02013R0321 — FR — 16.06.2019 — 003.001

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►B RÈGLEMENT (UE) No 321/2013 DE LA COMMISSION du 13 mars 2013 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système «matériel roulant – wagons pour le fret» du système ferroviaire dans l’Union européenne et abrogeant la décision 2006/861/CE (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (JO L 104 du 12.4.2013, p. 1)

Modifié par:









▼B

RÈGLEMENT (UE) No 321/2013 DE LA COMMISSION

du 13 mars 2013

relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système «matériel roulant – wagons pour le fret» du système ferroviaire dans l’Union européenne et abrogeant la décision 2006/861/CE

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)







Article premier

La spécification technique d’interopérabilité (STI) relative au sous-système «matériel roulant – wagons pour le fret» de l’ensemble du système ferroviaire de l’Union européenne, telle qu’elle figure à l’annexe, est adoptée.

Article 2

1. La STI s’applique au sous-système «matériel roulant – wagons pour le fret» tel que décrit au ►M3 point 2.7 de l'annexe II de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil ( 1 ) ◄ .

2. La STI s’applique aux wagons pour le fret d’une vitesse d’exploitation maximale inférieure ou égale à 160 km/h et d’une charge maximale à l’essieu inférieure ou égale à 25 t.

3. La STI s’applique aux wagons pour le fret destinés à être exploités sur un ou plusieurs des écartements nominaux de voie suivants: 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm et 1 668 mm. La STI ne s’applique pas aux wagons pour le fret circulant principalement sur des voies d’écartement 1 520 mm, qui peuvent circuler occasionnellement sur des voies d’écartement 1 524 mm.

Article 3

La STI s’applique à tous les nouveaux wagons pour le fret du système ferroviaire de l’Union européenne, compte tenu de la section 7 de l’annexe.

La STI énoncée dans l’annexe s’applique également aux wagons pour le fret existants:

▼M3

a) lorsqu'ils sont renouvelés et réaménagés conformément au point 7.2.2 de l'annexe du présent règlement;

▼B

b) ou en ce qui concerne des dispositions spécifiques, telles que la traçabilité des essieux au point 4.2.3.6.4 et le plan de maintenance au point 4.5.3;

▼M3

c) en ce qui concerne le marquage «GE» tel que décrit au point 5 de l'appendice C de l'annexe, les wagons de la flotte existante qui ont été autorisés en application de la décision 2006/861/CE, telle que modifiée par la décision 2009/107/CE, ou de la décision 2006/861/CE, telle que modifiée par les décisions 2009/107/CE et 2012/464/UE, et qui satisfont aux conditions énoncées au point 7.6.4 de la décision 2009/107/CE peuvent recevoir le marquage «GE» sans évaluation supplémentaire par des tiers ni nouvelle autorisation de mise sur le marché. L'utilisation de ce marquage sur des wagons en fonctionnement reste de la responsabilité des entreprises ferroviaires.

▼B

Le champ d’application technique détaillé du présent règlement est décrit au chapitre 2 de l’annexe.

Article 4

▼M3

1. En ce qui concerne les questions classées comme «points ouverts» dans l'appendice A, les conditions à respecter pour la vérification des exigences essentielles de la directive (UE) 2016/797 sont celles fixées par les règles nationales en vigueur dans l'État membre faisant partie de la zone d'utilisation des véhicules couverts par le présent règlement.

▼B

2. Dans les six mois à compter de l’entrée en vigueur du présent règlement, chaque État membre communique aux autres États membres et à la Commission les informations suivantes, pour autant qu’elles ne leur aient pas déjà été communiquées en application de la décision 2006/861/CE:

a) la liste des règles techniques applicables visées au paragraphe 1;

b) les procédures d’évaluation de la conformité et de vérification à accomplir pour appliquer ces règles;

▼M3

c) les organismes désignés pour accomplir les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification en lien avec les points ouverts.

▼B

Article 5

▼M3

1. En ce qui concerne les cas spécifiques visés au point 7.3 de l'annexe, les conditions à respecter pour la vérification des exigences essentielles de la directive (UE) 2016/797 sont celles fixées au point 7.3 de l'annexe ou par les règles nationales en vigueur dans l'État membre faisant partie de la zone d'utilisation des véhicules couverts par le présent règlement.

▼B

2. Dans les six mois à compter de l’entrée en vigueur du présent règlement, chaque État membre notifie aux autres États membres et à la Commission:

a) les règles techniques applicables visées au paragraphe 1;

b) les procédures d’évaluation de la conformité et de vérification à accomplir pour appliquer les règles techniques visées au paragraphe 1;

▼M3

c) les organismes désignés pour accomplir les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification pour les règles nationales relatives aux cas spécifiques visés au point 7.3 de l'annexe.

▼B

Article 6

1. Sans préjudice des accords qui ont déjà été notifiés en application de la décision 2006/861/CE et ne doivent pas être notifiés à nouveau, les États membres notifient à la Commission, dans les six mois à compter de l’entrée en vigueur du présent règlement, tout accord national, bilatéral, multilatéral ou international régissant l’exploitation des wagons pour le fret entrant dans le champ d’application du présent règlement.

2. Les États membres informent sans délai la Commission de tout projet d’accord ou modification d’accords existants.

Article 7

Conformément à l’article 9, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, chaque État membre communique à la Commission, dans l’année qui suit l’entrée en vigueur du présent règlement, une liste de projets qui se déroulent sur son territoire et sont à un stade avancé de développement.

Article 8

▼M3

1. Un certificat de vérification «CE» d'un sous-système contenant des constituants d'interopérabilité sans déclaration «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi peut être délivré pendant une période de transition prenant fin le 1er janvier 2024, à condition que les dispositions prévues au point 6.3 de l'annexe soient remplies.

2. La production ou le réaménagement/renouvellement du sous-système comprenant des constituants d'interopérabilité non certifiés sont achevés au cours de la période de transition prévue au paragraphe 1, y compris la mise sur le marché.

▼B

3. Au cours de la période de transition prévue au paragraphe 1:

a) les raisons de la non-certification des constituants d’interopérabilité sont dûment déterminées au cours de la procédure de vérification visée au paragraphe 1;

b) les autorités nationales chargées de la sécurité signalent l’utilisation de constituants d’interopérabilité non certifiés dans le contexte des procédures d’autorisation, dans leur rapport annuel visé à ►M3 l'article 19 de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil ( 2 ) ◄ .

▼M3

4. À l'issue d'une période de transition prenant fin le 1er janvier 2015, les constituants d'interopérabilité neufs de «signaux indiquant la queue du train» sont couverts par la déclaration de conformité «CE» obligatoire.

▼M2

Article 8 bis

▼M3

1. Sans préjudice des dispositions du point 6.3 de l'annexe, un certificat de vérification «CE» peut être délivré pour un sous-système contenant des composants correspondant au constituant d'interopérabilité «élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement» qui n'est pas couvert par une déclaration de conformité «CE» pendant une période de transition prenant fin le 1er janvier 2024, pour autant que les conditions suivantes soient remplies:

a) le composant a été fabriqué avant la date d'application du présent règlement; et

b) le constituant d'interopérabilité est utilisé dans un sous-système qui avait été approuvé et mis sur le marché dans au moins un État membre avant la date d'application du présent règlement.

2. La production, le réaménagement ou le renouvellement de tout sous-système comprenant des constituants d'interopérabilité non certifiés, y compris l'octroi de l'autorisation de mise sur le marché, sont achevés avant l'expiration de la période de transition prévue au paragraphe 1.

▼M2

3. Au cours de la période de transition prévue au paragraphe 1:

a) les raisons de la non-certification des constituants d'interopérabilité sont dûment déterminées au cours de la procédure de vérification pour le sous-système visé au paragraphe 1; et

b) les autorités nationales chargées de la sécurité signalent, dans leur rapport annuel visé à ►M3 l'article 19 de la directive (UE) 2016/798 ◄ , l'utilisation de constituants d'interopérabilité «éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement» non certifiés dans le contexte des procédures d'autorisation.

Article 8 ter

1. Jusqu'à l'expiration de leur période d'approbation en cours, les constituants d'interopérabilité «éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement» énumérés à l'appendice G de l'annexe ne doivent pas être couverts par une déclaration «CE» de conformité. Au cours de cette période, les «éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement» énumérés à l'appendice G de l'annexe sont présumés conformes aux dispositions du présent règlement.

2. Après l'expiration de la période d'approbation en cours, les constituants d'interopérabilité «éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement» énumérés à l'appendice G de l'annexe doivent être couverts par une déclaration «CE» de conformité.

Article 8 quater

1. Sans préjudice des dispositions du point 6.3 de l'annexe, un certificat de vérification «CE» peut être délivré pour un sous-système contenant des composants correspondant au constituant d'interopérabilité «élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement» qui n'est pas couvert par une déclaration de conformité «CE» pendant une période de transition de dix ans à compter de l'expiration de la période d'approbation du constituant d'interopérabilité, pour autant que les conditions suivantes soient remplies:

a) le composant a été fabriqué avant l'expiration de la période d'approbation du constituant d'interopérabilité; et

▼M3

b) le constituant d'interopérabilité est utilisé dans un sous-système qui avait été approuvé et mis sur le marché dans au moins un État membre avant l'expiration de sa période d'approbation.

2. La production, le réaménagement ou le renouvellement de tout sous-système comprenant des constituants d'interopérabilité non certifiés, y compris l'octroi de l'autorisation de mise sur le marché, sont achevés avant l'expiration de la période de transition prévue au paragraphe 1.

▼M2

3. Au cours de la période de transition prévue au paragraphe 1:

a) les raisons de la non-certification des constituants d'interopérabilité sont dûment déterminées au cours de la procédure de vérification pour le sous-système visé au paragraphe 1; et

b) les autorités nationales chargées de la sécurité signalent, dans leur rapport annuel visé à ►M3 l'article 19 de la directive (UE) 2016/798 ◄ , l'utilisation de constituants d'interopérabilité «éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement» non certifiés dans le contexte des procédures d'autorisation.

▼B

Article 9

▼M3

La déclaration de vérification et/ou de conformité au type d'un véhicule neuf établie en application de la décision 2006/861/CE est considérée valable jusqu'à la fin d'une période de transition prenant fin le 1er janvier 2017.

▼M2

Article 9 bis

Le certificat d'examen CE de type ou d'examen CE de la conception pour le constituant d'interopérabilité «élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement» a une validité de dix ans. Pendant cette période, de nouveaux constituants du même type peuvent être mis sur le marché sur la base d'une déclaration CE de conformité faisant référence à ce certificat d'examen CE de type ou d'examen CE de la conception.

▼B

Article 10

▼M2

1. L'Agence publie sur son site internet la liste des semelles de freins en matériaux composites pleinement approuvées pour le transport international figurant à l'appendice G de l'annexe, pour la période au cours de laquelle ces semelles de freins ne sont pas couvertes par des déclarations CE.

▼B

2. L’Agence tient à jour la liste visée au paragraphe 1 et informe la Commission de tout changement. La Commission informe les États membres des changements concernant la liste par l’intermédiaire du comité institué conformément à l’article 29 de la directive 2008/57/CE.

▼M2

Article 10 bis

1. Pour suivre l'évolution technologique, il peut être nécessaire d'avoir recours à des solutions innovantes qui ne satisfont pas aux spécifications figurant à l'annexe et/ou pour lesquelles les méthodes d'évaluation énumérées à l'annexe ne peuvent pas être utilisées. Dans ce cas, de nouvelles spécifications et/ou de nouvelles méthodes d'évaluation associées à ces solutions innovantes sont développées.

2. Les solutions innovantes peuvent se rapporter au sous-système «matériel roulant — wagons pour le fret», à ses parties et à ses constituants d'interopérabilité.

3. Si une solution innovante est proposée, le fabricant ou son mandataire établi dans l'Union indique en quoi elle s'écarte des dispositions correspondantes de la présente STI ou les complète, et soumet la liste des divergences à la Commission pour analyse.

4. La Commission émet un avis sur la solution innovante proposée. Si cet avis est favorable, les spécifications fonctionnelles et d'interface applicables et la méthode d'évaluation à inclure dans la STI pour permettre l'utilisation de cette solution innovante sont développées puis incorporées dans la STI à la faveur du processus de révision mené conformément à ►M3 l'article 5 de la directive (UE) 2016/797 ◄ . Si l'avis est défavorable, la solution innovante proposée n'est pas appliquée.

5. En attendant la révision de la STI, un avis favorable émis par la Commission est considéré comme un moyen acceptable d'établir la conformité avec les exigences essentielles de ►M3 la directive (UE) 2016/797 ◄ et peut donc être utilisé pour l'évaluation du sous-système.

▼B

Article 11

La décision 2006/861/CE est abrogée avec effet au 1er janvier 2014.

Elle continue cependant de s’appliquer aux fins des projets autorisés conformément à elle et, sauf si le demandeur souhaite que le présent règlement s’applique, aux projets de sous-systèmes nouveaux, renouvelés ou réaménagés qui se trouvent à un stade avancé de développement ou qui font l’objet d’un contrat en cours d’exécution à la date de publication du présent règlement.

Article 12

Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Il s’applique à compter du 1er janvier 2014. Toutefois, une autorisation de mise en service peut être accordée en application de la STI figurant à l’annexe du présent règlement, excepté son point 7.1.2, avant le 1er janvier 2014.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.









ANNEXE

Spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant – wagons»

TABLE DES MATIÈRES 1. Introduction 1.1. Champ d’application technique 1.2. Champ d’application géographique 1.3. Contenu de la présente STI 2. Champ d’application et définition du sous-système 3. Exigences essentielles 4. Caractérisation du sous-système 4.1. Introduction 4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système 4.2.1. Généralités 4.2.2. Structures et parties mécaniques 4.2.2.1. Interfaces mécaniques 4.2.2.1.1. Accouplement d’extrémité 4.2.2.1.2. Accouplement interne 4.2.2.2. Résistance de l’unité 4.2.2.3. Intégrité de l’unité 4.2.3. Gabarit et interactions véhicule/voie 4.2.3.1. Gabarit 4.2.3.2. Compatibilité avec la capacité de charge des lignes 4.2.3.3. Compatibilité avec les systèmes de détection des trains 4.2.3.4. Contrôle de l’état des boîtes d’essieux 4.2.3.5. Sécurité de marche 4.2.3.5.1. Sécurité contre les risques de déraillement sur gauche de voie 4.2.3.5.2. Comportement dynamique 4.2.3.6. Organes de roulement 4.2.3.6.1. Conception structurelle du châssis des bogies 4.2.3.6.2. Caractéristiques des essieux montés 4.2.3.6.3. Caractéristiques des roues 4.2.3.6.4. Caractéristiques des essieux-axes 4.2.3.6.5. Boîte d’essieu/roulements 4.2.3.6.6. Systèmes automatiques à écartement variable 4.2.3.6.7. Organes de roulement pour le changement manuel des essieux montés 4.2.4. Frein 4.2.4.1. Généralités 4.2.4.2. Exigences de sécurité 4.2.4.3. Exigences fonctionnelles et techniques 4.2.4.3.1. Exigences fonctionnelles générales 4.2.4.3.2. Performances de freinage 4.2.4.3.2.1. Frein de service 4.2.4.3.2.2. Frein de stationnement 4.2.4.3.3. Capacité thermique 4.2.4.3.4. Système antienrayeur 4.2.4.3.5. Éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement 4.2.5. Conditions environnementales 4.2.6. Protection du système 4.2.6.1. Sécurité incendie 4.2.6.1.1. Généralités 4.2.6.1.2. Spécification fonctionnelle et technique 4.2.6.1.2.1. Barrières coupe-feu 4.2.6.1.2.2. Matériaux 4.2.6.1.2.3. Câbles 4.2.6.1.2.4. Liquides inflammables 4.2.6.2. Protection contre les risques électriques 4.2.6.2.1. Mesures de protection contre le contact indirect (mise à la masse) 4.2.6.2.2. Mesures de protection contre le contact direct 4.2.6.3. Dispositifs de fixation pour le signal indiquant la queue du train 4.3. Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces 4.3.1. Interface avec le sous-système «infrastructure» 4.3.2. Interface avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic» 4.3.3. Interface avec le sous-système «contrôle-commande et signalisation» 4.4. Règles d’exploitation 4.5. Règles de maintenance 4.5.1. Documentation générale 4.5.2. Dossier de justification de la conception 4.5.3. Documentation de maintenance 4.6. Compétences professionnelles 4.7. Conditions relatives à la santé et à la sécurité 4.8. Paramètres à consigner dans le dossier technique et au registre européen des types de véhicules autorisés ▼M3 4.9. Vérifications de la compatibilité de l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation ▼B 5. Constituants d’interopérabilité 5.1. Généralités 5.2. Solutions innovantes 5.3. Spécifications des constituants d’interopérabilité 5.3.1. Organes de roulement 5.3.2. Essieu monté 5.3.3. Roues 5.3.4. Essieu-axe ▼M2 5.3.4 bis Élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement ▼M3 5.3.4b. Système automatique à écartement variable ▼B 5.3.5. Signal indiquant la queue du train 6. Évaluation de la conformité et vérification «CE» 6.1. Constituant d’interopérabilité 6.1.1. Modules 6.1.2. Procédures d’évaluation de la conformité 6.1.2.1. Organes de roulement 6.1.2.2. Essieu monté 6.1.2.3. Roues 6.1.2.4. Essieu ▼M2 6.1.2.5. Éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement ▼M3 6.1.2.6. Système automatique à écartement variable ▼B 6.1.3. Solutions innovantes 6.2. Sous-système 6.2.1. Modules 6.2.2. Procédure de vérification «CE» 6.2.2.1. Résistance de l’unité 6.2.2.2. Prévention du déraillement en exploitation sur gauche de voie 6.2.2.3. Comportement dynamique 6.2.2.4. Boîte d’essieu/roulements ▼M3 6.2.2.4a. Systèmes automatiques à écartement variable ▼B 6.2.2.5. Organes de roulement pour le changement manuel des essieux montés 6.2.2.6. Capacité thermique 6.2.2.7. Conditions environnementales 6.2.2.8. Sécurité incendie 6.2.2.8.1. Barrières coupe-feu 6.2.2.8.2. Matériaux 6.2.2.8.3. Câbles 6.2.2.8.4. Liquides inflammables 6.2.3. Solutions innovantes 6.3. Sous-système contenant des composants correspondant à des constituants d’interopérabilité qui ne font pas l’objet d’une déclaration «CE» 6.4. Phases de projet nécessitant une évaluation 6.5. Constituants qui font l’objet d’une déclaration CE de conformité 7. Mise en œuvre 7.1. Autorisation de mise sur le marché 7.1.1. Autorisation de mise en service d’un véhicule neuf en conformité avec les STI «wagons» précédentes 7.1.2. Reconnaissance mutuelle de la première autorisation de mise sur le marché 7.2. Règles générales de mise en œuvre 7.2.1. Substitution de constituants 7.3. Cas spécifiques 7.3.1. Introduction 7.3.2. Liste des cas spécifiques 7.3.2.1. Cas spécifiques de portée générale ▼M3 7.3.2.1a. Gabarit (point 4.2.3.1) ▼B 7.3.2.2. Contrôle de l’état des boîtes d’essieux (point 4.2.3.4) 7.3.2.3. Sécurité contre les risques de déraillement sur gauche de voie (point 4.2.3.5.1) 7.3.2.4. Comportement dynamique (point 4.2.3.5.2) 7.3.2.5. Caractéristiques des essieux montés, des roues et des essieux-axes (points 4.2.3.6.2 et 4.3.2.6.3) 7.3.2.6. Dispositifs de fixation pour les signaux indiquant la queue du train (point 4.2.6.3) ▼M3 7.3.2.7. Règles de gestion des modifications du matériel roulant et du type de matériel roulant (7.2.2.2) ▼B 7.4. Conditions environnementales spécifiques 7.5. Wagons pour le fret exploités dans le cadre d’accords nationaux, bilatéraux, multilatéraux ou internationaux ▼M3 7.6. Aspects à prendre en compte dans le processus de révision ou dans d'autres activités de l'Agence 7.6.1. Règles applicables à l'extension du domaine d'emploi pour le matériel roulant existant non couvert par une déclaration CE de vérification ▼B Appendices

1. INTRODUCTION

Une spécification technique d’interopérabilité (STI) est une spécification qui couvre un sous-système (ou une partie de celui-ci) comme indiqué à l’article 2, point i), de la ►M3 directive (UE) 2016/797 ◄ afin:

— de garantir l’interopérabilité du système ferroviaire, et

— de satisfaire aux exigences essentielles.

1.1. Champ d’application technique

Voir article 2 du présent règlement.

▼M3

1.2. Champ d'application géographique

Le champ d'application géographique de la présente STI est l'ensemble du réseau ferroviaire de l'Union européenne, tel qu'il est décrit à la section 1 de l'annexe I de la directive (UE) 2016/797, compte tenu des restrictions concernant l'écartement des voies énoncées à l'article 2.

▼B

1.3. Contenu de la présente STI

Conformément à l’article 5, paragraphe 3, de la ►M3 directive (UE) 2016/797 ◄ , la présente STI:

a) indique le champ d’application visé (chapitre 2);

b) définit les exigences essentielles pour la partie du sous-système «matériel roulant» concernée et ses interfaces avec les autres sous-systèmes (chapitre 3);

c) fixe les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système et ses interfaces avec les autres sous-systèmes (chapitre 4);

d) détermine les constituants d’interopérabilité et les interfaces qui doivent faire l’objet de spécifications européennes, notamment des normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l’interopérabilité du système ferroviaire (chapitre 5);

e) indique, dans chaque cas envisagé, les procédures qui doivent être utilisées pour évaluer la conformité ou l’aptitude à l’emploi des constituants d’interopérabilité, et pour la vérification CE des sous-systèmes (chapitre 6);

f) indique la stratégie de mise en œuvre de la STI (chapitre 7);

g) indique, pour le personnel concerné, les conditions de qualification professionnelle, de santé et de sécurité au travail requises pour l’exploitation et l’entretien dudit sous-système ainsi que pour la mise en œuvre de la présente STI (chapitre 4).

▼M3

2. CHAMP D'APPLICATION ET DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME

2.1. Champ d'application

La présente STI s'applique aux «wagons pour le fret, y compris les véhicules conçus pour le transport de camions», tels que visés à l'annexe I, point 2, de la directive (UE) 2016/797, compte tenu des restrictions énoncées à l'article 2. Dans ce qui suit, cette partie du sous-système «matériel roulant» est appelée «wagons pour le fret» et appartient au sous-système «matériel roulant» comme indiqué à l'annexe II de la directive (UE) 2016/797.

Les autres véhicules énumérés au point 2 de l'annexe I de la directive (UE) 2016/797 sont exclus du champ d'application de la présente STI; tel est en particulier le cas:

a) des équipements mobiles pour la construction et la maintenance des infrastructures ferroviaires;

b) des véhicules conçus pour le transport:

— de véhicules à moteur avec leurs passagers à bord, ou

— de véhicules à moteur sans passagers à bord mais destinés à être intégrés dans des trains de voyageurs (véhicules de transport de voitures particulières);

c) des véhicules

— dont le chargement accroît la longueur, et

— dont le chargement lui-même fait partie de la structure du véhicule.

Remarque: voir également le point 7.1 pour les cas particuliers.

2.2. Définitions

Dans la présente STI, les définitions suivantes sont utilisées.

a) Une «unité» est le terme générique utilisé pour dénommer le matériel roulant. Elle entre dans le champ d'application de la présente STI, et fait à ce titre l'objet de la procédure de vérification CE.

Une unité peut être constituée par:

— un «wagon» pouvant être exploité séparément, comportant un châssis individuel monté sur ses propres essieux montés, ou

— une rame d'«éléments» reliés de manière permanente, dont les éléments ne peuvent être exploités séparément, ou

— des «bogies distincts reliés à un ou plusieurs véhicules routiers compatibles», dont la combinaison forme une rame d'un système compatible avec le transport ferroviaire.

b) Un «train» est une formation opérationnelle comportant plusieurs unités.

c) L'«état de fonctionnement nominal» couvre toutes les conditions dans lesquelles l'unité est destinée à fonctionner et ses limites techniques. L'état de fonctionnement nominal peut aller au-delà des spécifications de la présente STI afin que les unités puissent être utilisées ensemble dans un train sur le réseau dans le cadre du système de gestion de la sécurité d'une entreprise ferroviaire.

▼B

3. EXIGENCES ESSENTIELLES

L’article 4, paragraphe 1, de la ►M3 directive (UE) 2016/797 ◄ dispose que le système ferroviaire, les sous-systèmes et leurs constituants d’interopérabilité satisfont aux exigences essentielles les concernant. Les exigences essentielles sont fixées en termes généraux à l’annexe III de la ►M3 directive (UE) 2016/797 ◄ . Le tableau 1 récapitule les paramètres fondamentaux de la présente STI et les met en correspondance avec les exigences essentielles énoncées à l’annexe III de la ►M3 directive (UE) 2016/797 ◄ .







Tableau 1 Paramètres fondamentaux et leur correspondance avec les exigences essentielles Point Paramètre fondamental Exigences essentielles Sécurité Fiabilité et disponibilité Santé Protection de l’environnement Compatibilité technique 4.2.2.1.1 Accouplement d’extrémité 1.1.1, 1.1.3, 1.1.5, 2.4.1 4.2.2.1.2 Accouplement interne 1.1.1, 1.1.3, 2.4.1 4.2.2.2 Résistance de l’unité 1.1.1, 1.1.3, 2.4.1 4.2.2.3 Intégrité de l’unité 1.1.1 4.2.3.1 Gabarit 1.1.1 2.4.3 4.2.3.2 Compatibilité avec la capacité de charge des voies 1.1.1 2.4.3 4.2.3.3 Compatibilité avec les systèmes de détection des trains 1.1.1 2.4.3 4.2.3.4 Contrôle de l’état des boîtes d’essieux 1.1.1 1.2 2.4.3 4.2.3.5.1 Sécurité contre les risques de déraillement sur gauches de voie 1.1.1, 1.1.2, 2.4.1 2.4.3 4.2.3.5.2 Comportement dynamique 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.6.1 Conception de la structure des châssis de bogies 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 4.2.3.6.2 Caractéristiques des essieux montés 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 2.4.3 4.2.3.6.3 Caractéristiques des roues 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 2.4.3 4.2.3.6.4 Caractéristiques des essieux 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 4.2.3.6.5 Boîte d’essieu/roulements 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 ▼M3 4.2.3.6.6 Systèmes automatiques à écartement variable 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.2 1.5 ▼B 4.2.3.6.7 Organes de roulement pour changement manuel des essieux montés 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 4.2.4.2 Freinage – exigences de sécurité 1.1.1, 1.1.3 1.2 2.4.2 4.2.4.3.1 Freinage – exigences fonctionnelles générales 1.1.1 2.4.1 2.4.2 4.2.4.3.2.1 Performances de freinage – frein de service 1.1.1, 1.1.2 2.4.1 2.4.2 1.5 4.2.4.3.2.2 Performances de freinage – frein de stationnement 2.4.1 2.4.3 4.2.4.3.3 Freinage – capacité thermique 1.1.1, 1.1.3 2.4.1 2.4.3 4.2.4.3.4 Freinage –protection antienrayage 2.4.1 2.4.2 ▼M2 4.2.4.3.5 Éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3, 2.4.1 2.4.3 ▼B 4.2.5 Conditions environnementales 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.6.1 Sécurité incendie 1.1.1 1.1.4 4.2.6.1.2.1 Sécurité incendie – barrières 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.6.1.2.2 Sécurité incendie – matériaux 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.6.1.2.3 Sécurité incendie - câbles 1.1.4 1.1.5 1.3.2 1.4.2 4.2.6.1.2.4 Sécurité incendie – liquides inflammables 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.6.2 Protection contre les risques électriques 1.1.5 2.4.1 4.2.6.3 Dispositif de fixation pour le signal indiquant la queue du train 1.1.1

Les exigences essentielles 1.3.1, 1.4.1, 1.4.3, 1.4.4 et 1.4.5 de l’annexe III de la ►M3 directive (UE) 2016/797 ◄ entrent dans le champ d’application d’autres actes de l’Union.

4. CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME

4.1. Introduction

Le système ferroviaire auquel s’applique la ►M3 directive (UE) 2016/797 ◄ , dont les wagons pour le fret font partie, est un système intégré dont il faut vérifier la cohérence. Cette cohérence doit être vérifiée en particulier en ce qui concerne les spécifications du sous-système «matériel roulant» et la compatibilité avec le réseau (point 4.2), ses interfaces en relation avec les autres sous-systèmes du système ferroviaire dans lequel il s’intègre (points 4.2 et 4.3) ainsi que les règles initiales d’exploitation et de maintenance (points 4.4 et 4.5) comme l’exige l’article 18, paragraphe 3, de la ►M3 directive (UE) 2016/797 ◄ .

Le dossier technique, comme indiqué à l’article 18, paragraphe 3, et à l’annexe VI de la ►M3 directive (UE) 2016/797 ◄ (point 4.8), doit contenir en particulier les valeurs de conception concernant la compatibilité avec le réseau.

4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système

4.2.1. Généralités

Au vu des exigences essentielles du chapitre 3, les spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système «matériel roulant – wagons pour le fret» sont regroupées et classées dans les points suivants du présent chapitre:

— structures et parties mécaniques,

— gabarit et interactions véhicule/voie,

— frein,

— conditions environnementales,

— protection du système.

Sauf lorsque cela est absolument nécessaire pour l’interopérabilité du système ferroviaire et afin de satisfaire aux exigences essentielles applicables, les spécifications fonctionnelles et techniques du wagon pour le fret et de ses interfaces n’imposent pas l’utilisation de solutions techniques particulières.

▼M2 —————

▼B

Lorsque les spécifications fonctionnelles et techniques qui sont nécessaires afin d’assurer l’interopérabilité et de satisfaire aux exigences essentielles n’ont pas été développées en ce qui concerne un aspect technique particulier, cet aspect est indiqué comme point ouvert dans le point pertinent. Comme le requiert l’article 5, paragraphe 6, de la ►M3 directive (UE) 2016/797 ◄ , tous les points ouverts sont énumérés à l’appendice A.

Un ensemble de conditions est spécifié à l’appendice C. La conformité avec cet ensemble de conditions est facultative. Si cette option est choisie, la conformité doit être évaluée par un organisme notifié dans le cadre de la procédure de vérification CE.

Conformément à l’article 5, paragraphe 5, de la ►M3 directive (UE) 2016/797 ◄ , des cas spécifiques peuvent être prévus pour chaque STI. Ils sont indiqués au chapitre 7.

La procédure d’évaluation en relation avec les exigences énoncées au point 4.2 est définie, dans toute la mesure du possible, au chapitre 6. Le texte du point 4.2 fait référence aux points et alinéas correspondants du chapitre 6. Si, pour un paramètre fondamental donné, la séparation des exigences et des procédures d’évaluation n’est pas possible, aucune référence n’est donnée.

4.2.2. Structures et parties mécaniques

4.2.2.1. Interfaces mécaniques

4.2.2.1.1. Accouplement d’extrémité

L’accouplement d’extrémité est l’interface mécanique entre les unités qui forment un train.

Le système d’accouplement doit être conçu de manière qu’aucune présence humaine ne soit requise entre les unités pour les opérations d’accouplement/de désaccouplement tant que l’une des deux unités est en mouvement.

Les accouplements d’extrémité doivent être résistants et capables de supporter les efforts correspondant à l’état de fonctionnement nominal de l’unité.

4.2.2.1.2. Accouplement interne

L’accouplement interne est l’interface mécanique entre les éléments qui composent une unité.

L’accouplement interne doit être résistant et capable de supporter les efforts correspondant à l’état de fonctionnement nominal de l’unité. L’articulation entre deux éléments partageant les mêmes organes de roulement est couverte par le point 4.2.2.2.

La résistance longitudinale du ou des accouplements internes doit être égale ou supérieure à celle du ou des accouplements d’extrémité de l’unité.

▼M3

4.2.2.2.

La structure de la caisse d'une unité, les fixations et points de levage et relevage doivent être conçus de façon qu'aucune fissure, déformation significative permanente ou rupture ne survienne avec les cas de charge décrits au chapitre 5 de la norme EN 12663-2:2010.

Dans le cas d'une rame d'un système compatible avec le transport ferroviaire constitué de bogies distincts reliés à des véhicules routiers compatibles, les cas de charge peuvent être différents de ceux susmentionnés, en raison de leur spécification bimodale; dans un tel cas, les cas de charge envisagés sont décrits par le demandeur sur la base d'un ensemble cohérent de spécifications en tenant compte des conditions spécifiques d'utilisation liées à la composition du train, sa manœuvre et son exploitation.

La démonstration de conformité est décrite au point 6.2.2.1.

Les positions de levage et de relevage doivent être indiquées sur l'unité. Ce marquage doit être conforme au point 4.5.14 de la norme EN 15877-1:2012.

Remarque: les méthodes d'assemblage sont réputées couvertes également par la démonstration de conformité prévue au point 6.2.2.1.

▼B

4.2.2.3. Intégrité de l’unité

L’unité doit être conçue de façon que toutes les parties mobiles destinées à obturer une ouverture (portes d’accès, bâches, couvercles, trappes, etc.) ne puissent entrer en mouvement de manière inopinée.

Les dispositifs de verrouillage doivent indiquer leur état (ouvert/fermé) et doivent être visibles depuis l’extérieur de l’unité.

4.2.3. Gabarit et interactions véhicule/voie

4.2.3.1. Gabarit

Le présent point concerne les règles de calcul en vue du dimensionnement du matériel roulant destiné à circuler sur un ou plusieurs réseaux sans risque d’interférence.

La conformité d’une unité avec le profil de référence prévu, y compris le profil de référence pour la partie inférieure, doit être établie par une des méthodes énoncées dans la norme ►M3 EN 15273-2:2013+A1:2016 ◄ .

La méthode cinématique, telle que décrite dans la norme ►M3 EN 15273-2:2013+A1:2016 ◄ , doit être utilisée pour établir la conformité éventuelle entre le profil de référence défini pour l’unité et les profils de référence cibles respectifs G1, GA, GB et GC, y compris ceux utilisés pour la partie inférieure, ►M3 GI1 et GI2 ◄ .

4.2.3.2. Compatibilité avec la capacité de charge des lignes

Les caractéristiques de charge verticale de l’unité doivent être déterminées afin de vérifier la compatibilité avec la capacité de charge des lignes.

Pour les charges à l’essieu inférieures ou égales à 25 t, la charge utile qu’un wagon est autorisé à transporter doit être déterminée par application des points 6.1 et 6.2 de la norme ►M3 EN 15528:2015 ◄ .

4.2.3.3. Compatibilité avec les systèmes de détection des trains

Si l’unité est destinée à être compatible avec un ou plusieurs des systèmes suivants de détection des trains, cette compatibilité doit être établie conformément aux dispositions de la ►M3 ERA/ERTMS/033281 rév. 4.0 ◄ ►M3 ◄ .

a) Systèmes de détection des trains par circuits de voie.

b) Systèmes de détection des trains par compteurs d’essieu.

c) Systèmes de détection des trains par équipements de boucle.

4.2.3.4. Contrôle de l’état des boîtes d’essieux

Il doit être possible de contrôler l’état des boîtes d’essieux à l’aide:

— d’équipements de détection en bord de voie, ou

— d’équipements embarqués.

Si l’unité est destinée à pouvoir être contrôlée par des équipements de bord de voie sur le réseau d’écartement 1 435 mm, l’unité doit être conforme aux points 5.1 et 5.2 de la norme EN 15437-1:2009 afin de garantir une visibilité suffisante.

Pour les unités destinées à circuler sur les réseaux d’écartement 1 524 mm, 1 600 mm, 1 668 mm, les valeurs correspondantes du tableau 2 en relation avec les paramètres de la norme EN 15437-1:2009 doivent être appliquées.







Tableau 2 Zone cible et zone interdite pour les unités destinées à circuler sur des réseaux particuliers YTA [mm] WTA [mm] LTA [mm] YPZ [mm] WPZ [mm] LPZ [mm] 1 524 mm (les deux zones sont pertinentes) 1 080 ± 35 ≥ 50 ≥ 200 1 080 ± 5 ≥ 140 ≥ 500 894 ± 2 ≥ 14 ≥ 200 894 ± 2 ≥ 28 ≥ 500 1 600 mm 1 110 ± 2 ≥ 70 ≥ 180 1 110 ± 2 ≥ 125 ≥ 500 1 668 mm 1 176 ± 10 ≥ 55 ≥ 100 1 176 ± 10 ≥ 110 ≥ 500

▼M3

Si l'unité est destinée à pouvoir être contrôlée au moyen d'équipements embarqués, les exigences ci-dessous s'appliquent.

— Ces équipements doivent être en mesure de détecter la détérioration de tout roulement de boîte d'essieu de l'unité.

— L'état du roulement doit être évalué par un contrôle de sa température, de ses fréquences dynamiques ou de toute autre caractéristique appropriée.

— Le système de détection doit se situer entièrement à bord de l'unité et les messages de diagnostic doivent être consultables à bord.

— Les messages de diagnostic délivrés et la façon d'y accéder doivent être décrits dans la documentation d'exploitation visée au point 4.4 de la présente STI et dans les règles de maintenance indiquées au point 4.5 de la présente STI.

▼B

4.2.3.5. Sécurité de marche

Le comportement dynamique d’un véhicule a une influence forte sur le risque de déraillement, la sécurité de marche et les efforts qu’il impose à la voie.

4.2.3.5.1. Sécurité contre les risques de déraillement sur gauche de voie

L’unité doit être conçue de manière à pouvoir circuler en toute sécurité sur des gauches de voies, en tenant compte notamment des transitions entre voies en dévers et voies en alignement, et des écarts de nivellement transversal.

La démonstration de conformité est décrite au point 6.2.2.2.

4.2.3.5.2. Comportement dynamique

L’unité doit être conçue pour assurer un mouvement sûr jusqu’à la vitesse maximale de conception.

Le comportement dynamique d’une unité doit être attesté:

— en suivant les procédures énoncées ►M3 aux chapitres 4, 5 et 7 de la norme EN 14363:2016 ◄ , ou

— en réalisant des simulations à l’aide d’un modèle validé.

La démonstration de conformité est décrite au point 6.2.2.3.

▼M1

Le comportement dynamique peut être évalué au niveau des constituants d’interopérabilité conformément au point 6.1.2.1. Dans ce cas, un essai ou une simulation spécifiques au niveau du sous-système ne sont pas requis.

▼B

4.2.3.6. Organes de roulement

Les organes de roulement assurent le transport et le guidage de l’unité en toute sécurité ainsi que la transmission des efforts de freinage, le cas échéant.

4.2.3.6.1. Conception structurelle du châssis des bogies

L’intégrité structurelle d’un châssis de bogie, de tous les équipements montés sur celui-ci et des liaisons bogie-caisse doit être démontrée à l’aide des méthodes décrites au point 6.2 de la norme EN 13749:2011.

▼M1

L’intégrité structurelle d’un châssis de bogie peut être évaluée au niveau des constituants d’interopérabilité conformément au point 6.1.2.1. Dans ce cas, un essai ou une simulation spécifiques au niveau du sous-système ne sont pas requis.

▼B

4.2.3.6.2. Caractéristiques des essieux montés

L’assemblage d’essieu monté doit assurer la transmission des efforts et du couple entre les parties équipées conformément au domaine d’emploi.

Les dimensions géométriques des essieux montés, telles que définies à la figure 1, doivent être conformes aux valeurs limites spécifiées au tableau 3. Ces valeurs limites doivent servir de valeurs de conception et figurer comme valeurs limites en service dans le dossier de maintenance décrit au point 4.5.

La démonstration de conformité est décrite au point 6.1.2.2.







Tableau 3 Limites d’emploi des dimensions géométriques des essieux montés Dénomination Diamètre de roue D [mm] Valeur minimale [mm] Valeur maximale [mm] 1 435 mm Distance face à face (SR) 330 ≤ D ≤ 760 1 415 1 426 760 < D ≤ 840 1 412 1 426 D > 840 1 410 1 426 Distance dos à dos (AR) 330 ≤ D ≤ 760 1 359 1 363 760 < D ≤ 840 1 358 1 363 D > 840 1 357 1 363 1 524 mm Distance face à face (SR) 400 ≤ D < 840 1 492 1 514 D ≥ 840 1 487 1 514 Distance dos à dos (AR) 400 ≤ D < 840 1 444 1 448 D ≥ 840 1 442 1 448 1 600 mm Distance face à face (SR) 690 ≤ D ≤ 1 016 1 573 1 592 Distance dos à dos (AR) 690 ≤ D ≤ 1 016 1 521 1 526 1 668 mm Distance face à face (SR) 330≤D< 840 1 648 (1) 1 659 840 ≤ D ≤ 1 250 1 643 (1) 1 659 Distance dos à dos (AR) 330≤D< 840 1 592 1 596 840 ≤ D ≤ 1 250 1 590 1 596 (1) Dans le cas des wagons à deux essieux avec une charge à l’essieu allant jusqu’à 22,5 t, la valeur sera réputée égale à 1 651 mm.

4.2.3.6.3. Caractéristiques des roues

Les dimensions géométriques des roues, définies à la figure 2, doivent être conformes aux valeurs limites spécifiées au tableau 4.







Tableau 4 Limites d’emploi des dimensions géométriques des roues Dénomination Diamètre de roue D [mm] Valeur minimale [mm] Valeur maximale [mm] 1 435 mm Largeur de la jante (BR) (Burr maximal 5 mm) D ≥ 330 133 140 Épaisseur du boudin (Sd) 330 ≤ D ≤ 760 27,5 33 760 < D ≤ 840 25 33 D > 840 22 33 Hauteur du boudin (Sh) 330 ≤ D ≤ 630 31,5 36 630 < D ≤ 760 29,5 36 D > 760 27,5 36 Flanc du boudin (qR) D ≥ 330 6,5 — 1 524 mm Largeur de la jante (BR) (Burr maximal 5 mm) D ≥ 400 134 140 Épaisseur du boudin (Sd) 400 ≤ D < 760 27,5 33 760 ≤ D < 840 25 33 D ≥ 840 22 33 Hauteur du boudin (Sh) 400 ≤ D < 630 31,5 36 630 ≤ D < 760 29,5 36 D ≥ 760 27,5 36 Flanc du boudin (qR) D ≥ 400 6,5 — 1 600 mm Largeur de la jante (BR) (Burr maximal 5 mm) 690 ≤ D ≤ 1 016 137 139 Épaisseur du boudin (Sd) 690 ≤ D ≤ 1 016 26 33 Hauteur du boudin (Sh) 690 ≤ D ≤ 1 016 28 38 Flanc du boudin (qR) 690 ≤ D ≤ 1 016 6,5 — 1 668 mm Largeur de la jante (BR) (Burr maximal 5 mm) D ≥ 330 133 140 Épaisseur du boudin (Sd) 330 ≤ D ≤ 840 27,5 33 D > 840 22 (PT); 25 (ES) 33 Hauteur du boudin (Sh) 330 ≤ D ≤ 630 31,5 36 630 ≤ D ≤ 760 29,5 36 D > 760 27,5 36 Flanc du boudin (qR) D ≥ 330 6,5 —

Ces valeurs limites doivent servir de valeurs de conception et figurer comme valeurs limites en service dans le dossier de maintenance décrit au point 4.5.

Les caractéristiques mécaniques des roues doivent assurer la transmission des efforts et du couple ainsi que la résistance à la charge thermique, le cas échéant, selon le domaine d’emploi.

La démonstration de conformité est décrite au point 6.1.2.3.

4.2.3.6.4. Caractéristiques des essieux-axes

Les caractéristiques des essieux-axes doivent assurer la transmission des efforts et du couple conformément au domaine d’emploi.

La démonstration de conformité est décrite au point 6.1.2.4.

La traçabilité des essieux-axes doit prendre en compte les conclusions de la task force de l’ERA sur la maintenance du fret (voir le rapport final sur les activités de cette task force, publiée sur le site de l’ERA (en anglais Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance, http://www.era.europa.eu).

4.2.3.6.5. Boîte d’essieu/roulements

La boîte d’essieu et le palier à roulement doivent être conçus en tenant compte des caractéristiques de résistance mécanique et de fatigue. Les limites de température en service à utiliser pour la détection de boîte chaude doivent être définies.

La démonstration de conformité est décrite au point 6.2.2.4.

▼M3

4.2.3.6.6. Systèmes automatiques à écartement variable

La présente exigence s'applique aux unités équipées d'un système automatique à écartement variable, pourvu d'un mécanisme de changement d'écartement de la position axiale des roues permettant à l'unité d'être compatible avec un gabarit de voie de 1 435 mm et d'autres gabarits de voie prévus dans le cadre de la présente STI en passant par un dispositif de changement d'écartement de voie.

Le mécanisme de changement d'écartement doit garantir le verrouillage dans la position axiale correcte de la roue.

Après le passage par le dispositif de changement d'écartement de voie, le contrôle de l'état du système de verrouillage (verrouillé ou non) et de la position des roues est effectué par un ou plusieurs des moyens suivants: contrôle visuel, système de contrôle embarqué ou système de contrôle de l'infrastructure/du dispositif. Pour les systèmes de contrôle embarqués, un contrôle continu doit être possible.

Si un organe de roulement est pourvu d'un système de freinage soumis à un changement de position au cours de l'opération de changement d'écartement de voie, le système automatique à écartement variable doit garantir le positionnement et le verrouillage en toute sécurité du système de freinage dans la position correcte, en même temps que ceux des roues.

La défaillance du verrouillage de la position des roues et du système de freinage (le cas échéant) au cours de l'exploitation présente un risque crédible d'être directement à l'origine d'un accident catastrophique (entraînant de multiples décès); compte tenu de la gravité des conséquences d'une telle défaillance, il doit être prouvé que le risque est maîtrisé à un niveau acceptable.

Le système automatique à écartement variable est défini comme un constituant d'interopérabilité (point 5.3.4b.) et fait partie du constituant d'interopérabilité «essieu monté» (point 5.3.2). La procédure d'évaluation de la conformité est spécifiée au point 6.1.2.6 (niveau des constituants d'interopérabilité), au point 6.1.2.2 (exigence de sécurité) et au point 6.2.2.4 a (niveau du sous-système) de la présente STI.

Les gabarits de voie avec lesquels l'unité est compatible doivent être consignés dans la documentation technique.

Cette documentation doit comprendre une description de l'opération de changement d'écartement de voie en mode normal, y compris le ou les types de dispositifs de changement avec lesquels l'unité est compatible (voir aussi le point 4.4 de la présente STI).

Les exigences et les évaluations de conformité requises dans les autres points de la présente STI s'appliquent de manière indépendante pour chaque position de roues correspondant à un même écartement de voie et doivent être détaillées en conséquence dans la documentation.

▼B

4.2.3.6.7. Organes de roulement pour le changement manuel des essieux montés

La présente exigence s’applique aux unités destinées à circuler sur des voies d’écartement différent, en procédant au changement des essieux montés.

L’unité doit être équipée d’un mécanisme de verrouillage afin d’assurer le positionnement correct de son équipement de freinage dans les différentes configurations, compte tenu des effets dynamiques, conformément à l’état de fonctionnement nominal de l’unité.

La démonstration de conformité est décrite au point 6.2.2.5.

4.2.4. Frein

4.2.4.1. Généralités

L’objet du système de freinage du train est de garantir:

— que la vitesse du train peut être réduite,

— que la vitesse du train peut être maintenue sur une rampe,

— que le train peut être arrêté dans les limites de la distance de freinage maximale admissible, et

— que le train peut être immobilisé.

Les facteurs primaires qui influent sur la performance et le processus de freinage sont:

— la puissance de freinage,

— la masse du train,

— la vitesse,

— la distance de freinage admissible,

— l’adhérence disponible, et

— la déclivité de la voie.

La performance de freinage d’un train est dérivée de la performance de freinage individuelle de chaque unité qui compose le train.

4.2.4.2. Exigences de sécurité

Le système de freinage contribue au niveau de sécurité du système ferroviaire. Par conséquent, la conception du système de freinage d’une unité doit faire l’objet d’une évaluation des risques conformément au ►M3 règlement d'exécution (UE) no 402/2013 de la Commission ◄ ( 3 ) prenant en considération le risque de perte complète de la capacité de freinage de l’unité. Le niveau de gravité sera réputé catastrophique:

— lorsque l’unité seule est concernée (combinaison de plusieurs défaillances), ou

— lorsque la capacité de freinage au-delà de l’unité est concernée (défaillance unique).

La satisfaction des conditions des points C.9 et C.14 de l’appendice C est supposée être en conformité avec la présente exigence.

4.2.4.3. Exigences fonctionnelles et techniques

4.2.4.3.1. Exigences fonctionnelles générales

L’équipement de freinage de l’unité doit assurer les fonctions de freinage, telles que le serrage et le desserrage du frein, en réponse au signal transmis. Le freinage doit être:

— continu: le signal de serrage ou de desserrage du frein est transmis à l’ensemble du train à partir d’une commande centrale via une ligne de contrôle,

— automatique: une perturbation soudaine de la ligne de contrôle doit déclencher l’activation du frein sur l’ensemble des unités du train. Chacune des parties du train doit être immobilisée,

— débrayable, ce qui permet de le desserrer et de l’isoler.

4.2.4.3.2. Performances de freinage

4.2.4.3.2.1. Frein de service

La performance de freinage d’un train ou d’une unité est sa capacité à décélérer. Elle résulte de la puissance de freinage disponible pour réduire la vitesse du train ou de l’unité dans des limites définies et de tous les facteurs entrant en jeu dans la conversion et la dissipation de l’énergie, y compris la résistance du train.

La performance de freinage d’une unité doit être calculée conformément à l’un des documents suivants:

— EN 14531-6:2009, ou

▼M1

Le calcul doit être validé par des essais. Le calcul de la performance de freinage conformément à l’UIC 544-1 doit être validé comme indiqué dans l’ ►M3 UIC 544-1:2014 ◄ .

▼B

4.2.4.3.2.2. Frein de stationnement

Un frein de stationnement est utilisé pour se prémunir contre la mise en mouvement d’un matériel roulant garé dans des conditions spécifiées, en prenant en compte le lieu, le vent, la pente et l’état du chargement du matériel roulant, jusqu’à ce qu’il soit intentionnellement desserré.

Si l’unité est équipée d’un frein de stationnement, les exigences suivantes doivent être satisfaites:

— l’immobilisation doit être maintenue jusqu’au desserrage intentionnel,

— s’il n’est pas possible de voir directement l’état du frein de stationnement, un indicateur visualisant son état doit être mis en place sur l’extérieur de chacun des deux côtés du véhicule,

▼M1

— ►M3 la force minimale du frein de stationnement ◄ , sans considérer les effets du vent, est déterminée par des calculs comme définis au point 6 de la norme EN 14531-6:2009,

▼B

— ►M3 ————— ◄ Le frein de stationnement d’une unité doit être conçu sur la base d’un facteur d’adhérence roue/rail (acier/acier) ne dépassant pas 0,12.

4.2.4.3.3. Capacité thermique

L’équipement de freinage doit être capable de résister à un serrage d’urgence sans aucune perte de performance de freinage en raison d’effets thermiques ou mécaniques.

▼M1

La charge thermique que peut supporter l’unité sans perte dommageable de performance de freinage en raison d’effets thermiques ou mécaniques doit être définie et exprimée en termes de vitesse, de charge à l’essieu, de pente et de distance de freinage.

▼B

La démonstration de conformité est décrite au point 6.2.2.6.

Une pente de 21 ‰ à 70 km/h pendant 40 km peut être considérée comme la situation de référence pour la capacité thermique donnant une puissance de freinage de 45 kW par roue pendant 34 minutes pour un diamètre nominal de roue de 920 mm et une charge à l’essieu de 22,5 t.

4.2.4.3.4. Système antienrayeur

Un dispositif antienrayeur sert à exploiter l’adhérence maximale disponible en diminuant, en maintenant ou en augmentant l’effort de freinage afin d’éviter l’enrayage et le glissement incontrôlé des roues. La distance d’arrêt se trouve ainsi optimisée.

L’utilisation d’un contrôle électronique du dispositif antienrayeur permet de réduire les problèmes liés aux dysfonctionnements du dispositif, grâce à des processus appropriés de conception et à une configuration technique adéquate.

Le dispositif antienrayeur ne doit pas altérer les caractéristiques fonctionnelles des freins. L’équipement pneumatique du véhicule doit être dimensionné de manière que la consommation en air du dispositif antienrayeur ne réduise pas les performances du système de freinage pneumatique. Le processus de conception du dispositif antienrayeur doit prendre en compte le fait que l’antienrayeur ne doit pas avoir d’effet destructif sur les pièces constitutives du véhicule (appareillage de frein, table de roulement, boîtes d’essieux, etc.).

▼M1

Les types d’unités suivants doivent être équipés d’un antienrayeur:

— types d’unités équipés de tous types de semelles de frein sauf les semelles de frein en composite, pour lesquels l’utilisation moyenne maximale de l’adhérence est supérieure à 0,12,

— types d’unités équipés de disques de frein uniquement et/ou de semelles de freins en composite, pour lesquels l’utilisation moyenne maximale de l’adhérence est supérieure à 0,11.

▼M2

4.2.4.3.5. Éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement

L'élément de frottement pour les freins agissant sur la table de roulement (la semelle de frein) exerce des efforts de freinage par frottement lorsqu'il est mis en prise avec la table de roulement.

Si des freins agissant sur la table de roulement sont utilisés, les caractéristiques de l'élément de frottement doivent contribuer de manière fiable à la performance de freinage attendue.

La démonstration de conformité est décrite au point 6.1.2.5 de la présente STI.

▼B

4.2.5. Conditions environnementales

La conception de l’unité et de ses constituants doit tenir compte des conditions environnementales auxquelles sera soumis le matériel roulant.

Les paramètres environnementaux sont décrits dans les points ci-après. Pour chaque paramètre environnemental est définie une plage nominale, la plus courante en Europe, formant la base pour l’unité interopérable.

Pour certains paramètres environnementaux, d’autres plages différentes de la plage nominale sont définies. En pareil cas, la plage adéquate doit être choisie pour la conception de l’unité.

Concernant les fonctions identifiées dans les points ci-dessous, les dispositions de conception et/ou d’essais adoptées afin de garantir que le matériel roulant satisfait aux exigences de la présente STI pour la plage choisie doivent apparaître dans la documentation technique.

En fonction des plages choisies et des dispositions prises (décrites dans la documentation technique), des règles d’exploitation appropriées pourraient être nécessaires lorsque l’unité conçue pour la plage nominale est exploitée sur une ligne particulière où cette plage est dépassée à certaines périodes de l’année.

Les plages qui divergent de la plage nominale et qui doivent être sélectionnées de manière à éviter toute règle d’exploitation restrictive liée à des conditions environnementales sont spécifiées par les États membres et énumérées au point 7.4.

L’unité et ses constituants sont conçus en prenant en considération une ou plusieurs des plages de température de l’air extérieur suivantes:

— T1: – 25 °C à + 40 °C (nominal),

— T2: – 40 °C à + 35 °C, et

— T3: – 25 °C à + 45 °C.

L’unité doit satisfaire, sans dégradation, aux exigences de la présente STI pour les conditions de neige, de glace et de grêle définies au point 4.7 de la norme ►M3 EN 50125-1:2014 ◄ , qui correspondent à la plage nominale.

Si des conditions de «neige, glace et grêle» plus sévères que celles prises en considération dans la norme sont choisies, l’unité et ses constituants doivent être conçus pour satisfaire aux exigences de la STI, compte tenu de l’effet combiné d’une température basse, selon la plage de température choisie.

En relation avec la plage de température T2 et les conditions sévères de neige, glace et grêle, les dispositions prises pour satisfaire aux exigences de la présente STI dans ces conditions doivent être identifiées et vérifiées, notamment les dispositions de conception et/ou d’essais requises pour les exigences suivantes:

— fonction d’accouplement, limitée à la résistance des accouplements,

— fonction de freinage, y compris l’équipement de freinage.

La démonstration de conformité est décrite au point 6.2.2.7.

4.2.6. Protection du système

4.2.6.1. Sécurité incendie

4.2.6.1.1. Généralités

Toutes les sources potentielles significatives de feu (composants à haut risque) sur l’unité doivent être identifiées. Les aspects de sécurité incendie dans la conception de l’unité doivent viser:

— à prévenir tout départ de feu,

— à limiter les effets d’un feu.

Les marchandises transportées sur l’unité, qui ne font pas partie de l’unité, ne sont pas à prendre en compte dans l’évaluation de la conformité.

4.2.6.1.2. Spécification fonctionnelle et technique

4.2.6.1.2.1. Barrières coupe-feu

Afin de limiter les effets des incendies, des barrières coupe-feu résistant au moins 15 minutes doivent être installées entre les sources potentielles recensées (composants à haut risque) et la charge transportée.

La démonstration de conformité est décrite au point 6.2.2.8.1.

4.2.6.1.2.2. Matériaux

Tous les matériaux permanents utilisés sur l’unité doivent avoir une inflammabilité et une propagation de flamme limitée, à moins:

— que le matériau soit séparé de tous les risques d’incendie potentiels sur l’unité par un pare-feu et que sa mise en application sûre soit étayée par une évaluation du risque, ou

— que le composant ait une masse < 400 g et soit situé à une distance horizontale ≥ 40 mm et une distance verticale ≥ 400 mm des autres composants non testés.

La démonstration de conformité est décrite au point 6.2.2.8.2.

4.2.6.1.2.3. Câbles

Le choix et l’installation des câbles électriques doivent être faits en tenant compte de leur comportement au feu.

La démonstration de conformité est décrite au point 6.2.2.8.3.

4.2.6.1.2.4. Liquides inflammables

Des mesures doivent être prises au niveau de l’unité pour empêcher un incendie de se déclarer et de se propager à la suite d’une fuite de liquides ou de gaz inflammables.

La démonstration de conformité est décrite au point 6.2.2.8.4.

4.2.6.2. Protection contre les risques électriques

4.2.6.2.1. Mesures de protection contre le contact indirect (mise à la masse)

L’impédance entre la caisse du véhicule et le rail de roulement doit être suffisamment basse pour empêcher les tensions dangereuses entre les deux.

Les unités doivent être mises à la masse conformément aux dispositions du point 6.4 de la norme ►M3 EN 50153:2014 ◄ .

4.2.6.2.2. Mesures de protection contre le contact direct

Les installations et équipements électriques d’une unité doivent être conçus de manière à protéger les personnes contre les chocs électriques.

L’unité doit être conçue de façon à empêcher le contact direct, conformément aux dispositions du point 5 de la norme ►M3 EN 50153:2014 ◄ .

4.2.6.3. Dispositifs de fixation pour le signal indiquant la queue du train

▼M1

Sur toutes les unités conçues pour recevoir un signal indiquant la queue du train, deux dispositifs à l’extrémité de l’unité permettent l’installation de deux feux ou de deux plaques réfléchissantes comme indiqué à l’appendice E, à la même hauteur au-dessus du rail, sans dépasser la hauteur de 2 000 mm. Les dimensions et l’écartement de ces dispositifs de fixation doivent être comme décrit ►M3 dans la figure 11 de la norme EN 16116-2:2013 ◄ .

▼B

4.3. Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces

4.3.1. Interface avec le sous-système «infrastructure»







Tableau 5 Interface avec le sous-système «Infrastructure» Référence dans la présente STI Référence décision 2011/275/UE de la Commission (1) 4.2.3.1. Gabarit 4.2.4.1. Gabarit minimal des obstacles 4.2.4.2. Entraxe des voies 4.2.4.5. Rayon de courbure verticale minimal 4.2.3.2. Compatibilité avec la capacité de charge des lignes 4.2.7.1. Résistance des voies aux charges verticales 4.2.7.3. Résistance transversale de la voie 4.2.8.1. Résistance des ponts aux charges du trafic 4.2.8.2. Charge verticale équivalente des ouvrages en terre et effets de poussée des terres 4.2.8.4. Résistance aux charges du trafic des ponts et ouvrages en terre existants 4.2.3.5.2. Comportement dynamique 4.2.9. Qualité géométrique de la voie 4.2.3.6.2. Caractéristiques des essieux montés 4.2.3.6.3. Caractéristiques des roues 4.2.5.1. Écartement nominal de voie 4.2.5.6. Profil du champignon du rail pour la voie courante 4.2.6.2. Géométrie en service des appareils de voie (*1) JO L 126 du 14.5.2011, p. 53.

4.3.2. Interface avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic»







Tableau 6 Interface avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic» Référence dans la présente STI Référence décision 2011/314/UE de la Commission (1) 4.2.2.2. Résistance de l’unité – levage et mise sur vérins 4.2.3.6.3. Dispositions d’urgence 4.2.3.1. Gabarit 4.2.2.5. Composition du train 4.2.3.2. Compatibilité avec la capacité de charge des lignes 4.2.2.5. Composition du train 4.2.4. Frein 4.2.2.6. Freinage du train 4.2.6.3. Dispositifs de fixation pour le signal indiquant la queue du train Appendice E – Signal indiquant la queue du train 4.2.2.1.3.2. Queue du train (*1) JO L 144 du 31.5.2011, p. 1.

4.3.3. Interface avec le sous-système «contrôle-commande et signalisation»







Tableau 7 Interface avec le sous-système «contrôle-commande et signalisation» Référence dans la présente STI ►M3 Référence ERA/ERTMS/033281 rev. 4.0 ◄ 4.2.3.3 a) Caractéristiques du matériel roulant compatibles avec les systèmes de détection des trains par circuits de voie — distances entre essieux (3.1.2.1, 3.1.2.4, 3.1.2.5 et 3.1.2.6), — charge à l’essieu du véhicule (3.1.7.1), — impédance entre les roues (3.1.9), — utilisation de semelles de frein en composite (3.1.6). 4.2.3.3 b) Caractéristiques du matériel roulant compatibles avec les systèmes de détection des trains par compteurs d’essieux — distances entre essieux (3.1.2.1, 3.1.2.2, 3.1.2.5 et 3.1.2.6), — géométrie des roues (3.1.3.1 — 3.1.3.4), — espace exempt de composants métalliques et inductifs autour des roues (3.1.3.5), — matériau des roues (3.1.3.6). 4.2.3.3 c) Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par équipements de boucle — structure métallique du véhicule (3.1.7.2).

▼M3

4.4. Règles d'exploitation

Les règles d'exploitation sont développées conformément aux procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité (safety management system — SMS) de l'entreprise ferroviaire. Ces règles tiennent compte de la documentation relative à l'exploitation, qui fait partie du dossier technique requis à l'article 15, paragraphe 4, comme énoncé à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797.

En ce qui concerne les composants critiques pour la sécurité (voir également le point 4.5), les exigences spécifiques concernant leur exploitation et leur traçabilité fonctionnelle sont élaborées par les concepteurs ou fabricants lors de la phase de conception et dans le cadre d'une collaboration entre les concepteurs ou fabricants et les entreprises ferroviaires concernées ou le détenteur du wagon concerné après la mise en service des véhicules.

La documentation concernant l'exploitation décrit les caractéristiques de l'unité en relation avec l'état de fonctionnement nominal qui doit être pris en considération afin de définir les règles d'exploitation en mode normal et dans divers modes dégradés raisonnablement prévisibles.

La documentation concernant l'exploitation comprend:

— une description de l'exploitation en mode normal, y compris les caractéristiques d'exploitation et les limites de l'unité (par exemple, gabarit de véhicule, vitesse de conception maximale, charges à l'essieu, performances de freinage, compatibilité avec les systèmes de détection des trains, conditions environnementales autorisées, type(s) et fonctionnement du ou des dispositifs de changement d'écartement de voie avec le ou lesquels l'unité est compatible),

— une description de l'exploitation en mode dégradé (lorsque les équipements ou les fonctions décrites dans la présente STI connaissent des défaillances de sécurité), autant qu'il est raisonnablement possible de le prévoir, ainsi que les limites afférentes admissibles et les conditions d'exploitation de l'unité qui pourraient être rencontrées,

— une liste de composants critiques pour la sécurité: la liste des composants critiques pour la sécurité inclut les exigences spécifiques concernant leur exploitation et leur traçabilité fonctionnelle.

Le demandeur doit fournir la version initiale de la documentation concernant les règles d'exploitation. Cette documentation peut être modifiée ultérieurement en application de la législation correspondante de l'Union, compte tenu des conditions d'exploitation et de maintenance de l'unité. L'organisme notifié doit seulement vérifier que la documentation relative à l'exploitation est fournie.

4.5. Règles de maintenance

La maintenance est une série d'activités destinées à conserver une unité fonctionnelle dans un état dans lequel elle peut assurer sa fonction, ou à l'y ramener.

Les documents suivants, qui font partie du dossier technique requis par l'article 15, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797, comme énoncé à l'annexe IV de cette même directive, sont nécessaires pour réaliser les opérations de maintenance sur les unités:

— la documentation générale (point 4.5.1),

— le dossier justificatif de la conception de maintenance (point 4.5.2), et

— la documentation de maintenance (point 4.5.3).

Le demandeur doit fournir les trois documents décrits aux points 4.5.1, 4.5.2 et 4.5.3. Cette documentation peut être modifiée ultérieurement en application de la législation de l'Union européenne, compte tenu des conditions d'exploitation et de maintenance existantes de l'unité. L'organisme notifié doit seulement vérifier que la documentation relative à la maintenance est fournie.

Le demandeur ou un mandataire autorisé de celui-ci (par exemple, un détenteur) transmet cette documentation à l'entité chargée de la maintenance aussitôt qu'elle est désignée pour assurer la maintenance de l'unité.

Sur la base de ces trois documents, l'entité chargée de la maintenance établit un plan de maintenance ainsi que les exigences de maintenance appropriées au niveau opérationnel relevant de sa seule responsabilité (n'entrant pas dans le champ d'application de l'évaluation au regard de la présente STI).

La documentation comprend une liste des composants critiques pour la sécurité. Les composants critiques pour la sécurité sont des composants dont une seule défaillance présente un risque crédible d'être directement à l'origine d'un accident grave au sens de l'article 3, paragraphe 12, de la directive (UE) 2016/798.

Les composants critiques pour la sécurité et les exigences spécifiques concernant leur entretien, leur maintenance et la traçabilité des opérations de maintenance sont recensés par les concepteurs et fabricants lors de la phase de conception et dans le cadre d'une collaboration entre les concepteurs et fabricants et les entités chargées de la maintenance concernées après la mise en service des véhicules.

4.5.1. Documentation générale

La documentation générale comprend:

— des dessins et une description de l'unité et de ses composants,

— les exigences légales applicables à la maintenance de l'unité,

— des dessins des circuits (électriques, pneumatiques, hydrauliques et de commande),

— la description des systèmes embarqués supplémentaires, accompagnée d'une description de leur fonctionnalité, de la spécification des interfaces, du traitement des données et des protocoles,

— les fichiers de configuration pour chaque véhicule (listes des pièces de rechange et nomenclature) afin d'assurer (notamment, mais pas exclusivement) la traçabilité des activités de maintenance.

4.5.2. Dossier justificatif de la conception de maintenance

Le dossier justificatif de la conception de maintenance définit les opérations de maintenance et leur conception et explique en quoi elles permettent de maintenir les caractéristiques du matériel roulant dans des limites d'utilisation admissibles au cours de sa durée de vie. Le dossier doit contenir des informations permettant de déterminer les critères d'inspection et la périodicité des activités de maintenance. Le dossier justificatif de la conception de maintenance contient:

— les précédents, principes et méthodes utilisés dans la conception de la maintenance de l'unité,

— les précédents, principes et méthodes utilisés dans le recensement des composants critiques pour la sécurité et les exigences spécifiques qui leur sont applicables en matière d'exploitation, d'entretien, de maintenance et de traçabilité,

— les limites de l'utilisation courante de l'unité (par exemple, km/mois, limites climatiques, types autorisés de chargement, etc.),

— les données pertinentes utilisées pour la conception de la maintenance et la provenance de ces données (retour d'expérience),

— les essais, études, calculs réalisés pour la conception de la maintenance.

4.5.3. Documentation de maintenance

La documentation de maintenance décrit la manière dont les activités de maintenance peuvent être conduites. Les activités de maintenance comprennent, notamment, des inspections, contrôles, essais, mesures, remplacements de pièces, réglages et réparations.

Les activités de maintenance se décomposent en:

— activités de maintenance préventive (planifiées et contrôlées), et

— activités de maintenance corrective.

La documentation de maintenance inclut les éléments suivants:

— hiérarchie des composants et description fonctionnelle qui définit les limites du matériel roulant en indiquant tous les objets appartenant à la structure de produit du matériel roulant concerné et en utilisant un nombre approprié de niveaux discrets. Le dernier objet de la hiérarchie doit être un composant remplaçable,

— liste des pièces comprenant des descriptions techniques et fonctionnelles des pièces détachées (unités remplaçables). La liste doit contenir toutes les pièces à changer en fonction de leur état, dont le remplacement peut s'avérer nécessaire à la suite d'un dysfonctionnement électrique ou mécanique, ou à commander en anticipation d'une casse possible. Les constituants d'interopérabilité doivent être indiqués et référencés par rapport à la déclaration de conformité les concernant,

— liste de composants critiques pour la sécurité: la liste des composants critiques pour la sécurité inclut les exigences spécifiques concernant l'entretien, la maintenance et la traçabilité des opérations d'entretien et de maintenance des composants critiques pour la sécurité,

— valeurs limites applicables aux composants qui ne doivent pas être dépassées en service. Il est également permis de spécifier certaines restrictions en cas d'exploitation en mode dégradé (valeur limite atteinte),

— liste de références aux obligations légales européennes auxquelles sont assujettis les composants ou sous-systèmes,

— plan de maintenance ( 4 ), c'est-à-dire l'ensemble structuré des tâches (activités, procédures, moyens) pour mener à bien la maintenance. La description de cet ensemble structuré de tâches inclut: — a) schémas et instructions de montage et de démontage de pièces de rechange; b) critères de maintenance; c) contrôles et tests particuliers pour les pièces ayant une incidence sur la sécurité; il s'agit notamment d'inspections visuelles et de contrôles non destructifs (le cas échéant, afin de déceler des défauts potentiellement dangereux); d) outils et matériaux nécessaires à la maintenance; e) consommables nécessaires pour accomplir la tâche; f) équipements de protection et mesures de sécurité individuelles;

— essais et procédures nécessaires à mettre en œuvre après chaque opération de maintenance, et avant la remise en service du matériel roulant.

▼B

4.6. Compétences professionnelles

Les compétences professionnelles du personnel requis pour l’exploitation et la maintenance ne sont pas couvertes par la présente STI.

4.7. Conditions relatives à la santé et à la sécurité

▼M1

Les dispositions relatives à la santé et à la sécurité du personnel requis pour l’exploitation et la maintenance des unités sont couvertes par les exigences essentielles 1.1.5, 1.3.1, 1.3.2, 2.5.1 et 2.6.1 énoncées à l’annexe III de la ►M3 directive (UE) 2016/797 ◄ .

▼B

En particulier, les dispositions suivantes du point 4.2 spécifient les dispositions en matière de santé et de sécurité du personnel:

Point 4.2.2.1.1: accouplement d’extrémité

Point 4.2.6.1: sécurité incendie

Point 4.2.6.2: protection contre les risques électriques

Si l’unité est équipée d’un système d’accouplement manuel, un espace libre doit être prévu pour les agents de manœuvre lors de l’accouplement et du désaccouplement.

Toutes les parties saillantes jugées dangereuses pour le personnel opérationnel doivent être clairement signalées et/ou munies de dispositifs de protection.

L’unité doit être équipée de marchepieds et de mains courantes, sauf dans les cas où elle n’est pas destinée à circuler avec du personnel à bord, par exemple durant la manœuvre.

▼M1

4.8. Paramètres à consigner dans le dossier technique et au registre européen des types de véhicules autorisés

▼B

Le dossier technique contient au moins les éléments suivants:

— type, position et résilience de l’accouplement d’extrémité,

— charge due aux efforts dynamiques de traction et efforts de compression,

— contours de référence des gabarits auxquels l’unité est conforme,

— conformité, le cas échéant, au(x) contour(s) de référence des gabarits G1, GA, GB et GC,

— conformité, le cas échéant, au(x) contour(s) de référence des gabarits ►M3 GI1 et GI2 ◄ ,

— charge à l’essieu (à vide et à pleine charge),

— position des essieux le long de l’unité et nombre d’essieux,

— longueur de l’unité,

— vitesse de conception maximale,

— écartement(s) de voie sur le(s)quel(s) l’unité peut circuler,

— compatibilité avec les systèmes de détection des trains (circuits de voie/compteurs d’essieux/équipements de boucle,

— compatibilité avec les systèmes de détection de boîte chaude,

— plage de température en service pour les roulements de boîte d’essieu,

— nature du signal de commande du frein (par exemple, conduite pneumatique pour le frein principal, frein électrique de type XXX, etc.),

— caractéristiques de la ligne de commande et de son accouplement avec les autres unités (diamètre de la conduite pour le frein principal, section du câble électrique, etc.),

— performance nominale individuelle du système de freinage, en fonction du mode de freinage, le cas échéant (temps de réponse, effort de freinage, niveau d’adhérence requis, etc.),

— distance de freinage ou poids-frein, selon le mode de freinage, le cas échéant,

▼M1

— charge thermique des composants du frein exprimée en termes de vitesse, de charge à l’essieu, de pente et de distance de freinage,

▼B

— plage de température et gravité des conditions de neige/glace/grêle,

— poids-frein et gradient maximal du frein de stationnement (le cas échéant),

— aptitude/inaptitude au passage à la bosse de manœuvre,

— présence de marchepieds et/ou de mains courantes.

▼M1

Les données relatives au matériel roulant qui doivent être enregistrées dans le registre européen des types de véhicules autorisés (ERATV) sont indiquées dans la décision d'exécution 2011/665/UE de la Commission du 4 octobre 2011 relative au registre européen des types de véhicules ferroviaires autorisés ( 5 ).

▼M3

4.9. Vérifications de la compatibilité de l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation

Les paramètres du sous-système «matériel roulant — wagons pour le fret» à utiliser par l'entreprise ferroviaire aux fins de la vérification de la compatibilité de l'itinéraire sont décrits à l'appendice D1 du règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission ( 6 ).

▼B

5. CONSTITUANTS D’INTEROPÉRABILITÉ

5.1. Généralités

Les constituants d’interopérabilité sont définis à l’article 2, point f), de la ►M3 directive (UE) 2016/797 ◄ et énumérés au point 5.3 avec indication:

— de leur domaine d’emploi correspondant aux paramètres du sous-système, et

— de la référence aux exigences correspondantes définies au point 4.2.

Lorsqu’une exigence est identifiée au point 5.3 comme étant évaluée au niveau «constituant d’interopérabilité», une évaluation de la même exigence au niveau sous-système n’est pas nécessaire.

▼M2

5.2. Solutions innovantes

Comme indiqué à l'article 10 bis, les solutions innovantes peuvent nécessiter de nouvelles spécifications et/ou de nouvelles méthodes d'évaluation. Dans l'éventualité où une solution innovante est envisagée pour un constituant d'interopérabilité, ces spécifications et méthodes d'évaluation doivent être développées conformément au processus décrit au point 6.1.3.

▼B

5.3. Spécifications des constituants d’interopérabilité

5.3.1. Organes de roulement

▼M3

Les organes de roulement doivent être conçus pour toutes les gammes d'application, dites domaines d'emploi, définies par les paramètres suivants:

— l'écartement de voie,

▼B

— vitesse maximale,

— insuffisance de dévers maximale,

— masse à vide minimale de l’unité,

— charge maximale par essieu,

— gamme des distances entre pivots de bogie ou gamme d’empattement des «unités à deux essieux»,

— hauteur maximale du centre de gravité de l’unité vide,

— coefficient de la hauteur du centre de gravité d’unité chargée,

— coefficient minimal de résistance à la torsion de la caisse du véhicule,

— coefficient maximal de répartition de la masse pour les unités à vide, avec: —

— où: — Izz = moment d’inertie de la caisse par rapport à l’axe vertical passant par le centre de gravité de la caisse m = masse de la caisse 2a* = empattement,

— diamètre nominal minimal de la roue,

— inclinaison du rail.

Les paramètres de la vitesse et de la charge à l’essieu peuvent être considérés en combinaison, afin de définir le domaine d’emploi approprié (par exemple, sur la base de la vitesse maximale et de la masse à vide).

Les organes de roulement doivent être conformes aux exigences exprimées aux points 4.2.3.5.2 et 4.2.3.6.1. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité.

5.3.2. Essieu monté

▼M3

Aux fins de l'application de la présente STI, les essieux montés comprennent les pièces principales assurant les interfaces mécaniques avec la voie (roues et éléments de connexion: par exemple, essieux transversaux, essieux indépendants). Les pièces accessoires (roulements de boîtes d'essieux, boîtes d'essieux et disques de frein) sont évaluées au niveau du sous-système.

L'essieu monté doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par:

— l'écartement de voie,

▼B

— le diamètre nominal de la table de roulement des roues, et

— l’effort statique vertical maximal.

Un essieu monté doit satisfaire aux exigences applicables aux paramètres géométriques et mécaniques définis au point 4.2.3.6.2. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité.

5.3.3. Roues

Une roue doit être conçue et évaluée pour un domaine d’emploi défini par:

— le diamètre nominal de la table de roulement,

— l’effort statique vertical maximal,

▼M3

— la vitesse maximale,

— les limites en service, et

▼B

— l’énergie maximale de freinage.

Une roue doit satisfaire aux exigences de caractéristiques mécaniques, thermomécaniques et géométriques définies au point 4.2.3.6.3. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité.

5.3.4. Essieu-axe

Un essieu-axe doit être conçu et évalué pour un domaine d’emploi défini par:

— l’effort statique vertical maximal.

Un essieu-axe doit satisfaire aux exigences applicables aux paramètres mécaniques définis au point 4.2.3.6.4. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité.

▼M2

5.3.4 bis Élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement

L'élément de frottement pour les freins agissant sur la table de roulement doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par:

— les coefficients de frottement dynamique et leurs marges de tolérance,

— le coefficient de frottement statique minimal,

— le maximum autorisé pour les efforts de freinage appliqués sur l'élément,

— l'adéquation aux systèmes de détection des trains par circuits de voie,

— l'adéquation à des conditions environnementales difficiles.

Un élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement doit satisfaire aux exigences définies au point 4.2.4.3.5. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d'interopérabilité.

▼M3

5.3.4 b. Système automatique à écartement variable

Un constituant d'interopérabilité «système automatique à écartement variable» doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par:

— les écartements de voie pour lesquels le système est conçu,

— la plage des charges statiques à l'essieu maximales,

— la plage des diamètres nominaux des tables de roulement des roues,

— la vitesse maximale de conception de l'unité, et

— les types de dispositif(s) de changement d'écartement de voie pour lesquels le système est conçu, y compris la vitesse nominale de passage sur le ou les dispositifs et les forces axiales maximales durant le changement automatique d'écartement.

Un système automatique à écartement variable doit être conforme aux exigences visées au point 4.2.3.6.6; ces exigences sont évaluées au niveau du constituant d'interopérabilité comme indiqué au point 6.1.2.6.

▼B

5.3.5. Signal indiquant la queue du train

Le signal indiquant la queue du train, comme décrit à l’appendice E, est un constituant d’interopérabilité indépendant. Le point 4.2 ne contient aucune exigence concernant le signal indiquant la queue du train. Son évaluation par l’organisme notifié ne fait pas partie de la vérification CE du sous-système.

6. ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET VÉRIFICATION «CE»

6.1. Constituant d’interopérabilité

6.1.1. Modules

L’évaluation de la conformité d’un constituant d’interopérabilité doit être effectuée conformément aux modules décrits au tableau 8.







Tableau 8 Modules pour l’évaluation de la conformité des constituants d’interopérabilité Module CA1 Contrôle interne de la production et vérification du produit par un contrôle individuel Module CA2 Contrôle interne de la production et vérification du produit à des intervalles aléatoires Module CB Examen CE de type Module CD Conformité au type sur la base du système de gestion de la qualité du procédé de production Module CF Conformité au type sur la base de la vérification du produit Module CH Conformité sur la base du système de gestion de la qualité complet Module CH1 Conformité sur la base du système de gestion de la qualité complet et du contrôle de la conception ▼M2 Module CV Validation de type par expérimentation en service (aptitude à l'emploi) ▼B

Ces modules sont décrits en détail dans la décision 2010/713/UE.

6.1.2. Procédures d’évaluation de la conformité

Le fabricant ou son mandataire établi dans l’Union doit choisir un des modules ou une des combinaisons de modules figurant dans le tableau 9 ci-dessous, en fonction du constituant concerné.

▼M2







Tableau 9 Modules à appliquer pour les constituants d'interopérabilité Point Constituant Modules CA1 ou CA2 CB + CD CB + CF CH CH1 CV 4.2.3.6.1 Organes de roulement X X X Organes de roulement — éprouvés X X 4.2.3.6.2 Essieu monté X (1) X X X (1) X 4.2.3.6.3 Roues X (1) X X X (1) X 4.2.3.6.4 Essieu-axe X (1) X X X (1) X ▼M3 4.2.3.6.6 Système automatique à écartement variable X (1) X X X (1) X X (2) ▼M2 4.2.4.3.5 Élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement X (1) X X X (1) X X (2) 5.3.5 Signal indiquant la queue du train X X (*1) Les modules CA1, CA2 ou CH sont autorisés uniquement dans le cas de produits mis sur le marché, et par conséquent développés, avant l'entrée en vigueur de la présente STI, à condition que le fabricant démontre à l'organisme notifié que la revue de conception et l'examen de type ont été réalisés pour des applications précédentes dans des conditions comparables et sont conformes aux exigences de la présente STI; cette démonstration doit être dûment documentée et est considérée comme fournissant le même niveau de preuve que le module CB ou l'examen de conception conformément au module CH1. (*2) Le module CV doit être utilisé dans le cas où le fabricant de l'élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement n'a pas de retour d'expérience suffisant (de sa propre appréciation) pour la conception proposée.

▼B

Dans le cadre de l’application du module ou de la combinaison de modules choisis, le constituant d’interopérabilité doit être évalué sur la base des exigences figurant au point 4.2. Le cas échéant, des exigences supplémentaires concernant l’évaluation de constituants d’interopérabilité donnés sont énoncées dans les points suivants.

▼M3

En présence d'un cas spécifique applicable à un composant défini comme un constituant d'interopérabilité au point 5.3 de la présente STI, l'exigence correspondante peut être incluse dans la vérification au niveau des constituants d'interopérabilité dans la seule hypothèse où le composant demeure conforme aux chapitres 4 et 5 de la présente STI et qu'aucune règle nationale ne s'applique au cas spécifique (c'est-à-dire une exigence supplémentaire compatible avec la STI principale et entièrement spécifiée dans la STI).

Dans les autres cas, la vérification est effectuée au niveau du sous-système; lorsqu'une règle nationale s'applique à un composant, l'État membre concerné peut définir les procédures d'évaluation de la conformité applicables.

▼M3

6.1.2.1. Organes de roulement

La démonstration de la conformité du comportement dynamique est définie dans la norme EN 16235:2013.

Les unités équipées d'organes de roulement éprouvés comme décrit au chapitre 6 de la norme EN 16235:2013 sont présumées conformes aux exigences applicables, pour autant que ces organes de roulement soient exploités dans leur domaine d'emploi défini.

L'évaluation de la résistance des châssis de bogie doit être fondée sur le point 6.2 de la norme EN 13749:2011.

▼B

6.1.2.2. Essieu monté

La démonstration de conformité du comportement mécanique de l’assemblage d’essieu doit être réalisée conformément au point 3.2.1 de la norme EN13260:2009 + A1:2010, qui définit les valeurs limites applicables à l’effort axial sur l’assemblage et le test de vérification associé.

▼M3

Une procédure de vérification doit être mise en place afin de s'assurer, en phase d'assemblage, qu'aucun défaut ne risque d'affecter la sécurité à la suite de modifications des caractéristiques mécaniques des éléments assemblés de l'essieu. Cette procédure doit inclure la détermination des valeurs d'interférence et, dans le cas des essieux montés à force, le diagramme de montage à force correspondant.

▼B

6.1.2.3. Roues

a) Roues forgées et laminées: Les caractéristiques mécaniques doivent être attestées dans le cadre de la procédure spécifiée au point 7 de la norme EN 13979-1:2003 + A1:2009 + A2:2011.

Si la roue est destinée à être utilisée avec des semelles de frein frottant sur la table de roulement de la roue, elle doit être approuvée thermomécaniquement en tenant compte de l’énergie de freinage maximale prévue. Un essai de type, tel que décrit au point 6.2 de la norme EN 13979-1:2003 + A1:2009 + A2:2011, doit être effectué afin de vérifier que, au cours du freinage, le déplacement latéral de la jante et les contraintes résiduelles restent dans les limites de tolérance spécifiées.

Les critères de décision pour les contraintes résiduelles dans le cas des roues forgées et laminées sont définis dans la norme EN 13979-1:2003 + A1:2009 + A2:2011.

b) Autres types de roues: d’autres types de roues sont autorisés pour les unités en service dans le trafic national. Dans ce cas, les critères de décision et les critères de sollicitation de fatigue doivent être spécifiés dans les règles nationales. Ces règles nationales doivent être notifiées par les États membres conformément à l’article 17, paragraphe 3, de la ►M3 directive (UE) 2016/797 ◄ .

▼M1

Une procédure de vérification doit être établie afin de garantir, lors de la phase de production, qu’aucun défaut ne puisse nuire à la sécurité du fait d’une modification quelconque des caractéristiques mécaniques des roues. La résistance à la traction du matériau de roue, la dureté de la jante, la résistance à la rupture (uniquement dans le cas des roues freinées sur la table de roulement), la résistance à l’impact, les caractéristiques des matériaux et leur propreté sont vérifiées. La procédure de vérification doit spécifier l’échantillonnage des lots utilisés pour chaque caractéristique à vérifier.

▼B

6.1.2.4. Essieu

▼M1

Outre l’exigence précitée applicable à l’assemblage, la démonstration de la conformité de la résistance mécanique et des caractéristiques de fatigue de l’essieu doit être fondée sur les points 4, 5 et 6 de la norme EN13103:2009 + A2:2012.

Les critères de décision pour les contraintes admissibles sont spécifiés au point 7 de la norme EN13103:2009 + A2:2012. Une procédure de vérification est mise en place afin de garantir, lors de la phase de production, qu’aucun défaut ne puisse nuire à la sécurité du fait d’une modification quelconque des caractéristiques mécaniques des essieux. La résistance à la traction du matériau composant l’essieu, la résistance à l’impact, l’intégrité de la surface, les caractéristiques des matériaux et leur propreté doivent être vérifiées. La procédure de vérification doit spécifier l’échantillonnage des lots utilisés pour chaque caractéristique à vérifier.

▼M2

6.1.2.5. Éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement

La démonstration de la conformité des éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement doit être effectuée en déterminant les propriétés suivantes des éléments de frottement conformément au document technique ►M3 ERA/TD/2013-02/INT de l'Agence ferroviaire européenne (AFE), version 3.0 du 27.11.2015 ◄ , publié sur le site de l'AFE (http://www.era.europa.eu):

— performance de frottement dynamique (chapitre 4),

— coefficient de frottement statique (chapitre 5),

— caractéristiques mécaniques, y compris propriétés lors d'essais de résistance au cisaillement et d'essais de résistance à la flexion (chapitre 6).

La démonstration des adéquations suivantes doit être effectuée conformément aux chapitres 7 et/ou 8 du document technique ►M3 ERA/TD/2013-02/INT de l'Agence ferroviaire européenne (AFE), version 3.0 du 27.11.2015 ◄ , publié sur le site de l'AFE (http://www.era.europa.eu), si l'élément de frottement est destiné à être adéquat pour:

— les systèmes de détection des trains par circuits de voie, et/ou

— les conditions environnementales difficiles.

Si un fabricant n'a pas de retour d'expérience suffisant (de sa propre appréciation) pour la conception proposée, la validation de type par expérimentation en service (module CV) doit faire partie de la procédure d'évaluation de l'aptitude à l'emploi. Avant le début des essais en service, un module approprié (CB ou CH1) doit être utilisé pour certifier la conception du constituant d'interopérabilité.

Les essais en service doivent être organisés à la demande du fabricant, qui doit obtenir l'accord d'une entreprise ferroviaire qui contribuera à cette évaluation.

L'adéquation aux systèmes de détection des trains par circuits de voie des éléments de frottement destinés à être utilisés dans des sous-systèmes hors du champ d'application du chapitre 7 du document technique ►M3 ERA/TD/2013-02/INT de l'Agence ferroviaire européenne (AFE), version 3.0 du 27.11.2015. ◄ , publié sur le site de l'AFE (http://www.era.europa.eu), peut être démontrée conformément à la procédure décrite pour les solutions innovantes au point 6.1.3.

L'adéquation aux conditions environnementales difficiles par essai dynamométrique pour les éléments de frottement destinés à être utilisés dans des sous-systèmes hors du champ d'application défini au point 8.2.1 du document technique ►M3 ERA/TD/2013-02/INT de l'Agence ferroviaire européenne (AFE), version 3.0 du 27.11.2015. ◄ , publié sur le site de l'AFE (http://www.era.europa.eu), peut être démontrée conformément à la procédure décrite pour les solutions innovantes au point 6.1.3.

▼M3

6.1.2.6. Système automatique à écartement variable

La procédure d'évaluation doit se baser sur un plan de validation couvrant tous les aspects mentionnés aux points 4.2.3.6.6 et 5.3.4 b.

Le plan de validation doit être cohérent avec l'analyse de sécurité prévue au point 4.2.3.6.6 et définir les évaluations nécessaires aux différentes phases suivantes:

— Revue de la conception

— Essais statiques (essais au banc et essais d'intégration à l'essieu monté ou à l'unité)

— Essai réalisé sur le ou les dispositifs de changement d'écartement de voie, représentatif des conditions en service

— Essais en ligne, représentatifs des conditions en service

Concernant la démonstration de la conformité avec le niveau de sécurité prévu au point 4.2.3.6.6, les hypothèses considérées pour l'analyse de sécurité relative à l'unité dans laquelle le système est destiné à être intégré, ainsi qu'au profil de mission de ladite unité, doivent être clairement étayées.

Le système automatique à écartement variable peut être soumis à une évaluation d'aptitude à l'emploi (module CV). Avant le début des essais en service, un module approprié (CB ou CH1) doit être utilisé pour certifier la conception du constituant d'interopérabilité. Les essais en service doivent être organisés à la demande du fabricant, qui doit obtenir l'accord d'une entreprise ferroviaire pour sa contribution à cette évaluation.

Le certificat délivré par l'organisme notifié chargé de l'évaluation de la conformité indique les conditions d'utilisation conformément au point 5.3.4 b, et le ou les types de dispositif de changement d'écartement de voie, et leurs conditions d'exploitation, pour lesquels le système automatique à écartement variable a été évalué.

▼M2

6.1.3. Solutions innovantes

Si une solution innovante telle que visée à l'article 10 bis est proposée pour un constituant d'interopérabilité, le fabricant ou son mandataire établi dans l'Union doit appliquer la procédure décrite à l'article 10 bis.

▼B

6.2. Sous-système

6.2.1. Modules

La vérification «CE» du sous-système «matériel roulant – wagons pour le fret» doit être effectuée conformément aux modules décrits au tableau 10.







Tableau 10 Modules pour la vérification «CE» des sous-systèmes SB Examen CE de type SD Vérification «CE» sur la base du système de gestion de la qualité du procédé de production SF Vérification «CE» sur la base de la vérification du produit SH1 Vérification «CE» sur la base du système de gestion de la qualité complet et du contrôle de la conception

Ces modules sont décrits en détail dans la décision 2010/713/UE.

6.2.2. Procédure de vérification «CE»

Le demandeur doit choisir une des combinaisons de modules ou le module suivant pour la vérification «CE» du sous-système.

— (SB + SD), ou

— (SB + SF), ou

— (SH1).

Dans le cadre de l’application du module ou de la combinaison de modules choisi, le sous-système doit être évalué sur la base des exigences figurant à la section 4.2. Le cas échéant, des exigences supplémentaires concernant l’évaluation de constituants d’interopérabilité donnés sont énoncées dans les points suivants.

6.2.2.1. Résistance de l’unité

▼M3

La démonstration de la conformité doit être conforme aux chapitres 6 et 7 de la norme EN 12663-2:2010, ou bien au chapitre 9.2 de la norme EN 12663-1:2010+A1:2014.

▼B

En ce qui concerne les joints, une procédure de vérification reconnue devra être mise en place afin de garantir, en phase de production, l’absence de tout défaut susceptible de réduire les caractéristiques mécaniques désirées de la structure.

▼M3

6.2.2.2. Sécurité contre les risques de déraillement sur gauche de voie

La démonstration de la conformité doit être effectuée conformément aux chapitres 4, 5 et 6.1 de la norme EN 14363:2016.

6.2.2.3. Comportement dynamique

La démonstration de la conformité doit être effectuée conformément aux chapitres 4, 5 et 7 de la norme EN 14363:2016.

Pour les unités exploitées sur les réseaux d'écartement 1 668 mm, la valeur estimée de l'effort de guidage normalisé au rayon Rm = 350 m conformément à la norme EN 14363:2016, point 7.6.3.2.6 (2), est calculée selon la formule suivante:

Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550 m/Rm – 33) kN.

La valeur limite de l'effort de guidage quasi-statique Yj,a,qst est de 66 kN.

Les valeurs d'insuffisance de dévers peuvent être adaptées à l'écartement de 1 668 mm en multipliant les valeurs correspondantes du paramètre 1 435 mm par le facteur de conversion suivant: 1 733/1 500.

La combinaison de la conicité équivalente et de la vitesse les plus élevées pour lesquelles l'unité satisfait au critère de stabilité énoncé aux chapitres 4, 5 et 7 de la norme EN 14363:2016 doit être consignée dans le rapport.

▼B

6.2.2.4. Boîte d’essieu/roulements

La démonstration de la conformité pour la résistance mécanique et les caractéristiques de fatigue du palier à roulement doit être conforme au point 6 de la norme EN12082:2007 + A1:2010.

▼M3

L'utilisation d'autres normes pour la démonstration de conformité ci-dessus est permise lorsque les normes EN ne couvrent pas la solution technique proposée; dans ce cas, l'organisme notifié doit vérifier que les autres normes font partie d'un ensemble cohérent de règles techniques applicables à la conception, à la construction et aux essais des roulements.

Seules les normes qui sont accessibles au public peuvent être mentionnées dans la démonstration requise ci-dessus.

Dans le cas de roulements fabriqués conformément à une conception développée et déjà utilisée en vue d'une mise sur le marché des produits avant l'entrée en vigueur des STI correspondantes applicables à ces produits, le demandeur peut déroger à la démonstration de la conformité ci-dessus et se référer plutôt à la revue de conception et à l'examen de type réalisés pour des demandes précédentes dans des conditions comparables; cette démonstration doit être dûment documentée et est considérée comme fournissant le même niveau de preuve que l'examen de type conformément au module SB ou l'examen de conception conformément au module SH1.

6.2.2.4 a Systèmes automatiques à écartement variable

L'analyse de sécurité prévue au point 4.2.3.6.6, et effectuée au niveau du constituant d'interopérabilité, doit être consolidée au niveau de l'unité; en particulier, les hypothèses établies conformémen