1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 1
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►BDIRECTIVE97/24/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
du 17 juin 1997
relative à certains éléments ou caractéristiques des véhicules à moteur à deux ou trois roues
(JO L 226 du 18.8.1997, p. 1)
Modifiée par:
Journal officiel
nopage date
►M1Directive 2002/51/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 juillet
2002L 252 20 20.9.2002
►M2Directive 2003/77/CE de la Commission du 11 août 2003 L 211 24 21.8.2003
Rectifiée par:
►C1Rectificatif, JO L 244 du 3.9.1998, p. 20 (97/24/CE)
►C2Rectificatif, JO L 21 du 26.1.2000, p. 43 (97/24/CE)
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DIRECTIVE 97/24/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU
CONSEIL
du 17 juin 1997
relative à certains éléments ou caractéristiques des véhicules à
moteur à deux ou trois roues
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EURO-
PÉENNE,
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son
article 100 A,
vu la proposition de la Commission (1),
vu l'avis du Comité économique et social (2),
statuant conformément à la procédure prévue à l'article 189 B du
traité (3), au vu du projet commun approuvé le 4 février 1997 par le
comité de conciliation,
(1)considérant qu'il importe d'arrêter les mesures destinées à assurerle fonctionnement du marché intérieur;
(2)considérant que, dans chaque État membre, les véhicules àmoteur à deux ou trois roues doivent satisfaire, en ce quiconcerne les éléments et caractéristiques visés par la présentedirective, à certaines exigences techniques fixées par des
prescriptions impératives qui diffèrent d'un État membre à
l'autre; que par leur disparité elles entravent les échanges à l'inté-rieur de la Communauté; que ces obstacles au fonctionnement dumarché intérieur peuvent être éliminés si les mêmes prescriptionssont adoptées par tous les États membres en lieu et place deleurs réglementations nationales;
(3)considérant que l'établissement de prescriptions harmoniséespour ces éléments et caractéristiques des véhicules à moteur àdeux ou trois roues est nécessaire afin de permettre la mise enœuvre, pour chaque type desdits véhicules, des procédures deréception et d'homologation qui font l'objet de la directive 92/
61/CEE du Conseil, du 30 juin 1992, relative à la réception des
véhicules à moteur à deux ou trois roues (
4);
(4)considérant que, pour faciliter l'accès aux marchés des pays tiers,il apparaît nécessaire d'établir l'équivalence entre les prescrip-
tions des chapitres 1 (pneumatiques), 2 (dispositifs d'éclairage
et de signalisation lumineuse), 4 (rétroviseurs) et 11 (ceinturesde sécurité) de l'annexe de la présente directive et celles desrèglements de la Commission économique des Nations uniespour l'Europe n
ºs30, 54, 64 et 75 en ce qui concerne les pneuma-
tiques, nºs3, 19, 20, 37, 38, 50, 56, 57, 72 et 82 en ce qui
concerne les dispositifs d'éclairage et de signalisation lumineuse,
no81 en ce qui concerne les rétroviseurs et no16 en ce qui
concerne les ceintures de sécurité;
(5)considérant que, en ce qui concerne les aspects relatifs à la
protection de l'environnement, à savoir les pollutions atmosphé-
rique et sonore, il est nécessaire que l'objectif d'une améliorationconstante de l'environnement soit poursuivi; que, à cet effet, lesvaleurs limites des polluants et du niveau sonore doivent êtrefixées pour être appliquées les plus rapidement possible; que lesréductions ultérieures des valeurs limites et les modifications de1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 2
(1)J O noC 177 du 29. 6. 1994, p. 1.
JO noC 21 du 25. 1. 1996, p. 23.
(2)J O noC 195 du 18. 7. 1994, p. 77.
(3) Avis du Parlement européen du 18 mai 1995 (JO noC 151 du 19. 6. 1995, p.
184), position commune du Conseil du 23 novembre 1995 (JO noC 190 du
29. 6. 1996, p. 1) et décision du Parlement européen du 19 juin 1996 (JO no
C 198 du 9. 7. 1996, p. 23). Décision du Parlement européen du 24 avril1997. Décision du Conseil du 12 mai 1997.
(
4)J O noL 225 du 10. 8. 1992, p. 72.
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la procédure d'essai ne peuvent être décidées que sur la base
d'études et de recherches à entreprendre ou à poursuivre sur lespossibilités technologiques existantes ou envisageables et sur
l'analyse de leurs rapports coût/avantages pour permettre une
production à l'échelle industrielle des véhicules pouvantrespecter ces limites renforcées; que la décision de cette réduc-tion ultérieure doit être prise par le Parlement européen et leConseil au moins trois ans avant l'entrée en application de ces
valeurs limites afin de permettre à l'industrie de prendre les
mesures qui s'imposent pour que sa production puisse, à la dateprévue, satisfaire aux nouvelles dispositions communautaires;que la décision du Parlement européen et du Conseil sera fondéesur des propositions que la Commission devra leur soumettre entemps utile;
(6)considérant que, en vertu des dispositions de la directive 92/61/CEE, les éléments et caractéristiques visés par la présente direc-tive ne peuvent être mis sur le marché et vendus dans les Étatsmembres que s'ils sont conformes aux dispositions de la présentedirective; que les États membres doivent prendre toutes les
mesures nécessaires pour assurer le respect des obligations
découlant de la présente directive;
(7)considérant qu'il convient de permettre aux États membres depromouvoir, par l'octroi d'incitations fiscales, la mise sur lemarché de véhicules répondant par anticipation aux prescriptionsadoptées sur le plan communautaire en ce qui concerne les
mesures contre les émissions polluantes et sonores;
(8)considérant que les méthodes de mesure de l'immunité des véhi-
cules et des unités techniques séparées face aux rayonnementsélectromagnétiques pour vérifier le respect des dispositions rela-tives à la compatibilité électromagnétique (chapitre 8) requièrentdes installations complexes et coûteuses; que, afin de permettre
aux États membres de mettre en place ces installations, il
convient de prévoir que l'application de ces méthodes de mesuresoit reportée de trois ans à compter de l'entrée en vigueur de laprésente directive;
(9)considérant que, vu les dimensions et les effets de l'actionproposée dans le secteur concerné, les mesures communautaires
visées par la présente directive sont nécessaires, voire indispen-
sables, pour atteindre les objectifs fixés, à savoir la réceptioncommunautaire par type de véhicule; que ceux-ci ne peuventêtre suffisamment réalisés par les États membres individuelle-ment;
(10)considérant que le progrès de la technique nécessite une adapta-tion rapide des prescriptions techniques reprises à l'annexe de laprésente directive; que, à l'exception des valeurs limites despolluants et du niveau sonore, il convient de confier cette tâcheà la Commission dans le but de simplifier et d'accélérer la procé-dure; que, dans tous les cas où le Parlement européen et le
Conseil confèrent à la Commission des compétences pour l'exé-
cution de règles établies dans le secteur des véhicules à moteur àdeux ou trois roues, il convient de prévoir une procédure deconsultation préalable entre la Commission et les États membresau sein d'un comité:
(11)considérant que les exigences en matière de sécurité ou d'envi-
ronnement impliquent des restrictions à la manipulation de
certains véhicules à deux ou trois roues; que, pour ne pasentraver l'entretien et la maintenance des véhicules par leurspropriétaires, de telles restrictions doivent être strictement limi-tées aux manipulations qui modifient notablement la
performance du véhicule et ses émissions sonores et polluantes;
(12)considérant que dans la mesure où les véhicules sont conformes
aux prescriptions de la présente directive, les États membres nepeuvent s'opposer à leur immatriculation ni à leur utilisation; queles prescriptions de la présente directive ne peuvent pas avoirpour objet d'obliger à modifier leurs réglementations les États1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 3
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membres qui ne permettent pas, sur leur territoire, que des véhi-
cules à moteur à deux ou trois roues tirent une remorque,
ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
Article premier
La présente directive et son annexe s'appliquent:
— aux pneumatiques,
— aux dispositifs d'éclairage et de signalisation lumineuse,— aux saillies extérieures,— aux rétroviseurs,— aux mesures contre la pollution atmosphérique,— aux réservoirs de carburant,— aux mesures contre la manipulation,— à la compatibilité électromagnétique,
— au niveau sonore admissible et au dispositif d'échappement,
— aux dispositifs d'attelage et de fixation,— aux ancrages des ceintures de sécurité et aux ceintures de sécurité,— aux vitrages, aux essuie-glaces et lave-glaces ainsi qu'aux disposi-
tifs de dégivrage et de désembuage
de tout type de véhicule tel que défini à l'article 1
erde la directive 92/
61/CEE.
Article 2
Dans un délai de trois ans à compter de la date visée à l'article 8 para-
graphe 1 troisième alinéa, la Commission réalisera une étudeapprofondie afin d'établir si les mesures contre la manipulation desvéhicules, en particulier des catégories de véhicules A et B visées au
chapitre 7 de l'annexe de la présente directive, peuvent être considérées
comme appropriées, inadéquates ou trop extrêmes à la lumière desobjectifs visés. Sur la base des conclusions de l'étude, la Commissionproposera, si nécessaire, de nouvelles mesures législatives.
Article 3
1. Les procédures pour l'octroi de l'homologation en ce qui concerne
les pneumatiques, les dispositifs d'éclairage et de signalisation lumi-neuse, les rétroviseurs, les réservoirs de carburant, les dispositifsd'échappement, les ceintures de sécurité et les vitrages d'un type devéhicule à moteur à deux ou trois roues et de l'homologation d'un
type de pneumatique, de dispositif d'éclairage et de signalisation lumi-
neuse, de rétroviseur, de réservoir de carburant, de dispositifd'échappement, de ceinture de sécurité et de vitrage, en tant quecomposants, ainsi que les conditions pour la libre circulation de cesvéhicules et pour la libre mise sur le marché des composants, sontcelles établies par la directive 92/61/CEE, dans ses chapitres II et III,
respectivement.
2. La procédure pour l'octroi de l'homologation en ce qui concerne
les saillies extérieures, les mesures contre la pollution atmosphérique,les mesures contre la manipulation, la compatibilité électromagnétique,le niveau sonore admissible, les dispositifs d'attelage pour remorques et
les fixations des side-cars, les ancrages des ceintures de sécurité, les
essuie-glaces et lave-glaces ainsi que les dispositifs de dégivrage et dedésembuage d'un type de véhicule à moteur à deux ou trois roues, ainsique les conditions pour la libre circulation de ces véhicules, sont cellesétablies par la directive 92/61/CEE, dans ses chapitres II et III, respec-
tivement.
Article 4
1. Conformément aux dispositions de l'article 11 de la directive 92/
61/CEE, l'équivalence entre les prescriptions des chapitres 1 (pneuma-tiques), 2 (dispositifs d'éclairage et de signalisation lumineuse), 41997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 4
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(rétroviseurs) et 11 (ceintures de sécurité) de l'annexe de la présente
directive et celles des règlements de la Commission économique desNations unies pour l'Europe n
ºs30(1), 54 (2), 64 (3)e t7 5(4) en ce qui
concerne les pneumatiques, 3 (5), 19 (6), 20(7), 37(8), 38 (9), 50 (10),
56 (11), 57 (12), 72(13)e t8 2(14) en ce qui concerne les dispositifs d'éclai-
rage et de signalisation lumineuse, no81(15) en ce qui concerne les
rétroviseurs et no16(16) en ce qui concerne les ceintures de sécurité,
dans leurs versions en vigueur à la date d'adoption de la présente direc-
tive, est reconnue.
Pour l'application de l'équivalence prévue au premier alinéa, les
prescriptions d'installation des chapitres 1 et 11 s'appliquent également
aux dispositifs homologués conformément aux règlements correspon-dants de la Commission économique des Nations unies pour l'Europe.
2. Les autorités des États membres qui octroient l'homologation
acceptent les homologations délivrées conformément aux prescriptionsdes règlements visés au paragraphe 1 et les marques d'homologation aulieu des homologations et marques d'homologation correspondantes
délivrées conformément aux prescriptions de la présente directive.
Article 5
1. La Commission soumet au Parlement européen et au Conseil,
dans un délai de vingt-quatre mois à compter de la date d'adoption de
la présente directive, une proposition, élaborée sur la base de recher-
ches et d'une évaluation des coûts et des avantages engendrés parl'application de valeurs limites renforcées, fixant une étape ultérieureau cours de laquelle seront adoptées des mesures visant à renforcerdavantage les valeurs limites des polluants et du niveau sonore des
véhicules concernés respectivement fixées au chapitre 5 annexe II
tableaux I et II et du chapitre 9 annexe I. Dans sa proposition, laCommission prend en compte et évalue le rapport coût-efficacité desdifférentes mesures de réduction des émissions polluantes et sonoreset présente des mesures proportionnelles et raisonnables au regard desobjectifs visés.
2. La décision du Parlement européen et du Conseil arrêtée sur la
base de la proposition de la Commission, visée au paragraphe 1, qui
est adoptée avant le 1
erjanvier 2001, prendra en considération la néces-
sité d'incorporer d'autres éléments que de simples valeurs limitesrenforcées. Une étude et une évaluation des coûts et des avantagesengendrés par l'application des mesures prévues dans ladite décisionseront entreprises conjointement avec les parties intéressées telles que
l'industrie, les utilisateurs et les groupes représentant les consomma-
teurs ou le public et celles-ci seront proportionnelles et raisonnables àla lumière des objectifs visés.
Article 6
1. Les États membres ne peuvent prévoir des incitations fiscales que
pour les véhicules à moteur conformes aux mesures contre la pollutionatmosphérique et la pollution sonore fixées par la présente directive1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 5
(1) Document E/ECE/TRANS/505/Rév. 1/Add. 29.
(2) Document E/ECE/TRANS/505/Rév. 1/Add. 53.
(3) Document E/ECE/TRANS/505/Rév. 1/Add. 63.
(4) Document E/ECE/TRANS/505/Rév. 1/Add. 74.
(5) Document E/ECE/TRANS/324/Add. 2.
(6) Document E/ECE/TRANS/324/Rév. 1/Add. 18.
(7) Document E/ECE/TRANS/324/Rév. 1/Add. 19.
(8) Document E/ECE/TRANS/505/Rév. 1/Add. 36.
(9) Document E/ECE/TRANS/324/Rév. 1/Add. 37.
(10) Document E/ECE/TRANS/505/Rév. 1/Add. 49.
(11) Document E/ECE/TRANS/505/Rév. 1/Add. 55.
(12) Document E/ECE/TRANS/505/Rév. 1/Add. 56.
(13) Document E/ECE/TRANS/505/Rév. 1/Add. 71.
(14) Document E/ECE/TRANS/505/Rév. 1/Add. 81.
(15) Document E/ECE/TRANS/505/Rév. 1/Add. 80.
(16) Document E/ECE/TRANS/505/Rév. 1/Add. 15.
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respectivement au chapitre 5 annexe I point 2.2.1.1.3 et annexe II
tableaux I et II et au chapitre 9 annexe I.
2. Les incitations visées au paragraphe 1 doivent être conformes aux
dispositions du traité et répondre aux conditions suivantes:
— elles sont valables pour la totalité des véhicules neufs qui sont
commercialisés sur le marché d'un État membre qui satisfont, paranticipation, aux prescriptions de la présente directive visées au
paragraphe 1,
— elles prennent fin dès l'application obligatoire des mesures visées au
paragraphe 1,
— elles sont, pour chaque type de véhicule à moteur, d'un montant
inférieur au surcoût des solutions techniques introduites et de leurinstallation sur le véhicule à moteur pour que soient respectées lesvaleurs fixées.
3. La Commission est informée en temps utile, pour pouvoir
présenter ses observations, des projets tendant à instituer ou à modifier
les incitations fiscales visées au paragraphe 1.
Article 7
Les modifications qui sont nécessaires:
— pour tenir compte des modifications aux règlements de la Commis-
sion économique des Nations unies pour l'Europe visés à l'article 4,
— pour adapter l'annexe au progrès technique — à l'exception des
valeurs limites relatives à la pollution atmosphérique et sonore
reprises respectivement au chapitre 5 annexe I point 2.2.1.1.3 etannexe II tableaux I et II et au chapitre 9 annexe I
sont arrêtées conformément à la procédure prévue à l'article 13 de la
directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 février 1970, concernant lerapprochement des législations des États membres relatives à la récep-
tion des véhicules à moteur et de leurs remorques (
1).
Article 8
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législa-
tives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformerà la présente directive avant le 18 décembre 1998. Ils en informentimmédiatement la Commission.
À partir de la date visée au premier alinéa, les États membres ne
peuvent plus interdire la première mise en circulation des véhicules
répondant aux dispositions de la présente directive ou de certains de
ses chapitres.
Ils appliquent ces dispositions à partir du 17 juin 1999.Toutefois, l'application de certaines dispositions des chapitres 5, 8 et 9
est reportée dans le temps selon les indications spécifiques contenuesdans lesdits chapitres.
2. Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci
contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnéesd'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités decette référence sont arrêtées par les États membres.
Article 9
1. Dès l'entrée en application de la présente directive, la directive
80/780/CEE du Conseil, du 22 juillet 1980, concernant le rapproche-
ment des législations des États membres relatives aux rétroviseurs des
véhicules à moteur à deux roues, avec ou sans «side-car», et à leurmontage sur ces véhicules (
2), est abrogée.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 6
(1)J O noL 42 du 23. 2. 1970, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la
directive 96/27/CE (JO noL 169 du 8. 7. 1996, p. 1).
(2)J O noL 229 du 30. 8. 1980, p. 49. Directive modifiée en dernier lieu par la
directive 80/1272/CEE (JO noL 375 du 31. 12. 1980, p. 73).
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2. Toutefois, les éléments pour lesquels des homologations prévues
à l'annexe I de la directive visée au paragraphe 1 ont été octroyéespeuvent continuer à être utilisés.
3. La directive 78/1015/CEE du Conseil, du 23 novembre 1978,
concernant le rapprochement des législations des États membres rela-tives au niveau sonore admissible et au dispositif d'échappement desmotocycles (
1) est abrogée à la date visée à l'article 8 paragraphe 1
premier alinéa.
4. Jusqu'à la date visée à l'article 8 paragraphe 1 premier alinéa, des
homologations du type visé dans la directive 78/1015/CEE peuvent être
octroyées pour des réceptions de véhicules visées dans la directive 92/
61/CEE. Les valeurs limites fixées, en matière de niveau sonore, àl'annexe I ►
C1point 2.1.1 ◄de la directive 78/1015/CEE sont appli-
cables.
Pour la première mise en circulation de ces véhicules, c'est l'article 15
paragraphe 4 point c) de la directive 92/61/CEE qui s'applique.
5. Dès l'entrée en vigueur de la présente directive, les dispositions
de la directive 89/336/CEE du Conseil, du 3 mai 1989, concernant le
rapprochement des législations des États membres relatives à la compa-tibilité électromagnétique (
2), ne s'appliquent plus aux véhicules
couverts par la présente directive.
Article 10
La présente directive entre en vigueur le jour de sa publication au
Journal officiel des Communautés européennes .
Article 11
Les États membres sont destinataires de la présente directive.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 7
(1)J O noL 349 du 13. 12. 1978, p. 21. Directive modifiée en dernier lieu par la
directive 89/235/CEE (JO noL 98 du 11. 4. 1989, p. 1).
(2)J O noL 139 du 23. 5. 1989, p. 19. Directive modifiée en dernier lieu par la
directive 93/97/CEE (JO noL 290 du 24. 11. 1993, p. 1).
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CHAPITRE PREMIER
PNEUMATIQUES DES VÉHICULES À MOTEUR À DEUX OU TROIS ROUES AINSI QUE
LEUR MONTAGE
LISTE DES ANNEXES
ANNEXE I Dispositions administratives concernant l'homologation d'un type de pneumatique
…
Appendice 1 Fiche de renseignements relative à un pneumatique pour véhicules à moteur à
deux ou trois roues …
Appendice 2 Certificat d'homologation concernant les pneumatiques pour véhicules à moteur à
deux ou trois roues …
ANNEXE II Définitions, inscriptions et prescriptions …
Appendice 1 Figure explicative …Appendice 2 Disposition des inscriptions du pneumatique …
Appendice 3 Liste des indices de capacité de charge et masse maximale correspondante admis-
sible …
Appendice 4 Identification et dimensions de certains types de pneumatiques …
Appendice 5 Méthode de mesure des dimensions des pneumatiques …
Appendice 6 Mode opératoire des essais de performance charge/vitesse …Appendice 7 Variation de la capacité de charge en fonction de la vitesse …
Appendice 8 Méthode d'essai pour déterminer l'expansion dynamique des pneumatiques …
ANNEXE III Prescriptions en ce qui concerne le montage des pneumatiques sur les véhicules
Appendice 1 Fiche de renseignements en ce qui concerne un type de pneumatique destiné aux
véhicules à moteur à deux ou trois roues …
Appendice 2 Certificat d'homologation d'un type de véhicule à moteur à deux ou trois roues en
ce qui concerne le montage de pneumatiques …1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 8
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ANNEXE I
DISPOSITIONS ADMINISTRATIVES CONCERNANT L'HOMOLOGA-
TION D'UN TYPE DE PNEUMATIQUE
1. DEMANDE D'HOMOLOGATION
1.1. La demande d'homologation d'un type de pneumatique doit préciser
le type de pneumatique sur lequel la marque d'homologation sera
apposée.
1.2. Pour chaque type de pneumatique, cette demande doit, en outre,
préciser:
1.2.1. la désignation de la dimension du pneumatique telle qu'elle est
définie au point 1.16 de l'annexe II;
1.2.2. la marque de fabrique ou de commerce;1.2.3. la catégorie d'utilisation: normale, spéciale, neige ou cyclomoteur;1.2.4. la structure (diagonale, ceinture croisée, radiale);
1.2.5. le symbole de la catégorie de vitesse;
1.2.6. l'indice de capacité de charge;1.2.7. si le pneumatique est destiné à être utilisé avec ou sans chambre à
air;
1.2.8. si le pneumatique est «normal» ou «renforcé»;1.2.9. le nombre de plis (« ply-rating ») pour les dérivés de motocycles;
1.2.10. les cotes d'encombrement: la grosseur hors tout et le diamètre hors
tout;
1.2.11. les jantes sur lesquelles le pneumatique peut être monté;1.2.12. la jante de mesure et la jante d'essai;1.2.13. les pressions d'essai et de mesure;1.2.14. le coëfficient x mentionné au point 1.19 de l'annexe II;1.2.15. pour les pneumatiques indentifiés par le code «V» à l'intérieur de
l'indication de la dimension et convenant pour des vitesses supé-
rieures à 240 km/h ou pour les pneumatiques indentifiés par le code
«Z» à l'intérieur de l'indication de la dimension et convenant pour
des vitesses supérieures à 270 km/h, la vitesse maximale autorisée
par le fabricant du pneumatique et la capacité pour cette vitesse
maximale. La vitesse maximale autorisée et la capacité de charge y
afférente doivent être indiquées sur le certificat d'homologation
(appendice 2 de la présente annexe).
1.3. La demande d'homologation doit, en outre, être accompagnée de
dessins ou photographies en trois exemplaires indiquant pour le
pneumatique à homologuer la sculpture de la bande de roulement et
l'enveloppe du pneumatique gonflé monté sur la jante de mesure
indiquant les dimensions adéquates (cf. points 3.1.1 et 3.1.2 de
l'annexe II). Elle doit également être accompagnée du rapport d'essai
établi par un laboratoire d'essai agréé ou de deux exemplaires du
pneumatique, ce choix étant laissé à l'appréciation de l'autorité
compétente.
1.4. Le fabricant du pneumatique peut demander que l'homologation CE
soit étendue également à d'autres types de pneumatiques modifiés.
1.5. La présente directive n'est pas applicable aux nouveaux pneumati-
ques conçus pour être utilisés uniquement hors route et portant la
marque «NHS» ( not for highway service ) ainsi qu'en compétition.
2. INSCRIPTIONS
Les exemplaires d'un type de pneumatique présenté à l'homologation
doivent porter, nettement lisible et indélébile, la marque de fabrique
ou de commerce du demandeur et comporter un emplacement de
grandeur suffisante pour la marque d'homologation.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 9
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3. MARQUE D'HOMOLOGATION
Tout pneumatique conforme à un type homologué en application de
la présente directive doit porter la marque d'homologation telle que
décrite à l'annexe 5 de la directive 92/61/CEE.
La valeur «a», définissant les dimensions du rectangle et des chiffres
et des lettres composant le marquage, ne doit pas être inférieure à
2 mm.
4. MODIFICATION D'UN PNEUMATIQUE
4.1. Une modification de la structure d'un pneumatique ne requiert pas
une répétition des essais prévus à l'annexe II.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 10
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Appendice 1
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Appendice 2
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 12
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ANNEXE II
DÉFINITIONS,INSCRIPTIONSET PRESCRIPTIONS
1. DÉFINITIONS
Aux fins du présent chapitre, on entend par:
1.1. «type de pneumatique»: les pneumatiques ne présentant pas entre
eux de différences en ce qui concerne:
1.1.1. la marque de fabrique ou de commerce,1.1.2. la désignation de la dimension du pneumatique,1.1.3. la catégorie d'utilisation (normale: pour les pneumatiques à usage
routier normal; spéciale: pour les pneumatiques à usage spécial, tels
que les pneumatiques utilisés sur route et hors route; neige ou cyclo-
moteur),
1.1.4. la structure (diagonale, ceinture croisée, radiale),1.1.5. le symbole de la catégorie de vitesse,
1.1.6. l'indice de capacité de charge,
1.1.7. les dimensions de la section transversale du profilé, lorsque le pneu-
matique est monté sur une jante déterminée;
1.2. «structure d'un pneumatique»: les caractéristiques techniques de la
carcasse d'un pneumatique. On distingue notamment les structures
de pneumatiques ci-après:
1.2.1. «pneumatique à structure diagonale»: un pneumatique dont les
câblés des plis s'étendent jusqu'aux talons et sont orientés de façon
à former des angles alternés sensiblement inférieurs à 90 º par
rapport à la ligne médiane de la bande de roulement,
1.2.2. «pneumatique à structure ceinturée croisée»: un pneumatique de
structure diagonale dans lequel la carcasse est bridée par une cein-
ture formée de deux ou plusieurs couches de câblés essentiellement
inextensibles, formant des angles alternés proches de ceux de la
carcasse;
1.2.3. «pneumatique à structure radiale»: un pneumatique dont les câblés
des plis s'étendent jusqu'au talon et sont orientés de façon à former
un angle sensiblement égal à 90 º par rapport à la ligne médiane de
la bande de roulement, et dont la carcasse est stabilisée par une cein-
ture circonférencielle essentiellement inextensible;
1.2.4. «pneumatique renforcé»: un pneumatique dont la carcasse est plus
résistante que celle du pneumatique normal correspondant;
1.3. «talon»: l'élément du pneumatique dont la forme et la structure lui
permettent de s'adapter à la jante et de maintenir le pneumatique
sur celle-ci (
1);
1.4. «cablé»: les fils formant les tissus des plis dans le pneumatique (1);
1.5. «pli»: une nappe constituée de câblés caoutchoutés, disposés parallè-
lement les uns aux autres (1);
1.6. «carcasse»: la partie du pneumatique autre que la bande de roule-
ment et les gommes de flanc qui, à l'état gonflé, supporte la
charge (1);
1.7. «bande de roulement»: la partie du pneumatique qui entre en contact
avec le sol(1);
1.8. «flanc»: la partie du pneumatique comprise entre la bande de roule-
ment et la zone destinée à être recouverte par le rebord de la
jante (1);
1.9. «rainure de la bande de roulement»: l'espace entre deux nervures ou
deux pavés adjacents de la sculpture (1);
1.10. «rainures principales»: les rainures larges situées dans la zone
centrale de la bande de roulement;1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 13
(1) Voir diagramme à l'appendice 1.
▼B
1.11. «grosseur du boudin (S)»: la distance linéaire entre les extérieurs des
flancs d'un pneumatique gonflé, non compris le relief constitué par
les inscriptions, les décorations, les cordons ou nervures de protec-
tion (1);
1.12. «grosseur hors tout»: la distance linéaire entre les extérieurs des
flancs d'un pneumatique gonflé y compris les inscriptions, les déco-
rations, les cordons ou nervures de protection (1); dans le cas de
pneumatiques dont la largeur de la bande de roulement est supé-
rieure à la grosseur du boudin, la grosseur hors tout correspond à la
largeur de la bande de roulement;
1.13. «hauteur du boudin (H)»: la distance égale à la moitié de la diffé-
rence existant entre le diamètre extérieur du pneumatique et le
diamètre nominal de la jante (1);
1.14. «rapport nominal d'aspect (Ra)»: le centuple du nombre obtenu en
divisant la hauteur nominale du boudin par la largeur nominale du
boudin (S1), l'une et l'autre exprimées dans la même unité;
1.15. «diamètre extérieur (D)»: le diamètre hors tout du pneumatique neuf
gonflé (1);
1.16. «désignation des dimensions du pneumatique»: une désignation
faisant apparaître:
1.16.1. la grosseur nominale du boudin (S1) (exprimée en millimètres, sauf
pour certains types de pneumatiques dont la désignation des dimen-
sions est indiquée dans la première colonne des tableaux de
l'appendice 4 de la présente annexe);
1.16.2. le rapport nominal d'aspect (Ra), sauf pour certains types de pneu-
matiques pour lesquels la désignation des dimensions est indiquée
dans la première colonne des tableaux de l'appendice 4 de la
présente annexe;
1.16.3. un nombre conventionnel (d) caractérisant le diamètre nominal de la
jante et correspondant à son diamètre, exprimé soit en code (chiffre
inférieur à 100), soit en millimètres (chiffre supérieur à 100);
1.16.3.1. les valeurs en millimètres du symbole (d) exprimées en code sont
indiquées ci-après:
Code «d» exprimé par 1 ou 2 chif-
fres caractérisant le diamètre
nominal de la janteÉquivalence en mm
4 102
5 127
6 152
7 178
8 203
9 229
10 254
11 279
12 305
13 330
14 356
15 381
16 406
17 432
18 457
19 483
20 508
21 533
22 5591997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 14
(1) Voir diagramme à l'appendice 1.
▼B
Code «d» exprimé par 1 ou 2 chif-
fres caractérisant le diamètre
nominal de la janteÉquivalence en mm
23 584
1.17. «diamètre nominal de la jante (d)»: le diamètre de la jante sur
laquelle un pneumatique est destiné à être monté (1);
1.18. «jante»: le support pour un ensemble pneumatique et chambre à air,
ou pour un pneumatique sans chambre à air, sur lequel les talons du
pneumatique viennent s'appuyer (1);
1.19. «jante théorique»: la jante fictive dont la largeur serait égale à x fois
la grosseur nominale d'un boudin de pneumatique. La valeur x doit
être justifiée par le fabricant du pneumatique;
1.20. «jante de mesure»: la jante sur laquelle doit être monté le pneuma-
tique pour effectuer les mesures dimensionnelles;
1.21. «jante d'essai»: la jante sur laquelle doit être monté le pneumatique
pour effectuer les essais;
1.22. «arrachement»: la séparation de morceaux de gomme de la bande de
roulement;
1.23. «décollement des câblés»: la séparation des câblés du revêtement en
caoutchouc qui les entoure;
1.24. «décollement des plis»: la séparation entre les plis adjacent;
1.25. «décollement de la bande de roulement»: la séparation de la bande
de roulement de la carcasse;
1.26. «indice de capacité de charge»: un chiffre lié à la charge maximale
que peut supporter un pneumatique à la vitesse indiquée par son
symbole de vitesse suivant les prescriptions d'utilisation spécifiées
par le fabricant. Une liste de ces indices et des charges correspon-
dantes fait l'objet de l'appendice 3 de l'annexe II;
1.27. «tableau de variation des charges en fonction de la vitesse»: le
tableau figurant à l'appendice 7 de l'annexe II indiquant, en fonction
des indices de capacité de charge et de capacité à la vitesse nomi-
nale, les variations de charge d'un pneumatique lorsqu'il est utilisé à
des vitesses différentes de celle correspondant à son symbole de
catégorie de vitesse nominale;
1.28. «catégories de vitesse»:
1.28.1. les vitesses, indiquées par le symbole de catégorie de vitesse
mentionné au point 1.28.2;
1.28.2. les catégories de vitesse sont celles indiquées dans le tableau ci-
après:
Symbole de la catégorie de vitesseVitesse correspondante
(km/h)
B5 0
F8 0
G9 0
J 100
K 110
L 120
M 130
N 140
P 150
Q 160
R 170
S 1801997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 15
(1) Voir diagramme à l'appendice 1.
▼B
Symbole de la catégorie de vitesseVitesse correspondante
(km/h)
T 190
U 200
H 210
V 240
W 270
1.28.3. Les pneumatiques pouvant supporter des vitesses maximales supé-
rieures à 240 km/h sont identifiés au moyen des lettres «V» ou «Z»
figurant dans la désignation des dimensions du pneumatique en face
des indications sur la structure du pneumatique;
1.29. «pneumatique neige»: un pneumatique dont le dessin de la bande de
roulement et la structure sont conçus avant tout pour assurer dans la
boue et la neige fraîche ou fondante un comportement meilleur que
celui des pneumatiques normaux. Le dessin de la bande de roule-
ment des pneumatiques neige est généralement caractérisé par des
éléments de rainures et/ou de pavés massifs, plus espacés les uns
des autres que ceux des pneumatiques normaux;
1.30. «MST» (multiservice tyre): un pneumatique à usages multiples,
c'est-à-dire un pneumatique qui convient pour la route et hors de la
route;
1.31. «charge maximale»: la masse maximale que peut supporter le pneu-
matique:
1.31.1. pour des vitesses inférieures ou égales à 130 km/h, la charge maxi-
male ne doit pas dépasser le pourcentage de la valeur liée à l'indice
de capacité de charge correspondant du pneumatique indiqué dans le
tableau «Variations de la capacité de charge en fonction de la
vitesse» (point 1.27) en fonction du symbole de catégorie de vitesse
du pneumatique et de la vitesse dont est capable le véhicule sur
lequel le pneumatique est monté;
1.31.2. pour des vitesses supérieures à 130 km/h mais ne dépassant pas
210 km/h, la charge maximale ne doit pas dépasser la valeur liée à
l'indice de capacité de charge du pneumatique;
1.31.3. dans le cas de pneumatiques conçus pour une vitesse dépassant
210 km/h, mais ne dépassant pas 270 km/h, la charge maximale ne
doit pas dépasser le pourcentage de la valeur liée à l'indice de capa-
cité de charge du pneumatique indiqué dans le tableau ci-dessous, en
fonction du symbole de catégorie de vitesse du pneumatique et de la
vitesse maximale du véhicule sur lequel le pneumatique est monté;
Vitesse maximale
en km/h (1)Charge maximale
(%)
Symbole de catégorie
de vitesse VSymbole de catégorie
de vitesse W (3)
210 100 100
220 95 100
230 90 100
240 85 100
250 (80)(2)9 5
260 (75)(2)8 5
270 (70)(2)7 5
Notes:
(1) Pour les vitesses intermédiaires, des interpolations linéaires de la charge
maximale sont permises.
(2) Applicable uniquement aux pneumatiques identifiés à l'aide du code «V»
à l'intérieur de la désignation des dimensions et jusqu'à la vitesse maxi-
male spécifiée par le fabricant (point 1.2.15 de l'annexe I).
(3) Applicable également aux pneumatiques indentifiés à l'aide du code «S» à
l'intérieur de la désignation des dimensions.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 16
▼B
1.31.4. pour des vitesses supérieures à 270 km/h, la charge ne doit pas
dépasser la valeur spécifiée par le fabricant du pneumatique en fonc-
tion de la capacité de vitesse du pneumatique.
Pour des vitesses intermédiaires entre 270 km/h et la vitesse maxi-
male autorisée par le fabricant du pneumatique, une interpolation
linéaire de la charge est appliquée;
1.32. «pneumatique pour cyclomoteur»: un pneumatique conçu pour
équiper les cyclomoteurs;
1.33. «pneumatique pour motocycle»: un pneumatique conçu principale-
ment pour équiper les motocycles;
1.34. «circonférence de roulement (Cr)»: la distance théorique parcourue
par le centre (axe) de la roue d'un véhicule en mouvement dans un
tour complet du pneu, et obtenue à partir de la formule suivante:
Cr= f × D, dans laquelle:
D est le diamètre extérieur du pneu suivant la désignation du pneu
reprise au point 3.1.2;
f = 3,02 pour les pneus dont le code de diamètre de jante est supé-
rieur ou égal à 13
3,03 pour les pneus de construction radiale, dont le code de
diamètre de jante ne dépasse pas 12
2,99 pour les pneus à structure diagonale ou à structure cein-
turée croisée, dont le code de diamètre de jante ne dépasse
pas 12.
2. INSCRIPTIONS
2.1. Les pneumatiques doivent porter, au moins sur un flanc, les inscrip-
tions suivantes:
2.1.1. la marque de fabrique ou de commerce,
2.1.2. la désignation de la dimension du pneumatique telle que définie au
point 1.16,
2.1.3. l'indication de la structure, à savoir:
2.1.3.1. pour les pneumatiques à structure diagonale, pas d'indication, ou la
lettre «D» située avant l'indication du diamètre de la jante,
2.1.3.2. pour les pneumatiques à structure ceinturée croisée, la lettre «B»
située avant l'indication du diamètre de la jante et, facultativement,
les mots «BIAS-BELTED»,
2.1.3.3. pour les pneumatiques à structure radiale, la lettre «R» située avant
l'indication du diamètre de la jante et, facultativement, le mot
«RADIAL»;
2.1.4. l'indication de la catégorie de vitesse à laquelle appartient le pneu-
matique, au moyen du symbole visé au point 1.28.2;
2.1.5. l'indice de capacité de charge tel que défini au point 1.26;
2.1.6. l'indication du mot «TUBELESS» lorsqu'il s'agit d'un pneumatique
destiné à être utilisé sans chambre à air;
2.1.7. le symbole «REINFORCED» ou «REINF» lorsqu'il s'agit d'un pneu-
matique renforcé;
2.1.8. l'indication de la date de fabrication, qui est constituée par un groupe
de trois chiffres, les deux premiers indiquant la semaine et le dernier
le millésime. Cette indication ne doit être apposée que sur un seul
flanc;
2.1.9. le symbole «M + S» ou «M.S» ou «M & S» lorsqu'il s'agit d'un
pneumatique neige;
2.1.10. le symbole «MST» lorsqu'il s'agit de pneumatique à usages multi-
ples;
2.1.11. l'indication «MOPED», «CICLOMOTORE» ou «CYCLOMOTEUR»
lorsqu'il s'agit d'un pneumatique pour cyclomoteur.
2.1.12. Les pneumatiques convenant pour des vitesses supérieures à 240 km/
h doivent être identifiés au moyen des lettres «V» ou «Z» (point
1.31.3) figurant dans la désignation des dimensions du pneumatique
en face des indications sur la structure du pneumatique (cf. point
2.1.3).1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 17
▼B
2.1.13. Les pneumatiques convenant pour des vitesses supérieures à 240 km/
h ou 270 km/h doivent porter, entre parenthèses, l'identification de la
capacité de charge (cf. point 2.1.5) applicable à une vitesse de
respectivement 210 et 240 km/h ainsi qu'un symbole de la catégorie
de vitesse de référence (point 2.1.4), et ce de la manière suivante:
— «V» dans le cas de pneumatiques indentifiés par la lettre «V»
dans la désignation des dimensions,
— «W» dans le cas de pneumatiques indentifiés par la lettre «Z»
dans la désignation des dimensions.
2.2. L'appendice 2 donne un exemple de la disposition des inscriptions
du pneumatique.
2.3. Les inscriptions mentionnées au point 2.1 et la marque d'homologa-
tion prévue au point 3 de l'annexe I doivent être moulées en relief ou
en creux sur les pneumatiques. Elles doivent être nettement lisibles.
3. PRESCRIPTIONS RELATIVES AUX PNEUMATIQUES
3.1.Cotes dimensionnelles des pneumatiques
3.1.1. Grosseur du boudin
3.1.1.1. La grosseur du boudin est calculée à l'aide de la formule suivante:
S=S1+K( A−A1)
dans laquelle:
S = la grosseur du boudin mesurée sur la jante de mesure
S1= la grosseur nominale du boudin (exprimée en millimètres),
telle qu'elle figure sur le flanc du pneumatique dans la dési-
gnation des dimensions
A = la largeur, exprimée en millimètres, de la jante de mesure
indiquée par le fabricant dans la notice descriptive
A1= la largeur de la jante théorique, exprimée en millimètres.
On retient pour A1la valeur S1multipliée par le facteur X, indiquée
par le fabricant du pneumatique, et pour K on retient la valeur 0,4.
3.1.1.2. Toutefois, pour les types de pneumatiques dont la désignation de la
dimension figure dans la première colonne des tableaux de l'appen-
dice 4 de l'annexe II, la grosseur du boudin (S1) et la largeur de la
jante théorique (A1) seront celles qui figurent dans ces tableaux en
face de la désignation du pneumatique.
3.1.2. Diamètre extérieur d'un pneumatique3.1.2.1. Le diamètre extérieur d'un pneumatique est celui obtenu par la
formule suivante:
D=d+2 Hdans laquelle:
D = le diamètre extérieure exprimé en millimètres
d = le diamètre nominal de la jante, exprimé en millimètres
H = la hauteur nominale du boudin
H=S
1× 0,01 Ra
où:S
1= la grosseur nominale du boudin
Ra = le rapport nominal d'aspect
tels que figurant sur le flanc du pneumatique dans la désignation de
celui-ci conformément aux prescriptions du point 2.1.3.
3.1.2.2. Toutefois, pour les types de pneumatiques dont la désignation des
dimensions figure dans la première colonne des tableaux de l'appen-
dice 4 de la présente annexe, le diamètre extérieur sera celui qui
figure dans ces tableaux en face de la description du pneumatique
3.1.3. Méthode de mesure des pneumatiques
La mesure des dimensions de pneumatiques doit être faite conformé-
ment à l'appendice 5 de la présente annexe.
3.1.4. Spécifications relatives à la grosseur du boudin du pneumatique1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 18
▼B
3.1.4.1. La grosseur hors tout du pneumatique peut être inférieure à la gros-
seur du boudin S déterminée conformément au point 3.1.1.
3.1.4.2. Elle peut dépasser cette valeur jusqu'à la valeur indiquée à l'appen-
dice 4 de la présente annexe ou, pour les désignations des
dimensions du pneumatique ne figurant pas audit appendice 4, des
pourcentages suivants:
3.1.4.2.1. pour un pneumatique pour cyclomoteur et un pneumatique pour
motocycle à usage routier normal et neige:
+ 10 % pour un diamètre de jante égal ou supérieur à 13+ 8 % pour un diamètre de jante inférieur ou égal à 12
3.1.4.2.2. pour un pneumatique à usages multiples convenant à un usage
routier limité et marqué MST: + 25 %.
3.1.5. Spécifications relatives au diamètre extérieur des pneumatiques3.1.5.1. Le diamètre extérieur du pneumatique ne doit pas être en dehors des
valeurs minimale et maximale du diamètre spécifiées à l'appendice 4
de la présente annexe.
3.1.5.2. Pour les désignations ne figurant pas à l'appendice 4 de la présente
annexe, le diamètre extérieur du pneumatique ne doit pas être en
dehors des valeurs minimale et maximale en diamètre obtenues en
appliquant les formules ci-après:
D
min= d + (2H × a)
Dmax=d+( 2 H×b )
où:H et d sont tels que définis au point 3.1.2.1 et a et b sont tels que
définis respectivement aux point 3.1.5.2.1 et 3.1.5.2.2.
3.1.5.2.1. Pour un pneumatique pour cyclomoteur et un pneumatique pour
motocycle à usage routier normal et neige
a
— diamètre de jante égal ou supérieur à 13 0,97
— diamètre de jante inférieur ou égal à 12 0,93
Pour un pneumatique à usages multiples 1,00
3.1.5.2.2. Pour un pneumatique pour cyclomoteur et un pneumatique pour
motocycle à usage routier normal:
b
— diamètre de jante égal ou supérieur à 13 1,07
— diamètre de jante inférieur ou égal à 12 1,10
Pour les pneus neige et pour pneumatiques à usages
multiples 1,12
3.2.Essai de performance charge/vitesse
3.2.1. Le pneumatique doit subir l'essai de performance charge/vitesse
effectué suivant le mode opératoire décrit à l'appendice 6 de l'annexe
II.
3.2.1.1. Lorsque l'homologation est demandée pour des pneumatiques inden-
tifiés par la lettre «V» dans la désignation des dimensions et pouvant
supporter des vitesses supérieures à 240 km/h ou pour des pneuma-
tiques indentifiés par la lettre «Z» dans la désignation des
dimensions et pouvant supporter des vitesses supérieures à 270 km/
h (cf. point 1.2.15 de l'annexe I), l'essai charge/vitesse précité est
effectué sur un pneumatique dans les conditions de charge et de
vitesse indiquées entre parenthèses sur le pneumatique (cf. point
2.1.13). Un autre essai charge/vitesse doit être effectué sur un
deuxième pneumatique du même type dans les conditions de charge
et de vitesse, si elles existent, indiquées comme maximales par le
fabricant du pneumatique.
3.2.2. Un pneumatique, après avoir subi avec succès l'essai charge/vitesse,
ne doit comporter aucun décollement de la bande de roulement, des
plis, des câblés, ni comporter d'arrachements de la bande de roule-
ment ou de rupture de câblés.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 19
▼B
3.2.3. Le diamètre extérieur du pneumatique, mesuré au moins six heures
après l'essai de performance charge/vitesse, ne doit pas différer de
plus de ± 3,5 % du diamètre extérieur mesuré avant l'essai.
3.2.4. La grosseur hors tout du pneumatique mesurée à la fin de l'essai de
performance charge/vitesse ne doit pas dépasser la valeur indiquée
au point 3.1.4.2.
3.3.Expansion dynamique des pneumatiques
Les pneumatiques indiqués au point 1.1 de l'appendice 8 de l'annexe
II, qui ont passé avec succès les essais de performance charge/vitesse
requis au point 3.2.1, doivent subir un essai d'expansion dynamique
effectué suivant le mode opératoire figurant dans ledit appendice.
3.4. Lorsqu'un fabricant de pneumatiques produit une gamme de pneu-
matiques, il n'est pas nécessaire d'effectuer des essais de
performance charge/vitesse et d'expansion dynamique sur chaque
type de pneumatique de la gamme. Le soin de sélectionner le cas le
plus défavorable est laissé à la discrétion des autorités compétentes
en matière d'homologation.
3.5. Une modification de la sculpture d'un pneumatique ne requiert pas
une répétition des tests visés aux points 3.2 et 3.3.
3.6. Dans le cas des pneumatiques identifiés par la lettre «V» dans la
désignation des dimensions et pouvant supporter des vitesses supé-
rieures à 240 km/h (ou des pneumatiques identifiés par la lettre
«Z» dans la désignation des dimensions et pouvant supporter des
vitesses supérieures à 270 km/h), les demandes d'extension de
l'homologation présentées en vue d'obtenir une certification pour
différentes vitesses et/ou charges maximales sont autorisées, à condi-
tion qu'un nouveau rapport d'essai, se rapportant à la nouvelle vitesse
et à la nouvelle charge maximales, soit fourni par le service tech-
nique responsable de l'exécution des essais. Les nouvelles capacités
de charge et/ou de vitesse doivent être indiquées à l'appendice 2 de
l'annexe I.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 20
▼B
Appendice 1
Figure explicative
(voir point 1 de la présente annexe)
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 21
▼B
Appendice 2
Disposition des inscriptions du pneumatique
Exemple des inscriptions que doivent porter les types de pneumatiques
b 100/80 B 18 53 S TUBELESS M + S 013
Ces inscriptions définissent un pneumatique:
— ayant une grosseur nominale du boudin de 100
— ayant un rapport nominal d'aspect de 80— possédant une structure ceinturée croisée (B)— ayant un diamètre de jante de 457 mm, dont le code est 18— possédant une capacité de charge de 206 kg, correspondant à l'indice de
charge 53 (voir liste à l'appendice 3)
— appartenant à la catégorie de vitesse S (vitesse maximale 180 km/h)— pouvant être monté sans chambre à air ( tubeless)
— appartenant au type neige (M + S)— fabriqué dans la première semaine (01) de l'année 1993 (3).
L'emplacement et l'ordre des inscriptions composant la désignation du pneuma-
tique doivent être les suivants:
a) la désignation des dimensions, qui comprend la grosseur nominale du boudin,
le rapport nominal d'aspect, le symbole du type de structure (s'il y a lieu) et
le diamètre nominal de la jante, doit être groupée comme indiqué dans
l'exemple ci-dessus 100/80 B 18;
b) l'indice de capacité de charge et le symbole de la catégorie de vitesse doivent
être situés à proximité de la désignation des dimensions. Ils peuvent la
précéder ou la suivre, ou être placés au-dessus ou au-dessous;
c) les indications «TUBELESS» et «REINFORCED» ou «REINF» et «M + S»
ou «M.S.» ou «M & S» et «MST» et/ou «MOPED», «CICLOMOTORE» ou
«CYCLOMOTEUR» peuvent être éloignées de la désignation des dimen-
sions;
d) dans le cas de pneumatiques convenant pour des vitesses supérieures à
240 km/h, la lettre «V» ou «Z», selon le cas, doit être placée avant l'indica-
tion de la structure (par exemple: 140/60ZR18). L'indice de la capacité de
charge de référence et le symbole de la catégorie de vitesse doivent être
placés entre parenthèses, le cas échéant (cf. point 2.1.13 de l'annexe II).1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 22
▼B
Appendice 3
Liste des indices de capacité de charge et masse maximale correspondante
admissible
A = indice de capacité de charge
B = masse maximale correspondante (kg)
AB
04 5
1 46,2
2 47,5
3 48,7
45 0
5 51,5
65 3
7 54,5
85 6
95 8
10 60
11 61,5
12 63
13 65
14 67
15 69
16 7117 73
18 75
19 77,5
20 80
21 82,5
22 85
23 87,5
24 90
25 92,5
26 95
27 97,5
28 100
29 103
30 106
31 109
32 112
33 115
34 118
35 121
36 125
37 12838 132
39 136
40 140
41 1451997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 23
▼B
AB
42 150
43 15544 16045 16546 17047 17548 18049 18550 19051 19552 20053 20654 21255 21856 22457 23058 23659 24360 250
61 257
62 26563 27264 28065 29066 30067 30768 31569 32570 33571 34572 35573 36574 37575 38776 40077 41278 42579 43780 450
81 462
82 47583 48784 50085 51586 53087 54588 56089 5801997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 24
▼B
AB
90 600
91 615
92 630
93 650
94 670
95 690
96 710
97 730
98 750
99 775
100 800
101 825
102 850
103 875
104 900
105 925
106 950
107 975108 1 000
109 1 030
110 1 060
111 1 090
112 1 120
113 1 150
114 1 180
115 1 215
116 1 250
117 1 285
118 1 320
119 1 360
120 1 4001997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 25
▼B
Appendice 4
Identification et dimensions de certains types de pneumatiques
(Voir présente annexe, points 3.1.1.2, 3.1.2.2, 3.1.4.2 et 3.1.5.1)
TABLEAU 1 A
Pneumatiques pour cyclomoteurs
Désignations et diamètre de jante jusqu'au code 12
Désignation
des dimen-
sions du
pneumatiqueLargeur de la
jante théo-
rique
(code)
(A1)Diamètre hors tout (en mm)Grosseur
nominale (S1)
du boudin
(en mm)Grosseur hors
tout maxi-
male
(en mm)DminDDmax
2 —12 1.35 413 417 426 55 59
2¼—12 1.50 425 431 441 62 672½— 8 1.75 339 345 356 70 76
2½— 9 1.75 365 371 382 70 76
2¾— 9 1.75 375 381 393 73 79
3 —10 2.10 412 418 431 84 91
3 —12 2.10 463 469 482 84 911997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 26
▼B
TABLEAU 1 B
Pneumatiques pour motocycles
Désignations et diamètre de jante jusqu'au code 12
Désignation des
dimensions du
pneumatiqueLargeur de la
jante théorique
(code)
(A1)Diamètre hors tout (en mm) Grosseur nomi-
nale (S1)d u
boudin
(en mm)Grosseur hors
tout maximale
(en mm) DminDDmax
2.50— 8
1.50328 338 352
65 702.50— 9 354 364 378
2.50—10 379 389 4032.50—12 430 440 451
2.75— 8
1.75338 348 363
71 772.75— 9 364 374 383
2.75—10 389 399 4082.75—12 440 450 462
3.00— 4
2.10241 251 264
80 863.00— 5 266 276 291
3.00— 6 291 301 3143.00— 7 317 327 3423.00— 8 352 362 3783.00— 9 378 388 4013.00—10 403 413 4223.00—12 454 464 473
3.25— 8
2.50362 372 386
88 953.25— 9 388 398 412
3.25—10 414 424 4413.25—12 465 475 492
3.50— 4
2.50264 274 291
92 993.50— 5 289 299 316
3.50— 6 314 324 3413.50— 7 340 350 3673.50— 8 376 386 3973.50— 9 402 412 4303.50—10 427 437 4483.50—12 478 488 506
4.00— 5
2.50314 326 346
105 1134.00— 6 339 351 368
4.00— 7 365 377 3944.00— 8 401 415 4274.00—10 452 466 4784.00—12 505 517 538
4.50— 6
3.00364 376 398
120 1304.50— 7 390 402 424
4.50— 8 430 442 4644.50— 9 456 468 4904.50—10 481 493 5154.50—12 532 544 568
5.00— 8
3.50453 465 481
134 145 5.00—10 504 516 532
5.00—12 555 567 5831997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 27
▼B
Désignation des
dimensions du
pneumatiqueLargeur de la
jante théorique
(code)
(A1)Diamètre hors tout (en mm) Grosseur nomi-
nale (S1)d u
boudin
(en mm)Grosseur hors
tout maximale
(en mm) DminDDmax
6.00— 6
4.00424 436 464
154 1666.00— 7 450 462 490
6.00— 8 494 506 5346.00— 9 520 532 5621997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 28
▼B
TABLEAU 2
Pneumatiques pour cyclomoteurs et motocycles
Section normale
Désignation
des dimen-
sions du
pneumatiqueLargeur de la
jante théo-
rique
(code)
(A1)Diamètre hors tout (en mm)Grosseur
nominale (S1)
du boudin
(en mm)Grosseur hors
tout maximale
(en mm)
DminDDmax(1)Dmax(2)(1)(2)
1¾—19 1.20 582 589 597 605 50 54 58
2 —14
1.35461 468 477 484
55 58 632 —15 486 493 501 509
2 —16 511 518 526 534
2 —17 537 544 552 5602 —18 562 569 577 5852 —19 588 595 603 6112 —20 613 620 628 6362 —21 638 645 653 661
2 —22 663 670 680 686
2¼—14
1.50474 482 492 500
62 66 712¼—15 499 507 517 525
2¼—16 524 532 540 5502¼—17 550 558 566 5762¼—18 575 583 591 6012¼—19 601 609 617 6272¼—20 626 634 642 6522¼—21 651 659 667 677
2¼—22 677 685 695 703
2½—14
1.60489 498 508 520
68 72 782½—15 514 523 533 545
2½—16 539 548 558 5702½—17 565 574 584 5962½—18 590 599 609 6212½—19 616 625 635 6472½—20 641 650 660 6722½—21 666 675 685 697
2½—22 692 701 711 723
2¾—14
1.85499 508 518 530
75 80 862¾—15 524 533 545 555
2¾—16 549 558 568 580
2¾—17 575 584 594 606
2¾—18 600 609 621 631
2¾—19 626 635 645 657
2¾—20 651 660 670 682
2¾—21 676 685 695 707
2¾—22 702 711 721 733
3 —16
1.85560 570 582 594
81 86 933 —17 586 596 608 620
3 —18 611 621 633 6453 —19 637 647 659 6711997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 29
▼B
Désignation
des dimen-
sions du
pneumatiqueLargeur de la
jante théo-
rique
(code)
(A1)Diamètre hors tout (en mm)Grosseur
nominale (S1)
du boudin
(en mm)Grosseur hors
tout maximale
(en mm)
DminDDmax(1)Dmax(2)(1)(2)
3¼—16
2.15575 586 598 614
89 94 1023¼—17 601 612 624 640
3¼—18 626 637 651 6653¼—19 652 663 675 691
(1) Pneumatiques à usage normal.
(2) Pneumatiques à usages multiples et pneumatiques neige.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 30
▼B
TABLEAU 3
Pneumatiques pour motocycles
Section normale
Désignation
des dimen-
sions du
pneumatiqueLargeur de
la jante
théorique
(code)
(A1)Diamètre hors tout (en mm)Grosseur
nominale
(S1)d u
boudin
(en mm)Grosseur hors tout
maximale
(en mm)
DminDDmax(1)Dmax(2)(3)(4)(5)
2.00—14
1.20460 466 478
52 57 60 652.00—15 485 491 503
2.00—16 510 516 5282.00—17 536 542 5542.00—18 561 567 5792.00—19 587 593 605
2.25—14
1.60474 480 492 496
61 67 70 752.25—15 499 505 517 521
2.25—16 524 530 542 546
2.25—17 550 556 568 572
2.25—18 575 581 593 5972.25—19 601 607 619 623
2.50—14
1.60486 492 506 508
65 72 75 792.50—15 511 517 531 533
2.50—16 536 542 556 5582.50—17 562 568 582 5842.50—18 587 593 607 6092.50—19 613 619 633 635
2.50—21 663 669 683 685
2.75—14
1.85505 512 524 530
75 83 86 912.75—15 530 537 549 555
2.75—16 555 562 574 5802.75—17 581 588 600 6062.75—18 606 613 625 6312.75—19 632 639 651 6572.75—21 682 689 701 707
3.00—14
1.85519 526 540 546
80 88 92 973.00—15 546 551 565 571
3.00—16 569 576 590 596
3.00—17 595 602 616 622
3.00—18 618 627 641 6473.00—19 644 653 667 6733.00—21 694 703 717 7233.00—23 747 754 768 774
3.25—14
2.15531 538 552 560
89 98 102 1083.25—15 556 563 577 585
3.25—16 581 588 602 6103.25—17 607 614 628 636
3.25—18 630 639 653 661
3.25—19 656 665 679 6873.25—21 708 715 729 7371997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 31
▼B
Désignation
des dimen-
sions du
pneumatiqueLargeur de
la jante
théorique
(code)
(A1)Diamètre hors tout (en mm)Grosseur
nominale
(S1)d u
boudin
(en mm)Grosseur hors tout
maximale
(en mm)
DminDDmax(1)Dmax(2)(3)(4)(5)
3.50—14
2.15539 548 564 572
93 102 107 1133.50—15 564 573 589 597
3.50—16 591 598 614 6223.50—17 617 624 640 648
3.50—18 640 649 665 673
3.50—19 666 675 691 6993.50—21 716 725 741 749
3.75—16
2.15601 610 626 634
99 109 114 1213.75—17 627 636 652 660
3.75—18 652 661 677 6853.75—19 678 687 703 711
4.00—16
2.50611 620 638 646
108 119 124 1304.00—17 637 646 664 672
4.00—18 662 671 689 6974.00—19 688 697 715 723
4.25—16
2.50623 632 650 660
112 123 129 1374.25—17 649 658 676 686
4.25—18 674 683 701 7114.25—19 700 709 727 737
4.50—16
2.75631 640 658 665
123 135 141 1424.50—17 657 666 684 694
4.50—18 684 691 709 7194.50—19 707 717 734 745
5.00—16
3.00657 666 686 698
129 142 148 1575.00—17 683 692 710 724
5.00—18 708 717 735 7495.00—19 734 743 761 775
(1) Pneumatiques à usage routier normal.
(2) Pneumatiques à usage spécial et pneumatiques neige.
(3) Pneumatiques à usage routier normal utilisés jusqu'à la catégorie de vitesse P, y comprise.
(4) Pneumatiques à usage routier normal utilisés au-delà de la catégorie de vitesse P et pneumatiques neige.
(5) Pneumatiques à usage spécial.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 32
▼B
TABLEAU 4
Pneumatiques pour motocycles
Section basse
Désignation
des dimen-
sions du
pneumatiqueLargeur de
la jante
théorique
(code)
(A1)Diamètre hors tout (en mm)Grosseur
nominale
(S1)d u
boudin
(en mm)Grosseur hors tout
maximale
(en mm)
DminDDmax(1)Dmax(2)(3)(4)(5)
3.60—18
2.15605 615 628 633
93 102 108 1133.60—19 631 641 653 658
4.10—18
2.50629 641 654 663
108 119 124 1304.10—19 655 667 679 688
5.10—16
3.00615 625 643 651
129 142 150 157 5.10—17 641 651 670 677
5.10—18 666 676 694 702
4.25/85—18 2.50 649 659 673 683 112 123 129 137
4.60—16
2.75594 604 619 628
117 129 136 1424.60—17 619 630 642 654
4.60—18 644 654 670 678
(1) Pneumatiques à usage routier normal.
(2) Pneumatiques à usage spécial et pneumatiques neige.
(3) Pneumatiques à usage routier normal utilisés jusqu'à la catégorie de vitesse P, y comprise.
(4) Pneumatiques à usage routier normal utilisés au-delà de la catégorie de vitesse P et pneumatiques neige.
(5) Pneumatiques à usage spécial.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 33
▼B
TABLEAU 5
Pneumatiques pour dérivés de motocycles
Désignation des
dimensions du
pneumatiqueLargeur de la
jante théorique
(code)
(A1)Diamètre hors tout (en mm) Grosseur nomi-
nale (S1)d u
boudin
(en mm)Grosseur hors
tout maximale
(en mm) DminDDmax
3.00— 8C
2.10359 369 379
80 86 3.00—10C 410 420 430
3.00—12C 459 471 479
3.50— 8C
2.50376 386 401
92 99 3.50—10C 427 437 452
3.50—12C 478 488 513
4.00— 8C
3.00405 415 427
108 117 4.00—10C 456 466 478
4.00—12C 507 517 529
4.50— 8C
3.50429 439 453
125 135 4.50—10C 480 490 504
4.50—12C 531 541 555
5.00— 8C
3.50455 465 481
134 1455.00—10C 506 516 532
5.00—12C 555 567 581
TABLEAU 6
Pneumatiques basse pression pour motocycles
Désignation des
dimensions du
pneumatiqueLargeur de la
jante théorique
(code)
(A1)Diamètre hors tout (en mm) Grosseur nomi-
nale (S1)d u
boudin
(en mm)Grosseur hors
tout maximale
(en mm) DminDDmax
5.4— 6
4.00373 379 395
135 1465.4—10 474 481 497
5.4—12 525 532 5475.4—14 576 582 5985.4—16 626 633 649
6.7—10
5.00532 541 561
170 1846.7—12 583 592 612
6.7—14 633 642 6621997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 34
▼B
TABLEAU 7
Pneumatiques pour motocycles
Désignations et dimensions des pneumatiques américains
Désignation des
dimensions du pneu-
matiqueLargeur de la
jante théorique
(code)
(A1)Diamètre hors tout (en mm) Grosseur nomi-
nale (S1)d u
boudin
(en mm)Grosseur hors
tout maximale
(en mm) DminDDmax
MH90—21 1.85 682 686 700 80 89
MJ90 —18 2.15 620 625 640
89 99MJ90 —19 2.15 645 650 665
ML90 —18 2.15 629 634 650
93 103ML90 —19 2.15 654 659 675
MM90—19 2.15 663 669 685 95 106
MN90—18 2.15 656 662 681 104 116
MP90 —18 2.15 667 673 692 108 120
MR90 —18 2.15 680 687 708 114 127
MS90 —17 2.50 660 667 688 121 134
MT90 —16 3.00 642 650 672
130 144MT90 —17 3.00 668 675 697
MU90 —15M/C 3.50 634 642 665
142 158MU90 —16 3.50 659 667 690
MV90 —15M/C 3.50 643 651 675 150 172
MP85 —18 2.15 654 660 679 108 120
MR85 —16 2.15 617 623 643 114 127
MS85 —18 2.50 675 682 702 121 134
MT85 —18 3.00 681 688 709 130 144
MV85 —15M/C 3.50 627 635 658 150 1721997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 35
▼B
Appendice 5
Méthode de mesure des dimensions des pneumatiques
1. Monter le pneumatique sur la jante de mesure et le gonfler à la pression(1)
spécifiée par le fabricant.
2. Laisser le pneumatique monté sur sa jante à la température ambiante du labo-
ratoire pendant 24 heures au moins.
3. Ajuster la pression à la valeur spécifiée au point 1.
4. Mesurer au moyen d'un compas, en tenant compte de l'épaisseur des nervures
ou cordons de protection, la grosseur hors tout en six points régulièrementespacés; retenir comme grosseur hors tout la valeur maximale mesurée.
5. Déterminer le diamètre extérieur en mesurant la circonférence maximale et
en divisant cette valeur par π (3,1416).1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 36
(1) Les pressions de gonflage peuvent également être spécifiées comme suit:
Version du pneu Symbole de la catégorie de vitessePression
bar kPa
CYCLOMOTEURS
Standard B 2,25 225
Renforcée B 2,80 280
MOTOCYCLES F, G, J, K, L, M, N, P, Q, R, S 2,25 225
Standard T, U, H, V, W
2,80 280
RenforcéeFàP
Q, R, S, T, U, H 3,30 330
DÉRIVÉS DES MOTOCY-
CLES4PR
FàM3,50 350
6PR 4,00 4008PR 4,50 450
Pour les autres versions de pneumatiques, gonfler à la pression spécifiée par le fabricant.
▼B
Appendice 6
Mode opératoire des essais de performance charge/vitesse
1. PRÉPARATION D'UN PNEUMATIQUE
1.1. Monter un pneumatique neuf sur la jante d'essai indiquée par le
fabricant.
1.2. Le gonfler à la pression appropriée figurant au tableau ci-dessous:
PRESSION DE CONFLAGE D'ESSAI
Version du pneu Catégorie de vitessePression
bar kPa
CYCLOMOTEURS
Standard B 2,25 225
Renforcée B 3,00 300
MOTOCYCLES
StandardF, G, J, K 2,50 250
L, M, N, P 2,50 250
Q, R, S 3,00 300
T, U, H, V(1) 3,50 350
RenforcéeF, G, J, K, L, M, N, P 3,30 330
Q, R, S, T, U, H 3,90 390
DÉRIVES DES MOTO-
CYCLES4PR
F, G, J, K, L, M3,70 370
6PR 4,50 4508PR 5,20 520
(1) Pour les vitesses supérieures à 240 km/h, la pression d'essai est de 3,20 bar (320 kPa).
Pour d'autres types de pneumatiques, gonfler à la pression indiquée
par leur fabricant.
1.3. Le fabricant peut demander, en le justifiant, qu'il soit fait usage
d'une pression de gonflage différente de celle figurant au point 1.2.
Dans ce cas, le pneumatique est gonflé à cette pression (point 1.2.13
de l'annexe I).
1.4. Conditionner l'ensemble pneumatique et roue à la température du
local d'essai pendant au moins trois heures.
1.5. Ramener la pression du pneumatique à celle spécifiée aux points 1.2
ou 1.3.
2. EXÉCUTION DE L'ESSAI
2.1. Monter l'ensemble pneumatique et roue sur un axe d'essai et
l'appuyer sur la surface extérieure d'un volant lisse d'un diamètre de
1,70 m ± 1 % ou 2,0 m ± 1 %.
2.2. Appliquer à l'axe d'essai une charge égale à 65 % de:
2.2.1. la charge correspondant à l'indice de capacité de charge pour les
pneumatiques avec symboles de vitesse jusqu'à «H» y compris;
2.2.2. la charge associée à une vitesse maximale de 240 km/h pour les
pneumatiques avec symbole de vitesse «V» (cf. point 1.31.3 de la
présente annexe);1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 37
▼B
2.2.3. la charge associée à une vitesse maximale de 270 km/h pour les
pneumatiques avec symbole de vitesse «W» (cf. point 1.31.3 de la
présente annexe);
2.2.4. la charge associée à la vitesse maximale indiquée par le fabricant du
pneumatique pour les pneumatiques pouvant supporter des vitesses
supérieures à 240 km/h (ou 270 km/h, selon le cas) (cf. point
3.2.1.1).
2.2.5. Dans le cas de pneumatiques pour cyclomoteurs (symbole de caté-
gorie de vitesse B), la charge d'essai est de 65 % sur un tambour
d'essai de 1,7 m de diamètre et de 67 % sur un tambour d'essai de
2,0 m de diamètre.
2.3. Pendant toute la durée de l'essai, la pression du pneumatique n'est
pas corrigée et la charge d'essai est maintenue constante.
2.4. Pendant l'essai, la température dans le local d'essai doit être main-
tenue entre 20 et 30 ºC ou, avec l'accord du fabricant, à une
température plus élevée.
2.5. Effectuer l'essai d'une manière continue, selon les indications
suivantes:
2.5.1. temps pour passer de la vitesse 0 à la vitesse de départ de l'essai: 20
minutes;
2.5.2. vitesse de départ de l'essai: vitesse maximale prévue pour le type de
pneumatique diminuée de 30 km/h, si l'essai est effectué sur un
tambour d'un diamètre de 2 m, ou de 40 km/h si l'essai est effectué
sur un tambour d'un diamètre de 1,7 m;
2.5.2.1. pour les pneumatiques identifiés par le code «V» à l'intérieur de
l'indication des dimensions et pouvant supporter des vitesses supé-
rieures à 240 km/h (ou pour les pneumatiques identifiés par le code
«Z» à l'intérieur de l'indication des dimensions et pouvant supporter
des vitesses supérieures à 270 km/h), la vitesse maximale à retenir
pour le deuxième essai est la vitesse maximale autorisée par le fabri-
cant du pneumatique (cf. point 1.2.15 de l'annexe I).
2.5.3. échelonnement des paliers de vitesse: 10 km/h;
2.5.4. durée de l'essai à chaque palier de vitesse: 10 minutes;
2.5.5. durée totale de l'essai: 1 heure;2.5.6. vitesse maximale de l'essai: vitesse maximale prévue pour le type de
pneumatique si l'essai est effectué sur un tambour d'un diamètre de
2 m et vitesse maximale prévue pour le type de pneumatique dimi-
nuée de 10 km/h, si l'essai est effectué sur un tambour d'un diamètre
de 1,7 m;
2.5.7. Dans le cas de pneumatiques pour cyclomoteurs (symbole de caté-
gorie de vitesse B), la vitesse d'essai est de 50 km/h, le temps pour
passer de la vitesse 0 à 50 km/h est de 10 minutes, le temps au
palier de vitesse est de 30 minutes, pour une durée totale de l'essaide 40 minutes.
2.6. Toutefois, si un deuxième essai est effectué pour évaluer les perfor-
mances maximales des pneumatiques pouvant supporter des vitesses
supérieures à 240 km/h, la procédure à suivre est la suivante:
2.6.1. vingt minutes pour passer de la vitesse 0 à la vitesse initiale de
l'essai,
2.6.2. vingt minutes à la vitesse initiale de l'essai,2.6.3. dix minutes pour passer à la vitesse maximale de l'essai,
2.6.4. cinq minutes à la vitesse maximale de l'essai.
3. MÉTHODES D'ESSAI ÉQUIVALENTES
Si une méthode autre que celle décrite au point 2 est utilisée, son
équivalence doit être démontrée.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 38
▼B
Appendice 7
Variation de la capacité de charge en fonction de la vitesse
Vitesse
(km/h)Variation de charge (%)
Cyclo-
moteurDiamètre de jante ≤12 Diamètre de jante ≥13
Symbole de vitesse Symbole de vitesse
B J K L J K L M N P et au-delà
30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30
50 0 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30
60 + 23 + 23 + 23 + 23 + 23 + 23 + 23 + 23 + 2370 + 16 + 16 + 16 + 16 + 16 + 16 + 16 + 16 + 1680 + 10 + 10 + 10 + 10 + 10 + 10 + 10 + 10 + 14
90 + 5 + 5 + 7,5 + 5 + 5 + 7,5 + 7,5 + 7,5 + 12
1 0 0 0 0 +5 0 0 +5 +5 +5 +1 0110 − 7 0 + 2,5 0 + 2,5 + 2,5 + 2,5 + 8120 − 15 − 6 0 0 0 0 + 6
130 − 25 − 12 − 5 0 0 + 4
140 001997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 39
▼B
Appendice 8
Méthode d'essai pour déterminer l'expansion dynamique des pneumatiques
1. PORTÉE ET DOMAINE D'APPLICATION
1.1. La présente méthode d'essai s'applique aux pneumatiques pour moto-
cycles, des types indiqués au point 3.4.1 du présent appendice.
1.2. Elle vise à déterminer l'expansion maximale du pneumatique sous
l'effet de la force centrifuge à la vitesse maximale admissible.
2. DESCRIPTION DE LA PROCÉDURE D'ESSAI
2.1. L'essieu d'essai et la jante doivent être contrôlés afin d'assurer une
déviation radiale inférieure à ± 0,5 mm et une déviation latérale
inférieure à ± 0,5 mm, mesurées à la périphérie de la portée de talon
de la roue.
2.2. Dispositif de délimitation de contour
Tout dispositif (écran quadrillé, appareil photo, lampes spot et
autres) qui permet de déterminer distinctement le contour externe
transversal du pneumatique ou d'établir une courbe enveloppe,
perpendiculairement à l'équateur du pneumatique, au point de défor-
mation maximale de la bande de roulement. Ce dispositif doit
réduire au minimum toute déformation et assurer un rapport (K)
constant (connu) entre le contour tracé et les dimensions réelles du
pneumatique. Ce dispositif permettra de déterminer le contour du
pneumatique par rapport à l'axe de la roue.
3. EXÉCUTION DE L'ESSAI
3.1. Pendant l'essai, maintenir la température dans la chambre d'essai
entre 20 et 30 ºC ou, avec l'accord du fabricant, à une températureplus élevée.
3.2. Les pneumatiques à essayer doivent avoir subi l'essai de perfor-
mance charge/vitesse conformément à l'appendice 6 sans qu'il soit
apparu de défectuosité.
3.3. Monter le pneu sur une roue dont la jante correspond aux caractéris-
tiques normalisées applicables.
3.4. Gonfler le pneumatique à une pression (pression de gonflage d'essai)
correspondant aux valeurs indiquées au point 3.4.1.
3.4.1. Pneumatiques à structure diagonale et à structure ceinturée croisée.
Symbole de la
catégorie de
vitesseVersion du pneuPression de gonflage d'essai
bar kPa
P/Q/R/S standard 2,50 250
T et au-delà standard 2,90 290
3.5. Conditionner l'ensemble pneumatique et roue à la température du
local d'essai pendant au moins 3 heures.
3.6. Après cette période de conditionnement, corriger la pression de
gonflage à la valeur prescrite au point 3.4.
3.7. Monter l'ensemble pneumatique et jante sur l'essieu d'essai et vérifier
qu'il tourne librement. Le pneumatique peut tourner au moyen d'un
moteur agissant sur l'essieu d'essai ou par pression contre un
tambour d'essai.
3.8. Accélérer l'ensemble sans interruption pour atteindre en cinq minutes
la vitesse maximale que peut atteindre le pneumatique.
3.9. Mettre le dispositif de délimitation de contour en place en veilant à
ce qu'il soit perpendiculaire à la rotation de la bande de roulement
du pneumatique essayé.
3.10. Vérifier que la vitesse périphérique de la surface de roulement soit
égale à la vitesse maximale du pneumatique ± 2 %. Maintenir
l'ensemble à une vitesse constante pendant cinq minutes au moins,1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 40
▼B
puis contourner la section transversale du pneumatique dans la zone
de déformation maximale, ou vérifier que le pneumatique ne dépasse
pas la courbe enveloppe.
4. ÉVALUATION DES RÉSULTATS
4.1. L'enveloppe de l'ensemble pneumatique et roue doit se présenter
comme dans l'exemple ci-dessous.
Compte tenu des points 3.1.4 et 3.1.5 de la présente annexe, lesvaleurs limites pour le gabarit d'enveloppe sont fixées comme suit:
Catégorie de vitesseHdyn(mm)
Type d'utilisation:
normaleType d'utilisation:
neige et spécial
P/Q/R/S H × 1,10 H × 1,15
T/U/H H × 1,13 H × 1,18
Plus de 210 km/h H × 1,16 —
4.1.1. Les principales dimensions de la courbe enveloppe doivent être
réglées, le cas échéant, compte tenu du rapport constant K (cf. point
2.2 ci-dessus).
4.2. Le contour du pneumatique déformé à la vitesse maximale ne doit
pas dépasser le gabarit d'enveloppe par rapport aux axes du pneuma-
tique.
4.3. Il n'est pas exécuté d'autre essai sur le pneu.
5. MÉTHODES D'ESSAI ÉQUIVALENTES
Si une méthode autre que celle décrite au point 2 est utilisée, son
équivalence doit être démontrée.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 41
▼B
ANNEXE III
PRESCRIPTIONS EN CE QUI CONCERNE LE MONTAGE DES PNEU-
MATIQUES SUR LES VÉHICULES
1. GÉNÉRALITÉS
1.1. Sous réserve des dispositions du point 2, tout pneumatique monté sur
un véhicule, y compris le pneumatique de secours, doit être homo-
logué conformément aux dispositions de la présente directive.
1.2.Montage du pneumatique
1.2.1. Tous les pneumatiques montés sur un véhicule doivent être identi-
ques au regard des aspects visés au point 1.1.5 de l'annexe II.
1.2.2. Tous les pneumatiques montés sur un même essieu doivent être du
même type (cf. annexe II, point 1.1).
1.2.3. Le constructeur du véhicule indique la ou les désignations de pneu-
matiques conformément aux exigences du présent chapitre. Ce ou
ces pneumatiques fabriqués par le fabricant avec les tolérances
prévues aux points 3.1.4, 3.1.5 et 3.3 de l'annexe II doivent se
mouvoir librement dans la position prévue pour eux. L'espace dans
lequel la roue tourne doit permettre à celle-ci de se mouvoir sans
contrainte lorsqu'il est fait usage de pneumatiques de la taille maxi-
male autorisée compte tenu des exigences prévues par le
constructeur du véhicule en ce qui concerne la suspension, la direc-
tion et le couvre-roue.
1.3.Capacité de charge
1.3.1. Pour chaque pneumatique monté sur le véhicule, la capacité de
charge maximale, telle que définie au point 1.31 de l'annexe II et
compte tenu des exigences visées à l'appendice 7 de l'annexe II,
doit être au moins égale aux valeurs suivantes:
— la masse maximale autorisée sur l'essieu lorsque celui-ci est
équipé d'un seul pneumatique;
— la moitié de la masse maximale autorisée sur l'essieu lorsque
celui-ci est équipé de deux pneumatiques en utilisation simple;
— 0,54 fois la masse maximale autorisée sur l'essieu lorsque celui-
ci est équipé de deux pneumatiques jumelés;
— 0,27 fois la masse maximale autorisée sur l'essieu lorsque celui-
ci est équipé de deux ensembles de pneumatiques jumelés;
par rapport à la masse maximale autorisée sur l'essieu telle qu'elle
est déclarée par le constructeur du véhicule.
1.4.Capacité de vitesse
1.4.1. Tout pneumatique dont un véhicule est normalement équipé doit
avoir un symbole de catégorie de vitesse (cf. point 1.28 de l'annexe
II) compatible avec la vitesse théorique maximale (indiquée par le
constructeur du véhicule, y compris la tolérance autorisée pour les
contrôles de conformité des productions de série) ou la combinaison
charge/vitesse applicable (cf. point 1.27 de l'annexe II).
1.4.2. L'exigence ci-dessus ne s'applique pas:
dans le cas de véhicules équipés normalement de pneumatiques ordi-
naires et fournis occasionnellement avec des pneumatiques neige ou
des pneumatiques à usages multiples.
Dans ce cas, toutefois, le symbole de catégorie de vitesse des pneu-
matiques neige ou des pneumatiques à usages multiples doit
correspondre à une vitesse qui sera soit supérieure à la vitesse théo-
rique maximale du véhicule (indiquée par le constructeur du
véhicule), soit non supérieure à 130 km/h (ou les deux).
Cependant, si la vitesse théorique maximale du véhicule (indiquée
par le constructeur du véhicule) est supérieure à la vitesse correspon-
dant au symbole de catégorie de vitesse des pneumatiques neige ou
des pneumatiques à usages multiples, une étiquette de mise en garde
indiquant la vitesse maximale que peuvent supporter lesdits pneuma-
tiques doit être apposée à l'intérieur du véhicule à un emplacement
bien en évidence que le conducteur peut voir aisément.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 42
▼B
2. CAS SPÉCIAUX
2.1. Les pneumatiques qui ont été homologués conformément à la direc-
tive 92/23/CEE peuvent également être montés sur des motocycles
avecside-car, des cyclomoteurs à trois roues, des tricycles et des
quadricycles.
2.2. Les pneumatiques pour motocycles peuvent également être montés
sur des cyclomoteurs.
2.3. Dans le cas d'un véhicule équipé de pneumatiques qui ne sont ni des
pneumatiques pour motocycles, ni des pneumatiques pour voitures
de tourisme, ni des pneumatiques pour véhicules utilitaires en raison
de conditions spéciales d'utilisation (par exemple, pneumatiques pour
engins agricoles, pneumatiques pour engins industriels, pneumati-
ques pour véhicules tous terrains) les prescriptions de l'annexe II ne
sont pas applicables à condition que l'autorité compétente en matière
de réception reçoive l'assurance que les pneumatiques montés sont
appropriés aux conditions d'utilisation du véhicule.
2.4. Les pneumatiques montés sur des cyclomoteurs à performances
réduites tels que définis dans la note à l'annexe I de la directive 92/
61/CEE relative à la réception des véhicules à moteur à deux ou
trois roues peuvent, en raison de conditions spéciales d'utilisation,
être d'un type différent de ceux prévus par les exigences du présent
chapitre, à condition que l'autorité compétente en matière de récep-
tion du véhicule reçoive l'assurance que les pneumatiques montés
sont appropriés aux conditions d'utilisation du véhicule.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 43
▼B
Appendice 1
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 44
▼B
Appendice 2
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 45
▼B
CHAPITRE 2
DISPOSITIFS D'ÉCLAIRAGE ET DE SIGNALISATION LUMINEUSE DES VÉHICULES À
MOTEUR À DEUX OU TROIS ROUES
LISTE DES ANNEXES
ANNEXE I Prescriptions générales relatives à l'homologation d'un type de dispositif
d'éclairage et de signalisation lumineuse des véhicules à moteur à deux ou
trois roues …
Appendice 1 Couleurs de la lumière émise — Coordonnées trichromatiques …Appendice 2 Exemples de configuration de marques d'homologation …
ANNEXE II Prescriptions relatives à l'homologation des feux de position avant, feux de
position arrière, feux stop, feux indicateurs de direction, dispositifs d'éclai-
rage de la plaque d'immatriculation arrière, feux brouillard avant, feux
brouillard arrière, feux de marche arrière et des catadioptres des véhicules à
moteur à deux ou trois roues …
Appendice 1 Angles horizontaux (h) et verticaux (v) minimaux de la répartition lumineuse
spatiale …
Appendice 2 Mesures photométriques …
Appendice 3 Mesures photométriques du dispositif d'éclairage de la plaque d'immatricula-
tion arrière …
Appendice 4 Fiche de renseignements …
Appendice 5 Certificat d'homologation …
ANNEXE III Prescriptions relatives à l'homologation des dispositifs (projecteurs) utilisant
des lampes à incandescence ou à incandescence à halogène émettant un fais-
ceau-croisement et/ou un faisceau-route des véhicules à moteur à deux ou
trois roues …
ANNEXE III A Projecteurs pour cyclomoteurs …
Appendice 1 Essais photométriques pour projecteurs équipés de lampes des catégories S
3et S4…
Appendice 2 Essais photométriques pour projecteurs équipés de lampes halogènes de caté-
gorie HS2…
Appendice 3 Fiche de renseignements en ce qui concerne un type de projecteur destiné
aux cyclomoteurs …
Appendice 4 Certificat d'homologation d'un type de projecteur destiné aux cyclomoteurs
…
ANNEXE III B Projecteurs pour motocycles et tricycles émettant un faisceau-croisement
symétrique et un faisceau-route et équipés de lampes à incandescence …
Appendice 1 Essais photométriques …Appendice 2 Essais de stabilité des performances photométriques des projecteurs en fonc-
tionnement …
Appendice 3 Prescriptions applicables aux projecteurs pourvus de glaces en matière plas-
tique — Essais sur échantillons de glace ou de matière plastique et sur
projecteurs complets …
Appendice 4 Fiche de renseignements en ce qui concerne un type de projecteur équipé de
lampes à incandescence et émettant un faisceau-croisement symétrique et un
faisceau-route destiné aux motocycles et tricycles …
Appendice 5 Certificat d'homologation d'un type de projecteur équipé de lampes à incan-
descence et émettant un faisceau-croisement symétrique et un faisceau-route
destiné aux motocycles et tricycles …
ANNEXE III C Projecteurs pour motocycles et tricycles émettant un faisceau-croisement
asymétrique et un faisceau-route et équipés de lampes à incandescence à
halogène (lampes HS
1) ou de lampes à incandescence de la catégorie R2…
Appendice 1 Écran de mesure …1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 46
▼B
Appendice 2 Essais de stabilité des performances photométriques des projecteurs en fonc-
tionnement …
Appendice 3 Prescriptions applicables aux projecteurs pourvus de glaces en matière plas-
tique. Essais sur échantillons de glace ou de matière plastique et sur
projecteurs complets …
Appendice 4 Fiche de renseignements en ce qui concerne un type de projecteur équipé de
lampes à incandescence à halogène et émettant un faisceau-croisement
asymétrique et un faisceau-route destiné aux véhicules à moteur à deux ou
trois roues …
Appendice 5 Certificat d'homologation en ce qui concerne un type de projecteur équipé de
lampes à incandescence à halogène et émettant un faisceau-croisement
asymétrique et un faisceau-route destiné aux véhicules à moteur à deux ou
trois roues …
ANNEXE III D Projecteurs pour motocycles et tricycles émettant un faisceau-croisement
asymétrique et un faisceau-route et équipés de lampes à incandescence à
halogène autres que les lampes HS1…
Appendice 1 Écran de mesure …Appendice 2 Essais de stabilité des performances photométriques des projecteurs en fonc-
tionnement …
Appendice 3 Prescriptions applicables aux projecteurs pourvus de glaces en matière plas-
tique. Essais sur échantillons de glace ou de matière plastique et sur
projecteurs complets …
Appendice 4 Fiche de renseignements en ce qui concerne un type de projecteur équipé de
lampes à incandescence à halogène et émettant un faisceau-croisement
asymétrique et un faisceau-route destiné aux véhicules à moteur à deux ou
trois roues …
Appendice 5 Certificat d'homologation en ce qui concerne un type de projecteur équipé de
lampes à incandescence à halogène et émettant un faisceau-croisement
asymétrique et un faisceau-route destiné aux véhicules à moteur à deux ou
trois roues …
ANNEXE IV Lampes à incandescence destinées à être utilisées dans les feux homologués
des cyclomoteurs, motocycles et tricycles …
Appendices 1 à 22 (Voir annexe IV) …
Appendice 23 Exemple de disposition de la marque d'homologation …Appendice 24 Centre lumineux et formes de filament de lampes à incandescence …1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 47
▼B
ANNEXE I
PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES RELATIVES À L'HOMOLOGATION
D'UN TYPE DE DISPOSITIF D'ÉCLAIRAGE ET DE SIGNALISATION
LUMINEUSE DES VÉHICULES À MOTEUR À DEUX OU TROIS
ROUES
1. Aux fins du présent chapitre, on entend par: «type de dispositif», les
dispositifs ne présentant pas entre eux des différences quant aux
caractéristiques essentielles ci-après:
1.1. la marque de fabrique ou de commerce;
1.2. les caractéristiques du système optique;
1.3. l'addition ou la suppression d'éléments susceptibles de modifier les
résultats optiques par réflexion, réfraction, absorption et/ou déforma-
tion en cours de fonctionnement;
1.4. la spécialisation pour la circulation à droite ou la circulation à
gauche, ou pour les deux sens de circulation;
1.5. les matériaux entrant dans la composition des glaces et du revête-
ment, le cas échéant.
2. DEMANDE D'HOMOLOGATION D'UN TYPE DE DISPOSITIF
2.1. La demande d'homologation d'un type de dispositif, présentée
conformément à l'article 3 de la directive 92/61/CEE du Conseil, du
30 juin 1992, relative à la réception des véhicules à moteur à deux
ou trois roues, doit, en outre, préciser:
2.1.1. la ou les fonctions pour lesquelles le dispositif est conçu;
2.1.2. dans le cas d'un projecteur, s'il est conçu pour les deux sens de
circulation ou pour la circulation à gauche ou à droite seulement;
2.1.3. dans le cas d'un indicateur de direction: sa catégorie.
2.2. Pour chaque type de dispositif pour lequel l'homologation est
demandée, la demande est accompagnée:
2.2.1. de dessins, en triple exemplaire, suffisamment détaillés pour
permettre l'identification du type et indiquant les conditions géomé-
triques du montage sur le véhicule, ainsi que la direction
d'observation qui doit être prise, lors des essais, comme axe de réfé-
rence (angle horizontal H = O, angle vertical V = O) et le point qui
doit être pris comme centre de référence lors de ces essais; dans le
cas d'un projecteur, les dessins doivent le montrer en coupe verticale
(axiale) et vu de face avec, le cas échéant, le détail des stries de la
glace; les dessins doivent également indiquer l'emplacement prévu
pour l'apposition obligatoire de la marque d'homologation et, le cas
échéant, des symboles additionnels par rapport au rectangle de ladite
marque;
2.2.2. d'une description technique succincte précisant notamment la ou les
catégories de lampes prévues, à l'exception des lampes dont les
sources lumineuses ne sont pas remplaçables.
2.3. Le demandeur doit également présenter deux échantillons du dispo-
sitif pour lequel l'homologation est demandée.
2.4. Pour les essais à réaliser sur les matières plastiques entrant dans la
composition des glaces de projecteur (1) et des feux brouillard avant,
les produits suivants devront être fournis:
2.4.1. treize glaces:
2.4.1.1. six de ces glaces peuvent être remplacées par six échantillons de
matière plastique mesurant au moins 60 mm × 80 mm, ayant une
surface extérieure plane ou convexe et ayant, en son milieu, une
zone substantiellement plane (rayon de courbure supérieur ou égal à
300 mm) mesurant au moins 15 mm × 15 mm;
2.4.1.2. chacune de ces glaces ou chacun de ces échantillons doit être fabri-
qué(e) selon la même méthode que celle qui sera utilisée pour la
production en série;1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 48
(1) Projecteurs visés aux annexes III B, III C et III D.
▼B
2.4.2. un réflecteur sur lequel la glace peut être fixée conformément aux
instructions du constructeur.
2.5. Les matières plastiques entrant dans la composition des glaces et, le
cas échéant, des revêtements sont accompagnés du registre d'essai de
leurs caractéristiques, dans le cas où ces matières plastiques et ces
revêtements ont déjà été soumis à des essais.
2.6. L'autorité compétente s'assure de l'existence de dispositions satisfai-
santes pour l'exercice d'un contrôle efficace de la conformité de la
production avant l'octroi de l'homologation.
3. PRESCRIPTIONS SUPPLÉMENTAIRES CONCERNANT LE
MARQUAGE ET LES INSCRIPTIONS SUR LES DISPOSITIFS
3.1. Le dispositif doit porter de façon nettement lisible et indélébile:3.1.1. la marque de fabrique ou de commerce;3.1.2. l'indication de la catégorie ou des catégories de lampes à incandes-
cence prévues; cette disposition ne s'applique pas aux lampes dont
les sources lumineuses ne sont pas remplaçables;
3.1.3. dans le cas des lampes dont les sources lumineuses ne sont pas
remplaçables, la tension nominale et la puissance nominale;
3.1.4. la marque d'homologation, conformément aux dispositions de
l'article 8 de la directive 92/61/CEE. Dans le cas des projecteurs, la
marque doit être placée sur la glace ou sur le corps principal (le
miroir étant considéré comme corps principal). Si la glace ne peut
être séparée du corps principal, il suffit d'un emplacement sur la
glace.
Cet emplacement est indiqué sur les dessins mentionnés au point
2.2.1 ci-dessus. Pour des exemples, voir l'appendice 2 de la présente
annexe.
4. HOMOLOGATION D'UN DISPOSITIF
4.1. Lorsque deux ou plusieurs dispositifs font partie d'un même dispo-
sitif, l'homologation ne peut être accordée que si chacun de ces
dispositifs satisfait aux prescriptions du présent chapitre.
5. EXIGENCES MINIMALES POUR LES PROCÉDURES DE
CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
5.1.Généralités
5.1.1. D'un point de vue mécanique et géométrique, il est satisfait aux
exigences de conformité si les différences n'excèdent pas les écarts
de construction inévitables tout en respectant les prescriptions de la
présente directive.
5.1.2. En ce qui concerne les performances photométriques, la conformité
des dispositifs de série n'est pas contestée si, lors des essais photo-
métriques d'un dispositif quelconque choisi au hasard et, dans le
cas de feux de signalisation, de projecteurs ou de feux brouillard
avant, muni d'une lampe-étalon à incandescence, aucune des valeurs
mesurées ne diffère, dans le sens défavorable, de plus de 20 % par
rapport aux valeurs minimales prescrites dans la présente directive.
5.1.3. Si, dans le cas de feux de signalisation, de projecteurs ou de feux
brouillard avant, les résultats des essais décrits ci-dessus ne satisfont
pas aux prescriptions, les essais sur les dispositifs sont répétés à
l'aide d'une autre lampe-étalon à incandescence.
5.1.4. Les dispositifs présentant des défauts apparents sont rejetés.5.1.5. Dans le cas de feux de signalisation, de projecteurs ou de feux
brouillard avant, les coordonnées trichromatiques sont respectées
lorsque lesdits feux ou projecteurs sont munis d'une lampe à incan-
descence dont la température de couleur correspond à l'illuminant A.
5.2.Exigences minimales pour la vérification de la conformité par le
constructeur
Pour chaque type de dispositif, le détenteur de l'homologation est
tenu d'effectuer au moins les essais suivants, selon une fréquence
appropriée. Ces essais sont effectués conformément aux prescriptions
de la présente directive.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 49
▼B
Tout prélèvement d'échantillons qui révèle une non-conformité pour
le type d'essai considéré donne lieu à un nouveau prélèvement et à
un nouvel essai. Le constructeur prend toute disposition pour assurer
la conformité de la production correspondante.
5.2.1.Nature des essais
Les essais de conformité prévus par la présente directive portent sur
les caractéristiques photométriques et calorimétriques des projecteurs
pour motocycles et tricycles, et la vérification du déplacement
vertical de la ligne de coupure sous l'effet de la chaleur.
5.2.2.Modalité des essais
5.2.2.1. Les essais sont généralement effectués conformément aux méthodes
définies dans la présente directive.
5.2.2.2. Dans tous les essais de conformité effectués par le constructeur, des
méthodes équivalentes peuvent être utilisées après approbation de
l'autorité compétente chargée des essais d'homologation. Le cons-
tructeur est tenu de justifier que les méthodes utilisées sont
équivalentes à celles qui sont prévues par la présente directive.
5.2.2.3. Pour l'application des points 5.2.2.1 et 5.2.2.2, un étalonnage régulier
des matériels d'essais et une comparaison des résultats obtenus avec
les mesures effectuées par une autorité compétente doivent être
réalisés.
5.2.2.4. Dans tous les cas, les méthodes de référence sont celles prévues par
la présente directive, en particulier pour les contrôles et prélève-
ments réalisés par l'administration.
5.2.3.Nature du prélèvement
Les échantillons de dispositifs doivent être prélevés au hasard dans
un lot homogène. On entend par lot homogène un ensemble de
dispositifs du même type, défini selon les méthodes de production
du constructeur.
L'évaluation s'étend, en règle générale, à la production en série
effectuée par chaque usine. Toutefois, le constructeur peut regrouper
les résultats de plusieurs usines produisant le même type de dispo-sitif, sous réserve que ces usines utilisent les mêmes systèmes de
qualité et de gestion de la qualité.
5.2.4.Caractéristiquesphotométriquesetcalorimétriques mesuréesetrele-
vées
Les dispositifs prélevés comme échantillons doivent être soumis à
des mesures photométriques aux point prévus dans les annexes
correspondantes, sauf prescription contraire. Les coordonnées
trichromatiques doivent être respectées.
5.2.5.Critères d'acceptabilité
Le constructeur est tenu d'effectuer une étude statistique des résultats
d'essais et de définir, en accord avec l'autorité compétente, les
critères d'acceptabilité de sa production afin de satisfaire aux spéci-
fications concernant le contrôle de la conformité de la production
définies à l'annexe VI de la directive 92/61/CEE.
Les critères d'acceptabilité doivent être tels que, avec un niveau de
confiance de 95 %, la probabilité minimale de passer avec succès
les vérifications prévues au point 6 ci-après (premier prélèvement)
soit de 0,95.
6. EXIGENCES MINIMALES POUR LES PRÉLÈVEMENTS
D'ÉCHANTILLONS RÉALISÉS PAR UN INSPECTEUR
6.1.Généralités
6.1.1. D'un point de vue mécanique et géométrique, on considère qu'il est
satisfait aux exigences de conformité si les différences n'excèdent
pas les écarts de fabrication inévitables tout en respectant les
prescriptions de la présente directive.
6.1.2. En ce qui concerne les performances photométriques, la conformité
des dispositifs de série n'est pas contestée si, lors des essais photo-
métriques d'un dispositif quelconque choisi au hasard et, dans le
cas de feux de signalisation, de projecteurs ou de feux brouillard
avant, muni d'une lampe-étalon à incandescence, aucune des valeurs1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 50
▼B
mesurées ne s'écarte, dans le sens défavorable, de plus de 20 % des
valeurs minimales prescrites dans le présente directive.
6.1.3. Dans le cas de feux de signalisation, de projecteurs ou de feux
brouillard avant, les coordonnées trichromatiques sont respectées
lorsque lesdits feux, projecteurs ou feux brouillard avant sont munis
d'une lampe à incandescence dont la température de couleur corres-
pond à l'illuminant A.
6.2.Premier prélèvement
Pour le premier prélèvement, quatre dispositifs sont prélevés au
hasard. La lettre A est apposée sur le premier échantillon, tandis
que la lettre B est apposée sur le second, chaque échantillon compre-
nant deux dispositifs.
6.2.1. Cas où la conformité n'est pas contestée6.2.1.1. Si on applique la procédure de prélèvement schématisée à la figure 1
de la présente annexe, la conformité de production des dispositifs de
série ne doit pas être contestée lorsque les valeurs mesurées sur les
dispositifs présentent, dans le sens défavorable, les écarts suivants:
6.2.1.1.1. échantillon A
A1: un dispositif 0 %
un dispositif au plus 20 %
A2: les deux dispositifs plus de 0 %
mais ne dépassant pas 20 %
passer à l'échantillon B
6.2.1.1.2. échantillon B
B1: les deux dispositifs: 0 %
6.2.2. Cas où la conformité est contestée
6.2.2.1. Si on applique la procédure de prélèvement schématisée à la figure 1
de la présente annexe, la conformité de production des dispositifs de
série est contestée et le constructeur est tenu de mettre sa production
en conformité avec les exigences prescrites (mise en conformité)
lorsque les valeurs mesurées sur les dispositifs présentent les écarts
suivants:
6.2.2.1.1. échantillon A
A3: un dispositif au plus 20 %
un dispositif plus de 20 %
mais ne dépassant pas 30 %
6.2.2.1.2. échantillon B
B2: dans le cas A2
un dispositif plus de 0 %
mais ne dépassant pas 20 %un dispositif au plus 20 %
B3: dans le cas A2
un dispositif 0 %un dispositif plus de 20 %
mais ne dépassant pas 30 %
6.2.3.Retrait de l'homologation
Si on applique la procédure de prélèvement schématisée à la figure 1
de la présente annexe, la conformité doit être contestée et l'article 10
de la directive 92/61/CEE du Conseil doit être appliqué lorsque les
valeurs mesurées sur les dispositifs présentent les écarts suivants:1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 51
▼B
6.2.3.1. échantillon A
A4: un dispositif au plus 20 %
un dispositif plus de 30 %
A5: les deux dispositifs plus de 20 %
6.2.3.2. éhantillon B
B4: dans le cas A2
un dispositif plus de 0 %
mais ne dépassant pas 20 %
un dispositif plus de 20 %
B5: dans le cas A2
les deux dispositifs plus de 20 %
B6: dans le cas A2
un dispositif 0 %
un dispositif plus de 30 %
6.3.Répétition des prélèvements
Dans les cas A3, B2 et B3, il est procédé, dans un délai de deux
mois suivant la notification, à un nouveau prélèvement. Le troisième
échantillon de deux dispositifs portera la lettre C, tandis que le
quatrième échantillon, composé de deux lampes-témoins spéciales
prélevées sur le stock produit après la mise en conformité de la
production, portera la lettre D.
6.3.1. Cas où la conformité n'est pas contestée6.3.1.1. Si on applique la procédure de prélèvement schématisée à la figure 1
de la présente annexe, la conformité de production des dispositifs de
série ne doit pas être contestée lorsque les valeurs mesurées sur les
dispositifs présentent les écarts suivants:
6.3.1.1.1. échantillon C
C1: un dispositif 0 %
un dispositif au plus 20 %
C2: les deux dispositifs plus de 0 %
mais ne dépassant pas 20 %
passer à l'échantillon D
6.3.1.1.2. échantillon D
D1: dans le cas C2
les deux dispositifs 0 %
6.3.2. Cas où la conformité est contestée
6.3.2.1. Si on applique la procédure de prélèvement schématisée à la figure 1
de la présente annexe, la conformité de production des dispositifs de
série doit être contestée et le constructeur est tenu de mettre sa
production en conformité avec les exigences prescrites (mise en
conformité) lorsque les valeurs mesurées sur les dispositifs présen-
tent les écarts suivants:
6.3.2.1.1. échantillon D
D2: dans le cas C2
un dispositif plus de 0 %
mais ne dépassant pas 20 %
un dispositif au plus 20 %1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 52
▼B
6.3.3.Retrait de l'homologation
Si on applique la procédure de prélèvement schématisée à la figure 1
de la présente annexe, la conformité doit être contestée et l'article 10
de la directive 92/61/CEE doit être appliqué lorsque les valeurs
mesurées sur les dispositifs présentent les écarts suivants:
6.3.3.1. échantillon C
C3: un dispositif au plus 20 %
un dispositif plus de 20 %
C4: les deux dispositifs plus de 20 %
6.3.3.2. échantillon D
D3: dans le cas C2
un dispositif ou plus de 0 %un dispositif plus de 20 %1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 53
▼B
Figure 1
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 54
▼B
Appendice 1
Couleurs de la lumière émise
Coordonnées trichromatiques
ROUGE: Limite vers le jaune: Y ≤0,335
Limite vers le pourpre: Z ≤0,008
BLANC: Limite vers le bleu: X ≥0,310
Limite vers le jaune: X ≤0,500
Limite vers le vert: Y ≤0,150 + 0,640 ×
Limite vers le vert: Y ≤0,440
Limite vers le pourpre: Y ≥0,050 + 0,750 ×
Limite vers le rouge: Y ≥0,382
JAUNE AUTO: Limite vers le jaune: Y ≤0,429
Limite vers le rouge: Y ≥0,398
Limite vers le blanc: Z ≤0,007
La vérification des caractéristiques colorimétriques peut être effectuée en employant une source lumi-
neuse à température de couleur de 2 854 K correspondant à l'illuminant A de la commissioninternationale de l'éclairage (CIE), associée aux filtres appropriés.
Pour les catadioptres, le dispositif éclairé par l'étalon A de la CIE, pour un angle de divergence de 1/3º
et un angle d'éclairage V = H = 0º ou, s'il se produit une réflexion sur la surface d'entrée non colorée,
pour V = ± 5º, H = 0º, les coordonnées trichromatiques du flux lumineux réfléchi doivent se situer à
l'intérieur des limites ci-dessus.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 55
▼B
Appendice 2
Exemples de configuration de marques d'homologation
Figure 1
Un dispositif portant la marque d'homologation ci-dessus est un indicateur de
direction de la catégorie 11 qui a été homologué aux Pays-Bas (e4) sous le
numéro 00243. Les deux premiers chiffres du numéro d'homologation indiquent
que celle-ci a été accordée conformément aux prescriptions reprises à l'annexe II
de la présente directive dans sa version initiale.
Pour un indicateur de direction, la flèche indique que la diffusion de la lumière
est asymétrique sur un plan horizontal et que les valeurs photométriques
prescrites ont été respectées jusqu'à un angle de 80º vers la droite, le dispositif
étant vu en sens contraire de la lumière émise. L'exemple montre un indicateur
de direction monté sur le côté droit du véhicule.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 56
▼B
Marquage simplifié des feux groupés, combinés ou mutuellement incorporés
lorsque deux ou plusieurs feux font partie du même assemblage
Figure 1 a
(Les traits verticaux et horizontaux schématisent la forme du dispositif de signa-
lisation lumineuse. Ils ne font pas partie de la marque d'homologation.)
Note:
Ces trois exemples de marques d'homologation (modèle A, B et C) représentent
trois variantes possibles pour le marquage d'un dispositif d'éclairage lorsque
deux ou plusieurs feux font partie d'un même assemblage de feux groupés,
combinés ou mutuellement incorporés.
Ils indiquent que le dispositif a été homologué aux Pays-Bas (e4) sous le
numéro d'homologation 3333 et comprend:
— un catadioptre de catégorie 1 homologué conformément à la directive 76/
757/CEE dans sa version initiale,
— un feu rouge de position arrière (R) homologué conformément à l'annexe II
de la présente directive dans sa version originale,
— un feu brouillard arrière (F) homologué conformément à la directive 77/538/
CEE dans sa version originale,
— un feu de marche arrière (AR) homologué conformément à la directive 77/
539/CEE dans sa version originale,
— un feu stop à deux degrés d'éclairage homologué conformément à l'annexe II
de la présente directive dans sa version originale.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 57
▼B
Modèle de marque d'homologation CE
Figure 1 b
Figure 1 c
 Figure 1 d
Le catadioptre portant la marque d'homologation CE ci-dessus est un catadioptre de la classe I pour
lequel l'homologation CE a été délivrée aux Pays-Bas (4) sous le numéro 216, conformément à la
directive 76/757/CEE; en ce qui concerne les catadioptres visés au point 9.1 de l'annexe II de la
présente directive, la dimension est a ≥4 mm.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 58
▼B
Figure 2
Le projecteur qui porte la marque d'homologation ci-dessus a été homologué
aux Pays-Bas (e4) conformément à l'annexe III A de la présente directive dans
sa version originale sous le numéro 00243. Les deux premiers chiffres du
numéro d'homologation indiquent que celle-ci a été accordée conformément
aux prescriptions de la présente directive dans sa version originale.
Figure 3
Le projecteur qui porte la marque d'homologation ci-dessus est conforme aux
prescriptions de l'annexe III B de la présente directive dans sa version originale
et est conçu uniquement pour la circulation à droite.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 59
▼B
Figure 4
 Figure 5
Le projecteur qui porte la marque d'homologation ci-dessus est conforme aux prescriptions de l'annexe III B de la
présente directive dans sa version originale et est conçu:
Pour la circulation à gauche uniquement Pour les deux sens de circulation, grâce à un ajustement
approprié de la position de l'unité optique ou du feu sur
le véhicule.
Figure 6
Le projecteur qui porte la marque d'homologation ci-dessus est un projecteur qui
comporte une glace en matière plastique et est conforme aux prescriptions de
l'annexe III C de la présente directive dans sa version originale.
Il est conçu de façon à ce que l'incandescence du faisceau-croisement puisse être
allumée simultanément avec le faisceau-route et/ou une autre fonction d'éclai-
rage mutuellement incorporée.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 60
▼B
Figure 7
 Figure 8
Le projecteur qui porte la marque d'homologation ci-dessus est conforme aux prescriptions de l'annexe III D de la
présente directive dans sa version originale.
Uniquement en ce qui concerne le faisceau-croisement, et
conçu pour la circulation à gauche seulement.Uniquement en ce qui concerne le faisceau-route.
Figure 9
 Figure 10
Le projecteur qui porte la marque d'homologation ci-dessus est un projecteur qui comporte une glace en matière
plastique conforme aux prescriptions de l'annexe III D de la présente directive dans sa version originale uniquement
en ce qui concerne le faisceau-croisement, et est conçu:
Pour les deux sens de circulation Pour la circulation à droite uniquement1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 61
▼B
Marquage simplifié des feux groupés, combinés ou mutuellement incorporés
Figure 11
(Les traits verticaux et horizontaux schématisent la forme du dispositif de signa-
lisation lumineuse. Ils ne font pas partie de la marque d'homologation).
Note:
Les quatre exemples ci-dessus correspondent à un dispositif d'éclairage portant
une marque d'homologation concernant:
— un feu de position avant (A) homologué conformément à l'annexe II de la
présente directive dans sa version originale,
— un projecteur (HCR) avec un faisceau-croisement conçu pour la circulation à
droite et à gauche et un faisceau-route d'une intensité maximale comprise
entre 86.250 et 101.250 candelas (comme l'indique le numéro 30), homo-
logué conformément à l'annexe III D de la présente directive dans sa
version originale et comportant une glace en matière plastique,
— un feu brouillard avant (B) homologué conformément à la directive 76/762/
CEE dans sa version originale et comportant une glace en matière plastique,
— un feu indicateur de direction avant de la catégorie 11 homologué conformé-
ment à l'annexe II de la présente directive dans sa version originale.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 62
▼B
Figure 12
 Figure 13
Le projecteur qui porte la marque d'homologation ci-dessus est conforme aux prescriptions de la directive 76/761/
CEE.
Uniquement en ce qui concerne le faisceau-croisement, et
conçu pour la circulation à gauche seulement.Uniquement en ce qui concerne le faisceau-route.
Figure 14
 Figure 15
Identification d'un projecteur comportant la glace en matière plastique conforme aux prescriptions de la directive 76/
761/CEE à l'égard de l'appendice 3 de l'annexe III D de la présente directive.
Pour le faisceau-croisement et le faisceau-route et conçu
uniquement pour la circulation à droite.Pour le faisceau-croisement seulement et conçu unique-
ment pour la circulation à gauche.
Le faisceau-croisement à incandescence ne doit pas être allumé en même temps que le faisceau-route à incandes-
cence et/ou tout autre projecteur auquel il est mutuellement incorporé.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 63
▼B
ANNEXE II
PRESCRIPTIONS RELATIVES À L'HOMOLOGATION DES FEUX DE
POSITION AVANT, FEUX DE POSITION ARRIÈRE, FEUX STOP,
FEUX INDICATEURS DE DIRECTION, DISPOSITIFS D'ÉCLAIRAGE
DE LA PLAQUE D'IMMATRICULATION ARRIÈRE, FEUX BROUIL-
LARD AVANT, FEUX BROUILLARD ARRIÈRE, FEUX DE MARCHE
ARRIÈRE ET DES CATADIOPTRES DES VÉHICULES À MOTEUR À
DEUX OU TROIS ROUES
1. DÉFINITIONS
Les définitions pertinentes reprises à l'annexe I de la directive 93/92/
CEE du Conseil, du 29 octobre 1993, relative à l'installation des
dispositifs d'éclairage et de signalisation lumineuse sur les véhicules
à moteur à deux ou trois roues, sont d'application. On entend par:
1.1. «glace»: l'élément le plus extérieur du feu (dispositif) qui diffuse la
lumière à travers la surface de sortie de la lumière;
1.2. «revêtement»: tout (tous) produit(s) appliqué(s) en une ou plusieurs
couches sur la surface externe de la glace;
1.3. «dispositifs de différents types»: dispositifs qui diffèrent sur des
aspects essentiels, tels que:
1.3.1. la marque de fabrique ou de commerce,
1.3.2. les caractéristiques du système optique,
1.3.3. l'addition ou la suppression d'éléments susceptibles de modifier les
résultats optiques par réflexion, réfraction, absorption et/ou déforma-
tion en cours de fonctionnement,
1.3.4. le type de lampe à incandescence,
1.3.5. les matériaux entrant dans la composition des glaces et du revête-
ment, le cas échéant.
2. INDICATIONS SUPPLÉMENTAIRES COMPLÉTANT LA
MARQUE D'HOMOLOGATION DES INDICATEURS DE DIREC-
TION
2.1. Dans le cas général d'un indicateur de direction, un numéro indi-
quant qu'il s'agit d'un indicateur de direction avant (catégorie 11)
ou d'un indicateur de direction arrière (catégorie 12) doit être apposé
près du rectangle de la marque d'homologation, face au numéro
d'homologation.
2.2. Dans le cas d'un indicateur de direction qui n'atteint pas, de l'un des
côtés, l'intensité lumineuse minimale prescrite jusqu'à un angle de H
= 80 º conformément au point 4.7.1, une flèche horizontale, pointée
dans le sens où l'intensité lumineuse minimale, conformément au
point 4.7.1, est atteinte jusqu'à un angle d'au moins H = 80 º, doit
être apposée au-dessous du rectangle de la marque d'homologation.
3. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
Les dispositifs doivent être conçus et construits de telle façon que,
dans les conditions normales d'utilisation et en dépit des vibrations
auxquelles ils peuvent être soumis, leur bon fonctionnement reste
assuré et qu'ils conservent les caractéristiques prescrites dans la
présente annexe.
4. INTENSITÉ DE LA LUMIÈRE ÉMISE
Dans l'axe de référence, l'intensité de la lumière émise par chacun
des deux dispositifs doit être au moins égale aux valeurs minimales
et au plus égale aux valeurs maximales du tableau ci-dessous. En
aucune direction, les valeurs maximales indiquées ne doivent être
dépassées.
min (cd) max (cd)
4.1. Feux de position arrière 4 12
4.2. Feux de position avant 4 60
4.3. Feux stop 40 1001997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 64
▼B
min (cd) max (cd)
4.4. Feux indicateurs de direction
4.4.1. avant (catégorie 11)
(voir appendice 1)90 700(1)
4.4.2. arrière (catégorie 12)
(voir appendice 1)50 200
(1) S'applique seulement à la zone comprise entre deux verticales passant par
V = 0º/H = ± 5º et deux horizontales passant par V = ± 10º/H = 0º. Pourtoute autre direction, un maximum de 400 cd est appliquable.
4.5. En dehors de l'axe de référence, l'intensité de la lumière émise à
l'intérieur des champs angulaires définis dans les schémas de
l'appendice 1 doit, dans chaque direction correspondant aux points
du tableau de répartition lumineuse qui fait l'objet de l'appendice 2,
être au moins égale au produit des minima précisés aux points 4.1 à
4.4 ci-dessus et du pourcentage qu'indique ce tableau pour la direc-
tion en cause.
4.6. Par dérogation au point 4.1 ci-dessus, une intensité lumineuse maxi-
male de 60 cd est admise, pour les feux de position arrière
mutuellement incorporés avec les feux stop, au-dessous d'un plan
formant un angle de 5º vers le bas avec le plan horizontal.
4.7. En outre:
4.7.1. dans l'étendue totale des champs définis à l'appendice 1, l'intensité
de la lumière émise doit être au moins égale à 0,05 cd pour les
feux de position et au moins égale à 0,3 cd pour les feux stop et
les indicateurs de direction,
4.7.2. lorsqu'un feu de position est groupé ou mutuellement incorporé avec
un feu stop, le rapport des intensités lumineuses réellement mesurées
des deux feux allumés simultanément à l'intensité du feu de position
arrière allumé seul doit être au moins de 5:1 aux onze points de
mesure définis à l'appendice 2 et situés dans le champ délimité par
les droites verticales passant par 0º V/± 10º H et les droites horizon-
tales passant par ± 5º V/0º H du tableau de répartition lumineuse,
4.7.3. les prescriptions du point 2.2 de l'appendice 2 sur les variations
locales d'intensité doivent être respectées.
4.8. Les intensités lumineuses doivent être mesurées avec la lampe
allumée en permanence. Dans le cas de feux à fonctionnement inter-
mittent, il faut veiller à ce qu'aucune surchauffe du dispositif ne se
produise.
4.9. L'appendice 2 auquel se réfère le point 4.5 ci-dessus donne des
précisions sur les méthodes de mesure à appliquer.
4.10. Le dispositif d'éclairage de la plaque d'immatriculation arrière doit
satisfaire aux conditions indiquées à l'appendice 3.
4.11. Le contrôle des performances photométriques des lampes équipées
de plusieurs sources lumineuses est réalisé conformément aux dispo-
sitions de l'appendice 2.
5. MODALITÉS DES ESSAIS
5.1. Toutes les mesures s'effectuent avec une lampe-étalon incolore
appartenant à la catégorie de lampe prévue pour le dispositif et
réglée pour émettre le flux lumineux de référence prescrit pour la
lampe en question. Toutefois, pour les lampes équipées de sources
lumineuses qui ne sont pas remplaçables, toutes les mesures s'effec-
tuent respectivement à 6,75 V et 13,5 V.
5.2. Les bords verticaux et horizontaux de la surface de sortie de la
lumière du dispositif doivent être déterminés et cotés par rapport à
son centre de référence.
6. COULEUR DE LA LUMIÈRE ÉMISE
Les feux stop et de position arrière émettent une lumière rouge, les
feux de position avant une lumière blanche, les feux indicateurs de
direction une lumière jaune auto.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 65
▼B
La couleur de la lumière émise, mesurée lors de l'utilisation d'une
lampe à incandescence de la catégorie spécifiée par le constructeur,
respecte les limites des coordonnées trichromatiques prévues à
l'appendice de l'annexe I, lorsque la lampe à incandescence fonc-
tionne à sa tension d'essai telle qu'elle figure à l'annexe IV.
En revanche, les caractéristiques colorimétriques des lampes équi-
pées de sources lumineuses qui ne sont pas remplaçables devraient
être contrôlées sur la base des sources lumineuses en présence, à
une tension de 6,75 V, 13,5 V ou 28 V.
7. FEUX BROUILLARD AVANT ET FEUX BROUILLARD
ARRIÈRE
Les prescriptions de la directive 76/762/CEE relative aux feux
brouillard avant et de la directive 77/538/CEE relative aux feux
brouillard arrière sont applicables.
8. FEUX DE MARCHE ARRIÈRE
Les prescriptions de la directive 77/539/CEE relative aux feux de
marche arrière sont applicables.
9. CATADIOPTRES9.1.Catadioptres de pédales
9.1.1. La forme des catadioptres doit être telle qu'ils puissent s'inscrire
dans un rectangle dont les côtés sont dans un rapport ≤8.
9.1.2. Les catadioptres de pédales doivent satisfaire aux prescriptions de
l'annexe VII à la directive 76/757/CEE pour le jaune auto.
9.1.3. La surface utile réfléchissante de chacun des quatre catadioptres de
pédales ne doit pas être inférieure à 8 cm
2.
9.2.Autres catadioptres
Les prescriptions de la directive 76/757/CEE relative aux catadiop-
tres sont applicables.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 66
▼B
Appendice 1
Angles horizontaux (H) et verticaux (V) minimaux de la répartition lumineuse spatiale
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 67
▼B
Appendice 2
Mesures photométriques
1. MÉTHODES DE MESURE
1.1. Lors des mesures photométriques, il faut éviter les réflexions para-
sites par un masquage approprié.
1.2. En cas de contestation sur les résultats des mesures, celles-ci doivent
être exécutées de telle façon que:
1.2.1. la distance de mesure soit telle que la loi de l'inverse du carré de la
distance soit applicable,
1.2.2. l'appareillage de mesure soit tel que l'ouverture angulaire du récep-
teur vue du centre de référence du feu soit comprise entre 10
minutes d'angle et un degré,
1.2.3. l'exigence d'intensité pour une direction d'observation déterminée
soit satisfaite pour autant que cette exigence soit obtenue dans une
direction ne s'écartant pas de plus d'un quart de degré de la direction
d'observation.
2. TABLEAU DE RÉPARTITION LUMINEUSE SPATIALE
NORMALISÉE
2.1. La direction H = 0º et V = 0º correspond à l'axe de référence (sur le
véhicule, elle est horizontale, parallèle au plan longitudinal médian
du véhicule et orientée dans le sens de visibilité imposé). Elle passe
par le centre de référence. Les valeurs indiquées dans le tableau
donnent, pour les diverses directions de mesure, les intensités mini-
males en % du minimum exigé pour chaque feu dans l'axe (dans la
direction H = 0º et V = 0º).
2.2. À l'intérieur du champ de répartition lumineuse représenté schémati-
quement au point 2 par une grille, la distribution de la lumière doit
être essentiellement uniforme de sorte que l'intensité lumineuse danschaque direction d'une partie du champ formée par les lignes de la
grille respecte au moins la valeur minimale la plus basse spécifiée
en pourcentage (ou la valeur la plus basse disponible) sur les lignes
de la grille qui encadrent la direction en question.
3. MESURE PHOTOMÉTRIQUE DES LAMPES ÉQUIPÉES DE
PLUSIEURS SOURCES LUMINEUSES
La vérification des performances photométriques s'effectue:
3.1. pour les lampes à filament (fixe) non remplaçables ou les autres
sources lumineuses:1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 68
▼B
à la tension prescrite par le constructeur, le service technique peut
demander au constructeur la source d'énergie spécifique nécessaire
à l'alimentation de ces lampes.
3.2. Pour les lampes à incandescence remplaçables:
lorsqu'elles sont équipées de lampes à incandescence de série à
6,75 V, 13,5 V ou 28 V, les valeurs d'intensité lumineuse produites
se situent dans les limites maximales et minimales fixées à l'annexe,
majorées en fonction de la tolérance de déviation du flux lumineux
autorisée pour le type de lampe à incandescence choisi, selon les
indications figurant à l'annexe IV pour les lampes à incandescence
de production courante; une lampe-étalon à incandescence peut être
aussi utilisée successivement dans chaque position, à son flux de
référence, les mesures effectuées dans chaque position étant addi-
tionnées.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 69
▼B
Appendice 3
Mesures photométriquesdudispositifd'éclairage de laplaqued'immatricu-
lation arrière
1. EMPLACEMENT À ÉCLAIRER
Les dispositifs peuvent être de la catégorie 1 ou 2. Les dispositifs de la caté-
gorie 1 doivent être conçus de façon à éclairer un emplacement d'au moins
130 × 240 mm et les dispositifs de la catégorie 2, de façon à éclairer un
emplacement d'au moins 200 × 280 mm.
2. COULEUR DE LA LUMIÈRE ÉMISE
La couleur de la lumière émise par la lampe utilisée dans le dispositif doit
être blanche, mais suffisamment neutre pour ne pas entraîner de modification
notable de la couleur de la plaque d'immatriculation.
3. INCIDENCE DE LA LUMIÈRE
Le constructeur du dispositif d'éclairage fixe les conditions de montage de ce
dispositif par rapport à l'emplacement destiné à la plaque d'immatriculation;
ce dispositif doit occuper une position telle qu'en aucun des points de la
surface à éclairer, l'angle d'incidence de la lumière sur la surface de la plaque
ne soit supérieur à 82º, cet angle étant mesuré par rapport à l'extrémité de la
surface de sortie de la lumière du dispositif la plus éloignée de la surface de
la plaque. Lorsqu'il y a plus d'un élément optique, cette exigence ne
s'applique qu'à la partie de la plaque destinée à être éclairée par l'élément
correspondant.
Le dispositif doit être conçu de façon qu'aucun rayon de lumière ne soit
dirigé directement vers l'arrière, exception faite de rayons de lumière rouge
dans le cas où le dispositif est combiné ou groupé avec un feu arrière.
4. MÉTHODE DE MESURE
Les luminances sont mesurées sur une feuille de papier buvard blanc propre,
d'un facteur de réflexion diffuse d'au moins 70 %, ayant les mêmes dimen-
sions que la plaque d'immatriculation et placée à l'endroit qu'elle occuperait
normalement à 2 mm en avant de son support.
Les luminances sont mesurées perpendiculairement à la surface du papier aux
points indiqués dans le croquis du point 5 ci-après, chaque point représentant
une zone circulaire de 25 mm de diamètre.
5. CARACTÉRISTIQUES PHOTOMÉTRIQUES
La luminance B doit être au moins égale à 2 cd/m2en chacun des points de
mesure définis ci-après.
Figure 1
Point de mesure pour la catégorie 1
Figure 2
Point de mesure pour la catégorie 2
Le gradient de la luminance entre les valeurs B1et B2, mesurées en deux
point quelconques 1 et 2 choisis parmi les points mentionnés ci-dessus, ne1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 70
▼B
doit pas dépasser 2 × Bo/cm, Boétant la luminance minimale relevée aux
divers point de mesure, c'est-à-dire
B2/C0B1
distance 1 /C02e nc m/C202/C2Bo=cm1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 71
▼B
Appendice 4
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 72
▼B
Appendice 5
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 73
▼B
ANNEXE III
PRESCRIPTIONS RELATIVES À L'HOMOLOGATION DES DISPOSI-
TIFS (PROJECTEURS) UTILISANT DES LAMPES À
INCANDESCENCE OU A INCANDESCENCE À HALOGÈNE
ÉMETTANT UN FAISCEAU-CROISEMENT ET/OU UN FAISCEAU-
ROUTE DES VÉHICULESÀ MOTEUR À DEUX OU TROIS ROUES
1. DÉFINITIONS
Les définitions pertinentes reprises à l'annexe I de la directive 93/92/
CEE sont d'application. On entend par:
1.1. «glace»: l'élément le plus extérieur du feu (dispositif) qui diffuse la
lumière à travers la surface de sortie de la lumière;
1.2. «revêtement»: tout (tous) produit(s) appliqué(s) en une ou plusieurs
couches sur la surface externe de la glace;
1.3. «dispositifs de différents types»: dispositifs qui diffèrent sur des
aspects essentiels, tels que:
1.3.1. la marque de fabrique ou de commerce,1.3.2. les caractéristiques du système optique,
1.3.3. l'addition ou la suppression d'éléments susceptibles de modifier les
résultats optiques par réflexion, réfraction, absorption et/ou déforma-
tion en cours de fonctionnement; l'adjonction ou la suppression de
filtres conçus exclusivement pour modifier la couleur du faisceau et
non sa répartition lumineuse n'entraîne pas un changement de type,
1.3.4. la spécialisation pour la circulation à droite ou la circulation à
gauche, ou pour les deux sens de circulation,
1.3.5. la nature du faisceau obtenu (faisceau-croisement, faisceau-route ou
mixte croisement-route),
1.3.6. la douille sur laquelle la ou les lampes de la catégorie appropriée
doivent être montées,
1.3.7. les matériaux entrant dans la composition des glaces et du revête-
ment, le cas échéant.
2. PROJECTEURS
On distingue les projecteurs suivants:
2.1.Projecteurs pour cyclomoteurs
(voir annexe III A)
2.1.1 avec lampe
à un filament 15 W (catégorie S
3)
2.1.2. avec lampe à
deux filaments 15/15 W (catégorie S4)
2.1.3. avec lampe halogène à
un filament 15 W (catégorie HS2)
2.2.Projecteurs pour motocycles et tricycles
(voir annexes III B et III C)
2.2.1. avec lampe à
deux filaments 25/25 W (catégorie S1)
2.2.2. avec lampe à
deux filaments 35/35 W (catégorie S2)
2.2.3. avec lampe halogène à
deux filaments 35/35 W (catégorie HS1)
2.2.4. avec lampe à
deux filaments 40/45 W (catégorie R2)1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 74
▼B
2.3.Projecteurs pour motocycles et tricycles
(voir annexe III D — Projecteurs avec lampes halogènes d'une autre
catégorie que HS1)
2.3.1. avec lampe à
un filament 55 W (catégorie H1)
2.3.2. avec lampe à
un filament 55 W (catégorie H2)
2.3.3. avec lampe à
un filament 55 W (catégorie H3)
2.3.4. avec lampe à
un filament 60 W (catégorie HB3)
2.3.5. avec lampe à
un filament 51 W (catégorie HB4)
2.3.6. avec lampe à
un filament 55 W (catégorie H7)
2.3.7. avec lampe à
deux filaments 55/60 W (catégorie H4)1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 75
▼B
ANNEXE III A
PROJECTEURSPOUR CYCLOMOTEURS
1. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
1.1. Les projecteurs doivent être conçus et construits de telle façon que,
dans les conditions normales d'utilisation et en dépit des vibrations
auxquelles ils peuvent être soumis, leur bon fonctionnement reste
assuré et qu'ils conservent les caractéristiques prescrites dans la
présente annexe.
1.2. Les pièces de fixation de la lampe doivent être construites de façon
que, même dans l'obscurité, la lampe puisse être fixée correctement
dans sa position appropriée.
2. PRESCRIPTIONS PARTICULIÈRES
2.1. La position correcte de la glace par rapport au système optique doit
être marquée de façon claire et la glace doit être bloquée dans cette
position de manière à empêcher toute rotation en cours de fonction-
nement.
2.2. Pour vérifier l'éclairement produit par le projecteur, on se sert d'un
écran de mesure comme décrit à l'appendice 1 ou 2 et d'une lampe-
étalon à ampoule lisse et incolore appartenant à l'une des catégories
prévues au point 2.1 de l'annexe III.
Les lampes-étalons doivent être réglées au flux lumineux de réfé-
rence applicable conformément aux valeurs prescrites pour ces
lampes dans la fiche technique appropriée (voir annexe IV).
2.3. Le faisceau-croisement doit produire une coupure d'une netteté telle
qu'il soit possible, en pratique, d'effectuer un bon réglage à l'aide de
cette coupure. La coupure doit être sensiblement horizontale et aussi
droite que possible sur une longueur horizontale d'au moins
± 900 mm, mesurée à une distance de 10 m (pour lampes halogènes:
longueur d'au moins ± 2 250 mm mesurée à une distance de 25 m;
voir appendice 2). Réglés conformément aux indications de l'appen-
dice 1, les projecteurs doivent satisfaire aux conditions y
mentionnées.
2.4. La répartition lumineuse ne doit pas présenter de variations latérales
nuisibles à une bonne visibilité.
2.5. L'éclairement sur l'écran mentionné au point 2.2 doit être mesuré au
moyen d'un photorécepteur de surface utile comprise à l'intérieur
d'un carré de 65 mm de côté.
3. EXIGENCES SUPPLÉMENTAIRES POUR LES VÉRIFICATIONS
QUI PEUVENT ÊTRE EFFECTUÉES PAR LES AUTORITÉS
COMPÉTENTES LORS DU CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ
DE LA PRODUCTION
conformément au point 5.2.4 de l'annexe I
Les relevés des caractéristiques photométriques des projecteurs,
prélevés selon les prescriptions générales concernant les essais de
conformité, doivent être limités aux points HV — LH — RH — L
600 — R 600 (voir figure à l'appendice 1).1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 76
▼B
Appendice 1
Essaisphotométriquespourprojecteurs équipésde lampesdescatégories S3et S4
1. Pour les mesures, l'écran de mesure (voir figure ci-après) doit être
placé à une distance de 10 m à l'avant du projecteur et perpendicu-
lairement à la ligne joignant le filament pour faisceau-route de la
lampe et le point HV; la ligne H—H doit être horizontale.
2. PRESCRIPTIONS RELATIVES AU FAISCEAU-CROISEMENT
2.1. Latéralement, le projecteur doit être orienté de manière que le fais-
ceau soit aussi symétrique que possible par rapport à la ligne V—V.
2.2. Verticalement, le projecteur doit être réglé de manière que la
coupure soit 100 mm au-dessous de la ligne H—H.
2.3. Le projecteur étant réglé conformément aux prescriptions des points
2.1 et 2.2 ci-dessus, les valeurs d'éclairement doivent être les
suivantes:
2.3.1. sur la ligne H—H et au-dessus: 2 lux au plus;2.3.2. sur une ligne située à 300 mm au-dessous de la ligne H—H et sur
une largeur de 900 mm de part et d'autre de la ligne verticale
V—V: 8 lux au moins;
2.3.3. sur une ligne située à 600 mm au-dessous de la ligne H—H et sur
une largeur de 900 mm de part et d'autre de la ligne verticale
V—V: 4 lux au moins.
3. PRESCRIPTIONS RELATIVES AU FAISCEAU-ROUTE (le cas
échéant)
3.1. Le projecteur, une fois réglé conformément aux prescriptions des
points 2.1 et 2.2 ci-dessus, doit répondre aux prescriptions suivantes
pour le faisceau-route:
3.1.1. le point HV d'intersection des lignes H—H et V—V doit se trouver
à l'intérieur de l'isolux correspondant à 80 % de l'éclairement
maximal;
3.1.2. l'éclairement maximal (E
max) du faisceau-route ne doit pas être infé-
rieur à 50 lux;
3.1.3. en partant du point HV, horizontalement vers la droite et vers la
gauche, l'éclairement du faisceau-route doit être au moins égal à
Emax/4 jusqu'à une distance de 0,90 m.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 77
▼B
ÉCRAN DE MESURE
(Cotes en millimètres pour une distance de 10 m)
Figure
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 78
▼B
Appendice 2
Essais photométriques pour projecteurs équipés de lampes halogènes de
catégorie HS2
1. Pour les mesures, l'écran de mesure (voir figure ci-après) doit être
placé à 25 m de distance à l'avant du projecteur et perpendiculaire-
ment à la ligne joignant le filament de la lampe et le point HV; la
ligne H—H doit être horizontale.
2. Latéralement, le projecteur doit être orienté de manière que la distri-
bution du faisceau soit symétrique par rapport à la ligne V—V.
3. Verticalement, le projecteur doit être réglé de manière que la
coupure soit située à 250 mm au-dessous de la ligne H—H. Il doit
être aussi horizontal que possible.
4. Le projecteur étant réglé conformément aux prescriptions des points
2 et 3 ci-dessus, les conditions suivantes doivent être remplies:
Point de mesureIllumination
E/lux
Chaque point sur et au-dessus de la ligne H—H ≤0,7
Chaque point sur la ligne 35 L—35 R sauf 35 V ≥1
Point 35 V ≥2
Chaque point sur la ligne 25 L—25 R ≥2
Chaque point sur la ligne 15 L—15 R ≥0,5
5. Écran de mesure1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 79
▼B
ÉCRAN DE MESURE
(Cotes en millimètres pour une distance de 25 m)
Figure
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 80
▼B
Appendice 3
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 81
▼B
Appendice 4
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 82
▼B
ANNEXE III B
PROJECTEURS POUR MOTOCYCLES ET TRICYCLES ÉMETTANT
UN FAISCEAU-CROISEMENT SYMÉTRIQUE ET UN FAISCEAU-
ROUTE ET ÉQUIPÉS DE LAMPES À INCANDESCENCE
1. PRESCRIPTIONS SUPPLÉMENTAIRES CONCERNANT LE
MARQUAGE ET LES INSCRIPTIONS SUR LES DISPOSITIFS
PARTICULIERS
1.1. Les projecteurs doivent porter de façon nettement lisible et indélé-
bile les lettres «MB» (symbole du feu de route), face au numéro
d'homologation.
1.2. Tous les projecteurs conçus de façon à exclure tout allumage simul-
tané du filament du faisceau-croisement et de celui de toute autre
source lumineuse avec laquelle ils peuvent être intégrés peuvent
être marqués d'une barre oblique (/) après le symbole (MB) du feu
de croisement dans la marque d'homologation.
1.3. Sur les projecteurs dont la glace est en matière plastique, les lettres
«PL» doivent être placées à proximité du symbole prévu au point
1.1.
2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
2.1. Chacun des échantillons doit satisfaire aux spécifications indiquées
au point 3 ci-après
2.2. Les projecteurs doivent être conçus et construits de telle façon que,
dans les conditions normales d'utilisation et en dépit des vibrations
auxquelles ils peuvent être soumis, leur bon fonctionnement reste
assuré et qu'ils conservent les caractéristiques prescrites.
2.2.1. Les projecteurs doivent être munis d'un dispositif permettant leur
réglage sur le véhicule conformément aux règles applicables. Ce
dispositif est facultatif sur les unités de projecteurs dont le réflecteur
et la glace ne peuvent être séparés, si l'utilisation de telles unités est
limitée aux véhicules sur lesquels le réglage des projecteurs est
assuré par d'autres moyens.
Si des projecteurs spécialement conçus pour fonctionner en faisceau-
route et des projecteurs spécialisés pour faisceau-croisement, chacun
étant équipé d'une lampe individuelle, sont groupés ou mutuellement
incorporés dans un seul dispositif, le dispositif de réglage doit
permettre le réglage individuel et réglementaire de chacun des
systèmes optiques.
2.2.2. Toutefois, les présentes prescriptions ne s'appliquent pas aux projec-
teurs à réflecteurs non séparables. Pour ce type de projecteurs, les
prescriptions du point 3.3 ci-après sont applicables. Dans le cas où
le faisceau-route proviendrait de plus d'une source lumineuse, on
détermine la valeur maximale de l'éclairage (Emax) en utilisant
l'ensemble des fonctions produisant le faisceau-route.
2.3. Les pièces de fixation de la lampe à incandescence au réflecteur
doivent être construites de façon que, même dans l'obscurité, la
lampe à incandescence puisse être fixée correctement dans sa posi-
tion appropriée.
2.4. Des essais complémentaires doivent être effectués conformément
aux prescriptions de l'appendice 2 pour s'assurer qu'il n'y a pas de
variations excessives de la performance photométrique en cours
d'utilisation.
2.5. Si la glace des projecteurs est en matière plastique, des tests supplé-
mentaires sont effectués conformément aux prescriptions de
l'appendice 3.
3. PRESCRIPTIONS PARTICULIÈRES
3.1. La positions correcte de la glace par rapport au système optique doit
être marquée de façon claire et la glace doit être bloquée dans cette
position de manière à empêcher toute rotation en cours de fonction-
nement.
3.2. Pour vérifier l'éclairement produit par le projecteur, on se sert d'un
écran de mesure comme décrit à l'appendice 1 et d'une lampe-étalon
(S1et/ou S2, voir annexe IV) à ampoule lisse et incolore.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 83
▼B
Les lampes-étalons doivent être réglées au flux lumineux de réfé-
rence applicable conformément aux valeurs prescrites pour ces
lampes.
3.3. Le faisceau-croisement doit produire une coupure d'une netteté telle
qu'il soit possible, en pratique, d'effectuer un bon réglage à l'aide de
cette coupure. La coupure doit être aussi droite et horizontale que
possible sur une longueur horizontale d'au moins ± 5º. Réglés
conformément aux indications figurant à l'appendice 1, les projec-
teurs doivent satisfaire aux conditions qui y sont mentionnées.
3.4. La répartition lumineuse ne doit pas présenter de variations latérales
nuisibles à une bonne visibilité.
3.5. L'éclairement sur l'écran mentionné au point 3.2 doit être mesuré au
moyen d'un photorécepteur de surface utile comprise à l'intérieur
d'un carré de 65 mm de côté.
4. PRESCRIPTIONS SUPPLÉMENTAIRES POUR LES VÉRIFICA-
TIONS QUI PEUVENT ÊTRE EFFECTUÉES PAR LES
AUTORITÉS COMPÉTENTES LORS DU CONTRÔLE DE LA
CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION CONFORMÉMENT AU
POINT 5.1 DE L'ANNEXE I
4.1. Pour les valeurs mesurées dans la zone III, l'écart 40 bismaximale
dans le sens défavorable peut être, respectivement, de:
— 0,3 lux équivalant à 20 %
— 0,45 lux équivalant à 30 %.
4.2. Si, pour le faisceau-route, HV étant situé à l'intérieur de l'isolux
correspondant à 0,75 (Emax), une tolérance de + 20 % pour les
valeurs maximales et de − 20 % pour les valeurs minimales est
respectée en ce qui concerne les valeurs photométriques relevées en
un point de mesure quelconque, tel que défini à l'appendice 1, points
4.3 et 4.4 de la présente directive.
4.3. Pour vérifier le déplacement vertical de la ligne de coupure sous
l'effet de la chaleur, la procédure suivante est applicable:
L'un des projecteurs prélevé comme échantillon est soumis à des
essais, conformément à la procédure décrite au point 2.1 de l'appen-
dice 2, après avoir subi trois fois de suite le cycle décrit au point
2.2.2 de l'appendice 2.
Le projecteur est considéré comme acceptable si ∆r n'est pas supé-
rieur à 1,5 mrad.
Si la valeur relevée est supérieure à 1,5 mrad mais ne dépasse pas
2,0 mrad, un second projecteur est mis à l'essai; à l'issue de cet essai,
la moyenne des valeurs absolues obtenues sur les deux échantillons
ne doit pas excéder 1,5 mrad.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 84
▼B
Appendice 1
Essais photométriques
1. Pour le réglage, l'écran de réglage doit être placé à au moins 10 m de
distance en avant du projecteur, la ligne h—h étant horizontale. Pour la
mesure, le photorécepteur doit être placé à 25 m de distance en avant du
projecteur et perpendiculairement à la ligne joignant la lampe à incandes-
cence et le point HV.
2. Latéralement, le projecteur doit être orienté de manière que la distribution
du faisceau-route soit symétrique par rapport à la ligne v—v.
3. Verticalement, le projecteur doit être réglé de manière que la coupure du
faisceau-croisement soit située à 250 mm au-dessous de la ligne h—h (à
une distance de 25 m).
4. Le projecteur étant réglé conformément aux points 2 et 3 ci-dessus, dans
des conditions analogues à celles du faisceau-route, les conditions
suivantes doivent être remplies:
4.1. le centre lumineux du faisceau-route ne doit pas être situé à plus de 0,6º
au-dessus ou au-dessous de la ligne h—h;
4.2. l'éclairement du faisceau-route doit atteindre sa valeur maximale Emaxau
centre de la distribution lumineuse entière et s'affaiblir latéralement;
4.3. l'éclairement maximale (Emax) du faisceau-route doit être d'au moins 32
lux;
4.4. les éclairements produits par le faisceau-route doivent correspondre aux
valeurs suivantes:
4.4.1. le point HV d'intersection des lignes hh et vv doit se trouver à l'intérieur
de l'isolux correspondant à 90 % de l'éclairement maximale,
4.4.2. en partant du point HV, horizontalement vers la droite et vers la gauche,
l'éclairement du faisceau-route doit être au moins égal à 12 lux jusqu'à
une distance de 1,125 m et au moins égal à 3 lux jusqu'à une distance
de 2,25 m.
4.5. Les éclairements produits par le faisceau-croisement doivent correspondre
aux valeurs suivantes:
Chaque point sur et au-dessus de la ligne hh ≤0,7 lux
Chaque point sur la ligne 50 L—50 R sauf 50 V(1) ≥1,5 lux
Point 50 V ≥3,0 lux
Chaque point sur la ligne 25 L—25 R ≥3,0 lux
Tout point dans la zone IV ≥1,5 lux
(1) Intensit´ e50 R
50 V¼0;25 min :1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 85
▼B
5. ÉCRAN DE MESURE ET DE RÉGLAGE
(cotes en mm pour 25 m de distance)
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 86
▼B
Appendice 2
Essais de stabilité des performances photométriques des projecteurs en
fonctionnement
La conformité aux prescriptions du présent appendice n'est pas un critère suffi-
sant pour l'homologation des projecteurs pourvus de glaces en matière plastique
Voir appendice 2 de l'annexe III D1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 87
▼B
Appendice 3
Prescriptionsapplicablesauxprojecteurspourvusdeglacesenmatièreplas-
tique
Essais sur échantillons de glace ou de matière plastique et sur projecteurs
complets
Voir appendice 3 de l'annexe III D1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 88
▼B
Appendice 4
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 89
▼B
Appendice 5
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 90
▼B
ANNEXE III C
PROJECTEURS POUR MOTOCYCLES ET TRICYCLES ÉMETTANT
UN FAISCEAU-CROISEMENT ASYMÉTRIQUE ET UN FAISCEAU-
ROUTE ET ÉQUIPÉS DE LAMPES À INCANDESCENCE À HALO-
GÈNE (LAMPES HS1) OU DE LAMPES À INCANDESCENCE DE LA
CATÉGORIE R2
1. PRESCRIPTIONS SUPPLÉMENTAIRES CONCERNANT LE
MARQUAGE ET LES INSCRIPTIONS SUR LES DISPOSITIFS
1.1. Dans le cas de projecteurs conçus de façon à satisfaire aux exigences
d'un seul sens de circulation (soit à droite, soit à gauche), les limites
de la zone qui peut éventuellement être masquée pour éviter de
gêner les usagers d'un pays où le sens de circulation n'est pas celui
pour lequel le projecteur est construit doivent être indiquées sur la
glace. Toutefois, lorsque par conception cette zone est directement
identifiable, cette délimitation n'est pas nécessaire.
1.2. Les projecteurs conçus de façon à satisfaire aux exigences de la
circulation à droite et à celles de la circulation à gauche doivent
porter des inscriptions pour le repérage des deux positions de calage
du bloc optique sur le véhicule ou de la lampe sur le réflecteur; ces
inscriptions doivent comporter les lettres «R/D» pour la position
correspondant à la circulation à droite et les lettres «L/G» pour la
position correspondant à la circulation à gauche.
1.3. Tous les projecteurs conçus de façon à exclure tout allumage simul-
tané du filament du faisceau-croisement et de celui de toute autre
source lumineuse à laquelle ils peuvent être associés doivent être
marqués d'une barre oblique (/), qui sera placée, dans la marque
d'homologation, derrière le symbole du feu-croisement.
1.4. Pour les projecteurs satisfaisant seulement aux exigences de la circu-
lation à gauche, une flèche horizontale, dirigée vers la droite d'un
observateur regardant le projecteur de face, c'est-à-dire vers le côté
de la route où s'effectue la circulation, doit être apposée au-dessous
de la marque d'homologation.
1.5. Pour les projecteurs satisfaisant, par une modification volontaire du
calage du bloc optique ou des projecteurs, aux exigences des deux
sens de circulation, une flèche horizontale comportant deux pointes
dirigées l'une vers la gauche, l'autre vers la droite, doit être apposée
au-dessous de la marque d'homologation.
1.6. Sur les projecteurs munis de lampes HS1, les lettres «MBH» doivent
être placées face à la marque d'homologation.
1.7. Les marques et symboles mentionnés aux points ci-dessus doivent
être nettement lisibles et indélébiles.
1.8. Sur les projecteurs pourvus d'une glace en matière plastique, les
lettres «PL» doivent être apposées à proximité des symboles
prescrits aux points 1.2 à 1.7.
2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
2.1. Chacun des échantillons doit satisfaire aux spécifications prévues
aux points 3 à 5 ci-après.
2.2. Les projecteurs doivent être conçus et construits de telle façon que,
dans les conditions normales d'utilisation et en dépit des vibrations
auxquelles ils peuvent être soumis, leur bon fonctionnement reste
assuré et qu'ils conservent les caractéristiques prescrites par la
présente annexe.
2.2.1. Les projecteurs doivent être munis d'un dispositif permettant leur
réglage sur le véhicule conformément aux règles applicables. Ce
dispositif est facultatif sur les pièces dans lesquelles le réflecteur et
la glace de diffusion ne peuvent être séparés, à condition que l'utili-
sation de ces pièces soit limitée aux véhicules sur lesquels le réglage
des projecteurs peut être assuré par d'autres moyens.
Lorsqu'un projecteur émettant un faisceau-route et un projecteur
émettant un faisceau-croisement, chacun d'eux étant équipé de sa
propre lampe, sont groupés pour former une unité composite, le
dispositif de réglage doit permettre de régler comme il convient
chaque système optique individuellement.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 91
▼B
2.2.2. Toutefois, les présentes dispositions ne s'appliquent pas aux blocs de
projecteur dont les réflecteurs sont indivisibles. Pour ce type de
projecteur, les prescriptions du point 2.3 de la présente annexe sont
applicables. Quand plus d'une source lumineuse sert à émettre le
faisceau-route, on doit utiliser les sources combinées pour déter-
miner la valeur maximale de l'éclairement (Emax).
2.3. Les pièces de fixation de la lampe à incandescence au réflecteur
doivent être construites de façon que, même dans l'obscurité, la
lampe à incandescence puisse être fixée correctement dans sa posi-
tion appropriée.
2.4. La position correcte de la glace par rapport au système optique doit
être marquée de façon claire et la glace doit être bloquée dans cette
position de manière à empêcher toute rotation en cours de fonction-
nement.
2.5. Pour les projecteurs conçus de façon à satisfaire à la fois aux
exigences de la circulation à droite et à celles de la circulation à
gauche, l'adaptation à un sens de circulation déterminé peut être
obtenue par un réglage initial approprié lors de l'équipement du
véhicule ou par une manœuvre volontaire de l'usager. Ce réglage
initial ou cette manœuvre volontaire consiste, par exemple, en un
calage angulaire déterminé, soit du bloc de projecteur scellé sur le
véhicule, soit de la lampe par rapport à ce bloc. Dans tous les cas,
seules deux positions de calage différentes, nettement déterminées et
répondant chacune à un sens de circulation (droite ou gauche),
doivent être possibles et le déplacement dans une position intermé-
diaire doit être rendu impossible. Lorsque la lampe peut occuper
deux positions différentes, les pièces de fixation de la lampe au
réflecteur doivent être conçues et construites de façon que, dans
chacune de ces deux positions, la lampe soit fixée avec la même
précision que celle exigée pour les projecteurs à un seul sens de
circulation. La vérification de la conformité s'effectue par inspectionvisuelle et, s'il y a lieu, au moyen d'un montage d'essai.
2.6. Pour s'assurer que le fonctionnement n'entraîne pas de modification
excessive de la performance photométrique, des essais complémen-
taires doivent être effectués conformément aux prescriptions de
l'appendice 3.
2.7. Si la glace du projecteur est en matière plastique, des tests supplé-
mentaires sont effectués conformément aux prescriptions de
l'appendice 3.
3. PRESCRIPTIONS RELATIVES À L'ÉCLAIREMENT3.1.Prescriptions générales
3.1.1. Les projecteurs doivent être construits de telle façon qu'avec des
lampes HS
1ouR2adéquates, ils donnent un éclairement non éblouis-
sant et cependant suffisant en faisceau-croisement et un bon
éclairement en faisceau-route.
3.1.2. Pour vérifier l'éclairement produit par le projecteur, on doit se servir
d'un écran placé verticalement à une distance de 25 m à l'avant du
projecteur, comme indiqué à l'appendice 1.
3.1.3. Pour l'examen des projecteurs, on doit se servir d'une lampe-étalon
incolore conçue pour une tension nominale de 12 V. La tension aux
bornes de la lampe, pendant l'examen du projecteur, doit être réglée
de manière à obtenir les caractéristiques suivantes:
Catégorie HS1Consommation
approximative en
wattsFlux lumineux en
lumens
Filament du faisceau-croise-
ment
35 450
Filament du faisceau-route
 35 7001997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 92
▼B
Catégorie R2Consommation
approximative en
wattsFlux lumineux en
lumens
Filament du faisceau-croise-
ment
40 450
Filament du faisceau-route
 45 700
Le projecteur est considéré comme acceptable s'il satisfait aux
prescriptions du point 3, avec au moins une lampe-étalon qui peut
être présentée avec le projecteur.
3.1.4. Les dimensions déterminant la position des filaments à l'intérieur de
la lampe-étalon à incandescence HS1ouR2figurent à l'annexe IV.
3.1.5. L'ampoule de la lampe-étalon à incandescence doit être de forme et
de qualité optique telles qu'elle ne provoque qu'un minimum de
réflexion ou de réfraction influençant défavorablement la distribution
lumineuse.
3.2.Prescriptions relatives au faisceau-croisement
3.2.1. Le faisceau-croisement doit produire une coupure d'une netteté telle
qu'un bon réglage à l'aide de cette coupure soit possible. La coupure
doit être une droite horizontale du côté opposé au sens de circulation
pour lequel le projecteur est prévu; de l'autre côté, la coupure ne doit
dépasser ni la ligne brisée HV H1H4formée par une droite HV H1formant une angle de 45º avec l'horizontale et une droite H1H4,
décalée de 1 % par rapport à la droite hh, ni la droite HV H3inclinée
de 15º sur l'horizontale (voir appendice 1). En aucun cas, une
coupure dépassant à la fois la ligne HV H2et la ligne H2H4et résul-
tant de la combinaison des deux possibilités précédentes n'est
admise.
3.2.2. Le projecteur doit être orienté de telle façon que:
3.2.2.1. pour les projecteurs conçus pour satisfaire aux exigences de la circu-
lation à droite, la coupure sur la moitié gauche de l'écran soit
horizontale et, pour les projecteurs conçus pour satisfaire aux
exigences de la circulation à gauche, la coupure sur la moitié droite
de l'écran soit horizontale. L'écran de réglage devra être de largeur
suffisante pour permettre l'examen de la coupure sur une étendue
de 5º au moins de chaque côté de la ligne vv;
3.2.2.2. cette partie horizontale de la coupure se trouve, sur l'écran, à 25 cm
au-dessous du niveau du plan horizontal qui passe par le centre focal
du projecteur (voir appendice 1);
3.2.2.3. la pointe de la coupure se trouve sur la droite vv; si, le faisceau ne
présente pas de coupure ayant un «coude» net, le réglage latéral doit
se faire de façon à satisfaire au mieux aux exigences imposées pour
les éclairements aux points 75 R et 50 R pour la circulation à droite
et aux points 75 L et 50 L pour la circulation à gauche.
3.2.3. Orienté de cette façon, le projecteur doit satisfaire aux prescriptions
des points 3.2.5 à 3.2.7 et 3.3.
3.2.4. Dans le cas où un projecteur orienté de la façon indiquée ci-dessus
ne satisfait pas aux prescriptions mentionnées aux points 3.2.5 à
3.2.7 et 3.3, il est permis de changer le réglage pourvu que l'on ne
déplace pas l'axe du faisceau latéralement de plus 1º (= 44 cm) vers
la droite ou vers la gauche. La limite de déréglage de 1º vers la
droite ou la gauche n'est pas incompatible avec un déréglage vertical
vers le haut et vers le bas qui, lui, est seulement limité par les
prescriptions fixées au point 3.3, la partie horizontale de la coupure
ne devant cependant pas dépasser la ligne hh. Pour faciliter le
réglage à l'aide de la coupure, il est permis de masquer partiellement
le projecteur afin que la coupure soit plus nette.
3.2.5. L'éclairement produit sur l'écran par le faisceau-croisement doit
satisfaire aux prescriptions du tableau suivant:
Point de l'écran de mesure
Éclairement
exigé, en lux Projecteur pour sens de
circulation à droiteProjecteur pour sens de
circulation à gauche
Point B 50 L Point B 50 R ≤0,31997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 93
▼B
Point de l'écran de mesure
Éclairement
exigé, en lux Projecteur pour sens de
circulation à droiteProjecteur pour sens de
circulation à gauche
Point B 75 R Point B 75 L ≥6
Point B 50 R Point B 50 L ≥6
Point B 25 L Point B 25 R ≥1,5
Point B 25 R Point B 25 L ≥1,5
Tout point dans la zone III ≤0,7
Tout point dans la zone IV ≥2
Tout point dans la zone I ≤20
3.2.6. En aucune des zones I, II, III et IV, il ne doit exister de variations
latérales nuisibles à une bonne visibilité.
3.2.7. Le projecteurs conçus pour satisfaire aux exigences de la circulation
à droite et à celles de la circulation à gauche doivent satisfaire, pour
chacune des deux positions de calage du bloc de projecteur scellé ou
de la lampe, aux prescriptions indiquées ci-dessus pour le sens de
circulation correspondant à la position de calage considérée.
3.3.Prescriptions relatives au faisceau-route
3.3.1. La mesure de l'éclairement produit sur l'écran par le faisceau-route
s'effectue avec le même réglage du projecteur que pour les mesures
définies ci-dessus aux points 3.2.5 à 3.2.7.
3.3.2. L'éclairement produit sur l'écran par le faisceau-route doit satisfaire
aux prescriptions suivantes:
3.3.2.1. le point HV d'intersection des lignes hh et vv doit se trouver à l'inté-
rieur de l'isolux correspondant à 90 % de l'éclairement maximal.
Cette valeur maximale (Emax) doit être d'au moins 32 lux. La valeur
ne devra pas être supérieure à 240 lux;
3.3.2.2. en partant du point HV, horizontalement vers la droite et vers la
gauche, l'éclairement devra être au moins égal à 16 lux jusqu'à une
distance de 1,125 m et au moins égal à 4 lux jusqu'à une distance de
2,25 m.
3.4. L'éclairement sur l'écran prévu aux points 3.2.5 à 3.2.7 et 3.3 doit
être mesuré au moyen d'un photorécepteur de surface utile comprise
à l'intérieur d'un carré de 65 mm de côté.
4. PROJECTEUR-ÉTALON
Est considéré comme projecteur-étalon, un projecteur:
4.1. satisfaisant aux prescriptions d'homologation mentionnées ci-dessus;4.2. ayant un diamètre effectif au moins égal à 160 mm;4.3. donnant, avec une lampe-étalon, aux divers points et dans les
diverses zones prévues au point 3.2.5, des éclairements:
4.3.1. au plus égaux à 90 % des limites maximales
et
4.3.2. au moins égaux à 120 % des limites minimales, telles qu'elles sont
prévues au tableau du point 3.2.5.
5. PRESCRIPTIONS SUPPLÉMENTAIRES POUR LES VÉRIFICA-
TIONS QUI PEUVENT ÊTRE EFFECTUÉES PAR LES
AUTORITÉS COMPÉTENTES LORS DU CONTRÔLE DE LA
CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION CONFORMÉMENT AU
POINT 5.1 DE L'ANNEXE I
5.1. Pour les valeurs mesurées au point B 50 L (ou R) et dans la zone III,
l'écart maximal peut être, respectivement, de:
— B 50 L (ou R): 0,2 lux équivalant à 20 %
0,3 lux équivalant à 30 %1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 94
▼B
— Zone III: 0,3 lux équivalant à 20 %
0,45 lux équivalant à 30 %
5.2. Pour le faisceau-croisement, les valeurs prescrites par la présente
directive sont satisfaites au point HV (avec une tolérance de 0,2
lux) et en au moins un point de chaque région délimitée sur l'écran
de mesure (à 25 m) par un cercle de 15 cm de rayon autour des
points B 50 L (ou R) (avec une tolérance de 0,1 lux), 75 R (ou L),
50 R (ou L), 25 R, 25 L et dans toute la région de la zone IV limitée
à 22,5 cm au-dessus de la ligne 25 R et 25 L.
5.2.1. Si, pour le faisceau-route, HV étant à l'intérieur de l'isolux corres-
pondant à 0,75 Emax, une tolérance de + 20 % pour les valeurs
maximales et de − 20 % pour les valeurs minimales est respectée
en ce qui concerne les valeurs photométriques relevées en un point
de mesure quelconque, tel que défini au point 3.2.5 de la présente
annexe, il n'est pas tenu compte du repère de marquage.
5.3. Si les résultats des essais décrits ci-dessus ne satisfont pas aux
prescriptions, l'orientation du projecteur peut être modifiée, sous
réserve que l'axe du faisceau ne soit pas déplacé latéralement de
plus de 1º à droite ou à gauche.
5.4. Les projecteurs présentant des défauts apparents sont écartés.5.5. Il n'est pas tenu compte du repère de marquage.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 95
▼B
Appendice 1
Écran de mesure
FAISCEAU EUROPÉEN UNIFIÉ
Projecteur pour le sens de circulation à droite (1)
(Cotes en millimètres)
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 96
(1) L'écran de mesure pour le sens de circulation à gauche est symétrique par rapport à la ligne v—v du schéma de
la présente annexe.
▼B
Appendice 2
Essais de stabilité des performances photométriques des projecteurs en
fonctionnement
La conformité aux prescriptions n'est pas un critère suffisant pour l'homologa-
tion des projecteurs comportant des glaces en plastique.
Voir appendice 2 de l'annexe III D1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 97
▼B
Appendice 3
Prescriptionsapplicablesauxprojecteurspourvusdeglacesenmatièreplas-
tique
Essais sur échantillons de glace ou de matière plastique et sur projecteurs
complets
Voir appendice 3 de l'annexe III D1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 98
▼B
Appendice 4
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 99
▼B
Appendice 5
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 100
▼B
ANNEXE III D
PROJECTEURS POUR MOTOCYCLES ET TRICYCLES ÉMETTANT
UN FAISCEAU-CROISEMENT ASYMÉTRIQUE ET UN FAISCEAU-
ROUTE ET ÉQUIPÉS DE LAMPES À INCANDESCENCE À HALO-
GÈNE AUTRESQUE LES LAMPES HS1
1. PRESCRIPTIONS SUPPLÉMENTAIRES CONCERNANT LE
MARQUAGE ET LES INSCRIPTIONS SUR LES DISPOSITIFS
1.1. Dans le cas de projecteurs conçus de façon à satisfaire aux exigences
d'un seul sens de circulation (soit à droite, soit à gauche), les limites
de la zone qui peut éventuellement être masquée pour éviter de
gêner les usagers d'un pays où le sens de circulation n'est pas celui
pour lequel le projecteur est construit doivent être indiquées sur la
glace. Toutefois, lorsque par conception cette zone est directement
identifiable, cette délimitation n'est pas nécessaire.
1.2. Les projecteurs conçus de façon à satisfaire aux exigences de la
circulation à droite et à celles de la circulation à gauche doivent
porter des inscriptions pour le repérage des deux positions de calage
du bloc optique sur le véhicule ou de la lampe sur le réflecteur; ces
inscriptions doivent comporter les lettres «R/D» pour la position
correspondant à la circulation à droite et les lettres «L/G» pour la
position correspondant à la circulation à gauche.
1.3. Tous les projecteurs conçus de façon à exclure tout allumage simul-
tané du filament du faisceau-croisement et de celui de toute autre
source lumineuse à laquelle ils peuvent être associés doivent être
marqués d'une barre oblique (/), qui sera placée, dans la marque
d'homologation, derrière le symbole du feu-croisement.
1.4. Pour les projecteurs satisfaisant seulement aux exigences de la circu-
lation à gauche, une flèche horizontale dirigée vers la droite d'un
observateur regardant le projecteur de face, c'est-à-dire vers le coté
de la route où s'effectue la circulation, doit être apposée au-dessous
de la marque d'homologation.
1.5. Pour les projecteurs satisfaisant, par une modification volontaire du
calage du bloc optique ou des projecteurs, aux exigences des deux
sens de circulation, une flèche horizontale comportant deux pointes
dirigées l'une vers la gauche, l'autre vers la droite, doit être apposée
au-dessous de la marque d'homologation.
1.6. Sont également apposés les symboles additionnels suivants:
1.6.1. sur les projecteurs satisfaisant seulement aux exigences de la circula-
tion à gauche, une flèche horizontale, dirigée vers la droite d'un
observateur regardant le projecteur de face, c'est-à-dire vers le côté
de la route ou s'effectue la circulation,
1.6.2. sur les projecteurs satisfaisant, par une modification appropriée du
calage du bloc optique ou de la lampe à incandescence, aux
exigences des deux sens de circulation, une flèche horizontale
comportant deux pointes dirigées l'une vers la gauche, l'autre vers
la droite,
1.6.3. sur les projecteurs satisfaisant aux prescriptions de la présente direc-
tive pour le seul faisceau-croisement, les lettres «HC»,
1.6.4. sur les projecteurs satisfaisant aux prescriptions de la présente direc-
tive pour le seul faisceau-route, les lettres «HR»,
1.6.5. sur les projecteurs satisfaisant aux prescriptions de la présente direc-
tive tant pour le faisceau-croisement que pour le faisceau-route, les
lettres «HCR»,
1.6.6. sur les projecteurs pourvus d'une glace en matière plastique, les
lettres «PL», qui seront apposées à proximité des symboles prescrits
aux points 1.6.3 à 1.6.5.
2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
2.1. Chacun des échantillons doit satisfaire aux spécifications prévues
aux points 6 à 8.
2.2. Les projecteurs doivent être conçus et construits de telle façon que,
dans les conditions normales d'utilisation et en dépit des vibrations
auxquelles ils peuvent être soumis, leur bon fonctionnement reste1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 101
▼B
assuré et qu'ils conservent les caractéristiques photométriques
prescrites.
2.2.1. Les projecteurs doivent être munis d'un dispositif permettant leur
réglage sur le véhicule conformément aux règles applicables. Ce
dispositif est facultatif sur les pièces dans lesquelles le réflecteur et
la glace ne peuvent être séparés, à condition que l'utilisation de ces
pièces soit limitée aux véhicules sur lesquels le réglage des projec-
teurs peut être assuré par d'autres moyens. Lorsqu'un projecteur
émettant un faisceau-route et un projecteur émettant un faisceau-
croisement, chacun d'eux étant équipé de sa propre lampe, sont
groupés pour former une unité composite, le dispositif de réglage
doit permettre de régler comme il convient chaque système optique
individuellement. Toutefois, les présentes dispositions ne s'appli-
quent pas aux blocs de projecteur dont les réflecteurs sont
indivisibles. Pour ce type de projecteur, les prescriptions du point 6
sont applicables.
2.3. Les pièces de fixation de la lampe à incandescence au réflecteur
doivent être construites de façon que, même dans l'obscurité, la
lampe à incandescence ne puisse être fixée que dans sa position
correcte (1)(2).
La douille de la lampe à incandescence doit être conforme aux
caractéristiques dimensionnelles prescrites dans les fiches suivantes
de la publication CIE 61-2:
Lampes à incandes-
cenceDouille Fiches techniques
H1P 14.5s 7005.46.3
H2X 5111 7005.99.2
H3PK 22s 7005.47.1
HB3P 20d 7005.31.1
HB4P 22d 7005.32.1
H7PX 26d 7005.5.1
H4P43t-38 7005.39.2
2.4. Pour les projecteurs conçus de façon à satisfaire à la fois aux
exigences de la circulation à droite et à celles de la circulation à
gauche, l'adaptation à un sens de circulation déterminé peut être
obtenue par un réglage initial approprié lors de l'équipement du
véhicule ou par une manœuvre volontaire de l'usager. Ce réglage
initial ou cette manœuvre volontaire consiste, par exemple, en un
calage angulaire déterminé, soit du bloc optique sur le véhicule,
soit de la lampe par rapport au bloc optique. Dans tous les cas,
seules deux positions de calage différentes, nettement déterminées
et répondant chacune à un sens de circulation (droite ou gauche),
doivent être possibles et les projecteurs doivent être conçus de
manière à éviter tout déplacement non intentionnel de ces derniers
dans la position inverse ou dans une position intermédiaire. Lorsque
la lampe peut occuper deux positions différentes, les pièces de fixa-
tion de la lampe au réflecteur doivent être conçues et construites de
façon que, dans chacune de ces deux positions, la lampe soit fixée
avec la même précision que celle exigée pour les projecteurs à un
seul sens de circulation. La vérification de la conformité avec les
présentes prescriptions s'effectue par inspection visuelle et, s'il y a
lieu, au moyen d'un montage d'essai.
2.5. Les dispositions suivantes ne sont applicables qu'aux projecteurs
équipés d'une seule lampe à incandescence à halogène:
Sur les projecteurs destinés à donner alternativement un faiseau-
route et un faisceau-croisement, le dispositif mécanique, électromé-
canique ou autre, incorporé au projecteur pour passer d'un faisceau
à l'autre (3), devra être réalisé de telle sorte que:1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 102
(1) Pour les prescriptions techniques applicables aux lampes à incandescence, voir annexe
IV.
(2) On estime qu'un projecteur satisfait aux prescriptions du point 2.3 lorsque la mise en
place de la lampe sur le projecteur peut se faire avec facilité et que l'engagement deslanguettes dans leurs encoches peut être réalisé correctement, même dans l'obscurité.
(
3) Ces prescriptions ne s'appliquent pas au commutateur de commande.
▼B
2.5.1. il sont suffisamment résistant pour fonctionner 50000 fois sans
avarie, et ce, malgré les vibrations auxquelles il peut être soumis
dans le cadre d'un usage normal;
2.5.2. en cas de panne, le faisceau-croisement puisse être obtenu automati-
quement;
2.5.3. on obtienne toujours, soit le faisceau-croisement, soit le faisceau-
route, sans possibilité de position intermédiaire;
2.5.4. il soit impossible à l'usager de modifier, avec un outillage ordinaire,
la forme et la position des éléments mobiles.
2.6. Des essais complémentaires doivent être réalisés conformément aux
prescriptions de l'appendice 2 pour s'assurer que les performances
photométriques des projecteurs n'ont pas subi de variation excessive
en cours d'utilisation.
2.7. Si la glace du projecteur est en matière plastique, des essais complé-
mentaires sont effectués conformément aux prescriptions de
l'appendice 3.
3. ÉCLAIREMENT
3.1.Prescriptions générales
3.1.1. Les projecteurs doivent être construits de telle façon qu'avec de
lampes H1,H2,H3,H B3,H B4,H7et/ou H4adéquates, ils donnent un
éclairement non éblouissant et cependant suffisant en faisceau-croi-
sement et un bon éclairement en faisceau-route.
3.1.2. Pour vérifier l'éclairement produit par le projecteur, on doit se servir
d'un écran placé verticalement à une distance de 25 m à l'avant du
projecteur et perpendiculairement à l'axe de celui-ci (voir appendice
1).
3.1.3. Pour l'examen des projecteurs, on doit se servir d'une ou de plusieurs
lampes-étalons incolores conçues pour une tension nominale de 12 V.
La tension aux bornes de la lampe, pendant l'examen du projecteur,
doit être réglée de manière à obtenir les caractéristiques suivantes:
Lampes à incandescenceTension d'alimen-
tation approxima-
tive (en V) pour la
mesureFlux lumineux en
lumens
H112 1 150
H212 1 300
H312 1 100
HB312 1 300
HB412 825
H712 1 100
H4croisement-route 12
12750
1 250
Le projecteur est considéré comme acceptable s'il satisfait aux
prescriptions photométriques avec au moins une lampe-étalon de 12
volts, qui peut être présentée avec le projecteur.
3.1.4. Les dimensions déterminant la position des filaments à l'intérieur de
la lampe-étalon à incandescence de 12 volts figurent sur la fiche
correspondante de l'annexe IV.
3.1.5. L'ampoule de la lampe-étalon à incandescence doit être de forme et
de qualité optique telles qu'elle ne provoque aucune réflexion ou
réfraction influençant défavorablement la distribution lumineuse.
Pour vérifier si cette exigence est respectée, on mesurera la distribu-
tion lumineuse obtenue lorsque la lampe-étalon est montée sur un
projecteur-étalon.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 103
▼B
3.2.Prescriptions relatives au faisceau-croisement
3.2.1. Le faisceau-croisement doit produire une coupure d'une netteté telle
qu'un bon réglage à l'aide de cette coupure soit possible. La coupure
doit être une droite horizontale du côté opposé au sens de circulation
pour lequel le projecteur est prévu; de l'autre côté, la coupure ne doit
dépasser ni la ligne brisée HV H1H4formée par une droite HV H1formant un angle de 45º avec l'horizontale et une droite H1H4située
à 25 cm au-dessus de la droite hh, ni la droite HV H3inclinée de 15º
sur l'horizontale (voir appendice 1). En aucun cas, une coupure
dépassant à la fois la ligne HV H2et la ligne H2H4et résultant de
la combinaison des deux possibilités précédentes n'est admise.
3.2.2. Le projecteur doit être orienté de telle façon que:
3.2.2.1. pour les projecteurs conçus pour satisfaire aux exigences de la circu-
lation à droite, la coupure sur la moitié gauche de l'écran (1) soit
horizontale et, pour les projecteurs conçus pour satisfaire aux
exigences de la circulation à gauche, la coupure sur la moitié droite
de l'écran soit horizontale;
3.2.2.2. cette partie horizontale de la coupure se trouve, sur l'écran, à 25 cm
au-dessous de la ligne hh (voir appendice 1);
3.2.2.3. le «coude» de la coupure se trouve sur la droite vv(2).
3.2.3. Orienté de cette façon, le projecteur ne doit satisfaire qu'aux
prescriptions mentionnées aux points 3.2.5 à 3.2.7 et 3.3, si son
homologation n'est demandée que pour un faisceau-croisement (3).
3.2.4. Dans le cas où un projecteur orienté de la façon indiquée ci-dessus
ne satisfait pas aux prescriptions mentionnées aux points 3.2.5 à
3.2.7 et 3.3, il est permis de changer le réglage, pourvu que l'on ne
déplace pas l'axe du faisceau latéralement de plus de 1º (= 44 cm)
vers la droite ou vers la gauche (4). Pour faciliter le réglage à l'aide
de la coupure, il est permis de masquer partiellement le projecteur
afin que la coupure soit plus nette.
3.2.5. L'éclairement produit sur l'écran par le faisceau-croisement doit
satisfaire aux prescriptions du tableau suivant:
Point de l'écran de mesure
Éclairement exigé, en luxProjecteur pour sens de circula-
tion à droiteProjecteur pour sens de circula-
tion à gauche
Point B 50 L Point B 50 R ≤0,4
Point B 75 R Point B 75 L ≥12
Point B 75 L Point B 75 R ≤12
Point B 50 L Point B 50 R ≤15
Point B 50 R Point B 50 L ≥12
Point B 50 V Point B 50 V ≥6
Point B 25 L Point B 25 R ≥2
Point B 25 R Point B 25 L ≥21997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 104
(1) L'écran de réglage devra être de largeur suffisante pour permettre l'examen de la
coupure sur une étendue de 5º au moins de chaque côté de la ligne vv.
(2) Si, dans le cas d'un projecteur destiné à satisfaire aux prescriptions de la présente direc-
tive pour le seul faisceau-croisement, l'axe focal diffère sensiblement de la directiongénérale du faisceau lumineux, ou si, quel que soit le type de projecteur (croisementseul ou mixte croisement-route), le faisceau ne présente pas de coupure ayant un
«coude» net, le réglage latéral se fera de façon à satisfaire au mieux aux exigences
imposées pour les éclairements aux points 75 R et 50 R pour la circulation à droite etaux points 75 L et 50 L pour la circulation à gauche.
(
3) Un projecteur conçu pour émettre un faisceau-croisement peut comporter un faisceau-
route non soumis à la présente spécification.
(4) La limite de déréglage de 1º vers la droite ou la gauche n'est pas incompatible avec un
déréglage vertical vers le haut et vers le bas qui, lui, est seulement limité par lesprescriptions fixées au point 3.3, la partie horizontale de la coupure ne devant cepen-dant pas dépasser la ligne hh (les dispositions prévues au point 3.3 ne sont pasapplicables aux projecteurs conçus pour satisfaire aux prescriptions de la présente
annexe concernant exclusivement le faisceau-croisement).
▼B
Point de l'écran de mesure
Éclairement exigé, en luxProjecteur pour sens de circula-
tion à droiteProjecteur pour sens de circula-
tion à gauche
Tout point dans la zone III ≤0,7
Tout point dans la zone IV ≥3
Tout point dans la zone I ≤2×( E50 RouE50 L)(1)
(1)E50 Ret E50 Lsont les éclairements réellement mesurés.
3.2.6. En aucune des zones I, II, III et IV, il ne doit exister de variations
latérales nuisibles à une bonne visibilité.
3.2.7. Les valeurs de l'éclairement mesurées dans les zones «A» et «B»
indiquées dans la figure C de l'annexe IV doivent être contrôlées en
mesurant les valeurs photométriques des points 1 à 8 de cette figure;
ces valeurs doivent être comprises dans les limites suivantes:
— 0,7 lux ≥1, 2, 3, 7 ≥0,1 lux
— 0,7 lux ≥4, 5, 6, 8 ≥0,2 lux.
3.2.8. Les projecteurs conçus pour satisfaire aux exigences de la circulation
à droite et à celles de la circulation à gauche doivent satisfaire, pour
chacune des deux positions de calage du bloc optique ou de la lampe
à incandescence, aux prescriptions indiquées ci-dessus pour le sens
de circulation correspondant.
3.3.Prescriptions relatives au faisceau-route
3.3.1. Dans le cas d'un projecteur conçu pour émettre un faisceau-route et
un faisceau-croisement, la mesure de l'éclairement produit sur l'écran
par le faisceau-route s'effectue avec le même réglage du projecteur
que pour les mesures définies aux points 3.2.5 à 3.2.7 ci-dessus.
Dans le cas d'un projecteur qui n'émet qu'un faisceau-route, le
projecteur est réglé de telle façon que la région d'éclairement
maximal soit centrée sur le point d'intersection des lignes hh et vv;
un tel projecteur ne doit satisfaire qu'aux seules prescriptions
prévues au point 3.3.
3.3.2. L'éclairement produit sur l'écran par le faisceau-route doit respecter
les prescriptions suivantes:
3.3.2.1. le point HV d'intersection des lignes hh et vv doit être situé à l'inté-
rieur de l'isolux correspondant à 90 % de l'éclairement maximal.
Cette valeur maximale (Emax) doit être d'au moins 48 lux et ne doit
en aucun cas dépasser 240 lux. De plus, dans le cas d'un projecteur
mixte croisement-route, cette valeur maximale ne doit pas dépasser
seize fois l'éclairement mesuré, en faisceau-croisement, au point 75
R (ou 75 L);
3.3.2.1.1. l'intensité lumineuse maximale (lmax) du faisceau-route, exprimée en
milliers de candelas, est calculée en utilisant la formule:
lmax= 0,625 Emax
3.3.2.1.2. le repère de marquage (l ′max) de cette intensité lumineuse maximale,
prévu au point 1.6 ci-dessus, s'obtient par la relation:
l0
max¼lmax
3¼0;208 Emax
Cette valeur sera arrondie à la valeur la plus proche parmi les
valeurs suivantes: 7,5; 10; 12,5; 17,5; 20; 25; 27,5; 30; 37,5; 40;
45; 50.
3.3.2.2. En partant du point HV, horizontalement vers la droite et vers la
gauche, l'éclairement devra être au moins égal à 24 lux jusqu'à une
distance de 1,125 m et au moins égal à 6 lux jusqu'à une distance de
2,25 m.
3.4. L'éclairement sur l'écran prévu aux points 3.2.5 à 3.2.7 et 3.3 doit
être mesuré au moyen d'un photorécepteur de surface utile comprise
à l'intérieur d'un carré de 65 mm de côté.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 105
▼B
4. MESURE DE LA GÊNE
La gêne provoquée par le faisceau-croisement des projecteurs sera
mesurée.
5. PROJECTEUR-ÉTALON
5.1. Est considéré comme projecteur-étalon, un projecteur:
5.1.1. satisfaisant aux prescriptions d'homologation mentionnées ci-dessus;5.1.2. ayant un diamètre effectif au moins égal à 160 mm;
5.1.3. donnant, avec une lampe-étalon, aux divers points et dans les
diverses zones prévues au point 3.2.5, des éclairements:
5.1.3.1. au plus égaux à 90 % des limites maximales
et
5.1.3.2. au moins égaux à 120 % des limites minimales, telles qu'elles sont
prévues au tableau du point 3.2.5.
6. PRESCRIPTIONS SUPPLÉMENTAIRES POUR LES VÉRIFICA-
TIONS QUI PEUVENT ÊTRE EFFECTUÉES PAR LES
AUTORITÉS COMPÉTENTES LORS DU CONTRÔLE DE LA
CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION CONFORMÉMENT AU
POINT 5.1 DE L'ANNEXE I
6.1. Pour les valeurs mesurées au point B 50 L (ou R) et dans la zone III,
l'écart maximal peut être, respectivement, de:
— B 50 L (ou R): 0,2 lux équivalant à 20 %
0,3 lux équivalant à 30 %
— Zone III: 0,3 lux équivalant à 20 %
0,45 lux équivalant à 30 %.
6.2. Pour le faisceau-croisement, les valeurs prescrites par la présente
directive sont satisfaites au point HV (avec une tolérance de 0,2
lux) et en au moins un point de chaque région délimitée sur l'écran
de mesure (à 25 m) par un cercle de 15 cm de rayon autour des
points B 50 L (ou R) (avec une tolérance de 0,1 lux), 75 R (ou L),
50 R (ou L), 25 R, 25 L et dans toute la région de la zone IV limitée
à 22,5 cm au-dessus de la ligne 25 R et 25 L.
6.2.1. Si, pour le faisceau-route, HV étant situé à l'intérieur de l'isolux
correspondant à 0,75 E
max, une tolérance de + 20 % pour les valeurs
maximales et de − 20 % pour les valeurs minimales est respectée en
ce qui concerne les valeurs photométriques relevées en un point de
mesure quelconque, tel que défini au point 3.2.5 de la présente
annexe, il n'est pas tenu compte du repère de marquage.
6.3. Si les résultats des essais décrits ci-dessus ne satisfont pas aux
prescriptions, l'orientation du projecteur peut être modifiée, sous
réserve que l'axe du faisceau ne soit pas déplacé latéralement de
plus de 1º à droite ou à gauche.
6.4. Les projecteurs présentant des défauts apparents sont écartés.6.5. Il n'est pas tenu compte du répère de marquage.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 106
▼B
Appendice 1
Écran de mesure
A. Projecteur pour le sens de circulation à droite
(Cotes en millimètres)
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 107
▼B
B. Projecteur pour le sens de circulation à gauche
(Cotes en millimètres)
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 108
▼B
C. Points de mesure pour les valeurs de l'éclairement
Note:
La figure C montre les points de mesure à utiliser pour le sens de circulation à
droite.
Pour le sens de circulation à gauche, il suffit de faire passer les points 7 et 8 à
droite de la figure, aux emplacements correspondants.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 109
▼B
Appendice 2
Essais de stabilité des performances photométriques des projecteurs en
fonctionnement
ESSAIS DES PROJECTEURS COMPLETS
Une fois mesurées les valeurs photométriques conformément aux prescriptions
de la présente directive, aux points Emaxpour le faisceau-route et HV, 50 R, B
50 L pour le faisceau-croisement (ou HV, 50 L, B 50 R pour les projecteurs
conçus pour la circulation à gauche), un échantillon du projecteur complet doit
être soumis à un essai de stabilité des performances photométriques en fonction-
nement. Par «projecteur complet», on entend l'ensemble du projecteur lui-même,
y compris les parties de carrosserie et les feux environnants qui peuvent affecter
sa dissipation thermique.
1. ESSAI DE STABILITÉ DES PERFORMANCES PHOTOMÉTRI-
QUES
Les essais doivent être faits en atmosphère sèche et calme, à une
température ambiante de 23 ºC ± 5 ºC, le projecteur complet étant
fixé sur un support qui représente l'installation correcte sur le véhi-
cule.
1.1.Projecteur propre
Le projecteur reste allumé pendant douze heures comme il est
indiqué au point 1.1.1 et contrôlé comme il est prescrit au point
1.1.2.
1.1.1.Procédure d'essai
Le projecteur doit rester allumé pendant la durée prescrite:
1.1.1.1. a) dans le cas où une seule source lumineuse (faisceau-route ou fais-
ceau-croisement) doit être homologuée, le filament correspondant
est allumé pendant la durée prescrite (1);
b) dans le cas d'un feu-croisement et d'un feu-route mutuellement
incorporés (lampe à deux filaments ou deux lampes):
— si le demandeur précise que le projecteur est destiné à être
utilisé avec un seul filament allumé (1), l'essai doit être
exécuté en conséquence et chacune des sources lumineuses
spécifiées est allumée (1) pendant la moitié du temps indiqué
au point 1.1;
— dans tous les autres cas (1)(2), le projecteur doit être soumis
au cycle suivant pendant un temps égal à la durée prescrite:
— 15 minutes, filament du faisceau-croisement allumé,
— 5 minutes, tous filaments allumés;
c) dans le cas de fonctions lumineuses groupées, toutes les sources
individuelles doivent être allumées simultanément pendant la
durée prescrite pour les sources lumineuses individuelles:
a) compte tenu également de l'utilisation des sources lumineuses
mutuellement incorporées;
b) selon les instructions du constructeur.
1.1.1.2. Tension d'essai
La tension doit être réglée de manière à fournir 90 % de la puissance
maximale spécifiée à l'annexe IV. La puissance appliquée doit, dans
tous les cas, être conforme à la valeur correspondante d'une lampe à
incandescence d'une tension nominale de 12 volts, à moins que le
demandeur ne précise qu'elle peut être utilisée sous une tension
différente. Si tel est le cas, l'essai est réalisé avec la lampe la plus
puissante pouvant être utilisée.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 110
(1) Si le projecteur soumis à l'essai est groupé et/ou mutuellement incorporé avec les feux
de position, ces derniers doivent être allumés pendant la durée de l'essai. S'il s'agit d'un
feu indicateur de direction, celui-ci sera allumé en mode clignotant avec un rapporttemps d'allumage/temps d'extinction approximativement égal à 1.
(
2) Si deux filaments ou plus s'allument simultanément quand le projecteur est utilisé
comme avertisseur lumineux, cette utilisation ne doit pas être considérée comme une
utilisation simultanée normale des deux filaments.
▼B
1.1.2.Résultats de l'essai
1.1.2.1. Inspection visuelle
Une fois la température du projecteur stabilisée à la température
ambiante, on nettoie la glace du projecteur et la glace extérieure,
s'il y en a une, avec un chiffon propre et humide. On les examine
alors visuellement; on ne doit pas constater de distorsion, de défor-
mation, de fissure ou de changement de couleur de la glace du
projecteur ni de la glace extérieure s'il y en a une.
1.1.2.2. Essai photométrique
Conformément aux prescriptions de la présente directive, les valeurs
photométriques sont contrôlées aux points suivants:
Faisceau-croisement:
— 50 R — B 50 L — HV pour les projecteurs conçus pour la circu-
lation à droite,
— 50 L — B 50 R — HV pour les projecteurs conçus pour la circu-
lation à gauche.
Faisceau-route:
— Point de Emax.
Un nouveau réglage peut être effectué pour tenir compte d'éven-
tuelles déformations du support du projecteur causées par la
chaleur (pour la question du déplacement de la coupure, voir
point 2 du présent appendice).
On tolère un écart de 10 %, y compris les tolérances dues à la
procédure de mesure photométrique, entre les caractéristiques
photométriques et les valeurs mesurées avant l'essai.
1.2.Projecteur sale
Une fois soumis à l'essai prescrit au point 1.1 ci-dessus, le projecteur
est préparé de la manière décrite au point 1.2.1, puis allumé pendant
une heure comme prévu au point 1.1.1, et ensuite vérifié comme il
est prescrit au point 1.1.2.
1.2.1.Préparation du projecteur
1.2.1.1. Mélange d'essai
Le mélange d'eau et de polluant à appliquer sur le projecteur est
constitué de 9 parties (en poids) de sable siliceux de granulométrie
comprise entre 0 et 100 µm, une partie (en poids) de poussière de
carbone végétal de granulométrie, comprise entre 0 et 100 µm, de
0,2 partie (en poids) de NaCMC(1) et d'une quantité appropriée
d'eau distillée ayant une conductivité inférieure à 1 mS/m pour les
besoins du présent essai.
Le mélange ne doit pas être vieux de plus de 14 jours.
1.2.1.2. Application du mélange d'essai sur le projecteur.
On applique uniformément le mélange d'essai sur toute la surface de
sortie de la lumière du projecteur, puis on laisse sécher. On répète
cette opération jusqu'à ce que l'éclairement soit tombé à une valeur
comprise entre 15 et 20 % des valeurs mesurées pour chacun des
points suivants, dans les conditions décrites au point 1 ci-dessus:
—Emaxen faisceau-route pour un feu-croisement/feu-route
—Emaxen faisceau-route pour un feu-route seul
— 50 R et 50 V(2) pour un feu-croisement seul, conçu pour la
circulation à droite
— 50 L et 50 V pour un feu-croisement seul, conçu pour la circula-
tion à gauche.
1.2.1.3. Appareillage de mesure
L'appareillage de mesure doit être équivalent à celui qui est utilisé
pour les essais d'homologation des projecteurs. Pour la vérification1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 111
(1) NaCMC représente le sel de sodium de la carboxyméthylcellulose, plus connue sous le
sigle CMC. Le NaCMC utilisé dans ce mélange devra présenter un degré de substitu-tion de 0,6-0,7 et une viscosité de 200-300 cP pour une solution à 2 % à 20 ºC.
(
2) Le point 50 V est situé à 375 mm au-dessous du point HV sur la verticale vv, l'écran
étant placé à 25 m de distance.
▼B
photométrique, on utilise une lampe-étalon à incandescence (lampe
de référence).
2. VÉRIFICATION DU DÉPLACEMENT VERTICAL DE LA LIGNE
DE COUPURE SOUS L'EFFET DE LA CHALEUR
Il s'agit de vérifier que le déplacement vertical, dû à la chaleur, de la
ligne de coupure d'un feu-croisement allumé ne dépasse pas une
valeur prescrite.
Après avoir subi les essais décrits au point 1, le projecteur est
soumis à l'essai décrit au point 2.1 sans être démonté de son support
ni réajusté par rapport à celui-ci.
2.1.Essai
L'essai doit être effectué en atmosphère sèche et calme, à une tempé-
rature ambiante de 23 ºC ± 5 ºC.
Un projecteur équipé d'une lampe à incandescence de série, vieillie
pendant au moins une heure, est allumé en position faisceau-croise-
ment sans être démonté de son support ni réajusté par rapport à
celui-ci. (Aux fins de cet essai, la tension doit être réglée comme
prescrit au point 1.1.1.2). La position de la partie horizontale de la
ligne de coupure (entre vv et la verticale passant par le point B 50
L pour la circulation à droite ou B 50 R pour la circulation à
gauche) est vérifiée trois minutes (r3) et 60 minutes (r60), après l'allu-
mage.
La mesure du déplacement de la ligne de coupure décrite ci-dessus
doit être faite par toute méthode donnant une précision suffisante et
des résultats reproductibles.
2.2.Résultats de l'essai
Le résultat exprimé en milliradians (mrad) n'est considéré comme
acceptable pour un feu-croisement que lorsque la valeur absolue
∆r1¼r3/C0r60 jj enregistrée sur le projecteur n'est pas supérieure à
1,0 mrad ( ∆r1≤1,0 mrad).
2.2.1. Cependant, si cette valeur est supérieure à 1,0 mrad mais inférieure
ou égale à 1,5 mrad (1,0 mrad < ∆r1≤1,5 mrad), un second projec-
teur est soumis à l'essai comme prévu au point 2.1, après avoir été
soumis trois fois de suite au cycle décrit ci-dessous, afin de stabiliser
la position des parties mécaniques du projecteur sur un support
représentatif de son installation correcte sur le véhicule:
— feu-croisement allumé pendant une heure (la tension d'alimenta-
tion étant réglée comme il est prévu au point 1.1.1.2),
— feu-croisement éteint pendant une heure.
Le type de projecteur est considéré comme acceptable si la moyenne
des valeurs absolues ∆r1, mesurée sur le premier échantillon et ∆r11mesurée sur le second échantillon est inférieure ou égale à 1,0 mrad.
∆r1þ∆r11
2/C201;0 mrad1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 112
▼B
Appendice 3
Prescriptionsapplicablesauxprojecteurspourvusdeglacesenmatièreplas-
tique
Essais sur échantillons de glace ou de matière plastique et sur projecteurs
complets
1. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
1.1. Les échantillons fournis conformément au point 2.4 de l'annexe I
doivent satisfaire aux prescriptions des points 2.1 à 2.5 ci-après.
1.2. Les deux échantillons de projecteur complet pourvus de glaces en
matière plastique et fournis conformément au point 2.3 de l'annexe I
doivent satisfaire aux prescriptions du point 2.6 ci-après, en ce qui
concerne les matériaux utilisés pour les glaces.
1.3. Les échantillons de glace en matière plastique ou les échantillons de
matière plastique sont soumis, en même temps que le réflecteur sur
lequel les glaces doivent être montées (le cas échéant), aux essais
d'homologation dans l'ordre chronologique indiqué au tableau A de
l'appendice 3.1.
1.4. Cependant, si le constructeur du projecteur est en mesure de prouver
que le produit a déjà subi avec succès les essais prescrits aux points
2.1 à 2.5 ci-après, ou des essais équivalents prévus par une autre direc-
tive, il est inutile de procéder à nouveau à ces essais; seuls les essais
prévus au tableau B de l'appendice 3.1 devront être impérativement
effectués.
2. ESSAIS2.1.Résistance aux changements de température
2.1.1.Essais
Trois nouveaux échantillons (glaces) sont soumis à cinq cycles de chan-
gement de température et d'humidité (HR = humidité relative) selon le
programme suivant:
— 3 heures à 40 ºC ± 2 ºC et 85 % à 95 % HR,
— 1 heure à 23 ºC ± 5 ºC et 60 % à 75 % HR,— 15 heures à −30 ºC ± 2 ºC,
— 1 heure à 23 ºC ± 5 ºC et 60 % à 75 % HR,
— 3 heures à 80 ºC ± 2 ºC,— 1 heure à 23 ºC ± 5 ºC et 60 % à 75 % HR.
Avant cet essai, les échantillons sont conditionnés pendant au moins 4
heures à 23 ºC ± 5 ºC et 60 % à 75 % HR.
Note:
Les périodes de 1 heure à 23 ºC ± 5 ºC comprennent les périodes de
transition d'une température à une autre, nécessaires pour éviter les
effets de choc thermique.
2.1.2.Mesures photométriques
2.1.2.1. Méthode
Les échantillons subissent des mesures photométriques avant et après
essai. Les mesures photométriques sont effectuées avec une lampe-
étalon aux points suivants:
B 50 L et 50 R pour le faisceau-croisement d'un feu-croisement ou d'un
feu mixte croisement/route (B 50 R et 50 L lorsqu'il s'agit de projec-
teurs conçus pour la circulation à gauche) ou B 50 R et 50 L dans le
cas d'un faisceau-croisement symétrique;
E
maxroute pour le faisceau-route d'un feu-route ou d'un feu mixte croi-
sement/route;
HV et Emaxzone D pour un feu brouillard avant.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 113
▼B
2.1.2.2. Résultats
Les écarts entre les valeurs photométriques mesurées avant et après
essai sur chacun des échantillons ne doivent pas dépasser 10 %, y
compris les tolérances dues à la procédure de mesure photométrique.
2.2.Résistance aux agents atmosphériques et aux agents chimiques
2.2.1.Résistance aux agents atmosphériques
Trois nouveaux échantillons (glace ou échantillons de matière plastique)
sont soumis au rayonnement d'une source ayant une répartition spectrale
de l'énergie voisine de celle d'un corps noir dont la température se situe
entre 5 500 ºK et 6 000 ºK. Des filtres adéquats sont interposés entre la
source et les échantillons de façon à réduire le plus possible les radia-
tions de longueur d'onde inférieure à 295 nm et supérieures à 2,550 nm.
L'éclairement énergétique auquel sont exposés les échantillons doit être
de 1 200 W/m2± 200 W/m2pendant une durée telle que l'énergie lumi-
neuse reçue par ceux-ci soit égale à 4 500 MJ/m2± 200 MJ/m2. Dans
l'enceinte, la température mesurée au panneau noir placé au niveau des
échantillons doit être de 50 ºC ± 5 ºC. Afin d'assurer une exposition
régulière, les échantillons doivent tourner à une vitesse comprise entre
1 et 5 tr/mn autour de la source de rayonnement.
Les échantillons sont pulvérisés avec de l'eau distillée ayant une
conductivité inférieure à 1 mS/m à une température de 23 ºC ± 5 ºC,
selon le cycle suivant:
— pulvérisation: 5 minutes,
— séchage: 25 minutes.
2.2.2.Résistance aux agents chimiques
À la suite de l'essai décrit au point 2.2.1 et après avoir effectué la
mesure décrite au point 2.2.3.1 ci-après, la face extérieure de ces trois
échantillons est soumise au traitement décrit au point 2.2.2.2 avec le
mélange défini au point 2.2.2.1 ci-après.
2.2.2.1. Mélange d'essai
Le mélange d'essai est constitué de 61,5 % de n-heptane, 12,5 % de
toluène, 7,5 % de tétrachlorure d'éthyle, 12,5 % de trichloréthylène et
de 6 % de xylène (% en volume).
2.2.2.2. Application du mélange d'essai
Imprégner jusqu'à saturation un morceau de tissu de coton (conforme à
la Norme ISO 105), avec le mélange défini au point 2.2.2.1 et l'appli-
quer, après 10 secondes au plus, pendant 10 minutes sur la face
extérieure de l'échantillon, avec une pression de 50 N/cm2, correspon-
dant à une force de 100 N appliquée sur une surface d'essai de
14 × 14 mm.
Pendant cette période de 10 minutes, le tampon de tissu est réimprégné
avec du mélange de façon que la composition du liquide appliqué reste
en permanence identique au dosage d'essai prescrit.
Pendant la durée d'application, la pression exercée sur l'échantillon peut
être compensée de manière à éviter les fissures que pourrait causer cette
pression.
2.2.2.3. Lavage
À la fin de l'application du mélange d'essai, les échantillons sont séchés
à l'air libre, puis lavés avec la solution décrite au point 2.3 (résistance
aux détergents) à 23 ºC ± 5 ºC.
Les échantillons sont ensuite soigneusement rincés avec de l'eau
distillée ne contenant pas plus de 0,2 % d'impuretés, à 23 ºC ± 5 ºC,
puis essuyés à l'aide d'un chiffon doux.
2.2.3.Résultats
2.2.3.1. Après l'essai de résistance aux agents atmosphériques, la face extérieure
des échantillons ne doit présenter ni fissure, ni rayure, ni écaillage, ni
déformation et la moyenne des variations de la transmission:1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 114
▼B
∆t¼T2/C0T3
T2;
mesurée sur les trois échantillons suivant la procédure décrite à l'appen-
dice 3.2 de la présente annexe doit être inférieure ou égale à 0,020 ( ∆tm≤0,020).
2.2.3.2. Après l'essai de résistance aux agents chimiques, les échantillons ne
doivent pas présenter de traces d'attaque chimique, susceptible de
provoquer une variation de diffusion, et la moyenne des variations:
∆d¼T5/C0T4
T2
mesurée sur les trois échantillons suivant la procédure décrite à l'appen-
dice 3.2 de la présente annexe doit être inférieure ou égale à 0,020 ( ∆dm≤0,020).
2.3.Résistance aux détergents et aux hydrocarbures
2.3.1.Résistance aux détergents
La face extérieure de trois échantillons (glaces ou échantillons de
matière plastique), après avoir été chauffée à 50 ºC ± 5 ºC est
immergée pendant 5 minutes dans un mélange maintenu à 23 ºC ± 5 ºC
et composé de 99 parties d'eau distillée ne contenant pas plus de 0,02 %
d'impuretés et d'une partie d'un alkylarylsulfonate.
À la fin de l'essai, les échantillons sont séchés à 50 ºC ± 5 ºC. La
surface des échantillons est nettoyée à l'aide d'un chiffon humide.
2.3.2.Résistance aux hydrocarbures
La face extérieure de ces trois échantillons est ensuite frottée légère-
ment pendant une minute avec un tissu de coton imprégné d'un
mélange composé de 70 % de n-heptane et de 30 % de toluène (% en
volume), puis séchée à l'air libre.
2.3.3.Résultats
Ces deux essais ayant été réalisés successivement, la variation de la
transmission:
∆t¼T2/C0T3
T2
mesurée sur les trois échantillons suivant la procédure décrite à l'appen-
dice 3.2 de la présente annexe doit avoir une valeur moyenne inférieure
ou égale à 0,010 ( ∆tm≤0,010).
2.4.Résistance à la détérioration mécanique
2.4.1.Méthode de détérioration mécanique
La face extérieure des trois nouveaux échantillons (glaces) est soumise
à l'essai de détérioration mécanique uniforme, selon la méthode décrite
à l'appendice 3.3 de la présente annexe.
2.4.2.Résultats
Après cet essai, les variations:
— de la transmission:
∆t¼T2/C0T3
T2
et1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 115
▼B
— de la diffusion:
∆d¼T5/C0T4
T2
sont mesurées suivant la procédure décrite à l'appendice 3.2 de la
présente annexe, dans la zone définie au point 2.2.4 ci-dessus. Leur
valeur moyenne sur les trois échantillons doit être telle que:
—∆tm≤0,100,
—∆dm≤0,050.
2.5.Essai d'adhérence des revêtements éventuels
2.5.1.Préparation de l'échantillon
On incise une surface de 20 mm × 20 mm du revêtement d'une glace
avec une lame de rasoir ou une aiguille, de manière à obtenir une grille
formée de carrés d'environ 2 mm × 2 mm. La pression de la lame ou de
l'aiguille doit être suffisante pour trancher au moins le revêtement.
2.5.2.Description de l'essai
Utiliser une bande adhésive de force d'adhérence 2 N/(cm de largeur)
± 20 % mesurée dans les conditions normalisées décrites à l'appendice
3.4 de la présente annexe. Cette bande adhésive de 25 mm de largeur
minimum est pressée sur la surface préparée selon les prescriptions du
point 2.5.1 pendant au moins cinq minutes.
Ensuite, charger l'extrémité de la bande adhésive jusqu'à équilibrer la
force d'adhérence sur la surface considérée par une force perpendicu-
laire à cette surface. À ce moment, donner une vitesse constante
d'arrachage de 1,5 m/s ± 0,2 m/s.
2.5.3.Résultats
On ne doit pas constater d'altérations notables de la partie quadrillée.
Des altérations aux intersections du quadrillage ou sur le bord des inci-
sions sont admises, à condition que la surface altérée ne dépasse pas
15 % de la surface quadrillée.
2.6.Essais du projecteur complet pourvu d'une glace en matière plas-
tique
2.6.1.Résistance à la détérioration mécanique de la surface de la glace
2.6.1.1. Essais
La glace de l'échantillon de projecteur no1 est soumise à l'essai décrit
au point 2.4.1.
2.6.1.2. Résultats
Après essai, les résultats des mesures photométriques exécutées sur le
projecteur, conformément à la présente directive, ne doivent pas être su-
périeurs à 130 % des valeurs limites prescrites aux points B 50 LX et
HV, ni inférieurs à 90 % de la valeur limite prescrite au point 75 R
(dans le cas de projecteurs destinés à la circulation à gauche, les points
pris en considération sont B 50 R, HV et 75 L). Dans le cas d'un fais-
ceau-croisement symétrique, les points à prendre en considération sont
B5 0e tH .
2.6.2. Essai d'adhérence du revêtement éventuel
La glace de l'échantillon de projecteur no2 est soumise à l'essai décrit
au point 2.5 ci-dessus.
3. CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DE PRODUCTION
3.1. En ce qui concerne les matériaux utilisés pour la fabrication des glaces,
la conformité des projecteurs d'une série avec les dispositions de la
présente directive sera admise si:
3.1.1. après un essai de résistance aux agents chimiques et un essai de résis-
tance aux détergents et aux hydrocarbures, la face extérieure des
échantillons ne présente ni fissure, ni écaillage, ni déformation visibles
à l'œil nu (points 2.2.2, 2.3.1 et 2.3.2);1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 116
▼B
3.1.2. après l'essai décrit au point 2.6.1.1 les valeurs photométriques aux
points de mesure considérés au point 2.6.1.2 respectent les valeurs
limites prévues, en ce qui concerne la conformité de la production, par
la présente directive.
3.2. Si les résultats des essais ne satisfont pas aux prescriptions, les essais
sont répétés sur un autre échantillon de projecteur prélevé au hasard.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 117
▼B
Appendice 3.1
Ordre chronologique des essais d'homologation
A. Essais sur matières plastiques (glaces ou échantillons de matière plastique
fournis conformément au point 2.4 de l'annexe I)
EssaisGlaces ou échantillons de matière
plastiqueGlaces
Modèle no
123456789 1 0 1 1 1 2 1 3
1.1. Photométrie limitée
(point 2.1.2)xxx
1.1.1. Changement de température
point 2.1.1)xxx
1.2. Photométrie limitée
(point 2.1.2)xxx
1.2.1. Mesure transmission xxxxxxxxx
1.2.2. Mesure diffusion x x x x x x
1.3. Agents atmosphériques
(point 2.2.1)xxx
1.3.1. Mesure transmission x x x
1.4. Agents chimiques
(point 2.2.2)xxx
1.4.1. Mesure diffusion x x x
1.5. Détergents
(point 2.3.1)xxx
1.6. Hydrocarbures
(point 2.3.2)xxx
1.6.1. Mesure transmission x x x
1.7. Détérioration)
(point 2.4.1)xxx
1.7.1. Mesure transmission x x x
1.7.2. Mesure diffusion x x x1.8. Adhérence
(point 2.5)x
B. Essais sur les projecteurs complets (fournis conformément au point 2.3 de
l'annexe I)
EssaisProjecteurs complets
Échantillon no
12
2.1. Détérioration (point 2.6.1.1) x
2.2. Photométrie (point 2.6.1.2) x2.3. Adhérence (point 2.6.2) x1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 118
▼B
Appendice 3.2
Méthode de mesure de la diffusion et de la transmission
1. APPAREILLAGE (voir la figure)
Un collimateur K de demi-divergence:
β
2¼17;4/C2104rd
est diaphragmé à 6 mm à l'aide du diaphragme DTcontre lequel se
trouve le porte-échantillon.
Une lentille convergente achromatique L2, corrigée des aberrations
sphériques, relie le diaphragme DTau récepteur R; le diamètre de
la glace L2doit être tel qu'il ne diaphragme pas la lumière diffusée
par l'échantillon dans un cône de demi-angle au sommet
β
2¼14º:
Un diaphragme annulaire DDd'angles
α0
2¼1º etαmax
2¼12º
est placé dans un plan focal image de la glace L2.
La partie centrale non transparente du diaphragme est nécessaire
pour éliminer la lumière qui vient directement de la source lumi-
neuse. Il doit être possible d'enlever cette partie du diaphragme du
faisceau lumineux, de telle manière qu'elle revienne exactement à
sa position première.
La distance L2DTet la longueur focale F2(1) de la glace L2doivent
être choisies de façon que l'image de DTcouvre entièrement le
récepteur R.
Pour un flux incident initial ramené à 1 000 unités, la précision
absolue de chaque lecture doit être meilleure que l'unité.
2. MESURES
Les mesures suivantes sont à exécuter:
Lecture Avec échantillonAvec partie
centrale de DDGrandeur représentée
T1non non Flux incident mesuré initiale-
ment
T2oui
(avant essai)non Flux transmis par le matériau
neuf dans un champ de 24 º
T3oui
(après essai)non Flux transmis par le matériau
essayé dans un champ de 24 º
T4oui
(avant essai)oui Flux diffusé par le matériau neuf
T5oui
(après essai)oui Flux diffusé par le matériau
essayé1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 119
(1) Il est recommandé d'utiliser pour L2une focale de l'ordre de 80 mm.
▼B
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 120
▼B
Appendice 3.3
Méthode d'essai par projection
1. MATÉRIEL D'ESSAI
1.1.Pistolet
On utilise un pistolet à eau équipé d'une buse de 1,3 mm de diamètre
et permettant un débit du liquide de 0,24 ± 0,02 l/minute sous une
pression de 6 bars − 0, + 0,5 bar.
Dans ces conditions d'utilisation, on doit obtenir un jet de 170 mm
± 50 mm de diamètre sur la surface à dégrader, située à une distance
de 380 mm ± 10 mm de la buse.
1.2.Mélange d'essai
Le mélange d'essai comprend:
— du sable de silice de dureté 7 sur l'échelle de Mohs et d'une
granulométrie comprise entre 0 et 0,2 mm, avec une distribution
pratiquement normale et un facteur angulaire de 1,8 à 2;
— de l'eau dont la dureté n'est pas supérieure à 205 g/m3dans des
proportions de 25 g de sable pour 1 litre d'eau.
2. ESSAI
La face extérieure des glaces de projecteur est soumise, une ou
plusieurs fois, à l'action du jet de sable, produit par les moyens et
dans les conditions décrits ci-dessus; ce jet est projeté presque
perpendiculairement à la surface à détériorer.
La détérioration est contrôlée au moyen d'un (ou de plusieurs)
échantillon(s) de verre placé(s) comme référence à proximité des
glaces à essayer. La projection de mélange est poursuivie jusqu'à ce
que la variation de diffusion sur le(s) échantillon(s), mesurée selon
la méthode décrite à l'appendice 2, soit telle que:
∆d¼T5/C0T4
T2¼0;0250 ± 0 ;0025
Plusieurs échantillons de référence peuvent être utilisés pour vérifier
l'homogénéité de la dégradation sur la surface entière à essayer.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 121
▼B
Appendice 3.4
Essai d'adhérence au moyen d'un ruban adhésif
1. OBJET
La présente méthode a pour objet de déterminer, dans des conditions
normalisées, le pouvoir adhésif linéaire d'un ruban adhésif sur une
plaque de verre.
2. PRINCIPE
Mesurer l'effort nécessaire pour décoller, selon un angle de 90º, un
ruban adhésif d'une plaque de verre.
3. CONDITIONS AMBIANTES SPÉCIFIÉES
L'atmosphère ambiante doit être à 23 ºC ± 5 ºC et 65 % ± 15 %
d'humidité relative.
4. ÉPROUVETTES
Avant l'essai, conditionner le rouleau échantillon pendant vingt-
quatre heures dans l'atmosphère spécifiée (voir point 3).
Pour chaque rouleau, effectuer l'essai sur 5 éprouvettes de 400 mm
de longueur. Les éprouvettes sont prélevées dans les rouleaux après
rejet des trois premiers tours.
5. PROCÉDURE
L'essai est effectué dans l'atmosphère spécifiée au point 3.
Prélever les 5 éprouvettes en déroulant radialement le ruban à la
vitesse approximative de 300 mm/s, puis les appliquer dans les
quinze secondes qui suivent de la façon suivante:
— appliquer progressivement le ruban sur la plaque de verre par
frottement longitudinal léger du doigt, de telle sorte qu'il n'y aitaucune bulle d'air entre le ruban et la plaque de verre, mais sans
exercer une pression excessive;
— laisser séjourner l'ensemble pendant dix minutes dans les condi-
tions ambiantes spécifiées;
— décoller l'éprouvette de la plaque sur 25 mm environ, le plan de
décollement étant perpendiculaire à l'axe de l'éprouvette;
— fixer la plaque et rabattre à 90 º l'extrémité libre du ruban; appli-
quer l'effort de façon telle que la ligne de séparation plaque/
ruban soit perpendiculaire à cet effort et perpendiculaire à la
plaque;
— tirer pour décoller à la vitesse de 300 mm/s et noter l'effort
nécessaire.
6. RÉSULTATS
Les 5 valeurs trouvées doivent être classées et la valeur médiane doit
être retenue comme résultat de la mesure. Cette valeur doit être
exprimée en newton par centimètre de largeur de ruban.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 122
▼B
Appendice 4
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 123
▼B
Appendice 5
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 124
▼B
ANNEXE IV
LAMPES À INCANDESCENCEDESTINÉESÀ ÊTRE UTILISÉESDANS
LES FEUX HOMOLOGUÉS DES CYCLOMOTEURS, MOTOCYCLES
ET TRICYCLES
Appendice 1 Lampes de la catégorie R2
Appendice 2 Lampes de la catégorie H1
Appendice 3 Lampes de la catégorie H2
Appendice 4 Lampes de la catégorie H3
Appendice 5 Lampes de la catégorie H4
Appendice 6 Lampes de la catégorie HS1
Appendice 7 Lampes de la catégorie HB3
Appendice 8 Lampes de la catégorie HB4
Appendice 9 Lampes de la catégorie H7
Appendice 10 Lampes de la catégorie HS2
Appendice 11 Lampes de la catégorie S1et S2
Appendice 12 Lampes de la catégorie S3
Appendice 13 Lampes de la catégorie S4
Appendice 14 Lampes de la catégorie P21W
Appendice 15 Lampes de la catégorie P21/5WAppendice 16 Lampes de la catégorie R5W
Appendice 17 Lampes de la catégorie R10W
Appendice 18 Lampes de la catégorie T4WAppendice 19 Lampes de la catégorie C5W
Appendice 20 Lampes de la catégorie C21W
Appendice 21 Lampes de la catégorie W3WAppendice 22 Lampes de la catégorie W5W
Appendice 23 Exemple de disposition de la marque d'homologation
Appendice 24 Centre lumineux et formes de filament de lampes à
incandescence
1. DEMANDE D'HOMOLOGATION D'UNE LAMPE À INCANDES-
CENCE
1.1. La demande d'homologation d'une lampe à incandescence présentée
conformément à l'article 3 de la directive 92/61/CEE doit en outre
fournir les précisions suivantes:
1.1.1. des dessins en trois exemplaires, suffisamment détaillés pour
permettre d'identifier le type de la lampe;
1.1.2. une description technique succincte;
1.1.3. cinq échantillons de chaque couleur présentée.1.2. Dans le cas d'une lampe à incandescence qui diffère uniquement
d'un type déjà homologué par une marque de fabrique ou de
commerce, il suffit de produire:
1.2.1. une déclaration émanant du constructeur de la lampe selon laquelle
le type est identique (à l'exception de la marque de fabrique ou de
commerce) au type déjà homologué, celui-ci étant identifié par son
code d'homologation, et a été fabriqué par le même constructeur;
1.2.2. deux échantillons portant la nouvelle marque de fabrique ou de
commerce.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 125
▼B
2. PRESCRIPTIONS SUPPLÉMENTAIRES CONCERNANT LE
MARQUAGE ET LES INSCRIPTIONS SUR LES LAMPES À
INCANDESCENCE
2.1. Les lampes à incandescence qui font l'objet d'une demande d'homo-
logation portent sur le culot ou l'ampoule (dans cette dernière
hypothèse, les caractéristiques lumineuses ne doivent pas en être
affectées):
2.1.1. la marque de fabrique ou de commerce du demandeur;
2.1.2. la tension nominale;
2.1.3. la dénomination internationale de la catégorie pertinente;2.1.4. la puissance nominale (dans l'ordre, filament principal/filament
secondaire pour les lampes à deux filaments); il n'est pas nécessaire
de faire figurer cette indication séparément si elle fait partie de la
dénomination internationale de la catégorie pertinente de lampe à
incandescence;
2.1.5. un emplacement de taille suffisante pour apposer la marque d'homo-
logation.
2.2. L'emplacement mentionné au point 2.1.5 est indiqué dans les dessins
accompagnant la demande d'homologation.
2.3. D'autres inscriptions que celles visées par le point 2.1 peuvent être
apposées à condition qu'elles n'affectent pas les caractéristiques
lumineuses du dispositif.
3. HOMOLOGATION D'UNE LAMPE À INCANDESCENCE
3.1. Si tous les échantillons d'un type de lampe à incandescence qui sont
fournis conformément aux points 1.1.3 ou 1.2.2 précités remplissent
les conditions de la présente annexe, l'homologation est accordée.
3.2. Conformément aux dispositions de l'article 8 de la directive 92/61/
CEE, la marque d'homologation est apposée à l'emplacement visé
au point 2.1.5.
3.3. L'appendice 24 de la présente annexe fournit un exemple de la
disposition de la marque d'homologation.
4. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES
4.1. Les prescriptions techniques correspondent à celles figurant aux
points 2.1 et 3 du règlement n
o37 de la CEE/ONU qui a été intégré
dans le document suivant:
— Révision 2 incluant les séries 02 et 03 d'amendements, le corri-
gendum2 et les suppléments 1 à 9 de la série 03 d'amendements.
5. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
5.1. Les lampes à incandescence homologuées selon la présente annexe,
sont construites afin que leur conformité au type homologué soit
assurée grâce au respect des conditions techniques et de marquage
formulées dans les points 2.1, 3.2 et 4 ci-dessus et les appendices
pertinents de la présente annexe.
5.2. Afin de vérifier que les prescriptions du point 5.1 sont respectées,
des contrôles de production sont effectués selon la procédure décrite
au point 4 et aux annexes 6, 7, 8 et 9 du règlement no37 de la CEE/
ONU, tel qu'il est défini au point 4.1.
5.3. L'homologation accordée à un type de lampe à incandescence, au
titre de la présente annexe, peut être retirée si les conditions des
points 5.1 et 5.2 ne sont pas remplies ou si une lampe à incandes-
cence portant la marque d'homologation n'est pas conforme au type
homologué.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 126
▼B
Appendice 1
Lampes de la catégorie R2
(R2/1)
Les dessins ont pour seul but d'illustrer les principales dimensions de la lampe
Caractéristiques électriques et photométriques
Lampes de fabrication couranteLampe à incan-
descence-étalon
Valeurs nomi-
nalesVolts 6 (1)1 2 (1)2 4 (1)1 2 (1)
Watts 45 40 45 40 55 50 45 40
Tension d'essai Volts 6,3 13,2 28 13,2Valeurs
normalesWatts 53
max.47
max.57
max.51
max.76
max.69
max.52+0%
−1 0%46±5%
Flux lumi-
neux
(lm)720
min.570
±1 5%860
min.675
±1 5%1 000
min.860
±1 5%
Flux lumineux de référence à 12 V environ (en lm) 700 450
(1) Les valeurs indiquées à gauche et à droite se réfèrent, respectivement, au filament-route et au filament-croise-
ment.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 127
(1) L'axe de référence est la ligne perpendiculaire au plan de référence et passe par le
centre du culot de 45 mm de diamètre.
(2) La lumière doit être blanche.
(3) Aucune partie du culot ne doit, par réflexion de la lumière émise par le filament-croi-
sement, envoyer un rayon montant parasite lorsque la lampe est en position normale de
fontionnement sur le véhicule.
▼B
(R2/2)
Position et dimensions de la coupelle et des filaments
Les dessins n'ont qu'une valeur indicative en ce qui concerne les détails de la
coupelle et des filaments.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 128
▼B
(R2/3)
Position et dimensions des filaments et de la coupelle (1)
Dimensions (en millimètres) Tolérance
Lampe de fabrication couranteLampe à
incandes-
cence-
étalon
6 V 12 V 24 V 12 V
a 0,60 ± 0,35 ± 0,15
b1/30,0 (2)
b1/33,00,20
b1/30,0 mv (3)± 0,35 ± 0,15
b2/30,0 (2)
b2/33,00,20
b2/30,0 mv (3)± 0,35 ± 0,15
c/30,0 (2)
c/33,00,50
c/30,0 mv (3)± 0,30 ± 0,15
e 6 V, 12 V
24 V28,5
28,8± 0,35 ± 0,15
f 6 V, 12 V
24 V1,8
2,2± 0,40 ± 0,20
g 0 ± 0,50 ± 0,30
h/30,0 (2)
h/33,00
h/30,0 mv (3)± 0,50 ± 0,30
1/2 (p-q) 0 ± 0,60 ± 0,30
lc 5,5 ± 1,50 ± 0,50γ(
4) 15º nom.
Culot P45t-41 suivant la publication CEI no61 (feuille 7004-95-4).
(1) La position et les dimensions de la coupelle et des filaments doivent être contrôlées en utilisant la méthode de
mesure décrite dans la publication CEI 809.
(2) À mesurer à la distance, par rapport au plan de référence, indiquée en millimètres derrière le trait.
(3) mv = valeur mesurée.
(4) L'angle γne vaut que pour la coupelle et ne doit pas faire l'objet d'une vérification sur les lampes à incandes-
cence finies.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 129
▼B
Appendice 2
Lampes de la catégorie H1
(H1/1)
(Dimensions en millimètres)
Les dessins ont pour seul but d'illustrer les principles dimensions de la
lampe.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 130
▼B
(H1/2)
Dimensions (en millimètres) Tolérance
Lampe à incandescence de fabrication
couranteLampe à
incandes-
cence-
étalon 6V 1 2V 2 4V
b 0,7 f
e(5)(9) 25,0 (8) ± 0,15
f(5)(9) 6 V 4,5 ± 1,0
12 V 5,0 ± 0,5 + 0,5
0
24 V 5,5 ± 1,0
g(6) 0,5 d (7) ± 0,5 d ± 0,25 d
h10(8) ± 0,20 (4)
h2(8) ± 0,25 (4)
ε 45º ± 12º ± 3º
Culot P 14,5s suivant la publication CEI no61 (feuille 7004-46-1).
CARACTÉRISTIQUES ÉLECTRIQUES ET PHOTOMÉTRIQUES
Valeurs nominales Volts 6 12 24 12
Watts 55 70 55
Tension d'essai Volts 6,3 13,2 28,0
Valeurs normales Watts max.
63max.
68max.
84max.
68 à 13,2 V
Flux lumineux (lm) 1 350 1 550 1 900
±% 1 5
Flux lumineux de référence pour essais de projecteurs: 1 150 lm à 12 V1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 131
▼B
(H1/3)
(1) L'axe de référence est la ligne, perpendiculaire au plan de référence, passant
par le point défini par les dimensions repérées par le chiffre 1.
(2) Les deux électrodes d'amenée de courant doivent être positionnées à l'inté-
rieur de l'ampoule, l'électrode la plus longue située au-dessus du filament (lalampe étant vue comme représentée sur le dessin). La conception interne de
la lampe doit alors être telle que les images et les réflexions lumineuses
parasites soient aussi réduites que possible, par exemple en fixant sur les
parties non spiralées du filament des manchons de refroidissement.
(
3) La partie cylindrique de l'ampoule sur la longueur «f» doit être telle que
l'image projetée du filament ne soit pas déformée au point d'affecter nota-
blement les résultats optiques.
(4) L'excentricité n'est mesurée que dans les directions horizontale et verticale
de la lampe à incandescence telle qu'elle est représentée sur la figure. Les
points à mesurer sont les points où la projection de la partie extérieure des
spires terminales la plus proche ou la plus éloignée du plan de référence
coupe l'axe du filament.
(5) La direction d'observation est la ligne perpendiculaire à l'axe de référence
située dans le plan défini par l'axe de référence et le centre du deuxième
ergot du culot.
(6) Décalage du filament par rapport à l'axe de l'ampoule à 27,5 mm du plan de
référence.
(7) d: diamètre du filament.
(8) Sont contrôlées par un «Box System», feuille H1/4.
(9) Les extrémités du filament sont définies comme les points où la projection
de la partie extérieure des spires terminales la plus proche ou la plus éloi-
gnée du plan de référence coupe l'axe de référence, la direction
d'observation étant celle définie à la note 5 (des instructions particulières
sont à l'étude pour les filaments bispiralés).1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 132
▼B
(H1/4)
Prescriptions pour l'écran de contrôle
Cet essais permet de déterminer si une lampe à incandescence satisfait aux
exigences en contrôlant que le filament est positionné correctement par rapport
à l'axe de référence et au plan de référence.
(Dimensions en millimètres)
a1a2b1b2c1c2
6V
1,4 d 1,9 d 0,256 3,5
12 V 6 4,524 V 7 4,5
d = diamètre du filament
Le commencement du filament, défini dans la note 2 de la feuille H
1/3, doit se
trouver entre les lignes Z1et Z2.
La position du filament n'est contrôlée que dans les directions FH et FV telles
qu'elles sont représentées par la figure du point H1/1.
La filament doit être situé entièrement à l'intérieur des limites indiquées.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 133
▼B
Appendice 3
Lampes de la catégorie H2
(H2/1)
(Dimensions en millimètres)
Les dessins ont pour seul but d'illustrer les principales dimensions de la
lampe à incandescence.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 134
▼B
(H2/2)
Dimensions (en millimètres) Tolérances
Lampe à incandescence de fabrication
couranteLampe à
incandes-
cence-étalon6V 1 2V 2 4V
e(6) 12,25 (5) ± 0,15
f(6)6 V 4,5
± 1,0 12 V
5,5± 0,50
24 V
g(1)(2) 0,5 d ± 0,5 d ± 0,25 d
h1(2)
7,1(5) ± 0,20
h2(4)(5) ± 0,25
h3(1)(2)
0,5 d(5) ± 0,20
h4(1)(4)(5) ± 0,25
Culot X 511 suivant la publication CEI no61 (feuille 7004-99-2).
CARACTÉRISTIQUES ÉLECTRIQUES ET PHOTOMÉTRIQUES
Valeurs nomi-
nalesVolts 6 12 24 12
Watts 55 70 55
Tension d'essai Volts 6,3 13,2 28,0Valeurs
normalesWatts max.
63max.
68max.
84max.
68 à 13,2 V
Flux lumineux (lm) 1 300 1 800 2 150±% 1 5
Flux lumineux de référence pour essais de projecteurs: 1 300 lm à 12 V environ.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 135
▼B
(H2/3)
(1) «d»: diamètre du filament.
(2) Ces décalages doivent être mesurés dans une section transversale perpendi-
culaire à l'axe de l'ampoule et passant par l'extrémité du filament (*) la plus
voisine du culot.
(3) Les 3 X sur le plan d'appui indiquent les positions des sommets des 3
bossages délimitant le plan d'appui sur la douille. À l'intérieur d'un cercle
de 3 mm de diamètre centré sur ces trois points, il ne doit exister aucune
déformation apparente, ni aucune encoche influençant le positionnement de
la lampe.
(4) Ces décalages doivent être mesurés dans une section transversale perpendi-
culaire à l'axe de l'ampoule et passant par l'extrémité du filament (*) la plus
éloignée du culot.
(5) Sont contrôlées par un «Box System», feuille H2/4.
(6) Les extrémités du filament sont définies comme les points où la projection
de la partie extérieure des spires terminales la plus proche ou la plus éloi-
gnée du culot coupe une ligne parallèle à la ligne ZZ, à une distance de
7,1 mm de celle-ci, la direction d'observation étant définie par D (feuille
H2/1). (Des instructions particulières sont à l'étude pour les filaments bispi-
ralés).1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 136
(*) Les points à mesurer sont les points où la partie extérieure de la spirale terminale la
plus proche ou la plus éloignée du culot coupe l'axe du filament.
▼B
(H2/4)
Prescriptions pour l'écran de contrôle
Cet essai permet de déterminer si une lampe à incandescence satisfait aux
exigences en contrôlant que le filament est positionné correctement par rapport
aux axes x—x, y—y et z—z (2).
(Dimensions en millimètres)
L'extrémité du filament (3) la plus voisine du culot doit se trouver entre b1et b2
Le filament doit être situé entièrement à l'intérieur des limites indiquées
6V 1 2V 2 4V
a1d + 0,50 d + 1,0
a2d + 1,0
b1,b20,25
d17,1
d20,5 d − 0,35
h6 7
d = diamètre du filament1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 137
(1) Voir feuille H2/1.
(2) Le culot doit être pressé dans ces directions.
(3) L'extrémité du filament est définie à la feuille H2/3.
▼B
Appendice 4
Lampes de la catégorie H3
(H3/1)
(Dimensions en millimètres)
La lumière émise doit être blanche.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 138
▼B
(H3/2)
Définition: Centre de la collerette et axes de référence (2)
Dimensions du filament et tolérances pour lampe à incandescence-étalon (voir feuille H3/2)
(Dimensions en millimètres)
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 139
▼B
H3/3
Dimensions (en millimètres)Lampe à incandescence de fabrica-
tion courante Lampe à incandes-
cence-étalon
6V 1 2V 2 4V
e 18,0 (5) 18,0
f(7) 3,0 min. 4,0 min. 5,0 ± 0,50
k
(5)0 ± 0,20
h10 ± 0,15 (6)
h3
h20 ± 0,25 (6)
h4
Culot PK 22s suivant publication CEI no61 (feuille 7004-47-2)
CARACTÉRISTIQUES ÉLECTRIQUES ET PHOTOMÉTRIQUES
Valeurs nomi-
nalesVolts 6 12 24 12
Watts 55 70 55
Tension d'essai Volts 6,3 13,2 28,0Valeurs
normalesWatts max. 63 max. 68 max. 84 max. 68 à 13,2 V
Flux lumineux (lm) 1 050 1 450 1750
±% 1 5
Flux lumineux de référence pour essais de projecteurs = 1 100 lm à 12 V environ.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 140
▼B
(H3/4)
(1) La déformation de l'ampoule du côté du culot ne doit être visible dans
aucune direction extérieure à l'angle d'occultation de 80º. Les écrans ne
doivent pas renvoyer d'images parasites. L'angle entre l'axe de référence et
le plan de chaque coupelle, mesuré du côté de l'ampoule, ne doit pas être
supérieur à 90º.
(2) La déviation admissible du centre de la collerette par rapport à l'axe de réfé-
rence est de 0,5 mm dans la direction perpendiculaire à la ligne Z—Z et de
0,05 mm dans la direction parallèle à la ligne Z—Z.
(3) Longueur minimale au-dessus de la hauteur du centre lumineux («e») sur
laquelle l'ampoule doit être cylindrique.
(4) Toute partie du ressort ou tout élément de la douille doit prendre appui
uniquement sur la collerette préfocus à l'extérieur des lignes brisées.
(5) Ces dimensions des lampes de fabrication courante sont contrôlées par
«Box System», feuille H3/5.
(6) Pour les lampes à incandescence-étalons, les points à mesurer sont les points
où la projection de la partie extérieure des spires terminales coupe l'axe du
filament.
(7) La position des première et dernière spires du filament est définie par l'inter-
section de la face extérieure des première et dernière spires lumineuses avec
le plan parallèle au plan de référence, à une distance de 18 mm de celui-ci
(des instructions supplémentaires sont à l'étude pour les filaments bispi-
ralés).1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 141
▼B
(H3/5)
Prescriptions pour l'écran de contrôle
Cet essais permet de déterminer si une lampe à incandescence satisfait aux
exigences en contrôlant que le filament est positionné correctement par rapport
à l'axe de référence et au plan de référence.
(Dimensions en millimètres)
ackg
6V
1,8 d 1,6 d 1,02,0
12 V 2,824 V 2,9
d = diamètre du filament
Le filament doit être situé entièrement à l'intérieur des limites indiquées.Le centre du filament doit se trouver à l'intérieure de la dimension k.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 142
▼B
Appendice 5
Lampes de la catégorie H4
(H4/1)
(Dimensions en millimètres)
Les dessins n'ont que valeur indicative; ils ont pour seul but d'indiquer les
dimensions qui doivent être contrôlées.
RéférenceDimensions Tolérance
12 V 24 V 12 V 24 V
+ 0,45
e 28,5 29,0 − 0,25 ± 0,35
p 28,95 29,25 — —m(
1) max. 60,0 —
n(1) max. 34,5 —
s(2) 45,0 —
α(3) max. 40º —1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 143
▼B
(H4/2)
Caractéristiques
Lampe à incandescence de fabrication couranteLampe à incandescence-
étalon
Valeurs nomi-
nalesVolts 12 (4)2 4 (4)1 2 (4)
Watts 60 55 75 70 60 55
Tension d'essai Volts 13,2 28Valeurs
normalesWatts max.
75max.
68max.
85max.
80max.
à 13,2 Vmax.
à 13,2 V
Flux lumi-
neux (lm)1 650 1 000 1 900 1 200
±% 1 5
Flux lumineux de référence à 12 volts (en lm) 1 250 750P43t-38 suivant la publication CEI n
o61 (feuille 7004-39-2).1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 144
▼B
(H4/3)
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 145
▼B
(H4/4)
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 146
▼B
(H4/5)
COMPLÉMENTS D'EXPLICATIONS POUR LES POINTS H4/3 et H4/4
Les dimensions ci-dessous sont mesurées dans trois directions:
pour les dimensions a, b1,c ,d ,e ,f ,lRet lc;
pour les dimensions g, h, p et q;
pour les dimensions b2.
Les dimensions p et q sont mesurées dans un plan parallèle au plan de référence
et à une distance de 33 mm de celui-ci.
Les dimensions b1,b2, c et h sont mesurées dans des plans parallèles au plan de
référence et à des distances de 29,5 mm (30,0 mm pour le type 24 volts) de
33 mm de celui-ci.
Les dimensions a et g sont mesurées dans des plans parallèles au plan de réfé-
rence et à des distances de 26,0 et de 23,5 mm de celui-ci.
Note:Pour la méthode de mesure, voir annexe E de la publication no809 de la
CEI.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 147
▼B
(H4/6)
Tableau des dimensions indiquées sur les figures des feuilles H4/3 et H4/4 (en millimètres)
Référence Dimensions Tolérance
12 V 24 V 12 V 24 VLampe à incandescence de
fabrication couranteLampe à
incandes-
cence-étalon
12 V 24 V 12 V
a/26 (*) 0,8 ± 0,35 ± 0,2
a/23,5 (*) 0,8 ± 0,60 ± 0,2
b1/29,5 (*) 30,0 (*) 0 ± 0,30 ± 0,35 ± 0,2
b1/33 (*) b1/
29,5 mv (**)30,0 mv (**) ± 0,30 ± 0,35 ± 0,15
b2/29,5 (*) 30,0 (*) 0 ± 0,30 ± 0,35 ± 0,2
b2/33 (*) b2/
29,5 mv (**)30,0 mv (**) ± 0,30 ± 0,35 ± 0,15
c/29,5 (*) 30,0 (*) 0,6 0,75 ± 0,35 ± 0,2
c/33 (*) c/
29,5 mv (**)30,0 mv (**) ± 0,35 ± 0,15
d min. 0,1 — —
e(7) 28,5 29,0 + 0,35
− 0,25± 0,35 + 0,2
− 0,0
f(5)(6)(8) 1,7 2,0 + 0,50
− 0,30± 0,40 + 0,3
− 0,1
g/26(*) 0 ± 0,5 ± 0,3
g/23,5 (*) 0 ± 0,7 ± 0,3
h/29,5 (*) 30,0 (*) 0 ± 0,5 ± 0,3
h/33(*) h/
29,5 mv (**)30,0 mv (**) ± 0,35 ± 0,2
lR(5)(8) 4,5 5,25 ± 0,8 ± 0,4
lC(5)(6) 5,5 5,25 ± 0,5 ± 0,8 ± 0,35
p/33(*) dépend de la forme de la
coupelle——
q/33(*)pþq
2± 0,6 ± 0,3
(*) Dimension à mesurer à la distance du plan de référence, indiquée en millimètres, après la barre.
(**) «29,5 mv» ou «30,0 mv» signifie la valeur mesurée à une distance de 29,5 mm ou 30,0 mm du plan de réfé-
rence.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 148
▼B
(H4/7)
(1) «m» et «n» indiquent les dimensions maximales de la lampe.
(2) Il doit être possible d'introduire la lampe à l'intérieur d'un cylindre ayant
un diamètre «s», avec l'axe de référence pour centre et limité, à l'une de
ses extrémités, par un plan parallèle au plan de référence à une distance
de 20 mm de celui-ci et, à l'autre extrémité, par une demi-sphère de rayon
s
2:
(3) Le noircissement doit être réalisé au moins jusqu'à la partie cylindrique de
l'ampoule. Il doit, de plus, chevaucher la coupelle interne lorsque celle-ci
est vue dans une direction perpendiculaire à l'axe de référence. L'effet
recherché par le noircissement peut également être obtenu par d'autres
moyens.
(4) Les valeurs citées dans la colonne de gauche se rapportent au faisceau-
route, celles citées dans la colonne de droite au faisceau-croisement.
(5) Les spires extrêmes des filaments sont définies comme étant les première
et dernière spires lumineuses qui sont régulièrement spiralées, c'est-à-dire
qui forment l'angle d'enroulement correct. Dans le cas d'un filament bispi-
ralé, les spires sont définies par l'enveloppe des spires primaires.
(6) Pour le filament-croisement, les points qui doivent être mesurés sont les
intersections, vues dans la direction
 , du bord latéral de la coupelle
avec la partie extérieure des spires extrêmes définies dans la note 5.
(7) «e» indique la distance du plan de référence au début du filament-croise-
ment comme défini ci-dessus.
(8) Pour le filament-route, les points qui doivent être mesurés sont les intersec-
tions, vues dans la direction
 , d'un plan parallèle au plan HH et situé
à une distance de 0,8 mm au-dessous de celui-ci, avec la partie extérieure
des spires extrêmes définies dans la note 5.
(9) L'axe de référence est la ligne, perpendiculaire au plan de référence,
passant par le centre du cercle de diamètre «M» (voir H4/1).
(10) Le plan VV est le plan, perpendiculaire au plan de référence, passant par
l'axe de référence et par le point d'intersection du cercle de diamètre
«M» et de la ligne médiane de la languette de référence.
(11) Le plan HH est le plan, perpendiculaire au plan de référence et au plan
VV, passant par l'axe de référence.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 149
▼B
Appendice 6
Lampes de la catégorie HS1
(HS1/1)
(Dimensions en millimètres)
Les dessins ne sont pas obligatoires; ils ont pour seul but d'indiquer les dimen-
sions qui doivent être contrôlées.
RéférenceDimensions Tolérance
6V 1 2V 6V 1 2V
o28,5 + 0,45
− 0,25
p 28,95 —
m(1) max. 60,0 —
n(1) max. 34,5 —
s(2) 45,0 —
α(3) max. 40º —1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 150
▼B
(HS1/2)
Caractéristiques
Lampe à incandescence de fabrication couranteLampe à incandescence-
étalon
Valeurs nomi-
nalesVolts 6 (4)1 2 (4)1 2 (4)
Watts 35 35 35 35 35 35
Tension d'essai Volts 6,3 13,2Valeurs nomi-
nalesWatts 35 35 35 35 35
à 13,2 V35
à 13,2 V
± % 5555 5 5Flux lumi-
neux (lm)700 440 825 525
±% 1 5
Flux de référence à environ 12 V (en lm) 700 450
Culot PX43t-38 suivant la publication CEI n
o61 (feuille 7004-34-1).1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 151
▼B
(HS1/3)
Tableau des dimensions indiquées dans les schémas des feuilles HS1/4 et HS1/5 (en mm)
Référence Dimensions Tolérances
6 V1 2 V6 V1 2 VLampe à incandescence de
fabrication couranteLampe à
incandes-
cence-étalon
6V 1 2V 1 2V
a/26 (*) 0,8 ± 0,35 ± 0,2
a/25 (*) 0,8 ± 0,55 ± 0,2
b1/29,5 (*) 0 ± 0,35 ± 0,2
b1/33 (*) b1/29,5 mv ± 0,35 ± 0,15
b2/29,5 (*) 0 ± 0,35 ± 0,2
b2/33 (*) b2/29,5 mv ± 0,35 ± 0,15
c/29,5 (*) 0,5 ± 0,35 ± 0,2
c/31 (*) c/29,5 mv ± 0,30 ± 0,15
d min. 0,1
max. 1,5——
e(7) 28,5 + 0,45
− 0,25+ 0,2
− 0,0
f(5)(6)(8) 1,7 + 0,50
− 0,30+ 0,3
− 0,1
g/25(*) 0 ± 0,5 ± 0,3
g/25(*) 0 ± 0,7 ± 0,3
h/29,5 (*) 0 ± 0,5 ± 0,3
h/31(*) h/29,5 ± 0,30 ± 0,2
lR(5)(8) 3,5 4,0 ± 0,8 ± 0,4
lC(5)(6) 3,3 4,5 ± 0,8 ± 0,35
p/33(*) Dépend de la forme de la
coupelle——
q/33(*)pþq
2± 0,6 ± 0,3
(*) Dimension à mesurer à la distance du plan de référence, indiquée en mm, après la barre.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 152
▼B
(HS1/4)
Position des filaments (*)
(Dimensions en millimètres)
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 153
(*) Le dessin n'a qu'une valeur indicative en ce qui concerne la forme de la coupelle.
▼B
(HS1/5)
Position de la coupelle (*)
(Dimensions en millimètres)
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 154
(*) Le dessin n'a qu'une valeur indicative en ce qui concerne la forme de la coupelle.
▼B
(HS1/6)
COMPLÉMENTS D'EXPLICATIONS POUR LES POINTS HS1/4 ET HS1/5
Les dimensions ci-dessous sont mesurées dans trois directions:
pour les dimensions a, b1,c ,d ,e ,f ,lRet lC;
pour les dimensions g, h, p et q;
pour les dimensions b2.
Les dimensions p et q sont mesurées dans un plan parallèle au plan de référence,
à 33 mm de celui-ci.
Les dimensions b1et b2sont mesurées dans des plans parallèles au plan de réfé-
rence, à 29,5 et 33 mm de celui-ci.
Les dimensions a et g sont mesurées dans des plans parallèles au plan de réfé-
rence, à 25 et 26 mm de celui-ci.
Les dimensions c et h sont mesurées dans des plans parallèles au plan de réfé-
rence, à 29,5 et 31 mm de celui-ci.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 155
▼B
(HS1/7)
(1) «m» et «n» indiquent les dimensions maximales de la lampe.
(2) Il doit être possible d'introduire la lampe à incandescence à l'intérieur d'un
cylindre ayant un diamètre «s», avec l'axe de référence pour centre et
limité, à l'une de ses extrémités, par un plan parallèle au plan de référence
à une distance de 20 mm de celui-ci et, à l'autre extrémité, par une demi-
sphère de rayon
s
2:
(3) Le noircissement doit être réalisé au moins jusqu'à la partie cylindrique de
l'ampoule. Il doit, de plus, chevaucher la coupelle interne lorsque celle-ci
est vue dans une direction perpendiculaire à l'axe de référence. L'effet
recherché par le noircissement peut également être obtenu par d'autres
moyens.
(4) Les valeurs indiquées dans la colonne de gauche correspondent au fais-
ceau-route, celles de la colonne de droite au faisceau-croisement.
(5) Les spires extrêmes des filaments sont définies comme étant les première
et dernière spires lumineuses qui sont régulièrement spiralées, c'est-à-dire
qui forment l'angle d'enroulement correct. Pour les filaments bispiralés,
les spires sont définies par l'envelope des spires primaires.
(6) Pour le filament-croisement, les points qui doivent être mesurés sont les
intersections, vues dans la direction
 , du bord latéral de la coupelle
avec la partie extérieure des spires extrêmes définies dans la note 5.
(7) «e» indique la distance du plan de référence au début du filament-croise-
ment comme défini ci-dessus.
(8) Pour le filament-route, les points qui doivent être mesurés sont les intersec-
tions, vues dans la direction
 , d'un plan parallèle au plan HH et situé à
une distance de 0,8 mm au-dessous de celui-ci, avec la partie extérieure
des spires extrêmes définies dans la note 5.
(9) L'axe de référence est la ligne, perpendiculaire au plan de référence,
passant par le centre du cercle de diamètre «M» (voir feuille HS1/1).
(10) Le plan VV est le plan, perpendiculaire au plan de référence, passant par
l'axe de référence et par le point d'intersection du cercle de diamètre
«M» et de la ligne médiane de la languette de référence.
(11) Le plan HH est le plan, perpendiculaire au plan de référence et au plan
VV, passant par l'axe de référence.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 156
▼B
Appendice 7
Lampes de la catégorie HB3
(HB3/1)
(Dimensions en millimètres)
Les dessins ont pour seul but d'illustrer les principales dimensions de la
lampe à incandescence.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 157
▼B
(HB3/2)
Dimensions en millimètres (11)Tolérances
Lampe à incandescence
de fabrication couranteLampe à incandescence-
étalon
e(8)(4) 31,5 (7) ± 0,16
f(8)(4) 5,1 (7) ± 0,16
h1,h20(7) ± 0,15 (3)
h30(7) ± 0,08 (3)
γ1(5) 45º min. — —
γ2(5) 52º min. — —
Culot P 20d suivant la publication CEI no61 (feuille 7004-31-1)
CARACTÉRISTIQUES ÉLECTRIQUES ET PHOTOMÉTRIQUES
Valeurs nominales Volts 12 12
Watts 60 60
Tension d'essai Volts 13,2 13,2
Valeurs normales Watts 73 max. 73 max.
Flux lumineux (lm) 1860±% 1 2
Flux lumineux de référence pour essais de projecteurs: 1 300 lm à 12 V environ1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 158
▼B
(HB3/3)
(1) Le plan de référence est le plan déterminé par les points de contact de
l'assemblage culot-douille.
(2) L'axe de référence est l'axe, perpendiculaire au plan de référence, passant
par le milieu du diamètre (17,46 mm) du culot.
(3) L'excentricité n'est mesurée que dans les directions d'observations (*) A et
B, comme indiqué sur la figure de la feuille HB3/1. Les points de mesure
sont ceux où la projection de la partie extérieure de la spire terminale la
plus proche ou la plus éloignée du plan de référence coupe l'axe du fila-
ment.
(4) La direction d'observation est la direction (*) B, comme indiqué sur la
figure de la feuille HB3/1.
(5) La partie cylindrique de l'ampoule doit être exempte de distorsion optique
entre les angles γ1etγ2dont le sommet commun est sur l'axe de la lampe.
Cette prescription s'applique à la totalité de la circonférence de l'ampoule
comprise entre les angles γ1etγ2. La lumière émise doit être blanche.
(6) L'ampoule et les fixations ne doivent pas dépasser l'enveloppe et ne
doivent pas gêner l'insertion au-delà du détrompeur. L'enveloppe et l'axe
de référence sont concentriques.
(7) À contrôler au moyen d'un «Box System», feuille HB3/4 (*).
(8) Les extrémités du filament sont définies comme les points où, lorsque la
direction d'observation (*) est telle que définie à la note 4, la projection
de la partie extérieure des spires terminales coupe l'axe du filament.
(9) Le logement du détrompeur est obligatoire.
(10) La lampe doit être tournée dans la douille de mesure jusqu'à ce que la
languette de référence entre en contact avec le plan C de la douille.
(11) Les dimensions doivent être contrôlées, une fois le joint torique enlevé.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 159
(*) Les fabricants peuvent choisir une autre série de directions d'observation perpendicu-
laires. Les directions d'observation spécifiées par le fabricant doivent être utilisées par
le laboratoire d'essai lors du contrôle des cotes et des tolérances du filament.
▼B
(HB3/4)
Prescriptions pour l'écran de contrôle
Cet essai permet de déterminer si la lampe satisfait aux prescriptions en
contrôlant que le filament est positionné correctement par rapport à l'axe
de référence et au plan de référence.
(Dimensions en millimètres)
pqrstuv
12 V 1,3 d 1,6 d 3,0 2,9 0,9 0,4 0,7
d est le diamètre du filament
La position du filament est contrôlée uniquement dans les directions A et
B, comme indiqué sur la feuille HB3/1.
Le début du filament, tel qu'il est défini sur la feuille HB3/3, note 8, doit se
situer dans le volume «B», et la fin du filament dans le volume «C».
Le filament doit se situer complètement à l'intérieur des limites indiquées.
Le volume «A» n'implique aucune prescription concernant la position du
centre du filament.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 160
▼B
Appendice 8
Lampes de la catégorie HB4
(HB4/1)
(Dimensions en millimètres)
Les dessins ont pour seul but d'illustrer les principales dimensions de la
lampe à incandescence.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 161
▼B
(HB4/2)
Dimensions en millimètres (12)Tolérances
Lampe à incandescence
de fabrication couranteLampe à incandescence-
étalon
e(4)(9) 31,5 (8) ± 0,16
f(4)(9) 5,1 (8) ± 0,16
h1,h20(8) ± 0,15 (3)
h30(8) ± 0,08 (3)
g(4) 0,75 ± 0,5 ± 0,3
γ1(5) 50º min. — —
γ2(5) 52º min. — —
γ3(7) 45º ± 5º ± 5º
Culot P 22d suivant la publication CEI no61 (feuille 7004-32-1)
CARACTÉRISTIQUES ÉLECTRIQUES ET PHOTOMÉTRIQUES
Valeurs nominales Volts 12 12
Watts 51 51
Tension d'essai Volts 13,2 13,2Valeurs normales Watts 62 max. 62 max.
Flux lumineux (lm) 1095
±% 1 5
Flux lumineux de référence pour essais de projecteurs: 825 lm à 12 V environ1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 162
▼B
(HB4/3)
(1) Le plan de référence est le plan déterminé par les points de contact de
l'assemblage culot-douille.
(2) L'axe de référence est l'axe, perpendiculaire au plan de référence, passant
par le milieu du diamètre (19,46 mm) du culot.
(3) L'exentricité n'est mesurée que dans les directions d'observations (*) A et
B, comme indiqué sur la figure de la feuille HB4/1. Les points de mesure
sont ceux où la projection de la partie extérieure de la spire terminale la
plus proche ou la plus éloignée du plan de référence coupe l'axe du fila-
ment.
(4) La direction d'observation est la direction (*) B, comme indiqué sur la
figure de la feuille HB4/1.
(5) La partie cylindrique de l'ampoule doit être exempte de distorsion optique
entre les angles γ1etγ2dont le sommet commun est sur l'axe de la lampe.
Cette prescription s'applique à la totalité de la circonférence de l'ampoule
comprise entre les angles γ1etγ2. La lumière émise doit être blanche.
(6) L'ampoule et les fixations ne doivent pas dépasser l'enveloppe et ne
doivent pas gêner l'insertion au-delà du détrompeur. L'enveloppe et l'axe
de référence sont concentriques.
(7) L'occultation doit couvrir au moins l'angle γ3. Il doit, de plus, s'étendre
jusqu'à la partie sans distorsion de l'ampoule définie par l'angle γ1.
(8) À contrôler au moyen d'un «Box System», feuille HB4/4 (*).
(9) Les extrémités du filament sont définies comme les points où, lorsque la
direction d'observation (*) est telle que définie dans la note 4 ci-dessus, la
projection de la partie extérieure des spires terminales coupe l'axe du fila-
ment.
(10) Le logement du détrompeur est obligatoire.
(11) La lampe doit être tournée dans la douille de mesure jusqu'à ce que la
languette de référence entre en contact avec le plan C de la douille.
(12) Les dimensions doivent être contrôlées, une fois le joint torique enlevé.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 163
(*) Les fabricants peuvent choisir une autre série de directions d'observation perpendicu-
laires. Les directions d'observation spécifiées par le fabricant doivent être utilisées par
le laboratoire d'essai lors du contrôle des cotes et des tolérances du filament.
▼B
(HB4/4)
Prescription pour l'écran de contrôle
Cet essai permet de déterminer si une lampe à incandescence satisfait aux
prescriptions exigences en contrôlant que le filament est positionné correctement
par rapport à l'axe de référence et au plan de référence.
(Dimensions en millimètres)
pqrstuv
12 V 1,3 d 1,6 d 3,0 2,9 0,9 0,4 0,7
d est le diamètre du filament
La position du filament est contrôlée uniquement dans les directions A et
B, comme indiqué sur la feuille HB4/1.
Le début du filament, tel qu'il est défini sur la feuille HB4/3 note 9, doit se
situer dans le volume «B», et la fin du filament dans le volume «C».
Le filament doit se situer complètement à l'intérieur des limites indiquées.
Le volume «A» n'implique aucune exigence concernant la position du
centre du filament.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 164
▼B
Appendice 9
Lampes de la catégorie H7
(H7/1)
Figure 1: Dessin principal
(Dimensions en millimètres)
Les dessins ont pour seul but d'illustrer les principales dimensions de la
lampe à incandescence.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 165
▼B
(H7/2)
Tension nominale 12 V
Dimensions en millimètresTolérances
Lampe à incandescence
de fabrication couranteLampe à incandescence-
étalon
e(7) 25,0 (8) ± 0,1
f(7) 4,1 (8) ± 0,1
g(10) 0,5 min. à l'étude
h1(9)0 (8) ± 0,1
h2(9)0 (8) ± 0,15
γ1(4) 40º min. — —
γ2(4) 50º min. — —
γ3(5) 30º min. — —
Culot PX 26d suivant la publication CEI no61 (feuille 7004-5-1)
CARACTÉRISTIQUES ÉLECTRIQUES ET PHOTOMÉTRIQUES
Valeurs nominales Volts 12 12
Watts 55 55
Tension d'essai Volts 13,2 13,2Valeurs normales Watts max. 58 max. 58
Flux lumineux (lm) 1500
±% 1 0
Flux lumineux de référence pour essais de projecteurs: 1 100 lm à 12 V environ1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 166
▼B
(H7/3)
(1) Le plan de référence est le plan déterminé par les trois points de contact de
l'assemblage culot-douille.
(2) L'axe de référence est l'axe perpendiculaire au plan de référence, passant
par l'intersection des deux perpendiculaires, comme indiqué sur la figure
3, feuille H7/1.
(3) L'ampoule et les fixations ne doivent pas dépasser l'enveloppe, comme
indiqué sur la figure 2, feuille H7/1. L'enveloppe et l'axe de référence sont
concentriques.
(4) La partie cylindrique de l'ampoule doit être exempte de distorsion optique
entre les angles γ1etγ2. Cette exigence s'applique à la totalité de la circon-
férence de l'ampoule comprise entre les angles γ1etγ2.
(5) L'occultation doit être réalisée au moins jusqu'à l'angle γ3. Elle doit, au
moins, s'étendre jusqu'à la partie cylindrique de l'ampoule et sur la totalité
du sommet de celle-ci.
(6) La construction interne de la lampe doit être telle que les images et les
réflexions lumineuses parasites soient situées uniquement au-dessus du
filament, la lampe étant vue en direction horizontale. (Vue
 comme
indiqué sur la figure 1, feuille H7/1). Aucune partie métallique autre que
les spires du filament ne doit se situer dans la surface hachurée, comme
indiqué sur la figure 5, feuille H7/1.
(7) Les extrémités du filament sont définies comme les points où la projection
de la partie extérieure des spires terminales coupe l'axe du filament, la
direction de visée étant la vue
 comme indiqué sur la figure 1, feuille
H7/1.
(8) À contrôler par un «Box System», feuille H7/4.
(9) L'exentricité du filament par rapport à l'axe de référence est mesurée dans
les directions des vues
 et
 comme indiqué sur la figure 1,
feuille H7/1. Les points à mesurer sont les points où la projection de la
partie extérieure des spires terminales la plus proche où la plus éloignée
du plan de référence coupe l'axe du filament.
(10) L'excentricité du filament par rapport à l'axe de l'ampoule mesurée dans
deux plans parallèles au plan de référence où la projection de la partie
extérieure des spires terminales la plus proche ou la plus éloignée du plan
de référence coupe l'axe du filament.
(11) La lumière émise doit être blanche.
(12) Observations concernant le diamètre du filament:
— il n'y a pas d'exigences actuellement pour le diamètre du filament mais
l'objectif pour le développement est d max = 1,3 mm,
— pour un même fabricant, le diamètre du filament d'une lampe à incan-
descence-étalon et d'une lampe à incandescence de fabrication
courante doit être le même.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 167
▼B
(H7/4)
Prescriptions pour l'écran de contrôle
Cet essai permet de déterminer si une lampe à incandescence satisfait aux
exigences en contrôlant que le filament est positionné correctement par rapport
à l'axe de référence et au plan de référence.
(Dimensions en millimètres)
a1a2b1b2c1c2
12 V d + 0,30 d + 0,50 0,2 4,6 4,0
d = diamètre du filament.
Les extrémités du filament comme définies sur la feuille H7/3, note 7 doivent se
trouver entre Z1et Z2et entre Z3et Z4.
La position du filament est contrôlée seulement dans les directions
 et
comme indiqué sur la figure 1, feuille H7/1.
Le filament doit être situé entièrement à l'intérieur des limites indiquées.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 168
▼B
Appendice 10
Catégorie HS2: lampes à incandescence halogène pour cyclomoteur
(HS2/1)
Dimensions (en
millimètres)Lampe à incandescence de fabrication couranteLampe à incandes-
cence-étalonmin. nom. max.
e 11,0 (3) 11,0 ± 0,15
f( 6V )(6) 1,5 2,5 3,5 2,5 ± 0,15
f (12 V) (6) 2,0 3,0 4,0
h1,h2(3) 0 ± 0,15
α(4)4 0
β(5) − 15º 90º + 15º 90º ± 5º
γ1(7) 15º 15º min.
γ2(7) 40º 40º min.
Culot P × 13,5s suivant la publication CEI no61 (feuille 7004-35-1)
CARACTÉRISTIQUES ÉLECTRIQUES ET PHOTOMÉTRIQUES
Valeurs nominales Volts (6) 6 12 6
Watts 15 15 151997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 169
▼B
Dimensions (en
millimètres)Lampe à incandescence de fabrication couranteLampe à incandes-
cence-étalonmin. nom. max.
Tension d'essai Volts 6,75 13,5
Valeurs normales Watts 15 15 15,0 à 6,75 V
±% 6 6 6Flux lumineux
(lm)320 320
± % 15 15
Flux lumineux de référence: 320 lm à 6,75 V environ
La lumière émise doit être blanche.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 170
▼B
(HS2/2)
(1) L'axe de référence est perpendiculaire au plan de référence et passe par
l'intersection de ce plan avec l'axe de la collerette du culot.
(2) À reserver.
(3) À contrôler au moyen d'un «Box System», HS2/3.
(4) Tous les éléments qui risquent d'atténuer la lumière ou d'influer sur le fais-
ceau lumineux doivent être compris dans l'angle α.
(5) L'angle βindique la position du plan passant par les électrodes intérieures
par rapport à l'encoche-repère.
(6) La tension d'alimentation ne dépasse pas 8,5 V pour les lampes de 6 V et
15 V pour les lampes de 12 V afin d'éviter une usure rapide des lampes à
incandescence.
(7) Il ne doit pas y avoir de zones de déformation optique entre les côtés
externes des angles γ1etγ2et l'ampoule ne doit pas avoir un rayon de cour-
bure inférieur à 50 % de son diamètre réel.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 171
▼B
(HS2/3)
Prescriptions pour l'écran de contrôle
Cet essai permet de déterminer si une lampe à incandescence est conforme
aux prescriptions en vérifiant que la position du filament par rapport à l'axe
et au plan de référence est correcte. Toutes les dimensions sont en millimè-
tres.
(Dimensions en millimètres)
Vue A + B
a1a2b1b2c1(6 V) c1(12 V) c2
12 V d + 1,0 d + 1,4 0,25 0,25 4,0 4,5 1,75
d = diamètre réel du filament.
Le filament doit être situé entièrement à l'intérieur des limites indiquées.
Le début du filament doit se trouver entre les lignes Z1et Z2.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 172
▼B
Appendice 11
Lampes des catégories S1et S2
(S1/S2/1)
(Dimensions en millimètres)
Note:
Le plan VV contient l'axe de référence et la ligne passant par les centres des
languettes.
Le plan HH (position normale de la coupelle) est perpendiculaire au plan VV et
contient l'axe de référence.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 173
▼B
(S1/S2/2)
Catégories de lampes à incandescence S1et S2— Dimensions
Dimensions (en
millimètres)Lampe à incandescence de fabrication courante (5)Lampe à incandes-
cence-étalonmin. nom. max.
e 32,35 32,70 33,05 32,7 ± 0,15
f 1,4 1,8 2,2 1,8 ± 0,2
l 4 5,5 7 5,5 ± 0,5
c(3) 0,2 0,5 0,8 0,5 ± 0,15
b(3) − 0,15 0,2 0,55 0,2 ± 0,15
a(3) 0,25 0,6 0,95 0,6 ± 0,15
h − 0,5 0 0,5 0 ± 0,2g − 0,5 0 0,5 0 ± 0,2
β(
3)(4) − 2º30 ′ 0º 2º30 ′ 0º ± 1º
Culot BA 20d suivant la publication CEI no61 (feuille 7004-12-5)1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 174
▼B
(S1/S2/3)
CARACTÉRISTIQUES ÉLECTRIQUES ET PHOTOMÉTRIQUES
Lampes à incandescence de la catégorie S1
Lampe à incandescence de fabrication
courante (5)Lampe à incandes-
cence-étalon
Valeurs nominales Volts 6 12 6
Watts 25 25 25 25 25 25
Tension d'essai Volts 6,75 13,5 —Valeurs normales Watts 25 25 25 25 25 25
à 6,75 V
±% 5 5 5
Lumens 435 315 435 315 —
± % 20 20 —
Flux de référence à environ 6 V: 398 lm et 284 lm, respectivement.
Lampes à incandescence de la catégorie S
2
Lampe à incandescence de fabrication
courante (5)Lampe à incandes-
cence-étalon
Valeurs nominales Volts 6 12 12
Watts 35 35 35 35 35 35
Tension d'essai Volts 6,3 13,5 —
Valeurs normales Watts 35 35 35 35 35 35
à 13,5 V
±% 5 5 5Lumens 650 465 650 465 —
± % 20 20 —
Flux de référence à environ 12 V: 568 lm et 426 lm, respectivement
(
1) La lumière émise doit être blanche.
(2) Le plan de référence est perpendiculaire à l'axe de référence et touche la
face supérieure de la languette de 4,5 mm de largeur.
(3) Les cotes a, b, c et βse réfèrent à un plan parallèle au plan de référence et
coupant les deux bords de la coupelle à une distance de e + 1,5 mm.
(4) Décalage angulaire admissible du plan contenant les bords de la coupelle
par rapport à la position normale.
(5) Exigences pour l'homologation d'un type. Les prescriptions relatives à la
conformité de la production sont à l'étude.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 175
▼B
Appendice 12
Lampes de la catégorie S3
(S3/1)
(Dimensions en millimètres)
Dimensions (en millimètres)Lampe à incandescence de fabrication couranteLampe à incan-
descence-étalonmin. nom. max.
e(2) 19,0 19,5 20,0 19,5 ± 0,25
f (6 V) 3,0 2,5 ± 0,5f (12 V) 4,0d
1,d2(3) − 0,5 0 + 0,5 ± 0,3
Culot P26s suivant la publication CEI no61 (feuille 7004-36-1)
CARACTÉRISTIQUES ÉLECTRIQUES ET PHOTOMÉTRIQUES
Valeurs nominales Volts 6 12 6
Watts 15 15
Tension d'essai Volts 6,75 13,5 —Valeurs normales Watts 15 15 à 6,75 V
±% 6 6
Lumens 240 —
± % 15 —
Flux de référence à environ 6,75 V: 240 lm
(
1) La lumière émise doit être blanche.
(2) Distance liée au centre de gravité lumineux.
(3) Déviation latérale de l'axe du filament par rapport à l'axe de référence. Il
suffit de vérifier cette déviation sur deux plans mutuellement perpendicu-
laires.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 176
▼B
Appendice 13
Lampes de la catégorie S4
(S4/1)
(Dimensions en millimètres)
Le plan VV contient l'axe de référence et passe par le centre des ergots.
Le plan HH contient l'axe de référence et est perpendiculaire au plan VV.
Position objective du plan SS passant par les bords de la coupelle parallèle-
ment au plan HH.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 177
▼B
(S4/2)
Dimensions (en millimè-
tres)Lampe à incandescence de fabrication couranteLampe à incan-
descence-étalonmin. nom. max.
e 33,25 33,6 33,95 33,6 ± 0,15
f 1,45 1,8 2,15 1,8 ± 0,2
lC,lR2,5 3,5 4,5 3,5 ± 0,5
c(2) 0,05 0,4 0,75 0,4 ± 0,15
b(2) − 0,15 0,2 0,55 0,2 ± 0,15
a(2) 0,25 0,6 0,95 0,6 ± 0,15
h − 0,5 0 0,5 0 ± 0,2
g − 0,5 0 0,5 0 ± 0,2
β(2)(5) − 2º30 ′ 0 2º30 ′ 0±1 º
Culot BAX 15d (1)
CARACTÉRISTIQUES ÉLECTRIQUES ET PHOTOMÉTRIQUES
Tension
nominaleVolts 6 12 6
Puissance
nominale
(6)Watts 15 15 15 15 15 15
Tension
d'essaiVolts 6,75 13,5
Puissance
normale (6)Watts 15 15 15 15 15 15
(à 6,75 V)
Tolérance ± % 6 6 6Lux lumi-
neux
normalLumens
(
4)(6)180 125 190 180 125 190
min. min. max. min. min. max.
Flux lumineux de référence: 240 lm (feux route), 160 lm (feux croisement) à environ 6 V (4)1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 178
▼B
(S4/3)
(1) Culot conforme à la publication CEI no61 qui est en préparation.
(2) Les dimensions a, b, c et βconcernent un plan parallèle au plan de réfé-
rence, qui coupe les deux bords de la coupelle à une distance égale à e
+ 1,5 mm.
(3) Le plan de référence est perpendiculaire à l'axe de référence et tangent à la
face supérieure de l'ergot, dont la longueur est de 2 mm.
(4) La lumière émise doit être blanche.
(5) Déviation admissible du plan de la coupelle par rapport à sa position
normale.
(6) Les valeurs figurant dans la colonne de gauche se rapportent au filament-
route; celles figurant dans la colonne de droite se rapportent au filament-
croisement.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 179
▼B
Appendice 14
Lampes de la catégorie P21W
(P21W/1)
Dimensions (en millimètres)Lampe à incandescence de fabrication
couranteLampe à
incandes-
cence-
étalon min. nom. max.
e 31,8 (3) 31,8 ± 0,3
f12 V 5,5 6,0 7,0 6,0 ± 0,5
6, 24 V(4) 7,0
β 75º 90º 105º 90º ± 5º
Déviation latérale (1)(3) 0,3 max.
Culot BA 15s suivant la publication CEI no61 (feuille 7004-11A-7)(2).
CARACTÉRISTIQUES ÉLECTRIQUES ET PHOTOMÉTRIQUES
Valeurs nomi-
nalesVolts 6 12 24 12
Watts 21 21
Tension d'essai Volts 6,75 13,5 28,0Valeur normales Watts 26 25 28 25 à
13,5 V
±% 6 6Flux lumi-
neux (lm)460
±% 1 5
Flux lumineux de référence: 460 lm à 13,5 V environ
(1) Déviation latérale maximale du centre du filament par rapport à deux plans récipro-
quement perpendiculaires qui contiennent tous les deux l'axe de référence du culot et
dont l'un comprend l'axe des ergots.
(2) Les lampes à culot BA 15d peuvent être utilisées dans des cas particuliers; elles ont
les mêmes dimensions.
(3) Sont contrôlées par un «Box System», feuille P21W/2.
(4) Pour les lampes 24 V type renforcé ayant une autre forme de filament, des spécifica-
tions supplémentaires sont à l'étude.
La lumière émise doit être blanche.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 180
▼B
(P21W/2)
Prescriptions pour l'écran de contrôle
Cet essai permet de déterminer si une lampe à incandescence satisfait aux
exigences en contrôlant que le filament est positionné correctement par
rapport à l'axe de référence et au plan de référence et présente un axe
perpendiculaire, à ± 15º près, au plan passant par le centre des ergots et
l'axe de référence.
(Dimensions en millimètres)
Référence a b h k
Dimension 3,5 3,0 9,0 1,0
Méthode d'essai et prescriptions
1. La lampe est placée dans une douille pouvant tourner autour de son axe,
cette douille ayant soit un cadran gradué, soit des butées fixes correspon-
dant aux limites tolérées du déplacement angulaire, c'est-à-dire ± 15º. La
douille est alors tournée de telle sorte qu'une vue en bout du filament soit
obtenue sur l'écran sur lequel l'image du filament est projetée.
La vue en bout du filament doit être obtenue dans les limites tolérées du
déplacement angulaire (± 15º).
2. Vue latérale
La lampe étant placée culot en bas, avec l'axe de référence vertical et le
filament vu en bout: la projection du filament doit être située entièrement
à l'intérieur d'un rectangle de hauteur «a» et de largeur «b» dont le centre
est placé à la position théorique du centre du filament.
3. Vue frontale
La lampe étant placée culot en bas, avec l'axe de référence vertical, et étant
vue suivant une direction perpendiculaire à l'axe du filament:
3.1. la projection du filament doit être située entièrement à l'intérieur d'un
rectangle de hauteur «a» et de largeur «h» centré sur la position théorique
du centre du filament;
3.2. le centre du filament ne doit pas s'écarter de l'axe de référence d'une
distance supérieure à «k».1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 181
▼B
Appendice 15
Lampes de la catégorie P21/5W
(P21/5W/1)
Dimensions (en millimètres)Lampe à incandescence de fabrication
couranteLampe à
incandes-
cence-
étalon min. nom. max.
e 31,8 (1) 31,8 ± 0,3
f 7,0(1) 7,0 − 0
−2
Déviation latérale (1) 0,3max. (2)
x, y (1) 2,8 ± 0,3
β 75º(1) 90º 105º (1)9 0 ± 5 º
Culot BAY 15d suivant la publication CEI no61 (feuille 7004-11B-5)
CARACTÉRISTIQUES ÉLECTRIQUES ET PHOTOMÉTRIQUES
Valeurs
nominalesVolts 6 12 24(3)1 2
Watts 21 5 21 5 21 5 21/5
Tension
d'essaiVolts 6,75 13,5 28,0
Valeurs
normalesWatts 26 6 25 6 28 10 25 et 6
à 13,5 V
± % 6 10 6 10 6 10 6 et 10
Flux lumi-
neux (lm)440 35 440 35 440 40
± % 15 20 15 20 15 20
Flux lumineux de référence: 440 lm et 35 lm à 13,5 V environ
(1) Ces dimensions doivent être contrôlées au moyen d'un «Box System» (feuilles P21/5W/
2 et P21/5W/3) basé sur les dimensions et tolérances mentionnées ci-dessus. x et y se
rapportent à l'axe du filament principal et non pas à l'axe de la lampe (P21/5W/2). Une1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 182
▼B
augmentation de la précision de la position des filaments et de l'assemblage culot-
douille est à l'étude.
(2) Déviation latérale maximale du centre du filament principal par rapport à deux plans
mutuellement perpendiculaires qui contiennent l'axe de référence et dont l'un comprendl'axe des ergots.
(
3) La lampe à incandescence 24 V n'est pas conseillée pour des réalisations à venir.
La lumière émise doit être blanche.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 183
▼B
(P21/5W/2)
Prescriptions pour l'écran de contrôle
Cet essai permet de déterminer si une lampe satisfait aux exigences, en
contrôlant que:
a) le filament principal est positionné correctement par rapport à l'axe de réfé-
rence et au plan de référence et un axe perpendiculaire, à ± 15º près, au plan
passant par le centre des ergots et l'axe de référence;
b) le filament auxiliaire est positionné correctement par rapport au filament
principal.
Méthode d'essai et prescriptions
1. La lampe est placée dans une douille pouvant tourner autour de son axe,
cette douille ayant soit un cadran gradué, soit des butées fixes correspon-
dant aux limites tolérées du déplacement angulaire, c'est-à-dire ± 15º. La
douille est alors tournée de telle sorte qu'une vue en bout du filament
principal soit obtenue sur l'écran sur lequel l'image du filament est
projetée. La vue en bout du filament principal doit être obtenue dans les
limites tolérées du déplacement angulaire (± 15º).
2. Vue latérale
La lampe étant placée culot en bas, avec l'axe de référence vertical,
l'ergot de référence situé à droite et le filament principal vu en bout:
2.1. la projection du filament principal doit être située entièrement à l'intérieur
d'un rectangle de hauteur «a» et de largeur «b» dont le centre est placé à
la position théorique du centre du filament;
2.2. la projection du filament auxiliaire doit être située entièrement:2.2.1. à l'intérieur d'un rectangle de largeur «c» et de hauteur «d» dont le centre
est placé à des distances «v» à droite et «u» au-dessus de la position
théorique du centre du filament principal;
2.2.2. au-dessus d'une ligne droite tangente au bord supérieur de la projection
du filament principal et montant de la gauche vers la droite suivant un
angle de 25º;
2.2.3. à la droite de la projection du filament principal.3. Vue frontale
La lampe étant placée culot en bas, avec l'axe de référence vertical, et
étant vue suivant une direction perpendiculaire à l'axe du filament prin-
cipal:
3.1. la projection du filament principal doit être située entièrement à l'intérieur
d'un rectangle de hauteur «a» et de largeur «h» centré sur la position
théorique du centre du filament;
3.2. le centre du filament principal ne doit pas s'écarter de l'axe de référence
d'une distance supérieure à «k»;
3.3. le centre du filament auxiliaire ne doit pas s'écarter de l'axe de référence
de plus ± 2 mm, (±0,4 mm pour les lampes à incandescence-étalons).1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 184
▼B
(P21/5W/3)
Vue latérale
(Dimensions en millimètres)
Référence a b c d u v
Dimensions 3,5 3,0 4,8 2,8
Vue frontale
Référence a h k
Dimensions 3,5 9,0 1,01997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 185
▼B
Appendice 16
Lampes de la catégorie R5W
(R5W/1)
Dimensions (en millimètres)Lampe à incandescence de fabrication
couranteLampe à
incandes-
cence-
étalon min. nom. max.
e 17,5 19,0 20,5 19,0 ± 0,3
Déviation latérale (2) 1,5 0,3 max.
β 60º 90º 120º 90º ± 5º
Culot BA 15s suivant la publication CEI no61 (feuille 7004-11A-6) (1)
CARACTÉRISTIQUES ÉLECTRIQUES ET PHOTOMÉTRIQUES
Valeurs nomi-
nalesVolts 6 12 24 (3)1 2
Watts 5 5
Tension d'essai Volts 6,75 13,5 28,0
Valeurs
normalesWatts 5 7 5à13,5V
± % 10 10Flux lumi-
neux (lm)50
±% 2 0
Flux lumineux de référence: 50 lm à 13,5 V environ
La lumière émise doit être blanche.
(
1) Les lampes à incandescence à culot BA 15d peuvent être utilisées dans des
cas particuliers; elles ont les mêmes dimensions.
(2) Déviation latérale maximale du centre du filament par rapport à deux plans
mutuellement perpendiculaires qui contiennent l'axe de référence et dont l'un
comprend l'axe des ergots.
(3) Pour les ampoules 24 V type renforcé ayant une autre forme de filament,
des spécifications supplémentaires sont à l'étude.
(4) Voir appendice 24.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 186
▼B
Appendice 17
Lampes de la catégorie R10W
(R10W/1)
Dimensions (en millimètres)Lampe à incandescence de fabrication
couranteLampe à
incandes-
cence-
étalon min. nom. max.
e 17,5 19,0 20,5 19,0 ± 0,3
Déviation latérale (2) 1,5 0,3 max.
β 60º 90º 120º 90º ± 5º
Culot BA 15s suivant la publication CEI no61 (feuille 7004-11A-6) (1)
CARACTÉRISTIQUES ÉLECTRIQUES ET PHOTOMÉTRIQUES
Valeurs nomi-
nalesVolts 6 12 24 (3)1 2
Watts 10 10
Tension d'essai Volts 6,75 13,5 28,0
Valeurs
normalesWatts 10 12,5 10 à
13,5 V
± % 10 10
Flux lumi-
neux (lm)125
±% 2 0
Flux lumineux de référence: 125 lm à 13,5 V environ
La lumière émise doit être blanche.
(1) Les lampes à incandescence à culot BA 15d peuvent être utilisées dans des
cas particuliers; elles ont les mêmes dimensions.
(2) Déviation latérale maximale du centre du filament par rapport à deux plans
mutuellement perpendiculaires qui contiennent l'axe de référence et dont l'un
comprend l'axe des ergots.
(3) Pour les lampes à incandescence 24 V type renforcé ayant une autre forme
de filament, des spécifications supplémentaires sont à l'étude.
(4) Voir appendice 24.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 187
▼B
Appendice 18
Lampes de la catégorie T4W
(T4W/1)
Dimensions (en millimètres)Lampe à incandescence de fabrication
couranteLampe à
incandes-
cence-
étalon min. nom. max.
e 13,5 15,0 16,5 15,0 ± 0,3
Déviation latérale (1) 1,5 0,5 max.
β 90º 90º ± 5º
Culot BA 9s suivant la publication CEI no61 (feuille 7004-14-6) (3)
CARACTÉRISTIQUES ÉLECTRIQUES ET PHOTOMÉTRIQUES
Valeurs nomi-
nalesVolts 6 12 24 12
Watts 4 4
Tension d'essai Volts 6,75 13,5 28,0
Valeurs
normalesWatts 4 5 4à13,5V
± % 10 10Flux lumi-
neux (lm)35
±% 2 0
Flux lumineux de référence: 35 lm à 13,5 V environ
(
1) Déviation latérale maximale du centre du filament par rapport à deux plans
mutuellement perpendiculaires qui contiennent l'axe de référence et dont l'un
comprend l'axe des ergots.
(2) Voir appendice 24.
(3) Le culot ne doit avoir aucune protubérance ni soudure dépassant le diamètre
maximal admissible du culot sur sa longueur totale.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 188
▼B
Appendice 19
Lampes de la catégorie C5W
(C5W/1)
Dimensions (en millimètres)Lampe à incandescence de fabrication
couranteLampe à
incandes-
cence-
étalon min. nom. max.
b(1) 34,0 35,0 36,0 35 ± 0,5
f(2)(3) 7,5(4)1 5 (5) 9 ± 1,5
Culot SV 8,5 suivant la publication CEI no61 (feuille 7004-81-3)
CARACTÉRISTIQUES ÉLECTRIQUES ET PHOTOMÉTRIQUES
Valeurs nomi-
nalesVolts 6 12 24 12
Watts 5 5
Tension d'essai Volts 6,75 13,5 28,0
Valeurs
normalesWatts 5 7 5à13,5V
± % 10 10Flux lumi-
neux (lm)45
±% 2 0
Flux lumineux de référence: 45 lm à 13,5 V environ
(1) Cette dimension correspond à la distance entre deux ouvertures d'un diamètre de
3,5 mm, chacune d'entre elles s'appuyant sur l'un des culots.
(2) Le filament doit être situé à l'intérieur d'un cylindre coaxial à l'axe de la lampe à incan-
descence, d'une longueur de 19 mm et placé symétriquement par rapport au milieu dela lampe. Le diamètre de ce cylindre est, pour les lampes à incandescence 6 et 12 V: d
+ 4 mm (pour les lampes à incandescence-étalons: d + 2 mm) et, pour les lampes à
incandescence 24 V: d + 5 mm «d» étant le diamètre nominal du filament indiqué parle fabricant.
(
3) La déviation du centre du filament par rapport au centre de la longueur de la lampe ne
doit pas être supérieure à ± 2,0 mm (pour les lampes à incandescence-étalons: ± 0,5 mm)
dans la direction de l'axe de référence.
(4) 4,5 mm pour les lampes à incandescence 6 V.
(5) 16,5 mm pour les lampes à incandescence 24 V.
La lumière émise doit être blanche.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 189
▼B
Appendice 20
Lampes de la catégorie C21W
(C21W/1)
Lampe à incandescence pour feu de marche arrière uniquement
Dimensions (en millimètres)Lampe à incandescence de fabrication
couranteLampe à
incandes-
cence-
étalon min. nom. max.
b(1) 40,0 41,0 42,0 41 ± 0,5
f(2) 7,5 10,5 8 ± 1
Culot SV 8,5 suivant la publication CEI no61 (feuille 7004-81-3)
CARACTÉRISTIQUES ÉLECTRIQUES ET PHOTOMÉTRIQUES
Valeurs nomi-
nalesVolts 12 12
Watts 21 21
Tension d'essai Volts 13,5
Valeurs
normalesWatts 25 25 à
13,5 V
±% 6 6
Flux lumi-
neux (lm)460
±% 1 5
Flux lumineux de référence: 460 lm à 13,5 V environ
(1) Cette dimension correspond à la distance entre deux ouvertures d'un diamètre de
3,5 mm.
(2) La position du filament est contrôlée par un «Box System», feuille C21W/2.
La lumière émise doit être blanche.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 190
▼B
(C21W/2)
Prescriptions pour l'écran de contrôle
Cet essai permet de déterminer si une lampe à incandescence satisfait aux
exigences en contrôlant que le filament est positionné correctement par
rapport à l'axe de référence et au centre de la longeur de la lampe.
(Dimensions en millimètres)
ahk
12 V 4,0 + d 14,5 2,0
d = diamètre nominal du filament indiqué par le fabricant.
Pour des lampes à incandescence-étalons: a = 2,0 + d k = 0,5
Méthode d'essai et prescriptions
1. La lampe est placée dans une douille pouvant tourner de 360º autour de
l'axe de référence, de manière à obtenir une vue frontale sur l'écran sur
lequel l'image du filament est projetée. Le plan de référence sur l'écran
doit coïncider avec le centre de la lampe. L'axe central recherché sur l'écran
doit coïncider avec le centre de la longueur de la lampe.
2. Vue frontale
2.1. La projection du filament doit être située entièrement à l'intérieur du
rectangle quand la lampe est tournée de 360º.
2.2. Le centre du filament ne doit pas s'écarter de l'axe central recherché d'une
distance supérieure à «k».1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 191
▼B
Appendice 21
Lampes de la catégorie W3W
(W3W/1)
Dimensions (en millimètres)Lampe à incandescence de fabrication
couranteLampe à
incandes-
cence-
étalon min. nom. max.
e 11,2 12,7 14,2 12,7 ± 0,3
Déviation latérale (2) 1,5 0,5 max.
β − 15º 0º + 15º 0º ± 5º
Culot W 2,1 × 9,5d suivant la publication CEI no61 (feuille 7004-91-2) (1)
CARACTÉRISTIQUES ÉLECTRIQUES ET PHOTOMÉTRIQUES
Valeurs nomi-
nalesVolts 6 12 24 12
Watts 3 3
Tension d'essai Volts 6,75 13,5 28,0Valeurs
normalesWatts 3 4 3à13,5V
± % 15 15
Flux lumi-
neux (lm)22
±% 3 0
Flux lumineux de référence: 22 lm à 13,5 V environ
La lumière émise doit être blanche.
(
1) Ce type est protégé par des brevets; les conditions ISO/CEI sont de rigueur.
(2) Déviation latérale maximale du centre du filament par rapport à deux plans
mutuellement perpendiculaires qui contiennent l'axe de référence et dont l'un
comprend l'axe XX.
(3) Voir appendice 23.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 192
▼B
Appendice 22
Lampes de la catégorie W5W
(W5W/1)
Dimensions (en millimètres)Lampe à incandescence de fabrication
couranteLampe à
incandes-
cence-
étalon min. nom. max.
e 11,2 12,7 14,2 12,7 ± 0,3
Déviation latérale (2) 1,5 0,5 max.
β − 15º 0º + 15º 0º ± 5º
Culot W 2,1 × 9,5d suivant la publication CEI no61 (feuille 7004-91-2) (1)
CARACTÉRISTIQUES ÉLECTRIQUES ET PHOTOMÉTRIQUES
Valeurs nomi-
nalesVolts 6 12 24 12
Watts 5 5
Tension d'essai Volts 6,75 13,5 28,0
Valeurs
normalesWatts 5 7 5à13,5V
± % 10 10Flux lumi-
neux (lm)50
±% 2 0
Flux lumineux de référence: 50 lm à 13,5 V environ
La lumière émise doit être blanche.
(
1) Ce type est protégé par des brevets, les conditions ISO/CEI sont de rigueur.
(2) Déviation latérale maximale du centre du filament par rapport à deux plans
mutuellement perpendiculaires qui contiennent l'axe de référence et dont l'un
comprend l'axe XX.
(3) Voir appendice 24.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 193
▼B
Appendice 23
Exemple de disposition de la marque d'homologation
La marque d'homologation apposée sur une lampe à incandescence indique que
la lampe a été homologuée en Allemagne (e1) sous le numéro d'homologation
A3. Le premier caractère du code d'homologation (0) indique que l'homologa-
tion a été accordée en application des prescriptions de l'annexe IV de la
présente directive dans sa version initiale.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 194
▼B
Appendice 24
Centre de gravité lumineux et formes de filament de lampes à incandes-
cence
Sauf indications contraires figurant éventuellement dans les feuilles de norme y
relatives, la présente norme est applicable à la détermination du centre de
gravité lumineux de différentes formes de filaments de lampes, lorsque le fila-
ment est représenté par un point sur au moins une des vues schématisées sur ces
feuilles.
La position du centre de gravité lumineux dépend de la forme du filament.
NuméroFo rmes de filament Remarques
1
 Avec b > 1,5 h, l'écart de l'axe
du filament par rapport au plan
perpendiculaire à l'axe de réfé-
rence doit être au plus de 15º
2
 Ne s'applique qu'aux filaments
qui peuvent être inscrits dans un
rectangle dont b > 3 h
3
 S'applique aux filaments qui
peuvent être inscrits dans un
rectangle de b ≤3 h où toute-
fois k < 2 h
Les lignes latérales des rectangles circonscrits conformément aux no2 et 3 sont
respectivement parallèles et perpendiculaires à l'axe de référence. Le centre de
gravité lumineux est le point d'intersection des lignes à tirets et points.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 195
▼B
CHAPITRE 3
SAILLIESEXTÉRIEURESDES VÉHICULESÀ MOTEUR À DEUX OU TROIS ROUES
LISTE DES ANNEXES
ANNEXE I Prescriptions relatives aux saillies extérieures des véhicules à moteur à
deux ou trois roues non carrossés …
Appendice Dispositif et conditions d'essai …
ANNEXE II Prescriptions relatives aux saillies extérieures des véhicules à moteur à
trois roues munis d'une carrosserie …
Appendice Mesure des saillies et des intervalles …
ANNEXE III …Appendice 1 Fiche de renseignements en ce qui concerne les saillies extérieures d'un
type de véhicule à moteur à deux ou trois roues …
Appendice 2 Certificat d'homologation en ce qui concerne les saillies extérieures d'un
type de véhicule à moteur à deux ou trois roues …1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 196
▼B
ANNEXE I
PRESCRIPTIONS RELATIVES AUX SAILLIES EXTÉRIEURES DES
VÉHICULES À MOTEUR À DEUX OU TROIS ROUES NON
CARROSSÉS
1. DÉFINITIONS
Aux fins de la présente annexe, on entend par:
1.1. «parties extérieures du véhicule»: les parties du véhicule qui sont
susceptibles d'être touchées en cas de collision avec des obstacles
externes;
1.2. «frôlement»: tout contact qui, dans certaines conditions, pourrait provo-
quer des blessures par lacération;
1.3. «heurt»: tout contact qui, dans certaines conditions, pourrait provoquer
des blessures par pénétration;
1.4. «type de véhicule en ce qui concerne les saillies extérieures»: les véhi-
cules ne présentant pas entre eux des différences essentielles portant
notamment sur la forme, les dimensions, l'orientation et la dureté des
parties extérieures du véhicule;
1.5. «rayon de courbure»: le rayon «r» de l'arc de cercle qui se rapproche le
plus de la forme arrondie de la partie considérée.
2. CRITÈRES DE DISTINCTION ENTRE «FRÔLEMENT» ET
«HEURT»
2.1. Lorsqu'on fait avancer le dispositif d'essai (présenté à la figure A de
l'appendice) le long du véhicule conformément au point 4.2, les parties
du véhicule touchées par le dispositif doivent être considérées comme
appartenant soit au
2.1.1. groupe 1, pour les parties du véhicule qui frôlent le dispositif d'essai,
soit au
2.1.2. groupe 2, pour les parties du véhicule qui heurtent le dispositif d'essai.
2.1.3. Afin de faire la différence, sans aucune ambiguïté, entre parties ou
composants du groupe 1 et du groupe 2, on doit appliquer le dispositif
d'essai selon la méthode indiquée à la figure suivante:
3. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
3.1. Sans préjudice des prescriptions du point 3.2, l'extérieur de tout type de
véhicule ne doit présenter aucune partie pointue, tranchante ou en
saillie, dirigée vers l'extérieur, de forme, dimension, orientation ou
dureté telle qu'elle accroît le risque ou la gravité de lésions corporelles
subies par une personne heurtée ou frôlée par le véhicule en cas d'acci-
dent.
3.2. Les véhicules doivent être conçus de telle manière que les parties avec
lesquelles d'autres usagers de la route sont susceptibles d'entrer en
contact soient conformes aux prescriptions des points 5 et 6, selon le
cas.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 197
▼B
3.3. Toute saillie extérieure visée par la présente annexe, faite ou recouverte
de caoutchouc ou de plastique mou ayant une dureté inférieure à 60
Shore A, est réputée être conforme aux prescriptions des points 5 et 6.
3.4. Toutefois, dans le cas de motocycles avec side-car, les spécifications
ci-après ne s'appliquent pas à l'espace entre le side-caret le motocycle.
3.5. Les cyclomoteurs munis de pédales peuvent, en ce qui concerne les
pédales, ne pas respecter tout ou partie des exigences fixées par la
présente directive. Si ces exigences ne sont pas respectées, le construc-
teur est tenu d'informer les autorités auxquelles la demande
d'homologation en ce qui concerne les saillies extérieures d'un type de
véhicule est introduite, en indiquant les mesures prises pour que la
sécurité soit assurée.
4. MÉTHODE D'ESSAI4.1.Dispositif et conditions d'essai
4.1.1. Le dispositif d'essai doit être tel que décrit à la figure A de l'appendice
1.
4.1.2. Le véhicule d'essai doit être maintenu en ligne droite et en position
verticale, les deux roues étant sur le sol. Le dispositif de direction est
libre de tourner dans son champ de mouvement normal.
On doit monter un mannequin anthropomorphique de percentile AM 50,
ou un mannequin ou une personne présentant des caractéristiques physi-
ques similaires, sur le véhicule d'essai dans la position normale de
conduite et de telle manière qu'il ne restreigne pas le libre mouvement
du dispositif de direction.
4.2.Procédure d'essai
On doit déplacer le dispositif d'essai de l'avant vers l'arrière du véhicule
d'essai, en amenant le dispositif de direction (s'il peut être touché par le
dispositif d'essai) à tourner en position de blocage total. Le dispositif
d'essai doit rester en contact avec le véhicule (voir la figure B de
l'appendice). On effectue l'essai sur les deux côtés du véhicule.
5. CRITÈRES
5.1. Les critères énoncés au présent point ne s'appliquent pas aux parties
visées au point 6.
5.2. Sous réserve de l'exemption figurant au point 3.3, les critères minimaux
suivants doivent s'appliquer:
5.2.1. Prescriptions applicables aux parties du groupe 15.2.1.1. Dans le cas d'une plaque:
— les coins doivent avoir un rayon de courbure d'au moins 3 mm,
— les bords doivent avoir un rayon de courbure d'au moins 0,5 mm.
5.2.1.2. Dans le cas d'une tige:
— le diamètre de la tige doit être d'au moins 10 mm,
— les bords au bout de la tige doivent avoir un rayon de courbure d'au
moins 2 mm.
5.2.2. Prescriptions applicables aux parties du groupe 25.2.2.1. Dans le cas d'une plaque:
— les coins et les bords doivent avoir un rayon de courbure d'au moins
2 mm.
5.2.2.2. Dans le cas d'une tige:
— la longueur ne doit pas être supérieure à la moitié du diamètre, si ce
dernier est inférieur à 20 mm,
— le rayon de courbure des bords au bout de la tige doit être d'au
moins 2 mm, si le diamètre de la tige est égal ou supérieur à 20 mm.
6. PRESCRIPTIONS PARTICULIÈRES
6.1. Le bord supérieur du pare-brise ou du carénage doit avoir un rayon de
courbure d'au moins 2 mm ou doit être recouvert d'un matériau de
protection des bords, conformément aux prescriptions du point 3.3.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 198
▼B
6.2. Les extrémités et les bords extérieures des leviers manuels d'embrayage
et de frein doivent être sensiblement sphériques et doivent avoir un
rayon de courbure d'au moins 7 mm.
6.3. Le bord d'attaque du garde-boue avant doit avoir un rayon de courbure
d'au moins 2 mm.
6.4. Les bouchons de remplissage placés sur la surface supérieure du réser-
voir de carburant et donc susceptibles d'être heurtés par le conducteur
lors d'une collision ne doivent pas faire saillie, sur le bord arrière, de
plus de 15 mm au-dessus de la surface sous-jacente; leurs raccords à
la surface sous-jacente doivent être nivelés ou sensiblement sphériques.
Si la prescription de 15 mm ne peut pas être respectée, d'autres mesures
— telles qu'une protection située derrière le col de remplissage —
doivent être prévues (voir, par exemple, le croquis ci-après).
6.5. Les clés de contact doivent être pourvues d'un embout protecteur. Cette
prescription ne vise pas les clefs rabattables ou qui sont au ras de la
surface.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 199
▼B
Appendice
Dispositif et conditions d'essai
Figure A
Figure B
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 200
▼B
ANNEXE II
PRESCRIPTIONS RELATIVES AUX SAILLIES EXTÉRIEURES DES
VÉHICULES À MOTEUR À TROIS ROUES MUNIS D'UNE CARROS-
SERIE
GÉNÉRALITÉS
Pour les véhicules à moteur à trois roues munis d'une carrosserie destinés au
transport de personnes, les prescriptions de la directive 74/483/CEE (1) relatives
aux saillies extérieures des véhicules à moteur (de la catégorie M1) sont d'appli-
cation.
Pour les véhicules à moteur à trois roues munis d'une carrosserie destinés au
transport de marchandises, les prescriptions suivantes sont d'application.
1. CHAMP D'APPLICATION
1.1. La présente annexe s'applique aux saillies extérieures à l'avant de la
cloison postérieure de la cabine des véhicules destinés au transport de
marchandises, les saillies extérieures étant limitées à la surface exté-
rieure telle que définie ci-après. Elle ne s'applique pas au rétroviseurs
extérieurs, y compris leur support, ni aux accessoires tels que les
antennes-radioet les po rte-bagages.
1.2. Le but est de réduire le risque ou la gravité des blessures subies par une
personne entrant en contact avec la surface extérieure du véhicule en
cas de collision.
2. DÉFINITIONS
Au sens de la présente annexe, on entend par:
2.1. «surface extérieure»: la partie du véhicule située à l'avant de la cloison
postérieure de la cabine telle qu'elle est définie au point 2.4 ci-après, à
l'exception de la cloison postérieure elle-même et comprenant des
éléments comme, le cas échéant, le(s) aile(s) avant, le pare-chocs avant
et la (les) roue(s) avant;
2.2. «type de véhicule en ce qui concerne les saillies extérieures»: les véhi-
cules ne présentant pas entre eux des différences essentielles portant
notamment sur la forme, les dimensions, l'orientation et la dureté des
parties extérieures du véhicule;
2.3. «cabine»: la partie de la carrosserie qui constitue le compartiment
réservé au conducteur et au passager, y compris les portières;
2.4. «cloison postérieure de la cabine»: la partie située le plus en arrière de
la surface extérieure du compartiment réservé au conducteur et au
passager;
2.5. «plan de référence»: un plan horizontal passant par le centre de la (des)
roue(s) avant ou un plan horizontal situé à 50 cm au-dessus du sol, le
plus bas des deux étant retenu; ce plan est défini pour le véhicule en
charge;
2.6. «ligne de plancher»: une ligne déterminée comme suit: on déplace tout
autour de la structure extérieure du véhicule un cône à axe vertical de
hauteur indéfinie ayant un demi-angle de 15º de telle manière qu'il reste
tangent, le plus bas possible, à la surface extérieure de la carrosserie. La
ligne de plancher est la trace géométrique des points de tangence.
Lors de la détermination de la ligne de plancher, on ne doit pas tenir
compte des tuyaux d'échappement, des roues et des éléments mécani-
ques fonctionnels localisés liés au soubassement tels que points de
levage au cric, fixations de suspension, points d'amarrage pour remor-
quage ou transport. Les éventuelles lacunes existant au droit de
passages de roues sont supposées comblées par une surface imaginaire
prolongeant sans décrochement la surface extérieure adjacente. Pour la
détermination de la ligne de plancher on doit tenir compte, suivant le
type de véhicule considéré, de l'extrémité du profil du panneau de la
carrosserie, de l'aile ou des ailes (si présent), de l'angle externe de la
section du pare-choc (si présent). S'il existe simultanément deux ou
plusieurs points de tangence, c'est le point de tangence inférieur ou le
plus bas qui sert à déterminer la ligne de plancher.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 201
(1)J O noL 266 du 2. 10. 1974, p. 4.
▼B
2.7. «rayon de courbure»: le rayon de l'arc de cercle qui se rapproche le plus
de la forme arrondie de la partie considérée;
2.8. «véhicule en charge»: le véhicule à sa charge maximale techniquement
admissible, cette charge étant répartie entre les essieux conformément
aux instructions du constructeur.
3. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
3.1. Les dispositions de la présente annexe ne s'appliquent pas aux parties
de la «surface extérieure» du véhicule qui, lorsque le véhicule est à
vide et les portières, fenêtres et trappes d'accès à la cabine, etc. en posi-
tion fermée:
3.1.1. se trouvent à l'extérieur d'une zone dont la limite supérieure est un plan
horizontal situé à 2 m au-dessus du sol et dont la limite inférieure est,
au choix du constructeur, soit le plan de référence défini au point 2.5
ci-dessus, soit la ligne de plancher définie au point 2.6
ou
3.1.2. sont placées de telle façon qu'elles ne puissent être touchées, dans des
conditions statiques, par une sphère de 100 mm de diamètre.
3.1.3. Lorsque le plan de référence constitue la limite inférieure de la zone, il
est également tenu compte des parties du véhicule situées en dessous du
plan de référence comprises entre deux surfaces verticales, l'une
tangente à la surface extérieure du véhicule et l'autre lui étant parallèle
à une distance de 80 mm vers l'intérieur du véhicule à partir du point
où le plan de référence est tangent à la carrosserie du véhicule.
3.2. La «surface extérieure» du véhicule ne doit comporter aucune partie
orientée vers l'extérieur qui risquerait d'accrocher des piétons, des
cyclistes, ou des motocyclistes.
3.3. Aucun élément défini au point 4 ci-après ne doit présenter de partie
pointue ou tranchante dirigée vers l'extérieur ou de saillie dont la forme,
les dimensions, l'orientation ou la dureté seraient de nature à accroître
le risque ou la gravité de lésions corporelles subies par une personne
heurtée ou frôlée par la surface extérieure en cas de collision.
3.4. Les saillies de la surface extérieure d'une dureté ne dépassant pas 60
Shore A peuvent avoir un rayon de courbure inférieur aux valeurs
prescrites au point 4.
3.5. Si, par dérogation aux exigences du point 4, le rayon de courbure d'une
saillie extérieure est inférieur à 2,5 mm, elle doit être recouverte d'un
élément protecteur ayant les caractéristiques requises au point 3.4.
4. PRESCRIPTIONS PARTICULIÈRES
4.1.Motifs ornementaux, symboles commerciaux, lettres et chiffres de
sigles commerciaux
4.1.1. Les motifs ornementaux, les symboles commerciaux, les lettres et les
chiffres de sigles commerciaux ne doivent comporter aucun rayon de
courbure inférieur à 2,5 mm. Cette prescription ne s'applique pas aux
éléments faisant saillie de moins de 5 mm de la surface environnante,
à condition qu'ils n'aient pas d'arête tranchante orientée vers l'extérieur.
4.1.2. Les motifs ornementaux, les symboles commerciaux, les lettres et les
chiffres de sigles commerciaux faisant saillie de plus de 10 mm de la
surface environnante doivent s'effacer, se détacher ou se rabattre sous
une force de 10 daN exercée en leur point le plus saillant dans
n'importe quelle direction dans un plan à peu près parallèle à la surface
sur laquelle ils sont rapportés.
La force de 10 daN est exercée au moyen d'un poinçon à embout plat
d'un diamètre maximal de 50 mm. À défaut, il est employé une
méthode équivalente. Après effacement, détachement ou rabattement
des motifs ornementaux, les parties subsistantes ne doivent pas faire
saillie de plus de 10 mm ou présenter des arêtes pointues, vives ou tran-
chantes.
4.2.Visières et encadrements de projecteurs
4.2.1. Les visières et encadrements en saillie sont admis sur les projecteurs, à
condition qu'ils ne fassent pas saillie de plus de 30 mm de la surface
transparente extérieure du projecteur et que leur rayon de courbure ne
soit en aucun point inférieur à 2,5 mm.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 202
▼B
4.2.2. Les projecteurs escamotables doivent satisfaire aux prescriptions du
point 4.2.1 ci-dessus, tant en position de fonctionnement qu'en position
escamotée.
4.2.3. Les dispositions du point 4.2.1 ci-dessus ne s'appliquent pas aux projec-
teurs noyés dans la carrosserie ou surplombés par la carrosserie s'ils
sont conformes aux prescriptions du point 3.2 ci-dessus.
4.3.Grilles
Les éléments des grilles doivent présenter des rayons de courbure:
— d'au moins 2,5 mm si la distance entre éléments consécutifs dépasse
40 mm,
— d'au moins 1 mm si cette distance est comprise entre 25 mm et
40 mm,
— d'au moins 0,5 mm si cette distance est inférieure à 25 mm.
4.4.Essuie-glace et dispositif de nettoyage du pare-brise et du projec-
teur
4.4.1. Les dispositifs susmentionnés doivent être fixés de telle sorte que
l'arbre porte-balai soit recouvert d'un élément protecteur ayant un rayon
de courbure d'au moins 2,5 mm et une surface minimale de 150 mm2
mesurée en projection sur une section éloignée de 6,5 mm au plus dupoint le plus saillant.
4.4.2. Les buses de lave-glace et de dispositif de nettoyage du pare-brise et du
projecteur doivent avoir un rayon de courbure d'au moins 2,5 mm. Si
elles font saillie de moins de 5 mm, leurs arêtes orientées vers l'exté-
rieur doivent être doucies.
4.5.Aile (si présente)
Si l'aile est la partie du véhicule située la plus en avant de la cabine, les
éléments qui la composent doivent être conçus de telle manière que
toutes les surfaces rigides tournées vers l'extérieur aient un rayon de
courbure d'au moins 5 mm.
4.6.Dispositifs de protection (pare-chocs) (si présents)
4.6.1. Les extrémités des dispositifs de protection avant doivent être rabattues
vers la surface extérieure de la carrosserie.
4.6.2. Les éléments des dispositifs de protection avant doivent être conçus de
telle manière que toutes les surfaces rigides tournées vers l'extérieur
aient un rayon de courbure d'au moins 5 mm.
4.6.3. Les accessoires tels que les crochets d'attelage et les treuils ne doivent
pas faire saillie au-delà de la surface la plus avancée du pare-chocs.
Toutefois, les treuils peuvent faire saillie au-delà de la surface la plus
avancée du pare-chocs, à condition d'être recouverts, quand on ne s'en
sert pas, d'un dispositif protecteur approprié ayant un rayon de courbure
d'au moins 2,5 mm.
4.6.4. Les prescriptions du point 4.6.2 ne s'appliquent pas aux éléments
rapportés sur le pare-chocs ou en faisant partie, ni aux éléments
incrustés dans les pare-chocs dont la saillie est inférieure à 5 mm. Les
arêtes des dispositifs dont la saillie est inférieure à 5 mm doivent être
doucies. En ce qui concerne les dispositifs fixés sur les pare-chocs et
visés dans les autres points de la présente annexe, les prescriptions
particulières s'y rapportant dans ce chapitre restent applicables.
4.7.Poignées, charnière et boutons-poussoirs des portières, coffres et
capots, volets et trappes d'accès et poignées-montoirs
4.7.1. Ces éléments ne doivent pas faire saillie de plus de 30 mm dans le cas
de boutons-poussoirs, de plus de 70 mm dans le cas de poignées-
montoirs et des poignées de verrouillage de capot, ni de plus de 50 mm
dans tous les autres cas. Leur rayon de courbure doit être d'au moins
2,5 mm.
4.7.2. Si les poignées des portières latérales sont du type rotatif, elles doivent
satisfaire à l'une des deux conditions suivantes:
4.7.2.1. dans le cas des poignées pivotant parallèlement au plan de la portière,
l'extrémité ouverte de la poignée doit être orientée vers l'arrière. Cette
extrémité doit être rabattue vers le plan de la portière et logée dans un
encadrement de protection ou dans une alvéole;
4.7.2.2. Les poignées qui pivotent vers l'extérieur dans une direction qui n'est
pas parallèle au plan de la portière, doivent, en position fermée, être
logées dans un encadrement de protection ou une alvéole. L'extrémité1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 203
▼B
ouverte doit être orientée soit vers l'arrière, soit vers le bas. Toutefois,
les poignées qui ne satisfont pas à cette dernière prescription peuvent
être acceptées si:
— elles ont un mécanisme de rappel indépendant,
— au cas où les mécanismes de rappel ne fonctionnent pas, elles ne
font pas saillie de plus de 15 mm,
— elles ont, dans cette position ouverte, un rayon de courbure d'au
moins 2,5 mm (cette condition n'est pas applicable si, dans la posi-
tion d'ouverture maximale, la saillie est inférieure à 5 mm, auquel
cas les angles des parties orientées vers l'extérieur doivent être
doucis),
— la surface de leur extrémité libre n'est pas inférieure à 150 mm2,
quand elle est mesurée à moins de 6,5 mm du point le plus saillant
en avant.
4.8.Déflecteurs latéraux d'air et de pluie et déflecteurs d'air anti-souil-
lure des fenêtres
Les arêtes pouvant être dirigées vers l'extérieur doivent avoir un rayon
de courbure d'au moins 1 mm.
4.9.Arêtes en tôle
Les arêtes en tôle sont admises à condition que ces arêtes soient recou-
vertes d'un élément protecteur ayant un rayon de courbure d'au moins
2,5 mm ou d'un matériau répondant aux prescriptions citées au point
3.4.
4.10.Écrous de roue, chapeaux de moyeu et dispositifs de protection
4.10.1. Les écrous de roues, chapeaux de moyeu et dispositifs de protection ne
doivent comporter aucune saillie en forme d'ailettes.
4.10.2. Quand le véhicule roule en ligne droite, aucune partie des roues, autre
que les pneus, située au-dessus du plan horizontal passant par leur axe
de rotation ne doit faire saillie au-delà de la projection verticale, sur un
plan horizontal, de l'arête du panneau de carrosserie au-dessus de la
roue. Toutefois, si des exigences fonctionnelles le justifient, les
éléments protecteurs qui recouvrent les écrous de roues et les moyeux
peuvent faire saillie au-delà de la projection verticale de cette arête, à
condition que le rayon de courbure de la surface de la partie saillante
soit d'au moins 5 mm et que la saillie, par rapport à la projection verti-
cale de l'arête du panneau de carrosserie, n'excède en aucun cas 30 mm.
4.10.3. Lorsque les écrous et les boulons font saillie hors de la projection en
plan de la surface extérieure des pneus (partie des pneus située au-
dessus du plan horizontal passant par l'axe de rotation de la roue), il
est obligatoire de monter un ou des élément(s) protecteur(s)
conforme(s) au point 4.10.2 ci-dessus.
4.11.Points de levage au cric et tuyau(x) d'échappement
4.11.1. Les éventuels points de levage au cric et le(s) tuyau(x) d'échappement
ne doivent pas faire saillie de plus de 10 mm au-delà soit de la projec-
tion verticale de la ligne de plancher, soit de la projection verticale de
l'intersection du plan de référence avec la surface extérieure du véhi-
cule.
4.11.2. En dérogation à cette prescription, un tuyau d'échappement peut
présenter une saillie de plus de 10 mm pour autant que ses arêtes à
l'extrémité soient arrondies, le rayon de courbure minimal étant d'au
moins 2,5 mm.
4.12. Les saillies et les distances doivent être mesurées selon les prescriptions
fixées dans l'appendice.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 204
▼B
Appendice
Mesure des saillies et des intervalles
1. MÉTHODE POUR DÉTERMINER LA DIMENSION DE LA SAILLIE
D'UN ÉLÉMENT MONTÉ SUR LA SURFACE EXTÉRIEURE
1.1. La dimension de la saillie d'un élément monté sur un panneau convexe peut
être déterminée soit directement, soit par référence à un croquis d'une
section appropriée de cet élément dans sa position d'installation.
1.2. Si la dimension de la saillie d'un élément monté sur un panneau autre que
convexe ne peut pas être déterminée par une simple mesure, elle doit êtredéterminée par la variation maximale de la distance entre le centre d'une
sphère de 100 mm de diamètre et la ligne nominale du panneau lorsque la
sphère est déplacée en restant constamment en contact avec cet élément. La
figure 2 montre un exemple de l'utilisation de cette méthode.
1.3. En particulier, pour les poignées-montoirs, la saillie est mesurée par rapport
au plan passant par les points de fixation de ces poignées. La figure 2
montre un exemple.
2. MÉTHODE POUR DÉTERMINER LA SAILLIE DES VISIÈRES ET
ENCADREMENTS DE PROJECTEUR
2.1. La saillie par rapport à la surface extérieure du projecteur est mesurée hori-
zontalement à partir du point de tangence d'une sphère de 100 mm de
diamètre, comme indiqué sur la figure 3.
3. MÉTHODE POUR DÉTERMINER LA DIMENSION D'UN INTER-
VALLE ENTRE LES ÉLÉMENTS D'UNE GRILLE
3.1. On détermine la dimension d'un intervalle entre les éléments d'une grille
par la distance entre deux plans passant par les points de tangence de la
sphère et perpendiculaires à la ligne joignant ces mêmes points de
tangence. Les figures 4 et 5 montrent des exemples d'utilisation de cette
méthode.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 205
▼B
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 206
▼B
ANNEXE III
Appendice 1
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 207
▼B
Appendice 2
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 208
▼B
CHAPITRE 4
RÉTROVISEURSDES VÉHICULESÀ MOTEUR À DEUX OU TROIS ROUES
LISTE DES ANNEXES
ANNEXE I Définitions …
Appendice Procédure de détermination du rayon de courbure «r» de la surface réflé-
chissante du rétroviseur …
ANNEXE II Prescriptions de construction et essais à effectuer pour l'homologation des
rétroviseurs …
Appendice 1 Méthode d'essai pour la détermination de la réflectivité …
Appendice 2 Inscriptions — Homologation et marquage des rétroviseurs …Appendice 3 Fiche de renseignements en ce qui concerne un type de rétroviseur destiné
aux véhicules à moteur à deux ou trois roues …
Appendice 4 Certificat d'homologation en ce qui concerne un type de rétroviseur destiné
aux véhicules à moteur à deux ou trois roues …
ANNEXE III Prescriptions d'installation des rétroviseurs sur les véhicules …Appendice 1 Fiche de renseignements en ce qui concerne l'installation du/des rétrovi-
seur(s) sur un type de véhicule à moteur à deux ou trois roues …
Appendice 2 Certificat d'homologation en ce qui concerne l'installation du/des rétrovi-
seurs sur un type de véhicule à moteur à deux ou trois roues …1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 209
▼B
ANNEXE I
DÉFINITIONS
1. Par «rétroviseur», on désigne un dispositif autre qu'un système optique
complexe, tel qu'un périscope, ayant pour but d'assurer une visibilité claire
vers l'arrière du véhicule.
2. Par «rétroviseur intérieur», on désigne un dispositif défini au point 1
destiné à être installé, le cas échéant, à l'intérieur de l'habitacle du véhi-
cule.
3. Par «rétroviseur extérieur», on désigne un dispositif défini au point 1
destiné à être monté sur un élément de la surface extérieure du véhicule.
4. Par «type de rétroviseur», on désigne un dispositif ne présentant pas entre
eux de différences notables quant aux caractéristiques essentielles ci-
après:
4.1. les dimensions et le rayon de courbure de la surface réfléchissante du
rétroviseur;
4.2. la conception, la forme ou les matériaux des rétroviseurs, y compris la
jonction avec le véhicule.
5. Par «classe de rétroviseurs», on désigne l'ensemble des dispositifs ayant
en commun certaines caractéristiques ou fonctions. Ils sont regroupés
comme suit:
classe I: rétroviseurs intérieurs,classe L: rétroviseurs extérieurs, dits «principaux».
6. Par «r», on désigne la moyenne des rayons de courbure mesurés sur la
surface réfléchissante, selon la méthode décrite au point 2 de l'appendice
1.
7. Par «rayons de courbure principaux en un point de la surface réfléchis-
sante», on désigne les valeurs, obtenues à l'aide de l'appareillage défini à
l'appendice 1, relevées sur le grand arc de la surface réfléchissante passant
par le centre de cette surface et situé dans un plan vertical, (r
i), passant par
le centre de cette surface et situé dans un plan horizontal, (r ′i), et sur le
grand arc perpendiculaire à ce segment.
8. Par «rayon de courbure en un point de la surface réfléchissante (rp)», on
désigne la moyenne arithmétique des rayons de courbure principaux riet
r′i,à :
rp¼riþr0
i
2
9. Par «centre de la surface réfléchissante», on désigne le barycentre de la
zone visible de la surface réfléchissante.
10. Par «rayon de courbure des parties constitutives du rétroviseur», on
désigne le rayon c de l'arc du cercle qui s'approche le plus de la forme
arrondie de la partie considérée.
11. Par «type de véhicule en ce qui concerne les rétroviseurs», on entend les
véhicules à moteur ne présentant pas entre eux des différences quant aux
éléments essentiels ci-après:
11.1. les caractéristiques du véhicule qui peuvent réduire la visibilité et
influencer le montage des rétroviseurs;
11.2. les positions et les types de rétroviseurs obligatoires et facultatifs lorsque
ces derniers sont installés.
12. Par «points oculaires du conducteur», on désigne deux points distants de
65 millimètres situés verticalement à 635 millimètres au-dessus du point R
relatif à la place du conducteur défini à l'appendice de la présente annexe.
La droite qui les joint est perpendiculaire au plan vertical longitudinal
médian du véhicule.
Le milieu du segment ayant pour extrémités les deux points oculaires est
situé dans un plan vertical longitudinal qui doit passer par le centre de la
place assise du conducteur, tel qu'il est précisé par le constructeur.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 210
▼B
13. Par «vision ambinoculaire», on désigne la totalité du champ de vision
obtenu par superposition des champs monoculaires de l'œil droit et de
l'œil gauche (voir figure ci-après).
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 211
▼B
Appendice
Procédure de détermination du rayon de courbure «r» de la surface réflé-
chissante du rétroviseur
1. MESURES
1.1.Appareillage
On utilise l'appareil dit «sphéromètre» décrit à la figure 1.
1.2.Points de mesure
1.2.1. La mesure des rayons principaux de courbure est effectuée en trois points
situés aussi près que possible du tiers, de la moité et des deux tiers du
grand arc de la surface réfléchissante passant par le centre de cette
surface et situé dans un plan vertical ou du grand arc passant par le centre
de cette surface et situé dans un plan horizontal si ce dernier arc est le
plus long.
1.2.2. Toutefois, si les dimensions de la surface réfléchissante rendent impos-
sible l'obtention des mesures définies au point 7, les services techniques
chargés des essais peuvent procéder à des mesures en ce point dans deux
directions perpendiculaires aussi proches que possible de celles prescrites
ci-avant.
2. CALCUL DU RAYON DE COURBURE «r»
«r», exprimé en millimètres, est calculé par la formule:
r¼rp1þrp2þrp3
3
où:
rp1= rayon de courbure du premier point de mesure,
rp2= rayon de courbure du deuxième point de mesure,
rp3= rayon de courbure du troisième point de mesure.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 212
▼B
Figure 1
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 213
▼B
ANNEXE II
PRESCRIPTIONS DE CONSTRUCTION ET ESSAIS À EFFECTUER
POUR L'HOMOLOGATION DES RÉTROVISEURS
1. SPÉCIFICATIONS GÉNÉRALES
1.1. Tout rétroviseur doit être réglable.1.2. Le contour de la surface réfléchissante doit être entouré par un boîtier
de protection (coupelle, etc.), qui, sur son périmètre, doit avoir en tout
point et en toutes directions une valeur de «c» ≥2,5 millimètres. Si
la surface réfléchissante dépasse le boîtier de protection, le rayon de
courbure «c» sur le périmètre dépassant le boîtier de protection doit
être supérieur ou égal à 2,5 millimètres et la surface réfléchissante
doit rentrer dans le boîtier de protection sous une force de 50 newtons
appliquée sur le point le plus saillant par rapport au boîtier de protec-
tion dans une direction horizontale et approximativement parallèle au
plan longitudinal médian du véhicule.
1.3. Le rétroviseur étant monté sur une surface plane, toutes ses parties,
dans toutes les positions de réglage du dispositif, ainsi que les parties
restant attachées au support après l'essai prévu au point 4.2, qui sont
susceptibles d'être contactées en condition statique par une sphère soit
de 165 millimètres de diamètre pour les rétroviseurs intérieurs, soit de
100 millimètres de diamètre pour les rétroviseurs extérieurs, doivent
avoir un rayon de courbure «c» d'au moins 2,5 millimètres.
1.3.1. Les bords des trous de fixation ou des dépouilles, dont le diamètre ou
la plus grande diagonale est inférieure à 12 millimètres, ne doivent
pas remplir des critères relatifs au rayon prévus au point 1.3, à condi-
tion qu'ils soient émoussés.
1.4. Le dispositif de fixation des rétroviseurs sur le véhicule doit être
conçu de telle sorte qu'un cylindre de 50 millimètres de rayon, et
ayant pour axe l'axe ou l'un des axes de pivotement ou de rotation
assurant l'effacement du dispositif rétroviseur dans la direction consi-
dérée en cas de choc, coupe au moins partiellement la surface
assurant la fixation du dispositif.
1.5. Les parties des rétroviseurs extérieurs visées aux points 1.2 et 1.3,
constituées en matériau dont la dureté Shore A est inférieure ou égale
à 60, sont dispensées des prescriptions correspondantes.
1.6. Les parties des rétroviseurs intérieurs constituées en matériau dont la
dureté Shore A est inférieure à 50, et qui sont montées sur des
supports rigides, ne sont soumises aux dispositions des points 1.2 et
1.3 qu'en ce qui concerne ces supports.
2. DIMENSIONS
2.1.Rétroviseurs intérieurs (classe I)
La surface réfléchissante doit avoir des dimensions telles qu'il soit
possible d'y inscrire un rectangle dont un côté soit égal à 40 mm et
l'autre à «a»:
a¼150 mm /C2
1
1þ1000
r
2.2.Rétroviseurs extérieurs, dits «principaux» (classe L)
2.2.1. Les dimensions minimales de la surface réfléchissante doivent être
telles que:
2.2.1.1. la plage ne soit pas inférieure à 6900 mm2;
2.2.1.2. dans le cas de rétroviseurs circulaires, le diamètre ne soit pas infé-
rieure à 94 mm;
2.2.1.3. dans le cas de rétroviseurs non circulaires, les dimensions permettent
d'inscrire un cercle d'un diamètre de 78 mm sur la surface réfléchis-
sante.
2.2.2. Les dimensions maximales de la surface réfléchissante doivent être
telles que:1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 214
▼B
2.2.2.1. dans le cas de rétroviseurs circulaires, le diamètre ne soit pas supé-
rieur à 150 mm;
2.2.2.2. dans le cas de rétroviseurs non circulaires, la surface réfléchissante
entre dans un rectangle mesurant 120 mm sur 200 mm.
3. SURFACE RÉFLÉCHISSANTE ET COEFFICIENTS DE RÉFLE-
XION
3.1. La surface réfléchissante d'un rétroviseur doit être sphérique convexe.
3.2. La valeur de «r» ne doit pas être inférieure à:3.2.1. 1200 mm pour les rétroviseurs intérieurs (classe I);
3.2.2. la moyenne «r» des rayons de courbure mesurés sur la surface réflé-
chissante ne doit pas être inférieure à 1 000 mm ni supérieure à
1500 mm pour les rétroviseurs de classe L.
3.3. La valeur du coefficient de réflexion régulière, déterminée selon la
méthode décrite à l'appendice 1 de la présente annexe, ne doit pas
être inférieure à 40 %. Si la surface réfléchissante est à deux positions
(«jour» et «nuit»), elle doit permettre de reconnaître, dans la position
«jour», les couleurs des signaux utilisées pour la circulation routière.
La valeur du coefficient de réflexion régulière dans la position «nuit»
ne doit pas être inférieure à 4 %.
3.4. La surface réfléchissante doit conserver les caractéristiques prescrites
au point 3.3 même après une exposition prolongée aux intempéries
dans des conditions normales d'utilisation.
4. ESSAIS
4.1. Les rétroviseurs sont soumis aux essais décrits aux points 4.2 et 4.3.
4.1.1. Pour tous les rétroviseurs extérieurs dont aucune partie n'est située à
moins de 2 mètres du sol, quel que soit le réglage adopté, le véhicule
étant à la charge correspondant au poids total techniquement admis-
sible, l'essai prévu au point 4.2 n'est pas exigé.
La dérogation ci-avant est également applicable lorsque des éléments
de montage des rétroviseurs (platines de fixation, bras, rotules, etc.)
sont situés à moins de 2 mètres du sol et à l'intérieur de la largeur
hors-tout du véhicule. Cette largeur est mesurée dans le plan vertical
transversal passant par les éléments de fixation les plus bas du rétro-
viseur ou par tout autre point en avant de ce plan lorsque cette
dernière configuration donne une largeur hors-tout plus grande.
Dans ce cas, une description précisant que le rétroviseur doit être
monté de telle sorte que l'emplacement de ses éléments de montage
sur le véhicule soit conforme à celui décrit ci-avant doit être fournie.
Lorsque cette dérogation est appliquée, le bras doit porter de façon
indélébile le symbole
et il doit en être fait mention sur le certi-
ficat d'homologation.
4.2.Essai de comportement au choc
4.2.1. Description du dispositif d'essai4.2.1.1. Le dispositif d'essai est composé d'un pendule pouvant osciller autour
de deux axes horizontaux perpendiculaires entre eux, dont l'un est
perpendiculaire au plan contenant la trajectoire de lancement du
pendule.
L'extrémité du pendule comporte un marteau constitué par une sphère
rigide d'un diamètre de 165 ± 1 millimètre et recouverte d'une épais-
seur de 5 millimètres de caoutchouc de dureté Shore A 50. Un
dispositif permettant de repérer l'angle maximal pris par le bras dans
le plan de lancement est prévu.
Un support rigidement fixé au bâti du pendule sert à la fixation des
échantillons dans les conditions de frappe qui sont précisées au point
4.2.2.6.
La figure 1 ci-après donne les dimensions de l'installation d'essai et
les dispositions constructives particulières.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 215
▼B
Figure 1
4.2.1.2. Le centre de percussion du pendule est confondu avec le centre de la
sphère constituant le marteau. Sa distance «l» à l'axe d'oscillation
dans le plan de lancement est égale à 1 mètre ± 5 millimètres. La
masse réduite du pendule est mo= 6,8 ± 0,05 kilogrammes («mo» est
relié à la masse totale «m» du pendule et à la distance «d» existant
entre le centre de gravité du pendule et son axe de rotation par la rela-
tion
mo¼md
l).
4.2.2. Description de l'essai
4.2.2.1. La fixation du rétroviseur sur le support est réalisée au moyen du
procédé préconisé par le fabricant du dispositif, ou, le cas échéant,
par le constructeur du véhicule.
4.2.2.2. Orientation du rétroviseur pour l'essai4.2.2.2.1. Le rétroviseur est orienté, sur le dispositif d'essai au pendule, de telle
manière que les axes qui sont horizontal et vertical, lorsque le rétrovi-
seur est installé sur un véhicule conformément aux dispositions de
montage prévues par le demandeur, soient sensiblement dans la
même position.
4.2.2.2.2. Lorsqu'un rétroviseur est réglable par rapport à l'embase, l'essai doit
être effectué dans la position la plus défavorable à l'effacement, dans
les limites de réglage prévues par le demandeur.
4.2.2.2.3. Lorsque le rétroviseur comporte un dispositif de réglage en distance
par rapport à l'embase, ce dispositif doit être placé dans la position
dans laquelle la distance entre le boîtier et l'embase est la plus courte.
4.2.2.2.4. Lorsque la surface réfléchissante est mobile dans le boîtier, le réglage
doit être tel que son coin supérieur le plus éloigné du véhicule soit
dans la position la plus saillante par rapport au boîtier.
4.2.2.3. À l'exception de l'essai 2 pour les rétroviseurs intérieurs (voir point
4.2.2.6.1) le pendule est en position verticale, les plans horizontal et
longitudinal vertical passant par le centre du marteau doivent passer1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 216
▼B
par le centre de la surface réfléchissante, tel qu'il est défini au point 9
de l'annexe I. La direction longitudinale d'oscillation du pendule doit
être parallèle au plan longitudinal médian du véhicule.
4.2.2.4. Lorsque, dans les conditions de réglage prévues aux points 4.2.2.1 et
4.2.2.2, des éléments du rétroviseur limitent la remontée du marteau,
le point d'impact doit être déplacé dans une direction perpendiculaire
à l'axe de rotation ou de pivotement considéré.
Ce déplacement doit être celui qui est strictement nécessaire à l'exé-
cution de l'essai. Il doit être limité de telle sorte:
— soit que la sphère délimitant le marteau reste au moins tangente au
cylindre défini au point 1.4,
— soit que le contact du marteau se produise à une distance d'au
moins 10 millimètres du pourtour de la surface réfléchissante.
4.2.2.5. L'essai consiste à faire tomber le marteau d'une hauteur correspondant
à un angle de 60º du pendule par rapport à la verticale, de façon que
le marteau frappe le rétroviseur au moment où le pendule arrive à la
position verticale.
4.2.2.6. Les rétroviseurs sont frappés dans les différentes conditions suivantes:4.2.2.6.1. Rétroviseurs intérieurs (classe I)
Essai 1: le point d'impact est celui défini au point 4.2.2.3, la percus-
sion étant telle que le marteau frappe le rétroviseur du côté de la
surface réfléchissante.
Essai 2: sur le bord du boîtier de protection de telle sorte que la
percussion produite fasse un angle de 45 degrés avec le plan de la
surface réfléchissante et soit située dans le plan horizontal passant
par le centre de cette surface. La percussion est dirigée du côté de la
surface réfléchissante.
4.2.2.6.2. Rétroviseurs extérieurs (classe L)
Essai 1: le point d'impact est celui défini au point 4.2.2.3 ou 4.2.2.4,
la percussion étant telle que le marteau frappe le rétroviseur du côté
de la surface réfléchissante.
Essai 2: le point d'impact est celui défini au point 4.2.2.3 ou 4.2.2.4,
la percussion étant telle que le marteau frappe le rétroviseur du côté
opposé de la surface réfléchissante.
4.3.Essai de flexion sur le boîtier de protection assemblé à la tige
4.3.1. Description de l'essai
Le boîtier de protection est placé horizontalement dans un dispositif
de telle manière qu'il soit possible de bloquer solidement les éléments
de réglage du support de fixation. Dans le sens de la plus grande
dimension du boîtier, l'extrémité la plus rapprochée du point de fixa-
tion sur l'élément de réglage du support est immobilisée par une butée
rigide de 15 millimètres de largeur, couvrant toute la largeur du
boîtier.
À l'autre extrémité, une butée identique à celle décrite ci-avant est
placée sur le boîtier pour y appliquer la charge d'essai prévue (figure
2).
Il est permis de fixer l'extrémité du boîtier opposée à celle où est
exercé l'effort au lieu de la maintenir en position, comme le montre
la figure 2.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 217
▼B
Figure 2
Exemple de dispositif d'essai de flexion des rétroviseurs
4.3.2. La charge d'essai est de 25 kilogrammes. Elle est maintenue pendant
une minute.
5. RÉSULTATS DES ESSAIS
5.1. Dans les essais prévus au point 4.2, le pendule doit continuer son
mouvement d'une façon telle que la projection sur le plan de lance-
ment et la position prise par le bras fasse un angle d'au moins 20
degrés avec la verticale.
La précision de mesure de l'angle est de ± 1 degré.
5.1.1. Cette prescription ne s'applique pas aux rétroviseurs fixés par collage
sur le pare-brise pour lesquels on applique, après l'essai, la prescrip-
tion fixée au point 5.2.
5.2. Au cours des essais prévus au point 4.2 pour les rétroviseurs collés
sur le pare-brise, en cas de bris du support du rétroviseur, la partie
restante ne doit pas présenter une saillie par rapport à l'embase de
plus de 1 centimètre et la configuration après l'essai doit satisfaire
aux conditions du point 1.3.
5.3. Au cours des essais prévus aux points 4.2 et 4.3, la surface réfléchis-
sante ne doit pas se briser. Toutefois, on admet que la surface
réfléchissante se brise si l'une ou l'autre des conditions suivantes est
remplie:
5.3.1. les fragments adhèrent au fond du boîtier ou à une surface liée solide-
ment à celui-ci; cependant, un décollement partiel du verre est admisà condition qu'il ne dépasse pas 2,4 millimètres de part et d'autre des
fissures. Il est admis que de petits éclats se détachent de la surface du
verre au point d'impact;
5.3.2. la surface réfléchissante est en verre de sécurité.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 218
▼B
Appendice 1
Méthode d'essai pour la détermination de la réflectivité
1. DÉFINITIONS
1.1. Illuminant normalisé CIE A(1): illuminant colorimétrique, représentant le
corps noir à T68= 2855,6 kelvins.
1.2. Source normalisée CIE A(1): lampe à filament de tungstène à atmosphère
gazeuse fonctionnant à une température de couleur proximale de T68= 2855,6 kelvins.
1.3. Observateur de référence colorimétrique CIE 1931(1): récepteur de rayon-
nement, dont les caractéristiques colorimétriques correspondent aux
composantes trichromatiques spectrales xðλÞ;yðλÞ;zðλÞ(voir tableau).
1.4. Composantes trichromatiques spectrales CIE: composantes trichromatiques,
dans le système CIE (XYZ), des éléments monochromatiques d'un spectre
d'égale énergie.
1.5. Vision photopique (1): vision de l'œil normal lorsqu'il est adapté à des
niveaux de luminance d'au moins plusieurs candelas par mètre carré.
2. APPAREILLAGE2.1.Généralités
L'appareillage doit comporter une source de lumière, un support pour
l'échantillon, un récepteur à cellule photo-électrique et un indicateur (voir
figure 1), ainsi que les moyens nécessaires pour supprimer les effets de la
lumière étrangère.
Le récepteur peut comprendre une sphère d'Ulbricht pour faciliter la mesure
du coefficient de réflexion des rétroviseurs non plans (convexes) (voir
figure 2).
2.2.Caractéristiques spectrales de la source de lumière et du récepteur
La source de lumière doit être une source normalisée CIE A associée à un
système optique permettant d'obtenir un faisceau de rayons lumineux
presque parallèles. Il est recommandé de prévoir un stabilisateur de tension
pour maintenir une tension fixe de la lampe pendant tout le fonctionnement
de l'appareillage.
Le récepteur doit comprendre une cellule photo-électrique dont la réponse
spectrale est proportionnelle à la fonction de luminosité photopique de
l'observateur de référence colorimétrique CIE (1931) (voir tableau). On
peut également adopter toute autre combinaison d'illuminant-filtre-récepteur
donnant un équivalent global de l'illuminant normalisé CIE A et de vision
photopique. Si le récepteur comporte une sphère d'Ulbricht, la surface inté-
rieure de la sphère doit être revêtue d'une couche de peinture blanche mate
(diffuse) et non sélective.
2.3.Conditions géométriques
Le faisceau de rayons incidents doit, de préférence, faire un angle ( Θ)de
0,44 ± 0,09 radian (25 ± 5º) avec la perpendiculaire à la surface d'essai; cet
angle ne doit toutefois pas dépasser la limite supérieure de la tolérance,
c'est-à-dire 0,53 radian ou 30º. L'axe du récepteur doit faire un angle ( Θ)
égal à celui du faisceau de rayons incidents avec cette perpendiculaire(voir figure 1). À son arrivée sur la surface d'essai, le faisceau incident
doit avoir un diamètre d'au moins 19 mm. Le faisceau réfléchi ne doit pas
être plus large que la surface sensible de la cellule photo-électrique, ne doit
pas couvrir moins de 50 % de cette surface et doit, si possible, couvrir la
même portion de surface que le faisceau utilisé pour l'étalonnage de l'ins-
trument.
Si le récepteur comprend une sphère d'Ulbricht, celle-ci doit avoir un
diamètre minimal de 127 mm. Les ouvertures pratiquées dans la paroi de
la sphère pour l'échantillon et le faisceau incident doivent être de taille
suffisante pour laisser passer totalement les faisceaux lumineux incidents
et réfléchis. La cellule photo-électrique doit être placée de manière à ne1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 219
(1) Définitions extraites de la publication CIE 50 (45), vocabulaire électrotechnique inter-
national, groupe 45, éclairage.
▼B
pas recevoir directement la lumière du faisceau incident ou du faisceau
réfléchi.
2.4.Caractéristiques électriques de l'ensemble cellule-indicateur
La puissance de la cellule photo-électrique relevée sur l'indicateur doit être
une fonction linéaire de l'intensité lumineuse de la surface photosensible.
Des moyens (électriques ou optiques, ou les deux) doivent être prévus
pour faciliter la remise à zéro et les réglages d'étalonnage. Ces moyens ne
doivent pas affecter la linéarité ou les caractéristiques spectrales de l'instru-
ment. La précision de l'ensemble récepteur-indicateur doit être de ± 2 % de
la pleine échelle ou de ± 10 % de la valeur mesurée suivant la valeur la
plus petite.
2.5.Support de l'échantillon
Le mécanisme doit permettre de placer l'échantillon de telle manière que
l'axe du bras de la source et celui du bras du récepteur se croisent au
niveau de la surface réfléchissante. Cette surface réfléchissante peut se
trouver à l'intérieur du rétroviseur échantillon ou des deux côtés de celui-
ci, selon qu'il s'agit d'un rétroviseur à première surface, à deuxième surface
ou d'un rétroviseur prismatique de type «flip».
3. MÉTHODE OPÉRATOIRE3.1.Méthode d'étalonnage direct
S'agissant de la méthode d'étalonnage direct, l'étalon de référence utilisé est
l'air. Cette méthode est applicable avec des instruments construits de
manière à permettre un étalonnage à 100 % de l'échelle en orientant le
récepteur directement dans l'axe de la source de lumière (voir figure 1).
Cette méthode permet dans certains cas (pour mesurer, par exemple, des
surfaces à faible réflectivité) de prendre un point d'étalonnage intermédiaire
(entre 0 et 100 % de l'échelle). Dans ces cas, il faut intercaler dans la
trajectoire optique un filtre de densité neutre et de facteur de transmission
connu, et régler le système d'étalonnage jusqu'à ce que l'indicateur marque
le pourcentage de transmission correspondant au filtre à densité neutre. Ce
filtre doit être enlevé avant de procéder aux mesures de réflectivité.
3.2.Méthode d'étalonnage indirect
Cette méthode d'étalonnage est applicable aux instruments à source et
récepteur de forme géométrique fixe. Elle nécessite un étalon de réflexion
convenablement étalonné et entretenu. Cet étalon sera de préférence un
rétroviseur plan dont le coefficient de réflexion est aussi voisin que
possible de celui des échantillons essayés.
3.3.Mesure sur rétroviseur plan
Le coefficient de réflexion des échantillons de rétroviseur plan peut être
mesuré à l'aide d'instruments fonctionnant sur le principe de l'étalonnage
direct ou indirect. La valeur du coefficient de réflexion est lue directement
sur le cadran de l'indicateur de l'instrument.
3.4.Mesure sur rétroviseur non plan (convexe)
La mesure du coefficient de réflexion de rétroviseurs non plans (convexes)
demande l'utilisation d'instruments renfermant une sphère d'Ulbricht dans le
récepteur (voir figure 2). Si l'appareil de lecture de la sphère avec un miroir
étalon de coefficient de réflexion E % donne n
edivisions avec un miroir
inconnu, nxdivisions correspondront à un coefficient de réflexion X %
donné par la formule:
X¼Enx
ne:1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 220
▼B
Figure 1: Schéma général de l'appareillage de mesure de la réflectivité par les
deux méthodes d'étalonnage
Figure 2: Schéma général de l'appareillage de mesure de la réflectivité à
sphère d'Ulbricht dans le récepteur
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 221
▼B
Valeurs des composantes trichromatiques spectrales de l'observateur de
référence colorimétrique CIE 1931 (1)
Ce tableau est extrait de la publication CEI no50 (45) — 1970
λ
pmxðλÞ yðλÞ zðλÞ
380 0,001 4 0,000 0 0,006 5
390 0,004 2 0,000 1 0,020 1
400 0,014 3 0,000 4 0,067 9
410 0,043 5 0,001 2 0,207 4
420 0,134 4 0,004 0 0,645 6
430 0,283 9 0,011 6 1,385 6
440 0,348 3 0,023 0 1,747 1
450 0,336 2 0,038 0 1,772 1
460 0,290 8 0,060 0 1,669 2
470 0,195 4 0,091 0 1,287 6
480 0,095 6 0,139 0 0,813 0
490 0,032 0 0,208 0 0,465 2
500 0,004 9 0,323 0 0,272 0
510 0,009 3 0,503 0 0,158 2
520 0,063 3 0,710 0 0,078 2
530 0,165 5 0,862 0 0,042 2
540 0,290 4 0,954 0 0,020 3550 0,433 4 0,995 0 0,008 7
560 0,594 5 0,995 0 0,003 9
570 0,762 1 0,952 0 0,002 1
580 0,916 3 0,870 0 0,001 7
590 1,026 3 0,757 0 0,001 1
600 1,062 2 0,631 0 0,000 8
610 1,002 6 0,503 0 0,000 3
620 0,854 4 0,381 0 0,000 2
630 0,642 4 0,265 0 0,000 0
640 0,447 9 0,175 0 0,000 0
650 0,283 5 0,107 0 0,000 0
660 0,164 9 0,061 0 0,000 0
670 0,087 4 0,032 0 0,000 0
680 0,046 8 0,017 0 0,000 0
690 0,022 7 0,008 2 0,000 0
700 0,011 4 0,004 1 0,000 0
710 0,005 8 0,002 1 0,000 0
720 0,002 9 0,001 0 0,000 0
730 0,001 4 0,000 5 0,000 0
740 0,000 7 0,000 2 (*) 0,000 0
750 0,000 3 0,000 1 0,000 0760 0,000 2 0,000 1 0,000 0
770 0,000 1 0,000 0 0,000 01997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 222
(1) Tableau abrégé. Les valeurs xðλÞ;yðλÞ;etzðλÞsont arrondies à quatre chiffres après la
virgule.
▼B
λ
pmxðλÞ yðλÞ zðλÞ
780 0,000 0 0,000 0 0,000 0
(*) Modifié en 1966 (de 3 à 2).1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 223
▼B
Appendice 2
Inscriptions — Homologation et marquage des rétroviseurs
1. INSCRIPTIONS
Les exemplaires d'un type de rétroviseur présenté à l'homologation doivent
porter, nettement lisible et indélébile, la marque de fabrique ou de
commerce du demandeur et comporter un emplacement de grandeur suffi-
sante pour la marque d'homologation; cet emplacement doit être indiqué sur
les dessins accompagnant la demande d'homologation.
2. HOMOLOGATION
2.1. La demande d'homologation doit être accompagnée de quatre rétroviseurs:
trois rétroviseurs pour les essais et un rétroviseur à conserver par le labora-
toire pour toute vérification qui pourrait se révéler nécessaire par la suite. À
la demande du laboratoire, d'autres exemplaires peuvent être exigés.
2.2. Lorsque le type de rétroviseur présenté conformément au point 1 ci-avant
satisfait aux prescriptions de l'annexe II, l'homologation est accordée et un
numéro d'homologation est attribué.
2.3. Ce numéron'est plus attribué à un autre type de rétro viseur.
3. MARQUAGE
3.1. Tout rétroviseur conforme à un type homologué en application du présent
chapitre doit porter la marque d'homologation telle que décrite à l'annexe V
de la directive 92/61/CEE du Conseil, du 30 juin 1992, relative à la récep-
tion des véhicules à moteur à deux ou trois roues.
La valeur «a», définissant les dimensions du rectangle et des chiffres et des
lettres composant le marquage, doit être supérieure ou égale à 6 mm.
3.2. La marque d'homologation est complétée par le symbole additionnel I ou L,
spécifiant la classe du type de rétroviseur. Le symbole additionnel doit être
placé à proximité du rectangle circonscrit à la lettre «e» dans une position
quelconque par rapport à celui-ci.
3.3. La marque d'homologation et le symbole additionnel doivent être apposés
sur une partie essentielle du rétroviseur de telle façon qu'ils soient indélé-
biles et bien lisibles lorsque le rétroviseur est installé sur le véhicule.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 224
▼B
Appendice 3
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 225
▼B
Appendice 4
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 226
▼B
ANNEXE III
PRESCRIPTIONS D'INSTALLATION DES RÉTROVISEURS SUR LES
VÉHICULES
1. EMPLACEMENT
1.1. Tout rétroviseur doit être fixé de telle sorte qu'il reste en position
stable dans les conditions normales de conduite du véhicule.
1.2. Pour les véhicules non carrossés le(s) rétroviseur(s) doit(doivent) être
monté(s) ou ajusté(s) de telle manière que la distance du centre de la
surface réfléchissante vers l'extérieur au plan longitudinal médian du
véhicule soit au moins de 280 mm. Avant la mesure, le guidon doit
rester dans la position correspondant au déplacement du véhicule en
ligne droite et le(s) rétroviseur(s) doit(doivent) être ajusté(s) dans sa
(leur) position normale d'utilisation.
1.3. Les rétroviseurs doivent être placés de manière à permettre au
conducteur, assis sur son siège dans sa position normale de conduite,
de surveiller vers l'arrière et le(s) côté(s) du véhicule.
1.4. Les rétroviseurs extérieurs doivent être visibles à travers la partie du
pare-brise balayée par l'essuie-glace ou à travers les vitres latérales.
1.5. Pour tout véhicule qui, lors des essais de mesure du champ de vision,
se trouve à l'état de châssis cabine, les largeurs minimale et maximale
de la carrosserie doivent être précisées par le constructeur et, les cas
échéant, simulées par des panneaux factices. Toutes les configurations
de véhicules et de rétroviseurs prises en considération lors des essais
doivent être indiquées sur la fiche de réception CE d'un type de véhi-
cule en ce qui concerne l'installation des rétroviseurs (voir appendice
2).
1.6. Le rétroviseur extérieur prescrit du côté du conducteur doit être monté
de manière que l'angle entre le plan vertical longitudinal médian du
véhicule et le plan vertical passant par le centre du rétroviseur et par
le milieu du segment de 65 millimètres reliant les points oculaires du
conducteur ne soit pas supérieur à 55 degrés.
1.7. Le dépassement des rétroviseurs par rapport au gabarit extérieur du
véhicule ne doit pas être sensiblement supérieur à celui qui est néces-
saire pour respecter les champs de vision prescrits au point 4.
1.8. Lorsque le bord inférieur d'un rétroviseur extérieur est situé à moins
de 2 mètres du sol, le véhicule étant à la charge correspondant au
poids total techniquement admissible, ce rétroviseur ne doit pas faire
une saillie de plus de 0,20 mètre par rapport à la largeur hors tout du
véhicule non équipé du rétroviseur.
1.9. Dans les conditions figurant aux points 1.7 et 1.8, les largeurs maxi-
males autorisées des véhicules peuvent être dépassées par lesrétroviseurs.
2. NOMBRE
2.1.Nombre obligatoire de rétroviseurs pour les véhicules non
carrossés
Catégorie de véhiculeRétroviseur(s) extérieur(s) principa-
l(aux)
Cyclomoteur 1
Motocycle 2Tricycle 21997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 227
▼B
2.2.Nombre minimal obligatoire de rétroviseurs pour les véhicules
munis de carrosserie
Catégorie de véhiculeRétroviseur intérieur
(classe I)Rétroviseur(s) exté-
rieur(s) principal(aux)
(classe L)
Cyclomoteurs à 3
roues (y compris les
quadricycles légers) et
les tricycles1(1) 1, si le rétroviseur
intérieur est présent
2, si le rétroviseur
intérieur n'est pas
présent
(1) Le rétroviseur intérieur n'est pas requis si les conditions de visibilité visées
au point 4.1 ci-après ne peuvent pas être respectées. Dans ce cas, deuxrétroviseurs extérieurs sont obligatoires, l'un à gauche et l'autre à droite duvéhicule.
2.3. Dans le cas où un seul rétroviseur extérieur est monté, ce rétroviseur
doit être situé sur la partie gauche du véhicule dans les États membres
où la circulation est à droite et sur la partie droite du véhicule dans
les États membres ou la circulation est à gauche.
2.4. Les rétroviseurs des classes I et III, homologués conformément aux
dispositions de la directive 71/127/CEE relative aux rétroviseurs des
véhicules à moteur, sont également admis pour les cyclomoteurs,
motocycles et tricycles.
2.5.Nombre maximal de rétroviseurs extérieurs facultatifs
2.5.1. Pour les cyclomoteurs, un rétroviseur extérieur installé sur le côté
opposé à celui du rétroviseur obligatoire visé au point 2.1 est admis.
2.5.2. Pour les véhicules munis d'un carrosserie, un rétroviseur extérieur
installé sur le côté opposé à celui du rétroviseur obligatoire visé au
point 2.2 est admis.
2.5.3. Les rétroviseurs visés aux points 2.5.1 et 2.5.2 doivent répondre aux
prescriptions du présent chapitre.
3. RÉGLAGE
3.1. Les rétroviseurs doivent être réglables par le conducteur dans sa posi-
tion de conduite. Dans le cas des véhicules à trois roues munis d'une
carrosserie, le réglage peut être effectué avec la portière fermée, mais
la vitre pouvant être ouverte. Le verrouillage en position peut toute-
fois être effectué de l'extérieur.
3.2. Ne sont pas soumis aux prescriptions du point 3.1, les rétroviseurs
qui, après avoir été rabattus sous l'effet d'une poussée, peuvent être
remis en position sans réglage.
4. CHAMP DE VISION POUR LES VÉHICULES MUNIS D'UNE
CARROSSERIE
4.1.Rétroviseur intérieur
4.1.1.Rétroviseur intérieur (classe I)
Le champ de vision doit être tel que le conducteur puisse voir au
moins une portion de route plane et horizontale centrée sur le plan
vertical longitudinal médian du véhicule, depuis l'horizon jusqu'à une
distance de 60 mètres en arrière des points oculaires et sur une largeur
de 20 mètres (figure 1).
4.2.Rétroviseur extérieur
4.2.1.Rétroviseurs extérieurs principaux (classes L et III)
4.2.1.1. Rétroviseur extérieur gauche pour les véhicules circulant à droite et
rétroviseur extérieur droit pour les véhicules circulant à gauche.
4.2.1.1.1. Le champ de vision doit être tel que le conducteur puisse voir au
moins une portion de route plane et horizontale de 2,50 mètres de
largeur, limitée à droite (pour les véhicules circulant à droite) ou à
gauche (pour les véhicules circulant à gauche) sur le plan parallèle
au plan vertical longitudinal médian passant par l'extrémité gauche
(pour les véhicules circulant à droite) ou par l'extrémité droite (pour1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 228
▼B
les véhicules circulant à gauche) de la largeur hors tout et s'étendant
de 10 mètres en arrière des points oculaires du conducteur jusqu'à
l'horizon (figure 2).
4.2.1.2. Rétroviseur extérieur droit pour les véhicules circulant à droite et
rétroviseur extérieur gauche pour les véhicules circulant à gauche
4.2.1.2.1. Le champ de vision doit être tel que le conducteur puisse voir au
moins une portion de route plane et horizontale de 4 mètres de largeur
limitée à gauche (pour les véhicules circulant à droite) ou à droite
(pour les véhicules circulant à gauche) par le plan parallèle au plan
vertical longitudinal médian passant par l'extrémité du côté droit
(pour les véhicules circulant à droite) ou par l'extrémité du côté
gauche (pour les véhicules circulant à gauche) de la largeur hors tout
et s'étendant de 20 mètres en arrière des points oculaires du conduc-
teur jusqu'à l'horizon (voir figure 2).
4.3.Obstructions
4.3.1.Rétroviseur intérieur (classe I)
4.3.1.1. Une réduction du champ de vision due à la présence de dispositifs tels
qu'appuis-tête, pare-soleil, essuie-glace arrière, éléments chauffants,
est autorisée pour autant que l'ensemble de ces dispositifs ne
masquent pas plus de 15 % du champ de vision prescrit.
4.3.1.2. L'obstruction est mesurée avec les appuis-tête dans la position la plus
basse possible prévue par leur système d'ajustement et les pare-soleil
repliés.
4.3.2.Rétroviseurs extérieurs (classe L et III)
Dans les champs de vision prescrits ci-avant, les obstructions dues à
la carrosserie et à certains de ses éléments, tels que poignées de
portières, feux d'encombrement, indicateurs de direction, extrémités
de pare-chocs arrières, etc., ainsi que les éléments de nettoyage des
surfaces réfléchissantes, ne sont pas prises en considération si
l'ensemble de ces obstructions est inférieur à 10 % du champ de
vision prescrit.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 229
▼B
Figure 1
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 230
▼B
Figure 2
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 231
▼B
Appendice 1
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 232
▼B
Appendice 2
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 233
▼B
CHAPITRE 5
MESURES CONTRE LA POLLUTION ATMOSPHÉRIQUE PROVOQUÉE PAR LES
VÉHICULESÀ MOTEUR À DEUX OU TROIS ROUES
LISTE DES ANNEXES
ANNEXE I Prescriptions relatives aux mesures contre la pollution atmosphérique provoquée
par les cyclomoteurs …
Appendice 1 Essai du type I …
— Sous-appendice 1: Cycle de fonctionnement sur banc à rouleau (essai
du type I) …
— Sous-appendice 2: Exemple no1 de système de collecte des gaz
d'échappement …
— Sous-appendice 3: Exemple no2 de système de collecte des gaz
d'échappement …
— Sous-appendice 4: Méthode d'étalonnage du banc à rouleau …
Appendice 2 Essai du type II …ANNEXE II Prescriptions relatives aux mesures contre la pollution atmosphérique provoquée
par les motocycles et tricycles …
Appendice 1 Essai du type I …
— Sous-appendice 1: Cycle de fonctionnement des moteurs pour l'essai
du type I …
— Sous-appendice 2: Exemple n
o1 de système de collecte des gaz
d'échappement …
— Sous-appendice 3: Exemple no2 de système de collecte de gaz
d'échappement …
— Sous-appendice 4: Méthode d'étalonnage de la puissance absorbée sur
route par le frein dynamométrique pour motocycles
ou tricycles
Appendice 2 Essai du type II …
ANNEXE III Prescriptions complémentaires relatives aux mesures contre la pollution atmos-
phérique visible provoquée par les véhicules à moteur à deux ou trois roues
équipés d'un moteur à allumage par compression …
Appendice 1 Essai en régimes stabilisés sur la courbe de pleine charge …Appendice 2 Essai en accélération libre …
Appendice 3 Valeurs limites applicables lors de l'essai en régimes stabilisés …
Appendice 4 Caractéristiques des opacimètres …Appendice 5 Installation et utilisation de l'opacimètre …
ANNEXE IV Spécifications du carburant de référence …
ANNEXE V Fiche de renseignements en ce qui concerne les mesures contre la pollution
atmosphérique provoquée par un type de véhicule à moteur à deux ou trois roues
ANNEXE VI Fiche de renseignements en ce qui concerne les mesures contre la pollution
atmosphérique provoquée par un type de véhicule à moteur à deux ou trois roues1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 234
▼B
ANNEXE I
PRESCRIPTIONS RELATIVES AUX MESURES CONTRE LA POLLU-
TION ATMOSPHÉRIQUE PROVOQUÉE PAR LES CYCLOMOTEURS
1. DÉFINITIONS
Aux fins du présent chapitre on entend par:
1.1. «type de véhicule en ce qui concerne les émissions de gaz polluants
du moteur» les cyclomoteurs ne présentant pas entre eux de diffé-
rences essentielles notamment en ce qui concerne les éléments
suivants:
1.1.1. l'inertie équivalente déterminée en fonction de la masse de réfé-
rence, comme il est prescrit au point 5.2 de l'appendice 1;
1.1.2. les caractéristiques du moteur et du cyclomoteur spécifiées à
l'annexe V;
1.2. «masse de référence» la masse du cyclomoteur en ordre de marche,
majorée d'une masse forfaitaire de 75 kg. La masse du cyclomoteur
en ordre de marche correspond à la masse totale à vide, tous les
réservoirs étant remplis au moins à 90 % de leur contenance maxi-
male;
1.3. «gaz polluants» le monoxyde de carbone, les hydrocarbures et les
oxydes d'azote, ces derniers étant exprimés en équivalence de
dioxyde d'azote (NO2).
2. SPÉCIFICATIONS DES ESSAIS
2.1.Généralités
Les éléments susceptibles d'influer sur les émissions de gaz pollu-
ants doivent être conçus, construits et montés de telle façon que le
cyclomoteur, dans ses conditions normales d'utilisation et en dépit
des vibrations auxquelles il peut être soumis, puisse satisfaire aux
prescriptions de la présente annexe.
2.2.Description des essais
2.2.1. Le cyclomoteur est soumis aux essais des types I et II, tels qu'ils
sont décrits ci-après.
2.2.1.1. Essai du type I (contrôle des émissions moyennes de gaz polluants
dans une zone urbaine encombrée)
2.2.1.1.1. Le cyclomoteur est placé sur un banc dynamométrique comportant
un frein et un volant d'inertie. On exécute sans interruption un essai
d'une durée totale de 448 secondes, comprenant quatre cycles.
Chaque cycle comprend sept modes (ralenti, accélération, vitesse
stabilisée, décélération, …). Pendant l'essai, on dilue les gaz
d'échappement avec de l'air de manière à obtenir un débit en
volume constant de mélange. Pour toute la durée de l'essai, sur le
mélange ainsi obtenu:
— on prélève un débit constant des échantillons dans un sac pour la
détermination successive des concentrations (valeurs moyennes
pour l'essai) de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures imbrûlés
et d'oxydes d'azote,
— on détermine le volume total,
À la fin de l'essai, on détermine la distance effective parcourue
d'après les indications d'un compte-tours totalisateur entraîné par le
rouleau.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 235
▼B
2.2.1.1.2. L'essai est exécuté selon la méthode décrite à l'appendice 1. Les gaz
sont recueillis et analysés par les méthodes prescrites.
2.2.1.1.3. Sous réserve des dispositions du point 2.2.1.1.4, l'essai est exécuté
trois fois. Lors de chaque essai, les masses de monoxyde de
carbone, d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote doivent être inférieures
aux valeurs limites indiquées dans le tableau ci-après.
Homologation et conformité de la production
ÉtapesCO
(en g/km)
L1HC + NOx(en g/km)
L2
24 mois à partir de la
date d'adoption de la
présente directive (1)6(1)3 (1)
36 mois à partir de la
mise en œuvre de la
première étape (1)1(2) 1,2
(1) Pour les cyclomoteurs à trois roues et pour les quadricycles légers, les
valeurs limites pour les masses de CO et pour les masses de HC + NOxsont multipliées par le facteur 2.
(2) Pour les cyclomoteurs à trois roues et pour les quadricycles légers, la
valeur limite pour la masse de CO est 3,5 g/km.
2.2.1.1.3.1. Toutefois, pour chacun des polluants visés ci-dessus, l'un des trois
résultats obtenus peut dépasser de 10 % au plus la valeur limite
prescrite pour le cyclomoteur considéré, à condition que la moyenne
arithmétique des trois résultats soit inférieure à la valeur limite
prescrite. Au cas où les valeurs limites prescrites seraient dépassées
pour plusieurs polluants, ce dépassement peut indifféremment avoir
lieu lors d'un même essai ou lors d'essais différents.
2.2.1.1.4. Le nombre d'essais prescrit au point 2.2.1.1.3 est réduit dans les
conditions définies ci-après, le terme V1désignant le résultat du
premier essai et V2le résultat du second essai, pour chacun des
polluants visés au point 2.2.1.1.3.
2.2.1.1.4.1. Un essai seulement est nécessaire si, pour tous les polluants consi-
dérés, on a V1≤0,70 L.
2.2.1.1.4.2. Deux essais seulement sont nécessaires si, pour tous les polluants
considérés, on a V1≤0,85 L, mais que, pour l'un au moins de ces
polluants, on a V1> 0,70 L. En outre, pour chacun des polluants
considérés, V2doit être tel que l'on ait V1+V2< 1,70 L et V2<L .
2.2.1.2. Essai du type II (contrôle des émissions de monoxyde de carbone et
d'hydrocarbures imbrûlés au ralenti).
2.2.1.2.1. La masse de monoxyde de carbone et la masse d'hydrocarbures
imbrûlés émises lorsque le moteur tourne au ralenti pendant une
minute doivent être notées.
2.2.1.2.2. Cet essai est exécuté selon la méthode décrite à l'appendice 2.
3. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
3.1. Pour le contrôle de la conformité de la production, les dispositions
du point 1 de l'annexe VI de la directive 92/61/CEE du Conseil, du
30 juin 1992, relative à la réception des véhicules à moteur à deux
ou trois roues sont d'application.
3.1.1. Toutefois, pour le contrôle de la conformité en ce qui concerne
l'essai de type I, on procède de la manière suivante:
3.1.1.1. On prélève un véhicule de la chaîne de fabrication et on le soumet à
l'essai décrit au point 2.2.1.1 de la présente annexe. Les valeurs
limites spécifiées sont à prendre dans le tableau du point 2.2.1.1.3.
3.1.2. Si le véhicule prélevé dans la chaîne de fabrication ne satisfait pas
aux prescriptions du point 3.1.1 ci-dessus, le constructeur peut
demander que l'on effectue des mesures sur un échantillon de véhi-
cules prélevés dans la chaîne de fabrication et comprenant le
véhicule initialement prélevé. Le constructeur fixe la dimension n
de l'échantillon. On détermine alors, pour les émissions de mono-
xyde de carbone et les émissions totales d'hydrocarbures et des1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 236
▼B
oxydes d'azote, la moyenne arithmétique x des résultats obtenus
avec l'échantillon et l'écart type S de l'échantillon.
On considère la production de la série comme conforme si la condi-
tion suivante est respectée:
x+k·S ≤L(1)
où:L est la valeur limite prescrite dans le tableau figurant au point
2.2.1.1.3 pour les émissions de monoxyde de carbone et les émis-
sions totales d'hydrocarbures et des oxydes d'azote;
k est un facteur statistique dépendant de n et donné dans le tableau
ci-après:
n234567891 0
k 0,973 0,613 0,489 0,421 0,376 0,342 0,317 0,296 0,279n 1 11 21 31 41 51 61 71 81 9
k 0,265 0,253 0,242 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,198
Lorsque n ≥20, on prend k ¼
0;860ﬃﬃﬃnp:
4. EXTENSION DE L'HOMOLOGATION
4.1.Types de véhicules ayant des masses de référence différentes
L'homologation peut être étendue à des types de véhicules qui ne se
distinguent du type approuvé que par la masse de référence, dans la
mesure où la masse de référence du type de véhicule pour lequel
l'homologation est demandée ne mène qu'à l'utilisation d'inerties
équivalentes immédiatement supérieures ou inférieures.
4.2.Types de véhicules ayant unrapport de transmissiontotal diffé-
rent
4.2.1. L'homologation octroyée à un type de véhicule peut, dans les condi-
tions énumérées ci-après, être étendue aux types de véhicules qui ne
se distinguent du type homologué que par le rapport total.
4.2.1.1. Pour chaque rapport utilisé pour l'essai de type I, il convient de
déterminer le ratio: E ¼V2/C0V1
V1;
V1et V2étant respectivement les vitesses correspondant à un
régime-moteur de 1 000 t/mn du type de véhicule homologué et du
type de véhicule pour lequel l'extension est demandée.
4.2.2. Lorsque, pour chaque rapport, le ratio E est ≤8 %, l'extension est
autorisée sans répétition de l'essai de type I.
4.2.3. Si pour au moins un rapport, le ratio E est > 8 % et que, pour
chaque rapport, le ratio E est ≤13 %, il convient alors de répéter
les essais de type I. Ces essais peuvent, toutefois, être effectués dans
un laboratoire choisi par le constructeur, sous réserve de l'approba-1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 237
(1)Xn
xi/C0x ðÞ2
S2¼i¼1
n
oùxiest l'un quelconque des résultats individuels obtenus avec l'échantillon n et
Xn
xi
x¼i¼1
n
▼B
tion des autorités compétentes en matière d'homologation. Le
procès-verbal d'essai doit être transmis au service technique.
4.3.Types de véhicules ayant des masses de référence et des
rapports totaux différents
L'homologation octroyée à un type de véhicule peut être étendue à
des types de véhicules qui ne se distinguent du type homologué que
par la masse de référence et le rapport total, lorsque les prescrip-
tions énoncées aux points 4.1 et 4.2 ont été respectées.
4.4.Cyclomoteurs à trois roues et quadricycles légers
L'homologation octroyée à des cyclomoteurs à deux roues peut être
étendue à des cyclomoteurs à trois roues et à des quadricycles
légers, lorsque ces véhicules utilisent le même moteur, le même
système d'échappement et une transmission identique ou ne différant
que par le rapport total, dans la mesure où la masse de référence du
type de véhicule pour lequel l'extension de l'homologation est
demandée ne mène qu'à l'utilisation d'inerties équivalentes immédia-
tement supérieures ou inférieures.
4.5. Les homologations octroyées sur la base des points 4.1 à 4.4 ne
peuvent faire l'objet d'aucune autre extension de l'homologation.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 238
▼B
Appendice 1
Essai du type I
(Contrôle des émissions moyennes de gaz polluants dans une zone urbaine
encombrée)
1. INTRODUCTION
Méthode à suivre pour l'essai du type I prévu au point 2.2.1.1 de
l'annexe I.
2. CYCLE DE FONCTIONNEMENT AU BANC DYNAMOMÉ-
TRIQUE
2.1.Description du cycle
Le cycle de fonctionnement au banc dynamométrique à appliquer est
celui décrit dans le tableau ci-après et représenté dans le graphique
figurant au sous-appendice 1.
Cycle de fonctionnement au banc dynamométrique
Phase noModeAccélération Vitesse DuréeDurée
cumulée
(en m/s2) (en km/h) (en s) (en s)
1 Ralenti — — 8 8
2 Accélération plein gaz 0—max
57/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150—
3 Vitesse stabilisée plein gaz max —
4 Décélération − 0,56 max—20 65
5 Vitesse stabilisée — 20 36 101
6 Décélération − 0,93 20—0 6 107
7 Ralenti — — 5 112
2.2.Conditionsgénérales pour l'exécution du cycle
On doit exécuter s'il y a lieu des cycles d'essais préliminaires pour
déterminer quelle est la meilleure manière de manœuvrer la
commande de l'accélérateur et, le cas échéant, de la boîte de vitesse
et du frein.
2.3.Utilisation de la boîte de vitesses
On utilise la boîte de vitesses de la manière éventuellement prescrite
par le constructeur; à défaut d'instructions de sa part, on se conforme
aux règles ci-après:
2.3.1. Boîte de vitesses à commande manuelle
À la vitesse stabilisée de 20 km/h, le régime du moteur doit être
compris autant que possible entre 50 et 90 % du régime de puissance
maximale. Quand il est possible d'atteindre cette vitesse sur deux ou
plus de deux rapports, on doit essayer le cyclomoteur sur le rapport le
plus élevé.
Pendant l'accélération, on doit exécuter l'essai du cyclomoteur sur le
rapport qui permet l'accélération maximale. On passe au plus tard au
rapport supérieur lorsque le régime du moteur atteint 110 % du
régime de puissance maximale. Au cours de la décélération, on passe
au rapport inférieur avant que le moteur commence à vibrer, et au
plus tard lorsque le régime du moteur est tombé à 30 % du régime
de puissance maximale. On ne doit pas engager le premier rapport
au cours de la décélération.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 239
▼B
2.3.2. Boîte de vitesses automatique et convertisseur de couple
On utilise la position «route».
2.4.Tolérances
2.4.1. On tolère un écart de ± 1 km/h par rapport à la vitesse théorique au
cours de toutes les phases.
On accepte, lors des changements de mode, des écarts sortant de ces
tolérances, à condition que leur durée ne dépasse jamais 0,5 seconde.
Si le cyclomoteur décélère plus rapidement que prévu sans recours
aux freins, on procède de la manière prescrite au point 6.2.6.3.
2.4.2. On admet une tolérance de ± 0,5 seconde par rapport aux durées théo-
riques.
2.4.3. Les tolérances de vitesse et de temps sont combinées de la manière
indiquée dans le sous-appendice 1 au présent appendice.
3. CYCLOMOTEUR ET CARBURANT3.1.Cyclomoteur d'essai
3.1.1. Le cyclomoteur présenté doit être en bon état mécanique. Il doit être
rodé et avoir parcouru au moins 250 km avant l'essai.
3.1.2. Le dispositif d'échappement ne doit pas présenter de fuites suscepti-
bles de réduire la quantité de gaz collectés, qui doit être celle sortant
du moteur.
3.1.3. On peut contrôler l'étanchéité du système d'admission pour vérifier
que la carburation n'est pas affectée par une prise d'air accidentelle.
3.1.4. Les réglages du moteur et des commandes du cyclomoteur doivent
être ceux prescrits par le constructeur. Cette exigence s'applique aussi,
en particulier, aux réglages du ralenti (régime de rotation et teneur en
monoxyde de carbone des gaz d'échappement), pour le starterauto-
matique et pour le système d'épuration des gaz d'échappement.
3.1.5. Le laboratoire pourra vérifier que les performances du cyclomoteur
sont conformes aux spécifications du constructeur et que le cyclomo-
teur est utilisable dans des conditions de conduite normales, et en
particulier qu'il peut démarrer, à froid et à chaud et tenir le ralenti
sans caler.
3.2.Carburant
Pour l'essai, on doit utiliser le carburant de référence dont les spécifi-
cations sont reprises à l'annexe IV. Si le moteur est lubrifié parmélange, la qualité et le dosage de l'huile ajoutée au carburant de
référence doivent être conformes aux recommandations du construc-
teur.
4. APPAREILLAGE D'ESSAI
4.1.Banc dynamométrique
Les caractéristiques principales du banc sont les suivantes:
— équation de la courbe d'absorption de puissance: le banc doit
permettre de reproduire, avec une tolérance de ± 15 %, à partir
de la vitesse initiale de 12 km/h, la puissance développée sur route
par le moteur lorsque le cyclomoteur circule en palier, la vitesse
du vent étant pratiquement nulle.
À défaut, la puissance absorbée par les freins et les frottements
internes du banc (P
A) doit être de:
pour une vitesse 0 < V ≤12 km/h:
0≤PA≤kV123+5%k V123+5%PV50(1);
pour une vitesse V > 12 km/h:
PA=k V3±5%k V3±5%PV50(1)
(1) Pour un rouleau simple d'un diamètre de 400 mm.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 240
▼B
sans être négative (la méthode d'étalonnage est conforme aux
dispositions du sous-appendice 4).
— inertie de base: 100 kg,— inerties additionnelles (
1): de 10 en 10 kg,
— le rouleau est muni d'un compte-tours avec remise à zéro, permet-
tant de mesurer la distance effective parcourue.
4.2.Matériel de collecte des gaz
Le dispositif de collecte des gaz est composé des éléments ci-après
(voir sous-appendices 2 et 3):
4.2.1. un dispositif permettant de recueillir tous les gaz d'échappement
produits au cours de l'essai, en maintenant la pression atmosphérique
à la ou aux sorties de l'échappement du cyclomoteur;
4.2.2. un tuyau de raccordement reliant le dispositif de collecte des gaz
d'échappement et le système de prélèvement des gaz d'échappement.
Ce tuyau et le dispositif de collecte sont en acier inoxydable, ou en un
autre matériau n'altérant pas la composition des gaz recueillis et résis-
tant à la température de ces gaz;
4.2.3. un dispositif aspirant les gaz dilués. Ce dispositif doit assurer un débit
constant et suffisant pour garantir l'aspiration de la totalité des gaz
d'échappement;
4.2.4. une sonde, fixée au niveau du dispositif de collecte des gaz, à l'exté-
rieur de celui-ci, permettant de recueillir, par l'intermédiaire d'une
pompe, d'un filtre et d'un debitmètre, un échantillon à débit constant
de l'air de dilution pendant la durée de l'essai;
4.2.5. une sonde dirigée vers l'amont du flux de gaz dilués, permettant de
recueillir un échantillon à débit constant du mélange pendant la durée
de l'essai, par l'intermédiaire, si nécessaire, d'un filtre, d'un débitmètre
et d'une pompe. Le débit minimal d'écoulement du flux gazeux dans
les deux systèmes d'échantillonnage ci-dessus doit être d'au moins
150 l/h;
4.2.6. des robinets à trois voies sur les circuits d'échantillonnage ci-dessus
dirigeant les flux d'échantillons soit vers l'extérieur, soit vers leurs
sacs de collecte respectifs pendant la durée de l'essai;
4.2.7. des sacs d'échantillonnage étanches recueillant l'air de dilution et le
mélange de gaz dilués, inertes aux polluants considérés et de capacité
suffisante pour ne pas entraver l'écoulement normal des échantillons.
Ces sacs d'échantillonnage doivent être à fermeture automatique et
pouvoir être fixés rapidement de manière étanche, soit sur le circuit
d'échantillonnage, soit sur le circuit d'analyse en fin d'essai;
4.2.8. une méthode doit être prévue pour mesurer le volume total des gaz
dilués traversant le dispositif de prélèvement pendant l'essai.
4.3.Matériel d'analyse
4.3.1. La sonde de prélèvement peut être constituée par un tuyau de prélè-
vement débouchant dans les sacs de collecte ou par un tuyau de
vidange des sacs. Cette sonde doit être en acier inoxydable ou en un
matériau qui n'altère pas la composition des gaz. La sonde de prélève-
ment et le tuyau de raccordement à l'analyseur doivent être à la
température ambiante.
4.3.2. Les analyseurs sont des types suivants:
— du type non dispersif à absorption dans l'infrarouge pour le mono-
xyde de carbone,
— du type à ionisation de flamme pour les hydrocarbures,
— du type à chimiluminescence pour les oxydes d'azote.
4.4.Précision des appareils et des mesures
4.4.1. Le frein étant étalonné au moyen d'un essai séparé (point 5.1), il n'est
pas nécessaire d'indiquer la précision du banc à rouleau. L'inertie
totale des masses en rotation, y compris celle des rouleaux et de la
partie tournante du frein (point 4.1), est donnée à ± 5 kg près.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 241
(1) Ces masses additionnelles peuvent être éventuellement remplacées par un dispositif
électronique à condition que l'équivalence des résultats soit démontrée.
▼B
4.4.2. La distance parcourue par le cyclomoteur se détermine d'après le
nombre de tours effectués par le rouleau; cette détermination se fait
à ± 10 m près.
4.4.3. La vitesse du cyclomoteur se détermine d'après la vitesse de rotation
du rouleau; cette détermination se fait à ± 1 km/h près aux vitesses
supérieures à 10 km/h.
4.4.4. La température ambiante doit pouvoir être mesurée à ± 2 ºC près.4.4.5. La pression atmosphérique doit pouvoir être mesurée à ± 0,2 kPa
près.
4.4.6. L'humidité relative de l'air ambiant doit pouvoir être mesurée à ± 5 %
près.
4.4.7. La précision requise pour la teneur des divers polluants, compte non
tenu de la précision des gaz d'échantillonnage, est de ± 3 %. Le temps
de réponse global du circuit d'analyse doit être inférieur à 1 minute.
4.4.8. La teneur des gaz d'étalonnage ne doit pas s'écarter de plus de ± 2 %
de la valeur de référence pour chacun d'eux. Le support diluant est
constitué par de l'azote pour le monoxyde de carbone et les oxydes
d'azote, et par de l'air pour les hydrocarbures (propane).
4.4.9. La vitesse de l'air de refroidissement doit pouvoir être mesurée à
± 5 km/h près.
4.4.10. La tolérance admise sur la durée des cycles et des opérations de prélè-
vement de gaz est de ± 1 seconde. Ces temps doivent pouvoir être
mesurés avec une précision de 0,1 seconde.
4.4.11. Le volume total des gaz dilués doit pouvoir être mesuré à ± 3 % près.4.4.12. Le débit total et le débit de prélèvement doivent être constants à ± 5 %
près.
5. PRÉPARATION DE L'ESSAI5.1.Réglage du frein
Le frein est réglé de telle manière que la vitesse du cyclomoteur sur
le banc, à pleins gaz, soit égale à la vitesse maximale pouvant être
atteinte sur la route, avec une tolérance de ± 1 km/h. Cette vitesse
maximale ne doit pas s'écarter de plus de ± 2 km/h de la vitesse maxi-
male nominale donnée par le constructeur. Lorsque le cyclomoteur est
muni d'un dispositif de régulation de la vitesse maximale sur route, on
doit tenir compte de l'effet de ce dispositif.
Le frein peut être réglé par une autre méthode si le constructeur en
démontre l'équivalence.
5.2.Adaptationdesinertieséquivalentesauxinertiesdetranslationdu
cyclomoteur
On règle le ou les volants d'inertie pour obtenir une inertie totale des
masses en rotation correspondant à la masse de référence du cyclomo-
teur, conformément aux limites données dans le tableau ci-dessous:
Masse de référence du cyclomoteur
RM (en kg)Inerties équivalentes
(en kg)
RM≤105 100
105 < RM ≤115 110
115 < RM ≤125 120
125 < RM ≤135 130
135 < RM ≤145 140
145 < RM ≤165 150
165 < RM ≤185 170
185 < RM ≤205 190
205 < RM ≤225 210
225 < RM ≤245 230
245 < RM ≤270 2601997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 242
▼B
Masse de référence du cyclomoteur
RM (en kg)Inerties équivalentes
(en kg)
270 < RM ≤300 280
300 < RM ≤330 310
330 < RM ≤360 340
360 < RM ≤395 380
395 < RM ≤435 410
435 < RM ≤475 —
5.3.Refroidissement du cyclomoteur
5.3.1. Pendant la durée de l'essai, un dispositif auxiliaire de ventilation est
placé devant le cyclomoteur de manière à diriger un flux d'air de
refroidissement sur le moteur. La vitesse du flux d'air doit être de
25 ± 5 km/h. L'orifice de sortie de la soufflerie doit avoir une section
d'au moins 0,2 m2, son plan doit être perpendiculaire à l'axe longitu-
dinal du cyclomoteur et situé entre 30 et 45 cm en avant de la roue
avant de celui-ci. Le dispositif de mesure de la vitesse linéaire de l'air
de ventilation est placé au milieu de la veine à 20 cm de l'orifice de
sortie de l'air. La vitesse de l'air doit être autant que possible cons-
tante sur toute la section de sortie.
5.3.2. Le refroidissement du cyclomoteur peut aussi être assuré par une
autre méthode décrite ci-après. On dirige un flux d'air à vitesse
variable sur le cyclomoteur. Le réglage de la soufflerie doit être tel
que, dans la plage de fonctionnement comprise entre 10 et 45 km/h,
la vitesse linéaire de l'air à la sortie de la soufflerie soit égale à la
vitesse équivalente du rouleau, à ± 5 km/h près. Aux vitesses équiva-
lentes du rouleau inférieures à 10 km/h, la vitesse de l'air de
ventilation peut être nulle. L'orifice de sortie de la soufflerie doit
avoir une section d'au moins 0,2 m2et son bord inférieur doit être
situé entre 15 et 20 cm au-dessus du sol. Le plan de l'orifice doit
être perpendiculaire à l'axe longitudinal du cyclomoteur et situé entre
30 et 45 cm en avant de la roue avant de celui-ci.
5.4.Conditionnement du cyclomoteur
5.4.1. Immédiatement avant d'entamer le premier cycle d'essai, on exécute
avec le cyclomoteur quatre cycles d'essai consécutifs de 112 secondes
chacun, pour réchauffer le moteur.
5.4.2. La pression des pneumatiques est celle recommandée par le construc-
teur pour une utilisation normale sur route. Toutefois, si le diamètre
du rouleau est inférieur à 500 mm, la pression des pneumatiques
peut être augmentée de 30 à 50 %.
5.4.3. Charge sur la roue motrice: la charge sur la roue motrice doit être
égale à ± 3 kg près à ce qu'elle serait sur un cyclomoteur en utilisa-
tion normale sur route, avec un conducteur pesant 75 kg ± 5 kg et se
tenant en position droite.
5.5.Contrôle de la contre-pression
5.5.1. Au cours des essais préliminaires, on vérifie que la contre-pression
créée par le dispositif de prélèvement ne s'écarte pas de la pression
atmosphérique de plus de ± 0,75 kPa.
5.6.Étalonnage de l'appareillage d'analyse
5.6.1. Étalonnage des analyseurs
On envoie dans l'analyseur, par l'intermédiaire du débitmètre et du
manomètre de sortie montés sur chaque bouteille, la quantité de gaz
à la pression indiquée compatible avec le bon fonctionnement desappareils. On ajuste l'appareil pour qu'il affiche en valeur stabilisée
la valeur indiquée sur la bouteille de gaz étalon. On établit, à partir
du réglage obtenu avec la bouteille à teneur maximale, la courbe des
déviations de l'appareil en fonction de la teneur des diverses
bouteilles de gaz étalon utilisées.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 243
▼B
5.6.2. Réponse globale de l'appareillage
On envoie à l'extrémité de la sonde de prélèvement le gaz de la
bouteille à teneur maximale. On vérifie que la valeur indiquée corres-
pondant à la déviation maximale est atteinte en moins d'une minute.
Si cette valeur n'est pas atteinte, on inspecte le circuit d'analyse de
bout en bout pour rechercher les fuites.
6. MODE OPÉRATOIRE POUR LES ESSAIS AU BANC6.1.Conditionsparticulières d'exécution du cycle
6.1.1. La température du local du banc à rouleau doit être comprise entre 20
et 30 ºC pendant tout l'essai.
6.1.2. L'assiette du cyclomoteur doit être aussi proche que possible de l'hori-
zontale, de manière à éviter toute répartition anormale du carburant
ou de l'huile du moteur.
6.1.3. Au cours de l'essai, on enregistre la vitesse en fonction du temps pour
permettre de contrôler la validité des cycles exécutés.
6.2.Mise en route du moteur
6.2.1. Une fois exécutées les opérations préliminaires sur l'appareillage de
collecte, de dilution, d'analyse et de mesure des gaz (voir point 7.1),
on met en marche le moteur en utilisant les dispositifs prévus à cet
effet:starter, volet de départ, etc., en suivant les instructions du cons-
tructeur.
6.2.2. Les échantillons sont prélevés et le débit passant par l'aspirateur
mesuré dès le début du premier cycle d'essai.
6.2.3.Ralenti
6.2.3.1. Boîte de vitesses à commande manuelle
Pour permettre de procéder normalement aux accélérations, le premier
rapport du cyclomoteur est engagé, embrayage débrayé, 5 secondes
avant le début de l'accélération suivant le ralenti considéré.
6.2.3.2. Boîte de vitesses à commande automatique et convertisseur de couple
Le sélecteur de vitesses est enclenché au début de l'essai. S'il existe
deux positions «ville» et «route», c'est la position «route» qui est
utilisée.
6.2.4.Accélération
Dès la fin de chaque période de ralenti, la période d'accélération est
effectuée en actionnant au maximum la commande des gaz et si
nécessaire en utilisant la boîte de vitesses de manière à atteindre la
vitesse maximale le plus rapidement possible.
6.2.5.Vitesse stabilisée
La phase à vitesse stabilisée maximale est effectuée en maintenant la
commande des gaz à sa position maximale jusqu'à atteindre la phase
de décélération suivante. Dans la phase à vitesse stabilisée de 20 km/
h, la position de la commande des gaz doit autant que possible être
maintenue fixe.
6.2.6.Décélération
6.2.6.1. Toutes les décélérations sont effectuées en refermant totalement la
commande des gaz, le moteur restant embrayé. Le débrayage manuel
du moteur sans toucher au sélecteur de vitesses est effectué à la
vitesse de 10 km/h.
6.2.6.2. Si la durée de décélération est plus longue que celle prévue dans le
mode correspondant, on utilise les freins du cyclomoteur pour
respecter le cycle.
6.2.6.3. Si la durée de décélération est plus courte que celle prévue dans le
mode correspondant, on rétablit la concordance avec le cycle théo-
rique par une période de ralenti s'enchaînant avec la séquence de
ralenti suivante. Dans ce cas, le point 2.4.3 n'est pas applicable.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 244
▼B
6.2.6.4. En fin de la deuxième période de décélération (arrêt du cyclomoteur
sur le rouleau), la boîte de vitesses est placée au point mort et le
moteur est embrayé.
7. MODE OPÉRATOIRE POUR LE PRÉLÈVEMENT ET L'ANALYSE7.1.Prélèvement
7.1.1. Le prélèvement commence dès le début de l'essai, comme il est dit au
point 6.2.2.
7.1.2. Les sacs sont hermétiquement fermés dès que le remplissage est
terminé.
7.1.3. À la fin du dernier cycle, le système de collecte des gaz d'échappe-
ment dilués et de l'air de dilution est fermé et les gaz produits par le
moteur sont évacués dans l'atmosphère.
7.2.Analyse
7.2.1. Les gaz contenus dans chaque sac sont analysés le plus tôt possible et
en tout cas au plus tard 20 minutes après le début du remplissage des
sacs.
7.2.2. Si la sonde de prélèvement n'est pas laissée à demeure dans les sacs,
on doit éviter que de l'air entre dans ces derniers lors de l'introduction
de la sonde ou que des gaz s'en échappent lors de l'extraction de la
sonde.
7.2.3. L'analyseur doit afficher une valeur stabilisée dans un délai d'une
minute après avoir été raccordé au sac.
7.2.4. On détermine les concentrations de HC, CO et NO
xdans les échantil-
lons de gaz d'échappement dilués et dans les sacs de collecte de l'air
de dilution à partir des valeurs affichées ou enregistrées par l'appareil
de mesure en appliquant les courbes d'étalonnage appropriées.
7.2.5. La valeur retenue pour la teneur de chacun des gaz polluants dans les
gaz analysés est la valeur lue après stabilisation de l'appareil demesure.
8. DÉTERMINATION DE LA QUANTITÉ DE GAZ POLLUANTS
ÉMIS
8.1. La masse de gaz de monoxyde de carbone émis pendant l'essai est
déterminée au moyen de la formule suivante:
CO
M¼1
S/C1V/C1dCO/C1COc
106
où:
8.1.1. COMest la masse de monoxyde de carbone émis pendant l'essai, en g/
km;
8.1.2. S est la distance réellement parcourue, exprimée en km et obtenue en
multipliant le nombre de tours lus sur le compte-tours totalisateur par
le développement du rouleau;
8.1.3. dCOest la masse volumique du monoxyde de carbone à la température
de 0 ºC et à la pression de 101,33 kPa (= 1,250 kg/m3);
8.1.4. COcest la concentration en volume de monoxyde de carbone dans les
gaz dilués, exprimée en parties par million et corrigée pour tenir
compte de la pollution de l'air de dilution:
COc¼COe/C0COd1/C01
DF/C18/C19
où:
8.1.4.1. COeest la concentration de monoxyde de carbone, exprimée en
parties par million, dans l'échantillon de gaz dilués recueilli dans le
sac Sa;
8.1.4.2. COdest la concentration de monoxyde de carbone, exprimée en
parties par million, dans l'échantillon d'air de dilution recueilli dans
le sac Sb;1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 245
▼B
8.1.4.3. DF est le coefficient défini au point 8.4 ci-dessous;
8.1.5. V est le volume total, exprimé en m3/essai, de gaz dilués, à la tempé-
rature de référence de 0 ºC (273 ºK) et à la pression de référence de
101,33 kPa:
V¼Vo/C1NP a /C0Pi ðÞ /C1 273
101;33/C1Tpþ273 ðÞ
où:
8.1.5.1. Vo est le volume de gaz déplacé par la pompe P1, pendant une rota-
tion, exprimé en m3/tour. Ce volume est fonction des pressions
différentielles entre les sections d'entrée et de sortie de la pompe
elle-même;
8.1.5.2. N est le nombre de rotations effectuées par la pompe P1pendant les
quatre cycles de l'essai;
8.1.5.3. Pa est la pression atmosphérique, exprimée en kPa;
8.1.5.4. Pi est la valeur moyenne, pendant l'exécution des quatre cycles, de la
dépression dans la section d'entrée dans la pompe P1, exprimée en
kPa;
8.1.5.5. Tp est la valeur, pendant l'exécution des quatre cycles, de la tempéra-
ture des gaz dilués mesurée dans la section d'entrée de la pompe P1.
8.2. La masse d'hydrocarbures imbrûlés émis à l'échappement du véhicule
au cours de l'essai est déterminée au moyen de la formule suivante:
HCM¼1
S/C1V/C1dHC/C1HCc
106
où:
8.2.1. HCMest la masse d'hydrocarbures émis au cours de l'essai, en g/km;
8.2.2. S est la distance définie au point 8.1.2 ci-dessus;
8.2.3. dHCest la masse volumique des hydrocarbures à la température de 0 ºC
et à la pression de 101,33 kPa (pour un rapport moyen carbone/hydro-
gène de 1:1,85) (= 0,619 kg/m3);
8.2.4. HCcest la concentration des gaz dilués exprimée en parties par
million d'équivalent carbone (par exemple: la concentration de
propane multipliée par 3) et corrigée pour tenir compte de l'air de
dilution:
HCc¼HCe/C0HCd1/C01
DF/C18/C191997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 246
▼B
où:
8.2.4.1. HCeest la concentration d'hydrocarbures, exprimée en parties par
million d'équivalent carbone, dans l'échantillon de gaz dilués recueilli
dans le sac Sa;
8.2.4.2. HCdest la concentration d'hydrocarbures, exprimée en parties par
million d'équivalent carbone, dans l'échantillon d'air de dilution
recueilli dans le sac Sb;
8.2.4.3. DF est le coefficient défini au point 8.4;8.2.5. V est le volume total (voir point 8.1.5).8.3. La masse des oxydes d'azote émis à l'échappement du cyclomoteur au
cours de l'essai est déterminée au moyen de la formule suivante:
NO
xM¼1
S/C1V/C1dNO2/C1NOxc/C1Kh
106
où:
8.3.1. NOxMest la masse des oxydes d'azote émis au cours de l'essai,
exprimée en g/km;
8.3.2. S est la distance définie au point 8.1.2;8.3.3. d
NO2est la masse volumique des oxydes d'azote dans les gaz d'échap-
pement, n équivalent NO2, à la température de 0 ºC et à la pression de
101,33 kPa (= 2,05 kg/m3);
8.3.4. NOxcest la concentration d'oxydes d'azote dans les gaz dilués,
exprimée en parties par million et corrigée pour tenir compte de l'air
de dilution;
NOxc¼NOxe/C0NOxd1/C01
DF/C18/C19
où:
8.3.4.1. NOxeest la concentration d'oxydes d'azote, exprimée en parties par
million, dans l'échantillon de gaz dilués recueilli dans le sac Sa;
8.3.4.2. NOxdest la concentration d'oxydes d'azote, exprimée en parties par
million, dans l'échantillon d'air de dilution recueilli dans le sac Sb;
8.3.4.3. DF est le coefficient défini au point 8.4 ci-dessous;
8.3.5. Kh est le facteur de correction pour l'humidité:
Kh¼1
1/C00;0329 H /C010;7 ðÞ
où:
8.3.5.1. H est l'humidité absolue en grammes d'eau par kg d'air sec
H¼6;2111 /C1U/C1Pd
Pa/C0PdU
100g=kgðÞ
où:
8.3.5.1.1. U est le degré d'humidité en pourcentage;
8.3.5.1.2. Pd est la tension de vapeur d'eau saturante à la température d'essai, en
kPa;
8.3.5.1.3. Pa est la pression atmosphérique en kPa.8.4. DF est un coefficient exprimé au moyen de la formule:
DF¼
14;5
CO2þ0;5C O þHC1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 247
▼B
où:
8.4.1. CO, CO2et HC sont les concentrations de monoxyde de carbone, de
dioxyde de carbone et d'hydrocarbures, exprimées en pourcentage,
dans l'échantillon de gaz dilués contenu dans le sac Sa.
9. PRÉSENTATION DES RÉSULTATS
Les résultats sont exprimée en g/km:HC en g/km = masse des HC/S;
CO en g/km = masse du CO/S;
NO
xen g/km = masse des NOx/S;
où:
masse des HC: voir définition du point 8.2;
masse du CO: voir définition du point 8.1;masse des NO
x: voir définition du point 8.3;
S: distance effectivement couverte par le cyclomoteur au cours de
l'essai.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 248
▼B
Sous-appendice 1
Cycle de fonctionnement sur banc à rouleau (essai du type I)
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 249
▼B
Sous-appendice 2
Exemple no1 de système de collecte des gaz d'échappement
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 250
▼B
Sous-appendice 3
Exemple no2 de système de collecte des gaz d'échappement
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 251
▼B
Sous-appendice 4
Méthode d'étalonnage du banc à rouleau
1. OBJET
Le présent sous-appendice décrit la méthode à utiliser pour vérifier que la
courbe de puissance absorbée par le banc à rouleau est conforme à la
courbe d'absorption exigée au point 4.1 de l'appendice 1.
La puissance absorbée mesurée comprend la puissance absorbée par frotte-
ments et la puissance absorbée par le frein, à l'exclusion de la puissance
dissipée par le frottement entre le pneumatique et le rouleau.
2. PRINCIPE DE LA MÉTHODE
Cette méthode permet de calculer la puissance absorbée par la mesure du
temps de décélération du rouleau. L'énergie cinétique du dispositif est
dissipée par le frein et par les frottements du banc à rouleau. Cette méthode
ne tient pas compte des variations des frottements internes du rouleau dues
au poids du cyclomoteur.
3. PROCÉDURE
3.1. Engager le système de simulation d'inertie correspondant à la masse du
cyclomoteur considéré pour l'essai.
3.2. Régler le frein conformément au point 5.1 de l'appendice 1.
3.3. Entraîner le rouleau à la vitesse v + 10 km/h.
3.4. Déconnecter le dispositif utilisé pour entraîner le rouleau et laisser le
rouleau décélérer librement.
3.5. Noter le temps mis par le rouleau pour passer de la vitesse v + 0,1 v à la
vitesse v − 0,1 v.
3.6. Calculer la puissance absorbée à l'aide de la formule:
PA¼0;2/C2Mv2
t/C210/C03
où:
PA: est la puissance absorbée par le banc à rouleau, exprimée en kW,
M: est l'inertie équivalente, exprimée en kg,v: est la vitesse d'essai visée au point 3.3, exprimée en m/s,t: est le temps, exprimé en secondes, mis par le rouleau pour passer de
v + 0,1 v à v − 0,1 v.
3.7. Répéter les phases décrites aux points 3.3 à 3.6 pour couvrir la gamme de
vitesses de 10 à 50 km/h, de 10 km/h/étape.
3.8. Tracer la courbe représentant la puissance absorbée en fonction de la
vitesse.
3.9. Vérifier que cette courbe est dans la tolérance donnée au point 4.1 de
l'appendice 1.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 252
▼B
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 253
▼B
Appendice 2
Essai du type II
(Mesure des émissions de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures au ralenti)
1. INTRODUCTION
On trouve dans le présent appendice une description de la méthode à
suivre pour l'essai du type II défini au point 2.2.1.2 de l'annexe I.
2. CONDITIONS DE MESURE
2.1. Le carburant utilisé est le carburant prescrit au point 3.2 de l'appendice
1.
2.2. Pour ce qui est du lubrifiant à utiliser, on se conforme aussi aux dispo-
sitions du point 3.2 de l'appendice 1.
2.3. La masse des émissions de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures est
déterminée immédiatement après l'essai du type I décrit au point 2.1 de
l'appendice 1, dès que les valeurs sont stabilisées, le moteur tournant au
régime de ralenti.
2.4. Pour les cyclomoteurs équipés d'une boîte de vitesses à commande
manuelle, l'essai est exécuté au point mort, embrayage en prise.
2.5. Pour les cyclomoteurs équipés d'une boîte de vitesses automatique,
l'essai est exécuté embrayage en prise, mais la roue motrice étant main-
tenue immobile.
2.6. La vitesse de ralenti du moteur au cours de la période de ralenti doit
être réglée conformément aux spécifications du constructeur.
3. PRÉLÈVEMENT ET ANALYSE DES GAZ D'ÉCHAPPEMENT
3.1. Les vannes électromagnétiques sont mises dans la position correspon-
dant à l'analyse directe des gaz d'échappement dilués et de l'air de
dilution.
3.2. L'analyseur doit afficher une valeur stable dans un délai d'une minute
après avoir été relié à la sonde.
3.3. On détermine les concentrations de HC et de CO dans l'échantillon de
gaz d'échappement dilués et dans l'air de dilution à partir des valeurs
affichées ou enregistrées par l'appareil de mesure en appliquant les
courbes d'étalonnage appropriées.
3.4. La valeur retenue pour la teneur de chacun des gaz polluants dans les
gaz analysés est la valeur lue après stabilisation de l'appareil de mesure.
4. DÉTERMINATION DE LA QUANTITÉ DE GAZ POLLUANTS
ÉMIS
4.1. La masse de gaz de monoxyde de carbone émis pendant l'essai est
déterminée au moyen de la formule suivante:
COM¼V/C1dCO/C1COc
106
où:
4.1.1. COMest la masse de monoxyde de carbone émis pendant l'essai, en g/
min;
4.1.2. dCOest la masse volumique du monoxyde de carbone à la température
de 0 ºC et à la pression de 101,33 kPa (= 1,250 kg/m3);1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 254
▼B
4.1.3. COcest la concentration en volume de monoxyde de carbone dans les
gaz dilués, exprimée en parties par million et corrigée pour tenir
compte de la pollution de l'air de dilution:
COc¼COe/C0COd1/C01
DF/C18/C19
où:
4.1.3.1. COeest la concentration de monoxyde de carbone, exprimée en parties
par million, dans l'échantillon de gaz dilués;
4.1.3.2. COdest la concentration de monoxyde de carbone, exprimée en parties
par million, dans l'échantillon d'air de dilution;
4.1.3.3. DF est le coefficient défini au point 4.3;4.1.4. V est le volume total, exprimé en m
3/min, de gaz dilués, à la tempéra-
ture de référence de 0 ºC (273 ºK) et à la pression de référence de
101,33 kPa;
V¼Vo/C1NP a /C0Pi ðÞ /C1273
101;33/C1Tpþ273 ðÞ
où:
4.1.4.1. Vo est le volume de gaz déplacé par la pompe P1, pendant une rotation,
exprimé en m3/tour. Ce volume est fonction des pressions différentielles
entre les sections d'entrée et de sortie de la pompe elle-même;
4.1.4.2. N est le nombre de rotations effectuées par la pompe P1pendant l'essai
en ralenti, divisé par le temps en minutes;
4.1.4.3. Pa est la pression atmosphérique exprimée en kPa;4.1.4.4. Pi est la valeur moyenne, pendant l'essai, de la dépression dans la
section d'entrée dans la pompe P
1, exprimée en kPa;
4.1.4.5. Tp est la valeur, pendant l'exécution des quatre cycles, de la tempéra-
ture des gaz dilués mesurée dans la section d'entrée de la pompe P1.
4.2. La masse d'hydrocarbures imbrûlés émis à l'échappement du véhicule
au cours de l'essai est déterminée au moyen de la formule suivante:
HCM¼1
V/C1dHC/C1HCc
106
où:
4.2.1. HCMest la masse d'hydrocarbures émis au cours de l'essai, en g/min;
4.2.2. dHCest la masse volumique des hydrocarbures à la température de 0 ºC
et à la pression de 101,33 kPa (pour un rapport moyen carbone/hydro-
gène de 1:1,85) (= 0,619 kg/m3);
4.2.3. HCcest la concentration des gaz dilués exprimée en parties par million
d'équivalent carbone (par exemple: la concentration de propane multi-
pliée par 3) et corrigée pour tenir compte de l'air de dilution:
HCc¼HCe/C0HCd1/C01
DF/C18/C19
où:
4.2.3.1. HCeest la concentration d'hydrocarbures, exprimée en parties par
million d'équivalent carbone, dans l'échantillon de gaz dilués;
4.2.3.2. HCdest la concentration d'hydrocarbures, exprimée en parties par
million d'équivalent carbone, dans l'échantillon d'air de dilution;
4.2.3.3. DF est le coefficient défini au point 4.3.
4.2.4. V est le volume total (voir point 4.1.4).1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 255
▼B
4.3. DF est un coefficient exprimé au moyen de la formule:
DF¼14;5
CO2þ0;5C O þHC
où:
4.3.1. CO, CO2et HC sont les concentrations de monoxyde de carbone, de
dioxyde de carbone et d'hydrocarbures, exprimées en pourcentage,
dans l'échantillon de gaz dilués.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 256
▼B
ANNEXE II
PRESCRIPTIONS RELATIVES AUX MESURES CONTRE LA POLLU-
TION ATMOSPHÉRIQUE PROVOQUÉE PAR LES MOTOCYCLES ET
TRICYCLES
1. DÉFINITIONS
Aux fins du présent chapitre, on entend par:
1.1. «type de véhicule en ce qui concerne la limitation des émissions de
gaz polluants du moteur»: les motocycles ou tricycles ne présentant
pas entre eux de différences essentielles notamment en ce qui
concerne les éléments suivants:
1.1.1. l'inertie équivalente déterminée en fonction de la masse de réfé-
rence, comme il est prescrit au point 5.2 de l'appendice 1;
1.1.2. les caractéristiques du moteur et du véhicule spécifiées à l'annexe
V;
1.2. «masse de référence»: la masse du véhicule en ordre de marche,
majorée d'une masse forfaitaire de 75 kg. La masse du motocycle
ou du tricycle en ordre de marche correspond à la masse totale à
vide, tous les réservoirs étant remplis au moins à 90 % de leur
contenance maximale;
1.3. «carter du moteur»: les capacités existant à l'intérieur ou à l'exté-
rieur du moteur et reliées au carter d'huile par des passages
internes ou externes, par où les gaz et les vapeurs peuvent s'écouler;
1.4. «gaz polluants»: le monoxyde de carbone, les oxydes d'azote,
exprimés en équivalence de dioxyde d'azote (NO2), et les hydrocar-
bures présents dans les gaz d'échappement, en supposant les
rapports suivants:
—C1H1,85pour l'essence,
—C1H1,86pour le gazole;
1.5. «dispositifs de manipulation»: les dispositifs qui mesurent ou détec-
tent les variables de fonctionnement du véhicule ou y répondent
(comme la vitesse du véhicule, le régime du moteur, la vitesse
enclenchée, la température, la pression d'admission ou tout autre
paramètre) en vue d'activer, de moduler, de ralentir ou de désactiver
le fonctionnement d'un composant ou d'une fonction du système de
contrôle des émissions de telle sorte que l'efficacité du système de
contrôle des émissions soit réduite dans des conditions normales
d'utilisation du véhicule, à moins que l'utilisation d'un tel dispositif
ne soit fondamentalement incluse dans la procédure d'essai appli-
quée en vue de la certification des émissions;
1.6. «stratégie irrationnelle de réduction des émissions»: toute stratégie
ou mesure qui, lorsque le véhicule fonctionne dans des conditions
d'utilisation normales, réduit l'efficacité du système de contrôle des
émissions à un niveau inférieur à celui prévu par la procédure
d'essai d'émissions applicable.
2. SPÉCIFICATIONS ET ESSAIS
2.1.Généralités
Les éléments susceptibles d'influer sur les émissions de gaz pollu-
ants doivent être conçus, construits et montés de telle façon que le
motocycle ou le tricycle, dans ses conditions normales d'utilisation
et en dépit des vibrations auxquelles il peut être soumis, puisse
satisfaire aux prescriptions de la présente annexe.
2.2.Description des essais
2.2.1. Suivant sa catégorie et ainsi qu'il est précisé ci-après, le motocycle
ou tricycle est soumis à des essais des types I et II, tels qu'ils sont
spécifiés ci-dessous.
2.2.1.1. Essai du type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement)1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 257
▼M1
▼B
▼M2
▼M2
Pour les types de véhicules soumis à l'essai des limites d'émissions
figurant dans la ligne A du tableau du point 2.2.1.1.5:
— l'essai est exécuté sur la base de deux cycles urbains élémen-
taires pour le préconditionnement et de quatre cycles urbains
élémentaires pour l'échantillonnage des émissions. L'échantillon-
nage des émissions commence au moment même où s'achève la
période de ralenti finale des cycles de préconditionnement et se
termine à la fin de la période de ralenti finale du dernier cycle
urbain élémentaire.
Pour les types de véhicules soumis à l'essai des limites d'émissions
figurant dans la ligne B du tableau du point 2.2.1.1.5:
— pour les types de véhicules d'une cylindrée inférieure à 150 cm3,
l'essai est exécuté sur la base de six cycles urbains élémentaires.
L'échantillonnage des émissions commence avant ou au moment
de la mise en route du moteur et se termine lorsque s'achève la
période de ralenti finale du dernier cycle urbain élémentaire,
— pour les types de véhicules d'une cylindrée supérieure ou égale à
150 cm3, l'essai est exécuté sur la base de six cycles urbains
élémentaires et d'un cycle extra-urbain. L'échantillonnage des
émissions commence avant ou au moment de la mise en route
du moteur et se termine lorsque s'achève la période de ralenti
finale du cycle extra-urbain.
2.2.1.1.1. L'essai est exécuté selon la procédure décrite à l'appendice 1. Les
gaz polluants sont recueillis et analysés selon les méthodes
prescrites.
2.2.1.1.2. Le tableau I.2.2 illustre les différentes voies possibles pour l'essai
du type I.
2.2.1.1.3. Le véhicule est placé sur un banc à rouleaux muni d'un dispositif de
simulation de charge et d'inertie.
2.2.1.1.4. Au cours de l'essai, les gaz d'échappement sont dilués et un échan-
tillon proportionnel est prélevé dans un ou plusieurs sacs. On
procède à la dilution, à l'échantillonnage et à l'analyse des gaz
d'échappement du véhicule testé selon la procédure décrite ci-
dessous, et l'on mesure le volume total des gaz d'échappement
dilués.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 258
▼M1
▼M1
Tableau I.2.2.
Schéma pour l'essai du type I
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 259
2.2.1.1.5. Sous réserve des dispositions du point 2.2.1.1.6, l'essai doit être exécuté trois fois. Les masses d'émissions gazeuses obtenues à chaqu e essai doivent être inférieures aux limites figurant dans le
tableau ci-après (lignes A pour 2003 et lignes B pour 2006):
CatégorieMasse de monoxyde de carbone
(CO)Masse d'hydrocarbures (HC) Masse d'oxydes d'azote (NOX)
L1(g/km)L2(g/km)L3(g/km)
Valeurs limites applicables aux motocycles (deux roues) pour la réception et la conformité de la production
A (2003) I (< 150 cc) 5,5 1,2 0,3
II (≥150 cc) 5,5 1,0 0,3
B (2006) I (< 150 cc)
(UDC, à froid) (1)2,0 0,8 0,15
II (≥150 cc)
(UDC + EUDC à froid)(2)2,0 0,3 0,15
Valeurs limites applicables aux tricycles et aux quadricycles pour la réception et la conformité de la production (allumage commandé)
A (2003) Tous 7,0 1,5 0,4Valeurs limites applicables aux tricycles et aux quadricycles pour la réception et la conformité de la production (allumage par compression)A (2003) Tous 2,0 1,0 0,65
(1) Cycle d'essai: cycle ECE R40 avec mesure des émissions dans les six modes (début de l'échantillonnage à T = 0).
(2) Cycle d'essai: ECE R40 + EUDC (mesure des émissions dans tous les modes et début de l'échantillonnage à T = 0) à la vitesse maximale de 120 km/h.
►M2 ◄▼M11997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 260
▼M1
2.2.1.1.5.1. Nonobstant les prescriptions du point 2.2.1.1.5, pour chaque
polluant ou combinaison de polluants, l'un des trois résultats
obtenus peut dépasser de 10 % au plus la limite prescrite, à condi-
tion que la moyenne arithmétique des trois résultats soit inférieure à
la limite prescrite. Lorsque les limites prescrites sont dépassées pour
plus d'un polluant, ce dépassement peut indifféremment avoir lieu
lors du même essai ou lors d'essais différents.
2.2.1.1.5.2. Pour le calcul des valeurs limites énoncées dans les lignes B, à
atteindre d'ici à 2006, la vitesse maximale des motocycles dont la
vitesse maximale admissible est fixée à 110 km/h est limitée en
cycle EUDC à 90 km/h.
2.2.1.1.6. Le nombre d'essais prescrits au point 2.2.1.1.5 est réduit dans les
conditions définies ci-après, le terme V1désignant le résultat du
premier essai, et V2le résultat du second essai pour chacun des
polluants.
2.2.1.1.6.1. Un seul essai est réalisé si le résultat obtenu pour chaque polluant
est inférieur ou égal à 0,70 L (c'est-à-dire V1≤0,70 L).
2.2.1.1.6.2. Lorsque la condition définie au point 2.2.1.1.6.1 n'est pas remplie,
deux essais seulement sont réalisés si, pour chaque polluant, on
obtient:
V1≤0,85 L et V1+V2≤1,70 L et V2≤L.
2.2.1.1.7. Les données enregistrées sont complétées dans les sections corres-
pondantes du document visé à l'annexe VII de la directive 2002/
24/CE.
2.2.1.2. Essai du type II (contrôle des émissions de monoxyde de carbone au
ralenti) et données relatives aux émissions nécessaires au contrôle
technique des véhicules.
2.2.1.2.1. Cette exigence s'applique à tous les véhicules équipés d'un moteur à
allumage commandé pour lesquels une réception CE est demandée
conformément à la présente directive.
2.2.1.2.2. Lors d'un essai pratiqué conformément à l'appendice 2 (essai du
type II) au régime de ralenti, on enregistre:
— la teneur en monoxyde de carbone rapportée au volume des gaz
d'échappement émis,
— la vitesse du moteur au cours de l'essai, avec les tolérances
éventuelles.
2.2.1.2.3. Lors d'un essai au «ralenti accéléré» (c'est-à-dire > 2 000 min-1), on
enregistre:
— la teneur en monoxyde de carbone rapportée au volume des gaz
d'échappement émis,
— la vitesse du moteur au cours de l'essai, avec les tolérances
éventuelles.
2.2.1.2.4. La température de l'huile du moteur au moment de l'essai est enre-
gistrée (uniquement applicable aux moteurs à quatre temps).
2.2.1.2.5. Les données enregistrées sont complétées dans les sections corres-
pondantes du document visé à l'annexe VII de la directive 2002/
24/CE.
2.3. Le recours à un dispositif de manipulation et/ou à une stratégie irra-
tionnelle de réduction des émissions est interdit.
2.3.1. Il est possible d'installer un mécanisme, une fonction, un système ou
une mesure de contrôle du moteur sur un véhicule à condition:
— qu'il soit activé uniquement à des fins telles que la protection du
moteur, le démarrage à froid ou le réchauffement du moteur, ou
— qu'il soit activé uniquement à des fins telles que la sécurité de
fonctionnement du véhicule et les stratégies de mode dégradé.
2.3.2. Le recours à un mécanisme, une fonction, un système ou une
mesure de contrôle du moteur qui conduit à recourir à une stratégie
de contrôle du moteur différente ou modifiée par rapport à celle
normalement employée durant les cycles d'essai d'émissions prévus1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 261
▼M2
▼M1
▼M2
▼M1
▼M1
est autorisé si, pour remplir les conditions visées au point 2.3.3, il
est pleinement démontré que les mesures prises ne réduisent pas
l'efficacité du système de réduction des émissions. Dans tous les
autres cas, de tels mécanismes seront considérés comme des dispo-
sitifs de manipulation.
2.3.3. Le constructeur doit fournir une documentation donnant accès à la
conception de base du système et au moyen par lequel il contrôle
ses variables de sortie, que ce soit directement ou indirectement.
a) La documentation officielle, qui est fournie au service technique
au moment où est déposée la demande de réception, comporte
une description complète du système. Celle-ci pourra être brève,
à condition qu'elle établisse que l'on a identifié toutes les
données de sortie autorisées par une matrice obtenue sur la base
d'une gamme de contrôles des données d'entrée pour chaque
unité.
Cette documentation doit également contenir une explication
justifiant le recours à tout mécanisme, fonction, système ou
mesure de contrôle du moteur, des informations complémentaires
ainsi que des résultats des essais, afin de démontrer l'incidence
sur les émissions de gaz d'échappement d'un tel dispositif installé
sur le véhicule. Ces informations doivent être annexées à la
documentation visée à l'annexe V.
b) Renseignements complémentaires indiquant les paramètres qui
sont modifiés par tout mécanisme, fonction, système ou mesure
de contrôle du moteur et les conditions dans les limites
desquelles ces mesures s'appliquent. Ces renseignements complé-
mentaires doivent comprendre une description de la logique du
système de contrôle d'alimentation, du calage et des points de
commutation au cours de tous les modes de fonctionnement.
Ces informations doivent rester strictement confidentielles et
être conservées par le constructeur, mais devront être communi-
quées pour être examinées au moment de la réception.
3. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
3.1. Pour le contrôle de la conformité de la production, les dispositions
du point 1 de l'annexe VI de la directive 92/61/CEE sont d'applica-
tion.
3.1.1. Un véhicule de série est soumis à l'essai décrit au point 2.2.1.1. Les
valeurs limites utilisées pour le contrôle de la conformité de la
production sont indiquées dans le tableau du point 2.2.1.1.5.
►M13.1.2.◄Toutefois, si la masse du monoxyde de carbone des hydrocaru-
bres ou des oxydes d'azote produits par le véhicule prélevé dans la
chaîne de fabrication est supérieure ►M1aux limites indiquées au
tableau figurant au point 2.2.1.1.5 ◄, le constructeur peut
demander que l'on effectue des mesures sur un échantillon de véhi-
cules fabriqués en série et comprenant le véhicule initialement
prélevé. Le constructeur fixe la dimension n de l'échantillon. On
détermine alors, pour chaque gaz polluant, la moyenne arithmétique
x des résultats obtenus avec l'échantillon et l'écart type S(1)d e
l'échantillon. On considère la production de la série comme
conforme si la condition suivante est respectée:1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 262
(1)Xn
xi/C0x ðÞ2
S2¼i¼1
n
oùxiest l'un quelconque des résultats individuels obtenus avec l'échantillon n et
Xn
xi
x¼i¼1
n▼B
▼M1
▼B
▼B
x+k·S ≤L(1)
où:L = les valeurs limites prescrites dans ►
M1le tableau figurant
au point 2.2.1.1.5 ◄, sous le titre «conformité de la produc-
tion» pour chaque gaz polluant considéré;
k = un facteur statistique dépendant de n et donné dans le tableau
ci-après:
n234567891 0
k 0,973 0,613 0,489 0,421 0,376 0,342 0,317 0,296 0,279
n 1 11 21 31 41 51 61 71 81 9
k 0,265 0,253 0,242 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,198
Lorsque n > 20, on prend k ¼0;860ﬃﬃﬃnp
4. EXTENSION DE L'HOMOLOGATION
4.1.Types de véhicules ayant des masses de référence différentes
L'homologation peut être étendue à des types de véhicules qui ne se
distinguent du type approuvé que par la masse de référence, dans la
mesure où la masse de référence du type de véhicule pour lequel
l'homologation est demandée ne mène qu'à l'utilisation d'inertieséquivalentes immédiatement supérieures ou inférieures.
4.2.Types de véhicules ayant unrapport de transmissiontotal diffé-
rent
4.2.1. L'homologation octroyée à un type de véhicule peut, dans les condi-
tions énumérées ci-après, être étendue aux types de véhicules qui ne
se distinguent du type homologué que par le rapport total.
4.2.1.1. Pour chaque rapport utilisé pour l'essai de type I, il convient de
déterminer le ratio:
E¼V2/C0V1
V1
V1et V2étant respectivement les vitesses correspondant à un
régime-moteur de 1 000 t/mn du type de véhicule homologué et du
type de véhicule pour lequel l'extension est demandée.
4.2.2. Lorsque, pour chaque rapport, le ratio E est ≤8 %, l'extension est
autorisée sans répétition de l'essai de type I.
4.2.3. Si pour au moins un rapport le ration E est > 8 % et que, pour
chaque rapport, le ration E est ≤13 %, il convient alors de répéter
les essais de type I. Ces essais peuvent toutefois être effectués dans
un laboratoire choisi par le constructeur, sous réserve de l'approba-
tion des autorités compétentes en matière d'homologation. Le
procès-verbal d'essai doit être transmis au service technique.
4.3.Types de véhicules ayant des masses de référence et des
rapports totaux différents
L'homologation octroyée à un type de véhicule peut être étendue à
des types de véhicules qui ne se distinguent du type homologué que
par la masse de référence et le rapport total, lorsque les prescrip-
tions énoncées aux points 4.1 et 4.2 ont été respectées.
4.4.Tricycles et quadricycles autres que les quadricycles légers
L'homologation octroyée à des cyclomoteurs à deux roues peut être
étendue à des cyclomoteurs à trois roues et à des quadricycles
légers, lorsque ces véhicules utilisent le même moteur, le même
système d'échappement et une transmission identique ou ne différant
que par le rapport total, dans la mesure où la masse de référence du
type de véhicule pour lequel l'extension de l'homologation est
demandée ne mène qu'à l'utilisation d'inerties équivalentes immédia-
tement supérieures ou inférieures.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 263
▼B
4.5.Limitation
Les homologations octroyées sur la base des points 4.1 à 4.4 ne
peuvent faire l'objet d'aucune autre extension de l'homologation.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 264
▼B
Appendice 1
Essai du type I (pour les véhicules soumis à l'essai des limites d'émission
figurantdanslaligneAdutableaudupoint2.2.1.1.5delaprésenteannexe)
(contrôle des émissions moyennes de gaz polluants)
1. INTRODUCTION
Méthode à suivre pour l'essai du type I prévu au point 2.2.1.1 de
l'annexe II.
1.1. Le motocycle ou tricycle est placé sur un banc dynamométrique
comportant un frein et un volant d'inertie. On exécute sans interrup-
tion un essai d'une durée totale de 13 minutes, comprenant quatre
cycles. Chaque cycle comprend 15 modes (ralenti, accélération,
vitesse stabilisée, décélération, etc.). Pendant l'essai, on dilue les gaz
d'échappement avec de l'air de manière à obtenir un débit en volume
constant de mélange. Pour toute la durée de l'essai, sur le mélange
ainsi obtenu, on prélève un débit constant dans un sac pour la déter-
mination successive des concentrations (valeurs moyennes pour
l'essai) de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures imbrûlés, d'oxydes
d'azote et de dioxyde de carbone.
2. CYCLES DE FONCTIONNEMENT AU BANC DYNAMOMÉ-
TRIQUE
2.1.Description du cycle
Le cycle de fonctionnement au banc dynamométrique à appliquer est
celui décrit dans le tableau ci-après et représenté dans le graphique
figurant au sous-appendice 1.
2.2.Conditionsgénérales pour l'exécution du cycle
On doit exécuter s'il y a lieu des cycles d'essais préliminaires pour
déterminer quelle est la meilleure manière de manœuvrer la
commande de l'accélérateur et du frein, afin d'exécuter un cycle se
rapprochant du cycle théorique dans les limites prescrites.
2.3.Utilisation de la boîte de vitesses
2.3.1. L'utilisation de la boîte de vitesses est déterminée de la façon
suivante:
2.3.1.1. À vitesse stabilisée, le régime du moteur doit être compris autant que
possible entre 50 et 90 % du régime de puissance maximale. Quand il
est possible d'atteindre cette vitesse sur deux ou plus de deux
rapports, on doit essayer le moteur sur le rapport le plus élevé.
2.3.1.2. Pendant l'accélération, on doit exécuter l'essai du cyclomoteur sur le
rapport qui permet l'accélération maximale. On passe au plus tard au
rapport supérieur lorsque le régime du moteur atteint 110 % du
régime de puissance maximale. Si un motocycle ou tricycle atteint la
vitesse de 20 km/h en premier rapport ou de 35 km/h en deuxième
rapport, le rapport supérieur est engagé à ces vitesses.
Dans ces cas, aucun autre changement de rapport pour des rapports
plus élevés n'est permis. Si, durant la phase d'accélération, les change-
ments de rapports ont lieu à ces vitesses fixes du motocycle ou
tricycle, la phase suivante à vitesse constante est effectuée avec le
rapport qui est engagé lorsque le motocycle ou tricycle entre dans
cette phase à vitesse constante, quel que soit le régime du moteur.
2.3.1.3. Au cours de la décélération, on passe au rapport inférieur avant que le
moteur commence à tourner virtuellement au ralenti et, en tout état de
cause, au plus tard lorsque le régime du moteur tombe à 30 % du
régime de puissance maximale. On ne doit pas descendre en premier
rapport durant la décélération.
2.3.2. Les motocycles ou tricycles équipés de boîtes de vitesses à commande
automatique sont essayés en enclenchant le rapport le plus élevé
(«drive»). L'accélérateur est actionné de façon à obtenir des accéléra-1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 265
▼M2
▼B
▼B
tions aussi constantes que possible, afin que la transmission enclenche
les différents rapports dans l'ordre normal. Les tolérances prescrites au
point 2.4 sont applicables.
2.4.Tolérances
2.4.1. On tolère un écart de ± 1 km/h par rapport à la vitesse théorique au
cours de toutes les phases. On accepte, lors des changements de
mode, des écarts sortant de ces tolérances, à condition que leur durée
ne dépasse jamais 0,5 seconde, sous réserve des dispositions des
points 6.5.2 et 6.6.3.
2.4.2. On admet une tolérance de ± 0,5 seconde par rapport aux durées théo-
riques.
2.4.3. Les tolérances de vitesse et de temps sont combinées de la manière
indiquée dans le sous-appendice 1.
2.4.4. La distance parcourue pendant le cycle sera mesurée avec une tolé-
rance de ± 2 %.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 266
Cycle de fonctionnement au banc dynamométrique
Séquence noSéquences Phase no Accélération
(en m/s2)Vitesse
(en km/h)Durée de chaque
Durée cumulée
(en s)Rapport de boîte à utiliser
dans le cas d'une boîte méca-
niqueséquence
(en s)phase
(en s)
1 Ralenti 1 11 11 11 6 s PM/5 s K(1)
2 Accélération 2 1,04 0—15 4 4 15
Selon le point 2.3./C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1503 Vitesse stabilisée 3 15 8 8 23
4 Décélération
4/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150− 0,69 15—10 2
5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15025
5 Décélération, moteur débrayé − 0,92 10—0 3 28 K
6 Ralenti 5 21 21 49 16 s PM/5 s K
7 Accélération 6 0,74 0—32 12 12 61
Selon le point 2.3./C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1508 Vitesse stabilisée 7 32 24 24 85
9 Décélération
8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150− 0,75 32—10 8
11/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15093
10 Décélération, moteur débrayé − 0,92 10—0 3 96 K
11 Ralenti 9 21 21 117 16 s PM/5 s K
12 Accélération 10 0,53 0—50 26 26 143
13 Vitesse stabilisée 11 50 12 12 155
Selon le point 2.3./C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15014 Décélération 12 − 0,52 50—35 8 8 163
15 Vitesse stabilisée 13 35 13 13 176
16 Décélération
14/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150− 0,68 35—10 9
12/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150185 K
17 Décélération, moteur débrayé − 0,92 10—0 3 188
18 Ralenti 15 7 7 195 7 s PM
(1) PM = boîte au point mort, moteur embrayé.
K = moteur débrayé.▼B1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 267
▼B
3. MOTOCYCLE OU TRICYCLE ET CARBURANT
3.1.Motocycle ou tricycle à essayer
3.1.1. Le motocycle ou tricycle doit être présenté en bon état mécanique. Il
doit être rodé et avoir parcouru au moins 1 000 km avant l'essai. Le
laboratoire peut décider si un motocycle ou tricycle qui a parcouru
moins de 1000 km avant l'essai peut être accepté.
3.1.2. Le dispositif d'échappement ne doit pas présenter de fuite susceptible
de diminuer la quantité des gaz collectés, qui doit être celle sortant du
moteur.
3.1.3. On peut contrôler l'étanchéité du système d'admission pour vérifier
que la carburation n'est pas affectée par une prise d'air accidentelle.
3.1.4. Les réglages du motocycle ou tricycle sont ceux prescrits par le cons-
tructeur.
3.1.5. Le laboratoire pourra vérifier que les performances du motocycle ou
tricycle sont conformes aux spécifications du constructeur, que le
motocycle ou tricycle est normalement utilisable et en particulier
qu'il peut démarrer à froid et à chaud.
3.2.Carburant
Pour l'essai, on doit utiliser le carburant de référence dont les spécifi-
cations sont reprises à l'annexe IV. Si le moteur est lubrifié par
mélange, la qualité et le dosage de l'huile ajoutée au carburant de
référence doivent être conformes aux recommandations du construc-
teur.
4. APPAREILLAGE D'ESSAI
4.1.Banc dynamométrique
Les caractéristiques principales du banc sont les suivantes:
Contact entre rouleau et pneu pour chaque roue motrice:
— diamètre du rouleau ≥400 mm,
— équation de la courbe d'absorption de puissance: le banc d'essai
doit permettre de reproduire, à ± 15 %, à partir de la vitesse
initiale de 12 km/h, la puissance développée sur route par le
moteur lorsque le motocycle ou tricycle circule en palier, la
vitesse du vent étant pratiquement nulle. Soit la puissance
absorbée par le frein et les frottements internes du banc sera
calculée selon les prescriptions du point 11 du sous-appendice 4
de l'appendice 1, soit la puissance absorbée par le frein et les frot-
tements internes du banc doit être de:
KV3±5%d eKV3±5%d ePV50,
— inerties additionnelles: de 10 kg en 10 kg(1).
4.1.1. La distance effectivement parcourue doit être mesurée avec un
compte-tours entraîné par le rouleau qui entraîne le frein et les volants
d'inertie.
4.2.Matériel pour l'échantillonnage des gaz et pour la mesure de leur
volume
4.2.1. Les sous-appendices 2 et 3 comportent un schéma de principe du
matériel de collecte, de dilution, d'échantillonnage et de mesure volu-
métrique des gaz d'échappement pendant l'essai.
4.2.2. Les points suivants décrivent les pièces composant l'équipement
d'essai (pour chaque pièce, le sigle de référence figurant sur les
croquis des sous-appendices 2 et 3 est indiqué). Le service technique
peut autoriser l'emploi d'un équipement différent si les résultats sont
équivalents:
4.2.2.1. Un dispositif de collecte de tous les gaz d'échappement émis pendant
l'essai; c'est généralement un dispositif de type ouvert, maintenant la
pression atmosphérique à la ou aux sortie(s) de l'échappement du1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 268
(1) Il s'agit de masses additionnelles qui peuvent éventuellement être remplacées par un
dispositif électronique, à condition que l'équivalence des résultats soit démontrée.▼M1
▼B
▼B
moteur. Néanmoins, si les conditions de contre-pression sont respec-
tées (avec ± 1,25 kPa), on pourra utiliser un système fermé. La
collecte des gaz doit se faire sans condensation susceptible d'altérer
notablement la nature des gaz d'échappement à la température d'essai.
4.2.2.2. Un tuyau de raccordement (Tu) reliant le dispositif de collecte des
gaz d'échappement et le système de prélèvement des gaz d'échappe-
ment. Ce tuyau et le dispositif de collecte sont en acier inoxydable,
ou en un autre matériau n'altérant pas la composition des gaz
recueillis et résistant à la température de ces gaz.
4.2.2.3. Un échangeur thermique (Sc) capable de limiter la variation de la
température des gaz dilués à l'entrée de la pompe à ± 5 ºC pendant
la durée de l'essai. Cet échangeur doit être pourvu d'un système de
préchauffage capable de porter les gaz à sa température de fonction-
nement (avec une tolérance de ± 5 ºC) avant le démarrage de l'essai.
4.2.2.4. Une pompe volumétrique (P1) destinée à aspirer les gaz dilués,
actionnée par un moteur comportant plusieurs vitesses rigoureusement
constantes. Le débit constant doit être suffisant pour garantir l'aspira-
tion de la totalité des gaz d'échappement. Un dispositif utilisant un
Venturi à flot critique peut aussi être utilisé.
4.2.2.5. Un dispositif permettant l'enregistrement continu de la température
des gaz dilués entrant dans la pompe.
4.2.2.6. Une sonde (S3), fixée au niveau du dispositif de collecte des gaz, à
l'extérieur de celui-ci, permettant de recueillir, par l'intermédiaire
d'une pompe, d'un filtre et d'un débitmètre, un échantillon à débit
constant de l'air de dilution pendant la durée de l'essai.
4.2.2.7. Une sonde (S2), située avant la pompe volumétrique et dirigée vers
l'amont du flux de gaz dilués, permettant de recueillir un échantillon
à débit constant du mélange de gaz dilués pendant la durée de l'essai
par l'intermédiaire, si nécessaire, d'une pompe, d'un filtre et d'un
débitmètre. Le débit minimum d'écoulement du flux gazeux dans les
deux systèmes d'échantillonnage ci-dessus doit être d'au moins 150 l/
h.
4.2.2.8. Deux filtres (F2et F3), placés respectivement après les sondes S2et S3,
ayant pour but de retenir les particules solides en suspension dans le
flux de l'échantillon envoyé dans les sacs de collecte. On veillera tout
particulièrement à ce qu'ils ne modifient pas les concentrations des
composants gazeux des échantillons.
4.2.2.9. Deux pompes (P2et P3) prélevant les échantillons recueillis respecti-
vement à l'aide des sondes S2et S3et remplissant les sacs Saet Sb.
4.2.2.10. Deux soupapes à réglage à main (V2et V3) montées en séries respec-
tivement avec les pompes P2et P3et permettant de régler le débit de
l'échantillon envoyé aux sacs.
4.2.2.11. Deux rotamètres (R2et R3) placés en série respectivement dans les
lignes «sonde, filtre, pompe, soupapes, sac» (S2,F2,P2,V2,Saet S3,
F3,P3,V3,Sb) pour permettre un contrôle visuel et immédiat des
débits instantanés de l'échantillon prélevé.
4.2.2.12. Des sacs d'échantillonnage étanches recueillant l'air de dilution et le
mélange de gaz dilués, de capacité suffisante pour ne pas entraver
l'écoulement normal des échantillons. Ces sacs d'échantillonnage
doivent être à fermeture automatique sur le côté du sac et pouvoir
être fixés rapidement de manière étanche, soit sur le circuit d'échantil-
lonnage, soit sur le circuit d'analyse en fin d'essai.
4.2.2.13. Deux manomètres (g1et g2) à pression différentielles placés:
g1: avant la pompe P1pour déterminer la dépression du mélange
«gaz d'échappement-air de dilution» par rapport à l'atmosphère,
g2: après et avant la pompe P1, pour évaluer l'augmentation de la
pression induite dans le flux de gaz.
4.2.2.14. Un compte-tours totalisateur (CT) de la pompe volumétrique rotative
P1.
4.2.2.15. Des robinets à trois voies sur les circuits d'échantillonnage ci-dessus
dirigeant les flux d'échantillons soit vers l'extérieur, soit vers leurs
sacs de collecte respectifs pendant la durée de l'essai. Les robinets
doivent être à action rapide. Ils doivent être fabriqués avec des maté-
riaux qui ne provoquent pas d'altérations dans la composition des gaz;1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 269
▼B
ils doivent en outre avoir des sections d'écoulement et des formes qui
réduisent les pertes de charge au minimum techniquement possible.
4.3.Matériel d'analyse
4.3.1. Détermination de la concentration des hydrocarbures4.3.1.1. La concentration des hydrocarbures imbrûlés dans les échantillons
recueillis pendant les essais dans les sacs S
aet Sbest déterminée par
un analyseur du type à ionisation de flamme.
4.3.2. Détermination des concentrations de CO et de CO2
4.3.2.1. Les concentrations de monoxyde de carbone (CO) et de dioxyde de
carbone (CO2) dans les échantillons recueillis pendant les essais dans
les sacs Saet Sbsont déterminées par un analyseur du type non
dispersif à absorption dans l'infrarouge.
4.3.3. Détermination des concentrations de NOx
4.3.3.1. La concentration des oxydes d'azote (NOx) dans les échantillons
recueillis pendant les essais dans les sacs Saet Sbest déterminée par
un analyseur du type de chimiluminescence.
4.4.Précision des appareils et des mesures
4.4.1. Le frein étant étalonné au moyen d'un essai séparé, il n'est pas néces-
saire d'indiquer la précision du dynamomètre. L'inertie totale desmasses en rotation, y compris celle des rouleaux et de la partie tour-
nante du frein (point 5.2) est donnée à ± 2 % près.
4.4.2. La vitesse du motocycle ou tricycle doit être mesurée à partir de la
vitesse de rotation des rouleaux liés au frein et aux volants d'inertie.
Elle doit pouvoir être mesurée à ± 2 km/h près dans la gamme de 0 à
10 km/h et à ± 1 km/h près au-dessus de 10 km/h.
4.4.3. La température visée au point 4.2.2.5 doit pouvoir être mesurée à
± 1 ºC près. La température visée au point 6.1.1 doit pouvoir être
mesurée à ± 2 ºC près.
4.4.4. La pression atmosphérique doit pouvoir être mesurée à ± 0,133 kPa
près.
4.4.5. La dépression dans le mélange des gaz dilués entrant dans la pompe
P
1(voir point 4.2.2.13) par rapport à la pression atmosphérique doit
pouvoir être mesurée à ± 0,4 kPa près. La différence de pression des
gaz dilués entre les sections situées en amont et en aval de la pompe
P1(voir point 4.2.2.13) doit être mesurée à ± 0,4 kPa.
4.4.6. Le volume déplacé à chaque rotation complète de la pompe P1et la
valeur du déplacement à la vitesse de pompage la plus réduite
possible, selon l'enregistrement du compte-tours, doivent permettre
de déterminer le volume global de mélange «gaz d'échappement-air
de dilution» déplacé par P1pendant l'essai à ± 2 % près.
4.4.7. Les analyseurs doivent avoir une étendue de mesure compatible avec
la précision requise pour la mesure des teneurs des divers polluants à
± 3 % près, compte non tenu de la précision des gaz d'étalonnage.
L'analyseur à ionisation de flamme pour la détermination de la
concentration des hydrocarbures doit pouvoir arriver à 90 % de la
pleine échelle dans un temps inférieur à une seconde.
4.4.8. La teneur des gaz d'étalonnage ne doit pas s'écarter de plus de ± 2 %
de la valeur de référence de chacun d'eux. Le support diluant est
constitué par de l'azote.
5. PRÉPARATION DE L'ESSAI
5.1.Réglage du frein
5.1.1. Le frein est réglé de telle manière que la vitesse du motocycle ou
tricycle pendant la phase de vitesse stabilisée soit comprise entre
45 km/h et 55 km/h sur une route sèche et plate.
5.1.2. Le frein est réglé de la manière suivante:
5.1.2.1. Une butée réglable, limitant la vitesse maximale entre 45 km/h et
55 km/h, doit être montée dans le dispositif de réglage de l'alimenta-
tion. La vitesse du motocycle ou tricycle est mesurée au moyen d'un
tachymètre de précision ou déduite de la mesure du temps sur une1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 270
▼B
distance donnée, sur route plate et sèche, dans les deux sens du
parcours, avec butée serrée.
Les mesures, qui seront répétées au moins trois fois dans les deux
sens, auront lieu sur un parcours de 200 m au minimum et avec une
distance d'accélération suffisamment longue. La vitesse moyenne est à
déterminer.
5.1.2.2. D'autres systèmes peuvent également être utilisés pour mesurer la
puissance nécessaire à la propulsion du véhicule (par exemple, mesure
du couple sur la transmission, mesure de la décélération, etc.).
5.1.2.3. Le motocycle ou tricycle est ensuite placé sur le banc dynamomé-
trique et le frein réglé de manière à obtenir la même vitesse que
celle atteinte dans l'essai sur route (dispositif de réglage de l'alimenta-
tion en position de butée et même rapport de la boîte de vitesses). Ce
réglage du frein est maintenu pendant toute la durée de l'essai. Après
réglage du frein, la butée du dispositif d'alimentation doit être
enlevée.
5.1.2.4. Le réglage du frein à partir d'essais routiers ne peut être autorisé que
si, entre la route et le local du banc dynamométrique, la pression
barométrique ne s'écarte pas de plus de ± 1,33 kPa et que la tempéra-
ture de l'air ne diffère pas de plus de ± 8 ºC.
5.1.3. Si la méthode précédente n'est pas applicable, le banc est réglé
conformément aux valeurs du tableau figurant au point 5.2. Les
valeurs dans le tableau indiquent la puissance en fonction de la masse
de référence à la vitesse de 50 km/h. Cette puissance est déterminée
suivant la méthode indiquée au sous-appendice 4.
5.2.Adaptationdesinertieséquivalentesauxinertiesdetranslationdu
motocycle ou tricycle.
On règle le ou les volants d'inertie pour obtenir une inertie totale des
masses en rotation correspondant à la masse de référence du moto-
cycle ou tricycle, conformément aux limites données dans le tableau
ci-dessous:
Masse de référence (RM)
(en kg)Inerties équivalentes
(en kg)Puissance absorbée
(en kW)
RM≤105 100 0,88
105 < RM ≤115 110 0,90
115 < RM ≤125 120 0,91
125 < RM ≤135 130 0,93
135 < RM ≤150 140 0,94
150 < RM ≤165 150 0,96
165 < RM ≤185 170 0,99
185 < RM ≤205 190 1,02
205 < RM ≤225 210 1,05
225 < RM ≤245 230 1,09
245 < RM ≤270 260 1,14
270 < RM ≤300 280 1,17
300 < RM ≤330 310 1,21
330 < RM ≤360 340 1,26
360 < RM ≤395 380 1,33
395 < RM ≤435 410 1,37
435 < RM ≤480 450 1,44
480 < RM ≤540 510 1,50
540 < RM ≤600 570 1,56
600 < RM ≤650 620 1,61
650 < RM ≤710 680 1,67
710 < RM ≤770 740 1,74
770 < RM ≤820 800 1,81
820 < RM ≤880 850 1,891997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 271
▼B
Masse de référence (RM)
(en kg)Inerties équivalentes
(en kg)Puissance absorbée
(en kW)
880 < RM ≤940 910 1,99
940 < RM ≤990 960 2,05
990 < RM ≤1 050 1 020 2,11
1 050 < RM ≤1 110 1 080 2,18
1 110 < RM ≤1 160 1 130 2,24
1 160 < RM ≤1 220 1 190 2,30
1 220 < RM ≤1 280 1 250 2,37
1 280 < RM ≤1 330 1 300 2,42
1 330 < RM ≤1 390 1 360 2,49
1 390 < RM ≤1 450 1 420 2,54
1 450 < RM ≤1 500 1 470 2,57
1 500 < RM ≤1 560 1 530 2,62
1 560 < RM ≤1 620 1 590 2,67
1 620 < RM ≤1 670 1 640 2,72
1 670 < RM ≤1 730 1 700 2,77
1 730 < RM ≤1 790 1 760 2,83
1 790 < RM ≤1 870 1 810 2,88
1 870 < RM ≤1 980 1 930 2,97
1 980 < RM ≤2 100 2 040 3,06
2 100 < RM ≤2 210 2 150 3,13
2 210 < RM ≤2 320 2 270 3,20
2 320 < RM ≤2 440 2 380 3,34
2 440 < RM 2 490 3,48
5.3.Conditionnement du motocycle ou tricycle
5.3.1. Avant l'essai, le motocycle ou tricycle est entreposé dans un local
dans lequel la température demeure relativement constante entre 20
et 30 ºC. Ce conditionnement doit être maintenu jusqu'à ce que la
température de l'huile et, le cas échéant, celle du liquide de refroidis-
sement se situent à ± 2k de la température du local. ►M1Deux
cycles complets de préconditionnement sont effectués avant de
recueillir les gaz d'échappement. ◄
5.3.2. La pression des pneumatiques doit être la même que celle indiquée
par le constructeur pour l'exécution de l'essai préliminaire sur route
permettant le réglage du frein. Toutefois, si le diamètre des rouleaux
est inférieur à 500 mm, on peut augmenter la pression des pneumati-
ques de 30 à 50 %.
5.3.3. La masse sur la roue entraînée est la même que lorsque le motocycle
ou tricycle est utilisé en conditions normales de conduite, avec un
conducteur pesant 75 kg.
5.4.Étalonnage de l'appareillage d'analyse
5.4.1. Étalonnage des analyseurs
On envoie, dans l'analyseur, par l'intermédiaire du débitmètre et du
manomètre de sortie montés sur chaque bouteille, la quantité de gaz
à la pression indiquée compatible avec le bon fonctionnement des
appareils. On ajuste l'appareil pour qu'il affiche en valeur stabiliséela valeur inscrite sur la bouteille de gaz étalon. On établit, à partir
du réglage obtenu avec la bouteille à teneur maximale, la courbe des
déviations de l'appareil en fonction de la teneur des diverses
bouteilles de gaz étalon utilisées. Pour l'étalonnage périodique de
l'analyseur à ionisation de flamme, qui doit être effectué au moins
une fois par mois, on doit employer des mélanges d'air et de propane
(ou d'hexane) avec des concentrations nominales de l'hydrocarbure
égales à 50 % et à 90 % de la pleine échelle. Pour l'étalonnage pério-
dique des analyseurs non dispersifs à absorption dans l'infrarouge, on1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 272
▼B
doit mesurer des mélanges d'azote et, respectivement, de CO et de
CO2dans des concentrations nominales de 10 %, 40 %, 60 %, 85 %
et 90 % de la pleine échelle. Pour l'étalonnage de l'analyseur NOxà
chimiluminescence, on doit employer des mélanges d'oxydes nitreux
(NO) dilués dans l'azote à une concentration nominale de 50 % et
90 % de la pleine échelle. Pour l'étalonnage de contrôle, à effectuer
avant chaque série d'essais, on doit employer, pour les trois types
d'analyseurs, des mélanges contenant les gaz à déterminer dans une
concentration égale à 80 % de la pleine échelle. Un dispositif de dilu-
tion peut être utilisé pour ramener un gaz d'étalonnage d'une
concentration de 100 % à la concentration requise.
6. MODE OPÉRATOIRE POUR LES ESSAIS AU BANC6.1.Conditionsparticulières d'exécution du cycle
6.1.1. La température du local du banc à rouleau doit être comprise entre 20
et 30 ºC pendant tout l'essai et être aussi proche que possible de celle
du local de conditionnement du motocycle ou tricycle.
6.1.2. Le motocycle ou tricycle doit être sensiblement horizontal au cours de
l'essai, pour éviter une distribution anormale du carburant.
6.1.3. Avant le lancement du premier cycle de préconditionnement, le moto-
cycle ou tricycle est soumis à un flux d'air ayant une vitesse variable.
Suivent deux cycles complets pendant lesquels il n'est pas collecté de
gaz d'échappement. Le système de ventilation doit comprendre un
mécanisme contrôlé par la vitesse du rouleau du banc, de telle façon
que, dans la plage comprise entre 10 et 50 km/h, la vitesse linéaire de
l'air à la sortie de la soufflerie soit égale à la vitesse relative du
rouleau avec une approximation de 10 %. Pour des vitesses du
rouleau inférieures à 10 km/h, la vitesse de l'air peut être nulle. La
section finale de la soufflerie doit avoir les caractéristiques suivantes:
i) surface d'au moins 0,4 m
2;
ii) son bord inférieur situé entre 0,15 et 0,20 m au-dessus du sol;
iii) distance par rapport à l'extrémité avant du motocycle ou du
tricycle comprise entre 0,3 et 0,45 m.
6.1.4. Au cours de l'essai, on enregistre la vitesse en fonction du temps pour
contrôler la validité des cycles exécutés.
6.1.5. Les températures de l'eau de refroidissement et de l'huile du carter
moteur peuvent être enregistrées.
6.2.Mise en route du moteur
6.2.1. Une fois effectuées les opérations préliminaires sur l'appareillage de
collecte, de dilution, d'analyse et de mesure des gaz (voir point 7.1),
on met en marche le moteur en utilisant les dispositifs prévus à cet
effet: starter, volet de départ, etc., en suivant les instructions du cons-
tructeur.
6.2.2. Le début du premier cycle d'essai coïncide avec le début du prélève-
ment des échantillons et de la mesure des rotations de la pompe.
6.3.Utilisation du starter à commande manuelle
Le starter doit être mis hors circuit le plus tôt possible et en principe
avant l'accélération de 0 à 50 km/h. Si cette prescription ne peut être
respectée, le moment de la fermeture effective est indiqué. Le starter
est réglé conformément aux instructions du constructeur.
6.4.Ralenti
6.4.1. Boîte de vitesses à commande manuelle6.4.1.1. Les périodes de ralenti s'effectuent moteur embrayé, boîte de vitesses
au point mort.
6.4.1.2. Pour permettre de procéder aux accélérations en suivant normalement
le cycle, le premier rapport du motocycle ou tricycle est engagé,
embrayage débrayé, 5 secondes avant le début de l'accélération
suivant le ralenti considéré.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 273
▼M1
▼B
▼M1
▼B
▼B
6.4.1.3. Le premier ralenti du début du cycle se compose de 6 secondes de
ralenti, boîte au point mort, moteur embrayé, et de 5 secondes, boîte
en première vitesse, moteur débrayé.
6.4.1.4. Pour les ralentis intermédiaires de chaque cycle, les temps correspon-
dants sont respectivement de 16 secondes au point mort, et de 5
secondes en première vitesse, moteur débrayé.
6.4.1.5. Le dernier ralenti du cycle doit avoir une durée de 7 secondes, boîte
au point mort, moteur embrayé.
6.4.2. Boîte de vitesses à commande semi-automatique
On applique les indications du constructeur pour la conduite en ville
ou, à défaut, les prescriptions relatives aux boîtes de vitesses à
commande manuelle.
6.4.3. Boîte de vitesses à commande automatique
Le sélecteur n'est pas manœuvré durant tout l'essai, sauf indications
contraires du constructeur. Dans ce cas, on appliquera le processus
prévu pour les boîtes de vitesses à commande manuelle.
6.5.Accélération
6.5.1. Les accélérations sont effectuées de manière à avoir un taux aussi
constant que possible pendant toute la durée du mode.
6.5.2. Si les possibilités d'accélération du motocycle ou tricycle ne suffisent
pas pour effectuer les phases d'accélération dans les limites de tolé-
rance prescrites, la commande des gaz est ouverte au maximum
jusqu'à ce que la vitesse prescrite pour le cycle soit atteinte et le cycle
se poursuit alors normalement.
6.6.Décélération
6.6.1. Toutes les décélérations sont effectuées en refermant totalement la
commande des gaz, le moteur restant embrayé. Le débrayage du
moteur est effectué à la vitesse de 10 km/h.
6.6.2. Si la durée de décélération est plus longue que celle prévue dans le
mode correspondant, on utilise les freins du véhicule pour respecter
le cycle.
6.6.3. Si la durée de la décélération est plus courte que celle prévue dans le
mode correspondant, on rétablit la concordance avec le cycle théo-
rique par un état constant ou une période de ralenti s'enchaînant avec
la séquence d'état constant ou de ralenti suivants. Dans ce cas, le
point 2.4.3 n'est pas applicable.
6.6.4. En fin de période de décélération (arrêt du motocycle ou tricycle sur
les rouleaux), la boîte de vitesses est placée au point mort et le
moteur est embrayé.
6.7.Vitesses stabilisées
6.7.1. On évitera le «pompage» ou la fermeture de la commande des gaz
lors du passage de l'accélération à la vitesse stabilisée suivante.
6.7.2. Les périodes à vitesse constante sont effectuées en maintenant l'accé-
lérateur en position fixe.
7. MODE OPÉRATOIRE POUR LE PRÉLÈVEMENT, L'ANALYSE
ET LA MESURE VOLUMÉTRIQUE DES ÉMISSIONS
7.1. Opérations précédant le démarrage du motocycle ou tricycle
7.1.1. Les sacs de collecte des échantillons Saet Sbsont vidangés et fermés.
7.1.2. La pompe rotative volumétrique P1est actionnée, le compte-tours
n'étant pas mis en route.
7.1.3. Les pompes P2et P3de prélèvement des échantillons sont actionnées,
les robinets de déviation étant disposés pour évacuer les gaz produits
dans l'atmosphère; on règle le débit par les soupapes V2et V3.
7.1.4. On met en fonction les enregistreurs du thermomètre T et des mano-
mètres g1et g2.
7.1.5. On met à zéro le compte-tours CT et le compte-tours de rouleau.
7.2. Début des opérations de prélèvement et de mesure volumétrique1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 274
▼M1
7.2.1. Après deux cycles de préconditionnement (moment initial du premier
cycle), on réalise avec une rigoureuse simultanéité les opérations indi-
quées aux points 7.2.2. à 7.2.5.
7.2.2. On dispose les robinets de déviation pour la collecte dans les sacs Saet Sbdes échantillons prélevés de façon continue par les sondes S2et
S3et précédemment évacués dans l'atmosphère.
7.2.3. On indique le moment du début de l'essai sur les graphiques des enre-
gistreurs analogiques connectés avec le thermomètre T et des
manomètres à différentiels g1et g2.
7.2.4. On met en route le compte-tours totalisateur de la pompe P1.
7.2.5. On actionne le dispositif, visé au point 6.1.3, qui envoie un flux d'air
sur le motocycle ou tricycle.
7.3.Fin des opérations de prélèvement et de mesure volumétrique
7.3.1. À la fin du quatrième cycle d'essai, on réalise avec une rigoureuse
simultanéité les opérations indiquées aux points 7.3.2 à 7.3.5.
7.3.2. On dispose les robinets de déviation pour la fermeture des sacs Saet
Sbet l'évacuation dans l'atmosphère des échantillons aspirés par les
pompes P2et P3à travers des sondes S2et S3.
7.3.3. On indique le moment de la fin de l'essai sur les graphiques des enre-
gisteurs analogiques visés au point 7.2.3.
7.3.4. On arrête le compte-tours totalisateur de la pompe P1.
7.3.5. On arrête le dispositif, visé au point 6.1.3, qui envoie un flux d'air sur
le motocycle ou tricycle.
7.4.Analyse
7.4.1. Les gaz d'échappement contenus dans le sac sont analysés le plus tôt
possible, et en tout cas au plus tard 20 minutes après la fin du cycle
d'essai.
7.4.2. Avant chaque analyse d'échantillon, la plage de l'analyseur qui sera
utilisée pour chaque polluant doit être remise à zéro avec le gaz de
mise à zéroappro prié.
7.4.3. Les analyseurs sont ensuite adaptés aux courbes d'étalonnage au
moyen de gaz étalons dont les concentrations nominales varient de
70 à 100 % de la plage utilisée.
7.4.4. On vérifie à nouveau la mise à zéro des analyseurs. Si le chiffre
indiqué diffère de plus de 2 % de la plage définie au point 7.4.2, la
procédure est répétée.
7.4.5. Les échantillons sont analysés.
7.4.6. Au terme de l'analyse, les mêmes gaz de mise à zéro et étalons sont
utilisés pour une nouvelle vérification. L'essai est jugé acceptable si la
différence entre les résultats obtenus après l'analyse et ceux indiqués
au point 7.4.3 est inférieure à 2 %.
7.4.7. À toutes les étapes de cette analyse, le débit et la pression des diffé-
rents gaz doivent être les mêmes que ceux qui ont été enregistrés lors
de l'étalonnage des analyseurs.
7.4.8. Le chiffre choisi pour représenter la concentration de chaque polluant
mesuré dans les gaz est le chiffre indiqué avant stabilisation de l'appa-
reil de mesure.
7.5.Mesure de la distance parcourue
On obtient la distance S réellement parcourue, exprimée en km, en
multipliant le nombre des tours lus sur le compte-tours totalisateur
(point 4.1.1) par le développement du rouleau.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 275
▼B
▼M1
▼B
▼B
8. DÉTERMINATION DE LA QUANTITÉ DE GAZ POLLUANTS
ÉMIS
8.1. La masse de monoxyde de carbone émis pendant l'essai est déter-
minée au moyen de la formule suivante:
COM¼1
S/C1V/C1dCO/C1COc
106
où:
8.1.1. COMest la masse de monoxyde de carbone émis pendant l'essai, en g/
km;
8.1.2. S est la distance définie au point 7.5;
8.1.3. dCOest la masse volumique du monoxyde de carbone à la température
de 0 ºC et à la pression de 101,33 kPa (= 1,250 kg/m3);
8.1.4. COcest la concentration en volume de monoxyde de carbone dans les
gaz dilués, exprimée en parties par million et corrigée pour tenir
compte de la pollution de l'air de dilution:
COc¼COe/C0COd1/C01
DF/C18/C19
où:
8.1.4.1. COeest la concentration de monoxyde de carbone, exprimée en
parties par million, dans l'échantillon de gaz dilués recueilli dans le
sac Sb;
8.1.4.2. COdest la concentration de monoxyde de carbone, exprimée en
parties par million, dans l'échantillon d'air de dilution recueilli dans
le sac Sa;
8.1.4.3. DF est le coefficient défini au point 8.4;8.1.5. V est le volume total, exprimé en m
3/essai, de gaz dilués, à la tempé-
rature de référence de 0 ºC (273 ºK) et à la pression de référence de
101,33 kPa:
V¼Vo/C1NP a /C0Pi ðÞ /C1 273
101;33/C1Tpþ273 ðÞ
où:
8.1.5.1. Vo est le volume de gaz déplacé par la pompe P1, pendant une rota-
tion, exprimé en m3/tour. Ce volume est fonction des pressions
différentielles entre les sections d'entrée et de sortie de la pompe
elle-même;
8.1.5.2. N est le nombre de rotations effectuées par la pompe P1pendant les
quatre cycles de l'essai;
8.1.5.3. Pa est la pression atmosphérique, exprimée en kPa;8.1.5.4. Pi est la valeur moyenne, pendant l'exécution des quatre cycles, de la
dépression dans la section d'entrée dans la pompe P
1, exprimée en
kPa;
8.1.5.5. Tp est la valeur, pendant l'exécution des quatre cycles, de la tempéra-
ture des gaz dilués mesurée dans la section d'entrée de la pompe P1.
8.2. La masse d'hydrocarbures imbrûlés émise à l'échappement du moto-
cycle ou tricycle au cours de l'essai est déterminée au moyen de la
formule suivante:
HCM¼1
S/C1V/C1dHC/C1HCc
106
où:
8.2.1. HCMest la masse d'hydrocarbures émis au cours de l'essai, en g/km;
8.2.2. S est la distance définie au point 7.5;1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 276
▼B
8.2.3. dHCest la masse volumique des hydrocarbures à la température de 0 ºC
et la pression de 101,33 kPa pour un rapport moyen carbone/hydro-
gène de 1:1,85 (= 0,619 kg/m3);
8.2.4. HCcest la concentration des gaz dilués exprimée en parties par
million d'équivalent carbone (par exemple: la concentration de
propane multipliée par 3) et corrigée pour tenir compte de l'air de
dilution:
HCc¼HCe/C0HCd1/C01
DF/C18/C19
où:
8.2.4.1. HCeest la concentration d'hydrocarbures, exprimée en parties par
million d'équivalent carbone, dans l'échantillon de gaz dilués recueilli
dans le sac Sb;
8.2.4.2. HCdest la concentration d'hydrocarbures, exprimée en parties par
million d'équivalent carbone, dans l'échantillon d'air de dilution
recueilli dans le sac Sa;
8.2.4.3. DF est le coefficient défini au point 8.4;8.2.5. V est le volume total (point 8.1.5).
8.3. La masse des oxydes d'azote émise à l'échappement du motocycle ou
tricycle au cours de l'essai est déterminée au moyen de la formule
suivante:
NO
xM¼1
S/C1V/C1dNO2/C1NOxc/C1Kh
106
où:
8.3.1. NOxMest la masse des oxydes d'azote émis au cours de l'essai,
exprimée en g/km;
8.3.2. S est la distance définie au point 7.5;
8.3.3. dNO2est la masse volumique des oxydes d'azote dans les gaz d'échap-
pement, en équivalent NO2, à la température de 0 ºC et à la pression
de 101,33 kPa, soit 2,05 kg/m3;
8.3.4. NOxcest la concentration d'oxydes d'azote dans les gaz dilués,
exprimée en parties par million et corrigée pour tenir compte de l'air
de dilution:
NOxc¼NOxe/C0NOxd1/C01
DF/C18/C19
où:
8.3.4.1. NOxeest la concentration d'oxydes d'azote, exprimée en parties par
million, dans l'échantillon de gaz dilués recueilli dans le sac Sa;
8.3.4.2. NOxdest la concentration d'oxydes d'azote, exprimée en parties par
million, dans l'échantillon d'air de dilution recueilli dans le sac Sb;
8.3.4.3. DF est le coefficient défini au point 8.4;
8.3.5. Kh est le facteur de correction pour l'humidité:
Kh¼1
1/C00;0329 H /C010;7 ðÞ
où:
8.3.5.1. H est l'humidité absolue en grammes d'eau par kg d'air sec
H¼6;2111 /C1U/C1Pd
Pa/C0PdU
100g=kgðÞ
où:
8.3.5.1.1. U est le degré d'humidité en pourcentage;1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 277
▼B
8.3.5.1.2. Pd est la tension de vapeur d'eau saturante à la température d'essai, en
kPa;
8.3.5.1.3. Pa est la pression atmosphérique en kPa.
8.4. DF est un coefficient exprimé au moyen de la formule:
DF¼14;5
CO2þ0;5C O þHC
où:
8.4.1. CO, CO2et HC sont les concentrations de monoxyde de carbone, de
dioxyde de carbone et d'hydrocarbures, exprimées en pourcentage,
dans l'échantillon de gaz dilués contenu dans le sac Sa.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 278
▼B
Sous-appendice 1
Cycle de fonctionnement des moteurs pour l'essai du type I
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 279
▼B
Sous-appendice 2
Exemple no1 de système de collecte des gaz d'échappement
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 280
▼B
Sous-appendice 3
Exemple no2 de système de collecte des gaz d'échappement
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 281
▼B
Sous-appendice 4
Méthode d'étalonnagede la puissanceabsorbée surroute parle frein dyna-
mométrique pour motocycles ou tricycles
Le présent sous-appendice décrit une méthode utilisée pour déterminer la puis-
sance absorbée sur route en utilisant un banc à rouleau.
La puissance absorbée mesurée sur route comprend la puissance absorbée par
frottement et la puissance absorbée par le dispositif d'absorption de puissance.
Le banc à rouleau est mis en fonctionnement au-delà de la gamme de vitesses
d'essai. Le dispositif utilisé pour mettre en marche le banc à rouleau est alors
déconnecté du banc à rouleau et la vitesse de rotation du (ou des) rouleau(x)
diminue.
L'énergie cinétique du dispositif est dissipée par l'unité d'absorption de puissance
du banc à rouleau et par les frottements du banc à rouleau. Cette méthode
néglige les variations des frottements internes au rouleau dues à la masse en
rotation du motocycle ou tricycle. La différence entre le temps d'arrêt du rouleau
libre arrière et du rouleau moteur avant peut être négligée dans le cas d'un banc
à deux rouleaux.
La procédure est la suivante:
1) Mesurer la vitesse de rotation du rouleau si cela n'a pas déjà été fait. Une
roue additionnelle de mesure, un compte-tours, ou une autre méthode
peuvent être utilisés.
2) Placer le motocycle ou tricycle sur le banc à rouleau ou utiliser une autre
méthode pour mettre en marche le banc à rouleau.
3) Engager le volant d'inertie ou tout autre système de simulation d'inertie
pour la catégorie de masse de motocycles ou tricycles la plus couramment
utilisée avec le banc à rouleau.
4) Amener le banc à rouleau à la vitesse de 50 km/h.
5) Noter la puissance absorbée.
6) Amener le banc à rouleau à la vitesse de 60 km/h.
7) Déconnecter le dispositif utilisé pour mettre en marche le banc à rouleau.
8) Noter le temps mis par le banc à rouleau pour passer de la vitesse de 55 km/
h à la vitesse de 45 km/h.
9) Régler le dispositif d'absorption de puissance à un niveau différent.
10) Répéter les phases 4 à 9 ci-dessus suffisamment souvent pour couvrir la
gamme de puissances sur route utilisées.
11) Calculer la puissance absorbée à l'aide de la formule:
Pd¼M1V2
1/C0V2
2/C0/C1
2000 t¼0;03858 M 1
t
où:
Pdest la puissance en kW,
M1est l'inertie équivalente en kg,
V1est la vitesse initiale en m/s (55 km/h = 15,28 m/s),
V2est la vitesse finale en m/s (45 km/h = 12,50 m/s),
t est le temps mis par le rouleau pour passer de 55 km/h à 45 km/h.
12) Diagramme indiquant la puissance absorbée par le banc à rouleau en fonc-
tion de la puissance affichée pour la vitesse d'essai de 50 km/h considérée à
la phase 4 ci-dessus.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 282
▼B
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 283
▼M2
Appendice 1 bis
Essai du type I (pour les véhicules soumis à l'essai des limites d'émissions figurant dans la ligne
Bdu tableau du point 2.2.1.1.5 de la présente annexe)
(contrôle des émissions moyennes de gaz polluants)
1. INTRODUCTION
Méthode à suivre pour l'essai du type I prévu au point 2.2.1.1 de
l'annexe II
1.1. Le motocycle ou tricycle est placé sur un banc dynamométrique
comportant un frein et un volant d'inertie. On procède sans interrup-
tion à un essai comportant six cycles urbains élémentaires d'une
durée totale de 1 170 secondes pour les motocycles de la classe I
ou à un essai comprenant six cycles urbains élémentaires plus un
cycle extra-urbain d'une durée totale de 1570 secondes pour les
motocycles de la classe II.
Pendant l'essai, les gaz d'échappement sont dilués avec de l'air de
manière à obtenir un débit volumétrique constant du mélange.
Pendant toute la durée de l'essai, sur le mélange ainsi obtenu, on
prélève un débit constant dans un ou plusieurs sacs pour déterminer
successivement les concentrations (valeurs moyennes pour l'essai)
de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures imbrûlés, d'oxydes
d'azote et de dioxyde de carbone.
2. CYCLE DE FONCTIONNEMENT AU BANC DYNAMOMÉ-
TRIQUE
2.1.Description du cycle
Les cycles de fonctionnement à appliquer au banc dynamométrique
sont indiqués dans le sous-appendice 1.
2.2.Conditions générales pour l'exécution du cycle
On doit exécuter s'il y a lieu des cycles d'essais préliminaires pour
déterminer quelle est la meilleure manière de manœuvrer la
commande de l'accélérateur et du frein afin d'exécuter un cycle se
rapprochant du cycle théorique dans les limites prescrites.
2.3.Utilisation de la boîte de vitesses
2.3.1. L'utilisation de la boîte de vitesses est déterminée de la façon
suivante:
2.3.1.1. À vitesse stabilisée, le régime du moteur doit être compris autant
que possible entre 50 et 90 % du régime de puissance maximale.
Quand il est possible d'atteindre cette vitesse sur deux ou plus de
deux rapports, on doit essayer le moteur sur le rapport le plus élevé.
2.3.1.2. Pour ce qui est du cycle urbain, pendant l'accélération, on doit
exécuter l'essai du cyclomoteur sur le rapport qui permet l'accéléra-
tion maximale. On passe au plus tard au rapport supérieur lorsque le
régime du moteur atteint 110 % de la vitesse à laquelle le moteur
délivre sa puissance maximale. Si un motocycle ou tricycle atteint
la vitesse de 20 km/h en premier rapport ou de 35 km/h en
deuxième rapport, le rapport supérieur est engagé à ces vitesses.
Dans ces cas, aucun autre changement de rapport pour des rapports
plus élevés n'est permis. Si, durant la phase d'accélération, les chan-
gements de rapports ont lieu à ces vitesses fixes du motocycle ou
tricycle, la phase suivante à vitesse constante est effectuée avec le
rapport qui est engagé lorsque le motocycle ou tricycle entre dans
cette phase à vitesse constante, quel que soit le régime du moteur.
2.3.1.3. Au cours de la décélération, on passe au rapport inférieur avant que
le moteur commence à tourner virtuellement au ralenti ou lorsque le
régime du moteur tombe à 30 % de la vitesse à laquelle le moteur
délivre sa puissance maximale, selon lequel de ces deux états est
atteint en premier. On ne doit pas descendre en premier rapport
durant la décélération.
2.3.2. Les motocycles ou tricycles équipés de boîtes de vitesses à
commande automatique sont essayés en enclenchant le rapport le
plus élevé («drive»). L'accélérateur est actionné de façon à obtenir
des accélérations aussi constantes que possible, afin que la transmis-1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 284
▼M2
sion enclenche les différents rapports dans l'ordre normal. Les tolé-
rances prescrites au point 2.4 sont applicables.
2.3.3. Pour l'exécution du cycle extra-urbain, la boîte de vitesses sera
utilisée conformément aux recommandations du constructeur.
Les points de changement de vitesse figurant à l'appendice 1 de la
présente annexe ne s'appliquent pas; l'accélération doit continuer
tout au long de la période représentée par la ligne droite reliant la
fin de chaque période de ralenti au début de la période suivante de
vitesse constante. Les tolérances indiquées au point 2.4 sont applica-
bles.
2.4.Tolérances
2.4.1. L'écart toléré par rapport à la vitesse théorique doit rester à ± 2 km/
h au cours de toutes les phases. On accepte, lors des changements
de mode, des écarts sortant de ces tolérances, à condition que leur
durée ne dépasse jamais 0,5 seconde, sous réserve des dispositions
des points 6.5.2 et 6.6.3.
2.4.2. On admet une tolérance de ± 0,5 seconde par rapport aux durées
théoriques.
2.4.3. Les tolérances de vitesse et de temps sont combinées de la manière
indiquée dans le sous-appendice 1.
2.4.4. La distance parcourue pendant le cycle sera mesurée avec une tolé-
rance de ± 2 %.
3. MOTOCYCLE OU TRICYCLE ET CARBURANT
3.1.Motocycle ou tricycle à essayer
3.1.1. Le motocycle ou tricycle doit être présenté en bon état mécanique.
Il doit être rodé et avoir parcouru au moins 1000 km avant l'essai.
Le laboratoire peut décider si un motocycle ou tricycle qui a
parcouru moins de 1 000 km avant l'essai peut être accepté.
3.1.2. Le dispositif d'échappement ne doit pas présenter de fuite suscep-
tible de diminuer la quantité des gaz collectés, qui doit être celle
sortant du moteur.
3.1.3. On peut contrôler l'étanchéité du système d'admission pour vérifier
que la carburation n'est pas affectée par une prise d'air accidentelle.
3.1.4. Les réglages du motocycle ou tricycle sont ceux prescrits par le
constructeur.
3.1.5. Le laboratoire pourra vérifier que les performances du motocycle ou
tricycle sont conformes aux spécifications du constructeur, que le
motocycle ou tricycle est normalement utilisable et en particulier
qu'il peut démarrer à froid et à chaud.
3.2.Carburant
Pour l'essai, on doit utiliser le carburant de référence dont les spéci-
fications sont reprises à l'annexe IV. Si le moteur est lubrifié par
mélange, la qualité et le dosage de l'huile ajoutée au carburant de
référence doivent être conformes aux recommandations du construc-
teur.
4. APPAREILLAGE D'ESSAI
4.1.Banc dynamométrique
Les caractéristiques principales du banc sont les suivantes:Contact entre rouleau et pneu pour chaque roue motrice:
— diamètre du rouleau ≥400 mm,
— équation de la courbe d'absorption de puissance: le banc d'essai
doit permettre de reproduire, à ± 15 %, à partir de la vitesse
initiale de 12 km/h, la puissance développée sur route par le
moteur lorsque le motocycle ou tricycle circule en palier, la
vitesse du vent étant pratiquement nulle. Soit la puissance
absorbée par le frein et les frottements internes du banc sera
calculée selon les prescriptions du point 11 du sous-appendice1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 285
▼M2
4 de l'appendice 1, soit la puissance absorbée par le frein et les frot-
tements internes du banc doit être de:
—KV3±5%d ePV50,
— inerties additionnelles: 10 kg en 10 kg(1).
4.1.1. La distance effectivement parcourue doit être mesurée avec un
compte-tours entraîné par le rouleau qui entraîne le frein et les
volants d'inertie.
4.2.Matériel pour l'échantillonnage des gaz et pour la mesure de
leur volume
4.2.1. Les sous-appendices 2 et 3 comportent un schéma de principe du
matériel de collecte, de dilution, d'échantillonnage et de mesure
volumétrique des gaz d'échappement pendant l'essai.
4.2.2. Les points suivants décrivent les pièces composant l'équipement
d'essai (pour chaque pièce, le sigle de référence figurant sur les
croquis des sous-appendices 2 et 3 est indiqué). Le service tech-
nique peut autoriser l'emploi d'un équipement différent si les
résultats sont équivalents.
4.2.2.1. Un dispositif de collecte de tous les gaz d'échappement émis
pendant l'essai; c'est généralement un dispositif de type ouvert,
maintenant la pression atmosphérique à la ou aux sorties de l'échap-
pement du moteur. Néanmoins, si les conditions de contre-pression
sont respectées (± 1,25 kPa), on pourra utiliser un système fermé.
La collecte des gaz doit se faire sans condensation susceptible
d'altérer notablement la nature des gaz d'échappement à la tempéra-
ture d'essai.
4.2.2.2. Un tuyau de raccordement (Tu) reliant le dispositif de collecte des
gaz d'échappement et le système de prélèvement des gaz d'échappe-
ment. Ce tuyau et le dispositif de collecte sont en acier inoxydable,
ou en un autre matériau n'altérant pas la composition des gaz
recueillis et résistant à la température de ces gaz.
4.2.2.3. Un échangeur thermique (Sc) capable de limiter la variation de la
température des gaz dilués à l'entrée de la pompe à ± 5 ºC pendant
la durée de l'essai. Cet échangeur doit être pourvu d'un système de
préchauffage capable de porter les gaz à sa température de fonction-
nement (± 5 ºC) avant le démarrage de l'essai.
4.2.2.4. Une pompe volumétrique (P1) destinée à aspirer les gaz dilués,
actionnée par un moteur comportant plusieurs vitesses rigoureuse-
ment constantes. Le débit constant doit être suffisant pour garantir
l'aspiration de la totalité des gaz d'échappement. Un dispositif utili-
sant un Venturi à flot critique peut aussi être utilisé.
4.2.2.5. Un dispositif permettant l'enregistrement continu de la température
des gaz dilués entrant dans la pompe.
4.2.2.6. Une sonde (S3), fixée au niveau du dispositif de collecte des gaz, à
l'extérieur de celui-ci, permettant de recueillir, par l'intermédiaire
d'une pompe, d'un filtre et d'un débitmètre, un échantillon à débitconstant de l'air de dilution pendant la durée de l'essai.
4.2.2.7. Une sonde (S
2), située avant la pompe volumétrique et dirigée vers
l'amont du flux de gaz dilués, permettant de recueillir un échantillon
à débit constant du mélange de gaz dilués pendant la durée de
l'essai par l'intermédiaire, si nécessaire, d'une pompe, d'un filtre et
d'un débitmètre. Le débit minimal d'écoulement du flux gazeux
dans les deux systèmes d'échantillonnage ci-dessus doit être d'au
moins 150 l/h.
4.2.2.8. Deux filtres (F2et F3), placés respectivement après les sondes S2et
S3, ayant pour but de retenir les particules solides en suspension
dans le flux de l'échantillon envoyé dans les sacs de collecte. On
veillera tout particulièrement à ce qu'ils ne modifient pas les
concentrations des composants gazeux des échantillons.
4.2.2.9. Deux pompes (P2et P3) prélevant les échantillons recueillis respec-
tivement à l'aide des sondes S2et S3et remplissant les sacs Saet Sb.
4.2.2.10. Deux soupapes à réglage à main (V2et V3) montées en série respec-
tivement avec les pompes P2et P3et permettant de régler le débit de
l'échantillon envoyé aux sacs.
4.2.2.11. Deux rotamètres (R2et R3) placés en série respectivement dans les
lignes «sonde, filtre, pompe, soupapes, sac» (S2,F2,P2,V2,Saet S3,1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 286
(1) Il s'agit de masses additionnelles qui peuvent éventuellement être remplacées par un
dispositif électronique, à condition que l'équivalence des résultats soit démontrée.
▼M2
F3,P3,V3,Sb) pour permettre un contrôle visuel et immédiat des
débits instantanés de l'échantillon prélevé.
4.2.2.12. Des sacs d'échantillonnage étanches recueillant l'air de dilution et le
mélange de gaz dilués, de capacité suffisante pour ne pas entraver
l'écoulement normal des échantillons. Ces gaz d'échantillonnage
doivent être à fermeture automatique sur le côté du sac et pouvoir
être fixés rapidement de manière étanche, soit sur le circuit d'échan-
tillonnage, soit sur le circuit d'analyse en fin d'essai.
4.2.2.13. Deux manomètres (g1et g2) à pression différentielle placés:
g1: avant la pompe P1pour déterminer la dépression du mélange
«gaz d'échappement-air de dilution» par rapport à l'atmos-
phère,
g2: après et avant la pompe P1, pour évaluer l'augmentation de la
pression induite dans le flux de gaz.
4.2.2.14. Un compte-tours totalisateur (CT) de la pompe volumétrique rota-
tive P1.
4.2.2.15. Des robinets à trois voies sur les circuits d'échantillonnage ci-dessus
dirigeant les flux d'échantillons soit vers l'extérieur, soit vers leurs
sacs de collecte respectifs pendant la durée de l'essai. Les robinets
doivent être à action rapide. Ils doivent être fabriqués avec des
matériaux qui ne provoquent pas d'altérations dans la composition
des gaz; ils doivent en outre avoir des sections d'écoulement et des
formes qui réduisent les pertes de charge au minimum technique-
ment possible.
4.3.Matériel d'analyse
4.3.1.Détermination de la concentration des hydrocarbures
4.3.1.1. La concentration des hydrocarbures imbrûlés dans les échantillons
recueillis pendant les essais dans les sacs Saet Sbest déterminée
par un analyseur du type à ionisation de flamme.
4.3.2.Détermination des concentrations de CO et de CO2
4.3.2.1. Les concentrations de monoxyde de carbone (CO) et de dioxyde de
carbone (CO2) dans les échantillons recueillis pendant les essais
dans les sacs Saet Sbsont déterminées par un analyseur du type
non dispersif à absorption dans l'infrarouge.
4.3.3.Détermination des concentrations de NOx
4.3.3.1. La concentration des oxydes d'azote (NOx) dans les échantillons
recueillis pendant les essais dans les sacs Saet Sbest déterminée
par un analyseur du type de chimiluminescence.
4.4.Précision des appareils et des mesures
4.4.1. Le frein étant étalonné au moyen d'un essai séparé, il n'est pas
nécessaire d'indiquer la précision du dynamomètre. L'inertie totale
des masses en rotation, y compris celle des rouleaux et de la partie
tournante du frein (point 5.2) est donnée à ± 2 % près.
4.4.2. La vitesse du motocycle ou tricycle doit être mesurée à partir de la
vitesse de rotation des rouleaux liés au frein et aux volants d'inertie.
Elle doit pouvoir être mesurée à ± 2 km/h près dans la gamme de 0
à 10 km/h et à ± 1 km/h près au-dessus de 10 km/h.
4.4.3. La température visée au point 4.2.2.5 doit pouvoir être mesurée à
± 1 ºC près. La température visée au point 6.1.1 doit pouvoir être
mesurée à ± 2 ºC près.
4.4.4. La pression atmosphérique doit pouvoir être mesurée à ± 0,133 kPa.
4.4.5. La dépression dans le mélange des gaz dilués entrant dans la pompe
P1(voir point 4.2.2.13) par rapport à la pression atmosphérique doit
pouvoir être mesurée à ± 0,4 kPa près. La différence de pression des
gaz dilués entre les sections situées en amont et en aval de la pompe
P1(voir point 4.2.2.13) doit être mesurée à ± 0,4 kPa.
4.4.6. Le volume déplacé à chaque rotation complète de la pompe P1et la
valeur du déplacement à la vitesse de pompage la plus réduite
possible, selon l'enregistrement du compte-tours, doivent permettre
de déterminer le volume global de mélange «gaz d'échappement-air
de dilution» déplacé par P1pendant l'essai à ± 2 % près.
4.4.7. Les analyseurs doivent avoir une étendue de mesure compatible
avec la précision requise pour la mesure des teneurs des divers1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 287
▼M2
polluants à ± 3 % près, compte non tenu de la précision des gaz
d'étalonnage.
L'analyseur à ionisation de flamme pour la détermination de la
concentration des hydrocarbures doit pouvoir arriver à 90 % de la
pleine échelle dans un temps inférieur à une seconde.
4.4.8. La teneur des gaz d'étalonnage ne doit pas s'écarter de plus de ± 2 %
de la valeur de référence de chacun d'eux. Le support diluant est
constitué par de l'azote.
5. PRÉPARATION DE L'ESSAI
5.1.Essai sur route
5.1.1.Conditions de la route
La piste d'essai doit être plate, horizontale, droite et munie d'un
revêtement régulier. La surface doit être sèche et libre de tout
obstacle ou barrière de vent susceptible d'empêcher la mesure de la
résistance à l'avancement. La pente ne doit pas excéder 0,5 % entre
deux points séparés d'au moins 2 mètres.
5.1.2.Conditions ambiantes pour l'essai sur route
Durant les périodes de collecte des données, le vent doit être cons-
tant. Sa vitesse et sa direction doivent être mesurées en permanence
ou selon une fréquence appropriée dans un lieu où sa force au cours
du parcours en roue libre est représentative.
Les conditions ambiantes doivent respecter les limites suivantes:
— vitesse maximale du vent: 3 m/s,
— vitesse maximale du vent en cas de rafales: 5 m/s,— vitesse moyenne du vent, parallèle: 3 m/s,— vitesse moyenne du vent, perpendiculaire: 2 m/s,— humidité relative maximale: 95 %,
— température de l'air: entre 278 K et 308 K.
Les conditions ambiantes de référence doivent être les suivantes:
— pression, p
0: 100 kPa,
— température, T0: 293 K,
— densité relative de l'air, d0: 0,9197,
— vitesse du vent: vent nul,— masse volumétrique de l'air, ρ
0: 1,189 kg/m3.
La densité relative de l'air au moment de l'essai du motocycle,
calculée selon la formule ci-après, ne doit pas s'écarter de plus de
7,5 % de la densité de l'air dans les conditions de référence.
La densité relative de l'air, dT, doit être calculée selon la formule
suivante:
dT¼d0/C2pT
p0/C2T0
TT
où
dT= densité relative de l'air dans les conditions de l'essai;
pT= pression ambiante dans les conditions de l'essai, en kilopas-
cals;
TT= température absolue au cours de l'essai, en kelvins.
5.1.3.Vitesse de référence
La vitesse ou les vitesses de référence doivent être définies pour le
cycle d'essai.
5.1.4.Vitesse spécifiée
La vitesse spécifiée, v, est nécessaire pour préparer la courbe de
résistance à l'avancement. Pour déterminer la résistance à l'avance-
ment en fonction de la vitesse du motocycle lorsque celle-ci se
rapproche de la vitesse de référence v0, les résistances à l'avance-
ment doivent être mesurées à l'aide d'au moins quatre vitesses
spécifiées, y compris la (les) vitesse(s) de référence. La fourchette
des vitesses spécifiées (l'intervalle entre les vitesses maximale et
minimale) doit être élargie aux deux extrémités de la vitesse de1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 288
▼M2
référence ou de la fourchette de la vitesse de référence s'il en existe
plus d'une d'au moins ∆v, comme il est défini au point 5.1.6. Les
vitesses spécifiées, y compris la (les) vitesse(s) de référence, ne
doivent pas s'écarter de plus de 20 km/h et l'intervalle entre les
vitesses spécifiées doit être le même. La courbe de résistance à
l'avancement permet de calculer la résistance à l'avancement à la
(aux) vitesse(s) spécifiée(s).
5.1.5.Vitesse initiale du parcours en roue libre
La vitesse initiale du parcours en roue libre doit être supérieure de
plus de 5 km/h à la vitesse maximale à laquelle débute la mesure du
temps de décélération en roue libre car il faut prévoir suffisamment
de temps par exemple pour établir les positions à la fois du moto-
cycle et du conducteur et pour couper l'alimentation du moteur
avant que la vitesse ne redescende à v1, vitesse à laquelle débute la
mesure du temps de décélération en roue libre.
5.1.6.Vitesses initiale et finale dans la mesure du temps de décélération
en roue libre
Pour garantir la précision de la mesure du temps de décélération en
roue libre ( ∆t) et de l'intervalle entre la vitesse initiale (v1)e tl a
vitesse finale (v2), en kilomètre/heure, pendant le parcours en roue
libre (2 ∆v), les conditions suivantes doivent être réunies:
v1¼vþ∆v
v2¼v/C0∆v
∆v = 5 km/h pour v < 60 km/h
∆v = 10 km/h pour v ≥60 km/h
5.1.7.Préparation du motocycle d'essai
5.1.7.1. Le motocycle doit se conformer, dans tous ses composants, à la
série de production; si le motocycle est différent de la série, une
description complète doit être fournie dans le rapport de l'essai.
5.1.7.2. Le moteur, la transmission et le motocycle doivent être correcte-
ment rodés conformément aux prescriptions du constructeur.
5.1.7.3. Le motocycle doit être réglé conformément aux prescriptions du
constructeur, par exemple en ce qui concerne la viscosité des huiles
et la pression des pneumatiques; si le motocycle est différent de la
série, une description complète doit être fournie dans le rapport de
l'essai.
5.1.7.4. La masse du motocycle en ordre de marche doit correspondre à la
définition du point 1.2 de la présente annexe.
5.1.7.5. La masse totale de l'essai, y compris celle du conducteur et des
instruments, doit être mesurée avant le début de l'essai.
5.1.7.6. La distribution de la charge entre les roues doit être conforme aux
instructions du constructeur.
5.1.7.7. Lors de l'installation des instruments de mesure sur le motocycle
d'essai, il faut veiller à minimiser leurs effets sur la distribution de
la charge entre les roues. Lors de l'installation du capteur de vitesse
à l'extérieur du motocycle, il faut veiller à réduire au minimum les
pertes aérodynamiques supplémentaires.
5.1.8.Conducteur et position de conduite
5.1.8.1. Le conducteur doit porter une combinaison adéquate (une pièce) ou
une tenue similaire, un casque, une protection pour les yeux, des
bottes et des gants.
5.1.8.2. Le conducteur, dans les conditions décrites au point 5.1.8.1, doit
avoir une masse de 75 kg ± 5 kg et une taille de 1,75 m ± 0,05 m.
5.1.8.3. Le conducteur doit être assis sur le siège prévu, les pieds sur les
repose-pieds et les bras normalement étendus. Cette position lui
permettra, à tout moment, d'avoir le contrôle approprié du moto-
cycle au cours de l'essai en roue libre.
Le conducteur doit rester dans la même position tout au long de la
mesure.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 289
▼M2
5.1.9.Mesure du temps de décélération en roue libre
5.1.9.1. Après une période d'échauffement, le motocycle doit accélérer pour
parvenir à la vitesse initiale à laquelle débutera le parcours en roue
libre.
5.1.9.2. Étant donné qu'il peut être dangereux et difficile, du point de vue de
sa construction, de faire passer la transmission au point mort, le
parcours en roue libre ne peut s'effectuer qu'avec le moteur débrayé.
Par ailleurs, la méthode de traction qui consiste à utiliser un autre
motocycle pour la traction doit être appliquée aux motocycles pour
lesquels il n'est pas possible de couper l'alimentation au cours du
parcours en roue libre. Lorsque l'essai en roue libre est reproduit
sur le banc dynamométrique, la transmission et l'embrayage doivent
se trouver dans les mêmes conditions que pour l'essai sur route.
5.1.9.3. La conduite du motocycle doit être aussi peu modifiée que possible
et les freins ne doivent pas être activés jusqu'à la fin de la mesure
du parcours en roue libre.
5.1.9.4. Le temps de décélération en roue libre ∆taicorrespondant à la
vitesse spécifiée vjdoit être mesuré comme le temps écoulé entre
la vitesse vj+∆v du motocycle et la vitesse vj–∆v.
5.1.9.5. La procédure décrite entre les points 5.1.9.1 et 5.1.9.4 doit être
répétée en sens inverse pour mesurer le temps de décélération en
roue libre ∆tbi.
5.1.9.6. La moyenne ∆Tides deux temps de décélération en roue libre ∆taiet
∆tbise calcule à l'aide de l'équation suivante:
∆Ti¼∆taiþ∆tbi
2
5.1.9.7. Il convient d'exécuter au moins quatre essais et de calculer le temps
moyen de décélération en roue libre ∆Tjselon l'équation suivante:
∆Tj¼1
nXn
i¼1∆Ti
Les essais doivent être menés jusqu'à atteindre une précision statis-
tiquePinférieure ou égale à 3 % ( P≤3 %). La précision
statistique,P, se définit, en pourcentage, par la formule suivante:
P¼tsﬃﬃﬃnp/C2100
∆Tj
où:
t = coefficient fourni au tableau 1;
s = écart type donné par la formule
s¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
Xn
i¼1∆Ti/C0∆Tj/C0/C12
n/C01vuut
n = numérode l'essai.
Tableau 1
Coefficient de précision statistique
Nttﬃﬃﬃnp
4 3,2 1,60
5 2,8 1,25
6 2,6 1,067 2,5 0,941997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 290
▼M2
Nttﬃﬃﬃnp
8 2,4 0,85
9 2,3 0,77
10 2,3 0,7311 2,2 0,6612 2,2 0,64
13 2,2 0,61
14 2,2 0,5915 2,2 0,57
5.1.9.8. Lors des répétitions de l'essai, il faut veiller à commencer le
parcours en roue libre dans les mêmes conditions d'échauffement
et à la même vitesse initiale.
5.1.9.9. La mesure du temps de décélération en roue libre pour plusieurs
vitesses spécifiées peut s'effectuer dans le cadre d'un même parcours
en roue libre. Dans ce cas, le parcours en roue libre doit toujours
être répété à partir de la même vitesse initiale.
5.2.Traitement des données
5.2.1.Calcul de la résistance à l'avancement
5.2.1.1. La résistance à l'avancement F
j, en newtons, à la vitesse spécifiée vj,
est calculée comme suit:
Fj¼1
3;6mþmr ðÞ2∆v
∆Tj
où:
m = masse du motocycle d'essai, en kilogrammes, telle qu'es-
sayée, y compris le conducteur et les instruments;
mr= masse d'inertie équivalente de toutes les roues et parties du
motocycle tournant avec les roues au cours du parcours en
roue libre sur route. mrdoit être mesurée ou calculée selon
le cas. Une autre solution consiste à estimer mrà7%d el a
masse à vide du motocycle.
5.2.1.2. La résistance à l'avancement Fjdoit être corrigée conformément au
point 5.2.2.
5.2.2.Ajustement de la courbe de résistance à l'avancement
La courbe de résistance à l'avancement F se calcule comme suit:
F¼f0þf2v2
Cette équation doit être ajustée par régression linéaire à la série de
données de Fjet vjobtenue ci-dessus pour déterminer les coeffi-
cients f0et f2,
où:F = résistance à l'avancement, y compris le cas échéant la résis-
tance à la vitesse du vent, en newtons;
f
0= résistance au roulement, en newtons;
f2= coefficient de traînée aérodynamique, en newtons divisés par
le carré des kilomètres par heure [N/(km/h)2].1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 291
▼M2
Les coefficients f0et f2établis doivent être corrigés pour tenir
compte des conditions ambiantes de référence à l'aide des équations
suivantes:
f/C3
0¼f01þK0TT/C0T0 ðÞ ½/C138
f/C3
2¼f2/C2TT
T0/C2p0
pT
où:
f*0= résistance au roulement corrigée en fonction des conditions
ambiantes de référence, en newtons;
TT= température ambiante moyenne, en kelvins;
f*2= coefficient corrigé de traînée aérodynamique, en newtons
divisés par le carré des kilomètres par heure [N/(km/h)2];
pT= pression atmosphérique moyenne en kilopascals;
K0= facteur de correction «température» de la résistance au
roulement, qui peut être déterminé sur la base de données
empiriques pour les essais de motocycles et de pneumati-
ques particuliers, ou qui peut, à défaut d'informations, être
estimé comme suit: K0=6×1 0–3K–1.
5.2.3.Résistance à l'avancement cible pour le réglage du banc dynamo-
métrique
La résistance à l'avancement cible F*(v0) sur le banc dynamomé-
trique à la vitesse de référence du motocycle (v0), en newtons, est
déterminée comme suit:
F/C3v0ðÞ ¼f/C3
0þf/C3
2/C2v2
0
5.3.Réglage du banc dynamométrique à partir des mesures du
parcours en roue libre sur route
5.3.1.Spécifications de l'équipement
5.3.1.1. Les instruments utilisés pour mesurer la vitesse et la durée doivent
posséder la précision spécifiée aux points a) à f) du tableau 2.
Tableau 2
Précision requise des mesures
À la valeur mesurée Résolution
a) Résistance à l'avancement, F + 2 % —
b) Vitesse du motocycle (v1,v2) ± 1 % 0,45 km/h
c) Intervalle entre les vitesses pendant le
parcours en roue libre [2 ∆v=v1–v2]± 1 % 0,10 km/h
d) Temps de décélération en roue libre ( ∆t) ± 0,5 % 0,01 s
e) Masse totale du motocycle [mk+mrid] ± 1,0 % 1,4 kg
f) Vitesse du vent ± 10 % 0,1 m/s
Les rouleaux du banc doivent être propres, secs et exempts de tout
ce qui pourrait faire déraper le pneumatique.
5.3.2.Réglage de la masse d'inertie
5.3.2.1. La masse d'inertie équivalente pour le banc dynamométrique doit
être la masse d'inertie équivalente du volant d'inertie mfi, plus
proche de la masse réelle du motocycle ma. La masse réelle, ma,
correspond à la somme de la masse en rotation de la roue avant,
mrf, et de la masse totale du motocycle, y compris le conducteur et
les instruments, mesurée au cours de l'essai sur route. La masse
d'inertie équivalente mipeut également être calculée à partir des
données du tableau 3. La valeur de mrfpeut être mesurée ou
calculée, selon le cas, en kilogrammes, ou être estimée à 3 % de m.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 292
▼M2
Si la masse réelle mane peut être égale à la masse d'inertie équiva-
lente du volant d'inertie mi, pour faire en sorte que la résistance à
l'avancement cible F* soit équivalente à la résistance à l'avancement
FEqui doit être appliquée au banc dynamométrique, le temps de
décélération en roue libre ∆TEpeut être ajusté en proportion de la
masse totale durant le temps de décélération en roue libre cible
∆Troad, selon les équations suivantes:
∆Troad¼1
3;6maþmr1 ðÞ2∆v
F/C3
∆TE¼1
3;6miþmr1 ðÞ2∆v
FE
FE¼F/C3
∆TE¼∆Troad/C2miþmr1
maþmr1
avec
0;95<miþmr1
maþmr1<1;05
et où:
∆Troad= temps de décélération en roue libre cible;
∆TE= temps de décélération en roue libre ajusté à la masse
d'inertie (mi+mr1);
FE= résistance à l'avancement équivalente du banc dynamo-
métrique;
mr1= masse d'inertie équivalente de la roue arrière et des
parties du motocycle tournant avec la roue au cours du
parcours en roue libre. La masse mr1peut être mesurée
ou calculée, selon le cas, en kilogrammes. Une autre
solution consiste à estimer mr1à4%d em .
5.3.3. Avant l'essai, le banc dynamométrique doit être échauffé de façon à
stabiliser la force de frottement Ff.
5.3.4. La pression des pneumatiques doit être mise en conformité avec les
spécifications du constructeur ou avec la pression à laquelle s'éga-
lent la vitesse du motocycle durant l'essai sur route et la vitesse du
motocycle obtenue sur le banc dynamométrique.
5.3.5. Le motocycle d'essai doit être échauffé sur le banc dynamométrique
dans les mêmes conditions que durant l'essai sur route.
5.3.6.Procédures de réglage du banc dynamométrique
La charge sur le banc dynamométrique FE, compte tenu de sa cons-
truction, est composée de la perte totale par frottement Ff(qui
correspond à la somme de la résistance par frottement à la rotation
du banc dynamométrique et, de la résistance au roulement des pneu-
matiques et de la résistance par frottement des parties tournantes du
système de conduite du motocycle) et de la force de freinage de
l'unité d'absorption de puissance (pau) Fpau, comme le montre l'équa-
tion suivante:
FE¼FfþFpau
La résistance à l'avancement cible F* spécifiée au point 5.2.3 doit
être reproduite sur le banc dynamométrique en fonction de la vitesse
du motocycle, à savoir:
FEviðÞ ¼F/C3viðÞ
5.3.6.1. Détermination de la perte totale par frottement
La perte totale par frottement Ffsur le banc dynamométrique doit
être mesurée à l'aide de la méthode indiquée aux sections 5.3.3.1.1
et 5.3.3.1.2.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 293
▼M2
5.3.6.1.1. Conduite par le banc dynamométrique
Cette méthode ne s'applique qu'aux bancs dynamométriques capa-
bles de conduire un motocycle. Le motocycle doit être conduit par
le banc dynamométrique de façon constante à la vitesse de référence
v0, la transmission étant engagée et le moteur débrayé. La perte
totale par frottement Ff(v0) est donnée par la force du banc dynamo-
métrique.
5.3.6.1.2. Parcours en roue libre sans absorption
La méthode de mesure du temps de décélération en roue libre sert à
évaluer la perte totale par frottement Ff.
Le parcours en roue libre effectué par le motocycle doit être réalisé
sur le banc dynamométrique selon la procédure décrite du point
5.1.9.1 au point 5.1.9.4 sans aucune absorption par le banc dynamo-
métrique et il convient de mesurer le temps de décélération en roue
libre ∆ticorrespondant à la vitesse de référence v0.
Cette mesure doit être effectuée au moins trois fois et le temps
moyen de décélération en roue libre ∆t doit être calculé à partir de
la formule suivante:
∆t¼1
nXn
i¼1∆ti
La perte totale par frottement à la vitesse de référence v0,Ff(v0), est
calculée comme suit:
Ffv0ðÞ ¼1
3;6miþmr1 ðÞ2∆v
∆t
5.3.6.2. Calcul de la force de l'unité d'absorption de puissance
La force Fpau(v0) absorbée par le banc dynamométrique à la vitesse
de référence v0s'obtient en soustrayant Ff(v0) de la résistance à
l'avancement cible F*(v0):
Fpauv0ðÞ ¼F/C3v0ðÞ /C0Ffv0ðÞ
5.3.6.3. Réglage du banc dynamométrique
En fonction de son type, le banc dynamométrique doit être réglé
selon l'une des méthodes décrites aux points 5.3.6.3.1 à 5.3.6.3.4.
5.3.6.3.1. Banc dynamométrique à fonction polygonale
Dans le cas d'un banc dynamométrique à fonction polygonale, dans
lequel les caractéristiques de l'absorption sont déterminées par les
valeurs de charge à différentes vitesses, trois vitesses spécifiées au
moins, dont la vitesse de référence, seront choisies comme points de
réglage. À chacun de ces points, le banc dynamométrique sera réglé
en fonction de la valeur Fpau(vj) obtenue au point 5.3.6.2.
5.3.6.3.2. Banc dynamométrique à contrôle de coefficients
5.3.6.3.2.1. Dans le cas d'un banc dynamométrique à contrôle de coefficients,
dans lequel les caractéristiques de l'absorption sont déterminées par
des coefficients donnés d'une fonction polynomiale, la valeur de
Fpau(vj), à chaque vitesse spécifiée, devra être calculée selon la
procédure indiquée aux points 5.3.6.1 et 5.3.6.2.
5.3.6.3.2.2. Si l'on définit les caractéristiques de charge comme suit:
FpauvðÞ ¼av2þbvþc
les coefficients a,betcdoivent être déterminés par la méthode de
régression polynomiale.
5.3.6.3.2.3. Le banc dynamométrique doit être réglé en fonction des coefficients
a,betcobtenus au point 5.3.6.3.2.2.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 294
▼M2
5.3.6.3.3. Banc dynamométrique à régulateur numérique polygonal F*
5.3.6.3.3.1. Dans le cas d'un banc dynamométrique muni d'un régulateur numé-
rique polygonal F*, dans lequel une unité centrale de traitement
(UCT) est incorporée au système, F* est saisie directement et ∆ti,
Ffet Fpausont automatiquement mesurés et calculés pour déterminer,
sur le banc dynamométrique, la résistance à l'avancement cible
F* = f*0+f *2v2.
5.3.6.3.3.2. Dans ce cas, plusieurs points sont directement saisis l'un après
l'autre par voie numérique à l'aide de la série de données de F*jet
vj, le parcours en roue libre est exécuté et le temps de décélération
en roue libre ∆tiest mesuré. À l'aide d'un calcul automatique de
l'UCT dans la séquence suivante, Fpauest automatiquement placée
dans la mémoire à des intervalles de vitesse du motocycle de
0,1 km/h; après plusieurs répétitions de l'essai en roue libre, la résis-
tance à l'avancement est finalement déterminée comme suit:
F/C3þFf¼1
3;6miþmr1 ðÞ2∆v
∆ti
Ff¼1
3;6miþmr1 ðÞ2∆v
∆ti/C0F/C3
Fpau¼F/C3/C0Ff
5.3.6.3.4. Banc dynamométrique à régulateur numérique de coefficients f*0,e t
f*2
5.3.6.3.4.1. Dans le cas d'un banc dynamométrique muni d'un indicateur numé-
rique de coefficients f*0,f *2dans lequel une UCT est incorporée au
système, la résistance à l'avancement cible F* = f*0+f *2v2est auto-
matiquement déterminée sur le banc dynamométrique.
5.3.6.3.4.2. Dans ce cas, les coefficients f*0et f*2sont directement saisis par
voie numérique; le parcours en roue libre est exécuté et le temps
de décélération en roue libre ∆tiest mesuré. À l'aide d'un calcul
automatique de l'UCT dans la séquence suivante, Fpauest automati-
quement placée dans la mémoire par voie numérique à des
intervalles de vitesse du motocycle de 0,06 km/h pour déterminer
la résistance à l'avancement:
F/C3þFf¼1
3;6miþmr1 ðÞ2∆v
∆ti
Ff¼1
3;6miþmr1 ðÞ2∆v
∆ti/C0F/C3
Fpau¼F/C3/C0Ff
5.3.7.Vérification du banc dynamométrique
5.3.7.1. Immédiatement après le réglage initial, le temps de décélération en
roue libre ∆tEsur le banc dynamométrique correspondant à la
vitesse de référence (v0) doit être mesuré selon la même procédure
que celle décrite aux points 5.1.9.1 à 5.1.9.4.
La mesure doit être réalisée au moins trois fois et le temps moyen
de décélération en roue libre ∆tEsera calculé à partir des résultats.
5.3.7.2. La résistance à l'avancement établie à la vitesse de référence FE(v0)
sur le banc dynamométrique est calculée selon l'équation suivante:
FEv0ðÞ ¼1
3;6miþmr1 ðÞ2∆v
∆tE
où:
FE= résistance à l'avancement établie sur le banc dynamomé-
trique;
∆tE= temps moyen de décélération en roue libre sur le banc
dynamométrique.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 295
▼M2
5.3.7.3. L'erreur de réglage, ε, est calculée comme suit:
ε¼FEv0ðÞ /C0F/C3v0ðÞ jj
F/C3v0ðÞ/C2100
5.3.7.4. Il convient de réajuster le banc dynamométrique si l'erreur de
réglage ne satisfait pas aux critères suivants:
ε≤2 % pour v0≥50 km/h
ε≤3 % pour 30 km/h ≤v0< 50 km/h
ε≤10 % pour v0< 30 km/h
5.3.7.5. La procédure décrite aux points 5.3.4.1 à 5.3.4.3 doit être répétée
jusqu'à ce que l'erreur de réglage respecte les critères.
5.4.Réglage du banc dynamométrique à l'aide du tableau de résis-
tance à l'avancement
Le banc dynamométrique peut être réglé à partir des données du
tableau de résistance à l'avancement plutôt que de la résistance à
l'avancement obtenue avec la méthode du parcours en roue libre.
Avec cette méthode du tableau, le banc dynamométrique doit être
réglé en fonction de la masse de référence indépendamment des
caractéristiques spécifiques du motocycle.
La masse d'inertie équivalente du volant d'inertie mfidoit être la
masse d'inertie équivalente mispécifiée au tableau 3. Le banc dyna-
mométrique doit être réglé selon la résistance au roulement de la
roue avant «a» et le coefficient de traînée aérodynamique «b» spéci-
fiés dans le tableau 3.
Tableau 3 (1)
Masse d'inertie équivalente
Masse de référence mref(kg)Masse d'inertie équivalente
mi(kg)Résistance au roulement de
la roue avant «a»
(N)Coefficient de traînée aéro-
dynamique «b»
(N/(km/h)2)
95 < mref≤105 100 8,8 0,0215
105 < mref≤115 110 9,7 0,0217
115 < mref≤125 120 10,6 0,0218
125 < mref≤135 130 11,4 0,0220
135 < mref≤145 140 12,3 0,0221
145 < mref≤155 150 13,2 0,0223
155 < mref≤165 160 14,1 0,0224
165 < mref≤175 170 15,0 0,0226
175 < mref≤185 180 15,8 0,0227
185 < mref≤195 190 16,7 0,0229
195 < mref≤205 200 17,6 0,0230
205 < mref≤215 210 18,5 0,0232
215 < mref≤225 220 19,4 0,0233
225 < mref≤235 230 20,2 0,0235
235 < mref≤245 240 21,1 0,0236
245 < mref≤255 250 22,0 0,0238
255 < mref≤265 260 22,9 0,02391997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 296
▼M2
Masse de référence mref(kg)Masse d'inertie équivalente
mi(kg)Résistance au roulement de
la roue avant «a»
(N)Coefficient de traînée aéro-
dynamique «b»
(N/(km/h)2)
265 < mref≤275 270 23,8 0,0241
275 < mref≤285 280 24,6 0,0242
285 < mref≤295 290 25,5 0,0244
295 < mref≤305 300 26,4 0,0245
305 < mref≤315 310 27,3 0,0247
315 < mref≤325 320 28,2 0,0248
325 < mref≤335 330 29,0 0,0250
335 < mref≤345 340 29,9 0,0251
345 < mref≤355 350 30,8 0,0253
355 < mref≤365 360 31,7 0,0254
365 < mref≤375 370 32,6 0,0256
375 < mref≤385 380 33,4 0,0257
385 < mref≤395 390 34,3 0,0259
395 < mref≤405 400 35,2 0,0260
405 < mref≤415 410 36,1 0,0262
415 < mref≤425 420 37,0 0,0263
425 < mref≤435 430 37,8 0,0265
435 < mref≤445 440 38,7 0,0266
445 < mref≤455 450 39,6 0,0268
455 < mref≤465 460 40,5 0,0269
465 < mref≤475 470 41,4 0,0271
475 < mref≤485 480 42,2 0,0272
485 < mref≤495 490 43,1 0,0274
495 < mref≤505 500 44,0 0,0275
Tous les 10 kg Tous les 10 kg a = 0,088mi
Note:arrondie à deux
décimalesb = 0,000015mi+ 0,0200
Note:arrondi à cinq
décimales
(1) Si la vitesse maximale d'un véhicule telle que déclarée par le constructeur est inférieure à 130 km/h et que cette
vitesse ne peut être atteinte sur le banc dynamométrique avec les caractéristiques du banc d'essai définies au tableau3 de l'appendice A, le coefficient b doit être ajusté pour parvenir à la vitesse maximale.
5.4.1.Réglage de la résistance à l'avancement sur le banc dynamomé-
trique à l'aide du tableau de résistance à l'avancement
La résistance à l'avancement sur le banc dynamométrique FEdoit
être déterminée à partir de l'équation suivante:1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 297
▼M2
FE¼FT¼aþb/C2v2
où:
FT= résistance à l'avancement obtenue à partir du tableau de
résistance à l'avancement, en newtons;
A= résistance au roulement de la roue avant en newtons;
B= coefficient de traînée aérodynamique en neutrons divisés par
le carré des kilomètres par heure [N/(km/h)2];
v= vitesse spécifiée, en kilomètres par heure.
La résistance à l'avancement cible F* doit être égale à la résistance
à l'avancement obtenue à partir du tableau de résistance à l'avance-
ment FTcar il ne sera pas nécessaire de procéder à une correction
pour tenir compte des conditions ambiantes de référence.
5.4.2.Vitesse spécifiée pour le banc dynamométrique
Les résistances à l'avancement sur le banc dynamométrique doivent
être vérifiées à la vitesse spécifiée v. Il convient de contrôler au
moins quatre vitesses spécifiées, y compris la (les) vitesse(s) de
référence. La fourchette des vitesses spécifiées (l'intervalle entre
les vitesses maximale et minimale) doit être élargie aux deux extré-
mités de la vitesse de référence ou de la fourchette de la vitesse de
référence s'il en existe plus d'une d'au moins ∆v, comme il est
défini au point 5.1.6. Les vitesses spécifiées, y compris la (les)
vitesse(s) de référence, ne doivent pas s'écarter de plus de 20 km/h
et l'intervalle des vitesses spécifiées doit être le même.
5.4.3.Vérification du banc dynamométrique
5.4.3.1. Immédiatement après le réglage initial, le temps de décélération en
roue libre sur le banc dynamométrique correspondant à la vitesse
spécifiée doit être mesuré. Le motocycle ne doit pas être monté sur
le banc dynamométrique pendant la mesure du temps de décéléra-
tion en roue libre. Lorsque la vitesse du banc dynamométrique
dépasse la vitesse maximale du cycle d'essai, il convient de débuter
la mesure du temps de décélération en roue libre.
La mesure doit être réalisée au moins trois fois et le temps moyen
de décélération en roue libre ∆tEdoit être calculé à partir des résul-
tats obtenus.
5.4.3.2. La résistance à l'avancement établie FE(vj) à la vitesse spécifiée sur
le banc dynamométrique est calculée à l'aide de l'équation suivante:
FEvj/C0/C1
¼1
3;6mi2∆v
∆tE
5.4.3.3. L'erreur de réglage à la vitesse spécifiée, ε, est calculée comme suit:
ε¼FEvj/C0/C1
/C0FT/C12/C12/C12/C12
FT/C2100
5.4.3.4. Il convient de réajuster le banc dynamométrique si l'erreur de
réglage ne satisfait pas aux critères suivants:
ε≤2 % pour v ≥50 km/h
ε≤3 % pour 30 km/h ≤v < 50 km/h
ε≤10 % pour v < 30 km/h
La procédure indiquée aux points 5.4.3.1 à 5.4.3.3 doit être répétée
jusqu'à ce que l'erreur de réglage respecte les critères.
5.5.Conditionnement du motocycle ou tricycle
5.5.1. Avant l'essai, le motocycle ou tricycle est entreposé dans un local
dans lequel la température demeure relativement constante entre 20
et 30 ºC. Ce conditionnement doit être maintenu jusqu'à ce que la
température de l'huile et, le cas échéant, celle du liquide de refroi-
dissement se situent à ± 2 k de la température du local. Après que le
moteur aura tourné au ralenti pendant 40 secondes, deux cycles
complets seront effectués avant de recueillir les gaz d'échappement.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 298
▼M2
5.5.2. La pression des pneumatiques doit être la même que celle indiquée
par le constructeur pour l'exécution de l'essai préliminaire sur route
permettant le réglage du frein. Toutefois, si le diamètre des rouleaux
est inférieur à 500 mm, on peut augmenter la pression des pneuma-
tiques de 30 à 50 %.
5.5.3. La masse sur la roue entraînée est la même que lorsque le moto-
cycle ou tricycle est utilisé en conditions normales de conduite,
avec un conducteur pesant 75 kg.
5.6.Étalonnage de l'appareillage d'analyse
5.6.1.Étalonnage des analyseurs
On envoie, dans l'analyseur, par l'intermédiaire du débitmètre et du
manomètre de sortie montés sur chaque bouteille, la quantité de gaz
à la pression indiquée compatible avec le bon fonctionnement des
appareils. On ajuste l'appareil pour qu'il affiche en valeur stabilisée
la valeur inscrite sur la bouteille de gaz étalon. On établit, à partir
du réglage obtenu avec la bouteille à teneur maximale, la courbe
des déviations de l'appareil en fonction de la teneur des diverses
bouteilles de gaz étalon utilisées. Pour l'étalonnage périodique de
l'analyseur à ionisation de flamme, qui doit être effectué au moins
une fois par mois, on doit employer des mélanges d'air et de
propane (ou d'hexane) avec des concentrations nominales d'hydro-
carbure égales à 50 et à 90 % de la pleine échelle. Pour
l'étalonnage périodique des analyseurs non dispersifs à absorption
dans l'infrarouge, on doit mesurer des mélanges d'azote et, respecti-
vement, de CO et de CO2dans des concentrations nominales de 10,
40, 60, 85 et 90 % de la pleine échelle. Pour l'étalonnage de l'ana-
lyseur NOxà chimiluminescence, on doit employer des mélanges
d'oxydes nitreux (N2O) dilués dans l'azote à une concentration nomi-
nale de 50 et 90 % de la pleine échelle. Pour l'étalonnage de
contrôle, à effectuer avant chaque série d'essais, on doit employer,
pour les trois types d'analyseurs, des mélanges contenant les gaz à
déterminer dans une concentration égale à 80 % de la pleine
échelle. Un dispositif de dilution peut être utilisé pour ramener un
gaz d'étalonnage d'une concentration de 100 % à la concentration
requise.
6. MODE OPÉRATOIRE POUR LES ESSAIS AU BANC
6.1.Conditions particulières d'exécution du cycle
6.1.1. La température du local du banc dynamométrique doit être comprise
entre 20 et 30 ºC pendant tout l'essai et être aussi proche que
possible de celle du local de conditionnement du motocycle ou
tricycle.
6.1.2. Le motocycle ou tricycle doit être sensiblement horizontal au cours
de l'essai, pour éviter une distribution anormale du carburant.
6.1.3. Tout au long de l'essai, une soufflante de refroidissement à vitesse
variable doit être placée devant le motocycle afin de diriger l'air de
refroidissement vers le motocycle de façon à simuler les conditions
de fonctionnement réelles. La vitesse de la soufflante doit être telle
que, dans la plage de fonctionnement comprise entre 10 et 50 km/h,
la vitesse linéaire de l'air à la sortie de la soufflante équivaille à
± 5 km/h de la vitesse du rouleau correspondante. Pour des vitesses
supérieures à 50 km/h, la vitesse linéaire de l'air doit être égale à
± 10 %. Pour des vitesses du rouleau inférieures à 10 km/h, la
vitesse de l'air peut être nulle.
La vitesse de l'air susmentionnée doit être définie comme une valeur
moyenne de neuf points de mesure situés au centre de chaque
rectangle divisant la section finale de la soufflante en neuf parties
(c'est-à-dire en divisant cette dernière en trois parties égales, hori-
zontalement et verticalement). Chaque valeur mesurée à ces neufs
points doit correspondre à 10 % près à leur valeur moyenne.
La sortie de la soufflante doit avoir une surface d'au moins 0,4 m2et
son bord inférieur doit être situé entre 5 et 20 cm au-dessus du sol.La section finale de la soufflante doit être perpendiculaire à l'axe
longitudinal du motocycle et la distance par rapport à l'extrémité
avant du motocycle doit être comprise entre 0,3 et 0,45 m. Le
dispositif utilisé pour mesurer la vitesse linéaire de l'air doit se
trouver entre 0 et 20 cm de la sortie d'air.
6.1.4. Au cours de l'essai, on enregistre la vitesse en fonction du temps
pour contrôler la validité des cycles exécutés.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 299
▼M2
6.1.5. Les températures de l'eau de refroidissement et de l'huile du carter
moteur peuvent être enregistrées.
6.2.Mise en route du moteur
6.2.1. Une fois effectuées les opérations préliminaires sur l'appareillage de
collecte, de dilution, d'analyse et de mesure des gaz (voir point 7.1),
on met en marche le moteur en utilisant les dispositifs prévus à cet
effet: starter, volet de départ, etc., en suivant les instructions du
constructeur.
6.2.2. Le moteur est maintenu au ralenti pendant une durée maximale de
40 secondes. Le début du premier cycle d'essai coïncide avec le
début du prélèvement des échantillons et de la mesure des rotations
de la pompe.
6.3.Utilisation du starter à commande manuelle
Le starter doit être mis hors circuit le plus tôt possible et en principe
avant l'accélération de 0 à 50 km/h. Si cette prescription ne peut
être respectée, le moment de la fermeture effective est indiqué. Le
starter est réglé conformément aux instructions du constructeur.
6.4.Ralenti
6.4.1.Boîte de vitesses à commande manuelle
6.4.1.1. Les périodes de ralenti s'effectuent moteur embrayé, boîte de
vitesses au point mort.
6.4.1.2. Pour permettre de procéder aux accélérations en suivant normale-
ment le cycle, le premier rapport du motocycle ou tricycle est
engagé, embrayage débrayé, 5 secondes avant le début de l'accéléra-
tion suivant le ralenti considéré.
6.4.1.3. Le premier ralenti du début du cycle se compose de 6 secondes de
ralenti, boîte au point mort, moteur embrayé, et de 5 secondes, boîte
en première vitesse, moteur débrayé.
6.4.1.4. Pour les ralentis intermédiaires de chaque cycle, les temps corres-
pondants sont respectivement de 16 secondes au point mort, et de
5 secondes en première vitesse, moteur débrayé.
6.4.1.5. Le dernier ralenti du cycle doit avoir une durée de 7 secondes, boîte
au point mort, moteur embrayé.
6.4.2.Boîte de vitesses à commande semi-automatique
On applique les indications du constructeur pour la conduite en ville
ou, à défaut, les prescriptions relatives aux boîtes de vitesses à
commande manuelle.
6.4.3.Boîte de vitesses à commande automatique
Le sélecteur n'est pas manœuvré durant tout l'essai, sauf indications
contraires du constructeur. Dans ce cas, on appliquera le processus
prévu pour les boîtes de vitesses à commande manuelle.
6.5.Accélération
6.5.1. Les accélérations sont effectuées de manière à avoir un taux aussi
constant que possible pendant toute la durée du mode.
6.5.2. Si les possibilités d'accélération du motocycle ou tricycle ne suffi-
sent pas pour effectuer les phases d'accélération dans les limites de
tolérance prescrites, la commande des gaz est ouverte au maximum
jusqu'à ce que la vitesse prescrite pour le cycle soit atteinte et le
cycle se poursuit alors normalement.
6.6.Décélération
6.6.1. Toutes les décélérations sont effectuées en refermant totalement la
commande des gaz, le moteur restant embrayé. Le débrayage du
moteur est effectué à la vitesse de 10 km/h.
6.6.2. Si la durée de décélération est plus longue que celle prévue dans le
mode correspondant, on utilise les freins du véhicule pour respecter
le cycle.
6.6.3. Si la durée de la décélération est plus courte que celle prévue dans
le mode correspondant, on rétablit la concordance avec le cycle
théorique par un état constant ou une période de ralenti s'enchaînant
avec la séquence d'état constant ou de ralenti suivants. Dans ce cas,
le point 2.4.3 n'est pas applicable.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 300
▼M2
6.6.4. En fin de période de décélération (arrêt du motocycle ou tricycle sur
les rouleaux), la boîte de vitesses est placée au point mort et le
moteur est embrayé.
6.7.Vitesses stabilisées
6.7.1. On évitera le «pompage» ou la fermeture de la commande des gaz
lors du passage de l'accélération à la vitesse stabilisée suivante.
6.7.2. Les périodes à vitesse constante sont effectuées en maintenant
l'accélérateur en position fixe.
7. MODE OPÉRATOIRE POUR LE PRÉLÈVEMENT, L'ANALYSE
ET LA MESURE VOLUMÉTRIQUE DES ÉMISSIONS
7.1.Opérations précédant le démarrage du motocycle ou tricycle
7.1.1. Les sacs de collecte des échantillons Saet Sbsont vidangés et
fermés.
7.1.2. La pompe rotative volumétrique P1est actionnée, le compte-tours
n'étant pas mis en route.
7.1.3. Les pompes P2et P3de prélèvement des échantillons sont action-
nées, les robinets de déviation étant disposés pour évacuer les gaz
produits dans l'atmosphère; on règle le débit par les soupapes V2et
V3.
7.1.4. On met en fonction les enregistreurs du thermomètre T et des mano-
mètres g1et g2.
7.1.5. On met à zéro le compte-tours CT et le compte-tours de rouleau.
7.2.Débutdesopérationsdeprélèvement etdemesurevolumétrique
7.2.1. Les opérations indiquées aux points 7.2.2 à 7.2.5 sont exécutées
simultanément.
7.2.2. On dispose les robinets de déviation pour la collecte dans les sacs Saet Sbdes échantillons prélevés de façon continue par les sondes S2et
S3et précédemment évacués dans l'atmosphère.
7.2.3. On indique le moment du début de l'essai sur les graphiques des
enregistreurs analogiques connectés avec le thermomètre T et des
manomètres à différentiels g1et g2.
7.2.4. On met en route le compte-tours totalisateur de la pompe P1.
7.2.5. On actionne le dispositif, visé au point 6.1.3, qui envoie un flux
d'air sur le motocycle ou tricycle.
7.3.Fin des opérations de prélèvement et de mesure volumétrique
7.3.1. À la fin du cycle d'essai, les opérations décrites aux points 7.3.2 à
7.3.5 sont exécutées simultanément.
7.3.2. On dispose les robinets de déviation pour la fermeture des sacs Saet
Sbet l'évacuation dans l'atmosphère des échantillons aspirés par les
pompes P2et P3à travers des sondes S2et S3.
7.3.3. On indique le moment de la fin de l'essai sur les graphiques des
enregistreurs analogiques visés au point 7.2.3.
7.3.4. On arrête le compte-tours totalisateur de la pompe P1.
7.3.5. On arrête le dispositif, visé au point 6.1.3, qui envoie un flux d'air
sur le motocycle ou tricycle.
7.4.Analyse des échantillons contenus dansles sacs
7.4.1. Les gaz d'échappement contenus dans chaque sac sont analysés le
plus tôt possible, et en tout cas au plus tard 20 minutes après la fin
des essais.
7.4.2. Avant chaque analyse d'échantillon, la plage de l'analyseur qui sera
utilisée pour chaque polluant doit être remise à zéro avec le gaz de
mise à zéroappro prié.
7.4.3. Les analyseurs sont ensuite adaptés aux courbes d'étalonnage au
moyen de gaz étalons dont les concentrations nominales varient de
70 à 100 % de la plage utilisée.
7.2.4. On vérifie à nouveau la mise à zéro des analyseurs. Si le chiffre
indiqué diffère de plus de 2 % de la plage définie au point 7.4.2,
la procédure est répétée.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 301
▼M2
7.4.5. Les échantillons sont analysés.
7.4.6. Au terme de l'analyse, les mêmes gaz de mise à zéro et étalons sont
utilisés pour une nouvelle vérification. L'essai est jugé acceptable si
la différence entre les résultats obtenus après l'analyse et ceux indi-
qués au point 7.4.3 est inférieure à 2 %.
7.4.7. À toutes les étapes de cette analyse, le débit et la pression des diffé-
rents gaz doivent être les mêmes que ceux qui ont été enregistrés
lors de l'étalonnage des analyseurs.
7.4.8. Le chiffre choisi pour représenter la concentration de chaque
polluant mesuré dans les gaz est le chiffre indiqué avant stabilisa-
tion de l'appareil de mesure.
7.5.Mesure de la distance parcourue
On obtient la distance S réellement parcourue, exprimée en km, en
multipliant le nombre des tours lus sur le compte-tours totalisateur
(point 4.1.1) par le développement du rouleau.
8. DÉTERMINATION DE LA QUANTITÉ DE GAZ POLLUANTS
ÉMIS
8.1.La masse de monoxyde de carbone émis pendant l'essai est
déterminée au moyen de la formule suivante:
COM¼1
S/C2V/C2dCO/C2COc
106
où:
8.1.1. COMest la masse de monoxyde de carbone émis pendant l'essai, en
g/km;
8.1.2. S est la distance définie au point 7.5;
8.1.3. dCOest la masse volumique du monoxyde de carbone à la tempéra-
ture de 0 ºC et à la pression de 101,33 kPa (= 1,250 kg/m3);
8.1.4. COcest la concentration en volume de monoxyde de carbone dans
les gaz dilués, exprimée en parties par million et corrigée pour tenir
compte de la pollution de l'air de dilution:
COc¼COe/C0COd1/C01
DF/C18/C19
où:
8.1.4.1. COeest la concentration de monoxyde de carbone, exprimée en
parties par million, dans l'échantillon de gaz dilués recueilli dans le
sac Sb;
8.1.4.2. COdest la concentration de monoxyde de carbone, exprimée en
parties par million, dans l'échantillon d'air de dilution recueilli dans
le sac Sa;
8.1.4.3. DF est le coefficient défini au point 8.4.
8.1.5. V est le volume total, exprimé en m3/essai, de gaz dilués, à la
température de référence de 0 ºC (273 ºK) et à la pression de réfé-
rence de 101,33 kPa,
V¼Vo/C2N/C2Pa/C0Pi ðÞ /C2 273
101;33/C2Tpþ273
où
8.1.5.1. Voest le volume de gaz déplacé par la pompe P1, pendant une rota-
tion, exprimé en m3/tour. Ce volume est fonction des pressions
différentielles entre les sections d'entrée et de sortie de la pompe
elle-même;
8.1.5.2. N est le nombre de rotations effectuées par la pompe P1pendant
chaque phase du cycle d'essai;
8.1.5.3. Paest la pression atmosphérique, exprimée en kPa;
8.1.5.4. Piest la valeur moyenne, pendant l'exécution des quatre cycles, de
la dépression dans la section d'entrée dans la pompe P1, exprimée en
kPa;1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 302
▼M2
8.1.5.5. Tpest la valeur, pendant l'exécution des quatre cycles, de la tempé-
rature des gaz dilués mesurée dans la section d'entrée de la pompe
P1.
8.2.La masse d'hydrocarbures imbrûlés émise à l'échappement du
motocycle ou tricycle au cours de l'essai est déterminée au
moyen de la formule suivante:
HCM¼1
S/C2V/C2dHC/C2HCc
106
où:
8.2.1. HCMest la masse d'hydrocarbures émis au cours de l'essai, en g/km;
8.2.2. S est la distance définie au point 7.5;
8.2.3. dHCest la masse volumique des hydrocarbures à la température de
0 ºC et la pression de 101,33 kPa pour un rapport moyen carbone/
hydrogène de 1:1,85 (= 0,619 kg/m3);
8.2.4. HCcest la concentration des gaz dilués exprimée en parties par
million d'équivalent-carbone (par exemple: la concentration de
propane multipliée par 3) et corrigée pour tenir compte de l'air de
dilution:
HCc¼HCe/C0HCd1/C01
DF/C18/C19
où:
8.2.4.1. HCeest la concentration d'hydrocarbures, exprimée en parties par
million d'équivalent-carbone, dans l'échantillon de gaz dilués
recueilli dans le sac Sb;
8.2.4.2. HCdest la concentration d'hydrocarbures, exprimée en parties par
million d'équivalent-carbone, dans l'échantillon d'air de dilution
recueilli dans le sac Sa;
8.2.4.3. DF est le coefficient défini au point 8.4;
8.2.5. V est le volume total (point 8.1.5).
8.3.La masse des oxydes d'azote émise à l'échappement du moto-
cycle ou tricycle au cours de l'essai est déterminée au moyen de
la formule suivante:
NOxM¼1
S/C2V/C2dNO2/C2NOxc/C2Kh
106
où:
8.3.1. NOxMest la masse des oxydes d'azote émis au cours de l'essai,
exprimée en g/km;
8.3.2. S est la distance définie au point 7.5;8.3.3. d
NO2est la masse volumique des oxydes d'azote dans les gaz
d'échappement, en équivalent NO2, à la température de 0 ºC et à la
pression de 101,33 kPa, soit 2,05 kg/m3;
8.3.4. NOxcest la concentration d'oxydes d'azote dans les gaz dilués,
exprimée en parties par million et corrigée pour tenir compte de
l'air de dilution:
NOxc¼NOxe/C0NOxd1/C01
DF/C18/C19
où:
8.3.4.1. NOxeest la concentration d'oxydes d'azote, exprimée en parties par
million, dans l'échantillon de gaz dilués recueilli dans le sac Sa;
8.3.4.2. NOxdest la concentration d'oxydes d'azote, exprimée en parties par
million, dans l'échantillon d'air de dilution recueilli dans le sac Sb;
8.3.4.3. DF est le coefficient défini au point 8.4;
8.3.5. Khest le facteur de correction pour l'humidité:
Kh¼1
1/C00;0329 /C2H/C010;71997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 303
▼M2
où:
8.3.5.1. H est l'humidité absolue en grammes d'eau par kg d'air sec:
H¼6;2111 /C2U/C2Pd
Pa/C0Pd/C2U
100 g =kgðÞ
où:
8.3.5.1.1. U est le degré d'humidité en pourcentage;
8.3.5.1.2. Pdest la tension de vapeur d'eau saturante à la température d'essai,
en kPa;
8.3.5.1.3. Paest la pression atmosphérique en kPa.
8.4.DF est un coefficient exprimé au moyen de la formule:
DF¼14;5
CO2þ0;5C O þHC
où:
8.4.1. CO, CO2et HC sont les concentrations de monoxyde de carbone, de
dioxyde de carbone et d'hydrocarbures, exprimées en pourcentage,
dans l'échantillon de gaz dilués contenu dans le sac Sa.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 304
Sous-appendice 1
VENTILATIONDES CYCLESDE FONCTIONNEMENT UTILISÉSPOUR L'ESSAIDU TYPE I
Cycle de fonctionnement du cycle urbain élémentaire sur le banc dynamométrique
(voir appendice 1, point 2.1)
Cycle de fonctionnement du cycle urbain élémentaire pour l'essai du type I
(voir appendice 1, sous-appendice 1)
Cycle de fonctionnement du cycle extra-urbain sur le banc dynamométrique
Numérode
séquenceSéquencesNumérode
phaseAccélération
(m/s2)Vitesse
(km/h)Durée de chaqueDurée cumulée
(s)Rapport de boîte à utiliser dans le cas d'une
boîte mécaniqueséquence (s) phase (s)
1 Ralenti 1 20 20 20 Voir section 2.3.3 de l'appendice 2 —
utilisation de la boîte de vitesses pour le
cycle extra-urbain conformément aux
recommandations du fabricant2 Accélération 0,83 0-15 5 25
3 Changement de vitesse 2 27
4 Accélération 0,62 15-35 9 36
5 Changement de vitesse 2 2 41 38
6 Accélération 0,52 35-50 8 467 Changement de vitesse 2 48
8 Accélération 0,43 50-70 13 61
9 Vitesses stabilisées 3 70 50 50 111
10 Décélération 4 – 0,69 70-50 8 8 119
11 Vitesses stabilisées 5 50 69 69 188
12 Accélération 6 0,43 50-70 13 13 201
13 Vitesses stabilisées 7 70 50 50 251
14 Accélération 8 0,24 70-100 35 35 286
15 Vitesses stabilisées 9 100 30 30 316
16 Accélération 10 0,28 100-120 20 20 336▼M21997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 305
Numérode
séquenceSéquencesNumérode
phaseAccélération
(m/s2)Vitesse
(km/h)Durée de chaqueDurée cumulée
(s)Rapport de boîte à utiliser dans le cas d'une
boîte mécaniqueséquence (s) phase (s)
17 Vitesses stabilisées 11 120 10 20 346
18 Décélération – 0,69 120-80 16 362
19 Décélération 12 – 1,04 80-50 8 34 370
20 Décélération, moteur débrayé – 1,39 50-0 10 380
21 Ralenti 13 20 20 400
Cycle de fonctionnement du cycle extra-urbain pour l'essai du type I
[appendice 1, point 3, de l'annexe III de la directive 91/441/CEE (1)]▼M21997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 306
(1) JO L 242 du 30.8.1991, p. 1.
▼B
Appendice 2
Essai du type II
(Mesure des émissions de monoxyde de carbone au ralenti)
1. INTRODUCTION
On trouve dans le présent appendice une description de la méthode à suivre
pour l'essai du type II défini au point 2.2.1.2 de l'annexe II.
2. CONDITIONS DE MESURE
2.1. Le carburant utilisé est le carburant prescrit à l'annexe IV.
2.2. L'essai du type II spécifié au point 2.2.1.2 de l'annexe II doit être mesuré
immédiatement après l'essai du type I, avec le moteur tournant au régime
de ralenti et au «ralenti accéléré».
2.3. Pour les motocycles ou tricycles équipés d'une boîte de vitesses à
commande manuelle ou semi-automatique, l'essai est exécuté au point
mort, embrayage en prise.
2.4. Pour les motocycles ou tricycles équipés d'une transmission automatique,
l'essai est exécuté avec le sélecteur en position «zéro» ou «stationnement».
3. PRÉLÈVEMENT DES GAZ
3.1. La sortie de l'échappement doit être pourvue d'une rallonge suffisamment
étanche, afin que la sonde de prélèvement des gaz d'échappement puisse
être enfoncée d'au moins 60 cm sans élévation de la contrepression de
plus de 1,25 mm kPa et sans perturbation du fonctionnement du motocycle
ou tricycle. La forme de cette rallonge sera néanmoins choisie de manière à
éviter, à l'emplacement de la sonde, une dilution notable des gaz d'échappe-
ment dans l'air. Lorsque le motocycle ou tricycle est équipé de plusieurs
sorties d'échappement, il faudra soit raccorder les sorties à un tuyau
commun, soit relever les teneurs en monoxyde de carbone dans chaque
sortie, le résultat de la mesure étant constitué par la moyenne arithmétique
de ces teneurs.
3.2. On détermine les concentrations en CO(CCO)e tC O2(CCO2) d'après les
lectures aux instruments ou les enregistrements et en appliquant les courbes
d'étalonnage appropriées.
3.3. La concentration corrigée pour le monoxyde de carbone pour les moteurs à
deux temps est:
CCOcorr:¼CCO10
CCOþCCO2%v ol : ðÞ
3.4. La concentration corrigée pour le monoxyde de carbone pour les moteurs à
quatre temps est:
CCOcorr:¼CCO15
CCOþCCO2%v ol : ðÞ
3.5. Il n'y a pas lieu de corriger la concentration en CCO(point 3.2) mesurée
selon les formules figurant aux points 3.3 ou 3.4 si la somme des concen-
trations mesurées (CCO+CCO2) est supérieure ou égale à 10 pour les
moteurs à deux temps ou à 15 pour les moteurs à quatre temps.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 307
▼M1
▼B
▼B
ANNEXE III
PRESCRIPTIONS RELATIVES AUX MESURES CONTRE LA POLLU-
TION ATMOSPHÉRIQUE VISIBLE PROVOQUÉE PAR LES
VÉHICULES À MOTEUR À DEUX OU TROIS ROUES ÉQUIPÉS D'UN
MOTEUR À ALLUMAGE PAR COMPRESSION
1. DÉFINITION
Aux fins du présent chapitre, on entend par:
1.1. «type de véhicule»: des véhicules à moteur qui ne diffèrent pas entre
eux quant aux aspects essentiels tels que les caractéristiques du véhicule
et du moteur définies à l'annexe V.
2. SPÉCIFICATIONS DES ESSAIS
2.1.Généralités
Les éléments susceptibles d'influer sur les émissions de polluants visi-
bles doivent être conçus, construits et montés de telle façon que le
véhicule, dans ses conditions normales d'utilisation et en dépit des
vibrations auxquelles il peut être soumis, puisse satisfaire aux prescrip-
tions de la présente annexe.
2.2.Prescriptions relatives au dispositif de démarrage à froid
2.2.1. Le dispositif de démarrage à froid doit être conçu et réalisé de telle
sorte qu'il ne puisse être maintenu ou mis en action lorsque le moteur
fonctionne normalement.
2.2.2. Les dispositions du point 2.2.1 ne s'appliquent pas si l'une au moins des
conditions ci-après est remplie:
2.2.2.1. le coefficient d'absorption lumineuse des gaz émis par le moteur en
régimes stabilisés, mesuré par la procédure prévue à l'appendice 1, le
dispositif de démarrage à froid étant en fonction, demeure dans les
limites fixées à l'appendice 3;
2.2.2.2. le maintien en fonction du dispositif de démarrage à froid entraîne
l'arrêt du moteur dans un délai raisonnable.
2.3.Prescriptions relatives aux émissions de polluants visibles
2.3.1. Les émissions de polluants visibles du type de véhicule présenté à
l'homologation doivent être mesurées selon les deux méthodes décrites
aux appendices 1 et 2 qui traitent respectivement des essais en régime
stabilisés et des essais en accélération libre.
2.3.2. Les émissions de polluants visibles mesurées selon la méthode décrite à
l'appendice 1 ne doivent pas excéder les limites fixées à l'appendice 3.
2.3.3. Dans le cas d'un moteur à turbocompresseur, le coefficient d'absorption
mesuré en accélération au point mort ne doit pas excéder la limite fixée
à l'appendice 3 pour la valeur de débit nominal correspondant au coef-
ficient d'absorption maximal mesuré lors des essais en régimes
stabilisés, majorée de 0,5m−1.
2.3.4. L'utilisation d'appareils de mesure équivalents est admise. Si un appareil
autre que ceux décrits à l'appendice 4 est utilisé, son équivalence pour
le type de moteur considéré doit être démontrée.
3. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
3.1. Pour le contrôle de la conformité de la production, les dispositions du
point 1 de l'annexe VI de la directive 92/61/CEE sont d'application.
3.2. Pour les besoins du contrôle de conformité visé au point 3.1, un véhi-
cule est prélevé dans la série.
3.3. La conformité du véhicule au type réceptionné est contrôlée sur la base
de la description figurant dans le certificat de réception. En outre, des
essais de contrôle sont effectués dans les conditions énoncées ci-après.
3.3.1. Un véhicule qui n'a pas été rodé est soumis à l'essai en accélération
libre visé à l'appendice 2.
Le véhicule est réputé conforme au type réceptionné lorsque le coeffi-
cient d'absorption qui a été déterminé ne dépasse pas de plus de 0,5 m−11997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 308
▼B
la valeur corrigée du coefficient d'absorption qui figure dans le certi-
ficat de réception. À la demande du constructeur, du carburant
disponible sur le marché peut être utilisé en lieu et place du carburant
de référence. En cas de litige, le carburant de référence doit être utilisé.
3.3.2. Si le chiffre déterminé lors de l'essai visé au point 3.3.1 dépasse de plus
de 0,5 m−1le chiffre figurant dans le certificat de réception, le moteur
du véhicule est soumis au test en régimes stabilisés sur la courbe de
pleine charge visé à l'appendice 1. Les niveaux des émissions de pollu-
ants visibles ne peuvent dépasser les limites prévues à l'appendice 3.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 309
▼B
Appendice 1
Essai en régimes stabilisés sur la courbe de pleine charge
1. INTRODUCTION
1.1. Méthode de détermination des émissions de polluants visibles à différents
régimes stabilisés sur la courbe de pleine charge.
1.2. L'essai peut être effectué soit sur un moteur, soit sur un véhicule.
2. PRINCIPE DE LA MESURE
2.1. On mesure l'opacité des gaz d'échappement produits par le moteur
lorsque ce dernier fonctionne à pleine charge en régime stabilisé.
2.2. On exécute au moins six mesures réparties entre le régime nominal
maximal et le régime nominal minimal. Les points de mesure extrêmes
sont situés aux extrémités de l'intervalle défini ci-dessus et un point de
mesure coïncide avec le régime auquel le moteur développe la puissance
maximale et avec le régime auquel il développe le couple maximal.
3. CONDITIONS D'ESSAI
3.1.Véhicule à moteur
3.1.1. Le moteur ou le véhicule doivent être présentés en bon état mécanique.
Le moteur doit être rodé.
3.1.2. Le moteur doit être essayé avec les équipements indiqués à l'annexe V.
3.1.3. Dans le cas d'un essai de moteur, sa puissance est mesurée conformément
à la directive particulière relative à la puissance maximale, mais les tolé-
rances prévues au point 3.1.4 s'appliquent. Dans le cas d'un essai de
véhicule, il y a lieu de contrôler que le débit de carburant n'est pas infé-
rieur à celui déclaré par le constructeur.
3.1.4. En ce qui concerne la puissance du moteur mesurée au banc lors de
l'essai en régimes stabilisés sur la courbe de pleine charge, on peut
admettre les tolérances suivantes par rapport à la puissance déclarée par
le constructeur:
— puissance maximale ± 2 %,
— aux autres points de mesure + 6 %/− 2 %.
3.1.5. Le dispositif d'échappement ne doit pas présenter de fuites susceptibles de
provoquer une dilution des gaz émis par le moteur. Lorsqu'un moteur a
plusieurs sorties d'échappement, celles-ci doivent être raccordées à une
sortie unique, dans laquelle sera effectuée la mesure d'opacité.
3.1.6. Le moteur doit être à ses conditions normales de fonctionnement prévues
par le constructeur. En particulier, l'eau de refroidissement et l'huile
doivent être l'une et l'autre à la température normale prévue par le cons-
tructeur.
3.2.Carburant
Pour l'essai, on doit utiliser le carburant diesel de référence dont les
spécifications sont reprises à l'annexe IV.
3.3.Laboratoire d'essai
3.3.1. La température absolue T de l'air (1) admis dans le moteur, à 15 cm au
maximum en amont de l'entrée du filtre à air ou, en l'absence de filtre à
air, à 15 cm au maximum de la prise d'air, exprimée en K, et la pression
atmosphérique ps, exprimée en kPa, sont mesurées et le facteur atmos-
phérique fa est déterminé conformément aux prescriptions de la directive
particulière relative à la puissance maximale et conformément aux dispo-
sitions suivantes:
fa¼99
ps/C18/C190;65
/C1T
298/C18/C190;51997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 310
(1) L'essai peut être exécuté dans une chambre d'essai climatisée où les conditions atmos-
phériques peuvent être réglées.
▼B
où:
ps = pb−p µ
pb= pression barométrique
pµ = pression de la vapeur d'eau
3.3.2. Pour qu'un essai soit reconnu valable, le paramètre «fa» doit être tel que
0,98 < fa < 1,02.
3.4.Appareillage de prélèvement et de mesure
Le coefficient d'absorption lumineuse des gaz d'échappement doit être
mesuré avec un opacimètre satisfaisant aux prescriptions de l'appendice
4 et installé conformément aux prescriptions de l'appendice 5.
4. ÉVALUATION DU COEFFICIENT D'ABSORPTION
4.1. Pour chacun des régimes de rotation auxquels des mesures du coefficient
d'absorption sont exécutées en application du point 2.2, on calcule le
débit nominal de gaz par les formules suivantes:
— pour les moteurs à deux temps:
G¼Vn
60
— pour les moteurs à quatre temps:
G¼Vn
120
où:
G est le débit nominal de gaz, en litres par seconde (l/s),
V est la cylindrée du moteur exprimée en litres (l),
n est le régime de rotation exprimé en tr/min.
4.2. Si la valeur du débit nominal ne coïncide pas avec l'une de celles figurant
dans le tableau de l'appendice 3, la valeur limite à retenir est déterminée
en interpolant une valeur proportionnelle.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 311
▼B
Appendice 2
Essai en accélération libre
1. CONDITIONS D'ESSAI
1.1. L'essai est exécuté sur un moteur installé sur un banc d'essai ou sur un
véhicule.
1.1.1. Si l'essai est effectué sur un moteur au banc, il doit se faire le plus tôt
possible après l'essai de contrôle de l'opacité à pleine charge en régime
stabilisé. En particulier, l'eau de refroidissement et l'huile doivent avoir
les températures normales indiquées par le constructeur.
1.1.2. Lorsque l'essai est effectué sur un véhicule à l'arrêt, le moteur doit avoir
été porté au préalable à ses conditions normales de fonctionnement par un
parcours routier ou un essai dynamique. L'essai de mesure doit être
effectué aussitôt que possible après la fin de cette période de préchauf-
fage.
1.2. La chambre de combustion ne doit pas avoir été refroidie ou encrassée
par une période de ralenti prolongée avant l'essai.
1.3. Les conditions d'essai énoncées aux points 3.1, 3.2 et 3.3 de l'appendice 1
sont applicables.
1.4. Les conditions relatives à l'appareillage de prélèvement et de mesure
énoncées au point 3.4 de l'appendice 1 sont applicables.
2. MODALITÉS D'ESSAI
2.1. Lorsque l'essai est effectué au banc, le moteur doit être désaccouplé du
frein, celui-ci étant remplacé soit par les organes en rotation entraînés
lorsque la boîte de vitesses est au point mort, soit par une inertie sensi-
blement équivalente à celle de ces organes.
2.2. Lorsque l'essai est effectué sur un véhicule, la commande de boîte de
vitesses doit être sur le point mort et le moteur embrayé.
2.3. Le moteur tournant au ralenti, on actionne rapidement, mais sans bruta-
lité, la commande de l'accélération, de manière à obtenir le débit
maximal de la pompe d'injection. Cette position est maintenue jusqu'à ce
que le régime maximal du moteur soit atteint et que le régulateur entre en
fonction. Dès que ce régime est obtenu, on relâche l'accélérateur jusqu'à
ce que le moteur reprenne son régime de ralenti et que l'opacimètre enre-
gistre à nouveau des valeurs correspondant à ce régime.
2.4. On répète l'opération décrite au point 2.3 ci-dessus au moins six fois pour
décrasser le dispositif d'échappement et remettre éventuellement l'appa-
reillage à zéro. On note les valeurs maximales d'opacité relevées lors de
chaque accélération successive jusqu'à ce qu'on obtienne des valeurs
stabilisées. Il n'est pas tenu compte des valeurs relevées pendant la
période de ralenti qui suit chaque accélération. Les valeurs lues sont
considérées comme stabilisées lorsque quatre valeurs consécutives se
situent dans une plage inférieure ou égale à 0,25 m−1et ne forment pas
une série décroissante. Le coefficient d'absorption XM à retenir est la
moyenne arithmétique de ces quatre valeurs.
2.5. Les moteurs munis d'un compresseur de suralimentation sont soumis,
selon le cas, aux prescriptions particulières suivantes:
2.5.1. pour les moteurs à compresseur de suralimentation entraîné par un
coupleur ou mécaniquement par le moteur et débrayable, on exécute
deux cycles complets de mesure avec accélération préliminaire, le
compresseur étant embrayé dans un cas et débrayé dans l'autre. Le
résultat retenu est le plus élevé des deux résultats obtenus;
2.5.2. si le moteur a plusieurs sorties d'échappement, on exécute les essais en
réunissant toutes les sorties dans un dispositif adéquat assurant le
mélange des gaz et se terminant par un seul orifice. Toutefois, les essais
en accélération libre peuvent se faire sur chacune des sorties. Dans ce
cas, la valeur servant au calcul du coefficient d'absorption corrigé est la
moyenne arithmétique des valeurs relevées à chaque sortie et l'essai n'est
considéré comme valable que si les valeurs extrêmes mesurées ne diffè-
rent pas de plus de 0,15 m−1.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 312
▼B
3. DÉTERMINATION DE LA VALEUR CORRIGÉE DU COEFFICIENT
D'ABSORPTION
Les présentes dispositions s'appliquent si le coefficient d'absorption en
régime stabilisé a été effectivement déterminé sur le même type dérivé
de moteur.
3.1. Symboles
On désigne par:
XM: la valeur du coefficient d'absorption en accélération au point mort,
mesurée conformément au point 2.4,
XL: la valeur corrigée du coefficient d'absorption en accélération libre,
SM: la valeur du coefficient d'absorption mesurée en régime stabilisé
(point 2.1 de l'appendice 1) qui est la plus proche de la valeur
limite prescrite correspondant au même débit nominal,
SL: la valeur du coefficient d'absorption prescrite au point 4.2 de
l'appendice 1 pour le débit nominal correspondant au point de
mesure qui a donné la valeur SM.
3.2. Les coefficients d'absorption étant exprimés en m−1, la valeur corrigée XLest donnée par la plus petite des deux expressions suivantes:
XL¼SL/C1XM
SM
ou
XL=XM+ 0,51997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 313
▼B
Appendice 3
Valeurs limites applicables lors de l'essai en régimes stabilisés
Flux nominal G
(litres/seconde)Coefficient d'absorption k
m−1
< 42 2,26
45 2,19
50 2,08
55 1,985
60 1,90
65 1,84
70 1,775
75 1,72
80 1,665
85 1,62
90 1,575
95 1,535
100 1,495
105 1,465
110 1,425
115 1,395
120 1,37
125 1,345
130 1,32
135 1,30
140 1,27
145 1,25
150 1,225
155 1,205
160 1,19
165 1,17
170 1,155
175 1,14
180 1,125
185 1,11
190 1,095
195 1,08
> 200 1,065
Note:Bien que les valeurs ci-dessus soient arrondies aux 0,01 ou 0,005 les plus voisins, cela ne
signifie pas que les mesures doivent être effectuées avec cette précision.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 314
▼B
Appendice 4
Caractéristiques des opacimètres
1. DOMAINE D'APPLICATION
Le présent appendice définit les conditions qui doivent être remplies par
les opacimètres destinés à être utilisés dans les essais décrits aux appen-
dices 1 et 2.
2. SPÉCIFICATIONS DE BASE POUR LES OPACIMÈTRES
2.1. Le gaz à mesurer est contenu dans une enceinte dont la surface interne
est non réfléchissante.
2.2. La longueur effective du trajet des rayons lumineux à travers le gaz à
mesurer est déterminée en tenant compte de l'influence possible des
dispositifs de protection de la source de lumière et de la cellule photo-
électrique. Cette longueur effective doit être indiquée sur l'appareil.
2.3. L'indicateur de mesure de l'opacimètre doit avoir deux échelles de
mesure, l'une en unités absolues d'absorption lumineuse de 0 à
(m−1) et l'autre linéaire de 0 à 100; les deux échelles de mesure s'éten-
dent du 0 pour le flux lumineux total jusqu'au maximum de l'échelle
pour l'obscurcissement complet.
3. SPÉCIFICATIONS DE CONSTRUCTION3.1.Généralités
L'opacimètre doit être tel que, dans les conditions de fonctionnement en
régimes stabilisés, la chambre de fumée soit remplie d'une fumée d'opa-
cité uniforme.
3.2.Chambre de fumée et carter de l'opacimètre
3.2.1. Les arrivées sur la cellule photo-électrique de lumière parasite due aux
réflexions internes ou aux effets de diffusion doivent être réduites au
minimum (par exemple par revêtement des surfaces internes en noir
mat et une disposition générale appropriée).
3.2.2. Les caractéristiques optiques doivent être telles que l'effet combiné de
la diffusion et de la réflexion n'excède pas une unité de l'échelle
linéaire, lorsque la chambre de fumée est remplie d'une fumée ayant
un coefficient d'absorption voisin de 1,7 m
−1.
3.3.Source lumineuse
Elle doit être constituée par une lampe à incandescence dont la tempé-
rature de couleur est comprise entre 2 800 et 3 250 K.
3.4.Récepteur
3.4.1. Le récepteur est constitué par une cellule photo-électrique ayant une
courbe de réponse spectrale semblable à la courbe photopique de l'œil
humain (maximum de réponse dans la bande 550/570 nm, moins de 4 %
de cette réponse maximale au-dessous de 430 nm et au-dessus de
680 nm).
3.4.2. La construction du circuit électrique comprenant l'indicateur de mesure
doit être telle que le courant de sortie de la cellule photo-électrique soit
une fonction linéaire de l'intensité de la lumière reçue dans la plage des
températures de fonctionnement de la cellule photo-électrique.
3.5.Échelle de mesure
3.5.1. Le coefficient d'absorption de la lumière k est calculé par la formule Ø
=Øo·e−KL, où L est la longueur effective du trajet des rayons lumineux
à travers le gaz à mesurer, Øole flux incident et Ø le flux émergent.
Lorsque la longueur effective L d'un type d'opacimètre ne peut être
évaluée directement d'après sa géométrie, la longueur effective L doit
être déterminée:
— soit par la méthode décrite au point 4,
— soit par comparaison avec un autre type d'opacimètre dont on
connaît la longueur effective.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 315
▼B
3.5.2. La relation entre l'échelle linéaire de 0 à 100 et le coefficient d'absorp-
tion k est donnée par la formule:
k¼/C01
Lloge1/C0N
100/C18/C19
où:
N représente une lecture de l'échelle linéaire et k la valeur correspon-
dante du coefficient d'absorption.
3.5.3. L'indicateur de mesure de l'opacimètre doit permettre de lire un coeffi-
cient d'absorption de 1,7 m−1avec une précision de 0,025 m−1.
3.6.Réglage et vérification de l'appareil de mesure
3.6.1. Le circuit électrique de la cellule photo-électrique et de l'indicateur doit
être réglable pour pouvoir ramener l'aiguille à zéro lorsque le flux lumi-
neux traverse la chambre de fumée remplie d'air propre ou une chambre
de caractéristiques identiques.
3.6.2. Avec la lampe éteinte et le circuit de mesure électrique ouvert ou court-
circuité, la lecture sur l'échelle des coefficients d'absorption est ∞et
avec le circuit de mesure rebranché, la valeur lue doit rester sur ∞.
3.6.3. Une vérification intermédiaire doit être effectuée en introduisant dans la
chambre de fumée un filtre représentant un gaz dont on sait que le coef-
ficient d'absorption k, mesuré conformément au point 3.5.1, est compris
entre 1,6 m−1et 1,8 m−1. La valeur de k doit être connue à 0,025 m−1
près. La vérification consiste à contrôler que cette valeur ne diffèrepas de plus de 0,05 m
−1de celle lue sur l'indicateur de mesure lorsque
le filtre est introduit entre la source lumineuse et la cellule photo-élec-
trique.
3.7.Réponse de l'opacimètre
3.7.1. Le temps de réponse du circuit de mesure électrique, à savoir le temps
nécessaire à l'indicateur pour atteindre une déviation totale de 90 % de
l'échelle complète lorsqu'un écran obscurcissant totalement la cellule
photo-électrique est inséré, doit être compris entre 0,9 et 1,1 seconde.
3.7.2. L'amortissement du circuit de mesure électrique doit être tel que le
dépassement initial au-dessus de la valeur finale stable après toute
variation momentanée de la valeur d'entrée (par exemple le filtre de
vérification) ne dépasse pas 4 % de cette valeur en unités de l'échelle
linéaire.
3.7.3. Le temps de réponse de l'opacimètre dû aux phénomènes physiques
dans la chambre de fumée, à savoir le temps qui s'écoule entre le début
de l'entrée des gaz dans l'appareil de mesure et le remplissage complet
de la chambre de fumée, ne doit pas dépasser 0,4 seconde.
3.7.4. Ces dispositions ne sont applicables qu'aux opacimètres que l'on utilise
pour les mesures d'opacité en accélération libre.
3.8.Pression du gaz à mesurer et de l'air de balayage
3.8.1. La pression des gaz d'échappement dans la chambre de fumée ne doit
pas différer de celle de l'air ambiant de plus de 0,75 kPa.
3.8.2. Les variations de pression de gaz à mesurer et de l'air de balayage ne
doivent pas provoquer une variation du coefficient d'absorption de plus
de 0,05 m−1pour un gaz à mesurer correspondant à un coefficient
d'absorption de 1,7 m−1.
3.8.3. L'opacimètre doit être muni de dispositifs appropriés pour la mesure de
la pression dans la chambre de fumée.
3.8.4. Les limites de variation de la pression du gaz et de l'air de balayage
dans la chambre de fumée sont indiquées par le fabricant de l'appareil.
3.9.Température du gaz à mesurer
3.9.1. En tout point de la chambre de fumée, la température du gaz au
moment de la mesure doit se situer entre 70 ºC et une température
maximale spécifiée par le fabricant de l'opacimètre, de telle sorte que
les lectures dans cette gamme de température ne varient pas de plus
de 0,1 m−1lorsque la chambre est remplie d'un gaz ayant un coefficient
d'absorption de 1,7 m−1.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 316
▼B
3.9.2. L'opacimètre doit être muni de dispositifs appropriés pour la mesure de
la température dans la chambre de fumée.
4. LONGUEUR EFFECTIVE «L» DE L'OPACIMÈTRE4.1.Généralités
4.1.1. Dans certains types d'opacimètres, les gaz n'ont pas une opacité cons-
tante entre la source lumineuse et la cellule photo-électrique, ou entreles parties transparentes protégeant la source et la cellule photo-élec-
trique. Dans de tels cas, la longueur effective L est celle d'une colonne
de gaz d'opacité uniforme conduisant à la même absorption de la
lumière que celle observée quand le gaz traverse normalement l'opaci-
mètre.
4.1.2. La longueur effective du trajet des rayons lumineux est obtenue en
comparant la lecture N sur l'opacimètre fonctionnant normalement
avec la lecture N
oobtenue avec l'opacimètre modifié de telle sorte que
le gaz d'essai remplisse une longueur Lobien définie.
4.1.3. Il doit être procédé à des lectures comparatives se succédant rapidement
pour déterminer la position correcte du zéro.
4.2.Méthode d'évaluation de L
4.2.1. Les gaz d'essai doivent être des gaz d'échappement d'opacité constante
ou des gaz absorbants ayant une densité de l'ordre de celle des gaz
d'échappement.
4.2.2. On détermine avec précision une colonne Lode l'opacimètre qui peut
être remplie uniformément avec les gaz d'essai et dont les bases sont
sensiblement perpendiculaires à la direction des rayons lumineux. Cette
longueur Lodoit être voisine de la longueur effective supposée de l'opa-
cimètre.
4.2.3. Il est procédé à la mesure de la température moyenne des gaz d'essai
dans la chambre de fumée.
4.2.4. Si nécessaire, un vase d'expansion d'une capacité suffisante pour
amortir les pulsations et de forme compacte peut être incorporé dans
la canalisation de prélèvement, aussi près que possible de la sonde. On
peut aussi installer un refroidisseur. L'adjonction du vase d'expansion et
du refroidisseur ne doit pas perturber indûment la composition des gaz
d'échappement.
4.2.5. L'essai de détermination de la longueur effective consiste à faire passer
un échantillon des gaz d'essai alternativement à travers l'opacimètre
fonctionnant normalement et à travers le même appareil modifié comme
il a été indiqué au point 4.1.2.
4.2.5.1. Les indications données par l'opacimètre doivent être enregistrées en
continu pendant l'essai avec un enregistreur dont le temps de réponse
est aussi proche que possible de celui de l'opacimètre.
4.2.5.2. Lorsque l'opacimètre fonctionne normalement, la lecture sur l'échelle
linéaire est N et celle de la température moyenne des gaz, exprimée en
degrés Kelvin, est T.
4.2.5.3. Avec la longueur connue Loremplie du même gaz d'essai, la lecture sur
l'échelle linéaire est Noet celle de la température moyenne des gaz,
exprimée en degrés Kelvin, est To.
4.2.6. La longueur effective est:
L¼LoT
Tolog 1 /C0N
100/C18/C19
log 1 /C0No
10/C18/C19
4.2.7. L'essai doit être répété avec au moins quatre gaz d'essai conduisant à
des indications espacées régulièrement sur l'échelle linéaire de 20 à 80.
4.2.8. La longueur effective L de l'opacimètre est la moyenne arithmétique
des longueurs effectives obtenues conformément au point 4.2.6 avec
chacun des gaz d'essai.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 317
▼B
Appendice 5
Installation et utilisation de l'opacimètre
1. DOMAINE D'APPLICATION
Le présent appendice définit l'installation et l'utilisation des opacimètres
destinés à être utilisés dans les essais décrits aux appendices 1 et 2.
2. OPACIMÈTRE À PRÉLÈVEMENT
2.1.Installation pour les essais en régimes stabilisés
2.1.1. Le rapport de la surface de la section de la sonde à celle du tuyau
d'échappement doit être d'au moins 0,05. La contrepression mesurée
dans le tuyau d'échappement à l'entrée de la sonde ne doit pas dépasser
0,75 kPa.
2.1.2. La sonde est un tube ayant une extrémité ouverte face à l'avant dans l'axe
du tuyau d'échappement ou de la rallonge éventuellement utilisée. Elle
doit se trouver dans une section où la distribution des gaz est approxima-
tivement uniforme. Pour ce faire, la sonde doit être placée le plus en aval
possible du tuyau d'échappement ou de l'éventuelle rallonge, de telle sorte
que, D étant le diamètre du tuyau d'échappement à la sortie, l'extrémité
de la sonde soit située sur une partie rectiligne ayant une longueur d'au
moins 6 D en amont du point de prélèvement et 3 D en aval. Si une
rallonge est utilisée, les entrées d'air au joint doivent être évitées.
2.1.3. La pression dans le tuyau d'échappement et les caractéristiques de chute
de pression dans la canalisation de prélèvement doivent être telles que la
sonde recueille un échantillon virtuellement équivalent à celui qui serait
obtenu par prélèvement isocinétique.
2.1.4. Si nécessaire, un vase d'expansion d'une capacité suffisante pour amortir
les pulsations et de forme compacte peut être incorporé dans la canalisa-
tion de prélèvement, aussi près que possible de la sonde. On peut aussi
installer un refroidisseur. L'adjonction du vase d'expansion et du refroidis-
seur ne doit pas perturber indûment la composition des gaz
d'échappement.
2.1.5. Une vanne à papillon, ou un autre moyen d'augmenter la pression du
prélèvement, peut être placée dans le tuyau d'échappement au moins à 3
D en aval de la sonde de prélèvement.
2.1.6. Les tuyauteries entre la sonde, le dispositif de refroidissement, l'éventuel
vase d'expansion et l'opacimètre doivent être aussi courtes que possible,
tout en satisfaisant aux exigences de pression et de température prévues
aux points 3.8 et 3.9 de l'appendice 4. La tuyauterie doit présenter une
pente ascendante du point d'échantillonnage à l'opacimètre et l'on doit
éviter tout coude aigu où la suie pourrait s'accumuler. Si elle n'est pas
incorporée à l'opacimètre, une vanne de dérivation doit être prévue en
amont.
2.1.7. Il est vérifié, au cours de l'essai, que les prescriptions du point 3.8 de
l'appendice 4 relatives à la pression, et celles du point 3.9, relatives à la
température dans la chambre de mesure, sont respectées.
2.2.Installation pour les essais en accélération libre
2.2.1. Le rapport de la surface de la section de la sonde à celle du tuyau
d'échappement doit être d'au moins 0,05. La contrepression mesurée
dans le tuyau d'échappement à l'entrée de la sonde ne doit pas dépasser
0,75 kPa.
2.2.2. La sonde est un tube ayant une extrémité ouverte face à l'avant dans l'axe
du tuyau d'échappement ou de la rallonge éventuellement utilisée. Elle
doit se trouver dans une section où la distribution des gaz est approxima-
tivement uniforme. Pour ce faire, la sonde doit être placée le plus en aval
possible du tuyau d'échappement ou de l'éventuelle rallonge, de telle sorte
que, D étant le diamètre du tuyau d'échappement à la sortie, l'extrémité
de la sonde soit située sur une partie rectiligne ayant une longueur d'au
moins 6 D en amont du point de prélèvement et 3 D en aval. Si une
rallonge est utilisée, les entrées d'air au joint doivent être évitées.
2.2.3. Le système d'échantillonnage doit être tel qu'à tous les régimes du
moteur, la pression de l'échantillon à l'opacimètre soit dans les limites
spécifiées au point 3.8.2 de l'appendice 4. Ceci peut être vérifié en notant
la pression de l'échantillon au ralenti et à la vitesse maximale sans1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 318
▼B
charge. Suivant les caractéristiques de l'opacimètre, le contrôle de la pres-
sion de l'échantillon peut être obtenu par un rétreint fixe ou par une
vanne à papillon dans le tuyau d'échappement ou la rallonge. Quelle que
soit la méthode utilisée, la contrepression mesurée dans le tuyau d'échap-
pement à l'entrée de la sonde ne doit pas dépasser 0,75 kPa.
2.2.4. Les tuyaux de raccordement à l'opacimètre doivent être aussi courts que
possible. La tuyauterie doit présenter une pente ascendante du point
d'échantillonnage à l'opacimètre et l'on doit éviter tout coude aigu où la
suie pourrait s'accumuler. Une vanne de dérivation peut être prévue avant
l'opacimètre pour isoler les gaz d'échappement, sauf lors de la mesure.
3. OPACIMÈTRE À FLUX TOTAL
Les seules précautions générales à observer pour les essais en régimes
stabilisés et en accélération libre sont les suivantes:
3.1. les tuyaux entre la tubulure d'échappement et l'opacimètre ne doivent pas
permettre l'entrée d'air extérieur;
3.2. les tuyaux de raccordement à l'opacimètre doivent être aussi courts que
possible, tout comme pour les opacimètres à prélèvement. La tuyauterie
doit présenter une pente ascendante de l'échappement à l'opacimètre et
l'on doit éviter tout coude aigu où la suie pourrait s'accumuler. Une vanne
de dérivation peut être prévue avant l'opacimètre pour isoler le flux des
gaz d'échappement, sauf pendant la mesure;
3.3. un système de refroidissement en amont de l'opacimètre peut également
être nécessaire.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 319
▼M1
ANNEXE IV
SPÉCIFICATIONDU CARBURANTDE RÉFÉRENCE (ESSENCE)
Le carburant de référence est le carburant décrit à l'annexe IX, chapitre 1, de la
directive 70/220/CEE.
SPÉCIFICATIONDU CARBURANTDE RÉFÉRENCE (GAZOLE)
Le carburant de référence est le carburant décrit à l'annexe IX, chapitre 2, de la
directive 70/220/CEE.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 320
▼B
ANNEXE V
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 321
▼B
ANNEXE VI
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 322
▼B
CHAPITRE 6
RÉSERVOIRS À CARBURANT POUR VÉHICULES À MOTEUR À DEUX OU TROIS
ROUES
LISTE DES ANNEXES
ANNEXE I Prescriptions de construction …
Appendice 1 Matériel d'essai …
Appendice 2 Fiche de renseignements concernant un type de réservoir à carburant pour
véhicules à moteur à deux ou trois roues …
Appendice 3 Certificat d'homologation d'un type de réservoir à carburant pour véhicules
à moteur à deux ou trois roues …
ANNEXE II Prescriptions d'installation de réservoirs à carburant et de circuits d'alimen-
tation en carburant sur des véhicules à moteur à deux ou trois roues …
Appendice 1 Fiche de renseignements concernant l'installation d'un ou de plusieurs
réservoirs à carburant sur un type de véhicule à moteur à deux ou trois
roues …
Appendice 2 Certificat de réception en ce qui concerne l'installation d'un ou de plusieurs
réservoirs à carburant sur un type de véhicule à moteur à deux ou trois
roues …1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 323
▼B
ANNEXE I
PRESCRIPTIONSDE CONSTRUCTION
1. GÉNÉRALITÉS
1.0. Aux fins du présent chapitre, on entend par «type de réservoir à carbu-
rant» les réservoirs à carburant fabriqués par le même constructeur et
dont la conception, la construction et le matériau ne diffèrent pas fonda-
mentalement.
1.1. Les réservoirs à carburant doivent être constitués de matériaux dont le
comportement thermique, mécanique et chimique reste approprié dans
les conditions d'utilisation auxquelles ils sont destinés.
1.2. Les réservoirs à carburant et les pièces avoisinantes doivent être conçus
de manière à ne pas créer de charge électrostatique qui pourrait occa-sionner, entre le réservoir et le châssis du véhicule, des étincelles
susceptibles d'enflammer le mélange essence-air.
1.3. Les réservoirs à carburant doivent être fabriqués de façon à résister à la
corrosion. Ils doivent satisfaire aux essais d'étanchéité à une pression
égale au double de la pression relative de service et, en tout cas, égale
au moins à une pression absolue de 130 kPa. Toute surpression éventuelle
ou toute pression excédant la pression de service doit être automatique-
ment compensée par des dispositifs appropriés (orifices, soupapes de
sécurité, etc.). Les orifices d'aération doivent être conçus de façon à
prévenir tout risque d'inflammation. Le carburant ne doit pas pouvoir
s'écouler par le bouchon du réservoir ou par les dispositifs prévus pour
compenser la surpression, même en cas de renversement complet duréservoir; un égouttement est toléré, jusqu'à concurrence de 30 g/min.
2. ESSAIS
Les réservoirs à carburant en matériaux autres que métalliques doivent
être soumis aux essais indiqués ci-après, à effectuer dans l'ordre.
2.1.Essai de perméabilité
2.1.1.Méthode d'essai
Le réservoir à carburant doit être essayé à une température 313 K ± 2 K.
Le carburant d'essai à utiliser doit être le carburant de référence défini au
chapitre 5 relatif aux mesures contre la pollution atmosphérique émise
par les véhicules à moteur à deux ou trois roues.
Le réservoir doit être rempli à 50 % de sa capacité nominale avec du
carburant d'essai et être exposé à l'air ambiant à une température de
313 K ± 2 K, jusqu'à ce que l'on obtienne une perte de poids constante.
Cette période doit être au moins de quatre semaines (temps de pré-entre-
posage). Le réservoir doit être vidé puis rempli à nouveau à 50 % de sa
capacité nominale avec du carburant d'essai.
Le réservoir est alors entreposé dans des conditions de stabilisation à une
température de 313 K ± 2 K, jusqu'à ce que son contenu soit à la tempé-rature d'essai. Le réservoir est alors fermé. La montée de pression dans le
réservoir pendant l'essai peut être compensée. On doit déterminer la perte
de poids par diffusion lors de l'essai de huit semaines. Pendant l'essai, une
quantité maximum de 20 g peut, en moyenne, s'échapper toutes les 24
heures. Lorsque les pertes par diffusion sont supérieures, on doit égale-
ment déterminer la perte de carburant à une température d'essai de 296 K
± 2 K, toutes les autres conditions étant maintenues (pré-entreposage à
313 K ± 2 K). La perte déterminée dans ces conditions ne doit pas
dépasser 10 g par 24 heures.
Lorsque l'essai est effectué avec une compensation de la pression inté-
rieure, ce qui doit être mentionné dans le compte rendu d'essai, la perte
de carburant résultant de la compensation de pression doit être prise encompte au moment de la détermination de la perte par diffusion.
2.2.Essai au choc
2.2.1.Méthode d'essai
Le réservoir à carburant est rempli jusqu'à sa capacité nominale avec un
mélange à 50 % d'eau et d'éthylène glycol ou avec un autre liquide de
refroidissement qui n'attaque pas le matériau du réservoir et dont le point
cryoscopique est inférieur à 243 K ± 2 K.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 324
▼B
La température des substances contenues dans le réservoir pendant l'essai
doit être de 253 K ± 5 K. Le refroidissement est effectué à une tempéra-
ture ambiante correspondante. Il est également possible de remplir le
réservoir avec un liquide suffisamment refroidi, à condition que le réser-
voir soit laissé à la température d'essai pendant au moins 1 heure.
Un balancier doit être utilisé pour l'essai. La masse d'impact doit avoir la
forme d'une pyramide triangulaire équilatérale, ayant un rayon de cour-
bure de 3,0 mm aux arêtes et bords. Avec une masse de 15 kg, l'énergie
du pendule ne doit pas être inférieure à 30,0 J.
Les endroits du réservoir à essayer doivent être ceux que l'on considère
comme étant des endroits à risques en raison du montage du réservoir à
carburant et de la position de celui-ci sur le véhicule. Après un choc
unique porté à l'un de ces endroits, il ne doit y avoir aucune fuite de
liquide.
2.3.Résistance mécanique
2.3.1.Méthode d'essai
Le réservoir à carburant est rempli jusqu'à sa capacité nominale avec de
l'eau à 326 K ± 2 K. La pression intérieure relative ne doit pas être infé-
rieure à 30 kPa. Lorsque le réservoir est conçu pour résister à une
pression intérieure relative d'utilisation supérieure à 15 kPa, la pression
relative d'essai que l'on doit appliquer doit être le double de la pression
intérieure relative d'utilisation pour laquelle le réservoir est conçu. Le
réservoir doit rester fermé pendant une période de 5 heures.
Aucune déformation éventuelle ne peut rendre le réservoir inutilisable. (Il
ne doit pas, par exemple, être perforé.) Pour évaluer la déformation du
réservoir, on doit tenir compte des conditions particulières de montage.
2.4.Essai de résistance au carburant
2.4.1.Méthode d'essai
Six éprouvettes pour essai d'étirage, ayant approximativement la même
épaisseur, doivent être prélevées des faces plates. Leur résistance à la
rupture par traction et leur limite élastique doivent être établies à une
température de 296 K ± 2 K et à une vitesse d'étirement de 50 mm/min.
Ces valeurs doivent être comparées aux valeurs de résistance à la rupture
par traction et aux valeurs d'élasticité obtenues par des essais analogues
avec un réservoir à carburant qui a déjà été entreposé pendant le temps
de pré-entreposage. Le matériau doit être considéré comme acceptable
s'il n'y a pas eu de différence de plus de 25 % du point de vue de la résis-
tance à la rupture par traction.
2.5.Essai de résistance au feu
2.5.1.Méthode d'essai
Les matériaux du réservoir à carburant ne doivent pas brûler à une vitesse
de la flamme supérieure à 0,64 mm/s au cours de l'essai décrit à l'appen-
dice 1.
2.6.Essai à haute température
2.6.1.Méthode d'essai
Le réservoir à carburant, rempli à 50 % de sa capacité nominale avec de
l'eau à 293 K ± 2 K, ne doit pas montrer de déformation permanente ou
de fuites après avoir été entreposé pendant 1 heure à une température
ambiante de 343 K ± 2 K. Après l'essai, le réservoir doit toujours être
pleinement apte à l'emploi. Le dispositif d'essai doit tenir compte des
conditions de montage.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 325
▼B
Appendice 1
1. MATÉRIEL D'ESSAI
1.1.Chambre d'essai
Une hotte de laboratoire, totalement fermée, avec un hublot en verre
résistant à la chaleur pour l'observation de l'essai. Un miroir peut être
utilisé dans certaines enceintes d'essai pour donner une vue de l'arrière
de l'échantillon.
La turbine d'extraction de fumée est arrêtée pendant l'essai et remise en
fonctionnement immédiatement après l'essai en vue de l'élimination des
éventuels produits de combustion toxiques.
L'essai peut également être effectué dans une boîte métallique placée sous
la hotte, la turbine d'extraction étant en fonctionnement.
La boîte doit comporter, sur les parois inférieures et supérieures, des trous
d'aération permettant un passage d'air suffisant pour la combustion, sans
exposer l'échantillon en cours de combustion à un courant d'air.
1.2.Pied-support
Un pied-support de laboratoire comportant deux pinces ajustables dans
toutes les positions au moyen d'articulations.
1.3.Brûleur
Type bec Bunsen (ou Tirrill), avec une buse de 10 mm et une alimenta-
tion en gaz.
La buse ne doit pas être équipée d'accessoires.
1.4.Toile métallique
Maille de 20. Carré de 100 × 100 mm.
1.5.Dispositif de chronométrage
Un chronomètre ou dispositif similaire, avec des divisions de 1 seconde
ou moins.
1.6.Bac rempli d'eau
1.7.Règle graduée
Graduation en millimètres.
2. ÉCHANTILLON D'ESSAI
2.1. 10 échantillons d'essai au minimum, de 125 ± 5 mm de long sur
12,5 ± 0,2 mm de large, doivent être prélevés directement sur un réser-
voir à carburant représentatif.
Si la forme du réservoir ne le permet pas, une portion du réservoir doit
être moulée en une plaque de 3 mm d'épaisseur et d'une surface suffisante
pour permettre le prélèvement des échantillons nécessaires.
2.2. Les échantillons doivent normalement être essayés dans leur état de
réception, sauf indication contraire.
2.3. Chaque échantillon doit être gravé de deux traits, à 25 mm et à 100 mm
d'une extrémité de l'échantillon.
2.4. Les bords des échantillons d'essai doivent être nets. Les bords obtenus par
sciage doivent être toilés finement pour l'obtention d'une finition lisse.
3. MÉTHODE D'ESSAI
3.1. L'échantillon doit être fixé par l'une des pinces sur le support, par son
extrémité la plus proche de la marque des 100 mm, son axe longitudinal
étant horizontal et son axe transversal incliné de 45º par rapport à l'hori-
zontale. Sous l'échantillon d'essai, un écran en toile métallique (de
100 × 100 mm environ) doit être fixé et placé horizontalement à 10 mm
en-dessous de l'arête de l'échantillon de telle façon que l'échantillon
dépasse d'environ 13 mm l'extrémité de l'écran (voir figure 1). Avant1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 326
▼B
chaque essai, tout résidu restant sur l'écran métallique doit être brûlé, ou
l'écran doit être remplacé.
Un bac rempli d'eau doit être placé sur la table de la hotte de façon à
recueillir toute particule incandescente tombant pendant l'essai.
3.2. Régler l'arrivée d'air du brûleur pour obtenir une flamme bleue d'environ
25 mm de haut.
3.3. Placer le brûleur de façon que la flamme touche l'extrémité de l'échan-
tillon d'essai, comme indiqué sur la figure 1 et lancer le chronomètre à
cet instant.
Maintenir la flamme au contact pendant 30 secondes; si l'échantillon se
déforme, fond ou se rétracte et s'éloigne ainsi de la flamme, déplacer la
flamme pour la maintenir au contact de l'échantillon.
Une déformation importante de l'échantillon pendant l'essai peut invalider
le résultat. Retirer le brûleur au bout de 30 secondes ou lorsque le front
de la flamme atteint la marque des 25 mm. S'il l'atteint avant ce délai,
éloigner le brûleur d'au moins 150 mm de l'échantillon et de la hotte
fermée.
3.4. Noter comme temps t1le temps, en secondes, indiqué sur le chronomètre,
lorsque le front de la flamme atteint la marque des 25 mm.
3.5. Arrêter le chronomètre lorsque la combustion (avec ou sans flamme)
s'arrête ou atteint la marque située à 100 mm de l'extrémité libre.
3.6. Noter comme temps t le temps, en secondes, indiqué sur le chronomètre.
3.7. Si la combustion n'atteint pas la marque des 100 mm, mesurer la
longueur non brûlée, arrondie au millimètre le plus proche, depuis la
marque des 100 mm, le long de l'arête inférieure de l'échantillon.
La longueur brûlée doit être égale à 100 mm moins la longueur non
brûlée exprimée en mm.
3.8. Si l'échantillon a brûlé jusqu'à la marque des 100 mm ou au-delà, la
vitesse de combustion doit être:
75
t/C0t1en mm =s:
3.9. Répéter l'essai (3.1 à 3.8) jusqu'à ce que trois échantillons aient brûlé
jusqu'à la marque des 100 mm ou au-delà, ou jusqu'à ce que 10 échantil-
lons aient été testés.
Si un échantillon sur 10 brûle jusqu'à la marque des 100 mm ou au-delà,
répéter l'essai (3.1 à 3.8) sur 10 nouveaux échantillons.
4. EXPRESSION DES RÉSULTATS
4.1. Si au moins deux échantillons ont brûlé jusqu'à la marque des 100 mm, la
vitesse moyenne de combustion (en mm/s) qui doit être indiquée est la
moyenne des vitesses de combustion de tous les échantillons qui ont
brûlé jusqu'à la marque.
4.2. Le temps moyen de combustion et la longueur de combustion doivent
être indiqués si aucun échantillon sur 10 ou si pas plus d'un échantillon
sur 20 n'a brûlé jusqu'à la marque des 100 mm.
4.2.1. Temps moyen de combustion (TMC) en secondes:
TMC ¼Xn
i¼1/C1ti/C030 ðÞ
n
où n est le nombre d'échantillons.
Arrondir au multiple de 5 secondes le plus proche: ainsi, indiquer «moins
de 5 secondes» si la combustion dure moins de 3 secondes après le retrait
du brûleur.
N'indiquer en aucun cas un TMC de zéro.
4.2.2. Longueur moyenne de combustion (LMC) en millimètres:
LMC ¼Xn
i¼1/C1100/C0longueur non br ˆul´eei ðÞ
n1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 327
▼B
où n est le nombre d'échantillons.
Arrondir au multiple de 5 mm le plus proche; pour les longueurs de
combustion inférieures à 3 mm, indiquer «moins de 5 mm».
N'indiquer en aucun cas une LMC de zéro.
Si un seul échantillon brûle jusqu'à la marque, la longueur de combustion
est comptée pour 100 mm.
4.3. Les résultats complets doivent inclure les renseignements suivants:
4.3.1. Identification de l'échantillon, y compris la méthode de préparation et
d'entreposage;
4.3.2. Épaisseur moyenne des échantillons à ± 1 %;
4.3.3. Nombre d'échantillons testés;4.3.4. Dispersion des valeurs des temps de combustion;
4.3.5. Dispersion des valeurs des longueurs de combustion;
4.3.6. Si un échantillon ne brûle pas jusqu'à la marque parce qu'il goutte, coule
ou tombe en particules en combustion, cela doit être indiqué;
4.3.7. Si un échantillon est rallumé par du matériau en combustion déposé sur
l'écran en toile métallique, cela doit être indiqué.
Figure 1
Matériel d'essai
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 328
▼B
Appendice 2
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 329
▼B
Appendice 3
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 330
▼B
ANNEXE II
PRESCRIPTIONS D'INSTALLATION DE RÉSERVOIRS À CARBU-
RANT ET DES CIRCUITS D'ALIMENTATION EN CARBURANT SUR
DES VÉHICULESÀ MOTEUR À DEUX OU TROIS ROUES
1. RÉSERVOIRS À CARBURANT
Tout système de maintien d'un réservoir doit être conçu, construit et installé
de manière à satisfaire à sa fonction, quelles que soient les conditions de
conduite.
2. CIRCUIT D'ALIMENTATION EN CARBURANT
Les éléments des circuits d'alimentation du moteur doivent être convenable-
ment protégés par une partie du cadre ou de la carrosserie, de telle manière
qu'ils ne puissent pas être touchés par des obstacles au sol. Cette protection
n'est pas exigée si les éléments en question, situés sous le véhicule, sont plus
éloignés du sol que la partie du cadre ou de la carrosserie située immédiate-
ment avant eux.
Le circuit d'alimentation en carburant doit être conçu, construit et installé de
manière à résister aux effets de la corrosion interne et externe à laquelle il est
exposé. Les mouvements de torsion et de flexion et les vibrations de la struc-
ture du véhicule, du moteur et de la transmission ne doivent pas soumettre
des éléments du circuit d'alimentation à des frottements ou à des efforts anor-
maux.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 331
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Appendice 1
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 332
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Appendice 2
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 333
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CHAPITRE 7
MESURES CONTRE LA MANIPULATION DES CYCLOMOTEURS À DEUX ROUES ET
DES MOTOCYCLES1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 334
▼B
ANNEXE
1. DÉFINITIONS
Aux fins du présent chapitre, on entend par:
1.1. «mesures contre la manipulation des cyclomoteurs à deux roues et
des motocycles»: l'ensemble de prescriptions et spécifications tech-
niques ayant pour objet d'empêcher, autant que possible, des
modifications non autorisées pouvant porter atteinte à la sécurité,
notamment en augmentant les performances des véhicules, et à
l'environnement;
1.2. «performance du véhicule»: la vitesse maximale pour ce qui
concerne les cyclomoteurs; la puissance du moteur pour ce qui
concerne les motocycles;
1.3. «catégories de véhicules»: les véhicules subdivisés dans une des
catégories suivantes:
1.3.1. véhicules de catégorie A, à savoir les cyclomoteurs,1.3.2. véhicules de catégorie B, à savoir les motocycles de cylindrée infé-
rieure ou égale à 125 cm
3et de puissance inférieure ou égale à
11 kW,
1.3.3. véhicules de catégorie C, à savoir les motocycles de puissance infé-
rieure ou égale à 25 kW et avec un rapport puissance/masse
inférieur ou égal à 0,16 kW/kg, masse en ordre de marche telle
qu'elle est définie au point 2 de la note (d) de l'annexe II de la
directive 92/61/CEE,
1.3.4. véhicules de catégorie D, à savoir les motocycles autres que ceux
des catégories B ou C;
1.4. «modification non autorisée»: une modification qui n'est pas
permise par les dispositions de ce chapitre;
1.5. «interchangeabilité de pièces»: l'interchangeabilité de pièces qui ne
sont pas identiques;
1.6. «conduit d'admission»: la combinaison du passage d'admission et
de la pipe d'admission;
1.7. «passage d'admission»: le passage d'admission d'air dans le
cylindre, la culasse ou le carter;
1.8. «pipe d'admission»: une pièce reliant le carburateur ou le système
de contrôle de l'air au cyclindre, à la culasse ou au carter;
1.9. «dispositif d'admission»: l'ensemble formé par le conduit d'admis-
sion et le silencieux d'admission;
1.10. «système d'échappement»: l'ensemble formé par le tuyau d'échap-
pement, le pot de détente et le silencieux qui est nécessaire à
l'absorption des bruits émis par le moteur;
1.11. «outils spéciaux»: les outils mis exclusivement à disposition des
distributeurs autorisés par le constructeur du véhicule et non dispo-
nibles pour le public.
2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
2.1. Interchangeabilité de pièces non identiques entre des véhicules
homologués:
2.1.1. Pour tout véhicule des catégories A ou B, l'interchangeabilité des
composants suivants ou d'un ensemble des composants suivants:
a) pour les deux temps: ensemble cylindre/piston, carburateur, pipe
d'admission, système d'échappement;
b) pour les quatre temps: culasse, arbre à cames, ensemble
cylindre/piston, carburateur, pipe d'admission, système d'échap-
pement
entre ce véhicule et tout autre véhicule du même constructeur n'est
pas permise si une telle interchangeabilité a pour résultat que la
vitesse maximale par construction du véhicule de catégorie A
augmente de plus de 5 km/h ou que la puissance du véhicule de
catégorie B augmente de plus de 10 %. En aucun cas, la vitesse
maximale par construction ou la puissance maximale nette du
moteur, pour la catégorie considérée, ne doivent être dépassées.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 335
▼B
En particulier, pour les cyclomoteurs à performance réduite tels que
visés dans la note figurant à l'annexe I de la directive 92/61/CEE,
la vitesse maximale par construction est de 25 km/h.
2.1.1.1. Pour tout véhicule de la catégorie B existant, au sens de l'article 2
de la directive 92/61/CEE, en plusieurs versions présentant des
différences portant sur la vitesse maximale ou la puissance nette
maximale en raison de normes restrictives complémentaires impo-
sées par certains États membres en application de l'article 3
paragraphe 5 de la directive 91/439/CEE du Conseil, du 29 juillet
1991, relative au permis de conduire (1), les exigences formulées au
point 2.1.1 a) et b) ne s'appliquent pas à l'interchangeabilité des
éléments, sauf si, du fait de la transformation opérée, la puissance
du véhicule dépasse 11 kW.
2.1.2. Dans les cas mettant en jeu l'interchangeabilité de composants, le
constructeur doit s'assurer que les autorités compétentes reçoivent
les informations et, éventuellement, les véhicules nécessaires pour
leur permettre de vérifier que les prescriptions de ce point sont
respectées.
2.2. Le constructeur doit déclarer que les modifications des caractéristi-
ques suivantes ne doivent pas augmenter la puissance maximale
d'un motocycle de catégorie B de plus de 10 %, ni augmenter la
vitesse maximale d'un cyclomoteur de plus de 5 km/h et qu'en
aucun cas la vitesse maximale par construction ou la puissance
maximale nette du moteur de la catégorie considérée ne doivent
être dépassées: allumage (avance, etc.), alimentation.
2.3. Tout motocycle de la catégorie B doit être conforme à l'un des
points 2.3.1 ou 2.3.2 ou 2.3.3 et aux points 2.3.4 et 2.3.5.
2.3.1. Un manchon indémontable doit être situé dans le conduit d'admis-
sion. Si ce manchon est situé dans la pipe d'admission, celle-ci doit
être fixée sur le bloc moteur par des boulons auto-cassants ou
démontables seulement avec des outils spéciaux.
Le manchon doit avoir une dureté minimale de 60 HRC. Au niveau
de la section restreinte il doit avoir une épaisseur inférieure de
4 mm.
Toute intervention sur le manchon ayant pour but de l'enlever ou de
le modifier doit conduire à la destruction de ce dernier et de la
pièce le supportant ou à un dysfonctionnement total et permanent
du moteur jusqu'à sa remise en état conforme.
Un marquage avec indication de la catégorie/des catégories du
véhicule telle(s) que définie(s) au point 1.3 doit être lisible sur la
surface du manchon ou non loin de celui-ci.
2.3.2. Chaque pipe d'admission doit être fixée avec des boulons auto-
cassants ou démontables, seulement avec des outils spéciaux. Une
section restreinte, indiquée à l'extérieur, doit être localisée à l'inté-
rieur des pipes, à cet endroit la paroi doit avoir une épaisseur
inférieure à 4 mm, 5 mm dans le cas d'utilisation de matière souple
comme le caoutchouc par exemple.
Toute intervention sur les pipes ayant pour but de modifier la
section restreinte doit conduire à la destruction de celles-ci ou à
un dysfonctionnement total et permanent du moteur jusqu'à leur
remise en état conforme.
Un marquage avec indication de la catégorie/des catégories du
véhicule telle(s) que définie(s) au point 1.3 doit être lisible sur les
pipes.
2.3.3. La partie du conduit d'admission située dans la culasse doit avoir
une section restreinte. Dans tout le passage d'admission, il ne doit
pas y avoir de section plus réduite (sauf la section des sièges de
soupapes).
Toute intervention sur le conduit ayant pour but de modifier la
section restreinte doit conduire à la destruction de celui-ci ou à un
dysfonctionnement total et permanent du moteur jusqu'à sa remise
en état conforme.
Un marquage avec indication de la catégorie du véhicule telle que
définie au point 1.3 doit être lisible sur la culasse.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 336
(1)J O noL 237 du 24. 8. 1991, p. 1.
▼B
2.3.4. La section restreinte des points 2.3.1, 2.3.2 et 2.3.3 a un diamètre
différent selon les motocycles.
2.3.5. Le constructeur doit fournir le diamètre de la section restreinte et
prouver aux autorités compétentes que cette section restreinte est
la plus critique pour le passage des gaz et qu'il n'existe aucune
autre section qui, en la modifiant, pourrait augmenter les perfor-
mances du véhicule de plus de 10 %.
Quatre ans après l'entrée en application de la directive et sur la
base des diamètres des sections restreintes fournies par le construc-
teur, il sera procédé, par la procédure visée à l'article 6 à la
détermination numérique des diamètres maximales de la section
restreinte des différents motocycles.
2.4. L'enlèvement du filtre à air ne doit pas comporter pour le cyclomo-
teur une augmentation de la vitesse maximale par construction de
plus de 10 %.
3. PRESCRIPTIONS PARTICULIÈRES POUR LES VÉHICULES
DES CATÉGORIES A ET B
Les prescriptions établies dans cette section ne sont obligatoires
que lorsque de manière individuelle ou combinée, elles s'avèrent
nécessaires afin d'éviter des manipulations ayant pour résultat que
la vitesse maximale par construction d'un véhicule de catégorie A
augmente de plus de 5 km/h ou que la puissance de véhicules de
catégorie B augmente de plus de 10 %. En aucun cas, la vitesse
maximale par construction ou la puissance maximale nette du
moteur pour la catégorie considérée ne doivent être dépassées.
3.1. Joint de culasse: l'épaisseur du joint de culasse, s'il existe, ne doit
pas excéder après le montage:
— 1,3 mm pour les cyclomoteurs,
— 1,6 mm pour les motocycles.
3.2. Joint cylindre/carter pour les deux temps: l'épaisseur du joint entre
l'embase du cylindre et le carter, s'il existe, ne doit pas excéder
0,5 mm, après le montage.
3.3. Piston pour les deux temps: le piston, lorsqu'il est dans la position
point mort haut, ne doit pas couvrir l'orifice d'admission. Cette
prescription ne s'applique pas aux parties du canal de transfert qui
coïncident avec l'orifice d'admission dans des véhicules équipés
d'un système d'admission à clapet(s) à lame vibrante.
3.4. Sur les deux temps, le fait de retourner le piston de 180º ne doit
pas augmenter les performances du moteur.
3.5. Sans préjudice des prescriptions du point 2.3, il ne peut y avoir
d'obstruction artificielle dans le système d'échappement.
Les guides de soupapes d'un moteur 4 temps ne sont pas considérés
en ce sens comme obstructions artificielles.
3.6. La ou les parties du système d'échappement située(s) à l'intérieur
du ou des silencieux, qui détermine(nt) la longueur effective du
tuyau d'échappement, doivent être fixée(s) aux silencieux ou pot(s)
de détente de telle manière qu'elle(s) ne puisse(nt) pas être enle-
vée(s).
3.7. Tout élément (mécanique, électrique, structurel, etc.) limitant la
pleine charge du moteur (butée sur papillon, butée sur poignée,
etc.) est interdit.
3.8. Si le véhicule de catégorie A est équipé de dispositifs électriques/
électroniques qui limitent sa vitesse, le constructeur doit mettre à la
disposition des services chargés des essais des données et des
éléments qui prouvent qu'une modification ou une déconnexion du
dispositif ou de son système de câblage n'augmente pas la vitesse
maximale du cyclomoteur de plus de 10 %.
Les dispositifs électriques/électroniques qui coupent et/ou neutrali-
sent l'allumage sont interdits si leur fonctionnement provoque une
augmentation de la consommation de carburant ou des émissions
d'hydrocarbures non brûlés.
Les dispositifs électriques/électroniques qui modifient l'avance à
l'allumage doivent être conçus de façon que la puissance produite
par le moteur mesurée avec le système en fonctionnement ne
s'écarte pas de plus de 10 % de la puissance produite mesurée1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 337
▼B
lorsque le même dispositif est déconnecté et que l'avance à l'allu-
mage est réglée pour des conditions de vitesse maximale sur route.
Les conditions de vitesse maximale sur route sont réalisées lorsque
l'avance à l'allumage est réglée à ± 5º par rapport à la valeur spéci-
fiée pour développer la puissance maximale.
3.9. Dans le cas d'un moteur utilisant un clapet à lame vibrante, celui-ci
doit être fixé par des boulons auto-cassants qui empêchent la réuti-
lisation de la pièce support, ou démontables seulement avec des
outils spéciaux.
3.10. Prescriptions d'identification d'un type de moteur équipant un véhi-
cule
3.10.1. Marquage de pièces ou de composants d'origine3.10.1.1. Les pièces ou composants énumérés ci-dessous doivent être
marqués de façon durable et indélébile du ou des numéros de code
et symboles attribués pour leur identification soit par le construc-
teur du véhicule, soit par les constructeurs de ces pièces ou
composants. Ce marquage peut se faire sous forme d'une étiquette,
à condition qu'elle reste lisible en utilisation normale et qu'elle ne
puisse pas se détacher sans être détruite.
En général ce marquage doit être visible sans démontage de la
pièce en question ou autres pièces du véhicule. Dans le cas où la
carrosserie ou d'autres pièces du véhicule empêchent la vision d'un
marquage, le constructeur du véhicule doit fournir aux autorités
compétentes leur emplacement et toute indication pour l'ouverture
ou le démontage des pièces de carrosserie en question.
3.10.1.2. Les lettres, chiffres ou symboles doivent avoir au moins 2,5 mm de
hauteur et être facilement lisibles. Toutefois, en ce qui concerne le
marquage des organes tels que spécifiés aux points 3.10.1.3.7 et
3.10.1.3.8, la hauteur minimale doit être conforme aux dispositionsanalogues du chapitre 9.
3.10.1.3. Les pièces et composants visés au point 3.10.1.1 sont les suivants:3.10.1.3.1. silencieux d'admission (filtre à air),3.10.1.3.2. carburateur ou dispositif équivalent,
3.10.1.3.3. pipe d'admission (si elle n'est pas réalisée en une seule pièce avec
le carburateur, le cylindre ou le carter),
3.10.1.3.4. cylindre,
3.10.1.3.5. culasse,
3.10.1.3.6. carter de vilebrequin,3.10.1.3.7. tuyau(x) d'échappement [si séparé(s) du silencieux],3.10.1.3.8. silencieux,
3.10.1.3.9. organe entraînant de transmission (pignon ou poulie avant),
3.10.1.3.10. organe entraîné de transmission (pignon ou poulie arrière),3.10.1.3.11. dispositifs électriques/électroniques calculateurs de fonctionnement
du moteur (allumage, injection, etc.) et toutes les différentes cartes
électroniques dans le cas d'un dispositif qui peut être ouvert,
3.10.1.3.12. section restreinte (manchon ou autre).
3.10.2. Plaque de contrôle anti-manipulation
3.10.2.1. Une plaque de dimensions minimales de 60 mm × 40 mm doit être
fixée sur chaque véhicule d'une façon durable (elle peut être adhé-
sive, mais non détachable sans préjudice de son intégrité), en un
endroit aisément accessible du véhicule.
Le constructeur doit indiquer sur cette plaque:
3.10.2.1.1. son nom ou sa marque de fabrique,3.10.2.1.2. la lettre représentant la catégorie du véhicule,3.10.2.1.3. le nombre de dents (pignon) ou le diamètre en mm (poulie) pour
les organes entraînants ou entraînés,
3.10.2.1.4. le(s) numéro(s) de code ou symbole(s) identifiant les pièces ou
composants marqués conformément au point 3.10.1.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 338
▼B
3.10.2.2. Les lettres, chiffres ou symboles doivent avoir au moins 2,5 mm de
hauteur et doivent être aisément lisibles. Un schéma simple de
correspondance entre les pièces ou composants et leurs numéros
de code ou symboles est donné dans la figure 1.
3.10.3. Marquage de pièces ou composants non d'origine3.10.3.1. Dans le cas de composants homologués pour le véhicule selon les
dispositions du présent chapitre qui sont des variantes à ceux
énumérés au point 3.10.1.3 et qui sont vendus par le constructeur
du véhicule, le ou les numéros de code ou symboles de ces autres
variantes doivent figurer soit sur la plaque de contrôle soit sur une
étiquette autocollante (qui doit rester lisible en utilisation normale
et qui ne peut se détacher sans être détruite) qui doit être fournie
avec le composant pour être fixée à côté de la plaque de contrôle.
3.10.3.2. Dans le cas de silencieux de remplacement non d'origine, le ou les
numéros de code ou symboles des entités techniques doivent figurer
sur une étiquette autocollante (qui doit rester lisible en utilisation
normale et qui ne peut se détacher sans être détruite) qui doit être
fournie avec le composant pour être fixée à côté de la plaque de
contrôle.
3.10.3.3. Lorsque, en application des points 3.10.3.1 et 3.10.3.2, des pièces
ou composants non d'origine doivent être marqués, ces marquages
doivent répondre aux dispositions des points 3.10.1.1 au 3.10.2.2.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 339
▼B
Figure 1
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 340
▼B
Appendice 1
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 341
▼B
Appendice 2
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 342
▼B
CHAPITRE 8
COMPATIBILITÉ ÉLECTROMAGNÉTIQUE DES VÉHICULES À MOTEUR À DEUX OU
TROIS ROUES ET DES ENTITÉS TECHNIQUES INDÉPENDANTES ÉLECTRIQUES OU
ÉLECTRONIQUES
LISTE DES ANNEXES
ANNEXE I Exigences applicables aux véhicules et aux entités techniques indépen-
dantes électriques ou électroniques …
ANNEXE II Méthode de mesure du rayonnement électromagnétique à large bande des
véhicules …
ANNEXE III Méthode de mesure du rayonnement électromagnétique à bande étroite des
véhicules …
ANNEXE IV Méthode d'essai de l'immunité électromagnétique des véhicules …ANNEXE V Méthode de mesure du rayonnement électromagnétique à large bande des
entités techniques séparées (ETS) …
ANNEXE VI Méthode de mesure du rayonnement électromagnétique à bande étroite des
entités techniques séparées (ETS) …
ANNEXE VII Méthodes d'essai de l'immunité électromagnétique des entités techniques
séparées (ETS) …
ANNEXE VIII Modèles de fiche de renseignements (Appendice 1) et de certificat d'homo-
logation (Appendice 2) …
ANNEXE IX Modèles de fiche de renseignements (Appendice 1) et de certificat d'homo-
logation (Appendice 2) d'un type d'entité technique séparée (ETS) …1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 343
▼B
ANNEXE I
EXIGENCES APPLICABLES AUX VÉHICULES ET AUX ENTITÉS
TECHNIQUES INDÉPENDANTES ÉLECTRIQUES ET ÉLECTRONI-
QUES
1. DÉFINITIONS
Au sens du présent chapitre, on entend par:
1.1. «compatibilité électromagnétique»: la capacité d'un véhicule ou d'un de
ses systèmes électroniques ou électriques de fonctionner de façon
adéquate dans son environnement électromagnétique sans introduire
dans ce dernier des perturbations électromagnétiques inacceptables.
Les composants et sous-ensembles complexes (moteurs électriques,
thermostats, cartes électroniques, etc.) qui sont vendus directement à
l'utilisateur final et qui n'ont pas été conçus exclusivement pour les
véhicules à moteur à 2 ou 3 roues, doivent être conformes soit aux
dispositions de la présente directive, soit aux dispositions de la directive
89/336/CEE du Conseil, du 3 mai 1989, sur le rapprochement des légis-
lations des États membres relatives à la compatibilité
électromagnétique;
1.2. «perturbation électromagnétique»: tout phénomène électromagnétique
susceptible de perturber le fonctionnement d'un véhicule ou d'un de
ses systèmes électroniques ou électriques. Un bruit électromagnétique,
un signal non désiré ou tout changement du milieu de propagation lui-
même sont considérés comme des perturbations électromagnétiques;
1.3. «immunité électromagnétique»: la capacité d'un véhicule ou d'un de ses
systèmes électroniques ou électriques de celui-ci de fonctionner en
présence de perturbations électromagnétiques spécifiques, sans que son
fonctionnement n'en soit perturbé;
1.4. «environnement électromagnétique»: la totalité des phénomènes électro-
magnétiques se produisant dans une situation déterminée;
1.5. «limite de référence»: le niveau nominal auquel font référence l'homo-
logation de type d'un véhicule ainsi que la valeur limite adoptée pour
contrôler la conformité de la production;
1.6. «antenne de référence»: un dipôle demi-onde équilibré à résonnance,
accordé sur la fréquence mesurée;
1.7. «rayonnement à large bande»: le rayonnement électromagnétique dont
la largeur de bande est supérieure à celle d'un récepteur ou d'un appareil
de mesure spécifique;
1.8. «rayonnement à bande étroite»: le rayonnement électromagnétique dont
la largeur de bande est inférieure à celle d'un récepteur ou d'un appareil
de mesure spécifique;
1.9. «entité technique indépendante électrique ou électronique» (ETS): le
composant électronique ou électrique, ou l'ensemble de ces composants
prévus pour leur installation dans un véhicule, y compris ses connec-
tions électriques ou le câblage qui y est associé, en vue de réaliser une
ou plusieurs fonctions spécifiques;
1.10. «essai ETS»: l'essai exécuté sur une ou plusieurs ETS spécifiques;1.11. «type de véhicule en ce qui concerne la compatibilité électromagné-
tique»: les véhicules ne présentant pas entre eux de différences
essentielles, ces dernières pouvant porter, notamment, sur les points
suivants:
1.11.1. la disposition générale des composants électroniques ou électriques,
1.11.2. l'encombrement, la disposition et la forme générales du moteur et, le
cas échéant, la position du câblage à haute tension,
1.11.3. le matériau dans lequel sont construits tant le châssis que la carrosserie
du véhicule (par exemple, châssis ou carrosserie en fibre de verre, en
aluminium, en acier, etc.);
1.12. «type d'ETS en ce qui concerne la compatibilité électromagnétique»:
des ETS qui ne diffèrent pas entre eux par leurs aspects essentiels, tels
que:
1.12.1. la fonction réalisée par l'ETS;
1.12.2. la disposition générale des composants électroniques ou électriques;1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 344
▼B
1.13. «conduite directe du véhicule»: la conduite du véhicule par son conduc-
teur agissant sur les organes de direction, de freinage et de commande
des gaz.
2. DEMANDE D'HOMOLOGATION
2.1. La demande d'homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne la
compatibilité électromagnétique doit, outre les renseignements prévus à
l'annexe VIII appendice 1, être accompagnée:
2.1.1. d'un catalogue de toutes les combinaisons spécifiques des systèmes
électroniques ou électriques ou des ETS, ainsi que le type, les versions
et les variantes du véhicule à homologuer. Les systèmes électroniques
ou électriques ainsi que les ETS sont dits spécifiques lorsqu'ils peuvent
émettre des rayonnements significatifs à bande large ou étroite ou lors-
qu'ils peuvent affecter la conduite directe du véhicule (voir point 5.4.2.2
de cette annexe);
2.1.2. d'une ETS représentative au regard de l'essai de compatibilité, choisie
parmi les différentes combinaisons de systèmes électriques ou électroni-
ques conçues pour la production en série.
2.2. La demande d'homologation d'un type d'entité technique séparée en ce
qui concerne la compatibilité électromagnétique doit être accompagnée,
outre les renseignements prévus à l'annexe IX appendice 1:
2.2.1. d'une documentation décrivant les caractéristiques techniques de l'ETS;2.2.2. d'une ETS représentative du type.
L'autorité compétente peut demander un exemplaire supplémentaire si
elle l'estime nécessaire.
3. MARQUAGE
3.1. À l'exception des câbles autres que ceux de l'allumage, toutes les ETS
doivent porter:
3.1.1. la marque ou le nom du constructeur des ETS et de leurs composants;3.1.2. la dénomination commerciale.
3.2. Ces marques doivent être indélébiles et clairement lisibles.
4. HOMOLOGATION D'UN TYPE DE VÉHICULE
4.1. Si le véhicule soumis à l'essai répond aux prescriptions du présent
chapitre, l'homologation est accordée et est valable pour toutes les
combinaisons spécifiques du catalogue visé au point 2.1.1.
4.2. Toutefois, les services techniques chargés des essais d'homologation ne
peuvent dispenser de l'essai d'immunité visé au point 5.4 que les véhi-
cules équipés de dispositifs électriques ou électroniques dont une
éventuelle défaillance ne risque pas de compromettre les fonctions de
sécurité liées au freinage, à la signalisation lumineuse et acoustique ou
à la conduite directe du véhicule. Ces dispenses, dûment motivées,
doivent être expressément mentionnées dans le procès-verbal de l'essai.
4.3.Homologation du véhicule
L'homologation d'un véhicule complet peut se faire par une des voies
suivantes.
4.3.1.Homologation de l'installation complète d'un véhicule
Une installation complète de véhicule peut recevoir directement l'homo-
logation si elle satisfait aux essais effectués conformément aux limites
et aux procédures prévues au point 5. Si cette voie est choisie par le
constructeur du véhicule, aucun essai ETS n'est requis.
4.3.2.Homologation d'un type de véhicule par des essais ETS indépendants
Le constructeur du véhicule peut obtenir l'homologation de ce dernier
s'il démontre à l'autorité compétente que toutes les ETS concernées
(voir point 2.1.1) ont été homologuées une par une selon les disposi-
tions du présent chapitre et qu'elles ont été installées conformément
aux conditions qui y sont prévues.
4.4.Homologation d'une ETS
Une ETS peut être homologuée si elle satisfait aux essais effectués
conformément aux limites et aux procédures prévues au point 5.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 345
▼B
L'homologation peut être accordée en vue d'une installation sur tous les
types de véhicules ou sur un type spécifique, selon la demande du cons-
tructeur.
5. EXIGENCES5.1.Exigences générales
Tout véhicule ou ETS doit être conçu et construit de telle manière que,
dans les conditions normales d'utilisation, il remplisse les conditions
exigées par le présent chapitre.
Toutefois, l'application des méthodes de mesure pour vérifier l'immu-
nité électromagnétique des véhicules et des ETS, reprises aux annexes
IV et VII respectivement, n'est requise qu'à partir de trois ans après la
date d'entrée en vigueur du présent chapitre.
5.2.Exigences relatives au rayonnement à large bande des véhicules
5.2.1.Méthode de mesure
Le rayonnement électromagnétique engendré par le type de véhicule
soumis à l'essai doit être mesuré selon la méthode décrite à l'annexe II.
5.2.2.Limites de référence de rayonnement à large bande du véhicule
5.2.2.1. Si on effectue la mesure en utilisant la méthode décrite à l'annexe II, la
distance véhicule-antenne étant de 10,0 ± 0,2 m, la limite de référence
de rayonnement est de 34 dB (µV/m) dans la bande de fréquences de 30
à 75 MHz et de 34 à 45 dB (µV/m) dans la bande de fréquences de 75 à
400 MHz. Comme indiqué à l'appendice 1, cette limite augmente du
logarithme de la fréquence pour les fréquences supérieures à 75 MHz.
Dans la bande de fréquences de 400 à 1000 MHz, la limite reste cons-
tante à 45 dB (µV/m).
5.2.2.2. Si on effectue la mesure en utilisant la méthode décrite à l'annexe II, la
distance véhicule-antenne étant de 3,0 ± 0,05 m, les limites de référence
de rayonnement sont de 44 dB (µV/m) dans la bande de fréquences de
30 à 75 MHz et de 44 à 55 dB (µV/m) dans la bande de fréquences de
75 à 400 MHz.
Comme indiqué à l'appendice 2, cette limite augmente du logarithme de
la fréquence pour les fréquences supérieures à 75 MHz. Dans la bande
de fréquences de 400 à 1000 MHz, la limite reste constante à 55 dB
(µV/m).
5.2.2.3. Pour le type de véhicule soumis à l'essai, les valeurs mesurées expri-
mées en dB (µV/m) doivent être inférieures d'au moins 2,0 dB aux
limites de référence.
5.3.Exigences relatives au rayonnement à bande étroite des véhicules
5.3.1.Méthode de mesure
Le rayonnement électromagnétique engendré par le type de véhicule
soumis à l'essai doit être mesuré selon la méthode décrite à l'annexe III.
5.3.2.Limites de référence de rayonnement à bande étroite du véhicule
5.3.2.1. Si on effectue la mesure en utilisant la méthode décrite à l'annexe III, la
distance véhicule-antenne étant de 10,0 ± 0,2 m, la limite de référence
de rayonnement est de 24 dB (µV/m) dans la bande de fréquences de 30
à 75 MHz et de 24 à 35 dB (µV/m) dans la bande de fréquences de 75 à
400 MHz.
Comme indiqué à l'appendice 3, cette limite augmente du logarithme de
la fréquence pour les fréquences supérieures à 75 MHz. Dans la bande
de fréquences de 400 à 1000 MHz, la limite reste constante à 35 dB
(µV/m).
5.3.2.2. Si on effectue la mesure en utilisant la méthode décrite à l'annexe III, la
distance véhicule-antenne étant de 3,0 ± 0,05 m, les limites de référence
de rayonnement sont de 34 dB (µV/m) dans la bande de fréquences de
30 à 75 MHz et de 34 à 45 dB (µV/m) dans la bande de fréquences de
75 à 400 MHz.
Comme indiqué à l'appendice 4, cette limite augmente du logarithme de
la fréquence pour les fréquences supérieures à 75 MHz. Dans la bande
de fréquences de 400 à 1000 MHz, la limite reste constante à 45 dB
(µV/m).1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 346
▼B
5.3.2.3. Pour le type de véhicule soumis à l'essai, les valeurs mesurées expri-
mées en dB (µV/m) doivent être inférieures d'au moins 2,0 dB aux
limites de référence.
5.4.Exigences relatives à l'immunité électromagnétique du véhicule
5.4.1.Méthode de mesure
L'essai visant à déterminer l'immunité électromagnétique du type de
véhicule doit être effectué selon la méthode décrite à l'annexe IV.
5.4.2.Limite de référence de l'immunité du véhicule
5.4.2.1. Si on effectue la mesure en utilisant la méthode décrite à l'annexe IV, le
niveau de référence d'intensité de champ est de 24 V/m, valeur effective
dans plus de 90 % de la bande de fréquence de 20 à 1 000 MHz et de
20 V/m sur toute la bande de fréquence de 20 à 1000 MHz.
5.4.2.2. La conduite directe du véhicule représentatif du type soumis à l'essai ne
doit subir aucune dégradation perceptible par son conducteur ou par
tout autre usager de la route, lorsque ledit véhicule se trouve dans l'état
défini à l'annexe IV point 4, et est soumis à une intensité de champ qui,
exprimée en V/m, est de 25 % supérieure à la limite de référence.
5.5.Exigences relatives au rayonnement à large bande de l'ETS
5.5.1.Méthode de mesure
Le rayonnement électromagnétique engendré par l'ETS soumise à l'essai
doit être mesuré selon la méthode décrite à l'annexe V.
5.5.2.Limites de référence de rayonnement à large bande de l'ETS
5.5.2.1. Si on effectue la mesure en utilisant la méthode décrite à l'annexe V, la
limite de référence de rayonnement est de 64 à 54 dB (µV/m) dans la
bande de fréquences de 30 à 75 MHz, cette limite décroissant du loga-
rithme de la fréquence, et de 54 à 65 dB (µV/m) dans la bande de
fréquences de 75 à 400 MHz, cette limite augmentant du logarithme
de la fréquence, comme indiqué à l'appendice 5. Dans la bande de
fréquences de 400 à 1 000 MHz, la limite reste constante à 65 dB
(µV/m).
5.5.2.2. Pour l'ETS soumise à l'essai, les valeurs mesurées exprimées en dB
(µV/m) doivent être inférieures d'au moins 2,0 dB aux limites de réfé-
rence.
5.6.Exigences relatives au rayonnement à bande étroite de l'ETS
5.6.1.Méthode de mesure
Le rayonnement électromagnétique engendré par l'ETS soumise à l'essai
doit être mesuré selon la méthode décrite à l'annexe VI.
5.6.2.Limites de référence de rayonnement à bande étroite de l'ETS
5.6.2.1. Si on effectue la mesure en utilisant la méthode décrite à l'annexe VI, la
limite de référence de rayonnement est de 54 à 44 dB (µV/m) dans la
bande de fréquences de 30 à 75 MHz, cette limite décroissant du loga-
rithme de la fréquence, et de 44 à 55 dB (µV/m) dans la bande de
fréquences de 75 à 400 MHz, cette limite augmentant du logarithme
de la fréquence, comme indiqué à l'appendice 6. Dans la bande de
fréquences de 400 à 1 000 MHz, la limite reste constante à 55 dB
(µV/m).
5.6.2.2. Pour l'ETS soumise à l'essai, les valeurs mesurées exprimées en dB
(µV/m) doivent être inférieures d'au moins 2,0 dB aux limites de réfé-
rence.
5.7.Exigences relatives à l'immunité électromagnétique de l'ETS
5.7.1.Méthode de mesure
L'essai visant à déterminer l'immunité électromagnétique de l'ETS
soumise à l'essai doit être effectué selon une des méthodes décrites à
l'annexe VII.
5.7.2.Limites de référence de l'immunité de l'ETS
5.7.2.1. Si on effectue la mesure en utilisant les méthodes décrites à l'annexe
VII, les niveaux de référence de l'essai d'immunité sont de 48 V/m
pour l'essai avec striplinede 150 mm, de 12 V/m pour la méthode de
striplinede 800 mm, de 60 V/m pour l'essai en cellule TEM, de 48 mA1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 347
▼B
pour l'essai d'injection de courant de masse (ICM) et de 24 V/m pour
l'essai en champ libre.
5.7.2.2. Les ETS représentatives du type soumis à l'essai ne doivent présenter
aucune anomalie de fonctionnement susceptible d'affecter la conduite
directe du véhicule de manière perceptible par son conducteur ou par
tout autre usager de la route, lorsque ledit véhicule se trouve dans l'état
défini à l'annexe IV, point 4, et est soumis à une intensité de champ ou
un courant qui, exprimés dans les unités linéaires appropriées, sont de
25 % supérieurs à la limite de référence.
6. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
6.1. Les mesures visant à assurer la conformité de la production sont prises
conformément aux dispositions de l'article 4 de la directive 92/61/CEE.
6.2. La conformité de la production en ce qui concerne la compatibilité
électromagnétique du véhicule, du composant ou de l'entité technique
séparée est vérifiée sur la base des données contenues dans le(s) certifi-
cat(s) d'homologation figurant à l'annexe VIII et/ou IX, selon le cas, de
la présente directive.
6.3. Si l'autorité n'est pas satisfaite de la procédure de vérification du cons-
tructeur, les points 1.2.2 et 1.2.3 de l'annexe VI de la directive 92/61/
CEE et les points 6.3.1 et 6.3.2 ci-après sont d'application.
6.3.1. Aux fins de la vérification de la conformité d'un véhicule, composant
ou ETS pris dans la production en série, la production est considérée
comme conforme aux exigences de la présente directive relatives aux
émissions rayonnées à large bande et aux émissions rayonnées à bande
étroite si les niveaux mesurés ne dépassent pas de plus de 2 dB (25 %)
les limites de référence prescrites aux points 5.2.2.1, 5.2.2.2, 5.3.2.1 et
5.3.2.2 (selon le cas).
6.3.2. Aux fins de la vérification de la conformité d'un véhicule, d'un compo-
sant ou ETS pris dans la production en série, la production est
considérée comme conforme aux exigences de la présente directive
relatives à l'immunité électromagnétique si le véhicule, composant ou
ETS ne fait apparaître aucune dégradation touchant à la conduite directe
du véhicule, perceptible par son conducteur ou par tout autre usager de
la route, lorsque le véhicule est dans l'état défini à l'annexe IV, point 4,
et est soumis à une intensité de champ qui, exprimée en V/m, atteignent
au maximum 80 % des limites de référence prescrites au point 5.4.2.1
de la présente annexe.
7. DÉROGATIONS
7.1. Les véhicules à moteur à allumage par compression sont censés
respecter les prescriptions du point 5.2.2.
7.2. Les véhicules ou les ETS électriques ou électroniques ne comportant
pas d'oscillateur électronique dont la fréquence de fonctionnement est
supérieure à 9 kHz sont censés respecter les exigences visées au point
5.3.2 et à l'annexe III.
7.3. Les véhicules ne disposant d'aucun dispositif électronique sensible sont
dispensés des essais visés à l'annexe IV.
7.4. L'exécution de l'essai d'immunité est facultative dans le cas d'ETS dont
les fonctions ne sont pas considérées comme essentielles pour la
conduite directe du véhicule.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 348
▼B
Appendice 1
Fréquence — Mégahertz — Logarithmique
(voir point 5.2.2.1)1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 349
▼B
Appendice 2
Fréquence — Mégahertz — Logarithmique
(voir point 5.2.2.2)1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 350
▼B
Appendice 3
Fréquence — Mégahertz — Logarithmique
(voir point 5.3.2.1)1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 351
▼B
Appendice 4
Fréquence — Mégahertz — Logarithmique
(voir point 5.3.2.2)1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 352
▼B
Appendice 5
Fréquence — Mégahertz — Logarithmique
(voir point 5.5.2.1)1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 353
▼B
Appendice 6
Fréquence — Mégahertz — Logarithmique
(voir point 5.6.2.1)1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 354
▼B
ANNEXE II
MÉTHODE DE MESURE DU RAYONNEMENT ÉLECTROMAGNÉ-
TIQUE À LARGE BANDE DES VÉHICULES
1. GÉNÉRALITÉS
1.1.Appareillage de mesure
L'appareillage de mesure doit remplir les conditions de la publication
no16, 2eédition, du Comité International Spécial des Perturbations
Radio-électriques (CISPR).
La mesure du rayonnement électromagnétique à large bande doit être
effectuée à l'aide d'un détecteur de quasi-crête.
1.2.Méthode d'essai
L'essai est conçu pour mesurer le rayonnement électromagnétique à
large bande émis par les systèmes d'allumage par étincelle et par les
moteurs électriques équipant des systèmes conçus pour une utilisation
continue (moteurs de traction électrique, moteurs des systèmes de
chauffage ou de dégivrage, pompes à carburant, etc.).
La distance du véhicule par rapport à l'antenne de référence est fixée à
dix ou à trois mètres, le choix étant fait d'un commun accord entre le
constructeur et le service technique. Dans les deux cas, les conditions
visées au point 3 ci-après doivent être remplies.
2. EXPRESSION DES RÉSULTATS
Les résultats des mesures sont exprimés en dB (µV/m) pour une largeur
de bande de 120 kHz. Si la largeur de bande réelle B (exprimée en
kHz) de l'appareillage de mesure n'est pas exactement de 120 kHz, les
mesures obtenues doivent être normalisées à une largeur de bande de
120 kHz en y ajoutant la valeur de 20 log (120/B), où B doit être infé-
rieur à 120 kHz.
3. CONDITIONS DE L'ESSAI
3.1. L'aire d'essai doit être horizontale et dégagée, libre de surfaces de réfle-
xion électromagnétique dans un cercle d'au moins 30 m de rayon, ayant
pour centre un point situé à mi-chemin entre le véhicule et l'antenne
(voir appendice 1 figure 1). L'aire d'essai peut aussi être une surface
quelconque remplissant les conditions indiquées à la figure 2 de
l'appendice 1.
3.2. L'appareillage de mesure ou la cabine d'essai ou le véhicule contenant
l'appareillage de mesure sont situés dans la partie de l'aire d'essai indi-
quée à la figure 1 de l'appendice 1. Dans le cas d'une aire d'essai
remplissant les conditions indiquées à la figure 2 de l'appendice 1,
l'appareillage de mesure doit se trouver en dehors de la partie indiquée
sur cette figure.
3.3. L'essai peut être effectué dans des installations fermées s'il peut être
démontré qu'il existe une corrélation entre lesdites installations et l'aire
extérieure quant à la propagation et à l'absorption électromagnétiques.
Ces installations ne sont pas soumises aux conditions dimensionnelles
des figures 1 et 2 de l'appendice 1, sauf en ce qui concerne la distance
séparant le véhicule de l'antenne et la hauteur de cette dernière.
3.4. Afin de s'assurer qu'il n'existe aucun bruit ou signal étranger d'une
valeur telle qu'il puisse affecter matériellement les mesures, le rayonne-
ment de fond est mesuré avant et après l'essai proprement dit. Il
convient de s'assurer qu'aucun rayonnement provenant du véhicule ne
peut affecter significativement les mesures (par exemple, en enlevant
la clef de contact ou en déconnectant la ou les batteries, après avoir
retiré le véhicule de l'aire d'essai). Dans les deux cas, le niveau du bruit
ou des signaux étrangers doit être d'au moins 10 dB inférieur aux
limites indiquées aux points 5.2.2.1 ou 5.2.2.2 de l'annexe I, sauf pour
les émissions ambiantes volontaires à bande étroite.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 355
▼B
4. ÉTAT DU VÉHICULE PENDANT L'ESSAI
4.1.Moteur
Le moteur doit tourner à sa température normale de fonctionnement et
la boîte de vitesse (le cas échéant) être mise au point mort. Si cette
condition ne peut être remplie pour des raisons pratiques, des solutions
alternatives doivent être recherchées d'un commun accord entre le cons-
tructeur et le service technique. On veillera à ce que le mécanisme de
changement de vitesse n'exerce aucune influence sur le rayonnement
électromagnétique du véhicule. Au cours de chacune des mesures, le
moteur doit fonctionner de la façon suivante:
Type de moteur Méthodes de mesure
Allumage par étincelle Quasi-crête
un cylindre 2 500 tr/min ± 10 %
plus d'un cylindre 1 500 tr/min ± 10 %
Moteurs électriques ¾du régime de puissance maxi-
male déclarée par le constructeur
4.2.Équipement contrôlé par le conducteur
L'équipement contrôlé par le conducteur est conçu pour un fonctionne-
ment continu (y compris les composants tels que les moteurs des
ventilateurs de chauffage et d'air conditionné, mais à l'exclusion des
moteurs de réglage des sièges et des moteurs d'essuie-glace) et doit
fonctionner de manière à absorber le maximum de courant.
4.3. L'essai ne doit pas être réalisé sous la pluie, ni dans les dix minutes
après que la pluie a cessé.
4.4. Le conducteur doit occuper le siège prévu pour la conduite si, selon le
service technique, ce cas est le plus défavorable.
5. TYPE, POSITION ET ORIENTATION DE L'ANTENNE5.1.Type d'antenne
N'importe quel type d'antenne à polarisation linéaire est admis, à condi-
tion qu'elle puisse être normalisée avec l'antenne de référence.
5.2.Hauteur et distance de mesure
5.2.1.Hauteur de mesure
5.2.1.1. Essai à 10 m
Le centre de phase de l'antenne doit être à 3,00 ± 0,05 m au-dessus du
plan sur lequel se trouve le véhicule.
5.2.1.2. Essai à 3 m
Le centre de phase de l'antenne doit être à 1,80 ± 0,05 m au-dessus du
plan sur lequel se trouve le véhicule.
5.2.1.3. Aucune partie des éléments de réception de l'antenne ne doit se trouver
à moins de 0,25 m du plan sur lequel se trouve le véhicule.
5.2.2.Distance de mesure
5.2.2.1. Essai à 10 m
La distance horizontale séparant le centre de phase de l'antenne et la
surface extérieure du véhicule doit être de 10,0 ± 0,2 m.
5.2.2.2. Essai à 3 m
La distance horizontale séparant le centre de phase de l'antenne et la
surface extérieure du véhicule doit être de 3,00 ± 0,05 m.
5.2.2.3. Si l'essai est réalisé dans une installation fermée dans le but de créer un
écran électromagnétique aux ondes radioélectriques, les éléments de
réception de l'antenne ne doivent pas se trouver à moins de 0,5 m de
tout type de matériau absorbant les ondes radioélectriques ni à moins
de 1,5 m de la paroi de l'installation en question. Il ne doit pas y avoir1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 356
▼B
de matériau absorbant entre l'antenne de réception et le véhicule soumis
à l'essai.
5.3.Position de l'antenne par rapport au véhicule
L'antenne doit être placée successivement des deux côtés du véhicule,
parallèlement au plan longitudinal médian du véhicule et au droit du
point central du moteur (voir figure 3 de l'appendice 1).
5.4.Orientation de l'antenne
Les lectures sont faites pour chaque point de mesure, l'antenne étant
polarisée successivement dans le plan vertical et dans le plan horizontal
(voir figure 3 de l'appendice 1).
5.5.Mesures
La valeur maximale des quatre mesures faites pour chaque fréquence
conformément aux points 5.3 et 5.4 est considérée comme la mesure
caractéristique de cette fréquence.
6. FRÉQUENCES
6.1.Mesures
Les mesures sont faites dans la gamme de fréquences de 30 à
1 000 MHz. On considère qu'un véhicule respecte les limites requises
sur la gamme complète des fréquences s'il satisfait aux limites requises
pour les onze fréquences suivantes: 45, 65, 90, 150, 180, 220, 300, 450,
600, 750 et 900 MHz. Si cette limite est dépassée au cours de l'essai, on
doit s'assurer que ce dépassement est dû au véhicule et non au rayonne-
ment ambiant.
6.2.Tolérances
Fréquence unique
(en MHz)Tolérance
(en MHz)
45, 65, 90, 150, 180 et 220 ± 5
300, 450, 600, 750 et 900 ± 20
Les tolérances qui s'appliquent aux fréquences mentionnées ci-dessus
ont pour but d'éviter des interférences par des transmissions sur les
fréquences nominales, ou à proximité de ces fréquences, pendant les
mesures.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 357
▼B
Appendice 1
Figure 1
Aire d'essai du véhicule
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 358
▼B
Figure 2
Aire d'essai du véhicule
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 359
▼B
Figure 3
Position de l'antenne par rapport au véhicule
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 360
▼B
ANNEXE III
MÉTHODE DE MESURE DU RAYONNEMENT ÉLECTROMAGNÉ-
TIQUE À BANDE ÉTROITE DES VÉHICULES
1. GÉNÉRALITÉS
1.1.Appareillage de mesure
L'appareillage de mesure doit remplir les conditions de la publication
no16, 2eédition, du Comité International Spécial des Perturbations
Radio-électriques (CISPR).
La mesure du rayonnement électromagnétique à bande étroite doit être
effectuée à l'aide d'un détecteur de valeur moyenne.
1.2.Méthode d'essai
L'essai est conçu pour mesurer le rayonnement électromagnétique à
bande étroite émis par un système à microprocesseur ou une autre
source à bande étroite.
La distance du véhicule par rapport à l'antenne de référence est fixée à
dix ou à trois mètres, le choix étant fait d'un commun accord entre le
constructeur et le service technique. Dans les deux cas, les conditions
du point 3 ci-après doivent être remplies. Après avoir choisi une polari-
sation de l'antenne, il est possible, dans un premier temps (2 à 3
minutes), de balayer la gamme de fréquences définie au point 6.1, à
l'aide d'un analyseur de spectre ou d'un récepteur automatique, afin de
déterminer les fréquences de rayonnement maximal. Le choix des
fréquences de mesure dans chaque bande peut s'en trouver facilité
(voir point 6).
2. EXPRESSION DES RÉSULTATS
Les résultats des mesures sont exprimées en dB (µV/m).
3. CONDITIONS D'ESSAI
3.1. L'aire d'essai doit être horizontale et dégagée, libre de surfaces de réfle-
xion électromagnétique dans un cercle d'au moins 30 m de rayon, ayant
pour centre un point situé à mi-chemin entre le véhicule et l'antenne
(voir annexe II, appendice 1, figure 1). L'aire d'essai peut aussi être
une surface quelconque remplissant les conditions indiquées à la figure
2 de l'annexe II, appendice 1.
3.2. L'appareillage de mesure ou la cabine d'essai ou le véhicule contenant
l'appareillage de mesure sont situés dans la partie de l'aire d'essai indi-
quée à la figure 1 de l'annexe II, appendice 1. Dans le cas d'une aire
d'essai remplissant les conditions indiquées à la figure 2 de l'annexe II,
appendice 1, l'appareillage de mesure doit se trouver en dehors de la
partie indiquée sur cette figure.
3.3. L'essai peut être effectué dans des installations fermées s'il peut être
démontré qu'il existe une corrélation entre lesdites installations et l'aire
extérieure quant à la propagation et à l'absorption électromagnétiques.
Ces installations ne sont pas soumises aux conditions dimensionnelles
des figures 1 et 2 de l'annexe II, appendice 1, sauf en ce qui concerne
la distance séparant le véhicule de l'antenne et la hauteur de cette
dernière.
3.4. Afin de s'assurer qu'il n'existe aucun bruit ou signal étranger d'une
valeur telle qu'il puisse affecter matériellement les mesures, le rayonne-
ment de fond est mesuré avant et après l'essai proprement dit. Il
convient de s'assurer qu'aucun rayonnement provenant du véhicule ne
peut affecter significativement les mesures (par exemple, en enlevant
la clef de contact ou en déconnectant la ou les batteries, après avoir
retiré le véhicule de l'aire d'essai). Dans les deux cas, le niveau du bruit
ou des signaux étrangers doit être d'au moins 10 dB inférieur auxlimites indiquées aux points 5.3.2.1 ou 5.3.2.2 de l'annexe I, sauf pour
les émissions ambiantes volontaires à bande étroite.
4. ÉTAT DU VÉHICULE PENDANT L'ESSAI
4.1. Le véhicule étant à l'arrêt, ses systèmes électroniques doivent se trouver
dans leur état normal de fonctionnement.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 361
▼B
4.2. L'allumage doit être connecté. Le moteur ne doit pas être en marche.
4.3. L'essai ne doit pas être réalisé sous la pluie, ni dans les dix minutes
après que la pluie a cessé.
5. TYPE, POSITION ET ORIENTATION DE L'ANTENNE
5.1.Type d'antenne
N'importe quel type d'antenne à polarisation linéaire est admis, à condi-
tion qu'elle puisse être normalisée avec l'antenne de référence.
5.2.Hauteur et distance de mesure
5.2.1.Hauteur de mesure
5.2.1.1. Essai à 10 m
Le centre de phase de l'antenne doit être à 3,00 ± 0,05 m au-dessus du
plan sur lequel se trouve le véhicule.
5.2.1.2. Essai à 3 m
Le centre de phase de l'antenne doit être à 1,80 ± 0,05 m au-dessus du
plan sur lequel se trouve le véhicule.
5.2.1.3. Aucune partie des éléments de réception de l'antenne ne doit se trouver
à moins de 0,25 m du plan sur lequel se trouve le véhicule.
5.2.2.Distance de mesure
5.2.2.1. Essai à 10 m
La distance horizontale séparant le centre de phase de l'antenne et la
surface extérieure du véhicule doit être de 10,0 ± 0,2 m.
5.2.2.2. Essai à 3 m
La distance horizontale séparant le centre de phase de l'antenne et la
surface extérieure du véhicule doit être de 3,00 ± 0,05 m.
5.2.2.3. Si l'essai est réalisé dans une installation fermée dans le but de créer un
écran électromagnétique aux ondes radioélectriques, les éléments de
réception de l'antenne ne doivent pas se trouver à moins de 0,5 m de
tout type de matériau absorbant les ondes radioélectriques ni à moins
de 1,5 m de la paroi de l'installation en question. Il ne doit pas y avoir
de matériau absorbant entre l'antenne de réception et le véhicule soumis
à l'essai.
5.3.Position de l'antenne par rapport au véhicule
L'antenne doit être située successivement des deux côtés du véhicule,
parallèlement au plan longitudinal médian du véhicule et au droit du
point central du moteur (voir figure 3 de l'annexe II, appendice 1).
5.4.Orientation de l'antenne
Les lectures sont faites pour chaque point de mesure, l'antenne étant
polarisée successivement dans le plan vertical et dans le plan horizontal
(voir figure 3 de l'annexe II, appendice 1).
5.5.Mesures
La valeur maximale des quatre mesures faites pour chaque fréquence
conformément aux points 5.3 et 5.4 est considérée comme la mesure
caractéristique de cette fréquence.
6. FRÉQUENCES
6.1.Mesures
Les mesures sont faites dans la gamme de fréquences de 30 à
1 000 MHz. Cette gamme est divisée en onze bandes. Dans chacune
de celles-ci, un essai est effectué sur la fréquence ayant la valeur la
plus élevée, afin de vérifier que le niveau du rayonnement se trouve
dans la limite requise. On considère qu'un véhicule respecte les limites
requises sur la gamme complète des fréquences s'il satisfait aux limites
requises pour la fréquence choisie dans chacune des onze bandes de
fréquences suivantes: 30—45, 45—80, 80—130, 130—170, 170—225,1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 362
▼B
225—300, 300—400, 400—525, 525—700, 700—850 et
850—1 000 MHz.
6.2. Si, pendant le premier essai effectué conformément à la méthode d'essai
décrite au point 1.2, le rayonnement à bande étroite pour n'importe
laquelle des bandes définies au point 6.1 est inférieure d'au moins
10 dB à la limite de référence, le véhicule est considéré comme
remplissant les conditions de la présente annexe pour la bande de
fréquences concernée. Dans ce cas, il n'est pas nécessaire de procéder
à l'essai complet.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 363
▼B
ANNEXE IV
MÉTHODE D'ESSAI DE L'IMMUNITÉ ÉLECTROMAGNÉTIQUE DES
VÉHICULES
1. GÉNÉRALITÉS
1.1.Méthode d'essai
Cet essai est conçu pour démontrer l'insensibilité du véhicule à toute
influence pouvant altérer ses qualités de conduite directe. Le véhicule
est soumis aux champs électromagnétiques décrits dans la présente
annexe et est observé pendant l'essai.
2. EXPRESSION DES RÉSULTATS
L'intensité de champ est exprimée en V/m.
3. CONDITIONS D'ESSAI
L'appareillage d'essai doit pouvoir produire les intensités de champ
requises dans la gamme de fréquences définie dans la présente annexe
et doit remplir les conditions légales (nationales) sur l'émission de
signaux électromagnétiques. L'appareillage de commande et d'observa-
tion ne doit pas être affecté par les champs électromagnétiques, faute
de quoi l'essai serait invalidé.
4. ÉTAT DU VÉHICULE PENDANT LES ESSAIS
4.1. La masse du véhicule doit être la masse en ordre de marche.
4.1.1. Le moteur doit entraîner les roues motrices à une vitesse constante,
préalablement fixée par le service technique en accord avec le construc-
teur du véhicule. Ce dernier est placé sur un banc dynamométrique
convenablement chargé ou, à défaut d'un banc dynamométrique, sur
des supports d'axe électromagnétiquement isolés, situés à une distance
minimum du sol.
4.1.2. Les feux de croisement doivent être allumés.
4.1.3. Les indicateurs de direction gauche ou droite doivent être en fonction-
nement.
4.1.4. Tous les autres systèmes doivent être dans l'état correspondant à un
fonctionnement normal du véhicule.
4.1.5. Le véhicule ne doit pas être relié électriquement au sol ni aux équipe-
ments, sauf si les points 4.1.1 ou 4.2 le prévoient. Le contact des roues
avec le sol n'est pas considéré comme une liaison électrique.
4.2. Si le véhicule est équipé d'ETS participant à sa conduite directe et ne
fonctionnant pas dans les conditions décrites au point 4.1.1, le service
technique peut les soumettre à des essais distincts, dans des conditions
adoptées d'un commun accord avec le constructeur du véhicule.
4.3. Pendant l'exécution des essais sur le véhicule, seuls les équipements ne
produisant aucune interférence peuvent être utilisés (voir point 8).
4.4. Dans les conditions normales, le véhicule fait face à l'antenne.
5. TYPE, POSITION ET ORIENTATION DU GÉNÉRATEUR DE
CHAMPS
5.1.Type de générateur de champs
5.1.1. Le générateur de champs doit pouvoir atteindre l'intensité de champ
requise au point de référence (voir point 5.4) aux fréquences appro-
priées.
5.1.2. Le générateur de champs peut être soit une ou plusieurs antennes, soit
un système de ligne de transmission (SLT).
5.1.3. Le générateur de champs doit être construit et orienté de manière que le
champ soit polarisé, tant horizontalement que verticalement, dans la
bande de 20 à 1 000 MHz.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 364
▼B
5.2.Hauteur et distance de mesure
5.2.1.Hauteur de mesure
5.2.1.1. Le centre de phase de toute antenne ne doit pas être à moins de 1,5 m
au-dessus du plan sur lequel se trouve le véhicule.
5.2.1.2. Aucun élément rayonnant de l'antenne ne doit se trouver à moins de
0,25 m du plan sur lequel se trouve le véhicule.
5.2.2.Distance de mesure
5.2.2.1. Une meilleure homogénéité du champ peut être obtenue en plaçant le
générateur de champ le plus loin possible du véhicule. Cette distance
doit être comprise entre 1 et 5 m.
5.2.2.2. Si l'essai est réalisé dans une installation fermée dans le but de créer un
écran électromagnétique aux ondes radioélectriques, les éléments rayon-
nants du générateur de champs ne doivent pas se trouver à moins de
0,5 m de tout type de matériau absorbant les ondes radioélectriques ni
à moins de 1,5 m de la paroi de l'installation en question. Il ne doit pas
y avoir de matériau absorbant entre le générateur de champs et le véhi-
cule soumis à l'essai.
5.3.Position du générateur de champs par rapport au véhicule
5.3.1. Le générateur de champs doit être situé dans le plan longitudinal
médian du véhicule.
5.3.2. À l'exception du plan sur lequel se trouve le véhicule, aucune partie
d'un SLT ne doit se trouver à moins de 0,5 m de n'importe quelle partie
du véhicule.
5.3.3. Tout générateur de champs placé au-dessus du véhicule doit couvrir au
moins 75 % de la longueur de celui-ci.
5.4.Point de référence
5.4.1. Le point de référence est celui auquel les intensités de champ sont rele-
vées et est défini de la façon suivante:
5.4.1.1. horizontalement, à au moins 2 m du centre de phase de l'antenne ou,
verticalement, à au moins 1 m des éléments rayonnants du SLT,
5.4.1.2. dans le plan longitudinal médian du véhicule,
5.4.1.3. à une hauteur de 1,0 ± 0,05 m au-dessus du plan sur lequel se trouve le
véhicule,
5.4.1.4. à 1,0 ± 0,2 m derrière l'axe vertical de la roue avant (point C de
l'appendice 1), dans le cas des tricycles.
ouà 0,2 ± 0,2 m derrière l'axe vertical de la roue avant (point D de
l'appendice 2), dans le cas des motocycles.
5.5. Si le service technique choisit de soumettre au rayonnement la partie
arrière du véhicule, le point de référence est établi comme indiqué au
point 5.4. On oriente ensuite le véhicule de manière à ce que son avant
pointe dans la direction opposée de l'antenne, comme s'il avait pivoté de
180º dans le plan horizontal. La distance séparant l'antenne et la partie
la plus proche de la surface extérieure du véhicule reste inchangée
(appendice 3).
6. PROCÉDURE D'ESSAI6.1.Gamme de fréquences, durée des essais, polarisation
Le véhicule est soumis à des rayonnements électromagnétiques dans la
gamme de fréquences comprise entre 20 et 1 000 MHz.
6.1.1. Les essais sont effectués aux douze fréquences suivantes: 27, 45, 65,
90, 150, 180, 220, 300, 450, 600, 750 et 900 MHz ± 10 % pendant 2 s
± 10 % dans chaque fréquence.
6.1.2. Pour chaque fréquence, le constructeur et le service technique choisis-
sent d'un commun accord un des modes de polarisation définis au point
5.1.3.
6.1.3. Tous les autres paramètres d'essai sont ceux définis dans la présente
annexe.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 365
▼B
6.2.Essais visant à vérifier la dégradation de la conduite directe du
véhicule
6.2.1. Un véhicule est considéré comme remplissant les conditions d'immunité
requises si, pendant les essais effectués conformément aux dispositions
de la présente annexe, la vitesse des roues motrices du véhicule ne subit
pas de modifications anormales, si le fonctionnement ne présente aucun
signe de dégradation susceptible d'induire en erreur les autres usagers
de la route et si aucun autre phénomène susceptible d'entraîner une
dégradation de la conduite directe du véhicule ne se produit.
6.2.2. Pour l'observation du véhicule, seuls les appareils de surveillance
décrits au point 8 doivent être employés.
6.2.3. Si un véhicule ne satisfait pas aux essais définis au point 6.2, on véri-
fiera que les défaillances sont apparues dans les conditions normales et
qu'elles ne résultent pas de champs parasites.
7. GÉNÉRATION DE L'INTENSITÉ DE CHAMP REQUISE
7.1.Méthode d'essai
7.1.1. Les conditions de champ requises sont créées en utilisant la méthode
dite de substitution.
7.1.2.Méthode de substitution
Pour chaque fréquence d'essai requise, le générateur de champ est réglé
sur un niveau de puissance HF tel que le champ d'essai régnant au point
de référence atteint l'intensité requise, en l'absence du véhicule. Ce
niveau de puissance HF ainsi que toutes les autres valeurs de référence
du générateur de puissance HF qui s'y rapportent doivent être consignés
dans le procès-verbal d'essai (courbe d'étalonnage). Ces indications au
procès-verbal sont à utiliser pour les homologations. En cas de modifi-
cations de l'aménagement des locaux d'essai, il convient de
recommencer à nouveau la méthode de substitution.
7.1.3. Le véhicule est ensuite introduit dans l'aire d'essai et mis en place selon
les conditions définies au point 5. Pour chacune des fréquences indi-
quées au point 6.1.1, la puissance définie au point 7.1.2 est alors
appliquée au générateur de champs.
7.1.4. Quel que soit le paramètre choisi pour créer le champ conformément au
point 7.1.2, le même paramètre doit être utilisé d'un bout à l'autre de
l'essai afin de reproduire l'intensité de champ souhaitée.
7.1.5. L'essai doit être exécuté en utilisant le même générateur de champ et la
même disposition de l'équipement que lors des opérations exécutées en
application du point 7.1.2.
7.1.6.Dispositif de mesure de l'intensité de champ
Dans la méthode de substitution, le dispositif employé pour déterminer
l'intensité du champ dans la phase d'étalonnage est soit une sonde de
mesure isotopique compacte, soit une antenne de réception étalonnée.
7.1.7. Pendant la phase d'étalonnage, le centre de phase du dispositif de
mesure de l'intensité de champ doit coïncider avec le point de référence.
7.1.8. Si une antenne de réception étalonnée est employée comme dispositif
de mesure, on obtient des lectures dans trois directions orthogonales
entre elles, et la valeur équivalente isotrope desdites mesures est consi-
dérée comme l'intensité du champ.
7.1.9. Afin de tenir compte des différentes géométries du véhicule, plusieurs
points de référence doivent être établis pour l'installation d'essai consi-
dérée.
7.2.Contour de l'intensité du champ
7.2.1. Pendant la phase d'étalonnage (avant l'introduction du véhicule dans
l'aire d'essai), l'intensité du champ ne doit pas être inférieure à la moitié
de l'intensité nominale de celui-ci aux points suivants:
(i) pour tous les générateurs de champ, 1,00 ± 0,02 m de chaque côté
du point de référence sur une ligne passant par ce point et perpen-
diculaire au plan longitudinal médian du véhicule;
(ii) dans le cas d'un SLT, à 1,50 ± 0,02 m sur une ligne horizontale
passant par le point de référence et situé dans le plan longitudinal
médian du véhicule.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 366
▼B
7.3.Caractéristiques du signal d'essai à engendrer
7.3.1.Valeur maximale de l'intensité du champ d'essai modulée
La valeur maximale de l'intensité du champ d'essai modulée doit corres-
pondre à la valeur maximale de l'intensité du champ d'essai non
modulée, dont la valeur efficace en V/m est définie au point 5.4.2 del'annexe I.
7.3.2.Forme d'onde du signal d'essai
Le signal d'essai doit être une onde radioélectrique sinusoïdale, modulée
en amplitude par une onde sinusoïdale de 1 kHz à un taux de modula-
tion m de 0,8 ± 0,04.
7.3.3.Taux de modulation
Le taux de modulation m est défini comme suit:
m¼valeur maximale de l’enveloppante /C0valeur minimale de l’enveloppante
valeur maximale de l’enveloppante þvaleur minimale de l’enveloppante
L'enveloppante décrit les limites externes du signal porteur modulé
représentées par un oscillographe.
8. APPAREILS DE SURVEILLANCE
8.1. Afin de surveiller la partie extérieure du véhicule et le compartiment
des passagers, et de déterminer si les conditions requises au point 6.2
sont remplies, il est fait usage d'une ou plusieurs caméras vidéo.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 367
▼B
Appendice 1
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 368
▼B
Appendice 2
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 369
▼B
Appendice 3
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 370
▼B
ANNEXE V
MÉTHODE DE MESURE DU RAYONNEMENT ÉLECTROMAGNÉ-
TIQUE À LARGE BANDE DES ENTITÉS TECHNIQUES SÉPARÉES
(ETS)
1. GÉNÉRALITÉS
1.1.Appareillage de mesure
L'appareillage de mesure doit remplir les conditions de la publication
no16, 2eédition, du Comité International Spécial des Perturbations
Radio-électriques (CISPR).
La mesure du rayonnement électromagnétique à large bande doit être
effectuée à l'aide d'un détecteur de quasi-crête.
1.2.Méthode d'essai
L'essai est conçu pour mesurer le rayonnement électromagnétique à large
bande émis par les systèmes d'allumage par étincelle et par les moteurs
électriques équipant des systèmes conçus pour une utilisation continue
(moteurs de traction électrique, moteurs des systèmes de chauffage ou
de dégivrage, pompes à carburant, etc.).
2. EXPRESSION DES RÉSULTATS
Les résultats des mesures sont exprimés en dB (µV/m) pour une largeur
de bande de 120 kHz. Si la largeur de bande réelle B (exprimée en kHz)
de l'appareillage de mesure n'est pas exactement de 120 kHz, les mesures
obtenues doivent être normalisées à une largeur de bande de 120 kHz en
y ajoutant la valeur de 20 log (120/B), où B doit être inférieur à 120 kHz.
3. CONDITIONS DE L'ESSAI
3.1. L'emplacement utilisé pour l'essai doit remplir les conditions requises
dans la publication no16, 2eédition, du CISPR (voir figure 1 de l'appen-
dice 1 de la présente annexe).
3.2. L'appareillage de mesure ou la cabine d'essai ou le véhicule contenant
l'appareillage de mesure sont situés à l'extérieur de la partie de l'aire
d'essai indiquée à la figure 1 de l'appendice 1 de la présente annexe.
3.3. L'essai peut être effectué dans des installations fermées s'il peut être
démontré qu'il existe une corrélation entre lesdites installations et l'aire
extérieure quant à la propagation et à l'absorption électromagnétiques.
Ces installations fermées ont pour avantage que les essais peuvent se
dérouler quelles que soient les conditions atmosphériques, dans un envi-
ronnement contrôlé et avec une répétabilité améliorée grâce à des
caractéristiques électriques plus stables. Ces installations ne sont pas
soumises aux conditions dimensionnelles de la figure 1 de l'appendice 1
de la présente annexe, sauf en ce qui concerne la distance séparant l'ETS
de l'antenne et la hauteur de cette dernière.
3.4. Afin de s'assurer qu'il n'existe aucun bruit ou signal étranger d'une valeur
telle qu'il puisse affecter matériellement les mesures, le rayonnement de
fond est mesuré avant et après l'essai proprement dit. Dans les deux cas,
le niveau du bruit ou des signaux étrangers doit être d'au moins 10 dB
inférieur aux limites indiquées au point 5.5.2.1 de l'annexe I, sauf pour
les émissions ambiantes volontaires à bande étroite.
4. ÉTAT DE L'ETS PENDANT L'ESSAI
4.1. L'ETS doit se trouver dans son état normal de fonctionnement.
4.2. L'essai ne doit pas être réalisé sous la pluie, ni dans les dix minutes après
que la pluie a cessé.
4.3. L'ETS et ses faisceaux de câbles sont placés sur des supports isolants à
50 + 10/− 0 mm au-dessus de la plaque de masse. Toutefois, si une des
parties de l'ETS est destinée à être raccordée électriquement à la carros-
serie métallique du véhicule, cette partie doit être posée sur la plaque de
masse et être reliée électriquement à celle-ci.
La plaque de masse est une tôle métallique d'au moins 0,25 mm d'épais-
seur. Les dimensions minimales de cette plaque sont fonction de la taille
de l'ETS, mais doivent être suffisantes pour permettre d'y étaler les fais-
ceaux de câbles et les composants de l'ETS. La plaque de masse est reliée1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 371
▼B
au conducteur de mise à la terre. Elle doit être située à 1,0 ± 0,1 m au-
dessus du sol et être parallèle à celui-ci.
L'ETS doit être prête à fonctionner et être raccordée conformément aux
conditions requises. Les câbles d'alimentation sont disposés parallèlement
au bord de la plaque de masse le plus proche de l'antenne à une distance
maximale de 100 mm.
L'ETS doit être reliée à la terre conformément aux instructions du fabri-
cant. Aucune autre liaison à la terre n'est admise.
La distance séparant l'ETS des autres conducteurs comme les parois d'une
enceinte blindée (à l'exception toutefois de la plaque de masse supportant
l'ETS) est d'au moins 1,0 m.
4.4. L'ETS est alimentée par un réseau de bord de remplacement (simulateur
de réseau de bord) avec des câbles d'alimentation de 5 mm2et une isola-
tion Y. La tension du réseau de bord doit être maintenue constante. La
tension de bord stabilisée ne doit pas dévier de plus de ± 10 % par
rapport à la tension de service nominale de l'ETS. L'ondulation de la
tension du réseau de bord mesurée à la sortie de contrôle du réseau de
bord ne doit pas dépasser de 1,5 % la tension de service nominale de
l'ETS.
4.5. Si l'ETS comprend plusieurs éléments, la meilleure façon de les relier est
d'employer le faisceau de câbles prévu pour être utilisé sur le véhicule.
Les câbles du faisceau utilisés doivent reproduire dans toute la mesure
du possible les conditions pratiques et être raccordés de préférence à des
charges et des actionneurs réels. Si d'autres éléments d'équipement non
inclus dans les mesures sont nécessaires à un fonctionnement approprié,
la contribution de ces derniers aux rayonnements parasites mesurés doit
être prise en compte dans les résultats globaux.
5. TYPE, POSITION ET ORIENTATION DE L'ANTENNE5.1.Type d'antenne
N'importe quel type d'antenne à polarisation linéaire est admis, à condi-
tion qu'elle puisse être normalisée avec l'antenne de référence.
5.2.Hauteur et distance de mesure
5.2.1.Hauteur de mesure
Le centre de phase de l'antenne doit être situé à 0,50 ± 0,05 m au-dessus
de la plaque de masse.
5.2.2.Distance de mesure
La distance mesurée horizontalement entre le centre de phase de l'antenne
et le bord de la plaque de masse est de 1,00 ± 0,05 m. Aucune partie de
l'antenne ne doit être située à moins de 0,5 m de la plaque de masse.
L'antenne est placée parallèlement à un plan perpendiculaire à la plaque
de masse et passant par le bord de celle-ci, le long duquel passe la partie
principale du faisceau.
5.2.3. Si l'essai est réalisé dans une installation fermée dans le but de créer un
écran électromagnétique aux ondes radioélectriques, les éléments de
réception de l'antenne ne doivent pas se trouver à moins de 0,5 m de
tout type de matériau absorbant les ondes radioélectriques ni à moins de
1,5 m de la paroi de l'installation en question. Il ne doit pas y avoir de
matériau absorbant entre l'antenne de réception et l'ETS soumise à l'essai.
5.3.Orientation de l'antenne
Les lectures sont faites pour chaque point de mesure, l'antenne étant pola-
risée successivement dans le plan vertical et dans le plan horizontal.
5.4.Mesures
La valeur maximale des deux mesures faites pour chaque fréquence
conformément au point 5.3 est considérée comme la mesure caractéris-
tique de cette fréquence.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 372
▼B
6. FRÉQUENCES
6.1.Mesures
Les mesures sont faites dans la gamme de fréquences de 30 à 1 000 MHz.
On considère qu'une ETS respecte les limites requises sur la gamme
complète des fréquences si elle satisfait aux limites requises pour les
onze fréquences suivantes: 45, 65, 90, 150, 180, 220, 300, 450, 600, 750
et 900 MHz. Si cette limite est dépassée au cours de l'essai, on doit
s'assurer que ce dépassement est dû à l'ETS et non au rayonnement
ambiant.
6.2.Tolérances
Fréquence unique
(MHz)Tolérance
(MHz)
45, 65, 90, 150, 180 et 220 ± 5
300, 450, 600, 750 et 900 ± 20
Les tolérances qui s'appliquent aux fréquences mentionnées ci-dessus ont
pour but d'éviter des interférences par des transmissions sur les
fréquences nominales, ou à proximité de ces fréquences, pendant lesmesures.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 373
▼B
Appendice 1
Figure 1
Limite de l'aire d'essai
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 374
▼B
ANNEXE VI
MÉTHODE DE MESURE DU RAYONNEMENT ÉLECTROMAGNÉ-
TIQUE À BANDE ÉTROITE DES ENTITÉS TECHNIQUES SÉPARÉES
(ETS)
1. GÉNÉRALITÉS
1.1.Appareillage de mesure
L'appareillage de mesure doit remplir les conditions de la publication
no16, 2eédition, du Comité International Spécial des Perturbations
Radio-électriques (CISPR).
La mesure du rayonnement électromagnétique à bande étroite doit être
effectuée à l'aide d'un détecteur de valeur moyenne.
1.2.Méthode d'essai
L'essai est conçu pour mesurer le rayonnement électromagnétique à bande
étroite émis par un système à microprocesseur ou une autre source à
bande étroite. Après avoir choisi une polarisation de l'antenne, il est
possible, dans un premier temps (2 à 3 minutes), de balayer la gamme
de fréquences définie au point 6.1, à l'aide d'un analyseur de spectre ou
d'un récepteur automatique, afin de déterminer les fréquences de rayonne-
ment maximal. Le choix des fréquences de mesure dans chaque bande
peut s'en trouver facilité (point 6).
2. EXPRESSION DES RÉSULTATS
Les résultats des mesures sont exprimés en dB (µV/m).
3. CONDITIONS DE L'ESSAI
3.1. L'emplacement utilisé pour l'essai doit remplir les conditions requises
dans la publication no16, 2eédition, du CISPR (voir figure 1 de l'annexe
V, appendice 1).
3.2. L'appareillage de mesure ou la cabine d'essai ou le véhicule contenant
l'appareillage de mesure sont situés à l'extérieur de la partie de l'aire
d'essai indiquée à la figure 1 de l'annexe V, appendice 1.
3.3. L'essai peut être effectué dans des installations fermées s'il peut être
démontré qu'il existe une corrélation entre lesdites installations et l'aire
extérieure quant à la propagation et à l'absorption électromagnétiques.
Ces installations fermées ont pour avantage que les essais peuvent se
dérouler quelles que soient les conditions atmosphériques, dans un envi-
ronnement contrôlé et avec une répétabilité améliorée grâce à des
caractéristiques électriques plus stables. Ces installations ne sont pas
soumises aux conditions dimensionnelles de la figure 1 de l'annexe V,
appendice 1, sauf en ce qui concerne la distance séparant l'ETS de
l'antenne et la hauteur de cette dernière.
3.4. Afin de s'assurer qu'il n'existe aucun bruit ou signal étranger d'une valeur
telle qu'il puisse affecter matériellement les mesures, le rayonnement de
fond est mesuré avant et après l'essai proprement dit. Dans les deux cas,
le niveau du bruit ou des signaux étrangers doit être d'au moins 10 dB
inférieur aux limites indiquées au point 5.6.2.1 de l'annexe I, sauf pour
les émissions ambiantes volontaires à bande étroite.
4. ÉTAT DE L'ETS PENDANT L'ESSAI
4.1. L'ETS doit être dans son état normal de fonctionnement.4.2. L'essai ne doit pas être réalisé sous la pluie, ni dans les 10 minutes après
que la pluie a cessé.
4.3. L'ETS et ses faisceaux de câbles sont placés sur des supports isolants à
50 + 10/− 0 mm au-dessus de la plaque de masse. Toutefois, si une des
parties de l'ETS est destinée à être raccordée électriquement à la carros-
serie métallique du véhicule, cette partie doit être posée sur la plaque de
masse et être reliée électriquement à celle-ci.
La plaque de masse est une tôle métallique d'au moins 0,25 mm d'épais-
seur. Les dimensions minimales de cette plaque sont fonction de la taille
de l'ETS, mais doivent être suffisantes pour permettre d'y étaler les fais-
ceaux de câbles et les composants de l'ETS. La plaque de masse est reliée1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 375
▼B
au conducteur de mise à la terre. Elle doit être située à 1,0 ± 0,1 m au-
dessus du sol et être parallèle à celui-ci.
L'ETS doit être prête à fonctionner et être raccordée conformément aux
conditions requises. Les câbles d'alimentation sont disposés parallèlement
au bord de la plaque de masse le plus proche de l'antenne à une distance
maximale de 100 mm.
L'ETS doit être reliée à la terre conformément aux instructions du fabri-
cant. Aucune autre liaison à la terre n'est admise.
La distance séparant l'ETS des autres conducteurs comme les parois d'une
enceinte blindée (à l'exception toutefois de la plaque de masse supportant
l'ETS) est d'au moins 1,0 m.
4.4. L'ETS est alimentée par un réseau de bord de remplacement (simulateur
de réseau de bord) avec des câbles d'alimentation de 5 mm2et une isola-
tion Y. La tension du réseau de bord doit être maintenue constante. La
tension de bord stabilisée ne doit pas dévier de plus de ± 10 % par
rapport à la tension de service nominale de l'ETS. L'ondulation de la
tension du réseau de bord mesurée à la sortie de contrôle du réseau de
bord ne doit pas dépasser de 1,5 % la tension de service nominale de
l'ETS.
4.5. Si l'ETS comprend plusieurs éléments, la meilleure façon de les relier est
d'employer le faisceau de câbles prévu pour être utilisé sur le véhicule.
Les câbles du faisceau utilisés doivent reproduire dans toute la mesure
du possible les conditions pratiques et être raccordés de préférence à des
charges et des actionneurs réels. Si d'autres éléments d'équipement non
inclus dans les mesures sont nécessaires à un fonctionnement approprié,
la contribution de ces derniers aux rayonnements parasites mesurés doit
être prise en compte dans les résultats globaux.
5. TYPE, POSITION ET ORIENTATION DE L'ANTENNE5.1.Type d'antenne
N'importe quel type d'antenne à polarisation linéaire est admis, à condi-
tion qu'elle puisse être normalisée avec l'antenne de référence.
5.2.Hauteur et distance de mesure
5.2.1.Hauteur de mesure
Le centre de phase de l'antenne doit être situé à 0,50 ± 0,05 m au-dessus
de la plaque de masse.
5.2.2.Distance de mesure
La distance mesurée horizontalement entre le centre de phase de l'antenne
et le bord de la plaque de masse est de 1,00 ± 0,05 m. Aucune partie de
l'antenne ne doit être située à moins de 0,5 m de la plaque de masse.
L'antenne est placée parallèlement à un plan perpendiculaire à la plaque
de masse et passant par le bord de celle-ci, le long duquel passe la partie
principale du faisceau.
5.2.3. Si l'essai est réalisé dans une installation fermée dans le but de créer un
écran électromagnétique aux ondes radioélectriques, les éléments de
réception de l'antenne ne doivent pas se trouver à moins de 0,5 m de
tout type de matériau absorbant les ondes radioélectriques ni à moins de
1,5 m de la paroi de l'installation en question. Il ne doit pas y avoir de
matériau absorbant entre l'antenne de réception et l'ETS soumise à l'essai.
5.3.Orientation de l'antenne
Les lectures sont faites pour chaque point de mesure, l'antenne étant pola-
risée successivement dans le plan vertical et dans le plan horizontal.
5.4.Mesures
La valeur maximale des deux mesures faites pour chaque fréquence
conformément au point 5.3 est considérée comme la mesure caractéris-
tique de cette fréquence.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 376
▼B
6. FRÉQUENCES
6.1.Mesures
Les mesures sont faites dans la gamme de fréquences de 30 à 1 000 MHz.
Cette gamme est divisée en onze bandes. Dans chacune de celles-ci, un
essai est effectué sur la fréquence ayant la valeur la plus élevée, afin de
vérifier que le niveau du rayonnement se trouve dans la limite requise.
On considère qu'une ETS respecte les limites requises sur la gamme
complète des fréquences si elle satisfait aux limites requises pour la
fréquence choisie dans chacune des onze bandes de fréquences suivantes:
30-45, 45-80, 80-130, 130-170, 170-225, 225-300, 300-400, 400-525,
525-700, 700-850 et 850-1000 MHz.
6.2. Si, pendant le premier essai effectué conformément à la méthode d'essai
décrite au point 1.2, le rayonnement à bande étroite pour n'importe
laquelle des bandes définies au point 6.1 est inférieure d'au moins 10 dB
à la limite de référence, l'ETS est considérée comme remplissant les
conditions de la présente annexe pour la bande de fréquences concernée.
Dans ce cas, il n'est pas nécessaire de procéder à l'essai complet.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 377
▼B
ANNEXE VII
MÉTHODES D'ESSAIDE L'IMMUNITÉ ÉLECTROMAGNÉTIQUEDES
ENTITÉSTECHNIQUES SÉPARÉES (ETS)
1. GÉNÉRALITÉS
1.1.Méthodes d'essai
Les ETS doivent satisfaire aux limites (voir annexe I, point 5.7.2.1)
de l'une des méthodes d'essai suivantes, au choix du constructeur,
dans la gamme de 20 à 1 000 MHz:
— essai de stripline150 mm: voir figure 1 de l'appendice 1,
— essai de stripline800 mm: voir figures 2 et 3 de l'appendice 1,
— essai d'injection de courant de masse: voir figures 1 et 2 de
l'appendice 2,
— essai en cellule TEM: voir figure 1 de l'appendice 3,
— essai en champ libre: voir figure 1 de l'appendice 4.
Note:Pour éviter l'irradiation de champs électromagnétiques
pendant ces essais, ces derniers doivent tous être effectués
dans une aire blindée.
2. EXPRESSION DES RÉSULTATS
Pour tous les essais décrits dans la présente annexe, les intensités de
champ sont exprimées en V/m, et le courant injecté en mA.
3. CONDITIONS D'ESSAI
3.1. L'appareillage d'essai doit pouvoir produire le signal d'essai requis
dans la gamme de fréquences définie dans la présente annexe et
doit remplir les conditions légales (nationales) sur l'émission de
signaux électromagnétiques.
3.2. L'appareillage de commande et d'observation ne doit pas être affecté
par les champs électromagnétiques, faute de quoi l'essai serait inva-
lidé.
4. ÉTAT DE L'ETS PENDANT L'ESSAI
4.1. L'ETS doit se trouver dans son état normal de fonctionnement. Elle
doit être disposée de la manière indiquée dans la présente annexe,
sauf prescription contraire prévue dans une méthode d'essai spéci-
fique.
4.2. L'ETS et ses faisceaux de câbles sont placés sur des supports isolants
à 50 ± 10/−0 mm au-dessus de la plaque de masse. Toutefois, si une
des parties de l'ETS est destinée à être raccordée électriquement à la
carrosserie métallique du véhicule, cette partie doit être posée sur la
plaque de masse et être reliée électriquement à celle-ci.
La plaque de masse est une tôle métallique d'au moins 0,25 mm
d'épaisseur, sauf si l'essai est réalisé dans la cellule TEM. Les
dimensions minimales de cette plaque sont fonction de la taille de
l'ETS, mais doivent être suffisantes pour permettre d'y étaler les fais-
ceaux de câbles et les composants de l'ETS. La plaque de masse est
reliée au conducteur de mise à la terre. Elle doit être située à
1,0 ± 0,1 m au-dessus du sol et être parallèle à celui-ci.
Sauf en cas d'utilisation de la cellule TEM, l'ETS doit être placée à
1,0 m au minimum de toutes les autres structures conductrices telles
que les parois de l'enceinte blindée (à l'exception de la plaque de
masse sous l'ETS).
4.3. L'ETS est alimentée électriquement par un réseau de stabilisation de
l'impédance de ligne (RSIL) de 50 µH, relié électriquement à la
plaque de masse. La tension d'alimentation doit être maintenue cons-
tante. La tension d'alimentation stabilisée ne doit pas dévier de plus
de ± 10 % par rapport à la tension de service nominale de l'ETS.
L'ondulation de la tension d'alimentation mesurée à la sortie de
contrôle de l'alimentation électrique ne doit pas dépasser de 1,5 %
la tension de service normale de l'ETS.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 378
▼B
4.4. Tout autre appareil nécessaire au fonctionnement de l'ETS doit être
installé pendant la phase d'étalonnage. Pendant l'étalonnage, il doit
être situé à au moins 1 m du point de référence.
4.5. Afin de garantir la reproductibilité des résultats, le générateur de
signaux et sa disposition lors des essais doivent être les mêmes que
pendant la phase d'étalonnage correspondante (points 7.2, 8.2 et 10.3
de la présente annexe).
5. FRÉQUENCES DE MESURE, DURÉE DES ESSAIS
5.1. Les mesures sont effectuées dans la gamme de fréquences comprises
entre 20 et 1 000 MHz.
5.2. Les essais sont effectués aux douze fréquences suivantes: 27, 45, 65,
90, 150, 180, 220, 300, 450, 600, 750 et 900 MHz ± 10 % pendant
2 s ± 10 % dans chaque fréquence.
6. CARACTÉRISTIQUES DU SIGNAL D'ESSAI À GÉNÉRER
6.1.Valeur maximale de l'intensité du champ d'essai modulée
La valeur maximale de l'intensité du champ d'essai modulée doit
correspondre à la valeur maximale de l'intensité du champ d'essai
non modulée, dont la valeur efficace est définie au point 5.7.2 de
l'annexe I.
6.2.Forme d'onde du signal d'essai
Le signal d'essai doit être une onde radioélectrique sinusoïdale,
modulée en amplitude par une onde sinusoïdale de 1 kHz à un taux
de modulation m de 0,8 ± 0,04.
6.3.Taux de modulation
Le taux de modulation m est défini comme suit:
m¼valeur maximale de l’enveloppante /C0valeur minimale de l’enveloppante
valeur maximale de l’enveloppante þvaleur minimale de l’enveloppante
L'enveloppante décrit les limites externes du signal porteur modulé
représentées par un oscillographe.
7. ESSAI DE STRIPLINE
7.1.Méthode d'essai
Cette méthode consiste à soumettre les faisceaux de câbles reliant
les composants d'une ETS à des champs d'intensité spécifiée.
Elle permet de générer des champs homogènes entre un conducteur
actif (lestripline) et une plaque de masse (la superficie conductrice
d'une table de montage), entre lesquels une partie du faisceau decâbles peut être introduite.
7.2.Mesure de l'intensité du champ dans le circuit stripline
Pour chaque fréquence d'essai requise, on introduit d'abord, en
l'absence de l'ETS, dans le circuit stripline, la puissance HF néces-
saire pour atteindre l'intensité de champ requise à l'endroit de
l'essai. Cette puissance HF, ainsi que toutes les autres valeurs de
référence du générateur de puissance HF qui s'y rattachent sont
inscrites dans le procès-verbal d'essai (courbe d'étalonnage).
Ces indications au procès-verbal d'essai sont à utiliser pour l'homo-
logation. En cas de modifications de l'aménagement du lieu de
l'essai, il convient de recalibrer le circuit stripline.
7.3.Installation de l'ETS
7.3.1. L'unité (les unités) de commande électronique(s) de l'ETS doit
(doivent) être installée(s) sur la plaque de masse, mais hors du stri-
pline, un de ses bords étant situé parallèlement au conducteur actif
dustripline. Sa distance par rapport à une ligne située dans la plaque
de masse directement sous le bord du conducteur actif doit être de
200 ± 10 mm.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 379
▼B
La distance séparant n'importe quel bord du conducteur actif et tout
autre appareil périphérique utilisé pour la mesure doit être d'au
moins 200 mm.
Le faisceau de câbles de l'ETS doit être placé horizontalement entre
le conducteur actif et la plaque de masse.
7.3.1.1. La longueur minimum du faisceau de câbles à placer sous le stri-
pline, qui comprend aussi les câbles d'alimentation de l'unité de
commande électronique, doit être de 1,5 m, sauf si, dans le véhicule,
la longueur du faisceau est inférieure à 1,5 m. Dans ce cas, la
longueur du faisceau doit être égale à celle du faisceau le plus long
composant l'installation du véhicule. Toute ramification de ce fais-
ceau doit être disposée perpendiculairement à son axe longitudinal.
7.3.1.2. En guise de variante, la longueur totale du faisceau de câbles, y
compris la longueur de la plus longue de ses ramifications, est de
1,5 m.
8. ESSAI ALTERNATIF AVEC STRIPLINE DE 800 mm
8.1.Méthode d'essai
Lestripline consiste en deux plaques métalliques parallèles éloi-
gnées l'une de l'autre de 800 mm. L'équipement à tester est placé
au milieu des deux plaques et soumis à un champ électromagnétique
(cf. fig. 2 et 3 de l'appendice 1 à la présente annexe).
Cette méthode permet de tester des systèmes électroniques complets
comprenant des capteurs et des actionneurs ainsi que l'unité de
commande et le câblage. Elle peut convenir pour un appareillage
dont la plus grande dimension est inférieure à ⅓de l'écart entre les
plaques.
8.2.Mise en place du circuit stripline
Lestripline est logé dans une chambre sous écran (pour empêcher
les émissions extérieures) et placé à 2 m des parois et de toute enve-
loppe métallique pour empêcher les réflexions électromagnétiques.
On peut utiliser un matériau absorbant les RF pour l'isoler de ces
réflexions. Le striplineest placé sur des supports non conducteurs à
au moins 0,4 m du sol.
8.3.Étalonnage du circuit stripline
Une sonde de mesure de champ est placée dans le tiers central de la
longueur, de la hauteur et de la largeur de l'espace situé entre les
plaques parallèles, le système à tester étant absent. L'appareillage
de mesure associé est placé à l'extérieur de la chambre sous écran.
Pour chaque fréquence d'essai désirée, on introduit dans le circuit
striplinela puissance nécessaire pour produire, à l'antenne l'intensité
de champ requise. Ce niveau de puissance directe ainsi que tous les
autres paramètres directement en rapport avec la puissance directe
requise pour définir le champ sont mesurés et les résultats consignés.
Ces résultats sont ensuite utilisés pour les essais de type, à moins
que des modifications nécessitant la répétition de l'opération n'aient
été apportées aux installations ou à l'équipement.
8.4.Installation de l'ETS à tester
L'unité de commande principale est placée dans le tiers central de la
longueur, de la hauteur et de la largeur de l'espace qui sépare les
plaques parallèles. Elle repose sur un support fait d'un matériau
non-conducteur.
8.5.Câblage principal et câbles des capteurs et des actionneurs
Le câblage principal et les câbles des capteurs et actionneurs sortent
à la verticale de l'unité de commande vers la plaque de masse supé-
rieure (ce qui contribue à maximiser le couplage avec le champ
électromagnétique). Ils courent ensuite sur la partie inférieure de la
plaque vers l'un de ses bords libres où ils forment une boucle et
passent sur le dessus de la plaque de masse jusqu'aux connections
d'alimentation du circuit stripline. Les câbles sont ensuite dirigés
vers l'équipement associé, lequel est installé dans une zone hors de
l'influence du champ électromagnétique, par exemple, sur le sol de
la chambre sous écran, à 1 m du striplinedans le sens longitudinal.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 380
▼B
9. ESSAI D'INJECTION DE COURANT DE MASSE
9.1.Méthode d'essai
Cette façon d'effectuer l'essai d'immunité consiste à induire directe-
ment des courants dans un faisceau de câbles en utilisant à cet effet
une sonde d'injection de courant. Cette sonde consiste en une pince
de couplage à travers laquelle passent les câbles de l'ETS. L'essai
d'immunité est alors effectué en faisant varier la fréquence des
signaux induits.
L'ETS peut être installée soit sur une plaque de masse comme
décrite au point 4.2, soit dans un véhicule, conformément aux spéci-
fications de conception de ce dernier.
9.2.Étalonnage de la sonde d'injection de courant de masse
La sonde d'injection est placée sur le support conformément à la
figure 2 de l'appendice 2. La gamme de fréquence est alors balayée
progressivement. La puissance HF injectée à la sonde d'injection est
augmentée pour chaque fréquence d'essai jusqu'à ce que le courant
induit dans le câble d'essai scellé atteigne la valeur fixée à l'annexe
I. La puissance HF nécessaire à cet effet doit être consignée dans le
procès-verbal d'essai (courbe d'étalonnage). Par cette méthode, la
puissance HF nécessaire produite par le générateur de champs est
fournie au courant parasite d'essai induit dans le circuit d'étalonnage.
Lors de l'essai d'immunité de l'ETS, la puissance HF produite au
cours de l'opération d'étalonnage est alors injectée dans la sonde
d'injection en fonction de la fréquence.
9.3.Installation de l'ETS
Si l'ETS est montée sur la plaque de masse comme indiqué au point
4.2, tous les câbles du faisceau doivent se terminer de façon aussi
réaliste que possible et être pourvus, de préférence, des charges et
des actionneurs réels. Tant pour les ETS montées sur la plaque de
masse que pour celles montées sur le véhicule, la sonde d'injectionde courant est placée à tour de rôle autour de tous les fils du fais-
ceau, à 100 ± 10 mm de chaque connecteur des unités de
commande électroniques de l'ETS, des modules d'instrumentation
ou des capteurs actifs, comme illustré à la figure 1 de l'appendice 2.
9.4.Câbles d'alimentation, de transmission des signaux et de
commande
Dans le cas d'une ETS fixée sur la plaque de masse comme indiqué
au point 4.2, un faisceau de câbles doit relier un RSIL à l'unité de
commande électronique principale. Ce faisceau est disposé parallèle-
ment au bord de la plaque de masse, à 100 ± 10 mm de cette
dernière.
Ce faisceau contient le câble d'alimentation électrique employé pour
relier la batterie du véhicule à cette unité de commande électronique
et, s'il est utilisé sur le véhicule, le fil de retour du courant.
La distance séparant l'unité de commande électronique du RSIL est
égale soit à 1,5 ± 0,1 m, soit à la longueur du faisceau de câbles
reliant l'unité de commande électronique et la batterie utilisée sur le
véhicule si sa valeur est connue. La distance choisie doit être la plus
courte des deux. Si le faisceau de câbles du véhicule est utilisé,
toutes les ramifications situées sur la longueur de ce faisceau doivent
être dirigées le long de la plaque de masse, mais suivant une direc-
tion perpendiculaire à l'axe du bord de cette dernière. Dans d'autres
cas, la ramification des câbles de l'ETS doit se faire au niveau du
RSIL.
10. ESSAI EN CELLULE TEM
10.1.Méthode d'essai
La cellule TEM ( Transverse Electromagnetic Mode ) engendre des
champs homogènes entre le conducteur interne (cloison) et le boîtier
(plaque de masse). Elle est utilisée pour tester les ETS.
10.2.Mesure de l'intensité du champ dans une cellule TEM
Le dispositif de mesure de l'intensité de champ est placé dans la
moitié supérieure de la cellule TEM. Dans cette partie de la cellule,1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 381
▼B
le ou les unités de commande électroniques n'ont qu'une faible
influence sur le champ à mesurer. Le signal de sortie de ce dispositif
exprime l'intensité du champ. Le champ électrique peut aussi être
déterminé à l'aide de la formule suivante:
E¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
P/C2Z ðÞp
d
où
E = intensité du champ électrique (V/m)
P = puissance d'entrée de la cellule (W)
Z = impédance de la cellule (50 Ω)
d = distance (m) séparant la paroi supérieure et la cloison.
10.3.Dimensions de la cellule TEM
Afin de maintenir un champ homogène dans la cellule TEM et
d'obtenir des résultats de mesure reproductibles, la hauteur de l'ETS
ne doit pas dépasser un tiers de la hauteur interne de la cellule.
10.4.Câbles d'alimentation, de transmission des signaux et de
commande
La cellule TEM est fixée sur un panneau de montage muni d'une
douille coaxiale et raccordée le plus près possible à un connecteur
comportant un nombre de broches suffisant. Les fils d'alimentation
électriques et de transmission des signaux provenant du connecteur
placé sur la paroi de la cellule doivent être directement raccordés à
l'ETS.
Les composants externes, tels que capteurs, blocs d'alimentation et
organes de commande, sont raccordés:
i) par l'intermédiaire d'un dispositif périphérique blindé;
ii) en passant par le véhicule proche de la cellule TEM;
iii) directement au tableau de raccordement blindé.
La cellule TEM doit être raccordée aux appareils périphériques ou
au véhicule à l'aide de câbles blindés.
11. ESSAI EN CHAMP LIBRE
11.1. Cette méthode consiste à tester les ETS en exposant un ETS complet
au rayonnement électromagnétique.
11.2. Type, position et orientation du générateur de champs11.2.1. Type de générateur de champs11.2.1.1. Le générateur de champs doit pouvoir atteindre l'intensité de champ
requise au point de référence aux fréquences appropriées.
11.2.1.2. Le générateur de champs peut être soit une ou plusieurs antennes,
soit une antenne à plaque.
11.2.1.3. Le générateur de champs doit être construit et orienté de manière
que le champ soit polarisé, tant horizontalement que verticalement,
dans la bande de 20 à 1000 MHz.
11.2.2. Hauteur et distance de mesure11.2.2.1. Hauteur de mesure11.2.2.1.1. Le centre de phase de toute antenne ne doit pas être à moins de 0,5 m
au-dessus du plan sur lequel se trouve l'ETS.
11.2.2.1.2. Aucun élément rayonnant de l'antenne ne doit se trouver à moins de
0,25 m du plan sur lequel se trouve l'ETS.
11.2.2.2. Distance de mesure
11.2.2.2.1. Une meilleure homogénéité du champ est obtenue en plaçant le
générateur de champ aussi loin de l'ETS qu'il est techniquement
possible. Cette distance doit être comprise entre 1 et 5 m.
11.2.2.2.2. Si l'essai est réalisé dans une installation fermée dans le but de créer
un écran électromagnétique aux ondes radioélectriques, les éléments
rayonnants du générateur de champs ne doivent pas se trouver à
moins de 0,5 m de tout type de matériau absorbant les ondes radio-1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 382
▼B
électriques ni à moins de 1,5 m de la paroi de l'installation en ques-
tion. Il ne doit pas y avoir de matériau absorbant entre le générateur
de champs et l'ETS soumise à l'essai.
11.2.3. Position du générateur de champs par rapport à l'ETS11.2.3.1. Le générateur de champs ne doit pas être situé à moins de 0,5 m du
bord de la plaque de masse.
11.2.3.2. Le centre de phase du générateur de champs doit se trouver dans un
plan qui:
i) est perpendiculaire à la plaque de masse;
ii) est perpendiculaire au bord de la plaque de masse le long duquel
passe la partie principale du faisceau de câbles
et
iii) coupe le bord de la plaque de masse au milieu de la partie prin-
cipale du faisceau de câbles.
Le générateur de champs doit être placé parallèlement à un plan
perpendiculaire à la plaque de masse et coïncidant avec le bord de
cette dernière le long duquel passe la partie principale du faisceau.
11.2.3.3. Tout générateur de champs situé au-dessus de la plaque de masse ou
de l'ETS doit couvrir la totalité de cette dernière.
11.2.4. Point de référence
11.2.4.1. Le point de référence est celui auquel les intensités de champ sont
relevées et est défini de la façon suivante:
11.2.4.1.1. horizontalement, à au moins 2 m du centre de phase de l'antenne ou,
verticalement, à au moins 1 m des éléments rayonnants de l'antenne
à plaque;
11.2.4.1.2. Dans un plan qui:
i) est perpendiculaire à la plaque de masse;
ii) est perpendiculaire au bord de la plaque de masse le long duquel
passe la partie principale du faisceau de câbles
et
iii) coupe le bord de la plaque de masse au milieu de la partie prin-
cipale du faisceau de câbles;
11.2.4.1.3. le point de référence coïncide avec le milieu de la partie principale
du faisceau longeant le bord de la plaque de masse le plus proche de
l'antenne et à 100 ± 10 mm au-dessus de cette plaque.
11.3.Génération de l'intensité de champ requise
11.3.1.Méthode d'essai
11.3.1.1. Les conditions de champ requises sont créées en utilisant la méthode
dite de substitution.
11.3.1.2. Méthode de substitution
Pour chaque fréquence d'essai requise, la puissance HF du généra-
teur de champs est réglée de façon à atteindre la puissance de
champ d'essai nécessaire au point de référence, du lieu de l'essai,
en l'absence de l'ETS. Cette puissance HF ainsi que toutes les autres
valeurs de référence du générateur de puissance HF qui s'y rappor-
tent sont à consigner dans le procès-verbal d'essai (courbe de
calibrage). Ces indications dans le procès-verbal d'essai sont à
utiliser pour les homologations.
En cas de modifications dans l'aménagement de l'aire d'essai, il
convient de renouveler la méthode dite de substitution.
11.3.1.3. L'ETS, qui peut comprendre une plaque de masse supplémentaire,
est ensuite introduite dans l'aire d'essai et mise en place selon les
conditions définies au point 11.2. Si une deuxième plaque de masse
est utilisée, elle doit se trouver au maximum à 5 mm de la plaque de
masse du banc, à laquelle elle doit être électriquement reliée. Pour
chacune des fréquences indiquées au point 5.2, la puissance définie
au point 11.3.1.2, requise pour chacune des fréquences indiquées, est
alors appliquée au générateur de champs.
11.3.1.4. Pendant l'étalonnage, tout autre appareil doit se trouver à au moins
1 m du point de référence.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 383
▼B
11.3.1.5. Quel que soit le paramètre choisi pour créer le champ conformément
au point 11.3.1.2, le même paramètre doit être utilisé d'un bout à
l'autre de l'essai afin de reproduire l'intensité de champ souhaitée.
11.3.1.6. Dispositif de mesure de l'intensité de champ
Dans la méthode de substitution, le dispositif employé pour déter-
miner l'intensité du champ dans la phase d'étalonnage est une sonde
de mesure isotopique compacte.
11.3.1.7. Pendant la phase d'étalonnage, le centre de phase du dispositif de
mesure de l'intensité de champ doit coïncider avec le point de réfé-
rence.
11.3.2.Contour de l'intensité du champ
11.3.2.1. Pendant la phase d'étalonnage (avant l'introduction de l'ETS dans
l'aire d'essai), l'intensité du champ ne doit pas être inférieure à la
moitié de l'intensité nominale de celui-ci à 1,00 ± 0,05 m de chaque
côté du point de référence sur une ligne passant par ce point et para-
llèle au bord de la plaque de masse le plus proche de l'antenne.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 384
▼B
Appendice 1
Figure 1
Essai de stripline
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 385
▼B
Figure 2
Essai avec stripline de 800 mm
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 386
▼B
Figure 3
Dimensions du circuit stripline de 800 mm
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 387
▼B
Appendice 2
Figure 1
Essai d'injection de courant de masse
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 388
▼B
Figure 2
Circuit d'étalonnage de la sonde montage d'étalonnage
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 389
▼B
Appendice 3
Figure 1
Essai en cellule TEM
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 390
▼B
Appendice 4
Figure 1
Essai en champ libre
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 391
▼B
ANNEXE VIII
Appendice 1
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 392
▼B
Appendice 2
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 393
▼B
ANNEXE IX
Appendice 1
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 394
▼B
Appendice 2
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 395
▼B
CHAPITRE 9
NIVEAU SONORE ADMISSIBLE ET DISPOSITIF D'ÉCHAPPEMENT DES VÉHICULES À
MOTEUR À DEUX OU TROIS ROUES
LISTE DES ANNEXES
ANNEXE I Valeurs limites du niveau sonore en dB(A) et dates d'entrée en application
pour l'homologation en ce qui concerne le niveau sonore admissible d'un
type de véhicule à moteur à deux ou trois roues …
ANNEXE II Prescriptions relatives aux cyclomoteurs à deux roues …
1. Définitions …
2. Homologation en ce qui concerne le niveau sonore et le dispositif
d'échappement d'origine, en tant qu'entité technique, d'un type de cyclo-
moteur à deux roues …
3. Homologation d'un type de dispositif d'échappement non d'origine ou
des éléments de ce type de dispositif, en tant qu'entités techniques,
d'un type de cyclomoteur à deux roues …
Appendice 1 A Fiche de renseignements en ce qui concerne le niveau sonore admissible et
le dispositif d'échappement d'origine d'un type de cyclomoteur à deux
roues …
Appendice 1 B Certificat d'homologation en ce qui concerne le niveau sonore admissible
et le(s) dispositif(s) d'échappement d'origine d'un type de cyclomoteur à
deux roues …
Appendice 2 A Fiche de renseignements en ce qui concerne un dispositif d'échappement
non d'origine d'un type de cyclomoteur à deux roues ou élément(s) de ce
dispositif en tant qu'entité(s) technique(s) …
Appendice 2 B Certificat d'homologation en ce qui concerne un dispositif d'échappement
non d'origine d'un type de cyclomoteur à deux roues …
ANNEXE III Prescriptions relatives aux motocycles …
1. Définitions …
2. Homologation en ce qui concerne le niveau sonore et le dispositif
d'échappement d'origine, en tant qu'entité technique, d'un type de moto-
cycle …
3. Homologation d'un type de dispositif d'échappement non d'origine ou
des éléments de ce type de dispositif, en tant qu'entités techniques,
d'un type de motocycles …
Appendice 1 A Fiche de renseignements en ce qui concerne le niveau sonore admissible et
le dispositif d'échappement d'origine d'un type de motocycle …
Appendice 1 B Certificat d'homologation en ce qui concerne le niveau sonore admissible
et le(s) dispositif(s) d'échappement d'origine d'un type de motocycle …
Appendice 2 A Fiche de renseignements en ce qui concerne un dispositif d'échappement
non d'origine d'un type de motocycle ou élément(s) de ce dispositif en
tant qu'entité(s) technique(s) …
Appendice 2 B Certificat d'homologation en ce qui concerne un dispositif d'échappement
non d'origine d'un type de motocycle …
ANNEXE IV Prescriptions relatives aux cyclomoteurs à trois roues et aux tricycles …
1. Définitions …
2. Homologation en ce qui concerne le niveau sonore et le dispositif
d'échappement d'origine, en tant qu'entité technique, d'un type de cyclo-
moteur à trois roues ou de tricycle …
3. Homologation d'un type de dispositif d'échappement non d'origine ou
des éléments de ce type de dispositif, en tant qu'entités techniques,
d'un type de cyclomoteur à trois roues ou d'un tricycle …
Appendice 1 A Fiche de renseignements en ce qui concerne le niveau sonore admissible et
le dispositif d'échappement d'origine d'un type de cyclomoteur à trois roues
ou de tricycle …
Appendice 1 B Certificat d'homologation en ce qui concerne le niveau sonore admissible
et le(s) dispositif(s) d'échappement d'origine d'un type de cyclomoteur à
trois roues ou d'un tricycle …1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 396
▼B
Appendice 2 A Fiche de renseignements en ce qui concerne un dispositif d'échappement
non d'origine d'un type de cyclomoteur à trois roues ou de tricycle ou
élément(s) de ce dispositif en tant qu'entité(s) technique(s) …
Appendice 2 B Certificat d'homologation en ce qui concerne un dispositif d'échappement
non d'origine d'un type de cyclomoteur à trois roues ou pour tricycle(s) …
ANNEXE V Prescriptions relatives à la conformité de la production …ANNEXE VI Prescription relatives au marquage …
ANNEXE VII Spécifications de la piste d'essai …1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 397
▼B
ANNEXE I
VALEURS LIMITES DU NIVEAU SONORE EN dB(A) ET DATES
D'ENTRÉE EN APPLICATION POUR L'HOMOLOGATION EN CE
QUI CONCERNE LE NIVEAU SONORE ADMISSIBLE D'UN TYPE DE
VÉHICULE À MOTEUR À DEUX OU TROIS ROUES
VéhiculesValeurs limites du niveau sonore prenant
effet 24 mois après la date d'adoption de la
présente directive
1. Cyclomoteurs à 2 roues
≤25 km/h 66
> 25 km/h 71à trois roues 76
2. Motocycles
≤80 cm
375
>8 0≤175 cm377
> 175 cm380
3. Tricycles 801997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 398
▼B
ANNEXE II
PRESCRIPTIONS RELATIVES AUX CYCLOMOTEURS À DEUX
ROUES
1. DÉFINITIONS
Aux fins du présent chapitre, on entend par:
1.1. «type de cyclomoteur à deux roues en ce qui concerne le niveau
sonore et le dispositif d'échappement», les cyclomoteurs ne présen-
tant pas entre eux de différences quant aux éléments essentiels ci-
après:
1.1.1. le type de moteur (deux ou quatre temps, à piston alternatif ou
rotatif, nombre et volume des cylindres, nombre et type de carbura-
teurs ou de systèmes d'injection, disposition des soupapes, puissance
maximale nette et régime de rotation correspondant).
Il convient, pour les moteurs à piston rotatif, de considérer comme
cylindrée le double volume de la chambre,
1.1.2. le système de transmission, notamment le nombre des rapports et
leur démultiplication,
1.1.3. le nombre, le type et la disposition des dispositifs d'échappement;1.2. «dispositif d'échappement» ou «silencieux», un jeu complet d'élé-
ments nécessaires pour atténuer le bruit provoqué par le moteur du
cyclomoteur et par son échappement;
1.2.1. «dispositif d'échappement ou silencieux d'origine», dispositif du
type équipant le véhicule lors de la réception ou extension de récep-
tion. Il peut être soit de première monte soit de remplacement;
1.2.2. «dispositif d'échappement ou silencieux non d'origine», dispositif
d'un type différent de celui équipant le véhicule lors de la réception
ou extension de réception. Il peut être utilisé seulement comme
dispositif d'échappement ou silencieux de remplacement;
1.3. «dispositifs d'échappement de types différents», des dispositifs
présentant entre eux des différences essentielles, ces différences
pouvant porter sur les caractéristiques suivantes:
1.3.1. les dispositifs dont les éléments portent des marques de fabrique ou
de commerce différentes,
1.3.2. les dispositifs pour lesquels les caractéristiques des matériaux
constituant un élément quelconque sont différentes ou dont les
éléments ont une forme ou une taille différente,
1.3.3. les dispositifs pour lesquels les principes de fonctionnement d'un
élément au moins sont différents,
1.3.4. les dispositifs dont les éléments sont combinés différemment;1.4. «élément d'un dispositif d'échappement», un des composants isolés
dont l'ensemble forme le dispositif d'échappement (par exemple:
tuyaux et tubulures d'échappement, le silencieux proprement dit)
et, le cas échéant, le dispositif d'admission (filtre à air).
Si le moteur est équipé d'un dispositif d'admission (filtre à air et/ou
amortisseur de bruits d'admission) indispensable pour respecter les
valeurs limites du niveau sonore, ce dispositif doit être considéré
comme élément ayant la même importance que le dispositif d'échap-
pement proprement dit.
2. HOMOLOGATION EN CE QUI CONCERNE LE NIVEAU
SONORE ET LE DISPOSITIF D'ÉCHAPPEMENT D'ORIGINE,
EN TANT QU'ENTITÉ TECHNIQUE, D'UN TYPE DE CYCLO-
MOTEUR À DEUX ROUES
2.1.Bruitd'untypedecyclomoteurenmarche (conditions et méthode
de mesure pour le contrôle du véhicule lors de l'homologation).
2.1.1.Limites:cf. annexe I.
2.1.2.Appareils de mesure
2.1.2.1. Mesures acoustiques1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 399
▼B
L'appareil de mesure acoustique est un sonomètre de précision,
conforme au modèle décrit dans la publication no179 «sonomètres
de précision», deuxième édition, de la Commission électrotechnique
internationale (CEI). Pour les mesures, on utilise la réponse
«rapide» du sonomètre ainsi que le réseau de pondération «A»,
également décrits dans cette publication.
Au début et à la fin de chaque série de mesures, le sonomètre est
étalonné, selon les indications du fabricant, au moyen d'une source
sonore appropriée (par exemple un pistonphone).
2.1.2.2. Mesures de vitesse
La vitesse de rotation du moteur et la vitesse du cyclomoteur sur le
parcours d'essai sont déterminées avec une précision en plus ou en
moins de 3 %.
2.1.3.Conditions de mesure
2.1.3.1. État du cyclomoteur
Le poids combiné du conducteur et de l'équipement d'essai utilisé
sur le cyclomoteur ne devra pas dépasser 90 kg, ni être inférieur à
70 kg. Des poids seront ajoutés sur le cyclomoteur si ce minimum
de 70 kg n'est pas atteint.
Durant les mesures, le cyclomoteur doit être en ordre de marche
(avec fluide de refroidissement, lubrifiants, carburant, outillage,
roue de secours et conducteur).
Avant le début des mesures, le moteur du cyclomoteur est porté à la
température de fonctionnement normale.
Si le cyclomoteur est doté de ventilateurs à commande automatique,
toute intervention sur ce dispositif est exclue lors de la mesure du
niveau sonore. Pour les cyclomoteurs comportant plus d'une roue
motrice, seule la transmission prévue pour la conduite normale sur
route est utilisée. Dans le cas où un cyclomoteur est équipé d'un
side-car, celui-ci est enlevé pour l'essai.
2.1.3.2. Terrain d'essai
Le terrain d'essai doit être constitué par un parcours d'accélération
central entouré d'une aire d'essai pratiquement plane. Le parcours
d'accélération doit être plan; la piste de roulement doit être sèche
et conçue de façon telle que le bruit de roulement demeure faible.
Sur le terrain d'essai, les conditions de champ acoustique libre
doivent être respectées à 1 dB près entre la source sonore placée
au milieu du parcours d'accélération et le microphone. Cette condi-
tion est considérée comme remplie lorsqu'il n'existe pas d'écrans
importants réflecteurs du son, tels que haies, rochers, ponts ou bâti-
ments, à une distance de 50 m autour du centre du parcours
d'accélération. Le revêtement de la piste du terrain d'essai doit
répondre aux prescriptions de l'annexe VII.
Aucun obstacle susceptible d'influencer le champ acoustique ne doit
se trouver à proximité du microphone et personne ne devra s'inter-
poser entre le microphone et la source sonore. L'observateur chargé
des mesures doit se placer de manière à éviter toute altération des
indications de l'appareil de mesure.
2.1.3.3. Divers
Les mesures ne doivent pas être effectuées dans de mauvaises
conditions atmosphériques. On doit veiller à ce que les résultats ne
soient pas faussés par des rafales de vent.
Pour les mesures, le niveau sonore pondéré (A) de sources acousti-
ques autres que celles du véhicule en essai et le niveau sonore qui
résulte de l'effet du vent doivent être inférieurs d'au moins 10 dB(A)
au niveau sonore produit par le véhicule. Le microphone peut être
doté d'un écran de protection approprié contre le vent, pourvu que
l'on tienne compte de son influence sur la sensibilité et les caracté-
ristiques directionnelles du microphone.
Si la différence entre le bruit ambiant et le bruit mesuré est de 10 à
16 dB(A), il faut soustraire la correction appropriée, conformément
au graphique qui suit, des résultats enregistrés par le sonomètre pour
obtenir les résultats de l'essai.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 400
▼B
2.1.4.Méthode de mesure
2.1.4.1. Nature et nombre des mesures
Le niveau sonore maximal exprimé en décibels (dB), pondéré (A),
est mesuré durant le passage du cyclomoteur entre les lignes AA ′
et BB′(figure 1). La mesure n'est pas valable lorsqu'une valeur de
pointe s'écartant anormalement du niveau sonore général est enre-
gistrée.
Deux mesures au minimum doivent être prises de chaque côté du
cyclomoteur.
2.1.4.2. Emplacement du microphone
Le microphone doit être placé à 7,5 ± 0,2 m de distance de la ligne
de référence CC ′(figure 1) de la piste et à la hauteur de 1,2 ± 0,1 m
au-dessus du niveau du sol.
2.1.4.3. Conditions de conduite
Le cyclomoteur s'approche de la ligne AA ′à une vitesse initiale
stabilisée, conformément aux points 2.1.4.3.1 ou 2.1.4.3.2. Dès que
l'extrémité avant du cyclomoteur a atteint la ligne AA ′,l a
commande d'accélération doit être portée, aussi rapidement que
c'est possible dans la pratique, sur la position correspondant à la
pleine charge. Cette position de la commande d'accélération est
maintenue jusqu'au moment où l'extrémité arrière du cyclomoteur a
atteint la ligne BB ′; la commande d'accélération est alors ramenée
aussi rapidement que possible à la position du ralenti.
Pour toutes les mesures, le cyclomoteur est conduit en ligne droite
sur le parcours d'accélération de telle manière que la trace du plan
longitudinal médian du cyclomoteur soit le plus près possible de la
ligne CC ′.
2.1.4.3.1. Vitesse d'approche
Le cyclomoteur s'approchera de la ligne AA ′à une vitesse stabilisée
égale à 30 km/h ou égale à sa vitesse maximale si celle-ci est infé-
rieure à 30 km/h.
2.1.4.3.2. Choix du rapport de boîte de vitesses
— Si le cyclomoteur est muni d'une boîte de vitesses à commande
manuelle, on choisira le rapport de rang le plus élevé de la boîte
de vitesses permettant de passer sur la ligne AA ′avec un régime
supérieur ou égal à la moitié du régime de puissance maximale.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 401
▼B
— Si le cyclomoteur est muni d'une transmission automatique, il
sera conduit aux vitesses indiquées au point 2.1.4.3.1.
2.1.5.Résultats (procès-verbal d'essai)
2.1.5.1. Le procès-verbal d'essai établi en vue de la délivrance du document
visé à l'appendice 1 B fait état de toutes les circonstances etinfluences présentant de l'importance pour les résultats de mesure.
2.1.5.2. Les valeurs lues sont arrondies au décibel le plus proche.
Les valeurs sont arrondies par défaut si la première décimale est
comprise entre 0 et 4, et par excès si elle est comprise entre 5 et 9.
Pour la délivrance du document visé à l'appendice 1 B, seules sont
retenues des valeurs de mesure obtenues à l'issue de deux mesures
consécutives sur le même côté du cyclomoteur et dont l'écart n'est
pas supérieur à 2 dB(A).
2.1.5.3. Pour tenir compte de l'imprécision des mesures, le résultat de
chaque mesure est égal à la valeur obtenue en conformité au point
2.1.5.2, diminuée d'un dB(A).
2.1.5.4. Si la valeur moyenne des quatre résultats de mesure est inférieure
ou égale au niveau maximal admissible pour la catégorie à laquelle
appartient le cyclomoteur à l'essai, les prescriptions visées au point
2.1.1 sont considérées comme remplies.
Cette valeur moyenne la plus élevée constitue le résultat de l'essai.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 402
▼B
Figure 1
Essai du véhicule en marche
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 403
▼B
Figure 2
Essai du véhicule à l'arrêt
2.2.Bruit du cyclomoteur à l'arrêt (conditions et méthode de mesure
pour le contrôle du véhicule en circulation)
2.2.1.Niveau de pression acoustique à proximité des cyclomoteurs
En outre, afin de faciliter le contrôle ultérieur des cyclomoteurs en
circulation, le niveau de pression acoustique est mesuré à proximité
de la bouche du dispositif d'échappement (silencieux), conformé-
ment aux prescriptions ci-après et le résultat de la mesure est
inscrit dans le procès-verbal d'essai établi en vue de la délivrance
du document visé à l'appendice 1 B.
2.2.2.Instruments de mesure
Les mesures sont effectuées à l'aide d'un sonomètre de précision,
conformément au point 2.1.2.1.
2.2.3.Conditions de mesure
2.2.3.1. État du cyclomoteur
Avant le début des mesures, le moteur du cyclomoteur est porté à la
température de fonctionnement normale. Si le cyclomoteur est doté
de ventilateurs à commande automatique, toute intervention sur ce
dispositif est exclue lors de la mesure du niveau sonore.
Durant les mesures, la commande de la boîte de vitesses est au
point mort. Dans le cas où il est impossible de désaccoupler la
transmission, il convient de laisser la roue motrice du cyclomoteur
tourner à vide, par exemple en mettant ce dernier sur béquille.
2.2.3.2. Terrain d'essai (figure 2)
Toute zone non soumise à des perturbations acoustiques importantes
peut être utilisée comme terrain d'essai. Les surfaces planes recou-
vertes de béton, d'asphalte ou de tout autre revêtement dur, et dont
le degré de réflexion est élevé, conviennent tout particulièrement;
les pistes en terre tassée au rouleau compresseur sont à exclure. Le
terrain d'essai doit avoir, au minimum, les dimensions d'un rectangle
dont les côtés sont à 3 m des contours du cyclomoteur (guidon
exclu). Aucun obstable important, tel que par exemple une personne
autre que l'observateur et le conducteur, ne doit se trouver à l'inté-
rieur de ce rectangle.
Le cyclomoteur est placé à l'intérieur du rectangle précipité de
manière que le microphone de mesure soit distant d'un mètre, au
minimum, de bordures de pierre éventuelles.
2.2.3.3. Divers
Les indications de l'instrument de mesure, provoquées par le bruit
ambiant et par le vent, doivent être inférieures d'au moins
10 dB(A), au niveau sonore à mesurer. Le microphone peut être
doté d'un écran de protection approprié contre le vent pourvu que
l'on tienne compte de son influence sur la sensibilité du microphone.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 404
▼B
2.2.4.Méthode de mesure
2.2.4.1. Nature et nombre des mesures
Le niveau sonore maximal exprimé en décibels (dB), pondéré (A),
est mesuré durant la période de fonctionnement prévue au point
2.2.4.3.
Trois mesures, au minimum, sont relevées à chaque point de
mesure.
2.2.4.2. Positions du microphone (figure 2)
Le microphone doit être placé à hauteur de la bouche d'échappe-
ment, en aucun cas à moins de 0,2 m au-dessus de la surface de la
piste. La membrane du microphone doit être orientée vers l'orifice
d'échappement des gaz et placée à une distance de 0,5 m de cet
orifice. L'axe de sensibilité maximale du microphone doit être para-
llèle à la surface de la piste et former un angle de 45 ± 10º par
rapport au plan vertical contenant la direction de sortie des gaz
d'échappement.
Par rapport à ce plan vertical, le microphone doit être placé du côté
qui ménage la distance la plus grande possible entre le microphoneet le contour du cyclomoteur (guidon exclu).
Si le système d'échappement comporte plusieurs orifices dont les
centres ne sont pas distants de plus de 0,3 m, le microphone doit
être orienté vers la bouche la plus proche du contour du cyclomo-
teur (guidon exclu) ou vers la bouche située le plus haut par
rapport à la surface de la piste. Si les distances entre les centres
des orifices sont supérieures à 0,3 m, des mesures distinctes sont
pratiquées à chaque bouche d'échappement et seule la valeur la
plus forte est retenue.
2.2.4.3. Conditions de fonctionnement
Le régime du moteur est stabilisé à l'une des valeurs suivantes:
—S
2si S est supérieur à 5 000 tours/minute,
—3S
4si S est inférieur ou égal à 5 000 tours/minute,
«S» étant le régime visé au point 3.2.1.7 de l'appendice 1 A.
Dès que le régime stabilisé est atteint, la commande d'accélération
est rapidement ramenée à la position de ralenti. Le niveau sonore
est mesuré pendant une période de fonctionnement comprenant un
bref maintien du régime stabilisé ainsi que toute la durée de la décé-
lération, le résultat de mesure valable étant celui qui correspond à
l'indication maximale du sonomètre.
2.2.5.Résultats (procès-verbal d'essai)
2.2.5.1. Le procès-verbal d'essai établi en vue de la délivrance du document
visé à l'appendice 1 B fait état de toutes les données nécessaires,
notamment de celles qui ont servi à mesurer le bruit du cyclomoteur
à l'arrêt.
2.2.5.2. Les valeurs, arrondies au décibel entier le plus proche, sont relevées
sur l'appareil de mesure.
Seules sont retenues les valeurs obtenues à l'issue de 3 mesures
consécutives et dont les écarts respectifs ne sont pas supérieurs à
2 dB(A).
2.2.5.3. La valeur retenue est la plus élevée de ces trois mesures.
2.3.Dispositif d'échappement (silencieux) d'origine
2.3.1. Prescriptions concernant les silencieux contenant des matériaux
absorbants fibreux.
2.3.1.1. Les matériaux absorbants fibreux ne doivent pas contenir d'amiante
et ne peuvent être utilisés dans la construction du silencieux que si
des dispositifs appropriés garantissent le maintien en place de ces
matériaux pendant toute la durée d'utilisation du silencieux et si les
prescriptions énoncées à l'un des points 2.3.1.2, 2.3.1.3 ou 2.3.1.4
sont respectées.
2.3.1.2. Le niveau sonore doit satisfaire aux prescriptions figurant au point
2.1.1 après que les matériaux fibreux ont été enlevés.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 405
▼B
2.3.1.3. Les matériaux absorbants fibreux ne peuvent être placés dans les
parties du silencieux traversées par les gaz d'échappement et doivent
répondre aux conditions suivantes:
2.3.1.3.1. les matériaux sont conditionnés dans un four à une température de
650 ± 5 ºC pendant 4 heures sans réduction de la longueur moyenne
des fibres, de leur diamètre ou de leur densité.
2.3.1.3.2. après conditionnement dans un four, à une température de 650 ± 5 ºC
pendant 1 heure, au moins 98 % du matériau doit être retenu par un
tamis ayant une dimension nominale des mailles de 250 µm satisfai-
sant à la norme ISO 3310/1 s'il a été essayé conformément à la
norme ISO 2599.
2.3.1.3.3. la perte de poids du matériau ne doit pas excéder 10,5 % après
immersion pendant 24 heures à 90 ± 5 ºC dans un condensé synthé-
tique ayant la composition suivante:
— 1 N acide hydrobromique (HBr): 10 ml,
— 1 N acide sulfurique (H2SO4): 10 ml,
— eau distillée jusqu'à 1 000 ml.
Note:Le matériau doit être lavé avec de l'eau distillée et séché à
105 ºC pendant 1 heure avant pesage.
2.3.1.4. Avant que le système soit essayé conformément au point 2.1, il doit
être mis en état de marche normal par l'une des méthodes suivantes.
2.3.1.4.1. Conditionnement par conduite continue sur route.2.3.1.4.1.1. La distance minimale à parcourir pendant le cycle de conditionne-
ment est de 2 000 km.
2.3.1.4.1.2. 50 ± 10 % de ce cycle de conditionnement consiste en conduite
urbaine, le reste consiste en déplacements sur longue distance; le
cycle de conduite continue sur route peut être remplacé par un
conditionnement correspondant sur piste d'essais.
2.3.1.4.1.3. Les deux régimes de vitesse doivent être alternés au moins six fois.
2.3.1.4.1.4. Le programme d'essais complet doit inclure un minimum de 10
arrêts d'une durée d'au moins 3 heures afin de reproduire les effets
du refroidissement et de la condensation.
2.3.1.4.2. Conditionnement par pulsation2.3.1.4.2.1. Le système d'échappement ou ses composants doivent être montés
sur le cyclomoteur ou sur le moteur.
Dans le premier cas, le cyclomoteur doit être placé sur un banc à
rouleaux. Dans le deuxième cas, le moteur doit être placé sur un
banc d'essais.
L'équipement d'essais, dont un schéma détaillé est présenté à la
figure 3, est placé à la sortie du système d'échappement. Tout autre
équipement assurant des résultats comparables est acceptable.
2.3.1.4.2.2. L'équipement d'essais doit être réglé de façon telle que le flux des
gaz d'échappement soit alternativement interrompu et rétabli 2500
fois par une soupape à action rapide.
2.3.1.4.2.3. La soupape doit s'ouvrir lorsque la contrepression des gaz d'échap-
pement, mesurée au moins à 100 mm en aval de la bride d'entrée,
atteint une valeur comprise entre 0,35 et 0,40 bar. Si, à cause des
caractéristiques du moteur, cette valeur ne peut être atteinte, la
soupape doit s'ouvrir lorsque la contrepression des gaz atteint une
valeur égale à 90 % de la valeur maximale qui peut être mesurée
avant que le moteur ne s'arrête. La soupape doit se refermer quand
cette pression ne diffère pas de plus de 10 % de sa valeur stabilisée
lorsque la soupape est ouverte.
2.3.1.4.2.4. Le relais temporisé doit être réglé pour la durée des gaz d'échappe-
ment résultant des prescriptions figurant au point 2.3.1.4.2.3.
2.3.1.4.2.5. Le régime moteur doit être de 75 % du régime (S) auquel le moteur
développe sa puissance maximale.
2.3.1.4.2.6. La puissance indiquée par le dynamomètre doit être égale à 50 % de
la puissance plein gaz mesurée à 75 % du régime moteur (S).
2.3.1.4.2.7. Tout trou de drainage doit être bouché pendant l'essai.
2.3.1.4.2.8. L'essai doit être complété en 48 heures. Si nécessaire, une période
de refroidissement doit être observée après chaque heure.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 406
▼B
2.3.1.4.3. Conditionnement sur banc d'essais
2.3.1.4.3.1. Le dispositif d'échappement doit être monté sur un moteur représen-
tatif du type équipant le cyclomoteur pour lequel le système a été
conçu. Le moteur est ensuite monté sur banc d'essais.
2.3.1.4.3.2. Le conditionnement consiste en 3 cycles d'essais.2.3.1.4.3.3. Afin de reproduire les effets du refroidissement et de la condensa-
tion, chaque cycle de banc d'essais doit être suivi par une période
d'arrêt d'au moins 6 heures.
2.3.1.4.3.4. Chaque cycle sur banc d'essais est effectué en six phases. Les condi-
tions d'opération du moteur pour chaque phase et la durée de celle-
ci sont:
Phase ConditionsDurée de
chaque phase
(en minutes)
1 Ralenti 6
2 25 % de charge à 75 % S 403 50 % de charge à 75 % S 40
4 100 % de charge à 75 % S 30
5 50 % de charge à 100 % S 12
6 25 % de charge à 100 % S 22
Durée totale 2 h 30
2.3.1.4.3.5. Pendant cette procédure de conditionnement, à la demande du cons-
tructeur, le moteur et le silencieux peuvent être refroidis afin que la
température enregistrée en un point qui ne soit pas éloigné de la
sortie des gaz d'échappement de plus de 100 mm ne soit pas supé-
rieure à celle enregistrée lorsque le cyclomoteur roule à 75 % S
dans le rapport le plus élevé. La vitesse du cyclomoteur et/ou le
régime moteur sont déterminés à ± 3 % près.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 407
▼B
Figure 3
Appareillage d'essai de conditionnement par pulsations
2.3.2.Schéma et marquages
2.3.2.1. Le schéma et une coupe cotée du silencieux doivent être joints en
annexe au document visé à l'appendice 1 A.
2.3.2.2. Tout silencieux d'origine doit porter la marque «e» suivie de l'iden-
tification du pays de l'homologation. Cette marque doit être bien
lisible et indélébile et doit aussi être visible dans la position de
montage prévue.
2.3.2.3. Tout emballage des dispositifs de remplacement d'origine des silen-
cieux d'échappement doit porter la mention «pièce d'origine» et la
référence de marque et de type bien lisibles et être intégré dans la
marque «e» avec référence du pays d'origine.
2.3.3.Silencieux d'admission
Si le tuyau d'aspiration du moteur est équipé d'un filtre à air et/ou
d'un amortisseur de bruits d'admission, nécessaires pour assurer le
respect du niveau sonore admissible, ce filtre et/ou cet amortisseur
sont considérés comme faisant partie du silencieux et les prescrip-
tions du point 2.3 leur sont aussi applicables.
3. HOMOLOGATION D'UN TYPE DE DISPOSITIF D'ÉCHAPPE-
MENT NON D'ORIGINE OU DES ÉLÉMENTS DE CE TYPE
DE DISPOSITIF, EN TANT QU'ENTITÉS TECHNIQUES, POUR
CYCLOMOTEURS À DEUX ROUES
Le présent point s'applique à l'homologation, en tant qu'entités tech-
niques, des dispositifs d'échappement ou des éléments de ces
dispositifs, destinés au montage sur un ou plusieurs types déter-1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 408
▼B
minés de cyclomoteur comme dispositifs de remplacement non
d'origine.
3.1.Définition
3.1.1. Par «dispositif d'échappement de remplacement non d'origine ou
éléments de ce dispositif», on entend tout composant du dispositif
d'échappement défini au point 1.2 de la présente annexe destiné à
remplacer sur un cyclomoteur celui du type équipant le cyclomoteur
lors de la délivrance du document prévu à l'appendice 1 B.
3.2.Demande d'homologation
3.2.1. La demande d'homologation pour un dispositif d'échappement de
remplacement ou des éléments d'un tel dispositif en tant qu'entités
techniques est présentée par le constructeur du dispositif ou par
son mandataire.
3.2.2. Pour chaque type de dispositif d'échappement de remplacement ou
d'éléments de ce dispositif pour lequel l'homologation est demandée,la demande d'homologation doit être accompagnée des documents
mentionnés ci-après, en triple exemplaires, et des indications
suivantes:
3.2.2.1. — description du (ou des) type(s) de cyclomoteur(s) au(x)quel(s) le
dispositif ou les éléments de ce dispositif est (sont) destiné(s) en
ce qui concerne les caractéristiques mentionnées au point 1.1. de
la présente annexe.
Les numéros et/ou symboles caractérisant le type du moteur et celui
du cyclomoteur doivent être indiqués;
3.2.2.2. — description du dispositif d'échappement de remplacement indi-
quant la position relative de chaque élément du dispositif ainsi
que les instructions de montage de la présente annexe,
3.2.2.3. — dessins de chaque élément, afin de permettre facilement leur
repérage et leur identification, et indication des matériaux
employés. Ces dessins doivent également indiquer l'emplace-
ment prévu pour l'apposition obligatoire du numéro
d'homologation.
3.2.3. Le demandeur doit présenter, à la demande du service technique:
3.2.3.1. — deux échantillons du dispositif pour lequel l'homologation est
demandée,
3.2.3.2. — un dispositif d'échappement conforme à celui qui équipait à
l'origine le cyclomoteur lors de la délivrance du document prévu
à l'appendice 1 B,
3.2.3.3. — un cyclomoteur représentatif du type sur lequel le dispositif
d'échappement de remplacement est destiné à être monté et se
trouvant dans un état tel que, lorsqu'il est équipé d'un silencieux
du même type que celui monté d'origine, il répond aux prescrip-
tions de l'un des deux sous-points suivants:
3.2.3.3.1. si le cyclomoteur mentionné au point 3.2.3.3 est d'un type pour
lequel la réception a été délivrée suivant les prescriptions du présent
chapitre:
— lors de l'essai en marche, il ne dépasse pas de plus de 1 dB(A)
la valeur limite prévue au point 2.1.1. de la présente annexe;
— lors de l'essai à l'arrêt, il ne dépasse pas de plus de 3 dB(A) la
valeur déterminée lors de la réception du cyclomoteur et reprise
sur la plaque du constructeur,
3.2.3.3.2. si le cyclomoteur mentionné au point 3.2.3.3 n'est pas d'un type
pour lequel la réception a été délivrée suivant les prescriptions du
présent chapitre, il ne dépasse pas de plus de 1 dB(A) la valeur
limite applicable à ce type de cyclomoteur au moment de sa
première mise en circulation,
3.2.3.4. — un moteur séparé identique à celui du cyclomoteur mentionné
ci-dessus, si les autorités compétentes le jugent nécessaires.
3.3.Marquage et inscriptions
3.3.1. Le dispositif d'échappement non d'origine ou les éléments de ce
dispositif doivent être marqués conformément aux prescriptions
reprises à l'annexe VI.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 409
▼B
3.4.Homologation
3.4.1. À l'issue des vérifications prescrites par le présent chapitre, l'autorité
compétente établit un certificat conforme au modèle figurant à
l'appendice 2 B. Le numéro d'homologation doit être précédé du
rectangle comprenant la lettre «e» suivie du numéro ou du groupe
de lettres distinctif de l'État membre ayant délivré ou refusé l'homo-
logation. Le dispositif d'échappement ainsi homologué est considéré
conforme aux prescriptions du chapitre 7.
3.5.Spécifications
3.5.1.Spécifications générales
Le silencieux doit être conçu, construit et apte à être monté de telle
façon que:
3.5.1.1. — dans des conditions normales d'utilisation, et notamment en
dépit des vibrations auxquelles il peut être soumis, le cyclomo-
teur puisse satisfaire aux prescriptions du chapitre,
3.5.1.2. — il présente, vis-à-vis des phénomènes de corrosion auxquels il
est soumis, une résistance raisonnable eu égard aux conditions
d'utilisation du cyclomoteur,
3.5.1.3. — la garde au sol prévue par le silencieux monté d'origine et
l'éventuelle position inclinée du cyclomoteur ne soient pas
réduites,
3.5.1.4. — il n'y ait pas de températures anormalement élevées à la surface,
3.5.1.5. — le contour ne présente ni saillies, ni bords tranchants,
3.5.1.6. — il y ait un espace suffisant pour les amortisseurs et les ressorts,3.5.1.7. — il y ait un espace de sécurité suffisant pour les conduites,
3.5.1.8. — il soit résistant aux chocs de façon compatible avec les prescrip-
tions d'installation et de manutention clairement définies.
3.5.2.Spécifications relatives aux niveaux sonores
3.5.2.1. L'efficacité acoustique du dispositif d'échappement de remplacement
ou d'un élément de ce dispositif est vérifiée par les méthodes
décrites aux points 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4 et 2.1.5 de la présente annexe.
Le dispositif d'échappement de remplacement ou l'élément de ce
dispositif étant monté sur le cyclomoteur mentionné au point
3.2.3.3, les valeurs du niveau sonore obtenues doivent satisfaire
aux conditions suivantes:
3.5.2.1.1. ne pas dépasser les valeurs mesurées, conformément aux prescrip-
tions du point 3.2.3.3, avec le même cyclomoteur équipé du
silencieux d'origine tant pendant l'essai en marche que pendant
l'essai à l'arrêt.
3.5.3.Vérification des performances du cyclomoteur
3.5.3.1. Le silencieux de remplacement doit pouvoir assurer au cyclomoteur
des performances comparables à celles réalisées avec le silencieux
d'origine ou un élément de ce dispositif d'origine.
3.5.3.2. Le silencieux de remplacement est comparé avec un silencieux
d'origine, également à l'état neuf, les deux silencieux étant montés
successivement sur le cyclomoteur décrit au point 3.2.3.3.
3.5.3.3. Cette vérification doit être faite par mesure de la courbe de puis-
sance du moteur. La puissance maximale nette et la vitesse
maximale mesurées avec le silencieux de remplacement ne doivent
pas s'écarter de plus de ± 5 % de la puissance maximale nette et de
la vitesse maximale mesurées dans les mêmes conditions avec le
silencieux d'origine.
3.5.4. Dispositions complémentaires relatives aux silencieux en tant qu'en-
tités techniques indépendantes, garnis de produits fibreux.
Les matériaux fibreux ne peuvent être utilisés dans la construction
de ces silencieux que si les exigences prévues au point 2.3.1 de la
présente annexe sont respectées.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 410
▼B
Appendice 1 A
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 411
▼B
Appendice 1 B
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 412
▼B
Appendice 2 A
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 413
▼B
Appendice 2 B
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 414
▼B
ANNEXE III
PRESCRIPTIONSRELATIVESAUX MOTOCYCLES
1. DÉFINITIONS
Aux fins du présent chapitre, on entend par:
1.1. «type de motocycle en ce qui concerne le niveau sonore et le
dispositif d'échappement»: les motocycles ne présentant pas entre
eux de différences quant aux éléments essentiels ci-après:
1.1.1. le type de moteur (deux ou quatre temps, à piston alternatif ou
rotatif, nombre et volume des cylindres, nombre et type de carbu-
rateurs ou de systèmes d'injection, disposition des soupapes,
puissance maximale nette et régime de rotation correspondant).
Il convient, pour les moteurs à piston rotatif, de considérer comme
cylindrée le double volume de la chambre,
1.1.2. le système de transmission, notamment le nombre des rapports et
leur démultiplication,
1.1.3. le nombre, le type et la disposition des dispositifs d'échappement;
1.2. «dispositif d'échappement» ou «silencieux»: un jeu complet d'élé-
ments nécessaires pour atténuer le bruit provoqué par le moteur du
motocycle et par son échappement;
1.2.1. «dispositif d'échappement ou silencieux d'origine»: dispositif du
type équipant le véhicule lors de la réception ou extension de
réception. Il peut être soit de première monte soit de remplace-
ment;
1.2.2. «dispositif d'échappement ou silencieux non d'origine»: dispositif
d'un type différent de celui équipant le véhicule lors de la récep-
tion ou extension de réception. Il peut être utilisé seulement
comme dispositif d'échappement ou silencieux de remplacement;
1.3. «dispositifs d'échappement de types différents»: des dispositifs
présentant entre eux des différences essentielles, ces différences
pouvant porter sur les caractéristiques suivantes:
1.3.1. Les dispositifs dont les éléments portent des marques de fabrique
ou de commerce différentes,
1.3.2. les dispositifs pour lesquels les caractéristiques des matériaux
constituant un élément quelconque sont différentes ou dont les
éléments ont une forme ou une taille différente,
1.3.3. les dispositifs pour lesquels les principes de fonctionnement d'un
élément au moins sont différents,
1.3.4. les dispositifs dont les éléments sont combinés différemment;1.4. «élément d'un dispositif d'échappement»: un des composants
isolés dont l'ensemble forme le dispositif d'échappement (par
exemple: tuyaux et tubulures d'échappement, le silencieux propre-
ment dit) et, le cas échéant, le dispositif d'admission (filtre à air).
Si le moteur est équipé d'un dispositif d'admission (filtre à air et/
ou amortisseur de bruits d'admission) indispensable pour respecter
les valeurs limites du niveau sonore, ce dispositif doit être consi-
déré comme élément ayant la même importance que le dispositif
d'échappement proprement dit.
2. HOMOLOGATION EN CE QUI CONCERNE LE NIVEAU
SONORE ET LE DISPOSITIF D'ÉCHAPPEMENT D'ORIGINE,
EN TANT QU'ENTITÉ TECHNIQUE, D'UN TYPE DE MOTO-
CYCLE
2.1. Bruitdumotocycleenmarche (conditions et méthode de mesure
pour le contrôle du véhicule lors de l'homologation)
2.1.1. Limites:cf. annexe I.
2.1.2. Appareils de mesure
2.1.2.1. Mesures acoustiques1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 415
▼B
L'appareil de mesure acoustique est un sonomètre de précision,
conforme au modèle décrit dans la publication no179 «sonomètres
de précision», deuxième édition, de la Commission électrotech-
nique internationale (CEI). Pour les mesures, on utilise la
réponse «rapide» du sonomètre ainsi que le réseau de pondération
«A», également décrits dans cette publication.
Au début et à la fin de chaque série de mesures, le sonomètre est
étalonné, selon les indications du constructeur, au moyen d'une
source sonore appropriée (par exemple un pistonphone).
2.1.2.2. Mesures de vitesse
La vitesse de rotation du moteur et la vitesse du motocycle sur le
parcours d'essai sont déterminées avec une précision en plus ou en
moins de 3 %.
2.1.3. Conditions de mesure
2.1.3.1. État du motocycle
Durant les mesures, le motocycle doit être en ordre de marche
(avec fluide de refroidissement, lubrifiants, carburant, outillage,
roue de secours et conducteur).
Avant le début des mesures, le moteur du motocycle est porté à la
température de fonctionnement normale. Si le motocycle est doté
de ventilateurs à commande automatique, toute intervention sur ce
dispositif est exclue lors de la mesure du niveau sonore. Pour les
motocycles comportant plus d'une roue motrice, seule la transmis-
sion prévue pour la conduite normale sur route est utilisée. Dans
le cas où un motocycle est équipé d'un side-car, celui-ci est enlevé
pour l'essai.
2.1.3.2. Terrain d'essai
Le terrain d'essai doit être constitué par un parcours d'accélération
central entouré d'une aire d'essai pratiquement plane. Le parcours
d'accélération doit être plan; la piste de roulement doit être sèche
et conçue de façon telle que le bruit de roulement demeure faible.
Sur le terrain d'essai, les conditions de champ acoustique libre
doivent être respectées à 1 dB près entre la source sonore placée
au milieu du parcours d'accélération et le microphone. Cette
condition est considérée comme remplie lorsqu'il n'existe pas
d'écrans importants réflecteurs du son, tels que haies, rochers,
ponts ou bâtiments, à une distance de 50 m autour du centre du
parcours d'accélération. Le revêtement de la piste du terrain
d'essai doit répondre aux prescriptions de l'annexe VII.
Aucun obstacle susceptible d'influencer le champ acoustique ne
doit se trouver à proximité du microphone et personne ne devra
s'interposer entre le microphone et la source sonore. L'observateur
chargé des mesures doit se placer de manière à éviter toute altéra-
tion des indications de l'appareil de mesure.
2.1.3.3. Divers
Les mesures ne doivent pas être effectuées dans de mauvaises
conditions atmosphériques. On doit veiller à ce que les résultats
ne soient pas faussés par des rafales de vent.
Pour les mesures, le niveau sonore pondéré (A) de sources acous-
tiques autres que celles du véhicule en essai et le niveau sonore
qui résulte de l'effet du vent doivent être inférieurs d'au moins
10dB(A) au niveau sonore produit par le véhicule. Le microphone
peut être doté d'un écran de protection approprié contre le vent,
pourvu que l'on tienne compte de son influence sur la sensibilité
et les caractéristiques directionnelles du microphone.
Si la différence entre le bruit ambiant et le bruit mesuré est de 10
à 16 dB(A), il faut soustraire la correction appropriée, conformé-
ment au graphique qui suit, des résultats enregistrés par le
sonomètre pour obtenir les résultats de l'essai.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 416
▼B
2.1.4. Méthode de mesure
2.1.4.1. Nature et nombre des mesures
Le niveau sonore maximal exprimé en décibels (dB), pondéré (A),
est mesuré durant le passage du motocycle entre les lignes AA ′et
BB′(figure 1). La mesure n'est pas valable lorsqu'une valeur de
pointe s'écartant anormalement du niveau sonore général est enre-
gistrée.
Deux mesures au minimum doivent être prises de chaque côté du
motocycle.
2.1.4.2. Emplacement du microphone
Le microphone doit être placé à 7,5 ± 0,2 m de distance de la
ligne de référence CC ′(figure 1) de la piste et à la hauteur de
1,2 ± 0,1 m, au-dessus du niveau du sol.
2.1.4.3. Conditions de conduite
Le motocycle s'approche de la ligne AA ′à une vitesse initiale
stabilisée, conformément aux points 2.1.4.3.1 et 2.1.4.3.2. Dès
que l'extrémité avant du motocycle a atteint la ligne AA ′,l a
commande d'accélération doit être portée, aussi rapidement que
possible dans la pratique, sur la position correspondant à la pleine
charge. Cette position de la commande d'accélération est main-
tenue jusqu'au moment où l'extrémité arrière du motocycle a
atteint la ligne BB ′; la commande d'accélération est alors ramenée
aussi rapidement que possible à la position du ralenti.
Pour toutes les mesures, le motocycle est conduit en ligne droite
sur le parcours d'accélération de telle manière que la trace du plan
longitudinal médian du motocycle soit le plus près possible de la
ligne CC ′.
2.1.4.3.1. Motocycles à boîte de vitesses non automatique
2.1.4.3.1.1. Vitesse d'approche
Le motocycle s'approche de la ligne AA ′à une vitesse stabilisée;
— égale à 50 km/h
ou
— correspondant à une vitesse de rotation du moteur égale à 75 %
du régime visé au point 3.2.1.7 de l'appendice 1 A.
C'est la vitesse la moins élevée qui est choisie.
2.1.4.3.1.2. Choix du rapport de boîte de vitesses1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 417
▼B
2.1.4.3.1.2.1. Les motocycles, quelle que soit la cylindrée de leur moteur et
équipés d'une boîte de vitesses ayant quatre rapports au maximum,
sont essayés sur le deuxième rapport.
2.1.4.3.1.2.2. Les motocycles équipés d'un moteur d'une cylindrée ne dépassant
pas 175 cm3et d'une boîte de vitesses ayant cinq rapports ou plus,
sont essayés uniquement sur le troisième rapport.
2.1.4.3.1.2.3. Les motocycles équipés d'un moteur d'une cylindrée dépassant
175 cm3et d'une boîte de vitesses ayant cinq rapports ou plus
sont soumis à un essai sur le deuxième rapport et à un essai sur
le troisième rapport. La moyenne des deux essais est retenue.
2.1.4.3.1.2.4. Au cas où, durant l'essai effectué sur le deuxième rapport (voir
points 2.1.4.3.1.2.1 et 2.1.4.3.1.2.3), le régime du moteur à
l'approche de la ligne de sortie de la piste d'essai dépasse 100 %
du régime visé au point 3.2.1.7 de l'appendice 1 A, l'essai est
effectué sur le troisième rapport et le niveau sonore mesuré est le
seul retenu en tant que résultat d'essai.
2.1.4.3.2. Motocycles à boîte de vitesses automatique
2.1.4.3.2.1. Motocycles sans sélecteur manuel
2.1.4.3.2.1.1. Vitesse d'approche
Le motocycle s'approche de la ligne AA ′à différentes vitesses
stabilisées à 30, 40, 50 km/h ou à 75 % de la vitesse maximale
sur route, si cette valeur est plus faible. On choisit la condition
donnant le niveau sonore le plus élevé.
2.1.4.3.2.2. Motocycles munis d'un sélecteur manuel à X positions de marche
avant.
2.1.4.3.2.2.1. Vitesse d'approche
Le motocycle s'approche de la ligne AA ′à une vitesse stabilisée:
— inférieure à 50 km/h, la vitesse de rotation du moteur étant
égale à 75 % du régime visé au point 3.2.1.7 de l'appendice 1
A
ou
— égale à 50 km/h, la vitesse de rotation du moteur étant infé-
rieure à 75 % du régime visé au point 3.2.1.7 de l'appendice
1A .
Si, lors de l'essai à vitesse stabilisée à 50 km/h, il se produit une
rétrogradation en première, la vitesse d'approche du motocycle
peut être augmentée jusqu'à un maximum de 60 km/h afin d'éviter
la descente de rapports.
2.1.4.3.2.2.2. Position du sélecteur manuel
Si le motocycle est muni d'un sélecteur manuel à X positions de
marche avant, l'essai doit être effectué avec le sélecteur dans la
position la plus élevée; le dispositif volontaire de descente de
rapports (par exemple le kick-down ) ne doit pas être utilisé. Si
une descente automatique de rapports se produit après la ligne
AA′, on recommence l'essai en utilisant la position la plus élevée
− 1 de la position la plus élevée 2, si c'est nécessaire, afin de
trouver la position la plus élevée du secteur qui assure le déroule-
ment de l'essai sans descente automatique (sans utiliser le kick-
down).
2.1.5. Résultats (procès-verbal d'essai)
2.1.5.1. Le procès-verbal d'essai établi en vue de la délivrance du docu-
ment visé à l'appendice 1 B fait état de toutes les circonstances
et influences présentant de l'importance pour les résultats de
mesure.
2.1.5.2. Les valeurs lues sont arrondies au décibel le plus proche.
Les valeurs sont arrondies par défaut si la première décimale est
comprise entre 0 et 4, et par excès si elle est comprise entre 5 et
9.
Pour la délivrance du document visé à l'appendice 1B, seules sont
retenues des valeurs de mesure obtenues à l'issue de deux mesures
consécutives sur le même côté du motocycle et dont l'écart n'est
pas supérieur à 2 dB(A).1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 418
▼B
2.1.5.3. Pour tenir compte de l'imprécision des mesures, le résultat de
chaque mesure est égal à la valeur obtenue en conformité du point
2.1.5.2, diminuée d'un dB(A).
2.1.5.4. ►C2Si la valeur moyenne ◄des quatre résultats de mesure est
inférieure ou égale au niveau maximal admissible pour la caté-
gorie à laquelle appartient le véhicule à l'essai, la prescription
visée au point 2.1.1 est considérée comme remplie. Cette valeur
moyenne constitue le résultat de l'essai.
Si les quatre résultats de mesure sont inférieurs ou égaux au
niveau maximal admissible pour la catégorie à laquelle appartient
le motocycle à l'essai, la prescription visée au point 2.1.1 est
considérée comme remplie.
Si un seul des quatre résultats dépasse le niveau maximal admis-
sible, et si ce dépassement n'excède pas 1 dB(A), il est procédé à
une deuxième série de quatre mesures.
Dans ce cas, la prescription fixée au point 2.1.1 ne sera considérée
comme remplie que si ces quatre nouveaux résultats sont infé-
rieurs ou égaux au niveau maximal admissible.
Dans tous les autres cas, la prescription visée au point 2.1.1 est
considérée comme non remplie.
2.2. Bruit du motocycle à l'arrêt (conditions et méthode de mesure
pour le contrôle du véhicule en circulation)
2.2.1. Niveau de pression acoustique à proximité des motocycles
En outre, afin de faciliter le contrôle ultérieur des motocycles en
circulation, le niveau de pression acoustique est mesuré à proxi-
mité de la bouche du dispositif d'échappement, conformément
aux prescriptions ci-après, et le résultat de la mesure est inscrit
dans le procès-verbal d'essai établi en vue de la délivrance du
document visé à l'appendice 1 B.
2.2.2. Instruments de mesure
Les mesures sont effectuées à l'aide d'un sonomètre de précision,
conformément au point 2.1.2.1.
2.2.3. Conditions de mesure
2.2.3.1. État du motocycle
Avant le début des mesures, le moteur du motocycle est porté à la
température de fonctionnement normale. Si le motocycle est doté
de ventilateurs à commande automatique, toute intervention sur ce
dispositif est exclue lors de la mesure du niveau sonore.
Durant les mesures, la commande de la boîte de vitesses est au
point mort. Dans le cas où il est impossible de désaccoupler la
transmission, il convient de laisser la roue motrice du motocycle
tourner à vide, par exemple en mettant ce dernier sur béquille.
2.2.3.2. Terrain d'essai (figure 2)
Toute zone non soumise à des perturbations acoustiques impor-
tantes peut être utilisée comme terrain d'essai. Les surfaces
planes recouvertes de béton, d'asphalte ou de tout autre revête-
ment dur, et dont le degré de réflexion est élevé, conviennent
tout particulièrement; les pistes en terre tassée au rouleau
compresseur sont à exclure. Le terrain d'essai doit avoir, au
minimum, les dimensions d'un rectangle dont les côtés sont à 3 mdes contours du motocycle (guidon exclu). Aucun obstacle impor-
tant, tel que, par exemple, une personne autre que l'observateur et
le conducteur, ne doit se trouver à l'intérieur de ce rectangle.
Le motocycle est placé à l'intérieur du rectangle précipité de
manière que le microphone de mesure soit distant d'un m, au
minimum, de bordures de pierre éventuelles.
2.2.3.3. Divers
Les indications de l'instrument de mesure, provoquées par le bruit
ambiant et par le vent, doivent être inférieures d'au moins
10 dB(A), au niveau sonore à mesurer. Le microphone peut être
doté d'un écran de protection approprié contre le vent pourvu que
l'on tienne compte de son influence sur la sensibilité du micro-
phone.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 419
▼B
2.2.4. Méthode de mesure
2.2.4.1. Nature et nombre des mesures
Le niveau sonore maximal exprimé en décibels (dB), pondéré (A),
est mesuré durant la période de fonctionnement prévue au point
2.2.4.3.
Trois mesures, au minimum, sont relevées à chaque point de
mesure.
2.2.4.2. Positions du microphone (figure 2)
Le microphone doit être placé à hauteur de la bouche d'échappe-
ment, en aucun cas à moins de 0,2 m au-dessus de la surface de la
piste. La membrane du microphone doit être orientée vers l'orifice
d'échappement des gaz et placée à une distance de 0,5 m de cet
orifice. L'axe de sensibilité maximale du microphone doit être
parallèle à la surface de la piste et former un angle de 45 ± 10º
par rapport au plan vertical contenant la direction de sortie des
gaz d'échappement.
Par rapport à ce plan vertical, le microphone doit être placé du
côté qui ménage la distance la plus grande possible entre le micro-
phone et le contour du motocycle (guidon exclu).
Si le système d'échappement comporte plusieurs orifices dont les
centres ne sont pas distants de plus de 0,3 m, le microphone doit
être orienté vers la bouche la plus proche du contour du moto-
cycle (guidon exclu) ou vers la bouche située le plus haut par
rapport à la surface de la piste. Si les distances entre les centres
des orifices sont supérieures à 0,3 m, des mesures distinctes sont
pratiquées à chaque bouche d'échappement et seule la valeur la
plus forte est retenue.
2.2.4.3. Conditions de fonctionnement
Le régime du moteur est stabilisé à l'une des valeurs suivantes:
—S
2si S est supérieur à 5 000 tours/minute,
—3S
4si S est inférieur ou égal à 5 000 tours/minute,
«S» étant le régime visé au point 3.2.1.7 de l'appendice 1 A.
Dès que le régime stabilisé est atteint, la commande d'accélération
est rapidement ramenée à la position de ralenti. Le niveau sonore
est mesuré pendant une période de fonctionnement comprenant un
bref maintien du régime stabilisé ainsi que toute la durée de la
décélération, le résultat de mesure valable étant celui qui corres-
pond à l'indication maximale du sonomètre.
2.2.5. Résultats (procès-verbal d'essai)
2.2.5.1. Le procès-verbal d'essai établi en vue de la délivrance du docu-
ment visé à l'appendice 1 B fait état de toutes les données
nécessaires, notamment de celles qui ont servi à mesurer le bruit
du motocycle à l'arrêt.
2.2.5.2. Les valeurs, arrondies au ►C2décibel le plus proche ◄, sont
relevées sur l'appareil de mesure.
Les valeurs sont arrondies par défaut si la première décimale est
comprise entre 0 et 4, et par excès si elle est comprise entre 5 et9.
Seules sont retenues les valeurs obtenues à l'issue de trois mesures
consécutives et dont les écarts respectifs ne sont pas supérieurs à
2 dB(A).
2.2.5.3. La valeur retenue est la plus élevée de ces trois mesures.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 420
▼B
Figure 1
Essai du véhicule en marche
Figure 2
Essai du motocycle à l'arrêt
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 421
▼B
2.3. Dispositif d'échappement (silencieux) d'origine
2.3.1. Prescriptions concernant les silencieux contenant des matériaux
absorbants fibreux
2.3.1.1. Les matériaux absorbants fibreux ne doivent pas contenir
d'amiante et ne peuvent être utilisés dans la construction du silen-
cieux que si des dispositifs appropriés garantissent le maintien en
place de ces matériaux pendant toute la durée d'utilisation du
silencieux et si les prescriptions énoncées à l'un des points
2.3.1.2, 2.3.1.3 ou 2.3.1.4 sont respectées.
2.3.1.2. Le niveau sonore doit satisfaire aux prescriptions figurant au point
2.1.1 après que les matériaux fibreux ont été enlevés.
2.3.1.3. Les matériaux absorbants fibreux ne peuvent être placés dans les
parties du silencieux traversées par les gaz d'échappement et
doivent répondre aux conditions suivantes:
2.3.1.3.1. les matériaux sont conditionnés dans un four à une température de
650 ± 5 ºC pendant 4 heures sans réduction de la longueur
moyenne des fibres, de leur diamètre ou de leur densité;
2.3.1.3.2. après conditionnement dans un four, à une température de
650 ± 5 ºC pendant 1 heure, au moins 98 % du matériau doit
être retenu par un tamis ayant une dimension nominale des mailles
de 250 µm satisfaisant à la norme ISO 3310/1 s'il a été essayé
conformément à la norme ISO 2599;
2.3.1.3.3. la perte de poids du matériau ne doit pas excéder 10,5 % après
immersion pendant 24 heures à 90 ± 5 ºC dans un condensé
synthétique ayant la composition suivante:
— 1 N Acide hydrobromique (HBr): 10 ml,
— 1 N Acide sulfurique (H2SO4): 10 ml,
— Eau distillée jusqu'à 1 000 ml.
Note:Le matériau doit être lavé avec de l'eau distillée et séché à
105 ºC pendant 1 heure avant pesage.
2.3.1.4. avant que le système soit essayé conformément au point 2.1, il
doit être mis en état de marche normal par l'une des méthodes
suivantes:
2.3.1.4.1. conditionnement par conduite continue sur route2.3.1.4.1.1. Suivant la catégorie du motocycle, les distances minimales à
parcourir pendant le cycle de conditionnement sont:
Catégorie de motocycle suivant la
cylindrée
(en cm3)Distance
(en km)
1.≤80 4 000
2. > 80 ≤175 6 000
3. > 175 8 000
2.3.1.4.1.2. 50 ± 10 % de ce cycle de conditionnement consiste en conduite
urbaine, le reste consiste en déplacement sur longue distance à
haute vitesse; le cycle de conduite continue sur route peut être
remplacé par un conditionnement correspondant sur piste d'essais.
2.3.1.4.1.3. Les deux régimes de vitesse doivent être alternés au moins six
fois.
2.3.1.4.1.4. Le programme d'essais complet doit inclure un minimum de 10
arrêts d'une durée d'au moins 3 heures afin de reproduire les effets
du refroidissement et de la condensation.
2.3.1.4.2. Conditionnement par pulsation2.3.1.4.2.1. Le système d'échappement ou ses composants doivent être montés
sur le motocycle ou sur le moteur.
Dans le premier cas, le motocycle doit être placé sur un banc à
rouleaux. Dans le deuxième cas, le moteur doit être placé sur un
banc d'essais.
L'équipement d'essais, dont un schéma détaillé est présenté à la
figure 3, est placé à la sortie du système d'échappement. Tout1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 422
▼B
autre équipement assurant des résultats comparables est accep-
table.
2.3.1.4.2.2. L'équipement d'essais doit être réglé de façon telle que le flux des
gaz d'échappement soit alternativement interrompu et rétabli 2 500
fois par une soupape à action rapide.
2.3.1.4.2.3. La soupape doit s'ouvrir lorsque la contrepression des gaz d'échap-
pement, mesurée au moins à 100 mm en aval de la bride d'entrée,
atteint une valeur comprise entre 0,35 et 0,40 bar. Si, à cause des
caractéristiques du moteur, cette valeur ne peut être atteinte, la
soupape doit s'ouvrir lorsque la contrepression des gaz atteint une
valeur égale à 90 % de la valeur maximale qui peut être mesurée
avant que le moteur ne s'arrête. La soupape doit se refermer quand
cette pression ne diffère pas de plus de 10 % de sa valeur stabi-
lisée lorsque la soupape est ouverte.
2.3.1.4.2.4. Le relais temporisé doit être réglé pour la durée des gaz d'échap-
pement résultant des prescriptions figurant au point 2.3.1.4.2.3.
2.3.1.4.2.5. Le régime moteur doit être de 75 % du régime (S) auquel le
moteur développe sa puissance maximale.
2.3.1.4.2.6. La puissance indiquée par le dynamomètre doit être égale à 50 %
de la puissance plein gaz mesurée à 75 % du régime moteur (S).
2.3.1.4.2.7. Tout trou de drainage doit être bouché pendant l'essai.2.3.1.4.2.8. L'essai doit être complété en 48 heures. Si nécessaire, une période
de refroidissement doit être observée après chaque heure.
2.3.1.4.3. Conditionnement sur banc d'essais
2.3.1.4.3.1. Le système d'échappement doit être monté sur un moteur repré-
sentatif du type équipant le motocycle pour lequel le système a
été conçu. Le moteur est ensuite monté sur banc d'essais.
2.3.1.4.3.2. Le conditionnement consiste dans un nombre de cycles d'essais
spécifié pour la catégorie de motocycle pour lequel le système
d'échappement a été conçu. Le nombre de cycles pour chaque
catégorie de motocycle est:
Catégorie de motocycle suivant la
cylindrée
(en cm3)Nombre de cycles
1.≤80 6
2. > 80 ≤175 9
3. > 175 12
2.3.1.4.3.3. Afin de reproduire les effets du refroidissement et de la condensa-
tion, chaque cycle de banc d'essais doit être suivi par une période
d'arrêt d'au moins 6 heures.
2.3.1.4.3.4. Chaque cycle sur banc d'essais est effectué en six phases. Les
conditions d'opération du moteur pour chaque phase et la duréede celle-ci sont:
Phase ConditionsDurée de chaque
phase
(en minutes)
Moteur
de
moins
de
175 cm3Moteur
de
175 cm3
ou plus
1 Ralenti 6 6
2 25 % de charge à 75 % S 40 50
3 50 % de charge à 75 % S 40 50
4 100 % de charge à 75 % S 30 10
5 50 % de charge à 100 % S 12 12
6 25 % de charge à 100 % S 22 221997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 423
▼B
Phase ConditionsDurée de chaque
phase
(en minutes)
Moteur
de
moins
de
175 cm3Moteur
de
175 cm3
ou plus
Durée totale 2 h 30 2 h
30
2.3.1.4.3.5. Pendant cette procédure de conditionnement, à la demande du
constructeur, le moteur et le silencieux peuvent être refroidis afin
que la température enregistrée en un point qui ne soit pas éloigné
de la sortie des gaz d'échappement de plus de 100 mm ne soit pas
supérieure à celle enregistrée lorsque le motocycle roule à 110 km/
h ou 75 % de S dans le rapport le plus élevé. La vitesse du moto-
cycle et/ou le régime moteur sont déterminés à ± 3 % près.
Figure 3
Appareillage d'essai de conditionnement par pulsations
2.3.2. Schéma et marquages
2.3.2.1. Le schéma et une coupe cotée du dispositif d'échappement doivent
être joints en annexe au document visé à l'appendice 1 A.
2.3.2.2. Tout silencieux d'origine doit porter la marque «e» suivie de
l'identification du pays de l'homologation. Cette marque doit être1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 424
▼B
bien lisible et indélébile et doit aussi être visible dans la position
de montage prévue.
2.3.2.3. Toute emballage des dispositifs de remplacement d'origine des
silencieux d'échappement doit porter la mention «pièce d'origine»
et la référence de marque et de type bien lisibles et être intégré
dans la marque «e» avec référence du pays d'origine.
2.3.3. Silencieux d'admission
Si le tuyau d'aspiration du moteur est équipé d'un filtre à air et/ou
d'un amortisseur de bruits d'admission, nécessaires pour assurer le
respect du niveau sonore admissible, ce filtre et/ou cet amortisseur
sont considérés comme faisant partie du silencieux et les prescrip-
tions du point 2.3 leur sont aussi applicables.
3. HOMOLOGATION D'UN TYPE DE DISPOSITIF D'ÉCHAPPE-
MENT NON D'ORIGINE OU DES ÉLÉMENTS DE CE TYPE
DE DISPOSITIF, EN TANT QU'ENTITÉS TECHNIQUES,
POUR MOTOCYCLES
Le présent point s'applique à l'homologation, en tant qu'entités
techniques, des dispositifs d'échappement ou des éléments de cesdispositifs, destinés au montage sur un ou plusieurs types déter-
minés de motocycles comme dispositifs de remplacement non
d'origine.
3.1. Définition
3.1.1. Par «dispositif d'échappement de remplacement non d'origine ou
éléments de ce dispositif», on entend tout composant du dispositif
d'échappement défini au point 1.2 de la présente annexe destiné à
remplacer sur un motocycle celui du type équipant le motocycle
lors de la délivrance du document prévu à l'appendice 1 B.
3.2. Demande d'homologation
3.2.1. La demande d'homologation pour un dispositif d'échappement de
remplacement ou des éléments d'un tel dispositif en tant qu'entités
techniques est présentée par le constructeur du dispositif ou par
son mandataire.
3.2.2. Pour chaque type de dispositif d'échappement de remplacement ou
d'éléments de ce dispositif pour lequel l'homologation est
demandée, la demande d'homologation doit être accompagnée des
documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et des indi-
cations suivantes:
3.2.2.1. — description du (ou des) type(s) de motocycle(s) au(x)quel(s) le
dispositif ou les éléments de ce dispositif est (sont) destiné(s)
en ce qui concerne les caractéristiques mentionnées au point
1.1 de la présente annexe.
— Les numéros et/ou symboles caractérisant le type du moteur et
celui du motocycle doivent être indiqués,
3.2.2.2. — description du dispositif d'échappement de remplacement indi-
quant la position relative de chaque élément du dispositif ainsi
que les instructions de montage,
3.2.2.3. — dessins de chaque élément, afin de permettre facilement leur
repérage et leur identification, et indication des matériaux
employés. Ces dessins doivent également indiquer l'emplace-
ment prévu pour l'apposition obligatoire du numéro
d'homologation.
3.2.3. Le demandeur doit présenter, à la demande du service technique:3.2.3.1. — deux échantillons du dispositif pour lequel l'homologation est
demandée,
3.2.3.2. — un dispositif d'échappement conforme à celui qui équipait à
l'origine le motocycle lors de la délivrance du document prévu
à l'appendice 1 B,
3.2.3.3. — un motocycle représentatif du type sur lequel le dispositif
d'échappement de remplacement est destiné à être monté et
se trouvant dans un état tel que, lorsqu'il est équipé d'un silen-
cieux du même type que celui monté d'origine, il répond aux
prescriptions de l'un des deux points suivants:1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 425
▼B
3.2.3.3.1. si le motocycle mentionné au point 3.2.3.3 est d'un type pour
lequel la réception a été délivrée suivant les prescriptions du
présent chapitre:
— lors de l'essai en marche, il ne dépasse pas de plus de 1 dB(A)
la valeur limite prévue au point 2.1.1. de la présente annexe,
— lors de l'essai à l'arrêt, il ne dépasse pas de plus de 3 dB(A) la
valeur déterminée lors de la réception du motocycle et reprise
sur la plaque du constructeur,
3.2.3.3.2. si le motocycle mentionné au point 3.2.3.3 n'est pas d'un type pour
lequel la réception a été délivrée suivant les prescriptions du
présent règlement, il ne dépasse pas de plus de 1 dB(A) la valeur
limite applicable à ce type de motocycle au moment de sa
première mise en circulation,
3.2.3.4. — un moteur séparé identique à celui du motocycle mentionné ci-
dessus, si les autorités compétentes le jugent nécessaire.
3.3. Marquage et inscriptions
3.3.1. Le dispositif d'échappement non d'origine ou les éléments de ce
dispositif doivent être marqués conformément aux prescriptions
reprises à l'annexe VI.
3.4. Homologation
3.4.1. À l'issue des vérifications prescrites par le présent chapitre, l'auto-
rité compétente établit un certificat conforme au modèle figurant à
l'appendice 2 B. Le numéro d'homologation doit être précédé du
rectangle comprenant la lettre «e» suivie du numéro ou du groupe
de lettres distinctif de l'État membre ayant délivré ou refusé
l'homologation. Le dispositif d'échappement ainsi homologué est
considéré conforme aux prescriptions du chapitre 7.
3.5. Spécifications
3.5.1. Spécifications générales
Le silencieux doit être conçu, construit et apte à être monté de
telle façon que:
3.5.1.1. — dans des conditions normales d'utilisation, et notamment en
dépit des vibrations auxquelles il peut être soumis, le moto-
cycle puisse satisfaire aux prescriptions du chapitre,
3.5.1.2. — il présente, vis-à-vis des phénomènes de corrosion auxquels il
est soumis, une résistance raisonnable eu égard aux conditions
d'utilisation du motocycle,
3.5.1.3. — la garde au sol prévue par le silencieux monté d'origine et
l'éventuelle position inclinée du motocycle ne soient pas
réduites,
3.5.1.4. — il n'y ait pas de températures anormalement élevées à la
surface,
3.5.1.5. — le contour ne présente ni saillies, ni bords tranchants,
3.5.1.6. — il y ait un espace suffisant pour les amortisseurs et les ressorts,3.5.1.7. — il y ait un espace de sécurité suffisant pour les conduites,3.5.1.8. — il soit résistant aux chocs de façon compatible avec les
prescriptions d'installation et de manutention clairement défi-
nies.
3.5.2. Spécifications relatives aux niveaux sonores
3.5.2.1. L'efficacité acoustique du dispositif d'échappement de remplace-
ment ou d'un élément de ce dispositif est vérifiée par les
méthodes décrites aux points 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4 et 2.1.5. de la
présente annexe.
Le dispositif d'échappement de remplacement ou l'élément de ce
dispositif étant monté sur le motocycle mentionné au point
3.2.3.3, les valeurs du niveau sonore obtenues doivent satisfaire à
la condition suivante:
3.5.2.1.1. ne pas dépasser les valeurs mesurées, conformément aux prescrip-
tions du point 3.2.3.3, avec le même motocycle équipé du
silencieux d'origine tant pendant l'essai en marche que pendant
l'essai à l'arrêt.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 426
▼B
3.5.3. Vérification des performances du motocycle
3.5.3.1. Le silencieux de remplacement doit pouvoir assurer au motocycle
des performances comparables à celles réalisées avec le silencieux
d'origine ou un élément de ce dispositif d'origine.
3.5.3.2. Le silencieux de remplacement est comparé avec un silencieux
d'origine, également à l'état neuf, les deux silencieux étant montés
successivement sur le motocycle décrit au point 3.2.3.3.
3.5.3.3. Cette vérification doit être faite par mesure de la courbe de puis-
sance du moteur. La puissance maximale nette et la vitesse
maximale mesurées avec le silencieux de remplacement ne
doivent pas s'écarter de plus de ± 5 % de la puissance maximale
nette et la vitesse maximale mesurées dans les mêmes conditions
avec le silencieux d'origine.
3.5.4. Dispositions complémentaires relatives aux silencieux en tant
qu'entités techniques, garnis de produits fibreux.
Les matériaux fibreux ne peuvent être utilisés dans la construction
de ces silencieux que si les exigences prévues au point 2.3.1 de la
présente annexe sont respectées.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 427
▼B
Appendice 1 A
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 428
▼B
Appendice 1 B
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 429
▼B
Appendice 2 A
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 430
▼B
Appendice 2 B
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 431
▼B
ANNEXE IV
PRESCRIPTIONS RELATIVES AUX CYCLOMOTEURS À TROIS
ROUES ET AUXTRICYCLES
1. DÉFINITIONS
Aux fins du présent chapitre, on entend par:
1.1. «type de cyclomoteur à trois roues ou de tricycle en ce qui concerne
le niveau sonore et le dispositif d'échappement»: les cyclomoteurs à
trois roues et les tricycles ne présentant pas entre eux de différences
quant aux éléments essentiels ci-après:
1.1.1. les formes ou matières de la carrosserie (en particulier, le comparti-
ment moteur et son insonorisation),
1.1.2. la longueur et la largeur du véhicule,
1.1.3. le type du moteur (allumage commandé ou allumage par compres-
sion, deux ou quatre temps, à piston alternatif ou rotatif, nombre et
volume des cylindres, nombre et types de carburateurs ou de
systèmes d'injection, disposition des soupapes, puissance maximale
nette et régime de rotation correspondant).
Il convient, pour les moteurs à piston rotatif, de considérer comme
cylindrée le double volume de la chambre,
1.1.4. le système de transmission, notamment le nombre des rapports et
leur démultiplication,
1.1.5. le nombre, le type et la disposition des dispositifs d'échappement;1.2. «dispositif d'échappement» ou «silencieux»: un jeu complet d'élé-
ments nécessaires pour atténuer le bruit provoqué par le moteur du
cyclomoteur à trois roues ou du tricycle et par son échappement;
1.2.1. «dispositif d'échappement ou silencieux d'origine»: dispositif du
type équipant le véhicule lors de la réception ou extension de récep-
tion. Il peut être soit de première monte soit de remplacement;
1.2.2. «dispositif d'échappement ou silencieux non d'origine»: dispositif
d'un type différent de celui équipant le véhicule lors de la réception
ou extension de réception. Il peut être utilisé seulement comme
dispositif d'échappement ou silencieux de remplacement;
1.3. «dispositifs d'échappement de types différents»: des dispositifs
présentant entre eux des différences essentielles, ces différences
pouvant porter, notamment, sur les caractéristiques suivantes:
1.3.1. les dispositifs dont les éléments portent des marques de fabrique ou
de commerce différentes,
1.3.2. les dispositifs pour lesquels les caractéristiques des matériaux
constituant un élément quelconque sont différentes ou dont les
éléments ont une forme ou une taille différente,
1.3.3. les dispositifs pour lesquels les principes de fonctionnement d'un
élément au moins sont différents,
1.3.4. les dispositifs dont les éléments sont combinés différemment;1.4. «élément d'un dispositif d'échappement»: un des composants isolés
dont l'ensemble forme le dispositif d'échappement (par exemple,
tuyaux et tubulures d'échappement, le silencieux proprement dit)
et, le cas échéant, le dispositif d'admission (filtre à air).
Si le moteur est équipé d'un dispositif d'admission (filtre à air et/ou
amortisseur de bruits d'admission) indispensable pour respecter les
valeurs limites du niveau sonore, ce dispositif doit être considéré
comme élément ayant la même importance que le dispositif d'échap-
pement proprement dit.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 432
▼B
2. HOMOLOGATION EN CE QUI CONCERNE LE NIVEAU
SONORE ET LE DISPOSITIF D'ÉCHAPPEMENT D'ORIGINE,
EN TANT QU'ENTITÉ TECHNIQUE D'UN TYPE DE CYCLO-
MOTEUR À TROIS ROUES OU DE TRICYCLE
2.1.Bruit du cyclomoteur à trois roues ou du tricycle (conditions et
méthode de mesure pour le contrôle du véhicule lors de l'homologa-
tion)
2.1.1. Le véhicule, son moteur et son dispositif d'échappement doivent être
conçus, construits et montés de telle façon que, dans des conditions
normales d'utilisation et en dépit des vibrations auxquelles ils
peuvent être soumis, le véhicule puisse satisfaire aux prescriptions
du présent chapitre.
2.1.2. Le dispositif d'échappement doit être conçu, construit et monté de
telle façon qu'il puisse résister aux phénomènes de corrosion
auxquels il est exposé.
2.2.Spécifications relatives aux niveaux sonores
2.2.1.Limites:cf. annexe I.
2.2.2.Appareils de mesure
2.2.2.1. L'appareil de mesure acoustique est un sonomètre de précision,
conforme au modèle décrit dans la publication no179 «sonomètres
de précision», deuxième édition, de la Commission Électrotechnique
Internationale (CEI). Pour les mesures, on utilise la réponse
«rapide» du sonomètre ainsi que le réseau de pondération «A»,
également décrits dans cette publication.
Au début et à la fin de chaque série de mesures, le sonomètre est
étalonné, selon les indications du constructeur, au moyen d'une
source sonore appropriée (par exemple un pistonphone).
2.2.2.2. Mesures de vitesse
La vitesse de rotation du moteur et la vitesse du véhicule sur le
parcours d'essai sont déterminées avec une précision en plus ou en
moins de 3 %.
2.2.3.Conditions de mesure
2.2.3.1. État du véhicule
Durant les mesures, le véhicule doit être en ordre de marche (avec
fluide de refroidissement, lubrifiants, carburant, outillage, roue de
secours et conducteur). Avant le début des mesures, le moteur du
véhicule est porté à la température de fonctionnement normale.
2.2.3.1.1. Les mesures doivent être faites, le véhicule étant à vide et sans
remorque ou semi-remorque.
2.2.3.2. Terrain d'essai
Le terrain d'essai doit être constitué par un parcours d'accélération
central entouré d'une aire d'essai pratiquement plane. Le parcours
d'accélération doit être plan; la piste de roulement doit être sèche
et conçue de façon telle que le bruit de roulement demeure faible.
Sur le terrain d'essai, les conditions de champ acoustique libre
doivent être respectées à 1 dB près entre la source sonore placée
au milieu du parcours d'accélération et le microphone. Cette condi-
tion est considérée comme remplie lorsqu'il n'existe pas d'écrans
importants réflecteurs du son, tels que haies, rochers, ponts ou bâti-
ments, à une distance de 50 m autour du centre du parcours
d'accélération. Le revêtement de la piste du terrain d'essai doit
répondre aux prescriptions de l'annexe VII.
Aucun obstacle susceptible d'influencer le champ acoustique ne doit
se trouver à proximité du microphone et personne ne devra s'inter-
poser entre le microphone et la source sonore. L'observateur chargé
des mesures doit se placer de manière à éviter toute altération des
indications de l'appareil de mesure.
2.2.3.3. Divers
Les mesures ne doivent pas être effectuées dans de mauvaises
conditions atmosphériques. On doit veiller à ce que les résultats ne
soient pas faussés par des rafales de vent.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 433
▼B
Pour les mesures, le niveau sonore pondéré (A) de sources acousti-
ques autres que celles du véhicule en essai et le niveau sonore qui
résulte de l'effet du vent doivent être inférieurs d'au moins 10 dB(A)
au niveau sonore produit par le véhicule. Le microphone peut être
doté d'un écran de protection approprié contre le vent, pourvu que
l'on tienne compte de son influence sur la sensibilité et les caracté-
ristiques directionnelles du microphone.
Si la différence entre le bruit ambiant et le bruit mesuré est de 10 à
16 dB(A), il faut soustraire la correction appropriée, conformément
au graphique qui suit, des résultats enregistrés par le sonomètre pour
obtenir les résultats de l'essai.
2.2.4.Méthodes de mesure
2.2.4.1. Nature et nombre des mesures
Le niveau sonore maximal exprimé en décibels (dB), pondéré (A),
est mesuré durant le passage du véhicule entre les lignes AA ′et
BB′(figure 1). La mesure n'est pas valable lorsqu'une valeur de
pointe s'écartant anormalement du niveau sonore général est enre-
gistrée.
Deux mesures au minimum doivent être prises de chaque côté du
véhicule.
2.2.4.2. Emplacement du microphone
Le microphone doit être placé à 7,5 m ± 0,2 m de distance de la
ligne de référence CC ′(figure 1) de la piste et à la hauteur de
1,2 m ± 0,1 m au-dessus du niveau du sol.
2.2.4.3. Conditions de conduite
Le véhicule s'approche de la ligne AA ′à une vitesse initiale stabi-
lisée, conformément au point 2.2.4.4. Dès que l'extrémité avant du
véhicule a atteint la ligne AA ′, la commande d'accélération doit
être portée, aussi rapidement que c'est possible dans la pratique,
sur la position correspondant à la pleine charge. Cette position de
la commande d'accélération est maintenue jusqu'au moment où
l'extrémité arrière du véhicule a atteint la ligne BB ′; la commande
d'accélération est alors ramenée aussi rapidement que possible à la
position du ralenti.
Pour toutes les mesures, le véhicule est conduit en ligne droite sur
le parcours d'accélération de telle manière que la trace du plan
longitudinal médian du véhicule soit le plus près possible de la ligne
CC′.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 434
▼B
2.2.4.3.1. Pour les véhicules articulés composés de deux éléments indissocia-
bles considérés comme ne constituant qu'un seul véhicule, on ne
doit pas tenir compte de la semi-remorque pour le passage de la
ligne BB ′.
2.2.4.4. Détermination de la vitesse stabilisée à adopter2.2.4.4.1. Véhicule sans boîte de vitesses
Le véhicule doit s'approcher de la ligne AA ′à une vitesse stabilisée
correspondant soit à une vitesse de rotation du moteur égale aux
trois quarts de celle à laquelle le moteur développe sa puissance
maximale, soit aux trois quarts de la vitesse de rotation maximale
du moteur permise par le régulateur, soit à 50 km/h. La vitesse la
plus basse doit être choisie.
2.2.4.4.2. Véhicule à boîte de vitesses à commande manuelle
Si le véhicule est muni d'une boîte à deux, trois ou quatre rapports,
on doit utiliser le deuxième rapport. Si la boîte a plus de quatre
rapports, on doit utiliser le troisième rapport. Si, en procédant ainsi,
le moteur atteint une vitesse de rotation dépassant son régime de
puissance maximale, on doit engager, au lieu du deuxième ou troi-
sième rapport, le premier rapport supérieur qui permette de ne plus
dépasser ce régime jusqu'à la ligne BB ′de la base de mesure. On ne
doit pas engager les rapports surmultipliés auxiliaires («overdrive»).
Si le véhicule est muni d'un pont à double rapport, le rapport choisi
doit être celui correspondant à la vitesse la plus élevée du véhicule.
Le véhicule doit approcher de la ligne AA ′à une vitesse uniforme
correspondant soit à une vitesse de rotation du moteur égale aux
trois quarts de celle à laquelle le moteur développe sa puissance
maximale, soit aux trois quarts de la vitesse de rotation maximale
du moteur permise par le régulateur, soit à 50 km/h, en choisissant
la vitesse la plus basse.
2.2.4.4.3. Véhicule à boîte de vitesses automatiques
Le véhicule doit approcher de la ligne AA ′à une vitesse uniforme
de 50 km/h ou aux trois quarts de sa vitesse maximale, en choisis-
sant celle de ces deux vitesses qui est la plus basse. Lorsqu'on
dispose de plusieurs positions de marche avant, on doit choisir celle
qui produit l'accélération moyenne la plus élevée du véhicule entre
les lignes AA ′et BB′. On ne doit pas utiliser la position du sélec-
teur qui n'est employée que pour le freinage, le rangement ou
d'autres manœuvres lentes similaires.
2.2.5.Résultats (procès-verbal d'essai)
2.2.5.1. Le procès-verbal d'essai établi en vue de la délivrance du document
visé à l'appendice 1B fait état de toutes les circonstances et
influences présentant de l'importance pour les résultats de mesure.
2.2.5.2. Les valeurs lues sont arrondies au décibel le plus proche.
Les valeurs sont arrondies par défaut si la première décimale est
comprise entre 0 et 4, et par excès si elle est comprise entre 5 et 9.
Pour la délivrance du document visé à l'appendice 1B, seules sont
retenues des valeurs de mesure obtenues à l'issue de deux mesures
consécutives sur le même côté du véhicule et dont l'écart n'est pas
supérieur à 2 dB(A).
2.2.5.3. Pour tenir compte de l'imprécision des mesures, le résultat de
chaque mesure est égal à la valeur obtenue en conformité au point
2.2.5.2, diminuée d'un dB(A).
2.2.5.4. Si la valeur moyenne des quatre résultats de mesure est inférieure
ou égale au niveau maximal admissible pour la catégorie à laquelle
appartient le véhicule à l'essai, la prescription visée au point 2.2.1
est considérée comme remplie. Cette valeur moyenne constitue le
résultat de l'essai.
2.3.Mesure dubruit des véhicules à l'arrêt (pour le contrôle du véhi-
cule en circulation)
2.3.1. Niveau de pression acoustique à proximité des véhicules
En outre, afin de faciliter le contrôle ultérieur des véhicules en
circulation, le niveau de pression acoustique est mesuré à proximité
de la bouche du dispositif d'échappement (silencieux), conformé-
ment aux prescriptions ci-après et le résultat de la mesure est1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 435
▼B
inscrit dans le procès-verbal d'essai établi en vue de la délivrance du
document visé à l'appendice 1B.
2.3.2.Instruments de mesure
Les mesures sont effectuées à l'aide d'un sonomètre de précision,
conformément au point 2.2.2.1.
2.3.3.Conditions de mesure
2.3.3.1. État du véhicule
Avant le début des mesures, le moteur du véhicule est porté à la
température de fonctionnement normale. Si le véhicule est doté de
ventilateurs à commande automatique, toute intervention sur ce
dispositif est exclue lors de la mesure du niveau sonore.
Durant les mesures, la commande de la boîte de vitesses est au
point mort. Dans le cas où il est impossible de désaccoupler la
transmission, il convient de laisser la roue motrice du véhicule
tourner à vide, par exemple en mettant ce dernier sur béquille, ou
sur des rouleaux.
2.3.3.2. Terrain d'essai (figure 2)
Toute zone non soumise à des perturbations acoustiques importantes
peut être utilisée comme terrain d'essai. Les surfaces planes recou-
vertes de béton, d'asphalte ou de tout autre revêtement dur, et dont
le degré de réflexion est élevé, conviennent tout particulièrement;
les pistes en terre tassée au rouleau compresseur sont à exclure. Le
terrain d'essai doit avoir, au minimum, les dimensions d'un rectangle
dont les côtés sont à 3 m des contours du véhicule (guidon exclu).
Aucun obstable important, tel que par exemple, une personne autre
que l'observateur et le conducteur, ne doit se trouver à l'intérieur de
ce rectangle.
Le véhicule est placé à l'intérieur du rectangle précipité de manière
que le microphone de mesure soit distant d'un mètre, au minimum,
de bordures de pierre éventuelles.
2.3.3.3. Divers
Les indications de l'instrument de mesure, provoquées par le bruit
ambiant et par le vent, doivent être inférieures d'au moins 10 dB(A)
au niveau sonore à mesurer. Le microphone peut être doté d'un
écran de protection approprié contre le vent pourvu que l'on tienne
compte de son influence sur la sensibilité du microphone.
2.3.4.Méthode de mesure
2.3.4.1. Nature et nombre des mesures
Le niveau sonore maximal exprimé en décibels (dB), pondéré (A),
est mesuré durant la période de fonctionnement ►C2prévue au
point 2.3.4.3 ◄.
Trois mesures, au minimum, sont relevées à chaque point de
mesure.
2.3.4.2. Positions du microphone (figure 2)
Le microphone doit être placé à hauteur de la bouche d'échappe-
ment, en aucun cas à moins de 0,2 m au-dessus de la surface de la
piste. La membrane du microphone doit être orientée vers l'orifice
d'échappement des gaz et placée à une distance de 0,5 m de cet
orifice. L'axe de sensibilité maximale du microphone doit être para-
llèle à la surface de la piste et former un angle de 45º ± 10º par
rapport au plan vertical contenant la direction de sortie des gaz
d'échappement.
Par rapport à ce plan vertical, le microphone doit être placé du côté
qui ménage la distance la plus grande possible entre le microphone
et le contour du véhicule (guidon exclu).
Si le système d'échappement comporte plusieurs orifices dont les
centres ne sont pas distants de plus de 0,3 m, le microphone doit
être orienté vers la bouche la plus proche du contour du véhicule
(guidon exclu) ou vers la bouche située le plus haut par rapport à
la surface de la piste. Si les distances entre les centres des orifices
sont supérieures à 0,3 m, des mesures distinctes sont pratiquées à
chaque bouche d'échappement et seule la valeur la plus forte est
retenue.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 436
▼B
2.3.4.3. Conditions de fonctionnement
Le régime du moteur est stabilisé à l'une des valeurs suivantes:
—S
2si S est supérieur à 5 000 tr/min,
—3S
4si S est inférieur ou égal à 5 000 tr/min,
«S» étant le régime visé au point 3.2.1.7 de l'appendice 1A.
Dès que le régime stabilisé est atteint, la commande d'accélération
est rapidement ramenée à la position de ralenti. Le niveau sonore
est mesuré pendant une période de fonctionnement comprenant un
bref maintien du régime stabilisé ainsi que toute la durée de la décé-
lération, le résultat de mesure valable étant celui qui correspond à
l'indication maximale du sonomètre.
2.3.5.Résultats (procès-verbal d'essai)
2.3.5.1. Le procès-verbal d'essai établi en vue de la délivrance du document
visé à l'appendice 1B fait état de toutes les données nécessaires,
notamment de celles qui ont servi à mesurer le bruit du véhicule à
l'arrêt.
2.3.5.2. Les valeurs, arrondies au ►C2décibel le plus proche ◄, sont rele-
vées sur l'appareil de mesure.
Les valeurs sont arrondies par défaut si la première décimale est
comprise entre 0 et 4, et par excès si elle est comprise entre 5 et 9.
Seules sont retenues les valeurs obtenues à l'issue de 3 mesures
consécutives et dont les écarts respectifs ne sont pas supérieurs à
2 dB(A).
2.3.5.3. La valeur retenue est la plus élevée de ces trois mesures.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 437
▼B
Figure 1
Positions pour l'essai des véhicules en marche
Figure 2
Positions pour l'essai des véhicules à l'arrêt
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 438
▼B
2.4.Dispositif d'échappement (silencieux) d'origine
2.4.1.Prescriptions concernant les silencieux contenant des matériaux
absorbants fibreux
2.4.1.1. Les matériaux absorbants fibreux ne doivent pas contenir d'amiante
et ne peuvent être utilisés dans la construction du silencieux que si
des dispositifs appropriés garantissent le maintien en place de ces
matériaux pendant toute la durée d'utilisation du silencieux et si les
prescriptions énoncées à l'un des points 2.4.1.2, 2.4.1.3 ou 2.4.1.4
sont respectées.
2.4.1.2. Le niveau sonore doit satisfaire aux prescriptions figurant au point
2.2.1 après que les matériaux fibreux ont été enlevés.
2.4.1.3. Les matériaux absorbants fibreux ne peuvent être placés dans les
parties du silencieux traversées par les gaz d'échappement et doivent
répondre aux conditions suivantes:
2.4.1.3.1. les matériaux sont conditionnés dans un four à une température de
650 ± 5 ºC pendant 4 heures sans réduction de la longueur moyenne
des fibres, de leur diamètre ou de leur densité;
2.4.1.3.2. après conditionnement dans un four, à une température de 650 ± 5 ºC
pendant 1 heure, au moins 98 % du matériau doit être retenu par un
tamis ayant une dimension nominale des mailles de 250 µm satisfai-
sant à la norme ISO 3310/1 s'il a été essayé conformément à la
norme ISO 2599;
2.4.1.3.3. la perte du poids du matériau ne doit pas excéder 10,5 % après
immersion pendant 24 heures à 90 ± 5 ºC dans un condensé synthé-
tique ayant la composition suivante:
— 1 N acide hydrobromique (HBr): 10 ml,
— 1 N acide sulfurique (H2SO4): 10 ml,
— eau distillée jusqu'à 1 000 ml.
Note:Le matériau doit être lavé avec de l'eau distillée et séché à
105 ºC pendant 1 heure avant pesage.
2.4.1.4. Avant que le système soit essayé conformément au point 2, il doit
être mis en état de marche normal par l'une des méthodes suivantes.
2.4.1.4.1. Conditionnement par conduite continue sur route
2.4.1.4.1.1. Suivant la catégorie du véhicule, les distances minimales à parcourir
pendant le cycle de conditionnement sont:
Catégorie de motocycle suivant la
cylindrée
(en cm3)Distance
(km)
1.≤250 4 000
2. > 250 ≤500 6 000
3. > 500 8 000
2.4.1.4.1.2. 50 % ± 10 % de ce cycle de conditionnement consiste en conduite
urbaine, le reste consite en déplacements sur longue distance à haute
vitesse; le cycle de conduite continue sur route peut être remplacé
par un conditionnement correspondant sur piste d'essais.
2.4.1.4.1.3. Les deux régimes de vitesse doivent être alternés au moins six fois.
2.4.1.4.1.4. Le programme d'essais complet doit inclure un minimum de 10
arrêts d'une durée d'au moins 3 heures afin de reproduire les effets
du refroidissement et de la condensation.
2.4.1.4.2. Conditionnement par pulsation2.4.1.4.2.1. Le système d'échappement ou ses composants doivent être montés
sur le véhicule ou sur le moteur.
Dans le premier cas, le véhicule doit être placé sur un banc à
rouleaux. Dans le deuxième cas, le moteur doit être placé sur un
banc d'essais.
L'équipement d'essais, dont un schéma détaillé est présenté à la
figure 3, est placé à la sortie du système d'échappement. Tout autre
équipement assurant des résultats comparables est acceptable.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 439
▼B
2.4.1.4.2.2. L'équipement d'essais doit être réglé de façon telle que le flux des
gaz d'échappement soit alternativement interrompu et rétabli 2500
fois par une soupape à action rapide.
2.4.1.4.2.3. La soupape doit s'ouvrir lorsque la contrepression des gaz d'échap-
pement, mesurée au moins à 100 mm en aval de la bride d'entrée,
atteint une valeur comprise entre 0,35 et 0,40 bar. Si, à cause des
caractéristiques du moteur, cette valeur ne peut être atteinte, la
soupape doit s'ouvrir lorsque la contrepression des gaz atteint une
valeur égale à 90 % de la valeur maximale qui peut être mesurée
avant que le moteur ne s'arrête. La soupape doit se refermer quand
cette pression ne diffère pas de plus de 10 % de sa valeur stabilisée
lorsque la soupape est ouverte.
2.4.1.4.2.4. Le relais temporisé doit être réglé pour la durée des gaz d'échappe-
ment résultant des prescriptions figurant au point 2.4.1.4.2.3.
2.4.1.4.2.5. Le régime moteur doit être de 75 % du régime (S) auquel le moteur
développe sa puissance maximale.
2.4.1.4.2.6. La puissance indiquée par le dynamomètre doit être égale à 50 % de
la puissance plein gaz mesurée à 75 % du régime moteur (S).
2.4.1.4.2.7. Tout trou de drainage doit être bouché pendant l'essai.
2.4.1.4.2.8. L'essai doit être complété en 48 heures. Si nécessaire, une période
de refroidissement doit être observée après chaque heure.
2.4.1.4.3. Conditionnement sur banc d'essais
2.4.1.4.3.1. Le système d'échappement doit être monté sur un moteur représen-
tatif du type équipant le véhicule pour lequel le système a été
conçu. Le moteur est ensuite monté sur banc d'essais.
2.4.1.4.3.2. Le conditionnement consiste dans un nombre de cycles d'essais
spécifié pour la catégorie de véhicule pour lequel le système
d'échappement a été conçu. Le nombre de cycles pour chaque caté-
gorie de véhicule est:
Catégorie de motocycle suivant la
cylindrée
(en cm3)Nombre de cycles
1.≤250 6
2. > 250 ≤500 9
3. > 500 12
2.4.1.4.3.3. Afin de reproduire les effets du refroidissement et de la condensa-
tion, chaque cycle de banc d'essais doit être suivi par une période
d'arrêt d'au moins 6 heures.
2.4.1.4.3.4. Chaque cycle sur banc d'essais est effectué en six phases. Les condi-
tions d'opération du moteur pour chaque phase et la durée de celle-
ci sont:
Phase ConditionsDurée de chaque phase
(minutes)
Moteur
de moins
de
250 cm3Moteur
de
250 cm3
oup l u s
1 Ralenti 6 6
2 25 % de charge à 75 % S 40 50
3 50 % de charge à 75 % S 40 50
4 100 % de charge à 75 % S 30 10
5 50 % de charge à 100 % S 12 12
6 25 % de charge à 100 % S 22 22
Durée totale 2 h 30 2 h
301997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 440
▼B
2.4.1.4.3.5. Pendant cette procédure de conditionnement, à la demande du cons-
tructeur, le moteur et le silencieux peuvent être refroidis afin que la
température enregistrée en un point qui ne soit pas éloigné de la
sortie des gaz d'échappement de plus de 100 mm ne soit pas supé-
rieure à celle enregistrée lorsque le véhicule roule à 110 km/h ou
75 % de S dans le rapport le plus élevé. La vitesse du véhicule et/
ou le régime moteur sont déterminés à ± 3 % près.
Figure 3
Appareillage d'essai de conditionnement par pulsations
2.4.2.Schéma et marquages
2.4.2.1. Le schéma et une coupe cotée du silencieux doivent être joints en
annexe au document visé à l'appendice 1A.
2.4.2.2. Tout silencieux d'origine doit porter une marque «e» suivie de
l'identification du pays de l'homologation. Cette référence doit être
bien lisible et indélébile et doit aussi être visible dans la position de
montage prévue.
2.4.2.3. Tout emballage des dispositifs de remplacement d'origine des silen-
cieux d'échappement doit porter la mention «pièce d'origine» et la
référence de marque et de type bien lisibles et intégré dans la
marque «e» avec référence du pays d'origine.
2.4.3.Silencieux d'admission
Si le tuyau d'aspiration du moteur est équipé d'un filtre à air et/ou
d'un amortisseur de bruits d'admission, nécessaire(s) pour assurer le
respect du niveau sonore admissible, ce filtre et/ou cet amortisseur
sont considérés comme faisant partie du silencieux et les prescrip-
tions du point 2.4 leur sont aussi applicables.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 441
▼B
3. HOMOLOGATION D'UN TYPE DE DISPOSITIF D'ÉCHAPPE-
MENT NON D'ORIGINE OU DES ÉLÉMENTS DE CE TYPE
DE DISPOSITIF, EN TANT QU'ENTITÉS TECHNIQUES, POUR
CYCLOMOTEURS À TROIS ROUES ET TRICYCLES
Le présent point s'applique à l'homologation, en tant qu'entités tech-
niques, des dispositifs d'échappement ou des éléments de ces
dispositifs, destinés au montage sur un ou plusieurs types déter-
minés de cyclomoteurs à trois roues et tricycle comme dispositifs
de remplacement non d'origine.
3.1.Définition
3.1.1. Par «dispositif d'échappement de remplacement non d'origine ou
éléments de ce dispositif», on entend tout composant du dispositif
d'échappement défini au point 1.2 de la présente annexe destiné à
remplacer sur un cyclomoteur à trois roues ou un tricycle celui du
type équipant le cyclomoteur à trois roues ou le tricycle lors de la
délivrance du document prévu à l'appendice 1B.
3.2.Demande d'homologation
3.2.1. La demande d'homologation pour un dispositif d'échappement de
remplacement ou des éléments d'un tel dispositif en tant qu'entités
techniques est présentée par le constructeur du dispositif ou par
son mandataire.
3.2.2. Pour chaque type de dispositif d'échappement de remplacement ou
d'éléments de ce dispositif pour lequel l'homologation est demandée,
la demande d'homologation doit être accompagnée des documents
mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et des indications
suivantes:
3.2.2.1. — description du (ou des) type(s) de tricycle(s) au(x)quel(s) le
dispositif ou les éléments de ce dispositif est (sont) destiné(s)
en ce qui concerne les caractéristiques mentionnées au point
1.1 de la présente annexe;
— Les numéros et/ou symboles caractérisant le type du moteur et
celui du véhicule doivent être indiqués,
3.2.2.2. — description du dispositif d'échappement de remplacement indi-
quant la position relative de chaque élément du dispositif ainsi
que les instructions de montage,
3.2.2.3. — dessins de chaque élément, afin de permettre facilement leur
repérage et leur identification, et indication des matériaux
employés. Ces dessins doivent également indiquer l'emplace-
ment prévu pour l'apposition obligatoire du numéro
d'homologation.
3.2.3. Le demandeur doit présenter, à la demande du service technique:
3.2.3.1. — deux échantillons du dispositif pour lequel l'homologation est
demandée,
3.2.3.2. — un dispositif d'échappement conforme à celui qui équipait à
l'origine le véhicule lors de la délivrance du document prévu à
l'appendice 1B,
3.2.3.3. — un véhicule représentatif du type sur lequel le dispositif d'échap-
pement de remplacement est destiné à être monté et se trouvant
dans un état tel que, lorsqu'il est équipé d'un silencieux du
même type que celui monté d'origine, il répond aux prescrip-
tions de l'un des deux sous-points suivants:
3.2.3.3.1. si le véhicule mentionné au point 3.2.3.3 est d'un type pour lequel la
réception a été délivrée suivant les prescriptions du présent chapitre:
— lors de l'essai en marche, il ne dépasse pas de plus de 1 dB(A)
la valeur limite prévue au point 2.2.1.3 de la présente annexe,
— lors de l'essai à l'arrêt, il ne dépasse pas de plus de 3 dB(A) la
valeur indiquée sur la plaque du constructeur,
3.2.3.3.2. si le véhicule mentionné au point 3.2.3.3 n'est pas d'un type pour
lequel la réception a été délivrée suivant les prescriptions du présent
chapitre, il ne dépasse pas de plus de 1 dB(A) la valeur limite appli-
cable à ce type de véhicule au moment de sa première mise en
circulation,
3.2.3.4. — un moteur séparé identique à celui du véhicule mentionné ci-
dessus, si les autorités compétentes le jugent nécessaire.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 442
▼B
3.3.Marquage et inscriptions
3.3.1. Le dispositif d'échappement non d'origine ou les éléments de ce
dispositif doivent être marqués conformément aux prescriptions
reprises à l'annexe VI.
3.4.Homologation
3.4.1. À l'issue des vérifications prescrites par le présent chapitre, l'autorité
compétente établit un certificat conforme au modèle figurant à
l'appendice 2B. Le numéro d'homologation doit être précédé du
rectangle comprenant la lettre «e» suivie du numéro ou du groupe
de lettres distinctif de l'État membre ayant délivré ou refusé l'homo-
logation.
3.5.Spécifications
3.5.1.Spécifications générales
Le silencieux doit être conçu, construit et apte à être monté de telle
façon que:
3.5.1.1. — dans des conditions normales d'utilisation, et notamment en
dépit des vibrations auxquelles il peut être soumis, le véhicule
puisse satisfaire aux prescriptions du chapitre,
3.5.1.2. — il présente, vis-à-vis des phénomènes de corrosion auxquels il
est soumis, une résistance raisonnable eu égard aux conditions
d'utilisation du véhicule,
3.5.1.3. — la garde au sol prévue par le silencieux monté d'origine et
l'éventuelle position inclinée du véhicule ne soient pas réduites,
3.5.1.4. — il n'y ait pas de températures anormalement élevées à la surface,
3.5.1.5. — le contour ne présente ni saillies, ni bords tranchants,3.5.1.6. — il y ait un espace suffisant pour les ressorts,
3.5.1.7. — il y ait un espace de sécurité suffisant pour les conduites,
3.5.1.8. — il soit résistant aux chocs de façon compatible avec les prescrip-
tions d'installation et de manutention clairement définies.
3.5.2.Spécifications relatives aux niveaux sonores
3.5.2.1. L'efficacité acoustique du dispositif d'échappement de remplacement
ou d'un élément de ce dispositif est vérifiée par les méthodes
décrites aux points 2.2.2, 2.2.3, 2.2.4 et 2.2.5 de la présente annexe.
Le dispositif d'échappement de remplacement ou l'élément de ce
dispositif étant monté sur le véhicule mentionné au point 3.2.3.3,
les valeurs du niveau sonore obtenues doivent satisfaire aux condi-
tions suivantes:
3.5.2.1.1. ne pas dépasser les valeurs mesurées, conformément aux prescrip-
tions du point 3.2.3.3, avec le même véhicule équipé du silencieux
d'origine tant pendant l'essai en marche que pendant l'essai à l'arrêt.
3.5.3.Vérification des performances du véhicule
3.5.3.1. Le silencieux de remplacement doit pouvoir assurer au véhicule des
performances comparables à celles réalisées avec le silencieux d'ori-
gine ou un élément de ce dispositif d'origine.
3.5.3.2. Le silencieux de remplacement est comparé avec un silencieux
d'origine, également à l'état neuf, les deux silencieux étant montés
successivement sur le véhicule décrit au point 3.2.3.3.
3.5.3.3. Cette vérification doit être faite par mesure de la courbe de puis-
sance du moteur. La puissance nette et la vitesse mesurées avec le
silencieux de remplacement ne doivent pas s'écarter de plus de ± 5 %
de la puissance nette et la vitesse mesurées dans les mêmes condi-
tions avec le silencieux d'origine.
3.5.4.Dispositionscomplémentairesrelativesauxsilencieux entantqu'en-
tités technique, garnis de produits fibreux
Les matériaux fibreux ne peuvent être utilisés dans la construction
de ces silencieux que si les exigences prévues au point 2.4.1 de la
présente annexe sont respectées.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 443
▼B
Appendice 1A
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 444
▼B
Appendice 1B
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 445
▼B
Appendice 2A
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 446
▼B
Appendice 2B
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 447
▼B
ANNEXE V
PRESCRIPTIONS RELATIVES À LA CONFORMITÉ DE LA PRODUC-
TION
1. CONFORMITÉ DU VÉHICULE
Tout véhicule construit doit être conforme au type de véhicule réceptionné en
application du présent chapitre, être équipé du dispositif silencieux avec
lequel il a été réceptionné et satisfaire aux exigences du point 2 de l'annexe
relative au type de véhicule concerné.
Afin de vérifier la conformité exigée ci-dessus, on prélèvera dans la série un
véhicule du type réceptionné en application du présent chapitre. On considé-
rera que la production est conforme aux dispositions du présent chapitre si le
niveau sonore mesuré par la méthode décrite au point 2.1 de chaque annexe
ne dépasse pas de plus de 3 dB(A) la valeur mesurée lors de la réception, ni
de plus de 1 dB(A) les limites prescrites par le présent chapitre.
2. CONFORMITÉ D'UN DISPOSITIF DE REMPLACEMENT NON D'ORI-
GINE
Tout dispositif d'échappement fabriqué doit être conforme au type homologué
en application du présent chapitre et satisfaire aux exigences du point 3 de
l'annexe relative au type de véhicule auquel il est destiné.
Afin de vérifier la conformité exigée ci-dessus, on prélèvera dans la série un
dispositif du type homologué en application du présent chapitre.
On considérera que la production est conforme aux dispositions du présent
chapitre si les prescriptions des points 3.5.2 et 3.5.3 de chaque annexe sont
remplies et si le niveau sonore mesuré par la méthode décrite au point 2.1 de
chaque annexe ne dépasse pas de plus de 3 dB(A) la valeur mesurée lors de
l'homologation du type, ni de plus de 1 dB(A) les limites prescrites par le
présent chapitre.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 448
▼B
ANNEXE VI
PRESCRIPTIONSRELATIVESAU MARQUAGE
1. Le dispositif d'échappement non d'origine ou les éléments de ce dispositif,
à l'exclusion des pièces de fixation et des tuyaux, doit (doivent) porter:
1.1. la marque de fabrique ou de commerce du constructeur du dispositif
d'échappement et de ses éléments,
1.2. la désignation commerciale donnée par le constructeur,
1.3. la marque d'homologation composée et apposée suivant les prescriptions
reprises à l'annexe V de la directive 92/61/CEE. Les dimensions de la lettre«a» sont supérieures ou égales à 3 mm.
2. Les marques visées aux points 1.1 et 1.3 ainsi que la désignation visée au
point 1.2 doivent être indélébiles et nettement lisibles même lorsque le
dispositif est monté sur le véhicule.
3. Un élément peut porter plusieurs numéros de réception s'il a été récep-
tionné comme élément de plusieurs dispositifs d'échappement de
remplacement.
4. Le dispositif d'échappement de remplacement doit être fourni dans un
emballage ou comporter une étiquette contenant l'un et l'autre les indica-
tions suivantes:
4.1. — la marque de fabrique ou de commerce du constructeur du silencieux de
remplacement et de ses éléments,
4.2. — l'adresse du constructeur ou de son mandataire,
4.3. — la liste des modèles de véhicule auxquels le silencieux de remplacement
est destiné.
5. Le constructeur doit fournir:
5.1. — les instructions expliquant en détail la méthode correcte de montage sur
le véhicule,
5.2. — les instructions pour la manutention du silencieux,5.3. — une liste des éléments avec le numéro des pièces correspondantes, à
l'exclusion des pièces de fixation.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 449
▼B
ANNEXE VII
SPÉCIFICATIONSDE LA PISTE D'ESSAI
La présente annexe définit les spécifications relatives aux caractéristiques
physiques du revêtement et les spécifications de mise en œuvre du revête-
ment de la piste d'essai.
1. CARACTÉRISTIQUES DE SURFACE REQUISES
Une surface est considérée comme conforme à la présente directive si la
texture et la teneur en vides ou le coefficient d'absorption acoustique ont
été mesurés et satisfont à toutes les exigences énoncées aux points 1.1 à
1.4 et à condition d'avoir satisfait aux exigences de conception (point 2.2).
1.1.Teneur en vides résiduels
La teneur en vides résiduels VC du mélange du revêtement pour la piste
d'essai ne peut dépasser 8 % (voir point 3.1 pour la procédure de mesu-
rage).
1.2.Coefficient d'absorption acoustique
Si la surface ne satisfait pas à l'exigence de teneur en vides résiduels, elle
n'est acceptable que si le coefficient d'absorption acoustique est ≤0,10
(voir point 3.2 pour la procédure de mesurage).
L'exigence des points 1.1 et 1.2 est également satisfaite si l'absorption
acoustique seulement a été mesurée et établie comme étant α≤0,10.
1.3.Profondeur de texture
La profondeur de texture (TD) mesurée conformément à la méthode volu-
métrique (voir point 3.3) doit être:
TD≥0,4 mm.
1.4.Homogénéité de la surface
Le maximum doit être fait pour garantir que la surface soit rendue aussi
homogène que possible à l'intérieur de la zone d'essai. Cela inclut la texture
et la teneur en vides, mais il convient également d'observer que, si le
roulage est plus efficace à certains endroits qu'à d'autres, la texture peut
être différente, et qu'un manque d'uniformité provoquant des inégalités
peut également se produire.
1.5.Période d'essai
Afin de vérifier si la surface continue à se conformer aux exigences en
matière de texture et de teneur en vides ou aux exigences d'absorption
acoustique stipulées, on procédera à un contrôle périodique de la surface
selon les intervalles suivants:
a) pour la teneur en vides résiduels ou l'absorption acoustique:
— lorsque la surface est neuve,
— si la surface satisfait à l'exigence lorsqu'elle est neuve, aucun autre
essai périodique n'est nécessaire.
Si la surface ne satisfait pas à cette exigence lorsqu'elle est neuve, elle
pourra le faire ultérieurement étant donné que les surfaces tendent à
s'obstruer et à se compacter avec le temps;
b) pour la profondeur de texture (TD):
— lorsque la surface est neuve,
— lorsque l'essai de bruit débute ( NB: quatre semaines au moins après
la construction),
— ensuite tous les douze mois.
2. CONCEPTION DE LA SURFACE D'ESSAI
2.1.Surface
Lors de la conception de la mise en œuvre de la surface d'essai, il est
important de s'assurer, à titre d'exigence minimale, que la zone empruntée
par les véhicules qui se déplacent sur le tronçon d'essai est recouverte du
revêtement d'essai spécifié, avec des marges appropriées pour une conduite1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 450
▼B
sûre et pratique. Cela exige que la largeur de la piste soit de 3 m au moins
et que la longueur de cette même piste s'étende au-delà des lignes AA et
BB à raison de 10 m au moins à chaque extrémité. La figure 1 illustre le
plan d'un site d'essai approprié et indique la superficie minimale qui sera
préparée et compactée à la machine, avec le revêtement de surface d'essai
spécifié.
Figure 1
Exigences minimales pour la surface d'essai
2.2.Exigences de conception du revêtement
La surface d'essai doit satisfaire à quatre exigences théoriques:1) elle doit être en béton bitumineux dense;
2) la dimension maximale des gravillons doit être de 8 mm (les tolérances
permettent entre 6,3 et 10 mm);
3) l'épaisseur de la couche de roulement doit être ≥30 mm;
4) le liant doit consister en un bitume non modifié, de qualité à pénétration
directe.
Une courbe granulométrique des granulats qui donne les caractéristiques
souhaitées est illustrée sur la figure 2. Elle est destinée à servir de guide
au constructeur de la surface d'essai. En outre, le tableau 3 fournit certaines
lignes directrices en vue de l'obtention de la texture et de la durabilité
souhaitée. La courbe granulométrique répond à la formule suivante:
P (% passant) = 100 (d/d
max)½
où:
d = dimension du tamis à mailles carrées en mm,
dmax= 8 mm pour la courbe moyenne,
dmax= 10 mm pour la courbe de tolérance inférieure,
dmax= 6,3 mm pour la courbe de tolérance supérieure.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 451
▼B
Outre ce qui précède, les recommandations suivantes sont données:
— la fraction de sable (0,063 mm < dimension du tamis à mailles carrées
< 2 mm) ne peut comporter plus de 55 % de sable naturel et doit
comporter au moins 45 % de sable fin,
— la base et la sous-base doivent assurer une bonne stabilité et une bonne
uniformité, conformément aux meilleures pratiques de construction
routière,
— les gravillons doivent être concassés (100 % de faces concassées) et
être constitués d'un matériau offrant une résistance élevée au concas-
sage,
— les gravillons utilisés dans le mélange doivent être lavés,
— aucun gravillon supplémentaire ne peut être ajouté sur la surface,
— la durée du liant exprimée en tant que valeur PEN doit être 40-60, 60-
80 ou même 80-100, selon les conditions climatiques du pays considéré.
La règle est qu'un liant aussi dur que possible doit être utilisé à condi-
tion que cela soit en conformité avec la pratique usuelle,
— la température du mélange avant le roulage doit être choisie de manière
à réaliser la teneur en vides exigée par roulage ultérieur. Pour
augmenter la probabilité de la conformité aux spécifications des points
1.1 à 1.4, la compacité doit être étudiée non seulement par le choix
approprié de la température du mélange, mais également par un nombre
approprié de passes et par le choix du véhicule de compactage.
Figure 2
Tableau 3
Lignes directrices de conception
Valeurs assignées
Tolérancespar masse totale du
mélangepar masse des
granulats
Masse des gravillons, tamis à mailles
carrées (SM) > 2 mm47,6 % 50,5 % ± 5
Masse du sable 0,063 < SM < 2 mm 38,0 % 40,2 % ± 5
Masse des fines SM < 0,063 mm 8,8 % 9,3 % ± 2
Masse du liant (bitume) 5,8 % N.A. ± 0,5
Dimension maximale des gravillons 8 mm 6,3—10
Dureté du liant (voir ci-après)
Coefficient de polissage accéléré
(CPA)>5 0
Compacité relative à la compacité
MARSHALL98 %1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 452
▼B
3. MÉTHODES D'ESSAI
3.1.Mesurage de la teneur en vides résiduels
À l'effet du présent mesurage, des carottes doivent être prélevées sur la
piste dans quatre positions différentes au moins, distribuées également sur
la face d'essai entre les lignes AA et BB (voir figure 1). Pour éviter le
manque d'homogénéité et d'uniformité des traces de roue, les carottes ne
devraient pas être prélevées dans les traces de roue proprement dites, mais
à proximité de celles-ci. Deux carottes (au minimum) à proximité des
traces de roue et une carotte (au minimum) devraient être prélevées à mi-
chemin environ entre les traces de roue et chaque position de microphone.
Si l'on suspecte que la condition d'homogénéité n'est pas satisfaite (voir
point 1.4), les carottes seront prélevées sur un nombre plus important
d'emplacements de la surface d'essai.
La teneur en vides résiduels doit être déterminées pour chaque carotte.
Ensuite, en calculera la valeur moyenne par carotte et comparera cette
valeur à l'exigence du point 1.1. En outre, aucune carotte ne peut avoir
une valeur de vides supérieure à 10 %.
Le constructeur de la surface routière doit se préoccuper du problème qui
peut survenir lorsque la surface d'essai est chauffée par des tuyaux ou des
fils électriques et que des carottes doivent être prélevées dans cette surface.
Ces installations doivent être soigneusement programmées en relation avec
le prélèvement ultérieur des carottes ultérieures. Il est recommandé de
laisser quelques emplacements aux dimensions approximatives de
200 × 300 mm sans fils ni tuyaux ou de placer ces derniers à une profon-deur suffisante de façon à ne pas être endommagés par le prélèvement de
carottes sur la couche superficielle.
3.2.Coefficient d'absorption acoustique
Le coefficient d'absorption acoustique (incidence normale) doit être mesuré
par la méthode du tube d'impédance qu'utilise la procédure spécifiée dans
l'ISO/DIS 10534: «Acoustique — Détermination du facteur d'absorption
acoustique et de l'impédance acoustique par la méthode du tube».
Concernant les éprouvettes, les mêmes exigences doivent être respectées en
ce qui concerne la teneur en vides résiduels (voir point 3.1).
L'absorption acoustique doit être mesurée dans le domaine compris entre
400 et 800 Hz et dans le domaine compris entre 800 et 1600 Hz (au moins
aux fréquences centrales des bandes tiers d'octave), les valeurs maximales
devant être identifiées pour ces deux domaines de fréquence. Ensuite, ces
valeurs, pour toutes les carottes d'essai, seront moyennées de manière à
obtenir le résultat final.
3.3.Mesurage de la profondeur de texture
À l'effet de la présente norme, les mesurages de la profondeur de texture
doivent être réalisés sur au moins dix positions espacées uniformément le
long des traces de roue du tronçon d'essai, la valeur moyenne étant prise
pour être comparée à la profondeur de texture minimale spécifiée. Voir
annexe F du projet de norme ISO/DIS 10844 pour la description de la
procédure.
4. STABILITÉ DANS LE TEMPS ET ENTRETIEN4.1.Influence du vieillissement
De façon similaire à nombre d'autres surfaces, on s'attend à ce que les
niveaux de bruit du contact pneumatique/chaussée, mesurés sur la surface
d'essai puissent augmenter légèrement dans les six à douze mois qui suivent
la construction.
La surface atteindra ses caractéristiques requises quatre semaines au moins
après la construction.
La stabilité dans le temps est définie essentiellement par le polissage et la
compaction dus aux véhicules se déplaçant sur la surface. Elle doit être
vérifiée périodiquement comme énoncé au point 1.5.
4.2.Entretien de la surface
Les débris errants ou les poussières susceptibles de diminuer significative-
ment la profondeur de texture effective doivent être enlevés de la surface.
Dans les pays à climat hivernal, on utilise parfois du sel pour le déneige-1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 453
▼B
ment. Ce sel peut altérer la surface temporairement ou même de manière
permanente, augmentant ainsi le bruit. Il n'est donc pas recommandé.
4.3.Repavage de la zone d'essai
S'il est nécessaire de réparer la piste d'essai, il n'est généralement pas
nécessaire de repaver plus que la bande d'essai (d'une largeur de 3 m sur
la figure 1), sur laquelle des véhicules se déplacent à condition que la
zone d'essai à l'extérieur de la bande satisfasse à l'exigence de la teneur
en vides résiduels ou de l'absorption acoustique lors de son mesurage.
5. DOCUMENTATION RELATIVE À LA SURFACE ET AUX ESSAIS
EFFECTUÉS SUR CELLE-CI
5.1.Documentation relative à la surface d'essai
Les données suivantes doivent être communiquées dans un document décri-
vant la surface d'essai:
a) emplacement de la piste d'essai;
b) type de liant, dureté du liant, type de granulats, densité théorique maxi-
male du béton (DR), épaisseur de la bande de roulement et courbe
granulométrique définie à partir des carottes prélevées sur la piste
d'essai;
c) méthode de compactage (par exemple type de rouleau, masse du
rouleau, nombre de passes);
d) température du mélange, température de l'air ambiant et vitesse du vent
pendant la construction de la surface;
e) date à laquelle la surface a été construite et nom de l'entrepreneur;
f) totalité des résultats des essais ou, au minimum, de l'essai le plus récent,
ceci comprenant:
1) la teneur en vides résiduels de chaque carotte;
2) les emplacements de la surface d'essai auxquels les carottes pour le
mesurage des vides ont été prélevées;
3) le coefficient d'absorption acoustique de chaque carotte (s'il est
mesuré). Spécifier les résultats pour chaque carotte et chaque
domaine de fréquence, ainsi que la moyenne générale;
4) les emplacements de la zone d'essai auxquels les carottes pour le
mesurage de l'absorption ont été prélevées;
5) la profondeur de texture, y compris le nombre d'essais et l'écart type;6) l'institution responsable des essais visés aux points f 1 et f 3 et le
type de matériel utilisé;
7) la date de l'(des) essai(s) et la date à laquelle les carottes ont été
prélevées sur la piste d'essai.
5.2.Documentation relative aux essais du bruit émis par les véhicules à la
surface
Dans le document qui décrit l'(les) essai(s) du bruit émis par les véhicules,
il faudra mentionner si toutes les exigences ont été satisfaites ou non. On se
référera à un document selon le point 5.1.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 454
▼B
CHAPITRE 10
DISPOSITIFS D'ATTELAGE DE REMORQUES POUR VÉHICULES À MOTEUR À DEUX
OU TROIS ROUES
ANNEXE ET APPENDICES
ANNEXE I Dispositifs d'attelage de remorques pour véhicules à moteur à deux ou trois
roues
Appendice 1 Attelage à boule sur véhicules à moteur à deux ou trois roues …Appendice 2 …
Appendice 3 …
Appendice 4 Fiche de renseignements concernant des dispositifs d'attelage pour remor-
ques tirées par un type de véhicule à moteur à deux ou trois roues …
Appendice 5 Certificat d'homologation de dispositifs d'attelage pour remorques tirées
par un type de véhicule à moteur à deux ou trois roues …1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 455
▼B
ANNEXE I
DISPOSITIFS D'ATTELAGE DE REMORQUES POUR VÉHICULES À
MOTEUR À DEUX OU TROIS ROUES
1. CHAMP D'APPLICATION
1.1. La présente annexe I s'applique aux dispositifs d'attelage pour véhicules à
moteur à deux ou trois roues et à leur montage sur ces véhicules.
1.2. La présente annexe I indique les prescriptions auxquelles doivent satis-
faire les dispositifs d'attelage des véhicules à moteur à deux ou trois
roues afin de:
— garantir la compatibilité lors de la combinaison de véhicules à moteur
et de divers types de remorques,
— garantir la sécurité de l'accouplement des véhicules dans toutes les
conditions de fonctionnement,
— garantir la sécurité des opérations d'accouplement et de désaccouple-
ment.
2. DÉFINITIONS
2.1. Les dispositifs d'attelage des véhicules à moteur englobent toutes les
pièces et tous les dispositifs sur le châssis-cadre, les pièces de carrosserie
portantes et le châssis des véhicules qui relient les véhicules tracteurs aux
véhicules attelés.
En font également partie les pièces, fixes ou amovibles, qui sont conçues
pour fixer, régler ou actionner les dispositifs d'attelage susmentionnés.
2.1.1. Les boules d'attelage avec support sont des dispositifs d'attelage compor-
tant, sur le véhicule à moteur, une pièce sphérique et des supports quisont accouplés avec la remorque par un attelage à boule.
2.1.2. Les attelages à boule visés au point 2.1.1 sont des dispositifs d'attelage
mécaniques qui sont montés sur le timon de remorques et sont accouplés
avec les véhicules à moteur par des boules d'attelage.
3. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
3.1. Les dispositifs d'attelage pour les véhicules à moteur à deux ou trois
roues doivent être construits et fixés selon les règles de l'art et doivent
être d'un fonctionnement sûr.
3.2. Les dispositifs d'attelage doivent être conçus et fabriqués de manière que,
dans le cadre d'une utilisation normale, d'un entretien conforme et d'un
remplacement des pièces d'usure dans les délais, ils continuent de fonc-
tionner de manière satisfaisante.
3.3. Il faut joindre à chaque dispositif d'attelage une notice de montage et
d'utilisation contenant des informations suffisantes pour permettre à une
personne qualifiée de monter et de faire fonctionner correctement le
dispositif d'attelage. Les instructions doivent être rédigées dans la ou les
langues officielles de l'État membre dans lequel le dispositif d'attelage
sera mis en vente.
3.4. Ne peuvent être utilisés que les matériaux pour lesquels une norme fixe
les propriétés applicables à l'utilisation projetée ou pour lesquels les
documents accompagnant la demande indiquent ces propriétés.
3.5. Tous les composants des dispositifs d'attelage dont la défaillance peut
provoquer la rupture de l'attelage doivent être fabriqués en acier.
D'autres matériaux peuvent être utilisés si leur équivalence a été démon-
trée par le fabricant à la satisfaction du service technique.
3.6. Tous les attelages conçus doivent être mécaniques et le blocage en posi-
tion fermée doit être assuré par au moins un procédé d'accouplement
mécanique.
3.7. En principe, ne doivent être utilisés sur les véhicules à moteur à deux ou
trois roues que des boules d'attelage conformes à l'appendice 1, figure 1.
Dans le cas des véhicules à trois roues notamment, le dispositif d'attelage
doit être choisi etpositionné de manière à assurer une compatibilité maxi-
male avec une gamme de remorques. Des dispositifs d'attelage autres que
les boules d'attelage peuvent être utilisés, à condition qu'ils soient
conformes aux prescriptions visées au point 3.8 et que la compatibilité1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 456
▼B
et l'interchangeabilité des remorques ne soit ni nécessaire ni possible
(combinaisons particulières).
3.8. Les dispositifs d'attelage doivent être conçus de manière à satisfaire aux
prescriptions prévues aux points 3.9, 3.10, 3.11, 4, 5 et 6 en matière de
fonctionnement, de positionnement, de mobilité et de résistance.
3.9. Les dispositifs d'attelage doivent être conçus et fixés de manière à assurer
une sécurité maximale selon les règles de l'art; cette exigence vaut égale-
ment pour le fonctionnement du dispositif.
3.10. L'accouplement et le désaccouplement des véhicules doivent pouvoir être
réalisés en toute sécurité et sans outil par une seule personne.
3.11. Les dispositifs d'attelage amovibles doivent pouvoir être actionnés facile-
ment à la main et sans outil.
4. PRESCRIPTIONS EN MATIÈRE DE POSITIONNEMENT
4.1. Une fois monté sur le véhicule, le dispositif d'attelage doit pouvoir être
actionné facilement et en toute sécurité.
4.2. Une fois montée sur le véhicule, la boule d'attelage doit satisfaire aux
prescriptions géométriques indiquées à l'appendice 1, figure 2.
4.3. La hauteur du point d'attelage d'un dispositif autre qu'une boule d'attelage
doit correspondre à la hauteur du point d'attelage du timon de la
remorque, avec une marge de tolérance de ± 35 mm, à condition que la
remorque soit en position horizontale.
4.4. La forme et les dimensions des supports doivent satisfaire aux prescrip-
tions du constructeur du véhicule concernant les points de fixation et les
dispositifs de montage supplémentaires éventuels.
4.5. Les prescriptions du constructeur du véhicule relatives au type de dispo-
sitif d'attelage, à la masse admissible de la remorque et à la charge
statique verticale admissible exercée au point d'attelage doivent être
respectées.
4.6. Une fois monté, le dispositif d'attelage ne doit pas masquer la visibilité de
la plaque d'immatriculation arrière; sinon, il convient d'utiliser un dispo-
sitif d'attelage démontable sans outils spéciaux.
5. PRESCRIPTIONS RELATIVES À LA MOBILITÉ
5.1. La mobilité d'un dispositif d'attelage non monté sur un véhicule doit être
la suivante:
5.1.1. une mobilité verticale de 20º au-dessus et en-dessous de l'axe horizontal
est nécessaire pour tous les angles de pivotement horizontal d'au moins
90º des deux côtés de l'axe longitudinal du dispositif;
5.1.2. pour tous les angles de pivotement horizontal jusqu'à 90º des deux côtés
de l'axe longitudinal du dispositif, une mobilité axiale de 25º pour les
véhicules à trois roues ou de 40º pour les véhicules à deux roues autour
de l'axe vertical est nécessaire.
5.2. Pour tous les angles de pivotement horizontal, les mouvements combinés
suivants doivent être possibles:
dans le cas de véhicules à moteur à deux roues, sauf lorsque le dispositif
est utilisé avec des remorques à une roue qui s'inclinent en même temps
que le véhicule:
— tangage vertical de ± 15º avec roulis axial de ± 40º,
— roulis axial de ± 30º avec tangage vertical de ± 20º;
dans le cas de véhicules à trois roues ou de quadricycles:
— tangage vertical de ± 15º avec roulis axial de ± 25º,
— roulis axial de ± 10º avec tangage vertical de ± 20º.
5.3. L'accouplement et le désaccouplement des attelages à boule doivent aussi
être possibles lorsque l'axe longitudinal de l'attelage à boule forme avec
l'axe de la boule d'attelage et de son support:
— horizontalement, un angle β= 60º à droite ou à gauche,
— verticalement, un angle α= 10º vers le haut ou vers le bas,
— axialement, un angle de 10º à droite ou à gauche.
6. PRESCRIPTIONS RELATIVES À LA RÉSISTANCE
6.1. Un essai dynamique (essai d'endurance) doit être effectué.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 457
▼B
6.1.1. L'essai d'endurance doit être exécuté sous une contrainte si possible sinu-
soïdale alternée, avec un nombre de cycles qui dépend du matériau. Cet
essai ne doit pas provoquer de ruptures, de fissures ou d'autres détériora-
tions extérieures visibles, ni provoquer de déformations permanentes
excessives préjudiciables au bon fonctionnement du dispositif.
6.1.2. Pour l'essai dynamique, la valeur D indiquée ci-après constitue la base
utilisée pour les charges. La charge statique verticale est prise en consi-
dération dans le sens de la charge d'essai par rapport au plan horizontal,
en fonction de la position du point d'attelage et de la charge statique
verticale admissible en ce point.
D¼g/C2T/C2R
TþRkN
où:
T = masse maximale techniquement admissible du véhicule tracteur (en
tonnes)
R = masse maximale techniquement admissible de la remorque (en
tonnes)
g = accélération due à la gravité (supposée égale à 9,81 m/s2).
6.1.3. Les valeurs caractéristiques D et S retenues pour les essais sont indiquées
sur la demande de réception CE par type introduite par le constructeur, S
étant la charge statique verticale maximale admissible au point d'attelage,
en kilogrammes.
6.2.Procédures d'essai
6.2.1. Pour les essais dynamiques, il faut placer l'échantillon sur un banc d'essai
approprié et sélectionner le dispositif d'introduction des forces de manière
que, en dehors de la force d'essai prévue, aucun moment ni aucune force
supplémentaires ne soient introduits. En cas d'essais alternés, le sens
d'introduction de la force ne peut s'écarter de plus de ± 1º du sens prévu.
Afin d'éviter que des forces et des moments imprévus n'agissent sur
l'échantillon, il peut être nécessaire de placer une articulation au point
d'introduction de la force et une seconde articulation à une distance suffi-
sante de la première.
6.2.2. La fréquence de l'essai ne doit pas dépasser 35 Hz. La fréquence retenue
doit être distincte des fréquences de résonance du poste d'essai contenant
le dispositif essayé. Pour les dispositifs d'attelage en acier, le nombre de
cycles est égal à 2 × 106. Pour des dispositifs réalisés dans des matériaux
autres que l'acier, un nombre de cycles supérieur peut être nécessaire. En
règle générale, l'essai de fissuration doit s'effectuer selon la méthode par
ressuage; d'autres méthodes équivalentes sont également admises.
6.2.3. Les dispositifs d'attelage soumis aux essais doivent, en principe, être fixés
aussi rigidement que possible sur un banc d'essai dans une position iden-
tique à celle qu'ils doivent occuper sur le véhicule. Les éléments de
fixation doivent être ceux qui sont prescrits par le fabricant ou le deman-
deur et qui seront montés sur le véhicule et/ou présenteront des propriétés
mécaniques identiques.
6.2.4. De préférence, les attelages sont soumis aux essais dans leur état d'ori-
gine, tels qu'ils sont prévus pour un usage routier. Selon l'appréciation
du fabricant et en accord avec le service technique, des éléments flexibles
peuvent être neutralisés, si nécessaire, pendant l'essai, pour autant que les
résultats de l'essai n'en soient pas faussés.
Les éléments flexibles qui subissent une surchauffe manifeste due à cette
procédure d'essai accélérée peuvent être remplacés pendant l'essai.
Les charges d'essai peuvent être appliquées par des dispositifs spéciaux
ne présentant aucun jeu.
Les dispositifs soumis à l'essai doivent être accompagnés de tous les
détails de construction susceptibles d'influencer les critères de résistance
(par exemple, plaque à prise électrique, marquages, etc.). La périphérie de
l'essai se termine aux points d'ancrage ou aux points de fixation. La posi-
tion géométrique de la boule d'attelage et des points de fixation du
dispositif d'attelage par rapport à la ligne de référence doit être indiquée
par le constructeur du véhicule et figurer dans le procès-verbal d'essai.
Toutes les positions relatives des points d'ancrage par rapport à la ligne
de référence, comme indiquée à l'appendice 2, doivent être reproduites
sur le banc d'essai; à cette fin, le constructeur du véhicule fournit au
constructeur du dispositif d'attelage toutes les informations nécessaires.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 458
▼B
6.3.Essais à effectuer sur les boules d'attelage et leurs supports
6.3.1. L'attelage monté sur le banc d'essai doit être soumis à un essai dyna-
mique sur machine pour essais alternatifs de traction (par exemple, sur
un générateur d'impulsions à résonance).
La charge d'essai doit être une force alternée appliquée sur la boule
d'attelage selon un angle de 15º ± 1º, comme le montrent les figures 3
et 4 de l'appendice 2. Si le centre de la boule est situé au-dessus de la
ligne parallèle à la ligne de référence indiquée à l'appendice 2, figure 5,
qui comprend le plus élevé des points de fixation les plus proches, l'essai
doit être exécuté selon un angle α= − 15º ± 1º (appendice 2, figure 3). Si
le centre de la boule est situé au-dessous de la ligne parallèle à la ligne
de référence indiquée à l'appendice 2, figure 5, qui comprend le plus
élevé des points de fixation les plus proches, l'essai doit être exécuté
selon un angle α= + 15º ± 1º (appendice 2, figure 4). Cet angle est choisi
de manière à tenir compte de la charge verticale statique et dynamique.
Cette méthode d'essai n'est applicable qu'à une charge statique admissible
inférieure ou égale à
S¼120/C1D
g:
Si une charge statique supérieure à cette valeur est requise, l'angle d'essai
doit être porté à 20º.
L'essai dynamique doit être exécuté avec la force d'essai suivante:
Fres= ± 0,6 D.
6.3.2. Les boules d'attelage monoblocs comprenant des dispositifs à boules
amovibles non interchangeables et les supports avec boules d'attelage
interchangeables et démontables (à l'exception des boules d'attelage sur
support intégré) sont soumis aux essais conformément aux prescriptions
énoncées au point 6.3.1.
6.3.3. L'essai de supports pouvant être utilisés avec différents types de boules
doit être exécuté conformément à l'annexe 6 point 4.1.6 de la directive
94/20/CE (JO noL 195 du 29. 7. 1994, p. 1).
6.4. Les prescriptions d'essai décrites au point 6.3.1 sont également applica-
bles aux dispositifs d'attelage autres que les boules d'attelage.
7. ATTELAGES À BOULE
7.1. L'essai de base est un essai d'endurance avec une force d'essai alternée et
un essai statique (essai de levage) sur chaque spécimen échantillon.
7.2. L'essai dynamique est exécuté avec une boule d'attelage appropriée de
résistance adéquate. L'attelage à boule et la boule d'attelage sont montés
sur le banc d'essai selon les instructions du fabricant, tels qu'ils seront
fixés sur le véhicule. Il faut empêcher que, en dehors de la force d'essai,
d'autres forces puissent aussi agir sur l'échantillon.
La force d'essai est appliquée selon une ligne qui passe par le centre de la
boule et est inclinée de 15º vers l'arrière et vers le bas (appendice 3 figure6). Un essai d'endurance est exécuté sur un échantillon avec la force
d'essai suivante:
F
res= ± 0,6 D.
7.3. Un essai de levage statique est aussi exécuté (voir appendice 3, figure 7).
La boule d'attelage utilisée pour l'essai doit avoir un diamètre de:
49−0+ 0,13mm
pour représenter une boule d'attelage usée. La force de levage FAest
portée rapidement et sans à-coups à une valeur de:
g/C2CþS
1000/C18/C19
et est maintenue pendant 10 secondes,
avec:
C = masse de la remorque (somme des charges d'essieu de la remorque
portant la charge maximale admissible) en tonnes1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 459
▼B
7.4. S'il est fait usage de dispositifs d'attelage autres que des attelages à boule,
le dispositif doit être soumis aux essais, le cas échéant, conformément
aux prescriptions pertinentes de la directive 94/20/CE.
8. MARQUAGE
Les dispositifs d'attelage doivent être marqués conformément aux
prescriptions pertinentes de la directive 94/20/CE.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 460
▼B
Appendice 1
Attelage à boule sur véhicules à moteur à deux ou trois roues
Le système d'attelage à boule pour remorque n'exclut pas l'utilisation d'autres
systèmes (par exemple, de dispositifs d'attelage à cardan); toutefois, en cas d'uti-
lisation d'un dispositif d'attelage à boule, ce dernier doit présenter les
caractéristiques techniques indiquées sur la figure 1.
Figure 1
1) Le rayon de liaison entre la boule et le col est tangentiel au col et à la
surface horizontale inférieure de la calotte de la boule d'attelage.
2) Voir ISO/R 468 et ISO 1302; la rugosité N9 fait référence à une valeur Rade
6,3 µm.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 461
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Figure 2
Zone de dégagement des boules d'attelage
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 462
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Appendice 2
La direction d'essai est illustrée par l'exemple d'une boule d'attelage avec
support. (Également applicable par analogie à d'autres dispositifs d'attelage)
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 463
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Appendice 3
Figure 6
Figure 7
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 464
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Appendice 4
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 465
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Appendice 5
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 466
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CHAPITRE 11
ANCRAGES DES CEINTURES DE SÉCURITÉ ET CEINTURES DE SÉCURITÉ DES
CYCLOMOTEURS À TROIS ROUES, TRICYCLES ET QUADRICYCLES MUNIS D'UNE
CARROSSERIE
LISTE DES ANNEXES
ANNEXE I Définitions …
ANNEXE II Zones d'emplacement des ancrages effectifs …ANNEXE III Procédure à suivre pour déterminer la position du point H et l'angle réel
d'inclinaison du dossier et vérifier leur relation avec la position du point
R et l'angle prévu d'inclinaison du dossier …
Appendice Eléments composant le mannequin tridimensionnel …
ANNEXE IV Dispositif de traction …ANNEXE V
Appendice 1 Fiche de renseignements en ce qui concerne les ancrages des ceintures de
sécurité d'un type de cyclomoteur à trois roues, tricycle ou quadricycle
muni de carrosserie …
Appendice 2 Certificat d'homologation en ce qui concerne les ancrages des ceintures de
sécurité d'un type de cyclomoteur à trois roues, tricycle ou quadricycle
muni de carrosserie …
ANNEXE VI Prescriptions relatives aux ceintures de sécurité …
Appendice 1 Fiche de renseignements en ce qui concerne un type de ceinture de sécurité
destiné aux cyclomoteurs à trois roues, aux tricycles ou aux quadricycles
munis de carrosserie …
Appendice 2 Certificat d'homologation en ce qui concerne un type de ceinture de sécu-
rité destiné aux cyclomoteurs à trois roues, aux tricycles ou aux quadricy-
cles munis de carrosserie …
Appendice 3 Fiche de renseignements en ce qui concerne l'installation des ceintures de
sécurité sur un type de cyclomoteur à trois roues, tricycle ou quadricycle
muni de carrosserie …
Appendice 4 Certificat d'homologation en ce qui concerne l'installation des ceintures de
sécurité sur un type de cyclomoteur à trois roues, tricycle ou quadricycle
muni de carrosserie …1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 467
▼B
ANNEXE I
1. DÉFINITIONS
Aux fins du présent chapitre, on entend par:
1.1. «type de véhicule en ce qui concerne les ancrages de sécurité», les
véhicules à moteur ne présentant pas entre eux de différences essen-
tielles, notamment sur les points suivants:
dimensions, formes et matières des éléments de la structure du véhi-
cule ou du siège auxquels les ancrages sont fixés;
1.2. «ancrages de la ceinture de sécurité», les parties de la structure du
véhicule ou du siège ou toutes autres parties du véhicule auxquelles
doivent être attachées les ceintures;
1.3. «guide de sangle», un dispositif qui modifie la position de la sangle
en fonction de la position du porteur de la ceinture;
1.4. «ancrage effectif», le point utilisé pour déterminer conventionnelle-
ment, conformément aux dispositions du point 4, l'angle de chaque
partie de la ceinture de sécurité par rapport au porteur, c'est-à-dire le
point où une sangle devrait être fixée pour que sa position identique
soit à la position prévue de la ceinture lorsque celle-ci est utilisée, et
qui peut correspondre ou non à l'ancrage réel, selon la configuration
des pièces de fixation de la ceinture à l'endroit où celle-ci est fixée à
l'ancrage,
1.4.1.par exemple:
1.4.1.1. lorsqu'une ceinture de sécurité comporte une pièce rigide fixée à un
ancrage inférieur, que celle-ci soit fixe ou libre de pivoter, l'ancrage
effectif pour toutes les positions de réglage du siège sera le point où
la sangle est fixée à cette partie rigide,
1.4.1.2. lorsqu'il existe un renvoi fixé sur la structure du véhicule ou du siège,
le point médian du renvoi à l'endroit où la sangle quitte celui-ci du
côté du porteur de la ceinture sera considéré comme ancrage effectif,
la sangle devant former une ligne droite entre l'ancrage effectif de la
ceinture et le porteur,
1.4.1.3. lorsque la ceinture relie directement le porteur à un rétracteur fixé à la
structure du véhicule ou du siège sans renvoi intermédiaire, on consi-
dérera comme ancrage effectif le point d'intersection de l'axe du
rouleau d'enroulement de la sangle avec le plan passant par l'axe
médian de la sangle sur le rouleau;
1.5. «plancher», la partie inférieure de la carrosserie du véhicule reliant les
parois latérales de celui-ci. Pris dans ce sens, le «plancher» comprend
les nervures, reliefs emboutis et autres éléments de renforcement
éventuels même s'ils sont au-dessous du plancher, par exemple les
longerons et traverses;
1.6. «siège», une structure faisant partie intégrante de la structure du véhi-
cule et comprenant sa garniture, offrant une place assise pour un
adulte, le terme désignant aussi bien un siège individuel que la partie
d'une banquette correspondant à une place assise;
1.7. «groupe de sièges», soit un siège du type banquette, soit des sièges
séparés montés côte à côte (c'est-à-dire de telle façon que les ancrages
avant d'un siège soient à l'alignement ou en avant des ancrages arrière
d'un autre siège et à l'alignement ou en arrière des ancrages avant de
ce même autre siège) et offrant une ou plusieurs places assises pour
des adultes;
1.8. «banquette», une structure complète avec sa garniture, offrant au
moins deux places assises pour occupants adultes;
1.9. «strapontin», un siège auxiliaire destiné à un usage occasionnel et
tenu normalement replié;
1.10. «type de siège», une catégorie de sièges ne présentant pas entre eux
de différences sur des points essentiels tels que:
1.10.1. forme et dimensions de la structure du siège et matériaux dont elle est
faite,
1.10.2. type et dimensions des systèmes de réglage et de tous les systèmes de
verrouillage,1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 468
▼B
1.10.3. type et dimensions des ancrages de la ceinture sur le siège, de
l'ancrage du siège et des parties pertinentes de la structure du véhi-
cule;
1.11. «ancrage du siège», le système de fixation de l'ensemble du siège à la
structure du véhicule, y compris les parties pertinentes de la structure
du véhicule;
1.12. «système de réglage», le dispositif permettant de régler les différentes
parties du siège pour une position assise de l'occupant adaptée à sa
morphologie. Ce dispositif de réglage peut permettre notamment:
1.12.1. un déplacement longitudinal,
1.12.2. un déplacement en hauteur,
1.12.3. un déplacement angulaire;1.13. «place protégée», une place dont les zones écran à l'intérieur de
l'espace de protection ont une surface cumulée d'au moins 800 cm
2;
1.14. «espace de protection», l'espace situé devant un siège et compris:
— entre deux plans horizontaux, dont l'un passe par le point H tel
que défini au point 1.17. et l'autre est situé à 400 mm au-dessus
du précédent,
— entre deux plans verticaux longitudinaux symétriques par rapport
au point H et distants entre eux de 400 mm,
— en arrière d'un plan vertical transversal distant du point H de
1,30 m.
Dans un plan vertical transversal quelconque, on appelle zone écran
une surface continue telle que, si on projette une sphère de 165 mm
de diamètre suivant une direction horizontale longitudinale passant
par un point quelconque de la zone et par le centre de la sphère, il
n'existe dans l'espace de protection aucune ouverture par laquelle on
puisse faire passer la sphère;
1.15. «système de déplacement», un dispositif permettant un déplacement
ou une rotation sans position intermédiaire fixe du siège ou d'une de
ses parties, pour faciliter l'accès à l'espace situé derrière le siège
concerné;
1.16. «système de verrouillage», un dispositif assurant le maintien, en toute
position d'utilisation, du siège et de ses parties et comprenant des
mécanismes pour le verrouillage du dossier par rapport au siège et
du siège par rapport au véhicule;
1.17. «point H», un point de référence tel qu'il est défini au point 1.1 de
l'annexe III déterminé selon la procédure indiquée à ladite annexe;
1.18. «point H1», le point de référence qui correspond au point H défini au
point 1.17 et qui est déterminé pour toutes les positions normales
d'utilisation du siège;
1.19. «point R», un point de référence d'un siège, tel qu'il est défini au
point 1.2 de l'annexe III;
1.20. «ligne de référence», la droite définie au point 3.4 de l'annexe III;
1.21. «points L1et L2», les ancrages inférieurs effectifs;
1.22. «point C», le point situé à 450 mm au-dessus et à la verticale du point
R. Toutefois, si la distance S définie au point 1.24 n'est pas inférieure
à 280 mm et si l'autre formule envisageable, BR = 260 mm + 0,8 S,
spécifiée au point 4.3.3, est retenue par le constructeur, la distance
verticale entre C et R doit être de 500 mm;
1.23. «angles α1etα2», respectivement les angles formés par un plan hori-
zontal et les plans perpendiculaires au plan longitudinal médian du
véhicule et passant par le point H1et les points L1et L2;
1.24. «S», la distance en millimètres entre l'ancrage supérieur effectif et un
plan de référence P, parallèle au plan longitudinal médian du véhi-
cule, défini comme suit:
1.24.1. si la position d'assise est bien définie par la forme du siège, le plan P
est le plan médian de ce siège,
1.24.2. en l'absence de position d'assise bien définie:
1.24.2.1. le plan P pour le conducteur est celui qui est parallèle au plan longi-
tudinal médian du véhicule et qui passe verticalement par le centre du1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 469
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volant ou du guidon, dans sa position moyenne s'il est réglable, et pris
dans le plan de la couronne du volant,
1.24.2.2. le plan P pour le passager de la place latérale avant est le symétrique
du plan P du conducteur,
1.24.2.3. le plan P pour la place latérale arrière est celui qui est indiqué par le
constructeur, sous réserve que soient respectées les limites ci-après
suivantes de distance A entre le plan longitudinal médian du véhicule
et le plan P:
— A est égal ou supérieur à 200 mm si la banquette est conçue pour
deux passagers seulement,
— A est égal ou supérieur à 300 mm si la banquette est conçue pour
plus de deux passagers.
2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
2.1. Les ancrages des ceintures de sécurité devront être conçus, construits
et placés de façon:
2.1.1. à permettre l'installation d'une ceinture de sécurité appropriée. Les
ancrages des places latérales avant devront permettre l'utilisation de
ceintures comportant un rétracteur et un renvoi à l'ancrage supérieur,
eu égard en particulier aux caractéristiques de résistance des ancrages,
à moins que le constructeur ne livre le véhicule équipé d'autres types
de ceintures comportant des rétracteurs. Si les ancrages conviennent
seulement pour certains types de ceintures, ces types devront être
indiqués sur la fiche reprise à l'annexe V, appendice 1;
2.1.2. à réduire au minimum le risque de glissement de la ceinture lors-
qu'elle est correctement portée;
2.1.3. à réduire au minimum le risque de détérioration de la sangle par
contact avec des parties rigides tranchantes de la structure du véhicule
ou du siège;
2.1.4. que, dans des conditions normales d'utilisation, le véhicule puisse
satisfaire aux prescriptions du présent chapitre;
2.1.5. lorsqu'il s'agit d'ancrages prenant des positions différentes pour
permettre aux personnes d'entrer dans le véhicule et pour maintenir
les occupants, les spécifications de la présente directive doivent
s'appliquer aux ancrages dans leur position effective de maintien.
2.2. Des ancrages de ceintures de sécurité ne sont pas requis pour les
cyclomoteurs à trois roues ou les quadricycles munis d'une carrosserie
ayant une masse à vide inférieure ou égale à 250 kg. Toutefois, si de
tels véhicules sont équipés d'ancrages, ceux-ci doivent satisfaire aux
dispositions du présent chapitre.
3. NOMBRE MINIMAL D'ANCRAGES DE CEINTURE
3.1. Pour les places avant, deux ancrages inférieurs et un ancrage supé-
rieur doivent être prévus. Toutefois, pour les places centrales avant,
si le véhicule en est équipé, deux ancrages inférieurs sont considérés
comme suffisants lorsqu'il y a d'autres places avant et que le pare-
brise est situé en dehors de la zone de référence définie à l'annexe II
de la directive 74/60/CEE. En ce qui concerne les ancrages, le pare-
brise est considéré comme faisant partie de la zone de référence lors-
qu'il peut entrer en contact statique avec le dispositif d'essai selon la
méthode décrite à l'annexe II de la directive 74/60/CEE relative à
l'aménagement intérieur des véhicules à moteur (1).
3.2. Pour les places latérales arrière, deux ancrages inférieurs et un
ancrage supérieur doivent être prévus.
3.3. Pour toutes les autres places faisant face à l'avant, à l'exception du
strapontin pour lequel des ancrages ne sont pas prescrits, il faut au
moins deux ancrages inférieurs.
3.4. Si le véhicule est équipé d'ancrages pour les strapontins, ces ancrages
doivent satisfaire aux dispositions du présent chapitre.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 470
(1)J O noL 38 du 11. 2. 1974, p. 2.
▼B
4. EMPLACEMENT DES ANCRAGES DE CEINTURE
(voir annexe II figure 1)
4.1.Généralités
4.1.1. Les ancrages d'une même ceinture peuvent soit être tous fixés à la
structure du véhicule, à celle du siège ou à toute autre partie du véhi-
cule, soit être répartis entre ces divers emplacements.
4.1.2. Un même ancrage peut recevoir les extrémités de deux ceintures adja-
centes à condition que les prescriptions relatives aux essais soient
remplies.
4.2. Emplacement des ancrages inférieures effectifs
4.2.1. Les angles α1etα2doivent être compris entre 30 et 80º dans toutes
les positions normales d'utilisation du siège.
4.2.2. Dans le cas de banquettes de sièges arrière et de sièges réglables
pourvus du système de réglage défini au point 1.12 et dont l'angle
du dossier est inférieur à 20º (annexe II, figure 1), les angles α1et
α2peuvent être inférieurs à la valeur minimale spécifiée au point
4.2.1 à condition qu'ils ne soient inférieurs à 20º dans aucune des
positions normales d'utilisation du siège.
4.2.3. La distance entre les deux plans verticaux parallèles au plan longitu-
dinal médian du véhicule et passant par chacun des deux ancrages
inférieurs effectifs (L1et L2) d'une même ceinture ne doit pas être
inférieure à 350 mm. Le plan longitudinal médian du siège doit passer
entre les points L1et L2à au moins 120 mm de ces points.
4.3.Emplacement des ancrages supérieurs effectifs
(voir annexe II, figure 2)
4.3.1. Si on utilise un guide de sangle ou un dispositif analogue qui a une
incidence sur la position de l'ancrage supérieur effectif, on détermine
celle-ci de façon conventionnelle en considérant la position de
l'ancrage lorsque la ligne centrale longitudinale de la sangle passe
par le point J1défini à partir du point R successivement par les trois
segments suivants:
— RZ: segment de la ligne de référence mesuré à partir du point R
vers le haut et d'une longueur de 530 mm,
— ZX: segment perpendiculaire au plan longitudinal médian du véhi-
cule, mesuré à partir du point Z en direction de l'ancrage et d'une
longueur de 120 mm,
—X J1: segment perpendiculaire au plan défini par les segments RZ
et ZX, mesuré à partir du point X vers l'avant et d'une longueur de
60 mm.
Le point J2est déterminé par symétrie avec le point J1autour du plan
longitudinal traversant à la verticale la ligne de référence, définie au
point 1.20, du mannequin placé dans le siège dont il s'agit.
4.3.2. L'ancrage supérieur effectif doit se trouver au-dessous du plan FN,
perpendiculaire au plan longitudinal médian du siège et formant un
angle de 65º avec la ligne de référence. Pour les sièges arrière, cet
angle peut être ramené à 60º. Le plan FN doit être placé de façon à
couper la ligne de référence en un point D tel que DR = 315 mm
+ 1,8 S.
Toutefois, si S est inférieur ou égal à 200 mm, DR = 675 mm.
4.3.3. L'ancrage supérieur effectif de la ceinture doit se trouver en arrière du
plan FK perpendiculaire au plan longitudinal médian du siège et
coupant la ligne de référence à un angle de 120º en un point B tel
que BR = 260 mm + S. Si S est supérieur ou égal à 280 mm, le cons-
tructeur peut utiliser, s'il le souhaite, la formule BR = 260 mm + 0,8 S.
4.3.4. La valeur de S ne doit pas être inférieure à 140 mm.
4.3.5. L'ancrage supérieur effectif doit être situé en arrière d'un plan vertical
perpendiculaire au plan longitudinal médian du véhicule et passant
par le point R, comme le montre le schéma de l'annexe II.
4.3.6. L'ancrage supérieur effectif de la ceinture doit être situé au-dessus du
plan horizontal passant par le point C défini au point 1.22.
4.3.7. Outre l'ancrage supérieur visé au point 4.3.1, d'autres ancrages supé-
rieurs effectifs peuvent être installés, s'il est satisfait à l'une des
conditions ci-après:1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 471
▼B
4.3.7.1. les ancrages supplémentaires sont conformes aux prescriptions des
points 4.3.1 à 4.3.6;
4.3.7.2. les ancrages supérieurs peuvent être utilisés sans l'aide d'outils, sont
conformes aux prescriptions des points 4.3.5 et 4.3.6 et se trouvent
dans une des zones déterminées en déplaçant verticalement la zone
délimitée dans la figure 1 de l'annexe II de 80 mm vers le haut ou
vers le bas;
4.3.7.3. l'ancrage ou les ancrages est (sont) destiné(s) à une ceinture à harnais,
est (sont) conforme(s) aux prescriptions du point 4.3.6 s'il(s) se trou-
ve(nt) en arrière du plan transversal passant par la ligne de référence
et est (sont) situé(s):
4.3.7.3.1. s'il y a un seul ancrage, dans la zone commune à deux dièdres déli-
mités par les verticales passant par les points J1et J2définis au point
4.3.1 et dont les sections horizontales sont définies par la figure 2 de
l'annexe II,
4.3.7.3.2. s'il y a deux ancrages, dans celui des dièdres ci-dessus qui convient, à
condition qu'aucun ancrage ne soit distant de plus de 50 mm de la
place symétrique située en regard de l'autre ancrage autour du plan P
défini au point 1.24 du siège considéré.
5. RÉSISTANCE DES ANCRAGES
5.1. Chaque ancrage devra pouvoir résister aux essais prévus aux points
6.3 et 6.4. Une déformation permanente, y compris une rupture
partielle d'un ancrage ou de la zone qui l'entoure n'est pas considérée
comme un échec, à condition qu'il y ait eu résistance à la force
requise pendant la durée indiquée. Au cours de l'essai, les distances
minimales pour les ancrages inférieurs effectifs, prescrites au point
4.2.3, et les exigences formulées aux points 4.3.6 et 4.3.7 pour les
ancrages supérieurs effectifs, doivent être respectées.
5.2. Dans les véhicules où ces dispositifs sont utilisés, les systèmes de
déplacement et de verrouillage permettant aux occupants de tous les
sièges de sortir du véhicule doivent encore pouvoir être actionnés à
la main après l'arrêt de la force de traction.
5.3.Dimensions des trous taraudés des ancrages
Les trous taraudés des ancrages doivent être du type 7/16-20 UNF 2B
suivant la norme ISO TR1417.
5.4. Si le constructeur a équipé le véhicule de ceintures de sécurité fixées
à tous les ancrages prescrits pour le siège en question, il n'est pas
nécessaire que ces ancrages soient conformes à la prescription du
point 5.3, à condition qu'ils satisfassent aux autres dispositions du
présent chapitre. En outre, la prescription du point 5.3 ne s'applique
pas aux ancrages supplémentaires qui répondent à l'exigence définie
au point 4.3.7.3.
5.5. Il doit être possible d'enlever la ceinture de sécurité de l'ancrage sans
endommager ce dernier.
6. ESSAIS
6.1.Généralités
6.1.1. Sous réserve de l'application du point 6.2 et conformément à la
demande du constructeur:
6.1.1.1. les essais peuvent porter soit sur une structure de véhicule, soit sur un
véhicule complètement fini,
6.1.1.2. les fenêtres et les portes peuvent être montées ou non et fermées ou
non,
6.1.1.3. tout élément prévu normalement et susceptible de contribuer à la rigi-
dité de la structure peut être monté.
6.1.2. Les sièges doivent être montés et placés dans la position de conduite
ou d'utilisation choisie par le service technique chargé des essais
d'homologation comme étant la plus défavorable du point de vue de
la résistance du système.
La position des sièges doit être indiquée dans le procès-verbal. Si son
inclinaison est réglable, le dossier doit être verrouillé selon les indica-
tions du constructeur ou, en l'absence de ces indications, dans une1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 472
▼B
position correspondant à un angle effectif du siège aussi proche que
possible de 15º et, dans le cas d'un quadricycle, de 25º.
6.2.Retenue du véhicule
6.2.1. La méthode utilisée pour retenir le véhicule pendant l'essai ne doit pas
avoir pour conséquence de renforcer les ancrages ou les zones
d'ancrage, ou d'atténuer la déformation normale de la structure.
6.2.2. Un dispositif de retenue est considéré comme satisfaisant lorsqu'il
n'exerce aucune action sur une zone s'étendant sur toute la largeur de
la structure et si le véhicule ou la structure est bloqué ou fixé à l'avant
à une distance d'au moins 500 mm de l'ancrage à essayer, et maintenu
ou fixé à l'arrière à 300 mm au moins de cet ancrage.
6.2.3. Il est recommandé de faire reposer la structure sur des supports
disposés approximativement à l'aplomb des axes des roues, ou si
cela n'est pas possible, à l'aplomb des points de fixation de la suspen-
sion.
6.3.Prescriptions générales pour les essais
6.3.1. Tous les ancrages d'un même groupe de sièges doivent être essayés
simultanément.
6.3.2. La force de traction doit être appliquée vers l'avant sous un angle de
10 ± 5º au-dessus de l'horizontale dans un plan parallèle au plan
longitudinal médian du véhicule.
6.3.3. La mise en charge doit être effectuée dans un délai aussi court que
possible. Les ancrages doivent résister à la charge spécifiée pendant
0,2 seconde au moins.
6.3.4. Les dispositifs de traction devant être utilisés pour les essais décrits
au point 6.4 ci-dessous sont représentés à l'annexe IV.
6.3.5. Les ancrages des places comportant des ancrages supérieurs doivent
être essayés dans les conditions suivantes.
6.3.5.1. Places latérales avant:
les ancrages doivent être soumis à l'essai prescrit au point 6.4.1, dans
lequel les efforts leur sont transmis au moyen d'un dispositif reprodui-
sant la géométrie d'une ceinture trois points comportant un rétracteur
avec renvoi à l'ancrage supérieur.
En outre, quand il y a plus d'ancrages que le nombre prescrit au point
3, ces ancrages doivent être soumis à l'essai prescrit au point 6.4.5, au
cours duquel les efforts leur sont transmis au moyen d'un dispositif
reproduisant la géométrie du type de ceinture de sécurité destiné à
être fixé à ces ancrages.
6.3.5.1.1. Lorsque le rétracteur n'est pas fixé à l'ancrage latéral inférieur qui doit
être prévu, ou lorsque le rétracteur est fixé à l'ancrage supérieur, les
ancrages inférieurs doivent aussi être soumis à l'essai prescrit au point
6.4.3.
6.3.5.1.2. Dans le cas visé ci-dessus, les essais prescrits aux points 6.4.1 et 6.4.3
peuvent être effectués sur deux structures différentes à la demande du
constructeur.
6.3.5.2. Places latérales arrière et toutes les places centrales:
les ancrages doivent être soumis à l'essai prescrit au point 6.4.2, dans
lequel les efforts leur sont transmis au moyen d'un dispositif reprodui-
sant la géométrie d'une ceinture trois points sans rétracteur, et à l'essai
prescrit au point 6.4.3, dans lequel les efforts sont transmis aux deux
ancrages inférieurs au moyen d'un dispositif représentant la géométrie
d'une ceinture sous-abdominale. Ces deux essais peuvent être effec-
tués sur deux structures différentes à la demande du constructeur.
6.3.5.3. Par dérogation aux prescriptions des points 6.3.5.1 et 6.3.5.2, lors-
qu'un constructeur livre son véhicule équipé de ceintures comportant
des rétracteurs, les ancrages correspondants doivent être soumis à
l'essai dans lequel les efforts leur sont transmis au moyen d'un dispo-
sitif reproduisant la géométrie de la ou des ceinture(s) pour laquelle
ou lesquelles ces ancrages doivent être homologués.
6.3.6. Lorsqu'il n'existe pas d'ancrages supérieurs pour les places latérales
arrière et les places centrales, les ancrages inférieurs doivent être
soumis à l'essai prescrit au point 6.4.3, dans lequel les efforts leur1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 473
▼B
sont transmis au moyen d'un dispositif reproduisant la géométrie d'une
ceinture sous-abdominale.
6.3.7. Si le véhicule est conçu pour recevoir d'autres dispositifs qui ne
permettent pas de fixer directement les sangles aux ancrages sans
utilisation de rouleaux intermédiaires, etc., ou qui nécessitent des
ancrages additionnels à ceux visés au point 3, la ceinture ou en
ensemble de câbles, rouleaux, etc., représentant l'équipement de la
ceinture seront fixés par un tel dispositif aux ancrages sur le véhicule
et les ancrages seront soumis aux essais prescrits au point 6.4 selon le
cas.
6.3.8. On pourra utiliser une méthode d'essai autre que celles prescrites au
point 6.3, mais son équivalence devra être démontrée.
6.4. Prescriptions particulières pour les essais à effectuer sur les véhicules
ayant une masse à vide inférieure ou égale à 400 kg(1) (ou 550 kg si
les véhicules sont affectés au transport de marchandises).
6.4.1.Essai en configuration d'une ceinture trois points comprenant un
rétracteur avec renvoi fixé à l'ancrage supérieur
6.4.1.1. Un renvoi spécial pour le câble ou la sangle ayant les caractéristiques
voulues pour transmettre les efforts provenant du dispositif de trac-
tion, ou le renvoi fourni par le fabricant, sera monté aux ancrages
supérieurs.
6.4.1.2. Une charge d'essai de 675 daN ± 20 daN sera appliquée à un dispo-
sitif de traction (voir annexe IV, figure 2) fixé aux ancrages de la
ceinture au moyen d'un dispositif reproduisant la géométrie de la
sangle supérieure de torse de cette ceinture.
6.4.1.3. Simultanément, une force de traction de 675 daN ± 20 daN sera
appliquée à un dispositif de traction (voir annexe IV, figure 1) fixé
aux deux ancrages inférieurs.
6.4.2.Essai en configuration d'une ceinture trois points sans rétracteur ou
avec rétracteur à l'ancrage supérieur
6.4.2.1. On appliquera une charge d'essai de 675 daN ± 20 daN à un dispositif
de traction (voir annexe IV, figure 2) fixé à l'ancrage supérieur et à
l'ancrage inférieur opposé de la même ceinture, en utilisant un rétrac-
teur fixé à l'ancrage supérieur si un tel dispositif est fourni par le
constructeur.
6.4.2.2. Simultanément, une force de traction de 675 daN ± 20 daN sera
appliquée à un dispositif de traction (voir annexe IV, figure 1) fixé
aux ancrages inférieurs.
6.4.3.Essai en configuration d'une ceinture sous-abdominale
6.4.3.1. Une charge d'essai de 1 110 daN ± 20 daN sera appliquée à un dispo-
sitif de traction (voir annexe IV, figure 1) fixé aux deux ancrages
inférieurs.
6.4.4.Essai d'ancrages, soit tous fixés à la structure du siège, soit répartis
entre la structure du véhicule et la structure du siège
6.4.4.1. On effectuera, selon le cas, les essais spécifiés aux points 6.4.1, 6.4.2
et 6.4.3 ci-dessus en ajoutant, pour chaque siège et pour chaque
groupe de sièges, la force additionnelle indiquée ci-après.
6.4.4.2. En sus des forces indiquées aux points 6.4.1, 6.4.2 et 6.4.3, on appli-
quera au centre de gravité du siège une force longitudinale et
horizontale égale à 10 fois le poids du siège complet.
6.4.5.Essai en configuration d'une ceinture de type spécial
6.4.5.1. Une charge d'essai de 675 daN ± 20 daN sera appliquée à un dispo-
sitif de traction (voir annexe IV, figure 2) fixé aux ancrages d'une
ceinture de sécurité de ce type au moyen d'un dispositif reproduisant
la géométrie de la ou des sangle(s) supérieure(s) de torse.
6.4.5.2. Simultanément, une force de traction de 675 daN ± 20 daN est appli-
quée à un dispositif de traction (voir annexe IV, figure 3) fixé aux
deux ancrages inférieurs.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 474
(1) La masse des batteries de propulsion des véhicules électriques n'est pas comprise dans
la masse à vide.
▼B
6.5. Prescriptions particulières pour les essais à effectuer sur les véhicules
ayant une masse à vide supérieure à 400 kg (ou 550 kg si les véhi-
cules sont affectés au transport de marchandises).
Les dispositions relatives aux méthodes d'essai particulières figurant à
l'annexe I de la directive 76/115/CEE (1) relative aux ancrages des
ceintures de sécurité des véhicules à moteur de la catégorie M1sont
d'application.
7. VÉRIFICATION APRÈS LES ESSAIS
Après les essais, on doit relever toute détérioration des ancrages et
des structures ayant été soumises à la charge pendant les essais.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 475
(1)J O noL 24 du 30. 1. 1976, p. 6.
▼B
ANNEXE II
Figure 1
Zones d'emplacement des ancrages effectifs
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 476
▼B
Figure 2
Ancrages supérieurs effectifs conformément au point 4.3.7.3 de l'annexe I
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 477
▼B
ANNEXE III
PROCÉDURE À SUIVRE POUR DÉTERMINER LA POSITION DU
POINT H ET L'ANGLE RÉEL D'INCLINAISON DU DOSSIER ET
VÉRIFIER LEUR RELATION AVEC LA POSITION DU POINT R ET
L'ANGLE PRÉVU D'INCLINAISONDU DOSSIER
1. DÉFINITIONS
1.1. Le point «H», qui caractérise la position dans l'habitacle d'un occupant
assis, est la trace, sur un plan vertical longitudinal, de l'axe théorique de
rotation existant entre les jambes et le tronc d'un corps humain, repré-
senté par le mannequin décrit au point 3 ci-dessous.
1.2. Le point «R» ou «point de référence de place assise» est le point de réfé-
rence indiqué par le constructeur, qui:
1.2.1. a des coordonnées déterminées par rapport à la structure du véhicule,1.2.2. correspond à la position théorique du point de rotation entre le tronc et
les jambes (point «H») pour la position de conduite ou d'utilisation
normale la plus basse et la plus reculée indiquée par le constructeur du
véhicule pour chacune des places assises prévues par lui.
1.3. L' «angle d'inclinaison du dossier» est l'inclinaison du dossier par rapport
à la verticale.
1.4. L' «angle réel d'inclinaison du dossier» est l'angle formé par la verticale
passant au point H et la ligne de référence du tronc du corps humain
représenté par le mannequin décrit au point 3 ci-dessous.
1.5. L' «angle prévu d'inclinaison du dossier» est l'angle prescrit par le cons-
tructeur qui:
1.5.1. détermine l'angle d'inclinaison du dossier pour la position de conduite ou
d'utilisation normale la plus basse et la plus reculée indiquée par le cons-
tructeur du véhicule pour chacune des places assises prévues par lui,
1.5.2. est formé au point R par la verticale et la ligne de référence du tronc,1.5.3. correspond théoriquement à l'angle réel d'inclinaison.
2. DÉTERMINATION DES POINTS H ET DES ANGLES RÉELS
D'INCLINAISON DES DOSSIERS
2.1. On doit déterminer un point «H» et un «angle réel d'inclinaison du
dossier» pour chaque siège prévu par le constructeur. Lorsque les sièges
d'une même rangée peuvent être considérés comme similaires (banquette,
sièges identiques, etc.), on détermine un seul point «H» et un seul «angle
réel d'inclinaison du dossier» par rangée de sièges, en plaçant le manne-
quin décrit au point 3 ci-dessous à une place considérée comme
représentative de la rangée de sièges. Cette place est:
2.1.1. pour la rangée avant, le siège du conducteur,2.1.2. pour la (les) rangée(s) arrière, une place latérale.2.2. Pour chaque détermination du point «H» et de l' «angle réel d'inclinaison
du dossier», le siège considéré est placé dans la position de conduite ou
d'utilisation normale la plus basse et la plus reculée prévue pour ce siège
par le constructeur. Le dossier, s'il est réglable, est verrouillé dans la
position spécifiée par le constructeur ou, en l'absence de spécification,
de telle façon que l'angle réel d'inclinaison soit compris entre 25 et 15º.
3. CARACTÉRISTIQUES DU MANNEQUIN
3.1. On utilise un mannequin tridimensionnel dont la masse et le contour sont
ceux d'un adulte de taille moyenne. Ce mannequin est représenté sur les
figures 1 et 2 de l'appendice à la présente annexe.
3.2. Ce mannequin comporte:3.2.1. deux éléments simulant l'un le dos et l'autre l'assise du corps, articulés
suivant un axe représentant l'axe de rotation entre le buste et la cuisse.
La trace de cet axe sur le flanc du mannequin est le point H du manne-
quin;
3.2.2. deux éléments simulant les jambes et articulés par rapport à l'élément
simulant l'assise;1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 478
▼B
3.2.3. deux éléments simulant les pieds, reliés aux jambes par des articulations
simulant les chevilles;
3.2.4. en outre, l'élément simulant l'assise est muni d'un niveau permettant de
contrôler son inclinaison dans le sens transversal.
3.3. Des masses représentant le poids de chaque élément du corps sont situées
aux points appropriés constituant les centres de gravité correspondants,
afin de réaliser une masse totale du mannequin d'environ 75,6 kg. Le
détail des différentes masses est donné à la figure 2 de l'appendice.
3.4. La ligne de référence du tronc du mannequin est prise en considération
par une droite passant par le point d'articulation entre la jambe et l'assise
et par le point d'articulation théorique entre le cou et le thorax (voir la
figure 1 de l'appendice).
4. MISE EN PLACE DU MANNEQUIN
La mise en place du mannequin tridimensionnel se fait de la façon
suivante:
4.1. placer le véhicule sur un plan horizontal et régler les sièges comme il est
indiqué au point 2.2 ci-dessus;
4.2. recouvrir le siège à essayer d'une pièce de tissu destinée à faciliter la
mise en place correcte du mannequin;
4.3. asseoir le mannequin à la place considérée, son axe d'articulation étant
perpendiculaire au plan longitudinal médian de symétrie du véhicule;
4.4. placer les pieds du mannequin de la façon suivante:
4.4.1. pour les places avant, les pieds sont disposés de telle façon que le niveau
permettant de contrôler l'inclinaison transversale de l'assise soit ramené à
l'horizontale,
4.4.2. pour les places arrière, les pieds sont disposés de manière à être, dans la
mesure du possible, au contact des sièges avant. Si les pieds reposent
alors sur des parties du plancher de niveaux différents, le pied qui arrive
le premier au contact du siège avant sert de référence et l'autre pied est
disposé de manière à ce que le niveau permettant de contrôler l'incli-
naison transversale de l'assise soit ramené à l'horizontale,
4.4.3. si l'on détermine le point «H» à une place médiane, les pieds sont placés
de part et d'autre du tunnel;
4.5. placer les masses sur les cuisses, ramener à l'horizontale le niveau trans-
versal de l'assise et placer les masses sur l'élément représentant l'assise;
4.6. écarter le mannequin du dossier du siège en utilisant la barre d'articula-
tion des genoux et faire pivoter le dos vers l'avant. Le mannequin est
remis en place sur le siège en faisant glisser en arrière l'assise jusqu'à ce
que l'on rencontre de la résistance, puis on le fait pivoter en arrière
jusqu'à ce que le dos s'appuie contre le dossier du siège;
4.7. appliquer deux fois une force horizontale d'environ 10 daN ± 1 daN au
mannequin. La direction et le point d'application de la force sont repré-
sentés par une flèche noire sur la figure 2 de l'appendice;
4.8. placer les masses sur les flancs droit et gauche, puis les masses du buste.
Maintenir à l'horizontale le niveau transversal du mannequin;
4.9. en maintenant le niveau transversal du mannequin à l'horizontale,
ramener le dos vers l'avant jusqu'à ce que les masses du buste soient au-
dessus du point H, de façon à annuler tout frottement sur le dossier du
siège;
4.10. ramener délicatement le dos en arrière de façon à terminer la mise en
place. Le niveau transversal du mannequin doit être horizontal. Dans le
cas contraire, procéder de nouveau comme il est indiqué ci-dessus.
5. RÉSULTATS
5.1. Le mannequin étant mis en place conformément au point 4 ci-dessus, le
point H et l'angle réel d'inclinaison du dossier considéré sont déterminés
par le point H et l'angle d'inclinaison de la ligne de référence du tronc du
mannequin.
5.2. Les coordonnées du point H par rapport à trois plans perpendiculaires
entre eux et l'angle réel d'inclinaison du dossier sont mesurés pour être
comparés aux données fournies par le constructeur du véhicule.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 479
▼B
6. VÉRIFICATION DE LA POSITION RELATIVE DES POINTS «R» ET
«H» ET DU RAPPORT ENTRE L'ANGLE PRÉVU ET L'ANGLE RÉEL
D'INCLINAISON DU DOSSIER
6.1. Les résultats des mesures effectuées conformément au point 5.2 pour le
point «H» et pour l'angle réel d'inclinaison du dossier doivent être
comparés aux coordonnées du point «R» et à l'angle prévu d'inclinaison
du dossier qui sont indiqués par le constructeur du véhicule.
6.2. La vérification de la position relative des points «R» et «H» et du rapport
entre l'angle prévu et l'angle réel d'inclinaison du dossier est considérée
comme satisfaisante pour la place assise considérée si le point «H», tel
qu'il est défini par ses coordonnées, se situe dans un carré de centre «R»
dont le côté est 50 mm, et si l'angle réel d'inclinaison du dossier ne
s'écarte pas de plus de 5º de l'angle prévu d'inclinaison.
6.2.1. Si ces conditions sont remplies, le point «R» et l'angle prévu d'inclinaison
sont utilisés pour l'essai et, si nécessaire, le mannequin est ajusté pour
que le point «H» coïncide avec le point «R» et que l'angle réel d'incli-
naison du dossier coïncide avec l'angle prévu.
6.3. Si le point «H» ou l'angle réel d'inclinaison ne satisfont pas aux prescrip-
tions du point 6.2 ci-dessus, on procède à deux autres déterminations du
point «H» ou de l'angle réel d'inclinaison (trois déterminations en tout).
Si les résultats obtenus au cours de deux de ces trois opérations satisfont
aux prescriptions, le résultat de l'essai est considéré comme satisfaisant.
6.4. Si les résultats de deux au moins des trois opérations ne satisfont pas aux
prescriptions du point 6.2, le résultat de l'essai est considéré comme non
satisfaisant.
6.5. Si la situation décrite au point 6.4 ci-dessus se produit, ou si la vérifica-
tion ne peut être faite parce que le constructeur n'a pas fourni de
renseignements sur la position du point «R» ou sur l'angle prévu d'incli-
naison du dossier, la moyenne des résultats des trois déterminations peut
être utilisée et considérée comme applicable dans tous les cas où le point
«R» ou l'angle prévu d'inclinaison du dossier est mentionné dans le
présent chapitre.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 480
▼B
Appendice
Figure 1
Éléments composant le mannequintridimensionnel
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 481
▼B
Figure 2
Dimensions et masse du mannequin
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 482
▼B
ANNEXE IV
DISPOSITIF DE TRACTION
(Dimensions en millimètres)
Figure 1
Figure 2
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 483
▼B
Figure 3
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 484
▼B
ANNEXE V
Appendice 1
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 485
▼B
Appendice 2
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 486
▼B
ANNEXE VI
PRESCRIPTIONSRELATIVESAUX CEINTURESDE SÉCURITÉ
1. Les prescriptions pour les véhicules de la catégorie M1figurant aux
annexes de la directive 77/541/CEE (1) sont d'application.
2. Toutefois, par dérogation aux prescriptions d'installation figurant au point 3
de l'annexe I de ladite directive, les véhicules ayant une masse à vide infé-
rieure ou égale à 400 kg (ou 550 kg si les véhicules sont affectés au
transport de marchandises) peuvent être équipés de ceintures ou de
systèmes de retenue incorporant des ceintures ayant les configurations
suivantes:
2.1. aux places latérales, des ceintures à trois points munies ou non de rétrac-
teurs;
2.2. aux places centrales, des ceintures sous-abdominales ou à trois points,
munies ou non de rétracteurs.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 487
(1)J O noL 220 du 29. 8. 1977, p. 95.
▼B
Appendice 1
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 488
▼B
Appendice 2
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 489
▼B
Appendice 3
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 490
▼B
Appendice 4
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 491
▼B
CHAPITRE 12
VITRAGES, ESSUIE-GLACE, LAVE-GLACE ET DISPOSITIFS DE DÉGIVRAGE ET DE
DÉSEMBUAGE DES CYCLOMOTEURS À TROIS ROUES, DES TRICYCLES ET DES
QUADRICYCLESMUNIS D'UNE CARROSSERIE
LISTE DES ANNEXES
ANNEXE I Vitrages …
Appendice 1 Fiche de renseignements en ce qui concerne un type de vitrage destiné aux
cyclomoteurs à trois roues, aux tricycles ou aux quadricycles munis d'une
carrosserie
Appendice 2 Certificat d'homologation en ce qui concerne un type de vitrage destiné
aux cyclomoteurs à trois roues, aux tricycles ou aux quadricycles munis
d'une carrosserie …
Appendice 3 Fiche de renseignements en ce qui concerne l'installation des vitrages sur
un type de cyclomoteur à trois roues, de tricycle ou de quadricycle muni
d'une carrosserie
Appendice 4 Certificat d'homologation en ce qui concerne l'installation des vitrages sur
un type de cyclomoteur à trois roues, de tricycle ou de quadricycle muni
d'une carrosserie …
ANNEXE II Dispositifs d'essuie-glace, de lave-glace, de dégivrage et de désembuage
des cyclomoteurs à trois roues, des tricycles ou des quadricycles munis
d'une carrosserie …
Appendice 1 Procédure à suivre pour déterminer les zones de vision sur les pare-brise
des cyclomoteurs à trois roues, des tricycles ou des quadricycles munis
d'une carrosserie par rapport aux points V …
Appendice 2 Mélange pour l'essai des dispositifs d'essuie-glace et de lave-glace …Appendice 3 Fiche de renseignements en ce qui concerne le dispositif d'essuie-glace
d'un type de cyclomoteur à trois roues, de tricycle ou de quadricycle
muni d'une carrosserie
Appendice 4 Certificat d'homologation en ce qui concerne le dispositif d'essuie-glace
d'un type de cyclomoteur à trois roues, de tricycle ou de quadricycle
muni d'une carrosserie
Appendice 5 Fiche de renseignements en ce qui concerne le dispositif de lave-glace d'un
type de cyclomoteur à trois roues, de tricycle ou de quadricycle muni d'une
carrosserie
Appendice 6 Certificat d'homologation en ce qui concerne le dispositif de lave-glace
d'un type de cyclomoteur à trois roues, de tricycle ou de quadricycle
muni d'une carrosserie
Appendice 7 Fiche de renseignements en ce qui concerne le dispositif de dégivrage et
de désembuage d'un type de cyclomoteur à trois roues, de tricycle ou de
quadricycle muni d'une carrosserie …
Appendice 8 Certificat d'homologation en ce qui concerne le dispositif de dégivrage et
de désembuage d'un type de cyclomoteur à trois roues, de tricycle ou de
quadricycle muni d'une carrosserie …1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 492
▼B
ANNEXE I
VITRAGES
1. PRESCRIPTIONS DE CONSTRUCTION
1.1. Les véhicules visés par le présent chapitre dont la vitesse maximale par
construction est supérieure à 45 km/h sont soumis aux prescriptions de
construction et d'installation figurant dans la directive 92/22/CEE (1)
concernant les vitrages de sécurité et les matériaux pour vitrages des
véhicules à moteur et de leurs remorques.
1.2. Les véhicules visés par le présent chapitre dont la vitesse maximale par
construction est inférieure ou égale à 45 km/h sont soumis aux prescrip-
tions figurant dans la directive 92/22/CEE ou à l'annexe III de la directive
89/173/CEE (2) relative à certains éléments et caractéristiques des trac-
teurs agricoles ou forestiers à roues. Toutefois:
1.2.1. le texte du point 10 de l'annexe III-A de la directive 89/173/CEE est
remplacé par le texte suivant: «Deux inspections par an sont autorisées.»
1.2.2. les annexes III-B et III-P de la directive 89/173/CEE sont remplacées par
les appendices 1 à 4.
2. PRESCRIPTIONS D'INSTALLATION DES PARE-BRISE ET AUTRES
VITRES SUR LES VÉHICULES VISÉS AU POINT 1.2
2.1. Les véhicules munis de carrosserie peuvent, au choix du constructeur,
être équipés soit:
2.1.1. de «pare-brise» et de «vitres autres que les pare-brise» conformes aux
prescriptions de l'annexe III-A de la directive 89/173/CEE;
2.1.2. de pare-brise répondant aux prescriptions applicables aux «vitres autres
que les pare-brise» de l'annexe III-A de la directive 89/173/CEE, à
l'exclusion des vitres relevant du point 9.1.4.2 de l'annexe III-C de la
même directive (vitres dont le coefficient de transmission régulière de la
lumière peut être inférieur à 70 %).1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 493
(1)J O noL 129 du 14. 5. 1992, p. 11.
(2)J O noL 67 du 10. 3. 1989, p. 1.
▼B
Appendice 1
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 494
▼B
Appendice 2
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 495
▼B
Appendice 3
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 496
▼B
Appendice 4
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 497
▼B
ANNEXE II
DISPOSITIFS D'ESSUIE-GLACE, DE LAVE-GLACE, DE DÉGIVRAGE
ET DE DÉSEMBUAGE DES CYCLOMOTEURS À TROIS ROUES, DES
TRICYCLESOU DES QUADRICYCLESMUNISD'UNE CARROSSERIE
1. DÉFINITIONS
Au sens de la présente annexe, on entend par:
1.1. «type de véhicule en ce qui concerne les dispositifs d'essuie-glace, de
lave-glace, de dégivrage et de désembuage du pare-brise»: les véhicules
ne présentant pas entre eux de différences quant aux éléments essentiels
suivants:
1.1.1. les formes et aménagements extérieurs et intérieurs qui, dans la zone
définie au point 1 de l'appendice 1, peuvent affecter la visibilité,
1.1.2. la forme, les dimensions et les caractéristiques du pare-brise et sa fixa-
tion,
1.1.3. les caractéristiques des dispositifs d'essuie-glace, de lave-glace et du
système de chauffage de la cabine;
1.2. «points V»: les points dont la position à l'intérieur de l'habitacle est
déterminée par des plans verticaux longitudinaux passant par les centres
des places assises latérales prévues sur le siège avant et qui, en relation
avec le point R et l'angle prévu d'inclinaison du dossier, servent à véri-
fier la conformité avec les exigences relatives au champ de vision
(appendice 1);
1.3. «point R ou point de référence de place assise et point H»: ces points,
tels que définis au chapitre 11 relatif aux ancrages des ceintures de
sécurité et aux ceintures de sécurité;
1.4. «points de référence du pare-brise»: les points situés à l'intersection
avec les pare-brise de lignes rayonnant vers l'avant depuis les points V
jusqu'à la surface extérieure du pare-brise;
1.5. «surface transparente d'un pare-brise»: la partie de cette surface dont le
facteur de transmission lumineuse, mesuré perpendiculairement à la
surface, est d'un moins 70 %;
1.6. «dispositif d'essuie-glace»: l'ensemble constitué par un dispositif servant
à essuyer la surface extérieure du pare-brise et les accessoires et
commandes nécessaires pour la mise en marche et l'arrêt de ce dispo-
sitif;
1.7. «champ de l'essuie-glace»: la zone de la surface extérieure d'un pare-
brise mouillé balayée par l'essuie-glace;
1.8. «dispositif de lave-glace»: un dispositif servant à emmagasiner et à
appliquer un liquide sur la surface extérieure du pare-brise, ainsi que
les commandes nécessaires à la mise en marche et à l'arrêt de ce dispo-
sitif;
1.9. «commande du lave-glace»: un mécanisme ou accessoire de mise en
marche et d'arrêt du dispositif de lave-glace; la mise en marche et l'arrêt
peuvent être coordonnés avec le fonctionnement de l'essuie-glace ou
être totalement indépendants de ce dernier;
1.10. «pompe du lave-glace»: un dispositif servant à amener le liquide de
lave-glace du réservoir à la surface du pare-brise;
1.11. «gicleur»: un dispositif réglable en orientation et servant à diriger le
liquide de lave-glace sur le pare-brise;
1.12. «fonctionnement du dispositif de lave-glace»: l'aptitude d'un dispositif
de lave-glace à diriger le liquide sur la zone cible du pare-brise sans
qu'il se produise de fuite ou de détachement d'un tuyau du lave-glace
lorsque le dispositif est utilisé normalement;
1.13. «dispositif de dégivrage»: un dispositif destiné à faire fondre le givre ou
la glace sur les surfaces du pare-brise et à rétablir ainsi la vision;
1.14. «dégivrage»: l'élimination de la couche de givre ou de glace couvrant
les surfaces vitrées, sous l'action des dispositifs de dégivrage et
d'essuie-glace;
1.15. «zone dégivrée»: la zone des surfaces vitrées présentant une surface
sèche ou recouverte de givre fondu ou partiellement fondu (humide)1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 498
▼B
pouvant être enlevé à l'extérieur par l'essuie-glace, à l'exclusion de la
zone du pare-brise recouverte de givre sec;
1.16. «dispositif de désembuage»: un dispositif destiné à enlever une couche
de buée sur la surface intérieure du pare-brise et à rétablir ainsi la
vision;
1.17. «buée»: une couche de condensat sur la face intérieure des surfaces
vitrées;
1.18. «désembuage»: l'élimination de la buée couvrant les surfaces vitrées
sous l'action du dispositif de désembuage.
2. PRESCRIPTIONS2.1.Dispositif d'essuie-glace
2.1.1. Tout véhicule doit être équipé d'au moins un dispositif d'essuie-glace
automatique, c'est-à-dire pouvant fonctionner, lorsque le moteur du
véhicule tourne, sans intervention du conducteur autre que celle qui est
nécessaire pour mettre l'essuie-glace en marche et l'arrêter.
2.1.1.1. Il doit en outre représenter au moins 90 % de la zone de vision A
définie au point 2.2 de l'appendice 1.
2.1.2. L'essuie-glace doit avoir au moins une fréquence de balayage supé-
rieure à 40 cycles par minute, un cycle étant un mouvement complet
d'aller-retour du balai.
2.1.3. La (les) fréquence(s) indiquée(s) au point 2.1.2 doi(ven)t être obtenue(s)
comme indiqué aux points 3.1.1 à 3.1.8.
2.1.4. Le bras de l'essuie-glace doit être monté de manière à pouvoir être
écarté du pare-brise pour permettre le nettoyage manuel de celui-ci.
2.1.5. Le dispositif d'essuie-glace doit être capable de fonctionner pendant
deux minutes sur pare-brise sec, selon les prescriptions du point 3.1.9.
2.1.6. Le dispositif doit pouvoir supporter un blocage pendant une période
ininterrompue de quinze secondes, les bras du dispositif d'essuie-glace
demeurant en position verticale et la commande de ce dispositif étant
réglée sur la fréquence de balayage la plus élevée.
2.2.Dispositif de lave-glace
2.2.1. Tout véhicule doit être équipé d'un dispositif de lave-glace capable de
résister aux charges engendrées lorsque les gicleurs sont obstrués et que
le système est mis en marche conformément à la procédure décrite au
point 3.2.1.
2.2.2. Le fonctionnement des dispositifs de lave-glace et d'essuie-glace ne doit
pas être perturbé par l'exposition aux cycles de température prescrits
aux points 3.2.2 et 3.2.3.
2.2.3. Le dispositif de lave-glace doit pouvoir fournir assez de liquide pour
dégager 60 % de la zone définie au point 2.2 de l'appendice 1 dans les
conditions décrites au point 3.2.4.
2.2.4. La capacité du réservoir de liquide ne doit pas être inférieure à 1 litre.
2.3.Dispositif de dégivrage et de désembuage
2.3.1. Tout véhicule doit être équipé d'un dispositif de dégivrage et de désem-
buage du pare-brise permettant d'éliminer le givre ou la glace couvrant
le pare-brise, ainsi que la buée couvrant sa surface intérieure. Toutefois,
ce dispositif n'est pas requis sur les cyclomoteurs à trois roues munis
d'une carrosserie et équipés d'un moteur de puissance inférieure ou
égale à 4kW.
2.3.2. Les conditions énoncées au point 2.3.1 sont considérées comme
remplies si le véhicule est muni d'un système convenable de chauffage
de l'habitacle qui remplit les conditions fixées par la directive 78/548/
CEE (
1) relative au chauffage de l'habitacle des véhicules à moteur, les
points 2.4.1.1 et 2.4.1.2 de l'annexe I de ladite directive étant complétés
par le texte suivant: «à moins qu'il ne soit clairement démontré que les
fuites éventuelles ne peuvent atteindre l'habitacle».1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 499
(1)J O noL 168 du 26. 6. 1978, p. 40.
▼B
2.3.3. Par dérogation au point 2.3.2, pour les véhicules ayant une puissance
supérieure à 15 kW, les prescriptions de la directive 78/317/CEE (1)
relative aux dispositifs de dégivrage et de désembuage des surfaces
vitrées des véhicules à moteur sont d'application.
3. PROCÉDURE D'ESSAI
3.1.Dispositif d'essuie-glace
3.1.1. Sauf dispositions contraires, les essais décrits ci-après doivent être
exécutés dans les conditions indiquées ci-après.
3.1.2. La température ambiante ne doit pas être inférieure à 10 ºC ni supé-
rieure à 40 ºC;
3.1.3. Le pare-brise est maintenu constamment mouillé.3.1.4. S'il s'agit d'un dispositif d'essuie-glace électrique, les conditions supplé-
mentaires suivantes doivent être réunies:
3.1.4.1. la batterie doit être complètement chargée;3.1.4.2. le moteur doit tourner à une vitesse correspondant à 30 % ± 10 % du
régime de puissance maximale;
3.1.4.3. les feux de croisement doivent être allumés;3.1.4.4. les éventuels dispositifs de chauffage et/ou de ventilation, s'ils sont
électriques, doivent fonctionner au régime correspondant à une consom-
mation maximale de courant;
3.1.4.5. les éventuels dispositifs de dégivrage et de désembuage, s'ils sont élec-
triques, doivent fonctionner au régime correspondant à une
consommation maximale de courant.
3.1.5. Les dispositifs d'essuie-glace à air comprimé ou à dépression doivent
pouvoir fonctionner de manière continue aux fréquences prescrites,
quels que soient le régime et la charge du moteur.
3.1.6. Les fréquences de balayage des dispositifs d'essuie-glace doivent satis-
faire aux prescriptions énoncées au point 2.1.2 après un temps de
fonctionnement préliminaire du dispositif de vingt minutes sur surface
mouillée.
3.1.7. La surface extérieure du pare-brise est dégraissée à fond avec de
l'alcool dénaturé ou un agent de dégraissage équivalent.
Après séchage, on applique une solution d'ammoniaque à 3 % au moins
et 10 % au plus, on laisse sécher et on essuie la surface du pare-brise
avec un chiffon de coton sec.
3.1.8. On applique sur la surface extérieure du pare-brise une couche
uniforme de mélange d'essai (appendice 2), qu'on laisse sécher.
3.1.9. Les prescriptions du point 2.1.5 doivent être respectées dans les condi-
tions figurant au point 3.1.4.
3.2.Dispositif de lave-glace
Conditions d'essai
3.2.1.Essai n
o1
3.2.1.1. Le dispositif de lave-glace est rempli d'eau et amorcé complètement,
puis exposé à une température ambiante de 20 ± 5 ºC pendant un délai
minimal de 4 heures. Tous les gicleurs sont obstrués et la commande
est actionnée six fois en une minute, chaque période de fonctionnement
étant d'au moins 3 secondes. Si le dispositif est actionné par l'énergie
musculaire du conducteur, la force prescrite est indiquée dans le tableau
ci-dessous:
Type de pompe Force prescrite
à main 11 à 13,5 daN
à pied 40 à 44,5 daN1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 500
(1)J O noL 81 du 28. 3. 1978, p. 27.
▼B
3.2.1.2. Dans le cas des pompes électriques, la tension d'essai doit être au moins
égale à la tension nominale sans toutefois dépasser cette dernière de
plus de 2 V.
3.2.1.3. Le fonctionnement du dispositif de lave-glace, une fois que l'essai
aurait été effectué, doit répondre aux exigences prévues au point 1.12.
3.2.2.Essai no2(essai d'exposition aux basses températures)
3.2.2.1. On remplit le dispositif de lave-glace d'eau, on l'amorce complètement
et on l'expose à une température ambiante de −18 ± 3 ºC pendant une
durée minimale de 4 heures, en s'assurant que toute l'eau contenue dans
le dispositif est congelée. Le dispositif est ensuite exposé à une tempé-
rature ambiante de 20 ± 2 ºC jusqu'à ce que la glace soit complètement
fondue. On vérifie ensuite le fonctionnement du dispositif en l'action-
nant conformément aux prescriptions du point 3.2.1.
3.2.3.Essai no3(essai d'exposition aux hautes températures)
3.2.3.1. Le dispositif de lave-glace est rempli d'eau à une température de
60 ± 3 ºC. On vérifie le fonctionnement du dispositif en l'actionnant
conformément aux prescriptions du point 3.2.1.
3.2.4.Essai no4(essai d'efficacité du dispositif de lave-glace prévu au point
2.2.3)
3.2.4.1. Le dispositif de lave-glace est rempli d'eau et amorcé complètement. Le
véhicule étant à l'arrêt et sans influence de vent notable, le ou les
gicleurs du lave-glace sont réglés en direction de la zone-cible de la
surface extérieure du pare-brise. Pour ce faire, si le dispositif est
actionné par l'énergie musculaire du conducteur, la force à utiliser ne
doit pas dépasser celle prévue au point 3.2.1.1. Si le dispositif est
actionné par une pompe électrique, les prescriptions du point 3.1.4
sont applicables.
3.2.4.2. La surface extérieure du pare-brise est soumise au traitement indiqué
aux points 3.1.7 et 3.1.8.
3.2.4.3. Le dispositif de lave-glace est ensuite actionné comme indiqué par le
fabricant pendant 10 cycles de fonctionnement automatique de l'essuie-
glace sur la fréquence la plus élevée et on détermine, conformément au
point 2.2 de l'appendice 1, la proportion de la zone de vision définie qui
est ainsi nettoyée.
3.3. Tous les essais du dispositif de lave-glace décrits aux points 3.2.1 à
3.2.3 sont effectués sur un seul et même dispositif.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 501
▼B
Appendice 1
Procédure à suivre pour déterminer les zones de vision sur les pare-brise
des cyclomoteurs à trois roues, des tricycles ou des quadricycles munis
d'une carrosserie par rapport aux point V
1. POSITIONS DES POINTS V
1.1. Les tableaux I et II indiquent la position des points V par rapport au point
R, telle qu'elle ressort de leurs coordonnées X, Y, Z dans le système de
référence tridimensionnel.
1.2. Le tableau I indique les coordonnées de base pour un angle prévu d'incli-
naison du dossier de 25º. Le sens positif des coordonnées est indiqué à la
figure 1.
TABLEAU I
Point V X Y Z
V168 mm − 5 mm 665 mm
V268 mm − 5 mm 589 mm
1.3.Correction à apporter aux angles prévus d'inclinaison du dossier
autres que 25º
1.3.1. Le tableau II indique les corrections complémentaires à apporter aux
coordonnées ∆X de chaque point V quand l'angle prévu d'inclinaison
du dossier diffère de 25º. Le sens positif des coordonnées est indiqué à
la figure 1.
TABLEAU II
Angle d'inclinaison du dossier
(degrés)Coordonnées horizontales
∆X
5 − 186 mm
6 − 177 mm
7 − 167 mm
8 − 157 mm
9 − 147 mm
10 − 137 mm
11 − 128 mm
12 − 118 mm
13 − 109 mm
14 − 99 mm
15 − 90 mm
16 − 81 mm
17 − 72 mm
18 − 62 mm
19 − 53 mm
20 − 44 mm
21 − 35 mm
22 − 26 mm
23 − 18 mm
24 − 9 mm25 0 mm
26 9 mm
27 17 mm
28 26 mm1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 502
▼B
Angle d'inclinaison du dossier
(degrés)Coordonnées horizontales
∆X
29 34 mm
30 43 mm
31 51 mm
32 59 mm
33 67 mm34 76 mm
35 84 mm
36 92 mm
37 100 mm
38 108 mm
39 115 mm
40 123 mm
2. ZONES DE VISION
2.1. Deux champs de vision sont déterminées à partir des points V.2.2. La zone de vision A est la zone de la surface extérieure apparente du
pare-brise qui est délimitée par les quatre plans suivants, partant des
points V vers l'avant (voir figure 1):
— un plan vertical passant par V
1et V2et faisant vers la gauche un angle
de 18º avec l'axe des X,
— un plan parallèle à l'axe des Y passant par V1et faisant vers le haut
un angle de 3º avec l'axe des X,
— un plan parallèle à l'axe des Y passant par V2et faisant vers le bas un
angle de 1º avec l'axe des X,
— un plan vertical passant par V1et V2et faisant vers la droite un angle
de 20º avec l'axe des X.1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 503
▼B
Figure 1
Zone de vision A
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 504
▼B
Appendice 2
Mélange pour l'essai des dispositifs d'essuie-glace et de lave-glace
Le mélange d'essai visé aux points 3.1.8 et 3.2.4.2 comprend, en volume, 92,5 %
d'eau (de dureté inférieure à 205 g/1 000 kg après évaporation), 5 % de solution
aqueuse saturée de sel (chlorure de sodium) et, en poids, 2,5 % de poussière
dont la composition est donnée par les tableaux I et II.
TABLEAU I
Analyse de la poussière d'essai
Élément Pourcentage en masse
SiO267 à 69
Fe2O33à5
Al2O315 à 17
CaO 2 à 4
MgO 0,5 à 1,5
Alcalis 3 à 5
Pertes au feu 2 à 3
TABLEAU II
Répartition de la poussière grossière suivant la dimension des particules
Dimension des particules
(en µm)Répartition suivant la dimension
(en %)
0à5 1 2±2
5 à 10 12 ± 3
10 à 20 14 ± 3
20 à 40 23 ± 3
40 à 80 30 ± 3
80 à 200 9 ± 31997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 505
▼B
Appendice 3
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 506
▼B
Appendice 4
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Appendice 5
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 508
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Appendice 6
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 509
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Appendice 7
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 510
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Appendice 8
1997L0024 — FR — 10.09.2003 — 002.001 — 511