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"B DIRECTIVE 96/96/CE DU CONSEIL
du 20 décembre 1996
concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au contrôle technique des
véhicules à moteur et de leurs remorques
(JO L 46 du 17.2.1997, p. 1)
Modifiée par:
Journal officiel
nopage date
"M1 Directive 1999/52/CE de la Commission du 26 mai 1999 L 142 26 5.6.1999
"M2 Directive 2001/9/CE de la Commission du 12 février 2001 L 48 18 17.2.2001
"M3 Directive 2001/11/CE de la Commission du 14 février 2001 L 48 20 17.2.20011996L0096 — FR — 09.03.2001 — 002.001 — 1
DIRECTIVE 96/96/CE DU CONSEIL
du 20 décembre 1996
concernant le rapprochement des législations des États membres relatives
au contrôle technique des véhicules à moteur et de leurs remorques
LE CONSEIL DE L ’UNION EUROPÉENNE,
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article
75,
vu la proposition de la Commission (1),
vu l’avis du Comité économique et social (2),
statuant conformément à la procédure visée à l’article 189 C du traité (3),
(1) considérant que la directive 77/143/CEE du Conseil, du 29 décembre
1976, concernant le rapprochement des législations des États membres
relatives au contrôle technique des véhicules à moteur et de leursremorques (
4) a été considérablement modifiée à plusieurs reprises;
que, à l’occasion de la nouvelle modification de cette directive, il
convient, dans un souci de clarté, de procéder à sa refonte en un seul
texte;
(2) considérant que, dans le cadre de la politique commune des transports,
la circulation de certains véhicules dans l’espace communautaire doit
avoir lieu dans les meilleures conditions, aussi bien sur le plan de la
sécurité que sur celui de la concurrence entre transporteurs des diversÉtats membres;
(3) considérant que l’accroissement de la circulation routière et l’aug-
mentation des dangers et des nuisances qui en résultent posent à tous
les États membres des problèmes de sécurité analogues quant à leurnature et leur gravité;
(4) considérant que les normes et les méthodes actuelles de contrôle
varient d’un État membre à l’autre et que cette situation affecte
l’équivalence du niveau de sécurité et de qualité écologique desvéhicules contrôlés qui circulent dans les États membres; que, en
outre, cette situation est de nature à perturber les conditions de
concurrence entre transporteurs des divers États membres;
(5) considérant qu’il en résulte la nécessité d’harmoniser autant que
possible la périodicité des contrôles et les points de contrôle
obligatoires;
(6) considérant que les contrôles à effectuer durant le cycle d’utilisation
d’un véhicule devraient être relativement simples, rapides et peucoûteux;
(7) considérant qu’il convient donc de définir par des directives
particulières les normes et les méthodes communautaires minimales
pour le contrôle des points énumérés à l’annexe II;
(8) considérant que, à titre transitoire, les normes nationales restent
applicables pour les points qui n’ont pas fait l’objet de directives
particulières;
(9) considérant qu’il est nécessaire d’adapter rapidement au progrès
technique les normes et les méthodes définies dans les directivesparticulières et d’instaurer, afin de faciliter la mise en œuvre des
mesures requises à cet effet, une procédure de collaboration étroite
entre les États membres et la Commission au sein d’un comité pourl’adaptation du contrôle technique au progrès technique;!B
(1)J O noC 193 du 4. 7. 1996, p. 5 et 31 et proposition modifiée transmise le 18 avril
1996.
(2)J O noC 39 du 12. 2. 1996, p. 24.
(3) Avis du Parlement européen du 29 février 1996 (JO noC 78 du 18. 3. 1996, p. 27),
position commune du Conseil du 18 juin 1996 (JO noC 248 du 26. 8. 1996, p. 49)
et décision du Parlement européen du 24 octobre 1996 (JO noC 347 du 18. 11.
1996).
(4)J O noL 47 du 18. 2. 1977, p. 47. Directive modifiée en dernier lieu par la directive
94/23/CE de la Commission (JO noL 147 du 14. 6. 1994, p. 6).1996L0096 — FR — 09.03.2001 — 002.001 — 2
(10) considérant que, pour ce qui concerne les systèmes de freinage, il
serait prématuré de fixer des normes relatives au réglage de la pressionpneumatique, au temps de remplissage du compresseur, etc., en raisonde la variété des équipements et des méthodes d’essai utilisés dans la
Communauté;
(11) considérant qu’il est envisagé d’apporter d’autres modifications à la
présente directive de manière à harmoniser et à améliorer les méthodesde contrôle;
(12) considérant que, dans l’attente d’une harmonisation des procédures et
des pratiques d’essai, les États membres peuvent recourir à la
procédure d’essai qui leur paraît adéquate pour vérifier si les véhiculesen question satisfont aux prescriptions en matière de freinage;
(13) considérant que les États membres doivent, chacun dans le cadre de ses
compétences, veiller à la qualité et aux modalités du contrôle
technique effectué sur les véhicules;
(14) considérant qu’il convient que la Commission vérifie la mise en œuvre
pratique de la présente directive et fasse rapport, à intervalles réguliers,au Parlement européen et au Conseil sur les résultats obtenus;
(15) considérant que toutes les parties concernées par le contrôle technique
des véhicules reconnaissent que la méthode de contrôle et en
particulier l’état de chargement du véhicule lors des contrôles peuventinfluencer le jugement que les agents chargés du contrôle portent sur lafiabilité du système de freinage;
(16) considérant que la fixation de normes de référence de la puissance de
freinage adaptées à l’état de chargement du véhicule permet de mieux
étayer ce jugement et que la présente directive autorise le type decontrôle en question, en lieu et place du contrôle des normesd’efficacité minimales fixées pour chaque catégorie de véhicule;
(17) considérant que, pour ce qui concerne les systèmes de freinage, la
présente directive couvre principalement les véhicules qui ont été
homologués conformément à la directive 71/320/CEE (
1); que certains
types de véhicules ont cependant été homologués conformément à des
normes nationales qui peuvent s’écarter de la présente directive;
(18) considérant que les États membres peuvent étendre le contrôle des
freins à des catégories de véhicules ou à des points non couverts par laprésente directive;
(19) considérant que les États membres peuvent prévoir des contrôles plus
sévères ou plus fréquents pour les systèmes de freinage;
(20) considérant que la présente directive vise à maintenir par un contrôle
régulier les émissions à un niveau modéré pendant toute la durée de vie
du véhicule et à assurer que les gros pollueurs sont retirés de lacirculation tant qu’ils ne présentent pas un état d’entretien correct;
(21) considérant qu’un mauvais réglage et un entretien insuffisant du
moteur sont préjudiciables non seulement au moteur mais aussi à
l’environnement parce qu’ils augmentent la pollution et la consom-mation de carburant; qu’il est important de développer des transportsrespectueux de l’environnement;
(22) considérant que, dans le cas des moteurs à allumage par compression
(moteurs Diesel), la mesure de l’opacité des fumées est jugée
suffisamment révélatrice de l’état d’entretien du véhicule en ce quiconcerne les émissions;
(23) considérant que, dans le cas des moteurs à allumage commandé
(moteurs à essence), c’est la mesure des émissions de monoxyde de
carbone à la sortie du tuyau d’échappement, moteur tournant auralenti, qui est jugée suffisamment révélatrice de l’état d’entretien duvéhicule en ce qui concerne les émissions;
(24) considérant que le pourcentage de véhicules refusés au titre du
contrôle des émissions risque d’être élevé pour les véhicules qui ne
sont pas soumis à un entretien régulier;!B
(1) Directive 71/320/CEE du Conseil, du 26 juillet 1971, concernant le rapprochement
des législations des États membres relatives aux dispositifs de freinage de certaines
catégories de véhicules à moteur et de leurs remorques (JO noL 202 du 6. 9. 1971,
p. 37). Directive modifiée en dernier lieu par la directive 91/422/CEE (JO noL 233
du 22. 8. 1991, p. 21).1996L0096 — FR — 09.03.2001 — 002.001 — 3
(25) considérant que, pour les véhicules à moteur à essence dont les normes
de réception prescrivent qu’ils doivent être équipés de systèmesperfectionnés de régulation des émissions tels que les catalyseurs àtrois voies à sonde lambda, les normes de contrôle périodique des
émissions doivent être plus sévères que pour les véhicules conven-
tionnels;
(26) considérant que les États membres peuvent, le cas échéant, exclure du
champ d’application de la présente directive certaines catégories devéhicules présentant un intérêt historique; qu’ils peuvent aussi fixer
leurs propres normes de contrôle pour ces véhicules; que cette dernière
faculté ne doit pas conduire à appliquer des normes plus sévères quecelles en fonction desquelles les véhicules en question ont été conçus;
(27) considérant qu’il est nécessaire de pouvoir adapter progressivement la
présente directive en vue de prendre en compte les progrès réalisés surle plan de la construction des véhicules, qui facilitent le contrôle en
cours d’exploitation, et les méthodes d’essai, qui seront plus proches
des conditions d’utilisation réelles du véhicule;
(28) considérant que la directive 92/6/CEE (
1) exige l’installation et
l’utilisation de limiteurs de vitesse sur certaines catégories devéhicules à moteur;
(29) considérant que, dans l’attente d’une évolution des technologies des
limiteurs de vitesse qui permette d’en faciliter le contrôle, ceux-ci
peuvent néanmoins déjà faire l’objet, lors du contrôle technique, d’une
série de vérifications de certains éléments lorsque cela est possible;
(30) considérant que le contrôle du bon fonctionnement des limiteurs de
vitesse relève actuellement de la compétence des États membres, quidoivent déterminer les moyens les plus appropriés à cette fin; qu’il estprévu d’harmoniser en temps opportun les normes et les méthodes
d’essai;
(31) considérant qu’il convient que la Commission évalue le contrôle en
cours d’exploitation du bon fonctionnement des limiteurs de vitesse et
présente au Conseil un rapport à ce sujet; que, si cela apparaîtnécessaire, les conclusions de ce rapport constitueront la base de touteproposition ultérieure concernant l’évolution de la réglementation
applicable aux limiteurs de vitesse;
(32) considérant que les exigences techniques relatives aux taxis et aux
ambulances sont similaires à celles relatives aux voitures particulières;que, de ce fait, les points à contrôler peuvent être similaires même si lafréquence du contrôle diffère;
(33) considérant que, étant donné les effets attendus de la présente directive
sur le secteur en question, et compte tenu du principe de subsidiarité,
les mesures communautaires prévues par la présente directive sont
nécessaires pour parvenir à une harmonisation de la réglementation enmatière de contrôle technique, empêcher toute distorsion de concur-rence entre les transporteurs et garantir que les véhicules seront
correctement contrôlés et entretenus; que ces objectifs ne peuvent pas
être complètement atteints par les États membres individuellement;
(34) considérant que la présente directive n’affecte pas les obligations des
États membres en ce qui concerne les dates limites de transposition endroit national et de mise en application des directives abrogées,!B
(1) Directive 92/6/CEE du Conseil, du 10 février 1992, relative à l’installation et à
l’utilisation, dans la Communauté, de limiteurs de vitesse sur certaines catégories
de véhicules à moteur (JO noL 57 du 2. 3. 1992, p. 27).1996L0096 — FR — 09.03.2001 — 002.001 — 4
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
CHAPITRE PREMIER
Dispositions générales
Article premier
1. Dans chaque État membre, les véhicules à moteur immatriculés dans cet
État, ainsi que leurs remorques et semi-remorques, sont soumis à un contrôle
technique périodique, conformément à la présente directive, et notamment à
ses annexes I et II.
2. Les catégories de véhicules à contrôler, la périodicité du contrôle
technique et les points de contrôle obligatoires sont indiqués aux annexes I et
II.
Article 2
Le contrôle technique prévu par la présente directive doit être effectué par
l’État, ou par un organe à vocation publique chargé par lui de cette tâche, ou
par des organismes ou des établissements, à caractère éventuellement privé,
désignés par lui, habilités pour la circonstance et agissant sous sa surveillancedirecte. Lorsque les établissements chargés du contrôle technique exercent enmême temps des activités de réparation des véhicules, les États membres
veillent tout particulièrement à ce que soient préservées l’objectivité et une
haute qualité du contrôle.
Article 3
1. Les États membres prennent les mesures qu’ils estiment nécessaires pour
qu’il puisse être prouvé que le véhicule a passé avec succès un contrôle
technique respectant au moins les dispositions de la présente directive.
Ces mesures sont communiquées aux autres États membres et à la
Commission.
2. Chaque État membre reconnaît la preuve délivrée dans un autre État
membre et établissant qu’un véhicule à moteur immatriculé sur le territoire dece dernier, ainsi que sa remorque ou semi-remorque, ont passé avec succès uncontrôle technique respectant au moins les dispositions de la présente
directive, au même titre que s’il avait lui-même délivré cette preuve.
3. Les États membres appliquent les procédures appropriées pour assurer,
dans la mesure du possible, que les performances de freinage des véhicules
immatriculés sur leur territoire satisfont aux prescriptions de la présente
directive.
CHAPITRE II
Exceptions et dérogations
Article 4
1. Les États membres ont la faculté d’exclure du champ d’application de la
présente directive les véhicules des forces armées, des forces de l’ordre et des
pompiers.
2. Les États membres peuvent, après consultation de la Commission,
exclure du champ d’application de la présente directive ou soumettre à des
dispositions spéciales certains véhicules qui sont exploités ou utilisés dans desconditions exceptionnelles, ainsi que des véhicules qui n’utilisent pas ou
n’utilisent presque pas les voies publiques, y compris les véhicules présentant
un intérêt historique et construits avant le 1
erjanvier 1960, ou qui sont
temporairement retirés de la circulation.
3. Pour les véhicules présentant un intérêt historique, les États membres
peuvent, après consultation de la Commission, fixer leurs propres normes decontrôle.!B1996L0096 — FR — 09.03.2001 — 002.001 — 5
Article 5
Nonobstant les dispositions des annexes I et II, les États membres peuvent:
— avancer la date du premier contrôle technique obligatoire et, le cas
échéant, soumettre le véhicule à un contrôle préalable à son imma-
triculation,
— raccourcir l’intervalle entre deux contrôles techniques obligatoires
successifs,
— rendre obligatoire le contrôle technique de l’équipement facultatif,
— augmenter le nombre des points à contrôler,
— étendre l’obligation de contrôle technique périodique à d’autres
catégories de véhicules,
— prescrire des contrôles spéciaux additionnels,
— imposer pour les systèmes de freinage des véhicules immatriculés sur
leur territoire des normes minimales d’efficacité plus sévères que cellesindiquées à l’annexe II et inclure un contrôle des véhicules sous descharges plus élevées, à condition que ces normes n’excèdent pas celles
appliquées lors de la réception par type initiale.
Article 6
1. Par dérogation aux dispositions des annexes I et II, les États membres
peuvent, jusqu’au 1
erjanvier 1993:
— reculer la date du premier contrôle technique obligatoire,
— augmenter l’intervalle entre deux contrôles techniques obligatoires
successifs,
— réduire le nombre des points à contrôler,
— modifier les catégories de véhicules soumis au contrôle technique
obligatoire,
à condition que tous les véhicules commerciaux légers visés à l’annexe I,
rubrique 5, soient soumis à l’obligation de subir avant cette date un contrôle
technique conforme à la présente directive.
Toutefois, dans les États membres où, au 28 juillet 1988, il n’existait pas, pour
cette catégorie de véhicules, de système de contrôle technique périodique
comparable à celui prévu par la présente directive, le paragraphe 1 s’appliquejusqu’au 1
erjanvier 1995.
2. En ce qui concerne les voitures particulières visées à l’annexe I, rubrique
6, le paragraphe 1 s’applique jusqu’au 1erjanvier 1994.
Toutefois, dans les États membres où, au 31 décembre 1991, il n’existait pas,
pour cette catégorie de véhicule, de système de contrôle technique périodiquecomparable à celui prévu par la présente directive, le paragraphe 1 s’appliquejusqu’au 1
erjanvier 1998.
CHAPITRE III
Dispositions finales
Article 7
1. Le Conseil, statuant à la majorité qualifiée sur proposition de la
Commission, adopte les directives particulières nécessaires aux fins de la
définition des normes et des méthodes minimales concernant le contrôle des
points énumérés à l’annexe II.
2. Les modifications qui sont nécessaires pour l’adaptation au progrès
technique des normes et des méthodes définies par des directives particulières
sont arrêtées selon la procédure prévue à l’article 8.!B1996L0096 — FR — 09.03.2001 — 002.001 — 6
Article 8
1. La Commission est assistée par un comité pour l’adaptation au progrès
technique de la directive relative au contrôle technique des véhicules à moteuret de leurs remorques, ci-après dénommé «comité», qui est composé de
représentants des États membres et présidé par le représentant de la
Commission.
2. Le comité établit son règlement intérieur.
3. Le représentant de la Commission soumet au comité un projet des
mesures à prendre. Le comité émet son avis sur ce projet, dans un délai que le
président peut fixer en fonction de l’urgence de la question en cause. L ’avis
est émis à la majorité prévue à l’article 148 paragraphe 2 du traité pourl’adoption des décisions que le Conseil est appelé à prendre sur proposition de
la Commission. Lors des votes au sein du comité, les voix des représentants
des États membres sont affectées de la pondération définie à l’article précité.Le président ne prend pas part au vote.
4. a) La Commission arrête les mesures envisagées lorsqu’elles sont
conformes à l’avis du comité.
b) Lorsque les mesures envisagées ne sont pas conformes à l’avis du
comité, ou en l’absence d’avis, la Commission soumet sans tarder auConseil une proposition relative aux mesures à prendre. Le Conseilstatue à la majorité qualifiée.
Si le Conseil n’a pas statué dans les trois mois suivant la date à
laquelle la proposition lui a été soumise, les mesures proposées sontarrêtées par la Commission.
Article 9
1. La Commission présente au Conseil, au plus tard le 31 décembre 1998,
un rapport sur la mise en œuvre du contrôle technique des voituresparticulières, accompagné de toute proposition jugée nécessaire, notamment
en ce qui concerne la périodicité et le contenu des contrôles.
2. La Commission examine, au plus tard trois ans après l’introduction du
contrôle périodique des limiteurs de vitesse, si, sur la base de l’expérience
acquise, les contrôles prévus sont suffisants pour détecter les limiteurs devitesse défectueux ou trafiqués et s’il y a lieu de modifier la réglementationen vigueur.
Article 10
Les directives énumérées à l’annexe II partie A sont abrogées à la date
indiquée à l’article 11, sans préjudice des obligations des États membres en cequi concerne les dates limites de transposition et de mise en application
indiquées à l’annexe III partie B.
Les références faites aux directives abrogées s’entendent comme faites à la
présente directive et sont à lire selon les tableaux de correspondance figurant
à l’annexe IV .
Article 11
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives,
réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente
directive au plus tard le 9 mars 1998. Ils en informent immédiatement laCommission.
Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent
une référence à la présente directive ou sont accompagnées d’une telleréférence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référencesont arrêtées par les États membres.
2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des
dispositions de droit interne qu’ils adoptent dans le domaine régi par la
présente directive.
3. Les États membres adoptent les mesures nécessaires pour la mise en
œuvre du système de contrôle prévu par la présente directive.
Les mesures adoptées doivent être effectives, proportionnées et dissuasives.!B1996L0096 — FR — 09.03.2001 — 002.001 — 7
Article 12
La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa
publication au Journal officiel des Communautés européennes .
Article 13
Les États membres sont destinataires de la présente directive.!B1996L0096 — FR — 09.03.2001 — 002.001 — 8
ANNEXE I
CATÉGORIES DE VÉHICULES SOUMIS AU CONTRÔLE TECHNIQUE ET PÉRIODICITÉ DES CONTRÔLES
Catégories de véhicules Périodicité des contrôles
1. Véhicules à moteur affectés au transport de personnes et
ayant, outre le siège du conducteur, plus de huit placesassisesU na na p r è sl ad a t ed el ap r e m i è r eu t i l i s a t i o n ,e n s u i t e
annuellement
2. Véhicules à moteur affectés au transport de marchandises
dont la masse maximale autorisée dépasse 3 500 kgU na na p r è sl ad a t ed el ap r e m i è r eu t i l i s a t i o n ,e n s u i t e
annuellement
3. Remorques et semi-remorques dont le poids maximal
autorisé dépasse 3 500 kgU na na p r è sl ad a t ed el ap r e m i è r eu t i l i s a t i o n ,e n s u i t e
annuellement
4. Taxis, ambulances Un an après la date de la première utilisation, ensuite
annuellement
5. Véhicules à moteur, ayant au moins quatre roues, qui servent
normalement au transport de marchandises par route et dont
la masse maximale autorisée ne dépasse pas 3 500 kg, à
l’exception des tracteurs et machines agricolesQuatre ans après la date de la première utilisation, ensuite tous
les deux ans
6. Véhicules à moteur, ayant au moins quatre roues, qui servent
au transport de personnes et dont le nombre de places assises,outre le siège du conducteur, ne dépasse pas huitQuatre ans après la date de la première utilisation, ensuite tous
les deux ans!
B1996L0096 — FR — 09.03.2001 — 002.001 — 9
ANNEXE II
POINTS DE CONTRÔLE OBLIGATOIRES
Le contrôle porte au moins sur les points indiqués ci-dessous, pour autant que ceux-ci
concernent l’équipement obligatoire du véhicule testé dans l’État membre en question.
Les contrôles prévus par la présente annexe peuvent être effectués sans démontage des
éléments du véhicule.
Si le véhicule présente des défauts sur les points de contrôle indiqués ci-dessous, les
autorités compétentes des États membres arrêtent une procédure fixant les conditions
dans lesquelles le véhicule est autorisé à circuler jusqu’à ce qu’il satisfasse à unnouveau contrôle technique.
VÉHICULES DANS LES CATÉGORIES 1, 2, 3, 4, 5 ET 6
1. Dispositifs de freinage
Le contrôle des dispositifs de freinage du véhicule doit porter sur les points suivants. Les valeurs obtenues lors du contrôle
des dispositifs de freinage doivent correspondre, dans la mesure où cela est praticable, aux normes techniques fixées par ladirective 71/320/CEE (
1).
Points à contrôler Causes de la défectuosité
1.1 État mécanique et fonctionnement
1.1.1. Axes de came des freins, levier de freinage — Difficiles à manœuvrer
— Déviation du logement
— Usure fortement avancée, jeu
1.1.2. État et course de la pédale du dispositif de freinage — Course trop grande, réserve de course insuffisante
— Dégagement du frein rendu difficile— Caoutchouc de la pédale de frein, manquant, mal fixé ou
usé
1.1.3. Pompe à vide ou compresseur et réservoirs — Temps de remplissage du compresseur trop long pour
assurer un freinage efficace
— Pression insuffisante pour assurer un freinage répété (au
moins deux actionnements) après déclenchement du signalavertisseur (ou lorsque le manomètre se trouve dans lazone «danger»)
— Fuite d’air provoquant une chute de pression sensible ou
fuites d’air perceptibles
1.1.4. Signal avertisseur pour la pression, manomètre du signal
avertisseur— Fonctionnement défectueux du signal avertisseur ou du
manomètre
1.1.5. Robinet de freinage à main — Fissuré ou endommagé, usure fortement avancée
— Fonctionnement défectueux du robinet— Manque de fiabilité au niveau de l’actionnement de la tige
ou de la valve
— Absence d’étanchéité dans le système, connexions mal
fixées
— Mauvais fonctionnement
1.1.6. Frein de stationnement, levier de commande, dispositif
de verrouillage— Verrouillage insuffisant
— Usure excessive au niveau de l’axe du levier ou du
mécanisme du levier à cliquet
— Course trop longue (réglage incorrect)
1.1.7. Valves de freinage (robinets de freinage, valve d’échap-
pement rapide, régulateurs de pression, etc.)— Endommagées, étanchéité insuffisante (fuites d’air)
— Pertes d’huile trop importantes au niveau du compresseur
— Fixation ou support défectueux
— Pertes de liquide de frein
1.1.8. Têtes d’accouplement pour freins de remorque — Robinets d’isolement ou valve à fermeture automatique
défectueux
— Fixation ou montage défectueux— Étanchéité insuffisante!
B1996L0096 — FR — 09.03.2001 — 002.001 — 10
Points à contrôler Causes de la défectuosité
1.1.9. Accumulateur, réservoir de pression — Endommagement, corrosion, absence d’étanchéité
— Purgeur inopérant
— Fixation inopérante ou incorrecte
1.1.10. Dispositif de freinage assisté maître-cylindre (systèmes
hydrauliques)— Déficience du dispositif de freinage assisté, absence
d’efficacité
— Maître-cylindre défectueux ou non étanche— Fixation insuffisante du maître-cylindre
— Quantité insuffisante du liquide des freins
— Capuchon du réservoir du maître-cylindre manquant— Témoin liquide des freins allumé ou défectueux
— Fonctionnement défectueux du dispositif avertisseur en cas
de niveau insuffisant du liquide
1.1.11. Conduites rigides des freins — Risque de défaillance ou de rupture
— Manque d’étanchéité au niveau des conduites et des
raccords
— Endommagement ou corrosion excessive— Mauvais placement
1.1.12. Flexibles des freins — Risque de défaillance ou de rupture
— Endommagement, points de friction, flexibles trop courts
ou torsadés
— Manque d’étanchéité au niveau des flexibles et des
raccords
— Gonflement excessif des flexibles par mise sous pression— Porosité
1.1.13. Garniture de freins — Usure fortement avancée
— Huile, graisse attaquant les garnitures
1.1.14. Tambours de freins, disques de freins — Usure fortement avancée, apparition de rayures, fissures,
cassures ou autres défauts compromettant la sécurité
— Tambours ou disques encrassés par de l’huile, de la graisse,
etc.
— Plateau mal fixé
1.1.15. Câbles de freins, timonerie — Câbles endommagés, flambage
— Usure ou corrosion fortement avancée— Sécurités manquant au niveau des jonctions de câbles ou de
tringles
— Fixation des câbles insuffisante
— Entrave du mouvement du système de freinage— Mouvement anormal de la timonerie à la suite d’un
mauvais réglage ou d’une usure excessive
1.1.16. Cylindres de freins (y compris freins à ressort et
cylindres hydrauliques)— Fissurés ou endommagés
— Manque d’étanchéité
— Défauts au niveau du montage
— Corrosion fortement avancée— Course excessive du cylindre
— Absence de capuchon antipoussière, capuchon fortement
endommagé
1.1.17. Correcteur automatique de freinage suivant la charge — Jonction défectueuse
— Réglage incorrect
— Mécanisme grippé, inopérant— Manquant
1.1.18. Leviers-cames à réglage automatique — Mécanisme grippé ou mouvement anormal suite à une
usure excessive ou réglage incorrect
— Fonctionnement défectueux
1.1.19. Ralentisseur (pour les véhicules équipés de ce dis-
positif)— Mauvais montage ou défaut de connexion
— Fonctionnement défectueux
1.2. Performances et efficacité du frein de service!
B1996L0096 — FR — 09.03.2001 — 002.001 — 11
Points à contrôler Causes de la défectuosité
1.2.1. Performances (augmentation progressive jusqu’à l’effort
maximal)— Effort de freinage inexistant ou insuffisant sur une ou
plusieurs roues
— Effort de freinage de la roue la moins freinée de l’essieu
inférieur à 70 % de l’effort maximal de l’autre roue.Déport excessif du véhicule en cas de freinage-test réalisésur route
— Freinage non modérable (blocage)
— Temps de réponse trop long sur l’une des roues
— Fluctuation excessive de l’effort de freinage due à des
disques déformés ou des tambours ovalisés
1.2.2. Efficacité — Coefficient de freinage, par rapport à la masse maximale
autorisée ou, pour les semi-remorques, par rapport à la
somme des charges autorisées par essieu (lorsque ce calculest possible), inférieur à:Efficacité de freinage minimaleCatégorie 1: 50 % (
2)
Catégorie 2: 43 % (3)
Catégorie 3: 40 % (4)
Catégorie 4: 50 %
Catégorie 5: 45 % (5)
Catégorie 6: 50 %ou
— Coefficient de freinage inférieur aux normes de référence
éventuellement fixées par le constructeur du véhicule pourl’essieu en question (
6)
1.3. Performances et efficacité du frein de secours (si assuré
par un système séparé)
1.3.1. Performances — Frein inopérant d’un côté
— Effort de freinage de la roue la moins freinée de l’essieu
inférieur à 70 % de l’effort maximal de l’autre roue
— Freinage non modérable (blocage)— Système de freinage automatique de la remorque inopérant
1.3.2. Efficacité — Pour toutes les catégories de véhicules, un coefficient de
freinage inférieur à 50 % (
7) de la capacité du frein de
service visée au point 1.2.2 par rapport à la massemaximale autorisée ou, pour les semi-remorques à lasomme des charges autorisées par essieu
1.4. Performances et efficacité du frein de stationnement1.4.1. Performances — Frein inopérant d’un côté
1.4.2. Efficacité — Pour toutes les catégories de véhicules, un coefficient de
freinage inférieur à 16 % par rapport à la masse maximaleautorisée ou, pour les véhicules à moteur, inférieur à 12 %par rapport à la masse maximale autorisée de l’ensembledu véhicule, si celle-ci est plus élevée
1.5. Performances du ralentisseur ou du frein sur échappe-
ment— Non modérable (ralentisseur)
— Fonctionnement défectueux!
B1996L0096 — FR — 09.03.2001 — 002.001 — 12
Points à contrôler Causes de la défectuosité
1.6. Système anti-blocage — Mauvais fonctionnement du dispositif avertisseur
— Système défectueux
(1)Directive 71/320/CEE du Conseil, du 26 juillet 1971, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux dispositifs
de freinage de certaines catégories de véhicules à moteur et de leurs remorques (JO noL 202 du 6. 9. 1971, p. 37). Directive modifiée en
dernier lieu par la directive 91/422/CEE de la Commission (JO noL 233 du 22. 8. 1991, p. 21).
(2)48 % pour les véhicules de la catégorie 1 dépourvus de systèmes ABS ou homologués avant le 1eroctobre 1991 (date d’interdiction de
première mise en circulation sans réception par type européenne) [directive 71/320/CEE, telle que modifiée par la directive 88/194/CEE de laCommission (JO n
oL 92 du 9. 4. 1988, p. 47)].
(3)45 % pour les véhicules immatriculés après 1988 ou, si elle est postérieure, à partir de la date d’application dans la législation nationale desÉtats membres de la directive 71/320/CEE, telle que modifiée par la directive 85/647/CEE de la Commission (JO n
oL 380 du 31. 12. 1985, p.
1).
(4)43 % pour les remorques et les semi-remorques immatriculées après 1988 ou, si elle est postérieure, à partir de la date d’application dans lalégislation nationale des États membres de la directive 71/320/CEE, telle que modifiée par la directive 85/647/CEE de la Commission.
(5)50 % pour les véhicules de la catégorie 5 immatriculés après 1988 ou, si elle est postérieure, à partir de la date d’application dans la législationnationale des États membres de la directive 71/320/CEE, telle que modifiée par la directive 85/647/CEE de la Commission.
(6)La norme de référence pour l’essieu est l’effort de freinage (mesuré en newtons) qui doit être exercé pour atteindre ce coefficient de freinage,compte tenu du poids du véhicule présenté au contrôle.
(7)Pour les véhicules des catégories 2 et 5, l’efficacité minimale du frein de secours (non couverte par la directive 71/320/CEE, telle quemodifiée par la directive 85/647/CEE de la Commission) est fixée à 2,2 m/s
2.
VÉHICULES DANS LES CATÉGORIES 1, 2 ET 3 VÉHICULES DANS LES CATÉGORIES 4, 5 ET 6
2. Direction et volant 2. Direction
2.1. État mécanique 2.1. État mécanique
2.2. Volant de direction 2.2. Jeu dans la direction
2.3. Jeu dans la direction 2.3. Fixation du système de direction
2.4. Roulements de roues
3. Visibilité 3. Visibilité3.1. Champ de visibilité 3.1. Champ de visibilité
3.2. État des vitrages 3.2. État des vitrages
3.3. Rétroviseurs 3.3. Rétroviseurs
3.4. Essuie-glace 3.4. Essuie-glace3.5. Lave-glace 3.5. Lave-glace
4. Feux, dispositifs réfléchissants et équipement élec-
trique4. Équipement d’éclairage
4.1. Feux de route et feux de croisement 4.1. Feux de route et feux de croisement
4.1.1. État et fonctionnement 4.1.1. État et fonctionnement4.1.2. Orientation 4.1.2. Orientation
4.1.3. Commutation 4.1.3. Commutation
4.1.4. Efficacité visuelle
4.2. Feux de position et feux d’encombrement 4.2. État et fonctionnement, état des verres de protection,
couleur et efficacité visuelle des:
4.2.1. État et fonctionnement 4.2.1. Feux de position
4.2.2. Couleur et efficacité visuelle 4.2.2. Feux-stop
4.2.3. Feux indicateurs de direction4.2.4. Feux de recul
4.2.5. Feux-brouillard
4.2.6. Éclairage de la plaque d’immatriculation arrière4.2.7. Catadioptres4.2.8. Feux de signal de détresse
4.3. Feux-stop
4.3.1. État et fonctionnement4.3.2. Couleur et efficacité visuelle
4.4. Feux indicateurs de direction
4.4.1. État et fonctionnement
4.4.2. Couleur et efficacité visuelle!
B1996L0096 — FR — 09.03.2001 — 002.001 — 13
VÉHICULES DANS LES CATÉGORIES 1, 2 ET 3 VÉHICULES DANS LES CATÉGORIES 4, 5 ET 6
4.4.3. Commutation
4.4.4. Fréquence de clignotement
4.5. Feux-brouillard avant et arrière
4.5.1. Emplacement
4.5.2. État et fonctionnement4.5.3. Couleur et efficacité visuelle
4.6. Feux de marche arrière
4.6.1. État et fonctionnement
4.6.2. Couleur et efficacité visuelle
4.7. Éclairage de la plaque d’immatriculation arrière4.8. Catadioptres
— État et couleur
4.9. Témoins4.10. Liaisons électriques entre le véhicule tracteur et la
remorque ou semi-remorque
4.11. Câblage électrique5. Essieux, roues, pneus, suspension 5. Essieux, roues, pneus, suspension5.1. Essieux 5.1. Essieux5.2. Roues et pneus 5.2. Roues et pneus5.3. Suspension 5.3. Suspension6. Châssis et accessoires du châssis 6. Châssis et accessoires du châssis6.1. Châssis ou cadre et accessoires 6.1. Châssis ou cadre et accessoires
6.1.1. État général 6.1.1. État général
6.1.2. Tuyaux d’échappement et silencieux 6.1.2. Tuyaux d’échappement et silencieux6.1.3. Réservoirs et canalisations à carburant 6.1.3. Réservoirs et canalisations à carburant
6.1.4. Caractéristiques géométriques et état du dispositif
arrière de protection, poids lourds6.1.4. Support de la roue de secours
6.1.5. Support de la roue de secours 6.1.5. Sécurité du dispositif d’accouplement (le cas échéant)
6.1.6. Dispositif d’accouplement des véhicules tracteurs, des
remorques et des semi-remorques
6.2. Cabine et carrosserie 6.2. Carrosserie
6.2.1. État général 6.2.1. État structurel6.2.2. Fixation 6.2.2. Portières et serrures
6.2.3. Portières et serrures
6.2.4. Plancher6.2.5. Siège du conducteur6.2.6. Marchepieds
7. Équipements divers 7. Équipements divers
7.1. Ceintures de sécurité 7.1. Fixation du siège du conducteur
7.2. Extincteur 7.2. Fixation de la batterie7.3. Serrures et dispositif antivol 7.3. Avertisseur sonore7.4. Triangle de signalisation 7.4. Triangle de signalisation7.5. Trousse de secours 7.5. Ceintures de sécurité
7.5.1. Sécurité de montage7.5.2. État des ceintures
7.5.3. Fonctionnement
7.6. Cale(s) pour roue(s)!
B1996L0096 — FR — 09.03.2001 — 002.001 — 14
VÉHICULES DANS LES CATÉGORIES 1, 2 ET 3 VÉHICULES DANS LES CATÉGORIES 4, 5 ET 6
7.7. Avertisseur sonore
7.8. Indicateur de vitesse7.9. Tachygraphe (présence et intégrité des sceaux)
— vérifier la validité de la plaque du tachygraphe, s’il
est prévu par le règlement (CEE) n
o3821/85 (1)
— contrôler, en cas de doute, si la circonférence
nominale ou la dimension du pneu est conforme
aux données indiquées sur le tachygraphe
— si possible, vérifier que les sceaux du tachygraphe
et, le cas échéant, tout autre moyen de protéger le
tachygraphe contre toute manipulation frauduleusesont intacts
7.10. Limiteur de vitesse
— si possible, vérifier que le limiteur de vitesse est
installé, conformément à la directive 92/6/CEE (
2)
— contrôler la validité de la plaque du limiteur de
vitesse
— si possible, vérifier que les sceaux du limiteur de
vitesse et, le cas échéant, toute autre mesure de
protection contre toute manipulation frauduleuse
sont intacts
"M3 — vérifier dans la mesure du possible que la vitesse
sur laquelle est réglé le limiteur de vitesse estconforme aux limites prévues aux articles 2 et 3 dela directive 92/6/CEE et que le limiteur de vitesse
empêche les véhicules mentionnés dans lesdits
articles de dépasser les limites de vitesse prévues
3
8. Nuisances 8. Nuisances
8.1. Bruit 8.1. Bruit
(
1)Règlement (CEE) no3821/85 du Conseil, du 20 décembre 1985, concernant l’appareil de contrôle dans le domaine des transports par route (JO
noL 370 du 31. 12. 1985, p. 8). Règlement modifié en dernier lieu par le règlement (CE) no2479/95 de la Commisison (JO noL 256 du 26. 10.
1995, p. 8).
(2)Directive 92/6/CEE du Conseil, du 10 février 1992, relative à l’installation et à l’utilisation, dans la Communauté, de limiteurs de vitesse surcertaines catégories de véhicules à moteur (JO n
oL 57 du 2. 3. 1992, p. 27).
VÉHICULES DANS LES CATÉGORIES 1, 2, 3, 4, 5 et 6
8.2 Émissions d’échappement
8.2.1 Véhicules équipés de moteur à allumage commandé (essence)
a) Lorsque les émissions ne sont pas contrôlées par un système de régulation
perfectionné du type catalyseur à trois voies et sonde lambda, par exemple:
1) Inspection visuelle du système d’échappement afin de vérifier s’il ne
présente pas de fuites.
2) Le cas échéant, inspection visuelle du système de régulation des
émissions afin de vérifier si le véhicule est doté de l’équipementrequis.
Après conditionnement raisonnable du moteur (en tenant compte des
recommandations du constructeur), la concentration des émissions demonoxyde de carbone (CO) est mesurée, le moteur tournant au ralenti(moteur débrayé).
La teneur maximale admissible en CO des gaz d’échappement est
celle mentionnée par le constructeur du véhicule. Lorsque cette!
B1996L0096 — FR — 09.03.2001 — 002.001 — 15
donnée n’est pas disponible ou lorsque les autorités compétentes des
États membres décident de ne pas la retenir comme valeur deréférene, la teneur en CO ne doit pas excéder les valeurs suivantes:
— pour les véhicules immatriculés ou mis en circulation pour la
première fois entre la date fixée par les États membres à partir delaquelle ces véhicules ont dû satisfaire à la directive 70/220/CEE (
1)e tl e1eroctobre 1986: CO: 4,5 % vol,
— pour les véhicules immatriculés ou mis en circulation pour la
première fois après le 1eroctobre 1986: CO: 3,5 % vol.
b) Lorsque les émissions sont contrôlées par un système de régulation
perfectionné du type catalyseur à trois voies et sonde lambda, par exemple:
1) Inspection visuelle du système d’échappement afin de vérifier s’il ne
présente pas de fuites et si toutes les pièces sont complètes.
2) Inspection visuelle du système de régulation des émissions afin de
vérifier si le véhicule est doté de l’équipement requis.
3) Détermination de l’efficacité du système de contrôle des émissions
par mesurage de la valeur lambda et de la teneur en CO des gazd’échappement conformément aux dispositions du point 4 ou aux
procédures proposées par le constructeur et agréées lors de la
réception par type. Pour chacun des tests, le moteur est conditionnéconformément aux recommandations du constructeur du véhicule.
4) Émissions à la sortie du tuyau d’échappement — valeurs limites
a) Mesures à effectuer moteur tournant au ralenti:
la teneur maximale admissible en CO des gaz d’échappement est
celle mentionnée par le constructeur du véhicule. Lorsque cettedonnée n’est pas disponible, la teneur maximale en CO ne doit
pas excéder 0,5 % vol.
b) Mesures à effectuer au ralenti accéléré, vitesse du moteur
(débrayé) au moins égale à 2 000 min
-1:
la teneur maximale admissible en CO des gaz d’échappement est
celle mentionnée par le constructeur du véhicule pour le ralentiaccéléré. Lorsque cette donnée n’est pas disponible, la teneurmaximale en CO ne doit pas excéder 0,3 % vol.
L ’indicateur Lambda du rapport air/carburant doit être égal à
1 ± 0,03 ou être conforme aux spécifications du constructeur.
c) Pour les véhicules à moteur équipés d’un système de diagnostic
embarqué conformément à la directive 98/69/CE, les Étatsmembres peuvent, au lieu de recourir à l’essai spécifié au pointa), contrôler le fonctionnement du système antipollution en
effectuant le relevé approprié du dispositif OBD, en vérifiant
simultanément le bon fonctionnement du système OBD.
8.2.2 Véhicules équipés de moteur à allumage par compression (Diesel)
a) Mesure de l’opacité des fumées en accélération libre (moteur débrayé, de
la vitesse de ralenti à la vitesse de coupure de l’alimentation), vitesses aupoint mort et pédale d’embrayage enfoncée.
b) Mise en condition du véhicule:
1) les véhicules peuvent être contrôlés sans mise en condition préalable,
mais non sans que l’on se soit assuré, pour des raisons de sécurité, quele moteur est chaud et dans un état mécanique satisfaisant;
2) sous réserve des dispositions du point d) 5), aucun véhicule ne peut
être refusé sans avoir été mis dans les conditions suivantes:
3) le moteur doit être chaud: autrement dit, la température de l’huile
moteur mesurée par une sonde dans le tube de la jauge doit au moins
être égale à 80 °C ou correspondre à la température de fonctionne-ment normale si celle-ci est inférieure, ou la température du blocmoteur, mesurée d’après le niveau du rayonnement infrarouge doitatteindre une valeur équivalente. Si, à cause de la configuration duvéhicule, il n’est pas possible de procéder de la sorte, la températurenormale de fonctionnement du moteur pourra être établie autrement,!
B
(1) Directive 70/220/CEE du Conseil, du 20 mars 1970, concernant le rapprochement des
législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollutioncausée par les émissions des véhicules à moteur (JO n
oL 76 du 9. 3. 1970, p. 1) et
rectificatif (JO noL 81 du 11. 4. 1970, p. 15). Directive modifiée en dernier lieu par la
directive 94/12/CE du Parlement européen et du Conseil (JO noL 100 du 19. 4. 1994, p.
42).!M2
!M11996L0096 — FR — 09.03.2001 — 002.001 — 16
par exemple en se basant sur le fonctionnement du ventilateur de
refroidissement;
4) le système d’échappement doit être purgé par trois coups d’accéléra-
tion à vide ou par un moyen équivalent.
c) Procédure d’essai
1) Inspection visuelle du système d’échappement du véhicule à moteur
pour vérifier s’il ne présente pas de fuites.
2) Le moteur et, le cas échéant, le turbocompresseur doivent tourner au
ralenti avant le lancement de chaque cycle d’accélération libre. Pourles moteurs de poids lourds, cela signifie qu’il faut attendre au moinsdix secondes après le relâchement de la commande des gaz.
3) Au départ de chaque cycle d’accélération libre, la pédale des gaz doit
être enfoncée rapidement et progressivement (en moins d’uneseconde), mais non brutalement, de manière à obtenir un débitmaximal de la pompe d’injection.
4) À chaque cycle d’accélération libre, le moteur doit atteindre la vitesse
de coupure de l’alimentation, ou, pour les voitures à transmissionautomatique, la vitesse indiquée par le constructeur ou, si celle-cin’est pas connue, les deux tiers de la vitesse de coupure de
l’alimentation avant que la commande des gaz ne soit relâchée. On
pourra s’en assurer, par exemple, en surveillant le régime du moteurou en laissant passer un laps de temps suffisant entre le moment où onenfonce la pédale des gaz et le moment où on la relâche, soit au moinsdeux secondes pour les véhicules des catégories 1 et 2 de l’annexe I.
d) Valeurs limites
1) Le niveau de concentration ne doit pas dépasser le niveau enregistré
sur la plaque, conformément à la directive 72/306/CEE du Conseil (
1).
2) Lorsque cette donnée n’est pas encore disponible ou lorsque les
autorités compétentes des États membres décident de ne pas s’y
référer, les valeurs limites du coefficient d’absorption sont lessuivantes:
— moteurs Diesel à aspiration naturelle: 2,5 m
-1,
— moteurs Diesel turbocompressés: 3,0 m-1,
ou bien des valeurs équivalentes si l’on utilise un autre type d’appareil
que celui utilisé pour la réception CE.
3) Ces dispositions ne sont pas applicables aux véhicules immatriculés
ou mis en circulation pour la première fois avant le 1erjanvier 1980.
4) Les véhicules ne doivent être refusés que si la moyenne arithmétique
des valeurs observées dans au moins les trois derniers cycles
d’accélération libres dépasse la valeur limite. Cette moyenne peutêtre calculée en ignorant les valeurs observées qui s’écartentfortement de la moyenne mesurée, ou être obtenue par un autremode de calcul statistique qui tient compte de la dispersion desvaleurs mesurées. Les États membres peuvent limiter le nombre
maximal de cycles d’essai à effectuer.
5) Pour éviter des essais inutiles, les États membres peuvent, par
dérogation aux dispositions du point 8.2.2 d) 4), refuser des véhiculespour lesquels les valeurs observées dans moins de trois cycles
d’accélération libre ou après les cycles de purge visés au point b) 3)
(ou l’application d’un procédé équivalent) dépassent largement lesvaleurs limites. De même, pour éviter des essais inutiles, les Étatsmembres peuvent, par dérogation aux dispositions du point 8.2.2 d)4), admettre des véhicules pour lesquels les valeurs observées dansmoins de trois cycles d’accélération libre ou après les cycles de purge
visés au point b) 3) (ou l’application d’un procédé équivalent) sont
largement inférieures aux valeurs limites.
8.2.3 Appareillage de contrôle
Les émissions des véhicules sont contrôlées à l’aide d’appareils permettant de
déterminer de manière précise le respect des valeurs limites prescrites ou
mentionnées par le constructeur.!
M1
(1) Directive 72/306/CEE du Conseil, du 2 août 1972, concernant le rapprochement des
législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions depolluants provenant des moteurs Diesel destinés à la propulsion des véhicules (JO n
oL
190 du 20. 8. 1972, p. 1). Directive modifiée en dernier lieu par la directive 89/491/CEE
de la Commission (JO noL 238 du 15. 8. 1989, p. 43).!B1996L0096 — FR — 09.03.2001 — 002.001 — 17
8.2.4 Au cas où, lors de la réception CE, un type de véhicule n’aurait pas pu respecter
les valeurs limites fixées par la présente directive, les États membres peuventfixer des valeurs limites plus élevées pour ce type de véhicule sur la base depreuves fournies par le constructeur. Ils en informent aussitôt la Commissionqui en informe à son tour les autres États membres.
VÉHICULES DANS LES CATÉGORIES 1, 2 ET 3 VÉHICULES DANS LES CATÉGORIES 4, 5 ET 6
8.3. Déparasitage radio
9. Contrôles supplémentaires pour les véhicules affectés
au transport en commun de personnes
9.1. Sortie(s) de secours (y compris les marteaux servant à
briser les vitres), plaques indicatrices de la (ou des)
sortie(s) de secours
9.2. Chauffage9.3. Aération9.4. Aménagement des sièges9.5. Éclairage intérieur10. Identification du véhicule 10. Identification du véhicule10.1. Plaque d’immatriculation 10.1. Plaque d’immatriculation10.2. Numéro de châssis 10.2. Numéro de châssis!
B1996L0096 — FR — 09.03.2001 — 002.001 — 18
ANNEXE III
PARTIE A
Directives abrogées
(visées à l’article 10)
La directive 77/143/CEE du Conseil, du 29 décembre 1976, concernant le
rapprochement des législations des États membres relatives au contrôle technique desvéhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que les directives qui l’ont modifiée:
— directive 88/449/CEE du Conseil,— directive 91/225/CEE du Conseil,
— directive 91/328/CEE du Conseil,
— directive 92/54/CEE du Conseil,— directive 92/55/CEE du Conseil,
— directive 94/23/CE de la Commission.
PARTIE B
DirectiveDates limites
de transposition de mise en application
77/143/CEE
(JO noL 47 du 18. 2. 1977, p. 47)31 décembre 1977 31 décembre 1977
88/449/CEE
(JO noL 222 du 12. 8. 1988, p. 10)28 juillet 1990 28 juillet 1990
91/225/CEE
(JO noL 103 du 23. 4. 1991, p. 3)1erjanvier 1992 1erjanvier 1992
91/328/CEE
(JO noL 178 du 6. 7. 1991, p. 29)1erjuillet 1993 1erjuillet 1993
92/54/CEE
(JO noL 225 du 10. 8. 1992, p. 63)22 juin 1993 22 juin 1993
92/55/CEE
(JO noL 225 du 10. 8. 1992, p. 68)22 juin 1993
pour les véhicules visés au point 8.2.1 a) de
l’annexe II1erjanvier 1994
pour les véhicules visés au point 8.2.2 de l’annexe
II1erjanvier 1996
pour les véhicules visés au point 8.2.1 b) de
l’annexe II1erjanvier 1997
94/23/CE
(JO noL 147 du 14. 6. 1994, p. 6)1erjanvier 1997 1erjanvier 1997!B1996L0096 — FR — 09.03.2001 — 002.001 — 19
ANNEXE IV
TABLEAU DE CORRESPONDANCE No1
(Dispositif)
Présente directive 77/143/CEE 88/449/CEE 91/225/CEE 91/328/CEE 92/54/CEE 92/55/CEE 94/23/CE
Article 1erparagraphe 1 Article 1er
Article 1erparagraphe 2 Article 2
paragraphe 1
Article 2 Article 4Article 3 paragraphe 1 premier alinéa Article 5
paragraphe 1
Article 3 paragraphe 1 deuxième alinéa Article 5
paragraphe 2
Article 3 paragraphe 2 Article 5
paragraphe 3
Article 3 paragraphe 3 Article 2
Article 4 paragraphe 1 Article 2
paragraphe 2
Article 4 paragraphe 2 Article 2
paragraphe 3
Article 4 paragraphe 3 Article 4
Article 5 (premier à sixième tirets) Article 3
Article 5 (septième tiret) Article 3
Article 6 paragraphe 1 Article 7
paragraphe 1Article 1
paragraphe 1
Article 6 paragraphe 2 Article 1
paragraphe 1
Article 7 paragraphes 1 à 2 Article 1
Article 8 paragraphes 1 à 4 Article 1
er
Article 9 paragraphe 1 Article 3!B1996L0096 — FR — 09.03.2001 — 002.001 — 20
Présente directive 77/143/CEE 88/449/CEE 91/225/CEE 91/328/CEE 92/54/CEE 92/55/CEE 94/23/CE
Article 9 paragraphe 2
Article 10Article 11 paragraphe 1 Article 6 Article 2
paragraphe 1Article 2
paragraphe 1Article 2
paragraphe 1Article 2
paragraphe 1Article 2
paragraphe 1 à 3Article 5
paragraphe 1
Article 11 paragraphe 2 Article 2
paragraphe 2Article 2
paragraphe 2Article 2
paragraphe 2Article 2
paragraphe 2Article 5
paragraphe 2
Article 11 paragraphe 3
Article 12 Article 2
paragraphe 4
Article 13
TABLEAU DE CORRESPONDANCE N
o2
(Catégories de véhicules soumis au contrôle technique)
Présente directive 77/143/CEE 88/449/CEE 91/225/CEE 91/328/CEE 92/54/CEE 92/55/CEE 94/23/CE
Annexe I Annexe I
Catégorie 1 Catégorie 1Catégorie 2 Catégorie 2
Catégorie 3 Catégorie 3
Catégorie 4 Catégorie 4Catégorie 5 Article 1
er
paragraphe 2
Catégorie 6 Article 1er
paragraphe 2!B1996L0096 — FR — 09.03.2001 — 002.001 — 21
TABLEAU DE CORRESPONDANCE No3
(Points de contrôle)
Présente directive 77/143/CEE 88/449/CEE 91/225/CEE 91/328/CEE 92/54/CEE 92/55/CEE 94/23/CE
Annexe II (*) Annexe II
Note introductive 1 Note intro-
ductive 1
Note introductive 2 Article 1er
paragraphe 1
Note introductive 3 Article 1er
paragraphe 1
Point 1
Point 1.2Article 1er
paragraphe 1
Point 1.2.1
Point 1.2.2Article 1er
Point 1.3
Point 1.3.1Article 1er
paragraphe 1
Point 1.3.2 Article 1er
Point 1.4
Point 1.4.1Article 1er
paragraphe 1
Point 1.4.2 Article 1er
Point 1.5
Point 1.6Article 1er
paragraphe 1
Point 2
Point 7.8Article 1er
paragraphe 3
Point 7.9 titre et premier
à troisième tiretsArticle 1er
paragraphe 3
Point 7.10
premier àtroisième tirets
Point 8
Point 8.1Article 1
er
paragraphe 3
Point 8.2
Point 8.2.4Article 1er
paragraphe 1
Point 8.3
Point 10.2Article 1er
paragraphe 3
(*) La catégorie 4 (taxis et ambulances) est transférée de la colonne de gauche à la colonne de droite (avec les catégories 5 et 6) à l’annexe II.!B1996L0096 — FR — 09.03.2001 — 002.001 — 22