1995L0021 — FR — 30.12.1999 — 002.001 — 1
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►B DIRECTIVE95/21/CEDUCONSEIL
du19juin1995
concernant l'application aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou dans les
eauxrelevantdelajuridictiondesÉtatsmembres,desnormesinternationalesrelativesàlasécuritémaritime, àlapréventiondelapollutionetauxconditionsdevieetdetravail àborddesnavires
(contrôle parl'Étatduport)
(JO L 157 du 7.7.1995, p. 1)
Modifiée par:
Journal officiel
nopage date
►M1Directive 98/25/CE du Conseil du 27 avril 1998 L 133 19 7.5.1998
►M2Directive 98/42/CE de la Commission du 19 juin 1998 L 184 40 27.6.1998
►M3Directive 1999/97/CE de la Commission du 13 décembre 1999 L 331 67 23.12.1999
Rectifiée par:
►C1Rectificatif, JO L 291 du 14.11.1996, p. 42 (95/21)
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DIRECTIVE95/21/CEDUCONSEIL
du19juin1995
concernantl'applicationauxnaviresfaisantescaledanslesportsde
laCommunautéoudansleseauxrelevantdelajuridictiondesÉtatsmembres, des normes internationales relatives à la sécuritémaritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie
etdetravailàborddesnavires(contrôle parl'Étatduport)
LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son
article 84 paragraphe 2,
vu la proposition de la Commission(1),
vu l'avis du Comité économique et social(2),
statuant conformément à la procédure visée à l'article 189 C du traité(3),
considérant que la Communauté est gravement préoccupée par les
catastrophes maritimes et la pollution des mers et des littoraux des Étatsmembres;
considérant que la Communauté est également préoccupée par les
conditions de vie et de travail à bord;
considérant que le Conseil, lors de sa session du 25 janvier 1993, a
appelé la Communauté et les États membres à assurer une application
plus efficace des normes internationales relatives à la sécurité maritimeet à la protection de l'environnement et à mettre en œuvre les nouvellesmesures dès leur adoption;
considérant que le Conseil, dans sa résolution du 8 juin 1993 sur une
politique commune de la sécurité maritime(
4), a appelé la Commission à
lui soumettre le plus rapidement possible des propositions d'actionsspécifiques et des propositions formelles concernant les critères
d'inspection des navires, et notamment l'harmonisation des conditions
d'immobilisation, la possibilité de publier les résultats des inspections etde refuser l'accès aux ports communautaires;
considérant que la sécurité, la prévention de la pollution et les conditions
de vie et de travail à bord des navires peuvent être efficacementaméliorées par une réduction draconienne du nombre de naviresinférieurs aux normes naviguant dans les eaux communautaires et une
application stricte des conventions, codes et résolutions internationaux;
considérant que le contrôle de la conformité des navires aux normes
internationales relatives à la sécurité, à la prévention de la pollution et
aux conditions de vie et de travail à bord incombe principalement àl'État du pavillon; que, cependant, ces normes internationales sont demoins en moins appliquées et mises en œuvre par un nombre croissantdes États du pavillon; que, dorénavant, le contrôle de la conformité auxnormes internationales relatives à la sécurité, à la prévention de la
pollution et aux conditions de vie et de travail à bord doit donc
également être assuré par l'État du port;
considérant qu'une approche uniforme visant à assurer l'application
effective des normes internationales par les États membres aux naviresopérant dans les eaux relevant de leur juridiction et faisant escale dansleurs ports permettra d'éviter les distorsions de concurrence;
considérant qu'un cadre juridique communautaire visant à harmoniser les
procédures d'inspection est d'une importance fondamentale pour assurerl'application homogène des principes de la sécurité du transport1995L0021 — FR — 30.12.1999 — 002.001 — 2
(1)J O noC 107 du 15. 4. 1994, p. 14. JO noC 347 du 8. 12. 1994, p. 15.
(2)J O noC 393 du 31. 12. 1994, p. 50.
(3) Avis du Parlement européen rendu le 27 octobre 1994 (JO noC 347 du 8. 12.
1994, p. 15), position commune du Conseil du 14 mars 1995 (JO noC9 3d u
13. 4. 1995, p. 25.) et décision du Parlement européen du 18 mai 1995 (non
encore parue au Journal officiel) (SIC! JO noC 271 du 7. 10. 1993, p. 227).
(4)J O noC 271 du 7. 10. 1993, p. 1.
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maritime et de la prévention de la pollution, qui sont au centre de la
politique environnementale et de la politique des transports de laCommunauté;
considérant que la pollution des mers est, par essence, un phénomène
transfrontalier; que, conformément au principe de subsidiarité, il estpréférable d'élaborer des mesures préventives au niveau communautairedans ce domaine en ce qui concerne les mers contiguës des Étatsmembres, l'action isolée des États membres n'étant ni adéquate ni
efficace;
considérant que l'adoption d'une directive du Conseil est la procédure
appropriée pour établir le cadre légal et les règles et critères uniformesd'exercice du contrôle par l'État du port;
considérant qu'il faut mettre à profit l'expérience acquise dans le cadre
du mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle par l'État du port,signé à Paris le 26 janvier 1982;
considérant que le contrôle par chaque État membre de 25 % au moins
des navires étrangers qui font escale dans ses ports au cours d'une annéedonnée signifie en pratique qu'un grand nombre des navires opérant dansla zone communautaire à un moment déterminé ont fait l'objet d'uncontrôle;
considérant que de nouveaux efforts devraient être déployés en vue de
mettre au point un meilleur système de ciblage;
considérant que les règles et procédures applicables aux inspections par
l'État du port, et notamment les critères relatifs à l'immobilisation desnavires, doivent être uniformisées afin d'assurer un niveau d'efficacitéconstant dans l'ensemble des ports et de réduire par conséquent demanière radicale l'utilisation sélective de certains ports de destination
pour échapper à un contrôle en bonne et due forme;
considérant que les statistiques concernant les taux de sinistres,
d'immobilisations et d'anomalies, publiées dans la communication dela Commission intitulée «Pour une politique commune de la sécuritémaritime» et dans le rapport annuel du mémorandum d'entente, montrent
que certaines catégories de navires doivent faire l'objet d'un contrôle
renforcé;
considérant que la non-conformité aux dispositions des conventions
applicables doit être corrigée; que les navires qui sont requis d'yremédier doivent, dès lors que les anomalies en ce qui concerne laconformité constituent manifestement un danger pour la sécurité, la
santé ou l'environnement, être immobilisés jusqu'à ce qu'elles aient été
corrigées;
considérant qu'un droit de recours devrait exister contre les décisions
d'immobilisation prises par les autorités compétentes, afin d'éviter desdécisions déraisonnables qui sont susceptibles d'entraîner une immobi-lisation et un retard indus;
considération que les infrastructures du port dans lequel s'effectue
l'inspection peuvent amener l'autorité compétente à autoriser le navire àse rendre dans un chantier de radoub approprié, dès lors que lesconditions imposées pour le transfert sont respectées; que les naviresnon conformes continueraient à menacer la sécurité, la santé etl'environnement et à bénéficier d'avantages commerciaux dès lors qu'ils
ne sont pas mis en conformité avec les dispositions pertinentes de la
convention et qu'il faut donc leur refuser l'accès à tous les ports de laCommunauté;
considérant qu'il existe des circonstances dans lesquelles un navire, qui
s'est vu refuser l'accès aux ports de la Communauté, doit néanmoins êtreautorisé à y pénétrer; que, dans ces conditions, il ne devrait être autorisé
à accéder qu'à un port déterminé, si toutes les précautions sont prises
pour assurer son entrée dans le port en toute sécurité;
considérant que, en raison de la complexité des dispositions des
conventions régissant la construction des navires, leur équipement etleur équipage, des graves conséquences des décisions prises par lesinspecteurs et de la nécessité pour ceux-ci de prendre des décisions1995L0021 — FR — 30.12.1999 — 002.001 — 3
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totalement impartiales, les inspections doivent être effectuées exclusi-
vement par des inspecteurs qui sont des fonctionnaires ou d'autrespersonnes dûment habilités, très bien informés et ayant une grande
expérience;
considérant que les pilotes et les autorités portuaires peuvent fournir des
éléments d'information utiles concernant les anomalies présentées par
ces navires ou ces équipages;
considérant qu'une coopération entre les autorités compétentes des États
membres et d'autres autorités ou organismes est indispensable pourassurer un suivi efficace des navires présentant des anomalies qui ont été
autorisés à poursuivre leur route, et pour échanger des informations au
sujet des navires séjournant dans un port;
considérant que le système d'information «Sirenac E», mis en place dans
le cadre du mémorandum d'entente, permet d'obtenir un grand nombre
d'informations complémentaires nécessaires à l'application de la présentedirective;
considérant que la publication d'informations concernant les navires ne
se conformant pas aux normes internationales relatives à la sécurité, à la
santé et à la protection du milieu marin peut constituer une arme efficacepour décourager les chargeurs d'utiliser ces navires et inciter leurspropriétaires à prendre des mesures correctives sans y être contraints;
considérant que tous les coûts des inspections de navires entraînant une
immobilisation devraient être imputables au propriétaire ou à l'exploi-tant;
considérant qu'il est souhaitable, aux fins de la mise en œuvre de la
présente directive, de recourir au comité créé par l'article 12 de ladirective 93/75/CEE du Conseil, du 13 septembre 1993, relative auxconditions minimales exigées pour les navires entrant dans les portsmaritimes de la Communauté ou en sortant et transportant des
marchandises dangereuses ou polluantes(
1), pour aider la Commission
à modifier les obligations d'inspection des États membres sur la base del'expérience acquise et compte tenu de l'évolution dans le cadre dumémorandum d'entente et à adapter, le cas échéant, les annexes à lalumière des modifications apportées aux conventions, protocoles, codes,résolutions des instances internationales concernées et au mémorandum
d'entente,
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
Article premier
Objet
L'objet de la présente directive est de contribuer à une diminution
radicale des transports maritimes inférieurs aux normes naviguant dansles eaux relevant de la juridiction des États membres:
— en faisant mieux respecter la législation internationale et la
législation communautaire pertinente régissant la sécurité maritime,la protection du milieu marin et les conditions de vie et de travail àbord et applicable aux navires de tous pavillons,
— en établissant des critères communs imposant un contrôle des navires
par l'État du port et en uniformisant les procédures d'inspection etd'immobilisation, compte tenu des engagements pris par les autoritésmaritimes des États membres dans le cadre du mémorandumd'entente de Paris sur le contrôle des navires par l'État du port.1995L0021 — FR — 30.12.1999 — 002.001 — 4
(1)J O noL 247 du 5. 10. 1993, p. 19.
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Article 2
Définitions
Aux fins de la présente directive et de ses annexes, il y a lieu d'entendre
par:
1) «conventions»:
— la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge LL
66,
— la convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la
vie humaine en mer (Solas 74),
— la convention internationale de 1973 pour la prévention de la
pollution par les navires, modifiée par le protocole de 1978
(Marpol 73/78),
— la convention internationale de 1978 sur les normes de formation
des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW78),
— la convention de 1972 sur le règlement international pour
prévenir les abordages en mer (Colreg 72),
— la convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires,
— la convention de 1976 concernant les normes minimales à
observer sur les navires marchands (convention OIT 147)
ainsi que les protocoles et amendements à ces conventions et codes
associés ayant force obligatoire, ►
M3en vigueur au 1erjuillet
1999◄;
2) «mémorandum d'entente»: le mémorandum d'entente de Paris sur le
contrôle des navires par l'État du port, signé à Paris le 26 janvier1982,►
M3dans la version en vigueur au 1erjuillet 1999 ◄;
3) «navire»: tout navire de mer soumis à l'une ou plusieurs des
conventions et battant un pavillon autre que celui de l'État du port;
4) «terminal offshore»: toute plate-forme fixe ou flottante opérant sur
le plateau continental d'un État membre ou au-dessus de celui-ci;
5) «inspecteur»: un agent du secteur public ou une autre personne
dûment autorisé(e) par l'autorité compétente d'un État membre,
devant laquelle il (elle) est responsable, à procéder à des inspections
au titre du contrôle par l'État du port;
6) «inspection»: une visite effectuée à bord d'un navire afin de
contrôler la validité des certificats pertinents et d'autres documentset l'état du navire, de son équipement et de son équipage, ainsi queles conditions de vie et de travail de l'équipage;
7) «inspection détaillée»: une inspection par laquelle le navire, son
équipement et son équipage sont soumis, en tout ou en partie selon
le cas, à une inspection approfondie, dans les conditions visées àl'article 6 paragraphe 3, pour tout ce qui concerne la construction,l'équipement et l'équipage, les conditions de vie et de travail et laconformité aux procédures opérationnelles à bord du navire;
8) «inspection renforcée»: une inspection dans les conditions visées à
l'article 7;
9) «immobilisation»: l'interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un
navire de prendre la mer en raison des anomalies constatées qui,
isolément ou globalement, entraînent l'impossibilité pour le navirede naviguer;
10) «arrêt d'exploitation»: l'interdiction formelle signifiée à l'encontre
d'un navire de poursuivre son exploitation en raison des anomaliesconstatées qui, isolément ou globalement, rendraient dangereuse lapoursuite de cette exploitation.1995L0021 — FR — 30.12.1999 — 002.001 — 5
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Article 3
Champd'application
1. La présente directive s'applique à tout navire ainsi qu'à son
équipage:
— faisant escale dans un port d'un État membre ou à un terminal
offshore
ou
— mouillant au large d'un tel port ou terminal.
Aucune disposition du présent article ne doit porter atteinte aux droits
d'intervention dont dispose un État membre au titre des conventionsinternationales pertinentes.
2. Pour les navires d'une jauge brute de moins de 500 tonneaux, les
États membres appliquent les dispositions d'une convention pertinente
qui leur sont applicables et prennent, pour les domaines non couverts par
une convention, toute mesure nécessaire pour assurer que les naviresconcernés ne présentent pas un danger manifeste pour la sécurité, lasanté ou l'environnement. Pour l'application du présent paragraphe, lesÉtats membres se laissent guider par l'annexe 1 du mémorandumd'entente.
3. Les États membres qui font procéder à l'inspection d'un navire
battant le pavillon d'un État non signataire d'une convention veillent à ne
pas accorder un traitement plus favorable à ce navire et à son équipage
que celui qui est réservé à un navire battant le pavillon d'un État partie àcette convention.
4. Les bateaux de pêche, les navires de guerre, les bâtiments de
servitude, les embarcations en bois de conception primitive, les naviresdes pouvoirs publics utilisés à des fins non commerciales et les bateauxde plaisance utilisés à des fins non marchandes sont exclus du champd'application de la présente directive.
Article 4
Organismechargé del'inspection
Les États membres maintiennent en place des administrations maritimes
nationales appropriées, ci-après dénommées «autorités compétentes», envue de l'inspection des navires et prennent toutes mesures appropriées envue d'assurer que leurs autorités compétentes s'acquittent de leurs tâchestelles que prévues par la présente directive.
Article 5
Obligationsenmatière d'inspection
1. L'autorité compétente de chaque État membre effectue chaque
année un nombre total d'inspections correspondant à au moins 25 % du
nombre de navires distincts entrés dans ses ports durant une année civilereprésentative.
2. L'autorité compétente sélectionne les navires à inspecter en
donnant la priorité absolue aux navires visés à l'annexe I, partie I. Ence qui concerne l'inspection des autres navires énumérés à l'annexe I,l'autorité compétente détermine l'ordre de priorité en se fondant sur lecoefficient global de ciblage du navire visé à l'annexe I, partie II.
3. Les États membres s'abstiennent d'inspecter les navires ayant déjà
fait l'objet d'une inspection dans un autre État membre au cours des sixmois précédents, pour autant:
— que ce navire ne figure pas dans la liste de l'annexe I,
— qu'aucune anomalie n'ait été notifiée à la suite d'une inspection
précédente
et
— qu'il n'existe aucun motif évident de procéder à une inspection.1995L0021 — FR — 30.12.1999 — 002.001 — 6
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4. Le paragraphe 3 ne s'applique à aucun des contrôles d'exploitation
spécifiquement prévus dans les conventions.
5. Les États membres et la Commission coopèrent en vue de mettre
au point des priorités et des pratiques qui permettront un ciblage plus
efficace des navires susceptibles de présenter des anomalies.
Toute modification subséquente du présent article, à l'exception du
chiffre de 25 % figurant au paragraphe 1, sera effectuée au titre desdispositions de l'article 19.
Article 6
Procédure d'inspection
1. L'autorité compétente veille à ce que l'inspecteur procède au moins
aux opérations ci-après:
a) contrôler les certificats et documents pertinents énumérés à l'annexe
II;
b) s'assurer de l'état général du navire, et notamment de la salle des
machines, du logement de l'équipage, y compris les conditionsd'hygiène.
2. L'inspecteur peut examiner tous les certificats et documents
pertinents, autres que ceux énumérés à l'annexe II, qui doivent se
trouver à bord du navire en vertu des conventions.
3. Lorsque, à l'issue de l'inspection visée aux paragraphes 1 et 2, il
existe des motifs évidents de croire que l'état du navire ou de sonéquipement, ou son équipage, ne répond pas en substance auxprescriptions pertinentes d'une convention, une visite détaillée est
effectuée, comprenant un contrôle approfondi de la conformité aux
prescriptions relatives aux procédures opérationnelles à bord du navire.
Il existe des «motifs évidents» lorsque l'inspecteur constate des faits qui,
sur la base de son appréciation de professionnel, justifient une inspectiondétaillée du navire, de son équipement ou de son équipage.
Des exemples de «motifs évidents» sont indiqués à l'annexe III.
4. Les procédures et lignes directrices pertinentes pour le contrôle des
navires, spécifiées à l'annexe IV, doivent également être respectées.
Article 7
Inspectionrenforcée decertainsnavires
1. En cas de motifs évidents justifiant une inspection détaillée d'un
navire classé dans les catégories énumérées à l'annexe V, les Étatsmembres veillent à effectuer une inspection renforcée.
2. L'annexe V point B contient des lignes directrices, non
obligatoires, concernant cette inspection renforcée.
3. Les navires visés au paragraphe 1 ne doivent être soumis qu'une
fois à une inspection renforcée par l'une quelconque des autoritéscompétentes des États membres durant une période de douze mois.
Toutefois, ces navires peuvent être soumis à l'inspection prévue à
l'article 6 paragraphes 1 et 2.
4. Dans le cas des navires à passagers assurant des services réguliers
à destination ou en provenance d'un port d'un État membre, uneinspection renforcée de chaque navire est effectuée par l'autoritécompétente de cet État membre. Lorsqu'un navire à passagers assure
un tel service entre des ports d'États membres, l'un des États entre
lesquels le navire circule entreprend l'inspection renforcée.
Article 8
Rapportd'inspectionàl'intentionducapitaine
1. À l'issue d'une inspection, d'une inspection détaillée ou d'une
inspection renforcée, l'inspecteur remet au capitaine du navire undocument répondant, sur le plan de la forme, aux prescriptions de1995L0021 — FR — 30.12.1999 — 002.001 — 7
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l'annexe 3 du mémorandum d'entente et mentionnant les résultats de
l'inspection, les détails de décisions prises par l'inspecteur ainsi que lesmesures correctives à prendre par le capitaine, le propriétaire ou
l'exploitant.
2. En cas d'anomalies justifiant l'immobilisation du navire, le
document fourni au capitaine en vertu du paragraphe 1 comprend desindications relatives à la future publication de l'immobilisationconformément aux dispositions de la présente directive.
Article 9
Suppressiondesanomaliesetimmobilisationdunavire
1. L'autorité compétente doit s'assurer que toute anomalie confirmée
ou révélée par les inspections prévues aux articles 6 et 7 a été ou sera
supprimée conformément aux conventions.
2. Lorsque les anomalies présentent un risque manifeste pour la
sécurité, la santé ou l'environnement, l'autorité compétente de l'État duport dans lequel le navire est inspecté fait en sorte que le navire soitimmobilisé ou que l'exploitation au cours de laquelle des anomalies ont
été révélées soit arrêtée. L'interdiction ou l'arrêt d'exploitation n'est levé
que si tout danger a disparu ou si l'autorité constate que le navire peut,sous réserve des conditions qu'elle estime nécessaire d'imposer, quitter leport ou que l'exploitation peut reprendre sans risque pour la sécurité et lasanté des passagers, ou de l'équipage, ou sans risque pour les autres
navires, ou sans constituer une menace déraisonnable pour le milieu
marin.
3. Pour déterminer si un navire doit être immobilisé ou non,
l'inspecteur applique les critères énoncés à l'annexe VI.
4. Dans des circonstances exceptionnelles, lorsque l'état général d'un
navire est manifestement inférieur aux normes, l'autorité compétentepeut suspendre l'inspection dudit navire jusqu'à ce que les parties
responsables aient pris les mesures nécessaires pour que le navire soit
conforme aux prescriptions pertinentes des conventions.
5. Lorsque les inspections visées aux articles 6 et 7 donnent lieu à une
immobilisation, l'autorité compétente informe immédiatement, par écrit,l'administration de l'État dont le navire est autorisé à battre pavillon (ci-après dénommée «administration du pavillon») ou le consul ou, en son
absence, le plus proche représentant diplomatique de cet État, de toutes
les circonstances dans lesquelles une intervention a été jugée nécessaire.En outre, les inspecteurs désignés ou les organismes agréés chargés de ladélivrance des certificats du navire sont également informés, le caséchéant.
6. Les dispositions de la présente directive sont applicables sans
préjudice d'autres conditions éventuellement prévues par les conventions
pour ce qui est des procédures de notification et de rapport relatives auxcontrôles par l'État du port.
7. Dans le cadre du contrôle exercé par l'État du port au titre de la
présente directive, tous les efforts possibles sont déployés afin d'éviterqu'un navire ne soit indûment immobilisé ou retardé. Si un navire est
ainsi indûment immobilisé ou retardé, l'armateur ou l'exploitant est en
droit de demander une indemnisation pour tout préjudice ou dommagesubi. Dans tous les cas où une immobilisation indue ou un retard indusont invoqués, la charge de la preuve en incombera à l'armateur ou àl'exploitant du navire.
Article 9 bis
Procédure applicableencasd'absencedecertificats ISM
1. Lorsque l'inspection fait apparaître l'absence, à bord d'un navire
auquel le code ISM est applicable à l'intérieur de la Communauté à ladate de l'inspection, de la copie de l'attestation de conformité ou ducertificat de gestion de sécurité délivrés conformément au codeinternational de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et1995L0021 — FR — 30.12.1999 — 002.001 — 8
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la prévention de la pollution (code ISM), l'autorité compétente veille à
ce que le navire soit immobilisé.
2. Nonobstant l'absence de la documentation visée au paragraphe 1, si
l'inspection ne fait pas apparaître d'autres anomalies justifiant une
immobilisation, l'autorité compétente peut lever l'ordre d'immobilisation
afin d'éviter l'encombrement du port. Lorsqu'une telle décision est prise,l'autorité compétente en informe immédiatement les autorités compé-tentes des autres États membres.
3. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que tout
navire autorisé à quitter un port d'un État membre dans les circonstancesvisées au paragraphe 2, se voie refuser l'accès à tout port de laCommunauté, sauf dans les situations visées à l'article 11, paragraphe 6,
jusqu'à ce que le propriétaire ou l'exploitant du navire ait démontré, à la
satisfaction de l'autorité compétente de l'État membre dans lequel l'ordred'immobilisation a été prononcé, que le navire dispose de certificatsvalables délivrés conformément au code ISM. Lorsque des anomalies ausens de l'article 9, paragraphe 2, sont constatées et qu'il ne peut y êtreremédié dans le port d'immobilisation, les dispositions pertinentes de
l'article 11 sont également applicables.
Article 10
Droitderecours
1. Le propriétaire ou l'exploitant d'un navire ou son représentant dans
l'État membre dispose d'un droit de recours contre une décisiond'immobilisation prise par l'autorité compétente. Le recours ne suspend
pas l'immobilisation.
2. Les États membres mettent en place et maintiennent à cet effet des
procédures de recours appropriées conformément à leur législation
nationale.
3. L'autorité compétente informe dûment le capitaine d'un navire visé
au paragraphe 1 de ses droits de recours.
Article 11
Suividesinspectionsetdel'immobilisation
1. Lorsque les anomalies visées à l'article 9 paragraphe 2 ne peuvent
être supprimées dans le port où a lieu l'inspection, l'autorité compétentede cet État membre peut autoriser le navire à rejoindre le plus proche
chantier de radoub approprié disponible, choisi par le capitaine et les
autorités concernées, pour autant que les conditions imposées parl'autorité compétente de l'État du pavillon et acceptées par cet Étatmembre soient respectées. Ces conditions assurent que le navire puisserejoindre ledit chantier sans présenter de risques pour la sécurité et la
santé des passagers ou de l'équipage, sans présenter de risques pour
d'autres navires ou sans constituer une menace déraisonnable pour lemilieu marin.
2. Dans les circonstances visées au paragraphe 1, l'autorité compé-
tente de l'État membre du port où a lieu l'inspection donne notification àl'autorité compétente de l'État dans lequel est situé le chantier de radoub,aux parties mentionnées à l'article 9 paragraphe 5 ou à toute autreautorité concernée de toutes les conditions du voyage.
3. La notification aux parties visées au paragraphe 2 est conforme
aux dispositions de l'annexe 2 du mémorandum d'entente.
L'autorité compétente d'un État membre destinataire de cette notification
informe l'autorité notificatrice des mesures prises.
4. Les États membres prennent des mesures pour que les navires visés
au paragraphe 1 qui prennent la mer:
i) sans se conformer aux conditions fixées par l'autorité compétente
d'un État membre dans le port d'inspection
ou1995L0021 — FR — 30.12.1999 — 002.001 — 9
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ii) en refusant de se conformer aux dispositions pertinentes des
conventions en ne se présentant pas dans le chantier de radoubindiqué
se voient refuser l'accès à tout port dans la Communauté, jusqu'à ce que
le propriétaire ou l'exploitant ait apporté la preuve, à la satisfaction de
l'autorité compétente de l'État membre dans lequel ont été constatées lesanomalies, que le navire satisfait pleinement aux dispositions pertinentesdes conventions.
5. Dans les conditions visées au paragraphe 4 point i), l'autorité
compétente de l'État membre dans lequel les anomalies ont étéconstatées alerte immédiatement les autorités compétentes de tous les
autres États membres.
Dans les conditions visées au paragraphe 4 point ii), l'autorité
compétente de l'État membre dans lequel se situe le chantier de radoubalerte immédiatement les autorités compétentes de tous les autres Étatsmembres.
Avant de refuser l'entrée au port, l'État membre peut demander des
consultations avec l'administration du pavillon du navire concerné.
6. Nonobstant le paragraphe 4, l'accès à un port déterminé peut être
autorisé par l'autorité compétente de l'État du port en cas de force
majeure, pour raison de sécurité impérative ou pour supprimer ou
réduire le risque de pollution ou pour réparer les anomalies, à conditionque des mesures appropriées, à la satisfaction de l'autorité compétente decet État membre, aient été prises par le propriétaire, l'exploitant ou lecapitaine du navire en question pour assurer que le navire puisse entrerdans le port en toute sécurité.
Article 12
Compétenceprofessionnelledesinspecteurs
1. Les inspections sont exclusivement effectuées par les inspecteurs
satisfaisant aux critères de qualifications fixés à l'annexe VII.
2. Lorsque l'autorité compétente de l'État du port ne dispose pas des
connaissances professionnelles requises, l'inspecteur de cette autorité
compétente peut être assisté par toute personne possédant les
connaissances requises.
3. Les inspecteurs agissant dans le cadre du contrôle par l'État du port
et les personnes qui les assistent ne doivent détenir aucun intérêtcommercial ni dans le port de l'inspection ni dans les navires visités. Lesinspecteurs ne doivent pas non plus être employés par des organisations
non gouvernementales délivrant des certificats obligatoires ou des
certificats de classification ou effectuant les visites préalables à ladélivrance de ces certificats aux navires, ni travailler pour le compte detelles organisations.
4. Chaque inspecteur est porteur d'un document personnel sous la
forme d'une carte d'identité délivrée par l'autorité compétente confor-mément à la législation nationale pertinente, qui indique que l'inspecteur
est autorisé à effectuer des inspections.
Un modèle commun est élaboré pour cette carte d'identité conformément
à la procédure prévue à l'article 19.
Article 13
Rapportsétablisparlespilotesetlesautoritésportuaires
1. Les pilotes des États membres chargés du lamanage des navires
dans un port ou engagés sur des navires faisant route vers un port situé
dans un État membre informent immédiatement les autorités compé-tentes de l'État du port ou de l'État côtier, selon le cas, des anomalieséventuelles qu'ils constatent dans l'exercice normal de leurs fonctions etqui risquent de compromettre la sécurité de la navigation ou deconstituer une menace pour le milieu marin.1995L0021 — FR — 30.12.1999 — 002.001 — 10
▼B
2. Lorsque les autorités portuaires, dans l'exercice normal de leurs
fonctions, apprennent qu'un navire se trouvant dans l'enceinte portuaireprésente des anomalies susceptibles de compromettre la sécurité du
navire ou de constituer une menace déraisonnable pour le milieu marin,
elles en informent immédiatement l'autorité compétente de l'État du portconcerné.
Article 14
Coopération
1. Chaque État membre prend les dispositions nécessaires pour
assurer une coopération entre son autorité compétente, ses autoritésportuaires et d'autres autorités ou organisations commerciales concer-nées afin que son autorité compétente puisse obtenir toute informationutile concernant les navires faisant escale dans ses ports.
2. Les États membres prennent les dispositions nécessaires pour
assurer un échange d'informations et une coopération entre leur autoritécompétente et les autorités compétentes de tous les autres États membreset maintenir la liaison opérationnelle établie entre leur autoritécompétente, la Commission et le système d'information Sirenac E créé
à Saint-Malo, France.
3. Les informations visées au paragraphe 2 sont celles qui sont
énumérées à l'annexe 4 du mémorandum d'entente et qui doivent êtrefournies conformément à l'article 15 de la présente directive.
Article 15
Publicationd'informations
1. L'autorité compétente de chaque État membre prend les mesures
nécessaires pour que soient publiées au moins une fois par mois lesinformations énumérées à l'annexe VIII, partie I, concernant les naviresqui ont été immobilisés ou dont l'entrée dans un port de cet État membrea été refusée au cours du mois écoulé.
2. Les informations disponibles dans le système Sirenac concernant
les navires inspectés dans les ports des États membres et visées àl'annexe VIII, parties I et II, sont rendues publiques, dans le cadre dedispositifs techniques appropriés, dès que possible après l'inspection ouaprès la levée de l'immobilisation.
3. Les États membres et la Commission coopèrent en vue de mettre
en place les dispositifs techniques appropriés visés au paragraphe 2.
4. Au besoin, le système d'information Sirenacest modifié afin de se
conformer aux exigences précitées.
Article 16
Remboursementdesfrais
1. Dans le cas où les inspections visées aux articles 6 et 7 confirment
ou révèlent, par rapport aux exigences d'une convention, des anomalies
qui justifient l'immobilisation d'un navire, tous les frais engendrés,durant toute période comptable normale, par les inspections sontcouverts par le propriétaire ou l'exploitant du navire ou par sonreprésentant dans l'État du port.
2. Tous les coûts liés aux inspections effectuées par l'autorité
compétente d'un État membre conformément à l'article 11 paragraphe4 sont à la charge du propriétaire ou de l'exploitant du navire.
3. L'immobilisation n'est levée qu'après le paiement intégral ou le
versement d'une garantie suffisante pour le remboursement des frais.1995L0021 — FR — 30.12.1999 — 002.001 — 11
▼M3
▼B
▼B
Article 17
Données à fournir dans le cadre de la surveillance de la mise en
œuvre
1. Les États membres fournissent les informations suivantes à la
Commission et au secrétariat du mémorandum d'entente:
— le nombre d'inspecteurs travaillant pour leur compte dans le cadre du
contrôle exercé par l'État du port conformément à la présentedirective. Lorsque les inspections effectuées par les inspecteurs dansle cadre du contrôle par l'État du port ne constituent qu'une partie de
la charge de travail de ces inspecteurs, le nombre total d'inspecteurs
doit être ramené à un nombre d'inspecteurs exerçant des fonctions àtemps plein,
— le nombre de navires entrés dans leurs ports pendant une année civile
représentative au cours des cinq années précédentes.
2. Les informations énumérées au paragraphe 1 sont transmises dans
les trois mois qui suivent l'entrée en vigueur de la présente directive etensuite une fois toutes les trois années civiles, au plus tard le 1
eroctobre.
Article 18
Comitéderéglementation
La Commission est assistée par le comité créé par l'article 12 de la
directive 93/75/CEE, conformément à la procédure prévue dans cetarticle.
Article 19
Procédure d'amendement
La présente directive peut être modifiée conformément à la procédure
visée à l'article 18, pour:
a) adapter les obligations d'inspection et de publication des États
membres visées à l'article 5, à l'exception du chiffre de 25 % visé au
paragraphe 1, et aux articles 6, 7 et 15 sur la base de l'expérienceacquise à la lumière de la mise en œuvre de la présente directive etcompte tenu de l'évolution du mémorandum d'entente;
b) adapter les annexes en vue de les aligner sur les modifications
apportées aux conventions, protocoles, codes et résolutions desorganisations internationales concernées et au mémorandumd'entente, et entrées en vigueur;
c) adapter les dates indiquées à l'article 2 de manière à tenir compte des
modifications qui sont entrées en vigueur en ce qui concerne lesconventions internationales et le mémorandum d'entente visés par leprésent article, à l'exception des protocoles à ces conventions.
Article 20
Mise enœuvre
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives,
réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à laprésente directive au plus tard le 31 juin 1996. Ils en informent
immédiatement la Commission.
2. Lorsque les États membres adoptent les dispositions visées au
paragraphe 1, celles-ci contiennent une référence à la présente directiveou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication
officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États
membres.
3. Les États membres communiquent à la Commission le texte des
dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domainerégi par la présente directive.1995L0021 — FR — 30.12.1999 — 002.001 — 12
▼M1
▼B
▼B
Article 21
La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de
sa publication.
Article 22
Les États membres sont destinataires de la présente directive.1995L0021 — FR — 30.12.1999 — 002.001 — 13
▼M2
ANNEXE I
LISTEDESNAVIRESÀINSPECTERPRIORITAIREMENT
(conformément à l'article 5, paragraphe 2)
I. Facteurs prépondérants
Indépendamment de la valeur du coefficient de ciblage, l'inspection des
navires entrant dans l'une des catégories suivantes est considérée comme une
priorité absolue.
1. Les navires signalés par les pilotes ou les autorités portuaires comme
présentant des anomalies susceptibles de compromettre la sécurité de la
navigation (conformément à la directive 93/75/CEE et à l'article 13 de cette
directive).
2. Les navires qui ne satisfont pas aux obligations imposées par la directive
93/75/CEE.
3. Les navires ayant fait l'objet d'un rapport ou d'une notification d'un autre
État membre.
4. Les navires ayant fait l'objet d'une plainte émanant du capitaine, d'un
membre d'équipage ou de toute personne ou organisation ayant un intérêt
légitime dans la sécurité d'exploitation du navire, les conditions de vie et
de travail à bord ou la prévention de la pollution, sauf si l'État membre
concerné juge le rapport ou la plainte manifestement non fondés; l'identité
de la personne dont émane le rapport ou la plainte ne doit pas être révélée
au capitaine ni au propriétaire du navire concerné.
5. Les navires ayant:
— été impliqués dans une collision, un échouage ou un échouement en
faisant route vers le port,
— été accusés d'avoir violé les dispositions applicables au rejet de
substances ou effluents nuisibles,
— manoeuvré de façon incontrôlée ou peu sûre sans respecter les mesures
d'organisation du traficou les pratiques et proc édures de navigation
sûres
ou
— été, à d'autres égards, exploités de manière à présenter un danger pour
les personnes, les biens ou l'environnement.
6. Les navires ayant fait l'objet, durant les six mois précédents, d'une
suspension ►M3ou d'un retrait ◄de leur classe pour des raisons de
sécurité.
II. Coefficient global de ciblage
Les navires suivants sont à inspecter en priorité.
1. Les navires faisant escale pour la première fois dans un port d'un État
membre ou après une absence de douze mois ou plus. Pour l'application
de ces critères, les États membres tiennent également compte des
inspections effectuées par des membres du mémorandum d'entente. En
l'absence de données appropriées à cet effet, les États membres se fondent
sur les informations contenues dans la base de données Sirenac et
inspectent les navires qui n'ont pas été enregistrés dans cette base depuis
sa création, le 1erjanvier 1993.
2. Les navires qui n'ont été inspectés par aucun État membre au cours des
six derniers mois.
3. Les navires dont les certificats obligatoires relatifs à la construction et à
l'équipement du navire, délivrés conformément aux conventions, et les
certificats de classification ont été délivrés par des organismes qui ne sont
pas agréés aux termes de la directive 94/57/CE du Conseil du 22
novembre 1994 établissant des règles et normes communes concernant les
organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les
activités pertinentes des administrations maritimes (JO L 319 du
12.12.1994, p. 20).
4. Les navires battant pavillon d'un État figurant dans le tableau (moyenne
mobile sur trois ans) des immobilisations et retards supérieurs à la
moyenne, publié dans le rapport annuel du mémorandum d'entente.1995L0021 — FR — 30.12.1999 — 002.001 — 14
▼M3
▼M3
5. Les navires qui ont été autorisés à quitter le port d'un État membre sous
certaines conditions telles que:
a) anomalies à supprimer avant le départ;
b) anomalies à supprimer au prochain port;
c) anomalies à supprimer dans les quatorze jours;
d) anomalies pour lesquelles d'autres conditions ont été spécifiées.
Si des actions appropriées ont été engagées et toutes les anomalies
supprimées, il en est tenu compte.
6. Les navires pour lesquelles des anomalies ont été constatées lors d'une
inspection précédente, selon le nombre de ces anomalies.
7. Les navires qui ont été immobilisés dans un port précédent.
8. Les navires battant pavillon d'un pays qui n'a pas ratifié toutes les
conventions internationales visées à l'article 2 de la présente directive.
9. Les navires battant pavillon d'un pays dont le taux d'anomalie est
supérieur à la moyenne.
10. Les navires battant pavillon d'un pays dont les anomalies de classe sont en
nombre supérieur à la moyenne.
11. Les navires classés dans une catégorie faisant l'objet d'une inspection
renforcée (conformément à l'article 7 de la présente directive).
12. Les navires de plus de treize ans d'âge.
Concernant les navires énumérés ci-dessus, l'autorité compétente détermine
l'ordre de priorité des inspections à l'aide du coefficient global de ciblage
affiché dans le système d'information Sirenac, conformément à l'annexe I,
section 1, du mémorandum d'entente de Paris: à coefficient élevé, priorité
élevée. Le coefficient global de ciblage est égal à la somme des valeurs du
coefficient applicables, comme défini dans le cadre du mémorandum
d'entente. Les points 5, 6 et 7 ne concernent que les inspections effectuées
au cours des douze derniers mois. Le coefficient global de ciblage ne doit pas
être inférieur à la somme des valeurs correspondant aux points 3, 4, 8, 9, 10,
11 et 12.
Si, dans les trois mois suivant la fixation de nouvelles valeurs du coefficient
de ciblage dans le cadre du mémorandum d'entente, la Commission estime
que ces valeurs ne sont pas adéquates, elle peut décider, conformément à la
procédure prévue à l'article 19 de la directive 95/21/CE, que ces valeurs ne
s'appliquent pas aux fins de la présente directive.1995L0021 — FR — 30.12.1999 — 002.001 — 15
▼B
ANNEXE II
LISTEDESCERTIFICATSETDOCUMENTS
(visés à l'article 6 paragraphe 1)
1. Certificat international de jauge (1969)
2. — Certificat de sécurité pour navire à passagers
— Certificat de sécurité de construction pour navire de charge— Certificat de sécurité du matériel d'armement pour navire de charge
— Certificat de sécurité radiotélégraphique pour navire de charge
— Certificat de sécurité radiotéléphonique pour navire de charge— Certificat de sécurité radio pour navire de charge
— Certificat d'exemption comprenant, le cas échéant, la liste des cargaisons— Certificat de sécurité pour navire de charge
3. Certificat international d'aptitude au transport de gaz liquéfiés en vrac
— Certificat d'aptitude au transport de gaz liquéfiés en vrac
4. Certificat international d'aptitude au transport de produits chimiques
dangereux en vrac
— Certificat d'aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac
5. Certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures6. Certificat international de prévention de la pollution par les substances
nuisibles liquides transportées en vrac
7. Certificat international de franc-bord (1966)
— Certificat international d'exemption de franc-bord
8. Registre des hydrocarbures (parties I et II)9. Registre de la cargaison
10. Document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité
— Brevets
11. Certificats médicaux (convention de l'OIT n
o73 concernant l'examen médical
des gens de mer)
12. Renseignements sur la stabilité
13. Copie de l'attestation de conformité et du certificat de gestion de la sécurité
délivrés conformément au code international de gestion pour la sécurité de
l'exploitation des navires et la prévention de la pollution (SOLAS, chapitre
IX).
14. Certificats concernant la solidité de la coque et les installations de propulsion
du navire, délivrés par la société de classification concernée (à requérirseulement si le navire est classé par une société de classification).
15. Attestation de conformité aux dispositions spéciales concernant les navires
qui transportent des marchandises dangereuses.
16. Certificat de sécurité pour engin à grande vitesse et permis d'exploiter un
engin à grande vitesse.
17. Liste spéciale ou manifeste des marchandises dangereuses, ou plan
d'arrimage détaillé.
18. Journal de bord du navire pour les comptes rendus d'exercices d'alerte et
registre de contrôle et d'entretien des appareils et dispositifs de sauvetage.
19. Certificat de sécurité pour navire spécialisé.20. Certificat de sécurité pour plate-forme mobile de forage en mer.21. Pour les pétroliers, relevé établi dans le cadre du système de surveillance et
de contrôle du rejet des hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest.
22. Rôle d'équipage, plan de lutte contre l'incendie et, pour les navires à
passagers, plan de lutte contre les avaries.
23. Plan d'urgence en cas de pollution par les hydrocarbures à bord.
24. Rapports de visites (pour les vraquiers et pétroliers).
25. Rapports d'inspection établis lors de précédents contrôles par l'État du port.1995L0021 — FR — 30.12.1999 — 002.001 — 16
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▼B
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▼B
▼M2
▼M2
26. Pour les navires rouliers à passagers, informations sur le rapport A/A-
maximal.
27. Attestation autorisant le transport de céréales.
28. Manuel d'assujettissement de la cargaison.
29. Plan de gestion et registre des ordures
30. Système d'aide à la décision pour les capitaines des navires à passagers
31. Plan de coopération en matière de recherche et de sauvetage pour les navires
à passagers exploités sur des liaisons fixes
32. Listes des limites opérationnelles pour les navires à passagers33. Livret pour les navires vraquiers34. Plan de chargement et de déchargement pour les navires vraquiers1995L0021 — FR — 30.12.1999 — 002.001 — 17
▼M3
▼M2
ANNEXE III
EXEMPLESDE«MOTIFSÉVIDENTS»JUSTIFIANTUNEINSPECTION
DÉTAILLÉE
(visés à l'article 6, paragraphe 3)
1. Les navires énumérés à l'annexe I, partie I et partie II, points II-3, II-4, II-5b,
II-5c, II-8 et II-11.
2. Le registre des hydrocarbures n'a pas été tenu correctement.
3. Des inexactitudes ont été constatées lors de l'examen des certificats et autres
documents de bord [article 6, paragraphe 1, point a), et paragraphe 2].
4. Des éléments indiquent que les membres de l'équipage ne sont pas à même de
satisfaire aux exigences de l'article 8 de la directive 94/58/CE du Conseil du
22 novembre 1994 concernant le niveau minimal de formation des gens de
mer(1).
5. Les règles de sécurité ou les directives de l'OMI ont été transgressées au
niveau de la cargaison ou d'autres opérations (teneur en oxygène supérieure
au niveau maximal prescrit dans les conduites acheminant le gaz inerte vers
les citernes à cargaison, par exemple).
6. Le capitaine d'un pétrolier n'est pas en mesure de produire le relevé établi
dans le cadre du système de surveillance et de contrôle du rejet des
hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest.
7. Le rôle d'équipage n'est pas à jour ou les membres d'équipage ignorent leurs
tâches en cas d'incendie ou d'abandon du navire.
8. De faux appels de détresse ont été envoyés sans être suivis des procédures
d'annulation appropriées.
9. Les principaux équipements ou dispositifs exigés par les conventions sont
manquants.
10. Les conditions d'hygiène à bord du navire sont déficientes.
11. L'impression générale et les observations de l'inspecteur permettent d'établir
qu'il existe de graves détériorations ou anomalies dans la coque ou la
structure du navire risquant de mettre en péril son intégrité, son étanchéité ou
sa résistance aux intempéries.
12. Des éléments indiquent ou prouvent que le capitaine ou l'équipage ne connaît
pas les opérations essentielles à bord concernant la sécurité des navires ou la
prévention de la pollution, ou que ces opérations n'ont pas été effectuées.1995L0021 — FR — 30.12.1999 — 002.001 — 18
(1) JO L 319 du 12. 12. 1994, p. 28.
▼M2
ANNEXE IV
PROCÉDURESPOURLECONTRÔLEDESNAVIRES
(visées à l'article 6, paragraphe 4)
1. Principes à observer pour déterminer les effectifs en fonction de la sécurité
[résolution A.481(XII) de l'OMI] et ses annexes, à savoir document spécifiant
les effectifs minimaux de sécurité (annexe 1) et directives pour l'application
des principes à observer pour déterminer les effectifs en fonction de la sécurité
(annexe 2).
2. Dispositions du code maritime international des marchandises dangereuses.
3. Publication de l'Organisation internationale du travail (OIT): «Linspection des
conditions de travail à bord des navires: lignes de conduite en matière de
procédure».
4. Annexe I «Procédures de contrôle par l'État du port» du mémorandum
d'entente de Paris.1995L0021 — FR — 30.12.1999 — 002.001 — 19
▼B
ANNEXE V
A.CATÉGORIES DE NAVIRES SOUMIS À UNE INSPECTION
RENFORCÉE
(en vertu de l'article 7 paragraphe 1)
1. Pétroliers arrivés à cinq ans, ou moins, de leur date de retrait de la navigation
conformément aux dispositions de Marpol 73/78, annexe I, règle 13G, c'est-à-
dire:
— un pétrolier transportant du pétrole brut d'un port en lourd de 20 000
tonnes et plus ou un transporteur de produits d'un port en lourd de 30 000
tonnes et plus, ne répondant pas aux exigences d'un nouveau pétrolier
définies dans la règle 1(26) de l'annexe I de Marpol 73/78, est soumis à
une inspection renforcée vingt ans après sa date de délivrance, indiquée
dans le supplément, formulaire B, au certificat IOPP, ou vingt-cinq ans
après cette date, si les citernes latérales du navire ou les espaces de double
fond, non utilisés pour le transport de pétrole, répondent aux exigences de
la règle 13G(4) de cette annexe, sauf s'il a été reconstruit pour être
conforme à la règle 13F de cette même annexe,
— un pétrolier tel que mentionné ci-dessus répondant aux exigences d'un
nouveau pétrolier définies dans la règle 1(26) de l'annexe I de Marpol 73/
78, est soumis à une inspection renforcée vingt-cinq ans après sa date de
délivrance, indiquée dans le supplément, formulaire B, au certificat IOPP,
sauf s'il est conforme ou s'il a été reconstruit pour être conforme à la règle
13F de cette même annexe.
2. Vraquiers de plus de douze ans calculés sur la base de la date de construction
figurant dans les certificats de sécurité du navire
3. Navires à passagers4. Navires-citernes pour gaz et produits chimiques, de plus de dix ans calculés à
partir de la date de construction figurant dans les certificats de sécurité du
navire.
B.LIGNES DIRECTRICES NON OBLIGATOIRES RELATIVES À
L'INSPECTION RENFORCÉE DE CERTAINES CATÉGORIES DE
NAVIRES
(visées à l'article 7 paragraphe 2)
Linspection renforcée pourra porter dans la mesure du possible sur les points ci-
après. Les inspecteurs doivent avoir conscience que les contrôles effectués à bord
en cours d'exécution de certaines opérations, telles que la manutention de la
cargaison, sur lesquelles ils ont une incidence directe peuvent porter atteinte à la
sécurité de ces opérations.
1. TOUS NAVIRES (toutes catégories de la section A)
— Panne générale d'électricité et mise en marche du générateur de secours
— Inspection de l'éclairage de secours— Fonctionnement de la pompe d'incendie de secours, avec deux lances
branchées sur la conduite principale
— Fonctionnement des pompes d'assèchement— Fermeture des portes étanches
— Mise à l'eau d'une embarcation de sauvetage
— Essai de la télécommande d'arrêt d'urgence des chaudières, de la
ventilation et des pompes à combustible
— Essai de l'appareil à gouverner et de l'appareil à gouverner auxiliaire
— Inspection des sources d'alimentation électriques de secours des instal-
lations radio
— Inspection et, dans la mesure du possible, essai du séparateur de la salle
des machines.
2. PÉTROLIERS
Outre les points énumérés au point 1, les points suivants peuvent également
être considérés comme relevant de l'inspection renforcée des pétroliers:
— Système fixe de production de mousse installé sur le pont
— Système de lutte contre l'incendie
— Inspection des extincteurs installés dans la salle des machines, la salle des
pompes et les logements
— Contrôle de la pression du gaz inerte et de son contenu en oxygène1995L0021 — FR — 30.12.1999 — 002.001 — 20
▼B
— Contrôle du rapport de visite [résolution A.744(18) de l'OMI] pour
déterminer les éventuelles zones suspectes où une inspection est requise.
3. VRAQUIERS
Outre les points énumérés au point 1, les points suivants peuvent également
être considérés comme relevant de l'inspection renforcée des vraquiers:
— Corrosion éventuelle du bâti des machines de pont
— Déformation et/ou corrosion éventuelle des panneaux d'écoutille— Fissuration et corrosion localisée éventuelle des cloisons transversales— Accès aux cales— Contrôle du rapport de visite [résolution A.744(18) de l'OMI] pour
déterminer les éventuelles zones suspectes où une inspection est requise.
4. NAVIRES-CITERNES POUR GAZ ET PRODUITS CHIMIQUES
Outre les points énumérés au point 1, les points suivants peuvent également
être considérés comme relevant de l'inspection renforcée des vraquiers:
— Dispositifs de contrôle et de sécurité des citernes de cargaison en ce qui
concerne la température, la pression et le niveau
— Analyseurs d'oxygène et explosimètres, y compris leur calibrage. Présence
de matériel de détection de produits chimiques (soufflets) comportant un
nombre approprié de tubes de détection de gaz spécifiques à la cargaison
transportée
— Matériel d'évacuation d'urgence des cabines assurant une protection
respiratoire et oculaire adéquate pour toute personne à bord du navire (si
ce matériel est requis pour les produits énumérés dans le certificat
international d'aptitude ou le certifi cat d'aptitude au transport de produits
chimiques dangereux en vrac ou au transport de gaz liquéfiés en vrac,
selon le cas)
— Vérification que le produit transporté est énuméré dans le certificat
international d'aptitude ou le certificat d'aptitude au transport de produits
chimiques dangereux en vrac ou au transport de gaz liquéfiés en vrac,
selon le cas
— Installations fixes de lutte contre l'incendie se trouvant sur le pont, qu'il
s'agisse de mousse ou de produit chimique en poudre ou d'un autre produit
selon le produit transporté.
5. NAVIRES À PASSAGERS
Outre les points énumérés au titre B point 1, les points suivants peuvent
également être considérés comme relevant de l'inspection renforcée des
navires à passagers:
— Essai du système de détection des incendies et d'alarme
— Contrôle de la fermeture des portes coupe-feu— Essai du système de diffusion générale— Exercice d'incendie, avec au minimum un essai de tous les équipements de
lutte contre l'incendie et participation d'une partie du personnel de cuisine
— Connaissance du plan pour le contrôle des navires à passagers après avarie
par les principaux membres de l'équipage.
Si cela s'avère opportun, l'inspection peut se poursuivre pendant que le navire
fait route vers le port de l'État membre ou s'en éloigne, avecle c onsentement
du capitaine ou de l'exploitant. Les inspecteurs ne font pas obstruction au
fonctionnement du navire et ne provoquent pas de situation susceptible, de
l'avis du capitaine, de mettre en péril la sécurité des passagers, de l'équipage et
du navire.1995L0021 — FR — 30.12.1999 — 002.001 — 21
▼B
ANNEXE VI
CRITÈRESPOURL'IMMOBILISATIONDESNAVIRES
(visée à l'article 9 paragraphe 3)
Introduction
Pour déterminer si des anomalies constatées au cours d'une inspection justifient
l'immobilisation du navire concerné, l'inspecteur doit appliquer les critères
énoncés aux points 1 et 2 ci-après.
Le point 3 contient des exemples d'anomalies qui peuvent en elles-mêmes
justifier l'immobilisation du navire concerné (article 9 paragraphe 3).
Les dommages accidentels subis par un navire en route vers un port ne constituent
pas un motif d'immobilisation, pour autant que:
1. les dispositions contenues dans la règle I-11(c) de la convention SOLAS 74
concernant la notification à l'administration du pavillon, à l'inspecteur désigné
ou à l'organisme reconnu chargé de délivrer le certificat pertinent, aient été
dûment prises en compte,
2. avant que le navire n'entre dans le port, le capitaine ou l'armateur ait fourni à
l'autorité chargée du contrôle par l'État du port des détails sur les circonstances
de l'accident et les dommages subis, et des informations concernant la
notification à l'administration du pavillon,
3. les mesures correctives appropriées, d'après les autorités, soient prises
et
4. les autorités, une fois informées de l'exécution des réparations, se soient
assurées que les anomalies qui avaient été clairement identifiées comme
dangereuses pour la sécurité, la santé ou l'environnement ont été effectivement
corrigées.
1.Critères principaux
En exerçant son jugement professionnel pour déterminer si un navire doit
ou non être retenu, l'inspecteur doit appliquer les critères suivants.
Séquence
Les navires qui ne sont pas aptes à prendre la mer doivent être immobilisés
lors de la première inspection, quel que soit le temps que le navire passe au
port.
Critère
Le navire est immobilisé si ses anomalies sont suffisamment graves pour
qu'un inspecteur doive retourner au navire pour s'assurer qu'elles ont été
corrigées avant l'appareillage du navire.
La nécessité pour l'inspecteur de retourner au navire est un facteur
déterminant la gravité de l'anomalie. Toutefois, cette obligation ne s'impose
pas dans tous les cas. Il importe que l'autorité doive vérifier, d'une manière
ou d'une autre, de préférence par une visite supplémentaire, que les
anomalies ont été corrigées avant le départ.
2.Applicationdescritères principaux
Pour décider si les anomalies constatées sur un navire sont suffisamment
graves pour justifier l'immobilisation du navire, l'inspecteur vérifie si:
1) le navire dispose des documents pertinents et valides;
2) le navire a l'équipage requis dans le document spécifiant les effectifs
minimaux de sécurité.
Au cours de l'inspection, l'inspecteur doit en outre vérifier si le navire et/ou
l'équipage présente les capacités suivantes:
3) effectuer sans danger son prochain voyage;
4) assurer dans des conditions de sécurité, la manutention, le transport et
la surveillance de la cargaison pendant tout le voyage;
5) assurer le bon fonctionnement de la salle des machines pendant tout le
voyage;1995L0021 — FR — 30.12.1999 — 002.001 — 22
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▼B
6) assurer correctement sa propulsion et sa conduite pendant tout le
voyage;
7) lutter efficacement contre l'incendie dans toute partie du navire si cela
s'avère nécessaire lors du prochain voyage;
8) quitter le navire rapidement et sans danger et effectuer un sauvetage si
cela s'avère nécessaire lors du prochain voyage;
9) prévenir la pollution de l'environnement pendant toute la durée du
prochain voyage;
10) maintenir une stabilité adéquate pendant toute la durée du prochain
voyage;
11) maintenir une étanchéité adéquate pendant toute la durée du prochain
voyage;
12) communiquer dans des situations de détresse si cela s'avère nécessaire
au cours du prochain voyage;
13) assurer des conditions de sécurité et d'hygiène à bord pendant toute la
durée du voyage.
Si la réponse à l'une de ces vérifications est négative, compte tenu de toutes
les anomalies constatées, il faut sérieusement envisager d'immobiliser le
navire. Une combinaison d'anomalies moins graves peut également justifier
l'immobilisation du navire.
3. Pour aider l'inspecteur à utiliser les présentes directives, on trouvera ci-
après une liste des anomalies, regroupées selon la convention et/ou le code
applicables, dont le caractère de gravité est tel qu'il peut justifier
l'immobilisation du navire concerné. Cette liste ne se veut pas exhaustive.
Toutefois, dans le domaine relevant de la convention STCW 78, les
anomalies énumérées au point 3.8 ci-après sont, en vertu de cette
convention, les seuls motifs d'immobilisation.
3.1.Généralités
Absence des certificats valables requis par les instruments pertinents.
Toutefois, les navires battant pavillon d'un État qui n'est pas partie à une
convention (instrument applicable) ou qui n'applique pas un autre
instrument pertinent ne sont pas habilités à détenir les certificats prévus
par la convention ou autre instrument pertinent. L'absence des certificats
requis ne constitue par conséquent pas en soi un motif suffisant pour
immobiliser ces navires. Toutefois, pour appliquer la clause prévoyant «de
ne pas faire bénéficier ces navires de conditions plus favorables», le navire
devra être largement conforme aux prescriptions avant de pouvoir prendre
la mer.
3.2.Domaines relevant de la convention Solas (les références sont indiquées
entre parenthèses)
1) Fonctionnement défectueux de la propulsion et autres machines
essentielles, ainsi que des installations électriques
2) Propreté insuffisante de la salle des machines, présence en excès d'eau
huileuse dans les fonds de cale, isolation des canalisations, y compris
des canalisations d'échappement, enduites d'huile, mauvais fonction-nement des dispositifs d'assèchement des fonds de cales
3) Fonctionnement défectueux du générateur de secours, de l'éclairage,
des batteries et des commutateurs
4) Fonctionnement défectueux de l'appareil à gouverner principal et de
l'appareil à gouverner auxiliaire
5) Absence, capacité insuffisante ou détérioration grave des engins de
sauvetage des individuels, des embarcations et radeaux de sauvetage et
des dispositifs de mise à l'eau
6) Absence, non-conformité ou détérioration importante, de nature à les
rendre non conformes à leur utilisation prévue, du système de détection
d'incendie, des alarmes d'incendie, du matériel de lutte contre
l'incendie, des installations fixes d'extinction d'incendie, des vannes
de ventilation, des clapets coupe-feu, des dispositifs à fermeture rapide
7) Absence, détérioration importante ou fonctionnement défectueux de la
protection contre l'incendie de la zone du pont à cargaison des
pétroliers
8) Absence, non-conformité ou détérioration grave des feux, marques ou
signalisations sonores1995L0021 — FR — 30.12.1999 — 002.001 — 23
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9) Absence ou défaut de fonctionnement du matériel radio pour les
communications de détresse et de sécurité
10) Absence ou fonctionnement défectueux du matériel de navigation, en
tenant compte des dispositions de la règle V/12 (o) de la convention
Solas
11) Absence de cartes marines à jour et/ou de toute autre publication
nautique pertinente nécessaire au voyage à effectuer, compte tenu du
fait que les cartes électroniques peuvent remplacer les cartes
12) Absence de ventilation d'extraction anti-déflagrant pour les salles de
pompes de la cargaison (règle SOLAS II-2/59.3.1).
13) Graves anomalies en matière d'exigences de fonctionnement, telles que
décrites à la partie 5.5 de l'annexe I du mémorandum d'entente.
14) L'effectif, la composition ou la qualification de l'équipage ne
correspond pas au document spécifiant les effectifs minimaux de
sécurité.
3.3.Domaines relevant du code IBC (les références sont indiquées entre
parenthèses)
1) Transport d'une substance ne figurant pas dans le certificat d'aptitude ou
manque de données sur la cargaison (16.2)
2) Dispositifs de sécurité à haute pression manquants ou endommagés
(8.2.3)
3) Installations électriques qui ne sont pas foncièrement sûres ou qui ne
sont pas conformes aux prescriptions du code (10.2.3)
4) Présence de sources d'ignition dans les zones dangereuses visées au
point 10.2 (11.3.15)
5) Non-respect d'exigences spéciales (15)6) Dépassement de la quantité maximale admissible de cargaison par
citerne (16.1)
7) Isolation thermique insuffisante pour les produits sensibles (16.6).
3.4.Domaines relevant du code IGC (les références sont indiquées entre
parenthèses)
1) Transport d'une substance ne figurant pas sur le certificat d'aptitude ou
manque de données sur la cargaison (18.1)
2) Manque de dispositifs de fermeture pour les logements ou les espaces
de service (3.2.6)
3) Cloison non étanche au gaz (3.3.2)4) Sas à air défectueux (3.6)5) Vannes à fermeture rapide manquantes ou défectueuses (5.6)6) Vannes de sécurité manquantes ou défectueuses (8.2)7) Installations électriques qui ne sont pas foncièrement sûres ou qui ne
sont pas conformes aux prescriptions du code (10.2.4)
8) Ventilateurs dans la zone de cargaison qui ne fonctionnent pas (12.1)9) Alarmes de pression pour les citernes à cargaison qui ne fonctionnent
pas (13.4.1)
10) Système de détection de gaz et/ou système de détection de gaz
toxiques défectueux (13.6)
11) Transport de substances à inhiber sans certification d'accompagnement
valable (17/19).
3.5.Domaines relevant de la convention sur les lignes de charge
1) Avaries ou corrosion étendues, corrosion des tôles ou des raidisseurs sur
ponts ou sur coque, affectant l'aptitude à la navigation ou la résistance à
des charges localisées, sauf si des réparations temporaires correctes ont
été effectuées pour permettre au navire de se rendre dans un port pour y
subir des réparations définitives
2) Stabilité notoirement insuffisante
3) Absence d'information suffisante et fiable, ayant fait l'objet d'une
approbation, permettant par des moyens rapides et simples au capitaine
d'organiser le chargement et le ballast de son navire de manière à
maintenir à tout moment et dans les conditions variables du voyage une
marge sûre de stabilité et à éviter la formation de fatigues inacceptables
pour la structure du navire
4) Absence ou détérioration importante ou mauvais fonctionnement des
dispositifs de fermeture, des fermetures des écoutilles et des portes
étanches1995L0021 — FR — 30.12.1999 — 002.001 — 24
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5) Surcharge
6) Absence d'échelle des tirants d'eau ou impossibilité de la lire.
3.6.Domaines relevant de la convention Marpol annexe I (les références sont
indiquées entre parenthèses)
1) Absence, détérioration grave ou défaut de fonctionnement du matériel
de séparation des eaux et hydrocarbures, du système de surveillance et
de contrôle du rejet des hydrocarbures ou du système d'alarme au seuil
de 15 ppm.
2) Capacité libre de la citerne de décantation insuffisante pour le voyage
prévu
3) Registre des hydrocarbures non disponible [20(5)]
4) Montage illicite d'une dérivation de rejet.
3.7.Domaines relevant de la convention Marpol, annexe II (les références sont
indiquées entre parenthèses)
1) Absence du manuel P & A
2) La cargaison n'est pas ventilée par catégories [3(4)]
3) Registre de cargaison non disponible [9(6)]4) Transport de substances analogues aux hydrocarbures sans satisfaire aux
exigences ou en l'absence d'un certificat modifié en conséquence (14)
5) Montage illicite d'une dérivation de rejet.
3.8.Domaines relevant de la convention STCW
1. Les gens de mer tenus d'être titulaires d'un brevet ne possèdent pas de
brevet approprié ou de dispense valide, ou ne fournissent pas de
documents prouvant qu'une demande de visa a été soumise à
l'administration du pavillon.
2. Les dispositions en matière d'effectifs de sécurité prévues par
l'administration du pavillon ne sont pas respectées.
3. Les dispositions en matière de quart à la passerelle ou à la machine ne
répondent pas aux prescriptions prévues pour le navire par l'adminis-
tration du pavillon.
4. L'équipe de quart ne comprend pas de personne qualifiée pour exploiter
l'équipement indispensable à la sécurité de la navigation, aux radio-
communications de sécurité ou à la prévention de la pollution.
5. Les gens de mer ne justifient pas des qualifications professionnelles
requises pour la fonction qui leur a été assignée en vue d'assurer la
sécurité du navire et de prévenir la pollution.
6. Il est impossible de trouver, pour assurer le premier quart au début d'un
voyage et les quarts ultérieurs, des personnes suffisamment reposées et
aptes au service à tous autres égards.
3.9.Domaines relevant des conventions de l'OIT
1) Quantité de nourriture insuffisante pour le voyage jusqu'au prochain
port
2) Quantité d'eau potable insuffisante pour le voyage jusqu'au prochain
port
3) Conditions d'hygiène déplorables à bord4) Absence de chauffage dans les logements d'un navire opérant dans des
zones où la température peut être excessivement basse
5) Présence en excès de déchets, blocage des couloirs ou des logements par
du matériel, la cargaison, ou autres restrictions de la sécurité dans ces
zones.
3.10.Domaines ne nécessitant pas l'immobilisation mais requérant la suspension
des opérations de cargaison
Le défaut de fonctionnement (ou d'entretien) du système à gaz inerte, des
engins ou machines afférents à la cargaison sont considérés comme un
motif suffisant pour suspendre les opérations sur la cargaison.1995L0021 — FR — 30.12.1999 — 002.001 — 25
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ANNEXE VII
CRITÈRESMINIMAUXPOURLESINSPECTEURS
►C1(visés à l'article 12 paragraphe 1) ◄
1. L'inspecteur doit être autorisé par l'autorité compétente de l'État membre à
procéder au contrôle par l'État du port.
2. Soit:
— l'inspecteur doit avoir exercé pendant un an au moins les fonctions
d'inspecteur de l'État du pavillon liées aux inspections et à la certification
conformément aux conventions
et
— être titulaire:
a) d'un brevet de capitaine, l'autorisant à prendre les commandes d'un
navire de 1 600 TB ou plus (règle II/2 STCW)
ou
b) d'un brevet de chef mécanicien l'autorisant à exercer ces fonctions à
bord d'un navire dont le moteur principal a une puissance égale ou
supérieure à 3 000 KW (règle III/2 STCW)
ou
c) d'un diplôme d'architecte naval, d'ingénieur-mécanicien ou d'ingénieur
dans le domaine maritime et avoir une ancienneté d'au moins cinq ans
dans une de ces fonctions.
Les inspecteurs titulaires d'un des brevets mentionnés aux points a) et b)
doivent exercer en mer, pendant cinq ans au moins, les fonctions d'officier
du service «pont» ou du service «machines», selon le cas,
soit:
— l'inspecteur doit être titulaire d'un diplôme universitaire pertinent ou avoir
suivi une formation équivalente
et
— avoir suivi une formation dans une école d'inspecteurs de la sécurité des
navires et être diplômé de cette école
et
— avoir exercé pendant deux ans au moins les fonctions d'inspecteur de l'État
du pavillon chargé d'inspections et de certifications conformément aux
conventions.
3. L'inspecteur doit pouvoir communiquer oralement et par écrit avec les gens de
mer dans la langue parlée le plus communément en mer.
4. L'inspecteur doit posséder une connaissance appropriée des dispositions des
conventions internationales et des procédures pertinentes relatives au contrôle
exercé par l'État du port.
5. Les inspecteurs ne satisfaisant pas aux critères susmentionnés sont également
agréés s'ils sont employés par l'autorité compétente d'un État membre dans le
cadre du contrôle exercé par l'État du port à la date d'adoption de la présente
directive.1995L0021 — FR — 30.12.1999 — 002.001 — 26
▼M3
ANNEXE VIII
Publication d'informations relatives aux immobilisations et aux inspections
danslesportsdesÉtatsmembres
(visées à l'article 15)
I. Les informations publiées conformément à l'article 15, paragraphe 1,
comprennent les éléments suivants:
— le nom du navire,
— le numéro OMI,
— le type du navire,— la jauge (tjb),— l'année de construction,— le nom et l'adresse de l'armateur ou de l'exploitant du navire,— l'État du pavillon,— la société de classification ou les sociétés de classification, suivant le cas,
qui a ou ont délivré pour ce navire des certificats de classification, le cas
échéant,
— la société de classification ou les sociétés de classification et/ou toute autre
partie qui a ou ont délivré pour ce navire des certificats conformément aux
conventions applicables au nom de l'État du pavillon, avec mention des
certificats délivrés,
— le nombre des immobilisations au cours des vingt-quatre derniers mois,— le pays et le port d'immobilisation,— la date de levée de l'immobilisation,— la durée de l'immobilisation, en jours,— le nombre d'anomalies constatées et les raisons de l'immobilisation, en
termes clairs et explicites,
— si le navire fait l'objet d'un refus à l'entrée d'un port de la Communauté, les
raisons de ce refus, en termes clairs et explicites,
— l'indication, le cas échéant, que la responsabilité de la société de
classification ou de tout autre organisme privé ayant effectué la visite
est engagée dans les anomalies qui, seules ou en combinaison, ont entraîné
une immobilisation,
— la description des mesures prises dans le cas d'un navire autorisé à
poursuivre sa route jusqu'au chantier de réparation approprié le plus
proche ou qui a été interdit d'entrée à tous les ports de la Communauté.
II. Les informations concernant les navires inspectés, rendues publiques
conformément à l'article 15, paragraphe 2, comprennent les éléments suivants:
— le nom du navire,
— le numéro IMO,— le type de navire,— la jauge (tjb),— l'année de construction,— le nom et l'adresse de l'armateur ou de l'exploitant du navire,— l'État du pavillon,— la société de classification ou les sociétés de classification, suivant le cas,
qui a ou ont délivré pour ce navire des certificats de classification, le cas
échéant,
— la société de classification ou les sociétés de classification et/ou toute autre
partie qui a ou ont délivré pour ce navire des certificats conformément aux
conventions applicables au nom de l'État du pavillon, avec mention des
certificats délivrés,
— le pays, le port et la date d'inspection,— le nombre des anomalies, par catégorie d'anomalie.1995L0021 — FR — 30.12.1999 — 002.001 — 27