02014R0003 — FR — 16.10.2016 — 001.006

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►B RÈGLEMENT DÉLÉGUÉ (UE) No 3/2014 DE LA COMMISSION du 24 octobre 2013 complétant le règlement (UE) no 168/2013 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les exigences de sécurité fonctionnelle aux fins de la réception des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (JO L 007 du 10.1.2014, p. 1)

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▼B

RÈGLEMENT DÉLÉGUÉ (UE) No 3/2014 DE LA COMMISSION

du 24 octobre 2013

complétant le règlement (UE) no 168/2013 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les exigences de sécurité fonctionnelle aux fins de la réception des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)







CHAPITRE I

OBJET ET DÉFINITIONS

Article premier

Objet

Le présent règlement établit les exigences techniques détaillées, les procédures d’essai relatives à la construction des véhicules et les exigences générales à respecter pour la réception des véhicules de catégorie L et des systèmes, composants et entités techniques destinés à ces véhicules conformément au règlement (UE) no 168/2013. Il comprend également une liste de règlements de la CEE-ONU et d’amendements apportés à ces derniers.

Article 2

Définitions

Les définitions du règlement (UE) no 168/2013 s’appliquent. En outre, on entend par:

1) «avertisseur sonore» : un dispositif émettant un signal sonore dont le fonctionnement est destiné à prévenir de la présence ou d’une manœuvre d’un véhicule lors d’une situation dangereuse dans le trafic routier, comprenant plusieurs orifices d’émission sonore excités par un seul élément moteur ou plusieurs éléments émettant chacun un signal sonore et fonctionnant simultanément par la mise en action d’un seul organe de commande;

2) «type d’avertisseur sonore électrique» : les avertisseurs sonores ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne les éléments ci-après: la marque de fabrique ou de commerce, le principe de fonctionnement, le type d’alimentation (courant continu, courant alternatif, air comprimé), la forme extérieure du boîtier, la forme et les dimensions de la ou des membranes, la forme ou le genre du ou des orifices d’émission du son, les fréquences nominales du son, la tension nominale d’alimentation et, dans le cas des avertisseurs alimentés directement par une source externe d’air comprimé, la pression nominale de fonctionnement;

3) «type d’avertisseur sonore mécanique» : les avertisseurs sonores ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne les éléments ci-après: la marque de fabrique ou de commerce, le principe de fonctionnement, le type d’activation, la forme extérieure et les dimensions de la sonnette et la construction interne;

4) «type de véhicule en ce qui concerne la signalisation sonore» : les véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne les éléments ci-après: le nombre d’avertisseurs sonores installés sur le véhicule, le(s) type(s) d’avertisseurs sonores installés sur le véhicule, les pièces d’adaptation de l’avertisseur ou des avertisseurs sonores sur le véhicule, la position et l’orientation de l’avertisseur ou des avertisseurs sonores sur le véhicule, la rigidité des parties de structure sur lesquelles l’avertisseur ou les avertisseurs sont montés ainsi que la forme et les matériaux de la carrosserie constituant la partie concernée du véhicule et susceptibles d’influer sur le niveau des sons émis par l’avertisseur ou les avertisseurs et de donner un effet de masque;

5) «carrosserie» : la structure extérieure du véhicule à moteur comprenant les garde-boue, les portières, les montants, les parois latérales, le pavillon, le plancher, la cloison avant, la cloison arrière et/ou d’autres panneaux extérieurs;

6) «type de véhicule en ce qui concerne le freinage» : les véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne la masse maximale, la répartition de la masse entre les essieux, la vitesse maximale par construction, les dimensions des pneumatiques et des roues ainsi que les caractéristiques de conception du système de freinage et de ses composants;

7) «type de véhicule en ce qui concerne la sécurité électrique» : les véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne l’emplacement des éléments conducteurs et des composants de l’ensemble du système électrique installé sur le véhicule, l’installation du système de propulsion électrique et du rail haute tension relié galvaniquement ainsi que la nature et le type du système de propulsion électrique et des composants haute tension reliés galvaniquement;

8) «mode actif de marche» : le mode de fonctionnement du véhicule dans lequel l’application du capteur de position d’accélérateur électrique, l’actionnement d’une commande équivalente ou le relâchement des freins commande la mise en mouvement du véhicule par le système de propulsion électrique;

9) «barrière» : un élément qui protège d’un contact direct avec des éléments sous tension quel que soit l’angle d’approche;

10) «couplage conductif» : la liaison par connecteurs avec une source extérieure d’électricité lors de la charge du système rechargeable de stockage d’énergie (SRSE);

11) «SRSE» : le système rechargeable de stockage d’énergie qui fournit l’énergie pour la traction électrique;

12) «système de raccordement pour la recharge du SRSE» : le circuit électrique utilisé pour recharger le système rechargeable de stockage d’énergie à partir d’une source électrique extérieure, y compris la prise de raccordement côté véhicule;

13) «contact direct» : le contact de personnes avec des éléments sous tension;

14) «masse électrique» : un ensemble de parties conductrices reliées électriquement, dont le potentiel est pris comme référence;

15) «circuit électrique» : un ensemble d’éléments interconnectés conçus pour être sous tension dans des conditions de fonctionnement normales;

16) «système de conversion de l’énergie électrique» : un système qui produit et fournit l’énergie électrique pour la propulsion;

17) «système de propulsion électrique» : l’ensemble du circuit électrique comprenant le ou les moteurs électriques et le système rechargeable de stockage d’énergie, le système de conversion de l’énergie électrique, les convertisseurs électroniques, le faisceau de câblage et les connecteurs, et le système de raccordement pour la recharge du système SRSE;

18) «convertisseur électronique» : un appareil permettant le contrôle et/ou la conversion de l’énergie électrique pour la propulsion;

19) «carter de protection» : un élément qui contient les organes internes et protège d’un contact direct avec les éléments sous tension quel que soit l’angle d’approche;

20) «partie conductrice exposée» : une partie conductrice qui peut être facilement touchée dans les conditions du degré de protection IPXXB et peut être mises sous tension en cas de défaillance de l’isolation;

21) «source d’énergie électrique extérieure» : une source de courant électrique alternatif ou continu extérieure au véhicule;

22) «à haute tension» : la classification nominale d’un composant ou circuit électrique, si sa tension de fonctionnement est > 60 V et ≤ 1 500 Vcc ou > 30 V et ≤ 1 000 Vca (valeur efficace);

23) «rail haute tension» : le circuit électrique, y compris le système de raccordement pour la recharge du système SRSE, qui est sous haute tension;

24) «contact indirect» : le contact de personnes avec des parties conductrices exposées;

25) «élément sous tension» : un élément conducteur conçu pour être mis sous tension en condition d’utilisation normale;

26) «compartiment à bagages» : l’espace réservé aux bagages sur le véhicule et délimité par le pavillon, le capot, le couvercle de coffre ou la porte arrière, le plancher, les parois latérales, ainsi que par la barrière et le carter de protection destinés à protéger d’un contact direct avec des éléments sous tension du système de propulsion, celui-ci étant séparé de l’habitacle par la cloison avant ou la cloison arrière;

27) «système de surveillance de la résistance d’isolement» : le dispositif qui surveille la résistance d’isolement entre les rails à haute tension et la masse électrique;

28) «batterie de traction du type non étanche» : une batterie du type à électrolyte liquide dont le niveau doit être complété avec de l’eau et qui libère de l’hydrogène s’échappant dans l’atmosphère;

29) «habitacle» : l’espace destiné aux occupants et délimité par le pavillon, le plancher, les parois latérales, les portes, les vitrages des fenêtres, la cloison avant et la cloison arrière ou le hayon arrière, ainsi que par les barrières et carters de protection destinés à protéger d’un contact direct avec des éléments sous tension du système de propulsion électrique;

30) «degré de protection» : la protection fournie par une barrière/un carter de protection en ce qui concerne le risque de contact avec des parties sous tension, déterminé avec un calibre d’accessibilité tel qu’un doigt d’épreuve articulé (IPXXB) ou une tige d’essai (IPXXD);

31) «coupe-circuit de service» : le dispositif permettant de mettre hors contact le circuit électrique lorsqu’il s’agit d’effectuer l’entretien et le contrôle de composants électriques tels que le système SRSE et les piles à combustible;

32) «isolant solide» : le revêtement isolant du faisceau de câblage isolant les pièces sous tension d’un contact direct quel que soit l’angle d’accès, les couvercles d’isolation des parties sous tension des connecteurs, et les vernis ou peintures appliqués à des fins d’isolation;

33) «tension de fonctionnement» : la valeur la plus élevée de la tension efficace d’un circuit électrique spécifiée par le constructeur du véhicule pour chaque circuit distinct isolé galvaniquement, qui peut exister entre des éléments conducteurs dans des conditions de circuit ouvert ou dans des conditions normales de fonctionnement;

34) «type de véhicule en ce qui concerne les essais d’endurance» : des véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne les caractéristiques globales de conception, les installations de fabrication et d’assemblage des véhicules et composants et leurs procédures de contrôle et d’assurance de la qualité;

35) «type de véhicule en ce qui concerne les structures de protection avant et arrière» : des véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne la forme et l’emplacement des structures, pièces et composants situés à l’avant et à l’arrière du véhicule;

36) «saillie» : la dimension d’un bord déterminée conformément à l’annexe 3, point 2, du règlement no 26 de la CEE-ONU ( 1 );

37) «ligne de plancher» : la ligne telle que définie au point 2.4 du règlement no 26 de la CEE-ONU;

38) «structure du véhicule» : les parties du véhicule, notamment la carrosserie, les composants, les garde-boue, les fixations, la tringlerie, les pneumatiques, les roues, les recouvrements de roue et le vitrage, construites dans un matériau ayant une dureté minimale de 60 Shore (A);

39) «type de véhicule en ce qui concerne les vitrages, essuie-glace et lave-glace ainsi que les dispositifs de dégivrage et de désembuage» : des véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne la forme, les dimensions, l’épaisseur et les caractéristiques du pare-brise et de son montage, les caractéristiques du dispositif d’essuie-glace et de lave-glace et les caractéristiques des dispositifs de dégivrage et de désembuage;

40) «dispositif d’essuie-glace» : l’ensemble constitué par un dispositif servant à essuyer la surface extérieure du pare-brise, ainsi que les accessoires et commandes nécessaires pour la mise en marche et l’arrêt du dispositif;

41) «champ de l’essuie-glace» : la ou les zones du pare-brise essuyées par le ou les balais dans des conditions normales d’utilisation;

42) «dispositif de lave-glace» : un dispositif servant à emmagasiner, à amener et à projeter le liquide lave-glace vers la surface extérieure du pare-brise, ainsi que les commandes nécessaires à la mise en marche et à l’arrêt du dispositif;

43) «commande du lave-glace» : le dispositif grâce auquel le dispositif de lave-glace est manuellement activé ou désactivé;

44) «pompe du lave-glace» : un dispositif servant à amener le liquide du réservoir de stockage vers la surface extérieure du pare-brise;

45) «gicleur» : un dispositif servant à projeter le liquide lave-glace sur le pare-brise;

46) «dispositif amorcé complètement» : un dispositif qui a été activé normalement pendant un laps de temps au cours duquel le liquide lave-glace a circulé à travers la pompe et la tuyauterie avant de sortir par le ou les gicleurs;

47) «zone nettoyée» : la zone auparavant sale qui ne porte plus aucune trace de gouttes ni de poussière après séchage complet;

48) «zone de vision A» : la zone d’essai A telle que définie à l’annexe 18, point 2.2, du règlement no 43 de la CEE-ONU ( 2 );

49) «commutateur principal du véhicule» : le dispositif grâce auquel le système électronique embarqué du véhicule passe de l’arrêt, notamment lorsque le véhicule est garé sans que le conducteur soit présent, au mode de fonctionnement normal;

50) «type de véhicule en ce qui concerne l’identification des commandes, des témoins et des indicateurs» : des véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne le nombre, l’emplacement et les caractéristiques de conception des commandes, des témoins et des indicateurs, ainsi que les tolérances du mécanisme de mesure du tachymètre, la constante technique du tachymètre, la gamme des vitesses affichées, le rapport global de transmission, y compris les réducteurs éventuels l’indicateur de vitesse et les désignations des dimensions minimales et maximales de pneumatiques;

51) «commande» : toute partie du véhicule ou élément directement actionné par le conducteur qui provoque un changement dans l’état ou le fonctionnement du véhicule ou de l’une de ses parties;

52) «témoin» : un signal optique indiquant la mise en action d’un dispositif, un fonctionnement ou un état correct ou défectueux, ou une absence de fonctionnement;

53) «indicateur» : un dispositif donnant une information relative au bon fonctionnement ou à l’état d’un système ou d’une partie d’un système, par exemple le niveau ou la température d’un fluide;

54) «indicateur de vitesse» : un dispositif indiquant à tout moment la vitesse du véhicule au conducteur;

55) «compteur kilométrique» : un dispositif indiquant la distance parcourue par un véhicule;

56) «symbole» : un diagramme permettant d’identifier une commande, un témoin ou un indicateur;

57) «emplacement commun» : une zone spécifique où peuvent être affichés plusieurs témoins, indicateurs et symboles ou d’autres informations;

58) «type de véhicule en ce qui concerne l’installation de l’éclairage» : véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne leurs dimensions et leur forme extérieure ainsi que le nombre, l’emplacement et les caractéristiques de conception des dispositifs d’éclairage et de signalisation lumineuse installés;

59) «dispositif d’éclairage» : un feu homologué ou un catadioptre homologué;

60) «dispositif de signalisation lumineuse» : un dispositif d’éclairage pouvant être utilisé pour la signalisation;

61) «unique (dispositif d’éclairage)» : un dispositif d’éclairage ou une partie d’un dispositif assurant une seule fonction et ayant une seule plage éclairante, mais qui peut avoir plusieurs sources lumineuses; il peut également s’agir d’un ensemble de deux dispositifs d’éclairage indépendants ou groupés, identiques ou non, mais ayant une même fonction, s’ils sont montés de manière que les projections des surfaces de sortie de lumière des dispositifs d’éclairage sur un plan transversal donné occupent au moins 60 % de la surface du plus petit rectangle circonscrit aux projections desdites surfaces de sortie de lumière;

62) «surface de sortie de lumière» d’un dispositif d’éclairage : tout ou partie de la surface extérieure du matériau translucide tel que déclaré dans les documents de réception par type en tant que composant; elle peut inclure la plage éclairante ou se composer intégralement de celle-ci et peut aussi inclure la zone qui est complètement circonscrite par le dispositif d’éclairage;

63) «plage éclairante» d’un dispositif d’éclairage : la plage telle que définie au point 2.7 du règlement no 53 de la CEE-ONU ( 3 );

64) «indépendant (dispositif d’éclairage)» : un dispositif d’éclairage ayant une plage éclairante, une source lumineuse et un boîtier distincts;

65) «groupés (dispositifs d’éclairage)» : des dispositifs d’éclairage ayant des plages éclairantes et des sources lumineuses distinctes, mais un même boîtier;

66) «combinés (dispositifs d’éclairage)» : des dispositifs d’éclairage ayant des plages éclairantes distinctes, mais une même source lumineuse et un même boîtier;

67) «incorporés mutuellement (dispositifs d’éclairage)» : des dispositifs d’éclairage ayant des sources lumineuses distinctes ou une source lumineuse unique fonctionnant dans des conditions différentes (différences optiques, mécaniques ou électriques, par exemple), des plages éclairantes totalement ou partiellement communes et un même boîtier;

68) «feu de route» : un dispositif servant à éclairer la route sur une grande distance en avant du véhicule;

69) «feu de croisement» : un dispositif servant à éclairer la route en avant du véhicule, sans éblouir ni gêner indûment les conducteurs venant en sens inverse ou les autres usagers de la route;

70) «feu de position avant» : un dispositif servant à indiquer la présence du véhicule vu de l’avant;

71) «feu de circulation diurne» : un feu tourné vers l’avant servant à rendre le véhicule plus visible en conduite de jour;

72) «feu brouillard avant» : un dispositif servant à améliorer l’éclairage de la route en cas de brouillard, de chute de neige, d’orage ou de nuage de poussière;

73) «feu indicateur de direction» : un dispositif servant à indiquer aux autres usagers de la route que le conducteur a l’intention de changer de direction vers la droite ou vers la gauche;

74) «signal de détresse» : le fonctionnement simultané de tous les feux indicateurs de direction, destiné à signaler le danger particulier que constitue momentanément le véhicule pour les autres usagers de la route;

75) «feu stop» : un dispositif servant à indiquer aux autres usagers de la route qui se trouvent derrière le véhicule que son conducteur actionne le frein de service;

76) «feu de position arrière» : un dispositif servant à indiquer la présence du véhicule vu de l’arrière;

77) «feu brouillard arrière» : un dispositif servant à améliorer la visibilité du véhicule par l’arrière en cas de brouillard, de chute de neige, d’orage ou de nuage de poussière;

78) «feu de marche arrière» : un dispositif servant à éclairer la route à l’arrière du véhicule et à avertir les autres usagers de la route que le véhicule effectue ou est sur le point d’effectuer une marche arrière;

79) «dispositif d’éclairage de la plaque d’immatriculation arrière» : un dispositif servant à assurer l’éclairage de l’emplacement destiné à la plaque d’immatriculation arrière qui est composé d’un ou plusieurs éléments optiques;

80) «catadioptre» : un dispositif servant à indiquer la présence d’un véhicule par réflexion de la lumière émanant d’une source lumineuse non reliée à ce véhicule, l’observateur étant placé près de ladite source lumineuse, à l’exception des plaques d’immatriculation réfléchissantes ou des plaques de vitesse maximale;

81) «catadioptre arrière» : un dispositif rétroréfléchissant servant à indiquer la présence du véhicule vu de l’arrière;

82) «catadioptre latéral» : un dispositif rétroréfléchissant servant à indiquer la présence du véhicule vu de côté;

83) «feu de position latéral» : un dispositif servant à indiquer la présence d’un véhicule vu de côté;

84) «axe de référence» : l’axe caractéristique d’un dispositif, tel que déclaré dans les documents de réception par type en tant que composant, pour servir de direction repère (H = 0°, V = 0°) aux angles de champ pour les mesures photométriques et dans l’installation sur le véhicule;

85) «centre de référence» : l’intersection de l’axe de référence avec la surface de sortie de la lumière; le centre de référence est spécifié par le fabricant du dispositif d’éclairage;

86) «visibilité géométrique» : les angles qui déterminent le champ carré dans lequel la surface de sortie de lumière du dispositif d’éclairage est complètement visible lorsque les angles correspondants (α verticaux et β horizontaux) sont mesurés sur le contour extérieur de la surface apparente et que le feu est observé à distance; toutefois, la présence d’obstacles éventuels situés dans ce champ et obscurcissant partiellement la surface de sortie de lumière peut être acceptée à condition de faire la preuve que, malgré ces obstacles, les valeurs photométriques prescrites pour la réception par type du dispositif d’éclairage en tant que composant sont respectées;

87) «plan longitudinal médian du véhicule» : le plan de symétrie du véhicule ou, si ce dernier n’est pas symétrique, le plan longitudinal vertical passant par le milieu des essieux du véhicule;

88) «témoin de fonctionnement» : un signal lumineux ou sonore ou tout autre signal équivalent indiquant qu’un dispositif d’éclairage a été actionné et qu’il fonctionne correctement ou non;

89) «témoin d’enclenchement» : un témoin signalant qu’un dispositif a été mis en action sans indiquer s’il fonctionne correctement ou non;

90) «type de véhicule en ce qui concerne la visibilité vers l’arrière» : véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne leurs dimensions et leur forme extérieure ainsi que le nombre, l’emplacement et les caractéristiques de conception des dispositifs de vision indirecte installés;

91) «type de véhicule en ce qui concerne la structure de protection en cas de retournement» : véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne la structure ayant pour fonction principale d’atténuer ou d’éviter le risque de blessure grave pour les occupants résultant d’un retournement du véhicule en conditions normales d’utilisation;

92) «zone de dégagement» : l’espace occupé par un mannequin d’homme du 50e centile représenté par le dispositif d’essai anthropomorphique Hybride III en position assise normale sur toutes les places assises;

93) «type de véhicule en ce qui concerne les ceintures de sécurité et leurs ancrages» : véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne les caractéristiques principales de construction et de conception du véhicule ainsi que celles des ancrages des ceintures de sécurité et le nombre, l’emplacement et la configuration des ceintures de sécurité montées;

94) «système de réglage» : le dispositif permettant de régler les différentes parties du siège afin d’obtenir une position assise adaptée à la morphologie de l’occupant, notamment les réglages longitudinaux, verticaux et/ou angulaires;

95) «dispositif de déplacement» : un système de verrouillage et de déplacement incluant un dossier rabattable monté sur les sièges placés devant d’autres sièges, permettant aux passagers d’accéder aux sièges arrière et d’en sortir en l’absence de portières à côté de cette rangée de sièges;

96) «selle» : une place assise que le conducteur ou le passager occupe à cheval;

97) «siège» : une place assise qui n’est pas une selle et est pourvue d’un dossier offrant un soutien au dos du conducteur ou du passager;

98) «dossier de siège» : un élément de structure situé derrière de point R de la place assise à une hauteur supérieure à 450 mm mesurée à partir du plan vertical passant par le point R contre lequel le dos d’une personne assise peut s’appuyer complètement;

99) «mannequin d’homme du 50e centile» : dispositif d’essai anthropomorphique physique ayant des dimensions et des masses spécifiées ou un modèle virtuel, représentant tous deux le corps d’un homme moyen;

100) «ancrage réel de ceinture de sécurité» : un point de la structure du véhicule ou de la structure du siège ou de toute autre partie du véhicule auquel un ensemble de ceinture doit être installé physiquement;

101) «ancrage effectif de ceinture de sécurité» : un point clairement défini dans le véhicule ayant des propriétés de rigidité suffisantes pour modifier le trajet, le parcours et l’orientation d’une ceinture portée par l’occupant du véhicule et qui comprend le point le plus proche de la portion de ceinture en contact réel et direct avec le porteur;

102) «place assise avant» : une place assise unique la plus en avant et qui peut être groupée dans une rangée de plusieurs autres places assises;

103) «place assise arrière» : une place assise unique entièrement située derrière la ligne d’une place assise avant et qui peut être groupée dans une rangée de plusieurs autres places assises;

104) «ligne de référence du tronc» : la ligne du tronc telle que déterminée par le constructeur du véhicule pour chaque place assise et établie conformément à l’annexe 3 du règlement no 17 de la CEE-ONU ( 4 );

105) «angle de torse» : l’angle entre la verticale et la ligne de torse;

106) «position prévue» : la position dans laquelle un dispositif tel qu’un siège peut être réglé de manière que tous les réglages appropriés correspondent aussi étroitement que possible à une position spécifiée;

107) «ISOFIX» : un système pour la fixation des dispositifs de retenue pour enfants aux véhicules, composé de deux ancrages rigides sur le véhicule, de deux attaches rigides correspondantes sur le dispositif de retenue pour enfants et d’un moyen permettant de limiter la rotation du dispositif de retenue pour enfants;

108) «type de véhicule en ce qui concerne les places assises» : les véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne la forme, l’emplacement et le nombre de sièges ou de selles;

109) «mannequin de femme adulte du 5e centile» : dispositif d’essai anthropomorphique physique ayant des dimensions et des masses spécifiées ou un modèle virtuel, représentant tous deux le corps d’une femme de petite taille;

110) «type de véhicule en ce qui concerne la manœuvrabilité, le comportement dans les virages et le braquage» : des véhicules qui ne diffèrent pas sur des aspects essentiels tels que le mécanisme de direction, le dispositif de recul et les différentiels à blocage si de tels dispositifs sont montés sur le véhicule;

111) «cercle de virage» : le cercle à l’intérieur duquel se trouvent les projections au sol de tous les points du véhicule, à l’exclusion des miroirs extérieurs, lorsque le véhicule décrit une trajectoire circulaire;

112) «vibration inhabituelle» : une vibration qui diffère sensiblement d’une vibration normale et constante, caractérisée par une ou plusieurs augmentations prononcées involontaires de l’amplitude de la vibration et engendrant des forces de direction accrues qui ne sont ni constantes ni prévisibles par nature;

113) «type de véhicule en ce qui concerne le montage de ses pneumatiques» : des véhicules qui ne diffèrent pas sur des aspects essentiels tels que les types de pneumatiques, les désignations des dimensions minimales et maximales de pneumatiques, les dimensions et déports des roues, ainsi que les capacités de vitesse et de charge des pneumatiques pouvant être montés et les caractéristiques des recouvrements de roue montés;

114) «déport de la roue» : la distance entre la face d’appui du moyeu et le plan médian de la jante;

115) «unité de secours à usage temporaire» : une unité équipée d’un pneumatique différent de ceux qui sont destinés à être montés sur le véhicule pour des conditions de conduite normales, mais prévu uniquement pour un usage temporaire sous des conditions de conduite restreintes;

116) «limite de charge maximale» : la charge maximale que peut supporter un pneumatique suivant les prescriptions d’utilisation spécifiées par le fabricant, exprimée par un indice de capacité de charge;

117) «indice de capacité de charge» : un chiffre lié à la limite de charge maximale du pneumatique, conformément à la définition du paragraphe 2.26 du règlement no 75 de la CEE-ONU ( 5 ), du paragraphe 2.28 du règlement no 30 de la CEE-ONU ( 6 ), du paragraphe 2.27 du règlement no 54 de la CEE-ONU ( 7 ) et du paragraphe 2.28 du règlement no 106 de la CEE-ONU ( 8 );

118) «symbole de catégorie de vitesse» : le symbole défini au paragraphe 2.28 du règlement no 75 de la CEE-ONU, au paragraphe 2.29 du règlement no 30 de la CEE-ONU, au paragraphe 2.28 du règlement no 54 de la CEE-ONU et au paragraphe 2.29 du règlement no 106 de la CEE-ONU;

119) «type de véhicule en ce qui concerne la plaque de vitesse maximale et l’emplacement de celle-ci sur le véhicule» : véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne la vitesse maximale du véhicule par construction ainsi que le matériau, l’orientation et les caractéristiques de conception de la plaque de vitesse maximale;

120) «surface pratiquement plane» : une surface de matériau solide avec un rayon de courbure d’au moins 5 000 mm;

121) «type de véhicule en ce qui concerne les aménagements intérieurs et les portières du véhicule» : véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne les caractéristiques de conception des aménagements intérieurs, le nombre et l’emplacement des sièges et des portières;

122) «niveau du tableau de bord» : la ligne définie par les points de contact des tangentes verticales avec le tableau de bord ou au niveau du plan horizontal coïncidant avec le point R de la place assise du conducteur lorsque ce dernier est situé plus haut qu’un point de contact tangent en question;

123) «bords susceptibles d’être touchés» : les bords qui peuvent être touchés par la surface d’un appareil d’essai et peuvent être des structures, éléments ou composants situés à n’importe quel endroit du véhicule, notamment le plancher, les côtés, les portières, les vitres, le toit, les montants de toit, les nervures de toit, les pare-soleil, le tableau de bord, la commande de direction, les sièges, les appuie-tête, les ceintures de sécurité, les leviers, les poignées, les couvercles, les compartiments et les dispositifs d’éclairage de l’habitacle;

124) «portière» : toute structure ou matériau qui doit être ouvert, déplacé, replié, ouvert avec une fermeture à glissière, doit coulisser ou être manipulé de toute autre manière afin de permettre à une personne d’entrer dans le véhicule ou d’en sortir;

125) «centre de la portière» : l’emplacement dimensionnel sur un plan vertical parallèle au plan longitudinal médian du véhicule qui coïncide avec le centre de gravité de la portière;

126) «type de véhicule en ce qui concerne la puissance nominale ou nette continue maximale et/ou la limitation de la vitesse par construction» : véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne la puissance de sortie continue maximale du ou des moteurs électriques et/ou du moteur, la vitesse maximale par construction du véhicule et les caractéristiques de conception des dispositifs et de la méthode employés pour limiter effectivement la vitesse et/ou la puissance de sortie maximale que peut atteindre un véhicule;

127) «type de véhicule en ce qui concerne l’intégrité de la structure» : véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne les caractéristiques de conception des connexions mécaniques telles que les soudures et les connexions filetées ainsi que le cadre, le châssis et/ou la carrosserie et leur mode de fixation.







CHAPITRE II

OBLIGATIONS DES CONSTRUCTEURS

Article 3

Exigences en matière de montage et de démonstration liées à la sécurité fonctionnelle

1. Les constructeurs équipent les véhicules de catégorie L de systèmes, de composants et d’entités techniques ayant une incidence sur la sécurité fonctionnelle qui sont conçus, construits et montés de telle façon que le véhicule, dans des conditions normales d’utilisation et entretenu conformément aux prescriptions du constructeur, respecte les prescriptions techniques détaillées et les procédures d’essai. Conformément aux articles 6 à 22, les constructeurs démontrent au moyen d’essais de démonstration physiques à l’autorité compétente en matière de réception que les véhicules de catégorie L mis à disposition sur le marché, immatriculés ou mis en service dans l’Union sont conformes aux exigences relatives à la sécurité fonctionnelle des articles 18, 20, 22 et 54 du règlement (UE) n o 168/2013 et respectent les prescriptions techniques détaillées et les procédures d’essai définies dans le présent règlement.

2. ►M1 ◄ démontrent que les pièces de rechange et les équipements qui sont mis à disposition sur le marché ou mis en service dans l’Union sont agréés conformément aux dispositions du règlement (UE) n o 168/2013, ainsi qu’il est spécifié par les prescriptions techniques détaillées et les procédures d’essai visées dans le présent règlement. Un véhicule de catégorie L réceptionné équipé d’une telle pièce de rechange ou d’un tel équipement doit satisfaire aux mêmes exigences en matière d’essai de sécurité fonctionnelle et de valeurs limites de performance qu’un véhicule équipé d’une pièce ou d’un équipement d’origine satisfaisant aux exigences d’endurance jusqu’à et y compris celles prévues par l’article 22, paragraphe 2, du règlement (UE) n o 168/2013. Lesfabricants de pièces et d'équipementsdémontrent que les pièces de rechange et les équipements qui sont mis à disposition sur le marché ou mis en service dans l’Union sont agréés conformément aux dispositions du règlement (UE) n168/2013, ainsi qu’il est spécifié par les prescriptions techniques détaillées et les procédures d’essai visées dans le présent règlement. Un véhicule de catégorie L réceptionné équipé d’une telle pièce de rechange ou d’un tel équipement doit satisfaire aux mêmes exigences en matière d’essai de sécurité fonctionnelle et de valeurs limites de performance qu’un véhicule équipé d’une pièce ou d’un équipement d’origine satisfaisant aux exigences d’endurance jusqu’à et y compris celles prévues par l’article 22, paragraphe 2, du règlement (UE) n168/2013.

3. Les constructeurs communiquent à l’autorité chargée de la réception une description des mesures prises pour empêcher toute manipulation et toute modification du système de gestion du groupe propulseur, y compris des ordinateurs de contrôle de la sécurité fonctionnelle.

Article 4

Application des règlements de la CEE-ONU

1. Les règlements de la CEE-ONU et leurs amendements figurant à l’annexe I du présent règlement s’appliquent à la réception par type.

2. Les références aux catégories de véhicules L 1 , L 2 , L 3 , L 4 , L 5 , L 6 et L 7 dans les règlements de la CEE-ONU s’entendent comme des références aux catégories de véhicules L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e respectivement au titre du présent règlement, y compris les éventuelles sous-catégories.

3. Les véhicules ayant une vitesse maximale par construction inférieure ou égale à 25 km/h satisfont à toutes les prescriptions pertinentes des règlements de la CEE-ONU applicables aux véhicules ayant une vitesse maximale par construction supérieure à 25 km/h.

Article 5

Spécifications techniques concernant les exigences relatives à la sécurité fonctionnelle et les procédures d’essai

1. Les procédures d’essai de performance en matière de sécurité fonctionnelle sont réalisées conformément aux prescriptions relatives aux essais prévues dans le présent règlement.

2. Les procédures d’essai sont réalisées par l’autorité compétente en matière de réception ou en sa présence ou, si ladite autorité l’y autorise, par le service technique.

3. Les méthodes de mesure et les résultats des essais sont communiqués à l’autorité compétente en matière de réception dans le format de rapport d’essai visé à l’article 72, point g), du règlement (UE) n o 168/2013.

Article 6

Prescriptions applicables aux avertisseurs sonores

Les procédures d’essai et les exigences de performance applicables aux avertisseurs sonores visées à l’annexe II (B1) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe II du présent règlement.

Article 7

Prescriptions concernant le freinage, y compris les éventuels systèmes de freinage et d’antiblocage combinés

Les procédures d’essai et les exigences de performance applicables au freinage, y compris les éventuels systèmes de freinage et d’antiblocage combinés, visées à l’annexe II (B2) et à l’annexe VIII du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe III du présent règlement.

Article 8

Prescriptions concernant la sécurité électrique

Les procédures d’essai et les exigences de performance applicables à la sécurité électrique visées à l’annexe II (B3) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe IV du présent règlement.

Article 9

Prescriptions relatives à la déclaration du constructeur concernant les essais d’endurance des systèmes, pièces et équipements critiques liés à la sécurité fonctionnelle

La déclaration du constructeur concernant les essais d’endurance des systèmes, pièces et équipements critiques liés à la sécurité fonctionnelle visée à l’annexe II (B4) du règlement (UE) no 168/2013 est conforme aux prescriptions établies aux dispositions de l’annexe V du présent règlement.

Article 10

Prescriptions applicables aux structures de protection avant et arrière

Les procédures d’essai et les exigences de performance applicables aux structures de protection avant et arrière visées à l’annexe II (B5) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe VI du présent règlement.

Article 11

Prescriptions applicables aux vitres, essuie-glace et lave-glace ainsi qu’aux systèmes de dégivrage et de désembuage

Les procédures d’essai et les exigences de performance applicables aux vitres, essuie-glace et lave-glace ainsi qu’aux systèmes de dégivrage et de désembuage visées à l’annexe II (B6) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe VII du présent règlement.

Article 12

Prescriptions concernant les commandes actionnées par le conducteur, y compris l’identification des commandes, témoins et indicateurs

Les procédures d’essai et les exigences de performance applicables aux commandes actionnées par le conducteur, y compris l’identification des commandes, témoins et indicateurs, visées à l’annexe II (B7) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe VIII du présent règlement.

Article 13

Prescriptions concernant le montage de dispositifs d’éclairage et de signalisation lumineuse, y compris d’allumage automatique de l’éclairage

Les procédures d’essai et les exigences de performance applicables aux dispositifs d’éclairage et de signalisation lumineuse, y compris d’allumage automatique de l’éclairage, visées à l’annexe II (B8) et à l’annexe VIII du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe IX du présent règlement.

Article 14

Prescriptions concernant la visibilité arrière

Les procédures d’essai et les exigences de performance applicables à la visibilité arrière visées à l’annexe II (B9) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe X du présent règlement.

Article 15

Prescriptions concernant la structure de protection en cas de retournement

Les procédures d’essai et les exigences de performance applicables à la structure de protection en cas de retournement visées à l’annexe II (B10) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XI du présent règlement.

Article 16

Prescriptions applicables aux ceintures de sécurité et à leurs ancrages

Les procédures d’essai et les exigences de performance applicables aux ceintures de sécurité et à leurs ancrages visées à l’annexe II (B11) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XII du présent règlement.

Article 17

Prescriptions applicables aux places assises (selles et sièges)

Les procédures d’essai et les exigences de performance applicables aux places assises (selles et sièges) visées à l’annexe II (B12) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XIII du présent règlement.

Article 18

Prescriptions concernant la manœuvrabilité, le comportement dans les virages et le braquage

Les procédures d’essai et les exigences de performance concernant la manœuvrabilité, le comportement dans les virages et le braquage visées à l’annexe II (B13) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XIV du présent règlement.

Article 19

Prescriptions concernant le montage des pneumatiques

Les procédures d’essai et les exigences de performance concernant le montage des pneumatiques visées à l’annexe II (B14) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XV du présent règlement.

Article 20

Prescriptions applicables à la plaque de vitesse maximale et à l’emplacement de celle-ci sur le véhicule

Les procédures d’essai et les exigences de performance applicables à la plaque de vitesse maximale et à l’emplacement de celle-ci sur le véhicule visées à l’annexe II (B15) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XVI du présent règlement.

Article 21

Prescriptions relatives à la protection des occupants du véhicule, y compris les aménagements intérieurs et les portières du véhicule

Les procédures d’essai et les exigences de performance applicables à la protection des occupants du véhicule, y compris les aménagements intérieurs et les portières du véhicule, visées à l’annexe II (B16) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XVII du présent règlement.

Article 22

Prescriptions concernant la puissance nominale ou nette continue maximale et/ou la limitation par construction de la vitesse maximale du véhicule

Les procédures d’essai et les exigences de performance concernant la puissance nominale ou nette continue maximale et/ou la limitation par construction de la vitesse maximale du véhicule visées à l’annexe II (B17) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XVIII du présent règlement.

Article 23

Prescriptions relatives à l’intégrité de la structure du véhicule

Les procédures d’essai et les exigences de performance concernant l’intégrité de la structure du véhicule visées à l’annexe II (B18) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XIX du présent règlement.







CHAPITRE III

OBLIGATIONS DES ÉTATS MEMBRES

Article 24

Réception par type des véhicules, systèmes, composants et entités techniques

Conformément à l’article 22 du règlement (UE) no 168/2013 et à compter des dates mentionnées à l’annexe IV dudit règlement, les autorités nationales considèrent, dans le cas de nouveaux véhicules qui ne sont pas conformes au règlement (UE) no 168/2013 et aux dispositions du présent règlement, que les certificats de conformité ne sont plus valables aux fins de l’article 43, paragraphe 1, du règlement (UE) no 168/2013 et, pour des motifs liés à la sécurité fonctionnelle, interdisent la mise à disposition sur le marché, l’immatriculation ou la mise en service de ces véhicules.







CHAPITRE IV

DISPOSITIONS FINALES

Article 25

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Il s’applique à compter du 1er janvier 2016.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.









LISTE DES ANNEXES







Numéro de l’annexe Titre de l’annexe I Liste des règlements de la CEE-ONU ayant valeur contraignante II Procédures d’essai et prescriptions relatives au fonctionnement des avertisseurs sonores III Prescriptions concernant le freinage, y compris les systèmes de freinage et d’antiblocage combinés IV Prescriptions concernant la sécurité électrique V Prescriptions relatives aux obligations de déclaration du constructeur concernant les essais d’endurance des systèmes, pièces et équipements critiques liés à la sécurité fonctionnelle VI Prescriptions applicables aux structures de protection avant et arrière VII Prescriptions applicables aux vitres, essuie-glace et lave-glace ainsi qu’aux systèmes de dégivrage et de désembuage VIII Prescriptions concernant les commandes actionnées par le conducteur, y compris l’identification des commandes, témoins et indicateurs IX Prescriptions concernant le montage de dispositifs d’éclairage et de signalisation lumineuse, y compris d’allumage automatique de l’éclairage X Prescriptions concernant la visibilité vers l’arrière XI Prescriptions concernant la structure de protection en cas de retournement (ROPS) XII Prescriptions applicables aux ceintures de sécurité et à leurs ancrages XIII Prescriptions applicables aux places assises (selles et sièges) XIV Prescriptions concernant la manœuvrabilité, le comportement dans les virages et le braquage XV Prescriptions concernant le montage des pneumatiques XVI Prescriptions applicables à la plaque de vitesse maximale et à l’emplacement de celle-ci sur le véhicule XVII Prescriptions relatives à la protection des occupants du véhicule, y compris les aménagements intérieurs et les portières du véhicule XVIII Prescriptions concernant la puissance nominale ou nette continue maximale et/ou la limitation par construction de la vitesse maximale du véhicule XIX Prescriptions relatives à l’intégrité de la structure du véhicule

▼M1









ANNEXE I

Liste des règlements de la CEE-ONU ayant valeur contraignante







Règlement de la CEE-ONU no Objet Série d'amendements Référence JO Applicabilité 1 Projecteurs pour véhicules automobiles (R2, HS1) 02 JO L 177 du 10.7.2010, p. 1. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e 3 Catadioptres Complément 12 à la série 02 d'amendements JO L 323 du 6.12.2011, p. 1. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e 6 Indicateurs de direction Complément 25 à la série 01 d'amendements JO L 213 du 18.7.2014, p. 1. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e 7 Feux de position avant et arrière et feux-stop Complément 23 à la série 02 d'amendements JO L 285 du 30.9.2014, p. 1. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e 8 Projecteurs pour véhicules automobiles (H1, H2, H3, HB3, HB4, H7, H8, H9, H11, HIR1, HIR2) 05 JO L 177 du 10.7.2010, p. 71. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e 16 Ceintures de sécurité, systèmes de retenue et dispositifs de retenue pour enfants Complément 5 à la série 06 d'amendements JO L 304 du 20.11.2015, p. 1. L2e, L4e, L5e, L6e et L7e 19 Feux de brouillard avant Complément 6 à la série 04 d'amendements JO L 250 du 22.8.2014, p. 1. L3e, L4e, L5e et L7e 20 Projecteurs pour véhicules automobiles (H4) 03 JO L 177 du 10.7.2010, p. 170. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e 28 Avertisseurs sonores Complément 3 à la série 00 d'amendements JO L 323 du 6.12.2011, p. 33. L3e, L4e et L5e 37 Lampes à incandescence Complément 42 à la série 03 d'amendements JO L 213 du 18.7.2014, p. 36. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e 38 Feux de brouillard arrière Complément 15 à la série 00 d'amendements JO L 4 du 7.1.2012, p. 20. L3e, L4e, L5e et L7e 39 Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules en ce qui concerne l'appareil indicateur de vitesse, y compris son installation Complément 5 à la version originale du règlement JO L 120 du 13.5.2010, p. 40. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e 43 Vitrages de sécurité Complément 2 à la série 01 d'amendements JO L 42 du 12.2.2014, p. 1. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e 46 Systèmes de vision indirecte (rétroviseurs) Complément 1 à la série 04 d'amendements JO L 237 du 8.8.2014, p. 24. L2e, L5e, L6e et L7e 50 Dispositifs d'éclairage pour véhicules de la catégorie L Complément 16 à la série 00 d'amendements JO L 97 du 29.3.2014, p. 1. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e 53 Installation des dispositifs d'éclairage et de signalisation lumineuse (motocycle) Complément 14 à la série 01 d'amendements JO L 166 du 18.6.2013, p. 55. L3e 56 Projecteurs pour cyclomoteurs et véhicules y assimilés 01 JO L 89 du 25.3.2014, p. 1. L1e, L2e et L6e 57 Projecteurs pour motocycles et véhicules y assimilés 02 JO L 130 du 1.5.2014, p. 45. L3e, L4e, L5e et L7e 60 Identification des commandes, témoins et indicateurs Complément 4 à la série 00 d'amendements JO L 297 du 15.10.2014, p. 23. L1e et L3e 72 Projecteurs pour motocycles et véhicules y assimilés (HS1) 01 JO L 75 du 14.3.2014, p. 1. L3e, L4e, L5e et L7e 74 Installation des dispositifs d'éclairage et de signalisation lumineuse (cyclomoteur) ►C2 Complément 7 à la série 01 d'amendements ◄ JO L 166 du 18.6.2013, p. 88. L1e 75 Pneumatiques Complément 13 à la série 01 d'amendements JO L 84 du 30.3.2011, p. 46. L1e, L2e, L3e, L4e et L5e 78 Freinage, y compris les systèmes de freinage avec antiblocage des roues et de freinage combiné Rectificatif 2 à la série 03 d'amendements JO L 24 du 30.1.2015, p. 30. L1e, L2e, L3e, L4e et L5e 81 Rétroviseurs Complément 2 à la série 00 d'amendements JO L 185 du 13.7.2012, p. 1. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e 82 Projecteurs pour cyclomoteurs et véhicules y assimilés (HS2) 01 JO L 89 du 25.3.2014, p. 92. L1e, L2e et L6e 87 Feux de circulation diurne Complément 15 à la série 00 d'amendements JO L 4 du 7.1.2012, p. 24. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e 90 Garnitures de frein assemblées et garnitures de frein à tambour de rechange 02 JO L 185 du 13.7.2012, p. 24. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e 98 Projecteurs équipés de sources lumineuses à décharge Complément 4 à la série 01 d'amendements JO L 176 du 14.6.2014, p. 64. L3e 99 Sources lumineuses à décharge Complément 9 à la série 00 d'amendements JO L 285 du 30.9.2014, p. 35. L3e 112 Projecteurs émettant un faisceau asymétrique Complément 4 à la série 01 d'amendements JO L 250 du 22.8.2014, p. 67. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e 113 Projecteurs émettant un faisceau symétrique Complément 3 à la série 01 d'amendements JO L 176 du 14.6.2014, p. 128. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e

Note explicative: l'inclusion d'un composant sur la liste ne rend pas son installation obligatoire. Pour certains composants, toutefois, des prescriptions d'installation obligatoire sont énoncées dans d'autres annexes du présent règlement.

▼B









ANNEXE II

Procédures d’essai et prescriptions relatives au fonctionnement des avertisseurs sonores

PARTIE 1

Prescriptions applicables à la réception par type en tant que composant d’un type d’avertisseur sonore mécanique ou électrique destiné à être monté sur des véhicules de catégories L1e, L2e et L6e

1. Prescriptions générales

1.1. Les avertisseurs sonores électriques doivent émettre un son continu et uniforme; leur spectre acoustique ne doit pas varier sensiblement pendant le fonctionnement. Dans le cas des avertisseurs alimentés en courant alternatif, cette prescription s’applique seulement à vitesse constante du générateur, cette vitesse étant dans la plage spécifiée au point 2.3.2.

1.2. Les avertisseurs sonores électriques doivent avoir des caractéristiques acoustiques (répartition spectrale de l’énergie acoustique, niveau de pression acoustique) et mécaniques telles qu’ils satisfassent, dans l’ordre indiqué, aux essais spécifiés aux points 2 à 3.4.

1.3. Les avertisseurs sonores électriques peuvent incorporer une fonction permettant à l’avertisseur de fonctionner à un niveau de pression acoustique sensiblement plus faible.

1.4. Les avertisseurs sonores mécaniques doivent être équipés d’un levier actionné au moyen du pouce et être soit de type sonnette à crémaillère, dans laquelle deux disques métalliques non serrés sont mis en rotation rapide à l’intérieur du logement de la sonnette, soit de type sonnette à un coup

2. Mesure des niveaux sonores

2.1. Les avertisseurs sonores doivent être essayés de préférence en milieu anéchoïque. En variante, ils peuvent être essayés dans une chambre semi-anéchoïque ou à l’extérieur, dans une zone dégagée. Dans ce cas, des précautions doivent être prises pour éviter les réflexions sur le sol dans la zone de mesurage (par exemple, en disposant une série d’écrans absorbants). On vérifie que la divergence sphérique est respectée à 1 dB(A) près dans un hémisphère d’au moins 5 m de rayon jusqu’à la fréquence maximale à mesurer, et ceci principalement dans la direction de mesurage et à la hauteur de l’appareil et du microphone. Le bruit ambiant doit être inférieur d’au moins 10 dB(A) aux niveaux de pression acoustique à mesurer.

L’appareil soumis à l’essai et le microphone doivent être à la même hauteur, comprise entre 1,15 et 1,25 m. L’axe de sensibilité maximale du microphone doit être confondu avec la direction dans laquelle le niveau sonore de l’avertisseur est maximal.

Le microphone doit être placé de façon que sa membrane soit à une distance de 2 ± 0,01 m du plan de sortie du son émis par l’appareil. Dans le cas d’appareils ayant plusieurs sorties, la distance est déterminée par rapport au plan de sortie le plus proche du microphone.

2.2. Les mesures des niveaux de pression acoustique doivent être faites en utilisant un sonomètre de précision (classe 1) conforme aux prescriptions de la publication CEI no 651, première édition (1979).

Toutes les mesures sont effectuées en utilisant la constante de temps «rapide». La mesure des niveaux globaux de pression acoustique est effectuée en utilisant la courbe de pondération (A).

Le spectre du son émis doit être mesuré en utilisant la transformée de Fourier du signal acoustique. En variante, on peut utiliser des filtres de tiers d’octave conformes aux prescriptions de la publication CEI no 225, première édition (1966), auquel cas le niveau de pression acoustique dans la bande d’octave de fréquence médiane 2 500 Hz doit être déterminé en ajoutant les moyennes quadratiques des pressions acoustiques dans les bandes de tiers d’octave de fréquences médianes 2 000 , 2 500 et 3 150 Hz.

Dans tous les cas, seule la méthode par transformée de Fourier peut être considérée comme une méthode de référence.

2.3. L’avertisseur sonore électrique doit être alimenté avec l’une des tensions suivantes, selon le cas:

2.3.1. dans le cas d’avertisseurs sonores alimentés en courant continu, une tension d’essai de 6,5, 13,0 ou 26,0 V, mesurée à la sortie de la source d’énergie électrique et correspondant respectivement à une tension nominale de 6, de 12 ou de 24 V;

2.3.2. lorsqu’un avertisseur sonore reçoit un courant continu qui doit être fourni par un générateur électrique du type normalement utilisé avec ce type d’avertisseur, les caractéristiques acoustiques de cet avertisseur sonore sont enregistrées pour des vitesses de l’alternateur correspondant à 50 %, 75 % et 100 % de la vitesse maximale indiquée par le fabricant de l’alternateur pour un fonctionnement continu. Pendant cet essai, il n’est imposé à l’alternateur aucune autre charge électrique. L’essai d’endurance décrit aux points 3 à 3.4 est effectué à une vitesse indiquée par le fabricant de l’équipement et choisie dans la gamme susmentionnée.

2.3.3. Si, pour l’essai d’un avertisseur sonore alimenté en courant continu, une source de courant redressé est utilisée, la composante alternative de la tension à ses bornes, mesurée de crête à crête lors du fonctionnement de l’avertisseur, ne doit pas dépasser 0,1 V.

2.3.4. Pour les avertisseurs sonores alimentés en courant continu, la résistance du conducteur électrique, y compris la résistance des bornes et des contacts, doit être aussi proche que possible de 0,05 Ω pour une tension nominale de 6 V, 0,10 Ω pour une tension nominale de 12V et 0,20 Ω pour une tension nominale de 24 V.

2.4. L’avertisseur sonore mécanique doit être essayé comme suit.

2.4.1. L’avertisseur à essayer doit être actionné par une personne ou d’autres moyens externes, en poussant le levier d’actionnement de la façon recommandée par le fabricant. La présence d’un opérateur ne doit pas avoir d’influence notable sur les résultats de l’essai. Une séquence de mesure consiste en dix actionnements consécutifs sur la course complète du levier d’actionnement en 4 ± 0,5 s. Cinq séquences doivent être accomplies, chacune interrompue par une pause. L’opération complète doit être accomplie cinq fois.

2.4.2. Le niveau sonore pondéré selon la courbe A doit être enregistré pour chacune des 25 séquences de mesure, se situer dans une fourchette de 2,0 dB(A) et être moyenné pour le calcul du résultat final.

2.5. L’avertisseur sonore doit être monté de façon rigide, au moyen de la ou des pièces prévues par le fabricant, sur un support dont la masse soit au moins dix fois plus grande que celle de l’avertisseur à essayer et au moins égale à 30 kg. Le support doit être agencé de telle sorte que les réflexions sur ses parois ainsi que ses vibrations soient sans influence notable sur les résultats de mesure.

2.6. Dans les conditions indiquées ci-dessus, le niveau sonore pondéré selon la courbe A ne doit pas excéder 115 dB(A) dans le cas d’avertisseurs sonores électriques et 95 dB(A) dans le cas d’avertisseurs sonores mécaniques.

2.7. Le niveau de pression acoustique dans la bande de fréquences de 1 800 à 3 550 Hz des avertisseurs sonores doit être supérieur à celui de toute composante de fréquence supérieure à 3 550 Hz, et en tout cas égal ou supérieur à 90 dB(A). Le niveau de pression acoustique des avertisseurs sonores mécaniques doit être d’au moins 80 dB(A).

2.8. Les caractéristiques indiquées aux points 2.6 à 2.7 doivent également être respectées par un avertisseur sonore qui a été soumis à l’essai d’endurance prévu aux points 3 à 3.4.

2.8.1. Toute variation de la tension d’alimentation doit être entre 115 % et 95 % de sa valeur nominale dans le cas des avertisseurs sonores électriques alimentés en courant continu ou entre 50 % et 100 % de la vitesse maximale de l’alternateur indiquée par le fabricant de l’alternateur pour un fonctionnement continu dans le cas des avertisseurs sonores électriques alimentés en courant alternatif.

2.9. Le délai s’écoulant entre le moment de mise en action et le moment où le son atteint la valeur minimale prescrite aux points 2.6 à 2.7 ne doit pas dépasser 0,2 seconde, la mesure étant effectuée à une température ambiante de 293 ± 5 K (20 ± 5 °C). La présente prescription vaut notamment pour les avertisseurs à fonctionnement pneumatique ou électropneumatique.

2.10. Les avertisseurs à fonctionnement pneumatique ou électropneumatique doivent avoir, dans les conditions d’alimentation fixées pour les appareils par les fabricants, les mêmes performances acoustiques que celles requises pour les avertisseurs sonores électriques normaux.

2.11. La valeur minimale visée aux points 2.6 à 2.7 doit être obtenue pour chaque composant d’un avertisseur multitonalités qui peut émettre du son indépendamment. La valeur maximale du niveau sonore global doit être respectée avec tous les éléments constitutifs en fonctionnement simultané.

3. Essai d’endurance

3.1. La température ambiante doit se situer entre 288 K et 303 K (15 °C et 30 °C).

3.2. L’avertisseur sonore électrique doit être alimenté à la tension nominale et avec la résistance du conducteur électrique spécifiées aux points 2.3.1 à 2.3.4, tout en satisfaisant aux prescriptions du point 2.8.1 et être actionné 10 000 fois à la cadence d’une seconde d’activation suivie par quatre secondes d’extinction. Au cours de l’essai, l’avertisseur sonore est exposé à un vent forcé ou courant d’air d’une vitesse de 10 m/s ± 2 m/s.

3.2.1. Si l’essai est fait à l’intérieur d’une chambre sourde, celle-ci doit posséder un volume suffisant pour assurer normalement la dissipation de la chaleur dégagée par l’avertisseur pendant l’essai d’endurance.

3.3. Lorsque la moitié du nombre total requis d’actionnements a été effectuée, l’avertisseur sonore électrique peut être réinitialisé si les caractéristiques du niveau sonore se sont altérées par rapport à avant l’essai. Lorsque le nombre total requis d’actionnements a été effectué, l’avertisseur sonore peut être à nouveau réinitialisé, puis il doit être soumis aux essais spécifiés au point 2.8.

3.4. Quatre unités d’un type d’avertisseur sonore mécanique doivent être soumises à l’épreuve d’endurance. Chaque avertisseur doit être à l’état neuf et ne peut être lubrifié pendant l’épreuve. Il doit être activé 30 000 fois sur toute la course du levier d’actionnement à une cadence de 100 ± 5 actionnements par minute. Les quatre avertisseurs sont ensuite soumis à une épreuve au brouillard salin conformément à la norme EN ISO 9227:2012. Trois unités sur les quatre doivent satisfaire aux prescriptions des essais spécifiées au point 2.8.

PARTIE 2

Prescriptions pour la réception d’un type de véhicule en ce qui concerne son avertisseur sonore

1. Prescriptions de montage

1.1. Les véhicules des catégories L1e-B, L2e et L6e doivent être équipés d’au moins un avertisseur sonore électrique qui a été homologué en tant que composant conformément au règlement no 28 de la CEE-ONU ( 9 ).

1.2. Les véhicules de catégorie L1e-B ayant une vitesse maximale par conception ≤ 25 km/h et une puissance nette ou nominale continue maximale ≤ 500 W peuvent être équipés, à la place, d’un avertisseur sonore mécanique qui a fait l’objet d’une réception par type en tant que composant conformément au présent règlement, auquel cas les prescriptions des points 2.1.1 à 2.1.7 ne sont pas applicables.

1.3. Les véhicules des catégories L3e, L4e et L5e doivent satisfaire aux prescriptions de montage correspondantes du règlement no 28 de la CEE-ONU.

1.3.1. En l’absence d’instructions spécifiques, le terme «motocycles», dans le présent règlement, s’entend comme les véhicules des catégories L3e, L4e et L5e.

1.4. Les véhicules de la catégorie L7e doivent satisfaire aux prescriptions de montage correspondantes du règlement no 28 de la CEE-ONU applicables aux véhicules de la catégorie L5e.

1.5. En l’absence de prescriptions spécifiques dans le règlement no 28 de la CEE-ONU et comme indiqué au point 1.3 de la partie 1, les avertisseurs sonores ou dispositifs supplémentaires installés sur les véhicules qui sont actionnés au moyen d’un ou de plusieurs moteurs électriques peuvent incorporer une fonction permettant d’activer le dispositif par intermittence de telle sorte qu’il fonctionne à un niveau de pression acoustique sensiblement plus faible que celui requis pour les avertisseurs sonores, émettant un son continu et uniforme, avec un spectre acoustique qui ne varie pas perceptiblement durant son fonctionnement, afin, notamment, d’alerter les piétons de l’approche du véhicule.

2. Prescriptions relatives au fonctionnement des avertisseurs sonores électriques installés 2.1. Pour les véhicules des catégories L1e-B, L2e et L6e: 2.1.1 La tension d’essai est celle indiquée aux points 2.3 à 2.3.2 de la partie 1. 2.1.2. Les niveaux de pression acoustique doivent être mesurés dans les conditions indiquées au point 2.2 de la partie 1. 2.1.3. Le niveau de pression acoustique pondéré selon la courbe A émis par le ou les avertisseurs sonores montés sur le véhicule est mesuré à une distance de 7,0 m en avant du véhicule, ce dernier étant placé en terrain dégagé, sur un sol aussi lisse que possible et, s’il s’agit d’avertisseurs alimentés en courant continu, son moteur étant arrêté. 2.1.4. Le microphone de l’appareil de mesure doit être placé dans le plan longitudinal médian du véhicule. 2.1.5. Le niveau de pression acoustique du bruit ambiant et du bruit généré par le vent doit être inférieur d’au moins 10 dB (A) au niveau sonore à mesurer. 2.1.6. Le maximum du niveau de pression sonore est recherché dans un segment compris entre 0,5 et 1,5 m de hauteur au-dessus du sol. 2.1.7. Mesurée dans les conditions prescrites aux points 2.1.1 à 2.1.5, la valeur du niveau sonore maximal, telle que déterminée au point 2.1.6, doit se situer entre 75 dB(A) et 112 dB(A). 2.2. Les véhicules des catégories L3e, L4e et L5e doivent satisfaire à toutes les prescriptions de montage correspondantes du règlement no 28 de la CEE-ONU. 2.2.1. En l’absence d’instructions spécifiques, le terme «motocycles», dans le présent règlement, s’entend comme les véhicules des catégories L3e, L4e et L5e. 2.3. Les véhicules de la catégorie L7e doivent satisfaire à toutes les prescriptions de fonctionnement correspondantes du règlement no 28 de la CEE-ONU applicables aux véhicules de la catégorie L5e.









ANNEXE III

Prescriptions concernant le freinage, y compris les systèmes de freinage et d’antiblocage combinés

1. Prescriptions aux fins de la réception d’un type de véhicule en ce qui concerne le freinage

1.1. Les véhicules des catégories L1e, L2e, L3e, L4e et L5e doivent satisfaire à toutes les prescriptions correspondantes du règlement no 78 de la CEE-ONU.

1.1.1. Nonobstant les prescriptions visées au point 1.1, les dispositions des points 1.1.1.1 à 1.1.1.3 s’appliquent aux véhicules de la catégorie L1e ayant une masse en ordre de marche ≤ 35 kg:

1.1.1.1. Dans le cas des dispositifs de freinage à transmission hydraulique, les récipients contenant le liquide de frein sont exemptés des prescriptions concernant la facilité avec laquelle le niveau du liquide peut être vérifié.

1.1.1.2. Dans le cas des freins pour jante montés sur certains de ces véhicules, aux fins des dispositions particulières relatives à l’essai avec des freins mouillés, l’eau doit être dirigée sur la partie de la jante assurant la friction, les buses étant positionnées 10 à 30 mm à l’arrière des blocs de frein.

1.1.1.3. Pour les véhicules équipés de jantes de roue d’une largeur inférieure ou égale à 45 mm (code 1.75), en ce qui concerne l’efficacité du freinage avec le frein avant uniquement lorsque le véhicule est chargé à sa masse maximale techniquement admissible, la distance d’arrêt ou la décélération moyenne en régime correspondante doit être comme prescrite. S’il ne peut être satisfait à cette exigence en raison d’une adhérence limitée entre le pneumatique et la route, la distance d’arrêt S ≤ 0,1 + V2/115 avec la décélération moyenne en régime correspondante de 4,4 m/s2 doit être appliquée pour un essai sur un véhicule chargé à sa masse maximale techniquement admissible en utilisant les deux freins simultanément.

1.1.2. Pour la réception d’un type de véhicule, les dispositions de l’annexe VIII du règlement (UE) no 168/2013 concernant le montage obligatoire de systèmes de freinage avancés s’appliquent.

1.2. Les véhicules de la catégorie L6e doivent satisfaire à toutes les prescriptions correspondantes du règlement no 78 de la CEE-ONU applicables à la catégorie L2e.

1.3. Les véhicules de la catégorie L7e doivent satisfaire à toutes les prescriptions correspondantes du règlement no 78 de la CEE-ONU applicables à la catégorie L5e.









ANNEXE IV

Prescriptions concernant la sécurité électrique

1. Prescriptions aux fins de la réception d’un type de véhicule en ce qui concerne la sécurité électrique

1.1. Les véhicules qui sont propulsés au moyen d’un ou de plusieurs moteurs électriques, y compris les véhicules électriques purs et hybrides, doivent satisfaire aux prescriptions de la présente annexe.

2. Prescriptions générales concernant la protection contre les chocs électriques et la sécurité électrique applicables aux rails haute tension dans les cas où ils ne sont pas raccordés à une source d’énergie électrique à haute tension extérieure. 2.1. La protection contre le contact direct avec des éléments sous tension doit être conforme aux prescriptions ci-après. Les protections fournies (par exemple, isolant solide, barrière ou carter de protection) ne doivent pas pouvoir être ouvertes, désassemblées ou retirées sans utiliser d’outils. La protection contre l’accès aux éléments sous tension doit faire l’objet d’un essai conformément aux dispositions de l’appendice 3 – Protection contre les contacts avec des pièces sous tension. 2.1.1. Pour ce qui est de la protection des éléments sous tension qui se trouvent à l’intérieur de l’habitacle fermé ou du compartiment à bagages, le degré de protection IPXXD doit être assuré. 2.1.2. Pour ce qui est de la protection des éléments sous tension qui se trouvent à d’autres endroits que l’intérieur de l’habitacle fermé ou du compartiment à bagages, le degré de protection IPXXB doit être assuré. 2.1.3. En ce qui concerne la protection des éléments sous tension des véhicules qui ne possèdent pas d’habitacle fermé, le degré de protection IPXXD doit être assuré pour l’ensemble du véhicule. 2.1.4. Les connecteurs (y compris la prise d’alimentation du véhicule) sont réputés satisfaire aux prescriptions si: — ils sont également conformes au degré de protection IPXXB lorsqu’ils sont séparés sans utiliser d’outils, — ils sont situés sous le plancher du véhicule et sont pourvus d’un mécanisme de verrouillage (par exemple, à vis ou à baïonnette), — ils sont équipés d’un mécanisme de verrouillage et d’autres composants doivent être d’abord enlevés à l’aide d’outils pour pouvoir séparer le connecteur, ou — la tension des éléments sous tension devient ≤ DC 60 V ou ≤ AC 30 V (rms) dans la seconde qui suit la séparation du connecteur. 2.1.5. Dans le cas où un coupe-circuit de service peut être ouvert, désassemblé ou retirer sans utiliser d’outils, le degré de protection IPXXB doit être assuré dans toutes ces conditions. 2.1.6. Prescriptions spécifiques en matière de marquage 2.1.6.1. Dans le cas d’un système SRSE susceptible d’être sous haute tension, le symbole représenté à la figure 4-1 doit être placé sur ou à proximité du système SRSE. Le fond du symbole doit être jaune, le bord et la flèche doivent être noirs. Figure 4-1 Marquage d’un élément sous haute tension 2.1.6.2. Le symbole doit en outre être placé sur tous les carters de protection et barrières qui, une fois retirés, exposent des éléments sous tension de circuits à haute tension. Cette disposition est facultative pour les connecteurs de rails haute tension et ne s’applique à aucun des cas suivants: — lorsque les barrières ou carters de protection ne sont pas accessibles physiquement et ne peuvent pas être ouverts ou enlevés à moins que d’autres composants du véhicule ne soient déposés avec des outils, ou — lorsque les barrières ou carters de protection sont situés sous le plancher du véhicule. 2.1.6.3. Les câbles pour les rails haute tension qui ne se trouvent pas entièrement sous carter de protection doivent être identifiés par une gaine de couleur orange. 2.2. La protection contre le contact indirect avec des éléments sous tension doit être conforme aux prescriptions ci-après. 2.2.1. En ce qui concerne la protection contre un risque de choc électrique résultant d’un contact indirect, les éléments conducteurs exposés, tels qu’une barrière ou un carter de protection conducteurs, doivent être solidement reliés galvaniquement à la masse électrique, soit par liaison avec un câble électrique ou un câble de masse, soit par soudage ou au moyen de vis, de manière à éviter qu’ils puissent être portés à un potentiel électrique dangereux. 2.2.2. La résistance entre toutes les parties conductrices exposées et la masse électrique, mesurée sous une intensité d’au moins 0,2 A, doit être inférieure à 0,1 Ω. On considère qu’il est satisfait à cette prescription si la liaison galvanique a été effectuée par soudage. 2.2.3. Dans le cas de véhicules qui sont conçus pour être raccordés par l’intermédiaire d’un couplage conductif à une source d’énergie électrique extérieure mise à la terre, un dispositif permettant la liaison galvanique entre la masse électrique du véhicule et la prise de terre extérieure doit exister. Ce dispositif doit permettre de raccorder le véhicule à la prise de terre avant que la tension de la source extérieure soit appliquée au véhicule et de le maintenir raccordé jusqu’à ce que la tension de la source extérieure cesse de l’être. La conformité à cette prescription peut être prouvée soit par un essai pratique utilisant le connecteur spécifié par le constructeur du véhicule, soit par une analyse technique. 2.2.3.1. Une liaison galvanique entre la masse électrique du véhicule et la prise de terre n’est pas nécessaire dans les cas suivants: — le véhicule ne peut utiliser qu’un chargeur spécial, qui est protégé au moindre défaut d’isolement, — l’ensemble de la masse métallique du véhicule est protégé au moindre défaut d’isolement, ou — le véhicule ne peut être chargé complètement sans retirer complètement le coffre à batteries de traction du véhicule. 2.3. La résistance d’isolement doit satisfaire aux prescriptions ci-après: 2.3.1. En ce qui concerne les chaînes de traction électrique composées de rails à courant continu (DC) et de rails à courant alternatif (AC) distincts: Si les rails AC et les rails DC sont isolés galvaniquement les uns des autres, la résistance d’isolement entre tous les rails haute tension et la masse électrique doit avoir une valeur minimale de 100 Ω/V de la tension de fonctionnement pour les rails DC et une valeur minimale de 500 Ω/V de la tension de fonctionnement pour les rails AC. Les mesurages doivent être effectués conformément aux dispositions de l’appendice 1 – Méthode de mesure de la résistance d’isolement. 2.3.2. En ce qui concerne les chaînes de traction électrique comportant des rails à courant continu (DC) et à courant alternatif (AC) combinés: Si les rails haute tension AC et DC sont reliés galvaniquement, la résistance d’isolement entre tous les rails haute tension et la masse du véhicule doit avoir une valeur minimale de 500 Ω/V de la tension de fonctionnement. Toutefois, si tous les rails haute tension AC sont protégés par l’une des deux mesures suivantes, la résistance d’isolement entre le rail haute tension et la masse du véhicule doit avoir une valeur minimale de 100 Ω/V de la tension de fonctionnement: — double couche ou plus d’isolants solides, de barrières ou de carters de protection répondant aux prescriptions des points 2.1 à 2.1.6.3 indépendamment, par exemple un faisceau de câblage, ou — enceintes de protection robustes mécaniquement, suffisamment durables pour toute la durée de service du véhicule, telles que carters moteur, carters de convertisseurs électroniques ou connecteurs. La résistance d’isolement entre le rail haute tension et la masse du véhicule peut être démontrée par calcul, par mesurage ou par une combinaison des deux. Le mesurage doit être effectué conformément à l’appendice 1 – Méthode de mesure de la résistance d’isolement. 2.3.3. En ce qui concerne les véhicules à pile à combustible: S’il n’est pas possible de satisfaire à la prescription concernant la résistance d’isolement minimale dans le temps, la protection doit être obtenue par l’un des moyens suivants: — double couche ou plus d’isolants solides, de barrières ou de carters de protection répondant aux prescriptions des points 2.1 à 2.1.6.3 indépendamment, ou — système embarqué de surveillance de la résistance d’isolement associé à un avertissement au conducteur si la résistance d’isolement tombe en dessous de la valeur minimale requise. La résistance d’isolement entre le rail haute tension du système de raccordement pour la charge du système SRSE, qui n’est pas sous tension sauf pendant la charge du système SRSE, et la masse électrique du véhicule, n’a pas à être surveillée. Le bon fonctionnement du système de surveillance embarqué de la résistance d’isolement doit être essayé de la manière décrite à l’appendice 2 – Méthode de confirmation du bon fonctionnement du système embarqué de surveillance de la résistance d’isolement. 2.3.4. Prescriptions concernant la résistance d’isolement du système de raccordement pour la recharge du système SRSE. La prise d’alimentation du véhicule, ou le câble de recharge s’il est attaché de façon permanente au véhicule, conçue pour être reliée par conduction à la source de courant électrique alternatif extérieure mise à la terre et le circuit électrique qui est relié galvaniquement à la prise d’alimentation/au câble de recharge du véhicule lors de la charge du système SRSE, doivent avoir une résistance d’isolement entre le rail haute tension et la masse électrique d’au moins 1,0 ΜΩ lorsque le raccord du chargeur est déconnecté. Au cours de la mesure, la batterie de traction peut être déconnectée.

3. Prescriptions concernant le système SRSE 3.1. Protection en cas de surcharge d’intensité Le système SRSE ne doit pas surchauffer en cas de surintensité ou, si le système SRSE tend à surchauffer en raison d’une surintensité, il doit être équipé d’un ou de plusieurs dispositifs de protection tels que fusibles, coupe-circuit et/ou contacteurs principaux. Le cas échéant, le constructeur du véhicule doit fournir des données et analyses pertinentes prouvant que la surchauffe par surintensité n’est pas possible même sans dispositifs de protection. 3.2. Prévention de l’accumulation de gaz Les emplacements où sont situées des batteries de traction du type ouvert pouvant émettre de l’hydrogène doivent être ventilés au moyen d’un ventilateur ou d’un conduit d’aération pour empêcher l’accumulation d’hydrogène. Les véhicules ayant un cadre de type ouvert qui ne permet pas l’accumulation d’hydrogène à ces emplacements ne doivent pas avoir un ventilateur ou un conduit d’aération. 3.3. Protection contre les fuites d’électrolyte L’électrolyte ne doit pas fuir du véhicule lorsque celui-ci est incliné dans n’importe quelle direction, couché sur le sol à gauche ou à droite ou même lorsque le système SRSE est retourné. Si de l’électrolyte fuit du système SRSE ou de ses composants pour d’autres raisons, il ne doit pas atteindre le conducteur ou toute personne présente sur ou autour du véhicule dans des conditions d’utilisation normale, lorsque le véhicule est garé (c’est-à-dire également lorsque le véhicule est garé dans une pente) ou dans tout autre mode de fonctionnement normal. 3.4. Détachement accidentel ou non intentionnel Le système SRSE et ses composants doivent être installés dans le véhicule de manière à exclure la possibilité d’un détachement fortuit ou non intentionnel ou d’une éjection du système SRSE. Le système SRSE et ses composants ne doivent pas être éjectés lorsque le véhicule est incliné dans n’importe quelle direction, couché sur le sol à gauche ou à droite ou même lorsque le système SRSE est retourné.

4. Prescriptions concernant la sécurité en service 4.1. Procédure de mise en marche et d’extinction du système de propulsion 4.1.1. Au démarrage, y compris à la mise en marche du système, le conducteur doit exécuter au moins deux actions délibérées et distinctives afin de sélectionner le mode actif de marche. 4.1.2. Au moins un signal temporaire doit être émis à l’intention du conducteur lorsque le véhicule est mis sur le mode actif de marche; toutefois, cette disposition ne s’applique pas lorsqu’un moteur à combustion interne fournit directement ou indirectement la force de propulsion du véhicule. 4.1.3. Lorsqu’il quitte le véhicule, le conducteur doit être informé par un signal (optique ou acoustique) si le véhicule est encore sur le mode actif de marche. ▼M1 4.1.4. Si le système SRSE du véhicule peut être chargé depuis l'extérieur du véhicule par l'utilisateur, tout déplacement du véhicule sous l'action de son propre système de propulsion doit être impossible tant que le connecteur de la source extérieure d'énergie électrique est physiquement raccordé à la prise d'alimentation du véhicule. Pour les véhicules de catégorie L1e dont la masse en ordre de marche est inférieure ou égale à 35 kg, tout déplacement du véhicule sous l'action de son propre système de propulsion doit être impossible tant que le connecteur du chargeur de la batterie est physiquement raccordé à la source extérieure d'énergie électrique. La conformité à cette prescription doit être démontrée en utilisant le connecteur ou le chargeur de batterie spécifié par le constructeur du véhicule. Si le véhicule est pourvu de câbles de chargement connectés de façon permanente, la prescription ci-dessus est réputée satisfaite lorsque l'utilisation du câble de chargement empêche manifestement l'utilisation du véhicule (par exemple, si le câble passe toujours sur les commandes, la selle du pilote, le siège du conducteur, le guidon ou le volant, ou si le siège recouvrant le logement du câble doit rester en position ouverte). ▼B 4.1.5. Si un véhicule est équipé d’une commande du sens de la marche (c’est-à-dire un dispositif de recul), l’état de cette commande doit être notifié au conducteur. 4.1.6. Il est permis qu’une seule action soit requise pour désactiver le mode actif de marche ou accomplir la procédure de mise à l’arrêt. 4.2. Conduite avec puissance réduite 4.2.1. Indication de puissance réduite Si le système de propulsion électrique est équipé d’un moyen de réduire automatiquement la puissance de propulsion du véhicule (par exemple, mode de fonctionnement en cas de défaut du système de propulsion), les réductions significatives doivent être indiquées au conducteur. 4.2.2. Indication du faible niveau d’énergie du système SRSE Si l’état de charge du système SRSE a un impact significatif sur les performances de conduite du véhicule (accélération et agrément de conduite, à évaluer par le service technique en concertation avec le constructeur du véhicule), un faible niveau d’énergie doit être indiqué au conducteur par un dispositif apparent (signal visuel ou sonore). L’indication utilisée pour le point 4.2.1 ne doit pas être utilisée à cette fin. ▼M1 4.3. Marche arrière Il ne doit pas être possible d'activer, de manière incontrôlée, la fonction de recul du véhicule si celui-ci est en mouvement vers l'avant, dans la mesure où cette activation pourrait être la cause d'une forte et brusque décélération ou d'un blocage des roues. Toutefois, il peut être possible d'activer la fonction de recul du véhicule de telle manière que le véhicule ralentisse progressivement. ▼B 4.4. Détermination des émissions d’hydrogène 4.4.1. Cette vérification doit être effectuée sur tous les types de véhicules équipés de batteries de traction de type ouvert et toutes les prescriptions doivent être satisfaites. 4.4.2. Les véhicules doivent être équipés de chargeurs embarqués. Les essais doivent être menés selon la méthode décrite à l’annexe 7 du règlement no 100 de la CEE-ONU ( 10 ). Le prélèvement d’hydrogène et l’analyse sont à effectuer comme prescrit mais d’autres méthodes d’analyse peuvent être utilisées pour autant qu’il puisse être démontré qu’elles donnent des résultats équivalents. 4.4.3. Durant une procédure de charge normale dans les conditions indiquées à l’annexe 7 du règlement no 100 de la CEE-ONU, les émissions d’hydrogène doivent être < 125 g, mesurées sur 5 heures, ou inférieures à (25 × t2) (g) pendant t2 (h). 4.4.4. En cas de charge effectuée avec un chargeur embarqué présentant une défaillance (conditions indiquées à l’annexe 7 du règlement no 100 de la CEE-ONU), les émissions d’hydrogène doivent être inférieures à 42 g. De plus, le chargeur embarqué doit limiter cette défaillance possible à 30 minutes. 4.4.5. Toutes les opérations liées à la charge du système SRSE doivent être contrôlées automatiquement, y compris l’arrêt de charge. 4.4.6. Il ne doit pas être possible d’intervenir manuellement dans les phases de charge. 4.4.7. Les opérations normales de connexion et de déconnexion au réseau ou les interruptions d’alimentation ne doivent pas perturber le système de gestion des phases de charge. 4.4.8. Les défaillances du système de charge qui peuvent entraîner un mauvais fonctionnement du chargeur embarqué lors des procédures de charge ultérieures doivent être signalées de façon permanente au conducteur ou clairement indiquées à l’opérateur sur le point de commencer une procédure de charge. 4.4.9. Des instructions détaillées concernant la procédure de charge et une déclaration de conformité aux prescriptions des points 4.4.1 à 4.4.8 doivent être incluses dans le manuel d’instructions du véhicule. 4.4.10. Des résultats d’essais obtenus d’autres types de véhicules communs avec ceux faisant partie de la même famille, conformément aux dispositions de l’appendice 2 de l’annexe 7 du règlement no 100, peuvent être appliqués.









Appendice 1

Méthode de mesure de la résistance d’isolement pour les essais sur un véhicule

1. Généralités

La résistance d’isolement pour chaque rail haute tension du véhicule doit être mesurée ou déterminée par calcul sur la base de valeurs de mesure obtenues pour chaque partie ou élément d’un rail haute tension (cette méthode étant ci-après désignée «mesure fractionnée»).

2. Méthode de mesure

La mesure de la résistance d’isolement se fera par une méthode de mesure appropriée choisie parmi celles énumérées aux paragraphes 2.1 et 2.2, en fonction de la charge électrique des éléments sous tension ou de la résistance d’isolement, etc.

La gamme de tension du circuit électrique à mesurer doit être déterminée à l’avance à l’aide de schémas du circuit électrique, etc.

En outre, les modifications nécessaires pour permettre la mesure de la résistance d’isolement pourront être effectuées, notamment l’enlèvement du carter de protection pour avoir accès aux éléments sous tension, la pose de câbles de mesure, la modification du logiciel, etc.

Dans les cas où les valeurs mesurées ne sont pas stables du fait du fonctionnement du système embarqué de surveillance de la résistance d’isolement, ou d’autres appareils, les modifications nécessaires à l’exécution de la mesure peuvent être effectuées, notamment interrompre le fonctionnement du dispositif en question ou l’enlever. En outre, quand le dispositif est enlevé, il doit être démontré, sur la base de schémas, etc., que cette opération ne modifie pas la résistance d’isolement entre les éléments sous tension et la masse électrique.

Les plus grandes précautions doivent être prises pour éviter les courts-circuits ou les risques de choc électrique, etc., si l’on emploie cette méthode de confirmation qui peut nécessiter une alimentation directe du circuit à haute tension.

2.1. Méthode de mesure utilisant une source de tension extérieure au véhicule

2.1.1. Instrument de mesure

Il doit être utilisé un instrument d’essai de résistance d’isolement pouvant appliquer une tension continue supérieure à la tension de fonctionnement du rail haute tension.

2.1.2. Méthode de mesure

Un instrument d’essai de résistance d’isolement doit être raccordé entre les éléments sous tension et la masse électrique. La résistance d’isolement doit alors être mesurée par application d’une tension continue au moins égale à la moitié de la tension de fonctionnement du rail haute tension.

Si le système a plusieurs gammes de tension (par exemple à cause de la présence d’un convertisseur d’appoint) dans un circuit galvaniquement relié et que certains des éléments ne peuvent pas supporter la tension de fonctionnement du circuit complet, la résistance d’isolement entre ces éléments et la masse électrique peut être mesurée séparément par application de la moitié au moins de la tension de fonctionnement propre de ceux-ci, ces éléments étant déconnectés.

2.2. Méthode de mesure en utilisant le système SRSE du véhicule comme source de tension continue

2.2.1. Conditions concernant le véhicule d’essai

Le rail haute tension doit être mis sous tension par le système SRSE du véhicule et/ou le système convertisseur et la tension du système SRSE et/ou du système convertisseur pendant tout l’essai doit être au moins égale à la tension de fonctionnement nominale telle qu’elle est spécifiée par le constructeur du véhicule.

2.2.2. Instrument de mesure

Le voltmètre utilisé pour cet essai doit mesurer les tensions continues et avoir une résistance interne d’au moins 10 ΜΩ.

2.2.3. Méthode de mesure

2.2.3.1. Première étape

La tension est mesurée comme indiqué à la figure 4-Ap1-1 et la tension (Vb) du rail haute tension est enregistrée. Vb doit être égale ou supérieure à la tension de fonctionnement nominale du système SRSE et/ou du système convertisseur telle qu’elle est spécifiée par le constructeur du véhicule.

Figure 4-Ap1-1

Mesure de Vb, V1, V2

2.2.3.2. Deuxième étape

Mesurer et enregistrer la tension (V1) entre le pôle négatif du rail haute tension et la masse électrique (voir fig. 4-Ap1-1).

2.2.3.3. Troisième étape

Mesurer et enregistrer la tension (V2) entre le pôle positif du rail haute tension et la masse électrique (voir fig. 4-Ap1-1).

2.2.3.4. Quatrième étape

Si V1 est égale ou supérieure à V2, insérer une résistance normalisée connue (Ro) entre le pôle négatif du rail haute tension et la masse électrique. La résistance Ro étant en place, mesurer la tension (V1’) entre le pôle négatif du rail haute tension et la masse électrique (voir fig. 4-Ap1-2).

Calculer l’isolement électrique (Ri) conformément à la formule suivante:

ou

Figure 4-Ap1-2

Mesure de V1’

Si V2 est supérieure à V1, insérer une résistance normalisée connue (Ro) entre le pôle positif du rail haute tension et la masse électrique. La résistance Ro étant en place, mesurer la tension (V2’) entre le pôle positif du rail haute tension (voir fig. 4-Ap1-3). Calculer l’isolement électrique (Ri) conformément à la formule indiquée. Diviser cette valeur d’isolement électrique (en Ω) par la tension de fonctionnement nominale du rail haute tension (en V).

Calculer l’isolement électrique (Ri) conformément à la formule suivante:

ou

Figure 4-Ap1-3

Mesure de V2’

2.2.3.5. Cinquième étape

La valeur d’isolement électrique Ri (en Ω) divisée par la tension de fonctionnement du rail haute tension (en volts) donne la résistance d’isolement (en Ω/V).

Note: la résistance normalisée connue Ro (en Ω) devrait correspondre à la valeur de la résistance d’isolement minimale requise (en Ω/V) multipliée par la tension de fonctionnement du véhicule ± 20 % (en V). La valeur de Ro ne doit pas nécessairement être exactement égale à cette valeur, les équations restant valides pour toute valeur de Ro; cependant, une valeur de Ro située dans cette plage devrait permettre de mesurer la tension avec une résolution satisfaisante.









Appendice 2

Méthode de confirmation du bon fonctionnement du système embarqué de surveillance de la résistance d’isolement

1. Le bon fonctionnement du système embarqué de surveillance de la résistance d’isolement doit être confirmé par application de la méthode ci-après:

Insérer une résistance qui ne cause pas de baisse de la résistance d’isolement entre la borne surveillée et la masse électrique au-dessous de la valeur minimale requise de résistance d’isolement. Le signal d’avertissement doit être actionné.









Appendice 3

Protection contre les contacts directs avec des pièces sous tension

1. Calibres d’accessibilité

Les calibres d’accessibilité à utiliser pour vérifier la protection des personnes contre l’accès à des éléments sous tension sont décrits au tableau 4-Ap3-1.

2. Conditions d’essai

Le calibre d’accessibilité est appliqué à toutes les ouvertures du carter de protection avec la force spécifiée au tableau 4-Ap3-1. S’il pénètre partiellement ou totalement, il doit être orienté dans toutes les directions possibles, mais en aucun cas la plaque d’arrêt ne doit passer par l’ouverture.

Les barrières internes sont considérées comme faisant partie du carter de protection.

Une source électrique à basse tension (d’au moins 40 V et d’au plus 50 V) branchée en série avec une lampe témoin appropriée devrait être raccordée, si nécessaire, entre le calibre d’accessibilité et les éléments sous tension situés à l’intérieur de la barrière ou du carter de protection.

La méthode du circuit test devrait aussi être appliquée aux éléments sous tension mobiles de l’équipement haute tension.

Les éléments mobiles internes peuvent être actionnés ou autrement repositionnés lentement lorsque cela est possible.

3. Conditions d’acceptation

Le calibre d’accessibilité ne doit pas pouvoir toucher les éléments sous tension.

Si le respect de cette prescription est contrôlé au moyen d’un circuit test entre le calibre d’accessibilité et les éléments sous tension, la lampe témoin ne doit pas s’allumer.

Dans le cas de l’essai de contrôle pour le degré de protection IPXXB, le doigt d’épreuve articulé peut pénétrer sur toute sa longueur de 80 mm, mais la plaque d’arrêt (de 50 mm par 20 mm de diamètre) ne doit pouvoir passer par l’ouverture. À partir de la position droite, les deux articulations du doigt d’épreuve doivent être repliées successivement jusqu’à un angle de 90o par rapport à l’axe de la section adjacente du doigt et orientées dans toutes les positions possibles.

Dans le cas des essais de contrôle du degré de protection IPXXD, le calibre d’accessibilité peut pénétrer sur toute sa longueur, mais la plaque d’arrêt ne doit pas passer par l’ouverture.







Tableau 4-Ap3-1 Calibres d’accessibilité pour les essais de la protection des personnes contre l’accès aux parties dangereuses Premier chiffre Lettre additionnelle Calibre d’essai Force pour l’essai 2 B Doigt d’épreuve articulé

Voir fig. 4-Ap3-1 ci-après pour les dimensions complètes 10 N ± 10 % 4, 5, 6 D Tige d’essai de 1,0 mm de diamètre et 100 mm de long 1 N ± 10 %

Figure 4-Ap3-1

Doigt d’épreuve articulé









ANNEXE V

Prescriptions relatives aux obligations de déclaration du constructeur concernant les essais d’endurance des systèmes, pièces et équipements critiques liés à la sécurité fonctionnelle

1. Prescriptions aux fins de la réception d’un type de véhicule en ce qui concerne les essais d’endurance 1.1. Aux fins de la déclaration de conformité aux dispositions de l’article 22, paragraphe 2, et de l’annexe VIII du règlement (UE) no 168/2013: Les véhicules et leurs systèmes, pièces et équipements critiques pour la sécurité fonctionnelle doivent pouvoir résister à une utilisation normale lorsqu’ils sont entretenus conformément aux recommandations du constructeur, en tenant compte des entretiens et réglages d’équipements spécifiques réguliers et programmés qui sont prévus dans les instructions claires et non ambiguës fournies par le constructeur du véhicule dans le manuel d’instructions remis avec le véhicule. L’utilisation normale du véhicule doit couvrir cinq années après la première immatriculation et une distance totale égale à 1,5 fois la distance spécifiée à l’annexe VII du règlement (UE) no 168/2013 en relation directe avec la catégorie de véhicule en question et le stade de réduction des émissions (c’est-à-dire le niveau Euro) selon lequel le véhicule doit être réceptionné, sans toutefois excéder 60 000 km, quelle que soit la catégorie de véhicule. L’utilisation normale n’inclut pas l’utilisation dans des conditions sévères (par exemple, froid ou chaleur extrême) et des conditions de route infligeant des dommages au véhicule en raison de son état de réparation. 1.2. Les pneumatiques homologués et les sources de lumière remplaçables pour les composants d’éclairage sont exclus des prescriptions concernant l’endurance. 1.3. Le constructeur du véhicule n’est pas obligé de communiquer des informations telles qu’un fichier contenant des renseignements propres à sa marque concernant les procédures d’essai d’endurance et autres pratiques internes en la matière. 1.4. La déclaration du constructeur est sans préjudice des obligations de garantie envers le propriétaire du véhicule.









ANNEXE VI

Prescriptions applicables aux structures de protection avant et arrière

1. Prescriptions aux fins de la réception d’un type de véhicule en ce qui concerne les structures de protection avant et arrière

1.1. Si les prescriptions du règlement no 26 de la CEE-ONU concernant les saillies extérieures ont été appliquées à l’ensemble du véhicule, comme le prévoient les dispositions pertinentes de l’annexe II, tableau C, point 7, du règlement (UE) no 168/2013, les prescriptions de la présente annexe sont réputées satisfaites.

1.2. Si les prescriptions du règlement no 26 de la CEE-ONU concernant les saillies extérieures n’ont pas été appliquées, ou ont été appliquées en partie seulement, au véhicule, comme le permettent les dispositions pertinentes de l’annexe II, tableau C, point 7, du règlement (UE) no 168/2013, les prescriptions de la présente annexe doivent être satisfaites.

1.2.1. Les véhicules dont la structure avant concernée a été entièrement évaluée conformément au règlement no 26 de la CEE-ONU sont réputés satisfaire aux prescriptions concernant les structures de protection avant.

1.2.2. Les véhicules qui n’ont qu’une seule roue à l’avant et dont les saillies extérieures situées en avant de l’essieu avant ont été évaluées au moyen du dispositif d’essai conformément aux dispositions pertinentes de l’annexe II, tableau C, point 7, du règlement (UE) no 168/2013, sont réputés satisfaire aux prescriptions concernant les structures de protection avant.

1.2.3. Les véhicules qui ont plus d’une roue avant et dont la structure avant concernée n’a pas été complètement évaluée conformément au règlement no 26 de la CEE-ONU doivent satisfaire aux prescriptions suivantes: 1.2.3.1. Au moins deux tiers de la largeur maximale de la section avant du véhicule, mesurés à l’emplacement de l’essieu avant ou en avant de celui-ci, font partie de la structure du véhicule en avant de la ligne transversale qui est à mi-distance entre l’essieu avant et le point le plus avancé du véhicule (c’est-à-dire la structure concernée, voir figure 6-1). L’emplacement, en termes de hauteur, de cette structure n’est pertinent qu’au-dessus de la ligne du plancher et en dessous de 2,0 m. Figure 6-1 Structure concernée de la section avant du véhicule Note: Dans cet exemple, les pneumatiques avant sont dans la zone d’évaluation et les largeurs correspondantes sont incluses dans la structure concernée conforme totale 1.2.3.2. Aucun élément de la structure du véhicule en avant de la ligne décrite au point 1.2.3.1 ne doit avoir de parties pointues ou tranchantes dirigées vers l’avant et susceptibles d’accrocher des usagers de la route vulnérables ou d’accroître de manière significative la gravité des blessures ou les risques de lacérations en cas de collision alors que le véhicule se déplace vers l’avant. La structure ne doit en aucun cas présenter d’arêtes qui peuvent être atteintes par une sphère de 100 mm et qui ont un rayon de courbure de moins de 2,5 mm. Les arêtes peuvent toutefois être émoussées lorsque leur saillie est de moins de 5,0 mm et il n’y a pas de prescriptions spécifiques pour les arêtes présentant une sa