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►B RÈGLEMENT (UE) 2017/1151 DE LA COMMISSION  
du 1  er juin 2017  
complétant le règlement (CE) n  o 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la 
réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires 
légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, 
modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) 
n o 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) n  o 1230/2012 de la Commission et abrogeant 
le règlement (CE) n  o 692/2008  
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)  
(JO L 175 du 7.7.2017, p. 1)  
Modifié par:  
Journal officiel  
n o page  date  
►M1 Règlement (UE) 2017/1154 de la Commission du 7 juin 2017  L 175  708  7.7.2017  
►M2 Règlement (UE) 2017/1347 de la Commission du 13 juillet 2017  L 192  1  24.7.2017  
►M3 Règlement (UE) 2018/1832 de la Commission du 5 novembre 2018  L 301  1  27.11.2018  
Rectifié par:  
►C1 Rectificatif, JO L 256 du 4.10.2017, p. 11 (2017/1154)  
►C2 Rectificatif, JO L 56 du 28.2.2018, p. 66 (2017/1151)  
►C3 Rectificatif, JO L 55 du 25.2.2019, p. 18 (2018/1832)  
►C4 Rectificatif, JO L 119 du 7.5.2019, p. 202 (2017/1151)  
►C5 Rectificatif, JO L 263 du 16.10.2019, p. 41 (2018/1832)  02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 1
02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 2  
RÈGLEMENT (UE) 2017/1151 DE LA COMMISSION  
du 1  er juin 2017  
complétant le règlement (CE) n  o 715/2007 du Parlement européen et 
du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard 
des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 
et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des 
véhicules, modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen 
et du Conseil, le règlement (CE) n  o 692/2008 de la Commission et le 
règlement (UE) n  o 1230/2012 de la Commission et abrogeant le 
règlement (CE) n  o 692/2008  
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)  
Article premier  
Objet  
Le présent règlement fixe des modalités d’application du règlement 
(CE) n  o 715/2007.  
Article 2  
Définitions  
Aux fins du présent règlement, les définitions suivantes s’appliquent:  
1) par «type de véhicule en ce qui concerne les émissions et les 
informations sur la réparation et l’entretien du véhicule», on 
entend un groupe de véhicules qui:  
a) ne diffèrent pas entre eux du point de vue des critères 
constituant une «famille d’interpolation», telle que 
définie au point 5.6 de l’annexe XXI;  
▼M3 
b) relèvent d'une même «plage d'interpolation pour le CO  2 », 
telle que définie au point 2.3.2 de la sous-annexe 6 de 
l'annexe XXI;  
▼B 
c) ne diffèrent pas entre eux du point de vue de toute 
caractéristique qui a une influence non négligeable sur 
les émissions à l’échappement, telle que, notamment:  
— les types et la séquence des dispositifs de maîtrise de 
la pollution (par exemple: catalyseur à trois voies, 
catalyseur d’oxydation, piège à NO  x en mélange 
pauvre, SCR, catalyseur de NO  x en mélange 
pauvre, piège à particules ou une combinaison des 
éléments précédents en une même unité),  
— le recyclage des gaz d’échappement (avec ou sans, 
interne/externe, avec ou sans refroidissement, à basse 
ou haute pression),  
2) par «réception CE par type d’un véhicule en ce qui concerne 
les émissions et les informations sur la réparation et l’entre ­
tien du véhicule», on entend une réception CE par type des  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 3  
véhicules faisant partie d'«un type de véhicule en ce qui 
concerne les émissions et les informations sur la réparation 
et l’entretien du véhicule» portant sur leurs émissions à 
l’échappement, leurs émissions de gaz de carter, leurs émis ­
sions par évaporation, leur consommation de carburant et 
l’accès aux informations sur le système OBD et sur la répa ­
ration et l’entretien des véhicules;  
▼M2 
3) par «compteur kilométrique», on entend un instrument indi ­
quant au conducteur la distance totale parcourue par le véhi ­
cule depuis sa production;  
▼B 
4) par «dispositif auxiliaire de démarrage», on entend un dispo ­
sitif qui facilite le démarrage du moteur sans enrichissement 
du mélange air/carburant: bougies de préchauffage, modifi ­
cations du calage de la pompe d’injection, etc.;  
5) par «cylindrée», on entend:  
a) pour les moteurs à pistons alternatifs, le volume nominal 
des cylindres;  
b) pour les moteurs à pistons rotatifs (type Wankel), le 
volume nominal double des cylindres;  
▼M3 
6) par «système à régénération périodique», on entend un 
dispositif de contrôle des émissions d'échappement (conver ­
tisseur catalytique, filtre à particules, par exemple) nécessi ­
tant un processus de régénération périodique;  
▼B 
7) par «dispositif de maîtrise de la pollution de rechange d’ori ­
gine», on entend un dispositif de maîtrise de la pollution ou 
un assemblage de dispositifs de maîtrise de la pollution dont 
les types sont indiqués à l’appendice 4 de l’annexe I du 
présent règlement mais qui sont proposés sur le marché en 
tant qu’entités techniques distinctes par le détenteur de la 
réception par type d’un véhicule;  
8) par «type de dispositif de maîtrise de la pollution», on 
entend des convertisseurs catalytiques et des filtres à parti ­
cules qui ne diffèrent pas en ce qui concerne les aspects 
essentiels suivants:  
a) nombre de substrats, structure et matériaux;  
b) type d’activité de chaque substrat;  
c) volume, rapport de la surface frontale et de la longueur 
du substrat;  
d) matériaux de catalyse utilisés;  
e) rapport des matériaux de catalyse;  
f) densité alvéolaire;  
g) dimensions et forme;  
h) protection thermique;  
9) par «véhicule monocarburant», on entend un véhicule conçu 
pour fonctionner principalement avec un type de carburant;  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 4  
10) par «véhicule monocarburant à gaz», on entend un véhicule 
monocarburant qui fonctionne principalement au GPL, au 
GN/biométhane ou à l’hydrogène mais peut aussi être doté 
d’un circuit d’essence utilisé uniquement en cas d’urgence 
ou pour le démarrage, et dont le réservoir d’essence a une 
contenance maximale de 15 litres;  
▼M3 
11) par «véhicule bicarburant», on entend un véhicule doté de 
deux systèmes distincts de stockage de carburant et conçu 
pour fonctionner principalement avec un seul carburant à la 
fois; 
12) par «véhicule bicarburant à gaz», on entend un véhicule 
bicarburant dans lequel les deux carburants sont l'essence 
(en mode essence) et soit le GPL, le GN/biométhane ou 
l'hydrogène;  
▼B 
13) par «véhicule à carburant modulable», on entend un véhicule 
doté d’un seul système de stockage de carburant qui peut 
fonctionner avec différents mélanges de deux carburants ou 
plus;  
14) par «véhicule à carburant modulable à l’éthanol», on entend 
un véhicule à carburant modulable qui peut fonctionner à 
l’essence ou avec un mélange d’essence et d’éthanol jusqu’à 
une teneur de 85 % d’éthanol (E85);  
15) par «véhicule à carburant modulable au biogazole», on 
entend un véhicule à carburant modulable qui peut fonc ­
tionner au gazole minéral ou avec un mélange de gazole 
minéral et de biogazole;  
16) par «véhicule hybride électrique» (VHE), on entend un véhi ­
cule sur lequel l’un des convertisseurs d’énergie de propul ­
sion est une machine électrique;  
17) par «correctement entretenu et utilisé», dans le cas d’un 
véhicule soumis aux essais, on entend le fait que celui-ci 
satisfait aux critères d’acceptation d’un véhicule sélectionné 
selon la procédure définie au paragraphe 2 de l’appendice 3 
du règlement n  o 83 de la CEE-ONU (  1 ); 
18) par «système de contrôle des émissions», on entend, dans le 
contexte du système OBD, le système de gestion électro ­
nique du moteur et tout composant relatif aux émissions 
du système d’échappement ou aux émissions par évaporation 
qui fournit des données en entrée à ce calculateur ou qui en 
reçoit des données en sortie;  
19) par «indicateur de dysfonctionnement (MI)», on entend un 
signal visible ou audible qui informe clairement le conduc ­
teur du véhicule en cas de dysfonctionnement de tout 
composant relatif aux émissions connecté au système 
OBD, ou du système OBD lui-même;  
20) par «dysfonctionnement», on entend la défaillance d’un 
composant ou d’un système relatif aux émissions entraînant 
le dépassement des valeurs limites d’émissions indiquées au 
point 2.3 de l’annexe XI ou l’incapacité du système OBD à 
satisfaire aux prescriptions de base en matière de surveil ­
lance figurant dans l’annexe XI;  ▼B 
( 1 ) Règlement n  o 83 de la Commission économique pour l'Europe des Nations 
unies (CEE-ONU) — prescriptions uniformes relatives à l'homologation des 
véhicules en ce qui concerne l’émission de polluants selon les exigences du 
moteur en matière de carburant [2015/1038] (JO L 172 du 3.7.2015, p. 1).
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 5  
21) par «air secondaire», on entend l’air introduit dans le 
système d’échappement au moyen d’une pompe, d’une 
soupape d’aspiration ou d’un autre dispositif, dans le but 
de faciliter l’oxydation des hydrocarbures et du CO contenus 
dans les gaz d’échappement;  
22) par «cycle de conduite», on entend, en ce qui concerne les 
systèmes OBD des véhicules, le démarrage du moteur, le 
mode de conduite pendant lequel un éventuel dysfonction ­
nement serait détecté et la coupure du moteur;  
23) par «accès aux informations», on entend la disponibilité de 
l’ensemble des informations sur le système OBD et sur la 
réparation et l’entretien du véhicule requises pour l’inspec ­
tion, le diagnostic, l’entretien et la réparation du véhicule;  
24) par «déficience», dans le contexte du système OBD, on 
entend le fait qu’au maximum deux composants ou systèmes 
séparés placés sous surveillance présentent, de manière 
temporaire ou permanente, des caractéristiques de fonction ­
nement qui diminuent la capacité de surveillance du système 
OBD ou qui ne respectent pas toutes les autres exigences 
détaillées requises concernant le système OBD;  
25) par «dispositif de maîtrise de la pollution de rechange dété ­
rioré», on entend un dispositif de maîtrise de la pollution 
défini à l’article 3, paragraphe 11, du règlement (CE) 
n o 715/2007 qui a été vieilli ou artificiellement détérioré 
au point qu’il remplit les conditions fixées au paragraphe 
1 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de 
la CEE/ONU;  
26) par «informations sur le système OBD», on entend les infor ­
mations relatives à un système embarqué de surveillance des 
systèmes électroniques du véhicule;  
27) par «réactif», on entend tout produit autre que le carburant 
qui est stocké dans un réservoir à bord du véhicule et qui est 
fourni au système de post-traitement des gaz d’échappement 
sur demande du système de contrôle des émissions;  
28) par «masse en ordre de marche», on entend la masse d’un 
véhicule, avec son ou ses réservoirs de carburant remplis à 
au moins 90 % de leur capacité, y compris la masse du 
conducteur, du carburant et des liquides, conformément à 
l’équipement de série selon les spécifications du constructeur 
et, lorsqu’ils sont montés, la masse de la carrosserie, de la 
cabine, de l’attelage et de la roue de secours, ainsi que de 
l’outillage de bord;  
29) par «raté d’allumage du moteur», on entend le manque de 
combustion dans le cylindre d’un moteur à allumage 
commandé, en raison d’une absence d’étincelle, d’un 
mauvais dosage du carburant, d’une mauvaise compression 
ou de toute autre cause;  
30) par «système ou dispositif de démarrage à froid», on entend 
un système ou dispositif qui enrichit temporairement le 
mélange air/carburant afin de faciliter le démarrage du 
moteur;  
31) par «unité de prise de force», on entend un dispositif, 
actionné par le moteur, dont la puissance sert à alimenter 
des équipements auxiliaires montés sur le véhicule;  
▼M1 
32) par «petit constructeur», on entend un constructeur dont la 
production annuelle mondiale est inférieure à 10 000 unités 
pour l’année antérieure à l’année de délivrance de la récep ­
tion par type et:  
a) qui ne fait pas partie d’un groupe de constructeurs liés; 
ou ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 6  
b) qui fait partie d’un groupe de constructeurs liés dont la 
production annuelle mondiale est inférieure à 10 000 
unités pour l’année antérieure à l’année de délivrance 
de la réception par type; ou  
c) qui fait partie d’un groupe de constructeurs liés mais qui 
exploite ses propres installations de production et son 
propre centre de conception;  
32 bis) par «propre installation de production», on entend une usine 
de construction ou d’assemblage utilisée par le constructeur 
aux fins de la construction ou de l’assemblage de véhicules 
neufs de ce constructeur, y compris, le cas échéant, des 
véhicules destinés à l’exportation;  
32 ter) par «propre centre de conception», on entend une installa ­
tion dans laquelle l’ensemble du véhicule est conçu et mis 
au point, qui dépend du constructeur et est utilisée par lui;  
32 quater ) par «très petit constructeur», on entend un petit constructeur, 
tel que défini au point 32, dont moins de 1 000 véhicules 
ont été immatriculés dans la Communauté au cours de 
l’année antérieure à l’année de délivrance de la réception 
par type;  
▼M2 __________  
▼M3 
33) par «véhicule ICE pur», on entend un véhicule dans lequel 
tous les convertisseurs d'énergie de propulsion sont des 
moteurs à combustion interne;  
▼B 
34) par «véhicule électrique pur» (VEP), on entend un véhicule 
équipé d’un groupe motopropulseur comportant exclusive ­
ment des machines électriques comme convertisseurs de 
l’énergie de propulsion et des systèmes rechargeables de 
stockage de l’énergie électrique comme systèmes de 
stockage de l’énergie de propulsion;  
35) par «pile à combustible», on entend un convertisseur 
d’énergie transformant l’énergie chimique (énergie d’entrée) 
en énergie électrique (énergie de sortie) ou inversement;  
36) par «véhicule à pile à combustible» (VPC), on entend un 
véhicule équipé d’un groupe motopropulseur comportant 
exclusivement une ou plusieurs piles à combustible et une 
ou plusieurs machines électriques comme convertisseur(s) de 
l’énergie de propulsion;  
37) par «puissance nette», on entend la puissance qui est 
recueillie au banc d’essai, en bout de vilebrequin ou de 
l’organe équivalent, au régime moteur considéré, avec les 
auxiliaires, dans le cadre d’un essai conformément à l’an ­
nexe XX (Mesure de la puissance nette et de la puissance 
maximale sur 30 minutes des groupes motopropulseurs élec ­
triques), et déterminée en fonction des conditions atmosphé ­
riques de référence;  
▼M3 
38) par «puissance nominale du moteur» (P  rated ), on entend la 
puissance nette maximale du moteur exprimée en kW et 
mesurée selon les prescriptions de l'annexe XX;  
▼B 
39) par «puissance maximale sur 30 minutes», on entend la 
puissance nette maximale que peut produire un groupe 
motopropulseur électrique alimenté en courant continu, 
telle que définie au paragraphe 5.3.2 du règlement n  o 85 
de la CEE-ONU (  1 ); ▼M1 
( 1 ) Règlement n  o 85 de la Commission économique pour l’Europe des Nations 
unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des 
moteurs à combustion interne ou des groupes motopropulseurs électriques 
destinés à la propulsion des véhicules à moteur des catégories M et N en 
ce qui concerne la mesure de la puissance nette et de la puissance maximale 
sur 30 min des groupes motopropulseurs électriques (JO L 323 du 7.11.2014, 
p. 52).
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 7  
40) par «démarrage à froid», on entend, dans le contexte du 
rapport d’efficacité en service des programmes de surveil ­
lance OBD, le démarrage du moteur intervenant lorsque la 
température du liquide de refroidissement (ou une tempéra ­
ture équivalente) est inférieure ou égale à 35 °C et supé ­
rieure de 7 °C au plus à la température ambiante (si celle- 
ci est disponible);  
41) par «émissions en conditions de conduite réelles» (RDE), on 
entend les émissions d’un véhicule dans ses conditions d’uti ­
lisation normales;  
42) par «système portable de mesure des émissions» (PEMS), on 
entend un système portable de mesure des émissions qui 
satisfait aux prescriptions figurant dans l’appendice 1 de 
l’annexe IIIA;  
43) par «stratégie de base de limitation des émissions» (BES), 
on entend une stratégie de limitation des émissions qui est 
active dans toutes les conditions de vitesse, de charge et de 
fonctionnement du véhicule à moins qu’une stratégie auxi ­
liaire de limitation des émissions ne soit activée;  
44) par «stratégie auxiliaire de limitation des émissions» (AES), 
on entend une stratégie de limitation des émissions qui inter ­
vient et remplace ou modifie une BES dans un but spéci ­
fique et en réponse à un ensemble spécifique de conditions 
ambiantes ou de conditions d’exploitation, et qui ne reste 
opérationnelle que tant que ces conditions existent;  
▼M3 
45) par «système de réservoir de carburant», on entend les 
dispositifs permettant de stocker le carburant, comprenant 
le réservoir de carburant, le système de remplissage, le 
bouchon de réservoir et la pompe à carburant quand elle 
est montée dans ou sur le réservoir de carburant;  
46) par «facteur de perméabilité» (PF), on entend le facteur 
déterminé sur la base des pertes d'hydrocarbures sur une 
période de temps et utilisé pour déterminer les émissions 
par évaporation finales;  
47) par «réservoir monocouche non métallique», on entend un 
réservoir de carburant construit avec une seule couche de 
matériau non métallique, y compris les matériaux fluorés/ 
sulfonés;  
48) par «réservoir multicouche», on entend un réservoir de 
carburant construit avec au moins deux couches de maté ­
riaux différents, dont l'un est un matériau barrière arrêtant 
les hydrocarbures;  
▼M2 
49) par «classe d'inertie», on entend une classe de masses d'essai 
du véhicule correspondant à une inertie équivalente telle que 
définie dans le tableau A4a/3 de l'annexe 4a du règlement 
n o 83 de la CEE-ONU, lorsque la masse d'essai est égale à 
la masse de référence.  
▼B 
Article 3  
Prescriptions relatives à la réception par type 
▼M3 
1. Afin d'obtenir une réception CE par type en ce qui concerne les 
émissions et les informations sur la réparation et l'entretien des véhi ­
cules, le constructeur doit démontrer que les véhicules sont conformes 
aux prescriptions du présent règlement lorsqu'ils sont soumis aux essais 
prévus dans les procédures spécifiées dans les annexes IIIA à VIII, XI, 
XIV, XVI, XX, XXI et XXII. Le constructeur doit également veiller à 
ce que les carburants de référence soient conformes aux spécifications 
figurant dans l'annexe IX.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 8  
2. Les véhicules sont soumis aux essais spécifiés à la figure I.2.4 de 
l’annexe I.  
3. Les petits constructeurs peuvent demander à obtenir la réception 
CE d’un type de véhicule qui a été réceptionné par une autorité d’un 
pays tiers sur la base des actes législatifs mentionnés au point 2.1 de 
l’annexe I plutôt que sur celle des prescriptions figurant dans les 
annexes II, V à VIII, XI, XVI et XXI.  
Les essais d’émissions exécutés à des fins de contrôle technique et 
définis dans l’annexe IV, les essais de consommation de carburant et 
d’émissions de CO  2 définis dans l’annexe XXI et les prescriptions 
relatives à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la répa ­
ration et l’entretien des véhicules énoncées dans l’annexe XIV sont 
nécessaires pour obtenir la réception CE par type en ce qui concerne 
les émissions et les informations sur la réparation et l’entretien des 
véhicules au titre du présent paragraphe.  
L’autorité compétente en matière de réception informe la Commission 
des circonstances de chaque réception accordée au titre du présent para ­
graphe.  
4. Les prescriptions particulières concernant les orifices de remplis ­
sage des réservoirs de carburant et la sécurité des systèmes électroniques 
sont énoncées aux points 2.2 et 2.3 de l’annexe I.  
5. Le constructeur doit prendre les mesures techniques nécessaires 
pour que, conformément aux dispositions du présent règlement, les 
émissions de gaz à l’échappement et les émissions par évaporation 
soient effectivement limitées pendant la durée de vie normale et dans 
les conditions normales d’utilisation des véhicules.  
Cela inclut la sécurité des flexibles utilisés dans les systèmes de contrôle 
des émissions et celle de leurs joints et raccords, qui doivent être 
construits d’une manière conforme au but du modèle original.  
6. Le constructeur doit veiller à ce que les résultats des essais d’émis ­
sions respectent la valeur limite applicable dans les conditions d’essai 
spécifiées par le présent règlement.  
▼M3 
7. Pour l'essai du type 1 décrit dans l'annexe XXI, les véhicules 
fonctionnant au GPL ou au GN/biométhane sont soumis à l'essai du 
type 1 en vue de déterminer les variations de composition du GPL ou 
du GN/biométhane, comme indiqué dans l'annexe 12 du règlement 
n o 83 de la CEE-ONU relatif aux émissions de polluants, avec le 
carburant utilisé pour la mesure de la puissance nette conformément à 
l'annexe XX du présent règlement.  
Les véhicules qui peuvent fonctionner à la fois à l'essence et au GPL ou 
au GN/biométhane doivent être soumis à l'essai avec les deux types de 
carburant, des essais devant être effectués pour déterminer les variations 
de composition du GPL ou du GN/biométhane, comme indiqué à l'an ­
nexe 12 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, et avec le carburant utilisé 
pour la mesure de la puissance nette conformément à l'annexe XX du 
présent règlement.  
▼B 
8. Pour l’essai de type 2 décrit dans l’appendice 1 de l’annexe IV, au 
régime de ralenti normal, la teneur maximale admissible en monoxyde 
de carbone des gaz d’échappement est celle mentionnée par le construc ­
teur du véhicule. Toutefois, la teneur volumique maximale en 
monoxyde de carbone ne doit pas dépasser 0,3 %.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 9  
Au ralenti accéléré, la teneur volumique en monoxyde de carbone des 
gaz d’échappement ne doit pas dépasser 0,2 % pour un régime du 
moteur au moins égal à 2 000 min  -1 , la valeur Lambda devant être 
égale à 1 ± 0,03 ou conforme aux spécifications du constructeur.  
9. Le constructeur doit veiller à ce que, dans l’essai du type 3 
mentionné à l’annexe V, le système de ventilation du moteur ne 
permette pas l’émission de gaz de carter dans l’atmosphère.  
10. L’essai du type 6 mesurant les émissions à basses températures 
présenté dans l’annexe VIII ne s’applique pas aux véhicules à moteur 
diesel.  
Toutefois, lors de la demande de réception par type, les constructeurs 
communiquent à l’autorité compétente en matière de réception des 
données montrant que le dispositif de post-traitement des NO  x atteint 
une température suffisamment élevée pour un fonctionnement efficient 
dans les 400 secondes après un démarrage à froid à – 7 °C tel que décrit 
dans l’essai du type 6.  
Le constructeur fournit également à l’autorité compétente en matière de 
réception des informations sur la stratégie de fonctionnement du 
système de recyclage des gaz d’échappement (EGR), notamment sur 
son fonctionnement à basses températures.  
Ces informations incluent également une description de tous les effets 
sur les émissions.  
L’autorité compétente en matière de réception n’accorde pas la réception 
par type si les informations communiquées ne suffisent pas à démontrer 
que le dispositif de post-traitement atteint effectivement une température 
suffisamment élevée lui permettant de fonctionner de manière efficace 
dans le laps de temps susmentionné.  
Si la Commission en fait la demande, l’autorité compétente en matière 
de réception fournit des informations sur les performances des disposi ­
tifs de post-traitement des NO  x et du système de recyclage des gaz 
d’échappement à basses températures.  
11. Le constructeur doit faire en sorte que, tout au long de la durée 
de vie normale d’un véhicule ayant fait l’objet d’une réception par type 
conformément au règlement (CE) n  o 715/2007, les émissions de ce 
véhicule, déterminées selon les prescriptions de l’annexe IIIA dans le 
cadre d’un essai RDE effectué conformément à ladite annexe, ne dépas ­
sent pas les valeurs y indiquées.  
La réception par type conformément au règlement (CE) n  o 715/2007 ne 
peut être délivrée que si le véhicule fait partie d’une famille d’essai 
PEMS validée conformément à l’appendice 7 de l’annexe IIIA.  
▼M1 
Les prescriptions de l’annexe IIIA ne s’appliquent pas aux réceptions 
par type au regard des émissions délivrées au titre du règlement (CE) 
n o 715/2007 aux très petits constructeurs.  
▼B 
Article 4  
Prescriptions relatives à la réception par type en ce qui concerne le 
système OBD  
1. Le constructeur veille à ce que tous les véhicules soient équipés 
d’un système OBD.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 10  
2. Le système OBD doit être conçu, construit et monté sur un véhi ­
cule de façon à pouvoir identifier différents types de détérioration ou de 
dysfonctionnement pendant toute la durée de vie du véhicule.  
3. Le système OBD doit satisfaire aux prescriptions du présent règle ­
ment dans les conditions d’utilisation normales.  
4. Lorsqu’il est soumis à l’essai avec un composant défectueux 
conformément à l’appendice 1 de l’annexe XI, l’indicateur de dysfonc ­
tionnement du système OBD doit être activé.  
Durant cet essai, l’indicateur de dysfonctionnement peut également être 
activé à des niveaux d’émission inférieurs aux valeurs limites spécifiées 
pour l’OBD au point 2.3 de l’annexe XI.  
5. Le constructeur veille à ce que le système OBD satisfasse aux 
prescriptions énoncées au point 3 de l’appendice 1 de l’annexe XI du 
présent règlement en matière de performances en service, dans toutes les 
conditions de conduite raisonnablement prévisibles.  
6. Les données concernant les performances en service qui doivent 
être enregistrées et fournies par un système OBD conformément aux 
dispositions du paragraphe 7.6 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU sont directement communiquées par 
le constructeur aux autorités nationales et aux opérateurs indépendants 
sous une forme non cryptée.  
▼M3 
Article 4  bis 
Prescriptions relatives à la réception par type en ce qui concerne les 
dispositifs de surveillance de la consommation de carburant et/ou 
d'énergie électrique  
Le constructeur veille à ce que les véhicules suivants relevant des 
catégories M1 et N1 soient équipés d'un dispositif permettant de déter ­
miner, de stocker et de mettre à disposition les données relatives à la 
quantité de carburant et/ou d'énergie électrique consommée pour le 
fonctionnement du véhicule:  
1. les véhicules ICE purs et les véhicules hybrides électriques non 
rechargeables de l'extérieur (VHE-NRE) fonctionnant exclusivement 
au gazole minéral, au biogazole, à l'essence, à l'éthanol ou avec une 
combinaison quelconque de ces carburants;  
2. les véhicules hybrides électriques rechargeables de l'extérieur (VHE- 
RE) fonctionnant à l'électricité et avec n'importe lequel des carbu ­
rants visés au point 1.  
Le dispositif de surveillance de la consommation de carburant et/ou 
d'énergie électrique satisfait aux prescriptions de l'annexe XXII.  
▼B 
Article 5  
Demande de réception CE par type d’un véhicule en ce qui 
concerne les émissions et l’accès aux informations sur la 
réparation et l’entretien du véhicule  
1. Le constructeur soumet à l’autorité compétente en matière de 
réception une demande de réception CE par type d’un véhicule en ce 
qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation 
et l’entretien du véhicule.  
2. La demande visée au paragraphe 1 est établie conformément au 
modèle de fiche de renseignements présenté à l’appendice 3 de 
l’annexe I.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 11  
3. En outre, le constructeur doit communiquer les informations 
suivantes:  
a) dans le cas d’un véhicule équipé d’un moteur à allumage commandé, 
une déclaration du constructeur relative au pourcentage minimum de 
ratés d’allumage par rapport à un nombre total d’événements d’allu ­
mage, qui entraînerait un dépassement des limites d’émission indi ­
quées au point 2.3 de l’annexe XI, si ce pourcentage de ratés existait 
dès le commencement d’un essai du type 1, tel que choisi pour la 
démonstration conformément à l’annexe XI du présent règlement, ou 
qui pourrait entraîner la surchauffe d’un ou de plusieurs catalyseurs, 
ce qui provoquerait des dommages irréversibles;  
b) une description écrite détaillée des caractéristiques de fonctionne ­
ment du système OBD comprenant la liste de tous les éléments du 
système de contrôle des émissions du véhicule qui sont surveillés par 
le système OBD;  
c) une description de l’indicateur de dysfonctionnement utilisé par le 
système OBD pour signaler un défaut au conducteur du véhicule;  
d) une déclaration du constructeur selon laquelle le système OBD est 
conforme aux dispositions du point 3 de l’appendice 1 de 
l’annexe XI concernant les performances en service dans toutes les 
conditions de conduite raisonnablement prévisibles;  
e) un plan décrivant les critères techniques détaillés à appliquer et la 
justification pour augmenter le numérateur et le dénominateur de 
chaque dispositif de surveillance qui doit satisfaire aux prescriptions 
des paragraphes 7.2 et 7.3 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU, ainsi que pour désactiver les 
numérateurs, les dénominateurs et le dénominateur général dans les 
conditions décrites au paragraphe 7.7 de l’appendice 1 de 
l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU;  
f) une description des mesures prises pour empêcher toute manipulation 
et modification de l’ordinateur de contrôle des émissions et du 
compteur kilométrique, y compris l’enregistrement des valeurs de 
kilométrage pour les besoins des prescriptions des annexes XI et XVI;  
g) le cas échéant, les caractéristiques de la famille de véhicules visées 
dans l’appendice 2 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU;  
h) le cas échéant, les copies d’autres réceptions par type avec les 
données nécessaires pour l’extension des réceptions et l’établisse ­
ment de facteurs de détérioration.  
4. Pour les besoins du point d) du paragraphe 3, le constructeur 
utilise le modèle de certificat de conformité aux prescriptions en 
matière de performances en service de l’OBD figurant dans l’appendice 
7 de l’annexe I.  
5. Pour les besoins du point e) du paragraphe 3, l’autorité compétente 
qui accorde la réception met les informations visées à ce point à la 
disposition des autorités compétentes en matière de réception ou de la 
Commission, si celle-ci en fait la demande.  
6. Pour les besoins des points d) et e) du paragraphe 3, les autorités 
compétentes en matière de réception ne réceptionnent pas un véhicule si 
les informations fournies par le constructeur ne permettent pas de satis ­
faire aux prescriptions du point 3 de l’appendice 1 de l’annexe XI.  
Les paragraphes 7.2, 7.3 et 7.7 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’appliquent dans toutes les conditions 
de conduite raisonnablement prévisibles.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 12  
Dans leur évaluation de l’application des prescriptions énoncées dans 
ces paragraphes, les autorités compétentes en matière de réception tien ­
nent compte du niveau actuel de la technologie.  
7. Pour les besoins du point f) du paragraphe 3, les mesures prises 
pour empêcher toute manipulation et modification de l’ordinateur de 
contrôle des émissions comprennent la fonction de mise à jour, à 
l’aide d’un programme ou d’une procédure d’étalonnage approuvé(e) 
par le constructeur.  
8. Pour les essais spécifiés à la figure I.2.4 de l’annexe I, le construc ­
teur soumet au service technique responsable des essais de réception par 
type un véhicule représentatif du type à réceptionner.  
9. La demande de réception par type pour les véhicules monocarbu ­
rant, bicarburant (bi-fuel) et à carburant modulable (flex-fuel) doit être 
conforme aux prescriptions supplémentaires énoncées aux points 1.1 et 
1.2 de l’annexe I.  
10. Les changements apportés dans la fabrication d’un système, d’un 
composant ou d’une entité technique distincte après la réception par 
type n’invalident pas automatiquement celle-ci, sauf si les caractéris ­
tiques ou paramètres techniques d’origine sont modifiés de telle sorte 
que la fonctionnalité du moteur ou du système de maîtrise de la pollu ­
tion en est affectée.  
▼M1 
11. Pour que les autorités compétentes en matière de réception par 
type soient en mesure d’évaluer l’utilisation appropriée des AES, eu 
égard à l’interdiction d’utiliser des dispositifs d’invalidation prévue à 
l’article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) n  o 715/2007, le constructeur 
fournit également un dossier de documentation étendu, tel que décrit à 
l’annexe I, appendice 3a, du présent règlement.  
▼M3 
Le dossier de documentation étendu est identifié et daté par l'autorité 
compétente en matière de réception et conservé par ladite autorité 
pendant une période minimale de 10 ans à compter de l'octroi de la 
réception.  
À la demande du constructeur, l'autorité compétente en matière de 
réception effectue une évaluation préliminaire des stratégies AES pour 
les nouveaux types de véhicule. Dans ce cas, la documentation utile est 
fournie à l'autorité compétente en matière de réception dans un délai de 
2 à 12 mois avant le début du processus de réception par type.  
L'autorité compétente en matière de réception effectue une évaluation 
préliminaire sur la base du dossier de documentation étendu, tel que 
décrit au point b) de l'appendice 3a de l'annexe I, fourni par le construc ­
teur. Elle effectue l'évaluation conformément à la méthodologie décrite à 
l'appendice 3b de l'annexe I et peut s'écarter de cette méthodologie dans 
des cas exceptionnels et dûment justifiés.  
L'évaluation préliminaire des stratégies AES pour les nouveaux types de 
véhicule reste valide aux fins de la réception par type pendant une 
période de 18 mois. Cette période peut être prolongée de 12 mois 
supplémentaires si le constructeur fournit à l'autorité compétente en 
matière de réception la preuve qu'aucune nouvelle technologie en 
mesure de modifier l'évaluation préliminaire des stratégies AES n'est 
devenue accessible sur le marché.  
Une liste des stratégies AES jugées non admissibles par les autorités 
compétentes en matière de réception par type est établie sur une base 
annuelle par le groupe d'experts des autorités compétentes en matière de 
réception (TAAEG) et mise à la disposition du public par la Commis ­
sion.  
▼M1 __________  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 13  
12. Le constructeur fournit également à l'autorité compétente en 
matière de réception qui a délivré la réception par type au regard des 
émissions au titre du présent règlement (ci-après l'«autorité responsable 
de l'octroi de la réception») un dossier sur la transparence des essais 
contenant les informations nécessaires afin de permettre la réalisation 
des essais conformément au point 5.9 de la partie B de l'annexe II.  
▼B 
Article 6  
Dispositions administratives relatives à la réception CE par type 
d’un véhicule en ce qui concerne les émissions et l’accès aux 
informations sur la réparation et l’entretien du véhicule  
1. Lorsque toutes les prescriptions pertinentes sont satisfaites, l’auto ­
rité compétente en matière de réception accorde une réception CE par 
type et délivre un numéro de réception par type conformément au 
système de numérotation décrit dans l’annexe VII de la directive 
2007/46/CE.  
Sans préjudice des dispositions de l’annexe VII de la directive 
2007/46/CE, la partie 3 du numéro de réception par type est établie 
conformément à l’appendice 6 de l’annexe I du présent règlement.  
L’autorité compétente en matière de réception n’attribue pas le même 
numéro à un autre type de véhicule.  
2. Par dérogation au paragraphe 1, lorsqu’un constructeur en fait la 
demande, un véhicule équipé d’un système OBD peut également faire 
l’objet d’une réception par type en ce qui concerne les émissions et les 
informations sur la réparation et l’entretien du véhicule si le système 
présente une ou plusieurs déficiences d’une importance telle que les 
prescriptions spécifiques de l’annexe XI ne sont pas pleinement satis ­
faites, pour autant que les dispositions administratives spécifiques figu ­
rant au point 3 de cette annexe soient respectées.  
L’autorité compétente en matière de réception notifie sa décision d’ac ­
corder une telle réception par type à tous ses homologues des autres les 
États membres, conformément aux prescriptions énoncées à l’article 8 
de la directive 2007/46/CE.  
3. Lorsqu’elle accorde une réception CE par type au titre du para ­
graphe 1, l’autorité compétente délivre une fiche de réception CE par 
type d’après le modèle présenté dans l’appendice 4 de l’annexe I.  
Article 7  
Modifications apportées aux réceptions par type  
Les articles 13, 14 et 16 de la directive 2007/46/CE s’appliquent à toute 
modification des réceptions par type délivrées conformément au 
règlement (CE) n  o 715/2007.  
À la demande du constructeur, les dispositions spécifiées au point 3 de 
l’annexe I ne s’appliquent, sans nécessiter d’essais supplémentaires, 
qu’aux véhicules du même type.  
Article 8  
Conformité de la production  
1. Les mesures visant à assurer la conformité de la production sont 
prises conformément aux dispositions de l’article 12 de la directive 
2007/46/CE.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 14  
De plus, les dispositions énoncées au point 4 de l’annexe I du présent 
règlement et la méthode statistique correspondante des appendices 1 et 2 
de cette annexe s’appliquent.  
2. La conformité de la production est vérifiée sur la base de la 
description de la fiche de réception par type figurant dans l’appendice 
4 de l’annexe I du présent règlement.  
Article 9  
Conformité en service  
1. Les mesures visant à assurer la conformité en service des véhi ­
cules réceptionnés au titre du présent règlement sont prises conformé ­
ment à l’annexe X de la directive 2007/46/CE et à l’annexe II du 
présent règlement.  
▼M3 
2. Les vérifications de la conformité en service doivent permettre de 
confirmer que les émissions à l'échappement et les émissions par évapo ­
ration sont effectivement limitées pendant la durée de vie normale des 
véhicules dans les conditions normales d'utilisation.  
3. La conformité en service est vérifiée sur des véhicules correcte ­
ment entretenus et utilisés, conformément à l'appendice 1 de l'annexe II, 
pendant une période comprise entre 15 000 km ou 6 mois, l'événement 
se produisant le plus tard étant retenu, et 100 000 km ou 5 ans, l'évé ­
nement se produisant le plus tôt étant retenu. La conformité en service 
pour les émissions par évaporation est vérifiée sur des véhicules correc ­
tement entretenus et utilisés, conformément à l'appendice 1 de l'an ­
nexe II, pendant une période comprise entre 30 000 km ou 12 mois, 
l'événement se produisant le plus tard étant retenu, et 100 000 km ou 
5 ans, l'événement se produisant le plus tôt étant retenu.  
Les prescriptions relatives aux vérifications de la conformité sont appli ­
cables jusqu'à 5 ans après la délivrance du dernier certificat de confor ­
mité ou de la dernière fiche de réception individuelle pour les véhicules 
de la famille de conformité en service concernée.  
4. Les vérifications de la conformité en service ne sont pas obliga ­
toires si les ventes annuelles de la famille de conformité en service dans 
l'Union sont inférieures à 5 000 véhicules au cours de l'année précé ­
dente. Pour ces familles, le constructeur communique à l'autorité compé ­
tente en matière de réception un compte rendu de toutes les demandes 
d'activation de garantie et de réparations liées aux émissions ainsi que 
des dysfonctionnements détectés par l'OBD, comme indiqué au point 4.1 
de l'annexe II. Ces familles de conformité en service peuvent néanmoins 
être sélectionnées afin d'être soumises à l'essai conformément à l'an ­
nexe II.  
5. Le constructeur et l'autorité responsable de l'octroi de la réception 
par type effectuent les vérifications de la conformité en service confor ­
mément à l'annexe II.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 15  
6. L'autorité responsable de l'octroi de la réception détermine si une 
famille n'a pas satisfait aux dispositions de la conformité en service, à la 
suite d'une évaluation de la conformité, et approuve le plan de mesures 
correctives présenté par le constructeur conformément à l'annexe II.  
7. Si une autorité compétente en matière de réception par type a 
établi qu'une famille de conformité en service ne satisfaisait pas aux 
critères de vérification de la conformité en service, elle le notifie sans 
délai à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type, confor ­
mément à l'article 30, paragraphe 3, de la directive 2007/46/CE.  
Ensuite, sous réserve des dispositions de l'article 30, paragraphe 6, de la 
directive 2007/46/CE, l'autorité responsable de l'octroi de la réception 
informe le constructeur qu'une famille de conformité en service ne 
satisfait pas aux critères de vérification de la conformité en service et 
que les procédures décrites aux points 6 et 7 de l'annexe II sont à 
respecter.  
Si l'autorité responsable de l'octroi de la réception constate qu'aucun 
accord ne peut être trouvé avec l'autorité compétente en matière de 
réception par type qui a établi qu'une famille de conformité en 
service ne satisfaisait pas aux critères de vérification de la conformité 
en service, la procédure visée à l'article 30, paragraphe 6, de la directive 
2007/46/CE est mise en œuvre.  
8. Outre les points 1 à 7, les dispositions suivantes s'appliquent aux 
véhicules réceptionnés par type conformément à la partie B de l'an ­
nexe II.  
a) Les véhicules soumis à une réception par type multi-étapes, telle que 
définie à l'article 3, paragraphe 7, de la directive 2007/46/CE, sont 
contrôlés aux fins de la conformité en service conformément aux 
règles applicables à la réception multi-étapes fixées au point 5.10.6 
de la partie B de l'annexe II du présent règlement.  
b) Les véhicules blindés, les corbillards et les véhicules accessibles en 
fauteuil roulant, tels que définis respectivement aux points 5.2 et 5.5 
de la partie A de l'annexe II de la directive 2007/46/CE, ne sont pas 
soumis aux dispositions du présent article. Tous les autres véhicules 
à usage spécial, tels que définis au point 5 de la partie A de l'an ­
nexe II de la directive 2007/46/CE, sont contrôlés aux fins de la 
conformité en service conformément aux règles applicables à la 
réception multi-étapes par type fixées dans la partie B de l'annexe II 
du présent règlement.  
▼B 
Article 10  
Dispositifs de maîtrise de la pollution  
1. Le constructeur s’assure que les dispositifs de maîtrise de la pollu ­
tion de rechange destinés à équiper des véhicules réceptionnés CE par 
type relevant du champ d’application du règlement (CE) n  o 715/2007 
ont obtenu la réception CE par type en tant qu’entité technique distincte 
au sens de l’article 10, paragraphe 2, de la directive 2007/46/CE, 
conformément aux articles 12 et 13 et à l’annexe XIII du présent règle ­
ment.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 16  
Pour les besoins du présent règlement, les convertisseurs catalytiques et 
les filtres à particules sont considérés comme des dispositifs de maîtrise 
de la pollution.  
Les prescriptions applicables sont réputées respectées si toutes les 
conditions suivantes sont remplies:  
a) les prescriptions de l’article 13 sont respectées;  
b) les dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange ont été récep ­
tionnés conformément au règlement n  o 103 de la CEE-ONU (  1 ). 
Dans le cas visé au troisième alinéa, l’article 14 s’applique également.  
2. Les dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange d’origine 
dont le type est couvert par le point 2.3 de l’addendum à l’appendice 4 
de l’annexe I et qui sont destinés à être montés sur un véhicule visé par 
la fiche de réception par type correspondante peuvent ne pas être 
conformes à l’annexe XIII s’ils satisfont aux prescriptions des points 
2.1 et 2.2 de cette annexe.  
3. Le constructeur s’assure que le dispositif de maîtrise de la pollu ­
tion d’origine porte des marques d’identification.  
4. Parmi les marques d’identification visées au paragraphe 3 
ci-dessus, figurent:  
a) le nom ou la marque du constructeur du véhicule ou du moteur;  
b) la marque et le numéro d’identification de pièce du dispositif de 
maîtrise de la pollution d’origine tels qu’ils figurent parmi les infor ­
mations mentionnées au point 3.2.12.2 de l’appendice 3 de l’annexe I.  
Article 11  
Demande de réception CE par type d’un type de dispositif de 
maîtrise de la pollution de rechange en tant qu’entité technique 
distincte  
1. Le constructeur soumet à l’autorité compétente en matière de 
réception une demande de réception CE d’un type de dispositif de 
maîtrise de la pollution de rechange en tant qu’entité technique distincte.  
La demande est constituée conformément au modèle de fiche de rensei ­
gnements présenté dans l’appendice 1 de l’annexe XIII.  
2. Outre les prescriptions énoncées au paragraphe 1, le constructeur 
présente au service technique responsable de l’essai de réception par 
type l’ensemble des éléments suivants:  
a) un véhicule ou plusieurs véhicules du type réceptionné conformé ­
ment au présent règlement, équipés d’un dispositif de maîtrise de la 
pollution d’origine neuf;  
b) un spécimen du type de dispositif de maîtrise de la pollution de 
rechange;  ▼B 
( 1 ) Règlement n  o 103 de la Commission économique pour l’Europe des Nations 
unies (CEE/ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation de 
catalyseurs de remplacement pour les véhicules à moteur (JO L 158 du 
19.6.2007, p. 106).
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 17  
c) dans le cas d’un dispositif de maîtrise de la pollution de rechange 
destiné à être monté sur un véhicule équipé d’un système OBD, un 
spécimen supplémentaire du type de dispositif de maîtrise de la 
pollution de rechange.  
3. Aux fins du paragraphe 2, point a), les véhicules d’essai sont 
sélectionnés par le demandeur avec l’accord du service technique.  
Les véhicules d’essai doivent répondre aux prescriptions énoncées au 
point 3.2 de l’annexe 4a du règlement n  o 83 de la CEE/ONU.  
Les véhicules d’essai doivent remplir l’ensemble des conditions 
suivantes:  
a) ils ne doivent présenter aucun défaut du système de contrôle des 
émissions;  
b) toute pièce d’origine en rapport avec les émissions et présentant une 
usure excessive ou un dysfonctionnement doit être réparée ou 
remplacée;  
c) le ou les véhicules d’essai doivent être correctement réglés selon les 
spécifications du constructeur avant de procéder aux essais d’émis ­
sions.  
4. Aux fins du paragraphe 2, points b) et c), le spécimen doit porter, 
inscrits de manière bien lisible et indélébile, le nom ou la marque de 
fabrique du demandeur ainsi que la désignation commerciale du 
spécimen.  
5. Aux fins du paragraphe 2, point c), le spécimen doit avoir été 
détérioré conformément à l’article 2, point 25.  
Article 12  
Dispositions administratives concernant la réception CE par type 
d’un dispositif de maîtrise de la pollution de rechange en tant 
qu’entité technique distincte  
1. Lorsque toutes les prescriptions pertinentes sont satisfaites, l’auto ­
rité compétente en matière de réception accorde une réception CE par 
type pour les dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange en tant 
qu’entités techniques distinctes et délivre un numéro de réception par 
type conformément au système de numérotation défini dans 
l’annexe VII de la directive 2007/46/CE.  
L’autorité compétente en matière de réception n’attribue pas le même 
numéro à un autre type de dispositif de maîtrise de la pollution de 
rechange.  
Le même numéro de réception par type peut couvrir l’utilisation de ce 
type de dispositif de maîtrise de la pollution de rechange monté sur un 
certain nombre de types différents de véhicule.  
2. Aux fins du paragraphe 1, l’autorité compétente en matière de 
réception délivre une fiche de réception CE par type établie conformé ­
ment au modèle figurant dans l’appendice 2 de l’annexe XIII.  
3. Lorsque le demandeur de la réception par type peut prouver à 
l’autorité compétente en matière de réception ou au service technique 
que le dispositif de maîtrise de la pollution de rechange est d’un type 
correspondant à celui indiqué au point 2.3 de l’addendum à l’appendice 
4 de l’annexe I, la délivrance de la réception par type n’est pas soumise 
à la vérification de la conformité aux prescriptions du point 4 de 
l’annexe XIII.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 18  
Article 13  
Accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et 
l’entretien des véhicules  
1. Conformément aux articles 6 et 7 du règlement (CE) n  o 715/2007 
ainsi qu’à l’annexe XIV du présent règlement, les constructeurs mettent 
en place les dispositions et les procédures nécessaires pour assurer que 
les informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien 
des véhicules sont aisément accessibles.  
2. Les autorités compétentes en matière de réception n’accordent la 
réception par type qu’après avoir reçu du constructeur un certificat 
relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la répara ­
tion et l’entretien des véhicules.  
3. Le certificat susmentionné atteste de la conformité à l’article 6, 
paragraphe 7, du règlement (CE) n  o 715/2007.  
4. Le certificat relatif à l’accès aux informations sur le système OBD 
et sur la réparation et l’entretien des véhicules est établi conformément 
au modèle figurant dans l’appendice 1 de l’annexe XIV.  
5. Si les informations sur le système OBD et sur la réparation et 
l’entretien des véhicules ne sont pas disponibles, ou ne sont pas 
conformes aux articles 6 et 7 du règlement (CE) n  o 715/2007 et à 
l’annexe XIV du présent règlement, lorsque la demande de réception 
par type est faite, le constructeur communique ces informations dans un 
délai de six mois à compter de la date de réception par type.  
6. L’obligation de fournir des informations dans le délai spécifié au 
paragraphe 5 ne s’applique que si le véhicule est mis sur le marché à la 
suite de la réception par type.  
Lorsque le véhicule est mis sur le marché plus de six mois après la 
réception par type, les informations sont communiquées à la date de la 
mise sur le marché.  
7. L’autorité compétente en matière de réception peut présumer que 
le constructeur a mis en place des dispositions et des procédures satis ­
faisantes concernant l’accès aux informations sur le système OBD et sur 
la réparation et l’entretien des véhicules, sur la base d’un certificat 
dûment rempli relatif à l’accès aux informations sur le système OBD 
et sur la réparation et l’entretien des véhicules, pour autant qu’aucune 
plainte n’ait été déposée et que le constructeur communique ces infor ­
mations dans le délai défini au paragraphe 5.  
8. Parallèlement aux prescriptions en matière d’accès aux informa ­
tions sur le système OBD spécifiées au point 4 de l’annexe XI, le 
constructeur met à la disposition des parties intéressées les informations 
suivantes:  
a) des données pertinentes pour la mise au point de composants de 
rechange indispensables au bon fonctionnement du système OBD;  
b) des informations pour la mise au point d’outils de diagnostic géné ­
riques.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 19  
Pour les besoins du point a), la mise au point de composants de 
rechange ne doit pas être limitée par les aspects suivants: le manque 
de disponibilité de données pertinentes; les prescriptions techniques 
relatives aux stratégies d’indication de dysfonctionnement si les seuils 
applicables au système OBD sont dépassés ou si le système OBD ne 
peut satisfaire aux prescriptions de base du présent règlement en matière 
de surveillance; les modifications spécifiques apportées au traitement 
des informations du système OBD en vue d’évaluer indépendamment 
le fonctionnement du véhicule à l’essence ou au gaz; la réception par 
type de véhicules fonctionnant au gaz qui présentent un nombre limité 
de déficiences mineures.  
Pour les besoins du point b), lorsque les constructeurs utilisent des 
outils de diagnostic et d’essai conformes à la norme ISO 22900: Inter ­
face de communication modulaire du véhicule (MVCI) et à la norme 
ISO 22901: Diagnostic généralisé, échange de données (ODX) dans 
leurs réseaux franchisés, les fichiers ODX doivent être accessibles aux 
opérateurs indépendants sur le site internet du constructeur.  
9. Il est institué un forum sur l’accès aux informations des véhicules 
(ci-après dénommé «le forum»).  
Le forum examine la question de savoir si l’accès aux informations 
influe négativement sur les progrès réalisés en matière de réduction 
des vols de véhicules et formule des recommandations pour améliorer 
les prescriptions relatives à l’accès à ces informations. En particulier, le 
forum conseille la Commission sur la mise en place d’un processus 
d’agréation et d’autorisation des opérateurs indépendants par des orga ­
nismes accrédités en vue de leur permettre d’accéder aux informations 
relatives à la sécurité du véhicule.  
La Commission peut décider de conférer un caractère confidentiel aux 
discussions et aux conclusions du forum.  
Article 14  
Respect des obligations concernant l’accès aux informations sur le 
système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules  
1. Une autorité compétente en matière de réception peut, à tout 
moment, que ce soit de sa propre initiative, sur la base d’une plainte 
ou en fonction d’une évaluation faite par un service technique, s’assurer 
qu’un constructeur agit conformément aux dispositions du règlement 
(CE) n  o 715/2007, à celles du présent règlement ainsi qu’aux termes 
du certificat relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur 
la réparation et l’entretien des véhicules.  
2. Lorsqu’une autorité compétente en matière de réception constate 
que le constructeur a manqué à ses obligations concernant l’accès aux 
informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des 
véhicules, l’autorité qui a accordé la réception par type concernée prend 
les mesures appropriées pour remédier à cette situation.  
3. Les mesures visées au paragraphe 2 peuvent inclure l’annulation 
ou la suspension de la réception par type, des amendes ou toute autre 
disposition adoptée conformément à l’article 13 du règlement (CE) 
n o 715/2007.  
4. L’autorité compétente en matière de réception effectue un audit 
pour vérifier que le constructeur respecte les obligations concernant 
l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et 
l’entretien des véhicules, si un opérateur indépendant ou une association 
professionnelle représentant des opérateurs indépendants porte plainte 
auprès de l’autorité compétente en matière de réception.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 20  
5. Lors de l’exécution de l’audit, l’autorité compétente en matière de 
réception peut demander à un service technique ou à un expert indé ­
pendant quelconque de vérifier si ces obligations sont respectées.  
Article 15  
Dispositions transitoires  
1. Jusqu’au 31 août 2017, dans le cas des véhicules des catégories 
M1 et M2 et des véhicules de la classe I de la catégorie N1, et jusqu’au 
31 août 2018, dans le cas des véhicules des classes II et III de la 
catégorie N1 et des véhicules de la catégorie N2, les constructeurs 
peuvent demander la réception par type conformément au présent règle ­
ment. Au cas où une telle demande n’est pas déposée, le règlement (CE) 
n o 692/2008 s’applique.  
▼M2 
2. Avec effet au 1  er septembre 2017, dans le cas des véhicules des 
catégories M1 et M2 et des véhicules de la classe I de la catégorie N1, 
et au 1  er septembre 2018, dans le cas des véhicules des classes II et III 
de la catégorie N1 et des véhicules de la catégorie N2, les autorités 
nationales refusent, pour des motifs liés aux émissions ou à la consom ­
mation de carburant, de délivrer la réception CE par type ou la réception 
nationale par type pour de nouveaux types de véhicule qui se sont pas 
conformes au présent règlement.  
▼M3 
Avec effet au 1  er septembre 2019, les autorités nationales refusent, pour 
des motifs liés aux émissions ou à la consommation de carburant, de 
délivrer la réception CE par type ou la réception nationale par type pour 
de nouveaux types de véhicule qui ne sont pas conformes à l'annexe VI. 
À la demande du constructeur, jusqu'au 31 août 2019, la procédure 
d'essai des émissions par évaporation définie à l'annexe 7 du règlement 
n o 83 de la CEE-ONU ou la procédure d'essai des émissions par évapo ­
ration définie à l'annexe VI du règlement (CE) n  o 692/2008 peuvent 
encore être appliquées aux fins de la réception par type réalisée au titre 
du présent règlement.  
▼M2 
3. Avec effet au 1  er septembre 2018, dans le cas des véhicules des 
catégories M1 et M2 et des véhicules de la classe I de la catégorie N1, 
et au 1  er septembre 2019, dans le cas des véhicules des classes II et III 
de la catégorie N1 et des véhicules de la catégorie N2, les autorités 
nationales, pour des motifs liés aux émissions ou à la consommation de 
carburant et dans le cas de nouveaux véhicules qui ne sont pas 
conformes au présent règlement, considèrent que les certificats de 
conformité ne sont plus valables aux fins de l'article 26 de la directive 
2007/46/CE et interdisent l'immatriculation, la vente ou la mise en 
service de ces véhicules.  
Pour les nouveaux véhicules immatriculés avant le 1  er septembre 2019, 
la procédure d'essai d'émissions par évaporation prévue à l'annexe 7 du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU peut, à la demande du constructeur, 
être appliquée en lieu et place de la procédure définie à l'annexe VI du 
présent règlement aux fins de la détermination des émissions par évapo ­
ration du véhicule.  
▼M3 
À l'exception des véhicules réceptionnés au regard des émissions par 
évaporation conformément à la procédure définie à l'annexe VI du 
règlement (CE) n  o 692/2008, avec effet au 1  er septembre 2019, les 
autorités nationales interdisent l'immatriculation, la vente ou la mise 
en service de nouveaux véhicules qui ne sont pas conformes à l'an ­
nexe VI du présent règlement.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 21  
4. Jusqu’à trois ans après les dates spécifiées à l’article 10, para ­
graphe 4, du règlement (CE) n  o 715/2007, dans le cas des nouveaux 
types de véhicule, et quatre ans après les dates spécifiées à l’article 10, 
paragraphe 5, dudit règlement, dans le cas des nouveaux véhicules, les 
dispositions suivantes s’appliquent:  
▼M1 
a) les prescriptions énoncées au point 2.1 de l’annexe IIIA, à l’exclu ­
sion des prescriptions relatives au nombre de particules (PN), ne 
s’appliquent pas;  
▼B 
b) les prescriptions de l’annexe IIIA autres que celles du point 2.1, y 
compris les prescriptions concernant les essais RDE à effectuer et les 
données à enregistrer et à communiquer, s’appliquent uniquement 
aux nouvelles réceptions par type délivrées conformément au 
règlement (CE) n  o 715/2007 à partir du 27 juillet 2017;  
c) les prescriptions de l’annexe IIIA ne s’appliquent pas aux réceptions 
par type délivrées aux petits constructeurs.  
▼M3 __________  
▼M1 
Lorsqu’un véhicule a été réceptionné conformément aux prescriptions 
du règlement (CE) n  o 715/2007 et à ses dispositions d’exécution avant 
le 1  er septembre 2017 pour les véhicules de la catégorie M et les 
véhicules de classe I de la catégorie N1, ou avant le 1  er septembre 
2018 pour les véhicules des classes I, II et III de la catégorie N1 et 
les véhicules de la catégorie N2, il n’est pas considéré comme appar ­
tenant à un nouveau type aux fins du premier alinéa. Il en va de même 
lorsque de nouveaux types sont créés à partir du type initial en raison 
uniquement de l’application de la nouvelle définition du type énoncée à 
l’article 2, paragraphe 1, du présent règlement. Dans ces cas, l’applica ­
tion du présent alinéa est mentionnée dans la section II, point 5, 
«Remarques», de la fiche de réception CE par type définie dans 
l’annexe I, appendice 4, du règlement (UE) 2017/1151, en ajoutant 
une référence à la réception par type précédente.  
▼B 
5. Jusqu’à 8 ans après les dates indiquées à l’article 10, paragraphe 4, 
du règlement (CE) n  o 715/2007:  
▼M2 
a) les essais de type 1/I effectués conformément à l'annexe III du 
règlement (CE) n  o 692/2008 jusqu'à 3 ans après les dates spécifiées 
à l'article 10, paragraphe 4, du règlement (CE) n  o 715/2007 sont 
reconnus par l'autorité compétente en matière de réception aux fins 
de la production de composants détériorés ou défectueux servant à 
simuler des défaillances en vue de l'évaluation du respect des pres ­
criptions de l'annexe XI du présent règlement;  
▼M3 
b) en ce qui concerne les véhicules d'une famille d'interpolation WLTP 
qui satisfont aux règles en matière d'extension définies au point 3.1.4 
de l'annexe I du règlement (CE) n  o 692/2008, les procédures suivies 
conformément au point 3.13 de l'annexe III du règlement (CE) 
n o 692/2008 jusqu'à 3 ans après les dates indiquées à l'article 10, 
paragraphe 4, du règlement (CE) n  o 715/2007 sont acceptées par 
l'autorité compétente en matière de réception aux fins du respect 
des prescriptions de l'appendice 1 de la sous-annexe 6 de l'an ­
nexe XXI du présent règlement;  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 22  
c) les démonstrations de durabilité pour lesquelles le premier essai de 
type 1/I a été effectué et achevé conformément à l'annexe VII du 
règlement (CE) n  o 692/2008 jusqu'à 3 ans après les dates spécifiées à 
l'article 10, paragraphe 4, du règlement (CE) n  o 715/2007 sont 
reconnues par les autorités compétentes en matière de réception 
comme équivalentes aux fins du respect des prescriptions de 
l'annexe VII du présent règlement.  
▼M3 
Aux fins du présent point, la possibilité d'utiliser les résultats d'essais 
obtenus à la suite de procédures suivies et effectuées conformément 
au règlement (CE) n  o 692/2008 ne s'applique qu'aux véhicules d'une 
famille d'interpolation WLTP qui satisfont aux règles en matière 
d'extension définies au point 3.3.1 de l'annexe I du règlement 
(CE) n  o 692/2008.  
▼B 
6. Afin d’assurer un traitement équitable des réceptions par type 
préexistantes, la Commission examine les conséquences du chapitre V 
de la directive 2007/46/CE aux fins du présent règlement.  
▼M1 
7. Jusqu’à cinq ans et quatre mois après les dates spécifiées à 
l’article 10, paragraphes 4 et 5, du règlement (CE) n  o 715/2007, les 
prescriptions énoncées au point 2.1 de l’annexe IIIA ne s’appliquent pas 
aux réceptions par type au regard des émissions délivrées au titre du 
règlement (CE) n  o 715/2007 aux petits constructeurs, tels que définis à 
l’article 2, point 32. Toutefois, pendant la période comprise entre trois 
ans et cinq ans et quatre mois après les dates spécifiées à l’article 10, 
paragraphe 4, du règlement (CE) n  o 715/2007, et celle comprise entre 
quatre ans et cinq ans et quatre mois après les dates spécifiées à 
l’article 10, paragraphe 5, du règlement (CE) n  o 715/2007, les petits 
constructeurs surveillent et communiquent les valeurs RDE de leurs 
véhicules.  
▼M3 
8. La partie B de l'annexe II s'applique aux véhicules des catégories 
M1 et M2 et de la classe I de la catégorie N1 basés sur des types 
réceptionnés à partir du 1  er janvier 2019, ainsi qu'aux véhicules des 
classes II et III de la catégorie N1 et aux véhicules de la catégorie 
N2 basés sur des types réceptionnés à partir du 1  er septembre 2019. 
Elle s'applique également à tous les véhicules immatriculés à partir du 
1 er septembre 2019 en ce qui concerne les catégories M1 et M2 et la 
classe I de la catégorie N1, ainsi qu'à tous les véhicules immatriculés à 
partir du 1  er septembre 2020 en ce qui concerne les classes II et III de la 
catégorie N1 et la catégorie N2. Dans tous les autres cas, la partie A de 
l'annexe II s'applique.  
9. Avec effet au 1  er janvier 2020, dans le cas des véhicules visés à 
l'article 4  bis relevant de la catégorie M1 et de la classe I de la catégorie 
N1, et au 1  er janvier 2021 dans le cas des véhicules visés à l'article 4  bis 
relevant des classes II et III de la catégorie N1, les autorités nationales 
refusent, pour des motifs liés aux émissions ou à la consommation de 
carburant, de délivrer la réception CE par type ou la réception nationale 
par type pour de nouveaux types de véhicule qui ne satisfont pas aux 
prescriptions de l'article 4  bis. 
Avec effet au 1  er janvier 2021, dans le cas des véhicules visés à l'ar ­
ticle 4  bis relevant de la catégorie M1 et de la classe I de la catégorie 
N1, et au 1  er janvier 2022 dans le cas des véhicules visés à l'article 4  bis 
relevant des classes II et III de la catégorie N1, les autorités nationales 
interdisent l'immatriculation, la vente ou la mise en service de nouveaux 
véhicules qui ne respectent pas les dispositions de cet article.  ▼M2
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 23  
10. Avec effet au 1  er septembre 2019, les autorités nationales inter ­
disent l'immatriculation, la vente ou la mise en service de nouveaux 
véhicules qui ne satisfont pas aux prescriptions de l'annexe IX de la 
directive 2007/46/CE telle que modifiée par le règlement (UE) 
2018/1832 de la Commission (  1 ). 
Pour tous les véhicules immatriculés entre le 1  er janvier et le 31 août 
2019 au titre de nouvelles réceptions par type accordées au cours de 
cette même période, et lorsque les informations énoncées à l'annexe IX 
de la directive 2007/46/CE telle que modifiée par le règlement (UE) 
2018/1832 ne sont pas encore indiquées dans le certificat de conformité, 
le constructeur met ces informations à disposition gratuitement dans un 
délai de 5 jours ouvrables à compter de la demande d'un laboratoire 
accrédité ou d'un service technique aux fins de l'exécution des essais 
conformément à l'annexe II.  
11. Les prescriptions de l'article 4  bis ne s'appliquent pas aux récep ­
tions par type délivrées aux petits constructeurs.  
▼B 
Article 16  
Modifications apportées à la directive 2007/46/CE  
La directive 2007/46/CE est modifiée conformément à l’annexe XVIII 
du présent règlement.  
Article 17  
Modifications apportées au règlement (CE) n  o 692/2008  
Le règlement (CE) n  o 692/2008 est modifié comme suit:  
1) à l’article 6, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:  
«1. Lorsque les dispositions pertinentes sont respectées, l’autorité 
compétente en matière de réception accorde une réception CE par 
type et délivre un numéro de réception par type conformément au 
système de numérotation décrit dans l’annexe VII de la directive 
2007/46/CE.  
Sans préjudice des dispositions de l’annexe VII de la directive 
2007/46/CE, la partie 3 du numéro de réception par type est 
établie conformément à l’appendice 6 de l’annexe I du présent règle ­
ment.  
L’autorité compétente en matière de réception n’attribue pas le même 
numéro à un autre type de véhicule.  
Les prescriptions du règlement (CE) n  o 715/2007 sont considérées 
comme respectées si toutes les conditions suivantes sont remplies:  ▼M3 
( 1 ) Règlement (UE) 2018/1832 de la Commission du 5 novembre 2018 modifiant 
la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement 
(CE) n  o 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) 2017/1151 de la 
Commission aux fins d'améliorer les essais et procédures de réception par 
type au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers, y 
compris les essais et procédures ayant trait à la conformité en service et aux 
émissions en conditions de conduite réelles, et d'introduire des dispositifs de 
surveillance de la consommation de carburant et d'énergie électrique (JO L 301 
du 27.11.2018, p. 1).
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 24  
a) les prescriptions de l’article 3, paragraphe 10, du présent règle ­
ment sont respectées;  
b) les prescriptions de l’article 13 du présent règlement sont respec ­
tées; 
c) le véhicule a été réceptionné conformément au règlement n  o 83, 
série 07 d’amendementsau règlement n  o 85 et à ses compléments, 
au règlement n  o 101, révision 3 (comprenant la série 01 d’amen ­
dements et ses compléments), et, dans le cas des véhicules à 
allumage par compression, au règlement n  o 24, partie III, série 
03 d’amendements, de la CEE-ONU;  
d) les prescriptions de l’article 5, paragraphes 11 et 12, sont respec ­
tées.»;  
2) l’article 16 bis suivant est ajouté:  
«Article 16  bis 
Dispositions transitoires  
Avec effet au 1  er septembre 2017, dans le cas des véhicules des 
catégories M1 et M2 et des véhicules de la classe I de la catégorie 
N1, et au 1  er septembre 2018, dans le cas des véhicules des classes II 
et III de la catégorie N1 et des véhicules de la catégorie N2, le 
présent règlement s’applique uniquement aux fins de l’évaluation 
du respect des prescriptions suivantes par les véhicules réceptionnés 
par type conformément au présent règlement avant ces dates:  
a) conformité de la production conformément à l’article 8;  
b) conformité en service conformément à l’article 9;  
c) accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et 
l’entretien des véhicules conformément à l’article 13.  
Le présent règlement s’applique également aux fins de la procédure 
de corrélation définie dans les règlements d’exécution de la Commis ­
sion 2017/1152 (*) et 2017/1153 (**);  
___________  
(*) Règlement d’exécution (UE) 2017/1152 de la Commission du 
2 juin 2017 établissant une méthode de détermination des para ­
mètres de corrélation nécessaires pour tenir compte de la modi ­
fication de la procédure d’essai réglementaire en ce qui 
concerne les véhicules utilitaires légers et modifiant le 
règlement (UE) n  o 293/2012 (voir page 644 du présent 
Journal officiel).  
(**) Règlement d’exécution (UE) 2017/1153 de la Commission du 
2 juin 2017 établissant une méthode de détermination des para ­
mètres de corrélation nécessaires pour tenir compte de la modi ­
fication de la procédure d’essai réglementaire et modifiant le 
règlement (UE) n  o 1014/2010 (voir page 679 du présent Journal 
officiel).»  
3) l’annexe I est modifiée conformément à l’annexe XVII du présent 
règlement.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 25  
Article 18  
Modifications apportées au règlement (UE) n  o 1230/2012 de la 
Commission  ( 1 ) 
Dans le règlement (UE) n  o 1230/2012, l’article 2, point 5, est remplacé 
par le texte suivant:  
«5) “masse de l’équipement en option”: la masse maximale des 
combinaisons d’équipement en option qui peuvent être 
montées sur le véhicule en sus de l’équipement standard selon 
les spécifications du constructeur;».  
▼M3 __________  
▼B 
Article 19  
Abrogation  
Le règlement (CE) n  o 692/2008 est abrogé à partir du 1  er janvier 2022.  
Article 20  
Entrée en vigueur et application  
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de 
sa publication au  Journal officiel de l’Union européenne . 
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directe ­
ment applicable dans tout État membre.  ▼B 
( 1 ) Règlement (UE) n  o 1230/2012 de la Commission du 12 décembre 2012 
portant application du règlement (CE) n  o 661/2009 du Parlement européen 
et du Conseil en ce qui concerne les prescriptions pour la réception par type 
relatives aux masses et dimensions des véhicules à moteur et de leurs 
remorques et modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et 
du Conseil (JO L 353 du 21.12.2012, p. 31).
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 26  
LISTE DES ANNEXES  
ANNEXE I Dispositions administratives pour la réception CE par type  
Appendice 1 Vérification de la conformité de la production pour l’essai 
du type 1 — méthode statistique  
Appendice 2 Calculs pour les besoins du contrôle de la conformité de la 
production des véhicules électriques  
Appendice 3 Modèle de fiche de renseignements  
Appendice 3a Dossier de documentation étendu  
Appendice 3b Méthodologie applicable pour l'évaluation de la stra ­ 
tégie AES  
Appendice 4 Modèle de fiche de réception CE par type  
Appendice 5 Informations sur le système OBD  
Appendice 6 Système de numérotation des fiches de réception CE par 
type 
Appendice 7 Certificat du constructeur concernant la conformité aux 
prescriptions en matière de performances en service du 
système OBD  
Appendice 8a Rapports d'essai  
Appendice 8b Rapport d'essai de la résistance à l'avancement sur route  
Appendice 8c Modèle de fiche d'essai  
Appendice 8d Rapport d'essai d'émissions par évaporation  
ANNEXE II Conformité en service  
Appendice 1 Critères applicables pour la sélection des véhicules et la 
décision de refus des véhicules  
Appendice 2 Règles relatives à l'exécution des essais du type 4 pendant 
la vérification de la conformité en service  
Appendice 3 Rapport ISC détaillé  
Appendice 4 Format du rapport ISC annuel rédigé par l'autorité respon ­ 
sable de l'octroi de la réception par type  
Appendice 5 Transparence  
ANNEXE III Réservé  
ANNEXE IIIA Vérification des émissions en conditions de conduite 
réelles  
Appendice 1 Procédure d’essai pour le contrôle des émissions des véhi ­ 
cules au moyen d’un système portable de mesure des émis ­ 
sions (PEMS)  
Appendice 2 Spécifications et étalonnage des composants et signaux du 
PEMS  
Appendice 3 Validation du PEMS et du débit massique des gaz d’échap ­ 
pement non traçable  
Appendice 4 Détermination des émissions  
Appendice 5 Vérification de la dynamique globale du parcours avec la 
méthode de la fenêtre mobile de calcul de moyenne  
Appendice 6 Calcul des résultats d'émissions rde finaux  
Appendice 7 Sélection de véhicules pour l’essai PEMS lors de la récep ­ 
tion par type initiale  
Appendice 7a Vérification de la dynamique du parcours  
Appendice 7b Procédure pour déterminer le gain d’élévation positif 
cumulé d’un parcours PEMS  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 27  
Appendice 8 Prescriptions en matière d’échange et de communication de 
données  
Appendice 9 Certificat de conformité du constructeur  
ANNEXE IV Données d’émissions requises lors de la réception par type 
pour les besoins du contrôle technique  
Appendice 1 Mesure des émissions de monoxyde de carbone aux 
régimes de ralenti (essai du type 2)  
Appendice 2 Mesure de l’opacité des fumées  
ANNEXE V Vérification des émissions de gaz de carter (essai du type 3)  
ANNEXE VI Détermination des émissions par évaporation  
Appendice 1 Procédure d'essai du type 4 et conditions d'essai  
ANNEXE VII Vérification de la durabilité des dispositifs de maîtrise de 
la pollution (essai du type 5)  
Appendice 1 Cycle normalisé sur banc (SBC)  
Appendice 2 Cycle normalisé sur banc diesel (SDBC)  
Appendice 3 Cycle normalisé sur route (SRC)  
ANNEXE VIII Vérification des émissions moyennes à l’échappement à 
basses températures ambiantes (essai du type 6)  
ANNEXE IX Spécifications des carburants de référence  
ANNEXE X Réservé  
ANNEXE XI Systèmes de diagnostic embarqués (OBD) pour véhicules à 
moteur  
Appendice 1 Fonctionnement des systèmes de diagnostic embarqués 
(OBD)  
Appendice 2 Caractéristiques essentielles de la famille de véhicules  
ANNEXE XII Réception par type de véhicules pourvus d'éco-innovations 
et détermination des émissions de co  2 et de la consomma ­ 
tion de carburant des véhicules soumis à la réception par 
type multi-étapes ou à une réception individuelle  
ANNEXE XIII Réception par type de dispositifs de maîtrise de la pollu ­ 
tion de rechange en tant qu’entités techniques distinctes  
Appendice 1 Modèle de fiche de renseignements  
Appendice 2 Modèle de fiche de réception CE par type  
Appendice 3 Modèle de marque de réception CE par type  
ANNEXE XIV Accès aux informations sur le système OBD et sur la 
réparation et l’entretien des véhicules  
Appendice 1 Certificat de conformité  
ANNEXE XV Réservé  
ANNEXE XVI Prescriptions applicables aux véhicules nécessitant l'usage 
d'un réactif pour le système de post-traitement des gaz 
d'échappement  
ANNEXE XVII Modifications au règlement (CE) n  o 692/2008  
ANNEXE XVIII Modifications à la directive 2007/46/CE  
ANNEXE XIX Modifications au règlement (UE) n  o 1230/2012  
ANNEXE XX Mesure de la puissance nette du moteur  
ANNEXE XXI Procédures d’essais d’émissions du type 1  
ANNEXE XXII Dispositifs embarqués pour le contrôle de la consommation 
de carburant et/ou d'énergie électrique  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 28  
ANNEXE I  
DISPOSITIONS ADMINISTRATIVES POUR LA RÉCEPTION CE PAR 
TYPE  
1. PRESCRIPTIONS SUPPLÉMENTAIRES POUR LA DÉLIVRANCE 
DE LA RÉCEPTION CE PAR TYPE  
1.1. Prescriptions supplémentaires concernant les véhicules monocarbu ­
rant à gaz et les véhicules bicarburant à gaz  
1.1.1. Les prescriptions supplémentaires pour la délivrance de la réception par 
type à des véhicules monocarburant à gaz et des véhicules bicarburant à 
gaz sont celles des points 1, 2 et 3 et des appendices 1 et 2 de 
l’annexe 12 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, avec les exceptions 
indiquées ci-après.  
1.1.2. La référence des paragraphes 3.1.2 et 3.1.4 de l’annexe 12 du règlement 
n o 83 de la CEE-ONU aux carburants de référence de l’annexe 10a 
s’entend comme renvoyant aux spécifications des carburants de réfé ­
rence appropriés figurant dans la section A de l’annexe IX du présent 
règlement.  
▼M3 
1.1.3. Pour le GPL ou le GN, le carburant à utiliser doit être celui choisi par le 
constructeur pour mesurer la puissance nette conformément à l'an ­
nexe XX du présent règlement. Le carburant choisi est spécifié dans 
la fiche de renseignements figurant dans l'appendice 3 de l'annexe I du 
présent règlement.  
▼B 
1.2. Prescriptions supplémentaires concernant les véhicules à carburant 
modulable  
Les prescriptions supplémentaires pour la délivrance de la réception par 
type à des véhicules à carburant modulable sont celles énoncées au 
paragraphe 4.9 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
2. SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES ET ESSAIS SUPPLÉMENTAIRES  
2.1. Petits constructeurs  
2.1.1. Liste des actes législatifs visés à l’article 3, paragraphe 3:  
Acte législatif  Prescriptions  
«Code of Regulations» de l’État 
de Californie, titre 13, sections 
1961(a) et 1961(b)(1)(C)(1) appli ­
cables aux véhicules des années 
modèles 2001 et ultérieures, 
1968.1, 1968.2, 1968.5, 1976 et 
1975, publié par Barclay’s Publi ­
shing  La réception par type doit être 
délivrée en vertu du «Code of 
Regulations» de l’État de Cali ­
fornie applicable aux véhicules 
légers de l’année modèle la plus 
récente.  
2.2. Orifices de remplissage des réservoirs de carburant  
2.2.1. Les prescriptions concernant les orifices de remplissage des réservoirs 
de carburant sont celles spécifiées aux points 5.4.1 et 5.4.2 de 
l’annexe XXI et au point 2.2.2 ci-après.  
2.2.2. Des mesures doivent être prises pour empêcher une émission par évapo ­
ration excessive et le déversement de carburant dus à l’absence du 
bouchon de réservoir. Cet objectif peut être atteint:  
a) en utilisant un bouchon de réservoir à ouverture et fermeture auto ­
matiques, non amovible;  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 29  
b) en concevant une fermeture de réservoir qui évite les émissions par 
évaporation excessives en l’absence du bouchon de réservoir;  
c) par tout autre moyen aboutissant au même résultat. On peut citer, à 
titre d’exemples non limitatifs, les bouchons attachés, les bouchons 
munis d’une chaîne ou fonctionnant avec la même clé que la clé de 
contact. Dans ce cas, la clé ne doit pouvoir s’enlever du bouchon 
que lorsque celui-ci est fermé à clé.  
2.3. Dispositions relatives à la sécurité des systèmes électroniques  
▼M3 
2.3.1. Tout véhicule équipé d'un ordinateur de contrôle des émissions doit être 
muni de fonctions empêchant toute modification, sauf avec l'autorisation 
du constructeur. Le constructeur ne doit autoriser des modifications que 
lorsqu'elles sont nécessaires au diagnostic, à l'entretien, à l'inspection, à 
la mise en conformité ou à la réparation du véhicule. Tous les codes ou 
paramètres d'exploitation reprogrammables doivent être protégés contre 
les interventions non autorisées et offrir un niveau de protection au 
moins équivalent à celui prévu par les dispositions de la 
norme ISO 15031-7:2013. Toutes les puces à mémoires amovibles 
d'étalonnage doivent être enrobées dans de la résine, enfermées dans 
un boîtier scellé ou protégées par des algorithmes électroniques et ne 
doivent pas pouvoir être remplacées sans outils et procédures spéciali ­
sés. Seuls les dispositifs directement liés à l'étalonnage des émissions ou 
à la prévention du vol du véhicule peuvent être ainsi protégés.  
2.3.2. Les paramètres de fonctionnement du moteur codés informatiquement 
ne peuvent être modifiés sans l'aide d'outils et de procédures spéciaux 
[par exemple, les composants de l'ordinateur doivent être soudés ou 
moulés, ou l'enceinte doit être scellée (ou soudée)].  
2.3.3. À la demande du constructeur, l'autorité compétente en matière de 
réception peut accorder des exemptions aux obligations figurant aux 
points 2.3.1 et 2.3.2 pour les véhicules sur lesquels une telle protection 
ne semble pas nécessaire. Les critères que l'autorité évalue pour prendre 
une décision sur l'exemption comprennent notamment, mais sans limi ­
tation aucune, la disponibilité de microprocesseurs de contrôle des 
performances, la capacité de hautes performances du véhicule et son 
volume de vente probable.  
2.3.4. Les constructeurs qui utilisent des systèmes à calculateurs programma ­
bles doivent prendre les mesures nécessaires pour rendre impossible une 
reprogrammation illicite. Ces mesures doivent inclure des stratégies 
évoluées de protection contre les manipulations et des fonctions de 
protection contre l'écriture qui nécessitent l'accès électronique à un 
ordinateur hors site géré par le constructeur auquel des opérateurs indé ­
pendants doivent également avoir accès en utilisant la protection prévue 
à l'annexe XIV, points 2.3.1 et 2.2. Les autorités autoriseront les 
méthodes offrant un niveau de protection adéquate contre les manipu ­
lations.  
2.3.5. Dans le cas d'un moteur à allumage par compression équipé d'une 
pompe d'injection mécanique, le constructeur doit prendre les mesures 
nécessaires pour protéger le réglage maximal du débit d'injection de 
toute manipulation lorsque le véhicule est en service.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 30  
2.3.6. Les constructeurs découragent efficacement la reprogrammation des 
valeurs de lecture du compteur kilométrique, dans le réseau de bord, 
dans toute unité de commande du groupe motopropulseur, ainsi que 
dans l'unité de transmission pour l'échange de données à distance, le 
cas échéant. Les constructeurs incluent des stratégies systématiques anti- 
manipulations et des fonctions de protection contre l'écriture afin de 
préserver l'intégrité des valeurs de lecture du compteur kilométrique. 
L'autorité compétente en matière de réception autorise les méthodes 
offrant un niveau de protection adéquate contre les manipulations.  
▼B 
2.4. Application des essais  
▼M3 
2.4.1. La figure I.2.4 illustre la mise en œuvre des essais de réception par type 
d'un véhicule. Les procédures d'essais spécifiques sont décrites aux 
annexes II, IIIA, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI, XX, XXI et XXII.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 31
 Figure I.2.4  
Application des prescriptions d'essai pour la réception par type et ses extensions  
Catégorie de véhicule  Véhicules équipés de moteurs à allumage commandé, y compris les véhicules hybrides (1 ) (2 ) Véhicules 
équipés de 
moteurs à allu ­
mage par 
compression, y 
compris les 
véhicules hybri ­
des Véhicules 
électriques 
purs Véhicules à pile 
à combustible à 
l'hydrogène  
Monocarburant  Bicarburant (3 ) Carburant modu ­
lable (3 ) 
Carburant de référence  
Essence 
(E10)  GPL  GN/biomé ­
thane  Hydro- 
gène 
(ICE)  Essence 
(E10)  Essence (E10)  Essence (E10)  Essence (E10)  
Gazole 
(B7) — Hydrogène 
(pile à 
combustible)  GPL  GN/biomé ­
thane  Hydrogène 
(ICE) (4 ) Éthanol 
(E85)  
Polluants gazeux 
(essai du type 1)  Oui Oui  Oui  Oui (4 ) Oui 
(les deux 
carburants)  Oui 
(les deux 
carburants)  Oui 
(les deux 
carburants)  Oui 
(les deux 
carburants)  Oui —  —  
PM 
(essai du type 1)  Oui —  —  —  Oui 
(essence 
uniquement)  Oui 
(essence 
uniquement)  Oui 
(essence 
uniquement)  Oui 
(les deux 
carburants)  Oui —  —  
PN 
Oui —  —  —  Oui 
(essence 
uniquement)  Oui 
(essence 
uniquement)  Oui 
(essence 
uniquement)  Oui 
(les deux 
carburants)  Oui —  —  
Polluants gazeux, RDE (essai 
du type 1 A)  Oui Oui  Oui  Oui (4 ) Oui (les 
deux carbu ­
rants)  Oui (les deux 
carburants)  Oui (les deux 
carburants)  Oui (les deux 
carburants)  Oui —  —  
PN, RDE (essai du 
type 1A) (5 ) Oui —  —  —  Oui (essence 
uniquement)  Oui (essence 
uniquement)  Oui (essence 
uniquement)  Oui (les deux 
carburants)  Oui —  —  
ATCT (essai à 14°C)  
Oui Oui  Oui  Oui (4 ) Oui 
(les deux 
carburants)  Oui 
(les deux 
carburants)  Oui 
(les deux 
carburants)  Oui 
(les deux 
carburants)  Oui —  —  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 32
 Catégorie de véhicule  Véhicules équipés de moteurs à allumage commandé, y compris les véhicules hybrides (1 ) (2 ) Véhicules 
équipés de 
moteurs à allu ­
mage par 
compression, y 
compris les 
véhicules hybri ­
des Véhicules 
électriques 
purs Véhicules à pile 
à combustible à 
l'hydrogène  
Monocarburant  Bicarburant (3 ) Carburant modu ­
lable (3 ) 
Émissions au ralenti 
(essai du type 2)  Oui Oui  Oui  —  Oui 
(les deux 
carburants)  Oui 
(les deux 
carburants)  Oui 
(essence 
uniquement)  Oui 
(les deux 
carburants)  — —  —  
Émissions du carter 
(essai du type 3)  Oui Oui  Oui  —  Oui 
(essence 
uniquement)  Oui 
(essence 
uniquement)  Oui 
(essence 
uniquement)  Oui 
(essence 
uniquement)  — —  —  
Émissions par évaporation 
(essai du type 4)  Oui —  —  —  Oui 
(essence 
uniquement)  Oui 
(essence 
uniquement)  Oui 
(essence 
uniquement)  Oui 
(essence 
uniquement)  — —  —  
Durabilité 
(essai du type 5)  Oui Oui  Oui  Oui  Oui 
(essence 
uniquement)  Oui 
(essence 
uniquement)  Oui 
(essence 
uniquement)  Oui 
(essence 
uniquement)  Oui —  —  
Émissions à basse tempéra ­
ture 
(essai du type 6)  Oui —  —  —  Oui 
(essence 
uniquement)  Oui 
(essence 
uniquement)  Oui 
(essence 
uniquement)  Oui 
(les deux 
carburants)  — —  —  
Conformité en service  
Oui Oui  Oui  Oui  Oui 
(comme lors 
de la récep ­
tion par 
type)  Oui 
(comme lors 
de la réception 
par type)  Oui 
(comme lors 
de la réception 
par type)  Oui 
(les deux 
carburants)  Oui —  —  
Système de diagnostic 
embarqué  Oui Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  —  —  
Émissions de CO  2, consom ­
mation de carburant, 
consommation d'énergie 
électrique et autonomie élec ­
trique  Oui Oui  Oui  Oui  Oui 
(les deux 
carburants)  Oui 
(les deux 
carburants)  Oui 
(les deux 
carburants)  Oui 
(les deux 
carburants)  Oui Oui  Oui  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 33
 Catégorie de véhicule  Véhicules équipés de moteurs à allumage commandé, y compris les véhicules hybrides (1 ) (2 ) Véhicules 
équipés de 
moteurs à allu ­
mage par 
compression, y 
compris les 
véhicules hybri ­
des Véhicules 
électriques 
purs Véhicules à pile 
à combustible à 
l'hydrogène  
Monocarburant  Bicarburant (3 ) Carburant modu ­
lable (3 ) 
Opacité des fumées  — —  —  —  —  —  —  —  Oui  —  —  
Puissance du moteur  Oui Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  
(1 ) Les procédures d'essais spécifiques pour les véhicules fonctionnant à l'hydrogène et les véhicules à carburant modulable fonc tionnant au biogazole seront définies dans une étape ultérieure. 
(2 ) Les limites concernant la masse de particules et le nombre de particules ainsi que les procédures de mesure correspondantes s 'appliquent uniquement aux véhicules équipés de moteurs à injection directe. 
(3 ) Lorsqu'un véhicule bicarburant est combiné avec un véhicule à carburant modulable, les deux prescriptions d'essais s'applique nt. 
(4 ) Lorsque le véhicule fonctionne à l'hydrogène, seules les émissions de NO  x sont déterminées. 
(5 ) L'essai RDE du nombre de particules s'applique uniquement aux véhicules pour lesquels des limites d'émissions Euro 6 concerna nt le nombre de particules sont définies dans le tableau 2 de l'annexe I du règlement 
(CE) no 715/2007.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 34  
3. EXTENSIONS DE LA RÉCEPTION PAR TYPE  
3.1. Extensions pour les émissions à l’échappement (essais du type 1 et 
du type 2)  
▼M3 
3.1.1. La réception par type est étendue aux véhicules qui satisfont aux 
critères de l'article 2, paragraphe 1, ou de l'article 2, paragraphe 1, 
points a) et c), et qui satisfont à tous les critères suivants:  
a) les émissions de CO  2 du véhicule d'essai résultant de l'étape 9 du 
tableau A7/1 de la sous-annexe 7 de l'annexe XXI sont inférieures 
ou égales aux émissions de CO  2 obtenues à partir de la ligne 
d'interpolation correspondant à la demande d'énergie sur le cycle 
du véhicule d'essai;  
b) la nouvelle plage d'interpolation ne dépasse pas la plage maximale 
telle que définie au point 2.3.2.2 de la sous-annexe 6 de l'an ­
nexe XXI;  
c) les émissions de polluants respectent les limites fixées au tableau 2 
de l'annexe I du règlement (CE) n  o 715/2007.  
3.1.1.1. La réception par type n'est pas étendue de façon à créer une famille 
d'interpolation si elle n'a été accordée que pour des véhicules H.  
▼B 
3.1.2. Véhicules équipés de systèmes à régénération périodique  
▼M3 
Pour les essais Ki effectués conformément à l'appendice 1 de la sous- 
annexe 6 de l'annexe XXI (WLTP), la réception par type est étendue 
aux véhicules qui satisfont aux critères du point 5.9 de l'annexe XXI.  
▼B 
Pour les essais Ki effectués conformément à l’annexe 13 du règlement 
n o 13 de la CEE-ONU (NEDC, la réception par type est étendue aux 
véhicules selon les prescriptions du point 3.1.4 de l’annexe I du règle ­
ment (CE) n  o 692/2008.  
▼M3 
3.2. Extensions aux émissions par évaporation (essai du type 4)  
3.2.1. Pour les essais effectués conformément à l'annexe 6 du règlement 
n o 83 de la CEE-ONU [NEDC 1 jour] ou à l'annexe du règlement 
(UE) n  o 2017/1221 [NEDC 2 jours], la réception par type est étendue 
aux véhicules équipés d'un système de contrôle des émissions par 
évaporation qui satisfont aux conditions suivantes:  
3.2.1.1. Le principe de base du système assurant le mélange air/carburant (par 
exemple, injection monopoint) est le même.  
3.2.1.2. La forme du réservoir de carburant est identique et la matière dont sont 
faits le réservoir et les tuyauteries de carburant liquide est technique ­
ment équivalente.  
3.2.1.3. La section et la longueur approximative des tuyauteries doivent être les 
mêmes dans le cas le plus défavorable pour un véhicule essayé. Le 
service technique responsable des essais de réception décide si des 
séparateurs vapeur/liquide différents sont acceptables.  
3.2.1.4. Le volume du réservoir de carburant se situe dans une fourchette de 
± 10 %.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 35  
3.2.1.5. Le réglage de la soupape de sécurité du réservoir de carburant est 
identique.  
3.2.1.6. La méthode de stockage des vapeurs de carburant est identique, c'est-à- 
dire forme et volume du piège, moyen de stockage, filtre à air (s'il est 
utilisé pour le contrôle des émissions par évaporation), etc.  
3.2.1.7. La méthode de purge des vapeurs de carburant stocké est identique 
(par exemple débit, point de départ ou volume purgé durant le cycle de 
préconditionnement).  
3.2.1.8. La méthode utilisée pour assurer l'étanchéité et la ventilation du dispo ­
sitif de dosage de carburant est identique.  
3.2.2. Pour les essais effectués conformément à l'annexe VI [WLTP 2 jours], 
la réception par type est étendue aux véhicules équipés d'un système 
de contrôle des émissions par évaporation qui satisfont aux prescrip ­
tions du point 5.5.1 de l'annexe VI.  
3.2.3. La réception est étendue aux véhicules:  
3.2.3.1. équipés de moteurs de cylindrées différentes;  
3.2.3.2. équipés de moteurs de puissances différentes;  
3.2.3.3. équipés d'une boîte de vitesses automatique ou manuelle;  
3.2.3.4. équipés d'une transmission à deux ou quatre roues motrices;  
3.2.3.5. présentant des styles de carrosserie différents; et  
3.2.3.6. équipés de roues et de pneumatiques de tailles différentes.  
▼B 
3.3. Extensions pour la durabilité des dispositifs de maîtrise de la 
pollution (essai du type 5)  
3.3.1. La réception par type est étendue à des types de véhicules différents, à 
condition que les paramètres du véhicule, du moteur ou du système de 
maîtrise de la pollution spécifiés ci-après soient identiques ou restent 
dans les tolérances indiquées:  
3.3.1.1. Véhicule:  
Classe d’inertie: les deux classes d’inertie immédiatement supérieures 
et toute classe inférieure.  
Résistance totale à l’avancement sur route à 80 km/h: + 5 % au-dessus 
et toute valeur quelconque en dessous.  
3.3.1.2. Moteur  
a) cylindrée (± 15 %);  
b) nombre et commande des soupapes;  
c) système d’alimentation;  
d) type de système de refroidissement;  
e) procédé de combustion.  
3.3.1.3. Paramètres du système de maîtrise de la pollution:  
a) Convertisseurs catalytiques et filtres à particules:  
nombre de convertisseurs catalytiques, de filtres et d’éléments;  
dimension des convertisseurs catalytiques et des filtres (volume de 
monolithe ± 10 %);  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 36  
type d’activité catalytique (oxydation, trois voies, piège à NO  x en 
mélange pauvre, réduction sélective catalytique (SCR), catalyseur 
de NO  x en mélange pauvre ou autre);  
charge en métaux précieux (identique ou supérieure);  
type de métaux précieux et rapport (± 15 %);  
substrat (structure et matériau);  
densité alvéolaire;  
variation de température ne dépassant pas 50 K à l’entrée du 
convertisseur catalytique ou du filtre. Cette variation de température 
est contrôlée dans des conditions stabilisées à une vitesse du véhi ­
cule de 120 km/h et avec un réglage de la force résistante corres ­
pondant à celui de l’essai du type 1.  
b) Injection d’air:  
avec ou sans;  
type (air pulsé, pompe à air, etc.).  
c) EGR (recyclage des gaz d’échappement):  
avec ou sans;  
type (refroidi ou non, commande active ou passive, haute ou basse 
pression).  
3.3.1.4. L’essai de durabilité peut être réalisé en utilisant un véhicule ayant une 
carrosserie, une boîte de vitesses (automatique ou manuelle), des 
dimensions de roues ou de pneumatiques différentes de celles du 
véhicule pour lequel la réception par type est demandée.  
3.4. Extensions pour le système de diagnostic embarqué  
3.4.1. La réception par type est étendue à des véhicules différents équipés de 
moteurs et de systèmes de contrôle des émissions identiques tels que 
définis dans l’appendice 2 de l’annexe XI. La réception par type est 
étendue indépendamment des caractéristiques suivantes du véhicule:  
a) accessoires du moteur;  
b) pneumatiques;  
c) inertie équivalente;  
d) système de refroidissement;  
e) rapport de démultiplication global;  
f) type de transmission;  
g) type de carrosserie.  
3.5. Extensions pour l’essai à basse température (essai du type 6)  
3.5.1. Véhicules ayant des masses de référence différentes  
3.5.1.1. La réception par type est étendue uniquement aux véhicules dont la 
masse de référence nécessite l’utilisation des deux classes d’inertie 
équivalentes immédiatement supérieures ou de toute classe d’inertie 
équivalente inférieure.  
3.5.1.2. Dans le cas des véhicules de catégorie N, l’extension de la réception 
n’est accordée qu’aux véhicules ayant une masse de référence plus 
faible, si les émissions du véhicule déjà réceptionné sont dans les 
limites prescrites pour le véhicule pour lequel l’extension de la récep ­
tion est demandée.  
3.5.2. Véhicules ayant des rapports de transmission globaux différents  
3.5.2.1. La réception par type n’est étendue aux véhicules ayant des rapports 
de transmission différents que dans certaines conditions.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 37  
3.5.2.2. On détermine, pour chacun des rapports de transmission utilisés lors de 
l’essai du type 6, le rapport  
ðEÞ ¼ ðV 2 Ä V 1 Þ=V 1 
dans lequel, pour un régime de 1 000 min  –1 du moteur, on désigne 
respectivement par V  1 et V  2 la vitesse du type de véhicule réceptionné 
et celle du type de véhicule pour lequel l’extension de la réception est 
demandée.  
3.5.2.3. Si, pour chaque rapport de transmission, on a E ≤ 8 %, l’extension est 
accordée sans répétition de l’essai du type 6.  
3.5.2.4. Si, pour un rapport de transmission au moins, on a E > 8 %, et si, pour 
chaque rapport de boîte de vitesses, on a E ≤ 13 %, l’essai du type 6 
doit être répété. Les essais peuvent être effectués dans un laboratoire 
choisi par le constructeur, sous réserve de l’approbation du service 
technique. Le rapport des essais doit être envoyé au service technique 
responsable des essais de réception par type.  
3.5.3. Véhicules ayant des masses de référence et des rapports de transmis ­
sion différents  
La réception par type est étendue aux véhicules présentant des masses 
de référence et des rapports de transmission différents, sous réserve 
qu’il soit satisfait à l’ensemble des conditions énoncées aux points 
3.5.1 et 3.5.2.  
4. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION  
4.1. Introduction  
4.1.1. Chaque véhicule produit conformément à une réception par type au 
titre du présent règlement doit être construit de manière à se conformer 
aux prescriptions de réception par type du présent règlement. Le 
constructeur prend des dispositions adéquates et met en œuvre des 
plans de contrôle documentés et il effectue, aux intervalles spécifiés 
dans le présent règlement, les essais d’émissions et les essais du 
système OBD nécessaires pour vérifier la continuité de la conformité 
au type réceptionné. L’autorité compétente en matière de réception 
vérifie et approuve ces dispositions et plans de contrôle du construc ­
teur, effectue des audits et procède à des essais d’émissions et à des 
essais du système OBD, aux intervalles spécifiés dans le présent règle ­
ment, dans les locaux du constructeur, y compris les installations de 
production et d’essai, dans le cadre des dispositions de vérification de 
la conformité de la production et de la continuité de la conformité 
décrites dans l’annexe X de la directive 2007/46/CE.  
▼M3 
4.1.2. Le constructeur contrôle la conformité de la production en effectuant 
des essais portant sur les émissions de polluants [indiqués dans le 
tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) n  o 715/2007], les émissions 
de CO  2 (ainsi que la mesure de la consommation d'énergie électrique, 
EC et, le cas échéant, le contrôle de la précision du dispositif 
OBFCM), les émissions de gaz de carter, les émissions par évaporation 
et le système OBD conformément aux procédures d'essai décrites dans 
les annexes V, VI, XI, XXI et XXII. La vérification inclut donc les 
essais des types 1, 3, 4 et l'essai portant sur le système OBD, comme 
décrit au point 2.4.  
L'autorité compétente en matière de réception par type consigne pour 
une durée d'au moins 5 ans tous les documents ayant trait aux résultats 
des essais relatifs à la conformité de la production et met ces docu ­
ments à la disposition de la Commission sur demande.  
Les procédures spécifiques relatives à la conformité de la production 
sont énoncées aux points 4.2 à 4.7 et dans les appendices 1 et 2.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 38  
4.1.3. Aux fins du contrôle de la conformité de la production par le construc ­
teur, le terme «famille» désigne la famille de conformité de la produc ­
tion (CoP) pour les essais du type 1, dont le contrôle de la précision 
du dispositif OBFCM, et du type 3, y compris, pour l'essai du type 4, 
les extensions décrites au point 3.2, ainsi que la famille OBD avec les 
extensions décrites au point 3.4 pour les essais du système OBD.  
4.1.3.1. Critères de la famille CoP  
4.1.3.1.1. Pour les véhicules de la catégorie M ainsi que pour les véhicules des 
classes I et II de la catégorie N1, la famille CoP est identique à la 
famille d'interpolation, telle que décrite au point 5.6. de l'annexe XXI.  
4.1.3.1.2 Pour les véhicules de la classe III de la catégorie N1 ainsi que pour les 
véhicules de la catégorie N2, seuls des véhicules identiques en ce qui 
concerne les caractéristiques suivantes relatives au véhicule/au groupe 
motopropulseur et à la transmission sont considérés comme apparte ­
nant à la même famille de véhicules du point de vue de la CoP:  
a) le type de moteur à combustion interne: type de carburant (ou types 
de carburant dans le cas de véhicules bicarburant ou à carburant 
modulable), processus de combustion, cylindrée, caractéristiques à 
pleine charge, technologie moteur et système de suralimentation, 
ainsi que d'autres sous-systèmes moteurs ou caractéristiques ayant 
une incidence non négligeable sur les émissions massiques de CO  2 
dans les conditions du cycle WLTP;  
b) la stratégie de fonctionnement de tous les composants influant sur 
les émissions massiques de CO  2 dans le groupe motopropulseur;  
c) le type de transmission (manuelle, automatique ou à variation conti ­
nue) et le modèle (couple maximum, nombre de rapports, nombre 
d'embrayages, etc.);  
d) le nombre d'essieux moteurs.  
4.1.4. La fréquence de la vérification du produit effectuée par le constructeur 
est basée sur une méthodologie d'évaluation du risque conforme à la 
norme internationale ISO 31000:2018 — Management du risque — 
Principes et lignes directrices et, pour le type 1 au moins, la fréquence 
minimale est d'une vérification par 5 000 véhicules produits par famille 
CoP ou d'une fois par an, selon l'échéance qui arrive en premier.  
▼B 
4.1.5. L’autorité compétente en matière de réception qui a délivré la récep ­
tion par type peut, à tout moment, vérifier les méthodes de contrôle de 
la conformité appliquées sur chaque site de production.  
Aux fins du présent règlement, l’autorité compétente en matière de 
réception procède à des audits pour vérifier les dispositions et les 
plans de contrôle documentés du constructeur, dans les locaux de ce 
dernier, selon une méthodologie d’évaluation du risque conforme à la 
norme internationale ISO 31000:2009 — Management du risque — 
Principes et lignes directrices et, dans tous les cas, avec une fréquence 
minimale d’un audit par an.  
▼M3 
Si l'autorité compétente en matière de réception n'est pas satisfaite de 
la procédure d'audit du constructeur, des essais physiques sont effec ­
tués directement sur des véhicules de production, comme décrit aux 
points 4.2 à 4.7.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 39  
4.1.6. La fréquence normale des vérifications par essai physique effectuées 
par l’autorité compétente en matière de réception est fondée sur les 
résultats de la procédure d’audit du constructeur selon une méthodo ­
logie d’évaluation du risque et, dans tous les cas, la fréquence mini ­
male est d’un essai de vérification tous les trois ans.  ►M3 L'autorité 
compétente en matière de réception effectue ces essais physiques des 
émissions et du système OBD sur des véhicules de production, comme 
décrit aux points 4.2 à 4.7. ◄ 
Dans le cas où le constructeur accomplit les essais physiques, l’autorité 
compétente en matière de réception assiste aux essais dans les locaux 
du constructeur.  
4.1.7. L’autorité compétente en matière de réception consigne dans des 
rapports les résultats de tous les contrôles d’audit et essais physiques 
effectués pour vérifier la conformité de la production du constructeur 
et les conserve pendant une période minimale de 10 ans. Ces rapports 
devraient être accessibles, sur demande, aux autres autorités compé ­
tentes en matière de réception et à la Commission européenne.  
4.1.8. En cas de non-conformité, l’article 30 de la directive 2007/46/CE 
s’applique.  
4.2. Contrôle de la conformité du véhicule pour un essai du type 1  
▼M3 
4.2.1. L'essai du type 1 est effectué sur des véhicules de production d'un 
membre valide de la famille CoP, tel que décrit au point 4.1.3.1. Les 
résultats des essais sont les valeurs obtenues après que toutes les 
corrections prévues par le présent règlement ont été appliquées. Les 
valeurs limites par rapport auxquelles la conformité en ce qui concerne 
les polluants est vérifiée sont indiquées dans le tableau 2 de l'annexe I 
du règlement (CE) n  o 715/2007. En ce qui concerne les émissions de 
CO  2 , la valeur limite est la valeur déterminée par le constructeur pour 
le véhicule sélectionné conformément à la méthodologie d'interpolation 
définie dans la sous-annexe 7 de l'annexe XXI. Le calcul d'interpola ­
tion est vérifié par l'autorité compétente en matière de réception.  
4.2.2. Un échantillon de trois véhicules est choisi au hasard dans la famille 
CoP. Après sélection par l'autorité compétente en matière de réception, 
le constructeur n'effectue aucun réglage sur les véhicules sélectionnés.  
__________  
4.2.3. La méthode statistique pour calculer les critères d'essai est décrite dans 
l'appendice 1.  
La production d'une famille CoP est réputée non conforme lorsqu'une 
décision de refus est prise pour les valeurs d'un ou plusieurs polluants 
et du CO  2 , selon les critères d'essai de l'appendice 1.  
La production d'une famille CoP est réputée conforme lorsqu'une déci ­
sion d'acceptation est prise pour les valeurs de tous les polluants et du 
CO  2 , selon les critères d'essai de l'appendice 1.  
▼B 
Lorsqu’une décision d’acceptation a été prise pour un polluant, cette 
décision n’est pas modifiée par d’éventuels essais supplémentaires 
effectués afin de parvenir à une décision pour les valeurs des autres 
polluants et du CO  2 . 
Si une décision d’acceptation n’est pas prise pour les valeurs de l’en ­
semble des polluants et du CO  2 , un essai est effectué sur un autre 
véhicule, et jusqu’à un nombre maximal de 16 véhicules, et la procé ­
dure décrite dans l’appendice 1 pour parvenir à une décision d’accep ­
tation ou de rejet est répétée (voir figure I.4.2).  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 40  
Figure I.4.2
  
▼M3 
4.2.4. À la demande du constructeur et avec l'accord de l'autorité compétente 
en matière de réception, les essais peuvent être effectués sur un véhi ­
cule de la famille CoP ayant parcouru un maximum de 15 000 km afin 
d'établir des coefficients d'évolution mesurés (EvC) concernant les 
polluants/le CO  2 pour chaque famille CoP. La procédure de rodage 
est accomplie par le constructeur, qui ne peut effectuer aucun réglage 
sur ces véhicules.  
▼B 
4.2.4.1. Afin d’établir un coefficient d’évolution mesuré avec un véhicule rodé, 
la procédure est la suivante:  
a) les polluants/le CO  2 sont mesurés à un kilométrage de maximum 
80 km et à «x» km sur le premier véhicule essayé;  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 41  
b) le coefficient d’évolution (EvC) des polluants/du CO  2 entre 80 km 
et «x» est calculé comme suit:  
EvC  meas ¼ valeurs à «x» km =valeurs à 80 km  
▼M3 
c) les autres véhicules de la famille CoP ne sont pas rodés mais leurs 
émissions/EC/CO  2 à zéro km sont multipliés par le coefficient 
d'évolution du premier véhicule rodé. Dans ce cas, les valeurs à 
retenir pour les essais de l'appendice 1 sont les suivantes:  
▼B 
i) les valeurs à «x» km pour le premier véhicule;  
ii) les valeurs à zéro km multipliées par le coefficient d’évolution 
correspondant pour les autres véhicules.  
4.2.4.2. Tous ces essais sont accomplis avec un carburant du commerce. Toute ­
fois, à la demande du constructeur, les carburants de référence décrits 
dans l’annexe IX peuvent être utilisés.  
4.2.4.3. Lors du contrôle de la conformité de la production pour le CO  2 , en 
tant qu’alternative à la procédure mentionnée au point 4.2.4.1, le 
constructeur du véhicule peut utiliser un coefficient d’évolution EvC 
fixe de 0,98 et multiplier toutes les valeurs de CO  2 mesurées à zéro 
km par ce facteur.  
4.2.5. Les essais pour le contrôle de la conformité de la production des 
véhicules alimentés au GPL ou au GN/biométhane peuvent être effec ­
tués avec un carburant du commerce dont le rapport C3/C4 se situe 
entre ceux des carburants de référence dans le cas du GPL ou ceux de 
l’un des carburants à haut et à bas pouvoir calorifique dans le cas du 
GN/biométhane. Dans tous les cas, une analyse du carburant est 
présentée à l’autorité compétente en matière de réception.  
4.2.6. Véhicules pourvus d’éco-innovations  
4.2.6.1. Dans le cas d’un type de véhicule pourvu d’une ou plusieurs éco- 
innovations, au sens de l’article 12 du règlement (CE) n  o 443/2009 
pour les véhicules M  1 ou de l’article 12 du règlement (UE) 
n o 510/2011 pour les véhicules N  1 , la conformité de la production 
est démontrée, pour ce qui concerne les éco-innovations, en vérifiant 
la présence de la ou des éco-innovations correctes en question.  
4.3. VEP  
4.3.1. Les mesures visant à assurer la conformité de la production en ce qui 
concerne la consommation d’énergie électrique (CE) sont contrôlées 
sur la base de la fiche de réception par type figurant dans l’appendice 
4 de la présente annexe.  
4.3.2. Vérification de la consommation d’énergie électrique pour les besoins 
du contrôle de la conformité de la production  
4.3.2.1. Durant la procédure de contrôle de la conformité de la production, le 
critère de déconnexion automatique pour la procédure d’essai du type 
1 selon le point 3.4.4.1.3 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI du 
présent règlement (procédure avec cycles consécutifs) et selon le point 
3.4.4.2.3 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI du présent règlement 
(procédure d’essai abrégée) est remplacé par le critère suivant:  
Le critère de déconnexion automatique pour les besoins de la procé ­
dure de contrôle de la conformité de la production est atteint une fois 
que le premier cycle d’essai WLTP applicable a été exécuté.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 42  
4.3.2.2. Durant le premier cycle d’essai WLTP applicable, l’énergie en courant 
continu du ou des SRSEE est mesurée selon la méthode décrite dans 
l’appendice 3 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI du présent règle ­
ment et divisée par la distance parcourue au cours de ce cycle d’essai 
WLTP applicable.  
4.3.2.3. La valeur déterminée selon le point 4.3.2.2 est comparée à la valeur 
déterminée selon le point 1.2 de l’appendice 2.  
4.3.2.4. La conformité en ce qui concerne la consommation d’énergie élec ­
trique est contrôlée en utilisant les procédures statistiques décrites au 
point 4.2 et dans l’appendice 1. Pour les besoins de ce contrôle de la 
conformité, les termes «polluants/CO  2 » sont remplacés par «EC».  
4.4. VHE-RE  
4.4.1. Les mesures visant à assurer la conformité de la production en ce qui 
concerne les émissions massiques de CO  2 et la consommation 
d’énergie électrique des VHE-RE sont contrôlées sur la base de la 
description figurant dans la fiche de réception par type définie dans 
l’appendice 4 de la présente annexe.  
4.4.2. Vérification des émissions massiques de CO  2 pour les besoins du 
contrôle de la conformité de la production  
4.4.2.1. Le véhicule doit être soumis à l’essai conformément à la procédure 
d’essai du type 1 avec maintien de la charge décrite au point 3.2.5 de 
la sous-annexe 8 de l’annexe XXI du présent règlement.  
4.4.2.2. Durant cet essai, les émissions massiques de CO  2 en mode maintien de 
la charge sont déterminées conformément au tableau A8/5 de la sous- 
annexe 8 de l’annexe XXI du présent règlement et comparées aux 
émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge selon le 
point 2.3 de l’appendice 2.  
4.4.2.3. La conformité en ce qui concerne les émissions de CO  2 est contrôlée 
en utilisant les procédures statistiques décrites au point 4.2 et dans 
l’appen- 
dice 1.  
4.4.3. Vérification de la consommation d’énergie électrique pour les besoins 
du contrôle de la conformité de la production  
4.4.3.1. Durant la procédure de contrôle de la conformité de la production, la 
fin de la procédure d’essai du type 1 avec épuisement de la charge 
selon le point 3.2.4.4. de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI du présent 
règlement est remplacée par la fin suivante:  
Pour les besoins de la procédure de contrôle de la conformité de la 
production, la fin de la procédure d’essai du type 1 avec épuisement 
de la charge est atteinte une fois que le premier cycle d’essai WLTP 
applicable a été exécuté.  
4.4.3.2. Durant le premier cycle d’essai WLTP applicable, l’énergie en courant 
continu du ou des SRSEE est mesurée selon la méthode décrite dans 
l’appendice 3 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI du présent règle ­
ment et divisée par la distance parcourue au cours de ce cycle d’essai 
WLTP applicable.  
▼M3 
4.4.3.3. La valeur déterminée selon le point 4.4.3.2 est comparée à la valeur 
déterminée selon le point 2.4 de l'appendice 2.  
▼B 
4.4.1.4. La conformité en ce qui concerne la consommation d’énergie élec ­
trique est contrôlée en utilisant les procédures statistiques décrites au 
point 4.2 et dans l’appendice 1. Pour les besoins de ce contrôle de la 
conformité, les termes «polluants/CO  2 » sont remplacés par «EC».  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 43  
4.5. Contrôle de la conformité du véhicule pour un essai du type 3  
4.5.1. Si une vérification de l’essai du type 3 doit être effectuée, elle doit être 
menée conformément aux prescriptions suivantes:  
4.5.1.1. Lorsque l’autorité compétente en matière de réception détermine que la 
qualité de la production ne semble pas satisfaisante, un véhicule est 
prélevé au hasard dans la famille et soumis aux essais décrits dans 
l’annexe V.  
4.5.1.2. La production est réputée conforme si ce véhicule satisfait aux pres ­
criptions des essais décrits dans l’annexe V.  
4.5.1.3. Si le véhicule soumis à l’essai ne satisfait pas aux prescriptions du 
point 4.5.1.1, un autre échantillon aléatoire de quatre véhicules est 
prélevé dans la même famille et soumis aux essais décrits dans l’an ­
nexe V. Les essais peuvent être effectués sur des véhicules qui ont 
accompli un maximum de 15 000 km sans aucune modification.  
4.5.1.4. La production est réputée conforme si au moins trois véhicules satis ­
font aux prescriptions des essais décrits dans l’annexe V.  
4.6. Contrôle de la conformité du véhicule pour un essai du type 4  
4.6.1. Si une vérification de l’essai du type 4 doit être effectuée, elle doit être 
menée conformément aux prescriptions suivantes:  
4.6.1.1. Lorsque l’autorité compétente en matière de réception détermine que la 
qualité de la production ne semble pas satisfaisante, un véhicule est 
prélevé au hasard dans la famille et soumis aux essais décrits dans 
l’annexe VI ou, au minimum, à ceux décrits au paragraphe 7 de 
l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
4.6.1.2. La production est réputée conforme si ce véhicule satisfait aux pres ­
criptions des essais décrits dans l’annexe VI ou au paragraphe 7 de 
l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, en fonction de l’essai 
effectué.  
4.6.1.3. Si le véhicule soumis à l’essai ne satisfait pas aux prescriptions du 
point 4.6.1.1, un autre échantillon aléatoire de quatre véhicules est 
prélevé dans la même famille et soumis aux essais décrits dans l’an ­
nexe VI ou, au minimum, à ceux décrits au paragraphe 7 de l’annexe 7 
du règlement n  o 83 de la CEE-ONU. Les essais peuvent être effectués 
sur des véhicules qui ont accompli un maximum de 15 000 km sans 
aucune modification.  
4.6.1.4. La production est réputée conforme si au moins trois véhicules satis ­
font aux prescriptions des essais décrits dans l’annexe VI ou au para ­
graphe 7 de l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, en 
fonction de l’essai effectué.  
4.7. Contrôle de la conformité du véhicule en ce qui concerne son 
système de diagnostic embarqué (OBD)  
4.7.1. Si une vérification des performances du système OBD doit être effec ­
tuée, elle doit être menée conformément aux prescriptions suivantes:  
4.7.1.1. Lorsque l’autorité compétente en matière de réception détermine que la 
qualité de la production ne semble pas satisfaisante, un véhicule est 
prélevé au hasard dans la famille et soumis aux essais décrits dans 
l’appendice 1 de l’annexe XI.  
4.7.1.2. La production est réputée conforme si ce véhicule satisfait aux pres ­
criptions des essais décrits dans l’appendice 1 de l’annexe XI.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 44  
4.7.1.3. Si le véhicule soumis à l’essai ne satisfait pas aux prescriptions du 
point 4.7.1.1, un autre échantillon aléatoire de quatre véhicules est 
prélevé dans la même famille et soumis aux essais décrits dans l’ap ­
pendice 1 de l’annexe XI. Les essais peuvent être effectués sur des 
véhicules qui ont accompli un maximum de 15 000 km sans aucune 
modification.  
4.7.1.4. La production est réputée conforme si au moins trois véhicules satis ­
font aux prescriptions des essais décrits dans l’appendice 1 de l’annexe 
XI. ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 45  
Appendice 1  
Vérification de la conformité de la production pour l’essai du type 
1 — méthode statistique  
▼M3 
1. Le présent appendice décrit la procédure à utiliser pour vérifier le respect des 
prescriptions en matière de conformité de la production pour l'essai du type 1 
en ce qui concerne les polluants/le CO  2 , y compris les prescriptions en matière 
de conformité applicables aux VEP et aux VHE-RE, et pour contrôler la 
précision du dispositif OBFCM.  
▼B 
2. ►M3 Les mesures des polluants spécifiés dans le tableau 2 de l'annexe I du 
règlement (CE) n  o 715/2007 et des émissions de CO  2 sont effectuées sur un 
nombre minimal de 3 véhicules, et leur nombre augmente ensuite jusqu'à ce 
qu'une décision d'acceptation ou de refus soit prise. La précision du dispositif 
OBFCM est déterminée pour chacun des N essais. ◄ 
À partir du nombre de  N essais:  x 1, x 2, … x  N, la moyenne  X tests et la variance  
VAR sont déterminées pour l’ensemble des  N mesures:  
X tests ¼ ðx 1 þ x 2 þ x 3 þ … þ x N Þ=N 
et 
VAR ¼ ððx 1 Ä X tests Þ 2 þ ðx 2 Ä X tests Þ 2 þ … þ ðx N Ä X tests Þ 2 Þ=ðN Ä 1Þ 
3. Pour chaque nombre d’essais, l’une des trois décisions suivantes (voir i) à iii) 
ci-après) peut être prise pour les polluants, sur la base de la valeur limite  L 
pour chaque polluant, de la moyenne de l’ensemble des  N essais  X tests , de la 
variance des résultats d’essais  VAR  et du nombre d’essais  N: 
i) Acceptation de la famille si  X tests< A Ü L Ä VAR =L 
ii) Rejet de la famille si  X tests> A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
iii) Prise d’une nouvelle mesure si:  
▼M3 
A Ü L Ä VAR =L Ï X tests Ï A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
▼B 
Pour la mesure des polluants, le facteur A est fixé à 1,05 afin de tenir compte 
des imprécisions dans les mesures.  
4. Pour le CO  2 et la consommation d’énergie électrique (EC), les valeurs norma ­
lisées pour le CO  2 et la consommation d’énergie électrique sont utilisées  
x i ¼ CO  2testÄi=CO  2declared : 
x i ¼ EC  testÄi=EC DC; COP 
Dans le cas du CO  2 et de la consommation d’énergie électrique, le facteur A 
est fixé à 1,01 et la valeur pour L est fixée à 1. Ainsi, dans le cas du CO  2 et 
de la consommation d’énergie électrique, les critères sont simplifiés comme 
suit: 
i) Acceptation de la famille si  X tests< A Ä VAR  
ii) Rejet de la famille si  X tests> A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 46  
iii) Prise d’une nouvelle mesure si:  
▼M3 
A Ä VAR Ï X tests Ï A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR 
__________  
5. Pour les véhicules visés à l'article 4 bis, la précision du dispositif OBFCM est 
calculée comme suit:  
x i,OBFCM  = la précision du dispositif OBFCM déterminée pour chaque essai i 
selon les formules énoncées au point 4.2 de l'annexe XXII.  
L'autorité compétente en matière de réception par type consigne les valeurs de 
précision déterminées pour chaque famille CoP ayant fait l'objet des essais.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 47  
Appendice 2  
Calculs pour les besoins du contrôle de la conformité de la production des 
véhicules électriques  
1. Calculs pour les valeurs concernant le contrôle de la conformité de la 
production des VEP  
1.1 Interpolation de la consommation d’énergie électrique individuelle des VEP  
EC DCÄind;COP ¼ EC  DCÄL;COP þ K ind Ü ðEC DCÄH;COP Ä EC  DCÄL;COP Þ 
où: 
EC DC–ind,COP  est la consommation d’énergie électrique d’un véhicule indi ­
viduel pour les besoins du contrôle de la conformité de la 
production, en Wh/km;  
EC DC–L,COP  est la consommation d’énergie électrique du véhicule L pour 
les besoins du contrôle de la conformité de la production, en 
Wh/km;  
EC DC–H,COP  est la consommation d’énergie électrique du véhicule H pour 
les besoins du contrôle de la conformité de la production, en 
Wh/km;  
K ind est le coefficient d’interpolation pour le véhicule individuel 
considéré pour le cycle d’essai WLTP applicable.  
1.2 Consommation d’énergie électrique pour les VEP  
La valeur suivante est déclarée et utilisée pour vérifier la conformité de la 
production en ce qui concerne la consommation d’énergie électrique:  
EC DC;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC 
où: 
EC DC,COP  est la consommation d’énergie électrique, sur la base de 
l’épuisement de la charge du SRSEE, du premier cycle 
d’essai WLTC applicable, fournie pour la vérification 
lors de la procédure d’essai relative à la conformité de 
la production;  
EC DC,CD,first WLTC  est la consommation d’énergie électrique, sur la base de 
l’épuisement de la charge du SRSEE, du premier cycle 
d’essai WLTC applicable, selon le point 4.3 de la 
sous-annexe 8 de l’annexe XXI, en Wh/km;  
AF EC est le facteur d’ajustement qui compense la différence 
entre la valeur de la consommation d’énergie électrique 
en mode épuisement de la charge déclarée après avoir 
exécuté la procédure d’essai du type 1 lors de la récep ­
tion par type et le résultat d’essai mesuré déterminé lors 
de la procédure de contrôle de la conformité de la 
production  
et 
AF EC ¼ EC WLTC ;declared  
EC WLTC ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 48  
où: 
EC WLTC,declared  est la consommation d’énergie électrique déclarée pour les 
VEP selon le  ►M3 point 1.2.3 de la sous-annexe 6 de 
l'annexe XXI ◄ 
EC WLTC  est la consommation d’énergie électrique mesurée selon le 
point 4.3.4.2 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI  
2. Calculs pour les valeurs concernant le contrôle de la conformité de la 
production des VHE-RE  
2.1 Émissions massiques individuelles de CO  2 en mode maintien de la charge 
des VHE-RE pour les besoins du contrôle de la conformité de la production 
M CO2Äind;CS;COP ¼ M CO2ÄL;CS;COP þ K ind Ü ðM CO2ÄH;CS;COP Ä M CO2ÄL;CS;COP Þ 
où: 
M CO2–ind,CS,COP  désigne les émissions massiques de CO  2 en mode main ­
tien de la charge d’un véhicule individuel pour les besoins 
du contrôle de la conformité de la production, en g/km;  
M CO2–L,CS,COP  désigne les émissions massiques de CO  2 en mode main ­
tien de la charge du véhicule L pour les besoins du 
contrôle de la conformité de la production, en g/km;  
M CO2–H,CS,COP  désigne les émissions massiques de CO  2 en mode main ­
tien de la charge du véhicule H pour les besoins du 
contrôle de la conformité de la production, en g/km;  
K ind est le coefficient d’interpolation pour le véhicule indivi ­
duel considéré pour le cycle d’essai WLTP applicable.  
2.2 Consommation d’énergie électrique individuelle en mode épuisement de la 
charge des VHE-RE pour les besoins du contrôle de la conformité de la 
production 
EC DCÄind;CD;COP ¼ EC  DCÄL;CD;COP þ K ind Ü ðEC DCÄH;CD;COP Ä EC  DCÄL;CD;COP Þ 
où: 
EC DC–ind,CD,COP  est la consommation d’énergie électrique en mode épuise ­
ment de la charge d’un véhicule individuel pour les 
besoins du contrôle de la conformité de la production, 
en Wh/km;  
EC DC–L,CD,COP  est la consommation d’énergie électrique en mode épuise ­
ment de la charge du véhicule L pour les besoins du 
contrôle de la conformité de la production, en Wh/km;  
EC DC–H,CD,COP  est la consommation d’énergie électrique en mode épuise ­
ment de la charge du véhicule H pour les besoins du 
contrôle de la conformité de la production, en Wh/km;  
K ind est le coefficient d’interpolation pour le véhicule indivi ­
duel considéré pour le cycle d’essai WLTP applicable.  
2.3 Valeur d’émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge pour 
les besoins du contrôle de la conformité de la production  
La valeur suivante est déclarée et utilisée pour vérifier la conformité de la 
production en ce qui concerne les émissions massiques de CO  2 en mode 
maintien de la charge:  
M CO2;CS;COP ¼ M CO2;CS Ü AF  CO2;CS ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 49  
où: 
M CO2,CS,COP  est la valeur d’émissions massiques de CO  2 en mode main ­
tien de la charge de l’essai du type 1 avec maintien de la 
charge, fournie pour les besoins de la vérification lors de la 
procédure d’essai relative à la conformité de la production;  
M CO2,CS  désigne les émissions massiques de CO  2 en mode maintien 
de la charge de l’essai du type 1 avec maintien de la charge, 
selon le  ►M3 point 4.1.1 de la sous-annexe 8 de 
l'annexe XXI ◄, en g/km;  
AF CO2,CS  est le facteur d’ajustement qui compense la différence entre la 
valeur déclarée après avoir exécuté la procédure d’essai du 
type 1 lors de la réception par type et le résultat d’essai 
mesuré déterminé lors de la procédure de contrôle de la 
conformité de la production.  
et 
AF CO2;CS ¼ M CO2;CS;c;declared  
M CO2;CS;c;6 
où: 
M CO2,CS,c,declared  est la valeur déclarée des émissions massiques de CO  2 en 
mode maintien de la charge de l’essai du type 1 avec 
maintien de la charge, selon l’étape 7 du tableau A8/5 de 
la sous-annexe 8 de l’annexe XXI;  
M CO2,CS,c,6  est la valeur mesurée des émissions massiques de CO  2 en 
mode maintien de la charge mesurée de l’essai du type 1 
avec maintien de la charge, selon l’étape 6 du tableau 
A8/5 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI.  
2.4 Consommation d’énergie électrique en mode épuisement de la charge pour 
les besoins du contrôle de la conformité de la production  
La valeur suivante est déclarée et utilisée pour vérifier la conformité de la 
production en ce qui concerne la consommation d’énergie électrique en 
mode épuisement de la charge:  
EC DC;CD;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC;AC;CD 
où: 
EC DC,CD,COP  est la consommation d’énergie électrique en mode épui ­
sement de la charge, sur la base de l’épuisement de la 
charge du SRSEE, du premier cycle d’essai WLTC 
applicable de l’essai du type 1 avec épuisement de la 
charge, fournie pour la vérification lors de la procédure 
d’essai relative à la conformité de la production;  
EC DC,CD,first WLTC  est la consommation d’énergie électrique en mode épui ­
sement de la charge, sur la base de l’épuisement de la 
charge du SRSEE, du premier cycle d’essai WLTC 
applicable de l’essai du type 1 avec épuisement de la 
charge, selon le point 4.3 de la sous-annexe 8 de 
l’annexe XXI, en Wh/km;  
AF EC,AC,CD  est le facteur d’ajustement de la consommation 
d’énergie électrique en mode épuisement de la charge 
qui compense la différence entre la valeur déclarée 
après avoir exécuté la procédure d’essai du type 1 
lors de la réception par type et le résultat d’essai 
mesuré déterminé lors de la procédure de contrôle de 
la conformité de la production.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 50  
et 
AF EC;AC;CD ¼ EC AC;CD;declared  
EC AC;CD 
où: 
EC AC,CD,declared  est la valeur déclarée de la consommation d’énergie élec ­
trique en mode épuisement de la charge de l’essai du type 
1 avec épuisement de la charge, selon le  ►M3 point 1.2.3 
de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI ◄; 
EC AC,CD  est la valeur mesurée de la consommation d’énergie élec ­
trique en mode épuisement de la charge de l’essai du type 
1 avec épuisement de la charge, selon le paragraphe 4.3.1 
de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 51  
Appendice 3  
MODÈLE DE  
FICHE DE RENSEIGNEMENTS N  o … 
RELATIVE À LA RÉCEPTION CE PAR TYPE D’UN VÉHICULE EN CE 
QUI CONCERNE LES ÉMISSIONS ET L’ACCÈS AUX INFORMATIONS 
SUR LA RÉPARATION ET L’ENTRETIEN DU VÉHICULE  
Les informations figurant ci-après sont, le cas échéant, fournies en triple exem ­
plaire et sont accompagnées d’une liste des éléments inclus. Les dessins sont, le 
cas échéant, fournis à une échelle appropriée et avec suffisamment de détails, au 
format A4 ou sur dépliant de ce format. Les photographies, s’il y en a, sont 
suffisamment détaillées.  
Si les systèmes, les composants ou les entités techniques distinctes ont des 
fonctions à commande électronique, des informations concernant leurs perfor ­
mances sont fournies. 
0. GÉNÉRALITÉS  
0.1. Marque (dénomination commerciale du constructeur):  
0.2. Type:  
0.2.1.  Appellation(s) commerciale(s) (le cas échéant):  
▼M3 
0.2.2.1.  Valeurs de paramètres autorisées pour la réception par type 
multi-étapes autorisant l'utilisation des valeurs d'émissions du 
véhicule de base (insérer la plage le cas échéant): 
Masse du véhicule final en ordre de marche (en kg):  
Surface frontale pour le véhicule final (en cm  2 ): 
Résistance au roulement (en kg/t):  
Section transversale de l'entrée d'air de la calandre (en cm  2 ): 
0.2.3.  Identifiants:  
0.2.3.1.  Identifiant de la famille d'interpolation:  
0.2.3.2.  Identifiant de la famille ATCT:  
0.2.3.3.  Identifiant de la famille PEMS:  
0.2.3.4.  Identifiant de la famille de résistance à l'avancement sur 
route:  
0.2.3.4.1.  Famille de résistance à l'avancement du véhicule H:  
0.2.3.4.2.  Famille de résistance à l'avancement du véhicule L:  
0.2.3.4.3.  Familles de résistance à l'avancement applicables dans la 
famille d'interpolation:  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 52  
0.2.3.5.  Identifiant de la famille de matrices de résistance à l'avance ­
ment:  
0.2.3.6.  Identifiant de la famille de systèmes à régénération pério ­
dique:  
0.2.3.7.  Identifiant de la famille d'essais d'émissions par évaporation:  
0.2.3.8.  Identifiant de la famille OBD:  
0.2.3.9.  Identifiant d'une autre famille:  
▼B 
0.4. Catégorie de véhicule (  c ): 
0.8. Nom(s) et adresse(s) de la ou des usines d’assemblage:  
0.9. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas 
échéant):  
1. CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DE CONSTRUC ­
TION  
1.1. Photos et/ou dessins d’un véhicule/d’un composant/d’une 
entité technique distincte représentatif(tive) (  1 ): 
1.3.3.  Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre 
essieu):  
2. MASSES ET DIMENSIONS(  f ) ( g ) ( 7 ) 
(en kg et en mm) (se référer à des dessins, le cas échéant)  
2.6. Masse en ordre de marche (  h ) 
a) maximum et minimum pour chaque variante:  
►M3 __________  ◄ 
▼M3 
2.6.3.  Masse rotative: 3 % de la somme de la masse en ordre de 
marche + 25 kg ou valeur mesurée, par essieu (en kg):  
▼B 
2.8. Masse en charge maximale techniquement admissible 
déclarée par le constructeur (  i ) ( 3 ): 
3. CONVERTISSEUR D’ÉNERGIE DE PROPULSION(  k ) 
3.1. Constructeur du ou des convertisseurs d’énergie de propul ­
sion:  
3.1.1.  Code du constructeur (inscrit sur le convertisseur d’énergie 
de propulsion ou autre moyen d’identification):  
3.2. Moteur à combustion interne  
3.2.1.1.  Principe de fonctionnement: allumage commandé/allumage 
par compression/double carburation (dual fuel) (  1 ) 
Cycle: quatre temps/deux temps/rotatif (  1 ) ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 53  
3.2.1.2.  Nombre et disposition des cylindres  
3.2.1.2.1.  Alésage (  l ): mm  
3.2.1.2.2.  Course (  l ): mm  
3.2.1.2.3.  Ordre d’allumage:  
3.2.1.3.  Cylindrée du moteur (  m ): cm  3 
3.2.1.4.  Taux de compression volumétrique (  2 ): 
3.2.1.5.  Dessins de la chambre de combustion, de la tête de piston et, 
dans le cas d’un moteur à allumage commandé, des segments 
de piston:  
3.2.1.6.  Ralenti normal (  2 ): min  –1 
3.2.1.6.1.  Ralenti accéléré (  2 ): min  –1 
3.2.1.8.  Puissance nominale du moteur (  n ): kW à  min  –1 
(valeur déclarée par le constructeur)  
3.2.1.9.  Régime maximal autorisé déclaré par le construc- 
teur: min  –1 
3.2.1.10.  Couple maximal net (  n ): Nm à  min  –1 (valeur 
déclarée par le constructeur)  
3.2.2.  Carburant  
▼M3 
3.2.2.1.  Gazole/essence/GPL/GN ou biométhane/éthanol (E85)/bioga ­
zole/hydrogène (  1 ) ( 6 ) 
▼B 
3.2.2.1.1.  IOR, essence sans plomb:  
3.2.2.4.  Type de carburant du véhicule: monocarburant, bicarburant, 
carburant modulable (  1 ) 
3.2.2.5.  Quantité maximale de biocarburant acceptable dans le carbu ­
rant (valeur déclarée par le constructeur):  % en volume  
3.2.4.  Alimentation en carburant  
3.2.4.1.  Par carburateur(s): oui/non (  1 ) 
3.2.4.2.  Par injection de carburant [allumage par compression ou 
double carburation (dual fuel) uniquement]: oui/non (  1 ) 
3.2.4.2.1.  Description du système (rampe commune/injecteurs-pompes/ 
pompe de distribution, etc.):  
3.2.4.2.2.  Principe de fonctionnement: injection directe/chambre de 
précombustion/chambre de turbulence (  1 ) 
3.2.4.2.3.  Pompe d’injection/d’alimentation  
3.2.4.2.3.1.  Marque(s):  
3.2.4.2.3.2.  Type(s):  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 54  
3.2.4.2.3.3.  Débit maximal de carburant (  1 ) ( 2 ): .............. mm  3 /course ou 
cycle au régime moteur de: ..................... min  –1 ou, à défaut, 
diagramme caractéristique: ................. (S’il existe une gestion 
de la pression de suralimentation, indiquer les valeurs carac ­
téristiques de débit de carburant et de pression de suralimen ­
tation en fonction du régime moteur)  
3.2.4.2.4.  Commande de limitation du régime moteur  
3.2.4.2.4.2.1.  Régime de début de coupure en charge:  min  –1 
3.2.4.2.4.2.2.  Régime maximal à vide:  min  –1 
3.2.4.2.6.  Injecteur(s)  
3.2.4.2.6.1.  Marque(s):  
3.2.4.2.6.2.  Type(s):  
3.2.4.2.8.  Dispositif de démarrage auxiliaire  
3.2.4.2.8.1.  Marque(s):  
3.2.4.2.8.2.  Type(s):  
3.2.4.2.8.3.  Description du système  
3.2.4.2.9.  Injection à commande électronique: oui/non (  1 ) 
3.2.4.2.9.1.  Marque(s):  
3.2.4.2.9.2.  Type(s):  
3.2.4.2.9.3  Description du système:  
3.2.4.2.9.3.1.  Marque et type de l’unité de commande (ECU):  
3.2.4.2.9.3.1.1.  Version du logiciel de l’ECU:  
3.2.4.2.9.3.2.  Marque et type du régulateur de carburant:  
3.2.4.2.9.3.3.  Marque et type du capteur de débit d’air:  
3.2.4.2.9.3.4.  Marque et type du distributeur de carburant:  
3.2.4.2.9.3.5.  Marque et type du boîtier de commande des gaz:  
3.2.4.2.9.3.6.  Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de 
température d’eau:  
3.2.4.2.9.3.7.  Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de 
température d’air:  
3.2.4.2.9.3.8.  Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de 
pression atmosphérique:  
3.2.4.3.  Par injection de carburant (allumage commandé uniquement): 
oui/non (  1 ) 
3.2.4.3.1.  Principe de fonctionnement: collecteur d’admission [injection 
monopoint/multipoints/directe (  1 ) /autre (préciser)]:  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 55  
3.2.4.3.2.  Marque(s):  
3.2.4.3.3.  Type(s):  
3.2.4.3.4.  Description du système (dans le cas de systèmes autres que l’inje- 
ction continue, fournir les données correspondantes):  
3.2.4.3.4.1.  Marque et type de l’unité de commande (ECU):  
3.2.4.3.4.1.1.  Version du logiciel de l’ECU:  
3.2.4.3.4.3.  Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de 
débit d’air:  
3.2.4.3.4.8.  Marque et type du boîtier de commande des gaz:  
3.2.4.3.4.9.  Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de 
température d’eau:  
3.2.4.3.4.10.  Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de 
température d’air:  
3.2.4.3.4.11.  Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de 
pression atmosphérique:  
3.2.4.3.5.  Injecteurs  
3.2.4.3.5.1.  Marque:  
3.2.4.3.5.2.  Type:  
3.2.4.3.7.  Système de démarrage à froid  
3.2.4.3.7.1.  Principe(s) de fonctionnement:  
3.2.4.3.7.2.  Limites/réglages de fonctionnement (  1 ) ( 2 ): 
3.2.4.4.  Pompe d’alimentation  
3.2.4.4.1.  Pression (  2 ): kPa ou diagramme caractéristique (  2 ): 
3.2.4.4.2.  Marque(s):  
3.2.4.4.3.  Type(s):  
3.2.5.  Système électrique  
3.2.5.1.  Tension nominale:  V, mise à la masse positive/ 
négative (  1 ) 
3.2.5.2.  Générateur  
3.2.5.2.1.  Type:  
3.2.5.2.2.  Puissance nominale:  VA  
3.2.6.  Système d’allumage (moteurs à allumage par étincelle 
uniquement)  
3.2.6.1.  Marque(s):  
3.2.6.2.  Type(s):  
3.2.6.3.  Principe de fonctionnement:  
3.2.6.6.  Bougies  
3.2.6.6.1.  Marque:  
3.2.6.6.2.  Type:  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 56  
3.2.6.6.3.  Écartement des électrodes:  mm  
3.2.6.7.  Bobine(s) d’allumage  
3.2.6.7.1.  Marque:  
3.2.6.7.2.  Type:  
3.2.7.  Système de refroidissement: par liquide / par air (  1 ) 
3.2.7.1.  Réglage nominal du mécanisme de contrôle de la température 
du moteur:  
3.2.7.2.  Par liquide  
3.2.7.2.1.  Nature du liquide:  
3.2.7.2.2.  Pompe(s) de circulation: oui/non (  1 ) 
3.2.7.2.3.  Caractéristiques:  ou  
3.2.7.2.3.1.  Marque(s):  
3.2.7.2.3.2.  Type(s):  
3.2.7.2.4.  Rapport(s) d’entraînement:  
3.2.7.2.5.  Description du ventilateur et de son mécanisme d’entraîne ­
ment:  
3.2.7.3.  Par air  
3.2.7.3.1.  Soufflante: oui/non (  1 ) 
3.2.7.3.2.  Caractéristiques:  ou  
3.2.7.3.2.1.  Marque(s):  
3.2.7.3.2.2.  Type(s):  
3.2.7.3.3.  Rapport(s) d’entraînement:  
3.2.8.  Système d’admission  
3.2.8.1.  Suralimentation: oui/non (  1 ) 
3.2.8.1.1.  Marque(s):  
3.2.8.1.2.  Type(s):  
3.2.8.1.3.  Description du système (par exemple, pression de charge 
maximale:  kPa; soupape de décharge, 
le cas échéant):  
3.2.8.2.  Refroidisseur intermédiaire: oui/non (  1 ) 
3.2.8.2.1.  Type: air-air/air-eau (  1 ) 
3.2.8.3.  Dépression à l’admission au régime nominal du moteur et à 
100 % de charge (moteurs à allumage par compression 
uniquement)  
3.2.8.4.  Description et dessins des tubulures d’admission et de leurs 
accessoires (collecteurs d’air d’aspiration, dispositifs de 
réchauffage, prises d’air supplémentaires, etc.):  
3.2.8.4.1.  Description du collecteur d’admission (avec dessins et/ou 
photos):  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 57  
3.2.8.4.2.  Filtre à air, dessins:  ou  
3.2.8.4.2.1.  Marque(s):  
3.2.8.4.2.2.  Type(s):  
3.2.8.4.3.  Silencieux d’admission, dessins:  ou  
3.2.8.4.3.1.  Marque(s):  
3.2.8.4.3.2.  Type(s):  
3.2.9.  Système d’échappement  
3.2.9.1.  Description et/ou dessin du collecteur d’échappement:  
3.2.9.2.  Description et/ou dessin du système d’échappement:  
3.2.9.3.  Contrepression à l’échappement maximale admissible au 
régime nominal du moteur et à 100 % de charge (moteurs 
à allumage par compression uniquement):  kPa  
3.2.10.  Sections minimales des orifices d’admission et d’échappe ­
ment:  
3.2.11.  Réglage de la distribution ou données équivalentes  
3.2.11.1.  Levée maximale des soupapes, angles d’ouverture et de 
fermeture, ou caractéristiques de réglage d’autres systèmes 
de distribution, par rapport aux points morts. Dans le cas 
d’un système à réglage variable, positions de réglage mini ­
male et maximale:  
3.2.11.2.  Points de calage et/ou gammes de réglage (  1 ): 
3.2.12.  Mesures prises contre la pollution de l’air  
3.2.12.1.  Dispositif de recyclage des gaz de carter (description et 
dessins):  
3.2.12.2.  Dispositifs de maîtrise de la pollution (s’ils ne sont pas 
couverts par une autre rubrique)  
3.2.12.2.1.  Convertisseur catalytique  
3.2.12.2.1.1.  Nombre de convertisseurs catalytiques et d’éléments (fournir 
les informations ci-après pour chaque unité distincte):  
3.2.12.2.1.2.  Dimensions, forme et volume du ou des convertisseurs cata ­
lytiques:  
3.2.12.2.1.3.  Type d’action catalytique:  
3.2.12.2.1.4.  Charge totale en métaux précieux:  
3.2.12.2.1.5.  Concentration relative  
3.2.12.2.1.6.  Substrat (structure et matériau):  
3.2.12.2.1.7.  Densité alvéolaire:  
3.2.12.2.1.8.  Type de carter pour le ou les convertisseurs catalytiques:  
3.2.12.2.1.9.  Emplacement du ou des convertisseurs catalytiques (endroit 
et distance de référence le long du système d’échap- 
pement):  
3.2.12.2.1.10.  Écran thermique: oui/non (  1 ) ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 58  
3.2.12.2.1.11.  Plage des températures normales de fonctionnement:  °C  
3.2.12.2.1.12.  Marque du convertisseur catalytique:  
3.2.12.2.1.13.  Numéro d’identification de pièce:  
3.2.12.2.2.  Capteurs  
3.2.12.2.2.1.  Capteur d’oxygène: oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1.  Marque:  
3.2.12.2.2.1.2.  Emplacement:  
3.2.12.2.2.1.3.  Plage de sensibilité  
3.2.12.2.2.1.4.  Type ou principe de fonctionnement:  
3.2.12.2.2.1.5.  Numéro d’identification de pièce:  
3.2.12.2.2.2.  Capteur de NO  x : oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1.  Marque:  
3.2.12.2.2.2.2.  Type:  
3.2.12.2.2.2.3.  Emplacement:  
3.2.12.2.2.3.  Capteur de particules: oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1.  Marque:  
3.2.12.2.2.3.2.  Type:  
3.2.12.2.2.3.3.  Emplacement:  
3.2.12.2.3.  Injection d’air: oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.3.1  Type (air pulsé, pompe à air, etc.):.  
3.2.12.2.4.  Recyclage des gaz d’échappement (EGR): oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.4.1  Caractéristiques (marque, type, débit, haute pression/basse 
pression/pression combinée, etc.):  
3.2.12.2.4.2  Système refroidi par eau (à spécifier pour chaque système 
EGR, par exemple basse pression/haute pression/pression 
combinée: oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.5.  Système de contrôle des émissions par évaporation (unique ­
ment moteurs à essence et à éthanol): oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.5.1  Description détaillée des dispositifs:  
3.2.12.2.5.2  Dessin du système de contrôle des émissions par évaporation:  
3.2.12.2.5.3  Dessin de la cartouche de carbone:  
3.2.12.2.5.4  Masse du charbon sec:  g  
▼M3 
3.2.12.2.5.5.  Schéma du réservoir de carburant (uniquement moteurs à 
essence et à éthanol):  
3.2.12.2.5.5.1.  Capacité, matériau et construction du système de réservoir de 
carburant:  
3.2.12.2.5.5.2.  Description du matériau des tuyaux flexibles de vapeur, des 
tuyaux de carburant et méthode de raccordement du système 
d'alimentation en carburant:  
3.2.12.2.5.5.3.  Système de réservoir étanche: oui/non  
3.2.12.2.5.5.4.  Description du réglage de la soupape de sécurité du réservoir 
de carburant (en dépression et en surpression):  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 59  
3.2.12.2.5.5.5.  Description du système de purge:  
3.2.12.2.5.6.  Description et schéma de l'écran thermique entre le réservoir 
et le système d'échappement:  
3.2.12.2.5.7.  Facteur de perméabilité:  
▼B 
3.2.12.2.6.  Piège à particules: oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.6.1.  Dimensions, forme et contenance du piège à particules:  
3.2.12.2.6.2.  Conception du piège à particules:  
3.2.12.2.6.3.  Emplacement (distance de référence le long du système 
d’échappement):  
3.2.12.2.6.4.  Marque du piège à particules:  
3.2.12.2.6.5.  Numéro d’identification de pièce:  
3.2.12.2.7.  Système de diagnostic embarqué (OBD): oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.7.1.  Description écrite et/ou dessin de l’indicateur de dysfonction ­
nement (MI):  
3.2.12.2.7.2.  Liste et fonction de tous les composants surveillés par le 
système OBD:  
3.2.12.2.7.3.  Description écrite (principes généraux de fonctionnement) des 
éléments suivants:  
3.2.12.2.7.3.1  Moteurs à allumage commandé:  
3.2.12.2.7.3.1.1.  Surveillance du catalyseur:  
3.2.12.2.7.3.1.2.  Détection des ratés d’allumage:  
3.2.12.2.7.3.1.3.  Surveillance du capteur d’oxygène:  
3.2.12.2.7.3.1.4.  Autres composants surveillés par le système OBD:  
3.2.12.2.7.3.2.  Moteurs à allumage par compression:  
3.2.12.2.7.3.2.1.  Surveillance du catalyseur:  
3.2.12.2.7.3.2.2.  Surveillance du piège à particules:  
3.2.12.2.7.3.2.3.  Surveillance du système électronique d’alimentation en 
carburant:  
3.2.12.2.7.3.2.5.  Autres composants surveillés par le système OBD:  
3.2.12.2.7.4.  Critères d’activation de l’indicateur de dysfonctionnement 
(MI) (nombre fixe de cycles de conduite ou méthode statis ­
tique):  
3.2.12.2.7.5.  Liste de tous les codes et formats de sortie OBD utilisés 
(avec explication pour chacun):  
3.2.12.2.7.6.  Les informations supplémentaires suivantes doivent être four ­
nies par le constructeur du véhicule afin de permettre la 
fabrication de pièces de rechange ou d’entretien, d’outils de 
diagnostic et d’équipements d’essai compatibles avec le 
système OBD:  
3.2.12.2.7.6.1.  une description du type et du nombre de cycles de précon ­
ditionnement utilisés pour la réception par type initiale du 
véhicule;  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 60  
3.2.12.2.7.6.2.  une description du type de cycle de démonstration du 
système OBD utilisé pour la réception par type initiale du 
véhicule en ce qui concerne le composant surveillé par le 
système OBD;  
3.2.12.2.7.6.3.  un document exhaustif décrivant tous les composants 
surveillés et la stratégie de détection des défauts et d’activa ­
tion de l’indicateur MI (nombre fixe de cycles de conduite ou 
méthode statistique), y compris une liste des paramètres 
secondaires pertinents mesurés pour chacun des composants 
surveillés par le système OBD; une liste de tous les codes et 
formats de sortie OBD (accompagnée d’une explication pour 
chacun) utilisés pour les différents composants du groupe 
motopropulseur liés aux émissions ainsi que pour les diffé ­
rents composants non liés aux émissions, lorsque la surveil ­
lance du composant concerné intervient dans l’activation de 
l’indicateur MI, y compris, en particulier, une explication 
détaillée pour les données du service $05 (test ID $21 à 
FF) et pour les données du service $06. 
Dans le cas de types de véhicule utilisant une liaison de 
communication conforme à la norme ISO 15765-4 «Véhi ­
cules routiers — Systèmes de diagnostic sur CAN — Partie 
4: Exigences pour les systèmes relatifs aux émissions», une 
explication exhaustive des données correspondant au service 
$06 (test ID $00 à FF) doit être fournie pour chaque ID de 
moniteur OBD supporté.  
3.2.12.2.7.6.4.  Les informations susmentionnées peuvent être communiquées 
sous la forme d’un tableau tel que celui figurant ci-après.  
3.2.12.2.7.6.4.1.  Véhicules légers  
Composant  Code de 
défaut  Stratégie de 
surveillance  Critères de 
détection des 
défauts  Critères 
d’activa­
tion de 
l’indica­
teur MI  Paramètres 
secondaires  Précondi­
tionne­
ment  Essai de 
démonstra ­
tion 
Catalyseur  P0420  Signaux 
des 
capteurs 
d’oxygène 
1 et 2  Différence 
entre les 
signaux des 
capteurs 
d’oxygène 
1 et 2  3 e cycle  Régime du 
moteur, 
charge du 
moteur, mode 
A/F, tempé ­
rature du 
catalyseur  Deux 
cycles 
de 
type I  Type I  
3.2.12.2.8.  Autre système:  
3.2.12.2.8.2.  Système d’incitation du conducteur  
3.2.12.2.8.2.3.  Type de système d’incitation: pas de redémarrage du moteur 
après le compte à rebours/ pas de redémarrage après ravitail ­
lement en carburant/verrouillage du remplissage du réservoir 
de carburant/limitation des performances  
3.2.12.2.8.2.4.  Description du système d’incitation  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 61  
3.2.12.2.8.2.5.  Distance moyenne susceptible d’être parcourue par le véhi ­
cule avec un réservoir de carburant plein:  Km  
3.2.12.2.10.  Système à régénération périodique (fournir les informations 
ci-après pour chaque unité distincte)  
3.2.12.2.10.1.  Méthode ou système de régénération, description et/ou 
dessin:  
3.2.12.2.10.2.  Nombre de cycles de fonctionnement du type 1 (ou de cycles 
d’essai équivalents sur banc-moteur) entre deux cycles où se 
produit une régénération dans les conditions équivalentes à 
l’essai du type 1 [distance «D» sur la figure A6.App1/1 de 
l’appendice 1 de la sous-annexe 6 de l’annexe XXI du 
règlement (UE) n  o 2017/1151 ou figure A13/1 de l’annexe 
13 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU (selon le cas)]:  
3.2.12.2.10.2.1.  Cycle du type 1 applicable (indiquer la procédure applicable: 
annexe XXI, sous-annexe 4 ou règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU):  
3.2.12.2.10.3.  Description de la méthode employée pour déterminer le 
nombre de cycles entre deux cycles au cours desquels se 
produisent des phases de régénération:  
3.2.12.2.10.4.  Paramètres déterminant le niveau d’encrassement requis avant 
que la régénération se produise (c’est-à-dire température, 
pression, etc.):  
3.2.12.2.10.5.  Description de la méthode appliquée pour réaliser l’encrasse ­
ment du système dans la procédure d’essai décrite au para ­
graphe 3.1 de l’annexe 13 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU:  
3.2.12.2.11.  Systèmes de convertisseur catalytique utilisant des réactifs 
consommables (fournir les informations ci-après pour 
chaque unité distincte): oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.11.1.  Type et concentration du réactif nécessaire:  
3.2.12.2.11.2.  Plage des températures normales de fonctionnement du 
réactif:  
3.2.12.2.11.3.  Norme internationale:  
3.2.12.2.11.4.  Fréquence de recharge du réactif: continue/entretien (au 
besoin):  
3.2.12.2.11.5.  Indicateur de réactif: (description et emplacement)  
3.2.12.2.11.6.  Réservoir de réactif  
3.2.12.2.11.6.1.  Contenance:  
3.2.12.2.11.6.2.  Système de chauffage: oui/non  
3.2.12.2.11.6.2.1.  Description ou dessin  
3.2.12.2.11.7.  Unité de commande du réactif: oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1.  Marque:  
3.2.12.2.11.7.2.  Type:  
3.2.12.2.11.8.  Injecteur de réactif (marque, type et emplacement)  
▼M3 
3.2.12.2.12.  Injection d'eau: oui/non (  1 ) ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 62  
3.2.13.  Opacité des fumées  
3.2.13.1.  Emplacement du symbole de coefficient d’absorption 
(uniquement moteurs à allumage par compression):  
3.2.14.  Caractéristiques des dispositifs destinés à réduire la consom ­
mation de carburant (s’ils ne sont pas couverts par une autre 
rubrique):.  
3.2.15.  Système d’alimentation au GPL: oui/non (  1 ) 
3.2.15.1.  Numéro de réception par type conformément au 
règlement (CE) n  o 661/2009 (JO L 200 du 31.7.2009, 
p. 1):  
3.2.15.2.  Unité de commande électronique de gestion du moteur pour 
l’alimentation au GPL  
3.2.15.2.1.  Marque(s):  
3.2.15.2.2.  Type(s):  
3.2.15.2.3.  Possibilités de réglage en fonction des émissions:  
3.2.15.3.  Documents complémentaires  
3.2.15.3.1.  Description de la protection du catalyseur lors du passage de 
l’essence au GPL ou vice versa:  
3.2.15.3.2.  Configuration du système (connexions électriques, prises de 
dépression, flexibles de compensation, etc.):  
3.2.15.3.3.  Dessin du symbole:  
3.2.16.  Système d’alimentation au gaz naturel: oui/non (  1 ) 
3.2.16.1.  Numéro de réception par type conformément au règlement 
(CE) n  o 661/2009:  
3.2.16.2.  Unité de commande électronique de gestion du moteur pour 
l’alimentation au gaz naturel  
3.2.16.2.1.  Marque(s):  
3.2.16.2.2.  Type(s):  
3.2.16.2.3.  Possibilités de réglage en fonction des émissions:  
3.2.16.3.  Documents complémentaires  
3.2.16.3.1.  Description de la protection du catalyseur lors du passage de 
l’essence au gaz naturel ou vice versa:  
3.2.16.3.2.  Configuration du système (connexions électriques, prises de 
dépression, flexibles de compensation, etc.):  
3.2.16.3.3.  Dessin du symbole:  
3.2.18.  Système d’alimentation à l’hydrogène: oui/non (  1 ) 
3.2.18.1.  Numéro de réception CE par type conformément au 
règlement (CE) n  o 79/2009:  
3.2.18.2.  Unité de commande électronique de gestion du moteur pour 
l’alimentation à l’hydrogène  
3.2.18.2.1.  Marque(s):  
3.2.18.2.2.  Type(s):  
3.2.18.2.3.  Possibilités de réglage en fonction des émissions:  
3.2.18.3.  Documents complémentaires  
3.2.18.3.1.  Description de la protection du catalyseur lors du passage de 
l’essence à l’hydrogène ou vice versa:  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 63  
3.2.18.3.2.  Configuration du système (connexions électriques, prises de 
dépression, flexibles de compensation, etc.):  
3.2.18.3.3.  Dessin du symbole:  
3.2.19.4.  Documents complémentaires  
▼M3 
__________  
▼B 
3.2.19.4.2.  Configuration du système (connexions électriques, prises de 
dépression, flexibles de compensation, etc.):  
3.2.19.4.3.  Dessin du symbole:  
▼M3 
3.2.20.  Informations sur le stockage de chaleur  
▼B 
3.2.20.1.  Dispositif actif de stockage de chaleur: oui/non (  1 ) 
3.2.20.1.1.  Enthalpie:  (J)  
▼M3 
3.2.20.2.  Matériaux d'isolation: oui/non (  1 ) 
▼B 
3.2.20.2.1.  Matériau d’isolation:  
3.2.20.2.2.  Volume de l’isolation:  
3.2.20.2.3.  Poids de l’isolation:  
3.2.20.2.4.  Emplacement de l’isolation:  
▼M3 
3.2.20.2.5.  Refroidissement du véhicule dans une approche du cas le 
plus défavorable: oui/non (  1 ) 
3.2.20.2.5.1.  (approche du cas non défavorable) Temps de stabilisation 
thermique minimum, t  soak_ATCT  (en heures):  
3.2.20.2.5.2.  (approche du cas non défavorable) Emplacement de la 
mesure de la température du moteur:  
3.2.20.2.6.  Approche de la famille d'interpolation unique dans la famille 
ATCT: oui/non (  1 ) 
3.3. Machine électrique  
3.3.1.  Type (bobinage, excitation):  
3.3.1.1.  Puissance maximale horaire:  kW 
(valeur déclarée par le constructeur)  
3.3.1.1.1.  Puissance maximale nette (a)  kW 
(valeur déclarée par le constructeur)  
3.3.1.1.2.  Puissance maximale sur 30 minutes (a)  kW 
(valeur déclarée par le constructeur)  
3.3.1.2.  Tension de service:  V  
3.3.2.  SRSEE  
3.3.2.1.  Nombre de piles:  
3.3.2.2.  Masse:  kg  
3.3.2.3.  Capacité:  Ah (Amp-heures)  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 64  
3.3.2.4.  Emplacement:  
▼B 
3.4. Combinaisons de convertisseurs d’énergie de propulsion  
3.4.1.  Véhicule hybride électrique: oui/non (  1 ) 
3.4.2.  Catégorie de véhicule hybride électrique: rechargeable de 
l’extérieur/non rechargeable de l’extérieur: (  1 ) 
3.4.3.  Commutateur de mode de fonctionnement: avec/sans (  1 ) 
3.4.3.1.  Modes sélectionnables  
3.4.3.1.1.  Électrique pur: oui/non (  1 ) 
3.4.3.1.2.  Uniquement thermique: oui/non (  1 ) 
3.4.3.1.3.  Modes hybrides: oui/non (  1 ) 
(si oui, description succincte):  
3.4.4.  Description du dispositif de stockage de l’énergie: (SRSEE, 
condensateur, volant/générateur)  
3.4.4.1.  Marque(s):  
3.4.4.2.  Type(s):  
3.4.4.3.  Numéro d’identification  
3.4.4.4.  Type de couple électrochimique:  
3.4.4.5.  Énergie:  (pour SRSEE: tension et capacité Ah 
en 2 h, pour le condensateur: J,  )  
3.4.4.6.  Chargeur: à bord/extérieur/sans (  1 ) 
3.4.5.  Machine électrique (décrire séparément chaque type de 
machine électrique)  
3.4.5.1.  Marque:  
3.4.5.2.  Type:  
3.4.5.3.  Utilisation principale: moteur de traction/générateur (  1 ) 
3.4.5.3.1.  En cas d’utilisation comme moteur de traction: moteur 
unique/moteurs multiples (nombre) (  1 ): 
3.4.5.4.  Puissance maximale:  kW  
3.4.5.5.  Principe de fonctionnement  
3.4.5.5.5.1  Courant continu/courant alternatif/nombre de phases:  
3.4.5.5.2.  À excitation séparée/série/composée (  1 ) 
3.4.5.5.3.  Synchrone/asynchrone (  1 ) 
3.4.6.  Unité de commande  
3.4.6.1.  Marque(s):  
3.4.6.2.  Type(s):  
3.4.6.3.  Numéro d’identification  
3.4.7.  Régulateur de puissance  
3.4.7.1.  Marque:  
3.4.7.2.  Type:  
3.4.7.3.  Numéro d’identification:  
3.4.9.  Recommandation du constructeur relative au préconditionne ­
ment:  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 65  
3.5. Valeurs déclarées par le constructeur pour la détermination 
des émissions de CO  2 / de la consommation de carburant / de 
la consommation électrique / de l’autonomie électrique et 
renseignements sur les éco-innovations (le cas échéant) (  o ) 
3.5.7.  Valeurs déclarées par le constructeur  
▼M3 
3.5.7.1.  Paramètres du véhicule d'essai  
Véhicule  Véhicule 
L (VL) 
le cas 
échéant  Véhi­
cule H 
(VH)  VM 
le cas 
échéant  V représentatif 
(uniquement 
pour la famille 
de matrices de 
résistance à 
l'avancement sur 
route (*))  Valeurs 
par défaut  
Type de carrosserie du véhicule  —  
Méthode utilisée pour déterminer la 
résistance à l'avancement sur route 
(mesure ou calcul par famille de résis ­
tance à l'avancement sur route)  — —  
Informations concernant la résistance à l'avancement sur route:  
Marque et type des pneumatiques, en 
cas de mesure  — 
Dimensions des pneumatiques (avant/ 
arrière), en cas de mesure  — 
Résistance au roulement des pneuma ­
tiques (avant/arrière) (kg/t)  
Pression des pneumatiques (avant/ 
arrière) (kPa), en cas de mesure  
Delta C  D × A du véhicule L par 
rapport au véhicule H (IP_H moins 
IP_L)  — —  —  
Delta C  D × A par rapport au véhicule 
L de la famille de résistance à l'avan ­
cement sur route (IP_H/L moins 
RL_L), en cas de calcul par famille 
de résistance à l'avancement sur route  — —  
Masse d'essai du véhicule (en kg)  
Coefficients de résistance à l'avancement  
f 0 (N) 
f 1 (N/(km/h))  
f 2 (N/(km/h)  2 ) 
Surface frontale en m  2 (0,000 m  2 ) —  —  —  
Demande d'énergie sur le cycle (J)  
(*) Le véhicule représentatif est soumis à l'essai pour la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 66  
3.5.7.1.1.  Carburant utilisé pour l'essai du type 1 et choisi pour la 
mesure de la puissance nette conformément à l'annexe XX 
du présent règlement (uniquement pour les véhicules 
alimentés au GLP ou au GN):  
__________  
▼B 
3.5.7.2.  Émissions massiques de CO  2 combinées  
▼M3 
3.5.7.2.1.  Émissions massiques de CO  2 pour les véhicules ICE purs et 
les VHE-NRE  
3.5.7.2.1.0.  Valeurs de CO  2 minimales et maximales au sein de la famille 
d'interpolation  
3.5.7.2.1.1.  Véhicule H:  g/km  
3.5.7.2.1.1.0.  Véhicule H (NEDC):  g/km  
3.5.7.2.1.2.  Véhicule L (le cas échéant):  g/km  
3.5.7.2.1.2.0.  Véhicule L (le cas échéant) (NEDC):  g/km  
3.5.7.2.1.3.  Véhicule M (le cas échéant):  g/km  
3.5.7.2.1.3.0.  Véhicule M (le cas échéant) (NEDC):  g/km  
3.5.7.2.2.  Émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge 
pour les VHE-RE  
3.5.7.2.2.1.  Émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge 
du véhicule H: g/km  
3.5.7.2.2.1.0.  Émissions massiques de CO  2 combinées du véhicule H 
(NEDC, condition B): g/km  
3.5.7.2.2.2.  Émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge 
du véhicule L (le cas échéant): g/km  
3.5.7.2.2.2.0.  Émissions massiques de CO  2 combinées du véhicule L (le 
cas échéant) (NEDC, condition B): g/km  
3.5.7.2.2.3.  Émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge 
du véhicule M (le cas échéant): g/km  
3.5.7.2.2.3.0.  Émissions massiques de CO  2 combinées du véhicule M (le 
cas échéant) (NEDC, condition B): g/km  
3.5.7.2.3.  Émissions massiques de CO  2 en mode épuisement de la 
charge et émissions massiques de CO  2 pondérées pour les 
VHE-RE  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 67  
3.5.7.2.3.1.  Émissions massiques de CO  2 en mode épuisement de la 
charge du véhicule H:  g/km  
3.5.7.2.3.1.0.  Émissions massiques de CO  2 en mode épuisement de la 
charge du véhicule H (NEDC, condition A):  g/km  
3.5.7.2.3.2.  Émissions massiques de CO  2 en mode épuisement de la 
charge du véhicule L (le cas échéant):  g/km  
3.5.7.2.3.2.0.  Émissions massiques de CO  2 en mode épuisement de la 
charge du véhicule L (le cas échéant) (NEDC, condition 
A): g/km  
3.5.7.2.3.3.  Émissions massiques de CO  2 en mode épuisement de la 
charge du véhicule M (le cas échéant):  g/km  
3.5.7.2.3.3.0.  Émissions massiques de CO  2 en mode épuisement de la 
charge du véhicule M (le cas échéant) (NEDC, condition 
A): g/km  
3.5.7.2.3.4.  Valeurs de CO  2 minimales et maximales pondérées au sein 
de la famille d'interpolation RE  
▼B 
3.5.7.3.  Autonomie électrique pour les véhicules électrifiés  
3.5.7.3.1.  Autonomie en mode électrique pur (PER) pour les VEP  
3.5.7.3.1.1.  Véhicule H:  km  
3.5.7.3.1.2.  Véhicule L (le cas échéant):  km  
3.5.7.3.2.  Autonomie en mode tout électrique (AER) pour les VHE-RE  
3.5.7.3.2.1.  Véhicule H:  km  
3.5.7.3.2.2.  Véhicule L (le cas échéant):  km  
3.5.7.3.2.3.  Véhicule M (le cas échéant):  km  
3.5.7.4.  Consommation de carburant en mode maintien de la charge 
(FC  CS ) pour les VHPC  
3.5.7.4.1.  Véhicule H:  kg/100 km  
3.5.7.4.2.  Véhicule L (le cas échéant):  kg/100 km  
▼M3 __________  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 68  
3.5.7.5.  Consommation d’énergie électrique pour les véhicules élec ­
trifiés  
3.5.7.5.1.  Consommation d’énergie électrique combinée (EC  WLTC  ) pour 
les véhicules électriques purs  
3.5.7.5.1.1.  Véhicule H:  Wh/km  
3.5.7.5.1.2.  Véhicule L (le cas échéant):  Wh/km  
3.5.7.5.2.  Consommation électrique pondérée en fonction des facteurs 
d’utilisation en mode épuisement de la charge EC  AC,CD  
(combinée)  
3.5.7.5.2.1.  Véhicule H:  Wh/km  
3.5.7.5.2.2.  Véhicule L (le cas échéant):  Wh/km  
3.5.7.5.2.3.  Véhicule M (le cas échéant):  Wh/km  
3.5.8.  Véhicule pourvu d’une éco-innovation au sens de l’article 12 
du règlement (CE) n  o 443/2009 pour les véhicules M1 ou de 
l’article 12 du règlement (UE) n  o 510/2011 pour les véhi ­
cules N1: oui/non (  1 ) 
3.5.8.1.  Type/variante/version du véhicule de base visé à l’article 5 
du règlement (UE) n  o 725/2011 pour les véhicules M1 ou à 
l’article 5 du règlement (UE) n  o 427/2014 pour les véhicules 
N1 (le cas échéant):  
3.5.8.2.  Existence d’interactions entre différentes éco-innovations: 
oui/non (  1 ) 
▼M3 
3.5.8.3.  Données relatives aux émissions en rapport avec l'utilisation 
d'éco-innovations (répéter le tableau pour chaque carburant 
de référence testé) (w  1 ) 
Décision 
approuvant 
l'éco-innova ­
tion (  w2 ) Code de 
l'éco-inno ­
vation 
( w3 ) 1. Émissions 
de CO  2 du 
véhicule de 
base (g/km)  2. Émissions 
de CO  2 du 
véhicule éco- 
innovant 
(g/km)  3. Émis­
sions de 
CO  2 du 
véhicule 
de base 
lors 
du cycle 
d'essai de 
type 1 (  w4 ) 4. Émissions de 
CO  2 du véhi­
cule éco-inno ­
vant lors du 
cycle d'essai de 
type 1  5. Facteur 
d'utilisation 
(UF), c'est- 
à-dire la 
part du 
temps d'uti ­
lisation de 
la techno ­
logie dans 
des condi ­
tions de 
fonctionne- 
ment 
normales  Émissions 
de CO  2 
épargnées 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) 
* 5 
xxxx/201x  
Total des réductions d'émissions de CO  2 NEDC (g/km) (  w5 ) 
Total des réductions d'émissions de CO  2 WLTP (g/km) (  w5 ) 
▼B 
3.6. Températures autorisées par le constructeur  
3.6.1.  Système de refroidissement  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 69  
3.6.1.1.  Refroidissement par liquide 
Température maximale à la sortie:  K  
3.6.1.2.  Refroidissement par air  
3.6.1.2.1.  Point de référence:  
3.6.1.2.2.  Température maximale au point de référence:  K  
3.6.2.  Température maximale à la sortie du refroidisseur inter ­
médiaire d’admission:  K  
3.6.3.  Température maximale des gaz d’échappement au point du 
ou des tuyaux d’échappement adjacent à la ou aux brides 
extérieures du collecteur d’échappement ou du turbocompres ­
seur:  K  
3.6.4.  Température du carburant 
Minimum:  K — maximum:  K 
À l’entrée de la pompe d’injection pour les moteurs diesel et 
à l’étage final du régulateur de pression pour les moteurs à 
gaz 
3.6.5.  Température du lubrifiant 
Minimum:  K — maximum:  K  
3.8. Système de lubrification  
3.8.1.  Description du système  
3.8.1.1.  Emplacement du réservoir de lubrifiant:  
3.8.1.2.  Système d’alimentation (pompe/injection à l’admission/en 
mélange avec le carburant, etc.) (  1 ) 
3.8.2.  Pompe de lubrification  
3.8.2.1.  Marque(s):  
3.8.2.2.  Type(s):  
3.8.3.  Lubrifiant mélangé au carburant  
3.8.3.1.  Pourcentage:  
3.8.4.  Refroidisseur d’huile: oui/non (  1 ) 
3.8.4.1.  Dessin(s):  ou  
3.8.4.1.1.  Marque(s):  
3.8.4.1.2.  Type(s):  
▼M3 
3.8.5.  Spécification du lubrifiant:  W  
▼B 
4. TRANSMISSION (  p ) 
4.3. Moment d’inertie du volant moteur:  
4.3.1.  Moment d’inertie additionnel si aucune vitesse n’est engagée:  
4.4. Embrayage(s)  
4.4.1.  Type:  
4.4.2.  Conversion de couple maximale:  
4.5. Boîte de vitesses  
4.5.1.  Type [manuelle/automatique/CVT(variation continue)] (  1 ) 
▼M3 
__________  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 70  
4.5.1.4.  Couple maximum:  
4.5.1.5.  Nombre d’embrayages:  
4.6. Rapports de démultiplication  
Rapport  Rapport de boîte (rapport 
entre le régime du moteur 
et la vitesse de rotation de 
l’arbre de sortie de la boîte 
de vitesses)  Rapport de transmission 
finale (rapport entre la 
vitesse de rotation de 
l’arbre de sortie de la boîte 
de vitesses et la vitesse de 
rotation des roues 
motrices)  Démultiplication totale  
Maximum pour CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum pour CVT  
►M3 _______  ◄ 
▼M3 
4.6.1.  Changement de rapports  
4.6.1.1.  Rapport 1 exclu: oui/non (  1 ) 
4.6.1.2.  n  _95_high  pour chaque rapport:  min  –1 
4.6.1.3.  n  min_drive  
4.6.1.3.1.  1  er rapport:  min  –1 
4.6.1.3.2.  1  er rapport au 2  e : min  –1 
4.6.1.3.3.  2  e rapport à l'arrêt:  min  –1 
4.6.1.3.4.  2  e rapport:  min  –1 
4.6.1.3.5.  3  e rapport et au-delà:  min  –1 
4.6.1.4.  n  _min_drive_set  pour les phases d'accélération/de vitesse 
constante (n  _min_drive_up  ): min  –1 
4.6.1.5.  n  _min_drive_set  pour les phases de décélération (n  min_drive_down  ): 
4.6.1.6.  période de temps initiale  
4.6.1.6.1.  t  _start_phase  : s  
4.6.1.6.2.  n  _min_drive_start  : min  –1 
4.6.1.6.3.  n  _min_drive_up_start  : min  –1 
4.6.1.7.  utilisation du coefficient ASM: oui/non (  1 ) 
4.6.1.7.1.  valeurs de l'ASM:  
▼B 
4.7. Vitesse maximale par construction du véhicule (en 
km/h) (  q ): ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 71  
4.12.  Lubrifiant de la boîte de vitesses:  W  
▼B 
6. SUSPENSION  
6.6. Pneumatiques et roues  
6.6.1.  Combinaison(s) pneumatique/roue  
6.6.1.1.  Essieux  
6.6.1.1.1.  Essieu n  o 1: 
6.6.1.1.1.1.  Désignation de la dimension de pneumatique  
6.6.1.1.2.  Essieu n  o 2: 
6.6.1.1.2.1.  Désignation de la dimension de pneumatique  
etc. 
6.6.2.  Limite supérieure et limite inférieure des rayons de roulement  
6.6.2.1.  Essieu n  o 1: 
6.6.2.2.  Essieu n  o 2: 
6.6.3.  Pression(s) des pneumatiques recommandée(s) par le 
constructeur du véhicule:  kPa  
9. CARROSSERIE  
9.1. Type de carrosserie, selon les codes définis dans la partie C 
de l’annexe II de la directive 2007/46/CE:  
▼M3 
_______  
12.8.  Dispositifs ou systèmes avec modes sélectionnables par le 
conducteur qui influencent les émissions de CO  2 et/ou les 
émissions critères et qui n'ont pas de mode prédominant: 
oui/non (  1 ) 
12.8.1.  Essai en mode maintien de la charge (le cas échéant) (état de 
charge pour chaque dispositif ou système)  
12.8.1.1.  Mode du cas le plus favorable:  
12.8.1.2.  Mode du cas le plus défavorable:  
12.8.2.  Essai en mode épuisement de la charge (le cas échéant) (état 
de charge pour chaque dispositif ou système)  
12.8.2.1.  Mode du cas le plus favorable:  
12.8.2.2.  Mode du cas le plus défavorable:  
12.8.3.  Essai du type 1 (le cas échéant) (état de charge pour chaque 
dispositif ou système)  
12.8.3.1.  Mode du cas le plus favorable:  
12.8.3.2.  Mode du cas le plus défavorable:  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 72  
16. ACCÈS AUX INFORMATIONS SUR LA RÉPARATION 
ET L’ENTRETIEN DU VÉHICULE  
16.1.  Adresse du principal site internet permettant d’accéder aux 
informations sur la réparation et l’entretien du véhicule  
16.1.1.  Date à partir de laquelle il est disponible (six mois au plus 
tard à compter de la date de la réception par type):  
16.2.  Conditions d’accès au site internet:  
16.3.  Format des informations sur la réparation et l’entretien du 
véhicule consultables sur le site internet:  
▼M2 
Notes explicatives:  
( 1 ) Biffer les mentions inutiles (il peut arriver que rien ne doive être biffé, lorsqu'il y a 
plus d'une réponse possible).  
( 2 ) Préciser la tolérance.  
( 3 ) Veuillez indiquer les valeurs supérieure et inférieure pour chaque variante.  
( 6 ) Les véhicules qui peuvent fonctionner à la fois à l'essence et avec un carburant gazeux, 
mais dont le circuit d'essence est destiné uniquement aux cas d'urgence ou au démar ­
rage, et dont le réservoir d'essence a une capacité maximale de 15 litres, seront 
considérés, aux fins de l'essai, comme des véhicules pouvant fonctionner uniquement 
avec un carburant gazeux.  
( 7 ) Spécifier les équipements en option qui ont une incidence sur les dimensions du 
véhicule.  
( c ) Classification selon les définitions figurant dans la partie A de l'annexe II.  
( f ) Pour un modèle comportant une version avec une cabine normale et une version avec 
couchette, donner les dimensions et masses dans les deux cas.  
( g ) Norme ISO 612: 1978 —Véhicules routiers — Dimensions des automobiles et véhi ­
cules tractés — dénominations et définitions.  
( h ) La masse du conducteur est évaluée à 75 kg.  
Les systèmes contenant des liquides (excepté ceux destinés aux eaux usées, qui 
doivent rester vides) sont remplis à 100 % de la capacité déclarée par le constructeur.  
Les informations visées aux points 2.6 b) et 2.6.1 b) ne doivent pas être fournies pour 
les catégories de véhicules N2, N3, M2, M3, O3 et O4.  
( i ) Pour les remorques ou les semi-remorques, et pour les véhicules attelés à une 
remorque ou à une semi-remorque, qui exercent une charge verticale significative 
sur le dispositif d'attelage ou sur la sellette d'attelage, cette charge, divisée par l'accé ­
lération normale de la pesanteur, est incorporée dans la masse maximale techniquement 
admissible.  
( k ) Dans le cas d'un véhicule qui peut rouler soit à l'essence, au gazole, etc., soit en 
combinaison avec un autre carburant, il y a lieu de remplir ces rubriques autant de 
fois que nécessaire.  
Pour les moteurs et les systèmes non classiques, des renseignements équivalents à ceux 
visés ici doivent être fournis par le constructeur.  
( l ) Ce chiffre doit être arrondi au dixième de millimètre le plus proche.  
( m ) Cette valeur doit être calculée ( π = 3,1416) et arrondie au cm  3 le plus proche.  
( n ) Déterminé conformément aux prescriptions du règlement (CE) n  o 715/2007 ou du 
règlement (CE) n  o 595/2009, selon le cas.  
( o ) Déterminé conformément aux prescriptions de la directive 80/1268/CEE du Conseil 
(JO L 375 du 31.12.1980, p. 36).  
( p ) Fournir les renseignements demandés pour toutes les variantes éventuelles proposées.  
( q ) En ce qui concerne les remorques, vitesse maximale autorisée par le constructeur.  
( w ) Éco-innovations.  
( w1 ) Allonger le tableau si nécessaire, en utilisant une ligne supplémentaire par éco-inno ­
vation.  
( w2 ) Numéro de la décision de la Commission approuvant l'éco-innovation.  
( w3 ) Attribué dans la décision de la Commission approuvant l'éco-innovation.  
( w4 ) Si, avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception par type, une métho ­
dologie de modélisation est appliquée au lieu du cycle d'essai de type 1, cette valeur 
doit être celle fournie par la méthodologie de modélisation.  
( w5 ) Somme des émissions de CO  2 épargnées pour chaque éco-innovation individuelle.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 73  
Appendice 3a  
Dossier de documentation étendu  
Le dossier de documentation étendu doit comprendre les informations suivantes 
concernant toutes les stratégies AES:  
a) une déclaration du constructeur que le véhicule ne contient aucun dispositif 
d’invalidation non couvert par l’une des exceptions énoncées à l’article 5, 
paragraphe 2, du règlement (CE) n  o 715/2007;  
b) une description du moteur et des stratégies et dispositifs de limitation des 
émissions utilisés, qu’il s’agisse de logiciels ou de matériel, ainsi que toute 
condition dans laquelle le fonctionnement des stratégies et dispositifs sera 
différent de celui observé lors des essais pour la réception par type;  
c) une déclaration indiquant les versions du logiciel utilisées pour commander 
ces stratégies AES/BES, y compris les totaux de contrôle appropriés de ces 
versions du logiciel et les instructions destinées à l’autorité sur la manière de 
lire les totaux de contrôle; la déclaration doit être mise à jour et envoyée à 
l’autorité compétente en matière de réception par type qui détient ce dossier 
de documentation étendu pour chaque nouvelle version du logiciel qui influe 
sur les stratégies AES/BES;  
▼M3 
d) la justification technique détaillée de toute stratégie AES comprenant une 
évaluation des risques estimant les risques avec et sans la stratégie AES, 
ainsi que des informations sur les éléments suivants:  
i) les raisons de l'application, le cas échéant, de l'une des clauses d'exception 
à l'interdiction d'utiliser des dispositifs d'invalidation prévues à l'article 5, 
paragraphe 2, du règlement (CE) n  o 715/2007;  
ii) le ou les éléments matériels qui doivent être protégés par la stratégie AES, 
le cas échéant;  
iii) la preuve d'un dommage soudain et irréparable du moteur qui ne peut être 
évité par un entretien régulier et qui se produirait en l'absence de la 
stratégie AES, le cas échéant;  
iv) une explication motivée indiquant en quoi l'utilisation d'une stratégie AES 
pour le démarrage du moteur est nécessaire, le cas échéant;  
▼M1 
e) une description de la logique de commande du système d’alimentation en 
carburant, des stratégies de réglage de l’allumage/injection et des points de 
commutation dans tous les modes de fonctionnement;  
f) une description des relations hiérarchiques entre les stratégies AES (c’est-à- 
dire, lorsque plusieurs stratégies AES peuvent être actives simultanément, une 
indication précisant quelle stratégie AES réagit en premier, le mode d’inter ­
action des stratégies, y compris des diagrammes de flux de données et la 
logique de décision, et comment la hiérarchie garantit la limitation des émis ­
sions de toutes les stratégies AES au niveau le plus bas possible);  
g) une liste des paramètres mesurés et/ou calculés par la stratégie AES ainsi que 
la fonction de chaque paramètre mesuré et/ou calculé et la manière dont 
chacun de ces paramètres est lié au dommage du moteur; y compris la 
méthode de calcul et dans quelle mesure ces paramètres calculés reflètent 
l’état réel du paramètre en train d’être contrôlé, ainsi que toute tolérance ou 
tout facteur de sécurité en résultant intégré dans l’analyse;  
h) une liste des paramètres de contrôle du moteur/des émissions qui sont 
modulés en fonction du ou des paramètres mesurés ou calculés et la plage 
de modulation pour chaque paramètre de contrôle du moteur/des émissions; 
ainsi que la relation entre les paramètres de contrôle du moteur/des émissions 
et les paramètres mesurés ou calculés;  
i) une évaluation de la manière dont la stratégie AES limitera les émissions en 
conditions de conduite réelles au niveau le plus bas possible, y compris une 
analyse détaillée de l’augmentation prévue des émissions totales de polluants 
réglementés et de CO  2 lors de l’utilisation de la stratégie AES, par rapport à 
la stratégie BES.  ▼M1
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 74  
Le dossier de documentation étendu est limité à 100 pages et doit inclure tous les 
éléments principaux permettant à l'autorité compétente en matière de réception 
par type d'évaluer la stratégie AES. Le dossier peut être complété par des 
annexes et autres documents joints contenant, au besoin, des éléments supplé ­
mentaires et complémentaires. Le constructeur envoie une nouvelle version du 
dossier de documentation étendu à l'autorité compétente en matière de réception 
par type chaque fois que des modifications sont apportées à la stratégie AES. La 
nouvelle version doit se limiter aux modifications et à leurs effets. La nouvelle 
version de la stratégie AES est évaluée et approuvée par l'autorité compétente en 
matière de réception par type.  
Le dossier de documentation étendu doit être structuré comme suit:  
Dossier de documentation étendu pour l'application de la stratégie AES 
n o YYY/OEM conformément au règlement (UE) 2017/1151  
Parties  paragraphe  point  Explication
 Documents d'introduction Lettre d'introduction à l'au ­
torité compétente en matière 
de réception par type  Référence du document avec 
mention de la version, de la 
date de délivrance du docu ­
ment et de la signature de la 
personne compétente au sein 
de l'organisation du construc ­
teur 
Tableau récapitulatif des 
versions  Contenu des modifications 
apportées dans chaque 
version: indication de la 
partie modifiée  
Description des types 
(d'émissions) concernés  
Tableau récapitulatif des 
documents joints  Liste de tous les documents 
annexés  
Références croisées  Lien aux points a) à i) de 
l'appendice 3a (où trouver 
les différentes prescriptions 
du règlement)  
Déclaration d'absence de 
dispositif d'invalidation  + signature
 Document principal 0 Acronymes/abréviations  
1 DESCRIPTION GÉNÉ ­
RALE  
1.1 Présentation générale du 
moteur  Description des caractéris ­
tiques principales: cylindrée, 
post-traitement, …  
1.2 Architecture générale du 
système  Schéma fonctionnel du 
système: liste des capteurs 
et actuateurs, explication des 
fonctions générales du 
moteur  
1.3 Lecture de la version du 
logiciel et de l'étalonnage  Par exemple, description de 
l'outil d'analyse  
2 Stratégies de base de limita ­
tion des émissions  
2.x BES x  Description de la stratégie x  
2.y BES y  Description de la stratégie y  
3 Stratégies auxiliaires de 
limitation des émissions  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 75  
Parties  paragraphe  point  Explication  
3.0 Présentation des AES  Liens hiérarchiques entre 
AES: description et justifica ­
tion (sécurité, fiabilité, etc.)  
3.x AES x  3.x.1 Justification de l'AES 
3.x.2 Paramètres mesurés et/ 
ou modélisés pour la 
caractérisation de 
l'AES 
3.x.3 Mode d'action de 
l'AES - paramètres 
utilisés 
3.x.4 Incidence de l'AES sur 
les émissions de CO  2 
et de polluants  
3.y AES y  3.y.1 
3.y.2 
etc. 
La limite de 100 pages prend fin ici  
Annexe  Liste des types couverts par 
cette stratégie BES-AES: 
indication de la référence de 
la réception par type, de la 
référence du logiciel, du 
numéro d'étalonnage, des 
totaux de contrôle de 
chaque version et de chaque 
ECU (moteur et/ou post-trai ­
tement, le cas échéant)
 Documents joints Fiche technique pour la 
justification de la stratégie 
AES n  o xxx Évaluation des risques ou 
justification sur la base d'es ­
sais ou exemple de dommage 
soudain, le cas échéant  
Fiche technique pour la 
justification de la stratégie 
AES n  o yyy 
Rapport d'essai pour la 
quantification de l'incidence 
spécifique de la stratégie 
AES  Rapport d'essai de tous les 
essais spécifiques réalisés 
aux fins de la justification 
de la stratégie AES, informa ­
tions sur les conditions d'es ­
sai, description du véhicule / 
date des essais, incidence sur 
les émissions/le CO  2 avec/ 
sans activation de la stratégie 
AES ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 76  
Appendice 3b  
Méthodologie applicable pour l'évaluation de la stratégie AES  
L'évaluation de la stratégie AES effectuée par l'autorité compétente en matière de 
réception par type doit inclure au minimum les vérifications suivantes:  
1) l'augmentation des émissions induite par la stratégie AES doit être maintenue 
au niveau le plus bas possible:  
a) l'augmentation des émissions totales en cas d'utilisation d'une AES doit 
être maintenue au niveau le plus bas possible tout au long de l'utilisation 
normale et de la durée de vie normale des véhicules;  
b) chaque fois qu'une technologie ou conception qui permettrait d'améliorer le 
contrôle des émissions est disponible sur le marché au moment de l'éva ­
luation préliminaire d'une AES, celle-ci doit être utilisée sans aucune 
modulation injustifiée).  
2) lorsqu'il est invoqué pour justifier une AES, le risque de dommage soudain et 
irréparable du «convertisseur de l'énergie de propulsion et de la chaîne de 
traction», tels que définis dans la résolution mutuelle n  o 2 (R.M.2) de l'Accord 
de 1958 et de l'Accord de 1998 de la CEE-ONU contenant des définitions des 
systèmes de propulsion des véhicules (  1 ), doit être dûment démontré et docu ­
menté, et comprendre les informations suivantes:  
a) la preuve d'un dommage catastrophique (c'est-à-dire soudain et irréparable) 
du moteur doit être fournie par le constructeur, ainsi qu'une appréciation 
des risques incluant une évaluation de la probabilité de survenance du 
risque et de la gravité des conséquences possibles, y compris les résultats 
d'essais effectués à cet effet;  
b) lorsqu'une technologie ou conception éliminant ou réduisant ce risque est 
disponible sur le marché au moment de l'application de l'AES, celle-ci doit 
être utilisée dans toute la mesure techniquement possible (c'est-à-dire sans 
aucune modulation injustifiée);  
c) la durabilité du moteur ou des composants du système de contrôle des 
émissions et leur protection à long terme contre l'usure et le mauvais 
fonctionnement ne sont pas considérées comme une raison acceptable 
pour accorder une exemption de l'interdiction des dispositifs d'invalidation.  
3) une description technique adéquate doit consigner par écrit les raisons pour 
lesquelles il est nécessaire d'utiliser une AES pour le fonctionnement en toute 
sécurité du véhicule:  
a) la preuve d'un risque accru pour le fonctionnement en toute sécurité du 
véhicule devrait être fournie par le constructeur, ainsi qu'une appréciation 
des risques incluant une évaluation de la probabilité de survenance du 
risque et de la gravité des conséquences possibles, y compris les résultats 
d'essais effectués à cet effet;  
b) lorsqu'une technologie ou conception différente qui permettrait d'abaisser 
le risque en matière de sécurité est disponible sur le marché au moment de 
l'application d'une AES, celle-ci doit être utilisée dans toute la mesure 
techniquement possible (c'est-à-dire sans aucune modulation injustifiée).  
4) une description technique adéquate doit consigner par écrit les raisons pour 
lesquelles il est nécessaire d'utiliser une AES pendant le démarrage du 
moteur:  
a) la preuve de la nécessité d'utiliser une AES pendant le démarrage du 
moteur doit être fournie par le constructeur, ainsi qu'une appréciation 
des risques incluant une évaluation de la probabilité de survenance du 
risque et de la gravité des conséquences possibles, y compris les résultats 
d'essais effectués à cet effet;  ▼M3 
( 1 ) Le document ECE/TRANS/WP.19/1121 est disponible à la page web suivante: https:// 
ec.europa.eu/docsroom/documents/31821
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 77  
b) lorsqu'une technologie ou conception différente qui permettrait d'améliorer 
le contrôle des émissions lors du démarrage du moteur est disponible sur 
le marché, celle-ci doit être utilisée dans toute la mesure techniquement 
possible.  
_______  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 78  
Appendice 4  
MODÈLE DE FICHE DE RÉCEPTION CE PAR TYPE  
(Format maximal: A4 (210 × 297 mm))  
FICHE DE RÉCEPTION CE PAR TYPE  
Cachet de l’administration  
Communication concernant:  
— la réception CE par type (  1 ), 
— l’extension de la réception CE par type (  1 ), 
— le refus de la réception CE par type (  1 ), 
— le retrait de la réception CE par type (  1 ), 
— d’un type de système/type de véhicule en ce qui concerne un système (  1 ) en 
vertu du règlement (CE) n  o 715/2007 (  2 ) et du règlement (CE) 
n o 2017/1151 (  3 ) 
Numéro de réception CE par type: …  
Raison de l’extension: …  
SECTION I  
0.1. Marque (dénomination commerciale du constructeur): …  
0.2. Type: …  
0.2.1. Appellation(s) commerciale(s) (le cas échéant): …  
0.3. Moyen d’identification du type, s’il figure sur le véhicule (  4 ) 
0.3.1. Emplacement de ce marquage: …  
0.4. Catégorie de véhicule (  5 ) 
▼M3 
0.4.2. Véhicule de base (  5a ) ( 1 ): oui/non (  1 ) 
▼B 
0.5. Nom et adresse du constructeur: …  
0.8. Nom(s) et adresse(s) de la ou des usines d’assemblage: …  
0.9. Mandataire du constructeur: ….  
SECTION II –  à répéter pour chaque famille d’interpolation, telle que définie au 
point 5.6 de l’annexe XXI  
0. Identifiant de la famille d’interpolation tel que défini au point 5.0 de 
l’annexe XXI  
1. Informations complémentaires (le cas échéant): (voir addendum)  
2. Service technique responsable de la réalisation des essais: …  
3. Date du rapport d’essai du type 1: …  
4. Numéro du rapport d’essai du type 1: …  
5. Remarques (le cas échéant): (voir addendum)  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 79  
6. Lieu: …  
7. Date: …  
8. Signature: …  
Pièces jointes:  Dossier de réception (  6 ). ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 80  
Addendum de la fiche de réception CE par type n  o … 
relatif à la réception par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions 
et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien du véhicule 
conformément au règlement (CE) n  o 715/2007  
Il convient de remplir la fiche de réception par type en évitant les références 
croisées à des informations figurant dans le rapport d’essai ou la fiche de rensei ­
gnements.  
▼M3 
0. IDENTIFIANT DE LA FAMILLE D'INTERPOLATION TEL 
QUE DÉFINI AU POINT 5.0 DE L'ANNEXE XXI DU RÈGLE ­
MENT (UE) 2017/1151  
0.1. Identifiant: …  
0.2. Identifiant du véhicule de base (  5a ) ( 1 ): … 
▼B 
1. INFORMATIONS COMPLÉMENTAIRES  
▼M3 
1.1. Masse du véhicule en ordre de marche:  
VL (  1 ): …  
VH: …  
1.2. Masse maximale:  
VL (  1 ): …  
VH: …  
1.3. Masse de référence:  
VL (  1 ): …  
VH: …  
▼B 
1.4. Nombre de sièges: …  
1.6. Type de carrosserie:  
1.6.1. pour M1, M2: limousine, voiture à hayon arrière, coupé, cabriolet, 
break, véhicule polyvalent (  1 ) 
1.6.2. pour N1, N2: camion, camionnette (  1 ) 
1.7. Roues motrices: avant, arrière, 4 × 4 (  1 ) 
1.8. Véhicule électrique pur: oui/non (  1 ) 
1.9. Véhicule hybride électrique: oui/non (  1 ) 
1.9.1. Catégorie de véhicule hybride électrique: véhicule rechargeable de 
l’extérieur/véhicule non rechargeable de l’extérieur/véhicule à pile 
à combustible (  1 ) 
1.9.2. Commutateur de mode de fonctionnement: avec/sans (  1 ) 
1.10. Identification du moteur:  
1.10.1. Cylindrée du moteur:  
1.10.2. Système d’alimentation en carburant: injection directe / injection 
indirecte (  1 ) ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 81  
1.10.3. Carburant recommandé par le constructeur:  
1.10.4.1. Puissance maximale: kW à min  –1 
1.10.4.2. Couple maximal: Nm à min  –1 
1.10.5. Suralimentation: oui/non (  1 ) 
1.10.6. Allumage: allumage par compression / allumage commandé (  1 ) 
1.11. Groupe motopropulseur (pour véhicule électrique pur ou véhicule 
hybride électrique) (  1 ) 
1.11.1. Puissance nette maximale: … kW, à … min  –1 
1.11.2. Puissance maximale sur trente minutes: … kW  
1.11.3 Couple net maximal: … Nm, à … min  –1 
1.12. Batterie de traction (pour véhicule électrique pur ou véhicule 
hybride électrique)  
1.12.1. Tension nominale: V  
1.12.2. Capacité (décharge sur 2 h): Ah  
1.13. Transmission: …, …  
1.13.1. Type de boîte de vitesses: manuelle/automatique/transmission 
variable (  1 ) 
1.13.2. Nombre de rapports:  
1.13.3. Démultiplication totale (y compris les circonférences de roulement 
des pneumatiques sous charge): [vitesse du véhicule en (km/h)] / 
[régime du moteur (1 000 min  –1 )] 
Premier rapport: …  Sixième rapport: …  
Deuxième rapport: …  Septième rapport: …  
Troisième rapport: …  Huitième rapport: …  
Quatrième rapport: …  Surmultiplication: …  
Cinquième rapport: …  
1.13.4. Rapport de transmission finale:  
1.14. Pneumatiques: …, …, …  
Type: radial/diagonal/… (  7 ) 
Dimensions: …  
Circonférence de roulement en charge:  
Circonférence de roulement des pneumatiques utilisés pour l’essai 
du type 1  
2. RÉSULTATS D’ESSAIS  
▼M3 
2.1. Résultats d'essais concernant les émissions à l'échappement  
Classification des émissions: …  
Résultats d'essai du type 1, le cas échéant  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 82  
Numéro de réception par type, s'il ne s'agit pas du véhicule 
parent (  1 ): …  
Essai 1  
Résultats de l'essai du type 1  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + 
NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 / 
km) 
Valeur mesurée (  8 ) ( 9 ) 
Ki × (  8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Ki + (  8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Valeur moyenne calculée 
avec Ki (M × Ki ou M 
+ Ki) (  9 ) ( 12 ) 
DF (+) (  8 ) ( 10 ) 
DF (×) (  8 ) ( 10 ) 
Valeur moyenne finale 
calculée avec Ki et FD (  13 ) 
Valeur limite  
Essai 2  (le cas échéant)  
Reproduire le tableau de l'essai 1 avec les résultats du deuxième 
essai.  
Essai 3  (le cas échéant)  
Reproduire le tableau de l'essai 1 avec les résultats du troisième 
essai.  
Répéter l'essai 1, l'essai 2 (le cas échéant) et l'essai 3 (le cas 
échéant) pour le véhicule L (le cas échéant) et le véhicule M (le 
cas échéant).  
Essai ATCT  
Émissions de CO  2 (g/km)  Combinées  
M CO2,Treg  ATCT (14 °C)  
M CO2,23°  Type 1 (23 °C)  
Facteur de correction de la famille (FCF)  
Résultat de l'essai 
ATCT  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 /km) 
Valeur mesu ­
rée (  1 ) ( 2 ) 
Valeurs limites  
( 1 ) Le cas échéant. 
( 2 ) Valeur arrondie à la deuxième décimale.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 83  
Différence entre la température finale du liquide de refroidissement 
du moteur et la température moyenne de l'espace de stabilisation 
thermique au cours des 3 dernières heures ΔT_ATCT (°C) pour le 
véhicule de référence: …  
Temps de stabilisation thermique minimum t  soak _ATCT (s): …  
Emplacement du capteur de température: …  
Identifiant de la famille ATCT: …  
Type 2: (y compris les données requises pour le contrôle tech ­
nique):  
Essai  Valeur de CO 
(% vol)  Lambda (  1 ) Régime du 
moteur 
(min  –1 ) Température de l'huile 
moteur 
(°C) 
Essai en régime inférieur de 
ralenti  Sans objet  
Essai en régime supérieur 
de ralenti  
Type 3: …  
Type 4: … g/essai;  
procédure d'essai conformément à: l'annexe 6 du règlement n  o 83 
de la CEE-ONU [NEDC 1 jour] / l'annexe du règlement 
(UE) 2017/1221 [NEDC 2 jours] / l'annexe VI du règlement 
(UE) 2017/1151 [WLTP 2 jours] (  1 ). 
Type 5:  
— essai de durabilité: essai sur le véhicule entier/essai de vieillis ­
sement sur banc/néant (  1 ) 
— facteur de détérioration DF: calculé/attribué (  1 ) 
— spécifier les valeurs: …  
— cycle du type 1 applicable [sous-annexe 4 de l'annexe XXI du 
règlement (UE) 2017/1151 ou règlement n  o 83 de la CEE- 
ONU] (  14 ): …  
Type 6  CO (g/km)  THC (g/km)  
Valeur mesurée  
Valeur limite  
▼B 
2.1.1. Pour les véhicules bicarburant, répéter le tableau de l’essai du type 
1 pour les deux carburants. Pour les véhicules à carburant modula ­
ble, lorsque l’essai du type 1 doit être effectué avec les deux 
carburants conformément à la figure I.2.4 de l’annexe I, et pour 
les véhicules fonctionnant au GPL ou au gaz naturel/biométhane, 
qu’ils soient monocarburant ou bicarburant, le tableau doit être  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 84  
répété pour les différents gaz de référence utilisés lors de l’essai, et 
un tableau supplémentaire doit présenter les résultats les plus défa ­
vorables obtenus. Le cas échéant, conformément au paragraphe 
3.1.4 de l’annexe 12 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, il y a 
lieu d’indiquer si les résultats sont mesurés ou calculés.  
2.1.2. Description écrite et/ou dessin de l’indicateur de dysfonctionne ­
ment (MI): …  
2.1.3. Liste et fonction de tous les composants surveillés par le système 
OBD: …  
2.1.4. Description écrite (principes généraux de fonctionnement) des 
éléments suivants: …  
2.1.4.1. Détection des ratés d’allumage (  15 ): …  
2.1.4.2. Surveillance du catalyseur (  15 ): …  
2.1.4.3. Surveillance du capteur d’oxygène (  15 ): …  
2.1.4.4. Autres composants surveillés par le système OBD (  15 ): …  
2.1.4.5. Surveillance du catalyseur (  16 ): …  
2.1.4.6. Surveillance du piège à particules (  16 ): …  
2.1.4.7. Surveillance de l’actuateur du système d’alimentation électro ­
nique (  16 ): …  
2.1.4.8. Autres composants surveillés par le système OBD: …  
2.1.5. Critères d’activation de l’indicateur de dysfonctionnement (nombre 
fixe de cycles de conduite ou méthode statistique): …  
2.1.6. Liste de tous les codes et formats de sortie OBD (avec explication 
pour chacun): …  
2.2. Réservé  
2.3. Convertisseurs catalytiques: oui/non (  1 ) 
2.3.1. Convertisseur catalytique d’origine ayant subi tous les essais perti ­
nents prescrits par le présent règlement: oui/non (  1 ) 
2.4. Résultats de l’essai de mesure de l’opacité des fumées (  1 ) 
2.4.1. En régime stabilisé: voir le numéro du rapport d’essai du service 
technique: …  
2.4.2. Essais en accélération libre  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 85  
2.4.2.1. Valeur mesurée du coefficient d’absorption: … m  –1 
2.4.2.2. Valeur corrigée du coefficient d’absorption: … m  –1 
2.4.2.3. Emplacement du symbole de coefficient d’absorption sur le véhi ­
cule: …  
2.5. Résultats des essais d’émissions de CO  2 et de consommation de 
carburant  
▼M3 
2.5.1. Véhicule ICE pur et véhicule hybride électrique non rechargeable 
de l'extérieur (NRE)  
2.5.1.0. Valeurs de CO  2 minimales et maximales au sein de la famille 
d'interpolation  
▼B 
2.5.1.1 Véhicule H  
2.5.1.1.1. Demande d’énergie sur le cycle: … J  
2.5.1.1.2. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
2.5.1.1.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.1.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.1.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : … 
▼M3 
2.5.1.1.3. Émissions massiques de CO  2 [indiquer les valeurs pour chaque 
carburant de référence utilisé lors de l'essai; pour les phases: indi ­
quer les valeurs mesurées; pour les valeurs combinées, voir les 
points 1.2.3.8 et 1.2.3.9 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI du 
règlement (UE) 2017/1151]  
Émissions de CO  2 (g/km)  Essai  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinées  
M CO2,p,5  / M  CO2,c,5  1 
2 
3 
Moyenne  
Finales M  CO2,p,H  / M  CO2,c,H  
2.5.1.1.4. Consommation de carburant (indiquer les valeurs pour chaque 
carburant de référence utilisé lors de l'essai; pour les phases: indi ­
quer les valeurs mesurées; pour les valeurs combinées, voir les 
points 1.2.3.8 et 1.2.3.9 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI)  
Consommation de carburant 
(l/100 km) ou m  3 /100 km ou 
kg/100 km (  1 ) Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinée  
Valeurs finales FC  p,H / FC  c,H 
2.5.1.2. Véhicule L (le cas échéant)  
2.5.1.2.1. Demande d'énergie sur le cycle: … J  
2.5.1.2.2. Coefficients de résistance à l'avancement sur route  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 86  
2.5.1.2.2.1. f  0 , N: …  
2.5.1.2.2.2. f  1 , N/(km/h): …  
2.5.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
2.5.1.2.3. Émissions massiques de CO  2 (indiquer les valeurs pour chaque 
carburant de référence utilisé lors de l'essai; pour les phases: indi ­
quer les valeurs mesurées; pour les valeurs combinées, voir les 
points 1.2.3.8 et 1.2.3.9 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI)  
Émissions de CO  2 (g/km)  Essai  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinées  
M CO2,p,5  / M  CO2,c,5  1 
2 
3 
Moyenne  
Finales M  CO2,p,L  / M  CO2,c,L  
2.5.1.2.4. Consommation de carburant (indiquer les valeurs pour chaque 
carburant de référence utilisé lors de l'essai; pour les phases: indi ­
quer les valeurs mesurées; pour les valeurs combinées, voir 
points les 1.2.3.8 et 1.2.3.9 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI)  
Consommation de carburant (l/ 
100 km) ou m  3 /100 km ou kg/ 
100 km (  1 ) Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinée  
Valeurs finales FC  p,L / FC  c,L 
2.5.1.3. Véhicule M pour VHE-NRE (le cas échéant)  
_______  
2.5.1.3.1. Demande d'énergie sur le cycle: … J  
2.5.1.3.2. Coefficients de résistance à l'avancement  
2.5.1.3.2.1. f  0 , N: …  
2.5.1.3.2.2. f  1 , N/(km/h): …  
2.5.1.3.2.3. f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
2.5.1.3.3. Émissions massiques de CO  2 (indiquer les valeurs pour chaque 
carburant de référence utilisé lors de l'essai; pour les phases: indi ­
quer les valeurs mesurées; pour les valeurs combinées, voir les 
points 1.2.3.8 et 1.2.3.9 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI)  
Émissions de CO  2 (g/km)  Essai  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinées  
M CO2,p,5  / M  CO2,c,5  1 
2 
3 
Moyen­
ne 
Finales M  CO2,p,L  / M  CO2,c,L  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 87  
2.5.1.3.4. Consommation de carburant (indiquer les valeurs pour chaque 
carburant de référence utilisé lors de l'essai; pour les phases: indi ­
quer les valeurs mesurées; pour les valeurs combinées, voir les 
points 1.2.3.8 et 1.2.3.9 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI)  
Consommation de carburant 
(l/100 km) ou m  3 /100 km ou 
kg/100 km (  1 ) Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinée  
Valeurs finales FC  p,L / FC  c,L 
2.5.1.4. Pour les véhicules fonctionnant avec un moteur à combustion 
interne qui sont équipés de systèmes à régénération périodique 
tels que définis à l'article 2, point 6, du présent règlement, les 
résultats d'essais doivent être ajustés par le facteur Ki spécifié 
dans l'appendice 1 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI.  
2.5.1.4.1. Informations concernant la stratégie de régénération pour les émis ­
sions de CO  2 et la consommation de carburant  
D — nombre de cycles de fonctionnement entre 2 cycles au cours 
desquels se produisent des phases de régénération: …  
d — nombre de cycles de fonctionnement requis pour une régé ­
nération: …  
Cycle du type 1 applicable [sous-annexe 4 de l'annexe XXI du 
règlement (UE) 2017/1151 ou règlement n  o 83 de la CEE- 
ONU] (  14 ): …  
Valeurs combinées  
Ki (additif / multiplicatif) (  1 ) 
Valeurs pour le CO  2 et la consommation 
de carburant  
Répéter le point 2.5.1 s'il y a un véhicule de base.  
▼B 
2.5.2. Véhicules électriques purs (  1 ) 
▼M3 
2.5.2.1. Consommation d'énergie électrique  
2.5.2.1.1. Véhicule H  
2.5.2.1.1.1. Demande d'énergie sur le cycle: … J  
2.5.2.1.1.2. Coefficients de résistance à l'avancement sur route  
2.5.2.1.1.2.1. f  0 , N: …  
2.5.2.1.1.2.2. f  1 , N/(km/h): …  
2.5.2.1.1.2.3. f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
EC (Wh/km)  Essai  En ville  Combinée  
Consommation d'énergie électrique 
calculée  1 
2 
3 
Moyenne  
Valeur déclarée  —  
2.5.2.1.1.3. Temps total pendant lequel les tolérances n'ont pas été respectées 
lors du déroulement du cycle: … sec  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 88  
2.5.2.1.2. Véhicule L (le cas échéant)  
2.5.2.1.2.1. Demande d'énergie sur le cycle: … J  
2.5.2.1.2.2. Coefficients de résistance à l'avancement sur route  
2.5.2.1.2.2.1. f  0 , N: …  
2.5.2.1.2.2.2. f  1 , N/(km/h): …  
2.5.2.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
EC (Wh/km)  Essai  En ville  Combinée  
Consommation d'énergie électrique 
calculée  1 
2 
3 
Moyenne  
Valeur déclarée  —  
2.5.2.1.2.3. Temps total pendant lequel les tolérances n'ont pas été respectées 
lors du déroulement du cycle: … sec  
2.5.2.2. Autonomie en mode électrique pur  
2.5.2.2.1. Véhicule H  
PER (km)  Essai  En ville  Combinée  
Autonomie en mode électrique pur 
mesurée  1 
2 
3 
Moyenne  
Valeur déclarée  —  
2.5.2.2.2. Véhicule L (le cas échéant)  
PER (km)  Essai  En ville  Combinée  
Autonomie en mode électrique pur 
mesurée  1 
2 
3 
Moyenne  
Valeur déclarée  —  
▼B 
2.5.3. Véhicule hybride électrique rechargeable de l’extérieur (RE):  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 89  
2.5.3.1. Émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge  
2.5.3.1.1. Véhicule H  
2.5.3.1.1.1. Demande d'énergie sur le cycle: … J  
2.5.3.1.1.2. Coefficients de résistance à l'avancement sur route  
2.5.3.1.1.2.1. f  0 , N: …  
2.5.3.1.1.2.2. f  1 , N/(km/h): …  
2.5.3.1.1.2.3. f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
Émissions de CO  2 (g/km)  Essai  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinées  
M CO2,p,5  / M  CO2,c,5  1 
2 
3 
Moyenne  
Finales M  CO2,p,H  / M  CO2,c,H  
2.5.3.1.2. Véhicule L (le cas échéant)  
2.5.3.1.2.1. Demande d'énergie sur le cycle: … J  
2.5.3.1.2.2. Coefficients de résistance à l'avancement sur route  
2.5.3.1.2.2.1. f  0 , N: …  
2.5.3.1.2.2.2. f  1 , N/(km/h): …  
2.5.3.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
Émissions de CO  2 (g/km)  Essai  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinées  
M CO2,p,5  / M  CO2,c,5  1 
2 
3 
Moyenne  
Finales M  CO2,p,L  / M  CO2,c,L  
2.5.3.1.3. Véhicule M (le cas échéant)  
2.5.3.1.3.1. Demande d'énergie sur le cycle: … J  
2.5.3.1.3.2. Coefficients de résistance à l'avancement sur route  
2.5.3.1.3.2.1. f  0 , N: …  
2.5.3.1.3.2.2. f  1 , N/(km/h): …  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 90  
2.5.3.1.3.2.3. f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
Émissions de CO  2 (g/km)  Essai  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinées  
M CO2,p,5  / M  CO2,c,5  1 
2 
3 
Moyenne  
M CO2,p,M  / M  CO2,c,M  
2.5.3.2. Émissions massiques de CO  2 en mode épuisement de la charge  
Véhicule H  
Émissions de CO  2 (g/km)  Essai  Combinées  
M CO2,CD  1 
2 
3 
Moyenne  
Finales M  CO2,CD,H  
Véhicule L (le cas échéant)  
Émissions de CO  2 (g/km)  Essai  Combinées  
M CO2,CD  1 
2 
3 
Moyenne  
Finales M  CO2,CD,L  
Véhicule M (le cas échéant)  
Émissions de CO  2 (g/km)  Essai  Combinées  
M CO2,CD  1 
2 
3 
Moyenne  
Finales M  CO2,CD,M  
▼B 
2.5.3.3. Émissions massiques de CO  2 (pondérées, combinées) (  17 ): 
Véhicule H: M  CO2,weighted  … g/km  
Véhicule L (le cas échéant): M  CO2,weighted  … g/km  
Véhicule M (le cas échéant): M  CO2,weighted  … g/km  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 91  
2.5.3.3.1. Valeurs de CO  2 minimales et maximales au sein de la famille 
d'interpolation  
▼B 
2.5.3.4. Consommation de carburant en mode maintien de la charge  
Véhicule H:  
Consommation de carburant (l/ 
100 km)  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinée  
Valeurs finales FC  p,H / FC c,H 
Véhicule L (le cas échéant)  
Consommation de carburant (l/ 
100 km)  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinée  
Valeurs finales FC  p,L / FC c,L 
Véhicule M (le cas échéant)  
Consommation de carburant (l/ 
100 km)  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinée  
Valeurs finales FC  p,M / FC c,M 
▼M3 
2.5.3.5. Consommation de carburant en mode épuisement de la charge  
Véhicule H  
Consommation de carburant (l/100 km)  Combinée  
Valeurs finales FC  CD,H 
Véhicule L (le cas échéant)  
Consommation de carburant (l/100 km)  Combinée  
Valeurs finales FC  CD,L 
Véhicule M (le cas échéant)  
Consommation de carburant (l/100 km)  Combinée  
Valeurs finales FC  CD,M 
▼B 
2.5.3.6. Consommation de carburant (pondérée, combinée) (  17 ): 
Véhicule H: FC  weighted  … l/100 km  
Véhicule L (le cas échéant): FC  weighted  … l/100 km  
Véhicule M (le cas échéant): FC  weighted  … l/100 km  
2.5.3.7. Autonomies:  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 92  
2.5.3.7.1. Autonomie en mode tout électrique (AER)  
AER (km)  Essai  En ville  Combinée  
Valeurs AER  1 
2 
3 
Moyenne  
Valeurs finales AER  
▼B 
2.5.3.7.2. Autonomie équivalente en mode tout électrique (EAER)  
EAER (km)  En ville  Combinée  
Valeurs EAER  
2.5.3.7.3. Autonomie réelle en mode épuisement de la charge (R  CDA ) 
R CDA (km)  Combinée  
Valeurs R  CDA 
▼M3 
2.5.3.7.4. Autonomie en mode cycle d'épuisement de la charge R  CDC 
R CDC (km)  Essai  Combinée  
Valeurs R  CDC 1 
2 
3 
Moyenne  
Valeurs finales R  CDC 
▼B 
2.5.3.8. Consommation électrique  
2.5.3.8.1. Consommation électrique (EC)  
EC (Wh/km)  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  En ville  Combinée  
Valeurs de consommation 
électrique  
▼M3 
2.5.3.8.2. Consommation électrique pondérée en fonction des facteurs d'uti ­
lisation en mode épuisement de la charge EC  AC,CD  (combinée)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Essai  Combinée  
Valeurs EC  AC,CD  1 
2 
3 
Moyenne  
Valeurs finales EC  AC,CD  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 93  
2.5.3.8.3. Consommation électrique pondérée en fonction des facteurs d'uti ­
lisation EC  AC, weighted  (combinée)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Essai  Combinée  
Valeurs EC  AC,weighted  1 
2 
3 
Moyenne  
Valeurs finales EC  AC,weighted  
Répéter le point 2.5.3 s'il y a un véhicule de base.  
2.5.4. Véhicules à pile à combustible (VPC)  
Consommation de carburant (kg/100 km)  Combinée  
Valeurs finales FC  c 
Répéter le point 2.5.4 s'il y a un véhicule de base.  
2.5.5. Dispositif de contrôle de la consommation de carburant et/ou 
d'énergie électrique: oui / sans objet …  
▼B 
2.6. Résultats d’essais concernant les éco-innovations  ( 18 ) ( 19 ) 
Décision 
approuvant 
l’éco-innova ­
tion (  20 ) Code de 
l’éco- 
innova­
tion (  21 ) Cycle du 
type 
1/I (  22 ) 1. Émis­
sions de 
CO  2 du 
véhicule 
de base 
(g/km)  2. Émis­
sions de 
CO  2 du 
véhicule 
avec éco- 
innovations 
(g/km)  3. Émis­
sions de 
CO  2 du 
véhicule de 
base lors 
du cycle 
d’essai de 
type 1 (  23 ) 4. Émis­
sions de 
CO  2 du 
véhicule 
avec éco- 
innovations 
lors du 
cycle 
d’essai de 
type 1  5. Facteur 
d’utilisation 
(UF), c’est-à-dire 
part du temps 
d’utilisation de la 
technologie dans 
des conditions de 
fonctionnement 
normales  Émissions 
de CO  2 
épargnées 
((1 - 2) - 
(3 - 4)) * 5  
xxx/201x  
Émissions de CO  2 épargnées totales sur le cycle NEDC (g/km) (  24 ) 
Émissions de CO  2 épargnées totales sur le cycle WLTP (g/km) (  25 ) ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 94  
2.6.1.  Code général de la ou des éco-innovations  ( 26 ): …  
3. INFORMATIONS SUR LA RÉPARATION DU VÉHICULE  
3.1. Adresse du site internet présentant des informations sur la réparation 
et l’entretien du véhicule …  
3.1.1. Date à partir de laquelle il est disponible (six mois au plus tard à 
compter de la date de la réception par type): …  
3.2. Modalités d’accès (c’est-à-dire durée d’accès, prix d’accès sur une 
base horaire, journalière, mensuelle, annuelle ou par transaction) au 
site internet visé au point 3.1: …  
3.3. Format des informations sur la réparation et l’entretien du véhicule 
consultables sur le site internet visé au point 3.1: …  
3.4. Déclaration du constructeur sur l’accès aux informations sur la répa ­
ration et l’entretien du véhicule: …  
4. MESURE DE LA PUISSANCE  
Puissance nette maximale du moteur à combustion interne, puis ­
sance nette et puissance maximale sur 30 minutes du groupe moto ­
propulseur électrique  
4.1. Puissance nette du moteur à combustion interne  
4.1.1. Régime moteur (min  –1 ) … 
4.1.2. Débit de carburant mesuré (g/h) …  
4.1.3. Couple mesuré (Nm) …  
4.1.4. Puissance mesurée (kW) …  
4.1.5. Pression barométrique (kPa) …  
4.1.6. Pression de vapeur d’eau (kPa) …  
4.1.7. Température de l’air d’admission (K) …  
4.1.8. Facteur de correction de la puissance, le cas échéant ...  
4.1.9. Puissance corrigée (kW) …  
4.1.10. Puissance auxiliaire (kW) …  
4.1.11. Puissance nette (kW) …  
4.1.12. Couple net (Nm) …  
4.1.13. Consommation de carburant spécifique corrigée (g/kWh) …  
4.2. Groupe(s) motopropulseur(s) électrique(s):  
4.2.1. Chiffres déclarés  
4.2.2. Puissance nette maximale: … kW, à … min  –1 
4.2.3. Couple net maximal: … Nm, à … min  –1 
4.2.4. Couple net maximal à régime moteur nul: … Nm  
4.2.5. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 95  
4.2.6. Caractéristiques essentielles du groupe motopropulseur électrique  
4.2.7. Tension d’essai (courant continu): … V  
4.2.8. Principe de fonctionnement: …  
4.2.9. Système de refroidissement:  
4.2.10. Moteur: par liquide / par air (  1 ) 
4.2.11. Variateur: par liquide / par air (  1 ) 
5. REMARQUES: …  
Notes explicatives  
( 1 ) Biffer les mentions inutiles (il peut arriver que rien ne doive être biffé, lorsqu’il y a 
plus d’une réponse possible).  
( 2 ) JO L 171 du 29.6.2007, p. 1.  
( 3 ) JO L 175 du 7.7.2017, p. 1.  
( 4 ) Si le moyen d’identification du type contient des caractères non pertinents pour la 
description des types de véhicules, de composants ou d’entités techniques distinctes 
visés par les présentes informations, ces caractères doivent être représentés dans la 
documentation par le symbole «?» (par exemple ABC??123??).  
( 5 ) Telle que définie dans la section A de l’annexe II.  
▼M3 
( 5a ) Tel que défini à l'article 3, paragraphe 18, de la directive 2007/46/CE.  
▼B 
( 6 ) Tel que défini à l’article 3, point 39, de la directive 2007/46/CE.  
( 7 ) Type de pneumatique selon le règlement n  o 117 de la CEE-ONU.  
( 8 ) Le cas échéant.  
( 9 ) Valeur arrondie à la 2  e décimale.  
( 10 ) Valeur arrondie à la 4  e décimale.  
( 11 ) Sans objet.  
( 12 ) Valeur moyenne calculée en additionnant les valeurs moyennes (M.Ki) calculées pour 
THC et NOx.  
( 13 ) Valeur arrondie à 1 décimale de plus que la valeur limite.  
( 14 ) Indiquer la procédure applicable.  
( 15 ) Pour les véhicules équipés de moteurs à allumage commandé.  
( 16 ) Pour les véhicules équipés de moteurs à compression.  
( 17 ) Mesurée(s) sur le cycle combiné.  
( 18 ) Répéter le tableau pour chaque carburant de référence utilisé dans le cadre des essais.  
( 19 ) Allonger le tableau si nécessaire, en utilisant une ligne supplémentaire par éco-inno ­
vation.  
( 20 ) Numéro de la décision de la Commission approuvant l’éco-innovation.  
( 21 ) Attribué dans la décision de la Commission approuvant l’éco-innovation.  
( 22 ) Cycle du type 1 applicable: annexe XXI, sous-annexe 4, ou règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU.  
( 23 ) Si une modélisation est appliquée au lieu du cycle d’essai du type 1, cette valeur doit 
être celle fournie par la méthodologie de modélisation.  
( 24 ) Somme des émissions épargnées pour chaque éco-innovation individuelle sur l’essai 
du type 1 selon le règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
( 25 ) Somme des émissions épargnées pour chaque éco-innovation individuelle sur l’essai 
du type 1 selon la sous-annexe 4 de l’annexe XXI du présent règlement.  
( 26 ) Le code général des éco-innovations se compose des éléments suivants, séparés par un 
espace: 
— code de l’autorité compétente en matière de réception par type indiqué dans l’an ­
nexe VII de la directive 2007/46/CE; 
— code individuel de chacune des éco-innovations dont le véhicule est pourvu, indi ­
quées dans l’ordre chronologique des décisions de la Commission les approuvant. 
(Par exemple, le code général de trois éco-innovations approuvées chronologiquement 
comme 10, 15 et 16 et montées sur un véhicule certifié par l’autorité allemande 
compétente en matière de réception par type serait: «e1 10 15 16».)  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 96  
Appendice à l’addendum de la fiche de réception par type  
Période de transition (résultats de la corrélation)  
(Disposition transitoire):  
▼M3 
1. Émissions de CO  2 déterminées conformément au point 3.2 de l'annexe I 
des règlements d'exécution (UE) 2017/1152 et (UE) 2017/1153  
▼B 
1.1 Version de Co2mpas  
1.2. Véhicule H:  
1.2.1. Émissions massiques de CO  2 (pour chaque carburant de référence utilisé 
durant l’essai)  
Émissions de CO  2 
(g/km)  En cond 
uite urbaine  En conduit 
e extra-urbaine  Combinées  
M CO2,NEDC_H,co2mpas  
1.3. Véhicule L (le cas échéant)  
1.3.1. Émissions massiques de CO  2 (pour chaque carburant de référence utilisé 
durant l’essai)  
Émissions de CO  2 
(g/km)  En cond 
uite urbaine  En conduit 
e extra-urbaine  Combinées  
M CO2,NEDC_L,co2mpas  
2. Résultats d’essais d’émissions de CO  2 (le cas échéant)  
2.1. Véhicule H:  
▼M3 
2.1.1. Émissions massiques de CO  2 (pour chaque carburant de référence utilisé 
durant l'essai) pour les véhicules ICE purs et les VHE-NRE  
Émissions de CO  2 (g/ 
km) En conduite 
urbaine  En conduite 
extra-urbaine  Combinées  
M CO2,NEDC_H,test  
2.1.2. Résultats d'essai pour les véhicules RE  
2.1.2.1. Émissions massiques de CO  2 pour les VHE-RE  
Émissions de CO  2 (g/km)  Combinées  
M CO2,NEDC_H,test,condition A  
M CO2,NEDC_H,test,condition B  
M CO2,NEDC_H,test,weighted  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 97  
2.2. Véhicule L (le cas échéant)  
▼M3 
2.2.1. Émissions massiques de CO  2 (pour chaque carburant de référence utilisé 
durant l'essai) pour les véhicules ICE purs et les VHE-NRE  
Émissions de CO  2 
(g/km)  En conduite 
urbaine  En conduite 
extra-urbaine  Combinées  
M CO2,NEDC_L,test  
2.2.2. Résultats d'essai pour les véhicules RE  
2.2.2.1. Émissions massiques de CO  2 pour les VHE-RE  
Émissions de CO  2 (g/km)  Combinées  
M CO2,NEDC_L,test,condition A  
M CO2,NEDC_L,test,condition B  
M CO2,NEDC_L,test,weighted  
3. Facteurs de déviation et de vérification [déterminés conformément au 
point 3.2.8 des règlements d'exécution (UE) 2017/1152 et 
(UE) 2017/1153] 
Facteur de déviation (le cas échéant)  
Facteur de vérification (le cas échéant)  «1» ou «0»  
Code d'identification haché du fichier de corrélation 
complet [point 3.1.1.2 de l'annexe I des règlements 
d'exécution (UE) 2017/1152 et (UE) 2017/1153]  
4. Valeurs NEDC finales pour le CO  2 et la consommation de carburant  
4.1. Valeurs NEDC finales (pour chaque carburant de référence utilisé durant 
l'essai) pour les véhicules ICE purs et les VHE-NRE  
En conduite 
urbaine  En conduite extra- 
urbaine  Combinées  
Émissions de CO  2 (g/km)  M  CO2,NEDC_L, final  
M CO2,NEDC_H, final  
Consommation de carburant 
(l/100 km)  FC NEDC_L, final  
FC NEDC_H, final  
4.2. Valeurs NEDC finales (pour chaque carburant de référence utilisé durant 
l'essai) pour les VHE-RE  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 98  
4.2.1. Émissions de CO  2 (g/km): voir les points 2.1.2.1 et 2.2.2.1  
4.2.2. Consommation d'énergie électrique (Wh/km): voir les points 2.1.2.2 et 
2.2.2.2  
4.2.3. Consommation de carburant (l/100 km)  
Consommation de carburant l/100 km  Combinée  
FC NEDC_L,test,condition A  
FC NEDC_L,test,condition B  
FC NEDC_L,test,weighted  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 99  
Appendice 5  
Informations sur le système OBD du véhicule  
1. Les informations requises dans le présent appendice doivent être fournies 
par le constructeur du véhicule afin de permettre la fabrication de pièces de 
rechange ou d’entretien, d’outils de diagnostic et d’équipements d’essai 
compatibles avec le système OBD.  
2. Les informations ci-après doivent, sur une base non discriminatoire, être 
mises à la disposition de tout fabricant de pièces, d’outils de diagnostic 
ou d’équipements d’essai qui en fait la demande:  
2.1. une description du type et du nombre de cycles de préconditionnement 
utilisés pour la réception par type initiale du véhicule;  
2.2. une description du type du cycle de démonstration du système OBD utilisé 
pour la réception par type initiale du véhicule en ce qui concerne le 
composant surveillé par le système OBD;  
2.3. un document exhaustif décrivant tous les composants surveillés et la stra ­
tégie de détection des défauts et d’activation de l’indicateur MI (nombre 
fixe de cycles de conduite ou méthode statistique), y compris une liste des 
paramètres secondaires pertinents mesurés pour chacun des composants 
surveillés par le système OBD et une liste de tous les codes et formats 
de sortie OBD (accompagnée d’une explication pour chacun) utilisés pour 
les différents composants du groupe motopropulseur liés aux émissions 
ainsi que pour les différents composants non liés aux émissions, lorsque 
la surveillance du composant concerné intervient dans l’activation de l’in ­
dicateur MI, y compris, en particulier, une explication détaillée pour les 
données du service $05 (test ID $21 à FF) et pour les données du service 
$06. Dans le cas de types de véhicule utilisant une liaison de communica ­
tion conforme à la norme ISO 15765-4 «Véhicules routiers — Systèmes de 
diagnostic sur CAN — Partie 4: Exigences pour les systèmes relatifs aux 
émissions», une explication exhaustive des données correspondant au 
service $06 (test ID $00 à FF) doit être fournie pour chaque ID de moniteur 
OBD supporté.  
Ces informations peuvent être fournies sous la forme d’un tableau, de la 
façon suivante:  
Composant  Code de 
défaut  Stratégie de 
surveillance  Critères de 
détection des 
défauts  Critères 
d’activation 
de l’indica ­
teur MI  Paramètres 
sec 
ondaires  Préconditionnement  Essai de 
démonstration  
Catalyseur  P0420  Signaux 
des 
capteurs 
d’oxygène 
1 et 2  Différence 
entre les 
signaux 
des 
capteurs 
d’oxygène 
1 et 2  3 e cycle  Régime 
du 
moteur, 
charge du 
moteur, 
mode A/F, 
tempéra­
ture du 
catalyseur  par exemple: deux 
cycle du type 1 
[comme décrit 
dans l’annexe III 
du règlement 
(CE) n  o 692/2008 
ou dans l’annexe 
XXI du règlement 
(UE) 2017/1151]  par exemple: 
essai du type 1 
[comme décrit 
dans l’annexe III 
du règlement 
(CE) n  o 692/ 
2008 ou dans 
l’annexe XXI du 
règlement (UE) 
2017/1151]  
3. INFORMATIONS REQUISES POUR LA FABRICATION D’OUTILS DE 
DIAGNOSTIC  
Afin de faciliter la fourniture d’outils de diagnostic génériques aux répara ­
teurs multi-marques, les constructeurs de véhicules communiquent les infor ­
mations visées aux points 3.1 à 3.3 sur leurs sites web contenant les  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 100  
informations sur la réparation. Ces informations incluent toutes les fonc ­
tions des outils de diagnostic et tous les liens vers des instructions de 
dépannage et des informations en matière de réparation. Des frais raisonna ­
bles peuvent être facturés pour l’accès à ces informations.  
3.1. Informations concernant le protocole de communication  
Les informations suivantes sont requises, indexées selon la marque, le 
modèle et la variante du véhicule, ou une autre définition valable telle 
que le numéro VIN du véhicule ou l’identification du véhicule et des 
systèmes:  
a) tout système supplémentaire d’information sur le protocole de commu ­
nication permettant des diagnostics complets, en complément des 
normes prescrites au point 4 de l’annexe XI, y compris toute informa ­
tion supplémentaire sur le protocole concernant le logiciel ou le maté ­
riel, l’identification des paramètres, les fonctions de transfert, les 
exigences de maintien sous tension ou les conditions d’erreur;  
b) des renseignements détaillés sur le mode d’obtention et d’interprétation 
de tous les codes de défaut non conformes aux normes prescrites au 
point 4 de l’annexe XI;  
c) une liste de tous les paramètres de données réelles disponibles, y 
compris les informations d’accès et d’échelle;  
d) une liste de tous les essais fonctionnels disponibles, y compris l’activa ­
tion ou la commande de dispositifs et les moyens de les mettre en 
œuvre;  
e) des renseignements détaillés sur la façon d’obtenir toutes les informa ­
tions sur les composants et leur état de fonctionnement, l’horodatage, les 
codes de diagnostic d’anomalie en attente et les trames fixes;  
f) la remise à l’état initial des paramètres d’apprentissage adaptatif, du 
codage de variantes, du réglage de composants de rechange et des 
préférences de la clientèle;  
g) l’identification des unités de commande électroniques et le codage de 
variantes;  
h) des informations détaillées sur les modalités de remise en position 
initiale des voyants de service;  
i) l’emplacement du connecteur de diagnostic et des informations détail ­
lées sur celui-ci;  
j) l’identification du code moteur.  
3.2. Essai et diagnostic des composants surveillés par le système OBD  
Les informations suivantes sont requises:  
a) la description des essais visant à confirmer la fonctionnalité, au niveau 
du composant ou du faisceau de câbles;  
b) des informations concernant la procédure d’essai, y compris les paramè ­
tres d’essai et les renseignements sur le composant;  
c) les renseignements détaillés sur la connexion, y compris les valeurs 
minimales et maximales d’entrée, de sortie, de commande et de charge;  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 101  
d) les valeurs attendues dans certaines conditions de conduite, y compris 
au ralenti;  
e) les valeurs électriques pour le composant dans ses états statique et 
dynamique;  
f) les valeurs des modes de défaillance pour chacun des scénarios;  
g) les séquences de diagnostic des modes de défaillance, y compris l’éli ­
mination par arbres de défaillances et le diagnostic guidé.  
3.3. Données requises pour les réparations  
Les informations suivantes sont requises:  
a) initialisation des unités de commande électroniques et des composants 
(dans le cas du montage de pièces de rechange);  
b) initialisation de nouvelles unités de commande électroniques ou d’unités 
ECU de rechange, le cas échéant, en appliquant les techniques de 
(re)programmation par transfert.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 102  
Appendice 6  
Système de numérotation des fiches de réception CE par type  
1. La partie 3 du numéro de réception CE par type délivré conformément à 
l’article 6, paragraphe 1, se compose du numéro de l’acte réglementaire 
d’exécution ou du dernier acte réglementaire modificatif applicable à la 
réception CE par type. Ce numéro est suivi d’au moins un caractère indi ­
quant les différentes catégories conformément au tableau 1 ci-après.  
▼M2 
Tableau 1  
Carac­
tère Norme 
d'émissions  Norme OBD  Catégorie et classe 
de véhicule  Moteur  Date 
d'application: 
nouveaux types  Date 
d'application: 
nouveaux véhi ­
cules  Dernière 
date d'immatri ­
culation  
AA Euro 6c  Euro 6-1  M, N1 classe I  PI, CI  31.8.2018  
BA Euro 6b  Euro 6-1  M, N1 classe I  PI, CI  31.8.2018  
AB Euro 6c  Euro 6-1  N1 classe II  PI, CI  31.8.2019  
BB Euro 6b  Euro 6-1  N1 classe II  PI, CI  31.8.2019  
AC Euro 6c  Euro 6-1  N1 classe III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
BC Euro 6b  Euro 6-1  N1 classe III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
AD Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  1.9.2018  31.8.2019  
AE Euro 6c- 
EVAP  Euro 6-2  N1 classe II  PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
AF Euro 6c- 
EVAP  Euro 6-2  N1 classe III, 
N2 PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
▼M3 
AG Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  1.9.2017 (  1 ) 31.8.2019  
BG Euro 6d- 
TEMP- 
EVAP  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  31.8.2019  
CG Euro 6d- 
TEMP-ISC  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  1.1.2019  31.8.2019  
DG Euro 6d- 
TEMP- 
EVAP-ISC  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  1.9.2019  1.9.2019  31.12.2020  
AH Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  N1 classe II  PI, CI  1.9.2018 (  1 ) 31.8.2019  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 103  
Carac­
tère Norme 
d'émissions  Norme OBD  Catégorie et classe 
de véhicule  Moteur  Date 
d'application: 
nouveaux types  Date 
d'application: 
nouveaux véhi ­
cules  Dernière 
date d'immatri ­
culation  
▼C5 
BH Euro 6d- 
TEMP- 
EVAP  Euro 6-2  N1 classe II  PI, CI  31.8.2020  
▼M3 
CH Euro 6d- 
TEMP- 
EVAP-ISC  Euro 6-2  N1 classe II  PI, CI  1.9.2019  1.9.2020  31.12.2021  
AI Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  N1 classe III, 
N2 PI, CI  1.9.2018 (  1 ) 31.8.2019  
▼C5 
BI Euro 6d- 
TEMP- 
EVAP  Euro 6-2  N1 classe III, 
N2 PI, CI  31.8.2020  
▼M3 
CI Euro 6d- 
TEMP- 
EVAP-ISC  Euro 6-2  N1 classe III, 
N2 PI, CI  1.9.2019  1.9.2020  31.12.2021  
AJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1 class I  PI, CI  31.8.2019  
AK Euro 6d  Euro 6-2  N1 classe II  PI, CI  31.8.2020  
AL Euro 6d  Euro 6-2  N1 classe III, 
N2 PI, CI  31.8.2020  
AM Euro 6d-ISC  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  31.12.2020  
AN Euro 6d-ISC  Euro 6-2  N1 classe II  PI, CI  31.12.2021  
AO Euro 6d-ISC  Euro 6-2  N1 classe III, 
N2 PI, CI  31.12.2021  
AP Euro 6d-ISC- 
FCM  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  1.1.2020  1.1.2021  
AQ Euro 6d-ISC- 
FCM  Euro 6-2  N1 classe II  PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  
AR Euro 6d-ISC- 
FCM  Euro 6-2  N1 classe III, 
N2 PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  
▼M2 
AX s.o.  s.o.  Tous véhicules  Batterie, 
entièrement 
électrique  
AY s.o.  s.o.  Tous véhicules  Pile à 
combustible  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 104  
Carac­
tère Norme 
d'émissions  Norme OBD  Catégorie et classe 
de véhicule  Moteur  Date 
d'application: 
nouveaux types  Date 
d'application: 
nouveaux véhi ­
cules  Dernière 
date d'immatri ­
culation  
AZ s.o.  s.o.  Tous véhicules 
utilisant des 
fiches de 
réception 
conformément 
au point 2.1.1 
de l'annexe I  PI, CI  
( 1 ) Cette limitation ne s'applique pas si un véhicule a été réceptionné par type selon les prescriptions du règlement (CE) n  o 715/ 
2007 et de ses dispositions d'exécution avant le 1  er septembre 2017 dans le cas des véhicules de la catégorie M et des véhicules 
de la classe I de la catégorie N1, ou avant le 1  er septembre 2018 dans le cas des véhicules des classes II et III de la catégorie 
N1 et des véhicules de la catégorie N2, conformément au dernier alinéa de l'article 15, paragraphe 4.  
Légende:  
Norme OBD «Euro 6-1» = prescriptions OBD Euro 6 complètes, mais avec les seuils OBD préliminaires tels que définis au 
point 2.3.4 de l'annexe XI et un rapport d'efficacité en service (IUPR) partiellement assoupli. 
Norme OBD «Euro 6-2» = prescriptions OBD Euro 6 complètes, mais avec les seuils OBD finaux tels que définis au point 2.3.3 
de l'annexe XI. 
Norme d'émissions «Euro 6b» = prescriptions d'émissions Euro 6, y compris procédure de mesure révisée pour les matières 
particulaires et normes pour le nombre de particules (valeurs préliminaires pour les véhicules à allumage commandé à injection 
directe). 
Norme d'émissions «Euro 6c» = essai RDE NOx pour surveillance uniquement (sans application de limites d'émissions à ne pas 
dépasser), sinon prescriptions d'émissions au tuyau d'échappement Euro 6 complètes (y compris RDE PN). 
Norme d'émissions «Euro 6c-EVAP» = essai RDE NOx pour surveillance uniquement (sans application de limites d'émissions à ne 
pas dépasser), sinon prescriptions d'émissions au tuyau d'échappement Euro 6 complètes (y compris RDE PN), procédure d'essai 
révisée pour les émissions par évaporation. 
Norme d'émissions «Euro 6d-TEMP» = essai RDE NOx par rapport aux facteurs de conformité temporaires, sinon prescriptions 
d'émissions au tuyau d'échappement Euro 6 complètes (y compris RDE PN).  
▼M3 
Norme d'émissions «Euro 6d-TEMP-ISC»  = essai RDE par rapport aux facteurs de conformité temporaires, aux prescriptions 
d'émissions au tuyau d'échappement Euro 6 complètes (y compris RDE PN) et à la nouvelle procédure ISC. 
Norme d'émissions «Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC»  = essai RDE NOx par rapport aux facteurs de conformité temporaires, aux 
prescriptions d'émissions au tuyau d'échappement Euro 6 complètes (y compris RDE PN), à la procédure d'essai 48H pour les 
émissions par évaporation et à la nouvelle procédure ISC.  
▼M2 
Norme d'émissions «Euro 6d-TEMP-EVAP» = essai RDE NOx par rapport aux facteurs de conformité temporaires, sinon 
prescriptions d'émissions au tuyau d'échappement Euro 6 complètes (y compris RDE PN), procédure d'essai révisée pour les émissi ons 
par évaporation. 
Norme d'émissions «Euro 6d» = essai RDE NOx par rapport aux facteurs de conformité finaux, sinon prescriptions d'émissions au 
tuyau d'échappement Euro 6 complètes, procédure d'essai révisée pour les émissions par évaporation.  
▼M3 
Norme d'émissions «Euro 6d-ISC»  = essai RDE par rapport aux facteurs de conformité finaux, aux prescriptions d'émissions au tuyau 
d'échappement Euro 6 complètes, à la procédure d'essai 48H pour les émissions par évaporation et à la nouvelle procédure ISC. 
Norme d'émissions «Euro 6d-ISC-FCM»  = essai RDE par rapport aux facteurs de conformité finaux, aux prescriptions d'émissions au 
tuyau d'échappement Euro 6 complètes, à la procédure d'essai 48H pour les émissions par évaporation, aux dispositifs de surveil lance 
de la consommation de carburant et/ou d'énergie électrique et à la nouvelle procédure ISC.  
▼B 
2. EXEMPLES DE NUMÉROS DE FICHE DE RÉCEPTION PAR TYPE  
2.1 L’exemple ci-dessous correspond à une réception pour un véhicule particu ­
lier léger Euro 6 selon la norme d’émissions «Euro 6d» et la norme OBD 
«Euro 6-2», identifiées par les caractères AJ conformément au tableau 1, 
délivrée par le Luxembourg, identifié par le code e13. La réception a été 
délivrée conformément au règlement de base (CE) n  o 715/2007 et de son 
règlement d’exécution (UE) xxx/2016, non modifié. Il s’agit de la 17  e 
réception de ce genre sans aucune extension, de sorte que les quatrième 
et cinquième éléments du numéro de réception sont 0017 et 00, respective ­
ment.  
e13 Ü 715=2007 Ü xxx=2016AJ Ü 0017 Ü 00 ▼M2
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 105  
2.2 Ce deuxième exemple correspond à une réception pour un véhicule utilitaire 
léger Euro 6 de catégorie N1, classe II selon la norme d’émissions «Euro 
6d-TEMP» et la norme OBD «Euro 6-2», identifiées par les caractères AH 
conformément au tableau 1, délivrée par la Roumanie, identifiée par le code 
e19. La réception a été délivrée conformément au règlement de base (CE) 
n o 715/2007 et à ses dispositions d’exécution, modifiées en dernier lieu par 
le règlement xyz/2018. Il s’agit de la 1  re réception de ce genre sans aucune 
extension, de sorte que les quatrième et cinquième éléments du numéro de 
réception sont 0001 et 00, respectivement.  
e19 Ü 715=2007 Ü xyz=2018AH Ü 0001 Ü 00 ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 106  
Appendice 7
  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 107  
Appendice 8a  
Rapports d'essai  
Le rapport d'essai est le rapport délivré par le service technique responsable de 
l'exécution des essais conformément au présent règlement.  
PARTIE I  
Les informations suivantes, le cas échéant, constituent les données minimales 
requises pour l'essai du type 1.  
Numéro du RAPPORT  
DEMANDEUR  
Constructeur  
OBJET  …  
Identifiant(s) de la famille de résis ­
tance à l'avancement sur route  : 
Identifiant(s) de la famille d'interpola ­
tion : 
Produit soumis aux essais  
Marque  :  
Identi­
fiant IP  : 
CONCLUSION  Le produit soumis aux essais est conforme aux 
prescriptions mentionnées dans l'objet.  
LIEU,  JJ/MM/AAAA  
Notes générales:  
S'il y a plusieurs options (références), celle ayant été utilisée lors des essais doit 
être décrite dans le rapport d'essai.  
Si tel n'est pas le cas, une seule référence à la fiche de renseignements au début 
du rapport d'essai peut suffire.  
Chaque service technique est libre d'ajouter des informations supplémentaires:  
a) spécifiques au moteur à allumage commandé;  
b) spécifiques au moteur à allumage par compression.  
1. DESCRIPTION DU OU DES VÉHICULES SOUMIS AUX 
ESSAIS: H, L ET M (LE CAS ÉCHÉANT)  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 108  
1.1. Généralités  
Numéros des véhicules  :  Numéro de prototype et code VIN  
Catégorie  :  
Carrosserie  :  
Roues motrices  :  
1.1.1.  Architecture du groupe motopropulseur  
Architecture du groupe motopropulseur  :  moteur à combustion interne pur, hybride, électrique ou 
pile à combustible  
1.1.2.  MOTEUR À COMBUSTION INTERNE (le cas échéant)  
Répéter le point s'il y a plus d'un moteur à combustion interne 
Marque  :  
Type  :  
Principe de fonctionnement  :  deux/quatre temps  
Nombre de cylindres et disposition  :  
Cylindrée (cm  3 ) :  
Régime du ralenti (min  –1 ) :  +  
Ralenti accéléré (min  –1 ) (a) :  +  
Puissance nominale du moteur  :  kW  à  tr/min  
Couple net maximal  :  Nm  à  tr/min  
Lubrifiant du moteur  :  marque et type  
Système de refroidissement  :  type: air/eau/huile  
Isolation  :  matériau, quantité, emplacement, volume et poids  
1.1.3.  CARBURANT D'ESSAI pour l'essai du type 1 (le cas échéant)  
Répéter le point s'il y a plus d'un carburant d'essai 
Marque  :  
Type  :  essence E10 - gazole B7 – GPL – GN - …  
Densité à 15 °C  :  
Teneur en soufre  :  uniquement pour gazole B7 et essence E10  
: 
Numéro de lot  :  
Facteurs de Willans (pour moteurs à 
combustion interne) pour les émissions 
de CO  2 (gCO  2 /MJ)  : ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 109  
1.1.4.  SYSTÈME D'ALIMENTATION EN CARBURANT (le cas échéant)  
Répéter le point s'il y a plus d'un système d'alimentation en carbu ­
rant. 
Injection directe  :  oui/non ou description  
Type de carburant du véhicule:  :  monocarburant / bicarburant / carburant modulable  
Unité de commande  
Référence de la pièce  :  comme dans la fiche  
Essai logiciel  :  lecture via outil d'analyse, par exemple  
Débitmètre d'air  :  
Boîtier de commande des gaz  :  
Capteur de pression  :  
Pompe d'injection  :  
Injecteur(s)  :  
1.1.5.  SYSTÈME D'ADMISSION (le cas échéant)  
Répéter le point s'il y a plus d'un système d'admission. 
Suralimentation  :  oui/non 
marque et type (1)  
Refroidisseur intermédiaire  :  oui/non 
type (air/air – air/eau) (1)  
Filtre à air (élément) (1)  :  marque et type  
Silencieux d'admission  :  marque et type  
1.1.6.  SYSTÈME D'ÉCHAPPEMENT ET SYSTÈME ANTI-ÉVAPORATION 
(le cas échéant)  
Répéter le point s'il y a plus d'un système d'échappement et d'un 
système anti-évaporation. 
Premier convertisseur catalytique  :  marque et référence (1) 
principe: trois voies / oxydation / piège à NO  x / système 
de stockage des NO  x / réduction catalytique sélective  
Deuxième convertisseur catalytique  :  marque et référence (1) 
principe: trois voies / oxydation / piège à NO  x / système 
de stockage des NO  x / réduction catalytique sélective  
Piège à particules  :  avec/sans/sans objet 
catalysées: oui/non 
marque et référence (1)  
Référence et emplacement du ou des 
capteurs d'oxygène  : avant catalyseur / après catalyseur  
Injection d'air  :  avec/sans/sans objet  
Injection d'eau  :  avec/sans/sans objet  
EGR  :  avec/sans/sans objet 
refroidi/non refroidi 
haute pression/basse pression  
Système de contrôle des émissions par 
évaporation  : avec/sans/sans objet  
Référence et emplacement du ou des 
capteurs de NO  x : avant/après  
Description générale (1)  :  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 110  
1.1.7.  DISPOSITIF DE STOCKAGE DE CHALEUR (le cas échéant)  
Répéter le point s'il y a plus d'un système de stockage de chaleur. 
Dispositif de stockage de chaleur  :  oui/non  
Capacité thermique (enthalpie stockée J)  :  
Temps de restitution de la chaleur (s)  :  
1.1.8.  TRANSMISSION (le cas échéant)  
Répéter le point s'il y a plus d'un système de transmission. 
Boîte de vitesses  :  manuelle / automatique / variation continue  
Procédure de passage des rapports  
Mode prédominant (*)  :  oui/non 
normal / D / éco / …  
Mode du cas le plus favorable en ce 
qui concerne les émissions de CO  2 
et la consommation de carburant (le 
cas échéant)  : 
Mode du cas le plus défavorable en 
ce qui concerne les émissions de 
CO  2 et la consommation de carbu ­
rant (le cas échéant)  : 
Mode dans lequel la consommation 
d'énergie électrique est la plus forte (le 
cas échéant)  : 
Unité de commande  :  
Lubrifiant de la boîte de vitesses  :  marque et type  
Pneumatiques  
Marque  :  
Type  :  
Dimensions avant / arrière  :  
Circonférence dynamique (m)  :  
Pression des pneumatiques (kPa)  :  
(*) Dans le cas de VHE-RE, à spécifier pour les conditions de fonctionnement avec maintien de la charge et pour les 
conditions de fonctionnement avec épuisement de la charge.  
Rapports de transmission (R.T.), rapports primaires (R.P.) et [vitesse 
du véhicule (km/h)] / [régime moteur (1 000 (min  – 1 )] (V  1000 ) pour 
chacun des rapports de la boîte de vitesses (R.B.) 
R.B. R.P.  R.T.  V  1000 
1 er 1/1 
2 e 1/1 
3 e 1/1 
4 e 1/1 
5 e 1/1 
… ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 111  
1.1.9.  MACHINE ÉLECTRIQUE (le cas échéant)  
Répéter le point s'il y a plus d'une machine électrique. 
Marque  :  
Type  :  
Puissance de crête (kW)  :  
1.1.10.  SRSEE DE TRACTION (le cas échéant)  
Répéter le point s'il y a plus d'un SRSEE de traction. 
Marque  :  
Type  :  
Capacité (Ah)  :  
Tension nominale (V)  :  
1.1.11.  PILE À COMBUSTIBLE (le cas échéant)  
Répéter le point s'il y a plus d'une pile à combustible. 
Marque  :  
Type  :  
Puissance maximale (kW)  :  
Tension nominale (V)  :  
1.1.12.  ÉLECTRONIQUE DE PUISSANCE (le cas échéant)  
Il peut y avoir plus d'un système (convertisseur de propulsion, 
système à basse tension ou chargeur) 
Marque  :  
Type  :  
Puissance (kW)  :  
1.2. Description du véhicule H  
1.2.1.  MASSE  
Masse d'essai du véhicule H (kg)  : 
1.2.2.  PARAMÈTRES DE RÉSISTANCE À L'AVANCEMENT SUR ROUTE  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Demande d'énergie sur le cycle (J)  :  
Référence du rapport d'essai de la résis ­
tance à l'avancement sur route  : 
Identifiant de la famille de résistance à 
l'avancement sur route  : ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 112  
1.2.3.  PARAMÈTRES DE SÉLECTION DU CYCLE  
Cycle (sans réajustement de la vitesse)  :  classe 1 / 2 / 3a / 3b  
Rapport de la puissance nominale à la 
masse en ordre de marche (PMR)(W/ 
kg) : (le cas échéant)  
Utilisation, pendant la mesure, d'un 
processus de vitesse limitée  : oui/non  
Vitesse maximale du véhicule (km/h)  :  
Réajustement de la vitesse (le cas échéant)  : oui/non  
Facteur de réajustement de la vitesse 
fdsc : 
Distance du cycle (m)  :  
Vitesse constante (dans le cas de la procé ­
dure d'essai abrégée)  : le cas échéant  
1.2.4.  POINT DE CHANGEMENT DE RAPPORT (LE CAS ÉCHÉANT)  
Version du calcul du changement de 
rapports  [indiquer la modification applicable au règlement (UE) 
2017/1151]  
Passage des rapports  :  rapport moyen pour v ≥ 1 km/h, arrondi à la quatrième 
décimale  
nmin drive  
1 er rapport  :  … min  –1 
1 er au 2  e rapport  :  … min  –1 
2 e rapport à l'arrêt  :  … min  –1 
2 e rapport  :  … min  –1 
3 e rapport et au-delà  :  … min  –1 
Rapport 1 exclu  :  oui/non  
n_95_high pour chaque rapport  :  … min  –1 
n_min_drive_set pour les phases d'accéléra ­
tion/de vitesse constante (n_min_drive_up)  : … min  –1 
n_min_drive_set pour les phases de décé ­
lération (nmin_drive_down)  : … min  –1 
t_start_phase  :  … s  
n_min_drive_start  :  … min  –1 
N_min_drive_up_start  :  … min  –1 
Utilisation du coefficient ASM  :  oui/non  
Valeurs de l'ASM  :  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 113  
1.3. Description du véhicule L (le cas échéant)  
1.3.1.  MASSE  
Masse d'essai du véhicule L (kg)  :  
1.3.2.  PARAMÈTRES DE RÉSISTANCE À L'AVANCEMENT SUR ROUTE  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Demande d'énergie sur le cycle (J)  :  
Δ(C D × A  f ) LH (m 2 ) :  
Référence du rapport d'essai de la résis ­
tance à l'avancement sur route  : 
Identifiant de la famille de résistance à 
l'avancement sur route  : 
1.3.3.  PARAMÈTRES DE SÉLECTION DU CYCLE  
Cycle (sans réajustement de la vitesse)  :  classe 1 / 2 / 3a / 3b  
Rapport de la puissance nominale à la 
masse en ordre de marche (PMR)(W/ 
kg) : (le cas échéant)  
Utilisation, pendant la mesure, d'un 
processus de vitesse limitée  : oui/non  
Vitesse maximale du véhicule  :  
Réajustement de la vitesse (le cas échéant)  : oui/non  
Facteur de réajustement de la vitesse 
fdsc : 
Distance du cycle (m)  :  
Vitesse constante (dans le cas de la procé ­
dure d'essai abrégée)  : le cas échéant  
1.3.4.  POINT DE CHANGEMENT DE RAPPORT (LE CAS ÉCHÉANT)  
Passage des rapports  :  rapport moyen pour v ≥ 1 km/h, arrondi à la quatrième 
décimale  
1.4. Description du véhicule M (le cas échéant)  
1.4.1.  MASSE  
Masse d'essai du véhicule L (kg)  :  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 114  
1.4.2.  PARAMÈTRES DE RÉSISTANCE À L'AVANCEMENT SUR ROUTE  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Demande d'énergie sur le cycle (J)  :  
Δ(C D × A  f ) LH (m 2 ) :  
Référence du rapport d'essai de la résis ­
tance à l'avancement sur route  : 
Identifiant de la famille de résistance à 
l'avancement sur route  : 
1.4.3.  PARAMÈTRES DE SÉLECTION DU CYCLE  
Cycle (sans réajustement de la vitesse)  :  classe 1 / 2 / 3a / 3b  
Rapport de la puissance nominale à la 
masse en ordre de marche (PMR)(W/ 
kg) : (le cas échéant)  
Utilisation, pendant la mesure, d'un 
processus de vitesse limitée  : oui/non  
Vitesse maximale du véhicule  :  
Réajustement de la vitesse (le cas échéant)  : oui/non  
Facteur de réajustement de la vitesse 
fdsc : 
Distance du cycle (m)  :  
Vitesse constante (dans le cas de la procé ­
dure d'essai abrégée)  : le cas échéant  
1.4.4.  POINT DE CHANGEMENT DE RAPPORT (LE CAS ÉCHÉANT)  
Passage des rapports  :  rapport moyen pour v ≥ 1 km/h, arrondi à la quatrième 
décimale  
2. RÉSULTATS D'ESSAIS  
2.1. Essai du type 1  
Méthode de réglage du banc à rouleaux  : parcours fixes / itérative / alternative avec son propre cycle 
de mise en température  
Fonctionnement du dynamomètre en mode 
2WD/4WD  : 2WD/4WD  
En mode 2WD, l'essieu non moteur est en 
rotation  : oui / non / sans objet  
Mode de fonctionnement du dynamomètre  oui/non  
Mode décélération libre  :  oui/non  
Préconditionnement additionnel  :  oui/non 
description  
Facteurs de détérioration  :  attribués / déterminés par essai  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 115  
2.1.1.  Véhicule H  
Date des essais  :  (jour/mois/année)  
Lieu des essais  :  Banc à rouleaux, emplacement, pays  
Hauteur au-dessus du sol du bord inférieur du 
ventilateur de refroidissement (cm)  : 
Position latérale du centre du ventilateur (si 
modifiée à la demande du constructeur)  : dans l'axe médian du véhicule / …  
Distance par rapport à l'avant du véhicule (cm)  : 
IWR: évaluation du point de vue de l'inertie (%)  : x,x  
RMSSE: erreur quadratique moyenne de la 
vitesse (km/h)  : x,xx  
Description de la déviation acceptée du cycle de 
conduite  : VEP avant critères de déconnexion 
ou 
pédale d'accélérateur actionnée à fond  
2.1.1.1. Émissions de polluants (le cas échéant)  
2.1.1.1.1. Émissions de polluants des véhicules équipés d'au moins un moteur 
à combustion, des VHE-NRE et des VHE-RE dans le cas d'un essai 
du type 1 avec maintien de la charge  
Les points ci-dessous doivent être répétés pour chacun des modes 
sélectionnables par le conducteur et soumis à l'essai (mode prédomi ­
nant ou mode le plus favorable et mode le plus défavorable, le cas 
échéant)  
Essai 1  
Polluants  CO THC (a)  NMHC (a)  NO  x THC + 
NO  x (b) Matières 
particulai ­
res Nombre de 
particules  
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#.10  11 /km) 
Valeurs mesurées  
Facteurs de régénération (Ki)(2) 
additifs  
Facteurs de régénération (Ki)(2) 
multiplicatifs  
Facteurs de détérioration (DF) 
additifs  
Facteurs de détérioration (DF) 
multiplicatifs  
Valeurs finales  
Valeurs limites  
(2) Voir rapport(s) de la famille Ki  :  
Essai du type 1/I effectué pour déterminer Ki  :  Annexe XXI, sous-annexe 4, ou règlement n  o 
83 de la CEE-ONU (  2 ) 
Identifiant de la famille de régénération  :  
( 2 ) Indiquer la procédure applicable.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 116  
Essai 2  (le cas échéant): pour motif lié au CO  2 (d CO2 1 ) / pour motif 
lié aux polluants (90 % des limites) / pour les deux motifs  
Consigner les résultats des essais conformément au tableau de 
l'essai 1  
Essai 3  (le cas échéant): pour motif lié au CO  2 (d CO2 1 ) 
Consigner les résultats des essais conformément au tableau de 
l'essai 1  
2.1.1.1.2. Émissions de polluants des VHE-RE dans le cas d'un essai du type 1 
avec épuisement de la charge  
Essai 1  
Les limites d'émissions de polluants doivent être respectées et le 
point suivant doit être répété pour chaque cycle d'essai exécuté.  
Polluants  CO THC (a)  NMHC 
(a) NO  x THC + 
NO  x (b) Matières 
particulaires  Nombre de 
particules  
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#.10  11 /km) 
Valeurs mesurées d'un seul 
cycle  
Valeurs limites d'un seul 
cycle  
Essai 2  (le cas échéant): pour motif lié au CO  2 (d CO2 1 ) / pour motif 
lié aux polluants (90 % des limites) / pour les deux motifs  
Consigner les résultats des essais conformément au tableau de 
l'essai 1  
Essai 3  (le cas échéant): pour motif lié au CO  2 (d CO2 2 ) 
Consigner les résultats des essais conformément au tableau de 
l'essai 1  
2.1.1.1.3. ÉMISSIONS DE POLLUANTS PONDÉRÉES EN FONCTION 
DES FACTEURS D'UTILISATION POUR LES VHE-RE  
Polluants  CO THC (a)  NMHC 
(a) NO  x THC + 
NO  x (b) Matières 
particulaires  Nombre de 
particules  
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#.10  11 /km) 
Valeurs calculées  
2.1.1.2. Émissions de CO  2 (le cas échéant)  
2.1.1.2.1. Émissions de CO  2 des véhicules équipés d'au moins un moteur à 
combustion, des VHE-NRE et des VHE-RE dans le cas d'un essai du 
type 1 avec maintien de la charge  
Les points ci-dessous doivent être répétés pour chacun des modes 
sélectionnables par le conducteur et soumis à l'essai (mode prédomi ­
nant ou mode le plus favorable et mode le plus défavorable, le cas 
échéant)  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 117  
Essai 1  
Émissions de CO  2 Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinées  
Valeurs mesurées M  CO2,p,1  — 
Valeurs corrigées pour la vitesse et la 
distance M  CO2,p,1b  / M  CO2,c,2  
Coefficient de correction RCB (5)  
M CO2,p,3  / M  CO2,c,3  
Facteurs de régénération (Ki) 
additifs  
Facteurs de régénération (Ki) 
multiplicatifs  
M CO2,c,4  — 
AF Ki= M CO2,c,3  / M  CO2,c,4  — 
M CO2,p,4  / M  CO2,c,4  — 
Correction ATCT (FCF) (4)  
Valeurs temporaires  M CO2,p,5  / M  CO2,c,5  
Valeur déclarée  —  —  —  —  
d CO2 1 * valeur déclarée  —  —  —  —  
(4) FCF: facteur de correction de la famille pour corriger en fonction des conditions de température 
régionales représentatives (ATCT)  
Voir rapport(s) de la famille FCF  :  
Identifiant de la famille ATCT  :  
(5) correction visée dans l'appendice 2 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI du règlement (UE) 2017/ 
1151 pour les véhicules ICE purs et dans l'appendice 2 de la sous-annexe 8 de l'annexe XXI du 
règlement (UE) 2017/1151 pour les VHE (K  CO2 ) 
Essai 2  (le cas échéant)  
Consigner les résultats des essais conformément au tableau de 
l'essai 1  
Essai 3  (le cas échéant)  
Consigner les résultats des essais conformément au tableau de 
l'essai 1  
Conclusion  
Émissions de CO  2 (g/km)  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinées  
Calcul de la valeur moyenne M  CO2,p,6  / 
M CO2,c,6  
Alignement M  CO2,p,7  / M  CO2,c,7  
Valeurs finales  M CO2,p,H  / M  CO2,c,H  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 118  
Informations relatives à la conformité de la production pour les 
VHE-RE  
Combinées  
Émissions de CO  2 (g/km) 
M CO2,CS,COP  
AF CO2,CS  
2.1.1.2.2. Émissions massiques de CO  2 des VHE-RE dans le cas d'un essai du 
type 1 avec épuisement de la charge  
Essai 1:  
Émissions massiques de CO  2 (g/km)  Combinées  
Valeur calculée M  CO2,CD  
Valeur déclarée  
d CO2 1 
Essai 2  (le cas échéant)  
Consigner les résultats des essais conformément au tableau de 
l'essai 1  
Essai 3  (le cas échéant)  
Consigner les résultats des essais conformément au tableau de 
l'essai 1  
Conclusions  
Émissions massiques de CO  2 (g/km)  Combinées  
Calcul de la valeur moyenne 
M CO2,CD  
Valeur finale  M CO2,CD  
2.1.1.2.4. Émissions massiques de CO  2 pondérées en fonction des facteurs 
d'utilisation pour les VHE-RE  
Émissions massiques de CO  2 (g/km)  Combinées  
Valeur calculée M  CO2,weighted  
2.1.1.3 CONSOMMATION DE CARBURANT (LE CAS ÉCHÉANT)  
2.1.1.3.1. Consommation de carburant des véhicules équipés uniquement d'un 
moteur à combustion, des VHE-NRE et des VHE-RE dans le cas 
d'un essai du type 1 avec maintien de la charge  
Les points ci-dessous doivent être répétés pour chacun des modes 
sélectionnables par le conducteur et soumis à l'essai (mode prédomi ­
nant ou mode le plus favorable et mode le plus défavorable, le cas 
échéant)  
Consommation de carburant (l/100 km)  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinée  
Valeurs finales FC  p,H / FC  c,H ( 6 ) 
( 6 ) Calculées à partir des valeurs de CO  2 alignées  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 119  
A- Contrôle de la consommation de carburant et/ou d'énergie élec ­
trique pour les véhicules visés à l'article 4 bis  
a. Accessibilité des données  
Les paramètres énoncés au point 3 de l'annexe XXII sont accessi ­
bles: oui/sans objet  
b. Marge d'exactitude (le cas échéant) 
Fuel_Consumed  WLTP  (litres) (  8 ) Véhicule H - Essai 1  x,xxx  
Véhicule H - Essai 2 (le cas échéant)  x,xxx  
Véhicule H - Essai 3 (le cas échéant)  x,xxx  
Véhicule L - Essai 1 (le cas échéant)  x,xxx  
Véhicule L - Essai 2 (le cas échéant)  x,xxx  
Véhicule L - Essai 3 (le cas échéant)  x,xxx  
Total  x,xxx  
Fuel_Consumed  OBFCM  (litres) (  8 ) Véhicule H - Essai 1  x,xx  
Véhicule H - Essai 2 (le cas échéant)  x,xx  
Véhicule H - Essai 3 (le cas échéant)  x,xx  
Véhicule L - Essai 1 (le cas échéant)  x,xx  
Véhicule L - Essai 2 (le cas échéant)  x,xx  
Véhicule L - Essai 3 (le cas échéant)  x,xx  
Total  x,xx  
Marge d'exactitude (  8 ) x,xxx  
( 8 ) conformément à l'annexe XXII  
2.1.1.3.2. Consommation de carburant des VHE-RE dans le cas d'un essai du 
type 1 avec épuisement de la charge  
Essai 1:  
Consommation de carburant (l/100 km)  Combinée  
Valeur calculée FC  CD 
Essai 2  (le cas échéant)  
Consigner les résultats des essais conformément au tableau de 
l'essai 1  
Essai 3  (le cas échéant)  
Consigner les résultats des essais conformément au tableau de 
l'essai 1  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 120  
Conclusions  
Consommation de carburant (l/100km)  Combinée  
Calcul de la valeur moyenne FC  CD 
Valeur finale  FC  CD 
2.1.1.3.3. Consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d'uti ­
lisation pour les VHE-RE  
Consommation de carburant (l/100 km)  Combinée  
Valeur calculée FC  weighted  
2.1.1.3.4. Consommation de carburant des VHPC-NRE dans le cas d'un essai 
du type 1 avec maintien de la charge  
Les points ci-dessous doivent être répétés pour chacun des modes 
sélectionnables par le conducteur et soumis à l'essai (mode prédomi ­
nant ou mode le plus favorable et mode le plus défavorable, le cas 
échéant)  
Consommation de carburant (kg/100 km)  Combinée  
Valeurs mesurées  
Coefficient de correction RCB  
Valeurs finales FC  c 
2.1.1.4. AUTONOMIES (LE CAS ÉCHÉANT)  
2.1.1.4.1. Autonomies pour les VHE-RE (le cas échéant)  
2.1.1.4.1.1. Autonomie en mode tout électrique  
Essai 1  
AER (km)  En ville  Combinée  
Valeurs mesurées/calculées AER  
Valeur déclarée  —  
Essai 2  (le cas échéant)  
Consigner les résultats des essais conformément au tableau de 
l'essai 1  
Essai 3  (le cas échéant)  
Consigner les résultats des essais conformément au tableau de 
l'essai 1  
Conclusions  
AER (km)  En ville  Combinée  
Calcul de la valeur moyenne AER 
(le cas échéant)  
Valeurs finales  AER  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 121  
2.1.1.4.1.2. Autonomie équivalente en mode tout électrique  
EAER (km)  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  En ville  Combinée  
Valeurs finales  EAER  
2.1.1.4.1.3. Autonomie réelle en mode épuisement de la charge  
R CDA (km)  Combinée  
Valeur finale R  CDA 
2.1.1.4.1.4. Autonomie en mode cycle d'épuisement de la charge  
Essai 1  
R CDC (km)  Combinée  
Valeur finale R  CDC 
Numéro d'ordre du cycle de transition  
Valeur REEC du cycle de confirmation (%)  
Essai 2  (le cas échéant)  
Consigner les résultats des essais conformément au tableau de 
l'essai 1  
Essai 3  (le cas échéant)  
Consigner les résultats des essais conformément au tableau de 
l'essai 1  
2.1.1.4.2. Autonomie pour les VEP - Autonomie en mode électrique pur (le cas 
échéant)  
Essai 1  
PER (km)  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  En ville  Combinée  
Valeurs calculées PER  
Valeur déclarée  —  —  —  —  —  
Essai 2  (le cas échéant)  
Consigner les résultats des essais conformément au tableau de 
l'essai 1  
Essai 3  (le cas échéant)  
Consigner les résultats des essais conformément au tableau de 
l'essai 1  
Conclusions  
PER (km)  En ville  Combinée  
Calcul de la valeur moyenne PER  
Valeurs finales PER  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 122  
2.1.1.5. CONSOMMATION ÉLECTRIQUE (LE CAS ÉCHÉANT)  
2.1.1.5.1. Consommation électrique des VHE-RE (le cas échéant)  
2.1.1.5.1.1. Consommation électrique (EC)  
EC (Wh/km)  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  En ville  Combinée  
Valeurs finales EC  
2.1.1.5.1.2. Consommation électrique pondérée en fonction des facteurs d'utili ­
sation en mode épuisement de la charge  
Essai 1  
EC AC,CD  (Wh/km)  Combinée  
Valeur calculée EC  AC,CD  
Essai 2  (le cas échéant)  
Consigner les résultats des essais conformément au tableau de 
l'essai 1  
Essai 3  (le cas échéant)  
Consigner les résultats des essais conformément au tableau de 
l'essai 1  
Conclusion (le cas échéant)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Combinée  
Calcul de la valeur moyenne EC  AC,CD  
Valeur finale  
2.1.1.5.1.3. Consommation électrique pondérée en fonction des facteurs d'utili ­
sation  
Essai 1  
EC AC,weighted  (Wh)  Combinée  
Valeur calculée EC  AC,weighted  
Essai 2  (le cas échéant)  
Consigner les résultats des essais conformément au tableau de 
l'essai 1  
Essai 3  (le cas échéant)  
Consigner les résultats des essais conformément au tableau de 
l'essai 1  
Conclusion (le cas échéant)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Combinée  
Calcul de la valeur moyenne EC  AC,weighted  
Valeur finale  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 123  
2.1.1.5.1.4. Informations pour la CoP  
Combinée  
Consommation électrique (Wh/km) 
EC DC,CD,COP  
AF EC,AC,CD  
2.1.1.5.2. Consommation électrique des VEP (le cas échéant)  
Essai 1  
EC (Wh/km)  En ville  Combinée  
Valeurs calculées EC  
Valeur déclarée  —  
Essai 2  (le cas échéant)  
Consigner les résultats des essais conformément au tableau de 
l'essai 1  
Essai 3  (le cas échéant)  
Consigner les résultats des essais conformément au tableau de 
l'essai 1  
EC (Wh/km)  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  En ville  Combinée  
Calcul de la valeur moyenne EC  
Valeurs finales EC  
Informations pour la CoP  
Combinée  
Consommation électrique (Wh/km) EC  DC,COP  
AF EC 
2.1.2.  VÉHICULE L (LE CAS ÉCHÉANT)  
Répéter le point 2.1.1.  
2.1.3.  VÉHICULE M (LE CAS ÉCHÉANT)  
Répéter le point 2.1.1.  
2.1.4.  VALEURS FINALES DES ÉMISSIONS CRITÈRES (LE CAS 
ÉCHÉANT)  
Polluants  CO THC (a)  NMHC 
(a) NO  x THC + 
NO  x (b) PM PN  
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#.10  11 /km) 
Valeurs les plus élevées (  3 ) 
( 3 ) Pour chaque polluant parmi l'ensemble des résultats d'essais des véhicules H, L (le cas échéant) et M (le cas échéant)  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 124  
2.2. Essai du type 2 (a)  
Y compris les données d'émissions requises pour le contrôle tech ­
nique  
Essai  CO ( % vol)  Lambda (  x ) Régime moteur (min  –1 ) Température d'huile (°C)  
Ralenti  —  
Ralenti accéléré  
( x ) Rayer les mentions inutiles (en cas de plusieurs entrées applicables, il est possible qu'aucune mention ne doive être 
rayée)  
2.3. Essai du type 3 (a)  
Émission de gaz de carter dans l'atmosphère: néant  
2.4. Essai du type 4 (a)  
Identifiant de la famille  :  
Voir rapport(s)  :  
2.5. Essai du type 5  
Identifiant de la famille  :  
Voir rapport(s) de la famille de durabilité  : 
Cycle du type 1/I pour les essais des émis ­
sions critères  : annexe XXI, sous-annexe 4, ou règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU (  3 ) 
( 3 ) Indiquer la procédure applicable.  
2.6. Essai rde  
Numéro de famille RDE  :  MSxxxx  
Voir rapport(s) de la famille  :  
2.7. Essai du type 6 (a)  
Identifiant de la famille  
Date des essais  :  (jour/mois/année)  
Lieux des essais  :  
Méthode de réglage du banc à rouleaux  : décélération en roue libre (référence de la résistance à 
l'avancement sur route)  
Masse inertielle (kg)  :  
Si écart par rapport au véhicule de l'essai 
du type 1  : 
Pneumatiques  :  
Marque  :  
Type  :  
Dimensions avant / arrière  :  
Circonférence dynamique (m)  :  
Pression des pneumatiques (kPa)  :  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 125  
Polluants  CO 
(g/km)  HC 
(g/km)  
Essai  1  
2 
3 
Moyenne  
Limite  
2.8. Système de diagnostic embarqué  
Identifiant de la famille  :  
Voir rapport(s) de la famille  :  
2.9. Essai d'opacité des fumées (b)  
2.9.1.  ESSAI EN RÉGIMES STABILISÉS  
Voir rapport(s) de la famille  :  
2.9.2.  ESSAI EN ACCÉLÉRATION LIBRE  
Valeur d'absorption mesurée 
(m –1 ) : 
Valeur d'absorption corrigée 
(m –1 ) : 
2.10.  Puissance du moteur  
Voir rapport(s) ou numéro de 
réception  : 
2.11.  Informations sur la température relatives au véhicule h (VH)  
Approche du cas le plus défavo ­
rable pour le refroidissement du 
véhicule  : oui/non (  7 ) 
Famille ATCT constituée d'une 
seule famille d'interpolation  : oui/non (  7 ) 
Température du liquide de 
refroidissement du moteur à 
la fin du temps de stabilisa ­
tion thermique (°C)  : 
Température moyenne de l'es ­
pace de stabilisation ther ­
mique au cours des trois 
dernières heures (°C)  : 
Différence entre la tempéra ­
ture finale du liquide de 
refroidissement du moteur et 
la température moyenne de 
l'espace de stabilisation ther ­
mique au cours des 3 
dernières heures Δ T_ATCT  (°C) : 
Temps de stabilisation ther ­
mique minimum t  soak_ATCT  (s) : ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 126  
Emplacement du capteur de 
température  : 
Température du moteur mesu ­
rée : huile/liquide de refroidisse ­
ment  
( 7 ) Dans l'affirmative, les six dernières lignes ne sont pas applicables  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 127  
Annexes du rapport d'essai  
(non applicables à l'essai ATCT et aux VEP)  
1. Toutes les données d'entrée pour l'outil de corrélation, énumérées dans 
l'annexe 1, point 2.4, des règlements d'exécution (UE) 2017/1152 et 
(UE) 2017/1153 (règlements relatifs à la corrélation);  
et 
Référence du fichier d'entrée: …  
2. Fichier de corrélation complet visé au point 3.1.1.2 de l'annexe I des 
règlements d'exécution (UE) 2017/1152 et (UE) 2017/1153.  
3. Véhicules ICE purs et VHE-NRE  
Corrélation NEDC des résultats  Véhicule H  Véhicule L  
Valeur déclarée CO  2 NEDC  xxx,xx  xxx,xx  
Résultats CO  2 de CO  2 MPAS (Ki inclus)  xxx,xx  xxx,xx  
Résultats CO  2 double essai ou essai DICE (Ki inclus)  xxx,xx  xxx,xx  
Numéro de hachage  
Décision DICE  
Facteur de déviation (valeur ou sans objet)  
Facteur de vérification (0/1/sans objet)  
Valeur déclarée confirmée par (CO  2 MPAS / double essai)  
Résultats CO  2 de CO  2 MPAS (Ki exclu)  conduite 
urbaine  
conduite 
extra-urbaine  
combinés  
Résultats des mesures physiques  
Date du ou des essais  Essai 1  jj/mm/aaaa  jj/mm/aaaa  
Essai 2  
Essai 3  
Émissions de CO  2 combinées  Essai 1  conduite 
urbaine  xxx,xxx  xxx,xxx  
conduite 
extra-urbaine  xxx,xxx  xxx,xxx  
combinées  xxx,xxx  xxx,xxx  
Essai 2  conduite 
urbaine  
conduite 
extra-urbaine  
combinées  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 128  
Corrélation NEDC des résultats  Véhicule H  Véhicule L  
Essai 3  conduite 
urbaine  
conduite 
extra-urbaine  
combinées  
CO  2 Ki 1,xxxx  
Émissions de CO  2 combinées Ki 
inclus  Moyenne  combinées  
Comparaison avec la valeur déclarée (moyenne déclarée)/% déclaré  
Valeurs de la résistance à l'avancement sur route pour les essais  
f 0 (N) x,x  x,x  
f 1 (N/(km/h))  x,xxx  x,xxx  
f 2 (N/(km/h)  2 ) x,xxxxx  x,xxxxx  
Classe d'inertie (kg)  
Résultats finaux  
CO  2 NEDC [g/km]  conduite 
urbaine  xxx,xx  xxx,xx  
conduite 
extra-urbaine  xxx,xx  xxx,xx  
combinées  xxx,xx  xxx,xx  
CC NEDC [l/100km]  conduite 
urbaine  x,xxx  x,xxx  
conduite 
extra-urbaine  x,xxx  x,xxx  
combinée  x,xxx  x,xxx  
4. Résultats d'essai pour les véhicules VHE-RE  
4.1. Véhicule H  
4.1.1. Émissions massiques de CO  2 pour les VHE-RE  
Émissions de CO  2 (g/km)  Combinées 
(Ki inclus)  
CO  2 Ki 1,xxxx  
M CO2,NEDC_H,test,condition A  
M CO2,NEDC_H,test,condition B  
M CO2,NEDC_H,test,weighted  
4.1.2. Consommation d'énergie électrique pour les VHE-RE  
Consommation d'énergie électrique 
(Wh/km)  Combinée  
EC NEDC_H,test,condition A  
EC NEDC_H,test,condition B  
EC NEDC_H,test,weighted  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 129  
4.1.3. Consommation de carburant (l/100 km)  
Consommation de carburant l/100 km  Combinée  
FC NEDC_L,test,condition A  
FC NEDC_L,test,condition B  
FC NEDC_L,test,weighted  
4.2. Véhicule L (le cas échéant)  
4.2.1. Émissions massiques de CO  2 pour les VHE-RE  
Émissions de CO  2 (g/km)  Combinée 
(Ki inclus)  
CO  2 Ki 1,xxxx  
M CO2,NEDC_L,test,condition A  
M CO2,NEDC_L,test,condition B  
M CO2,NEDC_L,test,weighted  
4.2.2. Consommation d'énergie électrique pour les VHE-RE  
Consommation d'énergie électrique (Wh/ 
km) Combinée  
EC NEDC_L,test,condition A  
EC NEDC_L,test,condition B  
EC NEDC_L,test,weighted  
4.2.3. Consommation de carburant (l/100 km)  
Consommation de carburant 
l/100 km  Combinée  
FC NEDC_L,test,condition A  
FC NEDC_L,test,condition B  
FC NEDC_L,test,weighted  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 130  
PARTIE II  
Les informations suivantes, le cas échéant, constituent les données minimales 
requises pour l'essai ATCT.  
Numéro du RAPPORT 
DEMANDEUR  
Constructeur  
OBJET  …  
Identifiant(s) de la famille de résis ­
tance à l'avancement sur route  : 
Identifiant(s) de la famille d'inter ­
polation  : 
Identifiant(s) ATCT  :  
Produit soumis aux essais  
Marque  :  
Identifiant IP  : 
CONCLUSION  Le produit soumis aux essais est conforme aux 
prescriptions mentionnées dans l'objet.  
LIEU,  JJ/MM/AAAA  
Notes générales:  
S'il y a plusieurs options (références), celle ayant été utilisée lors des essais doit 
être décrite dans le rapport d'essai.  
Si tel n'est pas le cas, une seule référence à la fiche de renseignements au début 
du rapport d'essai peut suffire.  
Chaque service technique est libre d'ajouter des informations supplémentaires:  
a) spécifiques au moteur à allumage commandé;  
b) spécifiques au moteur à allumage par compression.  
1. DESCRIPTION DU VÉHICULE SOUMIS AUX ESSAIS  
1.1. GÉNÉRALITÉS 
Numéros des véhicules  :  Numéro de prototype et code VIN  
Catégorie  :  
Nombre de sièges, y compris celui du 
conducteur  : 
Carrosserie  :  
Roues motrices  :  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 131  
1.1.1. Architecture du groupe motopropulseur 
Architecture du groupe motopropulseur  :  moteur à combustion interne pur, hybride, électrique ou pile à 
combustible  
1.1.2. MOTEUR À COMBUSTION INTERNE (le cas échéant)  
Répéter le point s'il y a plus d'un moteur à combustion interne 
Marque  :  
Type  :  
Principe de fonctionnement  :  deux/quatre temps  
Nombre de cylindres et disposition  :  …  
Cylindrée (cm  3 ) :  
Régime du ralenti (min  –1 ) :  ±  
Ralenti accéléré (min  –1 ) (a) :  ±  
Puissance nominale du moteur  :  kW  à  tr/min  
Couple net maximal  :  Nm  à  tr/min  
Lubrifiant du moteur  :  marque et type  
Système de refroidissement  :  type: air/eau/huile  
Isolation  :  matériau, quantité, emplacement, volume et poids  
1.1.3. CARBURANT D'ESSAI pour l'essai du type 1 (le cas échéant)  
Répéter le point s'il y a plus d'un carburant d'essai 
Marque  :  
Type  :  essence E10 - gazole B7 – GPL – GN - …  
Densité à 15 °C  :  
Teneur en soufre  :  uniquement pour gazole B7 et essence E10  
Annexe IX  :  
Numéro de lot  :  
Facteurs de Willans (pour moteurs à 
combustion interne) pour les émissions 
de CO  2 (gCO  2 /MJ)  : ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 132  
1.1.4. SYSTÈME D'ALIMENTATION EN CARBURANT (le cas échéant)  
Répéter le point s'il y a plus d'un système d'alimentation en carburant. 
Injection directe  :  oui/non ou description  
Type de carburant du véhicule:  :  monocarburant / bicarburant / carburant modulable  
Unité de commande  
Référence de la pièce  :  comme dans la fiche  
Essai logiciel  :  lecture via outil d'analyse, par exemple  
Débitmètre d'air  :  
Boîtier de commande des gaz  :  
Capteur de pression  :  
Pompe d'injection  :  
Injecteur(s)  :  
1.1.5. SYSTÈME D'ADMISSION (le cas échéant)  
Répéter le point s'il y a plus d'un système d'admission. 
Suralimentation  :  oui/non 
marque et type (1)  
Refroidisseur intermédiaire  :  oui/non 
type (air/air – air/eau) (1)  
Filtre à air (élément) (1)  :  marque et type  
Silencieux d'admission  :  marque et type  
1.1.6. SYSTÈME D'ÉCHAPPEMENT ET SYSTÈME ANTI-ÉVAPORATION 
(le cas échéant)  
Répéter le point s'il y a plus d'un système d'échappement et d'un système 
anti-évaporation. 
Premier convertisseur catalytique  :  marque et référence (1) 
principe: trois voies / oxydation / piège à NO  x / système de 
stockage des NO  x / réduction catalytique sélective...  
Deuxième convertisseur catalytique  :  marque et référence (1) 
principe: trois voies / oxydation / piège à NO  x / système de 
stockage des NO  x / réduction catalytique sélective...  
Piège à particules  :  avec/sans/sans objet 
catalysées: oui/non 
marque et référence (1)  
Référence et emplacement du ou des 
capteurs d'oxygène  : avant catalyseur / après catalyseur  
Injection d'air  :  avec/sans/sans objet  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 133  
EGR  :  avec/sans/sans objet 
refroidi/non refroidi 
haute pression/basse pression  
Système de contrôle des émissions par 
évaporation  : avec/sans/sans objet  
Référence et emplacement du ou des 
capteurs de NO  x : avant/après  
Description générale (1)  :  
1.1.7. DISPOSITIF DE STOCKAGE DE CHALEUR (le cas échéant)  
Répéter le point s'il y a plus d'un dispositif de stockage de chaleur 
Dispositif de stockage de chaleur  :  oui/non  
Capacité thermique (enthalpie stockée J)  :  
Temps de restitution de la chaleur (s)  :  
1.1.8. TRANSMISSION (le cas échéant)  
Répéter le point s'il y a plus d'un système de transmission. 
Boîte de vitesses  :  manuelle / automatique / variation continue  
Procédure de passage des rapports  
Mode prédominant  :  oui/non 
normal / D / éco / …  
Mode du cas le plus favorable en ce 
qui concerne les émissions de CO  2 et 
la consommation de carburant (le cas 
échéant)  : 
Mode du cas le plus défavorable en 
ce qui concerne les émissions de CO  2 
et la consommation de carburant (le 
cas échéant)  : 
Unité de commande  :  
Lubrifiant de la boîte de vitesses  :  marque et type  
Pneumatiques  
Marque  :  
Type  :  
Dimensions avant / arrière  :  
Circonférence dynamique (m)  :  
Pression des pneumatiques (kPa)  :  
Rapports de transmission (R.T.), rapports primaires (R.P.) et [vitesse du 
véhicule (km/h)] / [régime moteur (1 000 (min  –1 )] (V  1000 ) pour chacun 
des rapports de la boîte de vitesses (R.B.)  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 134  
R.B. R.P.  R.T.  V  1000 
1 er 1/1 
2 e 1/1 
3 e 1/1 
4 e 1/1 
5 e 1/1 
… 
1.1.9. MACHINE ÉLECTRIQUE (le cas échéant)  
Répéter le point s'il y a plus d'une machine électrique 
Marque  :  
Type  :  
Puissance de crête (kW)  :  
1.1.10. SRSEE DE TRACTION (le cas échéant)  
Répéter le point s'il y a plus d'un SRSEE de traction 
Marque  :  
Type  :  
Capacité (Ah)  :  
Tension nominale (V)  :  
1.1.11. ÉLECTRONIQUE DE PUISSANCE (le cas échéant)  
Il peut y avoir plus d'un système (convertisseur de propulsion, système à 
basse tension ou chargeur) 
Marque  :  
Type  :  
Puissance (kW)  :  
1.2. DESCRIPTION DU VÉHICULE  
1.2.1. MASSE 
Masse d'essai du véhicule H (kg)  :  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 135  
1.2.2. PARAMÈTRES DE RÉSISTANCE À L'AVANCEMENT SUR ROUTE 
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
f 2_TReg  (N/(km/h)  2 ) :  
Demande d'énergie sur le cycle (J)  :  
Référence du rapport d'essai de la résis ­
tance à l'avancement sur route  : 
Identifiant de la famille de résistance à 
l'avancement sur route  : 
1.2.3. PARAMÈTRES DE SÉLECTION DU CYCLE 
Cycle (sans réajustement de la vitesse)  :  classe 1 / 2 / 3a / 3b  
Rapport de la puissance nominale à la 
masse en ordre de marche (PMR)(W/ 
kg) : (le cas échéant)  
Utilisation, pendant la mesure, d'un 
processus de vitesse limitée  : oui/non  
Vitesse maximale du véhicule (km/h)  :  
Réajustement de la vitesse (le cas échéant)  : oui/non  
Facteur de réajustement de la vitesse 
fdsc : 
Distance du cycle (m)  :  
Vitesse constante (dans le cas de la procé ­
dure d'essai abrégée)  : le cas échéant  
1.2.4. POINT DE CHANGEMENT DE RAPPORT (LE CAS ÉCHÉANT) 
Version du calcul du changement de 
rapports  [indiquer la modification applicable au règlement (UE) 2017/ 
1151]  
Passage des rapports  :  rapport moyen pour v ≥ 1 km/h, arrondi à la quatrième déci ­
male  
nmin drive  
1 er rapport  :  … min  –1 
1 er au 2  e rapport  :  … min  –1 
2 e rapport à l'arrêt  :  … min  –1 
2 e rapport  :  … min  –1 
3 e rapport et au-delà  :  … min  –1 
Rapport 1 exclu  :  oui/non  
n_95_high pour chaque rapport  :  … min  –1 
n_min_drive_set pour les phases d'accélé ­
ration/de vitesse constante 
(n_min_drive_up)  : … min  –1 ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 136  
n_min_drive_set pour les phases de décé ­
lération (nmin_drive_down)  : … min  –1 
t_start_phase  :  … s  
n_min_drive_start  :  … min  –1 
n_min_drive_up_start  :  … min  –1 
Utilisation du coefficient ASM  :  oui/non  
Valeurs de l'ASM  :  
2. RÉSULTATS D'ESSAIS  
Méthode de réglage du banc à rouleaux  : parcours fixes / itérative / alternative avec son propre cycle de 
mise en température  
Fonctionnement du dynamomètre en mode 
2WD/4WD  : 2WD/4WD  
En mode 2WD, l'essieu non moteur est en 
rotation  : oui/non/sans objet  
Mode de fonctionnement du dynamomètre  oui/non  
Mode décélération libre  :  oui/non  
2.1 ESSAI À 14 °C 
Date des essais  :  (jour/mois/année)  
Lieu des essais  :  
Hauteur au-dessus du sol du bord inférieur du 
ventilateur de refroidissement (cm)  : 
Position latérale du centre du ventilateur (si 
modifiée à la demande du constructeur)  : dans l'axe médian du véhicule/ …  
Distance par rapport à l'avant du véhicule (cm)  : 
IWR: évaluation du point de vue de l'inertie (%)  : x,x  
RMSSE: erreur quadratique moyenne de la 
vitesse (km/h)  : x,xx  
Description de la déviation acceptée du cycle de 
conduite  : Pédale d'accélérateur actionnée à fond  
2.1.1. Émissions de polluants des véhicules équipés d'au moins un moteur à 
combustion, des VHE-NRE et des VHE-RE dans le cas d'essais avec 
maintien de la charge  
Polluants  CO THC (a)  NMHC (a)  NO  x THC + 
NO  x (b) Matières 
particulai ­
res Nombre de 
particules  
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#.10  11 /km) 
Valeurs mesurées  
Valeurs limites  
2.1.2. Émissions de CO  2 des véhicules équipés d'au moins un moteur à combus ­
tion, des VHE-NRE et des VHE-RE dans le cas d'essais avec maintien de 
la charge  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 137  
Émissions de CO  2 (g/km)  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinées  
Valeurs mesurées M  CO2,p,1  — 
Valeurs corrigées pour la vitesse et la distance 
mesurées M  CO2,p,1b  / M  CO2,c,2  
Coefficient de correction RCB (  2 ) 
M CO2,p,3  / M  CO2,c,3)  
( 2 ) Correction visée dans l'appendice 2 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI du présent règlement pour les véhicules à moteur 
à combustion interne purs, K  CO2 pour les véhicules hybrides électriques  
2.2 ESSAI À 23 °C  
Communiquer les informations ou se référer au rapport d'essai du type 1 
Date des essais  :  (jour/mois/année)  
Lieu des essais  :  
Hauteur au-dessus du sol du bord inférieur du 
ventilateur de refroidissement (cm)  : 
Position latérale du centre du ventilateur (si 
modifiée à la demande du constructeur)  : dans l'axe médian du véhicule/ …  
Distance par rapport à l'avant du véhicule (cm)  : 
IWR: évaluation du point de vue de l'inertie (%)  : x,x  
RMSSE: erreur quadratique moyenne de la 
vitesse (km/h)  : x,xx  
Description de la déviation acceptée du cycle de 
conduite  : Pédale d'accélérateur actionnée à fond  
2.2.1. Émissions de polluants des véhicules équipés d'au moins un moteur à 
combustion, des VHE-NRE et des VHE-RE dans le cas d'essais avec 
maintien de la charge  
Polluants  CO THC (a)  NMHC (a)  NO  x THC + 
NO  x (b) Matières 
particulai ­
res Nombre de 
particules  
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#.10  11 /km) 
Valeurs finales  
Valeurs limites  
2.2.2. Émissions de CO  2 des véhicules équipés d'au moins un moteur à combus ­
tion, des VHE-NRE et des VHE-RE dans le cas d'essais avec maintien de 
la charge  
Émissions de CO  2 (g/km)  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinées  
Valeurs mesurées M  CO2,p,1  — 
Valeurs corrigées pour la vitesse et la distance 
mesurées M  CO2,p,1b  / M  CO2,c,2  
Coefficient de correction RCB (  2 ) 
M CO2,p,3  / M  CO2,c,3  
( 2 ) Correction visée dans l'appendice 2 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI du présent règlement pour les véhicules à moteur à 
combustion interne et dans l'appendice 2 de la sous-annexe 8 de l'annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151 pour les VHE 
(K CO2 ) ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 138  
2.3 CONCLUSION  
Émissions de CO  2 (g/km)  Combinées  
M CO2,Treg  ATCT (14 °C)  
M CO2,23°  Type 1 (23 °C)  
Facteur de correction de la famille 
(FCF)  
2.4. INFORMATIONS SUR LA TEMPÉRATURE relatives au véhicule de 
référence après l'essai à 23 °C 
Approche du cas le plus défavorable pour le 
refroidissement du véhicule  : oui/non (  3 ) 
Famille ATCT constituée d'une seule famille 
d'interpolation  : oui/non (  3 ) 
Température du liquide de refroidissement du 
moteur à la fin du temps de stabilisation ther ­
mique (°C)  : 
Température moyenne de l'espace de stabili ­
sation thermique au cours des trois dernières 
heures (°C)  : 
Différence entre la température finale du 
liquide de refroidissement du moteur et la 
température moyenne de l'espace de stabilisa ­
tion thermique au cours des 3 dernières 
heures Δ T_ATCT  (°C) : 
Temps de stabilisation thermique minimum 
t soak_ATCT  (s) : 
Emplacement du capteur de température  :  
Température du moteur mesurée  :  huile/liquide de refroidissement  
( 3 ) Dans l'affirmative, les six dernières lignes ne sont pas applicables  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 139  
Appendice 8b  
Rapport d'essai de la résistance à l'avancement sur route  
Les informations suivantes, le cas échéant, constituent les données minimales 
requises pour l'essai visant à déterminer la résistance à l'avancement sur route.  
Numéro du RAPPORT 
DEMANDEUR  
Constructeur  
OBJET  Détermination de la résistance à l'avancement sur 
route d'un véhicule/…  
Identifiant(s) de la famille de résis ­
tance à l'avancement sur route  : 
Produit soumis aux essais  
Marque  :  
Type  :  
CONCLUSION  Le produit soumis aux essais est conforme aux 
prescriptions mentionnées dans l'objet.  
LIEU,  JJ/MM/AAAA  
1. VÉHICULE(S) CONCERNÉ(S) 
Marque(s) concernée(s)  :  
Type(s) concerné(s)  :  
Description commerciale  :  
Vitesse maximale (km/h)  :  
Essieu(x) moteur(s)  :  
2. DESCRIPTION DU OU DES VÉHICULES SOUMIS AUX ESSAIS  
En l'absence d'interpolation: décrire le véhicule correspondant au cas le 
plus défavorable (en ce qui concerne la demande d'énergie)  
2.1. Méthode d'essai en soufflerie 
Combinaison avec  :  banc à tapis roulant / banc à 
rouleaux  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 140  
2.1.1 Généralités  
Essai en soufflerie  Dynamomètre  
H R L R H R L R 
Marque  
Type  
Version  
Demande d'énergie sur le cycle au 
cours d'un cycle WLTC complet de 
classe 3 (kJ)  
Écart par rapport à la série de produc ­
tion — —  
Kilométrage (km)  —  —  
Ou (dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur 
route): 
Marque  :  
Type  :  
Version  :  
Demande d'énergie sur le cycle au 
cours d'un cycle WLTC complet 
(kJ) : 
Écart par rapport à la série de 
production  : 
Kilométrage (km)  :  
2.1.2 Masses  
Dynamomètre  
H R L R 
Masse d'essai (kg)  
Masse moyenne m  av (kg) 
Valeur de m  r (kg par essieu)  
Véhicule de catégorie M: 
proportion de la masse du véhicule en 
ordre de marche sur l'essieu avant (%)  
Véhicule de catégorie N: 
répartition du poids (Kg ou %)  
Ou (dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur 
route): 
Masse d'essai (kg)  :  
Masse moyenne mav(kg)  :  (moyenne avant et après l'essai)  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 141  
Masse en charge maximale techni ­
quement admissible  : 
Moyenne arithmétique estimée de 
la masse de l'équipement optionnel  : 
Véhicule de catégorie M: 
proportion de la masse du véhicule 
en ordre de marche sur l'essieu 
avant (%)  : 
Véhicule de catégorie N: 
répartition du poids (Kg ou %)  : 
2.1.3 Pneumatiques  
Essai en soufflerie  Dynamomètre  
H R L R H R L R 
Désignation des dimensions  
Marque  
Type  
Résistance au roulement  
Avant (kg/t)  —  —  
Arrière (kg/t)  —  —  
Pression des pneumatiques  
Avant (kPa)  —  —  
Arrière (kPa)  —  —  
Ou (dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur 
route): 
Désignation des dimensions  
Marque  :  
Type  :  
Résistance au roulement  
Avant (kg/t)  :  
Arrière (kg/t)  :  
Pression des pneumatiques  
Avant (kPa)  :  
Arrière (kPa)  :  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 142  
2.1.4. Carrosserie  
Essai en soufflerie  
H R L R 
Type  AA/AB/AC/ 
AD/AE/AF 
BA/BB/BC/ 
BD 
Version  
Dispositifs aérodynamiques  
Parties aérodynamiques mobiles de la 
carrosserie  oui/non et 
liste, le cas 
échéant  
Liste des options aérodynamiques instal ­
lées 
Delta (C  D × A  f ) LH par rapport à H  R (m 2 ) —  
Ou (dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur 
route): 
Description de la forme de carros ­
serie  : caisse carrée (s'il n'est pas 
possible de déterminer une 
forme de carrosserie représenta ­
tive pour un véhicule complet)  
Surface frontale Afr (m  2 ) :  
2.2 ESSAI SUR ROUTE  
2.2.1. Généralités  
H R L R 
Marque  
Type  
Version  
Demande d'énergie sur le cycle au cours 
d'un cycle WLTC complet de classe 3 (kJ)  
Écart par rapport à la série de production  
Kilométrage  
Ou (dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur 
route): 
Marque  :  
Type  :  
Version  :  
Demande d'énergie sur le cycle au 
cours d'un cycle WLTC complet 
(kJ) : 
Écart par rapport à la série de 
production  : 
Kilométrage (km)  :  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 143  
2.2.2 Masses  
H R L R 
Masse d'essai (kg)  
Masse moyenne m  av (kg) 
Valeur de m  r (kg par essieu)  
Véhicule de catégorie M: 
proportion de la masse du véhicule en 
ordre de marche sur l'essieu avant (%)  
Véhicule de catégorie N: 
répartition du poids (Kg ou %)  
Ou (dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur 
route): 
Masse d'essai (kg)  :  
Masse moyenne mav (kg)  :  (moyenne avant et après l'essai)  
Masse en charge maximale techni ­
quement admissible  : 
Moyenne arithmétique estimée de 
la masse de l'équipement optionnel  : 
Véhicule de catégorie M: 
proportion de la masse du véhicule 
en ordre de marche sur l'essieu 
avant (%)  
Véhicule de catégorie N: 
répartition du poids (Kg ou %)  
2.2.3 Pneumatiques  
H R L R 
Désignation des dimensions  
Marque  
Type  
Résistance au roulement  
Avant (kg/t)  
Arrière (kg/t)  
Pression des pneumatiques  
Avant (kPa)  
Arrière (kPa)  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 144  
Ou (dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur 
route): 
Désignation des dimensions  :  
Marque  :  
Type  :  
Résistance au roulement  
Avant (kg/t)  :  
Arrière (kg/t)  :  
Pression des pneumatiques  
Avant (kPa)  :  
Arrière (kPa)  :  
2.2.4. Carrosserie  
H R L R 
Type  AA/AB/AC/ 
AD/AE/AF 
BA/BB/BC/ 
BD 
Version  
Dispositifs aérodynamiques  
Parties aérodynamiques mobiles de la 
carrosserie  oui/non et 
liste, le cas 
échéant  
Liste des options aérodynamiques instal ­
lées 
Delta (C  D × A  f ) LH par rapport à H  R (m 2 ) —  
Ou (dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur 
route): 
Description de la forme de carros ­
serie  : caisse carrée (s'il n'est pas 
possible de déterminer une 
forme de carrosserie représenta ­
tive pour un véhicule complet)  
Surface frontale A  fr (m 2 ) :  
2.3. GROUPE MOTOPROPULSEUR  
2.3.1. Véhicule H 
Code du moteur  :  
Type de transmission  :  manuelle, automatique, CVT  
Modèle de transmission 
(codes du constructeur)  : (couple maximum et nombre d'embrayages à à inclure 
dans la fiche de renseignements)  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 145  
Modèles de transmission couverts 
(codes du constructeur)  : 
Régime du moteur divisé par la vitesse du véhicule  : Rapport  Rapport de démulti ­
plication  Rapport régime/ 
vitesse  
1 er 1/.. 
2 e 1.. 
3 e 1/.. 
4 e 1/.. 
5 e 1/.. 
6 e 1/.. 
.. 
.. 
Machine(s) électrique(s) accouplée(s) en position N  : sans objet (pas de machine électrique ou pas de mode 
de décélération libre)  
Type et nombre de machines électriques  :  type de construction: asynchrone/synchrone …  
Mode de refroidissement  :  air, liquide, …  
2.3.2. Véhicule L  
Répéter le point 2.3.1 pour les données du véhicule L  
2.4. RÉSULTATS D'ESSAIS  
2.4.1. Véhicule H 
Dates des essais  :  jj/mm/aaaa (essai en soufflerie) 
jj/mm/aaaa (dynamomètre) 
ou 
jj/mm/aaaa (essai sur route)  
SUR ROUTE  
Méthode de l'essai  :  méthode de la décélération libre 
ou méthode des capteurs de couple  
Installation d'essai (nom / emplace ­
ment / référence de la piste)  : 
Mode décélération libre  :  oui / non  
Paramètres du parallélisme  :  valeurs de pincement et de carrossage  
Vitesse de référence maximale 
(km/h)  : 
Mesures anémométriques  :  stationnaires 
ou avec équipement embarqué: influence de l'anémométrie (C  D × A) et 
si elle a été corrigée.  
Nombre de fractionnements  :  
Vent  :  moyenne, pointes et direction par rapport à l'orientation de la piste 
d'essai  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 146  
Pression atmosphérique  :  
Température (valeur moyenne)  :  
Correction de l'effet du vent  :  oui / non  
Ajustement de la pression des 
pneumatiques  : oui / non  
Résultats bruts  :  Méthode du couple: 
c 0 = 
c 1 = 
c 2 = 
Méthode de la décélération libre: 
f 0 
f 1 
f 2 
Résultats finaux  Méthode du couple: 
c 0 = 
c 1 = 
c 2 = 
et 
f 0 = 
f 1 = 
f 2 = 
Méthode de la décélération libre: 
f 0 = 
f 1 = 
f 2 = 
Ou 
MÉTHODE D'ESSAI EN SOUFFLERIE  
Installation d'essai (nom / emplace ­
ment / référence du dynamomètre)  : 
Qualification des installations  :  référence et date du rapport  
Dynamomètre  
Type de dynamomètre  :  banc à tapis roulant ou banc à rouleaux  
Méthode  :  méthodes aux vitesses stabilisées ou méthode de la décélération  
Mise en température  :  mise en température par le dynamomètre ou au moyen d'un parcours 
exécuté avec le véhicule  
Correction de la courbure des 
rouleaux  : (pour le banc à rouleaux, le cas échéant)  
Méthode de réglage du banc à 
rouleaux  : parcours fixes / itérative / alternative avec son propre cycle de mise en 
température  
Coefficient de traînée aérodyna ­
mique mesuré multiplié par la 
surface frontale  : Vitesse (km/h)  C  D × A (m  2 ) 
… …  
… …  
Résultat  :  f  0 = 
f 1 = 
f 2 = ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 147  
Ou 
MATRICE DE RÉSISTANCE À L'AVANCEMENT SUR ROUTE  
Méthode de l'essai  :  méthode de la décélération libre 
ou méthode des capteurs de couple  
Installation d'essai (nom / emplace ­
ment / référence de la piste)  : 
Mode décélération libre  :  oui / non  
Paramètres du parallélisme  :  valeurs de pincement et de carrossage  
Vitesse de référence maximale 
(km/h)  : 
Mesures anémométriques  :  stationnaires 
ou avec équipement embarqué: influence de l'anémométrie (C  D × A) et 
si elle a été corrigée.  
Nombre de fractionnements  :  
Vent  :  moyenne, pointes et direction par rapport à l'orientation de la piste 
d'essai  
Pression atmosphérique  :  
Température (valeur moyenne)  :  
Correction de l'effet du vent  :  oui / non  
Ajustement de la pression des 
pneumatiques  : oui / non  
Résultats bruts  :  Méthode du couple: 
c 0r = 
c 1r = 
c 2r = 
Méthode de la décélération libre: 
f 0r = 
f 1r = 
f 2r = 
Résultats finaux  Méthode du couple: 
c 0r = 
c 1r = 
c 2r = 
et 
f 0r (calculé pour véhicule H  M ) = 
f 2r (calculé pour véhicule H  M ) = 
f 0r (calculé pour véhicule L  M ) = 
f 2r (calculé pour véhicule L  M ) = 
Méthode de la décélération libre: 
f 0r (calculé pour véhicule H  M ) = 
f 2r (calculé pour véhicule H  M ) = 
f 0r (calculé pour véhicule L  M ) = 
f 2r (calculé pour véhicule L  M ) = ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 148  
Ou 
MÉTHODE D'ESSAI EN SOUFFLERIE DANS LE CAS DE LA 
MATRICE DE RÉSISTANCE À L'AVANCEMENT SUR ROUTE  
Installation d'essai (nom / emplace ­
ment / référence du dynamomètre)  : 
Qualification des installations  :  Référence et date du rapport  
Dynamomètre  
Type de dynamomètre  :  banc à tapis roulant ou banc à rouleaux  
Méthode  :  méthodes aux vitesses stabilisées ou méthode de la décélération  
Mise en température  :  mise en température par le dynamomètre ou au moyen d'un parcours 
exécuté avec le véhicule  
Correction de la courbure des 
rouleaux  : (pour le banc à rouleaux, le cas échéant)  
Méthode de réglage du banc à 
rouleaux  : parcours fixes / itérative / alternative avec son propre cycle de mise en 
température  
Coefficient de traînée aérodyna ­
mique mesuré multiplié par la 
surface frontale  : Vitesse (km/h)  C  D × A (m  2 ) 
… …  
… …  
Résultat  :  f  0r = 
f 1r = 
f 2r = 
f 0r (calculé pour le véhicule H  M ) = 
f 2r (calculé pour le véhicule H  M ) = 
f 0r (calculé pour le véhicule L  M ) = 
f 2r (calculé pour le véhicule L  M ) = 
2.4.2. Véhicule L  
Répéter le point 2.4.1 pour les données du véhicule L  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 149  
Appendice 8c  
Modèle de fiche d'essai  
La fiche d'essai comprend les données d'essai qui sont enregistrées mais ne sont 
incluses dans aucun rapport d'essai.  
La ou les fiches d'essai sont conservées par le service technique ou le construc ­
teur pendant une période de 10 ans au moins.  
Les informations suivantes, le cas échéant, constituent les données minimales 
requises pour les fiches d'essai.  
Informations provenant de l'annexe XXI, sous-annexe 4, du règlement (UE) 2017/1151  
Paramètres réglables du parallélisme des roues  :  
Coefficients c  0 , c 1 et c  2 : c  0 = 
c 1 = 
c 2 = 
Temps de décélération libre mesurés sur le banc à 
rouleaux  : Vitesse de référence (km/h)  Temps de décélération libre (s)  
130 
120 
110 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 
Un poids additionnel peut être chargé sur le véhicule 
pour éliminer le patinage des pneumatiques.  : poids (kg) 
sur/dans le véhicule  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 150  
Temps de décélération libre après accomplissement 
de la procédure de décélération libre du véhicule  : Vitesse de référence (km/h)  Temps de décélération libre (s)  
130 
120 
110 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 
Informations provenant de l'annexe XXI, sous-annexe 5, du règlement (UE) 2017/1151  
Efficacité du convertisseur de Nox 
Concentrations affichées (a), (b), (c), (d), et la 
concentration lorsque l'analyseur de NOx est en 
mode NO, de sorte que le gaz d'étalonnage ne 
traverse pas le convertisseur  : (a) = 
(b) = 
(c) = 
(d) = 
Concentration en mode NO =  
Informations provenant de l'annexe XXI, sous-annexe 6, du règlement (UE) 2017/1151  
Distance effectivement parcourue par le véhicule  :  
Dans le cas d'un véhicule à transmission manuelle 
(MT) qui ne peut pas suivre la courbe du cycle: 
écarts par rapport au cycle de conduite  : 
Indices de la courbe  
Les indices suivants sont calculés selon la norme 
SAE J2951 (révision de janvier 2014):  : 
: 
IWR: évaluation du point de vue de l'inertie  :  
RMSSE: erreur quadratique moyenne de la 
vitesse  : 
: 
: 
Pesage du filtre à particules  
Filtre avant essai  :  
Filtre après essai  :  
Filtre de référence  :  
Concentration de chacun des composants mesurés 
après stabilisation de l'appareil de mesure  : ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 151  
Détermination du facteur de régénération  
Nombre de cycles D entre deux cycles WLTC au 
cours desquels se produisent des épisodes de régéné ­
ration  : 
Nombre n de cycles au cours desquels des mesures 
d'émissions sont effectuées  : 
Mesure d'émissions massiques M ′ sij pour chaque 
composé i sur chaque cycle j  : 
Détermination du facteur de régénération 
Nombre de cycles d'essai applicables d mesurés pour 
une régénération complète  : 
Détermination du facteur de régénération  
Msi :  
Mpi :  
Ki :  
Informations provenant de l'annexe XXI, sous-annexe 6, du règlement (UE) 2017/1151  
ATCT 
Température et humidité de l'air de la chambre d'essai 
mesurées à la sortie du ventilateur de refroidissement 
du véhicule, à une fréquence minimale de 0,1 Hz  : Température de consigne = T  reg 
Valeur de température réelle 
± 3 °C au début de l'essai 
± 5 °C pendant l'essai  
Température de l'espace de stabilisation thermique 
mesurée en continu, à une fréquence de 0,033 Hz 
au minimum  : Température de consigne = T  reg 
Valeur de température réelle 
± 3 °C au début de l'essai 
± 5 °C pendant l'essai  
Temps de transfert du préconditionnement à l'espace 
de stabilisation thermique  : ≤ 10 minutes  
Temps entre la fin de l'essai du type 1 et la procédure 
de refroidissement  : ≤ 10 minutes  
Temps de stabilisation thermique, à consigner dans 
toutes les fiches d'essai concernées  : temps entre la mesure de la température finale et la fin de 
l'essai du type 1 à 23°C  
Informations provenant de l'annexe VI du règlement (UE) 2017/1151  
Essai diurne 
Température ambiante au cours des deux cycles d'es ­
sais diurnes (enregistrée au minimum toutes les 
minutes)  : 
Charge du canister par pertes liées à la dépressurisa ­ 
tion 
Température ambiante pendant le premier profil de 
11 heures (enregistrée au minimum toutes les 10 
minutes)  : ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 152  
Appendice 8d  
Rapport d'essai d'émissions par évaporation  
Les informations suivantes sont, le cas échéant, les données minimales requises 
pour les essais d'émissions par évaporation.  
Numéro du RAPPORT 
DEMANDEUR  
Constructeur  
OBJET  …  
Identifiant de la famille d'émissions 
par évaporation  : 
Produit soumis aux essais  
Marque  :  
CONCLUSION  Le produit soumis aux essais est conforme aux 
prescriptions mentionnées dans l'objet.  
LIEU,  JJ/MM/AAAA  
Chaque service technique est libre d'ajouter des informations supplémentaires  
1. DESCRIPTION DU VÉHICULE H SOUMIS AUX ESSAIS 
Numéros des véhicules  :  numéro de prototype et code 
VIN 
Catégorie  :  
1.1. Architecture du groupe motopropulseur  
Architecture du groupe motopro ­
pulseur  : moteur à combustion interne, 
hybride, électrique ou pile à 
combustible  
1.2. Moteur à combustion interne  
Répéter le point s'il y a plus d'un moteur à combustion interne  
Marque  :  
Type  :  
Principe de fonctionnement  :  deux/quatre temps  
Nombre de cylindres et disposition  :  
Cylindrée (cm  3 ) :  
Suralimentation  :  oui/non  
Injection directe  :  oui/non ou description  
Type de carburant du véhicule:  :  monocarburant / bicarburant / carburant modulable  
Lubrifiant du moteur  :  marque et type  
Système de refroidissement  :  type: air/eau/huile  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 153  
1.4. Système d'alimentation en carburant  
Pompe d'injection  :  
Injecteur(s)  :  
Réservoir de carburant  
Couche(s)  :  monocouche / multicouche  
Matériau utilisé pour le réservoir de carbu ­
rant : métal / …  
Matériau utilisé pour les autres parties du 
système d'alimentation en carburant  : …  
Étanche  :  oui/non  
Capacité nominale du réservoir (l)  :  
Cartouche  
Marque et type  :  
Type de charbon actif  :  
Volume de charbon (l)  :  
Masse du charbon (g)  :  
BWC déclarée (g)  :  xx,x  
2. RÉSULTATS D'ESSAIS  
2.1. Vieillissement au banc de la cartouche  
Date des essais  :  (jour/mois/année)  
Lieu des essais  :  
Rapport d'essai sur le vieillissement de la 
cartouche  : 
Vitesse de mise en charge  :  
Spécifications du carburant  
Marque  :  
Densité à 15 °C (kg/m  3 ) :  
Teneur en éthanol (%)  :  
Numéro de lot  :  
2.2. Détermination du facteur de perméabilité  
Date des essais  :  (jour/mois/année)  
Lieu des essais  :  
Rapport d'essai sur le facteur de perméabi ­
lité : 
Émissions de HC mesurées à 3 semaines, 
HC  3W (mg/24h)  : xxx  
Émissions de HC mesurées à 20 semaines, 
HC  20W (mg/24h)  : xxx  
Facteur de perméabilité, PF (mg/24h)  :  xxx  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 154  
Dans le cas de réservoirs multicouches ou de réservoirs métalliques 
Facteur de perméabilité alternatif, PF (mg/ 
24h) : oui/non  
2.3. Essai d'émissions par évaporation  
Date des essais  :  (jour/mois/année)  
Lieu des essais  :  
Méthode de réglage du banc à rouleaux  :  parcours fixes / itérative / alternative avec son propre cycle de 
mise en température  
Mode de fonctionnement du dynamomètre  oui/non  
Mode décélération libre  :  oui/non  
2.3.1.  Masse  
Masse d'essai du véhicule H (kg)  :  
2.3.2.  Paramètres de résistance à l'avancement sur route  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
2.3.3.  Cycle et point de changement de rapport (le cas échéant)  
Cycle (sans réajustement de la vitesse)  :  classe 1 / 2 / 3  
Passage des rapports  :  rapport moyen pour v ≥ 1 km/h, arrondi à la quatrième décimale  
2.3.4.  Véhicule  
Véhicule soumis à l'essai  :  VH ou description  
Kilométrage (km)  :  
Âge (semaines)  :  
2.3.5.  Procédure d'essai et résultats  
Procédure d'essai  :  ininterrompue (systèmes de réservoir de carburant étanches) / inin ­
terrompue (systèmes de réservoir de carburant non étanches) / 
indépendante (systèmes de réservoir de carburant étanches)  
Description des périodes de stabilisation 
thermique (temps et température)  : 
Valeur de la charge par pertes liées à la 
dépressurisation (g)  : xx,x (le cas échéant)  
Essai d'émissions par évaporation  accumulation de chaleur 
M HS 1 er cycle diurne de 24h, 
M D1 2 e cycle diurne de 24h, 
M D2 
Température moyenne (°C)  —  —  
Émissions par évaporation (g/essai)  x,xxx  x,xxx  x,xxx  
Résultat final, M  HS + M  D1 + M  D2 + 
(2xPF) (g/essai)  x,xx 
Limite (g/essai)  2,0  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 155  
ANNEXE II  
▼M3 
PARTIE A  
▼B 
CONFORMITÉ EN SERVICE  
1. INTRODUCTION  
▼M3 
1.1. La présente partie s'applique aux véhicules de la catégorie M et de la 
classe I de la catégorie N1 basés sur des types réceptionnés au plus tard 
le 31 décembre 2018 et immatriculés au plus tard le 31 août 2019, ainsi 
qu'aux véhicules des classes II et III de la catégorie N1 et aux véhicules de 
la catégorie N2 basés sur des types réceptionnés au plus tard le 31 août 2019 
et immatriculés au plus tard le 31 août 2020.  
▼B 
2. PRESCRIPTIONS  
Les prescriptions relatives à la conformité en service sont celles spécifiées 
au paragraphe 9 et dans les appendices 3, 4 et 5 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU, avec les exceptions décrites dans les points suivants.  
2.1. Le paragraphe 9.2.1 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entend comme 
suit: 
La vérification de la conformité en service est effectuée par l’autorité 
compétente en matière de réception sur la base des informations pertinentes 
fournies par le constructeur, selon les mêmes procédures que celles définies 
pour la conformité de la production à l’article 12, paragraphes 1 et 2, de la 
directive 2007/46/CE et aux points 1 et 2 de l’annexe X de ladite directive. 
Si des informations provenant d’une autorité compétente en matière de 
réception ou d’essais de surveillance menés par un État membre sont 
fournies à l’autorité compétente en matière de réception, elles viennent 
compléter les rapports de surveillance en service communiqués par le 
constructeur.  
2.2. Le paragraphe 9.3.5.2 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU est modifié par 
l’ajout du nouvel alinéa suivant:  
«… 
Les véhicules produits en petites séries de moins de 1 000 véhicules par 
famille OBD sont exemptés des prescriptions IUPR minimales ainsi que de 
l’exigence démontrer le respect de ces prescriptions à l’autorité compétente 
en matière de réception.».  
2.3. Les références aux «Parties contractantes» sont à interpréter comme réfé ­
rences aux «États membres».  
2.4. Le paragraphe 2.6 de l’appendice 3 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU 
est remplacé par le texte suivant:  
«Le véhicule doit appartenir à un type de véhicules qui a fait l’objet d’une 
réception par type au titre du présent règlement et qui est couvert par un 
certificat de conformité conformément à la directive 2007/46/CE. Il doit 
être immatriculé et utilisé dans l’Union.».  
2.5. La référence du paragraphe 2.2 de l’appendice 3 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU à l'«accord de 1958» doit être interprétée comme référence à la 
directive 2007/46/CE.  
2.6. Le paragraphe 2.6 de l’appendice 3 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU 
est remplacé par le texte suivant:  
«La teneur en plomb et en soufre d’un échantillon de carburant prélevé 
dans le réservoir du véhicule doit correspondre aux normes en vigueur 
énoncées dans la directive 2009/30/CE du Parlement européen et du 
Conseil (  1 ) et le véhicule ne doit présenter aucun signe d’utilisation d’un 
carburant inadéquat. Des contrôles peuvent être opérés au niveau du tuyau 
d’échappement.».  
2.7. La référence du paragraphe 4.1 de l’appendice 3 au règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU aux «essais d’émissions pratiqués conformément à l’annexe 4a» 
doit être interprétée comme référence aux «essais d’émissions pratiqués 
conformément à l’annexe XXI du présent règlement».  ▼B 
( 1 ) JO L 140 du 5.6.2009, p. 88.
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 156  
2.8. La référence du paragraphe 4.1 de l’appendice 3 au règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU au paragraphe 6.3 de l’annexe 4a» doit être interprétée comme 
référence au «point 1.2.6 de la sous-annexe 6 de l’annexe XXI du présent 
règlement».  
2.9. La référence du paragraphe 4.4 de l’appendice 3 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU à l’«accord de 1958» doit être interprétée comme référence à 
l’«article 13, paragraphe 1 ou 2, de la directive 2007/46/CE».  
▼M3 
2.10. Au paragraphe 3.2.1, au paragraphe 4.2 et dans les notes de bas de page 1 
et 2 de l'appendice 4 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, la référence aux 
valeurs limites indiquées dans le tableau 1 du paragraphe 5.3.1.4 doit être 
interprétée comme référence au tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) 
n o 715/2007.  
PARTIE B  
NOUVELLE MÉTHODOLOGIE APPLICABLE À LA CONFORMITÉ EN 
SERVICE  
1. Introduction  
La présente partie s'applique aux véhicules de la catégorie M et de la 
classe I de la catégorie N1 basés sur des types réceptionnés après le 
1 er janvier 2019 et à tous les véhicules immatriculés après le 
1 er septembre 2019, ainsi qu'aux véhicules des classes II et III de la 
catégorie N1 et aux véhicules de la catégorie N2 basés sur des types 
réceptionnés après le 1  er septembre 2019 et immatriculés après le 
1 er septembre 2020.  
Elle décrit les prescriptions relatives à la conformité en service (ISC) 
permettant de vérifier le respect des valeurs limites pour les émissions 
à l'échappement (y compris à basse température) et les émissions par 
évaporation tout au long de la vie normale du véhicule pendant une 
période pouvant aller jusqu'à 5 ans ou jusqu'à 100 000 km, la première 
échéance étant retenue.  
2. Description du processus  
Figure B.1  
Illustration du processus de conformité en service (dans lequel les 
acronymes GTAA et OEM se réfèrent respectivement à l'autorité 
responsable de l'octroi de la réception par type et au constructeur)
  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 157  
3. Définition de la famille ISC  
Une famille ISC est constituée des véhicules suivants:  
a) pour les émissions à l'échappement (essais du type 1 et du type 6), les 
véhicules couverts par la famille d'essai PEMS, telle que décrite à 
l'appendice 7 de l'annexe IIIA;  
b) pour les émissions d'évaporation (essai du type 4), les véhicules inclus 
dans la famille d'émissions par évaporation, telle que décrite au 
point 5.5 de l'annexe VI.  
4. Collecte d'informations et évaluation initiale des risques  
L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type collecte toutes 
les informations utiles sur les éventuelles non-conformités au niveau des 
émissions, à prendre en considération pour déterminer les familles ISC à 
contrôler au cours d'une année donnée. L'autorité responsable de l'octroi 
de la réception par type tient compte en particulier des informations qui 
indiquent les types de véhicule affichant des niveaux d'émissions élevés 
en conditions de conduite réelles. Ces informations sont obtenues par 
l'utilisation de méthodes appropriées, lesquelles peuvent inclure la télé ­
détection, les systèmes simplifiés embarqués de contrôle des émissions 
(SEMS) et les essais à l'aide de systèmes portables de mesure des émis ­
sions (PEMS). Le nombre et l'importance des dépassements observés au 
cours de ces essais peuvent être utilisés pour définir les essais ISC 
prioritaires.  
Dans les informations communiquées aux fins des vérifications ISC, 
chaque constructeur signale également à l'autorité responsable de l'octroi 
de la réception par type les demandes d'activation de garantie, les répa ­
rations effectuées ou enregistrées sous garantie lors de l'entretien, confor ­
mément à un format convenu au moment de la réception entre ladite 
autorité et le constructeur. Les renseignements doivent décrire de façon 
détaillée, par famille ISC, la fréquence et la teneur des dysfonctionne ­
ments des composants et systèmes liés aux émissions. Les rapports sont 
établis au moins une fois par an pour chaque famille ISC, pour la période 
au cours de laquelle les vérifications de la conformité en service doivent 
être effectuées conformément aux dispositions de l'article 9, para ­
graphe 3.  
En fonction des informations visées aux premier et deuxième alinéas, 
l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type effectue une 
évaluation initiale du risque qu'une famille ISC ne respecte pas les 
règles en matière de conformité en service et, sur cette base, détermine 
les familles à soumettre aux essais ainsi que les types d'essais à réaliser 
au titre des dispositions ISC. En outre, l'autorité responsable de l'octroi 
de la réception par type peut choisir de manière aléatoire les familles ISC 
à soumettre aux essais.  
5. Essais ISC  
Le constructeur intègre dans les essais ISC consacrés aux émissions à 
l'échappement au minimum des essais du type 1 pour toutes les familles 
ISC. Il peut également effectuer des essais RDE, du type 4 et du type 6 
pour la totalité ou une partie des familles ISC. Le constructeur commu ­
nique à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type l'en ­
semble des résultats des essais ISC à l'aide de la plateforme électronique 
réservée à la conformité en service décrite au point 5.9.  
L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type contrôle chaque 
année un nombre approprié de familles ISC, comme exposé au point 5.4. 
Elle intègre l'ensemble des résultats des essais ISC dans la plateforme 
électronique réservée à la conformité en service décrite au point 5.9.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 158  
Les laboratoires accrédités ou les services techniques peuvent effectuer 
chaque année des vérifications dans n'importe quel nombre de familles 
ISC. Les laboratoires accrédités ou les services techniques communiquent 
à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type l'ensemble des 
résultats des essais ISC à l'aide de la plateforme électronique réservée à 
la conformité en service décrite au point 5.9.  
5.1. Assurance qualité des essais  
Les organismes de contrôle et les laboratoires qui effectuent des vérifi ­
cations ISC sans bénéficier du statut de service technique désigné doivent 
être accrédités conformément à la norme EN ISO/IEC 17020:2012 pour 
la procédure ISC. Les laboratoires qui effectuent des essais ISC et qui ne 
sont pas désignés comme services techniques au sens de l'article 41 de la 
directive 2007/46 ne peuvent réaliser des essais ISC que s'ils bénéficient 
d'une accréditation conformément à la norme EN ISO/IEC 17025:2017.  
L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type procède chaque 
année à un audit des vérifications ISC effectuées par le constructeur. 
L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type peut également 
procéder à un audit des vérifications ISC effectuées par les laboratoires 
accrédités et les services techniques. L'audit doit reposer sur les infor ­
mations communiquées par les constructeurs, le laboratoire accrédité ou 
le service technique, lesquelles doivent inclure au minimum le rapport 
ISC détaillé tel que décrit à l'appendice 3. L'autorité responsable de 
l'octroi de la réception par type peut exiger des constructeurs, des labo ­
ratoires accrédités ou des services techniques qu'ils fournissent des infor ­
mations complémentaires.  
5.2. Communication des résultats d'essais par les laboratoires accrédités et les 
services techniques  
L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type transmet, dès 
qu'ils sont disponibles, les résultats de l'évaluation de la conformité de 
même que les mesures correctives concernant une famille ISC donnée 
aux laboratoires accrédités et aux services techniques qui ont fourni les 
résultats des essais.  
Les résultats des essais, dont les données détaillées relatives à l'ensemble 
des véhicules soumis aux essais, ne peuvent être communiqués au public 
qu'après la publication par l'autorité responsable de l'octroi de la récep ­
tion par type du rapport annuel ou des résultats concernant une procédure 
ISC spécifique, ou après la clôture d'une procédure statistique (voir 
point 5.10.) n'ayant pas abouti. Si les résultats des essais ISC sont 
publiés, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type doit 
faire référence au rapport annuel qui les contenait.  
5.3. Types d'essais  
Les essais ISC ne peuvent être effectués que sur les véhicules sélec ­
tionnés conformément à l'appendice 1.  
Les essais ISC avec essai du type 1 sont effectués conformément à 
l'annexe XXI.  
Les essais ISC avec essais RDE sont effectués conformément à l'an ­
nexe IIIA, les essais du type 4 sont exécutés conformément à l'appen ­
dice 2 de la présente annexe et les essais du type 6 conformément à 
l'annexe VIII.  
5.4. Fréquence et portée des essais ISC  
Le délai entre deux vérifications de conformité en service par le construc ­
teur pour une famille ISC donnée ne peut être supérieur à 24 mois.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 159  
La fréquence des essais ISC effectués par l'autorité responsable de l'octroi 
de la réception par type est basée sur une méthodologie d'évaluation du 
risque conforme à la norme internationale ISO 31000:2018 — Manage ­
ment du risque — Principes et lignes directrices, laquelle doit 
comprendre les résultats de l'évaluation initiale effectuée conformément 
au point 4.  
À compter du 1  er janvier 2020, les autorités responsables de l'octroi de la 
réception par type soumettent aux essais du type 1 et aux essais RDE 
5 % au moins de familles ISC par constructeur et par an ou au moins 
deux familles ISC par constructeur et par an, si elles sont disponibles. La 
prescription exigeant que 5 % au moins de familles ISC par constructeur 
et par an ou au moins deux familles ISC par constructeur et par an soient 
soumises aux essais ne s'applique pas aux petits constructeurs. L'autorité 
responsable de l'octroi de la réception par type garantit la couverture la 
plus large possible de familles ISC et d'âges de véhicule dans une famille 
de conformité en service donnée afin d'assurer le respect des dispositions 
de l'article 8, paragraphe 3. L'autorité responsable de l'octroi de la récep ­
tion par type achève dans un délai de 12 mois la procédure statistique 
engagée pour chaque famille ISC.  
Les essais ISC du type 4 ou du type 6 ne sont pas soumis à des 
exigences de fréquence minimale.  
5.5. Financement des essais ISC effectués par les autorités responsables de 
l'octroi de la réception par type  
L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type veille à ce que 
des ressources suffisantes soient disponibles pour couvrir les coûts des 
essais de conformité en service. Sans préjudice de la législation nationale, 
ces coûts sont récupérés à l'aide des redevances que l'autorité responsable 
de l'octroi de la réception par type peut imposer au constructeur. Ces 
redevances couvriront les essais ISC de 5 % maximum de familles de 
conformité en service ou d'au minimum deux familles ISC par construc ­
teur et par an.  
5.6. Plan d'essais  
Lors de l'exécution des essais RDE aux fins de la conformité en service, 
l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type élabore un plan 
d'essais. Ce plan comprend des essais permettant de contrôler la confor ­
mité ISC dans un grand éventail de conditions conformément à l'an ­
nexe IIIA.  
5.7. Sélection des véhicules soumis au contrôle ISC  
Les informations collectées doivent être suffisamment complètes pour 
garantir que les performances en service peuvent être évaluées pour 
des véhicules qui sont correctement entretenus et utilisés. Les tableaux 
figurant à l'appendice 1 doivent être utilisés pour déterminer si le véhi ­
cule peut être sélectionné aux fins du contrôle ISC. Pendant la vérifica ­
tion au regard des tableaux de l'appendice 1, certains véhicules peuvent 
être déclarés comme présentant un dysfonctionnement et ne pas être 
soumis aux essais pendant le contrôle ISC, lorsqu'il est démontré que 
des parties du système de maîtrise des émissions ont été endommagées.  
Un même véhicule peut être utilisé pour effectuer plus d'un type d'essais 
(type 1, RDE, type 4, type 6) ainsi que pour la rédaction des rapports 
correspondants mais seul le premier essai de chaque type sera pris en 
compte aux fins de la procédure statistique.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 160  
5.7.1. Exigences générales  
Le véhicule doit appartenir à une famille ISC telle que décrite au point 3 
et être conforme aux contrôles prévus dans le tableau de l'appendice 1. Il 
doit être immatriculé dans l'Union et avoir roulé dans l'Union pendant au 
moins 90 % du temps de conduite. Les essais relatifs aux émissions 
peuvent être effectués dans une région géographique différente de celle 
dans laquelle le véhicule a été sélectionné.  
Les véhicules doivent être accompagnés d'un dossier d'entretien attestant 
que le véhicule a été entretenu correctement et qu'il a subi les entretiens 
selon les recommandations du constructeur, le remplacement des pièces 
liées aux émissions étant effectué exclusivement à l'aide de pièces d'ori ­
gine.  
Les véhicules présentant des indications de manipulation, de mauvaise 
utilisation ou d'utilisation impropre susceptible d'avoir une incidence sur 
le comportement du véhicule en matière d'émissions, ou se trouvant dans 
des conditions qui pourraient entraîner des risques pour le fonctionne ­
ment doivent être exclus du contrôle ISC.  
Les véhicules ne peuvent pas avoir subi de modifications aérodyna ­
miques non amovibles avant le contrôle.  
Un véhicule est exclu du contrôle ISC si les informations stockées dans 
l'ordinateur de bord montrent que le véhicule a fonctionné après l'affi ­
chage d'un code d'erreur et qu'une réparation n'a pas été effectuée confor ­
mément aux spécifications du constructeur.  
Un véhicule est exclu du contrôle ISC si le carburant prélevé dans le 
réservoir du véhicule ne respecte pas les normes applicables prévues dans 
la directive 98/70/CE du Parlement européen et du Conseil (  1 ) ou s'il est 
démontré ou consigné qu'un type de carburant non adapté a été utilisé.  
5.7.2. Examen et entretien du véhicule  
Le diagnostic d'erreurs et tout entretien normal nécessaire conformément 
à l'appendice 1 sont effectués sur des véhicules acceptés pour les essais, 
avant ou après l'exécution du contrôle ISC.  
Les contrôles suivants sont effectués: vérifications du système OBD 
(avant et après les essais), contrôles visuels de l'affichage des témoins 
lumineux de défaillance, le bon état du filtre à air et de toutes les 
courroies d'entraînement, tous les niveaux de liquide, le bouchon du 
radiateur et du système de remplissage du réservoir, tous les flexibles 
à dépression et du système d'alimentation en carburant, ainsi que le 
câblage électrique lié au système de post-traitement; il y a lieu de vérifier 
également que les composants de l'allumage, de la mesure du carburant 
et des dispositifs de maîtrise de la pollution ne présentent aucun mauvais 
réglage et/ou n'ont fait l'objet d'aucune manipulation.  
Si le véhicule doit subir un entretien programmé avant les prochains 
800 km, cet entretien doit être effectué.  
Le liquide lave-glace doit être retiré avant l'essai du type 4 et remplacé 
par de l'eau chaude.  
Un échantillon de carburant doit être prélevé et conservé conformément 
aux prescriptions de l'annexe IIIA en vue d'une analyse ultérieure en cas 
de refus.  ▼M3 
( 1 ) Directive 98/70/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 1998 concernant 
la qualité de l'essence et des carburants diesel et modifiant la directive 93/12/CEE du 
Conseil, JO L 350, p. 58.
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 161  
Toutes les défaillances doivent être enregistrées. Lorsque la défaillance 
concerne les dispositifs de maîtrise de la pollution, le véhicule doit être 
signalé comme étant à l'origine d'un dysfonctionnement et ne plus être 
utilisé aux fins du contrôle. Cependant, la défaillance doit être prise en 
considération aux fins de l'évaluation de la conformité effectuée confor ­
mément au point 6.1.  
5.8. Taille de l'échantillon  
Lorsque les constructeurs appliquent la procédure statistique prévue au 
point 5.10 pour l'essai du type 1, le nombre de lots d'échantillons est fixé 
sur la base du volume de vente annuelle d'une famille en service dans 
l'Union, comme décrit dans le tableau suivant:  
Tableau B.1  
nombre de lots d'échantillons pour le contrôle ISC basé sur des 
essais du type 1  
Immatriculations de véhicules par année civile dans 
l'UE au cours de la période d'échantillonnage  Nombre de lots d'échan ­
tillons 
(pour les essais du type 1)  
Jusqu'à 100 000  1  
100 001 à 200 000  2  
plus de 200 000  3  
Chaque lot d'échantillons doit inclure suffisamment de types de véhicules 
pour garantir qu'au minimum 20 % des ventes totales de la famille 
concernée soient couvertes. Lorsque, dans une famille, il est nécessaire 
d'essayer plus d'un lot d'échantillons, les véhicules des deuxième et troi ­
sième lots d'échantillons doivent refléter des conditions de fonctionne ­
ment différentes de celles des véhicules sélectionnés pour le premier 
échantillon.  
5.9. Utilisation de la plateforme électronique pour la conformité en service et 
accès aux données requises aux fins du contrôle  
La Commission met en place une plateforme électronique afin de faciliter 
l'échange de données entre, d'une part, les constructeurs, les laboratoires 
accrédités ou les services techniques et, d'autre part, l'autorité responsable 
de l'octroi de la réception par type et la prise de décision quant au refus 
ou à l'acceptation de l'échantillon.  
Le constructeur complète le dossier d'informations sur la transparence des 
essais visé à l'article 5, paragraphe 12, dans le format spécifié dans les 
tableaux 1 et 2 de l'appendice 5 ainsi que dans le tableau figurant dans le 
présent point et le transmet à l'autorité responsable de l'octroi de la 
réception par type qui délivre la réception par type au regard des émis ­
sions. Le tableau 2 de l'appendice 5 est utilisé pour permettre la sélection 
de véhicules d'une même famille aux fins des essais et pour fournir, en 
complément du tableau 1, les renseignements suffisants concernant les 
véhicules destinés aux essais.  
Une fois que la plateforme électronique mentionnée au premier point sera 
disponible, l'autorité compétente en matière de réception par type qui 
délivre la réception par type au regard des émissions enregistre sur 
cette plateforme les informations des tableaux 1 et 2 de l'appendice 5 
dans un délai de 5 jours ouvrables à compter de leur réception.  
Toutes les informations figurant dans les tableaux 1 et 2 de l'appendice 5 
sont accessibles gratuitement au public sous forme électronique.  
Les informations suivantes font également partie du dossier relatif à la 
transparence du contrôle et sont communiquées gratuitement par le 
constructeur dans les 5 jours ouvrables suivant la demande d'un labora ­
toire accrédité ou d'un service technique.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 162  
ID Information  Description  
1. Procédure spéciale pour la conversion de véhi ­
cules (4WD à 2WD) pour le contrôle sur banc, 
si disponible  Comme défini dans la sous-annexe 6 de l'an ­
nexe XXI, point 2.4.2.4.  
2. Instructions relatives au mode banc, si disponi ­
bles Comment activer le mode banc, tel qu'effectué 
également lors des essais de réception par type  
3. Mode décélération libre utilisé pendant les 
essais de réception par type  Si le véhicule dispose d'instructions spécifiques 
pour le mode décélération libre, comment activer 
ce mode  
4. Procédure de décharge de la batterie (VHE-RE, 
VEP)  Procédure OEM pour la décharge de la batterie 
afin de préparer le VHE-RE aux essais avec 
maintien de la charge, et le VEP en vue de la 
charge de la batterie  
5. Procédure de désactivation de tous les auxiliai ­
res En cas d'utilisation pendant la réception par type  
5.10. Procédure statistique  
5.10.1. Généralités  
La vérification de la conformité en service repose sur une méthode 
statistique suivant les principes généraux de l'échantillonnage progressif 
pour le contrôle par attributs. La taille d'échantillon minimale pour un 
résultat d'acceptation est de trois véhicules, et la taille cumulée de 
l'échantillon est de dix véhicules pour les essais du type 1 et les 
essais RDE.  
Pour les essais du type 4 et du type 6, une méthode simplifiée peut être 
utilisée, avec un échantillon de trois véhicules pour lequel une décision 
d'acceptation ou de refus sera prise selon que les trois véhicules auront 
subi avec succès, ou non, les vérifications prévues. En cas de réussite ou 
d'échec aux essais pour deux des trois véhicules, l'autorité compétente en 
matière de réception par type peut décider de procéder à d'autres essais 
ou de poursuivre l'octroi de la conformité conformément au point 6.1.  
Les résultats des essais ne sont pas multipliés par les facteurs de dété ­
rioration.  
En ce qui concerne les véhicules pour lesquels les valeurs RDE maxi ­
males déclarées, communiquées au point 48.2 du certificat de conformité 
comme décrit dans l'annexe IX de la directive 2007/46/CE, sont infé ­
rieures aux limites d'émission fixées dans l'annexe I du règlement (CE) 
n o 715/2007, la conformité est contrôlée tant au regard de la valeur RDE 
maximale déclarée augmentée du paramètre prévu au point 2.1.1 de 
l'annexe IIIA qu'au regard de la limite à ne pas dépasser fixée au point 2.1 
de cette même annexe. S'il est constaté que l'échantillon n'est pas 
conforme aux valeurs RDE maximales déclarées augmentées de la 
marge d'incertitude de la mesure applicable mais qu'il respecte la limite 
à ne pas dépasser, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par 
type exige du constructeur qu'il prenne les mesures correctives néces ­
saires.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 163  
Préalablement à l'exécution du premier essai ISC, le constructeur, le 
laboratoire accrédité ou le service technique (ci-après la «partie») 
notifie à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type son 
intention de procéder à un contrôle de la conformité en service d'une 
famille de véhicules donnée. Lors de cette notification, l'autorité respon ­
sable de l'octroi de la réception par type ouvre un nouveau dossier 
statistique afin de traiter les résultats obtenus pour chaque combinaison 
pertinente des paramètres suivants relatifs à cette partie ou à cet ensemble 
de parties: famille de véhicules, type d'essais d'émissions et polluants. Des 
procédures statistiques séparées sont engagées pour chacune des combi ­
naisons pertinentes de ces paramètres.  
L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type n'inclut dans 
chaque dossier statistique que les résultats communiqués par la partie 
concernée. L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type 
enregistre le nombre d'essais réalisés, le nombre d'essais acceptés ou 
refusés ainsi que les autres données nécessaires pour étayer la procédure 
statistique.  
Alors que plus d'une procédure statistique peut être engagée en même 
temps pour une combinaison donnée de types d'essais et de familles de 
véhicules, une partie n'est autorisée à fournir les résultats d'essais que 
pour une procédure statistique ouverte relative à une combinaison donnée 
de types d'essais et de familles de véhicules. Chaque essai ne peut être 
notifié qu'une seule fois et tous les essais (valides, non valides, refusés 
ou acceptés, etc.) doivent être notifiés.  
Toute procédure statistique ISC reste ouverte jusqu'à la prise d'une déci ­
sion finale, à savoir lorsque la procédure statistique aboutit à une déci ­
sion d'acceptation ou de refus pour l'échantillon considéré, conformément 
au point 5.10.5. Cependant, si aucune décision n'est prise dans un délai 
de 12 mois suivant l'ouverture du dossier statistique, l'autorité respon ­
sable de l'octroi de la réception par type clôt le dossier statistique à 
moins qu'elle ne décide d'achever les contrôles pour ce dossier statistique 
au plus tard au cours des 6 mois suivants.  
5.10.2. Regroupement des résultats ISC  
Les résultats d'essais provenant de deux ou plusieurs laboratoires accré ­
dités ou services techniques peuvent être regroupés aux fins d'une procé ­
dure statistique commune. Le regroupement des résultats d'essais exige 
l'autorisation écrite de toutes les parties intéressées appelées à fournir les 
résultats d'essais en vue du regroupement des résultats, ainsi qu'une 
notification à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type 
avant le début des essais. Une des parties contribuant au regroupement 
des résultats d'essais est désignée comme chef de file et est responsable 
de la notification des données et de la communication avec l'autorité 
responsable de l'octroi de la réception par type.  
5.10.3. Décision d'acceptation/de refus/d'invalidité pour un essai unique  
Un essai d'émissions ISC est considéré comme «accepté» pour un ou 
plusieurs polluants lorsque le résultat d'émission est égal ou inférieur à la 
limite d'émission fixée dans l'annexe I du règlement (CE) n  o 715/2007 
pour ce type d'essai.  
Un essai d'émissions est considéré comme «refusé» pour un ou plusieurs 
polluants lorsque le résultat d'émission est supérieur à la limite d'émission 
correspondante fixée pour ce type d'essai. Chaque résultat d'essai refusé 
accroît d'une unité le comptage «f» (voir point 5.10.5) relatif à ce dossier 
statistique.  
Un essai d'émissions ISC est considéré comme invalide s'il ne respecte 
pas les prescriptions d'essai visées au point 5.3. Les résultats d'essais 
invalides sont exclus de la procédure statistique.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 164  
Les résultats de tous les essais ISC sont communiqués à l'autorité respon ­
sable de l'octroi de la réception par type dans un délai de dix jours 
ouvrables à compter de l'exécution de chaque essai. À la fin des 
essais, les résultats d'essai sont accompagnés d'un rapport d'essai détaillé. 
Les résultats sont intégrés dans l'échantillon dans l'ordre chronologique 
d'exécution.  
L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type inclut tous les 
résultats d'essais d'émission valides dans la procédure statistique ouverte 
correspondante jusqu'à la prise d'une décision d'acceptation ou de refus 
de l'échantillon conformément au point 5.10.5.  
5.10.4. Traitement des observations aberrantes  
La présence de résultats aberrants dans la procédure statistique d'un 
échantillon peut entraîner une décision de refus conformément aux procé ­
dures décrites ci-dessous.  
Les observations aberrantes doivent être classées comme intermédiaires 
ou extrêmes.  
Un résultat d'essai d'émissions est considéré comme une valeur aberrante 
intermédiaire s'il est égal ou supérieur à 1,3 fois la limite d'émission 
applicable. La présence dans un échantillon de deux observations aber ­
rantes de ce type entraîne le refus de l'échantillon.  
Un résultat d'essai d'émissions est considéré comme une valeur extrême 
s'il est égal ou supérieur à 2,5 fois la limite d'émission applicable. La 
présence dans un échantillon d'une telle valeur aberrante entraîne le refus 
de l'échantillon. Dans ce cas, le numéro de plaque du véhicule est 
communiqué au constructeur et à l'autorité responsable de l'octroi de la 
réception par type. Cette possibilité doit être communiquée aux proprié ­
taires des véhicules avant les essais.  
5.10.5. Décision d'acceptation/de refus pour un échantillon  
Aux fins de la décision d'acception ou de refus d'un résultat pour l'échan ­
tillon, «p» représente le comptage de résultats acceptés et «f» le 
comptage de résultats refusés. Chaque résultat d'essai accepté augmente 
d'une unité le comptage «p» et chaque résultat d'essai refusé augmente 
d'une unité le comptage «f» pour la procédure statistique ouverte corres ­
pondante.  
Lors de l'intégration de résultats d'essai d'émissions valides dans un 
dossier ouvert de la procédure statistique, l'autorité responsable de l'octroi 
de la réception par type mène les actions suivantes:  
— elle met à jour la taille cumulée de l'échantillon «n» afin de refléter le 
nombre total d'essais d'émissions valides inclus dans la procédure 
statistique;  
— à la suite d'une évaluation des résultats, elle met à jour le comptage 
des résultats acceptés «p» et le comptage des résultats refusés «f»;  
— elle calcule le nombre d'observations aberrantes intermédiaires et 
extrêmes présentes dans l'échantillon conformément au point 5.10.4;  
— elle vérifie si une décision est prise sur la base de la procédure décrite 
ci-dessous.  
La décision dépend de la taille cumulée de l'échantillon «n», des 
comptages de résultats acceptés et refusés «p» et «f», ainsi que du 
nombre d'observations aberrantes intermédiaires et/ou extrêmes présentes 
dans l'échantillon. Pour prendre la décision d'acceptation ou de refus d'un 
échantillon ISC, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 165  
utilise le tableau décisionnel de la figure B.2 pour les véhicules basés sur 
des types réceptionnés à partir du 1  er janvier 2020 et le tableau déci ­
sionnel de la figure B.2.a pour les véhicules basés sur des types récep ­
tionnés au plus tard le 31 décembre 2019. Les tableaux indiquent la 
décision à prendre pour une taille cumulée d'échantillon donnée «n» et 
un comptage de résultats refusés «f».  
Deux décisions sont possibles pour une procédure statistique relative à 
une combinaison donnée de familles de véhicules, de types d'essais 
d'émissions et de polluants.  
Une décision d'acceptation de l'échantillon est prise lorsque le tableau 
décisionnel de la figure B.2 ou de la figure B.2.a donné un résultat 
«PASS» pour la taille cumulée actuelle de l'échantillon «n» et le 
comptage des résultats refusés «f».  
Une décision de refus de l'échantillon est prise lorsque, pour une taille 
cumulée donnée de l'échantillon «n», au moins une des conditions 
suivantes est remplie:  
— l'arbre décisionnel applicable de la figure B.2 ou de la figure B.2.a 
donné un résultat «FAIL» pour la taille cumulée actuelle de l'échan ­
tillon «n» et le comptage des résultats refusés «f»;  
— deux observations aberrantes intermédiaires sont présentes;  
— une valeur aberrante extrême est présente.  
Si aucune décision n'est prise, la procédure statistique reste ouverte et des 
résultats complémentaires sont intégrés à celle-ci jusqu'à la prise d'une 
décision ou à la clôture de la procédure conformément au point 5.10.1.  
Figure B2  
Tableau décisionnel applicable pour la procédure statistique relative aux véhicules basés sur des types 
réceptionnés à partir du 1  er janvier 2020 (dans lequel «UND» signifie «absence de décision»).
 comptage des résultats refusés «f» 10 FAIL  
9 FAIL  FAIL  
8 FAIL  FAIL  FAIL  
7 FAIL  FAIL  FAIL  FAIL  
6 FAIL  FAIL  FAIL  FAIL  FAIL  
5 FAIL  FAIL  FAIL  UND  UND  PASS  
4 FAIL  FAIL  UND  UND  UND  UND  PASS  
3 FAIL  FAIL  UND  UND  UND  UND  PASS  PASS  
2 UND  UND  UND  UND  PASS  PASS  PASS  PASS  
1 UND  PASS  PASS  PASS  PASS  PASS  PASS  PASS  
0 PASS  PASS  PASS  PASS  PASS  PASS  PASS  PASS  
3 4  5  6  7  8  9  10  
Taille cumulée de l'échantillon «n»  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 166  
Figure B.2.a  
Tableau décisionnel applicable pour la procédure statistique relative à des types de véhicules réceptionnés 
au plus tard le 31 décembre 2019 (dans lequel «UND» signifie «absence de décision»).
 comptage des résultats refusés «f» 10 FAIL  
9 FAIL  FAIL  
8 FAIL  FAIL  FAIL  
7 FAIL  FAIL  FAIL  FAIL  
6 FAIL  FAIL  FAIL  FAIL  FAIL  
5 FAIL  UND  UND  UND  UND  PASS  
4 UND  UND  UND  UND  UND  PASS  PASS  
3 UND  UND  UND  UND  UND  PASS  PASS  PASS  
2 UND  UND  UND  PASS  PASS  PASS  PASS  PASS  
1 UND  PASS  PASS  PASS  PASS  PASS  PASS  PASS  
0 PASS  PASS  PASS  PASS  PASS  PASS  PASS  PASS  
3 4  5  6  7  8  9  10  
Taille cumulée de l'échantillon «n»  
5.10.6. ISC pour les véhicules complétés et les véhicules à usage spécial  
Le constructeur du véhicule de base détermine les valeurs autorisées pour 
les paramètres énoncés au tableau B.3. Les valeurs de paramètre autori ­
sées pour chaque famille sont enregistrées dans la fiche de renseigne ­
ments de la réception par type au regard des émissions (voir l'appendice 3 
de l'annexe I) ainsi que dans la liste de transparence 1 de l'appendice 5 
(lignes 45 à 48). Le constructeur intervenant dans une étape ultérieure ne 
sera autorisé à utiliser les valeurs d'émissions du véhicule de base que si 
le véhicule complété reste dans les limites des valeurs de paramètre 
autorisées. Les valeurs de paramètre relatives à chaque véhicule complété 
sont enregistrées dans le certificat de conformité correspondant.  
Tableau B.3  
Valeurs de paramètre autorisées pour les véhicules multi-étapes et les 
véhicules à usage spécial permettant d'utiliser la réception par type 
au regard des émissions délivrée pour le véhicule de base.  
Valeur des paramètres:  Valeurs autorisées de - à:  
Masse finale du véhicule en ordre de marche 
(en kg)  
Surface frontale pour le véhicule final 
(en cm  2 ) 
Résistance au roulement (en kg/t)  
Surface frontale prévue pour l'entrée d'air de 
la calandre (en cm  2 ) 
Si un véhicule complété ou un véhicule à usage spécial fait l'objet d'un 
essai et que le résultat de l'essai est en deçà de la limite d'émission 
applicable, le véhicule est considéré comme ayant obtenu une décision 
d'acceptation pour la famille ISC aux fins du point 5.10.3.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 167  
Si le résultat de l'essai mené sur un véhicule complété ou sur un véhicule 
à usage spécial dépasse les limites d'émission applicables mais qu'il n'est 
pas supérieur à 1,3 fois les limites d'émission applicables, le contrôleur 
examinera si le véhicule en question respecte les valeurs figurant au 
tableau B.3. Toute non-conformité au regard de ces valeurs est notifiée 
à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type. Si le véhicule 
ne respecte pas ces valeurs, l'autorité responsable de l'octroi de la récep ­
tion par type examine les motifs de la non-conformité et prend les 
mesures appropriées à l'égard du constructeur du véhicule complété ou 
du véhicule à usage spécial afin de rétablir la conformité, y compris le 
retrait de la réception par type. Si le véhicule respecte les valeurs figurant 
au tableau B.3, il est signalé comme véhicule de référence pour la famille 
de conformité en service aux fins du point 6.1.  
Si le résultat de l'essai est supérieur à 1,3 fois les limites d'émission 
applicables, le véhicule est considéré comme ayant obtenu une décision 
de refus pour la famille ISC aux fins du point 6.1, mais pas comme ayant 
obtenu une valeur aberrante pour la famille ISC concernée. Si le véhicule 
complété ou le véhicule à usage spécial ne respecte pas les valeurs 
figurant au tableau B.3, l'autorité responsable de l'octroi de la réception 
par type en est informée. Elle examine les motifs de la non-conformité et 
prend les mesures appropriées à l'égard du constructeur du véhicule 
complété ou du véhicule à usage spécial afin de rétablir la conformité, 
y compris le retrait de la réception par type.  
6. Évaluation de la conformité  
6.1. Dans un délai de 10 jours à compter de la fin du contrôle ISC de 
l'échantillon tel que visé au point 5.10.5, l'autorité responsable de l'octroi 
de la réception par type entame une enquête approfondie auprès du 
constructeur afin de déterminer si la famille ISC (ou une partie seule ­
ment) est conforme aux règles ISC et si des mesures correctives sont 
nécessaires. Dans le cas de véhicules multi-étapes ou à usage spécial, 
l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type mène également 
une enquête approfondie lorsqu'il y a dans une même famille ISC au 
moins trois véhicules défaillants présentant le même dysfonctionnement 
ou cinq véhicules signalés, comme indiqué au point 5.10.6.  
6.2. L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type veille à ce que 
des ressources suffisantes soient disponibles pour couvrir les coûts d'éva ­
luation de la conformité. Sans préjudice de la législation nationale, ces 
coûts sont récupérés à l'aide des redevances que l'autorité responsable de 
l'octroi de la réception par type peut imposer au constructeur. Ces rede ­
vances couvriront l'ensemble des essais ou contrôles indispensables pour 
permettre une évaluation de la conformité.  
6.3. À la demande du constructeur, l'autorité responsable de l'octroi de la 
réception par type peut étendre l'examen aux véhicules en service du 
même constructeur appartenant à d'autres familles ISC et susceptibles 
d'être affectés par les mêmes défauts.  
6.4. L'enquête approfondie ne doit pas dépasser 60 jours ouvrables à compter 
du début de l'enquête ouverte par l'autorité responsable de l'octroi de la 
réception par type. Cette dernière peut procéder à des essais ISC supplé ­
mentaires afin de déterminer les raisons pour lesquelles les véhicules 
n'ont pas satisfait aux vérifications pendant les essais ISC initiaux. Les 
essais supplémentaires doivent être menés dans des conditions similaires 
à celles dans lesquelles les essais initiaux refusés ont été effectués.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 168  
À la demande de l'autorité responsable de l'octroi de la réception par 
type, le constructeur fournit des informations supplémentaires indiquant 
en particulier l'éventuelle cause à l'origine des défaillances, les parties de 
la famille susceptibles d'être concernées, les autres familles pouvant être 
affectées ou, le cas échéant, la raison pour laquelle le problème à l'ori ­
gine de la défaillance lors des essais ISC initiaux n'est pas lié à la 
conformité en service. Le constructeur doit avoir la possibilité de démon ­
trer qu'il a été satisfait aux dispositions de la conformité en service.  
6.5. Dans le délai fixé au point 6.3, l'autorité responsable de l'octroi de la 
réception par type prend une décision quant à la conformité et à la 
nécessité d'appliquer des mesures correctives pour la famille ISC 
concernée par l'enquête approfondie et notifie cette décision au construc ­
teur. 
7. Mesures correctives  
7.1. Le constructeur établit un plan de mesures correctives et le soumet à 
l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type dans un délai de 
45 jours ouvrables à compter de la notification visée au point 6.4. Cette 
période peut être prolongée d'un délai supplémentaire maximal de 
30 jours ouvrables pour autant que le constructeur puisse démontrer à 
l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type que l'examen de 
la non-conformité exige plus de temps.  
7.2. Les mesures correctives imposées par l'autorité responsable de l'octroi de 
la réception par type comprennent des essais raisonnablement conçus et 
nécessaires sur les composants et les véhicules afin de faire la preuve de 
l'efficacité et de la durabilité de ces mesures.  
7.3. Le constructeur doit attribuer au plan de mesures correctives une déno ­
mination ou un numéro d'identification unique. Le plan de mesures 
correctives inclut au minimum les éléments suivants:  
a. une description de chaque type d'émissions de véhicule faisant l'objet 
du plan de mesures correctives;  
b. une description des modifications, adaptations, réparations, correc ­
tions, ajustements ou autres changements à apporter pour mettre les 
véhicules en conformité, ainsi qu'un bref résumé des données et des 
études techniques sur lesquelles se fonde la décision du constructeur 
quant aux différentes mesures correctives à prendre;  
c. une description de la manière dont le constructeur informera les 
propriétaires de véhicules des mesures correctives envisagées;  
d. une description de l'entretien ou de l'utilisation correcte auxquels le 
constructeur subordonne, le cas échéant, le droit aux réparations à 
effectuer dans le cadre du plan de mesures correctives et une expli ­
cation des raisons qui motivent ces conditions;  
e. une description de la procédure à suivre par les propriétaires de véhi ­
cules pour obtenir la mise en conformité de leur véhicule; elle 
comprend la date à partir de laquelle les mesures correctives sont 
prises, la durée estimée des réparations en atelier et l'indication du 
lieu où elles peuvent être faites;  
f. un exemple d'informations transmises aux propriétaires de véhicules;  
g. une brève description du système que le constructeur utilise pour 
assurer un approvisionnement adéquat en composants ou systèmes 
afin de mener à bien l'action palliative, comprenant des informations 
sur la date à laquelle un approvisionnement adéquat en composants, 
logiciels ou systèmes indispensables à la mise en œuvre des mesures 
correctives sera disponible;  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 169  
h. un exemple de toutes les instructions à envoyer aux ateliers qui seront 
chargés des réparations;  
i. une description de l'incidence des mesures correctives proposées sur 
les émissions, la consommation de carburant, l'agrément de conduite 
et la sécurité de chaque type d'émissions de véhicule concerné par le 
plan de mesures correctives, accompagnée des données et d'études 
techniques de référence;  
j. si le plan de mesures correctives comprend un rappel de véhicules, 
une description de la méthode d'enregistrement des réparations doit 
être présentée à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par 
type. Si une étiquette est utilisée, un exemplaire de cette dernière doit 
également être fourni.  
Aux fins du point d), le constructeur ne peut pas imposer des conditions 
d'entretien ou d'utilisation qui ne sont pas manifestement liées à la non- 
conformité et aux mesures correctives.  
7.4. Les réparations sont effectuées de manière appropriée dans un délai 
raisonnable à compter de la remise du véhicule au constructeur pour 
réparation. Dans un délai de 15 jours ouvrables à compter de la réception 
de la proposition de plan de mesures correctives, l'autorité responsable de 
l'octroi de la réception par type approuve ce plan ou exige un nouveau 
plan conformément au point 7.5.  
7.5. Si l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type n'approuve 
pas le plan de mesures correctives, le constructeur est tenu d'élaborer un 
nouveau plan et de le soumettre à ladite autorité dans un délai de 20 jours 
ouvrables à compter de la notification de la décision prise par cette 
autorité.  
7.6. Si l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type n'approuve 
pas le second plan de mesures correctives, elle prend toutes les mesures 
appropriées, conformément à l'article 30 de la directive 2007/46/CE, pour 
rétablir la conformité, y compris au besoin le retrait de la réception par 
type.  
7.7. L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type notifie sa déci ­
sion à l'ensemble des États membres et à la Commission dans un délai de 
5 jours ouvrables.  
7.8. Les mesures correctives doivent s'appliquer à tous les véhicules de la 
famille ISC (ou d'autres familles concernées recensées par le constructeur 
conformément au point 6.2) qui sont susceptibles d'être affectés du même 
défaut. L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type décide 
de la nécessité de modifier la réception par type.  
7.9. Le constructeur est responsable de l'exécution, dans l'ensemble des États 
membres, du plan de mesures correctives approuvé et a la responsabilité 
de constituer un dossier comprenant tous les véhicules retirés du marché 
ou rappelés et réparés, avec l'indication de l'atelier qui a effectué les 
réparations.  
7.10. Le constructeur doit conserver une copie des communications échangées 
avec les clients des véhicules affectés relatives au plan de mesures 
correctives. Il conserve également un dossier de la campagne de 
rappel, comprenant le nombre total de véhicules affectés par État 
membre et le nombre total de véhicules déjà rappelés par État 
membre, ainsi qu'une explication de tout retard observé dans l'application 
des mesures correctives. Le constructeur transmet, tous les deux mois, le 
dossier de la campagne de rappel à l'autorité responsable de l'octroi de la 
réception par type, aux autorités compétentes en matière de réception de 
chaque État membre et à la Commission.  
7.11. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que le plan de 
mesures correctives approuvé soit appliqué dans un délai de deux ans à 
90 % au moins des véhicules affectés immatriculés dans leur territoire.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 170  
7.12. La réparation effectuée et/ou la modification apportée ou l'ajout de 
nouveaux équipements sont signalés dans un certificat remis au proprié ­
taire du véhicule, précisant le numéro de la campagne de mesures correc ­
tives.  
8. Rapport annuel de l'autorité responsable de l'octroi de la réception par 
type 
L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type met à disposi ­
tion gratuitement, sur un site web publiquement accessible et sans que 
l'utilisateur ne soit contraint de révéler son identité ou de s'enregistrer, un 
rapport contenant les résultats de toutes les enquêtes ISC menées à terme 
au cours de l'année précédente, au plus tard le 31 mars de chaque année. 
Si certaines enquêtes ISC de l'année précédente sont encore ouvertes à 
cette date, elles doivent être publiées dès que l'enquête est clôturée. Le 
rapport doit contenir au minimum les éléments énoncés à l'appendice 4.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 171  
Appendice 1  
Critères applicables pour la sélection des véhicules et la décision de refus des véhicules  
Sélection des véhicules aux fins des essais de conformité en service au regard des émissions  
Confidentiel  
Date:  x 
Nom de l'enquêteur:  x 
Lieu de l'essai:  x 
Pays d'immatriculation (dans l'UE uniquement):  x 
x = critères d'ex ­
clusion  X = vérifié et 
notifié  Caractéristiques du véhicule  
Numéro de plaque d'immatriculation:  x x  
Kilométrage:  
le véhicule doit afficher entre 15 000 km (ou 30 000 km 
pour les essais d'émissions par évaporation) et 100 000 km  x 
Date de première immatriculation:  
le véhicule doit être âgé de 6 mois (ou 12 mois pour les 
essais d'émissions par évaporation) à 5 ans  x 
Code VIN:  x 
Classe d'émission et caractère:  x 
Pays d'immatriculation:  
le véhicule doit être immatriculé dans l'UE  x x  
Modèle:  x 
Code du moteur:  x 
Cylindrée [l]:  x 
Puissance du moteur (kW):  x 
Type de boîte de vitesses (automatique/manuelle):  x 
Essieu moteur (FWD/AWD/RWD):  x 
Dimensions des pneumatiques (avant et arrière si diffé ­
rentes):  x 
Le véhicule est-il concerné par une campagne de rappel 
ou d'entretien? 
Dans l'affirmative: laquelle? Les réparations prévues 
par la campagne ont-elles déjà été effectuées?  
Les réparations doivent avoir été effectuées  x x  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 172  
Entretien avec le propriétaire du véhicule  
(le propriétaire ne devra répondre qu'aux questions prin ­
cipales et n'aura aucune connaissance des conséquences 
des réponses)  
Nom du propriétaire (disponible uniquement pour l'or ­
ganisme d'inspection ou le laboratoire accrédité/service 
technique)  x 
Données de contact (adresse/téléphone) (disponibles 
uniquement pour l'organisme d'inspection ou le labora ­
toire accrédité/service technique)  x 
À combien de propriétaires le véhicule a-t-il appar ­
tenu?  x 
Le compteur kilométrique a-t-il présenté un dysfonc ­
tionnement?  
Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné  x 
Le véhicule a-t-il été destiné à l'un des usages suivants?  
Voiture d'exposition?  x 
Taxi?  x 
Véhicule de livraison?  x 
Compétition / sports automobiles?  x 
Voiture de location?  x 
Le véhicule a-t-il transporté des charges lourdes au- 
delà des spécifications du constructeur?  
Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné  x 
Des réparations importantes ont-elles été apportées au 
moteur ou au véhicule?  x 
Des réparations non autorisées ont-elles été apportées 
au moteur ou au véhicule?  
Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné  x 
Le véhicule a-t-il fait l'objet d'une augmentation ou 
d'un réglage de la puissance?  
Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné  x 
Une pièce du système de post-traitement des émissions 
et/ou du système d'alimentation en carburant a-t-elle 
été remplacée? Des pièces d'origine ont-elles été utili ­
sées?  Si des pièces d'origine n'ont pas été utilisées, le 
véhicule ne peut pas être sélectionné  x x  
Une pièce du système de post-traitement des émissions 
a-t-elle été enlevée de manière permanente?  
Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné  x 
Des dispositifs non autorisés ont-ils été installés (réduc ­
teur d'urée, émulateur, etc.)?  
Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné  x ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 173  
Le véhicule a-t-il été impliqué dans un accident grave? 
Fournir une liste des dommages et des réparations 
effectuées par la suite  x 
La voiture a-t-elle été utilisée dans le passé avec un type 
de carburant non adapté (c.-à-d. de l'essence au lieu de 
gazole)? La voiture a-t-elle été utilisée avec du carbu ­
rant de qualité UE non disponible commercialement 
(marché noir ou mélange de carburant?)  
Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné  x 
Avez-vous utilisé au cours du dernier mois un déodo ­
rant, un vaporisateur pour habitacle, un nettoyant de 
freins ou toute autre source d'émissions élevées d'hy ­
drocarbures autour du véhicule?  Dans l'affirmative, le 
véhicule ne peut pas être sélectionné aux fins des essais 
d'émissions par évaporation  x 
De l'essence s'est-elle déversée à l'intérieur ou à l'exté ­
rieur du véhicule au cours des 3 derniers mois?  
Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné 
aux fins des essais d'émissions par évaporation  x 
Quelqu'un a-t-il fumé dans la voiture au cours des 12 
derniers mois?  
Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné 
aux fins des essais d'émissions par évaporation  x 
Avez-vous appliqué à la voiture une protection contre 
la corrosion, des autocollants, une protection du bas de 
caisse, ou toute autre source potentielle de composés 
volatils?  
Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné 
aux fins des essais d'émissions par évaporation  x 
La voiture a-t-elle été repeinte?  
Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné 
aux fins des essais d'émissions par évaporation  x 
Où utilisez-vous le plus souvent votre véhicule?  
% autoroute  x 
% hors agglomération  x 
% agglomération  x 
Avez-vous utilisé le véhicule dans un pays non membre 
de l'UE pendant plus de 10 % du temps de conduite?  
Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné  x —  
Dans quel pays le véhicule a-t-il été approvisionné en 
carburant lors des deux derniers ravitaillements?  
Si, au cours des deux derniers ravitaillements, le véhicule 
a été approvisionné en carburant en dehors d'un pays 
appliquant les normes de carburant de l'UE, le véhicule 
ne peut pas être sélectionné  x 
Un additif pour carburant, non approuvé par le 
constructeur, a-t-il été utilisé?  
Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné  x 
Le véhicule a-t-il été entretenu et utilisé conformément 
aux instructions du constructeur?  
Si tel n'est pas le cas, le véhicule ne peut pas être sélec ­
tionné  x ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 174  
Historique d'entretien et de réparation complet, y 
compris les retours en usine  
Si la documentation complète ne peut pas être fournie, le 
véhicule ne peut pas être sélectionné  x 
Examen et entretien du véhicule  X = critères d'exclusion / 
F = véhicule défectueux  X = vérifié et 
notifié  
1 Niveau du réservoir de carburant (plein / vide)  
Le témoin de réserve de carburant est-il allumé?  
Dans l'affirmative, réapprovisionner avant l'essai.  x 
2 Des témoins lumineux du tableau de bord 
sont-ils allumés, indiquant un problème au 
système de post-traitement du véhicule ou de 
l'échappement qui ne peut pas être résolu par 
un entretien normal? (témoin d'erreur, témoin 
d'entretien, etc.?)  
Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être 
sélectionné  x 
3 Le témoin SCR reste-t-il allumé après la mise 
en marche du moteur?  
Dans l'affirmative, il convient d'ajouter de l'Ad ­
Blue ou de procéder à la réparation avant d'uti ­
liser le véhicule pour les essais  x 
4 Inspection visuelle du système d'échappement  
Vérifier la présence de fuites entre le collecteur 
d'échappement et l'extrémité du tuyau d'échappe ­
ment. Vérifier et documenter (avec photos)  
En cas de détériorations ou de fuites, le véhicule 
est déclaré  défectueux  F 
5 Composants pertinents liés aux gaz d'échappe ­
ment  
Vérifier la présence de détériorations et docu ­
menter (avec photos) tous les composants perti ­
nents liés aux émissions  
En cas de détériorations, le véhicule est déclaré  
défectueux  F 
6 Système d'évaporation  
Pressuriser le système d'alimentation en carburant 
(du côté de la cartouche), vérifier la présence de 
fuites dans un environnement à température 
ambiante constante, procéder à un test d'odeur 
avec FID autour et à l'intérieur du véhicule.  Si 
le test olfactif avec FID échoue, le véhicule est 
déclaré  défectueux  F 
7 Échantillon de carburant  
Prélever un échantillon de carburant dans le réser ­
voir x ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 175  
8 Filtre à air et filtre à huile  
Vérifier la présence de contamination et de dété ­
riorations et remplacer les filtres en cas de dété ­
riorations ou de forte contamination ou s'il reste 
moins de 800 km avant le remplacement suivant 
recommandé  x 
9 Liquide lave-glace (uniquement pour les essais 
d'émissions par évaporation)  
Vider le réservoir de liquide lave-glace et le 
remplir d'eau chaude  x 
10 Roues (avant et arrière)  
Vérifier si les roues peuvent tourner librement ou 
si elles sont bloquées par le frein  
Si elles sont bloquées, le véhicule ne peut pas 
être sélectionné  x 
11 Pneumatiques (uniquement pour les essais 
d'émissions par évaporation)  
Enlever la roue de secours, placer des pneuma ­
tiques stabilisés si les pneumatiques ont été 
remplacés mois de 15 000 km auparavant. N'uti ­
liser que des pneumatiques d'été et toutes saisons  x 
12 Courroies d'entraînement et couvercle du 
refroidisseur  
En cas de détériorations, le véhicule est déclaré 
défectueux Documenter avec photos  F 
13 Vérification des niveaux de liquide  
Vérifier les niveaux maximum et minimum (huile 
moteur, liquide de refroidissement) / faire l'ap ­
point si en deçà du minimum  x 
14 Trappe du réservoir (uniquement pour les 
essais d'émissions par évaporation)  
Vérifier que la ligne de niveau à l'intérieur de la 
trappe est complètement exempte de résidus ou 
rincer à l'eau chaude.  x 
15 Flexibles à dépression et câblage électrique  
Vérifier l'intégrité de l'ensemble  En cas de dété ­
riorations, le véhicule est déclaré défectueux . 
Documenter avec photos  F 
16 Injecteurs / câblage  
Vérifier tous les câbles et les tuyaux de carburant.  
En cas de détériorations, le véhicule est déclaré 
défectueux. Documenter avec photos  F 
17 Câble d'allumage (essence)  
Vérifier les bougies, les câbles, etc. En cas de 
détérioration, les remplacer  x ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 176  
18 EGR et catalyseur, filtre à particules  
Vérifier tous les câbles, les fils et les capteurs  
En cas de manipulation, le véhicule ne peut pas 
être sélectionné 
En cas de détériorations, le véhicule est déclaré 
défectueux Documenter avec photos  x/F 
19 Conditions de sécurité  
Vérifier que les pneumatiques, la carrosserie du 
véhicule, l'état du système électrique et du 
système de freinage sont dans de bonnes condi ­
tions de sécurité pour les essais et sont conformes 
aux règles de circulation routière  
Si tel n'est pas le cas, le véhicule ne peut pas être 
sélectionné  x 
20 Semi-remorque  
Au besoin, les câbles électriques nécessaires au 
raccordement de la semi-remorque sont-ils 
présents?  x 
21 Modifications aérodynamiques  
Vérifier qu'il n'existe aucun élément de modifica ­
tion aérodynamique provenant du marché des 
pièces de rechange qui ne puisse être enlevé 
avant l'exécution des essais (coffres de toit, 
barres de chargement, ailerons, etc.) et qu'aucun 
composant aérodynamique standard n'est absent 
(déflecteurs avant, diffuseurs, séparateurs, etc.).  
Si tel est le cas, le véhicule ne peut pas être 
sélectionné Documenter avec photos  x 
22 Vérifier s'il y a moins de 800 km avant le 
prochain entretien programmé. Dans l'affir ­
mative, effectuer l'entretien du véhicule.  x 
23 Toutes les vérifications nécessitant des 
connexions OBD à effectuer avant et/ou 
après la fin des essais  
24 Numéro de pièce, numéro d'étalonnage et 
totaux de contrôle pour le module de 
commande du groupe motopropulseur  x 
25 Diagnostic OBD (avant ou après les essais 
d'émissions)  
Lire les codes de diagnostic d'anomalie et 
imprimer un journal des erreurs  x 
26 Demande d'informations sur le véhicule dans 
le «mode service 09» du système OBD (avant 
ou après les essais d'émissions)  
Lire le mode service 09. Enregistrer les informa ­
tions  x 
27 Mode 07 du système OBD (avant ou après les 
essais d'émissions)  
Lire le mode service 07. Enregistrer les informa ­
tions  
Remarques concernant: les réparations / le remplacement de composants / les numéros de pièces  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 177  
Appendice 2  
Règles relatives à l'exécution des essais du type 4 pendant la vérification de 
la conformité en service  
Les essais du type 4 aux fins de la conformité en service sont effectués confor ­
mément à l'annexe VI [ou, le cas échéant, à l'annexe VI du règlement (CE) 
n o 692/2008], avec les exceptions suivantes:  
— les véhicules soumis à des essais du type 4 doivent être âgés au minimum de 
12 mois;  
— la cartouche doit être considérée comme vieillie de manière à ce que la 
procédure de vieillissement au banc ne doive pas être suivie;  
— la cartouche doit être chargée en dehors du véhicule, conformément à la 
procédure décrite à cet effet à l'annexe VI et doit être retirée et montée sur 
le véhicule conformément aux instructions de réparations du constructeur. Un 
test d'odeur avec FID (affichant des résultats inférieurs à 100 ppm à 20 °C) 
doit être effectué aussi près que possible de la cartouche avant et après la 
charge afin de confirmer le montage correct de cette dernière;  
— le réservoir doit être considéré comme vieilli de manière à ce qu'aucun 
facteur de perméabilité ne doive être ajouté dans le calcul du résultat de 
l'essai du type 4.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 178  
Appendice 3  
Rapport ISC détaillé  
Les informations suivantes doivent figurer dans le rapport ISC détaillé:  
1. le nom et l'adresse du constructeur;  
2. le nom, l'adresse, les numéros de téléphone et de télécopieur ainsi que 
l'adresse électronique du laboratoire d'essai responsable;  
3. le nom du ou des modèles de véhicules inclus dans le plan d'essais;  
4. le cas échéant, la liste des types de véhicule visés par les informations du 
constructeur, c'est-à-dire, pour les émissions à l'échappement, la famille de 
véhicules en service;  
5. les numéros de réception par type des véhicules qui appartiennent à la 
famille de véhicules en service, y compris le cas échéant, les numéros de 
toutes les extensions et les corrections locales et/ou les rappels de véhicules 
en circulation (retours à l'usine);  
6. les détails des extensions et des corrections locales ou des rappels pour les 
véhicules visés par les informations du constructeur (si l'autorité compétente 
en matière de réception en fait la demande);  
7. la période au cours de laquelle les informations ont été recueillies;  
8. la période de fabrication des véhicules visée (par exemple, véhicules fabri ­
qués au cours de l'année civile 2017);  
9. la procédure de vérification ISC, comprenant:  
i) la méthode de sélection du véhicule;  
ii) les critères de sélection et de refus (ainsi que les réponses au tableau de 
l'appendice 1, photos incluses);  
iii) les types et procédures d'essai utilisés pour le programme;  
iv) les critères d'acceptation/de refus pour la famille concernée;  
v) la ou les zones géographiques dans lesquelles le constructeur a recueilli 
les informations;  
vi) la taille des échantillons et le plan d'échantillonnage utilisé.  
10. les résultats de la procédure ISC, y compris:  
i) l'identification des véhicules inclus dans le programme (qu'ils aient été 
ou non soumis aux essais). L'identification doit comprendre le tableau 
figurant à l'appendice 1;  
ii) pour les émissions à l'échappement, les données relatives aux essais:  
— les spécifications du carburant utilisé pour l'essai (par exemple, 
carburant de référence ou carburant du marché);  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 179  
— les conditions de l'essai (température, humidité, masse inertielle du 
dynamomètre);  
— les réglages du dynamomètre (par exemple, la résistance à l'avance ­
ment sur route, le régime de fonctionnement);  
— les résultats de l'essai et le calcul des essais acceptés/refusés;  
iii) pour les émissions par évaporation, les données relatives aux essais:  
— spécifications du carburant utilisé pour l'essai (par exemple, carburant 
de référence ou carburant du marché);  
— les conditions de l'essai (température, humidité, masse inertielle du 
dynamomètre);  
— les réglages du dynamomètre (par exemple, la résistance à l'avance ­
ment sur route, le régime de fonctionnement);  
— les résultats de l'essai et le calcul des essais acceptés/refusés.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 180  
Appendice 4  
Format du rapport ISC annuel rédigé par l'autorité responsable de l'octroi 
de la réception par type  
INTITULÉ  
A. Bref aperçu et conclusions principales  
B. Activités ISC menées par le constructeur au cours de l'année précédente:  
1) collecte des informations par le constructeur;  
2) contrôles ISC (comprenant la planification et la sélection des familles 
soumises aux essais, ainsi que les résultats finaux des essais).  
C. Activités ISC menées par les laboratoires accrédités ou les services techniques 
au cours de l'année précédente:  
3) collecte des informations et évaluation des risques;  
4) contrôles ISC (comprenant la planification et la sélection des familles 
soumises aux essais, ainsi que les résultats finaux des essais).  
D. Activités ISC menées par l'autorité responsable de l'octroi de la réception par 
type:  
5) collecte des informations et évaluation des risques;  
6) contrôles ISC (comprenant la planification et la sélection des familles 
soumises aux essais, ainsi que les résultats finaux des essais);  
7) enquêtes approfondies;  
8) mesures correctives.  
E. Évaluation de la diminution annuelle escomptée des émissions résultant des 
mesures correctives ISC  
F. Enseignements tirés (y compris en matière de performance des instruments 
utilisés)  
G. Rapport concernant d'autres essais non valides  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 181  
Appendice 5  
Transparence  
Tableau 1  
Liste de transparence 1  
ID Information d'entrée  Type de 
données  Unité  Description  
1 Numéro de réception par type 
selon règlement 2017/1151  Texte  —  Tel que défini à l'annexe I/appendice 4  
2 Identifiant de la famille d'in ­
terpolation  Texte  —  Tel que défini à l'annexe XXI, point 5.6, 
dans les prescriptions générales  
3 Identifiant de la famille PEMS  Texte  —  Tel que défini à l'annexe IIIA, point 5.2  
4 Identifiant de la famille Ki  Texte  —  Tel que défini à l'annexe XXI, point 5.9  
5 Identifiant de la famille ATCT  Texte  —  Tel que défini à l'annexe XXI, sous-annexe 
6a 
6 Identifiant de la famille 
d'émissions par évaporation  Texte  —  Tel que défini à l'annexe VI  
7 Identifiant de la famille de 
résistance à l'avancement du 
véhicule H  Texte  —  Tel que défini à l'annexe XXI, point 5.7  
7a Identifiant de la famille de 
résistance à l'avancement du 
véhicule L (le cas échéant)  Texte  —  Tel que défini à l'annexe XXI, point 5.7  
8 Masse d'essai du véhicule H  Nombre  kg  Masse d'essai WLTP telle que définie au 
point 3.2.25 de l'annexe XXI  
8a Masse d'essai du véhicule L (le 
cas échéant)  Nombre  kg  Masse d'essai WLTP telle que définie au 
point 3.2.25 de l'annexe XXI  
9 F0 du véhicule H  Nombre  N  Coefficient de résistance à l'avancement sur 
route tel que défini à l'annexe XXI, sous- 
annexe 4  
9a F0 du véhicule L (le cas 
échéant)  Nombre  N  Coefficient de résistance à l'avancement sur 
route tel que défini à l'annexe XXI, sous- 
annexe 4  
10 F1 du véhicule H  Nombre  N/km/h  Coefficient de résistance à l'avancement sur 
route tel que défini à l'annexe XXI, sous- 
annexe 4  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 182  
ID Information d'entrée  Type de 
données  Unité  Description  
10a F1 du véhicule L (le cas 
échéant)  Nombre  N/km/h  Coefficient de résistance à l'avancement sur 
route tel que défini à l'annexe XXI, sous- 
annexe 4  
11 F2 du véhicule H  Nombre  N/(km/h)^2  Coefficient de résistance à l'avancement sur 
route tel que défini à l'annexe XXI, sous- 
annexe 4  
11a F2 du véhicule L (le cas 
échéant)  Nombre  N/(km/h)^2  Coefficient de résistance à l'avancement sur 
route tel que défini à l'annexe XXI, sous- 
annexe 4  
12a Émissions massiques de CO  2 
pour les véhicules ICE et NRE 
du véhicule H  Nombres  g/km  Émissions de CO  2 WLTP (basses, 
moyennes, hautes, extra-hautes, combi ­
nées) telles que calculées à: 
— l'étape 9, tableau A7/1 de la sous- 
annexe 7, annexe XXI pour les véhi ­
cules ICE, ou 
— l'étape 8, tableau A8/5 de la sous- 
annexe 8, annexe XXI pour les véhi ­
cules NRE  
12aa  Émissions massiques de CO  2 
pour les véhicules ICE et NRE 
du véhicule L (le cas échéant)  Nombres  g/km  Émissions de CO  2 WLTP (basses, 
moyennes, hautes, extra-hautes, combi ­
nées) telles que calculées à: 
— l'étape 9, tableau A7/1 de la sous- 
annexe 7, annexe XXI pour les véhi ­
cules ICE, ou 
— l'étape 8, tableau A8/5 de la sous- 
annexe 8, annexe XXI pour les véhi ­
cules NRE  
12b Émissions massiques de CO  2 
pour les véhicules ICE et NRE 
du véhicule H  Nombres  g/km  Émissions de CO  2 WLTP en mode main ­
tien de la charge (basses, moyennes, 
hautes, extra-hautes, combinées) telles que 
calculées à l'étape 8, tableau A8/5 de la 
sous-annexe 8, annexe XXI 
Émissions de CO  2 WLTP en mode épuise ­
ment de la charge (basses, moyennes, 
hautes, extra-hautes, combinées) telles que 
calculées à l'étape 10, tableau A8/8 de la 
sous-annexe 8, annexe XXI  
12ba  Émissions massiques de CO  2 
pour les véhicules RE du 
véhicule L (le cas échéant)  Nombres  g/km  Émissions de CO  2 WLTP en mode main ­
tien de la charge (basses, moyennes, 
hautes, extra-hautes, combinées) telles que 
calculées à l'étape 8, tableau A8/5 de la 
sous-annexe 8, annexe XXI 
Émissions de CO  2 WLTP en mode épuise ­
ment de la charge (basses, moyennes, 
hautes, extra-hautes, combinées) telles que 
calculées à l'étape 10, tableau A8/8 de la 
sous-annexe 8, annexe XXI  
13 Roues motrices du véhicule au 
sein de la famille  Texte  avant, arrière, 
4x4 Annexe I, appendice 4, addendum 1.7  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 183  
ID Information d'entrée  Type de 
données  Unité  Description  
14 Configuration du banc à 
rouleaux pendant l'essai de 
réception par type  Texte  un ou deux 
essieux  Telle que définie à l'annexe XXI, sous- 
annexe 6, points 2.4.2.4 et 2.4.2.5  
15 Vitesse maximale déclarée du 
véhicule H  Nombre  km/h  Vitesse maximale du véhicule telle que 
définie au point 3.7.2 de l'annexe XXI  
15a Vitesse maximale déclarée du 
véhicule L (le cas échéant)  Nombre  km/h  Vitesse maximale du véhicule telle que 
définie au point 3.7.2 de l'annexe XXI  
16 Puissance nette maximale à un 
régime de  Nombre  … kW/… min  Telle que définie à l'annexe XXI, sous- 
annexe 2  
17 Masse en ordre de marche du 
véhicule H  Nombre  kg  Masse en ordre de marche telle que définie 
au point 3.2.5 de l'annexe XXI  
17a Masse en ordre de marche du 
véhicule L (le cas échéant)  Nombre  kg  Masse en ordre de marche telle que définie 
au point 3.2.5 de l'annexe XXI  
18 Mode(s) sélectionnable(s) par 
le conducteur utilisé(s) pendant 
les essais de réception par type 
(ICE purs) ou pour l'essai avec 
maintien de la charge (VHE- 
NRE, VHE-RE, VHPC-NRE)  Différents 
formats 
possibles 
(texte, 
images, etc.)  — En cas de modes sélectionnables par le 
conducteur non prédominants, le texte 
doit décrire tous les modes utilisés 
pendant les essais  
19 Mode(s) sélectionnable(s) par 
le conducteur utilisé(s) pendant 
les essais de réception par type 
pour l'essai avec épuisement de 
la charge (VHE-RE)  Différents 
formats 
possibles 
(texte, 
images, etc.)  — En cas de modes sélectionnables par le 
conducteur non prédominants, le texte 
doit décrire tous les modes utilisés 
pendant les essais  
20 Régime de ralenti  Nombre  tr/min  Tel que défini à l'annexe XXI, sous-annexe 
2 
21 Nombre de rapports  Nombre  —  Tel que défini à l'annexe XXI, sous-annexe 
2 
22 Rapports de démultiplication  Valeurs de 
tableau  — Rapports de boîte; rapport(s) de transmis ­
sion finale; démultiplication totale  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 184  
ID Information d'entrée  Type de 
données  Unité  Description  
23 Dimensions des pneumatiques 
du véhicule d'essai, avant/ 
arrière  Lettres/ 
nombre  — Utilisées lors de l'essai de réception par 
type 
24 Courbe de puissance à pleine 
charge pour les véhicules ICE  Valeurs de 
tableau  tr/min vs kW  La courbe de puissance à pleine charge sur 
la plage de régime moteur allant de n  idle à 
n rated ou n  max , ou n  dv (n gvmax  ) × v  max , la 
valeur la plus élevée étant retenue  
25 Marge de sécurité supplémen ­
taire Vecteur  %  Telle que définie à l'annexe XXI, sous- 
annexe 2  
26 n_min_drive spécifique  Nombre 
Tableau (de 
l'arrêt à 1, 
de 2 à 3, …)  tr/min  Tel que défini à l'annexe XXI, sous-annexe 
2 
27 Somme de contrôle du cycle 
pour les véhicules L et H  Nombre  —  Différente pour les véhicules L et H. 
Permet de vérifier si la version correcte 
du cycle a été utilisée. À introduire unique ­
ment dans le cas d'un cycle différent de la 
classe 3b  
28 Changement de rapports, 
rapport moyen pour le véhicule 
H Nombre  —  Afin de valider différents calculs au niveau 
des changements de rapport  
29 FCF (facteur de correction pour 
la famille) ATCT  Nombre  —  Tel que défini à l'annexe XXI, sous-annexe 
6a, point 3.8.1. Une seule valeur par carbu ­
rant dans le cas de véhicules multicarbu ­
rant 
30a Facteur(s) Ki additif(s)  Valeurs de 
tableau  — Tableau définissant la valeur pour chaque 
polluant et pour le CO  2 (g/km, mg/km, 
…). Vide si des facteurs multiplicatifs Ki 
sont fournis  
30b Facteur(s) Ki multiplicatif(s)  Valeurs de 
tableau  — Tableau définissant la valeur pour chaque 
polluant et pour le CO  2 . Vide si des 
facteurs additifs Ki sont fournis  
31a Facteurs de détérioration (DF) 
additifs  Valeurs de 
tableau  — Tableau définissant la valeur pour chaque 
polluant (g/km, mg/km, …). Vide si des 
facteurs DF multiplicatifs sont fournis  
31b Facteurs de détérioration (DF) 
multiplicatifs  Valeurs de 
tableau  — Tableau définissant la valeur pour chaque 
polluant. Vide si des facteurs DF additifs 
sont fournis  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 185  
ID Information d'entrée  Type de 
données  Unité  Description  
32 Tension de la batterie pour tous 
les SRSEE  Nombres  V  Telle que définie à l'annexe XXI, sous- 
annexe 6, appendice 2, pour la correction 
RCB dans le cas d'ICE, et dans l'annexe 
XXI, sous-annexe 8, appendice 2, pour les 
VHE, les VEP et les VHPC (DIN EN 
60050-482)  
33 Coefficient de correction K  Nombre  (g/km)/ 
(Wh/km)  Pour les VHE-NRE et VHE-RE, correction 
des émissions de CO  2 en mode maintien de 
la charge, telle que définie à l'annexe XXI, 
sous-annexe 8, spécifique par phase ou 
combinée  
34a Consommation d'énergie élec ­
trique du véhicule H  Nombre  Wh/km  Pour les VHE-RE, il s'agit de la consom ­
mation EC  AC , weighted  (combinée) et, pour 
les VEP, la consommation électrique 
(combinée) telle que définie à l'annexe 
XXI, sous-annexe 8  
34b Consommation d'énergie élec ­
trique du véhicule L (le cas 
échéant)  Nombre  Wh/km  Pour les VHE-RE, il s'agit de la consom ­
mation EC  AC , weighted  (combinée) et, pour 
les VEP, la consommation électrique 
(combinée) telle que définie à l'annexe 
XXI, sous-annexe 8  
35a Autonomie électrique du véhi ­
cule H  Nombre  km  Pour les VHE-RE, il s'agit de l'EAER 
(combinée) et, pour les VEP, l'autonomie 
en mode électrique pur (combinée) telle 
que définie à l'annexe XXI, sous-annexe 8  
35b Autonomie électrique du véhi ­
cule L (le cas échéant)  Nombre  km  Pour les VHE-RE, il s'agit de l'EAER 
(combinée) et, pour les VEP, l'autonomie 
en mode électrique pur (combinée) telle 
que définie à l'annexe XXI, sous-annexe 8  
36a Autonomie en mode électrique 
en ville du véhicule H  Nombre  km  Pour les VHE-RE, il s'agit de l'EAER  city 
et, pour les VEP, l'autonomie en mode 
électrique pur (en ville) telle que définie 
à l'annexe XXI, sous-annexe 8  
36b Autonomie en mode électrique 
en ville du véhicule L (le cas 
échéant)  Nombre  km  Pour les VHE-RE, il s'agit de l'EAER  city 
et, pour les VEP, l'autonomie en mode 
électrique pur (en ville) telle que définie 
à l'annexe XXI, sous-annexe 8  
37a Classe du cycle de conduite 
pour le véhicule H  Texte  —  Pour connaître le cycle (classe 1/2/3a/3b) 
qui a été utilisé pour calculer la demande 
d'énergie sur le cycle pour un véhicule 
donné  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 186  
ID Information d'entrée  Type de 
données  Unité  Description  
37b Classe du cycle de conduite 
pour le véhicule L (le cas 
échéant)  Texte  —  Pour connaître le cycle (classe 1/2/3a/3b) 
qui a été utilisé pour calculer la demande 
d'énergie sur le cycle pour un véhicule 
donné  
38a Facteur de réajustement f_dsc 
du véhicule H  Nombre  —  Pour déterminer si un réajustement est 
nécessaire et si un facteur de réajustement 
a été utilisé pour calculer la demande 
d'énergie sur le cycle pour un véhicule 
donné  
38b Facteur de réajustement f_dsc 
du véhicule L (le cas échéant)  Nombre  —  Pour déterminer si un réajustement est 
nécessaire et si un facteur de réajustement 
a été utilisé pour calculer la demande 
d'énergie sur le cycle pour un véhicule 
donné  
39a Vitesse limitée du véhicule H  Oui/Non  km/h  Pour déterminer si une procédure de 
vitesse limitée est nécessaire et si elle a 
été utilisée pour calculer la demande 
d'énergie sur le cycle pour un véhicule 
donné  
39b Vitesse limitée du véhicule L 
(le cas échéant)  Oui/Non  km/h  Pour déterminer si une procédure de 
vitesse limitée est nécessaire et si elle a 
été utilisée pour calculer la demande 
d'énergie sur le cycle pour un véhicule 
donné  
40a Masse maximale en charge 
techniquement admissible du 
véhicule H  Nombre  kg  
40b Masse maximale en charge 
techniquement admissible du 
véhicule L (le cas échéant)  Nombre  kg  
41 Injection directe  Oui/Non  —  
42 Reconnaissance d'un épisode 
de régénération  Texte  —  Description par le constructeur du véhicule 
indiquant comment reconnaître qu'une 
régénération s'est produite pendant un essai  
43 Exécution d'une séquence de 
régénération  Texte  —  Description de la procédure d'exécution 
d'une séquence de régénération  
44 Répartition du poids  Vecteur  —  Pourcentage du poids du véhicule appliqué 
à chaque essieu  
Dans le cas de véhicules multi-étapes ou à usage spécial  
45 Masse autorisée pour le véhi ­
cule final en ordre de marche  kg De - à  
46 Surface frontale autorisée pour 
le véhicule final  cm 2 De - à  
47 Résistance au roulement auto ­
risée  kg/t De – à  
48 Surface frontale autorisée 
prévue pour l'entrée d'air de la 
calandre  cm 2 De - à  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 187  
Tableau 2  
Liste de transparence 2  
La liste de transparence 2 est constituée de deux ensembles de données caracté ­
risés par les champs figurant au tableau 3 et au tableau 4.  
Tableau 3  
Ensemble de données 1 de la liste de transparence 2  
Champ  Type de données  Description  
ID1 Nombre  Identifiant de ligne unique de l'ensemble de données 1 de la 
liste de transparence 2  
TVV  Texte  Identifiant unique du type/variante/version du véhicule (champ 
clé dans l'ensemble de données 1)  
ID IF  Texte  Identifiant de la famille d'interpolation  
ID RL  Texte  Identifiant de la famille de résistance à l'avancement sur route  
Marque  Texte  Dénomination commerciale du constructeur  
Dénomination commerciale  Texte  Appellation commerciale du TVV  
Catégorie  Texte  Catégorie de véhicule  
Carrosserie  Texte  Type de carrosserie  
Tableau 4  
Ensemble de données 2 de la liste de transparence 2  
Champ  Type de données  Description  
ID2 Nombre  Identifiant de ligne unique de l'ensemble de données 2 de la 
liste de transparence 2  
ID IF  Texte  Identifiant unique de la famille d'interpolation (champ clé dans 
l'ensemble de données 2)  
Numéro WVTA  Texte  Identifiant de la réception par type du véhicule complet  
Numéro RT émissions  Texte  Identifiant de la réception par type au regard des émissions  
ID PEMS  Texte  Identifiant de la famille PEMS  
ID EF  Texte  Identifiant de la famille d'émissions par évaporation  
ID ATCT  Texte  Identifiant de la famille ATCT  
ID Ki  Texte  Identifiant de la famille Ki  
ID durabilité  Texte  Identifiant de la famille de durabilité  
Carburant  Texte  Type de carburant du véhicule  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 188  
Champ  Type de données  Description  
Double carburant  Oui/Non  Si le véhicule peut utiliser plus d'un carburant  
Cylindrée  Nombre  Cylindrée du moteur en cm  3 
Puissance nominale du 
moteur  Nombre  Puissance nominale du moteur (kW à min  – 1 ) 
Type de transmission  Texte  Type de transmission du véhicule  
Essieux moteurs  Texte  Nombre et position des essieux moteurs  
Machine électrique  Texte  Nombre et type de machine(s) électrique(s)  
Puissance nette maximale  Nombre  Puissance nette maximale de la machine électrique  
Catégorie VHE  Texte  Catégorie du véhicule hybride électrique  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 189  
ANNEXE III  
Réservé  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 190  
ANNEXE IIIA  
VÉRIFICATION DES ÉMISSIONS EN CONDITIONS DE CONDUITE 
RÉELLES  
1. INTRODUCTION, DÉFINITIONS ET ABRÉVIATIONS  
1.1. Introduction  
La présente annexe décrit la procédure pour vérifier les performances 
des véhicules particuliers et utilitaires légers en ce qui concerne leurs 
émissions en conditions de conduite réelles (RDE).  
1.2. Définitions  
1.2.1. Par «exactitude», on entend l’écart entre une valeur mesurée ou 
calculée et une valeur de référence traçable.  
1.2.2. Par «analyseur», on entend tout dispositif de mesure qui ne fait pas 
partie du véhicule mais est installé pour déterminer la concentration 
ou la quantité de gaz ou de particules polluants.  
1.2.3. Par « ordonnée à l’origine » d’une régression linéaire ( a 0 ), on entend:  
a 0 ¼ y Ä ða 1 Ü xÞ 
où: 
a 1 est la pente de la droite de régression  
x est la valeur moyenne du paramètre de référence  
y est la valeur moyenne du paramètre à vérifier  
1.2.4. Par « étalonnage », on entend le processus de réglage de la réponse 
d’un analyseur, d’un instrument de mesure de débit, d’un capteur ou 
d’un signal de telle sorte que la valeur de sortie corresponde à un ou 
plusieurs signaux de référence.  
1.2.5. Par « coefficient de détermination » (r 2 ), on entend:  
r 2 ¼ 1 Ä P n 
i¼1 ½y i Ä a 0 Ä ða 1 Ü x i Þâ 2 
P n 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 
où: 
a 0 est l’ordonnée à l’origine de la droite de régression linéaire  
a 1 est la pente de la droite de régression linéaire  
x i est la valeur de référence mesurée  
y i est la valeur mesurée du paramètre à vérifier  
y est la valeur moyenne du paramètre à vérifier  
n est le nombre de valeurs  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 191  
1.2.6. Par « coefficient de corrélation croisée » (r), on entend:  
r ¼ P nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞÜðy i Ä yÞ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  P nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 q 
Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  P nÄ1 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 q 
où: 
x i est la valeur de référence mesurée  
y i est la valeur mesurée du paramètre à vérifier  
x est la valeur de référence moyenne  
y est la valeur moyenne du paramètre à vérifier  
n est le nombre de valeurs  
1.2.7. Par « temps de retard », on entend l’intervalle de temps entre la 
commutation du débit de gaz ( t 0 ) et le moment où la réponse 
atteint 10 pour cent ( t 10 ) de la valeur de lecture finale.  
1.2.8. Par « signaux ou données de l’unité de commande du moteur (ECU) », 
on entend toute information ou tout signal du véhicule enregistré à 
partir du réseau du véhicule en utilisant les protocoles spécifiés au 
point 3.4.5 de l’appendice 1.  
1.2.9. Par « unité de commande du moteur », on entend l’unité électronique 
qui commande différents actuateurs pour assurer la performance opti ­
male du groupe motopropulseur.  
1.2.10. Par « émissions » ou encore « composants », «composants polluants » ou 
«émissions de polluants », on entend les constituants gazeux ou parti ­
culaires réglementés des gaz d’échappement.  
1.2.11. Par « gaz d’échappement », on entend l’ensemble des composants 
gazeux et particulaires émis à la sortie ou au tuyau d’échappement 
en conséquence de la combustion du carburant dans le moteur à 
combustion interne du véhicule.  
▼M1 
1.2.12. Par « émissions d’échappement », on entend les émissions à l’échappe ­
ment de composés gazeux, solides et liquides.  
▼B 
1.2.13. Par « pleine échelle », on entend la plage complète d’un analyseur, 
d’un instrument de mesure de débit ou d’un capteur, comme spécifié 
par le fabricant de l’équipement. Si une sous-plage de l’analyseur, de 
l’instrument de mesure de débit ou du capteur est utilisée pour les 
mesures, la pleine échelle doit être comprise comme la valeur de 
lecture maximale.  
1.2.14. Par « facteur de réponse aux hydrocarbures » d’une espèce d’hydro ­
carbures particulière, on entend le ratio entre la valeur de lecture d’un 
analyseur FID et la concentration de l’espèce d’hydrocarbures en 
question dans la bouteille de gaz de référence, exprimée en ppmC  1 . 
1.2.15. Par « gros entretien », on entend l’ajustage, la réparation ou le rempla ­
cement d’un analyseur, d’un instrument de mesure de débit ou d’un 
capteur qui pourrait affecter l’exactitude des mesures.  
▼M3 
1.2.16. Par « bruit », on entend deux fois la moyenne quadratique de dix 
écarts-types, chacun étant calculé à partir des réponses au réglage 
du zéro mesurées à une fréquence constante multiple de 1,0 Hz au 
cours d'une période de 30 secondes.  
▼B 
1.2.17. Par « hydrocarbures non méthaniques » (NMHC), on entend les hydro ­
carbures totaux (THC) à l’exclusion du méthane (CH  4 ). ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 192  
1.2.18. Par « émissions en nombre de particules » (PN), on entend le nombre 
total de particules solides émises par l’échappement du véhicule, 
quantifiées selon les méthodes de dilution, d’échantillonnage et de 
mesure définies à l’annexe XXI.  
▼B 
1.2.19. Par « fidélité », on entend 2,5 fois l’écart-type de 10 réponses répéti ­
tives à une valeur standard traçable donnée.  
1.2.20. Par « valeur de lecture », on entend la valeur numérique affichée par 
un analyseur, un instrument de mesure de débit, un capteur ou tout 
autre appareil de mesure utilisé dans le contexte de la mesure des 
émissions d’un véhicule.  
1.2.21. Par « temps de réponse » (t 90 ), on entend la somme du temps de retard 
et du temps de montée.  
1.2.22. Par « temps de montée », on entend l’intervalle de temps entre les 
réponses à 10 et 90 pour cent ( t 90 - t 10 ) de la valeur de lecture finale.  
1.2.23. Par « moyenne quadratique » (x rms ), on entend la racine carrée de la 
moyenne arithmétique des carrés des valeurs, définie comme:  
x rms ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n ðx 2 
1 þ x 2 
2 þ … þ x 2 
n Þ r 
où: 
x est la valeur mesurée ou calculée  
n est le nombre de valeurs  
1.2.24. Par « capteur », on entend tout appareil de mesure qui ne fait pas partie 
du véhicule lui-même mais qui est installé pour déterminer des para ­
mètres autres que la concentration de gaz ou particules polluants et le 
débit massique de gaz d’échappement.  
▼M1 
1.2.25. Par « réglage de l’étendue », on entend le réglage d’un instrument de 
telle sorte qu’il donne une réponse appropriée à une norme d’étalon ­
nage qui représente entre 75 % et 100 % de la valeur maximale de la 
plage de mesure de l’instrument ou de la plage d’utilisation prévue.  
▼B 
1.2.26. Par « réponse au réglage de l’étendue », on entend la réponse moyenne 
à un signal de réglage de l’étendue sur un intervalle de temps d’au 
moins 30 secondes.  
1.2.27. Par « dérive de la réponse au réglage de l’étendue », on entend la 
différence entre la réponse moyenne à un signal de réglage de 
l’étendue et le signal réel de réglage de l’étendue qui est mesurée à 
une période de temps définie après que l’étendue d’un analyseur, d’un 
instrument de mesure de débit ou d’un capteur a été réglée de façon 
exacte.  
1.2.28. Par « pente » d’une régression linéaire ( a 1 ), on entend:  
a 1 ¼ P n 
i¼1 ðy i Ä yÞ Ü ðx i Ä xÞ P n 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 
où: 
x est la valeur moyenne du paramètre de référence  
y est la valeur moyenne du paramètre à vérifier  
x i est la valeur réelle du paramètre de référence  ▼M1
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 193  
y i est la valeur réelle du paramètre à vérifier  
n est le nombre de valeurs  
1.2.29. Par « erreur-type d’estimation » (SEE), on entend:  
SEE ¼ 1 
x max Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ P n 
i¼1 ðy i Ä ýÞ 2 
ðn Ä 2Þ s 
où: 
ý est la valeur estimée du paramètre à vérifier  
y i est la valeur réelle du paramètre à vérifier  
x max est la valeur réelle maximale du paramètre de référence  
n est le nombre de valeurs  
1.2.30. Par « hydrocarbures totaux » (THC), on entend la somme de tous les 
composés volatils mesurables par un détecteur à ionisation de flamme 
(FID).  
1.2.31. Par « traçable », on entend la capacité de relier une mesure ou une 
valeur de lecture, par l’intermédiaire d’une chaîne ininterrompue de 
comparaisons, à une référence connue et communément acceptée.  
1.2.32. Par « temps de transformation », on entend l’intervalle de temps entre 
un changement de concentration ou de débit ( t 0 ) au point de référence 
et une réponse du système de 50 pour cent de la valeur de lecture 
finale ( t 50 ). 
1.2.33. Par « type d’analyseur », on entend un groupe d’analyseurs produits 
par le même fabricant qui appliquent un principe identique pour 
déterminer la concentration d’un composant gazeux spécifique ou le 
nombre de particules.  
1.2.34. Par « type de débitmètre massique des gaz d’échappement », on entend 
un groupe de débitmètres massiques des gaz d’échappement produits 
par le même fabricant qui partagent un diamètre interne de tube 
similaire et fonctionnent selon un principe identique pour déterminer 
le débit massique des gaz d’échappement.  
1.2.35. Par « validation », on entend le processus d’évaluation de l’installation 
et du fonctionnement corrects d’un système portable de mesure des 
émissions ainsi que du caractère correct des mesures du débit 
massique des gaz d’échappement, obtenues à partir d’un ou de 
plusieurs débitmètres massiques des gaz d’échappement non traçables 
ou calculées à partir de capteurs ou de signaux de l’ECU.  
1.2.36. Par « vérification », on entend le processus consistant à évaluer si la 
valeur de sortie mesurée ou calculée d’un analyseur, d’un instrument 
de mesure de débit, d’un capteur ou d’un signal concorde avec un 
signal de référence dans les limites d’un ou plusieurs seuils d’accep ­
tation prédéterminés.  
1.2.37. Par « réglage du zéro », on entend l’étalonnage d’un analyseur, d’un 
instrument de mesure de débit ou d’un capteur de telle sorte qu’il 
donne une réponse exacte à un signal de réglage du zéro.  
1.2.38. Par « réponse au réglage du zéro », on entend la réponse moyenne à 
un signal de réglage du zéro sur un intervalle de temps d’au moins 30 
secondes.  
1.2.39. Par « dérive de la réponse au réglage du zéro », on entend la diffé ­
rence entre la réponse moyenne à un signal de réglage du zéro et le 
signal réel de réglage du zéro qui est mesurée sur une période de 
temps définie après que le réglage du zéro d’un analyseur, d’un 
instrument de mesure de débit ou d’un capteur a été effectué de 
façon exacte.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 194  
1.2.40. Par « véhicule hybride électrique rechargeable de l’extérieur » (VHE- 
RE), on entend un véhicule hybride électrique pouvant être chargé à 
partir d’une source externe.  
1.2.41. Par « véhicule hybride électrique non rechargeable de l’extérieur » 
(VHE-NRE), on entend un véhicule équipé d’au moins deux conver ­
tisseurs d’énergie différents et d’au moins deux systèmes de stockage 
d’énergie différents destinés à sa propulsion, et qui ne peut être chargé 
à partir d’une source externe.  
▼B 
1.3. Abréviations  
Les abréviations s’appliquent de façon générique aux formes du 
singulier et du pluriel des termes abrégés.  
CH  4 — Méthane  
CLD — Détecteur à chimiluminescence ( Chemi­
Luminescence Detector ) 
CO — Monoxyde de carbone  
CO  2 — Dioxyde de carbone  
CVS — Échantillonneur à volume constant 
(Constant Volume Sampler ) 
DCT — Boîte de vitesses à double embrayage 
(Dual Clutch Transmission ) 
ECU — Unité de commande du moteur ( Engine 
Control Limit ) 
EFM — Débitmètre massique des gaz d’échappe ­
ment ( Exhaust mass Flow Meter ) 
FID — Détecteur à ionisation de flamme ( Flame 
Ionisation Detector ) 
FS — Pleine échelle ( full scale ) 
GPS — Système de géolocalisation satellitaire 
(Global Positioning System ) 
H 2 O — Eau  
HC — Hydrocarbures  
HCLD — Détecteur à chimiluminescence chauffé 
(Heated ChemiLuminescence Detector ) 
HEV — Véhicule électrique hybride ( Hybrid 
Electric Vehicle ) 
ICE — Moteur à combustion interne ( Internal 
Combustion Engine ) 
ID — Numéro ou code d’identification  
GPL — Gaz de pétrole liquide  
MAW — Fenêtre mobile de calcul de moyenne 
(Moving Average Window ) 
max — Valeur maximale  
N 2 — Azote  
NDIR — Analyseur infrarouge non dispersif 
(Non-Dispersive InfraRed analyses ) 
NDUV — Analyseur ultraviolet non dispersif ( Non- 
Dispersive UltraViolet analyses ) 
NEDC — Nouveau cycle européen de conduite 
(New European Driving Cycle ) 
GN — Gaz naturel  ▼M1
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 195  
NMC — Séparateur d’hydrocarbures non métha ­
niques ( Non-Methane Cutter ) 
NMC-FID — Séparateur d’hydrocarbures non métha ­
niques en combinaison avec un détecteur 
à ionisation de flamme  
NMHC — Hydrocarbures non méthaniques ( Non- 
Methane HydroCarbons ) 
NO — Monoxyde d’azote  
No. — Numéro  
NO  2 — Dioxyde d’azote  
NO  X — Oxydes d’azote  
NTE — À ne pas dépasser ( No-to-exceed ) 
O 2 — Oxygène  
OBD — Système de diagnostic embarqué ( On- 
Board Diagnostics ) 
PEMS — Système portable de mesure des émis ­
sions ( Portable Emissions Measurement 
System ) 
PHEV — Véhicule électrique hybride rechargeable 
(Plug-in Hybrid Electric Vehicle ) 
PN — Nombre de particules  
RDE — Émissions en conditions de conduite 
réelles ( Real Driving Emissions ) 
RPA — Accélération positive relative ( Relative 
Positive Acceleration ) 
SCR — Réduction catalytique sélective ( Selec­
tive Catalytic Reduction ) 
SEE — Erreur-type d’estimation ( Standard 
Error of Estimate ) 
THC — Hydrocarbures totaux ( Total HydroCar ­
bons ) 
CEE-ONU — Commission économique pour l’Europe 
des Nations unies  
VIN — Numéro d’identification du véhicule 
(Vehicle Identification Number ) 
WLTC — Cycle d’essai pour véhicules légers 
harmonisé au niveau mondial ( World­
wide harmonized Light vehicles Test 
Cycle ) 
WWH-OBD — Système de diagnostic embarqué harmo ­
nisé au niveau mondial ( WorldWide 
Harmonised On-Board Diagnostics ) 
2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES  
2.1. Limites d’émissions à ne pas dépasser  
Les émissions d’un type de véhicule réceptionné conformément au 
règlement (CE) n  o 715/2007, déterminées conformément aux prescrip ­
tions de la présente annexe et générées lors de tout essai RDE 
possible effectué conformément aux prescriptions de la présente 
annexe, ne doivent pas être supérieures aux valeurs à ne pas dépasser 
(NTE) suivantes spécifiques aux différents polluants pendant toute la 
durée de vie normale du véhicule:  
▼M3 
NTE  pollutant ¼ CF  pollutant Ü EUROÄ6 ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 196  
où EURO-6 est la limite d’émissions Euro 6 applicable figurant dans 
le tableau 2 de l’annexe I du règlement (CE) n  o 715/2007.  
2.1.1. Facteurs de conformité finaux  
Le facteur de conformité  CF  pollutant  pour le polluant considéré est 
spécifié comme suit:  
Polluant  Masse d’oxydes 
d’azote (NO  x ) Nombre de 
particules (PN)  Masse de 
monoxyde de 
carbone 
(CO) (  1 ) Masse d’hydrocarbures 
totaux (THC)  Masse combinée 
d’hydrocarbures totaux 
et d’oxydes d’azote 
(THC + NO  x ) 
CF pollutant  ►M3 1 +  
margin  NO  x 
avec margin  
NO  x = 0,43 ◄ ►M1 1 +  
margin  PN 
avec margin  
PN = 0,5 ◄ — —  —  
( 1 ) Les émissions de CO sont mesurées et enregistrées lors d’essais RDE.  
margin  est un paramètre tenant compte des incertitudes de mesure supplémentaires introduites par l’équipement PEMS, 
qui sont soumises à un réexamen annuel et seront révisées en fonction de l’amélioration de la qualité de la procédure 
PEMS ou du progrès technique.  
►M1 margin  PN est un paramètre tenant compte des incertitudes de mesure supplémentaires introduites par l’équipe ­ 
ment PEMS PN, qui sont soumises à un réexamen annuel et seront révisées en fonction de l’amélioration de la qualité de 
la procédure PEMS PN ou du progrès technique. ◄ 
2.1.2. Facteurs de conformité temporaires  
Par dérogation aux dispositions du point 2.1.1, pendant une période 
de 5 ans et 4 mois après les dates spécifiées à l’article 10, paragraphes 
4 et 5, du règlement (CE) n  o 715/2007 et sur demande du construc ­
teur, les facteurs de conformité temporaires suivants peuvent être 
appliqués:  
Polluant  Masse d’oxydes 
d’azote (NO  x ) Nombre de 
particules (PN)  Masse de 
monoxyde de 
carbone 
(CO) (  1 ) Masse d’hydrocarbures 
totaux (THC)  Masse combinée 
d’hydrocarbures totaux 
et d’oxydes d’azote 
(THC + NO  x ) 
CF pollutant  2,1 ►M1 1 +  
margin  PN 
avec margin  
PN = 0,5 ◄ — —  —  
( 1 ) Les émissions de CO sont mesurées et enregistrées lors d’essais RDE.  
►M1 margin  PN est un paramètre tenant compte des incertitudes de mesure supplémentaires introduites par l’équipe ­ 
ment PEMS PN, qui sont soumises à un réexamen annuel et seront révisées en fonction de l’amélioration de la qualité de 
la procédure PEMS PN ou du progrès technique. ◄ 
L’application de facteurs de conformité temporaires doit être indiquée 
dans le certificat de conformité du véhicule.  
▼M3 
Pour les réceptions par type relevant de cette dérogation, il n'y a pas 
de valeur RDE maximale déclarée.  
2.1.3. Le constructeur doit confirmer la conformité au point 2.1 en complé ­
tant le certificat figurant à l'appendice 9. La vérification de la confor ­
mité est effectuée comme prescrit dans les règles relatives à la confor ­
mité en service.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 197  
2.2. Les essais RDE requis par la présente annexe au moment de la 
réception par type et pendant la durée de vie d’un véhicule confèrent 
une présomption de conformité à la prescription énoncée au point 2.1. 
La conformité présumée peut être réévaluée par des essais RDE addi ­
tionnels.  
2.3. Les États membres doivent veiller à ce que les véhicules puissent être 
soumis aux essais au moyen de PEMS sur des routes publiques 
conformément aux procédures établies par leur propre législation 
nationale, tout en respectant les règles locales en matière de circula ­
tion routière et les exigences de sécurité.  
2.4. Les constructeurs doivent veiller à ce que les véhicules puissent être 
soumis aux essais au moyen de PEMS par un organisme indépendant 
sur des routes publiques, par exemple en fournissant des adaptateurs 
appropriés pour les tuyaux d’échappement, en donnant accès aux 
signaux de l’ECU et en accomplissant les démarches administratives 
nécessaires.  ►M1 ►C1 Si l’essai PEMS concerné n’est pas requis 
par le présent règlement, le constructeur peut facturer des frais raison ­
nables semblables à ceux prévus par l’article 7, paragraphe 1, du 
règlement (CE) n  o 715/2007. ◄ ◄ 
3. ESSAI RDE À EFFECTUER  
▼M2 
3.1. Les prescriptions suivantes s'appliquent aux essais PEMS visés à l'ar ­
ticle 3, paragraphe 11, deuxième alinéa.  
▼M3 
3.1.0. Les prescriptions du point 2.1 doivent être respectées pour la partie 
urbaine et pour le parcours PEMS total, au cours desquels les émis ­
sions du véhicule soumis à l'essai seront calculées conformément aux 
appendices 4 et 6, et resteront toujours égales ou inférieures aux 
limites d'émissions à ne pas dépasser ( M RDE,k  ≤ NTE  pollutant  ). 
_______  
▼B 
3.1.1. Pour la réception par type, le débit massique des gaz d’échappement 
doit être déterminé par un appareillage de mesure fonctionnant indé ­
pendamment du véhicule et aucune information provenant de l’ECU 
du véhicule ne doit être utilisée à cette fin. En dehors du cadre de la 
réception par type, d’autres méthodes pour déterminer le débit 
massique des gaz d’échappement peuvent être utilisées conformément 
au point 7.2 de l’appendice 2.  
▼M3 
3.1.2. Pendant les essais de réception par type, si l'autorité compétente en 
matière de réception n'est pas satisfaite des résultats du contrôle de 
qualité et de la validation des données d'un essai PEMS mené confor ­
mément aux appendices 1 et 4, elle peut considérer l'essai comme non 
valide. Dans ce cas, les données de l'essai et les raisons de son 
invalidation doivent être consignées par l'autorité compétente en 
matière de réception.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 198  
3.1.3. Communication et diffusion des informations des essais de la récep ­
tion par type RDE  
▼B 
3.1.3.1. Un rapport technique préparé par le constructeur conformément à 
l’appendice 8 doit être communiqué à l’autorité compétente en 
matière de réception.  
▼M1 
3.1.3.2. Le constructeur doit veiller à ce que les informations énumérées au 
point 3.1.3.2.1 soient diffusées sur un site web accessible au public 
sans frais et sans qu’il soit nécessaire pour l’utilisateur de révéler son 
identité ou de s’enregistrer. Le constructeur doit tenir la Commission 
et les autorités compétentes en matière de réception par type infor ­
mées de l’adresse du site web.  
▼M3 
3.1.3.2.1. Le site web doit permettre une recherche avec caractères génériques 
dans la base de données sous-jacente d'un ou de plusieurs des 
éléments suivants:  
marque, type, variante, version, nom commercial ou numéro de récep ­
tion par type, tels que définis dans le certificat de conformité, confor ­
mément à l'annexe IX de la directive 2007/46/CE.  
Les informations décrites ci-dessous doivent être disponibles pour 
chaque véhicule dans le cadre d'une recherche:  
— l'identifiant de la famille PEMS à laquelle appartient le véhicule, 
conformément à l'élément 3 de la liste de transparence 1 figurant 
au tableau 1 de l'appendice 5 de l'annexe II;  
— les valeurs RDE maximales déclarées, telles que communiquées au 
point 48.2 du certificat de conformité, comme décrit dans l'an ­
nexe IX de la directive 2007/46/CE.  
▼M1 
_______  
▼B 
3.1.3.3. Sur demande, sans frais et dans un délai de 30 jours, le constructeur 
doit communiquer à toute partie intéressée le rapport technique visé 
au point 3.1.3.1.  
3.1.3.4. Sur demande, l’autorité compétente en matière de réception par type 
doit communiquer les informations énumérées sous les points 3.1.3.1 
et 3.1.3.2 dans les 30 jours de la réception de la demande. L’autorité 
compétente en matière de réception par type peut facturer des frais 
raisonnables et proportionnés, qui ne sont pas de nature à dissuader un 
demandeur ayant une raison justifiée de demander les informations 
concernées et n’excèdent pas les coûts internes engagés par l’autorité 
pour communiquer les informations demandées.  
4. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES  
4.1. Les performances RDE doivent être démontrées en soumettant les 
véhicules à des essais sur route dans tous leurs modes de conduite 
et conditions de charge normaux. L’essai RDE doit être représentatif 
des véhicules conduits sur leurs parcours réels, avec leur charge 
normale.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 199  
4.2. Aux fins de la réception par type, le constructeur doit démontrer à 
l'autorité compétente en matière de réception par type que le véhicule 
choisi, les modes de conduite, les conditions et les charges sont 
représentatifs de la famille d'essai PEMS. Les prescriptions relatives 
à la charge et aux conditions ambiantes, spécifiées aux points 5.1 et 
5.2, doivent être utilisées ex ante pour déterminer si les conditions 
sont acceptables pour l'essai RDE.  
▼M1 
4.3. L’autorité compétente en matière de réception par type doit proposer 
un parcours d’essai dans des environnements urbain, hors aggloméra ­
tions et sur autoroute satisfaisant aux prescriptions du point 6. Aux 
fins de la conception du parcours, les parties urbaine, hors agglomé ­
rations et sur autoroute doivent être sélectionnées sur la base d’une 
carte topographique. La conduite sur la partie urbaine du parcours 
devrait être effectuée sur des routes urbaines où la vitesse maximale 
autorisée est inférieure ou égale à 60 km/h. Dans le cas où la conduite 
sur la partie urbaine du parcours doit être effectuée pendant une 
période de temps limitée sur des routes où la vitesse maximale auto ­
risée est supérieure à 60 km/h, le véhicule doit être conduit sans 
dépasser la vitesse de 60 km/h.  
▼B 
4.4. Si, pour un véhicule, la collecte de données de l’ECU influence les 
émissions ou les performances du véhicule, la famille entière d’essais 
PEMS à laquelle le véhicule appartient, comme définie dans l’appen ­
dice 7, est considérée comme non conforme. Une telle fonctionnalité 
doit être considérée comme un «dispositif d’invalidation», tel que 
défini à l’article 3, point 10, du règlement (CE) n  o 715/2007.  
▼M3 
4.5. Afin d'évaluer également les émissions lors de parcours avec démar ­
rage à chaud, un certain nombre de véhicules par famille d'essai 
PEMS, conformément au point 4.2.8 de l'appendice 7, doivent être 
soumis à l'essai sans conditionnement du véhicule comme décrit au 
point 5.3, mais avec un moteur chaud dont la température du liquide 
de refroidissement du moteur et/ou la température de l'huile moteur 
sont supérieures à 70 °C.  
4.6. Pour les essais RDE effectués pendant la réception par type, l'autorité 
compétente en matière de réception par type peut vérifier si le dispo ­
sitif d'essai et le matériel utilisé satisfont aux prescriptions des appen ­
dices 1 et 2, en effectuant une inspection directe ou une analyse des 
documents de référence (photographies ou registres, par exemple).  
4.7. La conformité de l'outil logiciel utilisé pour vérifier la validité du 
parcours et calculer les émissions conformément aux dispositions figu ­
rant aux appendices 4, 5, 6, 7a et 7b est validée par le fournisseur de 
l'outil ou par une autorité compétente en matière de réception par 
type. Si cet outil logiciel est intégré dans l'instrument PEMS, une 
preuve de sa validation doit être fournie en même temps que l'ins ­
trument.  
▼B 
5. CONDITIONS LIMITES  
5.1. Charge et masse d’essai du véhicule  
5.1.1. La charge de base du véhicule comprend le conducteur, un témoin de 
l’essai (le cas échéant) et le matériel d’essai, y compris les dispositifs 
de fixation et d’alimentation en énergie.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 200  
5.1.2. Pour les besoins de l’essai, une certaine charge artificielle peut être 
ajoutée pour autant que la masse totale de la charge de base et de la 
charge artificielle ne dépasse pas 90 % de la somme de la «masse des 
passagers» et de la «masse de la charge utile», définies aux points 19 
et 21 de l’article 2 du règlement (UE) n  o 1230/2012 de la Commis ­
sion (*).  
___________  
(*) Règlement (UE) n  o 1230/2012 de la Commission du 12 décembre 
2012 portant application du règlement (CE) n  o 661/2009 du 
Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les pres ­
criptions pour la réception par type relatives aux masses et 
dimensions des véhicules à moteur et de leurs remorques et 
modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du 
Conseil (JO L 353 du 21.12.2012, p. 31).  
5.2. Conditions ambiantes  
▼M1 
5.2.1. L’essai doit être réalisé dans les conditions ambiantes définies 
ci-après. Les conditions ambiantes sont dites «étendues» lorsqu’au 
moins une des conditions de température et d’altitude est étendue. 
Le facteur de correction pour les conditions de température et d’alti ­
tude étendues ne doit être appliqué qu’une seule fois. Si une partie de 
l’essai ou l’ensemble de l’essai est réalisé(e) en dehors des conditions 
normales ou étendues, l’essai doit être invalidé.  
▼B 
5.2.2. Conditions d’altitude modérées: altitude inférieure ou égale à 700 
mètres au-dessus du niveau de la mer.  
5.2.3. Conditions d’altitude étendues: altitude supérieure à 700 mètres 
au-dessus du niveau de la mer et inférieure ou égale à 1300 mètres 
au-dessus du niveau de la mer.  
▼M1 
5.2.4. Conditions de température modérées: température supérieure ou égale 
à 273,15 K (0 °C) et inférieure ou égale à 303,15 K (30 °C).  
5.2.5. Conditions de température étendues: température supérieure ou égale à 
266,15 K (– 7 °C) et inférieure à 273,15 K (0 °C) ou supérieure à 
303,15 K (30 °C) et inférieure ou égale à 308,15 K (35 °C).  
5.2.6. Par dérogation aux dispositions des points 5.2.4 et 5.2.5, la tempéra ­
ture la plus basse pour les conditions modérées doit être supérieure ou 
égale à 276,15 K (3 °C) et la température la plus basse pour les 
conditions étendues doit être supérieure ou égale à 271,15 K 
(– 2 °C) entre le début de l’application des limites d’émissions NTE 
contraignantes, telles que définies au point 2.1, et jusqu’à cinq ans et 
quatre mois après les dates indiquées à l’article 10, paragraphes 4 et 5, 
du règlement (CE) n  o 715/2007.  
5.3. Conditionnement du véhicule pour un essai avec démarrage à froid du 
moteur  
Avant l’essai RDE, le véhicule doit être préconditionné de la manière 
suivante:  
conduire pendant au moins 30 minutes, stationner avec portes et capot 
fermés et maintenir le véhicule avec le moteur à l’arrêt dans des 
conditions de température et d’altitude correspondant aux plages 
modérée ou étendue, conformément aux points 5.2.2 à 5.2.6, entre 
6 et 56 heures. Il convient d’éviter toute exposition à des conditions 
atmosphériques extrêmes (fortes chutes de neige, tempêtes, grêles) 
ainsi qu’à des quantités excessives de poussière. Avant le commen ­
cement de l’essai, le véhicule et l’équipement doivent être contrôlés 
pour vérifier l’absence de détériorations et de signaux d’avertissement 
suggérant un dysfonctionnement.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 201  
5.4. Conditions dynamiques  
Les conditions dynamiques englobent l’effet de l’inclinaison de la 
route, de la vitesse du vent de face et de la dynamique de conduite 
(accélérations et décélérations), ainsi que l’effet des systèmes auxi ­
liaires, sur la consommation d’énergie et les émissions du véhicule 
d’essai. La vérification de la normalité des conditions dynamiques doit 
être effectuée après que l’essai est achevé, en utilisant les données 
PEMS enregistrées. Cette vérification s’effectue en deux étapes:  
▼M3 
5.4.1. L'excès ou l'insuffisance de la dynamique de conduite durant le 
parcours doit faire l'objet d'une vérification au moyen des méthodes 
décrites dans l'appendice 7a.  
5.4.2. Si le parcours est jugé valide à la suite de la vérification conformé ­
ment au point 5.4.1, les méthodes de vérification de la normalité des 
conditions dynamiques exposées dans les appendices 5, 6, 7a et 7b 
doivent être appliquées.  
▼B 
5.5. État du véhicule et fonctionnement  
▼M3 
5.5.1. Le système de climatisation ou d'autres dispositifs auxiliaires doivent 
être actionnés d'une manière correspondant à l'emploi auquel ils sont 
généralement destinés dans des conditions de conduite réelles sur 
route. Toute utilisation doit être consignée. Les fenêtres du véhicule 
doivent être fermées lors de l'utilisation de la climatisation ou du 
chauffage.  
▼M1 
5.5.2. Véhicules équipés de systèmes à régénération périodique  
5.5.2.1. Les «systèmes à régénération périodique» s’entendent au sens de la 
définition énoncée au point 3.8.1 de l’annexe XXI.  
▼M3 
5.5.2.2. Tous les résultats seront corrigés à l'aide des coefficients multiplicatifs 
Ki ou des coefficients additifs de recalage Ki établis par les procé ­
dures spécifiées dans la sous-annexe 6 de l'annexe XXI pour la récep ­
tion par type d'un type de véhicule équipé d'un système à régénération 
périodique. Les coefficients multiplicatifs Ki ou les coefficients addi ­
tifs de recalage Ki sont appliqués aux résultats finaux après évaluation 
conformément à l'appendice 6.  
5.5.2.3. Si les émissions ne satisfont pas aux prescriptions du point 3.1.0, il 
convient de vérifier si une régénération s'est produite. Cette vérifica ­
tion peut être basée sur un avis d'expert par corrélation croisée de 
plusieurs des signaux suivants qui peuvent comprendre la température 
des gaz d'échappement, les mesures de PN, de CO  2 et d'O  2 en combi ­
naison avec la vitesse et l'accélération du véhicule. Si le véhicule 
dispose d'une fonctionnalité de reconnaissance de la régénération 
déclarée dans la liste de transparence 1 figurant au tableau 1 de 
l'appendice 5 de l'annexe II, elle doit être utilisée afin d'établir que 
la régénération s'est produite. Le constructeur déclare également dans 
la liste de transparence 1 figurant au tableau 1 de l'appendice 5 de 
l'annexe II la procédure nécessaire pour achever la régénération. Le 
constructeur peut formuler des conseils sur la manière de déterminer si 
un épisode de régénération s'est produit si un tel signal n'est pas 
disponible.  
Si une régénération s'est produite au cours de l'essai, le résultat sans 
l'application du coefficient multiplicatif Ki ou du coefficient additif de 
recalage Ki doit être vérifié par rapport aux prescriptions du 
point 3.1.0. Si les émissions qui en résultent ne satisfont pas aux 
prescriptions, l'essai doit alors être invalidé et répété une fois. Avant 
le début du deuxième essai, il convient de s'assurer de l'achèvement 
de l'épisode de régénération et de la stabilisation en effectuant au 
minimum une heure de conduite. Le deuxième essai est considéré 
comme valide même si une régénération se produit au cours de 
celui-ci.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 202  
5.5.2.4. Même si le véhicule satisfait aux prescriptions du point 3.1.0, la 
survenue d'une régénération peut être vérifiée comme indiqué au 
point 5.5.2.3. Si la présence d'une régénération peut être prouvée et 
avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception par 
type, les résultats finaux seront calculés sans application du coefficient 
multiplicatif Ki ou du coefficient additif de recalage Ki.  
_______  
5.5.3. Les VHE-RE peuvent être soumis à l'essai dans n'importe quel mode 
sélectionnable, y compris en mode charge de batterie.  
5.5.4. Les modifications qui influencent l'aérodynamique du véhicule ne sont 
pas autorisées à l'exception de l'installation du PEMS.  
5.5.5. Les véhicules d'essai ne sont pas conduits dans l'intention de produire 
un résultat d'acceptation ou de refus découlant de modes de conduite 
extrêmes qui ne constituent pas des conditions normales d'utilisation. 
Au besoin, la vérification d'une conduite normale peut être basée sur 
un avis d'expert rendu par, ou pour le compte de, l'autorité respon ­
sable de l'octroi de la réception par type, par corrélation croisée de 
plusieurs des signaux suivants qui peuvent comprendre le débit des 
gaz d'échappement, la température des gaz d'échappement, les 
mesures de CO  2 et d'O  2 , etc., en combinaison avec la vitesse et 
l'accélération du véhicule, les données GPS ainsi que d'éventuels 
autres paramètres de données du véhicule tels que le régime du 
moteur, le rapport, la position de la pédale d'accélérateur, etc.  
5.5.6. Le véhicule doit être en bon état mécanique; il doit avoir été rodé et 
avoir parcouru au moins 3 000 km avant l'essai. Le kilométrage et 
l'âge du véhicule utilisé pour l'essai RDE doivent être consignés.  
▼B 
6. PRESCRIPTIONS CONCERNANT LE PARCOURS  
6.1. Les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de 
conduite sur autoroute, classées selon la vitesse instantanée comme 
décrit aux points 6.3 à 6.5, doivent être exprimées en pourcentage de 
la distance totale du parcours.  
▼M3 
6.2. Le parcours doit toujours débuter par de la conduite urbaine, suivie de 
conduites hors agglomérations et sur autoroute, conformément aux 
parts spécifiées au point 6.6. Les conduites urbaine, hors aggloméra ­
tions et sur autoroute doivent être effectuées de façon continue confor ­
mément au point 6.12 mais peuvent aussi inclure un parcours qui 
commence et se termine au même point. La conduite hors agglomé ­
rations peut être interrompue par de brèves périodes de conduite 
urbaine lors de la traversée de zones urbaines. La conduite sur auto ­
route peut être interrompue par de brèves périodes de conduite urbaine 
ou de conduite hors agglomérations, par exemple, lors du franchisse ­
ment de barrières de péage ou de tronçons en travaux.  
▼B 
6.3. La conduite urbaine est caractérisée par des vitesses du véhicule ne 
dépassant pas 60 km/h.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 203  
6.4. La conduite hors agglomérations est caractérisée par des vitesses du 
véhicule supérieures à 60 km/h et inférieures ou égales à 90 km/h. 
Pour les véhicules de catégorie N2 qui sont équipés, conformément 
à la directive 92/6/CEE, d’un dispositif limitant la vitesse du véhicule 
à 90 km/h, la conduite hors agglomérations est caractérisée par une 
vitesse du véhicule supérieure à 60 km/h et inférieure ou égale à 
80 km/h.  
6.5. La conduite sur autoroute est caractérisée par des vitesses supérieures 
à 90 km/h. Pour les véhicules de catégorie N2 qui sont équipés, 
conformément à la directive 92/6/CEE, d’un dispositif limitant la 
vitesse du véhicule à 90 km/h, la conduite sur autoroute est caracté ­
risée par une vitesse supérieure à 80 km/h.  
▼B 
6.6. Le parcours doit consister en approximativement 34 % de conduite 
urbaine, 33 % de conduite hors agglomérations et 33 % de conduite 
sur autoroute, classées par vitesse comme décrit aux points 6.3 à 6.5 
ci-dessus. On entend par «approximativement» l’intervalle de ±10 
points de pourcentage autour des pourcentages indiqués. La conduite 
urbaine ne doit cependant jamais être inférieure à 29 % de la distance 
totale du parcours.  
6.7. La vitesse du véhicule ne doit normalement pas dépasser 145 km/h. 
Cette vitesse maximale peut être dépassée avec une tolérance de 
15 km/h pendant un temps n’excédant pas 3 % de la durée de la 
conduite sur autoroute. Les limites de vitesse locales restent en 
vigueur pendant un essai PEMS. Sans préjudice d’éventuelles consé ­
quences juridiques, les infractions aux limites de vitesse locales en soi 
n’invalident pas les résultats d’un essai PEMS.  
▼M1 
6.8. La vitesse moyenne (y compris les arrêts) de la part de conduite 
urbaine du parcours doit être comprise entre 15 et 40 km/h. Les 
périodes d’arrêt, définies par une vitesse du véhicule inférieure à 
1 km/h, doivent représenter entre 6 et 30 % de la durée de la conduite 
urbaine. La conduite urbaine peut inclure plusieurs périodes d’arrêt de 
10 s ou plus. Toutefois, chaque période d’arrêt ne doit pas dépasser 
300 secondes consécutives; dans le cas contraire, le parcours doit être 
invalidé.  
6.9. La plage de vitesses de la conduite sur autoroute doit couvrir de façon 
appropriée des vitesses allant de 90 à au moins 110 km/h. La vitesse 
du véhicule doit être supérieure à 100 km/h pendant au moins 5 
minutes.  
Pour les véhicules de catégorie M2 qui sont équipés, conformément à 
la directive 92/6/CEE, d’un dispositif limitant la vitesse du véhicule à 
100 km/h, la plage de vitesses de la conduite sur autoroute doit 
couvrir de façon appropriée des vitesses comprises entre 90 et 
100 km/h. La vitesse du véhicule doit être supérieure à 90 km/h 
pendant au moins 5 minutes.  
Pour les véhicules de catégorie N2 qui sont équipés, conformément à 
la directive 92/6/CEE, d’un dispositif limitant la vitesse du véhicule à 
90 km/h, la plage de vitesses de la conduite sur autoroute doit couvrir 
de façon appropriée des vitesses comprises entre 80 et 90 km/h. La 
vitesse du véhicule doit être supérieure à 80 km/h pendant au moins 5 
minutes.  
▼B 
6.10. La durée du parcours doit se situer entre 90 et 120 minutes.  ▼M1
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 204  
6.11. L’élévation au-dessus du niveau de la mer des points de départ et 
d’arrivée ne doit pas différer de plus de 100 m. De plus, le gain 
d’altitude positif cumulé proportionnel pour l’ensemble du parcours 
et pour la partie urbaine du parcours, tel que défini conformément au 
point 4.3, doit être inférieur à 1 200 m/100 km et être déterminé 
conformément à l’appendice 7b.  
▼B 
6.12. La distance minimale de chacune des parts de conduite urbaine, de 
conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute doit être de 
16 km.  
▼M1 
6.13. La vitesse moyenne (arrêts inclus) pendant la période de démarrage à 
froid, telle que définie au point 4 de l’appendice 4, doit être comprise 
entre 15 et 40 km/h. La vitesse maximale pendant la période de 
démarrage à froid ne doit pas dépasser 60 km/h.  
▼B 
7. PRESCRIPTIONS OPÉRATIONNELLES  
7.1. Le parcours doit être sélectionné de telle manière que l’essai soit 
ininterrompu et les données continuellement enregistrées pour 
atteindre la durée minimale de l’essai définie au point 6.10.  
7.2. Le courant électrique doit être fourni au PEMS par une source d’ali ­
mentation externe et non par une source qui tire son énergie, direc ­
tement ou indirectement, du moteur du véhicule d’essai.  
7.3. L’installation de l’équipement PEMS doit être faite de manière à 
influencer le moins possible les émissions et/ou les performances du 
véhicule. Il faut veiller à minimiser la masse de l’équipement installé 
et les modifications aérodynamiques potentielles du véhicule d’essai. 
La charge du véhicule doit être conforme au point 5.1.  
7.4. Les essais RDE doivent être effectués les jours ouvrables, comme 
définis pour l’Union dans le règlement (CEE, Euratom) n  o 1182/71 
du Conseil (*).  
___________  
(*) Règlement (CEE, Euratom) n  o 1182/71 du Conseil du 3 juin 1971 
portant détermination des règles applicables aux délais, aux dates 
et aux termes (JO L 124 du 8.6.1971, p. 1).  
7.5. Les essais RDE doivent être effectués en empruntant des routes et 
rues pourvues d’un revêtement en dur (par exemple, la conduite hors 
routes n’est pas permise).  
▼M3 
7.6. Au démarrage de l'essai, tel que défini au point 5.1 de l'appendice 1, 
le véhicule doit être en mouvement dans un délai de 
15 secondes. L'arrêt du véhicule pendant toute la période de démar ­
rage à froid, telle que définie au point 4 de l'appendice 4, doit être 
maintenu au minimum possible et ne doit pas dépasser 90 secondes au 
total. Si le moteur cale pendant l'essai, il peut être redémarré mais le 
prélèvement ne doit pas être interrompu. Si le moteur s'arrête pendant 
l'essai, le prélèvement ne doit pas être interrompu.  
▼B 
8. LUBRIFIANT, CARBURANT ET RÉACTIF  
8.1. Le carburant, le lubrifiant et le réactif (le cas échéant) utilisés pour 
l’essai RDE doivent être conformes aux spécifications communiquées 
par le constructeur à l’acheteur du véhicule.  ▼M1
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 205  
8.2. Dans le cas d'un essai RDE enregistrant un résultat de refus, des 
échantillons de carburant, de lubrifiant et de réactif (le cas échéant) 
doivent être prélevés et conservés pendant au moins 1 an dans des 
conditions garantissant l'intégrité du prélèvement. Une fois analysés, 
les prélèvements peuvent être éliminés.  
▼B 
9. ÉMISSIONS ET ÉVALUATION DU PARCOURS  
9.1. L’essai doit être effectué conformément à l’appendice 1 de la présente 
annexe.  
▼M3 
9.2. La validité du parcours doit être vérifiée comme suit, en appliquant 
une procédure en trois étapes:  
ÉTAPE A: le parcours est conforme aux prescriptions générales, aux 
conditions limites, aux prescriptions liées au parcours et opération ­
nelles, ainsi qu'aux spécifications relatives au lubrifiant, au carburant 
et aux réactifs, définies aux points 4 à 8;  
ÉTAPE B: le parcours est conforme aux prescriptions définies dans 
les appendices 7a et 7b;  
ÉTAPE C: le parcours est conforme aux prescriptions définies dans 
l'appendice 5.  
Les étapes de la procédure sont détaillées à la figure 1.  
Figure 1.  
Vérification de la validité du parcours
  
Si au moins l'une de ces conditions n'est pas remplie, le parcours doit 
être invalidé.  
▼B 
9.3. Il n’est pas permis de combiner les données de différents parcours ou 
de modifier ou retirer des données d’un parcours, abstraction faite des 
dispositions concernant les arrêts longs décrites au point 6.8.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 206  
9.4. Après avoir établi la validité d'un parcours conformément au point 9.2, 
on calcule les résultats d'émissions en utilisant les méthodes définies 
dans les appendices 4 et 6. Les calculs d'émissions sont effectués 
entre le démarrage de l'essai et la fin de l'essai, tels que définis 
respectivement aux points 5.1 et 5.3 de l'appendice 1.  
▼B 
9.5. Si, durant un intervalle de temps particulier, les conditions ambiantes 
sont étendues conformément au point 5.2, les émissions de polluants 
au cours de cet intervalle de temps particulier, calculées conformé ­
ment à l’appendice 4, sont divisées par une valeur de 1,6 avant d’être 
évaluées pour déterminer leur conformité aux prescriptions de la 
présente annexe. Cette disposition ne s’applique pas aux émissions 
de dioxyde de carbone.  
▼M3 
9.6. Les émissions de polluants gazeux et en nombre de particules au 
cours du démarrage à froid, tel que défini au point 4 de l'appendice 4, 
doivent être incluses dans l'évaluation normale conformément aux 
appendices 4, 5 et 6. Si le véhicule a été conditionné pendant les 
trois dernières heures avant l'essai à une température moyenne qui se 
situe dans la plage étendue conformément au point 5.2, alors les 
dispositions du point 9.5 s'appliquent aux données collectées 
pendant la période de démarrage à froid, même si les conditions de 
fonctionnement se situent en dehors de la plage de températures éten ­
due. ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 207  
Appendice 1  
Procédure d’essai pour le contrôle des émissions des véhicules au moyen 
d’un système portable de mesure des émissions (PEMS)  
1. INTRODUCTION  
Le présent appendice décrit la procédure d’essai pour déterminer les 
émissions de gaz d’échappement des véhicules particuliers et utilitaires 
légers au moyen d’un système portable de mesure des émissions.  
2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS  
≤ — inférieur ou égal à  
# — numéro ou nombre  
#/m  3 — nombre par mètre cube  
% — pour cent  
°C — degré centigrade  
g — gramme  
g/s — gramme par seconde  
h — heure  
Hz — hertz  
K — kelvin  
kg — kilogramme  
kg/s — kilogramme par seconde  
km — kilomètre  
km/h — kilomètre par heure  
kPa — kilopascal  
kPa/min — kilopascal par minute  
l — litre  
l/min — litre par minute  
m — mètre  
m 3 — mètre cube  
mg — milligramme  
min — minute  
p e — pression évacuée [kPa]  
q vs — débit volumique du système [l/min]  
ppm — parties par million  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 208  
ppmC  1 — parties par million d’équivalent carbone  
tr/min — tours par minute  
s — seconde  
V s — volume du système [l]  
3. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES  
3.1. PEMS  
L’essai doit être effectué au moyen d’un PEMS constitué des composants 
spécifiés aux points 3.1.1 à 3.1.5. Le cas échéant, une connexion avec 
l’ECU du véhicule peut être établie afin de déterminer des paramètres 
pertinents du moteur et du véhicule, comme spécifié au point 3.2.  
3.1.1. Analyseurs pour déterminer la concentration de polluants dans les gaz 
d’échappement.  
3.1.2. Un ou plusieurs instruments ou capteurs pour mesurer ou déterminer le 
débit massique des gaz d’échappement.  
3.1.3. Un système de géolocalisation satellitaire pour déterminer la position, 
l’altitude et la vitesse du véhicule.  
3.1.4. Le cas échéant, des capteurs et autres appareils ne faisant pas partie du 
véhicule, par exemple pour mesurer la température ambiante, l’humidité 
relative, la pression atmosphérique et la vitesse du véhicule.  
3.1.5. Une source d’énergie indépendante du véhicule pour alimenter le PEMS.  
3.2. Paramètres d’essai  
▼M3 
Les paramètres d'essai spécifiés dans le tableau 1 du présent appendice 
doivent être mesurés à une fréquence constante de 1,0 Hz ou supérieure et 
enregistrés et communiqués conformément aux prescriptions de l'appen ­
dice 8 à une fréquence de 1,0 Hz. Si des paramètres de l'ECU sont 
disponibles, ils peuvent être relevés à une fréquence sensiblement plus 
élevée mais le niveau d'enregistrement doit être de 1,0 Hz. Les analyseurs, 
instruments de mesure de débit et capteurs du PEMS doivent satisfaire 
aux prescriptions énoncées dans les appendices 2 et 3.  
▼B 
Tableau 1  
Paramètres d’essai  
Paramètre  Unité recommandée  Source (  8 ) 
▼M1 
Concentration de THC (  1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analyseur  
Concentration de CH  4 ( 1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analyseur  
Concentration de NMHC (  1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analyseur (  6 ) 
▼B 
Concentration de CO (  1 ), ( 4 ) ppm  Analyseur  
Concentration de CO  2 ( 1 ) ppm  Analyseur  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 209  
Paramètre  Unité recommandée  Source (  8 ) 
Concentration de NO  x ( 1 ), ( 4 ) ppm  Analyseur (  7 ) 
Concentration de PN (  4 ) #/m  3 Analyseur  
Débit massique des gaz d’échappement  kg/s  EFM, toutes méthodes décrites au point 7 
de l’appendice 2  
Humidité ambiante  %  Capteur  
Température ambiante  K  Capteur  
Pression ambiante  kPa  Capteur  
Vitesse du véhicule  km/h  Capteur, GPS ou ECU (  3 ) 
Latitude du véhicule  Degré  GPS  
Longitude du véhicule  Degré  GPS  
Altitude du véhicule (  5 ), ( 9 ) m  GPS ou capteur  
Température des gaz d’échappement (  5 ) K  Capteur  
Température du liquide de refroidissement 
du moteur (  5 ) K Capteur ou ECU  
Régime du moteur (  5 ) tr/min  Capteur ou ECU  
Couple du moteur (  5 ) Nm  Capteur ou ECU  
Couple à l’essieu moteur (  5 ) Nm  Dispositif de mesure du couple à la jante  
Position de la pédale (  5 ) %  Capteur ou ECU  
Débit de carburant du moteur (  2 ) g/s  Capteur ou ECU  
Débit d’air d’admission du moteur (  2 ) g/s  Capteur ou ECU  
État de défaut (  5 ) —  ECU  
Température du flux d’air d’admission  K  Capteur ou ECU  
État de régénération (  5 ) —  ECU  
Température de l’huile moteur (  5 ) K  Capteur ou ECU  
Rapport de boîte réel (  5 ) #  ECU  
Rapport de boîte souhaité (par exemple, 
indicateur de changement de vitesse) (  5 ) # ECU  
Autres données du véhicule (  5 ) non spécifiée  ECU  
( 1 ) à mesurer en conditions humides ou à corriger comme décrit au point 8.1 de l’appendice 4 
( 2 ) à déterminer uniquement si des méthodes indirectes sont utilisées pour calculer le débit massique des gaz d’échappement 
comme décrit aux points 10.2 et 10.3 de l’appendice 4 
( 3 ) méthode à choisir conformément au point 4.7 
( 4 ) paramètre obligatoire uniquement si la mesure est requise par le point 2.1 de l’annexe IIIA 
( 5 ) à déterminer uniquement si nécessaire pour vérifier l’état et les conditions de fonctionnement du véhicule 
( 6 ) peut être calculée à partir des concentrations de THC et de CH  4 conformément au point 9.2 de l’appendice 4 
( 7 ) peut être calculée à partir des concentrations mesurées de NO et de NO  2 
( 8 ) Plusieurs sources de paramètres peuvent être utilisées. 
( 9 ) La source privilégiée est le capteur de pression ambiante.  
3.3. Préparation du véhicule  
La préparation du véhicule doit inclure une vérification générale du fonc ­
tionnement technique correct du véhicule d’essai.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 210  
3.4. Installation du PEMS  
▼M1 
3.4.1.  Généralités:  
Le PEMS doit être installé en suivant les instructions de son fabricant et 
les réglementations locales en matière de santé et de sécurité. On veillera 
à l’installer de façon à minimiser les interférences électromagnétiques 
durant l’essai, ainsi que l’exposition aux chocs, aux vibrations, à la pous ­
sière et aux variations de température. L’installation et le fonctionnement 
du PEMS doivent être à l’épreuve des fuites et minimiser les déperditions 
de chaleur. L’installation et le fonctionnement du PEMS ne doivent pas 
changer la nature des gaz d’échappement ni accroître indûment la 
longueur du tuyau d’échappement. Pour éviter la génération de particules, 
les raccords utilisés doivent être thermiquement stables aux températures 
des gaz d’échappement attendues durant l’essai. Il est recommandé de ne 
pas utiliser de raccords en élastomère pour assurer la connexion entre la 
sortie des gaz d’échappement du véhicule et le tuyau de raccordement. 
Les raccords en élastomère, s’il en est fait usage, ne doivent pas être en 
contact avec les gaz d’échappement pour éviter les artefacts aux forts taux 
de charge du moteur.  
▼M3 
3.4.2.  Contrepression admissible  
L'installation et le fonctionnement des sondes de prélèvement PEMS ne 
doivent pas accroître indûment la pression à la sortie des gaz d'échappe ­
ment d'une manière susceptible d'influer sur la représentativité des 
mesures. Il est donc recommandé qu'une seule sonde de prélèvement 
soit montée dans le même plan. Si cela est techniquement réalisable, 
toute extension visant à faciliter le prélèvement ou le raccordement 
avec le débitmètre massique des gaz d'échappement doit avoir une 
section transversale équivalente ou supérieure à celle du tuyau d'échap ­
pement.  
3.4.3.  Débitmètre massique des gaz d'échappement (EFM)  
Chaque fois qu'il est utilisé, le débitmètre massique des gaz d'échappe ­
ment doit être raccordé au(x) tuyau(x) d'échappement du véhicule selon 
les recommandations du fabricant de l'EFM. La plage de mesure de 
l'EFM doit correspondre à la plage du débit massique des gaz d'échap ­
pement attendu durant l'essai. IL est recommandé de choisir l'EFM de 
manière à obtenir le débit attendu maximal au cours de l'essai couvrant au 
minimum 75 % de la plage complète de l'EFM. L'installation de l'EFM et 
de tout adaptateur ou raccord de tuyau d'échappement ne doit pas gêner le 
fonctionnement du moteur ou du système de post-traitement des gaz 
d'échappement. Il convient de laisser au minimum quatre diamètres de 
tuyau ou 150 mm de tube droit, la valeur la plus grande étant retenue, des 
deux côtés de l'élément capteur de débit. Dans le cas d'un moteur multi ­
cylindres à collecteur d'échappement à plusieurs branches, il est recom ­
mandé de positionner le débitmètre massique des gaz d'échappement en 
aval de l'endroit où les collecteurs se rejoignent et d'augmenter la section 
transversale des tuyaux de façon à obtenir une surface de section trans ­
versale équivalente ou plus grande à partir de laquelle le prélèvement est 
effectué. Si ce n'est pas réalisable, on pourra mesurer le débit des gaz 
d'échappement au moyen de plusieurs débitmètres massiques des gaz 
d'échappement. La grande variété des configurations et dimensions de 
tuyaux d'échappement et des débits massiques des gaz d'échappement 
peut imposer de recourir à des compromis fondés sur des jugements 
techniques valables lors de la sélection et de l'installation du ou des 
EFM. Il est permis d'installer un EFM dont le diamètre est inférieur à 
celui de la sortie des gaz d'échappement ou à la section frontale totale 
prévue de sorties multiples, pour autant que cela améliore la précision de 
la mesure et n'entrave pas le fonctionnement ou le post-traitement des gaz 
d'échappement, comme spécifié au point 3.4.2. Il est recommandé de 
documenter l'installation de l'EFM à l'aide de photographies.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 211  
3.4.4.  Système de géolocalisation satellitaire (GPS)  
L’antenne GPS doit être montée, par exemple au point le plus élevé 
possible, de manière à assurer une bonne réception du signal des satel ­
lites. L’antenne GPS montée doit interférer le moins possible avec le 
fonctionnement du véhicule.  
3.4.5.  Connexion à l’unité de commande du moteur (ECU)  
Si on le souhaite, les paramètres pertinents du véhicule et du moteur 
énumérés dans le tableau 1 peuvent être enregistrés au moyen d’un enre ­
gistreur de données relié à l’ECU ou au réseau du véhicule conformément 
à des normes telles que, par exemple, ISO 15031-5 ou SAE J1979, 
OBD-II, EOBD ou WWH-OBD. Le cas échéant, les constructeurs 
doivent communiquer les libellés afin de permettre l’identification des 
paramètres requis.  
3.4.6.  Capteurs et équipement auxiliaire  
Les capteurs de la vitesse du véhicule, les capteurs de température, les 
thermocouples pour le liquide de refroidissement ou tout autre dispositif 
de mesure ne faisant pas partie du véhicule doivent être installés pour 
mesurer le paramètre considéré de manière représentative, fiable et exacte, 
sans interférer indûment avec le fonctionnement du véhicule ni avec la 
fonction d’autres analyseurs, instruments de mesure de débit, capteurs et 
signaux. Les capteurs et l’équipement auxiliaire doivent être alimentés 
indépendamment du véhicule. Il est permis d’alimenter à partir de la 
batterie du véhicule tout éclairage, en rapport avec la sécurité, des compo ­
sants PEMS fixés et installés à l’extérieur de l’habitacle du véhicule.  
▼M1 
3.5. Prélèvement des émissions  
Le prélèvement des émissions doit être représentatif et se faire à des 
endroits où les gaz d’échappement sont bien mélangés et où l’influence 
de l’air ambiant en aval du point de prélèvement est minimale. Le cas 
échéant, les émissions doivent être prélevées en aval du débitmètre 
massique des gaz d’échappement en respectant une distance d’au moins 
150 mm jusqu’à l’élément capteur de débit. Les sondes de prélèvement 
doivent être fixées à au moins 200 mm ou trois fois le diamètre intérieur 
du tuyau d’échappement — la valeur la plus grande étant retenue — en 
amont du point où les gaz d’échappement sortent de l’installation de 
prélèvement du PEMS et sont rejetés dans l’environnement. Si le 
PEMS renvoie un flux de gaz dans le tuyau d’échappement, cela doit 
se faire en aval de la sonde de prélèvement, de manière que cela n’affecte 
pas, lorsque le moteur tourne, la nature des gaz d’échappement au(x) 
point(s) de prélèvement. Si la longueur de la conduite de prélèvement 
est modifiée, les temps de transport du système doivent être vérifiés et, si 
nécessaire, corrigés.  
Si le moteur est équipé d’un système de post-traitement des gaz d’échap ­
pement, le prélèvement de gaz d’échappement doit se faire en aval de ce 
système. Dans le cas d’un véhicule équipé d’un collecteur d’échappement 
à plusieurs branches, l’entrée de la sonde de prélèvement doit être située 
suffisamment en aval pour assurer que le prélèvement soit représentatif 
des émissions de gaz d’échappement moyennes de tous les cylindres. 
Dans le cas de moteurs multicylindres ayant des groupes de collecteurs 
distincts, comme par exemple dans les configurations «en V», la sonde de 
prélèvement doit être positionnée en aval de l’endroit où les collecteurs se 
rejoignent. Si cela n’est pas techniquement réalisable, il est possible d’ef ­
fectuer un prélèvement multipoints à des endroits où les gaz d’échappe ­
ment sont bien mélangés, sous réserve de l’accord de l’autorité compé ­
tente en matière de réception par type. Dans ce cas, le nombre et l’em ­
placement des sondes de prélèvement doivent correspondre autant que 
possible à ceux des débitmètres massiques des gaz d’échappement. En 
cas de débits de gaz d’échappement inégaux, on envisagera un prélève ­
ment proportionnel ou un prélèvement avec plusieurs analyseurs.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 212  
Si le moteur est équipé d'un système de post-traitement des gaz d'échap ­
pement, le prélèvement de gaz d'échappement doit se faire en aval de ce 
système. Dans le cas d'un véhicule équipé d'un collecteur d'échappement 
à plusieurs branches, l'entrée de la sonde de prélèvement doit être située 
suffisamment en aval pour assurer que le prélèvement soit représentatif 
des émissions de gaz d'échappement moyennes de tous les cylindres. Dans 
les moteurs multicylindres ayant des groupes de collecteurs distincts, 
comme par exemple dans les configurations «en V», la sonde de prélè ­
vement doit être positionnée en aval de l'endroit où les collecteurs se 
rejoignent. Si cela n'est pas techniquement possible, on pourra utiliser 
un prélèvement multipoints à des endroits où les gaz d'échappement 
sont bien mélangés. Dans ce cas, le nombre et l'emplacement des 
sondes de prélèvement doivent correspondre autant que possible à ceux 
des débitmètres massiques des gaz d'échappement. En cas de débits de 
gaz d'échappement inégaux, on envisagera un prélèvement proportionnel 
ou un prélèvement avec plusieurs analyseurs.  
▼M1 
Pour la mesure des hydrocarbures, la conduite de prélèvement doit être 
chauffée à 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Si d’autres composants gazeux sont 
mesurés, avec ou sans refroidisseur, la conduite de prélèvement doit être 
maintenue à un minimum de 333 K (60 °C), de manière à éviter la 
condensation et à assurer des efficacités de pénétration appropriées des 
différents gaz. En ce qui concerne les systèmes de prélèvement à basse 
pression, la température peut être abaissée en fonction de la diminution de 
pression pour autant que le système de prélèvement assure une efficacité 
de pénétration de 95 % pour tous les polluants gazeux réglementés. Si les 
particules sont prélevées sans être diluées au niveau du tuyau d’échappe ­
ment, la conduite de prélèvement à partir du point de prélèvement des gaz 
d’échappement bruts jusqu’au point de dilution ou jusqu’au détecteur de 
particules doit être chauffée à un minimum de 373 K (100 °C). Le temps 
de séjour de l’échantillon dans la conduite de prélèvement des particules, 
avant atteinte de la première dilution ou du détecteur de particules, doit 
être inférieur à 3 s.  
Toutes les pièces du système de prélèvement à partir du tuyau d’échap ­
pement jusqu’au détecteur de particules, qui sont en contact avec des gaz 
d’échappement bruts ou dilués, doivent être conçues de manière à réduire 
le plus possible les dépôts de particules. Toutes les pièces doivent être 
fabriquées à partir de matériau antistatique pour empêcher les effets élec ­
trostatiques.  
▼B 
4. PROCÉDURES PRÉALABLES À L’ESSAI  
4.1. Contrôle d’étanchéité du PEMS  
Une fois le PEMS installé, un contrôle d’étanchéité doit être effectué au 
moins une fois pour chaque installation du PEMS sur un véhicule, comme 
prescrit par le fabricant du PEMS ou en suivant les instructions ci-après. 
La sonde doit être déconnectée du système d’échappement et son extré ­
mité obturée. La pompe de l’analyseur doit être mise en marche. Après 
une période initiale de stabilisation, tous les débitmètres doivent afficher 
approximativement zéro en l’absence de fuite. Si tel n’est pas le cas, les 
conduites de prélèvement doivent être vérifiées et le défaut corrigé.  
Le taux de fuite du côté dépression ne doit pas dépasser 0,5 pour cent du 
débit en utilisation réelle pour la portion du système qui est vérifiée. Les 
débits de l’analyseur et de la dérivation peuvent être utilisés pour estimer 
le débit en utilisation réelle.  
À titre de variante, on peut soumettre le circuit à une dépression d’au 
moins 20 kPa (80 kPa en pression absolue). Après une période initiale de 
stabilisation, la remontée de pression  Δp (kPa/min) dans le système ne 
doit pas dépasser: 
Δp ¼ p e 
V s Ü q vs Ü 0:005 ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 213  
Une autre méthode consiste à appliquer une variation en échelon de la 
concentration à l’entrée du tuyau de prélèvement en passant du gaz de 
réglage du zéro au gaz de réglage de l’étendue tout en maintenant les 
mêmes conditions de pression que dans le fonctionnement normal du 
système. Si pour un analyseur correctement étalonné, après une période 
de temps adéquate, la valeur de lecture est ≤99 pour cent de la concen ­
tration appliquée, le problème de fuite doit être corrigé.  
▼M1 
4.2. Démarrage et stabilisation du PEMS  
Le PEMS doit être mis en marche, préchauffé et stabilisé conformément aux 
spécifications de son fabricant jusqu’à ce que les paramètres fonctionnels 
principaux, tels que les pressions, les températures et les débits, aient 
atteint leurs valeurs de consigne avant démarrage de l’essai. Afin de garantir 
un bon fonctionnement, le PEMS peut être maintenu en marche ou peut être 
chauffé et stabilisé au cours du conditionnement du véhicule. Le système ne 
doit présenter aucune erreur ni signal d’avertissement critique.  
4.3. Préparation du système de prélèvement  
Le système de prélèvement, comprenant la sonde de prélèvement et les 
conduites de prélèvement, doit être préparé pour l’essai en suivant les 
instructions du fabricant du PEMS. Il convient de veiller à ce que le 
système de prélèvement soit propre et exempt de condensation.  
▼B 
4.4. Préparation du débitmètre massique des gaz d’échappement (EFM)  
S’il est utilisé pour mesurer le débit massique des gaz d’échappement, 
l’EFM doit être purgé et préparé à fonctionner conformément aux spéci ­
fications de son fabricant. Cette procédure doit permettre, le cas échéant, 
d’éliminer la condensation et les dépôts des conduites et des ports de 
mesure associés.  
4.5. Contrôle et étalonnage des analyseurs pour la mesure des émissions 
gazeuses  
Les réglages du zéro et de l’étendue de mesure des analyseurs doivent 
être effectués au moyen de gaz d’étalonnage qui satisfont aux prescrip ­
tions du point 5 de l’appendice 2. Les gaz d’étalonnage doivent être 
choisis pour correspondre à la plage de concentrations de polluants atten ­
dues lors de l’essai RDE. Pour minimiser la dérive de l’analyseur, il 
convient d’effectuer l’étalonnage du zéro et de l’étendue de mesure des 
analyseurs à une température ambiante qui est aussi proche que possible 
de la température à laquelle l’équipement d’essai est exposé lors du 
parcours.  
▼M3 
4.6. Contrôle de l'analyseur pour la mesure des émissions de particules  
Le niveau zéro de l'analyseur doit être enregistré en prélevant de l'air 
ambiant filtré au moyen d'un filtre HEPA à un point de prélèvement 
approprié, généralement à l'entrée de la conduite de prélèvement. Le 
signal doit être enregistré à une fréquence constante multiple de 1,0 Hz 
en moyenne sur une période de 2 minutes; la concentration finale doit être 
conforme aux spécifications du fabricant, mais ne doit pas dépasser 
5 000 particules par centimètre cube.  
▼B 
4.7. Détermination de la vitesse du véhicule  
La vitesse du véhicule doit être déterminée en utilisant au moins une des 
méthodes suivantes:  
a) un GPS; si la vitesse du véhicule est déterminée au moyen d’un GPS, 
la distance totale du parcours doit être vérifiée par rapport aux mesures 
effectuées selon une autre méthode, conformément au point 7 de l’ap ­
pendice 4;  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 214  
b) un capteur (par exemple un capteur optique ou un capteur à micro- 
ondes); si la vitesse du véhicule est déterminée au moyen d’un 
capteur, les mesures de vitesse doivent satisfaire aux prescriptions 
du point 8 de l’appendice 2 ou, à titre d’alternative, la distance 
totale du parcours déterminée par le capteur doit être comparée à 
une distance de référence obtenue à partir d’un réseau routier ou 
d’une carte topographique numérique. La distance totale du parcours 
déterminée par le capteur ne doit pas s’écarter de plus de 4 % de la 
distance de référence;  
c) l’ECU; si la vitesse du véhicule est déterminée par l’ECU, la distance 
totale du parcours doit être validée conformément au point 3 de l’ap ­
pendice 3 et le signal de vitesse de l’ECU doit être ajusté, si néces ­
saire, pour satisfaire aux prescriptions du point 3.3 de l’appendice 3. À 
titre d’alternative, on peut également comparer la distance totale du 
parcours déterminée par l’ECU avec une distance de référence obtenue 
à partir d’un réseau routier ou d’une carte topographique numérique. 
La distance totale du parcours déterminée par l’ECU ne doit pas 
s’écarter de plus de 4 % de la distance de référence.  
4.8. Vérification de l’installation du PEMS  
Il convient de vérifier que les connexions avec tous les capteurs et, le cas 
échéant, avec l’ECU sont correctes. Si des paramètres du moteur sont 
exploités, il convient de veiller à ce que l’ECU communique les valeurs 
correctement (par exemple, régime moteur nul [tr/min] lorsque le moteur à 
combustion est dans l’état «contact mis, moteur coupé»).  ►M1 Le PEMS 
doit fonctionner sans erreurs ni signaux d’avertissement critiques. ◄ 
5. ESSAI DE MESURE DES ÉMISSIONS  
▼M3 
5.1. Démarrage de l'essai  
Le démarrage de l'essai (voir figure App.1.1) est déterminé par:  
— soit le premier allumage du moteur à combustion interne;  
— soit le premier mouvement du véhicule à une vitesse supérieure à 
1 km/h pour les VHE-RE et les VHE-NRE entamé avec le moteur 
à combustion interne arrêté.  
Le prélèvement, la mesure et l'enregistrement des paramètres doivent 
commencer avant le début de l'essai. Avant le début de l'essai, il convient 
de vérifier que l'enregistreur de données enregistre bien tous les paramè ­
tres nécessaires.  
Pour faciliter la synchronisation, il est recommandé d'enregistrer les para ­
mètres qui sont soumis à une synchronisation soit sur un seul enregistreur 
de données, soit avec un horodatage synchronisé.  
Figure App.1.1  
Séquence de démarrage de l'essai
  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 215  
5.2. Essai  
Le prélèvement, la mesure et l’enregistrement des paramètres doivent être 
poursuivis pendant toute la durée de l’essai sur route du véhicule. Le 
moteur peut être arrêté et redémarré, mais le prélèvement des émissions 
et l’enregistrement des paramètres doivent continuer. Tout signal d’aver ­
tissement, suggérant un mauvais fonctionnement du PEMS, doit être 
documenté et vérifié. Si un signal d’erreur apparaît au cours de l’essai, 
ce dernier doit être invalidé. L’enregistrement des paramètres doit 
atteindre une exhaustivité des données supérieure à 99 %. La mesure et 
l’enregistrement des données peuvent être interrompus pendant un temps 
correspondant à moins de 1 % de la durée totale du parcours, mais pas 
pendant plus de 30 s consécutives, uniquement en cas de perte de signal 
involontaire ou pour les besoins de la maintenance du système PEMS. 
Les interruptions peuvent être enregistrées directement par le PEMS, mais 
il n’est pas admissible d’introduire des interruptions dans les paramètres 
enregistrés via le prétraitement, l’échange ou le post-traitement des 
données. Si elle est effectuée, la mise à zéro automatique doit se faire 
par rapport à une valeur de zéro de référence traçable semblable à celle 
utilisée pour le réglage du zéro de l’analyseur. Il est fortement recom ­
mandé de lancer la maintenance du système PEMS pendant les périodes 
où la vitesse du véhicule est nulle.  
▼M3 
5.3. Fin de l'essai  
La fin de l'essai (voir figure App.1.2) est atteinte lorsque le véhicule a 
accompli le parcours et que:  
— soit le moteur à combustion interne est arrêté;  
soit, 
— pour les VHE-RE et les VHE-NRE terminant l'essai avec le moteur à 
combustion interne coupé, le véhicule s'arrête et la vitesse est égale ou 
inférieure à 1 km/h.  
Après l'achèvement du parcours, il convient d'éviter de laisser le moteur 
tourner au ralenti trop longtemps. L'enregistrement des données doit être 
poursuivi jusqu'à ce que le temps de réponse du système de prélèvement 
se soit écoulé. Pour les véhicules disposant d'un signal de détection de la 
régénération (voir ligne 42 de la liste de transparence 1 figurant à l'ap ­
pendice 5 de l'annexe II), la vérification OBD doit être effectuée et 
documentée directement après l'enregistrement des données et avant 
qu'une autre distance ne soit parcourue.  
Figure App.1.2.  
Séquence de fin de l'essai
  
▼B 
6. PROCÉDURE POSTÉRIEURE À L’ESSAI  
6.1. Contrôle des analyseurs pour la mesure des émissions gazeuses  
Les réglages du zéro et de l’étendue de mesure des analyseurs de compo ­
sants gazeux doivent être vérifiés en utilisant des gaz d’étalonnage iden ­
tiques à ceux employés en application du point 4.5 pour évaluer la dérive 
du zéro et de la réponse de l’analyseur par rapport à l’étalonnage préa ­
lable à l’essai. Il est possible d’effectuer le réglage du zéro de l’analyseur 
avant de vérifier la dérive de l’étendue, s’il a été préalablement déterminé  ▼M1
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 216  
que la dérive du zéro était dans la plage admissible. Le contrôle de la 
dérive postérieur à l’essai doit être effectué dès que possible après l’essai 
et avant que le PEMS ou des analyseurs ou capteurs individuels soient 
éteints ou mis hors fonction. La différence entre les résultats avant et 
après l’essai doit satisfaire aux prescriptions du tableau 2.  
Tableau 2  
Dérive admissible d’un analyseur au cours d’un essai PEMS  
▼M1 
Polluant  Dérive de la réponse au réglage du zéro 
en valeur absolue  Dérive de la réponse au réglage de l’étendue en valeur 
absolue (  1 ) 
CO  2 ≤ 2 000 ppm par essai  ≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 2 000 ppm par 
essai, la valeur la plus grande étant retenue  
CO ≤ 75 ppm par essai  ≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 75 ppm par essai, 
la valeur la plus grande étant retenue  
NO  X ≤ 5 ppm par essai  ≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 5 ppm par essai, la 
valeur la plus grande étant retenue  
CH  4 ≤ 10 ppm C  1 par essai  ≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 10 ppm C  1 par 
essai, la valeur la plus grande étant retenue  
THC  ≤ 10 ppm C  1 par essai  ≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 10 ppm C  1 par 
essai, la valeur la plus grande étant retenue  
( 1 ) Si la dérive du zéro est dans la plage admissible, il est possible d’effectuer le réglage du zéro de l’analyseur avant de vér ifier 
la dérive de l’étendue.  
▼B 
Si la différence entre les résultats obtenus avant et après l’essai pour la 
dérive du zéro et de l’étendue est plus importante que permis, tous les 
résultats de l’essai doivent être invalidés et celui-ci doit être répété.  
▼M1 
6.2. Contrôle de l’analyseur pour la mesure des émissions de particules  
Le niveau zéro de l’analyseur doit être enregistré conformément au point 
4.6. 
▼M3 
6.3. Contrôle des mesures des émissions sur route  
La concentration du gaz de réglage de l'étendue qui a été utilisée pour 
l'étalonnage des analyseurs conformément au point 4.5, au démarrage de 
l'essai doit représenter au moins 90 % des valeurs de concentration obte ­
nues à partir de 99 % des mesures des parties valides de l'essai d'émis ­
sions. Il est admissible que 1 % du nombre total de mesures utilisées pour 
l'évaluation dépasse le gaz de réglage de l'étendue utilisé d'un facteur 
maximum de deux. Si ces prescriptions ne sont pas satisfaites, l'essai 
doit être invalidé.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 217  
Appendice 2  
Spécifications et étalonnage des composants et signaux du PEMS  
1. INTRODUCTION  
Le présent appendice présente les spécifications et l’étalonnage des 
composants et signaux du PEMS.  
2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS  
> — supérieur à  
≥ — supérieur ou égal à  
% — pour cent  
≤ — inférieur ou égal à  
A — concentration de CO  2 non dilué [%]  
a 0 — ordonnée à l’origine de la droite de 
régression linéaire  
a 1 — pente de la droite de régression linéaire  
B — concentration de CO  2 dilué [%]  
C — concentration de NO dilué [ppm]  
c — réponse de l’analyseur dans l’essai 
d’interaction avec l’oxygène  
c FS,b — concentration de HC à pleine échelle à 
l’étape b) [ppmC  1 ] 
c FS,d — concentration de HC à pleine échelle à 
l’étape d) [ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  — concentration de HC lorsque le CH  4 ou 
le C  2 H 6 passe à travers le NMC 
[ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  — concentration de HC lorsque le CH  4 ou 
le C  2 H 6 contourne le NMC [ppmC  1 ] 
c m,b — concentration de HC mesurée à l’étape 
b) [ppmC  1 ] 
c m,d — concentration de HC mesurée à l’étape 
d) [ppmC  1 ] 
c ref,b — concentration de HC de référence à 
l’étape b) [ppmC  1 ] 
c ref,d — concentration de HC de référence à 
l’étape d) [ppmC  1 ] 
°C — degré centigrade  
D — c concentration de NO non dilué [ppm]  
D e — concentration de NO dilué attendue 
[ppm]  
E — pression de fonctionnement absolue 
[kPa]  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 218  
E CO2 — coefficient d’extinction par le CO  2 
▼M1 
E(d  p ) — Efficacité de l’analyseur PEMS-PN  
▼B 
E E — efficacité pour l’éthane  
E H2O — coefficient d’extinction par l’eau  
E M — efficacité pour le méthane  
E O2 — interaction avec l’oxygène  
F — température de l’eau [K]  
G — pression de vapeur saturante [kPa]  
g — gramme  
gH 2 O/kg — gramme d’eau par kilogramme  
h — heure  
H — concentration de vapeur d’eau [%]  
H m — concentration maximale de vapeur 
d’eau [%]  
Hz — hertz  
K — kelvin  
kg — kilogramme  
km/h — kilomètre par heure  
kPa — kilopascal  
max — valeur maximale  
NO  X,dry — concentration moyenne, corrigée de 
l’humidité, des enregistrements de 
NO  X stabilisés  
NO  X,m — concentration moyenne des enregistre ­
ments de NO  X stabilisés  
NO  X,ref — concentration moyenne de référence 
des enregistrements de NO  X stabilisés  
ppm — parties par million  
ppmC  1 — parties par million d’équivalent carbone  
r 2 — coefficient de détermination  
s — seconde  
t 0 — instant correspondant à la commutation 
du débit de gaz [s]  
t 10 — instant correspondant à une réponse de 
10 % de la valeur de lecture finale  
t 50 — instant correspondant à une réponse de 
50 % de la valeur de lecture finale  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 219  
t 90 — instant correspondant à une réponse de 
90 % de la valeur de lecture finale  
x — variable indépendante ou valeur de 
référence  
χ min — valeur minimale  
y — variable dépendante ou valeur mesurée  
3. VÉRIFICATION DE LA LINÉARITÉ  
3.1. Généralités  
►M1 La précision et la linéarité des analyseurs, des instruments de 
mesure de débit, des capteurs et des signaux doivent être traçables par 
rapport à des normes internationales ou nationales. ◄ À titre d’alterna ­
tive, pour les capteurs ou signaux qui ne sont pas directement traçables, 
par exemple des instruments de mesure de débit simplifiés, l’étalonnage 
sera effectué par rapport à un banc dynamométrique de laboratoire qui a 
été étalonné selon des normes internationales ou nationales.  
3.2. Prescriptions de linéarité  
Tous les analyseurs, instruments de mesure de débit, capteurs et signaux 
doivent être conformes aux prescriptions de linéarité figurant dans le 
tableau 1. Si le débit d’air, le débit de carburant, le rapport air/carburant 
ou le débit massique des gaz d’échappement est obtenu à partir de l’ECU, 
le débit massique calculé des gaz d’échappement doit satisfaire aux pres ­
criptions de linéarité spécifiées dans le tableau 1.  
Tableau 1  
Prescriptions de linéarité des paramètres et systèmes de mesure  
▼M1 
Paramètre/instrument de mesure  jχ min Ü ða 1 Ä 1Þ þ a 0 j Pente 
a 1 Erreur type SEE  Coefficient de 
détermination r  2 
Débit de carburant (  1 ) ≤ 1 % max  0,98 - 1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Débit d’air (  1 ) ≤ 1 % max  0,98 - 1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Débit massique des gaz d’échap ­
pement  ≤ 2 % max  0,97 - 1,03  ≤ 3 %  ≥ 0,990  
Analyseurs de gaz  ≤ 0,5 % max  0,99 - 1,01  ≤ 1 %  ≥ 0,998  
Couple (  2 ) ≤ 1 % max  0,98 - 1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Analyseurs PN (  3 ) ≤ 5 % max  0,85 - 1,15 (  4 ) ≤ 10 %  ≥ 0,950  
( 1 ) Facultatif pour déterminer le débit massique des gaz d’échappement. 
( 2 ) Paramètre facultatif. 
( 3 ) Le contrôle de la linéarité doit être effectué avec des particules de type suie, telles que définies au point 6.2. 
( 4 ) À actualiser à partir des tableaux de propagation et de traçabilité des erreurs.  
3.3. Fréquence de la vérification de la linéarité  
Les prescriptions de linéarité visées au point 3.2 doivent faire l’objet de 
vérifications:  
a) pour chaque analyseur de gaz, au moins tous les douze mois ou 
chaque fois qu’une réparation du système ou qu’un changement ou 
une modification de composant pourrait influencer l’étalonnage;  
b) en ce qui concerne les autres instruments pertinents, tels que les 
analyseurs PN, les débitmètres massiques des gaz d’échappement et 
les capteurs étalonnés de manière traçable, chaque fois que des 
dommages sont constatés, comme prescrit par les procédures d’audit 
interne ou par le fabricant de l’instrument, mais pas plus d’un an avant 
l’essai réel.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 220  
Le respect des prescriptions de linéarité visées au point 3.2 pour les 
capteurs ou signaux de l’ECU qui ne sont pas directement traçables 
doit être vérifié une fois pour chaque installation du PEMS sur un véhi ­
cule au moyen d’un dispositif de mesure étalonné de manière traçable sur 
le banc dynamométrique.  
▼B 
3.4. Procédure de vérification de la linéarité  
3.4.1.  Prescriptions générales  
Les analyseurs, instruments et capteurs concernés doivent être placés dans 
leurs conditions de fonctionnement normales conformément aux recom ­
mandations de leur fabricant. Les analyseurs, instruments et capteurs 
doivent être employés à leurs températures, pressions et débits spécifiés.  
3.4.2.  Procédure générale  
La linéarité doit être vérifiée pour chaque plage de fonctionnement 
normale en exécutant les actions suivantes:  
a) Le réglage du zéro de l’analyseur, de l’instrument de mesure de débit 
ou du capteur doit être effectué en introduisant un signal de réglage du 
zéro. Pour les analyseurs de gaz, de l’air synthétique ou de l’azote 
purifié doit être introduit par le port de l’analyseur via une conduite de 
gaz qui est aussi directe et courte que possible.  
b) Le réglage de l’étendue de mesure de l’analyseur, de l’instrument de 
mesure de débit ou du capteur doit être effectué en introduisant un 
signal de réglage de l’étendue. Pour les analyseurs de gaz, un gaz 
approprié de réglage de l’étendue doit être introduit par le port de 
l’analyseur via une conduite de gaz qui est aussi directe et courte 
que possible.  
c) La procédure de réglage du zéro visée au point a) doit être répétée.  
d) La vérification doit être effectuée en introduisant au moins 10 valeurs 
de référence approximativement également espacées et valides (zéro 
compris). Les valeurs de référence en ce qui concerne la concentration 
des composants, le débit massique des gaz d’échappement ou tout 
autre paramètre pertinent doivent être choisies de manière à corres ­
pondre à la plage des valeurs attendues lors de l’essai d’émissions. 
Pour les mesures du débit massique des gaz d’échappement, les points 
de référence en dessous de 5 % de la valeur d’étalonnage maximale 
peuvent être exclus de la vérification de la linéarité.  
e) Pour les analyseurs de gaz, des concentrations de gaz connues, confor ­
mément au point 5, doivent être introduites par le port de l’analyseur. 
Il faut attendre un temps suffisant pour que le signal se stabilise.  
▼M3 
f) Les valeurs évaluées et, si nécessaire, les valeurs de référence doivent 
être enregistrées à une fréquence constante multiple de 1,0 Hz sur une 
période de 30 secondes.  
▼B 
g) Les valeurs moyennes arithmétiques sur la période de 30 secondes 
sont utilisées pour calculer les paramètres de régression linéaire par 
les moindres carrés, l’équation de meilleur ajustement ayant la forme 
suivante:  
y ¼ a 1 x þ a 0 
où: 
y est la valeur réelle du système de mesure  
a 1 est la pente de la droite de régression  
x est la valeur de référence  
a 0 est l’ordonnée à l’origine de la droite de régression  ▼M1
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 221  
L’erreur-type d’estimation (SEE) de  y à partir de  x et le coefficient de 
détermination (r  2 ) doivent être calculés pour chaque paramètre et 
système de mesure.  
h) Les paramètres de régression linéaire doivent satisfaire aux prescrip ­
tions spécifiées dans le tableau 1.  
3.4.3.  Prescriptions pour la vérification de la linéarité sur un banc dynamomé ­
trique  
Les instruments de mesure de débit, capteurs ou signaux ECU non traça ­
bles qui ne peuvent pas être directement étalonnés conformément à des 
normes traçables doivent être étalonnés sur un banc dynamométrique. La 
procédure doit suivre, dans la mesure où elles sont applicables, les pres ­
criptions de l’annexe 4a du règlement n  o 83 de la CEE-ONU. Si néces ­
saire, l’instrument ou le capteur à étalonner doit être installé sur le véhi ­
cule d’essai et utilisé conformément aux prescriptions de l’appendice 1. 
La procédure d’étalonnage doit suivre, autant que possible, les prescrip ­
tions du point 3.4.2; au moins 10 valeurs de référence appropriées doivent 
être sélectionnées, de manière à assurer qu’au moins 90 % de la valeur 
maximale attendue au cours de l’essai RDE soient couverts.  
Si un instrument de mesure de débit, un capteur ou un signal ECU non 
directement traçable servant à déterminer le débit des gaz d’échappement 
doit être étalonné, un débitmètre massique des gaz d’échappement de 
référence, étalonné de manière traçable, ou le CVS doit être fixé au 
tuyau d’échappement du véhicule. Il convient de veiller à ce que les 
gaz d’échappement du véhicule soient mesurés de façon exacte par le 
débitmètre massique des gaz d’échappement conformément au point 
3.4.3 de l’appendice 1. Le moteur doit tourner avec une ouverture des 
gaz constante, sur un rapport de boîte constant et avec un réglage constant 
du banc dynamométrique.  
4. ANALYSEURS POUR LA MESURE DES COMPOSANTS GAZEUX  
4.1. Types d’analyseurs admissibles  
4.1.1.  Analyseurs standard  
Les composants gazeux doivent être mesurés au moyen d’analyseurs 
spécifiés aux points 1.3.1 à 1.3.5 de l’appendice 3 de l’annexe 4A du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU, série 07 d’amendements. Si un analy ­
seur NDUV mesure à la fois le NO et le NO  2 , un convertisseur NO  2 /NO 
n’est pas requis.  
4.1.2.  Analyseurs d’un autre type  
Un analyseur ne répondant pas aux spécifications de conception du point 
4.1.1 est admissible pour autant qu’il satisfasse aux prescriptions du point 
4.2. Le fabricant doit veiller à ce que cet analyseur d’un autre type donne 
une mesure de qualité équivalente ou supérieure par rapport à un analy ­
seur standard sur la plage de concentrations de polluants et de gaz coexis ­
tants qui peuvent être attendues pour des véhicules fonctionnant avec les 
carburants admissibles dans les conditions modérées et étendues d’un 
essai RDE valide spécifiées aux points 5, 6 et 7 de la présente annexe. 
Sur demande, le fabricant de l’analyseur doit soumettre, par écrit, des 
informations supplémentaires démontrant que l’efficacité de la mesure 
avec l’analyseur d’un autre type correspond, de manière constante et 
fiable, à l’efficacité de la mesure obtenue avec l’analyseur standard. 
Les informations supplémentaires doivent inclure:  
a) une description de la base théorique et des composants techniques de 
l’analyseur d’un autre type;  
▼M3 
b) une démonstration de l'équivalence avec l'analyseur standard respectif 
spécifié au point 4.1.1 sur la plage attendue de concentrations de 
polluants et de conditions ambiantes de l'essai de réception par type 
défini dans l'annexe XXI du présent règlement, ainsi qu'un essai de 
validation, comme décrit au point 3 de l'appendice 3, pour un véhicule 
équipé d'un moteur à allumage commandé et à allumage par compres ­
sion; le fabricant de l'analyseur doit démontrer l'ampleur de l'équiva ­
lence dans les limites des tolérances permises indiquées au point 3.3 
de l'appendice 3;  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 222  
c) une démonstration de l’équivalence avec l’analyseur standard spécifié 
au point 4.1.1 en ce qui concerne l’influence de la pression atmo ­
sphérique sur l’efficacité de la mesure de l’analyseur; l’essai de 
démonstration doit déterminer la réponse à un gaz de réglage de 
l’étendue ayant une concentration située dans la plage de l’analyseur 
pour vérifier l’influence de la pression atmosphérique dans les condi ­
tions d’altitude modérées et étendues définies au point 5.2 de la 
présente annexe. Un tel essai peut être effectué dans une chambre 
d’essai environnemental d’altitude;  
d) une démonstration de l’équivalence avec l’analyseur standard spécifié 
au point 4.1.1 sur au moins trois essais sur route qui satisfont aux 
prescriptions de la présente annexe;  
▼M3 
e) une démonstration que l'influence des vibrations, des accélérations et 
de la température ambiante sur la valeur de lecture de l'analyseur 
n'excède pas les prescriptions en matière de bruit pour les analyseurs 
énoncées au point 4.2.4.  
▼B 
Les autorités compétentes en matière de réception peuvent demander des 
informations supplémentaires pour étayer l’équivalence ou refuser la 
réception si des mesures démontrent qu’un analyseur d’un autre type 
n’est pas équivalent à un analyseur standard.  
4.2. Spécifications de l’analyseur  
4.2.1.  Généralités  
En plus des prescriptions concernant la linéarité définies pour tout analy ­
seur au point 3, la conformité des différents types d’analyseur aux spéci ­
fications énoncées aux points 4.2.2 à 4.2.8 doit être démontrée par le 
fabricant de l’analyseur. Les analyseurs doivent avoir une plage de 
mesure et un temps de réponse appropriés pour mesurer, avec une exac ­
titude adéquate, les concentrations des composants des gaz d’échappe ­
ment à la norme d’émissions applicable en conditions transitoires et 
stabilisées. La sensibilité des analyseurs aux chocs, aux vibrations, au 
vieillissement, aux variations de température et de pression atmosphérique 
ainsi qu’aux interférences électromagnétiques et autres impacts liés au 
fonctionnement du véhicule et de l’analyseur doit être aussi limitée que 
possible.  
4.2.2.  Exactitude  
L’exactitude, définie comme l’écart de la valeur de lecture de l’analyseur 
par rapport à la valeur de référence, ne doit pas dépasser 2 % de la valeur 
de lecture ou 0,3 % de la pleine échelle, l’écart le plus important étant 
retenu.  
4.2.3.  Fidélité  
La fidélité, définie comme 2,5 fois l’écart-type de 10 réponses répétitives 
à un gaz d’étalonnage ou de réglage de l’étendue donné, ne doit pas 
dépasser 1 % de la concentration à pleine échelle pour une plage de 
mesure égale ou supérieure à 155 ppm (ou ppmC  1 ) et 2 % de la concen ­
tration à pleine échelle pour une plage de mesure inférieure à 155 ppm 
(ou ppmC  1 ). 
▼M3 
4.2.4.  Bruit  
Le bruit ne doit pas dépasser 2 % de la pleine échelle. Chacune des 
10 périodes de mesure doit être espacée d'un intervalle de 30 secondes, 
au cours desquelles l'analyseur est exposé à un gaz approprié de réglage 
de l'étendue. Avant chaque période de prélèvement et avant chaque 
période de réglage de l'étendue, suffisamment de temps doit être laissé 
pour la purge de l'analyseur et des conduites de prélèvement.  
▼B 
4.2.5.  Dérive de la réponse au réglage du zéro  
La dérive de la réponse au réglage du zéro, définie comme la réponse 
moyenne à un gaz de réglage du zéro au cours d’un intervalle de temps 
d’au moins 30 secondes, doit satisfaire aux spécifications mentionnées 
dans le tableau 2.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 223  
4.2.6.  Dérive de la réponse au réglage de l’étendue  
La dérive de la réponse au réglage de l’étendue, définie comme la réponse 
moyenne à un gaz de réglage de l’étendue au cours d’un intervalle de 
temps d’au moins 30 secondes, doit satisfaire aux spécifications mention ­
nées dans le tableau 2.  
Tableau 2  
Dérives admissibles de la réponse aux réglages du zéro et de l’étendue de mesure des analyseurs pour la 
mesure de composants gazeux en conditions de laboratoire  
▼M1 
Polluant  Dérive de la réponse au réglage du zéro en 
valeur absolue  Dérive de la réponse au réglage de l’étendue en valeur 
absolue  
CO  2 ≤ 1 000 ppm sur 4 h  ≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 1 000 ppm sur 
4 h, la plus grande des deux valeurs étant retenue  
CO ≤ 50 ppm sur 4 h  ≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 50 ppm sur 4 h, 
la plus grande des deux valeurs étant retenue  
PN 5 000 particules par centimètre cube sur 
4 h Selon les spécifications du fabricant  
NO  X ≤ 5 ppm sur 4 h  ≤ 2 % de la valeur de lecture ou 5 ppm sur 4 h, la 
plus grande des deux valeurs étant retenue  
CH  4 ≤ 10 ppm C  1 ≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 10 ppm C  1 sur 
4 h, la plus grande des deux valeurs étant retenue  
THC  ≤ 10 ppm C  1 ≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 10 ppm C  1 sur 
4 h, la plus grande des deux valeurs étant retenue  
▼B 
4.2.7.  Temps de montée  
Le temps de montée, défini comme l’intervalle de temps entre l’instant où 
la réponse correspond à 10 pour cent et celui où elle correspond à 90 pour 
cent de la valeur de lecture finale ( t 90 – t 10 , voir point 4.4), ne doit pas 
dépasser 3 secondes.  
4.2.8.  Séchage des gaz  
Les gaz d’échappement peuvent être mesurés en conditions humides ou 
sèches. Un dispositif de séchage des gaz, s’il en est utilisé un, doit avoir 
un effet minimal sur la composition des gaz mesurés. Les séchoirs 
chimiques ne sont pas autorisés.  
4.3. Prescriptions supplémentaires  
4.3.1.  Généralités  
Les dispositions des points 4.3.2 à 4.3.5 définissent des prescriptions 
supplémentaires pour des types d’analyseur spécifiques et s’appliquent 
uniquement aux cas où l’analyseur en question est utilisé pour des 
mesures d’émissions RDE.  
4.3.2.  Essai d’efficacité pour les convertisseurs de NO  X 
Si un convertisseur de NO  X est employé, par exemple afin de convertir le 
NO  2 en NO pour les besoins de l’analyse au moyen d’un analyseur à 
chimiluminescence, son efficacité doit être contrôlée en suivant les pres ­
criptions du point 2.4 de l’appendice 3 de l’annexe 4a du règlement n  o 83 
de la CEE-ONU, série 07 d’amendements. L’efficacité du convertisseur 
de NO  X doit être vérifiée un mois au maximum avant l’essai d’émissions.  
4.3.3.  Ajustage du détecteur à ionisation de flamme (FID)  
a) Optimisation de la réponse du détecteur  
Si l’on mesure les hydrocarbures, le FID doit être ajusté aux inter ­
valles spécifiés par le fabricant de l’analyseur en suivant les prescrip ­
tions du point 2.3.1 de l’appendice 3 de l’annexe 4a du règlement  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 224  
n o 83 de la CEE-ONU, série 07 d’amendements. Un gaz de réglage de 
l’étendue constitué de propane dans de l’air ou de propane dans de 
l’azote doit être utilisé pour optimiser la réponse dans la plage de 
fonctionnement la plus courante.  
b) Facteurs de réponse aux hydrocarbures  
Si l’on mesure les hydrocarbures, le facteur de réponse aux hydrocar ­
bures du FID doit être vérifié en suivant les dispositions du point 2.3.3 
de l’appendice 3 de l’annexe 4a du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, 
série 07 d’amendements, en utilisant du propane dans de l’air ou du 
propane dans de l’azote comme gaz de réglage de l’étendue et de l’air 
synthétique ou de l’azote purifié comme gaz de réglage du zéro.  
c) Contrôle de l’interaction avec l’oxygène  
Le contrôle de l’interaction avec l’oxygène doit être effectué lors de la 
mise en service d’un FID et après les gros entretiens périodiques. On 
choisit une plage de mesure dans laquelle les valeurs des gaz de 
contrôle de l’interaction avec l’oxygène se situent dans les 50 pour 
cent supérieurs. L’essai doit être réalisé avec la température de l’en ­
ceinte chauffée réglée comme prescrit. Les spécifications des gaz de 
contrôle de l’interaction avec l’oxygène sont décrites au point 5.3.  
La procédure à appliquer est la suivante:  
i) on effectue, sur l’analyseur, le réglage du zéro;  
ii) on effectue, sur l’analyseur, le réglage de l’étendue de mesure 
avec un mélange à 0 pour cent d’oxygène pour les moteurs à 
allumage commandé et un mélange à 21 pour cent d’oxygène 
pour les moteurs à allumage par compression;  
iii) la réponse au réglage du zéro doit être de nouveau contrôlée. Si 
elle a changé de plus de 0,5 pour cent de la pleine échelle, les 
étapes i) et ii) doivent être répétées;  
iv) les gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène à 5 pour cent 
et à 10 pour cent doivent être introduits;  
v) la réponse au réglage du zéro doit être de nouveau contrôlée. Si 
elle a changé de plus de ± 1 pour cent de la pleine échelle, l’essai 
doit être répété;  
vi) l’interaction avec l’oxygène  E O2 doit être calculée pour chaque 
gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène utilisé à l’étape 
iv), comme suit:  
E O2 ¼ ðc ref;d Ä cÞ 
ðc ref;d Þ Ü 100 
la réponse de l’analyseur étant:  
c ¼ ðc ref;d Ü c FS;b Þ 
c m;b Ü c m;b 
c FS;d 
où: 
c ref,b est la concentration de HC de référence à l’étape ii) 
[ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 225  
c ref,d est la concentration de HC de référence à l’étape iv) 
[ppmC  1 ] 
c FS,b concentration de HC à pleine échelle à l’étape ii) [ppmC  1 ] 
c FS,d concentration de HC à pleine échelle à l’étape iv) [ppmC  1 ] 
c m,b est la concentration de HC mesurée à l’étape ii) [ppmC  1 ] 
c m,d est la concentration de HC mesurée à l’étape iv) [ppmC  1 ] 
vii) l’interaction avec l’oxygène  E O2 doit être inférieure à ± 1,5 pour 
cent pour tous les gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène 
prescrits;  
viii) si l’interaction avec l’oxygène  E O2 est supérieure à ± 1,5 pour 
cent, une correction peut être apportée en ajustant par paliers le 
débit d’air (au-dessus et en dessous des spécifications du fabri ­
cant), le débit de carburant et le débit de prélèvement;  
ix) le contrôle de l’interaction avec l’oxygène doit être répété à 
chaque nouveau réglage.  
4.3.4.  Efficacité de la conversion du séparateur d’hydrocarbures non métha ­
niques (NMC)  
Si l’on analyse les hydrocarbures, un NMC peut être utilisé pour éliminer 
les hydrocarbures non méthaniques de l’échantillon de gaz en oxydant 
tous les hydrocarbures, à l’exception du méthane. Idéalement, la conver ­
sion pour le méthane est de 0 pour cent, tandis que pour les autres 
hydrocarbures, représentés par l’éthane, elle est de 100 pour cent. Pour 
la mesure exacte des hydrocarbures non méthaniques, les deux efficacités 
doivent être déterminées et utilisées pour le calcul des émissions d’hy ­
drocarbures non méthaniques (voir point 9.2 de l’appendice 4). Il n’est 
pas nécessaire de déterminer l’efficacité de la conversion du méthane dans 
le cas où le NMC-FID est étalonné selon la méthode b) du point 9.2 de 
l’appendice 4, en faisant passer le gaz d’étalonnage méthane/air par le 
NMC.  
a) Efficacité de la conversion pour le méthane  
On fait passer le gaz d’étalonnage méthane à travers le FID, avec et 
sans contournement du NMC; les deux concentrations doivent être 
enregistrées. L’efficacité pour le méthane doit être déterminée 
comme suit:  
E M ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
où: 
c HC(w/NMC)  est la concentration de HC lorsque le CH  4 passe à 
travers le NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  est la concentration de HC lorsque le CH  4 contourne le 
NMC [ppmC  1 ] 
b) Efficacité de la conversion pour l’éthane  
On fait passer le gaz d’étalonnage éthane à travers le FID, avec et sans 
contournement du NMC; les deux concentrations doivent être enregis ­
trées. L’efficacité pour l’éthane doit être déterminée comme suit:  
E E ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
où: 
c HC(w/NMC)  est la concentration de HC lorsque le C  2 H 6 passe à 
travers le NMC [ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 226  
c HC(w/o NMC)  est la concentration de HC lorsque le C  2 H 6 contourne 
le NMC [ppmC  1 ] 
4.3.5.  Effets d’interaction  
a) Généralités  
Des gaz autres que ceux analysés peuvent affecter la valeur de lecture 
de l’analyseur. Un contrôle des effets d’interaction et du fonctionne ­
ment correct des analyseurs doit être effectué par le fabricant de 
l’analyseur avant la mise sur le marché au moins une fois pour 
chaque type d’analyseur ou appareil visé aux points b) à f).  
b) Contrôle d’interaction pour l’analyseur de CO  
L’eau et le CO  2 peuvent interférer avec les mesures de l’analyseur de 
CO. C’est pourquoi il convient d’effectuer un contrôle avec un gaz de 
réglage de l’étendue CO  2 ayant une concentration de 80 à 100 pour 
cent de la pleine échelle de la plage de fonctionnement maximale de 
l’analyseur CO utilisé durant l’essai, lequel gaz est envoyé dans l’ana ­
lyseur après barbotage dans un bain d’eau à température ambiante; la 
réponse de l’analyseur est alors enregistrée. Celle-ci ne doit pas 
dépasser 2 pour cent de la concentration moyenne de CO attendue 
lors d’un essai sur route normale ou ± 50 ppm, la valeur la plus grande 
étant retenue. Les contrôles d’interaction pour l’eau et le CO  2 peuvent 
être effectués séparément. Si les niveaux de H  2 O et de CO  2 utilisés 
pour le contrôle d’interaction sont supérieurs aux niveaux maximaux 
attendus durant l’essai, chaque valeur d’interaction observée doit être 
réduite en multipliant l’interaction observée par le quotient de la valeur 
de concentration maximale attendue durant l’essai sur la valeur de 
concentration réelle utilisée pendant ce contrôle. Des contrôles d’inter ­
action séparés avec des concentrations de H  2 O qui sont inférieures aux 
niveaux maximaux de concentration attendus pendant l’essai peuvent 
être effectués et la valeur d’interaction avec H  2 O observée doit être 
corrigée vers le haut en multipliant l’interaction observée par le 
quotient de la valeur de concentration de H  2 O maximale attendue 
durant l’essai sur la valeur de concentration réelle utilisée pendant 
ce contrôle. La somme des deux valeurs d’interaction ainsi corrigées 
doit satisfaire aux limites de tolérance indiquées dans le présent point.  
c) Contrôle des effets d’extinction pour les analyseurs de NO  X 
Les deux gaz à considérer pour les analyseurs CLD et HCLD sont le 
CO  2 et la vapeur d’eau. Ils causent des effets d’extinction proportion ­
nels à leur concentration. Un essai doit déterminer l’effet d’extinction 
aux plus fortes concentrations attendues lors de l’essai. Si les analy ­
seurs CLD et HCLD utilisent des algorithmes de compensation des 
effets d’extinction qui font appels à des analyseurs de mesure de H  2 O 
et/ou de CO  2 , l’effet d’extinction doit être évalué avec ces analyseurs 
en fonctionnement et en appliquant les algorithmes de compensation.  
i) Contrôle de l’effet d’extinction par le CO  2 
On fait passer un gaz de réglage de l’étendue CO  2 ayant une 
concentration de 80 à 100 pour cent de la plage de fonctionnement 
maximale à travers l’analyseur NDIR; la valeur de CO  2 est enre­
gistrée en tant que valeur A. On dilue ensuite le gaz de réglage de 
l’étendue CO  2 à 50 pour cent environ avec le gaz de réglage de 
l’étendue NO et on le fait passer par le NDIR et le CLD ou 
HCLD; les valeurs de CO  2 et de NO sont enregistrées comme 
valeurs B et C, respectivement. L’arrivée de CO  2 doit alors être 
coupée et seul le gaz de réglage de l’étendue NO doit passer par le 
CLD ou HCLD; la valeur de NO est enregistrée en tant que valeur 
D. Le coefficient d’extinction en pour cent doit être calculé 
comme suit:  
E CO2 ¼ Ï 
1 Ä Í C Ü A 
ðD Ü AÞ Ä ðD Ü BÞ ÎB 
Ü 100 ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 227  
où: 
A est la concentration de gaz CO  2 non dilué mesurée avec l’ana ­
lyseur NDIR [%]  
B est la concentration de gaz CO  2 dilué mesurée avec l’analyseur 
NDIR [%]  
C est la concentration de gaz NO dilué mesurée avec l’analyseur 
CLD ou HCLD [ppm]  
D est la concentration de gaz NO non dilué mesurée avec l’ana ­
lyseur CLD ou HCLD [ppm]  
D’autres méthodes de dilution et de quantification des valeurs des 
gaz de réglage de l’étendue CO  2 et NO, telles que le mélange/ 
dosage dynamique, peuvent être utilisées avec l’accord de l’auto ­
rité compétente en matière de réception.  
ii) Contrôle de l’effet d’extinction par l’eau  
Ce contrôle s’applique seulement aux mesures de concentrations 
de gaz en conditions humides. Le calcul de l’effet d’extinction par 
l’eau doit tenir compte de la dilution du gaz de réglage de 
l’étendue NO par la vapeur d’eau et de l’adaptation de la concen ­
tration de vapeur d’eau du mélange de gaz aux niveaux de concen ­
tration qui sont attendus durant un essai d’émissions. On fait 
passer un gaz de réglage de l’étendue NO ayant une concentration 
de 80 à 100 pour cent de la pleine échelle de la plage de fonc ­
tionnement normale à travers l’analyseur CLD ou HCLD; la valeur 
de NO doit être enregistrée en tant que valeur  D. Le gaz de 
réglage de l’étendue NO, après barbotage dans un bain d’eau à 
température ambiante, est envoyé dans l’analyseur CLD ou 
HCLD; la valeur de NO doit être enregistrée en tant que valeur  
C. La pression de fonctionnement absolue de l’analyseur et la 
température de l’eau doivent être déterminées et enregistrées en 
tant que valeurs E et F, respectivement. La pression de vapeur 
saturante du mélange qui correspond à la température de l’eau du 
barboteur  F doit être déterminée et enregistrée en tant que valeur  
G. La concentration de vapeur d’eau  H [%] du mélange de gaz 
doit être calculée comme suit:  
▼C2 
H ¼ G 
E Ü 100 
▼B 
La concentration attendue du gaz de réglage de l’étendue NO dilué 
dans la vapeur d’eau doit être enregistrée en tant que  D e , après 
avoir été calculée comme suit:  
D e ¼ D Ü Ê 
1 Ä H 
100 Ì 
Pour les gaz d’échappement des moteurs diesel, la concentration 
maximale de vapeur d’eau dans les gaz d’échappement (en pour 
cent) attendue durant l’essai doit être enregistrée en tant que  H m , 
après avoir été estimée, en supposant un rapport H/C du carburant 
de 1,8/1, à partir de la concentration maximale de CO  2 dans les 
gaz d’échappement A, comme suit:  
H m ¼ 0,9 Ü A 
Le coefficient d’extinction par l’eau doit être calculé comme suit:  
E H2O ¼ Í Ê D e Ä C 
D e Ì 
Ü Ê H m 
H Ì Î 
Ü 100 
où: 
D e est la concentration de gaz NO dilué attendue [ppm]  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 228  
C est la concentration de gaz NO dilué mesurée [ppm]  
H m est la concentration maximale de vapeur d’eau [%]  
H est la concentration réelle de vapeur d’eau [%]  
iii) Coefficient d’extinction maximal admissible  
Le coefficient d’extinction combiné pour le CO  2 et l’eau ne doit 
pas être supérieur à 2 % de la pleine échelle.  
d) Contrôle des effets d’extinction pour les analyseurs NDUV  
Les hydrocarbures et l’eau peuvent interagir positivement avec un 
analyseur NDUV en produisant une réponse similaire à celle des 
NO  X . Le fabricant de l’analyseur NDUV doit utiliser la procédure 
suivante pour vérifier que les effets d’extinction sont limités:  
i) L’analyseur et le refroidisseur doivent être mis en place selon les 
instructions d’utilisation du fabricant; des ajustages devraient être 
effectués afin d’optimiser leurs performances.  
ii) L’analyseur doit faire l’objet d’un étalonnage du zéro et d’un 
étalonnage de l’étendue de mesure aux valeurs de concentration 
attendues durant l’essai d’émissions.  
iii) Il convient de sélectionner un gaz d’étalonnage NO  2 qui corres ­
pond autant que possible à la concentration de NO  2 maximale 
attendue durant l’essai d’émissions.  
iv) Le gaz d’étalonnage NO  2 doit déborder à la sonde du système de 
prélèvement de gaz jusqu’à ce que la réponse NO  X de l’analyseur 
se soit stabilisée.  
v) La concentration moyenne des enregistrements de NO  X stabilisés 
sur une période de 30 s doit être calculée et enregistrée en tant 
que NO  X,ref . 
vi) L’arrivée du gaz d’étalonnage NO  2 doit être coupée et le système 
de prélèvement doit être saturé par débordement de la sortie d’un 
générateur de point de rosée réglé à un point de rosée de 50 °C. 
Le produit de sortie du générateur de point de rosée doit être 
prélevé par le système de prélèvement et le refroidisseur pendant 
10 minutes au moins, jusqu’au moment où le refroidisseur est 
censé éliminer un débit d’eau constant.  
vii) À l’issue de iv), le gaz d’étalonnage NO  2 utilisé pour établir 
NO  X,ref doit de nouveau déborder du système de prélèvement 
jusqu’à ce que la réponse NO  X totale se soit stabilisée.  
viii) La concentration moyenne des enregistrements de NO  X stabilisés 
sur une période de 30 s doit être calculée et enregistrée en tant 
que NO  X,m . 
ix) NO  X,m doit être corrigé en NO  X,dry en fonction de la vapeur 
d’eau résiduelle qui a traversé le refroidisseur à la température 
et à la pression de sortie de ce refroidisseur.  
La valeur NO  X,dry calculée doit être d’au moins 95 % de la valeur 
NO  X,ref . ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 229  
e) Sécheur d’échantillon  
Un sécheur doit éliminer de l’échantillon l’eau qui risquerait de 
fausser la mesure des NO  X . Pour les analyseurs CLD par voie 
sèche, il doit être démontré que, pour la plus haute concentration 
attendue de vapeur d’eau  H  m , le sécheur d’échantillon maintient 
l’humidité du CLD à ≤ 5 g eau/kg d’air sec (ou environ 0,8 % 
H 2 O), ce qui correspond à 100 % d’humidité relative à 3,9 °C et 
101,3 kPa ou à 25 % environ d’humidité relative à 25 °C et 
101,3 kPa. La conformité peut être démontrée en mesurant la tempé ­
rature à la sortie d’un sécheur thermique d’échantillon ou en mesurant 
l’humidité en un point juste en amont du CLD. On peut aussi 
mesurer le taux d’humidité à la sortie du CLD à condition que le 
seul flux traversant celui-ci soit celui sortant du sécheur d’échantillon.  
f) Pénétration de NO  2 dans le sécheur d’échantillon  
L’eau qui subsiste dans un sécheur d’échantillon mal conçu peut 
éliminer le NO  2 de l’échantillon. Si un sécheur d’échantillon est 
utilisé en combinaison avec un analyseur NDUV sans qu’un conver ­
tisseur NO  2 /NO soit placé en amont, l’eau risque donc d’éliminer le 
NO  2 de l’échantillon avant la mesure des NO  X . Le sécheur d’échan ­
tillon doit permettre de mesurer au moins 95 pour cent du NO  2 
contenu dans un gaz qui est saturé de vapeur d’eau et constitue la 
concentration de NO  2 maximale attendue durant un essai d’émissions.  
4.4. Contrôle du temps de réponse du système d’analyse  
Pour le contrôle du temps de réponse, les réglages du système d’analyse 
doivent être exactement les mêmes que pendant l’essai d’émissions (c’est- 
à-dire la pression, les débits, les réglages des filtres dans les analyseurs et 
tous les autres paramètres influençant le temps de réponse). La détermi ­
nation du temps de réponse doit s’effectuer avec une commutation de gaz 
directement à l’entrée de la sonde de prélèvement. La commutation de 
gaz doit s’effectuer en moins de 0,1 s. Les gaz utilisés pour l’essai 
doivent causer une variation de la concentration d’au moins 60 % de la 
pleine échelle de l’analyseur.  
La concentration de chaque composant des gaz d’échappement doit être 
enregistrée. Le temps de retard est défini comme l’intervalle de temps 
entre la commutation de gaz ( t 0 ) et l’instant où la réponse est égale à 10 
pour cent de la valeur de lecture finale ( t 10 ). Le temps de montée est 
défini comme l’intervalle de temps entre l’instant où la réponse corres ­
pond à 10 pour cent et celui où elle correspond à 90 pour cent de la 
valeur de lecture finale ( t 90 – t 10 ). Le temps de réponse du système ( t 90 ) 
est la somme du temps de retard au détecteur de mesure et du temps de 
montée du détecteur.  
Pour la synchronisation des signaux de l’analyseur et du débit des gaz 
d’échappement, le temps de transformation est défini comme le temps 
écoulé entre la commutation ( t 0 ) et l’instant où la réponse atteint 50 
pour cent de la valeur de lecture finale ( t 50 ). 
Le temps de réponse du système doit être ≤ 12 secondes avec un temps 
de montée ≤ 3 secondes pour tous les composants et toutes les plages 
utilisées. Lorsqu’un NMC est utilisé pour la mesure des hydrocarbures 
non méthaniques, le temps de réponse du système peut dépasser 12 
secondes.  
5. GAZ  
▼M3 
5.1. Gaz d'étalonnage et de réglage de l'étendue aux fins des essais RDE  
5.1.1.  Généralités  
La durée limite de conservation des gaz d'étalonnage et de réglage de 
l'étendue doit être respectée. Les gaz d'étalonnage et de réglage de 
l'étendue purs et mélangés doivent satisfaire aux spécifications de la 
sous-annexe 5 de l'annexe XXI du présent règlement.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 230  
5.1.2.  Gaz d'étalonnage NO  2 
En outre, le gaz d'étalonnage NO  2 est admissible. La concentration du gaz 
d'étalonnage NO  2 doit se situer dans une fourchette de deux pour cent 
autour de la valeur de concentration déclarée. La quantité de NO contenue 
dans le gaz d'étalonnage NO  2 ne doit pas dépasser 5 pour cent de la 
teneur en NO  2 . 
5.1.3.  Mélanges multicomposants  
Seuls des mélanges multicomposants respectant les prescriptions énoncées 
au point 5.1.1 doivent être utilisés. Ces mélanges peuvent contenir deux 
ou plusieurs des composants. Les mélanges multicomposants contenant 
aussi bien du NO que du NO  2 ne doivent pas satisfaire aux prescriptions 
en matière d'impuretés concernant le NO  2 décrites aux points 5.1.1 et 
5.1.2.  
▼B 
5.2. Diviseurs de gaz  
Des diviseurs de gaz, c’est-à-dire des mélangeurs-doseurs de précision qui 
réalisent une dilution avec du N  2 ou de l’air synthétique purifié, peuvent 
être utilisés pour obtenir les gaz d’étalonnage et de réglage de l’étendue. 
L’exactitude du diviseur de gaz doit être telle que la concentration des 
gaz d’étalonnage mélangés soit exacte à ± 2 pour cent près. La vérifica ­
tion doit être effectuée à une valeur comprise entre 15 et 50 pour cent de 
la pleine échelle pour chaque opération d’étalonnage incluant un diviseur 
de gaz. Une vérification supplémentaire peut être effectuée avec un autre 
gaz d’étalonnage, en cas d’échec de la première.  
À titre de variante, le diviseur de gaz peut être contrôlé avec un appareil 
qui est par nature linéaire, par exemple en utilisant le gaz NO en combi ­
naison avec un CLD. La valeur de réglage de l’étendue de mesure de 
l’instrument doit être ajustée lorsque le gaz de réglage de l’étendue est 
directement raccordé à celui-ci. Le diviseur de gaz doit être contrôlé aux 
valeurs de réglage habituellement utilisées et la valeur nominale doit être 
comparée à la concentration mesurée par l’instrument. Sur chaque point, 
l’écart doit être au maximum de ± 1 pour cent de la valeur de concen ­
tration nominale.  
5.3. Gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène  
Les gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène consistent en un 
mélange de propane, d’oxygène et d’azote et doivent contenir du 
propane à une concentration de 350 ± 75 ppmC  1 . La concentration doit 
être déterminée par des méthodes gravimétriques, par mélange dynamique 
ou par analyse chromatographique des hydrocarbures totaux plus les 
impuretés. Les concentrations d’oxygène des gaz de contrôle de l’inter ­
action avec l’oxygène doivent satisfaire aux prescriptions énumérées dans 
le tableau 3; le reste des gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène 
doit être constitué d’azote purifié.  
Tableau 3  
Gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène  
Type de moteur  
Allumage par compression  Allumage commandé  
Concentration de O  2 21 ± 1 %  10 ± 1 %  
10 ± 1 %  5 ± 1 %  
5 ± 1 %  0,5 ± 0,5 %  
▼M1 
6. ANALYSEURS POUR LA MESURE DES ÉMISSIONS DE PARTI ­
CULES (SOLIDES)  
▼B 
Le présent point définira les prescriptions futures applicables aux analy ­
seurs pour la mesure des émissions en particules dans les émissions, après 
que celle-ci sera devenue obligatoire.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 231  
6.1. Généralités  
L’analyseur PN doit être composé d’une unité de préconditionnement et 
d’un détecteur de particules dont l’efficacité de comptage est de 50 % 
pour des particules d’un diamètre de 23 nm environ. Il est admissible que 
le détecteur de particules préconditionne également l’aérosol. La sensibi ­
lité des analyseurs aux chocs, aux vibrations, au vieillissement, aux varia ­
tions de température ėt de pression atmosphérique ainsi qu’aux inter ­
férences électromagnétiques et autres impacts liés au fonctionnement du 
véhicule et de l’analyseur doit être aussi limitée que possible et doit être 
clairement indiquée par le fabricant de l’équipement dans ses notices. 
L’analyseur PN doit être utilisé uniquement conformément aux paramè ­
tres de fonctionnement déclarés par le fabricant.  
Figure 1  
Exemple de configuration d’un analyseur PN: les pointillés 
représentent des pièces optionnelles. EFM = débitmètre massique 
des gaz d’échappement, d = diamètre intérieur et PND = dilueur de 
la concentration en nombre de particules.
  
L’analyseur PN doit être connecté au point de prélèvement par l’inter ­
médiaire d’une sonde de prélèvement qui extrait un échantillon à partir de 
l’axe médian du tuyau d’échappement. Comme spécifié au point 3.5 de 
l’appendice 1, si les particules ne sont pas diluées au niveau du tuyau 
d’échappement, la conduite de prélèvement doit être chauffée à une 
température minimale de 373 K (100 °C) jusqu’au point de première 
dilution de l’analyseur PN ou jusqu’au détecteur de particules de l’ana ­
lyseur. Le temps de séjour dans la conduite de prélèvement doit être 
inférieur à 3 s.  
Toutes les pièces en contact avec les gaz d’échappement échantillonnés 
doivent toujours être maintenues à une température qui permette d’éviter 
la condensation d’un composé dans le dispositif. Cela peut être fait, par 
exemple, en chauffant à une température plus élevée et en diluant l’échan ­
tillon ou en oxydant les espèces (semi)volatiles.  
L’analyseur PN doit comprendre une section chauffée à une température 
de paroi ≥ 573 K. L’unité doit maintenir les étages chauffés à des tempé ­
ratures nominales de fonctionnement constantes, avec une tolérance de 
± 10 K, et fournir une indication permettant de savoir si les étages 
chauffés sont ou non à leur température correcte de fonctionnement. 
Des températures inférieures sont acceptables à condition que l’efficacité 
de rétention des particules volatiles soit conforme aux spécifications du 
point 6.4.  ▼M1
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 232  
Les capteurs de pression, de température et autres capteurs doivent 
surveiller le bon fonctionnement de l’instrument au cours de son fonc ­
tionnement et déclencher l’apparition d’un avertissement ou d’un message 
en cas de dysfonctionnement.  
Le temps de retard de l’analyseur PN doit être ≤ 5 s. 
L’analyseur PN (et/ou le détecteur de particules) doit avoir un temps de 
montée ≤ 3,5 s.  
Il convient de communiquer les mesures de concentrations de particules 
normalisées à 273 K et 101,3 kPa. Si nécessaire, la pression et/ou la 
température à l’entrée du détecteur doivent être mesurées et communi ­
quées pour les besoins de la normalisation de la concentration de parti ­
cules.  
Les systèmes PN conformes aux prescriptions d’étalonnage des règle ­
ments de la CEE-ONU n  o 83 ou n  o 49 ou du règlement technique 
mondial (RTM) n  o 15 satisfont automatiquement aux prescriptions d’éta ­
lonnage de la présente annexe.  
6.2. Prescriptions en matière d’efficacité  
L’ensemble du système d’analyseur PN, conduite de prélèvement incluse, 
doit satisfaire aux prescriptions en matière d’efficacité du tableau 3a.  
Tableau 3a  
Prescriptions en matière d’efficacité du système d’analyseur PN (conduite de prélèvement incluse)  
d p [nm]  Inférieur à 23  23  30  50  70  100  200  
E(d  p ) de l’analyseur PN  À déterminer  0,2 – 0,6  0,3 – 1,2  0,6 – 1,3  0,7 – 1,3  0,7 – 1,3  0,5 – 2,0  
L’efficacité E(d  p ) est définie comme étant le rapport entre les relevés de 
concentration numérique du système d’analyseur PN et ceux d’un 
compteur de particules à condensation de référence (CPC) (d  50 % = 
10 nm ou moins, dont la linéarité a été vérifiée et qui a été étalonné 
avec un électromètre) ou d’un électromètre de référence, mesurant en 
parallèle un aérosol monodispersé avec un diamètre de mobilité d  p et 
normalisés dans les mêmes conditions de température et de pression.  
Les prescriptions en matière d’efficacité devront être adaptées afin de 
garantir que l’efficacité des analyseurs PN reste cohérente avec le para ­
mètre « margin  PN». Le matériau doit être de type suie et thermiquement 
stable (par exemple, suie de graphite soumis à une décharge par étincelles 
ou suie de flamme de diffusion avec prétraitement thermique). Si la 
courbe d’efficacité est mesurée avec un aérosol différent (NaCl par exem ­
ple), la corrélation avec la courbe du matériau de type suie doit être 
fournie sous la forme d’un graphique, qui compare les efficacités obte ­
nues avec les deux aérosols d’essai. Les différences entre les efficacités 
de comptage doivent être prises en considération en ajustant les efficacités 
mesurées au moyen du graphique fourni pour établir les efficacités avec 
les aérosols de type suie. La correction pour les multiplets doit être 
appliquée et documentée, mais elle ne doit pas dépasser 10 %. Ces effi ­
cacités se réfèrent aux analyseurs PN avec la conduite de prélèvement. 
L’analyseur PN peut également être étalonné par pièce (c’est-à-dire l’unité 
de préconditionnement séparément du détecteur de particules), pour autant 
qu’il soit prouvé que l’analyseur PN et la conduite de prélèvement satis ­
font ensemble aux prescriptions du tableau 3a. Le signal mesuré au 
niveau du détecteur doit être > 2 fois la limite de détection (définie ici 
comme le niveau zéro plus 3 écarts types).  ▼M1
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 233  
6.3. Prescriptions en matière de linéarité  
L’analyseur PN, conduite de prélèvement incluse, doit satisfaire aux pres ­
criptions en matière de linéarité du point 3.2 de l’appendice 2 lors de 
l’utilisation de particules de type suie monodispersées ou polydispersées. 
La taille de particule (diamètre de mobilité ou diamètre médian de 
comptage) devrait être supérieure à 45 nm. L’instrument de référence 
doit être un électromètre ou un compteur de particules à condensation 
(CPC) avec d  50 = 10 nm ou moins et dont la linéarité a été vérifiée. Un 
système de comptage de particules conforme au règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU peut également être utilisé.  
En outre, les différences observées entre les mesures de l’analyseur PN et 
celles de l’instrument de référence à tous les points contrôlés (à l’excep ­
tion du point zéro) doivent se situer dans les 15 % de leur valeur 
moyenne. Au moins 5 points répartis uniformément (plus le zéro) 
doivent être contrôlés. La concentration maximale contrôlée doit corres ­
pondre à la concentration maximale admissible de l’analyseur PN.  
Si l’analyseur PN est étalonné par pièce, alors la linéarité peut être 
contrôlée uniquement pour le détecteur PN, mais les efficacités des 
autres pièces et de la conduite de prélèvement doivent être prises en 
considération dans le calcul de la pente.  
6.4. Efficacité de rétention des particules volatiles  
Le système doit retenir plus de 99 % des particules de tétracontane 
[CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ] ≥ 30 nm, avec une concentration à l’entrée ≥ 10 000 
particules par centimètre cube à une dilution minimale.  
Le système doit également avoir une efficacité de rétention > 99 % pour 
l’alcane polydispersé (décane ou supérieur) ou l’«emery oil» avec un 
diamètre médian de comptage > 50 nm et une masse > 1 mg/m  3 . 
L’efficacité de rétention des particules volatiles pour le tétracontane et/ou 
l’alcane polydispersé ou l’huile ne doit être prouvée qu’une seule fois 
pour la famille d’instruments. Le fabricant des instruments devra cepen ­
dant indiquer à quel intervalle doivent être effectués l’entretien ou le 
remplacement pour que l’efficacité de rétention reste conforme aux pres ­
criptions techniques. Si ces informations ne sont pas fournies, l’efficacité 
de rétention des particules volatiles doit être contrôlée annuellement pour 
chaque instrument.  
▼B 
7. INSTRUMENTS POUR LA MESURE DU DÉBIT MASSIQUE DES 
GAZ D’ÉCHAPPEMENT  
7.1. Généralités  
Les instruments, capteurs ou signaux pour la mesure du débit massique 
des gaz d’échappement doivent avoir une plage de mesure et un temps de 
réponse appropriés à l’exactitude requise de la mesure du débit massique 
des gaz d’échappement en conditions transitoires et stabilisées. La sensi ­
bilité des instruments, capteurs et signaux aux chocs, aux vibrations, au 
vieillissement, aux variations de température et de pression atmosphérique 
ambiante, aux interférences électromagnétiques et aux autres impacts liés 
au fonctionnement du véhicule et de l’instrument doit être d’un niveau 
propre à réduire au minimum les erreurs supplémentaires.  
7.2. Spécifications des instruments  
La détermination du débit massique des gaz d’échappement doit se faire 
par une méthode de mesure directe appliquée dans l’un des instruments 
suivants:  
a) dispositifs de type tube de Pitot;  
b) dispositifs de mesure des pressions différentielles, par exemple débit ­
mètre à venturi (pour plus de précisions, voir la norme ISO 5167);  
c) débitmètre à ultrasons;  
d) débitmètre à vortex.  ▼M1
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 234  
Tout débitmètre massique des gaz d’échappement (EFM) doit satisfaire 
aux prescriptions de linéarité énoncées au point 3. Le fabricant de l’ins ­
trument doit démontrer, en outre, la conformité de chaque type de débit ­
mètre massique des gaz d’échappement aux spécifications des points 7.2.3 
à 7.2.9.  
Il est admissible de calculer le débit massique des gaz d’échappement sur 
la base des mesures du débit d’air et du débit de carburant obtenues à 
partir de capteurs étalonnés de façon traçable, si ceux-ci satisfont aux 
prescriptions de linéarité du point 3, aux prescriptions d’exactitude du 
point 8 et si le débit massique des gaz d’échappement résultant est 
validé conformément au point 4 de l’appendice 3.  
De plus, d’autres méthodes qui déterminent le débit massique des gaz 
d’échappement sur la base d’instruments et signaux qui ne sont pas 
directement traçables, tels que des débitmètres simplifiés pour la mesure 
du débit massique des gaz d’échappement ou des signaux de l’ECU, sont 
admissibles, si le débit massique des gaz d’échappement résultant satisfait 
aux prescriptions de linéarité du point 3 et est validé conformément au 
point 4 de l’appendice 3.  
7.2.1.  Normes d’étalonnage et de vérification  
L’efficacité de mesure des débitmètres massiques des gaz d’échappement 
doit être vérifiée avec de l’air ou des gaz d’échappement par rapport à 
une norme traçable telle que, par exemple, un débitmètre massique des 
gaz d’échappement étalonné ou un tunnel de dilution à flux total.  
7.2.2.  Fréquence de la vérification  
La conformité aux points 7.2.3 et 7.2.9 des débitmètres massiques des gaz 
d’échappement doit être vérifiée un an au maximum avant l’essai réel.  
▼M3 
7.2.3.  Exactitude  
L'exactitude de l'EFM, définie comme l'écart de la valeur de lecture de 
l'EFM par rapport à la valeur de débit de référence, ne doit pas dépasser ± 
3 pour cent de la valeur de lecture, 0,5 pour cent de la pleine échelle ou 
± 1,0 pour cent du débit maximal auquel l'EFM a été étalonné, la plus 
grande de ces valeurs étant retenue.  
▼B 
7.2.4.  Fidélité  
La fidélité, définie comme 2,5 fois l’écart-type de 10 réponses répétitives 
à un débit nominal donné, situé approximativement au milieu de la plage 
d’étalonnage, ne doit pas dépasser 1 pour cent du débit maximal auquel 
l’EFM a été étalonné.  
▼M3 
7.2.5.  Bruit  
Le bruit ne doit pas dépasser 2 pour cent de la valeur du débit étalonné 
maximal. Chacune des 10 périodes de mesure doit être espacée d'un 
intervalle de 30 secondes, au cours desquelles l'EFM est exposé au 
débit étalonné maximal.  
▼B 
7.2.6.  Dérive de la réponse au réglage du zéro  
La dérive de la réponse au réglage du zéro est définie comme étant la 
réponse moyenne au débit de réglage du zéro durant un intervalle d’au 
moins 30 secondes. La dérive de la réponse au réglage du zéro peut être 
vérifiée sur la base des signaux primaires enregistrés, par exemple, la 
pression. La dérive des signaux primaires sur une période de 4 heures 
doit être inférieure à ± 2 pour cent de la valeur maximale du signal 
primaire enregistré au débit auquel l’EFM a été étalonné.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 235  
7.2.7.  Dérive de la réponse au réglage de l’étendue  
La dérive de la réponse au réglage de l’étendue est définie comme étant la 
réponse moyenne à un débit de réglage de l’étendue durant un intervalle 
de temps d’au moins 30 secondes. La dérive de la réponse au réglage de 
l’étendue peut être vérifiée sur la base des signaux primaires enregistrés, 
par exemple, la pression. La dérive des signaux primaires sur une période 
de 4 heures doit être inférieure à ± 2 pour cent de la valeur maximale du 
signal primaire enregistré au débit auquel l’EFM a été étalonné.  
7.2.8.  Temps de montée  
Le temps de montée des instruments et méthodes de mesure du débit des 
gaz d’échappement devrait correspondre, autant que possible, au temps de 
montée des analyseurs de gaz, comme spécifié au point 4.2.7, mais sans 
dépasser 1 seconde.  
7.2.9.  Contrôle du temps de réponse  
Le temps de réponse des débitmètres massiques des gaz d’échappement 
doit être déterminé en appliquant des paramètres similaires à ceux appli ­
qués pour l’essai d’émissions (c’est-à-dire la pression, les débits, les 
réglages des filtres et tous les autres paramètres qui influencent le 
temps de réponse). La détermination du temps de réponse doit s’effectuer 
avec une commutation de gaz directement à l’entrée du débitmètre 
massique des gaz d’échappement. La commutation du débit de gaz doit 
se faire le plus rapidement possible mais il est fortement recommandé 
qu’elle se fasse en moins de 0,1 seconde. Le débit de gaz utilisé pour 
l’essai doit causer une variation de débit d’au moins 60 pour cent de la 
pleine échelle du débitmètre massique des gaz d’échappement. Le débit 
de gaz doit être enregistré. Le temps de retard est défini comme l’inter ­
valle de temps entre la commutation du débit de gaz ( t 0 ) et l’instant où la 
réponse est égale à 10 pour cent de la valeur de lecture finale ( t 10 ). Le 
temps de montée est défini comme l’intervalle de temps entre l’instant où 
la réponse correspond à 10 pour cent et celui où elle correspond à 90 pour 
cent ( t 90 – t 10 ) de la valeur de lecture finale. Le temps de réponse ( t 90 ) est 
défini comme la somme du temps de retard et du temps de montée. Le 
temps de réponse ( t 90 ) du débitmètre massique des gaz d’échappement 
doit être ≤ 3 secondes, avec un temps de montée ( t 90 – t 10 ) ≤ 1 seconde, 
conformément au point 7.2.8.  
8. CAPTEURS ET ÉQUIPEMENT AUXILIAIRE  
Aucun capteur et équipement auxiliaire utilisé pour déterminer, par exem ­
ple, la température, la pression atmosphérique, l’humidité ambiante, la 
vitesse du véhicule, le débit de carburant ou le débit d’air d’admission 
ne doit altérer ou affecter indûment les performances du moteur du véhi ­
cule et de son système de post-traitement des gaz d’échappement. L’exac ­
titude des capteurs et équipements auxiliaires doit satisfaire aux prescrip ­
tions du tableau 4. La conformité aux prescriptions du tableau 4 doit être 
démontrée aux intervalles spécifiés par le fabricant de l’instrument, 
comme prescrit par les procédures d’audit internes ou conformément à 
la norme ISO 9000.  
Tableau 4  
Prescriptions d’exactitude pour les paramètres de mesure  
Paramètre de mesure  Exactitude  
Débit de carburant (  1 ) ± 1 % de la valeur de lecture (  3 ) 
Débit d’air (  1 ) ± 2 % de la valeur de lecture  
Vitesse du véhicule (  2 ) ± 1,0 km/h en valeur absolue  
Températures ≤ 600 K  ± 2 K en valeur absolue  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 236  
Paramètre de mesure  Exactitude  
Températures > 600 K  ± 0,4 % de la valeur de lecture en 
kelvin  
Pression ambiante  ± 0,2 kPa en valeur absolue  
Humidité relative  ± 5 % en valeur absolue  
Humidité absolue  ± 10 % de la valeur de lecture ou 1 g 
H 2 O/kg d’air sec, la plus grande de 
ces deux valeurs étant retenue  
( 1 ) facultatif pour déterminer le débit massique des gaz d’échappement 
( 2 ) Cette prescription s’applique au capteur de vitesse uniquement; si la vitesse du 
véhicule est utilisée pour déterminer des paramètres tels que l’accélération, le 
produit de la vitesse et de l’accélération positive, ou l’accélération positive 
relative, le signal de vitesse doit avoir une exactitude de 0,1 % au-dessus de 
3 km/h et une fréquence d’échantillonnage de 1 Hz. Cette prescription d’exacti ­ 
tude peut être respectée en utilisant le signal d’un capteur de la vitesse de 
rotation des roues. 
( 3 ) L’exactitude doit être de 0,02 pour cent de la valeur de lecture si elle est utilisée 
pour calculer le débit massique d’air et de gaz d’échappement à partir du débit 
de carburant conformément au point 10 de l’appendice 4.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 237  
Appendice 3  
Validation du PEMS et du débit massique des gaz d’échappement non 
traçable  
1. INTRODUCTION  
Le présent appendice décrit les prescriptions pour valider, en conditions 
transitoires, la fonctionnalité du PEMS installé ainsi que le caractère 
correct du débit massique des gaz d’échappement obtenu à partir de 
débitmètres massiques non traçables ou calculé à partir de signaux de 
l’ECU.  
2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS  
% — pour cent  
#/km — nombre par kilomètre  
a 0 — ordonnée à l’origine de la droite de régression  
a 1 — pente de la droite de régression  
g/km — gramme par kilomètre  
Hz — hertz  
km — kilomètre  
m — mètre  
mg/km — milligramme par kilomètre  
r 2 — coefficient de détermination  
x — valeur réelle du signal de référence  
y — valeur réelle du signal faisant l’objet de la validation  
3. PROCÉDURE DE VALIDATION POUR LE PEMS  
3.1. Fréquence de la validation du PEMS  
Il est recommandé de valider le PEMS installé une fois pour chaque 
combinaison PEMS-véhicule, soit avant l’essai RDE, soit après l’accom ­
plissement de l’essai.  
3.2. Procédure de validation du PEMS  
3.2.1.  Installation du PEMS  
Le PEMS doit être installé et préparé selon les prescriptions de l’appen ­
dice 1. L’installation du PEMS doit être maintenue inchangée entre le 
moment de la validation et celui de l’essai RDE.  
▼M3 
3.2.2.  Conditions d'essai  
L'essai de validation doit être effectué sur un banc dynamométrique, 
autant que possible dans les conditions de la réception par type, en 
suivant les prescriptions de l'annexe XXI du présent règlement. Il est 
recommandé de renvoyer au CVS le flux de gaz d'échappement extrait 
par le PEMS durant l'essai de validation. Si ce n'est pas réalisable, les 
résultats du CVS doivent être corrigés de la masse de gaz d'échappement 
extraite. Si le débit massique des gaz d'échappement est validé au moyen 
d'un débitmètre massique des gaz d'échappement, il est recommandé de 
vérifier les mesures du débit massique avec les données obtenues à partir 
d'un capteur ou de l'ECU.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 238  
3.2.3.  Analyse des données  
Les émissions totales spécifiques à la distance [g/km] mesurées au moyen 
d'un équipement de laboratoire doivent être calculées conformément à la 
sous-annexe 7 de l'annexe XXI. Les émissions mesurées au moyen du 
PEMS doivent être calculées conformément au point 9 de l'appendice 4, 
additionnées pour donner la masse totale des émissions de polluants [g], 
puis divisées par la distance d'essai [km] obtenue à partir du banc dyna ­
mométrique. Les masses totales de polluants spécifiques à la distance 
[g/km], telles que déterminées par le PEMS et le système de laboratoire 
de référence, doivent être évaluées sur la base des prescriptions spécifiées 
au point 3.3. Pour la validation des mesures d'émissions de NO  X , une 
correction de l'humidité doit être appliquée conformément à la sous- 
annexe 7 de l'annexe XXI du présent règlement.  
▼B 
3.3. Tolérances admissibles pour la validation du PEMS  
Les résultats de la validation du PEMS doivent satisfaire aux prescriptions 
du tableau 1. En cas de non-respect de l’une des tolérances admissibles, 
une mesure de correction doit être appliquée et la validation du PEMS 
doit être répétée.  
▼M1 
Tableau 1  
Tolérances admissibles  
Paramètre [Unité]  Tolérance absolue admissible  
Distance [km] (  1 ) 250 m de la référence de laboratoire  
THC (  2 ) [mg/km]  15 mg/km ou 15 % de la référence de labo ­
ratoire, la valeur la plus grande étant retenue  
CH  4 ( 2 ) [mg/km]  15 mg/km ou 15 % de la référence de labo ­
ratoire, la valeur la plus grande étant retenue  
NMHC (  2 ) [mg/km]  20 mg/km ou 20 % de la référence de labo ­
ratoire, la valeur la plus grande étant retenue  
PN (  2 ) [#/km]  1 ·10 11 p/km ou 50 % de la référence de 
laboratoire (  3 ), la valeur la plus grande 
étant retenue  
CO (  2 ) [mg/km]  150 mg/km ou 15 % de la référence de labo ­
ratoire, la valeur la plus grande étant retenue  
CO  2 [g/km]  10 g/km ou 10 % de la référence de labora ­
toire, la valeur la plus grande étant retenue  
NO  x ( 2 ) [mg/km]  15 mg/km ou 15 % de la référence de labo ­
ratoire, la valeur la plus grande étant retenue  
( 1 ) Applicable uniquement si la vitesse du véhicule est déterminée par l’ECU; pour 
respecter la tolérance admissible, il est permis d’ajuster les mesures de vitesse 
du véhicule de l’ECU sur la base du résultat de l’essai de validation. 
( 2 ) Paramètre obligatoire uniquement si la mesure est requise par le point 2.1 de la 
présente annexe. 
( 3 ) Système PMP.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 239  
4. PROCÉDURE DE VALIDATION POUR LE DÉBIT MASSIQUE DES 
GAZ D’ÉCHAPPEMENT DÉTERMINÉ PAR DES INSTRUMENTS ET 
CAPTEURS NON TRAÇABLES  
▼M3 
4.1. Fréquence de la validation  
Outre le respect des prescriptions de linéarité du point 3 de l'appendice 2 
en conditions stabilisées, la linéarité des débitmètres non traçables pour la 
mesure du débit massique des gaz d'échappement ou le débit massique 
des gaz d'échappement calculé à partir de capteurs non traçables ou de 
signaux de l'ECU doivent être validés en conditions transitoires, pour 
chaque véhicule d'essai, par rapport à un débitmètre massique des gaz 
d'échappement étalonné ou par rapport au CVS.  
4.2. Procédure de validation  
La validation doit être effectuée sur un banc dynamométrique, autant que 
possible dans les conditions de la réception par type. Un débitmètre 
étalonné de manière traçable doit être utilisé comme référence. La tempé ­
rature ambiante peut prendre l'une quelconque des valeurs situées dans la 
plage spécifiée au point 5.2 de la présente annexe. L'installation du 
débitmètre massique des gaz d'échappement et l'exécution de l'essai 
doivent satisfaire aux prescriptions du point 3.4.3 de l'appendice 1 de 
la présente annexe.  
▼B 
4.3. Prescriptions  
Les prescriptions de linéarité indiquées dans le tableau 2 doivent être 
respectées. Au cas où il ne serait pas satisfait à l’une des tolérances 
admissibles, une mesure de correction doit être appliquée et la validation 
doit être répétée.  
Tableau 2  
Prescriptions de linéarité du débit massique calculé et mesuré des gaz d’échappement  
Paramètre/système de mesure  a  0 Pente a  1 Erreur-type 
SEE Coefficient 
de détermination 
r 2 
Débit massique des gaz 
d’échappement  0,0 ± 3,0 kg/h  1,00 ± 0,075  ≤ 10 % max  ≥ 0,90  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 240  
Appendice 4  
Détermination des émissions  
▼M3 
1. INTRODUCTION  
Le présent appendice décrit la procédure pour déterminer les émissions 
instantanées, tant massiques qu'en nombre de particules [g/s; #/s], qui 
doivent être utilisées pour l'évaluation ultérieure d'un parcours RDE et 
le calcul du résultat d'émissions final, comme décrit dans l'appendice 6.  
▼B 
2. SYMBOLES, PARAMETRES ET UNITES  
% — pour cent  
< — inférieur à  
#/s — nombre par seconde  
α — rapport molaire de l’hydrogène (H/C)  
β — rapport molaire du carbone (C/C)  
γ — rapport molaire du soufre (S/C)  
δ — rapport molaire de l’azote (N/C)  
Δt t,i — temps de transformation t de l’analyseur [s]  
Δt t,m — temps de transformation t du débitmètre massique 
des gaz d’échappement [s]  
ε — rapport molaire de l’oxygène (O/C)  
ρ e — masse volumique des gaz d’échappement  
ρ gas — masse volumique du composant gazeux des gaz 
d’échappement  
λ — facteur d’excédent d’air  
λ i — facteur d’excédent d’air instantané  
A/F  st — rapport stœchiométrique air/carburant [kg/kg]  
°C — degrés centigrades  
c CH4 — concentration de méthane  
c CO — concentration de CO en conditions sèches [%]  
c CO2 — concentration de CO  2 en conditions sèches [%]  
c dry — concentration, en conditions sèches, d’un polluant en 
ppm ou en pourcentage volumique  
c gas,i — concentration instantanée du composant gazeux des 
gaz d’échappement [ppm]  
c HCw — concentration de HC en conditions humides [ppm]  
c HC(w/NMC)  — concentration de HC lorsque CH  4 ou C  2 H 6 passe à 
travers le NMC [ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 241  
c HC(w/oNMC)  — concentration de HC lorsque CH  4 ou C  2 H 6 contourne 
le NMC [ppmC  1 ] 
c i,c — concentration, après correction temporelle, du 
composant  i [ppm]  
c i,r — concentration du composant  i [ppm] dans les gaz 
d’échappement  
c NMHC  — concentration d’hydrocarbures non méthaniques  
c wet — concentration, en conditions humides, d’un polluant 
en ppm ou en pourcentage volumique  
E E — efficacité pour l’éthane  
E M — efficacité pour le méthane  
g — gramme  
g/s — gramme par seconde  
H a — humidité de l’air d’admission [g d’eau par kg d’air 
sec] 
i — numéro de la mesure  
kg — kilogramme  
kg/h — kilogramme par heure  
kg/s — kilogramme par seconde  
k w — facteur de correction sec-humide  
m — mètre  
m gas,i — masse du composant gazeux des gaz d’échappement 
[g/s] 
q maw,i — débit massique instantané de l’air d’admission [kg/s]  
q m,c — débit massique, après correction temporelle, des gaz 
d’échappement [kg/s]  
q mew,i — débit massique instantané des gaz d’échappement 
[kg/s]  
q mf,i — débit massique instantané du carburant [kg/s]  
q m,r — débit massique brut des gaz d’échappement [kg/s]  
r — coefficient de corrélation croisée  
r 2 — coefficient de détermination  
r h — facteur de réponse aux hydrocarbures  
tr/min — tours par minute  
s — seconde  
u gas — valeur  u du composant gazeux des gaz d’échappe ­
ment ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 242  
3. CORRECTION TEMPORELLE DES PARAMETRES  
Pour le calcul correct des émissions spécifiques à la distance, les traces 
enregistrées des concentrations des composants, le débit massique des gaz 
d’échappement, la vitesse du véhicule, ainsi que d’autres données du 
véhicule, doivent faire l’objet d’une correction temporelle. Afin de faci ­
liter cette correction temporelle, les données qui sont soumises à une 
synchronisation doivent être enregistrées sur un seul enregistreur de 
données ou avec un horodatage synchronisé, conformément au point 
5.1 de l’appendice 1. La correction temporelle et la synchronisation des 
paramètres doivent être effectuées en suivant la séquence décrite aux 
points 3.1 à 3.3.  
3.1. Correction temporelle des concentrations des composants  
Les traces enregistrées des concentrations de tous les composants doivent 
faire l’objet d’une correction temporelle par décalage inverse en fonction 
des temps de transformation des analyseurs respectifs. Le temps de trans ­
formation des analyseurs doit être déterminé conformément au point 4.4 
de l’appendice 2:  
c i;c ðt Ä Δt t;i Þ ¼ c i;r ðtÞ 
où: 
c i,c est la concentration, après correction temporelle, du composant i en 
fonction du temps  t 
c i,r est la concentration brute du composant i en fonction du temps  t 
Δt t,i est le temps de transformation t de l’analyseur mesurant le compo ­
sant i  
3.2. Correction temporelle du débit massique des gaz d’échappement  
▼M3 
Le débit massique des gaz d'échappement mesuré au moyen d'un débit ­
mètre des gaz d'échappement doit faire l'objet d'une correction temporelle 
par décalage inverse en fonction du temps de transformation du débit ­
mètre massique des gaz d'échappement. Le temps de transformation du 
débitmètre massique doit être déterminé conformément au point 4.4 de 
l'appendice 2:  
▼B 
q m;c ðt Ä Δt t;m Þ ¼ q m;r ðtÞ 
où: 
q m,c est le débit massique, après correction temporelle, des gaz d’échap ­
pement en fonction du temps t  
q m,r est le débit massique brut des gaz d’échappement en fonction du 
temps t  
Δt t,m est le temps de transformation t du débitmètre massique des gaz 
d’échappement  
Si le débit massique des gaz d’échappement est déterminé par des 
données de l’ECU ou par un capteur, un temps de transformation supplé ­
mentaire doit être pris en compte et obtenu par corrélation croisée entre le 
débit massique calculé et le débit massique mesuré des gaz d’échappe ­
ment conformément au point 4 de l’appendice 3.  
3.3. Synchronisation des données du véhicule  
D’autres données obtenues à partir d’un capteur ou de l’ECU doivent être 
synchronisées par corrélation croisée avec des données d’émissions appro ­
priées (par exemple, les concentrations des composants).  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 243  
3.3.1.  Vitesse du véhicule à partir de différentes sources  
Pour synchroniser la vitesse du véhicule avec le débit massique des gaz 
d’échappement, il convient de commencer par établir un tracé de vitesse 
valide. Si la vitesse du véhicule est obtenue à partir de sources multiples 
(par exemple, le GPS, un capteur ou l’ECU), les valeurs de vitesse 
doivent être synchronisées par corrélation croisée.  
3.3.2.  Vitesse du véhicule avec débit massique des gaz d’échappement  
La vitesse du véhicule doit être synchronisée avec le débit massique des 
gaz d’échappement par corrélation croisée entre le débit massique des gaz 
d’échappement et le produit de la vitesse et de l’accélération positive du 
véhicule.  
3.3.3.  Autres signaux  
On peut omettre de synchroniser les signaux dont les valeurs changent 
lentement et dans une petite plage de valeurs comme, par exemple, la 
température ambiante.  
▼M3 
4. DÉMARRAGE À FROID  
Le démarrage à froid aux fins du RDE correspond à la période allant du 
démarrage de l'essai jusqu'au moment où le véhicule a tourné pendant 
5 minutes. Si la température du liquide de refroidissement est déterminée, 
la période de démarrage à froid se termine une fois que le liquide de 
refroidissement a atteint au minimum 70 °C pour la première fois, mais au 
plus tard 5 minutes après le démarrage de l'essai.  
▼M1 
5. MESURES D’ÉMISSIONS PENDANT L’ARRÊT DU MOTEUR À 
COMBUSTION  
Toutes les mesures instantanées d’émissions ou de débit des gaz d’échap ­
pement obtenues alors que le moteur à combustion est désactivé doivent 
être enregistrées. Les valeurs enregistrées doivent être mises à zéro lors 
d’une étape distincte ultérieure, par le post-traitement des données. Le 
moteur à combustion doit être considéré comme désactivé si deux des 
critères suivants sont remplis: le régime moteur enregistré est < 50 tr/min; 
le débit massique des gaz d’échappement mesuré est < 3 kg/h; le débit 
massique des gaz d’échappement mesuré tombe à < 15 % du débit 
massique habituel des gaz d’échappement stabilisé au ralenti.  
▼B 
6. CONTROLE DE COHERENCE DE L’ALTITUDE DU VEHICULE  
Si l’on a des raisons fondées de soupçonner qu’un parcours a été effectué 
au-dessus de l’altitude admissible spécifiée au point 5.2 de la présente 
annexe et si l’altitude a été seulement mesurée avec un GPS, les données 
d’altitude du GPS doivent faire l’objet d’un contrôle de cohérence et, si 
nécessaire, elles doivent être corrigées. La cohérence des données doit 
être contrôlée en comparant les données de latitude, de longitude et 
d’altitude obtenues à partir du GPS avec l’altitude indiquée par un 
modèle numérique de terrain ou une carte topographique d’échelle appro ­
priée. Les mesures qui s’écartent de plus de 40 m de l’altitude représentée 
sur la carte topographique doivent être corrigées manuellement et 
marquées.  
7. CONTROLE DE COHERENCE DE LA VITESSE DU VEHICULE 
INDIQUEE PAR LE GPS  
La vitesse du véhicule déterminée par le GPS doit faire l’objet d’un 
contrôle de cohérence en calculant la distance totale du parcours et en 
la comparant avec des mesures de référence obtenues à partir d’un 
capteur, de données validées de l’ECU ou, à titre d’alternative, d’un 
réseau routier ou d’une carte topographique numérique. Il est impératif 
de corriger les erreurs manifestes des données du GPS, par exemple en  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 244  
ayant recours à un capteur de navigation à l’estime, avant le contrôle de 
cohérence. Le fichier de données originales et non corrigées doit être 
conservé et les données corrigées doivent être marquées. Les données 
corrigées ne doivent pas dépasser une période de temps ininterrompue 
de 120 secondes ou un total de 300 secondes. La distance totale du 
parcours, calculée à partir des données corrigées du GPS, ne doit pas 
s’écarter de plus de 4 % de la référence. Si les données du GPS ne 
satisfont pas à ces exigences et si aucune autre source fiable de la 
vitesse n’est disponible, les résultats de l’essai doivent être invalidés.  
8. CORRECTION DES EMISSIONS  
8.1. Correction sec-humide  
Si les émissions sont mesurées sur une base sèche, les concentrations 
mesurées doivent être converties en base humide, comme suit:  
où: 
c wet ¼ k w Ü c dry 
c wet est la concentration, en conditions humides, d’un polluant en ppm 
ou en pourcentage volumique  
c dry est la concentration, en conditions sèches, d’un polluant en ppm ou 
en pourcentage volumique  
k w est le facteur de correction sec-humide  
L’équation suivante doit être utilisée pour calculer  k w : 
k w ¼ Í 1 
1 þ α Ü 0,005 Ü ðc co 2 þ c co Þ Ä k w1 Î 
Ü 1,008  
où: 
k w1 ¼ 1,608 Ü H a 
1 000 þ ð1,608 Ü H a Þ 
où: 
H a est l’humidité de l’air d’admission [g d’eau par kg d’air sec]  
c CO2 est la concentration de CO  2 en conditions sèches [%]  
c CO est la concentration de CO en conditions sèches [%]  
α est le rapport molaire de l’hydrogène  
8.2. Correction des NOx en fonction de l’humidité et de la température 
ambiantes  
Les émissions de NO  x ne doivent pas être corrigées en fonction de la 
température et de l’humidité ambiantes.  
▼M3 
8.3. Correction des résultats d'émissions négatifs  
Les résultats intermédiaires négatifs ne doivent pas être corrigés. Les 
résultats négatifs finaux doivent être fixés sur zéro.  
8.4. Correction pour les conditions étendues  
Les émissions seconde par seconde calculées conformément au présent 
appendice peuvent être divisées par une valeur de 1,6 uniquement dans 
les cas définis aux points 9.5 et 9.6.  
Le facteur de correction de 1,6 ne doit être appliqué qu'une fois. Le 
facteur de correction de 1,6 s'applique aux émissions de polluants, mais 
pas de CO  2 . 
▼B 
9. DETERMINATION DES COMPOSANTS GAZEUX INSTANTANES 
DES GAZ D’ECHAPPEMENT  
9.1. Introduction  
Les composants des gaz d’échappement bruts doivent être mesurés au 
moyen des analyseurs de mesure et de prélèvement décrits dans l’appen ­
dice 2. Les concentrations brutes des composants concernés doivent être 
mesurées conformément à l’appendice 1. Les données doivent faire l’objet 
d’une correction temporelle et d’une synchronisation conformément au 
point 3.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 245  
9.2. Calcul des concentrations de NMHC et de CH  4 
Pour la mesure du méthane au moyen d’un NMC-FID, le calcul des 
NMHC dépend du gaz/de la méthode d’étalonnage employé(e) pour le 
réglage du zéro/de l’étendue. Si un FID sans NMC est utilisé pour la 
mesure des THC, il doit être étalonné avec un mélange propane/air ou 
propane/N  2 , de la façon normale. Pour l’étalonnage du FID utilisé en série 
avec un NMC, les méthodes suivantes sont permises:  
a) le gaz d’étalonnage constitué de propane/air contourne le NMC;  
b) le gaz d’étalonnage constitué de méthane/air traverse le NMC.  
Il est fortement recommandé d’étalonner le FID pour le méthane avec le 
mélange méthane/air traversant le NMC.  
Dans la méthode a), les concentrations de CH  4 et de NMHC doivent être 
calculées comme suit:  
c CH  4 ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ 
ðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=NMCÞ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
Dans la méthode b), les concentrations de CH  4 et de NMHC doivent être 
calculées comme suit:  
c CH  4 ¼ c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h ÜðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ 
ðE E Ä E M Þ 
où: 
c HC(w/oNMC)  est la concentration de HC lorsque CH  4 ou C  2 H 6 
contourne le NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  est la concentration de HC lorsque CH  4 ou C  2 H 6 passe à 
travers le NMC [ppmC  1 ] 
r h est le facteur de réponse aux hydrocarbures déterminé au 
point 4.3.3 b) de l’appendice 2  
E M est l’efficacité pour le méthane déterminée au point 4.3.4 
a) de l’appendice 2  
E E est l’efficacité pour l’éthane déterminée au point 4.3.4 b) 
de l’appendice 2  
Si l’étalonnage du FID pour le méthane s’effectue en passant par le 
séparateur (méthode b), alors l’efficacité de la conversion du méthane 
déterminée au point 4.3.4 a) de l’appendice 2 est de zéro. La masse 
volumique utilisée pour calculer la masse de NMHC doit être égale à 
celle des hydrocarbures totaux à 273,15 K et 101,325 kPa et elle est 
dépendante du carburant.  
10. DETERMINATION DU DEBIT MASSIQUE DES GAZ D’ECHAPPE ­
MENT  
10.1.  Introduction  
Le calcul des émissions massiques instantanées selon les points 11 et 12 
nécessite que l’on détermine le débit massique des gaz d’échappement. La  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 246  
détermination du débit massique des gaz d’échappement doit se faire par 
l’une des méthodes de mesure directe spécifiées au point 7.2 de l’appen ­
dice 2. À titre d’alternative, il est admissible de calculer le débit massique 
des gaz d’échappement comme décrit aux points 10.2 à 10.4.  
10.2.  Méthode de calcul à partir du débit massique de l’air et du débit 
massique du carburant  
Le débit massique instantané des gaz d’échappement peut être calculé à 
partir du débit massique de l’air et du débit massique du carburant, de la 
manière suivante:  
q mew ;i ¼ q maw ;i þ q mf;i 
où: 
q mew,i est le débit massique instantané des gaz d’échappement [kg/s]  
q maw,i est le débit massique instantané de l’air d’admission [kg/s]  
q mf,i est le débit massique instantané du carburant [kg/s]  
Si le débit massique de l’air et le débit massique du carburant ou le débit 
massique des gaz d’échappement sont déterminés à partir des enregistre ­
ments de l’ECU, le débit massique instantané des gaz d’échappement 
calculé doit satisfaire aux prescriptions de linéarité spécifiées pour le 
débit massique des gaz d’échappement au point 3 de l’appendice 2 et 
aux prescriptions de validation spécifiées au point 4.3 de l’appendice 3.  
10.3.  Méthode de calcul à partir du débit massique de l’air et du rapport 
air/carburant  
Le débit massique instantané des gaz d’échappement peut être calculé à 
partir du débit massique de l’air et du rapport air/carburant, de la manière 
suivante:  
q mew ;i ¼ q maw ;i Ü Í 
1 þ 1 
A=F st · λ i Î 
où: 
A=F st ¼ 138,0 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
12,011 þ 1,008 Ü α þ 15,9994 Ü ε þ 14,0067 Ü δ þ 32,0675 Ü γ 
λ i ¼ Ê 
100 Ä c CO Ü10 Ä4 
2 Ä c HCw Ü 10 Ä4 Ì 
þ A 
α 
4 Ü 1 Ä 2Üc CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 
1 þ c CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 Ä ε 
2 Ä δ 
2 ! 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 Þ 
4,764 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 þ c HCw Ü 10 Ä4 Þ 
où: 
q maw,i est le débit massique instantané de l’air d’admission [kg/s]  
A/F  st est le rapport stœchiométrique air/carburant [kg/kg]  
λ i est le facteur d’excédent d’air instantané  
c CO2 est la concentration de CO  2 en conditions sèches [%]  
c CO est la concentration de CO en conditions sèches [ppm]  
c HCw est la concentration de HC en conditions humides [ppm]  
α est le rapport molaire de l’hydrogène (H/C)  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 247  
β est le rapport molaire du carbone (C/C)  
γ est le rapport molaire du soufre (S/C)  
δ est le rapport molaire de l’azote (N/C)  
ε est le rapport molaire de l’oxygène (O/C)  
Les coefficients se rapportent à un carburant C  β H α O ε N δ S γ avec β = 1 
pour les carburants à base de carbone. La concentration des émissions de 
HC est habituellement faible et peut être omise lors du calcul de  λ i . 
Si le débit massique de l’air et le rapport air/carburant sont déterminés à 
partir des enregistrements de l’ECU, le débit massique instantané des gaz 
d’échappement calculé doit satisfaire aux prescriptions de linéarité spéci ­
fiées pour le débit massique des gaz d’échappement au point 3 de l’ap ­
pendice 2 et aux prescriptions de validation spécifiées au point 4.3 de 
l’appendice 3.  
10.4.  Méthode de calcul à partir du débit massique du carburant et du 
rapport air/carburant  
Le débit massique instantané des gaz d’échappement peut être calculé à 
partir du débit de carburant et du rapport air/carburant (calcul avec A/F  st 
et λ i conformément au point 10.3), de la manière suivante:  
q mew ;i ¼ q mf;i Ü ð1 þ A=F st Ü λ i Þ 
Le débit massique instantané des gaz d’échappement calculé doit satis ­
faire aux prescriptions de linéarité spécifiées pour le débit massique des 
gaz d’échappement au point 3 de l’appendice 2 et aux prescriptions de 
validation spécifiées au point 4.3 de l’appendice 3.  
11. CALCUL DES EMISSIONS MASSIQUES INSTANTANEES DE 
COMPOSANTS GAZEUX  
Les émissions massiques instantanées [g/s] doivent être déterminées en 
multipliant la concentration instantanée du polluant considéré [ppm] par le 
débit massique instantané des gaz d’échappement [kg/s], les deux valeurs 
étant corrigées et synchronisées pour tenir compte du temps de trans ­
formation, ainsi que par la valeur  u correspondante du tableau 1. Si la 
mesure est effectuée sur une base sèche, la correction sec-humide selon le 
point 8.1 doit être appliquée aux concentrations instantanées des compo ­
sants avant d’exécuter tout autre calcul. Le cas échéant, les valeurs 
d’émissions instantanées négatives doivent être prises en compte dans 
toutes les évaluations ultérieures des données. Les valeurs des paramètres 
doivent être prises en compte dans le calcul des émissions instantanées 
[g/s] telles qu’elles ont été relevées par l’analyseur, l’instrument de 
mesure de débit, le capteur ou l’ECU. L’équation suivante doit être 
appliquée:  
où: 
m gas;i ¼ u gas · c gas;i · q mew ;i 
m gas,i est la masse du composant gazeux des gaz d’échappement [g/s]  
u gas est le rapport entre la masse volumique du composant gazeux 
des gaz d’échappement et la masse volumique totale des gaz 
d’échappement comme indiqué dans le tableau 1  
c gas,i est la concentration mesurée du composant gazeux dans les gaz 
d’échappement [ppm]  
q mew,i est le débit massique mesuré des gaz d’échappement [kg/s]  
gas est le composant gazeux considéré  
i numéro de la mesure  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 248  
Tableau 1  
Valeurs  u des gaz d’échappement bruts représentant le rapport entre les masses volumiques du composant 
des gaz d’échappement ou polluant  i [kg/m  3 ] et la masse volumique des gaz d’échappement [kg/m  3 ] ( 6 ) 
Carburant  ρ e [kg/m  3 ] Composant ou polluant i  
NO  x CO HC  CO  2 O 2 CH  4 
ρ gas [kg/m  3 ] 
2,053  1,250  (  1 ) 1,9636  1,4277  0,716  
u gas ( 2 ), ( 6 ) 
Gazole (B7)  1,2943  0,001586  0,000966  0,000482  0,001517  0,001103  0,000553  
Éthanol (ED95)  1,2768  0,001609  0,000980  0,000780  0,001539  0,001119  0,000561  
GNC (  3 ) 1,2661  0,001621  0,000987  0,000528 (  4 ) 0,001551  0,001128  0,000565  
Propane  1,2805  0,001603  0,000976  0,000512  0,001533  0,001115  0,000559  
Butane  1,2832  0,001600  0,000974  0,000505  0,001530  0,001113  0,000558  
GPL (  5 ) 1,2811  0,001602  0,000976  0,000510  0,001533  0,001115  0,000559  
Essence (E10)  1,2931  0,001587  0,000966  0,000499  0,001518  0,001104  0,000553  
Éthanol (E85)  1,2797  0,001604  0,000977  0,000730  0,001534  0,001116  0,000559  
( 1 ) en fonction du carburant 
( 2 ) à λ = 2, air sec, 273 K, 101,3 kPa 
( 3 ) valeurs  u exactes à 0,2 % près pour la composition massique de: C=66-76 %; H=22-25 %; N=0-12 % 
( 4 ) NMHC sur la base de CH  2,93 (pour les THC, le coefficient  u gas du CH  4 doit être utilisé) 
( 5 ) valeurs  u exactes à 0,2 % près pour la composition massique de: C  3 =70-90 %; C  4 =10-30 % 
( 6 ) u  gas est un paramètre sans unité; les valeurs  u gas incluent des conversions d’unités pour assurer que les émissions instantanées 
sont obtenues dans l’unité physique spécifiée, c’est-à-dire g/s.  
▼M1 
12. CALCUL DES ÉMISSIONS INSTANTANÉES EN NOMBRE DE 
PARTICULES  
Les émissions instantanées en nombre de particules [particules/s] doivent 
être déterminées en multipliant la concentration instantanée du polluant 
considéré [particules/cm  3 ] par le débit massique instantané des gaz 
d’échappement [kg/s], les deux valeurs étant corrigées et synchronisées 
pour tenir compte du temps de transformation. Le cas échéant, les valeurs 
d’émissions instantanées négatives doivent être prises en considération 
dans toutes les évaluations ultérieures des données. Tous les chiffres 
significatifs des résultats intermédiaires doivent être pris en considération 
dans le calcul des émissions instantanées. L’équation suivante doit s’ap ­
pliquer:  
PN; i ¼ c PN;i q mew;i=ρ e 
où: 
PN,i est le flux en nombre de particules [particules/s]  
c PN,i est la concentration mesurée en nombre de particules [#/m  3 ] 
normalisée à 0 °C  
q mew,i est le débit massique mesuré des gaz d’échappement [kg/s]  
ρ e est la masse volumique des gaz d’échappement [kg/m  3 ] à 0 °C 
(voir le tableau 1)  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 249  
13. COMMUNICATION ET ECHANGE DE DONNEES  
Les données doivent être échangées entre les systèmes de mesure et le 
logiciel d’évaluation des données par un fichier de communication norma ­
lisé, comme spécifié au point 2 de l’appendice 8. Tout prétraitement des 
données (par exemple, la correction temporelle conformément au point 3 
ou la correction du signal de vitesse du véhicule fourni par le GPS 
conformément au point 7) doit être effectué avec le logiciel de commande 
des systèmes de mesure et doit être accompli avant que le fichier de 
communication de données soit généré. Si des données sont corrigées 
ou traitées avant d’être consignées dans le fichier de communication de 
données, les données brutes originales doivent être conservées pour les 
besoins de l’assurance et du contrôle de la qualité. L’arrondissement des 
valeurs intermédiaires n’est pas permis.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 250  
Appendice 5  
Vérification de la dynamique globale du parcours avec la méthode de la 
fenêtre mobile de calcul de moyenne  
1. Introduction  
La méthode de la fenêtre mobile de calcul de moyenne est utilisée pour 
vérifier la dynamique globale du parcours. L'essai est subdivisé en sous- 
sections (fenêtres) et l'analyse ultérieure vise à déterminer si le parcours 
est valide aux fins de l'essai RDE. Le «caractère normal» des fenêtres est 
vérifié en comparant leurs émissions de CO  2 spécifiques à la distance 
avec une courbe de référence obtenue à partir des émissions de CO  2 du 
véhicule mesurées conformément à la procédure WLTP.  
2. Symboles, paramètres et unités  
L'indice i fait référence au pas de temps.  
L'indice j fait référence à la fenêtre.  
L'indice k fait référence à la catégorie (t = total, u = conduite urbaine, r = 
conduite hors agglomérations, m = conduite sur autoroute) ou à la courbe 
caractéristique du CO  2 (cc). 
Δ — différence  
≥ — supérieur ou égal  
# — numéro ou nombre  
% — pour cent  
≤ — inférieur ou égal  
a 1 ,b 1 — coefficients de la courbe caractéristique du CO  2 
a 2 ,b 2 — coefficients de la courbe caractéristique du CO  2 
M CO  2 — masse de CO  2 , [g] 
M CO  2;j — masse de CO  2 dans la fenêtre j, [g]  
t i — temps total dans le pas i, [s]  
t t — durée d'un essai, [s]  
v i — vitesse réelle du véhicule au pas de temps i, [km/h]  
v j — vitesse moyenne du véhicule dans la fenêtre j, [km/h]  
tol 1H — tolérance supérieure pour la courbe caractéristique du 
CO  2 , [%]  
tol 1L — tolérance inférieure pour la courbe caractéristique du 
CO  2 , [%]  
3. Fenêtres mobiles de calcul de moyenne  
3.1. Définition des fenêtres de calcul de moyenne  
Les émissions instantanées, calculées conformément à l'appendice 4, 
doivent être intégrées en utilisant une méthode de fenêtre mobile de 
calcul de moyenne, fondée sur la masse de CO  2 de référence.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 251  
Le principe du calcul est le suivant: les émissions massiques de CO  2 
spécifiques à la distance lors des essais RDE ne sont pas calculées 
pour l'ensemble de données complet mais pour des sous-ensembles de 
ce dernier, la longueur de ces sous-ensembles étant déterminée de manière 
à correspondre toujours à la même proportion de masse de CO  2 émise par 
le véhicule sur le cycle WLTP. Les calculs de la fenêtre mobile sont 
effectués avec un incrément de temps Δt correspondant à la fréquence 
de prélèvement des données. Ces sous-ensembles utilisés pour calculer les 
émissions de CO  2 du véhicule sur route et sa vitesse moyenne sont 
appelés «fenêtres de calcul de moyenne» dans les points suivants.  
Le calcul décrit dans le présent point est effectué à partir du premier point 
de donnée (en avant).  
Les données suivantes ne sont pas prises en considération pour le calcul 
de la masse de CO  2 , de la distance et de la vitesse moyenne du véhicule 
dans les fenêtres de calcul de moyenne:  
— les données de vérification périodique des instruments et/ou les 
données obtenues après les vérifications de la dérive du zéro;  
— la vitesse au sol du véhicule inférieure à 1 km/h.  
Le calcul débute à partir du moment où la vitesse au sol du véhicule est 
supérieure ou égale à 1 km/h et englobe les événements de conduite au 
cours desquels aucune émission de CO  2 n'a lieu et lorsque la vitesse au 
sol du véhicule est supérieure ou égale à 1 km/h.  
Les émissions massiques  M CO  2;j sont déterminées en intégrant les émis ­
sions instantanées en g/s comme spécifié dans l'appendice 4 de la présente 
annexe.  
Figure 1  
Vitesse du véhicule en fonction du temps – Émissions moyennes du 
véhicule en fonction du temps, à partir de la première fenêtre de 
calcul de moyenne
  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 252  
Figure 2  
Définition des fenêtres de calcul de moyenne sur la base de la masse de CO  2
 
La durée ( t 2,j – t 1,j ) de la j  e fenêtre de calcul de moyenne est déterminée 
par: 
M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ ã M CO  2;ref 
où: 
M CO  2 ðt i;j Þ est la masse de CO  2 mesurée entre le début de l'essai et le 
temps t  i,j , [g];  
M CO  2;ref est la moitié de la masse de CO  2 émise par le véhicule sur le 
cycle d'essai WLTP effectué conformément à la sous-annexe 6 de l'an ­
nexe XXI du présent règlement.  
Pendant la réception par type, la valeur de référence pour le CO  2 provient 
du cycle WLTP effectué au cours des essais de réception par type du 
véhicule individuel.  
Aux fins des essais ISC, la masse de CO  2 de référence est obtenue à 
partir des données visées au point 12 de la liste de transparence 1 de 
l'appendice 5 de l'annexe II avec interpolation entre le véhicule H et le 
véhicule L (le cas échéant) comme défini dans la sous-annexe 7 de 
l'annexe XXI, en utilisant la masse d'essai et les coefficients de résistance 
à l'avancement sur route (f  0 , f 1 et f  2 ) provenant du certificat de conformité 
pour le véhicule individuel comme défini à l'annexe IX. La valeur pour 
les VHE-RE doit être obtenue à partir de l'essai WLTP exécuté en mode 
maintien de la charge.  
t 2,j doit être sélectionné de telle sorte que:  
M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ< M CO  2;ref Ï M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ 
où Δt est la période de prélèvement des données.  
Les masses de CO  2 M CO  2;j sont calculées dans les fenêtres en intégrant 
les émissions instantanées calculées comme spécifié dans l'appendice 4 de 
la présente annexe.  
3.2. Calcul des paramètres de la fenêtre  
Les éléments suivants doivent être calculés pour chaque fenêtre déter ­
minée conformément au point 3.1:  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 253  
— les émissions de CO  2 spécifiques à la distance  M CO  2;d;j ; 
— la vitesse moyenne du véhicule  v j . 
4. Évaluation des fenêtres  
4.1. Introduction  
Les conditions dynamiques de référence du véhicule d'essai sont définies 
à partir des émissions de CO  2 du véhicule en fonction de la vitesse 
moyenne mesurées lors de la réception par type dans le cadre de l'essai 
du type 1 et qualifiées de «courbe caractéristique du CO  2 pour le véhi ­
cule». Pour obtenir les émissions de CO  2 spécifiques à la distance, le 
véhicule doit être soumis à un essai sur le cycle WLTP conformément à 
l'annexe XXI du présent règlement.  
4.2. Points de référence de la courbe caractéristique du CO  2 
Les émissions de CO  2 spécifiques à la distance à prendre en considération 
dans le présent point pour la définition de la courbe de référence doivent 
être obtenues à partir des données visées au point 12 de la liste de 
transparence 1 figurant à l'appendice 5 de l'annexe II avec interpolation 
entre le véhicule H et le véhicule L (le cas échéant) comme défini dans la 
sous-annexe 7 de l'annexe XXI, en utilisant la masse d'essai et les coef ­
ficients de résistance à l'avancement sur route (f  0 , f 1 et f  2 ) provenant du 
certificat de conformité pour le véhicule individuel comme défini à l'an ­
nexe IX. La valeur pour les VHE-RE doit être obtenue à partir de l'essai 
WLTP exécuté en mode maintien de la charge.  
Pendant la réception par type, les valeurs doivent provenir du cycle 
WLTP effectué au cours des essais de réception par type du véhicule 
individuel.  
Les points de référence  P 1 , P 2 et P 3 requis pour définir la courbe carac ­
téristique du CO  2 pour le véhicule doivent être établis comme suit:  
4.2.1.  Point  P 1 
v P1 = 18,882  km/h  (vitesse moyenne de la phase à basse vitesse du cycle 
WLTP)  
M CO  2;d;P 1 = émissions de CO  2 du véhicule au cours de la phase à basse 
vitesse du cycle WLTP [g/km]  
4.2.2.  Point  P 2 
v P2 = 56,664  km/h  (vitesse moyenne de la phase à haute vitesse du cycle 
WLTP)  
M CO  2;d;P 2 = émissions de CO  2 du véhicule au cours de la phase à haute 
vitesse du cycle WLTP [g/km]  
4.2.3.  Point  P 3 
v P3 = 91,997  km/h  (vitesse moyenne de la phase à extra-haute vitesse du 
cycle WLTP)  
M CO  2;d;P 3 = émissions de CO  2 du véhicule au cours de la phase à extra- 
haute vitesse du cycle WLTP [g/km]  
4.3. Définition de la courbe caractéristique du CO  2 
À partir des points de référence définis au point 4.2, les émissions de CO  2 
de la courbe caractéristique sont calculées en fonction de la vitesse 
moyenne en utilisant deux sections linéaires ( P 1 , P 2 ) et ( P 2 , P 3 ). La 
section ( P 2 , P 3 ) est limitée à 145 km/h sur l'axe des vitesses du véhicule. 
La courbe caractéristique est définie par les équations suivantes:  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 254  
pour la section ( P 1 , P 2 ): 
M CO  2;d;CC ðvÞ ¼ a 1 v þ b 1 
avec: a 1 ¼ ðM CO  2;d;P 2 Ä M CO  2;d;P 1 Þ=ðv P2 Ä v P1 Þ 
et: b 1 ¼ M CO  2;d;P 1 Ä a 1 v P1 
pour la section ( P 2 , P 3 ): 
M CO  2;d;CC ðvÞ ¼ a 2 v þ b 2 
avec: a 2 ¼ ðM CO  2;d;P 3 Ä M CO  2;d;P 2 Þ=ðv P3 Ä v P2 Þ 
et: b 2 ¼ M CO  2;d;P 2 Ä a 2 v P2 
Figure 3  
Courbe caractéristique du CO  2 pour le véhicule et tolérances pour les véhicules ICE et les VHE-NRE
  
Figure 4  
Courbe caractéristique du CO  2 pour le véhicule et tolérances pour les VHE-RE
  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 255  
4.4. Fenêtres de conduites urbaine, hors agglomérations et sur autoroute  
4.4.1.  Fenêtres de conduite urbaine  
Les fenêtres de conduite urbaine sont caractérisées par des vitesses 
moyennes du véhicule  v j inférieures à 45 km/h.  
4.4.2.  Fenêtres de conduite hors agglomérations  
Les fenêtres de conduite hors agglomérations sont caractérisées par des 
vitesses moyennes du véhicule  v j supérieures ou égales à 45 km/h et 
inférieures à 80 km/h.  
Pour les véhicules de la catégorie N2 qui sont équipés, conformément à la 
directive 92/6/CEE, d'un dispositif limitant la vitesse du véhicule à 
90 km/h, les fenêtres de conduite hors agglomérations sont caractérisées 
par des vitesses moyennes du véhicule  v j inférieures à 70 km/h.  
4.4.3.  Fenêtres de conduite sur autoroute  
Les fenêtres de conduite sur autoroute sont caractérisées par des vitesses 
moyennes du véhicule  v j supérieures ou égales à 80 km/h et inférieures à 
145 km/h.  
Pour les véhicules de la catégorie N2 qui sont équipés, conformément à la 
directive 92/6/CEE, d'un dispositif limitant la vitesse du véhicule à 
90 km/h, les fenêtres de conduite sur autoroute sont caractérisées par 
des vitesses moyennes du véhicule  v j supérieures ou égales à 70 km/h 
et inférieures à 90 km/h.  
Figure 5  
Courbe caractéristique du CO  2 pour le véhicule: définitions des 
conduites urbaine, hors agglomérations et sur autoroute (illustrées 
pour les véhicules ICE et les VHE-NRE à l'exception des véhicules 
de la catégorie N2 qui sont équipés, conformément 
à la directive 92/6/CEE, d'un dispositif limitant la vitesse du 
véhicule à 90 km/h)
  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 256  
Figure 6  
Courbe caractéristique du CO  2 pour le véhicule: définitions des 
conduites urbaine, hors agglomérations et sur autoroute (illustrées 
pour les VHE-RE à l'exception des véhicules de la catégorie N2 qui 
sont équipés, conformément à la directive 92/6/CEE, d'un dispositif 
limitant la vitesse du véhicule à 90 km/h)
  
4.5. Vérification de la validité du parcours  
4.5.1.  Tolérances autour de la courbe caractéristique du CO  2 pour le véhi ­
cule 
La tolérance supérieure de la courbe caractéristique du CO  2 pour le 
véhicule est  tol  1H = 45 % pour la conduite urbaine et  tol  1H = 40 % 
pour les conduites hors agglomérations et sur autoroute.  
La tolérance inférieure de la courbe caractéristique du CO  2 pour le véhi ­
cule est  tol  1L = 25 % pour les véhicules ICE et les VHE-NRE et  tol  1L 
= 100 % pour les VHE-RE.  
4.5.2.  Vérification de la validité de l'essai  
L'essai est valide lorsqu'au moins 50 % des fenêtres de conduite urbaine, 
de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute sont dans 
les limites des tolérances définies pour la courbe caractéristique du CO  2 . 
Pour les VHE-NRE et les VHE-RE, si le taux minimal de 50 % entre la 
tolérance tol  1H et la tolérance tol  1L n'est pas atteint, la tolérance positive 
supérieure tol  1H peut être augmentée par paliers de 1 % jusqu'à ce que le 
taux-cible de 50 % soit atteint. Lorsque ce mécanisme est utilisé, la valeur 
de tol  1H ne doit jamais dépasser 50 %.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 257  
Appendice 6  
CALCUL DES RÉSULTATS D'ÉMISSIONS RDE FINAUX  
1. Symboles, paramètres et unités  
L'indice k fait référence à la catégorie (t = total, u = urbain, 1-2 = deux 
premières phases du cycle WLTP)  
IC k désigne la part de la distance relative à l'utilisation du 
moteur à combustion interne pour un VHE-RE sur le 
parcours RDE  
d ICE,k désigne la distance parcourue [km] avec le moteur à 
combustion interne en marche pour un VHE-RE sur le 
parcours RDE  
d EV,k désigne la distance parcourue [km] avec le moteur à 
combustion interne arrêté  
M RDE,k  désigne la masse de polluants gazeux [mg/km] ou les 
émissions en nombre de particules [#/km] RDE finales 
spécifiques à la distance  
m RDE,k  désigne la masse de polluants gazeux [mg/km] ou les 
émissions en nombre de particules [#/km] spécifiques à 
la distance, émises sur l'ensemble du parcours RDE et 
préalablement à toute correction conformément au 
présent appendice  
M CO  2 RDE ;k désigne la masse de CO  2 spécifique à la distance [g/km], 
émise sur le parcours RDE  
M CO  2 WLTC ;k désigne la masse de CO  2 spécifique à la distance [g/km], 
émise sur le cycle WLTC  
M CO  2 WLTC  C S;k désigne la masse de CO  2 spécifique à la distance [g/km], 
émise sur le cycle WLTC pour un VHE-RE soumis à 
l'essai en mode maintien de la charge  
r k désigne le rapport entre les émissions de CO  2 mesurées 
pendant l'essai RDE et celles mesurées pendant l'essai 
WLTP  
RF k désigne le facteur d'évaluation du résultat calculé pour le 
parcours RDE  
RF L1 désigne le premier paramètre de la fonction utilisée pour 
calculer le facteur d'évaluation du résultat  
RF L1 désigne le second paramètre de la fonction utilisée pour 
calculer le facteur d'évaluation du résultat  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 258  
2. Calcul des résultats d'émissions RDE finaux  
2.1. Introduction  
La validité du parcours est vérifiée conformément au point 9.2 de l'an ­
nexe IIIA. Pour les parcours valides, les résultats RDE finaux sont 
calculés comme suit pour les véhicules ICE, les VHE-NRE et les 
VHE-RE.  
Pour l'ensemble du parcours RDE et pour la partie urbaine du parcours 
RDE (k = t = total, k = u = urbain):  
M RDE,k  = m RDE,k  · RF  k 
Les valeurs des paramètres  RF  L1 et RF  L2 de la fonction utilisée pour 
calculer le facteur d'évaluation du résultat sont établies comme suit:  
— à la demande du constructeur et uniquement pour les réceptions par 
type accordées avant le 1  er janvier 2020,  
RF L1 = 1,20 et  RF  L2 = 1,25;  
dans tous les autres cas:  
RF L1 = 1,30 et  RF  L2 = 1,50.  
Les facteurs d'évaluation du résultat  RF  k (k = t = total, k = u = urbain) 
sont obtenus en utilisant les fonctions définies au point 2.2 pour les 
véhicules ICE et les VHE-NRE, et au point 2.3 pour les VHE-RE. 
Ces facteurs d'évaluation font l'objet d'un réexamen par la Commis ­
sion et sont revus en fonction des progrès techniques. Une illustration 
graphique de la méthode est fournie à la figure App 6.1 ci-dessous, 
tandis que les formules mathématiques se trouvent dans le 
tableau App 6.1:  
Figure App 6.1.  
Fonction utilisée pour calculer le facteur d'évaluation du résultat
  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 259  
Tableau App 6.1  
Calcul des facteurs d'évaluation du résultat  
Lorsque:  Alors le facteur d'évaluation du résultat  
RF k est: Où: 
r k ≤ RF  L1 RF k = 1 
RF L1 < r k ≤ RF  L2 RF k = a 1 r k + b 1 a 1 ¼ RF L2 Ä 1 
½RF L2 ðRF L1 Ä RF  L2 Þâ 
b 1 = 1 –  a 1 RF L1 
r k > RF  L2 RF k ¼ 1 
r k 
2.2. Facteur d'évaluation du résultat RDE pour les véhicules ICE et les VHE- 
NRE  
La valeur du facteur d'évaluation du résultat RDE dépend du rapport  r k 
entre les émissions de CO  2 mesurées pendant l'essai RDE spécifiques à la 
distance et les émissions de CO  2 spécifiques à la distance produites par le 
véhicule au cours de l'essai WLTP exécuté conformément à la sous- 
annexe 6 de l'annexe XXI du présent règlement, obtenu à partir des 
données visées au point 12 de la liste de transparence 1 figurant à l'ap ­
pendice 5 de l'annexe II, avec interpolation entre le véhicule H et le 
véhicule L (le cas échéant) comme défini dans la sous-annexe 7 de 
l'annexe XXI, en utilisant la masse d'essai et les coefficients de résistance 
à l'avancement sur route (f  0 , f 1 et f  2 ) provenant du certificat de conformité 
pour le véhicule individuel comme défini à l'annexe IX. Pour les émis ­
sions urbaines, les phases pertinentes du cycle de conduite WLTP sont:  
a) pour les véhicules ICE, les deux premières phases WLTP, à savoir les 
phases à basse et moyenne vitesses;  
b) pour les VHE-NRE, l'ensemble du cycle de conduite WLTP.  
r k ¼ M CO  2;RDE ;k 
M CO  2;WLTP ;k 
2.3. Facteur d'évaluation du résultat RDE pour les VHE-RE  
La valeur du facteur d'évaluation du résultat RDE dépend du rapport  r k 
entre les émissions de CO  2 mesurées pendant l'essai RDE spécifiques à la 
distance et les émissions de CO  2 spécifiques à la distance produites par le 
véhicule au cours de l'essai WLTP exécuté en mode maintien de la charge 
conformément à la sous-annexe 6 de l'annexe XXI du présent règlement, 
obtenu à partir des données visées au point 12 de la liste de transparence 1 
figurant à l'appendice 5 de l'annexe II, avec interpolation entre le véhi ­
cule H et le véhicule L (le cas échéant) comme défini dans la sous- 
annexe 7 de l'annexe XXI, en utilisant la masse d'essai et les coefficients 
de résistance à l'avancement sur route (f  0 , f 1 et f  2 ) provenant du certificat 
de conformité pour le véhicule individuel comme défini à l'annexe IX. Le 
rapport  r k est corrigé par un rapport reflétant l'utilisation respective du 
moteur à combustion interne pendant le parcours RDE et lors de l'essai 
WLTP, à effectuer en mode maintien de la charge. Les formules ci- 
dessous feront l'objet d'un réexamen par la Commission et seront 
revues en fonction des progrès techniques.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 260  
Tant pour la conduite urbaine que pour l'ensemble du parcours:  
r k ¼ M CO  2;RDE ;k 
M CO  2;WLTP ;k Ä CS;t · 0,85 
IC k 
où IC  k est le rapport de la distance parcourue, tant en conduite urbaine 
que dans l'ensemble du parcours, avec le moteur à combustion interne en 
marche, divisée par la distance totale du parcours urbain ou du parcours 
total:  
IC k ¼ d ICE;k 
d ICE;k þ d EV;k 
Le fonctionnement du moteur à combustion est déterminé conformément 
au point 5 de l'appendice 4.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 261  
Appendice 7  
Sélection de véhicules pour l’essai PEMS lors de la réception par type 
initiale  
▼M3 
1. INTRODUCTION  
En raison de leurs caractéristiques particulières, les essais PEMS ne sont 
pas requis pour chaque type de véhicule en ce qui concerne les émis ­
sions et les informations sur la réparation et l'entretien, tel que défini à 
l'article 2, paragraphe 1, désigné ci-après «type de véhicule au regard 
des émissions». Conformément aux prescriptions du point 3, plusieurs 
types de véhicule au regard des émissions et plusieurs véhicules présen ­
tant des valeurs RDE maximales déclarées différentes conformément à la 
partie I de l'annexe IX de la directive 2007/46/CE peuvent être 
regroupés par le constructeur du véhicule pour former une famille 
d'essai PEMS, laquelle doit être validée selon les prescriptions du 
point 4.  
▼B 
2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS  
N — nombre de types de véhicule au regard des émissions  
NT — nombre minimum de types de véhicule au regard des 
émissions  
PMR  H — rapport puissance/masse le plus élevé de tous les véhi ­
cules faisant partie de la famille d’essai PEMS  
PMR  L — rapport puissance/masse le plus faible de tous les véhi ­
cules faisant partie de la famille d’essai PEMS  
V_eng_max — cylindrée maximale de tous les véhicules faisant partie 
de la famille d’essai PEMS  
▼M1 
3. CONSTITUTION D’UNE FAMILLE D’ESSAI PEMS  
Une famille d’essai PEMS est constituée de véhicules finis ayant des 
caractéristiques d’émissions similaires. Les types de véhicule au regard 
des émissions peuvent être inclus dans une famille d’essai PEMS 
uniquement tant que les véhicules complétés d’une famille d’essai 
PEMS sont identiques en ce qui concerne les caractéristiques visées 
aux points 3.1 et 3.2.  
3.1. Critères administratifs  
3.1.1. L’autorité compétente qui délivre la réception par type au regard des 
émissions conformément au règlement (CE) n  o 715/2007 (ci-après l’«au ­
torité»)  
3.1.2. Le constructeur ayant reçu la réception par type au regard des émissions 
conformément au règlement (CE) n  o 715/2007.  
▼B 
3.2. Critères techniques  
3.2.1. Type de propulsion (par exemple ICE, HEV, PHEV)  
3.2.2. Type(s) de carburant(s) (par exemple essence, gazole, GPL, GN, …). 
Les véhicules bicarburants (bi-fuel) ou à carburant modulable (flex-fuel) 
peuvent être regroupés avec d’autres véhicules avec lesquels ils ont un 
carburant en commun.  
3.2.3. Processus de combustion (par exemple deux temps ou quatre temps)  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 262  
3.2.4. Nombre de cylindres  
3.2.5. Configuration du bloc-cylindres (par exemple cylindres en ligne, en V, 
radiaux ou horizontalement opposés)  
3.2.6. Cylindrée  
Le constructeur de véhicules doit spécifier une valeur V_eng_max 
(= cylindrée maximale de tous les véhicules faisant partie de la 
famille d’essai PEMS). Les cylindrées des véhicules de la famille 
d’essai PEMS ne doivent pas s’écarter de plus de – 22 % de V_eng_max 
si V_eng_max ≥1 500 cm  3 et de – 32 % de V_eng_max si V_eng_max 
<1 500 cm  3 . 
3.2.7. Méthode d’alimentation en carburant du moteur (par exemple injection 
indirecte, directe ou combinée)  
3.2.8. Type de système de refroidissement (par exemple par air, par eau ou par 
huile)  
3.2.9. Méthode d’aspiration, telle que aspiration naturelle, suralimentation, type 
de dispositif de suralimentation (par exemple à entraînement externe, 
turbocompresseur unique ou multiple, à géométries variables, …)  
3.2.10. Types et séquence des composants de post-traitement des gaz d’échap ­
pement (par exemple catalyseur à trois voies, catalyseur d’oxydation, 
piège à NO  X en mélange pauvre, SCR, catalyseur de NO  X en 
mélange pauvre, piège à particules)  
3.2.11. Recyclage des gaz d’échappement (avec ou sans, interne/externe, 
refroidi/non refroidi, basse/haute pression)  
3.3. Extension d’une famille d’essai PEMS  
Une famille d’essai PEMS existante peut être étendue par l’ajout de 
nouveaux types de véhicule au regard des émissions. La famille 
d’essai PEMS étendue et sa validation doivent également satisfaire 
aux prescriptions des points 3 et 4. Cela peut nécessiter, en particulier, 
l’essai PEMS de véhicules supplémentaires pour valider la famille 
d’essai PEMS étendue conformément au point 4.  
3.4. Famille d’essai PEMS alternative  
À titre d’alternative aux dispositions des points 3.1 et 3.2, le construc ­
teur de véhicules a la faculté de définir une famille d’essai PEMS qui est 
identique à un unique type de véhicule au regard des émissions. Dans ce 
cas, l’exigence du point 4.1.2 pour valider la famille d’essai PEMS ne 
s’applique pas.  
4. VALIDATION D’UNE FAMILLE D’ESSAI PEMS  
4.1. Prescriptions générales pour la validation d’une famille d’essai 
PEMS  
4.1.1. Le constructeur de véhicules présente un véhicule représentatif de la 
famille d’essai PEMS à l’autorité. Ce véhicule doit faire l’objet d’un 
essai PEMS, réalisé par un service technique, pour démontrer la confor ­
mité du véhicule représentatif aux prescriptions de la présente annexe.  
4.1.2. L’autorité sélectionne des véhicules supplémentaires conformément aux 
prescriptions du point 4.2 du présent appendice, qui seront soumis à un 
essai PEMS, réalisé par un service technique, afin de démontrer la 
conformité des véhicules sélectionnés aux prescriptions de la présente 
annexe. Les critères techniques pour la sélection d’un véhicule supplé ­
mentaire conformément au point 4.2 du présent appendice doivent être 
consignés avec les résultats de l’essai.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 263  
4.1.3. Avec l’accord de l’autorité, un essai PEMS peut également être conduit 
par un opérateur différent en présence d’un service technique, pour 
autant qu’au moins les essais des véhicules requis par les points 4.2.2 
et 4.2.6 du présent appendice et, au total, au moins 50 % des essais 
PEMS requis par le présent appendice pour valider la famille d’essai 
PEMS soient conduits par un service technique. Dans ce cas, le service 
technique reste responsable de l’exécution correcte de tous les essais 
PEMS conformément aux prescriptions de la présente annexe.  
4.1.4. Les résultats de l’essai PEMS d’un véhicule spécifique peuvent être 
utilisés pour valider différentes familles d’essai PEMS conformément 
aux prescriptions du présent appendice, dans les conditions suivantes:  
— les véhicules compris dans toutes les familles d’essai PEMS à valider 
sont réceptionnés par une seule et même autorité conformément aux 
prescriptions du règlement (CE) n  o 715/2007 et cette autorité accepte 
que les résultats de l’essai PEMS du véhicule spécifique soient 
utilisés pour valider différentes familles d’essai PEMS;  
— chaque famille d’essai PEMS à valider comprend un type de véhi ­
cule au regard des émissions auquel le véhicule spécifique appartient.  
Pour chaque validation, les responsabilités applicables sont considérées 
comme assumées par le constructeur des véhicules de la famille concer ­
née, indépendamment du fait que ce constructeur ait participé ou non à 
l’essai PEMS du type de véhicule spécifique au regard des émissions.  
4.2. Sélection des véhicules soumis à l’essai PEMS lors de la validation 
d’une famille d’essai PEMS  
Lors de la sélection des véhicules d’une famille d’essai PEMS, il 
convient de veiller à ce que les caractéristiques techniques suivantes, 
pertinentes pour les émissions de polluants, soient couvertes par un 
essai PEMS. Un véhicule sélectionné pour l’essai peut être représentatif 
pour différentes caractéristiques techniques. Aux fins de la validation 
d’une famille d’essai PEMS, les véhicules soumis à l’essai PEMS 
doivent être sélectionnés de la manière suivante:  
4.2.1. Pour chaque combinaison de carburants (par exemple essence-GPL, 
essence-GN, essence seulement) avec laquelle un véhicule de la 
famille d’essai PEMS peut fonctionner, au moins un véhicule pouvant 
fonctionner avec cette combinaison de carburants doit être sélectionné 
pour l’essai PEMS.  
4.2.2. Le constructeur doit spécifier une valeur PMR  H (= rapport puissance/ 
masse le plus élevé de tous les véhicules faisant partie de la famille 
d’essai PEMS) et une valeur PMR  L (= rapport puissance/masse le plus 
faible de tous les véhicules faisant partie de la famille d’essai PEMS). 
Ici, le «rapport puissance/masse» correspond au rapport de la puissance 
nette maximale du moteur à combustion interne comme indiquée au 
point 3.2.1.8 de l’appendice 3 de l’annexe I du présent règlement et 
de la masse de référence telle que définie à l’article 3, paragraphe 3, du 
règlement (CE) n  o 715/2007. Au moins une configuration de véhicule 
représentative du PMR  H spécifié et une configuration de véhicule repré ­
sentative du PMR  L spécifié d’une famille d’essai PEMS doivent être 
sélectionnées pour l’essai. Si le rapport puissance/masse d’un véhicule 
ne s’écarte pas de plus de 5 % de la valeur spécifiée pour PMR  H , ou 
PMR  L , le véhicule devrait être considéré comme représentatif pour cette 
valeur.  
4.2.3. Au moins un véhicule pour chaque type de transmission (par exemple 
manuelle, automatique, DCT) installé dans des véhicules faisant partie 
de la famille d’essai PEMS doit être sélectionné pour l’essai.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 264  
4.2.4. Au moins un véhicule à transmission intégrale (véhicule 4x4) doit être 
sélectionné pour l’essai si de tels véhicules font partie de la famille 
d’essai PEMS.  
4.2.5. Pour chaque cylindrée de moteur présente sur un véhicule faisant partie 
de la famille PEMS, au moins un véhicule représentatif doit être soumis 
à l’essai.  
▼M3 _______  
▼M1 
4.2.7. Au moins un véhicule de la famille PEMS doit être soumis à l’essai avec 
démarrage à chaud.  
4.2.8. Nonobstant les dispositions des points 4.2.1 à 4.2.6, au moins le nombre 
suivant de types de véhicule au regard des émissions faisant partie d’une 
famille d’essai PEMS donnée doivent être sélectionnés pour l’essai:  
Nombre N de types de véhicule au 
regard des émissions fa 
isant partie d’une famille d’essai 
PEMS  Nombre minimum NT de types de véhicule au 
regard des émissions sélectionnés pour l’essai 
PEMS avec démarrage à froid  Nombre minimum NT de types de 
véhicule au regard des émissions 
sélectionnés pour l’essai PEMS 
avec démarrage à chaud  
1 1  1 (  2 ) 
de 2 à 4  2  1  
de 5 à 7  3  1  
de 8 à 10  4  1  
de 11 à 49  NT = 3 + 0,1 × N (  1 ) 2  
plus de 49  NT = 0,15 × N (  1 ) 3  
( 1 ) NT doit être arrondi au nombre entier supérieur le plus proche. 
( 2 ) ►M3 Lorsqu'il n'y a qu'un type de véhicule au regard des émissions dans une famille d'essai PEMS, l'autorité compétente 
en matière de réception par type détermine si le véhicule doit être soumis à l'essai dans les conditions de démarrage à 
chaud ou à froid. ◄ 
▼B 
5. COMMUNICATION DE DONNÉES  
5.1. Le constructeur de véhicules fournit une description complète de la 
famille d’essai PEMS, qui comprend en particulier les critères techniques 
décrits au point 3.2, et la transmet à l’autorité.  
5.2. Le constructeur attribue un numéro d’identification unique de format  
MS-OEM-X-Y  à la famille d’essai PEMS et le communique à l’autorité. 
Ici, MS est le numéro distinctif de l’État membre délivrant la réception 
CE par type (  1 ), OEM est le code à 3 caractères du constructeur,  X est un 
numéro d’ordre identifiant la famille d’essai PEMS originale et  Y est un 
compteur pour ses extensions (commençant à 0 pour une famille d’essai 
PEMS qui n’a encore fait l’objet d’aucune extension).  
▼M3 
5.3. L'autorité et le constructeur de véhicules doivent, sur la base des 
numéros de réception par type au regard des émissions, tenir une liste 
des types de véhicule au regard des émissions qui font partie d'une 
famille d'essai PEMS donnée. Pour chaque type au regard des émissions, 
toutes les combinaisons correspondantes de numéros de réception par 
type des véhicules, types, variantes et versions, comme définis dans la 
section 0.2 du certificat de conformité CE du véhicule, doivent égale ­
ment être communiquées.  ▼B 
( 1 ) 1 pour l’Allemagne; 2 pour la France; 3 pour l’Italie; 4 pour les Pays-Bas; 5 pour la 
Suède; 6 pour la Belgique; 7 pour la Hongrie; 8 pour la République tchèque; 9 pour 
l’Espagne; 11 pour le Royaume-Uni; 12 pour l’Autriche; 13 pour le Luxembourg; 17 
pour la Finlande; 18 pour le Danemark; 19 pour la Roumanie; 20 pour la Pologne; 21 
pour le Portugal; 23 pour la Grèce; 24 pour l’Irlande; 25 pour la Croatie; 26 pour la 
Slovénie; 27 pour la Slovaquie; 29 pour l’Estonie; 32 pour la Lettonie; 34 pour la 
Bulgarie; 36 pour la Lituanie; 49 pour Chypre; 50 pour Malte.
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 265  
5.4. L’autorité et le constructeur de véhicules doivent tenir une liste des types 
de véhicule au regard des émissions sélectionnés pour l’essai PEMS aux 
fins de la validation d’une famille d’essai PEMS conformément au point 
4; cette liste fournit également les informations nécessaires sur la 
manière dont les critères de sélection du point 4.2 sont couverts. Elle 
doit, en outre, indiquer si les dispositions du point 4.1.3 ont été appli ­
quées pour un essai PEMS particulier.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 266  
Appendice 7a  
Vérification de la dynamique du parcours  
1. INTRODUCTION  
Le présent appendice décrit les procédures de calcul pour vérifier la 
dynamique du parcours en déterminant l'excès ou l'absence de dyna ­
mique durant les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomé ­
rations et de conduite sur autoroute.  
▼B 
2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS  
RPA Accélération positive relative  
Δ — différence  
> — supérieur à  
≥ — supérieur ou égal à  
% — pour cent  
< — inférieur à  
≤ — inférieur ou égal à  
a — accélération [m/s  2 ] 
a i — accélération au pas de temps i [m/s  2 ] 
a pos — accélération positive supérieure à 0,1 m/s  2 [m/s  2 ] 
a pos,i,k  — accélération positive supérieure à 0,1 m/s  2 au pas 
de temps i, en tenant compte des parts de conduite 
urbaine, de conduite hors agglomérations et de 
conduite sur autoroute [m/s  2 ] 
a res — résolution de l’accélération [m/s  2 ] 
d i — distance couverte au pas de temps i [m]  
d i,k — distance couverte au pas de temps i, en tenant 
compte des parts de conduite urbaine, de conduite 
hors agglomérations et de conduite sur autoroute 
[m] 
Indice i — pas de temps discret  
Indice j — pas de temps discret des ensembles de données à 
accélération positive  
Indice k — se réfère à la catégorie concernée (t= total, u= 
conduite urbaine,-r= conduite hors agglomérations, 
m= conduite sur autoroute)  
M k — nombre d’échantillons pour les parts de conduite 
urbaine, de conduite hors agglomérations et de 
conduite sur autoroute avec une accélération posi ­
tive supérieure à 0,1 m/s  2 
N k — nombre total d’échantillons pour les parts de 
conduite urbaine, de conduite hors agglomérations 
et de conduite sur autoroute et pour le parcours 
complet  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 267  
RPA  k — accélération positive relative pour les parts de 
conduite urbaine, de conduite hors agglomérations 
et de conduite sur autoroute [m/s  2 ou kWs/(kg × 
km)]  
t k — durée des parts de conduite urbaine, de conduite 
hors agglomérations et de conduite sur autoroute et 
du parcours complet [s]  
T4253H — lisseur de données composées  
ν — vitesse du véhicule [km/h]  
ν i — vitesse réelle du véhicule au pas de temps i [km/h]  
ν i,k — vitesse réelle du véhicule, au pas de temps i, en 
tenant compte des parts de conduite urbaine, de 
conduite hors agglomérations et de conduite sur 
autoroute [km/h] 
ðν · aÞ i — vitesse réelle du véhicule par accélération, au pas 
de temps i [m  2 /s 3 ou W/kg] 
ðν · a pos Þ j;k — vitesse réelle du véhicule par accélération positive 
supérieure à 0,1 m/s  2 , au pas de temps j, en tenant 
compte des parts de conduite urbaine, de conduite 
hors agglomérations et de conduite sur autoroute 
[m 2 /s 3 ou W/kg] 
ðν · a pos Þ k Ä ½95â — 95  e centile du produit de la vitesse du véhicule par 
l’accélération positive supérieure à 0,1 m/s  2 pour 
les parts de conduite urbaine, de conduite hors 
agglomérations et de conduite sur autoroute 
[m 2 /s 3 ou W/kg]  
ν k — vitesse moyenne du véhicule pour les parts de 
conduite urbaine, de conduite hors agglomérations 
et de conduite sur autoroute [km/h]  
3. INDICATEURS DE PARCOURS  
3.1. Calculs  
▼M3 
3.1.1.  Prétraitement des données  
Les paramètres dynamiques tels que l'accélération, ( v · a pos ) ou l'accé ­
lération positive relative sont déterminés avec un signal de vitesse d'une 
précision de 0,1 % pour toutes les valeurs de vitesse au-dessus de 
3 km/h et une fréquence d'échantillonnage de 1 Hz. Cette exigence de 
précision est généralement remplie par les signaux calibrés en fonction 
de la distance obtenus d'un capteur de vitesse (de rotation) de roue. À 
défaut, l'accélération doit être déterminée avec une précision de 
0,01 m/s  2 et une fréquence d'échantillonnage de 1 Hz. Dans ce cas, le 
signal de vitesse séparé, dans ( v · a pos ), doit avoir une précision mini ­
male de 0,1 km/h.  
Le tracé correct de la vitesse constitue la base des calculs et classifica ­
tions ultérieurs décrits aux points 3.1.2 et 3.1.3.  
▼B 
3.1.2.  Calcul de la distance, de l’accélération et de  ν · a 
Les calculs suivants sont effectués sur l’ensemble du tracé de vitesse en 
fonction du temps (résolution de 1 Hz) de la seconde 1 à la seconde t t 
(dernière seconde).  
L’incrément de distance par échantillon de données est calculé comme 
suit: 
▼C2 
d i ¼ v i 
3,6; i ¼ 1 to N  t ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 268  
où: 
d i est la distance couverte au pas de temps i [m]  
ν i est la vitesse réelle du véhicule au pas de temps i [km/h]  
N t est le nombre total d’échantillons  
L’accélération est calculée comme suit:  
a i ¼ ðv iþ1 Ä v iÄ1 Þ=ð2 · 3,6Þ; i ¼ 1 à N  t 
où: 
a i est l’accélération au pas de temps i [m/s  2 ]. Pour  i = 1:  v iÄ1 ¼ 0, pour  
i ¼ N t : v iþ1 ¼ 0. 
Le produit de la vitesse du véhicule par l’accélération est calculé comme 
suit: 
ðv · aÞ i ¼ v i · a i=3,6; i ¼ 1 à N  t 
où: 
ðν · aÞ i est le produit de la vitesse réelle du véhicule par l’accélération, 
au pas de temps i [m  2 /s 3 ou W/kg].  
▼M3 
3.1.3.  Classification des résultats  
Après le calcul de a  i et v · a pos , les valeurs v  i , d i , a i et v · a pos sont 
rangées dans l'ordre ascendant de la vitesse du véhicule.  
Tous les ensembles de données avec v  i ≤ 60 km/h appartiennent à la 
classe de vitesse «urbaine», tous les ensembles de données avec 60 km/h 
< v  i ≤ 90km/h appartiennent à la classe de vitesse «hors agglomérations» 
et tous les ensembles de données avec v  i > 90 km/h appartiennent à la 
classe de vitesse«autoroute».  
Pour les véhicules de catégorie N2 équipés d'un dispositif limitant la 
vitesse du véhicule à 90 km/h, tous les ensembles de données avec v  i ≤ 
60 km/h appartiennent à la classe de vitesse «urbaine», tous les ensem ­
bles de données avec 60 km/h < v  i ≤ 80 km/h appartiennent à la classe 
de vitesse «hors agglomérations» et tous les ensembles de données avec 
v i > 80 km/h appartiennent à la classe de vitesse «autoroute».  
Le nombre d'ensembles de données avec des valeurs d'accélération a  i > 
0,1 m/s  2 doit être supérieur ou égal à 100 dans chaque classe de vitesse.  
Pour chaque classe de vitesse, la vitesse moyenne du véhicule  v k est 
calculée comme suit:  
v k ¼ ð P 
i v i;k Þ=N k , i = 1 to N  k , k= u, r, m  
où: 
N k désigne le nombre total d'échantillons pour les parts de conduite 
urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute.  
▼B 
3.1.4.  Calcul de  v · a posÄ ½95â par classe de vitesse  
Le 95  e centile des valeurs  v · a pos est calculé comme suit:  
Les valeurs ðv · aÞ i;k incluses dans chaque classe de vitesse sont rangées 
en ordre ascendant pour tous les ensembles de données avec  
a i;k> 0,1 m=s 2 a i;k ã 0,1 m=s 2 et le nombre total de ces échantillons  
M k est déterminé.  ▼B
02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 269  
Les valeurs de centile sont ensuite attribuées aux valeurs  ðv · a pos Þ i;k 
avec a i;k ã 0,1 m =s 2 de la manière suivante:  
La valeur  v · a pos la plus faible reçoit le centile 1/ M k , la deuxième valeur 
la plus faible le centile 2/ M k , la troisième valeur la plus faible le centile 
3/M k et la valeur la plus élevée le centile  M k=M k ¼ 100% : 
ðv · a pos Þ k Ä ½95â est la valeur ðv · a pos Þ j;k , avec  j=M k ¼ 95% . Si  
j=M k ¼ 95% : ne peut être atteint,  ðv · a pos Þ k Ä ½95â est calculé par inter ­
polation linéaire entre les échantillons consécutifs j et j+1 avec  
j=M k< 95%  et ðj þ 1Þ=M k> 95% . 
L’accélération positive relative par classe de vitesse est calculée comme 
suit: 
RPA  k ¼ X  
j ðΔt · ðv · a pos Þ j;k Þ= X  
i d i;k; j ¼ 1 à M  k; i ¼ 1 à N  k; k ¼ u; r; m 
où: 
RPA  k est l’accélération positive relative pour les parts de conduite 
urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur 
autoroute en m/s  2 ou kWs/(kg × km) 
Δ t est la différence de temps égale à 1 seconde  
M k est le nombre d’échantillons pour les parts de conduite urbaine, 
de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute 
avec accélération positive  
N k est le nombre total d’échantillons pour les parts de conduite 
urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur 
autoroute  
4. VÉRIFICATION DE LA VALIDITÉ DU PARCOURS  
4.1.1. Vérification de v Ü a  posÄ ½95â par classe de vitesse (avec v en [km/h])  
Si v k Ï 74,6 km =h 
et 
ðv · a pos Þ kÄ ½95â> ð0,136 · v k þ 14,44Þ 
le parcours n’est pas valide.  
Si v k> 74,6 km =h et ðv · a pos Þ k Ä ½95â> ð0,0742 · v k þ 18,966Þ, le 
parcours n’est pas valide.  
▼M3 
À la demande du constructeur, et uniquement pour les véhicules de 
catégorie N1 ou N2 présentant un rapport puissance/masse inférieur ou 
égal à 44 W/kg, alors:  
Si v k Ï 74,6 km =h 
et 
ðv · a pos Þ k _½95â> ð0,136 · v k þ 14,44Þ, 
le parcours n'est pas valide.  
Si v k> 74,6 km =h ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 270  
et 
ðv · a pos Þ k _½95â> ðÄ0,097 · v k þ 31,635Þ, 
le parcours n'est pas valide.  
Pour calculer le rapport puissance/masse, les valeurs suivantes doivent 
être utilisées:  
— la masse qui correspond à la masse d'essai réelle du véhicule, y 
compris les conducteurs et l'équipement PEMS (kg);  
— la puissance nominale maximale du moteur, telle que déclarée par le 
constructeur (W).  
4.1.2.  Vérification de la RPA par classe de vitesse  
Si v k Ï 94,05 km =h et RPA  k< ðÄ 0,0016 · v k þ 0,1755Þ , le parcours 
n'est pas valide.  
Si v k> 94,05 km =h et RPA  k < 0,025, le parcours n'est pas valide.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 271  
Appendice 7b  
Procédure pour déterminer le gain d’élévation positif cumulé d’un parcours 
PEMS  
1. INTRODUCTION  
Le présent appendice décrit la procédure pour déterminer le gain d’élé ­
vation cumulé d’un parcours PEMS.  
2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS  
d(0) — distance au départ d’un parcours [m]  
d — distance cumulée parcourue au point de cheminement 
discret considéré [m]  
d 0 — distance cumulée parcourue jusqu’à la mesure précé ­
dant directement le point de cheminement considéré  
d [m] 
d 1 — distance cumulée parcourue jusqu’à la mesure suivant 
directement le point de cheminement considéré  d [m] 
d a — point de cheminement de référence à  d(0)  [m] 
d e — distance cumulée parcourue jusqu’au dernier point de 
cheminement discret [m]  
d i — distance instantanée [m]  
d tot — distance d’essai totale [m]  
h(0) — altitude du véhicule, après l’examen et la vérification 
de principe de la qualité des données, au départ d’un 
parcours [m au-dessus du niveau de la mer]  
h(t) — altitude du véhicule, après l’examen et la vérification 
de principe de la qualité des données, au point t [m 
au-dessus du niveau de la mer]  
h(d) — altitude du véhicule au point de cheminement  d [m 
au-dessus du niveau de la mer]  
h(t-1)  — altitude du véhicule, après l’examen et la vérification 
de principe de la qualité des données, au point t-1 [m 
au-dessus du niveau de la mer]  
h corr (0) — altitude corrigée directement avant le point de chemi ­
nement considéré  d [m au-dessus du niveau de la 
mer]  
h corr (1) — altitude corrigée directement après le point de chemi ­
nement considéré  d [m au-dessus du niveau de la 
mer]  
h corr (t) — altitude instantanée corrigée du véhicule au point de 
données t [m au-dessus du niveau de la mer]  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 272  
h corr (t-1) — altitude instantanée corrigée du véhicule au point de 
données t-1 [m au-dessus du niveau de la mer]  
h GPS, i — altitude instantanée du véhicule mesurée avec le GPS 
[m au-dessus du niveau de la mer]  
h GPS (t) — altitude du véhicule mesurée avec le GPS au point de 
données t [m au-dessus du niveau de la mer]  
h int (d) — altitude interpolée au point de cheminement discret 
considéré  d [m au-dessus du niveau de la mer]  
h int,sm,1  (d) — altitude lissée et interpolée, après le premier lissage, 
au point de cheminement discret considéré  d [m au- 
dessus du niveau de la mer]  
h map (t) — altitude du véhicule au point de données t, sur la base 
de la carte topographique [m au-dessus du niveau de 
la mer]  
Hz — hertz  
km/h — kilomètre par heure  
m — mètre  
road  grade,1  (d) — valeur lissée de l’inclinaison de la route au point de 
cheminement discret considéré  d, après le premier 
lissage [m/m]  
road  grade,2  (d) — valeur lissée de l’inclinaison de la route au point de 
cheminement discret considéré  d, après le deuxième 
lissage [m/m]  
sin — fonction trigonométrique sinus  
t — temps écoulé depuis le début de l’essai [s]  
t 0 — temps écoulé à la mesure précédant directement le 
point de cheminement considéré  d [s] 
v i — vitesse instantanée du véhicule [km/h]  
v(t) — vitesse du véhicule au point de données t [km/h]  
3. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES  
Le gain d’élévation positif cumulé d’un parcours RDE est déterminé sur 
la base de trois paramètres: l’altitude instantanée du véhicule  h GPS,i [m 
au-dessus du niveau de la mer] mesurée au moyen du GPS, la vitesse 
instantanée du véhicule  v i [km/h] enregistrée à une fréquence de 1 Hz et 
le temps correspondant  t [s] qui s’est écoulé depuis le début de l’essai.  
4. CALCUL DU GAIN D’ÉLÉVATION POSITIF CUMULÉ  
4.1. Généralités  
Le gain d’élévation positif cumulé d’un parcours RDE est déterminé au 
moyen d’une procédure de calcul en trois étapes: i) l’examen et la véri ­
fication de principe de la qualité des données; ii) la correction des 
données d’altitude instantanée du véhicule et iii) le calcul du gain d’élé ­
vation positif cumulé.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 273  
4.2. Examen et vérification de principe de la qualité des données  
Les données de vitesse instantanée du véhicule sont contrôlées pour véri ­
fier qu’elles sont complètes. La correction de données manquantes est 
permise si les lacunes restent conformes aux prescriptions du point 7 
de l’appendice 4; dans le cas contraire, les résultats de l’essai sont inva ­
lidés. Les données d’altitude instantanée sont contrôlées pour vérifier 
qu’elles sont complètes. Les lacunes dans les données sont comblées 
par interpolation. L’exactitude des données interpolées est vérifiée au 
moyen d’une carte topographique. Il est recommandé de corriger les 
données interpolées si la condition suivante s’applique:  
jh GPS ðtÞ Ä h map ðtÞj> 40m 
La correction d’altitude est appliquée de sorte que:  
hðtÞ ¼ h map ðtÞ 
où: 
h(t) — est l’altitude du véhicule, après l’examen et la vérification de 
principe de la qualité des données, au point de données t [m 
au-dessus du niveau de la mer]  
h GPS (t) — est l’altitude du véhicule mesurée avec le GPS au point de 
données t [m au-dessus du niveau de la mer]  
h map (t) — est l’altitude du véhicule au point de données t, sur la base 
de la carte topographique [m au-dessus du niveau de la mer]  
4.3. Correction des données d’altitude instantanée du véhicule  
L’altitude  h(0)  au départ d’un parcours à  d(0)  est obtenue par GPS et son 
exactitude est vérifiée au moyen des informations d’une carte topogra ­
phique. L’écart ne doit pas être supérieur à 40 m. Toute donnée d’altitude 
instantanée  h(t) doit être corrigée si la condition suivante s’applique:  
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
La correction d’altitude est appliquée de sorte que:  
h corr ðtÞ ¼ h corr ðt Ä 1Þ 
où: 
h(t) — est l’altitude du véhicule, après l’examen et la vérification 
de principe de la qualité des données, au point de données 
t [m au-dessus du niveau de la mer]  
h(t-1)  — est l’altitude du véhicule, après l’examen et la vérification 
de principe de la qualité des données, au point de données 
t-1 [m au-dessus du niveau de la mer]  
v(t) — est la vitesse du véhicule au point de données t [km/h]  
h corr (t) — est l’altitude instantanée corrigée du véhicule au point de 
données t [m au-dessus du niveau de la mer]  
h corr (t-1) — est l’altitude instantanée corrigée du véhicule au point de 
données t-1 [m au-dessus du niveau de la mer]  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 274  
Une fois la procédure de correction accomplie, un ensemble valide de 
données d’altitude est établi. Cet ensemble de données doit être utilisé 
pour le calcul du gain d’élévation positif cumulé décrit au point 13.4.  
4.4. Calcul final du gain d’élévation positif cumulé  
4.4.1.  Établissement d’une résolution spatiale uniforme  
La distance totale  d tot [m] couverte par un parcours est déterminée comme 
la somme des distances instantanées  d i . La distance instantanée  d i est 
déterminée comme:  
d i ¼ v i 
3,6 
où: 
d i — est la distance instantanée [m]  
v i — est la vitesse instantanée du véhicule [km/h]  
Le gain d’élévation cumulé est calculé à partir de données à résolution 
spatiale constante de 1 m en commençant avec la première mesure au 
départ d’un parcours  d(0) . Les points de données discrets avec une réso ­
lution de 1 m sont appelés «points de cheminement» et caractérisés par 
une valeur de distance spécifique d (p. ex. 0, 1, 2, 3 m…) et leur altitude 
correspondante  h(d)  [m au-dessus du niveau de la mer].  
L'altitude de chaque point de cheminement discret  d doit être calculée par 
interpolation de l’altitude instantanée  h corr (t) comme suit:  
h int ðdÞ ¼ h corr ð0Þ þ h corr ð1Þ Ä h corr ð0Þ 
d 1 Ä d 0 Ü ðd Ä d 0 Þ 
où: 
h int (d) — est l’altitude interpolée au point de cheminement discret 
considéré  d [m au-dessus du niveau de la mer]  
h corr (0) — est l’altitude corrigée directement avant le point de chemi ­
nement considéré  d [m au-dessus du niveau de la mer]  
h corr (1) — est l’altitude corrigée directement après le point de chemi ­
nement considéré  d [m au-dessus du niveau de la mer]  
d — est la distance cumulée parcourue jusqu’au point de chemi ­
nement discret considéré  d [m] 
d 0 — est la distance cumulée parcourue jusqu’à la mesure précé ­
dant directement le point de cheminement considéré  d [m] 
d 1 — est la distance cumulée parcourue jusqu’à la mesure suivant 
directement le point de cheminement considéré  d [m] 
4.4.2.  Lissage de données supplémentaire  
Les données d’altitude obtenues pour chaque point de cheminement 
discret doivent être lissées en appliquant une procédure en deux étapes;  
d a et d e désignent respectivement le premier et le dernier point de données 
(figure 1). Le premier lissage est appliqué comme suit:  
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200mÞ Ä h int ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200m ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 275  
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200mÞ Ä h int ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ðd Ä 200mÞ for 200m< d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd e Þ Ä h int ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ðd e Ä 200mÞ 
h int;sm;1 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd Ä 1mÞ þ road  grade ;1 ðdÞ; d ¼ d a þ 1 to d  e 
h int;sm;1 ðd a Þ ¼ h int ðd a Þ þ road  grade ;1 ðd a Þ 
où: 
road  grade,1  (d) — est la valeur lissée de l’inclinaison de la route au point 
de cheminement discret considéré, après le premier 
lissage [m/m]  
h int (d) — est l’altitude interpolée au point de cheminement 
discret considéré  d [m au-dessus du niveau de la mer]  
h int,sm,1  (d) — est l’altitude lissée et interpolée, après le premier 
lissage, au point de cheminement discret considéré  d 
[m au-dessus du niveau de la mer]  
d — est la distance cumulée parcourue au point de chemi ­
nement discret considéré [m]  
d a — est le point de cheminement de référence à une 
distance de zéro mètre [m]  
d e — est la distance cumulée parcourue jusqu’au dernier 
point de cheminement discret [m]  
Le deuxième lissage est appliqué comme suit:  
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200m 
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ðd Ä 200mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd e Þ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ðd e Ä 200mÞ 
où: 
road  grade,2  (d) — est la valeur lissée de l’inclinaison de la route au point 
de cheminement discret considéré, après le deuxième 
lissage [m/m]  
h int,sm,1  (d) — est l’altitude lissée et interpolée, après le premier 
lissage, au point de cheminement discret considéré  d 
[m au-dessus du niveau de la mer]  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 276  
d — est la distance cumulée parcourue au point de chemi ­
nement discret considéré [m]  
d a — est le point de cheminement de référence à une 
distance de zéro mètre [m]  
d e — est la distance cumulée parcourue jusqu’au dernier 
point de cheminement discret [m]  
Figure 1  
Illustration de la procédure pour lisser les signaux d’altitude 
interpolés
  
▼M3 
4.4.3.  Calcul du résultat final  
Le gain d'élévation cumulé positif d'un parcours total est calculé en 
intégrant toutes les inclinaisons de route interpolées et lissées positives, 
c.-à-d. road  grade,2  (d). Le résultat devrait être normalisé par la distance 
d'essai totale dtot et exprimé en mètres de gain d'élévation cumulé pour 
cent kilomètres de distance.  
Le gain d'élévation cumulé positif de la partie urbaine d'un parcours est 
alors calculé sur la base de la vitesse du véhicule à chaque point de 
cheminement discret:  
v w = 1 / (t  w,i – t w,i-1 ) · 60  2 / 1 000  
où: 
v w désigne la vitesse du véhicule au point de cheminement [km/h].  
Tous les ensembles de données v  w =< 60 km/h appartiennent à la partie 
urbaine du parcours.  
Il convient d'intégrer toutes les inclinaisons de route interpolées et lissées 
positives correspondant aux ensembles de données du parcours urbain.  
Il convient d'intégrer le nombre de points de cheminement d'un mètre 
correspondant aux ensembles de données du parcours urbain et de les 
diviser par 1 000 afin de calculer la distance de l'essai urbain d  urban [km].  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 277  
Le gain d'élévation cumulé positif de la partie urbaine d'un parcours est 
alors calculé en divisant le gain d'élévation urbain par la distance de 
l'essai urbain et est exprimé en mètres de gain d'élévation cumulé par 
cent kilomètres de distance.  
▼B 
5. EXEMPLE NUMÉRIQUE  
Les tableaux 1 et 2 montrent la façon de calculer le gain d’élévation 
positif à partir des données enregistrées pendant un essai sur route 
réalisé avec un système PEMS. Par souci de concision, un extrait de 
800 m et 160 s est présenté ici.  
5.1. Examen et vérification de principe de la qualité des données  
L’examen et la vérification de principe de la qualité des données 
comprennent deux étapes. On vérifie d’abord si les données de vitesse 
du véhicule sont complètes. Aucune lacune dans les données relatives à la 
vitesse du véhicule n’est détectée dans le présent échantillon de données 
(voir tableau 1). On vérifie ensuite si les données d’altitude sont 
complètes; dans l’échantillon de données, les données d’altitude relatives 
aux secondes 2 et 3 sont manquantes. Les lacunes dans les données sont 
comblées par interpolation du signal GPS. En outre, l’altitude selon le 
GPS est vérifiée à l’aide d’une carte topographique; cette vérification 
inclut l’altitude  h(0)  au départ du parcours. Les données d’altitude rela ­
tives aux secondes 112-114 sont corrigées sur la base de la carte topo ­
graphique pour satisfaire à la condition suivante:  
h GPS ðtÞ Ä h map ðtÞ< Ä40m 
À la suite de la vérification de données appliquée, les données de la 
cinquième colonne  h(t) sont obtenues.  
5.2. Correction des données d’altitude instantanée du véhicule  
À l’étape suivante, les données d’altitude  h(t) des secondes 1 à 4, 111 à 
112 et 159 à 160 sont corrigées et se voient attribuées les valeurs d’al ­
titude des secondes 0, 110 et 158, respectivement, étant donné que la 
condition suivante s’applique:  
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
À la suite de l’application de la correction des données, les données de la 
sixième colonne  h corr (t) sont obtenues. L’effet de l’application des étapes 
de vérification et de correction sur les données d’altitude est illustré à la 
figure 2.  
5.3. Calcul du gain d’élévation positif cumulé  
5.3.1.  Établissement d’une résolution spatiale uniforme  
La distance instantanée  d i est calculée en divisant la vitesse instantanée du 
véhicule mesurée en km/h par 3,6 (colonne 7 du tableau 1). Le recalcul 
des données d’altitude pour obtenir une résolution spatiale uniforme de 
1 m donne les points de cheminement discrets d (colonne 1 du tableau 2) 
et leurs valeurs d’altitude correspondantes  h int (d) (colonne 7 du tableau 
2). L’altitude de chaque point de cheminement discret d est calculée par 
interpolation de l’altitude instantanée mesurée  h corr comme suit:  
h int ð0Þ ¼ 120,3 þ 120,3 Ä 120,3 
0,1 Ä 0,0 Ü ð0 Ä 0Þ ¼ 120,3000  
h int ð520Þ ¼ 132,5 þ 132,6 Ä 132,5 
523,6 Ä 519,9 Ü ð520 Ä 519,9Þ ¼ 132,5027  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 278  
5.3.2.  Lissage de données supplémentaire  
Dans le tableau 2, les premier et dernier points de cheminement discrets 
sont:  d a =0 m et  d e =799 m, respectivement. Les données d’altitude de 
chaque point de cheminement discret sont lissées en appliquant une 
procédure en deux étapes. Le premier lissage est effectué comme suit:  
road  grade ;1 ð0Þ ¼ h int ð200mÞ Ä h int ð0Þ 
ð0 þ 200mÞ ¼ 120,9682 Ä 120,3000 
200 ¼ 0,0033  
exemple choisi pour démontrer le lissage pour d ≤ 200m 
road  grade ;1 ð320Þ ¼ h int ð520Þ Ä h int ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 132,5027 Ä 121,0 
400 ¼ 0,0288  
exemple choisi pour démontrer le lissage pour 200m < d < (599m) 
road  grade ;1 ð720Þ ¼ h int ð799Þ Ä h int ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2000 Ä 132,5027 
279 ¼ Ä0,0405  
exemple choisi pour démontrer le lissage pour d ≥ (599m)  
L’altitude lissée et interpolée est calculée comme suit:  
h int;sm;1 ð0Þ ¼ h int ð0Þ þ road  grade ;1 ð0Þ ¼ 120,3 þ 0,0033 Ô 120,3033 m 
h int;sm;1 ð799Þ ¼ h int;sm;1 ð798Þ þ road  grade ;1 ð799Þ ¼ 121,2550 Ä 0,0220 ¼ 121,2330 m 
Deuxième lissage:  
road  grade ;2 ð0Þ ¼ h int;sm;1 ð200Þ Ä h int;sm;1 ð0Þ 
ð200Þ ¼ 119,9618 Ä 120,3033 
ð200Þ ¼ Ä0,0017  
exemple choisi pour démontrer le lissage pour d ≤ 200m 
road  grade ;2 ð320Þ ¼ h int;sm;1 ð520Þ Ä h int;sm;1 ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 123,6809 Ä 120,1843 
400 ¼ 0,0087  
exemple choisi pour démontrer le lissage pour 200m < d < (599) 
road  grade ;2 ð720Þ ¼ h int;sm;1 ð799Þ Ä h int;sm;1 ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2330 Ä 123,6809 
279 ¼ Ä0,0088  
exemple choisi pour démontrer le lissage pour d ≥ (599m)  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 279  
5.3.3.  Calcul du résultat final  
Le gain d’élévation cumulé positif d’un parcours est calculé en intégrant 
toutes les inclinaisons de route interpolées et lissées positives, c.-à-d. les 
valeurs de la colonne  road  grade,2  (d) dans le tableau 2. Pour l’ensemble de 
données complet, la distance couverte totale était de  d tot ¼ 139,7km  et la 
valeur de toutes les inclinaisons de route interpolées et lissées positives 
était de 516 m. Dès lors, le gain d’élévation cumulé positif s’est établi à 
516 × 100/139,7 = 370 m/100 km.  
Tableau 1  
Correction des données d’altitude instantanée du véhicule  
Temps 
t [s] v(t) 
[km/h]  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
[m] d cumulée 
[m] 
0 0,00  122,7  129,0  122,7  122,7  0,0  0,0  
1 0,00  122,8  129,0  122,8  122,7  0,0  0,0  
2 0,00  —  129,1  123,6  122,7  0,0  0,0  
3 0,00  —  129,2  124,3  122,7  0,0  0,0  
4 0,00  125,1  129,0  125,1  122,7  0,0  0,0  
… …  …  …  …  …  …  …  
18 0,00  120,2  129,4  120,2  120,2  0,0  0,0  
19 0,32  120,2  129,4  120,2  120,2  0,1  0,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
37 24,31  120,9  132,7  120,9  120,9  6,8  117,9  
38 28,18  121,2  133,0  121,2  121,2  7,8  125,7  
… …  …  …  …  …  …  …  
46 13,52  121,4  131,9  121,4  121,4  3,8  193,4  
47 38,48  120,7  131,5  120,7  120,7  10,7  204,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
56 42,67  119,8  125,2  119,8  119,8  11,9  308,4  
57 41,70  119,7  124,8  119,7  119,7  11,6  320,0  
… …  …  …  …  …  …  …  
110 10,95  125,2  132,2  125,2  125,2  3,0  509,0  
111 11,75  100,8  132,3  100,8  125,2  3,3  512,2  
112 13,52  0,0  132,4  132,4  125,2  3,8  516,0  
113 14,01  0,0  132,5  132,5  132,5  3,9  519,9  
114 13,36  24,30  132,6  132,6  132,6  3,7  523,6  
… …  …  …  …  …  …  
149 39,93  123,6  129,6  123,6  123,6  11,1  719,2  
150 39,61  123,4  129,5  123,4  123,4  11,0  730,2  
… …  …  …  …  …  …  
157 14,81  121,3  126,1  121,3  121,3  4,1  792,1  
158 14,19  121,2  126,2  121,2  121,2  3,9  796,1  
159 10,00  128,5  126,1  128,5  121,2  2,8  798,8  
160 4,10  130,6  126,0  130,6  121,2  1,2  800,0  
— indique des lacunes dans les données  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 280  
Tableau 2  
Calcul de l’inclinaison de la route  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120 37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200 46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320 56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520 113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720 149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798 158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799 159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152  
Figure 2  
L’effet de la vérification et de la correction des données — Le profil d’altitude mesuré 
par GPS  h GPS (t), le profil d’altitude fourni par la carte topographique  h map (t), le profil 
d’altitude obtenu après l’examen et la vérification de principe de la qualité des 
données  h(t)  et la correction  h corr (t) des données énumérées dans le tableau 1
  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 281  
Figure 3  
Comparaison entre le profil d’altitude corrigé  h corr (t) et l’altitude lissée et interpolée  
h int,sm,1
  
Tableau 2  
Calcul du gain d’élévation positif  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120 37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200 46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320 56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520 113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720 149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798 158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799 159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 282  
_______  
▼B 
Appendice 8  
Prescriptions en matière d’échange et de communication de données  
▼M3 
1. INTRODUCTION  
Le présent appendice décrit les prescriptions pour l'échange de données 
entre les systèmes de mesure et le logiciel d'évaluation des données, ainsi 
que pour la communication et l'échange des résultats RDE intermédiaires 
et finaux après l'achèvement de l'évaluation des données.  
L'échange et la communication des paramètres obligatoires et facultatifs 
doivent se faire conformément aux prescriptions du point 3.2 de l'appen ­
dice 1. Le rapport technique est constitué de 5 éléments:  
i) le fichier d'échange des données tel que décrit au point 4.1;  
ii) le fichier de communication #1 tel que décrit au point 4.2.1;  
iii) le fichier de communication #2 tel que décrit au point 4.2.2;  
iv) la description du véhicule et du moteur telle que décrite au point 4.3;  
v) les supports visuels de référence de l'installation du PEMS tels que 
décrits au point 4.4.  
2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS  
a 1 coefficient de la courbe caractéristique du CO  2 
b 1 coefficient de la courbe caractéristique du CO  2 
a 2 coefficient de la courbe caractéristique du CO  2 
b 2 coefficient de la courbe caractéristique du CO  2 
tol 1– tolérance primaire inférieure  
tol 1+ tolérance primaire supérieure  
(v · a pos )95  k 95 e centile du produit de la vitesse du véhicule par 
l'accélération positive supérieure à 0,1 m/s  2 pour les 
parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomé ­
rations et de conduite sur autoroute [m  2 /s 3 ou W/kg]  
RPA  k accélération positive relative pour les parts de 
conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et 
de conduite sur autoroute [m/s  2 ou kWs/(kg*km)]  
IC k désigne la part de la distance relative à l'utilisation du 
moteur à combustion interne pour un VHE-RE sur le 
parcours RDE  
d ICE,k désigne la distance parcourue [km] avec le moteur à 
combustion interne en marche pour un VHE-RE sur le 
parcours RDE  
d EV,k désigne la distance parcourue [km] avec le moteur à 
combustion interne arrêté pour un VHE-RE sur le 
parcours RDE  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 283  
M CO  2;RDE ;k désigne la masse de CO  2 spécifique à la distance 
[g/km], émise sur le parcours RDE  
M CO  2;WLTP ;k désigne la masse de CO  2 spécifique à la distance 
[g/km], émise sur le cycle WLTP  
M CO  2;WLTP  C S;k désigne la masse de CO  2 spécifique à la distance 
[g/km], émise sur le cycle WLTP pour un VHE-RE 
soumis à l'essai en mode maintien de la charge  
r k désigne le rapport entre les émissions de CO  2 mesu­
rées pendant l'essai RDE et celles mesurées pendant 
l'essai WLTP  
RF k désigne le facteur d'évaluation du résultat calculé pour 
le parcours RDE  
RF L1 désigne le premier paramètre de la fonction utilisée 
pour calculer le facteur d'évaluation du résultat  
RF L2 désigne le second paramètre de la fonction utilisée 
pour calculer le facteur d'évaluation du résultat  
▼B 
3. FORMAT D’ÉCHANGE ET DE COMMUNICATION DE DONNÉES  
▼M3 
3.1. Généralités  
Les valeurs d'émissions ainsi que tout autre paramètre pertinent doivent 
être communiqués et échangés sous la forme d'un fichier de données au 
format csv. Les valeurs des paramètres doivent être séparées par une 
virgule (code ASCII #h2C). Les valeurs des sous-paramètres doivent 
être séparées par le signe deux-points (code ASCII #h3B). Le signe 
décimal des valeurs numériques doit être un point (code ASCII #h2E). 
Les lignes doivent se terminer par un retour de chariot (code ASCII #h0D 
#h0A). Il n'est pas utilisé de séparateur des milliers.  
▼B 
3.2. Échange de données  
Les données doivent être échangées entre les systèmes de mesure et le 
logiciel d’évaluation des données au moyen d’un fichier de communica ­
tion normalisé qui contient un ensemble minimum de paramètres obliga ­
toires et facultatifs. Le fichier d’échange de données doit être structuré 
comme suit: les 195 premières lignes sont réservées pour un en-tête qui 
fournit des informations spécifiques concernant, par exemple, les condi ­
tions de l’essai, l’identification et l’étalonnage de l’équipement PEMS 
(tableau 1). Les lignes 198-200 contiennent les intitulés et les unités 
des paramètres. La ligne 201 et toutes les lignes de données suivantes 
constituent le corps du fichier d’échange de données et indiquent les 
valeurs des paramètres (tableau 2). Le corps du fichier d’échange de 
données doit contenir au moins autant de lignes de données que la 
durée de l’essai en secondes multipliée par la fréquence d’enregistrement 
en hertz.  
▼M3 
3.3. Résultats intermédiaires et finaux  
Les paramètres récapitulatifs des résultats intermédiaires doivent être enre ­
gistrés et structurés comme indiqué au tableau 3. Les informations du 
tableau 3 doivent être obtenues avant l'application des méthodes d'éva ­
luation des données et de calcul des émissions définies dans les appen ­
dices 5 et 6.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 284  
Le constructeur de véhicules doit enregistrer les résultats disponibles des 
méthodes d'évaluation des données dans des fichiers séparés. Les résultats 
de l'évaluation des données selon la méthode décrite dans l'appendice 5 et 
du calcul des données selon la méthode décrite dans l'appendice 6 doivent 
être communiqués conformément aux tableaux 4, 5 et 6. L'en-tête du 
fichier de communication de données doit se composer de trois 
parties. Les 95 premières lignes sont réservées pour des informations 
spécifiques concernant les paramètres de la méthode d'évaluation des 
données. Les lignes 101-195 indiquent les résultats de la méthode d'éva ­
luation des données. Les lignes 201-490 sont réservées pour communi ­
quer les résultats d'émissions finaux. La ligne 501 et toutes les lignes de 
données suivantes constituent le corps du fichier de communication de 
données et doivent contenir les résultats détaillés de l'évaluation des 
données.  
▼B 
4. TABLEAUX DE COMMUNICATION DE DONNÉES TECHNIQUES  
▼M3 
4.1. Échange de données  
La colonne de gauche dans le tableau 1 contient les paramètres à commu ­
niquer (format et contenu fixes). La colonne centrale dans le tableau 1 
contient la description et/ou l'unité (format et contenu fixes). Si un para ­
mètre peut être décrit à l'aide d'un élément figurant dans une liste prédé ­
finie dans la colonne centrale, ce paramètre doit alors être décrit en 
utilisant la nomenclature prédéfinie (par exemple, dans le fichier 
d'échange de données, ligne 19, un véhicule avec transmission manuelle 
devrait être décrit comme manuel et non comme MT ou Man, ou à l'aide 
de toute autre nomenclature). La colonne de droite du tableau 1 est 
l'endroit où il convient d'insérer les données effectives. Dans les tableaux, 
des données factices ont été insérées pour illustrer la manière dont il 
convient de compléter le contenu à communiquer. L'ordre des colonnes 
et des lignes (y compris les lignes vides) doit être respecté.  
Tableau 1  
En-tête du fichier d'échange de données  
IDENTIFICATION DE L'ESSAI  [code]  ESSAI_01_Veh01  
Date de l'essai  [jj.mm.aaaa]  13.10.2016  
Organisation supervisant l'essai  [nom de l'organisation]  Donnée factice  
Lieu de l'essai  [Ville (Pays)]  Ispra, Italie  
Organisation demandant l'essai  [nom de l'organisation]  Donnée factice  
Conducteur du véhicule  [nom du conducteur]  Prénom, nom  
Type de véhicule  [ST/Lab/OEM]  Lab VELA  
Constructeur du véhicule  [nom]  Donnée factice  
Année du modèle du véhicule  [année]  2017  
Identification du véhicule  [Code VIN au sens de la norme ISO 3779 
2009]  ZA1JRC2U912345678  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 285  
IDENTIFICATION DE L'ESSAI  [code]  ESSAI_01_Veh01  
Valeur du compteur kilomé ­
trique au début de l'essai  [km]  5 252  
Valeur du compteur kilomé ­
trique à la fin de l'essai  [km]  5 341  
Catégorie de véhicule  [catégorie telle que définie à l'annexe II de la 
directive 70/156/CEE]  M1 
Limite d'émissions pour la 
réception par type  [Euro X]  Euro 6c  
Type d'allumage  [allumage commandé/allumage par compres ­
sion]  Allumage commandé  
Puissance nominale du moteur  kW  85  
Couple maximum  [Nm]  190  
Cylindrée du moteur  [ccm]  1 197  
Transmission  [manuelle/automatique/CVT]  CVT  
Nombre de rapports en marche 
avant  [#] 6  
Type de carburant. Si carburant 
modulable, indiquer le carburant 
utilisé lors de l'essai  [essence/gazole/GPL/GN/biométhane/éthanol/ 
biogazole]  Gazole  
Lubrifiant  [nom du produit]  5W30  
Dimensions des pneumatiques 
avant et arrière  [largeur.hauteur.diamètre de jante/ 
largeur.hauteur.diamètre de jante]  195.55.20/195.55.20  
Pression des pneumatiques des 
essieux avant et arrière  [bar/bar]  2,5/2,6  
Paramètres de résistance à 
l'avancement sur route  [F 0 /F 1 /F 2 ] 60,1/0,704/0,03122  
Cycle d'essai de la réception par 
type [NEDC/WLTC]  WLTC  
Émissions de CO  2 de la récep ­
tion par type  [g/km]  139,1  
Émissions de CO  2 en mode 
basse vitesse du cycle WLTC  [g/km]  155,1  
Émissions de CO  2 en mode 
moyenne vitesse du cycle 
WLTC  [g/km]  124,5  
Émissions de CO  2 en mode 
haute vitesse du cycle WLTC  [g/km]  133,8  
Émissions de CO  2 en mode 
extra-haute vitesse du cycle 
WLTC  [g/km]  146,2  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 286  
IDENTIFICATION DE L'ESSAI  [code]  ESSAI_01_Veh01  
Masse d'essai du véhicule (  1 ) [kg]  1 743,1  
Fabricant du PEMS  [nom]  FABRIC 01  
Type de PEMS  [dénomination commerciale du PEMS]  PEMS X56  
Numéro de série du PEMS  [numéro]  C9658  
Alimentation électrique du 
PEMS  [batterie type Li-ion/Ni-Fe/Mg-ion]  Li-ion  
Fabricant de l'analyseur de gaz  [nom]  FABRIC 22  
Type de l'analyseur de gaz  [type]  IR  
Numéro de série de l'analyseur 
de gaz  [numéro]  556  
Type de propulsion  [ICE/VHE-NRE/VHE-RE]  ICE  
Puissance du moteur électrique  [kW 0 si véhicule avec ICE uniquement]  0  
Condition du moteur au démar ­
rage de l'essai  [froid/chaud]  Froid  
Mode de transmission  [2WD/4WD]  2WD  
Charge artificielle  [% d'écart par rapport à la charge]  28  
Carburant utilisé  [de référence/du marché/EN228]  Du marché  
Profondeur de sculpture des 
pneumatiques  [mm]  5  
Âge du véhicule  [mois]  26  
Système d'alimentation en 
carburant  [injection directe/injection indirecte/injection 
directe et indirecte]  Injection directe  
Type de carrosserie  [limousine/voiture à hayon arrière/break/ 
coupé/cabriolet/camion/camionnette]  Limousine  
Émissions de CO  2 en mode 
maintien de la charge (VHE-RE)  [g/km]  —  
Fabricant de l'EFM (  3 ) [nom]  EFMfab 2  
Type de capteur de l'EFM (  3 ) [principe de fonctionnement]  Pitot  
Numéro de série de l'EFM (  3 ) [numéro]  556  
Source du débit massique des 
gaz d'échappement  [EFM/ECU/capteur]  EFM  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 287  
IDENTIFICATION DE L'ESSAI  [code]  ESSAI_01_Veh01  
Capteur de pression atmosphéri ­
que [type/fabricant]  Piézorésistance/AAA  
Date de l'essai  [jj.mm.aaaa]  13.10.2016  
Temps de début de la procédure 
préalable à l'essai  [h:min]  15:25  
Temps de départ du parcours  [h:min]  15:42  
Temps de début de la procédure 
postérieure à l'essai  [h:min]  17:28  
Temps de fin de la procédure 
préalable à l'essai  [h:min]  15:32  
Temps de fin du parcours  [h:min]  17:25  
Temps de fin de la procédure 
postérieure à l'essai  [h:min]  17:38  
Température maximale de stabi ­
lisation thermique  [K] 291,2  
Température minimale de stabi ­
lisation thermique  [K] 290,7  
Stabilisation thermique réalisée 
totalement ou partiellement 
dans des conditions de tempéra ­
ture ambiante étendues  [oui/non]  Non  
Mode de conduite pour le 
moteur à combustion interne 
éventuel  [normal/sport/éco]  Éco  
Mode de conduite pour le 
PHEV  [maintien de la charge/épuisement de la 
charge/charge de la batterie/fonctionnement 
doux]  
Un système de sécurité active a- 
t-il été désactivé pendant l'essai?  [non/ESP/ABS/AEB]  Non  
Système marche-arrêt actif  [oui/non/pas de MA]  Pas de système marche-arrêt  
Conditionnement d'air  [marche/arrêt]  Arrêt  
Correction temporelle: décalage 
THC  [s] 
Correction temporelle: décalage 
CH4  [s] 
Correction temporelle: décalage 
NMHC  [s] 
Correction temporelle: décalage 
O 2 [s] – 2  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 288  
IDENTIFICATION DE L'ESSAI  [code]  ESSAI_01_Veh01  
Correction temporelle: décalage 
PN [s] 3,1  
Correction temporelle: décalage 
CO [s] 2,1  
Correction temporelle: décalage 
O 2 [s] 2,1  
Correction temporelle: décalage 
NO [s] – 1,1  
Correction temporelle: décalage 
NO  2 [s] – 1,1  
Correction temporelle: décalage 
du débit massique des gaz 
d'échappement  [s] 3,2  
Valeur de référence du réglage 
de l'étendue pour THC  [ppm]  
Valeur de référence du réglage 
de l'étendue pour CH4  [ppm]  
Valeur de référence du réglage 
de l'étendue pour NMHC  [ppm]  
Valeur de référence du réglage 
de l'étendue pour O  2 [%] 
Valeur de référence du réglage 
de l'étendue pour PN  [#] 
Valeur de référence du réglage 
de l'étendue pour CO  [ppm]  18 000  
Valeur de référence du réglage 
de l'étendue pour CO  2 [%] 15  
Valeur de référence du réglage 
de l'étendue pour NO  [ppm]  4 000  
Valeur de référence du réglage 
de l'étendue pour NO  2 [ppm]  550  
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
Réponse au réglage du zéro 
avant l'essai pour THC  [ppm]  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 289  
IDENTIFICATION DE L'ESSAI  [code]  ESSAI_01_Veh01  
Réponse au réglage du zéro 
avant l'essai pour CH  4 [ppm]  
Réponse au réglage du zéro 
avant l'essai pour NMHC  [ppm]  
Réponse au réglage du zéro 
avant l'essai pour O  2 [%] 
Réponse au réglage du zéro 
avant l'essai pour PN  [#] 
Réponse au réglage du zéro 
avant l'essai pour CO  [ppm]  0  
Réponse au réglage du zéro 
avant l'essai pour CO  2 [%] 0  
Réponse au réglage du zéro 
avant l'essai pour NO  [ppm]  0,03  
Réponse au réglage du zéro 
avant l'essai pour NO  2 [ppm]  – 0,06  
Réponse au réglage de l'étendue 
avant l'essai pour THC  [ppm]  
Réponse au réglage de l'étendue 
avant l'essai pour CH  4 [ppm]  
Réponse au réglage de l'étendue 
avant l'essai pour NMHC  [ppm]  
Réponse au réglage de l'étendue 
avant l'essai pour O  2 [%] 
Réponse au réglage de l'étendue 
avant l'essai pour PN  [#] 
Réponse au réglage de l'étendue 
avant l'essai pour CO  [ppm]  18 008  
Réponse au réglage de l'étendue 
avant l'essai pour CO  2 [%] 14,8  
Réponse au réglage de l'étendue 
avant l'essai pour NO  [ppm]  4 000  
Réponse au réglage de l'étendue 
avant l'essai pour NO  2 [ppm]  549  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 290  
IDENTIFICATION DE L'ESSAI  [code]  ESSAI_01_Veh01  
Réponse au réglage du zéro 
après l'essai pour THC  [ppm]  
Réponse au réglage du zéro 
après l'essai pour CH  4 [ppm]  
Réponse au réglage du zéro 
après l'essai pour NMHC  [ppm]  
Réponse au réglage du zéro 
après l'essai pour O  2 [%] 
Réponse au réglage du zéro 
après l'essai pour PN  [#] 
Réponse au réglage du zéro 
après l'essai pour CO  [ppm]  0  
Réponse au réglage du zéro 
après l'essai pour CO  2 [%] 0  
Réponse au réglage du zéro 
après l'essai pour NO  [ppm]  0,11  
Réponse au réglage du zéro 
après l'essai pour NO  2 [ppm]  0,12  
Réponse au réglage de l'étendue 
après l'essai pour THC  [ppm]  
Réponse au réglage de l'étendue 
après l'essai pour CH  4 [ppm]  
Réponse au réglage de l'étendue 
après l'essai pour NMHC  [ppm]  
Réponse au réglage de l'étendue 
après l'essai pour O  2 [%] 
Réponse au réglage de l'étendue 
après l'essai pour PN  [#] 
Réponse au réglage de l'étendue 
après l'essai pour CO  [ppm]  18 010  
Réponse au réglage de l'étendue 
après l'essai pour CO  2 [%] 14,55  
Réponse au réglage de l'étendue 
après l'essai pour NO  [ppm]  4 505  
Réponse au réglage de l'étendue 
après l'essai pour NO  2 [ppm]  544  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 291  
IDENTIFICATION DE L'ESSAI  [code]  ESSAI_01_Veh01  
Validation du PEMS — résultats 
THC  [mg/km]  
Validation du PEMS — résultats 
CH  4 [mg/km]  
Validation du PEMS — résultats 
NMHC  [mg/km]  
Validation du PEMS — résultats 
PN [#/km]  
Validation du PEMS — résultats 
CO [mg/km]  56,0  
Validation du PEMS — résultats 
CO  2 [g/km]  2,2  
Validation du PEMS — résultats 
NO  x [mg/km]  11,5  
Validation du PEMS — résultats 
THC  [% de la référence de laboratoire]  
Validation du PEMS — résultats 
CH  4 [% de la référence de laboratoire]  
Validation du PEMS — résultats 
NMHC  [% de la référence de laboratoire]  
Validation du PEMS — résultats 
PN [% du système PMP]  
Validation du PEMS — résultats 
CO [% de la référence de laboratoire]  2,0  
Validation du PEMS — résultats 
CO  2 [% de la référence de laboratoire]  3,5  
Validation du PEMS — résultats 
NO  x [% de la référence de laboratoire]  4,2  
Validation du PEMS - résultats 
NO [mg/km]  
Validation du PEMS - résultats 
NO  2 [mg/km]  
Validation du PEMS - résultats 
NO [% de la référence du laboratoire]  
Validation du PEMS - résultats 
NO  2 [% de la référence du laboratoire]  
Margin NOx  [valeur]  0,43  
Margin PN  [valeur]  0,5  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 292  
IDENTIFICATION DE L'ESSAI  [code]  ESSAI_01_Veh01  
Margin CO  [valeur]  
K i utilisé  [aucun/additif/multiplicatif]  Aucun  
Coefficient multiplicatif K  i /coef­
ficient additif de recalage K  i [valeur]  
( 5 ) 
( 1 ) Masse du véhicule tel qu'il a été essayé sur route, comprenant la masse du conducteur et de tous les composants du PEMS 
ainsi que la masse de toute charge artificielle. 
( 2 ) Espaces réservés pour des informations supplémentaires concernant le fabricant et le numéro de série de l'analyseur, au cas 
où plusieurs analyseurs seraient utilisés. 
( 3 ) Obligatoire si le débit massique des gaz d'échappement est déterminé par un EFM. 
( 4 ) Si nécessaire, des informations supplémentaires peuvent être ajoutées ici. 
( 5 ) Des paramètres supplémentaires peuvent être ajoutés pour caractériser et désigner l'essai.  
Le corps du fichier d'échange de données est constitué d'un en-tête de 
3 lignes correspondant aux lignes 198, 199 et 200 (tableau 2, transposé) 
ainsi que des valeurs réelles enregistrées pendant le parcours, à inclure à 
partir de la ligne 201 jusqu'à la fin des données. La colonne de gauche du 
tableau 2 correspond à la ligne 198 du fichier d'échange de données 
(format fixe). La colonne centrale du tableau 2 correspond à la ligne 199 
du fichier d'échange de données (format fixe). La colonne de droite du 
tableau 2 correspond à la ligne 200 du fichier d'échange de données 
(format fixe).  
Tableau 2  
Corps du fichier d'échange de données; les lignes et colonnes de ce tableau doivent être transposées dans 
le corps du fichier d'échange de données  
Temps  Parcours  [s]  
Vitesse du véhicule (  1 ) Capteur  [km/h]  
Vitesse du véhicule (  1 ) GPS  [km/h]  
Vitesse du véhicule (  1 ) ECU  [km/h]  
Latitude  GPS  [deg:min:s]  
Longitude  IEEE  [deg:min:s]  
Altitude (  1 ) GPS  [m]  
Altitude (  1 ) Capteur  [m]  
Pression ambiante  Capteur  [kPa]  
Température ambiante  Capteur  [K]  
Humidité ambiante  Capteur  [g/kg]  
Concentration de THC  Analyseur  [ppm]  
Concentration de CH  4 Analyseur  [ppm]  
Concentration de NMHC  Analyseur  [ppm]  
Concentration de CO  Analyseur  [ppm]  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 293  
Concentration de CO  2 Analyseur  [ppm]  
Concentration de NO  x Analyseur  [ppm]  
Concentration de NO  Analyseur  [ppm]  
Concentration de NO  2 Analyseur  [ppm]  
Concentration de O  2 Analyseur  [ppm]  
Concentration de PN  Analyseur  [#/m  3 ] 
Débit massique des gaz d'échappement  EFM  [kg/s]  
Température des gaz d'échappement 
dans l'EFM  EFM  [K]  
Débit massique des gaz d'échappement  Capteur  [kg/s]  
Débit massique des gaz d'échappement  ECU  [kg/s]  
Masse de THC  Analyseur  [g/s]  
Masse de CH  4 Analyseur  [g/s]  
Masse de NMHC  Analyseur  [g/s]  
Masse de CO  Analyseur  [g/s]  
Masse de CO  2 Analyseur  [g/s]  
Masse de NO  x Analyseur  [g/s]  
Masse de NO  Analyseur  [g/s]  
Masse de NO  2 Analyseur  [g/s]  
Masse de O  2 Analyseur  [g/s]  
PN Analyseur  [#/s]  
Mesure des gaz active  PEMS  [active (1); inactive (0); erreur (> 1)]  
Régime du moteur  ECU  [tr/min]  
Couple du moteur  ECU  [Nm]  
Couple à l'essieu moteur  Capteur  [Nm]  
Vitesse de rotation des roues  Capteur  [rad/s]  
Débit de carburant  ECU  [g/s]  
Débit de carburant du moteur  ECU  [g/s]  
Débit d'air d'admission du moteur  ECU  [g/s]  
Température du liquide de refroidisse ­
ment du moteur  ECU  [K]  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 294  
Température de l'huile moteur  ECU  [K]  
État de régénération  ECU  —  
Position de la pédale  ECU  [%]  
État du véhicule  ECU  [erreur (1); normal (0)]  
Couple en pourcentage  ECU  [%]  
Couple de frottement en pourcentage  ECU  [%]  
État de charge  ECU  [%]  
Humidité ambiante relative  Capteur  [%]  
( 2 ) 
( 1 ) À déterminer par une méthode au moins 
( 2 ) Des paramètres supplémentaires peuvent être ajoutés pour caractériser les conditions relatives au véhicule et à l'essai.  
La colonne de gauche dans le tableau 3 contient les paramètres à commu ­
niquer (format fixe). La colonne centrale dans le tableau 3 contient la 
description et/ou l'unité (format fixe). Si un paramètre peut être décrit à 
l'aide d'un élément d'une liste prédéfinie de la colonne centrale, ce para ­
mètre doit alors être décrit au moyen de la nomenclature prédéfinie. La 
colonne de droite du tableau 3 est l'endroit où il convient d'insérer les 
données effectives. Dans le tableau, des données factices ont été insérées 
pour illustrer la manière dont il convient de compléter le contenu à 
communiquer. L'ordre des colonnes et des lignes doit être respecté.  
4.2. Résultats intermédiaires et finaux  
4.2.1.  Résultats intermédiaires  
Tableau 3  
Fichier de communication de données #1 - Paramètres récapitulatifs des résultats intermédiaires  
Distance totale du parcours  [km]  90,9  
Durée totale du parcours  [h:min:s]  01:37:03  
Temps d'arrêt total  [min:s]  09:02  
Vitesse moyenne du parcours  [km/h]  56,2  
Vitesse maximale du parcours  [km/h]  142,8  
Émissions moyennes de THC  [ppm]  
Émissions moyennes de CH  4 [ppm]  
Émissions moyennes de NMHC  [ppm]  
Émissions moyennes de CO  [ppm]  15,6  
Émissions moyennes de CO  2 [ppm]  119 969,1  
Émissions moyennes de NO  x [ppm]  6,3  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 295  
Émissions moyennes de PN  [#/m  3 ] 
Débit massique moyen des gaz d'échappement  [kg/s]  0,010  
Température moyenne des gaz d'échappement  [K]  368,6  
Température maximale des gaz d'échappement  [K]  486,7  
Masse cumulée de THC  [g]  
Masse cumulée de CH  4 [g] 
Masse cumulée de NMHC  [g]  
Masse cumulée de CO  [g]  0,69  
Masse cumulée de CO  2 [g] 12 029,53  
Masse cumulée de NO  x [g] 0,71  
PN cumulé  [#]  
Émissions de THC du parcours total  [mg/km]  
Émissions de CH  4 du parcours total  [mg/km]  
Émissions de NMHC du parcours total  [mg/km]  
Émissions de CO du parcours total  [mg/km]  7,68  
Émissions de CO  2 du parcours total  [g/km]  132,39  
Émissions de NO  x du parcours total  [mg/km]  7,98  
Émissions de PN du parcours total  [#/km]  
Distance de la partie urbaine  [km]  34,7  
Durée de la partie urbaine  [h:min:s]  01:01:42  
Temps d'arrêt de la partie urbaine  [min:s]  09:02  
Vitesse moyenne de la partie urbaine  (km/h)  33,8  
Vitesse maximale de la partie urbaine  (km/h)  59,9  
Concentration moyenne de THC de la partie urbaine  [ppm]  
Concentration moyenne de CH  4 de la partie urbaine  [ppm]  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 296  
Concentration moyenne de NMHC de la partie urbaine  [ppm]  
Concentration moyenne de CO de la partie urbaine  [ppm]  23,8  
Concentration moyenne de CO  2 de la partie urbaine  [ppm]  115 968,4  
Concentration moyenne de NO  x de la partie urbaine  [ppm]  7,5  
Concentration moyenne de PN de la partie urbaine  [#/m  3 ] 
Débit massique moyen des gaz d'échappement de la partie 
urbaine  [kg/s]  0,007  
Température moyenne des gaz d'échappement de la partie 
urbaine  [K] 348,6  
Température maximale des gaz d'échappement de la partie 
urbaine  [K] 435,4  
Masse cumulée de THC de la partie urbaine  [g]  
Masse cumulée de CH  4 de la partie urbaine  [g]  
Masse cumulée de NMHC de la partie urbaine  [g]  
Masse cumulée de CO de la partie urbaine  [g]  0,64  
Masse cumulée de CO  2 de la partie urbaine  [g]  5 241,29  
Masse cumulée de NO  x de la partie urbaine  [g]  0,45  
PN cumulé de la partie urbaine  [#]  
Émissions de THC de la partie urbaine  [mg/km]  
Émissions de CH  4 de la partie urbaine  [mg/km]  
Émissions de NMHC de la partie urbaine  [mg/km]  
Émissions de CO de la partie urbaine  [mg/km]  18,54  
Émissions de CO  2 de la partie urbaine  [g/km]  150,64  
Émissions de NO  x de la partie urbaine  [mg/km]  13,18  
Émissions de PN de la partie urbaine  [#/km]  
Distance de la partie hors agglomérations  [km]  30,0  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 297  
Durée de la partie hors agglomérations  [h:min:s]  00:22:28  
Temps d'arrêt de la partie hors agglomérations  [min:s]  00:00  
Vitesse moyenne de la partie hors agglomérations  (km/h)  80,2  
Vitesse maximale de la partie hors agglomérations  (km/h)  89,8  
Concentration moyenne de THC de la partie hors aggloméra ­
tions  [ppm]  
Concentration moyenne de CH  4 de la partie hors aggloméra ­
tions  [ppm]  
Concentration moyenne de NMHC de la partie hors agglomé ­
rations  [ppm]  
Concentration moyenne de CO de la partie hors aggloméra ­
tions  [ppm]  0,8  
Concentration moyenne de CO  2 de la partie hors aggloméra ­
tions  [ppm]  126 868,9  
Concentration moyenne de NO  x de la partie hors aggloméra ­
tions  [ppm]  4,8  
Concentration moyenne de PN de la partie hors aggloméra ­
tions  [#/m  3 ] 
Débit massique moyen des gaz d'échappement de la partie 
hors agglomérations  [kg/s]  0,013  
Température moyenne des gaz d'échappement de la partie 
hors agglomérations  [K] 383,8  
Température maximale des gaz d'échappement de la partie 
hors agglomérations  [K] 450,2  
Masse cumulée de THC de la partie hors agglomérations  [g]  
Masse cumulée de CH  4 de la partie hors agglomérations  [g]  
Masse cumulée de NMHC de la partie hors agglomérations  [g]  
Masse cumulée de CO de la partie hors agglomérations  [g]  0,01  
Masse cumulée de CO  2 de la partie hors agglomérations  [g]  3 500,77  
Masse cumulée de NO  x de la partie hors agglomérations  [g]  0,17  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 298  
PN cumulé de la partie hors agglomérations  [#]  
Émissions de THC de la partie hors agglomérations  [mg/km]  
Émissions de CH  4 de la partie hors agglomérations  [mg/km]  
Émissions de NMHC de la partie hors agglomérations  [mg/km]  
Émissions de CO de la partie hors agglomérations  [mg/km]  0,25  
Émissions de CO  2 de la partie hors agglomérations  [g/km]  116,44  
Émissions de NO  x de la partie hors agglomérations  [mg/km]  5,78  
Émissions de PN de la partie hors agglomérations  [#/km]  
Distance de la partie sur autoroute  [km]  26,1  
Durée de la partie sur autoroute  [h:min:s]  00:12:53  
Temps d'arrêt de la partie sur autoroute  [min:s]  00:00  
Vitesse moyenne de la partie sur autoroute  (km/h)  121,3  
Vitesse maximale de la partie sur autoroute  (km/h)  142,8  
Concentration moyenne de THC de la partie sur autoroute  [ppm]  
Concentration moyenne de CH  4 de la partie sur autoroute  [ppm]  
Concentration moyenne de NMHC de la partie sur autoroute  [ppm]  
Concentration moyenne de CO de la partie sur autoroute  [ppm]  2,45  
Concentration moyenne de CO  2 de la partie sur autoroute  [ppm]  127 096,5  
Concentration moyenne de NO  x de la partie sur autoroute  [ppm]  2,48  
Concentration moyenne de PN de la partie sur autoroute  [#/m  3 ] 
Débit massique moyen des gaz d'échappement de la partie sur 
autoroute  [kg/s]  0,022  
Température moyenne des gaz d'échappement de la partie sur 
autoroute  [K] 437,9  
Température maximale des gaz d'échappement de la partie sur 
autoroute  [K] 486,7  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 299  
Masse cumulée de THC de la partie sur autoroute  [g]  
Masse cumulée de CH  4 de la partie sur autoroute  [g]  
Masse cumulée de NMHC de la partie sur autoroute  [g]  
Masse cumulée de CO de la partie sur autoroute  [g]  0,04  
Masse cumulée de CO  2 de la partie sur autoroute  [g]  3 287,47  
Masse cumulée de NO  x de la partie sur autoroute  [g]  0,09  
PN cumulé de la partie sur autoroute  [#]  
Émissions de THC de la partie sur autoroute  [mg/km]  
Émissions de CH  4 de la partie sur autoroute  [mg/km]  
Émissions de NMHC de la partie sur autoroute  [mg/km]  
Émissions de CO de la partie sur autoroute  [mg/km]  1,76  
Émissions de CO  2 de la partie sur autoroute  [g/km]  126,20  
Émissions de NO  x de la partie sur autoroute  [mg/km]  3,29  
Émissions de PN de la partie sur autoroute  [#/km]  
Altitude au point de départ du parcours  [m au-dessus du 
niveau de la mer]  123,0  
Altitude au point d'arrivée du parcours  [m au-dessus du 
niveau de la mer]  154,1  
Gain d'élévation cumulé au cours du parcours  [m/100 km]  834,1  
Gain d'élévation cumulé de la partie urbaine  [m/100 km]  760,9  
Ensembles de données en partie urbaine avec des valeurs 
d'accélération > 0,1 m/s  2 [nombre]  845  
(v.a  pos )95urban  [m  2 /s 3 ] 9,03  
RPAurban  [m/s  2 ] 0,18  
Ensembles de données hors agglomérations avec des valeurs 
d'accélération > 0,1 m/s  2 [nombre]  543  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 300  
(v.a  pos )95rural  [m  2 /s 3 ] 9,60  
RPArural  [m/s  2 ] 0,07  
Ensembles de données sur autoroute avec des valeurs d'accé ­
lération > 0,1 m/s  2 [nombre]  268  
(v.a  pos )95motorway  [m  2 /s 3 ] 5,32  
RPAmotorway  [m/s  2 ] 0,03  
Distance parcourue en démarrage à froid  [km]  2,3  
Durée du démarrage à froid  [h:min:s]  00:05:00  
Temps d'arrêt en démarrage à froid  [min:s]  60  
Vitesse moyenne en démarrage à froid  (km/h)  28,5  
Vitesse maximale en démarrage à froid  (km/h)  55,0  
Distance en conduite urbaine parcourue avec moteur à 
combustion interne en marche  [km]  34,8  
Signal de vitesse utilisé  [GPS/ECU/capteur]  GPS  
Filtre T4253H utilisé  [oui/non]  non  
Durée du temps d'arrêt le plus long  [s]  54  
Arrêts en conduite urbaine > 10 seconds  [nombre]  12  
Durée du ralenti après 1  er allumage du moteur  [s]  7  
Part de la vitesse sur autoroute > 145 km/h  [%]  0,1  
Altitude maximale pendant le parcours  [m]  215  
Température ambiante maximale  [K]  293,2  
Température ambiante minimale  [K]  285,7  
Parcours effectué totalement ou partiellement dans des condi ­
tions d'altitude étendues  [oui/non]  non  
Parcours effectué totalement ou partiellement dans des condi ­
tions de température ambiante étendues  [oui/non]  non  
Émissions moyennes de NO  [ppm]  3,2  
Émissions moyennes de NO  2 [ppm]  2,1  
Masse cumulée de NO  [g]  0,23  
Masse cumulée de NO  2 [g] 0,09  
Émissions de NO du parcours total  [mg/km]  5,90  
Émissions de NO  2 du parcours total  [mg/km]  2,01  
Concentration moyenne de NO de la partie urbaine  [ppm]  7,6  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 301  
Concentration moyenne de NO  2 de la partie urbaine  [ppm]  1,2  
Masse cumulée de NO de la partie urbaine  [g]  0,33  
Masse cumulée de NO  2 de la partie urbaine  [g]  0,12  
Émissions de NO de la partie urbaine  [mg/km]  11,12  
Émissions de NO  2 de la partie urbaine  [mg/km]  2,12  
Concentration moyenne de NO de la partie hors aggloméra ­
tions  [ppm]  3,8  
Concentration moyenne de NO  2 de la partie hors aggloméra ­
tions  [ppm]  1,8  
Masse cumulée de NO de la partie hors agglomérations  [g]  0,33  
Masse cumulée de NO  2 de la partie hors agglomérations  [g]  0,12  
Émissions de NO de la partie hors agglomérations  [mg/km]  11,12  
Émissions de NO  2 de la partie hors agglomérations  [mg/km]  2,12  
Concentration moyenne de NO de la partie sur autoroute  [ppm]  2,2  
Concentration moyenne de NO  2 de la partie sur autoroute  [ppm]  0,4  
Masse cumulée de NO de la partie sur autoroute  [g]  0,33  
Masse cumulée de NO  2 de la partie sur autoroute  [g]  0,12  
Émissions de NO de la partie sur autoroute  [mg/km]  11,12  
Émissions de NO  2 de la partie sur autoroute  [mg/km]  2,21  
IDENTIFICATION DE L'ESSAI  [code]  ESSAI_01_Veh01  
Date de l'essai  [jj.mm.aaaa]  13.10.2016  
Organisation supervisant l'essai  [nom de l'organisa ­
tion]  Donnée factice  
( 1 ) 
( 1 ) Des paramètres peuvent être ajoutés pour caractériser des éléments supplémentaires du parcours.  
4.2.2.  Résultats de l'évaluation des données  
Dans le tableau 4, de la ligne 1 à 497, la colonne de gauche comprend le 
paramètre à communiquer (format fixe), la colonne centrale comprend la 
description et/ou l'unité (format fixe) et la colonne de droite est l'endroit 
où il convient d'insérer les données effectives. Dans le tableau, des 
données factices ont été insérées pour illustrer la manière dont il convient 
de compléter le contenu à communiquer. L'ordre des colonnes et des 
lignes doit être respecté.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 302  
Tableau 4  
En-tête du fichier de communication de données # 2 - Paramètres de calcul de la méthode d'évaluation des 
données selon l'appendice 5 et l'appendice 6  
Masse de référence de CO  2 [g] 1 529,48  
Coefficient a  1 de la courbe 
caractéristique du CO  2 — – 1,99  
Coefficient b  1 de la courbe 
caractéristique du CO  2 — 238,07  
Coefficient a  2 de la courbe 
caractéristique du CO  2 — 0,49  
Coefficient b  2 de la courbe 
caractéristique du CO  2 — 97,02  
[Réservé]  —  
[Réservé]  —  
[Réservé]  —  
[Réservé]  —  
[Réservé]  —  
Logiciel de calcul et version  —  EMROAD V.5.90 
B5 
Tolérance primaire supé ­
rieure tol  1+ [%][% URB/ % HORS AGGL/ % AUT]  45/40/40  
Tolérance primaire infé ­
rieure tol  1+ [%] 25  
IC(t)  [rapport ICE sur l'ensemble du parcours]  1  
dICE(t)  [km en mode ICE sur l'ensemble du parcours]  88  
dEV(t)  [km en mode électrique sur l'ensemble du parcours]  0  
mCO  2 _WLTP_CS(t)  [Kg de CO  2 émis sur le cycle WLTP pour un VHE-RE 
soumis à l'essai en mode maintien de la charge]  
MCO2_WLTP(t)  [CO  2 spécifique à la distance émis sur le cycle WLTP en 
g/km]  154 
MCO2_WLTP_CS(t)  [CO  2 spécifique à la distance émis sur le cycle WLTP pour 
un VHE-RE soumis à l'essai en mode maintien de la 
charge en g/km]  
MCO2_RDE(t)  [masse de CO  2 spécifique à la distance [g/km], émise sur 
l'ensemble du parcours RDE]  122,4  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 303  
MCO2_RDE(u)  [masse de CO  2 spécifique à la distance [g/km], émise sur 
l'ensemble du parcours RDE urbain]  135,8  
r(t) [rapport entre les émissions de CO  2 mesurées pendant 
l'essai RDE et celles mesurées pendant l'essai WLTP]  1,15 
r OVC-HEV  (t) [rapport entre les émissions de CO  2 mesurées pendant 
l'essai RDE complet et celles mesurées pendant l'essai 
WLTP complet pour un VHE-RE]  
RF(t)  [facteur d'évaluation du résultat calculé pour l'ensemble du 
parcours RDE]  1 
RFL1  [premier paramètre de la fonction utilisée pour calculer le 
facteur d'évaluation du résultat]  1,2 
RFL2  [second paramètre de la fonction utilisée pour calculer le 
facteur d'évaluation du résultat]  1,25 
IC(u)  [rapport ICE sur le parcours en conduite urbaine]  1  
dICE(u)  [km en mode ICE sur le parcours en conduite urbaine]  25  
dEV(u)  [km en mode électrique sur le parcours en conduite 
urbaine]  0 
r(u) [rapport entre les émissions de CO  2 mesurées pendant la 
partie urbaine de l'essai RDE et celles mesurées pendant 
les phases 1+2 de l'essai WLTP]  1,26 
r OVC-HEV  (u) [rapport entre les émissions de CO  2 mesurées pendant la 
partie urbaine de l'essai RDE et celles mesurées pendant 
l'essai WLTP complet pour un VHE-RE]  
RF(u)  [facteur d'évaluation du résultat calculé pour la partie 
urbaine du parcours RDE]  0,793651  
IDENTIFICATION DE 
L'ESSAI  [code]  ESSAI_01_Veh01  
Date de l'essai  [jj.mm.aaaa]  13.10.2016  
Organisation supervisant 
l'essai  [nom de l'organisation]  Donnée factice  
( 1 ) 
( 1 ) Des paramètres peuvent être ajoutés jusqu'à la ligne 95 pour caractériser des paramètres de calcul supplémentaires  
Le tableau 5a débute à la ligne 101 du fichier de communication de 
données #2. La colonne de gauche comprend le paramètre à communi ­
quer (format fixe), la colonne centrale comprend la description et/ou 
l'unité (format fixe) et la colonne de droite est l'endroit où il convient 
d'insérer les données effectives. Dans le tableau, des données factices ont 
été insérées pour illustrer la manière dont il convient de compléter le 
contenu à communiquer. L'ordre des colonnes et des lignes doit être 
respecté.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 304  
Tableau 5a  
En-tête du fichier de communication de données #2 - Résultats de la méthode d'évaluation des données 
selon l'appendice 5  
Nombre de fenêtres  —  4 265  
Nombre de fenêtres de conduite urbaine  —  1 551  
Nombre de fenêtres de conduite hors agglomérations  —  1 803  
Nombre de fenêtres de conduite sur autoroute  —  910  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
Nombre de fenêtres à tol  1 — 4 219  
Nombre de fenêtres de conduite urbaine à tol  1 — 1 535  
Nombre de fenêtres de conduite hors agglomérations à tol  1 — 1 774  
Nombre de fenêtres de conduite sur autoroute à tol  1 — 910  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
Part de fenêtres de conduite urbaine à tol  1 [%] 99,0  
Part de fenêtres de conduite hors agglomérations à tol  1 [%] 98,4  
Part de fenêtres de conduite sur autoroute à tol  1 [%] 100,0  
Part de fenêtres de conduite urbaine à tol  1 supérieure à 50 %  [1 = Oui, 0 = Non]  1  
Part de fenêtres de conduite hors agglomérations à tol  1 supé­
rieure à 50 %  [1 = Oui, 0 = Non]  1  
Part de fenêtres de conduite sur autoroute à tol  1 supérieure à 
50 %  [1 = Oui, 0 = Non]  1  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 305  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
( 1 ) 
( 1 ) Des paramètres supplémentaires peuvent être ajoutés jusqu'à la ligne 195.  
Le tableau 5b débute à la ligne 201 du fichier de communication de 
données #2. La colonne de gauche comprend le paramètre à communi ­
quer (format fixe), la colonne centrale comprend la description et/ou 
l'unité (format fixe) et la colonne de droite est l'endroit où il convient 
d'insérer les données effectives. Dans le tableau, des données factices ont 
été insérées pour illustrer la manière dont il convient de compléter le 
contenu à communiquer. L'ordre des colonnes et des lignes doit être 
respecté.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 306  
Tableau 5b  
En-tête du fichier de communication de données #2 - Résultats d'émissions finaux selon l'appendice 6  
Parcours total - Émissions de THC  [mg/km]  
Parcours total - Émissions de CH  4 [mg/km]  
Parcours total - Émissions de NMHC  [mg/km]  
Parcours total - Émissions de CO  [mg/km]  
Parcours total - Émissions de NO  x [mg/km]  6,73  
Parcours total - Émissions de PN  [#/km]  1,15 × 10  11 
Parcours total - Émissions de CO  2 [g/km]  
Parcours total - Émissions de NO  [mg/km]  4,73  
Parcours total - Émissions de NO  2 [mg/km]  2  
Parcours urbain - Émissions de THC  [mg/km]  
Parcours urbain - Émissions de CH  4 [mg/km]  
Parcours urbain - Émissions de NMHC  [mg/km]  
Parcours urbain - Émissions de CO  [mg/km]  
Parcours urbain - Émissions de NO  x [mg/km]  8,13  
Parcours urbain - Émissions de PN  [#/km]  0,85 × 10  11 
Parcours urbain - Émissions de CO  2 [g/km]  
Parcours urbain - Émissions de NO  [mg/km]  6,41  
Parcours urbain - Émissions de NO  2 [mg/km]  2,5  
( 1 ) 
( 1 ) Des paramètres supplémentaires peuvent être ajoutés.  
Le corps du fichier de communication de données #2 est constitué d'un 
en-tête de 3 lignes correspondant aux lignes 498, 499 et 500 (tableau 6, 
transposé) et les valeurs réelles décrivant les fenêtres mobiles de calcul de 
moyenne telles que calculées selon l'appendice 5 doivent être incluses à 
partir de la ligne 501 jusqu'à la fin des données. La colonne de gauche du 
tableau 6 correspond à la ligne 498 du fichier de communication de 
données #2 (format fixe). La colonne centrale du tableau 6 correspond 
à la ligne 499 du fichier de communication de données #2 (format fixe). 
La colonne de droite du tableau 6 correspond à la ligne 500 du fichier de 
communication de données #2 (format fixe).  
Tableau 6  
Corps du fichier de communication de données #2 - Résultats détaillés de la méthode d'évaluation des 
données selon l'appendice 5; les lignes et colonnes de ce tableau doivent être transposées dans le corps 
du fichier de communication de données  
Temps de début de la fenêtre  [s]  
Temps de fin de la fenêtre  [s]  
Durée de la fenêtre  [s]  
Distance de la fenêtre  Source (1 = GPS, 2 = 
ECU, 3 = Capteur)  [km]  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 307  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
Émissions de CO  2 de la fenêtre  [g]  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
Émissions de CO  2 de la fenêtre  [g/km]  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
[Réservé]  —  —  
Distance h_j de la fenêtre à la courbe caractéristique du CO  2 [%] 
[Réservé]  [-] 
Vitesse moyenne du véhicule dans la fenêtre  Source (1 = GPS; 2 = 
ECU; 3 = Capteur)  (km/h)  
( 1 ) 
( 1 ) Des paramètres supplémentaires peuvent être ajoutés pour caractériser la fenêtre.  
▼B 
4.3. Description du véhicule et du moteur  
Le constructeur doit fournir la description du véhicule et du moteur 
conformément à l’appendice 4 de l’annexe I.  
▼M3 
4.4. Supports visuels de référence de l'installation du PEMS  
Il est nécessaire de documenter à l'aide de supports visuels (photographies 
et/ou vidéos) l'installation du PEMS sur chaque véhicule soumis aux 
essais. Il convient de fournir des images en quantité et de qualité suffi ­
santes afin de pouvoir identifier le véhicule et d'évaluer si l'installation de 
l'unité principale du PEMS, de l'EFM, de l'antenne GPS et de la station 
météo respecte les recommandations des fabricants de l'instrument ainsi 
que les bonnes pratiques générales relatives aux essais du PEMS.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 308  
Appendice 9  
Certificat de conformité du constructeur  
Certificat du constructeur attestant la conformité aux prescriptions 
concernant les émissions en conditions de conduite réelles  
(Constructeur):  
(Adresse du constructeur):  
certifie que  
les types de véhicule énumérés dans la liste jointe au présent certificat sont 
conformes aux prescriptions énoncées au point 2.1 de l'annexe IIIA du règlement 
(UE) n  o 2017/1151 relative aux émissions en conditions de conduite réelles pour 
tous les essais RDE possibles effectués selon les prescriptions de ladite annexe.  
Fait à [........................ (Lieu)],  
le [ ...................... (Date)].  
..........................................................  
(Tampon et signature du mandataire du constructeur)  
Annexe:  
— liste des types de véhicule auxquels le présent certificat s'applique;  
— liste des valeurs RDE maximales déclarées pour chaque type de véhicule 
exprimées en mg/km ou en nombre de particules/km, selon les cas, n'incluant 
pas le paramètre «margin» spécifié au point 2.1.1 de l'annexe IIIA.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 309  
ANNEXE IV  
DONNÉES D’ÉMISSIONS REQUISES LORS DE LA RÉCEPTION PAR 
TYPE POUR LES BESOINS DU CONTRÔLE TECHNIQUE  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 310  
Appendice 1  
MESURE DES ÉMISSIONS DE MONOXYDE DE CARBONE AUX 
RÉGIMES DE RALENTI  
(ESSAI DU TYPE 2)  
1. INTRODUCTION  
1.1. Le présent appendice décrit la procédure d’essai du type 2 pour mesurer les 
émissions de monoxyde de carbone aux régimes de ralenti (ralentis normal 
et accéléré).  
2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES  
2.1. Les prescriptions générales sont celles spécifiées aux paragraphes 5.3.2 et 
5.3.7.1 à 5.3.7.6 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, avec l’exception 
indiquée au point 2.2.  
2.2. Le tableau visé au paragraphe 5.3.7.5 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU 
s’entend comme le tableau relatif à l’essai du type 2 figurant au point 2.1 
de l’addendum à l’appendice 4 de l’annexe I du présent règlement.  
3. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES  
3.1. Les prescriptions techniques sont celles énoncées dans l’annexe 5 du règle ­
ment n  o 83 de la CEE-ONU, avec les exceptions indiquées dans les points 
3.2 et 3.3.  
3.2. Les spécifications des carburants de référence visées au paragraphe 2.1 de 
l’annexe 5 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entendent comme les 
spécifications des carburants de référence appropriés de l’annexe IX du 
présent règlement.  
3.3. La référence à l’essai du type I figurant au paragraphe 2.2.1 de l’annexe 5 
du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entend comme référence à l’essai du 
type 1 de l’annexe XXI du présent règlement.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 311  
Appendice 2  
MESURE DE L’OPACITÉ DES FUMÉES  
1. INTRODUCTION  
1.1. Le présent appendice décrit les prescriptions pour la mesure de l’opacité 
des émissions d’échappement.  
2. SYMBOLE DU COEFFICIENT D’ABSORPTION CORRIGÉ  
2.1. Un symbole du coefficient d’absorption corrigé est apposé sur chaque 
véhicule conforme à un type de véhicules auquel le présent essai s’ap ­
plique. Le symbole est constitué d’un rectangle à l’intérieur duquel figure, 
exprimé en m  –1 le coefficient d’absorption corrigé obtenu au moment de 
la réception, lors de l’essai en accélération libre. La méthode d’essai est 
décrite au point 4.  
2.2. Le symbole est clairement lisible et indélébile. Il est fixé à un endroit 
visible et facilement accessible dont l’emplacement est spécifié à l’ad ­
dendum de la fiche de réception par type figurant dans l’appendice 4 de 
l’annexe I.  
2.3. La figure IV.2.1 donne un exemple de ce symbole.  
Figure IV.2.1
  
Le symbole ci-dessus indique que le coefficient d’absorption corrigé est 
1,30 m  –1 . 
3. SPÉCIFICATIONS ET ESSAIS  
3.1. Les spécifications et essais sont ceux définis dans la troisième partie, 
paragraphe 24, du règlement n  o 24 (  1 ) de la CEE/ONU, avec l’exception 
à ces procédures indiquée au point 3.2.  
3.2. La référence à l’annexe 2 figurant au paragraphe 24.1 du règlement n  o 24 
de la CEE-ONU s’entend comme référence à l’appendice 4 de l’annexe I 
du présent règlement.  
4. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES  
4.1. Les prescriptions techniques sont celles énoncées dans les annexes 4, 5, 7, 
8, 9 et 10 du règlement n  o 24 de la CEE-ONU, avec les exceptions 
indiquées aux points 4.2, 4.3 et 4.4.  
4.2. Essai en régimes stabilisés sur la courbe de pleine charge  
4.2.1. Les références à l’annexe 1 figurant au paragraphe 3.1 de l’annexe 4 du 
règlement n  o 24 de la CEE-ONU s’entendent comme références à l’ap ­
pendice 3 de l’annexe I du présent règlement.  
4.2.2. Le carburant de référence spécifié au paragraphe 3.2 de l’annexe 4 du 
règlement n  o 24 de la CEE-ONU s’entend comme le carburant de réfé ­
rence de l’annexe IX du présent règlement qui est approprié pour les 
limites d’émissions par rapport auxquelles le véhicule est réceptionné 
par type.  ▼B 
( 1 ) JO L 326 du 24.11.2006.
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 312  
4.3. Essai en accélération libre  
4.3.1. Les références au tableau 2 de l’annexe 2 figurant au paragraphe 2.2 de 
l’annexe 5 du règlement n  o 24 de la CEE-ONU s’entendent comme 
références au tableau du point 2.4.2.1 de l’appendice 4 de l’annexe I 
du présent règlement.  
4.3.2. Les références au paragraphe 7.3 de l’annexe 1 figurant au paragraphe 2.3 
de l’annexe 5 du règlement n  o 24 de la CEE-ONU s’entendent comme 
références à l’appendice 3 de l’annexe I du présent règlement.  
4.4. Méthode de mesure «CEE» de la puissance nette des moteurs à allu ­
mage par compression  
4.4.1. La référence du paragraphe 7 de l’annexe 10 du règlement n  o 24 de la 
CEE-ONU à l'«appendice de la présente annexe» et celles des para ­
graphes 7 et 8 de l’annexe 10 du règlement n  o 24 de la CEE-ONU à 
l’«annexe 1» s’entendent comme références à l’appendice 3 de l’annexe I 
du présent règlement.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 313  
ANNEXE V  
VÉRIFICATION DES ÉMISSIONS DE GAZ DE CARTER  
(ESSAI DU TYPE 3)  
1. INTRODUCTION  
1.1. La présente annexe décrit la méthode à suivre pour mener l’essai du type 3 
vérifiant les émissions de gaz de carter comme décrit au paragraphe 5.3.3 du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES  
2.1. Les prescriptions générales pour mener l’essai du type 3 sont celles énon ­
cées dans les paragraphes 1 et 2 de l’annexe 6 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU, avec les exceptions indiquées aux points 2.2 et 2.3 ci-après.  
2.2. La référence à l’essai du type I figurant au paragraphe 2.1 de l’annexe 6 du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entend comme référence à l’essai du 
type 1 de l’annexe XXI du présent règlement.  
▼M3 
2.3. Les coefficients de résistance à l'avancement sur route à utiliser sont ceux du 
véhicule L (VL). À défaut de véhicule L, la résistance à l'avancement sur 
route du véhicule H (VH) sera utilisée. VL et VH sont définis au 
point 4.2.1.1.2 de la sous-annexe 4 de l'annexe XXI. À titre d'alternative, 
le constructeur peut choisir d'utiliser les résistances à l'avancement sur route 
qui ont été déterminées conformément aux dispositions de l'appendice 7 de 
l'annexe 4a du règlement n  o 83 de la CEE-ONU pour un véhicule faisant 
partie de la famille d'interpolation.  
▼B 
3. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES  
3.1. Les prescriptions techniques sont celles énoncées aux paragraphes 3 à 6 de 
l’annexe 6 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, avec l’exception indiquée 
au point 3.2 ci-après.  
3.2. Les références à l’essai du type I figurant au paragraphe 3.2 de l’annexe 6 
du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entendent comme références à l’essai 
du type 1 de l’annexe XXI du présent règlement.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 314  
ANNEXE VI  
DÉTERMINATION DES ÉMISSIONS PAR ÉVAPORATION  
(ESSAI DU TYPE 4)  
1. Introduction  
La présente annexe fournit la méthode permettant de déterminer les 
niveaux d'émission par évaporation des voitures particulières et utilitaires 
légers selon une procédure répétable et reproductible conçue pour être 
représentative des conditions réelles de circulation dans le monde.  
2. Réservé  
3. Définitions  
Aux fins de la présente annexe, les définitions suivantes s'appliquent:  
3.1. Équipement d'essai  
3.1.1. Par « marge d'exactitude », on entend la différence entre une valeur 
mesurée et une valeur de référence, déterminée conformément à une 
norme nationale, qui exprime la justesse d'un résultat.  
3.1.2. Par « étalonnage », on entend le processus qui consiste à régler la réponse 
d'un système de mesure de manière telle que ses résultats correspondent à 
une gamme de signaux de référence.  
3.2. Véhicules hybrides électriques  
3.2.1. Par « conditions de fonctionnement en mode épuisement de la charge », 
on entend des conditions de fonctionnement dans lesquelles l'énergie 
stockée dans le système rechargeable de stockage de l'énergie électrique 
(SRSEE) peut fluctuer, mais tend en moyenne à diminuer pendant que le 
véhicule roule, jusqu'à la transition au mode maintien de la charge.  
3.2.2. Par « conditions de fonctionnement en mode maintien de la charge », on 
entend des conditions de fonctionnement dans lesquelles l'énergie stockée 
dans le SRSEE peut fluctuer, mais est maintenue en moyenne à un 
niveau de charge stable pendant que le véhicule roule.  
3.2.3. Par « véhicule hybride électrique non rechargeable de l'extérieur » (VHE- 
NRE), on entend un véhicule hybride électrique qui ne peut pas être 
rechargé depuis une source extérieure.  
3.2.4. Par « véhicule hybride électrique rechargeable de l'extérieur » (VHE-RE), 
on entend un véhicule hybride électrique qui peut être rechargé depuis 
une source extérieure.  
3.2.5. Par « véhicule hybride électrique » (VHE), on entend un véhicule hybride 
sur lequel l'un des convertisseurs d'énergie de propulsion est une machine 
électrique.  
3.2.6. Par « véhicule hybride » (VH), on entend un véhicule dont la chaîne de 
traction comprend au moins deux catégories différentes de convertisseurs 
d'énergie et au moins deux catégories différentes de systèmes de stockage 
de l'énergie de propulsion.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 315  
3.3. Émissions par évaporation  
3.3.1. Par « système de réservoir de carburant », on entend les composants qui 
permettent de stocker le carburant, comprenant le réservoir de carburant, 
le goulot de remplissage, le bouchon du réservoir et la pompe à carburant 
lorsqu'elle est installée dans ou sur le réservoir de carburant.  
3.3.2. Par « système d'alimentation en carburant », on entend les composants qui 
permettent de stocker ou de transporter le carburant à bord du véhicule, 
comprenant le système de réservoir de carburant, tous les tuyaux de 
carburant et de vapeur, toutes les pompes à carburant non installées 
dans ou sur le réservoir de carburant et le canister à charbon actif.  
3.3.3. Par « capacité de traitement du butane » (BWC), on entend la masse de 
butane qu'un canister à charbon actif peut absorber.  
3.3.4. Par « BWC300 », on entend la capacité de traitement du butane après 
300 cycles de vieillissement par exposition au carburant.  
3.3.5. Par « facteur de perméabilité » (PF), on entend le facteur déterminé sur la 
base des pertes d'hydrocarbures sur une période de temps et utilisé pour 
mesurer la valeur finale des émissions par évaporation.  
3.3.6. Par « réservoir non métallique monocouche », on entend un réservoir de 
carburant conçu avec une seule couche de matériau non métallique, y 
compris les réservoirs conçus avec des matériaux fluorés/sulfonés.  
3.3.7. Par « réservoir multicouche », on entend un réservoir de carburant conçu 
avec au moins deux couches de matériaux différents, dont l'un est un 
matériau barrière arrêtant les hydrocarbures.  
3.3.8. Par « système de réservoir étanche », on entend un système de réservoir 
de carburant duquel les vapeurs de carburant ne s'échappent pas au cours 
d'une période de stationnement correspondant au cycle d'essai diurne de 
24 h défini à l'appendice 2 de l'annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE- 
ONU lorsque celui-ci est effectué avec le carburant de référence visé à la 
partie A.1 de l'annexe IX du présent règlement.  
3.3.9. Par « émissions par évaporation », on entend, aux fins du présent règle ­
ment, les pertes de vapeurs d'hydrocarbures provenant du système d'ali ­
mentation en carburant d'un véhicule à moteur en stationnement et immé ­
diatement avant le ravitaillement d'un réservoir étanche.  
3.3.10. Par « véhicule monocarburant à gaz », on entend un véhicule conçu pour 
fonctionner en premier lieu au gaz de pétrole liquéfié ou au gaz naturel/ 
biométhane ou à l'hydrogène, mais qui peut aussi être doté d'un système 
d'alimentation en essence réservé aux cas d'urgence et au démarrage, 
comprenant un réservoir d'une contenance maximale de 15 l.  
3.3.11. Par « pertes liées à la dépressurisation », on entend les hydrocarbures 
évacués par la soupape de surpression d'un système de réservoir 
étanche exclusivement vers l'enceinte de stockage du système.  
3.3.12. Par « trop-plein de pertes liées à la dépressurisation », on entend les 
hydrocarbures qui traversent l'enceinte de stockage lors d'une dépressu ­
risation.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 316  
3.3.13. Par « pression de décharge du réservoir », on entend la pression minimale 
à laquelle s'ouvre la soupape de surpression du système de réservoir 
étanche, uniquement en réaction à la pression à l'intérieur du réservoir.  
3.3.14. Par « canister auxiliaire », on entend le canister utilisé pour mesurer le 
trop-plein de pertes liées à la dépressurisation.  
3.3.15. Par « percée de 2 g », on entend le niveau de saturation atteint lorsque la 
quantité cumulée d'hydrocarbures émis par le canister à charbon actif est 
égale à 2 g.  
4. Abréviations  
Abréviations générales 
APF Facteur de perméabilité assigné  
BWC  Capacité de traitement du butane  
PF Facteur de perméabilité  
SRSEE  Système rechargeable de stockage de l'énergie élec ­
trique  
VHE-NRE  Véhicule hybride électrique non rechargeable de l'ex ­
térieur  
VHE-RE  Véhicule hybride électrique rechargeable de l'exté ­
rieur  
WLTC  Cycle d'essai mondial harmonisé pour les voitures 
particulières et les véhicules utilitaires légers  
5. Exigences générales  
5.1. Le véhicule et ses composants susceptibles d'influer sur les émissions par 
évaporation doivent être conçus, construits et montés de sorte que, dans 
des conditions normales d'utilisation auxquelles ils peuvent être soumis, 
telles que l'exposition à l'humidité, à la pluie, à la neige, à la chaleur, au 
froid, au sable, à la poussière et aux vibrations, ainsi que l'usure, le 
véhicule puisse continuer à satisfaire aux prescriptions du présent règle ­
ment pendant sa durée de vie utile.  
5.1.1. Cette prescription doit aussi s'appliquer à l'intégrité de tous les tuyaux 
flexibles, ainsi que de leurs joints et raccords utilisés sur les systèmes de 
limitation des émissions par évaporation.  
5.1.2. Pour les véhicules dotés d'un système de réservoir totalement étanche, 
cette prescription suppose également l'existence d'un mécanisme qui 
permette, juste avant le ravitaillement, d'évacuer les vapeurs sous pres ­
sion contenues dans le réservoir exclusivement vers une enceinte de 
stockage qui a pour seule fonction de retenir les vapeurs de carburant. 
Ce mode d'évacuation est aussi le seul qui soit autorisé lorsque la pres ­
sion dans le réservoir dépasse la valeur normale de fonctionnement.  
5.2. Le véhicule d'essai doit être choisi conformément aux dispositions du 
point 5.5.2.  
5.3. Conditions d'essai du véhicule  
5.3.1. Les types et quantités de lubrifiant et de liquide de refroidissement pour 
les essais de mesure des émissions doivent être ceux spécifiés pour le 
fonctionnement normal du véhicule par le constructeur.  
5.3.2. Le type de carburant pour les essais de mesure des émissions doit corres ­
pondre aux spécifications de la partie A.1 de l'annexe IX.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 317  
5.3.3. Tous les systèmes de limitation des émissions par évaporation doivent 
être en état de marche.  
5.3.4. L'utilisation de tout système d'invalidation est interdite conformément 
aux dispositions de l'article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) 
n o 715/2007.  
5.4. Dispositions relatives à la sûreté du système électronique  
5.4.1. Les dispositions relatives à la sûreté du système électronique sont celles 
énoncées au point 2.3. de l'annexe I.  
5.5. Famille de véhicules du point de vue des émissions par évaporation  
5.5.1. Seuls les véhicules identiques au regard des caractéristiques a), c) et d) 
ci-après ou, techniquement équivalents au regard des caractéristiques b) 
et semblables ou, selon le cas, conformes aux tolérances spécifiées pour 
les caractéristiques e) et f) ci-après peuvent appartenir à une même 
famille de véhicules du point de vue des émissions par évaporation:  
a) matériau et mode de construction du système de réservoir de carbu ­
rant; 
b) matériaux des tuyaux flexibles de vapeur et des tuyaux de carburant, 
et méthode de raccordement;  
c) système de réservoir étanche ou non étanche;  
d) réglages de la soupape de sécurité du réservoir de carburant (en 
dépression et en surpression);  
e) capacité de traitement du butane (BWC300) propre au canister dans 
une marge de tolérance de 10 % par rapport à la valeur la plus élevée 
(pour les canisters utilisant le même type de charbon actif, le volume 
de charbon actif doit être égal, avec une marge de tolérance de 10 %, 
à celui pour lequel la capacité BWC300 a été déterminée);  
f) système de purge (type de vanne et programme de purge, par exem ­
ple). 
5.5.2. Le véhicule considéré comme produisant les résultats d'émissions par 
évaporation les plus défavorables, qui doit être utilisé pour les essais, 
est celui pour lequel le rapport entre la capacité du réservoir de carburant 
et la capacité pour le butane du canister est le plus élevé, dans la famille 
de véhicules considérée. Le choix du véhicule doit être arrêté à l'avance 
en concertation avec l'autorité compétente en matière de réception.  
5.5.3. Toute utilisation d'un nouveau réglage d'étalonnage, d'une nouvelle confi ­
guration ou d'un nouveau matériel informatique dans le cadre du système 
de limitation des émissions par évaporation place le modèle de véhicule 
dans une famille différente.  
5.5.4. Identifiant de la famille d'émissions par évaporation  
Un identifiant unique est attribué à chacune des familles d'émissions par 
évaporation définies aux points 5.6 à 5.9, dans le format suivant:  
EV-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x  
où: 
nnnnnnnnnnnnnnn désigne une chaîne de quinze caractères au maximum, 
ne pouvant comporter que les caractères 0-9, A-Z et le trait de souli ­
gnement «_».  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 318  
WMI (world manufacturer identifier) désigne un code qui identifie le 
constructeur de manière unique et qui est défini dans la norme ISO 
3780:2009.  
x est défini sur «1» ou «0» conformément aux dispositions suivantes:  
a) sous réserve de l'accord de l'autorité compétente en matière de récep ­
tion et du propriétaire du code WMI, le numéro est défini sur «1» 
lorsqu'une famille de véhicules est conçue aux fins de couvrir des 
véhicules provenant:  
i) d'un seul et même constructeur auquel est attribué un seul code 
WMI;  
ii) d'un constructeur possédant plusieurs codes WMI, mais unique ­
ment lorsqu'un seul code WMI doit être utilisé;  
iii) de plusieurs constructeurs, mais uniquement lorsqu'un seul code 
WMI doit être utilisé.  
Dans les cas i), ii) et iii), le code d'identification de la famille consiste 
en une chaîne de n caractères unique et en un code WMI unique 
suivis du chiffre «1»;  
b) sous réserve de l'accord de l'autorité compétente en matière de récep ­
tion, le numéro est défini sur «0» lorsqu'une famille de véhicules est 
conçue sur la base de critères identiques à ceux de la famille de 
véhicules définie conformément au point a), mais que le constructeur 
choisit d'utiliser un code WMI différent. Dans ce cas, le code d'iden ­
tification de la famille consiste en une chaîne de n caractères iden ­
tique à celle déterminée pour la famille de véhicules définie confor ­
mément au point a) et en un code WMI unique qui sera différent de 
tout code WMI utilisé dans le cas a), suivis du chiffre «0».  
5.6. L'autorité compétente en matière de réception n'accorde pas de réception 
par type si les informations communiquées sont insuffisantes et ne 
permettent pas de démontrer que les émissions par évaporation sont 
effectivement limitées pendant l'utilisation normale du véhicule.  
6. Prescriptions concernant les résultats des essais  
6.1. Valeurs limites  
La valeur limite est celle fixée au tableau 3 de l'annexe I du règlement 
(CE) n  o 715/2007.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 319  
Appendice 1  
Procédure d'essai du type 4 et conditions d'essai  
1. Introduction  
La présente annexe décrit la procédure d'essai du type 4, qui sert à 
déterminer les émissions par évaporation des véhicules.  
2. Prescriptions techniques  
2.1. La procédure comprend l'essai d'émissions par évaporation et deux 
essais supplémentaires, l'un pour le vieillissement des canisters, 
comme décrit au point 5.1 du présent appendice, et l'autre pour la 
perméabilité du système de réservoir du carburant, comme décrit au 
point 5.2 du même appendice. L'essai d'émissions par évaporation 
(figure VI.4) détermine les émissions d'évaporation des hydrocar ­
bures en raison des fluctuations diurnes de la température et des 
phases d'accumulation de chaleur pendant le stationnement.  
2.2. Dans le cas où le système d'alimentation en carburant comprend plus 
d'un canister, toutes les références au terme «canister» dans la 
présente annexe s'appliquent à chacun d'entre eux.  
3. Véhicule  
Le véhicule présenté doit être en bon état mécanique. Il doit être 
rodé et avoir parcouru au moins 3 000 km avant l'essai. Aux fins de 
la détermination des émissions par évaporation, le kilométrage et 
l'âge du véhicule utilisé pour l'homologation doivent figurer dans 
tous les rapports d'essai concernés. Le système de limitation des 
émissions par évaporation doit être raccordé et fonctionner correcte ­
ment pendant la période de rodage. Un canister à charbon actif vieilli 
selon la procédure décrite au point 5.1 du présent appendice doit être 
utilisé.  
4. Équipement d'essai  
4.1. Banc dynamométrique  
Le dynamomètre à rouleaux doit satisfaire aux prescriptions du 
point 2 de la sous-annexe 5 de l'annexe XXI.  
4.2. Enceinte de mesure des émissions par évaporation  
L'enceinte de mesure des émissions par évaporation doit satisfaire 
aux prescriptions du point 4.2 de l'annexe 7 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU.  
4.3. Équipement d'analyse  
L'équipement d'analyse doit satisfaire aux prescriptions du point 4.3. 
de l'annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU. La mesure 
continue des hydrocarbures n'est pas obligatoire à moins que l'en ­
ceinte de type à volume fixe ne soit utilisée.  
4.4. Système d'enregistrement de la température  
L'équipement d'enregistrement de la température doit satisfaire aux 
prescriptions du point 4.5 de l'annexe 7 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 320  
4.5. Système d'enregistrement de la pression  
L'équipement d'enregistrement de la pression doit satisfaire aux pres ­
criptions du point 4.6 de l'annexe 7 du règlement n  o 83, sauf pour ce 
qui est de la marge d'exactitude et de la résolution du système 
d'enregistrement de pression tel que défini au point 4.6.2 de ladite 
annexe, qui doivent être les suivantes:  
a) marge d'exactitude: ± 0,3 kPa;  
b) résolution: 0,025 kPa.  
4.6. Ventilateurs  
Les ventilateurs doivent satisfaire aux prescriptions du point 4.7 de 
l'annexe 7 du règlement n  o 83, sauf pour ce qui est de leur capacité, 
qui doit être de 0,1 à 0,5 m  3 /s, au lieu de 0,1 à 0,5 m  3 /min.  
4.7. Gaz d'étalonnage  
Les gaz doivent satisfaire aux prescriptions du point 4.8. de l'an ­
nexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
4.8. Équipement additionnel  
L'équipement additionnel doit satisfaire aux prescriptions du point 4.9 
de l'annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
4.9. Canister auxiliaire  
Le canister auxiliaire doit être identique au canister principal si ce 
n'est qu'il ne doit pas nécessairement être vieilli. Le tuyau de raccor ­
dement au canister du véhicule doit être aussi court que possible. Le 
canister auxiliaire doit être entièrement purgé avec de l'air sec avant 
d'être chargé.  
4.10. Balance de pesage du canister  
La balance servant à peser le canister doit avoir une marge d'exac ­
titude de ± 0,02 g.  
5. Procédure de vieillissement au banc du canister et de détermi ­
nation du facteur de perméabilité  
5.1. Vieillissement au banc du canister  
Avant d'exécuter les séquences d'essai d'accumulation de chaleur et 
de pertes diurnes, il convient de vieillir le canister selon la procédure 
décrite dans la figure VI.1.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 321  
Figure VI.1  
Procédure de vieillissement au banc du canister
  
5.1.1. Vieillissement par exposition à des cycles de température  
Le canister doit être soumis à des cycles de température variant entre 
– 15 °C et 60 °C dans une enceinte à température réglée avec un 
temps de stabilisation de 30 minutes à – 15 °C et 60 °C. Chaque 
cycle doit durer 210 minutes (voir la figure VI.2)  
Le gradient de température doit être aussi proche que possible de 
1 °C/min. Aucun écoulement d'air forcé ne doit traverser le canister.  
Le cycle doit être répété 50 fois de suite. Au total, la durée de cette 
procédure est de 175 heures.  
Figure VI.2  
Cycle de conditionnement en température
  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 322  
5.1.2. Vieillissement par exposition aux vibrations  
Après avoir été conditionné en température, le canister, monté selon 
son orientation sur le véhicule, doit être soumis à des vibrations 
verticales, à une accélération globale Grms > 1,5 m/s  2 et une 
fréquence de 30 ± 10 Hz. L'essai doit durer 12 heures.  
5.1.3. Vieillissement par exposition aux vapeurs de carburant et détermina ­
tion de BWC300  
5.1.3.1. Cette étape consiste en une succession de charges à la vapeur de 
carburant et de purges à l'air du laboratoire.  
5.1.3.1.1. Après le vieillissement thermique et le vieillissement par exposition 
aux vibrations, le canister doit subir un vieillissement supplémentaire 
avec un mélange constitué d'un carburant du marché, comme spécifié 
au point 5.1.3.1.1.1 du présent appendice, et d'azote ou d'air avec un 
volume de vapeur de 50 ± 15 %. Le débit de remplissage en vapeur 
de carburant doit être de 60 ± 20 g/h.  
Le canister doit être chargé jusqu'à atteindre une percée de 
2 grammes. À titre de variante, on considère que la charge est 
complète lorsque le niveau de concentration en hydrocarbures à la 
sortie de l'évent atteint 3 000 ppm.  
5.1.3.1.1.1. Le carburant du commerce utilisé pour cet essai doit satisfaire aux 
mêmes spécifications qu'un carburant de référence quant à:  
a) la densité à 15 °C;  
b) la pression de vapeur;  
c) les températures de distillation (70 °C, 100 °C, 150 °C);  
d) l'analyse des hydrocarbures (oléfines, aromatiques, benzène seule ­
ment);  
e) la teneur en oxygène;  
f) la teneur en éthanol.  
5.1.3.1.2. Entre 5 et 60 minutes après la charge, le canister doit être purgé à 
25 ± 5 litres/minute avec de l'air du laboratoire jusqu'à atteindre 
300 échanges volumiques.  
5.1.3.1.3. Les opérations décrites aux points 5.1.3.1.1 et 5.1.3.1.2 du présent 
appendice doivent être répétées 300 fois, après quoi le canister est 
considéré comme stabilisé.  
5.1.3.1.4. La procédure à suivre pour mesurer la capacité de traitement du 
butane (BWC) d'une famille de véhicules du point de vue des émis ­
sions par évaporation, telle que définie au point 5.5, est la suivante:  
a) le canister stabilisé doit être chargé jusqu'à atteindre une percée 
de 2 grammes puis purgé, à 5 reprises au minimum. La charge 
doit être réalisée avec un mélange composé à 50 % de butane et à 
50 % d'azote (en volume), à un débit de 40 grammes de butane 
par heure;  
b) les purges doivent être réalisées conformément au point 5.1.3.1.2 
du présent appendice;  
c) la BWC doit figurer dans tous les rapports d'essai concernés après 
chaque charge;  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 323  
d) la valeur BWC300 est égale à la moyenne des 5 dernières BWC 
calculées.  
5.1.3.2. Si un canister déjà vieilli est mis à disposition par un fournisseur, le 
constructeur doit informer préalablement l'autorité compétente en 
matière de réception des opérations de vieillissement, afin de 
permettre la présence d'un témoin à toute partie du processus dans 
les installations du fournisseur.  
5.1.3.3. Le constructeur présente à l'autorité compétente en matière de récep ­
tion un rapport d'essai comprenant au moins les informations 
suivantes:  
a) type de charbon actif;  
b) vitesse de mise en charge;  
c) spécifications du carburant.  
5.2. Détermination du facteur de perméabilité (PF) du système de réser ­
voir de carburant (figure VI.3)  
Figure VI.3  
Détermination du PF
  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 324  
5.2.1. Le système de réservoir de carburant représentatif d'une famille doit 
être sélectionné et monté sur un banc d'essai, avec une orientation 
semblable à celle sur le véhicule. Le réservoir doit être rempli de 
carburant de référence à une température de 18 °C ± 2 °C, à 
40 ± 2 % de sa capacité nominale. Le banc, avec le système de 
réservoir de carburant, doit être placé dans un local maintenu à 
une température de 40 °C ± 2 °C pendant trois semaines.  
5.2.2. À la fin de la troisième semaine, le réservoir doit être vidangé, puis 
rempli de carburant de référence à une température de 18 °C ± 2 °C, 
à 40 ± 2 % de sa capacité nominale.  
Dans un délai de 6 à 36 heures, le banc, avec le système de réservoir 
de carburant, doit être placé dans une enceinte. Pendant les six 
dernières heures de cette période, la température ambiante de celle- 
ci doit être de 20 °C ± 2 °C. Dans l'enceinte, un essai diurne doit être 
effectué pendant la première période de 24 heures de la procédure 
décrite au point 6.5.9 du présent appendice. Les vapeurs de carburant 
présentes dans le réservoir doivent être évacuées vers l'extérieur de 
l'enceinte pour éliminer la possibilité que les émissions de ventilation 
du réservoir soient comptées comme pertes par perméation. Les 
émissions de HC doivent être mesurées et la valeur correspondante 
doit figurer dans tous les rapports d'essai concernés sous la réfé ­
rence HC  3W . 
5.2.3. Le banc, avec le système de réservoir de carburant, doit ensuite être 
replacé dans un local maintenu à une température de 40 °C ± 2 °C 
pendant les dix-sept semaines restantes.  
5.2.4. À la fin de la dix-septième semaine, le réservoir doit être vidangé, 
puis rempli de carburant de référence à une température de 18 °C ± 
2 °C, à 40 ± 2 % de sa capacité nominale.  
Dans un délai de 6 à 36 heures, le banc, avec le système de réservoir 
de carburant, doit être placé dans une enceinte. Pendant les six 
dernières heures de cette période, la température ambiante de celle- 
ci doit être de 20 °C ± 2 °C. Dans l'enceinte, un essai diurne doit être 
effectué pendant la première période de 24 heures de la procédure 
décrite au point 6.5.9 du présent appendice. Le système de réservoir 
de carburant doit être raccordé à un conduit d'évacuation vers l'ex ­
térieur de l'enceinte pour éliminer la possibilité que les émissions de 
ventilation du réservoir soient comptées comme pertes par perméa ­
tion. Les émissions de HC doivent être mesurées et la valeur corres ­
pondante doit figurer dans tous les rapports d'essai concernés, cette 
fois sous la référence HC20W.  
5.2.5. Le facteur PF est égal à la différence entre HC  20W et HC  3W exprimée 
en g/24 h et calculée sur trois chiffres significatifs au moyen de 
l'équation suivante:  
PF = HC  20w – HC  3W 
5.2.6. Si le facteur PF est déterminé par un fournisseur, le constructeur du 
véhicule informe préalablement l'autorité compétente en matière de 
réception de la date de la détermination pour permettre la présence 
d'un témoin dans les installations du fournisseur.  
5.2.7. Le constructeur doit fournir à l'autorité compétente en matière de 
réception un rapport d'essai contenant au moins les éléments 
suivants:  
a) une description complète du système de réservoir de carburant 
essayé, y compris des informations sur le type de réservoir, le 
type de paroi (métallique, non métallique monocouche ou multi ­
couche) et les types de matériaux utilisés pour le réservoir et les 
autres parties du système de réservoir;  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 325  
b) les températures hebdomadaires moyennes auxquelles les phases 
de vieillissement ont été exécutées;  
c) les émissions de HC mesurées à 3 semaines (HC  3W ); 
d) les émissions de HC mesurées à 20 semaines (HC  20W ); 
e) le facteur de perméabilité résultant (PF).  
5.2.8. Comme alternative aux points 5.2.1 à 5.2.7 du présent appendice, un 
constructeur utilisant des réservoirs multicouches ou des réservoirs 
métalliques peut choisir d'appliquer un facteur de perméabilité 
assigné (APF) au lieu d'exécuter la procédure de mesure complète 
indiquée ci-dessus:  
APF réservoir multicouche/métallique = 120 mg/24 h  
Dans le cas où le constructeur choisit d'appliquer un facteur APF, il 
doit soumettre à l'autorité compétente en matière de réception une 
déclaration dans laquelle le type de réservoir est clairement spécifié, 
ainsi qu'une déclaration des types de matériaux utilisés.  
6. Procédure d'essai pour la mesure des pertes par accumulation de 
chaleur et des pertes diurnes  
6.1. Préparation du véhicule  
Le véhicule doit être préparé conformément aux points 5.1.1 et 5.1.2 
de l'annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU. À la demande du 
constructeur et avec l'approbation de l'autorité compétente en matière 
de réception, les sources d'émission ambiantes sans rapport avec le 
carburant (par exemple les peintures, les adhésifs, les matières plas ­
tiques, les conduites de carburant ou de vapeur, les pneumatiques et 
autres composants en caoutchouc ou en polymère) peuvent être 
ramenées au niveau ambiant habituel pour le véhicule avant l'essai 
(par exemple, étuvage des pneumatiques à une température supé ­
rieure ou égale à 50 °C pendant une durée appropriée, étuvage du 
véhicule, ou vidange du liquide de lave-glace).  
Dans le cas d'un système de réservoir de carburant étanche, les 
canisters du véhicule doivent être installés de manière qu'on puisse 
y accéder et les connecter ou les déconnecter facilement.  
6.2. Prescriptions relatives à la sélection du mode et aux changements de 
rapports  
6.2.1. Pour les véhicules équipés d'une transmission manuelle, les prescrip ­
tions relatives aux changements de rapports visées à la sous-annexe 2 
de l'annexe XXI s'appliquent.  
6.2.2. Dans le cas des véhicules ICE purs, le mode doit être sélectionné 
conformément à la sous-annexe 6 de l'annexe XXI.  
6.2.3. Dans le cas des VHE-NRE et des VHE-RE, le mode doit être sélec ­
tionné conformément à l'appendice 6 de la sous-annexe 8 de l'an ­
nexe XXI.  
6.2.4. À la demande de l'autorité compétente en matière de réception, le 
mode sélectionné peut être différent de celui visé aux points 6.2.2 et 
6.2.3 du présent appendice.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 326  
6.3. Conditions d'essai  
Les essais décrits dans la présente annexe doivent être réalisés dans 
les conditions d'essais propres au véhicule H de la famille d'inter ­
polation ayant la demande d'énergie sur le cycle la plus élevée parmi 
toutes les familles d'interpolation incluses dans la famille d'émissions 
par évaporation considérée.  
Par dérogation, à la demande de l'autorité compétente en matière de 
réception, l'essai peut être réalisé avec une autre demande d'énergie 
sur le cycle représentative d'un véhicule de la famille.  
6.4. Déroulement de la procédure d'essai  
La procédure d'essai pour les systèmes de réservoirs non étanches et 
étanches doit se dérouler conformément au diagramme reproduit à la 
figure VI.4.  
Les systèmes de réservoirs étanches peuvent être essayés selon deux 
méthodes. La première option consiste à soumettre le véhicule à 
l'essai en suivant une procédure unique et ininterrompue. La 
deuxième option, appelée procédure indépendante, consiste à 
soumettre le véhicule à l'essai en suivant deux procédures distinctes 
qui permettent de répéter l'essai au dynamomètre et les essais diurnes 
sans répéter l'essai de trop-plein de pertes liées à la dépressurisation 
du réservoir et la mesure des pertes liées à la dépressurisation.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 327  
Figure VI.4  
Déroulement de la procédure d'essai
  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 328  
6.5. Procédure d'essai continue pour les systèmes de réservoir non 
étanches  
6.5.1. Vidange et remplissage du réservoir  
Le réservoir de carburant du véhicule doit être vidangé. Cette opéra ­
tion doit être effectuée de manière à ne pas purger ou charger anor ­
malement les dispositifs de réduction des émissions par évaporation 
installés sur le véhicule. Pour cela, la dépose du bouchon du réser ­
voir est normalement suffisante. Le réservoir doit être rempli avec du 
carburant de référence, à une température de 18 °C ± 2 °C, à 40 ± 
2 % de sa capacité nominale.  
6.5.2. Stabilisation  
Dans les 5 minutes qui suivent la vidange et le remplissage, le 
véhicule doit être stabilisé pendant au moins 6 heures et au plus 
36 heures à 23 °C ± 3 °C.  
6.5.3. Parcours de préconditionnement  
Le véhicule doit être placé sur un banc dynamométrique en vue 
d'exécuter les phases suivantes du cycle décrit dans la sous-annexe 1 
de l'annexe XXI:  
a) Pour les véhicules de la classe 1: basse, moyenne, basse, basse, 
moyenne, basse;  
b) Pour les véhicules des classes 2 et 3: basse, moyenne, haute, 
moyenne.  
Pour les VHE-RE, le parcours de préconditionnement doit être 
effectué dans les conditions de fonctionnement en mode maintien 
de la charge, telles que définies au point 3.3.6 de l'annexe XXI. À 
la demande de l'autorité compétente en matière de réception, un autre 
mode peut être utilisé.  
6.5.4. Vidange et remplissage du réservoir  
Dans l'heure qui suit la fin du parcours de préconditionnement, le 
réservoir de carburant du véhicule doit être vidangé. Cette opération 
doit être effectuée de manière à ne pas purger ou charger anorma ­
lement les dispositifs de réduction des émissions par évaporation 
installés sur le véhicule. Pour cela, la dépose du bouchon du réser ­
voir est normalement suffisante. Le réservoir doit être rempli avec du 
carburant d'essai, à une température de 18 °C ± 2 °C à 40 ± 2 % de 
sa capacité nominale.  
6.5.5. Stabilisation  
Dans les cinq minutes qui suivent la fin de la vidange et du remplis ­
sage du réservoir, le véhicule doit être stationné pendant au moins 
12 heures et un maximum de 36 heures à 23 °C ± 3 °C.  
Pendant la phase de stabilisation, les procédures décrites aux 
points 6.5.5.1 et 6.5.5.2 peuvent être appliquées soit dans cet 
ordre, soit dans l'ordre inverse. Ces procédures peuvent également 
être appliquées simultanément.  
6.5.5.1. Charge du SRSEE  
Pour les VHE-RE, le SRSEE doit être chargé à 100 % conformément 
aux prescriptions en matière de charge énoncées au point 2.2.3 de 
l'appendice 4 de la sous-annexe 8 de l'annexe XXI.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 329  
6.5.5.2. Charge du canister  
Le canister, ayant subi un vieillissement conformément au point 5.1 
du présent appendice, doit être chargé jusqu'à atteindre une percée de 
2 grammes conformément à la procédure décrite au point 5.1.4 de 
l'annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
6.5.6. Essai au dynamomètre  
Le véhicule doit être placé sur un dynamomètre et soumis aux cycles 
prescrits à l'alinéa a) ou b) du point 6.5.3 du présent appendice. Les 
VHE-RE doivent fonctionner en mode épuisement de la charge. Le 
moteur doit ensuite être arrêté. Les émissions d'échappement peuvent 
être mesurées pendant cette opération et les résultats peuvent être 
utilisés aux fins de la réception par type au regard des émissions 
d'échappement et de la consommation de carburant si cette opération 
est conforme aux prescriptions de la sous-annexe 6 ou de la sous- 
annexe 8 de l'annexe XXI.  
6.5.7. Essai d'émissions par évaporation après accumulation de chaleur  
Dans les 7 minutes qui suivent l'essai au dynamomètre et dans les 
2 minutes qui suivent l'arrêt du moteur, l'essai d'émissions par évapo ­
ration après accumulation de chaleur doit être effectué conformément 
au point 5.5 de l'annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU. Les 
pertes après accumulation de chaleur doivent être calculées confor ­
mément au point 7.1 du présent appendice et figurer dans tous les 
rapports d'essai concernés sous la référence M  HS . 
6.5.8. Stabilisation  
À la suite de l'essai d'émissions par évaporation après accumulation 
de chaleur, le véhicule doit subir une phase de stabilisation pendant 
au moins 6 heures et au plus 36 heures entre la fin de l'essai de 
pertes par accumulation de chaleur et le début de l'essai de pertes 
diurnes. Pendant au moins les 6 dernières heures de cette période, le 
véhicule doit être stabilisé à 20 °C ± 2 °C.  
6.5.9. Essais diurnes  
6.5.9.1. Le véhicule d'essai doit être exposé à deux cycles de température 
ambiante, selon le profil spécifié pour l'essai d'émissions diurne 
décrit à l'appendice 2 de l'annexe 7 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU, avec un écart maximal de ± 2 °C à tout moment. 
L'écart de température moyen par rapport au profil, calculé sur la 
base de la valeur absolue de chaque écart mesuré, ne doit pas 
dépasser ± 1 °C. La température ambiante doit être mesurée au 
moins toutes les minutes et être indiquée dans toutes les fiches 
d'essai concernées. Le cycle de température commence au temps 
T start = 0, comme spécifié au point 6.5.9.6 du présent appendice.  
6.5.9.2. L'enceinte doit être purgée pendant plusieurs minutes immédiatement 
avant l'essai jusqu'à obtention d'un niveau ambiant stable. Le ou les 
ventilateurs de mélange de la chambre doivent également être en 
fonction à ce moment.  
6.5.9.3. Le véhicule soumis à l'essai, groupe motopropulseur arrêté et vitres 
et compartiment(s) à bagages ouverts, doit être poussé dans la 
chambre de mesure. Le ou les ventilateurs de mélange doivent être 
réglés de manière à maintenir une vitesse de circulation d'air mini ­
male de 8 km/h sous le réservoir de carburant du véhicule soumis à 
l'essai.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 330  
6.5.9.4. L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et calibré immédia ­
tement avant l'essai.  
6.5.9.5. Les portes de l'enceinte doivent être fermées et rendues étanches aux 
gaz. 
6.5.9.6. Dans les dix minutes qui suivent la fermeture et l'étanchéification des 
portes, la concentration en hydrocarbures, la pression atmosphérique 
et la température doivent être mesurées pour déterminer les valeurs 
initiales de la concentration d'hydrocarbures dans l'enceinte, C  HCi , de 
la pression atmosphérique, P  i , et de la température ambiante de la 
chambre, T  i , pour l'essai diurne. T  start = 0 commence à cet instant.  
6.5.9.7. L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et calibré immédia ­
tement avant la fin de chaque période de mesure des émissions.  
6.5.9.8. La fin de la première et de la deuxième période de mesure des 
émissions se situe respectivement 24 heures ± 6 minutes et 48 heures 
± 6 minutes après le début de la mesure initiale, comme spécifié au 
point 6.5.9.6 du présent appendice. Le temps écoulé doit figurer dans 
tous les rapports d'essai concernés.  
À la fin de chaque période de mesure des émissions, la concentration 
des hydrocarbures, la pression atmosphérique et la température 
doivent être mesurées et utilisées pour calculer les résultats des 
essais diurnes à l'aide de l'équation visée au point 7.1 du présent 
appendice. Le résultat obtenu pour les premières 24 heures doit 
figurer dans tous les rapports d'essai concernés sous la référence 
M D1 . Le résultat obtenu pour les deuxièmes 24 heures doit figurer 
dans tous les rapports d'essai concernés sous la référence M  D2 . 
6.6. Procédure d'essai continue pour les systèmes de réservoirs étanches  
6.6.1. Si la pression de décharge du réservoir de carburant est supérieure 
ou égale à 30 kPa:  
6.6.1.1. L'essai doit être réalisé comme décrit aux points 6.5.1 à 6.5.3 du 
présent appendice.  
6.6.1.2. Vidange et remplissage du réservoir.  
Dans l'heure qui suit la fin du parcours de préconditionnement, le 
réservoir de carburant du véhicule doit être vidangé. Cette opération 
doit être effectuée de manière à ne pas purger ou charger anorma ­
lement les dispositifs de réduction des émissions par évaporation 
installés sur le véhicule. Pour cela, la dépose du bouchon du réser ­
voir est normalement suffisante; dans le cas contraire, le canister doit 
être déconnecté. Le réservoir doit être rempli avec du carburant de 
référence, à une température de 18 °C ± 2 °C à 15 ± 2 % de sa 
capacité nominale.  
6.6.1.3. Stabilisation  
Dans les 5 minutes qui suivent l'achèvement de la vidange et du 
remplissage du réservoir, le véhicule doit être stabilisé pendant 6 à 
36 heures à une température ambiante de 20 °C ± 2 °C.  
6.6.1.4. Dépressurisation du réservoir  
La pression dans le réservoir doit ensuite être relâchée de manière à 
ce qu'elle ne monte pas anormalement. Pour cela, on peut ouvrir le 
bouchon du réservoir à carburant du véhicule. Quelle que soit la 
méthode de dépressurisation utilisée, le véhicule doit être ramené à 
son état initial dans un délai d'une minute.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 331  
6.6.1.5. Charge et purge du canister  
Le canister, vieilli conformément à la procédure décrite au point 5.1 
du présent appendice, doit être chargé jusqu'à atteindre une percée de 
2 grammes conformément à la procédure décrite au point 5.1.6 de 
l'annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, puis purgé à 
25 ± 5 litres par minute avec de l'air du laboratoire. Le volume 
d'air de purge ne doit pas dépasser le volume indiqué au 
point 6.6.1.5.1. Cette opération de charge et de purge peut être 
effectuée a) soit en utilisant le canister à bord du véhicule à une 
température ambiante de 20 °C ou 23 °C, b) soit en déconnectant le 
canister. Dans les deux cas, aucune dépressurisation supplémentaire 
du réservoir n'est autorisée.  
6.6.1.5.1. Détermination du volume maximal de purge  
Le volume maximal de purge Vol  max est déterminé à l'aide de l'équa ­
tion ci-après. Dans le cas des VHE-RE, le véhicule doit fonctionner 
en mode maintien de la charge. Cette détermination peut également 
être effectuée lors d'un essai distinct ou pendant le parcours de 
préconditionnement. 
Vol max ¼ Vol Pcycle Ü Vol tank Ü 0,85 Ü 100 
FC Pcycle 
Dist Pcycle  
où: 
Vol  Pcycle  désigne le volume de purge cumulé, arrondi au dixième de 
litre près, mesuré au moyen d'un dispositif approprié (par 
exemple, un débitmètre raccordé à la sortie du canister ou 
un dispositif équivalent) pendant le parcours de précondi ­
tionnement avec démarrage à froid décrit au point 6.5.3 du 
présent appendice;  
Vol  tank désigne la capacité nominale du réservoir indiquée par le 
constructeur, en l;  
FC Pcycle  désigne la consommation de carburant pendant un cycle de 
purge tel que décrit au point 6.5.3 du présent appendice, 
qui peut être mesurée indifféremment avec un démarrage à 
chaud ou à froid, en l/100 km. Pour les VHE-RE et les 
VHE-NRE, la consommation de carburant doit être 
calculée conformément au point 4.2.1 de la sous-annexe 8 
de l'annexe XXI;  
Dist  Pcycle  désigne la distance théorique, arrondie au dixième de km 
près, parcourue pendant un cycle de purge tel que décrit au 
point 6.5.3 du présent appendice, en km.  
6.6.1.6. Préparation du canister pour la charge par pertes liées à la dépres ­
surisation  
Une fois le canister chargé et purgé, le véhicule soumis à l'essai doit 
être placé dans une enceinte, soit une enceinte étanche de mesure des 
émissions par évaporation (SHED), soit une chambre climatique 
appropriée. Il doit être démontré que le système est étanche et que 
la pressurisation est effectuée de façon normale, pendant l'essai ou au 
moyen d'un essai distinct (par exemple, à l'aide d'un capteur de pres ­
sion sur le véhicule). Le véhicule soumis à l'essai doit ensuite être 
exposé à un cycle de température ambiante selon le premier profil de  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 332  
11 heures spécifié pour l'essai d'émissions diurne décrit à l'appendice 2 
de l'annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, avec un écart 
maximal de ± 2 °C à tout moment. L'écart de température moyen 
par rapport au profil, calculé sur la base de la valeur absolue de 
chaque écart mesuré, ne doit pas dépasser ± 1 °C. La température 
ambiante doit être mesurée au moins toutes les 10 minutes et 
figurer dans toutes les fiches d'essai correspondantes.  
6.6.1.7. Charge du canister par pertes liées à la dépressurisation  
6.6.1.7.1. Dépressurisation du réservoir avant remplissage  
Le constructeur doit veiller à ce que l'opération de remplissage ne 
puisse pas débuter avant que le réservoir à carburant étanche ait été 
dépressurisé jusqu'à atteindre une pression qui ne soit pas supérieure 
de plus de 2,5 kPa à la pression ambiante, dans les conditions 
normales de fonctionnement et d'utilisation du véhicule. À la 
demande de l'autorité compétente en matière de réception, le 
constructeur doit fournir des renseignements détaillés à ce sujet ou 
apporter la preuve du fonctionnement du système (par exemple, à 
l'aide d'un capteur de pression installé sur le véhicule). Toute autre 
solution technique peut être autorisée sous réserve qu'elle garantisse 
un remplissage en toute sécurité et qu'il n'y ait pas d'émissions 
excessives libérées dans l'atmosphère avant le raccordement du 
dispositif de remplissage au véhicule.  
6.6.1.7.2. Dans les 15 minutes qui suivent l'instant où la température ambiante 
atteint 35 °C, la soupape de surpression du réservoir doit être ouverte 
afin de charger le canister. La charge peut être effectuée à l'intérieur 
ou à l'extérieur de l'enceinte. Une fois chargé conformément aux 
dispositions du présent point, le canister doit être déconnecté et 
conservé dans la zone de stabilisation. Un canister factice doit être 
installé sur le véhicule aux fins de la procédure visée aux 
points 6.6.1.9 à 6.6.1.12 du présent appendice.  
6.6.1.8. Mesure du trop-plein de pertes liées à la dépressurisation  
6.6.1.8.1. Dans l'éventualité où le canister principal ne suffirait pas pour 
absorber toutes les pertes liées à la dépressurisation, le trop-plein 
doit être mesuré au moyen d'un canister auxiliaire raccordé directe ­
ment à la sortie de l'enceinte de stockage de vapeurs du véhicule. Le 
canister auxiliaire doit être pesé avant et après la procédure décrite 
au point 6.6.1.7 du présent appendice.  
6.6.1.8.2. À défaut, le trop-plein de pertes liées à la dépressurisation qui n'est 
pas absorbé par le canister du véhicule peut être mesuré au moyen 
d'une enceinte SHED.  
Dans les 15 minutes qui suivent l'instant où la température ambiante 
atteint 35 °C comme décrit au point 6.6.1.6 du présent appendice, 
l'enceinte doit être scellée et la procédure de mesure doit commencer.  
L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et calibré, après quoi 
la concentration en hydrocarbures, la pression barométrique et la 
température doivent être mesurées afin d'enregistrer les valeurs 
initiales C  HCi , P i et T  i nécessaires à la détermination du trop-plein 
de pertes liées à la dépressurisation du réservoir étanche.  
La température ambiante T de l'enceinte ne doit pas être inférieure à 
25 °C pendant la durée de la procédure de mesure.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 333  
À la fin de la procédure décrite au point 6.6.1.7.2 du présent appen ­
dice, la concentration en hydrocarbures dans l'enceinte doit être 
mesurée dans un délai de 60 ± 5 secondes. La température et la 
pression barométrique doivent aussi être mesurées. Ces mesures 
correspondent aux valeurs finales C  HCf , P f et T  f . pour le trop-plein 
de pertes liées à la dépressurisation du réservoir étanche.  
Le trop-plein de pertes liées à la dépressurisation du réservoir 
étanche doit être calculé conformément au point 7.1 du présent 
appendice et figurer dans tous les rapports d'essai concernés.  
6.6.1.8.3. Le poids du canister auxiliaire et le résultat de l'essai SHED ne 
doivent pas varier, dans des limites de tolérance de ± 0,5 grammes.  
6.6.1.9. Stabilisation  
Une fois terminée la charge du canister, le véhicule doit être stabilisé 
à une température de 23 °C ± 2 °C pendant 6 à 36 heures.  
6.6.1.9.1. Charge du SRSEE  
Pour les VHE-RE, le SRSEE doit être chargé à 100 % conformément 
aux prescriptions en matière de charge énoncées au point 2.2.3 de 
l'appendice 4 de l'annexe 8 de l'annexe XXI pendant la phase de 
stabilisation décrite au point 6.6.1.9 du présent appendice.  
6.6.1.10. Vidange et remplissage du réservoir  
Le réservoir du véhicule doit être vidangé puis rempli à 40 ± 2 % de 
sa capacité nominale avec du carburant de référence à 18 °C ± 2 °C.  
6.6.1.11. Stabilisation  
Le véhicule doit ensuite être placé dans la zone de stabilisation 
pendant au minimum 6 heures et au maximum 36 heures à une 
température de 20 °C ± 2 °C afin de stabiliser la température du 
carburant.  
6.6.1.12. Dépressurisation du réservoir  
La pression dans le réservoir doit ensuite être relâchée de manière à 
ce qu'elle ne monte pas anormalement. Pour cela, on peut ouvrir le 
bouchon du réservoir à carburant du véhicule. Quelle que soit la 
méthode de dépressurisation utilisée, le véhicule doit être ramené à 
son état initial dans un délai d'une minute. Une fois cette opération 
terminée, l'enceinte de stockage des vapeurs doit être reconnectée.  
6.6.1.13. Les procédures décrites aux points 6.5.6 à 6.5.9.8 du présent appen ­
dice.  
6.6.2. Si la pression de décharge du réservoir de carburant est inférieure à 
30 kPa.  
L'essai doit être réalisé comme décrit aux points 6.6.1.1 à 6.6.1.13 
du présent appendice. Toutefois, dans ce cas, le cycle de température 
ambiante indiqué au point 6.5.9.1 du présent appendice doit être 
remplacé par le profil décrit dans le tableau VI.1 du présent appen ­
dice pour l'essai d'émissions diurne.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 334  
Tableau VI.1  
Profil de température ambiante de la séquence de remplacement 
pour un système de réservoir étanche  
Temps (heures)  Température (°C)  
0/24 20,0  
1 20,4  
2 20,8  
3 21,7  
4 23,9  
5 26,1  
6 28,5  
7 31,4  
8 33,8  
9 35,6  
10 37,1  
11 38,0  
12 37,7  
13 36,4  
14 34,2  
15 31,9  
16 29,9  
17 28,2  
18 26,2  
19 24,7  
20 23,5  
21 22,3  
22 21,0  
23 20,2  
6.7. Procédure d'essai indépendante pour les systèmes de réservoirs 
étanches  
6.7.1 Mesure de la masse de charge par pertes liées à la dépressurisation  
6.7.1.1. Les procédures décrites aux points 6.6.1.1 à 6.6.1.7.2 du présent 
appendice doivent être suivies. La masse de charge par pertes liées 
à la dépressurisation correspond à l'écart entre la masse du canister 
du véhicule avant le point 6.6.1.6 du présent appendice et sa masse 
après le point 6.6.1.7.2 dudit appendice.  
6.7.1.2. Le trop-plein de pertes liées à la dépressurisation qui n'est pas 
absorbé par le canister doit être mesuré conformément aux 
points 6.6.1.8.1 et 6.6.1.8.2 du présent appendice et satisfaire aux 
prescriptions du point 6.6.1.8.3 dudit appendice.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 335  
6.7.2. Essai de pertes par accumulation de chaleur et de pertes par respira ­
tion diurne.  
6.7.2.1. Si la pression de décharge du réservoir de carburant est supérieure 
ou égale à 30 kPa  
6.7.2.1.1. L'essai doit être réalisé comme décrit aux points 6.5.1 à 6.5.3 et 
6.6.1.9 à 6.6.1.9.1 du présent appendice.  
6.7.2.1.2. Le canister, vieilli conformément à la séquence décrite au point 5.1 
du présent appendice, doit être chargé et purgé conformément au 
point 6.6.1.5 du présent appendice.  
6.7.2.1.3. Le canister vieilli doit ensuite être chargé conformément à la procé ­
dure décrite au point 5.1.6 de l'annexe 7 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU, à l'exception de la masse de charge. La masse de charge 
totale doit être déterminée conformément au point 6.7.1.1 du présent 
appendice. À la demande du constructeur, le carburant de référence 
peut être utilisé au lieu du butane. Le canister doit être déconnecté.  
6.7.2.1.4. Les procédures décrites aux points 6.6.1.10 à 6.6.1.13 du présent 
appendice doivent être suivies.  
6.7.2.2. Si la pression de décharge du réservoir de carburant est inférieure à 
30 kPa  
L'essai doit être réalisé comme décrit aux points 6.7.2.1.1 à 6.7.2.1.4 
du présent appendice. Toutefois, dans ce cas, le cycle de température 
ambiante indiqué au point 6.5.9.1 du présent appendice doit être 
modifié par le profil décrit dans le tableau VI.1 dudit appendice 
pour l'essai d'émissions diurne.  
7. Calcul des résultats des essais d'émissions par évaporation  
7.1. Les essais d'émissions par évaporation décrits dans le présent appen ­
dice permettent de calculer les émissions d'hydrocarbures à l'issue de 
l'essai de trop-plein de pertes liées à la dépressurisation, de l'essai 
diurne et de l'essai d'émissions après accumulation de chaleur. Les 
pertes par évaporation au cours de chacun de ces essais doivent être 
calculées en utilisant les valeurs initiales et finales pour la concen ­
tration en hydrocarbures, la température et la pression, ainsi que le 
volume net de l'enceinte.  
L'équation à utiliser est la suivante: 
M HC ¼ k Ü V Ü A 
C HCf Ü P f 
T f Ä C HCi Ü P i 
T i ! 
þ M HC;out Ä M HC;in 
où: 
M HC désigne la masse d'hydrocarbures, en grammes;  
M HC,out  désigne la masse d'hydrocarbures ayant quitté l'enceinte 
dans le cas d'une enceinte à volume fixe, pour les essais 
d'émissions diurnes, en grammes;  
M HC,in désigne la masse d'hydrocarbures ayant pénétré dans l'en ­
ceinte dans le cas d'une enceinte à volume fixe, pour les 
essais d'émissions diurnes, en grammes;  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 336  
C HC désigne la concentration en hydrocarbures mesurée dans 
l'enceinte, en ppm (volume) en équivalent C  1 ; 
V désigne le volume net de l'enceinte, corrigé du volume 
du véhicule fenêtres et compartiment à bagage ouverts, 
en m  3 . Si le volume du véhicule n'est pas connu, on 
soustrait un volume de 1,42 m  3 ; 
T désigne la température ambiante de l'enceinte, en K;  
P désigne la pression barométrique, en kPa;  
H/C désigne le rapport hydrogène/carbone  
où: 
H/C est considéré comme égal à 2,33 pour la mesure des 
trop-plein de pertes liées à la dépressurisation dans 
une enceinte SHED et les pertes des essais diurnes;  
H/C est considéré comme égal à 2,20 pour les pertes 
après accumulation de chaleur;  
k est égal à 1,2 × 10  – 4 × (12 + H/C), in (g × K/(m  3 × 
kPa));  
i désigne la valeur mesurée initiale;  
f désigne la valeur mesurée initiale;  
7.2. Le résultat de M  HS + M  D1 + M  D2 + (2 × PF) doit être inférieur à la 
valeur limite définie au point 6.1.  
8. Rapport d'essai  
Le rapport d'essai doit contenir au moins les informations suivantes:  
a) description des périodes de stabilisation thermique, y compris les 
temps et les températures moyennes;  
b) description du canister vieilli utilisé et référence du rapport décri ­
vant le procédé de vieillissement exact;  
c) température moyenne pendant l'essai d'émissions après accumu ­
lation de chaleur;  
d) mesure au cours de l'essai d'émissions après accumulation de 
chaleur, HSL;  
e) mesure du premier cycle diurne, DL1  st day; 
f) mesure du second cycle diurne, DL2  nd day; 
g) résultat final de l'essai d'émissions par évaporation, calculé 
conformément au point 7 du présent appendice;  
h) pression de décharge déclarée du réservoir (pour les systèmes de 
réservoirs étanches);  
i) valeur de la charge par pertes liées à la dépressurisation (dans le 
cas où la procédure d'essai indépendante décrite au point 6.7 du 
présent appendice est suivie.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 337  
ANNEXE VII  
VÉRIFICATION DE LA DURABILITÉ DES DISPOSITIFS DE 
MAÎTRISE DE LA POLLUTION  
(ESSAI DU TYPE 5)  
1. INTRODUCTION  
1.1. La présente annexe décrit les essais visant à vérifier la durabilité des 
dispositifs de maîtrise de la pollution.  
2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES  
2.1. Les prescriptions générales pour mener l’essai du type 5 sont celles énon ­
cées au paragraphe 5.3.6 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, avec les 
exceptions indiquées aux points 2.2 et 2.3 ci-après.  
2.2. Le tableau du paragraphe 5.3.6.2 et le texte du paragraphe 5.3.6.4 du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entendent comme suit:  
Catégorie de moteur  Facteurs de détérioration attribués  
CO THC  NMHC  NO  x HC + NO  x PM ►M3 PN ◄ 
Allumage commandé  1,5  1,3  1,3  1,6  —  1,0  1,0  
Allumage par compression  Comme il n’y a pas de facteurs de détérioration attribués pour les véhicules à 
allumage par compression, les constructeurs doivent appliquer les procédures 
relatives à l’essai de durabilité sur le véhicule complet ou à l’essai de dura ­
bilité sur banc de vieillissement pour déterminer ces facteurs.  
2.3. La référence aux prescriptions des paragraphes 5.3.1 et 8.2 figurant dans le 
paragraphe 5.3.6.5 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entend comme 
référence aux prescriptions de l’annexe XXI et du point 4.2 de l’annexe I 
du présent règlement pendant la durée de vie utile du véhicule.  
2.4. Avant que les limites d’émissions indiquées dans le tableau 2 de l’annexe I 
du règlement (CE) n  o 715/2007 ne soient utilisées pour évaluer la confor ­
mité aux prescriptions visées au paragraphe 5.3.6.5 du règlement n  o 83 de 
la CEE-ONU, les facteurs de détérioration doivent être calculés et appli ­
qués de la manière décrite dans le tableau A7/1 de la sous-annexe 7 et dans 
le tableau A8/5 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI.  
3. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES  
3.1. Les prescriptions et spécifications techniques sont celles énoncées dans les 
sections 1 à 7 et les appendices 1, 2 et 3 de l’annexe 9 du règlement n  o 83 
de la CEE-ONU, avec les exceptions indiquées aux points 3.2 à 3.10 
ci-après.  
3.2. La référence à l’annexe 2 figurant au paragraphe 1.5 de l’annexe 9 du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entend comme référence à l’appendice 
4 de l’annexe I du présent règlement.  
3.3. La référence aux limites d’émissions établies au tableau 1 figurant au 
paragraphe 1.6 de l’annexe 9 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entend 
comme référence aux limites d’émissions indiquées dans le tableau 2 de 
l’annexe I du règlement (CE) n  o 715/2007.  
3.4. Les références à l’essai du type I figurant au paragraphe 2.3.1.7 de 
l’annexe 9 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entendent comme réfé ­
rences à l’essai du type 1 de l’annexe XXI du présent règlement.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 338  
3.5. Les références à l’essai du type I figurant au paragraphe 2.3.2.6 de 
l’annexe 9 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entendent comme réfé ­
rences à l’essai du type 1 de l’annexe XXI du présent règlement.  
3.6. Les références à l’essai du type I figurant au paragraphe 3.1 de l’annexe 9 
du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entendent comme références à 
l’essai du type 1 de l’annexe XXI du présent règlement.  
3.7. La référence au paragraphe 5.3.1.4 figurant au premier alinéa du para ­
graphe 7 de l’annexe 9 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entend 
comme référence au tableau 2 de l’annexe I du règlement (CE) 
n o 715/2007.  
3.8. La référence du paragraphe 6.3.1.2 de l’annexe 9 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU aux méthodes décrites dans l’appendice 7 de l’annexe 4a s’en ­
tend comme référence à la sous-annexe 4 de l’annexe XXI du présent 
règlement.  
3.9. La référence du paragraphe 6.3.1.4 de l’annexe 9 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU à l’annexe 4a s’entend comme référence à la sous-annexe 4 de 
l’annexe XXI du présent règlement.  
▼M3 
3.10. Les coefficients de résistance à l'avancement sur route à utiliser sont ceux 
du véhicule L (VL). À défaut de VL ou si la charge totale du véhicule H 
(VH) à 80 km/h est supérieure à la charge totale du VL à 80 km/h + 5 %, 
la résistance à l'avancement sur route du VH sera utilisée. VL et VH sont 
définis au point 4.2.1.1.2 de la sous-annexe 4 de l'annexe XXI.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 339  
ANNEXE VIII  
VÉRIFICATION DES ÉMISSIONS MOYENNES À BASSES 
TEMPÉRATURES AMBIANTES  
(ESSAI DU TYPE 6)  
1. INTRODUCTION  
1.1. La présente annexe décrit l’appareillage nécessaire et la procédure à suivre 
pour effectuer l’essai du type 6 afin de vérifier les émissions à basses 
températures.  
2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES  
2.1. Les prescriptions générales pour mener l’essai du type 6 sont celles énon ­
cées au paragraphe 5.3.5 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, avec l’ex ­
ception indiquée au point 2.2 ci-après.  
2.2. Les valeurs limites visées au paragraphe 5.3.5.2 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU se rapportent aux valeurs limites indiquées dans le tableau 4 de 
l’annexe I du règlement (CE) n  o 715/2007.  
3. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES  
3.1. Les prescriptions et spécifications techniques sont celles énoncées dans les 
sections 2 à 6 de l’annexe 8 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, avec 
l’exception indiquée au point 3.2 ci-après.  
3.2. La référence au paragraphe 2 de l’annexe 10 figurant au paragraphe 3.4.1 
de l’annexe 8 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entend comme réfé ­
rence à la section B de l’annexe IX du présent règlement.  
▼M3 
3.3. Les coefficients de résistance à l'avancement sur route à utiliser sont ceux 
du véhicule L (VL). À défaut de véhicule L, la résistance à l'avancement 
sur route du véhicule H (VH) sera utilisée. VL et VH sont définis au 
point 4.2.1.1.2 de la sous-annexe 4 de l'annexe XXI. À titre d'alternative, 
le constructeur peut choisir d'utiliser les résistances à l'avancement sur route 
qui ont été déterminées conformément aux dispositions de l'appendice 7 de 
l'annexe 4a du règlement n  o 83 de la CEE-ONU pour un véhicule faisant 
partie de la famille d'interpolation. Dans les deux cas, le banc à rouleaux 
doit être réglé pour simuler le fonctionnement d'un véhicule sur route à 
– 7 °C. Ce réglage peut être basé sur une détermination de la courbe de 
résistance à l'avancement sur route à – 7 °C. À défaut, la résistance à 
l'avancement déterminée peut être ajustée pour une diminution de 10 % 
du temps de décélération en roue libre. Le service technique peut approuver 
l'utilisation d'autres méthodes de détermination de la résistance à l'avance ­
ment.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 340  
ANNEXE IX  
SPÉCIFICATIONS DES CARBURANTS DE RÉFÉRENCE  
A. CARBURANTS DE RÉFÉRENCE  
1. Données techniques relatives aux carburants à utiliser pour l’essai de 
véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé  
Type: Essence (E10)  
Paramètre  Unité  Limites (  1 ) 
Méthode d’essai  
Minimum  Maximum  
Indice d’octane recherche, RON (  2 ) 95,0  98,0  EN ISO 5164  
Indice d’octane moteur, MON (  3 ) 85,0  89,0  EN ISO 5163  
Masse volumique à 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Pression de vapeur (DVPE)  kPa  56,0  60,0  EN 13016-1  
Teneur en eau  % v/v  0,05  EN 12937  
Apparence à –7 °C  Claire et limpide  
Distillation:  
— évaporé à 70 °C  % v/v  34,0  46,0  EN ISO 3405  
— évaporé à 100 °C  % v/v  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— évaporé à 150 °C  % v/v  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— point d’ébullition final  °C  170  195  EN ISO 3405  
Résidu  % v/v  —  2,0  EN ISO 3405  
Analyse des hydrocarbures:  
— oléfines  % v/v  6,0  13,0  EN 22854  
— aromatiques  % v/v  25,0  32,0  EN 22854  
— benzène  % v/v  —  1,00  EN 22854 
EN 238  
— saturés  % v/v  Valeur déclarée  EN 22854  
Rapport carbone/hydrogène  Valeur déclarée  
Rapport carbone/oxygène  Valeur déclarée  
Période d’induction (  4 ) Minutes  480  —  EN ISO 7536  
Teneur en oxygène (  5 ) % m/m  3,3  3,7  EN 22854  
Gommes lavées au solvant 
(teneur en gommes présentes)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 341  
Paramètre  Unité  Limites (  1 ) 
Méthode d’essai  
Minimum  Maximum  
Teneur en soufre (  6 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Corrosion du cuivre (3 heures à 50 °C)  —  Classe 1  EN ISO 2160  
Teneur en plomb  mg/l  —  5  EN 237  
Teneur en phosphore (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Éthanol (  8 ) % v/v  9,0  10,0  EN 22854  
( 1 ) Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Les valeurs limites ont été déterminées conforméme nt 
à la norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers — détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthode s 
d’essai». Pour la fixation d’une valeur minimale, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en 
compte; pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R (R=  
reproductibilité). Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburants doit 
néanmoins viser la valeur zéro, lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R, et la valeur moyenne, lorsque des limites 
maximale et minimale sont spécifiées. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburan t, 
les dispositions de la norme ISO 4259 devraient être appliquées. 
( 2 ) Un facteur de correction de 0,2 pour MON et RON doit être soustrait pour le calcul du résultat final conformément à EN 
228:2008. 
( 3 ) Un facteur de correction de 0,2 pour MON et RON doit être soustrait pour le calcul du résultat final conformément à EN 
228:2008. 
( 4 ) Le carburant peut contenir des additifs antioxydants et des inhibiteurs de catalyse métallique normalement utilisés pour stab iliser 
les flux d’essence en raffinerie; il ne faut cependant pas y ajouter d’additifs détergents ou dispersants ni d’huiles solvantes . 
( 5 ) Le seul oxygénant pouvant être ajouté intentionnellement au carburant de référence est l’éthanol. L’éthanol employé doit être  
conforme à la norme EN 15376. 
( 6 ) Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour l’essai du type 1. 
( 7 ) Aucun composé contenant du phosphore, du fer, du manganèse ou du plomb ne doit être ajouté intentionnellement au carburant 
de référence. 
( 8 ) Le seul composé oxygéné pouvant être ajouté intentionnellement au carburant de référence est l’éthanol. L’éthanol employé doi t 
être conforme à la norme EN 15376.  
( 2 ) Des méthodes EN/ISO équivalentes seront adoptées lorsqu’elles auront 
été publiées pour les caractéristiques susmentionnées.  
Type: Éthanol (E85)  
Paramètre  Unité  Limites (  1 ) 
Méthode d’essai (  2 ) 
Minimum  Maximum  
Indice d’octane recherche, RON  95  —  EN ISO 5164  
Indice d’octane moteur, MON  85  —  EN ISO 5163  
Masse volumique à 15 °C  kg/m  3 Valeur déclarée  EN 3675  
Pression de vapeur  kPa  40  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Teneur en soufre (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 EN 
ISO 20884  
Stabilité à l’oxydation  Minutes  360  EN ISO 7536  
Teneur en gommes présentes (lavées au 
solvant)  mg/100 ml  —  5  EN-ISO 6246  
Apparence (déterminée à température 
ambiante ou à la température de 15 °C, 
si celle-ci est supérieure)  Claire et limpide, sans traces 
visibles de contaminants en 
suspension ou précipités  Inspection visuelle  
Éthanol et alcools supérieurs (  5 ) % (V/V)  83  85  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 342  
Paramètre  Unité  Limites (  1 ) 
Méthode d’essai (  2 ) 
Minimum  Maximum  
Alcools supérieurs (C  3 -C 8 ) % (V/V)  —  2  
Méthanol  % (V/V)  0,5  
Essence (  6 ) % (V/V)  Reste  EN 228  
Phosphore  mg/l  0,3 (  7 ) ASTM D 3231  
Teneur en eau  % (V/V)  0,3  ASTM E 1064  
Teneur en chlorures inorganiques  mg/l  1  ISO 6227  
pHe 6,5  9  ASTM D 6423  
Corrosion sur lame de cuivre (3 h à 
50 °C)  Évaluation  Classe 1  EN ISO 2160  
Acidité (acide acétique CH  3 COOH)  % (m/m)  —  0,005  ASTM D 1613  
(mg/l)  —  40  
Rapport carbone/hydrogène  Valeur déclarée  
Rapport carbone/oxygène  Valeur déclarée  
( 1 ) Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Les valeurs limites ont été déterminées conforméme nt 
à la norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers — détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthode s 
d’essai». Pour la fixation d’une valeur minimale, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en 
compte; pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R 
(R = reproductibilité). Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburants doi t 
néanmoins viser la valeur zéro, lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R, et la valeur moyenne, lorsque des limites 
maximale et minimale sont spécifiées. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburan t, 
les dispositions de la norme ISO 4259 devraient être appliquées. 
( 2 ) En cas de différend, il convient de recourir aux procédures de règlement des différends et d’interprétation des résultats bas ées 
sur la précision de la méthode d’essai, décrites dans EN ISO 4259. 
( 3 ) En cas de différend national concernant la teneur en soufre, les normes EN ISO 20846 ou EN ISO 20884 sont invoquées de 
manière similaire à la référence figurant dans l’annexe nationale de la norme EN 228. 
( 4 ) Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour l’essai du type 1. 
( 5 ) Le seul composé oxygéné pouvant être ajouté intentionnellement au carburant de référence est l’éthanol conforme à la spéci ­ 
fication EN 15376. 
( 6 ) La teneur en essence sans plomb peut être déterminée comme 100 moins la somme de la teneur en pourcentage d’eau et 
d’alcools. 
( 7 ) Aucun composé contenant du phosphore, du fer, du manganèse ou du plomb ne doit être ajouté intentionnellement au carburant 
de référence.  
Type: GPL  
Paramètre  Unité  Carburant A  Carburant B  Méthode d’essai  
Composition:  ISO 7941  
Teneur en C  3 % vol  30 ± 2  85 ± 2  
Teneur en C  4 % vol  Reste  Reste  
< C  3 , > C  4 % vol  Maximum 2  Maximum 2  
Oléfines  % vol  Maximum 12  Maximum 15  
Résidu d’évaporation  mg/kg  Maximum 50  Maximum 50  prEN 15470  
Eau à 0 °C  Néant  Néant  prEN 15469  
Teneur totale en soufre  mg/kg  Maximum 10  Maximum 10  ASTM 6667  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 343  
Paramètre  Unité  Carburant A  Carburant B  Méthode d’essai  
Sulfure d’hydrogène  Néant  Néant  ISO 8819  
Corrosion sur lame de cuivre  Évaluation  Classe 1  Classe 1  ISO 6251 (  1 ) 
Odeur  Caractéristique  Caractéristique  
Indice d’octane moteur  Minimum 89  Minimum 89  EN 589 Annexe B  
( 1 ) Si l’échantillon contient des inhibiteurs de corrosion ou d’autres produits chimiques qui diminuent l’action corrosive de 
l’échantillon sur la lame de cuivre, cette méthode perd sa pré cision. L’ajout de tels composés à la seule fin de fausser les 
résultats de l’essai est donc interdit.  
Type: GN/biométhane  
Caractéristiques  Unités  Base  Limites  
Méthode d’essai  
Minimum  Maximum  
Carburant de référence 
G20 
Composition:  
Méthane  % mole  100  99  100  ISO 6974  
Reste (  1 ) % mole  —  —  1  ISO 6974  
N 2 % mole  ISO 6974  
Teneur en soufre  mg/m  3 ( 2 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Indice de Wobbe (net)  MJ/m  3 ( 3 ) 48,2  47,2  49,2  
Carburant de référence 
G25 
Composition:  
Méthane  % mole  86  84  88  ISO 6974  
Reste (  4 ) % mole  —  —  1  ISO 6974  
N 2 % mole  14  12  16  ISO 6974  
Teneur en soufre  mg/m  3 ( 5 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Indice de Wobbe (net)  MJ/m  3 ( 6 ) 39,4  38,2  40,6  
( 1 ) Inertes (autres que N  2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 2 ) Valeur à déterminer à 293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa. 
( 3 ) Valeur à déterminer à 273,2 K (0 °C) et 101,3 kPa. 
( 4 ) Inertes (autres que N  2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 5 ) Valeur à déterminer à 293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa. 
( 6 ) Valeur à déterminer à 273,2 K (0 °C) et 101,3 kPa.  
Type: Hydrogène pour moteurs à combustion interne  
Caractéristiques  Unités  Limites  
Méthode d’essai  
Minimum  Maximum  
Pureté de l’hydrogène  % mole  98  100  ISO 14687-1  
Hydrocarbures totaux  μmol/mol  0  100  ISO 14687-1  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 344  
Caractéristiques  Unités  Limites  
Méthode d’essai  
Minimum  Maximum  
Eau (  1 ) μmol/mol  0  (  2 ) ISO 14687-1  
Oxygène  μmol/mol  0  (  3 ) ISO 14687-1  
Argon  μmol/mol  0  (  4 ) ISO 14687-1  
Azote  μmol/mol  0  (  5 ) ISO 14687-1  
CO μmol/mol  0  1  ISO 14687-1  
Soufre  μmol/mol  0  2  ISO 14687-1  
Particules permanentes (  6 ) ISO 14687-1  
( 1 ) Ne doit pas être condensée. 
( 2 ) Eau, oxygène, azote et argon combinés: 1,900 μmol/mol. 
( 3 ) Eau, oxygène, azote et argon combinés: 1,900 μmol/mol. 
( 4 ) Eau, oxygène, azote et argon combinés: 1,900 μmol/mol. 
( 5 ) Eau, oxygène, azote et argon combinés: 1,900 μmol/mol. 
( 6 ) L’hydrogène ne doit pas contenir de poussières, de sable, d’impuretés, de gommes, d’huiles ou d’autres substances en quantité s 
suffisantes pour endommager l’équipement de la station de distribution ou le véhicule (moteur) qui est ravitaillé.  
2. Données techniques relatives aux carburants à utiliser pour l’essai de 
véhicules équipés d’un moteur à allumage par compression  
Type: Gazole (B7)  
Paramètre  Unité  Limites (  1 ) 
Méthode d’essai  
Minimum  Maximum  
Indice de cétane calculé  46,0  EN ISO 4264  
Indice de cétane mesuré (  2 ) 52,0  56,0  EN ISO 5165  
Masse volumique à 15 °C  kg/m  3 833,0  837,0  EN ISO 12185  
Distillation:  
— point 50 %  °C  245,0  —  EN ISO 3405  
— point 95 %  °C  345,0  360,0  EN ISO 3405  
— point d’ébullition final  °C  —  370,0  EN ISO 3405  
Point d’éclair  °C  55  —  EN ISO 2719  
Point de trouble  °C  —  – 10  EN 23015  
Viscosité à 40 °C  mm  2 /s 2,30  3,30  EN ISO 3104  
Hydrocarbures aromatiques polycycli ­
ques % m/m  2,0  4,0  EN 12916  
Teneur en soufre  mg/kg  —  10,0  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Corrosion du cuivre (3 heures à 50 °C)  —  Classe 1  EN ISO 2160  
Résidu de carbone Conradson (10 % 
DR) % m/m  —  0,20  EN ISO 10370  
Teneur en cendres  % m/m  —  0,010  EN ISO 6245  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 345  
Paramètre  Unité  Limites (  1 ) 
Méthode d’essai  
Minimum  Maximum  
Contamination totale  mg/kg  —  24  EN 12662  
Teneur en eau  mg/kg  —  200  EN ISO 12937  
Indice d’acide  mg KOH/g  —  0,10  EN ISO 6618  
Lubrifiance (diamètre de la marque 
d’usure à l’issue de l’essai HFRR à 
60 °C)  μm —  400  EN ISO 12156  
Stabilité à l’oxydation à 110 °C (  3 ) h  20,0  EN 15751  
EMAG (  4 ) % v/v  6,0  7,0  EN 14078  
( 1 ) Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Les valeurs limites ont été déterminées conforméme nt 
à la norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers — détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthode s 
d’essai». Pour la fixation d’une valeur minimale, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en 
compte; pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R 
(R = reproductibilité). Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburants doi t 
néanmoins viser la valeur zéro, lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R, et la valeur moyenne, lorsque des limites 
maximale et minimale sont spécifiées. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburan t, 
les dispositions de la norme ISO 4259 devraient être appliquées. 
( 2 ) L’intervalle indiqué pour l’indice de cétane n’est pas conforme à l’exigence d’un minimum de 4R. Cependant, en cas de 
différend entre le fournisseur et l’utilisateur de carburant, la norme ISO 4259 peut être appliquée, à condition qu’un nombre 
suffisant de mesures soit effectué pour atteindre la précision nécessaire, ceci étant préférable à des mesures uniques. 
( 3 ) Malgré les mesures prises pour assurer la stabilité à l’oxydation, il est vraisemblable que la durée de conservation du produ it 
sera limitée. Il est recommandé de demander conseil au fournisseur quant aux conditions de stockage et à la durée de vie. 
( 4 ) La teneur en EMAG doit satisfaire aux spécifications de la norme EN 14214.  
▼M3 
3. Données techniques relatives aux carburants à utiliser pour l'essai de 
véhicules à pile à combustible  
Type: hydrogène pour véhicules à pile à combustible  
Caractéristiques  Unités  Limites  
Méthode d'essai  
Minimum  Maximum  
Indice de combustible hydrogène (  а ) % mole  99,97  
Gaz totaux autres que l'hydrogène  μmol/mol  300  
Concentration maximale des différents contaminants  
Eau (H  2 O) μmol/mol  5  (  d ) 
Hydrocarbures totaux (  a ) (base méthane)  μmol/mol  2  (  d ) 
Oxygène (O  2 ) μmol/mol  5  (  d ) 
Hélium (He)  μmol/mol  300  (  d ) 
Azote (N  2 ) et argon (Ar) totaux (  a ) μmol/mol  100  (  d ) 
Dioxyde de carbone (CO  2 ) μmol/mol  2  (  d ) 
Monoxyde de carbone (CO)  μmol/mol  0,2  (  d ) 
Composés soufrés totaux (  b ) μmol/mol  0,004  (  d ) 
Formaldéhyde (HCHO)  μmol/mol  0,01  (  d ) 
Acide formique (HCOOH)  μmol/mol  0,2  (  d ) ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 346  
Caractéristiques  Unités  Limites  
Méthode d'essai  
Minimum  Maximum  
Ammoniac (NH  3 ) μmol/mol  0,1  (  d ) 
Composés halogénés totaux (  c ) 
(base ion halogène)  μmol/mol  0,05  (  d ) 
Pour les constituants qui sont additifs, tels que les hydrocarbures totaux et les composés soufrés totaux, la somme des constit uants 
doit être inférieure ou égale à la limite acceptable. 
( а ) L'indice de combustible hydrogène est déterminé en soustrayant de 100 % mole la teneur totale, exprimée en % mole, des «gaz 
totaux autres que l'hydrogène». 
( a ) Les hydrocarbures totaux comprennent des espèces organiques oxygénées. La référence pour la mesure des hydrocarbures totaux 
est la base carbone ( μmolC/mol). Les hydrocarbures totaux peuvent dépasser 2 μmol/mol en raison uniquement de la présence de 
méthane, auquel cas la somme de méthane, d'azote et d'argon ne doit pas être supérieure à 100 μmol/mol. 
( b ) Au minimum, les composés soufrés totaux comprennent le H  2 S, le COS, le C  S 2 et le thiol, composés que l'on trouve habituel ­ 
lement dans le gaz naturel. 
( c ) Les composés halogénés totaux incluent, par exemple, le bromure d'hydrogène (HBr), le chlorure d'hydrogène (HCl), le chlore 
(Cl 2 ) et des composés organo-halogénés (R-X). 
( d ) La méthode d'essai doit être documentée.  
▼B 
B. CARBURANTS DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR L’ESSAI DES 
ÉMISSIONS À BASSES TEMPÉRATURES AMBIANTES — ESSAI DU 
TYPE 6  
Type: Essence (E10):  
Paramètre  Unité  Limites (  1 ) 
Méthode d’essai  
Minimum  Maximum  
Indice d’octane recherche, RON (  2 ) 95,0  98,0  EN ISO 5164  
Indice d’octane moteur, MON (  3 ) 85,0  89,0  EN ISO 5163  
Masse volumique à 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Pression de vapeur (DVPE)  kPa  56,0  95,0  EN 13016-1  
Teneur en eau  max 0,05 % v/v 
Apparence à – 7 °C: claire et 
limpide  EN 12937  
Distillation:  
— évaporé à 70 °C  % v/v  34,0  46,0  EN ISO 3405  
— évaporé à 100 °C  % v/v  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— évaporé à 150 °C  % v/v  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— point d’ébullition final  °C  170  195  EN ISO 3405  
Résidu  % v/v  —  2,0  EN ISO 3405  
Analyse des hydrocarbures:  
— oléfines  % v/v  6,0  13,0  EN 22854  
— aromatiques  % v/v  25,0  32,0  EN 22854  
— benzène  % v/v  —  1,00  EN 22854 
EN 238  
— saturés  % v/v  Valeur déclarée  EN 22854  
Rapport carbone/hydrogène  Valeur déclarée  
Rapport carbone/oxygène  Valeur déclarée  
Période d’induction (  4 ) Minutes  480  —  EN ISO 7536  
Teneur en oxygène (  5 ) % m/m  3,3  3,7  EN 22854  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 347  
Paramètre  Unité  Limites (  1 ) 
Méthode d’essai  
Minimum  Maximum  
Gommes lavées au solvant 
(teneur en gommes présentes)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Teneur en soufre (  6 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Corrosion sur lame de cuivre (3 heures à 
50 °C)  — Classe 1  EN ISO 2160  
Teneur en plomb  mg/l  —  5  EN 237  
Teneur en phosphore (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Éthanol (  8 ) % v/v  9,0  10,0  EN 22854  
( 1 ) Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Les valeurs limites ont été déterminées conforméme nt 
à la norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers — détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthode s 
d’essai». Pour la fixation d’une valeur minimale, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en 
compte; pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R 
(R = reproductibilité). Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburants doi t 
néanmoins viser la valeur zéro, lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R, et la valeur moyenne, lorsque des limites 
maximale et minimale sont spécifiées. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburan t, 
les dispositions de la norme ISO 4259 devraient être appliquées. 
( 2 ) Un facteur de correction de 0,2 pour MON et RON doit être soustrait pour le calcul du résultat final conformément à EN 
228:2008. 
( 3 ) Un facteur de correction de 0,2 pour MON et RON doit être soustrait pour le calcul du résultat final conformément à EN 
228:2008. 
( 4 ) Le carburant peut contenir des additifs antioxydants et des inhibiteurs de catalyse métallique normalement utilisés pour stab iliser 
les flux d’essence en raffinerie; il ne faut cependant pas y ajouter d’additifs détergents ou dispersants ni d’huiles solvantes . 
( 5 ) Le seul composé oxygéné pouvant être ajouté intentionnellement au carburant de référence est l’éthanol. L’éthanol employé doi t 
être conforme à la norme EN 15376. 
( 6 ) Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour l’essai du type 6. 
( 7 ) Aucun composé contenant du phosphore, du fer, du manganèse ou du plomb ne doit être ajouté intentionnellement au carburant 
de référence. 
( 8 ) Le seul composé oxygéné pouvant être ajouté intentionnellement au carburant de référence est l’éthanol. L’éthanol employé doi t 
être conforme à la norme EN 15376.  
( 2 ) Des méthodes EN/ISO équivalentes seront adoptées lorsqu’elles auront 
été publiées pour les caractéristiques susmentionnées.  
Type: Éthanol (E75)  
Paramètre  Unité  Limites (  1 ) 
Méthode d’essai (  2 ) 
Minimum  Maximum  
Indice d’octane recherche, RON  95  —  EN ISO 5164  
Indice d’octane moteur, MON  85  —  EN ISO 5163  
Masse volumique à 15 °C  kg/m  3 Valeur déclarée  EN ISO 12185  
Pression de vapeur  kPa  50  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Teneur en soufre (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Stabilité à l’oxydation  Minutes  360  —  EN ISO 7536  
Teneur en gommes présentes (lavées au 
solvant)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 348  
Paramètre  Unité  Limites (  1 ) 
Méthode d’essai (  2 ) 
Minimum  Maximum  
Apparence (déterminée à température 
ambiante ou à la température de 15 °C, 
si celle-ci est supérieure)  Claire et limpide, sans traces 
visibles de contaminants en 
suspension ou précipités  Inspection visuelle  
Éthanol et alcools supérieurs (  5 ) % (V/V)  70  80  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  
Alcools supérieurs (C  3 – C  8 ) % (V/V)  —  2  
Méthanol  —  0,5  
Essence (  6 ) % (V/V)  Reste  EN 228  
Phosphore  mg/l  0,30 (  7 ) EN 15487 
ASTM D 3231  
Teneur en eau  % (V/V)  —  0,3  ASTM E 1064 
EN 15489  
Teneur en chlorures inorganiques  mg/l  —  1  ISO 6227 — EN 
15492  
pHe 6,50  9  ASTM D 6423 
EN 15490  
Corrosion sur lame de cuivre (3 h à 
50 °C)  Évaluation  Classe 1  EN ISO 2160  
Acidité (acide acétique CH  3 COOH)  % (m/m)  0,005  ASTM D1613 
EN 15491  
mg/l 40  
Rapport carbone/hydrogène  Valeur déclarée  
Rapport carbone/oxygène  Valeur déclarée  
( 1 ) Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Les valeurs limites ont été déterminées conforméme nt 
à la norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers — Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthode s 
d’essai». Pour la fixation d’une valeur minimale, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en 
compte; pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R 
(R = reproductibilité). Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburant doit  
viser la valeur zéro, lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R, et la valeur moyenne, lorsque des limites maximale et 
minimale sont spécifiées. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburant, les dispo ­ 
sitions de la norme ISO 4259 devraient être appliquées. 
( 2 ) En cas de différend, il convient de recourir aux procédures de règlement des différends et d’interprétation des résultats bas ées 
sur la précision de la méthode d’essai, décrites dans EN ISO 4259. 
( 3 ) En cas de différend national concernant la teneur en soufre, les normes EN ISO 20846 ou EN ISO 20884 sont invoquées de 
manière similaire à la référence figurant dans l’annexe nationale de la norme EN 228. 
( 4 ) Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour l’essai du type 6. 
( 5 ) Le seul composé oxygéné pouvant être ajouté intentionnellement au carburant de référence est l’éthanol conforme à la spéci ­ 
fication EN 15376. 
( 6 ) La teneur en essence sans plomb peut être déterminée comme 100 moins la somme de la teneur en pourcentage d’eau et 
d’alcools. 
( 7 ) Aucun composé contenant du phosphore, du fer, du manganèse ou du plomb ne doit être ajouté intentionnellement au carburant 
de référence.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 349  
ANNEXE X  
Réservé  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 350  
ANNEXE XI  
SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD) POUR VÉHICULES 
À MOTEUR  
1. INTRODUCTION  
1.1. La présente annexe établit le fonctionnement des systèmes de diagnostic 
embarqués (OBD) pour le contrôle des émissions des véhicules à moteur.  
2. DÉFINITIONS, EXIGENCES ET ESSAIS  
2.1. Les définitions, les exigences et les essais des systèmes OBD spécifiés 
aux points 2 et 3 de l'annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU 
s'appliquent aux fins de la présente annexe, avec les exceptions décrites 
dans ladite annexe.  
2.1.1. Le texte introductif du paragraphe 2 de l'annexe 11 du règlement n  o 83 
de la CEE-ONU s'entend comme suit:  
«Au sens de la présente annexe uniquement, on entend par:»  
2.1.2. Le paragraphe 2.10 de l'annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU 
s'entend comme suit:  
«“Cycle de conduite ”, l'ensemble d'opérations comprenant le démarrage 
du moteur (position marche), une phase de roulage pendant laquelle un 
éventuel dysfonctionnement serait détecté, et la coupure du moteur (posi ­
tion arrêt).»  
2.1.3. Outre les prescriptions figurant au paragraphe 3.2.2 de l'annexe 11 du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU, la mise en évidence de détériorations 
ou de défauts de fonctionnement peut aussi se faire en dehors d'un cycle 
de conduite (par exemple, après l'arrêt du moteur).  
2.1.4. Le paragraphe 3.3.3.1 de l'annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE- 
ONU s'entend comme suit:  
«3.3.3.1. La baisse d'efficacité du convertisseur catalytique en ce qui 
concerne les émissions de NMHC et de NO  x . Les constructeurs 
peuvent prévoir un dispositif de surveillance uniquement pour 
le catalyseur en amont ou en combinaison avec le ou les cata ­
lyseurs suivants en aval. Un catalyseur ou un assemblage de 
catalyseurs est réputé dysfonctionner lorsque les émissions 
dépassent les valeurs limites de NMHC ou NO  x visées au 
paragraphe 3.3.2 de la présente annexe.»  
2.1.5. La référence aux «valeurs limites» figurant au paragraphe 3.3.3.1 de 
l'annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s'entend comme réfé ­
rence aux seuils du point 2.3 de la présente annexe.  
2.1.6. Réservé.  
2.1.7. Les paragraphes 3.3.4.9 et 3.3.4.10 de l'annexe 11 du règlement n  o 83 de 
la CEE-ONU ne s'appliquent pas.  
2.1.8. Les paragraphes 3.3.5 à 3.3.5.2 de l'annexe 11 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU s'entendent comme suit:  
«3.3.5. Les constructeurs peuvent démontrer à l'autorité d'homologa ­
tion de type que la surveillance de certains composants ou 
systèmes n'est pas nécessaire si le niveau des émissions ne 
dépasse pas les seuils OBD indiqués au paragraphe 3.3.2 de 
la présente annexe lorsque ces composants ou systèmes subis ­
sent une défaillance totale ou sont retirés.  
3.3.5.1. Sur les dispositifs ci-après, la défaillance totale ou le retrait doit 
cependant faire l'objet d'une surveillance (au cas où le retrait 
entraînerait un dépassement des limites d'émission applicables 
du paragraphe 5.3.1.4 du présent règlement):  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 351  
a) un filtre à particules installé sur des moteurs à allumage par 
compression en tant qu'élément distinct ou intégré dans un 
dispositif de réduction des émissions combiné;  
b) un dispositif d'épuration aval des NOx installé sur des 
moteurs à allumage par compression en tant qu'élément 
distinct ou intégré dans un dispositif de réduction des émis ­
sions combiné;  
c) un catalyseur d'oxydation pour moteur diesel (DOC) installé 
sur des moteurs à allumage par compression en tant qu'élé ­
ment distinct ou intégré dans un dispositif de réduction des 
émissions combiné.  
3.3.5.2. Les dispositifs visés au paragraphe 3.3.5.1 de la présente 
annexe doivent également être soumis à une surveillance au 
cas où une défaillance quelconque entraînerait un dépassement 
des seuils OBD applicables.»  
2.1.9. Le paragraphe 3.8.1 de l'annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU 
s'entend comme suit:  
«Le système OBD peut supprimer un code d'erreur, la distance parcourue 
et les codes figés correspondants si la même défaillance n'est plus enre ­
gistrée pendant au moins 40 cycles d'échauffement du moteur ou 
40 cycles de conduite au cours desquels le fonctionnement du véhicule 
satisfait aux critères spécifiés aux paragraphes 7.5.1 a) à c) de l'appen ­
dice 1 de l'annexe 11.»  
2.1.10. La référence à «ISO DIS 15031 5» figurant au paragraphe 3.9.3.1 de 
l'annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:  
«… la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 a) de l'appendice 1 de 
l'annexe 11 du présent règlement.»  
2.1.11. Outre les prescriptions du paragraphe 3 de l'annexe 11 du règlement 
n o 83 de la CEE-ONU, les dispositions suivantes s'appliquent:  
«Dispositions supplémentaires applicables aux véhicules qui utilisent des 
stratégies d'arrêt du moteur  
Cycle de conduite  
Le redémarrage autonome commandé par le système de contrôle d'un 
moteur qui a calé peut être considéré soit comme un nouveau cycle de 
conduite, soit comme la continuation du cycle en cours.»  
2.2. La «distance prévue pour l'essai de durabilité du type V» et l'«essai de 
durabilité du type V» mentionnés aux paragraphes 3.1 et 3.3.1, respec ­
tivement, de l'annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s'entendent 
comme référence aux prescriptions de l'annexe VII du présent règlement.  
2.3. Les «valeurs limites OBD» spécifiées au paragraphe 3.3.2 de l'annexe 11 
du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s'entendent comme référence aux 
prescriptions spécifiées aux points 2.3.1 et 2.3.2 ci-après:  
2.3.1. Les seuils OBD pour les véhicules qui sont réceptionnés par type confor ­
mément aux limites d'émissions Euro 6 figurant dans le tableau 2 de 
l'annexe I du règlement (CE) n  o 715/2007 à partir de trois ans après les 
dates mentionnées à l'article 10, paragraphes 4 et 5, dudit règlement sont 
indiqués dans le tableau suivant:  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 352  
Seuils OBD Euro 6 finaux  
Masse de réfé ­
rence 
(RM) (kg)  Masse de 
monoxyde de 
carbone  Masse d'hydrocar ­
bures non méthani ­
ques Masse d'oxydes 
d'azote  Masse de 
matières parti ­
culaires (  1 ) Nombre de 
particules (  2 ) 
Caté- 
gorie  Classe  (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  (PN) 
(#/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  CI  PI  
M —  Tous  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
N 1 I RM ≤ 1 305  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
II 1 305 < RM 
≤ 1 760  3 400  2 200  225  320  110  180  12  12  
III 1 760 < RM  4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
N 2 — Toutes  4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
Légende:  PI = allumage commandé, CI = allumage par compression. 
( 1 ) Les limites concernant la masse et le nombre de particules pour les moteurs à allumage commandé s'appliquent uniquement aux 
véhicules équipés de moteurs à injection directe. 
( 2 ) Des limites du nombre de particules pourront être introduites à un stade ultérieur.  
2.3.2. Jusqu'à trois ans après les dates spécifiées à l'article 10, paragraphes 4 et 
5, du règlement (CE) n  o 715/2007 pour les nouvelles réceptions par type 
et les nouveaux véhicules, respectivement, les seuils OBD suivants sont 
appliqués aux véhicules qui sont réceptionnés par type conformément 
aux limites d'émissions Euro 6 indiquées dans le tableau 2 de l'annexe I 
du règlement (CE) n  o 715/2007, au choix du constructeur:  
Seuils OBD Euro 6 préliminaires  
Masse de réfé ­
rence 
(RM) (kg)  Masse de 
monoxyde de 
carbone  Masse d'hydrocar ­
bures non méthani ­
ques Masse d'oxydes 
d'azote  Masse de 
matières parti ­
culaires (  1 ) 
Caté- 
gorie  Classe  (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NO  x ) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  
M —  Toutes  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
N 1 I RM ≤ 1 305  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
II 1 305 < RM 
≤ 1 760  3 400  2 200  225  320  190  220  25  25  
III 1 760 < RM  4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
N 2 — Toutes  4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
Légende:  PI = allumage commandé, CI = allumage par compression. 
( 1 ) Les limites concernant la masse de particules pour les moteurs à allumage commandé s'appliquent uniquement aux 
véhicules équipés de moteurs à injection directe.  
2.4. 
2.5. Réservé  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 353  
2.6. Le «cycle d'essai du type I» visé au paragraphe 3.3.3.2 de l'annexe 11 du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU s'entend comme étant le même que le 
cycle d'essai du type 1 utilisé pendant au moins deux cycles consécutifs 
après l'introduction de ratés d'allumage conformément au para ­
graphe 6.3.1.2 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement n  o 83 de 
la CEE-ONU.  
2.7. La référence aux «valeurs limites d'émissions de particules prévues au 
paragraphe 3.3.2» figurant dans le paragraphe 3.3.3.7 de l'annexe 11 du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU s'entend comme référence aux seuils 
d'émissions de particules indiqués dans le point 2.3 de la présente 
annexe.  
2.8. Le paragraphe 3.3.3.4 de l'annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE- 
ONU s'entend comme suit:  
«3.3.3.4. S'ils sont actifs sur le type de carburant sélectionné, les autres 
composants ou dispositifs du système antipollution, ou les 
composants ou systèmes du groupe motopropulseur relatifs 
aux émissions, qui sont raccordés à un ordinateur et dont la 
défaillance peut entraîner des émissions à l'échappement dépas ­
sant les seuils OBD indiqués au paragraphe 3.3.2 de la présente 
annexe.»  
2.9. Le paragraphe 3.3.4.4 de l'annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE- 
ONU s'entend comme suit:  
«3.3.4.4. Les autres composants ou systèmes du système antipollution, 
ou les composants ou systèmes du groupe propulseur relatifs 
aux émissions, qui sont connectés à un ordinateur, et dont la 
défaillance peut entraîner des émissions à l'échappement dépas ­
sant les seuils OBD indiqués au paragraphe 3.3.2 de la présente 
annexe; il s'agit, par exemple, des composants ou systèmes 
chargés de surveiller et de contrôler le débit d'air massique, 
le débit volumétrique (et la température), la pression de sura ­
limentation et la pression dans la tubulure d'admission (ainsi 
que des capteurs qui permettent l'exécution de ces contrôles).»  
3. DISPOSITIONS ADMINISTRATIVES RELATIVES AUX DÉFI ­
CIENCES DES SYSTÈMES OBD  
3.1. Les dispositions administratives relatives aux déficiences des systèmes 
OBD visées à l'article 6, paragraphe 2, sont celles spécifiées au para ­
graphe 4 de l'annexe 11 du règlement -n  o 83 de la CEE-ONU, avec les 
exceptions suivantes:  
3.2. La référence aux «valeurs limites OBD» figurant au paragraphe 4.2.2 de 
l'annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s'entend comme réfé ­
rence aux seuils OBD du point 2.3 de la présente annexe.  
3.3. Le paragraphe 4.6 de l'annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU 
s'entend comme suit:  
«L'autorité compétente en matière de réception notifie sa décision d'ac ­
cepter une demande de réception d'un système déficient conformément à 
l'article 6, paragraphe 2.»  
4. ACCÈS AUX INFORMATIONS SUR LE SYSTÈME OBD  
4.1. Les prescriptions relatives à l'accès aux informations sur le système OBD 
sont spécifiées au paragraphe 5 de l'annexe 11 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU. Les exceptions à ces prescriptions sont décrites dans les 
points suivants.  
4.2. Les références à l'appendice 1 de l'annexe 2 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU s'entendent comme références à l'appendice 5 de l'annexe I du 
présent règlement.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 354  
4.3. Les références au paragraphe 3.2.12.2.7.6 de l'annexe 1 du règlement 
n o 83 de la CEE-ONU s'entendent comme références au point 
3.2.12.2.7.6 de l'appendice 3 de l'annexe I du présent règlement.  
4.4. Les références aux «parties contractantes» s'entendent comme références 
aux «États membres».  
4.5. Les références à «l'homologation délivrée au titre du règlement n  o 83» 
s'entendent comme références à la réception par type délivrée au titre du 
présent règlement et du règlement (CE) n  o 715/2007.  
4.6. L'homologation CEE-ONU s'entend comme la réception CE par type.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 355  
Appendice 1  
FONCTIONNEMENT DES SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS 
(OBD)  
1. INTRODUCTION  
1.1. Le présent appendice décrit la procédure de l'essai à effectuer conformé ­
ment au point 2 de la présente annexe.  
2. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES  
2.1. Les prescriptions et spécifications techniques sont celles énoncées dans 
l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, avec 
les exceptions et les prescriptions supplémentaires indiquées dans les 
points suivants.  
2.2. Les références de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU aux valeurs limites OBD visées au paragraphe 3.3.2 de l'an ­
nexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s'entendent comme réfé ­
rences aux seuils OBD indiqués dans le point 2.3 de la présente annexe.  
2.3. La référence au «cycle d'essai du type I» visé au paragraphe 2.1.3 de 
l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s'en ­
tend comme référence à l'essai du type 1 conformément au règlement 
(CE) n  o 698/2008 ou à l'annexe XXI du présent règlement, au choix du 
constructeur pour chaque dysfonctionnement à démontrer.  
2.4. Les références aux carburants de référence spécifiés au paragraphe 3.2 de 
l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s'en ­
tendent comme références aux spécifications des carburants de référence 
appropriés de l'annexe IX du présent règlement.  
2.5. Le paragraphe 6.4.1.1 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement n  o 83 
de la CEE-ONU s'entend comme suit:  
«6.4.1.1. Après avoir été préconditionné conformément aux dispositions 
du paragraphe 6.2 du présent appendice, le véhicule d'essai doit 
être soumis à un cycle de conduite de l'essai du type 1 (pre ­
mière et seconde parties).  
Le TD doit se déclencher au plus tard avant la fin de cet essai 
dans toutes les conditions mentionnées aux paragraphes 6.4.1.2 
à 6.4.1.5 du présent appendice. L'indicateur de défaillance peut 
également être activé pendant le préconditionnement. Le 
service technique peut remplacer ces conditions par d'autres 
conformément au paragraphe 6.4.1.6 de ce même appendice. 
Cependant, le nombre total de défaillances simulées ne doit pas 
dépasser quatre aux fins de la procédure d'homologation de 
type.  
Dans le cas de l'essai d'un véhicule à bicarburation, les deux 
types de carburant peuvent être utilisés, à condition que le 
nombre total de défaillances simulées ne dépasse pas quatre à 
la discrétion de l'autorité d'homologation de type.»  
2.6. La référence à «l'annexe 11» figurant au paragraphe 6.5.1.4 de l'appen ­
dice 1 de l'annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s'entend 
comme référence à l'annexe XI du présent règlement.  
2.7. Outre les prescription du deuxième alinéa du paragraphe 1 de l'annexe 11 
du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, les dispositions suivantes s'appli ­
quent:  
«Dans le cas de défaillances électriques (court-circuit ou circuit ouvert), 
les émissions du véhicule peuvent dépasser de plus de 20 % les limites 
fixées au paragraphe 3.3.2.»  
2.8. Le paragraphe 6.5.3 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement n  o 83 
de la CEE-ONU s'entend comme suit:  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 356  
«6.5.3. L'accès au système de diagnostic doit être normalisé et illimité; 
le système doit être conforme aux normes ISO et/ou à la 
spécification SAE. Des versions postérieures peuvent être utili ­
sées si l'une quelconque des normes suivantes a été retirée et 
remplacée par l'organisme de normalisation compétent.  
6.5.3.1. La norme suivante doit être utilisée pour la liaison de données 
de l'ordinateur de bord avec un ordinateur externe:  
a) ISO DIS 15765-4:2011 “Véhicules routiers - systèmes de 
diagnostic sur CAN - partie 4: exigences pour les systèmes 
relatifs aux émissions”, d'avril 2016.  
6.5.3.2. Normes utilisées pour transmettre les informations OBD perti ­
nentes:  
a) ISO 15031-5 “Véhicules routiers - communication entre un 
véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif 
aux émissions - partie 5: services de diagnostic relatif aux 
émissions”, d'août 2015 ou SAE J1979 de février 2017;  
b) ISO 15031-4 “Véhicules routiers - communication entre un 
véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif 
aux émissions - partie 4: dispositif d'essai externe”, de 
février 2014 ou SAE J1978 du 30 avril 2002;  
c) ISO 15031-3 “Véhicules routiers - communication entre un 
véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif 
aux émissions - partie 3: connecteur de diagnostic et circuits 
électriques associés: spécifications et utilisation”, 
d'avril 2016 ou SAE J 1962 du 26 juillet 2012;  
d) ISO 15031-6 “Véhicules routiers - communication entre un 
véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif 
aux émissions - partie 6: définitions des codes d'anomalie”, 
d'août 2015 ou SAE J2012 du 7 mars 2013;  
e) ISO 27145 “Véhicules routiers - mise en application des 
exigences de communication pour le diagnostic embarqué 
harmonisé à l'échelle mondiale (WWH-OBD)”, du 
15 août 2012, avec la restriction que seul le para ­
graphe 6.5.3.1 a) peut être utilisé pour la liaison de données;  
f) ISO 14229:2013 “Véhicules routiers - services de diagnostic 
unifiés (SDU)”, avec la restriction que seul le para ­
graphe 6.5.3.1 a) peut être utilisé pour la liaison de données.  
Les normes e) et f) ne pourront être utilisées à la place de la 
norme a) qu'à partir du 1  er janvier 2019.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 357  
6.5.3.3. L'appareillage d'essai et les outils de diagnostic nécessaires 
pour communiquer avec le système d'autodiagnostic doivent 
au moins respecter les spécifications fonctionnelles données 
dans la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 b) du présent 
appendice.  
6.5.3.4. Les données de diagnostic de base (spécifiées au para ­
graphe 6.5.1) et les informations de contrôle bidirectionnel 
sont fournies selon le format et en utilisant les unités prévues 
dans la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 a) du présent 
appendice et doivent être accessibles au moyen d'un outil de 
diagnostic respectant les prescriptions de la norme indiquée au 
paragraphe 6.5.3.2 b) du présent appendice.  
Le constructeur doit communiquer à l'organisme national de 
normalisation des données détaillées de diagnostic relatif aux 
émissions, par exemple “PID”, données d'identification des 
programmes de surveillance OBD, “Test Id”, non spécifiées 
dans la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 a) du présent 
appendice mais liées au présent règlement.  
6.5.3.5. Lorsqu'une erreur est enregistrée, le constructeur doit l'identifier 
en utilisant un code d'erreur ISO/SAE approprié spécifié dans 
l'une des normes indiquées au paragraphe 6.5.3.2 d) du présent 
appendice concernant les “codes d'anomalie du système de 
diagnostic relatif aux émissions”. Si ce n'est pas possible, le 
constructeur peut utiliser des codes d'anomalie visés dans la 
même norme. L'accès aux codes de défaut doit être possible 
par le biais d'un appareillage de diagnostic normalisé conforme 
aux dispositions du paragraphe 6.5.3.3 du présent appendice.  
Le constructeur doit communiquer à l'organisme national de 
normalisation des données détaillées de diagnostic relatif aux 
émissions, par exemple “PID”, données d'identification des 
programmes de surveillance OBD, “Test Id”, non spécifiées 
dans la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 a) du présent 
appendice mais liées au présent règlement.  
6.5.3.6. L'interface de connexion entre le véhicule et le banc de diag ­
nostic doit être normalisée et respecter toutes les spécifications 
de la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 c) du présent 
appendice. L'emplacement choisi pour le montage doit être 
approuvé par l'autorité chargée de l'homologation: il doit être 
facilement accessible au personnel de service mais doit être 
protégé contre toute utilisation non autorisée.  
6.5.3.7. Le constructeur doit également rendre accessibles, le cas 
échéant à titre onéreux, les informations techniques nécessaires 
à la réparation ou à l'entretien des véhicules, à moins que ces 
informations soient couvertes par un droit de propriété intellec ­
tuelle ou constituent un savoir-faire secret, substantiel et iden ­
tifié, auquel cas on ne peut refuser de façon abusive de 
communiquer les informations techniques nécessaires.  
Toutes les personnes dont la profession est de réparer, d'entre ­
tenir, de dépanner, d'inspecter ou de tester les véhicules, de 
fabriquer ou de vendre des pièces de rechange ou des acces ­
soires, des outils de diagnostic et des équipements d'essai, sont 
habilitées à accéder à ces informations.»  
2.9. Outre les prescriptions du paragraphe 6.1 de l'appendice 1 de l'annexe 11 
du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, les dispositions suivantes s'appli ­
quent:  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 358  
«Il n'est pas nécessaire de procéder à l'essai du type 1 pour la démons ­
tration de défaillances électriques (court-circuit ou circuit ouvert). Le 
constructeur peut démontrer ces modes de défaillance en utilisant des 
conditions de conduite dans lesquelles le composant est utilisé et les 
conditions de surveillance sont rencontrées. Ces conditions doivent être 
documentées dans le dossier d'homologation de type.»  
2.10. Le paragraphe 6.2.2 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement n  o 83 
de la CEE-ONU s'entend comme suit:  
«À la demande du constructeur, d'autres méthodes de préconditionnement 
et/ou des méthodes additionnelles peuvent être utilisées.»  
2.11. Outre les prescriptions du paragraphe 6.2 de l'appendice 1 de l'annexe 11 
du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, les dispositions suivantes s'appli ­
quent:  
«L'utilisation de cycles de préconditionnement additionnels ou d'autres 
méthodes de préconditionnement doit être documentée dans le dossier 
d'homologation de type.»  
2.12. Le paragraphe 6.3.1.5 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement n  o 83 
de la CEE-ONU s'entend comme suit:  
«Déconnexion électrique du dispositif électronique de contrôle de purge 
par évaporation (si le véhicule en est équipé et s'il est activé pour le type 
de carburant sélectionné).»  
2.13. Réservé  
2.14. Le paragraphe 6.4.2.1 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement n  o 83 
de la CEE-ONU s'entend comme suit:  
«Après son préconditionnement conformément au paragraphe 6.2 du 
présent appendice, le véhicule d'essai est soumis au cycle d'essai de 
type I (parties une et deux).  
L'indicateur de dysfonctionnement (MI) doit être activé au plus tard 
avant la fin de cet essai dans toutes les conditions mentionnées aux 
paragraphes 6.4.2.2 à 6.4.2.5. Il peut aussi être activé pendant la phase 
de préconditionnement. Le service technique peut remplacer ces condi ­
tions par d'autres conformément au paragraphe 6.4.2.5 du présent appen ­
dice. Cependant, le nombre total de défaillances simulées ne doit pas 
dépasser quatre (4), aux fins de la réception par type.»  
2.15. Les informations énoncées au point 3 de l'annexe XXII doivent être 
disponibles comme signaux à travers le connecteur du port série visé 
au paragraphe 6.5.3.2 c) de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement 
n o 83 de la CEE-ONU, à comprendre comme décrit au point 2.8 de 
l'appendice de la présente annexe.  
3. RAPPORT DE RÉALISATION EN SERVICE  
3.1. Prescriptions générales  
Les prescriptions et spécifications techniques sont celles énoncées dans 
l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, avec 
les exceptions et les prescriptions supplémentaires indiquées aux points 
suivants.  
3.1.1. Les prescriptions du paragraphe 7.1.5 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU s'entendent comme suit:  
Pour les nouvelles réceptions par type et les nouveaux véhicules, la 
surveillance requise par le paragraphe 3.3.4.7 de l'annexe 11 du règle ­
ment n  o 83 de la CEE-ONU doit avoir un IUPR supérieur ou égal à 0,1 
jusqu'à trois ans après les dates spécifiées à l'article 10, paragraphes 4 et 
5, respectivement, du règlement (CE) n  o 715/2007.  
3.1.2. Les prescriptions du paragraphe 7.1.7 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU s'entendent comme suit:  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 359  
Le constructeur doit démontrer à l'autorité compétente en matière de 
réception et, sur demande, à la Commission que ces conditions statis ­
tiques sont satisfaites pour l'ensemble des surveillances devant être décla ­
rées par le système OBD conformément au paragraphe 7.6 de l'appen ­
dice 1 de l'annexe 11 du règlement n  o 83, au plus tard 18 mois après la 
mise sur le marché du premier type de véhicule pourvu d'un IUPR au 
sein d'une famille OBD et tous les 18 mois par la suite. À cette fin, pour 
les familles OBD représentant plus de 1 000 immatriculations dans 
l'Union, qui sont soumises à un prélèvement d'échantillons au cours de 
la période d'échantillonnage, la procédure décrite dans l'annexe II doit 
être utilisée sans préjudice des dispositions du paragraphe 7.1.9 de l'ap ­
pendice 1 de l'annexe 11 du règlement n  o 83. 
En plus des prescriptions énoncées dans l'annexe II et indépendamment 
du résultat de la vérification décrite au point 2 de l'annexe II, l'autorité 
délivrant la réception doit appliquer le contrôle de la conformité en 
service pour l'IUPR décrit dans l'appendice 1 de l'annexe II dans un 
nombre approprié de cas déterminés de manière aléatoire. Par «nombre 
approprié de cas déterminés de manière aléatoire», on entend un nombre 
tel que la mesure a un effet dissuasif contre le non-respect des prescrip ­
tions du point 3 de la présente annexe ou la fourniture de données 
manipulées, fausses ou non représentatives aux fins de la vérification. 
Si aucune circonstance particulière ne s'applique et ne peut être démon ­
trée par l'autorité compétente en matière de réception par type, la réali ­
sation aléatoire du contrôle de la conformité en service sur 5 % des 
familles de système OBD réceptionnées par type doit être considérée 
comme suffisante pour assurer le respect de cette prescription. À cette 
fin, l'autorité compétente en matière de réception par type peut s'accorder 
avec les constructeurs en vue de réduire la duplication des essais sur une 
même famille de systèmes OBD donnée, dans la mesure où ces accords 
ne nuisent pas à l'effet dissuasif recherché des vérifications, effectuées 
par l'autorité, du respect des prescriptions du point 3 de la présente 
annexe. Les données recueillies par les États membres au cours des 
programmes d'essais de surveillance peuvent être utilisées dans le cadre 
de la vérification de la conformité en service. Sur demande, les autorités 
compétentes en matière de réception par type doivent communiquer à la 
Commission européenne et aux autres autorités compétentes en matière 
de réception par type des données sur les contrôles et les vérifications 
aléatoires de la conformité en service effectués, y compris la méthode 
utilisée pour sélectionner les cas à soumettre à une telle vérification.  
3.1.3. Le non-respect des prescriptions du paragraphe 7.1.6 de l'appendice 1 de 
l'annexe 11 du règlement n  o 83, établi par les essais décrits au point 3.1.2 
du présent appendice ou au paragraphe 7.1.9 de l'appendice 1 de l'an ­
nexe 11 du règlement n  o 83, est considéré comme une infraction passible 
des sanctions visées à l'article 13 du règlement (CE) n  o 715/2007. Cette 
référence ne restreint pas l'application de ces sanctions à d'autres infra ­
ctions relatives à d'autres dispositions du règlement (CE) n  o 715/2007 ou 
du présent règlement ne renvoyant pas explicitement à l'article 13 du 
règlement (CE) n  o 715/2007.  
3.1.4. Le paragraphe 7.6.1 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement n  o 83 
de la CEE-ONU est remplacé par le texte suivant:  
«7.6.1. Le système OBD doit relever, conformément à la norme indi ­
quée au paragraphe 6.5.3.2 a) du présent appendice, l'état du 
compteur de cycles d'allumage et du dénominateur général 
ainsi que des numérateurs et dénominateurs séparés pour les 
surveillances ci-dessous, si leur présence sur le véhicule est 
exigée par la présente annexe:  
a) catalyseurs (relevé séparé de chaque rampe);  
b) sondes à oxygène (sondes Lambda)/capteurs de gaz 
d'échappement, y compris les sondes à oxygène secondaires  
(relevé séparé de chaque sonde ou capteur);  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 360  
c) système d'évaporation;  
d) système EGR;  
e) système VVT;  
f) système d'air secondaire;  
g) filtre/piège à particules;  
h) système d'épuration aval des NO  x (par exemple absorbeur 
de NO  x , système réactif/catalyseur de NO  x ); 
i) système de contrôle de la pression de suralimentation.»  
3.1.5. Le paragraphe 7.6.2 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement n  o 83 
de la CEE-ONU s'entend comme suit:  
«7.6.2. Pour des composants ou systèmes spécifiques faisant l'objet de 
surveillances multiples qui doivent être relevées en vertu du 
présent paragraphe (par exemple, la rampe 1 de capteur d'oxy ­
gène peut faire l'objet de surveillances multiples relatives à la 
réaction du capteur ou à d'autres de ses caractéristiques), le 
système OBD recense séparément les numérateurs et les déno ­
minateurs pour chacune des surveillances spécifiques et relève 
uniquement le numérateur et le dénominateur correspondants 
pour la surveillance spécifique présentant le rapport numérique 
le plus faible. Si deux ou plusieurs surveillances spécifiques ont 
des rapports identiques, le numérateur et le dénominateur 
correspondants pour la surveillance spécifique qui a le déno ­
minateur le plus élevé sont relevés pour le composant spéci ­
fique.»  
3.1.6. Outre les prescriptions du paragraphe 7.6.2 de l'appendice 1 de l'an ­
nexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, les dispositions suivantes 
s'appliquent:  
«Il n'est pas nécessaire de relever le numérateur et le dénominateur pour 
les surveillances spécifiques de composants ou de systèmes qui surveil ­
lent en continu les défaillances de court-circuit ou de circuit ouvert.  
“En continu” signifie en l'occurrence que la surveillance est toujours 
opérationnelle et que l'échantillonnage du signal se fait à la fréquence 
d'au moins deux fois par seconde, la présence ou l'absence de défaillance 
étant déterminée en moins de 15 secondes.  
Si, pour des raisons de gestion du moteur, le composant d'entrée d'un 
ordinateur est échantillonné moins fréquemment, le signal du composant 
peut être évalué à chaque échantillonnage.  
Il n'est pas obligatoire d'activer un composant ou un système de sortie à 
la seule fin de surveiller ledit composant ou système.»  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 361  
Appendice 2  
CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DE LA FAMILLE DE 
VÉHICULES  
Les caractéristiques essentielles de la famille de véhicules sont celles spécifiées 
dans l'appendice 2 de l'annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 362  
ANNEXE XII  
▼M3 
RÉCEPTION PAR TYPE DE VÉHICULES POURVUS D'ÉCO- 
INNOVATIONS ET DÉTERMINATION DES ÉMISSIONS DE CO  2 ET 
DE LA CONSOMMATION DE CARBURANT DES VÉHICULES 
SOUMIS À LA RÉCEPTION PAR TYPE MULTI-ÉTAPES OU À UNE 
RÉCEPTION INDIVIDUELLE  
▼B 
1. RÉCEPTION PAR TYPE DE VÉHICULES POURVUS D’ÉCO-INNOVA ­
TIONS  
1.1. Conformément à l’article 11, paragraphe 1, du règlement (UE) n  o 725/2011, 
dans le cas des véhicules M1, et à l’article 11, paragraphe 1 du règlement 
(UE) n  o 427/2014, dans le cas des véhicules N1, un constructeur souhaitant 
bénéficier d’une réduction de ses émissions spécifiques moyennes de CO  2 , 
en raison des réductions obtenues grâce à une ou plusieurs éco-innovations 
dont un véhicule est pourvu, demande à l’autorité compétente en matière de 
réception une fiche de réception CE par type du véhicule pourvu de l’éco- 
innovation.  
1.2. Les réductions d’émissions de CO  2 du véhicule pourvu d’une éco-innova ­
tion sont déterminées, aux fins de la réception par type, au moyen de la 
procédure et de la méthodologie d’essai spécifiées dans la décision de la 
Commission approuvant l’éco-innovation, conformément à l’article 10 du 
règlement (UE) n  o 725/2011 pour les véhicules M1 ou à l’article 10 du 
règlement (UE) n  o 427/2014 pour les véhicules N1.  
1.3. La réalisation des essais nécessaires pour déterminer les émissions de CO  2 
épargnées grâce aux éco-innovations est considérée sans préjudice de la 
démonstration de la conformité des éco-innovations aux prescriptions tech ­
niques énoncées dans la directive 2007/46/CE, le cas échéant.  
▼M3 _______  
2. DÉTERMINATION DES ÉMISSIONS DE CO  2 ET DE LA CONSOMMA ­
TION DE CARBURANT DES VÉHICULES SOUMIS À LA RÉCEPTION 
PAR TYPE MULTI-ÉTAPES OU À UNE RÉCEPTION INDIVIDUELLE  
2.1. Pour les besoins de la détermination des émissions de CO  2 et de la consom ­
mation de carburant d'un véhicule soumis à la réception par type multi- 
étapes telle que définie à l'article 3, paragraphe 7, de la direc ­
tive 2007/46/CE, les procédures de l'annexe XXI s'appliquent. Cependant, 
au choix du constructeur et indépendamment de la masse en charge maxi ­
male techniquement admissible, la procédure alternative décrite aux 
points 2.2 à 2.6 peut être appliquée lorsque le véhicule de base est incom ­
plet. 
2.2. Une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, telle que 
définie au point 5.8 de l'annexe XXI, est déterminée en utilisant les para ­
mètres d'un véhicule multi-étapes représentatif conformément au 
point 4.2.1.4 de la sous-annexe 4 de l'annexe XXI.  
2.3. Le constructeur du véhicule de base doit calculer les coefficients de résis ­
tance à l'avancement sur route pour les véhicules H  M et L  M d'une famille de 
matrices de résistance à l'avancement sur route comme indiqué au point 5 de 
la sous-annexe 4 de l'annexe XXI et doit déterminer les émissions de CO  2 
ainsi que la consommation de carburant pour les deux véhicules au cours 
d'un essai du type 1. Le constructeur du véhicule de base doit fournir un 
outil de calcul pour établir, sur la base des paramètres de véhicules complé ­
tés, les valeurs finales de consommation de carburant et d'émissions de CO  2 , 
comme indiqué dans la sous-annexe 7 de l'annexe XXI.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 363  
2.4. Les calculs de la résistance à l'avancement sur route et de la résistance à 
l'avancement pour un véhicule multi-étapes individuel sont effectués confor ­
mément au point 5.1 de la sous-annexe 4 de l'annexe XXI.  
2.5. Les valeurs finales de consommation de carburant et d'émissions de CO  2 
doivent être calculées par le constructeur de l'étape finale sur la base des 
paramètres du véhicule complété, comme indiqué au point 3.2.4 de la sous- 
annexe 7 de l'annexe XXI et à l'aide de l'outil fourni par le constructeur du 
véhicule de base.  
2.6. Le constructeur du véhicule complété doit inclure, dans le certificat de 
conformité, les informations des véhicules complétés et ajouter les informa ­
tions des véhicules de base conformément à l'annexe IX de la direc ­
tive 2007/46/CE.  
2.7. Dans le cas de véhicules multi-étapes faisant l'objet d'une réception indivi ­
duelle, la fiche de réception individuelle doit inclure les informations 
suivantes:  
a) les émissions de CO  2 mesurées conformément à la méthodologie décrite 
aux points 2.1 à 2.6;  
b) la masse du véhicule complété en ordre de marche;  
c) le code d'identification correspondant au type, à la variante et à la 
version du véhicule de base;  
d) le numéro de réception par type du véhicule de base, y compris le 
numéro d'extension;  
e) le nom et l'adresse du constructeur du véhicule de base;  
f) la masse du véhicule de base en ordre de marche.  
2.8. Lorsqu'il s'agit de réceptions par type multi-étapes ou de réceptions de 
véhicules individuels dans le cadre desquelles le véhicule de base est un 
véhicule complet disposant d'un certificat de conformité valide, le construc ­
teur de l'étape finale doit consulter le constructeur du véhicule de base pour 
établir la nouvelle valeur de CO  2 conformément à l'interpolation pour le 
CO  2 en utilisant les données appropriées provenant du véhicule complété ou 
pour calculer la nouvelle valeur de CO  2 sur la base des paramètres du 
véhicule complété comme spécifié au point 3.2.4 de la sous-annexe 7 de 
l'annexe XXI et en utilisant l'outil fourni par le constructeur du véhicule de 
base comme mentionné au point 2.3 ci-dessus. Si cet outil n'est pas dispo ­
nible ou si l'interpolation pour le CO  2 n'est pas possible, la valeur de CO  2 
du véhicule H provenant du véhicule de base est utilisée, sous réserve de 
l'accord de l'autorité compétente en matière de réception.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 364  
ANNEXE XIII  
RÉCEPTION CE PAR TYPE DE DISPOSITIFS DE MAÎTRISE DE LA 
POLLUTION DE RECHANGE EN TANT QU’ENTITÉS TECHNIQUES 
DISTINCTES  
1. INTRODUCTION  
1.1. La présente annexe contient des prescriptions supplémentaires pour la 
réception par type de dispositifs de maîtrise de la pollution en tant 
qu’entités techniques distinctes.  
2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES  
2.1. Marquage  
Les dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange d’origine 
portent au moins les identifications suivantes:  
a) le nom ou la raison sociale du constructeur du véhicule;  
b) la marque et le numéro d’identification de pièce du dispositif de 
maîtrise de la pollution de rechange d’origine tels qu’ils figurent 
parmi les informations mentionnées au point 2.3.  
2.2. Documentation  
Tout dispositif de maîtrise de la pollution de rechange d’origine est 
accompagné des informations suivantes:  
a) le nom ou la raison sociale du constructeur du véhicule;  
b) la marque et le numéro d’identification de pièce du dispositif de 
maîtrise de la pollution de rechange d’origine tels qu’ils figurent 
parmi les informations mentionnées au point 2.3;  
c) les véhicules pour lesquels le dispositif de maîtrise de la pollution 
de rechange d’origine est d’un type couvert par le point 2.3 de 
l’addendum à l’appendice 4 de l’annexe I, y compris, s’il y a lieu, 
un marquage indiquant que le dispositif de maîtrise de la pollution 
de rechange d’origine convient pour être monté sur un véhicule 
équipé d’un système de diagnostic embarqué (OBD);  
d) les instructions de montage, si nécessaire.  
Ces informations doivent figurer dans le catalogue des produits 
distribué aux points de vente par le constructeur du véhicule.  
2.3. Le constructeur du véhicule fournit au service technique et/ou à l’au ­
torité compétente en matière de réception les informations nécessaires 
en format électronique qui établissent le lien entre les numéros de 
pièce pertinents et la documentation relative à la réception par type.  
Ces informations doivent comporter les éléments suivants:  
a) marque(s) et type(s) du véhicule;  
b) marque(s) et type(s) du dispositif de maîtrise de la pollution de 
rechange d’origine;  
c) numéro(s) de pièce du dispositif de maîtrise de la pollution de 
rechange d’origine;  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 365  
d) numéro de réception par type du ou des types de véhicule perti ­
nents.  
3. MARQUE DE RÉCEPTION CE PAR TYPE D’UNE ENTITÉ 
TECHNIQUE DISTINCTE  
3.1. Chaque dispositif de maîtrise de la pollution de rechange conforme au 
type réceptionné en vertu du présent règlement en tant qu’entité tech ­
nique distincte porte une marque de réception CE par type.  
3.2. Cette marque est composée d’un rectangle entourant la lettre minus ­
cule «e», suivie du numéro de l’État membre qui a délivré la récep ­
tion CE par type, conformément au système de numérotation défini 
dans l’annexe VII de la directive 2007/46/CE.  
La marque de réception CE par type comporte également, à proximité 
du rectangle, le «numéro de réception de base» figurant dans la 
quatrième partie du numéro de réception par type visé dans l’annexe 
VII de la directive 2007/46/CE, précédé des deux chiffres indiquant le 
numéro séquentiel attribué à la modification technique majeure la plus 
récente du règlement (CE) n  o 715/2007 ou du présent règlement à la 
date de délivrance de la réception CE par type pour une entité tech ­
nique distincte. Pour le présent règlement, le numéro séquentiel 
est 00.  
3.3. La marque de réception CE par type est apposée sur le dispositif de 
maîtrise de la pollution de rechange de telle manière qu’elle soit 
indélébile et clairement lisible. Elle doit, dans la mesure du possible, 
être visible lorsque le dispositif de maîtrise de la pollution de 
rechange est monté sur le véhicule.  
3.4. L’appendice 3 de la présente annexe donne un exemple de marque de 
réception CE par type.  
4. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES  
4.1. Les prescriptions relatives à la réception par type des dispositifs de 
maîtrise de la pollution de rechange sont celles du paragraphe 5 du 
règlement n  o 103 de la CEE-ONU, avec les exceptions indiquées dans 
les points 4.1.1 à 4.1.5 ci-après.  
4.1.1. La référence au «cycle d’essai» figurant dans le paragraphe 5 du 
règlement n  o 103 de la CEE-ONU s’entend comme faite au même 
essai du type I/type 1 et au même cycle d’essai du type I/type 1 que 
celui utilisé pour la réception par type initiale du véhicule.  
4.1.2. Les termes «convertisseur catalytique» et «convertisseur» utilisés dans 
le paragraphe 5 du règlement n  o 103 de la CEE-ONU sont à inter ­
préter au sens de «dispositif de maîtrise de la pollution».  
4.1.3. Les polluants réglementés mentionnés au paragraphe 5.2.3 du règle ­
ment n  o 103 de la CEE-ONU sont remplacés par l’ensemble des 
polluants spécifiés dans le tableau 2 de l’annexe 1 du règlement 
(CE) n  o 715/2007 pour les dispositifs de maîtrise de la pollution de 
rechange destinés à être montés sur des véhicules réceptionnés par 
type en vertu du règlement (CE) n  o 715/2007.  
4.1.4. Pour les dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange destinés à 
être montés sur des véhicules réceptionnés conformément au règle ­
ment (CE) n  o 715/2007, les prescriptions en matière de durabilité et 
les facteurs de détérioration associés spécifiés dans le paragraphe 5 du 
règlement n  o 103 de la CEE-ONU s’entendent comme renvoyant à 
ceux figurant dans l’annexe VII du présent règlement.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 366  
4.1.5. La référence à l’appendice 1 de la communication d’homologation de 
type figurant au paragraphe 5.5.3 du règlement n  o 103 de la CEE- 
ONU s’entend comme référence à l’addendum de la fiche de réception 
CE par type concernant les informations sur le système OBD du 
véhicule (appendice 5 de l’annexe I).  
4.2. Dans le cas des véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé, 
si les émissions de NMHC mesurées lors de l’essai de démonstration 
d’un nouveau convertisseur catalytique d’origine, conformément au 
paragraphe 5.2.1 du règlement n  o 103 de la CEE-ONU, sont supé ­
rieures aux valeurs mesurées lors de la réception par type du véhicule, 
la différence est ajoutée aux seuils OBD. Les seuils OBD sont spéci ­
fiés au point 2.3 de l’annexe XI du présent règlement.  
4.3. Les seuils OBD révisés s’appliqueront lors des essais de compatibilité 
avec l’OBD visés aux paragraphes 5.5 à 5.5.5 du règlement n  o 103 de 
la CEE-ONU, en particulier lorsque le dépassement autorisé au para ­
graphe 1 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU est appliqué.  
4.4. Prescriptions relatives aux systèmes à régénération périodique de 
rechange  
4.4.1.  Prescriptions concernant les émissions  
4.4.1.1. Le ou les véhicules indiqués à l’article 11, paragraphe 3, équipés d’un 
système à régénération périodique de rechange du type pour lequel la 
réception est demandée sont soumis aux essais décrits au paragraphe 3 
de l’annexe 13 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, afin de comparer 
leurs performances avec celles du même véhicule équipé du système à 
régénération périodique d’origine.  
4.4.1.2. La référence à l’«essai du type I» et au «cycle d’essai du type I» 
figurant au paragraphe 3 de l’annexe 13 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU et celle au «cycle d’essai» figurant dans le paragraphe 5 
du règlement n  o 103 de la CEE-ONU s’entendent comme faites au 
même essai du type I/type 1 et au même cycle d’essai du type I/type 1 
que celui utilisé pour la réception par type initiale du véhicule.  
4.4.2.  Détermination de la base de comparaison  
4.4.2.1. Le véhicule doit être pourvu d’un système à régénération périodique 
d’origine neuf. L’efficacité de ce système pour réduire les émissions 
est déterminée suivant la procédure d’essai visée au paragraphe 3 de 
l’annexe 13 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
4.4.2.1.1. La référence à l’«essai du type I» et au «cycle d’essai du type I» 
figurant au paragraphe 3 de l’annexe 13 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU et celle au «cycle d’essai» figurant dans le paragraphe 5 
du règlement n  o 103 de la CEE-ONU s’entendent comme faites au 
même essai du type I/type 1 et au même cycle d’essai du type I/type 1 
que celui utilisé pour la réception par type initiale du véhicule.  
4.4.2.2. Sur requête du demandeur de la réception de la pièce de rechange, 
l’autorité compétente en matière de réception rend disponible, sur une 
base non discriminatoire, les informations visées aux points 
3.2.12.2.1.11.1 et 3.2.12.2.6.4.1 de la fiche de renseignements figurant 
dans l’appendice 3 de l’annexe I du présent règlement pour chaque 
véhicule faisant l’objet de l’essai.  
4.4.3.  Essai de gaz d’échappement avec un système à régénération pério ­
dique de rechange  
4.4.3.1. Le système à régénération périodique d’origine du ou des véhicules 
d’essai est remplacé par le système à régénération périodique de 
rechange. L’efficacité de ce système pour réduire les émissions est 
déterminée suivant la procédure d’essai visée au paragraphe 3 de 
l’annexe 13 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 367  
4.4.3.1.1. La référence à l’«essai du type I» et au «cycle d’essai du type I» 
figurant au paragraphe 3 de l’annexe 13 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU et celle au «cycle d’essai» figurant dans le paragraphe 5 
du règlement n  o 103 de la CEE-ONU s’entendent comme faites au 
même essai du type I/type 1 et au même cycle d’essai du type I/type 1 
que celui utilisé pour la réception par type initiale du véhicule.  
4.4.3.2. Pour déterminer le facteur D du système à régénération périodique de 
rechange, l’une des méthodes d’essai sur banc moteur visées au para ­
graphe 3 de l’annexe 13 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU peut être 
utilisée.  
4.4.4.  Autres prescriptions  
Les prescriptions des paragraphes 5.2.3, 5.3, 5.4 et 5.5 du règlement 
n o 103 de la CEE-ONU s’appliquent aux systèmes à régénération 
périodique de rechange. Dans ces paragraphes, l’expression «conver ­
tisseur catalytique» s’entend au sens de «système à régénération pério ­
dique». De plus, les exceptions à ces paragraphes indiquées au point 
4.1 de la présente annexe s’appliquent également aux systèmes à 
régénération périodique.  
5. DOCUMENTATION  
5.1. Tout dispositif de maîtrise de la pollution de rechange porte, de 
manière claire et indélébile, le nom et la raison sociale du fabricant 
et est accompagné des informations suivantes:  
a) les véhicules (y compris l’année de construction) pour lesquels le 
dispositif de maîtrise de la pollution de rechange est réceptionné, y 
compris, le cas échéant, un marquage indiquant si le dispositif de 
maîtrise de la pollution de rechange convient pour être monté sur 
un véhicule équipé d’un système de diagnostic embarqué (OBD);  
b) les instructions de montage, si nécessaire.  
Les informations doivent figurer dans le catalogue des produits 
distribué aux points de vente par le fabricant des dispositifs de 
maîtrise de la pollution de rechange.  
6. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION  
6.1. Les mesures visant à assurer la conformité de la production sont prises 
conformément aux dispositions énoncées à l’article 12 de la directive 
2007/46/CE.  
6.2. Dispositions spéciales  
6.2.1. Les contrôles visés au point 2.2 de l’annexe X de la directive 
2007/46/CE incluent la conformité aux caractéristiques définies au 
point 8 de l’article 2 du présent règlement.  
6.2.2. Pour les besoins de l’application de l’article 12, paragraphe 2, de la 
directive 2007/46/CE, les essais décrits au point 4.4.1 de la présente 
annexe et au paragraphe 5.2 du règlement n  o 103 de la CEE-ONU 
(prescriptions relatives aux émissions) peuvent être effectués. Dans ce 
cas, le titulaire de la réception peut demander d’utiliser comme base 
de comparaison non pas le dispositif de maîtrise de la pollution 
d’origine mais le dispositif de maîtrise de la pollution de rechange 
qui a été utilisé au cours des essais de réception par type (ou un autre 
échantillon dont la conformité avec le type réceptionné est établie). 
Les valeurs d’émissions mesurées avec l’échantillon soumis au 
contrôle ne doivent pas dépasser de plus de 15 %, en moyenne, les 
valeurs moyennes mesurées avec l’échantillon utilisé comme réfé ­
rence.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 368  
Appendice 1  
MODÈLE  
Fiche de renseignements n  o … 
relative à la réception CE par type de dispositifs de maîtrise de la pollution 
de rechange  
Les informations ci-après, si applicables, doivent être fournies en triple exem ­
plaire et accompagnées d’une liste des éléments inclus. Les schémas doivent être 
fournis à une échelle appropriée et avec suffisamment de détails, au format A4 
ou dans un dossier de ce format. Les photographies, le cas échéant, doivent être 
suffisamment détaillées.  
Si les systèmes, les composants ou les entités techniques distinctes ont des 
fonctions à commande électronique, des informations concernant leurs caracté ­
ristiques doivent être fournies.  
0. GÉNÉRALITÉS  
0.1. Marque (raison sociale du fabricant): …  
0.2. Type: …  
0.2.1. Appellation(s) commerciale(s) (le cas échéant): …  
0.5. Nom et adresse du fabricant: …  
Nom et adresse du mandataire, le cas échéant: …  
0.7. Dans le cas de composants et d’entités techniques distinctes, emplacement 
et mode de fixation de la marque de réception CE: …  
0.8. Adresse(s) de la ou des usines d’assemblage: …  
1. DESCRIPTION DU DISPOSITIF  
1.1. Marque et type du dispositif de maîtrise de la pollution de rechange: …  
1.2. Schémas du dispositif de maîtrise de la pollution de rechange montrant en 
particulier l’ensemble des caractéristiques visées au point 8 de l’article 2 
du présent règlement: …  
1.3. Description du ou des types de véhicule auxquels le dispositif de maîtrise 
de la pollution de rechange est destiné: …  
1.3.1. Numéro(s) et/ou symbole(s) caractérisant le ou les types de moteur et de 
véhicule: …  
1.3.2. Le dispositif de maîtrise de la pollution de rechange est-il conçu pour être 
compatible avec les prescriptions OBD (Oui/Non) (  1 ) 
1.4. Description et schémas montrant l’emplacement du dispositif de maîtrise 
de la pollution de rechange par rapport au(x) collecteur(s) d’échapp- 
ement: …  ▼B 
( 1 ) Biffer ce qui ne convient pas.
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 369  
Appendice 2  
MODÈLE DE FICHE DE RÉCEPTION CE PAR TYPE  
(Format maximal: A4 (210 mm × 297 mm))  
FICHE DE RÉCEPTION CE PAR TYPE  
Tampon de l’administration  
Communication concernant:  
— la réception CE par type (  1 ), …,  
— l’extension de la réception CE par type (  2 ), …,  
— le refus de la réception CE par type (  3 ), …,  
— le retrait de la réception CE par type (  4 ), …,  
d’un type de composant / d’entité technique distincte (  5 ) 
en vertu du règlement (CE) n  o 715/2007, tel que mis en œuvre par le règlement 
(UE) 2017/1151.  
Règlement (CE) n  o 715/2007 ou règlement (UE) 2017/1151 modifié en dernier 
lieu par …  
Numéro de réception CE par type: …  
Raison de l’extension …  
SECTION I  
0.1. Marque (raison sociale du fabricant): …  
0.2. Type: …  
0.3. Moyen d’identification du type, s’il figure sur le composant/l’entité tech ­
nique distincte (  6 ): …  
0.3.1. Emplacement de ce marquage: …  
0.5. Nom et adresse du fabricant: …  
0.7. Dans le cas de composants et d’entités techniques distinctes, emplacement 
et mode de fixation de la marque de réception CE: …  
0.8. Nom(s) et adresse(s) de la ou des usines d’assemblage: …  
0.9. Nom et adresse du mandataire du fabricant, le cas échéant: …  ▼B 
( 1 ) Biffer ce qui ne convient pas. 
( 2 ) Biffer ce qui ne convient pas. 
( 3 ) Biffer ce qui ne convient pas. 
( 4 ) Biffer ce qui ne convient pas. 
( 5 ) Biffer ce qui ne convient pas. 
( 6 ) Si le moyen d’identification du type contient des caractères non pertinents pour la 
description du type de véhicule, de composant ou d’entité technique distincte visé par 
la présente fiche de réception par type, ces caractères doivent être représentés dans le 
document par un point d’interrogation (par exemple ABC??123??).
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 370  
SECTION II  
1. Informations supplémentaires  
1.1. Marque et type du dispositif de maîtrise de la pollution de rechange: …  
1.2. Type(s) de véhicule pour le(s)quel(s) le type de dispositif de maîtrise de 
la pollution convient en tant que pièce de rechange: …  
1.3. Type(s) de véhicule sur le(s)quel(s) le dispositif de maîtrise de la pollu ­
tion de rechange a été soumis à l’essai: …  
1.3.1. La compatibilité du dispositif de maîtrise de la pollution de rechange avec 
les prescriptions OBD a-t-elle été démontrée (Oui/Non) (  1 ): …  
2. Service technique responsable de la réalisation des essais: …  
3. Date du rapport d’essai: …  
4. Numéro du rapport d’essai: …  
5. Observations: …  
6. Lieu: …  
7. Date: …  
8. Signature: …  
Pièces jointes:  Dossier de réception  ▼B 
( 1 ) Biffer ce qui ne convient pas.
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 371  
Appendice 3  
Exemple de marque de réception CE par type  
(voir point 3.2 de la présente annexe)
  
La marque de réception ci-dessus, apposée sur un composant d’un dispositif de 
maîtrise de la pollution de rechange, montre que le type concerné a été récep ­
tionné en France (e2), en vertu du présent règlement. Les deux premiers chiffres 
du numéro de réception (00) indiquent que cette pièce a été réceptionnée confor ­
mément au présent règlement. Les quatre chiffres suivants (1234) sont ceux 
attribués par l’autorité compétente en matière de réception au dispositif de 
maîtrise de la pollution de rechange en tant que numéro de réception de base.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 372  
ANNEXE XIV  
Accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et 
l’entretien des véhicules  
1. INTRODUCTION  
1.1. La présente annexe énonce les prescriptions techniques relatives à l’acces ­
sibilité des informations sur le système OBD et sur la réparation et l’en ­
tretien des véhicules.  
2. PRESCRIPTIONS  
2.1. Les informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des 
véhicules qui sont accessibles via des sites internet doivent respecter les 
spécifications techniques du document OASIS SC2-D5, norme des informa ­
tions sur les réparations automobiles, version 1.0 du 28 mai 2003 (  1 ) et des 
sections 3.2, 3.5 (à l’exclusion de 3.5.2), 3.6, 3.7 et 3.8 du document OASIS 
SC1-D2, spécification des critères de réparation automatique, version 6.1 du 
10 janvier 2003 (  2 ), en n’utilisant que des formats textuels et graphiques 
ouverts ou des formats pouvant être visualisés et imprimés au moyen 
exclusif de modules d’extension de logiciels standard librement disponibles, 
faciles à installer et fonctionnant sous les systèmes d’exploitation courants. 
Si possible, les mots clés des métadonnées doivent être conformes à la 
norme ISO 15031-2. Ces informations doivent être disponibles à tout 
moment, sauf nécessité de maintenance du site internet. Quiconque souhaite 
copier ou republier ces informations doit négocier directement avec le 
constructeur concerné. Des informations doivent aussi être disponibles 
pour les besoins de la formation, mais elles peuvent être fournies par d’au ­
tres moyens que des sites internet.  
Des informations sur toutes les pièces dont est équipé d’origine le véhicule, 
tel qu’identifié par le numéro d’identification du véhicule (VIN) et par tout 
critère supplémentaire comme l’empattement, la puissance du moteur, le 
type de finition ou les options, et qui peuvent être remplacées par des 
pièces détachées proposées par le constructeur à ses concessionnaires ou 
réparateurs agréés ou à des tiers au moyen d’une référence à un numéro 
de pièce d’origine doivent être mises à disposition dans une base de données 
facilement accessible pour les opérateurs indépendants.  
Dans cette base de données figurent le VIN, les numéros des pièces d’ori ­
gine, la dénomination des pièces d’origine, les indications de validité (dates 
de début et de fin de validité), les indications de montage et, le cas échéant, 
les caractéristiques de structure.  
Les informations figurant dans la base de données sont régulièrement mises 
à jour. Les mises à jour incluent, en particulier, toutes les modifications 
apportées à des véhicules individuels après leur production si ces informa ­
tions sont communiquées aux concessionnaires.  
2.2. L’accès aux caractéristiques de sécurité du véhicule utilisées par les conces ­
sionnaires et les ateliers de réparation officiels est fourni aux opérateurs 
indépendants sous la protection d’une technologie de sécurité dans le 
respect des prescriptions suivantes:  
i) les données sont échangées en assurant la confidentialité, l’intégrité et la 
protection contre la reproduction;  
ii) la norme https//ssl-tls (RFC4346) est utilisée;  ▼B 
( 1 ) Disponible à l’adresse: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/ 
Draft%20Committee%20Specification.pdf 
( 2 ) Disponible à l’adresse: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005.pdf
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 373  
iii) des certificats de sécurité conformes à la norme ISO 20828 sont utilisés 
pour l’authentification mutuelle des opérateurs indépendants et des 
constructeurs;  
iv) la clé privée des opérateurs indépendants est protégée par un matériel 
sécurisé.  
Le forum sur l’accès aux informations des véhicules institué par l’article 13, 
paragraphe 9, précisera les paramètres pour satisfaire à ces prescriptions 
selon l’état actuel des connaissances.  
L’opérateur indépendant doit être approuvé et agréé à cette fin sur la base de 
documents démontrant qu’il poursuit une activité commerciale légitime et 
n’a pas fait l’objet d’une sanction pénale.  
2.3. La reprogrammation des unités de commande est réalisée conformément aux 
normes ISO 22900 ou SAE J2534, indépendamment de la date de réception 
par type. Afin de valider la compatibilité de l’application propre au 
constructeur et des interfaces de communication du véhicule (VCI) 
conformes aux normes ISO 22900 ou SAE J2534, le constructeur soit 
propose une validation des VCI résultant d’un développement indépendant, 
soit fournit les informations nécessaires au fabricant de VCI pour effectuer 
lui-même cette validation et prête tout matériel spécial requis à cet effet. Les 
conditions visées à l’article 7, paragraphe 1, du règlement (CE) 
n o 715/2007 s’appliquent aux frais facturés pour cette validation ou pour 
les informations et le matériel nécessaires.  
2.4. Tous les codes d’erreurs liés aux émissions doivent être conformes à 
l’appendice 1 de l’annexe XI.  
2.5. Pour l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et 
l’entretien des véhicules autre que celui relatif aux zones sécurisées du 
véhicule, les exigences d’inscription pour l’utilisation du site internet du 
constructeur par un opérateur indépendant ne portent que sur les informa ­
tions nécessaires pour confirmer les modalités de paiement des informations. 
Pour les informations concernant l’accès aux zones sécurisées du véhicule, 
l’opérateur indépendant présente un certificat conforme à la norme ISO 
20828 pour s’identifier lui-même de même que l’organisation à laquelle il 
appartient et le constructeur répond avec son propre certificat conforme à la 
norme ISO 20828 pour confirmer à l’opérateur indépendant qu’il accède à 
un site légitime du constructeur visé. Les deux parties gardent une trace de 
toute transaction indiquant les véhicules et les modifications apportées à 
ceux-ci au titre de la présente disposition.  
2.6. Lorsque les informations sur le système OBD et sur la réparation et 
l’entretien des véhicules disponibles sur le site internet d’un constructeur 
ne contiennent pas d’informations spécifiques pertinentes permettant de 
concevoir et de fabriquer des systèmes d’adaptation pour carburants alter ­
natifs, le fabricant de ces systèmes doit être en mesure d’accéder aux infor ­
mations requises aux points 0, 2 et 3 de l’appendice 3 de l’annexe I en 
soumettant directement une telle demande au constructeur. Les coordonnées 
à cette fin sont clairement indiquées sur le site internet du constructeur et les 
informations sont communiquées dans les 30 jours. De telles informations 
doivent seulement être fournies pour les systèmes d’adaptation pour carbu ­
rants alternatifs qui sont soumis au règlement n  o 115 (  1 ) de la CEE-ONU ou 
pour les composants d’adaptation pour carburants alternatifs faisant partie de 
systèmes soumis au règlement n  o 115 de la CEE-ONU, et ce uniquement en 
réponse à une demande qui précise clairement la spécification exacte du 
modèle de véhicule pour lequel l’information est demandée et qui confirme  ▼B 
( 1 ) JO L 323 du 7.11.2014, p. 91.
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 374  
spécifiquement que l’information est requise pour le développement de 
systèmes ou de composants d’adaptation pour carburants alternatifs 
soumis au règlement n  o 115 de la CEE-ONU.  
2.7. Les constructeurs indiquent sur leurs sites internet consacrés aux informa ­
tions sur la réparation le numéro de réception par type par modèle.  
2.8. Les constructeurs facturent des frais raisonnables et proportionnés pour 
l’accès sur une base horaire, quotidienne, mensuelle, annuelle et par trans ­
action à leurs sites internet consacrés aux informations sur la réparation et 
l’entretien.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 375  
Appendice 1
  
► (1) M3 ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 376
  
▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 377  
ANNEXE XV  
Réservé  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 378  
ANNEXE XVI  
PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX VÉHICULES NÉCESSITANT 
L'USAGE D'UN RÉACTIF POUR LE SYSTÈME DE POST- 
TRAITEMENT DES GAZ D'ÉCHAPPEMENT  
1. Introduction  
La présente annexe énonce les prescriptions pour les véhicules nécessi ­
tant l'usage d'un réactif pour le système de post-traitement destiné à 
réduire les émissions. Toute référence dans la présente annexe à un 
«réservoir de réactif» s'entend comme étant également applicable à d'au ­
tres dispositifs dans lesquels un réactif est stocké.  
1.1. La contenance du réservoir de réactif doit être telle qu'une fois plein, il 
ne doive pas être rechargé avant que le réservoir de carburant ait été 
rempli en moyenne cinq fois, à condition que l'opération de recharge soit 
facile (par exemple, sans l'aide d'outils ni démontage des garnitures 
intérieures du véhicule. L'ouverture d'une trappe intérieure permettant 
d'accéder au réservoir de réactif pour le recharger n'est pas considérée 
comme un démontage des garnitures intérieures). Si l'opération de 
recharge telle que décrite ci-dessus n'est pas considérée comme facile, 
la contenance minimale du réservoir de réactif doit être telle qu'il ne 
doive pas être rechargé avant que le réservoir de carburant ait été rempli 
en moyenne 15 fois. Cependant si, comme indiqué au point 3.5, le 
constructeur décide que le système d'alerte doit se déclencher au plus 
tôt 2 400 km avant que le réservoir de réactif soit complètement vide, les 
restrictions ci-dessus concernant la capacité minimale de celui-ci ne 
s'appliquent pas.  
1.2. Dans le cadre de la présente annexe, la «distance parcourue moyenne» 
est censée dépendre de la consommation de carburant ou de réactif 
pendant un essai du type 1 et donc respectivement de la contenance 
du réservoir de carburant et de la contenance du réservoir de réactif.  
2. Indicateur de réactif  
2.1. Les véhicules doivent être équipés d'un indicateur spécifique placé sur le 
tableau de bord, qui avertit le conducteur lorsque le niveau du réservoir 
de réactif est inférieur aux valeurs de seuil prescrites au point 3.5.  
3. Système d'alerte du conducteur  
3.1. Le véhicule doit être équipé d'un système d'alerte constitué d'alarmes 
visuelles qui signalent au conducteur tout dysfonctionnement du dosage 
du réactif, par exemple que les émissions sont trop élevées, que le 
niveau de réactif est bas, que le réactif n'est plus dosé ou que la 
qualité du réactif ne correspond pas à celle qui est préconisée par le 
constructeur. Le système d'alerte peut également utiliser un composant 
sonore pour alerter le conducteur.  
3.2. Le système d'alerte doit augmenter en intensité au fur et à mesure de 
l'épuisement du réservoir de réactif. Il doit culminer par un signal au 
conducteur qui ne peut pas être aisément arrêté ou ignoré. Il ne doit pas 
être possible de le désactiver avant la recharge du réservoir de réactif.  
3.3. L'alerte visuelle doit afficher un message indiquant que le niveau du 
réservoir de réactif est bas. Elle ne doit pas être identique à celle qui est 
utilisée aux fins du système OBD ou d'un autre entretien du moteur. Elle 
doit être suffisamment claire pour que le conducteur comprenne que le 
niveau du réservoir de réactif est bas (en affichant par exemple des 
messages tels que «niveau d'urée bas», «niveau AdBlue bas» ou «réactif 
insuffisant»).  
3.4. Le système d'alerte ne doit au départ pas être activé en continu, mais 
l'avertissement doit augmenter en intensité jusqu'à devenir continu 
lorsque le niveau du réservoir de réactif se rapproche du point d'activa ­
tion du système d'incitation évoqué au point 8. Un message explicite  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 379  
doit s'afficher (par exemple, «ajouter urée», «ajouter AdBlue» ou 
«ajouter réactif»). Le système d'alerte continue peut être temporairement 
désactivé par d'autres signaux d'avertissement à condition qu'ils contien ­
nent des informations importantes liées à la sécurité.  
3.5. Le système d'alerte doit être activé lorsqu'il reste encore de quoi 
parcourir au moins 2 400 km avant que le réservoir de réactif soit 
vide, ou si le constructeur en décide ainsi, au plus tard lorsque le 
niveau de réactif dans le réservoir atteint:  
a) un niveau censé être suffisant pour parcourir une fois et demie la 
distance moyenne que peut parcourir le véhicule avec un plein de 
carburant; ou  
b) 10 % de la contenance du réservoir de réactif,  
si ce dernier est atteint en premier.  
4. Détection d'un réactif inadapté  
4.1. Le véhicule doit comprendre un dispositif permettant de détecter si un 
réactif présent sur le véhicule correspond aux caractéristiques déclarées 
par le constructeur et figurant à l'appendice 3 de l'annexe I.  
4.2. Si le réactif contenu dans le réservoir ne correspond pas aux exigences 
minimales prescrites par le constructeur, le système d'alerte du conduc ­
teur mentionné au point 3 doit s'activer et afficher un message d'aver ­
tissement approprié (par exemple, «urée incorrecte détectée», «AdBlue 
incorrect détecté» ou «réactif incorrect détecté»). Si la qualité du réactif 
n'est pas corrigée dans les 50 km qui suivent l'activation du système 
d'alerte, les prescriptions relatives au système d'incitation du conducteur 
mentionné au point 8 doivent s'appliquer.  
5. Surveillance de la consommation de réactif  
5.1. Le véhicule doit comprendre un dispositif permettant de déterminer la 
consommation de réactif et de fournir un accès externe aux données 
relatives à la consommation.  
5.2. Les chiffres relatifs à la consommation moyenne de réactif et à la 
consommation moyenne prescrite de réactif par le système moteur 
doivent être disponibles par l'intermédiaire du port série du connecteur 
de diagnostic normalisé. Les données doivent être disponibles pour la 
totalité des 2 400 km parcourus précédemment.  
5.3. Pour surveiller la consommation de réactif, il faut surveiller au moins les 
paramètres suivants du véhicule:  
a) le niveau de réactif dans le réservoir embarqué; et  
b) le débit de réactif ou l'injection de réactif aussi près qu'il est techni ­
quement possible du point d'injection dans un système de traitement 
aval des gaz d'échappement.  
5.4. Tout écart de plus de 50 %, sur une période de 30 minutes de fonction ­
nement du véhicule, entre la consommation moyenne de réactif par le 
système moteur et la consommation moyenne prescrite doit provoquer 
l'activation du système d'alerte du conducteur mentionné au point 3, qui 
doit afficher un message d'avertissement approprié (par exemple, «défaut 
dosage urée», «défaut dosage AdBlue» ou «défaut dosage réactif»). Si la 
consommation de réactif n'est pas corrigée dans les 50 km qui suivent 
l'activation du système d'alerte, les prescriptions relatives au système 
d'incitation du conducteur mentionné au point 8 doivent s'appliquer.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 380  
5.5. En cas d'interruption du dosage du réactif, le système d'alerte du conduc ­
teur visé au point 3 doit être activé et afficher un message d'avertisse ­
ment approprié. Si cette interruption est provoquée par le moteur, parce 
que les conditions de fonctionnement du véhicule sont telles que ses 
émissions ne nécessitent pas le dosage du réactif, l'activation du système 
d'alerte dont il est question au point 3 est facultative, pour autant que le 
constructeur ait clairement informé l'autorité compétente en matière de 
réception d'un tel cas de figure. Si le dosage du réactif n'est pas corrigé 
dans les 50 km qui suivent l'activation du système d'alerte, les prescrip ­
tions relatives au système d'incitation du conducteur mentionné au 
point 8 doivent s'appliquer.  
6. Surveillance des émissions de NO  x 
6.1. Au lieu d'appliquer les prescriptions relatives à la surveillance visées aux 
points 4 et 5, les constructeurs peuvent utiliser directement des capteurs 
de gaz d'échappement pour repérer les niveaux excessifs de NO  x à 
l'échappement.  
6.2. Le constructeur doit démontrer que l'utilisation des capteurs mentionnés 
au point 6.1 ci-dessus et de tout autre capteur présent sur le véhicule 
entraîne l'activation du système d'alerte du conducteur visé au point 3 ci- 
dessus, l'affichage d'un message donnant un avertissement approprié 
(signalant par exemple, des émissions excessives et demandant de 
contrôler le niveau d'urée/AdBlue/réactif) et l'activation du système d'in ­
citation du conducteur visé au point 8.3, lorsque les situations évoquées 
aux points 4.2, 5.4 ou 5.5 surviennent.  
Aux fins du présent point, de telles situations sont réputées survenir si 
les valeurs limites OBD pour les émissions de NO  x indiquées dans les 
tableaux du point 2.3 de l'annexe XI sont dépassées.  
Les émissions de NO  x relevées au cours de l'essai visant à démontrer la 
conformité à ces prescriptions ne doivent pas dépasser de plus de 20 % 
les valeurs limites OBD.  
7. Mémorisation des données relatives à des dysfonctionnements  
7.1. Lorsqu'il est fait référence au présent point, des identificateurs de para ­
mètre (PID) non effaçables identifiant la raison pour laquelle le système 
d'incitation est activé et la distance parcourue par le véhicule au cours de 
son activation doivent être mémorisés. Le véhicule doit conserver l'en ­
registrement d'un PID pendant au moins 800 jours ou 30 000 km de 
fonctionnement du véhicule. Le PID doit être rendu disponible par l'in ­
termédiaire du port série du connecteur de diagnostic normalisé sur 
demande d'un outil générique de diagnostic conformément aux disposi ­
tions du point 2.3 de l'appendice 1 de l'annexe XI. Les informations 
contenues dans le PID doivent être liées à la période cumulée de fonc ­
tionnement du véhicule au cours de laquelle il a été enregistré, avec une 
précision d'au moins 300 jours ou 10 000 km.  
7.2. Les dysfonctionnements du système de dosage du réactif imputables à 
des défauts techniques (défaillances mécaniques ou électriques, par 
exemple) doivent aussi être soumis aux prescriptions relatives aux 
systèmes OBD énoncées dans l'annexe XI.  
8. Système d'incitation du conducteur  
8.1. Le véhicule doit comporter un système d'incitation du conducteur conçu 
pour que le véhicule fonctionne en tout temps avec un système de 
réduction des émissions opérationnel. Le système d'incitation doit être 
conçu de telle sorte que le véhicule ne puisse pas fonctionner avec un 
réservoir de réactif vide.  
8.2. Le système d'incitation doit s'activer au plus tard lorsque le réactif dans 
le réservoir atteint:  
a) si le système d'alerte a été activé au moins 2 400 km avant que le 
réservoir de réactif soit censé être vide, un niveau censé être suffisant 
pour parcourir la distance moyenne susceptible d'être parcourue par 
le véhicule avec un plein de carburant;  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 381  
b) si le système d'alerte a été activé lorsque le niveau décrit à l'alinéa a) 
du point 3.5 a été atteint, un niveau censé être suffisant pour 
parcourir 75 % de la distance moyenne susceptible d'être parcourue 
par le véhicule avec un plein de carburant; ou  
c) si le système d'alerte a été activé lorsque le niveau défini à l'alinéa b) 
du point 3.5 a été atteint, 5 % de la contenance du réservoir de 
réactif;  
d) si le système d'alerte a été activé avant que les niveaux décrits aux 
alinéas a) et b) du point 3.5 n'aient été atteints mais moins de 
2 400 km avant que le réservoir de réactif ne soit vide, le niveau 
décrit au point b) ou celui décrit au c) du présent point si celui-ci 
se produit plus tôt.  
Si la possibilité évoquée au point 6.1 est utilisée, le système d'incitation 
doit s'activer dès que les dysfonctionnements décrits aux points 4 ou 5 
se sont produits ou que les niveaux de NO  x décrits au point 6.2 ont été 
atteints.  
La détection d'un réservoir de réactif vide et les dysfonctionnements 
mentionnés aux points 4, 5 ou 6 doivent entraîner l'application des 
prescriptions relatives à la mémorisation des données sur les dysfonc ­
tionnements énoncées au point 7.  
8.3. Le constructeur choisit le type de système d'incitation à installer. Les 
solutions possibles sont décrites aux points 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 et 8.3.4 ci- 
dessous.  
8.3.1. Le système interdisant le redémarrage du moteur après le compte à 
rebours déclenche un compte à rebours de redémarrages ou de distance 
restant à parcourir dès que le système d'incitation est activé. Les démar ­
rages du moteur provoqués par le système de commande du véhicule, 
tels que les systèmes arrêt-démarrage automatiques, ne sont pas compris 
dans ce compte à rebours.  
8.3.1.1. Si le système d'incitation a été activé au moins 2 400 km avant que le 
réservoir de réactif soit censé être vide, ou si les dysfonctionnements 
décrits aux points 4 ou 5 se sont produits, ou encore si les niveaux de 
NO  x décrits au point 6.2 ont été atteints, les redémarrages du moteur 
doivent être bloqués immédiatement après que le véhicule a parcouru 
une distance censée être suffisante pour correspondre à la distance 
moyenne qu'il est susceptible de parcourir avec un plein de carburant 
depuis l'activation du système d'incitation.  
8.3.1.2. Si le système d'incitation a été activé au moment où le niveau décrit à 
l'alinéa b) du point 8.2 a été atteint, les redémarrages du moteur doivent 
être bloqués immédiatement après que le véhicule a parcouru une 
distance censée être suffisante pour correspondre à 75 % de la distance 
moyenne qu'il est susceptible de parcourir avec un plein de carburant, à 
partir de l'activation du système d'incitation.  
8.3.1.3. Si le système d'incitation a été activé au moment où le niveau décrit à 
l'alinéa c) du point 8.2 a été atteint, les redémarrages du moteur doivent 
être bloqués immédiatement après que le véhicule a parcouru une 
distance censée être suffisante pour correspondre à la distance 
moyenne qu'il est susceptible de parcourir avec 5 % de la contenance 
du réservoir de réactif, à partir de l'activation du système d'incitation.  
8.3.1.4. En outre, les redémarrages du moteur doivent être bloqués immédiate ­
ment dès l'épuisement du réservoir de réactif si cela devait se produire 
avant les situations décrites aux points 8.3.1.1, 8.3.1.2 ou 8.3.1.3.  
8.3.2. Le système interdisant le démarrage après le remplissage du réservoir de 
carburant a pour effet d'empêcher un véhicule de démarrer après ce 
remplissage si le système d'incitation a été activé.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 382  
8.3.3. Le système de verrouillage du remplissage du réservoir de carburant 
bloque ce remplissage par le verrouillage du système de remplissage 
après l'activation du système d'incitation. Il doit être suffisamment 
solide pour ne pas pouvoir être trafiqué.  
8.3.4. Le système de bridage limite la vitesse du véhicule après l'activation du 
système d'incitation. La limitation de la vitesse doit être perceptible par 
le conducteur et réduire sensiblement la vitesse maximale du véhicule. 
Une telle limitation doit se produire progressivement ou après un démar ­
rage du moteur. Juste avant le blocage des redémarrages du moteur, la 
vitesse du véhicule ne doit pas dépasser 50 km/h.  
8.3.4.1. Si le système d'incitation a été activé au moins 2 400 km avant que le 
réservoir de réactif soit censé être vide, ou si les dysfonctionnements 
décrits aux points 4 ou 5 se sont produits, ou encore si les niveaux de 
NO  x décrits au point 6.2 ont été atteints, les redémarrages du moteur 
doivent être bloqués immédiatement après que le véhicule a parcouru 
une distance censée être suffisante pour correspondre à la distance 
moyenne qu'il est susceptible de parcourir avec un plein de carburant 
depuis l'activation du système d'incitation.  
8.3.4.2. Si le système d'incitation a été activé au moment où le niveau décrit à 
l'alinéa b) du point 8.2 a été atteint, les redémarrages du moteur doivent 
être bloqués immédiatement après que le véhicule a parcouru une 
distance censée être suffisante pour correspondre à 75 % de la distance 
moyenne qu'il est susceptible de parcourir avec un plein de carburant, à 
partir de l'activation du système d'incitation.  
8.3.4.3. Si le système d'incitation a été activé au moment où le niveau décrit à 
l'alinéa c) du point 8.2 a été atteint, les redémarrages du moteur doivent 
être bloqués immédiatement après que le véhicule a parcouru une 
distance censée être suffisante pour correspondre à la distance 
moyenne qu'il est susceptible de parcourir avec 5 % de la contenance 
du réservoir de réactif, à partir de l'activation du système d'incitation.  
8.3.4.4. En outre, les redémarrages du moteur doivent être bloqués immédiate ­
ment dès l'épuisement du réservoir de réactif si cela devait se produire 
avant les situations décrites aux points 8.3.4.1, 8.3.4.2 ou 8.3.4.3.  
8.4. Une fois que le système d'incitation a empêché les redémarrages du 
moteur, il ne doit être désactivé que s'il a été remédié aux dysfonction ­
nements visés aux points 4, 5 ou 6 ou si la quantité de réactif rajoutée 
dans le réservoir satisfait à au moins un des critères suivants:  
a) suffire pour parcourir une fois et demie la distance moyenne que peut 
parcourir le véhicule avec un plein de carburant; ou  
b) être égale à au moins 10 % de la contenance du réservoir de réactif.  
Après une réparation visant à remédier à un défaut à la suite du déclen ­
chement du système OBD conformément au point 7.2, on peut réinitia ­
liser le système d'incitation par l'intermédiaire du port série du système 
OBD (par exemple, à l'aide d'un outil générique de diagnostic) pour 
permettre au véhicule de redémarrer à des fins d'autodiagnostic. Le 
véhicule doit fonctionner sur une distance maximale de 50 km pour 
que la réussite de la réparation soit validée. Le système d'incitation 
doit être pleinement réactivé si le défaut persiste après cette validation.  
8.5. Le système d'alerte du conducteur visé au point 3 doit afficher un 
message indiquant clairement:  
a) le nombre de redémarrages restants et/ou la distance restante; et  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 383  
b) les conditions de redémarrage du véhicule.  
8.6. Le système d'incitation du conducteur doit être désactivé lorsque les 
conditions d'activation cessent d'exister. Il ne doit pas se désactiver 
automatiquement s'il n'a pas été remédié à la cause de son activation.  
8.7. Des informations écrites détaillées décrivant pleinement les conditions de 
fonctionnement du système d'incitation du conducteur doivent être four ­
nies à l'autorité compétente en matière de réception par type au moment 
de la réception.  
8.8. Dans la demande de réception par type au titre du présent règlement, le 
constructeur doit apporter la preuve du fonctionnement du système 
d'alerte et du système d'incitation du conducteur.  
9. Prescriptions en matière d'information  
9.1. Le constructeur doit fournir à tous les propriétaires de nouveaux véhi ­
cules des informations écrites claires sur le système de réduction des 
émissions. Il doit y être indiqué qu'en cas de fonctionnement incorrect 
du système de réduction des émissions du véhicule, le conducteur doit 
être informé de l'existence d'un problème par le système d'alerte et que 
le système d'incitation du conducteur doit alors empêcher le démarrage 
du véhicule.  
9.2. Les instructions doivent indiquer les prescriptions relatives au bon fonc ­
tionnement et à l'entretien des véhicules, y compris, à l'utilisation 
correcte de réactifs consommables.  
9.3. Les instructions doivent préciser si les réactifs consommables doivent 
être rechargés par le conducteur du véhicule entre les entretiens pério ­
diques normaux. Elles doivent indiquer comment le conducteur du véhi ­
cule doit recharger le réservoir de réactif. Elles doivent aussi indiquer le 
taux probable de consommation du réactif en fonction du type de véhi ­
cule ainsi que la fréquence de recharge.  
9.4. Les instructions doivent préciser que l'utilisation et la recharge du réactif 
prescrit répondant aux spécifications correctes sont obligatoires pour que 
le véhicule soit conforme au certificat de conformité établi pour ce type 
de véhicule.  
9.5. Les instructions doivent indiquer que l'utilisation d'un véhicule qui ne 
consomme pas le réactif exigé le cas échéant pour réduire les émissions 
peut être considérée comme une infraction pénale.  
9.6. Les instructions doivent expliquer le mode de fonctionnement du 
système d'alerte et du système d'incitation du conducteur. Elles 
doivent aussi attirer l'attention sur les conséquences du fait de ne pas 
tenir compte du système d'alerte et de ne pas recharger le réservoir de 
réactif.  
10. Fonctionnement du système de traitement aval  
Les constructeurs doivent faire en sorte que le système de réduction des 
émissions reste opérationnel dans toutes les conditions ambiantes, en 
particulier à basse température. Ils doivent notamment prendre des 
mesures visant à prévenir le gel complet du réactif au cours de périodes 
d'arrêt allant jusqu'à 7 jours à 258 K (– 15 °C) lorsque le réservoir de 
réactif est rempli à 50 %. En cas de gel du réactif, le constructeur doit 
faire en sorte que le réactif revienne à l'état liquide et soit prêt à être 
utilisé dans les 20 minutes qui suivent le démarrage du véhicule à une 
température de 258 K (– 15 °C) mesurée à l'intérieur du réservoir du 
réactif.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 384  
ANNEXE XVII  
MODIFICATIONS AU RÈGLEMENT (CE) N  o 692/2008  
1. L’appendice 3 de l’annexe I du règlement (CE) n  o 692/2008 est modifié 
comme suit:  
a) Les points 3 à 3.1.1 sont modifiés comme suit:  
«3. CONVERTISSEUR DE L’ÉNERGIE DE PROPULSION (k)  
3.1. Constructeur du ou des convertisseurs de l’énergie de propulsion:  
3.1.1. Code du constructeur (tel qu’il est marqué sur le convertisseur de 
l’énergie de propulsion ou autre moyen d’identification):  ».  
b) Le point 3.2.1.8 est modifié comme suit:  
«3.2.1.8. Puissance nominale du moteur (n):  kW à  min  –1 
(valeur déclarée par le constructeur)».  
c) Le point 3.2.2.2 est renuméroté 3.2.2.1.1 et doit être lu comme suit:  
«3.2.2.1.1. IOR, essence sans plomb:  ».  
d) Le point 3.2.4.2.1 est modifié comme suit:  
«3.2.4.2.1. Description du système (rampe commune/injecteurs unitaires/ 
pompe de distribution, etc.):  ».  
e) Le point 3.2.4.2.3 est modifié comme suit:  
«3.2.4.2.3. Pompe d’injection/d’alimentation».  
f) Le point 3.2.4.2.4 est modifié comme suit:  
«3.2.4.2.4. Commande de limitation du régime moteur».  
g) Le point 3.2.4.2.9.3 est modifié comme suit:  
«3.2.4.2.9.3. Description du système».  
h) Les points 3.2.4.2.9.3.6 à 3.2.4.2.9.3.8 sont modifiés comme suit:  
«3.2.4.2.9.3.6. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur 
de température d’eau:  
3.2.4.2.9.3.7. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur 
de température d’air:  
3.2.4.2.9.3.8. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur 
de pression atmosphérique:  ».  
i) Le point 3.2.4.3.4.3 est modifié comme suit:  
«3.2.4.3.4.3. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de 
débit d’air:  ».  
j) Les points 3.2.4.3.4.9 à 3.2.4.3.4.11 sont modifiés comme suit:  
«3.2.4.3.4.9. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de 
température d’eau:  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 385  
3.2.4.3.4.10. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de 
température d’air:  
3.2.4.3.4.11. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de 
pression atmosphérique:  ».  
k) Le point 3.2.4.3.5 est modifié comme suit:  
«3.2.4.3.5. Injecteurs».  
l) Les points 3.2.12.2 à 3.2.12.2.1 sont modifiés comme suit:  
«3.2.12.2. Dispositifs de maîtrise de la pollution (s’ils n’apparaissent pas 
dans une autre rubrique)  
3.2.12.2.1. Convertisseur catalytique».  
m) Les points 3.2.12.2.1.11 à 3.2.12.2.1.11.10 sont supprimés.  
n) Les points 3.2.12.2.2 à 3.2.12.2.2.5 sont supprimés et remplacés par le 
texte suivant:  
«3.2.12.2.2. Capteurs  
3.2.12.2.2.1. Capteur d’oxygène: oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Marque:  
3.2.12.2.2.1.2. Emplacement:  
3.2.12.2.2.1.3. Plage de sensibilité:  
3.2.12.2.2.1.4. Type ou principe de fonctionnement:  
3.2.12.2.2.1.5. Numéro d’identification de la pièce:  ».  
o) Les points 3.2.12.2.4.1 et 3.2.12.2.4.2 sont modifiés comme suit:  
«3.2.12.2.4.1. Caractéristiques (marque, type, débit, haute pression / 
basse pression / pression combinée, etc.):  
3.2.12.2.4.2. Système de refroidissement par eau (à spécifier pour 
chaque système EGR, par exemple basse pression / haute 
pression / pression combinée: oui/non (  1 )». 
p) Les points 3.2.12.2.5 à 3.2.12.2.5.6 sont modifiés comme suit:  
«3.2.12.2.5. Système de contrôle des émissions par évaporation (uni ­
quement pour les moteurs à essence ou à éthanol): oui/non 
( 1 ) 
3.2.12.2.5.1. Description détaillée des dispositifs:  
3.2.12.2.5.2. Dessin du système de contrôle des émissions par évapora ­
tion: 
3.2.12.2.5.3. Dessin de la cartouche de carbone:  
3.2.12.2.5.4. Masse du charbon sec:  g  
3.2.12.2.5.5. Schéma du réservoir de carburant, avec indication de la 
contenance et du matériau utilisé (uniquement pour les 
moteurs à essence ou à éthanol):  
3.2.12.2.5.6. Description et schéma de l’écran thermique entre le réser ­
voir et le système d’échappement:  ».  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 386  
q) Les points 3.2.12.2.6.4 à 3.2.12.2.6.4.4 sont supprimés.  
r) Les points 3.2.12.2.6.5 et 3.2.12.2.6.6 sont renumérotés comme suit:  
«3.2.12.2.6.4. Marque du piège à particules:  
3.2.12.2.6.5. Numéro d’identification de la pièce:  ».  
s) Le point 3.2.12.2.8 est modifié comme suit:  
«3.2.12.2.8. Autre système:  ».  
t) Les points 3.2.12.2.10 à 3.2.12.2.11.8 suivants sont ajoutés:  
«3.2.12.2.10. Système à régénération périodique: (fournir les rensei ­
gnements ci-dessous pour chaque unité distincte)  
3.2.12.2.10.1. Méthode ou système de régénération, description et/ou 
dessin:  
3.2.12.2.10.2. Nombre de cycles de fonctionnement du type 1, ou de 
cycles équivalents au banc d’essai moteur, entre deux 
cycles où se produisent des phases de régénération 
dans les conditions équivalentes à l’essai de type 1 
[distance “D” sur la figure A6.App1/1 de l’appendice 
1 de la sous-annexe 6 de l’annexe XXI du règlement 
(UE) 2017/1151 ou sur la figure A13/1 de l’annexe 13 
du règlement n  o 83 de la CEE-ONU (selon le cas)]:  
3.2.12.2.10.2.1. Cycle de type 1 applicable (indiquer la procédure 
applicable): annexe XXI, sous-annexe 4 ou règlement 
n o 83 de la CEE-ONU): …  
3.2.12.2.10.3. Description de la méthode employée pour déterminer 
le nombre de cycles entre deux cycles où se produi ­
sent des phases de régénération:  
3.2.12.2.10.4. Paramètres permettant de déterminer le niveau d’en ­
crassement nécessaire pour que la régénération se 
produise (c’est-à-dire température, pression, 
etc.):  
3.2.12.2.10.5. Description de la méthode utilisée pour encrasser le 
système au cours de la procédure d’essai décrite au 
paragraphe 3.1 de l’annexe 13 du règlement n  o 83 de 
la CEE-ONU:  
3.2.12.2.11. Systèmes de convertisseur catalytique utilisant des 
réactifs consommables (fournir les renseignements ci- 
dessous pour chaque unité distincte): oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Type et concentration du réactif nécessaire: …  
3.2.12.2.11.2. Plage de températures normales de fonctionnement du 
réactif: …  
3.2.12.2.11.3. Norme internationale: …  
3.2.12.2.11.4. Fréquence de recharge du réactif: continue/entretien 
(le cas échéant):  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 387  
3.2.12.2.11.5. Indicateur de réactif: (description et emplacement)  
3.2.12.2.11.6. Réservoir de réactif  
3.2.12.2.11.6.1. Capacité: …  
3.2.12.2.11.6.2. Système de chauffage: oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.11.6.2.1. Description ou dessin  
3.2.12.2.11.7. Unité de commande du réactif: oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Marque: …  
3.2.12.2.11.7.2. Type: …  
3.2.12.2.11.8. Injecteur de réactif (marque, type et emplacement): 
…». 
u) Le point 3.2.15.1 est modifié comme suit:  
«3.2.15.1. Numéro de réception par type selon le règlement (CE) 
n o 661/2009 (JO L 200 du 31.7.2009, p. 1)».  
v) Le point 3.2.16.1 est modifié comme suit:  
«3.2.16.1. Numéro de réception par type selon le règlement (CE) 
n o 661/2009 (JO L 200 du 31.7.2009, p. 1)».  
w) Le point 3.3 est modifié comme suit:  
«3.3. Machine électrique».  
x) Le point 3.3.2 est modifié comme suit:  
«3.3.2. SRSEE».  
y) Le point 3.4 est modifié comme suit:  
«3.4. Combinaisons de convertisseurs d’énergie de propulsion».  
z) Le point 3.4.4 est modifié comme suit:  
«3.4.4. Description du dispositif de stockage de l’énergie: SRSEE, 
condensateur, volant/générateur)».  
aa) Le point 3.4.4.5 est modifié comme suit:  
«3.4.4.5. Énergie: ......................... (pour les SRSEE: tension et capacité 
Ah en 2 h, pour les condensateurs: J, ......................... )».  
bb) Le point 3.4.5 est modifié comme suit:  
«3.4.5. Machine électrique (décrire séparément chaque type de machine 
électrique)».  
cc) Le point 3.5 est modifié comme suit:  
«3.5. Valeurs déclarées par le constructeur pour la détermination des 
émissions de CO  2 / de la consommation de carburant / de la 
consommation électrique / de l’autonomie en mode électrique et 
précisions sur les éco-innovations (le cas échéant) (  o )». 
dd) Le point 4.4 est modifié comme suit:  
«4.4. Embrayage(s)».  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 388  
ee) Le point 4.6 est modifié comme suit:  
«4.6. Rapports de démultiplication  
Vitesse  Rapport de boîte (rapport 
entre le régime du moteur et 
la vitesse de rotation de 
l’arbre de sortie de la boîte 
de vitesses)  Rapport de transmission 
finale (rapport entre la 
vitesse de rotation de l’arbre 
de sortie de la boîte de 
vitesses et la vitesse de 
rotation des roues motrices)  Démultiplication totale  
Maximum pour CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum pour CVT».  
ff) Les points 6.6 à 6.6.3 sont modifiés comme suit:  
«6.6. Pneumatiques et roues  
6.6.1. Combinaison(s) pneumatique/roue  
6.6.1.1. Essieux  
6.6.1.1.1. Essieu n  o 1: 
6.6.1.1.1.1. Désignation de la dimension de pneumatique  
6.6.1.1.2. Essieu n  o 2: 
6.6.1.1.2.1. Désignation de la dimension de pneumatique  
etc. 
6.6.2. Limites supérieure et inférieure des rayons de roulement  
6.6.2.1. Essieu n  o 1: 
6.6.2.2. Essieu n  o 2: 
etc. 
6.6.3. Pression(s) des pneumatiques recommandée(s) par le 
constructeur du véhicule:  kPa».  
gg) Le point 9.1 est modifié comme suit:  
«9.1. Type de carrosserie selon les codes définis dans la partie C de 
l’annexe II de la directive 2007/46/CE:  ».  
2. Dans le tableau 1 de l’appendice 6 de l’annexe I du règlement (CE) 
n o 692/2008, les lignes ZD à ZL et ZX, ZY sont modifiées comme suit: 
«ZD Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  31.8.2018  
ZE Euro 6c  Euro 6-2  N1 classe II  PI, CI  31.8.2019  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 389  
ZF Euro 6c  Euro 6-2  N1 classe III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZG Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  31.8.2018  
ZH Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 classe II  PI, CI  31.8.2019  
ZI Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 classe III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  31.8.2018  
ZK Euro 6d  Euro 6-2  N1 classe II  PI, CI  31.8.2019  
ZL Euro 6d  Euro 6-2  N1 classe III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZX s.o.  s.o.  Tous véhicules  Batterie, 
entière­
ment 
électri­
que 1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZY s.o.  s.o.  Tous véhicules  Batterie, 
entière­
ment 
électri­
que 1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZZ s.o.  s.o.  Tous véhicules 
utilisant des 
fiches de récep ­
tion conformé ­
ment au point 
2.1.1 de l’an ­
nexe I  PI, CI  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019»  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 390  
ANNEXE XVIII  
DISPOSITIONS PARTICULIÈRES CONCERNANT LES ANNEXES I, II, 
III, VIII ET IX DE LA DIRECTIVE 2007/46/CE  
Modifications à l’annexe I de la directive 2007/46/CE  
1) L’annexe I de la directive 2007/46/CE est modifiée comme suit:  
a) le point 2.6.1 est modifié comme suit:  
«2.6.1. Répartition de cette masse entre les essieux et, dans le cas d’une 
semi-remorque, d’une remorque à timon rigide ou d’une 
remorque à essieu central, la masse sur l’attelage:  
a) minimum et maximum pour chaque variante:  
b) masse de chaque version (une matrice doit être fournie):  
»; 
b) les points 3 à 3.1.1 sont modifiés comme suit:  
«3. CONVERTISSEUR DE L’ÉNERGIE DE PROPULSION (k)  
3.1. Constructeur du ou des convertisseurs de l’énergie de propulsion:  
3.1.1. Code du constructeur (tel qu’il est marqué sur le convertisseur de 
l’énergie de propulsion ou autre moyen d’identification):  »;  
c) le point 3.2.1.8 est modifié comme suit:  
«3.2.1.8. Puissance nominale du moteur (n): .......... kW à .......... min  –1 
(valeur déclarée par le constructeur)»;  
d) un nouveau point 3.2.2.1.1 est ajouté comme suit:  
«3.2.2.1.1. IOR, essence sans plomb:  »;  
e) le point 3.2.4.2.1 est modifié comme suit:  
«3.2.4.2.1. Description du système (rampe commune/injecteurs 
unitaires/pompe de distribution, etc.):  »;  
f) le point 3.2.4.2.3 est modifié comme suit:  
«3.2.4.2.3. Pompe d’injection/d’alimentation»;  
g) le point 3.2.4.2.4 est modifié comme suit:  
«3.2.4.2.4. Commande de limitation du régime moteur»;  
h) le point 3.2.4.2.9.3 est modifié comme suit:  
«3.2.4.2.9.3. Description du système»;  
i) un nouveau point 3.2.4.2.9.3.1.1 est ajouté comme suit:  
«3.2.4.2.9.3.1.1. Version du logiciel de l’ECU:  »;  
j) les points 3.2.4.2.9.3.6 à 3.2.4.2.9.3.8 sont modifiés comme suit:  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 391  
«3.2.4.2.9.3.6. Marque et type ou principe de fonctionnement du 
capteur de température d’eau:  
3.2.4.2.9.3.7. Marque et type ou principe de fonctionnement du 
capteur de température d’air:  
3.2.4.2.9.3.8. Marque et type ou principe de fonctionnement du 
capteur de pression atmosphérique:  »;  
k) un nouveau point 3.2.4.3.4.1.1 est ajouté comme suit:  
«3.2.4.3.4.1.1. Version du logiciel de l’ECU:  »;  
l) le point 3.2.4.3.4.3 est modifié comme suit:  
«3.2.4.3.4.3. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur 
de débit d’air:  »;  
m) les points 3.2.4.3.4.9 à 3.2.4.3.4.11 sont modifiés comme suit:  
«3.2.4.3.4.9. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur 
de température d’eau:  
3.2.4.3.4.10. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur 
de température d’air:  
3.2.4.3.4.11. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur 
de pression atmosphérique:  »;  
n) le point 3.2.4.3.5 est modifié comme suit:  
«3.2.4.3.5. Injecteurs»;  
o) les nouveaux points 3.2.4.4.2 et 3.2.4.4.3 sont ajoutés comme suit:  
«3.2.4.4.2. Marque(s):  
3.2.4.4.3. Type(s):  »;  
p) les points 3.2.12.2 à 3.2.12.2.1 sont modifiés comme suit:  
«3.2.12.2. Dispositifs antipollution (s’ils n’apparaissent pas dans une 
autre rubrique)  
3.2.12.2.1. Convertisseur catalytique»;  
q) les points 3.2.12.2.1.11 à 3.2.12.2.1.11.10 sont supprimés et remplacés 
par le nouveau point suivant:  
«3.2.12.2.1.11. Plage des températures normales de fonctionnement:  
°C»; 
r) les points 3.2.12.2.2 à 3.2.12.2.2.5 sont supprimés et remplacés comme 
suit: 
«3.2.12.2.2. Capteurs  
3.2.12.2.2.1. Capteur d’oxygène: oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Marque:  
3.2.12.2.2.1.2. Emplacement:  
3.2.12.2.2.1.3. Plage de sensibilité:  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 392  
3.2.12.2.2.1.4. Type ou principe de fonctionnement:  
3.2.12.2.2.1.5. Numéro d’identification de la pièce:  
3.2.12.2.2.2. Capteur de NO  x : oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1. Marque:  
3.2.12.2.2.2.2. Type:  
3.2.12.2.2.2.3. Emplacement:  
3.2.12.2.2.3. Capteur de particules: oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1. Marque:  
3.2.12.2.2.3.2. Type:  
3.2.12.2.2.3.3. Emplacement:  »;  
s) les points 3.2.12.2.4.1 et 3.2.12.2.4.2 sont modifiés comme suit:  
«3.2.12.2.4.1. Caractéristiques (marque, type, débit, haute pression / 
basse pression / pression combinée, etc.):  
3.2.12.2.4.2. Système de refroidissement par eau (à spécifier pour 
chaque système EGR, par exemple basse pression / 
haute pression / pression combinée: oui/non (  1 )»; 
t) les points 3.2.12.2.5 à 3.2.12.2.5.6 sont modifiés comme suit:  
«3.2.12.2.5. Système de contrôle des émissions par évaporation 
(uniquement pour les moteurs à essence ou à éthanol): 
oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Description détaillée des dispositifs:  
3.2.12.2.5.2. Dessin du système de contrôle des émissions par évapo ­
ration:  
3.2.12.2.5.3. Dessin de la cartouche de carbone:  
3.2.12.2.5.4. Masse du charbon sec:  g  
3.2.12.2.5.5. Schéma du réservoir de carburant, avec indication de la 
contenance et du matériau utilisé (uniquement pour les 
moteurs à essence ou à éthanol):  
3.2.12.2.5.6. Description et schéma de l’écran thermique entre le réser ­
voir et le système d’échappement:  »;  
u) les points 3.2.12.2.6.4 à 3.2.12.2.6.4.4 sont supprimés;  
v) les points 3.2.12.2.6.5 et 3.2.12.2.6.6 sont renumérotés comme suit:  
«3.2.12.2.6.4. Marque du piège à particules:  
3.2.12.2.6.5. Numéro d’identification de la pièce:  »;  
w) les points 3.2.12.2.7 à 3.2.12.2.7.0.6 sont modifiés comme suit:  
«3.2.12.2.7. Système de diagnostic embarqué (OBD): oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.7.0.1. (Euro VI uniquement) Nombre de familles de moteurs 
OBD au sein de la famille de moteurs  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 393  
3.2.12.2.7.0.2. (Euro VI uniquement) Liste des familles de moteurs 
OBD (le cas échéant)  
3.2.12.2.7.0.3. (Euro VI uniquement) Numéro de la famille de moteurs 
OBD à laquelle le moteur parent / le moteur membre 
appartient:  
3.2.12.2.7.0.4. (Euro VI uniquement) Références du constructeur de la 
documentation OBD requise par l’article 5, paragraphe 
4, point c), et l’article 9, paragraphe 4, du règlement 
(UE) n  o 582/2011 et spécifiées à l’annexe X de ce 
règlement pour les besoins de la réception du système 
OBD  
3.2.12.2.7.0.5. (Euro VI uniquement) Le cas échéant, référence du 
constructeur de la documentation pour le montage sur 
un véhicule d’un moteur équipé d’un système OBD  
3.2.12.2.7.0.6. (Euro VI uniquement) Le cas échéant, référence du 
constructeur du dossier de documentation relatif au 
montage sur le véhicule du système OBD d’un moteur 
réceptionné»;  
x) au point 3.2.12.2.7.6.4.1, le titre «Véhicules utilitaires légers» est 
remplacé par «Véhicules légers»;  
y) le point 3.2.12.2.8 est modifié comme suit:  
«3.2.12.2.8. Autre système:  »;  
z) les nouveaux points 3.2.12.2.8.2.3 à 3.2.12.2.8.2.5 suivants sont ajoutés:  
«3.2.12.2.8.2.3. Type de système d’incitation: redémarrage impossible 
après compte à rebours / redémarrage impossible après 
remplissage du réservoir de carburant / verrouillage du 
remplissage du réservoir de carburant / limitation des 
performances  
3.2.12.2.8.2.4. Description du système d’incitation  
3.2.12.2.8.2.5. Niveau de réactif correspondant à la distance moyenne 
susceptible d’être parcourue par le véhicule avec un 
réservoir de carburant plein:  km»;  
aa) un nouveau point 3.2.12.2.8.4 est ajouté comme suit:  
«3.2.12.2.8.4. (Euro VI uniquement) Liste des familles de moteurs OBD 
(le cas échéant): …»;  
bb) les nouveaux points 3.2.12.2.10 à 3.2.12.2.11.8 suivants sont ajoutés:  
«3.2.12.2.10. Système à régénération périodique: (fournir les 
renseignements ci-dessous pour chaque unité 
distincte)  
3.2.12.2.10.1. Méthode ou système de régénération, description 
et/ou dessin: …  
3.2.12.2.10.2. Nombre de cycles de fonctionnement du type 1, ou 
de cycles équivalents au banc d’essai moteur, entre 
deux cycles où se produisent des phases de régéné ­
ration dans les conditions équivalentes à l’essai de 
type 1 [distance “D” sur la figure A6.App1/1 de 
l’appendice 1 de la sous-annexe 6 de l’annexe 
XXI du règlement (UE) 2017/1151 ou sur la figure 
A13/1 de l’annexe 13 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU (selon le cas)]: …  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 394  
3.2.12.2.10.2.1. Cycle de type 1 applicable (indiquer la procédure 
applicable: annexe XXI, sous-annexe 4, ou règle ­
ment n  o 83 de la CEE-ONU):  
3.2.12.2.10.3. Description de la méthode employée pour déterminer 
le nombre de cycles entre deux cycles où se produi ­
sent des phases de régénération:  
3.2.12.2.10.4. Paramètres permettant de déterminer le niveau d’en ­
crassement nécessaire pour que la régénération se 
produise (c’est-à-dire température, pression, etc.):  
3.2.12.2.10.5. Description de la méthode utilisée pour encrasser le 
système au cours de la procédure d’essai décrite au 
paragraphe 3.1 de l’annexe 13 du règlement n  o 83 
de la CEE-ONU:  
3.2.12.2.11. Systèmes de convertisseur catalytique utilisant des 
réactifs consommables (fournir les renseignements 
ci-dessous pour chaque unité distincte): oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Type et concentration du réactif nécessaire: …  
3.2.12.2.11.2. Plage de températures normales de fonctionnement 
du réactif: …  
3.2.12.2.11.3. Norme internationale: …  
3.2.12.2.11.4. Fréquence de recharge du réactif: continue/entretien 
(le cas échéant):  
3.2.12.2.11.5. Indicateur de réactif (description et emplacement): 
… 
3.2.12.2.11.6. Réservoir de réactif  
3.2.12.2.11.6.1. Capacité: …  
3.2.12.2.11.6.2. Système de chauffage: oui/non  
3.2.12.2.11.6.2.1. Description ou dessin: …  
3.2.12.2.11.7. Unité de commande du réactif: oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Marque: …  
3.2.12.2.11.7.2. Type: …  
3.2.12.2.11.8. Injecteur de réactif (marque, type et emplace- 
ment): …»;  
cc) le point 3.2.15.1 est modifié comme suit:  
«3.2.15.1. Numéro de réception par type selon le règlement (CE) 
n o 661/2009 (JO L 200 du 31.7.2009, p. 1):  »;  
dd) le point 3.2.16.1 est modifié comme suit:  
«3.2.16.1. Numéro de réception par type selon le règlement (CE) 
n o 661/2009 (JO L 200 du 31.7.2009, p. 1):  »;  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 395  
ee) les nouveaux points 3.2.20 à 3.2.20.2.4 suivants sont ajoutés:  
«3.2.20. Informations concernant le stockage de chaleur  
3.2.20.1. Dispositif actif de stockage de chaleur: oui/non  
3.2.20.1.1. Enthalpie: … (J)  
3.2.20.2. Matériaux d’isolation  
3.2.20.2.1. Matériau d’isolation: …  
3.2.20.2.2. Volume de l’isolation: …  
3.2.20.2.3. Poids de l’isolation: …  
3.2.20.2.4. Emplacement de l’isolation: …»;  
ff) le point 3.3 est modifié comme suit:  
«3.3. Machine électrique»;  
gg) le point 3.3.2 est modifié comme suit:  
«3.3.2. SRSEE»;  
hh) le point 3.4 est modifié comme suit:  
«3.4. Combinaisons de convertisseurs d’énergie de propulsion»;  
ii) le point 3.4.4 est modifié comme suit:  
«3.4.4. Description du dispositif de stockage de l’énergie: (SRSEE, 
condensateur, volant/générateur)»;  
jj) le point 3.4.4.5 est modifié comme suit:  
«3.4.4.5. Énergie: .................... (pour les SRSEE: tension et capacité 
Ah en 2 h, pour les condensateurs: J,  )»;  
kk) le point 3.4.5 est modifié comme suit:  
«3.4.5. Machine électrique (décrire séparément chaque type de machine 
électrique)»;  
ll) le point 3.5 est modifié comme suit:  
«3.5. Valeurs déclarées par le constructeur pour la détermination des 
émissions de CO  2 / de la consommation de carburant / de la 
consommation électrique / de l’autonomie en mode électrique et 
précisions sur les éco-innovations (le cas échéant) (°)»;  
mm) les nouveaux points 3.5.7 à 3.5.8.3 suivants sont ajoutés:  
«3.5.7. Valeurs déclarées par le constructeur  
3.5.7.1. Paramètres du véhicule d’essai  
3.5.7.1.1. Véhicule H  
3.5.7.1.1.1. Demande d’énergie sur le cycle: … J  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 396  
3.5.7.1.1.2. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
3.5.7.1.1.2.1. f  0 : ............. N  
3.5.7.1.1.2.2. f  1 : ............. N/(km/h)  
3.5.7.1.1.2.3. f  2 : ............. N/(km/h)  2 
3.5.7.1.2. Véhicule L (le cas échéant)  
3.5.7.1.2.1. Demande d’énergie sur le cycle: … J  
3.5.7.1.2.2. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
3.5.7.1.2.2.1. f  0 : ............. N  
3.5.7.1.2.2.2. f  1 : ............. N/(km/h)  
3.5.7.1.2.2.3. f  2 : ............. N/(km/h)  2 
3.5.7.1.3. Véhicule M (le cas échéant)  
3.5.7.1.3.1. Demande d’énergie sur le cycle: … J  
3.5.7.1.3.2. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
3.5.7.1.3.2.1. f  0 : ............. N  
3.5.7.1.3.2.2. f  1 : ............. N/(km/h)  
3.5.7.1.3.2.3. f  2 : ............. N/(km/h)  2 
3.5.7.2. Émissions massiques de CO  2 combinées  
3.5.7.2.1. Émissions massiques de CO  2 pour les moteurs à 
combustion interne  
3.5.7.2.1.1. Véhicule H: .............................. g/km  
3.5.7.2.1.2. Véhicule L (le cas échéant): .............................. g/km  
3.5.7.2.2. Émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la 
charge pour les VHE-RE  
3.5.7.2.2.1. Véhicule H: .............................. g/km  
3.5.7.2.2.2. Véhicule L (le cas échéant): .............................. g/km  
3.5.7.2.2.3. Véhicule M (le cas échéant): .............................. g/km  
3.5.7.2.3. Émissions massiques de CO  2 en mode épuisement de la 
charge pour les VHE-RE  
3.5.7.2.3.1. Véhicule H: .............................. g/km  
3.5.7.2.3.2. Véhicule L (le cas échéant): .............................. g/km  
3.5.7.2.3.3. Véhicule M (le cas échéant): .............................. g/km  
3.5.7.3. Autonomie électrique pour les véhicules électrifiés  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 397  
3.5.7.3.1. Autonomie en mode électrique pur (PER) pour les VEP  
3.5.7.3.1.1. Véhicule H: .............................. km  
3.5.7.3.1.2. Véhicule L (le cas échéant): .................................. km  
3.5.7.3.2. Autonomie en mode tout électrique (AER) pour les 
VHE-RE  
3.5.7.3.2.1. Véhicule H: .............................. km  
3.5.7.3.2.2. Véhicule L (le cas échéant): .................................. km  
3.5.7.3.2.3. Véhicule M (le cas échéant): .................................. km  
3.5.7.4. Consommation de carburant en mode maintien de la 
charge (FCCS) pour les VHPC  
3.5.7.4.1. Véhicule H: .................... kg/100 km  
3.5.7.4.2. Véhicule L (le cas échéant): ......................... kg/100 km  
3.5.7.4.3. Véhicule M (le cas échéant): ........................ kg/100 km  
3.5.7.5. Consommation d’énergie électrique pour les véhicules 
électrifiés  
3.5.7.5.1. Consommation d’énergie électrique combinée 
(ECWLTC) pour les véhicules électriques purs  
3.5.7.5.1.1. Véhicule H: ........................... Wh/km  
3.5.7.5.1.2. Véhicule L (le cas échéant): .............................. Wh/km  
3.5.7.5.2. Consommation électrique pondérée en fonction des 
facteurs d’utilisation en mode épuisement de la charge 
ECAC, CD (combinée)  
3.5.7.5.2.1. Véhicule H: ........................... Wh/km  
3.5.7.5.2.2. Véhicule L (le cas échéant): ......................... Wh/km  
3.5.7.5.2.3. Véhicule M (le cas échéant): ......................... Wh/km  
3.5.8. Véhicule équipé d’une éco-innovation au sens de l’ar ­
ticle 12 du règlement (CE) n  o 443/2009 pour les véhi ­
cules M1 ou de l’article 12 du règlement (UE) 
n o 510/2011 pour les véhicules N1: oui/non (  1 ) 
3.5.8.1. Type/variante/version du véhicule de base visé à l’ar ­
ticle 5 du règlement (UE) n  o 725/2011 pour les véhicules 
M1 ou à l’article 5 du règlement (UE) n  o 427/2014 pour 
les véhicules N1 (le cas échéant): ..................................  
3.5.8.2. Existence d’interactions entre différentes éco-innova ­
tions: oui/non (  1 ) ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 398  
3.5.8.3. Données relatives aux émissions en rapport avec l’utili ­
sation d’éco-innovations (répéter le tableau pour chaque 
carburant de référence utilisé pour l’essai) (w1)  
Décision 
approuvant 
l’éco-innova ­
tion (  w2 ) Code de 
l’éco-inno ­
vation (  w3 ) 1. Émis­
sions de 
CO  2 du 
véhicule de 
base 
(g/km)  2. Émis­
sions de 
CO  2 du 
véhicule 
avec éco- 
innovations 
(g/km)  3. Émis­
sions de 
CO  2 du 
véhicule de 
base lors 
du cycle 
d’essai de 
type 1 (  w4 ) 4. Émis­
sions de 
CO  2 du 
véhicule 
avec éco- 
innovations 
lors du 
cycle 
d’essai de 
type 1  5. Facteur 
d’utilisation 
(UF), c’est-à- 
dire part du 
temps d’utili ­
sation de la 
technologie 
dans des 
conditions de 
fonctionne- 
ment 
normales  Émissions 
de CO  2 
épargnées 
((1 – 2) – 
(3 – 4))*5  
xxxx/201x  
Émissions de CO  2 épargnées totales (  w5 )» 
nn) le point 4.4 est modifié comme suit:  
«4.4. Embrayage(s):  »;  
oo) les nouveaux points 4.5.1.1 à 4.5.1.5 suivants sont ajoutés:  
«4.5.1.1. Mode prédominant: oui/non (  1 ) 
4.5.1.2. Mode le plus favorable (s’il n’existe pas de mode prédomi ­
nant): …  
4.5.1.3. Mode le moins favorable (s’il n’existe pas de mode prédomi ­
nant): …  
4.5.1.4. Couple nominal: ............  
4.5.1.5. Nombre d’embrayages: ............. »;  
pp) le point 4.6 est modifié comme suit:  
«4.6. Rapports de démultiplication  
Vitesse  Rapport de boîte (rapport 
entre le régime du moteur 
et la vitesse de rotation de 
l’arbre de sortie de la boîte 
de vitesses)  Rapport de transmission 
finale (rapport entre la 
vitesse de rotation de 
l’arbre de sortie de la boîte 
de vitesses et la vitesse de 
rotation des roues motrices)  Démultiplication totale  
Maximum pour CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum pour CVT 
Marche arrière»  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 399  
qq) les points 6.6 à 6.6.5 sont modifiés comme suit:  
«6.6. Pneumatiques et roues  
6.6.1. Combinaison(s) pneumatique/roue  
6.6.1.1. Essieux  
6.6.1.1.1. Essieu n  o 1: .........................  
6.6.1.1.1.1. Désignation de la dimension de pneumatique: ............  
6.6.1.1.1.2. Indice de capacité de charge: ............  
6.6.1.1.1.3. Symbole de catégorie de vitesse (  r ): ............  
6.6.1.1.1.4. Dimension(s) de jante: ............  
6.6.1.1.1.5. Déport(s) de roue: ............  
6.6.1.1.2. Essieu n  o 2: .........................  
6.6.1.1.2.1. Désignation de la dimension de pneumatique: ............  
6.6.1.1.2.2. Indice de capacité de charge: ............  
6.6.1.1.2.3. Symbole de catégorie de vitesse: ............  
6.6.1.1.2.4. Dimension(s) de jante: ............  
6.6.1.1.2.5. Déport(s) de roue: ............  
etc. 
6.6.1.2. Roue de secours, si présente: ............  
6.6.2. Limites supérieure et inférieure des rayons de roulement  
6.6.2.1. Essieu n  o 1: .................................. mm  
6.6.2.2. Essieu n  o 2: .................................. mm  
6.6.2.3. Essieu n  o 3: .................................. mm  
6.6.2.4. Essieu n  o 4: .................................. mm  
etc. 
6.6.3. Pression(s) de pneumatique recommandée(s) par le 
constructeur du véhicule: .............................. kPa  
6.6.4. Combinaison chenille/pneumatique/roue sur l’essieu avant 
et/ou arrière adaptée au type de véhicule, selon les recom ­
mandations du constructeur:  
6.6.5. Description succincte de l’équipement de secours à usage 
temporaire (si présent):  »;  
rr) le point 9.1 est modifié comme suit:  
«9.1. Type de carrosserie, selon les codes définis dans la partie C de 
l’annexe II de la directive 2007/46/CE:  »;  
ss) le point 9.9.2.1 est modifié comme suit:  
«9.9.2.1. Type et description du dispositif:  ».  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 400  
Modifications à l’annexe II de la directive 2007/46/CE  
2) L’annexe II est modifiée comme suit:  
a) à la fin des deux points 1.3.1 et 3.3.1 de la partie B de l’annexe II 
définissant les critères pour les «versions de véhicule» pour les véhicules 
des catégories M1 et N1, le texte suivant est ajouté:  
«À titre d’alternative aux critères h), i) et j), les véhicules regroupés en 
une version doivent avoir en commun tous les essais effectués pour 
calculer leurs émissions de CO  2 , leur consommation d’énergie électrique 
et leur consommation de carburant conformément aux dispositions de la 
sous-annexe 6 de l’annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151. »; 
b) le texte suivant est ajouté à la fin du point 3.3.1 de la partie B de 
l’annexe II:  
«k) l’existence d’un ensemble unique de technologies innovantes, comme 
spécifié à l’article 12 du règlement (UE) n  o 510/2011' (*).  
___________  
(*) JO L 145 du 31.5.2011, p. 1.»  
Modifications à l’annexe III de la directive 2007/46/CE  
3) L’annexe III de la directive 2007/46/CE est modifiée comme suit:  
a) les points 3 à 3.1.1 sont modifiés comme suit:  
«3. CONVERTISSEUR DE L’ÉNERGIE DE PROPULSION (k)  
3.1. Constructeur du ou des convertisseurs de l’énergie de 
propulsion:  
3.1.1. Code du constructeur (tel qu’il est marqué sur le convertisseur de 
l’énergie de propulsion ou autre moyen d’identification):  »;  
b) le point 3.2.1.8 est modifié comme suit:  
«3.2.1.8. Puissance nominale du moteur (n): ............. kW à ............. 
min  –1 (valeur déclarée par le constructeur)»;  
c) les points 3.2.12.2 à 3.2.12.2.1 sont modifiés comme suit:  
«3.2.12.2. Dispositifs antipollution (s’ils n’apparaissent pas dans une 
autre rubrique)  
3.2.12.2.1. Convertisseur catalytique»;  
d) le point 3.2.12.2.1.11 est supprimé.;  
e) les points 3.2.12.2.1.11.6 et 3.2.12.2.1.11.7 sont supprimés;  
f) le point 3.2.12.2.2 est supprimé et remplacé par le nouveau point suivant:  
«3.2.12.2.2.1. Capteur d’oxygène: oui/non (  1 )»; 
g) le point 3.2.12.2.5 est modifié comme suit:  
«3.2.12.2.5. Système de contrôle des émissions par évaporation (unique ­
ment pour les moteurs à essence ou à éthanol): oui/non (  1 )»; ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 401  
h) le point 3.2.12.2.8 est modifié comme suit:  
«3.2.12.2.8. Autre système»;  
i) les nouveaux points 3.2.12.2.10 à 3.2.12.2.10.1 suivants sont ajoutés:  
«3.2.12.2.10. Système à régénération périodique: (fournir les renseigne ­
ments ci-dessous pour chaque unité distincte)  
3.2.12.2.10.1. Méthode ou système de régénération, description et/ou 
dessin:  »;  
j) le nouveau point 3.2.12.2.11.1 suivant est ajouté:  
«3.2.12.2.11.1. Type et concentration du réactif nécessaire:  »;  
k) le point 3.3 est modifié comme suit:  
«3.3. Machine électrique»;  
l) le point 3.3.2 est modifié comme suit:  
«3.3.2. SRSEE»;  
m) le point 3.4 est modifié comme suit:  
«3.4. Combinaisons de convertisseurs d’énergie de propulsion»;  
n) les points 3.5.4 à 3.5.5.6 sont supprimés;  
o) le point 4.6 est modifié comme suit:  
«4.6. Rapports de démultiplication  
Vitesse  Rapport de boîte (rapport 
entre le régime du moteur et 
la vitesse de rotation de 
l’arbre de sortie de la boîte 
de vitesses)  Rapport de transmission 
finale (rapport entre la 
vitesse de rotation de l’arbre 
de sortie de la boîte de 
vitesses et la vitesse de 
rotation des roues motrices)  Démultiplication totale  
Maximum pour CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum pour CVT 
Marche arrière»  
p) le point 6.6.1 est modifié comme suit:  
«6.6.1. Combinaison(s) pneumatique/roue»;  
q) le point 9.1 est modifié comme suit:  
«9.1. Type de carrosserie, selon les codes définis dans la partie C de 
l’annexe II de la directive 2007/46/CE:  ».  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 402  
Modifications à l’annexe VIII de la directive 2007/46/CE  
4) L’annexe VIII de la directive 2007/46/CE est modifiée comme suit:  
«ANNEXE VIII  
RÉSULTATS DES ESSAIS  
(à remplir par l’autorité compétente en matière de réception par type et à 
annexer à la fiche de réception CE par type du véhicule)  
Dans tous les cas, il doit être indiqué clairement à quelle version et à quelle 
variante l’information s’applique. Pour chaque version, il ne peut y avoir 
qu’un seul résultat. Il est toutefois possible de combiner, pour chaque version, 
plusieurs résultats correspondant à la situation la moins avantageuse. Dans ce 
cas, une note indiquera que, pour les éléments accompagnés du signe (*), 
seuls les résultats les plus défavorables sont indiqués.  
1. Résultats des essais de niveau sonore  
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglemen ­
taire modificatif applicable à la réception. Lorsqu’un acte réglemen ­
taire prévoit deux étapes de mise en œuvre ou plus, préciser également 
l’étape de mise en œuvre:  
Variante/version:  …  …  …  
En mouvement (dB(A)/E):  …  …  …  
À l’arrêt (dB(A)/E):  …  …  …  
À (min  –1 ): …  …  …  
2. Résultats des essais d’émission de gaz d’échappement  
2.1. Émissions provenant des véhicules à moteur testés selon la procédure 
d’essai pour véhicules légers  
Indiquer le dernier acte réglementaire modificatif applicable pour la 
réception. Lorsque l’acte réglementaire prévoit deux étapes ou plus, 
préciser également l’étape de mise en œuvre:  
Carburant(s) (  1 ) … (gazole, essence, GPL, GN, bicarburant: 
essence/GN, GPL, GN/biométhane, carburant modulable: essence/étha ­
nol…)  
2.1.1. Essai de type 1 (  2 ), ( 3 ) (émissions du véhicule au cours du cycle 
d’essai après un démarrage à froid)  
Valeurs NEDC moyennes, valeurs WLTP les plus hautes  
Variante/Version:  …  …  …  
CO (mg/km)  …  …  …  
THC (mg/km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Lorsque des restrictions concernant les carburants sont applicables, indiquer ces restric ­
tions (par exemple, dans le cas du gaz naturel, la gamme L ou la gamme H). 
( 2 ) Pour les véhicules bicarburant, le tableau doit être répété pour les deux carburants. 
( 3 ) Pour les véhicules à carburant modulable, lorsque l’essai doit être réalisé avec les deux 
carburants, selon la figure I.2.4 de l’annexe I du règlement (UE) n  o 1151/2016, et pour 
les véhicules fonctionnant au GPL ou au GN/biométhane, que ce soit en bicarburant ou 
en monocarburant, le tableau doit être répété pour les différents gaz de référence utilisés 
dans l’essai et un tableau supplémentaire doit présenter les résultats les plus défavorables 
obtenus. Le cas échéant, conformément au paragraphe 3.1.4 de l’annexe 12 du règlement 
n o 83 de la CEE-ONU, il convient d’indiquer si les résultats sont mesurés ou calculés.
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 403  
NMHC (mg/km)  …  …  …  
NO  x (mg/km)  …  …  …  
THC + NO  x (mg/km)  …  …  …  
Masse de matières parti ­
culaires (PM) (mg/km)  … …  …  
Nombre de particules 
(PN) (#/km) (  1 ) … …  …  
Essai de correction en fonction de la température ambiante 
(ATCT)  
Famille ATCT  Famille d’interpolation  Famille de matrices de 
résistance à l’avancement 
sur route  
… …  …  
… …  …  
Facteurs de correction de la famille (FCF)  
Famille ATCT  FCF  
… …  
… …  
2.1.2. Essai de type 2 (  1 ), ( 2 ) (données d’émissions requises à la réception par 
type pour les besoins du contrôle technique)  
Type 2, essai en régime inférieur de ralenti: 
Variante/version:  …  …  …  
CO (% vol.)  …  …  …  
Régime moteur (min  –1 ) …  …  …  
Température de l’huile 
moteur (°C)  … …  …  
Type 2, essai en régime supérieur de ralenti: 
Variante/version:  …  …  …  
CO (% vol.)  …  …  …  
Valeur lambda  …  …  …  
Régime moteur (min  –1 ) …  …  …  
Température de l’huile 
moteur (°C)  … …  …  ▼B 
( 1 ) Pour les véhicules bicarburant, le tableau doit être répété pour les deux carburants. 
( 2 ) Pour les véhicules à carburant modulable, lorsque l’essai doit être réalisé avec les deux 
carburants, selon la figure I.2.4 de l’annexe I du règlement (UE) n  o 1151/2016, et pour 
les véhicules fonctionnant au GPL ou au GN/biométhane, que ce soit en bicarburant ou 
en monocarburant, le tableau doit être répété pour les différents gaz de référence utilisés 
dans l’essai et un tableau supplémentaire doit présenter les résultats les plus défavorables 
obtenus. Le cas échéant, conformément au paragraphe 3.1.4 de l’annexe 12 du règlement 
n o 83 de la CEE-ONU, il convient d’indiquer si les résultats sont mesurés ou calculés.
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 404  
2.1.3. Essai de type 3 (émissions de gaz de carter): …  
2.1.4. Essai de type 4 (émissions par évaporation): … g/essai  
2.1.5. Essai de type 5 (durabilité des dispositifs antipollution):  
— Distance de vieillissement parcourue (km) (par exemple, 
160 000 km): …  
— Facteur de détérioration DF: calculé/fixé (  1 ) 
— Valeurs: 
Variante/version:  …  …  …  
CO …  …  …  
THC  …  …  …  
NMHC  …  …  …  
NO  x … …  …  
THC + NO  x … …  …  
Masse de matières parti ­
culaires (PM)  … …  …  
Nombre de particules 
(PN) (  1 ) … …  …  
2.1.6. Essai de type 6 (émissions moyennes à températures ambiantes basses) 
Variante/version:  …  …  …  
CO (g/km)  …  …  …  
THC (g/km)  …  …  …  
2.1.7. OBD: oui/non (  2 ) 
2.2. Émissions provenant des moteurs testés selon la procédure d’essai 
pour véhicules lourds  
Indiquer le dernier acte réglementaire modificatif applicable pour la 
réception. Lorsque l’acte réglementaire prévoit deux étapes de mise en 
œuvre ou plus, préciser également l’étape de mise en œuvre: …  
Carburant(s) (  3 ) … (gazole, essence, GPL, GN, éthanol, …)  
2.2.1. Résultats de l’essai ESC (  4 ), ( 5 ), ( 6 ) 
Variante/version:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  ▼B 
( 1 ) Supprimer ce qui ne convient pas. 
( 2 ) Supprimer ce qui ne convient pas. 
( 3 ) Lorsque des restrictions concernant les carburants sont applicables, indiquer ces restric ­
tions (par exemple, dans le cas du gaz naturel, la gamme L ou la gamme H). 
( 4 ) Le cas échéant. 
( 5 ) Pour Euro VI, ESC s’entend comme WHSC et ETC comme WHTC. 
( 6 ) Pour Euro VI, si des moteurs fonctionnant au GNC ou au GPL sont testés avec différents 
carburants de référence, le tableau doit être reproduit pour chaque carburant de référence 
utilisé dans l’essai.
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 405  
Masse de matières parti ­
culaires (PM) (mg/kWh)  … …  …  
Nombre de particules 
(PN) (#/kWh) (  1 ) … …  …  
2.2.2. Résultats de l’essai ELR (  1 ) 
Variante/version:  …  …  …  
Valeur des fumées: … m  –1 … …  …  
2.2.3. Résultats de l’essai ETC (  2 ), ( 3 ) 
Variante/version:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …  
NMHC (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
CH  4 (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  
Masse de matières parti ­
culaires (PM) (mg/kWh)  … …  …  
Nombre de particules 
(PN) (#/kWh) (  1 ) … …  …  
2.2.4. Essai au ralenti (  4 ) 
Variante/version:  …  …  …  
CO (% vol.)  …  …  …  
Valeur lambda (  1 ) …  …  …  
Régime moteur (min  –1 ) …  …  …  
Température de l’huile 
moteur (K)  … …  …  
2.3. Fumées des moteurs diesel  
Indiquer le dernier acte réglementaire modificatif applicable pour la 
réception. Lorsque l’acte réglementaire prévoit deux étapes de mise en 
œuvre ou plus, préciser également l’étape de mise en œuvre:  .  
2.3.1. Résultats de l’essai en accélération libre 
Variante/version:  …  …  …  
Valeur corrigée du coeffi ­
cient d’absorption (m  –1 ) … …  …  
Régime normal de ralenti 
du moteur  … …  …  
Régime maximal de 
ralenti du moteur  … …  …  
Température de l’huile 
(min./max.)  … …  …  ▼B 
( 1 ) Le cas échéant. 
( 2 ) Pour Euro VI, ESC s’entend comme WHSC et ETC comme WHTC. 
( 3 ) Pour Euro VI, si des moteurs fonctionnant au GNC ou au GPL sont testés avec différents 
carburants de référence, le tableau doit être reproduit pour chaque carburant de référence 
utilisé dans l’essai. 
( 4 ) Le cas échéant.
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 406  
3. Résultats des essais d’émissions de CO  2 , de consommation de 
carburant/d’énergie électrique et d’autonomie en mode électrique  
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglemen ­
taire modificatif applicables à la réception:  
3.1. Moteurs à combustion interne, y compris les véhicules électriques 
hybrides non rechargeables de l’extérieur  ( 1 ), ( 2 ) 
Variante/version:  …  …  …  
Émissions massiques de CO  2 (conditions urbaines) (g/km)  …  …  …  
Émissions massiques de CO  2 (conditions extra-urbaines) 
(g/km)  … …  …  
Émissions massiques de CO  2 (combinées) (g/km)  …  …  …  
Consommation de carburant (conditions urbaines) 
(l/100 km) (  1 ) … …  …  
Consommation de carburant (conditions extra-urbaines) 
(l/100 km) (  2 ) … …  …  
Consommation de carburant (combinée) (l/100 km) (  3 ) …  …  …  
( 1 ) L’unité “l/100 km” est remplacée par “m  3 /100 km” pour les véhicules fonctionnant au GN et au H2GN, et par “kg/ 
100 km” pour les véhicules fonctionnant à l’hydrogène. 
( 2 ) L’unité “l/100 km” est remplacée par “m  3 /100 km” pour les véhicules fonctionnant au GN et au H2GN, et par “kg/ 
100 km” pour les véhicules fonctionnant à l’hydrogène. 
( 3 ) L’unité “l/100 km” est remplacée par “m  3 /100 km” pour les véhicules fonctionnant au GN et au H2GN, et par “kg/ 
100 km” pour les véhicules fonctionnant à l’hydrogène. 
Identificateur de famille d’interpolation (  1 ) Variante/versions  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Le format pour l’identificateur de famille d’interpolation est indiqué au point 5.0 de l’annexe XXI du règlement (UE) 
1151/2017 de la Commission du 1  er juin 2017 complétant le règlement (CE) n  o 715/2007 du Parlement européen et du 
Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers 
(Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, modifiant la directive 2007/46/CE du 
Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) n  o 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) n  o 1230/2012 
de la Commission et abrogeant le règlement (CE) n  o 692/2008 (JO L 175 du 7.7.2017, p. 1). 
Identificateur de famille de matrices de résistance à l’avan ­
cement sur route (  1 ) Variante/versions  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Le format pour l’identificateur de famille d’interpolation est indiqué au point 5.0 de l’annexe XXI du règlement (UE) 
2017/1151.  ▼B 
( 1 ) Le cas échéant. 
( 2 ) Répéter le tableau pour chaque carburant de référence utilisé dans l’essai.
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 407  
Résultats:  Identificateur de famille d’interpolation  Identificateur 
de famille de 
matrices de 
résistance à 
l’avancement 
sur route  
VH VM (le cas 
échéant)  VL (le cas 
échéant)  V représenta ­
tif 
Émissions massiques de CO  2 , phase BASSE (g/km)  …  …  …  
Émissions massiques de CO  2 , phase MOYENNE 
(g/km)  … …  …  
Émissions massiques de CO  2 , phase HAUTE (g/km)  …  …  …  
Émissions massiques de CO  2 , phase EXTRA-HAUTE 
(g/km)  … …  …  
Émissions massiques de CO  2 (combinées) (g/km)  …  …  …  
Consommation de carburant, phase BASSE 
(l/100 km m  3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Consommation de carburant, phase MOYENNE 
(l/100 km m  3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Consommation de carburant, phase HAUTE 
(l/100 km m  3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Consommation de carburant, phase EXTRA-HAUTE 
(l/100 km m  3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Consommation de carburant (combinée) (l/100 km 
m 3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
f0 …  …  …  
f1 …  …  …  
f2 …  …  …  
RR …  …  …  
Delta Cd*A (pour VL, le cas échéant, par rapport à 
VH) … …  …  
Masse d’essai  …  …  …  
Répéter pour chaque famille d’interpolation ou famille de matrices de 
résistance à l’avancement sur route.  
3.2. Véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur  ( 1 ) 
Variante/version:  …  …  …  
Émissions massiques de CO  2 (Condition A, combinées) 
(g/km)  … …  …  
Émissions massiques de CO  2 (Condition B, combinées) 
(g/km)  … …  …  ▼B 
( 1 ) Le cas échéant.
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 408  
Émissions massiques de CO  2 (pondérées, combinées) (g/km)  …  …  …  
Consommation de carburant (Condition A, combinée) 
(l/100 km) (  g ) … …  …  
Consommation de carburant (Condition B, combinée) 
(l/100 km) (  g ) … …  …  
Consommation de carburant (pondérée, combinée) 
(l/100 km) (  g ) … …  …  
Consommation d’énergie électrique (Condition A, combinée) 
(Wh/km)  … …  …  
Consommation d’énergie électrique (Condition B, combinée) 
(Wh/km)  … …  …  
Consommation d’énergie électrique (pondérée et combinée) 
(Wh/km)  … …  …  
Autonome en mode électrique pur (km)  …  …  …  
Numéro de famille d’interpolation  Variante/versions  
… …  
… …  
… …  
Identificateur de famille de matrices de résistance à l’avan ­
cement sur route  Variante/versions  
… …  
… …  
… …  
Résultats:  Identificateur de famille d’interpolation  Identificateur 
de famille de 
matrices de 
résistance à 
l’avancement 
sur route  
VH VM (le cas 
échéant)  VL (le cas 
échéant)  V 
représentatif  
Émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la 
charge, phase BASSE (g/km)  … …  
Émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la 
charge, phase MOYENNE (g/km)  … …  
Émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la 
charge, phase HAUTE (g/km)  … …  
Émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la 
charge, phase EXTRA-HAUTE (g/km)  … …  
Émissions massiques de CO  2 (combinées) en mode 
maintien de la charge (g/km)  … …  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 409  
Résultats:  Identificateur de famille d’interpolation  Identificateur 
de famille de 
matrices de 
résistance à 
l’avancement 
sur route  
VH VM (le cas 
échéant)  VL (le cas 
échéant)  V 
représentatif  
Émissions massiques de CO  2 (combinées) en mode 
épuisement de la charge (g/km)  
Émissions massiques de CO  2 (pondérées, combinées) 
(g/km)  
Consommation de carburant en mode maintien de la 
charge, phase BASSE (l/100 km)  … …  
Consommation de carburant en mode maintien de la 
charge, phase MOYENNE (l/100 km)  … …  
Consommation de carburant en mode maintien de la 
charge, phase HAUTE (l/100 km)  … …  
Consommation de carburant en mode maintien de la 
charge, phase EXTRA-HAUTE (l/100 km)  … …  
Consommation de carburant (combinée) en mode main ­
tien de la charge (l/100 km)  … …  
Consommation de carburant (combinée) en mode épui ­
sement de la charge (l/100 km)  … …  
Consommation de carburant (pondérée, combinée) 
(l/100 km)  … …  
EC AC,weighted  … …  
Autonomie équivalente en mode tout électrique 
(EAER) (combinée)  … …  
EAER  city … …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (pour VL ou VM par rapport à VH)  …  …  
Masse d’essai  …  …  
Surface frontale du véhicule représentatif (m  2 ) 
Répéter pour chaque famille d’interpolation.  
3.3. Véhicules électriques purs  ( 1 ) 
Variante/version:  …  …  …  
Consommation d’énergie électrique (Wh/km)  …  …  …  
Autonomie (km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Le cas échéant.
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 410  
Numéro de famille d’interpolation  Variante/versions  
… …  
… …  
… …  
Identificateur de famille de matrices de résistance à l’avan ­
cement sur route  Variante/versions  
… …  
… …  
… …  
Résultats:  Identificateur de famille 
d’interpolation  Identificateur de 
famille de 
matrices  
VH VL  V représentatif  
Consommation électrique (combinée) (Wh/km)  …  …  
Autonomie en mode électrique pur (combinée) (km)  …  …  
Autonomie en mode électrique pur (en ville) (km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (pour VL par rapport à VH)  …  …  
Masse d’essai  …  …  
Surface frontale du véhicule représentatif (m  2 ) 
3.4. Véhicules à pile à combustible à hydrogène  ( 1 ) 
Variante/version:  …  …  …  
Consommation de combustible (kg/100 km)  …  …  …  
Variante/version:  Variante/version:  
Consommation de combustible (combinée) 
(kg/100 km)  … …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Masse d’essai  …  ▼B 
( 1 ) Le cas échéant.
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 411  
3.5. Rapport(s) de sortie de l’outil de corrélation conformément au règle ­
ment d’exécution (UE) 2017/1152  
Répéter pour chaque famille d’interpolation ou famille de matrices de 
résistance à l’avancement sur route:  
Identificateur de famille d’interpolation ou de famille de matrices de 
résistance à l’avancement sur route [Note de bas de page: “Numéro de 
réception par type + Numéro d’ordre de la famille d’interpolation”]: …  
Rapport VH: …  
Rapport VL (le cas échéant): …  
V représentatif: …  
4. Résultats des essais pour les véhicules équipés d’éco-innova ­
tions  ( 1 ), ( 2 ) ( 3 ) 
Conformément au règlement n  o 83 (le cas échéant)  
Variante/version …  
Décision 
approuvant 
l’éco-inno ­
vation (  1 ) Code de 
l’éco-inno ­
vation (  2 ) Cycle 
d’essai de 
type 1/I 
(NEDC/ 
WLTP)  1. Émis­
sions de 
CO  2 du 
véhicule de 
base (g/km)  2. Émis­
sions de 
CO  2 du 
véhicule 
avec éco- 
innovations 
(g/km)  3. Émis­
sions de 
CO  2 du 
véhicule de 
base lors 
du cycle 
d’essai de 
type 1 (  3 ) 4. Émissions 
de CO  2 du 
véhicule avec 
éco-innova ­
tions lors du 
cycle d’essai 
de type 1 
(= point 
3.5.1.3 de 
l’annexe I)  5. Facteur 
d’utilisation 
(UF) c’est- 
à-dire part 
du temps 
d’utilisation 
de la tech ­
nologie 
dans des 
conditions 
de fonction- 
nement 
normales  Émissions 
de CO  2 
épargnées 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Émissions de CO  2 épargnées totales sur le cycle d’essai NEDC (g/km) (  4 ) …  
( 1 ) ( h4 ) Numéro de la décision de la Commission approuvant l’éco-innovation. 
( 2 ) ( h5 ) Attribué dans la décision de la Commission approuvant l’éco-innovation. 
( 3 ) ( h6 ) Si une méthode de modélisation est appliquée au lieu du cycle d’essai de type 1, cette valeur doit être celle fournie 
par la méthodologie de modélisation. 
( 4 ) ( h7 ) Somme des émissions de CO  2 épargnées pour chaque éco-innovation individuelle sur l’essai de type 1 conformé ­ 
ment au règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
Conformément à l’annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151 (le cas 
échéant)  
Variante/version …  
Décision 
approuvant 
l’éco-inno ­
vation (  1 ) Code de 
l’éco-inno ­
vation (  2 ) Cycle 
d’essai de 
type 1/I 
(NEDC/ 
WLTP)  1. Émis­
sions de 
CO  2 du 
véhicule de 
base (g/km)  2. Émis­
sions de 
CO  2 du 
véhicule 
avec éco- 
innovations 
(g/km)  3. Émis­
sions de 
CO  2 du 
véhicule de 
base lors 
du cycle 
d’essai de 
type 1 (  3 ) 4. Émissions 
de CO  2 du 
véhicule avec 
éco-innova ­
tions lors du 
cycle d’essai 
de type 1  5. Facteur 
d’utilisation 
(UF) c’est- 
à-dire part 
du temps 
d’utilisation 
de la tech ­
nologie 
dans des 
conditions 
de fonction- 
nement 
normales  Émissions 
de CO  2 
épargnées 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  ▼B 
( 1 ) ( h1 ) Répéter le tableau pour chaque variante/version. 
( 2 ) ( h2 ) Répéter le tableau pour chaque carburant de référence utilisé dans l’essai. 
( 3 ) ( h3 ) Allonger le tableau si nécessaire, en utilisant une ligne supplémentaire par éco- 
innovation.
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 412  
Variante/version …  
Décision 
approuvant 
l’éco-inno ­
vation (  1 ) Code de 
l’éco-inno ­
vation (  2 ) Cycle 
d’essai de 
type 1/I 
(NEDC/ 
WLTP)  1. Émis­
sions de 
CO  2 du 
véhicule de 
base (g/km)  2. Émis­
sions de 
CO  2 du 
véhicule 
avec éco- 
innovations 
(g/km)  3. Émis­
sions de 
CO  2 du 
véhicule de 
base lors 
du cycle 
d’essai de 
type 1 (  3 ) 4. Émissions 
de CO  2 du 
véhicule avec 
éco-innova ­
tions lors du 
cycle d’essai 
de type 1  5. Facteur 
d’utilisation 
(UF) c’est- 
à-dire part 
du temps 
d’utilisation 
de la tech ­
nologie 
dans des 
conditions 
de fonction- 
nement 
normales  Émissions 
de CO  2 
épargnées 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Émissions de CO  2 épargnées totales sur le cycle d’essai WLTP (g/km) (  4 ) 
( 1 ) ( h4 ) Numéro de la décision de la Commission approuvant l’éco-innovation 
( 2 ) ( h5 ) Attribué dans la décision de la Commission approuvant l’éco-innovation. 
( 3 ) ( h6 ) Si une méthode de modélisation est appliquée au lieu du cycle d’essai de type 1, cette valeur doit être celle fournie 
par la méthodologie de modélisation 
( 4 ) ( h7 ) Somme des émissions de CO  2 épargnées pour chaque éco-innovation individuelle sur l’essai de type 1 conformé ­ 
ment à la sous-annexe 4 de l’annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151.  
4.1. Code général de la ou des éco-innovations  ( 1 ): 
Notes explicatives  
( h ) Éco-innovations.  
___________  
( 1 ) ( h8 ) Le code général des éco-innovations se compose des éléments 
suivants, séparés par un espace: 
— code de l’autorité compétente en matière de réception tel qu’in ­
diqué à l’annexe VII; 
— code individuel de chacune des éco-innovations dont le véhicule 
est pourvu, indiquées dans l’ordre chronologique des décisions 
de la Commission les approuvant. 
(Par exemple, le code général de trois éco-innovations approu ­
vées chronologiquement comme 10, 15 et 16 et montées sur un 
véhicule certifié par l’autorité allemande compétente en matière 
de réception par type serait: “e1 10 15 16”.)»  
Modifications à l’annexe IX de la directive 2007/46/CE  
5) L’annexe IX de la directive 2007/46/CE est remplacée par le texte suivant:  
«ANNEXE IX  
CERTIFICAT DE CONFORMITÉ CE  
0. OBJECTIFS  
Le certificat de conformité constitue une déclaration délivrée par le 
constructeur du véhicule à l’acheteur en vue de garantir à celui-ci que 
le véhicule qu’il a acquis est conforme à la législation en vigueur dans 
l’Union européenne au moment de sa production.  
Le certificat de conformité permet également aux autorités compétentes 
des États membres d’immatriculer des véhicules sans exiger du deman ­
deur qu’il fournisse des documents techniques supplémentaires.  
À cet effet, le certificat de conformité doit comprendre:  
a) le numéro d’identification du véhicule;  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 413  
b) les caractéristiques techniques exactes du véhicule (les différentes 
entrées ne peuvent pas mentionner des fourchettes de valeurs).  
1. PRÉSENTATION GÉNÉRALE  
1.1. Le certificat de conformité se compose de deux parties.  
a) PAGE 1: déclaration de conformité par le constructeur. Le modèle 
est identique pour toutes les catégories de véhicule.  
b) PAGE 2: description technique des principales caractéristiques du 
véhicule. Le modèle de la page 2 est adapté en fonction de la 
catégorie à laquelle appartient le véhicule.  
1.2. Les dimensions du certificat de conformité ne doivent pas dépasser 
celles d’un format A4 (210 × 297 mm) ou d’un dépliant de format A4.  
1.3. Sans préjudice des dispositions de la section O, point b), les valeurs et 
unités indiquées dans la seconde partie sont celles figurant dans la 
documentation de réception par type des actes réglementaires concernés. 
Dans le cas d’essais de conformité de la production, les valeurs sont 
contrôlées selon les méthodes fixées par les actes réglementaires appli ­
cables. Il est tenu compte des tolérances prévues dans ces actes régle ­
mentaires.  
2. DISPOSITIONS SPÉCIALES  
2.1. Le modèle A du certificat de conformité (véhicules complets) couvre les 
véhicules pouvant être utilisés sur la route sans que la réception néces ­
site une autre étape.  
2.2. Le modèle B du certificat de conformité (véhicules complétés) couvre 
les véhicules dont la réception a nécessité une étape supplémentaire.  
Il s’agit du résultat normal du processus de réception multi-étapes 
(comme pour un autocar construit, lors d’une étape ultérieure, sur un 
châssis construit par un constructeur de véhicule).  
Les caractéristiques supplémentaires résultant du processus multi-étapes 
sont décrites succinctement.  
2.3. Le modèle C du certificat de conformité (véhicules incomplets) couvre 
les véhicules dont la réception nécessite une étape supplémentaire 
(comme les châssis de camion).  
Sauf en ce qui concerne les tracteurs pour semi-remorques, les certificats 
de conformité couvrant les véhicules châssis-cabine relevant de la caté ­
gorie N sont établis selon le modèle C.  
PARTIE I  
VÉHICULES COMPLETS ET COMPLÉTÉS  
MODÈLE A1 — PAGE 1  
VÉHICULES COMPLETS  
CERTIFICAT DE CONFORMITÉ CE  
Page 1  
Le soussigné [… ( nom complet et fonction )] certifie par la présente que le 
véhicule:  
0.1. Marque (dénomination commerciale du constructeur): …  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 414  
0.2. Type: …  
— Variante (  a ): …  
— Version (  a ): …  
0.2.1. Appellation commerciale: …  
0.4. Catégorie de véhicule: …  
0.5. Raison sociale et adresse du constructeur: …  
0.6. Emplacement et méthode de fixation des plaques réglementaires: …  
Emplacement du numéro d’identification du véhicule: …  
0.9. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant): …  
0.10. Numéro d’identification du véhicule: …  
est conforme à tous égards au type décrit dans la réception (…  numéro de 
réception par type ainsi que numéro d’extension ) délivrée le (…  date d’émis ­
sion) et 
peut être immatriculé à titre permanent dans les États membres dans lesquels 
la conduite est à droite/à gauche (  b ) et qui utilisent les unités métriques/im ­
périales (  c ) pour le compteur de vitesse et les unités métriques/impériales (  c ) 
pour le compteur kilométrique (le cas échéant) (  d ). 
(Lieu) (Date): …  (Signature): …  
MODÈLE A2 — PAGE 1  
VÉHICULES COMPLETS RÉCEPTIONNÉS PAR TYPE EN PETITES 
SÉRIES  
[Année]  [Numéro séquentiel]  
CERTIFICAT DE CONFORMITÉ CE  
Page 1  
Le soussigné [… ( nom complet et fonction )] certifie par la présente que le 
véhicule:  
0.1. Marque (dénomination commerciale du constructeur): …  
0.2. Type: …  
— Variante (  a ): …  
— Version (  a ): …  
0.2.1. Appellation commerciale: …  
0.4. Catégorie de véhicule: …  
0.5. Raison sociale et adresse du constructeur: …  
0.6. Emplacement et méthode de fixation des plaques réglementaires: …  
Emplacement du numéro d’identification du véhicule: …  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 415  
0.9. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant): …  
0.10. Numéro d’identification du véhicule: …  
est conforme à tous égards au type décrit dans la réception (…  numéro de 
réception par type ainsi que numéro d’extension ) délivrée le (…  date d’émis ­
sion) et 
peut être immatriculé à titre permanent dans les États membres dans lesquels 
la conduite est à droite/à gauche (  b ) et qui utilisent les unités métriques/im ­
périales (  c ) pour le compteur de vitesse et les unités métriques/impériales (  c ) 
pour le compteur kilométrique (le cas échéant) (  d ). 
(Lieu) (Date): …  (Signature): …  
MODÈLE B — PAGE 1  
VÉHICULES COMPLÉTÉS  
CERTIFICAT DE CONFORMITÉ CE  
Page 1  
Le soussigné [… ( nom complet et fonction )] certifie par la présente que le 
véhicule:  
0.1. Marque (dénomination commerciale du constructeur): …  
0.2. Type: …  
— Variante (  a ): …  
— Version (  a ): …  
0.2.1. Appellation commerciale: …  
0.2.2. Dans le cas des véhicules réceptionnés en plusieurs étapes, renseigne ­
ments relatifs à la réception par type du véhicule de base/du véhicule 
des étapes antérieures (énumérer les renseignements correspondant à 
chaque étape):  
— Type: …  
— Variante (  a ): …  
— Version (  a ): …  
Numéro de réception par type, numéro d’extension:  
0.4. Catégorie de véhicule: …  
0.5. Raison sociale et adresse du constructeur: …  
0.5.1. Dans le cas des véhicules réceptionnés en plusieurs étapes, raison 
sociale et adresse du constructeur du véhicule de base/du véhicule 
des étapes antérieures:..  
0.6. Emplacement et méthode de fixation des plaques réglementaires: …  
Emplacement du numéro d’identification du véhicule: …  
0.9. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant): …  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 416  
0.10. Numéro d’identification du véhicule: …  
a) a été complété et modifié (  1 ) comme suit: …,  
b) est conforme à tous égards au type décrit dans la réception (…  numéro 
de réception par type ainsi que numéro d’extension ) délivrée le 
(… date d’émission ) et 
c) peut être immatriculé à titre permanent dans les États membres dans 
lesquels la conduite est à droite/à gauche (  b ) et qui utilisent les unités 
métriques/impériales (  c ) pour le compteur de vitesse et les unités 
métriques/impériales (  c ) pour le compteur kilométrique (le cas 
échéant) (  d ). 
(Lieu) (Date): …  (Signature): …  
Annexes: certificat de conformité délivré lors de chaque étape antérieure.  
PAGE 2  
CATÉGORIE DE VÉHICULE М1 
(véhicules complets et complétés)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … 
… 
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Longueur: … mm  
6. Largeur: … mm  
7. Hauteur: … mm  
Masses  
13. Masse en ordre de marche: … kg  
13.2. Masse réelle du véhicule: … kg  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 417  
16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg  
18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:  
18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg  
18.3. Remorque à essieu central: … kg  
18.4. Remorque non freinée: … kg  
19. Masse verticale statique maximale techniquement admissible au point 
d’attelage: … kg  
Propulsion  
20. Constructeur du moteur: …  
21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …  
22. Principe de fonctionnement: …  
23. Électrique pur: oui/non (  1 ) 
23.1. Classe de véhicule [électrique] hybride: VHE-RE/VHE-NRE/VHPC- 
RE/VHPC-NRE (  1 ) 
24. Nombre et disposition des cylindres: …  
25. Cylindrée du moteur: … cm  3 
26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/bioga ­
zole/hydrogène (  1 ) 
26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/ 
double carburant (dual-fuel) (  1 ) 
26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 
2A/Type 2B/Type 3B (  1 ) 
27. Puissance maximale  
27.1. Puissance nette maximale (  g ): … kW à … min  –1 (moteur à combustion 
interne) (  1 ) 
27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  
Essieux et suspension  
30. Voie des essieux:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Combinaison pneumatique/roue/Classe de résistance au roulement (le cas 
échéant) (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/ 
pneumatiques/hydrauliques (  1 ) ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 418  
Carrosserie  
38. Code de la carrosserie (  i ): …  
40. Couleur du véhicule (  j ): …  
41. Nombre et configuration des portes: …  
42. Nombre de places assises (y compris celle du conducteur) (  k ): …  
42.1. Nombre de places assises conçues pour être utilisées uniquement 
lorsque le véhicule est à l’arrêt: …  
42.3. Nombre de places accessibles par des utilisateurs en fauteuil roulant: …  
Performances environnementales  
46. Niveau sonore  
— À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min  –1 
— En marche (passage): … dB(A)  
47. Niveau des émissions d’échappement (  l ): Euro …  
47.1. Paramètres pour les essais d’émissions  
47.1.1 Masse d’essai, kg: …  
47.1.2. Surface frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Émissions d’échappement (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte régle ­
mentaire modificatif applicables: …  
1.1. Procédure d’essai: Type I ou ESC (  1 ) 
CO: …. HC: ….. NO  x : …. HC + NO  x : …. Particules: …..  
Opacité des fumées (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs 
WLTP les plus hautes) ou WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particules (masse): …  
Particules (nombre): …  
2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particules: …  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 419  
2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particules (masse): … Particules (nombre): …  
48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m  –1 ) 
49. Émissions de CO  2 /consommation de carburant/consommation 
d’énergie électrique (  m ) ( r ): 
1. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques purs 
(le cas échéant)  
Valeurs NEDC  Émissions de CO  2 Consommation de carburant dans le cas d’essais 
d’émissions conformément au règlement (CE) 
n o 692/2008  
Conditions urbaines (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Conditions extra-urbaines (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinées (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Pondérées (  1 ), combinées  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km  
Facteur de déviation (le cas 
échéant)  
Facteur de vérification (le cas 
échéant)  «1» ou «0»  
2. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides 
rechargeables de l’extérieur (le cas échéant) 
Consommation d’énergie élec ­
trique (pondérée, combinée (  1 )) … Wh/km  
Autonomie en mode électrique  … km  
3. Véhicule équipé d’éco-innovations: oui/non (  1 ) 
3.1. Code général de la ou des éco-innovations (  p1 ): …  
3.2. Émissions de CO  2 épargnées totales dues aux éco-innova ­
tions (  p2 ) (répéter pour chaque carburant de référence utilisé 
dans les essais):  
3.2.1. Émissions épargnées NEDC: …g/km (le cas échéant)  
3.2.2. Émissions épargnées WLTP: …g/km (le cas échéant)  
4. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques purs, 
selon le règlement (UE) 2017/1151 (le cas échéant)  
Valeurs WLTP  Émissions de CO  2 Consommation de carburant  
Phase basse (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Phase moyenne (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Phase haute (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Phase extra-haute (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 420  
Valeurs WLTP  Émissions de CO  2 Consommation de carburant  
Combinées:  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Pondérées, combinées (  1 ) … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
5. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides 
rechargeables de l’extérieur selon le règlement (UE) 
2017/1151 (le cas échéant)  
5.1. Véhicules électriques purs 
Consommation d’énergie élec ­
trique  … Wh/km  
Autonomie en mode électrique  … km  
Autonomie en mode électrique 
en ville  … km  
5.2 Véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur 
Consommation d’énergie élec ­
trique (EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomie en mode électrique 
(EAER)  … km  
Autonomie en mode électrique 
en ville (EAER  city ) … km  
Divers  
51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, 
section 5: …  
52. Remarques (  n ): …  
Combinaisons pneumatique/roue supplémentaires: paramètres techniques (sans 
référence à RR)  
PAGE 2  
CATÉGORIE DE VÉHICULE М2 
(véhicules complets et complétés)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  
2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …  
3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre 
essieu): … …  
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 421  
5. Longueur: … mm  
6. Largeur: … mm  
7. Hauteur: … mm  
9. Distance entre l’extrémité avant du véhicule et le centre du dispositif 
d’attelage: … mm  
12. Porte-à-faux arrière: … mm  
Masses  
13. Masse en ordre de marche: … kg  
13.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
13.2. Masse réelle du véhicule: … kg  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg  
17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues 
pour le trafic national/international (  1 ) ( o ) 
17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue: … kg  
17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 422  
17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour 
l’ensemble: … kg  
18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:  
18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg  
18.3. Remorque à essieu central: … kg  
18.4. Remorque non freinée: … kg  
19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: 
… kg  
Propulsion  
20. Constructeur du moteur: …  
21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …  
22. Principe de fonctionnement: …  
23. Électrique pur: oui/non (  1 ) 
23.1. Classe de véhicule [électrique] hybride: VHE-RE/VHE-NRE/VHPC- 
RE/VHPC-NRE (  1 ) 
24. Nombre et disposition des cylindres: …  
25. Cylindrée du moteur: … cm  3 
26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/bioga ­
zole/hydrogène (  1 ) 
26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/ 
double carburant (dual-fuel) (  1 ) 
26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 
2A/Type 2B/Type 3B (  1 ) 
27. Puissance maximale  
27.1. Puissance nette maximale (  g ): … kW à … min  –1 (moteur à combustion 
interne) (  1 ) 
27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
28. Boîte de vitesses (type): …  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 423  
Essieux et suspension  
30. Voie des essieux:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm etc.  
33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équiva ­
lente: oui/non (  1 ) 
35. Combinaison pneumatique/roue/Classe de résistance au roulement (le cas 
échéant) (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/ 
pneumatiques/hydrauliques (  1 ) 
37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de frei- 
nage de la remorque: … bar  
Carrosserie  
38. Code de la carrosserie (  i ): …  
39. Classe du véhicule: classe I/classe II/classe III/classe A/classe B (  1 ) 
41. Nombre et configuration des portes: …  
42. Nombre de places assises (y compris celle du conducte- 
ur) (  k ): …  
42.1. Nombre de places assises conçues pour être utilisées uniquement 
lorsque le véhicule est à l’arrêt: …  
42.3. Nombre de places accessibles par des utilisateurs en fauteuil roulant: …  
43. Nombre de places debout: …  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas 
échéant): …  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performances environnementales  
46. Niveau sonore  
À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min  –1 
En marche (passage): … dB(A)  
47. Niveau des émissions d’échappement (  l ): Euro …  
47.1. Paramètres pour les essais d’émissions  
47.1.1 Masse d’essai, kg: …  
47.1.2. Surface frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
47.1.3.0. f  0 , N: 
47.1.3.1. f  1 , N/(km/h):  
47.1.3.2. f  2 , N/(km/h)  2 : ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 424  
48. Émissions d’échappement (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte régle ­
mentaire modificatif applicables: …  
1.1. Procédure d’essai: Type I ou ESC (  1 ) 
CO: …. HC: ….. NO  x : …. HC + NO  x : …. Particules: …..  
Opacité des fumées (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs 
WLTP les plus hautes) ou WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particules (masse): …  
Particules (nombre): …  
2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particules: …  
2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particules (masse): … Particules (nombre): …  
48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m  –1 ) 
49. Émissions de CO  2 /consommation de carburant/consommation 
d’énergie électrique (  m ) ( r ): 
1. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques 
purs (le cas échéant)  
Valeurs NEDC  Émissions de CO  2 Consommation de carburant dans le cas d’essais 
d’émissions sur le cycle NEDC conformément au 
règlement (CE) n  o 692/2008  
Conditions urbaines (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Conditions extra-urbaines (  1 ): … g/km  l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinées (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Pondérées (  1 ), combinées  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km  
Facteur de déviation (le cas 
échéant)  
Facteur de vérification (le cas 
échéant)  «1» ou «0»  
2. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides 
rechargeables de l’extérieur (le cas échéant) 
Consommation d’énergie élec ­
trique (pondérée, combinée (  1 )) … Wh/km  
Autonomie en mode électrique  … km  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 425  
3. Véhicule équipé d’éco-innovations: oui/non (  1 ) 
3.1. Code général de la ou des éco-innovations (  p1 ): …  
3.2. Émissions de CO  2 épargnées totales dues aux éco-innova ­
tions (  p2 ) (répéter pour chaque carburant de référence utilisé 
dans les essais):  
3.2.1. Émissions épargnées NEDC: …g/km (le cas échéant)  
3.2.2. Émissions épargnées WLTP: …g/km (le cas échéant)  
4. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques 
purs, selon le règlement (UE) 2017/1151 (le cas échéant)  
Valeurs WLTP  Émissions de CO  2 Consommation de carburant  
Phase basse (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Phase moyenne (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Phase haute (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Phase extra-haute (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinées:  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Pondérées, combinées (  1 ) … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
5. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides 
rechargeables de l’extérieur selon le règlement (UE) 
2017/1151 (le cas échéant)  
5.1. Véhicules électriques purs 
Consommation d’énergie élec ­
trique  … Wh/km  
Autonomie en mode électrique  … km  
Autonomie en mode électrique 
en ville  … km  
5.2 Véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur 
Consommation d’énergie élec ­
trique (EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomie en mode électrique 
(EAER)  … km  
Autonomie en mode électrique 
en ville (EAER  city ) … km  
Divers  
51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, 
section 5: …  
52. Remarques (  n ): … ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 426  
PAGE 2  
CATÉGORIE DE VÉHICULE M3  
(véhicules complets et complétés)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  
2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …  
3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … 
… 
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Longueur: … mm  
6. Largeur: … mm  
7. Hauteur: … mm  
9. Distance entre l’extrémité avant du véhicule et le centre du dispositif 
d’attelage: … mm  
12. Porte-à-faux arrière: … mm  
Masses  
13. Masse en ordre de marche: … kg  
13.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
13.2. Masse réelle du véhicule: … kg  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 427  
16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg  
17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues 
pour le trafic national/international (  1 ) ( o ) 
17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue: … kg  
17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour 
l’ensemble: … kg  
18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:  
18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg  
18.3. Remorque à essieu central: … kg  
18.4. Remorque non freinée: … kg  
19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: 
… kg  
Propulsion  
20. Constructeur du moteur: …  
21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …  
22. Principe de fonctionnement: …  
23. Électrique pur: oui/non (  1 ) 
23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (  1 ) 
24. Nombre et disposition des cylindres: …  
25. Cylindrée du moteur: … cm  3 
26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/bioga ­
zole/hydrogène (  1 ) ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 428  
26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/ 
double carburant (dual-fuel) (  1 ) 
26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 
2A/Type 2B/Type 3B (  1 ) 
27. Puissance maximale  
27.1. Puissance nette maximale (  g ): … kW à … min  –1 (moteur à combustion 
interne) (  1 ) 
27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
28. Boîte de vitesses (type): …  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  
Essieux et suspension  
30.1. Voie de chaque essieu directeur: … mm  
30.2. Voie de tous les autres essieux: … mm  
32. Emplacement du ou des essieux délestables: …  
33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équi ­
valente: oui/non (  1 ) 
35. Combinaison pneumatique/roue (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/ 
pneumatiques/hydrauliques (  1 ) 
37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de frei- 
nage de la remorque: … bar  
Carrosserie  
38. Code de la carrosserie (  i ): …  
39. Classe du véhicule: classe I/classe II/classe III/classe A/classe B (  1 ) 
41. Nombre et configuration des portes: …  
42. Nombre de places assises (y compris celle du conducte- 
ur) (  k ): …  
42.1. Nombre de places assises conçues pour être utilisées uniquement 
lorsque le véhicule est à l’arrêt: …  
42.2. Nombre de places de passagers assis: … (étage inférieur) … (étage 
supérieur) (y compris le conducteur)  
42.3. Nombre de places accessibles par des utilisateurs en fauteuil roulant: …  
43. Nombre de places debout: …  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas 
échéant): …  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 429  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performances environnementales  
46. Niveau sonore  
À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min  –1 
En marche (passage): … dB(A)  
47. Niveau des émissions d’échappement (  l ): Euro …  
47.1. Paramètres pour les essais d’émissions  
47.1.1 Masse d’essai, kg: …  
47.1.2. Surface frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
47.1.3.0. f  0 , N: 
47.1.3.1. f  1 , N/(km/h):  
47.1.3.2. f  2 , N/(km/h)  2 : 
48. Émissions d’échappement (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte régle ­
mentaire modificatif applicables: …  
1.1. Procédure d’essai: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particules: …  
Opacité des fumées (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procédure d’essai: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particules (masse): … Particules (nombre): …  
2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particules: …  
2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particules (masse): … Particules (nombre): …  
48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m  –1 ) 
Divers  
51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, 
section 5: …  
52. Remarques (  n ): … ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 430  
PAGE 2  
CATÉGORIE DE VÉHICULE N1  
(véhicules complets et complétés)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  
3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre 
essieu): … …  
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Longueur: … mm  
6. Largeur: … mm  
7. Hauteur: … mm  
8. Avancée de la sellette d’attelage pour tracteur routier (maximum et 
minimum): … mm  
9. Distance entre l’extrémité avant du véhicule et le centre du dispositif 
d’attelage: … mm  
11. Longueur de la zone de chargement: … mm  
Masses  
13. Masse en ordre de marche: … kg  
13.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masse réelle du véhicule: … kg  
14. Masse en ordre de marche du véhicule de base: … kg (  1 ) ( q ) 
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 431  
16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg  
18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:  
18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg  
18.2. Semi-remorque: … kg  
18.3. Remorque à essieu central: … kg  
18.4. Remorque non freinée: … kg  
19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: 
… kg  
Propulsion  
20. Constructeur du moteur: …  
21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …  
22. Principe de fonctionnement: …  
23. Électrique pur: oui/non (  1 ) 
23.1. Classe de véhicule [électrique] hybride: VHE-RE/VHE-NRE/VHPC- 
RE/VHPC-NRE (  1 ) 
24. Nombre et disposition des cylindres: …  
25. Cylindrée du moteur: … cm  3 
26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/bioga ­
zole/hydrogène (  1 ) 
26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/ 
double carburant (dual-fuel) (  1 ) 
26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 
2A/Type 2B/Type 3B (  1 ) 
27. Puissance maximale  
27.1. Puissance nette maximale (  g ): … kW à … min  –1 (moteur à combustion 
interne) (  1 ) 
27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
28. Boîte de vitesses (type): …  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  
Essieux et suspension  
30. Voie des essieux:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 432  
35. Combinaison pneumatique/roue/Classe de résistance au roulement (le cas 
échéant) (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/ 
pneumatiques/hydrauliques (  1 ) 
37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de frei- 
nage de la remorque: … bar  
Carrosserie  
38. Code de la carrosserie (  i ): …  
40. Couleur du véhicule (  j ): …  
41. Nombre et configuration des portes: …  
42. Nombre de places assises (y compris celle du conducteur) (  k ): …  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas 
échéant): …  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performances environnementales  
46. Niveau sonore  
À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min  –1 
En marche (passage): … dB(A)  
47. Niveau des émissions d’échappement (  l ): Euro …  
47.1. Paramètres pour les essais d’émissions  
47.1.1. Masse d’essai, kg: …  
47.1.2. Surface frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
47.1.3.0. f  0 , N: 
47.1.3.1. f  1 , N/(km/h):  
47.1.3.2. f  2 , N/(km/h)  2 : 
48. Émissions d’échappement (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte régle ­
mentaire modificatif applicables: …  
1.1. Procédure d’essai: Type 1 ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particules: …  
Opacité des fumées (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs 
WLTP les plus hautes) ou WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particules (masse): … Particules (nombre): …  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 433  
2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particules: …  
2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particules (masse): … Particules (nombre): …  
48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m  –1 ) 
49. Émissions de CO  2 /consommation de carburant/consommation 
d’énergie électrique (  m ) ( r ): 
1. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques 
purs (le cas échéant)  
Valeurs NEDC  Émissions de CO  2 Consommation de carburant dans le cas d’essais 
d’émissions conformément au règlement (CE) 
n o 692/2008  
Conditions urbaines (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Conditions extra-urbaines (  1 ): … g/km  l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinées (  1 ): … g/km  … l l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Pondérées (  1 ), combinées  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km  
Facteur de déviation (le cas 
échéant)  
2. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides 
rechargeables de l’extérieur (le cas échéant) 
Consommation d’énergie élec ­
trique (pondérée, combinée (  1 )) … Wh/km  
Autonomie en mode électrique  … km  
3. Véhicule équipé d’éco-innovations: oui/non (  1 ) 
3.1. Code général de la ou des éco-innovations (  p1 ): …  
3.2. Émissions de CO  2 épargnées totales dues aux éco-innova ­
tions (  p2 ) (répéter pour chaque carburant de référence utilisé 
dans les essais):  
3.2.1. Émissions épargnées NEDC:…g/km (le cas échéant)  
3.2.2. Émissions épargnées WLTP:…g/km (le cas échéant)  
4. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques 
purs, selon le règlement (UE) 2017/1151  
Valeurs WLTP  Émissions de CO  2 Consommation de carburant  
Phase basse (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Phase moyenne (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Phase haute (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Phase extra-haute (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 434  
Valeurs WLTP  Émissions de CO  2 Consommation de carburant  
Combinées:  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Pondérées, combinées (  1 ) … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
5. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides 
rechargeables de l’extérieur selon le règlement (UE) 
2017/1151 (le cas échéant)  
5.1. Véhicules électriques purs (  1 ) (le cas échéant) 
Consommation d’énergie élec ­
trique  … Wh/km  
Autonomie en mode électrique  … km  
Autonomie en mode électrique 
en ville  … km  
5.2 Véhicules électriques hybrides rechargeables de l’exté ­
rieur (  1 ) (le cas échéant) 
Consommation d’énergie élec ­
trique (EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomie en mode électrique 
(EAER)  … km  
Autonomie en mode électrique 
en ville (EAER  city ) … km  
Divers  
50. Réceptionné par type selon les prescriptions en matière de conception 
applicables pour le transport de marchandises dangereuses: oui/classe(s): 
…/non (  l ): 
51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, 
section 5: …  
52. Remarques (  n ): …  
Liste de pneumatiques: paramètres techniques (sans référence à RR)  
PAGE 2  
CATÉGORIE DE VÉHICULE N2  
(véhicules complets et complétés)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  
2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …  
3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre 
essieu): … …  
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 435  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Longueur: … mm  
6. Largeur: … mm  
7. Hauteur: … mm  
8. Avancée de la sellette d’attelage pour tracteur routier (maximum et 
minimum): … mm  
9. Distance entre l’extrémité avant du véhicule et le centre du dispositif 
d’attelage: … mm  
11. Longueur de la zone de chargement: … mm  
12. Porte-à-faux arrière: … mm  
Masses  
13. Masse en ordre de marche: … kg  
13.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masse réelle du véhicule: … kg  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg  
17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues 
pour le trafic national/international (  1 ) ( o ) 
17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue: … kg  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 436  
17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour 
l’ensemble: … kg  
18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:  
18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg  
18.2. Semi-remorque: … kg  
18.3. Remorque à essieu central: … kg  
18.4. Remorque non freinée: … kg  
19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: 
… kg  
Propulsion  
20. Constructeur du moteur: …  
21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …  
22. Principe de fonctionnement: …  
23. Électrique pur: oui/non (  1 ) 
23.1. Classe de véhicule [électrique] hybride: VHE-RE/VHE-NRE/VHPC- 
RE/VHPC-NRE (  1 ) 
24. Nombre et disposition des cylindres: …  
25. Cylindrée du moteur: … cm  3 
26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/bioga ­
zole/hydrogène (  1 ) 
26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/ 
double carburant (dual-fuel) (  1 ) 
26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 
2A/Type 2B/Type 3B (  1 ) 
27. Puissance maximale  
27.1. Puissance nette maximale (  g ): … kW à … min  –1 (moteur à combustion 
interne) (  1 ) 
27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 437  
27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
28. Boîte de vitesses (type): …  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  
Essieux et suspension  
31. Emplacement du ou des essieux relevables: …  
32. Emplacement du ou des essieux délestables: …  
33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équiva ­
lente: oui/non (  1 ) 
35. Combinaison pneumatique/roue/Classe de résistance au roulement (le cas 
échéant) (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/ 
pneumatiques/hydrauliques (  1 ) 
37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de frei- 
nage de la remorque: … bar  
Carrosserie  
38. Code de la carrosserie (  i ): …  
41. Nombre et configuration des portes: …  
42. Nombre de places assises (y compris celle du conducteur) (  k ): …  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas 
échéant): …  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performances environnementales  
46. Niveau sonore  
À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min  –1 
En marche (passage): … dB(A)  
47. Niveau des émissions d’échappement (  l ): Euro …  
47.1. Paramètres pour les essais d’émissions  
47.1.1 Masse d’essai, kg: …  
47.1.2. Surface frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
47.1.3.0. f  0 , N: 
47.1.3.1. f  1 , N/(km/h):  
47.1.3.2. f  2 , N/(km/h)  2 : 
48. Émissions d’échappement (  m ) ( m1 ) ( m2 ): ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 438  
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte régle ­
mentaire modificatif applicables: …  
1.1. Procédure d’essai: Type 1 ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particules: …  
Opacité des fumées (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs 
WLTP les plus hautes) ou WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particules (masse): … Particules (nombre): …  
2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particules: …  
2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particules (masse): … Particules (nombre): …  
48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m  –1 ) 
49. Émissions de CO  2 /consommation de carburant/consommation 
d’énergie électrique (  m ) ( r ): 
1. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques 
purs (le cas échéant)  
Valeurs NEDC  Émissions de CO  2 Consommation de carburant dans le cas d’essais 
d’émissions conformément au règlement (CE) 
n o 692/2008  
Conditions urbaines (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Conditions extra-urbaines (  1 ): … g/km  l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinées (  1 ): … g/km  … l l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Pondérées (  1 ), combinées  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km  
Facteur de déviation (le cas 
échéant)  
2. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides 
rechargeables de l’extérieur (le cas échéant) 
Consommation d’énergie élec ­
trique (pondérée, combinée (  1 )) … Wh/km  
Autonomie en mode électrique  … km  
3. Véhicule équipé d’éco-innovations: oui/non (  1 ) 
3.1. Code général de la ou des éco-innovations (  p1 ): … ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 439  
3.2. Émissions de CO  2 épargnées totales dues aux éco-innova ­
tions (  p2 ) (répéter pour chaque carburant de référence utilisé 
dans les essais):  
3.2.1. Émissions épargnées NEDC:…g/km (le cas échéant)  
3.2.2. Émissions épargnées WLTP:…g/km (le cas échéant)  
4. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques 
purs, selon le règlement (UE) 2017/1151  
Valeurs WLTP  Émissions de CO  2 Consommation de carburant  
Phase basse (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Phase moyenne (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Phase haute (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Phase extra-haute (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinées:  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Pondérées, combinées (  1 ) … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
5. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides 
rechargeables de l’extérieur selon le règlement (UE) 
2017/1151 (le cas échéant)  
5.1. Véhicules électriques purs (  1 ) (le cas échéant) 
Consommation d’énergie élec ­
trique  … Wh/km  
Autonomie en mode électrique  … km  
Autonomie en mode électrique 
en ville  … km  
5.2 Véhicules électriques hybrides rechargeables de l’exté ­
rieur (  1 ) (le cas échéant) 
Consommation d’énergie élec ­
trique (EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomie en mode électrique 
(EAER)  … km  
Autonomie en mode électrique 
en ville (EAER  city ) … km  
Divers  
50. Réceptionné par type selon les prescriptions en matière de conception 
applicables pour le transport de marchandises dangereuses: oui/classe(s): 
…/non (  l ): 
51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, 
section 5: …  
52. Remarques (  n ): … ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 440  
PAGE 2  
CATÉGORIE DE VÉHICULE N3  
(véhicules complets et complétés)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  
2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …  
3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … 
… 
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Longueur: … mm  
6. Largeur: … mm  
7. Hauteur: … mm  
8. Avancée de la sellette d’attelage pour tracteur routier (maximum et 
minimum): … mm  
9. Distance entre l’extrémité avant du véhicule et le centre du dispositif 
d’attelage: … mm  
11. Longueur de la zone de chargement: … mm  
12. Porte-à-faux arrière: … mm  
Masses  
13. Masse en ordre de marche: … kg  
13.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masse réelle du véhicule: … kg  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 441  
16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg  
17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues 
pour le trafic national/international (  1 ) ( o ) 
17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue: … kg  
17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour 
l’ensemble: … kg  
18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:  
18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg  
18.2. Semi-remorque: … kg  
18.3. Remorque à essieu central: … kg  
18.4. Remorque non freinée: … kg  
19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: 
… kg  
Propulsion  
20. Constructeur du moteur: …  
21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …  
22. Principe de fonctionnement: …  
23. Électrique pur: oui/non (  1 ) 
23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (  1 ) 
24. Nombre et disposition des cylindres: …  
25. Cylindrée du moteur: … cm  3 ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 442  
26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/bioga ­
zole/hydrogène (  1 ) 
26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/ 
double carburant (dual-fuel) (  1 ) 
26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 
2A/Type 2B/Type 3B (  1 ) 
27. Puissance maximale  
27.1. Puissance nette maximale (  g ): … kW à … min  –1 (moteur à combustion 
interne) (  1 ) 
27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
28. Boîte de vitesses (type): …  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  
Essieux et suspension  
31. Emplacement du ou des essieux relevables: …  
32. Emplacement du ou des essieux délestables: …  
33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équiva ­
lente: oui/non (  1 ) 
35. Combinaison pneumatique/roue (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/ 
pneumatiques/hydrauliques (  1 ) 
37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de frei- 
nage de la remorque: … bar  
Carrosserie  
38. Code de la carrosserie (  i ): …  
41. Nombre et configuration des portes: …  
42. Nombre de places assises (y compris celle du conducteur) (  k ): …  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas 
échéant): …  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performances environnementales  
46. Niveau sonore  
À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min  –1 
En marche (passage): … dB(A)  
47. Niveau des émissions d’échappement (  l ): Euro …  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 443  
47.1. Paramètres pour les essais d’émissions  
47.1.1. Masse d’essai, kg: …  
47.1.2. Surface frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
47.1.3.0. f  0 , N: 
47.1.3.1. f  1 , N/(km/h):  
47.1.3.2. f  2 , N/(km/h)  2 : 
48. Émissions d’échappement (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte régle ­
mentaire modificatif applicables: …  
1.1. Procédure d’essai: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particules: …  
Opacité des fumées (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procédure d’essai: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particules (masse): … Particules (nombre): …  
2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particules: …  
2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particules (masse): … Particules (nombre): …  
48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m  –1 ) 
Divers  
50. Réceptionné par type selon les prescriptions en matière de conception 
applicables pour le transport de marchandises dangereuses: oui/classe(s): 
…/non (  l ): 
51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, 
section 5: …  
52. Remarques (  n ): …  
PAGE 2  
CATÉGORIES DE VÉHICULE O1 ET O2  
(véhicules complets et complétés)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 444  
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Longueur: … mm  
6. Largeur: … mm  
7. Hauteur: … mm  
10. Distance entre le centre du dispositif d’attelage et l’extrémité arrière du 
véhicule: … mm  
11. Longueur de la zone de chargement: … mm  
12. Porte-à-faux arrière: … mm  
Masses  
13. Masse en ordre de marche: … kg  
13.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masse réelle du véhicule: … kg  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage 
d’une semi-remorque ou d’une remorque à essieu central: … kg  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 445  
Essieux et suspension  
30.1. Voie de chaque essieu directeur: … mm  
30.2. Voie de tous les autres essieux: … mm  
31. Emplacement du ou des essieux relevables: …  
32. Emplacement du ou des essieux délestables: …  
34. Essieu(x) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/ 
non (  1 ) 
35. Combinaison pneumatique/roue (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/ 
pneumatiques/hydrauliques (  1 ) 
Carrosserie  
38. Code de la carrosserie (  i ): …  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas 
échéant): …  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Divers  
50. Réceptionné par type selon les prescriptions en matière de conception 
applicables pour le transport de marchandises dangereuses: oui/classe(s): 
…/non (  l ): 
51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, 
section 5: …  
52. Remarques (  n ): …  
PAGE 2  
CATÉGORIES DE VÉHICULE O3 ET O4  
(véhicules complets et complétés)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  
2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …  
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Longueur: … mm  
6. Largeur: … mm  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 446  
7. Hauteur: … mm  
10. Distance entre le centre du dispositif d’attelage et l’extrémité arrière du 
véhicule: … mm  
11. Longueur de la zone de chargement: … mm  
12. Porte-à-faux arrière: … mm  
Masses  
13. Masse en ordre de marche: … kg  
13.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masse réelle du véhicule: … kg  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues 
pour le trafic national/international (  1 ) ( o ) 
17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue: … kg  
17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 447  
19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage 
d’une semi-remorque ou d’une remorque à essieu central: … kg  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  
Essieux et suspension  
31. Emplacement du ou des essieux relevables: …  
32. Emplacement du ou des essieux délestables: …  
34. Essieu(x) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/ 
non (  1 ) 
35. Combinaison pneumatique/roue (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/ 
pneumatiques/hydrauliques (  1 ) 
Carrosserie  
38. Code de la carrosserie (  i ): …  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas 
échéant): …  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Divers  
50. Réceptionné par type selon les prescriptions en matière de conception 
applicables pour le transport de marchandises dangereuses: oui/classe(s): 
…/non (  l ): 
51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, 
section 5: …  
52. Remarques (  n ): …  
PARTIE II  
VÉHICULES INCOMPLETS  
MODÈLE C1 — PAGE 1  
VÉHICULES INCOMPLETS  
CERTIFICAT DE CONFORMITÉ CE  
Page 1  
Le soussigné [… ( nom complet et fonction )] certifie par la présente que le 
véhicule:  
0.1. Marque (dénomination commerciale du constructeur): …  
0.2. Type: …  
Variante (  a ): …  
Version (  a ): …  
0.2.1. Appellation commerciale: …  
0.2.2. Dans le cas des véhicules réceptionnés en plusieurs étapes, renseigne ­
ments relatifs à la réception par type du véhicule de base/du véhicule 
des étapes antérieures  
(énumérer les renseignements correspondant à chaque étape):  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 448  
Type:…  
Variante (  a ): …  
Version (  a ):… 
Numéro de réception par type, numéro d’extension:  
0.4. Catégorie de véhicule: …  
0.5. Raison sociale et adresse du constructeur: …  
0.5.1. Dans le cas des véhicules réceptionnés en plusieurs étapes, raison 
sociale et adresse du constructeur du véhicule de base/du véhicule 
des étapes antérieures:  
0.6. Emplacement et méthode de fixation des plaques réglementaires: …  
Emplacement du numéro d’identification du véhicule: …  
0.9. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant): …  
0.10. Numéro d’identification du véhicule: …  
est conforme à tous égards au type décrit dans la réception (…  numéro de 
réception par type ainsi que numéro d’extension ) délivrée le (…  date d’émis ­
sion) et 
ne peut pas être immatriculé à titre permanent sans d’autres réceptions. 
(Lieu) (Date): …  (Signature): …  
MODÈLE C2 — PAGE 1  
VÉHICULES INCOMPLETS RÉCEPTIONNÉS PAR TYPE EN PETITES 
SÉRIES  
[Année]  [Numéro séquentiel]  
CERTIFICAT DE CONFORMITÉ CE  
Page 1  
Le soussigné [… ( nom complet et fonction )] certifie par la présente que le 
véhicule:  
0.1. Marque (dénomination commerciale du constructeur): …  
0.2. Type: …  
Variante (  a ): …  
Version (  a ): …  
0.2.1. Appellation commerciale: …  
0.4. Catégorie de véhicule: …  
0.5. Raison sociale et adresse du constructeur: …  
0.6. Emplacement et méthode de fixation des plaques réglementaires: …  
Emplacement du numéro d’identification du véhicule: …  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 449  
0.9. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant): …  
0.10. Numéro d’identification du véhicule: …  
est conforme à tous égards au type décrit dans la réception (…  numéro de 
réception par type ainsi que numéro d’extension ) délivrée le (…  date d’émis ­
sion) et 
ne peut pas être immatriculé à titre permanent sans d’autres réceptions. 
(Lieu) (Date): …  (Signature): …  
PAGE 2  
CATÉGORIE DE VÉHICULE М1 
(véhicules incomplets)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre 
essieu): … …  
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Longueur maximale admissible: … mm  
6.1. Largeur maximale admissible: … mm  
7.1. Hauteur maximale admissible: … mm  
12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mm  
Masses  
14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg  
14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
15. Masse minimale du véhicule complété: … kg  
15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 450  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg  
18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:  
18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg  
18.3. Remorque à essieu central: … kg  
18.4. Remorque non freinée: … kg  
19. Masse verticale statique maximale techniquement admissible au point 
d’attelage: … kg  
Propulsion  
20. Constructeur du moteur: …  
21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …  
22. Principe de fonctionnement: …  
23. Électrique pur: oui/non (  1 ) 
23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (  1 ) 
24. Nombre et disposition des cylindres: …  
25. Cylindrée du moteur: … cm  3 
26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/bioga ­
zole/hydrogène (  1 ) 
26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/ 
double carburant (dual-fuel) (  1 ) 
26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 
2A/Type 2B/Type 3B (  1 ) 
27. Puissance maximale  
27.1. Puissance nette maximale (  g ): … kW à … min  –1 (moteur à combustion 
interne) (  1 ) 
27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 451  
Essieux et suspension  
30. Voie des essieux:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Combinaison pneumatique/roue (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/ 
pneumatiques/hydrauliques (  1 ) 
Carrosserie  
41. Nombre et configuration des portes: …  
42. Nombre de places assises (y compris celle du conducte- 
ur) (  k ): …  
Performances environnementales  
46. Niveau sonore  
À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min  –1 
En marche (passage): … dB(A)  
47. Niveau des émissions d’échappement (  l ): Euro …  
47.1. Paramètres pour les essais d’émissions  
47.1.1 Masse d’essai, kg: …  
47.1.2. Surface frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
47.1.3.0. f  0 , N: 
47.1.3.1. f  1 , N/(km/h):  
47.1.3.2. f  2 , N/(km/h)  2 : 
48. Émissions d’échappement (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte régle ­
mentaire modificatif applicables: …  
1.1. Procédure d’essai: Type 1 ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particules: …  
Opacité des fumées (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs 
WLTP les plus hautes) ou WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particules (masse): … Particules (nombre): …  
2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particules: …  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 452  
2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particules (masse): … Particules (nombre): …  
48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m  –1 ) 
49. Émissions de CO  2 /consommation de carburant/consommation 
d’énergie électrique (  m ): 
1. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques purs, 
selon le règlement (UE) 2017/1151  
Émissions de CO  2 Consommation de carburant  
Conditions urbaines:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Conditions extra-urbaines:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Combinée(s):  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Pondérée(s), combinée(s)  … g/km  … l/100 km  
2. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides 
rechargeables de l’extérieur 
Consommation d’énergie élec ­
trique (pondérée, combinée (  1 )) … Wh/km  
Autonomie en mode électrique  … km  
Divers  
52. Remarques (  n ): …  
PAGE 2  
CATÉGORIE DE VÉHICULE М2 
(véhicules incomplets)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  
2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …  
3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … 
… 
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Longueur maximale admissible: … mm  
6.1. Largeur maximale admissible: … mm  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 453  
7.1. Hauteur maximale admissible: … mm  
12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mm  
Masses  
14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg  
14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Masse minimale du véhicule complété: … kg  
15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg  
17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues 
pour le trafic national/international (  1 ) ( o ) 
17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue: … kg  
17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 454  
17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour 
l’ensemble: … kg  
18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:  
18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg  
18.3. Remorque à essieu central: … kg  
18.4. Remorque non freinée: … kg  
19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: 
… kg  
Propulsion  
20. Constructeur du moteur: …  
21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …  
22. Principe de fonctionnement: …  
23. Électrique pur: oui/non (  1 ) 
23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (  1 ) 
24. Nombre et disposition des cylindres: …  
25. Cylindrée du moteur: … cm  3 
26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/bioga ­
zole/hydrogène (  1 ) 
26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/ 
double carburant (dual-fuel) (  1 ) 
26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 
2A/Type 2B/Type 3B (  1 ) 
27. Puissance maximale  
27.1. Puissance nette maximale (  g ): … kW à … min  –1 (moteur à combustion 
interne) (  1 ) 
27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
28. Boîte de vitesses (type): …  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  
Essieux et suspension  
30. Voie des essieux:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 455  
33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équiva ­
lente: oui/non (  1 ) 
35. Combinaison pneumatique/roue (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/ 
pneumatiques/hydrauliques (  1 ) 
37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la 
remorque: … bar  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas 
échéant): …  
45. Types ou classes de dispositifs d’attelage pouvant être montés: …  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performances environnementales  
46. Niveau sonore  
À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min  –1 
En marche (passage): … dB(A)  
47. Niveau des émissions d’échappement (  l ): Euro …  
47.1. Paramètres pour les essais d’émissions  
47.1.1 Masse d’essai, kg: …  
47.1.2. Surface frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
47.1.3.0. f  0 , N: 
47.1.3.1. f  1 , N/(km/h):  
47.1.3.2. f  2 , N/(km/h)  2 : 
48. Émissions d’échappement (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte régle ­
mentaire modificatif applicables: …  
1.1. Procédure d’essai: Type 1 ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particules: …  
Opacité des fumées (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs 
WLTP les plus hautes) ou WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particules (masse): … Particules (nombre): …  
2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particules: …  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 456  
2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particules (masse): … Particules (nombre): …  
48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m  –1 ) 
Divers  
52. Remarques (  n ): …  
PAGE 2  
CATÉGORIE DE VÉHICULE M3  
(véhicules incomplets)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  
2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …  
3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre 
essieu): … …  
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Longueur maximale admissible: … mm  
6.1. Largeur maximale admissible: … mm  
7.1. Hauteur maximale admissible: … mm  
12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mm  
Masses  
14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg  
14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Masse minimale du véhicule complété: … kg  
15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 457  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg  
17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues 
pour le trafic national/international (  1 ) ( o ) 
17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue: … kg  
17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour 
l’ensemble: … kg  
18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:  
18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg  
18.3. Remorque à essieu central: … kg  
18.4. Remorque non freinée: … kg  
19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: 
… kg  
Propulsion  
20. Constructeur du moteur: …  
21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …  
22. Principe de fonctionnement: …  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 458  
23. Électrique pur: oui/non (  1 ) 
23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (  1 ) 
24. Nombre et disposition des cylindres: …  
25. Cylindrée du moteur: … cm  3 
26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/bioga ­
zole/hydrogène (  1 ) 
26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/ 
double carburant (dual-fuel) (  1 ) 
26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 
2A/Type 2B/Type 3B (  1 ) 
27. Puissance maximale  
27.1. Puissance nette maximale (  g ): … kW à … min  –1 (moteur à combustion 
interne) (  1 ) 
27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
28. Boîte de vitesses (type): …  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  
Essieux et suspension  
30.1. Voie de chaque essieu directeur: … mm  
30.2. Voie de tous les autres essieux: … mm  
32. Emplacement du ou des essieux délestables: …  
33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équi ­
valente: oui/non (  1 ) 
35. Combinaison pneumatique/roue (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/ 
pneumatiques/hydrauliques (  1 ) 
37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la 
remorque: … bar  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas 
échéant): …  
45. Types ou classes de dispositifs d’attelage pouvant être montés: …  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performances environnementales  
46. Niveau sonore  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 459  
À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min  –1 
En marche (passage): … dB(A)  
47. Niveau des émissions d’échappement (  l ): Euro …  
47.1. Paramètres pour les essais d’émissions  
47.1.1 Masse d’essai, kg: …  
47.1.2. Surface frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
47.1.3.0. f  0 , N: 
47.1.3.1. f  1 , N/(km/h):  
47.1.3.2. f  2 , N/(km/h)  2 : 
48. Émissions d’échappement (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte régle ­
mentaire modificatif applicables: …  
1.1. Procédure d’essai: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particules: …  
Opacité des fumées (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procédure d’essai: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particules (masse): … Particules (nombre): …  
2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particules: …  
2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particules (masse): … Particules (nombre): …  
48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m  –1 ) 
Divers  
52. Remarques (  n ): …  
PAGE 2  
CATÉGORIE DE VÉHICULE N1  
(véhicules incomplets)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 460  
3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre 
essieu): … …  
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Longueur maximale admissible: … mm  
6.1. Largeur maximale admissible: … mm  
7.1. Hauteur maximale admissible: … mm  
8. Avancée de la sellette d’attelage pour tracteur routier (maximum et 
minimum): … mm  
12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mm  
Masses  
14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg  
14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Masse minimale du véhicule complété: … kg  
15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg  
18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:  
18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg  
18.2. Semi-remorque: … kg  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 461  
18.3. Remorque à essieu central: … kg  
18.4. Remorque non freinée: … kg  
19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: 
… kg  
Propulsion  
20. Constructeur du moteur: …  
21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …  
22. Principe de fonctionnement: …  
23. Électrique pur: oui/non (  1 ) 
23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (  1 ) 
24. Nombre et disposition des cylindres: …  
25. Cylindrée du moteur: … cm  3 
26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/bioga ­
zole/hydrogène (  1 ) 
26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/ 
double carburant (dual-fuel) (  1 ) 
26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 
2A/Type 2B/Type 3B (  1 ) 
27. Puissance maximale  
27.1. Puissance nette maximale (  g ): … kW à … min  –1 (moteur à combustion 
interne) (  1 ) 
27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
28. Boîte de vitesses (type): …  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  
Essieux et suspension  
30. Voie des essieux:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Combinaison pneumatique/roue (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/ 
pneumatiques/hydrauliques (  1 ) 
37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la 
remorque: … bar  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 462  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas 
échéant): …  
45. Types ou classes de dispositifs d’attelage pouvant être montés: …  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performances environnementales  
46. Niveau sonore  
À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min  –1 
En marche (passage): … dB(A)  
47. Niveau des émissions d’échappement (  l ): Euro …  
47.1. Paramètres pour les essais d’émissions  
47.1.1 Masse d’essai, kg: …  
47.1.2. Surface frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
47.1.3.0. f  0 , N: 
47.1.3.1. f  1 , N/(km/h):  
47.1.3.2. f  2 , N/(km/h)  2 : 
48. Émissions d’échappement (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte régle ­
mentaire modificatif applicables: …  
1.1. Procédure d’essai: Type 1 ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particules: …  
Opacité des fumées (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs 
WLTP les plus hautes) ou WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particules (masse): … Particules (nombre): …  
2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particules:  
2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particules (masse): … Particules (nombre):  
48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m  –1 ) ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 463  
49. Émissions de CO  2 /consommation de carburant/consommation 
d’énergie électrique (  m ): 
1. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques purs 
selon le règlement (UE) 2017/1151  
Émissions de CO  2 Consommation de carburant  
Conditions urbaines:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Conditions extra-urbaines:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Combinée(s):  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Pondérée(s), combinée(s)  … g/km  … l/100 km  
2. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides 
rechargeables de l’extérieur 
Consommation d’énergie élec ­
trique (pondérée, combinée (  1 )) … Wh/km  
Autonomie en mode électrique  … km  
3. Véhicule équipé d’éco-innovations: oui/non (  1 ) 
3.1. Code général de la ou des éco-innovations (  p1 ): …  
3.2. Émissions de CO  2 épargnées totales dues aux éco-innova ­
tions (  p2 ) (répéter pour chaque carburant de référence utilisé 
dans les essais): …  
Divers  
52. Remarques (  n ): …  
PAGE 2  
CATÉGORIE DE VÉHICULE N2  
(véhicules incomplets)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  
2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …  
3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre 
essieu): … …  
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 464  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Longueur maximale admissible: … mm  
6.1. Largeur maximale admissible: … mm  
8. Avancée de la sellette d’attelage pour tracteur routier (maximum et 
minimum): … mm  
12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mm  
Masses  
14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg  
14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Masse minimale du véhicule complété: … kg  
15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg  
17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues 
pour le trafic national/international (  1 ) ( o ) 
17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue: … kg  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 465  
17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour 
l’ensemble: … kg  
18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:  
18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg  
18.2. Semi-remorque: … kg  
18.3. Remorque à essieu central: … kg  
18.4. Remorque non freinée: … kg  
19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: 
… kg  
Propulsion  
20. Constructeur du moteur: …  
21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …  
22. Principe de fonctionnement: …  
23. Électrique pur: oui/non (  1 ) 
23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (  1 ) 
24. Nombre et disposition des cylindres: …  
25. Cylindrée du moteur: … cm  3 
26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/bioga ­
zole/hydrogène (  1 ) 
26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/ 
double carburant (dual-fuel) (  1 ) 
26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 
2A/Type 2B/Type 3B (  1 ) 
27. Puissance maximale  
27.1. Puissance nette maximale (  g ): … kW à … min  –1 (moteur à combustion 
interne) (  1 ) ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 466  
27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
28. Boîte de vitesses (type): …  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  
Essieux et suspension  
31. Emplacement du ou des essieux relevables: …  
32. Emplacement du ou des essieux délestables: …  
33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équiva ­
lente: oui/non (  1 ) 
35. Combinaison pneumatique/roue (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/ 
pneumatiques/hydrauliques (  1 ) 
37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la 
remorque: … bar  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas 
échéant): …  
45. Types ou classes de dispositifs d’attelage pouvant être montés: …  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performances environnementales  
46. Niveau sonore  
À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min  –1 
En marche (passage): … dB(A)  
47. Niveau des émissions d’échappement (  l ): Euro …  
47.1. Paramètres pour les essais d’émissions  
47.1.1 Masse d’essai, kg: …  
47.1.2. Surface frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
47.1.3.0. f  0 , N: ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 467  
47.1.3.1. f  1 , N/(km/h):  
47.1.3.2. f  2 , N/(km/h)  2 : 
48. Émissions d’échappement (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte régle ­
mentaire modificatif applicables: …  
1.1. Procédure d’essai: Type 1 ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particules: …  
Opacité des fumées (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs 
WLTP les plus hautes) ou WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particules (masse): … Particules (nombre): …  
2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particules:  
2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particules (masse): … Particules (nombre): …  
48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m  –1 ) 
Divers  
52. Remarques (  n ): …  
PAGE 2  
CATÉGORIE DE VÉHICULE N3  
(véhicules incomplets)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  
2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …  
3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre 
essieu): … …  
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 468  
5.1. Longueur maximale admissible: … mm  
6.1. Largeur maximale admissible: … mm  
8. Avancée de la sellette d’attelage pour tracteur routier (maximum et 
minimum): … mm  
12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mm  
Masses  
14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg  
14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Masse minimale du véhicule complété: … kg  
15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg  
17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues 
pour le trafic national/international (  1 ) ( o ) 
17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue: … kg  
17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 469  
17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour 
l’ensemble: … kg  
18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:  
18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg  
18.2. Semi-remorque: … kg  
18.3. Remorque à essieu central: … kg  
18.4. Remorque non freinée: … kg  
19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: 
… kg  
Propulsion  
20. Constructeur du moteur: …  
21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …  
22. Principe de fonctionnement: …  
23. Électrique pur: oui/non (  1 ) 
23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (  1 ) 
24. Nombre et disposition des cylindres: …  
25. Cylindrée du moteur: … cm  3 
26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/bioga ­
zole/hydrogène (  1 ) 
26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/ 
double carburant (dual-fuel) (  1 ) 
26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 
2A/Type 2B/Type 3B (  1 ) 
27. Puissance maximale  
27.1. Puissance nette maximale (  g ): … kW à … min  –1 (moteur à combustion 
interne) (  1 ) 
27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
28. Boîte de vitesses (type): …  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 470  
Essieux et suspension  
31. Emplacement du ou des essieux relevables: …  
32. Emplacement du ou des essieux délestables: …  
33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équiva ­
lente: oui/non (  1 ) 
35. Combinaison pneumatique/roue (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/ 
pneumatiques/hydrauliques (  1 ) 
37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la 
remorque: … bar  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas 
échéant): …  
45. Types ou classes de dispositifs d’attelage pouvant être montés: …  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performances environnementales  
46. Niveau sonore  
À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min  –1 
En marche (passage): … dB(A)  
47. Niveau des émissions d’échappement (  l ): Euro …  
47.1. Paramètres pour les essais d’émissions  
47.1.1 Masse d’essai, kg: …  
47.1.2. Surface frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
47.1.3.0. f  0 , N: 
47.1.3.1. f  1 , N/(km/h):  
47.1.3.2. f  2 , N/(km/h)  2 : 
48. Émissions d’échappement (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte régle ­
mentaire modificatif applicable: …  
1.1. Procédure d’essai: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particules: …  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 471  
Opacité des fumées (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procédure d’essai: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particules (masse): … Particules (nombre): …  
2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particules:  
2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particules (masse): … Particules (nombre): …  
48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m  –1 ) 
Divers  
52. Remarques (  n ): …  
PAGE 2  
CATÉGORIES DE VÉHICULE O1 ET O2  
(véhicules incomplets)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Longueur maximale admissible: … mm  
6.1. Largeur maximale admissible: … mm  
7.1. Hauteur maximale admissible: … mm  
10. Distance entre le centre du dispositif d’attelage et l’extrémité arrière du 
véhicule: … mm  
12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mm  
Masses  
14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 472  
14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
15. Masse minimale du véhicule complété: … kg  
15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
19.1. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage 
d’une semi-remorque ou d’une remorque à essieu central: … kg  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  
Essieux et suspension  
30.1. Voie de chaque essieu directeur: … mm  
30.2. Voie de tous les autres essieux: … mm  
31. Emplacement du ou des essieux relevables: …  
32. Emplacement du ou des essieux délestables: …  
34. Essieu(x) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/ 
non (  1 ) 
35. Combinaison pneumatique/roue (  h ): …  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas 
échéant): …  
45. Types ou classes de dispositifs d’attelage pouvant être montés: …  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 473  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Divers  
52. Remarques (  n ): …  
PAGE 2  
CATÉGORIES DE VÉHICULE O3 ET O4  
(véhicules incomplets)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  
2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …  
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Longueur maximale admissible: … mm  
6.1. Largeur maximale admissible: … mm  
7.1. Hauteur maximale admissible: … mm  
10. Distance entre le centre du dispositif d’attelage et l’extrémité arrière du 
véhicule: … mm  
12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mm  
Masses  
14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg  
14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Masse minimale du véhicule complété: … kg  
15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 474  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues 
pour le trafic national/international (  1 ) ( o ) 
17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue: … kg  
17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
19.1. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage 
d’une semi-remorque ou d’une remorque à essieu central: … kg  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  
Essieux et suspension  
31. Emplacement du ou des essieux relevables: …  
32. Emplacement du ou des essieux délestables: …  
34. Essieu(x) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/ 
non (  1 ) 
35. Combinaison pneumatique/roue (  h ): …  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas 
échéant): …  
45. Types ou classes de dispositifs d’attelage pouvant être montés: …  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 475  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Divers  
52. Remarques (  n ): …  
Notes explicatives se rapportant à l’annexe IX  
( 1 ) Supprimer ce qui ne convient pas.  
( a ) Indiquer le code d’identification —  
( b ) Indiquer si le véhicule est adapté à la circulation à droite ou à la circulation à gauche, 
ou aux deux.  
( c ) Indiquer si le compteur de vitesse et/ou le compteur kilométrique équipant le véhicule 
utilisent les unités métriques ou à la fois les unités métriques et les unités impériales.  
( d ) Cette déclaration ne limite pas le droit des États membres d’exiger des adaptations 
techniques en vue de permettre l’immatriculation d’un véhicule dans un État membre 
autre que celui pour lequel il était prévu, lorsque le sens de la circulation se fait du 
côté opposé.  
( e ) Les entrées 4 et 4.1 sont à compléter conformément aux définitions n  os 25 (Empatte ­
ment) et 26 (Écartement des essieux) du règlement (UE) n  o 1230/2012 respectivement.  
— —  
( g ) Pour les véhicules électriques hybrides, indiquer les deux puissances de sortie.  
( h ) Les équipements en option relevant de cette lettre peuvent être ajoutés à l’entrée 
«Remarques».  
( i ) Il convient d’utiliser les codes figurant dans l’annexe II, partie C.  
( j ) N’indiquer que la ou les couleurs de base comme suit: blanc, jaune, orange, rouge, 
bordeaux/violet, bleu, vert, gris, brun ou noir.  
( k ) À l’exclusion des sièges destinés à n’être utilisés que lorsque le véhicule est à l’arrêt et 
du nombre de places pour les fauteuils roulants. 
Pour les autocars relevant de la catégorie de véhicules M  3 , le nombre de convoyeurs 
est inclus dans le nombre de passagers.  
( l ) Ajouter le numéro du niveau Euro et le caractère correspondant aux dispositions 
appliquées pour la réception par type.  
( m ) Répéter pour les différents carburants qui peuvent être utilisés. Les véhicules qui 
peuvent utiliser à la fois de l’essence et un carburant gazeux mais pour lesquels le 
système essence est monté pour des cas d’urgence ou pour le démarrage uniquement et 
dont le réservoir d’essence ne peut pas contenir plus de 15 litres d’essence seront 
considérés comme des véhicules qui peuvent utiliser seulement un carburant gazeux.  
( m1 ) Dans le cas des moteurs et véhicules à double carburant (dual-fuel) EURO VI, répéter 
si nécessaire.  
( m2 ) Seules les émissions évaluées conformément à l’acte ou aux actes réglementaires 
applicables seront indiquées.  
( n ) Si le véhicule est équipé d’un système radar à courte portée de 24 GHz conformément 
à la décision 2005/50/CE de la Commission (JO L 21 du 25.1.2005, p. 15), le 
constructeur doit indiquer ici: «Véhicule équipé d’un système radar à courte portée 
de 24 GHz».  
( o ) Le constructeur peut compléter ces entrées soit pour le trafic international, soit pour le 
trafic national, ou encore pour les deux. 
Pour le trafic national, indiquer le code du pays dans lequel il est prévu d’immatriculer 
le véhicule. Le code se conforme à la norme ISO 3166-1: 2006. 
Pour le trafic international, il est fait référence au numéro de la directive (par exemple: 
«96/53/CE» pour la directive 96/53/CE du Conseil).  
( p ) Éco-innovations.  
( p1 ) Le code général des éco-innovations se compose des éléments suivants, séparés par un 
espace: 
— code de l’autorité compétente en matière de réception tel qu’indiqué à l’annexe 
VII; 
— code individuel de chacune des éco-innovations dont le véhicule est pourvu, indi ­
quées dans l’ordre chronologique des décisions de la Commission les approuvant. 
(Par exemple, le code général de trois éco-innovations approuvées chronologique ­
ment comme 10, 15 et 16 et montées sur un véhicule certifié par l’autorité alle ­
mande compétente en matière de réception par type serait: «e1 10 15 16».)  
( p2 ) Somme des émissions de CO  2 épargnées pour chaque éco-innovation individuelle.  
( q ) Dans le cas des véhicules complétés de catégorie N  1 relevant du règlement (CE) 
n o 715/2007.  
( r ) Applicable uniquement si le véhicule est réceptionné conformément au règlement (CE) 
n o 715/2007.  
( s ) Dans le cas où il y a plus d’un moteur électrique, indiquer l’effet consolidé de tous les 
moteurs.»  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 476  
ANNEXE XIX  
MODIFICATIONS AU RÈGLEMENT (UE) N  o 1230/2012  
Le règlement (UE) n  o 1230/2012 est modifié comme suit:  
1. L’article 2, paragraphe 5, est remplacé par le texte suivant:  
«Par “masse de l’équipement en option” on entend la masse maximale des 
combinaisons d’équipement en option qui peuvent être montées sur le véhi ­
cule en sus de l’équipement standard selon les spécifications du construc ­
teur.».  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 477  
ANNEXE XX  
MESURE DE LA PUISSANCE NETTE ET DE LA PUISSANCE 
MAXIMALE SUR 30 MINUTES DES GROUPES MOTOPROPULSEURS 
ÉLECTRIQUES  
1. INTRODUCTION  
La présente annexe énonce les prescriptions pour la mesure de la puissance 
nette du moteur et la puissance maximale sur 30 minutes des groupes 
motopropulseurs électriques.  
2. SPÉCIFICATIONS GÉNÉRALES  
2.1. Les spécifications générales pour la conduite des essais et l’interprétation 
des résultats sont celles énoncées au paragraphe 5 du règlement n  o 85 de la 
CEE-ONU (  1 ), avec les exceptions indiquées dans la présente annexe.  
2.2. Carburant d’essai  
Les paragraphes 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1, et 5.2.3.4 du règlement n  o 85 
de la CEE-ONU s’entendent comme suit:  
Le carburant utilisé est celui disponible sur le marché. En cas de différend, 
le carburant est le carburant de référence approprié spécifié dans l’annexe IX 
du présent règlement.  
2.3. Facteurs de correction de la puissance  
Par dérogation aux dispositions du paragraphe 5.1 de l’annexe 5 du règle ­
ment n  o 85 de la CEE-ONU, lorsqu’un moteur suralimenté est pourvu d’un 
système permettant de compenser les conditions ambiantes de température et 
d’altitude, à la demande du constructeur, les facteurs de correction α a ou α d 
sont fixés à la valeur 1.  ▼B 
( 1 ) JO L 326 du 24.11.2006, p. 55.
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 478  
ANNEXE XXI  
PROCÉDURES D’ESSAIS D’ÉMISSIONS DU TYPE 1  
1. INTRODUCTION  
La présente annexe décrit la procédure pour déterminer les niveaux 
d’émissions de composés gazeux et de particules en masse et en 
nombre, d’émissions de CO  2 , de consommation de carburant, de 
consommation d’énergie électrique et d’autonomie électrique des véhi ­
cules légers.  
2. RÉSERVÉ  
3. DÉFINITIONS  
3.1 Équipement d’essai  
3.1.1. Par « exactitude », on entend la différence entre une valeur mesurée et 
une valeur de référence, déterminée conformément à une norme natio ­
nale, qui exprime l’exactitude d’un résultat. Voir figure 1.  
3.1.2. Par « étalonnage », on entend le processus qui consiste à régler la 
réponse d’un système de mesure de manière telle que ses résultats 
correspondent à une gamme de signaux de référence.  
3.1.3. Par « gaz d’étalonnage », on entend un mélange de gaz utilisé pour 
étalonner les analyseurs de gaz.  
3.1.4. Par « méthode de double dilution », on entend le processus consistant à 
prélever une fraction du flux des gaz d’échappement dilués et à la 
diluer avec une quantité appropriée d’air de dilution en amont du filtre 
de collecte des particules.  
3.1.5. Par « méthode de dilution du flux total », on entend le processus de 
dilution continue de tout le flux de gaz d’échappement avec de l’air 
ambiant de manière réglée avec un système de prélèvement à volume 
constant.  
3.1.6. Par « linéarisation », on entend l’application d’une gamme de concen ­
trations ou de matériaux en vue d’établir une relation mathématique 
entre concentration et réponse du système.  
3.1.7. Par « opération d’entretien importante », on entend le réglage, la répa ­
ration, ou le remplacement d’un composant ou d’un module suscep ­
tible d’affecter l’exactitude d’une mesure.  
3.1.8. Par « hydrocarbures non méthaniques » (NMHC), on entend la somme 
de tous les hydrocarbures (THC) à l’exclusion du méthane (CH  4 ). 
3.1.9. Par « précision », on entend le degré auquel des mesures répétées dans 
des conditions inchangées donnent des résultats identiques (voir fig. 
1), ce qui, dans la présente annexe, correspond toujours à un écart 
type.  
3.1.10. Par « valeur de référence », on entend une valeur définie par une norme 
nationale. Voir figure 1.  
3.1.11. Par « point de consigne », on entend une valeur de consigne qu’un 
système de réglage est censé maintenir.  
3.1.12. Par « réglage de l’étendue », on entend le réglage d’un instrument de 
manière à ce qu’il donne une réponse appropriée à une grandeur 
d’étalonnage qui représente entre 75 et 100 % de la valeur maximale 
de la plage de mesure de l’instrument ou de la plage d’utilisation 
prévue.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 479  
3.1.13. Par « hydrocarbures totaux » (THC), on entend tous les composés vola ­
tils mesurables au moyen d’un détecteur à ionisation de flamme (FID).  
3.1.14. Par « vérification », on entend le fait d’évaluer si les résultats d’un 
système de mesure concordent ou non avec une série de signaux de 
référence appliqués dans le cadre d’une ou plusieurs valeurs limites 
d’acceptation prédéterminées.  
3.1.15. Par « gaz de réglage du zéro », on entend un gaz ne contenant aucun 
gaz visé par l’analyse, utilisé pour régler à zéro la réponse d’un 
analyseur.  
▼M3 
3.1.16. Par « temps de réponse », on entend l'écart de temps entre la variation 
du constituant à mesurer au point de référence et une réponse du 
système de 90 % de la valeur de lecture finale (t90), la sonde de 
prélèvement étant définie comme point de référence; la variation du 
constituant mesuré doit être d'au moins 60 % de l'échelle et se faire en 
moins de 0,1 s. Le temps de réponse du système est constitué du temps 
de retard du système et du temps de montée du système.  
3.1.17. Par « temps de latence », on entend l'écart de temps entre la variation 
d'un constituant à mesurer au point de référence et une réponse du 
système de 10 % de la valeur finale (t10), la sonde de prélèvement 
étant définie comme le point de référence. Pour les constituants 
gazeux, ce temps est égal au temps de transport du constituant 
mesuré depuis la sonde de prélèvement jusqu'au détecteur.  
3.1.18. Par « temps de montée », on entend l'écart de temps entre les réponses à 
10 % et à 90 % de la valeur finale lue (t90 - t10).  
▼B 
Figure 1  
Définition de l’exactitude, de la précision et de la valeur de 
référence
  
3.2. Forces résistantes sur route et réglage du dynamomètre  
3.2.1. Par « traînée aérodynamique », on entend la force qui s’oppose au 
déplacement vers l’avant d’un véhicule dans l’air.  
3.2.2. Par « point de stagnation aérodynamique », on entend un point situé à 
la surface d’un véhicule où la vitesse de l’air est égale à zéro.  
3.2.3. Par « perturbation de la mesure anémométrique », on entend l’effet sur 
la mesure anémométrique de la présence du véhicule, sur lequel la 
vitesse apparente de l’air est différente de la vitesse de déplacement 
du véhicule combinée avec la vitesse du vent par rapport au sol.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 480  
3.2.4. Par « analyse contrainte », on entend le fait que la surface frontale du 
véhicule et le coefficient de traînée aérodynamique aient été déter ­
minés indépendamment et que ces valeurs soient appliquées dans 
l’équation de mouvement.  
3.2.5. Par « masse en ordre de marche », on entend la masse d’un véhicule, 
avec son ou ses réservoirs à carburant remplis à au moins 90 % de leur 
capacité, y compris la masse du conducteur, du carburant et des 
liquides, conformément à la dotation de série selon les spécifications 
du constructeur et, lorsqu’ils sont montés, la masse de la carrosserie, 
de la cabine, de l’attelage et de la roue de secours, ainsi que de 
l’outillage de bord.  
3.2.6. Par « masse du conducteur », on entend une masse nominale de 75 kg, 
placée au point de référence de place assise.  
3.2.7. Par « charge maximale du véhicule », on entend la masse maximale 
techniquement admissible en charge du véhicule, moins la masse du 
véhicule en ordre de marche, de 25 kg et la masse de l’équipement 
optionnel comme défini au point 3.2.8.  
3.2.8. Par « masse de l’équipement optionnel » on entend la masse maximale 
des combinaisons d’équipement optionnel qui peuvent être montées 
sur le véhicule en sus de l’équipement de série selon les spécifications 
du constructeur.  
3.2.9. Par « équipement optionnel » on entend toutes les caractéristiques non 
comprises dans l’équipement de série montées sur le véhicule sous la 
responsabilité du constructeur, et qui peuvent être commandées par le 
client.  
3.2.10. Par « conditions atmosphériques de référence (aux fins des mesures de 
résistance à l’avancement sur route) », on entend les conditions atmo ­
sphériques auxquelles sont rapportés les résultats de ces mesures:  
a) pression atmosphérique: p  0 = 100 kPa;  
b) température atmosphérique: T  0 = 20 °C;  
c) masse volumique de l’air sec: ρ 0 = 1,189 kg/m  3 ; 
d) vitesse du vent: 0 m/s.  
3.2.11. Par « vitesse de référence », on entend la vitesse à laquelle la résistance 
à l’avancement sur route est déterminée ou la force résistante sur banc 
à rouleaux est vérifiée.  
3.2.12. Par « résistance à l’avancement sur route », on entend la force résis ­
tante au déplacement d’un véhicule vers l’avant, mesurée par la 
méthode de la décélération libre ou par des méthodes équivalentes 
visant à prendre en compte les pertes par frottement du train de roule ­
ment.  
3.2.13. Par « résistance au roulement », on entend les forces résistantes dans les 
pneumatiques s’opposant au déplacement d’un véhicule.  
3.2.14. Par « résistance à l’avancement », on entend le couple s’opposant au 
déplacement vers l’avant d’un véhicule, mesuré par des capteurs de 
couple montés dans les roues motrices d’un véhicule.  
3.2.15. Par « résistance à l’avancement sur route simulée », on entend la résis ­
tance à l’avancement sur route rencontrée par le véhicule sur le banc à 
rouleaux qui est censée reproduire la force résistante mesurée sur 
route, et composée de la force appliquée par le banc à rouleaux et 
des forces résistantes rencontrées par le véhicule lors de l’essai sur le 
banc à rouleaux et qui est exprimée par approximation par les trois 
coefficients d’un polynôme du second degré.  ▼B
02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 481  
3.2.16. Par « résistance à l’avancement simulée », on entend la résistance à 
l’avancement rencontrée par le véhicule sur le banc à rouleaux, 
censée reproduire la force résistante mesurée sur route, et composée 
du couple appliqué par le banc à rouleaux et du couple résistant 
rencontré par le véhicule lors de l’essai sur le banc à rouleaux et 
qui est exprimée par approximation par les trois coefficients d’un 
polynôme du second degré.  
3.2.17. Par «mesure anémométrique stationnaire », on entend la mesure de la 
vitesse et de la direction du vent avec un anémomètre situé à un 
emplacement et à une hauteur au-dessus du niveau de la piste 
d’essai où les conditions de mesure les plus représentatives seront 
obtenues.  
3.2.18. Par « équipement de série », on entend la configuration de base d’un 
véhicule, doté de toutes les caractéristiques qui sont prescrites par les 
actes réglementaires visés dans l’annexe IV et dans l’annexe XI de la 
directive 2007/46/CE, y compris toutes les caractéristiques présentes 
sur le véhicule qui ne correspondent pas à des spécifications addition ­
nelles en matière de configuration ou d’équipement.  
▼M2 
3.2.19. Par « résistance à l'avancement sur route visée », on entend la résis ­
tance à l'avancement sur route que l'on doit reproduire sur le banc à 
rouleaux.  
▼B 
3.2.20. Par « résistance à l’avancement visée », on entend la résistance à 
l’avancement que l’on doit reproduire. sur le banc à rouleaux.  
▼M3 
3.2.21. Par « méthode de la décélération libre », on entend un mode opératoire 
permettant une détermination exacte et répétable de la résistance à 
l'avancement sur route et un réglage exact du dynamomètre.  
▼B 
3.2.22. Par « correction de l’effet du vent », on entend une correction de l’effet 
du vent sur la résistance à l’avancement sur route sur la base des 
mesures anémométriques faites avec un équipement stationnaire ou 
embarqué.  
3.2.23. Par «masse maximale techniquement admissible en charge », on entend 
la masse maximale autorisée du véhicule sur la base de ses caracté ­
ristiques de construction et de ses performances d’origine.  
3.2.24. Par « masse effective du véhicule », on entend la masse en ordre de 
marche plus la masse de l’équipement optionnel  ►C4 monté ◄ sur 
un véhicule donné.  
3.2.25. Par « masse d’essai du véhicule », on entend la somme de la masse 
effective du véhicule, de 25 kg et de la masse représentative de la 
charge du véhicule.  
3.2.26. Par «masse représentative de la charge du véhicule », on entend x % de 
la charge maximale du véhicule, où x est égal à 15 % pour les véhicules 
de la catégorie M et 28 % pour les véhicules de la catégorie N.  
3.2.27. Par « masse maximale techniquement admissible en charge d’un 
ensemble de véhicules », on entend la masse maximale autorisée de 
l’ensemble constitué d’un véhicule à moteur et d’une ou plusieurs 
remorques sur la base de leurs caractéristiques de construction et 
performances d’origine ou la masse maximale autorisée de l’ensemble 
constitué d’un tracteur et d’une semi-remorque.  
▼M3 
3.2.28. Par « rapport régime/vitesse », on entend le régime moteur divisé par la 
vitesse du véhicule dans un rapport particulier.  
3.2.29. Par « dynamomètre à rouleau simple », on entend un dynamomètre où 
chaque roue d'un essieu du véhicule est en contact avec un seul 
rouleau.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 482  
3.2.30. Par « dynamomètre à deux rouleaux », on entend un dynamomètre où 
chaque roue d'un essieu du véhicule est en contact avec deux rouleaux.  
3.2.31. Par « essieu moteur », on entend un essieu du véhicule en mesure de 
fournir l'énergie de propulsion et/ou de récupérer de l'énergie, indé ­
pendamment du fait que cette fonction soit possible uniquement de 
manière temporaire ou de manière permanente et/ou sélectionnable par 
le conducteur.  
3.2.32. Par « dynamomètre 2WD », on entend un dynamomètre dans lequel 
seules les roues d'un essieu du véhicule sont en contact avec le ou 
les rouleaux.  
3.2.33. Par « dynamomètre 4WD », on entend un dynamomètre dans lequel 
toutes les roues des deux essieux du véhicule sont en contact avec 
les rouleaux.  
3.2.34. Par « dynamomètre en mode 2WD », on entend un dynamomètre 2WD 
ou 4WD qui simule l'inertie et la résistance à l'avancement sur route 
uniquement sur l'essieu moteur du véhicule d'essai tandis que les roues 
de l'essieu non moteur n'ont pas d'effet sur le résultat de la mesure, 
indépendamment du fait qu'elles soient en rotation ou non.  
3.2.35. Par « dynamomètre en mode 4WD », on entend un dynamomètre qui 
simule l'inertie et la résistance à l'avancement sur route sur les deux 
essieux du véhicule d'essai.  
3.3. Véhicules électriques purs, véhicules électriques hybrides, véhicules 
à pile à combustible et véhicules bicarburant  
▼B 
3.3.1. Par « autonomie en mode tout électrique », on entend la distance totale 
parcourue par un véhicule hybride électrique rechargeable de l’exté ­
rieur (VHE-RE) depuis le début de l’essai en mode épuisement de la 
charge jusqu’à l’instant où le moteur à combustion commence à 
consommer du carburant thermique.  
3.3.2. Par « autonomie en mode électrique pur », on entend la distance totale 
parcourue par un véhicule électrique pur (VEP) depuis le début de 
l’essai en mode épuisement de la charge jusqu’à l’instant où le 
critère de déconnexion automatique est atteint.  
3.3.3. Par « autonomie réelle en mode épuisement de la charge » (R  CDA ), on 
entend la distance parcourue au cours d’un certain nombre de cycles 
WLTC en mode épuisement de la charge jusqu’à ce que le système 
rechargeable de stockage de l’énergie électrique (SRSEE) soit 
déchargé.  
3.3.4. Par « autonomie en mode cycle d’épuisement de la charge » (R  CDC ), on 
entend la distance parcourue depuis le début de l’essai en mode épui ­
sement de la charge jusqu’à la fin du dernier cycle précédant le ou les 
cycles répondant au critère de déconnexion automatique, y compris le 
cycle de transition où le véhicule peut avoir fonctionné en mode 
épuisement de la charge ainsi qu’en mode maintien de la charge.  
3.3.5. Par « conditions de fonctionnement en mode épuisement de la charge », 
on entend des conditions de fonctionnement dans lesquelles l’énergie 
stockée dans le SRSEE peut fluctuer mais tend à diminuer pendant que 
le véhicule roule jusqu’à la transition au mode maintien de la charge.  
3.3.6. Par « conditions de fonctionnement en mode maintien de la charge », 
on entend des conditions de fonctionnement dans lesquelles l’énergie 
stockée dans le SRSEE peut fluctuer mais, en moyenne, est maintenue 
à un niveau de charge stable pendant que le véhicule roule.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 483  
3.3.7. Par « facteurs d’utilisation », on entend des rapports, basés sur les 
statistiques de circulation, tenant compte de l’autonomie obtenue en 
mode épuisement de la charge, qui sont utilisés pour pondérer les 
valeurs des émissions de composés d’échappement, des émissions de 
CO  2 et de la consommation de carburant pendant les phases d’épui ­
sement de la charge et de maintien de la charge pour les véhicules 
hybrides électriques rechargeables.  
3.3.8. Par « machine électrique » (ME), on entend un convertisseur d’énergie 
faisant la conversion entre énergie électrique et énergie mécanique.  
3.3.9. Par « convertisseur d’énergie », on entend un système dans lequel 
l’énergie de sortie est différente de l’énergie d’entrée.  
3.3.9.1. Par « convertisseur d’énergie de propulsion », on entend un convertis ­
seur d’énergie du groupe motopropulseur autre qu’un dispositif péri ­
phérique et dont l’énergie de sortie est utilisée directement ou indirec ­
tement aux fins de la propulsion du véhicule.  
3.3.9.2. Par « catégorie de convertisseur d’énergie de propulsion », on entend i) 
un moteur à combustion interne ou ii) une machine électrique, ou iii) 
une pile à combustible.  
3.3.10. Par « système de stockage de l’énergie », on entend un système qui peut 
stocker l’énergie et la libérer sous la même forme que l’énergie d’en ­
trée. 
3.3.10.1. Par « système de stockage de l’énergie de propulsion », on entend un 
système de stockage de l’énergie du groupe motopropulseur qui n’est 
pas un dispositif périphérique et dont l’énergie de sortie est utilisée 
directement ou indirectement aux fins de la propulsion du véhicule.  
3.3.10.2. Par « catégorie de système de stockage de l’énergie de propulsion », on 
entend i) un système rechargeable de stockage du carburant, ou ii) un 
système rechargeable de stockage de l’énergie électrique, ou iii) un 
système rechargeable de stockage de l’énergie mécanique.  
3.3.10.3 Par « forme d’énergie », on entend i) l’énergie électrique, ou ii) 
l’énergie mécanique, ou iii) l’énergie chimique (y compris celle 
contenue dans les carburants).  
3.3.10.4. Par « système de stockage du carburant », on entend un système de 
stockage de l’énergie de propulsion qui stocke l’énergie chimique en 
tant que carburant liquide ou gazeux.  
3.3.11. Par « autonomie équivalente en mode tout électrique » (EAER), on 
entend la portion de l’autonomie réelle totale en mode épuisement 
de la charge (RCDA) imputable à l’utilisation de l’électricité provenant 
du SRSEE au cours de l’essai d’autonomie en mode épuisement de la 
charge.  
3.3.12. Par « véhicule hybride électrique » (VHE), on entend un véhicule 
hybride sur lequel l’un des convertisseurs d’énergie de propulsion 
est une machine électrique.  
3.3.13. Par « véhicule hybride » (VH), on entend un véhicule dont le groupe 
motopropulseur comprend au moins deux catégories différentes de 
convertisseurs d’énergie et au moins deux catégories différentes de 
systèmes de stockage de l’énergie de propulsion.  
3.3.14. Par « variation énergétique nette », on entend la variation d’énergie 
dans le SRSEE divisée par la demande d’énergie par cycle du véhicule 
soumis à l’essai.  
3.3.15. Par « véhicule hybride électrique non rechargeable de l’extérieur » 
(VHE-NRE), on entend un véhicule hybride électrique qui ne peut 
pas être rechargé depuis une source extérieure.  
3.3.16. Par « véhicule hybride électrique rechargeable de l’extérieur » (VHE- 
RE), on entend un véhicule hybride électrique qui peut être rechargé 
depuis une source extérieure.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 484  
3.3.17. Par « véhicule électrique pur » (VEP), on entend un véhicule équipé 
d’un groupe motopropulseur comportant exclusivement des machines 
électriques comme convertisseurs de l’énergie de propulsion et des 
systèmes rechargeables de stockage de l’énergie électrique comme 
systèmes de stockage de l’énergie de propulsion.  
3.3.18. Par « pile à combustible », on entend un convertisseur d’énergie trans ­
formant l’énergie chimique (énergie d’entrée) en énergie électrique 
(énergie de sortie) ou inversement.  
3.3.19. Par « véhicule à pile à combustible » (VPC), on entend un véhicule 
équipé d’un groupe motopropulseur comportant exclusivement une 
ou plusieurs piles à combustible et une ou plusieurs machines élec ­
triques comme convertisseur(s) de l’énergie de propulsion.  
3.3.20. Par « véhicule hybride à pile à combustible » (VHPC), on entend un 
véhicule à pile à combustible équipé d’un groupe motopropulseur 
comportant au moins un système de stockage du carburant et au 
moins un système rechargeable de stockage de l’énergie électrique 
comme systèmes de stockage de l’énergie de propulsion.  
▼M3 
3.3.21. Par « véhicule bicarburant », on entend un véhicule équipé de deux 
systèmes de stockage du carburant distincts conçu pour rouler essen ­
tiellement avec un seul carburant à la fois; cependant, l'utilisation 
simultanée des deux carburants est autorisée en quantité et en durée 
limitées.  
3.3.22. Par « véhicule bicarburant à gaz », on entend un véhicule bicarburant 
dans lequel les deux carburants sont l'essence (en mode essence) et soit 
le GPL, le GN/biométhane ou l'hydrogène.  
▼B 
3.4. Groupe motopropulseur  
3.4.1. Par « groupe motopropulseur » on entend, sur un véhicule, l’ensemble 
du ou des systèmes de stockage de l’énergie de propulsion, du ou des 
convertisseurs de l’énergie de propulsion, de la ou des transmissions, y 
compris les dispositifs périphériques, servant à fournir de l’énergie 
mécanique aux roues aux fins de la propulsion du véhicule.  
3.4.2. Par « dispositifs auxiliaires » on entend des dispositifs ou systèmes non 
périphériques consommant, convertissant, stockant ou fournissant de 
l’énergie, qui sont installés sur le véhicule à d’autres fins que pour sa 
propulsion et qui ne sont donc pas considérés comme faisant partie du 
groupe motopropulseur.  
3.4.3. Par « dispositifs périphériques » on entend des dispositifs consommant, 
convertissant, stockant ou fournissant de l’énergie, dont l’énergie ne 
sert pas principalement à la propulsion du véhicule, ou encore d’autres 
composants, systèmes ou modules indispensables au fonctionnement 
du groupe motopropulseur.  
3.4.4. Par « transmission » on entend les éléments reliés du groupe motopro ­
pulseur servant à la transmission de l’énergie mécanique entre le ou les 
convertisseurs de l’énergie de propulsion et les roues.  
3.4.5. Par « transmission manuelle », on entend une transmission sur laquelle 
le changement de rapports se fait seulement sur action du conducteur.  
3.5. Généralités  
3.5.1. Par «émissions critères» on entend les émissions de composés pour 
lesquels des limites sont fixées dans le présent règlement.  
3.5.2. Réservé  
3.5.3. Réservé  
3.5.4. Réservé  
3.5.5. Réservé  
3.5.6. Par « demande d’énergie sur le cycle », on entend l’énergie positive 
calculée nécessaire au véhicule pour effectuer le cycle prescrit.  
3.5.7. Réservé  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 485  
3.5.8. Par « mode sélectionnable », on entend un régime de fonctionnement 
distinct sélectionnable par le conducteur, pouvant avoir des incidences 
sur les émissions et/ou la consommation de carburant et d’énergie.  
▼M3 
3.5.9. Par « mode prédominant » aux fins de la présente annexe, on entend un 
mode particulier sélectionnable par le conducteur, qui est toujours 
sélectionné quand le véhicule est mis en marche, quel qu'ait été le 
mode sélectionnable par le conducteur utilisé lorsque le véhicule a été 
pour la dernière fois arrêté, et qui ne peut être redéfini comme étant un 
autre mode. Après la mise en marche du véhicule, le passage du mode 
prédominant à un autre mode sélectionnable par le conducteur ne peut 
résulter que d'une action intentionnelle du conducteur.  
▼B 
3.5.10. Par « conditions de référence (aux fins du calcul des émissions 
massiques) », on entend les conditions sur la base desquelles les 
masses volumiques de gaz sont déterminées, à savoir 101,325 kPa et 
273,15 K (0 °C).  
▼M3 
3.5.11. Par « émissions d'échappement », on entend les composés gazeux, 
solides et liquides émis par le tuyau d'échappement.  
▼B 
3.6. PM/PN  
Le terme « particules » est utilisé par convention pour les matières qui 
sont mesurées alors qu’elles sont en suspension dans l’air, et le terme 
«particulat» pour les matières déposées.  
3.6.1. Par « émissions en nombre de particules » (PN) on entend le nombre 
total de particules solides émises dans les gaz d’échappement des 
véhicules, quantifié selon les méthodes de dilution, de prélèvement 
et de mesure comme spécifié dans la présente annexe.  
3.6.2. Par « masse de matières particulaires » (MP), on entend la masse de 
toute matière particulaire émise dans les gaz d’échappement, quantifiée 
selon les méthodes de dilution, de prélèvement et de mesure comme 
spécifié dans la présente annexe.  
3.7. WLTC  
▼M3 
3.7.1. Par « puissance nominale du moteur » (P  rated ), on entend la puissance 
nette maximale du moteur exprimée en kW et mesurée selon les pres ­
criptions de l'annexe XX.  
▼B 
3.7.2. Par « vitesse maximale », on entend la vitesse maximale d’un véhicule 
telle qu’elle est déclarée par le constructeur.  
3.8. Procédure  
▼M3 
3.8.1. Par « système à régénération périodique », on entend un dispositif de 
contrôle des émissions d'échappement (convertisseur catalytique, filtre 
à particules, par exemple) nécessitant un processus de régénération 
périodique.  
▼B 
3.9. Essai de correction en fonction de la température ambiante (sous- 
annexe 6a)  
3.9.1. Par « dispositif actif de stockage de chaleur », on entend une techno ­
logie qui stocke la chaleur au sein d’un dispositif d’un véhicule et 
restitue la chaleur à un composant du groupe motopropulseur sur une 
période de temps définie au démarrage du moteur. Ce dispositif est 
caractérisé par l’enthalpie stockée dans le système et par le temps de 
restitution de la chaleur aux composants du groupe motopropulseur.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 486  
3.9.2. Par « matériaux d’isolation », on entend tout matériau du compartiment 
moteur attaché au moteur et/ou au châssis qui a un effet d’isolation 
thermique qui est caractérisé par une conductivité maximale de la 
chaleur de 0,1 W (mK).  
4. ABRÉVIATIONS  
4.1. Abréviations générales  
AC Courant alternatif  
CFV Venturi-tuyère en régime critique  
CFO Orifice à régime critique  
CLD Détecteur par chimiluminescence  
CLA Analyseur par chimiluminescence  
CVS Prélèvement à volume constant  
DC Courant continu  
ET Tube d’évaporation  
▼M3 
Extra High  2 Phase à extra-haute vitesse du cycle WLTC pour 
les véhicules de classe 2  
Extra High  3 Phase à extra-haute vitesse du cycle WLTC pour 
les véhicules de classe 3  
▼B 
VHPC Véhicule hybride à pile à combustible  
FID Détecteur à ionisation de flamme  
FSD Déviation à fond d’échelle  
CG Chromatographie en phase gazeuse  
HEPA Filtre à particules à haute efficacité  
HFID Détecteur à ionisation de flamme chauffé  
▼M3 
High  2 Phase à haute vitesse du cycle WLTC pour les 
véhicules de classe 2  
High  3a Phase à haute vitesse du cycle WLTC pour les 
véhicules de classe 3a  
High  3b Phase à haute vitesse du cycle WLTC pour les 
véhicules de classe 3b  
▼B 
ICE Moteur à combustion interne  
LoD Limite de détection  
LoQ Limite de quantification  
▼M3 
Low  1 Phase à basse vitesse du cycle WLTC pour les 
véhicules de classe 1  
Low  2 Phase à basse vitesse du cycle WLTC pour les 
véhicules de classe 2  
Low  3 Phase à basse vitesse du cycle WLTC pour les 
véhicules de classe 3  
Medium  1 Phase à moyenne vitesse du cycle WLTC pour 
les véhicules de classe 1  
Medium  2 Phase à moyenne vitesse du cycle WLTC pour 
les véhicules de classe 2  
Medium  3a Phase à moyenne vitesse du cycle WLTC pour 
les véhicules de classe 3a  
Medium  3b Phase à moyenne vitesse du cycle WLTC pour 
les véhicules de classe 3b  
▼B 
LC Chromatographie en phase liquide  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 487  
GPL Gaz de pétrole liquéfié  
NDIR Analyseur de gaz dans l’infrarouge non dispersif  
NDUV Analyseur de gaz dans l’ultraviolet non dispersif  
GN/biométhane Gaz naturel/biométhane  
NMC Séparateur d’hydrocarbures non méthaniques  
VHPC-NRE Véhicule hybride à pile à combustible non 
rechargeable de l’extérieur  
NRE Non rechargeable de l’extérieur  
VHE-NRE Véhicule hybride électrique non rechargeable de 
l’extérieur  
VHE-RE Véhicule hybride électrique rechargeable de 
l’extérieur  
P a Masse de particules collectées sur le filtre de 
concentrations ambiantes  
P e Masse de particules collectées sur le filtre 
d’échantillon  
PAO Poly-alpha-oléfine  
PCF Séparateur primaire  
PCRF Facteur de réduction de la concentration de parti ­
cules  
PDP Pompe volumétrique  
PER Autonomie en mode électrique pur  
% FS Pourcentage de l’échelle totale  
PM Émissions de matières particulaires  
PN Émissions en nombre de particules  
PNC Compteur du nombre de particules  
PND  1 Premier étage de dilution de la concentration en 
nombre de particules  
PND  2 Deuxième étage de dilution de la concentration 
en nombre de particules  
PTS Système de transfert de particules  
PTT Tube de transfert de particules  
QCL-IR Laser à cascade quantique  
R CDA Autonomie réelle en mode épuisement de la 
charge  
R CB Bilan de charge du SRSEE  
SRSEE Système rechargeable de stockage de l’énergie 
électrique  
▼M3 
CRR Coefficient de résistance au roulement  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 488  
SSV Venturi subsonique  
USFM Débitmètre ultrasonique  
VPR Séparateur de particules volatiles  
WLTC Cycle d’essai harmonisé pour les voitures parti ­
culières et véhicules utilitaires légers  
4.2. Symboles et abréviations des composants chimiques  
C 1 Hydrocarbure en équivalent carbone 1  
CH  4 Méthane  
C 2 H 6 Éthane  
C 2 H 5 OH Éthanol  
C 3 H 8 Propane  
CO Monoxyde de carbone  
CO  2 Dioxyde de carbone  
DOP Di-octylphtalate  
H 2 O Eau  
NH  3 Ammoniac  
NMHC Hydrocarbures non méthaniques  
NO  x Oxydes d’azote  
NO Oxyde nitrique  
NO  2 Dioxyde d’azote  
N 2 O Oxyde nitreux  
THC Hydrocarbures totaux  
5. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES  
▼M3 
5.0. Un identifiant unique est attribué à chacune des familles de véhicules 
définies aux points 5.6 à 5.9, dans le format suivant:  
FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x  
où: 
FT désigne un identifiant du type de famille:  
— IP = famille d'interpolation, comme définie au point 5.6.  
— RL = famille de résistance à l'avancement, comme définie au 
point 5.7.  
— RM = famille de matrices de résistance à l'avancement, comme 
définie au point 5.8.  
— PR = famille de systèmes à régénération périodique (K  i ), comme 
définie au point 5.9.  
— AT = famille ATCT, comme définie au point 2 de la sous- 
annexe 6a.  
nnnnnnnnnnnnnnn est une chaîne de quinze caractères au maximum, 
ne pouvant comporter que les caractères 0-9, A-Z et le trait de souli ­
gnement «_».  
WMI (world manufacturer identifier) est un code qui identifie le 
constructeur de manière unique et qui est défini dans la norme ISO 
3780:2009.  
x est défini sur «1» ou «0» conformément aux dispositions suivantes:  
a) sous réserve de l'accord de l'autorité compétente en matière de 
réception et du propriétaire du code WMI, le numéro est défini 
sur «1» lorsqu'une famille de véhicules est conçue aux fins de 
couvrir des véhicules provenant:  
i) d'un seul et même constructeur auquel est attribué un seul code 
WMI;  
ii) d'un constructeur possédant plusieurs codes WMI, mais unique ­
ment lorsqu'un seul code WMI doit être utilisé;  
iii) de plusieurs constructeurs, mais uniquement lorsqu'un seul code 
WMI doit être utilisé.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 489  
Dans les cas i), ii) et iii), le code d'identification de la famille 
consiste en une chaîne de n caractères unique et en un code 
WMI unique suivis du chiffre «1»;  
b) sous réserve de l'accord de l'autorité compétente en matière de 
réception, le numéro est défini sur «0» lorsqu'une famille de véhi ­
cules est conçue sur la base de critères identiques à ceux de la 
famille de véhicules définie conformément au point a), mais que le 
constructeur choisit d'utiliser un code WMI différent. Dans ce cas, 
le code d'identification de la famille consiste en une chaîne de 
n caractères identique à celle déterminée pour la famille de véhi ­
cules définie conformément au point a) et en un code WMI unique 
qui sera différent de tout code WMI utilisé dans le cas a), suivis du 
chiffre «0».  
▼B 
5.1. Le véhicule et les éléments susceptibles d’influer sur les émissions de 
composés gazeux et de matières particulaires et le nombre de parti ­
cules doivent être conçus, construits et montés de telle façon que dans 
des conditions normales d’utilisation telles que l’exposition aux effets 
tels qu’humidité, pluie, chaleur, froid, sable, poussière, vibrations, 
usure, etc., auxquels ils peuvent être soumis, le véhicule puisse conti ­
nuer à satisfaire aux prescriptions de la présente annexe pendant sa 
durée de vie utile.  
▼M3 
Cette condition doit s'appliquer aussi à l'intégrité de tous les tuyaux 
flexibles, ainsi que de leurs joints et raccords utilisés sur les systèmes 
de limitation des émissions.  
_______  
▼B 
5.2. Le véhicule d’essai doit être représentatif, du point de vue de ses 
composants relatifs à la réduction des émissions et des fonctions assu ­
rées des véhicules de la série de production à laquelle s’applique la 
réception par type. Le constructeur et l’autorité compétente en matière 
de réception par type conviendront du choix du modèle de véhicule à 
essayer comme étant représentatif.  
5.3. Conditions d’essai du véhicule  
5.3.1. Les types et quantités de lubrifiant et de liquide de refroidissement 
pour les essais de mesure des émissions doivent être ceux spécifiés 
pour le fonctionnement normal du véhicule par le constructeur.  
5.3.2. Le type de carburant pour les essais de mesure des émissions doit être 
comme spécifié dans l’annexe IX.  
5.3.3. Tous les systèmes antipollution doivent être en état de marche.  
5.3.4. L’utilisation de tout dispositif d’invalidation est interdite, conformé ­
ment aux dispositions de l’article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) 
n o 715/2007.  
5.3.5. Le moteur doit être conçu de façon à ce qu’il n’y ait pas d’émissions 
de gaz de carter.  
▼M3 
5.6. Les pneumatiques utilisés pour les essais de mesure des émissions 
doivent être comme spécifié au point 2.4.5 de la sous-annexe 6 de 
la présente annexe.5.6.  
▼B 
5.4. Orifice de remplissage du réservoir d’essence  
5.4.1. Sous réserve des dispositions du point 5.4.2, l’orifice de remplissage 
du réservoir d’essence ou d’éthanol doit être conçu de manière à 
empêcher le remplissage avec un pistolet distributeur de carburant 
dont l’embout a un diamètre extérieur égal ou supérieur à 23,6 mm.  
5.4.2. Les dispositions du point 5.4.1 ne s’appliquent pas à un véhicule pour 
lequel les deux conditions suivantes sont remplies, à savoir:  
a) si le véhicule est conçu et construit de telle façon qu’aucun dispo ­
sitif de réduction des émissions ne soit détérioré par l’utilisation de 
carburant avec plomb; et  ▼M3
02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 490  
b) s’il est apposé sur le véhicule, dans une position immédiatement 
visible pour une personne remplissant le réservoir de carburant, de 
manière nettement lisible et indélébile, le symbole pour l’essence 
sans plomb tel que spécifié dans la norme ISO 2575:2010. Des 
marquages complémentaires sont permis.  
▼M3 
5.5. Dispositions relatives à la sûreté du système électronique  
Les dispositions relatives à la sûreté du système électronique sont 
celles énoncées au point 2.3 de l'annexe I.  
_______  
▼B 
5.6. Famille d’interpolation  
▼M3 
5.6.1. Famille d'interpolation pour les véhicules à moteur à combustion 
interne purs 
5.6.1.1. Des véhicules peuvent être considérés comme appartenant à la même 
famille d'interpolation dans l'un quelconque des cas suivants, ou dans 
une combinaison des cas suivants:  
a) ils appartiennent à des classes de véhicules différentes comme 
décrit au point 2 de la sous-annexe 1;  
b) ils ont des niveaux de réajustement de la vitesse différents, comme 
décrit au point 8 de la sous-annexe 1;  
c) ils ont des vitesses limitées différentes, comme décrit au point 9 de 
la sous-annexe 1. 
5.6.1.2. Seuls des véhicules identiques en ce qui concerne les caractéristiques 
suivantes relatives au véhicule/au groupe motopropulseur/à la trans ­
mission sont considérés comme appartenant à la même famille d'inter ­
polation:  
a) le type de moteur à combustion interne: type de carburant (ou types 
de carburant dans le cas de véhicules bicarburant ou à carburant 
modulable), processus de combustion, cylindrée, caractéristiques à 
pleine charge, technologie moteur et système de suralimentation, 
ainsi que d'autres sous-systèmes moteurs ou caractéristiques ayant 
une incidence non négligeable sur les émissions massiques de CO  2 
dans les conditions du cycle WLTP;  
b) la stratégie de fonctionnement de tous les composants influant sur 
les émissions massiques de CO  2 dans le groupe motopropulseur;  
c) le type de transmission (manuelle, automatique ou à variation conti ­
nue) et le modèle (couple maximum, nombre de rapports, nombre 
d'embrayages, etc.);  
d) les rapports régime/vitesse (régime moteur divisé par vitesse du 
véhicule). Cette prescription est considérée comme satisfaite si, 
pour tous les rapports de démultiplication concernés, la différence 
avec les rapports régime/vitesse du type de transmission le plus 
couramment installé n'est pas supérieure à 8 %;  
e) le nombre d'essieux moteurs;  
f) la famille ATCT, par carburant de référence dans le cas de véhi ­
cules à carburant modulable ou de véhicules bicarburant;  
g) le nombre de roues par essieu.  
5.6.1.3. Si un autre paramètre est utilisé, par exemple une valeur plus élevée de 
n min_drive  comme spécifié à l'alinéa k) du point 2 de la sous-annexe 2, 
ou le coefficient ASM tel que défini au point 3.4 de la sous-annexe 2, 
ce paramètre doit être le même au sein d'une famille d'interpolation 
donnée.  
▼B 
5.6.2. Famille d’interpolation pour les véhicules hybrides électriques non 
rechargeables de l’extérieur et véhicules hybrides électriques rechar ­
geables de l’extérieur (VHE-NRE et VHE-RE)  
Outre les prescriptions du point 5.6.1, seuls des véhicules VHE-NRE 
et VHE-RE identiques en ce qui concerne les caractéristiques suivantes 
sont considérés comme appartenant à la même famille de véhicules du 
point de vue de l’interpolation:  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 491  
a) le type et le nombre de machines électriques (type de construction 
(asynchrone/synchrone, etc.), mode de refroidissement (air, liquide) 
et toutes autres caractéristiques ayant une influence non négligeable 
sur les émissions massiques de CO  2 et la consommation d’énergie 
électrique dans les conditions de l’essai WLTP;  
b) le type de SRSEE de traction (modèle, capacité, tension nominale, 
puissance nominale, mode de refroidissement (air, liquide);  
▼M3 
c) le type de convertisseur d'énergie électrique entre la machine élec ­
trique et le SRSEE de traction, entre le SRSEE de traction et 
l'alimentation à basse tension et entre le module de recharge sur 
secteur et le SRSEE de traction, et toutes autres caractéristiques 
ayant une influence non négligeable sur les émissions massiques 
de CO  2 et la consommation d'énergie électrique dans les conditions 
de l'essai WLTP;  
▼B 
d) la différence entre le nombre de cycles d’épuisement de la charge 
depuis le début de l’essai jusqu’au cycle de transition (compris) ne 
doit pas être de plus d’un.  
5.6.3.  Famille d’interpolation pour les véhicules électriques purs (VEP)  
Seuls des véhicules électriques purs (VEP) identiques en ce qui 
concerne les caractéristiques électriques suivantes relatives au groupe 
motopropulseur électrique et à la transmission sont considérés comme 
appartenant à la même famille de véhicules du point de vue de l’inter ­
polation:  
a) le type et le nombre de machines électriques (type de construction 
(asynchrone/synchrone, etc.), mode de refroidissement (air, liquide) 
et toutes autres caractéristiques ayant une influence non négligeable 
sur la consommation d’énergie électrique et l’autonomie dans les 
conditions de l’essai WLTP;  
b) le type de SRSEE de traction (modèle, capacité, tension nominale, 
puissance nominale, mode de refroidissement (air, liquide);  
c) le type de transmission (manuelle, automatique ou à variation conti ­
nue); et le modèle (couple maximum, nombre de rapports, nombre 
d’embrayages, etc.);  
d) le nombre d’essieux moteurs;  
▼M3 
e) le type de convertisseur d'énergie électrique entre la machine élec ­
trique et le SRSEE de traction, entre le SRSEE de traction et 
l'alimentation à basse tension et entre le module de recharge sur 
secteur et le SRSEE de traction, et toutes autres caractéristiques 
ayant une influence non négligeable sur la consommation d'énergie 
électrique et l'autonomie dans les conditions de l'essai WLTP;  
▼B 
f) la stratégie de fonctionnement de tous les composants influant sur 
la consommation d’énergie électrique du groupe motopropulseur;  
▼M3 
g) les rapports régime/vitesse (régime moteur divisé par vitesse du 
véhicule). Cette prescription est considérée comme satisfaite si, 
pour tous les rapports de démultiplication concernés, la différence 
avec les rapports régime/vitesse du type et modèle de transmission 
le plus couramment installé n'est pas supérieure à 8 %.  
▼B 
5.7. Famille de résistance à l’avancement sur route  
Seuls des véhicules identiques en ce qui concerne les caractéristiques 
suivantes sont considérés comme appartenant à la même famille du 
point de vue de la résistance à l’avancement:  
a) le type de transmission (manuelle, automatique ou à variation conti ­
nue) et le modèle (couple maximum, nombre de rapports, nombre 
d’embrayages, etc.); à la demande du constructeur, et avec l’accord 
de l’autorité compétente en matière de réception par type, une 
transmission présentant des pertes de puissance moindres peut 
être incluse dans la famille;  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 492  
b) les rapports régime/vitesse (régime moteur divisé par vitesse du 
véhicule). Cette prescription est considérée comme satisfaite si, 
pour tous les rapports de démultiplication concernés, la différence 
avec les rapports de démultiplication du type de transmission le 
plus couramment installé n’est pas supérieure à 25 %;  
c) le nombre d’essieux moteurs;  
▼M3 
d) le nombre de roues par essieu.  
Si au moins une machine électrique est accouplée dans la position 
point mort de la boîte de vitesses et si le véhicule n'est pas équipé 
d'un mode de décélération libre (selon le point 4.2.1.8.5 de la sous- 
annexe 4) tel que la machine électrique n'influe pas sur la résistance 
à l'avancement, les critères des points 5.6.2 a) et 5.6.3 a) sont 
applicables.  
En cas de différence de caractéristiques, en dehors de la masse du 
véhicule, de la résistance au roulement et de facteurs aérodyna ­
miques, ayant une influence non négligeable sur la résistance à 
l'avancement, le véhicule en cause n'est pas considéré comme 
appartenant à la même famille sauf accord de l'autorité d'homolo ­
gation.  
5.8. Famille de matrices de résistance à l'avancement sur route  
La famille de matrices de résistance à l'avancement sur route peut être 
appliquée aux véhicules conçus pour une masse maximale technique ­
ment admissible en charge ≥ 3 000 kg.  
La famille de matrices de résistance à l'avancement sur route peut 
également être appliquée aux véhicules soumis à une réception par 
type multi-étapes ou aux véhicules multi-étapes soumis à une réception 
individuelle.  
Dans ces cas, les dispositions du point 2 de l'annexe XII sont applica ­
bles. 
Seuls des véhicules identiques en ce qui concerne les caractéristiques 
suivantes sont considérés comme appartenant à la même famille de 
matrices de résistance à l'avancement sur route:  
a) le type de transmission (manuelle, automatique ou à variation conti ­
nue);  
b) le nombre d'essieux moteurs;  
c) le nombre de roues par essieu.  
5.9. Famille de systèmes à régénération périodique (Ki)  
Seuls des véhicules identiques en ce qui concerne les caractéristiques 
suivantes sont considérés comme appartenant à la même famille de 
systèmes à régénération périodique:  
a) le type de moteur à combustion interne: type de carburant, mode de 
combustion;  
b) le système à régénération périodique (catalyseur, filtre à particules);  
i) configuration (type d'enceinte, type de métal précieux, type de 
substrat, densité des canaux);  
ii) type et principe de fonctionnement;  
iii) volume ± 10 %;  
iv) emplacement (température ± 100 °C à la seconde plus haute 
vitesse de référence).  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 493  
c) la masse d'essai de chaque véhicule de la famille doit être inférieure 
ou égale à la masse d'essai du véhicule utilisé pour l'essai de 
contrôle de Ki plus 250 kg.  
_______  
▼B 
6. PRESCRIPTIONS CONCERNANT LES RÉSULTATS DES ESSAIS  
▼M3 
6.1. Valeurs limites  
Les valeurs limites pour les émissions sont celles spécifiées dans le 
tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) n  o 715/2007.  
▼B 
6.2. Essais  
Les essais doivent être exécutés conformément:  
a) aux cycles WLTC comme spécifié dans la sous-annexe 1;  
b) aux modalités de sélection des rapports et points de changement des 
rapports comme spécifié dans la sous-annexe 2;  
c) au carburant approprié tel que décrit dans l’annexe IX du présent 
règlement;  
d) à la résistance à l’avancement sur route et au réglage sur dynamo ­
mètre comme décrit dans la sous-annexe 4;  
e) à l’équipement d’essai comme spécifié dans la sous-annexe 5;  
f) aux procédures d’essai comme spécifié dans les sous-annexes 6 
et 8;  
g) aux méthodes de calcul comme spécifié dans les sous-annexes 7 
et 8; ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 494  
Sous-annexe 1  
Cycles d’essai WLTC  
▼M3 
1. Prescriptions générales  
Le cycle d'essai à appliquer dépend du rapport puissance nominale/ 
masse en ordre de marche du véhicule d'essai moins 75 kg, W/kg, et 
de sa vitesse maximale, v  max . 
Le cycle résultant des prescriptions énoncées dans la présente sous- 
annexe est désigné «cycle applicable» dans les autres parties de l'an ­
nexe.  
2. Classes de véhicules  
2.1. Les véhicules de la classe 1 ont un rapport puissance/masse en ordre 
de marche moins 75 kg P  mr ≤ 22 W/kg.  
2.2. Les véhicules de la classe 2 ont un rapport puissance/masse en ordre 
de marche moins 75 kg supérieur à 22 mais inférieur ou égal à 
34 W/kg.  
2.3. Les véhicules de la classe 3 ont un rapport puissance/masse en ordre 
de marche moins 75 kg supérieur à 34 W/kg.  
2.3.1. Les véhicules de la classe 3 sont répartis dans deux sous-classes en 
fonction de leur vitesse maximale, v  max . 
2.3.1.1. Les véhicules de la classe 3a, pour lesquels v  max < 120 km/h.  
2.3.1.2. Les véhicules de la classe 3b, pour lesquels v  max ≥ 120 km/h.  
2.3.2. Tous les véhicules soumis à essai conformément aux dispositions de 
la sous-annexe 8 sont considérés comme des véhicules de la classe 3.  
3. Cycles d'essai  
3.1. Cycle de la classe 1  
3.1.1. Un cycle d'essai complet de la classe 1 comprend une phase à basse 
vitesse (Low  1 ), une phase à moyenne vitesse (Medium  1 ) et une phase 
à basse vitesse additionnelle (Low  1 ). 
3.1.2. La phase Low  1 est décrite à la figure A1/1 et au tableau A1/1.  
3.1.3. La phase Medium  1 est décrite à la figure A1/2 et au tableau A1/2.  
3.2. Cycle de la classe 2  
3.2.1. Un cycle d'essai complet de la classe 2 comprend une phase à basse 
vitesse (Low  2 ), une phase à moyenne vitesse (Medium  2 ), une phase à 
haute vitesse (High  2 ) et une phase à extra-haute vitesse (Extra High  2 ). 
3.2.2. La phase Low  2 est décrite à la figure A1/3 et au tableau A1/3.  
3.2.3. La phase Medium  2 est décrite à la figure A1/4 et au tableau A1/4.  
3.2.4. La phase High  2 est décrite à la figure A1/5 et au tableau A1/5.  
3.2.5. La phase Extra High  2 est décrite à la figure A1/6 et au tableau A1/6.  
3.3. Cycle de la classe 3  
Les cycles de la classe 3 sont répartis dans deux sous-classes corres ­
pondant à la subdivision des véhicules de la classe 3.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 495  
3.3.1. Cycle de la classe 3a  
3.3.1.1. Un cycle d'essai complet comprend une phase à basse vitesse (Low  3 ), 
une phase à moyenne vitesse (Medium  3a ), une phase à haute vitesse 
(High  3a ) et une phase à extra-haute vitesse (Extra High  3 ). 
3.3.1.2. La phase Low  3 est décrite à la figure A1/7 et au tableau A1/7.  
3.3.1.3. La phase Medium  3a est décrite à la figure A1/8 et au tableau A1/8.  
3.3.1.4. La phase High  3a est décrite à la figure A1/10 et au tableau A1/10.  
3.3.1.5. La phase Extra High  3 est décrite à la figure A1/12 et au 
tableau A1/12.  
3.3.2. Cycle de la classe 3b  
3.3.2.1. Un cycle d'essai complet comprend une phase à basse vitesse (Low  3 ), 
une phase à moyenne vitesse (Medium  3b ), une phase à haute vitesse 
(High  3b ) et une phase à extra-haute vitesse (Extra High  3 ). 
3.3.2.2. La phase Low  3 est décrite à la figure A1/7 et au tableau A1/7.  
3.3.2.3. La phase Medium  3b est décrite à la figure A1/9 et au tableau A1/9.  
3.3.2.4. La phase High  3b est décrite à la figure A1/11 et au tableau A1/11.  
3.3.2.5. La phase Extra High  3 est décrite à la figure A1/12 et au 
tableau A1/12.  
3.4. Durée de toutes les phases  
3.4.1. Toutes les phases à basse vitesse durent 589 s.  
3.4.2. Toutes les phases à moyenne vitesse durent 433 s.  
3.4.3. Toutes les phases à haute vitesse durent 455 s.  
3.4.4. Toutes les phases à extra-haute vitesse durent 323 s.  
3.5. Cycle WLTC urbain  
Les véhicules hybrides électriques rechargeables de l'extérieur (VHE- 
RE) et les véhicules électriques purs (VEP) doivent être soumis aux 
cycles d'essais WLTC de la classe 3a et 3b et aux cycles WLTC 
urbains appropriés (voir sous-annexe 8).  
Le cycle WLTC urbain comporte uniquement les phases à basse 
vitesse et à moyenne vitesse.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 496  
4. ►M3 Cycle WLTC de classe 1 ◄ 
Figure A1/1  
▼M3 
Cycle WLTC de classe 1, phase Low  1 
▼B
 
Figure A1/2  
▼M3 
Cycle WLTC de classe 1, phase Medium  1 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 497  
Tableau A1/1  
▼M3 
Cycle WLTC de classe 1, phase Low  1 
▼B 
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 3,1  
14 5,7  
15 8,0  
16 10,1  
17 12,0  
18 13,8  
19 15,4  
20 16,7  
21 17,7  
22 18,3  
23 18,8  
24 18,9  
25 18,4  
26 16,9  
27 14,3  
28 10,8  
29 7,1  
30 4,0  
31 0,0  
32 0,0  
33 0,0  
34 0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
35 1,5  
36 3,8  
37 5,6  
38 7,5  
39 9,2  
40 10,8  
41 12,4  
42 13,8  
43 15,2  
44 16,3  
45 17,3  
46 18,0  
47 18,8  
48 19,5  
49 20,2  
50 20,9  
51 21,7  
52 22,4  
53 23,1  
54 23,7  
55 24,4  
56 25,1  
57 25,4  
58 25,2  
59 23,4  
60 21,8  
61 19,7  
62 17,3  
63 14,7  
64 12,0  
65 9,4  
66 5,6  
67 3,1  
68 0,0  
69 0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  
98 0,0  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
105 0,0  
106 0,0  
107 0,0  
108 0,7  
109 1,1  
110 1,9  
111 2,5  
112 3,5  
113 4,7  
114 6,1  
115 7,5  
116 9,4  
117 11,0  
118 12,9  
119 14,5  
120 16,4  
121 18,0  
122 20,0  
123 21,5  
124 23,5  
125 25,0  
126 26,8  
127 28,2  
128 30,0  
129 31,4  
130 32,5  
131 33,2  
132 33,4  
133 33,7  
134 33,9  
135 34,2  
136 34,4  
137 34,7  
138 34,9  
139 35,2  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 498  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
140 35,4  
141 35,7  
142 35,9  
143 36,6  
144 37,5  
145 38,4  
146 39,3  
147 40,0  
148 40,6  
149 41,1  
150 41,4  
151 41,6  
152 41,8  
153 41,8  
154 41,9  
155 41,9  
156 42,0  
157 42,0  
158 42,2  
159 42,3  
160 42,6  
161 43,0  
162 43,3  
163 43,7  
164 44,0  
165 44,3  
166 44,5  
167 44,6  
168 44,6  
169 44,5  
170 44,4  
171 44,3  
172 44,2  
173 44,1  
174 44,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
175 43,9  
176 43,8  
177 43,7  
178 43,6  
179 43,5  
180 43,4  
181 43,3  
182 43,1  
183 42,9  
184 42,7  
185 42,5  
186 42,3  
187 42,2  
188 42,2  
189 42,2  
190 42,3  
191 42,4  
192 42,5  
193 42,7  
194 42,9  
195 43,1  
196 43,2  
197 43,3  
198 43,4  
199 43,4  
200 43,2  
201 42,9  
202 42,6  
203 42,2  
204 41,9  
205 41,5  
206 41,0  
207 40,5  
208 39,9  
209 39,3  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
210 38,7  
211 38,1  
212 37,5  
213 36,9  
214 36,3  
215 35,7  
216 35,1  
217 34,5  
218 33,9  
219 33,6  
220 33,5  
221 33,6  
222 33,9  
223 34,3  
224 34,7  
225 35,1  
226 35,5  
227 35,9  
228 36,4  
229 36,9  
230 37,4  
231 37,9  
232 38,3  
233 38,7  
234 39,1  
235 39,3  
236 39,5  
237 39,7  
238 39,9  
239 40,0  
240 40,1  
241 40,2  
242 40,3  
243 40,4  
244 40,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
245 40,5  
246 40,4  
247 40,3  
248 40,2  
249 40,1  
250 39,7  
251 38,8  
252 37,4  
253 35,6  
254 33,4  
255 31,2  
256 29,1  
257 27,6  
258 26,6  
259 26,2  
260 26,3  
261 26,7  
262 27,5  
263 28,4  
264 29,4  
265 30,4  
266 31,2  
267 31,9  
268 32,5  
269 33,0  
270 33,4  
271 33,8  
272 34,1  
273 34,3  
274 34,3  
275 33,9  
276 33,3  
277 32,6  
278 31,8  
279 30,7  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 499  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
280 29,6  
281 28,6  
282 27,8  
283 27,0  
284 26,4  
285 25,8  
286 25,3  
287 24,9  
288 24,5  
289 24,2  
290 24,0  
291 23,8  
292 23,6  
293 23,5  
294 23,4  
295 23,3  
296 23,3  
297 23,2  
298 23,1  
299 23,0  
300 22,8  
301 22,5  
302 22,1  
303 21,7  
304 21,1  
305 20,4  
306 19,5  
307 18,5  
308 17,6  
309 16,6  
310 15,7  
311 14,9  
312 14,3  
313 14,1  
314 14,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
315 13,9  
316 13,8  
317 13,7  
318 13,6  
319 13,5  
320 13,4  
321 13,3  
322 13,2  
323 13,2  
324 13,2  
325 13,4  
326 13,5  
327 13,7  
328 13,8  
329 14,0  
330 14,1  
331 14,3  
332 14,4  
333 14,4  
334 14,4  
335 14,3  
336 14,3  
337 14,0  
338 13,0  
339 11,4  
340 10,2  
341 8,0  
342 7,0  
343 6,0  
344 5,5  
345 5,0  
346 4,5  
347 4,0  
348 3,5  
349 3,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
350 2,5  
351 2,0  
352 1,5  
353 1,0  
354 0,5  
355 0,0  
356 0,0  
357 0,0  
358 0,0  
359 0,0  
360 0,0  
361 2,2  
362 4,5  
363 6,6  
364 8,6  
365 10,6  
366 12,5  
367 14,4  
368 16,3  
369 17,9  
370 19,1  
371 19,9  
372 20,3  
373 20,5  
374 20,7  
375 21,0  
376 21,6  
377 22,6  
378 23,7  
379 24,8  
380 25,7  
381 26,2  
382 26,4  
383 26,4  
384 26,4  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
385 26,5  
386 26,6  
387 26,8  
388 26,9  
389 27,2  
390 27,5  
391 28,0  
392 28,8  
393 29,9  
394 31,0  
395 31,9  
396 32,5  
397 32,6  
398 32,4  
399 32,0  
400 31,3  
401 30,3  
402 28,0  
403 27,0  
404 24,0  
405 22,5  
406 19,0  
407 17,5  
408 14,0  
409 12,5  
410 9,0  
411 7,5  
412 4,0  
413 2,9  
414 0,0  
415 0,0  
416 0,0  
417 0,0  
418 0,0  
419 0,0  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 500  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
420 0,0  
421 0,0  
422 0,0  
423 0,0  
424 0,0  
425 0,0  
426 0,0  
427 0,0  
428 0,0  
429 0,0  
430 0,0  
431 0,0  
432 0,0  
433 0,0  
434 0,0  
435 0,0  
436 0,0  
437 0,0  
438 0,0  
439 0,0  
440 0,0  
441 0,0  
442 0,0  
443 0,0  
444 0,0  
445 0,0  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  
479 0,0  
480 0,0  
481 1,6  
482 3,1  
483 4,6  
484 6,1  
485 7,8  
486 9,5  
487 11,3  
488 13,2  
489 15,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
490 16,8  
491 18,4  
492 20,1  
493 21,6  
494 23,1  
495 24,6  
496 26,0  
497 27,5  
498 29,0  
499 30,6  
500 32,1  
501 33,7  
502 35,3  
503 36,8  
504 38,1  
505 39,3  
506 40,4  
507 41,2  
508 41,9  
509 42,6  
510 43,3  
511 44,0  
512 44,6  
513 45,3  
514 45,5  
515 45,5  
516 45,2  
517 44,7  
518 44,2  
519 43,6  
520 43,1  
521 42,8  
522 42,7  
523 42,8  
524 43,3  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
525 43,9  
526 44,6  
527 45,4  
528 46,3  
529 47,2  
530 47,8  
531 48,2  
532 48,5  
533 48,7  
534 48,9  
535 49,1  
536 49,1  
537 49,0  
538 48,8  
539 48,6  
540 48,5  
541 48,4  
542 48,3  
543 48,2  
544 48,1  
545 47,5  
546 46,7  
547 45,7  
548 44,6  
549 42,9  
550 40,8  
551 38,2  
552 35,3  
553 31,8  
554 28,7  
555 25,8  
556 22,9  
557 20,2  
558 17,3  
559 15,0  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 501  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
560 12,3  
561 10,3  
562 7,8  
563 6,5  
564 4,4  
565 3,2  
566 1,2  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  
573 0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  
Tableau A1/2  
▼M3 
Cycle WLTC de classe 1, phase Medium  1 
▼B 
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,6  
601 1,9  
602 2,7  
603 5,2  
604 7,0  
605 9,6  
606 11,4  
607 14,1  
608 15,8  
609 18,2  
610 19,7  
611 21,8  
612 23,2  
613 24,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
614 25,8  
615 26,7  
616 27,2  
617 27,7  
618 28,1  
619 28,4  
620 28,7  
621 29,0  
622 29,2  
623 29,4  
624 29,4  
625 29,3  
626 28,9  
627 28,5  
628 28,1  
629 27,6  
630 26,9  
631 26,0  
632 24,6  
633 22,8  
634 21,0  
635 19,5  
636 18,6  
637 18,4  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
638 19,0  
639 20,1  
640 21,5  
641 23,1  
642 24,9  
643 26,4  
644 27,9  
645 29,2  
646 30,4  
647 31,6  
648 32,8  
649 34,0  
650 35,1  
651 36,3  
652 37,4  
653 38,6  
654 39,6  
655 40,6  
656 41,6  
657 42,4  
658 43,0  
659 43,6  
660 44,0  
661 44,4  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
662 44,8  
663 45,2  
664 45,6  
665 46,0  
666 46,5  
667 47,0  
668 47,5  
669 48,0  
670 48,6  
671 49,1  
672 49,7  
673 50,2  
674 50,8  
675 51,3  
676 51,8  
677 52,3  
678 52,9  
679 53,4  
680 54,0  
681 54,5  
682 55,1  
683 55,6  
684 56,2  
685 56,7  
686 57,3  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 502  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
687 57,9  
688 58,4  
689 58,8  
690 58,9  
691 58,4  
692 58,1  
693 57,6  
694 56,9  
695 56,3  
696 55,7  
697 55,3  
698 55,0  
699 54,7  
700 54,5  
701 54,4  
702 54,3  
703 54,2  
704 54,1  
705 53,8  
706 53,5  
707 53,0  
708 52,6  
709 52,2  
710 51,9  
711 51,7  
712 51,7  
713 51,8  
714 52,0  
715 52,3  
716 52,6  
717 52,9  
718 53,1  
719 53,2  
720 53,3  
721 53,3  
722 53,4  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
723 53,5  
724 53,7  
725 54,0  
726 54,4  
727 54,9  
728 55,6  
729 56,3  
730 57,1  
731 57,9  
732 58,8  
733 59,6  
734 60,3  
735 60,9  
736 61,3  
737 61,7  
738 61,8  
739 61,8  
740 61,6  
741 61,2  
742 60,8  
743 60,4  
744 59,9  
745 59,4  
746 58,9  
747 58,6  
748 58,2  
749 57,9  
750 57,7  
751 57,5  
752 57,2  
753 57,0  
754 56,8  
755 56,6  
756 56,6  
757 56,7  
758 57,1  
759 57,6  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
760 58,2  
761 59,0  
762 59,8  
763 60,6  
764 61,4  
765 62,2  
766 62,9  
767 63,5  
768 64,2  
769 64,4  
770 64,4  
771 64,0  
772 63,5  
773 62,9  
774 62,4  
775 62,0  
776 61,6  
777 61,4  
778 61,2  
779 61,0  
780 60,7  
781 60,2  
782 59,6  
783 58,9  
784 58,1  
785 57,2  
786 56,3  
787 55,3  
788 54,4  
789 53,4  
790 52,4  
791 51,4  
792 50,4  
793 49,4  
794 48,5  
795 47,5  
796 46,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
797 45,4  
798 44,3  
799 43,1  
800 42,0  
801 40,8  
802 39,7  
803 38,8  
804 38,1  
805 37,4  
806 37,1  
807 36,9  
808 37,0  
809 37,5  
810 37,8  
811 38,2  
812 38,6  
813 39,1  
814 39,6  
815 40,1  
816 40,7  
817 41,3  
818 41,9  
819 42,7  
820 43,4  
821 44,2  
822 45,0  
823 45,9  
824 46,8  
825 47,7  
826 48,7  
827 49,7  
828 50,6  
829 51,6  
830 52,5  
831 53,3  
832 54,1  
833 54,7  
834 55,3  
835 55,7  
836 56,1  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 503  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
837 56,4  
838 56,7  
839 57,1  
840 57,5  
841 58,0  
842 58,7  
843 59,3  
844 60,0  
845 60,6  
846 61,3  
847 61,5  
848 61,5  
849 61,4  
850 61,2  
851 60,5  
852 60,0  
853 59,5  
854 58,9  
855 58,4  
856 57,9  
857 57,5  
858 57,1  
859 56,7  
860 56,4  
861 56,1  
862 55,8  
863 55,5  
864 55,3  
865 55,0  
866 54,7  
867 54,4  
868 54,2  
869 54,0  
870 53,9  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
871 53,7  
872 53,6  
873 53,5  
874 53,4  
875 53,3  
876 53,2  
877 53,1  
878 53,0  
879 53,0  
880 53,0  
881 53,0  
882 53,0  
883 53,0  
884 52,8  
885 52,5  
886 51,9  
887 51,1  
888 50,2  
889 49,2  
890 48,2  
891 47,3  
892 46,4  
893 45,6  
894 45,0  
895 44,3  
896 43,8  
897 43,3  
898 42,8  
899 42,4  
900 42,0  
901 41,6  
902 41,1  
903 40,3  
904 39,5  
905 38,6  
906 37,7  
907 36,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
908 36,2  
909 36,0  
910 36,2  
911 37,0  
912 38,0  
913 39,0  
914 39,7  
915 40,2  
916 40,7  
917 41,2  
918 41,7  
919 42,2  
920 42,7  
921 43,2  
922 43,6  
923 44,0  
924 44,2  
925 44,4  
926 44,5  
927 44,6  
928 44,7  
929 44,6  
930 44,5  
931 44,4  
932 44,2  
933 44,1  
934 43,7  
935 43,3  
936 42,8  
937 42,3  
938 41,6  
939 40,7  
940 39,8  
941 38,8  
942 37,8  
943 36,9  
944 36,1  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
945 35,5  
946 35,0  
947 34,7  
948 34,4  
949 34,1  
950 33,9  
951 33,6  
952 33,3  
953 33,0  
954 32,7  
955 32,3  
956 31,9  
957 31,5  
958 31,0  
959 30,6  
960 30,2  
961 29,7  
962 29,1  
963 28,4  
964 27,6  
965 26,8  
966 26,0  
967 25,1  
968 24,2  
969 23,3  
970 22,4  
971 21,5  
972 20,6  
973 19,7  
974 18,8  
975 17,7  
976 16,4  
977 14,9  
978 13,2  
979 11,3  
980 9,4  
981 7,5  
982 5,6  
983 3,7  
984 1,9  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 504  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
985 1,0  
986 0,0  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
5. ►M3 Cycle WLTC de classe 2 ◄ 
Figure A1/3  
▼M3 
Cycle WLTC de classe 2, phase Low  2 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 505  
Figure A1/4  
▼M3 
Cycle WLTC de classe 2, phase Medium  2 
▼B
 
Figure A1/5  
▼M3 
Cycle WLTC de classe 2, phase High  2 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 506  
Figure A1/6  
▼M3 
Cycle WLTC de classe 2, phase Extra High  2 
▼B
 
Tableau A1/3  
▼M3 
Cycle WLTC de classe 2, phase Low  2 
▼B 
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,0  
13 1,2  
14 2,6  
15 4,9  
16 7,3  
17 9,4  
18 11,4  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
19 12,7  
20 13,3  
21 13,4  
22 13,3  
23 13,1  
24 12,5  
25 11,1  
26 8,9  
27 6,2  
28 3,8  
29 1,8  
30 0,0  
31 0,0  
32 0,0  
33 0,0  
34 1,5  
35 2,8  
36 3,6  
37 4,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
38 5,3  
39 6,0  
40 6,6  
41 7,3  
42 7,9  
43 8,6  
44 9,3  
45 10  
46 10,8  
47 11,6  
48 12,4  
49 13,2  
50 14,2  
51 14,8  
52 14,7  
53 14,4  
54 14,1  
55 13,6  
56 13,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
57 12,4  
58 11,8  
59 11,2  
60 10,6  
61 9,9  
62 9,0  
63 8,2  
64 7,0  
65 4,8  
66 2,3  
67 0,0  
68 0,0  
69 0,0  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 507  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  
98 0,0  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,8  
108 1,4  
109 2,3  
110 3,5  
111 4,7  
112 5,9  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
113 7,4  
114 9,2  
115 11,7  
116 13,5  
117 15,0  
118 16,2  
119 16,8  
120 17,5  
121 18,8  
122 20,3  
123 22,0  
124 23,6  
125 24,8  
126 25,6  
127 26,3  
128 27,2  
129 28,3  
130 29,6  
131 30,9  
132 32,2  
133 33,4  
134 35,1  
135 37,2  
136 38,7  
137 39,0  
138 40,1  
139 40,4  
140 39,7  
141 36,8  
142 35,1  
143 32,2  
144 31,1  
145 30,8  
146 29,7  
147 29,4  
148 29,0  
149 28,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
150 26,0  
151 23,4  
152 20,7  
153 17,4  
154 15,2  
155 13,5  
156 13,0  
157 12,4  
158 12,3  
159 12,2  
160 12,3  
161 12,4  
162 12,5  
163 12,7  
164 12,8  
165 13,2  
166 14,3  
167 16,5  
168 19,4  
169 21,7  
170 23,1  
171 23,5  
172 24,2  
173 24,8  
174 25,4  
175 25,8  
176 26,5  
177 27,2  
178 28,3  
179 29,9  
180 32,4  
181 35,1  
182 37,5  
183 39,2  
184 40,5  
185 41,4  
186 42,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
187 42,5  
188 43,2  
189 44,4  
190 45,9  
191 47,6  
192 49,0  
193 50,0  
194 50,2  
195 50,1  
196 49,8  
197 49,4  
198 48,9  
199 48,5  
200 48,3  
201 48,2  
202 47,9  
203 47,1  
204 45,5  
205 43,2  
206 40,6  
207 38,5  
208 36,9  
209 35,9  
210 35,3  
211 34,8  
212 34,5  
213 34,2  
214 34,0  
215 33,8  
216 33,6  
217 33,5  
218 33,5  
219 33,4  
220 33,3  
221 33,3  
222 33,2  
223 33,1  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 508  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
224 33,0  
225 32,9  
226 32,8  
227 32,7  
228 32,5  
229 32,3  
230 31,8  
231 31,4  
232 30,9  
233 30,6  
234 30,6  
235 30,7  
236 32,0  
237 33,5  
238 35,8  
239 37,6  
240 38,8  
241 39,6  
242 40,1  
243 40,9  
244 41,8  
245 43,3  
246 44,7  
247 46,4  
248 47,9  
249 49,6  
250 49,6  
251 48,8  
252 48,0  
253 47,5  
254 47,1  
255 46,9  
256 45,8  
257 45,8  
258 45,8  
259 45,9  
260 46,2  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
261 46,4  
262 46,6  
263 46,8  
264 47,0  
265 47,3  
266 47,5  
267 47,9  
268 48,3  
269 48,3  
270 48,2  
271 48,0  
272 47,7  
273 47,2  
274 46,5  
275 45,2  
276 43,7  
277 42,0  
278 40,4  
279 39,0  
280 37,7  
281 36,4  
282 35,2  
283 34,3  
284 33,8  
285 33,3  
286 32,5  
287 30,9  
288 28,6  
289 25,9  
290 23,1  
291 20,1  
292 17,3  
293 15,1  
294 13,7  
295 13,4  
296 13,9  
297 15,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
298 16,3  
299 17,4  
300 18,2  
301 18,6  
302 19,0  
303 19,4  
304 19,8  
305 20,1  
306 20,5  
307 20,2  
308 18,6  
309 16,5  
310 14,4  
311 13,4  
312 12,9  
313 12,7  
314 12,4  
315 12,4  
316 12,8  
317 14,1  
318 16,2  
319 18,8  
320 21,9  
321 25,0  
322 28,4  
323 31,3  
324 34,0  
325 34,6  
326 33,9  
327 31,9  
328 30,0  
329 29,0  
330 27,9  
331 27,1  
332 26,4  
333 25,9  
334 25,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
335 25,0  
336 24,6  
337 23,9  
338 23,0  
339 21,8  
340 20,7  
341 19,6  
342 18,7  
343 18,1  
344 17,5  
345 16,7  
346 15,4  
347 13,6  
348 11,2  
349 8,6  
350 6,0  
351 3,1  
352 1,2  
353 0,0  
354 0,0  
355 0,0  
356 0,0  
357 0,0  
358 0,0  
359 0,0  
360 1,4  
361 3,2  
362 5,6  
363 8,1  
364 10,3  
365 12,1  
366 12,6  
367 13,6  
368 14,5  
369 15,6  
370 16,8  
371 18,2  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 509  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
372 19,6  
373 20,9  
374 22,3  
375 23,8  
376 25,4  
377 27,0  
378 28,6  
379 30,2  
380 31,2  
381 31,2  
382 30,7  
383 29,5  
384 28,6  
385 27,7  
386 26,9  
387 26,1  
388 25,4  
389 24,6  
390 23,6  
391 22,6  
392 21,7  
393 20,7  
394 19,8  
395 18,8  
396 17,7  
397 16,6  
398 15,6  
399 14,8  
400 14,3  
401 13,8  
402 13,4  
403 13,1  
404 12,8  
405 12,3  
406 11,6  
407 10,5  
408 9,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
409 7,2  
410 5,2  
411 2,9  
412 1,2  
413 0,0  
414 0,0  
415 0,0  
416 0,0  
417 0,0  
418 0,0  
419 0,0  
420 0,0  
421 0,0  
422 0,0  
423 0,0  
424 0,0  
425 0,0  
426 0,0  
427 0,0  
428 0,0  
429 0,0  
430 0,0  
431 0,0  
432 0,0  
433 0,0  
434 0,0  
435 0,0  
436 0,0  
437 0,0  
438 0,0  
439 0,0  
440 0,0  
441 0,0  
442 0,0  
443 0,0  
444 0,0  
445 0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  
479 0,0  
480 0,0  
481 1,4  
482 2,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
483 5,2  
484 7,9  
485 10,3  
486 12,7  
487 15,0  
488 17,4  
489 19,7  
490 21,9  
491 24,1  
492 26,2  
493 28,1  
494 29,7  
495 31,3  
496 33,0  
497 34,7  
498 36,3  
499 38,1  
500 39,4  
501 40,4  
502 41,2  
503 42,1  
504 43,2  
505 44,3  
506 45,7  
507 45,4  
508 44,5  
509 42,5  
510 39,5  
511 36,5  
512 33,5  
513 30,4  
514 27,0  
515 23,6  
516 21,0  
517 19,5  
518 17,6  
519 16,1  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 510  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
520 14,5  
521 13,5  
522 13,7  
523 16,0  
524 18,1  
525 20,8  
526 21,5  
527 22,5  
528 23,4  
529 24,5  
530 25,6  
531 26,0  
532 26,5  
533 26,9  
534 27,3  
535 27,9  
536 30,3  
537 33,2  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
538 35,4  
539 38,0  
540 40,1  
541 42,7  
542 44,5  
543 46,3  
544 47,6  
545 48,8  
546 49,7  
547 50,6  
548 51,4  
549 51,4  
550 50,2  
551 47,1  
552 44,5  
553 41,5  
554 38,5  
555 35,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
556 32,5  
557 29,5  
558 26,5  
559 23,5  
560 20,4  
561 17,5  
562 14,5  
563 11,5  
564 8,5  
565 5,6  
566 2,6  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
573 0,0  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  
Tableau A1/4  
▼M3 
Cycle WLTC de classe 2, phase Medium  2 
▼B 
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,6  
602 3,6  
603 6,3  
604 9,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
605 11,8  
606 14,2  
607 16,6  
608 18,5  
609 20,8  
610 23,4  
611 26,9  
612 30,3  
613 32,8  
614 34,1  
615 34,2  
616 33,6  
617 32,1  
618 30,0  
619 27,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
620 25,1  
621 22,8  
622 20,5  
623 17,9  
624 15,1  
625 13,4  
626 12,8  
627 13,7  
628 16,0  
629 18,1  
630 20,8  
631 23,7  
632 26,5  
633 29,3  
634 32,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
635 34,5  
636 36,8  
637 38,6  
638 39,8  
639 40,6  
640 41,1  
641 41,9  
642 42,8  
643 44,3  
644 45,7  
645 47,4  
646 48,9  
647 50,6  
648 52,0  
649 53,7  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 511  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
650 55,0  
651 56,8  
652 58,0  
653 59,8  
654 61,1  
655 62,4  
656 63,0  
657 63,5  
658 63,0  
659 62,0  
660 60,4  
661 58,6  
662 56,7  
663 55,0  
664 53,7  
665 52,7  
666 51,9  
667 51,4  
668 51,0  
669 50,7  
670 50,6  
671 50,8  
672 51,2  
673 51,7  
674 52,3  
675 53,1  
676 53,8  
677 54,5  
678 55,1  
679 55,9  
680 56,5  
681 57,1  
682 57,8  
683 58,5  
684 59,3  
685 60,2  
686 61,3  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
687 62,4  
688 63,4  
689 64,4  
690 65,4  
691 66,3  
692 67,2  
693 68,0  
694 68,8  
695 69,5  
696 70,1  
697 70,6  
698 71,0  
699 71,6  
700 72,2  
701 72,8  
702 73,5  
703 74,1  
704 74,3  
705 74,3  
706 73,7  
707 71,9  
708 70,5  
709 68,9  
710 67,4  
711 66,0  
712 64,7  
713 63,7  
714 62,9  
715 62,2  
716 61,7  
717 61,2  
718 60,7  
719 60,3  
720 59,9  
721 59,6  
722 59,3  
723 59,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
724 58,6  
725 58,0  
726 57,5  
727 56,9  
728 56,3  
729 55,9  
730 55,6  
731 55,3  
732 55,1  
733 54,8  
734 54,6  
735 54,5  
736 54,3  
737 53,9  
738 53,4  
739 52,6  
740 51,5  
741 50,2  
742 48,7  
743 47,0  
744 45,1  
745 43,0  
746 40,6  
747 38,1  
748 35,4  
749 32,7  
750 30,0  
751 27,5  
752 25,3  
753 23,4  
754 22,0  
755 20,8  
756 19,8  
757 18,9  
758 18,0  
759 17,0  
760 16,1  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
761 15,5  
762 14,4  
763 14,9  
764 15,9  
765 17,1  
766 18,3  
767 19,4  
768 20,4  
769 21,2  
770 21,9  
771 22,7  
772 23,4  
773 24,2  
774 24,3  
775 24,2  
776 24,1  
777 23,8  
778 23,0  
779 22,6  
780 21,7  
781 21,3  
782 20,3  
783 19,1  
784 18,1  
785 16,9  
786 16,0  
787 14,8  
788 14,5  
789 13,7  
790 13,5  
791 12,9  
792 12,7  
793 12,5  
794 12,5  
795 12,6  
796 13,0  
797 13,6  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 512  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
798 14,6  
799 15,7  
800 17,1  
801 18,7  
802 20,2  
803 21,9  
804 23,6  
805 25,4  
806 27,1  
807 28,9  
808 30,4  
809 32,0  
810 33,4  
811 35,0  
812 36,4  
813 38,1  
814 39,7  
815 41,6  
816 43,3  
817 45,1  
818 46,9  
819 48,7  
820 50,5  
821 52,4  
822 54,1  
823 55,7  
824 56,8  
825 57,9  
826 59,0  
827 59,9  
828 60,7  
829 61,4  
830 62,0  
831 62,5  
832 62,9  
833 63,2  
834 63,4  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
835 63,7  
836 64,0  
837 64,4  
838 64,9  
839 65,5  
840 66,2  
841 67,0  
842 67,8  
843 68,6  
844 69,4  
845 70,1  
846 70,9  
847 71,7  
848 72,5  
849 73,2  
850 73,8  
851 74,4  
852 74,7  
853 74,7  
854 74,6  
855 74,2  
856 73,5  
857 72,6  
858 71,8  
859 71,0  
860 70,1  
861 69,4  
862 68,9  
863 68,4  
864 67,9  
865 67,1  
866 65,8  
867 63,9  
868 61,4  
869 58,4  
870 55,4  
871 52,4  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
872 50,0  
873 48,3  
874 47,3  
875 46,8  
876 46,9  
877 47,1  
878 47,5  
879 47,8  
880 48,3  
881 48,8  
882 49,5  
883 50,2  
884 50,8  
885 51,4  
886 51,8  
887 51,9  
888 51,7  
889 51,2  
890 50,4  
891 49,2  
892 47,7  
893 46,3  
894 45,1  
895 44,2  
896 43,7  
897 43,4  
898 43,1  
899 42,5  
900 41,8  
901 41,1  
902 40,3  
903 39,7  
904 39,3  
905 39,2  
906 39,3  
907 39,6  
908 40,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
909 40,7  
910 41,4  
911 42,2  
912 43,1  
913 44,1  
914 44,9  
915 45,6  
916 46,4  
917 47,0  
918 47,8  
919 48,3  
920 48,9  
921 49,4  
922 49,8  
923 49,6  
924 49,3  
925 49,0  
926 48,5  
927 48,0  
928 47,5  
929 47,0  
930 46,9  
931 46,8  
932 46,8  
933 46,8  
934 46,9  
935 46,9  
936 46,9  
937 46,9  
938 46,9  
939 46,8  
940 46,6  
941 46,4  
942 46,0  
943 45,5  
944 45,0  
945 44,5  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 513  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
946 44,2  
947 43,9  
948 43,7  
949 43,6  
950 43,6  
951 43,5  
952 43,5  
953 43,4  
954 43,3  
955 43,1  
956 42,9  
957 42,7  
958 42,5  
959 42,4  
960 42,2  
961 42,1  
962 42,0  
963 41,8  
964 41,7  
965 41,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
966 41,3  
967 41,1  
968 40,8  
969 40,3  
970 39,6  
971 38,5  
972 37,0  
973 35,1  
974 33,0  
975 30,6  
976 27,9  
977 25,1  
978 22,0  
979 18,8  
980 15,5  
981 12,3  
982 8,8  
983 6,0  
984 3,6  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
985 1,6  
986 0,0  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
Tableau A1/5  
▼M3 
Cycle WLTC de classe 2, phase High  2 
▼B 
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  1,1  
1028  3,0  
1029  5,7  
1030  8,4  
1031  11,1  
1032  14,0  
1033  17,0  
1034  20,1  
1035  22,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1036  23,6  
1037  24,5  
1038  24,8  
1039  25,1  
1040  25,3  
1041  25,5  
1042  25,7  
1043  25,8  
1044  25,9  
1045  26,0  
1046  26,1  
1047  26,3  
1048  26,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1049  26,8  
1050  27,1  
1051  27,5  
1052  28,0  
1053  28,6  
1054  29,3  
1055  30,4  
1056  31,8  
1057  33,7  
1058  35,8  
1059  37,8  
1060  39,5  
1061  40,8  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1062  41,8  
1063  42,4  
1064  43,0  
1065  43,4  
1066  44,0  
1067  44,4  
1068  45,0  
1069  45,4  
1070  46,0  
1071  46,4  
1072  47,0  
1073  47,4  
1074  48,0  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 514  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1075  48,4  
1076  49,0  
1077  49,4  
1078  50,0  
1079  50,4  
1080  50,8  
1081  51,1  
1082  51,3  
1083  51,3  
1084  51,3  
1085  51,3  
1086  51,3  
1087  51,3  
1088  51,3  
1089  51,4  
1090  51,6  
1091  51,8  
1092  52,1  
1093  52,3  
1094  52,6  
1095  52,8  
1096  52,9  
1097  53,0  
1098  53,0  
1099  53,0  
1100  53,1  
1101  53,2  
1102  53,3  
1103  53,4  
1104  53,5  
1105  53,7  
1106  55,0  
1107  56,8  
1108  58,8  
1109  60,9  
1110  63,0  
1111  65,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1112  66,9  
1113  68,6  
1114  70,1  
1115  71,5  
1116  72,8  
1117  73,9  
1118  74,9  
1119  75,7  
1120  76,4  
1121  77,1  
1122  77,6  
1123  78,0  
1124  78,2  
1125  78,4  
1126  78,5  
1127  78,5  
1128  78,6  
1129  78,7  
1130  78,9  
1131  79,1  
1132  79,4  
1133  79,8  
1134  80,1  
1135  80,5  
1136  80,8  
1137  81,0  
1138  81,2  
1139  81,3  
1140  81,2  
1141  81,0  
1142  80,6  
1143  80,0  
1144  79,1  
1145  78,0  
1146  76,8  
1147  75,5  
1148  74,1  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1149  72,9  
1150  71,9  
1151  71,2  
1152  70,9  
1153  71,0  
1154  71,5  
1155  72,3  
1156  73,2  
1157  74,1  
1158  74,9  
1159  75,4  
1160  75,5  
1161  75,2  
1162  74,5  
1163  73,3  
1164  71,7  
1165  69,9  
1166  67,9  
1167  65,7  
1168  63,5  
1169  61,2  
1170  59,0  
1171  56,8  
1172  54,7  
1173  52,7  
1174  50,9  
1175  49,4  
1176  48,1  
1177  47,1  
1178  46,5  
1179  46,3  
1180  46,5  
1181  47,2  
1182  48,3  
1183  49,7  
1184  51,3  
1185  53,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1186  54,9  
1187  56,7  
1188  58,6  
1189  60,2  
1190  61,6  
1191  62,2  
1192  62,5  
1193  62,8  
1194  62,9  
1195  63,0  
1196  63,0  
1197  63,1  
1198  63,2  
1199  63,3  
1200  63,5  
1201  63,7  
1202  63,9  
1203  64,1  
1204  64,3  
1205  66,1  
1206  67,9  
1207  69,7  
1208  71,4  
1209  73,1  
1210  74,7  
1211  76,2  
1212  77,5  
1213  78,6  
1214  79,7  
1215  80,6  
1216  81,5  
1217  82,2  
1218  83,0  
1219  83,7  
1220  84,4  
1221  84,9  
1222  85,1  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 515  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1223  85,2  
1224  84,9  
1225  84,4  
1226  83,6  
1227  82,7  
1228  81,5  
1229  80,1  
1230  78,7  
1231  77,4  
1232  76,2  
1233  75,4  
1234  74,8  
1235  74,3  
1236  73,8  
1237  73,2  
1238  72,4  
1239  71,6  
1240  70,8  
1241  69,9  
1242  67,9  
1243  65,7  
1244  63,5  
1245  61,2  
1246  59,0  
1247  56,8  
1248  54,7  
1249  52,7  
1250  50,9  
1251  49,4  
1252  48,1  
1253  47,1  
1254  46,5  
1255  46,3  
1256  45,1  
1257  43,0  
1258  40,6  
1259  38,1  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1260  35,4  
1261  32,7  
1262  30,0  
1263  29,9  
1264  30,0  
1265  30,2  
1266  30,4  
1267  30,6  
1268  31,6  
1269  33,0  
1270  33,9  
1271  34,8  
1272  35,7  
1273  36,6  
1274  37,5  
1275  38,4  
1276  39,3  
1277  40,2  
1278  40,8  
1279  41,7  
1280  42,4  
1281  43,1  
1282  43,6  
1283  44,2  
1284  44,8  
1285  45,5  
1286  46,3  
1287  47,2  
1288  48,1  
1289  49,1  
1290  50,0  
1291  51,0  
1292  51,9  
1293  52,7  
1294  53,7  
1295  55,0  
1296  56,8  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1297  58,8  
1298  60,9  
1299  63,0  
1300  65,0  
1301  66,9  
1302  68,6  
1303  70,1  
1304  71,0  
1305  71,8  
1306  72,8  
1307  72,9  
1308  73,0  
1309  72,3  
1310  71,9  
1311  71,3  
1312  70,9  
1313  70,5  
1314  70,0  
1315  69,6  
1316  69,2  
1317  68,8  
1318  68,4  
1319  67,9  
1320  67,5  
1321  67,2  
1322  66,8  
1323  65,6  
1324  63,3  
1325  60,2  
1326  56,2  
1327  52,2  
1328  48,4  
1329  45,0  
1330  41,6  
1331  38,6  
1332  36,4  
1333  34,8  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1334  34,2  
1335  34,7  
1336  36,3  
1337  38,5  
1338  41,0  
1339  43,7  
1340  46,5  
1341  49,1  
1342  51,6  
1343  53,9  
1344  56,0  
1345  57,9  
1346  59,7  
1347  61,2  
1348  62,5  
1349  63,5  
1350  64,3  
1351  65,3  
1352  66,3  
1353  67,3  
1354  68,3  
1355  69,3  
1356  70,3  
1357  70,8  
1358  70,8  
1359  70,8  
1360  70,9  
1361  70,9  
1362  70,9  
1363  70,9  
1364  71,0  
1365  71,0  
1366  71,1  
1367  71,2  
1368  71,3  
1369  71,4  
1370  71,5  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 516  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1371  71,7  
1372  71,8  
1373  71,9  
1374  71,9  
1375  71,9  
1376  71,9  
1377  71,9  
1378  71,9  
1379  71,9  
1380  72,0  
1381  72,1  
1382  72,4  
1383  72,7  
1384  73,1  
1385  73,4  
1386  73,8  
1387  74,0  
1388  74,1  
1389  74,0  
1390  73,0  
1391  72,0  
1392  71,0  
1393  70,0  
1394  69,0  
1395  68,0  
1396  67,7  
1397  66,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1398  66,6  
1399  66,7  
1400  66,8  
1401  66,9  
1402  66,9  
1403  66,9  
1404  66,9  
1405  66,9  
1406  66,9  
1407  66,9  
1408  67,0  
1409  67,1  
1410  67,3  
1411  67,5  
1412  67,8  
1413  68,2  
1414  68,6  
1415  69,0  
1416  69,3  
1417  69,3  
1418  69,2  
1419  68,8  
1420  68,2  
1421  67,6  
1422  67,4  
1423  67,2  
1424  66,9  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1425  66,3  
1426  65,4  
1427  64,0  
1428  62,4  
1429  60,6  
1430  58,6  
1431  56,7  
1432  54,8  
1433  53,0  
1434  51,3  
1435  49,6  
1436  47,8  
1437  45,5  
1438  42,8  
1439  39,8  
1440  36,5  
1441  33,0  
1442  29,5  
1443  25,8  
1444  22,1  
1445  18,6  
1446  15,3  
1447  12,4  
1448  9,6  
1449  6,6  
1450  3,8  
1451  1,6  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tableau A1/6  
▼M3 
Cycle WLTC de classe 2, phase Extra High  2 
▼B 
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1478  0,0  
1479  1,1  
1480  2,3  
1481  4,6  
1482  6,5  
1483  8,9  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1484  10,9  
1485  13,5  
1486  15,2  
1487  17,6  
1488  19,3  
1489  21,4  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1490  23,0  
1491  25,0  
1492  26,5  
1493  28,4  
1494  29,8  
1495  31,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1496  33,7  
1497  35,8  
1498  38,1  
1499  40,5  
1500  42,2  
1501  43,5  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 517  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1502  44,5  
1503  45,2  
1504  45,8  
1505  46,6  
1506  47,4  
1507  48,5  
1508  49,7  
1509  51,3  
1510  52,9  
1511  54,3  
1512  55,6  
1513  56,8  
1514  57,9  
1515  58,9  
1516  59,7  
1517  60,3  
1518  60,7  
1519  60,9  
1520  61,0  
1521  61,1  
1522  61,4  
1523  61,8  
1524  62,5  
1525  63,4  
1526  64,5  
1527  65,7  
1528  66,9  
1529  68,1  
1530  69,1  
1531  70,0  
1532  70,9  
1533  71,8  
1534  72,6  
1535  73,4  
1536  74,0  
1537  74,7  
1538  75,2  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1539  75,7  
1540  76,4  
1541  77,2  
1542  78,2  
1543  78,9  
1544  79,9  
1545  81,1  
1546  82,4  
1547  83,7  
1548  85,4  
1549  87,0  
1550  88,3  
1551  89,5  
1552  90,5  
1553  91,3  
1554  92,2  
1555  93,0  
1556  93,8  
1557  94,6  
1558  95,3  
1559  95,9  
1560  96,6  
1561  97,4  
1562  98,1  
1563  98,7  
1564  99,5  
1565  100,3  
1566  101,1  
1567  101,9  
1568  102,8  
1569  103,8  
1570  105,0  
1571  106,1  
1572  107,4  
1573  108,7  
1574  109,9  
1575  111,2  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1576  112,3  
1577  113,4  
1578  114,4  
1579  115,3  
1580  116,1  
1581  116,8  
1582  117,4  
1583  117,7  
1584  118,2  
1585  118,1  
1586  117,7  
1587  117,0  
1588  116,1  
1589  115,2  
1590  114,4  
1591  113,6  
1592  113,0  
1593  112,6  
1594  112,2  
1595  111,9  
1596  111,6  
1597  111,2  
1598  110,7  
1599  110,1  
1600  109,3  
1601  108,4  
1602  107,4  
1603  106,7  
1604  106,3  
1605  106,2  
1606  106,4  
1607  107,0  
1608  107,5  
1609  107,9  
1610  108,4  
1611  108,9  
1612  109,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1613  110,2  
1614  110,9  
1615  111,6  
1616  112,2  
1617  112,8  
1618  113,3  
1619  113,7  
1620  114,1  
1621  114,4  
1622  114,6  
1623  114,7  
1624  114,7  
1625  114,7  
1626  114,6  
1627  114,5  
1628  114,5  
1629  114,5  
1630  114,7  
1631  115,0  
1632  115,6  
1633  116,4  
1634  117,3  
1635  118,2  
1636  118,8  
1637  119,3  
1638  119,6  
1639  119,7  
1640  119,5  
1641  119,3  
1642  119,2  
1643  119,0  
1644  118,8  
1645  118,8  
1646  118,8  
1647  118,8  
1648  118,8  
1649  118,9  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 518  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1650  119,0  
1651  119,0  
1652  119,1  
1653  119,2  
1654  119,4  
1655  119,6  
1656  119,9  
1657  120,1  
1658  120,3  
1659  120,4  
1660  120,5  
1661  120,5  
1662  120,5  
1663  120,5  
1664  120,4  
1665  120,3  
1666  120,1  
1667  119,9  
1668  119,6  
1669  119,5  
1670  119,4  
1671  119,3  
1672  119,3  
1673  119,4  
1674  119,5  
1675  119,5  
1676  119,6  
1677  119,6  
1678  119,6  
1679  119,4  
1680  119,3  
1681  119,0  
1682  118,8  
1683  118,7  
1684  118,8  
1685  119,0  
1686  119,2  
1687  119,6  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1688  120,0  
1689  120,3  
1690  120,5  
1691  120,7  
1692  120,9  
1693  121,0  
1694  121,1  
1695  121,2  
1696  121,3  
1697  121,4  
1698  121,5  
1699  121,5  
1700  121,5  
1701  121,4  
1702  121,3  
1703  121,1  
1704  120,9  
1705  120,6  
1706  120,4  
1707  120,2  
1708  120,1  
1709  119,9  
1710  119,8  
1711  119,8  
1712  119,9  
1713  120,0  
1714  120,2  
1715  120,4  
1716  120,8  
1717  121,1  
1718  121,6  
1719  121,8  
1720  122,1  
1721  122,4  
1722  122,7  
1723  122,8  
1724  123,1  
1725  123,1  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1726  122,8  
1727  122,3  
1728  121,3  
1729  119,9  
1730  118,1  
1731  115,9  
1732  113,5  
1733  111,1  
1734  108,6  
1735  106,2  
1736  104,0  
1737  101,1  
1738  98,3  
1739  95,7  
1740  93,5  
1741  91,5  
1742  90,7  
1743  90,4  
1744  90,2  
1745  90,2  
1746  90,1  
1747  90,0  
1748  89,8  
1749  89,6  
1750  89,4  
1751  89,2  
1752  88,9  
1753  88,5  
1754  88,1  
1755  87,6  
1756  87,1  
1757  86,6  
1758  86,1  
1759  85,5  
1760  85,0  
1761  84,4  
1762  83,8  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1763  83,2  
1764  82,6  
1765  81,9  
1766  81,1  
1767  80,0  
1768  78,7  
1769  76,9  
1770  74,6  
1771  72,0  
1772  69,0  
1773  65,6  
1774  62,1  
1775  58,5  
1776  54,7  
1777  50,9  
1778  47,3  
1779  43,8  
1780  40,4  
1781  37,4  
1782  34,3  
1783  31,3  
1784  28,3  
1785  25,2  
1786  22,0  
1787  18,9  
1788  16,1  
1789  13,4  
1790  11,1  
1791  8,9  
1792  6,9  
1793  4,9  
1794  2,8  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 519  
6. ►M3 Cycle WLTC de classe 3 ◄ 
Figure A1/7  
▼M3 
Cycle WLTC de classe 3, phase Low  3 
▼B
 
Figure A1/8  
▼M3 
Cycle WLTC de classe 3a, phase Medium  3a 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 520  
Figure A1/9  
▼M3 
Cycle WLTC de classe 3b, phase Medium  3b 
▼B
 
Figure A1/10  
▼M3 
Cycle WLTC de classe 3a, phase High  3a 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 521  
Figure A1/11  
▼M3 
Cycle WLTC de classe 3b, phase High  3b 
▼B
 
Figure A1/12  
▼M3 
Cycle WLTC de classe 3, phase Extra High  3 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 522  
Tableau A1/7  
▼M3 
Cycle WLTC de classe 3, phase Low  3 
▼B 
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 1,7  
14 5,4  
15 9,9  
16 13,1  
17 16,9  
18 21,7  
19 26,0  
20 27,5  
21 28,1  
22 28,3  
23 28,8  
24 29,1  
25 30,8  
26 31,9  
27 34,1  
28 36,6  
29 39,1  
30 41,3  
31 42,5  
32 43,3  
33 43,9  
34 44,4  
35 44,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
36 44,2  
37 42,7  
38 39,9  
39 37,0  
40 34,6  
41 32,3  
42 29,0  
43 25,1  
44 22,2  
45 20,9  
46 20,4  
47 19,5  
48 18,4  
49 17,8  
50 17,8  
51 17,4  
52 15,7  
53 13,1  
54 12,1  
55 12,0  
56 12,0  
57 12,0  
58 12,3  
59 12,6  
60 14,7  
61 15,3  
62 15,9  
63 16,2  
64 17,1  
65 17,8  
66 18,1  
67 18,4  
68 20,3  
69 23,2  
70 26,5  
71 29,8  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
72 32,6  
73 34,4  
74 35,5  
75 36,4  
76 37,4  
77 38,5  
78 39,3  
79 39,5  
80 39,0  
81 38,5  
82 37,3  
83 37,0  
84 36,7  
85 35,9  
86 35,3  
87 34,6  
88 34,2  
89 31,9  
90 27,3  
91 22,0  
92 17,0  
93 14,2  
94 12,0  
95 9,1  
96 5,8  
97 3,6  
98 2,2  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
108 0,0  
109 0,0  
110 0,0  
111 0,0  
112 0,0  
113 0,0  
114 0,0  
115 0,0  
116 0,0  
117 0,0  
118 0,0  
119 0,0  
120 0,0  
121 0,0  
122 0,0  
123 0,0  
124 0,0  
125 0,0  
126 0,0  
127 0,0  
128 0,0  
129 0,0  
130 0,0  
131 0,0  
132 0,0  
133 0,0  
134 0,0  
135 0,0  
136 0,0  
137 0,0  
138 0,2  
139 1,9  
140 6,1  
141 11,7  
142 16,4  
143 18,9  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 523  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
144 19,9  
145 20,8  
146 22,8  
147 25,4  
148 27,7  
149 29,2  
150 29,8  
151 29,4  
152 27,2  
153 22,6  
154 17,3  
155 13,3  
156 12,0  
157 12,6  
158 14,1  
159 17,2  
160 20,1  
161 23,4  
162 25,5  
163 27,6  
164 29,5  
165 31,1  
166 32,1  
167 33,2  
168 35,2  
169 37,2  
170 38,0  
171 37,4  
172 35,1  
173 31,0  
174 27,1  
175 25,3  
176 25,1  
177 25,9  
178 27,8  
179 29,2  
180 29,6  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
181 29,5  
182 29,2  
183 28,3  
184 26,1  
185 23,6  
186 21,0  
187 18,9  
188 17,1  
189 15,7  
190 14,5  
191 13,7  
192 12,9  
193 12,5  
194 12,2  
195 12,0  
196 12,0  
197 12,0  
198 12,0  
199 12,5  
200 13,0  
201 14,0  
202 15,0  
203 16,5  
204 19,0  
205 21,2  
206 23,8  
207 26,9  
208 29,6  
209 32,0  
210 35,2  
211 37,5  
212 39,2  
213 40,5  
214 41,6  
215 43,1  
216 45,0  
217 47,1  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
218 49,0  
219 50,6  
220 51,8  
221 52,7  
222 53,1  
223 53,5  
224 53,8  
225 54,2  
226 54,8  
227 55,3  
228 55,8  
229 56,2  
230 56,5  
231 56,5  
232 56,2  
233 54,9  
234 52,9  
235 51,0  
236 49,8  
237 49,2  
238 48,4  
239 46,9  
240 44,3  
241 41,5  
242 39,5  
243 37,0  
244 34,6  
245 32,3  
246 29,0  
247 25,1  
248 22,2  
249 20,9  
250 20,4  
251 19,5  
252 18,4  
253 17,8  
254 17,8  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
255 17,4  
256 15,7  
257 14,5  
258 15,4  
259 17,9  
260 20,6  
261 23,2  
262 25,7  
263 28,7  
264 32,5  
265 36,1  
266 39,0  
267 40,8  
268 42,9  
269 44,4  
270 45,9  
271 46,0  
272 45,6  
273 45,3  
274 43,7  
275 40,8  
276 38,0  
277 34,4  
278 30,9  
279 25,5  
280 21,4  
281 20,2  
282 22,9  
283 26,6  
284 30,2  
285 34,1  
286 37,4  
287 40,7  
288 44,0  
289 47,3  
290 49,2  
291 49,8  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 524  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
292 49,2  
293 48,1  
294 47,3  
295 46,8  
296 46,7  
297 46,8  
298 47,1  
299 47,3  
300 47,3  
301 47,1  
302 46,6  
303 45,8  
304 44,8  
305 43,3  
306 41,8  
307 40,8  
308 40,3  
309 40,1  
310 39,7  
311 39,2  
312 38,5  
313 37,4  
314 36,0  
315 34,4  
316 33,0  
317 31,7  
318 30,0  
319 28,0  
320 26,1  
321 25,6  
322 24,9  
323 24,9  
324 24,3  
325 23,9  
326 23,9  
327 23,6  
328 23,3  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
329 20,5  
330 17,5  
331 16,9  
332 16,7  
333 15,9  
334 15,6  
335 15,0  
336 14,5  
337 14,3  
338 14,5  
339 15,4  
340 17,8  
341 21,1  
342 24,1  
343 25,0  
344 25,3  
345 25,5  
346 26,4  
347 26,6  
348 27,1  
349 27,7  
350 28,1  
351 28,2  
352 28,1  
353 28,0  
354 27,9  
355 27,9  
356 28,1  
357 28,2  
358 28,0  
359 26,9  
360 25,0  
361 23,2  
362 21,9  
363 21,1  
364 20,7  
365 20,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
366 20,8  
367 21,2  
368 22,1  
369 23,5  
370 24,3  
371 24,5  
372 23,8  
373 21,3  
374 17,7  
375 14,4  
376 11,9  
377 10,2  
378 8,9  
379 8,0  
380 7,2  
381 6,1  
382 4,9  
383 3,7  
384 2,3  
385 0,9  
386 0,0  
387 0,0  
388 0,0  
389 0,0  
390 0,0  
391 0,0  
392 0,5  
393 2,1  
394 4,8  
395 8,3  
396 12,3  
397 16,6  
398 20,9  
399 24,2  
400 25,6  
401 25,6  
402 24,9  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
403 23,3  
404 21,6  
405 20,2  
406 18,7  
407 17,0  
408 15,3  
409 14,2  
410 13,9  
411 14,0  
412 14,2  
413 14,5  
414 14,9  
415 15,9  
416 17,4  
417 18,7  
418 19,1  
419 18,8  
420 17,6  
421 16,6  
422 16,2  
423 16,4  
424 17,2  
425 19,1  
426 22,6  
427 27,4  
428 31,6  
429 33,4  
430 33,5  
431 32,8  
432 31,9  
433 31,3  
434 31,1  
435 30,6  
436 29,2  
437 26,7  
438 23,0  
439 18,2  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 525  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
440 12,9  
441 7,7  
442 3,8  
443 1,3  
444 0,2  
445 0,0  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
479 0,0  
480 0,0  
481 0,0  
482 0,0  
483 0,0  
484 0,0  
485 0,0  
486 0,0  
487 0,0  
488 0,0  
489 0,0  
490 0,0  
491 0,0  
492 0,0  
493 0,0  
494 0,0  
495 0,0  
496 0,0  
497 0,0  
498 0,0  
499 0,0  
500 0,0  
501 0,0  
502 0,0  
503 0,0  
504 0,0  
505 0,0  
506 0,0  
507 0,0  
508 0,0  
509 0,0  
510 0,0  
511 0,0  
512 0,5  
513 2,5  
514 6,6  
515 11,8  
516 16,8  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
517 20,5  
518 21,9  
519 21,9  
520 21,3  
521 20,3  
522 19,2  
523 17,8  
524 15,5  
525 11,9  
526 7,6  
527 4,0  
528 2,0  
529 1,0  
530 0,0  
531 0,0  
532 0,0  
533 0,2  
534 1,2  
535 3,2  
536 5,2  
537 8,2  
538 13  
539 18,8  
540 23,1  
541 24,5  
542 24,5  
543 24,3  
544 23,6  
545 22,3  
546 20,1  
547 18,5  
548 17,2  
549 16,3  
550 15,4  
551 14,7  
552 14,3  
553 13,7  
554 13,3  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
555 13,1  
556 13,1  
557 13,3  
558 13,8  
559 14,5  
560 16,5  
561 17,0  
562 17,0  
563 17,0  
564 15,4  
565 10,1  
566 4,8  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  
573 0,0  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 526  
Tableau A1/8  
▼M3 
Cycle WLTC de classe 3a, phase Medium  3a 
▼B 
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,0  
602 2,1  
603 5,2  
604 9,2  
605 13,5  
606 18,1  
607 22,3  
608 26,0  
609 29,3  
610 32,8  
611 36,0  
612 39,2  
613 42,5  
614 45,7  
615 48,2  
616 48,4  
617 48,2  
618 47,8  
619 47,0  
620 45,9  
621 44,9  
622 44,4  
623 44,3  
624 44,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
625 45,1  
626 45,7  
627 46,0  
628 46,0  
629 46,0  
630 46,1  
631 46,7  
632 47,7  
633 48,9  
634 50,3  
635 51,6  
636 52,6  
637 53,0  
638 53,0  
639 52,9  
640 52,7  
641 52,6  
642 53,1  
643 54,3  
644 55,2  
645 55,5  
646 55,9  
647 56,3  
648 56,7  
649 56,9  
650 56,8  
651 56,0  
652 54,2  
653 52,1  
654 50,1  
655 47,2  
656 43,2  
657 39,2  
658 36,5  
659 34,3  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
660 31,0  
661 26,0  
662 20,7  
663 15,4  
664 13,1  
665 12,0  
666 12,5  
667 14,0  
668 19,0  
669 23,2  
670 28,0  
671 32,0  
672 34,0  
673 36,0  
674 38,0  
675 40,0  
676 40,3  
677 40,5  
678 39,0  
679 35,7  
680 31,8  
681 27,1  
682 22,8  
683 21,1  
684 18,9  
685 18,9  
686 21,3  
687 23,9  
688 25,9  
689 28,4  
690 30,3  
691 30,9  
692 31,1  
693 31,8  
694 32,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
695 33,2  
696 32,4  
697 28,3  
698 25,8  
699 23,1  
700 21,8  
701 21,2  
702 21,0  
703 21,0  
704 20,9  
705 19,9  
706 17,9  
707 15,1  
708 12,8  
709 12,0  
710 13,2  
711 17,1  
712 21,1  
713 21,8  
714 21,2  
715 18,5  
716 13,9  
717 12,0  
718 12,0  
719 13,0  
720 16,3  
721 20,5  
722 23,9  
723 26,0  
724 28,0  
725 31,5  
726 33,4  
727 36,0  
728 37,8  
729 40,2  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 527  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
730 41,6  
731 41,9  
732 42,0  
733 42,2  
734 42,4  
735 42,7  
736 43,1  
737 43,7  
738 44,0  
739 44,1  
740 45,3  
741 46,4  
742 47,2  
743 47,3  
744 47,4  
745 47,4  
746 47,5  
747 47,9  
748 48,6  
749 49,4  
750 49,8  
751 49,8  
752 49,7  
753 49,3  
754 48,5  
755 47,6  
756 46,3  
757 43,7  
758 39,3  
759 34,1  
760 29,0  
761 23,7  
762 18,4  
763 14,3  
764 12,0  
765 12,8  
766 16,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
767 20,4  
768 24,0  
769 29,0  
770 32,2  
771 36,8  
772 39,4  
773 43,2  
774 45,8  
775 49,2  
776 51,4  
777 54,2  
778 56,0  
779 58,3  
780 59,8  
781 61,7  
782 62,7  
783 63,3  
784 63,6  
785 64,0  
786 64,7  
787 65,2  
788 65,3  
789 65,3  
790 65,4  
791 65,7  
792 66,0  
793 65,6  
794 63,5  
795 59,7  
796 54,6  
797 49,3  
798 44,9  
799 42,3  
800 41,4  
801 41,3  
802 43,0  
803 45,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
804 46,5  
805 48,3  
806 49,5  
807 51,2  
808 52,2  
809 51,6  
810 49,7  
811 47,4  
812 43,7  
813 39,7  
814 35,5  
815 31,1  
816 26,3  
817 21,9  
818 18,0  
819 17,0  
820 18,0  
821 21,4  
822 24,8  
823 27,9  
824 30,8  
825 33,0  
826 35,1  
827 37,1  
828 38,9  
829 41,4  
830 44,0  
831 46,3  
832 47,7  
833 48,2  
834 48,7  
835 49,3  
836 49,8  
837 50,2  
838 50,9  
839 51,8  
840 52,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
841 53,3  
842 54,5  
843 55,7  
844 56,5  
845 56,8  
846 57,0  
847 57,2  
848 57,7  
849 58,7  
850 60,1  
851 61,1  
852 61,7  
853 62,3  
854 62,9  
855 63,3  
856 63,4  
857 63,5  
858 63,9  
859 64,4  
860 65,0  
861 65,6  
862 66,6  
863 67,4  
864 68,2  
865 69,1  
866 70,0  
867 70,8  
868 71,5  
869 72,4  
870 73,0  
871 73,7  
872 74,4  
873 74,9  
874 75,3  
875 75,6  
876 75,8  
877 76,6  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 528  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
878 76,5  
879 76,2  
880 75,8  
881 75,4  
882 74,8  
883 73,9  
884 72,7  
885 71,3  
886 70,4  
887 70,0  
888 70,0  
889 69,0  
890 68,0  
891 67,3  
892 66,2  
893 64,8  
894 63,6  
895 62,6  
896 62,1  
897 61,9  
898 61,9  
899 61,8  
900 61,5  
901 60,9  
902 59,7  
903 54,6  
904 49,3  
905 44,9  
906 42,3  
907 41,4  
908 41,3  
909 42,1  
910 44,7  
911 46,0  
912 48,8  
913 50,1  
914 51,3  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
915 54,1  
916 55,2  
917 56,2  
918 56,1  
919 56,1  
920 56,5  
921 57,5  
922 59,2  
923 60,7  
924 61,8  
925 62,3  
926 62,7  
927 62,0  
928 61,3  
929 60,9  
930 60,5  
931 60,2  
932 59,8  
933 59,4  
934 58,6  
935 57,5  
936 56,6  
937 56,0  
938 55,5  
939 55,0  
940 54,4  
941 54,1  
942 54,0  
943 53,9  
944 53,9  
945 54,0  
946 54,2  
947 55,0  
948 55,8  
949 56,2  
950 56,1  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
951 55,1  
952 52,7  
953 48,4  
954 43,1  
955 37,8  
956 32,5  
957 27,2  
958 25,1  
959 27,0  
960 29,8  
961 33,8  
962 37,0  
963 40,7  
964 43,0  
965 45,6  
966 46,9  
967 47,0  
968 46,9  
969 46,5  
970 45,8  
971 44,3  
972 41,3  
973 36,5  
974 31,7  
975 27,0  
976 24,7  
977 19,3  
978 16,0  
979 13,2  
980 10,7  
981 8,8  
982 7,2  
983 5,5  
984 3,2  
985 1,1  
986 0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 529  
Tableau A1/9  
▼M3 
Cycle WLTC de classe 3b, phase Medium  3b 
▼B 
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,0  
602 2,1  
603 4,8  
604 9,1  
605 14,2  
606 19,8  
607 25,5  
608 30,5  
609 34,8  
610 38,8  
611 42,9  
612 46,4  
613 48,3  
614 48,7  
615 48,5  
616 48,4  
617 48,2  
618 47,8  
619 47,0  
620 45,9  
621 44,9  
622 44,4  
623 44,3  
624 44,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
625 45,1  
626 45,7  
627 46,0  
628 46,0  
629 46,0  
630 46,1  
631 46,7  
632 47,7  
633 48,9  
634 50,3  
635 51,6  
636 52,6  
637 53,0  
638 53,0  
639 52,9  
640 52,7  
641 52,6  
642 53,1  
643 54,3  
644 55,2  
645 55,5  
646 55,9  
647 56,3  
648 56,7  
649 56,9  
650 56,8  
651 56,0  
652 54,2  
653 52,1  
654 50,1  
655 47,2  
656 43,2  
657 39,2  
658 36,5  
659 34,3  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
660 31,0  
661 26,0  
662 20,7  
663 15,4  
664 13,1  
665 12,0  
666 12,5  
667 14,0  
668 19,0  
669 23,2  
670 28,0  
671 32,0  
672 34,0  
673 36,0  
674 38,0  
675 40,0  
676 40,3  
677 40,5  
678 39,0  
679 35,7  
680 31,8  
681 27,1  
682 22,8  
683 21,1  
684 18,9  
685 18,9  
686 21,3  
687 23,9  
688 25,9  
689 28,4  
690 30,3  
691 30,9  
692 31,1  
693 31,8  
694 32,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
695 33,2  
696 32,4  
697 28,3  
698 25,8  
699 23,1  
700 21,8  
701 21,2  
702 21,0  
703 21,0  
704 20,9  
705 19,9  
706 17,9  
707 15,1  
708 12,8  
709 12,0  
710 13,2  
711 17,1  
712 21,1  
713 21,8  
714 21,2  
715 18,5  
716 13,9  
717 12,0  
718 12,0  
719 13,0  
720 16,0  
721 18,5  
722 20,6  
723 22,5  
724 24,0  
725 26,6  
726 29,9  
727 34,8  
728 37,8  
729 40,2  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 530  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
730 41,6  
731 41,9  
732 42,0  
733 42,2  
734 42,4  
735 42,7  
736 43,1  
737 43,7  
738 44,0  
739 44,1  
740 45,3  
741 46,4  
742 47,2  
743 47,3  
744 47,4  
745 47,4  
746 47,5  
747 47,9  
748 48,6  
749 49,4  
750 49,8  
751 49,8  
752 49,7  
753 49,3  
754 48,5  
755 47,6  
756 46,3  
757 43,7  
758 39,3  
759 34,1  
760 29,0  
761 23,7  
762 18,4  
763 14,3  
764 12,0  
765 12,8  
766 16,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
767 19,1  
768 22,4  
769 25,6  
770 30,1  
771 35,3  
772 39,9  
773 44,5  
774 47,5  
775 50,9  
776 54,1  
777 56,3  
778 58,1  
779 59,8  
780 61,1  
781 62,1  
782 62,8  
783 63,3  
784 63,6  
785 64,0  
786 64,7  
787 65,2  
788 65,3  
789 65,3  
790 65,4  
791 65,7  
792 66,0  
793 65,6  
794 63,5  
795 59,7  
796 54,6  
797 49,3  
798 44,9  
799 42,3  
800 41,4  
801 41,3  
802 42,1  
803 44,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
804 48,4  
805 51,4  
806 52,7  
807 53,0  
808 52,5  
809 51,3  
810 49,7  
811 47,4  
812 43,7  
813 39,7  
814 35,5  
815 31,1  
816 26,3  
817 21,9  
818 18,0  
819 17,0  
820 18,0  
821 21,4  
822 24,8  
823 27,9  
824 30,8  
825 33,0  
826 35,1  
827 37,1  
828 38,9  
829 41,4  
830 44,0  
831 46,3  
832 47,7  
833 48,2  
834 48,7  
835 49,3  
836 49,8  
837 50,2  
838 50,9  
839 51,8  
840 52,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
841 53,3  
842 54,5  
843 55,7  
844 56,5  
845 56,8  
846 57,0  
847 57,2  
848 57,7  
849 58,7  
850 60,1  
851 61,1  
852 61,7  
853 62,3  
854 62,9  
855 63,3  
856 63,4  
857 63,5  
858 64,5  
859 65,8  
860 66,8  
861 67,4  
862 68,8  
863 71,1  
864 72,3  
865 72,8  
866 73,4  
867 74,6  
868 76,0  
869 76,6  
870 76,5  
871 76,2  
872 75,8  
873 75,4  
874 74,8  
875 73,9  
876 72,7  
877 71,3  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 531  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
878 70,4  
879 70,0  
880 70,0  
881 69,0  
882 68,0  
883 68,0  
884 68,0  
885 68,1  
886 68,4  
887 68,6  
888 68,7  
889 68,5  
890 68,1  
891 67,3  
892 66,2  
893 64,8  
894 63,6  
895 62,6  
896 62,1  
897 61,9  
898 61,9  
899 61,8  
900 61,5  
901 60,9  
902 59,7  
903 54,6  
904 49,3  
905 44,9  
906 42,3  
907 41,4  
908 41,3  
909 42,1  
910 44,7  
911 48,4  
912 51,4  
913 52,7  
914 54,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
915 57,0  
916 58,1  
917 59,2  
918 59,0  
919 59,1  
920 59,5  
921 60,5  
922 62,3  
923 63,9  
924 65,1  
925 64,1  
926 62,7  
927 62,0  
928 61,3  
929 60,9  
930 60,5  
931 60,2  
932 59,8  
933 59,4  
934 58,6  
935 57,5  
936 56,6  
937 56,0  
938 55,5  
939 55,0  
940 54,4  
941 54,1  
942 54,0  
943 53,9  
944 53,9  
945 54,0  
946 54,2  
947 55,0  
948 55,8  
949 56,2  
950 56,1  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
951 55,1  
952 52,7  
953 48,4  
954 43,1  
955 37,8  
956 32,5  
957 27,2  
958 25,1  
959 26,0  
960 29,3  
961 34,6  
962 40,4  
963 45,3  
964 49,0  
965 51,1  
966 52,1  
967 52,2  
968 52,1  
969 51,7  
970 50,9  
971 49,2  
972 45,9  
973 40,6  
974 35,3  
975 30,0  
976 24,7  
977 19,3  
978 16,0  
979 13,2  
980 10,7  
981 8,8  
982 7,2  
983 5,5  
984 3,2  
985 1,1  
986 0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 532  
Tableau A1/10  
▼M3 
Cycle WLTC de classe 3a, phase High  3a 
▼B 
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  
1048  53,3  
1049  53,1  
1050  52,3  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  27,0  
1070  29,0  
1071  32,0  
1072  34,8  
1073  37,7  
1074  40,8  
1075  43,2  
1076  46,0  
1077  48,0  
1078  50,7  
1079  52,0  
1080  54,5  
1081  55,9  
1082  57,4  
1083  58,1  
1084  58,4  
1085  58,8  
1086  58,8  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  
1112  61,3  
1113  61,7  
1114  62,0  
1115  64,6  
1116  66,0  
1117  66,2  
1118  65,8  
1119  64,7  
1120  63,6  
1121  62,9  
1122  62,4  
1123  61,7  
1124  60,1  
1125  57,3  
1126  55,8  
1127  50,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1128  45,2  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 533  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1163  50,3  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  
1199  85,6  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  76,0  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 534  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1311  76,0  
1312  76,1  
1313  76,3  
1314  76,5  
1315  76,6  
1316  76,8  
1317  77,1  
1318  77,1  
1319  77,2  
1320  77,2  
1321  77,6  
1322  78,0  
1323  78,4  
1324  78,8  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  28,7  
1383  29,3  
1384  30,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1385  31,7  
1386  32,9  
1387  35,0  
1388  38,0  
1389  40,5  
1390  42,7  
1391  45,8  
1392  47,5  
1393  48,9  
1394  49,4  
1395  49,4  
1396  49,2  
1397  48,7  
1398  47,9  
1399  46,9  
1400  45,6  
1401  44,2  
1402  42,7  
1403  40,7  
1404  37,1  
1405  33,9  
1406  30,6  
1407  28,6  
1408  27,3  
1409  27,2  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  
1443  18,3  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 535  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tableau A1/11  
▼M3 
Cycle WLTC de classe 3b, phase High  3b 
▼B 
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  
1048  53,3  
1049  53,1  
1050  52,3  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  25,2  
1070  26,4  
1071  28,8  
1072  31,8  
1073  35,3  
1074  39,5  
1075  44,5  
1076  49,3  
1077  53,3  
1078  56,4  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1079  58,9  
1080  61,2  
1081  62,6  
1082  63,0  
1083  62,5  
1084  60,9  
1085  59,3  
1086  58,6  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  
1112  61,3  
1113  62,6  
1114  65,3  
1115  68,0  
1116  69,4  
1117  69,7  
1118  69,3  
1119  68,1  
1120  66,9  
1121  66,2  
1122  65,7  
1123  64,9  
1124  63,2  
1125  60,3  
1126  55,8  
1127  50,5  
1128  45,2  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 536  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  
1163  50,3  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  
1199  85,6  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 537  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  75,9  
1311  75,8  
1312  75,7  
1313  75,5  
1314  75,2  
1315  75,0  
1316  74,7  
1317  74,1  
1318  73,7  
1319  73,3  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1320  73,5  
1321  74,0  
1322  74,9  
1323  76,1  
1324  77,7  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  27,3  
1383  29,3  
1384  32,9  
1385  35,6  
1386  36,7  
1387  37,6  
1388  39,4  
1389  42,5  
1390  46,5  
1391  50,2  
1392  52,8  
1393  54,3  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1394  54,9  
1395  54,9  
1396  54,7  
1397  54,1  
1398  53,2  
1399  52,1  
1400  50,7  
1401  49,1  
1402  47,4  
1403  45,2  
1404  41,8  
1405  36,5  
1406  31,2  
1407  27,6  
1408  26,9  
1409  27,3  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 538  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1443  18,3  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tableau A1/12  
▼M3 
Cycle WLTC de classe 3, phase Extra High  3 
▼B 
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1478  0,0  
1479  2,2  
1480  4,4  
1481  6,3  
1482  7,9  
1483  9,2  
1484  10,4  
1485  11,5  
1486  12,9  
1487  14,7  
1488  17,0  
1489  19,8  
1490  23,1  
1491  26,7  
1492  30,5  
1493  34,1  
1494  37,5  
1495  40,6  
1496  43,3  
1497  45,7  
1498  47,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1499  49,3  
1500  50,5  
1501  51,3  
1502  52,1  
1503  52,7  
1504  53,4  
1505  54,0  
1506  54,5  
1507  55,0  
1508  55,6  
1509  56,3  
1510  57,2  
1511  58,5  
1512  60,2  
1513  62,3  
1514  64,7  
1515  67,1  
1516  69,2  
1517  70,7  
1518  71,9  
1519  72,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1520  73,4  
1521  73,8  
1522  74,1  
1523  74,0  
1524  73,6  
1525  72,5  
1526  70,8  
1527  68,6  
1528  66,2  
1529  64,0  
1530  62,2  
1531  60,9  
1532  60,2  
1533  60,0  
1534  60,4  
1535  61,4  
1536  63,2  
1537  65,6  
1538  68,4  
1539  71,6  
1540  74,9  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1541  78,4  
1542  81,8  
1543  84,9  
1544  87,4  
1545  89,0  
1546  90,0  
1547  90,6  
1548  91,0  
1549  91,5  
1550  92,0  
1551  92,7  
1552  93,4  
1553  94,2  
1554  94,9  
1555  95,7  
1556  96,6  
1557  97,7  
1558  98,9  
1559  100,4  
1560  102,0  
1561  103,6  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 539  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1562  105,2  
1563  106,8  
1564  108,5  
1565  110,2  
1566  111,9  
1567  113,7  
1568  115,3  
1569  116,8  
1570  118,2  
1571  119,5  
1572  120,7  
1573  121,8  
1574  122,6  
1575  123,2  
1576  123,6  
1577  123,7  
1578  123,6  
1579  123,3  
1580  123,0  
1581  122,5  
1582  122,1  
1583  121,5  
1584  120,8  
1585  120,0  
1586  119,1  
1587  118,1  
1588  117,1  
1589  116,2  
1590  115,5  
1591  114,9  
1592  114,5  
1593  114,1  
1594  113,9  
1595  113,7  
1596  113,3  
1597  112,9  
1598  112,2  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1599  111,4  
1600  110,5  
1601  109,5  
1602  108,5  
1603  107,7  
1604  107,1  
1605  106,6  
1606  106,4  
1607  106,2  
1608  106,2  
1609  106,2  
1610  106,4  
1611  106,5  
1612  106,8  
1613  107,2  
1614  107,8  
1615  108,5  
1616  109,4  
1617  110,5  
1618  111,7  
1619  113,0  
1620  114,1  
1621  115,1  
1622  115,9  
1623  116,5  
1624  116,7  
1625  116,6  
1626  116,2  
1627  115,2  
1628  113,8  
1629  112,0  
1630  110,1  
1631  108,3  
1632  107,0  
1633  106,1  
1634  105,8  
1635  105,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1636  105,7  
1637  105,6  
1638  105,3  
1639  104,9  
1640  104,4  
1641  104,0  
1642  103,8  
1643  103,9  
1644  104,4  
1645  105,1  
1646  106,1  
1647  107,2  
1648  108,5  
1649  109,9  
1650  111,3  
1651  112,7  
1652  113,9  
1653  115,0  
1654  116,0  
1655  116,8  
1656  117,6  
1657  118,4  
1658  119,2  
1659  120,0  
1660  120,8  
1661  121,6  
1662  122,3  
1663  123,1  
1664  123,8  
1665  124,4  
1666  125,0  
1667  125,4  
1668  125,8  
1669  126,1  
1670  126,4  
1671  126,6  
1672  126,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1673  126,8  
1674  126,9  
1675  126,9  
1676  126,9  
1677  126,8  
1678  126,6  
1679  126,3  
1680  126,0  
1681  125,7  
1682  125,6  
1683  125,6  
1684  125,8  
1685  126,2  
1686  126,6  
1687  127,0  
1688  127,4  
1689  127,6  
1690  127,8  
1691  127,9  
1692  128,0  
1693  128,1  
1694  128,2  
1695  128,3  
1696  128,4  
1697  128,5  
1698  128,6  
1699  128,6  
1700  128,5  
1701  128,3  
1702  128,1  
1703  127,9  
1704  127,6  
1705  127,4  
1706  127,2  
1707  127,0  
1708  126,9  
1709  126,8  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 540  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1710  126,7  
1711  126,8  
1712  126,9  
1713  127,1  
1714  127,4  
1715  127,7  
1716  128,1  
1717  128,5  
1718  129,0  
1719  129,5  
1720  130,1  
1721  130,6  
1722  131,0  
1723  131,2  
1724  131,3  
1725  131,2  
1726  130,7  
1727  129,8  
1728  128,4  
1729  126,5  
1730  124,1  
1731  121,6  
1732  119,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1733  116,5  
1734  114,1  
1735  111,8  
1736  109,5  
1737  107,1  
1738  104,8  
1739  102,5  
1740  100,4  
1741  98,6  
1742  97,2  
1743  95,9  
1744  94,8  
1745  93,8  
1746  92,8  
1747  91,8  
1748  91,0  
1749  90,2  
1750  89,6  
1751  89,1  
1752  88,6  
1753  88,1  
1754  87,6  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1755  87,1  
1756  86,6  
1757  86,1  
1758  85,5  
1759  85,0  
1760  84,4  
1761  83,8  
1762  83,2  
1763  82,6  
1764  82,0  
1765  81,3  
1766  80,4  
1767  79,1  
1768  77,4  
1769  75,1  
1770  72,3  
1771  69,1  
1772  65,9  
1773  62,7  
1774  59,7  
1775  57,0  
1776  54,6  
1777  52,2  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1778  49,7  
1779  46,8  
1780  43,5  
1781  39,9  
1782  36,4  
1783  33,2  
1784  30,5  
1785  28,3  
1786  26,3  
1787  24,4  
1788  22,5  
1789  20,5  
1790  18,2  
1791  15,5  
1792  12,3  
1793  8,7  
1794  5,2  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  
7. Identification du cycle  
Afin de confirmer que la version correcte du cycle a été choisie ou 
que le cycle correct a été exécuté sur le banc à rouleaux, des sommes 
de contrôle des valeurs de vitesse du véhicule pour les phases du 
cycle et pour le cycle entier sont indiquées dans le tableau A1/13.  
▼M3 
Tableau A1/13  
Sommes de contrôle (fréquence 1 Hz)  
Classe du cycle  Phase du cycle  Somme de contrôle des 
vitesses visées du véhi ­
cule (fréquence 1 Hz)  
Classe 1  Basse  11 988,4  
Moyenne  17 162,8  
Basse  11 988,4  
Total  41 139,6  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 541  
Classe du cycle  Phase du cycle  Somme de contrôle des 
vitesses visées du véhi ­
cule (fréquence 1 Hz)  
Classe 2  Basse  11 162,2  
Moyenne  17 054,3  
Haute  24 450,6  
Extra-haute  28 869,8  
Total  81 536,9  
Classe 3a  Basse  11 140,3  
Moyenne  16 995,7  
Haute  25 646,0  
Extra-haute  29 714,9  
Total  83 496,9  
Classe 3b  Basse  11 140,3  
Moyenne  17 121,2  
Haute  25 782,2  
Extra-haute  29 714,9  
Total  83 758,6  
▼B 
8. Modification du cycle  
Le point 8 de la présente sous-annexe ne s’applique pas aux VHE-RE, 
VHE-NRE et VHPC-NRE.  
8.1. Observations générales  
▼M3 _______  
▼B 
Des problèmes de faisabilité du cycle peuvent se poser pour les véhi ­
cules dont le rapport puissance/masse est proche de la limite entre la 
classe 1 et la classe 2, la classe 2 et la classe 3 ou pour les véhicules 
de la classe 1 ayant une très faible puissance.  
Étant donné que ces problèmes sont dus principalement à des phases 
du cycle combinant une grande vitesse du véhicule et de fortes accé ­
lérations, plutôt qu’à la vitesse maximale dans le cycle, on a recours à 
un réajustement de la vitesse pour améliorer la conduite.  
8.2. La méthode de modification du cycle par réajustement de la vitesse 
est présentée ci-après.  
8.2.1. Procédure de réajustement de la vitesse pour les véhicules de la 
classe 1  
La figure A1/14 montre, à titre d’exemple, une phase à moyenne 
vitesse réajustée du cycle WLTC pour les véhicules de la classe 1.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 542  
Figure A1/14  
Réajustement de la vitesse de la phase à moyenne vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de la 
classe 1
  
Pour le cycle applicable aux véhicules de la classe 1, la période de 
réajustement de la vitesse est la période comprise entre la seconde 651 
et la seconde 906. Au cours de cette période, l’accélération sur le 
cycle original est calculée au moyen de l’équation suivante: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
où: 
v i désigne la vitesse du véhicule, en km/h;  
i désigne la période entre la seconde 651 et la seconde 906.  
Le réajustement de la vitesse a lieu dans un premier temps durant la 
période comprise entre les secondes 651 et 848. La courbe de la 
vitesse réajustée est calculée au moyen de l’équation suivante: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 
pour i = 651 à 847.  
Pour i = 651,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Afin d’obtenir la vitesse originale du véhicule à la seconde 907, on 
détermine un facteur de correction pour la décélération au moyen de 
l’équation suivante: 
f corr_dec ¼ v dsc_848 Ä 36,7 
v orig_848 Ä 36,7  
où 36,7 km/h est la vitesse originale du véhicule à la seconde 907.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 543  
La vitesse réajustée du véhicule entre les secondes 849 et 906 est 
ensuite calculée au moyen de l’équation suivante: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
pour i = 849 à 906.  
▼M3 
8.2.2. Procédure de réajustement de la vitesse pour les véhicules de la 
classe 2  
Sachant que les problèmes de faisabilité du cycle sont exclusivement 
liés aux phases à extra-haute vitesse des cycles des classes 2 et 3, le 
réajustement de la vitesse est lié aux périodes de temps des phases à 
extra-haute vitesse au cours desquelles ces problèmes sont attendus 
(voir figures A1/15 et A1/16).  
▼B 
Figure A1/15  
Réajustement de la vitesse durant la phase à extra-haute vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de 
la classe 2
  
Pour le cycle applicable aux véhicules de la classe 2, la période de 
réajustement de la vitesse est la période comprise entre la seconde 
1520 et la seconde 1742. Au cours de cette période, l’accélération sur 
le cycle original est calculée au moyen de l’équation suivante: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
où: 
v i désigne la vitesse du véhicule, en km/h;  
i désigne la période entre la seconde 1520 et la seconde 1742.  
Le réajustement de la vitesse a lieu dans un premier temps durant la 
période comprise entre les secondes 1520 et 1725. La seconde 1725 
est l’instant auquel est atteinte la vitesse maximale de la phase à extra- 
haute vitesse. La courbe de la vitesse réajustée est calculée au moyen 
de l’équation suivante: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 544  
pour i = 1520 à 1724  
Pour i = 1520,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Afin d’obtenir la vitesse originale du véhicule à la seconde 1743, on 
détermine un facteur de correction pour la décélération au moyen de 
l’équation suivante: 
f corr_dec ¼ v dsc_1725 Ä 90,4 
v orig_1725 Ä 90,4  
90,4 km/h est la vitesse originale du véhicule à la seconde 1743.  
La vitesse réajustée du véhicule entre les secondes 1726 et 1742 est 
ensuite calculée au moyen de l’équation suivante: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
pour i = 1726 à 1742.  
8.2.3. Procédure de réajustement de la vitesse pour les véhicules de la 
classe 3  
▼M3 
La figure A1/16 montre un exemple de réajustement durant la phase à 
extra-haute vitesse du cycle WLTC de classe 3.  
▼B 
Figure A1/16  
Réajustement de la vitesse durant la phase à extra-haute vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de 
la classe 3
  
Pour le cycle applicable aux véhicules de la classe 3, la période de 
réajustement de la vitesse est la période comprise entre la seconde 
1533 et la seconde 1762. Au cours de cette période, l’accélération sur 
le cycle original est calculée au moyen de l’équation suivante: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 545  
où: 
v i désigne la vitesse du véhicule, en km/h;  
i désigne la période entre la seconde 1533 et la seconde 1762.  
Le réajustement de la vitesse a lieu dans un premier temps durant la 
période comprise entre les secondes 1533 et 1724. La seconde 1724 
est l’instant auquel est atteinte la vitesse maximale de la phase à extra- 
haute vitesse. La courbe de la vitesse réajustée est calculée au moyen 
de l’équation suivante: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 
pour i = 1533 à 1723.  
Pour i = 1533,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Afin d’obtenir la vitesse originale du véhicule à la seconde 1763, on 
détermine un facteur de correction pour la décélération au moyen de 
l’équation suivante: 
f corr_dec ¼ v dsc_1724 Ä 82,6 
v orig_1724 Ä 82,6  
82,6 km/h est la vitesse originale du véhicule à la seconde 1763.  
La vitesse réajustée du véhicule entre les secondes 1725 et 1762 est 
ensuite calculée au moyen de l’équation suivante: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
pour i = 1725 à 1762.  
8.3. Détermination du facteur de réajustement  
Le facteur de réajustement f  dsc , est fonction du rapport r  max entre la 
puissance maximale requise durant les phases du cycle où s’appli ­
quent le réajustement et la puissance nominale du véhicule, P  rated . 
La puissance maximale requise, P  req,max,i  , exprimée en kW, est liée à 
un instant particulier i et à la vitesse correspondante v  i sur la courbe 
du cycle et est calculée au moyen de l’équation suivante: 
P req;max;i ¼ Ê 
ðf 0 Ü v i Þ þ ðf 1 Ü v 2 
i Þ þ ðf 2 Ü v 3 
i Þ þ ð1,03 Ü TM Ü v i Ü a i Þ Ì 
3 600  
où: 
▼M3 
f 0 , f 1 , f 2 sont les coefficients applicables de résistance à l'avance ­
ment sur route, N, N/(km/h) et N/(km/h)  2 respectivement;  
TM est la masse d'essai applicable, en kg;  
v i est la vitesse au temps i, en km/h;  
a i est l'accélération au temps i, en km/h  2 . ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 546  
L'instant i du cycle auquel la puissance maximale ou des valeurs 
proches de la puissance maximale sont requises correspond à la 
seconde 764 pour le cycle de la classe 1, 1 574 pour le cycle de la 
classe 2 et 1 566 pour le cycle de la classe 3.  
▼B 
Les vitesses v  i ,et les accélérations a  i , correspondantes sont les 
suivantes:  
v i = 61,4 km/h, a  i = 0,22 m/s  2 pour la classe 1,  
v i = 109,9 km/h, a  i = 0,36 m/s  2 pour la classe 2,  
v i = 111,9 km/h, a  i = 0,50 m/s  2 pour la classe 3,  
r max est calculé au moyen de l’équation suivante: 
r max ¼ P req;max;i 
P rated 
Le facteur de réajustement, f  dsc , est calculé au moyen de l’équation 
suivante:  
si r max< r 0 , f dsc ¼ 0 
et donc aucun réajustement n’est à appliquer.  
Si r max ã r 0 , f dsc ¼ a 1 Ü r max þ b 1 
Le paramètre et les coefficients r  0 , a 1 et b  1 , sont les suivants:  
Classe 1 r  0 = 0,978, a  1 = 0,680, b  1 = – 0,665  
Classe 2 r  0 = 0,866, a  1 = 0,606, b  1 = – 0,525.  
Classe 3 r  0 = 0,867, a  1 = 0,588 b  1 = – 0,510.  
La valeur f  dsc obtenue est arrondie à 3 décimales et s’applique unique ­
ment si elle dépasse 0,010.  
Les données suivantes doivent être incluses dans tous les rapports 
d’essai correspondants:  
a) f  dsc ; 
b) v  max ; 
c) distance parcourue, m.  
La distance est calculée comme étant la somme de v  i en km/h divisée 
par 3,6 sur toute la courbe du cycle.  
8.4. Prescriptions additionnelles  
Dans le cas où un véhicule est soumis à essai dans différentes confi ­
gurations en termes de masse d’essai et de coefficients de résistance à 
l’avancement, le facteur de réajustement est appliqué individuelle ­
ment.  
Si, après l’application d’un réajustement, la vitesse maximale du véhi ­
cule est inférieure à la vitesse maximale du cycle, le processus décrit 
au point 9 de la présente sous-annexe doit être appliqué avec le cycle 
applicable.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 547  
Si le véhicule ne peut pas suivre la courbe de vitesse du cycle appli ­
cable en respectant les tolérances aux vitesses inférieures à sa vitesse 
maximale, il doit être conduit avec l’accélérateur actionné à fond de 
course durant ces périodes. Les écarts par rapport à la courbe sont 
autorisés dans ces cas.  
9. Modifications du cycle pour les véhicules ayant une vitesse maximale 
inférieure à la vitesse maximale du cycle prescrite aux points anté ­
rieurs de la présente sous-annexe.  
▼M3 
9.1. Observations générales  
Le présent point s'applique aux véhicules qui sont techniquement 
capables de suivre la courbe de vitesse du cycle applicable prescrite 
au point 1 de la présente sous-annexe (cycle de base) aux vitesses 
inférieures à leur vitesse maximale, mais dont la vitesse maximale est 
limitée à une valeur inférieure à la vitesse maximale du cycle de base 
pour d'autres raisons. Le cycle applicable en question, dénommé 
«cycle de base», est utilisé pour déterminer le cycle à vitesse limitée.  
En cas de réajustement de la vitesse conformément au point 8.2, le 
cycle réajusté doit être pris comme cycle de base.  
La vitesse maximale du cycle de base est désignée par v  max,cycle  . 
La vitesse maximale du véhicule est désignée par v  cap (vitesse limi ­
tée). 
Si v  cap est appliquée à un véhicule de la classe 3b telle que définie au 
point 3.3.2, le cycle de la classe 3b doit être pris comme cycle de 
base. Cette disposition s'applique même lorsque v  cap est inférieure à 
120 km/h.  
Lorsque v  cap est appliquée, le cycle de base doit être modifié comme 
décrit au point 9.2 afin de parcourir la même distance sur le cycle 
pour le cycle à vitesse limitée que pour le cycle de base.  
▼B 
9.2. Étapes du calcul  
9.2.1. Détermination de la différence de distance parcourue par phase du 
cycle  
Un cycle intérimaire de vitesse limitée doit être calculé par rempla ­
cement de toutes les valeurs de vitesse mesurées du véhicule v  i où v  i 
> v  cap , par v  cap . 
▼M3 
9.2.1.1. Si V  cap < V  max, medium  , les distances parcourues des phases à moyenne 
vitesse du cycle de base d  base medium  , et du cycle intérimaire à vitesse 
limitée d  cap medium  doivent être calculées au moyen de l'équation 
suivante pour les deux cycles:  
d medium ¼ X Í ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ Î 
, pour i = 591 à 1 022  
où: 
v max,medium  désigne la vitesse maximale du véhicule de la phase à 
moyenne vitesse, comme indiqué au tableau A1/2 pour le cycle de 
la classe 1, au tableau A1/4 pour le cycle de la classe 2, au 
tableau A1/8 pour le cycle de la classe 3a et au tableau A1/9 pour 
le cycle de la classe 3b.  
9.2.1.2. Si v  cap < v  max,high  , les distances parcourues des phases à haute vitesse 
du cycle de base d  base,high  et du cycle intérimaire de vitesse limitée 
d cap,high  doivent être calculées au moyen de l'équation suivante pour 
les deux cycles:  
d high ¼ X Í ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ Î 
, pour i = 1 024 à 1 477  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 548  
v max,high  désigne la vitesse maximale du véhicule de la phase à haute 
vitesse, comme indiqué au tableau A1/5 pour le cycle de la classe 2, 
au tableau A1/10 pour le cycle de la classe 3a et au tableau A1/11 
pour le cycle de la classe 3b.  
▼B 
9.2.1.3 Les distances parcourues de la phase à extra-haute vitesse du cycle de 
base d  base,exhigh  et du cycle intérimaire de vitesse limitée d  cap,exhigh  
doivent être calculées au moyen de l’équation suivante, appliquées à 
la phase à extra-haute vitesse des deux cycles:  
d exhigh ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; pour i ¼ 1 479 à 1 800Þ 
9.2.2. Détermination des périodes de temps à ajouter au cycle intérimaire de 
vitesse limitée en vue de compenser les différences de distance 
parcourue  
▼M3 
Pour compenser une différence de distance parcourue entre le cycle de 
base et le cycle intérimaire de vitesse limitée, des périodes de temps 
correspondantes à v  i = v  cap doivent être ajoutées au cycle intérimaire 
de vitesse limitée comme décrit aux points 9.2.2.1 à 9.2.2.3.  
▼B 
9.2.2.1. Période de temps additionnelle pour la phase à moyenne vitesse  
Si v  cap < v  max , medium  , la période de temps additionnelle à ajouter à la 
phase à moyenne vitesse du cycle intérimaire de vitesse limitée doit 
être calculée au moyen de l’équation suivante: 
Δt medium ¼ ðd base;medium Ä d cap;medium Þ 
v cap Ü 3,6 
Le nombre de valeurs de temps n  add,medium  avec v  i = v  cap à ajouter à 
la phase à moyenne vitesse du cycle intérimaire de vitesse limitée est 
égal à Δt medium  , arrondi mathématiquement au chiffre entier le plus 
proche (1,4 doit être arrondi à 1, et 1,5 doit être arrondi à 2).  
9.2.2.2. Période de temps additionnelle pour la phase à haute vitesse  
Si v  cap < v  max , high , la période de temps additionnelle à ajouter aux 
phases à haute vitesse du cycle intérimaire de vitesse limitée doit être 
calculée au moyen de l’équation suivante: 
Δt high ¼ ðd base;high Ä d cap;high Þ 
v cap Ü 3,6 
Le nombre de valeurs de temps n  add,high  avec v  i = v  cap à ajouter à la 
phase à haute vitesse du cycle intérimaire de vitesse limitée est égal à 
Δt high , mathématiquement arrondi au chiffre entier le plus proche.  
9.2.2.3 La période de temps additionnelle à ajouter à la phase à extra-haute 
vitesse du cycle intérimaire de vitesse limitée doit être calculée au 
moyen de l’équation suivante: 
Δt exhigh ¼ ðd base;exhigh Ä d cap;exhigh Þ 
v cap Ü 3,6 
Le nombre de mesures de temps n  add,exhigh  avec v  i = v  cap à ajouter à la 
phase à extra-haute vitesse du cycle intérimaire de vitesse limitée est 
égal à Δt exhigh  , mathématiquement arrondi au chiffre entier le plus 
proche.  
9.2.3. Établissement du cycle final de vitesse limitée  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 549  
9.2.3.1  ►M3 Cycle de la classe 1 ◄ 
La première partie du cycle final de vitesse limitée est constituée par 
la courbe de vitesse du véhicule du cycle intérimaire de vitesse limitée 
jusqu’à la dernière mesure de la phase à moyenne vitesse où v = v  cap . 
L’instant de cette mesure est désigné comme t  medium  . 
Les mesures n  add,medium  avec v  i = v  cap sont ensuite ajoutées, si bien 
que l’instant de la dernière mesure est (t  medium  + n  add,medium  ). 
La partie restante de la phase à moyenne vitesse du cycle intérimaire 
de vitesse limitée, qui est identique à la partie correspondante du cycle 
de base, est alors ajoutée, si bien que l’instant de la dernière mesure 
est (1 022 + n  add,medium  ). 
9.2.3.2  ►M3 Cycles de la classe 2 et de la classe 3 ◄ 
9.2.3.2.1 v  cap < v  max , medium  
La première partie du cycle final de vitesse limitée est constituée par 
la courbe de vitesse du véhicule du cycle intérimaire de vitesse limitée 
jusqu’à la dernière mesure de la phase à moyenne vitesse où v = v  cap . 
L’instant de cette mesure est désigné comme t  medium  . 
Les mesures n  add,medium  avec v  i = v  cap sont ensuite ajoutées, si bien 
que l’instant de la dernière mesure est (t  medium  + n  add,medium  ). 
La partie restante de la phase à moyenne vitesse du cycle intérimaire 
de vitesse limitée, qui est identique à la partie correspondante du cycle 
de base, est alors ajoutée, si bien que l’instant de la dernière mesure 
est (1 022 + n  add,medium  ). 
À l’étape suivante, la première partie de la phase à haute vitesse du 
cycle intérimaire de vitesse limitée jusqu’à la dernière mesure de la 
phase à haute vitesse où v = v  cap doit être ajoutée. L’instant de cette 
mesure dans le cycle intérimaire de vitesse limitée est désigné comme 
t high , si bien que l’instant de la dernière mesure dans le cycle final de 
vitesse limitée est (t  high + n  add,medium  ). 
Les mesures n  add,high  avec v  i = v  cap doivent ensuite être ajoutées, si 
bien que l’instant de la dernière mesure est (t  high + n  add,medium  + 
n add,high  ). 
La partie restante de la phase à haute vitesse du cycle intérimaire de 
vitesse limitée, qui est identique à la partie correspondante du cycle de 
base, doit alors être ajoutée, si bien que l’instant de la dernière mesure 
est (1 477 + n  add,medium  + n  add,high  ). 
À l’étape suivante, la première partie de la phase à extra-haute vitesse 
du cycle intérimaire de vitesse limitée jusqu’à la dernière mesure de la 
phase à extra-haute vitesse où v = v  cap . doit être ajoutée. L’instant de 
cette mesure dans le cycle intérimaire de vitesse limitée est désigné 
comme t  exhigh  , si bien que l’instant de cette mesure dans le cycle final 
de vitesse limitée est (t  exhigh  + n  add,medium  + n  add,high  ). 
Les mesures n  add,exhigh  avec v  i = v  cap doivent ensuite être ajoutées, si 
bien que l’instant de la dernière mesure est (t  exhigh  + n  add,medium  
+ n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
La partie restante de la phase à extra-haute vitesse du cycle intéri ­
maire de vitesse limitée, qui est identique à la partie correspondante 
du cycle de base, doit alors être ajoutée, si bien que l’instant de la 
dernière mesure est (1 800 + n  add,medium  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 550  
La longueur du cycle final de vitesse limitée est équivalente à celle du 
cycle de base, sauf quant aux écarts résultant de l’arrondissement des 
valeurs de n  add,medium  , n add,high  and n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.2  ►M3 v max, medium  ≤ v cap < v  max, high  ◄ 
La première partie du cycle final de vitesse limitée est constituée par 
la courbe de vitesse du véhicule du cycle intérimaire de vitesse limitée 
jusqu’à la dernière mesure de la phase à haute vitesse où v = v  cap . 
L’instant de cette mesure est désigné comme t  high . 
Les mesures n  add,high  avec v  i = v  cap doivent ensuite être ajoutées, si 
bien que l’instant de la dernière mesure est (t  high + n  add,high  ). 
La partie restante de la phase à haute vitesse du cycle intérimaire de 
vitesse limitée, qui est identique à la partie correspondante du cycle de 
base, doit alors être ajoutée, si bien que l’instant de la dernière mesure 
est (1 477 + n  add,high  ). 
À l’étape suivante, la première partie de la phase à extra-haute vitesse 
du cycle intérimaire de vitesse limitée jusqu’à la dernière mesure de la 
phase à extra-haute vitesse où v = v  cap . doit être ajoutée. L’instant de 
cette mesure dans le cycle intérimaire de vitesse limitée est désigné 
comme t  exhigh  , si bien que l’instant de cette mesure dans le cycle final 
de vitesse limitée est (t  exhigh  + n  add,high  ). 
Les mesures n  add,exhigh  avec v  i = v  cap doivent ensuite être ajoutées, si 
bien que l’instant de la dernière mesure est (t  exhigh  + n  add,high  + 
n add,exhigh  ). 
La partie restante de la phase à extra-haute vitesse du cycle intéri ­
maire de vitesse limitée, qui est identique à la partie correspondante 
du cycle de base, doit alors être ajoutée, si bien que l’instant de la 
dernière mesure est (1 800 + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
La longueur du cycle final de vitesse limitée est équivalente à celle du 
cycle de base, sauf quant aux écarts résultant de l’arrondissement des 
valeurs de n  add,high  et n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.3  ►M3 v max, high  ≤ v cap < v  max, exhigh  ◄ 
La première partie du cycle final de vitesse limitée est constituée par 
la courbe de vitesse du véhicule du cycle intérimaire de vitesse limitée 
jusqu’à la dernière mesure de la phase à extra-haute vitesse où 
v = v  cap . L’instant de cette mesure est désigné comme t  exhigh  . 
Les mesures n  add,exhigh  avec v  i = v  cap doivent ensuite être ajoutées, si 
bien que l’instant de la dernière mesure est (t  exhigh  + n  add,exhigh  ). 
La partie restante de la phase à extra-haute vitesse du cycle intéri ­
maire de vitesse limitée, qui est identique à la partie correspondante 
du cycle de base, doit alors être ajoutée, si bien que l’instant de la 
dernière mesure est (1 800 + n  add,exhigh  ). 
La longueur du cycle final de vitesse limitée est équivalente à celle du 
cycle de base, sauf quant aux écarts résultant de l’arrondissement des 
valeurs de n  add,exhigh  . 
▼M3 
10. Détermination des cycles en fonction des véhicules  
10.1. Un véhicule d'une classe donnée doit être soumis au cycle d'essai de 
la même classe (classe 1, classe 2, classe 3a ou classe 3b, selon le 
cas). Il est toutefois possible, à la demande du constructeur et avec 
l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, de soumettre 
un véhicule au cycle d'essai d'une classe supérieure: un véhicule de la 
classe 2 peut par exemple être soumis au cycle d'essai de la classe 3. 
Dans ce cas précis, les différences entre les classes 3a et 3b doivent 
être respectées et le cycle peut être modifié par réajustement de la 
vitesse conformément aux points 8 à 8.4.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 551  
Sous-annexe 2  
Sélection des rapports et détermination du point de changement de rapports 
pour les véhicules équipés d'une transmission manuelle  
1. Remarques générales  
1.1. Les procédures de changement de rapports décrites dans la présente sous- 
annexe s'appliquent aux véhicules équipés d'une transmission manuelle.  
1.2. Les rapports prescrits et les points de changement de rapports prescrits sont 
fondés sur l'équilibre entre la puissance nécessaire pour surmonter la résis ­
tance à l'avancement et obtenir une accélération, et la puissance fournie par 
le moteur sur tous les rapports possibles durant une phase donnée du cycle.  
1.3. Le calcul visant à déterminer les rapports à utiliser doit s'effectuer sur la 
base de régimes moteur et de courbes de puissance à pleine charge par 
comparaison avec le régime moteur.  
1.4. Pour les véhicules équipés d'une transmission à deux gammes (basse et 
haute), seule la gamme prévue pour le fonctionnement normal sur route 
doit être prise en compte pour la détermination des rapports à utiliser.  
1.5. Les prescriptions relatives à l'utilisation de l'embrayage ne s'appliquent pas 
si l'embrayage est commandé automatiquement sans que le conducteur ait à 
embrayer et débrayer.  
1.6. La présente sous-annexe ne s'applique pas aux véhicules soumis à des 
essais conformément à la sous-annexe 8.  
2. Données requises et calculs préliminaires  
Les données ci-après et les calculs suivants sont nécessaires pour la déter ­
mination des rapports à utiliser lors de l'exécution du cycle d'essai sur un 
banc à rouleaux:  
a) P  rated , la puissance maximale du moteur annoncée par le constructeur, en 
kW; 
b) n  rated , le régime nominal du moteur annoncé par le constructeur, auquel 
le moteur développe sa puissance maximale, en min  –1 ; 
c) n  idle , le régime du ralenti, en min  –1 
n idle doit être mesuré sur une durée d'au moins 1 min à une fréquence 
d'acquisition d'au moins 1 Hz, le moteur tournant au ralenti à chaud, le 
levier de vitesse étant en position point mort, et l'embrayage étant 
embrayé. Les conditions en ce qui concerne la température, les dispo ­
sitifs périphériques et auxiliaires, etc., doivent être celles prescrites dans 
la sous-annexe 6 relative à l'essai du type 1.  
La valeur à appliquer dans cette sous-annexe doit être la valeur 
moyenne arithmétique sur la durée de mesure, arrondie ou tronquée à 
la plus proche fraction de 10 min  –1 ; 
d) ng, le nombre de rapports en marche avant;  
les rapports de marche avant de la gamme prévue pour le fonctionne ­
ment normal sur route doivent être numérotés par ordre décroissant du 
rapport entre le régime moteur en min  –1 et la vitesse du véhicule en 
km/h. Le rapport 1 est celui correspondant au rapport le plus élevé, le 
rapport ng étant celui correspondant au rapport le plus bas. ng détermine 
le nombre de rapports de marche avant;  
e) (n/v)  i , le rapport obtenu en divisant le régime moteur n par la vitesse du 
véhicule v pour chaque rapport i, pour i à ng  max , en min  –1 /(km/h). (n/v)  i 
doit être calculé conformément aux équations du point 8 de la sous- 
annexe 7;  
f) f  0 , f 1 , f 2 , les coefficients applicables de résistance à l'avancement sur 
route, en N, N/(km/h) et N/(km/h)  2 respectivement;  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 552  
g) n  max 
n max1 = n  95_high  , le régime maximal du moteur auquel est atteint 95 % 
de la puissance nominale, en min  –1 ; 
S'il est impossible de déterminer n  95_high  parce que le régime du moteur 
est limité, pour tous les rapports, à une valeur n  lim plus basse et que la 
puissance à pleine charge correspondante dépasse 95 % de la puissance 
nominale, il convient de fixer n  95_high  à n  lim . 
n max2 = (n/v)(ng  max ) × v  max,cycle  
n max3 = (n/v)(ng  max ) × v  max,vehicle  
où: 
ng vmax est défini au point 2 i);  
v max,cycle  désigne la vitesse maximale de la courbe de vitesse du 
véhicule d'après la sous-annexe 1, en km/h;  
v max,vehicle  désigne la vitesse maximale du véhicule conformément 
au point 2 i), en km/h;  
(n/v)(ng  vmax ) est le rapport obtenu en divisant le régime moteur n par 
la vitesse du véhicule v pour le rapport ng  vmax , en 
min  –1 /(km/h);  
n max désigne le maximum de n  max1 , n max2 et n  max3 , en min  –1 ; 
h) P  wot (n), la courbe de puissance à pleine charge sur la plage de régime 
moteur  
La courbe de puissance est constituée d'un nombre suffisant de jeux de 
données (n, P  wot ) de telle manière que le calcul des points intermédiaires 
entre jeux de données consécutifs puisse être effectué par interpolation 
linéaire. Les écarts de l'interpolation linéaire par rapport à la courbe de 
puissance à pleine charge déterminée conformément à l'annexe XX ne 
doivent pas dépasser 2 %. Le premier jeu de données doit être relevé au 
régime n  min_drive_set  [voir le point k) 3)] ou plus bas. Le dernier jeu de 
données doit être relevé à n  max ou à une valeur plus élevée. Les jeux de 
données ne doivent pas nécessairement être relevés à intervalles égaux 
mais ils doivent tous être consignés.  
Les jeux de données et les valeurs P  rated et n  rated doivent être déduits de 
la courbe de puissance déclarée par le constructeur.  
La courbe de puissance à pleine charge à des régimes moteur non pris 
en compte par l'annexe XX doit être déterminée conformément à la 
méthode décrite dans l'annexe XX;  
i) détermination de ng  vmax et v  max 
ng vmax , le rapport sur lequel la vitesse maximale du véhicule est atteinte, 
doit être déterminé comme suit:  
si v  max (ng) ≥ v max (ng – 1) et v  max (ng – 1) ≥ v max (ng – 2), on a:  
ng vmax = ng et v  max = v  max (ng);  
si v  max (ng) < v  max (ng – 1) et v  max (ng – 1) ≥ v max (ng – 2), on a:  
ng vmax = ng – 1 et v  max = v  max (ng – 1);  
dans les autres cas, ng  vmax = ng – 2 et v  max = v  max (ng – 2)  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 553  
où: 
v max (ng) désigne la vitesse du véhicule à laquelle la puissance 
requise pour surmonter la résistance à l'avancement sur 
route est égale à la puissance disponible P  wot , sur le 
rapport ng (voir la figure A2/1a);  
v max (ng – 1) désigne la vitesse du véhicule à laquelle la puissance 
requise pour surmonter la résistance à l'avancement sur 
route est égale à la puissance disponible, P  wot , sur le 
rapport inférieur suivant (rapport ng – 1). Voir la figure 
A2/1b;  
v max (ng – 2) désigne la vitesse du véhicule à laquelle la puissance 
requise pour surmonter la résistance à l'avancement sur 
route est égale à la puissance disponible, P  wot , sur le 
rapport ng – 2.  
Pour la détermination de v  max et ng  vmax , il convient d'utiliser des valeurs 
de vitesse du véhicule arrondies à une décimale.  
La puissance requise afin de surmonter la résistance à l'avancement sur 
route, kW, est calculée au moyen de l'équation suivante:  
P required ¼ f 0 Ü v þ f 1 Ü v 2 þ f 2 Ü v 3 
3 600  
où: 
v désigne la vitesse du véhicule telle que définie ci-dessus, en km/h.  
La puissance disponible, P  wot (n), à la vitesse du véhicule v  max sur le 
rapport ng, le rapport ng – 1 ou le rapport ng – 2 peut être déterminée à 
partir de la courbe de puissance à pleine charge au moyen des équations 
suivantes:  
n ng = (n/v)  ng × v  max (ng);  
n n –1 = (n/v)  ng–1 × v  max (ng – 1);  
n ng–2 = (n/v)  ng–2 × v  max (ng – 2);  
et en réduisant les valeurs de puissance de la courbe de puissance à 
pleine charge de 10 %.  
La méthode décrite ci-dessus peut, si nécessaire, être étendue même à 
des rapports inférieurs, c.-à-d. ng – 3, ng – 4, etc.  
Si, afin de limiter la vitesse maximale du véhicule, le régime maximal 
est limité à n  lim , dont la valeur est inférieure au régime correspondant à 
l'intersection entre la courbe de la puissance requise pour surmonter la 
résistance à l'avancement sur route et la courbe de la puissance disponi ­
ble, alors:  
ng vmax = ng  max et v  max = n  lim / (n/v)(ng  max ). ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 554  
Figure A2/1a  
Cas où ng  vmax est le rapport le plus élevé
  
Figure A2/1b  
Cas où ng  vmax est le rapport le plus élevé moins 1
  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 555  
j) Exclusion d'une vitesse rampante  
Le rapport 1 peut être exclu de l'essai à la demande du constructeur si 
toutes les conditions suivantes sont remplies:  
1) la famille de véhicules est homologuée pour la traction d'une 
remorque;  
2) (n/v)  1 × (v  max / n 95_high  ) > 6,74;  
3) (n/v)  2 × (v  max / n 95_high  ) > 3,85;  
4) le véhicule, ayant la masse m  t définie par l'équation ci-dessous, doit 
être capable de démarrer à partir de l'arrêt en 4 s, sur une pente 
ascendante d'au moins 12 %, 5 fois de suite sur une période de 
5 min.  
m t = m  r0 + 25 kg + (MC – m  r0 – 25 kg) × 0,28  
(le facteur 0,28 dans l'équation ci-dessus doit être utilisé pour les 
véhicules de la catégorie N présentant une masse totale maximale de 
3,5 tonnes et doit être remplacé par le facteur 0,15 dans le cas des 
véhicules de la catégorie M),  
où: 
v max désigne la vitesse maximale du véhicule telle que 
spécifiée au point 2 i). Seule la valeur de v  max 
résultant de l'intersection entre la courbe de la puis ­
sance requise pour surmonter la résistance à l'avan ­
cement sur route et la courbe de la puissance dispo ­
nible du rapport pertinent peut être utilisée pour les 
conditions visées aux points 3) et 4) ci-dessus. On 
ne doit pas utiliser une valeur de v  max résultant 
d'une limitation du régime moteur empêchant cette 
intersection;  
(n/v)(ng  vmax ) désigne le rapport obtenu en divisant le régime 
moteur n par la vitesse du véhicule v pour le 
rapport ng  vmax , en min  –1 /(km/h);  
m r0 désigne la masse en ordre de marche, en kg;  
MC désigne la masse totale roulante de l'ensemble 
(masse totale roulante du véhicule + masse maxi ­
male de la remorque), en kg.  
Dans ce cas, le rapport 1 ne doit pas être utilisé lors de l'exécution 
du cycle sur le banc à rouleaux et les rapports doivent être renumé ­
rotés en prenant le deuxième rapport comme rapport 1;  
k) définition de n  min_drive  
n min_drive  est le régime moteur minimal lorsque le véhicule est en 
mouvement, en min  –1 ; 
1) pour n  gear = 1, n  min_drive  = n  idle , 
2) pour n  gear = 2, 
i) pour les transitions du premier au deuxième rapport:  
n min_drive  = 1,15 × n  idle , 
ii) pour les décélérations jusqu'à l'arrêt:  
n min_drive  = n  idle . 
iii) pour toutes les autres conditions de marche:  
n min_drive  = 0,9 × n  idle . 
3) pour n  gear > 2, n  min_drive  doit être déterminé comme suit:  
n min_drive  = n  idle + 0,125 × (n  rated – n  idle ). 
Cette valeur est dénommée n  min_drive_set  . ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 556  
Les résultats finals pour n  min_drive  doivent être arrondis au chiffre entier 
le plus proche.  Par exemple : 1 199,5 est arrondi à 1 200, et 1 199,4 est 
arrondi à 1 199.  
Des valeurs supérieures à n  min_drive_set  peuvent être appliquées pour 
n gear > 2, sur demande du constructeur. Dans ce cas, le constructeur 
peut spécifier une valeur pour les phases d'accélération et de vitesse 
constante (n  min_drive_up  ) et une valeur différente pour les phases de 
décélération (n  min_drive_down  ). 
Les mesures où l'accélération est supérieure ou égale à – 0,1389 m/s  2 
doivent être affectées aux phases d'accélération ou de vitesse constante.  
En outre, pour un laps de temps initial (t  start_phase  ), le constructeur peut 
spécifier des valeurs plus élevées (n  min_drive_start  et/ou n  min_drive_up_start  ) 
que les valeurs n  min_drive  et/ou n  min_drive_up  indiquées ci-dessus pour 
n gear > 2. 
Le laps de temps initial défini par le constructeur ne doit pas aller au- 
delà de la phase basse du cycle et doit prendre fin dans une phase d'arrêt 
afin qu'il n'y ait pas de modification de n  min_drive  sur un court trajet.  
Chacune des valeurs de n  min_drive  choisies doit être supérieure ou égale à 
n min_drive_set  mais inférieure ou égale à (2 × n  min_drive_set  ). 
Toutes les valeurs de n  min_drive  choisies, ainsi que t  start_phase  , doivent être 
consignées dans tous les rapports d'essai concernés.  
Seule la valeur n  min_drive_set  doit être prise comme limite inférieure pour 
la courbe de puissance à pleine charge conformément au point 2 h);  
l) TM, masse d'essai du véhicule, en kg.  
3. Calculs concernant la puissance requise, les régimes moteur, la puissance 
disponible et le rapport pouvant être utilisé  
3.1. Calcul de la puissance requise  
Pour chaque seconde j sur la courbe du cycle, la puissance requise afin de 
surmonter la résistance à l'avancement et d'accélérer est calculée au moyen 
de l'équation suivante: 
P required ;j ¼ Í f 0 Ü v j þ f 1 Ü v 2 
j þ f 2 Ü v 3 
j 
3 600 Î 
þ kr Ü a j Ü v j Ü TM 
3 600  
où: 
P required,j  désigne la puissance requise à la seconde j, en kW;  
a j désigne l'accélération du véhicule à la seconde j, en m/s  2 , 
calculée comme suit:  
a j ¼ ðv jþ1 Ä v j Þ 
3,6 Ü ðt jþ1 Ä t j Þ ; 
kr est un facteur prenant en compte la résistance inertielle de la 
transmission durant l'accélération; sa valeur est fixée à 1,03.  
3.2. Détermination des régimes moteur  
Pour chaque v  j < 1 km/h, il est supposé que le véhicule est à l'arrêt, et le 
régime moteur est réglé à n  idle . La commande de la boîte de vitesses est 
mise au point mort, embrayage embrayé, sauf pendant la seconde précédant 
une accélération à partir de l'arrêt, au cours de laquelle l'embrayage est 
débrayé et le premier rapport engagé.  
Pour chaque v  j ≥ 1 km/h sur la courbe du cycle et chaque rapport i, i = 1 à 
ng max , le régime moteur, n  i,j , est calculé au moyen de l'équation suivante:  
n i,j = (n/v)  i × v  j 
Le calcul est effectué avec des nombres à virgule flottante et les résultats ne 
sont pas arrondis.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 557  
3.3. Sélection des rapports possibles du point de vue du régime moteur  
Les rapports suivants peuvent être sélectionnés pour suivre la courbe du 
cycle à v  j : 
a) tous les rapports i < ng  vmax pour lesquels n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max1 ; 
b) tous les rapports i ≥ ng  vmax pour lesquels n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max2 ; 
c) le premier rapport, si n  1,j < n  min_drive  . 
Si a  j < 0 et n  i,j ≤ n idle , n i,j doit être réglé à n  idle et l'embrayage doit être 
débrayé.  
Si a  j ≥ 0 et n  i,j < max [1,15 × n  idle ; régime moteur min. de la courbe 
P wot (n)], n  i,j doit être réglé au maximum de 1,15 × n  idle ou (n/v)  i × v  j et 
l'embrayage doit être réglé sur «indéfini».  
Le statut «indéfini» couvre n'importe quel statut de l'embrayage, qu'il soit 
embrayé ou débrayé, en fonction de la conception individuelle du moteur et 
de la transmission. Dans ce cas, le régime moteur réel peut s'écarter du 
régime moteur calculé.  
3.4. Calcul de la puissance disponible  
La puissance disponible pour chaque rapport i possible et chaque valeur de 
vitesse v  i sur la courbe du cycle est calculée au moyen de l'équation ci- 
après:  
P available_i,j  = P  wot (n i,j ) × (1 – (SM + ASM))  
où: 
P rated est la puissance nominale, en kW;  
P wot est la puissance disponible à n  i,j à pleine charge d'après la courbe de 
puissance à pleine charge;  
SM désigne un coefficient de sécurité tenant compte de l'écart entre la 
courbe de puissance à pleine charge en conditions stationnaires et la 
puissance disponible durant les périodes transitoires. Le coefficient 
SM est fixé à 10 %;  
ASM désigne un coefficient de sécurité additionnel en matière de puis ­
sance, qui peut être appliqué sur demande du constructeur.  
Sur demande, le constructeur doit fournir les valeurs du coefficient ASM 
(en pourcentage de réduction de la puissance disponible P  wot ,) ainsi que les 
jeux de données pour P  wot (n) comme illustré au tableau A2/1. Les points de 
données consécutifs doivent être reliés par interpolation linéaire. Le coeffi ­
cient ASM est limité à 50 %.  
L'application d'un coefficient ASM doit être approuvée par l'autorité compé ­
tente en matière de réception.  
Tableau A2/1  
n Pwot  
SM (%)  ASM (%)  P available  
min  –1 kW kW  
700 6,3  10,0  20,0  4,4  
1 000  15,7  10,0  20,0  11,0  
1 500  32,3  10,0  15,0  24,2  
1 800  56,6  10,0  10,0  45,3  
1 900  59,7  10,0  5,0  50,8  
2 000  62,9  10,0  0,0  56,6  
3 000  94,3  10,0  0,0  84,9  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 558  
n Pwot  
SM (%)  ASM (%)  P available  
min  –1 kW kW  
4 000  125,7  10,0  0,0  113,2  
5 000  157,2  10,0  0,0  141,5  
5 700  179,2  10,0  0,0  161,3  
5 800  180,1  10,0  0,0  162,1  
6 000  174,7  10,0  0,0  157,3  
6 200  169,0  10,0  0,0  152,1  
6 400  164,3  10,0  0,0  147,8  
6 600  156,4  10,0  0,0  140,8  
3.5. Détermination des rapports pouvant être utilisés  
Les rapports qu'il est possible d'utiliser dépendent des conditions suivantes:  
a) les conditions du point 3.3 doivent être remplies, et  
b) pour n  gear > 2, si P  available_i,j  ≥ P required,j  . 
Le rapport initial à utiliser pour chaque seconde j sur la courbe du cycle est 
le rapport final possible le plus élevé, i  max . Si le véhicule part de l'arrêt, seul 
le premier rapport peut être utilisé.  
Le rapport final possible le moins élevé est i  min . 
4. Prescriptions additionnelles relatives aux corrections et/ou modifications à 
apporter aux conditions d'utilisation des rapports  
La sélection faite en ce qui concerne le rapport initial doit être contrôlée et 
modifiée de façon à éviter des changements de rapports trop fréquents et à 
faciliter la conduite et l'exécution du cycle.  
Une phase d'accélération est une période de plus de 2 s à une vitesse du 
véhicule ≥ 1 km/h, avec accroissement monotone de la vitesse. Une phase 
de décélération est une période de plus de 2 s à une vitesse du véhi ­
cule ≥ 1 km/h, avec décroissance monotone de la vitesse.  
Les corrections et/ou les modifications doivent être apportées en tenant 
compte des prescriptions ci-après:  
a) si un rapport immédiatement supérieur (n + 1) est nécessaire pendant 
seulement 1 s et si les rapports précédent et suivant sont identiques (n) 
ou que l'un des deux est immédiatement inférieur (n – 1), le rapport (n + 
1) doit être remplacé par le rapport n.  
Exemples:  
la séquence de rapports i – 1, i, i – 1 est remplacée par:  
i – 1, i – 1, i – 1;  
la séquence de rapports i – 1, i, i – 2 est remplacée par:  
i – 1, i – 1, i – 2;  
la séquence de rapports i – 2, i, i – 1 est remplacée par:  
i – 2, i – 1, i – 1.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 559  
Les rapports utilisés au cours des accélérations pour des vitesses du 
véhicule ≥ 1 km/h doivent l'être pendant une durée minimale de 2 s 
(par exemple, la séquence de rapports 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 doit être 
remplacée par la séquence 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3). Cette prescription ne 
s'applique pas aux rétrogradages effectués pendant une phase d'accélé ­
ration. Ces rétrogradages doivent être corrigés conformément au 
point 4 b). Au cours des phases d'accélération, aucun rapport ne doit 
être sauté.  
Cependant, un changement de deux rapports vers le haut est autorisé lors 
de la transition entre une phase d'accélération et une phase de vitesse 
constante si la durée de la phase de vitesse constante est supérieure 
à 5 s;  
b) si un rétrogradage est requis pendant une phase d'accélération, le rapport 
nécessaire pendant cette opération est noté (i  DS ). Le point de départ 
d'une procédure de correction est défini soit par la dernière seconde 
précédant l'identification de la valeur i  DS , soit par le point de départ 
de la phase d'accélération si toutes les mesures de temps précédentes 
présentent des rapports > i  DS . La vérification suivante doit ensuite être 
effectuée.  
En remontant à partir de la fin de la phase d'accélération, il convient 
d'identifier le dernier moment où une fenêtre de 10 secondes contenait 
une valeur i  DS soit pour 2 ou plusieurs secondes consécutives, soit 
pour 2 ou plusieurs secondes séparées. La dernière utilisation de la 
valeur i  DS dans cette fenêtre détermine le point final de la procédure 
de correction. Entre le début et la fin de la période de correction, toutes 
les prescriptions applicables aux rapports supérieurs à i  DS doivent être 
corrigées en une prescription concernant l'identification de la valeur i  DS . 
Entre la fin de la période de correction et la fin de la phase d'accéléra ­
tion, tous les rétrogradages n'ayant qu'une durée d'une seconde ne sont 
pas pris en compte s'il n'est rétrogradé que d'un échelon. En cas de 
rétrogradage de deux échelons, toutes les prescriptions applicables aux 
rapports supérieurs ou égaux à i  DS jusqu'à la dernière occurrence de cette 
valeur doivent être corrigées en (i  DS + 1).  
Cette correction finale sera également applicable entre le début et la fin 
de la phase d'accélération, si aucune fenêtre de 10 secondes contenant 
une valeur i  DS pour 2 ou plusieurs secondes consécutives ou pour 2 ou 
plusieurs secondes séparées n'a pu être identifiée.  
Exemples:  
i) si la séquence calculée originale est:  
2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4,  3, 4, 4, 4, 4], 4, 4,  3, 4, 4, 4,  
elle est alors corrigée en:  
2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3,  3, 3, 3, 3, 3, 3, 3,  3, 4, 4, 4.  
ii) si la séquence calculée originale est:  
2, 2, 3, [3, 4, 4,  3, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 4,  3, 4,  
elle est alors corrigée en:  
2, 2, 3, [3, 3, 3,  3, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 4,  4, 4.  
iii) si la séquence calculée originale est:  
2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4,  3, 3, 4,  
elle est alors corrigée en:  
2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3,  3, 3, 4.  
Les premières fenêtres de 10 secondes sont indiquées entre crochets dans 
les exemples ci-dessus.  
Les rapports soulignés (par exemple  3) indiquent les cas susceptibles de 
donner lieu à une correction du rapport précédent.  
Cette correction ne doit pas être effectuée pour le rapport 1;  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 560  
c) si le rapport i est utilisé pour une période de 1 à 5 secondes et que le 
rapport utilisé avant cette période est inférieur d'un échelon et que le 
rapport utilisé après cette période est inférieur d'un ou deux échelons aux 
rapports utilisés pendant cette période ou que le rapport utilisé avant 
cette période est inférieur de deux échelons et que le rapport utilisé après 
cette période est inférieur d'un échelon aux rapports utilisés pendant cette 
période, le rapport utilisé pour cette période doit être remplacé par la 
valeur maximale des rapports utilisés avant et après la période considé ­
rée. 
Exemples:  
i) la séquence i – 1, i, i – 1 est remplacée par:  
i – 1, i – 1, i – 1;  
la séquence i – 1, i, i – 2 est remplacée par:  
i – 1, i – 1, i – 2;  
la séquence i – 2, i, i – 1 est remplacée par:  
i – 2, i – 1, i – 1.  
ii) la séquence i – 1, i, i, i – 1 est remplacée par:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
la séquence i – 1, i, i, i – 2 est remplacée par:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;  
la séquence i – 2, i, i, i – 1 est remplacée par:  
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1.  
iii) la séquence i – 1, i, i, i, i – 1 est remplacée par:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
la séquence i – 1, i, i, i, i – 2 est remplacée par:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;  
la séquence i – 2, i, i, i, i – 1 est remplacée par:  
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.  
iv) la séquence i – 1, i, i, i, i, i – 1 est remplacée par:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
la séquence i – 1, i, i, i, i, i – 2 est remplacée par:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;  
la séquence i – 2, i, i, i, i, i – 1 est remplacée par:  
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.  
v) la séquence i – 1, i, i, i, i, i, i – 1 est remplacée par:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
la séquence i – 1, i, i, i, i, i, i – 2 est remplacée par:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;  
la séquence i – 2, i, i – 1 est remplacée par:  
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.  
Dans l'ensemble des cas i) à v), la condition i – 1 ≥ i min doit être 
remplie;  
d) il ne doit y avoir aucun changement de rapports vers le haut lors de la 
transition entre une phase d'accélération ou de vitesse constante et une 
phase de décélération si le rapport utilisé pendant la phase consécutive à 
la phase de décélération est inférieur au rapport passé vers le haut.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 561  
Exemple:  
si v  i ≤ v i + 1 et v  i + 2 < v  i + 1 , le rapport i étant égal à 4, le rapport 
(i + 1) étant égal à 5 et le rapport (i + 2) étant aussi égal à 5, les 
rapports (i + 1) et (i + 2) doivent alors être fixés à 4 si le rapport utilisé 
pour la phase qui suit la phase de décélération est le rapport 4 ou un 
rapport inférieur. Pour tous les points de référence de la courbe du cycle 
suivants, le rapport étant égal à 5 dans la phase de décélération, le 
rapport doit également être fixé à 4. Si le rapport 5 est utilisé à l'issue 
de la phase de décélération, on passera sur un rapport supérieur.  
En cas de montée de 2 rapports pendant la transition et la première 
phase de décélération, on passera sur un rapport immédiatement supé ­
rieur.  
Aucune montée à un rapport plus élevé ne sera effectuée pendant une 
phase de décélération;  
e) au cours d'une phase de décélération, les rapports pour lesquels n  gear > 2 
doivent être utilisés tant que le régime moteur ne tombe pas en-dessous 
de n  min_drive  . 
Le deuxième rapport doit être utilisé au cours d'une phase de décéléra ­
tion sur une courte section du cycle (pas à la fin d'une courte section) 
tant que le régime moteur ne tombe pas en-dessous de (0,9 × n  idle ). 
Si le régime moteur tombe en-dessous de n  idle , l'embrayage doit être 
débrayé.  
Si la phase de décélération est la dernière partie d'une courte section 
précédant de peu une phase d'arrêt, le deuxième rapport doit être utilisé 
tant que le régime moteur ne tombe pas en-dessous de n  idle ; 
f) si, au cours d'une phase de décélération, la durée d'utilisation d'un 
rapport entre deux séquences de 3 secondes ou plus n'est que d'une 
seconde, ce rapport est remplacé par le rapport 0, l'embrayage étant 
débrayé.  
Si, au cours d'une phase de décélération, la durée d'utilisation d'un 
rapport entre deux séquences de 3 secondes ou plus est de 2 secondes, 
ce rapport est remplacé pendant la première seconde par le rapport 0 et 
pendant la deuxième seconde par le rapport qui suit après la période de 
2 secondes. L'embrayage doit être débrayé pendant la première seconde.  
Exemple : une séquence 5, 4, 4, 2 est remplacée par 5, 0, 2, 2.  
Cette prescription s'applique uniquement si le rapport qui suit après la 
période de 2 secondes est > 0.  
Si plusieurs séquences d'une durée d'une ou deux secondes se suivent, 
des corrections doivent être effectuées comme suit:  
une séquence i, i, i, i – 1, i – 1, i – 2 ou i, i, i, i – 1, i – 2, i – 2 est 
modifiée en i, i, i, 0, i – 2, i – 2;  
une séquence telle que i, i, i, i – 1, i – 2, i – 3 ou i, i, i, i – 2, i – 2, i – 3 
ou d'autres combinaisons possibles doit être modifiée en i, i, i, 0, i – 3, 
i – 3.  
Cette modification s'applique également aux séquences au cours 
desquelles l'accélération est ≥ 0 pendant les deux premières secondes 
et < 0 pendant la troisième seconde ou au cours desquelles l'accélération 
est ≥ 0 pendant les deux dernières secondes.  
Pour les configurations de transmission extrêmes, il est possible que des 
séquences consécutives d'une ou deux secondes puissent durer jusqu'à 
7 secondes. Dans de tels cas, la correction ci-dessus doit s'accompagner 
dans une seconde phase des corrections obligatoires suivantes.  
Une séquence j, 0, i, i, i – 1, k, avec j > (i + 1) et k ≤ (i – 1), doit être 
modifiée en j, 0, i – 1, i – 1, i – 1, k, si le rapport (i – 1) est inférieur 
d'un ou deux échelons à i  max pour la seconde 3 de cette séquence (un 
après le rapport 0).  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 562  
Si le rapport (i – 1) est inférieur de plus de deux échelons à i  max pour la 
seconde 3 de cette séquence, une séquence j, 0, i, i, i – 1, k, avec 
j > (i + 1) et k ≤ (i – 1), doit être modifiée en j, 0, 0, k, k, k.  
Une séquence j, 0, i, i, i – 2, k, avec j > (i + 1) et k ≤ (i – 2), doit être 
modifiée en j, 0, i – 2, i – 2, i – 2, k, si le rapport (i – 2) est inférieur 
d'un ou deux échelons à i  max pour la seconde 3 de cette séquence (un 
après le rapport 0).  
Si le rapport (i – 2) est inférieur de plus de deux échelons à i  max pour la 
seconde 3 de cette séquence, une séquence j, 0, i, i, i – 2, k, avec 
j > (i + 1) et k ≤ (i – 2), doit être modifiée en j, 0, 0, k, k, k.  
Dans tous les cas décrits ci-dessus dans le présent alinéa, il convient de 
débrayer (rapport 0) pendant la seconde 1 afin d'éviter des régimes 
moteur trop élevés pendant cette seconde. Si cela ne constitue pas un 
problème et si le constructeur en fait la demande, il est permis d'utiliser 
directement le rapport inférieur de la seconde suivante au lieu du 
rapport 0 pour des dégradages allant jusqu'à 3 échelons. Le recours à 
cette option doit être consigné.  
Si la phase de décélération est la dernière partie d'une courte section 
précédant de peu une phase d'arrêt et que le dernier rapport > 0 avant la 
phase d'arrêt est seulement utilisé pendant au maximum 2 secondes, le 
rapport 0 doit être utilisé, l'embrayage étant embrayé boîte au point mort.  
Exemples : une séquence de 4, 0, 2, 2, 0 pour les 5 dernières secondes 
précédant une phase d'arrêt est remplacée par 4, 0, 0, 0, 0. Une séquence 
de 4, 3, 3, 0 pour les 4 dernières secondes précédant une phase d'arrêt 
est remplacée par 4, 0, 0, 0.  
Un rétrogradage sur le premier rapport n'est pas admis pendant ces 
phases de décélération.  
5. Les points 4 a) à 4 f) doivent être appliqués dans l'ordre, avec lecture de la 
courbe complète du cycle dans chaque cas. Étant donné que les modifica ­
tions apportées auxdits points peuvent engendrer de nouvelles séquences 
d'utilisation des rapports, ces nouvelles séquences doivent être vérifiées trois 
fois et modifiées si nécessaire.  
Pour permettre d'évaluer la justesse des calculs, le rapport moyen pour 
v ≥ 1 km/h, arrondi à la quatrième décimale, doit être calculé et figurer 
dans tous les rapports d'essai concernés.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 563  
Sous-annexe 3  
Réservé  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 564  
Sous-annexe 4  
Résistance à l’avancement sur route et réglage du dynamomètre  
1. Domaine d’application  
La présente sous-annexe décrit la procédure de détermination de la 
résistance à l’avancement sur route d’un véhicule d’essai et la trans ­
position sur un banc à rouleaux de cette résistance à l’avancement 
sur route.  
2. Termes et définitions  
2.1. Réservé  
2.2. Les points de vitesse de référence doivent aller de 20 km/h par 
paliers de 10 km/h jusqu’à la vitesse de référence la plus élevée 
conformément aux dispositions ci-après:  
a) La vitesse de référence la plus élevée doit être 130 km/h ou le 
point de vitesse de référence situé immédiatement au-dessus de 
la vitesse maximale du cycle d’essai applicable si cette valeur est 
inférieure à 130 km/h. Dans le cas où le cycle d’essai applicable 
comprend moins que les 4 phases du cycle (Basse, Moyenne, 
Haute et Extra-haute), à la demande du constructeur et avec 
l’accord de l’autorité compétente en matière de réception par 
type, la vitesse de référence la plus élevée peut être relevé 
jusqu’au point de vitesse de référence situé immédiatement au- 
dessus de la vitesse maximale de la phase la plus élevée 
suivante, mais sans dépasser la valeur limite de 130 km/h; dans 
ce cas, la détermination de la résistance à l’avancement sur route 
et le réglage de la force résistante sur banc à rouleaux doivent 
être effectués avec les mêmes points de vitesse de référence.  
b) Si un point de vitesse de référence applicable pour le cycle plus 
14 km/h correspond à une valeur supérieure ou égale à la vitesse 
maximale du véhicule v  max , ce point de vitesse de référence doit 
être exclu de l’essai de décélération libre et de la procédure de 
réglage du banc à rouleaux. Le point de vitesse de référence 
immédiatement inférieur devient le point de vitesse de référence 
le plus élevé pour le véhicule.  
2.3. Sauf autre spécification, une valeur de la demande d’énergie sur le 
cycle doit être calculée conformément au point 5 de la sous-annexe 
7 sur la courbe de vitesse visée du cycle d’essai applicable.  
▼M3 
2.4. f  0 , f 1 , f 2 désignent les coefficients de résistance à l'avancement sur 
route de l'équation de résistance à l'avancement sur route F = f  0 + f 1 
× v + f  2 × v  2 , déterminés conformément à la présente sous-annexe.  
f 0 désigne le coefficient constant de résistance à l'avancement sur 
route et doit être arrondi à la première décimale, en N;  
f 1 désigne le coefficient du premier ordre de résistance à l'avan ­
cement sur route et doit être arrondi à la troisième décimale, en 
N/(km/h);  
f 2 désigne le coefficient du second ordre de résistance à l'avance ­
ment sur route et doit être arrondi à la cinquième décimale, en 
N/(km/h)  2 . 
Sauf autre spécification, les coefficients de résistance à l'avancement 
sur route doivent être calculés par une analyse de régression par les 
moindres carrés sur la plage de points de vitesse de référence.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 565  
2.5. Masse rotative  
2.5.1. Détermination de m  r 
m r est la masse effective équivalente de toutes les roues et compo ­
sants du véhicule en rotation avec les roues au cours de la décélé ­
ration libre sur route, en kg; m  r doit être mesuré ou calculé par une 
technique appropriée, approuvée par l’autorité compétente en 
matière de réception. À défaut, m  r peut être estimé à 3 % de la 
somme de la masse en ordre de marche du véhicule pour la 
famille du véhicule et de 25 kg.  
2.5.2. Application de la masse rotative à la mesure de la résistance à 
l’avancement sur route  
Les temps de décélération libre sont convertis en forces et inverse ­
ment par prise en compte de la masse d’essai applicable plus m  r . 
Cette méthode est applicable aux mesures sur route et sur banc à 
rouleaux.  
2.5.3. Application de la masse rotative au réglage d’inertie  
▼M3 
Si le véhicule est essayé sur un banc à 4 roues entraînées, la masse 
d'inertie équivalente du banc doit être réglée à la masse d'essai 
applicable.  
▼B 
Dans les autres cas, la masse d’inertie équivalente du banc doit être 
réglée à la masse d’essai plus soit la masse effective équivalente des 
roues qui n’influent pas sur les résultats de mesure, soit 50 % de m  r . 
▼M3 
2.6. Les masses supplémentaires rajoutées pour obtenir la masse d'essai 
du véhicule doivent être disposées de telle sorte que la répartition 
des masses dans le véhicule soit approximativement la même que 
sur un véhicule en ordre de marche. Dans le cas des véhicules de la 
catégorie N ou des voitures particulières dérivant de cette catégorie, 
les masses supplémentaires doivent être placées de façon représen ­
tative et leur emplacement doit pouvoir être justifié devant l'autorité 
responsable en matière de réception si celle-ci en fait la demande. 
La répartition des masses sur le véhicule doit être consignée dans 
tous les rapports d'essai concernés et utilisée pour tout essai ultérieur 
de résistance à l'avancement sur route.  
3. Prescriptions générales  
Le constructeur est responsable de l'exactitude des coefficients de 
résistance à l'avancement sur route et veille à ce que cette condition 
soit remplie pour chaque véhicule de série au sein de la famille de 
résistance à l'avancement sur route. Les tolérances admises dans les 
méthodes de détermination, de simulation et de calcul de celle-ci ne 
doivent pas être utilisées pour sous-évaluer la résistance à l'avance ­
ment sur route des véhicules de série. À la demande de l'autorité 
compétente en matière de réception, l'exactitude des coefficients de 
résistance à l'avancement sur route d'un véhicule individuel doit être 
démontrée.  
3.1. Exactitude, précision, résolution et fréquence globales des mesures  
Les mesures doivent satisfaire aux conditions ci-après en ce qui 
concerne l'exactitude globale:  
a) vitesse du véhicule: ± 0,2 km/h avec une fréquence de mesure 
d'au moins 10 Hz;  
b) temps: exactitude min.: ± 10 ms; précision et résolution min.:10 
ms; ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 566  
c) couple à la roue: ± 6 Nm ou ± 0,5 % du couple maximal 
mesuré, si cette valeur est plus grande, pour le véhicule entier, 
avec une fréquence de mesure d'au moins 10 Hz;  
d) vitesse du vent: ± 0,3 m/s, avec une fréquence de mesure d'au 
moins 1 Hz;  
e) direction du vent: ± 0,3°, avec une fréquence de mesure d'au 
moins 1 Hz;  
f) température atmosphérique: ± 1 °C, avec une fréquence de 
mesure d'au moins 0,1 Hz;  
g) pression atmosphérique: ± 0,3 kPa, avec une fréquence de 
mesure d'au moins 0,1 Hz;  
h) masse du véhicule mesurée sur la même balance avant et après 
l'essai: ± 10 kg (± 20 kg pour les véhicules > 4 000 kg);  
i) pression des pneumatiques: ± 5 kPa;  
j) rotation de la roue: ± 0,05 s  – 1 ou 1 %, si cette valeur est plus 
grande.  
▼B 
3.2. Critères s’appliquant à la soufflerie  
3.2.1. Vitesse du vent  
La vitesse du vent au cours d’une mesure doit demeurer dans une 
fourchette de ± 2 km/h au centre de la veine d’essai. La vitesse 
maximale possible du vent doit être au moins égale à 140 km/h.  
3.2.2. Température de l’air  
La température de l’air au cours d’une mesure doit demeurer dans 
une fourchette de ± 3 °C au centre de la veine d’essai. La variation 
de la température de l’air à la sortie de la buse doit demeurer dans 
une fourchette de ± 3 °C.  
3.2.3. Turbulence  
Sur une grille de 3 × 3 cases équidistantes réparties sur l’ensemble 
de la sortie de la buse, Tu ne doit pas dépasser 1 %. Voir figure 
A4/1.  
Figure A4/1  
Intensité de turbulence
  
Tu ¼ u′ 
U ∞ 
où: 
Tu désigne l’intensité de turbulence;  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 567  
u′ désigne la fluctuation de vitesse en turbulence, en m/s;  
U ∞ désigne la vitesse en écoulement libre, en m/s;  
3.2.4. Rapport d’obstruction physique  
Le rapport d’obstruction imputable au véhicule ε sb , exprimé en tant 
que quotient de la surface frontale du véhicule et de l’aire de sortie 
de la buse calculé au moyen de l’équation qui suit, ne doit pas 
dépasser 0,35. 
ε sb ¼ A f 
A nozzle 
où: 
ε sb désigne le rapport d’obstruction imputable au véhicule;  
A f désigne la surface frontale du véhicule, en m  2 ; 
A nozzle  désigne l’aire de sortie de la buse, en m  2 ; 
▼M3 
3.2.5. Roues en rotation  
Pour permettre de déterminer correctement l'influence aérodyna ­
mique des roues, les roues du véhicule d'essai doivent tourner à 
une vitesse telle que la vitesse du véhicule en résultant demeure 
dans une fourchette de ± 3 km/h par rapport à la vitesse du vent.  
3.2.6. Tapis roulant  
Pour simuler l'écoulement de l'air contre le soubassement du véhi ­
cule d'essai, la soufflerie doit être équipée d'un tapis roulant s'éten ­
dant de l'avant jusqu'à l'arrière du véhicule. La vitesse du tapis 
roulant doit demeurer dans une fourchette de ± 3 km/h par rapport 
à la vitesse du vent.  
3.2.7. Angle d'écoulement fluide  
En neuf points également répartis sur l'aire de sortie de la buse, 
l'écart type moyen quadratique de l'angle de tangage α et de l'angle 
de lacet β (plan Y, Z) à la sortie de la buse ne doit pas dépasser 1.  
▼B 
3.2.8. Pression de l’air  
En neuf points également répartis sur l’aire de sortie de la buse, 
l’écart type de la pression totale à la sortie de la buse ne doit pas 
dépasser 0,02. 
σ Í ΔP t 
q Î 
Ï 0,02  
où: 
σ désigne l’écart-type du rapport de pression  ð ΔP t 
q Þ; 
ΔP t désigne la variation de la pression totale entre les points de 
mesure, N/m  2 ; 
q désigne la pression dynamique, N/ m  2 . 
La différence absolue du coefficient de pression cp sur une distance 
de 3 m en avant et 3 m en arrière du centre d’équilibre dans la 
section d’essai à vide et à une hauteur du centre de la sortie de la 
buse ne doit pas varier de plus de ± 0,02.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 568  
jcp x¼þ3m Ä cp x¼Ä3m j Ï 0,02  
où: 
cp désigne le coefficient de pression,  
3.2.9. Épaisseur de la couche limite  
À x = 0 (point central d’équilibre), la vitesse du vent doit être d’au 
moins 99 % de la vitesse d’entrée à 30 mm au-dessus du sol de la 
soufflerie. 
δ 99 ðx ¼ 0 mÞ Ï 30 mm  
où: 
δ 99 désigne la distance perpendiculaire à la route où 99 % de la 
vitesse d’écoulement libre est atteinte (épaisseur de la couche 
limite).  
3.2.10. Rapport d’obstruction imputable au système de maintien du véhicule  
Le système de maintien du véhicule ne doit pas être positionné en 
avant du véhicule. Le rapport d’obstruction relative de la surface 
frontale du véhicule imputable au système de maintien du véhicule, 
ε restr , ne doit pas dépasser 0,10. 
ε restr ¼ A restr 
A f 
où: 
ε restr désigne le rapport d’obstruction relative imputable au système 
de maintien du véhicule;  
A restr désigne la surface frontale du système de maintien du véhi ­
cule projetée sur la surface de la buse, en m  2 ; 
A f désigne la surface frontale du véhicule, en m  2 ; 
3.2.11. Exactitude de mesure de la force résultante dans la direction-x  
L’inexactitude de mesure de la force résultante dans la direction-x 
ne doit pas dépasser ± 5 N. La résolution de la mesure de la force 
doit demeurer dans une fourchette de ± 3 N.  
▼M3 
3.2.12. Précision de la mesure  
La précision de la mesure de la force doit demeurer dans une four ­
chette de ± 3 N.  
▼B 
4. Mesure de la résistance à l’avancement sur route  
4.1. Prescriptions concernant l’essai sur route  
4.1.1. Conditions atmosphériques pour l’essai sur route  
▼M3 
4.1.1.1. Conditions admissibles relatives au vent  
Les conditions limites relatives au vent admissibles pour la déter ­
mination de la résistance à l'avancement sur route sont indiquées 
aux points 4.1.1.1.1 et 4.1.1.1.2.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 569  
Afin de déterminer si le type de mesures anémométriques utilisé 
convient, la vitesse moyenne arithmétique du vent doit être déter ­
minée par une mesure continue de la vitesse, effectuée avec un 
instrument météorologique agréé, installé le long de la piste 
d'essai à l'emplacement et à la hauteur les plus représentatifs des 
conditions de vent que l'on peut rencontrer.  
S'il n'est pas possible d'effectuer des essais dans les deux sens 
opposés sur la même partie de la piste d'essai (par exemple, dans 
le cas d'une piste d'essai ovale avec sens de circulation unique), la 
vitesse et la direction du vent sur chaque partie de la piste d'essai 
doivent être mesurées. Dans ce cas, la valeur mesurée la plus élevée 
détermine le type de mesures anémométriques à utiliser et la valeur 
mesurée la plus faible détermine les critères en fonction desquels la 
correction pour le vent peut être omise.  
4.1.1.1.1. Conditions relatives au vent admises dans le cas des mesures 
anémométriques stationnaires  
Les mesures anémométriques stationnaires ne doivent être utilisées 
que si les vitesses du vent en valeur moyenne sur 5 s sont infé ­
rieures à 5 m/s et en pointe à 8 m/s pendant moins de 2 s. En outre, 
la composante du vecteur moyen de la vitesse du vent transversa ­
lement à la piste d'essai doit être de moins de 2 m/s pendant chaque 
paire de parcours valide. Les paires de parcours qui ne satisfont pas 
aux critères ci-dessus doivent être exclues de l'analyse. Tout facteur 
de correction de l'effet du vent doit être appliqué comme indiqué au 
point 4.5.3. La correction de l'effet du vent peut être omise lorsque 
la plus basse valeur moyenne arithmétique de vitesse du vent est 
inférieure ou égale à 2 m/s.  
4.1.1.1.2. Conditions relatives au vent admises dans le cas des mesures 
anémométriques avec équipement embarqué  
Pour les essais avec instruments anémométriques embarqués, il doit 
être utilisé un dispositif comme indiqué au point 4.3.2. La vitesse 
moyenne arithmétique du vent pendant chaque paire de parcours 
valide sur la piste d'essai doit être inférieure à 7 m/s avec des 
valeurs de pointe inférieures à 10 m/s pendant plus de 2 s. En 
outre, la composante du vecteur moyen de la vitesse du vent trans ­
versalement à la piste d'essai doit être inférieure à 4 m/s pendant 
chaque paire de parcours valide. Les paires de parcours qui ne 
satisfont pas aux critères ci-dessus doivent être exclues de l'analyse.  
▼B 
4.1.1.2. Température atmosphérique  
La température atmosphérique doit rester comprise dans une plage 
de 5 °C à 40 °C (inclus).  
Si la différence entre les températures la plus haute et la plus basse 
mesurées au cours de l’essai de décélération libre est de plus de 
5 °C, la correction de température doit être appliquée séparément 
pour chaque parcours d’essai avec la moyenne arithmétique des 
températures ambiantes au cours de ce parcours.  
Dans ce cas, les valeurs des coefficients de résistance à l’avance ­
ment sur route f  0 , f 1 et f  2 doivent être déterminés et corrigés pour 
chaque parcours d’essai. Le jeu final de valeurs f  0 , f 1 et f  2 doit être 
constitué des valeurs moyennes arithmétiques des coefficients indi ­
viduellement corrigés f  0 , f 1 and f  2 respectivement.  
À sa discrétion, un constructeur peut choisir d’effectuer l’essai de 
décélération libre entre 1 °C et 5 °C.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 570  
4.1.2. Piste d’essai  
Le revêtement de la route doit être plan, lisse, propre, sec et libre 
d’obstacles ou d’écrans pare-vent qui puissent interférer avec la 
mesure de la résistance à l’avancement sur route, et de par sa 
texture et sa composition être représentatif des revêtements actuel ­
lement utilisés sur les routes urbaines et grandes routes. La pente 
longitudinale de la piste d’essai ne doit pas dépasser ± 1 %. La 
pente locale de la piste entre deux points quelconques distants de 
3 m ne doit pas s’écarter de plus de ± 0,5 % de la valeur de la pente 
longitudinale. S’il n’est pas possible d’effectuer des essais dans les 
deux sens opposés sur la même partie de la piste d’essai (par exem ­
ple, dans le cas d’une piste d’essai ovale avec sens de circulation 
unique), la somme des pentes longitudinales des segments parallèles 
de piste d’essai doit être comprise entre 0 et une pente ascendante 
de 0,1 %. La cambrure maximale de la piste d’essai doit être de 
1,5 %.  
4.2. Préparation  
4.2.1. Véhicule d’essai  
Chaque véhicule d’essai doit être conforme dans tous ses compo ­
sants avec la production de série, ou, si le véhicule diffère de celle- 
ci, une description complète du véhicule doit être enregistrée.  
▼M3 
4.2.1.1. Prescriptions pour la sélection du véhicule d'essai  
4.2.1.1.1. Si la méthode d'interpolation n'est pas utilisée  
Un véhicule d'essai (véhicule H) présentant la combinaison de 
caractéristiques influant sur la résistance à l'avancement sur route 
(c'est-à-dire, masse, traînée aérodynamique et résistance au roule ­
ment des pneumatiques) qui produit la plus forte demande d'énergie 
par cycle doit être sélectionné dans la famille (voir points 5.6 et 5.7 
de la présente annexe).  
Si l'influence aérodynamique des différentes roues à l'intérieur d'une 
famille d'interpolation n'est pas connue, la sélection doit être basée 
sur la traînée aérodynamique prévisible la plus élevée. En principe, 
la valeur la plus élevée de traînée aérodynamique devrait être 
obtenue pour les roues ayant a) la plus grande largeur, b) le plus 
grand diamètre et c) la structure la plus ajourée (dans cet ordre 
d'importance).  
La sélection des roues doit être effectuée en sus de la disposition 
prescrivant de sélectionner la demande d'énergie la plus élevée sur 
le cycle.  
4.2.1.1.2. Si une méthode d'interpolation est utilisée  
À la demande du constructeur, une méthode d'interpolation peut être 
appliquée.  
Dans ce cas, deux véhicules d'essai doivent être sélectionnés dans la 
famille conformément aux prescriptions correspondantes.  
Le véhicule d'essai H doit être le véhicule produisant la demande 
d'énergie sur le cycle la plus élevée, et de préférence maximale, de 
cette sélection; le véhicule d'essai L est le véhicule produisant la 
demande d'énergie sur le cycle la plus basse, et de préférence mini ­
male, de cette sélection.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 571  
Tous les éléments de l'équipement optionnel et/ou les formes de 
carrosserie qui sont exclus lors de l'application de la méthode d'in ­
terpolation doivent être identiques pour les deux véhicules d'essai H 
et L, de telle sorte que ces éléments d'équipements optionnels 
produisent la combinaison de demande d'énergie sur le cycle la 
plus élevée du fait de leurs caractéristiques influant sur la résistance 
à l'avancement sur route (c'est-à-dire, masse, traînée aérodynamique 
et résistance au roulement des pneumatiques).  
Si des véhicules individuels peuvent être équipés d'un jeu complet 
de roues et de pneumatiques standard et d'un jeu complet de pneus 
hiver (portant le marquage 3PMS – montagne à 3 pics et flocons) 
montés sur jante ou non, les roues et pneumatiques supplémentaires 
ne sont pas considérés comme des équipements optionnels.  
À titre d'orientation, les écarts minimaux suivants entre les véhicules 
H et L devraient être respectés en ce qui concerne les caractéris ­
tiques influant sur la résistance à l'avancement sur route:  
i) une masse d'au moins 30 kg;  
ii) une résistance au roulement d'au moins 1,0 kg/t;  
iii) une traînée aérodynamique C  D × A d'au moins 0,05 m  2 . 
Pour garantir un écart suffisant entre les véhicules H et L pour une 
caractéristique donnée de la résistance à l'avancement sur route, le 
constructeur peut accentuer la différence au niveau du véhicule H, 
en appliquant par exemple une masse d'essai plus élevée.  
4.2.1.2. Prescriptions pour les familles  
4.2.1.2.1. Prescriptions pour l'application de la famille d'interpolation sans 
utilisation d'une méthode d'interpolation  
On trouvera les critères de définition d'une famille d'interpolation au 
point 5.6 de la présente annexe.  
4.2.1.2.2. Les prescriptions pour l'application de la famille d'interpolation avec 
utilisation d'une méthode d'interpolation sont les suivantes:  
a) satisfaire aux critères de définition d'une famille d'interpolation 
énoncés au point 5.6 de la présente annexe;  
b) satisfaire aux prescriptions des points 2.3.1 et 2.3.2 de la sous- 
annexe 6;  
c) effectuer les calculs visés au point 3.2.3.2 de la sous-annexe 7.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 572  
4.2.1.2.3. Prescriptions pour l'application de la famille de véhicules du point 
de vue de la résistance à l'avancement sur route  
4.2.1.2.3.1. À la demande du constructeur et à condition que soient remplis les 
critères du point 5.7 de la présente annexe, les valeurs de résistance 
à l'avancement sur route pour les véhicules H et L d'une famille 
d'interpolation doivent être calculées.  
4.2.1.2.3.2. Aux fins de l'application de la famille de résistance à l'avancement 
sur route, les véhicules d'essai H et L définis au point 4.2.1.1.2 
doivent être désignés H  R et L  R . 
4.2.1.2.3.3. Outre les prescriptions relatives à une famille d'interpolation visées 
aux points 2.3.1 et 2.3.2 de la sous-annexe 6, la différence de 
demande d'énergie sur le cycle entre le véhicule H  R et le véhicule 
L R de la famille de résistance à l'avancement sur route doit être d'au 
moins 4 % et d'au plus 35 %, déterminée sur la base du véhicule H  R 
au cours d'un cycle complet WLTC de classe 3.  
Si plusieurs transmissions sont incluses dans la famille de résistance 
à l'avancement sur route, une transmission présentant les pertes de 
puissance les plus élevées doit être utilisée pour la détermination de 
la résistance à l'avancement sur route.  
4.2.1.2.3.4. Si l'écart de résistance à l'avancement sur route de l'équipement 
optionnel provoquant la différence de frottement est déterminé 
conformément au point 6.8, une nouvelle famille de résistance à 
l'avancement sur route doit être calculée en y intégrant l'écart de 
résistance à l'avancement sur route pour le véhicule L et le véhicule 
H de cette nouvelle famille.  
f 0,N = f 0,R + f 0,Delta  
f 1,N = f 1,R + f 1,Delta  
f 2,N = f 2,R + f 2,Delta  
où: 
N désigne les coefficients de résistance à l'avancement sur 
route de la nouvelle famille de résistance à l'avancement;  
R désigne les coefficients de résistance à l'avancement sur 
route de la famille de résistance à l'avancement de référence;  
Delta désigne les coefficients delta de résistance à l'avancement 
sur route tels que déterminés conformément au point 6.8.1.  
4.2.1.3. Combinaisons admissibles de prescriptions relatives à la sélection 
des véhicules d'essai et aux familles  
Le tableau A4/1 décrit les combinaisons admissibles de prescriptions 
relatives à la sélection de véhicules d'essai et aux familles énoncées 
aux points 4.2.1.1 et 4.2.1.2.  
Tableau A4/1  
Combinaisons admissibles de prescriptions relatives à la sélection des véhicules d'essai et aux familles  
Prescriptions à respecter  1) Sans méthode 
d'interpolation  2) Méthode d'inter ­
polation sans famille 
de résistance à 
l'avancement sur 
route  3) Application de 
la famille de résis ­
tance à l'avance ­
ment sur route  4) Méthode d'interpola ­
tion avec utilisation 
d'une ou plusieurs 
familles de résistance à 
l'avancement sur route  
Véhicule d'essai pour 
la résistance à l'avan ­
cement sur route  Point 4.2.1.1.1.  Point 4.2.1.1.2.  Point 4.2.1.1.2.  s.o.  
Famille  Point 4.2.1.2.1.  Point 4.2.1.2.2.  Point 4.2.1.2.3.  Point 4.2.1.2.2.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 573  
Prescriptions à respecter  1) Sans méthode 
d'interpolation  2) Méthode d'inter ­
polation sans famille 
de résistance à 
l'avancement sur 
route  3) Application de 
la famille de résis ­
tance à l'avance ­
ment sur route  4) Méthode d'interpola ­
tion avec utilisation 
d'une ou plusieurs 
familles de résistance à 
l'avancement sur route  
Prescriptions supplé ­
mentaires  néant  néant  néant  Application de la 
colonne 3) «Applica ­
tion de la famille de 
résistance à l'avance ­
ment sur route» et du 
point 4.2.1.3.1.  
4.2.1.3.1. Déduction des résistances à l'avancement sur route d'une famille 
d'interpolation à partir d'une famille de résistance à l'avancement 
sur route  
Les résistances à l'avancement sur route de H  R et/ou de L  R doivent 
être déterminées conformément à la présente sous-annexe.  
La résistance à l'avancement sur route du véhicule H (et du véhicule 
L) d'une famille d'interpolation à l'intérieur de la famille de résis ­
tance à l'avancement sur route doit être calculée conformément aux 
points 3.2.3.2.2 à 3.2.3.2.2.4 de la sous-annexe 7:  
a) en utilisant les valeurs H  R et L  R de la famille de résistance à 
l'avancement sur route au lieu de H et L comme paramètres 
d'entrée pour les équations;  
b) en utilisant les paramètres de résistance à l'avancement sur route 
[c'est-à-dire masse d'essai, Δ(Cp × Af) comparé au véhicule L  R , 
et résistance aux roulements des pneumatiques] du véhicule H 
(ou L) de la famille d'interpolation, comme paramètres d'entrée 
pour le véhicule individuel;  
c) en répétant ce calcul pour chaque véhicule H et L de chaque 
famille d'interpolation au sein de la famille de résistance à l'avan ­
cement sur route.  
L'interpolation de la résistance à l'avancement sur route doit seule ­
ment être appliquée aux caractéristiques influant sur la résistance à 
l'avancement sur route dont on a constaté la différence entre les 
véhicules d'essai L  R et H  R . Pour une ou plusieurs autres caractéris ­
tiques influant sur la résistance à l'avancement sur route, la valeur 
du véhicule H  R doit s'appliquer.  
Les véhicules H et L de la famille d'interpolation peuvent être tirés 
de familles de résistance à l'avancement sur route différentes. Si la 
différence entre ces familles découle de l'application de la méthode 
des écarts, se reporter au point 4.2.1.2.3.4.  
_______  
▼B 
4.2.1.4. Application de la famille de matrices de résistance à l’avancement 
sur route  
Un véhicule qui satisfait aux critères du point 5.8 de la présente 
annexe, et qui est:  
a) représentatif de la série prévue de véhicules complets devant être 
couverts par la famille de matrices de résistance à l’avancement 
sur route du point de vue de la plus mauvaise valeur estimée du 
coefficient C  D et de la forme de la carrosserie;  
b) représentatif de la série prévue de véhicules devant être couverts 
par la famille de matrices de résistance à l’avancement sur route 
du point de vue de la valeur moyenne estimée de la masse de 
l’équipement optionnel, doit être utilisé pour déterminer la résis ­
tance à l’avancement sur route.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 574  
S’il n’est pas possible de déterminer une forme de carrosserie repré ­
sentative pour un véhicule complet, le véhicule d’essai doit être 
équipé d’une caisse carrée avec angles arrondis d’un rayon 
maximal de 25 mm, d’une largeur égale à la largeur maximale des 
véhicules couvert par la famille de matrices de résistance à l’avan ­
cement sur route et d’une hauteur telle que la hauteur totale du 
véhicule d’essai soit de 3,0 m ± 0,1 m, caisse comprise.  
Le constructeur et l’autorité compétente en matière de réception 
conviendront du choix du modèle de véhicule à essayer comme 
étant représentatif.  
Les paramètres du véhicule d’essai: masse, résistance au roulement 
des pneumatiques et surface frontale aussi bien d’un véhicule H  M 
que d’un véhicule L  M , doivent être choisis de telle manière que le 
véhicule H  M produise la demande d’énergie sur le cycle la plus 
élevée et le véhicule L  M la demande d’énergie sur le cycle la plus 
basse d’un véhicule de la famille de matrices de résistance à l’avan ­
cement sur route. Le constructeur et l’autorité compétente en matière 
de réception devront convenir des paramètres du véhicule à attribuer 
au véhicule H  M et au véhicule L  M . 
La résistance à l’avancement sur route de tous les véhicules indivi ­
duels de la famille de matrices de résistance à l’avancement sur 
route, y compris les véhicules H  M et L  M , doit être calculée confor ­
mément au point 5.1 de la présente sous-annexe.  
4.2.1.5. Parties aérodynamiques mobiles de la carrosserie  
Les parties aérodynamiques mobiles de la carrosserie du véhicule 
d’essai doivent fonctionner pendant la détermination de la résistance 
à l’avancement sur route comme prévu dans les conditions de l’essai 
WLTP type 1 (température d’essai, plage de vitesse et d’accéléra ­
tion, charge moteur, etc.).  
Tout système du véhicule qui modifie en conditions dynamiques la 
traînée aérodynamique du véhicule (par exemple, une commande de 
réglage de hauteur du véhicule) doit être considéré comme étant une 
partie aérodynamique mobile de la carrosserie. Des prescriptions 
appropriées seront ajoutées à l’avenir si les véhicules sont équipés 
d’éléments aérodynamiques mobiles de l’équipement optionnel, dont 
l’influence sur la traînée aérodynamique justifie qu’ils soient soumis 
à d’autres prescriptions.  
4.2.1.6. Pesage  
Avant et après la procédure de détermination de la résistance à 
l’avancement sur route, le véhicule sélectionné doit être pesé, y 
compris le conducteur d’essai et l’équipement d’essai, pour déter ­
miner la masse moyenne arithmétique m  av . La masse du véhicule 
doit être supérieure ou égale à la masse d’essai du véhicule H ou du 
véhicule L, au début de la procédure de détermination de la résis ­
tance à l’avancement sur route.  
4.2.1.7. Configuration du véhicule d’essai  
La configuration du véhicule d’essai doit être enregistrée et repro ­
duite pour tous les essais ultérieurs de décélération libre.  
4.2.1.8. État du véhicule d’essai  
4.2.1.8.1. Rodage  
Le véhicule d’essai doit avoir subi un rodage aux fins de l’essai 
ultérieur sur au moins 10 000 mais au plus 80 000 km.  
▼M3 
À la demande du constructeur, un véhicule ayant parcouru une 
distance minimale de 3 000 km peut être utilisé.  
_______  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 575  
4.2.1.8.2. Spécifications du constructeur  
Le véhicule doit être conforme aux spécifications nominales du 
constructeur pour les véhicules de série en ce qui concerne les 
pressions des pneumatiques comme défini au point 4.2.2.3 de la 
présente sous-annexe, le parallélisme comme défini au point 
4.2.1.8.3 de la présente sous-annexe, la garde au sol, la hauteur 
du véhicule, les lubrifiants du train de roulement et des roulements 
de roues, et le réglage des freins pour éviter les frottements parasites 
non représentatifs.  
4.2.1.8.3. Paramètres du parallélisme  
Les valeurs de pincement et de carrossage doivent être réglées à 
l’écart maximal par rapport à l’axe longitudinal du véhicule dans la 
plage définie par le constructeur. Si un constructeur prescrit des 
valeurs nominales de pincement et de carrossage pour le véhicule, 
ces valeurs doivent être appliquées. À la demande du constructeur, 
des valeurs correspondant à des écarts plus grands par rapport à 
l’axe longitudinal que les valeurs prescrites peuvent être utilisées. 
Les valeurs prescrites doivent servir de références pour toutes les 
opérations d’entretien au cours de la durée de vie du véhicule.  
Les autres paramètres réglables du parallélisme (tels que la chasse) 
doivent être réglés à la valeur recommandée par le constructeur. En 
l’absence de valeur recommandée, ils doivent être réglés à la valeur 
moyenne arithmétique de la plage spécifiée par le constructeur.  
Les possibilités de réglage de ces paramètres et leurs valeurs de 
réglage doivent être enregistrées.  
4.2.1.8.4. Fermetures des panneaux mobiles  
Pendant l’essai de détermination de la résistance à l’avancement sur 
route, le capot moteur, le couvercle du compartiment à bagages, les 
panneaux mobiles actionnés manuellement et toutes les fenêtres 
doivent être fermés.  
▼M3 
4.2.1.8.5. Mode décélération libre  
Si l'essai de détermination du réglage du dynamomètre ne permet 
pas de satisfaire aux critères définis aux points 8.1.3 ou 8.2.3 du fait 
de l'influence de forces non reproductibles, le véhicule doit être 
équipé d'un mode décélération libre. Le mode décélération libre 
doit être approuvé par l'autorité compétente en matière de réception 
et son utilisation doit être consignée dans tous les rapports d'essai 
concernés.  
Si un véhicule est équipé d'un mode décélération libre, ce dernier 
doit être en fonction aussi bien pendant l'essai de détermination de 
la résistance à l'avancement sur route que pendant l'essai sur banc à 
rouleaux.  
_______  
▼B 
4.2.2. Pneumatiques  
▼M3 
4.2.2.1. Résistance au roulement des pneumatiques  
La résistance au roulement des pneumatiques doit être mesurée 
conformément à l'annexe 6 du règlement n  o 117 de la CEE-ONU, 
série d'amendements 02. Les coefficients de résistance au roulement 
doivent être alignés et catégorisés conformément aux classes de 
résistance au roulement figurant dans le règlement (CE) 
n o 1222/2009 (voir le tableau A4/2).  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 576  
Tableau A4/2  
Classes d'efficacité énergétique correspondant aux coefficients de résistance au roulement (CRR) 
pour les pneumatiques des classes C1, C2 et C3, et valeurs de CRR à utiliser pour ces classes 
d'efficacité énergétique aux fins de l'interpolation, en kg/t  
Classe d'efficacité 
énergétique  Valeur de CRR à utiliser aux 
fins de l'interpolation pour les 
pneumatiques de la classe C1  Valeur de CRR à utiliser aux 
fins de l'interpolation pour les 
pneumatiques de la classe C2  Valeur de CRR à utiliser aux 
fins de l'interpolation pour les 
pneumatiques de la classe C3  
A CRR = 5,9  CRR = 4,9  CRR = 3,5  
B CRR = 7,1  CRR = 6,1  CRR = 4,5  
C CRR = 8,4  CRR = 7,4  CRR = 5,5  
D Vide  Vide  CRR = 6,5  
E CRR = 9,8  CRR = 8,6  CRR = 7,5  
F CRR = 11,3  CRR = 9,9  CRR = 8,5  
G CRR = 12,9  CRR = 11,2  Vide  
Si la méthode d'interpolation est appliquée à la résistance au roule ­
ment, aux fins des calculs visés au point 3.2.3.2 de la sous-annexe 7, 
les valeurs réelles de résistance au roulement pour les pneumatiques 
montés sur les véhicules d'essai L et H doivent être utilisées comme 
valeurs d'entrée pour la procédure de calcul. Dans le cas d'un véhi ­
cule individuel d'une famille d'interpolation, la valeur de CRR spéci ­
fiée pour la classe d'efficacité énergétique des pneumatiques montés 
sur ledit véhicule doit être utilisée.  
Si des véhicules individuels peuvent être équipés d'un jeu complet 
de roues et de pneumatiques standard et d'un jeu complet de pneus 
hiver (portant le marquage 3PMS – montagne à 3 pics et flocons) 
montés sur jante ou non, les roues et pneumatiques supplémentaires 
ne sont pas considérés comme des équipements optionnels.  
▼B 
4.2.2.2. État des pneumatiques  
Les pneumatiques utilisés pour l’essai doivent satisfaire aux condi ­
tions suivantes:  
a) ne pas être âgés de plus de 2 ans à compter de la date de 
production;  
b) ne pas avoir subi de conditionnement ou un traitement spécial 
(de chauffage ou de vieillissement artificiel), à l’exception de 
l’opération initiale de taille par meulage du dessin original de 
la bande de roulement;  
c) avoir subi un rodage sur piste sur au moins 200 km avant l’essai 
de détermination de la résistance à l’avancement sur route;  
d) présenter une profondeur constante des sculptures avant l’essai 
comprise entre 100 et 80 % de la profondeur originelle en un 
point quelconque sur toute la largeur de la bande de roulement 
du pneumatique.  
▼M3 
Après mesure de la profondeur du profil, la distance parcourue doit 
être limitée à 500 km. Au-delà de cette distance, la profondeur doit 
être mesurée à nouveau.  
_______  
▼B 
4.2.2.3. Pression des pneumatiques  
Les pneumatiques avant et arrière doivent être gonflés à la limite 
inférieure de la plage de pression pour le pneumatique sélectionné 
de l’essieu considéré à la masse d’essai de décélération libre, 
comme spécifié par le constructeur du véhicule.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 577  
4.2.2.3.1. Ajustement de la pression des pneumatiques  
Si la différence entre la température ambiante et la température de 
stabilisation est de plus de 5 °C, la pression des pneumatiques doit 
être ajustée comme suit:  
a) Les pneumatiques doivent être stabilisés thermiquement pendant 
plus de 1 h à 10 % au-dessus de la pression visée;  
b) Avant les essais, la pression des pneumatiques doit être ramenée 
à la pression de gonflage définie au point 4.2.2.3 de la présente 
sous-annexe, ajustée pour tenir compte de la différence entre la 
température de l’environnement de stabilisation et la température 
ambiante d’essai conformément au facteur de 0,8 kPa par 1 °C 
selon l’équation ci-après:  
Δp t ¼ 0,8 Ü ðT soak Ä T amb Þ 
où: 
ΔP t désigne la valeur de l’ajustement ajoutée à la pression du 
pneumatique définie au point 4.2.2.3 de la présente 
sous-annexe, en kPa;  
0,8 désigne le facteur d’ajustement de la pression, en kPa/°C;  
T soak désigne la température de stabilisation du pneumatique, 
en °C;  
T amb désigne la température ambiante d’essai, en °C;  
c) Entre l’opération d’ajustement de la pression et celle de mise en 
température du véhicule, les pneumatiques doivent être protégés 
des sources de chaleur extérieures y compris le rayonnement 
solaire.  
4.2.3. Instruments  
Tous les instruments doivent être installés de manière à avoir le 
moins d’effet possible sur les caractéristiques aérodynamiques du 
véhicule.  
Si l’on prévoit que l’effet de l’instrument installé sur le coefficient 
(C D × A  f ) sera supérieur à 0,015 m  2 , le véhicule avec et sans l’ins ­
trument doit être mesuré dans une soufflerie répondant au critère du 
point 3.2 de la présente sous-annexe. La différence correspondante 
doit être soustraite de f  2 . À la demande du constructeur, et avec 
l’accord de l’autorité compétente en matière de réception, la valeur 
déterminée pourra être utilisée pour des véhicules similaires pour 
lesquels l’on prévoit que l’effet de l’instrument installé sera le 
même.  
4.2.4. Mise en température du véhicule  
4.2.4.1. Sur route  
La mise en température doit être effectuée uniquement au moyen 
d’un parcours exécuté avec le véhicule.  
4.2.4.1.1. Avant la mise en température, le véhicule doit effectuer une décé ­
lération embrayage débrayé ou transmission automatique au point 
mort par un freinage modéré de 80 à 20 km/h en 5 à 10 s. Après ce 
freinage, il ne doit pas y avoir d’autre opération de freinage ni de 
réglage manuel du système de freinage.  
À la demande du constructeur, et avec l’accord de l’autorité compé ­
tente en matière de réception, un freinage peut aussi être effectué 
après la mise en température avec la même décélération comme 
décrit dans le présent point et seulement si nécessaire.  
4.2.4.1.2. Mise en température et stabilisation  
▼M3 
Tous les véhicules doivent effectuer un parcours à 90 % de la 
vitesse maximale du cycle WLTC applicable. Le véhicule doit effec ­
tuer un parcours de mise en température d'au moins 20 minutes 
jusqu'à ce que des conditions stables soient atteintes.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 578  
Tableau A4/3  
Réservé  
▼B 
Classe de 
véhicules  Cycle WLTC applicable  90 % de la 
vitesse maximale  Phase supérieure suivante  
Classe 1  Low  1 + Medium  1 58 km/h  Sans objet  
Classe 2  Low  2 + Medium  2 + High  2 + Extra 
High  2 111 km/h  Sans objet  
Low  2 + Medium  2 + High  2 77 km/h  Extra-haute (111 km/h)  
Classe 3  Low  3 + Medium  3 + High  3 + Extra 
High  3 118 km/h  Sans objet  
Low  3 + Medium  3 + High  3 88 km/h  Extra-haute (118 km/h)  
4.2.4.1.3. Critères indiquant des conditions stables  
Voir le point 4.3.1.4.2 de la présente sous-annexe.  
4.3. Mesure et calcul de la résistance à l’avancement sur route par la 
méthode de la décélération libre  
La résistance à l’avancement sur route doit être déterminée par la 
méthode avec mesure anémométrique stationnaire (point 4.3.1 de la 
présente sous-annexe) ou par la méthode avec anémomètre 
embarqué (point 4.3.2 de la présente sous-annexe).  
4.3.1. Méthode de la décélération libre avec mesure anémométrique 
stationnaire  
▼M3 
4.3.1.1. Sélection des vitesses de référence pour la détermination de la 
courbe de résistance à l'avancement sur route  
Les vitesses de référence pour la détermination de la résistance à 
l'avancement sur route doivent être sélectionnées conformément au 
point 2.2.  
Pendant l'essai, le temps écoulé et la vitesse du véhicule doivent être 
mesurés à la fréquence minimale de 10 Hz.  
▼B 
4.3.1.3. Essai de décélération libre du véhicule  
4.3.1.3.1. Après l’opération de mise en température du véhicule (point 4.2.4 
de la présente sous-annexe), et immédiatement avant chaque mesure 
d’essai, le véhicule doit être accéléré jusqu’à 10 à 15 km/h au- 
dessus de la plus haute vitesse de référence et doit être conduit à 
cette vitesse pendant un maximum d’une minute; après quoi l’essai 
de décélération libre doit commencer immédiatement.  
4.3.1.3.2. Pendant la décélération libre, la transmission doit être au point mort. 
Tout mouvement du volant de direction doit être évité autant que 
possible, et les freins du véhicule ne doivent pas être actionnés..  
▼M3 
4.3.1.3.3. L’essai doit être répété jusqu’à ce que les données de décélération 
libre satisfassent aux conditions concernant l’exactitude statistique 
comme spécifié au point 4.3.1.4.2.  
4.3.1.3.4. Bien qu'il soit recommandé que chaque essai de décélération libre 
soit effectué sans interruption, des essais fractionnés peuvent être 
exécutés s'il est impossible de collecter les données en une seule fois 
pour tous les points de vitesse de référence. Dans le cas des essais 
fractionnés, les prescriptions supplémentaires suivantes s'appliquent:  ▼M3
02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 579  
a) on doit veiller à ce que les conditions relatives au véhicule 
demeurent aussi stables que possible à chaque point de fraction ­
nement;  
b) au moins un point de vitesse doit être situé à la fois dans une 
plage de vitesses donnée et dans la plage de vitesses supérieure;  
c) pour chacun de ces points de chevauchement, l'écart entre la 
force de décélération moyenne de la plage inférieure et la 
force de décélération moyenne de la plage supérieure ne doit 
pas excéder ± 10 N ou ± 5 %, la plus grande de ces deux 
valeurs étant retenue;  
d) si la piste n'est pas suffisamment longue pour que la condition 
énoncée à l'alinéa b) du présent point soit satisfaite, on doit 
ajouter un point de vitesse supplémentaire qui fera office de 
point de chevauchement.  
4.3.1.4. Mesure du temps de décélération libre  
4.3.1.4.1. Le temps de décélération libre correspondant à la vitesse de réfé ­
rence v  j , c'est-à-dire le temps écoulé entre les vitesses (v  j + 5 km/h) 
et (v  j – 5 km/h) doit être mesuré.  
▼C3 
4.3.1.4.2. Ces mesures doivent être effectuées dans les deux sens jusqu'à ce 
qu'un minimum de trois paires de mesures satisfaisant à la condition 
requise de précision statistique p  j , comme spécifié dans l'équation 
ci-après, aient été obtenues:
  
où: 
p j est la précision statistique des mesures faites à la 
vitesse de référence v  j ; 
n est le nombre de paires de mesures;  
Δt pj est la moyenne harmonique des temps de décélération 
libre à la vitesse de référence v  j , en s, selon l'équation 
suivante:
  
où: 
Δt ji est la moyenne harmonique des temps de décélération 
libre pour la ie paire de mesures à la vitesse v  j , en s, 
selon l'équation suivante:
  
où: 
Δt jai et Δt jbi sont les temps de décélération libre pour la i  e mesure 
à la vitesse de référence v  j , en s, dans les directions a 
et b, respectivement;  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 580  
σ j est l'écart type, exprimé en s, comme défini par 
l'équation:
  
h est un coefficient donné au tableau A4/4.  
▼M3 
Tableau A4/4  
Coefficient h en fonction de n  
N h  n  h  
3 4,3  17  2,1  
4 3,2  18  2,1  
5 2,8  19  2,1  
6 2,6  20  2,1  
7 2,5  21  2,1  
8 2,4  22  2,1  
9 2,3  23  2,1  
10 2,3  24  2,1  
11 2,2  25  2,1  
12 2,2  26  2,1  
13 2,2  27  2,1  
14 2,2  28  2,1  
15 2,2  29  2,0  
16 2,1  30  2,0  
4.3.1.4.3. Si, pendant une mesure dans un sens, il intervient un facteur exté ­
rieur ou une action du conducteur qui influe clairement sur le dérou ­
lement de l'essai de résistance à l'avancement sur route, cette mesure 
et la mesure correspondante dans le sens opposé doivent être inva ­
lidées. Toutes les données invalidées et les raisons de leur invali ­
dation doivent être consignées, et le nombre de paires de mesures 
invalidées ne doit pas dépasser 1/3 du nombre total de paires. Le 
nombre maximal de paires qui restent conformes aux critères de 
précision statistique comme défini au point 4.3.1.4.2 doit être 
évalué. En cas d'exclusion, les paires doivent être exclues de l'éva ­
luation en commençant par la paire présentant l'écart le plus grand 
par rapport à la moyenne.  
▼C3 
4.3.1.4.4. L'équation suivante, dans laquelle la moyenne arithmétique harmo ­
nique des temps alternés de décélération libre doit être utilisée, doit 
être appliquée pour calculer la moyenne arithmétique de la résis ­
tance à l'avancement sur route.
  
où: 
Δt j est la moyenne harmonique des mesures de temps 
alternées de décélération libre à la vitesse v  j , en s, 
selon l'équation:
  ▼C3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 581  
où: 
Δt ja et Δt jb sont les moyennes harmoniques des temps de décé ­
lération libre dans les directions a et b, respective ­
ment, correspondant à la vitesse de référence v  j , en s, 
selon les deux équations suivantes:
  
et:
 
où: 
m av est la moyenne arithmétique des masses du véhicule 
d'essai au début et à la fin de l'essai de détermination 
de la résistance à l'avancement sur route, en kg;  
m r est la masse effective équivalente des composants en 
rotation comme défini au point 2.5.1.  
Les coefficients, f  0 , f 1 et f  2 de l'équation de résistance à l'avance ­
ment sur route doivent être calculés par une analyse de régression 
par la méthode des moindres carrés.  
Si le véhicule d'essai est le véhicule représentatif d'une famille de 
matrices de résistance à l'avancement sur route, le coefficient f  1 est 
pris comme égal à zéro et les coefficients f  0 et f  2 doivent être 
recalculés par une analyse de régression par les moindres carrés.  
▼B 
4.3.2. Méthode de la décélération libre avec mesures anémométriques par 
un équipement embarqué  
Le véhicule doit subir une procédure de mise en température et de 
stabilisation conformément au point 4.2.4 de la présente sous- 
annexe.  
4.3.2.1. Instruments additionnels pour mesures anémométriques avec équi ­
pement embarqué  
L’anémomètre et les appareils embarqués doivent être étalonnés en 
cours de fonctionnement sur le véhicule soumis à l’essai, l’étalon ­
nage s’effectuant durant la mise en température pour l’essai.  
4.3.2.1.1. La vitesse relative du vent doit être mesurée à une fréquence mini ­
male de 1 Hz avec une exactitude de 0,3 m/s. L’étalonnage de 
l’anémomètre doit inclure les corrections pour l’effet d’obstruction 
causé par le véhicule.  
4.3.2.1.2. La direction du vent doit être déterminée relativement à la direction 
du véhicule. La direction relative du vent (en lacet) doit être 
mesurée avec une résolution de 1° et une exactitude de 3°; 
l’angle mort de l’instrument ne doit pas dépasser 10° et doit être 
orienté vers l’arrière du véhicule.  
4.3.2.1.3. Avant la décélération libre, l’anémomètre doit être étalonné pour la 
vitesse et l’écart angulaire du vent comme spécifié dans la norme 
ISO 10521-1:2006(E) annexe A.  
4.3.2.1.4. Une correction de l’obstruction causée à la mesure anémométrique 
doit être appliquée dans la procédure d’étalonnage afin d’en mini ­
miser les effets comme spécifié dans la norme ISO 10521-1:2006(E) 
annexe A.  ▼C3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 582  
4.3.2.2. Sélection de la plage de vitesse pour la détermination de la courbe 
de résistance à l’avancement sur route  
La plage de vitesse d’essai, comme définie au point 2.2 de la 
présente sous-annexe, doit être sélectionnée.  
▼M3 
4.3.2.3. Collecte des données  
Au cours de la procédure, le temps écoulé, la vitesse du véhicule et 
la vitesse et la direction de l'air par rapport au véhicule doivent être 
mesurés à la fréquence minimale de 5 Hz. La mesure de la tempé ­
rature ambiante doit être synchronisée et effectuée à la fréquence 
minimale de 0,1 Hz.  
▼B 
4.3.2.4. Essai de décélération libre du véhicule  
Les parcours de mesure doivent être effectués dans les deux sens 
opposés jusqu’à ce qu’un minimum de 10 parcours consécutifs ait 
été exécuté (à raison de cinq dans chaque sens). Si un parcours 
individuel ne satisfait pas aux conditions requises pour l’essai 
avec un anémomètre embarqué, ce parcours ainsi que le parcours 
correspondant en sens opposé doivent être invalidés. Toutes les 
paires valides doivent être prises en compte dans l’analyse finale, 
avec un nombre minimal de 5 paires. Les critères de validation 
statistique doivent satisfaire aux conditions spécifiées au point 
4.3.2.6.10 de la présente sous-annexe.  
L’anémomètre doit être installé dans une position telle que les effets 
de sa présence sur les caractéristiques du véhicule soient réduits au 
minimum.  
L’anémomètre doit être installé dans l’une des positions ci-après:  
a) sur une perche placée à environ 2 m en avant du point avant de 
stagnation aérodynamique du véhicule;  
b) sur le toit du véhicule sur l’axe médian. Si possible, l’instrument 
doit être monté à 30 cm ou moins du haut du pare-brise;  
c) sur le capot moteur du véhicule sur l’axe médian à mi-distance 
entre l’avant du véhicule et la base du pare-brise.  
Dans tous les cas, l’anémomètre doit être installé parallèlement à la 
surface de la route. Si les positions b) ou c) sont utilisées, les 
résultats de la décélération libre doivent être ajustés au cours de 
l’analyse pour tenir compte de la traînée aérodynamique addition ­
nelle induite par l’anémomètre. L’ajustement se fait sur la base 
d’essais comparatifs de la décélération libre du véhicule en souf ­
flerie avec et sans l’anémomètre monté (dans la même position que 
celle utilisée sur la piste); la différence calculée représentera le 
coefficient d’accroissement de la traînée (C  D ), qui, combiné avec 
la surface frontale, doit être utilisé pour corriger les résultats de la 
décélération libre.  
4.3.2.4.1. Après l’opération de mise en température du véhicule (point 4.2.4 
de la présente sous-annexe), et immédiatement avant chaque mesure 
d’essai, le véhicule doit être accéléré jusqu’à 10 à 15 km/h au- 
dessus de la plus haute vitesse de référence et doit être conduit à 
cette vitesse pendant un maximum d’une minute; après quoi l’essai 
de décélération libre doit commencer immédiatement.  
4.3.2.4.2. Pendant la décélération libre, la transmission doit être au point mort. 
Tout mouvement du volant de direction doit être évité autant que 
possible, et les freins du véhicule ne doivent pas être actionnés.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 583  
4.3.2.4.3. Bien qu'il soit recommandé que chaque essai de décélération libre 
soit effectué sans interruption, des essais fractionnés peuvent être 
exécutés s'il est impossible de collecter les données en une seule fois 
pour tous les points de vitesse de référence. Dans le cas des essais 
fractionnés, les prescriptions supplémentaires suivantes s'appliquent:  
a) on doit veiller à ce que les conditions relatives au véhicule 
demeurent aussi stables que possible à chaque point de fraction ­
nement;  
b) au moins un point de vitesse doit être situé à la fois dans une 
plage de vitesses donnée et dans la plage de vitesses supérieure;  
c) pour le point de chevauchement ou chacun des points de chevau ­
chement, l'écart entre la force de décélération moyenne de la 
plage inférieure et la force de décélération moyenne de la 
plage supérieure ne doit pas excéder ± 10 N ou ± 5 %, la plus 
grande de ces deux valeurs étant retenue;  
d) si la piste n'est pas suffisamment longue pour que la condition 
énoncée au point b) soit satisfaite, on doit ajouter un point de 
vitesse supplémentaire qui fera office de point de chevauche ­
ment.  
▼B 
4.3.2.5. Détermination de l’équation de mouvement  
▼M3 
Les symboles utilisés dans les équations de mouvement pour la 
mesure avec anémomètre embarqué sont passés en revue au 
tableau A4/5.  
Tableau A4/5  
▼B 
Symboles utilisés dans les équations de mouvement pour la mesure avec anémomètre embarqué  
Symbole  Unités  Description  
A f m 2 Surface frontale du véhicule  
a 0 … a  n degrés  -1 Coefficients de traînée aérodynamique en fonction de 
l’angle de lacet  
A m N Coefficient de résistance mécanique  
B m N/(km/h)  Coefficient de résistance mécanique  
C m N/(km/h)  2 Coefficient de résistance mécanique  
C D (Y) Coefficient de traînée aérodynamique à l’angle de lacet Y  
D N  Résistance à l’avancement  
D aero N Traînée aérodynamique  
D f N Résistance au roulement de l’essieu avant (y compris la 
transmission)  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 584  
Symbole  Unités  Description  
D grav N Résistance au roulement due à la gravité  
D mech N Résistance au roulement mécanique  
D r N Résistance au roulement de l’essieu arrière (y compris la 
transmission)  
D tyre N Résistance au roulement des pneumatiques  
(dh/ds)  —  (dh/ds) Sinus de la pente de la piste dans la direction de 
déplacement (+ indique une pente ascendante)  
(dv/dt)  m/s  2 Accélération  
g m/s  2 Constante gravitationnelle  
m av kg Masses moyennes arithmétiques du véhicule d’essai au 
début et à la fin de l’essai de détermination de la résis ­
tance à l’avancement sur route  
▼M3 
m e kg Inertie effective du véhicule (y compris les composants 
en rotation)  
▼B 
ρ kg/m  3 Masse volumique de l’air  
t s  temps  
T K  Température  
v km/h  Vitesse du véhicule  
v r km/h  Vitesse du vent apparente par rapport au véhicule  
Y degrés  Angle de lacet du vent apparent par rapport à la direc ­
tion de déplacement du véhicule  
▼M3 
▼C3 
4.3.2.5.1. Forme générale  
La forme générale de l'équation de mouvement peut être transcrite 
comme suit:
  
où:
 
Si la pente de la piste d'essai est égale ou inférieure à 0,1 % sur 
toute sa longueur, D  grav peut être pris comme égal à zéro.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 585  
4.3.2.5.2. Modélisation de la résistance au roulement mécanique  
Bien que la résistance au roulement mécanique soit constituée de 
plusieurs composants représentant la résistance au roulement des 
pneumatiques (D  tyre ), la résistance au roulement de l’essieu avant 
et de l’essieu arrière (D  f et D  r , y compris les pertes dans la trans ­
mission), elle peut être modélisée comme une équation polynomique 
à trois termes en fonction de la vitesse v, comme ci-après: 
D mech ¼ A m þ B m v þ C m v 2 
où: 
A m , B m , et C  m sont déterminés par la méthode des moindres carrés 
dans le cadre de l’analyse des données. Ces constantes reflètent la 
résistance combinée de la transmission et des pneumatiques.  
Si le véhicule d’essai est le véhicule représentatif d’une famille de 
matrices de résistance à l’avancement sur route, le coefficient B  m est 
pris comme égal à zéro et les coefficients A  m et C  m doivent être 
recalculés par une analyse de régression par les moindres carrés.  
4.3.2.5.3. Modélisation de la traînée aérodynamique  
Le coefficient de traînée aérodynamique, C  D (Y), peut être modélisé 
comme une équation polynomique à quatre termes en fonction de 
l’angle de lacet Y, comme ci-après: 
C D ðYÞ ¼ a 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 
a 0 à a 4 sont des coefficients constants dont les valeurs sont déter ­
minées dans le cadre de l’analyse des données.  
On détermine la traînée aérodynamique en combinant le coefficient 
de traînée avec la surface frontale du véhicule A  f , et la vitesse du 
vent relative: 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r Ü C D ðYÞ 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 Þ 
4.3.2.5.4. Forme finale de l’équation de mouvement  
On détermine, par substitution, la forme finale de l’équation de 
mouvement comme suit:  
▼M3 
Ä m e Ê dv 
dt Ì 
¼ A m þ B m v þ C m v 2 þ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 Þ þ Ê 
m Ü g Ü dh 
ds Ì 
▼B 
4.3.2.6. Réduction des données  
Une équation à trois termes doit être établie pour décrire la force de 
résistance à l’avancement sur route en fonction de la vitesse, F = A + 
Bv + Cv  2 , corrigée pour la rapporter aux conditions normales de 
température ambiante et de pression, et en air calme. La méthode à 
appliquer pour cette analyse est décrite aux points 4.3.2.6.1 à 
4.3.2.6.10 inclus de la présente sous-annexe.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 586  
4.3.2.6.1. Détermination des coefficient d’étalonnage  
S’ils n’ont pas été précédemment déterminés, les facteurs d’étalon ­
nage pour la correction pour l’obstruction causée par le véhicule 
doivent être déterminés pour la vitesse du vent relative et l’angle 
de lacet. Les mesures de la vitesse du véhicule v, de la vitesse du 
vent relative v  r et du lacet Y faites pendant la phase de mise en 
température de la procédure d’essai doivent être enregistrées. Des 
paires de parcours dans les deux sens sur la piste d’essai à vitesse 
constante de 80 km/h doivent être effectuées, et les valeurs 
moyennes arithmétiques de v, v  r et Y pour chaque parcours 
doivent être déterminées. Des facteurs d’étalonnage qui réduisent 
au minimum les erreurs totales dues aux vents opposés et trans ­
versaux sur toutes les paires de parcours (somme de (head  i – 
head  i+1 ) 2 , etc., doivent être sélectionnés, head  i et head  i+1 étant la 
vitesse du vent et le sens du vent dans les paires de parcours 
effectués dans des sens opposés pendant la mise en température/ 
stabilisation du véhicule.  
4.3.2.6.2. Relevé seconde par seconde des données  
À partir des données recueillies pendant les parcours de décélération 
libre, les valeurs de v,  Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v r 2 , et Y doivent être déterminées 
par application des facteurs d’étalonnage obtenus selon les points 
4.3.2.1.3 et 4.3.2.1.4 de la présente sous-annexe. Un filtrage des 
données doit être appliqué pour ajuster les échantillons à une 
fréquence d’1 Hz.  
▼M3 
▼C3 
4.3.2.6.3. Analyse préliminaire  
Par application d'une technique de régression linéaire par les moin ­
dres carrés, tous les points de données doivent être analysés en 
même temps pour déterminer A  m , B  m , C  m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 et a  4 , 
m e , Ê dh 
ds Ì 
, Ê dv 
dt Ì 
, v, v  r , et ρ étant connus.  
▼B 
4.3.2.6.4. Valeurs aberrantes  
La valeur prédictive de force,  m  e Ê dv 
dt Ì 
, doit être calculée et 
comparée aux points de données observés. Les points de données 
présentant des écarts excessifs, par exemple supérieurs à trois écarts 
types, doivent être marqués d’un repère.  
4.3.2.6.5. Filtrage des données (optionnel)  
Des techniques appropriées de filtrage des données peuvent être 
employées; les points de données restants doivent être lissés.  
4.3.2.6.6. Élimination de données  
Les points de données pour lesquels les angles de lacet sont supé ­
rieurs à ± 20° par rapport à la direction de déplacement du véhicule 
doivent être marqués d’un repère. Les points de données pour 
lesquels les valeurs de vent relatif sont de moins de +5 km/h (afin 
d’éviter des conditions où la vitesse d’un vent arrière est supérieure 
à la vitesse du véhicule) doivent aussi être marqués d’un repère. 
L’analyse des données doit être limitée aux vitesses du véhicule 
comprises dans la plage de vitesse sélectionnée conformément au 
point 4.3.2.2 de la présente sous-annexe.  
▼M3 
4.3.2.6.7. Analyse des données finales  
Toutes les données qui n'ont pas été marquées d'un repère doivent 
être analysées par une technique de régression linéaire par la 
méthode des moindres carrés. m  e , Ê dh 
ds Ì 
, Ê dv 
dt Ì 
, v, v  r , et ρ étant 
connus, A  m , B  m , C  m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 et a  4 doivent être déterminés.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 587  
4.3.2.6.8. Méthode de l’analyse contrainte (optionnelle)  
Afin de mieux dissocier la traînée aérodynamique et la résistance au 
roulement mécanique, une analyse contrainte peut être appliquée de 
manière à pouvoir donner à la surface frontale du véhicule, A  f , et au 
coefficient de traînée, C  D , des valeurs fixes précédemment détermi ­
nées.  
4.3.2.6.9. Correction pour rapporter les mesures aux conditions de référence  
Les équations de mouvement doivent être corrigées pour rapporter 
les mesures aux conditions de référence comme spécifié au point 4.5 
de la présente sous-annexe.  
4.3.2.6.10. Critères statistiques pour les essais avec instruments anémomé ­
triques embarqués  
L’exclusion de chaque paire individuelle de parcours de décélération 
libre doit modifier la résistance à l’avancement sur route calculée 
pour chaque vitesse de référence de décélération libre v  j d’une 
valeur moindre que la condition de convergence, pour toutes les 
valeursi etj: 
ΔF i ðv j Þ=Fðv j Þ Ï 0,03 ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
n Ä 1 p 
où: 
ΔF i (v j ) désigne la différence entre la résistance à l’avancement sur 
route calculée avec tous les parcours de décélération libre 
et la résistance à l’avancement calculée avec la i  e paire de 
parcours exclue, en N;  
F(v  j ) désigne la résistance à l’avancement sur route calculée 
avec tous les parcours de décélération libre inclus, en N;  
v j désigne la vitesse du véhicule, en km/h;  
n désigne le nombre de paires individuelles de parcours de 
décélération libre, toutes paires valides incluses.  
Si la condition de convergence n’est pas remplie, des paires sont 
exclues de l’analyse, à commencer par la paire produisant la plus 
forte variation de résistance à l’avancement sur route calculée, 
jusqu’à ce que la condition de convergence soit remplie, sous 
réserve qu’un minimum de 5 paires valides soient utilisées pour la 
détermination finale de la résistance à l’avancement sur route.  
4.4. Mesure et calcul de la résistance à l’avancement par la méthode des 
capteurs de couple  
Comme alternative à la méthode de la décélération libre, on peut 
aussi utiliser la méthode des capteurs de couple. Dans ce cas, la 
résistance à l’avancement est déterminée par mesure du couple à la 
roue sur les roues motrices aux points de vitesses de référence, sur 
des durées d’au moins 5 s.  
▼M3 
4.4.1. Installation des capteurs de couple  
Des capteurs de couple de la roue sont installés entre le moyeu et la 
roue de chaque roue motrice; ils mesurent le couple nécessaire pour 
maintenir le véhicule à une vitesse constante.  
Le capteur de couple doit être étalonné régulièrement, au moins une 
fois par an, en conformité avec des normes nationales ou internatio ­
nales, afin de satisfaire aux spécifications d'exactitude et de préci ­
sion. ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 588  
4.4.2. Procédure et acquisition des données  
4.4.2.1. Sélection des vitesses de référence pour la détermination de la 
résistance à l’avancement  
Les points de vitesses de référence pour la détermination de la 
résistance à l’avancement doivent être sélectionnés conformément 
au point 2.2 de la présente sous-annexe.  
Les mesures doivent être effectuées par ordre descendant des 
vitesses de référence. À la demande du constructeur, des périodes 
de stabilisation sont admises entre les mesures mais la vitesse de 
stabilisation ne doit pas dépasser la valeur de la vitesse de référence 
suivante.  
4.4.2.2. Collecte des données  
Des jeux de données comprenant la vitesse réelle v  ji , le couple réel 
C ji et le temps sur des périodes d’au moins 5 s doivent être mesurés 
pour chaque v  j à une fréquence d’acquisition d’au moins 10 Hz. Le 
jeu de données recueilli sur une période pour une vitesse de réfé ­
rence v  j sera considéré comme représentant une mesure.  
4.4.2.3. Méthode de mesure avec des capteurs de couple  
Avant l’essai de mesure avec des capteurs de couple, un parcours de 
mise en température doit être effectué conformément au point 4.2.4 
de la présente sous-annexe.  
Pendant l’essai de mesure avec des capteurs de couple, tout mouve ­
ment du volant de direction doit être évité autant que possible, et les 
freins du véhicule ne doivent pas être actionnés.  
L’essai doit être répété jusqu’à ce que les données de résistance à 
l’avancement satisfassent aux conditions concernant l’exactitude 
statistique comme spécifié au point 4.4.3.2 de la présente sous- 
annexe.  
Bien qu’il soit recommandé que chaque essai de décélération libre 
soit effectué sans interruption, des essais fractionnés peuvent être 
exécutés s’il est impossible de collecter les données en une seule 
fois pour tous les points de vitesses de référence. Dans le cas des 
essais fractionnés, on doit veiller à ce que les conditions relatives au 
véhicule demeurent aussi stables que possible à chaque point de 
raccordement.  
4.4.2.4. Écart de vitesse  
Lors d’une mesure effectuée en un point de vitesse de référence 
unique, l’écart de vitesse par rapport à la vitesse moyenne v  ji – 
v jm , (calculé conformément au point 4.4.3 de la présente sous- 
annexe) doit demeurer dans la fourchette de valeurs indiquée au  
►M3 tableau A4/6 ◄. 
En outre, la vitesse moyenne arithmétique v  jm en tout point de 
vitesse de référence ne doit pas s’écarter de la vitesse de référence 
v j de plus de ± 1 km/h ou 2 % de la vitesse de référence v  j , si cette 
valeur est plus grande.  
▼M3 
Tableau A4/6  
▼B 
Écart de vitesse  
Période de temps en s  Écart de vitesse, en km/h  
5 - 10  ± 0,2  
10 - 15  ± 0,4  
15 - 20  ± 0,6  
20 - 25  ± 0,8  
25 - 30  ± 1,0  
≥ 30 ± 1,2  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 589  
4.4.2.5. Température atmosphérique  
Les essais doivent être effectués dans les conditions de température 
spécifiées au point 4.1.1.2 de la présente sous-annexe.  
4.4.3. Calcul de la vitesse moyenne arithmétique et du couple moyen 
arithmétique  
4.4.3.1. Mode de calcul  
La vitesse moyenne arithmétique v  jm , en km/h, et le couple moyen 
arithmétique C  jm , en Nm de chaque mesure sont calculés à partir du 
jeu de données collecté comme spécifiée au point 4.4.2.2 de la 
présente sous-annexe au moyen de l’équation suivante: 
v jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 v ji 
et 
C jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 C ji Ä C js 
où: 
v ji désigne la vitesse du véhicule du i  e jeu de données au point de 
vitesse de référence j, en km/h;  
k désigne le nombre de jeux de données collecté en une seule 
mesure;  
C ji désigne le couple effectif du i  e jeu de données, en Nm;  
C js désigne le terme de compensation pour la dérive de vitesse, en 
Nm, donné par l’équation ci-après: 
C js ¼ ðm st þ m r Þ Ü α j r j: 
C js 
1 
k P k 
i¼1 C ji ne doit pas être supérieur à 0,05 du couple moyen avant 
compensation, et peut être négligé si α j n’est pas supérieur à 
± 0,005 m/s  2 ; 
m st désigne la masse d’essai du véhicule au début des mesures, qui 
doit être mesurée immédiatement avant la procédure de mise en 
température et au plus tôt à cet instant, en kg;  
mr désigne la masse effective équivalente des composants en rota ­
tion comme défini au point 2.5.1 de la présente sous-annexe, 
en kg;  
r j désigne le rayon dynamique du pneumatique, déterminé en un 
point de référence de 80 km/h ou au point de vitesse de réfé ­
rence le plus élevé du véhicule si cette vitesse est inférieure à 
80 km/h, calculé au moyen de l’équation suivante: 
r j ¼ 1 
3,6 Ü v jm 
2 Ü πn ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 590  
où: 
n désigne la fréquence de rotation du pneumatique entraîné, en s  -1 ; 
α j désigne l’accélération moyenne arithmétique, en m/s  2 , qui doit 
être calculée au moyen de l’équation: 
α j ¼ 1 
3,6 Ü k P k 
i¼1 t i v ji Ä P k 
i¼1 t i P k 
i¼1 v ji 
k Ü P k 
i¼1 t 2 
i Ä ½ P k 
i¼1 t i â 2 
où: 
t i désigne l’instant auquel le i  e jeu de données a été mesuré, en s.  
4.4.3.2. Précision des mesures  
Ces mesures doivent être exécutées dans les deux sens opposés 
jusqu’à ce qu’un minimum de trois paires de mesures à chaque 
vitesse de référence v  i aient été obtenues, pour lesquelles  C j satis­
fasse à la condition requise de précision ρ j , conformément à l’équa ­
tion: 
ρ j ¼ h Ü s ﬃﬃﬃ n p Ü C j Ï 0:03 
où: 
n désigne le nombre de paires de mesures pour C  jm ; 
C j désigne la résistance à l’avancement à la vitesse v  j , en Nm, 
donnée par l’équation:  
C j ¼ 1 
n X  n 
i¼1 C jmi 
où: 
C jmi désigne le couple moyen arithmétique de la i  e paire de 
mesures à vitesse v  j , en Nm, donné par la formule: 
C jmi ¼ 1 
2 Ü ðC jmai þ C jmbi Þ 
où: 
C jmai Cjmai et C  jmbi désigent les couples moyens arithmétiques de la 
i e mesure à la vitesse v  j déterminés conformément au point 4.4.3.1 
de la présente sous-annexe pour chaque sens, a et b respectivement, 
en Nm;  
s désigne l’écart type, en Nm, calculé au moyen de l’équation: 
s ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
k Ä 1 X  k 
i¼1 ðC jmi Ä C j Þ 2 r 
; 
▼M3 
h désigne un coefficient qui est fonction de n, comme indiqué au 
tableau A4/4 du point 4.3.1.4.2 de la présente sous-annexe.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 591  
4.4.4. Détermination de la courbe de résistance à l’avancement  
▼M3 
La vitesse moyenne arithmétique et le couple moyen arithmétique à 
chaque point de vitesse de référence doivent être calculés au moyen 
des équations suivantes:  
▼B 
V jm ¼ ½ Ü ðv jma þ v jmb Þ 
C jm ¼ ½ Ü ðC jma þ C jmb Þ 
Les courbes de régression par les moindres carrés ci-après doivent 
être ajustées à toutes les paires de données (v  jm , C  jm ) à toutes les 
vitesses de référence comme défini au point 4.4.2.1 de la présente 
sous-annexe pour la détermination des coefficients c  0 , c 1 et c  2 . 
Les coefficients c  0 , c 1 et c  2 ainsi que les temps de décélération libre 
mesurés sur le banc à rouleaux (voir point 8.2.4 de la présente sous- 
annexe) doivent être enregistrés dans toutes les fiches d’essai corres ­
pondantes.  
Si le véhicule d’essai est le véhicule représentatif d’une famille de 
matrices de résistance à l’avancement sur route, le coefficient c  1 est 
pris comme égal à zéro et les coefficients f  0 et c  2 doivent être 
recalculés par une analyse de régression par les moindres carrés.  
4.5. Correction pour rapporter les mesures aux conditions de référence  
4.5.1. Facteur de correction pour la résistance de l’air  
Le facteur de correction pour la résistance de l’air K  2 doit être 
déterminé au moyen de l’équation: 
K 2 ¼ T 
293K Ü 100kPa 
P 
où: 
T désigne la température atmosphérique moyenne arithmétique 
pour tous les parcours, en K;  
P désigne la pression atmosphérique moyenne arithmétique, en 
kPa. 
4.5.2. Facteur de correction pour la résistance au roulement  
Le facteur de correction, K  0 , pour la résistance au roulement, en 
Kelvin  -1 (K -1 ), peut être déterminé sur la base de données empi ­
riques et approuvé par l’autorité compétente en matière de réception 
pour l’essai d’un véhicule et de pneumatiques particuliers, ou peut 
être fixé arbitrairement comme suit: 
K 0 ¼ 8,6 Ü 10 Ä3 K Ä1 
4.5.3. Correction de l'effet du vent  
4.5.3.1. Correction de l'effet du vent dans le cas des mesures anémomé ­
triques stationnaires  
▼M3 
4.5.3.1.1. Une correction pour le vent, en ce qui concerne la vitesse absolue 
du vent le long de la piste d'essai, doit être effectuée par soustrac ­
tion de la différence qui ne peut pas être annulée par les parcours 
d'essai alternés du coefficient f  0 , déterminé conformément au 
point 4.3.1.4.4, ou du terme c  0 , défini comme indiqué au point 4.4.4.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 592  
4.5.3.1.2. La correction pour la résistance du vent w  1 dans le cas de la 
méthode de décélération libre ou w  2 dans le cas de la méthode 
des capteurs de couple doit être calculée au moyen des équations:  
w 1 ¼ 3,6  2 Ü f 2 Ü v 2 
w 
ou : w  2 ¼ 3,6  2 Ü c 2 Ü v 2 
w 
où: 
w 1 désigne la correction pour la résistance du vent dans le cas de 
la méthode de la décélération libre, en N;  
f 2 désigne le coefficient du terme aérodynamique comme déter ­
miné au point 4.3.1.4.4 de la présente sous-annexe;  
v w désigne la vitesse moyenne arithmétique du vent la plus basse 
pour les deux directions opposées le long de la piste d’essai 
pendant l’essai, en m/s;  
w 2 désigne la correction pour la résistance du vent dans le cas de 
la méthode des capteurs de couple, en Nm;  
c 2 désigne le coefficient du terme aérodynamique dans le cas de la 
méthode des capteurs de couple déterminé comme spécifié au 
point 4.4.4 de la présente sous-annexe.  
4.5.3.2. Correction de l'effet du vent dans le cas des mesures anémomé ­
triques avec équipement embarqué  
Dans le cas où la méthode de décélération libre est basée sur l’ané ­
mométrie avec équipement embarqué, w  1 et w  2 dans les équations 
du point 4.5.3.1.2 sont pris comme égaux à zéro, étant donné que la 
correction de l'effet du vent est déjà appliquée comme spécifié au 
point 4.3.2 de la présente sous-annexe.  
4.5.4. Facteur de correction pour la masse d’essai  
Le facteur de correction K  1 pour la masse d’essai du véhicule 
d’essai doit être déterminé au moyen de l’équation: 
K 1 ¼ f 0 Ü Ê 
1 Ä TM 
m av Ì 
où: 
f 0 désigne un terme constant, en N;  
TM désigne la masse d’essai du véhicule d’essai, en kg;  
▼M3 
m av est la moyenne arithmétique des valeurs de la masse du véhi ­
cule mesurées au début et à la fin de la détermination de la 
résistance à l'avancement sur route, en kg.  
▼B 
4.5.5. Correction de la courbe de résistance à l’avancement sur route  
4.5.5.1. La courbe déterminée conformément au point 4.3.1.4.4 de la 
présente sous-annexe doit être corrigée pour rapporter les mesures 
aux conditions de référence comme suit: 
F ä ¼ ððf 0 Ä w 1 Ä K 1 Þ þ f 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 f 2 v 2 ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 593  
où: 
F* désigne la résistance à l’avancement sur route corrigée, en N;  
f 0 désigne le terme constant, en N;  
▼M3 
f 1 est le coefficient du terme de premier ordre, en N/(km/h);  
f 2 est le coefficient du terme de second ordre, en N/(km/h)  2 ; 
▼B 
K 0 désigne le facteur de correction pour la résistance au roulement 
comme défini au point 4.5.2 de la présente sous-annexe;  
K 1 désigne la correction pour la masse d’essai comme défini au 
point 4.5.4 de la présente sous-annexe;  
K 2 désigne le facteur de correction pour la résistance au roulement 
comme défini au point 4.5.1 de la présente sous-annexe;  
T désigne la température atmosphérique ambiante moyenne arith ­
métique, en °C:  
v désigne la vitesse du véhicule, en km/h;  
w 1 désigne la correction pour la résistance due au vent comme 
défini au point 4.5.3 de la présente sous-annexe, en N.  
Le résultat du calcul ((f  0 – w  1 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) doit être 
utilisé comme coefficient de résistance à l’avancement sur route A  t 
dans le calcul du réglage de force résistante du banc à rouleaux 
comme spécifié au point 8.1 de la présente sous-annexe.  
Le résultat du calcul (f  1 × (1 + K  0 × (T-20))) doit être utilisé comme 
coefficient de résistance à l’avancement sur route B  t dans le calcul 
de réglage de force résistante du banc à rouleaux comme spécifié au 
point 8.1 de la présente sous-annexe.  
Le résultat du calcul (K  2 × f 2 ) doit être utilisé comme coefficient de 
résistance à l’avancement sur route C  t dans le calcul de réglage de 
force résistante du banc à rouleaux comme spécifié au point 8.1 de 
la présente sous-annexe.  
4.5.5.2. La courbe déterminée comme spécifié au point 4.4.4 de la présente 
sous-annexe doit être corrigée conformément à la procédure ci-après 
pour rapporter les valeurs de mesures aux conditions de référence et 
pour tenir compte de l’équipement de mesure installé.  
4.5.5.2.1. Correction pour rapporter les mesures aux conditions de référence 
C ä ¼ ððc 0 Ä w 2 Ä K 1 Þ þ c 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 c 2 v 2 
où: 
C* désigne la résistance à avancement corrigée, en Nm;  
c 0 désigne le terme constant, déterminé conformément au point 
4.4.4 de la présente sous-annexe, en Nm;  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 594  
c 1 est le coefficient du terme de premier ordre, déterminé confor ­
mément au point 4.4.4, en Nm (km/h);  
c 2 est le coefficient de terme du second ordre, déterminé confor ­
mément au point 4.4.4, en Nm (h/km)  2 ; 
▼B 
K 0 désigne le facteur de correction pour la résistance au roulement 
comme défini au point 4.5.2 de la présente sous-annexe;  
K 1 désigne la correction pour la masse d’essai comme défini au 
point 4.5.4 de la présente sous-annexe;  
K 2 désigne le facteur de correction pour la résistance au roulement 
comme défini au point 4.5.1 de la présente sous-annexe;  
v désigne la vitesse du véhicule, en km/h;  
T désigne la température atmosphérique moyenne arithmétique, 
en °C;  
w 2 désigne la correction pour la résistance due au vent comme 
défini au point 4.5.3 de la présente sous-annexe.  
4.5.5.2.2. Correction pour l’équipement de mesure du couple installé sur le 
véhicule  
Si la résistance à l’avancement est déterminée par la méthode de 
mesure du couple, la résistance à l’avancement doit être corrigée des 
effets de l’équipement de mesure du couple installé à l’extérieur du 
véhicule sur ses caractéristiques aérodynamiques.  
Le coefficient de résistance à l’avancement c  2 doit être corrigé au 
moyen de l’équation: 
c 2corr ¼ K 2 Ü c 2 Ü ð1 þ ðΔðC D Ü A f ÞÞ=ðC D 0 Ü A f 0 ÞÞ 
où: 
Δ(C D × A  f ) = (C  D × A  f ) - (C  D’ × A  f’ ) 
C D’ × A  f’ désigne le produit du coefficient de traînée aérodyna ­
mique par la surface frontale du véhicule avec l’équipe ­
ment de mesure du couple installé, mesurés dans une 
soufflerie répondant aux critères du point 3.2 de la 
présente sous-annexe, en m  2 
C D × A  f désigne le produit du coefficient de traînée aérodyna ­
mique par la surface frontale du véhicule avec l’équipe ­
ment de mesure du couple non installé, mesurés dans 
une soufflerie répondant aux critères du point 3.2 de la 
présente sous-annexe, en m  2 . 
4.5.5.2.3. Coefficients de résistance à l’avancement visés  
Le résultat du calcul ((f  0 – w  2 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) doit être 
utilisé comme coefficient de résistance à l’avancement A  t dans le 
calcul du réglage de force résistante du banc à rouleaux comme 
spécifié au point 8.2 de la présente sous-annexe.  
Le résultat du calcul (f  1 × (1 + K  0 × (T-20))) doit être utilisé comme 
coefficient de résistance à l’avancement B  t dans le calcul de réglage 
de force résistante du banc à rouleaux comme spécifié au point 8.2 
de la présente sous-annexe.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 595  
Le résultat du calcul (c  2corr × r) doit être utilisé comme coefficient 
de résistance à l’avancement c  t dans le calcul de réglage de force 
résistante du banc à rouleaux comme spécifié au point 8.2 de la 
présente sous-annexe.  
5. Méthode de calcul de la valeur de résistance à l’avancement sur 
route ou de la valeur de résistance à l’avancement sur la base des 
paramètres du véhicule  
5.1. Calcul de la valeur de résistance à l’avancement sur route et de la 
valeur de résistance à l’avancement des véhicules sur la base d’un 
véhicule représentatif d’une famille de matrices de résistance à 
l’avancement sur route.  
Si la résistance à l’avancement sur route du véhicule représentatif 
est déterminée conformément à une méthode définie au point 4.3 de 
la présente sous-annexe, la résistance à l’avancement sur route d’un 
véhicule individuel doit être calculée conformément au point 5.1.1 
de la présente sous-annexe.  
Si la résistance à l’avancement du véhicule représentatif est déter ­
minée conformément à la méthode définie au point 4.4 de la 
présente sous-annexe, la résistance à l’avancement d’un véhicule 
individuel doit être calculée conformément au point 5.1.2 de la 
présente sous-annexe.  
5.1.1. Pour le calcul de la résistance à l’avancement sur route des véhi ­
cules d’une famille de matrices de résistance à l’avancement sur 
route, les paramètres d’un véhicule définis au point 4.2.1.4 de la 
présente sous-annexe et les coefficients de résistance à l’avancement 
sur route du véhicule d’essai représentatif déterminés conformément 
au point 4.3 de la présente sous-annexe doivent être utilisés.  
▼M3 
5.1.1.1. La force de résistance à l'avancement sur route pour un véhicule 
individuel doit être calculée conformément à l'équation ci-après:  
F c ¼ f 0 þ ðf 1 Ü vÞ þ ðf 2 Ü v 2 Þ 
où: 
F c désigne la force calculée de résistance à l'avancement sur route 
en fonction de la vitesse du véhicule, en N;  
f 0 désigne le coefficient constant de résistance à l'avancement sur 
route, en N, défini par l'équation: 
f 0 ¼ Max ÊÊ 
0,05 Ü f 0r þ 0,95 Ü Ê 
f 0r Ü TM=TM  r þ Ê RR Ä RR  r 
1 000 Ì 
Ü 9,81 Ü TM ÌÌ 
; 
Ê 
0,2 Ü f 0r þ 0,8 Ü Ê 
f 0r Ü TM=TM  r þ Ê RR Ä RR  r 
1 000 Ì 
Ü 9,81 Ü TM ÌÌÌ 
f 0r désigne le coefficient constant de résistance à l'avancement sur 
route du véhicule représentatif de la famille de matrices de 
résistance à l'avancement sur route, en N;  
f 1 désigne le coefficient de résistance à l'avancement sur route du 
premier ordre, en N/(km/h), et est pris comme égal à zéro;  
f 2 désigne le coefficient de résistance à l'avancement sur route du 
deuxième ordre, en N/(km/h)  2 , défini par l'équation:  
f 2 ¼ Maxðð0,05 Ü f 2r þ 0,95 Ü f 2r Ü A f=A fr Þ; ð0,2 Ü f 2r þ 0,8 Ü f 2r Ü A f=A fr ÞÞ 
f 2r désigne le coefficient de résistance à l'avancement sur route du 
deuxième ordre du véhicule représentatif de la famille de 
matrices de résistance à l'avancement sur route, en N(km/h)  2 ; ▼B
02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 596  
v est la vitesse du véhicule, en km/h;  
TM désigne la masse d'essai effective du véhicule individuel de la 
famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, 
en kg;  
TM  r désigne la masse d'essai du véhicule représentatif de la famille 
de matrices de résistance à l'avancement sur route, en kg;  
A f désigne la surface frontale du véhicule individuel de la famille 
de matrices de résistance à l'avancement sur route, en m  2 ; 
A fr désigne la surface frontale du véhicule représentatif de la 
famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en 
m 2 ; 
RR désigne la résistance au roulement des pneumatiques du véhi ­
cule individuel de la famille de matrices de résistance à l'avan ­
cement sur route, en kg/t;  
RR  r désigne la résistance au roulement des pneumatiques du véhi ­
cule individuel de la famille de matrices de résistance à l'avan ­
cement sur route, en kg/t.  
Pour les pneumatiques montés sur un véhicule individuel, la valeur 
de la résistance au roulement RR est prise comme étant égale à la 
valeur de classe de la classe d'efficacité énergétique des pneuma ­
tiques correspondante selon le tableau A4/2.  
Si les pneumatiques ont une valeur de classe de résistance au roule ­
ment différente sur l'essieu avant et sur l'essieu arrière, on doit 
utiliser la moyenne pondérée, calculée au moyen de l'équation qui 
figure au point 3.2.3.2.2.2 de la sous-annexe 7.  
Si des pneumatiques identiques sont montés sur les véhicules d'essai 
L et H, la valeur de RR  ind doit être prise comme étant égale à RR  H 
lorsque la méthode d'interpolation est appliquée.  
▼B 
5.1.2. Pour le calcul de la résistance à l’avancement des véhicules d’une 
famille de matrices de résistance à l’avancement sur route, les para ­
mètres d’un véhicule définis au point 4.2.1.4 de la présente sous- 
annexe et les coefficients de résistance à l’avancement du véhicule 
d’essai représentatif déterminés conformément au point 4.4 de la 
présente sous-annexe doivent être utilisés.  
▼M3 
▼C3 
5.1.2.1. La résistance à l'avancement d'un véhicule individuel doit être 
calculée conformément à l'équation ci-après:
  
où: 
C c désigne la résistance à l'avancement calculée en fonction de 
la vitesse du véhicule, en Nm;  
c 0 désigne le coefficient constant de résistance à l'avancement, 
en Nm, défini par l'équation:
  
c 0r désigne le coefficient constant de résistance à l'avancement 
du véhicule représentatif de la famille de matrices de résis ­
tance à l'avancement sur route, en Nm;  
c 1 désigne le coefficient de résistance à l'avancement sur route 
du premier ordre, en Nm/(km/h) et est pris comme égal à 
zéro; ▼M3
02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 597  
c 2 désigne le coefficient de résistance à l'avancement du 
deuxième ordre, en Nm/(km/h)  2 , défini par l'équation:  
c 2 = r′/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c  2r /r′ + 0,95 × 1,02 × c  2r /r′ × A  f / A fr ); (0,2 × 1,02 × c  2r /r′ + 0,8 × 
1,02 × c  2r /r′ × A  f / A  fr )) 
c 2r désigne le coefficient de résistance à l'avancement du 
deuxième ordre du véhicule représentatif de la famille de 
matrices de résistance à l'avancement sur route, en N/(km/h)  2 ; 
v désigne la vitesse du véhicule, en km/h;  
TM désigne la masse d'essai effective du véhicule individuel de la 
famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, 
en kg; 
TMr désigne la masse d'essai du véhicule représentatif de la 
famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, 
en kg; 
A f désigne la surface frontale du véhicule individuel de la 
famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, 
en m  2 ; 
A fr désigne la surface frontale du véhicule représentatif de la 
famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, 
en m  2 ; 
RR désigne la résistance au roulement des pneumatiques du véhi ­
cule individuel de la famille de matrices de résistance à 
l'avancement sur route, en kg/t;  
RR  r désigne la résistance au roulement des pneumatiques du véhi ­
cule représentatif de la famille de matrices de résistance à 
l'avancement sur route, en kg/t;  
r′ désigne le rayon dynamique du pneumatique sur le banc à 
rouleaux déterminé à 80 km/h, en m;  
1,02 désigne un coefficient approximatif de compensation pour les 
pertes de transmission.  
▼B 
5.2. Méthode de calcul de la valeur de résistance à l’avancement sur 
route par défaut sur la base des paramètres du véhicule  
5.2.1. Comme alternative à la méthode de la décélération libre ou à la 
méthode des capteurs de couple, une méthode de calcul de la valeur 
de résistance à l’avancement sur route par défaut peut être utilisée.  
Pour ce calcul, plusieurs paramètres du véhicule, tels que masse 
d’essai, largeur et hauteur, doivent être connus. La résistance à 
l’avancement sur route par défaut F  c doit être calculée pour les 
points de vitesse de référence.  
5.2.2. La force de résistance à l’avancement sur route par défaut doit être 
calculée conformément à l’équation ci-après:  
F c ¼ f  0 þ f  1 Ü v þ f  2 Ü v  2 
où: 
F c désigne la force de résistance à l’avancement sur route par 
défaut calculée en fonction de la vitesse du véhicule, en N;  ▼C3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 598  
f 0 désigne le coefficient constant de résistance à l’avancement 
sur route, en N, défini par l’équation: 
f 0 ¼ 0,140 Ü TM; 
▼M3 
f 1 désigne le coefficient de résistance à l'avancement sur route 
du premier ordre, en N/(km/h), et est pris comme égal à 
zéro;  
f 2 désigne le coefficient de résistance à l'avancement sur route 
du deuxième ordre, en N/(km/h)  2 , défini à l'aide de l'équa ­
tion suivante: 
f 2 ¼ ð2,8 Ü 10 Ä6 Ü TMÞ þ ð0,0170 Ü width Ü heightÞ; 
▼B 
v désigne la vitesse du véhicule, en km/h;  
TM masse d’essai, en kg;  
width désigne la largeur du véhicule, en m, comme définie au 
point 6.2 de la norme ISO 612:1978;  
height désigne la hauteur du véhicule, en m, comme définie au 
point 6.3 de la norme ISO 612:1978;  
6. Méthode de mesure de la résistance à l’avancement sur route par 
combinaison d’essais en soufflerie et au banc  
La méthode avec essai en soufflerie est une méthode appliquée pour 
la mesure de la résistance à l’avancement sur route en combinaison 
avec l’essai sur un banc à rouleau ou un banc à tapis roulant. Les 
bancs d’essai peuvent être des appareils séparés ou intégrés les uns 
aux autres.  
6.1. Méthode de mesure  
6.1.1. La résistance à l’avancement sur route est déterminée:  
a) par addition des forces de résistance à l’avancement sur route 
mesurées dans une soufflerie et de celles mesurées sur un banc à 
tapis roulant; ou  
b) par addition des forces de résistance à l’avancement sur route 
mesurées dans une soufflerie et de celles mesurées sur un banc à 
rouleaux.  
6.1.2. La traînée aérodynamique est mesurée en soufflerie.  
6.1.3. La résistance au roulement et les pertes de transmission sont mesu ­
rées sur un banc à tapis roulant ou à rouleaux, simultanément pour 
l’essieu avant et le ou les essieux arrière.  
6.2. Agrément des installations d’essai par l’autorité compétente en 
matière de réception  
Les résultats de la méthode d’essai en soufflerie doivent être 
comparés à ceux obtenus avec la méthode de la décélération libre, 
pour démontrer que ces installations ont la qualification voulue et 
ces résultats doivent être inclus dans tous les rapports d’essai 
concernés.  
6.2.1. Trois véhicules doivent être sélectionnés par l’autorité compétente 
en matière de réception. Les véhicules doivent couvrir la gamme de 
véhicules (en dimension et en poids) qu’il est prévu de soumettre 
aux essais dans les installations en question.  
6.2.2. Deux essais séparés de décélération libre doivent être exécutés avec 
chacun des trois véhicules, comme spécifié au point 4.3 de la 
présente sous-annexe, et les coefficients de résistance à l’avance ­
ment sur route résultants f  0 , f 1 et f  2 doivent être déterminés confor ­
mément à ce point et corrigés conformément au point 4.5.5 de la 
présente sous-annexe. Le résultat d’un essai de décélération libre  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 599  
d’un véhicule d’essai doit être la valeur moyenne arithmétique des 
coefficients de résistance à l’avancement sur route des deux essais 
séparés de décélération libre. Si plus de deux essais de décélération 
libre sont nécessaires pour satisfaire aux critères d’agrément des 
installations, le résultat doit être la valeur moyenne des résultats 
de tous les essais valides.  
6.2.3. La mesure en soufflerie conformément aux points 6.3 à 6.7 inclus 
de la présente annexe doit être exécutée sur les trois mêmes véhi ­
cules que ceux sélectionnés aux fins du point 6.2.1 de la présente 
sous-annexe et dans les mêmes conditions, et les coefficients de 
résistance à l’avancement sur route résultants f  0 , f 1 et f  2 doivent 
être déterminés.  
Si le constructeur préfère utiliser une ou plusieurs des procédures 
alternatives autorisées dans le cadre de la méthode d’essai en souf ­
flerie (c’est-à-dire le point 6.5.2.2 sur le préconditionnement, les 
points 6.5.2.2 et 6.5.2.3 sur la procédure d’essai, et le point 6.5.2.3.3 
sur les réglages du dynamomètre), ces procédures doivent aussi être 
utilisées pour l’agrément des installations d’essai.  
6.2.4. Critères d’agrément  
L’installation ou la combinaison d’installations utilisée est agréée si 
les deux critères ci-après sont remplis:  
a) la différence de demande d’énergie sur le cycle, ε k , entre la 
méthode d’essai en soufflerie et la méthode de décélération 
libre doit demeurer dans les limites de ± 0,05 pour chacun des 
trois véhicules k, conformément à l’équation suivante:  
ε k ¼ E k;WTM 
E k;coastdown Ä 1 
où: 
ε k désigne la différence de la demande d’énergie sur le 
cycle lors d’un essai WLTC complet de la catégorie 
3 pour le véhicule k entre la méthode d’essai en 
soufflerie et la méthode de décélération libre, en %;  
E k,WTM  désigne la demande d’énergie sur le cycle lors d’un 
essai WLTC complet de la catégorie 3 pour le véhi ­
cule k, calculée avec la résistance à l’avancement 
sur route déterminée par la méthode de l’essai en 
soufflerie, et calculée conformément au point 5 de la 
sous-annexe 7, en J;  
E k,coastdown  désigne la demande d’énergie sur le cycle lors d’un 
essai WLTC complet de la catégorie 3 pour le véhi ­
cule k, calculée avec la résistance à l’avancement 
sur route déterminée par la méthode de la décéléra ­
tion libre, et calculée conformément au point 5 de la 
sous-annexe 7, en J; et  
b) la moyenne arithmétique  x des trois valeurs de différence doit 
demeurer dans les limites de 0,02.  
x ¼ j ε 1 þ ε 2 þ ε 3 
3 j 
▼M3 
L'agrément doit être enregistré par l'autorité compétente en 
matière de réception, y compris les données de mesure et les 
installations concernées.  
▼B 
L’installation d’essai peut être utilisée pour la détermination de 
la résistance à l’avancement sur route pendant une durée maxi ­
male de deux ans après que l’agrément a été délivré.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 600  
Chaque combinaison de banc à rouleaux ou de banc à tapis roulant 
et de soufflerie doit être agréée séparément.  
6.3. Préparation du véhicule et température  
Les opérations de conditionnement et de préparation du véhicule 
doivent être effectuées conformément aux points 4.2.1 et 4.2.2 de 
la présente sous-annexe; elles s’appliquent aussi bien aux essais sur 
banc à rouleaux ou sur banc à tapis roulant et aux essais en souf ­
flerie.  
Si la procédure alternative de mise en température décrite au point 
6.5.2.1 est appliquée, les opérations d’ajustement de la masse 
d’essai visée, de pesage du véhicule et les mesures doivent toutes 
être effectuées sans conducteur dans le véhicule.  
Les chambres d’essai du banc à tapis roulant ou du banc à rouleaux 
doivent être maintenues à une température réglée de 20 °C avec une 
tolérance de ± 3 °C. À la demande du constructeur, la température 
de consigne peut aussi être fixée à 23 °C avec une tolérance de 
± 3 °C.  
6.4. Procédure d’essai en soufflerie  
6.4.1. Critères relatifs à la soufflerie  
▼M3 
La conception de la soufflerie, les méthodes d'essai et les corrections 
appliquées doivent permettre d'obtenir une valeur de (C  D × A  f ) 
représentative de la valeur obtenue sur route (C  D × A  f ), avec une 
précision de ± 0,015 m  2 . 
▼B 
Pour toutes les mesures de (C  D × A  f ), les critères relatifs à la 
soufflerie énoncés au point 3.2 de la présente sous-annexe doivent 
être respectés avec les modifications ci-après:  
a) le rapport d’obstruction solide défini au point 3.2.4 de la présente 
sous-annexe doit être inférieur à 25 %;  
b) le tapis roulant entrant en contact avec tout pneumatique doit être 
d’une longueur dépassant la longueur de cette plage de contact 
du pneumatique d’au moins 20 % et doit être au moins aussi 
large que cette plage de contact;  
c) l’écart type de la valeur totale de pression de l’air à la sortie des 
buses comme défini au point 3.2.8 de la sous-présente annexe 
doit être inférieur à 1 %;  
d) le rapport d’obstruction imputable au système de maintien du 
véhicule décrit au point 3.2.10 de la présente sous-annexe doit 
être inférieur à 3 %.  
6.4.2. Mesures en soufflerie  
Le véhicule doit être dans l’état spécifié au point 6.3 de la présente 
sous-annexe.  
▼M3 
Le véhicule doit être positionné parallèlement à l'axe médian longi ­
tudinal du tunnel, avec une tolérance maximale de ± 10 mm.  
Le véhicule doit être positionné à un angle en lacet de 0°, avec une 
tolérance de ± 0,1°.  
▼B 
La traînée aérodynamique doit être mesurée pendant au moins 60 s 
et à une fréquence minimale de 5 Hz. À titre de variante, la traînée 
peut être mesurée à une fréquence minimale de 1 Hz et sur au moins 
300 mesures consécutives. Le résultat doit être la moyenne arithmé ­
tique des valeurs de traînée.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 601  
Si le véhicule est équipé d’éléments de carrosserie aérodynamiques 
mobiles, le point 4.2.1.5 de la présente sous-annexe s’applique. 
Lorsque les éléments mobiles ont une position variable en fonction 
de la vitesse, toute position applicable doit être mesurée en souf ­
flerie et des données de confirmation doivent être fournies à l’au ­
torité compétente en matière de réception à propos de la relation 
entre la vitesse de référence, la position de l’élément mobile, et la 
valeur correspondante de (C  D × A  f ). 
6.5. Utilisation d’un tapis roulant en liaison avec la méthode de l’essai 
en soufflerie  
6.5.1. Critères relatifs au tapis roulant  
6.5.1.1. Description du banc à tapis roulant  
Les roues du véhicule doivent rouler sur un tapis roulant qui ne 
cause pas de modification des caractéristiques de roulement des 
roues par rapport à la route. Les forces mesurées dans la direction 
x doivent inclure les forces de frottement dans la transmission.  
6.5.1.2. Système de maintien du véhicule  
Le dynamomètre doit être équipé d’un dispositif de centrage 
alignant le véhicule avec le banc dans des limites de tolérance de 
± 0,5 degrés de rotation autour de l’axe z. Le système de maintien 
doit maintenir la position centrée des roues entraînées pendant tous 
les parcours de décélération libre de détermination de la résistance à 
l’avancement sur route, dans les limites suivantes:  
6.5.1.2.1. Position latérale (axe y)  
Le véhicule doit demeurer aligné dans la direction y et son mouve ­
ment latéral doit être limité au minimum.  
6.5.1.2.2. Position avant et arrière (axe x)  
Sans préjudice des prescriptions du point 6.5.1.2.1 de la présente 
sous-annexe, les axes des deux roues doivent être situés à ± 10 mm 
de l’axe médian transversal du tapis.  
6.5.1.2.3. Force verticale  
Le système de maintien doit être conçu pour ne pas appliquer de 
force verticale aux roues motrices.  
6.5.1.3. Exactitude des forces mesurées  
Seule la force de réaction pour l’entraînement des roues doit être 
mesurée. Aucune force extérieure ne doit être incluse dans les résul ­
tats (c’est-à-dire force exercée par l’air du ventilateur de refroidis ­
sement, système de maintien du véhicule, forces de réaction aéro ­
dynamique du tapis roulant, pertes du dynamomètre, etc.).  
La force dans la direction x doit être mesurée avec une exactitude 
de ± 5 N.  
6.5.1.4. Réglage de vitesse du tapis roulant  
La vitesse du tapis roulant doit être réglée avec une exactitude de 
± 0,1 km/h.  
6.5.1.5. Surface du tapis roulant  
La surface du tapis roulant doit être propre, sèche et nette de dépôts 
pouvant causer un patinage des pneumatiques.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 602  
6.5.1.6. Refroidissement  
Un courant d'air de vitesse variable doit être soufflé vers le véhicule. 
La valeur de consigne de la vitesse linéaire de l'air à la sortie du 
ventilateur doit être égale à la vitesse correspondante du banc au- 
dessus des vitesses de mesure de 5 km/h. La vitesse linéaire de l'air 
à la sortie du ventilateur doit demeurer dans les limites de ± 5 km/h 
ou ± 10 % de la vitesse de mesure correspondante, la plus grande de 
ces valeurs étant retenue.  
▼B 
6.5.2. Mesure sur le tapis roulant  
La procédure de mesure peut être exécutée conformément soit au 
point 6.5.2.2, soit au point 6.5.2.3 de la présente sous-annexe.  
6.5.2.1. Préconditionnement  
La procédure de mesure peut être exécutée conformément soit au 
point 6.5.2.2, soit au point 6.5.2.3 de la présente sous-annexe.  
Le réglage de la force résistante du dynamomètre F  d pour l’opéra ­
tion de préconditionnement doit être conforme à l’équation: 
F d ¼ a d þ b d Ü v þ c d Ü v 2 
où: 
a d = 0 
b d = 0; 
c d = ðC D Ü A f Þ Ü ρ 0 
2 Ü 1 
3,6 2 
L’inertie équivalente du dynamomètre doit être réglée à la masse 
d’essai.  
La valeur de traînée aérodynamique utilisée pour le réglage de la 
force résistante doit être celle obtenue conformément au point 6.7.2 
de la présente sous-annexe et doit être directement introduite comme 
paramètre d’entrée. Dans les autres cas, les facteurs a  d , b d , et c  d 
obtenus conformément au présent point doivent être utilisés.  
À la demande du constructeur, comme méthode alternative à celle 
du point 4.2.4.1.2 de la présente sous-annexe, le parcours de mise 
en température peut être effectué par fonctionnement du véhicule sur 
le tapis roulant.  
Dans ce cas la vitesse de mise en température doit être de 110 % de 
la vitesse maximale du cycle WLTC applicable et la durée doit 
dépasser 1 200 s jusqu’à ce que la variation de force mesurée sur 
une durée de 200 s soit inférieure à 5 N.  
6.5.2.2. Méthode de mesure aux vitesses stabilisées  
6.5.2.2.1. L’essai doit être exécuté depuis le point de vitesse de référence le 
plus élevé jusqu’au plus bas.  
6.5.2.2.2. Immédiatement après la mesure effectuée au point de vitesse précé ­
dent, la décélération depuis le point actuel vers le point de référence 
suivant applicable doit être effectuée par une transition douce au 
taux d’environ 1 m/s  2 . 
6.5.2.2.3. La vitesse de référence doit être stabilisée pendant au moins 4 s et 
au plus 10 s. L’équipement de mesure doit être tel que le signal de 
la force mesurée soit stabilisé après cette période.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 603  
6.5.2.2.4. La force à chaque vitesse de référence doit être mesurée pendant au 
moins 6 s. pendant que la vitesse du véhicule est maintenue 
constante. La force résultante pour ce point de vitesse de référence 
F jDyno est la moyenne arithmétique de la force au cours de la 
mesure.  
Les étapes des points 6.5.2.2.2 à 6.5.2.2.4 inclus de la présente 
sous-annexe doivent être répétées pour chaque vitesse de référence.  
6.5.2.3. Méthode de mesure par décélération  
6.5.2.3.1. Les opérations de préconditionnement et de réglage du dynamo ­
mètre doivent être exécutées conformément au point 6.5.2.1 de la 
présente sous-annexe. Avant chaque parcours de décélération libre, 
le véhicule doit effectuer un parcours à la vitesse de référence la 
plus élevée ou, si la procédure alternative de mise en température est 
utilisée, à 110 % de la vitesse de référence la plus élevée, pendant 
au moins 1 min. Le véhicule doit ensuite être accéléré jusqu’à au 
moins 10 km/h au-dessus de la plus haute vitesse de référence et 
l’essai de décélération libre doit commencer immédiatement.  
6.5.2.3.2.  ►M3 La mesure doit être exécutée conformément aux points 
4.3.1.3.1 à 4.3.1.4.4 inclus de la présente sous-annexe. Si un 
parcours de décélération libre dans les deux sens n'est pas possible, 
l'équation utilisée pour calculer Δt ji au point 4.3.1.4.2 de la présente 
sous-annexe ne s'applique pas. La mesure doit être arrêtée après 
deux décélérations si la force mesurée lors des deux décélérations 
libres à chaque point de vitesse de référence se situe dans les limites 
de ± 10 N; sinon, trois décélérations au moins devront être exécu ­
tées conformément aux critères définis au point 4.3.1.4.2 de la 
présente sous-annexe. ◄ 
6.5.2.3.3. La force f  jDyno à chaque vitesse de référence v  j doit être calculée par 
déduction de la force aérodynamique simulée:  
f jDyno ¼ f jDecel Ä c d Ü v 2 
j 
où: 
f jDecel  désigne la force déterminée conformément à l’équation de 
calcul de F  j au point 4.3.1.4.4 de la présente sous-annexe 
au point de vitesse de référence j, en N;  
c d désigne le coefficient de réglage du dynamomètre comme 
défini au point 6.5.2.1 de la présente sous-annexe, en 
N/(km/h)  2 . 
À la demande du constructeur, il est aussi possible de fixer c  d à zéro 
pendant la décélération libre et pour le calcul de f  jDyno . 
6.5.2.4. Conditions de mesure  
Le véhicule doit être dans l’état spécifié au point 4.3.1.3.2 de la 
présente sous-annexe.  
▼M3 _______  
▼B 
6.5.3. Résultat de mesure de l’essai sur tapis roulant  
Le résultat de l’essai sur tapis roulant f  jDyno doit être désigné comme 
f j pour les calculs ultérieurs du point 6.7 de la présente sous-annexe.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 604  
6.6. Banc à rouleaux utilisé pour la méthode de l’essai en soufflerie  
6.6.1. Critères  
Outre les caractéristiques prescrites aux points 1 et 2 de la sous- 
annexe 5, les critères énoncés aux points 6.6.1.1 à 6.6.1.6 inclus de 
la présente sous-annexe sont applicables.  
▼M3 
6.6.1.1. Description du banc à rouleaux  
Les essieux avant et arrière doivent être équipés d'un rouleau simple 
d'un diamètre d'au moins 1,2 m.  
▼B 
6.6.1.2. Système de maintien du véhicule  
Le dynamomètre doit être équipé d’un dispositif de centrage 
alignant le véhicule avec le banc. Le système de maintien doit 
maintenir la position centrée des roues entraînées pendant tous les 
parcours de décélération libre de détermination de la résistance à 
l’avancement sur route, dans les limites recommandées ci-après:  
6.6.1.2.1. Position du véhicule  
Le véhicule à essayer doit être installé sur le banc à rouleaux 
comme défini au point 7.3.3 de la présente sous-annexe.  
6.6.1.2.2. Force verticale  
Le système de maintien du véhicule doit satisfaire aux prescriptions 
du point 6.5.1.2.3 de la présente sous-annexe.  
6.6.1.3. Exactitude des forces mesurées  
L’exactitude des forces mesurées doit être conforme aux prescrip ­
tions du point 6.5.1.3 de la présente sous-annexe, sauf en ce qui 
concerne la force dans la direction x, qui doit être mesurée avec une 
exactitude spécifiée au point 2.4.1 de la sous-annexe 5.  
6.6.1.4. Réglage de vitesse du dynamomètre  
Les vitesses des rouleaux doivent être réglées avec une exactitude 
de ± 0,2 km/h.  
▼M3 
6.6.1.5. Surface des rouleaux  
La surface des rouleaux doit être propre, sèche et nette de dépôts 
pouvant causer un patinage des pneumatiques.  
▼B 
6.6.1.6. Refroidissement  
Le ventilateur de refroidissement doit être comme spécifié au point 
6.5.1.6 de la présente sous-annexe.  
6.6.2. Mesures sur le dynamomètre  
Les mesures doivent être exécutées comme spécifié au point 6.5.2 
de la présente sous-annexe.  
▼M3 
▼C3 
6.6.3. Correction des forces mesurées sur le banc à rouleaux par rapport 
aux valeurs sur une surface plane  
Les forces mesurées sur le banc à rouleaux doivent être corrigées 
pour les rapporter à une valeur de référence équivalente au dépla ­
cement sur route (surface plane) et les résultats doivent être désignés 
comme f  j . ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 605
  
où: 
c1 désigne la fraction résistance au roulement du pneumatique 
de f  jDyno ; 
c2 désigne un facteur de correction du rayon spécifique du 
banc à rouleaux;  
f jDyno désigne la force calculée conformément au point 6.5.2.3.3 
pour chaque vitesse de référence j, en N;  
R Wheel  est égal à un demi-diamètre théorique nominal du pneuma ­
tique, en m;  
R Dyno désigne le rayon du rouleau du dynamomètre, en m.  
Le constructeur et l'autorité compétente en matière de réception 
doivent convenir des facteurs c1 et c2 à utiliser, sur la base de 
données d'essai de corrélation fournies par le constructeur pour la 
plage de caractéristiques du pneumatique qu'il est prévu de 
soumettre à l'essai sur le banc à rouleaux.  
Comme solution alternative, l'équation ci-après, fondée sur des 
valeurs sûres, peut être utilisée:
  
c2 est égal à 0,2, sauf si la méthode des écarts de résistance à 
l'avancement sur route est utilisée (voir point 6.8) et que le coeffi ­
cient delta de résistance à l'avancement sur route calculé conformé ­
ment au point 6.8.1 de la présente annexe est négatif, auquel cas c2 
est égal à 2,0.  
▼B 
6.7. Calculs  
6.7.1. Correction des résultats du banc à tapis roulant et du banc à 
rouleaux  
Les forces mesurées déterminées comme prévu aux points 6.5 et 6.6 
de la présente sous-annexe doivent être corrigées pour être rappor ­
tées aux conditions de référence au moyen de l’équation suivante: 
F Dj ¼ ðf j Ä K 1 Þ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 293ÞÞ 
où: 
F Dj désigne la résistance corrigée sur le banc à tapis roulant ou le 
banc à rouleaux à la vitesse de référence j, en N;  
f j désigne la force mesurée à la vitesse de référence j, en N:  
K 0 désigne le facteur de correction pour la résistance au roulement 
comme défini au point 4.5.2 de la présente sous-annexe, en K  -1 ; 
K 1 désigne la correction pour la masse d’essai comme défini au 
point 4.5.4 de la présente sous-annexe, en N;  
T désigne la température moyenne arithmétique dans la chambre 
d’essai au cours de la mesure, en K.  ▼C3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 606  
6.7.2. Calcul de la force aérodynamique  
La traînée aérodynamique doit être calculée au moyen de l’équation 
ci-dessous. Si le véhicule est équipé d’éléments aérodynamiques 
mobiles en fonction de la vitesse, les valeurs correspondantes de 
(C D × A  f ) doivent être appliquées pour les points de vitesse de 
référence concernés. 
F Aj ¼ ðC D Ü A f Þ j Ü ρ 0 
2 Ü v 2 
j 
3,6 2 
où: 
F Aj désigne la traînée aérodynamique mesurée en soufflerie 
à la vitesse de référence j, en N;  
(C D × A  f ) j est le produit de coefficient de traînée et de la surface 
frontale à un certain point de vitesse de référence j, 
lorsque cela s’applique, en m  2 ; 
ρ 0 désigne la masse volumique de l’air sec définie au point 
3.2.10 de la présente annexe, en kg/m  3 ; 
v j désigne la vitesse de référence j, en km/h.  
6.7.3. Calcul des valeurs de résistance à l’avancement sur route  
La résistance totale à l’avancement sur route, c’est-à-dire la somme 
des résultats des points 6.7.1 et 6.7.2 de la présente sous-annexe, 
doit être calculée au moyen de l’équation suivante: 
F ä 
j ¼ F Dj þ F Aj 
pour tous les points de vitesse de référence applicables j, en N;  
Pour toutes les valeurs calculées F  * 
j , les coefficients f  0 , f 1 et f  2 de 
l’équation de résistance à l’avancement sur route doivent être 
calculés par une analyse de régression par les moindres carrés et 
doivent être utilisés comme coefficient visé comme spécifié au point 
8.1.1 de la présente sous-annexe.  
Si le véhicule soumis à l’essai en soufflerie est le véhicule repré ­
sentatif d’une famille de matrices de résistance à l’avancement sur 
route, le coefficient f  1 est pris comme égal à zéro et les coefficients 
f 0 et f  2 doivent être recalculés par une analyse de régression par les 
moindres carrés.  
▼M3 
6.8. Méthode des écarts de résistance à l'avancement sur route  
Afin d'inclure, lorsque la méthode d'interpolation est utilisée, des 
facteurs qui ne sont pas intégrés dans l'interpolation de la résistance 
à l'avancement sur route (à savoir facteurs aérodynamiques, résis ­
tance à l'avancement et masse du véhicule), un écart de forces de 
frottement du véhicule peut être mesuré au moyen de la méthode des 
écarts de résistance à l'avancement sur route (par exemple, diffé ­
rence de frottement entre systèmes de freinage). La méthode 
comprend les étapes suivantes:  
a) mesurer le frottement du véhicule de référence R;  
b) mesurer le frottement du véhicule sur lequel est monté l'équipe ­
ment optionnel (véhicule N) à l'origine de la différence de frot ­
tement;  
c) calculer l'écart conformément au point 6.8.1.  
Ces mesures doivent être effectuées sur un tapis roulant conformé ­
ment au point 6.5 ou sur un banc à rouleaux conformément au 
point 6.6, et les résultats (à l'exception de la force aérodynamique) 
doivent être corrigés conformément au point 6.7.1.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 607  
L'application de cette méthode est autorisée uniquement si le critère 
suivant est satisfait:  
1 
n X  n 
j¼1 ðF Dj;R Ä F Dj;N Þ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Ï 25N  
où: 
F Dj,R désigne la résistance corrigée du véhicule R mesurée sur le 
tapis roulant ou sur banc à rouleaux à la vitesse de réfé ­
rence j calculée conformément au point 6.7.1, en N;  
F Dj,N désigne la résistance corrigée du véhicule N mesurée sur le 
tapis roulant ou sur banc à rouleaux à la vitesse de réfé ­
rence j, calculée conformément au point 6.7.1, en N;  
n désigne le nombre total de points de vitesse.  
Cette autre méthode de détermination de la résistance à l'avancement 
sur route ne peut être appliquée que si les véhicules R et N ont une 
résistance aérodynamique identique et si l'écart mesuré rend compte 
correctement de l'ensemble de l'influence sur la consommation 
d'énergie du véhicule. Cette méthode ne doit pas être appliquée si 
l'exactitude globale de la valeur absolue de la résistance à l'avance ­
ment sur route du véhicule N est amoindrie de quelque manière que 
ce soit.  
6.8.1. Détermination des coefficients delta sur tapis roulant ou sur banc à 
rouleaux  
L'écart de résistance à l'avancement sur route est calculé au moyen 
de l'équation suivante:  
F Dj,Delta  = F  Dj,N – F  Dj,R 
où: 
F Dj,Delta  désigne l'écart de résistance à l'avancement sur route à 
la vitesse de référence j, en N;  
F Dj,N désigne la résistance corrigée mesurée sur tapis roulant 
ou sur banc à rouleaux à la vitesse de référence j, 
calculée conformément au point 6.7.1, pour le véhi ­
cule N, en N;  
F Dj,R désigne la résistance corrigée du véhicule de référence 
mesurée sur tapis roulant ou sur banc à rouleaux à la 
vitesse de référence j, calculée conformément au 
point 6.7.1, pour le véhicule de référence R, en N.  
Pour toutes les valeurs calculées F  Dj,Delta  , les coefficients f  0,Delta  , 
f 1,Delta  et f  2,Delta  de l'équation de résistance à l'avancement sur 
route doivent être calculés par une analyse de régression par les 
moindres carrés.  
6.8.2. Détermination de la résistance à l'avancement sur route totale  
Si la méthode d'interpolation (voir point 3.2.3.2 de la sous-annexe 7) 
n'est pas utilisée, la méthode des écarts de résistance à l'avancement 
sur route doit être appliquée pour le véhicule N, au moyen des 
équations suivantes:  
f 0,N = f 0,R + f 0,Delta  
f 1,N = f 1,R + f 1,Delta  
f 2,N = f 2,R + f 2,Delta  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 608  
où: 
N désigne les coefficients de résistance à l'avancement sur 
route du véhicule N;  
R désigne les coefficients de résistance à l'avancement sur 
route du véhicule de référence R;  
Delta désigne les coefficients delta de résistance à l'avancement sur 
route tels que déterminés conformément au point 6.8.1.  
▼B 
7. Transposition sur un banc à rouleaux des valeurs de résistance à 
l’avancement sur route  
7.1. Préparatifs de l’essai sur banc à rouleaux  
▼M3 
7.1.0. Sélection du fonctionnement du dynamomètre  
L'essai doit être effectué soit sur un dynamomètre en mode deux 
roues motrices, soit sur un dynamomètre en mode quatre roues 
motrices, conformément au point 2.4.2.4 de la sous-annexe 6.  
▼B 
7.1.1. Conditions de laboratoire  
▼M3 
7.1.1.1. Rouleaux  
Le ou les rouleaux du banc doivent être propres, secs et nets de 
dépôts qui puissent causer un patinage du pneumatique. Le banc doit 
être utilisé sur le même mode couplé ou désaccouplé que pour 
l'essai ultérieur de type 1. La vitesse du banc à rouleaux doit être 
mesurée sur le rouleau couplé au frein.  
▼B 
7.1.1.1.1. Patinage du pneumatique  
Un poids additionnel peut être chargé sur le véhicule pour éliminer 
le patinage du pneumatique. Le constructeur doit effectuer le réglage 
de la force résistante sur le banc à rouleaux avec le poids additionnel 
en place. Ce dernier doit être présent aussi bien pour le réglage de la 
force résistante que pour les essais d’émissions et de consommation 
de carburant. Toute utilisation d’un poids additionnel doit être consi ­
gnée dans toutes les fiches d’essai concernées.  
7.1.1.2. Température du local  
La température atmosphérique dans le laboratoire doit être main ­
tenue au point de consigne de 23 °C et ne doit pas, durant l’essai, 
s’écarter de plus de ± 5 °C, sauf autre valeur requise pour tout essai 
ultérieur.  
7.2. Préparation du banc à rouleaux  
7.2.1. Réglage de la masse inertielle  
La masse inertielle équivalente du banc à rouleaux doit être réglée 
conformément au point 2.5.3 de la présente sous-annexe. Si le banc 
à rouleaux ne permet pas de régler l’inertie à la valeur exacte, la 
valeur de réglage d’inertie la plus proche vers le haut doit être 
appliquée, jusqu’à un accroissement maximal de 10 kg.  
7.2.2. Mise en température du banc à rouleaux  
Le banc à rouleaux doit être échauffé conformément aux recomman ­
dations du constructeur du banc, ou par une procédure appropriée, 
de manière à permettre une stabilisation des pertes par frottement du 
dynamomètre.  
7.3. Préparation du véhicule  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 609  
7.3.1. Réglage de la pression des pneumatiques  
La pression des pneumatiques à la température de stabilisation d’un 
essai de type 1 doit être réglée au maximum à 50 % au-dessus de la 
limite inférieure de la plage de pression pour le pneumatique sélec ­
tionné, comme spécifié par le constructeur du véhicule (voir le point 
4.2.2.3 de la présente sous-annexe) et doit être consignée dans tous 
les rapports d’essai concernés.  
▼M3 
7.3.2. Si la procédure de détermination du réglage du dynamomètre ne 
permet pas de satisfaire aux critères définis au point 8.1.3 du fait 
de l'influence de forces non reproductibles, le véhicule doit être 
équipé d'un mode décélération libre. Le mode décélération libre 
doit être approuvé par l'autorité compétente en matière de réception 
et son utilisation doit être consignée dans tous les rapports d'essai 
concernés.  
Si un véhicule est équipé d'un mode décélération libre, ce dernier 
doit être en fonction aussi bien pendant l'essai de détermination de la 
résistance à l'avancement sur route que pendant l'essai sur banc à 
rouleaux.  
_______  
7.3.3. Positionnement du véhicule sur le banc à rouleaux  
Le véhicule à l'essai doit être positionné sur le banc à rouleaux dans 
l'axe et il doit être maintenu par des moyens sûrs. Dans le cas où un 
banc à rouleau simple est utilisé, le centre de la plage de contact du 
pneumatique sur le rouleau doit être situé au maximum à ± 25 mm 
ou ± 2 % du diamètre du rouleau, la valeur inférieure étant retenue, 
du point le plus haut du rouleau.  
Si la méthode de mesure du couple est utilisée, la pression des 
pneumatiques doit être réglée à une valeur telle que le rayon dyna ­
mique ne diffère pas de plus de 0,5 % du rayon dynamique r  j calculé 
au moyen des équations du point 4.4.3.1 au point de vitesse de 
référence de 80 km/h. Le rayon dynamique sur le banc à rouleaux 
doit être calculé conformément à la procédure décrite au 
point 4.4.3.1.  
Si le réglage obtenu sort de la plage définie au point 7.3.1, la 
méthode de mesure du couple n'est pas applicable.  
7.3.3.1. [Réservé]  
▼B 
7.3.4. Mise en température du véhicule  
▼M3 
7.3.4.1. Le véhicule doit être mis en température par l'exécution du cycle 
WLTC applicable.  
▼B 
7.3.4.2. Si le véhicule est déjà mis en température, la phase WLTC appli ­
quée selon le point 7.3.4.1 de la présente sous-annexe, avec la 
vitesse la plus élevée, doit être exécutée sur le banc.  
7.3.4.3. Variante de procédure de mise en température  
7.3.4.3.1. À la demande du constructeur du véhicule et avec l’approbation de 
l’autorité compétente en matière de réception, une variante de procé ­
dure de mise en température peut être utilisée. La variante de procé ­
dure approuvée peut être appliquée aux véhicules appartenant à la 
même famille de véhicules du point de vue de la résistance à l’avan ­
cement sur route et doit satisfaire aux prescriptions énoncées aux 
points 7.3.4.3.2 à 7.3.4.3.5 inclus de la présente sous-annexe.  
7.3.4.3.2. Au moins un véhicule représentatif de la famille de véhicules du 
point de vue de la résistance à l’avancement sur route doit être 
sélectionné.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 610  
7.3.4.3.3. La demande énergétique du cycle calculée conformément au point 5 
de la sous-annexe 7 avec les coefficients corrigés de résistance à 
l’avancement sur route f  0a , f 1a et f  2a , pour la variante de procédure 
de mise en température doit être égale ou supérieure à la demande 
énergétique du cycle calculée avec les coefficients visés de résis ­
tance à l’avancement sur route f  0 , f 1 , et f  2 pour chaque phase appli ­
cable.  
Les coefficients corrigés de résistance à l’avancement sur route f  0a , 
f 1a et f  2a , doivent être calculés au moyen des équations:  
f 0a ¼ f 0 þ A d_alt Ä A d_WLTC  
f 1a ¼ f 1 þ B d_alt Ä B d_WLTC  
f 2a ¼ f 2 þ C d_alt Ä C d_WLTC  
où: 
A d_alt , B d_alt et C  d_alt désignent les coefficients de 
réglage du dynamomètre après 
la variante de procédure de 
mise en température;  
A d_WLTC  , B d_WLTC  et C  d_WLTC  désignent les coefficients de 
réglage du dynamomètre après 
une procédure de mise en 
température WLTC comme 
décrit au point 7.3.4.1 de la 
présente sous-annexe, et un 
réglage valide du dynamomètre 
conformément au point 8 de la 
présente sous-annexe.  
7.3.4.3.4. Les coefficients corrigés de résistance à l’avancement sur route f  0a , 
f 1a et f  2a , doivent être utilisés seulement aux fins des dispositions du 
point 7.3.4.3.3 de la présente sous-annexe. À toute autre fin, les 
coefficients visés de résistance à l’avancement sur route f  0 , f 1 et 
f 2 , doivent être utilisés comme coefficients visés de résistance à 
l’avancement sur route.  
7.3.4.3.5. Des informations détaillées sur la procédure et des preuves de son 
équivalence doivent être fournies à l’autorité compétente en matière 
de réception.  
8. Réglage de la force résistante sur le banc à rouleaux  
8.1. Réglage de la force résistante du banc par la méthode de la décé ­
lération libre  
Cette méthode est applicable quand les coefficients f  0 , f 1 et f  2 de 
résistance à l’avancement sur route ont été déterminés.  
Dans le cas d’une famille de matrices de résistance à l’avancement 
sur route, cette méthode doit être appliquée lorsque la résistance à 
l’avancement sur route du véhicule représentatif est déterminée avec 
la méthode de la décélération libre décrite au point 4.3 de la 
présente sous-annexe. Les valeurs visées de résistance à l’avance ­
ment sur route sont les valeurs calculées par la méthode décrite au 
point 5.1 de la présente sous-annexe.  
8.1.1. Réglage initial de la force résistante  
Pour un banc à rouleaux à réglage par coefficients, le frein du banc 
doit être réglé avec les coefficients initiaux arbitraires, A  d , B d et C  d , 
de l’équation ci-après:  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 611  
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
où: 
F d désigne la force résistante de réglage du dynamomètre, en N;  
v désigne la vitesse des rouleaux du banc, en km/h.  
Les coefficients ci-après sont recommandés pour le réglage initial de 
la force:  
a) ►M3 A d = 0,5 × A  t , B d = 0,2 × B  t , C d = C  t ◄ 
pour un banc à un axe, ou  
▼M3 
A d = 0,5 × A  t , B d = 0,2 × B  t , C d = C  t 
▼B 
pour un banc à deux axes, où A  t , B t et C  t sont les coefficients de 
résistance à l’avancement visés;  
b) ou des valeurs empiriques, telles que celles utilisées pour le 
réglage dans le cas d’un type similaire de véhicule.  
Pour un banc à rouleaux à réglage par fonction polygonale, des 
valeurs de force appropriées à chaque vitesse de référence doivent 
être fixées pour le réglage du frein du banc.  
8.1.2. Décélération libre  
L’essai de décélération libre sur le banc dynamométrique doit être 
exécuté conformément à la procédure décrite au point 8.1.3.4.1 ou 
au point 8.1.3.4.2 de la présente sous-annexe et il doit commencer 
au plus tard 120 s après l’achèvement de la procédure de mise en 
température. Les parcours consécutifs de décélération libre doivent 
commencer immédiatement. À la demande du constructeur du véhi ­
cule et avec l’approbation de l’autorité compétente en matière de 
réception, le délai entre la procédure de mise en température et les 
décélérations libres utilisant la méthode d’itération peuvent être 
prolongés pour permettre un réglage correct du véhicule pour la 
décélération libre. Le constructeur doit fournir à l’autorité compé ­
tente en matière de réception les données démontrant que le temps 
additionnel est nécessaire et que les paramètres de réglage de la 
résistance sur le dynamomètre (température du liquide de refroidis ­
sement et/ou de l’huile, force au dynamomètre) ne sont pas affectés.  
8.1.3. Vérification  
8.1.3.1. La valeur de résistance à l’avancement sur route visée est calculée 
par application des coefficients de résistance à l’avancement sur 
route visés A  t , B t et C  t , pour chaque vitesse de référence v  j , 
F tj ¼ A t þ B t v j þ C t v 2 
j 
où: 
▼M3 
A t , B t et C  t désignent les paramètres de la résistance à l'avance ­
ment sur route visée;  
▼B 
F tj désigne la résistance à l’avancement sur route visée à 
la vitesse de référence v  j , en N;  
v j vj est la j  e vitesse de référence, en km/h.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 612  
8.1.3.2. La résistance à l’avancement sur route mesurée doit être calculée au 
moyen de l’équation: 
F mj ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
où: 
F mj désigne la résistance à l’avancement sur route mesurée pour 
chaque vitesse de référence v  j , en N;  
TM désigne la masse d’essai du véhicule, en kg;  
m r désigne la masse effective équivalente des composants en 
rotation selon le point 2.5.1 de la présente sous-annexe, en kg;  
Δt j désigne le temps de décélération libre correspondant à la 
vitesse v  j , en s.  
8.1.3.3.  ►M3 La résistance à l'avancement sur route simulée sur banc à 
rouleaux doit être calculée conformément à la méthode spécifiée 
au point 4.3.1.4, à l'exception de la mesure dans les deux sens 
opposés:  
F s = A  s + B  s × v + C  s × v  2 ◄ 
La résistance à l’avancement sur route simulée pour chaque vitesse 
de référence v  j doit être déterminée au moyen de l’équation 
suivante, sur la base des valeurs calculées d’A  s , B s et C  s : 
F sj ¼ A s þ B s Ü v j þ C s Ü v 2 
j 
8.1.3.4. Pour le réglage de la force résistante, deux méthodes différentes 
peuvent être appliquées. Si le véhicule est accéléré par le banc, 
les méthodes décrites au point 8.1.3.4.1 de la présente sous- 
annexe doivent être utilisées. Si le véhicule accélère par ses 
propres moyens, les méthodes des points 8.1.3.4.1 ou 8.1.3.4.2 de 
la présente sous-annexe doivent être utilisées. L’accélération multi ­
pliée par la vitesse doit être d’au moins 6 m  2 /sec  3 . Si le chiffre de 
6 m  2 /sec  3 ne peut pas être atteint, l’essai doit être réalisé avec la 
commande d’accélération actionnée à fond.  
8.1.3.4.1. Méthode des parcours fixes  
8.1.3.4.1.1. Le logiciel de commande du banc doit exécuter quatre essais de 
décélération libre au total: à partir du premier essai, les coefficients 
de réglage du dynamomètre pour le second essai doivent être 
calculés conformément au point 8.1.4 de la présente sous-annexe. 
Après la première décélération libre, le logiciel de commande doit 
exécuter trois essais de décélération libre supplémentaires avec soit 
les coefficients fixes de réglage du dynamomètre déterminés après la 
première décélération, soit les coefficients ajustés de réglage déter ­
minés conformément au point 8.1.4 de la présente sous-annexe.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 613  
8.1.3.4.1.2. Les coefficients finals de réglage du dynamomètre A, B et C doivent 
être calculés au moyen des équations suivantes:  
A ¼ A t Ä P 4 
n¼2 ðA s n Ä A d n Þ 
3 
B ¼ B t Ä P 4 
n¼2 ðB s n Ä B d n Þ 
3 
C ¼ C t Ä P 4 
n¼2 ðC s n Ä C d n Þ 
3 
où: 
▼M3 
A t , B t et C  t désignent les paramètres de la résistance à l'avan ­
cement sur route visée;  
▼B 
A sn , B sn et C  sn désignent les coefficients de résistance à l’avan ­
cement sur route simulée du n  e essai  
A dn , B dn et C  dn désignent les coefficients de réglage du dynamo ­
mètre du n  e essai;  
n désigne le numéro d’ordre des essais de décélé ­
ration, premier essai de stabilisation compris  
▼M3 
8.1.3.4.2. Méthode par itération  
Les forces calculées dans les plages de vitesse spécifiées doivent 
demeurer dans une fourchette de ± 10 N par rapport aux valeurs 
visées après une régression par la méthode des moindres carrés des 
forces pour deux essais consécutifs de décélération libre. À défaut, 
des essais de décélération supplémentaires doivent être exécutés 
après ajustement du réglage de la force résistante sur le banc à 
rouleaux conformément au point 8.1.4, jusqu'à ce qu'il soit satisfait 
à cette tolérance.  
▼B 
8.1.4. Ajustement du réglage du banc à rouleaux  
Le réglage de la force résistante sur le banc à rouleaux doit être 
ajusté conformément aux équations ci-après: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F j ¼ F dj Ä F sj þ F tj 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ðA s þ B s v j þ C s v 2 
j Þ þ ðA t þ B t v j þ C t v 2 
j Þ 
¼ ðA d þ A t Ä A s Þ þ ðB d þ B t Ä B s Þv j þ ðC d þ C t Ä C s Þv 2 
j 
d’où: 
A ä 
d ¼ A d þ A t Ä A s 
B ä 
d ¼ B d þ B t Ä B s 
C ä 
d ¼ C d þ C t Ä C s 
où: 
F dj désigne la force résistante initiale de réglage du 
dynamomètre, en N;  
F * 
dj désigne la force résistante ajustée de réglage du 
dynamomètre, en N;  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 614  
F j désigne la valeur d’ajustement de la résistance 
à l’avancement sur route égale à (F  sj - F  tj ) 
en N;  
F sj désigne la résistance à l’avancement sur route 
simulée à la vitesse de référence v  j, en N;  
F tj désigne la résistance à l’avancement sur route 
visée à la vitesse de référence v  j , en N;  
A * 
d , B * 
d et C  * 
d désignent les nouveaux coefficients de réglage 
du banc à rouleaux.  
▼M3 
8.1.5. On utilise A  t , B t et C  t en tant que valeurs finales de f  0 , f 1 et f  2 , et 
pour:  
a) le réajustement de la vitesse, point 8 de la sous-annexe 1;  
b) la détermination des points de changement de rapports, sous- 
annexe 2;  
c) l'interpolation des valeurs de CO  2 et de consommation de carbu ­
rant, point 3.2.3 de la sous-annexe 7;  
d) le calcul des résultats pour les véhicules électriques et les véhi ­
cules électriques hybrides, point 4 de la sous-annexe 8.  
▼B 
8.2. Réglage de la force résistante du banc à rouleaux sur la base de la 
méthode des capteurs de couple  
Cette méthode est applicable quand la résistance à l’avancement est 
déterminée sur la base de la méthode des capteurs de couple, comme 
décrit au point 4.4 de la présente sous-annexe.  
Dans le cas d’une famille de matrices de résistance à l’avancement 
sur route, cette méthode doit être appliquée lorsque la résistance à 
l’avancement sur route du véhicule représentatif est déterminée avec 
la méthode de la décélération libre décrite au point 4.4 de la 
présente sous-annexe.  ►M2 Les valeurs de résistance à l'avance ­
ment visée sont les valeurs calculées par la méthode spécifiée au 
point 5.1 de la présente sous-annexe. ◄ 
8.2.1. Réglage initial de la force résistante  
Pour un banc à rouleaux à réglage par coefficients, le frein du banc 
doit être réglé avec les coefficients initiaux arbitraires, A  d , B d et C  d , 
de l’équation ci-après: 
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
où: 
F d désigne la force résistante de réglage du dynamomètre, en N;  
v désigne la vitesse des rouleaux du banc, en km/h.  
Les coefficients ci-après sont recommandés pour le réglage initial de 
la force:  
a) A d ¼ 0,5 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C d ¼ c t 
r′ 
pour un banc à un axe, ou  
A d ¼ 0,1 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C d ¼ c t 
r′ 
pour un banc à deux axes, où:  
a t , b t et c  t désignent les coefficients de résistance à l’avancement 
visés; et  
r′ désigne le rayon dynamique du pneumatique sur le banc à 
rouleaux obtenu à 80 km/h, en m; ou  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 615  
b) des valeurs empiriques, telles que celles utilisées pour le réglage 
dans le cas d’un type similaire de véhicule.  
Pour un banc à rouleaux à réglage par fonction polygonale, des 
valeurs de force appropriées à chaque vitesse de référence doivent 
être fixées pour le réglage du frein du banc.  
8.2.2. Mesure du couple aux roues  
L’essai de mesure du couple sur le banc à rouleaux doit être effectué 
selon la procédure décrite au point 4.4.2 de la présente sous-annexe. 
Les couplemètres doivent être identiques à ceux utilisés dans l’essai 
sur route précédent.  
8.2.3. Vérification  
8.2.3.1. La courbe de résistance à l’avancement (couple) visée doit être 
déterminée au moyen de l’équation du point 4.5.5.2.1 de la présente 
sous-annexe et peut être exprimée comme suit: 
C ä 
t ¼ a t þ b t Ü v j þ c t Ü v 2 
j 
8.2.3.2. La courbe de résistance à l’avancement simulée (couple) sur le banc 
à rouleaux doit être déterminée conformément à la méthode et avec 
la précision de mesure spécifiées au  ►M3 point 4.4.3.2 ◄ de la 
présente sous-annexe, et la détermination de la courbe de résistance 
à l’avancement (couple) doit être effectuée comme défini au point 
4.4.4 de la présente sous-annexe, avec les corrections applicables 
conformément au point 4.5 de la présente sous-annexe, à l’exception 
dans tous les cas de la mesure en sens opposés, afin d’établir une 
courbe de résistance à l’avancement simulée: 
C ä 
s ¼ C 0s þ C 1s Ü v j þ C 2s Ü v 2 
j 
Les valeurs de résistance à l’avancement simulée (couple) doivent 
demeurer dans une marge de tolérance de ± 10 - N × r’ par rapport à 
la résistance à l’avancement visée à chaque point de vitesse de 
référence, r’ étant le rayon dynamique du pneumatique sur le banc 
à rouleaux, en m, obtenu à 80 km/h.  
Si la tolérance à une vitesse de référence quelconque ne satisfait pas 
aux critères de la méthode spécifiée dans le présent point, la procé ­
dure décrite au point 8.2.3.3 de la présente sous-annexe doit être 
utilisée pour ajuster le réglage de la force résistante sur le banc à 
rouleaux.  
▼M3 
8.2.3.3. Ajustement du réglage du banc à rouleaux  
Le réglage de la force résistante sur le banc à rouleaux doit être 
ajusté conformément à l'équation suivante: 
Fä dj ¼ F dj Ä F ej 
r′ ¼ F dj Ä F sj 
r′ þ F tj 
r′ ¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ða s þ b s v j þ c s v 2 
j Þ 
r′ þ ða t þ b t v j þ c t v 2 
j Þ 
r′ 
¼ Õ 
A d þ ða t Ä a s Þ 
r′ Ø 
þ Õ 
B d þ ðb t Ä b s Þ 
r′ Ø 
v j þ Õ 
C d þ ðc t Ä c s Þ 
r′ Ø 
v 2 
j ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 616  
par conséquent: 
Aä d ¼ A d þ a t Ä a s 
r′ 
Bä d ¼ B d þ b t Ä b s 
r′ 
Cä d ¼ C d þ c t Ä c s 
r′ 
où: 
F* dj désigne la nouvelle force résistante du banc à 
rouleaux, en N;  
F ej désigne la valeur d'ajustement de la résistance à 
l'avancement égale à (F  sj – F  tj ), en Nm;  
F sj désigne la force de résistance à l'avancement 
sur route simulée à la vitesse de référence v  j , 
en Nm;  
F tj désigne la force de résistance à l'avancement 
sur route visée à la vitesse de référence v  j , 
en Nm;  
A* d , B*  d et C*  d sont les nouveaux coefficients de réglage du 
banc à rouleaux;  
r′ désigne le rayon dynamique du pneumatique 
sur le banc à rouleaux obtenu à 80 km/h, en m.  
Les opérations des points 8.2.2 et 8.2.3 doivent être répétées jusqu'à 
ce que soit respectée la marge de tolérance prévue au point 8.2.3.2.  
▼B 
8.2.3.4. La masse sur le ou les essieux moteurs, les spécifications des pneu ­
matiques et le réglage du banc à rouleaux doivent être enregistrés 
dans tous les rapports d’essai concernés lors de la mise en œuvre 
des dispositions du point 8.2.3.2 de la présente sous-annexe.  
8.2.4. Transposition des coefficients de résistance à l’avancement en coef ­
ficients de résistance à l’avancement sur route f  0 , f 1 , f 2 
▼M3 
8.2.4.1 Si le véhicule ne peut pas effectuer de parcours de décélération libre 
répétables et si un mode de décélération libre conformément au 
point 4.2.1.8.5 n'est pas disponible, les coefficients f  0 , f 1 et f  2 de 
l'équation de résistance à l'avancement sur route doivent être 
calculés au moyen des équations du point 8.2.4.1.1. Dans tous les 
autres cas, la procédure décrite aux points 8.2.4.2 à 8.2.4.4 doit être 
appliquée.  
▼B 
8.2.4.1.1.  f  0 ¼ c 0 
r Ü 1,02  
f 1 ¼ c 1 
r Ü 1,02 
f 2 ¼ c 2 
r Ü 1,02 ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 617  
où: 
c 0 , c 1 , c 2 désignent les coefficients de résistance à l’avancement 
déterminés conformément au point 4.4.4 de la présente 
sous-annexe, en Nm, Nm/(km/h), Nm/(km/h)  2 ; 
r désigne le rayon dynamique du pneumatique du véhi ­
cule avec lequel la résistance à l’avancement a été déter ­
minée, en m;  
1,02 désigne un coefficient approximatif de compensation 
pour les pertes de transmission.  
8.2.4.1.2. Les valeurs déterminées de f  0 , f 1 , f 2 ne doivent pas être utilisées 
pour le réglage d’un banc à rouleaux, ni pour des essais de mesure 
des émissions ou de l’autonomie, mais seulement dans les cas 
suivants:  
a) réajustement de la vitesse, point 8 de la sous-annexe 1;  
b) détermination des points de changement de rapports, sous- 
annexe 2;  
c) interpolation des valeurs de CO  2 et de consommation de carbu ­
rant, point 3.2.3 de la sous-annexe 7;  
▼M3 
d) calcul des résultats pour les véhicules électriques et les véhicules 
électriques hybrides, point 4 de la sous-annexe 8.  
▼B 
8.2.4.2. Une fois que le banc à rouleaux a été réglé conformément aux 
tolérances spécifiées, un essai de décélération libre doit être effectué 
sur le banc à rouleaux conformément au point 4.3.1.3 de la présente 
sous-annexe. Le temps de décélération libre doit être enregistré dans 
toutes les fiches d’essai correspondantes.  
8.2.4.3. La résistance à l’avancement sur route F  j à la vitesse de référence v  j , 
en N, doit être déterminée au moyen de l’équation suivante:  
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü Δv 
Δt j 
où: 
F j désigne la résistance à l’avancement sur route à la vitesse de 
référence v  j , en N;  
TM désigne la masse d’essai du véhicule, en kg;  
m r désigne la masse effective équivalente des composants en rota ­
tion selon le point 2.5.1 de la présente sous-annexe, en kg;  
Δv = 10 km/h  
Δt j désigne le temps de décélération libre correspondant à la 
vitesse v  j , en s.  
8.2.4.4. Les coefficients f  0 , f 1 et f  2 de l’équation de résistance à l’avance ­
ment sur route doivent être déterminés par régression par la méthode 
des moindres carrés sur la plage de vitesses de référence.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 618  
Sous-annexe 5  
Équipement d’essai et étalonnages  
1. Spécifications et paramètres du banc d’essai  
1.1. Spécifications du ventilateur de refroidissement  
▼M3 
1.1.1. Un courant d'air de vitesse variable doit être dirigé sur le véhicule. 
Dans la plage de vitesses du rouleau supérieures à 5 km/h, la 
valeur de consigne pour la vitesse linéaire de l'air à la sortie de 
la soufflante doit être égale à la vitesse du rouleau. La vitesse 
linéaire de l'air à la sortie de la soufflante doit demeurer dans les 
limites de ± 5 km/h ou ± 10 % de la vitesse du rouleau corres ­
pondante, la plus grande de ces valeurs étant retenue.  
▼B 
1.1.2. Pour déterminer la vitesse de l’air, on calcule la valeur moyenne à 
partir de plusieurs points de mesure situés comme suit:  
a) pour les ventilateurs à section de sortie rectangulaire, ces points 
sont situés au centre de chacun des neuf rectangles obtenus en 
divisant la section totale de sortie en trois parties égales en 
largeur et en hauteur. Le rectangle central ne doit pas être 
mesuré (comme le montre la figure A5/1);  
Figure A5/1  
Ventilateur à section de sortie rectangulaire
  
b) pour les ventilateurs à section de sortie circulaire, la section de 
sortie doit être divisée en huit secteurs angulaires par des 
diamètres verticaux, horizontaux et à 45°. Les points de 
mesure sont situés sur l’axe médian de chaque secteur (coupant 
celui-ci en deux sous-secteurs de 22,5° d’arc) à deux tiers de la 
longueur du rayon par rapport au centre (comme le montre la 
figure A5/2).  
Figure A5/2  
Ventilateur à section de sortie circulaire
  
Aucun véhicule ni aucun autre objet ne doit se trouver devant le 
ventilateur lorsque les mesures sont prises. Le dispositif utilisé 
pour mesurer la vitesse linéaire de l’air doit être situé à une 
distance de 0 à 20 cm de l’orifice de sortie.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 619  
1.1.3. La section de sortie de la soufflante doit avoir les caractéristiques 
suivantes:  
a) surface: 0,3 m  2 au moins; et  
b) largeur ou diamètre: 0,8 m au moins.  
1.1.4. La position du ventilateur doit être la suivante:  
a) hauteur du bord inférieur au-dessus du sol: environ 20 cm;  
b) distance par rapport à l’avant du véhicule: environ 30 cm;  
▼M3 
c) approximativement sur l'axe longitudinal du véhicule.  
1.1.5. À la demande du constructeur et lorsque cela a été jugé approprié 
par l'autorité compétente en matière de réception, la hauteur du 
ventilateur de refroidissement, sa position latérale et sa distance 
par rapport au véhicule peuvent être modifiées.  
Si la configuration prescrite n'est pas pratique pour des types de 
véhicules particuliers, tels que les véhicules à moteur arrière ou à 
entrées d'air latérales, ou si elle ne permet pas un refroidissement 
suffisant et représentatif d'une utilisation réelle, à la demande du 
constructeur et lorsque cela a été jugé approprié par l'autorité 
compétente en matière de réception, la hauteur, la puissance et 
les positions longitudinale et latérale du ventilateur peuvent être 
modifiées et des ventilateurs supplémentaires ayant des caractéris ­
tiques différentes (y compris des ventilateurs à vitesse constante) 
peuvent être utilisés.  
1.1.6. Dans les cas décrits au point 1.1.5, la position et la puissance du 
ou des ventilateurs, avec mention détaillée de la justification 
fournie à l'autorité compétente en matière de réception, doivent 
figurer dans tous les rapports d'essai concernés. Pour tout essai 
ultérieur, les positions et les caractéristiques doivent être simi ­
laires, eu égard à la justification fournie, afin d'éviter que les 
caractéristiques de refroidissement ne soient pas représentatives.  
▼B 
2. Banc à rouleaux  
2.1. Prescriptions générales  
2.1.1. Le banc doit permettre de simuler la résistance à l’avancement sur 
route, et permettre le réglage de trois coefficients définissant ladite 
résistance de manière à faire varier la forme de la courbe d’ab ­
sorption de puissance.  
▼M3 
2.1.2. Le banc peut présenter une configuration à un ou deux rouleaux. 
Dans le cas où des bancs à deux rouleaux sont utilisés, les 
rouleaux doivent être couplés de façon permanente ou le rouleau 
avant doit entraîner, directement ou indirectement, les masses 
d'inertie et le frein.  
▼B 
2.2. Prescriptions spécifiques  
Les prescriptions spécifiques suivantes concernent les spécifica ­
tions du banc telles que fournies par le fabricant.  
2.2.1. L’excentricité du rouleau doit être inférieure à 0,25 mm en tous les 
points de mesure.  
2.2.2. Le diamètre du cylindre ne doit pas excéder ± 1,0 mm de la valeur 
nominale spécifiée à tous les points de mesure.  
2.2.3. Le banc doit être équipé d’un chronomètre permettant de déter ­
miner les accélérations et de mesurer les temps de parcours en 
roue libre du véhicule ou du banc. L’exactitude de ce chronomètre 
doit être de ± 0,001 % ou mieux. Ceci doit être vérifié lors de 
l’installation initiale.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 620  
2.2.4. Le banc doit être équipé d’un tachymètre dont l’erreur maximale 
de mesure doit être de ± 0,080 km/h. Ceci doit être vérifié lors de 
l’installation initiale.  
2.2.5. Le temps de réponse du banc (réponse de 90 % à une variation de 
la force de traction) à une accélération instantanée d’au moins 
3 m/s  2 doit être inférieur à 100 ms. Ceci doit être vérifié lors de 
l’installation initiale et après une opération d’entretien importante.  
2.2.6. L’écart par rapport à cette valeur déclarée ne doit pas dépasser 
± 0,5 % pour chaque valeur d’inertie de référence mesurée; lors 
d’essais effectués dans des conditions constantes d’accélération, de 
décélération et de force d’entraînement, l’écart par rapport à la 
valeur moyenne arithmétique obtenue par calcul dynamique ne 
doit pas dépasser ± 0,2 %.  
▼M3 
2.2.7 La vitesse du rouleau doit être mesurée à une fréquence d'au 
moins 10 Hz.  
2.3. Prescriptions spécifiques complémentaires pour bancs en mode 
quatre roues motrices.  
2.3.1 Le système de commande du mode quatre roues motrices du banc 
doit être conçu de telle sorte que les conditions suivantes soient 
remplies lorsqu'il est utilisé avec un véhicule soumis au cycle 
WLTC.  
2.3.1.1. La simulation de la résistance à l'avancement sur route doit être 
effectuée de telle manière que cette opération en mode quatre 
roues motrices reproduise le même dosage de forces que lors de 
la conduite du véhicule sur un sol lisse, sec et plan.  
▼B 
2.3.1.2. Lors de l’installation initiale et après une opération d’entretien 
importante, les prescriptions du point 2.3.1.2.1 de la présente 
sous-annexe et soit du point 2.3.1.2.2, soit du point 2.3.1.2.3 de 
la présente sous-annexe doivent être satisfaites. On évalue la diffé ­
rence de vitesse entre les rouleaux avant et arrière en appliquant 
un filtre à moyenne mobile sur 1 s aux données de vitesse des 
rouleaux à une fréquence minimale de 20 Hz.  
2.3.1.2.1. La différence entre les distances parcourues par les rouleaux avant 
et arrière doit être inférieure à 0,2 % de la distance totale 
parcourue au cours du cycle WLTC. Le calcul de cette différence 
doit s’effectuer sur les sommes des valeurs absolues des distances 
parcourues par chaque rouleau.  
2.3.1.2.2. La différence entre les distances respectivement parcourues en 200 
ms par les rouleaux avant et arrière doit à tout moment être 
inférieure à 0,1 m.  
2.3.1.2.3. La différence de vitesse entre les rouleaux doit toujours se situer 
dans les limites +/- 0,16 km/h.  
2.4. Étalonnage du banc à rouleaux  
▼M3 
2.4.1 Système de mesure de la force  
Les erreurs de mesure du capteur de force doivent être de ± 10 N 
au maximum pour tout incrément mesuré. Cela doit être vérifié 
lors de l'installation initiale, après toute opération d'entretien 
importante et dans les 370 jours précédant les essais.  
▼B 
2.4.2 Étalonnage des pertes parasites du banc à rouleaux  
Les pertes parasites du banc à rouleaux doivent être mesurées et 
actualisées si une valeur mesurée s’écarte de plus de 9,0 N de la 
courbe de perte appliquée jusque-là. Cela doit être vérifié lors de 
l’installation initiale, après toute opération d’entretien importante 
et dans les 35 jours précédant les essais.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 621  
2.4.3 Vérification de la simulation de la résistance à l’avancement sur 
route sans véhicule  
L’efficacité du banc doit être vérifiée en effectuant un essai de 
décélération en roue libre à vide lors de l’installation initiale, après 
toute opération d’entretien importante et dans les 7 jours précédant 
les essais. L’erreur sur la force de décélération en valeur moyenne 
arithmétique doit être inférieure à 10 N ou 2 % à chaque point- 
mesuré, la plus grande des deux valeurs étant retenue.  
3. Système de dilution des gaz d’échappement  
3.1. Caractéristiques du système  
3.1.1 Description générale  
3.1.1.1. Une méthode de dilution du flux total doit être utilisée. La totalité 
des gaz d’échappement du véhicule doit être diluée de manière 
continue avec de l’air ambiant, dans des conditions contrôlées au 
moyen d’un système de prélèvement à volume constant. Un 
venturi-tuyère en régime critique (CFV), plusieurs venturis- 
tuyères en régime critique disposés en parallèle, une pompe volu ­
métrique (PDP), un venturi-tuyère subsonique (SSV) ou un débit ­
mètre ultrasonique (UFM) peuvent être utilisés. Le volume total 
du mélange de gaz d’échappement et d’air de dilution doit être 
mesuré et un échantillon proportionnel de ce volume doit être 
collecté de façon continue pour analyse. Les émissions massiques 
par constituant des gaz d’échappement sont déterminées d’après 
les concentrations dans l’échantillon, compte tenu de la concen ­
tration de ces gaz dans l’air de dilution et d’après le débit totalisé 
sur la durée de l’essai.  
3.1.1.2. Le système de dilution des gaz d’échappement se compose d’un 
tuyau de raccordement, d’un dispositif de mélange, d’un tunnel de 
dilution, d’un dispositif de conditionnement de l’air de dilution, 
d’un dispositif d’aspiration et d’un dispositif de mesure du débit. 
Les sondes de prélèvement doivent être installées dans le tunnel 
de dilution comme indiqué aux points 4.1, 4.2 et 4.3 de la 
présente sous-annexe.  
3.1.1.3. Le dispositif de mélange mentionné au point 3.1.1.2 de la présente 
sous-annexe est un réceptacle, tel que représenté sur la figure 
A5/3, dans lequel les gaz d’échappement du véhicule et l’air de 
dilution sont mélangés de façon à produire un mélange homogène 
au point de prélèvement.  
3.2. Prescriptions générales  
3.2.1 Les gaz d’échappement du véhicule doivent être dilués avec une 
quantité suffisante d’air ambiant pour empêcher une condensation 
d’eau dans le système de prélèvement et de mesure quelles que 
soient les conditions rencontrées lors des essais.  
3.2.2 Le mélange d’air et de gaz d’échappement doit être homogène à la 
position des sondes de prélèvement (voir point 3.3.3 de la présente 
sous-annexe). Les sondes doivent prélever des échantillons repré ­
sentatifs des gaz d’échappement dilués.  
3.2.3 Le système doit permettre de mesurer le volume total de gaz 
d’échappement dilués.  
3.2.4 L’appareillage de prélèvement doit être étanche aux gaz. La 
conception du système de prélèvement à dilution variable et les 
matériaux dont il est constitué doivent être tels qu’ils n’affectent la 
concentration d’aucun constituant dans les gaz d’échappement 
dilués. Si l’un des éléments de l’appareillage (échangeur de 
chaleur, séparateur à cyclone, dispositif d’aspiration, etc.) 
modifie la concentration de l’un quelconque des constituants des 
gaz d’échappement et que l’erreur systématique ne peut pas être 
corrigée, l’échantillon de ce constituant doit être prélevé en amont 
de cet élément.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 622  
3.2.5 Tous les éléments du système de dilution qui entrent en contact 
avec les gaz d’échappement bruts ou dilués doivent être conçus de 
manière à réduire le plus possible le dépôt ou l’altération des 
matières particulaires. Ils doivent être fabriqués en matériaux 
conducteurs de l’électricité qui ne réagissent pas avec les consti ­
tuants des gaz d’échappement, et être mis à la masse afin de 
prévenir les effets électrostatiques.  
3.2.6 Si le système d’échappement du véhicule d’essai est doté de 
plusieurs sorties, les tuyaux de raccordement doivent être reliés 
entre eux aussi près que possible du véhicule sans pour autant 
affecter négativement leur fonctionnement.  
3.3. Prescriptions spécifiques  
3.3.1 Raccordement au(x) tuyau(x) d’échappement  
3.3.1.1. L’extrémité amont du tuyau de raccordement est la sortie du tuyau 
d’échappement. L’extrémité aval du tuyau est le point de prélève ­
ment, ou premier point de dilution.  
Dans les configurations à sorties d’échappement multiples dans 
lesquelles toutes les sorties sont réunies, l’extrémité amont du 
tuyau de raccordement peut être située au point le plus aval où 
toutes les sorties d’échappement sont réunies. En pareil cas, la 
partie du tuyau située entre la sortie d’échappement et l’extrémité 
la plus amont du tuyau de raccordement peut être ou ne pas être 
isolée ou chauffée.  
3.3.1.2. Le tuyau de raccordement reliant le véhicule au système de dilu ­
tion doit être conçu de manière à réduire le plus possible les pertes 
thermiques.  
3.3.1.3. Le tuyau de raccordement doit satisfaire aux prescriptions 
suivantes:  
a) il doit avoir une longueur inférieure à 3,6 m ou à 6,1 m s’il est 
isolé thermiquement. Son diamètre intérieur ne peut dépasser 
105 mm; l’épaisseur des matériaux isolants doit être d’au 
moins 25 mm et leur conductivité thermique doit être inférieure 
ou égale à 0,1 W/m  –1 K –1 à 400 °C. Il est facultatif de chauffer 
le tube à une température supérieure au point de rosée, ce qui 
est réputé être le cas si le tube est chauffé à 70 °C;  
b) il ne doit pas modifier la pression statique à la ou aux sorties 
d’échappement du véhicule d’essai de plus de ± 0,75 kPa à 
50 km/h ou de plus de ± 1,25 kPa sur toute la durée de l’essai, 
par rapport aux pressions statiques enregistrées lorsque les 
sorties d’échappement du véhicule sont libres. La pression 
doit être mesurée dans le tuyau de sortie d’échappement ou 
dans une rallonge ayant le même diamètre et aussi près que 
possible de l’extrémité du tuyau de sortie. Un appareillage de 
prélèvement permettant d’abaisser ces tolérances à ± 0,25 kPa 
peut être utilisé si le constructeur le demande par écrit au 
service technique, en démontrant la nécessité de cet abaisse ­
ment;  
c) aucun élément du tuyau de raccordement ne doit être fait d’un 
matériau susceptible de modifier la composition gazeuse ou 
solide des gaz d’échappement. Pour éviter la production de 
particules provenant de tuyaux de raccordement en élasto ­
mères, les élastomères utilisés doivent être aussi stables que 
possible thermiquement et leur contact avec les gaz d’échap ­
pement doit être aussi faible que possible. Il est recommandé 
de ne pas utiliser de tuyaux de raccordement en élastomères à 
la jonction entre l’échappement du véhicule et le tuyau de 
raccordement.  
3.3.2 Conditionnement de l’air de dilution  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 623  
3.3.2.1. On doit faire passer l’air de dilution utilisé pour la dilution 
primaire dans le tunnel du système de prélèvement à volume 
constant à travers un dispositif dont le matériau filtrant soit 
capable de capturer au moins 99,95 % des particules les plus 
pénétrantes ou à travers un filtre appartenant au minimum à la 
classe H13 telle qu’elle est définie par la norme européenne EN 
1822:2009, c’est-à-dire à travers un dispositif qui satisfasse aux 
spécifications des filtres à haute efficacité (filtres HEPA). Il est 
possible d’épurer l’air de dilution au charbon de bois avant de le 
faire passer dans le filtre HEPA, auquel cas il est recommandé de 
placer un filtre à particules grossières supplémentaire avant le filtre 
HEPA et après l’épurateur à charbon de bois.  
3.3.2.2. À la demande du constructeur du véhicule, l’air de dilution peut 
être prélevé et analysé conformément aux règles de l’art pour 
déterminer la concentration de matières particulaires ambiantes 
dans le tunnel et, le cas échéant, les niveaux de particules qui y 
sont présentes, ces valeurs pouvant ensuite être soustraites des 
valeurs mesurées dans les gaz d’échappement dilués.  ►M3 Voir 
le point 2.1.3 de la sous-annexe 6. ◄ 
3.3.3 Tunnel de dilution  
3.3.3.1. Des dispositions doivent être prises pour mélanger les gaz 
d’échappement du véhicule et l’air de dilution. On peut utiliser 
un dispositif de mélange.  
3.3.3.2. L’homogénéité du mélange dans une coupe transversale quel ­
conque au niveau de la sonde de prélèvement ne doit pas s’écarter 
de plus de ± 2 % de la valeur moyenne arithmétique obtenue en 
au moins cinq points situés à des intervalles égaux sur le diamètre 
de la veine de gaz.  
3.3.3.3. Pour la mesure de la masse et du nombre des particules, on utilise 
un tunnel de dilution. Ce tunnel doit:  
a) consister en un tube droit réalisé en un matériau conducteur de 
l’électricité, qui doit être raccordé à la terre;  
b) engendrer des turbulences (nombre de Reynolds ≥ 4 000) et 
être d’une longueur suffisante pour assurer le mélange complet 
des gaz d’échappement et de l’air de dilution;  
c) être d’un diamètre d’au moins 200 mm;  
d) pouvoir être isolé et/ou chauffé.  
3.3.4 Dispositif d’aspiration  
3.3.4.1. Ce dispositif peut avoir une gamme de vitesses fixes, de manière à 
maintenir un débit suffisant pour empêcher la condensation de 
l’eau. Ce résultat est réputé atteint si le débit est:  
a) double du débit maximal de gaz d’échappement produits par 
les phases d’accélération du cycle d’essai; ou  
b) suffisant pour que la concentration de CO  2 dans le sac de 
prélèvement des gaz d’échappement dilués soit maintenue en 
dessous de 3 % en volume pour l’essence et le gazole, en 
dessous de 2,2 % en volume pour le GPL et en dessous de 
1,5 % en volume pour le GN/biométhane.  
3.3.4.2. Le respect des prescriptions énoncées au point 3.3.4.1 de la 
présente sous-annexe peut ne pas être nécessaire si le système 
de prélèvement à volume constant est conçu de manière à empê ­
cher la condensation grâce à une technique ou combinaison de 
techniques telles que:  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 624  
a) réduction de la teneur en eau (déshumidification) de l’air de 
dilution;  
b) chauffage de l’air de dilution et de tous les composants jusqu’à 
l’appareil de mesure du débit de gaz d’échappement dilués, 
ainsi que, facultativement, du système de prélèvement par 
sacs, y compris les sacs de collecte et le système de mesure 
des concentrations dans les sacs.  
En pareil cas, il convient de justifier la vitesse d’écoulement dans 
le système de prélèvement retenue pour l’essai en démontrant 
qu’aucune condensation d’eau ne peut se produire en un point 
quelconque du système de prélèvement, du dispositif de collecte 
par sacs ou du système d’analyse.  
3.3.5 Mesure du volume dans le système de dilution primaire  
3.3.5.1. La méthode de mesure du volume total de gaz d’échappement 
dilués appliquée dans le système de prélèvement à volume 
constant doit être telle que l’erreur de mesure soit de ± 2 % au 
maximum dans toutes les conditions de fonctionnement. Si le 
dispositif employé ne peut pas compenser les variations de tempé ­
rature du mélange de gaz d’échappement et d’air de dilution au 
point de mesure, on doit utiliser un échangeur de chaleur pour 
maintenir la température dans une plage ne s’écartant pas de plus 
de ± 6 °C de la température de fonctionnement prescrite dans le 
cas des systèmes de prélèvement par pompe volumétrique, de plus 
de ± 11 °C de la température de fonctionnement prescrite dans le 
cas des systèmes de prélèvement par venturi-tuyère en régime 
critique, de plus de ± 6 °C de la température de fonctionnement 
prescrite dans le cas des systèmes de prélèvement par débitmètre 
ultrasonique, et de plus de ± 11 °C de la température de fonction ­
nement prescrite dans le cas des systèmes de prélèvement par 
venturi subsonique.  
3.3.5.2. Si nécessaire, on peut protéger le dispositif de mesure du volume 
avec des dispositifs tels que séparateur à cyclone ou filtre à parti ­
cules grossières, etc.  
▼M3 
3.3.5.3. Un capteur de température doit être installé immédiatement en 
amont du dispositif de mesure du volume. L'exactitude de ce 
capteur doit être de ± 1 °C, et son temps de réponse doit être 
de 0,1 s à 62 % d'une variation de température donnée (valeur 
mesurée dans de l'huile de silicone).  
▼B 
3.3.5.4. La détermination de la pression par rapport à la pression atmo ­
sphérique s’effectue en amont et, si nécessaire, en aval du dispo ­
sitif de mesure du volume.  
3.3.5.5. L’exactitude et la fidélité des mesures de pression au cours de 
l’essai doivent être de ± 0,4 kPa. Voir tableau A5/5.  
3.3.6 Description du système recommandé  
La figure A5/3 présente un schéma de principe d’un système 
recommandé de dilution des gaz d’échappement qui satisfait aux 
prescriptions de la présente sous-annexe.  
Les éléments suivants sont recommandés:  
a) un filtre pour l’air de dilution, qui peut être préchauffé si 
nécessaire. Ce filtre est constitué de plusieurs filtres montés 
dans l’ordre suivant: un filtre à charbon de bois (facultatif) 
(à l’entrée) et un filtre à particules à haute efficacité (HEPA) 
(à la sortie). Si un filtre à charbon de bois est utilisé, il est 
recommandé d’ajouter un filtre à particules grossières en aval 
de celui-ci et en amont du filtre HEPA. Le filtre à charbon de 
bois sert à abaisser et à stabiliser la concentration d’hydrocar ­
bures des émissions ambiantes présentes dans l’air de dilution;  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 625  
b) un tuyau de raccordement, par lequel les gaz d’échappement du 
véhicule sont acheminés dans le tunnel de dilution;  
c) le cas échéant, un échangeur de chaleur tel que décrit au point 
3.3.5.1 de la présente sous-annexe;  
d) un dispositif de mélange, dans lequel les gaz d’échappement et 
l’air sont mélangés de façon homogène, et qui peut être placé à 
proximité du véhicule de manière à réduire au minimum la 
longueur du tuyau de raccordement;  
e) un tunnel de dilution, dans lequel sont prélevés les échantillons 
de mesure des matières particulaires et, le cas échéant, des 
particules;  
f) on peut protéger le système de mesure au moyen, par exemple, 
d’un séparateur à cyclone ou d’un filtre à particules grossières;  
g) un dispositif d’aspiration d’une capacité suffisante pour traiter 
le volume total de gaz d’échappement dilués.  
Il n’est pas obligatoire que l’installation soit rigoureusement 
conforme au schéma. On pourra utiliser divers éléments supplé ­
mentaires (appareils, vannes, solénoïdes ou interrupteurs) en vue 
de recueillir davantage d’informations ou de coordonner le fonc ­
tionnement des éléments du dispositif.  
Figure A5/3  
Système de dilution des gaz d’échappement
  
▼M3 
3.3.6.1. Pompe volumétrique (PDP)  
Un système de dilution du flux total de gaz d'échappement à 
pompe volumétrique permettant de déterminer le débit de gaz 
traversant la pompe à température et pression constantes peut 
être utilisé pour satisfaire aux conditions formulées dans la 
présente sous-annexe. La mesure du volume total est donnée par 
le nombre de tours accomplis par la pompe volumétrique, qui est 
étalonnée. L'échantillon proportionnel est prélevé à débit constant 
au moyen de la pompe, d'un débitmètre et d'une vanne de réglage 
du débit.  
_______  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 626  
3.3.6.2. Venturi à régime critique (CFV)  
3.3.6.2.1. L’utilisation d’un CFV dans le système de dilution du flux total de 
gaz d’échappement est une application des principes de la méca ­
nique des fluides dans les conditions d’écoulement critique. Le 
débit variable du mélange d’air de dilution et de gaz d’échappe ­
ment est maintenu à une vitesse sonique directement proportion ­
nelle à la racine carrée de la température des gaz. Le débit est 
contrôlé, calculé et intégré de manière continue pendant tout l’es ­
sai. 
3.3.6.2.2. L’emploi d’un venturi additionnel pour le prélèvement garantit la 
proportionnalité des échantillons gazeux prélevés dans le tunnel de 
dilution. La pression et la température étant égales aux entrées des 
deux venturis, le volume de gaz prélevé est proportionnel au 
volume total de mélange de gaz d’échappement dilués produit, 
et le système remplit donc les prescriptions énoncées à la présente 
sous-annexe.  
3.3.6.2.3. Un CFV employé à des fins de mesure sert à mesurer le débit 
volumique des gaz d’échappement dilués.  
3.3.6.3. Venturi subsonique (SSV)  
3.3.6.3.1. L’utilisation d’un SSV (fig. A5/4) dans un système de dilution du 
flux total de gaz d’échappement est une application des principes 
de la mécanique des fluides. Le débit variable du mélange d’air de 
dilution et de gaz d’échappement est maintenu à une vitesse 
subsonique calculée à partir des dimensions physiques du 
venturi subsonique, de la température (T) et de la pression (P) 
absolues à l’entrée du venturi, et de la pression dans le col du 
venturi. Le débit est contrôlé, calculé et intégré tout au long de 
l’essai.  
3.3.6.3.2. Un SSV sert à mesurer le débit volumique des gaz d’échappement 
dilués.  
Figure A5/4  
Schéma d’un venturi subsonique (SSV)
  
3.3.6.4. Débitmètre ultrasonique (UFM)  
3.3.6.4.1. Un UFM mesure la vitesse des gaz d’échappement dilués dans la 
tuyauterie du CVS en appliquant le principe de détection du débit 
ultrasonique au moyen d’une ou plusieurs paires d’émetteurs- 
détecteurs ultrasoniques montés dans le tuyau comme indiqué 
dans la figure A5/5. La vitesse du gaz est déterminée à partir de 
la différence de temps requis pour le déplacement du signal de 
l’émetteur vers le récepteur et pour le déplacement dans l’autre 
sens. La vitesse des gaz est convertie en débit volumique norma ­
lisé à l’aide d’un facteur d’étalonnage du diamètre du tube, corrigé 
en temps réel de la température des gaz d’échappement dilués et 
de la pression absolue.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 627  
3.3.6.4.2. Les éléments du système sont les suivants:  
a) un dispositif d’aspiration équipé d’une commande de vitesse, 
d’une vanne de réglage du débit ou de tout autre dispositif 
permettant de régler le débit du système de prélèvement à 
volume constant et de maintenir un débit volumique constant 
dans des conditions normales;  
b) un UFM;  
c) des dispositifs de mesure de la température et de la pression, T 
et P, nécessaires au réglage du débit;  
d) le cas échéant, un échangeur de chaleur destiné à régler la 
température des gaz d’échappement dilués en amont de 
l’UFM suivant les prescriptions du point 3.3.5.1 de la présente 
sous-annexe. Pendant tout l’essai, la température du mélange 
air/gaz d’échappement telle que mesurée immédiatement en 
amont du dispositif d’aspiration ne doit pas s’écarter de plus 
de ± 6 °C de la valeur moyenne arithmétique de la température 
de fonctionnement pendant l’essai.  
Figure A5/5  
Schéma d’un débitmètre ultrasonique (UFM)
  
3.3.6.4.3. Les prescriptions suivantes s’appliquent à la conception et à l’uti ­
lisation d’un système de prélèvement à volume constant à débit ­
mètre ultrasonique:  
a) la vitesse des gaz d’échappement dilués doit donner un nombre 
de Reynolds supérieur à 4 000 afin de maintenir un écoulement 
turbulent uniforme en amont du débitmètre ultrasonique;  
b) le débitmètre ultrasonique doit être installé dans un tuyau de 
diamètre constant et d’une longueur égale à 10 fois son 
diamètre interne vers l’amont, et à 5 fois ce diamètre vers 
l’aval;  
▼M3 
c) un capteur de la température (T) des gaz d'échappement dilués 
doit être installé immédiatement en amont du débitmètre ultra ­
sonique. L'exactitude de ce capteur doit être de ± 1 °C et son 
temps de réponse à 62 % d'une variation de température 
donnée (valeur mesurée dans de l'huile de silicone) doit être 
de 0,1 s;  
▼B 
d) La pression absolue (P) des gaz d’échappement dilués doit être 
mesurée immédiatement en amont du débitmètre ultrasonique, 
avec une erreur de mesure de ± 0,3 kPa au maximum;  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 628  
e) si aucun échangeur de chaleur n’est installé en amont du débit ­
mètre ultrasonique, le débit d’écoulement des gaz d’échappe ­
ment dilués, ramené à des conditions normales, doit être main ­
tenu à un niveau constant pendant l’essai par réglage du dispo ­
sitif d’aspiration ou d’une vanne de réglage du débit ou par 
tout autre moyen.  
3.4. Étalonnage du système de prélèvement à volume constant  
3.4.1. Prescriptions générales  
3.4.1.1. On étalonne le système de prélèvement à volume constant en 
utilisant un débitmètre exact et un dispositif limitant le débit et 
en respectant les intervalles énumérés dans le tableau A5/4. On 
mesure le débit traversant le système à diverses valeurs de pres ­
sion, ainsi que les paramètres de réglage du système, puis on 
détermine la relation de ces derniers avec le débit. Le dispositif 
de mesure du débit (venturi étalonné, débitmètre laminaire, débit ­
mètre à turbine étalonné, par exemple) doit être de type dyna ­
mique et convenir pour les forts débits rencontrés dans l’utilisation 
du système de prélèvement à volume constant.  ►M3 Le dispo ­
sitif doit être d'une exactitude certifiée. ◄ 
3.4.1.2. On trouvera dans les points qui suivent une description des 
méthodes applicables pour l’étalonnage des appareils de prélève ­
ment à pompe volumétrique, à venturi à régime critique, à venturi 
subsonique ou à débitmètre ultrasonique, fondées sur l’emploi 
d’un débitmètre laminaire offrant l’exactitude voulue et des infor ­
mations sur une vérification statistique de la validité de l’étalon ­
nage.  
3.4.2. Étalonnage d’une pompe volumétrique (PDP)  
3.4.2.1. La procédure d’étalonnage définie ci-après décrit l’appareillage, la 
configuration d’essai et les divers paramètres à mesurer pour 
déterminer le débit de la pompe du système de prélèvement. 
Tous les paramètres relatifs à la pompe doivent être mesurés 
simultanément avec les paramètres relatifs au débitmètre raccordé 
en série à la pompe. On peut alors tracer la courbe du débit 
calculé (exprimé en m3/min à l’entrée de la pompe, aux pression 
et température absolues mesurées), rapporté ensuite à une fonction 
de corrélation qui prend en compte les paramètres pertinents de la 
pompe. L’équation linéaire exprimant la relation entre le débit de 
la pompe et la fonction de corrélation est ensuite déterminée. Si la 
pompe du système de prélèvement est dotée de plusieurs vitesses 
d’entraînement, une opération d’étalonnage doit être exécutée pour 
chaque vitesse utilisée.  
3.4.2.2. Cette procédure d’étalonnage est basée sur la mesure des valeurs 
absolues des paramètres de la pompe et du débitmètre concernant 
le débit en chaque point. Pour que l’exactitude et la continuité de 
la courbe d’étalonnage soient garanties, les conditions suivantes 
doivent être respectées.  
3.4.2.2.1. Les pressions à l’intérieur de la pompe doivent être mesurées sur 
des piquages pratiqués sur le corps même de la pompe et non pas 
sur des tuyauteries externes raccordées à l’entrée et à la sortie de 
la pompe. Des piquages respectivement installés au point haut et 
au point bas de la plaque frontale d’entraînement de la pompe sont 
soumis aux pressions réelles régnant dans le carter de la pompe et 
les mesures qui sont effectuées sur ces piquages traduisent donc 
des écarts de pression absolus.  
3.4.2.2.2. Une température stable doit être maintenue au cours de l’étalon ­
nage. Le débitmètre laminaire est sensible aux variations de la 
température d’entrée, qui provoquent une dispersion des valeurs 
mesurées. Des variations progressives de la température de ± 1 °C 
sont acceptables, à condition qu’elles se produisent sur une 
période de plusieurs min.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 629  
3.4.2.2.3. Toutes les tuyauteries de raccordement entre le débitmètre et la 
pompe du CVS doivent être étanches.  
3.4.2.3. Au cours d’un essai de détermination des émissions d’échappe ­
ment, les paramètres mesurés de la pompe sont utilisés pour 
calculer le débit d’après l’équation d’étalonnage.  
3.4.2.4. La figure A5/6 de la présente sous-annexe représente un exemple 
d’installation d’étalonnage. Des variantes offrant une exactitude 
comparable peuvent être admises, à condition qu’elles soient 
approuvées par l’autorité compétente en matière de réception. Si 
l’on utilise l’installation décrite à la figure A5/6, les paramètres 
suivants doivent satisfaire aux tolérances d’exactitude ci-après:  
Pression barométrique (corrigée), P  b ± 0,03 kPa  
Température ambiante, T  ►M3 ± 0,2 °C ◄ 
Température de l’air à l’entrée de l’élément à flux laminaire, ETI:  
►M3 ± 0,15 °C ◄ 
Dépression en amont de l’élément à flux laminaire, EPI: ± 0,01 kPa  
Perte de charge à travers la matrice de l’élément à flux laminaire, 
EDP: ± 0,0015 kPa  
Température de l’air à l’entrée de la pompe du CVS (PTI):  
►M3 ± 0,2 °C ◄ 
Température de l’air à la sortie de la pompe du CVS, PTO:  
►M3 ± 0,2 °C ◄ 
Dépression à l’entrée de la pompe du CVS, PPI: ± 0,22 kPa  
Hauteur de refoulement à la sortie de la pompe du CVS, PPO: 
± 0,22 kPa  
Nombre de tours de la pompe au cours de l’essai: n ± 1 min  –1 
Durée de l’essai (minimum 250 s), t: ± 0,1 s  
Figure A5/6  
Configuration d’étalonnage pour système de prélèvement à pompe volumétrique
  
3.4.2.5. Une fois réalisé le montage représenté à la figure A5/6, régler la 
vanne de réglage du débit à pleine ouverture et faire fonctionner la 
pompe du CVS pendant 20 min avant de commencer les opéra ­
tions d’étalonnage.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 630  
3.4.2.5.1. Refermer partiellement la vanne de réglage du débit de manière à 
obtenir des accroissements de la dépression à l’entrée de la pompe 
(1 kPa environ) de manière à disposer d’un minimum de six points 
de mesure pour l’ensemble de l’étalonnage. Laisser le système 
atteindre son régime stabilisé pendant 3 min avant de répéter les 
mesures.  
3.4.2.5.2. Le débit d’air Q  s à chaque point d’essai est calculé en m  3 /min 
(conditions normales) d’après les valeurs de mesure du débitmètre, 
selon la méthode prescrite par le fabricant.  
3.4.2.5.3. Le débit d’air est ensuite converti en débit de la pompe V  0 , 
exprimé en mètres cubes par tour (m3/tr) à température et à pres ­
sion absolues à l’entrée de la pompe:  
V 0 ¼ Q s 
n Ü T p 
273,15 K Ü 101,325 kPa 
P p 
où: 
V 0 désigne le débit de la pompe à T  p et P  p , m  3 /rev; 
Q s désigne le débit d’air à 101,325 kPa et 273,15 K (0 °C), 
m 3 /min;  
T p désigne la température à l’entrée de la pompe, en 
Kelvin (K);  
P p désigne la pression absolue à l’entrée de la pompe, en kPa;  
n désigne la vitesse de rotation de la pompe, en min  –1 . 
3.4.2.5.4. Pour compenser l’interaction de la vitesse de rotation de la pompe, 
des variations de pression de celle-ci et du taux de glissement de 
la pompe, la fonction de corrélation x  0 entre la vitesse de la 
pompe n, l’écart de pression entre l’entrée et la sortie de la 
pompe et la pression absolue à la sortie de la pompe est calculée 
par la formule suivante:  
x 0 ¼ 1 
n ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ 
ΔP p 
P e s 
où: 
x 0 désigne la fonction de corrélation;  
ΔP p désigne l’écart de pression entre l’entrée et la sortie de la 
pompe, en kPa;  
P e désigne la pression absolue à la sortie de la pompe (PPO + 
P b ), en kPa.  
On exécute un ajustement linéaire par la méthode des moindres 
carrés pour obtenir les équations d’étalonnage qui ont pour 
formule:  
V 0 ¼ D 0 Ä M Ü x 0 
n ¼ A Ä B Ü ΔP p 
où B et M sont les constantes de pente, tandis que A et D  0 sont 
les ordonnées à l’origine.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 631  
3.4.2.6. Si le système de prélèvement est doté de plusieurs vitesses de 
fonctionnement, un étalonnage doit être exécuté pour chaque 
vitesse utilisée. Les courbes d’étalonnage obtenues pour ces 
vitesses doivent être sensiblement parallèles et les valeurs d’or ­
donnée à l’origine D  0 doivent croître à mesure que la plage de 
débit de la pompe décroît.  
3.4.2.7. Les valeurs calculées au moyen de l’équation doivent se situer à 
± 0,5 % de la valeur mesurée de V  0 . Les valeurs de M peuvent 
varier d’une pompe à l’autre. L’étalonnage doit être exécuté lors 
de l’installation initiale et après toute opération d’entretien impor ­
tante.  
3.4.3. Étalonnage d’un venturi-tuyère en régime critique (CFV)  
3.4.3.1. L’étalonnage d’un venturi-tuyère en régime critique est fondé sur 
l’équation de débit suivante:  
Q s ¼ K v P ﬃﬃﬃ 
T p 
où: 
Q s désigne le débit, en m  3 /min;  
K v désigne le coefficient d’étalonnage;  
P désigne la pression absolue, en kPa;  
T désigne la température absolue, en Kelvin (K);  
Le débit de gaz est fonction de la pression et de la température 
d’entrée.  
La procédure d’étalonnage décrite dans les points 3.4.3.2 à 
3.4.3.3.3.4 de la présente sous-annexe donne la valeur du coeffi ­
cient d’étalonnage aux valeurs mesurées de pression, de tempéra ­
ture et de débit d’air.  
3.4.3.2.  ►M3 Lors des mesures nécessaires pour l'étalonnage du débit du 
venturi-tuyère en régime critique, les paramètres suivants doivent 
satisfaire aux tolérances d'exactitude ci-après: ◄ 
Pression barométrique (corrigée), P  b : ± 0,03 kPa,  
Température de l’air à l’entrée de l’élément à flux laminaire, ETI:  
►M3 ± 0,15 °C ◄ 
Dépression en amont de l’élément à flux laminaire, EPI: 
± 0,01 kPa,  
Chute de pression à travers la matrice de l’élément à flux lami ­
naire, EDP: ± 0,0015 kPa,  
Débit d’air, Q  s: ± 0,5 per cent,  
Dépression à l’entrée du système de prélèvement, PPI: ± 0,02 kPa,  
Température à l’entrée du venturi-tuyère, T  v : ►M3 ± 0,2 °C ◄ 
3.4.3.3. L’équipement doit être installé conformément à la figure A5/7 de 
la présente sous-annexe et son étanchéité doit être contrôlée. Toute 
fuite existant entre le dispositif de mesure du débit et le venturi à 
régime critique affecterait gravement l’exactitude de l’étalonnage 
et doit donc être évitée.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 632  
Figure A5/7  
Configuration d’étalonnage pour système de prélèvement à venturi-tuyère en régime critique
  
3.4.3.3.1. Régler la vanne de réglage du débit à pleine ouverture, mettre en 
marche le dispositif d’aspiration et laisser le système atteindre son 
régime stabilisé. Relever les valeurs données par tous les appa ­
reils.  
3.4.3.3.2. Faire varier le réglage de la vanne de réglage du débit et exécuter 
au moins huit mesures réparties sur la plage d’écoulement critique 
du venturi.  
3.4.3.3.3. On utilise les valeurs enregistrées lors de l’étalonnage pour déter ­
miner les éléments ci-après:  
3.4.3.3.3.1. Le débit d’air Q  s à chaque point d’essai est calculé d’après les 
valeurs de mesure du débitmètre, selon la méthode prescrite par le 
fabricant.  
On calcule les valeurs du coefficient d’étalonnage pour chaque 
point d’essai:  
K v ¼ Q s ﬃﬃﬃﬃﬃ T v p 
P v 
où: 
Q s désigne le débit d’air à 273,15 K (0 °C) et 101,325 kPa, en 
m 3 /min;  
T v désigne la température à l’entrée du venturi, en Kelvin (K);  
P v désigne la pression absolue à l’entrée du venturi, en kPa.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 633  
3.4.3.3.3.2. Établir une courbe de Kv en fonction de la pression à l’entrée du 
venturi P  v . Pour un écoulement sonique, la valeur de K  v est rela­
tivement constante. À mesure que la pression décroît (c’est-à-dire 
que la dépression croît), le venturi se débloque et K  v décroît. Les 
variations de K  v ne sont pas utilisées pour effectuer de nouveaux 
calculs.  
3.4.3.3.3.3. Pour un nombre minimal de huit points dans la région critique, 
calculer la valeur moyenne arithmétique de K  v et l’écart type.  
3.4.3.3.3.4. Si l’écart type dépasse 0,3 % de la valeur moyenne arithmétique 
de K  v , il est nécessaire de prendre des mesures pour y remédier.  
3.4.4. Étalonnage d’un venturi subsonique (SSV)  
3.4.4.1. L’étalonnage d’un venturi subsonique est fondé sur l’équation du 
débit d’un venturi subsonique. Le débit de gaz est fonction de la 
pression à l’entrée et de la température et de la perte de pression 
entre l’entrée du venturi subsonique et le col.  
3.4.4.2. Analyse des données  
3.4.4.2.1. Le débit d’air Q  ssv à chaque réglage (minimum 16 réglages) doit 
être calculé en m  3 /s normaux à partir des données du débitmètre 
suivant la méthode préconisée par le fabricant. Le coefficient de 
décharge, C  d , doit être calculé à partir des données d’étalonnage 
pour chaque réglage, selon l’équation suivante:  
C d ¼ Q SSV 
d 2 
V Ü p p Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ Õ 1 
T Ü Í 
r 1,426 
p Ä r 1,718 
p Î 
Ü Í 1 
1 Ä r 4 
D Ü r 1,426 
p ÎØ s 
où: 
Q SSV désigne le débit d’air en conditions normales (101,325 kPa, 
273,15 K (0 °C)), en m  3 /s; 
T désigne la température à l’entrée du venturi, en Kelvin (K);  
d V désigne le diamètre du col du venturi, en m;  
r p désigne le rapport de la pression au col du SSV à 
la pression statique absolue à l’entrée du SSV  1 Ä Δp 
p p ; 
r D désigne le rapport du diamètre d  V du col du venturi au 
diamètre D de la tuyauterie d’entrée.  
C d désigne le coefficient de décharge du SSV;  
P p désigne la pression absolue à l’entrée du venturi, en kPa.  
Pour déterminer la plage de débit subsonique, on tracera une 
courbe de en fonction du nombre de Reynolds C  d Re au col du 
SSV. Le nombre de Reynolds au col du SSV est calculé au moyen 
de l’équation suivante:  
Re ¼ A 1 Ü Q SSV 
d V Ü μ ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 634  
où: 
μ ¼ b Ü T 1:5 
S þ T 
A 1 = 25,55152 en SI,  Ê 1 
m 3 ÌÊ min 
s ÌÊ mm 
m Ì 
; 
Q ssv désigne le débit d’air en conditions normales (101,325 kPa, 
273,15 K (0 °C)), en m  3 /s; 
d v désigne le diamètre du col du venturi, en m;  
μ désigne la viscosité absolue ou dynamique du gaz, en 
kg/ms;  
b 1,458 × 10  6 (constante empirique), en kg/ms K  0,5 ; 
S = 110,4 (constante empirique), en Kelvin (K).  
3.4.4.2.2. Étant donné que Q  SSV est un facteur d’entrée dans l’équation Re, 
on doit commencer les calculs par une approximation initiale pour 
la valeur Q  SSV ou C  d du venturi d’étalonnage, et procéder par 
itération jusqu’à ce que Q  SSV converge. La méthode de conver ­
gence doit être exacte à 0,1 % ou mieux.  
3.4.4.2.3. Pour un minimum de 16 points dans la région du débit subso ­
nique, les valeurs calculées de C  d à partir de l’équation d’ajuste ­
ment de la courbe d’étalonnage résultante ne doivent pas s’écarter 
de plus de ± 0,5 % de la valeur C  d mesurée pour chaque point 
d’étalonnage.  
3.4.5. Étalonnage d’un débitmètre ultrasonique (UFM)  
3.4.5.1. L’UFM doit être étalonné par rapport à un débitmètre de référence 
approprié.  
3.4.5.2. Le débitmètre ultrasonique doit être étalonné avec la même confi ­
guration du système de prélèvement à débit constant (CVS) que 
celle utilisée dans la chambre d’essai (tuyauterie de gaz d’échap ­
pement dilués, dispositif d’aspiration). L’absence de fuites doit 
être vérifiée (voir fig. A5/8).  
3.4.5.3. Dans le cas où le débitmètre ultrasonique n’est pas équipé d’un 
échangeur de chaleur, un dispositif de chauffage doit être installé 
pour conditionner le flux de gaz lors des opérations d’étalonnage.  
3.4.5.4. Pour chaque réglage du débit du système de prélèvement qui sera 
utilisé, l’étalonnage doit être effectué à des températures allant de 
la température ambiante à la température maximale rencontrée au 
cours des essais du véhicule.  
3.4.5.5. Pour l’étalonnage de l’appareillage électronique (capteurs de la 
température (T) et de la pression (P) du débitmètre ultrasonique, 
on suit la procédure recommandée par le fabricant.  
3.4.5.6.  ►M3 Lors des mesures nécessaires pour l'étalonnage du débit du 
débitmètre ultrasonique, les paramètres suivants (dans le cas d'un 
élément à flux laminaire) doivent satisfaire aux tolérances d'exac ­
titude ci-après: ◄ 
Pression barométrique (corrigée), P  b : ± 0,03 kPa,  
Température de l’air à l’entrée de l’élément à flux laminaire, ETI:  
►M3 ± 0,15 °C ◄ 
Dépression en amont de l’élément à flux laminaire, EPI: 
± 0,01 kPa,  
Chute de pression à travers la matrice de l’élément à flux lami ­
naire, EDP: ± 0,0015 kPa,  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 635  
Débit d’air, Q  s : ± 0,5 %,  
Dépression à l’entrée du débitmètre ultrasonique,P  act : ± 0,02 kPa,  
Température à l’entrée du débitmètre ultrasonique,T  act : 
►M3 ± 0,2 °C ◄ 
3.4.5.7. Procédure  
3.4.5.7.1. L’équipement doit être installé conformément à la figure A5/8 de 
la présente sous-annexe et son étanchéité doit être contrôlée. Toute 
fuite existant entre le dispositif de mesure du débit et le débitmètre 
ultrasonique affecterait gravement l’exactitude de l’étalonnage.  
Figure A5/8  
Configuration d’étalonnage pour système de prélèvement à débitmètre ultrasonique
  
3.4.5.7.2. Mettre en route le dispositif d’aspiration. Ajuster sa vitesse et/ou 
la vanne de réglage du débit de manière qu’ils fournissent le débit 
de consigne pour la validation, et laisser le système atteindre son 
régime stabilisé. Relever les données de tous les instruments.  
3.4.5.7.3. Dans le cas où le système de prélèvement à débitmètre ultraso ­
nique n’est pas équipé d’un échangeur de chaleur, faire fonc ­
tionner le réchauffeur de manière à élever la température de l’air 
d’étalonnage, le laisser atteindre son régime stabilisé et enregistrer 
les données fournies par tous les instruments. La température doit 
être augmentée progressivement jusqu’à ce que soit atteinte la 
température maximale des gaz d’échappement dilués prévue 
pour les essais de mesure des émissions.  
3.4.5.7.4. Éteindre ensuite le réchauffeur et ajuster la vitesse du dispositif 
d’aspiration et/ou la vanne de réglage du débit sur le débit de 
consigne suivant susceptible d’être utilisé pour les essais de 
mesure des émissions des véhicules et répéter ensuite la séquence 
d’étalonnage.  
3.4.5.8. On utilise les valeurs enregistrées lors de l’étalonnage pour déter ­
miner les éléments ci-après. Le débit d’air Q  s à chaque point 
d’essai est calculé d’après les valeurs de mesure du débitmètre, 
selon la méthode prescrite par le fabricant. 
K v ¼ Q reference  
Q s 
où: 
Q s désigne le débit d’air en conditions normales 
(101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), en m  3 /s; 
Q reference  désigne le débit d’air dans le débitmètre de référence 
utilisé pour l’étalonnage, en conditions normales 
(101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), en m  3 /s; ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 636  
K v désigne le coefficient d’étalonnage.  
Dans le cas des systèmes de prélèvement à débitmètre ultrasonique 
non équipés d’un échangeur de chaleur, on doit établir la courbe 
deK  v en fonction de T  act . 
La variation maximale de K  v ne doit pas s’écarter de plus de 
0,3 % de la valeur moyenne arithmétique de K  v dans l’ensemble 
des mesures effectuées à différentes températures.  
3.5. Procédure de vérification du système  
3.5.1. Prescriptions générales  
3.5.1.1. On détermine l’exactitude globale de l’appareillage de prélèvement 
à volume constant et du système d’analyse en introduisant une 
masse connue d’un composé gazeux dans le système alors que 
celui-ci fonctionne dans les conditions d’un essai normal; ensuite, 
on exécute l’analyse et on calcule la masse du composé gazeux 
selon les formules de la sous-annexe 7. La méthode de l’orifice à 
régime critique (point 3.5.1.1.1 de la présente sous-annexe) et la 
méthode gravimétrique (point 3.5.1.1.2 de la présente sous- 
annexe) sont réputées fournir une exactitude suffisante.  
L’écart maximal admis entre la quantité de gaz introduite et la 
quantité de gaz mesurée est de  ►M3 ± 2 %. ◄ 
3.5.1.1.1. Méthode de l’orifice à régime critique  
La méthode de l’orifice à régime critique permet de mesurer un 
débit constant de gaz pur (CO, CO  2 ou C  3 H 8 ) à l’aide d’un 
dispositif muni d’un orifice à régime critique.  
▼M3 
Une masse déterminée de gaz pur (monoxyde de carbone, dioxyde 
de carbone ou propane) est introduite dans le système de prélève ­
ment par l'orifice à régime critique étalonné. Si la pression d'entrée 
est suffisamment élevée, le débit q, limité au moyen de l'orifice à 
régime critique, est indépendant de la pression de sortie de l'orifice 
(conditions d'écoulement critique). On fait fonctionner le système 
de prélèvement comme pour un essai normal de mesure des émis ­
sions d'échappement et un temps suffisant est alloué à l'analyse 
effectuée ensuite. On analyse à l'aide du dispositif habituel les gaz 
recueillis dans le sac de collecte (point 4.1 de la présente sous- 
annexe) et on compare les résultats obtenus à la teneur des échan ­
tillons de gaz connus. Si les écarts observés dépassent 2 %, la 
cause de l'anomalie doit être déterminée et supprimée.  
_______  
▼B 
3.5.1.1.2. Méthode gravimétrique  
La méthode gravimétrique permet de mesurer une quantité de gaz 
pur (CO, CO  2 ou C  3 H 8 ). 
▼M3 
On utilise une petite bouteille remplie de monoxyde de carbone 
pur, de dioxyde de carbone ou de propane purs, dont on détermine 
la masse avec une précision de ± 0,01 g. On fait fonctionner le 
système de prélèvement dans les conditions d'un essai normal de 
détermination des émissions d'échappement, tout en injectant le 
gaz pur dans le système pendant un temps suffisant pour l'analyse 
ultérieure. On détermine la quantité de gaz pur introduite dans 
l'appareillage en mesurant la différence de poids de la bouteille. 
On analyse ensuite le gaz recueilli dans le sac avec l'appareillage 
normalement utilisé pour l'analyse des gaz d'échappement comme 
indiqué au point 4.1. On compare alors les résultats aux valeurs de 
concentration calculées précédemment. Si les écarts observés 
dépassent 2 %, la cause de l'anomalie doit être déterminée et 
supprimée.  
_______  
▼B 
4. Appareillage de mesure des émissions  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 637  
4.1. Appareillage de mesure des émissions gazeuses  
4.1.1. Vue d’ensemble du système  
4.1.1.1. Un échantillon de proportion constante de gaz d’échappement 
dilués et d’air de dilution doit être recueilli pour analyse.  
4.1.1.2. La masse des émissions gazeuses est déterminée d’après les 
concentrations de l’échantillon proportionnel et le volume total 
mesuré pendant l’essai. Les concentrations de l’échantillon sont 
corrigées en fonction des concentrations des composés respectifs 
dans l’air de dilution.  
4.1.2. Prescriptions concernant le système de prélèvement  
4.1.2.1. L’échantillon de gaz d’échappement dilués est prélevé en amont 
du dispositif d’aspiration.  
▼M3 
À l'exception des dispositions prévues aux points 4.1.3.1 (système 
de prélèvement d'hydrocarbures), 4.2 (appareillage de mesure de la 
masse des particules émises) et 4.3 (appareillage de mesure du 
nombre de particules émises), l'échantillon de gaz d'échappement 
dilués peut être prélevé en aval des dispositifs de conditionnement 
(s'ils existent).  
_______  
▼B 
4.1.2.2. Le débit dérivé vers les sacs du système de prélèvement doit être 
réglé de manière à fournir des volumes d’air de dilution et de gaz 
d’échappement dilués suffisants pour permettre de mesurer les 
concentrations. Le débit des gaz d’échappement dilués dérivé 
vers les sacs ne doit pas dépasser 0,3 % du débit total, sauf à 
ajouter le volume des gaz remplissant les sacs au volume total 
des gaz traversant le système de prélèvement.  
4.1.2.3. On effectue un prélèvement d’air de dilution à un débit constant, à 
proximité de l’orifice d’entrée de l’air de dilution (en aval du 
filtre, si le dispositif en possède un).  
4.1.2.4. L’échantillon de l’air de dilution ne doit pas être contaminé par les 
gaz d’échappement provenant de la zone de mélange.  
4.1.2.5. Le débit de prélèvement de l’air de dilution doit être comparable à 
celui des gaz d’échappement dilués.  
4.1.2.6. Les matériaux constitutifs des appareils servant aux opérations de 
prélèvement doivent être tels qu’ils ne modifient pas la concen ­
tration des constituants des émissions d’échappement.  
4.1.2.7. On peut utiliser des filtres pour extraire les particules solides de 
l’échantillon.  
4.1.2.8. Les différentes vannes employées pour diriger les gaz de prélève ­
ment doivent être à réglage et à action rapides.  
4.1.2.9. Des raccords étanches au gaz et à verrouillage rapide peuvent être 
employés entre les vannes à trois voies et les sacs de collecte, les 
raccords s’obturant automatiquement du côté du sac. D’autres 
systèmes peuvent être utilisés pour acheminer les échantillons 
jusqu’à l’analyseur (robinets d’arrêt à trois voies par exemple).  
4.1.2.10. Stockage des échantillons  
4.1.2.10.1. Les échantillons de gaz sont recueillis dans des sacs de collecte 
qui doivent avoir une capacité suffisante pour ne pas réduire le 
débit de prélèvement.  
4.1.2.10.2. Les sacs doivent être faits d’un matériau qui ne modifie pas de 
plus de ± 2 % après 30 min les mesures elles-mêmes ni la compo ­
sition chimique des échantillons de gaz (films composites de poly ­
éthylène polyamide ou de polyhydrocarbures fluorés, par exem ­
ple). ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 638  
4.1.3. Systèmes de prélèvement  
4.1.3.1. Systèmes de prélèvement d’hydrocarbures (détecteur à ionisation 
de flamme chauffé, HFID)  
4.1.3.1.1. Le système de prélèvement d’hydrocarbures se compose d’une 
sonde, une conduite, un filtre et une pompe de prélèvement chauf ­
fés. L’échantillon doit être prélevé en amont de l’échangeur de 
chaleur (s’il en existe un). La sonde de prélèvement doit être mise 
en place à la même distance de l’orifice d’entrée des gaz d’échap ­
pement que la sonde de prélèvement pour la mesure des particules 
et de façon à éviter toute interaction entre prélèvements. Son 
diamètre intérieur doit être d’au moins 4 mm.  
4.1.3.1.2. Tous les éléments chauffés doivent être maintenus par le système 
de chauffage à une température de 190 °C ± 10 °C.  
4.1.3.1.3. La valeur moyenne arithmétique de la concentration des hydrocar ­
bures mesurés est déterminée par intégration des données obtenues 
seconde après seconde divisées par la durée de la phase ou de 
l’essai.  
4.1.3.1.4. La conduite doit être munie d’un filtre chauffé F  H retenant 99 % 
des particules de taille supérieure ou égale à 0,3 μm, de manière à 
extraire les particules solides du flux continu de gaz utilisé pour 
l’analyse.  
4.1.3.1.5. Le temps de réponse du système de prélèvement (de la sonde à 
l’entrée de l’analyseur) ne doit pas être supérieur à 4 s.  
4.1.3.1.6. Le détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID) doit être 
utilisé avec système à débit-masse constant (échangeur de chaleur) 
pour assurer un prélèvement représentatif, à moins qu’il n’existe 
un système permettant de compenser les variations de débit volu ­
mique des CVS.  
4.1.3.2. Systèmes de prélèvement de monoxyde d’azote (NO) ou de 
dioxyde d’azote (NO  2 ) (le cas échéant)  
4.1.3.2.1. Un flux continu d’échantillon de gaz d’échappement dilués doit 
être fourni à l’analyseur.  
4.1.3.2.2. La valeur moyenne arithmétique de la concentration de NO ou de 
NO  2 doit être déterminée par intégration des données obtenues 
seconde après seconde divisées par la durée de la phase ou de 
l’essai.  
4.1.3.2.3. La mesure continue de NO ou de NO  2 doit être effectuée à l’aide 
d’un système à débit constant (à échangeur de chaleur) de manière 
à garantir la représentativité du prélèvement, à moins qu’il n’existe 
un système permettant de compenser les variations de débit volu ­
mique des CVS.  
4.1.4. Analyseurs  
4.1.4.1. Prescriptions générales concernant l’analyse des gaz  
4.1.4.1.1. L’étendue de mesure de l’analyseur doit être compatible avec 
l’exactitude requise pour la mesure des concentrations de consti ­
tuants dans les échantillons de gaz d’échappement.  
4.1.4.1.2. Sauf indication contraire, l’erreur de mesure ne doit pas être supé ­
rieure à ± 2 % (erreur intrinsèque de l’analyseur), compte non tenu 
de la vraie valeur des gaz d’étalonnage.  
4.1.4.1.3. L’analyse de l’échantillon d’air ambiant est exécutée à l’aide du 
même analyseur et sur la même gamme de mesures que celle de 
l’échantillon correspondant de gaz d’échappement dilués.  
4.1.4.1.4. Aucun dispositif de séchage du gaz ne doit être utilisé en amont 
des analyseurs, à moins qu’il ne soit démontré qu’il n’a aucun 
effet sur la teneur en constituants du flux de gaz.  
4.1.4.2. Analyse du monoxyde de carbone (CO) et du dioxyde de carbone 
(CO  2 ) 
▼M3 
Les analyseurs doivent être du type non dispersif à absorption 
dans l'infrarouge.  
_______  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 639  
4.1.4.3. Analyse des hydrocarbures (HC) pour tous les carburants autres 
que le gazole  
▼M3 
L'analyseur doit être du type détecteur à ionisation de flamme 
(FID) étalonné au propane exprimé en équivalent d'atomes de 
carbone (C1).  
_______  
▼B 
4.1.4.4. Analyse des hydrocarbures (HC) pour le gazole et facultativement 
pour les autres carburants  
▼M3 
L'analyseur doit être du type détecteur à ionisation de flamme 
chauffé, dans lequel le détecteur, les vannes, les tuyauteries, 
etc., sont chauffés à 190 °C ± 10 °C. Il est étalonné au propane 
exprimé en équivalent d'atomes de carbone (C1).  
_______  
▼B 
4.1.4.5. Analyse du méthane (CH  4 ) 
▼M3 
L'analyseur doit être soit un chromatographe gazeux couplé à un 
détecteur à ionisation de flamme (FID), soit un détecteur à ioni ­
sation de flamme couplé à un convertisseur d'hydrocarbures non 
méthaniques (NMC-FID), et doit être étalonné au méthane ou au 
propane exprimé en équivalent atomes de carbone (C1).  
_______  
▼B 
4.1.4.6. Analyse des oxydes d’azote (NO  x ) 
▼M3 
L'analyseur doit être soit du type détecteur à chimiluminescence à 
absorption (CLA), soit du type analyseur non dispersif à absorp ­
tion de résonance dans l'ultraviolet (NDUV).  
_______  
▼B 
4.1.5. Description du système recommandé  
4.1.5.1. La figure A5/9 est un schéma de principe du système de prélève ­
ment des émissions gazeuses.  
Figure A5/9  
Schéma de principe d’un système de dilution en circuit principal
  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 640  
4.1.5.2. Le système peut être composé par exemple des éléments énumérés 
ci-dessous.  
4.1.5.2.1. Deux sondes de prélèvement permettant de prélever en continu un 
échantillon de l’air de dilution et du mélange dilué gaz d’échap ­
pement/air.  
4.1.5.2.2. Un filtre destiné à extraire les particules solides des gaz prélevés 
aux fins d’analyse.  
4.1.5.2.3. Des pompes et un régulateur de débit destiné à maintenir constant, 
au cours de l’essai, le débit du prélèvement de gaz par les sondes 
de prélèvement; ce débit doit être tel que, à la fin de l’essai, on 
dispose d’échantillons suffisants pour l’analyse.  
4.1.5.2.4. Des vannes à action rapide servant à diriger le débit constant de 
gaz soit vers les sacs de prélèvements d’échantillons, soit vers 
l’atmosphère.  
4.1.5.2.5. Des raccords à verrouillage rapide et étanches aux gaz intercalés 
entre les vannes à action rapide et les sacs de prélèvement. Le 
raccord doit s’obturer automatiquement du côté sac. D’autres 
méthodes d’acheminement des échantillons jusqu’à l’analyseur 
peuvent être utilisées (robinets d’arrêt à trois voies, par exemple).  
4.1.5.2.6. Des sacs destinés à la collecte des échantillons de gaz d’échappe ­
ment dilués et d’air de dilution pendant l’essai.  
4.1.5.2.7. Un venturi à régime critique destiné au prélèvement d’échantillons 
proportionnels de gaz d’échappement dilués (systèmes CFV-CVS 
uniquement).  
4.1.5.3. Les éléments supplémentaires nécessaires pour l’échantillonnage 
d’hydrocarbures à l’aide d’un détecteur à ionisation de flamme 
chauffé (HFID), tels qu’indiqués sur la figure A5/10.  
4.1.5.3.1. Une sonde de prélèvement chauffée dans le tunnel de dilution, 
située dans le même plan vertical que les sondes de mesure des 
matières particulaires et, le cas échéant de particules.  
4.1.5.3.2. Un filtre chauffé situé après le point de prélèvement et avant le 
HFID.  
4.1.5.3.3. Des vannes de sélection chauffées entre les arrivées de gaz de 
mise à zéro et de gaz d’étalonnage et le HFID.  
4.1.5.3.4. Un dispositif destiné à intégrer et enregistrer les concentrations 
instantanées d’hydrocarbures.  
4.1.5.3.5. Des conduites de prélèvement chauffées et autres éléments 
chauffés reliant la sonde chauffée au HFID.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 641  
Figure A5/10  
Composants requis pour le prélèvement d’hydrocarbures en 
utilisant un détecteur à ionisation de flamme chauffé
  
4.2. Appareillage de mesure de la masse des particules émises  
4.2.1. Description  
4.2.1.1. Vue d’ensemble du système  
4.2.1.1.1. Le dispositif de prélèvement de l’échantillon de mesure des parti ­
cules se compose d’une sonde de prélèvement (PSP) située dans le 
tunnel de dilution, d’un tube de transfert des échantillons de parti ­
cules (PTT), d’un porte-filtre (FH), d’une ou plusieurs pompes, de 
régulateurs de débit et de dispositifs de mesure. Voir figures 
A5/11, A5/12 et A5/13.  
4.2.1.1.2. Un séparateur primaire PCF (séparateur à impact ou cyclone, par 
exemple) peut être utilisé. Dans ce cas, il est recommandé de 
l’utiliser en amont du porte-filtre.  
Figure A5/11  
Autre configuration possible pour une sonde de prélèvement de particules
  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 642  
4.2.1.2. Prescriptions générales  
4.2.1.2.1. La sonde de prélèvement du flux de gaz pour l’essai de mesure 
des particules doit être disposée dans le tunnel de dilution de 
façon à permettre le prélèvement d’un flux de gaz représentatif 
du mélange homogène air/gaz d’échappement, et doit être située 
en amont de l’échangeur de chaleur (s’il en existe un).  
4.2.1.2.2. Le débit de l’échantillon de mesure des particules doit être propor ­
tionnel au débit-masse total de gaz d’échappement dilués dans le 
tunnel de dilution, avec une tolérance de ± 5 %. Le contrôle de 
cette proportionnalité doit être effectué lors de la mise en service 
du système et sur demande de l’autorité d’homologation.  
4.2.1.2.3. Les gaz d’échappement dilués prélevés doivent être maintenus à 
une température supérieure à 20 °C et inférieure à 52 °C dans la 
section comprise entre 20 cm en amont et 20 cm en aval de la 
surface d’entrée du filtre de collecte des particules. Pour y parve ­
nir, il est permis de chauffer ou d’isoler les éléments du système 
de prélèvement de particules.  
Dans le cas où la limite de 52 °C serait dépassée lors d’un essai au 
cours duquel le processus de régénération périodique ne s’est pas 
produit, il convient soit d’augmenter le débit du système de prélè ­
vement soit d’appliquer une double dilution (ce qui implique que 
le débit soit déjà suffisant pour ne pas provoquer de condensation 
dans le système de prélèvement, les sacs de collecte ou le système 
d’analyse).  
4.2.1.2.4. L’échantillon de mesure des particules doit être prélevé sur un seul 
filtre monté sur un porte-filtre dans le flux de gaz d’échappement 
dilués prélevés.  
4.2.1.2.5. Tous les éléments du système de dilution et du système de prélè ­
vement compris entre le tuyau d’échappement et le porte-filtre qui 
entrent en contact avec les gaz d’échappement bruts et dilués 
doivent être conçus de façon à réduire le plus possible les 
dépôts ou l’altération des matières particulaires. Ils doivent être 
fabriqués en matériaux conducteurs de l’électricité qui ne réagis ­
sent pas avec les constituants des gaz d’échappement, et être mis à 
la masse afin de prévenir les effets électrostatiques.  
4.2.1.2.6. S’il n’est pas possible de compenser les variations de débit, on 
doit prévoir un échangeur de chaleur et un dispositif de régulation 
des températures possédant les caractéristiques spécifiées aux 
points 3.3.5.1 ou 3.3.6.4.2 de la présente sous-annexe de façon 
à garantir la stabilité du débit dans le système et donc la propor ­
tionnalité du débit de prélèvement.  
▼M3 
4.2.1.2.7. Les températures prescrites pour la mesure de la masse des parti ­
cules doivent être mesurées avec une exactitude de ± 1 °C et un 
temps de réponse (t  90 – t 10 ) ne dépassant pas 15 s.  
▼B 
4.2.1.2.8. Le débit de l’échantillon dans le tunnel de dilution doit être 
mesuré avec une fidélité de ± 2,5 % de la valeur indiquée ou de 
± 1,5 % de la plage de mesure maximale, la valeur la plus basse 
étant retenue.  
L’exactitude du débit spécifiée ci-dessus de l’échantillon de 
matière particulaire dans le tunnel de dilution s’applique égale ­
ment lorsque l’on applique une double dilution. Par conséquent, 
la mesure et le réglage du débit d’air de dilution secondaire et de 
gaz d’échappement dilués à travers le filtre doivent être d’une 
exactitude supérieure.  
4.2.1.2.9. Toutes les données nécessaires à la mesure de la masse des parti ­
cules doivent être enregistrées à une fréquence de 1 Hz ou plus. 
En règle générale, il s’agit des éléments suivants:  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 643  
a) la température des gaz d’échappement dilués au droit du filtre à 
particules;  
b) le débit de prélèvement de l’échantillon;  
c) le débit d’air de dilution secondaire (s’il est fait recours à une 
dilution secondaire);  
d) la température de l’air de dilution secondaire (s’il est fait 
recours à une dilution secondaire).  
4.2.1.2.10. Dans le cas de systèmes à double dilution, l’exactitude du débit de 
gaz d’échappement dilués transférés du tunnel de dilution V  ep 
définie dans l’équation figurant au point 3.3.2 de la sous-annexe 
7 n’est pas mesurée directement mais déterminée par la différence 
entre les débits.  
L’exactitude des débitmètres utilisés pour la mesure et le réglage 
du débit des gaz d’échappement doublement dilués traversant les 
filtres de prélèvement des particules ainsi que pour la mesure et le 
réglage du débit de l’air de dilution secondaire doit être suffisante 
pour que le volume différentiel V  ep réponde aux conditions 
d’exactitude et de proportionnalité de l’échantillonnage prescrites 
pour une dilution simple.  
La prescription selon laquelle il ne doit pas se produire de conden ­
sation des gaz d’échappement dans le tunnel de dilution du 
système de prélèvement à volume constant, dans le système de 
mesure du débit des gaz d’échappement dilués, dans les sacs 
d’échantillonnage du système de prélèvement à volume constant 
et dans les systèmes d’analyse est également applicable dans le cas 
où des systèmes à double dilution sont utilisés.  
4.2.1.2.11. Tout débitmètre utilisé dans un système de prélèvement d’échan ­
tillons de particules ou dans un système à double dilution doit être 
soumis à une vérification de la linéarité telle que spécifiée par le 
fabricant.  
Figure A5/12  
Système de prélèvement d’échantillons de particules
  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 644  
Figure A5/13  
Système de prélèvement d’échantillons de particules à double dilution
  
4.2.1.3. Prescriptions spécifiques  
4.2.1.3.1. Sonde de prélèvement  
4.2.1.3.1.1. L’efficacité de la sonde de prélèvement en matière de classifica ­
tion granulométrique des particules doit être conforme aux pres ­
criptions du point 4.2.1.3.1.4 de la présente sous-annexe. Pour 
parvenir à cette efficacité, il est recommandé d’utiliser une 
sonde à arêtes vives et à tube ouvert vers l’amont ainsi qu’un 
séparateur primaire (type pot à poussières ou cyclone, etc.). On 
peut également utiliser une sonde de prélèvement telle celle décrite 
à la figure A5/11, à condition que son efficacité en matière de 
classification primaire soit conforme aux prescriptions du point 
4.2.1.3.1.4 de la présente sous-annexe.  
4.2.1.3.1.2. La sonde de prélèvement doit être installée en aval de l’entrée des 
gaz d’échappement dans le tunnel, à une distance au moins égale à 
10 diamètres du tunnel. Son diamètre intérieur doit être d’au 
moins 8 mm.  
Si plusieurs échantillons sont prélevés simultanément à partir 
d’une sonde de prélèvement unique, le débit prélevé à partir de 
cette sonde doit être divisé en débits fractionnels égaux afin 
d’éviter tout effet de distorsion sur le prélèvement.  
Si l’on utilise plusieurs sondes, chacune doit avoir des arêtes 
vives, une extrémité ouverte et doit être orientée vers l’amont. 
Les sondes doivent être également espacées autour de l’axe longi ­
tudinal central du tunnel de dilution, l’espace entre deux sondes 
devant être d’au moins 5 cm.  
4.2.1.3.1.3. La distance entre la pointe de la sonde de prélèvement et le porte- 
filtre doit être au moins égale à cinq diamètres de la sonde, sans 
toutefois dépasser 2 000 mm.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 645  
4.2.1.3.1.4. Le séparateur granulométrique primaire (par exemple, type pot à 
poussières ou cyclone) doit être placé en amont du porte-filtre. 
Son point de coupure à 50 % doit être compris entre 2,5 μm et 
10 μm au débit volumique choisi pour le prélèvement des parti ­
cules. Le séparateur primaire doit laisser au moins 99 % de la 
concentration massique de particules de 1 μm entrantes traverser 
le séparateur au débit volumique choisi pour le prélèvement des 
échantillons de particules.  
4.2.1.3.2. Tube de transfert des particules (PTT)  
▼M3 
Tout coude du tube de transfert des particules doit être progressif 
et son rayon de courbure doit être le plus grand possible.  
_______  
▼B 
4.2.1.3.3. Dilution secondaire  
4.2.1.3.3.1. Facultativement, l’échantillon extrait du système de prélèvement 
aux fins de la mesure des particules peut être soumis à une 
deuxième dilution, sous réserve des conditions suivantes:  
4.2.1.3.3.1.1. On doit faire passer l’air de dilution utilisé pour la dilution secon ­
daire à travers un dispositif dont le matériau filtrant soit capable 
de capturer au moins 99,95 % des particules les plus pénétrantes 
ou à travers un filtre à haute efficacité (HEPA) appartenant au 
minimum à la classe H13 telle que définie par la norme euro ­
péenne EN 1822:2009. Il est possible d’épurer l’air de dilution au 
charbon de bois avant de le faire passer dans le filtre HEPA. Dans 
ce cas, il est recommandé de placer un filtre supplémentaire à 
particules grossières avant le filtre HEPA et après l’épurateur à 
charbon de bois.  
4.2.1.3.3.1.2. L’air de dilution secondaire doit être injecté dans le tube de trans ­
fert des particules aussi près que possible du point de sortie des 
gaz d’échappement dilués du tunnel de dilution.  
4.2.1.3.3.1.3. Le temps de séjour depuis le point d’injection d’air de dilution 
secondaire jusqu’à la surface d’entrée du filtre doit être d’au 
moins 0,25 s et inférieur à 5 s.  
4.2.1.3.3.1.4. Si des échantillons doublement dilués sont renvoyés au système de 
prélèvement, l’emplacement du retour des échantillons doit être 
choisi de manière à ce qu’il n’interfère pas avec l’extraction d’au ­
tres échantillons depuis le système CVS.  
4.2.1.3.4. Pompe de prélèvement et débitmètre  
4.2.1.3.4.1. Le dispositif de mesure du flux de gaz prélevé se compose de 
pompes, de régulateurs de débit et de débitmètres.  
4.2.1.3.4.2. La température du flux de gaz au niveau du débitmètre ne doit pas 
varier de plus de ± 3 °C, sauf:  
a) lorsque le débitmètre de prélèvement des échantillons est 
équipé d’un dispositif de contrôle et de réglage de flux en 
temps réel fonctionnant à la fréquence d’au moins 1 Hz;  
b) pendant les essais de régénération sur les véhicules équipés de 
dispositifs de traitement aval à régénération discontinue.  
Lorsqu’il se produit une variation excessive du débit en raison 
d’un encrassement trop élevé du filtre, l’essai doit être interrompu. 
Lors de la répétition de l’essai, il y a lieu de prévoir un débit 
moins important.  
4.2.1.3.5. Filtre et porte-filtre  
4.2.1.3.5.1. Une vanne doit être placée en aval du filtre dans la direction du 
flux. La vanne doit s’ouvrir et se fermer dans la seconde suivant le 
début et la fin de l’essai.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 646  
4.2.1.3.5.2. Pour un essai donné, la vitesse nominale d’entrée du gaz dans le 
filtre doit être réglée au début de l’essai sur une valeur comprise 
entre 20 cm/s et 105 cm/s, et de telle manière que la vitesse de 
105 cm/s ne soit pas dépassée lorsque le système de dilution 
fonctionne à un débit de prélèvement proportionnel au débit du 
système de prélèvement à volume constant.  
4.2.1.3.5.3. Des filtres en fibre de verre revêtus de fluorocarbone ou des filtres 
membranes à base de fluorocarbone doivent être utilisés.  
Pour tous les types de filtres, le coefficient de rétention de parti ­
cules de 0,3 μm de di-octylphtalate (DOP) ou de polyalphaoléfine 
(PAO) CS 68649-12-7 ou CS 68037-01-4 doit être d’au moins 
99 % à une vitesse nominale d’entrée dans le filtre d’au moins 
5,33 cm/s mesurée conformément à l’une des normes ci-après:  
a) U.S.A. Department of Defense Test Method Standard, MIL- 
STD-282 method 102.8: DOP-Smoke Penetration of Aerosol- 
Filter Element;  
b) U.S.A. Department of Defense Test Method Standard, MIL- 
STD-282 method 502.1.1: DOP-Smoke Penetration of Gas- 
Mask Canisters;  
c) Institute of Environmental Sciences and Technology, IEST-RP- 
CC021:Testing HEPA and ULPA Filter Media.  
4.2.1.3.5.4. Le porte-filtre doit être conçu de manière à permettre une répar ­
tition régulière du flux sur toute la surface utile du filtre. Le filtre 
doit être de section circulaire et sa surface utile d’au 
moins1 075 mm  2 . 
4.2.2. Caractéristiques de la chambre de pesage et de la balance  
4.2.2.1. Conditions dans la chambre de pesage  
a) La chambre où les filtres de prélèvement des particules sont 
conditionnés et pesés doit être maintenue à une température 
constante de 22 °C ± 2 °C (si possible 22 °C ± 1 °C) 
pendant toutes les opérations de conditionnement et de pesage;  
b) L’humidité doit être maintenue à un point de rosée inférieur à 
10,5 °C et l’humidité relative à 45 % ± 8 %;  
c) Des écarts limités par rapport aux conditions de température et 
d’humidité prescrites pour la chambre de pesage sont autorisés 
si leur durée totale ne dépasse pas 30 min pendant l’une quel ­
conque des périodes de conditionnement du filtre;  
d) Les niveaux de contaminants ambiants présents dans la 
chambre de pesage et susceptibles de se déposer sur les 
filtres de prélèvement de particules durant leur période de 
stabilisation doivent être réduits au minimum.  
e) Pendant l’opération de pesage, aucun écart par rapport aux 
conditions prescrites n’est admis.  
▼M3 
4.2.2.2. Réponse linéaire d'une balance  
La balance utilisée pour déterminer le poids des filtres doit satis ­
faire aux critères de contrôle de la linéarité formulés dans le 
tableau A5/1 faisant appel à une régression linéaire. Cela implique 
une précision d'au moins ± 2 μg et un pouvoir de résolution d'au 
moins 1 μg (1 chiffre = 1 μg). Au moins 4 poids de référence 
également espacés sont soumis à essai. La valeur zéro doit être 
valable à ± 1 μg près.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 647  
Tableau A5/1  
Critères de contrôle de la balance  
Système de mesure  Ordonnée à 
l'origine a0  Pente a1  Erreur type d'estimation 
(SEE)  Coefficient de 
détermination (r  2 ) 
Balance de pesage des matières 
particulaires  ≤ 1 μg 0,99 – 1,01  ≤ 1 % max  ≥ 0,998  
▼B 
4.2.2.3. Élimination des effets de l’électricité statique  
Les effets de l’électricité statique doivent être annulés. Pour ce 
faire, on peut soit mettre à la terre la balance en la plaçant sur un 
tapis antistatique et en neutralisant les filtres de prélèvement de 
particules avant le pesage au moyen d’un neutraliseur au polonium 
ou par un autre moyen également efficace, soit procéder par égali ­
sation de la charge statique.  
4.2.2.4. Correction de la flottabilité  
Les poids du filtre de collecte des particules et du filtre de réfé ­
rence doivent être corrigés en fonction de leur flottabilité dans 
l’air. La correction de flottabilité est fonction des masses volu ­
miques respectives du filtre, de l’air et des poids de tarage de la 
balance, et ne tient pas compte de la flottabilité des matières 
particulaires elles-mêmes.  
Si la masse volumique du matériau du filtre n’est pas connue, les 
valeurs suivantes de masse volumique doivent être appliquées:  
a) filtre en fibre de verre revêtu de PTFE: 2 300 kg/m  3 ; 
b) filtre à membrane en PTFE: 2 144 kg/m  3 ; 
c) filtre à membrane en PTFE avec anneau support en polymé ­
thylpentène: 920 kg/m  3 . 
Pour les poids de tarage en acier inoxydable, on doit appliquer une 
masse volumique de 8 000 kg/m  3 . Si le matériau est différent, sa 
masse volumique doit être connue et utilisée. Il convient d’appli ­
quer la Recommandation internationale OIML R 111-1 Édition 
2004(F) (ou son équivalent) de l’Organisation internationale de 
métrologie légale sur les masses étalons.  
L’équation suivante doit être appliquée:  
m f ¼ m uncorr Ü A 
1 Ä ρ a 
ρ w 
1 Ä ρ a 
ρ f ! 
où: 
Pe f désigne la masse de l’échantillon de particules corrigée, 
en mg;  
Pe uncorr  désigne la masse de l’échantillon de particules non corri ­
gée, en mg;  
ρ a désigne la masse volumique de l’air, en kg/m  3 ; 
ρ w désigne la masse volumique du poids de tarage de la 
balance, en kg/m  3 ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 648  
ρ f désigne la masse volumique du filtre de collecte des 
particules, en kg/m  3 . 
La densité de l’air ρ f est calculée comme suit:  
ρ a ¼ p b Ü M mix 
R Ü T a 
p b désigne la pression atmosphérique totale, en kPa;  
T a désigne la température de l’air ambiant à proximité de la 
balance, en Kelvin (K);  
M mix désigne la masse molaire de l’air dans un environnement 
équilibré, 28,836 g mole  –1 ; 
R désigne la constante molaire du gaz, 8,3144 J mole  –1 K –1 . 
4.3. Appareillage de mesure du nombre de particules émises  
4.3.1. Description  
4.3.1.1. Vue d’ensemble du système  
4.3.1.1.1. Le système de prélèvement des particules se compose d’une sonde 
ou un point de prélèvement prélevant un échantillon d’un flux 
mélangé de manière homogène dans un système de dilution, 
d’un séparateur de particules volatiles (VPR) situé en amont 
d’un compteur du nombre de particules (PNC), et d’un tube de 
transfert approprié. Voir la figure A5/14.  
4.3.1.1.2. Il est recommandé de placer en amont du séparateur de particules 
volatiles un séparateur primaire (type séparateur à impact ou 
cyclone par exemple). Ce séparateur doit avoir un point de 
coupure à 50 % compris entre 2,5 μm et 10 μm au débit volu ­
mique choisi pour le prélèvement des particules. Ce séparateur 
doit laisser au moins 99 % de la concentration massique de parti ­
cules de 1 μm entrantes traverser le séparateur au débit volumique 
choisi pour le prélèvement des particules  
On peut également utiliser une sonde de prélèvement fonctionnant 
comme un dispositif approprié de classification granulométrique 
primaire, comme celle qui est représentée à la figure A5/11 au lieu 
d’un séparateur primaire.  
4.3.1.2. Prescriptions générales  
4.3.1.2.1. Le point de prélèvement des particules doit être situé dans le 
système de dilution même. Dans le cas où un système à double 
dilution est utilisé, le point de prélèvement des particules doit être 
situé dans le système de dilution primaire.  
4.3.1.2.1.1. L’extrémité amont de la sonde ou le point de prélèvement PSP et 
le tube de transfert des particules PTT constituent ensemble le 
système de transfert des particules PTS. Le PTS achemine l’échan ­
tillon prélevé dans le tunnel de dilution jusqu’à l’entrée du VPR. 
Le PTS doit remplir les conditions suivantes:  
a) la sonde de prélèvement doit être installée à une distance de 
l’entrée des gaz au moins égale à 10 diamètres du tunnel de 
dilution et être dirigée vers l’amont, l’axe de son extrémité 
étant parallèle à l’axe du tunnel;  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 649  
b) la sonde de prélèvement doit être située en amont de tout 
dispositif de conditionnement (par exemple, l’échangeur de 
chaleur);  
c) la sonde de prélèvement doit être placée dans le tunnel de 
dilution de sorte que l’échantillon soit prélevé à partir d’un 
mélange homogène d’air de dilution et de gaz d’échappement.  
4.3.1.2.1.2. L’échantillon de gaz prélevé dans le PTS doit remplir les condi ­
tions suivantes:  
a) dans le cas où un système de dilution du flux total est utilisé, 
son nombre de Reynolds Re doit être inférieur à 1 700;  
b) dans le cas où un système à double dilution est utilisé, son 
nombre de Reynolds doit être inférieur à 1 700 dans le PTT, 
c’est-à-dire en aval de la sonde ou du point de prélèvement;  
c) son temps de séjour dans le PTS ne doit pas être supérieur à 3 s.  
4.3.1.2.1.3. Toute autre configuration de prélèvement du PTS pour laquelle il 
peut être démontré que la pénétration des particules de 30 nm est 
équivalente est considérée comme satisfaisante.  
4.3.1.2.1.4. Le tuyau de sortie (OT) acheminant l’échantillon dilué du VPR 
vers l’entrée du PNC doit avoir les caractéristiques suivantes:  
a) son diamètre interne doit être d’au moins 4 mm;  
b) le temps de séjour du gaz prélevé ne doit pas être supérieur à 
0,8 s.  
4.3.1.2.1.5. Toute autre configuration de prélèvement de l’OT pour laquelle il 
peut être démontré que la pénétration des particules de 30 nm est 
équivalente est considérée comme satisfaisante.  
4.3.1.2.2. Le VPR inclut les dispositifs destinés à la dilution de l’échantillon 
et à la capture des particules volatiles.  
4.3.1.2.3. Tous les éléments du système de dilution et du système de prélè ­
vement compris entre le tuyau d’échappement et le PNC qui 
entrent en contact avec les gaz d’échappement bruts et dilués 
doivent être conçus pour réduire le plus possible les dépôts de 
particules. Ils doivent être réalisés en matériaux électriquement 
conducteurs qui ne réagissent pas avec les constituants des gaz 
d’échappement, et ils doivent être mis à la masse de façon à 
prévenir les effets électrostatiques.  
4.3.1.2.4. Le système de prélèvement des particules doit satisfaire aux règles 
de bonne pratique en matière de prélèvement d’aérosols et notam ­
ment ne pas comporter de coudes prononcés ni de modifications 
brusques de la section transversale, leurs surfaces internes doivent 
être lisses et la tuyauterie de prélèvement être la plus courte possi ­
ble. Des variations graduelles de la section transversale sont auto ­
risées.  
4.3.1.3. Prescriptions spécifiques  
4.3.1.3.1. L’échantillon de particules ne doit pas traverser une pompe avant 
de traverser le PNC.  
4.3.1.3.2. Il est recommandé d’utiliser un séparateur primaire.  
4.3.1.3.3. L’unité de préconditionnement de l’échantillon doit:  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 650  
a) être capable de diluer l’échantillon en une ou plusieurs étapes 
pour, d’une part, abaisser la concentration en nombre de parti ­
cules au-dessous du seuil à partir duquel le PNC ne peut plus 
fonctionner en mode de comptage particule par particule et, 
d’autre part, abaisser la température du gaz à moins de 35 °C 
à l’entrée du PNC;  
b) passer par une étape initiale de dilution chauffée, à l’issue de 
laquelle la température de l’échantillon doit être égale ou supé ­
rieure à 150 °C et inférieure ou égale à 350 °C, avec une 
tolérance de ± 10°C et l’échantillon est dilué d’un facteur 10 
au minimum;  
c) maintenir à leur température nominale les étages chauffés du 
processus dans la plage comprise entre 150 °C et 400 °C, avec 
une tolérance de ± 10 °C;  
d) fournir des indications permettant de savoir si les étages 
chauffés sont ou non à leur température correcte de fonction ­
nement;  
e) être conçue pour obtenir une efficacité de pénétration des parti ­
cules solides d’au moins 70 % pour des particules d’un 
diamètre de mobilité électrique de 100 nm;  
f) pour l’ensemble du VPR et pour les particules dont le diamètre 
de mobilité électrique est de 30 nm et 50 nm, réduire la 
concentration des particules d’un facteur f  r (d i ), qui ne soit 
pas supérieur de plus de 30 % et de plus de 20 %, respective ­
ment, ni inférieur de plus de 5 % au facteur de réduction de la 
concentration des particules dont le diamètre de mobilité élec ­
trique est de 100 nm;  
Le facteur de réduction de la concentration des particules pour 
chaque granulométrie f  r (d i ) est calculé selon l’équation 
suivante:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
où: 
N in (d i ) désigne la concentration en particules de diamètre d  i 
en amont;  
N out (d i ) désigne la concentration en particules de diamètre d  i 
aval;  
d i désigne le diamètre de mobilité électrique des parti ­
cules (30, 50 ou 100 nm).  
N in (d i ) N  out (d i ) désigne le diamètre de mobilité électrique des 
particules (30, 50 ou 100 nm).  
Pour un niveau de dilution donné, la valeur moyenne arithmé ­
tique de la réduction de la concentration en particules  f r est 
calculée selon l’équation suivante:  
f r ¼ f r ð30 nmÞ þ f r ð50 nmÞ þ f r ð100 nmÞ 
3 
Il est recommandé d’étalonner et de valider le VPR en tant 
qu’unité complète;  
g) être conçue conformément aux règles de bonne pratique tech ­
nique afin de garantir la stabilité des facteurs de réduction de la 
concentration de particules au cours d’un essai;  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 651  
h) vaporiser les particules de tétracontane (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) de 
30 nm à plus de 99,0 %, à partir d’une concentration d’entrée 
supérieure à 10 000 par cm  3 , par chauffage et réduction des 
pressions partielles du tétracontane.  
4.3.1.3.4. Le PNC doit satisfaire aux prescriptions suivantes:  
a) il doit fonctionner en flux total;  
b) il doit effectuer le comptage avec une exactitude de ± 10 % 
dans la plage comprise entre 1 par cm  3 et le seuil à partir 
duquel le PNC ne fonctionne plus en mode comptage particule 
par particule selon une norme adéquate spécifiée. À des 
concentrations inférieures à 100 par cm  3 , des mesures dont la 
moyenne est calculée sur des périodes de prélèvement de 
longue durée peuvent être requises pour démontrer l’exactitude 
du PNC avec un degré de fiabilité statistique élevé;  
c) sa résolution doit être de 0,1 particule par cm  3 ou mieux à des 
concentrations inférieures à 100 par cm  3 ; 
d) en mode de comptage particule par particule, sa réponse aux 
concentrations de particules doit être linéaire sur la totalité de 
la plage de mesure;  
e) la fréquence à laquelle il communique les données doit être 
égale ou supérieure à 0,5 Hz;  
f) sur la plage de mesure des concentrations, son temps de 
réponse t  90 doit être inférieur à 5 s;  
g) il doit comporter une fonction de correction de coïncidence 
jusqu’à une correction maximale de 10 % et pouvoir appliquer 
un facteur d’étalonnage interne, comme indiqué au point 
5.7.1.3 de la présente sous-annexe, mais ne doit utiliser 
aucun autre algorithme pour corriger ou définir l’efficacité du 
comptage;  
h) l’efficacité du comptage doit être au moins conforme aux seuils 
définis dans le tableau A5/2 selon la taille des particules.  
Tableau A5/2  
Efficacité de comptage des PNC  
Diamètre de mobilité électrique 
des particules (en nm)  Efficacité de comptage du PNC 
(en pourcentage)  
23 ± 1  50 ± 12  
41 ± 1  > 90  
4.3.1.3.5. Si le PNC fonctionne avec un liquide, celui-ci doit être remplacé à 
la fréquence indiquée par le fabricant de l’instrument.  
4.3.1.3.6. Si elles ne sont pas maintenues à une valeur constante connue au 
point où le débit du PNC est réglé, la pression et/ou la température 
à l’entrée du PNC doivent être mesurées de manière à permettre 
de corriger les concentrations mesurées en nombre de particules et 
de les ramener aux conditions normales.  
4.3.1.3.7. La somme des temps de séjour dans le PTS, le VPR et l’OT et du 
temps de réponse t  90 du PNC ne doit pas dépasser 20 s.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 652  
4.3.1.4. Description du système recommandé  
Le point ci-après décrit la pratique recommandée pour la mesure 
du nombre de particules. Il est toutefois possible d’utiliser un autre 
système, à condition qu’il satisfasse aux prescriptions fonction ­
nelles énoncées dans les points 4.3.1.2 et 4.3.1.3 de la présente 
sous-annexe.  
Figure A5/14  
Système recommandé de prélèvement des particules
  
4.3.1.4.1. Description du système de prélèvement  
4.3.1.4.1.1. Le système de prélèvement d’échantillons se compose d’une sonde 
de prélèvement ou d’un point de prélèvement situé dans le 
système de dilution, d’un tube de transfert des particules (PTT), 
d’un séparateur primaire (PCF) et d’un séparateur de particules 
volatiles (VPR) situés en amont du dispositif de mesure du 
nombre de particules (PNC).  
4.3.1.4.1.2. Le VPR doit comporter des dispositifs de dilution de l’échantillon 
(PND  1 et PND  2 ) et d’évaporation des particules (tube d’évapora ­
tion (ET)).  
4.3.1.4.1.3. La sonde de prélèvement du flux de gaz d’essai doit être disposée 
dans le tunnel de dilution de façon à permettre le prélèvement 
d’un flux de gaz représentatif dans un mélange homogène d’air 
de dilution et de gaz d’échappement.  
5. Périodicité et procédures d’étalonnage  
5.1. Périodicité d’étalonnage  
Tableau A5/3  
Périodicité d’étalonnage des instruments  
Contrôle des appareils  Périodicité  Critère  
Linéarisation de l’analyseur de 
gaz (étalonnage)  Semestrielle  ± 2 % de la valeur affichée  
Calibrage (à mi-échelle)  Semestrielle  ± 2 %  
CO NDIR:interférence CO  2 /H 2 O Mensuelle  -1 à 3 ppm  
Vérification du convertisseur NO  x Mensuelle  > 95 %  
Vérification du convertisseur de 
CH  4 Annuelle  98 % d’éthane  
Réponse du détecteur à ionisation 
de flamme CH  4 Annuelle  Voir point 5.4.3 de la présente 
sous-annexe.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 653  
Contrôle des appareils  Périodicité  Critère  
Débit air/carburant du détecteur à 
ionisation de flamme  Lors de toute opération d’entre ­
tien importante  Suivant prescriptions du fabricant  
Spectromètres laser infrarouge 
(analyseurs infrarouge haute réso ­
lution à bande étroite à modula ­
tion de phase): vérification des 
interférences  Annuelle ou lors de toute opéra ­
tion d’entretien importante  Suivant prescriptions du fabricant  
QCL (chromatographie en phase 
liquide)  Annuelle ou lors de toute opéra ­
tion d’entretien importante  Suivant prescriptions du fabricant  
Méthodes GC  Voir point 7.2 de la présente 
sous-annexe.  Voir point 7.2 de la présente 
sous-annexe.  
Méthodes LC  Annuelle ou lors de toute opéra ­
tion d’entretien importante  Suivant prescriptions du fabricant  
Photoacoustique  Annuelle ou lors de toute opéra ­
tion d’entretien importante  Suivant prescriptions du fabricant  
Linéarité des microbalances  Annuelle ou lors de toute opéra ­
tion d’entretien importante  Voir point 4.2.2.2 de la présente 
sous-annexe.  
PNC (compteur du nombre de 
particules)  Voir point 5.7.1.1 de la présente 
sous-annexe.  Voir point 5.7.1.3 de la présente 
sous-annexe.  
VPR (séparateur de particules 
volatiles)  Voir point 5.7.2.1 de la présente 
sous-annexe.  Voir point 5.7.2 de la présente 
sous-annexe.  
Tableau A5/4  
Périodicité d’étalonnage des systèmes de prélèvement à volume constant (CVS)  
CVS  Périodicité  Critère  
Débit du système de prélèvement 
à volume constant  Après chaque révision  ± 2 %  
Débit de dilution  Annuelle  ± 2 %  
Capteur de température  Annuelle  ± 1 °C  
Capteur de pression  Annuelle  ± 0,4 kPa  
Vérification de l’injection  Hebdomadaire  ± 2 %  
Tableau A5/5  
Périodicité d’étalonnage pour les données environnementales  
Facteur ambiant  Périodicité  Critère  
Température  Annuelle  ± 1 °C  
Humidité et point de rosée  Annuelle  ± 5 % HR  
Pression ambiante  Annuelle  ± 0,4 kPa  
Ventilateur de refroidissement  Après chaque révision  Voir point 1.1.1 de la présente 
sous-annexe.  
5.2. Procédure d’étalonnage des analyseurs  
5.2.1. Chaque analyseur doit être étalonné suivant les prescriptions du 
fabricant et au moins suivant les périodicités énoncées dans le 
tableau A5/3.  
5.2.2. La linéarisation de chaque gamme de mesure normalement utilisée 
est effectuée suivant la méthode définie ci-après.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 654  
5.2.2.1. On détermine la courbe de linéarisation d’après au moins cinq 
points d’étalonnage espacés aussi régulièrement que possible. La 
concentration nominale du gaz d’étalonnage à la plus forte 
concentration doit être au moins égale à 80 % de la pleine échelle.  
5.2.2.2. La concentration du gaz d’étalonnage prescrite peut être obtenue 
avec un mélangeur doseur de gaz par dilution avec de l’azote ou 
de l’air synthétique purifiés.  
5.2.2.3. La courbe de linéarisation est calculée par la méthode des moin ­
dres carrés. Si le polynôme obtenu est d’un degré supérieur à 3, le 
nombre de points d’étalonnage doit être au moins égal au degré de 
ce polynôme plus 2.  
5.2.2.4. La courbe d’étalonnage ne doit pas s’écarter de plus de 2 % de la 
valeur nominale de chaque gaz d’étalonnage.  
5.2.2.5. Le tracé de la courbe de linéarisation et les points de linéarisation 
permettent de vérifier que l’étalonnage a été correctement exécuté. 
Les différents paramètres caractéristiques de l’analyseur doivent 
être indiqués, notamment:  
a) l’analyseur et le constituant gazeux;  
b) la gamme;  
c) la date de linéarisation.  
5.2.2.6. D’autres techniques (utilisation d’un calculateur, commutation de 
gamme électronique, etc.) peuvent être appliquées, si l’autorité 
compétente en matière de réception est convaincue qu’elles 
offrent une exactitude équivalente.  
5.3. Procédure de vérification du zéro et de l’étalonnage de l’analyseur  
5.3.1. Chaque gamme de mesure normalement utilisée doit être vérifiée 
avant chaque analyse conformément aux prescriptions des points 
5.3.1.1 et 5.3.1.2 de la présente sous-annexe.  
▼M3 
5.3.1.1. On vérifie l'étalonnage en utilisant un gaz de zéro et un gaz 
d'étalonnage comme indiqué au point 2.14.2.3 de la sous- 
annexe 6.  
5.3.1.2. Après l'essai, le gaz de zéro et le même gaz d'étalonnage sont 
utilisés pour un nouveau contrôle comme indiqué au point 2.14.2.4 
de la sous-annexe 6.  
▼B 
5.4. Contrôle de la réponse aux hydrocarbures du détecteur à ionisation 
de flamme  
5.4.1. Optimisation de la réponse du détecteur  
Le détecteur doit être réglé selon les instructions fournies par le 
fabricant. Il faut utiliser un mélange propane-air dans la gamme de 
mesure la plus courante.  
5.4.2. Étalonnage de l’analyseur d’hydrocarbures  
5.4.2.1. L’analyseur doit être étalonné au moyen d’un mélange propane-air 
et d’air synthétique purifié.  
5.4.2.2. On établit la courbe d’étalonnage comme indiqué au point 5.2.2 de 
la présente sous-annexe.  
5.4.3. Facteurs de réponse pour les différents hydrocarbures et limites 
recommandées  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 655  
5.4.3.1. Pour un composé hydrocarbure déterminé, le facteur de réponse R  f 
s’exprime par le rapport entre l’indication C  1 donnée par le détec ­
teur et la concentration du gaz d’étalonnage exprimée en ppm de 
C 1 . 
La concentration du gaz d’essai doit être suffisante pour donner 
une réponse correspondant à environ 80 % de la déviation totale, 
pour la gamme de sensibilité choisie. La concentration doit être 
connue à ± 2 % près par rapport à un étalon gravimétrique 
exprimé en volume. En outre, les bouteilles de gaz doivent 
avoir été entreposées pendant 24 h à une température comprise 
entre 20 °C et 30 °C avant le contrôle.  
5.4.3.2. Les facteurs de réponse sont déterminés lors de la mise en service 
de l’analyseur puis à des intervalles correspondant aux principales 
opérations d’entretien. Les gaz d’essai à utiliser et les facteurs de 
réponse recommandés sont les suivants:  
Propylène et air purifié:  0,90 < R f< 1,10  
Toluène et air purifié:  0,90 < R f< 1,10  
Le facteur de réponse R  f de 1,00 correspond au mélange de 
propane et d’air purifié.  
5.5. Essai d’efficacité du convertisseur de NO  x 
5.5.1. L’efficacité du convertisseur utilisé pour la conversion de NO  2 et 
NO doit être contrôlée au moyen d’un ozoniseur, conformément 
au montage d’essai présenté à la figure A5/15 et à la procédure 
décrite ci-après.  
5.5.1.1. On étalonne l’analyseur sur la gamme la plus couramment utilisée 
conformément aux instructions du fabricant, avec un gaz de zéro 
et un gaz d’étalonnage (la teneur en NO de ce dernier doit corres ­
pondre à 80 % environ de la pleine échelle, et la concentration de 
NO  2 dans le mélange de gaz doit être inférieure à 5 % de la 
concentration de NO). On doit régler l’analyseur de NO  x sur le 
mode NO, afin que le gaz d’étalonnage ne passe pas dans le 
convertisseur. On enregistre la concentration affichée.  
5.5.1.2. Par un raccord en T, on ajoute de manière continue de l’oxygène 
ou de l’air synthétique au courant de gaz d’étalonnage jusqu’à ce 
que la concentration affichée soit d’environ 10 % inférieure à la 
concentration d’étalonnage affichée telle qu’elle est spécifiée au 
point 5.5.1.1 de la présente sous-annexe. On enregistre la concen ­
tration affichée (c) dans toutes les fiches d’essai concernées. 
L’ozoniseur doit demeurer hors fonction pendant toute cette opéra ­
tion. 
5.5.1.3. On met alors en fonction l’ozoniseur de manière à produire suffi ­
samment d’ozone pour abaisser la concentration de NO à 20 % 
(valeur minimale 10 %) de la concentration d’étalonnage spécifiée 
au point 5.5.1.1 de la présente sous-annexe. La concentration 
affichée d est consignée sur toutes les fiches d’essai concernées.  
5.5.1.4. On commute ensuite l’analyseur sur le mode NO  x , et le mélange 
de gaz (constitué de NO, NO  2 , O  2 et N  2 ) traverse désormais le 
convertisseur. La concentration affichée a est consignée sur toutes 
les fiches d’essai concernées.  
5.5.1.5. On met ensuite hors fonction l’ozoniseur. Le mélange de gaz 
défini au point 5.5.1.2 de la présente annexe traverse le conver ­
tisseur puis le détecteur. La concentration affichée b est consignée 
sur toutes les fiches d’essai concernées.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 656  
Figure A5/15  
Configuration de l’essai d’efficacité du convertisseur de NO  x
 
5.5.1.6. L’ozoniseur étant toujours hors fonction, on coupe aussi l’arrivée 
d’oxygène ou d’air synthétique. La valeur de NO  2 affichée par 
l’analyseur ne doit pas alors être supérieure de plus de 5 % à la 
valeur spécifiée au point 5.5.1.1 de la présente sous-annexe.  
5.5.1.7. Pour calculer l’efficacité en pourcentage du convertisseur de NO  x , 
il convient d’utiliser comme suit les concentrations a, b, c et d 
déterminées comme indiqué aux points 5.5.1.2 à 5.5.1.5 de la 
présente sous-annexe en appliquant l’équation ci-après:  
Efficiency ¼ Í 
1 þ a Ä b 
c Ä d Î 
Ü 100 
▼M3 
La valeur ainsi obtenue ne doit pas être inférieure à 95 %. L'effi ­
cacité du convertisseur doit être contrôlée selon la périodicité 
prescrite au tableau A5/3.  
_______  
▼B 
5.6. Étalonnage de la microbalance  
▼M3 
L'étalonnage de la microbalance utilisée pour le pesage du filtre de 
prélèvement de particules doit être conforme à une norme natio ­
nale ou internationale spécifiée. La balance doit être conforme aux 
prescriptions en matière de linéarité énoncées au point 4.2.2.2. La 
vérification de la linéarité doit être effectuée au moins tous les 
12 mois ou après chaque réparation ou modification du système 
susceptible de modifier l'étalonnage.  
_______  
▼B 
5.7. Étalonnage et validation du système de prélèvement des particules  
On trouvera des exemples de méthodes d’étalonnage et de valida ­
tion sur le site suivant:  
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/ 
pmpFCP.html.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 657  
5.7.1. Étalonnage du compteur du nombre de particules (PNC)  
5.7.1.1. L’autorité compétente en matière de réception vérifie l’existence 
d’un certificat d’étalonnage du PNC attestant la conformité du 
PNC à une norme spécifiée, établi dans les 13 mois précédant 
l’essai. Entre les étalonnages, on doit soit contrôler l’efficacité 
de comptage du PNC soit remplacer tous les 6 mois la mèche 
du PNC. Voir figures A5/16 et A5/17. L’efficacité de comptage 
du PNC peut être contrôlée par comparaison avec un PNC de 
référence ou avec au moins deux autres PNC de mesure. Si le 
PNC indique des concentrations de particules ne s’écartant pas de 
± 10 % de la moyenne arithmétique des concentrations du PNC de 
référence ou d’un groupe des PNC de mesure, il est considéré 
comme stable; dans le cas contraire, il faudra procéder à des 
opérations d’entretien du PNC. Lorsque le PNC est contrôlé par 
rapport à deux ou plusieurs autres PNC de mesure, il est admis 
d’utiliser pour le contrôle un véhicule de référence devant passer 
successivement dans différentes chambres d’essai chacune équipée 
de son propre PNC.  
Figure A5/16  
Séquence annuelle nominale de vérification d’un PNC
  
Figure A5/17  
Séquence annuelle élargie de vérification d’un PNC (dans le cas où un étalonnage complet du PNC 
est différé)
  
5.7.1.2. Après toute opération d’entretien importante, le PNC doit être à 
nouveau étalonné et un nouveau certificat d’étalonnage doit être 
établi.  
5.7.1.3. L’étalonnage doit être effectué conformément à une méthode 
d’étalonnage nationale ou internationale spécifiée, par compa ­
raison de la réponse du PNC à étalonner avec:  
a) celle d’un électromètre à aérosol étalonné analysant simultané ­
ment en fonction de leur charge électrostatique les particules 
servant à l’étalonnage; ou  
b) celle d’un deuxième PNC qui a été directement étalonné selon 
la méthode décrite ci-dessus.  
5.7.1.3.1. Dans le cas décrit à l’alinéa a) du point 5.7.1.3 de la présente 
sous-annexe, on procède à l’étalonnage en utilisant au moins six 
concentrations de référence espacées le plus uniformément 
possible sur la plage de mesure du PNC.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 658  
5.7.1.3.2. Dans le cas décrit à l’alinéa b) du point 5.7.1.3 de la présente 
sous-annexe, on procède à l’étalonnage en utilisant au moins six 
concentrations de référence réparties sur la plage de mesure du 
PNC. Trois points au moins doivent être à des concentrations 
inférieures à 1 000 par cm  3 , les concentrations restantes devant 
être linéairement espacées entre 1 000 par cm  3 et la concentration 
maximale à laquelle le PNC peut fonctionner en mode de 
comptage particule par particule.  
5.7.1.3.3. Dans les cas décrits aux alinéas a) et b) du point 5.7.1.3 de la 
présente sous-annexe, l’un des points choisis doit être le point 
correspondant à une concentration nominale égale à zéro, que 
l’on obtient en raccordant à l’entrée de chaque instrument un 
filtre HEPA répondant au minimum à la classe H13 définie 
dans la norme EN 1822:2008, ou un filtre équivalent. Aucun 
facteur d’étalonnage n’étant appliqué au PNC à étalonner, les 
concentrations mesurées ne doivent pas s’écarter de plus de 
± 10 % de la concentration de référence pour chaque concentration 
utilisée, à l’exception du point zéro. Dans le cas contraire, le PNC 
doit être rejeté. Le gradient obtenu par régression linéaire des deux 
ensembles de données doit être calculé et enregistré. Un facteur 
d’étalonnage égal à l’inverse du gradient est appliqué au PNC à 
étalonner. On calcule la linéarité de la réponse sur la base du carré 
du coefficient de corrélation de Pearson (r) des deux ensembles de 
données; elle doit être égale ou supérieure à 0,97. Pour le calcul 
du gradient et de r  2 , on doit faire passer la droite de régression 
linéaire par l’origine (correspondant à une concentration zéro pour 
les deux instruments).  
5.7.1.4. Lors de l’étalonnage, on doit aussi vérifier qu’il est satisfait aux 
prescriptions de l’alinéa h) du point 4.3.1.3.4 de la présente sous- 
annexe concernant l’efficacité de détection par le PNC de parti ­
cules ayant un diamètre de mobilité électrique de 23 nm. Par 
contre, le contrôle de l’efficacité du comptage des particules de 
41 nm n’est pas obligatoire.  
5.7.2. Étalonnage et validation du séparateur de particules volatiles 
(VPR)  
5.7.2.1. II doit être procédé à l’étalonnage des facteurs de réduction de la 
concentration de particules applicable au VPR sur toute la plage 
de réglages de dilution, aux températures nominales de fonction ­
nement définies pour l’instrument, lorsque l’appareil est neuf ou 
après toute opération d’entretien importante. La seule obligation 
concernant la validation périodique du facteur de réduction de la 
concentration de particules applicable au VPR consiste à effectuer 
un contrôle dans une seule station d’essai, en général une de celles 
où l’on procède aux mesures sur les véhicules équipés d’un filtre à 
particules. L’autorité compétente en matière de réception doit s’as ­
surer qu’il existe un certificat d’étalonnage ou de validation du 
VPR établi dans les 6 mois précédant l’essai d’émissions. Si le 
VPR est équipé de dispositifs d’alerte de surveillance de la tempé ­
rature, l’intervalle entre deux validations peut être de 13 mois.  
Il est recommandé d’étalonner et de valider le VPR en tant 
qu’unité complète.  
Les caractéristiques du VPR doivent être déterminées quant au 
facteur de réduction de la concentration de particules avec des 
particules solides ayant un diamètre de mobilité électrique de 
30, 50 et 100 nm. Les facteurs de réduction de la concentration 
de particules f  r (d) pour les particules d’un diamètre de mobilité 
électrique de 30 nm et 50 nm ne doivent pas être supérieurs de 
plus de 30 % et de plus de 20 %, respectivement, ni inférieurs de 
plus de 5 % à ceux obtenus pour les particules d’un diamètre de 
mobilité électrique de 100 nm. Aux fins de validation, le facteur 
moyen arithmétique de réduction de la concentration de particules 
ne doit pas s’écarter de plus de ± 10 % du facteur moyen arith ­
métique de réduction  f r déterminé lors du premier étalonnage du 
VPR.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 659  
5.7.2.2. L’aérosol d’essai utilisé pour ces mesures est constitué de parti ­
cules solides d’un diamètre de mobilité électrique de 30, 50 et 
100 nm sous une concentration minimale de 5 000 par cm  3 à 
l’entrée du VPR. Il est possible d’utiliser pour la validation un 
aérosol polydispersé avec un diamètre médian de mobilité élec ­
trique de 50 nm. L’aérosol d’essai doit être thermiquement stable 
aux températures de fonctionnement du VPR. Les concentrations 
en nombre de particules sont mesurées en amont et en aval des 
composants.  
Le facteur de réduction de la concentration des particules pour 
chaque granulométrie monodispersée f  r (d i ) est calculé selon 
l’équation suivante:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
où: 
N in (d i ) désigne la concentration en particules de diamètre d  i en 
amont;  
N out (d i ) désigne la concentration en particules de diamètre d  i 
aval;  
d i désigne le diamètre de mobilité électrique des particules 
(30, 50 ou 100 nm).  
N in (d i ) N  out (d i ) désigne le diamètre de mobilité électrique des 
particules (30, 50 ou 100 nm).  
Pour un niveau de dilution donné, la valeur moyenne arithmétique 
de la réduction de la concentration en particules  f r est calculée 
selon l’équation suivante:  
f r ¼ f r ð30 nmÞ þ f r ð50 nmÞ þ f r ð100 nmÞ 
3 
Lorsqu’un aérosol polydispersé de 50 nm est utilisé pour la vali ­
dation, on calcule le facteur de réduction de la valeur de la 
concentration moyenne arithmétique de particules  f v à la dilution 
utilisée pour la validation comme suit:  
f v ¼ N in 
N out 
où: 
N in désigne la concentration en nombre de particules en amont;  
N out désigne la concentration en nombre de particules en aval.  
5.7.2.3. Le VPR doit retenir à plus de 99,0 % les particules de tétracontane 
(CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) d’un diamètre de mobilité électrique d’au moins 
30 nm à partir d’une concentration d’entrée supérieure ou égale à 
10 000 par cm  3 , l’appareil fonctionnant à son niveau minimal de 
dilution et à la température recommandée par le fabricant.  
5.7.3. Procédures de vérification du système de comptage du nombre de 
particules  
▼M3 
On vérifie chaque mois au moyen d'un débitmètre étalonné que la 
valeur affichée du débit entrant dans le compteur de particules ne 
s'écarte pas de plus de 5 % du débit nominal du compteur.  
_______  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 660  
5.8. Exactitude du dispositif de mélange  
Si un mélangeur-doseur de gaz est utilisé pour effectuer les étalon ­
nages comme indiqué au point 5.2 de la présente sous-annexe, 
l’exactitude du dispositif de mélange doit être telle que la concen ­
tration des gaz d’étalonnage dilués puisse être déterminée à ± 2 % 
près. Une courbe d’étalonnage doit être vérifiée à mi-échelle 
comme indiqué au point 5.3 de la présente sous-annexe. Un gaz 
d’étalonnage dont la concentration est inférieure à 50 % de la 
gamme de l’analyseur doit avoir une concentration qui ne s’écarte 
pas de plus de 2 % de sa concentration certifiée.  
6. Gaz de référence  
6.1. Gaz purs  
▼M3 
6.1.1. Toutes les valeurs données en ppm sont en réalité en parties par 
million en volume (vpm).  
▼B 
6.1.2. Les gaz purs utilisés selon le cas pour l’étalonnage et l’utilisation 
de l’appareillage doivent répondre aux conditions suivantes:  
▼M3 
6.1.2.1. Azote:  
pureté: ≤ 1 ppm C  1 , ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm NO, 
≤ 0,1 ppm NO  2 , ≤ 0,1 ppm NH  3 ; 
6.1.2.2. Air synthétique:  
pureté: ≤ 1 ppm C  1 , ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm NO, 
≤ 0,1 ppm NO  2 ; concentration d'oxygène de 18 % à 21 % en 
volume;  
▼B 
6.1.2.3. Oxygène:  
pureté: > 99.5 % O  2 en volume;  
6.1.2.4. Hydrogène (et mélange contenant de l’hélium ou de l’azote):  
pureté: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO  2 ; teneur en hydrogène entre 
39 et 41 % en volume;  
6.1.2.5. Monoxyde de carbone:  
pureté minimale 99,5 %;  
6.1.2.6. Propane:  
pureté minimale 99,5 %.  
▼M3 
6.2. Gaz d'étalonnage  
La concentration réelle du gaz d'étalonnage ne doit pas s'écarter de 
plus de ± 1 % de la valeur déclarée ou satisfaire aux valeurs ci- 
dessous, et être en conformité avec des normes nationales ou 
internationales.  
Les mélanges de gaz des compositions chimiques suivantes 
doivent répondre aux critères de pureté des gaz énoncés aux 
points 6.1.2.1 ou 6.1.2.2:  
a) C  3 H 8 mélangé à de l'air synthétique (voir point 6.1.2.2);  
b) CO mélangé à de l'azote;  
c) CO  2 mélangé à de l'azote;  
d) CH  4 mélangé à de l'air synthétique;  
e) NO mélangé à de l'azote (la teneur en NO  2 de ce gaz d'éta ­
lonnage ne doit pas dépasser 5 % de sa teneur en NO).  
_______  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 661  
Sous-annexe 6  
Procédures et conditions pour l'essai du type 1  
1. Description des essais  
1.1. L'essai du type 1 est utilisé pour mesurer les émissions de 
composés gazeux, les matières particulaires, le nombre de parti ­
cules, les émissions massiques de CO  2 , la consommation de carbu ­
rant, la consommation d'énergie électrique et l'autonomie élec ­
trique au cours du cycle d'essai WLTP applicable.  
1.1.1. Les essais doivent être exécutés selon la méthode présentée au 
point 2 de la présente sous-annexe ou au point 3 de la sous- 
annexe 8 pour les véhicules électriques purs, les véhicules 
hybrides électriques et les véhicules hybrides à pile à combustible 
à hydrogène comprimé. Les gaz d'échappement, les matières parti ­
culaires et les particules doivent être prélevés et analysés selon les 
méthodes prescrites.  
1.2. Le nombre d'essais à effectuer est déterminé selon le diagramme 
de la figure A6/1. La valeur limite est la valeur maximale auto ­
risée pour les émissions critères respectives telle qu'elle est définie 
au tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) n  o 715/2007.  
1.2.1. Le diagramme de la figure A6/1 n'est applicable qu'à l'ensemble 
du cycle d'essai WLTP applicable et non à telle ou telle de ses 
phases.  
1.2.2. Les résultats des essais sont les valeurs obtenues lorsque la correc ­
tion fondée sur la vitesse visée, la variation d'énergie dans le 
SRSEE, la correction Ki, la correction ATCT et la correction 
fondée sur le facteur de détérioration sont appliquées.  
1.2.3. Détermination des valeurs du cycle total  
1.2.3.1. Si, durant l'un quelconque des essais, une limite est dépassée pour 
une émission critère, le véhicule doit être rejeté.  
1.2.3.2. En fonction du type de véhicule, le constructeur déclare applica ­
bles la valeur du cycle total des émissions massiques de CO  2 , la 
consommation d'énergie électrique, la consommation de combus ­
tible pour les VHPC-NRE, ainsi que l'autonomie en mode élec ­
trique pur (PER) et l'autonomie en mode tout électrique (AER) 
selon le tableau A6/1.  
1.2.3.3. La valeur déclarée de la consommation d'énergie électrique pour 
les VHE-RE en mode épuisement de la charge ne doit pas être 
déterminée selon la figure A6/1. Elle est retenue comme valeur de 
réception par type si la valeur déclarée du CO  2 est acceptée 
comme la valeur de réception par type. Si ce n'est pas le cas, la 
valeur mesurée de la consommation d'énergie électrique est 
retenue comme valeur de réception par type.  
1.2.3.4. Si, après le premier essai, il est satisfait à tous les critères de la 
ligne 1 du tableau A6/2 applicable, toutes les valeurs déclarées par 
le constructeur doivent être acceptées comme valeurs de réception 
par type. S'il n'est pas satisfait à l'un quelconque des critères de la 
ligne 1 du tableau A6/2 applicable, un deuxième essai doit être 
effectué avec le même véhicule.  
1.2.3.5. Après le deuxième essai, les valeurs moyennes arithmétiques 
correspondant aux résultats des deux essais sont calculées. Si 
ces valeurs moyennes arithmétiques satisfont à tous les critères 
de la ligne 2 du tableau A6/2 applicable, toutes les valeurs décla ­
rées par le constructeur doivent être acceptées comme valeurs de 
réception par type. S'il n'est pas satisfait à l'un quelconque des 
critères de la ligne 2 du tableau A6/2 applicable, un troisième 
essai doit être effectué avec le même véhicule.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 662  
1.2.3.6. Après le troisième essai, les valeurs moyennes arithmétiques 
correspondant aux résultats des trois essais sont calculées. Pour 
tous les paramètres qui satisfont au critère correspondant de la 
ligne 3 du tableau A6/2 applicable, la valeur déclarée doit être 
retenue comme la valeur de réception par type. Pour tout para ­
mètre qui ne satisfait pas au critère correspondant de la ligne 3 du 
tableau A6/2 applicable, le résultat correspondant à la valeur 
moyenne arithmétique est retenu comme valeur de réception par 
type.  
1.2.3.7. Dans le cas où il n'est pas satisfait à l'un quelconque des critères 
du tableau A6/2 applicable après le premier ou deuxième essai, à 
la demande du constructeur et avec l'approbation de l'autorité 
compétente en matière de réception, les valeurs peuvent être décla ­
rées à nouveau comme valeurs plus élevées pour les émissions ou 
pour la consommation, ou comme valeurs inférieures pour l'auto ­
nomie électrique, afin de réduire le nombre d'essais requis pour la 
réception par type.  
1.2.3.8. Détermination des valeurs d'acceptation dCO2  1 , dCO2  2 et dCO2  3 
1.2.3.8.1. Sans préjudice des prescriptions du point 1.2.3.8.2, les valeurs 
suivantes pour dCO2  1 , dCO2  2 et dCO2  3 sont utilisées en ce qui 
concerne les critères pour le nombre d'essais dans le tableau A6/2:  
dCO2  1 = 0,990  
dCO2  2 = 0,995  
dCO2  3 = 1,000  
1.2.3.8.2. Si l'essai du type 1 en mode épuisement de la charge pour les 
VHE-RE comprend plusieurs cycles d'essai WLTP applicables et 
que la valeur de dCO2x est inférieure à 1,0, la valeur de dCO2x 
est remplacée par 1,0.  
1.2.3.9. Le résultat d'essai ou la moyenne de résultats qui est confirmé et 
retenu comme valeur de réception par type est dénommé «valeur 
déclarée» en vue de calculs ultérieurs.  
Tableau A6/1  
Règles applicables aux valeurs déclarées par un constructeur (valeurs du cycle total)  ( 1 ) 
Type de véhicule  M CO2 ( 2 ) 
(g/km)  FC 
(kg/100 km)  Consommation 
d'énergie élec ­
trique (  3 ) 
(Wh/km)  Autonomie en 
mode tout élec ­
trique / électrique 
pur (  3 ) 
(km) 
Véhicules soumis à l'essai 
conformément à la sous- 
annexe 6 (ICE pur)  M CO2 
Point 3 de la 
sous-annexe 7  — —  —  
VHPC-NRE  —  FC  CS 
Point 4.2.1.2.1 
de la sous- 
annexe 8.  — —  
VHE-NRE  M  CO2,CD  
Point 4.1.1 de la 
sous-annexe 8.  — —  —  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 663  
Type de véhicule  M CO2 ( 2 ) 
(g/km)  FC 
(kg/100 km)  Consommation 
d'énergie élec ­
trique (  3 ) 
(Wh/km)  Autonomie en 
mode tout élec ­
trique / électrique 
pur (  3 ) 
(km) 
VHE-RE  CD  M  CO2,CD  
Point 4.1.2 de la 
sous-annexe 8.  — EC  AC,CD  
Point 4.3.1 de la 
sous-annexe 8.  AER 
Point 4.4.1.1 de 
la sous-annexe 8.  
CS M  CO2,CD  
Point 4.1.1 de la 
sous-annexe 8.  — —  —  
PEV  —  —  EC  WLTC  
Point 4.3.4.2 de 
la sous- 
annexe 8.  PER  WLTC  
Point 4.4.2 de la 
sous-annexe 8.  
( 1 ) La valeur déclarée doit être la valeur à laquelle les corrections nécessaires sont appliquées (corrections Ki, ATCT et 
DF) 
( 2 ) Arrondir comme suit: xxx,xx 
( 3 ) Arrondir comme suit: xxx,x  
Figure A6/1  
Diagramme de décision relatif au nombre d'essais de type 1 à réaliser
  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 664  
Tableau A6/2  
Critères pour déterminer le nombre d'essais  
Essai du type 1 en mode maintien de la charge pour les véhicules 
ICE purs, VHE-NRE et VHE-RE  
Essais  Paramètre d'appréciation  Émissions critères  M  CO2 
Ligne 1  Premier essai  Résultat du premier essai  ≤ Limite imposée 
× 0,9  ≤ Valeur déclarée 
× dCO2  1 
Ligne 2  Deuxième 
essai  Moyenne arithmétique des 
résultats des premier et 
deuxième essais  ≤ Limite imposée 
× 1,0 (  1 ) ≤ Valeur déclarée 
× dCO2  2 
Ligne 3  Troisième 
essai  Moyenne arithmétique des 
résultats des trois essais  ≤ Limite imposée 
× 1,0 (  1 ) ≤ Valeur déclarée 
× dCO2  3 
( 1 ) Chaque résultat d'essai doit respecter la limite imposée.  
Essai du type 1 en mode épuisement de la charge pour les VHE- 
RE 
Essais  Paramètre d'appréciation  Émissions critères  M  CO2,CD  AER 
Ligne 1  Premier 
essai  Résultat du premier 
essai  ≤ Limite imposée 
× 0,9 (  1 ) ≤ Valeur déclarée 
× dCO2  1 ≥ Valeur déclarée 
× 1,0  
Ligne 2  Deuxiè ­
me essai  Moyenne arithmétique 
des résultats des 
premier et deuxième 
essais  ≤ Limite imposée 
× 1,0 (  2 ) ≤ Valeur déclarée 
× dCO2  2 ≥ Valeur déclarée 
× 1,0  
Ligne 3  Troi­
sième 
essai  Moyenne arithmétique 
des résultats des trois 
essais  ≤ Limite imposée 
× 1,0 (  2 ) ≤ Valeur déclarée 
× dCO2  3 ≥ Valeur déclarée 
× 1,0  
( 1 ) «0,9» n'est remplacé par «1,0» pour l'essai du type 1 en mode épuisement de la charge pour les VHE-RE que si 
l'essai en mode épuisement de la charge contient plusieurs cycles WLTC applicables. 
( 2 ) Chaque résultat d'essai doit respecter la limite imposée.  
Pour les VEP  
Essais  Paramètre d'appréciation  Consommation d'énergie 
électrique  PER 
Ligne 1  Premier essai  Résultat du premier essai  ≤ Valeur déclarée 
× 1,0  ≥ Valeur déclarée 
× 1,0  
Ligne 2  Deuxième 
essai  Moyenne arithmétique des 
résultats des premier et 
deuxième essais  ≤ Valeur déclarée 
× 1,0  ≥ Valeur déclarée 
× 1,0  
Ligne 3  Troisième 
essai  Moyenne arithmétique des 
résultats des trois essais  ≤ Valeur déclarée 
× 1,0  ≥ Valeur déclarée 
× 1,0  
Pour les VHPC-NRE  
Essais  Paramètre d'appréciation  FC  CS 
Ligne 1  Premier essai  Résultat du premier essai  ≤ Valeur déclarée × 1,0  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 665  
Essais  Paramètre d'appréciation  FC  CS 
Ligne 2  Deuxième essai  Moyenne arithmétique des résultats des 
premier et deuxième essais  ≤ Valeur déclarée × 1,0  
Ligne 3  Troisième essai  Moyenne arithmétique des résultats des trois 
essais  ≤ Valeur déclarée × 1,0  
1.2.4. Détermination des valeurs propres à une phase  
1.2.4.1. Valeur propre à une phase pour le CO  2 
1.2.4.1.1. Une fois que la valeur déclarée des émissions massiques de CO  2 
pour le cycle total a été acceptée, la moyenne arithmétique des 
valeurs propres aux phases des résultats d'essai en g/km est multi ­
pliée par le coefficient d'ajustement CO2_AF pour compenser la 
différence entre la valeur déclarée et les résultats des essais. Cette 
valeur corrigée est la valeur de réception par type pour le CO  2 . 
CO2_AF ¼ Valeur déclarée 
Valeur combinée des phases  
où: 
Valeur combinée des phases  ¼ ðCO2  ave  L Ü D L Þ þ ðCO2  ave  M Ü D M Þ þ ðCO2  ave  H Ü D H Þ þ ðCO2  ave  exH Ü D exH Þ 
D L þ D M þ D H þ D exH 
où: 
CO2  ave  L désigne la moyenne arithmétique des résultats d'émis ­
sions massiques de CO  2 pour la phase L, en g/km;  
CO2  ave  M désigne la moyenne arithmétique des résultats d'émis ­
sions massiques de CO  2 pour la phase M, en g/km;  
CO2  ave  H désigne la moyenne arithmétique des résultats d'émis ­
sions massiques de CO  2 pour la phase H, en g/km;  
CO2  ave  exH désigne la moyenne arithmétique des résultats d'émis ­
sions massiques de CO  2 pour la phase exH, en g/km;  
D L désigne la distance théorique pour la phase L, en km;  
D M désigne la distance théorique pour la phase M, en km;  
D H désigne la distance théorique pour la phase H, en km;  
D exH désigne la distance théorique pour la phase exH, 
en km;  
1.2.4.1.2. Si la valeur déclarée des émissions massiques de CO  2 sur le cycle 
total n'est pas acceptée, il faut calculer la valeur des émissions 
massiques de CO  2 spécifiques par phase de la réception par type 
en prenant la moyenne arithmétique de tous les résultats d'essai 
pour la phase concernée.  
1.2.4.2. Valeurs spécifiques par phase pour la consommation de carburant  
On calcule la valeur de la consommation de carburant en fonction 
des émissions massiques de CO  2 en utilisant les équations du 
point 1.2.4.1 de la présente sous-annexe et la moyenne arithmé ­
tique des émissions.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 666  
1.2.4.3. Valeur spécifique par phase pour la consommation d'énergie élec ­
trique, PER et AER  
On calcule la consommation spécifique par phase d'énergie élec ­
trique et les autonomies spécifiques par phase en mode électrique 
en utilisant la moyenne arithmétique des valeurs spécifiques par 
phase du ou des résultats des essais, sans facteur d'ajustement.  
2. Conditions d'exécution de l'essai du type 1  
2.1. Description générale  
2.1.1. L'essai du type 1 est une séquence prescrite d'opérations de prépa ­
ration du dynamomètre, d'alimentation en carburant, de stabilisa ­
tion thermique et d'essai.  
2.1.2. Il consiste à faire fonctionner le véhicule sur un banc à rouleaux 
sur le cycle WLTC applicable pour la famille d'interpolation. Une 
partie proportionnelle des gaz d'échappement dilués est recueillie 
de façon continue pour être analysée ensuite, à l'aide d'un dispo ­
sitif de prélèvement à volume constant.  
2.1.3. On mesure les concentrations ambiantes de tous les composés 
dont les émissions massiques diluées font l'objet d'une évaluation. 
Pour les essais portant sur les gaz d'échappement émis, cela 
implique de prélever et d'analyser l'air de dilution.  
2.1.3.1. Mesure des particules dans l'air ambiant  
2.1.3.1.1. Dans le cas où le constructeur demande que la masse des parti ­
cules ambiantes prélevées dans l'air de dilution ou le tunnel de 
dilution soit soustraite des émissions mesurées, les concentrations 
ambiantes correspondantes doivent être déterminées comme 
indiqué dans les points 2.1.3.1.1.1 à 2.1.3.1.1.3 de la présente 
sous-annexe.  
2.1.3.1.1.1. La correction maximale admissible pour tenir compte des concen ­
trations ambiantes est égale à une masse sur le filtre équivalant à 
1 mg/km au débit fixé pour l'essai.  
2.1.3.1.1.2. Si la concentration ambiante est supérieure à cette valeur, on 
soustrait la valeur par défaut de 1 mg/km.  
2.1.3.1.1.3. Si la soustraction de la concentration ambiante produit un résultat 
négatif, on retient la valeur zéro.  
2.1.3.1.2. La masse de particules ambiantes de matières particulaires dans 
l'air de dilution est déterminée en faisant passer de l'air de dilution 
filtré par le filtre à particules ambiantes. Cette opération s'effectue 
en un point situé directement en aval des filtres de l'air de dilution. 
Les concentrations, exprimées en μ/m 3 , sont déterminées en calcu ­
lant la moyenne arithmétique mobile d'un minimum de 14 mesures, 
sachant qu'une mesure au moins doit être effectuée chaque 
semaine.  
2.1.3.1.3. La masse de particules ambiantes dans le tunnel de dilution est 
déterminée en faisant passer de l'air de dilution filtré par le filtre à 
particules ambiantes. Cette opération s'effectue au même point que 
le prélèvement des matières particulaires. Lorsqu'une dilution 
secondaire est prévue dans le cadre de l'essai, le dispositif de 
dilution secondaire doit être en service aux fins de la mesure de 
la concentration ambiante. Une mesure peut être faite le jour de 
l'essai, avant ou après ce dernier.  
2.1.3.2. Détermination du nombre de particules dans l'air ambiant  
2.1.3.2.1. Lorsqu'un constructeur demande une correction pour tenir compte 
des particules ambiantes, les niveaux de particules ambiantes 
doivent être déterminés comme suit.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 667  
2.1.3.2.1.1. La valeur ambiante peut être soit calculée, soit mesurée. La correc ­
tion maximale admissible pour tenir compte du nombre de parti ­
cules ambiantes est liée au taux de fuite maximal permissible du 
système de mesures du nombre de particules (0,5 particule/cm  3 ) 
calculé à partir du facteur de réduction de la concentration de 
particules (PCRF) et du débit du CVS utilisés dans l'essai réel;  
2.1.3.2.1.2. L'autorité compétente en matière de réception ou le fabricant peut 
demander que les mesures du niveau ambiant réel soient utilisées 
au lieu des niveaux calculés;  
2.1.3.2.1.3. Si la soustraction du nombre de particules ambiantes produit un 
résultat négatif, on retient la valeur zéro.  
2.1.3.2.2. Le nombre de particules ambiantes dans l'air de dilution est déter ­
miné par prélèvement d'air de dilution filtré. Cette opération s'ef ­
fectue en un point situé directement en aval des filtres de l'air de 
dilution, dans le dispositif de mesure du nombre de particules. La 
quantité de particules, exprimée en cm  3 , est déterminée en calcu ­
lant la moyenne arithmétique mobile d'un minimum de 14 mesures, 
sachant qu'une mesure au moins doit être effectuée chaque 
semaine.  
2.1.3.2.3. Le nombre de particules ambiantes dans le tunnel de dilution est 
déterminé par prélèvement d'air de dilution filtré. Cette opération 
s'effectue au même point que le prélèvement aux fins de la mesure 
du nombre de particules. Lorsqu'une dilution secondaire est prévue 
dans le cadre de l'essai, le dispositif de dilution secondaire doit 
être en service aux fins de la mesure du nombre de particules 
ambiantes. On peut effectuer une mesure le jour de l'essai, avant 
ou après ce dernier, en utilisant le PCRF réel et le débit du CVS 
utilisés durant l'essai.  
2.2. Équipement général de la chambre d'essai  
2.2.1. Paramètres à mesurer  
2.2.1.1. Les températures ci-après doivent être mesurées avec une erreur 
maximale de mesure de ± 1,5 °C:  
a) température de l'air ambiant dans la chambre d'essai;  
b) températures dans les dispositifs de dilution et de prélèvement, 
selon les valeurs requises pour les appareils de mesure des 
émissions présentés dans la sous-annexe 5.  
2.2.1.2. La pression atmosphérique doit être mesurable avec une précision 
de ± 0,1 kPa.  
2.2.1.3. L'humidité spécifique H doit être mesurable avec une précision de 
± 1 g H  2 O/kg d'air sec.  
2.2.2. Chambre d'essai et espace de stabilisation  
2.2.2.1. Chambre d'essai  
2.2.2.1.1. Pour la chambre d'essai, la température de consigne est de 23 °C, 
avec une tolérance de ± 5 °C. La température et l'humidité de l'air 
doivent être mesurées à la sortie du ventilateur de refroidissement 
de la chambre d'essai, à une fréquence de 0,1 Hz au minimum. 
Pour la température au début de l'essai, voir le point 2.8.1 de la 
présente sous-annexe.  
2.2.2.1.2. L'humidité spécifique H de l'air dans la chambre d'essai ou de l'air 
d'admission du moteur doit satisfaire à la condition suivante:  
5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H  2 O/kg air sec)  
2.2.2.1.3. L'humidité doit être mesurée en continu, à une fréquence de 
0,1 Hz au minimum.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 668  
2.2.2.2. Espace de stabilisation thermique  
Pour l'espace de stabilisation thermique, la température de 
consigne est de 23 °C, avec une tolérance de ± 3 °C sur une 
moyenne arithmétique mobile de 5 min et sans écart systématique 
par rapport à la température de consigne. La température doit être 
mesurée en continu, à une fréquence de 0,033 Hz au minimum 
(toutes les 30 secondes).  
2.3. Véhicule d'essai  
2.3.1. Généralités  
Le véhicule d'essai doit être conforme dans tous ses composants 
au modèle qui est produit en série. Si ce n'est pas le cas, une 
description complète doit être incluse dans tous les rapports d'essai 
concernés. Lorsqu'ils choisissent le véhicule d'essai, le construc ­
teur et l'autorité compétente en matière de réception doivent 
convenir du modèle représentatif de la famille d'interpolation.  
Pour la mesure des émissions, la résistance à l'avancement sur 
route telle que déterminée avec le véhicule d'essai H est appliquée. 
Dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement 
sur route, pour la mesure des émissions, il faut appliquer la résis ­
tance à l'avancement sur route telle qu'elle a été calculée pour le 
véhicule H  M conformément au point 5.1 de la sous-annexe 4.  
Si, à la demande du constructeur, la méthode d'interpolation est 
utilisée (voir le point 3.2.3.2 de la sous-annexe 7), une mesure 
additionnelle des émissions est effectuée en tenant compte de la 
résistance à l'avancement sur route telle que déterminée avec le 
véhicule d'essai L. Les véhicules H et L devraient être soumis à 
l'essai avec le même véhicule d'essai et il faut utiliser le rapport 
n/v le plus court (avec une tolérance de ± 1,5 %) dans la famille 
d'interpolation. Dans le cas d'une famille de matrices de résistance 
à l'avancement sur route, il faut effectuer une mesure supplémen ­
taire avec la résistance à l'avancement sur route qui a été calculée 
pour le véhicule L  M conformément au point 5.1 de la sous- 
annexe 4.  
Les coefficients de résistance à l'avancement sur route et les 
masses d'essai des véhicules d'essai L et H peuvent être tirés de 
familles de résistance à l'avancement sur route différentes, sous 
réserve que l'écart entre ces familles résulte de l'application du 
point 6.8 de la sous-annexe 4 et que les prescriptions du 
point 2.3.2 de la présente sous-annexe soient respectées.  
2.3.2. Plage d'interpolation pour le CO  2 
2.3.2.1. La méthode d'interpolation ne doit être appliquée que si:  
a) la différence en ce qui concerne le CO  2 sur le cycle applicable 
résultant de l'étape 9 du tableau A7/1 de la sous-annexe 7 entre 
les véhicules d'essai L et H se situe entre un minimum de 
5 g/km et un maximum défini au point 2.3.2.2;  
b) pour toutes les valeurs de la phase applicable, les valeurs pour 
le CO  2 du véhicule H résultant de l'étape 9 du tableau A7/1 de 
la sous-annexe 7 sont plus élevées que celles du véhicule L.  
Si ces prescriptions ne sont pas respectées, les essais peuvent être 
invalidés et répétés en accord avec l'autorité compétente en 
matière de réception.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 669  
2.3.2.2. L'écart maximal autorisé pour le CO  2 sur le cycle applicable 
résultant de l'étape 9 du tableau A7/1 de la sous-annexe 7 entre 
les véhicules d'essai L et H est de 20 % plus 5 g/km des émissions 
de CO  2 provenant du véhicule H, avec un minimum de 15 g/km et 
un maximum de 30 g/km.  
Cette restriction ne s'applique pas lorsqu'une famille de matrices 
de résistance à l'avancement sur route est utilisée.  
2.3.2.3. À la demande du constructeur, et avec l'accord de l'autorité 
compétente en matière de réception, la ligne d'interpolation peut 
être extrapolée à un maximum de 3 g/km au-dessus du niveau des 
émissions de CO  2 du véhicule H et/ou au-dessous du niveau des 
émissions de CO  2 du véhicule L. Cette extrapolation n'est valable 
que dans les limites absolues de la plage d'interpolation spécifiée 
au point 2.3.2.2.  
Cette extrapolation n'est pas autorisée en cas d'application d'une 
famille de matrices de résistance à l'avancement sur route.  
Lorsque plusieurs familles d'interpolation sont identiques au 
regard des prescriptions du point 5.6 de la présente annexe, 
mais sont distinctes dans la mesure où le spectre total d'émissions 
de CO  2 présenté par celles-ci serait plus élevé que l'écart maximal 
spécifié au point 2.3.2.2, tous les véhicules individuels présentant 
des spécifications identiques (marque, modèle, équipement option ­
nel, par exemple) appartiennent à une seule de ces familles d'inter ­
polation.  
2.3.3. Rodage  
Le véhicule doit être présenté en bon état sur le plan technique. Il 
doit avoir été rodé et avoir parcouru entre 3 000 et 15 000 km 
avant l'essai. Le rodage du moteur, de la transmission et du véhi ­
cule doit être effectué conformément aux prescriptions du 
constructeur.  
2.4. Réglages  
2.4.1. Les réglages et la vérification du dynamomètre doivent être effec ­
tués conformément aux dispositions de la sous-annexe 4.  
2.4.2. Fonctionnement du dynamomètre  
2.4.2.1. Lorsque le dynamomètre est en marche, les dispositifs auxiliaires 
doivent être arrêtés ou désactivés à moins que leur fonctionnement 
ne soit exigé par la législation.  
2.4.2.2. Le mode de fonctionnement du dynamomètre du véhicule, s'il 
existe, doit être activé conformément aux instructions du construc ­
teur (par exemple, en appuyant sur une série de boutons au volant 
dans un ordre déterminé, en utilisant l'appareil d'essai en atelier du 
constructeur ou en retirant un fusible).  
Le constructeur doit fournir à l'autorité compétente en matière de 
réception la liste des dispositifs désactivés et lui indiquer les 
raisons de leur désactivation. Le mode de fonctionnement du 
dynamomètre doit être approuvé par l'autorité compétente en 
matière de réception et le recours à un mode de fonctionnement 
du dynamomètre doit être consigné dans tous les rapports d'essai 
concernés.  
2.4.2.3. Le mode de fonctionnement du dynamomètre du véhicule ne doit 
pas activer, moduler, retarder ou désactiver le fonctionnement d'un 
quelconque élément ayant une incidence sur les émissions et la 
consommation de carburant dans les conditions d'essai. Tout 
dispositif ayant une incidence sur le fonctionnement du banc à 
rouleaux doit être mis dans un état assurant un fonctionnement 
normal.  
2.4.2.4. Attribution d'un type de dynamomètre pour l'essai du véhicule  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 670  
2.4.2.4.1. Si le véhicule d'essai possède deux essieux moteurs et que, dans 
les conditions du cycle WLTP, il fonctionne en partie ou en 
permanence avec deux essieux moteurs ou récupérateurs d'énergie 
sur le cycle applicable, le véhicule doit être soumis à l'essai sur un 
dynamomètre en mode quatre roues motrices (4WD) qui satisfait 
aux prescriptions des points 2.2 et 2.3 de la sous-annexe 5.  
2.4.2.4.2. Si le véhicule d'essai est soumis à l'essai avec un seul essieu 
moteur activé, il doit l'être sur un dynamomètre en mode deux 
roues motrices (2WD) qui satisfait aux prescriptions du point 2.2 
de la sous-annexe 5.  
À la demande du constructeur et avec l'accord de l'autorité compé ­
tente en matière de réception, un véhicule avec un seul essieu 
moteur peut être mis à l'essai sur un dynamomètre 4WD en 
mode 4WD.  
2.4.2.4.3. Si le véhicule d'essai fonctionne avec deux essieux moteurs dans 
des modes spécifiques sélectionnables par le conducteur, qui ne 
sont pas destinés à une utilisation quotidienne normale mais 
réservés uniquement à des fins limitées très spécifiques, telles 
que le «mode montagne» ou le «mode maintenance», ou lorsque 
le mode avec deux essieux moteurs n'est activé qu'en situation de 
tout-terrain, le véhicule est soumis à l'essai sur un dynamomètre 
en mode 2WD qui satisfait aux prescriptions du point 2.2 de la 
sous-annexe 5.  
2.4.2.4.4. Si le véhicule d'essai est soumis à l'essai sur un dynamomètre 4WD 
en mode 2WD, les roues de l'essieu non moteur peuvent tourner 
pendant l'essai, pour autant que le mode de fonctionnement du 
dynamomètre du véhicule et le mode décélération libre du véhi ­
cule permettent ce type de fonctionnement.  
Figure A6/1a  
Configurations d'essai possibles sur des dynamomètres 2WD et 4WD
  
2.4.2.5. Preuve d'équivalence entre un dynamomètre en mode 2WD et un 
dynamomètre en mode 4WD  
2.4.2.5.1. À la demande du constructeur et avec l'accord de l'autorité compé ­
tente en matière de réception, le véhicule qui doit être soumis à 
l'essai sur un dynamomètre en mode 4WD peut également être 
soumis à l'essai sur un dynamomètre en mode 2WD si les condi ­
tions suivantes sont réunies:  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 671  
a. le véhicule d'essai est converti de manière à comporter un seul 
essieu moteur;  
b. le constructeur démontre à l'autorité compétente en matière de 
réception que les émissions de CO  2 et la consommation de 
carburant et/ou d'énergie électrique du véhicule converti sont 
les mêmes ou plus élevées que pour un véhicule non converti 
soumis à l'essai sur un dynamomètre en mode 4WD;  
c. un fonctionnement en toute sécurité est garanti en vue de l'essai 
(par exemple en retirant un fusible ou en démontant un arbre 
moteur) et des instructions sont fournies en même temps que le 
mode de fonctionnement du dynamomètre;  
d. la conversion n'est appliquée que sur le véhicule soumis à 
l'essai sur le banc à rouleaux, la procédure de détermination 
de la résistance à l'avancement sur route étant appliquée au 
véhicule d'essai non converti.  
2.4.2.5.2. Cette preuve d'équivalence s'applique à l'ensemble des véhicules 
relevant d'une même famille de résistance à l'avancement sur 
route. À la demande du constructeur et avec l'accord de l'autorité 
compétente en matière de réception, cette preuve d'équivalence 
peut être étendue à d'autres familles de résistance à l'avancement 
sur route s'il est démontré qu'un véhicule provenant d'une famille 
représentative du cas le plus défavorable a été choisi comme 
véhicule d'essai.  
2.4.2.6. Les informations précisant si le véhicule a été soumis à l'essai sur 
un dynamomètre 2WD ou sur un dynamomètre 4WD et s'il l'a été 
en mode 2WD ou en mode 4WD doivent être incluses dans tous 
les rapports d'essai concernés. Si le véhicule a été soumis à l'essai 
sur un dynamomètre 4WD utilisé en mode de fonctionne ­
ment 2WD, les informations doivent également préciser si les 
roues non motrices étaient en rotation ou non.  
2.4.3. Le système d'échappement du véhicule ne doit pas présenter de 
fuite ayant pour effet de réduire la quantité de gaz collectée.  
2.4.4. Les réglages du groupe motopropulseur et des commandes du 
véhicule doivent être conformes à ceux prescrits par le construc ­
teur pour la production en série.  
2.4.5. Les pneumatiques doivent être d'un type reconnu par le construc ­
teur comme équipement d'origine. Leur pression peut être 
augmentée jusqu'à 50 % au-dessus de la pression indiquée au 
point 4.2.2.3 de la sous-annexe 4. Une même pression doit être 
appliquée pour le réglage du dynamomètre et pour tous les essais 
ultérieurs. La pression appliquée doit être consignée dans tous les 
rapports d'essai concernés.  
2.4.6. Carburant de référence  
Le carburant de référence approprié, tel que spécifié dans l'an ­
nexe IX, doit être utilisé pour les essais.  
2.4.7. Préparation du véhicule d'essai  
2.4.7.1. Le véhicule doit être approximativement à l'horizontale durant 
l'essai, de façon à éviter toute distribution anormale du carburant.  
2.4.7.2. Au besoin, le constructeur doit fournir des accessoires et des 
adaptateurs supplémentaires nécessaires pour installer un système 
de vidange du carburant au point le plus bas possible du ou des 
réservoirs tels qu'ils sont montés sur le véhicule et pour recueillir 
des échantillons de gaz d'échappement.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 672  
2.4.7.3. Pour le prélèvement de matières particulaires pendant un essai au 
cours duquel le filtre à régénération est en condition de charge 
stabilisée (c'est-à-dire que le véhicule n'est pas en phase de régé ­
nération), il est recommandé que le véhicule ait effectué plus du 
1/3 du kilométrage entre les régénérations prévues ou que le filtre 
à régénération périodique, démonté du véhicule, ait été soumis à 
une opération d'encrassement équivalente.  
2.5. Cycles d'essai préliminaires  
À la demande du constructeur, des cycles d'essai préliminaires 
peuvent être exécutés afin de suivre la courbe de vitesse dans 
les limites prescrites.  
2.6. Préconditionnement du véhicule d'essai  
2.6.1. Préparation du véhicule  
2.6.1.1. Remplissage du réservoir de carburant  
Le ou les réservoirs de carburant doivent être remplis avec le 
carburant d'essai spécifié. Si le carburant qui se trouve déjà dans 
le ou les réservoirs ne satisfait pas aux prescriptions du point 2.4.6 
de la présente sous-annexe, il convient de le vidanger avant de 
procéder au remplissage. Le dispositif de réduction des émissions 
par évaporation ne doit pas être vidangé ni rempli de façon anor ­
male.  
2.6.1.2. Charge des SRSEE  
Les SRSEE doivent être chargés à 100 % avant le cycle de 
préconditionnement. À la demande du constructeur, la charge 
peut être omise avant le préconditionnement. Les SRSEE ne 
doivent pas être chargés à nouveau avant l'exécution des essais 
officiels.  
2.6.1.3. Pression des pneumatiques  
La pression des pneumatiques des roues motrices doit être réglée 
conformément au point 2.4.5 de la présente sous-annexe.  
2.6.1.4. Véhicules à carburant gazeux  
Entre les essais réalisés avec le premier carburant gazeux de réfé ­
rence puis avec le deuxième carburant gazeux de référence, pour 
les véhicules à allumage commandé alimentés au GPL ou au 
GN/biométhane, ou équipés de façon à pouvoir être alimentés à 
l'essence, au GPL ou au GN/biométhane, le véhicule doit être 
préconditionné une nouvelle fois avant d'être soumis à l'essai 
avec le deuxième carburant de référence. Entre les essais réalisés 
avec le premier carburant gazeux de référence puis avec le 
deuxième carburant gazeux de référence, pour les véhicules à 
allumage commandé alimentés au GPL ou au GN/biométhane, 
ou équipés de façon à pouvoir être alimentés à l'essence, au 
GPL ou au GN/biométhane, le véhicule doit être préconditionné 
une nouvelle fois avant d'être soumis à l'essai avec le deuxième 
carburant de référence.  
2.6.2. Chambre d'essai  
2.6.2.1. Température  
Lors du préconditionnement, la température de la chambre d'essai 
doit être la même que celle fixée pour l'essai du type 1 
(point 2.2.2.1.1 de la présente sous-annexe).  
2.6.2.2. Mesures des concentrations ambiantes  
Dans le cas d'une installation d'essai où les résultats des essais 
effectués sur un véhicule à faibles émissions de particules risque ­
raient d'être faussés par les résidus d'un essai précédent effectué 
sur un véhicule à fortes émissions de particules, il est recommandé  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 673  
d'effectuer, à titre de préconditionnement de l'équipement de prélè ­
vement, un cycle d'essai en conditions stabilisées à 120 km/h 
pendant 20 min avec un véhicule à faibles émissions de parti ­
cules. Ce cycle de préconditionnement peut être prolongé et/ou 
exécuté à une plus grande vitesse si nécessaire. S'il y a lieu, les 
mesures des concentrations ambiantes dans le tunnel de dilution 
doivent se faire après le préconditionnement du tunnel et avant 
tout essai ultérieur sur le véhicule.  
2.6.3. Procédure  
2.6.3.1. Le véhicule d'essai doit être conduit ou poussé sur un dynamo ­
mètre et soumis aux cycles d'essai WLTC applicables. Il ne doit 
pas nécessairement être froid et il peut être utilisé pour le réglage 
du dynamomètre.  
2.6.3.2. La force de résistance du dynamomètre doit être réglée conformé ­
ment aux points 7 et 8 de la sous-annexe 4. Si un dynamomètre en 
mode 2WD est utilisé aux fins des essais, le réglage de la résis ­
tance à l'avancement sur route sera effectué sur un dynamomètre 
en mode 2WD, et si un dynamomètre en mode 4WD est utilisé 
aux fins des essais, le réglage de la résistance à l'avancement sur 
route sera effectué sur un dynamomètre en mode 4WD.  
2.6.4. Fonctionnement du véhicule  
2.6.4.1. Le groupe motopropulseur doit être démarré à l'aide des dispositifs 
prévus à cet effet et conformément aux instructions du construc ­
teur. 
Sauf disposition contraire, un changement de mode de fonction ­
nement non initié par le véhicule n'est pas autorisé pendant l'essai.  
2.6.4.1.1. Si le groupe motopropulseur ne peut pas être mis en route, parce 
que le moteur ne démarre pas comme prévu par exemple ou si le 
véhicule affiche une erreur de démarrage, l'essai est annulé, le 
préconditionnement doit être répété et un nouvel essai doit être 
exécuté.  
2.6.4.1.2. En cas d'utilisation de GPL ou de GN/biométhane comme carbu ­
rant, il est admis que le moteur démarre à l'essence puis passe 
automatiquement au GPL ou au GN/biométhane après un laps de 
temps prédéterminé qui ne peut pas être modifié par le conducteur. 
Ce laps de temps ne doit pas dépasser 60 s.  
Il est également admis d'utiliser de l'essence uniquement, ou bien 
de l'essence et du gaz à la fois en mode gaz, sous réserve que la 
part du gaz représente plus de 80 % de la consommation totale 
d'énergie au cours de l'essai du type 1. Ce pourcentage est calculé 
selon la méthode exposée à l'appendice 3 de la présente sous- 
annexe.  
2.6.4.2. Le cycle commence au début de la phase de démarrage du groupe 
motopropulseur.  
2.6.4.3. Aux fins du préconditionnement, le cycle d'essai WLTC appli ­
cable doit être exécuté.  
Si le constructeur ou l'autorité compétente en matière de réception 
en fait la demande, il est possible d'exécuter des cycles WLTC 
additionnels afin de stabiliser les paramètres du véhicule et de ses 
dispositifs antipollution.  
La portée de ces opérations de préconditionnement additionnelles 
doit être indiquée dans tous les rapports d'essai concernés.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 674  
2.6.4.4. Accélérations  
Le véhicule doit être conduit par manœuvre adéquate de l'accélé ­
rateur de manière à suivre fidèlement la courbe de vitesse.  
Il doit être conduit avec souplesse, conformément à des vitesses et 
modes de changement de rapports représentatifs.  
Dans le cas d'une transmission manuelle, l'accélérateur doit être 
relâché à chaque changement de rapports et ce dernier doit s'ef ­
fectuer en un minimum de temps.  
Si le véhicule ne peut pas suivre la courbe de vitesse, il doit être 
conduit à sa puissance maximale disponible jusqu'à ce qu'il 
atteigne à nouveau la vitesse visée.  
2.6.4.5. Décélération  
Durant les phases de décélération du cycle, le conducteur doit 
relâcher l'accélérateur mais ne doit pas débrayer manuellement 
jusqu'au point spécifié aux alinéas d), e) et f) du point 4 de la 
sous-annexe 2.  
Si le véhicule ralentit plus rapidement que prescrit selon la courbe 
de vitesse, l'accélérateur doit être actionné de manière à suivre 
fidèlement cette dernière.  
Si le véhicule ne ralentit pas assez rapidement pour suivre la 
courbe de décélération prévue, il convient d'actionner les freins 
de manière à suivre fidèlement la courbe de vitesse.  
2.6.4.6. Actionnement des freins  
Durant les phases d'arrêt/de ralenti du véhicule, les freins doivent 
être actionnés avec suffisamment de force pour que les roues 
motrices ne tournent pas.  
2.6.5. Utilisation de la transmission  
2.6.5.1. Transmissions manuelles  
2.6.5.1.1. Il convient de se conformer aux prescriptions de changement de 
rapports énoncées dans la sous-annexe 2. Les véhicules soumis à 
des essais en application de la sous-annexe 8 doivent être conduits 
conformément au point 1.5 de ladite sous-annexe.  
2.6.5.1.2. Le changement de rapports doit avoir lieu à ± 1,0 s du point de 
changement de rapport prescrit.  
2.6.5.1.3. La manœuvre de débrayage doit être effectuée à ± 1,0 s du point 
d'actionnement prescrit.  
2.6.5.2. Transmissions automatiques  
2.6.5.2.1. Après avoir été actionné initialement, le levier de sélection ne doit 
être actionné à aucun moment au cours de l'essai. L'actionnement 
initial doit être réalisé 1 s avant le début de la première accéléra ­
tion. 
2.6.5.2.2. Les véhicules à transmission automatique avec un mode manuel 
ne doivent pas être soumis aux essais en mode manuel.  
2.6.6. Modes de fonctionnement sélectionnables  
2.6.6.1. Les véhicules équipés d'un mode prédominant doivent être essayés 
sur ce mode. À la demande du constructeur, le véhicule peut 
également être soumis à l'essai dans le mode le plus défavorable 
pour les émissions de CO  2 . ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 675  
2.6.6.2. Le constructeur doit communiquer à l'autorité compétente en 
matière de réception les éléments prouvant l'existence d'un mode 
sélectionnable par le conducteur qui satisfait aux prescriptions du 
point 3.5.9 de la présente annexe. Avec l'accord de l'autorité 
compétente en matière de réception, le mode prédominant peut 
être utilisé comme le mode unique sélectionnable par le conduc ­
teur pour le système ou dispositif concerné aux fins de la déter ­
mination des émissions critères, des émissions de CO  2 et de la 
consommation de carburant.  
2.6.6.3. Si le véhicule n'a pas de mode prédominant ou si le mode prédo ­
minant demandé n'est pas accepté comme tel par l'autorité compé ­
tente en matière de réception, le véhicule doit être soumis à un 
essai dans le mode sélectionnable par le conducteur correspondant 
au cas le plus favorable et dans le mode sélectionnable par le 
conducteur correspondant au cas le plus défavorable pour les 
émissions critères, les émissions de CO  2 et la consommation de 
carburant. Le cas le plus favorable et le cas le plus défavorable 
sont identifiés en fonction des éléments probants communiqués sur 
les émissions de CO  2 et la consommation de carburant dans tous 
les modes. Les résultats de la mesure des émissions de CO  2 et de 
la consommation de carburant doivent être obtenus par calcul de 
la moyenne arithmétique des deux modes. Les résultats d'essai 
pour les deux modes doivent être consignés.  
À la demande du constructeur, le véhicule peut également être 
soumis à l'essai avec le mode sélectionnable par le conducteur 
dans la position la plus défavorable pour les émissions de CO  2 . 
2.6.6.4. Sur la base des éléments techniques probants présentés par le 
constructeur et avec l'accord de l'autorité compétente en matière 
de réception, les modes sélectionnables par le conducteur réservés 
à des fins limitées très spécifiques ne doivent pas être pris en 
compte (mode maintenance ou mode marche lente, par exemple). 
Tous les autres modes sélectionnables par le conducteur utilisés 
pour la conduite vers l'avant doivent être pris en compte et les 
limites des émissions critères doivent être respectées dans tous ces 
modes.  
2.6.6.5. Les points 2.6.6.1 à 2.6.6.4 de la présente annexe s'appliquent à 
tous les systèmes embarqués à modes sélectionnables, y compris 
ceux qui ne concernent pas uniquement la transmission.  
2.6.7. Invalidation de l'essai du type 1 et fin de cycle  
Si le moteur s'arrête de façon imprévue, le préconditionnement ou 
l'essai du type 1 est déclaré nul.  
Lorsque le cycle est terminé, le moteur doit être arrêté. Le véhi ­
cule ne doit pas être redémarré avant le début de l'essai pour 
lequel il a été préconditionné.  
2.6.8. Données requises et contrôle de la qualité  
2.6.8.1. Mesure de la vitesse  
Lors du préconditionnement, la vitesse doit être mesurée par 
rapport au temps réel ou relevée par le système d'acquisition de 
données à une fréquence au moins égale à 1 Hz pour permettre 
son évaluation effective.  
2.6.8.2. Distance parcourue  
La distance effectivement parcourue par le véhicule doit être 
consignée dans toutes les fiches d'essai concernées pour chaque 
phase du cycle WLTC.  
2.6.8.3. Tolérances par rapport à la courbe de vitesse  
Lorsqu'un véhicule n'est pas en mesure d'atteindre l'accélération et 
la vitesse maximale exigées pour le cycle WLTC applicable, 
l'essai est exécuté avec l'accélérateur à fond de course jusqu'à ce 
que la courbe prescrite soit rattrapée. Un écart par rapport à la 
courbe de vitesse dans ces conditions n'a pas pour effet d'annuler 
l'essai. Les écarts par rapport au cycle de conduite doivent être 
consignés dans tous les rapports d'essai concernés.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 676  
2.6.8.3.1. Les tolérances suivantes sont admises entre la vitesse réelle du 
véhicule et la vitesse prescrite des cycles d'essai applicables.  
Les tolérances ne doivent pas être visibles pour le conducteur:  
a) limite supérieure: 2,0 km/h au-dessus de la courbe à 
± 1,0 seconde de l'instant donné;  
b) limite inférieure: 2,0 km/h au-dessous de la courbe à 
± 1,0 seconde de l'instant donné.  
Voir la figure A6/2.  
Les écarts de vitesse supérieurs aux valeurs prescrites sont admis à 
condition que leur durée ne dépasse jamais 1 seconde.  
Le nombre d'écarts de vitesse par cycle d'essai ne doit pas 
dépasser dix.  
2.6.8.3.2. Les indices de la courbe d'essai IWR et RMSSE doivent être 
calculés conformément aux prescriptions du point 7 de la sous- 
annexe 7.  
Si l'indice IWR ou l'indice RMSSE se situent en dehors de la 
plage de validité respective, l'essai de conduite doit être invalidé.  
Figure A6/2  
Tolérances par rapport à la courbe de vitesse
  
2.7. Stabilisation thermique  
2.7.1. À la suite du préconditionnement et avant les essais, le véhicule 
d'essai doit être maintenu en un lieu où les conditions ambiantes 
correspondent à celles spécifiées au point 2.2.2.2 de la présente 
sous-annexe.  
2.7.2. Le véhicule doit faire l'objet d'une stabilisation thermique de 6 h 
au moins et 36 h au plus, le capot du compartiment moteur étant 
ouvert ou fermé. Sauf si ce cas est exclu par des prescriptions 
spécifiques s'appliquant au véhicule visé, le refroidissement peut 
être forcé jusqu'à la température de consigne. Si le refroidissement 
est accéléré au moyen de ventilateurs, ceux-ci doivent être placés 
de sorte que le refroidissement maximal de la transmission, du 
moteur et du système de traitement aval des gaz d'échappement 
soit réparti de manière égale.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 677  
2.8. Essai de mesure des émissions et de consommation de carburant 
(essai du type 1)  
2.8.1. La température de la chambre d'essai au début de l'essai doit être 
de 23 °C ± 3 °C. La température de l'huile moteur et la tempéra ­
ture du liquide de refroidissement, s'il y en a un, doivent être de 
23 °C ± 2 °C.  
2.8.2. Le véhicule d'essai doit être poussé pour le placer sur un banc à 
rouleaux.  
2.8.2.1. Les roues motrices du véhicule doivent être positionnées sur le 
banc sans que le moteur soit démarré.  
2.8.2.2. La pression des pneumatiques des roues motrices doit être réglée 
conformément aux dispositions du point 2.4.5 de la présente sous- 
annexe.  
2.8.2.3. Le capot du compartiment moteur doit être fermé.  
2.8.2.4. Un tuyau de raccordement doit être rattaché à la ou aux sortie(s) 
d'échappement du véhicule immédiatement avant le démarrage du 
moteur.  
2.8.3. Démarrage du groupe motopropulseur et conduite du véhicule  
2.8.3.1. Le groupe motopropulseur doit être démarré à l'aide des dispositifs 
prévus à cet effet et conformément aux instructions du construc ­
teur. 
2.8.3.2. L'essai doit être exécuté comme indiqué aux points 2.6.4 à 2.6.7 
de la présente sous-annexe, selon le cycle WLTC applicable, 
comme spécifié dans la sous-annexe 1.  
2.8.4. Les données RCB doivent être mesurées pour chaque phase du 
cycle WLTC, comme indiqué dans l'appendice 2 de la présente 
sous-annexe.  
2.8.5. La vitesse réelle du véhicule est mesurée à une fréquence de 
10 Hz et les indices de la courbe d'essai décrits au point 7 de la 
sous-annexe 7 doivent être calculés et indiqués.  
2.8.6. La vitesse réelle du véhicule mesurée à une fréquence de 10 Hz 
parallèlement au temps réel doit être appliquée aux fins des 
corrections des résultats de CO  2 par rapport à la vitesse et à la 
distance visées comme défini dans la sous-annexe 6b.  
2.9. Prélèvement des gaz  
Des échantillons de gaz doivent être collectés dans des sacs puis 
analysés à la fin de l'essai ou d'une phase de l'essai. Les échan ­
tillons peuvent également être analysés en continu et les valeurs 
intégrées sur tout le cycle.  
2.9.1. Les opérations suivantes doivent être effectuées avant chaque 
essai.  
2.9.1.1. Après avoir été purgés, les sacs de collecte doivent être rattachés 
aux dispositifs de prélèvement des gaz d'échappement dilués et de 
l'air de dilution.  
2.9.1.2. Les appareils de mesure doivent être mis en marche conformément 
aux instructions du fabricant.  
2.9.1.3. L'échangeur de chaleur CVS (s'il est installé) doit être préchauffé 
ou prérefroidi pour être ramené dans les limites de tolérance de 
température d'essai spécifiées au point 3.3.5.1 de la sous-annexe 5.  
2.9.1.4. Les éléments tels que les lignes de prélèvement, les filtres, les 
refroidisseurs et les pompes doivent être chauffés ou refroidis 
pour être ramenés à des températures de fonctionnement stabili ­
sées.  
2.9.1.5. Les débits du CVS doivent être réglés conformément aux dispo ­
sitions du point 3.3.4 de la sous-annexe 5. Les débits de prélève ­
ment doivent être réglés aux niveaux appropriés.  
2.9.1.6. Tous les dispositifs électroniques d'intégration doivent être mis à 
zéro et peuvent être remis à zéro avant le début d'une phase 
quelconque du cycle.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 678  
2.9.1.7. Pour tous les analyseurs de gaz en continu, il convient de sélec ­
tionner les gammes appropriées. Il est admis de changer de 
gamme lors d'un essai uniquement si le changement s'effectue 
avec modification de la plage à laquelle s'applique la résolution 
numérique de l'appareil. Les gains des amplificateurs opérationnels 
analogiques d'un analyseur ne peuvent être modifiés au cours d'un 
essai.  
2.9.1.8. Tous les analyseurs de gaz en continu doivent être mis à zéro et 
étalonnés à l'aide de gaz répondant aux prescriptions du point 6 de 
la sous-annexe 5.  
2.10. Prélèvement pour la détermination de la masse de particules  
2.10.1. Les opérations décrites aux points 2.10.1.1 à 2.10.1.2.2 de la 
présente sous-annexe doivent être effectuées avant chaque essai.  
2.10.1.1. Sélection des filtres  
Un filtre unique de collecte de particules, sans filtre secondaire, 
doit être employé pour tout le cycle WLTC applicable. Afin de 
prendre en compte les variations régionales du cycle, il est 
possible d'utiliser un filtre unique pour les trois premières 
phases et un filtre distinct pour la quatrième phase.  
2.10.1.2. Préparation du filtre  
2.10.1.2.1. Une heure au moins avant l'essai, le filtre doit être déposé dans 
une boîte de Pétri protégée contre la contamination par les pous ­
sières mais permettant l'échange d'air, et placé dans une chambre 
de pesée pour une période de stabilisation.  
À la fin de cette période, le filtre doit être pesé et sa tare consi ­
gnée dans toutes les fiches d'essai concernées. Le filtre doit 
ensuite être stocké dans une boîte de Pétri fermée ou dans un 
porte-filtre scellé jusqu'à l'essai. Le filtre doit être utilisé dans 
les 8 h suivant son retrait de la chambre de pesée.  
Il doit être ramené dans la chambre de stabilisation dans l'heure 
suivant l'essai et doit être conditionné durant 1 h au moins avant 
d'être pesé.  
2.10.1.2.2. Le filtre de collecte des particules doit être placé précautionneu ­
sement dans le porte-filtre. Il doit être manipulé avec des pinces 
uniquement. Toute manipulation brutale ou abrasive engendrera 
des erreurs sur le poids. Le porte-filtre doit être placé dans une 
ligne de prélèvement dans laquelle il n'y a aucune circulation d'air.  
2.10.1.2.3. Il est recommandé de vérifier la microbalance au début de chaque 
session de pesage, dans les 24 h de la pesée de l'échantillon, au 
moyen d'un poids de référence de 100 mg environ. Après avoir 
pesé ce poids trois fois de suite, on consigne la valeur moyenne 
arithmétique dans toutes les fiches d'essai concernées. Si cette 
valeur moyenne arithmétique est à ± 5 μg près la même que 
celle obtenue lors de la précédente session de pesage, la session 
de pesage et la balance sont considérées comme valides.  
2.11. Mesure du nombre de particules  
2.11.1. Les opérations décrites aux points 2.11.1.1 à 2.11.1.2 de la 
présente sous-annexe doivent être effectuées avant chaque essai.  
2.11.1.1. Le système de dilution et l'appareillage de mesure des particules 
doivent être mis en marche et préparés en vue de la collecte.  
2.11.1.2. Le bon fonctionnement des éléments PNC et VPR du dispositif de 
collecte des particules doit être confirmé par application des procé ­
dures indiquées aux points 2.11.1.2.1 à 2.11.1.2.4 de la présente 
sous-annexe.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 679  
2.11.1.2.1. Un essai d'étanchéité, effectué au moyen d'un filtre suffisamment 
efficace placé à l'entrée du système entier de mesure du nombre de 
particules, comprenant les éléments VPR et PNC, doit donner une 
concentration mesurée inférieure à 0,5 particule par cm  3 . 
2.11.1.2.2. Chaque jour, un contrôle de zéro du PNC, effectué au moyen d'un 
filtre suffisamment efficace placé à l'entrée du PNC, doit donner 
une concentration inférieure ou égale à 0,2 particule par cm  3 . Ce 
filtre une fois déposé, le PNC, lorsqu'il mesure de l'air ambiant, 
doit indiquer une augmentation de la concentration mesurée d'au 
moins 100 particules par cm  3 . Lorsqu'on remet le filtre en place, la 
concentration doit de nouveau être inférieure ou égale à 0,2 parti ­
cule par cm  3 . 
2.11.1.2.3. Il doit être confirmé que le système de mesure indique que le tube 
d'évaporation, s'il fait partie de l'appareillage, a atteint sa tempé ­
rature correcte de fonctionnement.  
2.11.1.2.4. Il doit être confirmé que le système de mesure indique que le 
dilueur PND  1 a atteint sa température correcte de fonctionnement.  
2.12. Prélèvement d'échantillons au cours de l'essai  
2.12.1. Le système de dilution, les pompes de prélèvement et le système 
de collecte de données doivent être mis en marche.  
2.12.2. Les appareils de prélèvement pour la mesure de la masse et du 
nombre de particules doivent être mis en marche.  
2.12.3. Le nombre de particules doit être mesuré en continu. La valeur 
moyenne arithmétique de la concentration est déterminée par inté ­
gration des signaux de l'analyseur au cours de chaque phase.  
2.12.4. Le prélèvement commence avant ou au début de l'opération de 
démarrage du groupe motopropulseur et se termine à la fin du 
cycle.  
2.12.5. Changement des sacs de collecte  
2.12.5.1. Émissions de gaz  
Lors du prélèvement des gaz d'échappement dilués et de l'air de 
dilution, une paire de sacs de collecte peut être remplacée par une 
autre paire de sacs, si nécessaire, à la fin de chaque phase du cycle 
WLTC applicable.  
2.12.5.2. Particules  
Les prescriptions du point 2.10.1.1 de la présente sous-annexe 
doivent être appliquées.  
2.12.6. La distance parcourue par le véhicule sur le banc à rouleaux doit 
être enregistrée pour chaque phase dans toutes les fiches d'essai 
concernées.  
2.13. Achèvement de l'essai  
2.13.1. Le moteur doit être arrêté immédiatement après la fin de la 
dernière partie de l'essai.  
2.13.2. Le dispositif de prélèvement à volume constant (CVS) ou tout 
autre dispositif d'aspiration doit être mis à l'arrêt, ou le tuyau de 
raccordement du ou des tuyaux d'échappement du véhicule doit 
être détaché.  
2.13.3. Le véhicule peut être enlevé du banc à rouleaux.  
2.14. Procédures après essai  
2.14.1. Vérification de l'analyseur de gaz  
Les valeurs de mesure pour le gaz de réglage du zéro et le gaz 
d'étalonnage indiquées par les analyseurs utilisés pour les mesures 
en continu des éléments dilués doivent être vérifiées. Ce contrôle 
est considéré comme satisfaisant si l'écart entre les résultats avant 
essai et après essai est de moins de 2 % de la valeur du gaz 
d'étalonnage.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 680  
2.14.2. Analyse des sacs  
2.14.2.1. Les gaz d'échappement et l'air de dilution contenus dans les sacs 
doivent être analysés dès que possible. Les gaz d'échappement 
doivent l'être, en tout état de cause, dans un délai maximal de 
30 min après la fin de la phase du cycle d'essai.  
Il convient de tenir compte du délai de réactivité pour les 
composés contenus dans les sacs.  
2.14.2.2. Aussitôt que possible avant l'analyse d'échantillon, il faut exécuter 
la mise à zéro de l'analyseur sur la gamme à utiliser pour chaque 
composé avec le gaz de réglage du zéro qui convient.  
2.14.2.3. Les courbes d'étalonnage des analyseurs doivent être établies au 
moyen de gaz d'étalonnage ayant des concentrations nominales 
comprises entre 70 et 100 % de la pleine échelle pour la gamme 
considérée.  
2.14.2.4. Le zéro de l'analyseur doit ensuite être contrôlé de nouveau. Si la 
valeur lue s'écarte de plus de 2 % de la pleine échelle de la valeur 
obtenue lors du réglage prescrit au point 2.14.2.2 de la présente 
sous-annexe, l'opération doit être répétée pour l'analyseur 
concerné.  
2.14.2.5. Les échantillons sont ensuite analysés.  
2.14.2.6. Après l'analyse, le zéro et les points d'étalonnage doivent être 
contrôlés une nouvelle fois en utilisant les mêmes gaz. L'essai 
est considéré comme valable si les écarts sont inférieurs à 2 % 
de la valeur correspondant au gaz d'étalonnage.  
2.14.2.7. Les débits et pressions des divers gaz qui passent par les analy ­
seurs doivent être les mêmes que lors de l'étalonnage des analy ­
seurs.  
2.14.2.8. La concentration de chacun des composés mesurés doit être 
incluse dans toutes les fiches d'essai concernées après stabilisation 
de l'appareil de mesure.  
2.14.2.9. La masse et le nombre de tous les polluants doivent, s'il y a lieu, 
être calculés conformément aux dispositions de la sous-annexe 7.  
2.14.2.10. Les étalonnages et les contrôles sont effectués soit  
a) avant et après l'analyse de chaque paire de sacs, soit  
b) avant et après l'essai complet.  
Dans le cas b), les étalonnages et les essais sont effectués sur tous 
les analyseurs pour toutes les gammes utilisées durant l'essai.  
Dans le cas a) comme dans le cas b), la même gamme devrait être 
utilisée pour l'air ambiant et les sacs de gaz d'échappement corres ­
pondants.  
2.14.3. Pesage du filtre à particules  
2.14.3.1. Le filtre à particules doit être replacé dans la chambre de pesée au 
plus tard 1 h après la fin de l'essai. Il doit être conditionné dans 
une boîte de Pétri, protégée contre la contamination par les pous ­
sières mais permettant l'échange d'air, pendant au moins 1 h, et 
doit ensuite être pesé. Le poids brut du filtre doit être inclus dans 
toutes les fiches d'essai concernées.  
2.14.3.2. Au moins deux filtres de référence inutilisés doivent être pesés, de 
préférence en même temps que le filtre de collecte, mais en tout 
cas dans un délai maximal de 8 h. Les filtres de référence doivent 
être de la même dimension et du même matériau que le filtre de 
prélèvement.  
2.14.3.3. Si le poids individuel d'un filtre de référence varie de plus de 
± 5 μg entre les pesages du filtre de collecte, le filtre de collecte 
et les filtres de référence doivent alors être conditionnés à nouveau 
dans la chambre de pesée puis pesés une nouvelle fois.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 681  
2.14.3.4. Pour comparer les pesées d'un filtre de référence, on compare les 
poids individuels de ce filtre et la moyenne arithmétique mobile de 
ces poids. La moyenne arithmétique mobile doit être calculée à 
partir des poids individuels mesurés pendant la période qui a 
débuté après que les filtres de référence ont été placés dans la 
chambre de pesée. Cette période moyenne ne doit être ni infé ­
rieure à un jour ni supérieure à 15 jours.  
2.14.3.5. Le conditionnement et le pesage des filtres de collecte et de réfé ­
rence peuvent être répétés pendant les 80 h qui suivent la mesure 
des gaz lors de l'essai de mesure des émissions. Si, avant l'expi ­
ration ou à l'expiration de ce délai de 80 h, plus de la moitié du 
nombre de filtres de référence satisfont au critère de ± 5 μg, la 
pesée du filtre de prélèvement peut être considérée comme valide. 
Si, à l'expiration du délai de 80 h, deux filtres de référence sont 
employés et si un filtre ne remplit pas le critère de ± 5 μg, la pesée 
du filtre de prélèvement peut être considérée comme valide à 
condition que la somme des différences absolues entre les 
moyennes spécifiques et les moyennes mobiles des deux filtres 
de référence soit inférieure ou égale à 10 μg. 
2.14.3.6. Si moins de la moitié des filtres de référence satisfont au critère de 
± 5 μg, le filtre de collecte doit être éliminé et l'essai de mesure 
des émissions doit être répété. Tous les filtres de référence doivent 
être éliminés et remplacés dans les 48 h. Dans tous les autres cas, 
les filtres de référence doivent être remplacés au moins tous les 
30 jours et de telle manière qu'aucun filtre de collecte ne soit pesé 
sans être comparé à un filtre de référence présent dans la chambre 
de pesée depuis au moins un jour.  
2.14.3.7. Si les critères de stabilité des conditions dans la chambre de pesée 
énoncés au point 4.2.2.1 de la sous-annexe 5 ne sont pas respec ­
tés, mais que les pesées des filtres de référence satisfont aux 
critères ci-dessus, le constructeur du véhicule peut soit accepter 
la pesée du filtre de collecte, soit déclarer l'essai nul, faire réparer 
le système de conditionnement de la chambre de pesée et procéder 
à un nouvel essai.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 682  
Sous-annexe 6 - Appendice 1  
Méthode d'essai pour le contrôle des émissions d'un véhicule équipé d'un 
système à régénération périodique  
1. Généralités  
1.1. On trouvera dans le présent appendice les prescriptions qui s'appliquent 
aux essais des véhicules équipés d'un système à régénération périodique 
tel qu'il est défini au point 3.8.1 de la présente annexe.  
1.2. Au cours des cycles où se produit une régénération, il n'y a pas lieu 
d'appliquer des limites d'émissions de polluants. Si une régénération 
périodique se produit au moins une fois pendant le cycle d'essai du 
type 1 et s'il s'en est déjà produit une au moins pendant le cycle de 
préparation du véhicule ou si la distance parcourue entre deux régéné ­
rations périodiques successives est supérieure à 4 000 km d'utilisation 
pendant les essais de conduite de type 1 répétés, le système n'est pas 
soumis à une procédure d'essai spéciale. Dans ce cas, le présent appen ­
dice ne s'applique pas et un facteur K  i de 1,0 doit être utilisé.  
1.3. Les dispositions du présent appendice s'appliquent uniquement aux fins 
de la mesure de la masse de particules et non aux fins de la mesure du 
nombre de particules.  
1.4. Si le constructeur en fait la demande, et sous réserve de l'accord de 
l'autorité compétente en matière de réception, la procédure d'essai appli ­
cable aux systèmes à régénération périodique ne s'applique pas à un 
système à régénération lorsque le constructeur soumet des données prou ­
vant qu'au cours des cycles où se produit une régénération, les émissions 
demeurent inférieures aux valeurs limites pour la catégorie de véhicules 
visée. Dans ce cas, une valeur Ki fixe de 1,05 doit être utilisée pour les 
émissions de CO  2 et la consommation de carburant.  
1.5. À la demande du constructeur et avec l'accord de l'autorité compétente 
en matière de réception, la phase extra-haute peut être exclue pour 
déterminer le facteur de régénération K  i pour les véhicules de la classe 2 
et de la classe 3.  
2. Mode opératoire  
Le véhicule d'essai doit pouvoir empêcher ou permettre le processus de 
régénération, à condition que cette opération n'ait aucune incidence sur 
les réglages d'origine du moteur. Le blocage de la régénération n'est 
autorisé que pendant la phase d'encrassement du dispositif d'épuration 
et pendant les cycles de préconditionnement. Il n'est pas autorisé pendant 
la mesure des émissions au cours de l'épisode de régénération. L'essai de 
mesure des émissions doit être exécuté avec le module de commande 
d'origine non modifié. Si le constructeur en fait la demande, et sous 
réserve de l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, 
un module de commande technique n'ayant pas d'effets sur les étalon ­
nages d'origine du moteur peut être utilisé lors de la détermination de K  i . 
2.1. Mesure des émissions d'échappement entre deux cycles WLTC où se 
produisent des régénérations  
2.1.1. Les valeurs moyennes arithmétiques des émissions entre épisodes de 
régénération et pendant la phase d'encrassement du dispositif d'épuration 
sont déterminées d'après la moyenne arithmétique de plusieurs essais du 
type 1 effectués à intervalles sensiblement réguliers (s'il y en a plus de 
deux). Autre possibilité, le constructeur peut fournir des données prou ­
vant que les émissions demeurent constantes (± 15 %) pendant les cycles 
WLTC entre les épisodes de régénération. Dans ce cas, les émissions 
mesurées lors de l'essai du type 1 peuvent être utilisées. Dans tout autre 
cas, on doit effectuer des mesures des émissions pendant au moins deux 
cycles du type 1, l'une immédiatement après régénération (avant une 
nouvelle phase d'encrassement) et l'autre juste avant un épisode de 
régénération. Toutes les mesures des émissions doivent se faire confor ­
mément à la présente sous-annexe et tous les calculs doivent être effec ­
tués conformément aux prescriptions du point 3 du présent appendice.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 683  
2.1.2. L'opération d'encrassement et la détermination du coefficient K  i doivent 
s'effectuer au cours d'un cycle de conduite du type 1 sur banc à rouleaux 
ou d'un cycle d'essai équivalent sur banc d'essai de moteur. Ces cycles 
peuvent être effectués en séquence continue (c'est-à-dire sans qu'il soit 
nécessaire d'arrêter le moteur entre cycles). Après un nombre quelconque 
de cycles complets, le véhicule peut être enlevé du banc à rouleaux, et 
l'essai peut être repris ultérieurement. Si le constructeur en fait la 
demande, et sous réserve de l'accord de l'autorité compétente en 
matière de réception, un constructeur peut mettre au point une procédure 
de remplacement et démontrer son équivalence, notamment en ce qui 
concerne la température du filtre, l'intensité de l'encrassement et la 
distance parcourue. Ceci peut être fait sur un banc-moteur ou un banc 
à rouleaux.  
2.1.3. Le nombre de cycles D entre deux essais WLTC au cours desquels se 
produisent des épisodes de régénération, le nombre n de cycles au cours 
desquels sont effectuées des mesures d'émissions et la mesure des émis ­
sions massiques M ′ sij pour chaque composé i sur chaque cycle j doivent 
figurer dans toutes les fiches d'essai concernées.  
2.2. Mesure des émissions pendant des épisodes de régénération  
2.2.1. La préparation du véhicule, si nécessaire, en vue de l'essai de mesure des 
émissions pendant un épisode de régénération peut être effectuée au 
moyen des cycles de préconditionnement décrits au point 2.6 de la 
présente sous-annexe ou de cycles d'essai équivalents au banc-moteur, 
selon la méthode choisie pour la phase d'encrassement conformément au 
point 2.1.2 du présent appendice.  
2.2.2. Les conditions relatives à l'essai et au véhicule énoncées dans la présente 
annexe pour l'essai du type 1 sont applicables avant que le premier essai 
valide de mesure des émissions soit exécuté.  
2.2.3. Il ne doit pas se produire de régénération pendant la préparation du 
véhicule. Pour s'en assurer, on a recours à l'une des méthodes suivantes.  
2.2.3.1. Un système de régénération «factice» ou partiel peut être installé pour 
les cycles de préconditionnement.  
2.2.3.2. Une autre méthode peut être choisie d'entente entre le constructeur et 
l'autorité compétente en matière de réception.  
2.2.4. Un essai de mesure des émissions d'échappement avec démarrage à 
froid, incluant un épisode de régénération, doit être exécuté conformé ­
ment au cycle d'essai WLTC applicable.  
2.2.5. Si l'épisode de régénération occupe plus d'un cycle WLTC, tous les 
cycles WLTC doivent être achevés. Il est permis d'utiliser un même 
filtre à particules pour les multiples cycles requis afin d'achever la 
régénération.  
Si plus d'un cycle WLTC est requis, le ou les cycles WLTC suivants 
sont immédiatement exécutés, sans arrêt du moteur, jusqu'à ce que l'épi ­
sode complet de régénération soit terminé. Dans le cas où le nombre de 
sacs pour émissions gazeuses nécessaires pour les multiples cycles 
dépasserait le nombre de sacs disponibles, le temps nécessaire pour 
préparer un nouvel essai devrait être aussi bref que possible. Le 
moteur ne doit pas être arrêté pendant cette période.  
2.2.6. Les valeurs d'émissions au cours d'un épisode de régénération M  ri pour 
chaque composé i doivent être calculées conformément au point 3 du 
présent appendice. Le nombre de cycles d'essai applicables d mesurés 
pour une régénération complète doit être indiqué dans toutes les fiches 
d'essai concernées.  
3. Calculs  
3.1. Calcul des émissions d'échappement et de CO  2 et de la consommation 
de carburant d'un système à régénération simple  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 684  
M si ¼ P n 
j¼1 M′ sij 
n for n ≥ 1 
M ri ¼ P d 
j¼1 M′ rij 
d for d ≥1 
M pi ¼ M si Ü D þ M ri Ü d 
D þ d 
où, pour chaque composé i considéré:  
M′ sij désigne les émissions massiques du composé i, en g/km, sur un 
cycle d'essai j, sans régénération;  
M′ rij désigne les émissions massiques du composé i, en g/km, sur un 
cycle d'essai j au cours de la régénération (si d > 1, le premier 
essai WLTC est effectué à froid et les cycles suivants à chaud);  
M si désigne les émissions massiques moyennes du composé i, en 
g/km, sans régénération;  
M ri désigne les émissions massiques moyennes du composé i, en 
g/km, pendant la régénération;  
M pi désigne les émissions massiques moyennes du composé i, en 
g/km;  
n désigne le nombre de cycles d'essai, entre les cycles où se 
produit une régénération, pendant lesquels des mesures des émis ­
sions au cours des essais WLTC du type 1 sont effectuées ≥ 1; 
d désigne le nombre de cycles d'essai complets applicables occupés 
par la régénération;  
D désigne le nombre de cycles d'essai complets applicables entre 
deux cycles où se produit une régénération.  
Le calcul de M  pi est présenté graphiquement à la figure A6.App1/1.  
Figure A6.App1/1  
Paramètres mesurés lors des essais d'émissions pendant et entre les 
cycles au cours desquels se produit une régénération (il s'agit d'un 
exemple: les émissions pendant la période D peuvent en fait 
augmenter ou diminuer)
  
3.1.1. Calcul du facteur de régénération K  i pour chaque composé i considéré.  
Le constructeur peut choisir de déterminer indépendamment pour chaque 
composé des facteurs additifs ou multiplicatifs.  
K i Facteur multiplicatif Ki:  K  i ¼ M pi 
M si 
K i Facteur additif Ki: K  i = M  pi – M  si ▼M3
02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 685  
Les résultats pour M  si , M  pi et K  i ainsi que le choix du constructeur pour 
le type de facteur, doivent être consignés. Le résultat pour K  i doit être 
inclus dans tous les rapports d'essai concernés. Les résultats pour M  si , 
M pi et K  i doivent être inclus dans toutes les fiches d'essai concernées.  
K i peut être déterminé après exécution d'une seule séquence de régéné ­
ration comprenant des mesures avant, pendant et après les épisodes de 
régénération comme indiqué dans la figure A6.App1/1.  
3.2. Calcul des émissions d'échappement et des émissions de CO  2 ainsi que 
de la consommation de carburant de systèmes à régénération périodique 
multiples  
Les éléments suivants sont calculés pour un cycle de fonctionnement du 
type 1 pour les émissions critères et pour les émissions de CO  2 . Les 
émissions de CO  2 utilisées pour ce calcul proviennent du résultat de 
l'étape 3 décrite dans le tableau A7/1 de la sous-annexe 7.  
M sik ¼ P n k 
j¼1 M′ sik ;j 
n k pour : n  j ≥1 
M rik ¼ P d k 
j¼1 M′ rik ;j 
d k for d ≥1 
M si ¼ P x 
k¼1 M sik Ü D  k P x 
k¼1 D k 
M ri ¼ P x 
k¼1 M rik Ü d  k P x 
k¼1 d k 
M pi ¼ M si Ü P x 
k¼1 D k þ M  ri Ü P x 
k¼1 d k P x 
k¼1 ðD k þ d  k Þ 
M pi ¼ P x 
k¼1 ðM sik Ü D  k þ M  rik Ü d  k Þ P x 
k¼1 ðD k þ d  k Þ 
K i Facteur multiplicatif K  i : K  i ¼ M pi 
M si 
K i Facteur additif K  i : K  i = M  pi – M  si 
où: 
M si désigne les émissions massiques moyennes de tous les épisodes 
k du composé i, en g/km, sans régénération;  
M ri désigne les émissions massiques moyennes de tous les épisodes 
k du composé i, en g/km, au cours de la régénération;  
M pi désigne les émissions massiques moyennes de tous les épisodes 
k du composé i, en g/km;  
M sik désigne les émissions massiques moyennes de l'épisode k du 
composé i, en g/km, sans régénération;  
M rik désigne les émissions massiques moyennes de l'épisode k du 
composé i, en g/km, au cours de la régénération;  
M′ sik,j désigne les émissions massiques de l'épisode k du composé i, 
en g/km, sans régénération, mesurées au point j où 1 ≤ j ≤ n  k ; 
M′ rik,j désigne les émissions massiques de l'épisode k du composé i, 
en g/km, au cours de la régénération (lorsque j > 1, le premier 
essai du type 1 se fait à froid et les cycles suivants à chaud), 
mesurées au cycle d'essai j où 1 ≤ j ≤ d  k ; 
n k désigne le nombre de cycles d'essai complets de l'épisode k 
entre deux cycles au cours desquels se produisent des phases 
régénératives pendant lesquelles les émissions sont mesurées 
(cycle WLTC de type 1 ou cycle d'essai équivalent au banc- 
moteur), ≥ 2; ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 686  
d k désigne le nombre de cycles d'essai complets applicables de 
l'épisode k requis pour une régénération complète;  
D k désigne le nombre de cycles d'essai complets applicables de 
l'épisode k entre deux cycles au cours desquels se produisent 
des phases régénératives;  
x désigne le nombre d'épisodes de régénération complets.  
Le calcul de M  pi est présenté graphiquement à la figure A6.App1/2.  
Figure A6.App1/2  
Paramètres mesurés lors des essais d'émissions pendant et entre les 
cycles au cours desquels se produit une régénération (exemple 
schématique)
  
Le calcul du facteur K  i pour les systèmes à régénération périodique 
multiples n'est possible qu'après un certain nombre d'épisodes de régé ­
nération pour chaque système.  
À l'issue de la procédure complète (A à B, voir figure A6.App1/2), on 
devrait retrouver la condition de départ A.  
3.3. Les facteurs K  i (multiplicatifs ou additifs) doivent être arrondis à la 
quatrième décimale sur la base de l'unité physique de la valeur standard 
des émissions.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 687  
Sous-annexe 6 - Appendice 2  
Procédure d'essai relative à la surveillance du système rechargeable de 
stockage de l'énergie électrique  
1. Généralités  
Dans le cas des essais des véhicules VHE-NRE et VHE-RE, les appen ­
dices 2 et 3 de la sous-annexe 8 s'appliquent.  
On trouvera dans le présent appendice les dispositions particulières rela ­
tives à la correction des résultats des essais d'émissions de CO  2 , en fonc­
tion du bilan de charge ΔE REESS  pour tous les SRSEE.  
Les valeurs corrigées pour les émissions massiques de CO  2 doivent corres ­
pondre à un bilan de charge égal à zéro ( ΔE REESS  = 0) et sont calculées en 
appliquant un coefficient de correction déterminé comme indiqué ci-après.  
2. Appareils et instruments de mesure  
2.1. Mesure du courant  
L'épuisement de la charge du SRSEE est défini comme un courant négatif.  
2.1.1. Lors des essais, le ou les courants du SRSEE doivent être mesurés à l'aide 
d'un ampèremètre du type à pince ou en boucle fermée. Le système de 
mesure du courant doit satisfaire aux prescriptions du tableau A8/1. Le ou 
les transducteurs de courant doivent pouvoir faire face aux courants de 
crête lors du démarrage du moteur et aux conditions thermiques au point 
de mesure.  
Pour une mesure précise, on effectuera un réglage du zéro et une déma ­
gnétisation avant l'essai conformément aux instructions du fabricant de 
l'instrument.  
2.1.2. Les transducteurs de courant doivent être reliés à l'un quelconque des 
SRSEE par le biais de l'un des conducteurs directement raccordés au 
SRSEE et doivent inclure la totalité du courant du SRSEE.  
Dans le cas de câbles blindés, des méthodes appropriées doivent être 
appliquées conformément aux instructions de l'autorité compétente en 
matière de réception.  
Pour faciliter la mesure du courant du SRSEE à l'aide d'un appareil de 
mesure extérieur, les constructeurs devraient de préférence prévoir d'ori ­
gine sur le véhicule des points de raccordement appropriés, sûrs et acces ­
sibles. Si cela n'est pas faisable, le constructeur est tenu d'aider l'autorité 
compétente en matière de réception en fournissant les moyens de relier de 
la manière décrite ci-dessus un transducteur de courant aux conducteurs 
raccordés au SRSEE.  
2.1.3. Le courant mesuré doit être intégré dans le temps à une fréquence mini ­
male de 20 Hz, permettant ainsi d'obtenir la valeur mesurée de Q, 
exprimée en ampères-heures (Ah). Le courant mesuré doit être intégré 
dans le temps, permettant ainsi d'obtenir la valeur mesurée de Q, exprimée 
en ampères-heures (Ah). L'intégration peut être effectuée dans le système 
de mesure du courant.  
2.2. Données des calculateurs embarqués  
2.2.1. Le courant du SRSEE peut aussi être mesuré à partir des données des 
calculateurs embarqués. Pour appliquer cette méthode de mesure, il faut 
pouvoir obtenir les données suivantes à partir du véhicule d'essai:  
a) valeur intégrée du bilan de charge, en Ah, déterminée depuis la 
dernière mise en marche;  
b) valeur intégrée du bilan de charge, calculée d'après les données des 
calculateurs embarqués, à une fréquence d'échantillonnage de 5 Hz au 
minimum;  
c) valeur du bilan de charge, déterminée au moyen d'un connecteur OBD 
(voir la norme SAE J1962).  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 688  
2.2.2. L'exactitude des données sur la recharge et la décharge du SRSEE obte ­
nues au moyen des calculateurs embarqués doit être démontrée à l'autorité 
compétente en matière de réception par le constructeur.  
Le constructeur peut créer une famille de véhicules sur le plan de la 
surveillance du SRSEE dans le but de démontrer que les données sur la 
recharge et la décharge du SRSEE obtenues au moyen des calculateurs 
embarqués sont correctes. Dans ce cas, l'exactitude des données doit être 
démontrée sur un véhicule représentatif.  
Les critères suivants doivent être remplis pour l'appartenance à une 
famille:  
a) des processus de combustion (allumage commandé, allumage par 
compression, deux temps, quatre temps) identiques;  
b) une même stratégie de charge et/ou de récupération (module électro ­
nique de gestion du SRSEE);  
c) la disponibilité des données des calculateurs embarqués;  
d) un bilan de charge identique mesuré par le module de gestion du 
SRSEE;  
e) une simulation identique du bilan de charge au moyen des calculateurs 
embarqués.  
2.2.3. Tous les SRSEE qui n'ont pas d'incidence sur les émissions massiques de 
CO  2 doivent être exclus de la procédure de surveillance.  
3. Procédure de correction fondée sur la variation énergétique du SRSEE  
3.1. La mesure du courant du SRSEE doit commencer à l'instant même où 
l'essai débute et se terminer immédiatement après l'achèvement du cycle 
d'essai complet pour le véhicule.  
3.2. Le bilan d'énergie électrique, Q, mesuré dans le système d'alimentation 
électrique, est utilisé comme indicateur de la différence de contenu éner ­
gétique dans le SRSEE à la fin du cycle par rapport au début. Il doit être 
déterminé pour le cycle d'essai WLTC complet.  
3.3. Des valeurs distinctes Q  phase doivent être enregistrées aux phases succes ­
sives du cycle exécuté.  
3.4. Correction des émissions massiques de CO  2 sur l'ensemble du cycle en 
tant que fonction du critère de correction c.  
3.4.1. Calcul du critère de correction c  
Le critère de correction «c» est le rapport entre la valeur absolue de la 
variation d'énergie électrique ΔE REESS,j  et la valeur énergétique du carbu ­
rant; il est calculé selon l'équation suivante: 
c ¼ ΔE REESS ;j 
E fuel Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ 
où: 
c désigne le critère de correction;  
ΔE REESS,j  désigne la variation d'énergie électrique de tous les SRSEE 
sur la période j, déterminée conformément au point 4.1 du 
présent appendice, en Wh;  
j désigne, dans le présent point, la totalité du cycle d'essai 
WLTP applicable;  
E Fuel désigne le contenu énergétique du carburant, calculé selon 
l'équation suivante:  
E fuel = 10 × HV × FC  nb × d 
où: 
E fuel désigne le contenu énergétique du carburant consommé, 
en Wh, au cours du cycle d'essai WLTP applicable;  
HV désigne le pouvoir calorifique, en kWh/l, selon le 
tableau A6.App2/1;  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 689  
FC nb désigne la consommation de carburant non compensée pour 
l'essai du type 1, non corrigée du bilan énergétique, déter ­
minée conformément au point 6 de la sous-annexe 7, et à 
l'aide des résultats obtenus pour les émissions de référence 
et le CO  2 à l'étape 2 du tableau A7/1, en l/100 km;  
d désigne la distance parcourue, en km, au cours du cycle 
d'essai WLTP applicable;  
10 désigne le facteur de conversion, en Wh.  
3.4.2. La correction est appliquée si ΔE REESS  a une valeur négative (correspon ­
dant à la décharge du SRSEE) et que le critère de correction «c» calculé 
conformément au point 3.4.1 du présent appendice est supérieur au seuil 
applicable selon le tableau A6.App2/2.  
3.4.3. La correction est omise et les valeurs non corrigées sont utilisées si le 
critère de correction «c» calculé conformément au point 3.4.1 du présent 
appendice est inférieur au seuil applicable selon le tableau A6.App2/2.  
3.4.4. La correction peut être omise et les valeurs non corrigées peuvent être 
utilisées si:  
a) ΔE REESS  a une valeur positive (correspondant à un SRSEE en cours de 
charge) et le critère de correction «c» calculé conformément au 
point 3.4.1 du présent appendice est supérieur au seuil applicable 
selon le tableau A6.App2/2;  
b) le constructeur peut prouver à l'autorité compétente en matière de 
réception, au moyen d'une mesure, qu'il n'y a de relation ni entre 
ΔE REESS  et les émissions massiques de CO  2 , ni entre ΔE REESS  et la 
consommation de carburant.  
Tableau A6.App2/1  
Contenu énergétique du carburant  
Carburant  Essence  Gazole  
Teneur éthanol/ 
biogazole, en %  E10 E85  B7  
Pouvoir calorifique 
(kWh/l)  8,64 6,41  9,79  
Tableau A6.App2/2  
Seuils de correction du RCB  
Cycle  Basse + Moyenne  Basse + Moyenne + 
Haute  Basse + Moyenne + 
Haute + Extra-haute  
Seuils pour le critère de correction «c»  0,015  0,01  0,005  
4. Application de la fonction de correction  
4.1. Pour appliquer la fonction de correction, la variation d'énergie électrique 
ΔT REESS,j  d'une période j pour tous les SRSEE est calculée à partir du 
courant mesuré et de la tension nominale: 
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
i¼1 ΔE REESS ;j;i 
où: 
ΔE REESS,j,i  désigne la variation d'énergie électrique du SRSEE i durant 
la période j considérée, en Wh;  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 690  
et: 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3 600 Ü U REESS Ü Z t end 
t 0 IðtÞ j;i dt 
où: 
U REESS  désigne la tension nominale, en V, du SRSEE déterminée 
conformément à la norme IEC 60050-482;  
I(t) j,i désigne le courant électrique, en A, du SRSEE i durant la 
période j considérée, déterminé conformément au point 2 de 
l'appendice A;  
t 0 désigne le temps au début de la période j considérée, en s;  
t end désigne le temps à la fin de la période j considérée, en s;  
i désigne l'indice pour le SRSEE considéré;  
n désigne le nombre total de SRSEE;  
j désigne l'indice pour la période considérée, une période 
pouvant être une phase du cycle applicable, une combinaison 
de phases du cycle ou l'ensemble du cycle applicable;  
1 
3 600 désigne le facteur de conversion pour passer des Ws aux Wh.  
4.2. Pour corriger les émissions massiques de CO  2 , en g/km, il faut utiliser les 
facteurs de Willans correspondant au procédé de combustion particulier 
qui figurent dans le tableau A6.App2/3.  
4.3. La correction doit être effectuée et appliquée pour le cycle total et pour 
chacune de ses phases séparément et être incluse dans tous les rapports 
d'essai concernés.  
4.4. Aux fins des calculs ci-dessus, on utilise une valeur constante pour le 
rendement de l'alternateur du système d'alimentation électrique, à savoir:  
η alternator  = 0,67 pour les alternateurs du système d'alimentation électrique 
du SRSEE  
4.5. La différence résultante en ce qui concerne les émissions massiques de 
CO  2 pour la période considérée j, due à la charge pour l'alternateur résul ­
tant de la recharge du SRSEE, doit être calculée comme suit: 
ΔM CO2;j ¼ 0,0036 Ü ΔE REESS ;j Ü 1 
η alternator Ü Willans  factor Ü 1 
d j 
où: 
ΔM CO2,j désigne la différence résultante en ce qui concerne les 
émissions massiques de CO  2 pour la période j, en g/km;  
ΔE REESS,j  désigne la variation d'énergie du SRSEE pour la période j 
considérée, calculée conformément au point 4.1 du présent 
appendice, en Wh;  
d j désigne la distance parcourue durant la période j considé ­
rée, en km;  
j désigne l'indice pour la période considérée, une période 
pouvant être une phase du cycle applicable, une combi ­
naison de phases du cycle ou l'ensemble du cycle applica ­
ble; 
0,0036 désigne le facteur de conversion pour passer des Wh aux 
MJ; 
η alternator  désigne le rendement de l'alternateur selon le point 4.4 du 
présent appendice;  
Willans  factor désigne le facteur de Willans correspondant au procédé de 
combustion particulier tel qu'il est défini dans le 
tableau A6.App2/3, en gCO  2 /MJ. 
4.5.1. Les valeurs de CO  2 pour chaque phase et pour l'ensemble du cycle doivent 
être corrigées comme suit:  
M CO2,p,3  = M  CO2,p,1  – ΔM CO2,j ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 691  
M CO2,c,3  = M  CO2,c,2  – ΔM CO2,j 
où: 
ΔM CO2,j désigne le résultat visé au point 4.5 du présent appendice pour 
la période j, en g/km.  
4.6. Pour la correction des émissions de CO  2 , en g/km, il faut utiliser les 
facteurs de Willans indiqués dans le tableau A6.App2/3.  
Tableau A6.App2/3  
Facteurs de Willans  
Aspiration naturelle  Suralimentation  
Allumage commandé  
Essence (E10)  l/MJ  0,0756  0,0803  
gCO  2 /MJ 174  184  
GNC (G20)  m  3 /MJ 0,0719  0,0764  
gCO  2 /MJ 129  137  
GPL  l/MJ  0,0950  0,101  
gCO  2 /MJ 155  164  
E85 l/MJ  0,102  0,108  
gCO  2 /MJ 169  179  
Allumage par 
compression  
Gazole (B7)  l/MJ  0,0611  0,0611  
gCO  2 /MJ 161  161  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 692  
Annexe 6 - Appendice 3  
Calcul de la part de carburant gazeux (GPL et GN/biométhane) dans 
l'énergie consommée  
1. Mesure de la masse de carburant gazeux consommée au cours du cycle 
d'essai du type 1  
Pour mesurer la masse de gaz consommée au cours du cycle, il convient 
d'utiliser un appareil capable de peser le réservoir de stockage au cours de 
l'essai en respectant les prescriptions suivantes:  
a) l'exactitude doit être de ± 2 % ou mieux dans la différence entre les 
lectures au début et à la fin de l'essai;  
b) des précautions doivent être prises pour éviter les erreurs de mesure.  
Ces précautions doivent consister au minimum à soigneusement mettre 
en place l'instrument de mesure, conformément aux recommandations 
de son fabricant et dans les règles de l'art;  
c) d'autres méthodes de mesure sont admises à condition que l'on puisse 
démontrer qu'on obtient une exactitude équivalente.  
2. Calcul de la part de carburant gazeux dans l'énergie consommée  
La consommation de carburant doit être calculée à partir des émissions 
d'hydrocarbures, de monoxyde de carbone et de dioxyde de carbone, 
déterminées sur la base des résultats des mesures, si l'on pose en principe 
que seul du carburant gazeux est consommé durant l'essai.  
La part de carburant gazeux dans l'énergie consommée au cours du cycle 
est déterminée à l'aide de l'équation suivante: 
G gas ¼ A 
M gas Ü cf Ü 10 4 
FC norm Ü dist Ü ρ ! 
où: 
G gas désigne la part de carburant gazeux dans l'énergie consommée, 
en %;  
M gas désigne la masse de carburant gazeux consommée au cours du 
cycle d'essai, en kg;  
FC norm désigne la consommation de carburant (l/100km pour le GPL, 
m 3 /100 km pour le GN/biométhane) calculée conformément aux 
dispositions des points 6.6 et 6.7 de la sous-annexe 7;  
dist désigne la distance parcourue durant le cycle d'essai, en km;  
ρ désigne la densité du gaz:  
ρ = 0,654 kg/m  3 pour le GN/biométhane;  
ρ = 0,538 kg/litre pour le GPL;  
cf désigne le facteur de correction, sur la base des valeurs 
suivantes:  
cf = 1 dans le cas du GPL ou du carburant de référence G20;  
cf = 0,78 dans le cas du carburant de référence G25.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 693  
Sous-annexe 6a  
Essai de correction en fonction de la température ambiante pour la 
détermination des émissions de CO  2 dans des conditions de température 
régionales représentatives  
1. Introduction  
La présente sous-annexe décrit la procédure d'essai supplémentaire de 
correction en fonction de la température ambiante (essai ATCT) pour 
déterminer les émissions de CO  2 dans des conditions de température 
régionales représentatives.  
1.1. Les émissions de CO  2 des véhicules à moteur à combustion interne et 
des VHE-NRE, ainsi que leur valeur dans l'essai en mode maintien de la 
charge des VHE-RE, doivent être corrigées conformément aux prescrip ­
tions de la présente sous-annexe. Aucune correction n'est requise pour la 
valeur des émissions de CO  2 de l'essai en mode épuisement de la charge. 
Aucune correction n'est requise en ce qui concerne l'autonomie en mode 
électrique.  
2. Famille d'essai de correction en fonction de la température ambiante 
(ATCT)  
2.1. Seuls des véhicules identiques en ce qui concerne toutes les caractéris ­
tiques suivantes peuvent faire partie de la même famille ATCT:  
a) architecture du groupe motopropulseur (c.-à-d. à combustion interne, 
hybride, à pile à combustible ou électrique);  
b) processus de combustion (c.-à-d. deux ou quatre temps);  
c) nombre et disposition des cylindres;  
d) méthode de combustion du moteur (c.-à-d. injection indirecte ou 
directe);  
e) type de système de refroidissement (c.-à-d. par air, par eau ou par 
huile);  
f) méthode d'aspiration (c.-à-d. aspiration naturelle ou forcée);  
g) carburant pour lequel le moteur est conçu (c.-à-d. essence, gazole, 
GN, GPL, etc.);  
h) convertisseur catalytique [c.-à-d., pot catalytique à trois voies, piège 
à NO  x à mélange pauvre, SCR, catalyseur de NO  x à mélange pauvre 
ou autre(s)];  
i) si un piège à particules est installé ou non; et  
j) recyclage des gaz d'échappement (avec ou sans, refroidis ou non 
refroidis).  
De plus, les véhicules doivent être similaires en ce qui concerne les 
caractéristiques suivantes:  
k) la différence de cylindrée des véhicules par rapport à celui qui a la 
cylindrée la plus faible ne doit pas être supérieure à 30 %; et  
l) l'isolation du compartiment moteur doit être d'un type similaire en ce 
qui concerne le matériau, la quantité et l'emplacement de l'isolation. 
Les constructeurs doivent démontrer (par exemple à l'aide de dessins 
CAO) à l'autorité compétente en matière de réception que, pour tous 
les véhicules de la famille, le volume et le poids du matériau d'iso ­
lation installé sont supérieurs à 90 % par rapport au véhicule de 
référence pour les mesures ATCT.  
Des différences dans le matériau d'isolation et l'emplacement de l'isola ­
tion peuvent également être acceptées dans le cadre d'une même famille 
ATCT à condition qu'il puisse être démontré que le véhicule d'essai 
constitue le cas le plus défavorable en ce qui concerne l'isolation du 
compartiment moteur.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 694  
2.1.1. Si des dispositifs actifs de stockage de chaleur sont installés, seuls les 
véhicules qui satisfont aux prescriptions suivantes sont considérés 
comme faisant partie de la même famille ATCT:  
i) la capacité thermique, définie par l'enthalpie stockée dans le système, 
est dans la plage de 0 à 10 % au-dessus de l'enthalpie du véhicule 
d'essai; et  
ii) le fabricant de l'équipement d'origine peut démontrer au service tech ­
nique que le temps de restitution de la chaleur au démarrage du 
moteur au sein d'une famille est dans la plage de 0 à 10 % en 
dessous du temps de restitution de la chaleur du véhicule d'essai.  
2.1.2. Seuls les véhicules qui satisfont aux critères visés au point 3.9.4 de la 
présente sous-annexe 6a sont considérés comme faisant partie de la 
même famille ATCT.  
3. Procédure d'essai ATCT  
L'essai du type 1 spécifié dans la sous-annexe 6 doit être effectué à 
l'exception des prescriptions spécifiées aux points 3.1 à 3.9 de la 
présente sous-annexe 6a. Cela exige également un nouveau calcul et 
une nouvelle application des points de changement de rapport confor ­
mément à la sous-annexe 2, compte tenu de la résistance à l'avancement 
sur route différente comme spécifié au point 3.4 de la présente sous- 
annexe 6a.  
3.1. Conditions ambiantes pour l'essai ATCT  
3.1.1. La température (T  reg ) à laquelle le véhicule doit être conditionné et 
soumis à l'essai ATCT est de 14 °C.  
3.1.2. Le temps de stabilisation thermique minimum (t  soak_ATCT  ) pour l'essai 
ATCT est de 9 heures.  
3.2. Chambre d'essai et espace de stabilisation thermique  
3.2.1. Chambre d'essai  
3.2.1.1. La chambre d'essai doit avoir une température de consigne égale à T  reg . 
La valeur de la température réelle doit être à ± 3 °C au début de l'essai et 
à ± 5 °C pendant l'essai.  
3.2.1.2. L'humidité spécifique H de l'air dans la chambre d'essai ou de l'air 
d'admission du moteur doit satisfaire à la condition suivante: 
3,0 ≤ H ≤ 8,1 (g H  2 O/kg d'air sec)  
3.2.1.3. La température et l'humidité de l'air doivent être mesurées à la sortie du 
ventilateur de refroidissement à une fréquence de 0,1 Hz.  
3.2.2. Espace de stabilisation thermique  
3.2.2.1. Pour l'espace de stabilisation, la température de consigne égale à T  reg et 
la valeur de température réelle doivent être dans un intervalle de ± 3 °C 
sur une moyenne arithmétique mobile de 5 min et sans écart systéma ­
tique par rapport à la température de consigne. La température doit être 
mesurée en continu, à une fréquence de 0,033 Hz au minimum.  
3.2.2.2. L'emplacement de la sonde de température pour l'espace de stabilisation 
thermique doit être représentatif pour mesurer la température ambiante 
autour du véhicule et doit être contrôlé par le service technique.  
La sonde doit être à 10 cm au moins de la paroi de l'espace de stabili ­
sation thermique et à l'abri d'un flux d'air direct.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 695  
Les conditions de circulation d'air à l'intérieur de la chambre de stabi ­
lisation thermique à proximité du véhicule doivent représenter un flux de 
convection naturel représentatif des dimensions de la chambre (pas de 
convection forcée).  
3.3. Véhicule d'essai  
3.3.1. Le véhicule soumis à l'essai doit être représentatif de la famille pour 
laquelle les données ATCT sont déterminées (comme décrit au point 2.1 
de la présente sous-annexe 6a).  
3.3.2. Au sein de la famille ATCT, la famille d'interpolation ayant la cylindrée 
du moteur la plus faible doit être sélectionnée (voir point 2 de la 
présente sous-annexe 6a) et le véhicule d'essai doit être dans la confi ­
guration «véhicule H» de cette famille.  
3.3.3. Le cas échéant, le véhicule dont le dispositif actif de stockage de chaleur 
et la libération de chaleur a l'enthalpie la plus basse et la restitution de 
chaleur la plus haute doit être sélectionné au sein de la famille ATCT.  
3.3.4. Le véhicule d'essai doit satisfaire aux prescriptions énoncées au point 2.3 
de la sous-annexe 6 et au point 2.1 de la présente sous-annexe 6a.  
3.4. Réglages  
3.4.1. La résistance à l'avancement sur route et les réglages du dynamomètre 
doivent être comme spécifié dans la sous-annexe 4, y compris en ce qui 
concerne la température ambiante fixée à 23 °C.  
Pour tenir compte de la différence de densité d'air à 14 °C par rapport à 
la densité d'air à 20 °C, le banc à rouleaux doit être réglé comme 
spécifié aux points 7 et 8 de la sous-annexe 4, avec l'exception que 
f 2_TReg  dans l'équation suivante doit être utilisé comme coefficient 
cible C  t . 
f 2_TReg  = f 2 × (T  ref + 273)/(T  reg + 273)  
où: 
f 2 désigne le coefficient du second ordre de résistance à l'avance ­
ment sur route, aux conditions de référence, N/(km/h)  2 ; 
T ref désigne la température de référence pour la résistance à l'avance ­
ment sur route, comme spécifié au point 3.2.10 de la présente 
annexe, en °C;  
T reg désigne la température régionale, telle que définie au point 3.1.1, 
en °C.  
Dans le cas où un réglage valide du banc à rouleaux de l'essai à 23 °C 
est disponible, le coefficient du second ordre du banc à rouleaux, C  d , est 
adapté conformément à l'équation suivante:  
C d_Treg  = C  d + (f  2_TReg  – f 2 ) 
3.4.2. L'essai ATCT et le réglage de la résistance à l'avancement sur route 
doivent être effectués sur un dynamomètre 2WD ou 4WD si l'essai du 
type 1 correspondant a été réalisé respectivement sur un dynamo ­
mètre 2WD ou 4WD.  
3.5. Préconditionnement  
À la demande du constructeur, le préconditionnement peut être effectué 
à T  reg . 
La température du moteur doit se situer à ± 2 °C de la température de 
consigne de 23 °C ou à ± 2 °C de T  reg , en fonction de la température 
choisie pour le préconditionnement.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 696  
3.5.1. Les véhicules ICE purs doivent être préconditionnés comme décrit au 
point 2.6 de la sous-annexe 6.  
3.5.2. Les VHE-NRE doivent être préconditionnés comme décrit au 
point 3.3.1.1 de la sous-annexe 8.  
3.5.3. Les VHE-RE doivent être préconditionnés comme décrit aux points 2.1.1 
ou 2.1.2 de l'appendice 4 de la sous-annexe 8.  
3.6. Procédure de stabilisation thermique  
3.6.1. À la suite du préconditionnement et avant l'essai, les véhicules doivent 
être maintenus dans un espace de stabilisation thermique dont les condi ­
tions ambiantes sont celles décrites au point 3.2.2 de la présente sous- 
annexe 6a.  
3.6.2. Entre la fin du préconditionnement et la stabilisation thermique à T  reg , le 
véhicule ne doit pas être exposé à une température différente de T  reg 
pendant plus de 10 minutes.  
3.6.3. Le véhicule doit être maintenu dans l'espace de stabilisation thermique 
de sorte que le temps écoulé entre la fin de l'essai de préconditionnement 
et le début de l'essai ATCT soit égal à t  soak_ATCT  , avec une tolérance de 
15 minutes en plus. À la demande du constructeur et avec l'accord de 
l'autorité compétente en matière de réception, t  soak_ATCT  peut être étendu 
à 120 minutes maximum. Dans ce cas, le temps prolongé doit servir au 
refroidissement spécifié au point 3.9 de la présente sous-annexe 6a.  
3.6.4. La stabilisation thermique doit s'effectuer sans recourir à un ventilateur 
de refroidissement et avec tous les éléments de carrosserie positionnés 
comme prévu pour un stationnement normal. Le temps écoulé entre la 
fin du préconditionnement et le début de l'essai ATCT doit être consi ­
gné. 
3.6.5. Le transfert de l'espace de stabilisation thermique vers la chambre d'essai 
doit s'effectuer aussi rapidement que possible. Le véhicule ne doit pas 
être exposé à une température différente de T  reg pendant plus de 
10 minutes.  
3.7. Essai ATCT  
3.7.1. Le cycle d'essai est le cycle WLTC applicable spécifié dans la sous- 
annexe 1 pour la classe de véhicules concernée.  
3.7.2. Les procédures applicables pour l'essai d'émissions tel que spécifié dans 
la sous-annexe 6 pour les véhicules ICE purs et dans la sous-annexe 8 
pour les VHE-NRE, ainsi que pour l'essai du type 1 avec maintien de la 
charge dans le cas de VHE-RE, doivent être suivies, avec l'exception 
que les conditions ambiantes pour la chambre d'essai sont celles décrites 
au point 3.2.1 de la présente sous-annexe 6a.  
3.7.3. En particulier, les émissions à l'échappement définies à l'étape 1 du 
tableau A7/1 pour les véhicules ICE purs et à l'étape 2 du tableau A8/5 
pour les VHE, mesurées au cours d'un essai ATCT, ne doivent pas 
dépasser les limites d'émissions Euro 6 applicables au véhicule soumis 
à l'essai telles que définies dans le tableau 2 de l'annexe I du règlement 
(CE) n  o 715/2007.  
3.8. Calculs et documentation  
3.8.1. Le facteur de correction pour la famille, FCF, doit être calculé comme 
suit: 
FCF = M  CO2,Treg  / M  CO2,23°  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 697  
où: 
M CO2,23°  désigne les émissions massiques de CO  2 de la moyenne de 
l'ensemble des essais du type 1 réalisés à 23 °C sur le véhi ­
cule H, après l'étape 3 du tableau A7/1 de la sous-annexe 7 
pour les véhicules ICE purs et après l'étape 3 du tableau A8/5 
pour les VHE-RE et les VHE-NRE, mais sans autres correc ­
tions, en g/km;  
M CO2,Treg  désigne les émissions massiques de CO  2 sur le cycle WLTC 
complet de l'essai à la température régionale réalisés après 
l'étape 3 du tableau A7/1 de la sous-annexe 7 pour les véhi ­
cules ICE purs et après l'étape 3 du tableau A8/5 pour les 
VHE-RE et les VHE-NRE, mais sans autres corrections, 
en g/km. Pour les VHE-RE et les VHE-NRE, le facteur 
K CO2 tel que défini dans l'appendice 2 de la sous-annexe 8 
doit être utilisé.  
Tant M  CO2,23°  que M  CO2,Treg  seront mesurés sur le même véhicule d'es ­
sai. 
Le facteur FCF doit être indiqué dans tous les rapports d'essai concernés.  
Il doit être arrondi à la quatrième décimale.  
3.8.2. Les valeurs d'émissions de CO  2 pour chaque véhicule ICE pur faisant 
partie de la famille ATCT (telle que définie au point 2.3 de la présente 
sous-annexe 6a) doivent être calculées au moyen des équations 
suivantes:  
M CO2,c,5  = M  CO2,c,4  × FCF  
M CO2,p,5  = M  CO2,p,4  × FCF  
où: 
M CO2,c,4  et M CO2,p,4  désignent les émissions massiques de CO  2 sur le 
cycle WLTC complet, c, et les phases du cycle, p, résultant de l'étape de 
calcul précédente, en g/km;  
M CO2,c,5  et M CO2,p,5  désignent les émissions massiques de CO  2 sur le 
cycle d'essai WLTC complet, c, et les phases du cycle, p, y compris la 
correction ATCT, et doivent être utilisés pour toute autre correction et 
tout autre calcul, en g/km.  
3.8.3. Les valeurs d'émissions de CO  2 pour chaque VHE-RE et chaque VHE- 
NRE faisant partie de la famille ATCT (telle que définie au point 2.3 de 
la présente sous-annexe 6a) doivent être calculées au moyen des équa ­
tions suivantes:  
M CO2,CS,c,5  = M  CO2,CS,c,4  × FCF  
M CO2,CS,p,5  = M  CO2,CS,p,4  × FCF  
où: 
M CO2,CS,c,4  et M CO2,CS,p,4  désignent les émissions massiques de CO  2 sur 
le cycle WLTC complet, c, et les phases du cycle, p, résultant de l'étape 
de calcul précédente, en g/km;  
M CO2,CS,c,5  et M CO2,CS,p,5  désignent les émissions massiques de CO  2 sur 
le cycle d'essai WLTC complet, c, et les phases du cycle, p, y compris la 
correction ATCT, et doivent être utilisés pour toute autre correction et 
tout autre calcul, en g/km.  
3.8.4. En cas d'application de l'approche du cas le plus défavorable, telle que 
définie au point 4.1 de la présente sous-annexe, tout facteur  FCF  infé­
rieur à un est considéré comme étant égal à un.  
3.9. Dispositions concernant le refroidissement  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 698  
3.9.1. En ce qui concerne le véhicule d'essai servant de véhicule de référence 
pour la famille ATCT et tous les véhicules H des familles d'interpolation 
au sein de la famille ATCT, la température finale du liquide de refroi ­
dissement du moteur doit être mesurée après la stabilisation thermique à 
23 °C pendant la durée de t  soak_ATCT  , avec une tolérance de 15 minutes 
en plus, après que ce véhicule a parcouru au préalable l'essai du type 1 
respectif à 23 °C. La durée est mesurée à partir de la fin de l'essai du 
type 1 concerné.  
3.9.1.1. Dans le cas où t  soak_ATCT  a été prolongé dans l'essai ATCT concerné, le 
même temps de stabilisation thermique doit être utilisé, avec une tolé ­
rance de 15 minutes en plus.  
3.9.2. La procédure de refroidissement doit être effectuée dès que possible 
après la fin de l'essai du type 1, avec un délai maximum de 
20 minutes. Le temps de stabilisation thermique mesuré est le temps 
écoulé entre la mesure de la température finale et la fin de l'essai du 
type 1 à 23 °C; ce temps doit être indiqué dans toutes les fiches d'essai 
concernées.  
3.9.3. La température moyenne de l'espace de stabilisation thermique au cours 
des 3 dernières heures du processus de stabilisation thermique doit être 
soustraite de la température mesurée du liquide de refroidissement du 
moteur à la fin du temps de stabilisation spécifié au point 3.9.1. Cette 
valeur est désignée Δ T_ATCT  et est arrondie au nombre entier le plus 
proche.  
3.9.4. Si la valeur Δ T_ATCT  est supérieure ou égale à -2 °C par rapport à celle 
du véhicule d'essai, la famille d'interpolation en question est considérée 
comme faisant partie de la même famille ATCT.  
3.9.5. Pour tous les véhicules faisant partie de la famille ATCT, le liquide de 
refroidissement est mesuré au même endroit dans le système de refroi ­
dissement. Cet endroit doit être aussi près que possible du moteur de 
sorte que la température du liquide de refroidissement soit aussi repré ­
sentative que possible de la température du moteur.  
3.9.6. La mesure de la température des espaces de stabilisation thermique doit 
s'effectuer comme spécifié au point 3.2.2.2 de la présente sous- 
annexe 6a.  
4. Application d'autres approches dans le processus de mesure  
4.1. Approche du cas le plus défavorable pour le refroidissement du véhicule  
À la demande du constructeur et sous réserve de l'accord de l'autorité 
compétente en matière de réception, la procédure d'essai du type 1 
relative au refroidissement peut être appliquée en lieu et place des 
dispositions du point 3.6 de la présente sous-annexe 6a. À cette fin:  
a) les dispositions du point 2.7.2 de la sous-annexe 6 s'appliquent et 
s'accompagnent de la prescription supplémentaire relative au temps 
de stabilisation thermique minimum de 9 heures;  
b) la température du moteur se situe à ± 2 °C de la température de 
consigne T  reg avant le début de l'essai ATCT. Cette température 
doit être indiquée dans toutes les fiches d'essai concernées. Dans 
ce cas, la disposition concernant le refroidissement décrite au 
point 3.9 de la présente sous-annexe 6a ainsi que les critères relatifs 
à l'isolation du compartiment moteur peuvent être ignorés pour l'en ­
semble des véhicules de la famille considérée.  
Cette approche alternative n'est pas autorisée si le véhicule est équipé 
d'un dispositif actif de stockage de la chaleur.  
L'application de cette approche doit être mentionnée dans tous les 
rapports d'essai concernés.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 699  
4.2. Famille ATCT constituée d'une seule famille d'interpolation  
Lorsque la famille ATCT n'est constituée que d'une famille d'interpola ­
tion, la disposition concernant le refroidissement décrite au point 3.9 de 
la présente sous-annexe 6a peut être ignorée. Cette information doit 
figurer dans tous les rapports d'essai concernés.  
4.3. Autre manière de mesurer de la température du moteur  
S'il n'est pas possible de mesurer la température du liquide de refroidis ­
sement, à la demande du constructeur et sous réserve de l'accord de 
l'autorité compétente en matière de réception, la température de l'huile 
moteur peut être utilisée à la place de la température du liquide de 
refroidissement prévue par la disposition concernant le refroidissement 
décrite au point 3.9 de la présente sous-annexe 6a. Dans ce cas, la 
température de l'huile moteur doit être utilisée pour l'ensemble des véhi ­
cules faisant la partie de la famille considérée.  
L'application de cette procédure doit être mentionnée dans tous les 
rapports d'essai concernés.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 700  
Sous-annexe 6b  
Correction des résultats de CO  2 en fonction de la vitesse et de la distance 
visées  
1. Généralités  
La présente sous-annexe 6b définit les dispositions particulières relatives à 
la correction des résultats des essais d'émissions de CO  2 aux fins des 
tolérances fixées en fonction de la vitesse et de la distance visées.  
La présente sous-annexe 6b ne s'applique qu'aux véhicules ICE purs.  
2. Mesure de la vitesse du véhicule  
2.1. La vitesse réelle/mesurée du véhicule (v  mi ; km/h) obtenue à partir de la 
vitesse du rouleau du banc doit être mesurée à une fréquence de mesure de 
10 Hz parallèlement au temps réel correspondant à la vitesse réelle.  
2.2. La vitesse visée (v  i ; km/h) entre deux instants figurant dans les 
tableaux A1/1 à A1/12 de la sous-annexe 1 est déterminée par interpolation 
linéaire à une fréquence de 10 Hz.  
3. Procédure de correction  
3.1. Calcul de la puissance réelle/mesurée et de la puissance visée aux roues  
La puissance et les forces aux roues résultant de la vitesse réelle/mesurée et 
de la vitesse visée doivent être calculées à l'aide des équations suivantes:  
F i ¼ f 0 þ f 1 Ü ðV i þ V iÄ1 Þ 
2 þ f 2 Ü ðV i þ V iÄ1 Þ 2 
4 þ ðTM þ m r Þ Ü a i 
P i ¼ F i Ü ðV i þ V iÄ1 Þ 
3,6 Ü 2 Ü 0,001  
F mi ¼ f 0 þ f 1 Ü ðVm  i þ Vm  iÄ1 Þ 
2 þ f 2 Ü ðVm  i þ Vm  iÄ1 Þ 2 
4 þ ðTM þ m r Þ Ü a mi 
P mi ¼ F mi Ü ðVm  i þ Vm  iÄ1 Þ 
3,6 Ü 2 Ü 0,001  
a i ¼ ðV i Ä V iÄ1 Þ 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
a mi ¼ ðVm  i Ä Vm  iÄ1 Þ 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
où: 
F i désigne la force motrice visée sur la période (i – 1) à (i), en N;  
F mi désigne la force motrice réelle/mesurée sur la période (i – 1) à 
(i), en N;  
P i désigne la puissance visée sur la période (i – 1) à (i), en kW;  
P mi désigne la puissance réelle/mesurée sur la période (i – 1) à (i), 
en kW;  
f 0 , f 1 , f 2 désignent les coefficients de résistance à l'avancement sur route 
tels que définis à la sous-annexe 4, en N, N/(km/h) et 
N/(km/h)  2 ; 
V i désigne la vitesse visée au temps (i), en km/h;  
Vm  i désigne la vitesse réelle mesurée au temps (i), en km/h;  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 701  
TM désigne la masse d'essai du véhicule, en kg;  
m r désigne la masse effective équivalente des composants en rota ­
tion comme défini au point 2.5.1 de la sous-annexe 4, en Kg;  
a i désigne l'accélération visée sur la période (i – 1) à (i), en m/s  2 ; 
a mi désigne l'accélération réelle/mesurée sur la période (i – 1) à (i), 
en m/s  2 ; 
t i désigne le temps, en s.  
3.2. À l'étape suivante, une valeur P  OVERRUN,1  initiale est calculée en appli ­
quant l'équation ci-après:  
P OVERRUN,1  = – 0,02 × P  RATED  
où: 
P OVERRUN,1  désigne la puissance à inertie initiale, en kW;  
P RATED  désigne la puissance nominale du véhicule, en kW.  
3.3. Toutes les valeurs  P i et P mi calculées inférieures à P  OVERRUN,1  doivent être 
fixées sur P  OVERRUN,1  afin d'exclure des valeurs négatives non pertinentes 
pour les émissions de CO  2 . 
3.4. Les valeurs  P m,j doivent être calculées pour chaque phase distincte du cycle 
WLTC à l'aide de l'équation suivante:  
P m;j ¼ X  t end 
t 0 P mi=n 
où: 
P m,j désigne la puissance réelle/mesurée moyenne de la phase j considé ­
rée, en kW;  
P mi désigne la puissance réelle/mesurée sur la période (i-1) à (i), en kW;  
t 0 désigne le temps au début de la phase j considérée, en s;  
t end désigne le temps à la fin de la phase j considérée, en s;  
n désigne le nombre de pas de temps dans la phase considérée;  
j désigne l'indice pour la phase considérée.  
3.5. Les émissions massiques de CO  2 moyennes (en g/km) après correction 
RCB pour chaque phase du cycle WLTC applicable sont exprimées en 
g/s à l'aide de l'équation suivante:  
M CO2;j ¼ M CO2;RCB;j Ü d m;j 
t j 
où: 
M CO2,j désigne les émissions massiques de CO  2 moyennes de la 
phase j, en g/s;  
M CO2,RCB,j désigne les émissions massiques de CO  2 de l'étape 1 du 
tableau A7/1 de la sous-annexe 7 pour la phase du cycle 
WLTC considérée j corrigées conformément à l'appendice 2 
de la sous-annexe 6, compte tenu de l'obligation d'appli ­
quer la correction RCB sans tenir compte du critère de 
correction c;  
d m,j désigne la distance réellement parcourue de la phase consi ­
dérée j, en km;  
t j désigne la durée de la phase considérée j, en s.  ▼M3
02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 702  
3.6. À l'étape suivante, ces émissions massiques de CO  2 (en g/s) relatives à 
chaque phase du cycle WLTC sont mises en corrélation avec les valeurs  
P m,j1 moyennes calculées conformément au point 3.4 de la présente sous- 
annexe 6b. 
Les données seront calculées au mieux en appliquant une méthode de 
régression par les moindres carrés. Un exemple de droite de régression 
(droite du CO  2 ) est illustrée à la figure A6b/1.  
Figure A6b/1  
Droite de régression illustrée par la droite du CO  2
 
3.7. L'équation-1 de la droite du CO  2 spécifique au véhicule calculée à partir du 
point 3.6 de la présente sous-annexe 6b définit la corrélation entre les 
émissions de CO  2 en g/s pour la phase j considérée et la puissance 
moyenne mesurée à la roue pour cette même phase j et est exprimée par 
l'équation suivante:  
M CO2,,j = (k  v,1 × P  m,j1 ) + D  v,1 
où: 
M CO2,j désigne les émissions massiques de CO  2 moyennes de la phase j, 
en g/s; 
P m,j1 désigne la puissance réelle/mesurée moyenne de la phase j 
considérée, calculée en utilisant P  OVERRUN,1  , en kW;  
k v,1 désigne la pente de l'équation-1 de la droite du CO  2 , en g CO  2 / 
kWs; 
D v,1 désigne la constante de l'équation-1 de la droite du CO  2 , en g 
CO  2/s . 
3.8. À l'étape suivante, une deuxième valeur P  OVERRUN,2  est calculée en appli ­
quant l'équation ci-après:  
P OVERRUN,2  = – D  v,1 / k v,1 
où: 
P OVERRUN,2  désigne la deuxième puissance à inertie, en kW;  
k v,1 désigne la pente de l'équation-1 de la droite du CO  2 , en g 
CO  2 /kWs; 
D v,1 désigne la constante de l'équation-1 de la droite du CO  2 , 
en g CO  2/s . 
3.9. Toutes les valeurs  P i et P  mi calculées à partir du point 3.1 de la présente 
sous-annexe 6b inférieures à P  OVERRUN,2  doivent être fixées sur 
P OVERRUN,2  afin d'exclure des valeurs négatives non pertinentes pour les 
émissions de CO  2 . 
3.10. Les valeurs P  m,j2 doivent être calculées à nouveau pour chaque phase 
distincte du cycle WLTC à l'aide des équations du point 3.4 de la présente 
sous-annexe 6b.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 703  
3.11. Une nouvelle équation-2 de la droite du CO  2 spécifique au véhicule doit 
être calculée en utilisant la méthode de régression par les moindres carrés 
décrite au point 3.6 de la présente sous-annexe 6b. L'équation-2 de la 
droite du CO  2 est exprimée à l'aide de l'équation suivante:  
M CO2,,j = (k  v,2 × P m,j2 ) + D  v,2 
où: 
M CO2,j désigne les émissions massiques de CO  2 moyennes de la phase j, 
en g/s;  
P m,j2 désigne la puissance réelle/mesurée moyenne de la phase j 
considérée, calculée en utilisant P  OVERRUN,2  , en kW;  
k v,2 désigne la pente de l'équation-2 de la droite du CO  2 , en g CO  2 / 
kWs;  
D v,2 désigne la constante de l'équation-2 de la droite du CO  2 , en g 
CO  2/s . 
3.12. À l'étape suivante, les valeurs  P i,j provenant du profil de vitesse visée 
doivent être calculées pour chaque phase distincte du cycle WLTC à 
l'aide de l'équation suivante:  
P i;j2 ¼ X  t end 
t 0 P i;2=n 
où: 
P i,j2 désigne la puissance visée moyenne de la phase j considérée, 
calculée en utilisant P  OVERRUN,2  , en kW;  
P i,2 désigne la puissance visée sur la période (i-1) à (i), calculée en 
utilisant P  OVERRUN,2,  en kW;  
t 0 désigne le temps au début de la phase j considérée, en s;  
t end désigne le temps à la fin de la phase j considérée, en s;  
n désigne le nombre de pas de temps dans la phase considérée;  
j désigne l'indice pour la phase considérée du WLTC.  
3.13. L'écart dans les émissions massiques de CO  2 de la période j exprimé en g/s 
est ensuite calculé au moyen de l'équation suivante:  
ΔCO  2,j = k  v,2 × (P i,j2 – P m,j2 ) 
où: 
ΔCO  2,j désigne l'écart dans les émissions massiques de CO  2 de la 
période j, en g/s;  
k v,2 désigne la pente de l'équation-2 de la droite du CO  2 , en g CO  2 / 
kWs;  
P i,j2 désigne la puissance visée moyenne de la période j considérée, 
calculée en utilisant P  OVERRUN,2  , en kW;  
P m,j2 désigne la puissance réelle/mesurée moyenne de la période j 
considérée, calculée en utilisant P  OVERRUN,2  , en kW;  
j désigne la période j considérée et peut être une phase du cycle 
ou l'ensemble du cycle.  
3.14. Les émissions massiques de CO  2 finales de la période j, corrigées en 
fonction de la distance et de la vitesse, sont calculées à l'aide de l'équation:  
M CO2;j;2b ¼ Í 
ΔCO  2;j þ M CO2;j;1 Ü d m;j 
t j Î 
Ü t j=d i;j 
où: 
M CO2,j,2,b désigne les émissions massiques de CO  2 de la période j, 
corrigées en fonction de la distance et de la vitesse, en g/km;  
M CO2,j,1 désigne les émissions massique de CO  2 de la période j de 
l'étape 1, voir le tableau A7/1 de la sous-annexe 7, en g/km;  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 704  
ΔCO  2,j désigne l'écart dans les émissions massiques de CO  2 de la 
période j, en g/s;  
t j désigne la durée de la période considérée j, en s;  
d m,j désigne la distance réellement parcourue de la phase consi ­
dérée j, en km;  
d i,j désigne la distance visée durant la période j considérée, 
en km;  
j désigne la période j considérée, laquelle peut être soit une 
phase du cycle, soit l'ensemble du cycle.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 705  
Sous–annexe 7  
Calculs  
1. Prescriptions générales  
1.1. Les calculs s’appliquant spécifiquement aux véhicules hybrides, 
aux véhicules électriques purs et aux véhicules à pile à combus ­
tible à hydrogène comprimé sont présentés dans la sous-annexe 8.  
▼M3 
On trouvera au point 4 de la sous-annexe 8 une procédure par 
étapes pour le calcul des résultats d'essais.  
▼B 
1.2. Les calculs présentés ci-après s’appliquent aux véhicules équipés 
d’un moteur à combustion  
1.3. Arrondi des résultats d’essai  
1.3.1. Les résultats des étapes de calcul intermédiaires ne doivent pas 
être arrondis.  
1.3.2. Les résultats finaux des essais d’émissions critères doivent être 
arrondis en une seule fois au nombre de décimales indiqué par 
la norme d’émissions applicable, plus un chiffre significatif.  
1.3.3. Le facteur de correction des NO  x , KH, doit être arrondi à deux 
décimales.  
1.3.4. Le facteur de dilution, DF, doit être arrondi à deux décimales.  
1.3.5. Pour tout ce qui ne dépend pas d’une norme, on se fondera sur les 
pratiques techniques reconnues.  
1.3.6. La procédure pour arrondir les résultats des émissions de CO  2 et 
de la consommation de carburant est détaillée au point 1.4 de la 
présente sous-annexe.  
1.4. ►M3 Procédure par étapes pour le calcul des résultats d'essai 
finaux pour les véhicules équipés d'un moteur à combustion ◄ 
Les résultats doivent être calculés dans l’ordre indiqué dans le 
tableau A7/1. Tous les résultats applicables dans la colonne «Sor ­
tie» doivent être enregistrés. La colonne «Processus» indique les 
points à appliquer pour les calculs ou contient des calculs addi ­
tionnels.  
Dans ce même tableau, la nomenclature suivante est utilisée dans 
les équations et les résultats:  
c cycle d’essai applicable complet;  
p toute phase du cycle applicable;  
i tout composant des émissions critères applicables, hors CO  2 ; 
CO  2 émissions de CO  2 ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 706  
Tableau A7/1  
Procédure de calcul des résultats d'essai finaux  
Source  Entrée  Processus  Sortie  Étape n  o 
Sous- 
annexe 6  Résultats d'es ­
sais bruts  Émissions massiques 
Points 3 à 3.2.2 de la présente 
sous-annexe.  M i,p,1 , g/km; 
M CO2,p,1  , g/km.  1 
Sortie de 
l'étape 1  M i,p,1 , g/km; 
M CO2,p,1  , g/km.  Calcul des valeurs combinées sur 
le cycle: 
M i;c;2 ¼ P 
p M i;p;1 Ü d p P 
p d p 
M CO2;c;2 ¼ P 
p M CO2;p;1 Ü d p P 
p d p 
où: 
M i/CO2,c,2  sont les résultats 
d'émissions sur le cycle total; 
d p représente les distances 
parcourues sur les phases du 
cycle p.  M i,c,2 , g/km; 
M CO2,c,2  , g/km.  2 
Sortie des 
étapes 1 et 2  M CO2,p,1  , g/km; 
M CO2,c,2  , g/km.  Correction des résultats de CO  2 
en fonction de la vitesse et de 
la distance visées. 
Sous-annexe 6b. 
Remarque: comme la distance est 
également corrigée, à partir de la 
présente étape de calcul, toute 
référence à une distance 
parcourue doit être interprétée 
comme référence à la distance 
visée.  M CO2,p,2b  , g/km; 
M CO2,c,2b  , g/km.  2b 
Sortie de 
l'étape 2b  M CO2,p,2b  , g/km; 
M CO2,c,2b  , g/km.  Correction RCB 
Appendice 2 de la sous-annexe 6.  M CO2,p,3  , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km.  3 
Sortie des 
étapes 2 et 3  M i,c,2 , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km.  Méthode d'essai pour le contrôle 
des émissions d'un véhicule 
équipé d'un système à régénéra ­
tion périodique, K  i . 
Sous-annexe 6 - Appendice 1 
M i,c,4 = K  i × M  i,c,2 
ou 
M i,c,4 = K  i + M  i,c,2 
et 
M CO2,c,4  = K  CO2 × M  CO2,c,3  
ou 
M CO2,c,4  = K  CO2 + M  CO2,c,3  
Facteur additif de recalage ou 
multiplicatif à utiliser en fonction 
de la détermination de K  i . M i,c,4 , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km.  4a ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 707  
Source  Entrée  Processus  Sortie  Étape n  o 
Si K  i n'est pas applicable: 
M i,c,4 = M  i,c,2 
M CO2,c,4  = M  CO2,c,3  
Sortie des 
étapes 3 
et 4a  M CO2,p,3  , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km.  Si K  i est applicable, aligner les 
valeurs de la phase pour CO  2 
sur la valeur combinée sur le 
cycle: 
M CO2,p,4  = M  CO2,p,3  × AF  Ki 
pour chaque phase du cycle p; 
où: 
AF Ki ¼ M CO2;c;4 
M CO2;c;3 
Si K  i n'est pas applicable: 
M CO2,p,4  = M  CO2,p,3  M CO2,p,4  , g/km.  4b  
Sortie de 
l'étape 4  M i,c,4 , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km; 
M CO2,p,4  , g/km.  Correction ATCT selon le point 
3.8.2 de la sous-annexe 6a. 
Facteurs de détérioration calculés 
selon l'annexe VII et appliqués 
aux valeurs des émissions 
critères.  M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km.  5 
Résultat d'un 
essai unique.  
Sortie de 
l'étape 5  Pour chaque 
essai: 
M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km.  Calcul de la valeur moyenne des 
essais et valeur déclarée. 
Points 1.2 à 1.2.3 de la sous- 
annexe 6.  M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km. 
M CO2,c,declared  , g/ 
km. 6 
Sortie de 
l'étape 6  M CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km. 
M CO2,c,declared  , 
g/km.  Alignement des valeurs de phase. 
Point 1.2.4 de l'annexe 6. 
et: 
M CO2,c,7  = M  CO2,c,declared  M CO2,c,7  , g/km; 
M CO2,p,7  , g/km.  7 
Sortie des 
étapes 6 et 7  M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,7  , g/km; 
M CO2,p,7  , g/km.  Calcul de la consommation de 
carburant. 
Point 6 de la présente sous- 
annexe. 
Le calcul de la consommation de 
carburant doit s'effectuer séparé ­
ment pour le cycle applicable et 
les phases de ce dernier. À cette 
fin: 
a) il faut utiliser les valeurs de 
CO  2 de la phase ou du cycle 
applicable; 
b) il faut utiliser les émissions 
critères sur le cycle complet. 
et: 
M i,c,8 = M  i,c,6 
M CO2,c,8  = M  CO2,c,7  
M CO2,p,8  = M  CO2,p,7  FC c,8 , l/100 km; 
FC p,8 , l/100 km; 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km.  8 
Résultat d'un 
essai du type 
1 pour un 
véhicule 
d'essai.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 708  
Source  Entrée  Processus  Sortie  Étape n  o 
Étape 8  Pour chacun des 
véhicules d'essai 
H et L: 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km; 
FC c,8 , l/100 km; 
FC p,8 , l/100 km.  Si outre un véhicule d'essai H un 
véhicule d'essai L a été essayé, la 
valeur d'émissions critères résul ­
tante doit être la plus élevée des 
deux valeurs et est désignée M  i,c . 
Dans le cas des émissions combi ­
nées THC+NOx, il convient d'uti ­
liser la valeur la plus élevée de la 
somme se rapportant soit au véhi ­
cule H, soit au véhicule L. 
À défaut, si aucun véhicule L n'a 
été essayé, M  i,c = M  i,c,8 
Pour le CO  2 et la consommation 
de carburant, FC, on utilise les 
valeurs dérivées à l'étape 8. Les 
valeurs de CO  2 doivent être 
arrondies à la deuxième décimale 
et les valeurs FC, à la troisième.  M i,c , g/km; 
M CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , l/100 km; 
FC p,H , l/100 km; 
et si un véhicule L 
a été essayé: 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , l/100 km; 
FC p,L , l/100 km.  9 
Résultat 
d'une famille 
d'interpola ­
tion. 
Résultat 
final des 
émissions 
critères.  
Étape 9  M  CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , l/100 km; 
FC p,H , l/ 
100 km; 
et si un véhicule 
L a été essayé: 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , l/100 km; 
FC p,L , l/100 km.  Calcul de la consommation de 
carburant et des émissions de 
CO  2 pour les véhicules faisant 
partie d'une famille d'interpola ­
tion. 
Point 3.2.3 de la présente sous- 
annexe. 
Les émissions de CO  2 doivent 
être exprimées en grammes par 
kilomètre (g/km) et arrondies au 
nombre entier le plus proche. 
Les valeurs FC doivent être 
arrondies à la première décimale 
et exprimées en (l/100 km).  M CO2,c,ind  g/km; 
M CO2,p,ind  , g/km; 
FC c,ind l/100 km; 
FC p,ind , l/100 km.  10 
Résultat d'un 
véhicule 
donné. 
Résultat 
final pour le 
CO  2 et la 
consomma ­
tion de 
carburant.  
▼B 
2. Détermination du volume des gaz d’échappement dilués  
2.1. Calcul du volume dans le cas d’un système à dilution variable 
pouvant fonctionner à un débit constant ou variable  
▼M3 
Le débit volumétrique doit être mesuré en continu. Le volume 
total doit être mesuré sur toute la durée de l'essai.  
_______  
▼B 
2.2. Calcul du volume dans le cas d’un système à dilution variable à 
pompe volumétrique  
2.2.1. Le volume doit être calculé comme suit: 
V ¼ V 0 Ü N 
où: 
V désigne le volume de gaz dilués, en l par essai (avant correc ­
tion);  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 709  
V 0 désigne le volume de gaz déplacé par la pompe volumétrique 
dans les conditions de l’essai, en l par tour de la pompe;  
N désigne le nombre de tours de la pompe au cours de l’essai.  
2.2.1.1. Calcul du volume ramené aux conditions normales  
Le volume des gaz d’échappement dilués, V, est ramené aux 
conditions normales par la formule suivante: 
V mix ¼ V Ü K 1 Ü Í P B Ä P 1 
T p Î 
où: 
K 1 ¼ 273,15ðKÞ 
101,325ðkPaÞ ¼ 2,6961  
P B désigne la pression barométrique dans la chambre d’essai, 
en kPa;  
P 1 désigne la dépression à l’entrée de la pompe volumétrique 
par rapport à la pression barométrique ambiante, en kPa;  
T p désigne la température moyenne arithmétique des gaz 
d’échappement dilués entrant dans la pompe volumétrique 
au cours de l’essai, en K.  
3. Émissions massiques  
3.1. Prescriptions générales  
3.1.1. Les effets de compressibilité étant exclus, tous les gaz à prendre 
en compte dans les processus d’admission, de combustion et 
d’échappement du moteur peuvent être considérés comme idéaux 
selon l’hypothèse d’Avogadro.  
3.1.2. La masse, M, des composés gazeux émis par le véhicule au cours 
de l’essai doit être déterminée en calculant le produit de la concen ­
tration volumique du gaz considéré et du volume des gaz d’échap ­
pement dilués, en tenant dûment compte des valeurs de masse 
volumique suivantes dans les conditions de référence de 
273,15 K (0 °C) et 101,325 kPa:  
Monoxyde de carbone (CO)  ρ ¼ 1,25g =l 
Dioxyde de carbone (CO  2 ) ρ ¼ 1,964g =l 
Hydrocarbures:  
pour l’essence (E10) (C  1 H 1,93 O 0,033 ) ρ ¼ 0,646g =l 
pour le gazole (B7) (C  1 H 1,86 O 0,007 ) ρ ¼ 0,625g =l 
pour le GPL (C  1 H 2,525 ) ρ ¼ 0,649g =l 
pour le GN/biométhane (CH  4 ) ρ ¼ 0,716g =l 
pour l’éthanol (E85) (C  1 H 2,74 O 0.385 ) ρ ¼ 0,934g =l 
Oxydes d’azote (NO  x ) ρ ¼ 2,05g =l ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 710  
La masse volumique pour le calcul de la masse des hydrocarbures 
non méthaniques doit être égale à celle des hydrocarbures totaux à 
273,15 K (0 °C) et 101,325 kPa et dépend du carburant. La masse 
volumique pour le calcul de la masse de propane (voir le point 3.5 
de la sous-annexe 5) est de 1,967 g/l en conditions normales.  
Pour tout type de carburant qui n’est pas mentionné ci-dessus, la 
masse volumique doit être calculée au moyen de l’équation 
présentée au point 3.1.3 de la présente sous-annexe.  
3.1.3. L’équation de base à utiliser pour le calcul de la masse volumique 
des hydrocarbures totaux pour chaque carburant de référence de 
composition moyenne C  X H Y O Z est la suivante:  
ρ THC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
V M 
où: 
ρ THC désigne la masse volumique des hydrocarbures totaux et 
des hydrocarbures non méthaniques, en g/l;  
MW  C désigne la masse molaire du carbone (12,011 g/mol);  
MW  H désigne la masse molaire de l’hydrogène (1,008 g/mol);  
MW  O désigne la masse molaire de l’oxygène (15,999 g/mol);  
V M désigne le volume molaire d’un gaz parfait à 273,15 K 
(0 ° C) et 101,325 kPa (22,413 l/mol);  
H/C désigne le rapport hydrogène/carbone pour un carburant 
spécifique de composition C  X H Y O Z ; 
O/C désigne le rapport oxygène/carbone pour un carburant 
spécifiques de composition C  X H Y O Z . 
3.2. Calcul des émissions massiques  
3.2.1. Les émissions massiques de composés gazeux par phase du cycle 
doivent être calculées au moyen de l’équation suivante: 
M i;phase ¼ V mix;phase Ü ρ i Ü KH  phase Ü C i;phase Ü 10 Ä6 
d phase 
où: 
M i désigne l’émission massique du composé i par essai ou par 
phase, en g/km;  
V mix désigne le volume des gaz d’échappement dilués par essai 
ou par phase, exprimé en l par essai/phase et ramené aux 
conditions normales (273,15 K (0 °C) et 101,325 kPa);  
ρ i désigne la masse volumique du composé i en g par l à 
température et pression standard (273,15 K et 
101,325 kPa);  
KH désigne un facteur de correction d’humidité applicable 
uniquement pour le calcul des émissions massiques des 
oxydes d’azote, NO  2 et NO  x , par essai ou par phase;  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 711  
C i désigne la concentration du composé i par essai ou par 
phase dans les gaz d’échappement dilués, exprimée en 
ppm et corrigée de la concentration de polluant i présente 
dans l’air de dilution;  
d désigne la distance parcourue pendant le cycle WLTC 
applicable, en km;  
n désigne le nombre de phases du cycle WLTC applicable.  
3.2.1.1. La concentration d’un composé gazeux dans les gaz d’échappe ­
ment dilués doit être corrigée de la quantité du composé gazeux 
dans l’air de dilution au moyen de l’équation suivante: 
C i ¼ C e Ä C d Ü Í 
1 Ä 1 
DF Î 
où: 
C i désigne la concentration du composé gazeux i dans les gaz 
d’échappement dilués, exprimée en ppm et corrigée de la 
concentration de composé gazeux i présente dans l’air de 
dilution;  
C e désigne la concentration mesurée du composé gazeux i dans 
les gaz d’échappement dilués, en ppm;  
C d désigne la concentration du composé gazeux i dans l’air de 
dilution, en ppm;  
DF désigne le facteur de dilution.  
3.2.1.1.1. Le facteur de dilution, DF, doit être calculé en appliquant l’équa ­
tion correspondant au carburant visé:  
DF ¼ 13:4 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pour l’essence (E10)  
DF ¼ 13:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pour le gazole (B7)  
DF ¼ 11:9 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pour le GPL  
DF ¼ 9:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pour le GN/biométhane  
DF ¼ 12:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pour l’éthanol  
DF ¼ 35:03 
C H2O ÄC H2OÄDA þC H2 Ü10 Ä4 pour l’hydrogène  
S’agissant de l’équation pour l’hydrogène:  
C H2O désigne la concentration de H  2 O dans les gaz d’échap ­
pement dilués se trouvant à l’intérieur du sac de prélè ­
vement, en % vol.;  
C H2O-DA  désigne la concentration de H  2 O dans l’air de dilution, 
en % vol.;  
C H2 désigne la concentration de H  2 dans les gaz d’échap ­
pement dilués se trouvant à l’intérieur du sac de prélè ­
vement, en ppm.  
Pour tout type de carburant non mentionné ici, le facteur de dilu ­
tion (DF) doit être calculé en appliquant l’équation présentée au 
point 3.2.1.1.2 de la présente annexe.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 712  
Si le constructeur utilise un facteur de dilution valable pour 
plusieurs phases, il doit calculer ledit facteur en tenant compte 
de la concentration moyenne des composés gazeux pour les 
phases visées.  
La concentration moyenne d’un composé gazeux doit être calculée 
au moyen de l’équation suivante:  
C i ¼ P n 
phase¼1 ðC i;phase Ü V mix;phase Þ P n 
phase¼1 V mix;phase 
où: 
C i désigne la concentration moyenne d’un composé 
gazeux;  
C i,phase  désigne la concentration pour chaque phase;  
V mix,phase  désigne le V  mix de la phase correspondante.  
3.2.1.1.2. L’équation de base à appliquer afin de déterminer le facteur de 
dilution DF pour chaque carburant de référence ayant une compo ­
sition moyenne arithmétique de C  x H y O z est la suivante: 
DF ¼ X 
C CO2 þ ðC HC þ C CO Þ Ü 10 Ä4 
où: 
X ¼ 100 Ü x 
x þ y 
2 þ 3,76ðx þ y 
4 Ä z 
2 Þ 
C CO2 désigne la concentration de CO  2 dans les gaz d’échappe ­
ment dilués se trouvant à l’intérieur du sac de prélèvement, 
en % vol.;  
C HC désigne la concentration de HC dans les gaz d’échappe ­
ment dilués présents dans le sac de prélèvement, en ppm 
d’équivalents carbone;  
C CO désigne la concentration de CO dans les gaz d’échappe ­
ment dilués présents dans le sac de prélèvement, en ppm.  
3.2.1.1.3. Mesure du méthane  
3.2.1.1.3.1. Lorsque la mesure du méthane s’effectue au moyen d’un détecteur 
à ionisation de flamme GC-FID, les hydrocarbures non métha ­
niques (NMHC) doivent être calculés en appliquant l’équation 
suivante: 
C NMHC ¼ C THC Ä ðRf CH4 Ü C CH4 Þ 
où: 
C NMHC  désigne la concentration corrigée de NMHC dans les 
gaz d’échappement dilués, exprimée en ppm d’équiva ­
lents carbone;  
C THC désigne la concentration de THC dans les gaz d’échap ­
pement dilués, exprimée en ppm d’équivalents carbone 
et corrigée de la quantité de THC présente dans l’air de 
dilution;  
C CH4 désigne la concentration de C  CH4 dans les gaz d’échap ­
pement dilués, exprimée en ppm d’équivalents carbone 
et corrigée de la quantité de CH  4 présente dans l’air de 
dilution;  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 713  
Rf CH4 désigne le facteur de réponse du FID au méthane, tel 
que déterminé et spécifié au point 5.4.3.2 de la sous- 
annexe 5.  
3.2.1.1.3.2. Lorsque la mesure du méthane s'effectue au moyen d'un FID et 
d'un convertisseur de NMHC (NMC-FID), le calcul des NMHC 
dépend du gaz/de la méthode d'étalonnage employés pour le 
réglage du zéro et l'étalonnage.  
Le FID utilisé pour la mesure des THC (sans NMC) doit être 
étalonné avec un mélange propane/air de la façon normale.  
Pour l'étalonnage d'un FID utilisé en série avec un NMC, les 
méthodes suivantes sont autorisées:  
a) le gaz d'étalonnage propane/air contourne le NMC;  
b) le gaz d'étalonnage méthane/air traverse le NMC.  
Il est vivement recommandé d'étalonner le FID pour le méthane 
avec un mélange méthane/air traversant le NMC.  
Avec la méthode a), la concentration de CH  4 et de NMHC doit 
être calculée en appliquant les équations suivantes:  
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
R fCH4 Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ 
E E Ä E M 
Si R  fCH4 < 1,05, il est permis de l'omettre dans l'équation 
présentée ci-dessus pour C  CH4 . 
Avec la méthode b), la concentration de CH  4 et de NMHC doit 
être calculée à l'aide des équations suivantes:  
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ü R fCH4 Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
R fCH4 Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ Ü R fCH4 Ü ð1 Ä E M Þ 
E E Ä E M 
où: 
C HC(w/NMC)  désigne la concentration de HC, en ppm C, dans le 
cas où l'échantillon de gaz traverse le NMC;  
C HC(w/oNMC)  désigne la concentration de HC, en ppm C, dans le 
cas où l'échantillon de gaz contourne le NMC;  
R fCH4 désigne le facteur de réponse au méthane, tel que 
déterminé au point 5.4.3.2 de la sous-annexe 5;  
E M désigne l'efficacité à l'égard du méthane, telle que 
déterminée au point 3.2.1.1.3.3.1 de la présente 
sous-annexe;  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 714  
E E désigne l'efficacité à l'égard de l'éthane, telle que 
déterminée au point 3.2.1.1.3.3.2 de la présente 
sous-annexe.  
Si R  fCH4 < 1,05, il est permis de l'omettre dans les équations 
présentées ci-dessus pour C  CH4 et C  NMHC  , dans le cas de la 
méthode b).  
▼B 
3.2.1.1.3.3. Efficacité du convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques 
(NMC)  
Le convertisseur est utilisé pour éliminer les hydrocarbures non 
méthaniques de l’échantillon de gaz en oxydant tous les hydro ­
carbures à l’exception du méthane. Dans l’idéal, l’efficacité de la 
conversion est de 0 % pour le méthane et de 100 % pour les autres 
hydrocarbures, représentés par l’éthane. Pour une mesure précise 
des NMHC, il convient de déterminer l’efficacité dans les deux 
cas et d’utiliser la valeur obtenue comme base de calcul des 
émissions de NMHC.  
3.2.1.1.3.3.1. Efficacité pour le méthane, E  M 
On amène le gaz d’étalonnage méthane/air dans le FID, en le 
faisant successivement traverser et contourner le NMC, et on 
enregistre les deux concentrations. L’efficacité se calcule en appli ­
quant l’équation suivante: 
E M ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
où: 
C HC(w/NMC)  désigne la concentration de HC, en ppm C, lorsque 
le CH  4 passe par le NMC;  
C HC(w/oNMC)  désigne la concentration de HC, en ppm C, lorsque 
le CH  4 contourne le NMC.  
3.2.1.1.3.3.2. Efficacité pour l’éthane, E  E 
On amène le gaz d’étalonnage éthane/air dans le FID, en le faisant 
successivement traverser et contourner le NMC, et on enregistre 
les deux concentrations. L’efficacité se calcule en appliquant 
l’équation suivante: 
E E ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
où: 
C HC(w/NMC)  désigne la concentration de HC, en ppm C, lorsque 
le C  2 H 6 passe par le NMC;  
C HC(w/oNMC)  désigne la concentration de HC, en ppm C, lorsque 
le C  2 H 6 contourne le NMC.  
Si l’efficacité de la conversion pour l’éthane est égale ou supé ­
rieure à 0,98, on attribue à E  E la valeur 1 pour les calculs ulté ­
rieurs.  
3.2.1.1.3.4. Si l’étalonnage du FID pour le méthane s’effectue en passant par 
le convertisseur, E  M doit être égale à zéro.  
▼M3 
L'équation utilisée pour calculer C  CH4 au point 3.2.1.1.3.2 
[méthode b)] de la présente sous-annexe devient alors:  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 715  
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ 
L’équation utilisée pour calculer C  NMHC  au point 3.2.1.1.3.2 
(méthode b)) de la présente sous-annexe devient alors: 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h 
La masse volumique utilisée pour le calcul de la masse des 
NMHC doit être égale à celle des hydrocarbures totaux à 
273,15 K (0 °C) et 101,325 kPa et dépend du carburant.  
3.2.1.1.4. Calcul de la concentration moyenne arithmétique pondérée par le 
débit  
La méthode de calcul suivante n’est utilisée que pour les systèmes 
CVS qui ne sont pas équipés d’un échangeur de chaleur ou pour 
les systèmes CVS qui sont équipés d’un échangeur de chaleur qui 
n’est pas conforme au point 3.3.5.1 de la sous-annexe 5.  
Lorsqu’au cours de l’essai, le débit CVS, qvcvs, varie au-delà de 
± 3 % du débit moyen arithmétique, une moyenne arithmétique 
pondérée par le débit doit être appliquée pour toutes les mesures 
en continu avec dilution, y compris les mesures du nombre de 
particules: 
C e ¼ P n 
i¼1 qvcvsðiÞ Ü Δt Ü CðiÞ 
V 
où: 
C e désigne la concentration moyenne arithmétique 
pondérée par le débit;  
qvcvs(i) désigne le débit CVS à l’instant  t ¼ i Ü Δt, en m  3 /min;  
C(i) désigne la concentration à l’instant t ¼ i Ü Δt, en ppm;  
Δt désigne l’intervalle de prélèvement, en s;  
V désigne le volume CVS total, en m  3 . 
3.2.1.2. Calcul du facteur de correction d’humidité pour les NO  x 
Afin de corriger les effets de l’humidité sur les résultats obtenus 
en ce qui concerne les oxydes d’azote, il convient de faire le 
calcul suivant: 
KH ¼ 1 
1 Ä 0,0329 Ü ðH Ä 10,71Þ 
où: 
H ¼ 6,211 Ü R a Ü P d 
P B Ä P d Ü R a Ü 10 Ä2 
et: 
H désigne l’humidité spécifique, exprimée en g de vapeur d’eau 
par kg d’air sec;  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 716  
R a désigne l’humidité relative de l’air ambiant, en %;  
P d désigne la pression de vapeur saturante à la température 
ambiante, en kPa;  
P B désigne la pression atmosphérique dans la pièce, en kPa.  
Le facteur KH doit être calculé pour chaque phase du cycle 
d’essai.  
La température ambiante et l’humidité relative doivent corres ­
pondre à la moyenne arithmétique des valeurs mesurées en 
continu au cours de chaque phase.  
3.2.2. Détermination des émissions massiques de HC des moteurs à 
allumage par compression  
3.2.2.1. Pour déterminer les émissions massiques de HC des moteurs à 
allumage par compression, on doit calculer la concentration 
moyenne arithmétique de HC en appliquant l’équation suivante:  
C e ¼ R t 2 
t 1 C HC dt 
t 2 Ä t 1 
où: 
R t 2 
t 1 C HC dt désigne calculé par intégration de la valeur relevée par 
le FID chauffé au cours de l’essai (t  1 à t 2 ); 
C e désigne la concentration de HC mesurée dans les gaz 
d’échappement dilués, exprimée en ppm de C  i et subs­
tituée à C  HC dans toutes les équations pertinentes.  
3.2.2.1.1. La concentration de HC dans l’air de dilution est déterminée à 
partir des sacs qui contiennent ce dernier. La correction s’effectue 
conformément aux dispositions du point 3.2.1.1 ci-dessus.  
3.2.3. Calcul de la consommation de carburant et des émissions de CO  2 
pour les véhicules faisant partie d’une famille d’interpolation  
▼M3 
3.2.3.1. Calcul de la consommation de carburant et des émissions de CO  2 
sans la méthode de l'interpolation (c'est-à-dire avec uniquement le 
véhicule H)  
Les émissions de CO  2 , telles que calculées conformément aux 
dispositions du point 3.2.1 à 3.2.1.1.2 de la présente sous- 
annexe, et la consommation de carburant, telle que calculée 
conformément aux dispositions du point 6 de la présente sous- 
annexe, doivent être attribuées à tous les véhicules faisant partie 
de la famille d'interpolation, et la méthode de l'interpolation n'est 
pas applicable.  
▼B 
3.2.3.2. Calcul de la consommation de carburant et des émissions de CO  2 
avec la méthode de l’interpolation  
Il est possible de calculer la consommation de carburant et les 
émissions de CO  2 pour chaque véhicule faisant partie d’une 
famille d’interpolation en appliquant la méthode de l’interpolation 
décrite aux points 3.2.3.2.1 à 3.2.3.2.5 inclus de la présente sous- 
annexe.  
3.2.3.2.1. Consommation de carburant et émissions de CO  2 des véhicules 
d’essai L et H  
La masse des émissions de CO  2 , M  CO  2 ÄL , et M  CO  2 ÄH et les 
phases p,  M CO  2 ÄL;p et M CO2ÄH;p , prises en compte pour les véhi ­
cules d’essai L et H, utilisées dans les calculs qui suivent, doivent 
être recueillies à l’étape 9 du tableau A7/1.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 717  
Les valeurs relatives à la consommation de carburant proviennent 
également de l’étape 9 du tableau A7/1 et sont représentées par 
FC L,p et FC  H,p . 
▼M3 
3.2.3.2.2. Calcul de la résistance à l'avancement sur route pour un véhicule 
donné  
Dans le cas où la famille d'interpolation est dérivée d'une ou 
plusieurs familles de résistance à l'avancement sur route, le 
calcul de la résistance à l'avancement sur route pour un véhicule 
donné doit être effectué uniquement au sein de la famille de 
résistance à l'avancement sur route applicable au véhicule 
concerné.  
▼B 
3.2.3.2.2.1. Masse d’un véhicule donné  
Les masses d’essai des véhicules H et L doivent être utilisées 
comme paramètres d’entrée pour la méthode de l’interpolation.  
TM  ind , en kg, est la masse d’essai d’un véhicule donné conformé ­
ment au point 3.2.25 de la présente annexe.  
Si l’on utilise la même masse d’essai pour les véhicules d’essai L 
et H, la valeur de TM  ind doit être réglée sur la masse du véhicule 
d’essai H pour la méthode de l’interpolation.  
▼M3 
3.2.3.2.2.2. Résistance au roulement d'un véhicule donné  
3.2.3.2.2.2.1. Les valeurs effectives de résistance au roulement des pneuma ­
tiques sélectionnés pour le véhicule d'essai L, RR  L , et pour le 
véhicule d'essai H, RR  H , doivent être utilisées comme paramètres 
d'entrée pour la méthode d'interpolation. Voir le point 4.2.2.1 de la 
sous-annexe 4.  
Si les pneumatiques montés sur les essieux avant et arrière des 
véhicule L ou H n'ont pas la même valeur de résistance au roule ­
ment, la moyenne pondérée des résistances au roulement doit être 
calculée à l'aide de l'équation figurant au point 3.2.3.2.2.2.3 de la 
présente sous-annexe.  
3.2.3.2.2.2.2. Pour les pneumatiques montés sur un véhicule donné, la valeur du 
coefficient de résistance au roulement RR  ind doit être réglée sur la 
valeur de résistance au roulement de la classe d'efficacité énergé ­
tique du pneumatique applicable conformément au tableau A4/2 
de la sous-annexe 4.  
Si des véhicules individuels peuvent être équipés d'un jeu complet 
de roues et de pneumatiques standard et d'un jeu complet de pneus 
hiver (portant le marquage 3PMS – montagne à 3 pics et flocons) 
montés sur jante ou non, les roues et pneumatiques supplémen ­
taires ne sont pas considérés comme des équipements optionnels.  
Si les pneumatiques montés sur les essieux avant et arrière appar ­
tiennent à des classes d'efficacité énergétique différentes, on doit 
utiliser la moyenne pondérée, calculée au moyen de l'équation qui 
figure au point 3.2.3.2.2.2.3 de la présente sous-annexe.  
Si des pneumatiques identiques, ou des pneumatiques présentant 
un coefficient de résistance au roulement identique, sont montés 
pour l'essai de véhicules L et H, la valeur de RR  ind aux fins de la 
méthode d'interpolation doit être réglée sur RR  H . 
3.2.3.2.2.2.3. Calcul de la moyenne pondérée des résistances au roulement  
RR  x = (RR  x,FA × mp  x,FA ) + (RR  x,RA × (1 – mp  x,FA )) ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 718  
où: 
x désigne le véhicule L, le véhicule H ou un 
véhicule individuel;  
RR  L,FA et RR  H,FA désignent les valeurs effectives de résis ­
tance au roulement des pneumatiques 
montés sur l'essieu avant de véhicules L 
et de véhicules H, respectivement, 
en kg/tonne;  
RR  ind,FA  désigne la valeur de résistance au roule ­
ment de la classe d'efficacité énergétique 
du pneumatique applicable conformément 
au tableau A4/2 de la sous-annexe 4 des 
pneumatiques montés sur l'essieu avant 
d'un véhicule donné, en kg/tonne;  
RR  L,RA , et RR  H,RA désignent les valeurs effectives de résis ­
tance au roulement des pneumatiques 
montés sur l'essieu arrière de véhicules L 
et de véhicules H, respectivement, 
en kg/tonne;  
RR  ind,RA  désigne la valeur de résistance au roule ­
ment de la classe d'efficacité énergétique 
du pneumatique applicable conformément 
au tableau A4/2 de la sous-annexe 4 des 
pneumatiques montés sur l'essieu arrière 
d'un véhicule donné, en kg/tonne;  
mp x,FA désigne la proportion de la masse du véhi ­
cule en ordre de marche sur l'essieu avant;  
RRx ne doit pas être arrondi ou catégorisé en fonction des classes 
d'efficacité énergétique des pneumatiques.  
3.2.3.2.2.3. Traînée aérodynamique d'un véhicule donné  
3.2.3.2.2.3.1. Détermination de l'influence aérodynamique des équipements 
optionnels  
La traînée aérodynamique doit être mesurée pour chacun des 
éléments de l'équipement optionnel et chacune des formes de 
carrosserie ayant une incidence sur celle-ci, dans une soufflerie 
satisfaisant aux prescriptions du point 3.2 de la sous-annexe 4, 
après vérification par l'autorité compétente en matière de récep ­
tion. 
3.2.3.2.2.3.2. Autre méthode de détermination de l'influence aérodynamique des 
équipements optionnels  
À la demande du constructeur et avec l'accord de l'autorité compé ­
tente en matière de réception, une autre méthode (simulation ou 
utilisation d'une soufflerie non conforme aux prescriptions de la 
sous-annexe 4, par exemple) peut être appliquée pour déterminer 
Δ(C D × A  f ) si les critères ci-après sont remplis:  
a) l'autre méthode de détermination produit une marge d'erreur de 
mesure de ± 0,015 m  2 pour Δ(C D × A  f ) et, dans le cas d'une 
simulation, la méthode de la dynamique numérique des fluides 
est validée dans le détail, de sorte que les flux d'air effectifs 
autour de la carrosserie, et notamment leur vitesse, leur force et 
la pression exercée, correspondent aux résultats de l'essai de 
validation;  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 719  
b) l'autre méthode est employée uniquement pour ceux des 
éléments ayant une incidence sur l'aérodynamisme (roues, 
formes de la carrosserie et système de refroidissement, par 
exemple) pour lesquels l'équivalence a été démontrée;  
c) la preuve de l'équivalence doit être apportée par avance à 
l'autorité compétente en matière de réception pour chaque 
famille de résistance à l'avancement sur route dans le cas où 
une méthode mathématique est appliquée, ou tous les quatre 
ans dans le cas où l'on utilise une méthode de mesure, et doit 
dans tous les cas être fondée sur des mesures en soufflerie 
répondant aux critères de la présente annexe;  
d) si la valeur Δ(C D × A  f ) d'un élément donné de l'équipement 
optionnel est plus de deux fois supérieure à celle d'un équipe ­
ment optionnel pour lequel une preuve a été apportée, la 
traînée aérodynamique ne doit pas être déterminée au moyen 
de l'autre méthode; et  
e) toute modification apportée à un modèle de simulation doit 
donner lieu à une nouvelle validation.  
3.2.3.2.2.3.3. Application de l'influence aérodynamique sur un véhicule donné  
Δ(C D × A  f ) ind est la différence de produit du coefficient de traînée 
aérodynamique par la surface frontale entre un véhicule individuel 
et le véhicule d'essai L du fait des éléments optionnels et des 
formes de carrosserie du véhicule individuel qui diffèrent par 
rapport au véhicule d'essai L, en m  2 . 
Les différences relatives à la traînée aérodynamique, Δ(C D × A  f ), 
doivent être déterminées avec une marge d'erreur de mesure 
de ± 0,015 m  2 . 
Δ(C D × A  f ) ind peut être calculée au moyen de l'équation suivante, 
ce qui permet de conserver la marge d'erreur de mesure de 
± 0,015 m  2 également pour la somme des éléments d'équipement 
optionnel et des formes de carrosserie: 
ΔðC D Ü A f Þ ind ¼ X  n 
i¼1 ΔðC D Ü A f Þ i 
où: 
C D désigne le coefficient de traînée aérodynamique;  
A f désigne la surface frontale du véhicule, en m  2 ; 
n désigne le nombre d'éléments d'équipement 
optionnel du véhicule qui diffèrent entre un véhi ­
cule donné et le véhicule d'essai L;  
Δ(C D × A  f ) i désigne la différence de produit du coefficient de 
traînée aérodynamique par la surface frontale 
imputable à un élément donné, i, sur le véhicule 
et est positif dans le cas d'un élément d'équipement 
optionnel qui accroît la traînée aérodynamique par 
rapport au véhicule d'essai L et vice versa, en m  2 . 
La somme de toutes les différences Δ(C D × A  f ) i 
entre les véhicules d'essai L et H doit correspondre 
à Δ(C D × A  f ) LH . 
3.2.3.2.2.3.4. Définition de l'écart total relatif à la traînée aérodynamique entre 
les véhicules H et L  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 720  
La différence de produit totale du coefficient de traînée aérodyna ­
mique par la surface frontale entre des véhicules d'essai L et H 
correspond à Δ(C D × A  f ) LH et doit être indiquée dans tous les 
rapports d'essai concernés, en m  2 . 
3.2.3.2.2.3.5. Documentation des influences aérodynamiques  
L'augmentation ou la diminution du produit du coefficient de 
traînée aérodynamique par la surface frontale, exprimée par 
Δ(C D × A  f ), pour tous les éléments d'équipement optionnel et 
toutes les formes de carrosserie dans la famille d'interpolation qui:  
a) ont une incidence sur la traînée aérodynamique du véhicule, et  
b) doivent être inclus dans l'interpolation,  
doit être consignée dans tous les rapports d'essai concernés, 
en m  2 . 
3.2.3.2.2.3.6. Dispositions supplémentaires concernant les influences aérodyna ­
miques  
La traînée aérodynamique du véhicule H doit être appliquée à 
toute la famille d'interpolation et Δ(C D × A  f ) LH doit être fixé à 
zéro si:  
a) la soufflerie ne permet pas de déterminer avec précision Δ(C D 
× A  f ); ou  
b) il n'existe pas entre les véhicules d'essai H et L d'éléments 
d'équipement optionnel à prendre en compte dans la méthode 
d'interpolation.  
3.2.3.2.2.4. Calcul des coefficients de résistance à l'avancement sur route pour 
des véhicules individuels  
Les coefficients de résistance à l'avancement sur route f  0 , f 1 et f  2 
(tels que définis dans la sous-annexe 4) pour les véhicules 
d'essai H et L correspondent à f  0,H , f 1,H et f  2,H , et f  0,L , f 1,L et 
f 2,L respectivement. Une courbe de résistance à l'avancement sur 
route ajustée pour le véhicule d'essai L est définie comme suit: 
F L ðvÞ ¼ f ä 
0;L þ f 1;H Ü v þ f ä 
2;L Ü v 2 
▼B 
En appliquant une régression par la méthode des moindres carrés 
sur la plage des points de vitesse de référence, on détermine les 
coefficients de résistance à l’avancement sur route ajustés  f ä 
0;L et 
f ä 
2;L pour F L ðvÞ en attribuant au coefficient linéaire  f ä 
1;L la valeur 
de f  1,H . Les coefficients de résistance à l’avancement sur route 
f 0,ind , f 1,ind et f  2,ind pour un véhicule individuel dans la famille 
d’interpolation doivent être calculés au moyen de l’équation 
suivante: 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 Ü ðTM  H Ü RR  H Ä TM  ind Ü RR  ind Þ 
ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ 
ou, si ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ ¼ 0, au moyen de l’équa ­
tion suivante  f 0;ind : 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 721  
f 1;ind ¼ f 1;H 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 ðΔ½C d Ü A f â LH Ä Δ½C d Ü A f â ind Þ 
ðΔ½C d Ü A f â LH Þ 
ou, si  ΔðC d Ü A f ÞLH ¼ 0, au moyen de l’équation suivante: F 2;ind 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 
où: 
Δf 0 ¼ f 0;H Ä f ä 
0;L 
Δf 2 ¼ f 2;H Ä f ä 
2;L 
Dans le cas d’une famille de matrices de résistance à l’avancement 
sur route, les coefficients de résistance f  0 , f 1 et f  2 pour un véhicule 
individuel doivent être calculés en appliquant les équations présen ­
tées au point 5.1.1 de la sous-annexe 4.  
3.2.3.2.3. Calcul de la demande d’énergie sur le cycle  
La demande d’énergie sur le cycle pour le cycle WLTC applica ­
ble, E  k , et la demande d’énergie pour toutes les phases du cycle 
applicable, E  k,p , doivent être calculées conformément à la procé ­
dure exposée au point 5 de la présente sous-annexe pour les 
ensembles k suivants, comprenant des coefficients de résistance 
à l’avancement sur route et des masses:  
k=1: f  0 ¼ f ä 
0;L; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f ä 
2;L; m ¼ TM  L 
(véhicule d’essai L)  
k=2: f  0 ¼ f 0;H; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;H; m ¼ TM  H 
(véhicule d’essai H)  
k=3: f  0 ¼ f 0;ind; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;ind; m ¼ TM  ind 
(un véhicule individuel de la famille d’interpolation)  
▼M3 
Ces trois séries de résistance à l'avancement sur route peuvent être 
dérivées de familles de résistance à l'avancement sur route diffé ­
rentes.  
▼B 
3.2.3.2.4. Calcul de la valeur de CO  2 pour un véhicule individuel faisant 
partie d’une famille d’interpolation, par la méthode de l’interpola ­
tion 
Pour chaque phase p du cycle, la masse des émissions de CO  2 en 
g/km pour un véhicule individuel doit être calculée au moyen de 
l’équation suivante: 
M CO  2 Äind;p ¼ M CO  2 ÄL;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðM CO  2 ÄH;p Ä M CO  2 ÄL;p Þ 
La masse des émissions de CO  2 en g/km sur le cycle complet pour 
un véhicule individuel doit être calculée à l’aide de l’équation 
suivante: 
M CO  2 Äind ¼ M CO  2 ÄL þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðM CO  2 ÄH Ä M CO  2 ÄL Þ 
▼M3 
Les termes E  1,p, E 2,p et E  3,p et E  1 , E 2 et E  3 , respectivement, sont 
calculés comme spécifié au point 3.2.3.2.3 de la présente sous- 
annexe.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 722  
3.2.3.2.5. Calcul de la valeur de consommation de carburant FC pour un 
véhicule individuel faisant partie d’une famille d’interpolation, par 
la méthode de l’interpolation  
Pour chaque phase p du cycle applicable, la consommation de 
carburant en l/100 km pour un véhicule individuel doit être 
calculée au moyen de l’équation suivante:  
FC ind;p ¼ FC  L;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðFC H;p Ä FC  L;p Þ 
La consommation de carburant en l/100km sur le cycle complet 
pour un véhicule individuel doit être calculée au moyen de l’équa ­
tion suivante: 
FC ind ¼ FC  L þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðFC H Ä FC  L Þ 
▼M3 
Les termes E  1,p , E 2,p et E  3,p et E  1 , E 2 et E  3 , respectivement, sont 
calculés comme spécifié au point 3.2.3.2.3 de la présente sous- 
annexe.  
3.2.3.2.6. La valeur de CO  2 individuelle déterminée conformément au 
point 3.2.3.2.4 de la présente sous-annexe peut être augmentée 
par le fabricant de l'équipement d'origine. Le cas échéant:  
a) les valeurs de CO  2 de la phase sont augmentées du rapport 
entre la valeur de CO  2 augmentée et la valeur de CO  2 calculée;  
b) les valeurs de consommation de carburant sont augmentées du 
rapport entre la valeur de CO  2 augmentée et la valeur de CO  2 
calculée.  
Ce qui précède est sans préjudice des éléments techniques qui 
exigeraient effectivement qu'un véhicule soit exclu de la 
famille d'interpolation.  
▼B 
3.2.4. Calcul de la consommation de carburant et des émissions de CO  2 
de véhicules individuels faisant partie d’une famille de matrices de 
résistance à l’avancement sur route  
Les émissions de CO  2 et la consommation de carburant de chaque 
véhicule individuel faisant partie d’une famille de matrices de 
résistance à l’avancement sur route doivent être calculées selon 
la méthode d’interpolation présentée aux points 3.2.3.2.3 à 
3.2.3.2.5 inclus de la présente sous-annexe. S’il y a lieu, les 
références au véhicule L et/ou au véhicule H doivent être rempla ­
cées par des références au véhicule L  M et/ou au véhicule H  M 
respectivement.  
3.2.4.1. Détermination de la consommation de carburant et des émissions 
de CO  2 des véhicules L  M et H  M 
La masse des émissions de CO  2 , M  CO2 , pour les véhicules L  M et 
H M doit être déterminée en appliquant les calculs indiqués au 
point 3.2.1 de la présente sous-annexe pour les phases p du 
cycle WLTC applicable. Elle est désignée respectivement par  
M CO  2 –LM ;p et M  CO  2 –HM ;p . La consommation de carburant pour 
chaque phase du cycle WLTC applicable doit être déterminée 
conformément aux dispositions du point 6 de la présente sous- 
annexe et est désignée par FC  LM,p et FC  HM,p respectivement.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 723  
3.2.4.1.1. Calcul de la résistance à l’avancement sur route pour un véhicule 
individuel  
La force de résistance à l’avancement sur route doit être calculée 
conformément à la procédure décrite au point 5.1 de la sous- 
annexe 4.  
3.2.4.1.1.1. Masse d’un véhicule individuel  
Les masses d’essai des véhicules H  M et L  M sélectionnés confor ­
mément aux dispositions du point 4.2.1.4 de la sous-annexe 4 
doivent être utilisées comme paramètres d’entrée.  
TM  ind , exprimé en kg, est la masse d’essai du véhicule individuel, 
selon la définition de la masse d’essai donnée au point 3.2.25 de 
la présente annexe.  
Si la même masse d’essai est utilisée pour les véhicules L  M et H  M , 
la valeur de TM  ind doit être réglée sur la masse du véhicule H  M 
pour la méthode de la famille de matrices de résistance à l’avan ­
cement sur route.  
▼M3 
3.2.4.1.1.2. Résistance au roulement d'un véhicule individuel  
3.2.4.1.1.2.1. Les valeurs du coefficient de résistance au roulement (CRR) pour 
les véhicules L  M , RR  LM , et H  M , RR  HM , sélectionnés conformé ­
ment aux dispositions du point 4.2.1.4 de la sous-annexe 4, 
doivent être utilisées comme paramètres d'entrée.  
Si les pneumatiques montés sur les essieux avant et arrière du 
véhicule L  M ou H  M n'ont pas la même valeur de résistance au 
roulement, la moyenne pondérée des résistances au roulement doit 
être calculée à l'aide de l'équation figurant au point 3.2.4.1.1.2.3 
de la présente sous-annexe.  
3.2.4.1.1.2.2. Pour les pneumatiques montés sur un véhicule individuel, la 
valeur du coefficient de résistance au roulement RR  ind doit être 
réglée sur la valeur de résistance au roulement de la classe d'ef ­
ficacité énergétique du pneumatique applicable conformément au 
tableau A4/2 de la sous-annexe 4.  
Si des véhicules individuels peuvent être équipés d'un jeu complet 
de roues et de pneumatiques standard et d'un jeu complet de pneus 
hiver (portant le marquage 3PMS – montagne à 3 pics et flocons) 
montés sur jante ou non, les roues et pneumatiques supplémen ­
taires ne sont pas considérés comme des équipements optionnels.  
Si les pneumatiques montés sur les essieux avant et arrière appar ­
tiennent à des classes d'efficacité énergétique différentes, on doit 
utiliser la moyenne pondérée, calculée au moyen de l'équation qui 
figure au point 3.2.4.1.1.2.3 de la présente sous-annexe.  
Si l'on utilise la même valeur de résistance au roulement pour les 
véhicules L  M et H  M , la valeur de RR  ind doit être réglée sur RR  HM 
pour la méthode de la famille de matrices de résistance à l'avan ­
cement sur route.  
3.2.4.1.1.2.3. Calcul de la moyenne pondérée des résistances au roulement  
RR  x = (RR  x,FA × mp  x,FA ) + (RR  x,RA × (1 – mp  x,FA )) ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 724  
où: 
x désigne le véhicule L, le véhicule H 
ou un véhicule individuel;  
RR  LM,FA  et RR  HM,FA  désignent les coefficients effectifs de 
résistance au roulement des pneuma ­
tiques montés sur l'essieu avant de 
véhicules L et H, respectivement, 
en kg/tonne;  
RR  ind,FA  désigne la valeur de résistance au 
roulement de la classe d'efficacité 
énergétique du pneumatique appli ­
cable conformément au tableau A4/2 
de la sous-annexe 4 des pneuma ­
tiques montés sur l'essieu avant d'un 
véhicule donné, en kg/tonne;  
RR  LM,RA  , et RR  HM,RA  désignent les coefficients effectifs de 
résistance au roulement des pneuma ­
tiques montés sur l'essieu arrière de 
véhicules L et H, respectivement, 
en kg/tonne;  
RR  ind,RA  désigne la valeur de résistance au 
roulement de la classe d'efficacité 
énergétique du pneumatique appli ­
cable conformément au tableau A4/2 
de la sous-annexe 4 des pneuma ­
tiques montés sur l'essieu arrière 
d'un véhicule individuel, en kg/tonne;  
mp x,FA désigne la proportion de la masse du 
véhicule en ordre de marche sur l'es ­
sieu avant.  
RR  x ne doit pas être arrondi ou catégorisé en fonction des classes 
d'efficacité énergétique des pneumatiques.  
▼B 
3.2.4.1.1.3. Surface frontale d’un véhicule individuel  
Les surfaces frontales pour les véhicules L  M (A fLM ) et H  M (A fHM ) 
sélectionnés conformément aux dispositions du point 4.2.1.4 de la 
sous-annexe 4, doivent être utilisées comme paramètres d’entrée.  
A f,ind , en m  2 , est la surface frontale du véhicule individuel.  
Si la même surface frontale est utilisée pour les véhicules L  M et 
H M , la valeur de A  f,ind doit être réglée sur la surface frontale du 
véhicule H  M pour la méthode de la famille de matrices de résis ­
tance à l’avancement sur route.  
3.3. PM  
3.3.1. Calcul  
Les émissions de matières particulaires (PM) doivent être calcu ­
lées au moyen des deux équations suivantes: 
PM ¼ ðV mix þ V ep Þ Ü P e 
V ep Ü d ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 725  
dans le cas où les gaz d’échappement sont évacués à l’extérieur du 
tunnel;  
et: 
PM ¼ V mix Ü P e 
V ep Ü d 
dans le cas où les gaz d’échappement sont renvoyés dans le 
tunnel;  
où: 
V mix désigne le volume de gaz d’échappement dilués (voir le 
point 2 de la présente sous-annexe), dans les conditions 
normales;  
V ep désigne le volume de gaz d’échappement dilués passant 
par le filtre de collecte des particules, dans les conditions 
normales;  
P e désigne la masse de matières particulaires, en mg, 
collectée dans un ou plusieurs filtres;  
d désigne la distance parcourue au cours du cycle d’essai, 
en km;  
3.3.1.1. Lorsqu’on effectue une correction pour tenir compte de la concen ­
tration ambiante de matières particulaires dans le système de dilu ­
tion, on doit procéder comme indiqué au  ►M3 point 2.1.3.1 de la 
sous-annexe 6 ◄. Dans ce cas, la masse de matières particulaires 
(mg/km) doit être calculée à l’aide des équations suivantes:  
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Í 
1 Ä 1 
DF ÎB ) 
Ü ðV mix þ V ep Þ 
d 
dans le cas où les gaz d’échappement sont évacués à l’extérieur du 
tunnel;  
et: 
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Í 
1 Ä 1 
DF ÎB ) 
Ü ðV mix Þ 
d 
dans le cas où les gaz d’échappement sont renvoyés dans le 
tunnel;  
où: 
V ap désigne le volume d’air du tunnel passant par le filtre à 
particules ambiantes dans les conditions normales;  
P a désigne la masse de matières particulaires dans l’air de dilu ­
tion, ou dans l’air ambiant du tunnel de dilution, déterminé 
selon les méthodes décrites au  ►M3 point 2.1.3.1 de la 
sous-annexe 6 ◄; 
DF désigne le facteur de dilution déterminé au point 3.2.1.1.1 de 
la présente sous-annexe.  
Si le résultat de la correction pour tenir compte de la concentration 
ambiante est une masse de matières particulaires négative, on 
considère que cette masse est égale à zéro mg/km.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 726  
3.3.2. Calcul des émissions de matières particulaires par la méthode de 
double dilution 
V ep ¼ V set Ä V ssd 
où: 
V ep désigne le volume de gaz d’échappement dilués passant par 
le filtre de collecte des particules, dans les conditions 
normales;  
V set désigne le volume de gaz d’échappement dilués deux fois 
passant par les filtres de collecte de particules, dans les 
conditions normales;  
V ssd désigne le volume d’air de dilution secondaire dans les 
conditions normales.  
Lorsque les gaz dilués deux fois pour la mesure des émissions de 
matières particulaires ne sont pas renvoyés dans le tunnel, le 
volume CVS doit être calculé comme dans le cas d’une dilution 
simple, à savoir: 
V mix ¼ V mix indicated þ V ep 
où: 
V mix indicated  désigne le volume mesuré de gaz d’échappement 
dilués dans le système de dilution à la suite du 
prélèvement de l’échantillon de particules dans les 
conditions normales.  
▼M3 
4. Détermination des émissions en nombre de particules (PN)  
PN est calculé au moyen de l'équation suivante: 
PN ¼ V Ü k Ü ðC s Ü f r Ä C b Ü f rb Þ Ü 10 3 
d 
où: 
PN désigne le nombre de particules émises par km;  
V désigne le volume de gaz d'échappement dilués, exprimé en l 
par essai (après la première dilution seulement dans le cas 
d'une double dilution) et ramené aux conditions normales 
[273,15 K (0 °C) et 101,325 kPa];  
k désigne un facteur d'étalonnage permettant de corriger les 
valeurs de mesure du compteur du nombre de particules 
(PNC) et de les aligner sur celles de l'instrument de référence 
dans le cas où ce facteur n'est pas pris en compte par le 
PNC. Dans le cas contraire, le facteur d'étalonnage doit être 
égal à 1;  
C s désigne la concentration corrigée de particules relevée dans 
les gaz d'échappement dilués exprimée par le nombre moyen 
arithmétique de particules par cm  3 obtenu lors de l'essai 
d'émissions comprenant la durée complète du cycle d'essai. 
Si les résultats concernant la concentration volumétrique 
moyenne  C donnés par le PNC ne sont pas obtenus dans 
les conditions normales [273,15 K (0 °C) et 101,325 kPa], 
les concentrations doivent alors être ramenées à ces condi ­
tions  C s ; ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 727  
C b désigne la concentration de particules dans l'air de dilution 
ou dans le tunnel de dilution, selon ce qui est permis par 
l'autorité compétente en matière de réception, exprimée en 
nombre de particules par cm  3 , corrigée de la coïncidence et 
ramenée aux conditions normales [273,15 K (0 °C) et 
101,325 kPa];  
f r désigne le facteur de réduction de la concentration moyenne 
de particules du séparateur de particules volatiles (VPR) au 
taux de dilution utilisé pour l'essai;  
f rb désigne le facteur de réduction de la concentration moyenne 
de particules du VPR au taux de dilution utilisé pour la 
mesure de la concentration ambiante;  
d désigne la distance parcourue au cours du cycle d'essai appli ­
cable, en km.  
C doit être calculé au moyen de l'équation suivante:  
C ¼ P n 
i¼1 C i 
n 
où: 
C i désigne une mesure discrète de la concentration de particules 
dans les gaz d'échappement dilués, effectuée par le PNC et 
exprimée en particules par cm  3 après correction de la coïn ­
cidence;  
n désigne le nombre total de mesures discrètes de la concen ­
tration de particules faites pendant le cycle d'essai applicable. 
Ce nombre doit être calculé au moyen de l'équation suivante:  
n = t × f  
où: 
t désigne la durée du cycle d'essai applicable, en s;  
f désigne la fréquence d'enregistrement des données par le 
compteur de particules, en Hz.  
_______  
▼B 
5. Calcul de la demande d’énergie sur le cycle  
Sauf indication contraire, le calcul s’effectue sur la base de la 
courbe de vitesse visée du véhicule, obtenue avec une série 
discrète d’instants.  
Aux fins du calcul, chaque instant doit être interprété comme une 
période. Sauf indication contraire, la durée Δt des périodes doit 
être d’une seconde.  
La demande d’énergie totale E pour le cycle complet ou une phase 
donnée du cycle doit être calculée en faisant la somme des E  i sur 
la période comprise entre t  start et t  end selon l’équation suivante: 
E ¼ X  t end 
t start E i ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 728  
où: 
E i ¼ F i Ü d i si F  i> 0 
E i ¼ 0 si F  i Ï 0 
et: 
t start désigne l’instant auquel le cycle ou la phase d’essai appli ­
cable débute, en s;  
t end désigne l’instant auquel le cycle ou la phase d’essai appli ­
cable prend fin, en s;  
E i désigne la demande d’énergie sur la période (i-1) à (i), en 
Ws; 
F i désigne la force motrice sur la période (i-1) à (i), en N;  
d i désigne la distance parcourue sur la période (i-1) à (i), en m. 
F i ¼ f 0 þ f 1 Ü Ê v i þ v iÄ1 
2 Ì 
þ f 2 Ü ðv i þ v iÄ1 Þ 2 
4 þ ð1:03 Ü TMÞ Ü a i 
où: 
F i désigne la force motrice sur la période (i-1) à (i), en N;  
▼M3 
v i désigne la vitesse visée à l'instant t  i , en km/h;  
▼B 
TM désigne la masse d’essai, en kg;  
a i désigne l’accélération sur la période (i-1) à (i), en m/s  2 ; 
f 0 , f 1 , f 2 désignent les coefficients de résistance à l’avancement sur 
route pour le véhicule considéré (TM  L , TM  H ou TM  ind ), en N, 
N/km/h et N/(km/h)  2 respectivement. 
d i ¼ ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
où: 
d i désigne la distance parcourue sur la période (i-1) à (i), en m;  
▼M3 
v i désigne la vitesse visée à l'instant t  i , en km/h;  
▼B 
t i désigne le temps, en s. 
a i ¼ v i Ä v iÄ1 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
où: 
a i désigne l’accélération sur la période (i-1) à (i), en m/s  2 ; 
▼M3 
v i désigne la vitesse visée à l'instant t  i , en km/h;  
▼B 
t i désigne le temps, en s.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 729  
6. Calcul de la consommation de carburant  
6.1. Les caractéristiques imposées pour le calcul des valeurs de la 
consommation de carburant sont indiquées dans l’annexe IX.  
6.2. Les valeurs de la consommation de carburant sont calculées à 
partir des émissions d’hydrocarbures, de monoxyde de carbone 
et de dioxyde de carbone, en utilisant les résultats de l’étape 6 
pour les émissions critères et ceux de l’étape 7 pour le CO  2 (voir 
le tableau A7/1).  
▼M3 
6.2.1. L'équation de base présentée au point 6.12 de la présente sous- 
annexe, dans laquelle sont utilisés les rapports H/C et O/C, doit 
être appliquée pour le calcul de la consommation de carburant.  
▼B 
6.2.2. Pour toutes les équations présentées au point 6 de la présente 
sous-annexe:  
FC désigne la consommation de carburant pour un carburant 
donné, en l/100 km (ou en m  3 /100 km dans le cas du gaz 
naturel ou en kg/100 km dans le cas de l’hydrogène);  
H/C désigne le rapport hydrogène/carbone d’un carburant 
spécifique de composition C  X H Y O Z ; 
O/C désigne le rapport oxygène/carbone d’un carburant spéci ­
fique de composition C  X H Y O Z ; 
MW  C désigne la masse molaire du carbone (12,011 g/mol);  
MW  H désigne la masse molaire de l’hydrogène (1,008 g/mol);  
MW  O désigne la masse molaire de l’oxygène (15,999 g/mol);  
ρ fuel désigne la masse volumique du carburant d’essai, en kg/l. 
Pour les carburants gazeux, il s’agit de la masse volu ­
mique du carburant à 15 °C;  
HC désigne les émissions d’hydrocarbures, en g/km;  
CO désigne les émissions de monoxyde de carbone, en g/km;  
CO  2 désigne les émissions de dioxyde de carbone, en g/km;  
H 2 O désigne les émissions d’eau, en g/km;  
H 2 désigne les émissions d’hydrogène, en g/km;  
p 1 désigne la pression de gaz dans le réservoir de carburant 
avant le cycle d’essai applicable, en Pa;  
p 2 désigne la pression de gaz dans le réservoir de carburant 
après le cycle d’essai applicable, en Pa;  
T 1 désigne la température des gaz dans le réservoir de carbu ­
rant avant le cycle d’essai applicable, en K;  
T 2 désigne la température des gaz dans le réservoir de carbu ­
rant après le cycle d’essai applicable, en K;  
Z 1 désigne le facteur de compressibilité du carburant gazeux 
à p  1 et T  1 ; ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 730  
Z 2 désigne le facteur de compressibilité du carburant gazeux 
à p  2 et T  2 ; 
V désigne le volume intérieur du réservoir de carburant 
gazeux, en m  3 ; 
d désigne la longueur théorique de la phase ou du cycle 
applicable, en km.  
6.3. Réservé  
6.4. Réservé  
6.5. Dans le cas d’un véhicule équipé d’un moteur à allumage 
commandé alimenté à l’essence (E10): 
FC ¼ Í 0,1206 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,829 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6. Dans le cas d’un véhicule équipé d’un moteur à allumage 
commandé alimenté à l’essence (E5): 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6.1. Si la composition du carburant utilisé pour l’essai diffère de celle 
qui est prise en compte pour le calcul de la consommation norma ­
lisée, il est possible, à la demande du constructeur, d’appliquer un 
facteur de correction, cf, au moyen de l’équation suivante: 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü cf Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
Le facteur de correction cf qui peut être employé est déterminé à 
l’aide de l’équation suivante: 
cf ¼ 0,825 þ 0,0693 Ü n actual 
où: 
n actual est le rapport réel H/C du carburant utilisé.  
6.7. Pour les véhicules à allumage commandé alimentés au GN/biomé ­
thane: 
FC norm ¼ Í 0,1336 
0,654 Î 
Ü ½ð0,749 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.8. Réservé  
6.9. Réservé  
6.10. Pour les véhicules à allumage par compression alimentés au 
gazole (B7): 
FC ¼ Í 0,1165 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,858 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 731  
6.11. Pour les véhicules à allumage commandé alimentés à l’éthanol 
(E85): 
FC ¼ Í 0,1743 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,574 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.12. Pour tout carburant d’essai, la consommation de carburant peut 
être calculée à l’aide de l’équation suivante: 
FC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
MW  C Ü ρ fuel Ü 10 Ü 
A 
MW  C 
MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O Ü HC þ MW  C 
MW  CO Ü CO þ MW  C 
MW  CO2 Ü CO  2 ! 
6.13. Consommation de carburant pour un véhicule à allumage 
commandé alimenté à l’hydrogène: 
FC ¼ 0,024 Ü V 
d Ü Í 1 
Z 1 Ü p 1 
T 1 Ä 1 
Z 2 Ü p 2 
T 2 Î 
▼M3 
Avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception et 
pour les véhicules alimentés en hydrogène gazeux ou liquide, le 
constructeur peut calculer la consommation de carburant au moyen 
de l'équation ci-dessous (FC) ou d'une méthode fondée sur un 
protocole standard tel que le protocole SAE J2572.  
▼B 
FC ¼ 0,1 Ü Ê 
0,1119 Ü H 2 O þ H 2 Ì 
Le facteur de compressibilité, Z, s’obtient à l’aide du tableau ci- 
après:  
Tableau A7/2  
Facteur de compressibilité Z  
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
p (bar)  33  0,859  1,051  1,885  2,648  3,365  4,051  4,712  5,352  5,973  6,576  
53 0,965  0,922  1,416  1,891  2,338  2,765  3,174  3,57  3,954  4,329  
73 0,989  0,991  1,278  1,604  1,923  2,229  2,525  2,810  3,088  3,358  
93 0,997  1,042  1,233  1,470  1,711  1,947  2,177  2,400  2,617  2,829  
113 1,000  1,066  1,213  1,395  1,586  1,776  1,963  2,146  2,324  2,498  
133 1,002  1,076  1,199  1,347  1,504  1,662  1,819  1,973  2,124  2,271  
153 1,003  1,079  1,187  1,312  1,445  1,580  1,715  1,848  1,979  2,107  
173 1,003  1,079  1,176  1,285  1,401  1,518  1,636  1,753  1,868  1,981  
193 1,003  1,077  1,165  1,263  1,365  1,469  1,574  1,678  1,781  1,882  
213 1,003  1,071  1,147  1,228  1,311  1,396  1,482  1,567  1,652  1,735  
233 1,004  1,071  1,148  1,228  1,312  1,397  1,482  1,568  1,652  1,736  
248 1,003  1,069  1,141  1,217  1,296  1,375  1,455  1,535  1,614  1,693  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 732  
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
263 1,003  1,066  1,136  1,207  1,281  1,356  1,431  1,506  1,581  1,655  
278 1,003  1,064  1,130  1,198  1,268  1,339  1,409  1,480  1,551  1,621  
293 1,003  1,062  1,125  1,190  1,256  1,323  1,390  1,457  1,524  1,590  
308 1,003  1,060  1,120  1,182  1,245  1,308  1,372  1,436  1,499  1,562  
323 1,003  1,057  1,116  1,175  1,235  1,295  1,356  1,417  1,477  1,537  
338 1,003  1,055  1,111  1,168  1,225  1,283  1,341  1,399  1,457  1,514  
353 1,003  1,054  1,107  1,162  1,217  1,272  1,327  1,383  1,438  1,493  
Si les valeurs requises en entrée pour p et T ne figurent pas dans 
le tableau, on peut obtenir le facteur de compressibilité par inter ­
polation linéaire entre les facteurs indiqués dans ce même tableau, 
en choisissant ceux qui sont les plus proches de la valeur recher ­
chée. 
▼M3 
7. Indices de la courbe d'essai  
7.1. Prescriptions générales  
La vitesse prescrite entre les instants dans les tableaux A1/1 à 
A1/12 doit être déterminée par interpolation linéaire à une 
fréquence de 10 Hz.  
Dans le cas où l'on appuie à fond sur l'accélérateur, il convient 
d'utiliser la vitesse prescrite plutôt que la vitesse réelle du véhicule 
pour le calcul des indices de la courbe d'essai au cours des 
périodes de fonctionnement.  
Dans le cas de VEP, le calcul des indices de la courbe d'essai doit 
inclure l'ensemble des cycles et des phases WLTC achevés avant 
le déclenchement du critère de déconnexion, comme spécifié au 
point 3.2.4.5 de la sous-annexe 8.  
7.2. Calcul des indices de la courbe d'essai  
Les indices ci-après doivent être calculés conformément à la 
norme SAE J2951 (révisée en janvier 2014):  
a) IWR: Inertial Work Rating (évaluation du point de vue de 
l'inertie), en %;  
b) RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (erreur quadratique 
moyenne), en km/h.  
7.3. Critères relatifs aux indices de la courbe d'essai  
Dans le cas d'un essai de réception par type, les indices doivent 
satisfaire aux critères suivants:  
a) la valeur IWR doit être comprise entre - 2,0 et + 4,0 %;  
b) la valeur RMSSE doit être inférieure à 1,3 km/h.  
8. Calcul des rapports n/v  
Les rapports n/v sont calculés au moyen de l'équation suivante:  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 733  
Ê n 
v Ì 
i ¼ ðr i Ü r axle Ü 60 000Þ=ðU dyn Ü 3,6Þ 
où: 
n désigne le régime moteur, en min  –1 ; 
v désigne la vitesse du véhicule, en km/h;  
r i désigne le rapport de démultiplication sur le rapport i;  
r axle désigne le rapport de démultiplication de l'essieu;  
U dyn est la circonférence de roulement dynamique des pneuma ­
tiques de l'essieu moteur et est calculée au moyen de 
l'équation suivante: 
U dyn ¼ 3,05 Ü Í 
2 Í H=W 
100 Î 
Ü W þ ðR Ü 25,4Þ Î 
où: 
H/W désigne le rapport d'aspect du pneumatique, par exemple 
«45» pour un pneumatique de type 225/45 R17;  
W désigne la largeur du pneumatique, en mm, par exemple 
«225» pour un pneumatique de type 225/45 R17;  
R désigne le diamètre de la roue, en pouces, par exemple 
«17» pour un pneumatique de type 225/45 R17.  
U dyn doit être arrondie au millimètre le plus proche.  
Si U  dyn est différente pour les essieux avant et arrière, on applique 
la valeur de n/v pour l'essieu moteur principal. À sa demande, 
l'autorité compétente en matière de réception se voit fournir les 
informations nécessaires à ce choix.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 734  
Sous-annexe 8  
Véhicules électriques purs, véhicules hybrides et véhicules hybrides à pile à 
combustible à hydrogène comprimé  
1. Prescriptions générales  
Dans le cas d’essais sur des véhicules VHE-NRE, VHE-RE et 
VHPC-NRE, l’appendice 2 et l’appendice 3 de la présente sous- 
annexe remplacent l’appendice 2 de la sous-annexe 6.  
Sauf autre mention, toutes les dispositions de la présente sous- 
annexe s’appliquent aux véhicules avec et sans mode sélectionnable 
par le conducteur.  
Sauf autre disposition explicite figurant dans la présente sous- 
annexe, toutes les dispositions et procédures spécifiées dans la 
sous-annexe 6 restent applicables aux VHE-NRE, VHE-RE, 
VHPC-NRE et VEP.  
▼M3 
1.1. Unités, exactitude et résolution des mesures des paramètres élec ­
triques  
Les unités, les limites d'exactitude et la résolution des mesures sont 
celles définies dans le tableau A8/1.  
Tableau A8/1  
Paramètres, unités, limites d'exactitude et résolution des mesures  
Paramètre  Unités  Exactitude  Résolution  
Énergie électrique (  1 ) Wh  ± 1 %  0,001 kWh (  2 ) 
Intensité  A  ± 0,3 % de la pleine échelle ou 
± 1 % de la valeur indi ­
quée (  3 ) ( 4 ) 0,1 A  
Tension électrique  V  ± 0,3 % de la pleine échelle ou 
± 1 % de la valeur indiquée (  3 ) 0,1 V  
( 1 ) Matériel: compteur statique pour l'énergie active. 
( 2 ) Watt-heure mètre CA, classe 1 selon la CEI 62053-21 ou équivalent. 
( 3 ) La plus grande des deux valeurs est retenue. 
( 4 ) Intégration de l'intensité à une fréquence de 20 Hz ou plus.  
1.2. Essai de mesure des émissions et de la consommation de carburant  
Les paramètres, unités et limites d'exactitude des mesures sont les 
mêmes que ceux requis pour les véhicules ICE purs.  
▼B 
1.3. Unités de mesure et précision des résultats finals de l’essai  
Les unités et la précision de leurs valeurs pour la communication 
des résultats doivent être conformes aux indications figurant dans le 
tableau A8/2. Aux fins des calculs du point 4 de la présente sous- 
annexe, les valeurs non arrondies doivent être utilisées.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 735  
Tableau A8/2  
Unités et précision des résultats finals de l'essai  
Paramètre  Unités  Précision des résultats finals de l'essai  
PER  (p) ( 2 ), PER  city , AER  (p) ( 2 ), AER  city , EAER  (p) ( 2 ), 
EAER  city , R CDA ( 1 ), R  CDC km Arrondis au nombre entier le plus 
proche  
FC CS(,p)  ( 2 ), FC  CD , FC  weighted  pour les VHE  l/100 km  Arrondis à la première décimale  
FC CS(,p)  ( 2 ) pour les VHPC  kg/100 km  Arrondis à la deuxième décimale  
M CO2,CS(,p)  ( 2 ), M  CO2,CD  , M  CO2,weighted  g/km  Arrondis au nombre entier le plus 
proche  
EC (p) ( 2 ), EC  city , EC  AC,CD  , EC  AC,weighted  Wh/km  Arrondis au nombre entier le plus 
proche  
E AC kWh  Arrondis à la première décimale  
( 1 ) Aucun paramètre de véhicule individuel. 
( 2 ) (p) désigne la période considérée, qui peut être une phase, une combinaison de phases ou l'ensemble du cycle.  
▼B 
1.4. Classement des véhicules  
Tous les VHE-RE, VHE-NRE, VEP et VHPC-NRE doivent être 
classés comme véhicules de la classe 3. Le cycle d’essai applicable 
pour la procédure d’essai du type 1 doit être déterminé conformé ­
ment au point 1.4.2 de la présente sous-annexe sur la base du cycle 
d’essai de référence correspondant, comme prescrit au point 1.4.1 de 
la présente sous-annexe.  
1.4.1. Cycles d’essai de référence  
▼M3 
1.4.1.1. Les cycles d'essai de référence de la classe 3 sont ceux spécifiés au 
point 3.3 de la sous-annexe 1.  
1.4.1.2. Pour les VEP, la procédure de réajustement de la vitesse, confor ­
mément aux points 8.2.3 et 8.3 de la sous-annexe 1, peut être 
appliquée aux cycles d'essai conformément au point 3.3 de la 
sous-annexe 1 par remplacement de la puissance nominale par la 
puissance nette maximale telle que définie dans le règlement ONU- 
CEE n  o 85. Dans un tel cas, le cycle réajusté est le cycle d'essai de 
référence.  
▼B 
1.4.2. Cycle d’essai applicable  
1.4.2.1. Cycle d’essai WLTP applicable  
Le cycle d’essai de référence conformément au point 1.4.1 de la 
présente sous-annexe doit être le cycle d’essai WLTP applicable 
(WLTC) pour la procédure d’essai du type 1.  
Si le point 9 de la sous-annexe 1 est appliqué sur la base du cycle 
d’essai de référence comme décrit au point 1.4.1 de la présente 
sous-annexe, ce cycle d’essai modifié doit être le cycle d’essai 
WLTP applicable (WLTC) pour la procédure d’essai du type 1.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 736  
1.4.2.2. Cycle d'essai WLTP urbain applicable  
Le cycle d'essai WLTP urbain (WLTC  city ) de la classe 3 est celui 
décrit au point 3.5 de la sous-annexe 1.  
1.5. VHE-RE, VHE-NRE et VEP avec transmission manuelle  
Les véhicules doivent être conduits en se conformant à l'indicateur 
de changement de rapports, s'il y en a un, ou selon les instructions 
qui figurent dans le manuel d'utilisation du véhicule.  
2. Rodage du véhicule d'essai  
Le véhicule soumis à un essai conformément à la présente annexe 
doit être présenté en bon état sur le plan technique et avoir été rodé 
conformément aux recommandations du constructeur. Si les SRSEE 
sont utilisés sur le véhicule à une température supérieure à la plage 
normale de température de fonctionnement, l'opérateur doit suivre la 
méthode recommandée par le constructeur du véhicule afin de main ­
tenir la température du SRSEE dans la plage normale de fonction ­
nement. Le constructeur doit donner des preuves que le système de 
régulation thermique du SRSEE n'est ni hors fonction ni réduit dans 
son efficacité.  
2.1. Les VHE-RE et les VHE-NRE doivent avoir été rodés conformé ­
ment aux prescriptions du point 2.3.3 de la sous-annexe 6.  
2.2. Les VHPC-NRE doivent avoir effectué un parcours de rodage d'au 
moins 300 km avec le système de pile à combustible et le SRSEE 
installés.  
2.3. Les VEP doivent avoir effectué un parcours de rodage d'au moins 
300 km ou correspondant à une distance à pleine charge, la distance 
la plus longue étant retenue.  
2.4. Tous les SRSEE qui n'ont pas d'incidence sur les émissions 
massiques de CO  2 ou la consommation de H  2 doivent être exclus 
de la procédure de surveillance.  
▼B 
3. Procédure d’essai  
3.1. Prescriptions générales  
3.1.1. Les dispositions suivantes s’appliquent à tous les VHE-RE, VHE- 
NRE, VEP et VHPC-NRE:  
3.1.1.1. Les véhicules doivent être soumis à l’essai conformément aux cycles 
d’essai applicables prescrits au point 1.4.2 de la présente sous- 
annexe.  
▼M3 
3.1.1.2. Lorsque le véhicule ne peut pas suivre la courbe de vitesse du cycle 
d'essai applicable dans les limites de tolérance spécifiées au point 
2.6.8.3 de la sous-annexe 6, la commande d'accélérateur doit, sauf 
autre disposition formulée, être actionnée à fond jusqu'à ce que la 
courbe de vitesse requise soit rattrapée.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 737  
3.1.1.3. La procédure de démarrage du groupe motopropulseur doit être 
activée au moyen des dispositifs prévus à cette fin selon les instruc ­
tions du constructeur.  
3.1.1.4. Pour les VHE-RE, VHE-NRE et VEP, les opérations de prélève ­
ment des émissions d’échappement et de mesure de la consomma ­
tion d’énergie électrique doivent commencer pour chaque cycle 
d’essai applicable avant ou juste au début de l’opération de démar ­
rage du véhicule et s’achever à la fin de chaque cycle d’essai 
applicable.  
3.1.1.5. Pour les VHE-RE et VHE-NRE, les émissions des composés gazeux 
doivent être collectées et analysées pendant chacune des phases 
individuelles de l’essai. Il est permis d’omettre cette opération 
pendant les phases où le moteur à combustion ne fonctionne pas.  
3.1.1.6. Le nombre de particules doit être déterminé pendant chaque phase 
individuelle et les émissions de matières particulaires déterminées 
pendant chaque cycle d’essai applicable.  
▼M3 
3.1.2. Le refroidissement forcé comme décrit au point 2.7.2 de la sous- 
annexe 6 n'est applicable qu'à l'essai du type 1 en mode maintien de 
la charge pour les VHE-RE conformément au point 3.2 de la 
présente sous-annexe et aux essais des VHE-NRE conformément 
au point 3.3 de la présente sous-annexe.  
▼B 
3.2. VHE-RE  
3.2.1. Les véhicules doivent être essayés en mode épuisement de la charge 
(mode EC) et en mode maintien de la charge (mode MC).  
3.2.2. Les véhicules peuvent être soumis aux essais dans le cadre de quatre 
types de séquences:  
3.2.2.1. Option 1: essai du type 1 en mode épuisement de la charge, non 
suivi d’un essai du type 1 en mode maintien de la charge;  
3.2.2.2. Option 2: essai du type 1 en mode maintien de la charge, non suivi 
d’un essai du type 1 en mode épuisement de la charge;  
3.2.2.3. Option 3: essai du type 1 en mode épuisement de la charge suivi 
d’un essai du type 1 en mode maintien de la charge;  
3.2.2.4. Option 4: essai du type 1 en mode maintien de la charge suivi d’un 
essai du type 1 en mode épuisement de la charge.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 738  
Figure A8/1  
Séquences possibles pour les essais des VHE-RE
  
3.2.3. Le commutateur de mode de fonctionnement sélectionnable par le 
conducteur doit être dans la position spécifiée dans les séquences 
d’essais ci-après (option 1 à option 4).  
3.2.4. Essai du type 1 en mode épuisement de la charge non suivi d’un 
essai du type 1 en mode maintien de la charge (option 1)  
La séquence d’essai selon l’option 1, décrite aux points 3.2.4.1 à 
3.2.4.7 de la présente sous-annexe, ainsi que le profil de niveau de 
charge correspondant du SRSEE sont représentés dans la figure 
A8.App1/1 de l’appendice 1 de la présente sous-annexe.  
3.2.4.1. Préconditionnement  
Le véhicule doit être préparé conformément aux procédures définies 
au point 2.2 de l’appendice 4 de la présente sous-annexe.  
3.2.4.2. Conditions d’essai  
3.2.4.2.1. L’essai sera exécuté avec un SRSEE complétement chargé, confor ­
mément aux prescriptions concernant la recharge énoncées au point 
2.2.3 de l’appendice 4 de la présente sous-annexe, et le véhicule 
fonctionnant en mode épuisement de la charge comme défini au 
point 3.3.5 de la présente annexe.  
3.2.4.2.2. Sélection du mode de fonctionnement (en cas de mode sélection ­
nable par le conducteur)  
Pour les véhicules équipés d’un mode sélectionnable par le conduc ­
teur, le mode pour l’essai du type 1 en mode épuisement de la 
charge doit être sélectionné conformément au point 2 de l’appendice 
6 de la présente sous-annexe.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 739  
3.2.4.3. Procédures d’essai du type 1 en mode épuisement de la charge  
3.2.4.3.1. La procédure d’essai du type 1 en mode épuisement de la charge 
doit consister en plusieurs cycles consécutifs, chacun devant être 
suivi d’une période de stabilisation thermique d’une durée de 30 
min au plus jusqu’à ce que le mode maintien de la charge soit 
atteint.  
3.2.4.3.2. Au cours des périodes de stabilisation thermique entre cycles d’essai 
applicables individuels, le groupe motopropulseur doit être 
désactivé, et le SRSEE ne doit pas être rechargé depuis une 
source d’énergie électrique extérieure. L’appareil utilisé pour 
mesurer les intensités électriques dans tous les SRSEE et pour 
déterminer les tensions électriques conformément à l’appendice 3 
de la présente sous-annexe ne doit pas être désactivé entre les 
phases du cycle d’essai. Dans le cas d’une mesure par ampère- 
heure-mètre, l’intégration doit rester active tout au long de l’essai 
jusqu’à la fin de celui-ci.  
Au redémarrage après la période de stabilisation thermique, le véhi ­
cule doit fonctionner selon le mode sélectionnable par le conducteur 
comme prescrit au point 3.2.4.2.2 de la présente sous-annexe.  
3.2.4.3.3. Par dérogation au point 5.3.1 de la sous-annexe 5 et sans préjudice 
du point 5.3.1.2 de la sous-annexe 5, les analyseurs peuvent être 
étalonnés et mis à zéro avant et après l’essai du type 1 en mode 
épuisement de la charge.  
3.2.4.4. Fin de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge  
On considère que l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge 
est terminé lorsque le critère de déconnexion automatique selon le 
point 3.2.4.5 de la présente sous-annexe est rempli pour la première 
fois. Le nombre de cycles d’essai WLTP applicables jusqu’à et y 
compris celui où le critère de déconnexion automatique est rempli 
pour la première fois est fixé à n + 1.  
Le cycle d’essai WLTP applicable n est désigné «cycle de transi ­
tion».  
Le cycle d’essai WLTP applicable n + 1 est désigné «cycle de 
confirmation».  
▼M3 
Pour les véhicules qui n'ont pas la capacité de maintenir la charge 
pendant tout le cycle d'essai WLTP applicable, la fin de l'essai du 
type 1 en mode épuisement de la charge est indiquée par l'affichage 
d'une instruction d'arrêter le véhicule au tableau de bord de série du 
véhicule, ou lorsque le véhicule s'écarte pendant 4 s consécutives ou 
plus de la marge de tolérance prescrite pour le tracé de la vitesse. La 
commande d'accélérateur doit être désactivée et le véhicule doit être 
immobilisé par freinage dans les 60 s.  
▼B 
3.2.4.5. Critère de déconnexion automatique  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 740  
3.2.4.5.1. Il doit être déterminé si le critère de déconnexion automatique a été 
rempli pour chaque cycle d’essai WLTP applicable exécuté.  
3.2.4.5.2. Le critère de déconnexion automatique pour l’essai du type 1 en 
mode épuisement de la charge est rempli lorsque la variation 
d’énergie électrique relative REEC  i , calculée au moyen de l’équa ­
tion suivante, est inférieure à 0,04:  
REEC  i ¼ jΔE REESS ;i j 
E cycle Ü 1 
3 600  
où: 
REEC  i désigne la variation d’énergie électrique relative sur le 
cycle d’essai applicable considéré i de l’essai du type 1 
en mode épuisement de la charge;  
ΔE REESS,i  désigne la variation d’énergie électrique de tous les 
SRSEE pour le cycle d’essai du type 1 en mode épui ­
sement de la charge considéré i, calculée conformément 
au point 4.3 de la présente sous-annexe, en Wh;  
E cycle désigne la demande d’énergie sur le cycle d’essai WLTP 
applicable considéré, calculée conformément au point 5 
de la sous-annexe 7, en Ws;  
i désigne le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP appli ­
cable considéré;  
1 
3 600 désigne un facteur de conversion en Wh pour la 
demande d’énergie sur le cycle.  
3.2.4.6. Recharge du SRSEE et mesure de la quantité d’énergie électrique 
rechargée  
3.2.4.6.1. Le véhicule doit être connecté au réseau dans les 120 min suivant la 
fin du cycle d’essai WLTP applicable n + 1 au cours duquel le 
critère de déconnexion automatique pour l’essai du type 1 en 
mode épuisement de la charge est rempli pour la première fois.  
Le SRSEE est complétement rechargé lorsque le critère de fin de 
charge, comme défini au point 2.2.3.2 de l’appendice 4 de la 
présente sous-annexe, est rempli.  
3.2.4.6.2. L’appareil de mesure de l’énergie électrique, placé entre le chargeur 
du véhicule et le réseau, doit mesurer l’énergie électrique de 
recharge E  AC , fournie par le réseau, ainsi que la durée. La mesure 
de l’énergie peut être arrêtée lorsque le critère de fin de charge, 
comme défini au point 2.2.3.2 de l’appendice 4 de la présente 
sous-annexe, est rempli.  
▼M3 
3.2.4.7. Chacun des cycles d'essai WLTP applicables individuels compris 
dans l'essai du type 1 en mode épuisement de la charge doit satis ­
faire aux limites d'émissions critères conformément au point 1.2 de 
la sous-annexe 6.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 741  
3.2.5. Essai du type 1 en mode maintien de la charge non suivi d’un essai 
du type 1 en mode épuisement de la charge (option 2)  
La séquence d’essai selon l’option 2, décrite aux points 3.2.5.1 à 
3.2.5.3.3 de la présente sous-annexe, ainsi que le profil de niveau de 
charge correspondant du SRSEE, sont représentés dans la figure 
A8.App1/2 de l’appendice 1 de la présente sous-annexe.  
3.2.5.1. Préconditionnement et stabilisation thermique  
Le véhicule doit être préparé conformément aux procédures définies 
au point 2.1 de l’appendice 4 de la présente sous-annexe.  
3.2.5.2. Conditions d’essai  
3.2.5.2.1. Les essais doivent être exécutés sur le véhicule fonctionnant en 
mode maintien de la charge comme défini au point 3.3.6 de la 
présente annexe.  
3.2.5.2.2. Sélection du mode de fonctionnement (en cas de mode sélection ­
nable par le conducteur)  
Pour les véhicules équipés d’un mode sélectionnable par le conduc ­
teur, le mode pour l’essai du type 1 en mode maintien de la charge 
doit être sélectionné conformément au point 3 de l’appendice 6 de la 
présente sous-annexe.  
3.2.5.3. Procédure d’essai du type 1  
3.2.5.3.1. Les véhicules doivent être essayés conformément à la procédure 
d’essai du type 1 décrite à dans la sous-annexe 6.  
3.2.5.3.2. Si nécessaire, les résultats des émissions massiques de CO  2 doivent 
être corrigés conformément à l’appendice 2 de la présente sous- 
annexe.  
▼M3 
3.2.5.3.3. L'essai effectué conformément au point 3.2.5.3.1 de la présente 
sous-annexe doit satisfaire aux limites d'émissions critères applica ­
bles conformément au point 1.2 de la sous-annexe 6.  
▼B 
3.2.6. Essai du type 1 en mode épuisement de la charge suivi d’un essai 
du type 1 en mode maintien de la charge (option 3)  
La séquence d’essai conformément à l’option 3, décrite aux points 
3.2.6.1 à 3.2.6.3 de la présente sous-annexe, ainsi que le profil de 
niveau de charge correspondant du SRSEE, sont représentés dans la 
figure A8.App1/3 de l’appendice 1 de la présente sous-annexe.  
3.2.6.1. Pour l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, les procé ­
dures d’essai prescrites aux points 3.2.4.1 à 3.2.4.5, ainsi qu’au 
point 3.2.4.7 de la présente sous-annexe, doivent être appliquées  
3.2.6.2. Par la suite, les procédures d’essai du type 1 en mode maintien de la 
charge prescrites dans les points 3.2.5.1 à 3.2.5.3 de la présente 
sous-annexe doivent être appliquées. Les points 2.1.1 à 2.1.2 de 
l’appendice 4 de la présente sous-annexe ne doivent pas être appli ­
quées.  
3.2.6.3. Recharge du SRSEE et mesure de la quantité d’énergie électrique 
rechargée  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 742  
3.2.6.3.1. Le véhicule doit être connecté au réseau dans les 120 min suivant la 
conclusion de l’essai du type 1 en mode maintien de la charge.  
Le SRSEE est complétement rechargé lorsque le critère de fin de 
charge, comme défini au point 2.2.3.2 de l’appendice 4 de la 
présente sous-annexe, est rempli.  
3.2.6.3.2. L’appareil de mesure de l’énergie électrique, placé entre le chargeur 
du véhicule et le réseau, doit mesurer l’énergie électrique de 
recharge E  AC , fournie par le réseau, ainsi que la durée. La mesure 
de l’énergie peut être arrêtée lorsque le critère de fin de charge, 
comme défini au point 2.2.3.2 de l’appendice 4 de la présente 
sous-annexe, est rempli.  
3.2.7. Essai du type 1 en mode maintien de la charge suivi d’un essai du 
type 1 en mode épuisement de la charge (option 4)  
La séquence d’essai selon l’option 4, décrite aux points 3.2.7.1 à 
3.2.7.2 de la présente sous-annexe, ainsi que le profil de niveau de 
charge correspondant du SRSEE, sont représentés dans la figure 
A8.App1/4 de l’appendice 1 de la présente sous-annexe.  
3.2.7.1. Pour l’essai du type 1 en mode maintien de la charge, les procé ­
dures d’essai prescrites aux points 3.2.5.1 à 3.2.5.3, ainsi qu’au 
point 3.2.6.3.1 de la présente sous-annexe, doivent être appliquées.  
3.2.7.2. Par la suite, les procédures d’essai du type 1 en mode épuisement de 
la charge prescrites dans les points 3.2.4.2 à 3.2.4.7 de la présente 
sous-annexe, doivent être appliquées.  
3.3. VHE-NRE  
La séquence d’essai décrite aux points 3.3.1 à 3.3.2 de la présente 
sous-annexe, ainsi que le profil de niveau de charge correspondant 
du SRSEE, sont représentés dans la figure A8.App1/5 de l’appen ­
dice 1 de la présente sous-annexe.  
3.3.1. Préconditionnement et stabilisation thermique  
▼M3 
3.3.1.1. Les véhicules doivent être préconditionnés conformément au 
point 2.6 de la sous-annexe 6.  
En sus des dispositions applicables du point 2.6 de la sous-annexe 6, 
le niveau de charge du SRSEE de traction pour l'essai en mode 
maintien de la charge peut être fixé selon les recommandations du 
constructeur avant le préconditionnement de manière à obtenir que 
l'essai s'effectue en mode maintien de la charge.  
3.3.1.2. Les véhicules doivent être soumis à une stabilisation thermique 
conformément au point 2.7 de la sous-annexe 6.  
▼B 
3.3.2. Conditions d’essai  
3.3.2.1. Les véhicules doivent être soumis à des essais en mode maintien de 
la charge comme défini au point 3.3.6 de la présente annexe.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 743  
3.3.2.2. Sélection du mode de fonctionnement (en cas de mode sélection ­
nable par le conducteur)  
Pour les véhicules équipés d’un mode sélectionnable par le conduc ­
teur, le mode pour l’essai du type 1 en mode maintien de la charge 
doit être sélectionné conformément au point 3 de l’appendice 6 de la 
présente sous-annexe.  
3.3.3. Procédure d’essai du type 1  
3.3.3.1. Les véhicules doivent être essayés conformément à la procédure 
d’essai du type 1 décrite à dans la sous-annexe 6.  
3.3.3.2. Si nécessaire, les résultats des émissions massiques de CO  2 doivent 
être corrigés conformément à l’appendice 2 de la présente sous- 
annexe.  
▼M3 
3.3.3.3. L'essai du type 1 en mode maintien de la charge doit satisfaire aux 
limites d'émissions critères applicables conformément au point 1.2 
de la sous-annexe 6.  
▼B 
3.4. VEP  
▼M3 
3.4.1. Prescriptions générales  
La procédure d'essai en vue de déterminer l'autonomie en mode 
électrique pur et la consommation d'énergie électrique doit être 
sélectionnée en fonction de l'autonomie en mode électrique pur 
(PER) estimée du véhicule d'essai tirée du tableau A8/3. Si la 
méthode d'interpolation est appliquée, la procédure d'essai appli ­
cable doit être sélectionnée en fonction de la PER du véhicule H 
au sein de la famille d'interpolation spécifique.  
Tableau A8/3  
Procédures à appliquer pour déterminer l'autonomie en mode électrique pur et la consommation 
d'énergie électrique  
Cycle d'essai applicable  L'autonomie en mode électrique pur 
estimée est …  Procédure d'essai applicable  
Cycle d'essai conformé ­
ment au point 1.4.2.1 de 
la présente sous-annexe.  … inférieure à la longueur de 
3 cycles d'essai WLTP applicables.  Procédure d'essai du type 1 avec 
cycles consécutifs (conformément au 
point 3.4.4.1 de la présente sous- 
annexe).  
… égale ou supérieure à la 
longueur de 3 cycles d'essai 
WLTP applicables.  Procédure d'essai du type 1 abrégée 
(conformément au point 3.4.4.2 de la 
présente sous-annexe).  
Cycle urbain conformé ­
ment au point 1.4.2.2 de 
la présente sous-annexe.  … non disponible sur le cycle 
d'essai WLTP applicable.  Procédure d'essai du type 1 avec 
cycles consécutifs (conformément au 
point 3.4.4.1 de la présente sous- 
annexe).  
Le constructeur doit fournir des preuves à l'autorité compétente en 
matière de réception en ce qui concerne l'autonomie en mode élec ­
trique pur (PER) estimée avant l'essai. Si la méthode d'interpolation 
est appliquée, la procédure d'essai applicable doit être déterminée en 
fonction de l'AMEP estimée du véhicule H au sein de la famille 
d'interpolation. La PER déterminée au moyen de la procédure 
d'essai appliquée doit confirmer que la procédure d'essai correcte 
a été appliquée.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 744  
La séquence d'essai pour la procédure d'essai du type 1 avec cycles 
consécutifs, décrite aux points 3.4.2, 3.4.3 et 3.4.4.1 de la présente 
sous-annexe, ainsi que le profil de niveau de charge correspondant 
du SRSEE, sont représentés dans la figure A8.App1/6 de l'appen ­
dice 1 de la présente sous-annexe.  
La séquence d'essai pour la procédure d'essai du type 1 abrégée, 
décrite aux points 3.4.2, 3.4.3 et 3.4.4.2 de la présente sous-annexe, 
ainsi que le profil de niveau de charge correspondant du SRSEE, 
sont représentés dans la figure A8.App1/7 de l'appendice 1 de la 
présente sous-annexe.  
▼B 
3.4.2. Préconditionnement  
Le véhicule doit être préparé conformément aux procédures définies 
au point 3 de l’appendice 4 de la présente sous-annexe.  
▼M3 
3.4.3. Sélection du mode de fonctionnement (en cas de mode sélection ­
nable par le conducteur)  
Pour les véhicules équipés d'un mode sélectionnable par le conduc ­
teur, le mode pour l'essai doit être sélectionné conformément au 
point 4 de l'appendice 6 de la présente sous-annexe.  
▼B 
3.4.4. Procédures d’essai du type 1  
3.4.4.1. Procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs  
3.4.4.1.1. Suivi de la courbe de vitesse et pauses  
L’essai doit consister à exécuter des cycles d’essai applicables 
consécutifs jusqu’à ce que le critère de déconnexion conformément 
au point 3.4.4.1.3 de la présente sous-annexe soit atteint.  
▼M3 
Des pauses pour le conducteur et/ou l'opérateur sont seulement 
admises entre les cycles d'essai et avec une durée totale maximale 
d'interruption de 10 minutes. Au cours de la pause, le groupe moto ­
propulseur doit être désactivé.  
▼B 
3.4.4.1.2. Mesure de l’intensité et de la tension électriques du SRSEE  
À partir du début de l’essai et jusqu’à ce que le critère de décon ­
nexion soit atteint, l’intensité électrique de tous les SRSEE doit être 
mesurée conformément à l’appendice 3 de la présente sous-annexe 
et la tension électrique doit être déterminée conformément à l’ap ­
pendice 3 de la présente sous-annexe.  
▼M3 
3.4.4.1.3. Critère de déconnexion automatique  
Le critère de déconnexion automatique est atteint lorsque le véhicule 
s'écarte pendant 4 s consécutives ou plus de la marge de tolérance 
sur la courbe de vitesse prescrite comme spécifié au point 2.6.8.3 de 
la sous-annexe 6. Dans ce cas, la commande d'accélérateur doit être 
désactivée et le véhicule doit être immobilisé par freinage dans les 
60 s. 
▼B 
3.4.4.2. Procédure d’essai du type 1 abrégée  
3.4.4.2.1. Courbe de vitesse  
La procédure d’essai du type 1 abrégée est composée de deux 
segments dynamiques (DS  1 et DS  2 ) combinés avec deux segments 
à vitesse constante (CSS  M et CSS  E ) comme représenté sur la figure 
A8/2.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 745  
Figure A8/2  
Courbe de vitesse de la procédure d’essai du type 1 abrégée
  
▼M3 
Les segments dynamiques DS  1 et DS  2 sont utilisés pour calculer la 
consommation d'énergie pour la phase considérée, le cycle WLTP 
urbain applicable et le cycle d'essai WLTP applicable.  
▼B 
Les segments à vitesse constante CSS  M et CSS  E sont destinés à 
réduire la durée de l’essai en épuisant la charge du SRSEE plus 
rapidement que la procédure d’essai du type 1 avec cycles consé ­
cutifs.  
▼M3 
3.4.4.2.1.1. Segments dynamiques  
Chacun des segments dynamiques DS  1 et DS  2 est constitué d'un 
cycle d'essai WLTP applicable conformément au point 1.4.2.1 de 
la présente sous-annexe, suivi par un cycle d'essai urbain WLTP 
applicable conformément au point 1.4.2.2 de la présente sous- 
annexe.  
▼B 
3.4.4.2.1.2. Segment à vitesse constante  
▼M3 
Les vitesses constantes sur les segments CSS  M et CSS  E doivent être 
identiques. Si la méthode d'interpolation est appliquée, la même 
valeur de vitesse constante doit être appliquée à l'intérieur de la 
famille d'interpolation.  
▼B 
a) Prescriptions de vitesse  
La vitesse minimale sur les segments à vitesse constante est de 
100 km/h. À la demande du constructeur et avec l’accord de 
l’autorité compétente en matière de réception, une vitesse 
constante plus élevée sur les segments à vitesse constante peut 
être sélectionnée  
L’accélération jusqu’à la vitesse constante doit être progressive 
et effectuée dans un délai d’1 min après la fin des segments 
dynamiques et, dans le cas d’une pause effectuée conformément 
au tableau A8/4, après activation de la procédure de démarrage 
du groupe motopropulseur.  
Si la vitesse maximale du véhicule est inférieure à la vitesse 
minimale requise pour les segments à vitesse constante selon 
les prescriptions de vitesse du présent point, la vitesse requise 
sur les segments à vitesse constante doit être égale à la vitesse 
maximale du véhicule.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 746  
b) Détermination de la distance parcourue sur les segments CSS  E et 
CSS  M 
La longueur des segments à vitesse constante CSS  E doit être 
déterminée sur la base du pourcentage d’énergie utilisable du 
SRSEE UBE  STP conformément au point 4.4.2.1 de la présente 
sous-annexe. L’énergie restante dans le SRSEE de traction après 
le segment de vitesse dynamique DS  2 doit être égale ou infé ­
rieure à 10 % de la valeur UBE  STP . Le constructeur doit fournir 
des preuves à l’autorité compétente en matière de réception après 
l’essai pour démontrer qu’il est satisfait à cette prescription.  
La longueur du segment à vitesse constante CSS  M peut être 
calculée au moyen de l’équation suivante:  
d CSSM ¼ PER  est Ä d DS1 Ä d DS2 Ä d CSSE 
où: 
PER  est désigne l’autonomie en mode électrique pur estimée du 
VEP considéré, en km;  
d DS1 désigne la longueur du segment dynamique 1, en km;  
d DS2 désigne la longueur du segment dynamique 2, en km;  
d CSSE désigne la longueur du segment à vitesse constante 
CSS  E , en km.  
3.4.4.2.1.3. Pauses  
Des pauses du conducteur et/ou de l’opérateur sont seulement 
admises sur les segments à vitesse constante, comme prescrit au 
tableau A8/4.  
Tableau A8/4  
Pauses du conducteur et/ou de l’opérateur  
▼M3 
Distance parcourue sur le 
segment à vitesse constante 
CSS  M (km)  Durée totale maximale des pauses (min)  
▼B 
Jusqu’à 100  10  
Jusqu’à 150  20  
Jusqu’à 200  30  
Jusqu’à 300  60  
Plus de 300  Selon les recommandations du construc- 
teur 
Note:  Au cours d’une pause, le groupe motopropulseur doit être désactivé.  
3.4.4.2.2. Mesure de l’intensité et de la tension électriques du SRSEE  
À partir du début de l’essai et jusqu’à ce que le critère de décon ­
nexion soit atteint, l’intensité électrique de tous les SRSEE et la 
tension électrique de tous les SRSEE doivent être déterminés 
conformément à l’appendice 3 de la présente sous-annexe.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 747  
3.4.4.2.3. Critère de déconnexion automatique  
Le critère de déconnexion automatique est atteint lorsque le véhicule 
s'écarte pendant 4 s consécutives ou plus de la marge de tolérance 
prescrite pour le tracé de la vitesse comme spécifié au point 2.6.8.3 
de la sous-annexe 6 sur le second segment à vitesse constante CSS  E . 
Dans ce cas, la commande d'accélérateur doit être désactivée et le 
véhicule doit être immobilisé par freinage dans les 60 s.  
▼B 
3.4.4.3. Recharge du SRSEE et mesure de la quantité d’énergie électrique 
rechargée  
3.4.4.3.1. Après un arrêt effectué conformément au point 3.4.4.1.3 de la 
présente sous-annexe pour la procédure d’essai du type 1 avec 
cycles consécutifs et conformément au point 3.4.4.2.3 de la présente 
sous-annexe pour la procédure d’essai du type 1 abrégée, le véhicule 
doit être connecté au réseau dans les 120 min qui suivent.  
Le SRSEE est complétement rechargé lorsque le critère de fin de 
charge, comme défini au point 2.2.3.2 de l’appendice 4 de la 
présente sous-annexe, est rempli.  
3.4.4.3.2. L’appareil de mesure de l’énergie électrique, placé entre le chargeur 
du véhicule et le réseau, doit mesurer l’énergie électrique de 
recharge E  AC , fournie par le réseau, ainsi que la durée. La mesure 
de l’énergie peut être arrêtée lorsque le critère de fin de charge, 
comme défini au point 2.2.3.2 de l’appendice 4 de la présente 
sous-annexe, est rempli.  
3.5. VHPC-NRE  
La séquence d’essai décrite aux points 3.5.1 à 3.5.2 de la présente 
sous-annexe, ainsi que le profil de niveau de charge correspondant 
du SRSEE, sont représentés dans la figure A8.App1/5 de l’appen ­
dice 1 de la présente sous-annexe.  
3.5.1. Préconditionnement et stabilisation thermique  
Le véhicule doit subir une procédure de mise en température et de 
stabilisation thermique conformément au point 3.3.1 de la présente 
sous-annexe.  
3.5.2. Conditions d’essai  
3.5.2.1. Les véhicules doivent être soumis à des essais en mode maintien de 
la charge comme défini au point 3.3.6 de la présente annexe.  
3.5.2.2. Sélection du mode de fonctionnement (en cas de mode sélection ­
nable par le conducteur)  
Pour les véhicules équipés d’un mode sélectionnable par le conduc ­
teur, le mode pour l’essai du type 1 en mode maintien de la charge 
doit être sélectionné conformément au point 3 de l’appendice 6 de la 
présente sous-annexe.  
3.5.3. Procédure d’essai du type 1  
3.5.3.1. Les véhicules doivent être soumis aux essais conformément à la 
procédure d’essai du type 1 décrite dans la sous-annexe 6 et leur 
consommation de carburant doit être calculée conformément à 
l’appendice 7 de la présente sous-annexe.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 748  
3.5.3.2. Si nécessaire, les résultats de consommation de carburant doivent 
être corrigés conformément à l’appendice 2 de la présente sous- 
annexe.  
4. Calculs relatifs aux véhicules hybrides électriques, véhicules élec ­
triques purs et véhicules hybrides à pile à combustible à hydrogène 
comprimé  
4.1. Calcul des émissions de composés gazeux, des émissions de 
matières particulaires et des émissions en nombre de particules  
4.1.1. Émissions massiques de composés gazeux et de matières particu ­
laires et émissions en nombre de particules en mode maintien de la 
charge pour les VHE-RE et VHE-NRE  
Les émissions massiques de matières particulaires PM  CS en mode 
maintien de la charge doivent être calculées conformément au point 
3.3 de la sous-annexe 7.  
Les émissions en nombre de particules PN  CS en mode maintien de 
la charge doivent être calculées conformément au point 4 de la sous- 
annexe 7.  
4.1.1.1.  ►M3 Procédure par étapes pour le calcul des résultats finals de 
l'essai du type 1 en mode maintien de la charge pour les VHE-NRE 
et VHE-RE ◄ 
Les résultats doivent être calculés dans l’ordre indiqué au tableau 
A8/5. Tous les résultats applicables dans la colonne «Sortie» doivent 
être enregistrés. La colonne «Processus» indique les points à appli ­
quer pour les calculs ou contient des calculs additionnels.  
Dans ce même tableau, la nomenclature suivante est appliquée à 
propos des équations et des résultats:  
c cycle d’essai applicable complet;  
p toute phase du cycle applicable;  
i tout composant des émissions critères applicables, hors CO  2 ; 
CS mode maintien de la charge  
CO  2 émissions massiques de CO  2 
▼M3 
Tableau A8/5  
Calcul des valeurs finales d'émissions gazeuses en mode maintien de la charge  
Source  Entrée  Processus  Sortie  Étape n  o 
Sous- 
annexe 6  Résultats d'essais 
bruts  Émissions massiques en mode 
maintien de la charge 
Points 3 à 3.2.2 de la sous- 
annexe 7.  M i,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,p,1  , g/km.  1 ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 749  
Source  Entrée  Processus  Sortie  Étape n  o 
Sortie de 
l'étape 
n o 1 de ce 
tableau.  M i,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,p,1  , g/km.  Calcul des valeurs combinées sur le 
cycle en mode maintien de la 
charge: 
M i;CS;c;2 ¼ P 
p M i;CS;p;1 Ü d p P 
p d p 
M CO2;CS;c;2 ¼ P 
p M CO2;CS;p;1 Ü d p P 
p d p 
où: 
M i,CS,c,2  est le résultat d'émissions 
massiques en mode maintien de la 
charge sur le cycle total; 
M CO2,CS,c,2  est le résultat d'émis ­
sions massiques de CO  2 en mode 
maintien de la charge sur le cycle 
total; 
d p sont les distances parcourues sur 
les phases du cycle p.  M i,CS,c,2  , g/km; 
M CO2,CS,c,2  , g/km.  2 
Sortie des 
étapes 
n o 1 et 2 
de ce 
tableau.  M CO2,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,c,2  , g/km.  Correction de la variation d'énergie 
électrique du SRSEE 
Points 4.1.1.2 à 4.1.1.5 de la 
présente sous-annexe.  M CO2,CS,p,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,3  , g/km.  3 
Sortie des 
étapes 
n o 2 et 3 
de ce 
tableau.  M i,CS,c,2  , g/km; 
M CO2,CS,c,3  , g/km.  Correction des émissions massiques 
en mode maintien de la charge 
pour tous les véhicules équipés de 
systèmes à régénération périodique, 
K i , conformément à la sous-annexe 
6, appendice 1. 
M i,CS,c,4  = K  i × M  i,CS,c,2  
ou 
M i,CS,c,4  = K  i + M  i,CS,c,2  
et 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i Ü M CO2;CS;c;3 
ou 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i þ M CO2;CS;c;3 
Facteur additif de recalage ou 
multiplicatif à utiliser en fonction 
de la détermination de K  i . 
Si K  i n'est pas applicable: 
M i,CS,c,4  = M  i,CS,c,2  
M CO2,CS,c,4  = M  CO2,CS,c,3  M i,CS,c,4  , g/km; 
M CO2,CS,c,4  , g/km.  4a ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 750  
Source  Entrée  Processus  Sortie  Étape n  o 
Sortie des 
étapes 
n o 3 et 4a 
de ce 
tableau.  M CO2,CS,p,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,4  , g/km.  Si K  i est applicable, aligner les 
valeurs de la phase pour CO  2 sur 
la valeur combinée sur le cycle: 
M CO2,CS,p,4  = M  CO2,CS,p,3  × AF  Ki 
pour chaque phase du cycle p; 
où: 
AF Ki ¼ M CO2;CS;c;4 
M CO2;CS;c;3 
Si K  i n'est pas applicable: 
M CO2,CS,p,4  = M  CO2,CS,p,3  M CO2,CS,p,4  , g/km.  4b  
Sortie de 
l'étape 
n o 4 de ce 
tableau.  M i,CS,c,4  , g/km; 
M CO2,CS,p,4  , g/km; 
M CO2,CS,c,4  , g/km;  Correction ATCT selon le point 
3.8.2 de la sous-annexe 6a. 
Facteurs de détérioration calculés et 
appliqués selon l'annexe VII.  M i,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,p,5  , g/km.  5 
Résultat 
d'un essai 
unique.  
Sortie de 
l'étape 
n o 5 de ce 
tableau.  Pour chaque essai: 
M i,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,p,5  , g/km.  Calcul de la valeur moyenne des 
essais et valeur déclarée conformé ­
ment aux points 1.2 à 1.2.3 de la 
sous-annexe 6.  M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,p,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
g/km.  6 
M i,CS résul­
tats d'un 
essai du 
type 1 pour 
un véhicule 
d'essai  
Sortie de 
l'étape 
n o 6 de ce 
tableau.  M CO2,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,p,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
g/km.  Alignement des valeurs de phase. 
Point 1.2.4 de la sous-annexe 6. 
et: 
M CO2,CS,c,7  = M  CO2,CS,c,declared  M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km.  7 
M CO2,CS  
résultats 
d'un essai 
du type 1 
pour un 
véhicule 
d'essai.  
Sortie des 
étapes 
n o 6 et 7 
de ce 
tableau.  Pour chacun des 
véhicules d'essai H 
et L: 
M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km.  Si, outre un véhicule d'essai H, un 
véhicule d'essai L et, le cas 
échéant, un véhicule M ont aussi 
été essayés, les valeurs d'émissions 
critères résultantes doivent être les 
plus élevées des deux ou, le cas 
échéant, des trois, et sont désignées 
M i,CS,c . 
Dans le cas des émissions combi ­
nées THC + NO  x , il convient d'uti ­
liser la valeur la plus élevée de la 
somme se rapportant soit au véhi ­
cule H, soit au véhicule L, soit, le 
cas échéant, au véhicule M. 
À défaut, si aucun véhicule L n'a 
été essayé ou si, le cas échéant, un 
véhicule M a été essayé, M  i,CS,c = 
M i,CS,c,6  
Pour le CO  2 , les valeurs obtenues à 
l'étape 7 de ce tableau doivent être 
utilisées. 
Les valeurs de CO  2 doivent être 
arrondies à la deuxième décimale.  M i,CS,c , g/km; 
M CO2,CS,c,H  , g/km; 
M CO2,CS,p,H  , g/km; 
Si un véhicule L a 
été essayé: 
M CO2,CS,c,L  , g/km; 
M CO2,CS,p,L  , g/km; 
et si, le cas 
échéant, un véhi ­
cule M a été 
essayé: 
M CO2,CS,c,M  , g/ 
km; M  CO2,CS,p,M  , 
g/km;  8 
Résultat 
d'une 
famille d'in ­
terpola-tion. 
Résultat 
final des 
émissions 
critères.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 751  
Source  Entrée  Processus  Sortie  Étape n  o 
Sortie de 
l'étape 
n o 8 de ce 
tableau.  M CO2,CS,c,H  , g/km; 
M CO2,CS,p,H  , 
g/km; 
Si un véhicule L a 
été essayé: 
M CO2,CS,c,L  , g/km; 
M CO2,CS,p,L  , g/km 
et si, le cas 
échéant, un véhi ­
cule M a été 
essayé: 
M CO2,CS,c,M  , 
g/km; M  CO2,CS,p,M  , 
g/km;  Calcul des émissions massiques de 
CO  2 conformément au point 
4.5.4.1 de la présente sous-annexe 
pour les véhicules individuels d'une 
famille d'interpolation. 
Les valeurs de CO  2 doivent être 
arrondies conformément au tableau 
A8/2.  M CO2,CS,c,ind  , 
g/km; 
M CO2,CS,p,ind  , 
g/km.  9 
Résultat 
d'un véhi ­
cule donné. 
Résultat 
final pour le 
CO  2 . 
▼B 
4.1.1.2. Dans le cas où la correction selon le point 1.1.4 de l’appendice 2 de 
la présente sous-annexe n’a pas été appliquée, les émissions 
massiques de CO  2 en mode maintien de la charge doivent être 
calculées comme suit:  
M CO2;CS ¼ M CO2;CS;nb 
où: 
M CO2,CS  désigne les émissions massiques de CO  2 de l’essai du 
type 1 en mode maintien de la charge conformément au 
tableau A8/5, étape n  o 3, en g/km;  
M CO2,CS,nb  désigne les émissions massiques non compensées de 
CO  2 de l’essai du type 1 en mode maintien de la 
charge, non corrigées du bilan énergétique, déterminées 
conformément au tableau A8/5, étape n  o 2, en g/km.  
4.1.1.3. Si la correction des émissions massiques de CO  2 en mode maintien 
de la charge est requise conformément au point 1.1.3 de l’appendice 
2 de la présente sous-annexe, ou dans le cas où la correction selon 
le point 1.1.4 de l’appendice 2 de la présente sous-annexe a été 
appliquée, le coefficient de correction des émissions massiques de 
CO  2 doit être déterminé conformément au point 2 de l’appendice 2 
de la présente sous-annexe. Les émissions massiques corrigées de 
CO  2 en mode maintien de la charge doivent être calculées au moyen 
de l’équation suivante:  
M CO2;CS ¼ M CO2;CS;nb Ä K CO2 Ü EC  DC;CS 
où: 
▼M3 
M CO2,CS  désigne les émissions massiques de CO  2 de l'essai du 
type 1 en mode maintien de la charge conformément au 
tableau A8/5, étape n  o 3, en g/km;  
▼B 
M CO2,CS,nb  désigne les émissions massiques non compensées de 
CO  2 de l’essai du type 1 en mode maintien de la 
charge, non corrigées du bilan énergétique, déterminées 
conformément au tableau A8/5, étape n  o 2, en g/km;  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 752  
EC DC,CS  désigne la consommation d’énergie électrique de l’essai 
du type 1 en mode maintien de la charge conformément 
au point 4.3 de la présente sous-annexe, en Wh/km;  
K CO2 désigne le coefficient de correction des émissions 
massiques de CO  2 déterminé conformément au point 
2.3.2 de l’appendice 2 de la présente sous-annexe, en 
(g/km)/(Wh/km).  
4.1.1.4. Dans le cas où des coefficients de correction des émissions 
massiques de CO  2 spécifiques par phase n’ont pas été déterminés, 
les émissions massiques de CO  2 spécifiques par phase doivent être 
calculées au moyen de l’équation suivante:  
M CO2;CS;p ¼ M CO2;CS;nb;p Ä K CO2 Ü EC  DC;CS;p 
où: 
▼M3 
M CO2,CS,p  désigne les émissions massiques de CO  2 de la phase p 
de l'essai du type 1 en mode maintien de la charge 
conformément au tableau A8/5, étape n  o 3, en g/km;  
M CO2,CS,nb,p  désigne les émissions massiques non compensées de 
CO  2 de la phase p de l'essai du type 1 en mode 
maintien de la charge, non corrigées du bilan énergé ­
tique, déterminées conformément au tableau A8/5, 
étape n  o 1, en g/km;  
▼B 
EC DC,CS,p  désigne la consommation d’énergie électrique de la 
phase p de l’essai du type 1 en mode maintien de la 
charge conformément au point 4.3 de la présente sous- 
annexe, en Wh/km;  
K CO2 désigne le coefficient de correction des émissions 
massiques de CO  2 déterminé conformément au point 
2.3.2 de l’appendice 2 de la présente sous-annexe, en 
(g/km)/(Wh/km).  
4.1.1.5. Dans le cas où des coefficients de correction des émissions 
massiques de CO  2 spécifiques par phase ont été déterminés, les 
émissions massiques de CO  2 spécifiques par phase doivent être 
calculées au moyen de l’équation suivante:  
M CO2;CS;p ¼ M CO2;CS;nb;p Ä K CO2;p Ü EC  DC;CS;p 
où: 
M CO2,CS,p  désigne les émissions massiques de CO  2 de la phase p 
de l’essai du type 1 en mode maintien de la charge 
conformément au tableau A8/5, étape n  o 3, en g/km;  
▼M3 
M CO2,CS,nb,p  désigne les émissions massiques non compensées de 
CO  2 de la phase p de l'essai du type 1 en mode 
maintien de la charge, non corrigées du bilan énergé ­
tique, déterminées conformément au tableau A8/5, 
étape n  o 1, en g/km;  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 753  
EC DC,CS,p  désigne la consommation d’énergie électrique de la 
phase p de l’essai du type 1 en mode maintien de la 
charge, déterminée conformément au point 4.3 de la 
présente sous-annexe, en Wh/km;  
K CO2,p  désigne le coefficient de correction des émissions 
massiques de CO  2 déterminé conformément au point 
2.3.2.2 de l’appendice 2 de la présente sous-annexe, 
en (g/km)/(Wh/km).  
p désigne le numéro d’ordre de la phase individuelle du 
cycle d’essai WLTP applicable.  
4.1.2. Émissions massiques de CO  2 pondérées en fonction des facteurs 
d’utilisation en mode épuisement de la charge pour les VHE-RE  
Les émissions massiques de CO  2 pondérées en fonction des facteurs 
d’utilisation en mode épuisement de la charge M  CO2,CD  doivent être 
calculées au moyen de l’équation suivante: 
M CO2;CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü M CO2;CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
où: 
M CO2,CD  désigne les émissions massiques de CO  2 pondérées en 
fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement 
de la charge, en g/km;  
M CO2,CD,j  désigne les émissions massiques de CO  2 déterminées 
conformément au point 3.2.1 de la sous-annexe 7 de 
la phase j de l’essai du type 1 en mode épuisement 
de la charge, en g/km;  
UF j désigne le facteur d’utilisation de la phase j conformé ­
ment à l’appendice 5 de la présente sous-annexe;  
j désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;  
k désigne le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin du 
cycle de transition conformément au point 3.2.4.4 de la 
présente sous-annexe.  
▼M3 
Dans le cas où la méthode d'interpolation est appliquée, k est le 
nombre de phases exécutées jusqu'à la fin du cycle de transition du 
véhicule L n  veh_L  . 
Si le nombre de cycles de transition exécutés par le véhicule H,  
n veh  H , et, selon le cas, d'un véhicule individuel au sein de la famille 
d'interpolation du véhicule,  n veh  ind , est inférieur au nombre de cycles 
de transition exécutés par le véhicule L, n  veh_L  , le cycle de confir ­
mation du véhicule H, et, selon le cas, du véhicule individuel, doit 
être inclus dans le calcul. Les émissions massiques de CO  2 de 
chaque phase du cycle de confirmation doivent alors être corrigées 
pour les rapporter à une consommation d'énergie électrique de zéro 
EC DC,CD,j  = 0 par application du coefficient de correction des émis ­
sions de CO  2 conformément à l'appendice 2 de la présente sous- 
annexe.  
▼B 
4.1.3. Émissions massiques de composés gazeux, émissions de matières 
particulaires et émissions en nombre de particules pondérées en 
fonction des facteurs d’utilisation pour les VHE-RE  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 754  
4.1.3.1. Les émissions massiques de composés gazeux pondérées en fonction 
des facteurs d’utilisation doivent être calculées au moyen de l’équa ­
tion suivante:  
M i;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü M i;CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü M i;CS 
où: 
M i,weighted  désigne les émissions en masse du composé i pondérées 
en fonction des facteurs d’utilisation, en g/km;  
i désigne le numéro d’ordre du composé gazeux d’émis ­
sions considéré;  
UF j désigne le facteur d’utilisation de la phase j conformé ­
ment à l’appendice 5 de la présente sous-annexe;  
M i,CD,j désigne les émissions massiques du composé gazeux 
d’émissions i déterminées conformément au point 3.2.1 
de la sous-annexe 7 de la phase j de l’essai du type 1 en 
mode épuisement de la charge, en g/km;  
M i,CS désigne les émissions massiques du composé gazeux 
d’émissions i pour l’essai du type 1 en mode maintien 
de la charge conformément au tableau A8/5, étape n  o 7, 
en g/km;  
j désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;  
k désigne le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin du 
cycle de transition conformément au point 3.2.4.4 de la 
présente sous-annexe.  
▼M3 
Dans le cas où la méthode d'interpolation est appliquée pour i = 
CO  2 , k est le nombre de phases exécutées jusqu'à la fin du cycle de 
transition du véhicule L n  veh_L  . 
Si le nombre de cycles de transition exécutés par le véhicule H,  
n veh  H , et, selon le cas, d'un véhicule individuel au sein de la famille 
d'interpolation du véhicule,  n veh  ind , est inférieur au nombre de cycles 
de transition exécutés par le véhicule L, n  veh_L  , le cycle de confir ­
mation du véhicule H, et, selon le cas, du véhicule individuel, doit 
être inclus dans le calcul. Les émissions massiques de CO  2 de 
chaque phase du cycle de confirmation doivent alors être corrigées 
pour les rapporter à une consommation d'énergie électrique de zéro 
EC DC,CD,j  = 0 par application du coefficient de correction des émis ­
sions de CO  2 conformément à l'appendice 2 de la présente sous- 
annexe.  
▼B 
4.1.3.2. Les émissions en nombre de particules pondérées en fonction des 
facteurs d’utilisation doivent être calculées au moyen de l’équation 
suivante:  
PN weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü PN  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü PN  CS 
où: 
PN weighted  désigne les émissions en nombre de particules pondé ­
rées en fonction des facteurs d’utilisation, en particules 
par km;  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 755  
UF j désigne le facteur d’utilisation de la phase j conformé ­
ment à l’appendice 5 de la présente sous-annexe;  
PN CD,j désigne les émissions en nombre de particules au cours 
de la phase j déterminées conformément au point 4 de 
la sous-annexe 7 de l’essai du type 1 en mode épuise ­
ment de la charge, en particules par km;  
PN CS désigne les émissions en nombre de particules détermi ­
nées conformément au point 4.1.1 de la présente sous- 
annexe pour l’essai du type 1 en mode maintien de la 
charge, en particules par km;  
j désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;  
k désigne le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin du 
cycle de transition n conformément au point 3.2.4.4 de 
la présente sous-annexe.  
4.1.3.3. Les émissions de matières particulaires pondérées en fonction des 
facteurs d’utilisation doivent être calculées au moyen de l’équation 
suivante:  
PM  weighted ¼ X  n c 
c¼1 ðUF c Ü PM  CD;c Þ þ ð1 Ä X  n c 
c¼1 UF c Þ Ü PM  CS 
où: 
PM  weighted  désigne les émissions de matières particulaires pondé ­
rées en fonction des facteurs d’utilisation, en mg/km;  
UF c désigne le facteur d’utilisation du cycle c conformément 
à l’appendice 5 de la présente sous-annexe;  
PM  CD,c désigne les émissions de matières particulaires au cours 
du cycle c déterminées conformément au point 3.3 de la 
sous-annexe 7 de l’essai du type 1 en mode épuisement 
de la charge, en mg/km;  
PM  CS désigne les émissions de matières particulaires de l’essai 
du type 1 en mode maintien de la charge conformément 
au point 4.1.1 la présente sous-annexe, en mg/km;  
c désigne le numéro d’ordre du cycle considéré;  
n c désigne le nombre de cycles d’essai WLTP applicables 
exécutés jusqu’à la fin du cycle de transition n confor ­
mément au point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe.  
4.2. Calcul de la consommation de carburant  
4.2.1. Consommation de carburant en mode maintien de la charge pour les 
VHE-RE, les VHE-NRE et les VHPC-NRE  
4.2.1.1. La consommation de carburant en mode maintien de la charge pour 
les VHE-RE et les VHE-NRE doit être calculée par étapes, confor ­
mément au tableau A8/6.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 756  
Tableau A8/6  
Calcul de la consommation finale de carburant en mode maintien de la charge des VHE-RE et VHE- 
NRE  
Source  Entrée  Processus  Sortie  Étape n  o 
Sortie des étapes 
n os 6 et 7 du 
tableau A8/5 de la 
présente sous- 
annexe.  M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km;  Calcul de la 
consommation de 
carburant selon le 
point 6 de la 
sous-annexe 7. 
Le calcul de la 
consommation de 
carburant doit 
s’effectuer séparé ­
ment pour le 
cycle applicable 
et les phases de 
ce dernier. 
À cette fin: 
a) il faut utiliser 
les valeurs de 
CO  2 de la 
phase ou du 
cycle applica ­
ble; 
b) il faut utiliser 
les émissions 
critères sur le 
cycle complet.  FC CS,c,1  , l/100 km; 
FC CS,p,1  , l/100 km;  1 
«résultats FC  CS 
d’un essai du type 
1 pour un véhicule 
d’essai»  
Sortie de l’étape 
n o 1 de ce tableau.  Pour chacun des 
véhicules d’essai H 
et L: 
FC CS,c,1  , l/100 km; 
FC CS,p,1  , l/100 km;  Pour FC, les 
valeurs obtenues à 
l’étape 1 de ce 
tableau doivent 
être utilisées. 
Les valeurs de FC 
doivent être 
arrondies à la 
troisième déci ­
male.  FC CS,c,H  , l/100 km; 
FC CS,p,H  , l/100 km; 
et si un véhicule L 
a été essayé: 
FC CS,c,L  , l/100 km; 
FC CS,p,L  , l/100 km;  2 
«résultat d’une 
famille d’interpola ­
tion» 
résultat final des 
émissions critères  
Sortie de l’étape 
n o 2 de ce tableau.  FC CS,c,H  , l/100 km; 
FC CS,p,H  , l/100 km; 
et si un véhicule L 
a été essayé: 
FC CS,c,L  , l/100 km; 
FC CS,p,L  , l/100 km;  Calcul de la 
consommation de 
carburant selon le 
point 4.5.5.1 de la 
présente sous- 
annexe pour les 
véhicules indivi ­
duels d’une 
famille d’inter ­
polation. 
Les valeurs FC 
doivent être 
arrondies confor ­
mément au 
tableau A8/2.  FC CS,c,ind  , l/ 
100 km; 
FC CS,p,ind  , l/ 
100 km;  3 
«résultat d’un 
véhicule donné» 
Résultat final pour 
FC ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 757  
4.2.1.2. Consommation de carburant en mode maintien de la charge des 
VHPC-NRE  
▼M3 
4.2.1.2.1. Procédure par étapes pour le calcul des résultats finals de la 
consommation de carburant de l'essai du type 1 en mode maintien 
de la charge pour les VHPC-NRE  
▼B 
Les résultats doivent être calculés dans l’ordre indiqué dans le 
tableau A8/7. Tous les résultats applicables dans la colonne «Sortie» 
doivent être enregistrés. La colonne «Processus» indique les points à 
appliquer pour les calculs ou contient des calculs additionnels.  
Dans ce même tableau, la nomenclature suivante est utilisée dans les 
équations et les résultats:  
c: cycle d’essai applicable complet;  
p: toute phase du cycle applicable;  
CS: mode maintien de la charge  
Tableau A8/7  
Calcul de la consommation finale de carburant en mode maintien de la charge des VHPC-NRE  
Source  Entrée  Processus  Sortie  Étape n  o 
Appendice 7 de la 
présente sous- 
annexe.  Consommation de 
carburant non 
compensée en 
mode maintien de 
la charge 
FC CS,nb , kg/ 
100 km  Consommation de 
carburant en mode 
maintien de la 
charge conformé ­
ment au point 
2.2.6 de l’appen ­
dice 7 de la 
présente sous- 
annexe  FC CS,c,1  , kg/ 
100 km;  1 
Sortie de l’étape 
n o 1 de ce tableau.  FC CS,c,1  , kg/ 
100 km;  Correction de la 
variation d’énergie 
électrique du 
SRSEE 
Sous-annexe 8, 
points 4.2.1.2.2 à 
4.2.1.2.3 inclus de 
la présente sous- 
annexe  FC CS,c,2  , kg/ 
100 km;  2 ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 758  
Source  Entrée  Processus  Sortie  Étape n  o 
▼M3 
Sortie de l'étape 
n o 2 de ce tableau.  FC CS,c,2  , kg/ 
100 km.  FC CS,c,3  = FC  CS,c,2  FC CS,c,3  , kg/ 
100 km.  3 
Résultat d'un essai 
unique  
Sortie de l'étape 
n o 3 de ce tableau.  Pour chaque essai: 
FC CS,c,3  , kg/ 
100 km.  Calcul de la valeur 
moyenne des 
essais et valeur 
déclarée confor ­
mément aux points 
1.2 à 1.2.3 de la 
sous-annexe 6.  FC CS,c,4  , kg/ 
100 km.  4 
▼B 
Sortie de l’étape 
n o 4 de ce tableau.  FC CS,c,4  , kg/ 
100 km; 
FC CS,c,declared  , kg/ 
100 km;  Alignement des 
valeurs de phase. 
Sous-annexe 6, 
point 1.1.2.4. 
et: 
FC CS;c5 ¼ 
FC CS;c;declared  FC CS,c,5  , kg/ 
100 km;  5 
«résultats FC  CS 
d’un essai du type 1 
pour un véhicule 
d’essai»  
4.2.1.2.2. Dans le cas où la correction selon le point 1.1.4 de l’appendice 2 de 
la présente sous-annexe n’a pas été appliquée, la consommation de 
carburant en mode maintien de la charge doit être calculée comme 
suit: 
FC CS ¼ FC  CS;nb 
où: 
FC CS désigne la consommation de carburant en mode maintien 
de la charge pour l’essai du type 1 en mode maintien de la 
charge conformément au tableau A8/7, étape n  o 2, en 
kg/100 km;  
FC CS,nb désigne la consommation de carburant non compensée en 
mode maintien de la charge pour l’essai du type 1 en mode 
maintien de la charge, non corrigée du bilan énergétique, 
conformément au tableau A8/7, étape n  o 1, en kg/100 km.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 759  
4.2.1.2.3. Si la correction de la consommation de carburant est requise confor ­
mément au point 1.1.3 de l’appendice 2 de la présente sous-annexe, 
ou si la correction selon le point 1.1.4 de l’appendice 2 de la 
présente sous-annexe a été appliquée, le coefficient de correction 
de la consommation doit être déterminé conformément au point 2 
de l’appendice 2 de la présente sous-annexe. La consommation de 
carburant corrigée en mode maintien de la charge doit être calculée 
au moyen de l’équation suivante: 
FC CS ¼ FC  CS;nb Ä K fuel;FCHV Ü EC  DC;CS 
où: 
FC CS désigne la consommation de carburant en mode maintien 
de la charge pour l’essai du type 1 en mode maintien de 
la charge conformément au tableau A8/7, étape n  o 2, en 
kg/100 km;  
FC CS,nb désigne la consommation de carburant non compensée 
pour l’essai du type 1 en mode maintien de la charge, 
non corrigée du bilan énergétique, conformément au 
tableau A8/7, étape n  o 1, en kg/100 km.  
EC DC,CS  désigne la consommation d’énergie électrique de l’essai 
du type 1 en mode maintien de la charge conformément 
au point 4.3 de la présente sous-annexe, en Wh/km;  
K fuel,FCHV  désigne le coefficient de correction de la consommation 
de carburant conformément au point 2.3.1 de l’appendice 
2 de la présente sous-annexe, en (kg/100 km)/(Wh/km).  
4.2.2. Consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’uti ­
lisation en mode épuisement de la charge des VHE-RE  
La consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs 
d’utilisation en mode épuisement de la charge, FC  CD , doit être 
calculée au moyen de l’équation suivante: 
FC CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü FC  CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
où: 
FC CD désigne la consommation de carburant pondérée en fonc ­
tion des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la 
charge, en l/100 km;  
FC CD,j désigne la consommation de carburant pour la phase j de 
l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, 
déterminée conformément au point 6 de la sous-annexe 
7, en l/100 km;  
UF j désigne le facteur d’utilisation de la phase j conformé ­
ment à l’appendice 5 de la présente sous-annexe;  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 760  
j désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;  
k désigne le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin du 
cycle de transition conformément au point 3.2.4.4 de la 
présente sous-annexe.  
▼M3 
Dans le cas où la méthode d'interpolation est appliquée, k est le 
nombre de phases exécutées jusqu'à la fin du cycle de transition du 
véhicule L n  veh_L  . 
Si le nombre de cycles de transition exécutés par le véhicule H,  
n veh  H , et, selon le cas, d'un véhicule individuel au sein de la famille 
d'interpolation du véhicule,  n veh  ind , est inférieur au nombre de cycles 
de transition exécutés par le véhicule L, n  veh_L  , le cycle de confir ­
mation du véhicule H, et, selon le cas, du véhicule individuel, doit 
être inclus dans le calcul. La consommation de carburant de chaque 
phase du cycle de confirmation doit être calculée conformément au 
paragraphe 6 de la sous-annexe 7, avec les émissions critères sur 
l'ensemble du cycle de confirmation et la valeur de CO  2 applicable, 
laquelle doit être corrigée pour la rapporter à une consommation 
d'énergie électrique de zéro, EC  DC,CD,j  = 0, par application du coef ­
ficient de correction des émissions massiques de CO  2 (K CO2 ) 
conformément à l'appendice 2 de la présente sous-annexe.  
▼B 
4.2.3. Consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’uti ­
lisation des VHE-RE  
La consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs 
d’utilisation pour l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge 
et en mode maintien de la charge doit être calculée au moyen de 
l’équation suivante: 
FC weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü FC  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü FC  CS 
où: 
FC weighted  désigne la consommation de carburant pondérée en fonc ­
tion des facteurs d’utilisation, en l/100 km;  
UF j désigne le facteur d’utilisation de la phase j conformé ­
ment à l’appendice 5 de la présente sous-annexe;  
FC CD,j désigne la consommation de carburant de la phase j de 
l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, 
déterminée conformément au point 6 de la sous-annexe 
7, en l/100 km;  
FC CS désigne la consommation de carburant déterminée 
conformément au tableau A8/6, étape n  o 1, en l/100 km;  
j désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;  
k désigne le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin du 
cycle de transition conformément au point 3.2.4.4 de la 
présente sous-annexe.  
▼M3 
Dans le cas où la méthode d'interpolation est appliquée, k est le 
nombre de phases exécutées jusqu'à la fin du cycle de transition du 
véhicule L n  veh_L  . 
Si le nombre de cycles de transition exécutés par le véhicule H,  
n veh  H , et, selon le cas, d'un véhicule individuel au sein de la famille 
d'interpolation du véhicule,  n veh  ind , est inférieur au nombre de cycles 
de transition exécutés par le véhicule L, n  veh_L  , le cycle de confir ­
mation du véhicule H, et, selon le cas, du véhicule individuel, doit 
être inclus dans le calcul.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 761  
La consommation de carburant de chaque phase du cycle de confir ­
mation doit être calculée conformément au point 6 de la sous- 
annexe 7, avec les émissions critères sur l'ensemble du cycle de 
confirmation et la valeur de CO  2 applicable, laquelle doit être 
corrigée pour la rapporter à une consommation d'énergie électrique 
de zéro, EC  DC,CD,j  = 0, par application du coefficient de correction 
des émissions massiques de CO  2 (K CO2 ) conformément à l'appen ­
dice 2 de la présente sous-annexe.  
▼B 
4.3. Calcul de la consommation d’énergie électrique  
Pour calculer la consommation d’énergie électrique sur la base de 
l’intensité et de la tension déterminées conformément à l’appendice 
3 de la présente sous-annexe, on applique l’équation suivante: 
EC DC;j ¼ ΔE REESS ;j 
d j 
où: 
EC DC,j désigne la consommation d’énergie électrique sur la 
période j considérée, compte tenu de l’épuisement de 
la charge du SRSEE, en Wh/km;  
ΔE REESS,j  désigne la variation d’énergie électrique de tous les 
SRSEE durant la période j considérée, en Wh;  
d j désigne la distance parcourue sur la période j considé ­
rée, en km;  
et 
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
j¼1 ΔE REESS ;j;i 
où: 
ΔE REESS,j,i  : désigne la variation d’énergie électrique du SRSEE i 
durant la période j considérée, en Wh;  
et 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3600 Ü Z t end 
t 0 UðtÞ REESS ;j;i Ü IðtÞ j;i dt 
où: 
U(t)  REESS,j,i  désigne la tension du SRSEE i durant la période j 
considérée, déterminée conformément à l’appendice 3 
de la présente sous-annexe, en V;  
t 0 désigne le temps au début de la période j considérée, 
en s;  
t end désigne le temps à la fin de la période j considérée, en 
s; 
I(t) j,i désigne l’intensité électrique du SRSEE i durant la 
période j considérée, déterminée conformément à l’ap ­
pendice 3 de la présente sous-annexe, en A;  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 762  
i désigne le numéro d’ordre du SRSEE considéré;  
n désigne le nombre total de SRSEE;  
j désigne le numéro d’ordre de la période considérée, 
une période pouvant être toute combinaison de 
phases ou de cycles;  
1 
3600 désigne le facteur de conversion des Ws en Wh.  
▼M3 
4.3.1. Consommation d'énergie électrique pondérée en fonction des 
facteurs d'utilisation en mode épuisement de la charge, basée sur 
l'énergie électrique rechargée depuis le secteur, pour les VHE-RE  
La consommation d'énergie électrique pondérée en fonction des 
facteurs d'utilisation en mode épuisement de la charge, basée sur 
l'énergie électrique rechargée depuis le secteur, doit être calculée au 
moyen de l'équation suivante: 
EC AC;CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü EC  AC;CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
où: 
EC AC,CD  désigne la consommation d'énergie électrique pondérée 
en fonction des facteurs d'utilisation en mode épuise ­
ment de la charge, basée sur l'énergie électrique 
rechargée depuis le secteur, en Wh/km;  
UF j désigne le facteur d'utilisation de la phase j conformé ­
ment à l'appendice 5 de la présente sous-annexe;  
EC AC,CD,j  désigne la consommation d'énergie électrique basée sur 
l'énergie électrique rechargée depuis le secteur, pour la 
phase j, en Wh/km;  
et 
EC AC;CD;j ¼ EC  DC;CD;j Ü E AC P k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
où: 
EC DC,CD,j  désigne la consommation d'énergie électrique, sur la 
base de l'épuisement de la charge du SRSEE, pour la 
phase j de l'essai du type 1 en mode épuisement de la 
charge, conformément au point 4.3 de la présente sous- 
annexe, en Wh/km;  
E AC désigne l'énergie électrique récupérée par recharge par 
le réseau, déterminée conformément au point 3.2.4.6 de 
la présente sous-annexe, en Wh;  
ΔE REESS,j  désigne la variation d'énergie électrique de tous les 
SRSEE pour la phase j, en Wh, conformément au 
point 4.3 de la présente sous-annexe;  
j désigne le numéro d'ordre de la phase considérée;  
k désigne le nombre de phases exécutées jusqu'à la fin du 
cycle de transition, conformément au point 3.2.4.4 de la 
présente sous-annexe.  
Dans le cas où la méthode d'interpolation est appliquée, 
k est le nombre de phases exécutées jusqu'à la fin du 
cycle de transition du véhicule L, n  veh_L  . ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 763  
4.3.2. Consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des 
facteurs d’utilisation, sur la base de l’énergie électrique rechargée 
depuis le secteur, des VHE-RE  
La consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des 
facteurs d’utilisation, sur la base de l’énergie électrique rechargée 
depuis le secteur, doit être calculée au moyen de l’équation suivante: 
EC AC;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü EC  AC;CD;j Þ 
où: 
EC AC,weighted  désigne la consommation d’énergie électrique 
pondérée en fonction des facteurs d’utilisation, sur 
la base de l’énergie électrique rechargée depuis le 
secteur, en Wh/km;  
UF j désigne le facteur d’utilisation de la phase j confor ­
mément à l’appendice 5 de la présente sous-annexe;  
EC AC,CD,j  désigne la consommation d’énergie électrique, sur la 
base de l’énergie électrique rechargée depuis le 
secteur, pour la phase j, conformément au point 
4.3.1 de la présente sous-annexe, en Wh/km;  
j désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;  
▼M3 
k désigne le nombre de phases exécutées jusqu'à la fin 
du cycle de transition, conformément au point 3.2.4.4 
de la présente sous-annexe.  
Dans le cas où la méthode d'interpolation est appli ­
quée, k est le nombre de phases exécutées jusqu'à la 
fin du cycle de transition du véhicule L, n  veh_L  . 
▼B 
4.3.3. Consommation d’énergie électrique des VHE-RE  
4.3.3.1. Détermination de la consommation d’énergie électrique spécifique 
par cycle  
La consommation d’énergie électrique sur la base de l’énergie élec ­
trique rechargée depuis le secteur et de l’autonomie équivalente en 
mode tout électrique doit être calculée au moyen de l’équation 
suivante: 
EC ¼ E AC 
EAER  
où: 
EC désigne la consommation d’énergie électrique du cycle 
d’essai WLTP applicable, sur la base de l’énergie électrique 
rechargée depuis le secteur et de l’autonomie équivalente en 
mode tout électrique, en Wh/km;  
E AC désigne l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, 
conformément au point 3.2.4.6 de la présente sous-annexe, 
en Wh;  
EAER désigne l’autonomie équivalente en mode tout électrique, 
conformément au point 4.4.4.1 de la présente sous-annexe, 
en km  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 764  
4.3.3.2. Détermination de la consommation d’énergie électrique spécifique 
par phase  
La consommation d’énergie électrique spécifique par phase sur la 
base de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur et de l’au ­
tonomie équivalente en mode tout électrique spécifique par phase 
doit être calculée au moyen de l’équation suivante: 
EC p ¼ E AC 
EAER  p 
où: 
EC P : désigne la consommation d’énergie électrique spécifique 
par phase sur la base de l’énergie électrique rechargée 
depuis le secteur et de l’autonomie équivalente en mode 
tout électrique, en Wh/km;  
E AC : désigne l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, 
conformément au point 3.2.4.6 de la présente sous- 
annexe, en Wh;  
EAER  P : désigne l’autonomie équivalente en mode tout électrique 
spécifique par phase, conformément au point 4.4.4.2 de la 
présente sous-annexe, en km.  
4.3.4. Consommation d’énergie électrique des VEP  
▼M3 
4.3.4.1. La consommation d'énergie électrique déterminée dans le présent 
point doit être calculée uniquement si le véhicule a pu suivre la 
courbe de vitesse du cycle d'essai applicable dans les limites de 
tolérance spécifiées au point 2.6.8.3 de la sous-annexe 6 durant 
toute la période considérée.  
▼B 
4.3.4.2. Détermination de la consommation d’énergie électrique du cycle 
d’essai WLTP applicable  
La consommation d’énergie électrique du cycle d’essai WLTP appli ­
cable, sur la base de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur 
et de l’autonomie du véhicule en mode électrique pur, doit être 
calculée au moyen de l’équation suivante: 
EC WLTC ¼ E AC 
PER  WLTC  
où: 
EC WLTC  désigne la consommation d’énergie électrique du cycle 
d’essai WLTP applicable, sur la base de l’énergie élec ­
trique rechargée depuis le secteur et l’autonomie du 
véhicule en mode électrique pur pour le cycle d’essai 
visé, en Wh/km;  
E AC désigne l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, 
conformément au point 3.4.4.3 de la présente sous- 
annexe, en Wh;  
PER  WLTC  désigne l’autonomie du véhicule en mode électrique pur 
pour le cycle d’essai WLTP applicable, telle que 
calculée conformément au point 4.4.2.1.1 ou 4.4.2.2.1 
de la présente sous-annexe, selon la procédure d’essai 
VEP à suivre, en km.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 765  
4.3.4.3. Détermination de la consommation d’énergie électrique du cycle 
d’essai WLTP urbain applicable  
La consommation d’énergie électrique du cycle d’essai WLTP 
urbain applicable, sur la base de l’énergie électrique rechargée 
depuis le secteur et de l’autonomie du véhicule en mode électrique 
pur pour le cycle d’essai visé, doit être calculée au moyen de 
l’équation suivante: 
EC city ¼ E AC 
PER  city 
où: 
EC city désigne la consommation d’énergie électrique du cycle 
d’essai WLTP urbain applicable, sur la base de l’énergie 
électrique rechargée depuis le secteur et de l’autonomie du 
véhicule en mode électrique pur pour le cycle d’essai visé, 
en Wh/km;  
E AC désigne l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, 
conformément au point 3.4.4.3 de la présente sous- 
annexe, en Wh;  
PER  city désigne l’autonomie du véhicule en mode électrique pur 
pour le cycle d’essai WLTP applicable, telle que calculée 
conformément au point 4.4.2.1.2 ou 4.4.2.2.2 de la présente 
sous-annexe, selon la procédure d’essai VEP à suivre, en 
km. 
4.3.4.4. Détermination de la consommation d’énergie électrique pour chaque 
phase  
La consommation d’énergie électrique pour chaque phase, sur la 
base de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur et de l’au ­
tonomie du véhicule en mode électrique pur pour la phase visée, 
doit être calculée au moyen de l’équation suivante: 
EC p ¼ E AC 
PER  p 
où: 
EC p désigne la consommation d’énergie électrique de chaque 
phase p, sur la base de l’énergie électrique rechargée 
depuis le secteur et de l’autonomie du véhicule en mode 
électrique pur, en Wh/km;  
E AC désigne l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, 
conformément au point 3.4.4.3 de la présente sous- 
annexe, en Wh;  
PER  p désigne l’autonomie du véhicule en mode électrique pur 
pour la phase visée, telle que calculée conformément au 
point 4.4.2.1.3 ou 4.4.2.2.3 de la présente sous-annexe, 
selon la procédure d’essai VEP à suivre, en km.  
4.4. Calcul des autonomies électriques  
4.4.1. Autonomies en mode tout électrique AER et AER  city des VHE-RE  
4.4.1.1. Autonomie en mode tout électrique (AER)  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 766  
L’autonomie en mode tout électrique (AER) des VHE-RE est déter ­
minée à partir de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, 
décrit au point 3.2.4.3 de la présente sous-annexe en tant qu’essai 
faisant partie de la séquence d’essais de l’option 1, et mentionné au 
point 3.2.6.1 de la présente sous-annexe en tant qu’essai faisant 
partie de la séquence d’essais de l’option 3, en exécutant le cycle 
d’essai WLTP applicable conformément au point 1.4.2.1 de la 
présente sous-annexe. L’autonomie AER correspond à la distance 
parcourue depuis le début de l’essai du type 1 en mode épuisement 
de la charge jusqu’au moment où le moteur thermique commence à 
consommer du carburant.  
4.4.1.2. Autonomie en mode tout électrique urbain AER  city 
4.4.1.2.1. L’autonomie en mode tout électrique urbain AER  city des VHE-RE 
est déterminée à partir de l’essai du type 1 en mode épuisement de 
la charge, décrit au point 3.2.4.3 de la présente sous-annexe en tant 
qu’essai faisant partie de la séquence d’essais de l’option 1, et 
mentionné au point 3.2.6.1 de la présente sous-annexe en tant 
qu’essai faisant partie de la séquence d’essais de l’option 3, en 
exécutant le cycle d’essai WLTP urbain applicable conformément 
au point 1.4.2.2 de la présente sous-annexe. L’autonomie AER  city 
correspond à la distance parcourue depuis le début de l’essai du type 
1 en mode épuisement de la charge jusqu’au moment où le moteur 
thermique commence à consommer du carburant.  
4.4.1.2.2. L’autonomie en mode tout électrique urbain AER  city peut également 
être déterminée à partir de l’essai du type 1 en mode épuisement de 
la charge, décrit au point 3.2.4.3 de la présente sous-annexe, en 
exécutant les cycles d’essai WLTP applicables conformément au 
point 1.4.2.1 de la présente sous- annexe. Dans ce cas, on ignore 
le cycle d’essai WLTP urbain applicable dans le cadre de l’essai du 
type 1 en mode épuisement de la charge et on calcule l’autonomie 
en mode tout électrique urbain AER  city au moyen de l’équation 
suivante:  
AER  city ¼ UBE  city 
EC DC;city 
où: 
UBE  city désigne l’énergie utilisable du SRSEE, déterminée depuis 
le début de l’essai du type 1 en mode épuisement de la 
charge, décrit au point 3.2.4.3 de la présente sous-annexe, 
en exécutant les cycles d’essai WLTP applicables 
jusqu’au moment où le moteur thermique commence à 
consommer du carburant, en Wh;  
EC DC,city  désigne la consommation d’énergie électrique pondérée 
des cycles d’essai WLTP urbains applicables en mode 
électrique pur de l’essai du type 1 en mode épuisement 
de la charge, décrit au point 3.2.4.3 de la présente sous- 
annexe, déterminée en exécutant le(s) cycle(s) d’essai 
WLTP applicable(s), en Wh/km;  
et 
▼M3 
UBE  city ¼ X  kþ1 
j¼1 ΔE REESS ;j 
où: ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 767  
ΔE REESS,j  désigne la variation d'énergie électrique de tous les 
SRSEE durant la phase j, en Wh;  
j désigne le numéro d'ordre de la phase considérée;  
k + 1 désigne le nombre de phases exécutées depuis le début 
de l'essai jusqu'au moment où le moteur thermique 
commence à consommer du carburant;  
▼B 
et 
EC DC;city ¼ X  n city;pe 
j¼1 EC DC;city;j Ü K city;j 
où: 
EC DC,city,j  désigne la consommation d’énergie électrique, en 
Wh/km, pour le j  e cycle d’essai WLTP urbain en 
mode électrique pur de l’essai du type 1 en mode épui ­
sement de la charge, mené en exécutant les cycles 
d’essai WLTP applicables, conformément au point 
3.2.4.3 de la présente sous-annexe;  
K city,j désigne le facteur de pondération pour le j  e cycle 
d’essai WLTP urbain applicable en mode électrique 
pur de l’essai du type 1 en mode épuisement de la 
charge, mené en exécutant les cycles d’essai WLTP 
applicables, conformément au point 3.2.4.3 de la 
présente sous-annexe;  
j désigne le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP 
urbain en mode électrique pur applicable considéré;  
n city,pe  désigne le nombre de cycles d’essai WLTP urbain en 
mode électrique pur applicables;  
et 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  city 
où: 
ΔE REESS,city,1  désigne la variation d’énergie électrique de tous les 
SRSEE durant le premier cycle d’essai WLTP urbain applicable de 
l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, en Wh;  
et 
K city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city;pe Ä 1 pour j ¼ 2 to n  city;pe · 
▼M3 
4.4.2. Autonomie en mode électrique pur des VEP  
Les autonomies déterminées dans le présent point doivent être calcu ­
lées uniquement si le véhicule a pu suivre la courbe de vitesse du 
cycle d'essai WLTP applicable dans les limites de tolérance spéci ­
fiées au point 2.6.8.3 de la sous-annexe 6 durant toute la période 
considérée.  
▼B 
4.4.2.1. Détermination de l’autonomie en mode électrique pur dans le cas de 
l’application de la procédure d’essai du type 1 abrégée  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 768  
4.4.2.1.1. L’autonomie en mode électrique pur des VEP pour le cycle d’essai 
WLTP applicable, PER  WLTC  , doit être calculée à partir de l’essai du 
type 1 abrégé, tel que décrit au point 3.4.4.2 de la présente sous- 
annexe, à l’aide des équations suivantes:  
PER  WLTC ¼ UBE  STP 
EC DC;WLTC  
où: 
UBE  STP désigne l’énergie utilisable du SRSEE, déterminée à 
partir du début de la procédure d’essai du type 1 
abrégée jusqu’à ce que le critère de déconnexion tel 
que défini au point 3.4.4.2.3 de la présente sous- 
annexe soit atteint, en Wh;  
EC DC,WLTC  désigne la consommation d’énergie électrique 
pondérée pour le cycle d’essai WLTP applicable des 
segments dynamiques DS  1 et DS  2 de la procédure 
d’essai du type 1 abrégée, en Wh/km;  
et 
UBE  STP ¼ ΔE REESS ;DS 1 þ ΔE REESS ;DS 2 þ ΔE REESS ;CSS  M þ ΔE REESS ;CCS  E 
où: 
ΔE REESS ;DS 1 désigne la variation d’énergie électrique de tous les 
SRSEE durant le segment dynamique DS  1 de la 
procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh;  
ΔE REESS ;DS 2 désigne la variation d’énergie électrique de tous les 
SRSEE durant le segment dynamique DS  2 de la 
procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh;  
ΔE REESS ;CSS  M désigne la variation d’énergie électrique de tous les 
SRSEE durant le segment à vitesse constante CSS  M 
de la procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh;  
ΔE REESS ;CSS  E désigne la variation d’énergie électrique de tous les 
SRSEE durant le segment à vitesse constante CSS  E 
de la procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh;  
et 
EC DC;WLTC ¼ X  2 
j¼1 EC DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
où: 
▼M3 
EC DC,WLTC,j  désigne la consommation d'énergie électrique pour le 
cycle d'essai WLTP applicable du segment dyna ­
mique DSj de la procédure d'essai du type 1 abrégée, 
conformément au point 4.3 de la présente sous- 
annexe, en Wh/km;  
▼B 
k WLTC,j  désigne le facteur de pondération pour le cycle 
d’essai WLTP applicable du segment dynamique 
DS j de la procédure d’essai du type 1 abrégée;  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 769  
et 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  STP and K  WLTC ;2 ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
où: 
K WLTC,j  désigne le facteur de pondération pour le cycle 
d’essai WLTP applicable du segment dynamique 
DS j de la procédure d’essai du type 1 abrégée;  
ΔE REESS,WLTC,1  désigne la variation d’énergie électrique de tous les 
SRSEE durant le cycle d’essai WLTP applicable 
du segment dynamique DS  1 de la procédure 
d’essai du type 1 abrégée, en Wh.  
4.4.2.1.2. L’autonomie en mode électrique pur des VEP pour le cycle d’essai 
WLTP urbain applicable, PER  city , doit être calculée à partir de 
l’essai du type 1 abrégé, tel que décrit au point 3.4.4.2 de la 
présente sous-annexe, à l’aide des équations suivantes:  
PER  city ¼ UBE  STP 
EC DC;city 
où: 
UBE  STP désigne l’énergie utilisable du SRSEE, conformément au 
point 4.4.2.1.1 de la présente sous-annexe, en Wh;  
EC DC,city  désigne la consommation d’énergie électrique pondérée 
pour le cycle d’essai WLTP urbain applicable des 
segments dynamiques DS  1 et DS  2 de la procédure 
d’essai du type 1 abrégée, en Wh/km;  
et 
EC DC;city ¼ X  4 
j¼1 EC DC;city;j Ü K city;j 
où: 
EC DC,city,j  désigne la consommation d’énergie électrique pour le 
cycle d’essai WLTP urbain applicable – le premier 
cycle d’essai WLTP urbain applicable de DS  1 étant 
noté j = 1, le second cycle d’essai WLTP urbain appli ­
cable de DS  1 étant noté j = 2, le premier cycle d’essai 
WLTP urbain applicable de DS  2 étant noté j = 3 et le 
second cycle d’essai WLTP urbain applicable de DS  2 
étant noté j = 4 - de la procédure d’essai du type 1 
abrégée, conformément au point 4.3 de la présente 
sous-annexe, en Wh/km;  
K city,j désigne le facteur de pondération pour le cycle d’essai 
WLTP urbain applicable, le premier cycle d’essai WLTP 
urbain applicable de DS  1 étant noté j = 1, le second 
cycle d’essai WLTP urbain applicable de DS  1 étant 
noté j = 2, le premier cycle d’essai WLTP urbain appli ­
cable de DS  2 étant noté j = 3 et le second cycle d’essai 
WLTP urbain applicable de DS  2 étant noté j = 4.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 770  
et 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  STP and K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
3 for j ¼ 2 … 4  
où: 
ΔE REESS,city,1  désigne la variation d’énergie de tous les SRSEE 
durant le premier cycle d’essai WLTP urbain appli ­
cable du segment DS  1 de la procédure d’essai du 
type 1 abrégée, en Wh.  
4.4.2.1.3. L’autonomie en mode électrique pur spécifique par phase pour les 
VEP, PER  p , doit être calculée à partir de l’essai du type 1, tel que 
décrit au point 3.4.4.2 de la présente sous-annexe, en appliquant les 
équations suivantes:  
PER  p ¼ UBE  STP 
EC DC;p 
où: 
▼M3 
UBE  STP désigne l'énergie utilisable du SRSEE, conformément 
au point 4.4.2.1.1 de la présente sous-annexe, en Wh;  
▼B 
EC DC,p désigne la consommation d’énergie électrique 
pondérée pour chaque phase individuelle des 
segments DS  1 et DS  2 de la procédure d’essai du 
type 1 abrégée, en Wh/km;  
Dans le cas des phases à basse vitesse (p = basse) et à moyenne 
vitesse (p = moyenne), les équations suivantes doivent être appli ­
quées:  
EC DC;p ¼ X  4 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
où: 
EC DC,p,j  désigne la consommation d’énergie électrique pour la 
phase p – la première phase p de DS  1 étant notée j = 
1, la seconde phase p de DS  1 étant notée j = 2, la 
première phase p de DS  2 étant notée j = 3 et la 
seconde phase p de DS  2 étant notée j = 4 - de la 
procédure d’essai du type 1 abrégée, conformément 
au point 4.3 de la présente sous-annexe, en Wh/km;  
K p,j désigne le facteur de pondération pour la phase p – la 
première phase p de DS  1 étant notée j = 1, la seconde 
phase p de DS  1 étant notée j = 2, la première phase p 
de DS  2 étant notée j = 3 et la seconde phase p de 
DS 2 étant notée j = 4 – de la procédure d’essai du 
type 1 abrégée;  
et 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
3 for j ¼ 2 … 4  
où: 
ΔE REESS,p,1  : désigne la variation d’énergie de tous les SRSEE 
durant la première phase p du segment DS  1 de la 
procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 771  
Dans le cas des phases à haute vitesse (p = haute) et à extra-haute 
vitesse (p = extra-haute), les équations suivantes doivent être appli ­
quées:  
EC DC;p ¼ X  2 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
où: 
EC DC,p,j  désigne la consommation d’énergie électrique pour la 
phase p du segment DS  j de la procédure d’essai du type 
1 abrégée, conformément au point 4.3 de la présente sous- 
annexe, en Wh/km;  
k p,j désigne le facteur de pondération pour la phase p du 
segment DS  j de la procédure d’essai du type 1 abrégée;  
et 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;2 ¼ 1 Ä K p;1 
où: 
ΔE REESS,p,1  désigne la variation d’énergie électrique de tous les 
SRSEE durant la première phase p du segment DS  1 
de la procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh.  
4.4.2.2. Détermination de l’autonomie en mode électrique pur dans le cas de 
l’application de la procédure d’essai du type 1 avec cycles consé ­
cutifs  
4.4.2.2.1. L’autonomie en mode électrique pur des VEP pour le cycle d’essai 
WLTP applicable, PER  WLTP  , doit être calculée à partir de l’essai du 
type 1, tel que décrit au point 3.4.4.1 de la présente sous-annexe, en 
appliquant les équations suivantes:  
PER  WLTC ¼ UBE  CCP 
EC DC;WLTC  
où: 
UBE  CCP désigne l’énergie utilisable du SRSEE, déterminée à 
partir du début de la procédure d’essai du type 1 avec 
cycles consécutifs, jusqu’à ce que le critère de décon ­
nexion tel que défini au point 3.4.4.1.3 de la présente 
sous-annexe soit atteint, en Wh;  
EC DC,WLTC  désigne la consommation d’énergie électrique pour le 
cycle d’essai WLTP applicable, déterminée à partir 
des cycles d’essai WLTP applicables entièrement 
exécutés de la procédure d’essai du type 1 avec 
cycles consécutifs, en Wh/km;  
et 
UBE  CCP ¼ X  k 
j¼1 ΔE REESS ;j ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 772  
où: 
ΔE REESS,j  désigne la variation d’énergie électrique de tous les 
SRSEE durant la phase j de la procédure d’essai du 
type 1 avec cycles consécutifs, en Wh;  
j désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;  
k désigne le nombre de phases exécutées depuis le début 
jusqu’à la phase à laquelle le critère de déconnexion est 
atteint, cette phase étant incluse;  
et 
EC DC;WLTC ¼ X  n WLTC  
j¼1 EC DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
où: 
EC DC,WLTC,j  désigne la consommation d’énergie électrique pour le 
cycle d’essai WLTP applicable j de la procédure 
d’essai du type 1 avec cycles consécutifs, conformé ­
ment au point 4.3 de la présente sous-annexe, en 
Wh/km  
K WLTC,j  désigne le facteur de pondération pour le cycle d’essai 
WLTP applicable j de la procédure d’essai du type 1 
avec cycles consécutifs;  
j désigne le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP 
applicable;  
n WLTC  désigne le nombre entier de cycles d’essai WLTP 
applicables entièrement exécutés;  
et 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  CCP and K  WLTC ;j ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
n WLTC Ä 1 for j ¼ 2 … n  WLTC  
où: 
ΔE REESS,WLTC,1  désigne la variation d’énergie électrique de tous 
les SRSEE durant le premier cycle d’essai WLTP 
applicable de la procédure d’essai du type 1 avec 
cycles consécutifs, en Wh.  
4.4.2.2.2. L’autonomie en mode électrique pur des VEP pour le cycle d’essai 
WLTP urbain, PER  city , doit être calculée à partir de l’essai du type 
1, tel que décrit au point 3.4.4.1 de la présente sous-annexe, en 
appliquant les équations suivantes:  
PER  city ¼ UBE  CCP 
EC DC;city 
où: 
UBE  CCP désigne l’énergie utilisable du SRSEE, conformément au 
point 4.4.2.2.1 de la présente sous-annexe, en Wh;  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 773  
EC DC,city  désigne la consommation d’énergie électrique pour le 
cycle d’essai WLTP urbain applicable, déterminée à 
partir des cycles d’essai WLTP urbains applicables entiè ­
rement exécutés de la procédure d’essai du type 1 avec 
cycles consécutifs, en Wh/km;  
et 
EC DC;city ¼ X  n city 
j¼1 EC DC;city;jÜ K city;j 
où: 
EC DC,city,j  désigne la consommation d’énergie électrique pour le 
cycle d’essai WLTP urbain applicable j de la procédure 
d’essai du type 1 avec cycles consécutifs, conformé ­
ment au point 4.3 de la présente sous-annexe, en 
Wh/km;  
K city,j désigne le facteur de pondération pour le cycle d’essai 
WLTP urbain applicable j de la procédure d’essai du 
type 1 avec cycles consécutifs;  
j désigne le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP 
urbain applicable;  
n city désigne le nombre entier de cycles d’essai WLTP 
urbains applicables entièrement exécutés;  
et 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  CCP and K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city Ä 1 for j ¼ 2 … n  city 
où: 
ΔE REESS,city,1  désigne la variation d’énergie électrique de tous les 
SRSEE durant le premier cycle d’essai WLTP urbain 
applicable de la procédure d’essai du type 1 avec 
cycles consécutifs, en Wh.  
4.4.2.2.3. L’autonomie en mode électrique pur spécifique par phase des VEP, 
PER  p , doit être calculée à partir de l’essai du type 1, tel que décrit 
au point 3.4.4.1 de la présente sous-annexe, en appliquant les équa ­
tions suivantes:  
PER  p ¼ UBE  CCP 
EC DC;p 
où: 
UBE  CCP désigne l’énergie utilisable du SRSEE, conformément au 
point 4.4.2.2.1 de la présente sous-annexe, en Wh;  
EC DC,p désigne la consommation d’énergie électrique pour la 
phase p considérée, déterminée à partir des phases p 
entièrement exécutées de la procédure d’essai du type 
1 avec cycles consécutifs, en Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 774  
et 
EC DC;p ¼ X  n p 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
où: 
EC DC,p,j  désigne la j  e consommation d’énergie électrique pour la 
phase p considérée de la procédure d’essai du type 1 avec 
cycles consécutifs, conformément au point 4.3 de la 
présente sous-annexe, en Wh/km;  
k p,j désigne le j  e facteur de pondération pour la phase p consi ­
dérée de la procédure d’essai du type 1 avec cycles consé ­
cutifs;  
j désigne le numéro d’ordre de la phase p considérée;  
n p désigne le nombre entier de phases p WLTC entièrement 
exécutées;  
et 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  CCP and K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
n p Ä 1 for j ¼ 2 … n  p 
où: 
ΔE REESS,p,1  désigne la variation d’énergie électrique de tous les 
SRSEE durant la première phase p exécutée de la 
procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs, 
en Wh.  
4.4.3. Autonomie en mode cycle d’épuisement de la charge des VHE-RE  
L’autonomie en mode cycle d’épuisement de la charge, R  CDC , est 
déterminée à partir de l’essai du type 1 en mode épuisement de la 
charge, décrit au point 3.2.4.3 de la présente annexe en tant qu’essai 
faisant partie de la séquence d’essais de l’option 1, et mentionné au 
point 3.2.6.1 de la même annexe en tant qu’essai faisant partie de la 
séquence d’essais de l’option 3. R  CDC désigne la distance parcourue 
depuis le début de l’essai du type 1 en mode épuisement de la 
charge jusqu’à la fin du cycle de transition, conformément au 
point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe.  
4.4.4. Autonomie équivalente en mode tout électrique des VHE-RE  
4.4.4.1. Détermination de l’autonomie équivalente en mode tout électrique 
spécifique par cycle  
L’autonomie équivalente en mode tout électrique spécifique par 
cycle doit être calculée au moyen de l’équation suivante:  
EAER ¼ Í M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg 
M CO2;CS Î 
Ü R CDC 
où: 
EAER désigne l’autonomie équivalente en mode tout élec ­
trique spécifique par cycle, en km;  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 775  
M CO2,CS  désigne les émissions massiques de CO  2 en mode 
maintien de la charge conformément au tableau 
A8/5, étape n  o 7, en g/km;  
M CO2,CD,avg  désigne la moyenne arithmétique des émissions 
massiques de CO  2 en mode épuisement de la 
charge, déterminée au moyen de l’équation ci-après, 
en g/km;  
R CDC désigne l’autonomie en mode cycle d’épuisement de 
la charge conformément au point 4.4.2 de la présente 
sous-annexe, en km;  
et 
M CO2;CD;avg ¼ P k 
j¼1 ðM CO2;CD;j Ü d j Þ 
P k 
j¼1 d j 
où: 
M CO2,CD,avg  désigne la moyenne arithmétique des émissions 
massiques de CO  2 en mode épuisement de la 
charge, en g/km;  
M CO2,CD,j  désigne les émissions massiques de CO  2 déterminées 
conformément au point 3.2.1 de la sous-annexe 7 de 
la phase j de l’essai du type 1 en mode épuisement de 
la charge, en g/km;  
dj désigne la distance parcourue durant la phase j de 
l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, 
en km;  
j désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;  
k désigne le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin 
du cycle de transition conformément au point 3.2.4.4 
de la présente sous-annexe.  
▼M3 
4.4.4.2. Détermination de l'autonomie équivalente en mode tout électrique en 
ville spécifique par phase  
L'autonomie équivalente en mode tout électrique en ville spécifique 
par phase doit être calculée au moyen de l'équation suivante: 
EAER  p ¼ Í M CO  2;CS;p Ä M CO  2;CD;avg;p 
M CO  2;CS;p Î 
Ü P k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
EC DC;CD;p 
où: 
EAER  p désigne l'autonomie équivalente en mode tout électrique 
pour la période p considérée, en km;  
M CO  2;CS;p désigne les émissions massiques de CO  2 spécifiques par 
phase de l'essai du type 1 en mode maintien de la 
charge pour la période p considérée, conformément au 
tableau A8/5, étape n  o 7, en g/km;  
ΔE REESS,j  désigne la variation d'énergie électrique de tous les 
SRSEE durant la phase j considérée, en Wh;  
EC DC,CD,p  désigne la consommation d'énergie électrique sur la 
période p considérée, compte tenu de l'épuisement de 
la charge du SRSEE, en Wh/km;  
j désigne le numéro d'ordre de la phase considérée;  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 776  
k désigne le nombre de phases exécutées jusqu'à la fin du 
cycle de transition n, conformément au point 3.2.4.4 de 
la présente sous-annexe;  
et 
M CO  2;CD;avg;p ¼ P n c 
c¼1 ðM CO  2;CD;p;c Ü d p;c Þ P n c 
c¼1 d p;c 
où: 
M CO  2;CD;avg;p désigne la moyenne arithmétique des émissions 
massiques de CO  2 en mode épuisement de la 
charge pour la période p considérée, en g/km;  
M CO  2;CD;p;c désigne les émissions massiques de CO  2 , déterminées 
conformément au point 3.2.1 de la sous-annexe 7, de 
la période p du cycle c de l'essai du type 1 en mode 
épuisement de la charge, en g/km;  
d p,c désigne la distance parcourue durant la période p 
considérée du cycle c de l'essai du type 1 en mode 
épuisement de la charge, en;  
c désigne le numéro d'ordre du cycle d'essai WLTP 
applicable considéré;  
p désigne le numéro d'ordre de la période individuelle 
du cycle d'essai WLTP applicable;  
n c désigne le nombre de cycles d'essai WLTP applica ­
bles exécutés jusqu'à la fin du cycle de transition n 
conformément au point 3.2.4.4 de la présente sous- 
annexe;  
et 
EC DC;CD;p ¼ P n c 
c¼1 EC DC;CD;p;c Ü d p;c P n c 
c¼1 d p;c 
où: 
EC DC,CD,p  désigne la consommation d'énergie électrique de la 
période p considérée compte tenu de l'épuisement 
de la charge du SRSEE au cours de l'essai du type 
1 en mode épuisement de la charge, en Wh/km;  
EC DC,CD,p,c  désigne la consommation d'énergie électrique de la 
période p considérée du cycle c, compte tenu de 
l'épuisement de la charge du SRSEE au cours de 
l'essai du type 1 en mode épuisement de la charge, 
conformément au point 4.3 de la présente sous- 
annexe, en Wh/km;  
d p,c désigne la distance parcourue durant la période p 
considérée du cycle c de l'essai du type 1 en mode 
épuisement de la charge, en km;  
c désigne le numéro d'ordre du cycle d'essai WLTP 
applicable considéré;  
p désigne le numéro d'ordre de la période individuelle 
du cycle d'essai WLTP applicable;  
n c désigne le nombre de cycles d'essai WLTP applica ­
bles exécutés jusqu'à la fin du cycle de transition n 
conformément au point 3.2.4.4 de la présente sous- 
annexe.  
Les phases considérées sont les suivantes: phase basse (low), phase 
moyenne (medium), phase haute (high) et phase extra-haute (extra 
high), et le cycle de conduite urbaine.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 777  
4.4.5. Autonomie réelle en mode épuisement de la charge des VHE-RE  
L’autonomie réelle en mode épuisement de la charge doit être 
calculée au moyen de l’équation suivante:  
R CDA ¼ X  nÄ1 
c¼1 d c þ Í M CO2;CS Ä M CO2;n;cycle 
M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg;nÄ1 Î 
Ü d n 
où: 
R CDA désigne l’autonomie réelle en mode épuisement de 
la charge, en km;  
M CO2,CS  désigne les émissions massiques de CO  2 en mode 
maintien de la charge conformément au tableau 
A8/5, étape n  o 7, en g/km;  
M CO2,n,cycle  désigne les émissions massiques de CO  2 du cycle 
d’essai WLTP applicable n de l’essai du type 1 en 
mode épuisement de la charge, en g/km;  
M CO2,CD,avg,n–1  désigne la moyenne arithmétique des émissions 
massiques de CO  2 de l’essai du type 1 en mode 
épuisement de la charge depuis le début de l’essai 
jusqu’au cycle d’essai WLTP applicable (n-1), 
celui-ci étant inclus, en g/km;  
d c désigne la distance parcourue durant le cycle 
d’essai WLTP applicable c de l’essai du type 1 
en mode épuisement de la charge, en km;  
d n désigne la distance parcourue durant le cycle 
d’essai WLTP applicable n de l’essai du type 1 
en mode épuisement de la charge, en km;  
c désigne le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP 
applicable considéré;  
n désigne le nombre de cycles d’essai WLTP appli ­
cables exécutés, y compris le cycle de transition, 
conformément au point 3.2.4.4 de la présente sous- 
annexe;  
et 
M CO2;CD;avg;nÄ1 ¼ P nÄ1 
c¼1 ðM CO2;CD;c Ü d c Þ P nÄ1 
c¼1 d c 
où: 
M CO2,CD,avg,n–1  désigne la moyenne arithmétique des émissions 
massiques de CO  2 de l’essai du type 1 en mode 
épuisement de la charge depuis le début de l’essai 
jusqu’au cycle d’essai WLTP applicable (n-1), 
celui-ci étant inclus, en g/km;  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 778  
M CO2,CD,c  désigne les émissions massiques de CO  2 , détermi­
nées conformément au point 3.2.1 de la sous- 
annexe 7, du cycle d’essai WLTP applicable c de 
l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, 
en g/km;  
d c désigne la distance parcourue durant le cycle 
d’essai WLTP applicable c de l’essai du type 1 
en mode épuisement de la charge, en km;  
c désigne le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP 
applicable considéré;  
n désigne le nombre de cycles d’essai WLTP appli ­
cables exécutés, y compris le cycle de transition, 
conformément au point 3.2.4.4 de la présente sous- 
annexe.  
4.5. Interpolation de valeurs de véhicules individuels  
4.5.1. Plage d’interpolation pour les VHE-NRE et les VHE-RE  
▼M3 
La méthode d'interpolation ne doit être appliquée que dans le cas où 
la différence relative aux émissions massiques de CO  2 en mode 
maintien de la charge, M  CO2,CS  , conformément au tableau A8/5, 
étape n  o 8, entre les véhicules d'essai L et H, est comprise entre 
la valeur minimale de 5 g/km et un maximum de 20 % plus 5 g/km 
des émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge, 
M CO2,CS  , pour le véhicule H, conformément au tableau A8/5, étape 
n o 8, avec un minimum de 15 g/km et un maximum de 30 g/km.  
À la demande du constructeur et sous réserve de l'approbation de 
l'autorité compétente en matière de réception, l'application de la 
méthode d'interpolation aux valeurs de véhicules individuels au 
sein d'une famille de véhicules peut être étendue, à condition que 
l'extrapolation maximale ne soit pas supérieure à 3 g/km au-delà des 
émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge du 
véhicule H et/ou ne soit pas supérieure à 3 g/km en deçà des émis ­
sions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge du véhi ­
cule L. L'extension n'est valable que dans les limites absolues de la 
plage d'interpolation indiquée dans le présent paragraphe.  
▼B 
La limite maximale absolue de 20 g/km de différence dans les 
émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge entre 
le véhicule L et le véhicule H, ou de 20 % des émissions massiques 
de CO  2 en mode maintien de la charge du véhicule H, selon celle 
des deux valeurs qui est la plus petite, peut être étendue à raison de 
10 g/km si l’on met à l’épreuve un véhicule M. Le véhicule M est, 
au sein de la famille d’interpolation, un véhicule pour lequel la 
demande d’énergie sur le cycle se situe à ±10 % de la moyenne 
arithmétique pour les véhicules L et H.  
La linéarité des émissions massiques de CO  2 en mode maintien de 
la charge pour le véhicule M doit être vérifiée par rapport aux 
émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge 
linéaires interpolées entre les véhicules L et H.  
Il est satisfait au critère de linéarité pour le véhicule M lorsque la 
différence entre les émissions massiques de CO  2 en mode maintien 
de la charge dérivées de la mesure et les émissions massiques de 
CO  2 en mode maintien de la charge interpolées entre les véhicules L 
et H est inférieure à 1 g/km. Si cette différence est supérieure,  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 779  
il est satisfait au critère de linéarité lorsque la différence est de 
3 g/km ou de 3 % des émissions massiques de CO  2 en mode main ­
tien de la charge interpolées pour le véhicule M, la plus petite des 
deux valeurs étant retenue.  
▼M3 
S'il est satisfait au critère de linéarité, la méthode d'interpolation est 
applicable à tous les véhicules entre les véhicules L et H faisant 
partie de la famille d'interpolation.  
▼B 
S’il n’est pas satisfait au critère de linéarité, la famille d’interpola ­
tion doit être subdivisée en deux sous-familles, l’une pour les véhi ­
cules dont la demande d’énergie sur le cycle se situe entre celle des 
véhicules L et M, et l’autre pour les véhicules dont la demande 
d’énergie sur le cycle se situe entre celle des véhicules M et H.  
▼M3 
Pour les véhicules dont la demande d'énergie sur le cycle se situe 
entre celles des véhicules L et M, chaque paramètre du véhicule H 
nécessaire pour l'application de la méthode d'interpolation aux 
valeurs VHE-RE et VHE-NRE individuelles doit être remplacé par 
le paramètre correspondant du véhicule M.  
Pour les véhicules dont la demande d'énergie sur le cycle se situe 
entre celles des véhicules M et H, chaque paramètre du véhicule L 
qui est nécessaire pour l'application de la méthode d'interpolation 
aux valeurs VHE-RE et VHE-NRE individuelles doit être remplacé 
par le paramètre correspondant du véhicule M.  
▼B 
4.5.2. Calcul de la demande d’énergie par période  
La demande d’énergie E  k,p et la distance parcourue d  c,p par période 
p applicable aux véhicules individuels dans la famille d’interpolation 
doit être calculée en suivant la procédure décrite au point 5 de la 
sous-annexe 7, pour les ensembles k de coefficients de résistance à 
l’avancement sur route et de masses, conformément au point 
3.2.3.2.3 de la sous-annexe 7.  
4.5.3. Calcul du coefficient d’interpolation pour les véhicules individuels 
K ind,p 
Le coefficient d’interpolation K  ind,p par période doit être calculé 
pour chaque période p considérée au moyen de l’équation suivante:  
K ind;p ¼ E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p 
où: 
▼M3 
K ind,p désigne le coefficient d'interpolation pour le véhicule indi ­
viduel considéré pour la période p;  
E 1,p désigne la demande d'énergie pour la période considérée 
pour le véhicule L conformément au point 5 de la sous- 
annexe 7, en Ws;  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 780  
E 2,p désigne la demande d'énergie pour la période considérée 
pour le véhicule H conformément au point 5 de la sous- 
annexe 7, en Ws;  
E 3,p désigne la demande d'énergie pour la période considérée 
pour le véhicule individuel conformément au point 5 de la 
sous-annexe 7, en Ws;  
p désigne le numéro d'ordre de la période considérée du 
cycle d'essai applicable.  
▼B 
Si la période considérée p est le cycle d’essai WLTP applicable, 
K ind,p est dénommé K  ind . 
4.5.4. Interpolation des émissions massiques de CO  2 de véhicules indivi ­
duels  
4.5.4.1. Émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge de 
VHE-RE et VHE-NRE individuels  
Les émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge 
pour un véhicule individuel doivent être calculées au moyen de 
l’équation suivante:  
M CO2–ind ;CS;p ¼ M CO2–L ;CS;p þ K ind;d Ü ðM CO2–H ;CS;p Ä M CO2–L ;CS;p Þ 
où: 
M CO2–ind,CS,p  désigne les émissions massiques de CO  2 en mode 
maintien de la charge pour un véhicule individuel 
sur la période p considérée conformément au 
tableau A8/5, étape n  o 9, en g/km;  
M CO2–L,CS,p  désigne les émissions massiques de CO  2 en mode 
maintien de la charge pour le véhicule L sur la 
période p considérée conformément au tableau 
A8/5, étape n  o 8, en g/km;  
M CO2–H,CS,p  désigne les émissions massiques de CO  2 en mode 
maintien de la charge pour le véhicule H sur la 
période p considérée conformément au tableau 
A8/5, étape n  o 8, en g/km;  
K ind,d désigne le coefficient d’interpolation du véhicule 
individuel considéré pour la période p;  
p désigne le numéro d’ordre de la période considérée 
du cycle d’essai WLTP applicable.  
▼M3 
Les périodes considérées sont les suivantes: phase basse (low), 
phase moyenne (medium), phase haute (high) et phase extra-haute 
(extra high), et le cycle d'essai WLTP applicable.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 781  
4.5.4.2. Émissions massiques de CO  2 pondérées en fonction des facteurs 
d’utilisation en mode épuisement de la charge de VHE-RE indivi ­
duels  
Les émissions massiques de CO  2 pondérées en fonction des facteurs 
d’utilisation en mode épuisement de la charge d’un véhicule indivi ­
duel doivent être calculées au moyen de l’équation suivante:  
M CO2–ind ;CD ¼ M CO2–L ;CD þ K ind Ü ðM CO2–H ;CD Ä M CO2–L ;CD Þ 
où: 
M CO2–ind,CD  désigne les émissions massiques de CO  2 pondérées 
en fonction des facteurs d’utilisation en mode épui ­
sement de la charge d’un véhicule individuel, en 
g/km;  
M CO2–L,CD  désigne les émissions massiques de CO  2 pondérées 
en fonction des facteurs d’utilisation en mode épui ­
sement de la charge du véhicule L, en g/km;  
M CO2–H,CD  désigne les émissions massiques de CO  2 pondérées 
en fonction des facteurs d’utilisation en mode épui ­
sement de la charge du véhicule H, en g/km;  
K ind désigne le coefficient d’interpolation du véhicule 
individuel considéré pour le cycle d’essai WLTP 
applicable.  
4.5.4.3. Émissions massiques de CO  2 pondérées en fonction des facteurs 
d’utilisation de VHE-RE individuels  
Les émissions massiques de CO  2 pondérées en fonction des facteurs 
d’utilisation d’un véhicule individuel doivent être calculées au 
moyen de l’équation suivante: 
M CO2–ind ;weighted ¼ M CO2–L ;weighted þ K ind Ü ðM CO2–H ;weighted Ä M CO2–L ;weighted Þ 
où: 
M CO2–ind,weighted  désigne les émissions massiques de CO  2 pondé­
rées en fonction des facteurs d’utilisation d’un 
véhicule individuel, en g/km;  
M CO2–L,weighted  désigne les émissions massiques de CO  2 pondé­
rées en fonction des facteurs d’utilisation du véhi ­
cule L, en g/km;  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 782  
M CO2–H,weighted  désigne les émissions massiques de CO  2 pondé­
rées en fonction des facteurs d’utilisation du véhi ­
cule H, en g/km;  
K ind désigne le coefficient d’interpolation du véhicule 
individuel considéré pour le cycle d’essai WLTP 
applicable.  
4.5.5. Interpolation de la consommation de carburant de véhicules indivi ­
duels  
4.5.5.1. Consommation de carburant en mode maintien de la charge de 
VHE-RE et VHE-NRE individuels  
La consommation de carburant en mode maintien de la charge d’un 
véhicule individuel doit être calculée au moyen de l’équation 
suivante: 
FC ind;CS;p ¼ FC  L;CS;p þ K ind;p Ü ðFC H;CS;p Ä FC  L;CS;p Þ 
où: 
FC ind,CS,p  désigne la consommation de carburant en mode main ­
tien de la charge d’un un véhicule individuel sur la 
période p considérée conformément au tableau A8/6, 
étape n  o 3, en l/100 km;  
FC L,CS,p  désigne la consommation de carburant en mode main ­
tien de la charge du véhicule L sur la période p consi ­
dérée conformément au tableau A8/6, étape n  o 2, en 
l/100 km;  
FC H,CS,p  désigne la consommation de carburant en mode main ­
tien de la charge du véhicule H sur la période p consi ­
dérée conformément au tableau A8/6, étape n  o 2, en 
l/100 km;  
K ind,p désigne le coefficient d’interpolation du véhicule indi ­
viduel considéré pour la période p;  
p désigne le numéro d’ordre de la période considérée du 
cycle d’essai WLTP applicable.  
▼M3 
Les périodes considérées sont les suivantes: phase basse (low), 
phase moyenne (medium), phase haute (high) et phase extra-haute 
(extra high), et le cycle d'essai WLTP applicable.  
▼B 
4.5.5.2. Consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’uti ­
lisation en mode épuisement de la charge de VHE-RE individuels  
La consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs 
d’utilisation en mode épuisement de la charge d’un véhicule indivi ­
duel doit être calculée au moyen de l’équation suivante: 
FC ind;CD ¼ FC  L;CD þ K ind Ü ðFC H;CD Ä FC  L;CD Þ ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 783  
où: 
FC ind,CD  désigne la consommation de carburant pondérée en fonc ­
tion des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la 
charge d’un véhicule individuel, en l/100 km;  
FC L,CD désigne la consommation de carburant pondérée en fonc ­
tion des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la 
charge d’un véhicule L, en l/100 km;  
FC H,CD désigne la consommation de carburant pondérée en fonc ­
tion des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la 
charge d’un véhicule H, en l/100 km;  
K ind désigne le coefficient d’interpolation d’un véhicule indi ­
viduel considéré pour le cycle d’essai WLTP applicable.  
4.5.5.3. Consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’uti ­
lisation de VHE-RE individuels  
La consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs 
d’utilisation d’un véhicule individuel doit être calculée au moyen de 
l’équation suivante: 
FC ind;weighted ¼ FC  L;weighted þ K ind Ü ðFC H;weighted Ä FC  L;weighted Þ 
où: 
FC ind,weighted  désigne la consommation de carburant pondérée en 
fonction des facteurs d’utilisation d’un véhicule indi ­
viduel, en l/100 km;  
FC L,weighted  désigne la consommation de carburant pondérée en 
fonction des facteurs d’utilisation du véhicule L, en 
l/100 km;  
FC H,weighted  désigne la consommation de carburant pondérée en 
fonction des facteurs d’utilisation du véhicule H, en 
l/100 km;  
K ind désigne le coefficient d’interpolation du véhicule 
individuel considéré pour le cycle d’essai WLTP 
applicable.  
4.5.6. Interpolation de la consommation d’énergie électrique de véhicules 
individuels  
4.5.6.1. Consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des 
facteurs d’utilisation en mode épuisement de la charge, sur la base 
de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, de VHE-RE 
individuels  
La consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des 
facteurs d’utilisation en mode épuisement de la charge, sur la base 
de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, d’un véhicule 
individuel, doit être calculée au moyen de l’équation suivante: 
EC AC–ind ;CD ¼ EC  AC–L ;CD þ K ind Ü ðEC AC–H ;CD Ä EC  AC–L ;CD Þ 
où: 
EC AC–ind,CD  désigne la consommation d’énergie électrique 
pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en 
mode épuisement de la charge, sur la base de 
l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, 
d’un véhicule individuel, en Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 784  
EC AC–L,CD  désigne la consommation d’énergie électrique 
pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en 
mode épuisement de la charge, sur la base de 
l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, du 
véhicule L, en Wh/km;  
EC AC–H,CD  désigne la consommation d’énergie électrique 
pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en 
mode épuisement de la charge, sur la base de 
l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, du 
véhicule H, en Wh/km;  
K ind désigne le coefficient d’interpolation du véhicule 
individuel considéré pour le cycle d’essai WLTP 
applicable.  
4.5.6.2. Consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des 
facteurs d’utilisation, sur la base de l’énergie électrique rechargée 
depuis le secteur, de VHE-RE individuels  
La consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des 
facteurs d’utilisation, sur la base de l’énergie électrique rechargée 
depuis le secteur, d’un véhicule individuel, doit être calculée au 
moyen de l’équation suivante:  
EC AC–ind ;weighted ¼ EC  AC–L ;weighted þ K ind Ü ðEC AC–H ;weighted Ä EC  AC–L ;weighted Þ 
où: 
EC AC–ind,weighted  désigne la consommation d’énergie électrique 
pondérée en fonction des facteurs d’utilisation, 
sur la base de l’énergie électrique rechargée 
depuis le secteur, d’un véhicule individuel, en 
Wh/km;  
EC AC–L,weighted  désigne la consommation d’énergie électrique 
pondérée en fonction des facteurs d’utilisation, 
sur la base de l’énergie électrique rechargée 
depuis le secteur, du véhicule L, en Wh/km;  
EC AC–H,weighted  désigne la consommation d’énergie électrique 
pondérée en fonction des facteurs d’utilisation, 
sur la base de l’énergie électrique rechargée 
depuis le secteur, du véhicule H, en Wh/km;  
K ind désigne le coefficient d’interpolation du véhicule 
individuel considéré pour le cycle d’essai WLTP 
applicable.  
4.5.6.3. Consommation d’énergie électrique de VHE-RE et VEP individuels  
La consommation d’énergie électrique d’un véhicule individuel 
conformément au point 4.3.3 de la présente sous-annexe dans le 
cas des VHE-RE, ou conformément au point 4.3.4 de la présente 
sous-annexe dans le cas des VEP, doit être calculée au moyen de 
l’équation suivante: 
EC ind;p ¼ EC  L;p þ K ind;p Ü ðEC H;p Ä EC  L;p Þ ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 785  
où: 
EC ind,p désigne la consommation d’énergie électrique d’un véhicule 
individuel sur la période p considérée, en Wh/km;  
EC L,p désigne la consommation d’énergie électrique du véhicule L 
sur la période p considérée, en Wh/km;  
EC H,p désigne la consommation d’énergie électrique du véhicule H 
sur la période p considérée, en Wh/km;  
K ind,p désigne le coefficient d’interpolation du véhicule individuel 
considéré pour la période p;  
p désigne le numéro d’ordre de la période considérée du cycle 
d’essai applicable.  
▼M3 
Les périodes considérées sont les suivantes: phase basse (low), 
phase moyenne (medium), phase haute (high) et phase extra-haute 
(extra high), le cycle d'essai WLTP urbain applicable et le cycle 
d'essai WLTP applicable.  
▼B 
4.5.7. Interpolation d’autonomies électriques de véhicules individuels  
4.5.7.1. Autonomie en mode tout électrique de VHE-RE individuels  
S’il est satisfait au critère suivant:  
j AER  L 
R CDA ;L Ä AER  H 
R CDA ;H j Ï 0; 1 
où: 
AER  L : désigne l’autonomie en mode tout électrique du véhicule L 
pour le cycle d’essai WLTP applicable, en km;  
AER  H : désigne l’autonomie en mode tout électrique du véhicule 
H pour le cycle d’essai WLTP applicable, en km;  
R CDA,L  : désigne l’autonomie réelle en mode épuisement de la 
charge du véhicule L, en km;  
R CDA,H  : désigne l’autonomie réelle en mode épuisement de la 
charge du véhicule H, en km.  
L’autonomie en mode tout électrique d’un véhicule individuel doit 
être calculée au moyen de l’équation suivante: 
AER  ind;p ¼ AER  L;p þ K ind;p Ü ðAER  H;p Ä AER  L;p Þ 
où: 
AER  ind,p désigne l’autonomie en mode tout électrique d’un véhi ­
cule individuel sur la période p considérée, en km;  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 786  
AER  L,p désigne l’autonomie en mode tout électrique du véhicule 
L sur la période p considérée, en km;  
AER  H,p désigne l’autonomie en mode tout électrique du véhicule 
H sur la période p considérée, en km;  
K ind,p désigne le coefficient d’interpolation pour le véhicule 
individuel considéré pour la période p;  
p désigne le numéro d’ordre de la période considérée du 
cycle d’essai applicable.  
Les périodes considérées sont le cycle d’essai WLTP urbain appli ­
cable et le cycle d’essai WLTP applicable  
S’il n’est pas satisfait au critère ci-dessus, l’autonomie en mode 
électrique déterminée pour le véhicule H est applicable à tous les 
véhicules faisant partie de la famille d’interpolation.  
4.5.7.2. Autonomie en mode électrique pur de VEP individuels  
L’autonomie en mode électrique pur d’un véhicule individuel doit 
être calculée au moyen de l’équation suivante: 
PER  ind;p ¼ PER  L;p þ K ind;p Ü ðPER  H;p Ä PER  L;p Þ 
où: 
PER  ind,p désigne l’autonomie en mode électrique pur d’un véhi ­
cule individuel sur la période p considérée, en km;  
PER  L,p désigne l’autonomie en mode électrique pur du véhicule 
L sur la période p considérée, en km;  
PER  H,p désigne l’autonomie en mode électrique pur du véhicule 
H sur la période p considérée, en km;  
K ind,p désigne le coefficient d’interpolation du véhicule indivi ­
duel considéré pour la période p;  
p désigne le numéro d’ordre de la période considérée du 
cycle d’essai applicable.  
▼M3 
Les périodes considérées sont les suivantes: phase basse (low), 
phase moyenne (medium), phase haute (high) et phase extra-haute 
(extra high), le cycle d'essai WLTP urbain applicable et le cycle 
d'essai WLTP applicable.  
▼B 
4.5.7.3. Autonomie équivalente en mode tout électrique de VHE-RE indivi ­
duels  
L’autonomie équivalente en mode tout électrique d’un véhicule indi ­
viduel doit être calculée au moyen de l’équation suivante: 
EAER  ind;p ¼ EAER  L;p þ K ind;p Ü ðEAER  H;p Ä EAER  L;p Þ ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 787  
où: 
EAER  ind,p désigne l’autonomie équivalente en mode tout élec ­
trique d’un véhicule individuel sur la période p consi ­
dérée, en km;  
EAER  L,p désigne l’autonomie équivalente en mode tout élec ­
trique du véhicule L sur la période p considérée, 
en km;  
EAER  H,p désigne l’autonomie équivalente en mode tout élec ­
trique du véhicule H sur la période p considérée, 
en km;  
K ind,p désigne le coefficient d’interpolation du véhicule indi ­
viduel considéré pour la période p;  
p désigne le numéro d’ordre de la période considérée du 
cycle d’essai applicable.  
Les phases considérées sont les suivantes: phase basse (low), phase 
moyenne (medium), phase haute (high) et phase extra-haute (extra 
high), le cycle d’essai WLTP urbain applicable et le cycle d’essai 
WLTP applicable.  
▼M3 
4.6. Procédure par étapes pour le calcul des résultats d'essai finals pour 
les VHE-RE  
En sus de la procédure par étapes pour le calcul des résultats finals 
de l'essai de maintien de charge pour les émissions de composés 
gazeux conformément au point 4.1.1.1 de la présente annexe et pour 
la consommation de carburant conformément au point 4.2.1.1 de 
ladite annexe, les points 4.6.1 et 4.6.2 de la présente annexe décri ­
vent la procédure par étapes pour le calcul des résultats finals de 
l'essai d'épuisement de la charge et des résultats finals pondérés en 
mode maintien de charge et en mode épuisement de la charge.  
4.6.1. Procédure par étapes pour le calcul des résultats finals de l'essai 
d'épuisement de la charge du type 1 pour les VHE-RE  
Les résultats doivent être calculés dans l'ordre indiqué au 
tableau A8/8. Tous les résultats applicables dans la colonne «Don ­
nées de sortie» doivent être enregistrés. La colonne «Processus» 
indique les paragraphes à appliquer pour les calculs ou contient 
des calculs additionnels.  
Aux fins du tableau A8/8, la nomenclature suivante est utilisée dans 
les équations et les résultats:  
c cycle d'essai applicable complet;  
p toute phase de cycle applicable;  
i constituants d'émissions critères applicables;  
CS mode maintien de la charge;  
CO  2 émissions massiques de CO  2 . ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 788  
Tableau A8/8  
Calcul des valeurs finales en mode épuisement de la charge  
Source  Données d'entrée  Processus  Données de sortie  Étape n  o 
Sous- 
annexe 8  Résultats de l'essai 
d'épuisement de la 
charge  Résultats mesurés conformément à 
l'appendice 3 de la présente sous- 
annexe, calculs préliminaires effec ­
tués conformément au point 4.3 de 
la présente sous-annexe.  ΔE REESS,j  , Wh; d  j , 
km; 1 
Énergie utilisable de la batterie 
conformément au point 4.4.1.2.2 
de la présente sous-annexe.  UBE  city , Wh;  
Énergie électrique rechargée 
conformément au point 3.2.4.6 de 
la présente sous-annexe.  E AC , Wh;  
Demande d'énergie sur le cycle 
conformément au point 5 de la 
sous-annexe 7.  E cycle , Ws;  
Émissions massiques de CO  2 
conformément au point 3.2.1 de la 
sous-annexe 7.  M CO2,CD,j  , g/km;  
Émissions massiques du composé 
gazeux i conformément au point 
3.2.1 de la sous-annexe 7.  M i,CD,j , g/km;  
Émissions en nombre de particules 
conformément au point 4 de la 
sous-annexe 7.  PN CD,j , particules 
par kilomètre;  
Émissions de matières particulaires 
conformément au point 3.3 de la 
sous-annexe 7.  PM  CD,c , mg/km;  
Autonomie en mode électrique pur 
déterminée conformément au point 
4.4.1.1 de la présente sous-annexe.  AER, km;  
Si le cycle WLTC urbain appli ­
cable a été exécuté: autonomie en 
mode électrique pur urbain confor ­
mément au point 4.4.1.2.1 de la 
présente sous-annexe.  AER  city , km;  
Un coefficient de correction des 
émissions massiques de CO  2 
(K CO2 ) pourrait être nécessaire 
conformément à l'appendice 2 de 
la présente sous-annexe. 
Données de sortie disponibles pour 
chaque essai. 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, les données de sortie (à 
l'exception de K  CO2 ) sont disponi ­
bles pour les véhicules H, L et, le 
cas échéant, M.  K CO2 , (g/km)/ 
(Wh/km).  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 789  
Source  Données d'entrée  Processus  Données de sortie  Étape n  o 
Sortie de 
l'étape 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
E cycle , Ws.  Calcul de la variation énergétique 
électrique relative pour chaque 
cycle conformément au point 
3.2.4.5.2 de la présente sous- 
annexe. 
Données de sortie disponibles pour 
chaque essai et chaque cycle 
WLTP applicable. 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, les données de sortie 
sont disponibles pour les véhicules 
H, L et, le cas échéant, M.  REEC  i . 2  
Sortie de 
l'étape 2  REEC  i . Détermination du cycle de transi ­
tion et du cycle de confirmation 
conformément au point 3.2.4.4 de 
la présente sous-annexe. 
Si plusieurs essais en mode épuise ­
ment de la charge sont réalisés 
pour un véhicule donné, aux fins 
du calcul de la moyenne, chaque 
essai doit avoir le même nombre 
de cycles de transition n  veh . n veh ; 3  
Détermination de l'autonomie en 
mode cycle d'épuisement de la 
charge conformément au point 
4.4.3 de la présente sous-annexe. 
Données de sortie disponibles pour 
chaque essai. 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, les données de sortie 
sont disponibles pour les véhicules 
H, L et, le cas échéant, M.  R CDC ; km.  
Sortie de 
l'étape 3  n veh Si la méthode d'interpolation doit 
être utilisée, le cycle de transition 
doit être déterminé pour les véhi ­
cules H, L et, le cas échéant, M. 
Vérifier si le critère d'interpolation 
visé à l'alinéa d) du point 5.6.2 de 
la présente annexe est respecté.  n veh,L ; 
n veh,H ; 
le cas échéant 
n veh,M.  4 
Sortie de 
l'étape 1  M i,CD,j , g/km; 
PM  CD,c , mg/km; 
PN CD,j , particules 
par kilomètre.  Calcul des valeurs combinées des 
émissions pour n  veh cycles; si la 
méthode d'interpolation est appli ­
quée, n  veh,L cycles doivent être 
exécutés pour chaque véhicule. 
Données de sortie disponibles pour 
chaque essai. 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, les données de sortie 
sont disponibles pour les véhicules 
H, L et, le cas échéant, M.  M i,CD,c  , g/km; 
PM  CD,c , mg/km; 
PN CD,c , particules 
par kilomètre.  5 ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 790  
Source  Données d'entrée  Processus  Données de sortie  Étape n  o 
Sortie de 
l'étape 5  M i,CD,c  , g/km; 
PM  CD,c , mg/km; 
PN CD,c , particules 
par kilomètre.  Moyenne des émissions pour 
chaque cycle d'essai WLTP appli ­
cable dans le cadre de l'essai 
d'épuisement de charge du type 1 
et vérification au regard des limites 
visées au tableau A6/2 de la sous- 
annexe 6.  M i,CD,c,ave  , g/km; 
PM  CD,c,ave  , mg/ 
km; 
PN CD,c,ave  , parti­
cules par kilomè ­
tre. 6 
Sortie de 
l'étape 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
UBE  city , Wh.  Si AER  city est dérivé de l'essai du 
type 1 en exécutant les cycles 
d'essai WLTP applicables, la 
valeur doit être calculée conformé ­
ment au point 4.4.1.2.2 de la 
présente sous-annexe. 
Si plusieurs essais sont réalisés, 
n city,pe  doit être identique pour 
chaque essai. 
Données de sortie disponibles pour 
chaque essai. 
Calcul de la moyenne d'AER  city . 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, les données de sortie 
sont disponibles pour les véhicules 
H, L et, le cas échéant, M.  AER  city , km; 
AER  city,ave  , km.  7 
Sortie de 
l'étape 1  d j , km;  Calcul d'UF pour chaque phase et 
chaque cycle. 
Données de sortie disponibles pour 
chaque essai. 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, les données de sortie 
sont disponibles pour les véhicules 
H, L et, le cas échéant, M.  UF phase,j  ; 
UF cycle,c  . 8 
Sortie de 
l'étape 3  n veh ; 
Sortie de 
l'étape 4  n veh,L . 
Sortie de 
l'étape 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
E AC , Wh;  Calcul de la consommation 
d'énergie électrique en se fondant 
sur l'énergie rechargée conformé ­
ment aux points 4.3.1 et 4.3.2 de 
la présente sous-annexe. 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, n  veh,L cycles doivent 
être exécutés. Par conséquent, en 
raison de la correction qui doit 
être apportée aux émissions 
massiques de CO  2 , la consomma ­
tion d'énergie électrique du cycle 
de confirmation et de ses phases 
doit être réglée sur zéro. 
Données de sortie disponibles pour 
chaque essai. 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, les données de sortie 
sont disponibles pour les véhicules 
H, L et, le cas échéant, M.  EC AC,weighted  , Wh/ 
km; 
EC AC,CD  , Wh/km.  9 
Sortie de 
l'étape 3  n veh ; 
Sortie de 
l'étape 4  n veh,L . 
Sortie de 
l'étape 8  UF phase,j  ; ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 791  
Source  Données d'entrée  Processus  Données de sortie  Étape n  o 
Sortie de 
l'étape 1  M CO2,CD,j  , g/km; 
K CO2 , (g/km)/(Wh/ 
km); 
ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km.  Calcul des émissions massiques de 
CO  2 en mode épuisement de la 
charge conformément au point 
4.1.2 de la présente sous-annexe. 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, n  veh,L cycles doivent 
être exécutés. Ainsi qu'il est prévu 
au point 4.1.2 de la présente sous- 
annexe, il convient de corriger le 
cycle de confirmation conformé ­
ment à l'appendice 2 de la présente 
sous-annexe. 
Données de sortie disponibles pour 
chaque essai. 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, les données de sortie 
sont disponibles pour les véhicules 
H, L et, le cas échéant, M.  M CO2,CD  , g/km.  10  
Sortie de 
l'étape 3  n veh ; 
Sortie de 
l'étape 4  n veh,L ; 
Sortie de 
l'étape 8  UF phase,j  . 
Sortie de 
l'étape 1  M CO2,CD,j  , g/km; 
M i,CD,j , g/km; 
K CO2 , (g/km)/(Wh/ 
km). Calcul de la consommation de 
carburant en mode épuisement de 
la charge conformément au point 
4.2.2 de la présente sous-annexe. 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, n  veh,L cycles doivent 
être exécutés. Ainsi qu'il est prévu 
au point 4.1.2 de la présente sous- 
annexe, il convient de corriger 
M CO2,CD,j  pour le cycle de confir ­
mation conformément à l'appendice 
2 de la présente sous-annexe. La 
consommation de carburant propre 
à chaque phase FC  CD,j doit être 
calculée avec les émissions 
massiques corrigées de CO  2 
conformément au point 6 de la 
sous-annexe 7. 
Données de sortie disponibles pour 
chaque essai. 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, les données de sortie 
sont disponibles pour les véhicules 
H, L et, le cas échéant, M.  FC CD,j , l/100 km; 
FC CD , l/100 km.  11 
Sortie de 
l'étape 3  n veh ; 
Sortie de 
l'étape 4  n veh,L ; 
Sortie de 
l'étape 8  UF phase,j  . 
Sortie de 
l'étape 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km.  Calcul de la consommation 
d'énergie électrique à partir du 
premier cycle d'essai WLTP appli ­
cable. 
Données de sortie disponibles pour 
chaque essai. 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, les données de sortie 
sont disponibles pour les véhicules 
H, L et, le cas échéant, M.  EC DC,CD,first  , Wh/ 
km. 12 ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 792  
Source  Données d'entrée  Processus  Données de sortie  Étape n  o 
Sortie de 
l'étape 9  EC AC,weighted  , Wh/ 
km; 
EC AC,CD  , Wh/km;  Calcul de la moyenne des essais 
pour chaque véhicule. 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, les données de sortie 
sont disponibles pour chaque véhi ­
cule H, L et, le cas échéant, M.  EC AC,weighted,ave  , 
Wh/km; 
EC AC,CD,ave  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,ave  , g/ 
km; 
FC CD,ave  , l/ 
100 km; 
EC DC,CD,first,ave  , 
Wh/km.  13 
Sortie de 
l'étape 10  M CO2,CD  , g/km;  
Sortie de 
l'étape 11  FC CD , l/100 km;  
Sortie de 
l'étape 12  EC DC,CD,first  , Wh/ 
km. 
Sortie de 
l'étape 13  EC AC,CD,ave  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,ave  , g/km.  Déclaration de la consommation 
d'énergie électrique et des émis ­
sions massiques de CO  2 en mode 
épuisement de la charge pour 
chaque véhicule. 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, les données de sortie 
sont disponibles pour chaque véhi ­
cule H, L et, le cas échéant, M.  EC AC,CD,dec  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,dec  , g/ 
km. 14 
Sortie de 
l'étape 12  EC DC,CD,first  , Wh/ 
km; Ajustement de la consommation 
d'énergie électrique à des fins de 
conformité de production. 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, les données de sortie 
sont disponibles pour chaque véhi ­
cule H, L et, le cas échéant, M.  EC DC,CD,COP  , Wh/ 
km. 15 
Sortie de 
l'étape 13  EC AC,CD,ave  , Wh/ 
km; 
Sortie de 
l'étape 14  EC AC,CD,dec  , Wh/ 
km. 
Sortie de 
l'étape 15  EC DC,CD,COP  , Wh/ 
km; Arrondi intermédiaire. 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, les données de sortie 
sont disponibles pour chaque véhi ­
cule H, L et, le cas échéant, M.  EC DC,CD,COP,final  , 
Wh/km; 
EC AC,CD,final  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,final  , g/ 
km; 
EC AC,weighted,final  , 
Wh/km; 
FC CD,final  , l/ 
100 km.  16 
Sortie de 
l'étape 14  EC AC,CD,dec  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,dec  , g/km;  
Sortie de 
l'étape 13  EC AC,weighted,ave  , 
Wh/km; 
FC CD,ave  , l/ 
100 km.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 793  
Source  Données d'entrée  Processus  Données de sortie  Étape n  o 
Sortie de 
l'étape 16  EC DC,CD,COP,final  , 
Wh/km; 
EC AC,CD,final  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,final  , g/ 
km; 
EC AC,weighted,final  , 
Wh/km; 
FC CD,final  , l/ 
100 km.  Interpolation des valeurs indivi ­
duelles en fonction des valeurs 
pour les véhicules L, M et H, et 
arrondi final. 
Données de sortie disponibles pour 
des véhicules donnés.  EC DC,CD,COP,ind  , 
Wh/km; 
EC AC,CD,ind  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,ind  , g/km; 
EC AC,weighted,ind  , 
Wh/km; 
FC CD,ind  , l/ 
100 km.  17 
4.6.2. Procédure par étapes pour le calcul des résultats finals pondérés en 
mode maintien de la charge et en mode épuisement de la charge de 
l'essai de type 1  
Les résultats doivent être calculés dans l'ordre indiqué au 
tableau A8/9. Tous les résultats applicables dans la colonne «Don ­
nées de sortie» doivent être enregistrés. La colonne «Processus» 
indique les paragraphes à appliquer pour les calculs ou contient 
des calculs additionnels.  
Aux fins du présent tableau, la nomenclature suivante est utilisée 
dans les équations et les résultats:  
c la période considérée est le cycle d'essai applicable 
complet;  
p la période considérée est la phase de cycle applicable;  
i constituants d'émissions critères applicables (sauf CO  2 ); 
j indice pour la période considérée;  
CS mode maintien de la charge;  
CD mode épuisement de la charge;  
CO  2 émissions massiques de CO  2 ; 
REESS système rechargeable de stockage de l'énergie électrique.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 794  
Tableau A8/9  
Calcul des résultats finals pondérés en mode maintien de la charge et en mode épuisement de la 
charge  
Source  Données d'entrée  Processus  Données de sortie  Étape n  o 
Sortie de 
l'étape 1, 
tableau 
A8/8  M i,CD,j , g/km; 
PN CD,j , particules 
par kilomètre; 
PM  CD,c , mg/km; 
M CO2,CD,j  , g/km; 
ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km. 
AER, km; 
E AC , Wh.  Données d'entrées tirées du traite ­
ment aval des résultats des essais 
en mode maintien et épuisement 
de la charge.  M i,CD,j , g/km; 
PN CD,j , particules 
par kilomètre; 
PM  CD,c , mg/km; 
M CO2,CD,j  , g/km; 
ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km. 
AER, km; 
E AC , Wh. 
AER  city,ave  , km; 
n veh ; 
R CDC , km; 
n veh,L ; 
n veh,H ; 
UF phase,j  . 
UF cycle,c  ; 
M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS  , g/km;  1 
Sortie de 
l'étape 7, 
tableau 
A8/8  AER  city,ave  , km.  
Sortie de 
l'étape 3, 
tableau 
A8/8  n veh ; 
R CDC , km.  
Sortie de 
l'étape 4, 
tableau 
A8/8  n veh,L ; 
.n veh,H ; 
Sortie de 
l'étape 8, 
tableau 
A8/8  UF phase,j  . 
UF cycle,c  . 
Sortie de 
l'étape 6, 
tableau 
A8/5  M i,CS,c,6  , g/km.  
Sortie de 
l'étape 7, 
tableau 
A8/5  M CO2,CS  , g/km.  
Les données de sortie pour le mode 
épuisement sont disponibles pour 
chaque essai d'épuisement de la 
charge. Les données de sortie 
pour le mode maintien sont dispo ­
nibles une seule fois car c'est la 
moyenne des résultats des essais 
en mode maintien de la charge 
qui est retenue.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 795  
Source  Données d'entrée  Processus  Données de sortie  Étape n  o 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, les données de sortie (à 
l'exception de K  CO2 ) sont dispon- 
ibles pour les véhicules H, L et, le 
cas échéant, M.  
K CO2 , 
(g/km)/(Wh/km).  Un coefficient de correction des 
émissions massiques de CO  2 
(K CO2 ) pourrait être nécessaire 
conformément à l'appendice 2 de 
la présente sous-annexe.  K CO2 , 
(g/km)/(Wh/km).  
Sortie de 
l'étape 1  M i,CD,j , g/km; 
PN CD,j , particules 
par kilomètre; 
PM  CD,c , mg/km; 
n veh ; 
n veh,L ; 
UF phase,j  . 
UF cycle,c  ; 
M i,CS,c,6  , g/km.  Calcul des émissions pondérées 
(sauf M  CO2,weighted  ) conformément 
aux points 4.1.3.1 à 4.1.3.3 de la 
présente sous-annexe. 
Remarque: 
M i,CS,c,6  inclut PN  CS,c et PM  CS,c . 
Données de sorties disponibles 
pour chaque essai d'épuisement de 
la charge. 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, les données de sortie 
sont disponibles pour chaque véhi ­
cule L, H et, le cas échéant, M.  M i,weighted  , g/km; 
PN weighted  , parti­
cules par kilomè ­
tre; 
PM  weighted  , mg/ 
km. 2 
Sortie de 
l'étape 1  M CO2,CD,j  , g/km; 
ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km. 
n veh ; 
R CDC , km; 
M CO2,CS  , g/km.  Calcul de l'autonomie équivalente 
en mode électrique pur conformé ­
ment aux points 4.4.4.1 et 4.4.4.2 
de la présente sous-annexe, et de 
l'autonomie réelle en mode épuise ­
ment de la charge conformément 
au point 4.4.5 de la présente sous- 
annexe. 
Données de sorties disponibles 
pour chaque essai d'épuisement de 
la charge. 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, les données de sortie 
sont disponibles pour chaque véhi ­
cule L, H et, le cas échéant, M.  EAER, km; 
EAER  p , km; 
R CDA , km.  3 
Sortie de 
l'étape 1  AER, km;  Données de sorties disponibles 
pour chaque essai d'épuisement de 
la charge. 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, vérifier s'il est possible 
de procéder à l'interpolation de 
l'autonomie en mode électrique 
(AER) entre les véhicules H, L et, 
le cas échéant, M conformément au 
point 4.5.7.1 de la présente sous- 
annexe. 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, chaque essai doit satis ­
faire aux critères.  Possibilité d'inter ­
polation d'AER.  4 
Sortie de 
l'étape 3  R CDA , km.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 796  
Source  Données d'entrée  Processus  Données de sortie  Étape n  o 
Sortie de 
l'étape 1  AER, km.  Calcul de la moyenne d'AER et 
déclaration d'AER. 
L'AER déclarée doit être arrondie 
comme spécifié dans le tableau 
A6/1. 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée et que le critère pour l'in ­
terpolation d'AER est satisfait, les 
données de sorties sont disponibles 
pour chaque véhicule L, H et, le 
cas échéant, M. 
Si le critère n'est pas satisfait, 
l'AER du véhicule H doit être 
appliquée à l'ensemble de la 
famille d'interpolation.  AER  ave , km; 
AER  dec , km.  5 
Sortie de 
l'étape 1  M i,CD,j , g/km; 
M CO2,CD,j  , g/km; 
n veh ; 
n veh,L ; 
UF phase,j  .; 
M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,c,2b  , g/km.  Calcul des valeurs pondérées des 
émissions massiques de CO  2 et de 
la consommation de carburant 
conformément aux points 4.1.3.1 
et 4.2.3 de la présente sous-annexe. 
Données de sorties disponibles 
pour chaque essai d'épuisement de 
la charge. 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, n  veh,L cycles doivent 
être exécutés. Ainsi qu'il est prévu 
au point 4.1.2 de la présente sous- 
annexe, il convient de corriger 
M CO2,CD,j  pour le cycle de confir ­
mation conformément à l'appendice 
2 de la présente sous-annexe. 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, les données de sortie 
sont disponibles pour chaque véhi ­
cule L, H et, le cas échéant, M.  M CO2,weighted  , 
g/km; 
FC weighted  , 
l/100 km.  6 
Sortie de 
l'étape 1  E AC , Wh.  Calcul de la consommation 
d'énergie électrique en fonction de 
l'autonomie équivalente en mode 
électrique pur conformément aux 
points 4.3.3.1 et 4.3.3.2 de la 
présente sous-annexe. 
Données de sorties disponibles 
pour chaque essai d'épuisement de 
la charge. 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, les données de sortie 
sont disponibles pour chaque véhi ­
cule L, H et, le cas échéant, M.  EC, Wh/km; 
EC p , Wh/km.  7 
Sortie de 
l'étape 3  EAER, km; 
EAER  p , km.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 797  
Source  Données d'entrée  Processus  Données de sortie  Étape n  o 
Sortie de 
l'étape 1  AER  city, ave  , km;  Calcul de la moyenne et arrondi 
intermédiaire. 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, les données de sortie 
sont disponibles pour chaque véhi ­
cule L, H et, le cas échéant, M.  AER  city,final  , km; 
M CO2,weighted,final  , 
g/km; 
FC weighted,final  , 
l/100 km; 
EC final , Wh/km; 
EC p,final  , Wh/km; 
EAER  final , km; 
EAER  p,final  , km.  8 
Sortie de 
l'étape 6  M CO2,weighted  , 
g/km; 
FC weighted  , 
l/100 km.  
Sortie de 
l'étape 7  EC, Wh/km; 
EC p , Wh/km.  
Sortie de 
l'étape 3  EAER, km; 
EAER  p , km.  
Sortie de 
l'étape 5  AER  ave , km;  Interpolation des valeurs indivi ­
duelles en fonction des valeurs 
pour les véhicules L, M et H 
conformément au point 4.5 de la 
présente sous-annexe, et arrondi 
final. 
L'AER  ind doit être arrondie comme 
spécifié dans le tableau A8/2. 
Données de sortie disponibles pour 
des véhicules donnés.  AER  ind , km; 
AER  city,ind  , km; 
M CO2,weighted,ind  , 
g/km; 
FC weighted,ind  , 
l/100 km; 
EC ind , Wh/km; 
EC p,ind , Wh/km; 
EAER  ind , km; 
EAER  p,ind , km.  9 
Sortie de 
l'étape 8  AER  city,final  , km; 
M CO2,weighted,final  , 
g/km; 
FC weighted,final  , 
l/100 km; 
EC final , Wh/km; 
EC p,final  , Wh/km; 
EAER  final , km; 
EAER  p,final  , km.  
Sortie de 
l'étape 4  Possibilité d'inter ­
polation d'AER.  
4.7. Procédure par étapes pour le calcul des résultats d'essai finals des 
VEP  
Les résultats doivent être calculés dans l'ordre indiqué au 
tableau A8/10 dans le cas de la procédure avec cycles consécutifs 
et dans l'ordre indiqué au tableau A8/11 dans le cas de la procédure 
d'essai abrégée. Tous les résultats applicables dans la colonne «Don ­
nées de sortie» doivent être enregistrés. La colonne «Processus» 
indique les paragraphes à appliquer pour les calculs ou contient 
des calculs additionnels.  
4.7.1. Procédure par étapes pour le calcul des résultats d'essai finals des 
VEP dans le cas de la procédure avec cycles consécutifs  
Aux fins du présent tableau, la nomenclature suivante est utilisée 
dans les équations et les résultats:  
j indice pour la période considérée.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 798  
Tableau A8/10  
Calcul des résultats d'essai finals des VEP obtenus en suivant la procédure d'essai du type 1 avec 
cycles consécutifs  
Source  Données d'entrée  Processus  Données de sortie  Étape n  o 
Sous- 
annexe 8  Résultats des 
essais  Résultats mesurés conformément à 
l'appendice 3 de la présente sous- 
annexe, calculs préliminaires effec ­
tués conformément au point 4.3 de 
la présente sous-annexe.  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km.  1 
Énergie utilisable de la batterie 
conformément au point 4.4.2.2.1 de 
la présente sous-annexe.  UBE  CCP , Wh;  
Énergie électrique rechargée confor ­
mément au point 3.4.4.3 de la 
présente sous-annexe. 
Données de sortie disponibles pour 
chaque essai. 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, les données de sortie 
sont disponibles pour les véhicules 
H et L.  E AC , Wh.  
Sortie de 
l'étape 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
UBE  CCP , Wh.  Détermination du nombre de phases 
et de cycles WLTC applicables entiè ­
rement exécutés conformément au 
point 4.4.2.2 de la présente sous- 
annexe. 
Données de sortie disponibles pour 
chaque essai. 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, les données de sortie 
sont disponibles pour les véhicules 
H et L.  n WLTC  ; 
n city ; 
n low ; 
n med ; 
n high ; 
n exHigh  . 2 
Sortie de 
l'étape 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
UBE  CCP , Wh.  Calcul des facteurs de pondération 
conformément au point 4.4.2.2 de la 
présente sous-annexe. 
Données de sortie disponibles pour 
chaque essai. 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, les données de sortie 
sont disponibles pour les véhicules 
H et L.  K WLTC,1  
K WLTC,2  
K WLTC,3  
K WLTC,4  
K city,1 
K city,2 
K city,3 
K city,4 
K low,1 
K low,2 
K low,3 
K low,4 
K med,1 
K med,2 
K med,3 
K med,4 
K high,1  
K high,2  
K high,3  
K high,4  
K exHigh,1  
K exHigh,2  
K exHigh,3  3 
Sortie de 
l'étape 2  n WLTC  ; 
n city ; 
n low ; 
n med ; 
n high ; 
n exHigh  . ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 799  
Source  Données d'entrée  Processus  Données de sortie  Étape n  o 
Sortie de 
l'étape 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km. 
UBE  CCP , Wh.  Calcul de la consommation d'énergie 
électrique des SRSEE conformément 
au point 4.4.2.2 de la présente sous- 
annexe. 
EC DC,COP,1  
Données de sortie disponibles pour 
chaque essai. 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, les données de sortie 
sont disponibles pour les véhicules 
H et L.  EC DC,WLTC  , Wh/ 
km; 
EC DC,city  , Wh/km; 
EC DC,low  , Wh/km; 
EC DC,med  , Wh/ 
km; 
EC DC,high  , Wh/ 
km; 
EC DC,exHigh  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,1  , Wh/ 
km. 4 
Sortie de 
l'étape 2  n WLTC  ; 
n city ; 
n low ; 
n med ; 
n high ; 
n exHigh  . 
Sortie de 
l'étape 3  Tous les facteurs 
de pondération  
Sortie de 
l'étape 1  UBE  CCP , Wh;  Calcul de l'autonomie en mode élec ­
trique pur conformément au point 
4.4.2.2 de la présente sous-annexe. 
Données de sortie disponibles pour 
chaque essai. 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, les données de sortie 
sont disponibles pour les véhicules 
H et L.  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km.  5 
Sortie de 
l'étape 4  EC DC,WLTC  , Wh/ 
km; 
EC DC,city  , Wh/km; 
EC DC,low  , Wh/km; 
EC DC,med  , Wh/km; 
EC DC,high  , Wh/km; 
EC DC,exHigh  , Wh/ 
km. 
Sortie de 
l'étape 1  E AC , Wh.  Calcul de la consommation d'énergie 
électrique au niveau du secteur 
conformément au point 4.3.4 de la 
présente sous-annexe. 
Données de sortie disponibles pour 
chaque essai. 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, les données de sortie 
sont disponibles pour les véhicules 
H et L.  EC WLTC  , Wh/km; 
EC city , Wh/km; 
EC low , Wh/km; 
EC med , Wh/km; 
EC high , Wh/km; 
EC exHigh  , Wh/km.  6 
Sortie de 
l'étape 5  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 800  
Source  Données d'entrée  Processus  Données de sortie  Étape n  o 
Sortie de 
l'étape 5  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km.  Calcul de la moyenne des essais pour 
toutes les valeurs d'entrée. 
EC DC,COP,ave  
Déclaration de PER  WLTC,dec  et 
d'EC  WLTC,dec  sur la base de 
PER  WLTC,ave  et d'EC  WLTC,ave  . 
PER  WLTC,dec  et EC  WLTC,dec  doivent 
être arrondies comme spécifié dans 
le tableau A6/1. 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, les données de sortie 
sont disponibles pour les véhicules 
H et L.  PER  WLTC,dec  , km; 
PER  WLTC,ave  , km; 
PER  city,ave  , km; 
PER  low,ave  , km; 
PER  med,ave  , km; 
PER  high,ave  , km; 
PER  high,ave  , km;  7 
Sortie de 
l'étape 6  EC WLTC  , Wh/km; 
EC city , Wh/km; 
EC low , Wh/km; 
EC med , Wh/km; 
EC high , Wh/km; 
EC exHigh  , Wh/km.  EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
EC WLTC,ave  , Wh/ 
km; 
EC city,ave  , Wh/km; 
EC low,ave  , Wh/km; 
EC med,ave  , Wh/km; 
EC high,ave  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,ave  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,ave  , Wh/ 
km. 
Sortie de 
l'étape 4  EC DC,COP,1  , Wh/ 
km. 
Sortie de 
l'étape 7  EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
EC WLTC,ave  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,ave  , Wh/ 
km. Détermination du facteur d'ajuste ­
ment et application à EC  DC,COP,ave  . 
Par exemple:  
AF ¼ EC WLTC ;dec 
EC WLTC ;ave EC DC,COP  = 
EC DC,COP,ave  × AF 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, les données de sortie 
sont disponibles pour les véhicules 
H et L.  EC DC,COP  , Wh/ 
km. 8 ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 801  
Source  Données d'entrée  Processus  Données de sortie  Étape n  o 
Sortie de 
l'étape 7  PER  city,ave  , km; 
PER  low,ave  , km; 
PER  med,ave  , km; 
PER  high,ave  , km; 
PER  high,ave  , km;  Arrondi intermédiaire. 
EC DC,COP,final  
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, les données de sortie 
sont disponibles pour les véhicules 
H et L.  PER  city,final  , km; 
PER  low,final  , km; 
PER  med,final  , km; 
PER  high,final  , km; 
PER  exHigh,final  , 
km; 9 
EC city,ave  , Wh/km; 
EC low,ave  , Wh/km; 
EC med,ave  , Wh/km; 
EC high,ave  , Wh/km; 
EC exHigh,ave  , Wh/ 
km; EC city,final  , Wh/ 
km; 
EC low,final  , Wh/ 
km; 
EC med,final  , Wh/ 
km; 
EC high,final  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,final  , Wh/ 
km; 
Sortie de 
l'étape 8  EC DC,COP  , Wh/ 
km. EC DC,COP,final  , 
Wh/km.  
Sortie de 
l'étape 7  PER  WLTC,dec  , km;  Interpolation conformément au point 
4.5 de la présente sous-annexe et 
arrondi final comme spécifié dans le 
tableau A8/2. 
EC DC,COP,ind  
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, les données de sortie 
sont disponibles pour chaque véhi ­
cule donné.  PER  WLTC,ind  , km; 
PER  city,ind  , km; 
PER  low,ind  , km; 
PER  med,ind  , km; 
PER  high,ind  , km; 
PER  exHigh,ind  , km;  10 
Sortie de 
l'étape 9  EC WLTC,dec  , Wh/ 
km, 
PER  city,final  , km; 
PER  low,final  , km; 
PER  med,final  , km; 
PER  high,final  , km; 
PER  exHigh,final  , km;  
EC city,final  , Wh/ 
km; 
EC low,final  , Wh/ 
km; 
EC med,final  , Wh/ 
km; 
EC high,final  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,final  , Wh/ 
km; EC WLTC,ind  , Wh/ 
km; 
EC city,ind  , Wh/km; 
EC low,ind  , Wh/km; 
EC med,ind  , Wh/km; 
EC high,ind  , Wh/km; 
EC exHigh,ind  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,final  , 
Wh/km.  EC DC,COP,ind  , Wh/ 
km. ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 802  
4.7.2. Procédure par étapes pour le calcul des résultats d'essai finals des 
VEP dans le cas de la procédure d'essai abrégée  
Aux fins du présent tableau, la nomenclature suivante est utilisée 
dans les équations et les résultats:  
j indice pour la période considérée.  
Tableau A8/11  
Calcul des résultats d'essai finals des VEP obtenus en suivant la procédure d'essai du type 1 abrégée  
Source  Données d'entrée  Processus  Données de sortie  Étape n  o 
Sous- 
annexe 8  Résultats des 
essais  Résultats mesurés conformément à 
l'appendice 3 de la présente sous- 
annexe, calculs préliminaires effec ­
tués conformément au point 4.3 de 
la présente sous-annexe.  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km;  1 
Énergie utilisable de la batterie 
conformément au point 4.4.2.1.1 de 
la présente sous-annexe.  UBE  STP , Wh;  
Énergie électrique rechargée confor ­
mément au point 3.4.4.3 de la 
présente sous-annexe. 
Données de sortie disponibles pour 
chaque essai. 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, les données de sortie 
sont disponibles pour les véhicules 
L et H.  E AC , Wh.  
Sortie de 
l'étape 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
UBE  STP , Wh.  Calcul des facteurs de pondération 
conformément au point 4.4.2.1 de la 
présente sous-annexe. 
Données de sortie disponibles pour 
chaque essai. 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, les données de sortie 
sont disponibles pour les véhicules 
L et H.  K WLTC,1  
K WLTC,2  
K city,1 
K city,2 
K city,3 
K city,4 
K low,1 
K low,2 
K low,3 
K low,4 
K med,1 
K med,2 
K med,3 
K med,4 
K high,1  
K high,2  
K exHigh,1  
K exHigh,2  2 ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 803  
Source  Données d'entrée  Processus  Données de sortie  Étape n  o 
Sortie de 
l'étape 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
dj, km; 
UBE  STP , Wh.  Calcul de la consommation d'énergie 
électrique des SRSEE conformément 
au point 4.4.2.1 de la présente sous- 
annexe. 
EC DC,COP,1  
Données de sortie disponibles pour 
chaque essai. 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, les données de sortie 
sont disponibles pour les véhicules 
L et H.  EC DC,WLTC  , Wh/ 
km; 
EC DC,city  , Wh/km; 
EC DC,low  , Wh/km; 
EC DC, med  , Wh/ 
km; 
EC DC,high  , Wh/ 
km; 
EC DC,exHigh  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,1  , Wh/ 
km. 3 
Sortie de 
l'étape 2  Tous les facteurs 
de pondération  
Sortie de 
l'étape 1  UBE  STP , Wh;  Calcul de l'autonomie en mode élec ­
trique pur conformément au point 
4.4.2.1 de la présente sous-annexe. 
Données de sortie disponibles pour 
chaque essai. 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, les données de sortie 
sont disponibles pour les véhicules 
L et H.  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km.  4 
Sortie de 
l'étape 3  EC DC,WLTC  , Wh/ 
km; 
EC DC,city  , Wh/km; 
EC DC,low  , Wh/km; 
EC DC, med  , Wh/ 
km; 
EC DC,high  , Wh/km; 
EC DC,exHigh  , Wh/ 
km. 
Sortie de 
l'étape 1  E AC , Wh;  Calcul de la consommation d'énergie 
électrique au niveau du secteur 
conformément au point 4.3.4 de la 
présente sous-annexe. 
Données de sortie disponibles pour 
chaque essai. 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, les données de sortie 
sont disponibles pour les véhicules 
L et H.  EC WLTC  , Wh/km; 
EC city , Wh/km; 
EC low , Wh/km; 
EC med , Wh/km; 
EC high , Wh/km; 
EC exHigh  , Wh/km.  5 
Sortie de 
l'étape 4  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 804  
Source  Données d'entrée  Processus  Données de sortie  Étape n  o 
Sortie de 
l'étape 4  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km;  Calcul de la moyenne des essais pour 
toutes les valeurs d'entrée. 
EC DC,COP,ave  
Déclaration de PER  WLTC,dec  et 
d'EC  WLTC,dec  sur la base de 
PER  WLTC,ave  et d'EC  WLTC,ave  . 
PER  WLTC,dec  et EC  WLTC,dec  doivent 
être arrondies comme spécifié dans 
le tableau A6/1. 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, les données de sortie 
sont disponibles pour les véhicules 
L et H.  PER  WLTC,dec  , km; 
PER  WLTC,ave  , km; 
PER  city,ave  , km; 
PER  low,ave  , km; 
PER  med,ave  , km; 
PER  high,ave  , km; 
PER  high,ave  , km; 
EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
EC WLTC,ave  , Wh/ 
km; 
EC city,ave  , Wh/km; 
EC low,ave  , Wh/km; 
EC med,ave  , Wh/km; 
EC high,ave  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,ave  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,ave  , Wh/ 
km. 6 
Sortie de 
l'étape 5  EC WLTC  , Wh/km; 
EC city , Wh/km; 
EC low , Wh/km; 
EC med , Wh/km; 
EC high , Wh/km; 
EC exHigh  , Wh/km.  
Sortie de 
l'étape 3  EC DC,COP,1  , Wh/ 
km. 
Sortie de 
l'étape 6  EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
EC WLTC,ave  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,ave  , Wh/ 
km. Détermination du facteur d'ajuste ­
ment et application à EC  DC,COP,ave  . 
Par exemple: 
AF ¼ EC WLTC ;dec 
EC WLTC ;ave 
EC DC,COP  = EC  DC,COP,ave  × AF 
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour les véhicules L et H.  EC DC,COP  , Wh/ 
km. 7 ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 805  
Source  Données d'entrée  Processus  Données de sortie  Étape n  o 
Sortie de 
l'étape 6  PER  city,ave  , km; 
PER  low,ave  , km; 
PER  med,ave  , km; 
PER  high,ave  , km; 
PER  high,ave  , km;  Arrondi intermédiaire. 
EC DC,COP,final  
Si la méthode d'interpolation est 
appliquée, les données de sortie 
sont disponibles pour les véhicules 
L et H.  PER  city,final  , km; 
PER  low,final  , km; 
PER  med,final  , km; 
PER  high,final  , km; 
PER  exHigh,final  , 
km; 8 
EC city,ave  , Wh/km; 
EC low,ave  , Wh/km; 
EC med,ave  , Wh/km; 
EC high,ave  , Wh/km; 
EC exHigh,ave  , Wh/ 
km; EC city,final  , Wh/ 
km; 
EC low,final  , Wh/ 
km; 
EC med,final  , Wh/ 
km; 
EC high,final  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,final  , Wh/ 
km; 
Sortie de 
l'étape 7  EC DC,COP  , Wh/ 
km. EC DC,COP,final  , 
Wh/km.  
Sortie de 
l'étape 6  PER  WLTC,dec  , km; 
EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
PER  city,final  , km; 
PER  low,final  , km; 
PER  med,final  , km; 
PER  high,final  , km; 
PER  exHigh,final  , km;  Interpolation conformément au point 
4.5 de la présente sous-annexe et 
arrondi final comme spécifié dans le 
tableau A8/2. 
EC DC,COP,ind  
Données de sortie disponibles pour 
chaque véhicule donné.  PER  WLTC,ind  , km; 
PER  city,ind  , km; 
PER  low,ind  , km; 
PER  med,ind  , km; 
PER  high,ind  , km; 
PER  exHigh,ind  , km;  9 
Sortie de 
l'étape 8  EC city,final  , Wh/ 
km; 
EC low,final  , Wh/ 
km; 
EC med,final  , Wh/ 
km; 
EC high,final  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,final  , Wh/ 
km; EC WLTC,ind  , Wh/ 
km; 
EC city,ind  , Wh/km; 
EC low,ind  , Wh/km; 
EC med,ind  , Wh/km; 
EC high,ind  , Wh/km; 
EC exHigh,ind  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,final  , 
Wh/km.  EC DC,COP,ind  , Wh/ 
km. ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 806  
Sous-annexe 8  
Appendice 1  
Profil de niveau de charge du SRSEE  
1. Séquences d’essais et profils du SRSEE: VHE-RE, essai en mode épuise ­
ment de la charge et essai en mode maintien de la charge  
1.1. Séquence d’essais VHE-RE selon l’option 1:  
Essai du type 1 en mode épuisement de la charge, non suivi d’un essai du 
type 1 en mode maintien de la charge (A8.App1/1)  
Figure A8.App1/1  
VHE-RE, essai du type 1 en mode épuisement de la charge
  
1.2. Séquence d’essais VHE-RE selon l’option 2:  
Essai du type 1 en mode maintien de la charge, non suivi d’un essai du type 
1 en mode épuisement de la charge (A8.App1/2)  
Figure A8.App1/2  
VHE-RE, essai du type 1 en mode maintien de la charge
  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 807  
1.3. Séquence d’essais VHE-RE selon l’option 3:  
Essai du type 1 en mode épuisement de la charge suivi d’un essai du type 1 
en mode maintien de la charge (A8.App1/3)  
Figure A8.App1/3  
VHE-RE, essai du type 1 en mode épuisement de la charge suivi d’un essai du type 1 en mode 
maintien de la charge
  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 808  
1.4. Séquence d'essais VHE-RE selon l'option 4  
Essai du type 1 en mode maintien de la charge suivi d'un essai du type 1 en 
mode épuisement de la charge (figure A8.App1/4)  
Figure A8.App1/4  
VHE-RE, essai du type 1 en mode maintien de la charge suivi d'un essai du type 1 en 
mode épuisement de la charge  
▼B
 ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 809  
2. Séquence d’essais VHE-NRE et VHPC-NRE  
VHE-RE, essai du type 1 en mode maintien de la charge  
Figure A8.App1/5  
VHE-NRE et VHPC-NRE, essai du type 1 en mode maintien de la charge
  
3. Séquences d’essais VEP  
3.1. Procédure des cycles consécutifs  
Figure A8.App1/6  
Séquence d’essais des cycles consécutifs - VEP
  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 810  
3.2. Procédure d’essai abrégée  
Figure A8.App1/7  
Séquence d’essais abrégée pour les VEP
  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 811  
Sous-annexe 8  
Appendice 2  
Procédure de correction fondée sur la variation d’énergie électrique du 
SRSEE  
On trouvera dans le présent appendice la procédure de correction des émissions 
massiques de CO  2 de l’essai du type 1 en mode maintien de la charge pour les 
VHE-NRE et les VHE-RE, et de la consommation de carburant pour les VHPC- 
NRE, en fonction de la variation d’énergie électrique de l’ensemble des SRSEE.  
1. Prescriptions générales  
1.1. Applicabilité des dispositions du présent appendice  
1.1.1. La consommation de carburant spécifique par phase des VHPC-NRE 
et les émissions massiques de CO  2 des VHE-NRE et VHE-RE doivent 
être corrigées.  
1.1.2. En cas d’application d’une correction de la consommation de carbu ­
rant des VHPC-NRE, ou d’une correction des émissions massiques de 
CO  2 des VHE-NRE et VHE-RE, mesurées sur le cycle complet, dans 
les conditions indiquées au point 1.1.3 ou 1.1.4 du présent appendice, 
on doit se reporter au point 4.3 de la présente sous-annexe pour 
calculer la variation d’énergie électrique du SRSEE en mode maintien 
de la charge, ΔE REESS,CS  , lors de l’essai du type 1 en mode maintien 
de la charge. La période j considérée au point 4.3 ci-dessus est définie 
dans l’essai du type 1 en mode maintien de la charge.  
▼M3 
1.1.3. La correction doit être appliquée dans le cas où ΔE REESS,CS  est néga­
tif, ce qui correspond à une décharge du SRSEE, et où la valeur du 
critère de correction c, calculée au point 1.2 du présent appendice, est 
supérieure au seuil applicable, spécifié au tableau A8.App2/1.  
1.1.4. La correction peut être omise et les valeurs non corrigées peuvent être 
utilisées si:  
a) ΔE REESS,CS  est positif, ce qui correspond à une charge du SRSEE, 
et si la valeur du critère de correction c, calculée au point 1.2 du 
présent appendice, est supérieure au seuil applicable, spécifié au 
tableau A8.App2/1;  
b) la valeur du critère de correction c, calculée au point 1.2 du 
présent appendice, est inférieure au seuil applicable, spécifié au 
tableau A8.App2/1;  
c) le constructeur peut démontrer à l'autorité compétente en matière 
de réception, au moyen de mesures, qu'il n'existe aucune relation 
entre Δb REESS,CS  et les émissions massiques de CO  2 en mode 
maintien de la charge ni entre Δm REESS,CS  et la consommation 
de carburant, respectivement.  
▼B 
1.2. Le critère de correction c représente le rapport entre la valeur absolue 
de la variation d’énergie électrique du SRSEE, ΔE REESS,CS  , et le 
carburant. Il est calculé comme suit: 
c ¼ jΔE REESS ;CS j 
E fuel;CS 
où: 
ΔE REESS,CS  désigne la variation d’énergie du SRSEE en mode main ­
tien de la charge, conformément au point 1.1.2 du 
présent appendice, en Wh;  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 812  
E fuel,CS  désigne le contenu énergétique du carburant consommé 
en mode maintien de la charge, conformément au 
point 1.2.1 du présent appendice dans le cas des VHE- 
NRE et des VHE-RE, et conformément au point 1.2.2 du 
présent appendice dans le cas des VHPC-NRE, en Wh.  
▼B 
1.2.1. Contenu énergétique du carburant consommé en mode maintien de la 
charge pour les VHE-NRE et les VHE-RE  
Le contenu énergétique du carburant consommé en mode maintien de 
la charge pour les VHE-NRE et les VHE-RE est calculé au moyen de 
l’équation suivante: 
E fuel;CS ¼ 10 Ü HV Ü FC  CS;nb Ü d CS 
où: 
E fuel,CS  désigne le contenu énergétique du carburant consommé en 
mode maintien de la charge, lors du cycle d’essai WLTP 
applicable de l’essai du type 1 en mode maintien de la 
charge, en Wh;  
HV désigne le pouvoir calorifique, conformément au tableau 
A6.App2/1, en kWh/l;  
FC CS,nb désigne la consommation de carburant non compensée en 
mode maintien de la charge pour l’essai du type 1 en 
mode maintien de la charge, non corrigée du bilan énergé ­
tique, déterminée conformément au point 6 de la sous-annexe 
7, sur la base des valeurs d’émissions gazeuses du tableau 
A8/5, étape n  o 2, en l/100 km;  
d CS désigne la distance parcourue sur le cycle d’essai WLTP 
applicable correspondant, en km;  
10 désigne le facteur de conversion en Wh.  
1.2.2. Contenu énergétique du carburant consommé en mode maintien de la 
charge pour les VHPC-NRE  
Le contenu énergétique du carburant consommé en mode maintien de 
la charge pour les VHPC-NRE est calculé au moyen de l’équation 
suivante: 
E fuel;CS ¼ 1 
0,36 Ü 121 Ü FC  CS;nb Ü d CS 
E fuel,CS  désigne le contenu énergétique du carburant consommé en 
mode maintien de la charge, lors du cycle d’essai WLTP 
applicable de l’essai du type 1 en mode maintien de la 
charge, en Wh;  
121 désigne le pouvoir calorifique inférieur de l’hydrogène en 
MJ/kg;  
FC CS,nb désigne la consommation de carburant non compensée en 
mode maintien de la charge pour l’essai du type 1 en mode 
maintien de la charge, non corrigée du bilan énergétique, 
déterminée conformément au tableau A8/7, étape n  o 1, en 
kg/100 km;  
d CS désigne la distance parcourue sur le cycle d’essai WLTP 
applicable correspondant, en km;  
1 
0,36 désigne le facteur de conversion en Wh.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 813  
Tableau A8.App2/1  
Seuils de correction du RCB  
Cycle d'essai du type 1 applicable  Basse + Moyenne  Basse + Moyenne + Haute  Basse + Moyenne + Haute + 
Extra haute  
Seuils pour le critère de 
correction c  0,015  0,01  0,005  
▼B 
2. Calcul des coefficients de correction  
2.1. Le coefficient de correction des émissions massiques de CO  2 , K  CO2 , 
le coefficient de correction de la consommation de carburant, 
K fuel,FCHV  , et, si le constructeur le demande, les coefficients de correc ­
tion spécifiques par phase, K  CO2,p  et K  fuel,FCHV,p  , doivent être définis 
sur la base des cycles d’essai du type 1 en mode maintien de la charge 
applicables.  
Dans le cas où le véhicule H a été soumis à essai en vue de la 
définition du coefficient de correction pour les émissions massiques 
de CO  2 des VHE-NRE et des VHE-RE, ledit coefficient peut être 
appliqué dans la famille d’interpolation.  
2.2. Les coefficients de correction doivent être déterminés à partir d’un 
ensemble d’essais du type 1 en mode maintien de la charge confor ­
mément au point 3 du présent appendice. Le nombre d’essais réalisé 
par le constructeur doit être égal ou supérieur à cinq  
Le constructeur peut demander que le niveau de charge du SRSEE 
soit fixé avant l’essai conformément à sa recommandation et comme 
indiqué au point 3 du présent appendice. Cette façon de procéder ne 
doit être employée que pour réaliser un essai du type 1 en mode 
maintien de la charge avec un signe opposé pour ΔE REESS,CS  , sous 
réserve de l’accord de l’autorité compétente en matière de réception.  
L’ensemble de mesures doit satisfaire aux critères suivants:  
▼M3 
a) il doit comprendre au moins un essai pour lequel ΔE REESS,CS,n  ≤ 0 
et au moins un essai pour lequel ΔE REESS,CS,n  > 0. ΔE REESS,CS,n  
est la somme des variations d'énergie électrique de tous les SRSEE 
pour l'essai n, calculée conformément au point 4.3 de la présente 
sous-annexe;  
▼B 
b) l’écart de valeur pour M  CO2,CS  entre la variation d’énergie élec ­
trique négative la plus haute et la variation d’énergie électrique 
positive la plus haute doit être supérieur ou égal à 5 g/km. Ce 
critère n’est cependant pas applicable pour la détermination de 
K fuel,FCHV  . 
S’agissant de la détermination de K  CO2 , le nombre d’essais requis 
peut être réduit à trois s’il est satisfait aux critères ci-après en plus 
des critères a) et b):  
c) l’écart de valeur pour M  CO2,CS  entre deux mesures consécutives, 
en ce qui concerne la variation d’énergie électrique durant l’essai, 
doit être inférieur ou égal à 10 g/km;  
d) outre le critère b), l’essai pour lequel la variation d’énergie élec ­
trique négative est la plus haute et l’essai pour lequel la variation 
d’énergie électrique positive est la plus haute ne doivent pas 
produire des résultats se trouvant dans la plage définie comme suit:  
Ä0,01 Ï ΔE REESS  
E fuel Ï þ0,01, ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 814  
où: 
E fuel désigne le contenu énergétique du carburant consommé, 
calculé conformément au point 1.2 du présent appendice, 
en Wh;  
▼M3 
e) l'écart de valeur pour M  CO2,CS  entre l'essai produisant la variation 
d'énergie électrique négative la plus haute et le point médian, et 
l'écart de valeur pour entre le point médian et l'essai produisant la 
variation d'énergie électrique positive la plus haute doivent être 
comparables. Le point médian devrait figurer de préférence dans 
la plage spécifiée pour le critère d). S'il est impossible de respecter 
cette prescription, l'autorité compétente en matière de réception 
doit décider si un nouvel essai est nécessaire.  
Les coefficients de correction déterminés par le constructeur 
doivent être examinés et approuvés par l'autorité compétente en 
matière de réception avant d'être appliqués.  
Si un ensemble de cinq essais au moins ne satisfait pas au critère a) 
ou au critère b), ou à ces deux critères à la fois, le constructeur 
doit expliquer à l'autorité compétente en matière de réception pour ­
quoi le véhicule ne peut satisfaire à l'un de ces critères ou aux 
deux. Si elle n'est pas satisfaite par cette explication, l'autorité 
compétente en matière de réception peut demander l'exécution 
d'essais supplémentaires. S'il n'est toujours pas satisfait aux critères 
à l'issue des essais supplémentaires, l'autorité compétente en 
matière de réception choisit un coefficient de correction modéré 
en fonction des mesures.  
▼B 
2.3. Calcul des coefficients de correction K  fuel,FCHV  et K  CO2 
2.3.1. Détermination du coefficient de correction de la consommation de 
carburant K  fuel,FCHV  
Pour les VHPC-NRE, le coefficient de correction de la consommation 
de carburant K  fuel,FCHV  , déterminé en exécutant un ensemble d’essais 
du type 1 en mode maintien de la charge, s’obtient au moyen de 
l’équation suivante: 
K fuel;FCHV ¼ P n CS 
n¼1 Ê 
ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðFC CS;nb;n Ä FC  CS;nb;avg Þ Ì 
P n CS 
n¼1 ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 
où: 
K fuel,FCHV  désigne le coefficient de correction de la consommation 
de carburant (kg/100 km)/(Wh/km);  
EC DC,CS,n  désigne la consommation d’énergie électrique en mode 
maintien de la charge pour l’essai n, sur la base de 
l’épuisement de la charge du SRSEE conformément à 
l’équation ci-après, en Wh/km;  
EC DC,CS,avg  désigne la consommation d’énergie électrique moyenne 
en mode maintien de la charge pour les n  cs essais, sur la 
base de l’épuisement de la charge du SRSEE conformé ­
ment à l’équation ci-après, en Wh/km;  
FC CS,nb,n  désigne la consommation de carburant en mode main ­
tien de la charge pour l’essai n, non corrigée du bilan 
énergétique, déterminée conformément au tableau A8/7, 
étape n  o 1, en kg/100 km;  
FC CS,nb,avg  désigne la moyenne arithmétique des consommations de 
carburant en mode maintien de la charge pour les n  cs 
essais, sur la base de la consommation de carburant, non 
corrigée du bilan énergétique, conformément à l’équa ­
tion ci-après, en kg/100 km;  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 815  
n désigne le numéro d’ordre de l’essai considéré;  
n cs désigne le nombre total d’essais;  
et: 
EC DC;CS;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 EC DC;CS;n 
et: 
FC CS;nb;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 FC CS;nb;n 
et: 
EC DC;CS;n ¼ ΔE REESS ;CS;n 
d CS;n 
où: 
ΔE REESS,CS,n  désigne la variation d’énergie électrique du SRSEE en 
mode maintien de la charge pour l’essai n conformé ­
ment au point 1.1.2 du présent appendice, en Wh;  
d CS,n désigne la distance parcourue au cours de l’essai n 
correspondant du type 1 en mode maintien de la 
charge, en km.  
Le coefficient de correction de la consommation de carburant doit être 
arrondi à quatre chiffres significatifs. La signification statistique de ce 
coefficient doit être évaluée par l’autorité compétente en matière de 
réception.  
2.3.1.1. Il est permis d’utiliser le coefficient de correction de la consommation 
de carburant obtenu à partir des essais sur tout le cycle d’essai WLTP 
applicable aux fins de la correction de chaque phase.  
2.3.1.2. Indépendamment des dispositions du point 2.2 du présent appendice, 
il est possible de calculer des coefficients de correction de la consom ­
mation de carburant distincts pour les différentes phases, K  fuel,FCHV,p  à 
la demande du constructeur et sous réserve de l’accord de l’autorité 
compétente en matière de réception. Dans ce cas, il convient de 
respecter pour chaque phase les mêmes critères que ceux énoncés 
au point 2.2 ci-dessus et d’appliquer pour chaque phase la procédure 
décrite au point 2.3.1 du présent appendice de façon à déterminer le 
coefficient de correction spécifique pour la phase considérée.  
2.3.2. Détermination du coefficient de correction des émissions massiques de 
CO  2 K CO2 
Pour les VHE-RE et les VHE-NRE, le coefficient de correction des 
émissions massiques de CO  2 , K K  CO2 , déterminé en exécutant un 
ensemble d’essais du type 1 en mode maintien de la charge, s’obtient 
au moyen de l’équation suivante: 
K CO2 ¼ P n CS 
n¼1 Ê 
ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðM CO2;CS;nb;n Ä M CO2;CS;nb;avg Þ Ì 
P n CS 
n¼1 ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 816  
où: 
K CO2 désigne le coefficient de correction des émissions 
massiques de CO  2 (g/km)/(Wh/km);  
EC DC,CS,n  désigne la consommation d’énergie électrique en 
mode maintien de la charge pour l’essai n, sur la 
base de l’épuisement de la charge du SRSEE confor ­
mément au point 2.3.1 du présent appendice, en 
Wh/km;  
EC DC,CS,avg  désigne la moyenne arithmétique des consommations 
d’énergie électrique en mode maintien de la charge 
pour les n  cs essais, sur la base de l’épuisement de la 
charge du SRSEE conformément au point 2.3.1 du 
présent appendice, en Wh/km;  
M CO2,CS,nb,n  désigne les émissions massiques de CO  2 en mode 
maintien de la charge pour l’essai n, non corrigées 
du bilan énergétique, calculées conformément au 
tableau A8/5, étape n  o 2, en g/km;  
M CO2,CS,nb,avg  désigne la moyenne arithmétique des émissions 
massiques de CO  2 en mode maintien de la charge 
pour les n  cs essais, sur la base des émissions 
massiques de CO  2 , non corrigées du bilan énergé ­
tique, conformément à l’équation ci-après, en g/km;  
n désigne le numéro d’ordre de l’essai considéré;  
n cs désigne le nombre total d’essais;  
et: 
M CO2;CS;nb;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 M CO2;CS;nb;n 
Le coefficient de correction des émissions massiques de CO  2 doit être 
arrondi à quatre chiffres significatifs. La signification statistique de ce 
coefficient doit être évaluée par l’autorité compétente en matière de 
réception.  
2.3.2.1. Il est permis d’utiliser le coefficient de correction des émissions 
massiques de CO  2 obtenu à partir des essais sur tout le cycle 
d’essai WLTP applicable aux fins de la correction de chaque phase.  
2.3.2.2. Indépendamment des dispositions du point 2.2 du présent appendice, 
il est possible de calculer des coefficients de correction des émissions 
massiques de CO  2 distincts pour les différentes phases, K  CO2,p  , à la 
demande du constructeur et sous réserve de l’accord de l’autorité 
compétente en matière de réception. Dans ce cas, il convient de 
respecter pour chaque phase les mêmes critères que ceux énoncés 
au point 2.2 ci-dessus et d’appliquer pour chaque phase la procédure 
décrite au point 2.3.2 du présent appendice de façon à déterminer le 
coefficient de correction spécifique pour la phase considérée.  
3. Procédure d’essai pour la détermination des coefficients de correction  
3.1. VHE-RE  
En ce qui concerne les VHE-RE, l’une des séquences d’essais ci-après 
(voir la figure A8.App2/1) doit être appliquée pour obtenir toutes les 
valeurs requises en vue de déterminer les coefficients de correction 
conformément au point 2 du présent appendice.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 817  
Figure A8.App2/1  
Séquences d’essais pour les VHE-RE
  
3.1.1. Séquence d’essais correspondant à l’option 1  
3.1.1.1. Préconditionnement et stabilisation thermique  
Les véhicules doivent subir un préconditionnement et une stabilisation 
thermique conformément au point 2.1 de l’appendice 4 de la présente 
sous-annexe.  
▼M3 
3.1.1.2. Ajustement du SRSEE  
Avant d'exécuter la procédure d'essai décrite au point 3.1.1.3 du 
présent appendice, le constructeur peut ajuster le SRSEE. Dans tous 
les cas, il doit démontrer que les conditions requises pour lancer 
l'essai décrit au point 3.1.1.3 du présent appendice sont réunies.  
▼B 
3.1.1.3. Procédure d’essai  
3.1.1.3.1. Le mode de fonctionnement du véhicule pour le cycle d’essai WLTP 
applicable doit être sélectionné conformément au point 3 de l’appen ­
dice 6 de la présente sous-annexe.  
3.1.1.3.2. Lors de l’essai, il convient d’exécuter le cycle d’essai WLTP appli ­
cable conformément au point 1.4.2 de la présente sous-annexe.  
3.1.1.3.3. Sauf indication contraire dans le présent appendice, le véhicule doit 
être soumis à la procédure d’essai du type 1 décrite dans la sous- 
annexe 6.  
3.1.1.3.4. Afin d’obtenir un ensemble de cycles d’essai WLTP applicables en 
vue de déterminer les coefficients de correction, on peut faire suivre 
l’essai du nombre de séquences consécutives requis, conformément au 
point 2.2 du présent appendice, comprenant les opérations des points 
3.1.1.1 à 3.1.1.3 dudit appendice.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 818  
3.1.2. Séquence d’essais correspondant à l’option 2  
3.1.2.1. Préconditionnement  
Le véhicule soumis à essai doit être préconditionné conformément au 
point 2.1.1 ou 2.1.2 de l’appendice 4 de la présente sous-annexe.  
3.1.2.2. Ajustement du SRSEE  
À la suite du préconditionnement, la phase de stabilisation thermique, 
exécutée conformément au point 2.1.3 de l’appendice 4 de la présente 
sous-annexe, doit être ignorée et une pause, permettant de procéder à 
l’ajustement du SRSEE, doit être observée durant 60 min au maxi ­
mum. Chaque essai doit être précédé d’une pause semblable. Une fois 
le temps de pause écoulé, il convient d’exécuter sans délai la procé ­
dure décrite au point 3.1.2.3 ci-après.  
À la demande du constructeur, une procédure supplémentaire de mise 
en température peut être exécutée avant l’ajustement du SRSEE de 
façon à obtenir des conditions de démarrage semblables pour la déter ­
mination des coefficients de correction. Si le constructeur demande 
que cette procédure supplémentaire ait lieu, la même procédure doit 
être reproduite au cours de la séquence d’essais.  
3.1.2.3. Procédure d’essai  
3.1.2.3.1. Le mode de fonctionnement du véhicule pour le cycle d’essai WLTP 
applicable doit être sélectionné conformément au point 3 de l’appen ­
dice 6 de la présente sous-annexe.  
3.1.2.3.2. Dans le cadre de l’essai, il convient d’exécuter le cycle d’essai WLTP 
applicable conformément au point 1.4.2 de la présente sous-annexe.  
3.1.2.3.3. Sauf indication contraire dans le présent appendice, le véhicule doit 
être soumis à la procédure d’essai du type 1 décrite dans la sous- 
annexe 6.  
3.1.2.3.4. Afin d’obtenir un ensemble de cycles d’essai WLTP applicables en 
vue de déterminer les coefficients de correction, on peut faire suivre 
l’essai du nombre de séquences consécutives requis, conformément au 
point 2.2 du présent appendice, comprenant les opérations des points 
3.1.2.2 et 3.1.2.3 dudit appendice.  
3.2. VHE-NRE et VHPC-NRE  
En ce qui concerne les VHE-NRE et les VHPC-NRE, l’une des 
séquences d’essais ci-après (voir la figure A8.App2/2) doit être appli ­
quée pour obtenir toutes les valeurs requises en vue de déterminer les 
coefficients de correction conformément au point 2 du présent appen ­
dice. ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 819  
Figure A8.App2/2  
Séquences d’essais pour les VHE-NRE et les VHPC-NRE
  
3.2.1. Séquence d’essais correspondant à l’option 1  
3.2.1.1. Préconditionnement et stabilisation thermique  
Le véhicule soumis à essai doit subir un préconditionnement et une 
stabilisation thermique conformément au point 3.3.1 de la présente 
sous-annexe.  
3.2.1.2. Ajustement du SRSEE  
Avant d’exécuter la procédure d’essai décrite au point 3.2.1.3, le 
constructeur peut ajuster le SRSEE. Dans tous les cas, il doit démon ­
trer que les conditions requises pour lancer l’essai décrit au 3.2.1.3 
sont réunies.  
3.2.1.3. Procédure d’essai  
3.2.1.3.1. Le mode de fonctionnement du véhicule doit être sélectionné confor ­
mément au point 3 de l’appendice 6 de la présente sous-annexe.  
3.2.1.3.2. Lors de l’essai, il convient d’exécuter le cycle d’essai WLTP appli ­
cable conformément au point 1.4.2 de la présente sous-annexe.  
3.2.1.3.3. Sauf indication contraire dans le présent appendice, le véhicule doit 
être soumis à la procédure d’essai du type 1 en mode maintien de la 
charge décrite dans la sous-annexe 6.  
3.2.1.3.4. Afin d’obtenir un ensemble de cycles d’essai WLTP applicables en 
vue de déterminer les coefficients de correction, on peut faire suivre 
l’essai du nombre de séquences consécutives requis, conformément au 
point 2.2 du présent appendice, comprenant les opérations des points 
3.2.1.1 à 3.2.1.3 dudit appendice.  
3.2.2. Séquence d’essais correspondant à l’option 2  
3.2.2.1. Préconditionnement  
Le véhicule soumis à essai doit subir un préconditionnement et une 
stabilisation thermique conformément au point 3.3.1.1 de la présente 
sous-annexe.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 820  
3.2.2.2. Ajustement du SRSEE  
À la suite du préconditionnement, la phase de stabilisation thermique, 
exécutée conformément au point 3.3.1.2 de la présente sous-annexe, 
doit être ignorée et une pause, permettant de procéder à l’ajustement 
du SRSEE, doit être observée durant 60 min au maximum. Chaque 
essai doit être précédé d’une pause semblable. Une fois le temps de 
pause écoulé, il convient d’exécuter sans délai la procédure décrite au 
point 3.2.2.3 ci-après.  
À la demande du constructeur, une procédure supplémentaire de mise 
en température peut être exécutée avant l’ajustement du SRSEE de 
façon à obtenir des conditions de démarrage semblables pour la déter ­
mination des coefficients de correction. Si le constructeur demande 
que cette procédure supplémentaire ait lieu, la même procédure doit 
être reproduite au cours de la séquence d’essais.  
3.2.2.3. Procédure d’essai  
3.2.2.3.1. Le mode de fonctionnement du véhicule pour le cycle d’essai WLTP 
applicable doit être sélectionné conformément au point 3 de l’appen ­
dice 6 de la présente sous-annexe.  
3.2.2.3.2. Lors de l’essai, il convient d’exécuter le cycle d’essai WLTP appli ­
cable conformément au point 1.4.2 de la présente sous-annexe.  
3.2.2.3.3. Sauf indication contraire dans le présent appendice, le véhicule doit 
être soumis à la procédure d’essai du type 1 décrite dans la sous- 
annexe 6.  
3.2.2.3.4. Afin d’obtenir un ensemble de cycles d’essai WLTP applicables en 
vue de déterminer les coefficients de correction, on peut faire suivre 
l’essai du nombre de séquences consécutives requis, conformément au 
point 2.2 du présent appendice, comprenant les opérations des points 
3.2.2.2 et 3.2.2.3 dudit appendice.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 821  
Sous-annexe 8  
Appendice 3  
Détermination du courant et de la tension des SRSEE de VHE-NRE, VHE- 
RE, VEP et VHPC-NRE  
1. Introduction  
1.1. Le présent appendice définit la méthode et les instruments à utiliser pour 
déterminer le courant et la tension des SRSEE de VHE-NRE, VHE-RE, 
VEP et VHPC-NRE.  
1.2. La mesure du courant et de la tension d’un SRSEE doit débuter au 
moment où débute l’essai et doit prendre fin à la fin de l’essai auquel 
le véhicule est soumis.  
1.3. Le courant et la tension du SRSEE doivent être déterminés pour chaque 
phase.  
1.4. La liste des instruments employés par le constructeur pour mesurer la 
tension et le courant du SRSEE (comportant des informations sur le 
fabricant de l’instrument, la référence du modèle, le numéro de série et 
les dernières dates d’étalonnage (s’il y a lieu)) durant:  
a) l’essai du type 1 conformément au point 3 de la présente sous-annexe;  
b) la procédure permettant de déterminer les coefficients de correction 
conformément à l’appendice 2 de la présente sous-annexe (s’il y a 
lieu);  
c) la procédure ATCT spécifiée dans la sous-annexe 6a  
doit être communiquée à l’autorité compétente en matière de réception  
2. Courant du SRSEE  
L’épuisement de la charge du SRSEE est considéré comme un courant 
négatif.  
2.1. Mesure extérieure du courant du SRSEE  
2.1.1. Lors des essais, le ou les courants doivent être mesurés à l’aide d’un 
ampèremètre du type à pince ou en boucle fermée. Le système de mesure 
du courant doit satisfaire aux prescriptions du tableau A8/1 de la présente 
sous-annexe. Le ou les transducteurs de courant doivent pouvoir faire face 
aux courants de crête lors du démarrage du moteur et aux conditions 
thermiques au point de mesure.  
▼M3 
Pour une mesure précise, on effectuera un réglage du zéro et une déma ­
gnétisation avant l'essai conformément aux instructions du fabricant de 
l'instrument.  
▼B 
2.1.2. Les transducteurs de courant doivent être reliés à l’un quelconque des 
SRSEE au moyen de l’un des câbles directement raccordés au SRSEE et 
doivent inclure la totalité du courant du SRSEE.  
Dans le cas de câbles blindés, des méthodes appropriées doivent être 
appliquées conformément aux instructions de l’autorité compétente en 
matière de réception.  
Pour faciliter la mesure du courant du SRSEE à l’aide d’un appareil de 
mesure extérieur, le constructeur devrait monter d’origine sur le véhicule 
des points de raccordement appropriés, sûrs et accessibles. Si cela n’est 
pas faisable, le constructeur est tenu d’aider l’autorité compétente en 
matière de réception en fournissant les moyens de relier de la manière 
décrite ci-dessus un transducteur de courant à l’un des câbles directement 
raccordés au SRSEE  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 822  
2.1.3. Le courant à la sortie du transducteur doit être échantillonné à une 
fréquence de 20 Hz au minimum. Le courant mesuré doit être intégré 
dans le temps de façon à obtenir la valeur mesurée Q, exprimée en 
ampères-heures (Ah). L’intégration peut être effectuée dans le système 
de mesure du courant.  
2.2. Données des calculateurs embarqués  
Pour la mesure du courant d’un SRSEE, le constructeur peut également 
avoir recours aux données des calculateurs embarqués. L’exactitude de 
ces données doit être démontrée à l’autorité compétente en matière de 
réception.  
3. Tension du SRSEE  
3.1. Mesure extérieure de la tension du SRSEE  
Lors des essais décrits au point 3 de la présente sous-annexe, la tension 
du SRSEE doit être mesurée au moyen des appareils et selon les 
exigences de précision spécifiés au point 1.1 de la présente sous- 
annexe. Aux fins de la mesure de la tension du SRSEE à l’aide d’un 
appareil de mesure extérieur, les constructeurs doivent indiquer à l’auto ­
rité compétente en matière de réception des points de mesure.  
▼M3 
3.2. Tension nominale du SRSEE  
En ce qui concerne les VHE-NRE, les VHPC-NRE et les VHE-RE, plutôt 
que d'utiliser la tension mesurée conformément au point 3.1 du présent 
appendice, on peut se servir de la tension nominale du SRSEE, déter ­
minée conformément à la norme IEC 60050-482.  
▼B 
3.3. Données des calculateurs embarqués  
Au lieu d’appliquer les dispositions du point 3.1 ou 3.2 ci-dessus, le 
constructeur peut avoir recours aux données des calculateurs embarqués. 
L’exactitude de ces données doit être démontrée à l’autorité compétente 
en matière de réception.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 823  
Sous-annexe 8  
Appendice 4  
Préconditionnement, stabilisation thermique et conditions de charge des 
SRSEE des VEP et VHE-RE  
1. On trouvera dans le présent appendice la procédure à suivre pour le 
préconditionnement du SRSEE et du moteur à combustion en vue de 
préparer:  
a) les mesures de l’autonomie électrique, de l’épuisement de la charge 
et du maintien de la charge lors de l’essai d’un VHE-RE; et  
b) les mesures de l’autonomie électrique et de la consommation 
d’énergie électrique lors de l’essai d’un VEP.  
2. Préconditionnement et stabilisation thermique d’un VHE-RE  
2.1. Préconditionnement et stabilisation thermique lorsque la procédure 
d’essai débute par un essai en mode maintien de la charge  
2.1.1. Pour le préconditionnement du moteur à combustion, il convient de 
soumettre le véhicule à un cycle d’essai WLTP applicable au minimum. 
Lors de chaque cycle de préconditionnement exécuté, le niveau de 
charge du SRSEE doit être déterminé. Le préconditionnement doit 
être arrêté à la fin du cycle d’essai WLTP applicable lorsqu’il est 
satisfait au critère de déconnexion automatique conformément aux 
dispositions du point 3.2.4.5 de la présente sous-annexe.  
2.1.2. Il est également possible, à la demande du constructeur et avec l’accord 
de l’autorité compétente en matière de réception, de fixer le niveau de 
charge du SRSEE pour l’essai du type 1 en mode maintien de la charge 
suivant la recommandation du constructeur, de manière à exécuter un 
essai en mode maintien de la charge.  
▼M3 
Dans ce cas, on aura recours à une procédure de préconditionnement 
telle que celle applicable aux véhicules ICE purs, décrite au point 2.6 de 
la sous-annexe 6.  
2.1.3. La stabilisation thermique du véhicule doit s'effectuer conformément 
aux prescriptions du point 2.7 de la sous-annexe 6.  
▼B 
2.2. Préconditionnement et stabilisation thermique lorsque la procédure 
d’essai débute par un essai en mode épuisement de la charge  
2.2.1. Les VHE-RE doivent être soumis à un cycle d’essai WLTP applicable 
au minimum. Lors de chaque cycle de préconditionnement exécuté, le 
niveau de charge du SRSEE doit être déterminé. Le préconditionnement 
doit être arrêté à la fin du cycle d’essai WLTP applicable lorsqu’il est 
satisfait au critère de déconnexion automatique conformément aux 
dispositions du point 3.2.4.5 de la présente sous-annexe.  
▼M3 
2.2.2. La stabilisation thermique du véhicule doit s'effectuer conformément 
aux prescriptions du point 2.7 de la sous-annexe 6. Les véhicules 
préconditionnés en vue de l'essai du type 1 ne doivent pas être 
soumis à un refroidissement forcé. Lors de la stabilisation thermique, 
le SRSEE doit être chargé conformément à la procédure de charge 
normale décrite au point 2.2.3 du présent appendice.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 824  
2.2.3. Application d’une charge normale  
2.2.3.1.  ►M3 Le SRSEE doit être chargé à la température ambiante, comme 
indiqué au point 2.2.2.2 de la sous-annexe 6: ◄ 
a) au moyen du chargeur embarqué, si un tel chargeur existe; ou  
b) au moyen d’un chargeur externe recommandé par le constructeur, en 
suivant le mode de charge prescrit pour une charge normale.  
Ces méthodes excluent tous les types de recharges spéciales qui pour ­
raient être lancées automatiquement ou manuellement, comme par 
exemple les recharges d’égalisation ou d’entretien. Le constructeur 
doit déclarer qu’il n’y a pas eu d’opération de recharge spéciale au 
cours de l’essai.  
2.2.3.2. Critère de fin de charge  
Il est satisfait au critère de fin de charge lorsque les instruments embar ­
qués ou externes détectent une charge complète pour le SRSEE.  
3. Préconditionnement d’un VEP  
3.1. Charge initiale du SRSEE  
Pour charger le SRSEE initialement, il convient de le décharger puis 
d’appliquer une charge normale.  
3.1.1. Décharge du SRSEE  
La procédure de décharge doit être exécutée conformément à la recom ­
mandation du constructeur. Ce dernier doit garantir que le SRSEE est 
complètement déchargé, autant qu’il est possible de le faire au moyen 
de la procédure de décharge.  
3.1.2. Application d’une charge normale  
Le SRSEE doit être chargé conformément aux dispositions du point 
2.2.3.1 du présent appendice.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 825  
Sous-annexe 8 — Appendice 5  
Facteurs d'utilisation pour les VHE-RE  
1. Réservé.  
2. La méthode recommandée pour obtenir une courbe des facteurs d'utilisation 
sur la base des statistiques de conduite est présentée dans la norme SAE J2841 
(de septembre 2010, norme publiée en mars 2009 et révisée en 
septembre 2010).  
3. Pour le calcul d'un facteur d'utilisation partiel, UFj, aux fins de la pondération 
de la période j, on applique l'équation suivante en utilisant les coefficients du 
tableau A8.App5/1  
UF j ðd j Þ ¼ 1 Ä exp Õ 
Ä Í X  k 
i¼1 C i Ü Ê d j 
d n Ì i ÎØ 
Ä X  jÄ1 
l¼1 UF l 
où: 
UF j désigne le facteur d'utilisation pour la période j;  
d j désigne la distance parcourue constatée à la fin de la période j, 
en km;  
C i désigne le i  e coefficient (voir le tableau A8.App5/1);  
d n désigne la distance normalisée (voir le tableau A8.App5/1), 
en km;  
k désigne le nombre de termes et de coefficients dans l'exposant;  
j désigne le numéro d'ordre de la période considérée;  
i désigne le numéro d'ordre du terme/coefficient considéré;  
P jÄ1 
l¼1 UF l désigne la somme des facteurs d'utilisation calculés jusqu'à la 
période (j – 1).  
Tableau A8.App5/1  
Paramètres à prendre en compte pour la détermination des facteurs 
d'utilisation partiels  
Paramètre  Valeur  
d n 800 km  
C1 26,25  
C2 – 38,94  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 826  
Paramètre  Valeur  
C3 – 631,05  
C4 5 964,83  
C5 – 25 095  
C6 60 380,2  
C7 – 87 517  
C8 75 513,8  
C9 – 35 749  
C10 7 154,94  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 827  
Sous-annexe 8  
Appendice 6  
Sélection des modes de fonctionnement (en cas de mode sélectionnable par le 
conducteur)  
1. Prescriptions générales  
▼M3 
1.1. Le constructeur doit sélectionner un mode de fonctionnement sélectionnable 
par le conducteur pour la procédure d'essai du type 1 conformément aux 
dispositions des points 2 à 4 du présent appendice. Le véhicule peut ainsi 
être soumis au cycle d'essai considéré dans le respect des tolérances rela ­
tives à la courbe de vitesse spécifiées au point 2.6.8.3 de la sous-annexe 6. 
Cela s'applique à tous les systèmes embarqués à modes sélectionnables, y 
compris ceux qui ne concernent pas uniquement la transmission.  
1.2. Le constructeur doit faire les démonstrations suivantes pour l'autorité 
compétente en matière de réception:  
a) disponibilité d'un mode prédominant dans les conditions considérées;  
b) vitesse maximale du véhicule considéré;  
et, si nécessaire:  
c) modes correspondant au cas le plus favorable et au cas le plus défavo ­
rable, comme indiqué par la consommation de carburant et, s'il y a lieu, 
les émissions massiques de CO  2 dans tous les modes. Voir le 
point 2.6.6.3 de la sous-annexe 6;  
d) mode dans lequel la consommation d'énergie électrique est la plus forte;  
e) demande d'énergie sur le cycle (conformément au point 5 de la sous- 
annexe 7, dans lequel la vitesse visée est remplacée par la vitesse 
effective).  
1.3. Les modes sélectionnables spéciaux, tels que le mode «montagne» ou le 
mode «entretien», qui ne sont pas conçus pour un usage quotidien normal, 
mais pour un usage particulier dans certaines circonstances, ne doivent pas 
être pris en compte.  
▼B 
2. VHE-RE dotés d’un mode sélectionnable, en condition d’épuisement de la 
charge  
S’agissant des véhicules dotés d’un mode sélectionnable, le mode pour 
l’essai du type 1 exécuté en condition d’épuisement de la charge doit 
être sélectionné dans les conditions ci-après.  
▼M3 
Le diagramme présenté à la figure A8.App6/1 illustre la sélection du mode 
conformément au présent point.  
▼B 
2.1. S’il existe un mode prédominant dans lequel le véhicule peut suivre le cycle 
d’essai de référence en condition d’épuisement de la charge, ce mode doit 
être sélectionné.  
2.2. S’il n’existe pas de mode prédominant, ou s’il existe un mode prédominant 
mais que ce dernier ne permet pas au véhicule de suivre le cycle d’essai de 
référence en condition d’épuisement de la charge, le mode pour l’essai doit 
être sélectionné comme suit:  
a) si un seul mode permet au véhicule de suivre le cycle d’essai de réfé ­
rence en condition d’épuisement de la charge, celui-ci doit être sélec ­
tionné;  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 828  
b) si plusieurs modes permettent au véhicule de suivre le cycle d’essai de 
référence en condition d’épuisement de la charge, il convient de sélec ­
tionner celui dans lequel la consommation d’énergie électrique est la 
plus forte  
2.3. S’il n’existe aucun mode, conformément aux dispositions des points 2.1 et 
2.2 du présent appendice, qui permette au véhicule de suivre le cycle 
d’essai de référence, ce cycle doit être modifié conformément aux disposi ­
tions du point 9 de la sous-annexe 1:  
a) s’il existe un mode prédominant dans lequel le véhicule peut suivre le 
cycle d’essai de référence modifié en condition d’épuisement de la 
charge, ce mode doit être sélectionné;  
b) s’il n’existe pas de mode prédominant mais d’autres modes dans 
lesquels le véhicule peut suivre le cycle d’essai de référence modifié 
en condition d’épuisement de la charge, il convient de sélectionner celui 
dans lequel la consommation d’énergie électrique est la plus forte;  
c) s’il n’existe aucun mode permettant au véhicule de suivre le cycle 
d’essai de référence modifié en condition d’épuisement de la charge, 
le ou les modes pour lesquels la demande d’énergie sur le cycle est la 
plus forte doivent être présélectionnés, à la suite de quoi on retient le 
mode dans lequel la consommation d’énergie électrique est la plus forte.  
▼M3 
Figure A8.App6/1  
Sélection d'un mode de fonctionnement pour un VHE-RE en condition d'épuisement de la charge
  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 829  
3. VHE-RE, VHE-NRE et VHPC-NRE dotés d’un mode sélectionnable, en 
condition de maintien de la charge  
S’agissant des véhicules dotés d’un mode sélectionnable, le mode pour 
l’essai du type 1 exécuté en condition de maintien de la charge doit être 
sélectionné dans les conditions ci-après.  
▼M3 
Le diagramme présenté à la figure A8.App6/2 illustre la sélection du mode 
conformément au présent point.  
▼B 
3.1. S’il existe un mode prédominant dans lequel le véhicule peut suivre le cycle 
d’essai de référence en condition de maintien de la charge, ce mode doit 
être sélectionné.  
3.2. S’il n’existe pas de mode prédominant, ou s’il existe un mode prédominant 
mais que ce dernier ne permet pas au véhicule de suivre le cycle d’essai de 
référence en condition de maintien de la charge, le mode pour l’essai doit 
être sélectionné comme suit:  
a) si un seul mode permet au véhicule de suivre le cycle d’essai de réfé ­
rence en condition de maintien de la charge, celui-ci doit être sélec ­
tionné;  
b) si plusieurs modes permettent au véhicule de suivre le cycle d’essai de 
référence en condition de maintien de la charge, le constructeur peut soit 
sélectionner le mode correspondant au cas le plus défavorable, soit 
sélectionner à la fois le mode correspondant au cas le plus favorable 
et le mode correspondant au cas le plus défavorable et faire la moyenne 
arithmétique des résultats de l’essai.  
3.3. S’il n’existe aucun mode, conformément aux dispositions des points 3.1 et 
3.2 du présent appendice, qui permette au véhicule de suivre le cycle 
d’essai de référence, ce cycle doit être modifié conformément aux disposi ­
tions du point 9 de la sous-annexe 1:  
a) s’il existe un mode prédominant dans lequel le véhicule peut suivre le 
cycle d’essai de référence modifié en condition de maintien de la charge, 
ce mode doit être sélectionné;  
b) s’il n’existe pas de mode prédominant mais d’autres modes dans 
lesquels le véhicule peut suivre le cycle d’essai de référence modifié 
en condition de maintien de la charge, il convient de sélectionner le 
mode correspondant au cas le plus défavorable;  
c) s’il n’existe aucun mode permettant au véhicule de suivre le cycle 
d’essai de référence modifié en condition de maintien de la charge, le 
ou les modes pour lesquels la demande d’énergie sur le cycle est la plus 
forte doivent être présélectionnés, à la suite de quoi on retient le mode 
correspondant au cas le plus défavorable.  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 830  
Figure A8.App6/2  
Sélection d'un mode de fonctionnement pour un VHE-RE, un VHE-NRE ou un VHPC-NRE en condition de 
maintien de la charge
  
▼B 
4. VEP dotés d’un mode sélectionnable  
S’agissant des véhicules dotés d’un mode sélectionnable, le mode pour 
l’essai doit être sélectionné dans les conditions ci-après.  
▼M3 
Le diagramme présenté à la figure A8.App6/3 illustre la sélection du mode 
conformément au présent point.  
▼B 
4.1. S’il existe un mode prédominant dans lequel le véhicule peut suivre le cycle 
d’essai de référence, ce mode doit être sélectionné.  
4.2. S’il n’existe pas de mode prédominant, ou s’il existe un mode prédominant 
mais que ce dernier ne permet pas au véhicule de suivre le cycle d’essai de 
référence, le mode pour l’essai doit être sélectionné comme suit:  
a) si un seul mode permet au véhicule de suivre le cycle d’essai de réfé ­
rence, celui-ci doit être sélectionné;  
b) si plusieurs modes permettent au véhicule de suivre le cycle d’essai de 
référence, il convient de sélectionner celui dans lequel la consommation 
d’énergie électrique est la plus forte.  
4.3. S’il n’existe aucun mode, conformément aux dispositions des points 4.1 et 
4.2 du présent appendice, qui permette au véhicule de suivre le cycle 
d’essai de référence, ce cycle doit être modifié conformément aux disposi ­
tions du point 9 de la sous-annexe 1. Le cycle d’essai résultant devient alors 
le cycle d’essai WLTP applicable:  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 831  
a) s’il existe un mode prédominant dans lequel le véhicule peut suivre le 
cycle d’essai de référence modifié, ce mode doit être sélectionné;  
b) s’il n’existe pas de mode prédominant mais d’autres modes dans 
lesquels le véhicule peut suivre le cycle d’essai de référence modifié, 
il convient de sélectionner celui dans lequel la consommation d’énergie 
électrique est la plus forte;  
c) s’il n’existe aucun mode permettant au véhicule de suivre le cycle 
d’essai de référence modifié, le ou les modes pour lesquels la 
demande d’énergie sur le cycle est la plus forte doivent être présélec ­
tionnés, à la suite de quoi on retient le mode dans lequel la consom ­
mation d’énergie électrique est la plus forte.  
▼M3 
Figure A8.App6/3  
Sélection d'un mode de fonctionnement pour un VEP
  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 832  
Sous-annexe 8 — Appendice 7  
Mesure de la consommation de carburant des véhicules hybrides à pile à 
combustible alimentés en hydrogène comprimé  
1. Prescriptions générales  
La consommation de carburant doit être mesurée par la méthode gravi ­
métrique, conformément aux dispositions du point 2 du présent appen ­
dice.  
À la demande du constructeur et avec l'accord de l'autorité compétente 
en matière de réception, la consommation de carburant peut être 
mesurée par la méthode de la pression ou par la méthode du flux. 
Dans ce cas, le constructeur doit faire la démonstration technique que 
la méthode employée produit des résultats équivalents. Les méthodes de 
la pression et du flux sont décrites dans la norme ISO 23828:2013.  
2. Méthode gravimétrique  
La consommation de carburant doit être calculée en mesurant la masse 
du réservoir à carburant avant et après l'essai.  
2.1. Équipement et paramétrage  
2.1.1. L'équipement est illustré à titre d'exemple à la figure A8.App7/1. On 
utilise un ou plusieurs réservoirs extérieurs au véhicule pour mesurer la 
consommation. Le ou les réservoirs extérieurs doivent être reliés au 
circuit de distribution du carburant entre le réservoir à carburant d'ori ­
gine et le système de pile à combustible.  
2.1.2. Pour le préconditionnement, on peut utiliser le réservoir d'origine ou 
une source d'hydrogène extérieure.  
2.1.3. La pression de ravitaillement doit correspondre à la pression recom ­
mandée par le constructeur.  
2.1.4. La différence de pression de gaz dans les tuyaux doit être réduite au 
minimum lors de la permutation de ceux-ci.  
Dans le cas où une incidence de la différence de pression est prévue, le 
constructeur et l'autorité compétente en matière de réception doivent 
s'entendre sur la nécessité éventuelle d'effectuer un ajustement.  
2.1.5. Balance  
2.1.5.1. La balance utilisée pour la mesure de la consommation de carburant 
doit être conforme aux prescriptions du tableau A8.App7/1.  
Tableau A8.App7/1  
Critères de vérification de la balance de précision  
Appareil de mesure  Résolution  Précision  
Balance  0,1 g maximum  ± 0,02 maximum (  1 ) 
( 1 ) Consommation de carburant (niveau de charge du SRSEE = 0) durant l'essai, en masse, écart type  
2.1.5.2. La balance doit être étalonnée conformément aux prescriptions du fabri ­
cant, ou au moins selon le calendrier indiqué dans le tableau A8.App7/2.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 833  
Tableau A8.App7/2  
Périodicité d'étalonnage de l'appareil  
Critère de contrôle de l'appareil  Périodicité  
Précision  Une fois par an et lors de chaque 
opération d'entretien majeure  
2.1.5.3. Des moyens appropriés pour réduire les effets de la vibration et de la 
convection, tels qu'un plateau d'amortissement ou un pare-vent, doivent 
être prévus.  
Figure A8.App7/1  
Exemple d'équipement
  
où: 
1 désigne le dispositif extérieur d'alimentation en carburant aux fins 
du préconditionnement  
2 désigne le régulateur de pression  
3 désigne le réservoir d'origine  
4 désigne le système de pile à combustible  
5 désigne la balance  
6 désigne le ou les réservoirs extérieurs pour la mesure de la consom ­
mation de carburant  
2.2. Procédure d'essai  
2.2.1. Mesurer la masse du réservoir extérieur avant l'essai.  
2.2.2. Relier le réservoir extérieur à la tuyauterie d'alimentation en carburant 
comme indiqué à la figure A8.App7/1.  
2.2.3. Exécuter l'essai par prélèvement de carburant depuis le réservoir exté ­
rieur.  
2.2.4. Déconnecter le réservoir extérieur du circuit du carburant.  
2.2.5. Mesurer la masse du réservoir extérieur après l'essai.  
2.2.6. La consommation de carburant non compensée en mode maintien de la 
charge, FC  CS,nb , est calculée au moyen de l'équation suivante, sur la 
base de la masse du réservoir mesurée avant et après l'essai:  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 834  
FC CS;nb ¼ g 1 Ä g 2 
d Ü 100 
où: 
FC CS,nb désigne la consommation de carburant non compensée en 
mode maintien de la charge mesurée au cours de l'essai, 
en kg/100 km;  
g 1 désigne la masse du réservoir au début de l'essai, en kg;  
g 2 désigne la masse du réservoir à la fin de l'essai, en kg;  
d désigne la distance parcourue durant l'essai, en km.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 835  
Sous-annexe 9  
Détermination de l’équivalence d’une méthode  
1. Prescriptions générales  
À la demande du constructeur, l’autorité compétente en matière de réception 
peut approuver d’autres méthodes de mesure si elles produisent des résultats 
équivalents conformément aux dispositions du paragraphe 1.1 de la présente 
sous-annexe. L’équivalence de l’autre méthode proposée doit être démontrée 
à l’autorité compétente en matière de réception.  
1.1. Décision relative à l’équivalence  
Toute autre méthode est jugée équivalente si les résultats obtenus en ce qui 
concerne l’erreur de mesure et la fidélité sont égaux à ceux obtenus avec la 
méthode de référence, ou meilleurs.  
1.2. Détermination de l’équivalence  
La détermination de l’équivalence d’une méthode s’effectue sur la base 
d’une étude de corrélation entre la méthode proposée et la méthode de 
référence. Les méthodes à employer pour l’essai de corrélation doivent 
être approuvées par l’autorité compétente en matière de réception.  
La détermination de l’erreur de mesure et de la fidélité pour la méthode 
proposée et la méthode de référence doit s’effectuer conformément aux 
instructions de la norme ISO 5725, sixième partie, annexe 8, portant sur 
la comparaison de différentes méthodes de mesure.  
1.3. Prescriptions relatives à l’application  
Réservé  ▼B
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 836  
ANNEXE XXII  
Dispositifs embarqués pour le contrôle de la consommation de carburant 
et/ou d'énergie électrique  
1. Introduction  
La présente annexe énonce les définitions et les prescriptions applicables 
aux dispositifs embarqués pour le contrôle de la consommation de carbu ­
rant et/ou d'énergie électrique.  
2. Définitions  
2.1 Par «dispositif embarqué pour la surveillance de la consommation de 
carburant et/ou d'énergie» (ci-après «dispositif OBFCM»), on entend tout 
élément de conception, de type logiciel et/ou matériel, qui relève et utilise 
des paramètres du véhicule, du moteur, de la consommation de carburant 
et/ou d'énergie électrique afin de déterminer et de mettre à disposition au 
minimum les données visées au point 3, et de stocker à bord du véhicule 
les valeurs durée de vie.  
2.2 Par valeur «durée de vie» d'une certaine quantité déterminée et stockée à 
un instant  t, on entend les valeurs de cette quantité accumulées depuis 
l'achèvement de la production du véhicule concerné jusqu'à l'instant  t. 
2.3. Par «débit de carburant moteur», on entend la quantité de carburant 
injectée dans le moteur par unité de temps. Cela n'inclut pas le carburant 
injecté directement dans le dispositif de maîtrise de la pollution.  
2.4 Par «débit de carburant véhicule», on entend la quantité de carburant 
injectée dans le moteur et directement dans le dispositif de maîtrise de 
la pollution par unité de temps. Cela n'inclut pas le carburant utilisé par 
un dispositif de chauffage pour son propre fonctionnement.  
2.5 Par «consommation totale (durée de vie) de carburant», on entend les 
quantités cumulées de carburant injecté dans le moteur et directement 
injecté dans le dispositif de maîtrise de la pollution qui ont été calcu ­
lées. Cela n'inclut pas le carburant utilisé par un dispositif de chauffage 
pour son propre fonctionnement.  
2.6 Par «distance totale (durée de vie) parcourue», on entend la distance 
parcourue cumulée calculée à l'aide des mêmes sources de données que 
celles utilisées par le compteur kilométrique du véhicule.  
2.7 Par «énergie du réseau», dans le cas de VHE-RE, on entend l'énergie 
électrique qui s'accumule dans la batterie lorsque le véhicule est relié à 
une source d'alimentation extérieure, moteur éteint. Cela n'inclut pas les 
pertes électriques entre la source d'alimentation extérieure et la batterie.  
2.8 Par «fonctionnement en mode maintien de la charge», on entend, dans le 
cas de VHE-RE, le mode de fonctionnement du véhicule pendant lequel 
l'état de charge (SOC) du SRSEE peut fluctuer mais pendant lequel le 
système de contrôle du véhicule s'efforce de conserver, en moyenne, 
l'état de charge actuel.  
2.9 Par «fonctionnement en mode épuisement de la charge», on entend, dans le 
cas de VHE-RE, le mode de fonctionnement du véhicule pendant lequel 
l'état de charge du SRSEE est supérieur à la valeur de l'objectif de maintien 
de la charge et pendant lequel, même s'il peut y avoir fluctuation, le 
système de contrôle du véhicule s'efforce de ramener la valeur SOC d'un 
niveau plus élevé à la valeur de l'objectif de maintien de la charge.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 837  
2.10 Par «mode augmentation de la charge sélectionnable par le conducteur», on 
entend, dans le cas de VHE-RE, le mode de fonctionnement sélectionné 
par le conducteur dans le but d'augmenter l'état de charge du SRSEE.  
3. Données à déterminer, stocker et mettre à disposition  
Le dispositif OBFCM doit déterminer au minimum les paramètres suivants 
et stocker les valeurs durée de vie à bord du véhicule. Les paramètres 
doivent être calculés et corrigés conformément aux normes visées au 
point a) du point 6.5.3.2 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement 
n o 83 de l'ONU-CEE, comprises comme indiqué au point 2.8 de l'appen ­
dice 1 de l'annexe XI du présent règlement.  
3.1. Pour tous les véhicules visés à l'article 4 bis, à l'exception des VHE-RE:  
a) la consommation totale (durée de vie) de carburant (en litres);  
b) la distance totale (durée de vie) parcourue (en kilomètres);  
c) le débit de carburant moteur (en grammes/seconde);  
d) le débit de carburant moteur (en litres/heure);  
e) le débit de carburant véhicule (en grammes/seconde);  
f) la vitesse du véhicule (en kilomètres/heure).  
3.2. Pour les VHE-RE:  
a) la consommation totale (durée de vie) de carburant (en litres);  
b) la consommation totale (durée de vie) de carburant en mode épuisement 
de la charge (en litres);  
c) la consommation totale (durée de vie) de carburant en mode augmen ­
tation de la charge sélectionné par le conducteur (en litres);  
d) la distance totale (durée de vie) parcourue (en kilomètres);  
e) la distance totale (durée de vie) parcourue en mode épuisement de la 
charge, moteur éteint (en kilomètres);  
f) la distance totale (durée de vie) parcourue en mode épuisement de la 
charge, moteur allumé (en kilomètres);  
g) la distance totale (durée de vie) parcourue en mode augmentation de la 
charge sélectionné par le conducteur (en kilomètres);  
h) le débit de carburant moteur (en grammes/seconde);  
i) le débit de carburant moteur (en litres/heure);  
j) le débit de carburant véhicule (en grammes/seconde);  
k) la vitesse du véhicule (en kilomètres/heure).  
l) l'accumulation totale (durée de vie) d'énergie du réseau dans la batterie 
(en kWh).  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 838  
4. Exactitude  
4.1 En ce qui concerne les données spécifiées au point 3, le constructeur doit 
veiller à ce que le dispositif OBFCM fournisse les valeurs les plus exactes 
susceptibles d'être obtenues à l'aide du système de mesure et de calcul de 
l'unité de commande du moteur.  
4.2 Nonobstant le point 4.1, le constructeur doit faire en sorte que la marge 
d'exactitude soit supérieure à – 0,05 et inférieure à 0,05, calculée avec trois 
décimales à l'aide de la formule suivante:  
Accuracy ¼ Fuel_Consumed  WLTP Ä Fuel_Consumed  OBFCM  
Fuel_Consumed  WLTP 
où 
Fuel_Consumed  WLTP  (en litres) désigne la consommation de carbu ­
rant déterminée lors du premier 
essai effectué conformément au 
point 1.2 de la sous-annexe 6 de l'an ­
nexe XXI, calculée conformément au 
point 6 de la sous-annexe 7 de ladite 
annexe, sur la base des résultats 
d'émissions obtenus sur l'ensemble 
du cycle avant application des correc ­
tions (données de sortie de l'étape 2 
du tableau A7/1 de la sous-annexe 7), 
multipliée par la distance réelle 
parcourue et divisée par 100;  
Fuel_Consumed  OBFCM  (en litres) désigne la consommation de carbu ­
rant déterminée pour le même essai 
sur la base des écarts du paramètre 
«Consommation totale de carburant 
(durée de vie)» telle que fournie par 
le dispositif OBFCM.  
Dans le cas de VHE-RE, il convient de recourir à l'essai du type 1 en 
mode maintien de la charge.  
4.2.1 Si les prescriptions en matière d'exactitude énoncées au point 4.2 ne sont 
pas respectées, la marge d'exactitude doit être calculée à nouveau pour les 
essais du type 1 suivants exécutés comme indiqué au point 1.2 de la sous- 
annexe 6, conformément à la formule présentée au point 4.2, en utilisant la 
consommation de carburant déterminée et accumulée tout au long des 
essais réalisés. La prescription en matière d'exactitude est considérée 
comme étant respectée lorsque la marge d'exactitude est supérieure à 
-0,05 et inférieure à 0,05.  
4.2.2 Si les prescriptions en matière d'exactitude énoncées au point 4.2.1 ne sont 
pas respectées à la suite des essais ultérieurs exécutés conformément au 
présent point, des essais supplémentaires peuvent être effectués aux fins de 
déterminer la marge d'exactitude. Cependant, le nombre total d'essais ne 
doit pas être supérieur à trois pour un véhicule soumis à l'essai sans 
application de la méthode d'interpolation (véhicule H), et à six pour un 
véhicule soumis à l'essai avec application de la méthode d'interpolation 
(trois essais pour le véhicule H et trois essais pour le véhicule L). La 
marge d'exactitude doit être calculée à nouveau pour les essais du type 1 
supplémentaires suivants exécutés à l'aide de la formule présentée au 
point 4.2, en utilisant la consommation de carburant déterminée et accu ­
mulée tout au long des essais réalisés. La prescription en matière d'exac ­
titude est considérée comme étant respectée lorsque la marge d'exactitude 
est supérieure à -0,05 et inférieure à 0,05. Lorsque les essais ont été 
effectués à la seule fin de déterminer la marge d'exactitude du dispo ­
sitif OBFCM, les résultats des essais supplémentaires ne doivent pas être 
pris en compte à d'autres fins.  ▼M3
 02017R1151 — FR — 01.01.2019 — 002.006 — 839  
5. Accès aux informations fournis par le dispositif OBFCM  
5.1. Le dispositif OBFCM doit garantir un accès normalisé et sans restriction 
aux informations spécifiées au point 3 et doit être conforme aux normes 
visées aux points 6.5.3.1 a) et 6.5.3.2 a) de l'appendice 1 de l'annexe 11 du 
règlement n  o 83 de l'ONU-CEE, comprises comme indiqué au point 2.8 de 
l'appendice 1 de l'annexe XI du présent règlement.  
5.2. Par dérogation aux conditions de réinitialisation spécifiées dans les normes 
visées au point 5.1 et nonobstant les points 5.3 et 5.4, une fois que le 
véhicule est entré en service, les valeurs des compteurs «durée de vie» 
doivent être conservées.  
5.3. Les valeurs des compteurs «durée de vie» ne peuvent être réinitialisées que 
dans le cas de véhicules pour lesquels le type de mémoire de l'unité de 
commande du moteur ne permet pas de conserver les données en l'absence 
d'alimentation électrique. Pour ces véhicules, les valeurs peuvent être réini ­
tialisées simultanément uniquement lorsque la batterie est déconnectée du 
véhicule. L'obligation de conserver les valeurs des compteurs «durée de 
vie» s'applique dans ce cas aux nouvelles réceptions par type au plus tard à 
partir du 1  er janvier 2022 et pour les nouveaux véhicules à partir du 
1 er janvier 2023.  
5.4. En cas de dysfonctionnement affectant les valeurs des compteurs «durée de 
vie» ou en cas de remplacement de l'unité de commande du moteur, les 
compteurs peuvent être réinitialisés simultanément afin que les valeurs 
demeurent parfaitement synchronisées.  ▼M3