2012R0923 — FR — 30.06.2015 — 001.001

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►B RÈGLEMENT D’EXÉCUTION (UE) No 923/2012 DE LA COMMISSION du 26 septembre 2012 établissant les règles de l’air communes et des dispositions opérationnelles relatives aux services et procédures de navigation aérienne et modifiant le règlement d’exécution (UE) no 1035/2011, ainsi que les règlements (CE) no 1265/2007, (CE) no 1794/2006, (CE) no 730/2006, (CE) no 1033/2006 et (UE) no 255/2010 (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (JO L 281 du 13.10.2012, p. 1)

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RÈGLEMENT D’EXÉCUTION (UE) No 923/2012 DE LA COMMISSION

du 26 septembre 2012

établissant les règles de l’air communes et des dispositions opérationnelles relatives aux services et procédures de navigation aérienne et modifiant le règlement d’exécution (UE) no 1035/2011, ainsi que les règlements (CE) no 1265/2007, (CE) no 1794/2006, (CE) no 730/2006, (CE) no 1033/2006 et (UE) no 255/2010

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)







LA COMMISSION EUROPÉENNE, vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, vu le règlement (CE) no 551/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 relatif à l’organisation et à l’utilisation de l’espace aérien dans le ciel unique européen («règlement sur l’espace aérien») ( 1 ), et notamment son article 4, points a) et b), vu le règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil du 20 février 2008 concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne ( 2 ) («règlement de base de l’AESA»), et notamment ses articles 8 et 8 ter, et son annexe V ter, considérant ce qui suit: (1) Conformément au règlement (CE) no 551/2004 et au règlement (CE) no 216/2008, la Commission est tenue d’arrêter des mesures d’exécution afin, d’une part, d’adopter des dispositions pertinentes concernant les règles de l’air sur la base des normes et pratiques recommandées de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et, d’autre part, d’harmoniser l’application de la classification des espaces aériens de l’OACI, de façon à garantir la fourniture ininterrompue de services de la circulation aérienne sûrs et efficaces dans le ciel unique européen. (2) Conformément à l’article 8, paragraphe 1, du règlement (CE) no 549/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen ( 3 ), Eurocontrol a été mandatée pour assister la Commission dans l’élaboration de mesures d’exécution afin, d’une part, d’établir les dispositions pertinentes concernant les règles de l’air sur la base des normes et pratiques recommandées de l’OACI et, d’autre part, d’harmoniser l’application de la classification des espaces aériens de l’OACI. (3) Conformément à l’article 1er, paragraphe 3, et à l’article 13 du règlement (CE) no 549/2004, ainsi qu’à l’article 2 du règlement (CE) no 216/2008, l’initiative «ciel unique européen» a pour objectif d’aider les États membres à remplir leurs obligations au titre de la convention de Chicago de 1944 relative à l’aviation civile internationale (ci-après la «convention de Chicago») en jetant les bases d’une interprétation et d’une mise en œuvre communes. (4) L’objectif du règlement (CE) no 551/2004 est d’appuyer le concept d’un espace aérien opérationnel plus intégré dans le cadre de la politique commune des transports et d’établir des procédures de conception, de planification et de gestion communes tout en garantissant un fonctionnement efficace et sûr de la gestion du trafic aérien. Cet objectif est particulièrement pertinent pour la mise en œuvre rapide de blocs d’espace aérien fonctionnels dans le ciel unique européen. (5) L’issue des travaux entrepris par le groupe conjoint mis en place par la Commission, Eurocontrol et l’OACI, qui a dressé le tableau des différences nationales notifiées par les États membres en ce qui concerne les normes de l’OACI en matière de règles de l’air et les dispositions connexes relatives aux services de navigation aérienne, confirme la nécessité de normaliser les règles communes et d’uniformiser les différences en ce qui concerne le ciel unique européen. (6) Afin de garantir la sécurité, l’efficacité et la rapidité du trafic aérien international et d’appuyer la création de blocs d’espace aérien fonctionnels, tous les participants au ciel unique européen devraient s’entendre sur un ensemble commun de règles. Par ailleurs, la création d’un système réglementaire transparent, permettant aux acteurs de bénéficier de la sécurité juridique et de la prévisibilité, est essentielle pour la sécurité des opérations transfrontières. À cette fin, il y a lieu d’établir des règles de l’air normalisées et des dispositions opérationnelles connexes relatives aux services et procédures de navigation aérienne, et de les compléter, le cas échéant, par des documents d’orientation et/ou des moyens acceptables de mise en conformité. (7) Pour atteindre ces objectifs, les États membres ne devraient notifier à l’OACI que les différences européennes communément admises dans les domaines relevant du droit de l’Union. Il convient de déterminer ces différences et d’en assurer le suivi au moyen d’un processus permanent. (8) Les États membres qui ont adopté des dispositions supplémentaires complétant une norme de l’OACI devraient continuer à les appliquer jusqu’à ce qu’elles soient couvertes par des dispositions pertinentes de l’Union, à condition que ces dispositions supplémentaires soient toujours jugées nécessaires et pour autant qu’elles ne constituent pas une différence au titre de la convention de Chicago ou au regard de la législation de l’Union en vigueur. (9) L’application du présent règlement ne devrait pas porter atteinte aux obligations et droits des États membres au-dessus de la haute mer, conformément à l’article 12 de la convention de Chicago, et notamment son annexe 2, ainsi qu’aux obligations qui incombent aux États membres et à l’Union en vertu de la convention des Nations unies sur le droit de la mer, et aux obligations qui incombent aux États membres en vertu de la convention de 1972 sur le règlement international pour prévenir les abordages en mer. (10) Conformément à l’article 1er, paragraphe 2, du règlement-cadre (CE) no 549/2004, le cadre réglementaire pour la création du ciel unique européen ne s’applique pas aux opérations et à l’entraînement militaires. (11) Le présent règlement ne couvre pas le processus actuel de modification des normes et pratiques recommandées de l’OACI dans le cadre de la convention de Chicago. (12) L’extension des compétences de l’AESA aux questions de sécurité liées à la gestion du trafic aérien impose que l’élaboration des mesures d’exécution au titre du règlement (CE) no 551/2004 et du règlement (CE) no 216/2008 se fasse de manière cohérente. (13) Afin de garantir la cohérence entre la transposition des dispositions de l’annexe 2 de la convention de Chicago énoncées dans le présent règlement, les dispositions futures découlant d’autres annexes de la convention de Chicago, qui feront l’objet des prochains travaux, et l’application des futures règles de l’Union, il y a lieu, le cas échéant, de réexaminer les dispositions initiales. (14) Si nécessaire, il convient de mettre à jour d’autres textes législatifs de l’Union pour renvoyer au présent règlement, considérant ce qui suit: A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:







Article premier

Objet et champ d’application

1. Le présent règlement vise à établir les règles de l’air communes et des dispositions opérationnelles relatives aux services et procédures de navigation aérienne qui s’appliquent à la circulation aérienne générale relevant du règlement (CE) no 551/2004.

2. Le présent règlement s’applique notamment aux usagers de l’espace aérien et aux aéronefs relevant de la circulation aérienne générale:

a) exploités à destination, à l’intérieur ou au départ de l’Union;

b) portant les marques de nationalité et d’immatriculation d’un État membre de l’Union, et exploités dans tout espace aérien, dans la mesure où les dispositions du présent règlement ne sont pas contraires aux règles publiées par le pays sous la juridiction duquel se trouve le territoire survolé.

3. Le présent règlement s’applique également aux autorités compétentes des États membres, aux prestataires de services de navigation aérienne et au personnel au sol affecté à l’exploitation d’aéronefs.

Article 2

Définitions

Aux fins du présent règlement, on entend par:

1) «exactitude», un degré de concordance entre la valeur estimée ou mesurée et la vraie valeur;

2) «accord ADS-C», un plan de compte rendu qui fixe les conditions qui régissent les comptes rendus de données ADS-C (c’est-à-dire les données nécessaires à l’organisme des services de la circulation aérienne et la fréquence des comptes rendus ADS-C, qui doivent être convenues avant l’emploi de l’ADS-C dans la fourniture de services de la circulation aérienne);

3) «espace aérien à service consultatif», un espace aérien, de dimensions définies, ou une route désignée, où le service consultatif de la circulation aérienne est assuré;

4) «route à service consultatif», une route désignée le long de laquelle le service consultatif de la circulation aérienne est assuré;

5) «vol acrobatique» (ou «voltige aérienne»), des manœuvres effectuées intentionnellement par un aéronef, comportant un changement brusque d’assiette, une position anormale ou une variation anormale de la vitesse, et qui ne sont pas nécessaires pour un vol normal ou pour l’instruction débouchant sur des licences ou des qualifications autres que la qualification de vol acrobatique;

6) «aérodrome», une surface définie (comprenant, éventuellement, bâtiments, installations et matériel) sur terre ou sur l’eau ou encore sur une structure fixe, une structure off-shore fixe ou une structure flottante, destinée à être utilisée, en totalité ou en partie, pour l’arrivée, le départ et les évolutions des aéronefs à la surface;

7) «contrôle d’aérodrome», le service du contrôle de la circulation aérienne pour la circulation d’aérodrome;

8) «tour de contrôle d’aérodrome», un organisme chargé d’assurer le service du contrôle de la circulation aérienne pour la circulation d’aérodrome;

9) «circulation d’aérodrome», l’ensemble de la circulation sur l’aire de manœuvre d’un aérodrome et des aéronefs évoluant aux abords de cet aérodrome. La définition d’un aéronef évoluant aux abords d’un aérodrome englobe, sans s’y limiter, les aéronefs qui entrent dans un circuit d’aérodrome ou qui en sortent;

10) «circuit d’aérodrome», la trajectoire déterminée que doit emprunter un aéronef évoluant aux abords d’un aérodrome;

11) «zone de circulation d’aérodrome», un espace aérien, de dimensions définies, établi autour de certains aérodromes en vue de la protection de la circulation d’aérodrome;

12) «travail aérien», une exploitation d’aéronefs consistant à utiliser un aéronef pour assurer des services spécialisés, notamment dans les domaines de l’agriculture, de la construction, de la photographie, de la surveillance, de l’observation et des patrouilles, de la recherche et du sauvetage, de la publicité aérienne, etc.;

13) «publication d’information aéronautique (AIP)», une publication d’un État, ou éditée par décision d’un État, renfermant des informations aéronautiques de caractère durable et essentielles à la navigation aérienne;

14) «service mobile aéronautique», un service mobile entre stations aéronautiques et stations d’aéronef, ou entre stations d’aéronef, auquel les stations d’engin de sauvetage peuvent participer; les stations de radiobalise de localisation des sinistres peuvent également participer à ce service sur des fréquences de détresse et d’urgence désignées;

15) «station aéronautique», une station terrestre du service mobile aéronautique. Dans certains cas, une station aéronautique peut, par exemple, être placée à bord d’un navire ou d’une plateforme en mer;

16) «avion», un aérodyne entraîné par un organe moteur et dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans des conditions données de vol;

17) «système anticollision embarqué (ACAS)», un système embarqué qui, au moyen des signaux du transpondeur de radar secondaire de surveillance (SSR) et indépendamment des systèmes sol, renseigne le pilote sur les aéronefs dotés d’un transpondeur SSR qui risquent d’entrer en conflit avec son aéronef;

18) «aéronef», tout appareil qui peut se soutenir dans l’atmosphère grâce à des réactions de l’air autres que les réactions de l’air sur la surface de la Terre;

19) «adresse d’aéronef», une combinaison unique de 24 bits pouvant être attribuée à un aéronef aux fins des communications air-sol, de la navigation et de la surveillance;

20) «observation d’aéronef», l’évaluation d’un ou de plusieurs éléments météorologiques effectuée à partir d’un aéronef en vol;

21) «renseignements AIRMET», des renseignements établis et communiqués par un centre de veille météorologique, concernant l’apparition effective ou prévue de phénomènes météorologiques en route spécifiés qui peuvent affecter la sécurité des vols exécutés à basse altitude et qui ne sont pas déjà inclus dans les prévisions destinées auxdits vols dans la région d’information de vol concernée ou l’une de ses sous-régions;

22) «communications air-sol», les communications bilatérales entre aéronefs et stations ou points situés à la surface de la Terre;

23) «station radio de contrôle air-sol», une station de télécommunications aéronautiques à qui incombe en premier lieu l’acheminement des communications ayant trait aux opérations et au contrôle des aéronefs dans une région donnée;

24) «compte rendu en vol», un compte rendu émanant d’un aéronef en vol et établi selon les spécifications applicables à l’établissement de comptes rendus de position, d’observations opérationnelles et/ou météorologiques;

25) «circulation en vol rasant», le déplacement d’un hélicoptère/ADAV au-dessus de la surface d’un aérodrome, normalement dans l’effet de sol et à une vitesse sol inférieure à 37 km/h (20 kts);

26) «circulation aérienne», l’ensemble des aéronefs en vol et des aéronefs évoluant sur l’aire de manœuvre d’un aérodrome;

27) «service consultatif de la circulation aérienne», un service fourni à l’intérieur de l’espace aérien à service consultatif aux fins d’assurer, autant que possible, la séparation des aéronefs volant conformément à un plan de vol IFR;

28) «autorisation du contrôle de la circulation aérienne» (ou «clairance»), une autorisation accordée à un aéronef de manœuvrer dans des conditions spécifiées par un organisme du contrôle de la circulation aérienne;

29) «instructions du contrôle de la circulation aérienne», les directives établies par le contrôle de la circulation aérienne aux fins de demander à un pilote de prendre des mesures spécifiques;

30) «service du contrôle de la circulation aérienne», un service assuré dans le but: a) d’empêcher: 1) les abordages entre aéronefs; 2) les collisions, sur l’aire de manœuvre, entre les aéronefs et des obstacles; et b) d’accélérer et de régulariser la circulation aérienne;

31) «organisme de contrôle de la circulation aérienne», un terme générique désignant, selon le cas, un centre de contrôle régional, un organisme de contrôle d’approche ou une tour de contrôle d’aérodrome;

32) «service de la circulation aérienne (ATS)», un terme générique désignant, selon le cas, le service d’information de vol, le service d’alerte, le service consultatif de la circulation aérienne, le service du contrôle de la circulation aérienne (contrôle régional, contrôle d’approche ou contrôle d’aérodrome);

33) «espaces aériens des services de la circulation aérienne», des espaces aériens, de dimensions définies, désignés par une lettre de l’alphabet, à l’intérieur desquels des types précis de vol sont autorisés et pour lesquels il est spécifié des services de la circulation aérienne et des règles d’exploitation;

34) «bureau de piste des services de la circulation aérienne», un organisme chargé de recevoir des comptes rendus concernant les services de la circulation aérienne et des plans de vol soumis avant le départ;

35) «organisme des services de la circulation aérienne», un terme générique désignant, selon le cas, un organisme du contrôle de la circulation aérienne, un centre d’information de vol ou un bureau de piste des services de la circulation aérienne;

36) «voie aérienne», une région de contrôle ou une portion de région de contrôle présentant la forme d’un couloir;

37) «service d’alerte», un service assuré dans le but d’alerter les organismes appropriés lorsque des aéronefs ont besoin de l’aide des organismes de recherches et de sauvetage et de prêter à ces organismes le concours nécessaire;

38) «aérodrome de dégagement», un aérodrome vers lequel un aéronef peut poursuivre son vol lorsqu’il devient impossible ou inopportun de poursuivre le vol ou d’atterrir à l’aérodrome d’atterrissage prévu. On distingue les aérodromes de dégagement suivants: a) «aérodrome de dégagement au décollage», un aérodrome de dégagement où un aéronef peut atterrir si cela devient nécessaire peu après le décollage et qu’il n’est pas possible d’utiliser l’aérodrome de départ; b) «aérodrome de dégagement en route», un aérodrome où un aéronef peut atterrir si une anomalie ou une urgence se produit en route; c) «aérodrome de dégagement en route ETOPS», un aérodrome de dégagement accessible et approprié où un avion en vol ETOPS peut atterrir si un arrêt de moteur ou une autre anomalie ou urgence se produit en route; d) «aérodrome de dégagement à destination», un aérodrome de dégagement vers lequel un aéronef peut poursuivre son vol s’il devient impossible ou inopportun d’atterrir à l’aérodrome d’atterrissage prévu;

39) «altitude», la distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un point, et le niveau moyen de la mer (MSL);

40) «contrôle d’approche», un service du contrôle de la circulation aérienne pour les aéronefs en vol contrôlé à l’arrivée ou au départ;

41) «organisme de contrôle d’approche», un organisme chargé d’assurer le service du contrôle de la circulation aérienne aux aéronefs en vol contrôlé arrivant à un ou plusieurs aérodromes ou partant de ces aérodromes;

42) «aire de trafic», une aire définie, destinée aux aéronefs pendant l’embarquement ou le débarquement des voyageurs, le chargement ou le déchargement de la poste ou du fret, l’avitaillement ou la reprise de carburant, le stationnement ou l’entretien;

43) «centre de contrôle régional (ACC)», un organisme chargé d’assurer le service du contrôle de la circulation aérienne pour les vols contrôlés dans les régions de contrôle relevant de son autorité;

44) «contrôle régional», un service du contrôle de la circulation aérienne pour les aéronefs en vol contrôlé à l’intérieur des régions de contrôle;

45) «navigation de surface (RNAV)», une méthode de navigation permettant le vol sur n’importe quelle trajectoire voulue dans les limites de la couverture d’aides de navigation basées au sol ou dans l’espace, ou dans les limites des possibilités d’une aide autonome, ou grâce à une combinaison de ces moyens;

46) «route ATS», une route déterminée destinée à canaliser la circulation pour permettre d’assurer les services de la circulation aérienne;

47) «surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B)», un moyen par lequel des aéronefs, des véhicules d’aérodrome et d’autres objets peuvent automatiquement transmettre et/ou recevoir des données telles que des données d’identification, de position et autres, selon les besoins, sur une liaison de données fonctionnant en mode diffusion;

48) «surveillance dépendante automatique en mode contrat (ADS-C)», un moyen par lequel les modalités d’un accord ADS-C sont échangées entre le système sol et l’aéronef, par liaison de données, et qui spécifie les conditions dans lesquelles les comptes rendus ADS-C débuteront et les données qu’ils comprendront;

49) «service automatique d’information de région terminale (ATIS)», la fourniture automatique de renseignements généraux et actualisés aux aéronefs à l’arrivée et au départ, tout au long de la journée ou d’une partie spécifique de la journée: a) «service automatique d’information de région terminale par liaison de données (D-ATIS)», un service ATIS assuré au moyen d’une liaison de données; b) «service automatique d’information de région terminale par liaison vocale (ATIS-voix)», un service ATIS assuré au moyen de diffusions vocales continues et répétitives;

50) «plafond», la hauteur, au-dessus du sol ou de l’eau, de la plus basse couche de nuages qui, au-dessous de 6 000 m (20 000 ft), couvre plus de la moitié du ciel;

51) «point de transition», le point où un aéronef naviguant sur un tronçon de route ATS défini par référence à des radiophares omnidirectionnels à très haute fréquence doit en principe transférer sa principale référence de navigation de l’installation située en arrière de l’aéronef à la première installation située en avant de lui;

52) «limite d’autorisation», le point jusqu’où est valable une autorisation du contrôle de la circulation aérienne accordée à un aéronef;

53) «nuage ayant une importance opérationnelle», un nuage ayant une hauteur de base de nuage inférieure à 1 500 m (5 000 ft) ou à l’altitude minimale de secteur la plus haute, la valeur la plus élevée étant retenue, ou un cumulonimbus ou un cumulus bourgeonnant à n’importe quelle hauteur;

54) «code SSR», le numéro attribué à un signal de réponse à impulsions multiples particulier émis par un transpondeur en mode A ou en mode C;

55) «autorité compétente», l’autorité désignée par l’État membre comme étant compétente pour garantir le respect des exigences du présent règlement;

56) «région de contrôle», un espace aérien contrôlé situé au-dessus d’une limite déterminée par rapport à la surface;

57) «aérodrome contrôlé», un aérodrome où le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré au bénéfice de la circulation d’aérodrome, qu’il existe ou non une zone de contrôle;

58) «espace aérien contrôlé», un espace aérien, de dimensions définies, à l’intérieur duquel le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré selon la classification des espaces aériens;

59) «vol contrôlé», tout vol exécuté conformément à une autorisation du contrôle de la circulation aérienne;

60) «communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC)», un moyen de communication par liaison de données pour les communications ATC (contrôle de la circulation aérienne) entre le contrôleur et le pilote;

61) «zone de contrôle», un espace aérien contrôlé s’étendant verticalement à partir de la surface jusqu’à une limite supérieure spécifiée;

62) «croisière ascendante», une technique de vol en croisière applicable à un avion, qui résulte en un accroissement net de l’altitude à mesure que la masse de l’avion diminue;

63) «niveau de croisière», le niveau auquel un aéronef se maintient pendant une partie appréciable d’un vol;

64) «plan de vol en vigueur», le plan de vol comprenant les modifications éventuelles résultant d’autorisations postérieures à l’établissement du plan de vol initial;

65) «zone dangereuse», un espace aérien, de dimensions définies, à l’intérieur duquel des activités dangereuses pour le vol des aéronefs peuvent se dérouler pendant des périodes spécifiées;

66) «communications par liaison de données», un mode de communication dans lequel l’échange des messages se fait par liaison de données;

67) «niveau de référence», toute quantité ou tout ensemble de quantités pouvant servir de référence ou de base pour le calcul d’autres quantités;

68) «autorisation en aval», une autorisation délivrée à un aéronef par un organisme du contrôle de la circulation aérienne qui n’est pas l’autorité de contrôle actuelle de cet aéronef;

69) «durée estimée», le temps qui est estimé nécessaire pour aller d’un point significatif à un autre;

70) «heure estimée de départ du poste de stationnement», l’heure à laquelle il est estimé que l’aéronef commencera à se déplacer pour le départ;

71) «heure d’arrivée prévue», dans le cas des vols IFR, l’heure à laquelle il est estimé que l’aéronef arrivera à la verticale du point désigné, défini par référence à des aides de navigation, à partir duquel il est prévu qu’une procédure d’approche aux instruments sera amorcée, ou, si l’aérodrome ne dispose pas d’aide de navigation, l’heure à laquelle l’aéronef arrivera à la verticale de l’aérodrome. Dans le cas des vols VFR, l’heure à laquelle il est estimé que l’aéronef arrivera à la verticale de l’aérodrome;

72) «heure d’approche prévue», l’heure à laquelle les services ATC (contrôle de la circulation aérienne) prévoient qu’un aéronef, à la suite d’un retard, quittera le repère d’attente pour exécuter son approche en vue d’un atterrissage. L’heure réelle à laquelle l’aéronef quitte le repère d’attente dépend de l’autorisation d’approche;

73) «plan de vol déposé», le plan de vol tel qu’il a été déposé auprès d’un organisme ATS par le pilote ou son représentant désigné, ne comportant pas les modifications ultérieures;

74) «membre d’équipage de conduite», un membre d’équipage titulaire d’une licence, chargé d’exercer des fonctions essentielles à la conduite d’un aéronef pendant une période de service de vol;

75) «centre d’information de vol», un organisme chargé d’assurer le service d’information de vol et le service d’alerte;

76) «région d’information de vol», un espace aérien, de dimensions définies, à l’intérieur duquel le service d’information de vol et le service d’alerte sont assurés;

77) «service d’information de vol», un service assuré dans le but de fournir les avis et les renseignements utiles à l’exécution sûre et efficace des vols;

78) «niveau de vol», une surface isobare, liée à une pression de référence spécifiée, soit 1 013,2 hectopascals (hPa), et séparée des autres surfaces analogues par des intervalles de pression spécifiés;

79) «plan de vol», un ensemble de renseignements spécifiés au sujet d’un vol projeté ou d’une partie d’un vol, transmis aux organismes des services de la circulation aérienne;

80) «visibilité en vol», la visibilité vers l’avant, à partir du poste de pilotage d’un aéronef en vol;

81) «prévision», un exposé de conditions météorologiques prévues pour une heure ou une période définies et pour une zone ou une partie d’espace aérien déterminées;

82) «visibilité au sol», la visibilité sur un aérodrome, communiquée par un observateur accrédité ou par des systèmes automatiques;

83) «cap», l’orientation de l’axe longitudinal d’un aéronef, généralement exprimée en degrés par rapport au nord (vrai, magnétique, compas ou grille);

84) «hauteur», la distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un point, et un niveau de référence spécifié;

85) «hélicoptère», un aérodyne dont la sustentation en vol est obtenue principalement par la réaction de l’air sur un ou plusieurs rotors qui tournent, entraînés par un organe moteur, autour d’axes sensiblement verticaux;

86) «espace aérien situé au-dessus de la haute mer», un espace aérien au-delà du territoire et des eaux territoriales d’un État, tel que spécifié dans la convention des Nations unies sur le droit de la mer (conclue à Montego Bay en 1982);

87) «IFR», l’abréviation utilisée pour désigner les règles de vol aux instruments;

88) «vol IFR», un vol effectué conformément aux règles de vol aux instruments;

89) «IMC», l’abréviation utilisée pour désigner les conditions météorologiques de vol aux instruments;

90) «procédure d’approche aux instruments», une série de manœuvres prédéterminées effectuées en utilisant uniquement les instruments de vol, avec une marge de protection spécifiée au-dessus des obstacles, depuis le repère d’approche initiale ou, s’il y a lieu, depuis le début d’une route d’arrivée définie, jusqu’en un point à partir duquel l’atterrissage pourra être effectué, puis, si l’atterrissage n’est pas effectué, jusqu’en un point où les critères de franchissement d’obstacles en attente ou en route deviennent applicables. Les procédures d’approche aux instruments sont classées comme suit: a) «procédure d’approche classique (NPA)», une procédure d’approche aux instruments qui utilise le guidage latéral mais pas le guidage vertical; b) «procédure d’approche avec guidage vertical (APV)», une procédure d’approche aux instruments qui utilise les guidages latéral et vertical mais ne répond pas aux spécifications établies pour les approches et atterrissages de précision; c) «procédure d’approche de précision (PA)», une procédure d’approche aux instruments qui utilise les guidages latéral et vertical de précision en respectant les minimums établis selon la catégorie de vol;

91) «conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC)», les conditions météorologiques, exprimées en fonction de la visibilité, de la distance par rapport aux nuages et du plafond, inférieures aux minimums spécifiés pour les conditions météorologiques de vol à vue;

92) «aire d’atterrissage», la partie d’une aire de mouvement destinée à l’atterrissage et au décollage des aéronefs;

93) «niveau», un terme générique employé pour indiquer la position verticale d’un aéronef en vol et désignant, selon le cas, une hauteur, une altitude ou un niveau de vol;

94) «aire de manœuvre», la partie d’un aérodrome à utiliser pour les décollages, les atterrissages et la circulation des aéronefs à la surface, à l’exclusion des aires de trafic;

95) «mode SSR», l’identificateur conventionnel lié aux fonctions spécifiques des signaux d’interrogation émis par un interrogateur SSR. Quatre modes sont spécifiés dans l’annexe 10 OACI: A, C, S et intermode;

96) «aire de mouvement», la partie d’un aérodrome à utiliser pour les décollages, les atterrissages et la circulation des aéronefs à la surface, et qui comprend l’aire de manœuvre et les aires de trafic;

97) «nuit», la période comprise entre la fin du crépuscule civil et le début de l’aube civile. Le crépuscule civil se termine lorsque le centre du disque solaire se trouve à 6 degrés en dessous de l’horizon et l’aube civile commence lorsque le centre du disque solaire se trouve à 6 degrés en dessous de l’horizon;

98) «obstacle», tous les objets fixes (provisoires ou permanents) et mobiles, ou des parties de ces objets, qui: a) sont situés sur une zone destinée aux évolutions des aéronefs à la surface; ou b) s’étendent au-dessus d’une surface définie, destinée à protéger l’aéronef en vol; ou c) se trouvent en dehors de ces surfaces définies et ont été jugés comme représentant un risque pour la navigation aérienne;

99) «site d’exploitation», un site choisi par l’exploitant ou le pilote commandant de bord pour l’atterrissage, le décollage et/ou les opérations de hissage;

100) «pilote commandant de bord», le pilote désigné par l’exploitant, ou par le propriétaire dans le cas de l’aviation générale, comme étant celui qui commande à bord et qui est responsable de l’exécution sûre du vol;

101) «altitude-pression», une pression atmosphérique exprimée sous forme de l’altitude correspondante en atmosphère type, selon la définition figurant dans l’annexe 8, partie 1, de la convention de Chicago;

102) «usage de substances qui pose des problèmes», l’usage par du personnel aéronautique d’une ou de plusieurs substances psychoactives qui est tel: a) qu’il constitue un risque direct pour celui qui consomme ou qu’il compromet la vie, la santé ou le bien-être d’autrui; et/ou b) qu’il engendre ou aggrave un problème ou trouble professionnel, social, mental ou physique;

103) «zone interdite», un espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du territoire ou des eaux territoriales d’un État, dans les limites duquel le vol des aéronefs est interdit;

▼M1

104) «substance psychoactive», l'alcool, les opioïdes, les cannabinoïdes, les sédatifs et les hypnotiques, la cocaïne, les autres psychostimulants, les hallucinogènes et les solvants volatils. La caféine et le tabac sont exclus;

▼B

105) «radar», un appareil de radiodétection qui fournit des informations sur la distance, l’azimut et/ou l’altitude des objets;

106) «zone à utilisation obligatoire de radio (RMZ)», un espace aérien, de dimensions définies, à l’intérieur duquel l’emport et l’utilisation d’équipements radio sont obligatoires;

107) «service de radioguidage», un service fournissant des informations de guidage ou des données relatives à la position permettant l’exploitation efficace et sûre d’un aéronef équipé d’un ou de plusieurs équipements de radioguidage;

108) «radiotéléphonie», un mode de radiocommunication prévu principalement pour l’échange d’informations vocales;

109) «plan de vol répétitif», un plan de vol concernant une série de vols dont les caractéristiques de base sont identiques et qui sont effectués de façon régulière et fréquente, qu’un exploitant remet aux organismes ATS pour que ceux-ci le conservent et l’utilisent de manière répétitive;

110) «point de compte rendu», un emplacement géographique déterminé, par rapport auquel la position d’un aéronef peut être signalée;

111) «zone réglementée», un espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du territoire ou des eaux territoriales d’un État, dans les limites duquel le vol des aéronefs est subordonné à certaines conditions spécifiées;

112) «tronçon de route», une route ou une partie de route dont le trajet est habituellement effectué sans escale;

113) «piste», une aire rectangulaire définie, sur un aérodrome terrestre, aménagée afin de servir au décollage et à l’atterrissage des aéronefs;

114) «point d’attente avant piste», un point désigné en vue de protéger une piste, une surface de limitation d’obstacles ou une zone critique/sensible d’ILS/MLS, auquel les aéronefs et véhicules circulant à la surface s’arrêtent et attendent, sauf autorisation contraire de la tour de contrôle d’aérodrome;

115) «portée visuelle de piste (RVR)», la distance jusqu’à laquelle le pilote d’un aéronef placé sur l’axe de piste peut voir les marques ou les feux qui délimitent la piste ou qui balisent son axe;

116) «personnel critique pour la sécurité», des personnes qui pourraient compromettre la sécurité aérienne en s’acquittant inadéquatement de leurs devoirs et fonctions. Cette définition englobe, sans s’y limiter, les membres d’équipage, le personnel d’entretien d’aéronef et les contrôleurs de la circulation aérienne;

117) «planeur», un aérodyne dont la sustentation en vol est obtenue par des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes et dont le vol libre ne dépend d’aucun moteur. Cette définition englobe également les deltaplanes, les parapentes et autres aéronefs comparables;

118) «radar secondaire de surveillance (SSR)», un système radar de surveillance qui utilise des émetteurs ou des récepteurs (interrogateurs) et des transpondeurs;

119) «renseignements SIGMET», des renseignements établis et communiqués par un centre de veille météorologique, concernant l’occurrence effective ou prévue de phénomènes météorologiques en route spécifiés qui peuvent affecter la sécurité de l’exploitation aérienne;

120) «aire à signaux», une aire d’aérodrome sur laquelle sont disposés des signaux au sol;

121) «point significatif», un emplacement géographique spécifié utilisé pour définir une route ATS ou la trajectoire d’un aéronef, ainsi qu’à d’autres fins de navigation et d’ATS;

122) «vol VFR spécial», un vol VFR autorisé par le contrôle de la circulation aérienne à l’intérieur d’une zone de contrôle dans des conditions météorologiques inférieures aux conditions VMC;

123) «aéronef égaré», un aéronef qui s’est écarté sensiblement de sa trajectoire prévue ou qui signale qu’il ne connaît pas sa position;

124) «radar de surveillance», un équipement radar utilisé pour déterminer la position d’un aéronef selon la distance et l’azimut;

125) «circulation à la surface», le déplacement d’un aéronef, par ses propres moyens, à la surface d’un aérodrome ou d’un site d’exploitation, à l’exclusion des décollages et des atterrissages;

126) «voie de circulation», une voie définie, sur un aérodrome terrestre, aménagée pour la circulation à la surface des aéronefs et destinée à assurer la liaison entre deux parties de l’aérodrome, notamment: a) «voie d’accès de poste de stationnement d’aéronef», une partie d’une aire de trafic désignée comme voie de circulation et destinée seulement à permettre l’accès à un poste de stationnement d’aéronef; b) «voie de circulation d’aire de trafic», une partie d’un réseau de voies de circulation qui est située sur une aire de trafic et destinée à matérialiser un parcours permettant de traverser cette aire; c) «voie de sortie rapide», une voie de circulation raccordée à une piste suivant un angle aigu et conçue de façon à permettre à un avion qui atterrit de dégager la piste à une vitesse plus élevée que celle permise par les autres voies de sortie, ce qui permet de réduire au minimum la durée d’occupation de la piste;

127) «territoire», les régions terrestres et les eaux territoriales y adjacentes qui se trouvent sous la souveraineté, la suzeraineté, la protection ou le mandat d’un État;

128) «seuil», le début de la partie de la piste utilisable pour l’atterrissage;

129) «durée totale estimée», a) dans le cas des vols IFR, le temps que l’on estime nécessaire à l’aéronef, à partir du moment du décollage, pour arriver à la verticale du point désigné, défini par référence à des aides de navigation, à partir duquel il est prévu qu’une procédure d’approche aux instruments sera amorcée, ou, si l’aérodrome de destination ne dispose pas d’aide de navigation, pour arriver à la verticale de l’aérodrome de destination, b) dans le cas des vols VFR, le temps que l’on estime nécessaire à l’aéronef, à partir du moment du décollage, pour arriver à la verticale de l’aérodrome de destination;

130) «route», la projection à la surface de la Terre de la trajectoire d’un aéronef, trajectoire dont l’orientation, en un point quelconque, est généralement exprimée en degrés par rapport au nord (vrai, magnétique ou grille);

131) «suggestion de manœuvre d’évitement», une suggestion d’un organisme des services de la circulation aérienne au pilote d’un aéronef pour l’aider à éviter une collision en lui indiquant les manœuvres à exécuter;

132) «information de circulation», des renseignements donnés à un pilote par un organisme des services de la circulation aérienne pour l’avertir que d’autres aéronefs, dont la présence est connue ou observée, peuvent se trouver à proximité de sa position ou de sa route prévue, afin de l’aider à éviter une collision;

133) «point de transfert de contrôle», un point défini situé sur la trajectoire de vol d’un aéronef où la responsabilité de fournir le service du contrôle de la circulation aérienne à cet aéronef est transférée d’un organisme de contrôle ou d’une position de contrôle à l’organisme suivant ou à la position suivante;

134) «altitude de transition», l’altitude à laquelle ou au-dessous de laquelle la position verticale d’un aéronef est donnée par son altitude;

135) «niveau de transition», le niveau de vol le plus bas utilisable au-dessus de l’altitude de transition;

136) «zone à utilisation obligatoire de transpondeur (TMZ)», un espace aérien, de dimensions définies, à l’intérieur duquel l’emport et l’utilisation de transpondeurs transmettant l’altitude-pression sont obligatoires;

137) «aéronef non identifié», un aéronef qui a été observé ou signalé comme évoluant dans une région donnée, mais dont l’identité n’a pas été établie;

138) «ballon libre non habité», un aérostat non entraîné par un organe moteur, non habité, en vol libre;

139) «VFR», l’abréviation utilisée pour désigner les règles de vol à vue;

140) «vol VFR», un vol effectué conformément aux règles de vol à vue;

141) «visibilité», la visibilité pour l’exploitation aéronautique correspond à la plus grande des deux valeurs suivantes: a) la plus grande distance à laquelle on peut voir et reconnaître un objet noir de dimensions appropriées situé près du sol lorsqu’il est observé sur un fond lumineux, b) la plus grande distance à laquelle on peut voir et identifier des feux d’une intensité voisine de 1 000 candelas lorsqu’ils sont observés sur un fond non éclairé;

142) «conditions météorologiques de vol à vue», les conditions météorologiques, exprimées en fonction de la visibilité, de la distance par rapport aux nuages et du plafond, égales ou supérieures aux minimums spécifiés;

143) «VMC», l’abréviation utilisée pour désigner les conditions météorologiques de vol à vue.

Article 3

Conformité

Les États membres veillent au respect des règles communes et des dispositions figurant à l’annexe du présent règlement sans préjudice des mesures dérogatoires prévues à l’article 14 du règlement (CE) no 216/2008 ni des sauvegardes prévues à l’article 13 du règlement (CE) no 549/2004.

Article 4

Dérogations pour opérations spéciales

1. Les autorités compétentes peuvent accorder des dérogations aux exigences spécifiques du présent règlement aux entités qui mènent les activités énoncées ci-après et qui demandent une dérogation concernant les activités d’intérêt public suivantes et la formation nécessaire pour mener ces activités en toute sécurité:

a) missions policières et douanières;

b) surveillance de la circulation et poursuites;

c) missions de contrôle de l’environnement effectuées par des pouvoirs publics ou en leur nom;

d) recherche et sauvetage;

e) vols médicaux;

f) évacuations;

g) lutte contre les incendies;

h) dérogations requises pour garantir la sûreté des vols transportant des chefs d’État, des ministres et des hauts fonctionnaires d’État de rang comparable.

2. L’autorité compétente qui accorde ces dérogations informe l’AESA de la nature de ces dernières au plus tard deux mois après leur approbation.

3. Le présent article est sans préjudice de l’article 3 et peut s’appliquer dans les cas où les activités énumérées au paragraphe 1 ne peuvent être menées en tant qu’activités de la circulation aérienne opérationnelle et dans les cas où elles ne pourraient pas autrement bénéficier des mesures dérogatoires contenues dans le présent règlement.

Article 5

Différences

1. À la suite de l’entrée en vigueur du présent règlement et au plus tard à la date de son applicabilité, les États membres:

a) informent officiellement l’OACI du retrait de toutes les différences précédemment notifiées en ce qui concerne les normes et pratiques recommandées de l’OACI qui sont couvertes par le présent règlement, à l’exception de celles concernant des intérêts essentiels relevant de la politique de sécurité ou de défense des États membres conformément à l’article 13 du règlement (CE) no 549/2004;

b) informent l’OACI des différences communément admises contenues dans le supplément à l’annexe du présent règlement.

2. Conformément à l’annexe 15 de la convention de Chicago, chaque État membre publie, par l’intermédiaire de sa publication d’information aéronautique, les différences communément admises notifiées à l’OACI conformément au paragraphe 1, point b), du présent article, ainsi que toute autre disposition rendue nécessaire pour des raisons de sécurité et de défense aérienne locale conformément au paragraphe 1, point a), du présent article.

Article 6

Suivi des modifications

1. À la suite de l’entrée en vigueur du présent règlement, la Commission établit, avec le soutien d’Eurocontrol et de l’AESA, un processus permanent permettant:

a) de garantir le suivi et l’examen de toute modification adoptée dans le cadre de la convention de Chicago et présentant un intérêt en ce qui concerne le champ d’application du présent règlement; et

b) le cas échéant, d’élaborer des propositions de modifications de l’annexe du présent règlement.

2. Les dispositions de l’article 5 du présent règlement relatives au retrait et à la notification des différences ainsi qu’à leur publication, par l’intermédiaire de la publication d’information aéronautique, et les dispositions de l’article 7 du présent règlement relatives aux modifications de l’annexe s’appliquent le cas échéant.

Article 7

Modifications de l’annexe

1. L’annexe est modifiée conformément à l’article 5, paragraphe 3, du règlement (CE) no 549/2004.

2. Les modifications visées au paragraphe 1 peuvent inclure, sans s’y limiter, des modifications requises pour garantir la cohérence des dispositions législatives lors de l’extension future du présent règlement aux dispositions pertinentes d’annexes et de documents de l’OACI autres que l’annexe 2 ou aux changements résultant soit d’une mise à jour de ces annexes et documents de l’OACI, soit d’une modification de tout règlement applicable de l’Union.

Article 8

Mesures transitoires et supplémentaires

1. Les États membres qui, avant l’entrée en vigueur du présent règlement, ont adopté des dispositions supplémentaires complétant une norme de l’OACI veillent à ce que lesdites dispositions soient conformes au présent règlement.

2. Aux fins du présent article, les dispositions supplémentaires complétant une norme de l’OACI ne constituent pas une différence au titre de la convention de Chicago. Les États membres publient lesdites dispositions supplémentaires, ainsi que tout élément devant faire l’objet d’une décision d’une autorité compétente au titre du présent règlement, par l’intermédiaire de leur publication d’information aéronautique. Ils en informent également la Commission et l’AESA au plus tard deux mois après l’entrée en vigueur du présent règlement, ou dès l’adoption de la disposition supplémentaire.

Article 9

Exigences de sécurité

À la suite de l’entrée en vigueur du présent règlement, sans préjudice de l’article 7 et dans le but de maintenir ou d’accroître les niveaux de sécurité existants, les États membres font en sorte que soit effectuée, dans le cadre d’une procédure de gestion de la sécurité couvrant tous les aspects de la mise en œuvre du présent règlement et préalablement aux modifications apportées aux procédures appliquées antérieurement, une analyse de la sécurité du plan de mise en œuvre identifiant les dangers et comportant une évaluation des risques et des mesures visant à les atténuer. Celles-ci peuvent inclure l’application de l’article 3.

Article 10

Modifications des règlements (CE) no 730/2006, (CE) no 1033/2006, (CE) no 1794/2006, (CE) no 1265/2007, (UE) no 255/2010, ainsi que du règlement d’exécution (UE) no 1035/2011

1. Le règlement (CE) no 730/2006 est modifié comme suit:

a) à l’article 2, les points 3) et 4) sont remplacés par le texte suivant: «3) “IFR” : l’abréviation utilisée pour désigner les règles de vol aux instruments; 4) “VFR” : l’abréviation utilisée pour désigner les règles de vol à vue;»

2. Le règlement (CE) no 1033/2006 est modifié comme suit:

a) à l’article 2, paragraphe 2, le point 8) est remplacé par le texte suivant: «8) “IFR”, l’abréviation utilisée pour désigner les règles de vol aux instruments;»

b) à l’article 3, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant: «1. Les dispositions énoncées dans l’annexe s’appliquent à la soumission, à l’approbation et à la diffusion de plans de vol pour tout vol soumis au présent règlement et à toute modification d’un élément essentiel d’un plan de vol pendant la phase préalable au vol conformément au présent règlement.»

c) à l’annexe, l’intitulé et le premier paragraphe sont remplacés par le texte suivant: «Dispositions visées à l’article 3, paragraphe 1 1. Partie 4 du règlement d'exécution (UE) no 923/2012 de la Commission ( 4 )

3. Le règlement (CE) no 1794/2006 est modifié comme suit:

a) à l’article 2, les points c) et d) sont remplacés par le texte suivant: «c) “IFR” : abréviation utilisée pour désigner les règles de vol aux instruments; d) “VFR” : abréviation utilisée pour désigner les règles de vol à vue;»

4. Le règlement (CE) no 1265/2007 est modifié comme suit:

a) à l’article 2, le point 5) est remplacé par le texte suivant: «5) “vols effectués selon les règles de vol à vue” (vols VFR) : tout vol effectué conformément aux règles de vol à vue;»

5. Le règlement (UE) no 255/2010 est modifié comme suit:

a) à l’article 2, le point 3) est remplacé par le texte suivant: «3) “IFR”, l’abréviation utilisée pour désigner les règles de vol aux instruments;»

6. Le règlement d’exécution (UE) no 1035/2011 est modifié comme suit:

a) à l’annexe II, point 4 a), la référence «annexe 2 concernant les règles de l’air (10e édition de juillet 2005, y compris tous les amendements jusqu’au no 42);» est remplacée par la référence suivante: «règlement d'exécution (UE) no 923/2012;»

b) à l’annexe II, point 4 c), la référence «annexe 11 concernant les services de la circulation aérienne (13e édition de juillet 2001, y compris tous les amendements jusqu’au no 47-B).» est remplacée par la référence suivante: «annexe 11 concernant les services de la circulation aérienne (13e édition de juillet 2001, y compris tous les amendements jusqu’au no 47-B) et règlement d'exécution (UE) no 923/2012, tel qu’applicable.»

c) à l’annexe III, point 2 b), la référence «annexe 11 concernant les services de la circulation aérienne (13e édition de juillet 2001, y compris tous les amendements jusqu’au no 47-B);» est remplacée par la référence suivante: «annexe 11 concernant les services de la circulation aérienne (13e édition de juillet 2001, y compris tous les amendements jusqu’au no 47-B) et règlement d'exécution (UE) no 923/2012, tel qu’applicable;»

Article 11

Entrée en vigueur

1. Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Il s’applique à compter du 4 décembre 2012.

2. Par dérogation au deuxième alinéa du paragraphe 1, les États membres peuvent décider de ne pas appliquer les dispositions du présent règlement jusqu’au 4 décembre 2014.

Si un État membre fait usage de cette possibilité, il en informe la Commission et l’AESA conformément à l’article 12, paragraphe 1, du règlement (CE) no 549/2004 et leur notifie les raisons justifiant la dérogation, sa durée, ainsi que le calendrier prévu pour la mise en œuvre du présent règlement.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.









ANNEXE

RÈGLES DE L’AIR

PARTIE 1

Survol de la haute mer

SERA.1001 Généralités

a) En ce qui concerne le survol de la haute mer, les règles précisées à l’annexe 2 de la convention de Chicago s’appliquent sans exception. Aux fins de la continuité et de l’exploitation ininterrompue des services de la circulation aérienne, notamment à l’intérieur des blocs d’espace aérien fonctionnels, les dispositions de l’annexe 11 de la convention de Chicago peuvent être appliquées dans l’espace aérien au-dessus de la haute mer d’une manière qui soit compatible avec celle dont ces dispositions sont appliquées au-dessus du territoire des États membres, et ce, sans préjudice de l’exploitation d’aéronefs d’État au titre de l’article 3 de la convention de Chicago. Ce qui précède est également sans préjudice des responsabilités qui incombent aux États membres de garantir la sécurité, l’efficacité et la rapidité de l’exploitation d’aéronefs à l’intérieur des régions d’information de vol où ils sont chargés de fournir les services de la circulation aérienne conformément aux accords régionaux de navigation aérienne de l’OACI.

b) En ce qui concerne les parties de la haute mer pour lesquelles un État membre a accepté, sur la base d’un accord régional de navigation aérienne de l’OACI, d’être chargé de fournir les services de la circulation aérienne, l’État membre désigne le prestataire de services de la circulation aérienne (ATS) qui fournit lesdits services.

PARTIE 2

Domaine d’application et conformité

SERA.2001 Domaine d’application

Sans préjudice de la règle SERA.1001 ci-dessus et conformément à l’article 1er, le présent règlement s’applique notamment aux usagers de l’espace aérien et aux aéronefs:

a) exploités à destination, à l’intérieur ou au départ de l’Union;

b) portant les marques de nationalité et d’immatriculation d’un État membre de l’Union, et exploités dans tout espace aérien, dans la mesure où les dispositions du présent règlement ne sont pas contraires aux règles publiées par le pays sous la juridiction duquel se trouve le territoire survolé.

Le présent règlement s’applique également aux autorités compétentes des États membres, aux prestataires de services de navigation aérienne et au personnel au sol affecté à l’exploitation d’aéronefs.

SERA.2005 Conformité aux règles de l’air

En vol, sur l’aire de mouvement d’un aérodrome comme sur un site d’exploitation, un aéronef est exploité conformément aux règles générales, aux dispositions locales applicables et, par ailleurs, en vol:

a) conformément aux règles de vol à vue; ou

b) conformément aux règles de vol aux instruments.

SERA.2010 Responsabilités

a) Responsabilité du pilote commandant de bord

Le pilote commandant de bord d’un aéronef, qu’il tienne ou non les commandes, est responsable de la conduite de l’aéronef conformément aux dispositions du présent règlement; toutefois, il peut déroger à ces règles s’il le juge absolument nécessaire pour des motifs de sécurité.

b) Action préliminaire au vol

Avant d’entreprendre un vol, le pilote commandant de bord d’un aéronef prend connaissance de tous les renseignements disponibles utiles au vol projeté. Pour les vols au-delà des abords d’un aérodrome et pour tous les vols IFR, l’action préliminaire au vol comprend l’étude attentive des bulletins et prévisions météorologiques disponibles les plus récents, en tenant compte des besoins en carburant et d’un plan de diversion pour le cas où le vol ne pourrait pas se dérouler comme prévu.

SERA.2015 Autorité du pilote commandant de bord d’un aéronef

Le pilote commandant de bord d’un aéronef décide en dernier ressort de l’utilisation de l’aéronef tant qu’il en a le commandement.

SERA.2020 Usage de substances qui pose des problèmes

Les personnes qui assurent des fonctions critiques pour la sécurité de l’aviation (personnel critique pour la sécurité) n’exercent pas ces dernières si elles se trouvent sous l’influence d’une quelconque substance psychoactive altérant les performances humaines. Ces personnes ne se livrent à aucune forme d’usage de substances qui pose des problèmes.

PARTIE 3

Règles générales et prévention des abordages

CHAPITRE 1

Protection des personnes et des biens

SERA.3101 Négligence ou imprudence dans la conduite des aéronefs

Un aéronef n’est pas exploité d’une façon négligente ou imprudente pouvant entraîner un risque pour la vie ou les biens de tiers.

SERA.3105 Hauteurs minimales

Sauf pour les besoins du décollage ou de l’atterrissage, ou sauf autorisation des autorités compétentes, les aéronefs ne volent pas au-dessus des zones à forte densité, des villes ou autres agglomérations, ou de rassemblements de personnes en plein air, à moins qu’ils ne restent à une hauteur suffisante pour leur permettre, en cas d’urgence, d’atterrir sans mettre indûment en danger les personnes ou les biens à la surface. Les hauteurs minimales qui s’appliquent aux vols VFR sont spécifiées à la règle SERA.5005, point f), et les niveaux minimaux qui s’appliquent aux vols IFR sont spécifiés à la règle SERA.5015, point b).

SERA.3110 Niveaux de croisière

Les niveaux de croisière auxquels doit être effectué un vol ou une partie d’un vol sont exprimés:

a) en niveaux de vol, pour les vols effectués à un niveau égal ou supérieur au niveau de vol le plus bas utilisable ou, le cas échéant, à un niveau supérieur à l’altitude de transition;

b) en altitudes, pour les vols effectués à une altitude inférieure au niveau de vol le plus bas utilisable ou, le cas échéant, à une altitude égale ou inférieure à l’altitude de transition.

SERA.3115 Jet d’objets ou pulvérisation

Le jet d’objets ou la pulvérisation à partir d’un aéronef en vol ne sont effectués que conformément:

a) aux dispositions de la législation de l’Union ou, le cas échéant, de la législation nationale concernant l’exploitation d’aéronefs réglementée par les États membres; et

b) à la manière indiquée dans tout renseignement, avis et/ou autorisation pertinents provenant de l’organisme compétent des services de la circulation aérienne.

SERA.3120 Remorquages

Un aéronef ou tout autre objet n’est remorqué par un aéronef que conformément:

a) aux dispositions de la législation de l’Union ou, le cas échéant, de la législation nationale concernant l’exploitation d’aéronefs réglementée par les États membres; et

b) à la manière indiquée dans tout renseignement, avis et/ou autorisation pertinents provenant de l’organisme compétent des services de la circulation aérienne.

SERA.3125 Descente en parachute

Les descentes en parachute, sauf en cas de force majeure, ne sont effectuées que conformément:

a) aux dispositions de la législation de l’Union ou, le cas échéant, de la législation nationale concernant l’exploitation d’aéronefs réglementée par les États membres; et

b) à la manière indiquée dans tout renseignement, avis et/ou autorisation pertinents provenant de l’organisme compétent des services de la circulation aérienne.

SERA.3130 Vol acrobatique (ou voltige aérienne)

Les vols acrobatiques ne sont effectués que conformément:

a) aux dispositions de la législation de l’Union ou, le cas échéant, de la législation nationale concernant l’exploitation d’aéronefs réglementée par les États membres; et

b) à la manière indiquée dans tout renseignement, avis et/ou autorisation pertinents provenant de l’organisme compétent des services de la circulation aérienne.

SERA.3135 Vols en formation

Les aéronefs ne volent en formation qu’après entente préalable entre les pilotes commandants de bord des aéronefs participant au vol et, si ce dernier a lieu dans un espace aérien contrôlé, conformément aux conditions prescrites par les autorités compétentes. Ces conditions sont notamment les suivantes:

a) l’un des pilotes commandants de bord est désigné chef de formation;

b) la formation se comporte comme un seul aéronef en ce qui concerne la navigation et le compte rendu de position;

c) la séparation entre les aéronefs participant au vol est assurée par le chef de formation et les pilotes commandants de bord des autres aéronefs participant au vol, et comprend des périodes de transition pendant lesquelles les aéronefs manœuvrent pour atteindre leur propre séparation dans la formation et pendant les manœuvres de rassemblement et de dégagement; et

d) pour les aéronefs d’État, une distance latérale, longitudinale et verticale maximale est maintenue entre chaque élément de la formation et le chef de formation conformément aux dispositions de la convention de Chicago. Pour les autres aéronefs, une distance d’un maximum de 1 km (0,5 NM) latéralement et longitudinalement et de 30 m (100 ft) verticalement est maintenue par chaque élément de la formation par rapport au chef de formation.

SERA.3140 Ballons libres non habités

Un ballon libre non habité est exploité de manière à ce qu’il présente le moins de danger possible pour les personnes, les biens ou d’autres aéronefs, et conformément aux conditions spécifiées dans l’appendice 2.

SERA.3145 Zones interdites et zones réglementées

Les aéronefs ne volent à l’intérieur d’une zone interdite ou d’une zone réglementée au sujet desquelles des renseignements ont été dûment diffusés, que s’ils se conforment aux restrictions de l’État sur le territoire duquel ces zones sont établies, ou que s’ils ont obtenu l’autorisation de cet État.

CHAPITRE 2

Prévention des abordages

SERA.3201 Généralités

Aucune disposition du présent règlement ne dégage le pilote commandant de bord d’un aéronef de la responsabilité de prendre les mesures les plus propres à éviter un abordage, y compris les manœuvres anticollision fondées sur des avis de résolution émis par l’équipement ACAS.

SERA.3205 Proximité

Un aéronef n’évolue pas à une distance d’un autre aéronef telle qu’il puisse en résulter un risque d’abordage.

SERA.3210 Priorité de passage

a) L’aéronef qui a la priorité de passage conserve son cap et sa vitesse.

b) Lorsqu’un pilote sait que la manœuvrabilité d’un autre aéronef est entravée, il cède le passage à celui-ci.

c) Lorsqu’un aéronef se trouve, aux termes des règles ci-après, dans l’obligation de céder le passage à un autre aéronef, il évite de passer au-dessus ou au-dessous de ce dernier, ou devant lui, à moins de le faire à bonne distance et de tenir compte de la turbulence de sillage. 1) Aéronefs se rapprochant de face. Lorsque deux aéronefs se rapprochent de face ou presque de face et qu’il y a risque d’abordage, chacun d’eux oblique vers sa droite. 2) Routes convergentes. Lorsque deux aéronefs se trouvant à peu près au même niveau suivent des routes convergentes, celui qui voit l’autre à sa droite s’en écarte; toutefois: i) les aérodynes motopropulsés cèdent le passage aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons; ii) les dirigeables cèdent le passage aux planeurs et aux ballons; iii) les planeurs cèdent le passage aux ballons; iv) les aéronefs motopropulsés cèdent le passage aux aéronefs qui sont vus remorquant d’autres aéronefs ou objets. 3) Dépassement. Un aéronef dépassant est un aéronef qui s’approche d’un autre aéronef par l’arrière suivant une trajectoire formant un angle de moins de 70 degrés avec le plan de symétrie de ce dernier, c’est-à-dire dans une position telle, par rapport à l’autre aéronef, que, de nuit, il serait dans l’impossibilité de voir l’un ou l’autre des feux de navigation gauche (bâbord) ou droit (tribord). Au moment où un aéronef en dépasse un autre, ce dernier a la priorité de passage et l’aéronef dépassant, qu’il soit en montée, en descente ou en palier, s’écarte de la trajectoire de l’autre aéronef en obliquant vers la droite. Aucune modification ultérieure des positions relatives des deux aéronefs ne dispense l’aéronef dépassant de cette obligation jusqu’à ce qu’il ait entièrement dépassé et distancé l’autre aéronef. i) Dépassement entre planeurs. Un planeur dépassant un autre planeur peut obliquer vers sa droite ou vers sa gauche. 4) Atterrissage. Un aéronef en vol ou manœuvrant au sol ou sur l’eau cède le passage aux aéronefs en train d’atterrir ou en train d’exécuter les phases finales d’une approche. i) Lorsque deux ou plusieurs aérodynes se rapprochent d’un aérodrome ou d’un site d’exploitation afin d’y atterrir, l’aérodyne se trouvant au niveau le plus élevé cède le passage à celui qui se trouve au niveau inférieur, mais ce dernier ne se prévaut pas de cette règle pour se placer devant un autre aérodyne en train d’exécuter les phases finales d’une approche, ou pour le dépasser. Toutefois, les aérodynes motopropulsés cèdent le passage aux planeurs. ii) Atterrissage d’urgence. Un pilote, sachant qu’un autre aéronef est contraint d’atterrir, cède le passage à celui-ci. 5) Décollage. Un aéronef qui circule sur l’aire de manœuvre d’un aérodrome cède le passage aux aéronefs qui décollent ou sont sur le point de décoller.

d) Aéronefs, personnes et véhicules circulant en surface 1) En cas de risque de collision entre deux aéronefs circulant sur l’aire de mouvement d’un aérodrome ou sur une partie équivalente d’un site d’exploitation, les règles suivantes s’appliquent: i) lorsque deux aéronefs se rapprochent l’un de l’autre de front, ou à peu près de front, chacun d’eux s’arrête ou, dans la mesure du possible, oblique vers sa droite de façon à passer à bonne distance de l’autre; ii) lorsque deux aéronefs suivent des routes convergentes, celui qui voit l’autre à sa droite cède le passage; iii) un aéronef qui est dépassé par un autre aéronef a la priorité, et l’aéronef dépassant se tient à bonne distance de l’aéronef dépassé. 2) Un aéronef qui circule sur l’aire de manœuvre d’un aérodrome contrôlé s’arrête et attend à tous les points d’attente avant piste, à moins que la tour de contrôle d’aérodrome n’ait émis une clairance explicite d’entrer sur la piste ou de la traverser. 3) Un aéronef qui circule sur l’aire de manœuvre s’arrête et attend à toutes les barres d’arrêt dont les feux sont allumés, et peut continuer conformément au point 2) lorsque les feux sont éteints. 4) Circulation des personnes et des véhicules dans les aérodromes i) La circulation des personnes ou des véhicules, y compris des aéronefs remorqués, sur l’aire de manœuvre d’un aérodrome est contrôlée par la tour de contrôle d’aérodrome dans la mesure nécessaire pour éviter tout risque pour eux-mêmes ou pour les aéronefs qui atterrissent, circulent à la surface ou décollent. ii) Lorsque les procédures d’exploitation par faible visibilité sont appliquées: A) le nombre de personnes et de véhicules circulant sur l’aire de manœuvre d’un aérodrome est limité au minimum indispensable, et il est notamment tenu compte des spécifications relatives à la protection des zones sensibles d’ILS/MLS lorsque des approches de précision aux instruments de catégorie II ou III sont en cours; B) sous réserve des dispositions du point iii), la séparation minimale entre des véhicules et des aéronefs qui circulent à la surface est celle prescrite par le prestataire de services de navigation aérienne (PSNA) et approuvée par l’autorité compétente compte tenu des aides disponibles; C) lorsqu’une même piste est utilisée de façon continue à la fois pour des approches de précision aux instruments avec ILS ou MLS de catégorie II ou III, les zones critiques et les zones sensibles d’ILS/MLS les plus restrictives sont protégées. iii) Les véhicules de secours qui se dirigent vers un aéronef en détresse ont priorité de passage sur tout autre mouvement en surface. iv) Sous réserve des dispositions du point iii), les véhicules circulant sur l’aire de manœuvre sont tenus de respecter les règles suivantes: A) les véhicules, y compris les véhicules remorquant un aéronef, cèdent le passage aux aéronefs qui atterrissent, décollent, circulent à la surface ou sont remorqués; B) les véhicules cèdent le passage aux autres véhicules remorquant un aéronef; C) les véhicules cèdent le passage aux autres véhicules conformément aux instructions de l’organisme des services de la circulation aérienne; D) nonobstant les dispositions des points A), B) et C), les véhicules, y compris les véhicules remorquant un aéronef, se conforment aux instructions données par la tour de contrôle d’aérodrome.

SERA.3215 Feux réglementaires des aéronefs

a) Sauf dans les cas prévus au point e), de nuit, tout aéronef en vol allume: 1) des feux anticollision destinés à attirer l’attention sur lui; et 2) des feux de navigation destinés à indiquer la trajectoire relative de l’aéronef à un observateur; il n’allume aucun autre feu qui serait susceptible d’être confondu avec ces feux; ou 3) dans le cas des ballons, des feux de position.

b) Sauf dans les cas prévus au point e), de nuit: 1) tout aéronef qui se déplace sur l’aire de mouvement d’un aérodrome allume des feux de navigation destinés à indiquer la trajectoire relative de l’aéronef à un observateur et il n’allume aucun autre feu qui serait susceptible d’être confondu avec ces feux; 2) à moins qu’il ne soit en position stationnaire et qu’il ne soit autrement éclairé de façon suffisante, tout aéronef qui se déplace sur l’aire de mouvement d’un aérodrome allume des feux destinés à indiquer les extrémités de sa structure, dans la mesure du possible; 3) tout aéronef qui circule à la surface ou qui est remorqué sur l’aire de mouvement d’un aérodrome allume des feux destinés à attirer l’attention sur lui; et 4) tout aéronef qui se déplace sur l’aire de mouvement d’un aérodrome, dont les moteurs sont en marche, allume des feux indiquant cette situation.

c) Sauf dans les cas prévus au point e), tout aéronef en vol doté de feux anticollision répondant à la spécification du point a) 1) allume également ces feux de jour.

d) Sauf dans les cas prévus au point e), tout aéronef: 1) qui circule à la surface ou qui est remorqué sur l’aire de mouvement d’un aérodrome et qui est doté de feux anticollision répondant à la spécification du point b) 3); ou 2) qui se trouve sur l’aire de mouvement d’un aérodrome et qui est doté de feux répondant à la spécification du point b) 4) allume également ces feux de jour.

e) Un pilote est autorisé à éteindre ou à réduire l’intensité des feux à éclats dont l’aéronef est doté pour répondre aux spécifications des points a), b), c) et d) si ces feux: 1) le gênent ou risquent de le gêner dans l’exercice de ses fonctions; ou 2) causent ou risquent de causer un éblouissement pénible pour un observateur extérieur.

SERA.3220 Vol aux instruments fictif

Un aéronef ne vole pas dans des conditions fictives de vol aux instruments à moins:

a) que l’aéronef ne soit équipé de doubles commandes en parfait état de fonctionnement; et

b) qu’un autre pilote qualifié (dénommé, dans la présente règle, «pilote de sécurité») n’occupe un siège aux commandes lui permettant d’intervenir comme pilote de sécurité suppléant la personne qui pilote dans les conditions fictives de vol aux instruments. Le pilote de sécurité a un champ de vision satisfaisant vers l’avant et de chaque côté de l’aéronef, sinon un observateur compétent, en communication avec le pilote de sécurité, occupe à bord un emplacement d’où son champ de vision complète de façon satisfaisante celui du pilote de sécurité.

SERA.3225 Manœuvres sur un aérodrome ou aux abords d’un aérodrome

Un aéronef évoluant sur un aérodrome ou aux abords d’un aérodrome:

a) surveille la circulation d’aérodrome afin d’éviter les collisions;

b) s’intègre dans les circuits de circulation des autres aéronefs en cours d’évolution ou s’en tient à l’écart;

c) à l’exception des ballons, effectue tous les virages à gauche quand il exécute son approche en vue d’un atterrissage et après le décollage, sauf instructions ou indications contraires de l’ATC;

d) à l’exception des ballons, atterrit et décolle face au vent, sauf si la sécurité, la configuration de la piste ou les nécessités de la circulation aérienne imposent une autre direction.

SERA.3230 Manœuvres à flot

a) Lorsque deux aéronefs ou un aéronef et un navire approchent l’un de l’autre et qu’il y a risque d’abordage, le pilote de l’aéronef évolue avec précaution en tenant compte des circonstances et des conditions, notamment des possibilités des aéronefs ou du bâtiment. 1) Routes convergentes. Un aéronef ayant un autre aéronef ou un navire à sa droite cède le passage à celui-ci et se tient à distance. 2) Approche de face. Un aéronef qui se rapproche de face, ou presque de face, d’un autre aéronef ou d’un navire modifie son cap vers la droite et se tient à distance. 3) Dépassement. L’aéronef ou le navire dépassé a la priorité de passage. L’aéronef dépassant modifie son cap et se tient à distance. 4) Amerrissage et décollage. Un aéronef amerrissant ou décollant à la surface de l’eau se tient, dans la mesure du possible, à distance de tous les navires et évite d’entraver leur navigation.

b) Feux réglementaires des aéronefs à flot. De nuit ou pendant toute autre période prescrite par l’autorité compétente, tout aéronef à flot allume les feux prescrits par la convention de 1972 sur le règlement international pour prévenir les abordages en mer, à moins que cela ne lui soit impossible, auquel cas il allume des feux aussi semblables que possible, en ce qui concerne leurs caractéristiques et leur position, à ceux exigés par le règlement international.

CHAPITRE 3

Signaux

SERA.3301 Généralités

a) Lorsqu’il aperçoit ou qu’il reçoit l’un des signaux décrits à l’appendice 1, le pilote prend toutes les dispositions nécessaires pour se conformer aux instructions correspondant à ce signal, qui sont indiquées audit appendice.

b) Si les signaux décrits à l’appendice 1 sont utilisés, ils ont le sens indiqué dans ledit appendice. Ils ne sont utilisés qu’aux fins indiquées et aucun autre signal qui risque d’être confondu avec ces signaux n’est utilisé.

c) Le signaleur est chargé d’effectuer des signaux de guidage normalisés clairs et précis à l’intention des aéronefs, en utilisant les signaux décrits à l’appendice 1.

d) Seules les personnes formées, qualifiées et agréées au regard de la législation de l’Union ou de la législation nationale applicable accomplissent les fonctions de signaleur.

e) Le signaleur porte un gilet distinctif fluorescent permettant à l’équipage de conduite de l’identifier comme étant la personne chargée de l’opération de guidage.

f) Pendant les heures du jour, tout le personnel au sol participant à l’opération de guidage utilise des bâtons, des raquettes ou des gants fluorescents. De nuit ou par faible visibilité, il utilise des bâtons lumineux.

CHAPITRE 4

Heure

SERA.3401 Généralités

a) Le temps utilisé est le temps universel coordonné (UTC), exprimé en heures, minutes et, s’il y a lieu, secondes, le jour étant de 24 heures commençant à minuit.

b) L’heure est vérifiée avant le début d’un vol contrôlé et toutes les fois que cela est nécessaire au cours du vol.

c) Le temps utilisé dans les applications des communications par liaison de données est exact à une seconde près par rapport à l’heure UTC.

d) Heure dans les services de la circulation aérienne 1) Avant qu’un aéronef ne circule à la surface pour le décollage, la tour de contrôle d’un aérodrome fournit l’heure exacte au pilote, à moins que des dispositions n’aient été prises pour que le pilote l’obtienne d’autres sources. Les organismes des services de la circulation aérienne fournissent en outre l’heure exacte aux pilotes sur demande. Des tops horaires sont fournis au moins à la minute près.

PARTIE 4

Plans de vol

SERA.4001 Dépôt du plan de vol

a) Les renseignements concernant un vol ou une partie de vol projeté qui doivent être fournis aux organismes des services de la circulation aérienne sont communiqués sous forme d’un plan de vol. L’expression «plan de vol» est utilisée pour désigner aussi bien des renseignements complets sur tous les éléments qui constituent la description du plan de vol pour l’ensemble de la route prévue, ou des renseignements en nombre limité lorsqu’il s’agit, entre autres, d’obtenir une clairance concernant une brève partie d’un vol, par exemple la traversée d’une voie aérienne, le décollage ou l’atterrissage sur un aérodrome contrôlé.

b) Un plan de vol est déposé avant: 1) tout vol, ou toute partie d’un vol, appelé à bénéficier du contrôle de la circulation aérienne; 2) tout vol IFR effectué dans l’espace aérien à service consultatif; 3) tout vol effectué dans ou à destination de régions ou le long de routes désignées par l’autorité compétente, pour faciliter la fourniture d’information de vol, le service d’alerte et les opérations de recherches et de sauvetage; 4) tout vol effectué dans ou à destination de régions ou le long de routes désignées par l’autorité compétente, pour faciliter la coordination avec les organismes militaires compétents ou les organismes des services de la circulation aérienne d’États voisins, afin d’éviter la nécessité éventuelle d’une interception aux fins d’identification; 5) tout vol au cours duquel l’aéronef doit franchir des frontières, sauf prescription contraire des États concernés; 6) tout vol prévu de nuit, si l’aéronef quitte les abords d’un aérodrome.

c) Un plan de vol est soumis à un bureau de piste des services de la circulation aérienne avant le départ ou transmis en cours de vol à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne ou à la station radio de contrôle air-sol compétente, sauf si des dispositions ont été prises pour permettre le dépôt de plans de vol répétitifs.

d) Un plan de vol pour tout vol au cours duquel l’aéronef doit franchir des frontières ou tout vol appelé à bénéficier du contrôle de la circulation aérienne ou du service consultatif de la circulation aérienne est déposé au moins soixante minutes avant le départ, ou, s’il est communiqué en cours de vol, en temps utile afin de parvenir à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne au moins dix minutes avant l’heure prévue du passage de l’aéronef: 1) au point d’entrée prévu dans une région de contrôle ou dans une région à service consultatif; ou 2) au point d’intersection de sa route et d’une voie aérienne ou d’une route à service consultatif.

SERA.4005 Teneur du plan de vol

a) Un plan de vol comprend des informations relatives aux éléments ci-après qui sont jugés pertinents par l’autorité compétente: 1) identification de l’aéronef; 2) règles de vol et type de vol; 3) nombre et type(s) d’aéronefs et catégorie de turbulence de sillage; 4) équipement; 5) aérodrome de départ ou site d’exploitation; 6) heure estimée de départ du poste de stationnement; 7) vitesse(s) de croisière; 8) niveau(x) de croisière; 9) route à suivre; 10) aérodrome de destination ou site d’exploitation et durée totale estimée; 11) aérodrome(s) de dégagement ou site(s) d’exploitation; 12) autonomie; 13) nombre total de personnes à bord; 14) équipement de secours et de survie; 15) autres renseignements.

b) Pour les plans de vol transmis en cours de vol, les renseignements à fournir au sujet de l’aérodrome de départ ou du site d’exploitation sont l’indication de l’endroit où des renseignements complémentaires sur le vol peuvent être obtenus, au besoin. Par ailleurs, les renseignements à fournir au sujet de l’heure estimée de départ du poste de stationnement sont l’heure de passage au-dessus du premier point de la route concernée par le plan de vol.

SERA.4010 Établissement du plan de vol

a) Un plan de vol contient des renseignements, le cas échéant, sur les éléments concernés de la liste ci-dessus, jusqu’à l’élément «aérodrome(s) de dégagement ou site(s) d’exploitation» inclus, en ce qui concerne la totalité de la route ou une partie de celle-ci pour laquelle le plan de vol est déposé.

b) Le plan de vol contient en outre des renseignements, le cas échéant, sur tous les autres éléments de la liste ci-dessus lorsque l’autorité compétente le prescrit ou lorsque cela est jugé nécessaire pour une autre raison par la personne qui dépose le plan de vol.

SERA.4015 Modifications au plan de vol

a) Sous réserve des dispositions de la règle SERA.8020, point b), toutes les modifications apportées à un plan de vol déposé en vue d’un vol IFR, ou d’un vol VFR effectué en tant que vol contrôlé, sont signalées dès que possible à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne. Dans le cas des autres vols VFR, toute modification importante apportée à un plan de vol est signalée dès que possible à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne.

b) Si les renseignements fournis avant le départ au sujet de l’autonomie et du nombre total de personnes à bord sont devenus erronés au moment du départ, ce fait constitue une modification importante au plan de vol et est, à ce titre, signalé.

SERA.4020 Clôture d’un plan de vol

a) Un compte rendu d’arrivée est remis directement, par radiotéléphonie, par liaison de données ou par d’autres moyens selon les prescriptions de l’autorité compétente, le plus tôt possible après l’atterrissage, à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne de l’aérodrome d’arrivée, pour tout vol ayant donné lieu au dépôt d’un plan de vol couvrant la totalité du vol ou la partie du vol restant à effectuer jusqu’à l’aérodrome de destination. 1) Un compte rendu d’arrivée n’est pas exigé après un atterrissage sur un aérodrome où les services de la circulation aérienne sont fournis, pour autant que les radiocommunications ou les signaux visuels indiquent que l’atterrissage a été observé.

b) Lorsqu’un plan de vol n’a été soumis que pour une partie d’un vol, autre que la partie du vol restant à effectuer jusqu’à destination, il est clos, le cas échéant, par un compte rendu approprié à l’organisme concerné des services de la circulation aérienne.

c) S’il n’existe pas d’organisme des services de la circulation aérienne à l’aérodrome d’arrivée ou sur le site d’exploitation, le compte rendu d’arrivée est établi, le cas échéant, le plus tôt possible après l’atterrissage et communiqué par les moyens les plus rapides à l’organisme des services de la circulation aérienne le plus proche.

d) Lorsque le pilote sait que les moyens de communication à l’aérodrome d’arrivée ou sur le site d’exploitation sont insuffisants et qu’il ne dispose pas d’autres moyens d’acheminement au sol du compte rendu d’arrivée, il prend les dispositions ci-après. Juste avant l’atterrissage, si possible, il transmet à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne un message tenant lieu de compte rendu d’arrivée, si un tel compte rendu est exigé. En principe, ce message est transmis à la station aéronautique qui dessert l’organisme des services de la circulation aérienne chargé de la région d’information de vol dans laquelle évolue l’aéronef.

e) Les comptes rendus d’arrivée transmis par les aéronefs renferment les éléments d’information suivants: 1) identification de l’aéronef, 2) aérodrome de départ ou site d’exploitation; 3) aérodrome de destination ou site d’exploitation (en cas de déroutement seulement); 4) aérodrome d’arrivée ou site d’exploitation; 5) heure d’arrivée.

PARTIE 5

Conditions météorologiques de vol à vue, règles de vol à vue, règles de vol VFR spécial et règles de vol aux instruments

SERA.5001 Minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages

Les minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages figurent dans le tableau S5-1.







Tableau S5-1 (1) Bande d’altitude Classe d’espace aérien Visibilité en vol Distance par rapport aux nuages À 3 050 m (10 000 ft) AMSL et au-dessus A (2) B C D E F G 8 km 1 500 m horizontalement 300 m (1 000 ft) verticalement Au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL et au-dessus de 900 m (3 000 ft) AMSL ou à plus de 300 m (1 000 ft) au-dessus du relief, si ce niveau est plus élevé A (2) B C D E F G 5 km 1 500 m horizontalement 300 m (1 000 ft) verticalement À 900 m (3 000 ft) AMSL et au-dessous ou à 300 m (1 000 ft) au-dessus du relief, si ce niveau est plus élevé A (2) B C D E 5 km 1 500 m horizontalement 300 m (1 000 ft) verticalement F G 5 km (3) Hors des nuages et le sol en vue (1) Quand la hauteur de l’altitude de transition est inférieure à 3 050 m (10 000 ft) AMSL, il faut utiliser le niveau de vol 100 au lieu de 10 000 ft. (2) Les minimums VMC dans l’espace aérien de classe A sont donnés à titre d’indication aux pilotes; ils n’impliquent pas l’acceptation des vols VFR dans l’espace aérien de classe A. (3) Si l’autorité compétente le prescrit: a) des visibilités en vol réduites, au plus, à 1 500 m peuvent être autorisées pour des vols effectués: 1) à des vitesses de 140 kts IAS, ou moins, pour laisser la possibilité de voir tout autre aéronef ou tout obstacle à temps pour éviter une collision; ou 2) dans des circonstances où la probabilité de rencontrer d’autres aéronefs serait normalement faible, par exemple dans des zones à faible densité de circulation et pour des travaux aériens à basse altitude. b) Les HÉLICOPTÈRES peuvent être autorisés à voler avec une visibilité en vol inférieure à 1 500 m mais supérieure à 800 m s’ils volent à une vitesse qui permet de voir tout autre aéronef ou tout obstacle à temps pour éviter une collision. Les visibilités en vol inférieures à 800 m peuvent être autorisées dans des cas particuliers tels que les vols médicaux, les opérations de recherche et de sauvetage ainsi que les vols de lutte contre les incendies.

SERA.5005 Règles de vol à vue

a) Exception faite des vols VFR spéciaux, les vols VFR sont effectués dans des conditions de visibilité et de distance par rapport aux nuages au moins égales à celles qui sont spécifiées dans le tableau S5-1.

b) Sauf clairance VFR spécial délivrée par un organisme du contrôle de la circulation aérienne, un aéronef en vol VFR ne doit ni décoller d’un aérodrome situé dans une zone de contrôle, ni atterrir sur cet aérodrome, ni pénétrer dans la zone de circulation ou dans le circuit de circulation de cet aérodrome lorsque les conditions météorologiques rapportées pour cet aérodrome sont inférieures aux minimums suivants: 1) le plafond est inférieur à 450 m (1 500 ft); ou 2) lorsque la visibilité au sol est inférieure à 5 km.

c) Si l’autorité compétente le prescrit, les vols VFR de nuit peuvent être autorisés dans les conditions suivantes: 1) si l’aéronef quitte les abords d’un aérodrome, un plan de vol est déposé conformément à la règle SERA.4001, point b) 6); 2) l’aéronef établit et maintient des communications bilatérales sur le canal de communication ATS approprié, lorsqu’il est disponible; 3) les minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages, tels que spécifiés dans le tableau S5-1, s’appliquent. Toutefois: i) le plafond n’est pas inférieur à 450 m (1 500 ft); ii) sauf dans les cas prévus au point c) 4), les dispositions du tableau S5-1, points a) et b), relatives aux visibilités en vol réduites ne s’appliquent pas; iii) dans un espace aérien de classe B, C, D, E, F ou G, à 900 m (3 000 ft) AMSL et au-dessous ou à 300 m (1 000 ft) au-dessus du relief, si ce niveau est plus élevé, le pilote garde une vue permanente de la surface; iv) pour les hélicoptères dans un espace aérien de classe F ou G, à 900 m (3 000 ft) AMSL et au-dessous ou à 300 m (1 000 ft) au-dessus du relief, si ce niveau est plus élevé, la visibilité de vol n’est pas inférieure à 3 km, pour autant que le pilote garde une vue permanente de la surface et que l’appareil vole à une vitesse permettant de voir tout autre aéronef ou tout obstacle à temps pour éviter une collision; et v) pour les reliefs montagneux, des minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages supérieurs peuvent être prescrits par l’autorité compétente; 4) des minimums de plafond, de visibilité et de distance par rapport aux nuages inférieurs à ceux spécifiés au point 3) peuvent être autorisés pour les hélicoptères dans des cas particuliers tels que les vols médicaux, les opérations de recherches et de sauvetage ainsi que les vols de lutte contre les incendies; 5) sauf pour les besoins du décollage ou de l’atterrissage et sauf autorisation expresse de l’autorité compétente, un vol VFR de nuit est effectué à un niveau qui n’est pas inférieur à l’altitude minimale de vol fixée par l’État dont le territoire est survolé ou, lorsque aucune altitude minimale de vol n’a été établie: i) au-dessus de régions accidentées ou montagneuses, à un niveau qui est à 600 m (2 000 ft) au moins au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l’aéronef; ii) ailleurs que dans les régions spécifiées au point i), à un niveau qui est à 300 m (1 000 ft) au moins au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l’aéronef.

d) Sauf autorisation de l’autorité compétente conformément au règlement (CE) no 730/2006, les vols VFR ne sont pas effectués: 1) au-dessus du niveau de vol 195; 2) à des vitesses transsoniques et supersoniques.

e) L’autorisation d’effectuer des vols VFR au-dessus du niveau de vol 285 n’est pas accordée dans les cas où un minimum de séparation verticale de 300 m (1 000 ft) est appliqué au-dessus du niveau de vol 290.

f) Sauf pour les besoins du décollage et de l’atterrissage, ou sauf autorisation de l’autorité compétente, aucun vol VFR n’est effectué: 1) au-dessus des zones à forte densité, des villes ou autres agglomérations, ou de rassemblements de personnes en plein air, à moins de 300 m (1 000 ft) au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 600 m autour de l’aéronef; 2) ailleurs qu’aux endroits spécifiés au point 1), à une hauteur inférieure à 150 m (500 ft) au-dessus du sol ou de l’eau ou à 150 m (500 ft) au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 150 m (500 ft) autour de l’aéronef.

g) Sauf indication contraire figurant dans les autorisations du contrôle de la circulation aérienne et sauf spécification contraire de l’autorité compétente, les vols VFR dans la phase de croisière en palier à une hauteur supérieure à 900 m (3 000 ft) au-dessus du sol ou de l’eau, ou au-dessus d’un niveau de référence supérieur spécifié par l’autorité compétente, sont effectués à l’un des niveaux de croisière correspondant à leur route, spécifiés dans le tableau des niveaux de croisière qui figure à l’appendice 3.

h) Un aéronef en vol VFR se conforme aux dispositions de la partie 8: 1) s’il vole dans un espace aérien de classe B, C ou D; 2) s’il fait partie de la circulation d’aérodrome d’un aérodrome contrôlé; ou 3) s’il effectue un vol VFR spécial.

i) Un vol VFR effectué dans ou à destination de régions ou le long de routes désignées par l’autorité compétente, conformément à la règle SERA.4001, points b) 3) ou b) 4), garde une écoute permanente des communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié de l’organisme des services de la circulation aérienne qui assure le service d’information de vol et il rend compte, selon les besoins, de sa position audit organisme.

j) Un pilote qui effectue un vol conformément aux règles de vol à vue et désire passer à l’application des règles de vol aux instruments doit: 1) si un plan de vol a été déposé, transmettre les modifications nécessaires à apporter au plan de vol en vigueur; ou 2) conformément à la règle SERA.4001, point b), soumettre, dès que possible, un plan de vol à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne et obtenir une clairance avant de passer en vol IFR dans l’espace aérien contrôlé.

SERA.5010 Vols VFR spéciaux en zones de contrôle

Des vols VFR spéciaux peuvent être autorisés à l’intérieur d’une zone de contrôle, sous réserve d’une autorisation du contrôle de la circulation aérienne (clairance ATC). À l’exception des autorisations délivrées aux hélicoptères par l’autorité compétente dans des cas particuliers tels que les vols médicaux, les opérations de recherches et de sauvetage ainsi que les vols de lutte contre les incendies, les conditions supplémentaires suivantes sont applicables:

a) par le pilote: 1) hors des nuages et en vue du sol; 2) la visibilité de vol n’est pas inférieure à 1 500 m ou, pour les hélicoptères, à 800 m; 3) vitesse de 140 kts IAS, ou moins, pour permettre de voir tout autre aéronef et tout obstacle à temps pour éviter une collision; et

b) par le contrôle de la circulation aérienne: 1) de jour uniquement, sauf autorisation contraire de l’autorité compétente; 2) la visibilité au sol n’est pas inférieure à 1 500 m ou, pour les hélicoptères, à 800 m; 3) le plafond n’est pas inférieur à 180 m (600 ft).

SERA.5015 Règles de vol aux instruments (IFR) – Règles applicables à tous les vols IFR

a) Équipement des aéronefs

Les aéronefs sont équipés d’instruments appropriés et d’appareils de navigation adaptés à la route à suivre et conformes à la législation en vigueur sur les opérations aériennes.

b) Niveaux minimaux

Sauf pour les besoins du décollage ou de l’atterrissage et sauf autorisation expresse de l’autorité compétente, un vol IFR est effectué à un niveau qui n’est pas inférieur à l’altitude minimale de vol fixée par l’État dont le territoire est survolé ou, lorsque aucune altitude minimale de vol n’a été établie:

1) au-dessus de régions accidentées ou montagneuses, à un niveau qui est à 600 m (2 000 ft) au moins au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l’aéronef;

2) ailleurs que dans les régions spécifiées au point 1), à un niveau qui est à 300 m (1 000 ft) au moins au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l’aéronef.

c) Poursuite en VFR d’un vol IFR

1) Un pilote qui décide de poursuivre son vol en passant de l’application des règles de vol aux instruments à l’application des règles de vol à vue avise l’organisme compétent des services de la circulation aérienne que le vol IFR est annulé et lui communique les modifications à apporter au plan de vol en vigueur.

2) Si un aéronef effectuant un vol selon les règles de vol aux instruments se trouve dans les conditions météorologiques de vol à vue, il n’annule pas son vol IFR, à moins qu’on ne prévoie que le vol sera poursuivi pendant un laps de temps raisonnable dans des conditions météorologiques de vol à vue ininterrompues et qu’on ait l’intention de le poursuivre dans ces conditions.

SERA.5020 IFR – Règles applicables aux vols IFR à l’intérieur de l’espace aérien contrôlé

a) Lorsqu’il évolue dans l’espace aérien contrôlé, un aéronef en vol IFR se conforme aux dispositions de la partie 8.

b) Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière à l’intérieur de l’espace aérien contrôlé utilise un niveau de croisière ou, si un organisme ATS l’autorise à appliquer les techniques de croisière ascendante, évolue entre deux niveaux ou au-dessus d’un niveau qui sont choisis dans le tableau des niveaux de croisière qui figure à l’appendice 3; toutefois, la correspondance entre les niveaux et la route prescrite dans ce tableau ne s’applique pas lorsque des indications contraires figurent dans les autorisations du contrôle de la circulation aérienne ou dans les publications d’information aéronautique de l’autorité compétente des services de la circulation aérienne.

SERA.5025 IFR – Règles applicables aux vols IFR hors de l’espace aérien contrôlé

a) Niveaux de croisière

Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière en palier hors de l’espace aérien contrôlé utilise un niveau de croisière correspondant à sa route magnétique, comme il est spécifié dans le tableau des niveaux de croisière qui figure à l’appendice 3, sauf dispositions contraires de l’autorité compétente pour les vols effectués à une altitude égale ou inférieure à 900 m (3 000 ft) au-dessus du niveau moyen de la mer.

b) Communications

Un aéronef en vol IFR hors de l’espace aérien contrôlé qui vole ou pénètre dans une région désignée par l’autorité compétente conformément à la règle SERA.4001, point b) 3) ou point b) 4), ou qui suit une route désignée dans les mêmes conditions, garde l’écoute des communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié, et établit, s’il y a lieu, des communications bilatérales avec l’organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d’information de vol.

c) Comptes rendus de position

Lorsque l’autorité compétente exige qu’un aéronef en vol IFR hors de l’espace aérien contrôlé garde l’écoute des communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié et établisse, s’il y a lieu, des communications bilatérales avec l’organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d’information de vol, cet aéronef rend compte de sa position conformément aux dispositions de la règle SERA.8025 relative aux vols contrôlés.

PARTIE 6

Classification des espaces aériens

SERA.6001 Classification des espaces aériens

En fonction de leurs besoins, les États membres définissent l’espace aérien selon la classification suivante des espaces aériens et conformément à l’appendice 4:

a) Classe A. Seuls les vols IFR sont admis. Tous les vols bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne et sont séparés les uns des autres. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour tous les vols. Tous les vols sont soumis à une clairance ATC.

b) Classe B. Les vols IFR et VFR sont admis. Tous les vols bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne et sont séparés les uns des autres. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour tous les vols. Tous les vols sont soumis à une clairance ATC.

c) Classe C. Les vols IFR et VFR sont admis. Tous les vols bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne et les vols IFR sont séparés des autres vols IFR et des vols VFR. Les vols VFR sont séparés des vols IFR et reçoivent des renseignements sur la circulation des autres vols VFR ainsi que des suggestions de manœuvre d’évitement sur demande. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour tous les vols. Dans le cas des vols VFR, une limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 kts s’applique en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL, sauf dans les cas approuvés par l’autorité compétente pour les types d’aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse. Tous les vols sont soumis à une clairance ATC.

d) Classe D. Les vols IFR et VFR sont admis et tous les vols bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne. Les vols IFR sont séparés des autres vols IFR et reçoivent des renseignements sur la circulation des vols VFR ainsi que des suggestions de manœuvre d’évitement sur demande. Les vols VFR reçoivent des renseignements sur la circulation de tous les autres vols ainsi que des suggestions de manœuvre d’évitement sur demande. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour tous les vols et une limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 kts s’applique à tous les vols en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL, sauf dans les cas approuvés par l’autorité compétente pour les types d’aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse. Tous les vols sont soumis à une clairance ATC.

e) Classe E. Les vols IFR et VFR sont admis. Les vols IFR bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne et sont séparés des autres vols IFR. Tous les vols reçoivent, dans la mesure du possible, des renseignements relatifs à la circulation. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour les vols IFR. Une limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 kts s’applique à tous les vols en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL, sauf dans les cas approuvés par l’autorité compétente pour les types d’aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse. Tous les vols IFR sont soumis à une clairance ATC. La classe E n’est pas utilisée pour les zones de contrôle.

f) Classe F. Les vols IFR et VFR sont admis. Tous les vols IFR participants bénéficient d’un service consultatif de la circulation aérienne et tous les vols bénéficient du service d’information de vol sur demande. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour les vols IFR qui participent au service consultatif et tous les vols IFR sont en mesure d’établir des communications vocales air-sol. Une limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 kts s’applique à tous les vols en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL, sauf dans les cas approuvés par l’autorité compétente pour les types d’aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse. Une clairance ATC n’est pas exigée.

g) Classe G. Les vols IFR et VFR sont admis et bénéficient d’un service d’information de vol sur demande. Tous les vols IFR sont en mesure d’établir des communications vocales air-sol. Une limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 kts s’applique à tous les vols en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL, sauf dans les cas approuvés par l’autorité compétente pour les types d’aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse. Une clairance ATC n’est pas exigée.

h) La classe F est instaurée à titre temporaire en attendant de pouvoir être remplacée par une autre classification.

SERA.6005 Exigences en matière de communications et de transpondeurs SSR

a) Zone à utilisation obligatoire de radio (RMZ)

1) Les vols VFR qui sont effectués dans des par