02014R1299 — FR — 16.06.2019 — 001.001

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►B RÈGLEMENT (UE) No 1299/2014 DE LA COMMISSION du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d'interopérabilité relatives au sous-système «Infrastructure» du système ferroviaire dans l'Union européenne (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (JO L 356 du 12.12.2014, p. 1)

Modifié par:









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RÈGLEMENT (UE) No 1299/2014 DE LA COMMISSION

du 18 novembre 2014

concernant les spécifications techniques d'interopérabilité relatives au sous-système «Infrastructure» du système ferroviaire dans l'Union européenne

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)







Article premier

Objet

La spécification technique d'interopérabilité (STI) relative au sous-système «Infrastructure» du système ferroviaire dans toute l'Union européenne, figurant en annexe, est adoptée.

Article 2

Domaine d'application

1. La STI s'applique à toutes les «infrastructures» nouvelles, réaménagées ou renouvelées du système ferroviaire dans l'Union européenne décrit à ►M1 l'annexe II, point 2.1, de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil ( 1 ) ◄ .

2. Sans préjudice des articles 7 et 8, et du point 7.2 de l'annexe, la STI s'applique aux nouvelles lignes ferroviaires de l'Union européenne mises en service à compter du 1er janvier 2015.

3. La STI ne s'applique pas à l'infrastructure existante du système ferroviaire dans l'Union européenne qui est déjà en service dans tout ou partie du réseau d'un État membre au 1er janvier 2015, sauf si elle fait l'objet d'un renouvellement ou d'un réaménagement dans les conditions spécifiées à ►M1 l'article 18 de la directive (UE) 2016/797 ◄ et au point 7.3 de l'annexe.

▼M1

4. La STI s'applique au réseau du système ferroviaire de l'Union tel qu'il est décrit à l'annexe I de la directive (UE) 2016/797, à l'exclusion des cas visés à l'article 1er, paragraphes 3 et 4, de la directive (UE) 2016/797.

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5. La STI s'applique aux réseaux présentant les écartements nominaux de voie suivants: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm et 1 668 mm.

6. Le gabarit métrique est exclu du champ d'application technique de la présente STI.

7. Le champ d'application technique et géographique du présent règlement est défini aux points 1.1 et 1.2 de l'annexe.

Article 3

Points ouverts

▼M1

1. En ce qui concerne les aspects qualifiés de «points ouverts» dans l'appendice R de l'annexe du présent règlement, les conditions à respecter pour la vérification des exigences essentielles établies à l'annexe III de la directive (UE) 2016/797 sont celles fixées par les règles nationales en vigueur dans l'État membre autorisant la mise en service du sous-système couvert par le présent règlement.

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2. Dans les six mois à compter de l'entrée en vigueur du présent règlement, chaque État membre communique aux autres États membres et à la Commission les informations suivantes, à moins qu'elles leur aient déjà été communiquées en application des décisions 2008/217/CE ou 2011/275/UE:

a) les règles nationales applicables visées au paragraphe 1;

b) les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à accomplir pour appliquer les règles nationales visées au paragraphe 1;

▼M1

c) les organismes désignés pour appliquer les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification relatives aux points ouverts.

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Article 4

Cas spécifiques

▼M1

1. En ce qui concerne les cas spécifiques énumérés au point 7.7 de l'annexe, les conditions à respecter pour la vérification des exigences essentielles établies dans l'annexe III de la directive (UE) 2016/797 sont celles définies au point 7.7 de l'annexe ou dans les règles nationales en vigueur dans l'État membre autorisant la mise en service du sous-système couvert par le présent règlement.

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2. Dans les six mois à compter de l'entrée en vigueur du présent règlement, chaque État membre notifie les informations suivantes aux autres États membres et à la Commission:

a) les règles nationales applicables visées au paragraphe 1;

b) les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à accomplir pour appliquer les règles nationales visées au paragraphe 1;

▼M1

c) les organismes désignés pour appliquer les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification en lien avec les règles nationales relatives aux cas spécifiques décrits au point 7.7 de l'annexe.

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Article 5

Notification des accords bilatéraux

1. Les États membres notifient à la Commission, au plus tard le 1er juillet 2015, tout accord national, bilatéral, multilatéral ou international existant entre des États membres et des entreprises ferroviaires, gestionnaires d'infrastructures ou pays tiers, nécessaire du fait de la nature très spécifique ou locale des services ferroviaires prévus ou assurant des niveaux appréciables d'interopérabilité locale ou régionale.

2. Cette obligation ne s'applique pas aux accords déjà notifiés au titre de la décision 2008/217/CE.

3. Les États membres informent sans délai la Commission de tout projet d'accord ou modification d'accords existants.

Article 6

Projets à un stade avancé de développement

Conformément à l'article 9, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, chaque État membre communique à la Commission, dans l'année qui suit l'entrée en vigueur du présent règlement, une liste de projets qui se déroulent sur son territoire et sont à un stade avancé de développement.

Article 7

Certificat de vérification «CE»

1. Un certificat de vérification «CE» d'un sous-système contenant des constituants d'interopérabilité sans déclaration «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi peut être délivré pendant une période de transition qui prend fin le 31 mai 2021, à condition que les exigences énoncées au point 6.5 de l'annexe soient remplies.

2. La production, le réaménagement ou le renouvellement du sous-système comprenant des constituants d'interopérabilité non certifiés sont achevés au cours de la période de transition prévue au paragraphe 1, y compris la mise en service.

3. Au cours de la période de transition prévue au paragraphe 1:

a) les raisons de la non-certification des constituants d'interopérabilité sont dûment identifiées par l'organisme notifié avant de délivrer le certificat «CE» conformément à ►M1 l'article 15 de la directive (UE) 2016/797 ◄ ;

b) les autorités nationales chargées de la sécurité, en vertu de ►M1 l'article 16, paragraphe 2, point d), de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil ( 2 ) ◄ , signalent l'utilisation de constituants d'interopérabilité non certifiés dans le contexte des procédures d'autorisation dans leur rapport annuel visé à ►M1 l'article 19 de la directive (UE) 2016/798 ◄ .

4. À partir du 1er janvier 2016, les constituants d'interopérabilité neufs sont couverts par la déclaration «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi.

Article 8

Évaluation de conformité

1. Les procédures relatives à l'évaluation de la conformité, l'aptitude à l'emploi et la vérification «CE» énoncées à la section 6 de l'annexe sont fondées sur les modules établis dans la décision 2010/713/UE de la Commission ( 3 ).

2. Les certificats basés sur des examens de type ou de conception des constituants d'interopérabilité sont valables sept ans. Au cours de cette période, les nouveaux constituants de même type peuvent être mis en service sans réévaluation de conformité.

3. Les certificats visés au paragraphe 2 émis conformément aux exigences de la décision 2011/275/UE (STI INF RC) ou de la décision 2008/217/CE (STI INF GV) restent valables, sans qu'il soit nécessaire de procéder à une réévaluation de la conformité, jusqu'à la date d'expiration initialement établie. Pour le renouvellement d'un certificat, la conception ou le type seront réévalués uniquement sur la base des exigences nouvelles ou modifiées énoncées à l'annexe du présent règlement.

Article 9

Mise en œuvre

1. La section 7 de l'annexe expose la procédure à suivre pour la mise en œuvre d'un sous-système «Infrastructure» pleinement interopérable.

Sans préjudice de l'article 20 de la directive 2008/57/CE, les États membres élaborent un plan de mise en œuvre national décrivant leurs actions pour se conformer à la présente STI, conformément à la section 7 de l'annexe. Les États membres envoient leur plan de mise en œuvre national aux autres États membres et à la Commission avant le 31 décembre 2015. Les États membres qui ont déjà remis leur plan de mise en œuvre ne sont pas tenus de le renvoyer.

▼M1 —————

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3. Les États membres remettent à la Commission, trois ans après le 1er janvier 2015, un rapport sur la mise en œuvre de l'article 20 de la directive 2008/57/CE. Ce rapport sera examiné au sein du comité institué en vertu de l'article 29 de la directive 2008/57/CE et, le cas échéant, la STI en annexe sera adaptée.

Article 10

Solutions innovantes

1. Pour suivre le rythme des progrès technologiques, des solutions innovantes peuvent s'avérer nécessaires, qui ne sont pas conformes aux spécifications définies dans l'annexe ou auxquelles les méthodes d'évaluation décrites dans l'annexe ne peuvent pas s'appliquer.

2. Les solutions innovantes peuvent se rapporter au sous-système «Infrastructure», à ses parties et à ses constituants d'interopérabilité.

3. Lorsqu'une solution innovante est proposée, le fabricant ou son mandataire autorisé établi sur le territoire de l'Union déclare la façon dont elle déroge aux dispositions correspondantes de la présente STI ou la façon dont elle les complète, et les soumet à la Commission pour analyse. La Commission peut demander son avis à l'Agence sur la solution innovante proposée.

4. La Commission donne un avis sur la solution innovante proposée. Si cet avis est favorable, les spécifications fonctionnelles et d'interface appropriées et la méthode d'évaluation à incorporer dans la STI pour permettre l'utilisation de cette solution innovante sont développées puis intégrées dans la STI lors du processus de révision conformément à ►M1 l'article 5 de la directive (UE) 2016/797 ◄ . Si l'avis est défavorable, la solution innovante proposée ne peut pas être utilisée.

5. Dans l'attente de la révision de la STI, l'avis favorable émis par la Commission est considéré comme un moyen acceptable de mise en conformité avec les exigences essentielles de ►M1 la directive (UE) 2016/797 ◄ et peut être utilisé pour l'évaluation du sous-système.

Article 11

Abrogation

Les décisions 2008/217/CE et 2011/275/UE sont abrogées avec effet au 1er janvier 2015.

Elles continuent cependant de s'appliquer:

a) aux sous-systèmes autorisés conformément à ces décisions;

b) aux projets de sous-systèmes nouveaux, renouvelés ou réaménagés qui se trouvent à un stade avancé de développement ou font l'objet d'un contrat en cours d'exécution à la date de publication du présent règlement.

Article 12

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Il s'applique à partir du 1er janvier 2015. Toutefois, une autorisation de mise en service peut être accordée en application de la STI figurant à l'annexe du présent règlement avant le 1er janvier 2015.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.









ANNEXES

TABLE DES MATIÈRES 1. Introduction 1.1. Domaine d'application technique 1.2. Domaine d'application géographique 1.3. Contenu de la présente STI 2. Définition et domaine d'application du sous-système 2.1. Définition du sous-système «Infrastructure» 2.2. Interfaces de la présente STI avec d'autres STI 2.3. Interfaces de la présente STI avec la STI «Personnes à mobilité réduite» 2.4. Interfaces de la présente STI avec la STI «Sécurité dans les tunnels ferroviaires» 2.5. Relation avec le système de gestion de la sécurité 3. Exigences essentielles 4. Description du sous-système «Infrastructure» 4.1. Introduction 4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système 4.2.1. Catégories de ligne STI 4.2.2. Paramètres fondamentaux caractérisant le sous-système «Infrastructure» 4.2.3. Tracé des lignes 4.2.4. Paramètres des voies 4.2.5. Appareils de voie 4.2.6. Résistance de la voie aux charges appliquées 4.2.7. Résistance des ouvrages aux charges du trafic 4.2.8. Limites d'intervention immédiate pour les défauts dans la géométrie de la voie 4.2.9. Quais 4.2.10. Santé, sécurité et environnement 4.2.11. Disposition relative à l'exploitation 4.2.12. Installations fixes pour l'entretien des trains 4.3. Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces 4.3.1. Interfaces avec le sous-système «Matériel roulant» 4.3.2. Interfaces avec le sous-système «Énergie» 4.3.3. Interfaces avec les sous-systèmes «Contrôle-commande» et «Signalisation» 4.3.4. Interfaces avec le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» 4.4. Règles d'exploitation 4.5. Règles de maintenance 4.5.1. Dossier de maintenance 4.5.2. Plan de maintenance 4.6. Qualifications professionnelles 4.7. Conditions relatives à la santé et à la sécurité 5. Constituants d'interopérabilité 5.1. Base de sélection des constituants d'interopérabilité 5.2. Liste des constituants 5.3. Performances des constituants et spécifications 5.3.1. Rail 5.3.2. Systèmes d'attache de rail 5.3.3. Traverses de voie 6. Évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité et vérification «CE» des sous-systèmes 6.1. Constituants d'interopérabilité 6.1.1. Procédures d'évaluation de la conformité 6.1.2. Application des modules 6.1.3. Solutions innovantes pour les constituants d'interopérabilité 6.1.4. Déclaration «CE» de conformité pour les constituants d'interopérabilité 6.1.5. Procédures particulières d'évaluation des constituants d'interopérabilité 6.2. Sous-système «Infrastructure» 6.2.1. Dispositions générales 6.2.2. Application des modules 6.2.3. Solutions innovantes 6.2.4. Procédure d'évaluation particulière pour le sous-système «infrastructure» 6.2.5. Solutions techniques présumées conformes lors de la phase de conception 6.3. Vérification «CE» lorsque la vitesse est utilisée comme critère de migration 6.4. Évaluation du dossier de maintenance 6.5. Sous-systèmes contenant des constituants d'interopérabilité n'ayant pas fait l'objet d'une déclaration «CE» 6.5.1. Conditions 6.5.2. Documentation 6.5.3. Maintenance des sous-systèmes certifiés conformément au point 6.5.1 6.6. Sous-système contenant des constituants d'interopérabilité aptes au service qui se prêtent à une réutilisation 6.6.1. Conditions 6.6.2. Documentation 6.6.3. Utilisation de constituants d'interopérabilité aptes au service dans le cadre de la maintenance 7. Mise en œuvre de la STI «Infrastructure» 7.1. Application de la STI aux lignes de chemin de fer 7.2. Application de la STI aux nouvelles lignes de chemin de fer 7.3. Application de la présente STI aux lignes de chemin de fer existantes 7.3.1. Réaménagement d'une ligne 7.3.3. Substitution dans le cadre d'un entretien 7.3.4. Lignes existantes qui n'ont pas fait l'objet d'un projet de renouvellement ou de réaménagement 7.4. Application de la STI aux quais existants 7.5. La vitesse comme critère de mise en œuvre 7.6. Garantir la compatibilité de l'infrastructure et du matériel roulant après l'autorisation du matériel roulant 7.7. Cas spécifiques 7.7.1. Particularités du réseau autrichien 7.7.2. Particularités du réseau belge 7.7.3. Particularités du réseau bulgare 7.7.4. Particularités du réseau danois 7.7.5. Particularités du réseau estonien 7.7.6. Particularités du réseau finlandais 7.7.7. Particularités du réseau français 7.7.8. Particularités du réseau allemand 7.7.9. Particularités du réseau grec 7.7.10. Particularités du réseau italien 7.7.11. Particularités du réseau letton 7.7.12. Particularités du réseau polonais 7.7.13. Particularités du réseau portugais 7.7.14. Particularités du réseau irlandais 7.7.15. Particularités du réseau espagnol 7.7.16. Particularités du réseau suédois 7.7.17. Particularités du réseau du Royaume-Uni en ce qui concerne la Grande-Bretagne 7.7.18. Particularités du réseau du Royaume-Uni pour l'Irlande du Nord 7.7.19. Particularités du réseau slovaque Appendice A — Évaluation des constituants d'interopérabilité Appendice B — Évaluation du sous-système «Infrastructure» Appendice C — Caractéristiques techniques de la conception des voies et des appareils de voie Appendice D — Conditions d'utilisation de la conception des voies et des appareils de voie Appendice E — Exigences de capacité applicables aux ouvrages d'art en fonction de la classe de trafic Appendice F — Exigences de capacité des ouvrages d'art conformément à la classe de trafic au Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord Appendice G — Conversion de vitesses en miles à l'heure pour la République d'Irlande et le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord Appendice H — Gabarit des obstacles pour un écartement de voie de 1 520 mm Appendice I — Contre-courbes avec des rayons compris entre 150 et 300 m Appendice J — Garantie de sécurité concernant les traversées Appendice K — Socle d'exigences minimales applicables aux ouvrages d'art pour voitures de voyageurs et rames à éléments multiples Appendice M — Particularité du réseau estonien Appendice N — Particularités du réseau grec Appendice O — Particularité des réseaux de la République d'Irlande et du Royaume-Uni en Irlande du Nord Appendice P — Gabarit des obstacles pour les parties inférieures sur les écartements de voie de 1 668 mm du réseau espagnol Appendice Q — Règles techniques nationales applicables aux particularités du réseau britannique Appendice R — Liste des points ouverts Appendice S — Glossaire Appendice T — Liste des normes citées

1. INTRODUCTION

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1.1. Domaine d'application technique

La présente STI concerne le sous-système «Infrastructure» et une partie du sous-système «Entretien» du système ferroviaire de l'Union, conformément à l'article 1er de la directive (UE) 2016/797.

Les sous-systèmes «Infrastructure» et «Entretien» sont définis à l'annexe II, points 2.1 et 2.8, respectivement, de la directive (UE) 2016/797.

Le domaine d'application technique de la présente STI est défini plus avant à l'article 2, paragraphes 1, 5 et 6, du présent règlement.

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1.2. Domaine d'application géographique

Le domaine d'application géographique de la présente STI est défini à l'article 2, paragraphe 4, du présent règlement.

1.3. Contenu de la présente STI

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(1) Conformément à l'article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, la présente STI: a) indique le domaine d'application prévu (section 2); b) précise les exigences essentielles pour le sous-système «Infrastructure» et une partie du sous-système «Entretien» (section 3); c) établit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système «Infrastructure» et une partie du sous-système «Entretien» et leurs interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes (section 4); d) précise les constituants d'interopérabilité et les interfaces qui doivent faire l'objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire de l'Union (section 5); e) indique, dans chaque cas envisagé, les procédures qui doivent être utilisées pour évaluer, d'une part, la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité ou, d'autre part, la vérification «CE» des sous-systèmes (section 6); f) indique la stratégie de mise en œuvre de la présente STI (section 7); g) indique, pour le personnel concerné, les conditions de qualification professionnelle et de santé et de sécurité au travail requises pour l'exploitation et l'entretien du sous-système «Infrastructure» ainsi que pour la mise en œuvre de la présente STI (section 4); h) indique les dispositions applicables au sous-système «Infrastructure» existant, en particulier en cas de réaménagement et de renouvellement et, dans ces cas, les travaux de modification qui nécessitent une demande de nouvelle autorisation; i) indique les paramètres du sous-système «Infrastructure» que l'entreprise ferroviaire doit vérifier et les procédures à appliquer à cet effet après la remise de l'autorisation de mise sur le marché du véhicule et avant la première utilisation du véhicule afin d'assurer la compatibilité entre les véhicules et les itinéraires sur lesquels ils doivent être exploités. En outre, conformément à l'article 4, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797, des dispositions relatives aux cas spécifiques sont indiquées à la section 7.

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(2) Les exigences de la présente STI sont valables pour tous les écartements de voie relevant de son domaine d'application, sauf mention explicite, dans un paragraphe, d'écartements spécifiques ou d'écartements nominaux spécifiques.

2. DÉFINITION ET DOMAINE D'APPLICATION DU SOUS-SYSTÈME

▼M1

2.1. Définition du sous-système «Infrastructure»

La présente STI s'applique:

a) au sous-système de nature structurelle de l'infrastructure

b) à la partie du sous-système de nature opérationnelle de l'entretien relative au sous-système «Infrastructure» (c'est-à-dire les installations de lavage pour le nettoyage externe des trains, de complément d'eau, de réapprovisionnement en carburant, ainsi que les installations fixes de vidange des toilettes et les alimentations électriques au sol).

Les éléments du sous-système «Infrastructure» sont décrits à l'annexe II, point 2.1, de la directive (UE) 2016/797.

Les éléments du sous-système «Entretien» sont décrits à l'annexe II, point 2.8, de la directive (UE) 2016/797.

Le domaine d'application de la présente STI englobe, dès lors, les aspects suivants du sous-système «Infrastructure»:

a) tracé des lignes;

b) paramètres des voies;

c) appareils de voie;

d) résistance des voies aux charges appliquées;

e) résistance des ouvrages d'art aux charges du trafic;

f) limite d'intervention immédiate pour les défauts dans la géométrie de la voie;

g) quais;

h) santé, sécurité et environnement;

i) disposition relative à l'exploitation;

j) installations fixes pour l'entretien des trains.

D'autres points sont énoncés au point 4.2.2 de la présente STI.

▼B

2.2. Interfaces de la présente STI avec d'autres STI

Le point 4.3 de la présente STI énonce la spécification fonctionnelle et technique des interfaces avec les sous-systèmes suivants, tels que définis dans les STI correspondantes:

a) sous-système «Matériel roulant»;

b) sous-système «Énergie»;

c) sous-système «Contrôle-commande et signalisation»;

d) sous-système «Exploitation et gestion du trafic».

Les interfaces avec la STI «Personnes à mobilité réduite» sont décrites ci-après au point 2.3.

Les interfaces avec la STI «Sécurité dans les tunnels ferroviaires» sont décrites ci-après au point 2.4.

2.3. Interfaces de la présente STI avec la STI «Personnes à mobilité réduite»

Toutes les exigences relatives au sous-système «Infrastructure» en ce qui concerne l'accès des personnes à mobilité réduite au système ferroviaire sont définies dans la STI «Personnes à mobilité réduite».

2.4. Interfaces de la présente STI avec la STI «Sécurité dans les tunnels ferroviaires»

Toutes les exigences relatives au sous-système «Infrastructure» en ce qui concerne la sécurité dans les tunnels ferroviaires sont définies dans la STI «Sécurité dans les tunnels ferroviaires».

2.5. Relation avec le système de gestion de la sécurité

Les processus requis en vue de gérer la sécurité selon les exigences définies dans le domaine d'application de la présente STI, et notamment les interfaces avec les humains, organisations ou autres systèmes techniques, seront élaborés et mis en œuvre dans le système de gestion de la sécurité du gestionnaire de l'infrastructure, conformément à la ►M1 directive (UE) 2016/798 ◄ .

3. EXIGENCES ESSENTIELLES

Le tableau ci-après récapitule les paramètres fondamentaux de la présente STI et les met en correspondance avec les exigences essentielles énumérées à l'annexe III de la ►M1 directive (UE) 2016/797 ◄ .

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Tableau 1 Paramètres fondamentaux du sous-système «Infrastructure» correspondant aux exigences essentielles Point de la STI Intitulé du point de la STI Sécurité Fiabilité — Disponibilité Santé Protection de l'environnement Compatibilité technique Accessibilité 4.2.3.1 Gabarit des obstacles 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.3.2 Entraxe des voies 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.3.3 Pentes et rampes maximales 1.1.1 1.5 4.2.3.4 Rayon de courbure minimal en plan 1.1.3 1.5 4.2.3.5 Rayon de courbure verticale minimal 1.1.3 1.5 4.2.4.1 Écartement de voie nominal 1.5 4.2.4.2 Dévers 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.4.3 Insuffisance de dévers 1.1.1 1.5 4.2.4.4 Variation brusque de l'insuffisance de dévers 2.1.1 4.2.4.5 Conicité équivalente 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.4.6 Profil du champignon du rail pour la voie courante 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.4.7 Inclinaison du rail 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.5.1 Géométrie de conception des appareils de voie 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.5.2 Recours à des cœurs à pointe mobile 1.1.2, 1.1.3 4.2.5.3 Lacune maximale dans la traversée 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.6.1 Résistance de la voie aux charges verticales 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.6.2 Résistance longitudinale de la voie 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.6.3 Résistance de la voie aux efforts transversaux 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.7.1 Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.7.2 Charge verticale équivalente pour les nouveaux ouvrages en terre et les effets de poussée des terres imposés sur de nouveaux ouvrages 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.7.3 Résistance des nouveaux ouvrages d'art surplombant les voies ou adjacents à celles-ci 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.7.4 Résistance des ponts et des ouvrages en terre existants aux charges du trafic 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.8.1 Limite d'intervention immédiate pour l'alignement 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.2 Limite d'intervention immédiate pour le nivellement longitudinal 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.3 Limite d'intervention immédiate en cas de gauche de voie 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.4 Limite d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie en tant que défaut isolé 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.5 Limite d'intervention immédiate pour le dévers 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.6 Limite d'intervention immédiate pour les appareils de voie 1.1.1, 1.1.2 1.2 1.5 4.2.9.1 Longueur utile des quais 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.9.2 Hauteur des quais 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.9.3 Écart quai-train 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.9.4 Tracé des voies à quai 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.10.1 Variations de pression maximales en tunnel 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.10.2 Effets des vents traversiers 1.1.1, 2.1.1 1.2 1.5 4.2.10.3 Effet aérodynamique sur la voie ballastée 1.1.1 1.2 1.5 4.2.11.1 Repères de position 1.1.1 1.2 4.2.11.2 Conicité équivalente en exploitation 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.12.2 Vidange des toilettes 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.3 Installations de nettoyage extérieur des trains 1.2 1.5 4.2.12.4 Complément d'eau 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.5 Réapprovisionnement en carburant 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.6 Alimentation électrique au sol 1.1.5 1.2 1.5 4.4 Règles d'exploitation 1.2 4.5 Règles de maintenance 1.2 4.6 Qualifications professionnelles 1.1.5 1.2 4.7 Conditions relatives à la santé et la sécurité 1.1.5 1.2 1.3 1.4.1

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4. DESCRIPTION DU SOUS-SYSTÈME «INFRASTRUCTURE»

4.1. Introduction

(1) Le système ferroviaire de l'Union, auquel s'applique la ►M1 directive (UE) 2016/797 ◄ et dont font partie les sous-systèmes «Infrastructure» et «Entretien», est un système intégré dont la cohérence doit être vérifiée. Cette cohérence doit être vérifiée par rapport notamment aux spécifications du sous-système «Infrastructure», de ses interfaces avec les autres sous-systèmes du système ferroviaire de l'Union, dans lequel il est intégré, et des règles d'exploitation et de maintenance auxquelles il est soumis.

(2) Les valeurs limites fixées dans la présente STI ne sont pas destinées à être imposées comme des valeurs de conception normales. Les valeurs de conception doivent toutefois être comprises dans les limites définies dans la présente STI.

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(3) Les spécifications techniques et fonctionnelles du sous-système «Infrastructure» et d'une partie du sous-système «Entretien» et de leurs interfaces, décrites aux points 4.2 et 4.3, n'imposent pas l'utilisation de technologies ou de solutions techniques spécifiques, excepté lorsqu'elle est strictement nécessaire pour l'interopérabilité du réseau ferroviaire de l'Union.

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(4) Les solutions d'interopérabilité innovantes, qui ne satisfont pas aux exigences définies dans la présente STI et/ou qui ne sont pas évaluables comme énoncé dans la présente STI, doivent faire l'objet de nouvelles spécifications et/ou de nouvelles méthodes d'évaluation. Afin de permettre des innovations technologiques, ces spécifications et méthodes d'évaluation doivent être développées selon le processus destiné aux solutions innovantes décrit à l'article 10.

(5) Sauf mention contraire dans la présente STI, lorsqu'il est fait référence aux normes EN, les variations appelées «dérogations nationales» dans la norme EN ne sont pas applicables.

(6) Lorsque des vitesses de lignes sont mentionnées en [km/h] en tant que catégorie ou paramètre de performance aux fins de la présente STI, il est permis de les convertir dans leur équivalent en [mph], comme dans l'appendice G, pour les réseaux de la République d'Irlande et du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord.

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4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système «Infrastructure»

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4.2.1. Catégories de ligne STI

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(1) Les éléments du réseau ferroviaire de l'Union sont décrits à l'annexe I, point 1, de la directive (UE) 2016/797. Afin d'assurer de façon rentable l'interopérabilité, chaque élément du réseau ferroviaire de l'Union se voit attribuer une «catégorie de ligne STI».

(2) La catégorie de ligne STI se compose d'une combinaison de classes de trafic. Pour les lignes dédiées à un type de trafic unique (par exemple une voie exclusivement utilisée pour le transport de marchandises), une seule classe de trafic peut être employée pour décrire les performances; en cas de trafic mixte, la catégorie sera décrite par une ou plusieurs classes ayant trait au trafic voyageurs et au trafic marchandises. Ensemble, les classes de trafic décrivent l'enveloppe correspondant à l'équilibre souhaité en termes de mixité du trafic.

(3) Ces catégories de ligne STI servent à la classification des lignes existantes en vue de définir un système cible permettant de respecter les paramètres de performance appropriés.

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(4) Aux fins de la définition des catégories STI, les lignes sont classifiées de manière générique, en fonction du type de trafic (classe de trafic) caractérisé par les paramètres de performance suivants: — gabarit, — charge à l'essieu, — vitesse de la ligne, — longueur du train, — longueur de quai utilisable. Les colonnes «gabarit» et «charge à l'essieu» sont considérées comme des exigences minimales, étant donné qu'elles conditionnent directement les types de trains qui peuvent circuler. Les colonnes «vitesse de la ligne», «longueur de quai utilisable» et «longueur du train» sont indicatives de la plage des valeurs généralement appliquées aux différents types de trafic et n'imposent pas directement de restrictions quant aux trains qui peuvent circuler sur la ligne.

(5) Les paramètres de performance répertoriés aux tableaux 2 et 3 n'ont pas pour vocation de servir à établir directement la compatibilité entre le matériel roulant et l'infrastructure.

(6) Le lecteur trouvera aux appendices E et F des informations permettant de définir la relation entre la charge maximale par essieu et la vitesse maximale selon le type de véhicule.

(7) Les niveaux de performance par type de trafic sont indiqués aux tableaux 2 et 3 ci-après.



Tableau 2 Paramètres de performance pour le trafic voyageurs Classe de trafic Gabarit Charge à l'essieu [t] Vitesse de la ligne [km/h] Longueur de quai utilisable [m] P1 GC 17 (*1) 250-350 400 P2 GB 20 (*1) 200-250 200-400 P3 DE3 22,5 (*2) 120-200 200-400 P4 GB 22,5 (*2) 120-200 200-400 P5 GA 20 (*2) 80-120 50-200 P6 G1 12 (*2) n.d. n.d. P1520 S 22,5 (*2) 80-160 35-400 P1600 IRL1 22,5 (*2) 80-160 75-240 (*1) La charge à l'essieu se fonde sur la masse de conception en ordre de marche pour les motrices (et les locomotives P2) et sur la masse opérationnelle en charge normale pour les véhicules capables de transporter une charge utile (passagers ou bagages) telle que définie au point 2.1 de la norme EN 15663:2009+AC:2010. Les valeurs correspondantes de charge à l'essieu ** pour les véhicules capables de transporter une charge utile de passagers ou bagages sont de 21,5 t pour les équipements P1 et de 22,5 t pour les équipements P2, comme défini à l'appendice K de la présente STI. (*2) La charge à l'essieu se fonde sur la masse de conception en ordre de marche pour les motrices et les locomotives, comme défini au point 2.1 de la norme EN 15663:2009+AC:2010 et sur la masse de conception en charge exceptionnelle pour les autres véhicules, comme défini à l'appendice K de la présente STI.



Tableau 3 Paramètres de performance pour le trafic marchandises ▼M1 Classe de trafic Gabarit Charge à l'essieu [t] Vitesse de la ligne [km/h] Longueur de train [m] F1 GC 22,5 (*1) 100-120 740-1 050 F2 GB 22,5 (*1) 100-120 600-1 050 F3 GA 20 (*1) 60-100 500-1 050 F4 G1 18 (*1) n.d. n.d. F1520 S 25 (*1) 50-120 1 050 F1600 IRL1 22,5 (*1) 50-100 150-450 (*1) La charge à l'essieu se fonde sur la masse de conception en ordre de marche pour les motrices et les locomotives, comme défini au point 2.1 de la norme EN 15663:2009+AC:2010, et sur la masse de conception en charge normale pour les autres véhicules, conformément au point 6.3 de la norme EN 15663:2009+AC:2010. ▼B

(8) Pour les ouvrages d'art, la charge à l'essieu ne suffit pas, en soi, à définir les exigences en matière d'infrastructure. Les exigences relatives aux nouveaux ouvrages d'art sont précisées au point 4.2.7.1.1, et celles concernant les ouvrages existants, au point 4.2.7.4.

(9) Les nœuds «voyageurs», les nœuds «marchandises» et les lignes de raccordement sont inclus le cas échéant dans les classes de trafic ci-dessus.

▼M1

(10) Conformément à l'article 4, paragraphe 7, de la directive (UE) 2016/797, qui prévoit que les STI ne font pas obstacle aux décisions des États membres relatives à l'utilisation des infrastructures pour la circulation des véhicules non visés par les STI, il est possible de concevoir des lignes nouvelles et réaménagées en mesure d'accepter: — des gabarits plus grands, — des charges par essieu supérieures, — des vitesses plus élevées, — une longueur de quai utilisable plus importante, — des trains plus longs que ceux spécifiés dans les tableaux 2 et 3.

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(11) Sans préjudice de la section 7.6 et du point 4.2.7.1.2 (3), lorsqu'une nouvelle ligne sera classée dans la catégorie P1, il conviendra de s'assurer que les trains de «classe 1» selon la STI MR GV [décision 2008/232/CE de la Commission ( 4 )], qui peuvent atteindre une vitesse supérieure à 250 km/h, pourront rouler sur cette ligne à leur vitesse maximale.

(12) Il est permis que certaines parties de la ligne soient conçues pour des paramètres de performance «vitesse», «longueur de quai utilisable» et «longueur de train» inférieurs à ceux indiqués aux tableaux 2 et 3, dans des cas dûment justifiés par des contraintes géographiques, urbaines ou environnementales.

4.2.2. Paramètres fondamentaux caractérisant le sous-système «Infrastructure»

4.2.2.1. Liste des paramètres fondamentaux

Les paramètres fondamentaux caractérisant le sous-système «Infrastructure», groupés en fonction des aspects énumérés au point 2.1, sont les suivants:

A. Trace des lignes: a) gabarit des obstacles (4.2.3.1); b) entraxe (4.2.3.2); c) pentes et rampes maximales (4.2.3.3); d) rayon de courbure en plan minimal (4.2.3.4); e) rayon de courbure verticale minimal (4.2.3.5).

B. Paramètres des voies: a) écartement nominal de voie (4.2.4.1); b) dévers (4.2.4.2); c) insuffisance de dévers (4.2.4.3); d) variation brusque de l'insuffisance de dévers (4.2.4.4), e) conicité équivalente (4.2.4.5); f) profil du champignon du rail pour la voie courante (4.2.4.6); g) inclinaison du rail (4.2.4.7).

C. Appareils de voie: a) géométrie de conception des appareils de voie (4.2.5.1); b) recours à des cœurs à pointe mobile (4.2.5.2); c) lacune maximale dans la traversée (4.2.5.3).

D. Résistance de la voie aux charges appliquées: a) résistance de la voie aux charges verticales (4.2.6.1); b) résistance longitudinale de la voie (4.2.6.2); c) résistance transversale de la voie (4.2.6.3).

E. Résistance des ouvrages aux charges du trafic a) résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic (4.2.7.1); b) charge verticale équivalente pour les nouveaux ouvrages en terre et les effets de poussée des terres imposés sur de nouveaux ouvrages (4.2.7.2); c) résistance des nouveaux ponts au-dessus des voies ou adjacentes à celles-ci (4.2.7.3); d) résistance des ponts et des ouvrages en terre existants aux charges du trafic (4.2.7.4).

F. Limite d'intervention immédiate pour les défauts dans la géométrie de la voie: a) limite d'intervention immédiate pour l'alignement (4.2.8.1); b) limite d'intervention immédiate pour le nivellement longitudinal (4.2.8.2); c) limite d'intervention immédiate pour le gauche de voie (4.2.8.3); d) limite d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie en tant que défaut isolé (4.2.8.4), e) limite d'intervention immédiate pour le dévers (4.2.8.5); f) limite d'intervention immédiate pour les appareils de voie (4.2.8.6).

G. Quais: a) longueur utile des quais (4.2.9.1); b) hauteur de quai (4.2.9.2); c) écart quai-train (4.2.9.3); d) tracé des voies à quai (4.2.9.4).

H. Santé, sécurité et environnement: a) variation de pression maximale dans les tunnels (4.2.10.1); b) effets des vents traversiers (4.2.10.2); ▼M1 c) effet aérodynamique sur la voie ballastée (4.2.10.3). ▼B

I. Disposition relative à l'exploitation: a) repères de position (4.2.11.1), b) conicité équivalente en exploitation (4.2.11.2).

J. Installations fixes pour l'entretien des trains: a) généralités (4.2.12.1); b) vidange des toilettes (4.2.12.2); c) installations de nettoyage extérieur des trains (4.2.12.3); d) complément d'eau (4.2.12.4); e) réapprovisionnement en carburant (4.2.12.5); f) alimentation électrique au sol (4.2.12.6).

K. Règles de maintenance: a) plan de maintenance (4.5.1); ▼M1 b) plan de maintenance (4.5.2). ▼B

4.2.2.2. Exigences relatives aux paramètres fondamentaux

(1) Ces exigences sont décrites dans les paragraphes qui suivent, accompagnées des conditions particulières éventuellement admises dans chaque cas pour les interfaces et les paramètres fondamentaux concernés.

(2) Les paramètres fondamentaux spécifiés sont valables uniquement jusqu'à une vitesse maximale de ligne de 350 km/h.

(3) Pour la République d'Irlande et le Royaume-Uni, eu égard au réseau d'Irlande du Nord, les paramètres fondamentaux spécifiés ne sont valables que jusqu'à une vitesse maximale de ligne de 165 km/h.

(4) En cas de voie à multi-écartement, les exigences de la présente STI s'appliquent séparément à chaque paire de rails conçue pour être exploitée comme une voie séparée.

(5) Les exigences applicables aux lignes constituant des cas spécifiques sont décrites au point 7.7.

(6) Un court tronçon de voie muni de dispositifs permettant le passage d'un écartement nominal à un autre est autorisé.

(7) Les exigences sont conçues pour le sous-système en conditions de service régulier. Les conséquences éventuelles de l'exécution de travaux qui peuvent nécessiter temporairement des exceptions en matière de performances du sous-système font l'objet du point 4.4.

(8) Les performances des trains peuvent être augmentées par l'adoption de systèmes spécifiques, tels que la pendulation des caisses. Des conditions particulières sont admises pour la circulation de trains ainsi équipés, à condition qu'il n'en résulte pas de restrictions de circulations pour les autres trains non équipés de ces dispositifs.

4.2.3. Tracé des lignes

4.2.3.1. Gabarit des obstacles

(1) La partie supérieure du gabarit des obstacles doit être déterminée sur la base des gabarits sélectionnés conformément au point 4.2.1. Ces gabarits sont définis aux annexes C et D, point D.4.8, de la norme EN 15273-3:2013.

(2) La partie inférieure du gabarit des obstacles doit être GI2, comme défini à l'annexe C de la norme EN 15273-3:2013. Lorsque les voies sont équipées de freins de voie, un gabarit d'obstacles GI1, tel que défini à l'annexe C de la norme EN 15273-3:2013, s'applique pour la partie inférieure du gabarit.

(3) Les calculs du gabarit des obstacles sont effectués selon la méthode cinématique conformément aux exigences des sections 5, 7 et 10 et des annexes C et D, point D.4.8, de la norme EN 15273-3:2013.

(4) Pour les écartements de voie de 1 520 mm, toutes les classes de trafic sélectionnées conformément au point 4.2.1 s'appliquent avec le gabarit uniforme «S» tel que défini à l'appendice H de la présente STI, au lieu des exigences établies aux points (1) à (3).

(5) Pour les écartements de voie de 1 600 mm, toutes les classes de trafic sélectionnées conformément au point 4.2.1 s'appliquent avec le gabarit uniforme IRL1 tel que défini à l'appendice O de la présente STI, au lieu des exigences établies aux points (1) à (3).

4.2.3.2. Entraxe des voies

(1) L'entraxe des voies doit être déterminé sur la base des gabarits sélectionnés conformément au point 4.2.1.

(2) L'entraxe horizontal nominal des voies des nouvelles lignes doit être spécifié pour la conception et ne peut être inférieur aux valeurs répertoriées dans le tableau 4; il prévoira des marges pour les effets aérodynamiques.



Tableau 4 Entraxe horizontal nominal minimal des voies Vitesse maximale autorisée [km/h] Entraxe horizontal nominal minimal des voies [m] 160 < v ≤ 200 3,80 200 < v ≤ 250 4,00 250 < v ≤ 300 4,20 v > 300 4,50

(3) L'entraxe des voies doit au moins satisfaire aux exigences relatives à la distance limite d'installation des voies, définie conformément à la section 9 de la norme EN 15273-3:2013.

(4) Pour les écartements de voie de 1 520 mm, l'entraxe horizontal nominal des voies doit être spécifié pour la conception et ne peut être inférieur aux valeurs répertoriées dans le tableau 5, au lieu des exigences établies aux points (1) à (3); il prévoira des marges pour les effets aérodynamiques.



Tableau 5 Entraxe horizontal nominal minimal pour les écartements de voie de 1 520 mm Vitesse maximale autorisée [km/h] Entraxe horizontal nominal minimal des voies [m] v ≤ 160 4,10 160 < v ≤ 200 4,30 200 < v ≤ 250 4,50 v > 250 4,70

(5) Pour les écartements de voie de 1 668 mm, l'entraxe horizontal nominal des voies pour les nouvelles lignes doit être spécifié pour la conception et ne peut être inférieur aux valeurs répertoriées dans le tableau 6, au lieu des exigences établies au point (2); il prévoira des marges pour les effets aérodynamiques.



Tableau 6 Entraxe horizontal nominal minimal pour les écartements de voie de 1 668 mm Vitesse maximale autorisée [km/h] Entraxe horizontal nominal minimal des voies [m] 160 < v ≤ 200 3,92 200 < v < 250 4,00 250 ≤ v ≤ 300 4,30 300 < v ≤ 350 4,50

(6) Pour les écartements de voie de 1 600 mm, l'entraxe des voies doit être déterminé sur la base des gabarits sélectionnés conformément au point 4.2.1., au lieu des exigences établies aux points (1) à (3). L'entraxe horizontal nominal des voies doit être spécifié pour la conception et ne peut être inférieur à 3,57 m pour le gabarit IRL1; il prévoira des marges pour les effets aérodynamiques.

4.2.3.3. Pentes et rampes maximales

(1) Les pentes et rampes des voies le long de quais à voyageurs des nouvelles lignes ne doivent pas dépasser 2,5 mm/m là où des voitures sont régulièrement attelées ou dételées.

(2) Les pentes et rampes des nouvelles voies de garage destinées au stationnement de matériel roulant ne doivent pas dépasser 2,5 mm/m sauf disposition particulière destinée à empêcher le matériel roulant d'être entraîné dans la pente.

(3) À la conception, les pentes et rampes admises sur les voies principales de nouvelles lignes P1 dédiées au trafic voyageurs pourront atteindre 35 mm/m, sous réserve que les conditions d'«enveloppe» suivantes soient respectées: a) la pente du profil moyen glissant sur 10 km devra être inférieure ou égale à 25 mm/m; b) la longueur maximale en rampe ou pente continue de 35 mm/m ne devra pas dépasser 6 km.

4.2.3.4. Rayon de courbure en plan minimal

Le rayon de courbure en plan minimal à la conception doit être sélectionné en tenant compte de la vitesse de conception locale de la courbe.

(1) Le rayon de courbure en plan minimal à la conception de nouvelles lignes ne doit pas être inférieur à 150 m.

(2) Les contre-courbes (autres que celles des gares de formation des trains où les wagons sont triés individuellement) d'un rayon compris entre 150 m et 300 m pour les nouvelles lignes doivent être conçues de manière à éviter tout enchevêtrement de tampons. Pour les éléments de voie intermédiaires rectilignes situés entre les courbes, les tableaux 43 et 44 de l'appendice I s'appliquent. Pour les éléments de voie intermédiaires non rectilignes, un calcul détaillé doit être effectué afin de vérifier l'ampleur des déports latéraux.

(3) Pour les écartements de voie de 1 520 mm, des contre-courbes d'un rayon compris entre 150 m et 250 m doivent être conçues avec un tronçon de voie rectiligne d'au moins 15 m entre les courbes, au lieu des exigences établies au point (2).

4.2.3.5. Rayon de courbure verticale minimal

(1) Le rayon de courbure verticale (sauf pour les bosses de triage) doit être d'au moins 500 m en bosse et de 900 m en creux.

(2) Pour les buttes de triage, le rayon de courbure verticale doit être d'au moins 250 m en bosse et de 300 m en creux.

(3) Pour les écartements de voie de 1 520 mm, le rayon de courbure verticale (sauf pour les gares de formation) doit être d'au moins 5 000 m tant en bosse qu'en creux, au lieu des exigences établies au point (1).

(4) Pour les écartements de voie de 1 520 mm et les bosses de triage, le rayon de courbure verticale doit être d'au moins 350 m en bosse et de 250 m en creux, au lieu des exigences établies au point (2).

4.2.4. Paramètres des voies

4.2.4.1. Écartement nominal de voie

(1) L'écartement nominal de voie standard européen est de 1 435 mm.

(2) Pour les écartements de voie de 1 520 mm, l'écartement nominal de voie sera de 1 520 mm, au lieu des exigences établies au point (1).

(3) Pour les écartements de voie de 1 668 mm, l'écartement nominal de voie sera de 1 668 mm, au lieu des exigences établies au point (1).

(4) Pour les écartements de voie de 1 600 mm, l'écartement nominal de voie sera de 1 600 mm, au lieu des exigences établies au point (1).

4.2.4.2. Dévers

(1) Le dévers de conception des lignes doit être limité de la manière définie au tableau 7.



Tableau 7 Dévers de conception [mm] Trafic marchandises et mixte Trafic voyageurs Voie ballastée 160 180 Voie non ballastée 170 180

(2) À la conception, le dévers sur les voies adjacentes aux quais de gare où l'arrêt des trains en service régulier est prévu ne doit pas dépasser 110 mm.

(3) Sur les courbes de rayon inférieur à 305 m des nouvelles lignes utilisées pour le trafic marchandises ou mixte, lorsque la transition de dévers est supérieure à 1 mm/m, le dévers doit être limité à la valeur donnée par la formule suivante: D ≤ (R – 50)/1,5 où D est le dévers en mm et R est le rayon en m.

(4) Pour les écartements de voie de 1 520 mm, le dévers de conception ne doit pas dépasser 150 mm, au lieu des exigences établies aux points (1) à (3).

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(5) Pour les écartements de voie de 1 668 mm, le dévers de conception ne doit pas dépasser 185 mm, au lieu des exigences établies au point (1).

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(6) Pour les écartements de voie de 1 668 mm, le dévers sur les voies adjacentes aux quais de gare où l'arrêt des trains en service régulier est prévu ne doit pas dépasser 125 mm à la conception, au lieu des exigences établies au point (2).

(7) Pour les écartements de voie de 1 668 mm, sur les courbes de rayon inférieur à 250 m des nouvelles lignes utilisées pour le trafic marchandises ou mixte, le dévers doit être limité à la valeur donnée par la formule suivante, au lieu des exigences établies au point (3): D ≤ 0,9 * (R – 50) où D est le dévers en mm et R est le rayon en m.

(8) Pour les écartements de voie de 1 600 mm, le dévers de conception ne doit pas dépasser 185 mm, au lieu des exigences établies au point (1).

4.2.4.3. Insuffisance de dévers

(1) Les valeurs maximales applicables à l'insuffisance de dévers sont exposées au tableau 8.



Tableau 8 Insuffisance de dévers maximale [mm] Vitesse de conception [km/h] v ≤ 160 160 < v ≤ 300 v > 300 Pour l'exploitation de matériel roulant conforme à la STI «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» 153 100 Pour l'exploitation de matériel roulant conforme à la STI «Wagons pour fret» 130 — —

(2) Il est possible de faire circuler avec une insuffisance de dévers plus importante des trains spécialement conçus à cet effet (par exemple, rames à éléments multiples avec des charges à l'essieu inférieures à celles exposées au tableau 2; véhicules spécialement équipés pour la négociation des courbes), sous réserve de faire la preuve que cela ne porte pas atteinte à la sécurité.

(3) Pour tous les types de matériel roulant conçus pour un écartement de voie de 1 520 mm, l'insuffisance de dévers ne doit pas dépasser 115 mm, au lieu des exigences établies au point (1). Cette règle s'applique pour des vitesses allant jusqu'à 200 km/h.

(4) Pour les écartements de voie de 1 668 mm, les valeurs maximales relatives à l'insuffisance de dévers sont exposées au tableau 9; les valeurs du point (1) ne s'appliquent pas.



Tableau 9 Insuffisance de dévers maximale pour un écartement de voie de 1 668 mm [mm] Vitesse de conception [km/h] v ≤ 160 160 < v ≤ 300 v > 300 Pour l'exploitation de matériel roulant conforme à la STI «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» 175 115 Pour l'exploitation de matériel roulant conforme à la STI «Wagons pour fret» 150 — —

4.2.4.4. Variation brusque de l'insuffisance de dévers

(1) Les valeurs maximales admises pour les variations brusques d'insuffisance de dévers doivent être de: a) 130 mm pour v ≤ 60 km/h; b) 125 mm pour 60 km/h < v ≤ 200 km/h; c) 85 mm pour 200 km/h < v ≤ 230 km/h; d) 25 mm pour v > 230 km/h.

(2) Lorsque v ≤ 40 km/h et l'insuffisance de dévers ≤ 75 mm tant avant qu'après un changement brusque de courbure, la valeur relative à la variation brusque d'insuffisance de dévers peut être portée à 150 mm.

(3) Pour les écartements de voie de 1 520 mm, les spécifications relatives à la variation brusque d'insuffisance de dévers figurant aux points (1) et (2) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, les valeurs maximales sont les suivantes: a) 115 mm pour v ≤ 200 km/h; b) 85 mm pour 200 km/h < v ≤ 230 km/h; c) 25 mm pour v > 230 km/h.

▼M1

(4) Pour les écartements de voie de 1 668 mm, les spécifications relatives à la variation brusque d'insuffisance de dévers figurant au point (1) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, les valeurs maximales de conception sont les suivantes: a) 150 mm pour V ≤ 45 km/h, b) 115 mm pour 45 km/h < V ≤ 100 km/h, c) (399-V)/2,6 [mm] pour 100 km/h < V ≤ 220 km/h, d) 70 mm pour 220 km/h < V ≤ 230 km/h. e) Une variation brusque de l'insuffisance de dévers n'est pas autorisée pour les vitesses supérieures à 230 km/h.

▼B

4.2.4.5. Conicité équivalente

(1) Les valeurs limites de conicité équivalente indiquées au tableau 10 sont calculées pour l'amplitude (y) du déplacement transversal de l'essieu.



— y = 3 mm, si (TG – SR) ≥ 7 mm — , si 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm — y = 2 mm, si (TG – SR) < 5 mm où TG est l'écartement des voies et SR est l'écartement de l'essieu au point de contact avec le boudin.

(2) Aucune évaluation de la conicité équivalente n'est requise pour les appareils de voie.

(3) ▼M1 L'écartement de conception, le profil du champignon du rail et l'inclinaison du rail pour la voie courante doivent être sélectionnés de façon à garantir que les limites de conicité équivalente figurant au tableau 10 ne sont pas dépassées. ▼B



Tableau 10 Valeurs limites de conicité équivalente à la conception Profil de roue Gamme de vitesse [km/h] S 1002, GV 1/40 v ≤ 60 Évaluation non requise 60 < v ≤ 200 0,25 200 < v ≤ 280 0,20 v > 280 0,10

(4) Les essieux montés suivants doivent être conçus pour une circulation sur des conditions de voie adaptées (méthode de calcul par simulation selon la norme EN 15302:2008+A1:2010): a) S 1002 comme défini à l'annexe C de la norme EN 13715:2006+A1:2010, avec SR1; b) S 1002 comme défini à l'annexe C de la norme EN 13715:2006+A1:2010, avec SR2; c) GV 1/40 comme défini à l'annexe B de la norme EN 13715:2006+A1:2010, avec SR1; d) GV 1/40 comme défini à l'annexe B de la norme EN 13715:2006+A1:2010, avec SR2. Pour SR1 et SR2, les valeurs suivantes s'appliquent: a) pour l'écartement de voie de 1 435 mm SR1 = 1 420 mm et SR2 = 1 426 mm; b) pour l'écartement de voie de 1 524 mm SR1 = 1 505 mm et SR2 = 1 511 mm; c) pour l'écartement de voie de 1 600 mm SR1 = 1 585 mm et SR2 = 1 591 mm; d) pour l'écartement de voie de 1 668 mm SR1 = 1 653 mm et SR2 = 1 659 mm.

(5) Pour les écartements de voie de 1 520 mm, aucune évaluation de la conicité équivalente n'est nécessaire, contrairement à ce qu'indiquent les points (1) à (4).

4.2.4.6. Profil du champignon du rail pour voie courante

(1) Le profil du champignon de rail doit être sélectionné dans la plage fournie à l'annexe A de la norme EN 13674-1:2011, à l'annexe A de la norme EN 13674-4:2006+A1:2009 ou être conforme aux spécifications définies au point (2).

(2) La conception des profils de champignon du rail pour la voie courante comprend: a) une pente latérale de flanc du champignon comprise entre la verticale et 1/16 par référence à l'axe vertical du champignon; b) la distance verticale entre le haut de cette pente latérale et le haut du rail doit être inférieure à 20 mm; c) un rayon d'au moins 12 mm à l'intérieur du champignon du rail; d) la distance horizontale entre le niveau supérieur du champignon du rail et le point de tangence doit être comprise entre 31 et 37,5 mm. ▼M1 Figure 1 Profil du champignon de rail ▼B

(3) Ces exigences ne s'appliquent pas aux appareils de dilatation.

4.2.4.7. Inclinaison du rail

4.2.4.7.1. Voie courante

(1) Le rail doit être incliné vers l'axe de la voie.

▼M1

(2) Pour les voies destinées à une circulation à des vitesses supérieures à 60 km/h, l'inclinaison du rail pour un itinéraire donné est choisie dans la plage de 1/20 à 1/40.

▼B

(3) Pour les tronçons sans inclinaison de maximum 100 m entre les appareils de voie où la vitesse de circulation ne dépasse pas 200 km/h, il est permis de poser les rails sans les incliner.

4.2.4.7.2. Exigences applicables aux appareils de voie

(1) Le rail doit être conçu pour être vertical ou incliné.

(2) Si le rail est incliné, son inclinaison est choisie dans la plage de 1/20 à 1/40.

(3) L'inclinaison peut être donnée par la forme de la partie active du profil du champignon du rail.

(4) Dans les appareils de voie où la vitesse de circulation est comprise entre 200 et 250 km/h, il est permis de poser les rails sans les incliner pour autant que la longueur des tronçons concernés ne dépasse pas 50 m.

(5) Au-delà de 250 km/h, les rails doivent être inclinés.

4.2.5. Appareils de voie

4.2.5.1. Géométrie de conception des appareils de voie

Le point 4.2.8.6 de la présente STI définit des limites d'intervention immédiate pour les appareils de voie compatibles avec les caractéristiques géométriques des essieux montés telles qu'elles sont définies dans la STI «Matériel roulant». Il incombera au gestionnaire de l'infrastructure d'adopter des valeurs de conception appropriées au regard de son plan de maintenance.

4.2.5.2. Recours à des cœurs à pointe mobile

Pour les vitesses supérieures à 250 km/h, les appareils de voie seront équipés de cœurs de croisement et de traversée à pointes mobiles.

4.2.5.3. Lacune maximale dans la traversée

La valeur de conception de la lacune maximale dans les cœurs de croisement et de traversée à pointes fixes doit être conforme aux exigences définies à l'appendice J de la présente STI.

4.2.6. Résistance de la voie aux charges appliquées

4.2.6.1. Résistance des voies aux charges verticales

La conception de la voie, y compris les appareils de voie, doit au moins tenir compte des efforts ci-dessous:

a) la charge à l'essieu sélectionnée conformément au point 4.2.1;

b) les forces verticales maximales exercées par les roues. Les forces maximales exercées par les roues dans des conditions d'essai définies sont exposées au point 5.3.2.3 de la norme EN 14363:2005;

c) les forces quasi-statiques verticales exercées par les roues. Les forces quasi-statiques maximales exercées par les roues dans des conditions d'essai définies sont exposées au point 5.3.2.3 de la norme EN 14363:2005.

4.2.6.2. Résistance longitudinale de la voie

4.2.6.2.1. Efforts à la conception

La voie, y compris les appareils de voie, doit être conçue pour supporter des efforts longitudinaux équivalents à ceux générés par un freinage de 2,5 m/s2 pour les paramètres de performance choisis conformément au point 4.2.1.

4.2.6.2.2. Compatibilité avec les systèmes de freinage

(1) La voie, y compris les appareils de voie, doit être conçue pour être compatible avec l'utilisation de systèmes de freins magnétiques pour le freinage d'urgence.

▼M1

(2) Les dispositions relatives à l'utilisation des systèmes de freinage à courant de Foucault sur la voie sont définies au niveau opérationnel par le gestionnaire de l'infrastructure, sur la base des caractéristiques spécifiques de la voie, y compris des appareils de voie. Les conditions d'utilisation de ce système de freinage sont enregistrées conformément au règlement d'exécution (UE) 2019/777 de la Commission ( 5 ).

▼B

(3) Pour l'écartement de voie de 1 600 mm, il est permis de ne pas appliquer le point (1).

4.2.6.3. Résistance transversale de la voie

La conception de la voie, y compris les appareils de voie, doit au moins tenir compte des efforts ci-dessous:

a) efforts transversaux: les forces transversales maximales exercées par un essieu monté sur la voie dans des conditions d'essai définies sont exposées au point 5.3.2.2 de la norme EN 14363:2005;

b) les efforts de guidage quasi-statiques: les forces de guidage quasi-statiques maximales Yqst pour les rayons et les conditions d'essai définis sont exposées au point 5.3.2.3 de la norme EN 14363:2005.

4.2.7. Résistance des ouvrages aux charges du trafic

Les exigences de la norme EN 1991-2:2003/AC:2010 et de l'annexe A2 de la norme EN 1990:2002 publiées sous la référence EN 1990:2002/A1:2005 indiquées dans la présente section de la STI s'appliquent conformément aux points correspondants dans les annexes nationales de ces normes, s'il en existe.

4.2.7.1. Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic

4.2.7.1.1. Charges verticales

(1) Les ouvrages d'art sont conçus pour supporter des charges verticales conformément aux modèles de chargement qui suivent, définis dans la norme EN 1991-2:2003/AC:2010: a) le modèle de charge 71, tel qu'il est défini au point 6.3.2 (2)P de la norme EN 1991-2:2003/AC:2010; b) en outre, le modèle de charge SW/0 pour les ponts à travées continues, tel qu'il est défini au point 6.3.3 (3)P de la norme EN 1991-2:2003/AC:2010.

(2) Les modèles de chargement sont multipliés par le facteur alpha (a) tel que défini aux points 6.3.2 (3)P et 6.3.3 (5)P de la norme EN 1991-2:2003/AC:2010.

(3) La valeur du facteur alpha (a) doit être égale ou supérieure aux valeurs figurant au tableau 11. ▼M1



Tableau 11 Facteur alpha (α) pour la conception de nouveaux ouvrages d'art Type de trafic Facteur alpha (α) minimum P1, P2, P3, P4 1,0 P5 0,91 P6 0,83 P1520 1 P1600 1,1 F1, F2, F3 1,0 F4 0,91 F1520 1,46 F1600 1,1 ▼B

4.2.7.1.2. Tolérance relative aux effets dynamiques de charges verticales

(1) Les effets de charge découlant des modèles de charge 71 et SW/0 doivent être augmentés du facteur dynamique phi (Φ) tel que défini aux points 6.4.3 (1)P et 6.4.5.2 (2) de la norme EN 1991-2:2003/AC:2010.

(2) Pour les ponts destinés à des vitesses supérieures à 200 km/h nécessitant une analyse dynamique aux termes du point 6.4.4 de la norme EN 1991-2:2003/AC:2010, la structure doit en outre être conçue pour le modèle de charge haute vitesse défini aux points 6.4.6.1.1 (3) à (6) inclus de la norme EN 1991-2:2003/AC:2010.

(3) Il est permis de concevoir de nouveaux ponts de manière qu'ils puissent également accueillir un train de voyageurs unique avec des charges à l'essieu supérieures à celles couvertes par le modèle de charge haute vitesse. L'analyse dynamique se fonde sur la valeur de charge caractéristique du train unique, prise en tant que masse de conception en charge normale conformément à l'appendice K, avec une tolérance pour les passagers se tenant debout sur la plateforme conforme à la remarque 1 de l'appendice K.

4.2.7.1.3. Forces centrifuges

Lorsque la voie est en courbe sur tout ou partie de la longueur d'un pont, il convient de prendre en considération dans le dimensionnement des ouvrages la force centrifuge, telle qu'elle est définie aux points 6.5.1 (2), (4)P et (7) de la norme EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.1.4. Effort de lacet

L'effort de lacet doit être pris en considération dans le dimensionnement des ouvrages comme indiqué au point 6.5.2 de la norme EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.1.5. Actions dues à l'accélération et au freinage (sollicitations longitudinales)

Les forces d'accélération et de freinage doivent être prises en considération dans le dimensionnement des ouvrages comme indiqué aux points 6.5.3 (2)P, (4), (5), (6) et (7)P de la norme EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.1.6. Gauche de voie à la conception dû aux actions du trafic ferroviaire

Le gauche de voie total maximal à la conception dû aux actions du trafic ferroviaire ne doit pas dépasser les valeurs figurant au point A2.4.4.2.2 (3)P de l'annexe A2 de la norme EN 1990:2002 publiée sous la référence EN 1990:2002/A1:2005.

4.2.7.2. Charge verticale équivalente pour les nouveaux ouvrages en terre et les effets de poussée des terres

(1) Les ouvrages en terre sont conçus et les effets de poussée des terres sont spécifiés de manière à prendre en compte les charges verticales conformément au modèle de charge 71 défini au point 6.3.2 (2) de la norme EN 1991-2:2003/AC:2010.

(2) La charge verticale équivalente doit être multipliée par le facteur alpha (α) comme défini au point 6.3.2 (3)P de la norme EN 1991-2:2003/AC:2010. La valeur d'a doit être égale ou supérieure aux valeurs figurant au tableau 11.

4.2.7.3. Résistance des nouveaux ouvrages d'art surplombant les voies ou adjacents à celles-ci

Les effets aérodynamiques dus au passage des trains doivent être pris en compte comme indiqué aux points 6.6.2 à 6.6.6 de la norme EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.4. Résistance aux charges du trafic des ponts et ouvrages en terre existants

(1) Les ponts et ouvrages en terre doivent être amenés à un niveau spécifié d'interopérabilité conformément à la catégorie de ligne STI telle que définie au point 4.2.1.

(2) Les exigences minimales de capacité applicables aux ouvrages pour chaque classe de trafic sont indiquées à l'appendice E. Les valeurs représentent le niveau cible minimal de capacité que doit atteindre la ligne pour être déclarée interopérable.

(3) Sont couverts les cas suivants: a) lorsqu'un ouvrage existant est remplacé par un nouvel ouvrage, ce dernier doit être conforme aux exigences du point 4.2.7.1 ou 4.2.7.2.; b) si la capacité minimale des ouvrages existants, exprimée par la catégorie de ligne EN publiée en combinaison avec la vitesse autorisée, satisfait aux exigences de l'appendice E, alors les ouvrages existants satisfont aux exigences applicables en matière d'interopérabilité; c) lorsque la capacité d'un ouvrage existant ne satisfait pas aux exigences de l'appendice E et que des travaux (de renforcement par exemple) sont en cours afin de relever la capacité de l'ouvrage et de répondre ainsi aux exigences de la présente STI (et qu'il n'est pas prévu de remplacer l'ouvrage par un nouveau), alors l'ouvrage est mis en conformité avec les exigences de l'appendice E.

(4) Pour les réseaux du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord, dans les points (2) et (3) ci-dessus, la catégorie de ligne EN peut être remplacée par le numéro RA (Route Availability), délivré conformément à la règle technique nationale notifiée à cet effet, et par conséquent, les références à l'appendice E sont remplacées par une référence à l'appendice F.

4.2.8. Limites d'intervention immédiate pour les défauts dans la géométrie de la voie

4.2.8.1. Limite d'intervention immédiate pour l'alignement

(1) Les limites d'intervention immédiate pour les défauts d'alignement isolés sont exposées au point 8.5 de la norme EN 13848-5:2008+A1:2010. Les défauts isolés ne doivent pas dépasser les limites de la plage de longueurs d'onde D1 définie au tableau 6 de la norme EN.

(2) Les limites d'intervention immédiate pour les défauts d'alignement isolés à des vitesses supérieures à 300 km/h font l'objet d'un point ouvert.

4.2.8.2. Limite d'intervention immédiate pour le nivellement longitudinal

(1) Les limites d'intervention immédiate pour les défauts isolés du nivellement longitudinal sont exposées au point 8.3 de la norme EN 13848-5:2008+A1:2010. Les défauts isolés ne doivent pas dépasser les limites de la plage de longueurs d'onde D1 définie au tableau 5 de la norme EN.

(2) Les limites d'intervention immédiate pour les défauts isolés du nivellement longitudinal à des vitesses supérieures à 300 km/h font l'objet d'un point ouvert.

4.2.8.3. Limite d'intervention immédiate en cas de gauche de voie

(1) La limite d'intervention immédiate pour le gauche de voie en tant que défaut isolé est donnée de la valeur zéro à la valeur pic. Le gauche de voie est défini au point 4.6 de la norme EN 13848-1:2003+A1:2008.

(2) La limite de gauche est fonction de la base de mesure appliquée conformément au point 8.6 de la norme EN 13848-5:2008+A1:2010.

(3) Le gestionnaire de l'infrastructure indique dans le plan de maintenance la longueur de base utilisée pour les mesures effectuées sur la voie afin de vérifier le respect de cette exigence. La longueur de base des mesures inclut au moins une base comprise entre 2 et 5 m.

(4) Pour les écartements de voie de 1 520 mm, les spécifications des points (1) et (2) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, le gauche de voie, pour une longueur de base de 10 m, ne doit pas dépasser: a) 16 mm pour les lignes voyageurs avec v > 120 km/h ou les lignes marchandises avec v > 80 km/h; b) 20 mm pour les lignes voyageurs avec v ≤ 120 km/h ou les lignes marchandises avec v ≤ 80 km/h.

(5) Pour un écartement de voie de 1 520 mm, le gestionnaire de l'infrastructure indique dans le plan de maintenance la longueur de base utilisée pour les mesures effectuées sur la voie afin de vérifier le respect de cette exigence, au lieu des exigences établies au point (3). La longueur de base des mesures inclut au moins une base de 10 m.

(6) Pour un écartement de voie de 1 668 mm, les spécifications du point (2) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, la limite du gauche de voie est fonction de la base de mesure appliquée conformément à l'une des équations suivantes, suivant le dévers: a) limite de gauche = (20/l + 3) pour u≤ 0,67 × (r – 100) avec une valeur maximale de: 7 mm/m pour des vitesses v ≤ 200 km/h, 5 mm/m pour des vitesses v > 200 km/h; b) limite de gauche = (20/l + 1,5) pour 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50) avec une valeur maximale de: 6 mm/m pour l ≤ 5 m, 3 mm/m pour l > 13 m. u = dévers (mm), l = longueur de base du gauche (m), r = rayon de courbure en plan (m)

4.2.8.4. Limite d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie en tant que défaut isolé

(1) Les limites d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie en tant que défaut isolé sont indiquées au tableau 12.



Tableau 12 Limites d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie Vitesse [km/h] Dimensions [mm] Écartement minimal de voie Écartement maximal de voie v ≤ 120 1 426 1 470 120 < v ≤ 160 1 427 1 470 160 < v ≤ 230 1 428 1 463 v > 230 1 430 1 463

(2) Pour les écartements de voie de 1 520 mm, les limites d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie en tant que défaut isolé sont exposées au tableau 13 et remplacent celles du point (1).



Tableau 13 Limites d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie dans le cas d'un écartement de voie de 1 520 mm Vitesse [km/h] Dimensions [mm] Écartement minimal de voie Écartement maximal de voie v ≤ 140 1 512 1 548 v > 140 1 512 1 536

(3) Pour les écartements de voie de 1 600 mm, les spécifications du point (1) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, les limites d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie en tant que défaut isolé sont les suivantes: a) écartement minimal de voie: 1 591 mm; b) écartement maximal de voie: 1 635 mm.

4.2.8.5. Limite d'intervention immédiate pour le dévers

(1) Le dévers maximal admissible en exploitation est de 180 mm.

(2) Le dévers maximal admissible en exploitation est de 190 mm pour les lignes dédiées au trafic voyageurs.

(3) Pour les écartements de voie de 1 520 mm, le dévers maximal admissible en exploitation est de 150 mm, au lieu des exigences établies aux points (1) et (2).

(4) Pour les écartements de voie de 1 600 mm, le dévers maximal admissible en exploitation est de 185 mm, au lieu des exigences établies aux points (1) à (2).

(5) Pour les écartements de voie de 1 668 mm, le dévers maximal admissible en exploitation est de 200 mm, au lieu des exigences établies aux points (1) à (2).

4.2.8.6. Limites d'intervention immédiate pour les appareils de voie

Figure 2

Dénivellation de la pointe de cœur dans les croisements simples

(1) Les caractéristiques techniques des appareils de voie doivent être conformes aux valeurs en exploitation suivantes: a) Valeur maximale de la cote de libre passage de l'aiguillage: 1 380 mm. Cette valeur peut être augmentée si le gestionnaire de l'infrastructure démontre que le système d'actionnement et d'immobilisation est apte à résister aux forces d'impact latérales exercées par un essieu. b) La valeur minimale de la cote de protection de pointe pour les cœurs de croisement courants est de 1 392 mm. Cette valeur est mesurée à 14 mm au-dessous du plan de roulement, sur la ligne de référence théorique à une distance appropriée en retrait de la pointe de cœur réelle (PR) comme indiqué dans la figure 2. Pour les croisements avec dénivellation de la pointe de cœur, cette valeur peut être réduite. En pareil cas, le gestionnaire de l'infrastructure doit démontrer que la dénivellation de la pointe de cœur est suffisante pour garantir que la roue ne heurtera pas le cœur au point réel (PR). c) Valeur maximale de la cote de libre passage dans le croisement: 1 356 mm. d) La valeur maximale de la cote d'équilibrage du contre-rail/patte de lièvre est de 1 380 mm.. e) Largeur minimale d'ornière: 38 mm. f) Profondeur minimale d'ornière: 40 mm. g) Hauteur maximale du contre-rail: 70 mm.

(2) Toutes les exigences applicables aux appareils de voie s'appliquent également aux autres solutions techniques utilisant des aiguilles, par exemple les appareils avec changement de positionnement des voies utilisés sur les voies à multi-écartement.

(3) Les caractéristiques techniques des appareils de voie pour l'écartement de voie de 1 520 mm doivent être conformes aux valeurs en exploitation suivantes, au lieu des exigences établies au point (1): a) La valeur minimale du contournement, à l'endroit le plus étroit entre l'aiguille ouverte et la contre-aiguille, est de 65 mm. b) La valeur minimale de la cote de protection de pointe pour les cœurs de croisement courant est de 1 472 mm. c) Cette valeur est mesurée à 13 mm au-dessous du plan de roulement, sur la ligne de référence théorique à une distance appropriée en retrait de la pointe de cœur réelle (PR) comme indiqué dans la figure 2. Pour les croisements avec dénivellation de la pointe de cœur, cette valeur peut être réduite. En pareil cas, le gestionnaire de l'infrastructure doit démontrer que la dénivellation de la pointe de cœur est suffisante pour garantir que la roue ne heurtera pas le cœur au point réel (PR). d) La valeur maximale de la cote de libre passage dans le croisement est de 1 435 mm. e) La largeur minimale d'ornière est de 42 mm. f) La profondeur minimale d'ornière est de 40 mm. g) La hauteur maximale du contre-rail est de 50 mm.

(4) Les caractéristiques techniques des appareils de voie pour l'écartement de voie de 1 600 mm doivent être conformes aux valeurs en exploitation suivantes, au lieu des exigences établies au point (1): a) Valeur maximale de la cote de libre passage de l'aiguillage: 1 546 mm. Cette valeur peut être augmentée si le gestionnaire de l'infrastructure démontre que le système d'actionnement et d'immobilisation est apte à résister aux forces d'impact latérales exercées par un essieu. b) La valeur minimale de la cote de protection de pointe pour les cœurs de croisement courant: 1 556 mm. Cette valeur est mesurée à 14 mm au-dessous du plan de roulement, sur la ligne de référence théorique à une distance appropriée en retrait de la pointe de cœur réelle (PR) comme indiqué dans la figure 2. Pour les croisements avec dénivellation de la pointe de cœur, cette valeur peut être réduite. En pareil cas, le gestionnaire de l'infrastructure doit démontrer que la dénivellation de la pointe de cœur est suffisante pour garantir que la roue ne heurtera pas le cœur au point réel (PR). c) Valeur maximale de la cote de libre passage dans le croisement: 1 520 mm. d) La valeur maximale de la cote d'équilibrage du contre-rail est de 1 546 mm. e) Largeur minimale d'ornière: 38 mm. f) Profondeur minimale d'ornière: 40 mm. g) Hauteur maximale du contre-rail au-dessus du champignon du rail de roulement: 25 mm.

4.2.9. Quais

(1) Les exigences du présent point sont applicables uniquement aux quais de voyageurs destinés aux arrêts des trains en service régulier.

(2) Aux fins du présent point, il est permis de dimensionner les quais en fonction de l'exigence de service actuelle pour autant qu'une réservation soit effectuée pour satisfaire aux exigences de service futures raisonnablement prévisibles. Il doit être tenu compte, lors de la détermination des interfaces avec les trains devant s'arrêter à quai, tant des exigences de service courantes que des exigences de service raisonnablement prévisibles, dix ans au moins après la mise en service du quai.

4.2.9.1. Longueur utile des quais

La longueur utile d'un quai doit être définie conformément au point 4.2.1.

4.2.9.2. Hauteur des quais

(1) La hauteur nominale des quais doit être de 550 mm ou de 760 mm au-dessus du plan de roulement pour les rayons de 300 m et plus.

(2) Pour les rayons inférieurs, la hauteur nominale du quai peut être ajustée en fonction de l'écart quai-train, afin de réduire l'écartement entre le train et le quai.

(3) Pour les quais où doivent s'arrêter des trains sortant du champ de la STI «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers», des dispositions différentes peuvent s'appliquer en matière de hauteur nominale des quais.

(4) Pour les écartements de voie de 1 520 mm, la hauteur nominale du quai au-dessus du plan de roulement sera de 200 ou de 500 mm, au lieu des exigences établies aux points (1) et (2).

(5) Pour les écartements de voie de 1 600 mm, la hauteur nominale du quai au-dessus du plan de roulement sera de 915 mm, au lieu des exigences établies aux points (1) et (2).

4.2.9.3. Écart quai-train

(1) La distance entre l'axe de la voie et la bordure de quai parallèle au plan de roulement (bq), telle que définie au chapitre 13 de la norme EN 15273-3:2013, sera définie sur la base du gabarit d'installation limite (bqlim). Le gabarit d'installation limite doit être calculé sur la base du gabarit G1.

(2) Le quai sera construit près du gabarit, avec une tolérance maximale de 50 mm. La valeur de bq sera donc conforme à la formule: bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm

(3) Pour les écartements de voie de 1 520 mm, l'écart quai-train aura l'une des valeurs suivantes, au lieu des exigences établies aux points (1) et (2): a) 1 920 mm pour les quais d'une hauteur de 550 mm; et b) 1 745 mm pour les quais d'une hauteur de 200 mm.

(4) Pour les écartements de voie de 1 600 mm, l'écart quai-train sera de 1 560 mm, au lieu des exigences établies aux points (1) et (2).

4.2.9.4. Tracé des voies à quai

(1) La voie adjacente au quai sur les nouvelles lignes doit être droite de préférence, mais ne doit en aucun cas avoir un rayon inférieur à 300 m.

(2) Aucune valeur n'est spécifiée pour les voies existantes courant le long de quais nouveaux, renouvelés ou réaménagés.

4.2.10. Santé, sécurité et environnement

4.2.10.1. Variation de pression maximale dans les tunnels

(1) La variation maximale de pression causée par un train au passage, dans tout tunnel ou ouvrage souterrain dans lesquels des trains sont appelés à circuler à des vitesses supérieures ou égales à 200 km/h, ne doit pas dépasser 10 kPa pendant la durée de franchissement du tunnel à la vitesse maximale autorisée.

(2) L'exigence ci-dessus doit être remplie le long des faces extérieures de tout train conforme à la STI «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers».

4.2.10.2. Effets des vents traversiers

(1) Une ligne est interopérable du point de vue des vents traversiers si la sécurité est garantie pour un train de référence circulant sur cette ligne dans les conditions d'exploitation les plus critiques.

(2) Les règles visant à prouver la conformité tiendront compte des courbes caractéristiques du vent des trains de référence définies dans la STI «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers».

(3) Si la sécurité ne peut être garantie sans mesures d'atténuation, eu égard à la situation géographique ou à d'autres caractéristiques propres de la ligne, le gestionnaire de l'infrastructure prendra toute mesure qui s'impose pour assurer la sécurité, par exemple: — soit en abaissant localement la vitesse des circulations, éventuellement de manière temporaire pendant les périodes de risques de tempêtes, — soit en mettant en place des dispositifs protégeant la voie concernée des effets du vent traversier, — soit à l'aide d'autres moyens appropriés.

(4) Il doit être démontré que la sécurité est garantie après la mise en œuvre des mesures.

▼M1

4.2.10.3. Effet aérodynamique sur la voie ballastée

(1) L'interaction aérodynamique entre le matériel roulant et l'infrastructure peut entraîner le soulèvement et la projection de pierres de ballast de la plateforme de la voie courante et des appareils de voie (envol de ballast). Ce risque doit être atténué.

(2) Les exigences relatives au sous-système «Infrastructure» visant à réduire les risques d'«envol de ballast» s'appliquent uniquement aux lignes prévues pour une circulation à une vitesse supérieure à 250 km/h.

(3) Les exigences du point (2) ci-dessus font l'objet d'un point ouvert.

▼B

4.2.11. Disposition relative à l'exploitation

4.2.11.1. Repères de position

Des repères de position sont prévus à des intervalles nominaux de 1 000 m au maximum le long de la voie.

4.2.11.2. Conicité équivalente en exploitation

(1) Si une instabilité de marche est signalée, l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure doivent localiser le tronçon de la ligne dans une enquête commune, conformément aux points (2) et (3) ci-dessous. Remarque: les aspects relatifs au matériel roulant de cette enquête commune sont précisés plus avant au point 4.2.3.4.3.2 de la STI «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers».

(2) Le gestionnaire de l'infrastructure doit mesurer l'écartement de voie et les profils de champignon du rail sur le site concerné, à une distance approximative de 10 m. La conicité équivalente moyenne sur 100 m sera calculée par le biais d'une modélisation reposant sur les essieux montés a) à d) mentionnés au point 4.2.4.5 (4) de la présente STI, afin de vérifier le bon respect, aux fins de l'enquête commune, des limites de conicité équivalente pour la voie indiquées au tableau 14.



Tableau 14 Valeurs limites pour la voie de la conicité équivalente en exploitation (aux fins de l'enquête commune) Gamme de vitesse [km/h] Valeur maximale de la conicité équivalente moyenne sur 100 m v ≤ 60 évaluation non requise 60 < v ≤ 120 0,40 120 < v ≤ 160 0,35 160 < v ≤ 230 0,30 v > 230 0,25

(3) Si la conicité équivalente moyenne sur 100 m est conforme aux valeurs limites figurant dans le tableau 14, l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure procèdent à une enquête commune pour déterminer la raison de l'instabilité.

4.2.12. Installations fixes pour l'entretien des trains

4.2.12.1. Généralités

Le présent point 4.2.12 énonce les éléments d'infrastructure du sous-système «entretien» requis pour l'entretien des trains.

▼M1

4.2.12.2. Vidange des toilettes

Les installations fixes de vidange des toilettes doivent être compatibles avec les caractéristiques du système de toilettes à recirculation spécifiées dans la STI LOC & PAS.

▼B

4.2.12.3. Installations de nettoyage extérieur des trains

(1) Lorsqu'une machine à laver est installée, elle doit permettre le nettoyage des faces latérales extérieures des trains à un ou deux niveaux sur une hauteur comprise entre: a) 500 et 3 500 mm pour un train à un niveau; b) 500 et 4 300 mm pour les trains à deux niveaux.

(2) La machine à laver doit être conçue de telle sorte que la vitesse de passage des trains à l'intérieur puisse être comprise entre 2 et 5 km/h.

4.2.12.4. Complément d'eau

▼M1

(1) Les installations fixes de complément d'eau doivent être compatibles avec les caractéristiques du circuit d'eau spécifiées dans la STI LOC & PAS.

▼B

(2) Les installations fixes de complément d'eau potable sur le réseau interopérable doivent être alimentées en eau potable satisfaisant aux exigences de la directive 98/83/CE du Conseil ( 6 ).

▼M1

4.2.12.5. Réapprovisionnement en carburant

L'équipement de réapprovisionnement en carburant doit être compatible avec les caractéristiques du circuit de carburant spécifiées dans la STI LOC & PAS.

4.2.12.6. Alimentation électrique au sol

Lorsqu'elle existe, l'alimentation électrique au sol doit consister en un ou plusieurs des systèmes d'alimentation électrique spécifiés dans les STI LOC & PAS.

▼B

4.3. Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces

Du point de vue de la compatibilité technique, les interfaces du sous-système «Infrastructure» avec les autres sous-systèmes sont décrites aux points suivants.

4.3.1. Interfaces avec le sous-système «Matériel roulant»

▼M1







Tableau 15 Interfaces avec la STI relative au sous-système «Matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» Interface Référence STI «Infrastructure» Référence STI «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» Écartement de la voie 4.2.4.1. Écartement nominal de voie 4.2.5.1. Géométrie de conception des appareils de voie 4.2.8.6. Limites d'intervention immédiate pour les appareils de voie 4.2.3.5.2.1. Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés 4.2.3.5.2.3. Essieux à écartement variable Gabarit 4.2.3.1. Gabarit des obstacles 4.2.3.2. Entraxe 4.2.3.5. Rayon de courbure verticale minimal 4.2.9.3. Écart quai-train 4.2.3.1. Gabarit Charge à l'essieu et écartement des essieux 4.2.6.1. Résistance de la voie aux charges verticales 4.2.6.3. Résistance de la voie aux efforts transversaux 4.2.7.1. Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic 4.2.7.2. Charge verticale équivalente pour les nouveaux ouvrages en terre et les effets de poussée des terres imposés sur de nouveaux ouvrages 4.2.7.4. Résistance des ponts et des ouvrages en terre existants aux charges du trafic 4.2.2.10. Conditions de charge et pesage 4.2.3.2.1. Paramètre de charge à l'essieu Caractéristiques de circulation 4.2.6.1. Résistance de la voie aux charges verticales 4.2.6.3. Résistance de la voie aux efforts transversaux 4.2.7.1.4. Effort de lacet 4.2.3.4.2.1. Valeurs limites pour la sécurité de marche 4.2.3.4.2.2. Valeurs limites d'efforts sur la voie Stabilité des trains 4.2.4.4. Conicité équivalente 4.2.4.6. Profil du champignon du rail pour la voie courante 4.2.11.2. Conicité équivalente en exploitation 4.2.3.4.3. Conicité équivalente 4.2.3.5.2.2. Caractéristiques mécaniques et géométriques des roues Actions longitudinales 4.2.6.2. Résistance longitudinale de la voie 4.2.7.1.5. Actions dues à l'accélération et au freinage (sollicitations longitudinales) 4.2.4.5. Performances de freinage Rayon de courbure minimal en plan 4.2.3.4. Rayon de courbure minimal en plan 4.2.3.6. Rayon de courbure minimal Annexe A, A.1 Tampons Comportement dynamique 4.2.4.3. Insuffisance de dévers 4.2.3.4.2. Comportement dynamique. Décélération maximale 4.2.6.2. Résistance longitudinale de la voie 4.2.7.1.5. Actions dues à l'accélération et au freinage 4.2.4.5. Performances de freinage Effets aérodynamiques 4.2.3.2. Entraxe 4.2.7.3. Résistance des nouveaux ouvrages d'art surplombant les voies ou adjacents à celles-ci 4.2.10.1. Variation de pression maximale en tunnel 4.2.10.3. Effet aérodynamique des voies ballastées 4.2.6.2.1. Effets de souffle sur les passagers à quai et sur les travailleurs en bord de voie 4.2.6.2.2. Variation de pression en tête de train 4.2.6.2.3. Variations de pression maximales en tunnel 4.2.6.2.5. Effet aérodynamique des voies ballastées Vents traversiers 4.2.10.2. Effet des vents traversiers 4.2.6.2.4. Vents traversiers Installations fixes pour l'entretien des trains 4.2.12.2. Vidange des toilettes 4.2.12.3. Installations de nettoyage extérieur des trains 4.2.12.4. Complément d'eau 4.2.12.5. Réapprovisionnement en carburant 4.2.12.6. Alimentation électrique au sol 4.2.11.3. Système de vidange des toilettes 4.2.11.2.2. Nettoyage extérieur par installation de lavage 4.2.11.4. Équipement de remplissage en eau 4.2.11.5. Interface de remplissage en eau 4.2.11.7. Matériel de réapprovisionnement en carburant 4.2.11.6. Exigences spécifiques pour le stationnement des trains







Tableau 16 Interfaces avec la STI relative au sous-système «Matériel roulant» — «Wagons pour le fret» Interface Référence STI «Infrastructure» Référence STI «Wagons pour le fret» Écartement de la voie 4.2.4.1. Écartement nominal de voie 4.2.4.6. Profil du champignon du rail pour la voie courante 4.2.5.1. Géométrie de conception des appareils de voie 4.2.8.6. Limites d'intervention immédiate pour les appareils de voie 4.2.3.6.2. Caractéristiques des essieux montés 4.2.3.6.3. Caractéristiques des roues Gabarit 4.2.3.1. Gabarit des obstacles 4.2.3.2. Entraxe 4.2.3.5. Rayon de courbure verticale minimal 4.2.9.3. Écart quai-train 4.2.3.1. Gabarit Charge à l'essieu et écartement des essieux 4.2.6.1. Résistance de la voie aux charges verticales 4.2.6.3. Résistance de la voie aux efforts transversaux 4.2.7.1. Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic 4.2.7.2. Charge verticale équivalente pour les nouveaux ouvrages en terre et les effets de poussée des terres imposés sur de nouveaux ouvrages 4.2.7.4. Résistance des ponts et des ouvrages en terre existants aux charges du trafic 4.2.3.2. Compatibilité avec la capacité de charge des voies Comportement dynamique 4.2.8. Limite d'intervention immédiate pour les défauts dans la géométrie de la voie 4.2.3.5.2. Comportement dynamique Actions longitudinales 4.2.6.2. Résistance longitudinale de la voie 4.2.7.1.5. Actions dues à l'accélération et au freinage (sollicitations longitudinales) 4.2.4.3.2. Performance de freinage Rayon de courbure minimal 4.2.3.4. Rayon de courbure en plan minimal 4.2.2.1. Interfaces mécaniques Courbure verticale 4.2.3.5. Rayon de courbure verticale minimal 4.2.3.1. Gabarit

▼B

4.3.2. Interfaces avec le sous-système «Énergie»







Tableau 17 Interfaces avec le sous-système «Énergie» Interface Référence dans la STI «Infrastructure» Référence dans la STI «Énergie» Gabarit 4.2.3.1 Gabarit des obstacles 4.2.10 Gabarit du pantographe

4.3.3. Interfaces avec les sous-systèmes «Contrôle-commande» et «Signalisation»







Tableau 18 Interfaces avec les sous-systèmes «Contrôle-commande» et «Signalisation» Interface Référence dans la STI «Infrastructure» Référence dans la STI «Contrôle-commande» et «Signalisation» Gabarit des obstacles pour les installations CCS. Visibilité des objets au sol du système de contrôle-commande et de signalisation. 4.2.3.1 Gabarit des obstacles 4.2.5.2 Communication Eurobalise (espace pour installation) 4.2.5.3 Communication Euroloop (espace pour installation) 4.2.10 Systèmes de détection des trains (espace pour installation) 4.2.15 Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol»

4.3.4. Interfaces avec le sous-système «Exploitation et gestion du trafic»

▼M1







Tableau 19 Interfaces avec le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» Interface Référence STI «Infrastructure» Référence avec la STI «Exploitation et gestion du trafic» Stabilité des trains 4.2.11.2. Conicité équivalente en exploitation 4.2.3.4.4. Qualité opérationnelle Utilisation de freins à courant de Foucault 4.2.6.2. Résistance longitudinale de la voie 4.2.2.6.2. Performances du système de freinage Vents traversiers 4.2.10.2. Effet des vents traversiers 4.2.3.6.3. Dispositions d'urgence Règles d'exploitation 4.4. Règles d'exploitation 4.2.1.2.2.2. Modification des informations contenues dans le livret de ligne 4.2.3.6. Exploitation en situation dégradée Compétences du personnel 4.6. Compétences professionnelles 2.2.1. Personnel et trains

▼B

4.4. Règles d'exploitation

(1) Les règles d'exploitation sont développées conformément aux procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité (SGS) du gestionnaire de l'infrastructure. Ces règles tiennent compte de la documentation relative à l'exploitation, qui fait partie du dossier technique requis à ►M1 l'article 15, paragraphe 4, et mentionné à l'annexe IV (point 2.4) de la directive (UE) 2016/797 ◄ .

(2) Dans certaines situations de travaux programmés à l'avance, il peut s'avérer nécessaire de déroger temporairement aux spécifications du sous-système «Infrastructure» et ses constituants d'interopérabilité définis aux sections 4 et 5 de la présente STI.

4.5. Règles de maintenance

(1) Les règles de maintenance sont développées conformément aux procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité (SGS) du gestionnaire de l'infrastructure.

(2) Le dossier de maintenance doit être préparé avant la mise en service de la ligne, dans le cadre du dossier technique accompagnant la déclaration de vérification.

(3) Le plan de maintenance est établi pour le sous-système de manière à garantir le bon respect des exigences définies dans la présente STI tout au long de sa durée de vie.

4.5.1. Dossier de maintenance

Un dossier de maintenance doit au moins contenir:

a) une série de valeurs pour les limites d'intervention immédiate;

b) les mesures à prendre (par exemple réduction de vitesse, délais de réparation) en cas de non-respect des valeurs prescrites;

en relation avec la qualité géométrique des voies et les limites imposées aux défauts isolés.

▼M1

4.5.2. Plan de maintenance

Le gestionnaire de l'infrastructure doit disposer d'un plan de maintenance concernant les aspects énumérés au point 4.5.1 ainsi que, au moins, tous les éléments suivants:

a) une série de valeurs pour les limites d'intervention et d'alerte;

b) une déclaration relative aux procédés employés, aux compétences professionnelles du personnel et aux équipements de protection individuelle à utiliser;

c) les règles de sécurité applicables concernant la protection des personnes qui travaillent sur la voie ou à proximité;

d) les moyens utilisés pour vérifier le respect des valeurs applicables en exploitation;

e) les mesures prises, pour une vitesse supérieure à 250 km/h, afin d'atténuer le risque d'envol de ballast.

▼B

4.6. Qualifications professionnelles

Les qualifications professionnelles requises pour l'exploitation et l'entretien du sous-système «Infrastructure» ne sont pas exposées dans la présente STI, mais elles sont décrites dans le système de gestion de la sécurité du gestionnaire de l'infrastructure.

4.7. Conditions relatives à la santé et à la sécurité

▼M1

(1) Les conditions relatives à la santé et à la sécurité du personnel requis pour l'exploitation et l'entretien du sous-système «Infrastructure» doivent être conformes à la législation nationale et européenne pertinente.

▼B

(2) Cette question est couverte par les procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité (SGS) du gestionnaire de l'infrastructure.

5. CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ

5.1. Base de sélection des constituants d'interopérabilité

(1) Les exigences du point 5.3 se fondent sur une conception classique des voies ballastées avec un rail Vignole (fond plat) posé sur des traverses en béton ou en bois et des attaches fournissant la résistance au glissement longitudinal du fait de l'appui sur le patin du rail.

(2) Les composants et sous-ensembles utilisés pour la construction d'autres conceptions de voie ne sont pas considérés comme des constituants d'interopérabilité.

5.2. Liste des constituants

(1) Pour les besoins de la présente spécification technique d'interopérabilité, seuls les éléments suivants, composants élémentaires ou sous-ensembles de la voie, sont déclarés «constituants d'interopérabilité». a) le rail (5.3.1); b) les attaches de rail (5.3.2); c) les traverses (5.3.3).

(2) Les points suivants décrivent, pour chacun de ces constituants, les spécifications applicables.

(3) Les rails, les attaches et les traverses utilisés pour de courts tronçons de voie à usage spécifique, tels que les appareils de voie, les appareils de dilatation, les séparateurs de transition et les structures spéciales, ne sont pas considérés comme des constituants d'interopérabilité.

5.3. Performances des constituants et spécifications

5.3.1. Rail

Les spécifications du constituant d'interopérabilité «rail» portent sur les paramètres suivants:

a) profil du champignon du rail;

b) acier à rail.

5.3.1.1. Profil du champignon de rail

Le profil du champignon de rail doit répondre aux exigences du point 4.2.4.6 «Profil du champignon de rail pour voie courante».

5.3.1.2. Acier à rail

(1) L'acier à rail est pertinent pour les exigences du point 4.2.6 «Résistance de voie aux charges appliquées».

(2) L'acier à rail doit remplir les conditions suivantes: a) la dureté du rail doit être d'au moins 200 HBW; b) la résistance à la traction doit être d'au moins 680 MPa; c) le nombre minimum de cycles sans défaillance aux tests de fatigue doit être d'au moins 5 × 106.

5.3.2. Systèmes d'attache de rail

(1) Le système d'attache de rail est à prendre en considération pour les exigences du point 4.2.6.1 «Résistance de la voie aux charges verticales», du point 4.2.6.2 «Résistance longitudinale de la voie» et du point 4.2.6.3 «Résistance de la voie aux efforts transversaux».

(2) Le système d'attache de rail doit satisfaire, dans des conditions d'essai en laboratoire, aux exigences suivantes: a) la force longitudinale requise pour que le rail commence à glisser (c'est-à-dire à se déplacer de manière inélastique) à travers un seul assemblage d'attache de rail doit être d'au moins 7 kN et, pour des vitesses de plus de 250 km/h, d'au moins 9 kN, ▼M1 b) l'attache de rail doit résister à l'application de 3 000 000 de cycles de la charge typique appliquée en forte courbe, de façon que la variation de performance du système d'attache ne dépasse pas: — 20 % en termes d'effort de serrage, — 25 % en termes de rigidité verticale, — une réduction de plus de 20 % en termes de sollicitation longitudinale. La charge typique doit convenir pour: — la charge maximale par essieu que le système d'attache de rail est conçu pour supporter, — la combinaison du rail, de l'inclinaison du rail, de la semelle sous rail et du type de traverses ou de supports de voie avec laquelle le système d'attache peut être utilisé. ▼B

5.3.3. Traverses de voie

(1) Les traverses de voie doivent être conçues de manière telle que, si elles sont utilisées avec un système spécifié de rail et d'attaches de rail, elles ont des propriétés qui sont conformes aux exigences du point 4.2.4.1 relatif à l'«Écartement nominal de voie», du point 4.2.4.7 concernant l'«Inclinaison du rail» et du point 4.2.6 pour la «Résistance de la voie à des charges appliquées».

(2) Pour l'écartement nominal de voie de 1 435 mm, l'écartement de conception pour les traverses de voie doit être de 1 437 mm.

6. ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ DES CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ ET VÉRIFICATION «CE» DES SOUS-SYSTÈMES

Les modules pour les procédures concernant l'évaluation de la conformité, l'aptitude à l'emploi et la vérification «CE» sont définis à l'article 8 du présent règlement.

6.1. Constituants d'interopérabilité

6.1.1. Procédures d'évaluation de la conformité

(1) La procédure d'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité définis à la section 5 de la présente STI est effectuée par application des modules pertinents.

(2) Les constituants d'interopérabilité aptes au service qui se prêtent à une réutilisation ne sont pas soumis aux procédures d'évaluation de la conformité.

6.1.2. Application des modules

(1) Pour l'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité, les modules suivants sont utilisés: a) CA «Contrôle interne de la fabrication»; b) CB «Examen CE de type»; c) CC «Conformité au type sur la base du contrôle interne de la fabrication»; d) CD «Conformité au type sur la base du système d'assurance de la qualité du procédé de fabrication»; e) CF «Conformité au type sur la base de la vérification du produit»; f) CH «Conformité sur la base d'un système complet de gestion de la qualité».

(2) Les modules pour l'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité seront sélectionnés parmi ceux figurant au tableau 20.



Tableau 20 Modules pour l'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité Procédures Rail Système d'attache de rail Traverses de voie Mis sur le marché de l'Union européenne avant l'entrée en vigueur des STI pertinentes CA ou CH CA ou CH Mis sur le marché de l'Union européenne après l'entrée en vigueur des STI pertinentes CB + CC ou CB + CD ou CB + CF ou CH

(3) Dans le cas de produits mis sur le marché avant la publication des STI pertinentes, le type est réputé approuvé et, partant, l'examen «CE» de type (module CB) n'est pas nécessaire, à condition que le fabricant démontre que des essais et vérifications des constituants d'interopérabilité ont été considérés comme satisfaisants pour des applications antérieures dans des conditions comparables et sont conformes aux exigences de la présente STI. En pareil cas, ces évaluations restent valables pour la nouvelle application. S'il n'est pas possible de démontre