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"BDIRECTIVE DU CONSEIL
du 16 décembre 1980
concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la puissance des moteurs
des véhicules à moteur
(80/1269/CEE)
(JO L 375 du 31.12.1980, p. 46)
Modifiée par:
Journal officiel
nopage date
"M1 Directive 88/195/CEE de la Commission du 24 mars 1988 L 92 50 9.4.1988
"M2 Directive 89/491/CEE de la Commission du 17 juillet 1989 L 238 43 15.8.19891980L1269 — FR — 25.07.1989 — 002.001 — 1
DIRECTIVE DU CONSEIL
du 16 décembre 1980
concernant le rapprochement des législations des États membres
relatives à la puissance des moteurs des véhicules à moteur
(80/1269/CEE)
LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et
notamment son article 100,
vu la proposition de la Commission (1),
vu l’avis de l’Assemblée (2),
vu l’avis du Comité économique et social (3),
considérant que les prescriptions techniques auxquelles doivent satisfaire
les véhicules à moteur en vertu de certaines législations nationales
concernent, entre autres, la méthode de mesure de la puissance des
moteurs qui doit être utilisée pour l’indication de la puissance du moteur
d’un type de véhicule;
considérant que ces prescriptions diffèrent d’un État membre à un autre;
qu’il en résulte des entraves techniques aux échanges pour l’élimination
desquelles les mêmes prescriptions doivent être adoptées par tous les
États membres soit en complément, soit en lieu et place de leurs
réglementations actuelles en vue notamment de permettre la mise en
œuvre, pour chaque type de véhicule, de la procédure de réception CEE
qui fait l’objet de la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 février 1970,
concernant le rapprochement des législations des États membres
relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques (4),
modifiée en dernier lieu par la directive 80/1267/CEE (5),
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
Article premier
On entend par véhicule, au sens de la présente directive, tout véhicule à
moteur destiné à circuler sur route, avec ou sans carrosserie, ayant au
moins quatre roues et une vitesse maximale par construction supérieure à
25 kilomètres à l’heure, à l’exception des véhicules qui se déplacent sur
rails ainsi que des tracteurs et machines agricoles.
Article 2
Les États membres ne peuvent refuser la réception CEE ou la réception
de portée nationale d’un véhicule, ni refuser ou interdire la vente,
l’immatriculation, la mise en circulation ou l’usage d’un véhicule, pour
des motifs concernant la puissance du moteur, si celle-ci est déterminée
conformément aux annexes I et II.
Article 3
Les modifications nécessaires pour adapter au progrès technique les
prescriptions des annexes sont arrêtées conformément à la procédure
prévue à l’article 13 de la directive 70/156/CEE.!B
(1)J O noC 104 du 28. 4. 1980, p. 9.
(2)J O noC 265 du 13. 10. 1980, p. 76.
(3)J O noC 182 du 21. 7. 1980, p. 3.
(4)J O noL 42 du 23. 2. 1970, p. 1.
(5) V oir page 34 du présent Journal officiel.1980L1269 — FR — 25.07.1989 — 002.001 — 2
Article 4
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions nécessaires
pour se conformer à la présente directive dans un délai de dix-huit mois à
compter de sa notification. Ils en informent imédiatement la Commis-
sion.
2. Les États membres veillent à communiquer à la Commission le texte
des dispositions essentielles de droit interne qu’ils adoptent dans le
domaine régi par la présente directive.
Article 5
Les États membres sont destinataires de la présente directive.!B1980L1269 — FR — 25.07.1989 — 002.001 — 3
ANNEXE I
DÉTERMINATION DE LA PUISSANCE DES MOTEURS
1. RÉCEPTION CEE
1.1. Demande de réception CEE
La demande de réception CEE d’un type de véhicule en ce qui
concerne la puissance du moteur est présentée par le constructeur duvéhicule ou par son mandataire.
1.1.1. Elle est accompagnée des documents mentionnés ci-dessous et des
informations suivantes, en trois exemplaires:
1.1.1.1. Fiche de renseignements dûment remplie.
1.1.1.2. Renseignements conformes aux appendices 1 ou 2.
1.1.2. Si le service technique chargé des essais effectue lui-même des essais,
un véhicule représentatif du type de véhicule à réceptionner doit luiêtre présenté.
1.2. Documentation
Si une demande au sens du point 1.1 est acceptée, l’autorité
compétente établit le document dont le modèle se trouve à l’annexeII. Pour l’établissement de ce document, l’autorité compétente de l’Étatmembre qui procède à la réception peut utiliser le procès-verbal établi
par un laboratoire agréé ou reconnu en application des dispositions de
la présente directive.
2. DOMAINE D’APPLICATION
2.1. La présente méthode concerne les moteurs à combustion interne
utilisée pour la propulsion des véhicules des catégories M et N tels quedéfinies à l’annexe I de la directive 70/156/CEE et appartenant à l’une
des catégories suivantes:
2.1.1. Moteurs à combustion interne à pistons (à allumage commandé ou par
compression), à l’exclusion des moteurs à pistons libres.
2.1.2. Moteurs à pistons rotatifs.2.2. La présente méthode concerne les moteurs, qu’ils soient suralimentés
ou non.
3. DÉFINITIONS
Au sens de la présente directive, on entend:
3.1. Par «puissance nette», la puissance qui est recueillie au banc d’essai,
en bout du vilebrequin ou de l’organe équivalant au régime approprié
avec les auxiliaires énumérés au tableau 1. Si la mesure de puissancepeut seulement être effectuée sur le moteur équipé d’une boîte devitesse, on tient compte du rendement de la boîte de vitesse.
3.2. Par «puissance nette maximale», la valeur maximale de la puissance
nette mesurée à pleine charge du moteur.
3.3. Par «équipement de série», tout équipement prévu par le constructeur
pour une application considérée.
4. PRÉCISION DES MESURES DE LA PUISSANCE À PLEINE
CHARGE
4.1. Couple: ± 1 % du couple mesuré (
1).!M1
(1) Le dispositif de mesure du couple doit être étalonné compte tenu des pertes par
frottement. La précision sur la moitié inférieure de l’échelle de mesure du banc
dynamométrique peut être de ± 2 % du couple mesuré.1980L1269 — FR — 25.07.1989 — 002.001 — 4
4.2. Vitesse de rotation
La précision de la mesure doit être de ± 0,5 %. La vitesse de rotation
du moteur doit être mesurée de préférence à l’aide d’un compte-tours
et d’un compte-temps synchronisés automatiquement.
4.3. Comsommation de combustible: ± 1 % de la consommation mesurée.
4.4. Température du combustible: ±2K .
4.5. Température de l’air d’admission du moteur: ±2K .
4.6. Pression barométrique: ± 100 Pa.
4.7. Pression dans la conduite d’admission: ± 50 Pa (voir note 1 a au
tableau 1).
4.8. Pression dans la conduite d’échappement du véhicule: ± 200 Pa
(voir note 1 b du tableau 1).
5. ESSAI DE MESURE DE LA PUISSANCE NETTE DU MOTEUR
5.1. Auxiliaires
5.1.1. Auxiliaires inclus
Au cours de l’essai, les auxiliaires nécessaires au fonctionnement du
moteur pour l’utilisation considérée (comme indiqué au tableau 1)doivent être placés sur le banc d’essai autant que possible à la place
qu’ils occuperaient pour l’utilisation considérée.
5.1.2. Auxiliaires exclus
Certains auxiliaires du véhicule, qui sont seulement nécessaires pour
l’utilisation du véhicule lui-même, susceptibles d’être montés sur lemoteur, doivent être enlevés pour les essais.
À titre d’exemple, une liste non limitative est donnée ci-après:— compresseur d’air pour freins,— pompe d’asservissement de direction,
— pompe du système de suspension,
— système de conditionnement d’air.
Pour les équipements non démontables, la puissance qu’ils absorbent
sans charge peut être déterminée et ajoutée à la puissance mesurée.!
M11980L1269 — FR — 25.07.1989 — 002.001 — 5
TABLEAU 1
Auxiliaires à inclure pour l’essai en vue de la détermination de la puissance nette du moteur
Numéro Auxiliaires Inclus pour l’essai de puissance nette
1 Système d’admission
Collecteur d’admission
De série — ouiFiltre à air (1a)
Silencieux d’aspiration (1a)
Prise de recyclage des gaz de carter9
>>>>=
>>>>;
Limiteur de vitesse (1a)
2 Dispositif de réchauffage du collecteur d’admission De série — oui (si cela est possible, il
doit être réglé dans la position la plus
favorable)
3 Système d’échappement
Épurateur d’échappement
De série — ouiCollecteur d’échappement
Tuyauterie (1b)
Silencieux (1b)
Tuyau d’échappement (1b)
Ralentisseur sur échappement (2)9
>>>>>>>>=
>>>>>>>>;
Dispositif de suralimentation
4 Pompe d’alimentation en combustible (
3) De série — oui
5 Carburateur
Système de réglage électronique, débimètre d’air,
etc. (s’ils existent)o
De série — oui
Détenteur
Auxiliaires pour moteurs à gaz Évaporateur9
=
;Mélangeur
6 Équipement d’injection du combustible (à allumage
commandé et par compression)
Préfiltre
De série — ouiFiltre
Pompe
Tuyauterie haute pression
Injecteur
Éventuellement, volet d’admission d’air (4)
Système de réglage électronique, débimètre d’air,
etc. (s’ils existent)
Régulateur/système de commande9
>>>>>>>>>>>>>>>>>>=
>>>>>>>>>>>>>>>>>>;Butée automatique de pleine charge de la
crémaillère en fonction des conditions atmos-
phériques
7 Refroidissement par liquide
Capot moteurNono
Sortie air capot
Radiateur
De série — oui (
5)Ventilateur (5)(6)
Carénage du ventilateur
Pompe à eau9
>>>>=
>>>>;
Thermostat (7)
8 Refroidissement par air
Carénage
De série — oui Soufflante (5)(6)9
=
;Dispositif de réglage de la température
9 Équipement électrique De série — oui (8)!M11980L1269 — FR — 25.07.1989 — 002.001 — 6
Numéro Auxiliaires Inclus pour l’essai de puissance nette
10 Équipement de suralimentation (s’il existe)
Compresseur entraîné directement par le moteur
et/ou par les gaz d’échappement
De série — ouiRefroidisseur intermédiaire (9)
Pompe du liquide de refroidissement ou ventila-
teur (entraînés par le moteur)9
>>>>>>>=
>>>>>>>; Dispositif de réglage du débit du liquide de
refroidissement (s’il existe)
11 Ventilateur auxiliaire du banc d’essai Oui, si nécessaire
12 Dispositifs antipollution (
10) De série — oui
(1a)Le système d’admission complet prévu pour l’application considérée doit être utilisé:
— s’il risque d’avoir une influence notable sur la puissance du moteur;
— dans le cas des moteurs à deux temps et des moteurs à allumage commandé;
— si le constructeur le demande.
Dans les autres cas, un système équivalent peut être utilisé et il doit être vérifié que la pression d’admission ne diffère
pas de plus de 100 Pa de la valeur limite fixée par le constructeur pour un filtre à air propre.
(1b)Le système d’échappement complet doit être installé comme prévu pour l’application considérée:
— s’il risque d’avoir une influence notable sur la puissance du moteur;
— dans le cas des moteurs à deux temps et des moteurs à allumage commandé;
— si le fabricant le demande.
Dans les autres cas, un système équivalent peut être installé à condition que la pression mesurée à la sortie du système
d’échappement ne diffère pas de plus de 1 000 Pa de celle spécifiée par le constructeur. On entend par sortie du systèmed’échappement du moteur un point se situant à 150 mm en aval de l’extrémité de la partie du système d’échappementmontée sur le moteur.
(2)S’il existe un ralentissement d’échappement incorporé au moteur, le volet du ralentisseur doit être fixé en position depleine ouverture.
(3)La pression d’alimentation en combustible peut être ajustée, si nécessaire, afin de reproduire les pressions existant dansl’application considérée (en particulier quand un système à retour de carburant est utilisé).
(4)Le volet d’admission d’air est le volet de commande du régulateur pneumatique de la pompe d’injection. Le régulateurou le système d’injection peuvent contenir d’autres dispositifs qui peuvent influer sur la quantité de carburant injectée.
(5)Le radiateur, le ventilateur, la buse du ventilateur, la pompe à eau et le thermostat doivent occuper sur le banc d’essai lamême position relative que sur le véhicule. La circulation du liquide de refroidissement doit être engendrée uniquementpar la pompe à eau du moteur. Le refroidissement du liquide peut se faire soit par le radiateur du moteur, soit par uncircuit extérieur, pourvu que la perte de charge de ce circuit et la pression à l’entrée de la pompe restent sensiblementégales à celles du système de refroidissement du moteur. Le rideau du radiateur, s’il existe, doit être ouvert. Dans le casoù, pour des raisons de commodité, le radiateur, le ventilateur et la buse du ventilateur ne peuvent être montés sur lemoteur, la puissance absorbée par le ventilateur monté séparément dans la position correcte par rapport au radiateur et àla buse (si celle-ci existe) doit être déterminée aux vitesses de rotation correspondant aux régimes de rotation du moteurutilisés lors du relevé de la puissance du moteur, soit par par calcul à partir de caractéristiques types, soit par des essaispratiques. Cette puissance, rapportée aux conditions atmosphériques normales définies au point 6.2, doit être déduite dela puissance corrigée.
(6)Dans le cas d’un ventilateur ou d’une soufflante débrayables ou à entraînement progressif, l’essai doit être effectué avecle ventilateur (ou la soufflante) débrayé(e) ou dans les conditions de glissement maximal.
(7)Le thermostat peut être fixé dans la position de pleine ouverture.
(8)Puissance minimale de la génératrice: la génératrice doit fournir la puissance strictement nécessaire à l’alimentation desauxiliaires indispensables au fonctionnement du moteur. S’il est nécessaire qu’une batterie soit raccordée, on devrautiliser une batterie en bon état complètement chargée.
(9)Les moteurs suralimentés à refroidissement intermédiaire doivent être essayés avec les dispositifs de refroidissement dela charge, qu’ils soient à air ou à liquide. Si le constructeur le préfère, une installation sur banc d’essai peut remplacer lerefroidisseur à air. Dans tous les cas, la mesure de puissance à chaque régime doit être effectuée avec la même chute detempérature et de pression de l’air aspiré dans le refroidisseur sur le banc d’essai que celle spécifiée par le constructeurpour le système sur le véhicule complet.
(10)Ils doivent inclure, par exemple, systèmes de recyclage des gaz d’échappement, convertisseur catalytique, réacteurthermique, injection d’air secondaire et système anti-évaporation pour le carburant.
5.1.3. Auxiliaires servant au démarrage des moteurs à allumage par
compression
Pour les auxiliaires servant au démarrage des moteurs à allumage par
compression, les deux cas suivants doivent être considérés:
a) démarrage électrique: la génératrice est en place et alimente, le
cas échéant, les auxiliaires indispensables au fonctionnement dumoteur;!
M11980L1269 — FR — 25.07.1989 — 002.001 — 7
b) démarrage non électrique: s’il existe des auxiliaires indispensa-
bles au fonctionnement du moteur, alimentés électriquement la
génératrice est en place et alimente ces auxiliaires. Dans le cas
contraire, elle est enlevée.
Dans les deux cas, le système de production et d’accumulation de
l’énergie nécessaire au démarrage est en place et fonctionne sans débit.
5.2. Conditions de réglage
Les conditions de réglage, lors de l’essai en vue de la détermination de
la puissance nette, sont indiquées dans le tableau 2.
TABLEAU 2
Conditions de réglage
1 Réglage du (des) carburateur(s)
Réglage effectué conformément aux
spécifications du constructeur pour la
série et utilisé sans autre modificationpour l’utilisation considérée2 Réglage du débit de la pompe d’injection
3 Calage de l’allumage ou de l’injection (courbe
d’avance)
49
>>>>>>>>>>>=
>>>>>>>>>>>;Réglage du régulateur
5 Dispositifs antipollution
5.3. Conditions d’essai
5.3.1. L ’essai en vue de la détermination de la puissance nette doit être
effectué à pleine ouverture des gaz pour les moteurs à allumagecommandé et au débit à pleine charge de la pompe d’injection pour lesmoteurs à allumage par compression, le moteur étant équipé comme
spécifié dans le tableau 1.
5.3.2. Les mesures doivent être effectuées dans des conditions de
fonctionnement stabilisées; l’alimentation en air du moteur doit être
suffisante. Les moteurs doivent avoir été rodés dans les conditionsrecommandées par le constructeur. Les chambres à combustionpeuvent contenir des dépôts, mais en quantités limitées.
Les conditions d’essai, par exemple la température d’admission de
l’air, doivent être choisies aussi près que possible des conditions deréférence (voir point 6.2) pour diminuer l’importance du facteur decorrection.
5.3.3. La température de l’air d’admission du moteur (air ambiant) doit être
relevée à 0,15 m au maximum en amont de l’entrée du filtre à air ou,
s’il n’y a pas de filtre, à 0,15 m de la trompe d’entrée d’air. Le
thermomètre ou le thermocouple doit être protégé contre lerayonnement de chaleur et être placé directement dans la veine d’air.Il doit également être protégé contre les vaporisations de carburant. Un
nombre suffisant de positions doit être utilisé pour donner une
température moyenne d’admission représentative.
5.3.4. Aucune mesure ne doit être effectuée avant que le couple, la vitesse et
les températures ne soient restés sensiblement constants pendant aumoins une minute.
5.3.5. Le régime du moteur pendant une période de marche ou une lecture ne
doit pas varier de plus de ± 1 % ou de ± 10 min.
−1par rapport à la
vitesse choisie, la plus grande de ces tolérances étant retenue.
5.3.6. Les relevés de la charge au frein, de la consommation de combustible
et de la température de l’air d’admission doivent être effectués
simultanément et la valeur retenue doit être la moyenne de deux
relevés stabilisés effectués successivement et ne différant pas plus de 2% pour la charge au frein et la consommation de carburant.
5.3.7. La température du liquide de refroidissement relevée à la sortie du
moteur doit être maintenue à ± 5 K de la température supérieur duréglage du thermostat spécifiée par le constructeur. Si celui-ci ne
donne pas d’indications la température doit être de 353 K ± 5 K.
Pour les moteurs refroidis par air, la température en un point précisé
par le constructeur doit être maintenue à + 0/− 20 K de la températuremaximale prévue par le constructeur dans les conditions de référence.!
M11980L1269 — FR — 25.07.1989 — 002.001 — 8
5.3.8. La température du combustible doit être mesurée à l’entrée du
carburateur ou du système d’injection et maintenue dans les limites
fixées par le constructeur du moteur.
5.3.9. La température du lubrifiant, mesurée dans le carter ou à la sortie de
l’échangeur de température d’huile, s’il existe, doit être comprise dans
les limites fixées par le constructeur du moteur.
5.3.10. Un système de régulation auxiliaire peut être utilisé, si nécessaire, pour
maintenir les températures dans les limites définies aux points 5.3.7,5.3.8 et 5.3.9.
5.3.11. Combustible
Le combustible utilisé sera un combustible du commerce, sans aucun
additif supplémentaire antifumée. En cas de contestation, le combusti-
ble de référence sera:
a) pour les moteurs à allumage commandé, celui défini à l’annexe VI
paragraphe 1
et
b) pour les moteurs à allumage par compression, celui défini à
l’annexe VI paragraphe 2
de la directive 70/220/CEE du Conseil, du 20 mars 1970, concernant le
rapprochement des législations des États membres relatives aux
mesures à prendre contre la pollution de l’air par les gaz provenantdes moteurs à allumage commandé équipant les véhicules à moteur (
1),
modifiée en dernier lieu par la directive 83/351/CEE (2).
Au lieu des combustibles de référence susmentionnés, les combustibles
de référence définis par le CEC (3) dans le document CEC-RF-08-A-85
(moteurs à allumage commandé pour carburant sans plomb) ouCEC-RF-03-A-84 (moteurs à allumage par compression) peuvent
également être utilisés à la discrétion du constructeur.
5.4. Déroulement des essais
Les mesures doivent être effectuées à un nombre de vitesses de rotation
suffisant pour définir correctement la courbe de puissance entre lavitesse la plus basse et la vitesse la plus élevée recommandées par le
constructeur. Cette gamme de vitesse doit inclure la vitesse de rotation
pour laquelle le moteur donne sa puissance maximale. Pour chaquevitesse, on détermine la moyenne d’au moins deux mesures stabilisées.
5.5. Mesure de l’indice de fumée
Dans le cas des moteurs à allumage par compression, il doit être
contrôlé au cours de l’essai que les gaz d’échappement satisfont aux
conditions prescrites à l’annexe VI de la directive 72/306/CEE (
4).
5.6. Données à relever
Les données à relever sont celles indiquées à l’appendice 1.
6. FACTEURS DE CORRECTION DE LA PUISSANCE
6.1. Définition
Le facteur de correction de la puissance est le coefficient par lequel la
puissance mesurée doit être multipliée pour déterminer la puissance
d’un moteur rapportée aux conditions atmosphériques de référencespécifiées au point 6.2:
P
o−α.P
ou:
Po: puissance corrigée (puissance ramenée aux conditions atmos-
phériques de référence);
α:facteur de correction ( αaouαd);!M1
(1)J O noL 76 du 6. 4. 1970, p. 1.
(2)J O noL 197 du 20. 7. 1983, p. 1.
(3) Conseil européen de coordination pour le développement des essais de performance et
lubrifiants pour moteurs.
(4)J O noL 190 du 20. 8. 1972, p. 1.1980L1269 — FR — 25.07.1989 — 002.001 — 9
P : puissance mesurée (puissance lors de l’essai).
6.2. Conditions atmosphériques de référence
6.2.1. Température (To): 298 K (25oC).
6.2.2. Pression sèche (Pso): 99 kPa.
Note: La pression sèche est basée sur une pression totale de 100 kPa et
une pression de vapeur d’eau de 1 kPa.
6.3. Conditions atmosphériques d’essai
Les conditions atmosphériques durant l’essai doivent être les
suivantes:
6.3.1. Température (T)
Pour les moteurs à allumage commandé: 228 K 4T4308 K.
Pour les moteurs à allumage par compression: 283 K 4T4313 K.
6.3.2. Pression (P s)
80 kPa 4ps4110 kPa.
6.4. Détermination des facteurs de correction αaetαd(1).
6.4.1. Moteur à allumage commandé à aspiration naturelle ou suralimenté -
facteur αa:
αa¼99
Ps/C16/C171;2
:T
298/C0/C10;6(2)
ou
T : température absolue de l’air aspiré par le moteur en Kelvin (K);
Ps: pression atmosphérique sèche totale en kilopascal (kPa),
c’est-à-dire la pression barométrique totale moins la pression de vapeur
d’eau.
Conditions devant être remplies dans le laboratoire.
Pour qu’un essai soit reconnu valable, le facteur de correction αadoit
être tel que
0;93/C20αa/C201;07:
Si ces valeurs limites sont dépassées, la valeur correcte obtenue doit
être indiquée et les conditions d’essai (température et pression) doivent
être exactement précisées dans le procès-verbal d’essai.
6.4.2. Moteur à allumage par compression — facteur αd:
Le facteur de correction de la puissance ( αd) des moteurs à allumage
par compression à débit constant de carburant est obtenu au moyen dela formule ci-après:
αd¼ðfaÞfm
ou
fa: : facteur atmosphérique;
fm: : paramètre caractéristique de chaque type de moteur et de
réglage.
6.4.2.1. Facteur atmosphérique f a
Ce facteur représente l’effet des conditions ambiantes (pression,
température et humidité) sur l’air aspiré par le moteur. La formule dufacteur atmosphérique à utiliser diffère selon le type de moteur.
6.4.2.1.1. Moteurs à aspiration naturelle et suralimentés mécaniquement
fa¼99
Ps/C16/C17
:T
298/C0/C10;7!M1
(1) Les essais peuvent être effectués dans des chambres d’essai climatisées où les conditions
atmosphériques peuvent être contrôlées.
(2) Pour les moteurs équipés d’un dispositif de réglage automatique de la température de
l’air d’admission, si ce dispositif est tel qu’à pleine charge, à 25oC, il n’y a pas
d’adjonction d’air réchauffé, l’essai doit être effectué avec le dispositif complètementfermé. Si le dispositif est encore en fonction à 25
o, l’essai sera fait avec le dispositif
fonctionnant normalement et, dans ce cas, l’exposant du terme température dans le
facteur de correction sera pris égal à zéro (pas de correction de température).1980L1269 — FR — 25.07.1989 — 002.001 — 10
6.4.2.1.2. Moteurs turbo (suralimentés) avec ou sans refroidissement de l’air
d’admission
fa¼99
Ps/C16/C170;7
:T
298/C0/C11;5
6.4.2.2. Facteur moteur f m
fmest fonction de q c(débit de combustible corrigé) suivant la formule:
fm¼0;036 :qc/C01;14
ou
qc= q/r
ou
q est le débit de combustible en mmg par cycle et par litre de cylindrée
totale [mg/(l.cycle)];
r est le rapport de pression entre la sortie et l’entrée du compresseur (r
= 1 pour les moteurs à aspiration naturelle).
Cette formule est valable dans la plage des valeurs de q ccomprise
entre 40 mg/(l.cycle) et 65 mg/(l.cycle).
Pour des valeurs de q cinférieures à 40 mg/(l.cycle), une valeur
constante de f m= 0,3c(fm= 0,3) sera prise.
Pour des valeurs de q csupérieures à 65 mg/(l.cycle), une valeur
constante de f m= 1,2c(fm= 1,2) (voir figure) sera prise.
6.4.2.3. Conditions devant être remplies dans le laboratoire
Pour qu’un essai soit reconnu valable, le facteur de correction αddoit
être tel que
0;9/C20αd/C201;1:
Si ces valeurs limites sont dépassées, la valeur corrigée obtenue doit
être donnée et les conditions d’essai (température et pression) doivent
être exactement précisées dans le procès-verbal d’essai.
7. PROCÈS-VERBAL D’ESSAI
Le procès-verbal d’essai doit indiquer les résultats et tous les calculs
nécessaires pour obtenir la puissance nette indiquée à l’annexe II ainsique les caractéristiques du moteur indiquées aux appendices 1 ou 2 dela présente annexe.
8. EXTENSION DE LA RÉCEPTION CEE
8.1. Types de véhicules modifiés pour fonctionner à l’essence sans
plomb
8.1.1. Sous réserve de l’approbation de l’autorité accordant la réception, la
réception d’un type de véhicule modifié ou adapté uniquement pourpouvoir fonctionner avec de l’essence sans plomb, telle que spécifiée!
M1
!M21980L1269 — FR — 25.07.1989 — 002.001 — 11
dans la directive 85/210/CEE, doit être étendue dans les conditions
suivantes:
8.1.1.1. le constructeur certifie que la puissance du moteur du véhicule modifié
reste dans les limites fixées pour l’essai de conformité de la
production, telles que spécifiées au point 9.2, obtenues lors de la
réception initiale du type de véhicule non modifié — dans ce cas,l’extension doit confirmer la puissance indiquée dans la fiche deréception initiale —
ou
8.1.1.2. le constructeur indique pour la puissance du moteur une valeur révisée
inférieure à celle obtenue lors de la réception initiale du type de
véhicule non modifié — dans ce cas, il doit être précisé dansl’extension que les nouvelles valeurs déclarées sont applicables au typede véhicule modifié —.
8.2. Types de véhicules modifiés à d’autres fins
Toute autre modification du moteur par rapport aux caractéristiques
indiquées aux appendices 1 ou 2 de la présente annexe doit être portéeà la connaissance de l’administration compétente. Cette administrationpeut alors:
8.2.1. soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d’avoir
une influence sensible sur la puissance du moteur
8.2.2. soit demander une nouvelle détermination de la puissance du moteur
en effectuant les essais qu’elle juge nécessaires.
9. TOLÉRANCES POUR LA MESURE DE LA PUISSANCE NETTE
9.1. La puissance nette indiquée par le constructeur pour le type de moteur
sera retenue si elle ne s’écarte pas plus de ± 2 % quant à sa valeur
maximale et plus de ± 4 % aux autres points de mesure, avec une
tolérance de 1,5 % sur le régime du moteur, des valeurs mesurées par leservice technique sur le moteur présenté aux essais.
9.2. Lors des essais de contrôle de la conformité de la production, la
puissance doit être mesurée à 2 régimes S 1 et S 2 correspondantrespectivement aux points de mesure de la puissance maximale et du
couple maximal retenus pour l’homologation du type. À ces deux
régimes affectés d’une tolérance de ± 5 %, la puissance nette mesuréeau moins en point des plages S 1 ± 5 % et S 2 ± 5 % ne doit pass’écarter de ± 5 % de la valeur d’homologation.!
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Appendice 1
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Appendice 2
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ANNEXE II
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