2005L0055 — FR — 10.06.2006 — 002.001

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►B DIRECTIVE 2005/55/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 28 septembre 2005 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (JO L 275, 20.10.2005, p.1)

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DIRECTIVE 2005/55/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

du 28 septembre 2005

concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)







LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 95, vu la proposition de la Commission, vu l'avis du Comité économique et social européen ( 1 ), statuant conformément à la procédure prévue à l'article 251 du traité ( 2 ), considérant ce qui suit: (1) La directive 88/77/CEE du Conseil du 3 décembre 1987 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules ( 3 ) est l'une des directives particulières relevant de la procédure de réception fixée par la directive 70/156/CEE du Conseil du 6 février 1970 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques ( 4 ). La directive 88/77/CEE a été modifiée à plusieurs reprises et de façon substantielle pour introduire successivement des valeurs limites d'émissions de polluants plus strictes. À l'occasion de nouvelles modifications, il convient, dans un souci de clarté, de procéder à la refonte de ladite directive. (2) La directive 91/542/CEE du Conseil ( 5 ) modifiant la directive 88/77/CEE, la directive 1999/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 décembre 1999 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules, et modifiant la directive 88/77/CEE du Conseil ( 6 ) et la directive 2001/27/CE ( 7 ) de la Commission portant adaptation au progrès technique de la directive 88/77/CEE du Conseil ont introduit des dispositions qui, bien qu'étant autonomes, ont un lien étroit avec le système établi par la directive 88/77/CEE. Dans un souci de clarté et de sécurité juridique, ces dispositions autonomes devraient être pleinement intégrées dans la refonte de la directive 88/77/CEE. (3) Il est nécessaire que tous les États membres adoptent les mêmes prescriptions, en vue notamment de permettre la mise en œuvre, pour chaque type de véhicule, du système de réception CE qui fait l'objet de la directive 70/156/CEE. (4) Le programme de la Commission sur la qualité de l'air, les émissions provenant du transport routier, les carburants et les technologies de réduction des émissions, ci-après dénommé «le premier programme “auto-oil”», a montré que de nouvelles réductions des émissions de polluants provenant des poids lourds étaient nécessaires pour se conformer aux futures normes relatives à la qualité de l'air. (5) L'abaissement des valeurs limites d'émissions applicables à partir de 2000, qui correspondent à des réductions de 30 % des émissions de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures totaux, d'oxydes d'azote et de particules, a été identifié par le premier programme «auto-oil» comme une mesure clé pour atteindre un niveau satisfaisant de qualité de l'air à moyen terme. Un abaissement de 30 % de l'opacité des fumées d'échappement devrait également contribuer à réduire les émissions de particules. Les abaissements supplémentaires des valeurs limites d'émissions applicables à partir de 2005, qui correspondent à des réductions supplémentaires de 30 % du monoxyde de carbone, des hydrocarbures totaux et des oxydes d'azote et de 80 % des particules, devraient largement contribuer à améliorer la qualité de l'air à moyen et à long terme. Les valeurs limites supplémentaires pour les oxydes d'azote applicables en 2008 devraient permettre de réduire encore de 43 % la valeur limite d'émission de ces polluants. (6) Les essais de réception portant sur les gaz polluants, les particules polluantes et l'opacité des fumées sont mis en place en vue de permettre une évaluation plus représentative du niveau d'émissions des moteurs dans des conditions d'essai qui sont plus proches de celles rencontrées par les véhicules en circulation. Depuis 2000, les moteurs à allumage par compression conventionnels et les moteurs à allumage par compression dotés de certains types d'équipements de contrôle des émissions ont été testés au cours d'un cycle d'essai en régimes stabilisés et d'un nouveau cycle d'essai en charge pour le contrôle de l'opacité des fumées. Les moteurs à allumage par compression pourvus de systèmes de contrôle des émissions perfectionnés ont, en outre, été testés au cours d'un nouveau cycle d'essai avec modes transitoires. À partir de 2005, tous les moteurs à allumage par compression devraient être testés sur l'ensemble de ces cycles d'essai. Les moteurs fonctionnant au gaz sont testés uniquement sur le nouveau cycle d'essai avec modes transitoires. (7) Dans l'ensemble des conditions de charge choisies au hasard et dans une plage de fonctionnement définie, le dépassement des valeurs limites ne doit pas être supérieur à un pourcentage approprié. (8) Au moment d'établir de nouvelles normes et procédures d'essai, il convient de tenir compte de l'impact que le futur accroissement du trafic dans la Communauté aura sur la qualité de l'air. Les travaux menés par la Commission dans ce domaine ont montré que l'industrie automobile européenne a accompli de grands progrès dans le perfectionnement de technologies permettant de réduire considérablement les émissions de gaz polluants et de particules polluantes. Néanmoins, il y a lieu de poursuivre les efforts en vue d'obtenir de nouvelles améliorations dans le domaine des valeurs limites d'émissions et d'autres prescriptions techniques, dans l'intérêt de la protection de l'environnement et de la santé publique. Les résultats des recherches en cours sur les caractéristiques des particules ultrafines devront en particulier être pris en compte dans les futures mesures. (9) Il est nécessaire que des améliorations supplémentaires soient apportées à la qualité des carburants afin de permettre un fonctionnement efficace et durable des systèmes de contrôle des émissions en service. (10) Il convient d'introduire à partir de 2005 de nouvelles dispositions applicables aux systèmes de diagnostic embarqués (OBD) afin de faciliter la détection immédiate de la dégradation ou de la défaillance du système de contrôle des émissions du moteur. Cela devrait permettre de renforcer les capacités de diagnostic et de réparation, en améliorant de manière significative les niveaux d'émissions durables des poids lourds en service. Étant donné qu'au niveau mondial, la technique OBD pour moteurs diesel de poids lourds n'en est qu'à ses débuts, elle devrait être introduite dans la Communauté en deux étapes afin de permettre le développement du système, de manière à ce que le système OBD ne donne pas de fausses indications. Afin d'aider les États membres à veiller à ce que les propriétaires et exploitants de poids lourds s'acquittent de leur obligation de réparation des dysfonctionnements signalés par le système OBD, il conviendrait d'enregistrer la distance parcourue ou le temps écoulé depuis le moment où un dysfonctionnement a été signalé au chauffeur. (11) Les moteurs à allumage par compression sont essentiellement durables et ils ont prouvé que, moyennant des entretiens appropriés et efficaces, ils pouvaient garder un niveau élevé de performances en matière d'émissions sur les distances très longues parcourues par les poids lourds dans le cadre d'activités commerciales. Toutefois, les futures normes en matière d'émissions imposeront l'introduction de systèmes de contrôle des émissions en aval du moteur, tels que les systèmes de réduction des émissions d'oxydes d'azote, les filtres à particules diesel et des systèmes qui sont une combinaison des deux, et, éventuellement, d'autres systèmes restant à définir. Il y a lieu par conséquent d'établir une prescription relative à la durée de vie, sur laquelle seront fondées les procédures de vérification de la conformité du système de contrôle des émissions d'un moteur durant toute cette période de référence. En établissant cette prescription, il conviendra de tenir dûment compte des distances considérables parcourues par les poids lourds, de la nécessité de prévoir des entretiens adéquats et effectués en temps opportun et de la possibilité de réceptionner les véhicules de la catégorie N1 conformément soit à la présente directive, soit à la directive 70/220/CEE du Conseil du 20 mars 1970 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur ( 8 ). (12) Les États membres devraient être autorisés à accélérer, par le biais d'incitations fiscales, la mise sur le marché de véhicules qui satisfont aux exigences arrêtées au niveau communautaire, pourvu que ces incitations respectent les dispositions du traité et répondent à certaines conditions prévues pour éviter des distorsions du marché intérieur. La présente directive n'affecte pas le droit des États membres d'inclure les émissions de polluants et d'autres substances dans la base de calcul des taxes de circulation des véhicules à moteur. (13) Dans la mesure où certaines de ces incitations fiscales sont des aides accordées par les États au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité, elles devront être notifiées à la Commission conformément à l'article 88, paragraphe 3, du traité, afin d'être évaluées selon les critères de compatibilité pertinents. La notification de ces mesures conformément aux dispositions de la présente directive devra se faire sans préjudice de l'obligation de notification aux termes de l'article 88, paragraphe 3, du traité. (14) En vue de simplifier et d'accélérer la procédure, il conviendrait de confier à la Commission la tâche d'adopter des mesures de mise en œuvre des dispositions fondamentales établies dans la présente directive ainsi que des mesures visant à l'adaptation des annexes de celle-ci à l'évolution des connaissances scientifiques et techniques. (15) Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre de la présente directive et son adaptation au progrès scientifique et technique en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission ( 9 ). (16) La Commission devrait examiner la nécessité d'introduire des valeurs limites d'émissions pour les polluants jusqu'à présent non réglementés, du fait d'une utilisation plus généralisée de nouveaux carburants de substitution et de l'introduction de nouveaux systèmes de contrôle des émissions de gaz d'échappement. (17) La Commission devrait présenter dans les meilleurs délais des propositions pour un nouveau niveau de valeurs limites applicables aux émissions de NOx et de particules. (18) Étant donné que l'objectif de la présente directive, à savoir la réalisation du marché intérieur par l'intermédiaire de l'introduction de prescriptions techniques communes relatives aux émissions de gaz polluants et de particules polluantes pour tous les types de véhicules, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres et peut donc, en raison des dimensions de l'action, être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif. (19) L'obligation de transposer la présente directive en droit national devrait être limitée aux dispositions qui constituent une modification de fond par rapport aux directives précédentes. L'obligation de transposer les dispositions inchangées résulte des directives précédentes. (20) La présente directive ne doit pas porter atteinte aux obligations des États membres concernant les délais de transposition en droit national et d'application des directives indiqués à l'annexe IX, partie B, considérant ce qui suit: ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:







Article premier

Définitions

Aux fins de la présente directive, on entend par:

a) «véhicule», tout véhicule tel que défini à l'article 2 de la directive 70/156/CEE et propulsé par un moteur à allumage par compression ou un moteur à gaz, à l'exception des véhicules de la catégorie M1 dont la masse en charge maximale techniquement admissible est égale ou inférieure à 3,5 tonnes;

b) «moteur à allumage par compression ou moteur à gaz», la source de propulsion motrice d'un véhicule qui peut faire l'objet d'une réception en tant qu'entité technique distincte au sens de l'article 2 de la directive 70/156/CEE;

c) «véhicule plus respectueux de l'environnement (EEV)», un véhicule propulsé par un moteur qui respecte les valeurs limites d'émissions à caractère facultatif indiquées à la ligne C des tableaux figurant au point 6.2.1 de l'annexe I.

Article 2

Obligations des États membres

1. Pour des types de moteurs à allumage par compression ou de moteurs à gaz et des types de véhicules propulsés par un moteur à allumage par compression ou un moteur à gaz, si les exigences énoncées dans les annexes I à VIII ne sont pas satisfaites et, notamment, lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne A des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1., les États membres:

a) refusent d'accorder la réception CE conformément à l'article 4, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE; et

b) refusent la réception de portée nationale.

2. Sauf dans le cas des véhicules et des moteurs destinés à l'exportation vers les pays tiers et dans le cas des moteurs de rechange pour véhicules en circulation, si les exigences énoncées dans les annexes I à VIII ne sont pas satisfaites et, notamment, lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne A des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, les États membres:

a) ne reconnaissent plus, aux fins de l'article 7, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, la validité des certificats de conformité qui accompagnent des véhicules ou des moteurs neufs conformément à ladite directive; et

b) interdisent l'immatriculation, la vente, la mise en circulation ou l'utilisation de véhicules neufs propulsés par un moteur à allumage par compression ou à gaz, ainsi que la vente ou l'utilisation de moteurs neufs à allumage par compression ou à gaz.

3. Sans préjudice des paragraphes 1 et 2, à partir du 1er octobre 2003 et sauf dans le cas des véhicules et des moteurs destinés à l'exportation vers les pays tiers ainsi que dans le cas des moteurs de rechange pour véhicules en circulation, les États membres, pour des types de moteurs à gaz et des types de véhicules propulsés par un moteur à gaz qui ne satisfont pas aux exigences énoncées dans les annexes I à VIII:

a) ne reconnaissent plus, aux fins de l'article 7, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, la validité des certificats de conformité qui accompagnent des véhicules ou des moteurs neufs conformément à ladite directive; et

b) interdisent l'immatriculation, la vente, la mise en circulation ou l'utilisation de véhicules neufs ainsi que la vente et l'utilisation de moteurs neufs.

4. S'il est satisfait aux exigences énoncées dans les annexes I à VIII et les articles 3 et 4, notamment lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur sont conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne B1 ou à la ligne B2 ou aux valeurs limites à caractère facultatif indiquées à la ligne C des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, les États membres ne peuvent, pour des motifs concernant les émissions de gaz polluants et de particules polluantes ainsi que l'opacité des émissions de fumées provenant d'un moteur:

a) refuser d'accorder la réception CE conformément à l'article 4, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE ou d'accorder la réception nationale pour un type de véhicule propulsé par un moteur à allumage par compression ou à gaz;

b) interdire l'immatriculation, la vente, la mise en circulation ou l'utilisation de véhicules neufs propulsés par un moteur à allumage par compression ou à gaz;

c) refuser d'accorder la réception CE pour un type de moteur à allumage par compression ou à gaz;

d) interdire la vente ou l'utilisation de nouveaux moteurs à allumage par compression ou à gaz.

5. À partir du 1er octobre 2005, pour les types de moteurs à allumage par compression ou de moteurs à gaz et les types de véhicules équipés de moteurs à allumage par compression ou à gaz qui ne satisfont pas aux exigences énoncées dans les annexes I à VIII et les articles 3 et 4 et, notamment, lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne B1 des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, les États membres:

a) refusent d' accorder la réception CE conformément à l'article 4, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE; et

b) refusent la réception de portée nationale.

6. À partir du 1er octobre 2006 et sauf dans le cas des véhicules et des moteurs destinés à l'exportation vers les pays tiers et dans le cas des moteurs de rechange pour véhicules en circulation, si les exigences énoncées dans les annexes I à VIII et les articles 3 et 4 ne sont pas satisfaites et, notamment, lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne B1 des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, les États membres:

a) ne reconnaissent plus, aux fins de l'article 7, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, la validité des certificats de conformité qui accompagnent des véhicules ou des moteurs neufs conformément à ladite directive; et

b) interdisent l'immatriculation, la vente, la mise en service ou l'utilisation de véhicules neufs propulsés par un moteur à allumage par compression ou à gaz, ainsi que la vente et l'utilisation de moteurs neufs à allumage par compression ou à gaz.

7. À partir du 1er octobre 2008, pour des types de moteurs à allumage par compression ou à gaz et des types de véhicules propulsés par des moteurs à allumage par compression ou à gaz qui ne satisfont pas aux exigences énoncées dans les annexes I à VIII et les articles 3 et 4 et, notamment, lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne B2 des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, les États membres:

a) refusent d' accorder la réception CE conformément à l'article 4, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE; et

b) refusent la réception de portée nationale.

8. À partir du 1er octobre 2009 et sauf dans le cas des véhicules et des moteurs destinés à l'exportation vers les pays tiers et dans le cas des moteurs de rechange pour véhicules en circulation, si les exigences énoncées dans les annexes I à VIII et les articles 3 et 4 ne sont pas satisfaites et, notamment, lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne B2 des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, les États membres:

a) ne reconnaissent plus, aux fins de l'article 7, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, la validité des certificats de conformité qui accompagnent des véhicules ou des moteurs neufs conformément à ladite directive; et

b) interdisent l'immatriculation, la vente, la mise en circulation ou l'utilisation de véhicules neufs propulsés par un moteur à allumage par compression ou un moteur à gaz ainsi que la vente et l'utilisation de moteurs neufs à allumage par compression ou à gaz.

9. Conformément au paragraphe 4, un moteur qui satisfait aux exigences énoncées dans les annexes I à VIII et qui, notamment, respecte les valeurs limites indiquées à la ligne C des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, est considéré comme conforme aux exigences des paragraphes 1 à 3.

Conformément au paragraphe 4, un moteur qui satisfait aux exigences énoncées dans les annexes I à VIII et les articles 3 et 4, et qui, notamment, respecte les valeurs limites indiquées à la ligne C des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, est considéré comme conforme aux exigences des paragraphes 1 à 3 et 5 à 8.

10. Pour les moteurs à allumage par compression ou les moteurs à gaz qui, dans le cadre de la réception nationale, doivent respecter les valeurs limites d'émission indiquées à l'annexe I, point 6.2.1, il est prévu ceci:

dans l'ensemble des conditions de charge choisies au hasard, appartenant à une plage de contrôle définie et à l'exception des conditions de fonctionnement du moteur qui ne sont pas soumises à une telle disposition, les émissions prélevées pendant une durée qui peut être aussi courte que trente secondes ne doivent pas dépasser de plus de 100 % les valeurs limites fixées à la ligne B2 et à la ligne C des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1. La plage de contrôle à laquelle s'applique le pourcentage à ne pas dépasser, les conditions de fonctionnement du moteur exclues et les autres conditions appropriées sont définies conformément à la procédure visée à l'article 7, paragraphe 1.

Article 3

Durabilité des systèmes de contrôle des émissions

1. À partir du 1er octobre 2005 pour les nouvelles réceptions et à partir du 1er octobre 2006 pour l'ensemble des réceptions, le constructeur doit démontrer qu'un moteur à allumage par compression ou un moteur à gaz réceptionné conformément aux valeurs limites d'émission indiquées à la ligne B1, à la ligne B2 ou à la ligne C des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, respecte lesdites valeurs limites d'émission au cours d'une durée de vie de:

a) 100 000 km ou cinq ans d'utilisation, au premier des deux termes échu, dans le cas de moteurs destinés à des véhicules des catégories N1 et M2;

b) 200 000 km ou six ans d'utilisation, au premier des deux termes échu, dans le cas de moteurs destinés à des véhicules des catégories N2, N3 d'un poids maximal techniquement admissible ne dépassant pas 16 tonnes et M3 des classes I, II et A, ainsi que de la classe B d'un poids maximal techniquement admissible ne dépassant pas 7,5 tonnes;

c) 500 000 km ou sept ans d'utilisation, au premier des deux termes échu, dans le cas de moteurs destinés à des véhicules des catégories N3 d'un poids maximal techniquement admissible supérieur à 16 tonnes et M3 des classes III et B d'un poids maximal techniquement admissible supérieur à 7,5 tonnes.

À partir du 1er octobre 2005 pour les nouveaux types et à partir du 1er octobre 2006 pour tous les types, les réceptions octroyées aux véhicules devront également assurer le bon fonctionnement des équipements de contrôle des émissions pendant la durée de vie normale d'un véhicule dans des conditions normales d'utilisation (contrôle de conformité des véhicules en circulation correctement entretenus et utilisés).

2. Les mesures nécessaires pour la mise en œuvre du paragraphe 1 sont adoptées le 28 décembre 2005 au plus tard.

Article 4

Systèmes de diagnostic embarqués

1. À partir du 1er octobre 2005 pour les nouvelles réceptions et à partir du 1er octobre 2006 pour l'ensemble des réceptions, les moteurs à allumage par compression réceptionnés conformément aux valeurs limites d'émissions indiquées à la ligne B1 ou à la ligne C des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, ou les véhicules propulsés par un tel moteur, sont équipés d'un système de diagnostic embarqué (OBD) qui signale l'existence d'un dysfonctionnement au chauffeur lorsque les seuils OBD indiqués à la ligne B1 ou à la ligne C du tableau figurant au paragraphe 3 sont dépassés.

Dans le cas de systèmes de post-traitement des gaz d'échappement, le système OBD peut enregistrer toute défaillance de fonctionnement importante:

a) d'un catalyseur, lorsqu'il est installé comme entité distincte, qu'il fasse ou non partie d'un système de réduction des émissions d'oxydes d'azote ou d'un filtre à particules diesel;

b) d'un système de réduction des émissions d'oxydes d'azote, lorsqu'il y en a un;

c) d'un filtre à particules diesel, lorsqu'il y en a un;

d) d'un système combiné de réduction des émissions d'oxydes d'azote et de filtre à particules diesel.

2. À partir du 1er octobre 2008 pour les nouvelles réceptions et à partir du 1er octobre 2009 pour l'ensemble des réceptions, les moteurs à allumage par compression ou les moteurs à gaz réceptionnés conformément aux valeurs limites d'émissions indiquées à la ligne B2 ou à la ligne C des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, ou les véhicules propulsés par un tel moteur, sont équipés d'un système OBD qui signale l'existence d'un dysfonctionnement au chauffeur lorsque les seuils OBD indiqués à la ligne B2 ou à la ligne C du tableau figurant au paragraphe 3 sont dépassés.

Le système OBD comprend également une interface entre l'unité de contrôle électronique du moteur (EECU) et tout autre système électrique ou électronique du moteur ou du véhicule qui échange des données avec l'EECU et qui agit sur le bon fonctionnement du système de contrôle des émissions, tel qu'une interface entre l'EECU et une unité de contrôle électronique de la transmission.

3. Les seuils applicables au système OBD sont les suivants:







Ligne Moteurs à allumage par compression Masse des oxydes d'azote (NOx) g/kWh Masse des particules (PT) g/kWh B1 (2005) 7,0 0,1 B2 (2008) 7,0 0,1 C (EEV) 7,0 0,1

4. L'accès illimité et normalisé au système OBD à des fins d'inspection, de diagnostic, d'entretien et de réparation, conformément aux dispositions correspondantes de la directive 70/220/CEE et aux prescriptions relatives aux pièces de rechange visant à assurer la compatibilité avec les systèmes OBD doit être garanti.

5. Les mesures nécessaires pour la mise en œuvre des dispositions des paragraphes 1, 2 et 3 sont adoptées le 28 décembre 2005, au plus tard.

Article 5

Systèmes de contrôle des émissions utilisant des réactifs consommables

Lors de la définition des mesures nécessaires pour la mise en œuvre de l'article 4, visées à l'article 7, paragraphe 1, la Commission prévoit, le cas échéant, des mesures techniques visant à réduire au minimum le risque d'un maintien en service inadéquat des systèmes de contrôle des émissions utilisant des réactifs consommables. Elle prévoit également, le cas échéant, des mesures visant à réduire au minimum les émissions d'ammoniac causées par l'utilisation des réactifs consommables.

Article 6

Incitations fiscales

1. Les États membres ne peuvent prévoir des incitations fiscales que pour les véhicules à moteur conformes à la présente directive. Ces incitations doivent être conformes aux dispositions du traité et au paragraphe 2 ou au paragraphe 3 du présent article.

2. Les incitations sont valables pour la totalité des véhicules neufs commercialisés sur le marché d'un État membre qui satisfont, par anticipation, aux valeurs limites indiquées à la ligne B1 ou à la ligne B2 des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1.

Elles prennent fin dès l'application obligatoire des valeurs limites indiquées à la ligne B1, conformément à l'article 2, paragraphe 6, ou dès l'application obligatoire des valeurs limites indiquées à la ligne B2 conformément à l'article 2, paragraphe 8.

3. Les incitations sont valables pour la totalité des véhicules neufs commercialisés sur le marché d'un État membre qui satisfont aux valeurs limites à caractère facultatif indiquées à la ligne C des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1.

4. Outre les conditions visées au paragraphe 1, pour chaque type de véhicule, les incitations ne dépassent pas le montant du coût supplémentaire des dispositifs techniques adoptés pour respecter les valeurs limites indiquées à la ligne B1 ou à la ligne B2 ou les valeurs limites à caractère facultatif indiquées à la ligne C des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, et de leur installation sur le véhicule.

5. Les États membres informent la Commission en temps utile des projets visant à introduire ou à modifier les incitations fiscales visées au présent article, de manière à lui permettre de présenter ses observations.

Article 7

Mesures de mise en œuvre et modifications

1. Les mesures qui sont nécessaires pour la mise en œuvre de l'article 2, paragraphe 10, et des articles 3 et 4 de la présente directive sont arrêtées par la Commission assistée par le comité institué par l’article 13, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, selon la procédure visée à l’article 13, paragraphe 3, de ladite directive.

2. Les modifications qui sont nécessaires pour l'adaptation de la présente directive au progrès scientifique et technique sont arrêtées par la Commission, assistée par le comité institué par l'article 13, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, selon la procédure visée à l'article 13, paragraphe 3, de ladite directive.

Article 8

Réexamen et rapports

1. La Commission examine la nécessité d'introduire de nouvelles valeurs limites d'émissions applicables aux poids lourds et aux moteurs de poids lourds pour les polluants non réglementés jusqu'à présent. Cet examen repose sur l'introduction plus importante de nouveaux carburants de substitution et sur la mise en place de nouveaux systèmes de contrôle des émissions de gaz d'échappement compatibles avec les additifs afin de satisfaire aux futures normes établies dans la présente directive. Le cas échéant, la Commission présente une proposition au Parlement européen et au Conseil.

2. La Commission présente au Parlement européen et au Conseil des propositions législatives visant à limiter davantage les émissions de NOx et de particules pour les poids lourds.

Elle examine, le cas échéant, si la fixation d'une valeur limite supplémentaire concernant le nombre et la dimension des particules est nécessaire, et elle incorpore cette valeur limite dans les propositions.

3. La Commission rend compte au Parlement européen et au Conseil de l'état d'avancement des négociations relatives à la mise au point d'un cycle d'essais harmonisé au niveau mondial (WHDC).

4. La Commission soumet au Parlement européen et au Conseil un rapport sur les exigences relatives à l'utilisation d'un système de mesure embarqué (OBM). Sur la base de ce rapport, la Commission soumet, le cas échéant, une proposition prévoyant des mesures incluant les spécifications techniques et les annexes correspondantes de manière à prévoir que la réception des systèmes OBM garantit des niveaux de contrôle au moins équivalents à ceux des systèmes OBD et leur compatibilité avec ces systèmes.

Article 9

Transposition

1. Les États membres adoptent et publient, avant le 9 novembre 2006 au plus tard, les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive. Si l'adoption des mesures de mise en œuvre visées à l'article 7 est retardée au-delà du 28 décembre 2005, les États membres se conforment à cette obligation à la date de transposition prévue dans la directive contenant ces mesures de mise en œuvre. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions ainsi qu'un tableau de correspondance entre ces dispositions et la présente directive.

Ils appliquent ces dispositions à partir du 9 novembre 2006 ou, si l'adoption des mesures de mise en œuvre visées à l'article 7 est retardée au-delà du 28 décembre 2005, à compter de la date de transposition spécifiée dans la directive contenant ces mesures de mise en œuvre.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Elles contiennent également une mention précisant que les références faites, dans les dispositions législatives, réglementaires et administratives en vigueur, aux directives abrogées par la présente directive s'entendent comme faites à la présente directive. Les modalités de cette référence et la formulation de cette mention sont arrêtées par les États membres.

2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

Article 10

Abrogation

Les directives visées à l'annexe IX, partie A, sont abrogées avec effet au 9 novembre 2006, sans préjudice des obligations des États membres en ce qui concerne les délais de transposition en droit national et d'application des directives indiqués à l'annexe IX, partie B.

Les références faites aux directives abrogées s'entendent comme faites à la présente directive et sont à lire selon le tableau de correspondance figurant à l'annexe X.

Article 11

Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Article 12

Destinataires

Les États membres sont destinataires de la présente directive.









ANNEXE I

CHAMP D'APPLICATION, DÉFINITIONS ET ABRÉVIATIONS, DEMANDE DE RÉCEPTION CE, PRESCRIPTIONS ET ESSAIS, CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

▼M1

1. CHAMP D’APPLICATION

La présente directive s’applique au contrôle des gaz polluants et particules polluantes, de la durée de vie des équipements antipollution, de la conformité des véhicules/moteurs en circulation ainsi que des systèmes de diagnostic embarqués (OBD) de tous les véhicules équipés de moteurs à allumage par compression et aux gaz polluants, à la durée de vie, à la conformité des véhicules/moteurs en circulation et aux systèmes de diagnostic embarqués (OBD) de tous les véhicules équipés de moteurs à allumage commandé qui fonctionnent au gaz naturel ou au GPL ainsi qu’aux moteurs à allumage par compression et aux moteurs à allumage commandé tels qu’ils sont définis à l’article premier, à l’exception des moteurs à allumage par compression des véhicules des catégories N1, N2 et M2 et des moteurs à allumage commandé qui fonctionnent au gaz naturel ou au GPL des véhicules de catégorie N1 pour lesquels la certification a été délivrée conformément à la directive 70/220/CEE du Conseil ( 10 ).

2. DÉFINITIONS

2.1. Aux fins de la présente directive, on entend par: «réception d’un moteur (d’une famille de moteurs)», la réception d’un type de moteur (d’une famille de moteurs) en ce qui concerne le niveau d’émission de gaz polluants et de particules polluantes; «stratégie auxiliaire de contrôle des émissions (AECS)», une stratégie de contrôle des émissions qui est active ou qui modifie la stratégie de base de contrôle des émissions à des fins particulières et en réponse à un ensemble spécifique de conditions ambiantes et/ou de conditions de fonctionnement (vitesse du véhicule, vitesse du moteur, vitesse utilisée, température d’admission, pression d’admission, etc.); «stratégie de base de contrôle des émissions (BECS)», une stratégie de contrôle des émissions qui est active sur toute la gamme opératoire de vitesse et de charge du moteur à moins qu’une stratégie AECS ne soit activée. Au nombre des BECS, on peut citer à titre d’exemples: — la cartographie du timing du moteur, — la cartographie EGR, — la cartographie SCR de dosage du réactif catalyseur; «système combiné de filtre à particules et de dénitrification», un système de post-traitement des gaz d’échappement conçu pur réduire simultanément les émissions d’oxydes d’azote (NOx) et de particules polluantes (PT); «régénération continue», le processus de régénération d’un système de post-traitement des gaz d’échappement qui se déroule en permanence ou au moins une fois par essai ETC. Un tel processus de régénération ne demande pas de procédure d’essai spéciale; «zone de contrôle», la zone comprise entre les régimes A et C du moteur et entre un taux de charge de 25 à 100 %; «puissance maximale déclarée (Pmax)», la puissance maximale en kW «CE» (puissance nette) qui est déclarée par le constructeur dans sa demande de réception; ▼M2 «stratégie d’invalidation» signifie: — une stratégie AECS qui réduit l’efficacité de la réduction d’émission par la BECS dans des conditions de fonctionnement ou d’usage normal du véhicule, — une stratégie BECS qui fait la distinction entre le fonctionnement selon un essai normalisé de réception et d’autres modes de fonctionnement et qui fournit un moindre niveau de réduction des émissions dans des conditions qui ne sont pas réellement incluses dans les procédures d’essai de réception, ou — une stratégie OBD ou une stratégie de surveillance de la réduction des émissions qui fait la distinction entre le fonctionnement selon un essai normalisé de réception et d’autres modes de fonctionnement et qui fournit un moindre niveau de capacité de surveillance (en termes de durée et de précision) dans des conditions qui ne sont pas réellement incluses dans les procédures d'essai de réception; ▼M1 «système de dénitrification», un système de post-traitement des gaz d’échappement conçu pour réduire les émissions d’oxydes d’azote (NOx) [il existe actuellement des catalyseurs NOx simplifiés actifs et passifs ainsi que des systèmes d’absorption des NOx et des systèmes de réduction catalytique sélective (SCR)]; «temps de retard», l’écart temporel entre le changement de la composante à mesurer au point de référence et une réponse système de 10 % de la lecture finale (t 10). Dans le cas des composants gazeux, il s’agit en fait de la durée de transport du composant mesuré de la sonde de prélèvement vers le détecteur. Pour les besoins du temps de retard, la sonde de prélèvement est considérée comme le point de référence; «moteur diesel», un moteur qui fonctionne selon le principe de l’allumage par compression; «essai ELR», un cycle d’essai comportant une séquence de prises en charges dynamiques à régimes constants du moteur à appliquer conformément au point 6.2 de la présente annexe; «essai ESC», cycle d’essai de 13 modes en régimes stabilisés à appliquer conformément au point 6.2 de la présente annexe; «essai ETC», un cycle d’essai comportant 1 800 modes transitoires seconde par seconde à appliquer conformément au point 6.2 de la présente annexe; «élément de conception», dans le cas d’un véhicule ou d’un moteur: — tout système de contrôle, y compris des logiciels, des systèmes de contrôle électronique et la logique informatique, — tout étalonnage du système de contrôle, — tout résultat des interactions entre systèmes, — ou — tout matériel; «défaut du système de contrôle des émissions», une déficience ou un écart par rapport aux tolérances normales de production dans la conception, les matériaux ou l’installation d’un dispositif, d’un système ou d’un montage qui affecte tout paramètre, toute spécification ou toute composante du système de contrôle des émissions. L’absence d’une composante peut être considérée comme un défaut du système de contrôle des émissions; «stratégie de contrôle des émissions (ECS)», un élément ou un ensemble d’éléments qui est intégré dans la conception globale d’un moteur ou véhicule pour les besoins du contrôle des émissions de gaz d’échappement et qui comporte une BECS et une variante d’AECS; «système de contrôle des émissions», le système de post-traitement des gaz d’échappement, le dispositif de gestion et de contrôle électronique du moteur et toute composante du moteur liée aux émissions de gaz d’échappement qui fournit des données à ce dispositif ou qui en reçoit, de même que — le cas échéant — l’interface de communication (matériel et messages) entre l’unité de contrôle électronique du moteur (EECU) et toute autre unité de transmission ou de contrôle du véhicule en rapport avec la gestion des émissions; «famille de systèmes de post-traitement des gaz d’échappement», dans le cadre des essais sur un programme d’accumulation d’heures de fonctionnement en vue de déterminer des facteurs de détérioration conformément à l’annexe II de la directive 2005/78/CE de la Commission du 14 novembre 2005 mettant en œuvre la directive 2005/55/CE du Parlement européen et du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules et modifiant ses annexes I, II, III, IV et VI ( 11 ) et dans le cadre des vérifications de la conformité des véhicules/moteurs en circulation conformément à l’annexe III de la directive 2005/78/CE, un regroupement de moteurs d’un constructeur qui entrent dans la définition d’une famille de moteurs, mais qui sont également classés d’après la similarité des systèmes utilisés pour le post-traitement des gaz d’échappement; «système moteur», le moteur, le système de contrôle des émissions et l’interface de communication (matériel et messages) entre l’unité de contrôle électronique du moteur (EECU) et toute autre unité de transmission ou de contrôle du véhicule; «famille de moteurs», un regroupement de moteurs de constructeurs qui, de par leur conception, telle que définie à l’annexe II, appendice 2, de la présente directive, présentent des caractéristiques similaires en matière d’émission de gaz d’échappement; «gamme de régimes d’exploitation du moteur», la gamme des régimes du moteur les plus fréquents en exploitation du moteur qui est comprise entre le régime inférieur et le régime supérieur définis à l’annexe III de la présente directive; «régimes A, B et C du moteur», les régimes d’essai, compris dans la gamme des régimes d’exploitation du moteur, qui doivent être utilisés pour les essais ESC et ELR définis à l’annexe III, appendice 1, de la présente directive; «calibrage moteur», une configuration spécifique du véhicule/moteur qui comprend la stratégie de contrôle des émissions (ECS), une seule évaluation des performances du moteur (la courbe de pleine charge réceptionnée) et, le cas échéant, un ensemble de limiteurs de couple; «type de moteur», une catégorie de moteurs qui ne présentent pas entre eux de différence quant aux aspects essentiels comme les caractéristiques du moteur définies à l’annexe II de la présente directive; «système de post-traitement des gaz d’échappement», un catalyseur (oxydation ou trois voies), un filtre à particules, un système de dénitrification, un système combiné de filtre à particules et de dénitrification et tout autre dispositif de réduction des émissions qui est installé en aval du moteur. La présente définition ne prend pas en considération les systèmes de recyclage des gaz d’échappement qui sont considérés comme faisant partie intégrante du moteur; «moteur à gaz», un moteur à allumage commandé qui fonctionne au gaz naturel (GN) ou au gaz de pétrole liquéfié (GPL); «gaz polluants», le monoxyde de carbone, les hydrocarbures [en supposant un taux de CH1,85 pour le diesel, de CH2,525 pour le GPL et de CH2,93 pour le gaz naturel (HCNM) et une molécule supposée de CH3O0,5 pour les moteurs Diesel à l’éthanol], le méthane (en supposant un taux de CH4 pour le gaz naturel) et les oxydes d’azote, ces derniers exprimés en équivalent de dioxyde d’azote (NO2); «régime supérieur (nsup.)», le régime le plus élevé du moteur auquel 70 % de la puissance maximale déclarée sont disponibles; «régime inférieur (ninf.)», le régime le plus bas du moteur auquel 50 % de la puissance maximale déclarée sont disponibles; «panne de fonctionnement majeure» ( 12 ) un dysfonctionnement permanent ou temporaire du système de post-traitement des gaz d’échappement qui doit entraîner un accroissement immédiat ou retardé des émissions de gaz ou de particules du moteur et qui ne peut être correctement estimé par le système OBD; «dysfonctionnement»: — toute détérioration ou panne, y compris électrique, du système de contrôle des émissions qui se traduit par des émissions dépassant les seuils limites OBD ou, le cas échéant, par un fonctionnement du système de post-traitement des gaz d’échappement se situant en dehors de la fourchette de performance efficace dans les cas où les émissions de polluants réglementés dépassent les seuils limites OBD, — tout cas de figure dans lequel le système OBD n’est pas en mesure de remplir les exigences de suivi prévues par la présente directive. Un constructeur peut néanmoins considérer une détérioration ou une panne entraînant des émissions qui ne dépassent pas les seuils limites OBD comme un dysfonctionnement. «indicateur de dysfonctionnement (MI)» un indicateur visuel qui informe clairement le conducteur du véhicule de tout dysfonctionnement au sens de la présente directive; «moteur à calibrages multiples», un moteur contenant plus d’un calibrage moteur; «gamme de gaz naturel», une des gammes H ou L définies dans la norme européenne EN 437 de novembre 1993; «puissance nette», la puissance en kW «CE» mesurée au banc d’essai, en bout du vilebrequin ou de l’organe équivalent, conformément à la méthode de mesure fixée par la directive 80/1269/CEE de la Commission ( 13 ); «système OBD», un système de diagnostic embarqué destiné au contrôle des émissions qui est en mesure de détecter un dysfonctionnement ou d’identifier la zone probable de dysfonctionnement au moyen de codes d’erreur enregistrés dans une mémoire informatique; «famille de moteur-OBD», pour les besoins de la réception du système OBD conformément aux exigences de l’annexe IV de la directive 2005/78/CE, un groupe de moteurs d’un constructeur dont les paramètres de conception des systèmes OBD sont communs conformément au point 8 de la présente annexe; «opacimètre», un instrument destiné à mesurer l’opacité des particules de fumée selon le principe d’extinction de la lumière; «moteur parent», un moteur sélectionné dans une famille de moteurs de manière que ses caractéristiques d’émissions soient représentatives de cette famille de moteurs; «dispositif de post-traitement des particules», un système de post-traitement des gaz d’échappement conçu pour réduire les émissions de particules polluantes (PT) par séparation mécanique, aérodynamique, diffusionnelle ou inertielle; «particules polluantes», toute substance recueillie sur une matière filtrante déterminée, après dilution des gaz d’échappement avec de l’air propre filtré, de sorte que la température ne dépasse pas 325 K (52 °C); «taux de charge», la proportion du couple maximal disponible utilisée à un régime donné du moteur; «régénération périodique», le processus de régénération d’un dispositif de contrôle des émissions qui se produit périodiquement en moins de 100 heures de fonctionnement normal du moteur. Pendant les cycles de régénération, les limites d’émission peuvent être dépassées; « ►M2 mode de défaut d’émission ◄ », un système AECS activé en cas de dysfonctionnement du système ECS détecté par le système OBD, ce qui se traduit par l’activation du MI et qui ne nécessite pas d’apport de la composante ou du système en panne; «unité de prise de puissance», un dispositif de sortie-moteur permettant d’alimenter des équipements auxiliaires montés sur un véhicule; «réactif», tout moyen qui est stocké dans un réservoir à bord du véhicule et qui est fourni au système de post-traitement des gaz d’échappement (le cas échéant) sur demande du système de contrôle des émissions; «réétalonnage», un réglage fin d’un moteur à gaz naturel destiné à assurer les mêmes performances (puissance, consommation de carburant) dans une autre gamme de gaz naturel; «régime de référence (nréf .)», la valeur de régime à 100 % à utiliser pour dénormaliser les valeurs de régime relatives de l’essai ETC définies à l’annexe III, appendice 2, de la présente directive; «temps de réponse», l’écart de temps entre un changement rapide de la composante à mesurer au point de référence et le changement adéquat dans la réponse du système de mesure pour lequel le changement dans la composante mesurée s’établit au moins à 60 % FS et se produit en moins de 0,1 seconde. Le temps de réponse système (t 90) correspond au délai système et au temps de montée système (voir également ISO 16183); «temps de montée», l’écart de temps entre la réponse 10 % et 90 % de la lecture finale (t 90 – t 10). Il s’agit de la réponse de l’instrument une fois que la composante à mesurer a atteint l’instrument. Pour le temps de montée, la sonde de prélèvement est définie comme le point de référence; «auto-adaptabilité», tout dispositif du moteur qui permet de maintenir le rapport air/carburant constant; «fumées», les particules en suspension dans le flux de gaz d’échappement d’un moteur Diesel qui absorbent, réfléchissent ou réfractent la lumière; «cycle d’essai», une séquence de points d’essai, chaque point étant défini par une vitesse et un couple, que le moteur doit respecter en modes stabilisés (essai ESC) ou dans des conditions de fonctionnement transitoires (essais ETC, ELR); «limiteur de couple», un dispositif qui limite temporairement le couple maximum du moteur; «temps de transformation», l’écart temporel entre le changement de la composante à mesurer à la sonde de prélèvement et une réponse système de 50 % de la lecture finale (t 50). Le temps de transformation est utilisé pour aligner le signal de différents instruments de mesure; «durée de vie utile», pour les véhicules et moteurs qui sont réceptionnés conformément à la ligne B1, B2 ou C du tableau figurant au point 6.2.1 de la présente annexe, l’écart de distance et/ou de temps qui est défini à l’article 3 (durabilité des systèmes de contrôle des émissions) de la présente directive pour lequel le respect des limites d’émission de gaz, de particules et de fumées doit être assuré dans le cadre de la réception des véhicules; «indice de Wobbe (Winf. inférieur ou Wsup. supérieur)», le rapport de la valeur calorifique correspondante d’un gaz par unité de volume à la racine carrée de sa densité relative dans les mêmes conditions de référence: «coefficient de recalage (Sλ)», une expression qui décrit la souplesse requise du système de gestion du moteur en ce qui concerne une modification du rapport d’excès d’airλ si le moteur est alimenté avec une composition de gaz différente du méthane pur (voir l’annexe VII pour la détermination de Sλ); ▼M2 «système de surveillance de la réduction des émissions», système assurant le fonctionnement correct des dispositifs de dénitrification et installé dans le système moteur conformément aux dispositions du point 6.5 de l'annexe I. ▼M1

2.2. Symboles, abréviations et normes internationales 2.2.1. Symboles des paramètres d’essai



Symbole Unité Explication A p m2 Aire de la section de la sonde de prélèvement isocinétique A e m2 Aire de la section du tuyau d’échappement c ppm/% vol Concentration C d — Coefficient de décharge SSV-CVS C1 — Hydrocarbures équivalents en carbone 1 d m Diamètre D 0 m3/s Coordonnée à l’origine de la fonction d’étalonnage de la pompe volumétrique D — Facteur de dilution D — Constante de la fonction de Bessel E — Constante de la fonction de Bessel E E — Sensibilité à l’éthane E M — Sensibilité au méthane E Z g/kWh Émissions interpolées de NOx du point de contrôle f 1/s Fréquence f a — Facteur atmosphérique en laboratoire fc s–1 Fréquence de coupure du filtre de Bessel F s — Facteur stœchiométrique H MJ/m3 Pouvoir calorifique H a g/kg Humidité absolue de l’air d’admission H d g/kg Humidité absolue de l’air de dilution i — Indice indiquant mode individuel ou mesure instantanée K — Constante de Bessel k m–1 Coefficient d’absorption de la lumière k f Facteur de correction «conditions sèches/conditions humides» spécifique au carburant k h,D — Facteur de correction d’humidité de NOx pour moteurs Diesel k h,G — Facteur de correction d’humidité de NOx pour moteurs à gaz K V Fonction d’étalonnage de CFV k W,a — Facteur de correction lors du passage de conditions sèches à des conditions humides pour l’air d’admission k W,d — Facteur de correction lors du passage de conditions sèches à des conditions humides pour l’air de dilution k W,e — Facteur de correction lors du passage de conditions sèches à des conditions humides pour les gaz d’échappement dilués k W,r — Facteur de correction lors du passage de conditions sèches à des conditions humides pour les gaz d’échappement bruts L % Taux de couple en fonction du couple maximum pour le régime du moteur d’essai La m Longueur effective du chemin optique M ra g/mol Masse moléculaire de l’air d’admission M re g/mol Masse moléculaire des gaz d’échappement m d kg Masse de l’échantillon d’air de dilution au travers des filtres de prélèvement des particules m ed kg Masse totale diluée des gaz d’échappement sur la durée du cycle m edf kg Masse des gaz d’échappement dilués équivalents sur la durée du cycle m ew kg Masse totale des gaz d’échappement sur la durée du cycle m f mg Masse collectée de l’échantillon de particules m f,d mg Masse de l’échantillon de particules de l’air de dilution collecté m gas g/h ou g Indice de débit massique des émissions gazeuses m se kg Masse de l’échantillon de particules sur la durée du cycle m sep kg Masse de l’échantillon de gaz d’échappement dilués au travers des filtres de prélèvement des particules m set kg Masse de l’échantillon de gaz d’échappement doublement dilué au travers des filtres de prélèvement des particules m ssd kg Masse de l’air de dilution secondaire N % Opacité N P — Nombre total de tours de la pompe volumétrique sur la durée du cycle N P,i — Nombre de tours de la pompe volumétrique durant un intervalle de temps n min–1 Régime du moteur n p s–1 Vitesse de la pompe volumétrique nhi min–1 Régime élevé du moteur nlo min–1 Régime bas du moteur nref min–1 Régime de référence du moteur pour l’essai ETC p a kPa Pression de vapeur saturante de l’air d’admission du moteur p b kPa Pression atmosphérique totale p d kPa Pression de vapeur saturante de l’air de dilution p p kPa Pression absolue p r kPa Pression de la vapeur d’eau après bain de refroidissement p s kPa Pression atmosphérique sèche p 1 kPa Dépression à la lumière d’aspiration P (a) kW Puissance absorbée par les dispositifs auxiliaires à monter pour l’essai P (b) kW Puissance absorbée par les dispositifs auxiliaires à enlever pour l’essai P (n) kW Puissance nette non corrigée P (m) kW Puissance mesurée au banc d’essai q maw kg/h ou kg/s Débit massique d’air à l’admission dans des conditions humides q mad kg/h ou kg/s Débit massique d’air à l’admission dans des conditions sèches q mdw kg/h ou kg/s Débit massique d’air de dilution dans des conditions humides q mdew kg/h ou kg/s Débit massique de gaz d’échappement dilués dans des conditions humides q mdew,i kg/s Masse instantanée de l’échantillon à volume constant dans des conditions humides q medf kg/h ou kg/s Débit massique équivalent de gaz d’échappement dilués dans des conditions humides q mew kg/h ou kg/s Débit massique de gaz d’échappement dans des conditions humides q mf kg/h ou kg/s Débit massique de carburant q mp kg/h ou kg/s débit massique d’air de dilution q vs dm3/min Débit de l’échantillon dans banc d’analyse q vt cm3/min débit massique du gaz marqueur Ω — Constante de Bessel Q s m3/s Débit volumique PDP/CFV-CVS Q SSV m3/s Débit volumique CVS-SSV ra — Rapport de l’aire de la section de la sonde isocinétique à celle du tuyau d’échappement r d — Taux de dilution r D — Rapport de diamètre SSV-CVS r p — Rapport de pression SSV-CVS r s — taux d’échantillonnage Rf — Taux de réponse du détecteur d’ionisation de flamme ρ kg/m3 Densité S kW Calibrage du dynamomètre S i m–1 Valeur instantanée des fumées Sλ — Facteur de recalage T K Température absolue T a K Température absolue de l’air d’admission t s Temps de mesure te s Temps de réponse électrique tf s Temps de réponse des filtres pour la fonction de Bessel tp s Temps de réponse physique Δt s Intervalle de temps entre des données de fumées successives (= 1/fréquence de prélèvement des échantillons) Δt i s Intervalle de temps pour un écoulement instantané du CVS τ % Transmittance des fumées u — Rapport entre les densités des composantes gazeuses et des gaz d’échappement V 0 m3/rev Volume de gaz PDP pompé par tour V s l Volume du système du banc d’analyse W — Indice de Wobbe Wact kWh Travail du cycle effectif de l’essai ETC Wref kWh Travail du cycle de référence de l’essai ETC W F — Facteur de pondération WFE — Facteur de pondération effectif X 0 m3/rev Fonction d’étalonnage du débit volumique de la pompe volumétrique Yi m–1 Moyenne de Bessel sur 1 s des fumées ▼B ►M1 2.2.2. ◄ Symboles des composants chimiques



CH4 Méthane C2H6 Éthane C2H5OH Éthanol C3H8 Propane CO Monoxyde de carbone DOP Di-octylphtalate CO2 Dioxyde de carbone HC Hydrocarbures HCNM Hydrocarbures non méthaniques NOx Oxydes d'azote NO Monoxyde d'azote NO2 Dioxyde d'azote PT Particules ►M1 2.2.3. ◄ Abréviations



CFV Venturi à écoulement critique CG Chromatographe à gaz CLD Détecteur à chimiluminescence ELR Essai européen de prises en charges dynamiques ESC Essai européen en modes stabilisés ETC Essai européen en cycle transitoire FID Détecteur d'ionisation de flamme GN Gaz naturel GPL Gaz de pétrole liquéfié HCLD Détecteur à chimiluminescence chauffé HFID Détecteur d'ionisation de flamme chauffé NDIR Analyseur non dispersif à absorption dans l'infrarouge NMC Séparateur de méthane ▼M1 2.2.4. Symboles de composition du carburant



w ALF teneur du carburant en hydrogène, % de masse w BET teneur du carburant en carbone, % de masse w GAM teneur du carburant en soufre, % de masse w DEL teneur du carburant en azote, % de masse w EPS teneur du carburant en oxygène, % de masse α rapport hydrogène molaire (H/C) β rapport carbone molaire (H/C) γ rapport soufre molaire (H/C) δ rapport azote molaire (H/C) ε rapport oxygène molaire (H/C) renvoyant à un carburant C βH αO εN δS γ β = 1 pour les carburants à base de carbone, β = 0 pour les carburants à base d’hydrogène 2.2.5. Normes référencées par la présente directive



ISO 15031-1 ISO 15031-1: 2001 «Véhicules routiers — Communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions — Partie 1: Informations générales». ISO 15031-2 ISO/PRF TR 15031-2: 2004 «Véhicules routiers — Communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions — Partie 2: termes, définitions, abréviations et acronymes». ISO 15031-3 ISO 15031-3: 2004 «Communications entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions — Partie 3: Connecteur de diagnostic et circuits électriques associés: spécifications et utilisation». SAE J1939-13 SAE J1939-13: «Off-Board Diagnostic Connector». ISO 15031-4 ISO DIS 15031-4.3: 2004 «Véhicules routiers — Communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions — Partie 4: Équipement d’essai externe». SAE J1939-73 SAE J1939-73: «Application Layer — Diagnostics». ISO 15031-5 ISO DIS 15031-5.4: 2004 «Véhicules routiers — Communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions — Partie 5: Services de diagnostic relatif aux émissions». ISO 15031-6 ISO/DIS 15031-6.4: 2004 «Véhicules routiers — Communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions — Partie 6: Définition des codes d’anomalie de diagnostic». SAE J2012 SAE J2012: «Diagnostic Trouble Code Definitions Equivalent to ISO/DIS 15031-6», 30 avril 2002. ISO 15031-7 ISO 15031-7: 2001 «Véhicules routiers — Communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions — Partie 7: Sécurité de la liaison de données». SAE J2186 SAE J2186: «E/E Data Link Security», datée d’octobre 1996. ISO 15765-4 ISO 15765-4: 2001 «Véhicules routiers — Diagnostic sur réseau local de commande (CAN) — Partie 4: Exigences applicables aux systèmes associés aux émissions». SAE J1939 SAE J1939, «Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network», avril 2000. ISO 16185 ISO 16185: 2000 «Véhicules routiers — Familles de moteurs pour homologation». ISO 2575 ISO 2575: 2000 «Véhicules routiers — Symboles pour les commandes, indicateurs et témoins». ISO 16183 ISO 16183: 2002 «Moteurs de poids lourds — Détermination, sur cycle transitoire, des émissions de polluants gazeux par mesure des concentrations dans les gaz d’échappement bruts et des émissions de particules en utilisant un système de dilution partielle». ▼B

3. DEMANDE DE RÉCEPTION CE

3.1. Demande de réception CE d'un type de moteur ou d'une famille de moteurs considéré comme une entité technique distincte

▼M1

3.1.1. La demande de réception d’un type de moteur ou d’une famille de moteurs en ce qui concerne le niveau d’émission de gaz polluants et de particules polluantes de moteurs Diesel et le niveau d’émission de gaz polluants de moteurs à gaz, de même que la durée de vie et le système de diagnostic embarqué (OBD), est introduite par le constructeur du moteur ou un mandataire dûment accrédité. Si la demande concerne un moteur équipé d’un système de diagnostic embarqué (OBD), les exigences du point 3.4 doivent être remplies.

▼B

3.1.2. Elle est accompagnée des documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et des informations suivantes: 3.1.2.1. une description du type de moteur ou, lorsqu'il y a lieu, de la famille de moteurs, spécifiant toutes les caractéristiques énumérées à l'annexe II de la présente directive en application des articles 3 et 4 de la directive 70/156/CEE du Conseil du 6 février 1970 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques ( 14 ).

3.1.3. Un moteur conforme aux caractéristiques du «type de moteur» ou du «moteur parent» définies à l'annexe II doit être présenté au service technique chargé des essais de réception prescrits au point 6.

3.2. Demande de réception CE d'un type de véhicule en ce qui concerne son moteur

▼M1

3.2.1. La demande de réception d’un véhicule en ce qui concerne l’émission de gaz polluants et de particules polluantes par son moteur ou sa famille de moteurs Diesel et le niveau d’émission de gaz polluants par son moteur ou sa famille de moteurs à gaz est introduite par le constructeur du véhicule ou par un mandataire dûment accrédité. Si la demande concerne un moteur équipé d’un système de diagnostic embarqué (OBD), les exigences du point 3.4 doivent être remplies.

▼B

3.2.2. Elle est accompagnée des documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et des informations suivantes: 3.2.2.1. une description du type de véhicule, des éléments du véhicule liés au moteur et, lorsqu'il y a lieu, du type de moteur ou de la famille de moteurs, spécifiant les caractéristiques énumérées à l'annexe II ainsi que la documentation demandée conformément à l'article 3 de la directive 70/156/CEE.

▼M1

3.2.3. Le constructeur fournira une description de l’indicateur de dysfonctionnement (MI) utilisé par le système OBD pour signaler la présence d’un dysfonctionnement au conducteur du véhicule. Le constructeur fournira une description de l’indicateur et du mode d’avertissement utilisé pour signaler l’absence du réactif requis au conducteur du véhicule.

▼B

3.3. Demande de réception CE d'un type de véhicule équipé d'un moteur réceptionné

▼M1

3.3.1. La demande de réception d’un véhicule en ce qui concerne l’émission de gaz polluants et de particules polluantes par son moteur ou sa famille de moteurs Diesel réceptionné et le niveau d’émission de gaz polluants par son moteur ou sa famille de moteurs à gaz réceptionné, de même que la durée de vie et le système de diagnostic embarqué (OBD), est introduite par le constructeur du véhicule ou par un mandataire dûment accrédité.

▼B

3.3.2. Elle est accompagnée des documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et des informations suivantes: 3.3.2.1. une description du type de véhicule et des éléments du véhicule liés au moteur, spécifiant les caractéristiques énumérées à l'annexe II, dans la mesure où elles sont pertinentes, ainsi qu'une copie du certificat de réception CE (annexe VI) délivré pour le moteur ou, lorsqu'il y a lieu, pour la famille de moteurs en tant qu'entité technique distincte installée sur le type de véhicule ainsi que la documentation demandée conformément à l'article 3 de la directive 70/156/CEE.

▼M1

3.3.3. Le constructeur fournira une description de l’indicateur de dysfonctionnement (MI) utilisé par le système OBD pour signaler la présence d’un dysfonctionnement au conducteur du véhicule. Le constructeur fournira une description de l’indicateur et du mode d’avertissement utilisé pour signaler l’absence du réactif requis au conducteur du véhicule.

3.4. Systèmes de diagnostic embarqués

3.4.1. La demande de réception d’un moteur équipé d’un système de diagnostic embarqué (OBD) est accompagnée des informations demandées au point 9 de l’appendice 1 de l’annexe II (caractéristiques essentielles du moteur parent) et/ou au point 6 de l’appendice 3 de l’annexe II (caractéristiques essentielles des types de moteurs de la famille), complétées par: 3.4.1.1. une description écrite précise des caractéristiques de fonctionnement du système OBD, comprenant la liste de tous les éléments qui composent le système de contrôle des émissions du moteur, c’est-à-dire les capteurs, actuateurs et composants qui font l’objet d’une surveillance régulière par le système OBD; 3.4.1.2. s’il y a lieu, une déclaration du constructeur concernant les paramètres de base de la surveillance des défaillances de fonctionnement importantes et, en outre: 3.4.1.2.1. le constructeur fournit au service technique une description des défaillances potentielles du système de contrôle des émissions qui sont susceptibles d’avoir une influence sur les émissions. Ces renseignements feront l’objet d’une discussion et d’un accord entre le service technique et le constructeur du véhicule; 3.4.1.3. s’il y a lieu, une description de l’interface de communication (matériel et messages) entre l’unité de contrôle électronique du moteur (EECU) et toute autre unité de contrôle du groupe propulseur ou du véhicule lorsque les informations échangées ont une influence sur le bon fonctionnement du système de contrôle des émissions; 3.4.1.4. s’il y a lieu, une copie des autres réceptions avec les données nécessaires pour l’extension des réceptions; 3.4.1.5. s’il y a lieu, les caractéristiques de la famille de moteurs visées au point 8 de la présente annexe. 3.4.1.6. Le constructeur décrit les dispositions prises pour prévenir la manipulation et la modification de l’EECU ou tout paramètre d’interface visé au point 3.4.1.3.

▼B

4. RÉCEPTION CE

4.1. Délivrance d'une réception CE pour tous les carburants

Une réception CE pour tous les carburants est délivrée lorsque les conditions suivantes sont satisfaites:

4.1.1. Dans le cas d'un carburant diesel, le moteur parent satisfait aux exigences de la présente directive avec le carburant de référence prescrit à l'annexe IV.

4.1.2. Dans le cas du gaz naturel, le moteur parent doit démontrer son aptitude à s'adapter à toute composition de carburant susceptible d'être rencontrée sur le marché. En ce qui concerne le gaz naturel, il existe en général deux types de carburants — le carburant à haut pouvoir calorifique (gaz H) et le carburant à faible pouvoir calorifique (gaz L) — qui sont néanmoins très variables dans les deux gammes; ils diffèrent sensiblement par leur contenu énergétique exprimé par l'indice de Wobbe et leur facteur de recalage (Sλ). Les formules permettant de calculer l'indice de Wobbe et Sλ figurent aux points 2.27 et 2.28. Les gaz naturels dont le facteur de recalage se situe entre 0,89 et 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sont considérés comme des gaz H, alors que ceux dont le facteur de recalage se situe entre 1,08 et 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sont considérés comme des gaz L. La composition des carburants de référence reflète les variations extrêmes de Sλ. Le moteur parent doit satisfaire aux exigences de la présente directive avec les carburants de référence GR (carburant 1) et G25 (carburant 2), tels que définis à l'annexe IV, sans correction de l'alimentation entre les deux essais. À des fins d'adaptation, un fonctionnement du moteur sur un cycle ETC, sans mesure, est toutefois permis après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé en appliquant la procédure indiquée au point 3 de l'appendice 2 de l'annexe III. 4.1.2.1. À la demande du fabricant, le moteur peut être testé avec un troisième carburant (carburant 3) si le facteur de recalage (Sλ) se situe entre 0,89 (c'est-à-dire la valeur inférieure de la gamme GR) et 1,19 (c'est-à-dire la valeur supérieure de la gamme G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production.

4.1.3. Dans le cas d'un moteur fonctionnant au gaz naturel qui s'adapte automatiquement à la gamme des gaz H et à la gamme des gaz L et qui passe d'une gamme à l'autre au moyen d'un commutateur, le moteur parent doit être testé avec le carburant de référence correspondant, tel que défini à l'annexe IV pour chaque gamme, et ce dans chaque position du commutateur. Les carburants sont GR (carburant 1) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz H et G25 (carburant 2) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz L. Le moteur parent doit satisfaire aux exigences de la présente directive dans les deux positions du commutateur, sans correction de l'alimentation entre les deux essais effectués dans chaque position du commutateur. À des fins d'adaptation, un fonctionnement du moteur sur un cycle ETC, sans mesure, est toutefois permis après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé en appliquant la procédure indiquée à l'annexe III, appendice 2, point 3. 4.1.3.1. À la demande du constructeur, le moteur peut être testé avec un troisième carburant au lieu de G23 (carburant 3) si le facteur de recalage (Sλ) se situe entre 0,89 (c'est-à-dire la valeur inférieure de la gamme GR) et 1,19 (c'est-à-dire la valeur supérieure de la gamme G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production.

4.1.4. Dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel, le rapport des résultats d'émissions «r» est déterminé comme suit pour chaque polluant: ou et

4.1.5. Dans le cas du GPL, le moteur parent doit faire preuve de son aptitude à s'adapter à toute composition de carburant susceptible d'être rencontrée sur le marché. Il existe, à cet égard, des variations dans la composition C3/C4. Ces variations se reflètent dans les carburants de référence. Le moteur parent doit satisfaire aux exigences d'émission avec les carburants de référence A et B, tels que définis à l'annexe IV, sans correction de l'alimentation entre les deux essais. À des fins d'adaptation, un fonctionnement du moteur sur un cycle ETC, sans mesure, est toutefois permis après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé en appliquant la procédure indiquée au point 3 de l'appendice 2 de l'annexe III. 4.1.5.1. Le rapport des résultats d'émissions «r» est déterminé comme suit pour chaque polluant:

4.2. Délivrance d'une réception CE pour une gamme restreinte de carburants

Une réception CE pour une gamme restreinte de carburants est délivrée lorsque les conditions suivantes sont satisfaites:

4.2.1. réception, en ce qui concerne les émissions de gaz d'échappement, d'un moteur fonctionnant au gaz naturel et conçu pour une exploitation soit dans la gamme des gaz H, soit dans la gamme des gaz L. Le moteur parent est testé avec le carburant de référence correspondant, tel que défini à l'annexe IV pour chaque gamme. Les carburants sont GR (carburant 1) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz H et G25 (carburant 2) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz L. Le moteur parent doit satisfaire aux exigences de la présente directive, sans correction de l'alimentation entre les deux essais. À des fins d'adaptation, un fonctionnement du moteur sur un cycle ETC, sans mesure, est toutefois permis après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé en appliquant la procédure indiquée au point 3 de l'appendice 2 de l'annexe III. 4.2.1.1. À la demande du constructeur, le moteur peut être testé avec un troisième carburant au lieu de G23 (carburant 3) si le facteur de recalage λ (Sλ) se situe entre 0,89 (c'est-à-dire la valeur inférieure de la gamme GR) et 1,19 (c'est-à-dire la valeur supérieure de la gamme G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production. 4.2.1.2. Le rapport des résultats d'émissions «r» est déterminé comme suit pour chaque polluant: ou et 4.2.1.3. À la livraison chez le client, le moteur porte une étiquette (voir point 5.1.5) qui indique la gamme des gaz pour laquelle le moteur est réceptionné;

4.2.2. réception, en ce qui concerne les émissions de gaz d'échappement, d'un moteur fonctionnant au gaz naturel ou au GPL et conçu pour une composition de carburant spécifique. 4.2.2.1. Le moteur parent satisfait aux exigences d'émission avec les carburants de référence GR et G25 dans le cas du gaz naturel ou les carburants de référence A et B dans le cas du GPL, tels que définis à l'annexe IV. Entre les essais, le système d'alimentation peut faire l'objet d'un réglage fin. Il s'agit d'un réétalonnage de la base de données d'alimentation qui ne peut modifier ni la stratégie fondamentale de commande ni la structure élémentaire de la base de données. S'il y a lieu, des éléments qui sont directement liés au volume du flux de carburant (tels que les injecteurs) peuvent être remplacés. 4.2.2.2. À la demande du constructeur, le moteur peut être testé avec les carburants de référence GR et G23 ou avec les carburants de référence G25 et G23, auquel cas la réception n'est valable que pour la gamme des gaz H ou L, respectivement. 4.2.2.3. À la livraison chez le client, le moteur porte une étiquette (voir point 5.1.5) qui indique la composition de carburant pour laquelle le moteur a été étalonné.

4.3. Réception d'un membre d'une famille en ce qui concerne les émissions de gaz d'échappement

4.3.1. À l'exception du cas mentionné au point 4.3.2, la réception d'un moteur parent est étendue, sans essais complémentaires, à tous les membres de la famille pour toute composition de carburant pour laquelle le moteur parent a été réceptionné (dans le cas des moteurs décrits au point 4.2.2) ou pour la même gamme de carburants (dans le cas des moteurs décrits au point 4.1 ou au point 4.2) pour laquelle le moteur parent a été réceptionné.

4.3.2. Moteur d'essai secondaire Dans le cas d'une demande de réception d'un moteur ou d'un véhicule, en ce qui concerne son moteur, ce moteur appartenant à une famille de moteurs, un autre moteur et, le cas échéant, un moteur d'essai de référence supplémentaire peuvent être retenus par le service technique et soumis à des essais si ce service décide que, pour le moteur parent sélectionné, la demande introduite ne représente pas toute la famille de moteurs définie à l'appendice 1 de l'annexe I.

4.4. Certificat de réception

Un certificat conforme au modèle figurant à l'annexe VI est délivré pour les réceptions visées aux points 3.1, 3.2 et 3.3.

5. MARQUAGE DU MOTEUR

5.1. Le moteur réceptionné en tant qu'entité technique doit porter:

5.1.1. la marque de fabrique ou de commerce du constructeur du moteur;

5.1.2. la description commerciale du constructeur;

5.1.3. le numéro de réception CE précédé de la ou des lettres distinctives du pays ayant délivré la réception CE ►M1 ( 15 ) ◄ .

5.1.4. Dans le cas d'un moteur fonctionnant au gaz naturel, un des marquages suivants à placer derrière le numéro de réception CE: — H dans le cas d'un moteur réceptionné et étalonné pour la gamme des gaz H, — L dans le cas d'un moteur réceptionné et étalonné pour la gamme des gaz L, — HL dans le cas d'un moteur réceptionné et étalonné pour les gammes des gaz H et L, — Ht dans le cas d'un moteur réceptionné et étalonné pour une composition de gaz spécifique de la gamme des gaz H et convertible à un autre gaz spécifique de la gamme des gaz H grâce à un réglage fin de l'alimentation du moteur, — Lt dans le cas d'un moteur réceptionné et étalonné pour une composition de gaz spécifique de la gamme des gaz L et convertible à un autre gaz spécifique de la gamme des gaz L grâce à un réglage fin de l'alimentation du moteur, — HLt dans le cas d'un moteur réceptionné et étalonné pour une composition de gaz spécifique de la gamme des gaz H ou L et convertible à un autre gaz spécifique de la gamme des gaz H ou L grâce à un réglage fin de l'alimentation du moteur.

5.1.5. Étiquettes Les étiquettes suivantes doivent être apposées sur des moteurs fonctionnant au gaz naturel et au GPL visés par une réception restreinte de la gamme de carburants. 5.1.5.1 Marquage Les informations suivantes doivent être indiquées: dans le cas du paragraphe 4.2.1.3, l'étiquette doit comporter la mention «UTILISER UNIQUEMENT AVEC DU GAZ NATUREL DE LA GAMME H». Lorsqu'il y a lieu, «H» est remplacé par «L»; dans le cas du paragraphe 4.2.2.3, l'étiquette doit comporter, selon les cas, la mention «UTILISER UNIQUEMENT AVEC DU GAZ NATUREL RÉPONDANT À LA SPÉCIFICATION …» ou «UTILISER UNIQUEMENT AVEC DU GAZ DE PÉTROLE LIQUÉFIÉ RÉPONDANT À LA SPÉCIFICATION …». Toutes les informations qui figurent dans le ou les tableaux correspondants de l'annexe IV sont indiquées avec les différents éléments constitutifs et les limites prescrites par le constructeur du moteur. Les lettres et les chiffres doivent avoir une hauteur minimale de 4 mm. Note: Dans le cas où, pour des raisons de place disponible, il ne pourrait être procédé à un tel marquage, une codification simplifiée pourra être utilisée. En ce cas, un explicatif contenant toutes les informations prévues ci-dessus devra être aisément accessible à toute personne susceptible de remplir le réservoir de carburant ou de procéder à l'entretien ou à des réparations sur le moteur et ses accessoires, ainsi qu'aux autorités concernées. L'emplacement et la forme de cet explicatif seront déterminés d'un commun accord entre le constructeur et l'autorité compétente en matière de réception. 5.1.5.2. Propriétés Les étiquettes doivent résister pendant toute la durée de vie du moteur. Elles doivent être clairement lisibles et leurs lettres et chiffres doivent être indélébiles. En outre, elles doivent être apposées de façon durable pour toute la durée de vie du moteur et ne doivent pas pouvoir être enlevées sans être abîmées ou détruites. 5.1.5.3. Pose Les étiquettes doivent être apposées sur un élément du moteur qui est nécessaire à son fonctionnement normal et ne doit en général pas être remplacé pendant la durée de vie du moteur. En outre, ces étiquettes doivent être situées, une fois le moteur entièrement équipé de tous les dispositifs auxiliaires nécessaires à son fonctionnement, à un emplacement directement visible par l'utilisateur moyen.

5.2. Dans le cas d'une demande de réception CE d'un type de véhicule en ce qui concerne son moteur, le marquage prescrit au point 5.1.5 est aussi apposé près de l'ouverture de remplissage de carburant.

5.3. Dans le cas d'une demande de réception CE d'un type de véhicule équipé d'un moteur réceptionné, le marquage prescrit au point 5.1.5 est aussi apposé près de l'ouverture de remplissage de carburant.

6. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS

▼M1

6.1. Généralités

6.1.1. Équipement de contrôle des émissions

6.1.1.1. Les éléments susceptibles d’influer, s’il y a lieu, sur l’émission de gaz polluants et de particules polluantes de moteurs Diesel et de moteurs à gaz doivent être conçus, construits, assemblés et montés de telle façon que, dans des conditions normales d’utilisation, le moteur continue de satisfaire aux prescriptions de la présente directive.

6.1.2. L’utilisation d’une stratégie d’invalidation est interdite. 6.1.2.1. L’utilisation d’un moteur calibrage multiple est interdite jusqu’à la mise en œuvre de dispositions appropriées et fermes relatives aux moteurs calibrage multiple par la présente directive ( 16 ).

6.1.3. Stratégie de contrôle des émissions 6.1.3.1. Tout élément de conception et toute stratégie de contrôle des émissions (ECS) susceptibles d’influer sur l’émission de gaz polluants et de particules polluantes de moteurs Diesel et l’émission de gaz polluants de moteurs à gaz doivent être conçus, construits, assemblés et montés de telle façon que, dans les conditions normales d’utilisation, le moteur continue de satisfaire aux prescriptions de la présente directive. L’ECS comprend une stratégie de base de contrôle des émissions (BECS) et normalement une ou plusieurs stratégies auxiliaires de contrôle des émissions (AECS).

6.1.4. Exigences relatives à la stratégie de base de contrôle des émissions 6.1.4.1. La stratégie de base de contrôle des émissions (BECS) doit être conçue de telle façon que, dans les conditions normales d’utilisation, le moteur continue de satisfaire aux prescriptions de la présente directive. L’utilisation normale n’est pas restreinte aux conditions d’utilisation spécifiées au point 6.1.5.4.

6.1.5. Exigences relatives à la stratégie auxiliaire de contrôle des émissions 6.1.5.1. Une stratégie auxiliaire de contrôle des émissions (AECS) peut être installée sur un moteur, ou sur un véhicule, à condition que l’AECS: — opère uniquement en dehors des conditions d’utilisation spécifiées au point 6.1.5.4, à des fins définies au point 6.1.5.5, — ou — ne soit activée qu’exceptionnellement dans les conditions d’utilisation spécifiées au point 6.1.5.4, à des fins définies au point 6.1.5.6. et pour une durée qui ne dépasse pas celle qui est nécessaire à ces fins. 6.1.5.2. Une stratégie auxiliaire de contrôle des émissions (AECS) opérant durant les conditions d’utilisation spécifiées au point 6.1.5.4 et qui entraîne l’utilisation d’une stratégie de contrôle des émissions (ECS) différente ou modifiée par rapport à la stratégie normalement utilisée durant les cycles d’essai d’émission applicable sera autorisée si, conformément aux exigences du point 6.1.7, il est intégralement démontré que la mesure ne réduit pas de manière permanente l’efficacité du système de contrôle des émissions. Dans tous les autres cas, une telle stratégie sera considérée comme une stratégie d’invalidation. 6.1.5.3. Une stratégie auxiliaire de contrôle des émissions (AECS) opérant en dehors des conditions d’utilisation spécifiées au point 6.1.5.4 sera autorisée si, conformément aux exigences du point 6.1.7, il est intégralement démontré que la mesure est la stratégie minimum nécessaire aux fins du point 6.1.5.6 en ce qui concerne la protection de l’environnement et d’autres aspects techniques. Dans tous les autres cas, une telle stratégie sera considérée comme une stratégie d’invalidation. 6.1.5.4. Aux fins du point 6.1.5.1, les conditions d’utilisation définies en conditions stables et transitoires du moteur sont les suivantes: — une altitude n’excédant pas 1 000 mètres (ou une pression atmosphérique équivalente de 90 kPa), — une température ambiante comprise dans la plage 275-303 K (2-30 °C) ( 17 ) ( 18 ), — une température de liquide de refroidissement du moteur comprise dans la fourchette 343-373 K (70-100 °C). 6.1.5.5. Une stratégie auxiliaire de contrôle des émissions (AECS) peut être installée sur un moteur, ou sur un véhicule, à condition que le fonctionnement de l’AECS soit inclus dans l’essai de réception par type applicable et que l’activation se fasse conformément au point 6.1.5.6. 6.1.5.6. L’AECS est activée: — seulement par des signaux embarqués à des fins de protection contre les dommages du système moteur (y compris la protection du dispositif de contrôle d’admission d’air) et/ou du véhicule contre les dommages, — ou — à des fins telles que la sécurité de fonctionnement, les ►M2 modes de défaut d’émission ◄ et les stratégies de limp-home, — ou — à des fins telles que la prévention des émissions excessives, le démarrage à froid ou la mise en température, — ou — si elle est utilisée pour compenser le contrôle d’un polluant réglementé dans des conditions ambiantes ou de fonctionnement spécifiques en vue de maintenir le contrôle de tous les autres polluants réglementés à l’intérieur de valeurs limites des émissions qui sont appropriées pour le moteur en question. Les effets globaux d’une telle AECS sont de compenser les phénomènes survenant naturellement, et ce de façon à assurer le contrôle acceptable de l’ensemble des constituants des émissions.

6.1.6. Exigences relatives aux limiteurs de couple 6.1.6.1. Un limiteur de couple est permis s’il est conforme aux exigences des points 6.1.6.2. ou 6.5.5. Dans tous les autres cas, un limiteur de couple sera considéré comme une stratégie d’invalidation. 6.1.6.2. Un limiteur de couple peut être installé sur un moteur, ou un véhicule, à condition que: — le limiteur de couple ne soit activé que par des signaux embarqués afin d’éviter d’endommager le groupe propulseur ou la construction du véhicule et/ou pour la sécurité du véhicule ou pour couper le contact lorsque le véhicule est à l’arrêt, ou pour des mesures visant à assurer le bon fonctionnement du système de dénitrification, — et — le limiteur de couple ne soit activé que temporairement, — et — le limiteur de couple ne modifie pas la stratégie de contrôle des émissions (ECS), — et — dans le cas de l’activation de l’unité de prise de mouvement ou de la protection du groupe propulseur, le limiteur de couple soit limité à une valeur constante, indépendante du régime du moteur, sans toutefois excéder le couple à pleine charge, — et — qu’il soit activé de la même manière pour limiter les performances d’un véhicule, l’objectif étant d’encourager le conducteur à prendre les mesures requises pour assurer le bon fonctionnement du dispositif de dénitrification à l’intérieur du système moteur.

6.1.7. Exigences spéciales relatives aux systèmes électroniques de contrôle des émissions 6.1.7.1. Prescriptions en matière de documentation Le constructeur fournit un dossier de documentation donnant accès à tout élément de conception, à toute stratégie de contrôle des émissions (ECS) et à tout limiteur de couple du système moteur et aux moyens par lesquels ce dernier contrôle ses variables de sortie, qu’il s’agisse d’un contrôle direct ou indirect. La documentation se compose de deux parties: a) le dossier de documentation officiel fourni au service technique au moment de la présentation de la demande de réception inclut une description complète de l’ECS et, le cas échéant, du limiteur de couple. Cette documentation peut être concise à condition qu’elle puisse justifier que toutes les valeurs autorisées par une matrice obtenue à partir de la gamme de contrôle des inputs d’unité individuelle ont été identifiées. Cette information sera jointe à la documentation requise au point 3 de la présente annexe; b) des éléments supplémentaires indiquant les paramètres modifiés par toute stratégie auxiliaire de contrôle des émissions (AECS) et les conditions limites dans lesquelles l’AECS opère. Ces éléments supplémentaires incluent une description de la logique du contrôle du système de carburation, les stratégies de réglage et points de commutation durant tous les modes de fonctionnement. Ils contiennent également une description du limiteur de couple décrit au point 6.5.5 de la présente annexe. Les éléments supplémentaires contiennent également une justification de l’utilisation de toute AECS ainsi que des données matérielles et d’essais supplémentaires destinées à démontrer l’effet sur les émissions d’échappement de toute AECS installée sur le moteur ou le véhicule. La justification de l’utilisation d’une AECS peut reposer sur des données d’essais et/ou une analyse technique adéquate. Ces éléments supplémentaires demeurent strictement confidentiels et sont communiqués, à sa demande, à l’autorité chargée de la réception. Celle-ci respecte la confidentialité de ces éléments.

6.1.8. Exigences spéciales relatives à la réception de moteurs par rapport à la ligne A des tableaux du point 6.2.1 (moteurs en principe non soumis à des essais ETC) 6.1.8.1. Pour vérifier si une stratégie ou une mesure doit être considérée comme une stratégie d’invalidation d’après les définitions fournies au point 2, l’autorité chargée de la réception et/ou le service technique peuvent exiger en outre un essai de mesure de NOx utilisant l’ETC qui peut être effectué en combinaison soit avec l’essai de réception, soit avec les procédures de vérification de la conformité de la production. 6.1.8.2. En vérifiant si une stratégie ou une mesure peut être considérée comme une stratégie d’invalidation d’après les définitions fournies au point 2, une marge additionnelle de 10 % relative à la valeur limite appropriée de NOx est acceptée.

6.1.9. Les dispositions transitoires en vue de l’extension de la réception figurent au point 6.1.5 de l’annexe I de la directive 2001/27/CE. Le numéro de réception existant reste valable jusqu’au 8 novembre 2006. En cas d’extension, seul le numéro séquentiel indiquant le numéro de réception de l’extension sera modifié comme suit: exemple de deuxième extension de la quatrième réception correspondant à la date de demande A, émise par l’Allemagne: el*88/77*2001/27A*0004*02

6.1.10. Dispositions relatives à la sécurité du système électronique 6.1.10.1. Tout véhicule équipé d’un ordinateur de contrôle des émissions doit être muni des fonctions empêchant toute modification, sauf avec l’autorisation du constructeur. Le constructeur doit autoriser des modifications uniquement lorsque ces dernières sont nécessaires au diagnostic, à l’entretien, à l’inspection, à la mise en conformité ou à la réparation du véhicule. Tous les codes ou paramètres d’exploitation reprogrammables doivent résister aux manipulations et offrir un niveau de protection au moins égal aux dispositions de la norme ISO 15031-7 (SAE J2186), pour autant que l’échange de données sur la sécurité soit réalisé en utilisant les protocoles et le connecteur de diagnostic décrits au point 6 de l’annexe IV de la directive 2005/78/CE. Toutes les puces à mémoire amovibles doivent être moulées, encastrées dans un boîtier scellé ou protégées par des algorithmes, et ne doivent pas pouvoir être remplacées sans outils et procédures spéciaux. 6.1.10.2. Les paramètres de fonctionnement du moteur codés informatiquement ne doivent pas être modifiés sans l’aide d’outils et de procédures spéciaux [par exemple, les composants de l’ordinateur doivent être soudés ou moulés, ou l’enceinte doit être soudée ou (moulée)]. 6.1.10.3. Le constructeur prend les mesures nécessaires pour protéger le réglage maximal du débit d’injection de toute manipulation lorsque le véhicule est en service. 6.1.10.4. Les constructeurs peuvent demander à l’autorité chargée de la réception d’être exemptés d’une de ces obligations pour les véhicules qui ne semblent pas nécessiter une telle protection. Les critères que l’autorité évalue pour prendre une décision sur l’exemption comprennent notamment, mais sans limitation aucune, la disponibilité de microprocesseurs de contrôle des performances, la capacité de hautes performances du véhicule et son volume de vente probable. 6.1.10.5. Les constructeurs qui utilisent des ordinateurs à codes informatiques programmables [par exemple du type EEPROM (mémoire morte programmable effaçable électroniquement)] doivent empêcher toute reprogrammation illicite. Ils adoptent des techniques évoluées de protection contre les manipulations et des fonctions de protection contre l’écriture qui rendent indispensable l’accès électronique à un ordinateur hors site géré par le constructeur. L’autorité peut approuver des méthodes comparables si elles assurent le même niveau de protection.

6.2. Prescriptions relatives à l’émission de gaz polluants, de particules polluantes et de fumées

Pour la réception par rapport à la ligne A des tableaux figurant au point 6.2.1, les émissions doivent être mesurées par les essais ESC et ELR sur des moteurs Diesel traditionnels, y compris ceux équipés d’un système d’injection électronique de carburant, d’un dispositif de recyclage des gaz d’échappement (EGR) et/ou de catalyseurs d’oxydation. Les moteurs Diesel dotés de systèmes avancés de post-traitement des gaz d’échappement, y compris les catalyseurs de dénitrification et/ou les filtres à particules, doivent de plus subir l’essai ETC.

Pour les essais de réception par rapport aux lignes B1 ou B2 ou à la ligne C des tableaux figurant au point 6.2.1, les émissions sont déterminées par les essais ESC, ELR et ETC.

Pour les moteurs à gaz, les émissions de gaz sont déterminées par l’essai ETC.

Les procédures d’essai ESC et ELR sont décrites à l’annexe III, appendice 1, et la procédure d’essai ETC est expliquée à l’annexe III, appendices 2 et 3.

Les émissions de gaz polluants, de particules polluantes — lorsqu’il y a lieu — et de fumées — lorsqu’il y a lieu — du moteur testé doivent être mesurées par les méthodes décrites à l’annexe III, appendice 4. L’annexe V décrit les systèmes d’analyse des gaz polluants recommandés, les systèmes de prélèvement des particules recommandés et le système de mesure des fumées recommandé.

Le service technique peut réceptionner d’autres systèmes ou analyseurs s’il estime qu’ils produisent des résultats équivalents pour le cycle d’essai en question. La détermination de l’équivalence d’un système doit reposer sur une étude de corrélation de sept paires d’échantillons (ou plus) entre le système projeté et l’un des systèmes de référence de la présente directive. Dans le cas des émissions de particules, seul le système de dilution en circuit principal ou le système de dilution en circuit partiel qui remplit les exigences ISO 16183 est reconnu comme équivalent du système de référence. Par «résultats», il faut entendre la valeur d’émission spécifique du cycle. Les essais de corrélation doivent être effectués dans le même laboratoire et la même chambre d’essai ainsi que sur le même moteur et ils doivent de préférence se dérouler simultanément. L’équivalence des moyennes des paires d’échantillons est déterminée par des statistiques de test F et de test t telles que décrites à l’appendice 4 de la présente annexe, obtenues dans ces conditions de laboratoire, de chambre d’essai et de moteur. Les valeurs aberrantes sont déterminées conformément à la norme ISO 5725 et exclues de la base de données. Aux fins de l’introduction d’un nouveau système dans la directive, la détermination de l’équivalence doit reposer sur le calcul de la répétabilité et de la reproductibilité décrit dans la norme ISO 5725.

▼B

6.2.1. Valeurs limites

Les masses spécifiques du monoxyde de carbone, des hydrocarbures totaux, des oxydes d'azote et des particules, déterminées par l'essai ESC, et de l'opacité des fumées, déterminées par l'essai ERL, ne doivent pas dépasser les valeurs figurant au tableau 1.







Tableau 1 Valeurs limites — essais ESC et ELR Ligne Masse du monoxyde de carbone (CO) g/kWh Masse des hydrocarbures (HC) g/kWh Masse des oxydes d'azote (NOx) g/kWh Masse des particules (PT) g/kWh Fumées m–1 A (2000) 2,1 0,66 5,0 0,10 0,13 (1) 0,8 B 1 (2005) 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 B 2 (2008) 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 C (EEV) 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15 (1) Pour les moteurs dont la cylindrée unitaire est inférieure à 0,75 dm3 et le régime nominal est supérieur à 3 000 min-1.

Dans le cas des moteurs Diesel qui subissent également l'essai ETC, et surtout dans le cas des moteurs à gaz, les masses spécifiques du monoxyde de carbone, des hydrocarbures non méthaniques, du méthane (le cas échéant), des oxydes d'azote et des particules (le cas échéant) ne doivent pas dépasser les valeurs figurant au tableau 2.







Tableau 2 Valeurs limites — essai ETC Ligne Masse du monoxyde de carbone (CO) g/kWh Masse des hydrocarbures non méthaniques (NMHC) g/kWh Masse de méthane (CH4) (1) g/kWh Masse des oxydes d'azote (NOx) g/kWh Masse des particules (PT) (2) g/kWh A (2000) 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 0,21 (3) B 1 (2005) 4,0 0,55 1,1 3,5 0,03 B 2 (2008) 4,0 0,55 1,1 2,0 0,03 C (EEV) 3,0 0,40 0,65 2,0 0,02 (1) Pour des moteurs fonctionnant au gaz naturel uniquement. (2) Non applicable aux moteurs fonctionnant au gaz pour la phase A et les phases B 1 et B 2. (3) Pour les moteurs dont la cylindrée unitaire est inférieure à 0,75 dm3 et le régime nominal est supérieur à 3 000 min-1.

6.2.2. Mesure des hydrocarbures pour des moteurs Diesel et des moteurs à gaz

6.2.2.1 Un constructeur peut choisir de mesurer, lors de l'essai ETC, la masse des hydrocarbures totaux (HCT) au lieu de la masse des hydrocarbures non méthaniques. Dans ce cas, la limite fixée pour la masse des hydrocarbures totaux est la même que celle indiquée au tableau 2 pour la masse des hydrocarbures non méthaniques.

6.2.3. Exigences spécifiques posées aux moteurs Diesel

6.2.3.1. La masse spécifique des oxydes d'azote mesurée aux points de contrôle aléatoires de la zone de contrôle de l'essai ESC ne doit pas excéder de plus de 10 % les valeurs interpolées à partir des modes d'essai adjacents (référence annexe III, appendice 1, points 4.6.2 et 4.6.3).

6.2.3.2. La valeur de fumées obtenue au régime d'essai aléatoire de l'essai ELR ne doit pas excéder la valeur de fumées la plus élevée des deux régimes d'essai adjacents de plus de 20 % ou de plus de 5 % de la valeur limite, la plus grande de ces deux valeurs étant retenue.

▼M1

6.3. Durabilité et facteurs de détérioration

6.3.1. Aux fins de la présente directive, le constructeur détermine les facteurs de d