2.1.

Aux fins de la présente directive, on entend par: “réception d’un moteur (d’une famille de moteurs)”, la réception d’un type de moteur (d’une famille de moteurs) en ce qui concerne le niveau d’émission de gaz polluants et de particules polluantes; “stratégie auxiliaire de contrôle des émissions (AECS)”, une stratégie de contrôle des émissions qui est active ou qui modifie la stratégie de base de contrôle des émissions à des fins particulières et en réponse à un ensemble spécifique de conditions ambiantes et/ou de conditions de fonctionnement (vitesse du véhicule, vitesse du moteur, vitesse utilisée, température d’admission, pression d’admission, etc.); “stratégie de base de contrôle des émissions (BECS)”, une stratégie de contrôle des émissions qui est active sur toute la gamme opératoire de vitesse et de charge du moteur à moins qu’une stratégie AECS ne soit activée. Au nombre des BECS, on peut citer à titre d’exemples: — la cartographie du timing du moteur, — la cartographie EGR, — la cartographie SCR de dosage du réactif catalyseur; “système combiné de filtre à particules et de dénitrification”, un système de post-traitement des gaz d’échappement conçu pur réduire simultanément les émissions d’oxydes d’azote (NOx) et de particules polluantes (PT); “régénération continue”, le processus de régénération d’un système de post-traitement des gaz d’échappement qui se déroule en permanence ou au moins une fois par essai ETC. Un tel processus de régénération ne demande pas de procédure d’essai spéciale; “zone de contrôle”, la zone comprise entre les régimes A et C du moteur et entre un taux de charge de 25 à 100 %; “puissance maximale déclarée (Pmax)”, la puissance maximale en kW “CE” (puissance nette) qui est déclarée par le constructeur dans sa demande de réception; “stratégie d’invalidation”: — une stratégie AECS qui réduit l’efficacité du contrôle d’émission de la BECS dans des conditions de fonctionnement ou d’usage normal du véhicule, — ou — une stratégie BECS qui fait la distinction entre le fonctionnement selon un essai normalisé de réception et d’autres modes de fonctionnement et qui fournit un moindre niveau de contrôle des émissions dans des conditions qui ne sont pas réellement incluses dans les procédures d’essai de réception; “système de dénitrification”, un système de post-traitement des gaz d’échappement conçu pour réduire les émissions d’oxydes d’azote (NOx) [il existe actuellement des catalyseurs NOx simplifiés actifs et passifs ainsi que des systèmes d’absorption des NOx et des systèmes de réduction catalytique sélective (SCR)]; “temps de retard”, l’écart temporel entre le changement de la composante à mesurer au point de référence et une réponse système de 10 % de la lecture finale (t 10). Dans le cas des composants gazeux, il s’agit en fait de la durée de transport du composant mesuré de la sonde de prélèvement vers le détecteur. Pour les besoins du temps de retard, la sonde de prélèvement est considérée comme le point de référence; “moteur diesel”, un moteur qui fonctionne selon le principe de l’allumage par compression; “essai ELR”, un cycle d’essai comportant une séquence de prises en charges dynamiques à régimes constants du moteur à appliquer conformément au point 6.2 de la présente annexe; “essai ESC”, cycle d’essai de 13 modes en régimes stabilisés à appliquer conformément au point 6.2 de la présente annexe; “essai ETC”, un cycle d’essai comportant 1 800 modes transitoires seconde par seconde à appliquer conformément au point 6.2 de la présente annexe; “élément de conception”, dans le cas d’un véhicule ou d’un moteur: — tout système de contrôle, y compris des logiciels, des systèmes de contrôle électronique et la logique informatique, — tout étalonnage du système de contrôle, — tout résultat des interactions entre systèmes, — ou — tout matériel; “défaut du système de contrôle des émissions”, une déficience ou un écart par rapport aux tolérances normales de production dans la conception, les matériaux ou l’installation d’un dispositif, d’un système ou d’un montage qui affecte tout paramètre, toute spécification ou toute composante du système de contrôle des émissions. L’absence d’une composante peut être considérée comme un défaut du système de contrôle des émissions; “stratégie de contrôle des émissions (ECS)”, un élément ou un ensemble d’éléments qui est intégré dans la conception globale d’un moteur ou véhicule pour les besoins du contrôle des émissions de gaz d’échappement et qui comporte une BECS et une variante d’AECS; “système de contrôle des émissions”, le système de post-traitement des gaz d’échappement, le dispositif de gestion et de contrôle électronique du moteur et toute composante du moteur liée aux émissions de gaz d’échappement qui fournit des données à ce dispositif ou qui en reçoit, de même que — le cas échéant — l’interface de communication (matériel et messages) entre l’unité de contrôle électronique du moteur (EECU) et toute autre unité de transmission ou de contrôle du véhicule en rapport avec la gestion des émissions; “famille de systèmes de post-traitement des gaz d’échappement”, dans le cadre des essais sur un programme d’accumulation d’heures de fonctionnement en vue de déterminer des facteurs de détérioration conformément à l’annexe II de la directive 2005/78/CE de la Commission du 14 novembre 2005 mettant en œuvre la directive 2005/55/CE du Parlement européen et du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules et modifiant ses annexes I, II, III, IV et VI ( 5 ) et dans le cadre des vérifications de la conformité des véhicules/moteurs en circulation conformément à l’annexe III de la directive 2005/78/CE, un regroupement de moteurs d’un constructeur qui entrent dans la définition d’une famille de moteurs, mais qui sont également classés d’après la similarité des systèmes utilisés pour le post-traitement des gaz d’échappement; “système moteur”, le moteur, le système de contrôle des émissions et l’interface de communication (matériel et messages) entre l’unité de contrôle électronique du moteur (EECU) et toute autre unité de transmission ou de contrôle du véhicule; “famille de moteurs”, un regroupement de moteurs de constructeurs qui, de par leur conception, telle que définie à l’annexe II, appendice 2, de la présente directive, présentent des caractéristiques similaires en matière d’émission de gaz d’échappement; “gamme de régimes d’exploitation du moteur”, la gamme des régimes du moteur les plus fréquents en exploitation du moteur qui est comprise entre le régime inférieur et le régime supérieur définis à l’annexe III de la présente directive; “régimes A, B et C du moteur”, les régimes d’essai, compris dans la gamme des régimes d’exploitation du moteur, qui doivent être utilisés pour les essais ESC et ELR définis à l’annexe III, appendice 1, de la présente directive; “calibrage moteur”, une configuration spécifique du véhicule/moteur qui comprend la stratégie de contrôle des émissions (ECS), une seule évaluation des performances du moteur (la courbe de pleine charge réceptionnée) et, le cas échéant, un ensemble de limiteurs de couple; “type de moteur”, une catégorie de moteurs qui ne présentent pas entre eux de différence quant aux aspects essentiels comme les caractéristiques du moteur définies à l’annexe II de la présente directive; “système de post-traitement des gaz d’échappement”, un catalyseur (oxydation ou trois voies), un filtre à particules, un système de dénitrification, un système combiné de filtre à particules et de dénitrification et tout autre dispositif de réduction des émissions qui est installé en aval du moteur. La présente définition ne prend pas en considération les systèmes de recyclage des gaz d’échappement qui sont considérés comme faisant partie intégrante du moteur; “moteur à gaz”, un moteur à allumage commandé qui fonctionne au gaz naturel (GN) ou au gaz de pétrole liquéfié (GPL); “gaz polluants”, le monoxyde de carbone, les hydrocarbures [en supposant un taux de CH1,85 pour le diesel, de CH2,525 pour le GPL et de CH2,93 pour le gaz naturel (HCNM) et une molécule supposée de CH3O0,5 pour les moteurs Diesel à l’éthanol], le méthane (en supposant un taux de CH4 pour le gaz naturel) et les oxydes d’azote, ces derniers exprimés en équivalent de dioxyde d’azote (NO2); “régime supérieur (nsup.)”, le régime le plus élevé du moteur auquel 70 % de la puissance maximale déclarée sont disponibles; “régime inférieur (ninf.)”, le régime le plus bas du moteur auquel 50 % de la puissance maximale déclarée sont disponibles; “panne de fonctionnement majeure” ( 6 ) un dysfonctionnement permanent ou temporaire du système de post-traitement des gaz d’échappement qui doit entraîner un accroissement immédiat ou retardé des émissions de gaz ou de particules du moteur et qui ne peut être correctement estimé par le système OBD; “dysfonctionnement”: — toute détérioration ou panne, y compris électrique, du système de contrôle des émissions qui se traduit par des émissions dépassant les seuils limites OBD ou, le cas échéant, par un fonctionnement du système de post-traitement des gaz d’échappement se situant en dehors de la fourchette de performance efficace dans les cas où les émissions de polluants réglementés dépassent les seuils limites OBD, — tout cas de figure dans lequel le système OBD n’est pas en mesure de remplir les exigences de suivi prévues par la présente directive. Un constructeur peut néanmoins considérer une détérioration ou une panne entraînant des émissions qui ne dépassent pas les seuils limites OBD comme un dysfonctionnement. “indicateur de dysfonctionnement (MI)” un indicateur visuel qui informe clairement le conducteur du véhicule de tout dysfonctionnement au sens de la présente directive; “moteur à calibrages multiples”, un moteur contenant plus d’un calibrage moteur; “gamme de gaz naturel”, une des gammes H ou L définies dans la norme européenne EN 437 de novembre 1993; “puissance nette”, la puissance en kW “CE” mesurée au banc d’essai, en bout du vilebrequin ou de l’organe équivalent, conformément à la méthode de mesure fixée par la directive 80/1269/CEE de la Commission ( 7 ); “système OBD”, un système de diagnostic embarqué destiné au contrôle des émissions qui est en mesure de détecter un dysfonctionnement ou d’identifier la zone probable de dysfonctionnement au moyen de codes d’erreur enregistrés dans une mémoire informatique; “famille de moteur-OBD”, pour les besoins de la réception du système OBD conformément aux exigences de l’annexe IV de la directive 2005/78/CE, un groupe de moteurs d’un constructeur dont les paramètres de conception des systèmes OBD sont communs conformément au point 8 de la présente annexe; “opacimètre”, un instrument destiné à mesurer l’opacité des particules de fumée selon le principe d’extinction de la lumière; “moteur parent”, un moteur sélectionné dans une famille de moteurs de manière que ses caractéristiques d’émissions soient représentatives de cette famille de moteurs; “dispositif de post-traitement des particules”, un système de post-traitement des gaz d’échappement conçu pour réduire les émissions de particules polluantes (PT) par séparation mécanique, aérodynamique, diffusionnelle ou inertielle; “particules polluantes”, toute substance recueillie sur une matière filtrante déterminée, après dilution des gaz d’échappement avec de l’air propre filtré, de sorte que la température ne dépasse pas 325 K (52 °C); “taux de charge”, la proportion du couple maximal disponible utilisée à un régime donné du moteur; “régénération périodique”, le processus de régénération d’un dispositif de contrôle des émissions qui se produit périodiquement en moins de 100 heures de fonctionnement normal du moteur. Pendant les cycles de régénération, les limites d’émission peuvent être dépassées; “mode permanent de défaut d’émissions”, un système AECS activé en cas de dysfonctionnement du système ECS détecté par le système OBD, ce qui se traduit par l’activation du MI et qui ne nécessite pas d’apport de la composante ou du système en panne; “unité de prise de puissance”, un dispositif de sortie-moteur permettant d’alimenter des équipements auxiliaires montés sur un véhicule; “réactif”, tout moyen qui est stocké dans un réservoir à bord du véhicule et qui est fourni au système de post-traitement des gaz d’échappement (le cas échéant) sur demande du système de contrôle des émissions; “réétalonnage”, un réglage fin d’un moteur à gaz naturel destiné à assurer les mêmes performances (puissance, consommation de carburant) dans une autre gamme de gaz naturel; “régime de référence (nréf .)”, la valeur de régime à 100 % à utiliser pour dénormaliser les valeurs de régime relatives de l’essai ETC définies à l’annexe III, appendice 2, de la présente directive; “temps de réponse”, l’écart de temps entre un changement rapide de la composante à mesurer au point de référence et le changement adéquat dans la réponse du système de mesure pour lequel le changement dans la composante mesurée s’établit au moins à 60 % FS et se produit en moins de 0,1 seconde. Le temps de réponse système (t 90) correspond au délai système et au temps de montée système (voir également ISO 16183); “temps de montée”, l’écart de temps entre la réponse 10 % et 90 % de la lecture finale (t 90 – t 10). Il s’agit de la réponse de l’instrument une fois que la composante à mesurer a atteint l’instrument. Pour le temps de montée, la sonde de prélèvement est définie comme le point de référence; “auto-adaptabilité”, tout dispositif du moteur qui permet de maintenir le rapport air/carburant constant; “fumées”, les particules en suspension dans le flux de gaz d’échappement d’un moteur Diesel qui absorbent, réfléchissent ou réfractent la lumière; “cycle d’essai”, une séquence de points d’essai, chaque point étant défini par une vitesse et un couple, que le moteur doit respecter en modes stabilisés (essai ESC) ou dans des conditions de fonctionnement transitoires (essais ETC, ELR); “limiteur de couple”, un dispositif qui limite temporairement le couple maximum du moteur; “temps de transformation”, l’écart temporel entre le changement de la composante à mesurer à la sonde de prélèvement et une réponse système de 50 % de la lecture finale (t 50). Le temps de transformation est utilisé pour aligner le signal de différents instruments de mesure; “durée de vie utile”, pour les véhicules et moteurs qui sont réceptionnés conformément à la ligne B1, B2 ou C du tableau figurant au point 6.2.1 de la présente annexe, l’écart de distance et/ou de temps qui est défini à l’article 3 (durabilité des systèmes de contrôle des émissions) de la présente directive pour lequel le respect des limites d’émission de gaz, de particules et de fumées doit être assuré dans le cadre de la réception des véhicules; “indice de Wobbe (Winf. inférieur ou Wsup. supérieur)”, le rapport de la valeur calorifique correspondante d’un gaz par unité de volume à la racine carrée de sa densité relative dans les mêmes conditions de référence: “coefficient de recalage (Sλ)”, une expression qui décrit la souplesse requise du système de gestion du moteur en ce qui concerne une modification du rapport d’excès d’airλ si le moteur est alimenté avec une composition de gaz différente du méthane pur (voir l’annexe VII pour la détermination de Sλ).