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►B DIRECTIVE 97/68/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
du 16 décembre 1997
sur le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures contre les émis-
sions de gaz et de particules polluants provenant des moteurs à combustion interne destinés aux
engins mobiles non routiers
(JO L 59 du 27.2.1998, p. 1)
Modifiée par:
Journal officiel
nopage date
►M1 Directive 2001/63/CE de la Commission du 17 août 2001 L 227 41 23.8.2001
►M2 Directive 2002/88/CE du Parlement européen et du Conseil du 9
décembre 2002L 35 28 11.2.2003
Modifiée par:
►A1 Acte relatif aux conditions d'adhésion à l'Union européenne de la Répu-
blique tchèque, de la République d'Estonie, de la République de Chypre,
de la République de Lettonie, de la République de Lituanie, de la Répu-blique de Hongrie, de la République de Malte, de la République dePologne, de la République de Slovénie et de la République slovaque, etaux adaptations des traités sur lesquels est fondée l'Union européenneL 236 33 23.9.2003
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DIRECTIVE 97/68/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU
CONSEIL
du 16 décembre 1997
sur le rapprochement des législations des États membres relatives
aux mesures contre les émissions de gaz et de particules polluantsprovenant des moteurs à combustion interne destinés aux engins
mobiles non routiers
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EURO-
PÉENNE,
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son
article 100 A,
vu la proposition de la Commission (1),
vu l'avis du Comité économique et social (2),
statuant conformément à la procédure visée à l'article 189 B du
traité (3), au vu du projet commun approuvé le 11 novembre 1997 par
le comité de conciliation,
(1) considérant que le programme communautaire de politique et
d'action en matière d'environnement et de développementdurable (
4) reconnaît pour principe fondamental que toutes les
personnes doivent être efficacement protégées contre les risques
reconnus que comporte la pollution atmosphérique pour la santéet que, à cet effet, il est nécessaire en particulier de contrôler lesémissions de dioxyde d'azote (NO
2), de particules (PT) —
fumées noires et d'autres polluants comme le monoxyde decarbone (CO); que, pour prévenir la formation d'ozone tropos-
phérique (O
3) et ses effets sur la santé et l'environnement, il est
nécessaire de réduire les émissions des précurseurs, à savoir lesoxydes d'azote (NO
x) et les hydrocarbures (HC); que les
dommages causés à l'environnement par l'acidification requièrentaussi une diminution, entre autres, des émissions de NO
xet de
HC;
(2) considérant que la Communauté a signé le protocole CEE-NU
sur la réduction des composés organiques volatils (COV) en avril1992 et qu'elle a adhéré à celui sur la réduction des NO
xen
décembre 1993 (accession), ces deux textes allant dans le droit
fil de la convention de 1979 sur la pollution atmosphériquetransfrontière à longue distance adoptée en juillet 1982;
(3) considérant que l'objectif visant à réduire les émissions de pollu-
ants provenant des moteurs d'engins mobiles non routiers ainsi
que l'établissement et le fonctionnement du marché intérieur desmoteurs et des engins ne peuvent être réalisés de manière suffi-sante par les États membres et qu'ils peuvent donc être mieuxréalisés par le rapprochement des législations des États membresrelatives aux mesures contre la pollution atmosphérique prove-
nant des moteurs destinés à être montés sur les engins mobiles
non routiers;
(4) considérant que, selon des études récentes de la Commission, lesémissions provenant des moteurs d'engins mobiles non routiers
représentent une part importante du total des émissions d'origine
anthropique de certains polluants atmosphériques nocifs; que lacatégorie des moteurs à allumage par compression qui sera1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 2
(1) JO C 328 du 7.12.1995, p. 1.
(2) JO C 153 du 28.3.1996, p. 2.
(3) Avis du Parlement européen du 25 octobre 1995 (JO C 308 du 20.11.1995,
p. 29), position commune du Conseil du 20 janvier 1997 (JO C 123 du
21.4.1997, p. 1) et décision du Parlement européen du 13 mai 1997 (JO C167 du 2.7.1997, p. 22). Décision du Conseil du 4 décembre 1997. Décision
du Parlement européen du 16 décembre 1997.
(
4) Résolution du Conseil et des représentants des gouvernements des États
membres, réunis au sein du Conseil, du 1erfévrier 1993 (JO C 138 du
17.5.1993, p. 1).
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réglementée par la présente directive est responsable d'une très
grande partie de la pollution atmosphérique produite par lesNO
xet les PT, notamment quand on compare cette dernière à
celle provenant du secteur des transports routiers;
(5) considérant que les émissions des engins mobiles non routiersopérant au sol et équipés de moteurs à allumage par compres-
sion, et en particulier, les émissions de NO
xet de PT,
constituent une cause majeure de préoccupation dans cedomaine; qu'il convient de réglementer, en premier lieu, cessources de pollution; qu'il faudra cependant étendre ensuite lechamp d'application de la présente directive au contrôle des
émissions d'autres moteurs d'engins mobiles non routiers, y
compris les groupes électrogènes transportables, sur la base descycles d'essais appropriés, et en particulier des moteurs àessence; qu'une réduction considérable des émissions de CO etde HC peut être obtenue par l'extension du champ d'application
de la présente directive aux moteurs à essence;
(6) considérant qu'il y a lieu de mettre en place dès que possible une
législation sur le contrôle des émissions des moteurs de tracteurs
agricoles et forestiers assurant un niveau de protection de l'envi-
ronnement équivalent au niveau fixé par la présente directive etprévoyant des normes et des exigences entièrement compatiblesavec celle-ci;
(7) considérant que, en ce qui concerne les procédures de certifica-tion, la réception par type — méthode européenne decertification des véhicules routiers et de leurs composants qui arésisté à l'épreuve du temps — a été retenue; qu'un élément
nouveau, à savoir la réception d'un moteur représentatif pour un
groupe de moteurs (famille de moteurs) construits avec descomposants similaires selon des principes de construction simi-laires, a été introduit;
(8) considérant que les moteurs produits conformément auxexigences de la présente directive devront être marqués et noti-fiés en conséquence aux autorités compétentes en matière deréception; que, pour limiter la charge administrative, aucun
contrôle direct de la part de l'autorité compétente sur les dates
de production des moteurs à respecter pour les exigences renfor-cées n'a été prévu; que cette liberté accordée aux constructeursrequiert qu'ils facilitent la préparation des contrôles ponctuelsqui sont opérés par l'autorité compétente et qu'ils fournissentrégulièrement les données relatives à la planification de la
production correspondante; qu'un respect absolu de la notifica-
tion effectuée conformément à cette procédure n'est pasobligatoire mais qu'une bonne application faciliterait la planifica-tion des contrôles par les autorités compétentes en matière deréception et permettrait de renforcer la relation de confianceentre les constructeurs et les autorités compétentes en matière
de réception par type;
(9) considérant que les réceptions accordées au titre de la directive88/77/CEE (
1) et du règlement CEE-NU no49 série 02 énuméré
à l'annexe IV appendice II de la directive 92/53/CEE (2) sont
reconnues comme équivalentes à celles requises par la présentedirective dans sa phase I;
(10) considérant que les moteurs qui sont conformes aux exigences dela présente directive et qui entrent dans son champ d'application1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 3
(1) Directive 88/77/CEE du Conseil, du 3 décembre 1987, concernant le rappro-
chement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre
contre les émissions de gaz polluants provenant des moteurs Diesel destinés
à la propulsion des véhicules (JO L 36 du 9.2.1988, p. 33). Directive modi-
fiée en dernier lieu par la directive 96/1/CE du Parlement européen et duConseil (JO L 40 du 17.2.1996, p. 1).
(
2) Directive 92/53/CEE du Conseil, du 18 juin 1992, modifiant la directive 70/
156/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres
relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques (JO L
225 du 10.8.1992, p. 1).
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doivent être autorisés à être mis sur le marché dans les États
membres; qu'ils ne doivent être soumis à aucune autre exigenced'émission nationale; que l'État membre délivrant les réceptions
doit prendre les mesures de contrôle nécessaires;
(11) considérant qu'il faut tenir compte des utilisations particulières
de ces types de moteurs dans la définition des nouvelles procé-
dures d'essai et des valeurs limites;
(12) considérant qu'il convient d'introduire ces nouvelles normes
selon le principe reconnu de la procédure à deux étapes;
(13) considérant que, pour les moteurs de puissance élevée, uneréduction importante des émissions semble plus facile, la techno-logie existante développée pour les moteurs des véhiculesroutiers pouvant être utilisée; que, tenant compte de cela, unemise en œuvre échelonnée des exigences, touchant d'abord la
plus élevée des trois gammes de puissance, a été prévue pour la
phase I; que ce principe a été retenu pour la phase II quicomporte toutefois une quatrième gamme de puissance nonprévue dans la phase I;
(14) considérant que, dans ce secteur des engins mobiles non routiersqui est maintenant réglementé et est le plus important, à l'exclu-sion des tracteurs agricoles, par rapport aux émissions provenantdu secteur routier, une réduction considérable des émissions peutêtre escomptée grâce à la mise en œuvre de la présente directive;
que, compte tenu des très bonnes performances en général des
moteurs Diesel pour les émissions de CO et de HC, la marged'amélioration par rapport au total des émissions est très faible;
(15) considérant que, pour faire face à des circonstances techniques
ou économiques exceptionnelles, des procédures ont été prévues
pour exempter les fabricants des obligations découlant de laprésente directive;
(16) considérant que, pour garantir la «conformité de la production»
(COP) après la réception des moteurs, les constructeurs sont
tenus de prendre les mesures nécessaires; que, pour les cas denon-conformité constatée, des procédures d'information, desactions correctives et un système de coopération ont été prévuspour permettre de régler les éventuels désaccords entre les États
membres sur la conformité des moteurs réceptionnés;
(17) considérant que le droit qu'ont les États membres de fixer des
exigences assurant la protection des travailleurs qui utilisent desengins mobiles non routiers n'est pas affecté par la présente
directive;
(18) considérant que les dispositions techniques de certaines annexes
de la présente directive doivent être complétées et, le caséchéant, adaptées au progrès technique selon une procédure de
comité;
(19) considérant que des dispositions doivent être prévues pour
garantir la conformité des essais des moteurs aux règles debonne pratique de laboratoire;
(20) considérant qu'il est nécessaire de promouvoir le commercemondial dans ce secteur en harmonisant autant que possible lesnormes d'émission dans la Communauté et celles qui sont en
vigueur ou prévues dans des pays tiers;
(21) considérant qu'il est donc nécessaire d'envisager la possibilité de
revoir la situation sur la base de l'existence et de la faisabilitééconomique de nouvelles technologies et de tenir compte des
progrès réalisés en ce qui concerne la mise en œuvre de la phase
II,
(22) considérant qu'un modus vivendi (1) a été conclu, le 20 décembre
1994, entre le Parlement européen, le Conseil et la Commission1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 4
(1) JO C 102 du 4.4.1996, p. 1.
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concernant les mesures d'exécution des actes arrêtés selon la
procédure visée à l'article 189 B du traité,
ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
Article premier
Objectifs
La présente directive vise à rapprocher les législations des États
membres en ce qui concerne les normes d'émission et les procéduresde réception par type des moteurs destinés à être installés sur les enginsmobiles non routiers. Elle contribuera au bon fonctionnement dumarché intérieur, tout en assurant la protection de la santé et de l'envi-
ronnement.
Article 2
Définitions
Aux fins de la présente directive, on entend par:
— engin mobile non routier, toute machine mobile, tout équipement
industriel transportable ou tout véhicule, pourvu ou non d'une
carrosserie, non destiné au transport routier de passagers ou de
marchandises, sur lequel est installé un moteur à combustioninterne, au sens de l'annexe I section 1,
— réception par type, la procédure par laquelle un État membre
certifie qu'un type de moteur ou une famille de moteurs à combus-
tion interne, en ce qui concerne le niveau d'émission de particules etde gaz polluants, satisfait aux exigences techniques correspondantesde la présente directive,
— type de moteur, une catégorie de moteurs identiques par les aspects
essentiels du moteur énoncés à l'annexe II appendice 1,
— famille de moteurs, une classification retenue par le constructeur
selon laquelle les moteurs, de par leur conception, doivent tousavoir les mêmes caractéristiques d'émission et satisfont aux
exigences de la présente directive,
— moteur représentatif, un moteur choisi dans une famille de moteurs
de manière à satisfaire aux exigences définies à l'annexe I sections6e t7 ,
— puissance du moteur, la puissance nette telle qu'elle est spécifiée à
l'annexe I point 2.4,
— date de production du moteur, la date à laquelle le moteur subit
avec succès le dernier contrôle après avoir quitté la chaîne de
production. À ce stade, le moteur est prêt à être livré ou mis enstock,
— mise sur le marché, l'action de rendre disponible sur le marché,
pour la première fois, contre paiement ou à titre gratuit, un moteur,en vue de sa distribution et/ou de son utilisation dans la Commu-
nauté,
— constructeur, la personne physique ou l'organisme responsable
devant l'autorité compétente en matière de réception de tous lesaspects du processus de réception par type et de la conformité dela production. Cette personne ou cet organisme ne doit pas néces-
sairement intervenir directement à toutes les étapes de la
construction du moteur,
— autorité compétente en matière de réception, l'autorité ou les auto-
rités compétente(s) d'un État membre responsable(s) de tous lesaspects de la réception par type d'un moteur ou d'une famille de
moteurs, de la délivrance et du retrait de certificats de réception,
de la liaison avec les autorités compétentes en matière de réceptiondes autres États membres et de la vérification des dispositionsprises par le constructeur en vue d'assurer la conformité de laproduction,1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 5
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— service technique, l'organisation (les organisations) ou l'organisme
(les organismes) agréé(s) comme laboratoire d'essai pour procéderà des essais ou à des inspections au nom de l'autorité d'un État
membre compétente en matière de réception. Cette fonction peut
aussi être assurée par l'autorité compétente elle-même;
— fiche de renseignements, la fiche figure à l'annexe II indiquant
quelles informations le demandeur doit fournir,
— dossier constructeur, l'ensemble complet des données, dessins,
photographies, etc., fournis par le demandeur au service technique
ou à l'autorité compétente en matière de réception conformémentaux indications de la fiche de renseignements,
— dossier de réception, le dossier constructeur, accompagné des
rapports d'essais ou des autres documents que le service technique
ou l'autorité compétente en matière de réception y ont adjoints au
cours de l'accomplissement de leurs tâches,
— index du dossier de réception, le document présentant le contenu du
dossier de réception selon une numérotation ou un marquagepermettant de localiser facilement chaque page,
— moteur de rechange, un moteur neuf destiné à remplacer le moteur
d'un équipement, et qui a été fourni uniquement à cette fin,
— moteur portatif, un moteur qui satisfait à au moins une des
exigences suivantes:
a) le moteur doit être utilisé dans un équipement qui est porté par
l'opérateur pendant l'exécution des fonctions pour lesquelles ilest conçu;
b) le moteur doit être utilisé dans un équipement devant fonc-
tionner en positions multiples, par exemple en position
renversée ou de côté, pour accomplir les fonctions pour
lesquelles il est conçu;
c) le moteur doit être utilisé dans un équipement dont le poids à
sec combiné (équipement + moteur) est inférieur à 20 kilo-grammes et qui possède au moins l'une des caractéristiquessuivantes:
i) l'opérateur doit soit tenir, soit porter l'équipement pendant
l'exécution de sa ou ses fonction(s);
ii) l'opérateur doit tenir ou piloter l'équipement pendant l'exécu-
tion de sa ou ses fonction(s);
iii) le moteur doit être utilisé dans un générateur ou une pompe,
— moteur non portatif, un moteur qui ne correspond pas à la définition
du moteur portatif,
— moteur portatif à usage professionnel fonctionnant en positions
multiples, un moteur portatif qui satisfait aux exigences énoncées
aux points a) et b) de la définition du «moteur portatif» et pour
lequel le constructeur a fourni à une autorité compétente en matièrede réception la garantie qu'une période de durabilité des caractéris-tiques d'émissions de catégorie 3 (comme indiqué à l'annexe IV,appendice 4, point 2.1) serait applicable,
— période de durabilité des caractéristiques d'émissions, le nombre
d'heures indiqué à l'annexe IV, appendice 4, utilisé pour déterminer
les facteurs de détérioration,
— famille de moteurs fabriqués en petites séries, une famille de
moteurs à allumage commandé produits au total à moins de 5 000unités par an,
— constructeur de moteurs à allumage commandé en petites série, un
constructeur dont la production annuelle totale est inférieure à25 000 unités.
Article 3
Demande de réception par type
1. Toute demande de réception par type de moteur ou famille de
moteurs est introduite par le constructeur auprès de l'autorité compé-1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 6
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tente en matière de réception d'un État membre. Elle est accompagnée
d'un dossier constructeur dont le contenu est indiqué dans la fiche derenseignements figurant à l'annexe II de la présente directive. Un
moteur répondant aux caractéristiques du type de moteur énoncées à
l'annexe II appendice 1 est soumis au service technique chargé d'effec-tuer les essais de réception.
2. Dans le cas d'une demande portant sur la réception par type d'une
famille de moteurs, si l'autorité compétente en matière de réception
estime que, en ce qui concerne le moteur représentatif sélectionné, la
demande ne représente pas pleinement la famille de moteurs décrite àl'annexe II appendice 2, un moteur représentatif de remplacement et, lecas échéant, un moteur représentatif supplémentaire qu'elle sélectionnesont fournis aux fins de la réception conformément au paragraphe 1.
3. Une demande de réception d'un type de moteur ou d'une famille
de moteurs ne peut être introduite qu'auprès d'un seul État membre.Chaque type de moteur ou famille de moteurs à réceptionner fait l'objetd'une demande distincte.
Article 4
Procédure de réception par type
1. L'État membre qui reçoit la demande accorde la réception par
type à tous les types ou familles de moteurs conformes aux informa-tions contenues dans le dossier constructeur et satisfaisant auxexigences de la présente directive.
2. L'État membre remplit toutes les rubriques correspondantes du
certificat de réception par type, dont un modèle figure à l'
►
M2 annexe VII ◄, pour chaque type de moteur ou famille de
moteurs qu'il réceptionne et établit ou vérifie le contenu de l'index dudossier de réception. Les certificats de réception sont numérotés selonla méthode décrite à l' ►
M2 annexe VIII ◄. Le certificat de récep-
tion par type rempli et ses annexes sont envoyés au demandeur.
3. Dans le cas où le moteur à réceptionner ne remplit sa fonction ou
ne présente certaines caractéristiques qu'en liaison avec d'autreséléments de l'engin mobile non routier et où, de ce fait, la conformitéavec une ou plusieurs exigences ne peut être vérifiée que lorsque lemoteur à réceptionner fonctionne en liaison avec d'autres éléments de
l'engin, qu'ils soient réels ou simulés, la portée de la réception par
type du moteur doit être limitée en conséquence. Le certificat de récep-tion du type de moteur ou de la famille de moteurs doit alorsmentionner les restrictions d'emploi et les conditions d'installationéventuelles.
4. L'autorité de chaque État membre compétente en matière de
réception:
a) envoie mensuellement à ses homologues des autres États membres
une liste (contenant les renseignemetns précisés à l' ►
M2 annexe
IX◄) des réceptions par type de moteur ou famille de moteurs
qu'elle a accordées, refusées ou retirées au cours du mois en ques-
tion;
b) envoie, dès réception d'une demande envoyée par l'autorité compé-
tente en matière de réception d'un autre État membre:
— un exemplaire du certificat de réception par type du moteur ou
de la famille de moteurs concerné(e) et/ou un dossier de récep-tion pour chaque type de moteur ou famille de moteurs ayant
fait l'objet de l'octroi, du refus ou du retrait d'une réception
et/ou
— la liste visée à l'article 6 paragraphe 3 des moteurs produits
conformément aux réceptions par type accordées indiquant lesrenseignements figurant à l' ►
M2 annexe X ◄
et/ou
— une copie de la déclaration visée à l'article 6 paragraphe 4.
5. Chaque année et chaque fois qu'elle en reçoit la demande, l'auto-
rité compétente en matière de réception de chaque État membre envoie1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 7
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à la Commission un exemplaire de la fiche technique figurant à l'
►M2 annexe XI ◄ concernant les moteurs réceptionnés depuis la
dernière notification.
Article 5
Modifications des réceptions
1. L'État membre qui a procédé à une réception par type doit
prendre les mesures nécessaires en vue d'être informé de toute modifi-cation des informations figurant dans le dossier de réception.
2. La demande de modification ou d'extension d'une réception par
type est soumise exclusivement à l'autorité compétente en matière deréception de l'État membre qui a procédé à la réception d'origine.
3. Si les indications figurant dans le dossier de réception ont été
modifiées, l'autorité compétente en matière de réception de l'État
membre concerné:
— publie, si nécessaire, la ou les page(s) révisée(s) du dossier de
réception en indiquant clairement sur chaque page révisée la naturede la modification, ainsi que la date de la nouvelle publication. Lorsde chaque publication de pages révisées, l'index du dossier deréception (qui est annexé au certificat de réception par type) est
également modifié de manière à faire ressortir les dates des modifi-
cations les plus récentes
et
— publie un certificat de réception par type révisé (assorti d'un numéro
d'extension) si une des informations qu'il contient a été modifiée (à
l'exclusion de ses annexes) ou si les normes de la directive ont été
modifiées depuis la date qui y est apposée. Ce certificat réviséindique clairement le motif de la révision et la date de la nouvellepublication.
Si l'autorité de l'État membre concerné compétente en matière de
réception estime qu'une modification d'un dossier de réception justifiede nouveaux essais ou de nouvelles vérifications, elle en informe leconstructeur et n'établit les documents précités qu'après avoir procédéà de nouveaux essais ou vérifications satisfaisants.
Article 6
Conformité
1. Le constructeur appose sur chaque unité fabriquée conformément
au type réceptionné les marquages définis à l'annexe I section 3, ycompris le numéro de réception par type.
2. Si le certificat de réception par type prévoit, conformément à
l'article 4 paragraphe 3, des restrictions d'emploi, le constructeur fournit
pour chaque unité fabriquée des renseignements détaillés sur cesrestrictions et précise les conditions d'installation. Lorsqu'une série detypes de moteurs est livrée à un seul fabricant d'engins, il suffit quece dernier reçoive, au plus tard à la date de livraison du premiermoteur, une seule fiche de renseignements de ce type comportant
également les numéros d'identification des moteurs concernés.
3. Le constructeur envoie sur demande à l'autorité compétente en
matière de réception qui a procédé à la réception par type, dans undélai de quarante-cinq jours après la fin de chaque année et immédia-
tement après chaque date d'entrée en vigueur des nouvelles dispositions
lorsque les exigences de la présente directive sont modifiées et immé-diatement après toute autre date que l'autorité arrêterait, une listeindiquant la série des numéros d'identification de chaque type demoteur produit conformément aux exigences de la présente directive
depuis la dernière date de notification ou depuis la première date
d'application de ces exigences. Si elles ne sont pas explicitées par lesystème de codification des moteurs, cette liste doit indiquer les corres-pondances entre les numéros d'identification et les types ou les famillesde moteurs correspondants et les numéros de réception par type. Enoutre, elle doit contenir des informations particulières si le constructeur1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 8
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cesse la production d'un type de moteur ou d'une famille de moteurs
réceptionnés. Au cas où cette liste ne doit pas être régulièrementenvoyée à l'autorité compétente en matière de réception, le constructeur
doit conserver ces données pendant au moins vingt ans.
4. Le constructeur envoie à l'autorité compétente en matière de
réception qui a procédé à la réception par type, dans un délai dequarante-cinq jours après la fin de chaque année et à chaque date
d'entrée en vigueur visée à l'article 9, une déclaration précisant les
types et familles de moteurs et les codes correspondants d'identificationdes moteurs qu'il compte produire à partir de cette date.
Article 7
Acceptation de réceptions équivalentes
1. Le Parlement européen et le Conseil, statuant sur proposition de
la Commission, peuvent reconnaître l'équivalence entre les conditionset les dispositions en matière de réception des moteurs établies par la
présente directive et les procédures établies par des réglementations
internationales ou de pays tiers, dans le cadre d'accords multilatérauxou bilatéraux entre la Communauté et des pays tiers.
2. Les États membres acceptent les réceptions par type énumérées
et, le cas échéant, les marques de réception correspondantes, à l'annexeXII comme étant conformes à la présente directive.
Article 8
Immatriculation et mise sur le marché
1. Les États membres ne peuvent pas refuser, le cas échéant, l'imma-
triculation ou la mise sur le marché de nouveaux moteurs, qu'ils soientou non déjà installés sur des engins, dès lors qu'ils répondent auxexigences de la présente directive.
2. Les États membres autorisent uniquement, le cas échéant, l'imma-
triculation ou la mise sur le marché des nouveaux moteurs quirépondent aux exigences de la présente directive, qu'ils soient ou nondéjà installés sur des engins.
3. L'autorité d'un État membre compétente en matière de réception
qui accorde une réception prend toutes les mesures nécessaires dans lecadre de cette réception pour enregistrer et vérifier, le cas échéant encoopération avec les autorités des autres États membres compétentesen matière de réception, les numéros d'identification des moteurs
produits conformément aux exigences de la présente directive.
4. Une vérification supplémentaire des numéros d'identification peut
avoir lieu à l'occasion du contrôle de la conformité de la productionvisé à l'article 11.
5. En ce qui concerne la vérification des numéros d'identification, le
constructeur ou ses agents établis dans la Communauté communiquentsans tarder à l'autorité compétente en matière de réception qui ledemande toutes les informations nécessaires sur leurs clients et les
numéros d'identification des moteurs déclarés fabriqués conformément
à l'article 6 paragraphe 3. Au cas où les moteurs sont vendus à un cons-tructeur d'engins, de plus amples informations ne sont pas requises.
6. Si, à la demande de l'autorité compétente en matière de réception,
le constructeur n'est pas en mesure de vérifier les exigences visées à
l'article 6, notamment en liaison avec le paragraphe 5 du présentarticle, la réception du type de moteur ou de la famille de moteursconcerné(e) conformément à la présente directive peut être retirée. Laprocédure d'information décrite à l'article 12 paragraphe 4 est mise enœuvre.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 9
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Article 9
Calendrier — Moteurs à allumage par compression
1. DÉLIVRANCE DES RÉCEPTIONS PAR TYPE
Après le 30 juin 1998, les États membres ne peuvent refuser de
procéder à la réception par type d'un type ou d'une famille de moteurset de délivrer le document décrit à l' ►
M2 annexe VII ◄, ni imposer
d'autres exigences de réception par type en matière d'émissions pollu-antes aux engins mobiles non routiers sur lesquels un moteur est
installé, si ce moteur satisfait aux exigences de la présente directive
en matière d'émissions de gaz et de particules polluants.
2. RÉCEPTION PAR TYPE PENDANT LA PHASE I
(CATÉGORIES DE MOTEURS A, B ET C)
Les États membres refusent de procéder à la réception par type d'un
type ou d'une famille de moteurs et de délivrer le document décrit à l'►
M2 annexe VII ◄, et ils refusent de procéder à toute autre récep-
tion par type pour les engins mobiles non routiers sur lesquels un
moteur est installé:
après le 30 juin 1998, pour les moteurs d'une puissance de:— A: 130 kW ≤P≤560 kW,
—B : 7 5k W ≤P < 130 KW,
—C : 3 7k W ≤P < 75 kW,
si ces moteurs ne satisfont pas aux exigences de la présente directive et
si leurs émissions de gaz et de particules polluants ne sont pasconformes aux valeurs limites indiquées dans le tableau figurant à l'►
M2 annexe I, point 4.1.2.1 ◄.
3. RÉCEPTIONS PAR TYPE PENDANT LA PHASE II
(CATÉGORIES DE MOTEURS D, E, F ET G)
Les États membres refusent de procéder à la réception par type d'un
type ou d'une famille de moteurs et de délivrer le document décrit à l'►
M2 annexe VII ◄, et ils refusent de procéder à toute autre récep-
tion par type pour les engins mobiles non routiers sur lesquels un
moteur est installé:
— D: après le 31 décembre 1999, pour les moteurs d'une puissance
de 18 kW ≤P < 37 kW,
— E: après le 31 décembre 2000, pour les moteurs d'une puissance
de 130 kW ≤P≤560 kW,
— F: après le 31 décembre 2001, pour les moteurs d'une puissance
de 75 kW ≤P < 130 kW,
— G: après le 31 décembre 2002, pour les moteurs d'une puissance
de 37 kW ≤P < 75 kW,
si ces moteurs ne satisfont pas aux exigences de la présente directive et
que leurs émissions de gaz et de particules polluants ne sont pas
conformes aux valeurs limites indiquées dans le tableau figurant à l'►
M2 annexe I, point 4.1.2.3 ◄.
4. IMMATRICULATION ET MISE SUR LE MARCHÉ ET DATES
DE PRODUCTION DES MOTEURS
Après les dates indiquées ci-après, et à l'exception des engins et
moteurs destinés à l'exportation vers des pays tiers, les États membresautorisent l'immatriculation, le cas échéant, ►
M2 et la mise sur le
marché de moteurs ◄, qu'ils soient ou non déjà installés sur des
engins, seulement s'ils répondent aux exigences de la présente directive1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 10
▼M2
▼B
▼B
et seulement si le moteur est réceptionné conformément à l'une des
catégories définies aux points 2 et 3.
Phase I
— catégorie A: 31 décembre 1998
— catégorie B: 31 décembre 1998
— catégorie C: 31 mars 1999
Phase II
— catégorie D: 31 décembre 2000
— catégorie E: 31 décembre 2001
— catégorie F: 31 décembre 2002— catégorie D: 31 décembre 2003
Cependant, pour chaque catégorie, les États membres peuvent différer
de deux ans le respect des exigences susmentionnées dans le cas desmoteurs dont la date de production est antérieure aux dates mention-nées dans le présent point.
L'autorisation octroyée pour les moteurs de la phase I expire à la date
d'entrée en vigueur obligatoire de la phase II.
Article 9 bis
Calendrier — Moteurs à allumage commandé
1. RÉPARTITION EN CLASSES
Aux fins de la présente directive, les moteurs à allumage commandé
sont répartis entre les classes suivantes.
Classe principale S: petits moteurs d'une puissance nette ≤19 kW
La classe principale S est divisée en deux catégories:
H: moteurs destinés aux engins portatifs
N: moteurs destinés aux engins non portatifs
Classe/catégorie Cylindrée (en cm3)
Moteurs portatifs
Classe SH:1 < 20
Classe SH:2 ≥20
<5 0
Classe SH:3 ≥50
Moteurs non portatifs
Classe SN:1 < 66
Classe SN:2 ≥66
< 100
Classe SN:3 ≥100
< 225
Classe SN:4 ≥225
2. DÉLIVRANCE DES RÉCEPTIONS PAR TYPE
Après le 11 août 2004, les États membres ne peuvent refuser de
procéder à la réception par type d'un type ou d'une famille de moteursà allumage commandé et de délivrer le document décrit à l'annexe VII,ni imposer d'autres exigences de réception par type en matière d'émis-sions polluantes aux engins mobiles non routiers sur lesquels un moteur1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 11
▼M2
▼M2
est installé, si ce moteur satisfait aux exigences de la présente directive
en matière d'émissions de gaz polluants.
3. RÉCEPTIONS PAR TYPE PENDANT LA PHASE I
Les États membres refusent de procéder à la réception par type d'un
type de moteur ou d'une famille de moteurs et de délivrer les docu-ments décrits à l'annexe VII, et ils refusent de procéder à toute autreréception par type pour les engins mobiles non routiers sur lesquels
un moteur est installé après le 11 août 2004, si le ou les moteurs en
question ne satisfont pas aux exigences de la présente directive et queleurs émissions de gaz polluants ne sont pas conformes aux valeurslimites indiquées dans le tableau figurant à l'annexe I, point 4.2.2.1.
4. RÉCEPTIONS PAR TYPE PENDANT LA PHASE II
Les États membres refusent de procéder à la réception par type d'un
type ou d'une famille de moteurs et de délivrer les documents décritsà l'annexe VII, et ils refusent de procéder à toute autre réception partype pour les engins mobiles non routiers sur lesquels un moteur estinstallé:
après le 1
eraoût 2004 pour les moteurs des classes SN:1 et SN:2,
après le 1eraoût 2006 pour les moteurs de la classe SN:4,
après le 1eraoût 2007 pour les moteurs des classes SH:1, SH:2 et SN:3,
après le 1eraoût 2008 pour les moteurs de la classe SH:3,
si ces moteurs ne satisfont pas aux exigences de la présente directive et
si leurs émissions de gaz polluants ne sont pas conformes aux valeurslimites indiquées dans le tableau figurant à l'annexe I, point 4.2.2.2.
5. MISE SUR LE MARCHÉ: DATES DE PRODUCTION DES
MOTEURS
Six mois après les dates indiquées aux paragraphes 3 et 4 pour les caté-
gories de moteurs concernées, à l'exception des engins et moteurs
destinés à l'exportation vers des pays tiers, les États membres autorisent
la mise sur le marché de moteurs, qu'ils soient ou non déjà installés surdes engins, seulement s'ils répondent aux exigences de la présentedirective.
6. ÉTIQUETAGE EN CAS DE CONFORMITÉ ANTICIPÉE À LA
PHASE II
Les États membres autorisent l'étiquetage et le marquage spécial des
types ou des familles de moteurs qui satisfont aux valeurs limites figu-rant au tableau de l'annexe I, point 4.2.2.2 avant les délais énoncés aupoint 4 du présent article, pour signaler que l'équipement concerné
répond par anticipation aux valeurs limites requises.
7. DÉROGATIONSLes engins suivants sont exemptés des délais de mise en œuvre des
plafonds d'émission de la phase II pendant une période de trois ans
après l'entrée en vigueur de ces plafonds. Pendant ces trois années, les
plafonds de la phase I restent d'application:
— tronçonneuse portative: équipement portatif conçu pour couper du
bois au moyen d'une chaîne coupante, devant être tenu à deuxmains et d'une cylindrée supérieure à 45 cm
3, conformément à la
norme EN ISO 11681-1,
— machine équipée d'une poignée à son sommet (telle que perceuse
et tronçonneuse portative destinée à l'entretien des arbres): équipe-
ment portatif, équipé d'une poignée à son sommet, conçu pour
percer des trous ou couper du bois au moyen d'une chaînecoupante (conformément à la norme ISO 11681-2),
— débroussailleuse portative à moteur à combustion interne: équipe-
ment portatif équipé d'une lame rotative en métal ou en plastique,destiné à couper des mauvaises herbes, des broussailles, de petitsarbres et végétation similaire. Il doit être conçu conformément àla norme EN ISO 11806 pour fonctionner en positions multiples,1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 12
▼M2
par exemple horizontalement ou en position renversée, et être
d'une cylindrée supérieure à 40 cm3,
— taille-haie portatif: équipement portatif conçu pour tailler les haies
et les buissons au moyen d'une ou de plusieurs lames coupantes
animées d'un mouvement de va-et-vient, conformément à la norme
EN 774,
— scies circulaires portatives à moteur à combustion interne: équipe-
ment portatif conçu pour couper des matériaux durs tels que pierre,asphalte, béton ou acier au moyen d'une lame métallique rotative,d'une cylindrée supérieure à 50 cm
3, conformément à la norme EN
1454,
— moteurs non portatifs de classe SN:3, à axe horizontal: uniquement
des moteurs de classe SN:3 non portatifs ayant un axe horizontal
et produisant une énergie égale ou inférieure à 2,5 kW, utilisés
essentiellement à des fins industrielles déterminées, y compris desmotoculteurs, des tondeuses à cylindres, des aérateurs à gazon etdes générateurs.
8. DÉLAI DE MISE EN ŒUVRE FACULTATIF
Cependant, pour chaque catégorie, les États membres peuvent reporter
de deux ans les dates visées aux paragraphes 3, 4 et 5 à l'égard desmoteurs dont la date de production est antérieure à ces dates.
Article 10
Dérogations et autres procédures
1. Les exigences de l'article 8, paragraphes 1 et 2, de l'article 9,
paragraphe 4, et de l'article 9 bis, paragraphe 5, ne s'appliquent pas:
— aux moteurs à l'usage de l'armée,
— aux moteurs faisant l'objet d'une dérogation en vertu des paragra-
phes 1 bis et 2.
1bis. Un moteur de rechange est conforme aux valeurs limites que
le moteur à remplacer devait respecter lors de sa mise sur le marchéinitiale.La mention «MOTEUR DE RECHANGE» figure sur une
étiquette apposée sur le moteur ou est insérée dans le manuel d'utilisa-
tion.
2. À la demande du constructeur, chaque État membre peut
dispenser les stocks de moteurs de fin de série ou ceux d'enginsmobiles non routiers en ce qui concerne leurs moteurs de l'applicationde la ou des date(s) limite(s) de mise sur le marché énoncée(s) à
l'article 9 paragraphe 4 sous réserve que:
— le constructeur introduise une demande auprès des autorités compé-
tentes en matière de réception de l'État membre qui a réceptionnéle(s) type(s) ou la/les famille(s) de moteurs correspondants avantla/les date(s) limite(s),
— la demande du constructeur soit accompagnée de la liste, visée à
l'article 6 paragraphe 3, des moteurs neufs qui ne sont pas mis sur
le marché à la/aux date(s) limite(s); dans le cas de moteurs couvertspour la première fois par la présente directive, il doit introduire sademande auprès de l'autorité compétente en matière de réceptionpar type de l'État membre où les moteurs sont stockés,
— la demande précise les raisons techniques et/ou économiques sur
lesquelles elle est fondée,
— les moteurs soient conformes à un type ou à une famille dont la
réception par type n'est plus valable ou pour lequel ou laquelle laréception n'était pas nécessaire auparavant mais qui ont été produitsdans le(s) délai(s) imparti(s),
— les moteurs aient été physiquement stockés sur le territoire de la
Communauté avant la/les date(s) limite(s),
— le nombre des moteurs neufs d'un ou plusieurs types mis sur le
marché dans chaque État membre en application de la présente1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 13
▼B
▼M2
▼B
▼B
dérogation ne dépasse pas 10 % des moteurs neufs de tous les types
concernés qui ont été mis sur le marché dans l'État membre enquestion au cours de l'année précédente,
— si la demande est acceptée par l'État membre, celui-ci indique dans
un délai d'un mois aux autorités des autres États membres compé-tentes en matière de réception la teneur et les raisons desdérogations accordées au constructeur,
— l'État membre qui accorde les dérogations en vertu du présent
article soit responsable du respect par le constructeur de toutes lesobligations correspondantes,
— l'autorité compétente en matière de réception délivre pour chaque
moteur concerné un certificat de conformité sur lequel apparaîtune mention spéciale. Le cas échéant, un document plus complet,contenant tous les numéros d'identification des moteurs en question,peut être employé,
— les États membres communiquent chaque année à la Commission
une liste des dérogations accordées en en précisant les raisons.
Cette possibilité est limitée à une période de douze mois à compter de
la date à laquelle les moteurs ont été soumis pour la première fois à la/aux date(s) limite(s) de mise sur le marché.
3. Les exigences de l'article 9 bis, paragraphes 4 et 5, sont reportées
de trois ans pour les constructeurs de moteurs en petites séries.
4. Les exigences de l'article 9 bis, paragraphes 4 et 5, sont rempla-
cées par les exigences correspondantes de la phase I pour toute famillede moteurs produits en petites séries jusqu'à 25 000 unités au maximum
à condition que les différentes familles de moteurs concernées corres-
pondent chacune à une cylindrée différente.
Article 11
Mesures relatives à la conformité de la production
1. Un État membre qui procède à une réception par type s'emploie à
vérifier, en ce qui concerne les exigences définies à l'annexe I section
5, le cas échéant en coopération avec les autorités des autres Étatsmembres compétentes en matière de réception, que les mesures néces-saires ont été prises pour garantir un contrôle effectif de la conformitéde la production avant que la réception par type ne soit octroyée.
2. Un État membre qui a procédé à une réception s'emploie à véri-
fier, en ce qui concerne les exigences définies à l'annexe I section 5, lecas échéant en coopération avec les autorités des autres États membrescompétentes en matière de réception, que les mesures visées au para-
graphe 1 sont toujours adéquates et que chaque moteur produit qui
porte un numéro de réception par type en vertu des dispositions de laprésente directive demeure conforme à la description figurant sur lecertificat de réception du type de moteur ou de la famille de moteursréceptionné(e) et ses annexes.
Article 12
Non-conformité au type ou à la famille réceptionné(e)
1. Il y a non-conformité avec le type ou la famille réceptionné(e)
dès lors que l'on constate, par rapport aux renseignements fournis dansle certificat de réception par type et/ou dans le dossier de réception, des
divergences qui n'ont pas été autorisées, en vertu de l'article 5 para-
graphe 3, par l'État membre ayant procédé à la réception par type.
2. Si un État membre ayant procédé à une réception par type cons-
tate que des moteurs accompagnés d'un certificat de conformité ou
portant une marque de réception ne sont pas conformes au type ou àla famille qu'il a réceptionné(e), il prend les mesures nécessaires pourfaire en sorte que les moteurs en cours de production redeviennentconformes au type ou à la famille réceptionné(e). Les autorités del'État membre compétentes en matière de réception notifient à leurs1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 14
▼M2
▼B
▼B
homologues des autres États membres les mesures prises qui peuvent,
le cas échéant, aller jusqu'au retrait de la réception par type.
3. Si un État membre établit que des moteurs portant un numéro de
réception par type ne sont pas conformes au type ou à la famille récep-tionné(e), il peut demander à l'État membre qui a procédé à la
réception par type de vérifier que les moteurs en cours de production
sont conformes au type ou à la famille réceptionné(e). Cette vérifica-tion doit être effectuée dans les six mois suivant la date de la demande.
4. Les autorités des États membres compétentes en matière de récep-
tion s'informent mutuellement, dans un délai d'un mois, du retrait d'uneréception par type et des motifs justifiant cette mesure.
5. Si l'État membre qui a procédé à la réception par type conteste le
défaut de conformité qui lui a été notifié, les États membres concernéss'efforcent de régler le différend. La Commission est tenue informée et,le cas échéant, procède aux consultations appropriées en vue d'aboutir àune solution.
Article 13
Exigences en matière de protection des travailleurs
Les dispositions de la présente directive s'entendent sans préjudice du
droit qu'ont les États membres de fixer, dans le respect du traité, les
exigences qu'ils jugent nécessaires pour assurer la protection destravailleurs qui utilisent les engins visés par la présente directive, étantentendu que cela ne doit pas avoir d'incidence sur la mise sur lemarché des moteurs concernés.
Article 14
Adaptation au progrès technique
Toutes les modifications nécessaires pour adapter au progrès technique
les annexes de la présente directive, à l'exception des exigences viséesà l'annexe I, point 1, points 2.1 à 2.8; et point 4, sont adoptées par la
Commission conformément à la procédure visée à l'article 15, para-
graphe 2.
Article 14 bis
Procédure de dérogation
La Commission examine les éventuelles difficultés techniques à
respecter les exigences fixées pour la phase II pour certaines utilisa-tions des moteurs, notamment les engins mobiles équipés de moteursdes classes SH:2 et SH:3. Si l'examen de la Commission montre que,pour des raisons techniques, certains engins mobiles, en particulier
ceux équipés de moteurs portatifs à usage professionnel fonctionnant
en positions multiples, ne peuvent respecter ces délais, elle soumet,pour le 31 décembre 2003, un rapport accompagné de propositionsappropriées prévoyant, pour ces engins, une prorogation de la périodevisée à l'article 9 bis, paragraphe 7, et/ou d'autres régimes dérogatoires,
d'une durée maximale de cinq ans, sauf dans des circonstances excep-
tionnelles, conformément à la procédure prévue à l'article 15,paragraphe 2.
Article 15
Comité
1. La Commission est assistée par le comité pour l'adaptation au
progrès technique des directives visant l'élimination des entraves tech-niques aux échanges dans le secteur des véhicules à moteur (ci-aprèsdénommé «comité»).1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 15
▼M2
▼M2
2. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, les arti-
cles 5 et 7 de la décision 1999/468/CE (1) s'appliquent, dans le respect
des dispositions de l'article 8 de celle-ci.
La période prévue à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/
CE est fixée à trois mois.
3. Le comité adopte son règlement intérieur.
Article 16
Autorités compétentes en matière de réception et services techni-
ques
Les États membres notifient à la Commission et aux autres États
membres les noms et adresses des autorités compétentes en matière deréception et des services techniques responsables des questions relevantde la présente directive. Les services notifiés doivent satisfaire aux
exigences énoncées à l'article 14 de la directive 92/53/CEE.
Article 17
Transposition en droit interne
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législa-
tives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformerà la présente directive le 30 juin 1998 au plus tard. Ils en informentimmédiatement la Commission.
Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contien-
nent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'unetelle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette
référence sont arrêtées par les États membres.
2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des
dispositions de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi parla présente directive.
Article 18
Entrée en vigueur
La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui
de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes .
Article 19
Réduction supplémentaire des valeurs limites d'émission
Le Parlement européen et le Conseil statuent, au plus tard à la fin de
l'an 2000, sur une proposition que la Commission soumettra avant lafin de 1999 visant à une réduction supplémentaire des valeurs limitesd'émission, en tenant compte de l'ensemble des techniques disponibles
pour contrôler les émissions polluantes des moteurs à combustion
interne ainsi que de la situation en matière de qualité de l'air.
Article 20
Destinataires
Les États membres sont destinataires de la présente directive.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 16
(1) JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.▼B
▼M2
Liste des annexes
ANNEXE I: Champ d'application, définitions, symboles et abréviations,
marquage des moteurs, prescriptions et essais, dispositions
relatives au contrôle de la conformité de la production,
paramètres définissant la famille de moteurs, choix du
moteur représentatif
ANNEXE II: Fiche de renseignements
Appendice 1: Caractéristiques essentielles du moteur (représentatif)Appendice 2: Caractéristiques essentielles de la famille de moteurs
Appendice 3: Caractéristiques essentielles du type de moteur à l'intérieur
de la famille
ANNEXE III: Procédure d'essai pour les moteurs à allumage par
compression
Appendice 1: Méthodes de mesure et d'échantillonnage
Appendice 2: Étalonnage des instruments d'analyse
Appendice 3: Évaluation et calculs de donnéesANNEXE IV: Procédure d'essai — moteurs à allumage commandé
Appendice 1: Méthodes de mesure et d'échantillonnage
Appendice 2: Étalonnage des instruments d'analyseAppendice 3: Évaluation et calculs de données
Appendice 4: Facteurs de détérioration
ANNEXE V: Caractéristiques techniques du carburant de référence à
utiliser pour les essais de réception et pour vérifier la
conformité de la production
ANNEXE VI: Systèmes d'analyse et d'échantillonnage
ANNEXE VII: Certificat de réception par type
Appendice 1: Résultats des essais pour les moteurs à allumage par
compression
Appendice 2: Résultats des essais pour les moteurs à allumage
commandé
Appendice 3: Équipements et auxiliaires à installer pour l'essai de déter-
mination de la puissance du moteur
ANNEXE VIII: Système de numérotation des certificats de réception
ANNEXE IX: Liste des réceptions par type de moteur/famille de moteurs
délivrées
ANNEXE X: Liste des moteurs produits
ANNEXE XI: Fiche technique des moteurs réceptionnésANNEXE XII: Reconnaissance d'autres modes de réception par type1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 17
▼B
ANNEXE I
CHAMP D'APPLICATION, DÉFINITIONS, SYMBOLES ET ABRÉVIA-
TIONS, MARQUAGE DES MOTEURS, PRESCRIPTIONS ET ESSAIS,
DISPOSITIONS RELATIVES AU CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ
DE LA PRODUCTION, PARAMÈTRES DÉFINISSANT LA FAMILLE
DE MOTEURS, CHOIX DU MOTEUR REPRÉSENTATIF
1. CHAMP D'APPLICATION
La présente directive s'applique à tous les moteurs destinés à être
montés sur des engins mobiles non routiers et aux moteurs secondaires
montés sur des véhicules destinés au transport routier de voyageurs ou
de marchandises.
Elle ne s'applique pas aux moteurs servant à propulser:
— les véhicules visés par la directive 70/156/CEE du Conseil (1) et par
la directive 92/61/CEE du Conseil (2),
— les tracteurs agricoles visés par la directive 74/150/CEE du
Conseil (3).
En outre, pour être couverts par la présente directive, les moteurs
doivent être montés sur des engins qui répondent aux exigences spécifi-
quessuivantes:
a)êtredestinésetpropresàsedéplacerouêtredéplacésausol,
sur route ou en dehors des routes, et équipés soit
i) d'un moteur à allumage par compression ayant une puissance
nette, telle qu'elle est définie au point 2.4, supérieure à 18 kWmais inférieure ou égale à 560 kW (
4) et fonctionnant à vitesse
intermittenteplutôtqu'àuneseulevitesseconstante.
Les engins dont les moteurs sont couverts par cette définition
comprennent, entre autres, les matériels suivants:
— puits de forage industriels, compresseurs, etc.,
— équipements de construction, notamment chargeuses sur
roues, bulldozers, tracteurs à chenilles, chargeuses à
chenilles, chargeuses-transporteuses, camions tout-terrain,
excavateurs hydrauliques, etc.,
— machines agricoles, émotteuses,
— équipements de sylviculture,
— machines agricoles automotrices (à l'exception des tracteurs
tels que définis ci-dessus),
— équipements de manutention,— chariots-élévateurs à fourche,
— équipements d'entretien des routes (niveleuses automotrices,
rouleaux compresseurs, finisseurs),
— chasse-neige,— équipements d'assistance aéroportuaire au sol,
—échellesautomobiles,
—gruesmobiles.
soit
ii) d'un moteur à allumage par compression ayant une puissance
nette, telle qu'elle est définie au point 2.4, supérieure à 18 kW,
mais inférieure ou égale à 560 kW et fonctionnant à vitesse
constante.
Les limites ne s'appliquent qu'à partir du 31 décembre 2006.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 18
(1) JO L 42 du 23.2.1970, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 93/81/
CEE (JO L 264 du 23.10.1993, p. 49).
(2) JO L 225 du 10.8.1992, p. 72.
(3) JO L 84 du 28.3.1974, p. 10. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 88/297/
CEE (JO L 126 du 20. 5. 1988, p. 52).
(4) Une réception accordée en vertu du règlement no49 de la Commission économique
pour l'Europe, séries d'amendements 02, rectificatifs 1/2, est réputée équivalente à une
réception accordée en vertu de la directive 88/77/CEE dans sa dernière version (annexe
IV section II de la directive 92/53/CEE).▼M2
▼B
M2▼
Les engins dont les moteurs sont couverts par cette définition
comprennent, entre autres, les matériels suivants:
— compresseurs à gaz,
— groupes électrogènes à charge intermittente, notamment
groupes frigorifiques et appareils de soudage,
— pompes à eau,— outillage d'entretien des pelouses, déchiqueteuses, outillage
de déneigement, balayeuses,
soit
iii) d'un moteur à essence à allumage commandé d'une puissance
nette, telle qu'elle est définie au point 2.4, de 19 kW au
maximum.
Les engins dont les moteurs sont couverts par cette définition
comprennent, entre autres, les matériels suivants:
— tondeuses à gazon,
— tronçonneuses,— groupes électrogènes,
— pompes à eau,
— débroussailleuses.
La présente directive ne s'applique pas:
b) aux bateaux;
c) aux locomotives ferroviaires;
d) aux aéronefs;
e) aux véhicules de loisirs, par exemple:
— les motoneiges,
— les motos de cross,
—lesvéhiculestoutterrain.
2. DÉFINITIONS, SYMBOLES ET ABRÉVIATIONS
Aux fins de la présente directive, on entend par:
2.1. moteur à allumage par compression , un moteur qui fonctionne selon le
principe de l'allumage par compression (par exemple un moteur Diesel);
2.2. gaz polluants , le monoxyde de carbone, les hydrocarbures (exprimés en
équivalent C
1:H1.85) et les oxydes d'azote, ces derniers étant exprimés en
équivalent dioxyde d'azote (NO2);
2.3. particules polluantes , toute substance recueillie sur une matière filtrante
déterminée, après dilution, avec de l'air filtré propre, des gaz d'échappe-
ment du moteur à allumage par compression, de sorte que la
température ne dépasse pas 325 K (52 ºC);
2.4. puissance nette , la puissance en «kW CEE» recueillie au banc d'essai,
en bout de vilebrequin ou de l'organe équivalent, mesurée conformé-ment à la méthode de mesure de la Commission économique pour
l'Europe de la puissance des moteurs à combustion interne utilisés sur
les véhicules routiers selon la définition de la directive 80/1269/
CEE (
1) sauf qu'il n'est pas tenu compte de la puissance du ventilateur
de refroidissement du moteur (2) et qu'il est satisfait aux prescriptions
énoncées dans la présente directive en ce qui concerne les conditions
d'essai et le carburant de référence;
2.5. régime nominal , le régime maximal à pleine charge permis par le régu-
lateur et spécifié par le constructeur;
2.6. taux de charge , la proportion du couple maximale disponible utilisé à
un régime donné du moteur;
2.7. régime de couple maximal , le régime du moteur auquel on obtient du
moteur le couple maximal, tel qu'il est spécifié par le constructeur;1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 19
(1) JO L 375 du 31.12.1980, p. 46. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 89/
491/CEE (JO L 238 du 15.8.1989, p. 43).
(2) Cela signifie que, contrairement aux exigences définies à l'annexe I point 5.1.1.1 de la
directive 80/1269/CEE, le ventilateur de refroidissement du moteur ne doit pas être
installé pendant l'essai de contrôle de la puissance nette du moteur; dans le cas où leconstructeur réaliserait l'essai avec le ventilateur installé sur le moteur, la puissanceabsorbée en propre par le ventilateur devra être ajoutée à la puissance ainsi mesurée►
M2 , sauf lorsque les ventilateurs des moteurs à refroidissement par air sont directe-
ment montés sur le vilebrequin (voir annexe VII, appendice 3) ◄.M2▼
B▼
▼B
2.8. régime intermédiaire , le régime du moteur répondant à l'une des condi-
tions suivantes:
— pour les moteurs conçus pour fonctionner dans une plage de régimes
sur une courbe de couple à pleine charge, le régime intermédiaire
doit être le régime de couple maximal déclaré, s'il est compris entre
60 % et 75 % du régime nominal,
— si le régime de couple maximal déclaré est inférieur à 60 % du
régime nominal, le régime intermédiaire doit être égal à 60 % du
régime nominal,
— si le régime de couple maximal déclaré est supérieur à 75 % du
régime nominal, le régime intermédiaire doit être égal à 75 % du
régime nominal,
— pour les moteurs devant être soumis au cycle d'essais G1, le régime
intermédiaire doit être égal à 85 % du régime nominal maximal
(voir annexe IV, point 3.5.1.2);
2.9. paramètre réglable , tout dispositif, système ou élément de conception
adaptable physiquement susceptible d'avoir une influence sur les émis-
sions ou les performances du moteur au cours des essais relatifs aux
émissions ou au cours du fonctionnement normal du moteur;
2.10. post-traitement , le passage des gaz d'échappement à travers un dispo-
sitif ou un système conçu pour les modifier chimiquement ou
physiquement avant leur libération dans l'atmosphère;
2.11. moteur à allumage commandé , un moteur qui fonctionne selon le prin-
cipe de l'allumage par étincelle;
2.12. dispositif auxiliaire de limitation des émissions , tout dispositif conçu
pour capter les paramètres de fonctionnement du moteur en vue
d'adapter le fonctionnement d'un élément quelconque du système de
limitation des émissions;
2.13. système de limitation des émissions , tout dispositif, système ou élément
de conception qui limite ou réduit les émissions;
2.14. système d'alimentation en carburant , l'ensemble des composants qui
jouent un rôle dans le dosage et le mélange du carburant;
2.15. moteur secondaire , un moteur monté dans ou sur un véhicule à moteur
mais n'assurant pas sa propulsion;
2.16. durée du mode , le temps écoulé entre la fin de l'application de la vitesse
et/ou du couple du mode précédent ou la phase de préconditionnement
et le début du mode suivant. Elle comprend le temps pris pour modifier
la vitesse et/ou le couple et la période de stabilisation au début de
chaque mode.
►M2 2.17.◄ Symboles et abréviations
►M2 2.17.1.◄ Symboles des paramètres d'essai
Symbole Unité Terme
Apm2Section transversale de la sonde de prélève-
ment isocinétique
ATm2Section transversale du tuyau d'échappement
aver Valeurs moyennes pondérées pour:
m3/h — le débit volumique
kg/h — le débit massique
C1 — Hydrocarbure exprimé en équivalent-
carbone 1
conc ppm
vol %Concentration (avec le suffixe de l'élément
qui est à l'origine de la dénomination)
conccppm
vol %Concentration naturelle corrigée
concdppm
vol %Concentration de l'air de dilution
DF — Facteur de dilution
fa— Facteur atmosphérique de laboratoire1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 20
▼M2
▼B
▼B
FFH— Facteur spécifique au carburant utilisé pour
les calculs de concentrations en milieu
humide, à partir des concentrations en
milieu sec (rapport hydrogène/carbone)
GAIRWkg/h Débit massique d'air d'admission (conditions
humides)
GAIRDkg/h Débit massique d'air d'admission (conditions
sèches)
GDILWkg/h Débit massique d'air de dilution (conditions
humides)
GEDFWkg/h Équivalent du débit massique de gaz
d'échappement (conditions humides)
GEXHWkg/h Débit massique de gaz d'échappement
(conditions humides)
GFUELkg/h Débit massique de carburant
GTOTWkg/h Débit massique de gaz d'échappement dilués
(conditions humides)
HREFg/kg Valeur de référence de l'humidité absolue
égale à 10,71 g/kg pour le calcul des
facteurs de correction d'humidité pour les
NOxet les particules
Hag/kg Humidité absolue de l'air d'admission
Hdg/kg Humidité absolue de l'air de dilution
i — Indice désignant un des modes de l'essaiK
H— Facteur de correction d'humidité pour les
NOx
Kp— Facteur de correction d'humidité pour les
particules
KW,a— Facteur de correction pour l'air d'admission
(passage d'un milieu sec à un milieu
humide)
KW,d— Facteur de correction pour l'air de dilution
(passage d'un milieu sec à un milieu
humide)
KW,e— Facteur de correction pour les gaz d'échap-
pement dilués (passage d'un milieu sec à un
milieu humide)
KW,r— Facteur de correction pour les gaz d'échap-
pement bruts (passage d'un milieu sec à un
milieu humide)
L % Proportion du couple maximal pour la
vitesse d'essai
masse g/h Indice désignant le débit massique des émis-
sions
MDILkg Masse de l'échantillon d'air de dilution passé
à travers les filtres à particules
MSAMkg Masse de l'échantillon de gaz d'échappement
dilués passé à travers les filtres à particules
Mdmg Masse de l'échantillon de particules de l'air
de dilution recueilli
Mfmg Masse de l'échantillon de particules recueilli
PakPa Tension de vapeur à saturation de l'air
admis dans le moteur (ISO 3046 Psy= essai
PSY, pression ambiante)
PBkPa Pression barométrique totale (ISO 3046:
Px= site PX, pression totale ambiante
Py= essai PY, pression totale ambiante)
PdkPa Tension de vapeur à saturation de l'air de
dilution1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 21
▼B
PskPa Pression atmosphérique (conditions sèches)
P kW Puissance au frein, non corrigée
pAEkW Puissance totale déclarée absorbée par les
accessoires prévus pour l'essai qui ne sont
pas requis par les dispositions du point 2.4
de la présente annexe
PMkW Puissance maximale mesurée au régime
d'essai dans les conditions d'essai (annexe
VI appendice 1)
PmkW Puissance mesurée aux différents modes
d'essai
q — Coefficient de dilution
r — Rapport entre les sections transversales de la
sonde isocinétique et du tuyau d'échappe-
ment
Ra% Humidité relative de l'air d'admission
Rd% Humidité relative de l'air de dilution
Rf— Facteur de réaction du FID
S kW Réglage du dynamomètre
TaK Température absolue de l'air d'admission
TDK Température absolue au point de rosée
TrefK Température de référence (de l'air de
combustion à 298 K)
VAIRDm3/h Débit volumique d'air d'admission (condi-
tions sèches)
VAIRWm3/h Débit volumique d'air d'admission (condi-
tions humides)
VDILm3Volume de l'échantillon d'air de dilution
passé à travers les filtres à particules
VDILWm3/h Débit volumique d'air de dilution (condi-
tions humides)
VEDFWm3/h Équivalent du débit volumique de gaz
d'échappement dilués (conditions humides)
VEXHDm3/h Débit volumique de gaz d'échappement
(conditions sèches)
VEXHWm3/h Débit volumique de gaz d'échappement
(conditions humides)
VSAMm3Volume de l'échantillon passé à travers les
filtres à particules
VTOTWm3/h Débit volumique de gaz d'échappement
dilués (conditions humides)
WF — Facteur de pondération
WFE— Facteur de pondération effectif
►M2 2.17.2.◄ Symboles des composés chimiques
CO Monoxyde de carboneCO
2Dioxyde de carbone
HC Hydrocarbures
NOxOxydes d'azote
NO Oxyde nitrique
NO2Dioxyde d'azote
O2Oxygène
C2H6Éthane
PT Particules1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 22
▼B
DOP Diphtalate octylique
CH4Méthane
C3H8Propane
H2O Eau
PTFE Polytétrafloroéthylène
►M2 2.17.3.◄ Abréviations
FID Détecteur à ionisation de flamme
HFID Détecteur chauffé à ionisation de flammeNDIR Analyseur non dispersif à absorption dans l'infrarouge
CLD Détecteur à chimiluminescence
HCLD Détecteur à chimiluminescence chaufféPDP Pompe à déplacement positif
CFV Tube Venturi à débit critique
3. MARQUAGE DES MOTEURS
3.1. Les moteurs à allumage par compression réceptionnés conformément à
la présente directive doivent porter:
3.1.1. la marque ou le nom du constructeur du moteur;
3.1.2. le type et, le cas échéant, la famille de moteurs ainsi qu'un numéro
d'identification individuel du moteur;
3.1.3. le numéro de réception CE tel que décrit à l' ►
M2 annexe VIII ◄.
3.2. Les moteurs à allumage commandé réceptionnés conformément à la
présente directive doivent porter:
3.2.1. la marque ou le nom du constructeur du moteur;
3.2.2. le numéro de réception CE tel que défini à l'annexe VIII.
►M2 3.3.◄Les marquages doivent durer toute la vie utile du moteur et être
clairement lisibles et indélébiles. En cas d'utilisation d'étiquettes ou de
plaques, celles-ci doivent être apposées de telle manière que, en outre,
leur fixation dure toute la vie utile du moteur et que les étiquettes ou
les plaques ne puissent être ôtées sans être détruites ou déformées.
►M2 3.4.◄Les marquages doivent être apposés sur une pièce du moteur
nécessaire au fonctionnement normal de celui-ci et ne devant normale-
ment pas être remplacée au cours de la vie du moteur.
►M2 3.4.1.◄Ces marquages doivent être apposés de manière à être aisé-
ment visibles par toute personne moyenne après installation complète
du moteur avec toutes les pièces auxiliaires nécessaires à son fonction-
nement.
►M2 3.4.2.◄Chaque moteur doit être pourvu d'une plaque amovible supplé-
mentaire en matériau résistant portant toutes les données indiquées au
point 3.1, qui doit être apposée, le cas échéant, de façon à rendre les
marquages visés au point 3.1 clairement visibles pour toute personne
moyenne et faciles d'accès après installation du moteur sur l'engin.
►M2 3.5.◄La classification des moteurs suivant les numéros d'identification
doit être de nature à permettre la détermination sans équivoque de la
séquence de production.
►M2 3.6.◄Avant de quitter la chaîne de production, les moteurs doivent
porter tous les marquages requis.
►M2 3.7.◄L'emplacement exact des marquages sur le moteur sera déclaré à
l'►M2 annexe VII ◄partie 1.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 23
▼M2
▼B
▼M2
▼B
▼B
4. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS
4.1. Moteurs à allumage par compression
►M2 4.1.1.◄ Généralités
Les éléments susceptibles d'influer sur l'émission des gaz et particules
polluants doivent être conçus, construits et montés de telle façon que
le moteur continue, en utilisation normale, de satisfaire aux prescrip-
tions de la présente directive malgré les vibrations auxquelles il peut
être soumis.
Les mesures techniques effectuées par le constructeur doivent être de
nature à assurer que les émissions citées sont effectivement limitées,en vertu de la présente directive, tout au long de la vie normale du
moteur et dans les conditions normales de fonctionnement. Ces
prescriptions sont réputées respectées s'il est satisfait aux dispositions
des points ►
M2 4.1.2.1◄,►M2 4.1.2.3◄et 5.3.2.1.
En cas d'utilisation d'un convertisseur catalytique et/ou d'un filtre à
particules, le constructeur doit prouver, par des tests de durabilité
auxquels il peut procéder lui-même conformément aux bonnes pratiques
d'ingénierie, ainsi que par des archives correspondantes, que les appa-
reils de post-traitement en question sont susceptibles de fonctionner
correctement pendant toute la durée de vie du moteur. Les données
d'archives doivent être produites conformément aux dispositions du
point 5.2 et en particulier du point 5.2.3. Une garantie correspondante
doit être donnée au client. Le remplacement systématique de l'appareil
après une période donnée de fonctionnement du moteur est autorisé.
Tout ajustement, réparation, démontage, nettoyage ou remplacement de
composantes ou de systèmes faisant partie du moteur, qui est réalisé
périodiquement pour prévenir un dysfonctionnement du moteur lié aux
appareils de post-traitement, ne sera effectué que s'il est technologique-
ment nécessaire pour assurer le bon fonctionnement du système de
limitation desémissions. De même, les prescriptions relatives au calen-
drier d'entretien doivent être reprises dans le manuel d'utilisation et
couvertes par les dispositions de garantie précitées, et doivent être
approuvées avant l'octroi de la réception. L'extrait correspondant du
manuel relatif à l'entretien ou au remplacement des appareils de traite-
ment et aux conditions de garantie doit être inclus dans la fiche de
renseignements figurant à l'annexe II.
►M2 4.1.2.◄ Prescriptions concernant les émissions de polluants
Les émissions de gaz et de particules polluants provenant du moteur
soumis aux essais doivent être mesurées par les méthodes décrites à l'
►M2 annexe VI ◄.
D'autres systèmes ou analyseurs peuvent être agréés s'ils donnent des
résultats équivalents à ceux qui sont obtenus avec les systèmes de réfé-
rence suivants:
— pour les émissions de gaz d'échappement bruts, le système illustré
par la figure 2 de l' ►M2 annexe VI ◄,
— pour les émissions de gaz d'échappement dilués d'un système de
dilution en circuit principal, le système illustré par la figure 3 de l'
►M2 annexe VI ◄,
— pour les émissions de particules, le système de dilution en circuit
principal, équipé soit d'un filtre distinct pour chaque mode, soit
d'un filtre unique, illustré par la figure 13 de l' ►M2 annexe
VI◄.
L'établissement de l'équivalence des systèmes doit être fondé sur une
étude de corrélation comprenant un cycle de sept essais (ou plus) et
portant sur le système à l'examen et un ou plusieurs des systèmes de
référence visés ci-dessus.
Il y a équivalence lorsque les moyennes des valeurs pondérées des
émissions libérées pendant le cycle d'essais se situent dans une marge
de concordance de ± 5 %. Le cycle à utiliser est celui du point 3.6.1
de l'annexe III.
Pour pouvoir inclure un nouveau système dans la directive, l'équiva-
lence sera celle définie d'après le calcul de la répétabilité et de la
reproductibilité défini dans la norme ISO 5725.
►M2 4.1.2.1.◄Les émissions de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures et
d'oxydes d'azote, ainsi que les émissions de particules, ne doivent pas,1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 24
▼M2
▼B
▼B
pour la phase I, dépasser les quantités indiquées dans le tableau ci-
dessous:
Puissance nette
(P)
(kW)Masse de mono-
xyde de carbone
(CO)
(g/kWh)Masse d'hydrocar-
bures
(HC)
(g/kWh)Masse d'oxydes
d'azote
(NOx)
(g/kWh)Masse de parti-
cules
(PT)
(g/kWh)
130≤P≤560 5,0 1,3 9,2 0,54
75≤P < 130 5,0 1,3 9,2 0,70
37≤P < 75 6,5 1,3 9,2 0,85
►M2 4.1.2.2.◄Les valeurs d'émission indiquées au point ►M2 4.1.2.1◄
sont des limites «sortie moteurs»; elles sont déterminées en amont de
tout dispositif de post-traitement des gaz d'échappement.
►M2 4.1.2.3.◄Les émissions de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures et
d'oxydes d'azote, ainsi que les émissions de particules, ne doivent pas,
pour la phase II, dépasser les quantités indiquées dans le tableau ci-
dessous:
Puissance nette
(P)
(kW)Masse de mono-
xyde de carbone
(CO)
(g/kWh)Masse d'hydrocar-
bures
(HC)
(g/kWh)Masse d'oxydes
d'azote
(NOx)
(g/kWh)Masse de parti-
cules
(PT)
(g/kWh)
130≤P≤560 3,5 1,0 6,0 0,2
75≤P < 130 5,0 1,0 6,0 0,3
37≤P < 75 5,0 1,3 7,0 0,4
18≤P < 37 5,5 1,5 8,0 0,8
►M2 4.1.2.4.◄Lorsqu'une famille de moteurs, telle que définie à la section
6 en liaison avec l'annexe II appendice 2, couvre plus d'une bande de
puissance, les valeurs applicables aux émissions du moteur représentatif
(réception par type) et de tous les types de moteurs faisant partie de la
même famille (COP) doivent satisfaire aux exigences les plus sévères
de la bande de puissance la plus élevée. Le demandeur peut choisir
librement de restreindre la définition des familles de moteurs à des
bandes de puissance uniques et de demander la certification conformé-
ment à ce choix.
4.2. Moteurs à allumage commandé
4.2.1. Généralités
Les éléments susceptibles d'influer sur l'émission des gaz polluants
doivent être conçus, construits et montés de telle façon que le moteur
satisfasse, en utilisation normale, aux prescriptions de la présente direc-
tive malgré les vibrations auxquelles il peut être soumis.
Les mesures techniques effectuées par le constructeur doivent être de
nature à faire en sorte que les émissions citées soient effectivement
limitées, en vertu de la présente directive, tout au long de la vie
normale du moteur et dans des conditions normales de fonctionnement,
conformément à l'annexe IV, appendice 4.
4.2.2. Prescriptions concernant les émissions de polluants
Les émissions de gaz polluants provenant du moteur soumis aux essais
doivent être mesurées par les méthodes décrites à l'annexe VI (en tenant
compte de tout dispositif de post-traitement éventuel).
D'autres systèmes ou analyseurs peuvent être agréés s'ils donnent des
résultats équivalents à ceux qui sont obtenus avec les systèmes de réfé-
rence suivants:
— pour les émissions de gaz d'échappement bruts, le système illustré
par la figure 2 de l'annexe VI,1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 25
▼M2
▼M2
— pour les émissions de gaz d'échappement dilués d'un système de
dilution en circuit principal, le système illustré par la figure 3 de
l'annexe VI.
4.2.2.1. Les émissions de monoxyde de carbone, les émissions d'hydrocarbures,
les émissions d'oxydes d'azote, ainsi que la somme des émissions
d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote, ne doivent pas, pour la phase I,
dépasser les quantités indiquées dans le tableau figurant ci-dessous:
Phase I
ClasseMonoxyde de
carbone (CO) (g/
kWh)Hydrocarbures
(HC) (g/kWh)Oxydes d'azote
(NOx) (g/kWh)Somme des
hydrocarbures et
des oxydes d'azote
(g/kWh)
HC + NOx
SH:1 805 295 5,36
SH:2 805 241 5,36
SH:3 603 161 5,36SN:1 519 50SN:2 519 40
SN:3 519 16,1
SN:4 519 13,4
4.2.2.2. Les émissions de monoxyde de carbone et la somme des émissions
d'hydrocarbures et d'oxyde d'azote ne doivent pas, pour la phase II,
dépasser les quantités indiquées dans le tableau figurant ci-dessous:
Phase II (*)
ClasseMonoxyde de carbone
(CO) (g/kWh)Somme des hydrocarbures et des
oxydes d'azote (g/kWh)
HC + NOx
SH:1 805 50
SH:2 805 50SH:3 603 72SN:1 610 50,0SN:2 610 40,0
SN:3 610 16,1
SN:4 610 12,1
(*) Annexe 4, appendice 4: facteurs de détérioration inclus.
Pour toutes les classes de moteurs, les émissions de NOxne doivent pas
dépasser 10 g/kWh.
4.2.2.3. Indépendamment de la définition du «moteur portatif» figurant à
l'article 2 de la présente directive, les moteurs à deux temps qui équi-
pent des souffleuses à neige doivent respecter uniquement les normes
SH:1, SH:2 ou SH:3.
4.3. Installation sur les engins mobiles
L'installation du moteur sur l'engin mobile devra être conforme aux
restrictions définies dans le champ d'application de la réception par1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 26
▼B
▼B
type. En outre, elle devra être conforme aux caractéristiques suivantes
en ce qui concerne la réception du moteur:
4.3.1. la dépression à l'admission ne doit pas dépasser celle spécifiée pour le
moteur réceptionné respectivement décrit à l'annexe II appendices 1 ou
3;
4.3.2. la contre-pression dans le système d'échappement ne doit pas dépasser
celle spécifiée pour le moteur réceptionné respectivement décrit à
l'annexe II appendices 1 ou 3.
5. DISPOSITIONS RELATIVES AU CONTRÔLE DE LA
CONFORMITÉ DE PRODUCTION
5.1. Pour vérifier l'existence de dispositions et de procédures aptes à assurer
un contrôle efficace de la conformité de la production avant que la
réception ne soit accordée, l'autorité compétente en matière de réception
doit également accepter l'adhésion du constructeur à la norme harmo-
nisée EN 29002 (dont la portée couvre les moteurs concernés) ou à
une norme d'agrément équivalente satisfaisant aux prescriptions fixées.
Le constructeur est tenu de fournir des informations détaillées relatives
à cette adhésion et de s'engager à informer l'autorité compétente en
matière de réception de toute révision de la validité ou de la portée de
celle-ci. Pour vérifier que les conditions stipulées au point 4.2 cotinuent
d'être respectées, on procédera à des contrôles appropriés de la produc-
tion.
5.2. Le titulaire de la réception doit notamment:5.2.1. veiller à l'existence de procédures de contrôle efficaces de la qualité des
produits;
5.2.2. avoir accès à l'équipement nécessaire au contrôle de la conformité à
chaque type réceptionné;
5.2.3. veiller à ce que les données concernant les résultats d'essai soient enre-
gistrées et à ce que les documents annexés soient disponibles pendant
une période à déterminer avec l'autorité compétente;
5.2.4. analyser les résultats de chaque type d'essai afin de contrôler et
d'assurer la constance des caractéristiques du moteur, compte tenu des
variations possibles dans le processus de fabrication industrielle;
5.2.5. s'assurer que tout échantillonnage de moteurs ou de composants révé-
lant une non-conformité au type d'essai considéré soit suivi d'un
nouvel échantillonnage et d'un nouvel essai. Toutes les dispositions
nécessaires doivent être prises pour rétablir la conformité de la produc-
tion correspondante.
5.3. Les autorités compétentes qui ont délivré la réception peuvent vérifier à
tout moment les méthodes de contrôle de la conformité applicables à
chaque unité de production.
5.3.1. Lors de chaque inspection, les registres d'essai et de suivi de la produc-
tion doivent être remis à l'inspecteur.
5.3.2. Lorsque le niveau de qualité paraît insuffisant ou qu'il semble néces-
saire de vérifier la validité des données présentées conformément au
point 4.2, la procédure suivante s'applique:
5.3.2.1. Un moteur est choisi dans la série et soumis à l'essai décrit à l'annexe
III. Les émissions de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures et
d'oxydes d'azote ainsi obtenues, de même que les émissions de parti-
cules ne doivent pas dépasser les valeurs indiquées dans le tableau du
point 4.2.1, sous réserve des prescriptions du point 4.2.2 ou de celles
reprises dans le tableau du point 4.2.3 respectivement.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 27
▼B
5.3.2.2. Si le moteur choisi dans la série n'est pas conforme aux prescriptions du
point 5.3.2.1, le constructeur peut demander que des mesures soient
effectuées sur un échantillon de plusieurs moteurs possédant les
mêmes caractéristiques, prélevés dans la série et comprenant le moteur-
choisi initialement. Le constructeur fixe la dimension n de l'échantillon
en accord avec le service technique. Les moteurs autres que le premier
moteur choisi sont soumis à un essai. On calcule ensuite pour chaque
polluant la moyenne arithmétique ( /C22xx) des résultats obtenus avec l'échan-
tillon. La production de la série est jugée conforme si la condition
suivante est satisfaite:
/C22xxþk/C1St/C20L(1)
où:L: est la valeur limite fixée aux points 4.2.1 ou 4.2.3 pour chaque
polluant considéré;
k: est un facteur statistique dépendant de n et donné par le tableau
suivant:
n23456789 1 0
k 0,973 0,613 0,489 0,421 0,376 0,342 0,317 0,296 0,279
n 1 11 21 31 41 51 61 71 81 9
k 0,265 0,253 0,242 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,198
si n≥20, k ¼
0;860ﬃﬃﬃnp
5.3.3. L'autorité compétente en matière de réception ou le service technique
chargé du contrôle de la conformité de la production effectuera des
essais sur des moteurs partiellement ou complètement rodés, selon les
indications du constructeur.
5.3.4. La fréquence normale des inspections approuvées par l'autorité compé-
tente sera annuelle. Si les prescriptions du point 5.3.2 ne sont pas
satisfaites, l'autorité compétente doit veiller à ce que toutes les mesures
nécessaires soient prises pour rétablir la conformité de la production
aussi rapidement que possible.
6. PARAMÈTRES DÉFINISSANT LA FAMILLE DE MOTEURS
La famille de moteurs peut se définir par des paramètres de construc-
tion de base qui doivent être communs à tous les moteurs appartenant
à une même famille. Une interaction des paramètres est possible dans
certains cas. Ces effets doivent également être pris en considération
pour garantir que seuls des moteurs possédant des caractéristiques simi-laires quant aux émissions de gaz d'échappement sont compris dans une
famille de moteurs.
Pour que des moteurs soient considérés comme appartenant à la même
famille de moteurs, ils doivent posséder en commun les paramètres de
base repris dans la liste suivante:
6.1. Cycle de combustion:
— deux temps
— quatre temps
6.2. Agent de refroidissement:
— air
— eau— huile
6.3. Cylindrée, comprise entre 85 % et 100 % de la plus grosse cylindrée au
sein de la famille de moteurs
6.4. Méthode d'aspiration de l'air1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 28
(1)S2
t¼X x/C0/C22xx ðÞ2
n/C01où x est l'un des résultats obtenus avec l'échantillon n.▼M2
▼M2
6.5. Type de carburant
— diesel
— essence
6.6. Type de chambre de combustion
6.7. Configuration, dimensions et nombre des soupapes et des lumières6.8. Circuit d'alimentation:
pour le diesel:
— injecteur à pompe
— pompe en ligne— pompe à distributeur
— élément unique
— injecteur d'unité
pour l'essence:
— carburateur
— injection indirecte— injection directe
6.9. Divers
— recirculation des gaz d'échappement
— injection/émulsion d'eau— injection d'air— système de refroidissement de charge— type d'allumage (par compression, commandé)
6.10. Post-traitement des gaz d'échappement
— catalyseur d'oxydation
— catalyseur de réduction
— catalyseur à trois voies— réacteur thermique— filtre à particules
7. CHOIX DU MOTEUR REPRÉSENTATIF
7.1. Le moteur représentatif de la famille doit être choisi en utilisant comme
premier critère la plus forte alimentation par temps moteur au régime
de couple maximal déclaré. Dans le cas où l'on ne pourrait pas dépar-
tager deux moteurs ou plus par cette méthode, le moteur représentatif
doit être choisi en prenant comme critère secondaire la plus forte
alimentation par temps moteur au régime nominal. Dans certains cas,
l'autorité compétente en matière de réception peut estimer que la mise
à l'essai d'un deuxième moteur est le meilleur moyen de trouver l'unité
au niveau d'émission le plus élevé. Ainsi, l'autorité en question peut
choisir un moteur supplémentaire pour effectuer des essais en se
fondant sur les caractéristiques qui indiquent qu'il pourrait être, de tous
les moteurs de la famille, celui dont le niveau des émissions de gaz
d'échappement est le plus élevé.
7.2. Si les moteurs d'une famille possèdent d'autres caractéristiques variables
qui pourraient être considérées comme ayant une incidence sur les
émissions de gaz d'échappement, ces caractéristiques devront également
être définies et prises en considération lors du choix du moteur repré-
sentatif.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 29
▼B
▼B
ANNEXE II
FICHE DE RENSEIGNEMENTS No…
relative à la réception par type et concernant les mesures à prendre contre les émissions de gaz
et particules polluants provenant des moteurs à combustion interne installés sur les engins
mobiles non routiers
(Directive 97/68/CE modifiée en dernier lieu par la directive ../…/CE)
1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 30
▼B
Appendice 1
1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 31
▼B
1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 32
▼B
1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 33
▼B
Appendice 2
►(1)M21997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 34
▼B
Appendice 3
1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 35
▼B
►(1)M21997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 36
▼B
►(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)M21997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 37
▼B
ANNEXE III
PROCÉDURE D'ESSAI POUR LES MOTEURS À ALLUMAGE PAR
COMPRESSION
1. INTRODUCTION
1.1. La présente annexe décrit la méthode servant à mesurer les émissions
de gaz et particules polluants provenant des moteurs soumis à l'essai.
1.2. L'essai s'effectue avec le moteur monté sur un banc d'essai et relié à un
dynamomètre.
2. CONDITIONS D'ESSAI
2.1. Prescriptions générales
Tous les volumes et débits volumétriques correspondent à une tempéra-
ture de 273 K (0 ºC) et à une pression de 101,3 kPa.
2.2. Conditions d'essai du moteur
2.2.1. Les valeurs à mesurer sont la température absolue Tade l'air à l'entrée
du moteur, exprimée en Kelvin, et la pression atmosphérique sèche ps,
exprimée en kPa; le paramètre faest déterminé selon la méthode
suivante:
Moteurs à aspiration normale et moteurs à suralimentation mécanique:
fa¼99
ps/C18/C19T
298/C18/C190;7
Moteurs à turbocompresseur avec ou sans refroidissement de l'air
d'admission:
fa¼99
ps/C18/C190;7
/C2T
298/C18/C191;5
2.2.2. Validité de l'essai
Pour que l'essai soit valable, le paramètre fadoit être tel que:
0,96≤fa≤1,06
2.2.3. Moteurs avec refroidissement de l'air de suralimentation
La température de l'agent de refroidissement et celle de l'air de surali-
mentation doivent être enregistrées.
2.3. Système d'admission d'air du moteur
Le moteur soumis à l'essai doit être équipé d'un système d'admission
d'air bridé en fonction de la limite supérieure spécifiée par le construc-
teur pour un filtre à air propre et un moteur fonctionnant dans des
conditions normales, telles qu'indiquées par le constructeur, de façon à
obtenir un débit d'air maximal.
Un système d'atelier d'essai peut être utilisé, à condition qu'il recrée des
conditions d'utilisation normales.
2.4. Système d'échappement du moteur
Le moteur soumis à l'essai doit être équipé d'un système d'échappement
dans lequel la contre-pression des gaz est réglée à la valeur supérieure
indiquée par le constructeur pour un moteur fonctionnant dans des
conditions normales, de façon à obtenir la puissance maximale déclarée.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 38
▼M2
▼B
▼M1
▼B
▼B
2.5. Système de refroidissement
Le système de refroidissement doit être capable de maintenir le moteur
aux températures d'exploitation normales prescrites par le constructeur.
2.6. Huile lubrifiante
Les caractéristiques de l'huile lubrifiante utilisée pour l'essai doivent
être enregistrées et présentées avec les résultats du test.
2.7. Carburant utilisé pour l'essai
Le carburant est le carburant de référence indiqué à l' ►M2 annexe
V◄.
L'indice de cétane et la teneur en soufre du carburant de référence
utilisé pour l'essai sont indiqués à l' ►M2 annexe VII ◄appendice 1
points 1.1.1 et 1.1.2 respectivement.
La température du carburant à l'entrée de la pompe à injection doit être
comprise entre 306 et 316 K (33 et 43 ºC).
2.8. Détermination des réglages du dynamomètre
Les réglages de la bride d'admission et de la contre-pression du tuyau
d'échappement seront ajustés aux limites supérieures indiquées par le
constructeur, conformément aux points 2.3 et 2.4.
Les valeurs maximales de couples aux régimes d'essai spécifiés seront
déterminées expérimentalement afin de calculer les valeurs du couple
pour les modes d'essai indiqués. Pour les moteurs qui ne sont pas
conçus pour fonctionner dans une plage de régimes sur une courbe de
couple à pleine charge, le couple maximal aux régimes d'essai sera
déclaré par le constructeur.
Le réglage du moteur pour chacun des modes d'essai sera calculé au
moyen de la formule:
S¼ PMþPAE ðÞ /C2L
100/C18/C19
/C0PAE
Pour un taux
PAE
PM/C210;03
la valeur PAEpeut être vérifiée par l'autorité technique chargée de
l'octroi de la réception.
3. EXÉCUTION DE L'ESSAI
3.1. Préparation des filtres d'échantillonnage
Une heure au moins avant l'essai, mettre chaque filtre (paire de filtres)
dans un récipient Petri fermé mais non scellé, et placer celui-ci dans la
chambre de pesée afin de stabiliser le filtre. À la fin de la période de
stabilisation, peser chaque filtre/paire et enregistrer le poids de la tare.
Le filtre/la paire est alors stocké(e) dans un récipient Petri fermé ou
dans un porte-filtre jusqu'au moment de l'essai. Si le filtre/la paire
n'est pas utilisé(e) dans les huit heures qui suivent son retrait de la
chambre de pesée, il (elle) devra être pesé(e) à nouveau avant d'être
utilisé(e).
3.2. Installation du matériel de mesure
L'appareillage et les sondes de prélèvement doivent être mis en place
selon les instructions. Lorsqu'on utilise un système de dilution des gaz
d'échappement en circuit principal, le système doit être relié à l'extré-
mité du tuyau.
3.3. Mise en marche du système de dilution et du moteur
Le système de dilution et le moteur doivent être mis en marche et mis
en température jusqu'à ce que toutes les températures et les pressions
soient stabilisées à pleine charge et au régime nominal (point 3.6.2).1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 39
▼B
3.4. Réglage du coefficient de dilution
Le système d'échantillonnage des particules doit être mis en marche et
équipé d'un dispositif de dérivation pour la méthode à filtre unique
(facultatif pour la méthode à filtres multiples). La concentration de
fond des particules présentes dans l'air de dilution peut être déterminée
en faisant passer cet air à travers les filtres à particules. Si on utilise de
l'air de dilution filtré, il suffit de procéder à une seule mesure avant,
pendant ou après l'essai. Si l'air de dilution n'est pas filtré, trois mesures
au moins doivent être effectuées, au début, à la fin et vers le milieu du
cycle, et il faut faire la moyenne des chiffres obtenus.
La température de l'air de dilution à l'entrée du filtre ne doit pas
dépasser 325 K (52 ºC) dans chaque mode. Le coefficient de dilution
total ne doit pas être inférieur à quatre.
Pour la méthode à filtre unique, le débit massique de l'échantillon à
travers le filtre doit représenter une proportion constante du débit
massique des gaz d'échappement dilués pour les systèmes de dilution
en circuit principal et dans tous les modes. Ce rapport de masse doit
être maintenu à± 5 %, sauf pendant les dix premières secondes de
chaque mode pour les systèmes non dotés d'un dispositif de dérivation.
Pour les systèmes de dilution en circuit partiel, le débit massique à
travers le filtre doit être maintenu à ± 5 %, sauf pendant les dix
premières secondes de chaque mode pour les systèmes non dotés d'un
dispositif de dérivation.
Pour les systèmes avec mesure des concentrations de CO2ou de NOx,l a
teneur de l'air de dilution en CO2ou NOxdoit être mesurée au début et
à la fin de chaque essai. L'écart entre les concentrations de fond de CO2ou de NOxdans l'air de dilution, avant et après l'essai, ne doit pas être
supérieur à 100 ppm ou 5 ppm respectivement.
Lorsqu'on utilise un système d'analyse des gaz d'échappement dilués,
les concentrations de fond en question sont déterminées en faisant
passer l'air de dilution dans un filtre à sacs pendant toute la durée de
l'essai.
La mesure de la concentration de fond en continu (sans filtre à sacs)
peut être effectuée au moins trois fois, au début, à la fin et vers le
milieu du cycle, et il faut faire la moyenne des chiffres obtenus. On
peut s'abstenir de mesurer la concentration de fond si les constructeurs
le demandent.
3.5. Vérification des analyseurs
Les analyseurs d'émissions doivent être mis à zéro et étalonnés.
3.6. Cycle d'essai
3.6.1. Spécifications des équipements visés au point 1 a) de l'annexe I
3.6.1.1. Spécification A: pour les moteurs visés au point 1 a) i) de l'annexe I, le
cycle de huit modes suivant (1) sera suivi au dynamomètre monté sur le
moteur essayé:
Mode
numéroRégime du moteurTaux de
chargeFacteur de
pondération
1 nominal 100 0,15
2 nominal 75 0,15
3 nominal 50 0,15
4 nominal 10 0,15 intermédiaire 100 0,16 intermédiaire 75 0,11997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 40
(1) Identique au cycle C1 du projet de norme ISO 8178-4.▼M2
▼B
▼B
Mode
numéroRégime du moteurTaux de
chargeFacteur de
pondération
7 intermédiaire 50 0,1
8 ralenti — 0,15
3.6.1.2. Spécification B: pour les moteurs visés au point 1 a) ii), le cycle de
cinq modes suivant (1) sera suivi au dynamomètre monté sur le moteur
essayé:
Mode
numéroRégime du moteurTaux de charge
en %Facteur de pondé-
ration
1 Nominal 100 0,05
2 Nominal 75 0,25
3 Nominal 50 0,3
4 Nominal 25 0,35 Nominal 10 0,1
Les taux de charge sont les valeurs en pourcentage du couple corres-
pondant à la puissance pour le service de base, définie comme étant la
puissance maximale disponible au cours d'une séquence d'exploitation
variable, dont la durée peut atteindre un nombre d'heures illimité par
an, entre des entretiens dont la fréquence est déclarée et dans les condi-
tions ambiantes déclarées, l'entretien étant effectué selon les
prescriptions du constructeur (
2).
3.6.2. Conditionnement du moteur
Le moteur et le système doivent être mis en température au réglage et
au couple maximaux afin de stabiliser les paramètres du moteur confor-
mément aux recommandations du constructeur.
Note: La période de conditionnement devrait également permettre d'éli-
miner l'influence des dépôts qui ont pu se former dans le système
d'échappement à la suite d'un autre essai. Une période de stabili-
sation entre les points d'essai a également été prescrite pour
réduire au minimum les influences que ces derniers pourraient
avoir l'un sur autre.
►M2 3.6.3. Déroulement des essais
On commence l'exécution de l'essai. Ce dernier doit être effectué en
suivant l'ordre ascendant des modes tel qu'il a été défini ci-dessus pour
les cycles d'essais.
Pendant chaque mode du cycle indiqué, ◄après la période initiale de
transition, le régime indiqué est maintenu à ± 1 % du régime nominal,
ou ± 3 mn−1, le plus grand de ces écarts étant retenu, sauf lorsque le
moteur est au ralenti, où il faudra respecter les tolérances indiquées
par le constructeur. Le couple indiqué doit être maintenu de façon que
la moyenne des mesures effectuées au cours de la période ne dépasse
pas ± 2 % du couple maximal au régime d'essai.
Dix minutes au moins sont nécessaires pour chaque point de mesure. Si,
pour l'essai d'un moteur, des temps d'échantillonnage plus longs sont
nécessaires afin de recueillir une masse suffisante de particules sur le
filtre de mesure, la durée de ce mode d'essai peut être prolongée selonsles besoins.
La durée du mode doit être enregistrée et signalée.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 41
(1) Identique au cycle D2 de la norme ISO 8178-4: 1996(E).
(2) La figure 2 de la norme ISO 8528-1: 1993(E) offre une meilleure illustration de la défi-
nition de la puissance pour le service de base.▼M2
▼B
▼B
Les concentrations des émissions de gaz d'échappement doivent être
mesurées et enregistrées pendant les trois dernières minutes du mode.
L'échantillonnage des particules et la mesure des émissions de gaz ne
doivent pas commencer avant que la stabilisation du moteur, définie
par le constructeur, soit achevée et ils doivent se terminer en même
temps.
La température du carburant doit être mesurée à l'entrée de la pompe
d'injection ou en suivant les instructions du constructeur, et le lieu où
la mesure a été effectuée doit être enregistré.
3.6.4. Données fournies par les analyseurs
Les données fournies par les analyseurs doivent être enregistrées au
moyen d'un enregistreur à bande ou mesurées à l'aide d'un système
d'acquisition de données équivalent, et les gaz d'échappement doivent
passer à travers les analyseurs au moins pendant les trois dernières
minutes de chaque mode. Si des filtres à sacs sont utilisés pour mesurer
le CO et le CO2dilués (appendice 1 point 1.4.4), un échantillon doit
être recueilli au cours des trois dernières minutes de chaque mode,
puis analysé, et les résultats de l'analyse doivent être enregistrés.
3.6.5. Échantillonnage des particules
L'échantillonnage des particules peut se faire en utilisant la méthode du
filtre unique ou la méthode des filtres multiples (appendice 1 point 1.5).
Les résultats pouvant varier légèrement en fonction des méthodes, celle
utilisée doit être indiquée avec les résultats.
Pour la méthode du filtre unique, il doit être tenu compte, pendant
l'échantillonnage, des facteurs modaux de pondération indiqués dans la
procédure du cycle d'essai en réglant le débit de l'échantillon ou le
temps d'échantillonnage en conséquence.
Le prélèvement doit être effectué le plus tard possible au cours de
chaque mode. Le temps d'échantillonnage par mode doit être d'au moins
20 secondes pour la méthode du filtre unique et d'au moins 60 secondes
pour la méthode des filtres multiples. Pour les systèmes non dotés d'un
dispositif de dérivation, le temps d'échantillonnage par mode doit être
d'au moins 60 secondes pour les méthodes du filtre unique et des filtres
multiples.
3.6.6. Paramètres concernant le moteur
Le régime et la charge du moteur, la température de l'air d'admission, le
débit de carburant et le débit d'air ou de gaz d'échappement doivent être
mesurés pour chaque mode une fois le moteur stabilisé.
S'il n'est pas possible de mesurer le débit de gaz d'échappement ou la
consommation d'air de combustion et de carburant, ces paramètres
peuvent être calculés en utilisant la méthode de l'équivalent-carbone et
oxygène (appendice 1 point 1.2.3).
Toute autre donnée requise pour le calcul doit être enregistrée (appen-
dice 3 points 1.1 et 1.2).
3.7. Revérification des analyseurs
Après l'essai d'émission, un gaz de mise à zéro et le même gaz d'étalon-
nage sont utilisés pour une nouvelle vérification. L'essai est jugé
acceptable si l'écart entre les deux mesures est inférieur à 2 %.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 42
▼B
Appendice 1
1. MÉTHODES DE MESURE ET D'ÉCHANTILLONNAGE
Les gaz et particules émis par le moteur présenté aux essais sont
mesurés par les méthodes décrites dans l' ►M2 annexe VI ◄.
Celles-ci définissent les systèmes d'analyse recommandés pour les émis-
sions gazeuses (point 1.1) et les méthodes conseillées pour la dilution et
l'échantillonnage des particules (point 1.2).
1.1. Spécification concernant le dynamomètre
On utilisera un banc dynamométrique pour moteur dont les caractéristi-
ques sont suffisantes pour permettre l'exécution du cycle d'essai prescrit
à l'annexe III point 3.6.1. Les appareils de mesure du couple et de la
vitesse doivent permettre de mesurer la puissance au frein dans les
limites indiquées. Des calculs supplémentaires peuvent être nécessaires.
La précision de ces instruments doit être telle que les tolérances maxi-
males des chiffres indiqués au point 1.3 ne soient pas dépassées.
1.2. Débit des gaz d'échappement
Le débit des gaz d'échappement est défini par l'une des méthodes indi-
quées aux points 1.2.1 à 1.2.4.
1.2.1. Méthode de mesure directe
Mesure directe du débit des gaz d'échappement au moyen d'un débit-
mètre à Venturi ou d'un appareil de mesure équivalent (pour plus de
précisions, voir la norme ISO 5167).
Note: La mesure directe du débit des gaz est une tâche délicate. Il
convient de prendre des précautions pour éviter les erreurs de
mesure qui entraîneraient des erreurs dans les valeurs d'émission.
1.2.2. Méthode de mesure du débit d'air et de carburant
Mesure du débit d'air et du débit du carburant.
On utilise des débitmètres à air et à carburant ayant une précision
conforme à celle définie au point 1.3.
Le débit des gaz d'échappement se calcule comme suit:
GEXHW=GAIRW+GFUEL
(masse d'échappement humide)
ou:
VEXHD=VAIRD− 0,766 × GFUEL
(volume d'échappement sec)
ou:
VEXHW=VAIRW+ 0,746 × GFUEL
(volume d'échappement humide)
1.2.3. Méthode de l'équivalent-carbone
Calcul de la masse d'échappement d'après la consommation de carbu-
rant et les concentrations de gaz d'échappement par la méthode de
l'équivalent-carbone (annexe III appendice 3).
1.2.4. Débit total des gaz d'échappement dilués
Si on utilise un système de dilution en circuit principal, on doit mesurer
le débit total d'échappement dilué (GTOTW,VTOTW) à l'aide d'un PDP ou
d'un CFV (annexe V point 1.2.1.2) dont la précision doit être conforme
aux dispositions de l'annexe III appendice 2 point 2.2.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 43
▼B
1.3. Précision
L'étalonnage de tous les instruments de mesure découle des normes
nationales (internationales) et est conforme aux prescriptions suivantes:
Numéro RubriqueÉcart autorisé
(écarts ± basés sur
les valeurs maxi-
males des
moteurs)Écart autorisé
(écarts ± basés sur
la norme ISO
3046)Fréquence d'éta-
lonnage
(mois)
1 Régime du moteur 2 % 2 % 3
2 Couple 2 % 2 % 3
3 Puissance 2 % (1) 3 % sans objet
4 Consommation de
carburant2%(1)3 % 6
5 Consommation de
carburant spécifiquesans objet 3 % sans objet
6 Consommation d'air 2 % (1)5 % 6
7 Débit de gaz
d'échappement4%(1) sans objet 6
8 Température du
liquide de refroidis-
sement2K 2K 3
9 Température du
lubrifiant2K 2K 3
10 Pression des gaz
d'échappement5%d u
maximum5% 3
11 Dépressions à
l'admission5%d u
maximum5% 3
12 Température des gaz
d'échappement15 K 15 K 3
13 Température de l'air
d'admission
(air de combustion)2K 2K 3
14 Pression atmosphé-
rique0,5 % du chiffre
relevé0,5 % 3
15 Humidité (relative)
de l'air d'admission3 % sans objet 1
16 Température du
carburant2K 5K 3
17 Température des
tunnels de dilution1,5 K sans objet 3
18 Humidité de l'air de
dilution3 % sans objet 1
19 Débit des gaz
d'échappement dilués2 % du chiffre
relevésans objet 24 (débit partiel)
(débit total) (2)
Légende:
(1) Les calculs des émissions d'échappement décrits dans la présente directive sont, dans certains cas,
établis sur la base de méthodes de mesure et/ou de calcul différentes. Les tolérances totales étant limi-tées pour le calcul des émissions d'échappement, les valeurs autorisées pour certaines rubriques,utilisées dans les équations appropriées, doivent être inférieures aux tolérances autorisées indiquées
dans la norme ISO 3046-3.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 44
▼B
(2) Systèmes en circuit principal — la pompe à déplacement positif CVS ou les Venturi de débit critique
sont étalonnés après l'installation initiale, les travaux d'entretien majeurs ou, selon les besoins, lorsque
cela est indiqué pour la vérification du système CVS décrite à l'annexe V.
1.4. Définition des composants gazeux
1.4.1. Spécifications générales concernant les analyseurs
Les analyseurs doivent pouvoir effectuer des mesures dans une plage
correspondant à la précision exigée pour mesurer les concentrations de
composants de gaz d'échappement (point 1.4.1.1). Il est recommandé
d'utiliser les analyseurs de telle façon que la concentration mesurée se
situe entre 15 et 100 % de l'échelle complète.
Les concentrations inférieures à 15 % de l'échelle complète sont aussi
acceptables si la valeur de l'échelle complète est de 155 ppm (ou ppm
C) ou moins ou si on utilise des systèmes de relevés (ordinateurs, réper-
toires de données) qui donnent une précision suffisante et une résolution
inférieure à 15 % de l'échelle complète. Dans ce cas, des étalonnages
supplémentaires doivent être faits pour garantir l'exactitude des courbes
d'étalonnage (annexe III appendice 2 point 1.5.5.2).
La compatibilité électromagnétique (CEM) du matériel doit être d'un
niveau propre à minimiser les erreurs supplémentaires.
1.4.1.1. Err eur de m esur e
L'erreur de mesure totale, y compris la sensibilité croisée à d'autres gaz
(annexe III appendice 2 point 1.9) ne doit pas dépasser ± 5 % du relevé
ou 3,5 fois l'échelle complète, le résultat le plus faible étant retenu.
Pour les concentrations inférieures à 100 ppm, l'erreur de mesure ne
doit pas dépasser ± 4 ppm.
1.4.1.2. Rép éta bil ité
Définie comme étant de 2,5 fois l'écart type de dix réponses consécu-
tives à un étalonnage donné ou gaz d'étalonnage, la répétabilité ne doit
pas être supérieure à ± 1 % de la concentration à échelle complète pour
chaque plage utilisée au-dessus de 155 ppm (ou ppm C) ou ± 2 % de
chaque plage utilisée à moins de 155 ppm (ou ppm C).
1.4.1.3. Brui t
La réponse d'une crête à l'autre de l'analyseur aux gaz de mise à zéro et
d'étalonnage sur une période quelconque de 10 secondes ne doit pas
dépasser 2 % de l'échelle complète sur toutes les plages utilisées.
1.4.1.4. Déri ve du z éro
La dérive du zéro pendant une heure doit être inférieure à 2 % de
l'échelle complète sur la plage la plus basse utilisée. La réponse zéro
est définie comme étant la réponse moyenne, y compris le bruit, à un
gaz de mise à zéro pendant un intervalle de temps de 30 secondes.
1.4.1.5. Déri ve de l a val eur d'ét al onnage
La dérive de la valeur d'étalonnage pendant une heure doit être infé-
rieure à 2 % de la pleine échelle sur la plage la plus basse utilisée.
L'étalonnage est défini comme étant la différence entre la réponse
étalonnage et la réponse zéro. La réponse étalonnage est définie comme
étant la réponse moyenne, y compris le bruit, à un gaz d'étalonnage
pendant un intervalle de temps de 30 secondes.
1.4.2. Séchage des gaz
Le dispositif facultatif utilisé pour sécher les gaz doit avoir un effet
minimal sur la concentration des gaz mesurés. Les agents de séchage
chimiques ne sont pas acceptables en tant que méthode pour éliminer
l'eau de l'échantillon.
1.4.3. Analyseurs
Les points 1.4.3.1 à 1.4.3.5 du présent appendice indiquent les principes
de mesure à utiliser. Une description détaillée des systèmes de mesure
figure dans l' ►M2 annexe VI ◄.
Les gaz à mesurer doivent être analysés au moyen des appareils décrits
ci-après. L'utilisation de circuits de linéarisation est autorisée avec les
analyseurs non linéaires.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 45
▼B
1.4.3.1. Ana lyse du m onoxyde de carbone (CO)
L'analyseur de monoxyde de carbone sera du type non dispersif à
absorption dans l'infrarouge (NDIR).
1.4.3.2. Ana lyse du g az ca rbon ique ( CO2)
L'analyseur de gaz carbonique sera du type non dispersif à absorption
dans l'infrarouge (NDIR).
1.4.3.3. Ana lyse de s h ydro carb ure s (HC )
L'analyseur des hydrocarbures sera du type à détecteur d'ionisation de
flamme chauffé (HFID), le détecteur, les vannes, la tuyauterie, etc.
étant chauffés de façon à maintenir une température du gaz de 463 K
(190 ºC) ± 10 K.
1.4.3.4. Ana lyse de s o xydes d'azote (NOx)
L'analyseur des oxydes d'azote sera du type à détecteur chimilumines-
cent (CLD) ou à détecteur chimiluminescent chauffé (HCLD) avec un
convertisseur NO2/NO si la mesure est effectuée à sec. Si la mesure
est effectuée sur une base humide, on utilisera un HCLD avec conver-
tisseur maintenu au-dessus de 333 K (60 ºC) à condition que la
vérification de l'effet d'atténuation de l'eau (annexe III appendice 2
point 1.9.9.2) ait été satisfaisante.
1.4.4. Échantillonnage pour les émissions gazeuses
Les sondes d'échantillonnage des émissions gazeuses doivent être
montées à une distance de 0,5 m au moins ou à trois fois le diamètre
du tuyau d'échappement, la plus grande distance étant retenue, en amont
de la sortie du système de gaz d'échappement, dans la mesure du
possible et suffisamment près du moteur pour garantir une température
des gaz d'échappement de 343 K (70 ºC) au moins à la sonde.
Dans le cas d'un moteur multicylindrique à collecteur d'échappement
ramifié, l'entrée de la sonde doit être située suffisamment loin en aval
pour garantir que l'échantillon est représentatif des émissions d'échappe-
ment moyennes de tous les cylindres. Pour les moteurs multicylindre
équipés de groupes distincts de collecteurs comme dans un moteur en
V, il peut être toléré de prendre un échantillon de chaque groupe consi-
déré individuellement et de calculer une émission d'échappement
moyenne. On peut aussi recourir à d'autres méthodes dont la corrélation
avec les méthodes précédentes a été prouvée. Le débit total de la masse
d'échappement du moteur doit être utilisé pour calculer les émissions
d'échappement.
Si la composition des gaz d'échappement est influencée par un système
quelconque de post-traitement, l'échantillon d'échappement doit être pris
en amant de ce dispositif pour les essais de la phase I et en aval de ce
dispositif pour les essais de la phase II. Si on utilise un système de dilu-
tion en circuit principal pour déterminer les particules, on peut aussi
déterminer les émissions gazeuses dans les gaz d'échappement dilués.
Les sondes d'échantillonnage doivent être à proximité de la sonde
d'échantillonnage de particules dans le tunnel de dilution (annexe V
point 1.2.1.2 pour DT et point 1.2.2 pour PSP). La teneur en CO et en
CO2peut aussi être déterminée par échantillonnage dans un sac puis on
mesure la concentration dans le sac d'échantillonnage.
1.5. Détermination des particules
La détermination des particules nécessite un système de dilution. La
dilution peut être obtenue par un système en circuit partiel ou un
système en circuit principal. Le débit du système de dilution doit être
suffisant pour éliminer complètement la condensation de l'eau dans les
systèmes de dilution et d'échantillonnage et pour maintenir la tempéra-
ture des gaz d'échappement dilués à 325 K (52 ºC) ou moins,
immédiatement en amont des porte-filtres. La déshumidification de
l'air de dilution avant qu'il pénètre dans le système est autorisée si
l'humidité de l'air est élevée. Le préchauffage de l'air de dilution au-
delà de la température limite de 303 K (30 ºC) est recommandé si la
température ambiante est inférieure à 293 K (20 ºC). La température
de l'air dilué ne doit cependant pas dépasser 325 K (52 ºC) avant que
l'échappement pénètre dans le tunnel de dilution.
Dans un système de dilution en circuit partiel, la sonde d'échantillon-
nage de particules doit être montée à proximité et en amont de la
sonde des gaz selon la définition du point 4.4 et conformément à
l'annexe V point 1.2.1.1 figures 4 à 12, EP et SP.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 46
▼B
Le système de dilution en circuit partiel doit être conçu de façon à
répartir le courant d'échappement en deux fractions, la plus petite étant
diluée avec de l'air et utilisée ensuite pour mesurer les particules. Il est
donc essentiel que le rapport de dilution soit calculé très précisément.
On peut appliquer différentes méthodes de répartition, le type de répar-
tition utilisé imposant dans une grande mesure le matériel et les
méthodes d'échantillonnage à employer (annexe V point 1.2.1.1).
Pour déterminer la masse des particules, il faut disposer d'un système
d'échantillonnage, de filtres pour le prélèvement des particules, d'une
microbalance et d'une chambre de pesée à humidité contrôlée.
Deux méthodes peuvent être appliquées pour procéder à l'échantillon-
nage de particules:
— la méthode à filtre simple utilise une paire de filtres (point 1.5.1.3
du présent appendice) pour tous les modes du cycle d'essai. Il faudra
faire assez attention aux durées et aux débits d'échantillonnage
pendant cette phase de l'essai. Une seule paire de filtres est toutefois
nécessaire pour le cycle d'essai,
— la méthode à filtres multiples prévoit qu'une paire de filtres (point
1.5.1.3 du présent appendice) est utilisée pour chacun des modes
du cycle d'essai. Cette méthode permet d'utiliser des méthodes
d'échantillonnage plus souples mais nécessite davantage de filtres.
1.5.1. Filtres pour prélèvement des particules
1.5.1.1. Spéc ifi ca tion c onc erna nt le s f ilt res
Les essais de réception nécessitent des filtres en fibre de verre revêtus
de fluorocarbone ou des filtres à membranes à base de fluorocarbone.
Des matériaux différents peuvent être utilisés pour des applications
spéciales. Tous les types de filtres doivent avoir une efficacité de prélè-
vement de 0,3 µm DOP (dioctylphthalate) d'au moins 95 % à une
vitesse nominale du gaz comprise entre 35 et 80 cm/s. Des filtres de
qualité identique doivent être utilisés pour exécuter des essais de corré-
lation entre laboratoires ou entre un constructeur et une autorité
compétente en matière de réception.
1.5.1.2. Dim ensi ons des fi ltre s
Les filtres à particules doivent avoir un diamètre minimal de 47 mm
(diamètre de la tache: 37 mm). On peut aussi se servir de filtres d'un
diamètre supérieur (point 1.5.1.5).
1.5.1.3. Fil tres pri ma ire e t seco nda ire
Pendant l'essai, les gaz d'échappement dilués sont prélevés au moyen de
deux filtres placés l'un après l'autre (un filtre primaire et un filtre secon-
daire). Le filtre secondaire ne doit pas être situé à plus de 100 mm en
aval du premier ni être en contact avec celui-ci. Les filtres peuvent être
pesés séparément ou ensemble en étant placés tache contre tache.
1.5.1.4. Vit esse no min ale d ans le fi ltr e
Une vitesse nominale du gaz à travers le filtre de 35 à 80 cm/s doit être
obtenue. La perte de pression entre le début et la fin de l'essai ne peut
augmenter de plus de 25 kPa.
1.5.1.5. Cha rge du fi ltr e
La charge minimale recommandée pour le filtre est de 0,5 mg pour une
surface de la tache de 1 075 mm2avec la méthode du filtre simple. Les
valeurs pour les dimensions de filtres les plus courantes sont les
suivantes:
Diamètre du filtre
(mm)Diamètre recommandé
de la tache
(mm)Charge minimale
recommandée
(mg)
47 37 0,5
70 60 1,390 80 2,3
110 100 3,61997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 47
▼B
Pour la méthode des filtres multiples, la charge minimale recommandée
pour l'ensemble des filtres est égale au produit de la valeur correspon-
dante par la racine carrée du nombre total de modes.
1.5.2. Spécifications de la chambre de pesée et de la balance analytique
1.5.2.1. Ét at de l a cha mbr e de pe sée
La température de la chambre (ou du local) dans laquelle (lequel) les
filtres à particules sont conditionnés et pesés doit être maintenue à
295 K (22 ºC) ± 3 K pendant toute la durée du conditionnement et de
la pesée. L'humidité doit être maintenue à un point de rosée de 282,5 K
(9,5 ºC) ± 3 K et l'humidité relative à 45 ± 8 %.
1.5.2.2. Pesé e des fil tre s d e réfé ren ce
L'atmosphère de la chambre (ou du local) doit être libre de tout conta-
minant ambiant (comme la poussière) susceptible de se déposer sur les
filtres à particules au cours de leur stabilisation. Des différences dans
les spécifications de la chambre de pesée indiquées au point 1.5.2.1
sont autorisées si leur durée ne dépasse pas 30 minutes. La salle de
pesée doit répondre aux spécifications requises avant que le personnel
n'y entre. Deux filtres ou paires de filtres de référence vierges au moins
doivent être pesés dans les quatre heures qui suivent la pesée des
(paires de) filtres de prélèvement, mais de préférence en même temps.
Ils doivent être de la même dimension et faits du même matériau que
les filtres de prélèvement.
Dans le cas d'un écart dans le poids moyen des (paires de) filtres de
référence entre les pesées de plus de ± 5 % (± 7,5 % pour la paire de
filtres) de la charge minimale recommandée (point 1.5.1.5), il faut jeter
tous les filtres qui ont servi au prélèvement et recommencer l'essai
d'émissions.
Si les critères de stabilité de la chambre de pesée indiqués au point
1.5.2.1 ne sont pas réunis mais que les pesées du filtre (de la paire de
filtres) de référence répondent aux critères ci-dessus, le constructeur du
moteur a la possibilité d'accepter les poids des filtres de prélèvement ou
de déclarer les essais nuls, de modifier le système de contrôle de la
salle de pesée et de refaire l'essai.
1.5.2.3. Bal anc e an alyt iqu e
La balance analytique servant à déterminer le poids de tous les filtres
doit avoir une précision (écart type) de 20 µg et un pouvoir de résolu-
tion de 10 µg (1 chiffre = 10 µg). Pour les filtres de moins de 70 mm de
diamètre, la précision et la résolution seront respectivement de 2 µg et
1 µg.
1.5.2.4. Él imi nat ion de s e ffe ts de l'él ect ric ité st ati que
Afin d'éliminer les effets de l'électricité statique, les filtres doivent être
neutralisés avant la pesée, par exemple par un neutralisant au polonium
ou un dispositif ayant le même effet.
1.5.3. Prescriptions additionnelles pour la mesure des particules
Tous les éléments du système de dilution et du système de prélèvement
qui sont en contact avec des gaz d'échappement bruts et dilués, du
tuyau d'échappement jusqu'au porte-filtre, doivent être conçus de façon
à minimiser le dépôt ou la modification des matières particulaires. Tous
doivent être faits de matériaux conducteurs de l'électricité, qui ne
réagissent pas aux composantes des gaz d'échappement, et être mis à
la terre pour empêcher les effets électrostatiques.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 48
▼B
Appendice 2
1 ÉTALONNAGE DES INSTRUMENTS D'ANALYSE
1.1. Introduction
Chaque analyseur est étalonné aussi souvent qu'il le faut pour respecter
les conditions de précision de la présente norme. La méthode d'étalon-
nage à utiliser est décrite dans le présent point pour les analyseurs
indiqués à l'appendice 1 point 1.4.3.
1.2. Gaz d'étalonnage
La durée de conservation de tous les gaz d'étalonnage doit être
respectée.
La date d'expiration de la période de conservation des gaz d'étalonnage
indiquée par le fabricant doit être enregistrée.
1.2.1. Gaz purs
La pureté requise des gaz est définie par les limites de contamination
indiquées ci-dessous. Les gaz suivants doivent pouvoir être utilisés.
— Azote purifié
(Contamination ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2,
≤0,1 ppm NO)
— Oxygène purifié
(Pureté > 99,5 %vol. O2)
— Mélange hydrogène-hélium
(40 ± 2 % d'hydrogène, reste hélium)(Contamination ≤1 ppm C, ≤400 ppm ►
M1 CO2◄)
— Air de synthèse purifié
(Contamination ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2,
≤0,1 ppm NO)
(Teneur en oxygène comprise entre 18 et 21 % vol.)
1.2.2. Gaz d'étalonnage
On utilisera des mélanges de gaz ayant la composition chimique
suivante.
—C3H8et air de synthèse purifié (point 1.2.1)
— CO et azote purifié
— NO et azote purifié (la quantité de NO2contenue dans ce gaz d'éta-
lonnage ne doit pas dépasser 5 % de la teneur en NO)
—O2et azote purifié
—C O2et azote purifié
—C H4et air de synthèse purifié
—C2H6et air de synthèse purifié
Note: D'autres combinaisons de gaz sont autorisées à condition que
ceux-ci ne réagissent pas les uns sur les autres.
La concentration réelle d'un gaz d'étalonnage doit être conforme à la
valeur nominale à ± 2 % près. Toutes les concentrations des gaz d'éta-
lonnage sont données en volume (pourcentage ou ppm par volume).
Les gaz servant à l'étalonnage peuvent aussi être obtenus au moyen d'un
mélangeur-doseur de gaz, par dilution avec du N2purifié ou avec de
l'air de synthèse purifié. La précision de l'appareil mélangeur doit être
telle que la concentration des gaz d'étalonnage dilués puisse être déter-
minée à ± 2 % près.
1.3. Mode d'utilisation des analyseurs et du système d'échantillonnage
Le mode d'utilisation des analyseurs doit être conforme aux instructions
de mise en marche et d'utilisation du constructeur de l'appareil. Les
prescriptions minimales indiquées aux points 1.4 à 1.9 doivent être
respectées.
1.4. Essai d'étanchéité
Un essai d'étanchéité du système doit être effectué. À cette fin, la sonde
doit être déconnectée du système d'échappement et son extrémité
obstruée. La pompe de l'analyseur est mise en marche. Après une
période initiale de stabilisation, tous les débitmètres doivent indiquer1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 49
▼B
zéro. Sinon, il faut vérifier les tubes de prélèvement et remédier à l'ano-
malie. Le taux de fuite maximal admissible du côté du vide est de 0,5 %
du débit pendant l'utilisation pour la partie du système soumise à la
vérification. Les débits de l'analyseur et du système de dérivation
peuvent être utilisés pour estimer le débit en cours d'utilisation.
Une autre méthode consiste à ajouter une étape de modification de la
concentration à l'entrée du tube de prélèvement en remplaçant le gaz
de mise à zéro par un gaz d'étalonnage.
Si, à la fin d'un temps suffisant, on relève une concentration inférieure à
la concentration utilisée, cela dénote des problèmes d'étalonnage ou
d'étanchéité.
1.5. Procédure d'étalonnage
1.5.1. Ensemble du dispositif
L'ensemble du dispositif doit être étalonné et les courbes d'étalonnage
vérifiées par rapport à des gaz étalons. Les débits de gaz utilisés
doivent être les mêmes que pour l'étalonnage des gaz d'échappement.
1.5.2. Temps d'échauffement
Le temps d'échauffement doit être conforme aux recommandations du
constructeur. Faute d'indications, un minimum de deux heures est
recommandé pour l'échauffement des analyseurs.
1.5.3. Analyseurs NDIR et HFID
L'analyseur NDIR doit être réglé si nécesssaire et la combustion de la
flamme de l'analyseur HFID optimisée (point 1.8.1).
1.5.4. Étalonnage
Chaque plage de fonctionnement normalement utilisée doit être
étalonnée.
Au moyen d'air synthétique purifié (ou d'azote), on met à zéro les
analyseurs de CO, CO2,N Ox,H Ce tO2·
Les gaz d'étalonnage appropriés doivent être introduits dans les analy-
seurs, les valeurs enregistrées et la courbe d'étalonnage établie
conformément au point 1.5.6.
On vérifie à nouveau le réglage sur le zéro et on répète si nécessaire la
procédure d'étalonnage.
1.5.5. Établissement de la courbe d'étalonnage
1.5.5.1. Prin cip e géné ral
On établit la courbe d'étalonnage de l'analyseur en déterminant au
moins cinq points d'étalonnage (en dehors du zéro) espacés de la façon
la plus uniforme possible. La concentration nominale la plus élevée doit
être égale ou supérieure à 90 % de l'échelle complète.
La courbe d'étalonnage est calculée par la méthode des moindres carrés.
Si le degré du polynome est supérieur à trois, le nombre de points d'éta-
lonnage (y compris zéro) doit être au moins égal à ce degré du
polynome plus deux.
La courbe d'étalonnage ne doit pas s'écarter de plus de ± 2 % de la
valeur nominale de chaque point d'étalonnage ni de plus de ± 1 % de
l'échelle complète à zéro.
La courbe et les points d'étalonnage permettent de vérifier que celui-ci
a été correctement exécuté. Il convient d'indiquer les différents paramè-
tres caractéristiques de l'analyseur, notamment:
— la plage de mesure,
— la sensibilité,
— la date de l'étalonnage.
1.5.5.2. Ét alo nnag e à moi ns de 15 % de l 'é che lle com plè te
On établit la courbe d'étalonnage de l'analyseur en déterminant au
moins 10 points d'étalonnage (en dehors du zéro) espacés de telle
façon que 50 % des points d'étalonnage soient inférieurs à 10 % de
l'échelle complète.
La courbe d'étalonnage est établie par la méthode des moindres carrés.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 50
▼B
La courbe d'étalonnage ne doit pas s'écarter de plus de ± 4 % de la
valeur nominale de chaque point d'étalonnage ni de plus de ± 1 % de
l'échelle complète à zéro.
1.5.5.3. Autr es mé thod es
D'autres techniques (par exemple ordinateur, commutateur de plage
électronique, etc.) peuvent aussi être utilisées si on peut prouver qu'elles
sont d'une précision équivalente.
1.6. Vérification de l'étalonnage
Toutes les plages de fonctionnement normalement utilisées sont véri-
fiées avant chaque analyse conformément à la procédure suivante.
L'étalonnage est vérifié au moyen d'un gaz de mise à zéro et d'un gaz
d'étalonnage dont la valeur nominale est supérieure à 80 % de l'échelle
complète de la gamme de mesures.
Si, pour les deux points considérés, la valeur relevée ne s'écarte pas de
la valeur de référence délarée de plus de ± 4 % de l'échelle complète,
les paramètres de réglage peuvent être modifiés. Dans le cas contraire,
il faut établir une nouvelle courbe d'étalonnage conformément au point
1.5.4.
1.7. Essai d'efficacité du convertisseur de NOx
L'efficacité du convertisseur utilisé pour la conversion de NO2en NO
est éprouvée de la manière indiquée aux points 1.7.1 à 1.7.8 (figure 1).
1.7.1. Installation d'essai
Avec l'installation d'essai illustrée sur la figure 1 (voir aussi appendice
1 point 1.4.3.5) et la méthode décrite ci-dessous, on peut vérifier l'effi-
cacité des convertisseurs au moyen d'un ozoniseur.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 51
▼B
Figure 1
Schéma d'un convertisseur de NO2
1.7.2. Étalonnage
Le CLD et le HCLD sont étalonnés dans la plage de fonctionnement la
plus couramment utilisée, conformément aux spécifications du construc-
teur, avec un gaz de mise à zéro et un gaz d'étalonnage (dont la teneur
en NO doit être égale à 80 % environ de la plage de fonctionnement de
la concentration de NO2dans le mélange de gaz inférieure à 5 % de la
concentration de NO). L'analyseur de NOxdoit être dans le mode NO
pour que le gaz d'étalonnage ne passe pas dans le convertisseur. La
concentration indiquée doit être enregistrée.
1.7.3. Calculs
L'efficacité du convertisseur de NOxest calculée de la manière suivante:
Efficacit´ e%ðÞ ¼ 1þa/C0b
c/C0d/C18/C19
/C2100
a = concentration de NOxselon le point 1.7.6
b = concentration de NOxselon le point 1.7.7
c = concentration de NO selon le point 1.7.4
d = concentration de NO selon le point 1.7.5
1.7.4. Adjonction d'oxygène
À l'aide d'un raccord en T, on ajoute continuellement de l'oxygène au
flux de gaz jusqu'à ce que la concentration indiquée soit d'environ
20 % inférieure à la concentration d'étalonnage affichée selon le point
1.7.2 (l'analyseur est en mode NO).
La concentration visée sous «c» est enregistrée. L'ozoniseur doit
demeurer hors fonction pendant toute cette opération.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 52
▼B
1.7.5. Mise en fonctionnement de l'ozoniseur
L'ozoniseur est alors mis en fonction afin de fournir suffisamment
d'ozone pour abaisser la concentration de NO à 20 % environ (10 %
au minimum) de la concentration d'étalonnage indiquée au point 1.7.2.La concentration visée sous «d» est enregistrée (l'analyseur est en mode
NO).
1.7.6. Mode NO
x
L'analyseur de NO est ensuite commuté sur le mode NOxpour que le
mélange de gaz (constitué de NO, NO2,O2et N2) passe désormais
dans le convertisseur. La concentration visée sous «a» est enregistrée
(l'analyseur est en mode NOx).
1.7.7. Arrêt de l'ozoniseur
L'ozoniseur est maintenant arrêté. Le mélange de gaz indiqué au point
1.7.6 traverse le convertisseur pour arriver dans le détecteur. La concen-
tration visée sous «b» est enregistrée (l'analyseur est en mode NOx).
1.7.8. Mode NO
Une fois commuté sur le mode NO, l'ozoniseur étant arrêté, on coupe
aussi l'arrivée d'oxygène ou d'air de synthèse. La valeur de NOxaffichée
par l'analyseur ne doit pas s'écarter de plus de ± 5 % de la valeur
mesurée selon le point 1.7.2 (l'analyseur est en mode NO).
1.7.9. Intervalle des essais
L'efficacité du convertisseur doit être éprouvée avant chaque étalonnage
de l'analyseur de NOx.
1.7.10. Rendement exigé
Le rendement du convertisseur ne doit pas être inférieur à 90 %, mais
un rendement supérieur de 95 % est fortement recommandé.
Note: Si, l'analyseur étant dans la plage de fonctionnement la plus
courante, l'ozoniseur ne permet pas d'obtenir une réduction de
80 % à 20 % selon le point 1.7.5, on utilise la plage la plus
élevée qui donnera cette réduction.
1.8. Réglage du FID
1.8.1. Optimisation de la réponse du détecteur
Le HFID doit être réglé selon les indications du constructeur de l'appa-
reil. On utilise un gaz d'étalonnage contenant du propane et de l'air pouroptimiser la réponse dans la plage de fonctionnement la plus courante.
Les débits de carburant et d'air étant réglés selon les recommandations
du constructeur, on introduit dans l'analyseur un gaz d'étalonnage de
350 ± 75 ppm C. La réponse pour un débit de carburant donné est indi-
quée par la différence entre la réponse du gaz d'étalonnage et celle du
gaz de mise à zéro. Le débit du carburant doit être réglé progressive-
ment au-dessus et au-dessous de la spécification du constructeur. On
enregistre la réponse avec le gaz d'étalonnage et le gaz de mise à zéro
pour ces débits de carburant. On établit une courbe des deux réponses
et le débit de carburant est réglé en fonction de la partie la plus riche de
la courbe.
1.8.2. Facteurs de réponse pour les hydrocarbures
On étalonne l'analyseur en utilisant du propane dans de l'air et de l'air
de synthèse purifié, conformément au point 1.5.
Les facteurs de réponse doivent être déterminés lors de la mise en
service d'un analyseur et, par la suite, à de longs intervalles pendant la
durée de service. Le facteur de réponse (R
f) pour une espèce d'hydro-
carbure donnée est le rapport entre la valeur C1 indiquée par le FDI et
la concentration du gaz dans la bouteille exprimée en ppm C1.
La concentration du gaz d'essai doit se situer à un niveau donnant une
réponse correspondant à 80 % environ de l'échelle complète. La
concentration doit être connue avec une précision de ± 2 % par rapport
à un étalon gravimétrique exprimé en volume. En outre, la bouteille de
gaz doit être préalablement conditionnée pendant vingt-quatre heures à
une température de 298 (25 ºC) ± 5 K.
Les gaz d'essai à utiliser et les gammes de facteurs de réponse à recom-
mander sont les suivants.
— Méthane et air de synthèse purifié: 1,00 ≤Rf≤1,151997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 53
▼B
— Propylène et air de synthèse purifié: 0,90 ≤Rf≤1,1
— Toluène et air de synthèse purifié: 0,90 ≤Rf≤1,10
par rapport à un facteur de réponse (Rf) de 1,00 pour le propane et l'air
de synthèse purifié.
1.8.3. Contrôle d'interférence d'oxygène
Le contrôle d'interférence d'oxygène doit être défini lors de la mise en
service d'un analyseur et, par la suite, à de longs intervalles pendant la
durée de service.
Le facteur de réponse est défini et doit être déterminé conformément au
point 1.8.2. Le gaz d'essai à utiliser et la gamme de facteurs de réponse
à recommander sont les suivants.
— Propane et azote: 0,95 ≤Rf≤1,05
par rapport à un facteur de réponse (Rf) de 1,00 pour le propane et l'air
de synthèse purifié.
La concentration d'oxygène dans l'air contenu dans le brûleur du FID ne
doit pas se situer à plus de ± 1 % en mole de la concentration d'oxy-
gène de l'air du brûleur utilisée lors du dernier contrôle d'interférence
de l'oxygène. Si la différence est supérieure, l'interférence de l'oxygène
doit être contrôlée et l'analyseur réglé si nécessaire.
1.9. Effets d'interférence avec les analyseurs NDIR et CLD
Des gaz présents dans l'échappement autres que celui qui est en cours
d'analyse peuvent interférer de plusieurs manières avec les relevés. Il y
a interférence positive dans les instruments NDIR lorsque le gaz qui
interfère donne le même effet que celui qui est mesuré mais à un degré
moindre. Il y a interférence négative dans les instruments NDIR lors-
qu'un gaz interférent élargit la bande d'absorption du gaz mesuré, et
dans les instruments CLD lorsque le gaz interférent atténue le rayonne-
ment. Les contrôles d'interférence indiqués aux points 1.9.1 et 1.9.2
doivent être exécutés avant la mise en service d'un analyseur et, par la
suite, à de longs intervalles pendant la durée de service.
1.9.1. Contrôleur d'interférence sur l'analyseur de CO
L'eau et le CO2peuvent interférer avec le fonctionnement de l'analyseur
de CO. On laisse par conséquent barboter dans de l'eau, à température
ambiante, un gaz d'étalonnage contenant du CO2d'une concentration de
80 à 100 % de l'échelle complète de la plage de mesure maximale en
cours d'essai et on enregistre la réponse de l'analyseur. Celle-ci ne doit
pas dépasser 1 % de l'échelle complète pour les plages égales ou supé-rieures à 300 ppm ou 3 ppm pour les plages inférieures à 300 ppm.
1.9.2. Vérifications des effets d'atténuation dans l'analyseur de NO
x
Les deux gaz à considérer pour les analyseurs CLD (et HCLD) sont le
CO2et la vapeur d'eau. Les degrés d'atténuation dus à ces gaz sont
proportionnels à leurs concentrations et nécessitent par conséquent des
techniques d'essai pour déterminer l'effet d'atténuation aux concentra-
tions les plus élevées prévues pendant l'essai.
1.9.2.1. Véri fic ati ons de l 'e ffe t d'at té nuat ion dan s l'an aly seur du
CO2
On fait passer à travers l'analyseur NDIR un gaz d'étalonnage du CO2dans une concentration de 80 à 100 % de l'échelle complète de la plagede mesure maximale et on enregistre la valeur de CO
2(A). Il est ensuite
dilué à 50 % avec un gaz d'étalonnage du NO et on le fait passer à
travers le NDIR et le (H)CLD en enregistrant les valeurs de CO2et de
NO (respectivement B et C). On ferme l'arrivée de CO2pour que seul le
gaz d'étalonnage du NO passe à travers le (H)CLD et on enregistre la
valeur de NO (D).
L'effet d'atténuation est calculé comme suit:
%C O 2effet d0att´enuation ¼ 1/C0C/C2A ðÞ
D/C2A ðÞ /C0 D/C2B ðÞ/C18/C19/C20/C21
/C2100
et il ne doit pas être supérieur à 3 % de l'échelle complète1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 54
▼B
où:
A = concentration du CO2non dilué mesuré avec le NDIR (%)
B = concentration du CO2dilué mesuré avec le NDIR (%)
C = concentration du NO dilué mesuré avec le CLD (ppm)D = concentration du NO non dilué mesuré avec le CLD (ppm)
1.9.2.2. Véri fic ati on de l 'e ffet d 'a tté nua tion d e l'eau
Cette vérification s'applique uniquement aux mesures de concentration
de gaz humides. Le calcul de l'effet d'atténuation de l'eau doit tenir
compte de la dilution du gaz de réglage de sensibilité au NO dans la
vapeur d'eau ainsi que de la mise à l'échelle de la concentration de
vapeur d'eau du mélange par rapport à celle prévue pendant l'essai. Un
gaz de réglage de sensibilité au NO qui possède une concentration de
80 % à 100 % de la pleine échelle de la gamme de détection normale
doit traverser le (H)CLD et la valeur mesurée pour le NO être enregis-
trée en tant que valeur D. On laisse le gaz de réglage de sensibilité au
NO barboter dans de l'eau à temperature ambiante pour passer ensuite à
travers le (H)CLD et on enregistre la valeur mesurée pour le NO en tant
que valeur C. La température de l'eau est déterminée et enregistrée en
tant que valeur F. La pression de vapeur saturante du mélange qui
correspond à la température (F) de l'eau du barboteur doit être déter-
minée et enregistrée en tant que valeur G. La concentration de vapeur
d'eau (en %) du mélange doit être calculée comme suit:
et enregistrée en tant que valeur H. La concentration escomptée du gazde réglage de sensibilité au NO dilué (dans de la vapeur d'eau) se
calcule comme suit:
et est enregistrée en tant que valeur De. Pour l'échappement desmoteurs Diesel, la concentration maximale de la vapeur d'eau d'échap-
pement (en %) prévue en cours d'essai doit être estimée dans
l'hypothèse d'un rapport atomique H/C du carburant de 1,8 à 1, à partir
de la concentration maximale de CO
2dans les gaz d'échappement ou à
partir du CO2non dilué (valeur A, mesurée comme indiqué au point
1.9.2.1) comme suit:
Hm = 0,9 × A
et est enregistrée en tant que valeur Hm.
L'effet d'atténuation de l'eau est calculé comme suit:
et ne doit pas dépasser 3 % de l'échelle 1.
De: concentration diluée prévue de NO (ppm)
C: concentration diluée de NO (ppm)Hm: concentration maximale de vapeur d'eau (%)H: concentration maximale effective de vapeur d'eau (%)
Remarque: il importe que le gaz de réglage de sensibilité au NO
contienne une concentration minimale de NO
2pour cette
vérification, étant donné qu'il n'a pas été tenu compte de
l'absorption du NO2pour les calculs de l'effet d'atténuation.
1.10. Intervalles d'étalonnage
Les analyseurs doivent être étalonnés conformément au point 1.5 tous
les trois mois au moins ou à l'occasion de chaque réparation ou change-
ment de système susceptible d'influer sur l'étalonnage.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 55
▼M1
▼B
▼B
2. ÉTALONNAGE DU SYSTÈME DE MESURE DES PARTICULES
2.1. Introduction
Chaque élément est étalonné aussi souvent qu'il le faut pour respecter
les conditions de précision de la présente norme. La méthode d'étalon-
nage à utiliser est décrite dans ce point pour les éléments indiqués à
l'annexe III appendice 1 point 1.5 et à l'annexe V.
2.2. Débit
Les compteurs à gaz ou débitmètres sont étalonnés conformément aux
normes nationales et/ou internationales.
L'erreur maximale de la valeur mesurée doit être de ± 2 % du relevé.
Si le débit du gaz est déterminé par mesure différentielle de l'écoule-
ment, l'erreur maximale de la différence doit être telle que la précision
du GEDFsoit de ± 4 % (voir aussi annexe V point 1.2.1.1 EGA). Il peut
être calculé en prenant la racine carrée moyenne des erreurs de chaque
instrument.
2.3. Vérification du rapport de dilution
Pour utiliser des systèmes d'échantillonnage des particules sans EGA
(annexe V point 1.2.1.1) on vérifie le rapport de dilution pour chaque
installation de moteur neuf, alors que le moteur tourne, en utilisant les
mesures de concentration du CO2ou du NOxdans les gaz d'échappe-
ment bruts et dilués.
Le rapport de dilution mesuré doit être de ± 10 % du rapport de dilution
calculé à partir de la mesure de concentration de CO2ou NOx.
2.4. Vérification des conditions d'écoulement partiel
La plage des oscillations de vitesse et de pression des gaz d'échappe-
ment doit être vérifiée et réglée conformément aux prescriptions de
l'annexe V point 1.2.1.1, EP, le cas échéant.
2.5. Intervalles d'étalonnage
Les instruments de mesure du débit sont étalonnés tous les trois mois au
moins ou chaque fois qu'une modification apportée au système est
susceptible d'influer sur l'étalonnage.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 56
▼B
Appendice 3
1. ÉVALUATION ET CALCULS DE DONNÉES
1.1. Évaluation des données sur les émissions gazeuses
Pour évaluer les émissions gazeuses, on prend la moyenne de l'indica-
tion du tableau des 60 dernières secondes de chaque mode et les
concentrations moyennes (conc) de HC, CO, NOxet CO2, si on utilise
la méthode de l'équivalent-carbone, pendant chaque mode, sont déter-
minées à partir des relevés de tableaux moyens et des données
d'étalonnage correspondantes. On peut utiliser un type d'enregistrement
différent s'il garantit l'obtention de données équivalentes.
Les concentrations de fond moyennes (concd) peuvent être déterminées
d'après les relevés sur les sacs de l'air de dilution ou d'après les relevés
de fond continus (autres que sur les sacs) et les données d'étalonnage
correspondantes.
1.2. Émissions de particules
Pour évaluer les particules, on enregistre pour chaque mode les masses
(MSAM,i) ou les volumes (VSAM,i) totaux d'échantillonnage passant à
travers les filtres.
Les filtres doivent être renvoyés à la chambre de pesée et conditionnés
pendant au moins deux heures, mais au maximum quatre-vingts heures,
puis pesés. On enregistre le poids brut des filtres, et l'on soustrait le
poids de la tare (annexe III point 3.1). La masse de particules (Mfpour la méthode à filtre simple, Mf,ipour la méthode à filtres multiples)
est la somme des masses de particules récupérées sur les filtres
primaires et secondaires.
Si une correction de fond doit être appliquée, on enregistre la masse
(MDIL) ou le volume (VDIL) d'air de dilution passant à travers les filtres
et la masse de particules (Md). Si on effectue plus d'une mesure, on doit
calculer le quotient Md/MDILou Vd/MDILpour chaque mesure prise indi-
viduellement et prendre la moyenne des valeurs.
1.3. Calcul des émission gazeuses
Les résultats des essais indiqués en dernier recours sont obtenus par les
opérations suivantes.
1.3.1. Détermination du débit des gaz d'échappement
On détermine le débit massique des gaz d'échappement (GEXHW,VEXHWou VEXHD) pour chaque mode, conformément à l'annexe III appendice 1
points 1.2.1 à 1.2.3.
Si on utilise un système de dilution en circuit principal, on détermine le
débit massique total des gaz d'échappement dilués (GTOTW,VTOTW) pour
chaque mode, conformément à l'annexe III appendice 1 point 1.2.4.
1.3.2. Correction pour le passage de l'état sec à l'état humide
Si on applique les valeurs GEXHW,VEXHW,GTOTWou VTOTW, on convertit la
concentration mesurée sur une base humide, conformément à la formule
suivante, si elle n'est pas déjà mesurée sur une base humide:
conc (humide) = kw× conc (sec)
Pour les gaz d'échappement bruts:
kw;r;1¼ 1/C0FFH/C2GFUEL
GAIRD/C18/C19
/C0kw2
ou:
kw;r;2¼1
1þ1;88/C20;005/C2% CO sec ½/C138 þ %C O 2sec½/C138 ðÞ/C18/C19
/C0kw21997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 57
▼B
Pour les gaz d'échappement dilués:
kw;e;1¼ 1/C01;88/C2CO 2% humideðÞ
200/C18/C19
/C0kw1
ou:
kw;e;2¼1/C0kw1
1þ1;88/C2CO 2% secðÞ
2000
BB@1
CCA
Les valeurs de FFHpeuvent être calculées conformément à la formule
suivante:
FFH¼1;969
1þGFUEL
GAIRW/C18/C19
Pour l'air de dilution:
kW,d=1−kW1
kW1¼1;608/C2Hd/C21/C01=DF ðÞ þ Ha/C21=DFðÞ ½/C138
1 000 þ1;608/C2Hd/C21/C01=DF ðÞ þ Ha/C21=DFðÞ ½/C138
Hd¼6;22/C2Rd/C2Pd
PB/C0Pd/C2Rd/C210/C02
Pour l'air d'admission (s'il diffère de l'air de dilution):
kW,a=1−kW2
kW2¼1;608/C2Ha
1 000 þ1;608/C2Ha ðÞ
Ha¼6;22/C2Ra/C2Pa
PB/C0Pa/C2Ra/C210/C02
où:
Ha= humidité absolue de l'air d'admission, en grammes par kilo d'air
sec
Hd= humidité absolue de l'air de dilution, en grammes par kilo d'air sec
Rd= humidité relative de l'air de dilution (%)
Ra= humidité relative de l'air d'admission (%)
Pd= pression de vapeur de saturation de l'air de dilution (kPa)
Pa= pression de vapeur de saturation de l'air d'admission (kPa)
PB= pression barométrique totale (kPa).
1.3.3. Correction de l'humidité pour NOx
L'émission de NOxétant fonction des conditions atmosphériques
ambiantes, la concentration de NOxdoit être corrigée par la température
de l'air ambiant et l'humidité par les facteurs KHdonnés par la formule
suivante
KH¼1
1þA/C2Ha/C010;71 ðÞ þ B/C2Ta/C0298 ðÞ
où:
A = 0,309 GFUEL/GAIRD− 0,0266
B = − 0,209 GFUEL/GAIRD+ 0,009541997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 58
▼B
T = températures de l'air en K.
GFUEL
GAIRD¼rapport carburant =air air secðÞ
Ha= humidité de l'air d'admission, eau en grammes par kilo d'air sec:
Ha¼6;220/C2Ra/C2Pa
PB/C0Pa/C2Ra/C210/C02
Ra= humidité relative de l'air d'admission (%)
Pa= pression de vapeur de saturation de l'air d'admission (kPa)
PB= pression barométrique totale (kPa).
1.3.4. Calcul des débits massiques d'émissions
Les débits massiques d'émissions pour chaque mode sont calculés
comme suit
a) Pour les gaz d'échappement bruts (1):
Gasmass= u × conc × GEXHW
ou:
Gasmass= v × conc × VEXHD
ou:
Gasmass= w × conc × VEXHW
b) Pour les gaz d'échappement dilués (1):
Gasmass= u × concc×GTOTW
ou:
Gasmass= w × concc×VTOTW
où:
concc= concentration de fond corrigée
concc= conc − concd× [1 − (1/DF)]
DF = 13,4/[concCO2+ (concCO + concHC) × 10−4]
ou:
DF = 13,4/concCO2
Les coefficients u — humide, v — sec, w — humide doivent être
utilisés conformément au tableau suivant:
Gaz u v w conc
NOx0,001587 0,002053 0,002053 ppm
CO 0,000966 0,00125 0,00125 ppm1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 59
(1) Dans le cas des NOx, la concentration de NOx(NOxconcou NOxconcc) doit être multipliée
par KHNOx(facteur de correction d'humidité pour NOx, mentionné au point 1.3.3) comme
suit:
KHNOx× conc ou KHNOx× concc
▼B
Gaz u v w conc
HC 0,000479 — 0,000619 ppm
CO215,19 19,64 19,64 %
La densité du HC est calculée sur la base d'un rapport moyen carbone/
hydrogène de 1/1,85.
1.3.5. Calcul des émissions spécifiques
L'émission spécifique (g/kWh) est calculée à partir de tous les compo-
sants individuels de la manière suivante.
Gaz individuel ¼Xn
i¼1Gas mass i/C2WF i
Xn
i¼1Pi/C2WF i
où
Pi=Pm,i+PAE,i
Les facteurs de pondération et le nombre de modes (n) utilisés dans le
calcul ci-dessus sont conformes à l'annexe III point 3.6.1.
1.4. Calcul de l'émission de particules
L'émission de particules est calculée de la manière suivante.
1.4.1. Facteur de correction de l'humidité pour les particules
L'émission de particules des moteurs Diesel étant fonction des condi-
tions atmosphériques ambiantes, le débit massique de particules est
corrigé pour tenir compte de l'humidité de l'air ambiant par le facteur
Kpdonné par la formule suivante:
Kp= 1/[1 + 0,0133 × (Ha− 10,71)]
Ha= humidité de l'air d'admission, eau en grammes par kilo d'air sec
Ha¼6;22/C2Ra/C2Pa
PB/C0Pa/C2Ra/C210/C02
Ra= humidité relative de l'air d'admission (%)
Pa= pression de vapeur de saturation de l'air d'admission (kPa)
PB= pression barométrique totale (kPa).
1.4.2. Système de dilution en circuit partiel
On obtient les résultats d'essais finals rapportés de l'émission de parti-
cules par les opérations suivantes. Différents types de commande du
débit de dilution pouvant être utilisés, différentes méthodes de calcul
du débit massique de gaz d'échappement dilués GEDFou du débit volu-
mique équivalent de gaz d'échappement dilués VEDFsont applicables.
Tous les calculs sont effectués sur la base des valeurs moyennes des
différents modes (i) pendant la période d'échantillonnage.
1.4.2.1. Systè me s i soci nét ique s
GEDFW,i=GEXHW,i×qi
ou:
VEDFW,i=VEXHW,i×qi
qi¼GDILW ;iþGEXHW ;i/C2r/C0/C1
GEXHW ;i/C2r/C0/C11997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 60
▼B
ou:
qi¼VDILW ;iþVEXHW ;i/C2r/C0/C1
VEXHW ;i/C2r/C0/C1
où r correspond au rapport entre les coupes transversales de la sonde
isocinétique Apet du tuyau d'échappement AT:
r¼Ap
AT
1.4.2.2. Systè me s a vec m esu re de la c onc ent rat ion de C O2ou NOx
GEDFW,i=GEXHW,i×qi
ou:
VEDFW,i=VEXHW,i×qi
qi¼Conc E;i/C0Conc A;i
Conc D;i/C0Conc A;i
où:
ConcE= concentration humide de gaz marqueur dans les gaz d'échappe-
ment bruts
ConcD= concentration humide de gaz marqueur dans les gaz d'échappe-
ment dilués
ConcA= concentration humide de gaz marqueur dans l'air de dilution.
Les concentrations mesurées sur une base sèche sont converties en base
humide conformément au point 1.3.2 du présent appendice.
1.4.2.3. Systè me s av ec me sure du CO2et méthode d'équivalence en
carbone
GEDFW ;i¼206 ;6/C2GFUEL ;i
CO 2D;i/C0CO 2A;i
où:
CO2D= concentration de CO2dans les gaz d'échappement dilués
CO2A= concentration de CO2dans l'air de dilution
[concentrations en volume (%) sur une base humide]Cette équation repose sur l'hypothèse d'un équilibre du carbone (les
atomes de carbone fournis au moteur sont émis sous forme de CO
2)e t
est obtenue par les étapes suivantes:
GEDFW,i=GEXHW,i×qi
et:
qi¼206 ;6/C2GFUEL ;i
GEXHW ;i/C2CO 2D;i/C0CO 2A;i/C0/C1
1.4.2.4. Systè me s a vec m esu re de dé bit
GEDFW,i=GEXHW,i×qi
qi¼GTOTW ;i
GTOTW ;i/C0GDILW ;i/C0/C11997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 61
▼B
1.4.3. Système de dilution en circuit principal
Les résultats d'essais finals rapportés sur l'emission de particules sont
obtenus par les opérations suivantes.
Tous les calculs sont établis sur la base des valeurs moyennes des diffé-
rents modes pendant la période d'échantillonnage.
GEDFW,i=GTOTW,i
ou:
VEDFW,i=VTOTW,i
1.4.4. Calcul du débit massique de particules
Le débit massique de particules est calculé comme suit.Pour la méthode à filtre simple:
PT
mass¼Mf
MSAM/C2GEDFWðÞaver
1 000
ou:
PT mass¼Mf
VSAM/C2VEDFWðÞaver
1 000
où:
(GEDFW)aver,( VEDFW)aver,( MSAM)aver,( VSAM)averau cours du cycle d'essai sont
calculés en additionnant les valeurs moyennes des différents modes
durant la période d'échantillonnage:
GEDFWðÞaver¼Xn
i¼1GEDFW ;i/C2WF i
VEDFWðÞaver¼Xn
i¼1VEDFW ;i/C2WF i
MSAM¼Xn
i¼1MSAM ;i
VSAM¼Xn
i¼1VSAM ;i
où i = 1,… n.
Pour la méthode à filtres multiples:
PT mass ;i¼Mf;i
MSAM ;i/C2GEDFW ;i/C0/C1
1 000
ou:
PT mass ;i¼Mf;i
VSAM ;i/C2VEDFW ;i/C0/C1
1 000
où i = 1,… n.
Le débit massique de particules peut être corrigé en fonction du fond
comme suit.
Pour la méthode à filtres simples:1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 62
▼M1
Si plus d'une mesure est effectuée, (Md/MDIL)o u( Md/VDIL) sont
remplacés respectivement par (Md/MDIL)averou (Md/VDIL)aver
DF¼13;4
concCO 2þconcCO þconcHC ðÞ /C2 10/C04
ou:
DF = 13,4/concCO2
Pour la méthode à filtres multiples:
PT mass ;i¼Mf;i
MSAM ;i/C0Md
MDIL/C2 1/C01
DF/C18/C19 /C18/C19 /C20/C21
/C2GEDFW ;i
1 000/C20/C21
ou:
PT mass ;i¼Mf;i
VSAM ;i/C0Md
VDIL/C2 1/C01
DF/C18/C19 /C18/C19 /C20/C21
/C2VEDFW ;i
1 000/C20/C21
Si plus d'une mesure est effectuée (Md/MDIL)o u( Md/VDIL) sont
remplacés respectivement par (Md/MDIL)averou (Md/VDIL)aver
DF¼13;4
concCO 2þconcCO þconcHC ðÞ /C2 10/C04
ou:
DF = 13,4/concCO2
1.4.5. Calcul des émissions spécifiques
L'émission de particules PT (g/kWh) est calculée de la manière
suivante (1).
Pour la méthode à filtre simple:
PT¼PT mass
Xn
i¼1Pi/C2WF i
Pour la méthode à filtres multiples:
PT¼Xn
i¼1PT mass ;i/C2WF i
Xn
i¼1Pi/C2WF i
Pi=Pm,i+PAE,i1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 63
(1) Le débit massique des particules PTmassdoit être multiplié par Kp(facteur de correction
de l'humidité pour les particules cité au point 1.4.1).▼B
▼B
1.4.6. Facteur de pondération effectif
Pour la méthode à filtre simple, le facteur de pondération effectif WFE,ipour chaque mode est calculé de la manière suivante.
WF E;i¼MSAM ;i/C2GEDFWðÞaver
MSAM/C2GEDFW ;i/C0/C1
ou:
WF E;i¼VSAM ;i/C2VEDFWðÞaver
VSAM/C2VEDFW ;i/C0/C1
où i = 1,… n.
La valeur des facteurs de pondération effectifs ne peut s'écarter de plus
de ± 0,005 (en valeur absolue) des facteurs de pondération indiqués à
l'annexe III point 3.6.1.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 64
▼M2
ANNEXE IV
PROCÉDURE D'ESSAI — MOTEURS À ALLUMAGE COMMANDÉ
1. INTRODUCTION
1.1. La présente annexe décrit la méthode servant à mesurer les émissions
de gaz polluants des moteurs soumis à l'essai.
1.2. L'essai s'effectue avec le moteur monté sur un banc d'essai et relié à un
dynamomètre.
2. CONDITIONS D'ESSAI2.1. Conditions d'essai du moteur
La température absolue (T
a) de l'air du moteur à l'entrée du moteur,
exprimée en degrés kelvin, et la pression atmosphérique sèche (ps),
exprimée en kPa, sont mesurées et le paramètre faest déterminé selon
la méthode suivante:
fa¼99
ps/C18/C191;2
/C2Ta
298/C18/C190;6
2.1.1. Validité de l'essai
Pour que l'essai soit valable, le paramètre fadoit être tel que:
0,93≤ fa≤1,07
2.1.2. Moteurs avec refroidissement de l'air de suralimentation
La température de l'agent de refroidissement et celle de l'air de surali-
mentation doivent être enregistrées.
2.2. Système d'admission d'air du moteur
Le moteur soumis à l'essai doit être équipé d'un système d'admission
d'air bridé à ± 10 % de la limite supérieure spécifiée par le constructeur
pour un nouveau filtre à air et un moteur fonctionnant dans des condi-
tions normales, telles qu'indiquées par le constructeur, de façon à
obtenir un débit d'air maximal.
Pour les petits moteurs à allumage commandé (cylindrée < 1 000 cm3),
un système représentatif du moteur installé doit être utilisé.
2.3. Système d'échappement du moteur
Le moteur soumis à l'essai doit être équipé d'un système d'échappement
présentant une contre-pression des gaz se situant à ± 10 % de la limite
supérieure indiquée par le constructeur pour le moteur lorsque celui-ci
fonctionne dans les conditions qui donnent la puissance maximale
déclarée, dans l'application considérée.
Pour les petits moteurs à allumage commandé (cylindrée < 1 000 cm3),
un système représentatif du moteur installé doit être utilisé.
2.4. Système de refroidissement
Le système de refroidissement doit être capable de maintenir le moteur
aux températures normales de fonctionnement prescrites par le cons-
tructeur. Cette disposition s'applique aux organes qui doivent être
déposés pour pouvoir mesurer la puissance, par exemple dans le cas
où il faut démonter le ventilateur ou la soufflante (de refroidissement)
du moteur pour accéder au vilebrequin.
2.5. Huile lubrifiante
Une huile lubrifiante conforme aux spécifications du constructeur du
moteur pour un moteur et un usage donnés est utilisée. Les construc-
teurs doivent utiliser des lubrifiants moteur représentatifs des
lubrifiants moteur du commerce.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 65
▼M2
Les caractéristiques de l'huile lubrifiante utilisée pour l'essai sont enre-
gistrées à l'annexe VII, appendice 2, point 1.2, pour les moteurs à
allumage commandé et présentées avec les résultats de l'essai.
2.6. Carburateurs réglables
Les moteurs dotés de carburateurs à réglage limité doivent être essayés
aux deux extrêmes du réglage.
2.7. Carburant d'essai
Le carburant est le carburant de référence indiqué à l'annexe V.L'indice d'octane et la masse volumique du carburant de référence
utilisé pour l'essai sont indiqués à l'annexe VII, appendice 2, point
1.1.1, pour les moteurs à allumage commandé.
Pour les moteurs à deux temps, le rapport de mélange carburant/huile
doit être celui préconisé par le constructeur. Le pourcentage d'huile
dans le mélange carburant/huile alimentant les moteurs à deux temps
et la masse volumique ainsi obtenue pour le carburant sont indiqués à
l'annexe VII, appendice 2, point 1.1.4, pour les moteurs à allumage
commandé.
2.8. Détermination des réglages du dynamomètre
La mesure des émissions est fondée sur la puissance au frein non
corrigée. Les auxiliaires qui servent uniquement au fonctionnement de
l'équipement lui-même et qui peuvent être montés sur le moteur sont
déposés pour l'essai. Si on ne dépose pas ces auxiliaires, la puissance
absorbée qu'ils représentent doit être déterminée afin de calculer les
réglages du dynamomètre, sauf lorsque les auxiliaires font partie inté-
grante du moteur (par exemple les ventilateurs de refroidissement sur
les moteurs refroidis par air).
Pour les moteurs permettant de procéder à un tel ajustement, les
réglages de la dépression à l'admission et de la contre-pression du tuyau
d'échappement seront ajustés aux limites supérieures indiquées par le
constructeur, conformément aux points 2.2 et 2.3. Les valeurs maxi-
males de couple aux régimes d'essai spécifiés seront déterminées
expérimentalement afin de calculer les valeurs du couple pour les
modes d'essai spécifiés. Pour les moteurs qui ne sont pas conçus pour
fonctionner dans une plage de régimes sur une courbe de couple à
pleine charge, le couple maximal aux régimes d'essai sera déclaré par
le constructeur. Le réglage du moteur pour chacun des modes d'essai
sera calculé au moyen de la formule:
S¼ P
MþPAE ðÞ /C2L
100/C18/C19
/C0PAE
où:
S réglage du dynamomètre [kW]
PMpuissance maximale observée ou déclarée pour le régime utilisé pour
l'essai dans les conditions de l'essai (voir annexe VII, appendice 2)
[kW]
PAEpuissance absorbée totale déclarée pour tout auxiliaire installé pour
l'essai [kW] et non requis par les dispositions de l'annexe VII, appen-
dice 3.
L pourcentage de couple spécifié pour le mode d'essai.
Pour un taux:
PAE
PM/C210;03
la valeur PAEpeut être vérifiée par l'autorité technique responsable en
matière de réception.
3. EXÉCUTION DE L'ESSAI3.1. Installation du matériel de mesure
L'appareillage et les sondes de prélèvement doivent être mis en place
selon les instructions. Lorsqu'on utilise un système de dilution des gaz
d'échappement en circuit principal, le système doit être relié à l'extré-
mité du tuyau d'échappement.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 66
▼M2
3.2. Mise en marche du système de dilution et du moteur
Le système de dilution et le moteur doivent être mis en marche et mis
en température jusqu'à ce que toutes les températures et les pressions
soient stabilisées à pleine charge et au régime nominal (point 3.5.2).
3.3. Réglage du coefficient de dilution
Le coefficient de dilution total ne doit pas être inférieur à 4.Pour les systèmes avec mesure des concentrations de CO
2ou de NOx,l a
teneur de l'air de dilution en CO2ou NOxdoit être mesurée au début et
à la fin de chaque essai. L'écart entre les concentrations de fond de CO2ou de NOxdans l'air de dilution avant et après l'essai ne doit pas être
supérieur à 100 ppm ou 5 ppm respectivement.
Lorsqu'on utilise un système d'analyse des gaz d'échappement dilués,
les concentrations de fond à prendre en compte sont déterminées enprélevant de l'air de dilution dans un sac d'échantillonnage pendant
toute la durée de l'essai.
La mesure de la concentration de fond en continu (sans sac d'échantil-
lonnage) peut être effectuée au moins trois fois, au début, à la fin et
vers le milieu du cycle, et il faut faire la moyenne des chiffres obtenus.
On peut s'abstenir de mesurer la concentration de fond si le constructeur
le demande.
3.4. Vérification des analyseurs
Les analyseurs d'émissions doivent être mis à zéro et étalonnés.
3.5. Cycle d'essai
3.5.1. Spécification c) des équipements visés à l'annexe I, point 1 a) iii)
Les cycles d'essai suivants sont appliqués pour le fonctionnement au
banc dynamométrique du moteur en essai, selon le type d'équipement
concerné:
cycle D (
1): moteurs à vitesse constante et à charge intermittente tels
que les groupes électrogènes;
cycle G1: équipements non portatifs fonctionnant à régime intermé-
diaire;
cycle G2: équipements non portatifs fonctionnant au régime nominal;cycle G3: équipements portatifs.
3.5.1.1. Mode s d 'e ssai e t fac teur s d e pondération
Cycle D
Numéro de
mode12345
Vitesse du
moteurRégime nominal Régime intermédiaireRégime
de
ralenti
Charge (1)e n
%100 75 50 25 10
Facteur de
pondération0,05 0,25 0,3 0,3 0,11997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 67
(1) Identique au cycle D2 de la norme ISO 8168-4: 1996(E).
▼M2
Cycle G1
Numéro de
mode12345 6
Vitesse du
moteurRégime nominal Régime intermédiaireRégime
de
ralenti
Charge en % 100 75 50 25 10 0
Facteur de
pondération0,09 0,2 0,29 0,3 0,07 0,05
Cycle G2
Numéro de
mode12345 6
Vitesse du
moteurRégime nominal Régime intermédiaireRégime
de
ralenti
Charge en % 100 75 50 25 10 0
Facteur de
pondération0,09 0,2 0,29 0,3 0,07 0,05
Cycle G3
Numéro de
mode12
Vitesse du
moteurRégime nominal Régime intermédiaireRégime
de
ralenti
Charge en % 100 0
Facteur de
pondération0,8-
5 (*)0,15 (*)
(1) Les taux de charge sont les valeurs en pourcentage du couple correspondant à la puissance pour le
service de base, définie comme étant la puissance maximale disponible au cours d'une séquenced'exploitation variable, dont la durée peut atteindre un nombre d'heures illimité par an, entre des entre-tiens dont la fréquence est déclarée et dans les conditions ambiantes déclarées, l'entretien étant effectuéselon les prescriptions du constructeur. La figure 2 de la norme ISO 8528-1: 1993(E) offre une meil-leure illustration de la définition de la puissance pour le service de base.
(*) Pour la phase I, il est permis d'utiliser les valeurs 0,90 et 0,10 au lieu de 0,85 et 0,15 respectivement.
3.5.1.2. Cho ix du cy cle d 'e ssai ad apt é
Si l'usage principal d'un modèle de moteur est connu, le cycle d'essai
peut être choisi d'après les exemples donnés au point 3.5.1.3. S'il y a
incertitude quant à l'usage principal, le cycle d'essai adéquat sera choisi
d'après la spécification du moteur.
3.5.1.3. Exe mp les (l iste no n exha usti ve)
Exemples typiques selon les cycles:Cycle D:groupes électrogènes à charge intermittente y compris les groupes
installés à bord de navires et de matériels ferroviaires (hors propulsion),
groupes frigorifiques, appareils de soudage;
compresseurs à gaz.
Cycle G1:tondeuses à gazon à moteur avant ou arrière autoportées;
voiturettes de golf;1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 68
▼M2
balayeuses à gazon;
tondeuses à lame rotative ou à cylindre tenues à la main;équipements de déneigement;
broyeurs de déchets.
Cycle G2:
groupes électrogènes, pompes, appareils de soudage et compresseurs
d'air transportables;
peut également comprendre les tondeuses et matériels de jardinage
fonctionnant au régime nominal du moteur.
Cycle G3:souffleurs;
tronçonneuses;
taille-haies;
scieries portatives;motobineuses;
pulvérisateurs;
coupe-bordures à fil;appareils aspirateurs.
3.5.2. Conditionnement du moteur
Le moteur et le système doivent être mis en température aux valeurs
maximales du régime et du couple afin de stabiliser les paramètres du
moteur conformément aux recommandations du constructeur.
Remarque: La période de conditionnement devrait également permettre
d'éliminer l'influence des dépôts qui ont pu se former dans
le système d'échappement à la suite d'un autre essai. Une
période de stabilisation entre les points d'essai est égale-
ment prescrite pour réduire au minimum les influences que
ces derniers pourraient avoir l'un sur autre.
3.5.3. Déroulement des essais
Les cycles d'essais G1, G2 ou G3 sont effectués en suivant l'ordre
ascendant des modes tel qu'il a été défini ci-dessus pour le cycle en
question. Chaque temps de prélèvement sera d'au moins 180 secondes
au minimum pour chaque mode. Les concentrations des émissions
d'échappement sont mesurées et enregistrées sur les 120 dernières
secondes du temps de prélèvement correspondant. Pour chaque point
de mesure, la durée du mode doit être suffisamment longue pour que
le moteur soit stabilisé en température avant le début du prélèvement.
La durée du mode doit être enregistrée et présentée dans le rapport
d'essai.
a) Pour les moteurs essayés dans la configuration d'essai «régulation de
la vitesse du dynamomètre»: pendant chaque mode du cycle, après
la période transitoire initiale, le régime indiqué est maintenu à ± 1 %
du régime nominal ou à ± 3 min
−1, le plus grand de ces écarts étant
retenu, sauf lorsque le moteur est au ralenti, où il faudra respecter
les tolérances indiquées par le constructeur. Le couple indiqué doit
être maintenu de façon à ce que la moyenne des mesures effectuées
au cours de la période ne dépasse pas ± 2 % du couple maximal au
régime d'essai.
b) Pour les moteurs essayés dans la configuration d'essai «régulation de
la charge du dynamomètre»: durant chaque mode du cycle d'essai,
après la période transitoire initiale, le régime indiqué est maintenu
à ± 2 % du régime nominal ou à ± 3 min−1, le plus grand de ces
écarts étant retenu, mais il sera maintenu dans tous les cas à ± 5 %,
sauf lorsque le moteur est au ralenti, où il faudra respecter les tolé-
rances indiquées par le constructeur.
Durant chaque mode du cycle d'essai où le couple prescrit se situe à
50 % ou plus du couple maximal au régime de l'essai, le couple
moyen spécifié sur la durée de la période d'acquisition des données
est maintenu à ± 5 % du couple prescrit. Durant les modes du cycle
d'essai où le couple prescrit se situe à moins de 50 % du couple
maximal au régime de l'essai, le couple moyen spécifié sur la durée
de la période d'acquisition des données est maintenu à ± 10 % du
couple prescrit ou à ± 0,5 Nm, la valeur la plus élevée étant à
retenir.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 69
▼M2
3.5.4. Réponse des analyseurs
Les données fournies par les analyseurs doivent être enregistrées au
moyen d'un enregistreur à bande ou mesurées à l'aide d'un système
d'acquisition de données équivalent et les gaz d'échappement doivent
passer à travers les analyseurs au moins pendant les 180 dernières
secondes de chaque mode. Si des sacs de prélèvement sont utilisés
pour mesurer le CO et le CO2dilués (voir appendice 1, point 1.4.4),
un échantillon doit être recueilli au cours des 180 dernières secondes
de chaque mode puis analysé, et les résultats de l'analyse doivent être
enregistrés.
3.5.5. Paramètres concernant le moteur
Le régime et la charge du moteur, la température de l'air d'admission et
le débit de carburant doivent être mesurés pour chaque mode une fois le
moteur stabilisé. Toute autre donnée requise pour le calcul doit être
enregistrée (voir appendice 3, points 1.1 et 1.2).
3.6. Revérification des analyseurs
Après l'essai d'émission, un gaz de mise à zéro et le même gaz de
réglage de la sensibilité sont utilisés pour une nouvelle vérification.
L'essai est jugé acceptable si l'écart entre les deux mesures est inférieur
à2% .1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 70
▼M2
Appendice 1
1. MÉTHODES DE MESURE ET D'ÉCHANTILLONNAGE
Les constituants gazeux émis par le moteur soumis aux essais sont
mesurés par les méthodes décrites à l'annexe VI. Celles-ci définissent
les systèmes d'analyse recommandés pour les émissions gazeuses (point
1.1).
1.1. Spécification concernant le dynamomètre
On utilisera un banc dynamométrique pour moteurs dont les caractéris-
tiques sont suffisantes pour permettre l'exécution du cycle d'essai
prescrit à l'annexe IV, point 3.5.1. Les appareils de mesure du couple
et de la vitesse doivent permettre de mesurer la puissance au frein
dans les limites indiquées. Des calculs supplémentaires peuvent être
nécessaires.
La précision de ces instruments doit être telle que les tolérances maxi-
males des chiffres indiqués au point 1.3 ne soient pas dépassées.
1.2. Débit de carburant et débit total dilué
Les débitmètres servant à déterminer le débit de carburant à prendre en
compte pour le calcul des émissions (appendice 3) doivent avoir la
précision définie au point 1.3. Si on utilise un système de dilution en
circuit principal, le débit total de l'échappement dilué (GTOTW) sera
mesuré avec un système PDP ou CFV — annexe VI, point 1.2.1.2. La
précision doit être conforme aux dispositions de l'annexe III, appendice
2, point 2.2.
1.3. Précision
L'étalonnage de tous les instruments de mesure découle des normes
nationales (internationales) et est conforme aux exigences des tableaux
2e t3 .
Tableau 2 — Erreurs admissibles pour les instruments de mesure des
paramètres relatifs au moteur
Numéro Paramètre Erreur admissible
1 Régime du moteur ± 2 % du relevé ou ± 1 %
de la valeur maximale du
moteur, valeur la plus
élevée à retenir
2 Couple ± 2 % du relevé ou ± 1 %
de la valeur maximale du
moteur, valeur la plus
élevée à retenir
3 Consommation de carbu-
rant (a)± 2 % de la valeur maxi-
male du moteur
4 Consommation d'air (a) ± 2 % du relevé ou ± 1 %
de la valeur maximale du
moteur, valeur la plus
élevée à retenir
(a) Les calculs sur les émissions de gaz d'échappement décrits dans la présente
directive sont, dans certains cas, basés sur des méthodes de mesure et/ou de
calcul différentes. En raison de la faible marge des tolérances totales sur le
calcul des émissions de gaz d'échappement, les valeurs à admettre pourcertains paramètres utilisées dans les équations concernées devront être plusréduites que les tolérances données dans la norme ISO 3046-3.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 71
▼M2
Tableau 3 — Erreurs admissibles pour les instruments de mesure des
autres paramètres essentiels
Numéro Paramètre Erreur admissible
1 Températures ≤600 K ± 2 K en valeur absolue
2 Températures ≥600 K ± 1 % du relevé
3 Pression des gaz d'échap-
pement± 0,2 kPa en valeur absolue
4 Dépression dans le
collecteur d'admission± 0,05 kPa en valeur
absolue
5 Pression atmosphérique ± 0,1 kPa en valeur absolue
6 Autres pressions ± 0,1 kPa en valeur absolue7 Humidité relative ± 3 % en valeur absolue8 Humidité absolue ± 5 % du relevé9 Débit de l'air de dilution ± 2 % du relevé
10 Débit des gaz d'échappe-
ment dilués± 2 % du relevé
1.4. Détermination des composants gazeux
1.4.1. Spécifications générales concernant les analyseurs
Les analyseurs doivent pouvoir effectuer des mesures dans une gamme
correspondant à la précision exigée pour mesurer les concentrations des
composants des gaz d'échappement (point 1.4.1.1). Il est recommandé
d'utiliser les analyseurs de telle façon que la concentration mesurée se
situe entre 15 % et 100 % de la pleine échelle.
Les concentrations inférieures à 15 % de la pleine échelle sont aussi
acceptables si la valeur pleine échelle est de 155 ppm (ou ppm C) ou
moins ou si on utilise des systèmes de relevés (ordinateurs, centrales
d'acquisition) qui donnent une précision et une résolution suffisantes
au-dessous de 15 % de la pleine échelle. Dans ce cas, des étalonnages
supplémentaires doivent être faits pour garantir la précision des courbes
d'étalonnage (appendice 2, point 1.5.5.2, de la présente annexe).
La compatibilité électromagnétique (CEM) du matériel doit être d'un
niveau propre à minimiser les erreurs supplémentaires.
1.4.1.1. Préc isio n
L'analyseur ne doit pas s'écarter du point d'étalonnage nominal de plus
de ± 2 % du relevé sur toute l'échelle de mesure à l'exception du zéro
où l'écart ne devra pas être de plus de ± 0,3 % de la pleine échelle. Laprécision est à déterminer en conformité avec les exigences d'étalon-
nage indiquées au point 1.3.
1.4.1.2. Rép éta bil ité
La répétabilité est telle que 2,5 fois l'écart type de 10 réponses consé-
cutives à un gaz d'étalonnage ou de réglage de sensibilité donné ne
dépassent pas ± 1 % de la concentration pleine échelle pour chaque
gamme utilisée au-delà de 100 ppm (ou ppm C) ou ± 2 % de chaque
gamme utilisée au-dessous de 100 ppm (ou ppm C).
1.4.1.3. Brui t
La réponse d'une crête à l'autre de l'analyseur aux gaz de mise à zéro et
d'étalonnage ou de réglage de sensibilité sur une période quelconque de
10 secondes ne doit pas dépasser 2 % de la pleine échelle sur toutes les
gammes utilisées.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 72
▼M2
1.4.1.4. Déri ve du z éro
La réponse zéro est définie comme étant la réponse moyenne, y
compris le bruit, à un gaz de mise à zéro dans un intervalle de temps
de 30 secondes. La dérive de la réponse zéro sur une période d'une
heure doit être inférieure à 2 % de la pleine échelle dans la gamme la
plus basse utilisée.
1.4.1.5. Déri ve de l 'é che lle
La réponse du point haut de l'échelle est définie comme étant la réponse
moyenne, y compris le bruit, à un gaz de réglage de sensibilité durant
un intervalle de temps de 30 secondes. La dérive de la réponse du point
haut de l'échelle sur une période d'une heure doit être inférieure à 2 %
de la pleine échelle dans la gamme la plus basse utilisée.
1.4.2. Séchage des gaz
Les gaz d'échappement peuvent être mesurés en conditions humides ou
sèches. Tout dispositif dessiccateur éventuellement utilisé doit avoir une
influence minimale sur la concentration des gaz mesurés. Les agents de
séchage chimiques ne sont pas acceptables en tant que méthode pour
éliminer l'eau de l'échantillon.
1.4.3. Analyseurs
Les points 1.4.3.1 à 1.4.3.5 du présent appendice indiquent les principes
de mesure à utiliser. Une description détaillée des systèmes de mesure
figure à l'annexe VI.
Les gaz à mesurer doivent être analysés au moyen des appareils décrits
ci-après. L'utilisation de circuits de linéarisation est autorisée avec les
analyseurs non linéaires.
1.4.3.1. Ana lyse du m onoxyde de carbone (CO)
L'analyseur de monoxyde de carbone doit être du type non dispersif à
absorption dans l'infrarouge (NDIR).
1.4.3.2. Ana lyse du d ioxy de de ca rbo ne (CO2)
L'analyseur utilisé de dioxyde de carbone doit être du type non dispersif
à absorption dans l'infrarouge (NDIR).
1.4.3.3. Ana lyse de l 'o xygène (O2)
Les analyseurs d'oxygène doivent être du type à détecteur paramagné-
tique (PMD), à sonde zircone (ZRDO) ou à cellule électrochimique
(ECS).
Remarque: Les analyseurs à sonde zircone ne sont pas recommandés
lorsque les concentrations d'HC et de CO sont élevées
comme c'est le cas avec des moteurs à allumage commandé
fonctionnant en mélange pauvre. Les appareils à cellule
électrochimique doivent avoir une compensation d'interfé-
rence du CO2et des NOx.
1.4.3.4. Ana lyse de s h ydro carb ure s (HC )
Dans le cas d'un échantillonnage direct des gaz, l'analyseur des hydro-
carbures sera du type détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID),
avec le détecteur, les vannes, les tuyauteries, etc., chauffés de façon à
maintenir une température des gaz de 463 ± 10 K (190 ± 10 ºC).
Dans le cas d'un échantillonnage des gaz avec dilution, l'analyseur des
hydrocarbures sera du type détecteur à ionisation de flamme chauffé
(HFID) ou détecteur à ionisation de flamme (FID).
1.4.3.5. Ana lyse de s o xydes d'azote (NOx)
L'analyseur des oxydes d'azote sera du type détecteur à chimilumines-
cence (CLD) ou détecteur à chimiluminescence chauffé (HCLD) avecun convertisseur NO
2/NO si la mesure est effectuée en conditions
sèches. Si la mesure est faite en conditions humides, on utilisera un
appareil HCLD avec convertisseur maintenu au-dessus de 328 K
(55 ºC), à condition que la vérification de l'effet d'atténuation de l'eau
(annexe III, appendice 2, point 1.9.2.2) ait été satisfaisante. Pour les
appareils CLD comme pour les appareils HCLD, le trajet des échantil-
lons doit être maintenu à une température de paroi de 328 K à 473 K
(55 ºC à 200 ºC) jusqu'au convertisseur pour la mesure en conditions
sèches et jusqu'à l'analyseur pour la mesure en conditions humides.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 73
▼M2
1.4.4. Échantillonnage pour les émissions gazeuses
Si la composition des gaz d'échappement est influencée par un système
quelconque de post-traitement des gaz d'échappement, l'échantillon
d'échappement doit être pris en aval de ce dispositif.
La sonde de prélèvement de l'échappement devrait être placée en un
point situé du côté haute pression du pot d'échappement mais aussi
loin que possible de la lumière d'échappement. Pour assurer un mélange
complet des gaz d'échappement du moteur avant le prélèvement de
l'échantillon, une chambre de mélange peut, à titre facultatif, être inter-
calée entre la sortie du pot d'échappement et la sonde de prélèvement.
La chambre de mélange doit avoir un volume intérieur non inférieur à
10 fois la cylindrée du moteur soumis aux essais et ses dimensions
doivent être à peu près les mêmes en hauteur, en largeur et en profon-
deur, à la manière d'un cube. La taille de la chambre de mélange doit
être aussi réduite que possible pratiquement et la chambre doit être
couplée en un point aussi proche que possible du moteur. La ligne
d'échappement en sortie de la chambre de mélange du pot d'échappe-
ment doit se prolonger sur au moins 610 mm au-delà de
l'emplacement de la sonde de prélèvement et être de diamètre suffisant
pour réduire au maximum la contre-pression. La température de la paroi
intérieure de la chambre de mélange doit être maintenue au-dessus du
point de rosée des gaz d'échappement; une température d'au minimum
338 K (65 ºC) est recommandée.
Tous les constituants peuvent être, au choix, mesurés directement dans
le tunnel de dilution ou par échantillonnage dans un sac de prélèvement
avec mesure ultérieure de la concentration présente dans le sac.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 74
▼M2
Appendice 2
1. ÉTALONNAGE DES INSTRUMENTS D'ANALYSE
1.1. Introduction
Chaque analyseur est étalonné aussi souvent qu'il le faut pour
respecter les conditions de précision de la présente norme. La méthode
d'étalonnage à utiliser est décrite dans le présent point pour les analy-
seurs indiqués à l'appendice 1, point 1.4.3.
1.2. Gaz d'étalonnage
La durée de conservation de tous les gaz d'étalonnage doit être
respectée.
La date d'expiration de la période de conservation des gaz d'étalonnage
indiquée par le fabricant doit être enregistrée.
1.2.1. Gaz purs
La pureté requise des gaz est définie par les limites de contamination
indiquées ci-dessous. Les gaz suivants doivent pouvoir être utilisés:
— azote purifié (contamination ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO, ≤400
ppm CO2,≤0,1 ppm NO)
— oxygène purifié (pureté > 99,5 % vol. O2)
— mélange hydrogène-hélium (40 ± 2 % hydrogène, le complément
étant de l'hélium); contamination ≤1 ppm C, ≤400 ppm CO2
— air synthétique purifié (contamination ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO,
≤400 ppm CO2,≤0,1 ppm NO (teneur en oxygène entre 18 et
21 % vol.)
1.2.2. Gaz d'étalonnage et de réglage de sensibilité
On utilisera des mélanges de gaz ayant la composition chimique
suivante:
—C3H8et air synthétique purifié (point 1.2.1),
— CO et azote purifié,—N O
xet azote purifié (la quantité de NO2contenue dans ce gaz
d'étalonnage ne doit pas dépasser 5 % de la teneur en NO),
—C O2et azote purifié,
—C H4et air synthétique purifié,
—C2H6et air synthétique purifié.
Remarque: D'autres combinaisons de gaz sont autorisées à condition
que ceux-ci ne réagissent pas les uns sur les autres.
La concentration réelle d'un gaz d'étalonnage et de réglage de sensibi-
lité doit être conforme à la valeur nominale à ± 2 % près. Toutes les
concentrations des gaz d'étalonnage sont données en volume (pourcen-tage en volume ou ppm en volume).
Les gaz servant à l'étalonnage et au réglage de la sensibilité peuvent
aussi être obtenus au moyen d'un mélangeur-doseur de précision (divi-
seur de gaz) par dilution avec du N
2purifié ou avec de l'air de
synthèse purifié. La précision de l'appareil mélangeur doit être telle
que la concentration des gaz d'étalonnage dilués puisse être déterminée
à ± 1,5 % près. Cette précision implique que les gaz primaires utilisés
pour le mélange soient connus avec une précision d'au moins ± 1 %,
raccordable à des étalons de gaz nationaux ou internationaux. La véri-
fication doit être effectuée entre 15 à 50 % de la pleine échelle pour
chaque étalonnage faisant intervenir l'utilisation d'un mélangeur-
doseur.
En variante, le mélangeur-doseur peut être vérifié avec un instrument
de mesure linéaire par nature, par exemple en utilisant du gaz NO
avec un détecteur CLD. Le réglage de l'échelle de l'instrument doit
être réalisé avec le gaz de réglage de sensibilité directement connecté
à l'instrument. Le mélangeur-doseur doit être vérifié aux réglages
utilisés et la valeur nominale doit être comparée à la concentration
mesurée par l'instrument. La différence obtenue doit se situer en
chaque point à ± 0,5 % près de la valeur nominale.
1.2.3. Contrôle d'interférence à l'oxygène
Les gaz de contrôle de l'interférence à l'oxygène doivent contenir du
propane à 350 ppm C ± 75 ppm C d'hydrocarbures. La valeur de la1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 75
▼M2
concentration doit être déterminée aux tolérances des gaz d'étalonnage
par analyse chromatographique des hydrocarbures totaux plus les
impuretés ou par mélange-dosage dynamique. L'azote doit être le
diluant prédominant avec le complément en oxygène. Le dosage requis
pour l'essai de moteurs à essence est le suivant:
Concentration interférence O2Complément
10 (9 à 11) azote5 (4 à 6) azote
0 (0 à 1) azote
1.3. Mode d'utilisation des analyseurs et du système d'échantillonnage
Le mode d'utilisation des analyseurs doit être conforme aux instruc-
tions de mise en marche et d'utilisation du constructeur de l'appareil.
Les prescriptions minimales indiquées aux points 1.4 à 1.9 doivent
être respectées. Pour les instruments de laboratoire tels que chromato-
graphes GC et HPLC (chromatographie en phase liquide sous haute
pression), seules les dispositions du point 1.5.4 s'appliquent.
1.4. Essai d'étanchéité
Un essai d'étanchéité du système doit être effectué. À cette fin, la
sonde doit être déconnectée du système d'échappement et son extré-
mité obturée. La pompe de l'analyseur est mise en marche. Après une
période initiale de stabilisation, tous les débitmètres doivent indiquer
zéro. Sinon, il faut vérifier les tubes de prélèvement et remédier à
l'anomalie.
Le taux de fuite maximal admissible côté dépression est de 0,5 % du
débit en service pour la partie du système soumise à la vérification.
Les débits de l'analyseur et du système de dérivation peuvent être
utilisés pour estimer les débits en cours d'utilisation.
À titre de variante, le système peut être mis au vide à une dépression
d'au moins 20 kPa (80 kPa en pression absolue). Après une période de
stabilisation initiale, l'augmentation de la pression δp (en kPa/min)
dans le système ne doit pas dépasser:
δp = p/V
syst× 0,005 × fr
où:V
syst= volume du système [l]
fr = débit du système [l/min]
Une autre méthode consiste à introduire une variation en échelon de la
concentration à l'entrée du tube de prélèvement en commutant entre le
gaz de mise à zéro et le gaz de réglage de sensibilité. Si, à la fin d'un
temps suffisant, on relève une concentration inférieure à la concentra-
tion introduite, cela dénote des problèmes d'étalonnage ou d'étanchéité.
1.5. Procédure d'étalonnage
1.5.1. Ensemble du dispositif
L'ensemble du dispositif doit être étalonné et les courbes d'étalonnage
vérifiées par rapport à des gaz étalons. Les débits de gaz utilisés
doivent être les mêmes que lors du prélèvement des gaz d'échappe-
ment.
1.5.2. Temps de mise en température
Le temps de mise en température doit être conforme aux recommanda-
tions du constructeur. Faute d'indications, un minimum de deux heures
est recommandé pour la mise en température des analyseurs.
1.5.3. Analyseurs NDIR et HFID
L'analyseur NDIR doit être réglé si nécessaire et la flamme de
combustion de l'analyseur HFID optimisée (point 1.9.1).
1.5.4. Chromatographes GC et HPCL
Les deux instruments doivent être étalonnés conformément aux bonnes
pratiques de laboratoire et suivant les instructions du fabricant.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 76
▼M2
1.5.5. Élaboration des courbes d'étalonnage
1.5.5.1. Pri nci pes gén éra ux
a) Chaque gamme de mesure normalement utilisée doit être étalonnée.
b) Au moyen d'air synthétique purifié (ou d'azote), on met à zéro les
analyseurs de CO, de CO2,d eN Oxet de HC.
c) Les gaz d'étalonnage adéquats doivent être introduits dans les
analyseurs, les valeurs enregistrées et les courbes d'étalonnage
établies.
d) Pour toutes les gammes des instruments, à l'exception de la gamme
la plus basse, la courbe d'étalonnage est élaborée sur au moins 10
points d'étalonnage (à l'exclusion du zéro) régulièrement espacés.
Pour la gamme la plus basse de l'instrument, la courbe d'étalonnage
est élaborée sur au moins 10 points d'étalonnage (à l'exclusion du
zéro) espacés de manière à ce que la moitié des points soit située
en dessous de 15 % de la pleine échelle de l'analyseur et le reste
au-dessus de 15 % de la pleine échelle. Pour toutes les gammes,
la concentration nominale maximale doit être égale ou supérieure
à 90 % de la pleine échelle.
e) La courbe d'étalonnage est calculée par la méthode des moindres
carrés. Une équation d'ajustement linéaire ou non linéaire peut
être utilisée.
f) Les points d'étalonnage ne doivent pas s'écarter de la courbe d'ajus-
tement déterminée par la méthode des moindres carrés de plus de
± 2 % de la valeur relevée ou de ± 0,3 % de la pleine échelle, la
valeur la plus élevée étant à retenir.
g) On vérifie de nouveau le réglage sur le zéro et on répète si néces-
saire la procédure d'étalonnage.
1.5.5.2. Aut res mé tho des
D'autres techniques (par exemple ordinateur, commutateur de gamme
électronique) peuvent aussi être utilisées si on peut prouver qu'elle
sont d'une précision équivalente.
1.6. Vérification de l'étalonnage
Toutes les gammes de détection normalement utilisées sont vérifiées
avant chaque analyse conformément à la procédure suivante.
L'étalonnage est vérifié au moyen d'un gaz de mise à zéro et d'un gaz
de réglage de sensibilité dont la valeur nominale est supérieure à 80 %
de la pleine échelle de la gamme de mesure.
Si, pour les deux points considérés, la valeur relevée ne s'écarte pas de
la valeur de référence déclarée de plus de ± 4 % de la pleine échelle,
les paramètres de réglage peuvent être modifiés. Dans le cas contraire,
le gaz de réglage de sensibilité est à vérifier ou une nouvelle courbe
d'étalonnage devra être tracée conformément au point 1.5.5.1.
1.7. Étalonnage de l'analyseur de gaz traceur pour la mesure du débit
d'échappement
L'analyseur utilisé pour mesurer les concentrations du gaz traceur doit
être étalonné à l'aide du gaz étalon.
La courbe d'étalonnage est élaborée sur au moins 10 points d'étalon-
nage à l'exclusion du zéro, espacés de manière à ce qu'une moitié des
points soit placée entre 4 % et 20 % de la pleine échelle de l'analyseur
et le reste entre 20 % et 100 % de la pleine échelle. La courbe d'éta-
lonnage est calculée par la méthode des moindres carrés.
La courbe d'étalonnage ne doit pas s'écarter de la valeur nominale de
chaque point d'étalonnage de plus de ± 1 % de la pleine échelle dans
la plage de 20 % à 100 % de la pleine échelle. Elle ne doit pas non
plus s'écarter de la valeur nominale de plus de ± 2 % du relevé dans la
plage de 4 % à 20 % de la pleine échelle. Le zéro et l'échelle de l'ana-
lyseur doivent être réglés avant l'essai au moyen d'un gaz de mise à
zéro et d'un gaz de réglage de sensibilité ayant une valeur nominale
supérieure à 80 % de la pleine échelle de l'analyseur.
1.8. Essai d'efficacité du convertisseur de NOx
L'efficacité du convertisseur utilisé pour convertir le NO2en NO est
éprouvée de la manière indiquée aux points 1.8.1 à 1.8.8 (figure 1 de
l'annexe III, appendice 2).1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 77
▼M2
1.8.1. Installation d'essai
Avec l'installation d'essai illustrée sur la figure 1 de l'annexe III et la
méthode décrite ci-dessous, on peut vérifier l'efficacité des convertis-
seurs au moyen d'un ozoniseur.
1.8.2. Étalonnage
Le CLD et le HCLD sont étalonnés dans la gamme de mesure la plus
couramment utilisée conformément aux spécifications du constructeur,
avec un gaz de mise à zéro et un gaz de réglage de sensibilité (ce
dernier doit avoir teneur en NO correspondant à 80 % environ de la
gamme de mesure et la concentration de NO2du mélange gazeux
doit être inférieure à 5 % de la concentration de NO). L'analyseur de
NOxdoit être mis dans le mode NO pour que le gaz de réglage de
sensibilité ne passe pas dans le convertisseur. La concentration indi-
quée doit être enregistrée.
1.8.3. Calcul
L'efficacité du convertisseur de NOxest calculée de la manière:
Efficacit´ eð%Þ¼ 1þa/C0b
c/C0d/C18/C19
/C2100
où:
a = concentration de NOxselon le point 1.8.6
b = concentration de NOxselon le point 1.8.7
c = concentration de NO selon le point 1.8.4d = concentration de NO selon le point 1.8.5.
1.8.4. Adjonction d'oxygène
À l'aide d'un raccord en T, on ajoute en continu de l'oxygène ou de
l'air de mise à zéro au flux de gaz jusqu'à ce que la concentration indi-
quée soit d'environ 20 % inférieure à la concentration d'étalonnage
indiquée au point 1.8.2 (l'analyseur est en mode NO).
La valeur indiquée pour la concentration (c) est enregistrée. L'ozoni-
seur doit demeurer hors fonction pendant toute cette opération.
1.8.5 Mise en fonctionnement de l'ozoniseur
L'ozoniseur est alors mis en fonction afin de fournir suffisamment
d'ozone pour abaisser la concentration de NO à 20 % environ (10 %
au minimum) de la concentration d'étalonnage indiquée au point 1.8.2.
La valeur indiquée pour la concentration (d) est enregistrée (l'analy-
seur est en mode NO).
1.8.6 Mode NO
x
L'analyseur de NO est ensuite commuté sur le mode NOxpour que le
mélange de gaz (constitué de NO, NO2,O2et N2) passe désormais
dans le convertisseur. La valeur indiquée pour la concentration (a)
doit être enregistrée (l'analyseur est en mode NOx).
1.8.7. Arrêt de l'ozoniseur
L'ozoniseur est maintenant arrêté. Le mélange de gaz indiqué au point
1.8.6 traverse le convertisseur pour arriver dans le détecteur. La valeur
indiquée pour la concentration (b) est enregistrée (l'analyseur est en
mode NOx).
1.8.8. Mode NO
Une fois commuté sur le mode NO, l'ozoniseur étant arrêté, on coupe
aussi l'arrivée d'oxygène ou d'air de synthèse. La valeur de NOxaffi-
chée par l'analyseur ne doit pas s'écarter de plus de ± 5 % de la valeur
mesurée selon le point 1.8.2 (l'analyseur est en mode NO).
1.8.9. Intervalle des essais
L'efficacité du convertisseur doit être éprouvée mensuellement.
1.8.10. Efficacité requise
L'efficacité du convertisseur ne doit pas être inférieure à 90 % mais
une efficacité supérieure de 95 % est fortement recommandée.
Remarque: Si, l'analyseur étant dans la gamme la plus courante, l'ozo-
niseur ne permet pas d'obtenir une réduction de 80 à 20 %
selon le point 1.8.5, on utilise la gamme la plus élevée qui
donnera cette réduction.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 78
▼M2
1.9. Réglage du FID
1.9.1. Optimisation de la réponse du détecteur
Le détecteur HFID doit être réglé selon les indications du constructeur
de l'appareil. On utilise un gaz de réglage de sensibilité contenant du
propane et de l'air pour optimiser la réponse dans la gamme de mesurela plus courante.
Les débits du carburant et de l'air étant réglés selon les recommanda-
tions du constructeur, on introduit dans l'analyseur un gaz de réglage
de sensibilité de 350 ± 75 ppm C. La réponse pour un débit de carbu-
rant donné est déterminée d'après la différence entre la réponse au gaz
de réglage de sensibilité et la réponse au gaz de mise à zéro. Le débit
de carburant doit être réglé par incréments au-dessus et au-dessous de
la spécification du constructeur. On enregistre la réponse au gaz de
réglage de sensibilité et au gaz de mise à zéro pour ces débits du
carburant. On établit une courbe de la différence entre la réponse au
gaz de réglage de sensibilité et la réponse au gaz de mise à zéro et le
débit de carburant est réglé du côté riche de la courbe. Cette opération
constitue le réglage initial du débit et peut nécessiter une optimisation
ultérieure en fonction des résultats du facteur de réponse aux hydro-
carbures et du contrôle de l'interférence à l'oxygène conformément
aux points 1.9.2 et 1.9.3.
Si l'interférence à l'oxygène ou les facteurs de réponse aux hydrocar-
bures ne répondent pas aux spécifications suivantes, le débit d'air
devra être ajusté par incréments au-dessus et au-dessous des valeurs
spécifiées par le fabricant; les opérations des points 1.9.2 et 1.9.3
sont à répéter pour chaque débit.
1.9.2. Facteurs de réponse pour les hydrocarbures
On étalonne l'analyseur en utilisant du propane dans de l'air et de l'air
de synthèse purifié, conformément au point 1.5.
Les facteurs de réponse doivent être déterminés lors de la mise en
service d'un analyseur et, par la suite, après les grands entretiens. Le
facteur de réponse (R
f) pour une espèce d'hydrocarbure donnée est le
rapport entre la valeur C1 indiquée par le FID et la concentration de
gaz dans la bouteille exprimée en ppm C1.
La concentration du gaz d'essai doit se situer à un niveau donnant une
réponse correspondant à 80 % environ de la pleine échelle. La concen-
tration doit être connue avec une précision de ± 2 % par rapport à un
étalon gravimétrique exprimé en volume. En outre, la bouteille de gaz
doit être préalablement conditionnée pendant 24 heures à une tempéra-
ture de 298 K (25 ºC) ± 5 K.
Les gaz d'essai à utiliser et les différentes gammes recommandées
pour les facteurs de réponse sont les suivants:
— méthane et air synthétique purifié: 1,00 ≤Rf≤1,15
— propylène et air synthétique purifié: 0,90 ≤Rf≤1,1
— toluène et air synthétique purifié: 0,90 ≤Rf≤1,10
Ces valeurs se rapportent au facteur de réponse (Rf) de 1,00 pour le
propane et pour l'air synthétique purifié.
1.9.3. Contrôle de l'interférence à l'oxygène
Le contrôle de l'interférence à l'oxygène est effectué à la mise en
service d'un analyseur et par la suite lors des grands entretiens. On
choisit une gamme où les gaz de contrôle de l'interférence à l'oxygène
tomberont dans la tranche haute de 50 %. L'essai est effectué avec le
four réglé à la température voulue. Les gaz d'interférence à l'oxygène
sont spécifiés au point 1.2.3.
a) On règle le zéro de l'analyseur.
b) On règle l'échelle de l'analyseur avec le mélange à 0 % d'oxygène
pour moteurs à essence.
c) La réponse du zéro est à nouveau vérifiée. Si elle a varié de plus
de 0,5 % de la pleine échelle, on répète les opérations des points a)
et b).
d) On introduit les gaz de contrôle de l'interférence à l'oxygène à 5 %
et à 10 %.
e) La réponse du zéro est à nouveau vérifiée. Si elle a varié de plus
de ± 1 % de la pleine échelle, l'essai doit être recommencé.
f) L'interférence à l'oxygène ( % O2I) est calculée comme suit pour
chaque mélange du point d):1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 79
▼M2
O2I¼B/C0C ðÞ
B/C2100
ppm C ¼A
D
où:
A = concentration d'hydrocarbures (ppm C) du gaz de réglage de
sensibilité utilisé au point b)
B = concentration d'hydrocarbures (ppm C) des gaz de contrôle de
l'interférence à l'oxygène utilisés au point d)
C = réponse de l'analyseurD = pourcentage de la réponse de l'analyseur à la pleine échelle
due à A
g) Le pourcentage d'interférence à l'oxygène ( % O
2I) doit être, avant
l'essai, inférieur à ± 3 % pour tous les gaz prescrits pour le contrôle
de l'interférence à l'oxygène.
h) Si l'interférence à l'oxygène est supérieure à ± 3 %, le débit d'air
est ajusté par incréments au-dessus et au-dessous des spécifications
du fabricant en répétant l'opération du point 1.9.1 pour chaque
débit.
i) Si l'interférence à l'oxygène est supérieure à ± 3 % après avoir
réglé le débit d'air, on ajuste le débit de carburant puis le débit de
l'échantillon, en répétant les opérations du point 1.9.1 pour chaque
nouveau réglage.
j) Si l'interférence à l'oxygène est toujours supérieure à ± 3 %, il faut
réparer ou remplacer l'analyseur, le carburant du FID ou l'air du
brûleur. Les opérations du présent point devront ensuite être
recommencées sur les équipements réparés ou remplacés ou avec
les nouveaux gaz.
1.10. Effets d'interférence avec les analyseurs de CO, de CO2,d eN OXet
d'O2
Les gaz autres que celui qui est en cours d'analyse peuvent interférer
de plusieurs manières avec les valeurs relevées. Il y a interférence
positive dans les instruments NDIR et PMD lorsque le gaz qui inter-
fère fournit le même effet que celui qui est mesuré mais à un degré
moindre. Il y a interférence négative dans les instruments NDIR lors-
qu'un gaz interférent élargit la bande d'absorption du gaz mesuré, et
dans des instruments CLD lorsque le gaz interférent atténue le rayon-
nement. Les contrôles d'interférence indiqués aux points 1.10.1 et
1.10.2 sont exécutés avant la mise en service d'un analyseur et par la
suite lors des grands entretiens, et en tout état de cause au moins une
fois par an.
1.10.1. Contrôle de l'interférence sur l'analyseur de CO
L'eau et le CO2peuvent interférer avec le fonctionnement de l'analy-
seur de CO. On laisse par conséquent barboter dans de l'eau, à
température ambiante, un gaz de réglage de sensibilité au CO2d'une
concentration de 80 à 100 % de la pleine échelle de la gamme de
détection maximale utilisée durant les essais et on enregistre la
réponse de l'analyseur. Cette réponse ne doit pas être supérieure à
1 % de la pleine échelle pour des gammes d'étendue égale ou supé-
rieure à 300 ppm ni à 3 ppm pour des gammes d'étendue inférieure à
300 ppm.
1.10.2. Vérifications des effets d'atténuation dans l'analyseur de NOx
Les deux gaz à considérer pour les analyseurs CLD (et HCLD) sont le
CO2et la vapeur d'eau. Les degrés d'atténuation de ces gaz sont
proportionnels à leurs concentrations et nécessitent par conséquent
des techniques d'essai pour déterminer l'effet d'atténuation aux concen-
trations les plus élevées prévues pendant l'essai.
1.10.2.1. Vé rifi cat ions d e l'e ffet d'att énua ti on da ns l'an alyse ur d e
CO2
On fait passer à travers l'analyseur NDIR un gaz de réglage de sensi-
bilité au CO2qui possède une concentration de 80 % à 100 % de la
pleine échelle de la gamme de détection maximale et on enregistre la
valeur mesurée pour le CO2(A). Le gaz est ensuite dilué à 50 %1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 80
▼M2
environ avec un gaz de réglage de sensibilité au NO et on le fait
passer à travers le NDIR et le (H)CLD en enregistrant les valeurs de
CO2et de NO (respectivement B et C). On ferme l'arrivée de CO2pour
que seul le gaz de réglage de sensibilité au NO passe à travers le
(H)CLD et on enregistre la valeur mesurée de NO (D).
L'effet d'atténuation, qui ne doit pas être supérieur à 3 % de la pleine
échelle, est calculé comme suit:
%C O 2effet d0att´enuation ¼ 1/C0C/C2A ðÞ
D/C2A ðÞ /C0 D/C2B ðÞ/C18/C19/C20/C21
/C2100
où:
A = concentration de CO2non dilué mesurée à l'aide du NDIR (%)
B = concentration de CO2dilué mesurée à l'aide du NDIR (%)
C = concentration de NO dilué mesurée à l'aide du CLD (ppm)D = concentration de NO non dilué mesurée à l'aide du CLD (ppm)
Des méthodes équivalentes de dilution et de quantification des valeurs
des gaz de réglage de la sensibilité au CO
2et au NO, telles que
méthode dynamique/par mélange/par dosage, peuvent être utilisées.
1.10.2.2. Vé rifi cat ion de l 'e ffe t d'a tté nua tio n de l'ea u
Cette vérification s'applique uniquement aux mesures de concentration
de gaz humides. Le calcul de l'effet d'atténuation de l'eau doit tenir
compte de la dilution du gaz de réglage de sensibilité au NO dans la
vapeur d'eau ainsi que de la mise à l'échelle de la concentration de
vapeur d'eau du mélange par rapport à celle prévue pendant l'essai.
Un gaz de réglage de sensibilité au NO qui possède une concentration
de 80 % à 100 % de la pleine échelle de la gamme de détection
normale doit traverser le (H)CLD et la valeur mesurée pour le NO
être enregistrée en tant que valeur D. On laisse le gaz de réglage de
sensibilité au NO barboter dans de l'eau à température ambiante pour
passer ensuite à travers le (H)CLD et on enregistre la valeur mesurée
pour le NO en tant que valeur C. La température de l'eau est déter-
minée et enregistrée en tant que valeur F. La pression de vapeur
saturante du mélange qui correspond à la température (F) de l'eau du
barboteur doit être déterminée et enregistrée en tant que valeur G. La
concentration de vapeur d'eau (en %) du mélange doit être calculée
comme suit:
H¼100/C2G
pB/C18/C19
et enregistrée comme H. La concentration escomptée du gaz de
réglage de sensibilité au NO dilué (dans de la vapeur d'eau) se calcule
comme suit:
De¼D/C2 1/C0H
100/C18/C19
et est enregistrée comme De.
L'effet d'atténuation dû à l'eau ne doit pas dépasser 3 % et se calcule
comme suit:
%H 2O effet d0atte´enuation ¼100/C2De/C0C
De/C18/C19
/C2Hm
H/C18/C19
où:
De= concentration diluée prévue de NO (ppm)
C = concentration diluée de NO (ppm)H
m= concentration maximale de vapeur d'eau (%)
H = concentration réelle de vapeur d'eau (%)
Remarque: Il est important que le gaz de réglage de sensibilité au NO
contienne une concentration minimale de NO2pour cette
vérification étant donné qu'il n'a pas été tenu compte de
l'absorption du NO2pour les calculs de l'effet d'atténua-
tion.
1.10.3. Interférence sur l'analyseur d'O2
La réponse d'un analyseur PDM due à des gaz autres que l'oxygène est
comparativement faible. Les équivalents en oxygène des constituants
communs des gaz d'échappement sont présentés au tableau 1:1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 81
▼M2
Tableau 1 — Équivalents oxygène
Gaz Équivalent O2%
Dioxyde de carbone (CO2) − 0,623
Monoxyde de carbone (CO) − 0,354Monoxyde d'azote (NO) + 44,4
Dioxyde d'azote (NO
2) + 28,7
Eau (H2O) − 0,381
La concentration d'oxygène observée doit être corrigée à l'aide de la
formule suivante si on désire faire des mesures de haute précision:
Interf ´ erence ¼´Equivalent % O 2/C2Conventration observ´ e/C0/C1
100
1.11. Intervalles d'étalonnage
Les analyseurs doivent être étalonnés conformément au point 1.5 tous
les trois mois au moins ou à l'occasion de chaque réparation ou modi-
fication du système susceptible d'influer sur l'étalonnage.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 82
▼M2
Appendice 3
1. ÉVALUATION ET CALCUL DES DONNÉES
1.1. Évaluation des émissions gazeuses
Pour évaluer les émissions gazeuses, on prend la moyenne des valeurs
relevées par l'enregistreur graphique sur au moins les 120 dernières
secondes de chaque mode et on détermine les concentrations moyennes
(conc) de HC, de CO, de NOxet de CO2produites durant chaque mode
à partir des moyennes des valeurs enregistrées et des données d'étalon-
nage correspondantes. Un type d'enregistrement différent peut être utilisé
s'il garantit l'obtention de données équivalentes.
La concentration de fond moyenne (concd) peut être déterminée d'après
les valeurs enregistrées pour l'air de dilution contenu dans le sac ou
d'après les valeurs de la concentration de fond enregistrées en continu
(sans prélèvement en sac) et les données d'étalonnage correspondantes.
1.2. Calcul des émissions gazeuses
Les résultats des essais indiqués en dernier recours sont obtenus par les
opérations suivantes.
1.2.1. Correction pour le passage de l'état sec à l'état humide
La concentration mesurée, si elle n'a pas été déterminée à l'état humide,
doit être convertie en une mesure en conditions humides:
conc (humide) = kw× conc (sec)
Pour les gaz d'échappement bruts:
kw¼kw;r¼1
1þα/C20;005/C2% CO sec ½/C138 þ %C O 2sec½/C138 ðÞ /C0 0;01/C2%H 2sec½/C138 þ kw2
oùαest le rapport hydrogène/carbone du carburant.
On calcule la concentration de H2dans l'échappement:
H2sec½/C138 ¼05/C2α/C2% CO sec ½/C138 /C2 % CO sec ½/C138 þ %C O 2sec½/C138 ðÞ
% CO sec ½/C138 þ 3/C2%C O 2sec½/C138 ðÞ
On calcule le facteur Kw2:
kw2¼1;608/C2Ha
1 000 þ1;608/C2Ha ðÞ
avec Ha= humidité absolue de l'air d'admission, en g d'eau par kg d'air
sec.
Pour les gaz d'échappement dilués:
Si la mesure du CO2a été faite en conditions humides, l'équation est:
kw¼kw;e;1¼ 1/C0α/C2% CO2 humide ½/C138
200/C18/C19
/C0kw1
Si la mesure du CO2a été faite en conditions sèches, l'équation est::
kw¼kw;e;2¼1/C0kw1 ðÞ
1þα/C2%C O 2sec½/C138
2000
BB@1
CCA
oùαest le rapport hydrogène/carbone du carburant.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 83
▼M2
Le facteur Kw1est calculé au moyen de l'équation suivante:
kw1¼1;608/C2Hd/C21/C01=DF ðÞ þ Ha/C21=DFðÞ ½/C138
1 000 þ1;608/C2Hd/C21/C01=DF ðÞ þ Ha/C21=DFðÞ ½/C138
où:
Hd= humidité absolue de l'air de dilution, en g d'eau par kg d'air sec
Ha= humidité absolue de l'air d'admission, en g d'eau par kg d'air sec
DF¼13;4
% conc CO 2þppm conc COþppm conc HC ðÞ /C2 10/C04
Pour l'air de dilution:
kw,d=1−kw1
Le facteur kw1 est calculé au moyen de l'équation suivante:
DF¼13;4
% conc CO 2þppm conc COþppm conc HC ðÞ /C2 10/C04
kw1¼1;608/C2Hd/C21/C01=DF ðÞ þ Ha/C21=DFðÞ ½/C138
1 000 þ1;608/C2Hd/C21/C01=DF ðÞ þ Ha/C21=DFðÞ ½/C138
où:
Hd= humidité absolue de l'air de dilution, en g d'eau par kg d'air sec
Ha= humidité absolue de l'air d'admission, en g d'eau par kg d'air sec
DF¼13;4
% conc CO 2þppm conc COþppm conc HC ðÞ /C2 10/C04
Pour l'air d'admission (s'il est différent de l'air de dilution):
kw,a=1−kw2
Le facteur kw2est calculé au moyen de l'équation suivante:
kw2¼1;608/C2Ha
1 000 þ1;608/C2Ha ðÞ
avec Ha= humidité absolue de l'air d'admission, en g d'eau par kg d'air
sec.
1.2.2. Correction d'humidité pour les NOx
Les émissions de NOxétant fonction des conditions de l'air ambiant, la
concentration de NOxdoit être multipliée par le facteur KHqui prend en
compte l'humidité:
KH= 0,6272 + 44,030 × 10−3×Ha− 0,862 × 10−3×Ha2(pour moteurs 4
temps)
KH= 1 (pour moteurs 2 temps)
avec Ha= humidité absolue de l'air d'admission, en g d'eau par kg d'air
sec.
1.2.3. Calcul des débits massiques d'émissions
Les débits massiques d'émissions, Gasmass[g/h], pour chaque mode sont
calculés comme suit.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 84
▼M2
a) Pour les gaz d'échappement bruts (1):
Gas mass¼MW Gas
MW CARB/C21
f%C O 2humide½/C138 /C0 %C O 2AIR ðÞ þ % CO humide ½/C138 þ % HC humide ½/C138 g/C2% conc /C2GCARB /C21 000
où:
GCARB[kg/h] est le débit massique du carburant;
MWGas[kg/kmole] est la masse moléculaire du gaz considéré, voir
tableau 1;
Table 1 — Masses moléculaires
Gas MWGas[kg/kmole]
NOx46,01
CO 28,01HC MW
HC=M WCARB
CO244,01
—M WCARB= 12,011 + α× 1,00794 + ß × 15,9994 [kg/kmole] est la
masse moléculaire d'un carburant ayant un rapport hydrogène/
carbone αet un rapport oxygène/carbone ß (2);
—C O2AIRest la concentration de CO2dans l'air d'admission (elle est
présumée égale à 0,04 % si elle n'est pas mesurée).
b) Pour les gaz d'échappement dilués (3):
Gasmass= u × concc×GTOTW
où
—GTOTW[kg/h] est le débit massique des gaz d'échappement dilués en
conditions humides qui, lorsqu'on utilise un système de dilution en
circuit principal, doit être déterminé conformément à l'annexe III,appendice 1, point 1.2.4,
— conc
cconcentration de fond corrigée:
concc= conc − concd× (1 − 1/DF)
avec
DF¼13;4
% conc CO 2þppm conc COþppm conc HC ðÞ /C2 10/C04
Le coefficient u est donné au tableau 2.
Tableau 2 — Valeurs du coefficient u
Gas U conc
NOx0,001587 ppm
CO 0,000966 ppmHC 0,000479 ppm1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 85
(1) Dans le cas des NOx, la concentration doit être multipliée par le facteur de correction
d'humidité KH(facteur de correction d'humidité pour les NOx).
(2) La norme ISO 8178-1 donne une formule plus complète de la masse moléculaire du
carburant [formule 50 du chapitre 13.5.1 b)]. La formule prend en compte non seule-ment le rapport hydrogène/carbone et le rapport oxygène/carbone mais aussi d'autres
constituants possibles du carburant comme le soufre et l'azote. Cependant, étant donné
que les moteurs à allumage commandé visés par la directive sont soumis aux essaisavec une essence (citée comme carburant de référence dans l'annexe V) ne contenanthabituellement que du carbone et de l'hydrogène, la formule simplifiée est utilisée.
(
3) Dans le cas des NOx, la concentration doit être multipliée par le facteur de correction
d'humidité KH(facteur de correction d'humidité pour les NOx).
▼M2
Gas U conc
CO215,19 %
Les valeurs du coefficient u sont basées sur une masse moléculaire des
gaz d'échappement dilués égale à 29 [kg/kmole]; la valeur de u pour
les HC est basée sur un rapport carbone/hydrogène moyen de 1:1,85.
1.2.4. Calcul des émissions spécifiques
L'émission spécifique (g/kWh) est calculée pour chaque constituant
donné:
Gaz consid´ er´e¼Xn
i¼1Gas mass i/C2WF i ðÞ
Xn
i¼1Pi/C2WF i ðÞ
où Pi=PM,i+PAE,i
Lorsque des auxiliaires tels que ventilateur ou soufflante de refroidisse-
ment restent en place pour l'essai, la puissance absorbée qu'ils
représentent est ajoutée aux résultats, sauf si ces auxiliaires font partie
intégrante du moteur. La puissance du ventilateur ou de la soufflante est
déterminée, aux régimes utilisés pour les essais, soit par le calcul d'après
les caractéristiques standard, soit par des essais pratiques (annexe VII,
appendice 3).
Les facteurs de pondération et le numéro des n modes utilisés pour les
calculs ci-dessus sont indiqués à l'annexe IV, point 3.5.1.1.
2. EXEMPLES
2.1. Données relevées pour les gaz d'échappement bruts sur un moteur à
4 temps à allumage commandé
En ce qui concerne les données expérimentales (tableau 3), on effectue
les calculs d'abord pour le mode no1 puis on les étend aux autres modes
d'essai en utilisant la même procédure.
Tableau 3 — Données expérimentales d'un moteur à 4 temps à allumage commandé
Mode 1 2 3 4 5 6
Régime du
moteurmin−12 550 2 550 2 550 2 550 2 550 1 480
Puissance kW 9,96 7,5 4,88 2,36 0,94 0
% de charge % 100 75 50 25 10 0
Facteurs de
pondération— 0,090 0,200 0,290 0,300 0,070 0,050
Pression baro-
métriquekPa 101,0 101,0 101,0 101,0 101,0 101,0
Température de
l'airºC 20,5 21,3 22,4 22,4 20,7 21,7
Humidité rela-
tive de l'air% 38,0 38,0 38,0 37,0 37,0 38,0
Humidité
absolue de l'airgH20/kgair5,696 5,986 6,406 6,236 5,614 6,136
CO en condi-
tions sèchesppm 60 995 40 725 34 646 41 976 68 207 37 439
NOxen condi-
tions humidesppm 726 1 541 1 328 377 127 851997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 86
▼M2
Mode 1 2 3 4 5 6
HC en condi-
tions humidesppm C1 1 461 1 308 1 401 2 073 3 024 9 390
CO2en condi-
tions sèches% vol. 11,4098 12,691 13,058 12,566 10,822 9,516
Débit massique
du carburantkg/h 2,985 2,047 1,654 1,183 1,056 0,429
Rapport H/C du
carburant, α— 1,85 1,85 1,85 1,85 1,85 1,85
Rapport O/C du
carburant, β— 00000 0
2.1.1. Facteur de conversion valeur sèche/valeur humide kw
On doit calculer le facteur de conversion valeur sèche/valeur humide Kwpour convertir les mesures sèches du CO et du CO2en valeurs humides:
kw¼kw;r¼1
1þα/C20;005/C2% CO sec ½/C138 þ %C O 2sec½/C138 ðÞ /C0 0;01/C2%H 2sec½/C138 þ kw2
où:
H2sec½/C138 ¼0;5/C2α/C2% CO sec ½/C138 /C2 % CO sec ½/C138 þ %C O 2sec½/C138 ðÞ
% CO sec ½/C138 þ 3/C2%C O 2sec½/C138 ðÞ
et
kw2¼1;608/C2Ha
1 000 þ1;608/C2Ha ðÞ
H2secðÞ ¼0;5/C21;85/C26;0995 /C26;0995 þ11;4098 ðÞ
6;0995 þ3/C211;4098 ðÞ¼2;450 %
kw2¼1;608/C25;696
1 000 þ1;608/C25;696 ðÞ¼0;009
kw¼kw;r¼1
1þ1;85/C20;005/C26;0995 þ11;4098 ðÞ /C0 0;01/C22;450þ0;009¼0;872
CO [humide] = CO [sec] × kw= 60 995 × 0,872 = 53 198 ppm
CO2[humide] = CO2[sec] × kw= 11,410 × 0,872 = 9,951 % vol.
Tableau 4 — Valeurs humides du CO et du CO2suivant les modes
Mode 1 2 3 4 5 6
H2sec % 2,450 1,499 1,242 1,554 2,834 1,422
kw2— 0,009 0,010 0,010 0,010 0,009 0,010
kw— 0,872 0,870 0,869 0,870 0,874 0,894
CO humide ppm 53 198 35 424 30 111 36 518 59 631 33 481CO
2humide % 9,951 11,039 11,348 10,932 9,461 8,5101997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 87
▼M2
2.1.2. Émissions de HC
HC mass¼MW HC
MW CARB/C21
f%C O 2hum½/C138 /C0 %C O 2AIR ðÞ þ % CO hum ½/C138 þ % HC hum ½/C138 g/C2% conc /C2GCARB /C21 000
où:
MWHC=M WCARB
MWCARB= 12,011 + α 1,00794 = 13,876
HC mass¼13;876
13;876/C21
9;951/C00;04þ5;3198 þ0;1461 ðÞ/C20;1461 /C22;985/C21 000 ¼28;361 g =h
Tableau 5 — Émissions de HC [g/h] en fonction des modes
Mode 123456
HCmass28,361 18,248 16,026 16,625 20,357 31,578
2.1.3. Émissions de NOx
On doit d'abord calculer le facteur de correction d'humidité KHpour les
émissions de NOx:
KH= 0,6272 + 44,030 × 10−3×Ha− 0,862 × 10−3×Ha2
KH= 0,6272 + 44,030 × 10−3× 5,696 − 0,862 × 10−3×(5,696)2= 0,850
Tableau 6 — Facteur de correction d'humidité KHdes émissions de NOxen fonction des modes
Mode 123456
KH0,850 0,860 0,874 0,868 0,847 0,865
On calcule ensuite NOxmass[g/h]:
NO xmass ¼MW NO x
MW CARB/C21
f%C O 2hum½/C138 /C0 %C O 2AIR ðÞ þ % CO hum ½/C138 þ % HC hum ½/C138 g/C2% conc /C2KH/C2GCARB /C21 000
NO xmass ¼46;01
13;876/C21
9;951/C00;04þ5;3198 þ0;1461/C20;073/C20;85/C22;985/C21 000 ¼39;717 g =h
Tableau 7 — Émissions de NOx[g/h] en fonction des modes d'essai
Mode 123456
NOxmass39,717 61,291 44,013 8,703 2,401 0,820
2.1.4 Émissions de CO
CO mass¼MW CO
MW CARB/C21
f%C O 2hum½/C138 /C0 %C O 2AIR ðÞ þ % CO hum ½/C138 þ % HC hum ½/C138 g/C2% conc /C2GCARB /C21 000
CO 2mass ¼44;01
13;876/C21
9;951/C00;04þ5;3198 þ0;1461/C29;951/C22;985/C21 000 ¼6 126 ;806 g =h1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 88
▼M2
Tableau 8 — Émissions de CO [g/h] en fonction des modes d'essai
Mode 123456
COmass2 084,588 997,638 695,278 591,183 810,334 227,285
2.1.5. Émissions de CO2
CO 2mass ¼MW CO 2
MW CARB/C21
f%C O 2hum½/C138 /C0 %C O 2AIR ðÞ þ % CO hum ½/C138 þ % HC hum ½/C138 g/C2% conc /C2GCARB /C21 000
CO 2mass ¼44;01
13;876/C21
9;951/C00;04þ5;3198 þ0;1461/C29;951/C22;985/C21 000 ¼6 126 ;806 g =h
Tableau 9 — Émissions de CO2[g/h] en fonction des modes d'essai
Mode 123456
CO2mass6 126,806 4 884,739 4 117,202 2 780,662 2 020,061 907,648
2.1.6. Émissions spécifiques
L'émission spécifique (g/kWh) doit être calculée pour chaque constituant
individuellement:
Gaz consid´ er´e¼Xn
i¼1Gas mass i/C2WF i ðÞ
Xn
i¼1Pi/C2WF i ðÞ
Tableau 10 — Émissions [g/h] et facteurs de pondération en fonction des modes d'essai
Mode 1 2 3 4 5 6
HCmassg/h 28,361 18,248 16,026 16,625 20,357 31,578
NOxmassg/h 39,717 61,291 44,013 8,703 2,401 0,820
COmassg/h 2 084,5-
88997,638 695,278 591,183 810,334 227,285
CO2massg/h 6 126,8-
064 884,7-
394 117,2-
022 780,6-
622 020,0-
61907,648
Puissance PIkW 9,96 7,50 4,88 2,36 0,94 0
Facteur de
pondérationen
WFI— 0,090 0,200 0,290 0,300 0,070 0,0501997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 89
▼M2
HC¼28;361/C20;090þ18;248/C20;200þ16;026/C20;290þ16;625/C20;300þ20;357/C20;070þ31;578/C20;050
9;96/C20;090þ7;50/C20;200þ4;88/C20;290þ2;36/C20;300þ0;940/C20;070þ0/C20;050¼4;11 g =kWh
NO x¼39;717/C20;090þ61;291/C20;200þ44;013/C20;290þ8;703/C20;300þ2;401/C20;070þ0;820/C20;050
9;96/C20;090þ7;50/C20;200þ4;88/C20;290þ2;36/C20;300þ0;940/C20;070þ0/C20;050¼6;85 g =kWh
CO¼2 084 ;59/C20;090þ997 ;64/C20;200þ695 ;28/C20;290þ591 ;18/C20;300þ810 ;33/C20;070þ227 ;92/C20;050
9;96/C20;090þ7;50/C20;200þ4;88/C20;290þ2;36/C20;300þ0;940/C20;070þ0/C20;050¼181 ;93 g =kWh
CO 2¼6 126 ;81/C20;090þ4 884 ;74/C20;200þ4 117 ;20/C20;290þ2 780 ;66/C20;300þ2 020 ;06/C20;070þ907 ;65/C20;050
9;96/C20;090þ7;50/C20;200þ4;88/C20;290þ2;36/C20;300þ0;940/C20;070þ0/C20;050¼816 ;36 g =kWh
2.2. Données relevées pour les gaz d'échappement bruts sur un moteur à
2 temps à allumage commandé
En ce qui concerne les données expérimentales (tableau 11), on effectue
les calculs d'abord pour le mode no1 puis on les étend aux autres modes
d'essai en utilisant la même procédure.
Tableau 11 — Données expérimentales d'un moteur à 2 temps à allumage commandé
Mode 1 2
Régime du
moteurmin−19 500 2 800
Puissance kW 2,31 0
% de charge % 100 0Facteurs de
pondération— 0,9 0,1
Pression baro-
métriquekPa 100,3 100,3
Température de
l'airºC 25,4 25
Humidité rela-
tive de l'air% 38,0 38,0
Humidité
absolue de l'airg
H20/kgair7,742 7,558
CO sec ppm 37 086 16 150
NOxhumide ppm 183 15
HC humide ppmC1 14 220 13 179CO
2sec % Vol. 11,986 11,446
Débit massique
du carburantkg/h 1,195 0,089
Rapport H/C du
carburant, α— 1,85 1,85
Rapport O/C du
carburant, β00
2.2.1. Facteur de correction valeur sèche/valeur humide Kw
On doit calculer le facteur de correction valeur sèche/valeur humide Kwpour convertir les mesures sèches du CO et du CO2en valeurs humides:1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 90
▼M2
kw¼kw;r¼1
1þα/C20;005/C2% CO sec ½/C138 þ %C O 2sec½/C138 ðÞ /C0 0;01/C2%H 2sec½/C138 þ kw2
où:
H2sec½/C138 ¼0:5/C2α/C2% CO sec ½/C138 /C2 % CO sec ½/C138 þ %C O 2sec½/C138 ðÞ
% CO sec ½/C138 þ 3/C2%C O 2sec½/C138 ðÞ
H2sec½/C138 ¼0;5/C21;85/C23;7086 /C23;7086 þ11;986 ðÞ
3;7086 þ3/C211;986 ðÞ¼1;357 %
kw2¼1;608/C2Ha
1 000 þ1;608/C2Ha ðÞ
kw2¼1;608/C27;742
1 000 þ1;608/C27;742 ðÞ¼0;012
kw¼kw;r¼1
1þ1;85/C20;005/C23;7086 þ11;986 ðÞ /C0 0;01/C21;357þ0;012¼0;874
CO [humide] = CO [sec] × kw= 37 086 × 0,874 = 32 420 ppm
CO2[humide] = CO2[sec] × kw= 11,986 × 0,874 = 10,478 % vol.
Tableau 12 — Valeurs humides du CO et CO2en fonction des modes d'essai
Mode 1 2
H2sec % 1,357 0,543
kw2— 0,012 0,012
kw— 0,874 0,887
CO humide ppm 32 420 14 325CO
2humide % 10,478 10,153
2.2.2. Émissions de HC
HC mass¼MW HC
MW CARB/C21
f%C O 2humide½/C138 /C0 %C O 2AIR ðÞ þ % CO humide ½/C138 þ % HC humide ½/C138 g/C2% conc /C2GCARB /C21 000
où:
MWHC=M WCARB
MWCARB= 12,011 + α× 1,00794 = 13,876
HC mass¼13;876
13;876/C21
10;478/C00;04þ3;2420 þ1;422 ðÞ/C21;422/C21;195/C21 000 ¼112 ;520 g =h
Tableau 13 — Émissions de HC [g/h] en fonction des modes d'essai
Mode 1 2
HCmass112,520 9,1191997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 91
▼M2
2.2.3. Émissions de NOx
Le facteur KHpour la correction des émissions de NOxest égal à 1 pour
les moteurs deux temps:
NO xmass ¼MW NO x
MW CARB/C21
f%C O 2hum½/C138 /C0 %C O 2AIR ðÞ þ % CO hum ½/C138 þ % HC hum ½/C138 g/C2% conc /C2KH/C2GCARB /C21 000
NO xmass ¼46;01
13;876/C21
10;478/C00;04þ3;2420 þ1;422/C20;0183 /C21/C21;195/C21 000 ¼4;800 g =h
Tableau 14 — Émissions de NOx[g/h] en fonction des modes d'essai
Mode 1 2
NOxmass4,800 0,034
2.2.4. Émissions de CO
CO mass¼MW CO
MW CARB/C21
f%C O 2hum½/C138 /C0 %C O 2AIR ðÞ þ % CO hum ½/C138 þ % HC hum ½/C138 g/C2% conc /C2GCARB /C21 000
CO mass¼28;01
13;876/C21
10;478/C00;04þ3;2420 þ1;422 ðÞ/C23;2420 /C21;195/C21 000 ¼517 ;851 g =h
Tableau 15 — Émissions de CO [g/h] en fonction des modes d'essai
Mode 1 2
COmass517,851 20,007
2.2.5. Émissions de CO2
CO 2mass ¼MW CO 2
MW CARB/C21
f%C O 2hum½/C138 /C0 %C O 2AIR ðÞ þ % CO hum ½/C138 þ % HC hum ½/C138 g/C2% conc /C2GCARB /C21 000
CO 2mass ¼44;01
13;876/C21
10;478/C00;04þ3;2420 þ1;422 ðÞ/C210;478/C21;195/C21 000 ¼2 629 ;658 g =h
Tableau 16 — Émissions de CO2[g/h] en fonction des modes d'essai
Mode 1 2
CO2mass2 629,658 222,799
2.2.6. Émissions spécifiques
Les émissions spécifiques (g/kWh) doivent être calculées comme suit
pour chaque constituant individuellement:
Gaz consid´ er´e¼Xn
i¼1Gas mass i/C2WF i ðÞ
Xn
i¼1Pi/C2WF i ðÞ1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 92
▼M2
Tableau 17 — Émissions [g/h] et facteurs de pondération dans deux modes d'essai
Mode 1 2
HCmassg/h 112,520 9,119
NOxmassg/h 4,800 0,034
COmassg/h 517,851 20,007
CO2massg/h 2 629,658 222,799
Puissance PIIkW 2,31 0
Facteur de
pondérationen
WFi— 0,85 0,15
HC¼112 ;52/C20;85þ9;119/C20;15
2;31/C20;85þ0/C20;15¼49;4g =kWh
NO x¼4;800/C20;85þ0;034/C20;15
2;31/C20;85þ0/C20;15¼2;08 g =kWh
CO¼517 ;851/C20;85þ20;007/C20;15
2;31/C20;85þ0/C20;15¼225 ;71 g =kWh
CO 2¼2 629 ;658/C20;85þ222 ;799/C20;15
2;31/C20;85þ0/C20;15¼1 155 ;4g =kWh
2.3. Données relevées pour les gaz d'échappement dilués sur un moteur à
4 temps à allumage commandé
En ce qui concerne les données expérimentales (tableau 18), on effectue
les calculs d'abord pour le mode no1 puis on les étend aux autres modes
d'essai en utilisant la même procédure.
Tableau 18 — Données expérimentales d'un moteur à 4 temps à allumage commandé
Mode 1 2 3 4 5 6
Régime du
moteurmin−13 060 3 060 3 060 3 060 3 060 2 100
Puissance kW 13,15 9,81 6,52 3,25 1,28 0
% de charge % 100 75 50 25 10 0
Facteurs de
pondération— 0,090 0,200 0,290 0,300 0,070 0,050
Pression baro-
métriquekPa 980 980 980 980 980 980
Température de
l'air d'admis-
sion (1)ºC 25,3 25,1 24,5 23,7 23,5 22,61997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 93
▼M2
Mode 1 2 3 4 5 6
Humidité rela-
tive de l'air
d'admission (1)% 19,8 19,8 20,6 21,5 21,9 23,2
Humidité
absolue de l'air
d'admission (1)gH20/kgair4,08 4,03 4,05 4,03 4,05 4,06
CO sec ppm 3 681 3 465 2 541 2 365 3 086 1 817
NOxhumide ppm 85,4 49,2 24,3 5,8 2,9 1,2
HC humide ppm C1 91 92 77 78 119 186CO
2sec % vol. 1,038 0,814 0,649 0,457 0,330 0,208
CO sec
(concentration
de fond)p p m 33322 3
NOxhumide
(concentration
de fond)ppm 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
HC humide
(concentration
de fond)ppm C1 6 6 5 6 6 4
CO2sec
(concentration
de fond)% vol. 0,042 0,041 0,041 0,040 0,040 0,040
Débit massique
des gaz d'échap-
pement dilués
GTOTWkg/h 625,722 627,171 623,549 630,792 627,895 561,267
Rapport H/C du
carburant, α— 1,85 1,85 1,85 1,85 1,85 1,85
Rapport O/C du
carburant, β00000 0
(1) Les conditions de l'air de dilution sont égales à celles de l'air d'admission.
2.3.1. Facteur de correction valeur sèche/valeur humide kw
On calcule le facteur de correction valeur sèche/valeur humide kwafin de
convertir les mesures sèches du CO et du CO2en valeurs humides.
Pour les gaz d'échappement dilués:
kw¼kw;e;2¼1/C0kw1 ðÞ
1þα/C2%C O 2sec½/C138
2000
BB@1
CCA
où:
k
w1¼1;608/C2Hd/C21/C01=DF ðÞ þ Ha/C21=DFðÞ ½/C138
1 000 þ1;608/C2Hd/C21/C01=DF ðÞ þ Ha/C21=DFðÞ ½/C1381997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 94
▼M2
DF¼13;4
% conc CO 2þppm conc COþppm conc HC ðÞ /C2 10/C04
DF¼13;4
1;038þ3 681 þ91 ðÞ /C2 10/C04¼9;465
kw1¼1;608/C24;08/C21/C01=9;465 ðÞ þ 4;08/C21=9;465 ðÞ ½/C138
1 000 þ1;608/C24;08/C21/C01=9;465 ðÞ þ 4;08/C21=9;465 ðÞ ½/C138¼0;007
kw¼kw;e;2¼1/C00;007 ðÞ
1þ1;85/C21;038
2000
B@1
CA¼0;984
CO [wet] = CO [dry] × kw= 3 681 × 0,984 = 3 623 ppm
CO2[wet] = CO2[dry] × kw= 1,038 × 0,984 = 1,0219 %
Tableau 19 — Valeurs humides du CO et du CO2pour les gaz d'échappement dilués en fonction des
modes d'essai
Mode 1 2 3 4 5 6
DF — 9,465 11,454 14,707 19,100 20,612 32,788
kw1— 0,007 0,006 0,006 0,006 0,006 0,006
kw— 0,984 0,986 0,988 0,989 0,991 0,992
CO humide ppm 3 623 3 417 2 510 2 340 3 057 1 802CO
2humide % 1,0219 0,8028 0,6412 0,4524 0,3264 0,2066
Pour l'air de dilution:
kw,d=1−kw1
où le facteur kw1est le même que celui déjà calculé pour les gaz d'échap-
pement dilués.
kw,d= 1 − 0,007 = 0,993
CO [hum] = CO [sec] × kw= 3 × 0,993 = 3 ppm
CO2[hum] = CO2[sec] × kw= 0,042 × 0,993 = 0,0421 % vol.
Tableau 20 — Valeurs humides du CO et du CO2pour l'air de dilution en fonction des modes d'essai
Mode 1 2 3 4 5 6
Kw1— 0,007 0,006 0,006 0,006 0,006 0,006
Kw— 0,993 0,994 0,994 0,994 0,994 0,994
CO humide ppm 3 3 3 2 2 3CO
2humide % 0,0421 0,0405 0,0403 0,0398 0,0394 0,04011997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 95
▼M2
2.3.2. Émissions de HC
HCmass= u × concc×GTOTW
où:
u = 0,000478 d'après le tableau 2
concc= conc − concd× (1−1/DF)
concc= 91 − 6 × (1−1/9,465) = 86 ppm
HCmass= 0,000478 × 86 × 625,722 = 25,666 g/h
Tableau 21 — Émissions de HC [g/h] en fonction des modes d'essai
Mode 123456
HCmass25,666 25,993 21,607 21,850 34,074 48,963
2.3.3. Émissions de NOx
On doit calculer le facteur KHpour la correction des émissions de NOxcomme suit:
KH¼0;6272 þ44;030/C210/C03/C2Ha/C00;862/C210/C03/C2H2
a
KH= 0,6272 + 44,030 × 10−3× 4,08 − 0,862 × 10−3× (4,08)2= 0,79
Tableau 22 — Facteur de correction d'humidité KHdes émissions de NOxen fonction des modes
d'essai
Mode 123456
KH0,793 0,791 0,791 0,790 0,791 0,792
NOxmass= u × concc×KH×GTOTW
où:
u = 0,001587 d'après le tableau 2
concc= conc − concd× (1−1/DF)
concc= 85 − 0 × (1−1/9,465) = 85 ppm
NOxmass= 0,001587 × 85 × 0,79 × 625,722 = 67,168 g/h
Tableau 23 — Émissions de NOx[g/h] en fonction des modes d'essai
Mode 123456
NOxmass67,168 38,721 19,012 4,621 2,319 0,811
2.3.4. Émissions de CO
COmass= u × concc×GTOTW
où:u = 0,000966 d'après le tableau 2
conc
c= conc − concd× (1−1/DF)
concc= 3 622 − 3 × (1−1/9,465) = 3 620 ppm
COmass= 0,000966 × 3 620 × 625,722 = 2 188,001 g/h
Tableau 24 — Émissions de CO [g/h] en fonction des modes d'essai
Mode 123456
COmass2 188,001 2 068,760 1 510,187 1 424,792 1 853,109 975,4351997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 96
▼M2
2.3.5. Émissions de CO2
CO2mass= u × concc×GTOTW
où:
u = 15,19 d'après le tableau 2
concc= conc − concd× (1−1/DF)
concc= 1,0219 − 0,0421 × (1−1/9,465) = 0,9842 % vol
CO2mass= 15,19 × 0,9842 × 625,722 = 9 354,488 g/h
Tableau 25 — Émissions de CO2[g/h] en fonction des modes d'essai
Mode 123456
CO2mass9 354,488 7 295,794 5 717,531 3 973,503 2 756,113 1 430,229
2.3.6. Émissions spécifiques
Les émissions spécifiques (g/kWh) sont calculées comme suit pour
chaque constituant individuellement:
gaz consid´ er´e¼Xn
i¼1Gas mass i/C2WF i ðÞ
Xn
i¼1Pi/C2WF i ðÞ
Tableau 26 — Émissions [g/h] et facteurs de pondération en fonction des modes d'essai
Mode 1 2 3 4 5 6
HCmassg/h 25,666 25,993 21,607 21,850 34,074 48,963
NOxmassg/h 67,168 38,721 19,012 4,621 2,319 0,811
COmassg/h 2 188,0-
012 068,7-
601 510,1-
871 424,7-
921 853,1-
09975,435
CO2massg/h 9 354,4-
887 295,7-
945 717,5-
313 973,5-
032 756,1-
131 430,229
Puissance PikW 13,15 9,81 6,52 3,25 1,28 0
Facteurs de
pondération
WFI— 0,090 0,200 0,290 0,300 0,070 0,050
HC¼25;666/C20;090þ25;993/C20;200þ21;607/C20;290þ21;850/C20;300þ34;074/C20;070þ48;963/C20;050
13;15/C20;090þ9;81/C20;200þ6;52/C20;290þ3;25/C20;300þ1;28/C20;070þ0/C20;050¼4;12 g =kWh
NO x¼67;168/C20;090þ38;721/C20;200þ19;012/C20;290þ4;621/C20;300þ2;319/C20;070þ0;811/C20;050
13;15/C20;090þ9;81/C20;200þ6;52/C20;290þ3;25/C20;300þ1;28/C20;070þ0/C20;050¼3;42 g =kWh
CO¼2 188 ;001/C20;09þ2 068 ;760/C20;2þ1 510 ;187/C20;29þ1 424 ;792/C20;3þ1 853 ;109/C20;07þ975 ;435/C20;05
13;15/C20;090þ9;81/C20;200þ6;52/C20;290þ3;25/C20;300þ1;28/C20;070þ0/C20;050¼271 ;15 g =kWh
CO 2¼9 354 ;488/C20;09þ7 295 ;794/C20;2þ5 717 ;531/C20;29þ3 973 ;503/C20;3þ2 756 ;113/C20;07þ1 430 ;229/C20;05
13;15/C20;090þ9;81/C20;200þ6;52/C20;290þ3;25/C20;300þ1;28/C20;070þ0/C20;050¼887 ;53 g =kWh1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 97
▼M2
Appendice 4
1. RESPECT DES NORMES D'ÉMISSIONS
Le présent appendice s'applique uniquement aux moteurs à allumage
commandé, à partir de la phase II.
1.1. Les normes d'émissions de gaz d'échappement pour les moteurs de la
phase II, fixées à l'annexe I, point 4.2, s'appliquent aux émissions des
moteurs pendant leur période de durabilité des caractéristiques d'émis-
sions (PDCE), déterminée conformément au présent appendice.
1.2. Pour tous les moteurs de la phase II, si, lorsqu'ils sont soumis aux essais
de manière appropriée conformément aux procédures prévues dans la
présente directive, tous les moteurs d'essai représentant une famille de
moteurs ont des émissions qui, une fois corrigées par multiplication
par le facteur de détérioration (DF) prévu dans le présent appendice,
sont inférieures ou égales à chaque norme d'émissions de la phase II
[limite d'émissions par famille (FEL) le cas échéant] pour une classe
de moteurs donnée, cette famille est reconnue conforme aux normes
d'émissions pour cette classe de moteurs. Si un moteur d'essai représen-
tant une famille de moteurs présente des émissions qui, une foiscorrigées par multiplication par le facteur de détérioration prévu dans
le présent appendice, sont supérieures à toute norme d'émissions (FEL
le cas échéant) pour une classe de moteurs donnée, cette famille est
considérée comme n'étant pas conforme aux normes d'émissions pour
cette classe de moteurs.
1.3. Un constructeur de moteurs en petites séries peut, à titre optionnel,
adopter les facteurs de détérioration figurant dans les tableaux 1 ou 2
du présent point pour les HC + NO
xet le CO, ou calculer des facteurs
de détérioration pour ces deux catégories de polluants en suivant la
procédure décrite au point 1.3.1. Pour les technologies non prises en
compte dans les tableaux 1 et 2 du présent point, le constructeur doit
utiliser la procédure décrite au point 1.4 du présent appendice.
Tableau 1: moteurs portatifs — émissions de HC + NOxet de CO — facteurs de détérioration préé-
tablis pour les constructeurs de moteurs en petites séries
Classe de
moteursMoteurs 2 temps Moteurs 4 temps Moteurs avec dispo-
sitif de post-traite-
ment HC + NOxCO HC + NOxCO
SH:1 1,1 1,1 1,5 1,1 DF à calculer à
l'aide de la formule
figurant au point
1.3.1SH:2 1,1 1,1 1,5 1,1
SH:3 1,1 1,1 1,5 1,1
Tableau 2: moteurs non portatifs — émissions de HC + NOxet de CO — facteurs de détérioration
préétablis pour les constructeurs de moteurs en petites séries
Classe de
moteursMoteurs à soupapes latérales Moteurs à soupapes en tête Moteurs avec dispo-
sitif de post-traite-
ment HC + NOxCO HC + NOxCO
SN:1 2,1 1,1 1,5 1,1 DF à calculer à
l'aide de la formule
figurant au point
1.3.1SN:2 2,1 1,1 1,5 1,1
SN:3 2,1 1,1 1,5 1,1SN:4 1,6 1,1 1,4 1,1
1.3.1. Formule de calcul des facteurs de détérioration pour les moteurs avec
dispositif de post-traitement:
DF = [(NE * EDF) − (CC * F)] / (NE − CC)
où:DF = facteur de détérioration
NE = niveaux d'émissions des moteurs neufs en amont du catalyseur
(en g/kWh)1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 98
▼M2
EDF = facteur de détérioration pour les moteurs sans catalyseur tel qu'il
figure au tableau 1
CC = quantité convertie à l'heure zéro en g/kWhF = 0,8 pour les HC et 0,0 pour les NO
xpour toutes les classes de
moteurs
F = 0,8 pour le CO pour toutes les classes de moteurs
1.4. Les constructeurs choisissent un DF préétabli ou calculent un DF, selon
le cas, pour chaque polluant réglementé, pour toutes les familles de
moteurs de la phase II. Ces DF sont utilisés pour les essais de réception
par type et les essais des chaînes de production.
1.4.1. Pour les moteurs qui n'utilisent pas de DF préétablis figurant dans les
tableaux 1 ou 2 du présent point, les DF sont déterminés de la manière
suivante:
1.4.1.1. Sur au moins un moteur d'essai représentant la configuration choisie
comme étant le plus susceptible de dépasser les normes d'émissions
fixées pour les HC + NOx(ou la FEL le cas échéant), et construit pour
être représentatif des moteurs produits, on applique la totalité de la
procédure d'essais en matière d'émissions décrite dans la présente direc-
tive, après le nombre d'heures nécessaire pour stabiliser les émissions.
1.4.1.2. Si plusieurs moteurs sont soumis aux essais, on fait la moyenne des
résultats et on l'arrondit au même nombre de décimales que celui figu-
rant dans la norme applicable, avec un chiffre significatif
supplémentaire.
1.4.1.3. On répète ces essais relatifs aux émissions après vieillissement du
moteur. La procédure de vieillissement doit être conçue pour permettre
au constructeur de prévoir correctement la détérioration des caractéristi-
ques d'émissions en service attendue sur la période de durabilité du
moteur, en tenant compte du type d'usure et d'autres mécanismes de
détérioration escomptés dans des conditions d'utilisation typiques qui
pourraient affecter les performances en matière d'émissions. Si plusieurs
moteurs sont soumis aux essais, on fait la moyenne des résultats et on
l'arrondit au même nombre de décimales que celui figurant dans la
norme applicable, avec un chiffre significatif supplémentaire.
1.4.1.4. On divise les émissions enregistrées à la fin de la période de durabilité
(émissions moyennes, le cas échéant) pour chaque polluant réglementé
par les émissions stabilisées (émissions moyennes, le cas échéant) et on
arrondit à deux chiffres significatifs. Le nombre résultant de cette
opération est le DF, sauf s'il est inférieur à 1,00 auquel cas le DF est
1,0.
1.4.1.5. Au choix du constructeur, des points d'essais supplémentaires peuvent
être programmés entre le point d'essai des émissions stabilisées et les
essais pratiqués à la fin de la période de durabilité des caractéristiques
d'émissions. Si des essais intermédiaires sont programmés, les points
d'essais doivent être répartis régulièrement sur la PDCE (plus ou moins
deux heures) et l'un de ces points d'essais doit se situer à la moitié de la
PDCE totale (plus ou moins deux heures).
Pour chaque polluant HC + NOxet CO, on trace une ligne droite entre
les points de données, en considérant que les essais initiaux ont lieu à
l'heure zéro, et en appliquant la méthode des moindres carrés. Le
facteur de détérioration se calcule en divisant les émissions enregistrées
à la fin de la période de durabilité par les émissions enregistrées à
l'heure zéro.
1.4.1.6. Les facteurs de détérioration peuvent englober d'autres familles que
celles sur la base desquelles ils ont été calculés, à condition que le
constructeur démontre, à la satisfaction de l'autorité nationale compé-
tente en matière de réception et avant la réception par type, qu'on peut
raisonnablement s'attendre à ce que les familles de moteurs en question
aient des caractéristiques analogues de détérioration des émissions, en
fonction du modèle et de la technologie utilisée.
On trouvera ci-dessous une liste non exhaustive de regroupements en
fonction du modèle et de la technologie:
— moteurs deux temps classiques sans système de post-traitement,
— moteurs deux temps classiques avec catalyseur céramique du même
matériau actif et de même charge, avec le même nombre d'alvéoles
par cm2,1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 99
▼M2
— moteurs deux temps classiques avec catalyseur céramique du même
matériau actif et de même charge, avec le même nombre d'alvéoles
par cm2,
— moteurs deux temps équipés d'un système de balayage stratifié,
— moteurs quatre temps avec catalyseur (tel que défini ci-dessus) utili-
sant la même technologie de soupapes et un système de lubrification
identique,
— moteurs quatre temps sans catalyseur, utilisant la même technologie
de soupapes et un système de lubrification identique.
2. PÉRIODES DE DURABILITÉ DES CARACTÉRISTIQUES D'ÉMIS-
SIONS POUR LES MOTEURS DE LA PHASE II
2.1. Le constructeur déclare la catégorie de PDCE applicable à chaque
famille de moteurs lors de la réception par type. Cette catégorie est
celle qui se rapproche le plus de la durée de vie utile prévue pour
l'équipement sur lequel le moteur doit être monté, d'après le construc-
teur du moteur. Le constructeur conserve les données appropriées
justifiant le choix de la catégorie de PDCE pour chaque famille de
moteurs. Ces données sont communiquées sur demande à l'autorité
compétente en matière de réception.
2.1.1. Pour les moteurs portatifs: le constructeur choisit une catégorie de
PDCE dans le tableau 1.
Tableau 1: catégories de PDCE pour les moteurs portatifs (en heures)
Catégorie 1 2 3
Classe SH:1 50 125 300
Classe SH:2 50 125 300Classe SH:3 50 125 300
2.1.2. Pour les moteurs non portatifs: le constructeur choisit une catégorie de
PDCE dans le tableau 2.
Tableau 1: catégories de PDCE pour les moteurs non portatifs (en heures)
Catégorie 1 2 3
Classe SN:1 50 125 300
Classe SN:2 125 250 500Classe SN:3 125 250 500Classe SN:4 250 500 1 000
2.1.3. Le constructeur doit démontrer, à la satisfaction de l'autorité compé-
tente en matière de réception, que la durée de vie utile déclarée est
appropriée. Les données servant à étayer le choix, par le constructeur,
d'une catégorie de PDCE pour une famille de moteurs donnée peuvent
comprendre, sans que cette liste soit exhaustive:
— des enquêtes sur la durée de vie des équipements sur lesquels les
moteurs en question sont installés,
— des évaluations techniques de moteurs vieillis par utilisation
normale, afin d'établir le moment où les performances des moteurs
se détériorent au point que leur utilité et/ou leur fiabilité est atteinte
à un degré suffisant pour nécessiter une révision ou un remplace-
ment,
— des déclarations de garantie et des périodes de garantie,
— des documents à caractère commercial concernant la durée de vie
des moteurs,
— des rapports de pannes provenant des clients,1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 100
▼M2
— des évaluations techniques de la durabilité, en heures, de technolo-
gies de moteurs spécifiques, de matériaux pour moteurs ou de
modèles de moteurs.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 101
▼M2
ANNEXE V
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER
POUR LES ESSAIS DE RÉCEPTION ET POUR VÉRIFIER LA CONFORMITÉ DE LA
PRODUCTION
ENGINS MOBILES NON ROUTIERS, CARBURANT DE RÉFÉRENCE POUR LES MOTEURS À
ALLUMAGE PAR COMPRESSION (1)
Note: Les caractéristiques essentielles pour le fonctionnement du moteur et pour les émissions des gaz
d'échappement apparaissent en caractères gras.
Limites et unités (2) Méthode d'essai
Indice de cétane (4) minimum 45 (7)
maximum 50ISO 5165
Densité à 15 ºC minimum 835 kg/m3
maximum 845 kg/m3(10)ISO 3 675, ASTM D 4 052
Distillation (3) à 95 % du
volumemaximum 370 ºC ISO 3405
Viscosité à 40 ºC minimum 2,5 mm2/s
maximum 3,5 mm2/sISO 3104
Teneur en soufre minimum 0,1 % mass (9)
maximum 0,2 % mass (8)ISO 8754, EN 24260
Point d'éclair minimum 55 ºC ISO 2719
Point d'obstruction du filtre à
froidminimum —
maximum + 5 ºCEN 116
Corrosion lame de cuivre maximum 1 ISO 2160
Carbone Conradson sur le
résidu (10 % DR) en poidsmaximum 0,3 % mass ISO 10370
Teneur en cendres maximum 0,01 % mass ASTM D 482 (12)
Teneur en eau maximum 0,05 % mass ASTM D 95, D 1744
Indice de neutralisation (acide
fort)►M1►M2 maximum ◄
0,20 mg KOH/g ◄
Stabilité à l'oxydation (5) maximum 2,5 mg/100 ml ASTM D 2274
Additifs (6)
Note 1: S'il est nécessaire de calculer le rendement thermique d'un moteur ou d'un véhicule, le pouvoir calorifique
du carburant peut être obtenu par la formule suivante.
Énergie spécifique (pouvoir calorifique) (net)
MJ/kg = (46,423 − 8,792 · d2+ 3,17 · d) × (1 − (x + y + s)) + 9,42 · s − 2,499 · x
où:d est la densité mesurée à 288 K (15 ºC)
x est la proportion d'eau, en masse (pourcentage divisé par cent)
y est la proportion de cendres, en masse (pourcentage divisé par cent)s est la proportion de soufre, en masse (pourcentage divisé par cent).
Note 2: Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Lors de l'établissement des valeurs
limites, on a appliqué les termes de la norme ASTM D 3244 «Defining a basis for petroleum produce
quality disputes», et lors de la fixation d'un maximum, une différence minimale de 2 R par rapport à la
valeur zéro a été prise en compte; lors de la fixation d'un maximum et d'un minimum, la différence mini-male entre ces valeurs est de 4 R (R = reproductibilité).
Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons statistiques, le fabricant d'un carburant devra
néanmoins viser la valeur zéro lorsque le maximum stipulé est de 2 R, et la valeur moyenne lorsqu'il existe
un minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications, lestermes de la norme ASTM D 3244 devront être appliqués.
Note 3: Les valeurs indiquées correspondent aux quantités totales évaporées (% récupéré + % pertes).
Note 4: L'intervalle indiqué pour le cétane n'est pas en accord avec le minimum de 4 R. Cependant, en cas de
contestation entre le fournisseur et l'utilisateur, les termes de la norme ASTM D 3244 peuvent être appli-
qués, pourvu qu'un nombre suffisant de mesures soit fait pour obtenir la précision nécessaire, ceci étant
préférable à une détermination unique.
Note 5: Bien que la stabilité à l'oxydation soit contrôlée, il est probable que la durée de vie du produit soit limitée.
Il est recommandé de demander conseil au fournisseur quant aux conditions d'entreposage et à la durée devie.
Note 6: Ce carburant ne peut être fabriqué qu'à partir de distillats directs ou craqués; la désulfuration est permise.
Il ne doit pas contenir d'additifs métalliques ni d'améliorants d'indice de cétane.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 102
▼B
▼B
Note 7: Des valeurs plus faibles sont admises, auquel cas l'indice de cétane du carburant de référence utilisé doit
être indiqué.
Note 8: Des valeurs plus élevées sont admises, auquel cas l'indice de cétane du carburant de référence utilisé soit
être indiqué.
Note 9: Ces valeurs devront être réexaminées en permanence, en fonction des tendances du marché. ►M1 Aux
fins de la première réception d'un moteur sans post-traitement des gaz d'échappement à la demandedu demandeur, une teneur nominale en soufre de 0,05 % en masse (minimum 0,03 % en masse) estadmissible, auquel cas le niveau mesuré des particules doit être corrigé à la hausse jusqu'à la valeur
moyenne nominalement spécifiée pour la teneur en soufre du carburant (0,15 % en masse) selon la
formule suivante: ◄
PT
adj= PT + [SFC × 0,0917 × (NSLF − FSF)]
où:
PTadj= valeur PT ajustée (g/kWh)
PT = valeur d'émission spécifique pondérée mesurée pour l'émission de particules (g/kWh)SFC = consommation de carburant spécifique pondérée (g/kWh) calculée selon la formule figurant ci-
dessous
NSLF = moyenne de la spécification nominale de la teneur en soufre par rapport à la masse (c'est-à-dire
0,15 %/100)
FSF = rapport de la teneur en soufre du carburant par rapport à la masse (%/100)
Équation pour le calcul de la consommation de carburant spécifique pondérée:
SFC¼Xn
i¼1Gfuel ;i/C2WF i
Xn
i¼1Pi/C2WF i
où:
Pi=Pm,i+PAE,i
Aux fins de la conformité des évaluations de production selon le point 5.3.2 de l'annexe I, les condi-
tions doivent être remplies avec un carburant de référence d'une teneur en soufre répondant auniveau minimal/maximal de 0,1/0,2 % mass.
Note 10: Des valeurs plus élevées sont admises jusqu'à 855 kg/m
3; il convient dans ce cas d'indiquer la densité du
carburant de référence utilisé. Aux fins de la conformité des évaluations de production selon le point
5.3.2 de l'annexe I, les conditions doivent être remplies avec un carburant de référence d'une teneur
en soufre répondant au niveau minimal/maximal de 835/845 kg/m3.
Note 11: Toutes les propriétés du carburant et les valeurs limites devront être réexaminées en fonction des tendances
du marché.
Note 12: À remplacer par EN/ISO 6245 à son entrée en vigueur.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 103
▼M2
ENGINS MOBILES NON ROUTIERS, CARBURANT DE RÉFÉRENCE POUR LES MOTEURS À
ALLUMAGE COMMANDÉ
Remarque: Le carburant pour les moteurs à deux temps est un mélange d'huile lubrifiante et de
l'essence spécifiée ci-dessous. Le rapport de mélange carburant/huile doit être celui préco-
nisé par le constructeur, comme indiqué à l'annexe IV, point 2.7.
Paramètre UnitéLimites (1)Méthode
d'essaiPublication
Minimum Maximum
Indice d'octane
recherche, RON95,0 — EN 25164 1 993
Indice d'octane
moteur, MON85,0 — EN 25 163 1 993
Masse volumique
à1 5º Ckg/m3748 762 ISO 3675 1 995
Tension de vapeur
ReidkPa 56,0 60,0 EN 12 1 993
Distillation —
Point initial d'ébul-
litionºC 24 40 EN-ISO
34051 988
— Évaporation à
100 ºCvol. % 49,0 57,0 EN-ISO
34051 988
— Évaporation à
150 ºCvol. % 81,0 87,0 EN-ISO
34051 988
— Point final
d'ébullitionºC 190 215 EN-ISO
34051 988
Résidus % — 2 EN-ISO
34051 988
Composition en
hydrocarbures:——
— Oléfines vol. % — 10 ASTM D
13191 995
— Aromatiques vol. % 28,0 40,0 ASTM D
13191 995
— Benzène vol. % — 1,0 EN 12177 1 998
— Composés
saturésvol. % — complém. ASTM D
13191 995
Rapport carbone/
hydrogènerapport rapport
Stabilité à l'oxyda-
tion (2)min 480 — EN-ISO
75361 996
Teneur en oxygène masse % — 2,3 EN 1601 1 997
Gomme actuelle mg/ml — 0,04 EN-ISO
62461 997
Teneur en soufre mg/kg — 100 EN-ISO
145961 998
Corrosion lame de
cuivre à 50 ºC— 1 EN-ISO
21601 995
Teneur en plomb g/l — 0,005 EN 237 1 996
Teneur en phos-
phoreg/l — 0,0013 ASTM D
32311 994
Note 1: Les valeurs indiquées dans la spécification sont des «valeurs vraies». Pour établir leurs
valeurs limites, les conditions de l'ISO 4259, «Produits pétroliers — Détermination et applica-
tion des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d'essai» ont été appliquées. Pour fixer une
valeur minimale, une différence minimale de 2R au-dessus de zéro a été prise en compte;
pour fixer une valeur maximale et minimale, la différence minimale est de 4R (R = reproduc-
tibilité). Nonobstant ces déterminations, qui sont nécessaires pour des raisons statistiques, le
fournisseur des carburants doit viser une valeur nulle lorsque la valeur maximale stipulée est
2R et viser la valeur moyenne lorsque les limites maximale et minimale sont citées. Dans le1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 104
▼M2
cas où il faudrait clarifier la question de la conformité d'un carburant aux exigences des spéci-
fications, les conditions de l'ISO 4259 s'appliqueront.
Note 2: Le carburant peut contenir des inhibiteurs d'oxydation et des inhibiteurs de catalyse métal-
lique normalement utilisés pour stabiliser les circuits d'essence dans les raffineries mais les
ajouts d'additifs détergents/dispersants et d'huiles solvantes ne sont pas autorisés.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 105
▼B
ANNEX►M2 VI◄
1. SYSTÈMES D'ANALYSE ET D'ÉCHANTILLONNAGE
SYSTÈMES D'ÉCHANTILLONNAGE DES GAZ ET DES PARTI-
CULES
Figure Description
2 Système d'analyse des gaz d'échappement bruts
3 Système d'analyse des gaz d'échappement dilués4 Circuit partiel, débit isocinétique, réglage par
l'aspirateur, échantillonnage fractionné
5 Circuit partiel, débit isocinétique, réglage par la
soufflante, échantillonnage fractionné
6 Circuit partiel, mesure du CO
2ou des NOx, échan-
tillonnage fractionné
7 Circuit partiel, mesure du CO2et équivalence en
carbone, échantillonnage total
8 Circuit partiel, Venturi simple et mesure des
concentrations, échantillonnage fractionné
9 Circuit partiel, Venturi double ou orifice double et
mesure des concentrations, échantillonnage frac-
tionné
10 Circuit partiel, séparation par tubes multiples et
mesure des concentrations, échantillonnage frac-
tionné
11 Circuit partiel, réglage du débit, échantillonnage
total
12 Circuit partiel, réglage du débit, échantillonnage
fractionné
13 Circuit principal, pompe volumétrique ou tube à
Venturi à débit critique, échantillonnage frac-
tionné
14 Système d'échantillonnage des particules
15 Système de dilution en circuit principal
1.1. Détermination des émissions gazeuses
Le point 1.1.1 et les figures 2 et 3 décrivent en détail les systèmes
d'échantillonnage et d'analyse recommandés. Différentes configurations
pouvant donner les mêmes résultats, il n'est pas nécessaire de se
conformer rigoureusement aux schémas. On peut utiliser des éléments
complémentaires tels qu'instruments, robinets, solénoïdes, pompes et
commutateurs, pour obtenir d'autres renseignements et coordonner les
fonctions des divers systèmes constituant l'ensemble. D'autres éléments
non indispensables pour assurer la précision de certains systèmes
peuvent être éliminés à condition que la décision soit fondée sur des
jugements techniques valables.
1.1.1. Composantes CO, CO2, HC, NOxdes gaz d'échappement
Le système d'analyse servant à déterminer la composante gazeuse des
gaz d'échappement bruts ou dilués comprend les éléments suivants:
— un analyseur HFID pour la mesure des hydrocarbures,
— des analyseurs NDIR pour la mesure du monoxyde de carbone et du
dioxyde de carbone,
— un détecteur HCLD ou l'équivalent pour la mesure des oxydes
d'azote.
Pour les gaz d'échappement bruts (figure 2), l'échantillon pour toutes les
composantes peut être prélevé au moyen d'une seule sonde ou de deux
sondes proches l'une de l'autre et comportant des bifurcations internes
menant aux différents analyseurs. Il faut veiller à ce qu'aucune des
composantes des gaz d'échappement (notamment l'eau et l'acide sulfu-
rique) ne se condense en un point quelconque du système d'analyse.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 106
▼B
Pour les gaz d'échappement dilués (figure 3), l'échantillon pour la
mesure des hydrocarbures ne doit pas être prélevé avec la même sonde
que celle utilisée pour les autres composantes. Il faut veiller à ce qu'au-
cune des composantes des gaz d'échappement (notamment l'eau et
l'acide sulfurique) ne se condense en un point quelconque du système
d'analyse.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 107
▼B
Figure 2
Schéma du système d'analyse des gaz d'échappement pour la
mesure des CO, NOxet HC
1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 108
▼B
Figure 3
Schéma du système d'analyse des gaz d'échappement dilués pour la
mesure des CO, CO2,N Oxet HC
Descriptions — Figures 2 et 3
Indication générale
Tous les éléments situés sur le circuit de prélèvement des gaz doivent
être maintenus à la température indiquée pour chacun des systèmes.
— Sonde SP1 pour les gaz d'échappement bruts (figure 2 seulement)
Il est recommandé d'utiliser une sonde statique en acier inoxydable,
fermée au bout et comportant plusieurs orifices. Son diamètre inté-
rieur ne doit pas dépasser celui de la conduite de prélèvement.
L'épaisseur de la paroi de la sonde doit être au maximum de 1 mm.
Elle devra comporter au minimum trois orifices dans trois plans
radiaux différents, dont les dimensions permettent de prélever
approximativement le même volume. La sonde doit s'étendre sur
80 % au moins du diamètre du tuyau d'échappement.
— Sonde SP2 pour l'analyse des HC dans les gaz d'échappement
dilués (figure 3 seulement)
La sonde:
— sera, par définition, constituée par la première section de 254 à
762 mm de la conduite de prélèvement des hydrocarbures
(HSL3),
— devra avoir un diamètre intérieur d'au moins 5 mm,— devra être montée dans le tunnel de dilution DT (point 1.2.1.2) à
un point où l'air de dilution et les gaz d'échappement sont bien
mélangés (c'est-à-dire à une distance d'environ dix fois le
diamètre du tunnel en aval du point où les gaz d'échappement
pénètrent dans le tunnel de dilution),
— devra être suffisamment éloignée (distance radiale) des autres
sondes et de la paroi du tunnel pour ne pas subir l'influence de
remous ou de tourbillons,1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 109
▼B
— devra être chauffée, afin que la température des gaz atteigne 463
K (190 ºC) ± 10 K à la sortie de la sonde.
— Sonde SP3 pour l'analyse des CO, CO2et NOxdes gaz d'échappe-
ment dilués (figure 3 seulement)
La sonde:
— devra être dans le même plan que SP2,
— devra être suffisamment éloignée (distance radiale) des autres
sondes et de la paroi du tunnel pour ne pas subir l'influence de
remous ou de tourbillons,
— devra être isolée et chauffée sur toute sa longueur, à une tempé-
rature minimale de 328 K (55 ºC) afin d'empêcher la
condensation de l'eau.
— Conduite de prélèvement chauffée HSL1
Au moyen d'une seule sonde, la conduite envoie des échantillons de
gaz en direction des points de bifurcation et de l'analyseur des HC.
La conduite devra:
— avoir un diamètre intérieur de 5 mm au minimum et de 13,5 mm
au maximum,
— être en acier inoxydable ou en PTFE,— maintenir la température de la paroi à 463 K (190 ºC) ± 10 K au
cas où la température des gaz d'échappement au niveau de la
sonde serait égale ou inférieure à 463 K (190 ºC); la température
sera mesurée sur chacune des sections chauffées pouvant être
contrôlées séparément,
— maintenir la température de la paroi à 453 K (180 ºC) ± 10 K au
cas où la température des gaz d'échappement au niveau de la
sonde serait supérieure à 463 K (190 ºC),
— maintenir la température des gaz à 463 K (190 ºC) ± 10 K
immédiatement en amont du filtre chauffé (F2) et du détecteur
HFID.
— Conduite de prélèvement chauffée HSL2 pour NO
x
La conduite de prélèvement devra:
— maintenir la paroi à une température comprise entre 328 et 473 K
(55 à 200 ºC) jusqu'au convertisseur dans le cas où l'on utilise
un refroidisseur et jusqu'à l'analyseur dans le cas contraire,
— être en acier inoxydable ou en PTFE.
Comme la conduite de prélèvement n'est chauffée que pour
empêcher la condensation de l'eau et de l'acide sulfurique, sa tempé-
rature dépendra de la teneur du carburant en soufre.
— Conduite de prélèvement SL pour CO (CO2)
La conduite sera en acier inoxydable ou en PTFE. Elle peut être
chauffée ou non.
— Sac de prélèvement pour particules de fond BK (facultatif; figure 3
seulement)
Ce sac sert à mesurer les concentrations particulaires de fond.
— Sac de prélèvement BG (facultatif; figure 3, CO et CO2seulement)
Pour mesurer les concentrations d'échantillons.
— Préfiltre chauffé F1 (facultatif)
La température sera la même que pour la conduite HSL1.
— Filtre chauffé F2
Le filtre a pour fonction d'extraire toute particule solide de l'échan-
tillon de gaz avant que celui-ci arrive à l'analyseur. La température
sera la même que celle de la conduite HSL1. Le filtre sera changé
selon les besoins.
— Pompe de prélèvement chauffée P
La pompe sera chauffée à la température de la conduite HSL1.
— HC
Détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID) pour la détermina-
tion des hydrocarbures. La température doit être maintenue à 453-
473 K (180-200 ºC).
— CO, CO2
Analyseurs NDIR pour la détermination du monoxyde de carbone et
du dioxyde de carbone.
— NO2
Détecteur (H)CLD pour la détermination des oxydes d'azote. Si l'on
utilise un détecteur HCLD, il devra être maintenu à une température
comprise entre 328 et 473 K (55 à 200 ºC).
— Convertisseur C1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 110
▼B
Un convertisseur est utilisé pour la réduction catalytique de NO2à
NO avant l'analyse par le CLD ou le HCLD.
— Bain de refroidissement B
Pour refroidir et condenser l'eau contenue dans l'échantillon de gaz
d'échappement. Le bain sera maintenu à une température comprise
entre 273 et 277 K (0 à 4 ºC) au moyen de glace ou par réfrigéra-
tion. Cet instrument est facultatif si l'analyseur ne contient aucune
vapeur d'eau selon la définition donnée dans l'annexe III appendice
3 points 1.9.1 et 1.9.2.
L'élimination de l'eau dans l'échantillon ne doit pas se faire au
moyen de dessiccatifs chimiques.
— Capteurs de température T1, T2, T3
Servent à relever la température des gaz.
— Capteur de température T4
Sert à relever la température du convertisseur NO2-NO.
— Capteur de température T5
Sert à relever la température du bain de refroidissement.
— Manomètres G1, G2, G3
Pour mesurer la pression à l'intérieur des conduites de prélèvement.
— Régulateurs de pression R1 et R2
Pour régler respectivement la pression de l'air et du carburant arri-
vant au HFID.
— Régulateurs de pression R3, R4, R5
Pour régler la pression dans les conduites de prélèvement et le débit
en direction des analyseurs.
— Débitmètres FL1, FL2, FL3
Pour mesurer le débit de dérivation des gaz prélevés.
— Débitmètres FL4 à FL7 (facultatif)
Pour mesurer le débit dans les analyseurs.
— Robinets de sélection V1 à V6
Pour envoyer au choix dans l'analyseur l'échantillon prélevé, le gaz
d'étalonnage, de l'air ou le gaz de mise à zéro.
— Robinets à solénoïde V7, V8
Pour contourner le convertisseur NO2-NO.
— Robinet à pointeau V9
Pour équilibrer le débit entre le convertisseur NO2-NO et la dériva-
tion.
— Robinets à pointeau V10, V11
Pour régler les débits en direction des analyseurs.
— Robinets de purge V12, V13
Pour évacuer le condensat du bain B.
— Robinets de sélection V14
Pour choisir l'échantillon ou le sac de prélèvement pour les concen-
trations de fond.
1.2. Détermination des particules
Les points 1.2.1 et 1.2.2 et les figures 4 à 15 décrivent en détail les
systèmes recommandés pour la dilution et les prélèvements. Différentes
configurations pouvant donner les mêmes résultats, il n'est pas néces-
saire de se conformer rigoureusement aux schémas. On peut utiliser
des éléments complémentaires tels qu'instruments, robinets, solénoïdes,
pompes et commutateurs, pour obtenir d'autres renseignements et coor-
donner les fonctions des divers systèmes constituant l'ensemble.
D'autres éléments non indispensables pour assurer la précision de
certains systèmes peuvent être éliminés à condition que la décision
soit fondée sur des jugements techniques valables.
1.2.1. Système de dilution
1.2.1.1. Systè me d e dil utio n en ci rcui t par tie l (figures 4 à 12)
Le système de dilution présenté fonctionne sur le principe de la dilution
d'une partie du volume des gaz d'échappement. Le fractionnement de ce
volume et l'opération de dilution qui y fait suite peuvent être effectués
par différents systèmes de dilution. Pour la collecte ultérieure des parti-
cules, on peut faire passer à travers le système de prélèvement des
particules (point 1.2.2 figure 14) soit le volume total des gaz d'échappe-
ment dilués, soit une fraction seulement de celui-ci. La première
méthode s'appelle un système d'échantillonnage partiel , la seconde, un
système d'échantillonnage fractionné .1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 111
▼B
Le calcul du coefficient de dilution dépend du système utilisé.
Les différents systèmes recommandés sont les suivants.
— Systèmes isocinétiques (figures 4 et 5)
Avec ces systèmes, le flux des gaz arrivant au tube de transfert doit
avoir une vitesse et/ou une pression égales à celles de la massetotale des gaz d'échappement, ce qui exige un flux non perturbé et
uniforme au niveau de la sonde. On y parvient généralement en
utilisant un résonateur et un tube d'amenée rectiligne en amont du
point de prélèvement. Le coefficient de fractionnement se calcule
ensuite à partir de valeurs aisément mesurables comme les diamè-
tres des tubes. On notera que la méthode isocinétique n'est utilisée
que pour égaliser les caractéristiques du débit et non pour égaliser la
distribution des dimensions. En règle générale, cette dernière égali-
sation n'est pas nécessaire puisque les particules sont suffisamment
fines pour suivre la ligne de courant des fluides.
— Systèmes avec réglage des débits et mesure des concentrations
(figures 6 à 10)
Avec ces systèmes, on prélève un échantillon de la masse totale des
gaz en réglant le débit de l'air de dilution et le débit total des gaz
dilués. Le coefficient de dilution est déterminé d'après les concen-
trations de gaz marqueurs, tels que CO
2et NOx, qui sont
naturellement présents dans les gaz d'échappement des moteurs. On
mesure les concentrations dans les gaz dilués et dans l'air de dilu-
tion, tandis que la concentration dans les gaz bruts peut soit être
mesurée directement, soit déterminée à partir du débit du carburant
et de l'équation de l'équivalence en carbone, à condition que l'on
connaisse la composition du carburant. Les systèmes peuvent être
réglés d'après le coefficient de dilution calculé (figures 6 et 7) ou
d'après le débit vers le tube de transfert (figures 8, 9 et 10).
— Systèmes avec réglage et mesure du débit (figures 11 et 12)
Avec ces systèmes, on prélève un échantillon de la masse totale des
gaz en réglant le débit de l'air de dilution et le débit total des gaz
dilués. Le coefficient de dilution est déterminé d'après la différence
entre les deux débits. Cette méthode exige un étalonnage précis des
débitmètres l'un par rapport à l'autre, l'importance relative des deux
débits pouvant entraîner des erreurs considérables lorsque les coef-
ficients de dilution sont élevés (figures 9 et suivantes). Le réglage
des débits s'effectue très facilement en maintenant à un niveau cons-
tant le débit des gaz d'échappement dilués et en faisant varier, au
besoin, le débit de l'air de dilution.
Pour pouvoir tirer parti des systèmes de dilution en circuit partiel, il
faut éviter les problèmes que poserait la perte de particules dans le
tube de transfert, veiller à obtenir un échantillon représentatif des
gaz d'échappement du moteur et déterminer le coefficient de frac-
tionnement.
Les systèmes présentés ici tiennent compte de ces facteurs essen-
tiels.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 112
▼B
Figure 4
Système de dilution en circuit partiel avec sonde isocinétique et
échantillonnage fractionné
(réglage par l'aspirateur)
Les gaz d'échappement bruts sont transférés du tuyau d'échappement EP
au tunnel de dilution DT au moyen du tube de transfert TT et de la
sonde isocinétique ISP. La différence de pression des gaz entre le tuyau
d'échappement et l'entrée de la sonde est mesurée avec le transducteur
DPT. Le signal est transmis au régulateur de débit FC1 commandant
l'aspirateur SB, afin de maintenir une différence de pression nulle à la
pointe de la sonde. Dans ces conditions, les vitesses des gaz en EP et
ISP sont identiques et le débit à travers ISP et TT est une fraction cons-
tante de la masse totale des gaz. Le coefficient de fractionnement est
déterminé d'après la surface des sections d'EP et d'ISP. Le débit de
l'air de dilution est mesuré au moyen du débitmètre FM1. Le coefficient
de dilution est calculé d'après le débit de l'air de dilution et le coeffi-
cient de fractionnement.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 113
▼B
Figure 5
Système de dilution en circuit partiel avec sonde isocinétique et
échantillonnage fractionné
(réglage par la soufflante)
Les gaz d'échappement bruts sont transférés du tuyau d'échappement EP
au tunnel de dilution DT au moyen du tube de transfert TT et de la
sonde isocinétique ISP. La différence de pression des gaz entre le tuyau
d'échappement et l'entrée de la sonde est mesurée avec le transducteur
DPT. Le signal est transmis au régulateur de débit FC1 commandant la
soufflante PB, afin de maintenir une différence de pression nulle à la
pointe de la sonde. On y parvient en prélevant une petite fraction de
l'air de dilution dont le débit a déjà été mesuré avec le débitmètre
FM1 et en l'amenant à travers TT au moyen d'un orifice pneumatique.
Dans ces conditions, les vitesses des gaz en EP et ISP sont identiques et
le débit à travers ISP et TT est une fraction constante de la masse totale
des gaz. Le coefficient de fractionnement est déterminé d'après la
surface des sections d'EP et d'ISP. L'air de dilution est aspiré à travers
DT par l'aspirateur SB et le débit est mesuré par FM1 à l'entrée de DT.
Le coefficient de dilution est calculé d'après le débit de l'air de dilution
et le coefficient de fractionnement.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 114
▼B
Figure 6
Système de dilution en circuit partiel avec mesure des concentra-
tions de CO2ou des NOxet échantillonnage fractionné
Les gaz d'échappement bruts sont tranférés du tuyau d'échappement EP
au tunnel de dilution DT au moyen de la sonde SP et du tube de trans-
fert TT. Les concentrations de gaz marqueurs (CO2ou NOx) sont
mesurées dans les gaz bruts et dilués, de même que dans l'air de dilu-
tion, au moyen d'un ou plusieurs analyseurs EGA. Les signaux sont
transmis au régulateur de débit FC2 qui commande soit la soufflante
PB, soit l'aspirateur SB, de façon à assurer dans DT le fractionnement
des gaz d'échappement et le coefficient de dilution souhaités. Le coef-
ficient de dilution est calculé d'après les concentrations de gaz
marqueurs dans les gaz d'échappement bruts, les gaz d'échappement
dilués et l'air de dilution.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 115
▼B
Figure 7
Système de dilution en circuit partiel avec mesure des concentra-
tions de CO2et équivalence en carbone et échantillonnage total
Les gaz d'échappement bruts sont transférés du tuyau d'échappement EP
au tunnel de dilution DT au moyen de la sonde SP et du tube de trans-
fert TT. Les concentrations de CO2sont mesurées dans les gaz
d'échappement dilués et dans l'air de dilution au moyen d'un ou
plusieurs analyseurs EGA. Les signaux CO2et GFUEL(débit massique
du carburant) sont transmis soit au régulateur de débit FC2, soit au
régulateur de débit FC3 du système de prélèvement des particules
(figure 14). FC2 commande la soufflante PB et le régulateur FC3, le
système de prélèvement des particules (figure 14); ils règlent ainsi les
débits à l'entrée et à la sortie du système et assurent dans DT le frac-
tionnement des gaz d'échappement et le coefficient de dilution
souhaités. Le coefficient de dilution est calculé d'après les concentra-
tions de CO2et d'après GFUELavec la méthode de l'équivalence en
carbone.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 116
▼B
Figure 8
Système de dilution en circuit partiel avec tube Venturi simple,
mesure des concentrations et échantillonnage fractionné
Les gaz d'échappement bruts sont transférés du tuyau d'échappement EP
au tunnel de dilution DT au moyen de la sonde SP et du tube de trans-
fert TT, sous l'action de la pression négative créée par le Venturi VN
dans DT. Le débit des gaz à travers TT dépend de l'échange des forces
dans la zone du Venturi et, par conséquent, de la température absolue
des gaz à la sortie de TT. Il s'ensuit que le fractionnement des gaz
d'échappement pour un débit donné dans le tunnel ne peut être constant
et que le taux de dilution à faible charge est légèrement inférieur à ce
qu'il est avec une charge plus lourde. Les concentrations de gaz
marqueurs (CO2ou NOx) sont mesurées dans les gaz bruts, les gaz
dilués et l'air de dilution, au moyen d'un ou plusieurs analyseurs EGA;
le coefficient de dilution est calculé d'après les valeurs ainsi obtenues.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 117
▼B
Figure 9
Système de dilution en circuit partiel avec Venturi double, mesure
des concentrations et échantillonnage fractionné
Les gaz d'échappement bruts sont transférés du tuyau d'échappement EPau tunnel de dilution DT au moyen de la sonde SP, du tube de transfert
TT et de séparateurs comprenant un ensemble d'orifices ou de tubes
Venturi. Le premier (FDI) est situé en EP, le deuxième (FD2) est situé
en TT. Il faut aussi deux papillons de réglage de la pression (PCV1 et
PCV2) pour maintenir un fractionnement constant des gaz par réglage
de la contre-pression en EP et de la pression en DT. PCV1 est situé
en aval de SP en EP, PCV2 entre la soufflante PB et le tunnel DT.
Les concentrations des gaz marqueurs (CO
2ou NOx) sont mesurées
dans les gaz bruts, les gaz dilués et l'air de dilution, au moyen d'un ou
plusieurs analyseurs EGA. Ceux-ci sont nécessaires pour vérifier la
séparation des gaz et peuvent servir à régler PCV1 et PCV2 pour
obtenir une séparation rigoureuse. Le coefficient de dilution est calculé
d'après les concentrations de gaz marqueurs.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 118
▼B
Figure 10
Système de dilution en circuit partiel avec séparation par tubes
multiples, mesure des concentrations et échantillonnage fractionné
Les gaz d'échappement bruts sont transférés du tuyau d'échappement EP
au tunnel de dilution DT au moyen du tube de transfert TT et du sépa-
rateur FD3, composé de plusieurs tubes de mêmes dimensions (mêmes
diamètre, longueur et rayon de courbure) qui sont montés dans EP. Les
gaz passant par un de ces tubes arrivent en DT et les gaz passant par les
autres arrivent dans l'humidificateur DC. La séparation des gaz est donc
déterminée par le nombre total de tubes. Un réglage constant de la
séparation exige une différence de pression nulle entre DC et la sortie
de TT, qui est mesurée au moyen du transducteur à pression différen-
tielle DPT. Une différence de pression nulle s'obtient par injection
d'air frais dans DT à la sortie de TT. Les concentrations des gaz
marqueurs (CO2ou NOx) sont mesurées dans les gaz bruts, les gaz
dilués et l'air de dilution, au moyen d'un ou plusieurs analyseurs EGA.
Ces derniers servent à contrôler la séparation mais aussi à régler le
débit d'injection d'air pour obtenir la séparation précise souhaitée. Le
coefficient de dilution est calculé d'après les concentrations de gaz
marqueurs.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 119
▼B
Figure 11
Système de dilution en circuit partiel avec réglage du débit et
échantillonnage total
Les gaz d'échappement bruts sont transférés du tuyau d'échappement EP
au tunnel de dilution DT au moyen de la sonde SP et du tube de trans-
fert TT. Le débit total à travers le tunnel est réglé par le régulateur de
débit FC3 et la pompe de prélèvement du système d'échantillonnage des
particules (figure 16). Le volume de l'air de dilution est réglé par le
régulateur de débit FC2, qui peut utiliser comme signaux de commande
GEXH,GAIRou GFUELpour donner la séparation des gaz souhaitée. Le
volume prélevé arrivant à DT est la différence entre le volume total et
le volume d'air de dilution. Le débit de l'air de dilution est mesuré au
moyen du débitmètre FM1 et le débit total, au moyen du débitmètre
FM3 du système d'échantillonnage des particules (figure 14). Le coeffi-
cient de dilution est calculé d'après ces deux débits.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 120
▼B
Figure 12
Système de dilution en circuit partiel avec réglage du débit et
échantillonnage fractionné
Les gaz d'échappement bruts sont transférés du tuyau d'échappement EPau tunnel de dilution DT au moyen de la sonde SP et du tube de trans-
fert TT. La séparation des gaz et le volume arrivant dans DT sont
réglés au moyen du dispositif FC2 qui ajuste, selon le cas, le débit (ou
le régime) de la soufflante PB et de l'aspirateur SB, opération possible
puisque l'échantillon prélevé avec le système de prélèvement des parti-
cules est renvoyé à DT. On peut se servir de G
EXH,GAIRou de GFUELcomme signaux de commande pour FC2. Le débit de l'air de dilutionest mesuré au moyen du débitmètre FM1 et le débit total, au moyen
du débitmètre FM2. Le coefficient de dilution est calculé d'après ces
deux débits.
Description — Figures 4 à 12— Tuyau d'échappement EP
Le tuyau d'échappement peut être isolé. Pour réduire l'inertie ther-
mique du tuyau, il est recommandé que le rapport de son épaisseur
au diamètre soit de 0,015 au moins. L'utilisation de sections flexi-
bles se limitera à un rapport longueur/diamètre de 12 ou moins.
Les coudes seront réduits à un minimum afin d'éviter les dépôts
par inertie. Si le système comprend un silencieux d'essai, celui-ci
peut aussi être isolé.
Avec un système isocinétique, le tuyau d'échappement ne présentera
aucun coude, courbure ou variation subite du diamètre sur une
longueur au moins égale, depuis la pointe de la sonde, à six fois le
diamètre du tuyau en amont et à trois fois le diamètre en aval. La
vitesse des gaz d'échappement dans la zone de prélèvement doit être
supérieure à 10 m/s sauf en mode ralenti. Les variations de pression
des gaz ne doivent pas dépasser ± 500 Pa en moyenne. Une inter-vention quelconque destinée à réduire les variations de pression, en
dehors du recours à un système d'échappement en forme de châssis
(y compris le pot d'échappement et un dispositif de posttraitement)
ne doit pas modifier le régime du moteur ni entraîner le dépôt de
particules.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 121
▼B
Avec les systèmes sans sonde isocinétique, il est recommandé d'uti-
liser un tuyau rectiligne d'une longueur égale, depuis la pointe de la
sonde, à six fois le diamètre du tuyau en amont et à trois fois le
diamètre en aval.
— Sonde de prélèvement SP (figures 6 à 12)
Le diamètre intérieur minimal sera de 4 mm. Le rapport minimal
entre le diamètre du tuyau d'échappement et celui de la sonde sera
de 4. La sonde sera constituée d'un tube ouvert orienté en amont et
situé sur l'axe médian du tuyau d'échappement, ou comprendra des
orifices multiples dont la description est donnée sous SP1 au point
1.1.1.
— Sonde de prélèvement isocinétique ISP (figures 4 et 5)
La sonde de prélèvement isocinétique sera dirigée en amont sur
l'axe médian du tuyau d'échappement au point où les conditions de
débit de la section EP sont satisfaites; elle sera conçue de manière à
fournir un prélèvement proportionnel des gaz d'échappement bruts.
Le diamètre intérieur devra être d'au moins 12 mm.
Il faudra prévoir un système de contrôle pour la séparation isociné-
tique des gaz d'échappement, qui sera assurée par le maintien d'une
différence de pression nulle entre EP et ISP. Dans ces conditions,
les vitesses des gaz en EP et ISP sont identiques et le débit
massique à travers ISP et TT est une fraction constante de la masse
totale des gaz. L'ISP doit être reliée à un transducteur à pression
différentielle. La pression différentielle nulle entre EP et ISP
s'obtient par variation de la vitesse de la soufflante ou avec un régu-
lateur de débit.
— Séparateurs de flux FD1 et FD2 (figure 9)
Une série de tubes Venturi ou d'orifices est prévue sur le tuyau
d'échappement EP ou sur le tube de transfert TT respectivement,
afin de fournir un prélèvement proportionnel des gaz d'échappement
bruts. Un système de réglage de la pression comprenant deux papil-
lons de réglage PCV1 et PCV2 est utilisé pour la séparation
proportionnelle, qui est obtenue par réglage des pressions en EP et
en DT.
— Séparateur FD3 (figure 10)
Un ensemble de tubes (unité à tubes multiples) est monté sur le
tuyau d'échappement EP afin de fournir un prélèvement propor-
tionnel des gaz d'échappement bruts. Un des tubes amène les gaz
d'échappement au tunnel de dilution DT, tandis que les autres abou-
tissent à l'humidiicateur DC. Les tubes doivent avoir les mêmes
dimensions (mêmes diamètre, longueur et rayon de courbure), de
sorte que la séparation dépend du nombre total de tubes. Il faut
prévoir un système de réglage pour obtenir une séparation propor-
tionnelle par maintien d'une différence de pression nulle entre
l'arrivée de l'unité à tubes multiples en DC et à la sortie de TT.
Dans ces conditions, les vitesses des gaz d'échappement en EP et
FD3 sont proportionnelles et le débit en TT est une fraction cons-
tante du volume total des gaz. Les deux points doivent être reliés à
un transducteur à pression différentielle DPT. La différence de pres-
sion nulle s'obtient au moyen du régulateur de débit FC1.
— Analyseur des gaz d'échappement EGA (figures 6 à 10)
On peut utiliser des analyseurs de CO2ou de NOx(mais uniquement
avec la méthode de l'équivalence en carbone pour l'analyseur de
CO2. Les analyseurs doivent être étalonnés comme ceux qui sont
utilisés pour la mesure des émissions gazeuses. On peut se servir
d'un ou de plusieurs analyseurs pour déterminer les différences de
concentration.
La précision des systèmes de mesure doit être telle que la précision
de GEDFW,iou de VEDFW,ise situe dans une marge de ± 4 %.
— Tube de transfert TT (figures 4 à 12)
Le tube de transfert pour le prélèvement des particules devra:
— être aussi court que possible, mais d'une longueur maximale de
5 mm,
— avoir un diamètre égal ou supérieur à celui de la sonde, mais
n'excédant pas 25 mm,
— avoir un point de sortie sur l'axe médian du tunnel de dilution et
être orienté vers l'aval.
Si le tube a un mètre de long ou moins, il devra être isolé avec un
matériau d'une conductivité thermique maximale de 0,05 W/m × K,
l'épaisseur radiale de l'isolation devant correspondre au diamètre de
la sonde. Si le tube a plus d'un mètre de long, il devra être isolé et
chauffé jusqu'à une température d'au moins 523 K (250 ºC) au
niveau de la paroi.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 122
▼B
Une autre méthode consiste à déterminer les températures requises
de la paroi du tube au moyen des calculs classiques de transfert de
chaleur.
— Transducteur à pression différentielle DPT (figures 4, 5 et 10)
Le transducteur à pression différentielle devra fonctionner dans une
plage maximale de ± 500 Pa.
— Régulateur de débit FC1 (figures 4, 5 et 10)
Avec les systèmes isocinétiques (figures 4 et 5) il faut un régulateur
de débit pour maintenir une différence de pression nulle entre EP et
ISP. On peut maintenir celle-ci:
a) en réglant la vitesse ou le débit de l'aspirateur (SB) et en main-
tenant constante la vitesse de la soufflante (PB) dans chacun des
modes (figure 4)
ou
b) en ajustant l'aspirateur (SB) de façon à obtenir un débit massique
constant des gaz dilués et en réglant le débit de la soufflante
(PB) et, du même coup, le débit de l'échantillon à l'extrémité
du tube de transfert (TT) (figure 5).
Si on utilise un système de régulation de la pression, l'erreur
restante dans le circuit de contrôle ne doit pas dépasser ± 3 Pa.
Les variations de la pression dans le tunnel de dilution ne doivent
pas dépasser ± 250 Pa en moyenne.
Avec un système multitube (figure 10), il faut un régulateur de débit
pour obtenir une séparation proportionnelle des gaz et une diffé-
rence de pression nulle entre la sortie de l'unité multitube et la
sortie de TT. On peut effectuer le réglage en ajustant le débit
d'injection d'air en DT à la sortie de TT.
— Papillons de réglage de la pression PCV1 et PCV2 (figure 9)
Deux robinets servant à régler la pression sont nécessaires avec le
système à tube Venturi double ou à orifice double devant assurer
une séparation proportionnelle par réglage de la contre-pression en
EP et de la pression en DT. Les robinets doivent être situés en
aval de SP sur EP et entre PB et DT.
— Humidificateur DC (figure 10)
Un humidificateur doit être monté à la sortie de l'unité multitube
afin de réduire au maximum les variations de pression dans le tuyau
d'échappement EP.
— Tube Venturi VN (figure 8)
Un tube Venturi est monté dans le tunnel de dilution DT afin de
créer une pression négative aux abords de la sortie du tube de trans-
fert TT. Le débit des gaz à travers TT est déterminé par l'échange
des forces dans la zone du tube Venturi; en gros, il est proportionnel
au débit de la soufflante PB, donnant ainsi un coefficient de dilution
constant. L'échange des forces étant affecté par la température à la
sortie de TT et par la différence de pression entre EP et DT, le coef-
ficient effectif de dilution est légèrement plus faible avec une
charge légère qu'avec une charge lourde.
— Régulateur de débit FC2 (figures 6, 7, 11 et 12; facultatif)
Un régulateur peut être utilisé pour régler le débit de la soufflante
PB ou de l'aspirateur SB. Il peut être commandé par le signal de
débit des gaz ou de débit du carburant, ou par le signal différentiel
de CO2ou de NOx.
Avec un système à air comprimé (figure 11), le FC2 règle directe-
ment le débit d'air.
— Débitmètre FM1 (figures 6, 7, 11 et 12)
Appareil mesurant les gaz ou le débit de l'air de dilution. Le FM1
est facultatif si la soufflante PB est étalonnée pour mesurer le débit.
— Débitmètre FM2 (figure 12)
Appareil mesurant les gaz ou le débit des gaz d'échappement dilués.
Le FM2 est facultatif si l'aspirateur SB est étalonné pour mesurer le
débit.
— Soufflante PB (figures 4, 5, 6, 7, 8, 9 et 12)
Pour régler le débit de l'air de dilution, on peut relier la soufflante
au régulateur de débit FC1 ou FC2. La soufflante n'est pas néces-
saire avec un robinet à papillon. Elle peut servir à mesurer le débit
de l'air de dilution, à condition d'être étalonnée.
— Aspirateur SB (figures 4, 5, 6, 9, 10 et 12)
Utilisé uniquement avec les systèmes d'échantillonnage fractionné.
L'aspirateur peut servir à mesurer le débit de l'air de dilution, à
condition d'être étalonné.
— Filtre pour air de dilution DAF (figures 4 à 12)1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 123
▼B
Il est recommandé de filtrer l'air de dilution et de l'épurer au
charbon de bois afin d'en éliminer les concentrations d'hydrocar-
bures de fond. L'air de dilution devra être à la température de 298
K (25 ºC) ± 5 K.
À la demande des constructeurs, l'air de dilution devra être analysé
avec des techniques normalisées afin d'en déterminer les concentra-
tions particulaires de fond, qui peuvent ensuite être soustraites des
valeurs mesurées dans les gaz d'échappement dilués.
— Sonde de prélèvement des particules PSP (figures 4, 5, 6, 8, 9, 10 et
12)
La sonde est le premier élément du tube de transfert des particules
PTT et:
— doit être dirigée en amont et située à un point où l'air de dilution
et les gaz d'échappement sont parfaitement mélangés, c'est-à-
dire sur l'axe médian du tunnel de dilution DT des systèmes de
dilution, à une distance d'environ 10 fois le diamètre du tunnel
en aval du point où les gaz d'échappement pénètrent dans le
tunnel,
— doit avoir un diamètre intérieur minimal de 12 mm,
— peut être chauffée à une température maximale de 325 K (52 ºC)
au niveau de la paroi, soit directement, soit par chauffage préa-
lable de l'air de dilution, à condition que la température de l'air
ne dépasse pas 325 K (52 ºC) avant l'introduction des gaz dans
le tunnel de dilution,
— peut être isolée.
— Tunnel de dilution DT (figures 4 à 12)
Le tunnel de dilution:
— doit avoir une longueur suffisante pour assurer un mélange
complet des gaz d'échappement et de l'air de dilution dans des
conditions de turbulence,
— doit être fabriqué en acier inoxydable avec:
— un rapport épaisseur/diamètre de 0,025 ou moins pour les
tunnels d'un diamètre intérieur supérieur à 75 mm,
— des parois d'une épaisseur nominale d'au moins 1,5 mm pour
les tunnels ayant un diamètre intérieur égal ou inférieur à
75 mm,
— doit avoir un diamètre minimal de 75 mm pour l'échantillonnage
fractionné,
— devrait, si possible, avoir un diamètre d'au moins 25 mm pour
l'échantillonnage total,
— peut être porté à une température maximale de 325 K (52 ºC) au
niveau de la paroi, soit directement, soit par chauffage préalable
de l'air de dilution, à condition que la température de l'air ne
dépasse pas 325 K (52 ºC) avant l'introduction des gaz d'échap-
pement dans le tunnel,
— peut être isolé.
Les gaz d'échappement du moteur doivent être parfaitement
mélangés avec l'air de dilution. Pour les systèmes à échantillonnage
fractionné, il faut vérifier la qualité du mélange après leur mise en
service en établissant un profil CO2du tunnel, le moteur étant en
marche (utiliser au moins quatre points de mesure également
espacés). Si nécessaire, on peut aussi utiliser un orifice mélangeur.
Note: Si la température ambiante au voisinage du tunnel de dilution
DT est inférieure à 293 K (20 ºC), il faut veiller à éviter les
pertes de particules sur les parois relativement froides du
tunnel. Il est donc recommandé de chauffer et/ou d'isoler le
tunnel dans les limites précitées.
Avec de lourdes charges, le tunnel peut être refroidi par des moyens
non agressifs tels qu'un ventilateur de circulation, à condition que la
température du liquide de refroidissement ne soit pas inférieure à
293 K (20 ºC).
— Échangeur de chaleur HE (figures 9 et 10)
L'échangeur de chaleur devra être d'une capacité suffisante pour
maintenir la température à l'entrée de l'aspirateur SB à ± 11 K de
la température de fonctionnement moyenne observée pendant l'essai.
1.2.1.2. Systè me d e dil utio n en ci rcui t prin cip al (figure 13)
Le système de dilution décrit fonctionne sur le principe de la dilution
du volume total des gaz d'échappement, selon la méthode de prélève-
ment à volume constant (CVS). L'opération consiste à mesurer le
volume total du mélange des gaz et de l'air de dilution. On peut utiliser
soit un système PDP, soit un système CFV.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 124
▼B
Pour la collecte ultérieure des particules, on fait passer un échantillon
des gaz d'échappement dilués à travers le système de prélèvement des
particules (point 1.2.2 figures 14 et 15). Si l'opération s'effectue directe-
ment, on l'appelle dilution simple. Si l'échantillon est dilué une
deuxième fois dans un tunnel de dilution secondaire, on l'appelle dilu-
tion double. La deuxième opération est utile si la température requise à
la surface du filtre ne peut être obtenue avec une seule dilution. Bien
que constituant en principe un système de dilution, la méthode de dilu-
tion double est étudiée comme variante du système de prélèvement des
particules au point 1.2.2 figure 15, puisque la plupart de ses compo-
santes sont les mêmes que celle d'un système typique de prélèvement
de particules.
Les émissions gazeuses peuvent aussi être déterminées dans le tunnel
de dilution d'un système de dilution en circuit principal. Les sondes de
prélèvement pour les composantes gazeuses sont donc représentées dans
la figure 13 mais n'apparaissent pas dans la liste descriptive. Les condi-
tions à remplir sont indiquées au point 1.1.1.
Description: figure 13
— Tuyau d'échappement EP
La longueur du tuyau d'échappement ne doit pas dépasser dix
mètres depuis la sortie du collecteur du moteur, du compresseur ou
du dispositif de post-traitement jusqu'au tunnel de dilution. Si le
système dépasse quatre mètres, toute la section au-delà de cette
longueur doit être isolée, à l'exception, le cas échéant, d'un instru-
ment monté en ligne pour mesurer la fumée. L'épaisseur radiale de
l'isolant doit être de 25 mm au moins. La conductivité thermique du
matériau isolant ne doit pas dépasser 0,1 W/mK, mesurée à 673 K
(400 ºC). Pour réduire l'inertie thermique du tuyau d'échappement, il
est recommandé d'avoir un rapport épaisseur/diamètre de 0,015 ou
moins. L'utilisation de sections flexibles devra se limiter à un
rapport longueur/diamètre de 12 ou moins.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 125
▼B
Figure 13
Système de dilution en circuit principal
Le volume total des gaz d'échappement bruts est mélangé dans le tunnel
de dilution DT avec l'air de dilution.
Le débit des gaz d'échappement dilués est mesuré soit avec une pompe
à déplacement positif PDP ou avec un tube Venturi à débit critique
CFV. On peut utiliser un échangeur de chaleur HE ou un dispositif de
compensation électronique EFC pour l'échantillonnage proportionnel
des particules ou pour déterminer le débit. La masse des particules étant
déterminée d'après le volume total des gaz d'échappement dilués, il est
inutile de calculer le coefficient de dilution.
— Pompe volumétrique PDP
Cette pompe mesure le débit total des gaz d'échappement dilués à
partir du nombre de tours de la pompe et de son déplacement. La
contre-pression du système d'échappement ne doit pas être artificiel-
lement abaissée par la PDP ou le système d'admission de l'air de
dilution. La pression statique mesurée avec le système CVS ne
dépassera pas ± 1,5 kPa de la pression statique mesurée en l'absence
de CVS avec un régime du moteur et une charge identiques.
La température du mélange gazeux immédiatement en amont de la
PDP doit être maintenue à ± 6 K de la température moyenne de
fonctionnement observée au cours de l'essai, sans compensation du
débit.
La compensation du débit n'est possible que si la température à
l'entrée de la PDP ne dépasse pas 323 K (50 ºC).
— Tube Venturi à débit critique CFV
Le CFV mesure le débit total des gaz d'échappement dilués dans des
conditions de restriction (flux critique). La contre-pression statique
mesurée avec le système CFV en marche doit être maintenue à
± 1,5 kPa de la pression statique mesurée en l'absence de CFV,
avec un régime du moteur et une charge identiques. La température
du mélange gazeux immédiatement en amont du CFV doit être
maintenue à ± 11 K de la température moyenne de fonctionnement
observée au cours de l'essai, sans compensation du débit.
— Échangeur de chaleur HE (facultatif si on utilise un système EFC)1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 126
▼B
L'échangeur de chaleur doit être d'une capacité suffisante pour
maintenir la température dans les limites indiquées ci-dessus.
— Compensation électronique du débit EFC (facultatif si on utilise le
HE)
Si la température à l'entrée de la PDP ou du système CFV n'est pas
maintenue dans les limites précitées, il faudra utiliser un système de
compensation pour obtenir une mesure permanente du débit et
régler l'échantillonnage proportionnel dans le système de prélève-
ment des particules.
À cet effet, on utilise les relevés du débit effectués en permanence
pour corriger en proportion le débit de l'échantillon passant à travers
les filtres à particules du système de prélèvement (figures 14 et 15).
— Tunnel de dilution DT
Le tunnel de dilution:
— doit avoir un diamètre suffisamment restreint pour provoquer
des turbulences (nombre de Reynolds supérieur à 4 000) et une
longueur suffisante pour assurer le mélange complet des gaz
d'échappement et de l'air de dilution. On peut aussi utiliser un
orifice mélangeur,
— doit avoir un diamètre d'au moins 75 mm,— peut être isolé.
Les gaz d'échappement du moteur doivent être dirigés en aval
jusqu'au point où ils pénètrent dans le tunnel de dilution, puis bien
mélangés.
Avec la dilution simple, un échantillon provenant du tunnel de dilu-
tion est transféré au système de prélèvement des particules (point
1.2.2 figure 14). Le débit de la PDP ou la capacité du CFV doit
être suffisant pour maintenir les gaz d'échappement dilués à une
température inférieure ou égale à 325 K (52 ºC) immédiatement en
amont du filtre primaire.
Avec la dilution double, un échantillon provenant du tunnel de dilu-
tion est transféré dans le tunnel de dilution secondaire où il subit
une deuxième dilution avant de passer à travers les filtres de prélè-
vement (point 1.2.2 figure 15).
Le débit de la PDP ou la capacité du CFV doit être suffisant pour
maintenir les gaz d'échappement dilués dans le DT à une tempéra-
ture inférieure ou égale à 464 K (191 ºC) dans la zone de
prélèvement. Le système de dilution secondaire doit fournir un
volume suffisant d'air de dilution secondaire pour maintenir les gaz
ayant subi une double dilution à une température inférieure ou égale
à 325 K (52 ºC) immédiatement en amont du filtre primaire.
— Filtre pour air de dilution DAF
Il est recommandé de filtrer et d'épurer au charbon de bois l'air de
dilution afin d'en éliminer les concentrations d'hydrocarbures de
fond. L'air de dilution doit être à une température de 298 K (25 ºC)
± 5 K. À la demande des constructeurs, l'air de dilution peut être
analysé avec des techniques normalisées afin d'en déterminer les
concentrations particulaires de fond, qui peuvent ensuite être sous-
traites des valeurs mesurées dans les gaz d'échappement dilués.
— Sonde de prélèvement des particules PSP
La sonde est le premier élément du tube de transfert des particules
PTT et:
— doit être dirigée en amont et située à un point où l'air de dilution
et les gaz d'échappement sont parfaitement mélangés, c'est-à-
dire sur l'axe médian du tunnel de dilution DT des systèmes de
dilution, à une distance d'environ dix fois le diamètre du tunnel
en aval du point où les gaz d'échappement pénètrent dans celui-
ci,
— doit avoir un diamètre intérieur minimal de 12 mm,— peut être chauffée à une température maximale de 325 K (52 ºC)
au niveau de la paroi, soit directement, soit par chauffage préa-
lable de l'air de dilution, à condition que la température de l'air
ne dépasse pas 325 K (52 ºC) avant l'introduction des gaz dans
le tunnel de dilution,
— peut être isolée.
1.2.2. Système de prélèvement des particules (figures 14 et 15)
Le système de prélèvement des particules sert à recueillir celles-ci au
moyen d'un ou plusieurs filtres. Dans le cas de la dilution en circuit
partiel avec échantillonnage total, qui consiste à faire passer le volume
total des gaz dilués à travers les filtres, le système de dilution (point
1.2.1.1 figures 7 et 11) et le système de prélèvement constituent géné-1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 127
▼B
ralement une seule unité. Dans le cas de la dilution en circuit partiel ou
en circuit principal avec échantillonnage fractionné, qui consiste à ne
faire passer à travers les filtres qu'une partie des gaz d'échappement
dilués, le système de dilution (point 1.2.1.1 figures 4, 5, 6, 8, 9, 10 et
12 et point 1.2.1.2 figure 13) et les systèmes de prélèvement constituent
généralement des unités séparées.
Dans la présente directive, le système de dilution double DDS (figure
15) en circuit principal est considéré comme une variante du système
typique de prélèvement des particules illustré dans la figure 14. Il
comprend en effet tous les éléments principaux du système de prélève-
ment des particules, tels que les porte-filtres et la pompe d'alimentation
en air de dilution et le tunnel de dilution secondaire.
Pour éviter d'influer d'une manière quelconque sur les circuits de
contrôle, il est recommandé que la pompe de prélèvement soit en
marche pendant toute la durée de l'essai. Avec la méthode à filtre
unique, il faut un système de dérivation pour faire passer l'échantillon
à travers le filtre aux moments voulus. L'interférence de la commutation
sur les circuits de contrôle doit être réduit à un minimum.
Description — figures 14 et 15
— Sonde de prélèvement des particules PSP (figures 14 et 15)
La sonde de prélèvement des particules illustrée dans les figures est
le premier élément du tube de transfert des particules PTT et:
— doit être dirigée en amont et située à un point où l'air de dilution
et les gaz d'échappement sont parfaitement mélangés, c'est-à-
dire sur l'axe médian du tunnel des systèmes de dilution (point
1.2.1), à une distance d'environ dix fois le diamètre du tunnel en
aval du point où les gaz d'échappement pénètrent dans celui-ci,
— doit avoir un diamètre intérieur minimal de 12 mm,
— peut être chauffée à une température maximale de 325 K (52 ºC)
au niveau de la paroi, soit directement, soit par chauffage préa-
lable de l'air de dilution, à condition que la température de l'air
ne dépasse pas 325 K (52 ºC) avant l'introduction des gaz dans
le tunnel de dilution,
— peut être isolée.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 128
▼B
Figure 14:
Système d'échantillonnage des particules
Un échantillon des gaz d'échappement dilués est prélevé dans le tunnel
de dilution DT d'un système de dilution en circuit partiel ou en circuit
principal; on le fait passer ensuite à travers la sonde de prélèvement des
particules PST et le tube de transfert des particules PTT au moyen de la
pompe de prélèvement P. L'échantillon passe à travers les porte-filtres
FH qui reçoivent les filtres de prélèvement des particules. Le débit de
l'échantillon est réglé par le régulateur FC3. Si on utilise un dispositif
électronique de compensation du débit EFC (figure 13), le débit des gaz
d'échappement dilués sert de signal de commande pour le FC3.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 129
▼B
Figure 15
Système de dilution (système en circuit principal seulement)
Au moyen de la sonde de prélèvement des particules PSP et du tube de
transfert des particules PTT, un échantillon des gaz d'échappement
dilués est transféré depuis le tunnel de dilution DT d'un système de
dilution en circuit principal jusqu'au tunnel de dilution secondaire
SDT, où l'échantillon subit une deuxième dilution. Il passe ensuite à
travers des porte-filtres FH qui reçoivent les filtres de prélèvement des
particules. Le débit de l'air de dilution est généralement constant tandis
que le débit de l'échantillon est réglé par le régulateur de débit FC3. Si
on utilise un dispositif électronique de compensation du débit EFC
(figure 13), le volume total des gaz dilués sert de signal de commande
pour le FC3.
— Tube de transfert des particules PTT (figures 14 et 15)
Le tube de transfert des particules doit avoir une longueur maximale
de 1 020 mm et être le plus court possible.
Ces dimensions sont valables pour:
— l'échantillonnage fractionné avec dilution en circuit partiel et le
système de dilution simple en circuit principal depuis la pointe
de la sonde jusqu'au porte-filtre,
— l'échantillonnage total avec dilution en circuit partiel depuis la
sortie du tunnel de dilution jusqu'au porte-filtre,
— le système de dilution double en circuit principal depuis la
pointe de la sonde jusqu'au tunnel de dilution secondaire.
Le tube de transfert:
— peut être chauffé à une température maximale de 325 K (52 ºC)
au niveau de la paroi, soit directement, soit par chauffage préa-
lable de l'air de dilution, à condition que latempérature de l'air
ne dépasse pas 325 K (52 ºC) avant l'introduction des gaz dans
le tunnel de dilution,
— peut être isolé.
— Tunnel de dilution secondaire SDT (figure 15)1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 130
▼B
Le tunnel de dilution secondaire doit avoir un diamètre minimal de
75 mm et être suffisamment long pour permettre à l'échantillon
deux fois dilué de séjourner au moins 0,25 seconde dans le tunnel.
Le porte-filtre primaire FH ne doit pas être situé à plus de 300 mm
de la sortie du tunnel de dilution secondaire.
Le tunnel de dilution secondaire:
— peut être chauffé à une température maximale de 325 K (52 ºC)
au niveau de la paroi, soit directement, soit par chauffage préa-
lable de l'air de dilution, à condition que la température de l'air
ne dépasse pas 325 K (52 ºC) avant l'introduction des gaz dans
le tunnel de dilution,
— peut être isolé.
— Porte-filtre(s) FH (figures 14 et 15)
Pour les filtres primaire et secondaire, on peut se servir d'un seul
boîtier à filtre ou de boîtiers séparés. Il conviendra de respecter les
dispositions de l'annexe 3 appendice 1 point 1.5.1.3.
Les porte-filtres:
— peuvent être chauffés à une température maximale de 325 K
(52 ºC) au niveau de la paroi, soit directement, soit par chauf-
fage préalable de l'air de dilution, à condition que la
température de l'air ne dépasse pas 325 K (52 ºC),
— peuvent être isolés.
— Pompe de prélèvement P (figures 14 et 15)
La pompe de prélèvement des particules doit être située à une
distance suffisante du tunnel pour que la température des gaz à
l'entrée reste constante (± 3 K), en l'absence de correction du débit
au moyen du FC3.
— Pompe pour l'air de dilution DP (figure 15) (pour le système à dilu-
tion double en circuit principal seulement)
La pompe pour l'air de dilution doit être située de façon que l'air de
dilution secondaire arrive à une température de 298 K (25 ºC) ± 5
K.
— Régulateur de débit FC3 (figures 14 et 15)
En l'absence d'autres moyens, un régulateur de débit doit être utilisé
pour compenser les variations de température et de contre-pression
du débit de l'échantillon de particules. Ce régulateur est nécessaire
si le dispositif électronique de compensation du débit EFC (figure
13) est utilisé.
— Débitmètre FM3 (figures 14 et 15) (débit de l'échantillon de parti-
cules)
L'appareil mesurant les gaz ou le débit doit être situé à une distance
suffisante de la pompe de prélèvement pour que la température des
gaz à l'entrée reste constante (± 3 K), en l'absence de correction du
débit au moyen du FC3.
— Débitmètre FM4 (figure 15) (pour l'air de dilution, avec le système
à dilution double en circuit principal seulement)
L'appareil mesurant les gaz ou le débit devra être situé de telle sorte
que la température des gaz à l'entrée reste constante à 298 K (25 ºC)
±5K .
— Robinet à boule BV (facultatif)
Le robinet à boule doit avoir un diamètre au moins égal au diamètre
intérieur du tube d'échantillonnage et opérer la commutation en
moins de 0,5 seconde.
Note: Si la température ambiante au voisinage du PSP, du PTT, du
SDT et du FH est inférieure à 293 K (20 ºC), il faut prendre
des précautions pour éviter les pertes de particules sur les
parois relativement froides de ces éléments. Il est donc
recommandé de les chauffer et/ou de les isoler dans les
limites indiquées par les descriptions. Il est aussi recom-
mandé de faire en sorte que la température à la surface du
filtre au cours du prélèvement ne soit pas inférieure à 293 K
(20 ºC).
Avec des charges élevées, les éléments ci-dessus peuvent être
refroidis par un moyen non agressif, tel qu'un ventilateur de circula-
tion, à condition que la température du liquide de refroidissement ne
soit pas inférieure à 293 K (20 ºC).1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 131
▼B
ANNEXE ►M2 VII◄
1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 132
▼B
1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 133
▼B
Appendice 1
►(1) (2) (3)M21997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 134
▼B
►(1)M21997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 135
▼M2
Appendice 2
RÉSULTATS DES ESSAIS POUR LES MOTEURS À ALLUMAGE
COMMANDÉ
1. INFORMATIONS CONCERNANT LA CONDUITE DU OU DES
ESSAIS (1):
1.1. Carburant de référence utilisé pour les essais
1.1.1. Indice d'octane
1.1.2. Indiquer le pourcentage d'huile dans le mélange si lubrifiant et carburant
sont mélangés, comme c'est le cas pour les moteurs à 2 temps
1.1.3. Masse volumique de l'essence pour les moteurs à 4 temps ou du mélange
essence/huile pour les moteurs à 2 temps
1.2. Lubrifiant
1.2.1. Marque(s)1.2.2. Type(s)
1.3. Équipements entraînés par le moteur (le cas échéant)
1.3.1. Énumération et caractères distinctifs
1.3.2. Puissance absorbée aux régimes indiqués du moteur (suivant les indica-
tions du constructeur)
ÉquipementPuissance PAE(kW) absorbée aux différents régimes du
moteur (*) en prenant en compte l'appendice 3 de la
présente annexe
Régime intermédiaire (si
applicable)Régime nominal
Total
(*) Ne doit pas excéder 10 % de la puissance mesurée lors des essais.
1.4. Performances du moteur
1.4.1. Régimes du moteur
Ralenti: m−1
Régime intermédiaire: m−1
Régime nominal: m−1
1.4.2. Puissance du moteur (2)
ConditionRéglage de la puissance (kW) aux différents régimes
du moteur
Régime intermédiaire (si
applicable)Régime nominal
Puissance maximale mesurée lors des essais (PM)
(kW) (a)
Puissance totale absorbée par les équipements
entraînés par le moteur, suivant le point 1.3.2
du présent appendice ou le point 2.8 de l'annexe
III (PAE) (kW) (b)1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 136
(1) Dans le cas de plusieurs moteurs pères, ces informations doivent être données pour
chacun d'eux.
(2) Puissance non corrigée mesurée conformément aux dispositions du point 2.4 de
l'annexe I.
▼M2
ConditionRéglage de la puissance (kW) aux différents régimes
du moteur
Régime intermédiaire (si
applicable)Régime nominal
Puissance nette du moteur suivant le point 2.4 de
l'annexe I (kW) (c)
c=a+b
1.5. Niveaux d'émissions
1.5.1. Réglages du dynamomètre (kW)
Taux de chargeRéglages du dynamomètre (kW) aux différents régimes
du moteur
Régime intermédiaire (si
applicable)Régime nominal
10 % (si applicable)
25 % (si applicable)50 %75 %
100 %
1.5.2. Résultats obtenus pour les émissions sur le cycle d'essai:
CO: g/kWh
HC: g/kWh
NO
x: g/kWh1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 137
▼M2
Appendice 3
ÉQUIPEMENTS ET AUXILIAIRES À INSTALLER POUR L'ESSAI DE DÉTERMINATION
DE LA PUISSANCE DU MOTEUR
Numé-
roÉquipements et auxiliaires À installer pour l'essai d'émissions
1 Système d'admission
Collecteurs d'admission Oui, équipement de série
Prise de recyclage des gaz de carter Oui, équipement de série
Dispositifs de commande pour systèmes à
double collecteur d'admissionOui, équipement de série
Débitmètre d'air Oui, équipement de série
Gaines d'amenée d'air Oui (a)
Filtre à air Oui (a)
Silencieux d'admission Oui (a)
Limiteur de vitesse Oui (a)
2 Dispositif de chauffage par induction du
collecteur d'admissionOui, équipement de série. À placer si
possible dans les conditions les plus favora-
bles
3 Système d'échappement
Épurateur d'échappement Oui, équipement de série
Collecteur d'échappement Oui, équipement de série
Tuyauterie Oui (b)
Silencieux Oui (b)
Tuyau d'échappement Oui (b)
Ralentisseur sur échappement Non (c)
Dispositif de suralimentation Oui, équipement de série
4 Pompe d'alimentation en carburant Oui, équipement de série (d)
5 Équipement de carburation
Carburateur Oui, équipement de série
Système de réglage électronique, débit-
mètre d'air, etc.Oui, équipement de série
Auxiliaires pour moteurs à gaz
Détendeur Oui, équipement de série
Évaporateur Oui, équipement de série
Mélangeur Oui, équipement de série
6 Équipement d'injection de carburant
(essence et diesel)
Préfiltre Oui, équipement de série ou équipement du
banc
Filter Oui, équipement de série ou équipement du
banc
Pompe Oui, équipement de sérieTubulure haute pression Oui, équipement de série
Injecteur Oui, équipement de série
Papillon d'air Oui, équipement de série (
e)
Système de réglage électronique, débit-
mètre d'air, etc.Oui, équipement de série
Régulateur/système de commande Oui, équipement de série1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 138
▼M2
Numé-
roÉquipements et auxiliaires À installer pour l'essai d'émissions
Butée automatique de pleine charge de la
crémaillère en fonction des conditions
atmosphériquesOui, équipement de série
7 Équipement de refroidissement par liquide
Radiateur Non
Ventilateur Non
Carénage du ventilateur Non
Pompe à eau Oui, équipement de série (f)
Thermostat Oui, équipement de série (g)
8 Refroidissement par air
Carénage Non (h)
Ventilateur ou soufflante Non (h)
Dispositif de réglage de la température Non
9 Équipement électrique
Générateur Oui, équipement de série (i)
Système distributeur d'allumage Oui, équipement de série
Bobine ou bobines Oui, équipement de série
Câblage Oui, équipement de série
Bougies Oui, équipement de sérieSystème de réglage électronique y compris
système détecteur de cliquetis/retard à
l'allumageOui, équipement de série
10 Équipement de suralimentation
Compresseur entraîné directement par le
moteur et/ou par les gaz d'échappementOui, équipement de série
Refroidisseur intermédiaire Oui, équipement de série ou équipement du
banc (
j)(k)
Pompe du liquide de refroidissement ou
ventilateur (entraînés par le moteur)Non (h)
Dispositif de réglage du débit du liquide
de refroidissementOui, équipement de série
11 Ventilateur auxiliaire du banc d'essai Oui, si nécessaire
12 Dispositifs antipollution Oui, équipement de série (l)
13 Équipement de démarrage Équipement du banc
14 Pompe d'huile de graissage Oui, équipement de série
(a) Le système d'admission complet prévu pour l'application considérée doit être utilisé:
s'il risque d'avoir une influence notable sur la puissance du moteur,
dans le cas des moteurs à allumage commandé à aspiration atmosphérique,si le constructeur le demande.
Dans les autres cas, un système équivalent peut être utilisé et il doit être vérifié que la pression d'admission ne
diffère pas de plus de 100 Pa de la valeur limite supérieure fixée par le constructeur pour un filtre à air propre.
(
b) Le système d'échappement complet doit être installé comme prévu pour l'application considérée:
s'il risque d'avoir une influence notable sur la puissance du moteur,
dans le cas des moteurs à allumage commandé à aspiration atmosphérique,si le constructeur le demande.
Dans les autres cas, un système équivalent peut être installé à condition que la pression mesurée ne s'écarte pas
de plus de 1 000 Pa de la limite supérieure spécifiée par le constructeur.
(
c) S'il existe un ralentissement d'échappement incorporé au moteur, le volet du ralentisseur est fixé en position de
pleine ouverture.
(d) La pression d'alimentation en carburant peut être ajustée, si nécessaire, afin de reproduire la pression existant
dans l'application considérée (en particulier quand un système à retour de carburant est utilisé).
(e) Le volet d'admission d'air est le volet de commande du régulateur pneumatique de la pompe d'injection. Le régu-
lateur ou le système d'injection peuvent contenir d'autres dispositifs qui peuvent influer sur la quantité de
carburant injectée.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 139
▼M2
(f) La circulation du liquide de refroidissement doit être engendrée uniquement par la pompe à eau du moteur. Le
refroidissement du liquide peut se faire par un circuit extérieur, de telle manière que la perte de charge de ce
circuit et la pression à l'entrée de la pompe restent sensiblement égales à celles du système de refroidissement dumoteur.
(
g) Le thermostat peut être fixé dans la position de pleine ouverture.
(h) Si la soufflante ou le ventilateur de refroidissement restent installés pour l'essai, la puissance absorbée repré-
sentée est ajoutée aux résultats, sauf dans le cas des ventilateurs de refroidissement des moteurs à
refroidissement par air montés directement sur le vilebrequin. La puissance du ventilateur ou de la soufflanteest déterminée aux régimes utilisés pour l'essai, soit par le calcul à partir des caractéristiques standard, soit pardes essais pratiques.
(
i) Puissance minimale de la génératrice: la génératrice doit fournir la puissance électrique strictement nécessaire à
l'alimentation des auxiliaires indispensables au fonctionnement du moteur. S'il est nécessaire qu'une batterie soit
raccordée, on devra utiliser une batterie en bon état complètement chargée.
(j) Les moteurs suralimentés à refroidissement intermédiaire doivent être essayés avec les dispositifs de refroidisse-
ment de la charge, qu'ils soient à air ou à liquide. Si le constructeur le préfère, une installation sur banc d'essaipeut remplacer le refroidisseur à air. Dans tous les cas, la mesure de puissance à chaque régime doit être effec-
tuée avec la chute de pression maximale et la chute de température minimale de l'air de suralimentation aspiré
dans le refroidisseur sur le banc d'essai, telles que spécifiées par le constructeur.
(
k) Ils peuvent inclure, par exemple, systèmes de recyclage des gaz d'échappement, convertisseur catalytique, réac-
teur thermique, injection d'air secondaire et système anti-évaporation pour le carburant.
(l) L'énergie nécessaire au système de démarrage électrique ou autre système de démarrage doit être fournie par le
banc.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 140
▼B
ANNEXE ►M2 VIII◄
SYSTÈME DE NUMÉROTATION DES CERTIFICATS DE RÉCEPTION
(article 4 paragraphe 2)
1. Le numéro sera composé de cinq parties séparées par le caractère (*).
Partie 1: la lettre «e» minuscule suivie de la (des) lettre(s) caractéristique(s)
ou du numéro de l'État membre qui a délivré la réception:
1 pour l'Allemagne
2 pour la France3 pour l'Italie4 pour les Pays-Bas5 pour la Suède
6 pour la Belgique
7 pour la Hongrie8 pour la République tchèque9 pour l'Espagne11 pour le Royaume-Uni12 pour l'Autriche
13 pour le Luxembourg
17 pour la Finlande18 pour le Danemark20 pour la Pologne21 pour le Portugal
23 pour la Grèce
24 pour l'Irlande26 pour la Slovénie27 pour la Slovaquie29 pour l'Estonie
32 pour la Lettonie
36 pour la LituanieCY pour ChypreMT pour Malte
Partie 2: le numéro de la présente directive. Étant donné que celle-ci
contient des dates d'application et des normes techniques diffé-
rentes, on y ajoutera deux caractères alphabétiques. Ces lettres se
réfèrent aux différentes dates d'entrée en vigueur des phases et aux
applications du moteur à différents types d'engins mobiles, sur la
base desquelles la réception a été octroyée. Le premier caractère
est défini à l'article 9. Le second est défini dans la première partie
de l'annexe I et concerne le mode d'essai défini à l'annexe III point
3.6.
Partie 3: le numéro de la directive la plus récente portant modification de la
directive relative à la réception. Le cas échéant, deux caractères
alphabétiques supplémentaires sont ajoutés en fonction des condi-
tions décrites dans la partie 2, même si, en raison des nouveaux
paramètres, un seul des caractères devait être changé. Si aucun
changement de ces caractères n'est d'application, ils sont omis.
Partie 4: un numéro séquentiel de quatre chiffres (des zéros figurant en tête,
le cas échéant) dénotant le numéro de réception de base. La
séquence commence à partir de 0001.
Partie 5: un numéro séquentiel de deux chiffres (des zéros figurant en tête,
le cas échéant) dénotant l'extension. La séquence commencera à
partir de 01 pour chaque numéro de réception de base.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 141
▼A1
▼B
▼B
2. Exemple de troisième réception (actuellement sans extension), correspondant
à la date d'entrée en vigueur A (première étape, bande de puissance supé-
rieure) et à l'application du moteur aux types d'engins mobiles A, délivrée
par le Royaume-Uni:
e 11*98/…AA*00/000XX*0003*00
3. Exemple de deuxième extension de la quatrième réception, correspondant à
la date d'entrée en vigueur E (deuxième étape, bande de puissance intermé-
diaire) pour le même type d'engins (A), délivrée par l'Allemagne:
e 1*01/…EA*00/000XX*0004*021997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 142
▼B
ANNEXE ►M2 IX◄
1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 143
▼B
ANNEXE ►M2 X◄
1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 144
▼B
ANNEXE ►M2 XI◄
1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 145
▼M2
ANNEXE XII
RECONNAISSANCE D'AUTRES MODES DE RÉCEPTION PAR TYPE
1. Les certificats de réception par type décrits ci-après et, le cas échéant, les
marques de réception correspondantes sont reconnus comme équivalents à
une réception au titre de la présente directive pour les moteurs des catégo-
ries A, B et C telles que définies à l'article 9, point 2:
1.1. les certificats de réception délivrés conformément à la directive 2000/25/
CE;
1.2. les certificats de réception délivrés conformément à la directive 88/77/CEE,
répondant aux prescriptions prévues pour la phase A ou B concernant
l'article 2 et l'annexe I, point 6.2.1, de la directive 88/77/CEE telle que
modifiée par la directive 91/542/CEE, ou de la série d'amendements corri-
genda I/2 du règlement 49.02 de la Commission économique (des Nations
unies) pour l'Europe;
1.3. les certificats de réception délivrés conformément au règlement de la
Commission économique (des Nations unies) pour l'Europe no96.
2. Pour les moteurs des catégories D, E, F et G (phase II) tels que définis à
l'article 9, point 3, les certificats de réception par type décrits ci-après et, le
cas échéant, les marques de réception correspondantes sont reconnus
comme équivalents à une réception au titre de la présente directive:
2.1. les certificats de réception (phase II) délivrés conformément à la directive
2000/25/CE;
2.2. les certificats de réception délivrés conformément à la directive 88/77/CEE,
telle que modifiée par la directive 99/96/CE, qui sont conformes à l'une des
phases A, B1, B2 ou C prévues à l'article 2 et au point 6.2.1 de l'annexe I;
2.3. la série d'amendements du règlement de la Commission économique (des
Nations unies) pour l'Europe no49.03;
2.4. les certificats de réception (phase B) délivrés conformément au règlement
de la Commission économique (des Nations unies) pour l'Europe no96,
point 5.2.1, de la série d'amendements 01 de ce règlement.1997L0068 — FR — 01.05.2004 — 003.001 — 146