1970L0220 — FR — 01.01.2007 — 023.001

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►B DIRECTIVE DU CONSEIL du 20 mars 1970 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur (70/220/CEE) (JO L 076, 6.4.1970, p.1)

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DIRECTIVE DU CONSEIL

du 20 mars 1970

concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur

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(70/220/CEE)







LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment son article 100, vu la proposition de la Commission, vu l'avis de l'Assemblée ►C1 ( 1 ) ◄ , vu l'avis du Comité économique et social ►C1 ( 2 ) ◄ , considérant qu'en Allemagne a été publié, au «Bundesgesetzblatt I» du 18 octobre 1968, un arrêté du 14 octobre 1968 portant modification de la «Strassenverkehrs-Zulassungs-Ordnung»; que cet arrêté comporte des dispositions concernant les mesures à prendre contre la pollution de l'air par les moteurs à allumage commandé équipant les véhicules à moteur; que ces dispositions entreront en vigueur le 1er octobre 1970; considérant qu'en France a été publié, au «Journal officiel» du 17 mai 1969, un arrêté du 31 mars 1969 concernant la «Composition des gaz d'échappement émis par les véhicules automobiles équipés de moteur à essence»; que cet arrêté est applicable: — à partir du 1er septembre 1971, aux véhicules réceptionnés par type s'ils comportent un moteur d'un type nouveau, c'est-à-dire n'ayant jamais été monté sur un véhicule ayant donné lieu à une réception par type; — à partir du 1er septembre 1972, aux véhicules mis en circulation pour la première fois; considérant que ces dispositions sont susceptibles de créer des obstacles à l'établissement et au fonctionnement du marché commun; qu'il en résulte la nécessité que les mêmes prescriptions soient adoptées par tous les États membres soit en complément, soit en lieu et place de leurs réglementations actuelles en vue notamment de permettre la mise en œuvre, pour chaque type de véhicule, de la procédure de réception C.E.E. qui fait l'objet de la directive du Conseil, du 6 février 1970, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques ( 3 ); considérant cependant que les prescriptions de la présente directive seront appliquées à partir d'une date antérieure à la date de mise en application de ladite directive; que, dès lors, les procédures prévues par cette dernière directive ne seront pas encore applicables; qu'il faut, par conséquent, prévoir une procédure ad hoc, sous la forme d'une communication faisant état que le type de véhicule a été contrôlé et qu'il répond aux prescriptions de la présente directive; considérant que cette communication doit permettre à chaque État membre auquel une réception de portée nationale est demandée pour le même type de véhicule de constater que celui-ci a été soumis aux contrôles prévus par la présente directive; qu'il convient à cet effet que chaque État membre informe les autres États membres de la constatation faite, par l'envoi d'une copie de la communication établie pour chaque type de véhicule contrôlé; considérant que, par rapport aux autres prescriptions techniques de la présente directive, il convient de prévoir un délai d'adaptation plus long pour l'industrie, en ce qui concerne les prescriptions relatives au contrôle des gaz polluants émis en moyenne dans une zone urbaine encombrée après un démarrage à froid; considérant que, en ce qui concerne les prescriptions techniques, il est opportun de reprendre celles adoptées par la Commission économique pour l'Europe de l'O.N.U. dans son règlement n0 15 («Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules équipés de moteurs à allumage commandé en ce qui concerne les émissions de gaz polluants par le moteur») qui est annexé à l'accord du 20 mars 1958 concernant l'adoption de conditions uniformes d'homologation et la reconnaissance réciproque de l'homologation des équipements et pièces de véhicules à moteur ( 4 ); considérant par ailleurs que les prescriptions techniques doivent être adaptées rapidement au progrès de la technique; qu'il y a lieu à cet effet de prévoir l'application de la procédure définie à l'article 13 de la directive du Conseil, du 6 février 1970, concernant la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques, A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:







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Article premier

Aux fins de la présente directive, on entend par:

a) «véhicule»: tout véhicule défini à l'annexe II, point A, de la directive 70/156/CEE;

b) «véhicule fonctionnant au GPL ou au GN»: un véhicule équipé d'un dispositif spécifique permettant l'utilisation de GPL ou de GN dans le système de propulsion. Les véhicules fonctionnant au GPL ou au GN peuvent être conçus et fabriqués en tant que véhicules à monocarburation ou à bicarburation;

c) «véhicule à monocarburation»: un véhicule essentiellement conçu pour fonctionner en permanence au GPL ou au GN, mais qui peut aussi être doté d'un circuit essence utilisé uniquement en cas d'urgence ou pour le démarrage, et dont le réservoir à essence a une contenance maximale de 15 litres;

d) «véhicule à bicarburation»: un véhicule fonctionnant au GPL ou au GN en alternance avec l'essence.

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Article 2

Les États membres ne peuvent refuser la réception C.E.E. ni la réception de portée nationale d'un véhicule pour des motifs concernant la pollution de l'air par les gaz provenant du moteur à allumage commandé équipant ledit véhicule:

— à partir du 1er octobre 1970, si ce véhicule répond aux prescriptions figurant à l'annexe I, à l'exception des points 3.2.1.1 et 3.2.2.1 ainsi qu'aux annexes II, IV, V et VI;

— à partir du 1er octobre 1971, si ce véhicule répond, en outre, aux prescriptions figurant aux points 3.2.1.1 et 3.2.2.1 de l'annexe I et à l'annexe III.

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Article 2 bis

Les États membres ne peuvent refuser ou interdire la vente, l'immatriculation, la mise en circulation ou l'usage des véhicules pour des motifs concernant la pollution de l'air par les gaz provenant du moteur à allumage commandé équipant ledit véhicule si ce véhicule répond aux prescriptions figurant aux annexes, I, II, III, IV, V et VI.

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Article 3

1. A la demande d'un constructeur ou de son mandataire, les autorités compétentes de l'État membre remplissent les rubriques de la communication prévue à l'annexe VII. Copie de cette communication est envoyée aux autres États membres et au demandeur. Les autres États membres auxquels est demandée une réception de portée nationale pour le même type de véhicule acceptent ce document comme preuve que les contrôles prévus ont été effectués.

2. Les dispositions du paragraphe 1 sont abrogées dès que la directive du Conseil, du 6 février 1970, concernant la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques entre en application.

Article 4

L'État membre qui a procédé à la réception prend les mesures nécessaires pour être informé de toute modification d'un des éléments ou d'une des caractéristiques visés à l'annexe I point 1.1. Les autorités compétentes de cet État apprécient si de nouveaux essais doivent être effectués sur le prototype modifié et un nouveau procès-verbal établi. Au cas où il ressort des essais que les prescriptions de la présente directive ne sont pas respectées, la modification n'est pas autorisée.

Article 5

Les modifications qui sont nécessaires pour adapter au progrès technique les prescriptions ►M15 des annexes I à XI ◄ , sont arrêtées conformément à la procédure prévue à l'article 13 de la directive du Conseil du 6 février 1970 concernant la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques.

Article 6

1. Les États membres adoptent les dispositions nécessaires pour se conformer à la présente directive avant le 30 juin 1970 et en informent immédiatement la Commission.

2. Les États membres veillent à communiquer à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

Article 7

Les États membres sont destinataires de la présente directive.









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LISTE DES ANNEXES







ANNEXE I: Domaine d'application, définitions, demande de réception CE, octroi de la réception CE, prescriptions et essais, extension de la réception CE, conformité de la production et des véhicules en service, systèmes de diagnostic embarqués (OBD) Appendice 1: Vérification de la conformité de production (première méthode statistique) Appendice 2: Vérification de la conformité de production (deuxième méthode statistique) Appendice 3: Contrôle de la conformité en service Appendice 4: Procédure statistique pour les essais de conformité en service ANNEXE II: Fiche de renseignements Appendice: Renseignements relatifs aux conditions d'essais ANNEXE III: Essai du type I (vérification de l'émission moyenne à l'échappement après démarrage à froid) Appendice 1: Cycle de marche utilisé pour l'essai de type I Appendice 2: Banc à rouleaux Appendice 3: Méthode de mesure sur piste — simulation sur banc à rouleaux Appendice 4: Vérification des inerties autres que mécaniques Appendice 5: Description des systèmes de prélèvement des gaz d'échappement Appendice 6: Méthode d'étalonnage de l'appareillage Appendice 7: Contrôle de l'ensemble du système Appendice 8: Calcul des émissions massiques de polluants ANNEXE IV: Essai du type II (Contrôle de émissions de monoxyde de carbone au régime de ralenti) ANNEXE V: Essai du type III (Vérification des émissions de gaz de carter) ANNEXE VI: Essai du type IV (Détermination des émissions par évaporation des véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé) Appendice 1: Fréquence et méthodes d'étalonnage Appendice 2: Profil des températures diurnes ambiantes pour l'essai d'émissions diurne ANNEXE VII: Essai de type VI (Vérification des émissions moyennes à l'échappement, à basse température ambiante, de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures après démarrage à froid) ANNEXE VIII: Essai du type V (Essai d'endurance permettant de vérifier la durabilité des dispositifs antipollution) ANNEXE IX: Spécifications des carburants de référence ▼M14 ANNEXE IX a: Spécifications concernant les carburants gazeux de référence ▼M15 ANNEXE X: Modèle de fiche de réception CE Appendice: Addendum à la fiche de renseignements CE ANNEXE XI: Systèmes de diagnostic embarqués (OBD) pour véhicules a moteur Appendice 1: Fonctionnement des systèmes de diagnostic embarqués (OBD) Appendice 2: Caractéristiques principales de la famille de véhicules ▼M14 ANNEXE XII: Réception CE d'un véhicule fonctionnant au GPL ou au gaz naturel en ce qui concerne ses émissions ANNEXE XIII: Réception en tant qu'entités techniques CE de convertisseurs catalytiques de remplacement Appendice 1: fiche de renseignements Appendice 2: certificat de réception CE Appendice 3: marque de réception CE

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ANNEXE I

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DOMAINE D'APPLICATION, DÉFINITIONS, DEMANDE DE RÉCEPTION CE, OCTROI DE LA RÉCEPTION CE, PRESCRIPTIONS ET ESSAIS, EXTENSION DE LA RÉCEPTION CE, CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION ET DES VÉHICULES EN SERVICE, SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD)

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1. DOMAINE D'APPLICATION

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La présente directive s'applique:

— aux émissions à l'échappement à température ambiante normale et basse, aux émissions par évaporation, aux émissions des gaz de carter, à la durabilité des dispositifs antipollution et aux systèmes de diagnostic embarqués (OBD) destinés aux véhicules à moteur équipés d'un moteur à allumage commandé — et

— aux émissions à l'échappement, à la durabilité des dispositifs antipollution et aux systèmes de diagnostic embarqués (OBD) des véhicules des catégories M1 et N1 ( 5 ) équipés d'un moteur à allumage par compression

relevant de l'article 1er de la directive 70/220/CEE dans la version de la directive 83/351/CEE, à l'exception des véhicules de la catégorie N, pour lesquels la réception a été octroyée en application de la directive 88/77/CEE ( 6 ).

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À la demande du constructeur, la réception au titre de la présente directive peut être étendue des véhicules M1 ou N1 équipés d'un moteur à allumage par compression qui ont déjà été réceptionnés, aux véhicules M2 ou N2 dont la masse de référence ne dépasse pas 2 840 kg et qui répondent aux conditions prévues au point 6 de la présente annexe (extension de la réception).

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La présente directive s'applique également à la procédure de réception CE de convertisseurs catalytiques de remplacement en tant qu'entités techniques destinées à être montées sur des véhicules des catégories M1 et N1.

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2. DÉFINITIONS

Au sens de la présente directive, on entend:

2.1. par «type de véhicule», en ce qui concerne les émissions à l'échappement du moteur, des véhicules à moteur ne présentant pas entre eux de différences essentielles, telles que: 2.1.1. inertie équivalente déterminée en fonction de la masse de référence comme il est prescrit au point 5.1 de l'annexe III et 2.1.2. les caractéristiques du moteur et du véhicule définies dans l'annexe II;

2.2. par «masse de référence», la masse du véhicule en ordre de marche moins la masse forfaitaire du conducteur de 75 kg, majorée d'une masse forfaitaire de 100 kg; 2.2.1. par «masse du véhicule en ordre de marche», la masse définie au point 2.6 de l'annexe I de la directive 70/156/CEE;

2.3. par «masse maximale», la masse définie au point 2.7 de l'annexe I de la directive 70/156/CEE;

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2.4. par «gaz polluants», le monoxyde de carbone, les oxydes d'azote (exprimés en équivalent de dioxyde d'azote NO2), et les hydrocarbures présents dans les gaz d'échappement, en supposant les rapports suivants: — C1H1,85 pour l'essence, — C1H1,86 pour le diesel, — C1H2,525 pour le GPL, — CH4 pour le GN;

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2.5. par «particules polluantes», les composants des gaz d'échappement recueillis à une température maximale de 325 K (52 °C), dans les gaz d'échappement dilués, au moyen de filtres décrits en annexe III;

2.6. par «émissions à l'échappement»: — les émissions de gaz polluants pour les moteurs à allumage commandé, — les émissions de gaz polluants et de particules polluantes pour les moteurs à allumage par compression;

2.7. par «émissions par évaporation», les pertes des vapeurs d'hydrocarbures provenant du système d'alimentation en carburant d'un véhicule à moteur, autres que celles résultant des émissions à l'échappement; 2.7.1. les pertes par respiration du réservoir sont les émissions d'hydrocarbures provenant du changement de température dans le réservoir de carburant (exprimés en équivalent C1H2, 33); 2.7.2. les pertes par imprégnation à chaud sont les émissions d'hydrocarbures provenant du système d'alimentation d'un véhicule laissé à l'arrêt après une période de roulage (exprimés en équivalent C1H2, 20);

2.8. par «carter du moteur», les capacités existant soit à l'intérieur ou à l'extérieur du moteur reliées au carter d'huile par des passages internes ou externes par lesquels les gaz et les vapeurs peuvent s'écouler;

2.9. par «enrichisseur de démarrage», un dispositif qui enrichit temporairement le mélange air/carburant afin de faciliter le démarrage du moteur:

2.10. par «dispositif auxiliaire de démarrage», un dispositif qui facilite le démarrage du moteur sans enrichissement du mélange air/carburant; par exemple: bougies de préchauffage, modifications du calage de la pompe d'injection;

2.11. par «cylindrée»: 2.11.1. pour les moteurs à piston alternatif, le volume nominal des cylindres; 2.11.2. pour les moteurs à piston rotatif (type Wankel), le volume nominal double des cylindres;

2.12. par «dispositif antipollution», les dispositifs d'un véhicule qui contrôlent et/ou limitent les émissions à l'échappement et par évaporation.

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2.13. Les systèmes de diagnostic embarqués (OBD) sont des dispositifs de contrôle des émissions capables de déceler l'origine probable du dysfonctionnement au moyen de codes d'erreur stockés dans la mémoire d'un ordinateur.

2.14. Les essais d'un véhicule en service sont les essais et les évaluations de conformité effectués conformément au point 7.1.7 de la présente annexe.

2.15. Lorsqu'un véhicule soumis aux essais est dit «correctement entretenu et utilisé», cela signifie qu'il satisfait aux critères d'acceptation d'un véhicule sélectionné selon la procédure définie au point 2 de l'appendice 3 de la présente annexe.

2.16. Les dispositifs de manipulation (defeat device) sont les éléments de construction qui mesurent la température, la vitesse du véhicule, le régime moteur (tours par minute), le rapport de transmission, la dépression à l'admission ou d'autres paramètres en vue d'activer, de moduler, de ralentir ou de désactiver le fonctionnement d'un composant du système de contrôle des émissions, qui réduit l'efficacité du système de contrôle des émissions dans des conditions que l'on peut raisonnablement s'attendre à rencontrer dans des circonstances normales de fonctionnement et d'utilisation du véhicule. Un de ces éléments de construction peut ne pas être considéré comme un dispositif de manipulation: I. si la nécessité de ce dispositif est justifiée pour protéger le moteur contre des dommages ou accidents et pour assurer la sécurité de fonctionnement du véhicule ou II. si ce dispositif ne fonctionne pas au-delà des exigences liées au démarrage du moteur ou III. si les conditions sont fondamentalement incluses dans les procédures d'essai du type I ou du type VI.

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2.17. par «convertisseur catalytique d'origine», un convertisseur catalytique ou un assemblage de convertisseurs catalytiques couverts par la fiche de réception délivrée pour le véhicule et qui sont visés au point 1.10 de l'appendice de l'annexe X de la présente directive;

2.18. par «convertisseur catalytique de remplacement», un convertisseur catalytique ou un assemblage de convertisseurs catalytiques qui est destiné à remplacer le convertisseur catalytique d'origine sur un véhicule réceptionné conformément à la directive 70/220/CEE et qui peut être réceptionné en tant qu'entité technique telle que définie à l'article 4, paragraphe 1, point b), de la directive 70/156/CEE;

2.19. par «convertisseur catalytique de remplacement d'origine», un convertisseur catalytique ou un assemblage de convertisseurs catalytiques dont les types sont indiqués au point 1.10 de l'appendice de l'annexe X de la présente directive mais qui sont offerts sur le marché en tant qu'entités techniques par le détenteur d'une fiche de réception d'un type de véhicule.

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2.20. «Famille de véhicules», un groupe de types de véhicules identifié par un véhicule père aux fins de l'annexe XII.

2.21. «Carburant requis pour le moteur», le type de carburant normalement utilisé pour un moteur donné, à savoir: — essence, — GPL (gaz de pétrole liquéfié), — GN (gaz naturel), — essence et GPL, — essence et GN, — gazole.

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3. DEMANDE DE RÉCEPTION CE

3.1. La demande de réception CE, conformément à l'article 3, paragraphe 4, de la directive 70/156/CEE, d'un type de véhicule en ce qui concerne les émissions à l'échappement, les émissions par évaporation, la durabilité des dispositifs antipollution et les systèmes de diagnostic embarqués (OBD) est présentée par le constructeur du véhicule. Lorsque la demande concerne un système de diagnostic embarqué (OBD), la procédure décrite à l'annexe XI, point 3, doit être suivie.

3.1.1. Lorsque la demande concerne un système de diagnostic embarqué (OBD), elle est accompagnée des informations supplémentaires demandées au point 3.2.12.2.8 de l'annexe II, complétées par:

3.1.1.1. une déclaration du constructeur attestant:

3.1.1.1.1. dans le cas d'un véhicule équipé d'un moteur à allumage commandé, le pourcentage de ratés d'allumage par rapport à un nombre total d'événements d'allumage, qui entraînerait un dépassement des limites d'émissions indiquées au point 3.3.2 de l'annexe XI si ce pourcentage de ratés existait dès le commencement d'un essai du type I tel qu'il est décrit au point 5.3.1 de l'annexe III;

3.1.1.1.2. dans le cas d'un véhicule équipé d'un moteur à allumage commandé, le pourcentage de ratés d'allumage par rapport à un nombre total d'événements d'allumage qui pourrait entraîner la surchauffe d'un ou de plusieurs catalyseurs, ce qui provoquerait des dommages irréversibles;

3.1.1.2. une description écrite précise des caractéristiques de fonctionnement du système OBD, comprenant la liste de tous les éléments qui composent le système de contrôle des émissions du véhicule, c'est-à-dire les capteurs, actuateurs et composants qui font l'objet d'une surveillance régulière par le système OBD;

3.1.1.3. une description de l'indicateur de dysfonctionnement (MI) utilisé par le système OBD pour signaler une défaillance au conducteur du véhicule;

3.1.1.4. une description par le constructeur des mesures prises pour empêcher toute manipulation et modification de l'ordinateur de contrôle des émissions;

3.1.1.5. le cas échéant, une copie des autres réceptions avec les données nécessaires pour l'extension des réceptions;

3.1.1.6. le cas échéant, les caractéristiques de la famille de véhicules visées à l'annexe XI, appendice 2.

3.1.2. Pour les essais décrits au point 3 de l'annexe XI, un véhicule représentatif du type de véhicules ou de la famille de véhicules équipés du système OBD devant être approuvé doit être présenté au service technique responsable de l'exécution des essais de réception. Si le service technique conclut que le véhicule présenté ne représente pas complètement le type de véhicule ou la famille de véhicules décrit à l'annexe XI, appendice 2, un véhicule de remplacement et, le cas échéant, un véhicule supplémentaire devront être fournis pour subir les essais prévus au point 3 de l'annexe XI.

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3.2. Un modèle de fiche de renseignements relative aux émissions à l'échappement, aux émissions par évaporation, à la durabilité et aux systèmes de diagnostic embarqués (OBD) figure à l'annexe II. Les informations visées au point 3.2.12.2.8.6 de l'annexe II doivent être mentionnées à l'appendice 2 (Informations relatives au système OBD) du certificat de réception CE joint en annexe X.

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3.2.1. Le cas échéant, des copies des autres réceptions, accompagnées des données nécessaires pour l'extension des réceptions et l'établissement des facteurs de détérioration, seront présentées.

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3.3. Pour les essais décrits au point 5 de la présente annexe, un véhicule représentatif du type de véhicule à réceptionner doit être présenté au service technique chargé des essais de réception.

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4. OCTROI DE LA RÉCEPTION CE

4.1. Si les prescriptions appropriées sont remplies, la réception CE est accordée conformément à l'article 4, paragraphe 3, de la directive 70/156/CEE.

4.2. Un modèle de certificat de réception CE relatif aux émissions à l'échappement, aux émissions par évaporation, à la durabilité et au système de diagnostic embarqué (OBD) figure à l'annexe X.

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4.3. Un numéro de réception défini conformément à l'annexe VII de la directive 70/156/CEE est attribué à chaque type de véhicule receptionné. Un même État membre ne doit pas attribuer le même numéro à un autre type de véhicule.

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5. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS

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Note:

À défaut de se conformer aux conditions du présent point, les constructeurs dont la production annuelle mondiale est inférieure à 10 000 véhicules peuvent obtenir la réception CE sur la base des exigences techniques correspondantes qui figurent dans:

— le «Code of Regulations» de l'État de Californie, titre 13, sections 1960.1 (f) (2) ou (g) (1), et (g) (2), 1960.1 (p) applicables aux véhicules des modèles 1996 et ultérieurs, 1968.1, 1976 et 1975, applicables aux véhicules utilitaires légers, modèles 1995 et ultérieurs, publié par Barclay's Publishing.

L'autorité délivrant la réception informe la Commission des circonstances de chaque réception accordée sur la base de la présente disposition.

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5.1. Généralités

5.1.1. Les éléments susceptibles d'influer sur les émissions à l'échappement et par évaporation doivent être conçus, construits et montés de telle façon que, dans des conditions normales d'utilisation et en dépit des vibrations auxquelles ils peuvent être soumis, le véhicule puisse satisfaire aux prescriptions de la présente directive. ▼M15 Les moyens techniques mis en œuvre par le constructeur doivent être tels que, conformément aux dispositions de la présente directive, les véhicules présenteront, pendant toute leur durée de vie normale et dans des conditions normales d'utilisation, un taux d'émissions de gaz à l'échappement et d'émissions par évaporation effectivement limité. Cela inclut la sécurité des flexibles utilisés dans les systèmes de contrôle des émissions, et celle de leurs joints et raccords, qui doivent être construits d'une manière conforme aux buts du modèle original. Pour les émissions à l'échappement, ces conditions sont considérées comme remplies si les dispositions du point 5.3.1.4 (réception) et du point 7 (conformité de la production et conformité des véhicules en service) sont respectivement remplies. Pour les émissions par évaporation, ces conditions sont considérées comme remplies si les dispositions du point 5.3.4 (réception) et du point 7 (conformité de la production) sont respectées. L'utilisation d'un dispositif de manipulation est interdite.

5.1.2. Orifice de remplissage des réservoirs à essence ▼M14 ▼M9 5.1.2.1. Sous réserve du point 5.1.2.2, l'orifice de remplissage du réservoir est conçu de manière à empêcher le remplissage avec un pistolet distributeur de carburant dont l'embouchure a un diamètre extérieur égal ou supérieur à 23,6 mm. 5.1.2.2. Le paragraphe 5.1.2.1 ne s'applique pas à un véhicule pour lequel les deux conditions suivantes sont satisfaites, c'est-à-dire: 5.1.2.2.1. le véhicule est conçu et construit de telle façon qu'aucun dispositif de contrôle des émissions de polluants gazeux ne soit détérioré par du carburant avec plomb et 5.1.2.2.2. il est apposé sur le véhicule, dans une position immédiatement visible par une personne remplissant le réservoir de carburant, de manière nettement lisible et indélébile, le symbole pour l'essence sans plomb tel que spécifié dans la norme ISO 2575-1982. Des marquages complémentaires sont permis.

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5.1.3. Des mesures doivent être prises pour empêcher les émissions par évaporation excessives et les déversements de carburant provoqués par l'absence du bouchon de réservoir. Cet objectif peut être atteint: — en utilisant un bouchon de réservoir à ouverture et fermeture automatiques, non amovible, — en concevant une fermeture de réservoir qui évite les émissions par évaporation excessives en l'absence du bouchon de réservoir, — par tout autre moyen aboutissant au même résultat. On peut citer, à titre d'exemples non limitatifs, les bouchons attachés, les bouchons munis d'une chaîne ou fonctionnant avec la même clé que la clé de contact. Dans ce cas, la clé ne doit pouvoir s'enlever du bouchon que lorsque celui-ci est fermé à clé.

5.1.4. Dispositions relatives à la sécurité du système électronique ▼M16 5.1.4.1. Tout véhicule équipé d'un ordinateur de contrôle des émissions doit être muni de fonctions empêchant toute modification, sauf avec l'autorisation du constructeur. Le constructeur doit autoriser des modifications uniquement lorsque ces dernières sont nécessaires au diagnostic, à l'entretien, à l'inspection, à la mise en conformité ou à la réparation du véhicule. Tous les codes ou paramètres d'exploitation reprogrammables doivent résister aux manipulations et offrir un niveau de protection au moins égal aux dispositions de la norme ISO DIS 15031-7 datée d'octobre 1998 (SAE J2186 datée d'octobre 1996), pour autant que l'échange de données sur la sécurité est réalisé en utilisant les protocoles et le connecteur de diagnostic décrits au point 6.5 de l'annexe XI, appendice 1. Toutes les puces à mémoire amovibles doivent être moulées, encastrées dans un boîtier scellé ou protégées par des algorithmes, et ne doivent pas pouvoir être remplacées sans outils et procédures spéciaux. ▼M15 5.1.4.2. Les paramètres de fonctionnement du moteur codés informatiquement ne peuvent être modifiés sans l'aide d'outils et de procédures spéciaux par [exemple, les composants de l'ordinateur doivent être soudés ou moulés, ou l'enceinte doit être scellée (ou soudée)]. 5.1.4.3. Dans le cas d'un moteur à allumage par compression équipé d'une pompe d'injection mécanique, le constructeur prend les mesures nécessaires pour protéger le réglage maximal du débit d'injection de toute manipulation lorsque le véhicule est en service. 5.1.4.4. Les constructeurs peuvent demander à l'autorité délivrant la réception d'être exemptés d'une de ces obligations pour les véhicules qui ne semblent pas nécessiter une telle protection. Les critères que l'autorité évalue pour prendre une décision sur l'exemption comprennent notamment, mais sans limitation aucune, la disponibilité de microprocesseurs de contrôle des performances, la capacité de hautes performances du véhicule et son volume de vente probable. ▼M16 5.1.4.5. Les constructeurs qui utilisent des ordinateurs à codes informatiques programmables, (par exemple du type EEPROM (mémoire morte programmable effaçable électriquement) doivent empêcher toute reprogrammation illicite. Ils adoptent des techniques évoluées de protection contre les manipulations et des fonctions de protection contre l'écriture qui rendent indispensable accès électronique à un ordinateur hors site géré par le constructeur. Les autorités autoriseront les méthodes offrant un niveau de protection adéquat contre les manipulations.

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5.2. Réalisation des essais

Le tableau I/5.2 montre les différentes possibilités pour la réception d'un véhicule.

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5.2.1. Les véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé doivent être soumis aux essais suivants: — Type I (contrôle des émissions moyennes, à l'échappement après un démarrage à froid), — Type II (contrôle des émissions de monoxyde de carbone au régime de ralenti), — Type III (contrôle des émissions de gaz de carter), — Type IV (émissions par évaporation), — Type V (durabilité du dispositif de contrôle antipollution), — Type VI (contrôle des émissions moyennes à basse température de monoxyde de carbone/d'hydrocarbures à l'échappement après un démarrage à froid), — Essai OBD.

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5.2.2. Les véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé et fonctionnant au GPL ou au GN (en monocarburation ou en bicarburation) doivent être soumis aux essais suivants: type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement après un démarrage à froid), type II (émissions de monoxyde de carbone au régime de ralenti), type III (émissions de gaz de carter), type IV (émissions par évaporation), le cas échéant, type V (durabilité des dispositifs antipollution), type VI (contrôle des émissions moyennes à l'échappement de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures après un démarrage à froid à faible température ambiante), le cas échéant, essai OBD, le cas échéant.

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5.2.3. Les véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression doivent être soumis aux essais suivants: — Type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement après un démarrage à froid), — Type V (durabilité du dispositif de contrôle antipollution), — Essai OBD, le cas échéant.

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5.3. Description des essais

5.3.1. Essai du type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement après un démarrage à froid)

5.3.1.1 La figure I/5.3 montre les différentes possibilités pour l'essai du type I. Cet essai doit être effectué sur tous les véhicules visés au point 1 et dont la masse maximale ne dépasse pas 3,5 t.

5.3.1.2. Le véhicule est installé sur un banc dynamométrique muni d'un système simulant la résistance à l'avancement et l'inertie. ►M10 5.3.1.2.1. On exécute sans interruption un essai d'une durée totale ◄ de 19 minutes 40 secondes et comprenant deux parties UN et DEUX. La période de ralenti entre la dernière décélération du dernier cycle élémentaire urbain (partie UN) et la première accélération du cycle extra-urbain (partie DEUX) peut, après accord du constructeur, être prolongée par une période sans prélèvement de 20 secondes au maximum afin de faciliter les réglages de l'appareillage d'essai. ▼M14 5.3.1.2.1.1. Les véhicules fonctionnant au GPL ou au GN sont soumis à l'essai du type I en vue de déterminer l'adaptabilité aux variations de composition du GPL ou du GN, comme indiqué à l'annexe XII. Les véhicules qui peuvent fonctionner soit à l'essence, soit au GPL ou au GN sont soumis à l'essai du type I avec les deux types de carburants, l'adaptabilité aux variations de composition du GPL et du GN devant être testée comme indiqué à l'annexe XII. 5.3.1.2.1.2. Nonobstant les prescriptions du point 5.3.1.2.1.1, les véhicules pouvant fonctionner à l'essence et avec un carburant gazeux, mais sur lesquels le circuit essence sert uniquement en cas d'urgence ou pour le démarrage, et dont le réservoir à essence a une contenance maximale de 15 litres, sont considérés aux fins de l'essai du type I comme des véhicules fonctionnant uniquement avec un carburant gazeux. ▼M9 5.3.1.2.2. La partie UN est constituée par quatre cycles élémentaires urbains. Chaque cycle urbain élémentaire se compose de quinze modes (ralenti, accélération, vitesse stabilisée, décélération, etc.). 5.3.1.2.3. La partie DEUX est constituée par un cycle extra-urbain. Le cycle extra-urbain se compose de treize modes (ralenti, accélération, vitesse stabilisée, décélération, etc.). ▼M15



Tableau I.5.2 Différentes possibilités pour la réception et ses extensions Essai de réception Véhicules des catégories M et N équipés d'un moteur à allumage commandé Véhicules des catégories M1 et N1, équipés d'un moteur à allumage par compression Véhicules fonctionnant à l'essence Véhicules à bicarburation Véhicules à monocarburation Type I Oui (masse maximale ≤ 3,5 t) Oui (essai avec les deux types de carburants) (masse maximale ≤ 3,5 t) Oui (masse maximale ≤ 3,5 t) Oui (masse maximale ≤ 3,5 t) Type II Oui Oui (essai avec les deux types de carburants) Oui — Type III Oui Oui (essai uniquement avec de l'essence) Oui — Type IV Oui (masse maximale ≤ 3,5 t) Oui (essai uniquement avec de l'essence) (masse maximale ≤ 3,5 t) — — Type V Oui (masse maximale ≤ 3,5 t) Oui (essai uniquement avec de l'essence) (masse maximale ≤ 3,5 t) Oui (masse maximale ≤ 3,5 t) Oui (masse maximale ≤ 3,5 t) Type VI Oui (masse maximale ≤ 3,5 t) Oui (masse maximale ≤ 3,5 t) (essai uniquement avec de l'essence) — — Extension Point 6 Point 6 Point 6 Point 6; véhicules des catégories M2 et N2 dont la masse de référence est ≤ 2 840 kg (1) Diagnostic embarqué Oui, en application du point 8.1.1 ou 8.4 Oui, en application du point 8.1.2 ou 8.4 Oui, en application du point 8.1.2 ou 8.4 Oui, en application du point 8.2, 8.3 ou 8.4 (1) La Commission étudiera de façon approfondie la question de l'extension de l'essai de réception aux véhicules des catégories M2 et N2 dont la masse de référence est inférieure ou égale à 2 840 kg et présentera, au plus tard en 2004 selon la procédure prévue à l'article 13 de la directive 70/156/CEE, des propositions de mesures à appliquer en 2005. ▼M10 ————— ▼M9 5.3.1.2.5. Pendant l'essai, les gaz d'échappement du véhicule sont dilués et un échantillon proportionnel est recueilli dans un ou plusieurs sacs. Les gaz d'échappement du véhicule essayé sont dilués, prélevés et analysés selon la procédure décrite ci-après, et on mesure le volume total des gaz d'échappement dilués. Dans le cas des moteurs à allumage par compression, on mesure non seulement les émissions de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote, mais aussi les émissions de particules polluantes.

5.3.1.3. L'essai est conduit selon la méthode décrite à l'annexe III. Les méthodes de collecte et d'analyse des gaz, ainsi que les méthodes de collecte et de pesée des particules doivent être celles prescrites.

5.3.1.4. ►M12 Sous réserve des dispositions du point 5.3.1.5, l'essai doit être exécuté trois fois. ◄ ►M10 Pour chaque essai, les résultats doivent être multipliés par ◄ les facteurs de détérioration appropriés déterminés au point 5.3.5. Les masses résultantes des émissions gazeuses et, dans le cas des véhicules équipés de moteurs à allumage par compression, la masse des particules, obtenues à chaque essai, doivent être inférieures aux valeurs limites données dans les tableaux suivants : ▼M15



Catégories de véhiculesClasse Masse de référence (Pr) (kg) Valeurs limites Masse de monoxyde de carbone (CO) Masse d'hydrocarbures (HC) Masse d'oxydes d'azote (NOx) Masse combinée d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote (HC + NOx) Masse de particules (1) (PM) L1 (g/km) L2 (g/km) L3 (g/km) L2 + L3 (g/km) L4 (g/km) Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel Diesel A (2000) M (2) — toutes 2,3 0,64 0,20 — 0,15 0,50 — 0,56 0,05 N1 (3) I Pr ≤ 1305 2,3 0,64 0,20 — 0,15 0,50 — 0,56 0,05 II 1305 < Pr ≤ 1760 4,17 0,80 0,25 — 0,18 0,65 — 0,72 0,07 III 1760 < Pr 5,22 0,95 0,29 — 0,21 0,78 — 0,86 0,10 B (2005) M (2) — toutes 1,0 0,50 0,10 — 0,08 0,25 — 0,30 0,025 N1 (3) I Pr ≤ 1305 1,0 0,50 0,10 — 0,08 0,25 — 0,30 0,025 II 1305 < Pr ≤ 1760 1,81 0,63 0,13 — 0,10 0,33 — 0,39 0,04 III 1760 < Pr 2,27 0,74 0,16 — 0,11 0,39 — 0,46 0,06 (1) Pour les moteurs à allumage par compression. (2) Sauf les véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg. (3) Et les véhicules de la catégorie M visés par la note 2 de bas de page. ▼M13



Catégorie/classe de véhicule Valeurs limites Catégorie Classe Masse de référence RW (kg) Masse de monoxyde de carbone L1 (g/km) Masse combinée d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote L2 (g/km) Masse de particules L3 (g/km) Essence Diesel Essence Diesel (1) Diesel (1) M (2) — toutes 2,2 1,0 0,5 0,7 0,08 N1 (3) I RW ≤ 1 250 2,2 1,0 0,5 0,7 0,08 II 1 250 < RW ≤ 1 700 4,0 1,25 0,6 1,0 0,12 III 1 700 < RW 5,0 1,5 0,7 1,2 0,17 ( 1 ) Jusqu'au 30 septembre 1999, pour les véhicules équipés de moteurs diesels à injection directe, les valeurs limites L



L2 L3 — catégories M () et N1 () classe I: 0,9 0,10 — catégorie N1 () classe II: 1,3 0,14 — catégorie N1 () classe III: 1,6 0,20 (2) Sauf: — les véhicules prévus pour transporter plus de six passagers, conducteur compris, — les véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg. (3) Et les véhicules de la catégorie M visés par la note (2). ▼M9 5.3.1.4.1. Il sera toutefois admis, pour chacun des polluants visés au point 5.3.1.4, qu'un seul des trois résultats obtenus dépasse de 10 % au plus la limite prescrite audit point pour le véhicule considéré, à condition que la moyenne arithmétique des trois résultats soit inférieure à la limite prescrite. Lorsque les limites prescrites sont dépassées pour plusieurs polluants, ce dépassement peut indifféremment avoir lieu lors du même essai ou lors d'essais différents ►M12 ◄ . ▼M12 ————— ▼M14 5.3.1.4.2. Lorsque les essais sont exécutés avec des carburants gazeux, les masses résultantes des émissions gazeuses doivent être inférieures aux limites applicables aux véhicules à essence figurant dans le tableau ci-dessus. ▼M9

5.3.1.5. Le nombre d'essais prescrit au point 5.3.1.4 est réduit dans les conditions définies ci-après, où V 1 désigne le résultat du premier essai, et V2 le résultat du second essai pour l'un quelconque des polluants ou émission combinée de deux polluants sujets à limitation. 5.3.1.5.1. Un essai seulement est exécuté si les valeurs obtenues sujettes à limitation, pour chaque polluant ou pour l'émission combinée de deux polluants sont inférieures ou égales à 0,70 L (V1 ≤ 0,70 L). 5.3.1.5.2. Si la condition du point 5.3.1.5.1 n'est pas satisfaite, deux essais seulement sont exécutés, si, pour chaque polluant ou l'émission combinée de deux polluants sujets à limitation, les conditions suivantes sont remplies: V1 ≤ 0,85 L, V1 + V2 ≤ 1,70 L et V 2 ≤ L

5.3.2. Essai du type II (contrôle de l'émission de monoxyde de carbone au régime de ralenti)

5.3.2.1. ▼M10 L'essai doit être exécuté sur les véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé qui ne sont pas concernés par l'essai prévu au point 5.3.1. ▼M14 5.3.2.1.1. Les véhicules pouvant fonctionner soit à l'essence, soit au GPL ou au GN sont soumis à l'essai du type II avec les deux types de carburants. 5.3.2.1.2. Nonobstant le point 5.3.2.1.1, les véhicules pouvant fonctionner à l'essence et avec un carburant gazeux, mais sur lesquels le circuit essence sert uniquement en cas d'urgence ou pour le démarrage, et dont le réservoir à essence a une contenance maximale de 15 litres, sont considérés aux fins de l'essai du type II comme des véhicules fonctionnant uniquement avec un carburant gazeux.

▼M10

5.3.2.2. Lors du contrôle dans les conditions prévues à l'annexe IV, la teneur volumique en monoxyde de carbone des gaz d'échappement émis au régime de ralenti ne doit pas dépasser 3,5 %, dans les conditions de réglage fixées par le constructeur et ne doit pas dépasser 4,5 % à l'intérieur de la plage de réglages spécifiée dans l'annexe IV.

▼M9

5.3.3. Essai du type III (contrôle des émissions de gaz de carter)

5.3.3.1. Cet essai doit être effectué sur tous véhicules visés au point 1, à l'exception de ceux ayant un moteur à allumage par compression. ▼M14 5.3.3.1.1. Les véhicules pouvant fonctionner soit à l'essence, soit au GPL ou au GN sont soumis à l'essai du type III uniquement avec de l'essence. 5.3.3.1.2. Nonobstant le point 5.3.3.1.1, les véhicules pouvant fonctionner à l'essence et avec un carburant gazeux, mais sur lesquels le circuit essence sert uniquement en cas d'urgence ou pour le démarrage, et dont le réservoir à essence a une contenance maximale de 15 litres, sont considérés aux fins de l'essai du type III comme des véhicules fonctionnant uniquement avec un carburant gazeux.

▼M12

Figure I.5.3

Diagramme logique du système de réception — Essai du type I

(voir point 5.3.1)

▼M9

5.3.3.2. Lors du contrôle dans les conditions prévues à l'annexe V, le système de ventilation du carter ne doit permettre aucune émission de gaz de carter dans l'atmosphère.

5.3.4. Essai du type IV (détermination des émissions par évaporation)

5.3.4.1. ▼M10 Cet essai doit être effectué sur tous les véhicules visés au point 1, à l'exception de ceux ►M14 ayant un moteur à allumage par compression, et des véhicules fonctionnant au GPL ou au GN. ◄ ▼M14 5.3.4.1.1. Les véhicules pouvant fonctionner soit à l'essence, soit au GPL ou au GN sont soumis à l'essai du type IV uniquement avec de l'essence. ▼M9

5.3.4.2. Lors du contrôle dans les conditions prévues à l'annexe VI, les émissions par évaporation doivent être inférieures à 2 g par essai.

▼M15

5.3.5. ►M18 ◄ Essai du type VI (vérification des émissions moyennes à l'échappement, à basse température ambiante, de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures après démarrage à froid)

▼M18

5.3.5.1. Le présent essai doit être réalisé sur tous les véhicules des catégories M1 et N1 équipés d'un moteur à allumage commandé, sauf les véhicules qui fonctionnent uniquement au carburant gazeux (GPL ou GN). Les véhicules qui peuvent fonctionner à la fois à l'essence et au carburant gazeux, mais sur lesquels le circuit essence est destiné uniquement à servir en cas d'urgence ou pour le démarrage et dont le réservoir d'essence a une contenance maximale de 15 litres seront considérés aux fins de l'essai de type VI comme des véhicules fonctionnant uniquement au carburant gazeux. Les véhicules qui peuvent fonctionner soit à l'essence, soit au GPL ou au GN seront soumis à l'essai de type VI uniquement avec l'essence. Le présent point s'applique aux nouveaux types de véhicules de la catégorie M1 et de la catégorie N1, classe I, à l'exception des véhicules destinés à transporter plus de six personnes et des véhicules dont le poids maximal dépasse 2 500 kg ( 7 ). À partir du 1er janvier 2003, le présent point s'applique aux nouveaux types de véhicules de la catégorie N1, classes II et III, aux nouveaux types de la catégorie M1 destinés à transporter plus de six personnes et aux nouveaux types de véhicules de la catégorie M1 dont le poids maximal est supérieur à 2 500 kg et inférieur ou égal à 3 500 kg.

▼M15

5.3.5.1.1. Le véhicule est placé sur un banc à rouleaux muni d'un dispositif de simulation de charge et d'inertie.

5.3.5.1.2. L'essai se compose des quatre cycles élémentaires de marche de l'essai du type I partie UN (cycle urbain). L'essai partie UN est décrit à l'annexe III appendice 1, et illustré par les figures III.1.1 et III.1.2 de l'appendice. L'essai à basse température ambiante, d'une durée totale de 780 secondes, est effectué sans interruption à partir du démarrage du moteur.

5.3.5.1.3. L'essai à basse température est effectué à une température ambiante de 266 K (-7 °C). Avant d'effectuer l'essai, les véhicules doivent être conditionnés de manière uniforme de sorte que les résultats de l'essai soient reproductibles. Le conditionnement et les autres procédures de l'essai sont effectués comme décrit à l'annexe VII.

5.3.5.1.4. Au cours de l'essai, les gaz d'échappement sont dilués et un échantillon proportionnel est prélevé. Les gaz d'échappement du véhicule d'essai sont dilués, échantillonnés et analysés selon la procédure décrite à l'annexe VII, puis le volume total des gaz d'échappement dilués sont analysés pour mesurer l'oxyde de carbone et des hydrocarbures.

5.3.5.2. Sous réserve des prescriptions énoncées aux points 5.3.5.2.2 et 5.3.5.3, l'essai doit être réalisé trois fois. La masse obtenue de l'émission de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures doit être inférieure aux limites figurant dans le tableau ci-après: ▼M18



Température d'essai 266 K (– 7 °C) Catégorie Classe Masse de monoxyde de carbone (CO) L1 (g/km) Masse d'hydrocarbures (HC) L2 (g/km) M1 (1) — 15 1,8 N1 I 15 1,8 N1 (2) II 24 2,7 III 30 3,2 (1) À l'exception des véhicules destinés à transporter plus de six passagers et des véhicules dont le poids maximal dépasse 2 500 kg. (2) Ainsi que ceux de catégorie M1 spécifiés dans la note 1. ▼M15

5.3.5.2.1. Nonobstant les prescriptions du point 5.3.5.2, pas plus d'un des trois résultats obtenus ne peut, pour chaque polluant, dépasser de plus de 10 % la limite prescrite, pour autant que la moyenne arithmétique des trois résultats soit inférieure à la limite prescrite. Lorsque les limites prescrites sont dépassées pour plus d'un polluant, peu importe que ce soit au cours de même essai ou au cours d'essais différents.

5.3.5.2.2. Le nombre d'essais prescrit au point 5.3.5.2 peut, à la demande du fabricant, être porté à 10 à condition que la moyenne arithmétique des trois premiers résultats soit comprise dans une fourchette de 100 à 110 % de la limite. Dans ce cas, les exigences pour les résultats de l'essai sont simplement que la moyenne arithmétique des dix résultats soit inférieure à la valeur limite.

5.3.5.3. Le nombre d'essais prescrit au point 5.3.5.2 peut être réduit en fonction des points 5.3.5.3.1 et 5.3.5.3.2.

5.3.5.3.1. Un seul essai est réalisé si le résultat obtenu pour chaque polluant lors du premier essai est inférieur ou égal à 0,70 L.

5.3.5.3.2. Si la condition énoncée au point 5.3.5.3.1 n'est pas remplie, deux essais seulement sont effectués si, pour chaque polluant, le résultat du premier essai est inférieur ou égal à 0,85 L, la somme des deux premiers résultats est inférieure ou égale à 1,70 L et le résultat du deuxième essai est inférieur ou égal à L. (V1 ≤ 0,85 L et V1 + V2 ≤ 1,70 L et V2 ≤ L).

▼M9

►M15 5.3.6. ◄ Essai du type V (durabilité des dipositifs antipollution)

►M10 ►M15 5.3.6.1. ◄ Cet essai doit être exécuté sur tous les véhicules visés au point 1 et concernés par l'essai au point 5.3.1 ◄ . L'essai représente une endurance de 80 000 km effectués suivant le programme décrit en annexe VII, sur piste, route ou banc à rouleaux ▼M14 ►M15 5.3.6.1.1. ◄ Les véhicules pouvant fonctionner soit à l'essence, soit au GPL ou au GN sont soumis à l'essai du type V uniquement avec de l'essence. ▼M9

►M15 5.3.6.2. ◄ Par dérogation aux prescriptions du point ►M15 5.3.6.1 ◄ , le constructeur peut choisir d'utiliser les facteurs de détérioration décrits dans le tableau suivant comme alternative à l'essai prévu par le point ►M15 5.3.6.1 ◄ . ▼M15



Catégorie de moteur Facteurs de détérioration CO HC NOx HC + NOx (1) Particules Moteur à allumage commandé 1,2 1,2 1,2 — — Moteur à allumage par compression 1,1 — 1,0 1,0 1,2 (1) Dans les cas de véhicules équipés d'un moteur par compression. ▼M9 À la demande du constructeur, le service technique peut réaliser les essais du type I avant la fin des essais du type V en utilisant les facteurs de détérioration donnés dans le tableau mentionné ci-avant. Après la fin des essais du type V, le service technique peut changer les résultats d'homologation consignés en annexe IX, en remplaçant les facteurs de détérioration donnés dans le tableau ci-avant avec ceux mesurés dans l'essai de type V.

▼M15

5.3.6.3. Les facteurs de détérioration sont déterminés en utilisant soit la procédure prévue au point 5.3.6.1, soit les valeurs décrites dans le tableau du point 5.3.6.2. Les facteurs de détérioration doivent être utilisés pour établir la conformité avec les exigences du point 5.3.1.4.

▼M15

5.3.7. Essai vérifiant les données d'émission requises lors du contrôle technique des véhicules

5.3.7.1. Cette exigence s'applique à tous les véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé pour lesquels une réception est demandée conformément à la présente directive.

5.3.7.2. Lors d'un essai pratiqué conformément à l'annexe IV (essai du type II) au régime de ralenti, on enregistre: — la teneur en monoxyde de carbone rapportée au volume des gaz d'échappement émis, — la vitesse du moteur au cours de l'essai, avec les tolérances éventuelles.

5.3.7.3. Lors d'un essai au «ralenti accéléré» (c'est-à-dire > 2 000 min-1), on enregistre: — la teneur en monoxyde de carbone rapportée au volume des gaz d'échappement émis, — la valeur lambda ( 8 ), — la vitesse du moteur au cours de l'essai, avec les tolérances éventuelles.

5.3.7.4. La température de l'huile du moteur au moment de l'essai est mesurée et enregistrée.

5.3.7.5. Le tableau du point 1.9 de l'appendice de l'annexe X est complété.

5.3.7.6. Le constructeur confirmera que la valeur lambda enregistrée au moment de la réception et visée au point 5.3.7.3 est exacte et représentative des véhicules-types de production dans un délai de 24 mois à compter de l'octroi de la réception par le service technique. Une évaluation est faite sur la base des enquêtes et études portant sur les véhicules de production.

▼M19

5.3.8. Convertisseurs catalytiques de remplacement et convertisseurs catalytiques de remplacement d'origine

5.3.8.1. Les convertisseurs catalytiques de remplacement destinés à être montés sur des véhicules ayant fait l'objet d'une réception CE sont soumis aux essais conformément à l'annexe XIII.

5.3.8.2. Les convertisseurs catalytiques de remplacement d'origine dont le type est couvert par le point 1.10 de l'appendice de l'annexe X et qui sont destinés à être montés sur un véhicule auquel se réfère la fiche de réception en cause, ne doivent pas être conformes à l'annexe XIII de la présente directive à condition de satisfaire aux prescriptions des points 5.3.8.2.1 et 5.3.8.2.2. 5.3.8.2.1. Marquage Tout convertisseur catalytique de remplacement d'origine porte au moins les identifications suivantes: 5.3.8.2.1.1. le nom ou la marque du constructeur du véhicule; 5.3.8.2.1.2. la marque et le numéro d'identification de la pièce du convertisseur catalytique de remplacement d'origine tels qu'ils figurent parmi les informations mentionnées au point 5.3.8.3. 5.3.8.2.2. Documentation Tout convertisseur catalytique de remplacement d'origine doit être accompagné des informations suivantes: 5.3.8.2.2.1. le nom ou la marque du constructeur du véhicule; 5.3.8.2.2.2. la marque et le numéro d'identification de la pièce du convertisseur catalytique de remplacement d'origine tels qu'ils figurent parmi les informations mentionnées au point 5.3.8.3; 5.3.8.2.2.3. les véhicules pour lesquels le convertisseur catalytique de remplacement est réceptionné, de même que, le cas échéant, une mention indiquant que le convertisseur catalytique de remplacement peut être monté sur un véhicule équipé d'un système de diagnostic embarqué (OBD); 5.3.8.2.2.4. des instructions de montage, si nécessaire. 5.3.8.2.2.5. Ces informations doivent être communiquées: — sous la forme d'une brochure accompagnant le convertisseur catalytique de remplacement ou — sur l'emballage dans lequel le convertisseur catalytique de remplacement est commercialisé ou — par tout autre moyen adéquat. En tout état de cause, ces informations doivent être indiquées dans le catalogue des produits distribué aux points de vente par le constructeur du véhicule.

5.3.8.3. Le constructeur du véhicule fournit au service technique et/ou à l'autorité chargée de la réception les informations nécessaires au format électronique qui établissent le lien entre les numéros de pièce pertinents et la documentation relative à la réception par type. Ces informations comprennent: — marque(s) et type(s) de véhicule, — marque(s) et type(s) de convertisseur catalytique de remplacement d'origine, — numéro(s) de pièce du convertisseur catalytique de remplacement d'origine, — numéro de réception par type du ou des types de véhicule pertinents.

▼M12

6. MODIFICATIONS DU TYPE ET MODIFICATIONS DES RÉCEPTIONS

En cas de modification du type réceptionné en application de la présente directive, les dispositions de l'article 5 de la directive 70/156/CEE sont applicables et, le cas échéant, les dispositions spéciales suivantes:

▼M15

6.1. Extensions relatives aux émissions à l'échappement (essais du type I, du type II et du type VI)

▼M10

6.1.1. Types de véhicules ayant des masses de référence différentes

▼M12

6.1.1.1. La réception accordée à un type de véhicule ne peut être étendue qu'aux types de véhicules dont la masse de référence nécessite l'utilisation des deux classes d'inertie équivalente immédiatement supérieures ou de toute classe d'inertie équivalente inférieure.

▼M10

6.1.1.2. Dans le cas des véhicules appartenant à la catégorie N1 et des véhicules de la catégorie M visés dans la note (2) du point 5.3.1.4, si la masse de référence du type de véhicule pour lequel l'extension de la réception est demandée correspond à l'utilisation d'un volant d'inertie équivalente moins lourd que le volant utilisé pour le type de véhicule déjà réceptionné, l'extension de la réception est accordée si les masses des polluants obtenus sur le véhicule déjà réceptionné satisfont aux limites prescrites pour le véhicule pour lequel l'extension de la réception est demandée.

▼M9

6.1.2. Types de véhicules ayant des rapports de démultiplication globaux différents

La réception accordée à un type de véhicule peut être étendue à des types de véhicules ne différant du type réceptionné que par les rapports de transmission globaux, dans les conditions ci-après:

►M15 6.1.2.1. on détermine aucun des rapports de transmission utilisés lors des essais du type I et du type VI, ◄ le rapport dans lequel, pour 1 000 t/mn du moteur, on désigne respectivement par V1 et V2 la vitesse du type de véhicule réceptionné et celle du type de véhicule pour lequel l'extension est demandée;

►M15 6.1.2.2. si pour chaque rapport on a E ≤ 8 %, l'extension est accordée sans répétition des essais du type I et du type VI;

6.1.2.3. si pour un rapport au moins, on a E > 8 % et si, pour chaque rapport, on a E ≤ 13 %, les essais du type I et du type VI doivent être répétés ◄ , mais ils peuvent être effectués dans un laboratoire choisi par le constructeur ►M12 sous réserve de l'approbation du service technique. ◄ Le procès-verbal des essais doit être envoyé au service technique chargé des essais.

6.1.3. Types de véhicules ayant des masses de référence différentes et des rapports de transmission globaux différents

La réception accordée à un type de véhicule peut être étendue à des types de véhicules ne différant du type réceptionné que par la masse de référence et les rapports de transmission globaux sous réserve qu'il ait satisfait à l'ensemble de conditions énoncées aux points 6.1.1 et 6.1.2 ci-avant.

6.1.4. Note

Lorsqu'un véhicule a bénéficié pour sa réception des dispositions des points 6.1.1 à 6.1.3, cette réception ne peut être étendue à d'autres types de véhicules.

6.2. Émissions par évaporation (essai du type IV)

6.2.1. La réception accordée à un type de véhicule équipé d'un système de contrôle des émissions par évaporation peut être étendue dans les conditions suivantes: 6.2.1.1. Le principe de base du système assurant le mélange air/carburant (par exemple, injection monopoint, carburateur) doit être le même. 6.2.1.2. La matière et la forme du réservoir de carburant ainsi que les tuyauteries de carburant (matière) doivent être identiques. La section et la longueur approximative des tuyauteries doivent être les mêmes, avec le cas le plus défavorable (longueur des tuyauteries) pour une famille essayée. Le service technique responsable des essais de réception pourra décider si des séparateurs vapeur/liquide différents sont acceptables. Le volume du réservoir de carburant doit être dans une tolérance de plus ou moins 10 %. Le réglage de la soupape de sécurité doit être identique. 6.2.1.3. La méthode de stockage des vapeurs de carburant doit être identique, par exemple forme et volume du piège, substance de stockage, filtre à air (s'il est utilisé pour le contrôle des émissions par évaporation) etc. 6.2.1.4. Le volume de la cuve du carburateur doit être dans une fourchette de 10 ml. 6.2.1.5. La méthode de purge des vapeurs de carburant stockées doit être identique (par exemple, débit, point de départ ou volume purgé durant le cycle de conduite). 6.2.1.6. La méthode pour assurer l'étanchéité et la ventilation du carburateur doit être identique.

6.2.2. Notes complémentaires: i) des cylindrées différentes pour le moteur sont autorisées; ii) des puissances différentes pour le moteur sont autorisées; iii) des boîtes de vitesse automatiques ou manuelles, des transmissions deux ou quatre roues motrices sont autorisées; iv) des carrosseries différentes sont autorisées; v) des tailles différentes de roues et pneumatiques sont autorisées.

6.3. Durabilité (essai du type V)

6.3.1. La réception accordée à un type de véhicule peut être étendue à des types de véhicules différents pourvu que la combinaison moteur/système de dépollution soit la même que celle du véhicule déjà réceptionné. À cette fin, seront considérés comme appartenant à une même «combinaison moteur/système de dépollution», des types de véhicules dont les paramètres décrits ci-après sont identiques ou restent dans les tolérances indiquées. 6.3.1.1. Moteur: — nombre de cylindres, — cylindrée (plus ou moins 15 %), — configuration du bloc cylindre, — nombre de soupapes, — système d'alimentation, — type de refroidissement, — cycle de combustion, ▼M12 — entre-axe des cylindres. ▼M9 6.3.1.2. Système de dépollution: — convertisseur catalytique: — — nombre de catalyseurs et éléments, ▼M12 — dimensions et forme des convertisseurs catalytiques (volume de monolithe ± 10 %), ▼M9 — type d'activité catalytique (oxydation, 3 voies, etc.), — charge en métaux précieux (identique ou supérieure), — rapport en métaux précieux (plus ou moins 15 %), — substrat (structure et matériau), — densité de cellules, — type d'emballage de l'élément catalytique, — emplacement du convertisseur catalytique (situation et cotes sur la ligne d'échappement n'entraînant pas une variation de température de plus ou moins 50 K à l'entrée du convertisseur catalytique). ►M12 Cette variation de température sera contrôlée dans des conditions stables, à une vitesse de 120 km/h et avec un réglage du frein correspondant à l'essai du type I. ◄ — injection d'air: — — avec ou sans, — type (pulsair, pompes à air, etc.) — EGR (avec ou sans). ▼M12 6.3.1.3. Classe d'inertie: les deux classes d'inertie immédiatement supérieures et toute classe d'inertie inférieure. ▼M9 6.3.1.4. L'essai de durabilité peut être réalisé en utilisant un véhicule ayant une carrosserie, une boîte de vitesses (automatique ou manuelle), des dimensions de roues ou pneumatiques différentes de celles du véhicule pour lequel l'homologation est demandée.

▼M15

6.4. Diagnostic embarqué

6.4.1. La réception accordée à un type de véhicule en ce qui concerne le système OBD peut être étendue à des types de véhicules différents appartenant à la même famille OBD, conformément à la définition de cette notion donnée à l'annexe XI, appendice 2. Le système de contrôle des émissions du moteur doit être identique à celui du véhicule pour lequel la réception a déjà été accordée, et doit être conforme à la description de la famille OBD donnée à l'annexe XI, appendice 2, indépendamment des caractéristiques suivantes du véhicule: — accessoires du moteur, — pneumatiques, — inertie équivalente, — système de refroidissement, — rapport de démultiplication global, — type de transmission, — type de carrosserie.

▼M11

7. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

7.1. ▼M15 Les mesures visant à garantir la conformité de la production doivent être prises conformément aux dispositions de l'article 10 de la directive 70/156/CEE, telle que modifiée en dernier lieu par la directive 96/27/CEE (réception complète des véhicules). En vertu de cet article, il incombe au constructeur de prendre des mesures pour garantir la conformité de la production au type approuvé. La conformité de la production est vérifiée sur la base de la description du certificat de réception figurant à l'annexe X de la présente directive. En règle générale, la conformité de la production, en ce qui concerne la limitation des émissions à l'échappement et des émissions par évaporation du véhicule, est vérifiée sur la base de la description donnée dans le certificat de réception figurant à l'annexe X et, si nécessaire, sur la base de tous les essais des types I, II, III et IV mentionnés au point 5.2 ou de certains de ces essais. Conformité des véhicules en service En ce qui concerne les réceptions accordées pour les émissions, ces mesures sont appropriées pour confirmer également le bon fonctionnement des dispositifs de contrôle des émissions pendant la vie normale du véhicule dans des conditions normales d'utilisation (conformité des véhicules en service correctement entretenus et utilisés). Aux fins de la présente directive, ces mesures seront contrôlées pendant une période pouvant aller jusqu'à 5 ans ou jusqu'à 80 000 km, suivant le premier de ces deux événements qui se produit, et à partir du 1er janvier 2005, pendant une période pouvant aller jusqu'à 5 ans ou 100 000 km, suivant le premier de ces deux événements qui se produit. ▼M19 7.1.1. La vérification de la conformité en service est effectuée par l'autorité chargée de la réception du type sur la base des informations pertinentes fournies par le constructeur conformément à des procédures similaires à celles définies à l'article 10, paragraphes 1 et 2, et aux points 1 et 2 de l'annexe X de la directive 70/156/CEE. Les figures I.8 et I.9 de l'appendice 4 de la présente annexe illustrent la procédure de vérification de la conformité en service. 7.1.1.1. Paramètres définissant la famille de véhicules en service La famille de véhicules en service peut être définie par des paramètres de conception de base communs aux véhicules appartenant à cette famille. Par conséquent, les types de véhicules qui ont en commun au moins les paramètres décrits ci-dessous ou se situent dans les limites spécifiées peuvent être considérés comme appartenant à la même famille de véhicules en service: — procédé de combustion (moteur 2 temps, 4 temps, rotatif), — nombre de cylindres, — configuration du bloc cylindre (en ligne, en V, radial, horizontal, autre). L'inclinaison ou l'orientation des cylindres n'est pas un critère, — méthode d'alimentation du moteur (par exemple injection indirecte ou directe), — type de système de refroidissement (par air, par eau, par huile), — méthode d'aspiration de l'air (aspiration naturelle, suralimentation), — carburant pour lequel le moteur est conçu (essence, gazole, gaz naturel, GPL, etc.). Les véhicules bicarburants peuvent être regroupés avec les véhicules à carburant unique, à condition que l'un des carburants soit commun, — type de convertisseur catalytique (pot catalytique à trois voies ou autre), — type de piège à particules (avec ou sans), — recirculation des gaz d'échappement (avec ou sans), ▼C6 — cylindrée du moteur la plus élevée de la famille de véhicules moins 30 %. ▼M19 7.1.1.2. Une vérification de la conformité en service est effectuée par l'autorité chargée de la réception du type sur la base des informations fournies par le constructeur. Ces informations doivent comprendre au moins les éléments suivants: 7.1.1.2.1. le nom et l'adresse du constructeur; 7.1.1.2.2. le nom, l'adresse, les numéros de téléphone et de télécopieur ainsi que l'adresse électronique de son mandataire dans les zones géographiques sur lesquelles portent les informations du constructeur; 7.1.1.2.3. le nom du ou des modèles de véhicules inclus dans les informations du constructeur; 7.1.1.2.4. le cas échéant, la liste des types de véhicules couverts par les informations du constructeur, c'est-à-dire la famille de véhicules en service au sens du point 7.1.1.1; 7.1.1.2.5. les codes VIN (numéro d'identification du véhicule) applicables aux types de véhicules appartenant à la famille de véhicules en service (préfixe VIN); 7.1.1.2.6. les numéros de réception applicables aux types de véhicules qui appartiennent à la famille de véhicules en service, y compris, le cas échéant, les numéros de toutes les extensions et les corrections locales et/ou les rappels de véhicules en circulation (remises en fabrication); 7.1.1.2.7. les détails des extensions de ces réceptions et des corrections locales ou des rappels pour les véhicules couverts par les informations du constructeur (si l'autorité chargée de la réception en fait la demande); 7.1.1.2.8. la période au cours de laquelle les informations du constructeur ont été recueillies; 7.1.1.2.9. la période de construction de véhicules couverte par les informations du constructeur (par exemple: «véhicules construits au cours de l'année civile 2001»); 7.1.1.2.10. la procédure de vérification de la conformité en service appliquée par le constructeur, y compris: 7.1.1.2.10.1. la méthode de localisation des véhicules; 7.1.1.2.10.2. les critères de sélection et de rejet des véhicules; 7.1.1.2.10.3. les types et procédures d'essais utilisés pour le programme; 7.1.1.2.10.4. les critères d'acceptation/de rejet appliqués par le constructeur pour la famille de véhicules en service; 7.1.1.2.10.5. la ou les zones géographiques dans lesquelles le constructeur a recueilli les informations; 7.1.1.2.10.6. la taille de l'échantillon et le plan d'échantillonnage utilisés; 7.1.1.2.11. les résultats de la procédure de vérification de la conformité en service appliquée par le constructeur, y compris: 7.1.1.2.11.1. l'identification des véhicules compris dans le programme (qu'ils aient ou non été soumis aux essais). Cette identification comprend: — le nom du modèle, — le numéro d'identification du véhicule (VIN), — le numéro d'immatriculation du véhicule, — la date de construction, — la région d'utilisation (si elle est connue), — les pneumatiques équipant le véhicule; 7.1.1.2.11.2. la ou les raisons motivant le rejet d'un véhicule de l'échantillon; 7.1.1.2.11.3. l'historique d'utilisation de chaque véhicule composant l'échantillon (y compris les éventuelles remises en fabrication); 7.1.1.2.11.4. l'historique des réparations de chaque véhicule composant l'échantillon (s'il est connu); 7.1.1.2.11.5. les données relatives aux essais: — date de l'essai, — lieu de l'essai, — distance indiquée sur le compteur kilométrique du véhicule, — spécifications du carburant utilisé pour l'essai (par exemple carburant de référence ou carburant du marché), — conditions de l'essai (température, humidité, masse inertielle du dynamomètre), — réglage du dynamomètre (par exemple régime de fonctionnement), — résultats de l'essai (concernant au moins trois véhicules différents par famille); 7.1.1.2.12. les indications fournies par le système OBD. 7.1.2. Les informations réunies par le constructeur doivent être suffisamment complètes pour permettre l'évaluation des performances en service, moyennant des conditions normales d'utilisation telles que définies au point 7.1 et d'une manière représentative de la pénétration géographique du constructeur. Aux fins de la présente directive, le constructeur n'est pas tenu de procéder à la vérification de la conformité en service d'un type de véhicule s'il est en mesure de démontrer, d'une manière satisfaisante pour l'autorité chargée de la réception, que les ventes de ce type de véhicules dans la Communauté ne dépassent pas 5 000 exemplaires par an. ►M15 7.1.3. ◄ ▼M12 Si un essai du type I doit être effectué et qu'il existe plusieurs extensions d'une réception d'un type de véhicule, les essais seront effectués soit sur le véhicule décrit dans la fiche de renseignements initiale, soit sur le véhicule décrit dans la fiche de renseignements relative à l'extension en question. ▼M11 ►M15 7.1.3.1. ◄ Contrôle de la conformité relatif à l'essai du type I Après sélection par l'autorité, le constructeur n'effectuera aucun réglage sur les véhicules sélectionnés. ►M15 7.1.3.1.1. ◄ Trois véhicules sont prélevés aléatoirement dans la série et sont soumis à l'essai décrit au point 5.3.1 de la présente annexe. Les facteurs de détérioration sont utilisés de la même manière. Les valeurs limites sont celles figurant au point 5.3.1.4 de la présente annexe. ►M15 7.1.3.1.2. ◄ Si l'autorité est satisfaite de la valeur de l'écart type de production donnée par le constructeur en accord avec l'annexe X de la directive 70/156/CEE, les essais sont réalisés suivant l'appendice 1 de la présente annexe. Si l'autorité n'est pas satisfaite de la valeur de l'écart type de production donnée par le constructeur en accord avec l'annexe X de la directive 70/156/CEE, les essais sont réalisés suivant l'appendice 2 de la présente annexe. ►M15 7.1.3.1.3. ◄ La production d'une série est considérée comme conforme ou non conforme sur la base d'un essai des véhicules par échantillonnage, dès que l'on parvient à une décision d'acceptation pour tous les polluants ou à une décision de refus pour un polluant, conformément aux critères de test utilisés dans l'appendice adéquat. Lorsqu'une décision d'acceptation a été prise pour un polluant, elle n'est pas modifiée par les résultats d'essais complémentaires effectués pour prendre une décision pour les autres polluants. Si aucune décision d'acceptation n'est prise pour tous les polluants et si aucune décision de refus n'est prise pour un polluant, il est procédé à un essai sur un véhicule supplémentaire (figure I.7). ►M15 7.1.3.2. ◄ Par dérogation aux prescriptions du point 3.1.1 de l'annexe III, les essais seront effectués sur des véhicules sortant de chaînes de production. ►M15 7.1.3.2.1. ◄ Toutefois, à la demande du constructeur, les essais pourront être effectués sur des véhicules qui ont parcouru: — un maximum de 3 000 km pour les véhicules équipés de moteurs à allumage commandé, — un maximum de 15 000 km pour les véhicules équipés de moteurs à allumage par compression. Dans ces deux cas, le rodage sera à la charge du constructeur, qui s'engage à n'effectuer aucun réglage sur ces véhicules. Figure I.7 ►M15 7.1.3.2.2. ◄ Lorsque le constructeur demande à effectuer un rodage («X» km, avec X ≤ 3 000 km pour les véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé et X ≤ 15 000 km pour les véhicules équipés d'un moteur par compression), il sera procédé comme suit: — les émissions de polluants (type I) seront mesurées à zéro et à «X» km sur le premier véhicule essayé, — le coefficient d'évolution des émissions entre zéro et «X» km sera calculé pour chacun des polluants: — Il pourra être inférieur à 1, — les véhicules suivants ne subiront pas de rodage, mais leurs émissions à zéro km seront affectées de ce coefficient. — Dans ce cas, les valeurs à retenir pour le contrôle seront: — — les valeurs à «X» km pour le premier véhicule, — les valeurs à zéro km multipliées par le coefficient pour les autres véhicules. ►M15 7.1.3.2.3. ◄ Tous les essais pourront être effectués avec du carburant du commerce. Toutefois, à la demande du constructeur, les carburants de référence décrits à l'annexe VIII seront utilisés. ►M15 7.1.4. ◄ S'il doit être procédé à un essai du type III, il sera effectué sur tous les véhicules sélectionnés pour l'essai COP du type I (point ►M15 7.1.3.1.1 ◄ ). Les conditions indiquées au point 5.3.3.2 doivent être respectées. ►M15 7.1.5. ◄ S'il doit être procédé à un essai du type IV, il sera effectué selon le point 7 de l'annexe VI. ▼M15 7.1.6. Si une vérification des performances du système OBD doit être effectuée, elle doit être menée conformément aux dispositions suivantes: 7.1.6.1. Lorsque l'autorité chargée de la réception du type conclut que la qualité de la production semble insatisfaisante, un véhicule est prélevé au hasard dans la série et est soumis aux essais décrits à l'annexe XI, appendice 1. 7.1.6.2. La production est jugée conforme si ce véhicule répond aux exigences des essais décrits à l'annexe XI, appendice 1. 7.1.6.3. Si le véhicule prélevé dans la série ne satisfait pas aux prescriptions du point 7.1.6.1, un échantillon aléatoire supplémentaire de quatre véhicules est prélevé dans la série et soumis aux essais décrits à l'annexe XI, appendice 1. Les essais peuvent être effectués sur des véhicules qui ont subi un rodage de 15 000 km au maximum. 7.1.6.4. La production est jugée conforme si au moins trois véhicules répondent aux exigences des essais décrits à l'annexe XI, appendice 1. ▼M19 7.1.7. Sur la base de la vérification visée au point 7.1.1, l'autorité chargée de la réception du type décide: — soit que la conformité en service d'un type de véhicule ou d'une famille de véhicules en service est satisfaisante et ne prend aucune mesure supplémentaire, — soit que les données fournies par le constructeur sont insuffisantes pour prendre une décision et demande des informations ou des données d'essais supplémentaires au constructeur, — soit que la conformité en service d'un type de véhicule, ou d'un ou de plusieurs types de véhicules appartenant à une famille de véhicules en service n'est pas satisfaisante et fait procéder aux essais de ce(s) type(s) de véhicule(s) conformément à l'appendice 3 de la présente annexe. Lorsque le constructeur a été autorisé à ne pas effectuer de vérification pour un type de véhicule donné en application du point 7.1.2, l'autorité chargée de la réception peut faire procéder aux essais pour ce type de véhicule conformément à l'appendice 3 de la présente annexe. ▼M15 7.1.7.1. Lorsque des essais du type I sont estimés nécessaires afin de vérifier la conformité des dispositifs de contrôle des émissions en regard des exigences concernant leurs performances en service, de tels essais sont réalisés en appliquant une procédure d'essais qui répond aux critères statistiques définis à l'appendice 4 de la présente annexe. 7.1.7.2. L'autorité chargée de la réception du type choisit, en collaboration avec le constructeur, un échantillon de véhicules ayant un kilométrage suffisant et pour lesquels une utilisation dans des conditions normales peut être raisonnablement garantie. Le constructeur est consulté sur le choix de l'échantillon et est autorisé à assister au contrôle de confirmation des véhicules. 7.1.7.3. Le constructeur est autorisé, sous le contrôle de l'autorité chargée de la réception du type, à réaliser des vérifications, même de type destructif, sur les véhicules dont les niveaux des émissions sont supérieurs aux valeurs limites, afin de trouver les causes possibles de détérioration non attribuables au constructeur lui-même (par exemple: utilisation de carburant avec plomb avant la date des essais). Lorsque les résultats des vérifications confirment ces causes, les résultats de ces essais sont exclus du contrôle de conformité. 7.1.7.4. Lorsque l'autorité chargée de la réception du type n'est pas satisfaite par les résultats des essais selon les critères définis à l'appendice 4, les mesures correctives décrites à l'article 11, paragraphe 2, et à l'annexe X de la directive 70/156/CEE sont étendues aux véhicules en service appartenant au même type de véhicules et qui sont susceptibles d'être affectés des mêmes défauts selon les dispositions du point 6 de l'appendice 3. Le plan de mesures correctives présenté par le constructeur est accepté par l'autorité chargée de la réception du type. Le constructeur est responsable de l'exécution de ce plan tel qu'il a été approuvé. L'autorité chargée de la réception du type notifie sa décision à tous les États membres dans un délai de 30 jours. Les États membres peuvent demander que le même plan de mesures correctives soit appliqué à l'ensemble des véhicules du même type immatriculés sur leur territoire. 7.1.7.5. Si un État membre a établi qu'un type de véhicules ne respecte pas les exigences de l'appendice 3 de la présente annexe, il doit le notifier sans délai à l'État membre qui a accordé la réception d'origine conformément aux dispositions de l'article 11, paragraphe 3, de la directive 70/156/CEE. Ensuite, sous réserve de la disposition de l'article 11, paragraphe 6, de la directive 70/156/CEE, l'autorité compétente de l'État membre qui a accordé la réception d'origine informe le constructeur qu'un type de véhicule ne respecte pas les exigences des présentes dispositions et que certaines mesures doivent être prises par le constructeur. Dans un délai de deux mois à compter de cette communication, le constructeur soumet à l'autorité compétente un plan des mesures à prendre pour supprimer cette non-conformité, correspondant en substance aux exigences des points 6.1 à 6.8 de l'appendice 3. L'autorité compétente qui a accordé la réception d'origine consulte ensuite le constructeur, dans un délai de deux mois, afin de parvenir à un accord sur un plan de mesures et sa mise en œuvre. Si l'autorité compétente qui a accordé la réception d'origine constate qu'aucun accord ne peut être atteint, la procédure prévue à l'article 11, paragraphes 3 et 4, de la directive 70/156/CEE est mise en œuvre.

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8. SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD) POUR VÉHICULES À MOTEUR

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8.1. Véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé

8.1.1. Moteurs à essence

À partir du 1er janvier 2000 pour les nouveaux types et du 1er janvier 2001 pour tous les types, les véhicules de la catégorie M1 — à l'exception des véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg — et les véhicules de la classe I de la catégorie N1 sont équipés d'un système OBD pour le contrôle des émissions conformément à l'annexe XI.

À partir du 1er janvier 2001 pour les nouveaux types et du 1er janvier 2002 pour tous les types, les véhicules des classes II et III de la catégorie N1 et les véhicules de la catégorie M1 dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg doivent être équipés d'un système OBD pour le contrôle des émissions conformément à l'annexe XI.

8.1.2. Véhicules fonctionnant au GPL et au gaz naturel

À partir du 1er janvier 2003 pour les nouveaux types et du 1er janvier 2004 pour tous les types, les véhicules de la catégorie M1 — à l'exception des véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg — et les véhicules de la classe I de la catégorie N1 fonctionnant partiellement ou en permanence au GPL ou au gaz naturel doivent être équipés d'un système OBD pour le contrôle des émissions conformément à l'annexe XI.

À partir du 1er janvier 2006 pour les nouveaux types et du 1er janvier 2007 pour tous les types, les véhicules des classes II et III de la catégorie N1 et les véhicules de la catégorie M1, dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg et qui fonctionnent partiellement ou en permanence soit au GPL soit au gaz naturel, doivent être équipés d'un système OBD pour le contrôle des émissions conformément à l'annexe XI.

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8.2. Véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression

Les véhicules de la catégorie M1, à l'exception:

— des véhicules prévus pour transporter plus de six passagers, conducteur compris,

— des véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kilogrammes, sont équipés, à partir du 1er janvier 2003 pour les nouveaux types et du 1er janvier 2004 pour tous les types, d'un système de diagnostic embarqué (OBD) pour le contrôle des émissions conformément à l'annexe XI.

Si de nouveaux types équipés d'un moteur à allumage par compression et mis en circulation avant cette date sont équipés d'un système OBD2 les dispositions des points 6.5.3 à 6.5.3.6 de l'annexe XI, appendice 1, sont d'application.

8.3. Véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression exemptés des dispositions du point 8.2

À partir du 1er janvier 2005 pour les nouveaux types et du 1er janvier 2006 pour tous les types, les véhicules de la catégorie M1 exemptés des dispositions du point 8.2, à l'exception des véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kilogrammes, et les véhicules de la classe I de la catégorie N1 équipés d'un moteur à allumage par compression, sont équipés d'un système de diagnostic embarqué (OBD) pour le contrôle des émissions conformément à l'annexe XI.

À partir du 1er janvier 2006 pour les nouveaux types et du 1er janvier 2007 pour tous les types, les véhicules des classes II et III de la catégorie N1 équipés d'un moteur à allumage par compression et les véhicules de la catégorie M1, équipés d'un moteur à allumage par compression dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kilogrammes, sont équipés d'un système de diagnostic embarqué (OBD) pour le contrôle des émissions conformément à annexe XI.

Si les véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression mis en circulation avant les dates indiquées dans le présent point sont équipés d'un système OBD, les points 6.5.3 à 6.5.3.6 de l'annexe XI, appendice 1, sont d'application.

8.4. Véhicules appartenant à d'autres catégories

Les véhicules appartenant à d'autres catégories ou les véhicules des catégories M1 et N1 non couverts par les points 8.1, 8.2 ou 8.3 peuvent être équipés d'un système OBD. Dans ce cas, les points 6.5.3 à 6.5.3.6 de l'annexe IX, appendice A, sont d'application.

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Appendice 1

1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre afin de vérifier les exigences de la conformité de production pour l'essai du type I lorsque l'écart type de production donné par le constructeur est satisfaisant.

2. Avec un échantillon minimal de taille 3, la procédure d'échantillonnage est établie afin que la probabilité qu'un lot soit accepté soit 0,95 (risque fournisseur = 5 %), avec une proportion de défectueux de 40 %, et que la probabilité qu'un lot soit accepté soit 0,10 (risque client = 10 %), avec une proportion de défectueux de 65 %.

3. Pour chacun des polluants visés au point 5.3.1.4 de l'annexe I, la procédure suivante est appliquée (figure I.7): avec: L : le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant, xi : le logarithme naturel de la valeur mesurée pour le énième véhicule de l'échantillon, s : une estimation de l'écart type de production, après transformation des mesurages en logarithme naturel, n : la taille de l'échantillon.

4. On calcule pour l'échantillon la statistique de test représentant la somme des écarts réduits à la limite et définie par:

5. Alors: — si la statistique de test est supérieure au seuil d'acceptation prévu pour la taille de l'échantillon, apparaissant dans le tableau I.1.5, l'acceptation est décidée pour le polluant, — si la statistique de test est inférieure au seuil de refus prévu pour la taille de l'échantillon, apparaissant dans le tableau I.1.5, le refus est décidé pour le polluant; sinon, un véhicule supplémentaire est essayé conformément au point 7.1.1.1 de l'annexe I, et le calcul appliqué à nouveau sur l'échantillon est ainsi augmenté d'une unité.



TABLEAU I.1.5 Nombre cumulé de véhicules soumis aux essais (taille de l'échantillon) Seuil d'acceptation Seuil de refus 3 3,327 -4,724 4 3,261 -4,790 5 3,195 -4,856 6 3,129 -4,922 7 3,063 -4,988 8 2,997 -5,054 9 2,931 -5,120 10 2,865 -5,185 11 2,799 -5,251 12 2,733 -5,317 13 2,667 -5,383 14 2,601 -5,449 15 2,535 -5,515 16 2,469 -5,581 17 2,403 -5,647 18 2,337 -5,713 19 2,271 -5,779 20 2,205 -5,845 21 2,139 -5,911 22 2,073 -5,977 23 2,007 -6,043 24 1,941 -6,109 25 1,875 -6,175 26 1,809 -6,241 27 1,743 -6,307 28 1,677 -6,373 29 1,611 -6,439 30 1,545 -6,505 31 1,479 -6,571 32 -2,112 -2,112









Appendice 2

1. Cette appendice décrit la procédure à suivre afin de vérifier les exigences de la conformité de production pour l'essai du type lorsque l'écart type de production donné par le constructeur n'est pas satisfaisant ou disponible.

2. Avec un échantillon minimal de taille 3, la procédure d'échantillonnage est établie afin que la probabilité qu'un lot soit accepté soit 0,95 (risque fournisseur = 5 %), avec une proportion de défectueux de 40 %, et que la probabilité qu'un lot soit accepté soit 0,10 (risque client = 10 %), avec une proportion de défectueux de 65 %.

3. Les valeurs, mesurées pour les polluants définis au paragraphe 5.3.1.4 de l'annexe I, sont supposées être distribuées suivant une loi «log-normale» et doivent être transformées à l'aide de leur logarithme naturel. On note m0 et m les tailles d'échantillons respectivement minimales et maximales (m0 = 3 et m = 32), et n la taille de l'échantillon en cours.

4. Si les logarithmes naturels des valeurs mesurées dans la série sont x1, x2, …, xj et L est le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant, alors, on définit:

5. Le tableau 1.2.5 donne les valeurs d'acceptation (An) et de refus (Bn) en fonction de la taille de l'échantillon. La statistique de test est le rapport /vn et doit être utilisée pour déterminer si la série est acceptée ou refusée comme suit. Pour m0 ≤ n ≤ m: — accepter la série si /v n ≤ A n , /v≤ A — refuser la série si /v n ≥ B n , /v≥ B — essayer un véhicule supplémentaire si An < — /vn < Bn.

6. RemarquesLes formules de récurrence suivantes sont utiles pour calculer les valeurs successives de la statistique de test:







TABLEAU I.2.5 Taille de l'échantillon minimal = 3 Taille de l'échantillon n Seuil d'acceptation An Seuil de refus Bn 3 0,80381 16,64743 4 0,76339 7,68627 5 0,72982 4,67136 6 0,69962 3,25573 7 0,67129 2,45431 8 0,64406 1,94369 9 0,61750 1,59105 10 0,59135 1,33295 11 0,56542 1,13566 12 0,53960 0,97970 13 0,51379 0,85307 14 0,48791 0,74801 15 0,46191 0,65928 16 0,43573 0,58321 17 0,40933 0,51718 18 0,38266 0,45922 19 0,35570 0,40788 20 0,32840 0,36203 21 0,30072 0,32078 22 0,27263 0,28343 23 0,24410 0,24943 24 0,21509 0,21831 25 0,18557 0,18970 26 0,15550 0,16328 27 0,12483 0,13880 28 0,09354 0,11603 29 0,06159 0,09480 30 0,02892 0,07493 31 0,00449 0,05629 32 0,03876 0,03876

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Appendice 3

CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ EN SERVICE

1. INTRODUCTION

Le présent appendice décrit les critères visés au point 7.1.5 de la présente annexe, concernant la sélection des véhicules d'essais, et les procédures de contrôle de la conformité en service.

2. CRITÈRES DE SÉLECTION

Les critères d'acceptation d'un véhicule sélectionné sont définis aux points 2.1 à 2.8 du présent appendice. Les informations sont collectées au moyen de l'examen du véhicule et d'un entretien avec le propriétaire/conducteur.

2.1. Le véhicule doit appartenir à un type de véhicule qui a fait l'objet d'une réception conformément à la présente directive et est couvert par un certificat de conformité suivant la directive 70/156/CEE. Il doit être immatriculé et utilisé dans la Communauté.

2.2. Le véhicule doit avoir parcouru au moins 15 000 km depuis sa mise en circulation ou avoir au moins 6 mois, selon le dernier de ces événements qui survient, et moins de 80 000 km depuis sa mise en circulation et/ou avoir moins de 5 ans, selon le premier de ces événements qui survient.

2.3. Un dossier d'entretien doit attester que le véhicule a été entretenu correctement, par exemple, qu'il a subi les entretiens nécessaires selon les recommandations du constructeur.

2.4. Le véhicule ne doit présenter aucune indication de mauvaise utilisation (par exemple, participation à des compétitions, surcharge, utilisation d'un carburant non adapté ou autre utilisation incorrecte, ni d'autres facteurs (par exemple, manipulations) qui pourraient avoir une incidence sur le comportement du véhicule en matière d'émissions. Dans le cas d'un véhicule équipé d'un système OBD, les informations concernant le code d'erreur et le kilométrage stockées dans l'ordinateur sont prises en considération. Un véhicule n'est pas sélectionné pour l'essai si les informations stockées dans l'ordinateur montrent que le véhicule a fonctionné après l'enregistrement d'un code d'erreur et qu'il n'a pas été réparé rapidement.

2.5. Il n'y a eu aucune réparation importante non autorisée du moteur du véhicule ni aucune réparation importante du véhicule lui-même.

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2.6. Les teneurs en plomb et en soufre d'un échantillon de carburant prélevé du réservoir du véhicule doivent être conformes aux normes applicables fixées par la directive 98/70/CE ( 9 ) et l'utilisation d'un carburant inadéquat ne doit pas être mise en évidence. Des vérifications peuvent être pratiquées sur l'échappement, etc.

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2.7. Le véhicule ne présente aucun signe de problème qui pourrait compromettre la sécurité du personnel de laboratoire.

2.8. Tous les composants du système antipollution du véhicule doivent être conformes au type réceptionné.

3. DIAGNOSTIC ET ENTRETIEN

Le diagnostic et tout entretien normal nécessaire sont effectués sur les véhicules acceptés pour les essais, avant de mesurer les émissions à l'échappement, selon la procédure prévue aux points 3.1 à 3.7.

3.1. Le bon état du filtre à air de toutes les courroies d'entraînement, tous les niveaux de liquides, le bouchon du radiateur, tous les flexibles à dépression et le câblage électrique du système antipollution sont vérifiés; il y a lieu de vérifier que les composants de l'allumage, de la mesure du carburant et des dispositifs antipollution ne présentent aucun mauvais réglage et n'ont subi aucune manipulation. Toutes les défaillances sont enregistrées.

3.2. Le bon fonctionnement du système OBD est vérifié. Toutes les informations de dysfonctionnement contenues dans la mémoire du système OBD doivent être enregistrées, et les réparations nécessaires doivent être effectuées. Si l'indicateur de dysfonctionnement OBD enregistre un dysfonctionnement au cours d'un cycle de préconditionnement, la défaillance peut être identifiée et le véhicule peut être réparé. L'essai peut être exécuté à nouveau et les résultats obtenus pour ce véhicule réparé seront utilisés.

3.3. Le système d'allumage est vérifié et les composants défectueux sont remplacés, par exemple les bougies d'allumage, le câblage, etc.

3.4. La compression est vérifiée. Si le résultat n'est pas satisfaisant, le véhicule est rejeté.

3.5. Les paramètres du moteur sont vérifiés par rapport aux spécifications du constructeur et sont adaptés si nécessaire.

3.6. Si le véhicule doit subir un entretien programmé avant les prochains 800 kilomètres, cet entretien est effectué conformément aux instructions du constructeur. Indépendamment du kilométrage indiqué par l'odomètre, les filtres à huile et à air peuvent être changés à la demande du constructeur.

3.7. Lorsque le véhicule est accepté, le carburant est remplacé par le carburant de référence approprié pour les essais d'émissions, sauf si le constructeur accepte l'utilisation du carburant commercial.

4. ESSAI D'UN VÉHICULE EN SERVICE

4.1. Lorsqu'il est jugé nécessaire d'effectuer une vérification sur des véhicules, les essais d'émissions pratiqués, conformément à l'annexe III de la présente directive sont réalisés sur des véhicules préconditionnés sélectionnés selon les exigences visées aux points 2 et 3 du présent appendice.

4.2. Pour les véhicules équipés d'un système OBD, on peut vérifier le bon fonctionnement en service des indications de dysfonctionnement, etc., en relation avec les niveaux d'émission (par exemple, les limites d'indication de dysfonctionnement définies à l'annexe XI de la présente directive) par rapport aux spécifications applicables pour la réception.

4.3. En ce qui concerne le système OBD, les vérifications peuvent par exemple avoir pour but de détecter les niveaux d'émissions supérieurs aux valeurs limites applicables qui ne provoquent pas d'indications de dysfonctionnement, l'activation erronée systématique de l'indicateur de dysfonctionnement, et les composants du système OBD identifiés comme étant à l'origine d'un dysfonctionnement ou détériorés.

4.4. Si un composant ou un système qui opère hors des valeurs prévues dans le certificat de réception et/ou dans la documentation de ce type de véhicule, et que cet écart n'a pas été autorisé en application de l'article 5, paragraphe 3 ou 4, de la directive 70/156/CEE, sans indication de dysfonctionnement de la part du système OBD, ce composant ou système n'est pas remplacé avant les essais d'émissions, sauf s'il est établi qu'il a fait l'objet de manipulations ou d'une utilisation incorrecte de telle sorte que le système OBD ne détecte pas le dysfonctionnement qui en résulte.

5. ÉVALUATION DES RÉSULTATS

5.1. Les résultats des essais sont soumis à la procédure d'évaluation prévue à l'appendice 4 de la présente annexe.

5.2. Les résultats des essais ne sont pas multipliés par les facteurs de détérioration.

6. PLAN DE MESURES CORRECTIVES

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6.1. Lorsque plusieurs véhicules sont considérés comme des émetteurs excentrés qui: — satisfont aux conditions du point 3.2.3 de l'appendice 4 et que l'autorité chargée de la réception et le constructeur s'accordent sur le fait que les émissions excessives sont dues à la même cause ou qui — satisfont aux conditions du point 3.2.4 de l'appendice 4 et que l'autorité chargée de la réception a déterminé que les émissions excessives ont la même cause, l'autorité chargée de la réception demande que le constructeur présente un plan de mesures correctives afin de remédier à cet état de non-conformité.

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6.2. Le plan de mesures correctives est envoyé à l'autorité chargée de la réception du type au plus tard 60 jours ouvrables à compter de la date de la notification visée au point 6.1. Dans les 30 jours ouvrables qui suivent, l'autorité déclare approuver ou désapprouver le plan de mesures correctives. Cependant, lorsque le constructeur parvient à convaincre l'autorité chargée de la réception du type de la nécessité d'un délai supplémentaire pour examiner l'état de non-conformité afin de présenter un plan de mesures correctives, une prorogation est accordée.

6.3. Les mesures correctives doivent concerner tous les véhicules qui sont susceptibles d'être affectés du même défaut. La nécessité de modifier les documents de réception du type doit être évaluée.

6.4. Le constructeur fournit une copie de toutes les communications relatives au plan de mesures correctives. Il conserve un dossier de la campagne de rappel, et présente régulièrement des rapports sur son état d'avancement à l'autorité chargée de la réception.

6.5. Le plan de mesures correctives comporte les prescriptions spécifiées aux points 6.5.1 à 6.5.11. Le constructeur attribue au plan de mesures correctives une dénomination ou un numéro d'identification unique.

6.5.1. Une description de chaque type de véhicule faisant l'objet du plan de mesures correctives.

6.5.2. Une description des modifications, adaptations, réparations, corrections, ajustements ou autres changements à apporter pour mettre les véhicules en conformité, ainsi qu'un bref résumé des données et des études techniques sur lesquelles se fonde la décision du constructeur quant aux différentes mesures à prendre pour remédier à l'état de non-conformité.

6.5.3. Une description de la méthode au moyen de laquelle le constructeur informera les propriétaires des véhicules.

6.5.4. Une description de l'entretien ou de l'utilisation corrects auxquels le constructeur subordonne, le cas échéant, le droit aux réparations à effectuer dans le cadre du plan de mesures correctives, et une explication des raisons qui motivent ces conditions de la part du constructeur. Aucune condition relative à l'entretien ou à l'utilisation ne peut être imposée sauf s'il peut être démontré qu'elle est liée à l'état de non-conformité et aux mesures correctives.

6.5.5. Une description de la procédure à suivre par les propriétaires de véhicules pour obtenir la mise en conformité de leur véhicule. Elle comprend la date à partir de laquelle les mesures correctives peuvent être prises, la durée estimée des réparations en atelier et l'indication du lieu où elles peuvent être faites. Les réparations sont effectuées de manière appropriée dans un délai raisonnable à compter de la remise du véhicule.

6.5.6. Une copie des informations transmises aux propriétaires de véhicules.

6.5.7. Une brève description du système que le constructeur utilisera pour assurer un approvisionnement adéquat en composants ou systèmes afin de mener à bien l'action palliative. La date à laquelle un stock suffisant de composants ou systèmes aura été constitué pour lancer la campagne est indiquée.

6.5.8. Une copie de toutes les instructions à envoyer aux personnes qui sont chargées des réparations.

6.5.9. Une description de l'incidence des mesures correctives proposées sur les émissions, la consommation de carburant, l'agrément de conduite et la sécurité de chaque type de véhicule concerné par le plan de mesures correctives, accompagnée des données, études techniques, etc., étayant ces conclusions.

6.5.10. Tous les autres rapports, informations ou données que l'autorité chargée de la réception peut raisonnablement juger nécessaires pour évaluer le plan de mesures correctives.

6.5.11. Dans le cas où le plan de mesures correctives comprend un rappel de véhicules, une description de la méthode d'enregistrement des réparations est présentée à l'autorité chargée de la réception. Si une étiquette est utilisée, un exemplaire en est fourni.

6.6. Il peut être demandé au constructeur d'effectuer des essais raisonnablement conçus et nécessaires sur les composants et les véhicules auxquels ont été appliqués les modifications, réparations ou remplacements proposés, afin de faire la preuve de l'efficacité de ces modifications, réparations ou remplacements.

6.7. Le constructeur a la responsabilité de constituer un dossier comprenant tous les véhicules rappelés et réparés, avec l'indication de l'atelier qui a effectué les réparations. L'autorité chargée de la réception a accès sur demande à ce dossier pendant une période de cinq ans à partir de la mise en œuvre du plan de mesures correctives.

6.8. ►C5 La réparation effectuée et/ou la modification apportée ◄ ou l'ajout de nouveaux équipements sont signalés dans un certificat remis par le constructeur au propriétaire du véhicule.









Appendice 4 ( 10 )

PROCÉDURE STATISTIQUE POUR LES ESSAIS DE CONFORMITÉ EN SERVICE

1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre pour contrôler le respect des exigences en matière de conformité en service dans le cadre de l'essai du type I.

2. Il convi