1999L0062 — FR — 10.06.2006 — 002.001

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DIRECTIVE 1999/62/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

du 17 juin 1999

relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures







LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE, vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment ses articles 71, paragraphe 1, et 93, vu la proposition de la Commission ( 1 ), vu l'avis du Comité économique et social ( 2 ), vu l'avis du Comité des régions ( 3 ), statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité ( 4 ), (1) considérant que l'élimination des distorsions de concurrence entre les entreprises de transport des États membres nécessite à la fois l'harmonisation des systèmes de prélèvement et l'institution de mécanismes équitables d'imputation des coûts d'infrastructure aux transporteurs; (2) considérant que ces objectifs ne peuvent être atteints que par étapes; (3) considérant qu'un certain degré d'harmonisation des systèmes de prélèvement a déjà été atteint par l'adoption de la directive 92/81/CEE du Conseil du 19 octobre 1992 concernant l'harmonisation des structures des droits d'accises sur les huiles minérales ( 5 ) et de la directive 92/82/CEE du Conseil du 19 octobre 1992 concernant le rapprochement des taux d'accises sur les huiles minérales ( 6 ); (4) considérant que la Cour de justice des Communautés européennes, par son arrêt du 5 juillet 1995 dans l'affaire C-21/94 ( 7 ), a annulé la directive 93/89/CEE du Conseil du 25 octobre 1993 relative à l'application par les États membres des taxes sur certains véhicules utilisés pour le transport des marçhandises par route, ainsi que des péages et droits d'usage perçus pour l'utilisation de certaines infrastructures ( 8 ), tout en maintenant les effets de cette directive jusqu'à l'adoption par le Conseil d'une nouvelle directive; que, par conséquent, la directive 93/89/CEE est remplacée par la présente directive; (5) considérant qu'il convient, dans les conditions actuelles, de limiter l'aménagement des systèmes nationaux de prélèvement aux véhicules utilitaires dont le poids total en charge excède un niveau donné; (6) considérant qu'il convient, à cet effet, de fixer des taux minimaux pour les taxes sur les véhicules qui sont actuellement appliquées dans les États membres ou qui pourraient les remplacer; (7) considérant qu'il convient d'encourager l'utilisation de véhicules moins polluants et causant moins de dommages aux routes par le biais d'une différenciation des taxes et droits, dans la mesure où ce traitement différencié ne perturbe pas le fonctionnement du marché intérieur; (8) considérant qu'il est approprié d'accorder à certains États membres une période pendant laquelle ils pourront déroger aux minima afin de faciliter l'adaptation aux niveaux requis par la présente directive; (9) considérant que certains transports nationaux locaux, qui ont une faible incidence sur le marché des transports de la Communauté, sont actuellement soumis à des taux réduits de la taxe sur les véhicules; qu'il y a lieu, pour assurer une transition harmonieuse, d'autoriser les États membres à prévoir des dérogations temporaires aux taux minimaux; (10) considérant qu'il y a lieu d'autoriser les États membres à appliquer des taux réduits ou des exonérations des taxes sur les véhicules pour des véhicules dont l'utilisation n'est pas susceptible d'avoir des répercussions sur le marché des transports de la Communauté; (11) considérant que pour tenir compte de certaines situations particulières, il convient d'instituer une procédure par laquelle les États membres peuvent être autorisés à maintenir d'autres exemptions ou réductions; (12) considérant que les distorsions de concurrence existantes ne peuvent être supprimées par la seule harmonisation des taxes ou des droits d'accises sur les carburants; que cependant, en attendant que soient en place des formes de prélèvement techniquement et économiquement mieux appropriées, ces distorsions peuvent être atténuées par la possibilité de maintenir ou d'introduire des péages et/ou des droits d'usage pour l'utilisation des autoroutes; qu'il y a lieu en outre d'autoriser les États membres à percevoir des droits pour l'utilisation de ponts, de tunnels et de cols de montagne; (13) considérant que, eu égard aux conditions particulières prévalant sur certaines liaisons alpines, il peut s'avérer opportun, pour un État membre, d'exempter d'un régime de droit d'usage un tronçon bien défini de son réseau autoroutier afin de permettre l'application d'un droit lié à l'infrastructure; (14) considérant qu'il importe que les péages et les droits d'usage ne soient pas discriminatoires, ne soient pas assortis de formalités excessives ou ne créent pas d'obstacles aux frontières intérieures; qu'il convient donc de prendre les mesures appropriées pour permettre l'acquittement des péages et droits d'usage à tout moment et à l'aide de divers moyens de paiement; (15) considérant que les taux des droits d'usage doivent être fixés en fonction de la durée d'utilisation de l'infrastructure concernée et être différenciés en fonction des coûts engendrés par les véhicules routiers; (16) considérant que des taux réduits de droits d'usage devraient être appliqués temporairement aux véhicules immatriculés en Grèce pour tenir compte des difficultés que connaît ce pays en raison de sa situation géopolitique; (17) considérant que, afin de garantir une application homogène des droits d'usage et des péages, il convient de fixer certaines règles pour en déterminer les conditions d'application, telles que les caractéristiques des infrastructures auxquelles ces droits d'usage et péages sont applicables, les niveaux maximaux de certains taux et les autres conditions générales qui devront être respectées; que les péages moyens pondérés devraient être liés aux coûts de construction, d'exploitation et de développement du réseau d'infrastructure concerné; (18) considérant qu'il convient de prévoir que les États membres peuvent affecter à la protection de l'environnement et au développement équilibré des réseaux de transport un pourcentage du montant du droit d'usage ou du péage pour autant que ce montant soit calculé conformément aux dispositions de la présente directive; (19) considérant que les montants figurant dans la présente directive, libellés en unités monétaires nationales des États membres adoptant l'euro, ont été fixés le 1er janvier 1999 lorsque la valeur de l'euro a été déterminée conformément au règlement (CE) no 2866/98 du Conseil du 31 décembre 1998 relatif aux taux de conversion entre l'euro et les monnaies des États membres adoptant l'euro ( 9 ); qu'il est approprié que les États membres n'adoptant pas l'euro doivent réexaminer chaque année les montants figurant dans la présente directive en monnaies nationales et procéder aux ajustements le cas échéant pour rendre compte des changements dans les taux de change; que des ajustements annuels dans les monnaies nationales peuvent ne pas être obligatoires si le changement résultant de l'application des nouveaux taux de change est en-dessous d'un certain niveau en pourcentage; (20) considérant que le principe de territorialité devrait s'appliquer; que deux ou plusieurs États membres peuvent coopérer en vue d'introduire un système commun de droits d'usage, sous réserve du respect de certaines conditions supplémentaires; (21) considérant que, conformément au principe de proportionnalité, la présente directive se limite au minimum qui est nécessaire pour atteindre les objectifs au titre de l'article 5, troisième alinéa, du traité; (22) considérant qu'un calendrier strict devrait être prévu pour le réexamen des dispositions de la présente directive et, au besoin, pour leur aménagement, en vue de développer un système plus territorial de prélèvement, ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:







CHAPITRE I

Dispositions générales

Article premier

La présente directive s'applique aux taxes sur les véhicules, aux péages et aux droits d'usage imposés aux véhicules tels que définis à l'article 2.

La présente directive ne vise pas les véhicules effectuant des transports exclusivement sur les territoires non européens des États membres.

Elle ne vise pas non plus les véhicules immatriculés aux Îles Canaries, à Ceuta et Melilla ainsi qu'aux Açores et à Madère, et effectuant des transports exclusivement dans ces territoires ou entre ces territoires et, respectivement, le territoire continental de l'Espagne ou du Portugal.

Article 2

Aux fins de la présente directive, on entend par:

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a) «réseau routier transeuropéen»: le réseau routier défini à l'annexe I, section 2, de la décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport ( 10 ) et illustré par des cartes. Les cartes se rapportent aux sections correspondantes mentionnées dans le dispositif et/ou à l'annexe II de ladite décision;

▼M1

a bis) «coûts de construction»: les coûts de construction, y compris, le cas échéant, les coûts de financement: — des infrastructures nouvelles ou de l'amélioration des infrastructures nouvelles (y compris les réparations structurelles importantes); ou — des infrastructures ou de l'amélioration des infrastructures (y compris les réparations structurelles importantes) achevées au maximum trente ans avant le 10 juin 2008, pour les systèmes de péage qui sont déjà en place le 10 juin 2008, ou achevées au maximum trente ans avant l'établissement de tout nouveau dispositif de péage mis en place après le 10 juin 2008; les coûts relatifs aux infrastructures ou à l'amélioration des infrastructures achevées avant ces dates limites peuvent également être considérés comme des coûts de construction lorsque: — i) un État membre a établi un système de péage qui prévoit le recouvrement de ces coûts au moyen d'un contrat passé avec l'exploitant d'un système de péage ou de tout autre acte juridique ayant un effet équivalent, qui entre en vigueur avant le 10 juin 2008; ou ii) un État membre peut prouver que l'argument justifiant la construction des infrastructures en question était qu'elles devaient avoir une durée de vie nominale supérieure à trente ans. En tout état de cause, la fraction des coûts de construction à prendre en compte n'excède pas la fraction de la durée de vie nominale actuelle des composants d'infrastructure restant à courir au 10 juin 2008 ou à la date à laquelle les nouveaux systèmes de péage sont établis, lorsque cette date est postérieure. Les coûts des infrastructures ou de l'amélioration des infrastructures peuvent comprendre toutes les dépenses spécifiques d'infrastructure visant à réduire les nuisances sonores ou à améliorer la sécurité routière ainsi que les paiements effectifs réalisés par le gestionnaire de l'infrastructure correspondant aux éléments environnementaux objectifs tels que, par exemple, la protection contre la contamination des sols;

a ter) «coûts de financement»: les intérêts sur les emprunts et/ou le rendement de toute prise de participation des actionnaires;

a quater) «réparations structurelles importantes»: les réparations structurelles, à l'exclusion des réparations dont ne profitent plus actuellement les usagers de la route, par exemple lorsque les réparations ont été remplacées par de nouvelles couches de roulement ou d'autres travaux de construction;

▼M1

b) «péage»: une somme déterminée payable pour l'exécution, par un véhicule, d'un parcours donné sur les infrastructures visées à l'article 7, paragraphe 1, cette somme étant basée sur la distance parcourue et le type de véhicule;

▼M1

b bis) «péages moyens pondérés»: le montant total des recettes générées par les péages sur une période donnée divisé par le nombre de kilomètres par véhicule parcourus sur un réseau donné soumis au péage durant cette période, le montant des recettes et les kilomètres par véhicule étant calculés pour les véhicules auxquels le péage s'applique;

▼M1

c) «droit d'usage»: une somme déterminée dont le paiement donne droit à l'utilisation, par un véhicule, pendant une durée donnée, des infrastructures visées à l'article 7, paragraphe 1;

d) «véhicule»: un véhicule à moteur ou un ensemble de véhicules articulés exclusivement prévu ou utilisé pour le transport par route de marchandises, et d'un poids total en charge autorisé de plus de 3,5 tonnes;

e) véhicule de la catégorie «EURO 0», «EURO I», «EURO II», «EURO III», «EURO IV», «EURO V», «VRE»: un véhicule conforme aux limites d'émission indiquées à l'annexe 0;

f) «type de véhicule»: la catégorie dans laquelle un véhicule est classé en fonction du nombre d'essieux, de ses dimensions ou de son poids, ou d'un autre critère de classification des véhicules suivant les dommages qu'ils causent aux routes, par exemple le système de classification des dommages causés aux routes qui est défini à l'annexe IV, pour autant que le système de classification utilisé soit fondé sur les caractéristiques du véhicule qui figurent dans la documentation relative au véhicule utilisée dans tous les États membres ou qui sont visibles;

▼M1

g) «contrat de concession»: une «concession de travaux publics» ou une «concession de services», au sens de l'article 1er de la directive 2004/18/CE du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 relative à la coordination des procédures de passation des marchés publics de travaux, de fournitures et de services ( 11 );

h) «péage de concession»: un péage perçu par un concessionnaire dans le cadre d'un contrat de concession.

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CHAPITRE II

Taxes sur les véhicules

Article 3

1. Les taxes sur les véhicules visées à l'article 1er sont les suivantes:

— Belgique: — taxe de circulation sur les véhicules automobiles/verkeersbelasting op de autovoertuigen,

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— République tchèque: — silniční daň,

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— Danemark: — vægtafgift af motorkøretøjer m.v.,

— Allemagne: — Kraftfahrzeugsteuer,

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— Estonie: — raskeveokimaks,

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— Grèce: — Τέλη κυκλοφορίας,

— Εspagne: — a) impuesto sobre vehículos de tracción mecánica; b) impuesto sobre actividades económicas (uniquement en ce qui concerne le montant des prélèvements perçus pour les véhicules automobiles),

— France: — a) taxe spéciale sur certains véhicules routiers; b) taxe différentielle sur les véhicules à moteur,

— Irlande: — vehicle excise duty,

— Italie: — a) tassa automobilistica; b) addizionale del 5 % sulla tassa automobilistica,

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— Chypre: — Τέλη Κυκλοφορίας Οχημάτων,

— Lettonie: — transportlīdzekļa ikgadējā nodeva,

— Lituanie: — a) Transporto priemonių savininkų ar valdytojų naudotojo mokestis; b) Mokestis už Lietuvoje įregistruotas krovinines transporto priemones,

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— Luxembourg: — taxe sur les véhicules automoteurs,

▼A1

— Hongrie: — gépjárműadó,

— Malte: — liċenzja tat-triq/road licence fee,

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— Pays-Bas: — motorrijtuigenbelasting,

— Autriche: — Kraftfahrzeugsteuer,

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— Poland: — podatek od środków transportowych,

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— Portugal: — a) imposto de camionagem; b) imposto de circulação,

▼A1

— Slovénie: — letno povračilo za uporabo javnih cest za motorna in priklopna vozila,

— Slovaquie: — cestná daň,

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— Finlande: — varsinainen ajoneuvovero/egentlig fordonsskatt,

— Suède: — fordonsskatt,

— Royaume-Uni: — a) vehicle excise duty; b) motor vehicles licence.

2. L'État membre qui remplace l'une des taxes visées au paragraphe 1 par une autre taxe de même nature en informe la Commission, qui procède aux adaptations nécessaires.

Article 4

Les procédures de perception et de recouvrement des taxes visées à l'article 3 sont arrêtées par chaque État membre.

Article 5

En ce qui concerne les véhicules immatriculés dans les États membres, les taxes visées à l'article 3 sont perçues uniquement par l'État membre d'immatriculation.

Article 6

1. Quelle que soit la structure des taxes visées à l'article 3, les États membres fixent les taux de ces taxes de façon à ce que, pour chaque catégorie ou sous-catégorie de véhicule décrite à l'annexe I, le taux de la taxe ne soit pas inférieur aux taux minimaux établis à ladite annexe.

Pendant deux ans à compter de la date d'entrée en vigueur de la présente directive, la Grèce, l'Italie, le Portugal et l'Espagne sont autorisés à appliquer des taux réduits, égaux à 65 % au moins des taux minimaux établis à l'annexe I.

2. Les États membres peuvent appliquer des taux réduits ou des exonérations pour:

a) les véhicules de la défense nationale, de la protection civile, des services de lutte contre les incendies et autres services d'urgence, des forces responsables du maintien de l'ordre ainsi que pour les véhicules d'entretien des routes;

b) les véhicules qui ne circulent qu'occasionnellement sur les voies publiques de l'État membre d'immatriculation et qui sont utilisés par des personnes physiques ou morales dont l'activité principale n'est pas le transport de marchandises, à condition que les transports effectués par ces véhicules n'entraînent pas de distorsions de concurrence et sous réserve de l'accord de la Commission.

3.

a) Le Conseil, statuant à l'unanimité sur proposition de la Commission, peut autoriser un État membre à maintenir des exonérations ou des réductions supplémentaires des taxes sur les véhicules, pour des raisons de politiques spécifiques de nature socio-économique ou liées aux infrastructures de cet État. Ces exonérations ou réductions ne peuvent concerner que des véhicules immatriculés dans cet État membre qui effectuent des transports exclusivement à l'intérieur d'une partie bien délimitée de son territoire.

b) Tout État membre souhaitant maintenir une telle exonération ou réduction en informe la Commission et lui communique également toutes les informations nécessaires. La Commission informe les autres États membres de l'exonération ou de la réduction proposée dans un délai d'un mois. Le Conseil est réputé avoir autorisé le maintien de l'exonération ou de la réduction proposée si, dans un délai de deux mois à compter de la date à laquelle les autres États membres ont été informés conformément au premier alinéa, ni la Commission ni aucun État membre n'ont demandé que cette question soit examinée par le Conseil.

4. Sans préjudice du paragraphe 1, deuxième alinéa, et des paragraphes 2 et 3 du présent article, ainsi que de l'article 6 de la directive 92/106/CEE du Conseil du 7 décembre 1992 relative à l'établissement de règles communes pour certains types de transports combinés de marchandises entre États membres ( 12 ), les États membres ne peuvent accorder aucune exonération ni réduction des taxes mentionnées à l'article 3 qui aurait pour effet de rendre le montant de la taxe due inférieur aux taux minimaux visés au paragraphe 1 du présent article.







CHAPITRE III

Péages et droits d'usage

Article 7

▼M1

1. Les États membres peuvent maintenir ou introduire des péages et/ou des droits d'usage sur le réseau routier transeuropéen ou sur des parties de celui-ci, uniquement selon les conditions visées aux paragraphes 2 à 12. Cette disposition est sans préjudice du droit des États membres d'appliquer, dans le respect du traité, des péages et/ou des droits d'usage sur des routes qui ne font pas partie du réseau routier transeuropéen, notamment les routes parallèles sur lesquelles le trafic peut être détourné du réseau routier transeuropéen et/ou qui sont en concurrence directe avec certaines parties dudit réseau, ou, sur le réseau routier transeuropéen, à d'autres types de véhicules à moteur qui ne sont pas couverts par la définition de «véhicule», à condition que l'application des péages et/ou des droits d'usage sur ces routes ne constitue pas une discrimination envers le trafic international et qu'elle n'entraîne pas des distorsions de concurrence entre opérateurs.

1 bis. Lorsqu'un État membre décide de maintenir ou d'instaurer des péages et/ou des droits d'usage sur des parties seulement du réseau routier transeuropéen, l'exonération des autres parties qui en découle (motivée notamment par leur isolement ou par le faible niveau de congestion ou de pollution ou lorsque cela est indispensable pour l'instauration d'un nouveau système de péage) ne peut entraîner aucune discrimination à l'égard du trafic international.

2.

a) Un État membre peut décider de maintenir ou d'introduire des péages et/ou des droits d'usage applicables uniquement aux véhicules ayant un poids total en charge autorisé maximal d'au moins 12 tonnes. Lorsqu'un État membre décide d'appliquer des péages et/ou des droits d'usage à des véhicules dont le poids est inférieur à cette limite, les dispositions de la présente directive s'appliquent.

b) Les péages et/ou droits d'usage s'appliquent à tous les véhicules à partir de 2012.

c) Un État membre peut déroger à l'obligation prévue au point b) s'il considère que l'extension du péage aux véhicules de moins de 12 tonnes: — engendrerait des effets défavorables notables sur la fluidité du trafic, l'environnement, les niveaux de bruit ou de congestion, ou sur la santé, ou — engendrerait des frais administratifs supérieurs à 30 % des recettes supplémentaires procurées.

3. Pour une catégorie donnée de véhicules, les péages et droits d'usage ne sont pas perçus cumulativement pour l'utilisation d'un même tronçon de route. Toutefois, les États membres peuvent également appliquer des péages sur des réseaux où des droits d'usage sont perçus pour l'utilisation de ponts, de tunnels et de cols de montagne.

4. Les péages et droits d'usage sont appliqués sans discrimination, directe ou indirecte, en raison de la nationalité du transporteur, du pays ou du lieu d'établissement du transporteur ou d'immatriculation du véhicule, ou de l'origine ou de la destination du transport.

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4 bis. Les États membres peuvent prévoir des taux de péage ou des droits d'usage réduits ou des exonérations de péage ou de droits d'usage pour les véhicules dispensés d'installer et d'utiliser un appareil de contrôle au titre du règlement (CEE) no 3821/85 du Conseil du 20 décembre 1985 concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route ( 13 ), et dans les cas couverts par l'article 6, paragraphe 2, points a) et b), de la présente directive et sous les conditions qui y sont prévues.

4 ter. Étant donné que les structures de tarification prévoyant des abattements ou des réductions sur les péages en faveur des utilisateurs réguliers peuvent permettre à l'opérateur de l'infrastructure de réaliser une économie réelle de coûts administratifs, les États membres peuvent prévoir de tels abattements ou réductions à condition que:

— les conditions énoncées au paragraphe 10, point a), soient remplies,

— ces abattements ou réductions soient conformes au traité, et notamment à ses articles 12, 49, 86 et 87,

— ces abattements ou réductions ne créent pas de distorsions de concurrence sur le marché intérieur,

— la structure de tarification qui en résulte soit linéaire, proportionnée et accessible à tous les usagers aux mêmes conditions, et n'entraîne pas la répercussion de surcoûts sur d'autres usagers par le biais d'une augmentation du péage.

Ces abattements ou réductions ne peuvent en aucun cas excéder 13 % du péage appliqué aux véhicules équivalents qui ne peuvent bénéficier d'un abattement ou d'une réduction.

4 quater. Tous les régimes d'abattement et de réduction sont communiqués à la Commission, qui vérifie que les conditions énoncées aux paragraphes 4 bis et 4 ter sont remplies et les approuve selon la procédure visée à l'article 9 quater, paragraphe 2.

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5. Les péages et droits d'usage sont mis en œuvre et perçus, et leur paiement est contrôlé, de façon à gêner le moins possible la fluidité du trafic en évitant tout contrôle ou vérification obligatoire aux frontières intérieures de la Communauté. À cette fin, les États membres coopèrent afin d'instaurer des moyens permettant aux transporteurs d'acquitter les droits d'usage 24 heures sur 24, au moins dans les points de vente principaux, à l'aide de tous les moyens de paiement classiques, au sein ou en dehors des États membres où ils sont perçus. Les États membres dotent les points de paiement des péages et droits d'usage des installations adéquates pour préserver les normes types de sécurité routière.

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6. Les modalités relatives à la perception des péages et/ou des droits d'usage ne doivent pas désavantager de manière injustifiée, ni financièrement ni d'une autre manière, les usagers non réguliers du réseau routier. En particulier, lorsqu'un État membre perçoit des péages et/ou des droits d'usage exclusivement au moyen d'un système qui exige l'utilisation d'une unité embarquée à bord du véhicule, il met à disposition, selon des modalités administratives et économiques raisonnables, les unités embarquées à bord.

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7. Les droits d'usage pour toutes les catégories de véhicules, frais administratifs compris, sont fixés par l'État membre concerné à un niveau égal ou inférieur aux taux maximaux fixés à l'annexe II.

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8. Les taux des droits d'usage sont proportionnels à la durée d'utilisation des infrastructures concernées.

Un État membre peut appliquer uniquement des taux annuels pour les véhicules immatriculés sur son territoire.

▼M1

9. Les péages se fondent uniquement sur le principe de recouvrement des coûts d'infrastructure. Plus précisément, les péages moyens pondérés sont liés aux coûts de construction et aux coûts d'exploitation, d'entretien et de développement du réseau d'infrastructure concerné. Les péages moyens pondérés peuvent aussi comprendre une rémunération du capital ou une marge bénéficiaire conforme aux conditions du marché.

10.

a) Sans préjudice des péages moyens pondérés visés au paragraphe 9, les États membres peuvent faire varier les taux des péages à des fins telles que la lutte contre les dommages causés à l'environnement, la résorption de la congestion, la réduction au minimum des dommages aux infrastructures, l'optimisation de l'utilisation des infrastructures concernées ou la promotion de la sécurité routière, pour autant qu'une telle variation: — soit proportionnelle à l'objectif poursuivi, — soit transparente et non discriminatoire, notamment en ce qui concerne la nationalité du transporteur, le pays ou le lieu d'établissement du transporteur ou d'immatriculation du véhicule et l'origine ou la destination du transport, — ne soit pas destinée à générer des recettes de péage supplémentaires, toute augmentation imprévue des recettes (conduisant à des péages moyens pondérés non conformes au paragraphe 9) étant compensée par une modification de la structure de la variation qui doit être effectuée dans les deux ans suivant la fin de l'exercice au cours duquel les recettes supplémentaires ont été générées, — respecte les plafonds de flexibilité définis au point b).

b) Sous réserve des conditions prévues au point a), les taux de péage peuvent varier en fonction: — de la classe d'émissions EURO telle qu'établie à l'annexe 0, y compris les niveaux de particules PM et d'oxyde d'azote, pour autant que le péage à acquitter ne soit pas supérieur de plus de 100 % au péage imposé aux véhicules équivalents qui respectent les normes d'émission les plus strictes, et/ou — du moment de la journée, du type de jour ou de la saison, pour autant que: — i) le péage à acquitter ne soit pas supérieur de plus de 100 % au péage correspondant au moment de la journée, au type de jour ou à la saison les moins chers; ou ii) lorsque la période la moins chère est exonérée, la pénalité prévue pour le moment de la journée, le type de jour ou la saison les plus chers n'excède pas 50 % du niveau de péage qui serait normalement applicable au véhicule concerné. — Les États membres sont tenus de faire varier les taux de péage conformément aux dispositions du premier tiret pour 2010 au plus tard ou, en cas de contrat de concession, lors du renouvellement de ce contrat de concession. — Un État membre peut néanmoins déroger à cette obligation dans les cas où: — i) la cohérence des systèmes de péage sur son territoire s'en trouverait gravement compromise; ii) l'introduction d'une telle différenciation ne serait pas techniquement applicable aux systèmes de péage concernés; iii) ces dispositions conduiraient à détourner les véhicules les plus polluants du réseau routier transeuropéen, ce qui engendrerait des conséquences néfastes en termes de sécurité routière et de santé publique. — De telles dérogations en la matière doivent être notifiées à la Commission.

c) Sous réserve des conditions prévues au point a), les taux des péages peuvent, à titre exceptionnel, dans le cas de projets spécifiques d'un intérêt européen élevé, être soumis à d'autres formes de variations en vue de garantir la viabilité commerciale de ces projets, lorsque ceux-ci doivent faire face à la concurrence directe d'autres modes de transport de véhicules. La structure tarifaire qui en résulte est linéaire et proportionnée, elle est rendue publique et accessible à tous les usagers aux mêmes conditions et elle ne doit pas entraîner la répercussion de surcoûts sur d'autres usagers sous forme d'une augmentation du péage. Avant la mise en œuvre de la structure tarifaire en question, la Commission vérifie que les conditions énoncées dans le présent point sont remplies.

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11. Sans préjudice de l'article 9, paragraphes 1 et 1 bis, dans des cas exceptionnels d'infrastructures situées dans des régions montagneuses et après notification à la Commission, une majoration peut être appliquée aux péages sur des tronçons routiers spécifiques:

a) qui connaissent de graves problèmes de congestion entravant la libre circulation des véhicules; ou

b) dont l'utilisation par des véhicules provoque d'importants dommages environnementaux,

à condition que:

— les recettes générées par la majoration soient investies dans des projets prioritaires d'intérêt européen recensés à l'annexe III de la décision no 884/2004/CE, qui contribuent directement à atténuer la congestion ou les dommages environnementaux en question et sont situés dans le même corridor que le tronçon routier sur lequel la majoration est appliquée,

— la majoration, qui peut être appliquée à des péages pouvant varier conformément au paragraphe 10, ne dépasse pas 15 % du péage moyen pondéré, calculé conformément au paragraphe 9, sauf lorsque les recettes générées sont investies dans des tronçons transfrontaliers de projets prioritaires d'intérêt européen concernant des infrastructures dans des régions montagneuses, auquel cas la majoration ne peut excéder 25 % des péages moyens pondérés,

— l'application de la majoration n'entraîne pas un traitement inéquitable du trafic commercial par rapport aux autres usagers de la route,

— des plans financiers pour les infrastructures pour lesquelles la majoration est appliquée et une analyse coûts-bénéfices pour le nouveau projet d'infrastructure soient présentés à la Commission avant l'application de la majoration,

— la période pendant laquelle la majoration est appliquée soit définie et limitée au préalable et soit cohérente, en termes de recettes escomptées, avec les plans financiers et l'analyse coûts-bénéfices qui ont été soumis.

Dans le cas de nouveaux projets transfrontaliers, l'application de cette disposition est soumise à l'accord des États membres concernés.

Lorsque la Commission reçoit les plans financiers d'un État membre qui envisage d'appliquer une majoration, elle communique ces informations aux membres du comité visé à l'article 9 quater, paragraphe 1. Si la Commission considère que la majoration envisagée ne répond pas aux conditions fixées dans le présent paragraphe, ou que la majoration envisagée aura des répercussions négatives sur le développement économique de régions périphériques, elle peut rejeter les plans de tarification soumis par l'État membre concerné ou exiger la modification de ceux-ci, conformément à la procédure visée à l'article 9 quater, paragraphe 2.

12. Si, lors d'un contrôle, un conducteur ne peut pas fournir les documents du véhicule nécessaires pour établir les informations visées au paragraphe 10, point b), premier tiret, et le type de véhicule, les États membres peuvent appliquer des péages allant jusqu'au niveau le plus élevé en vigueur.

Article 7 bis

1. En déterminant les niveaux des péages moyens pondérés à percevoir sur le réseau d'infrastructures concerné ou sur une partie clairement délimitée de celui-ci, les États membres tiennent compte des différents coûts définis à l'article 7, paragraphe 9. Les coûts pris en compte se rapportent au réseau ou au tronçon du réseau pour lequel des péages sont perçus et aux véhicules qui sont soumis au péage. Les États membres peuvent décider de ne pas recouvrer ces coûts par le biais des recettes du péage ou de n'en recouvrer qu'une fraction.

2. Les péages sont fixés conformément à l'article 7 et au paragraphe 1 du présent article.

3. Pour les nouveaux systèmes de péage autres que ceux concernant des péages de concession et qui ont été mis en place par les États membres après le 10 juin 2008, les États membres calculent les coûts en recourant à une méthodologie fondée sur les principes fondamentaux de calcul énoncés à l'annexe III.

Pour les nouveaux péages de concession instaurés après le 10 juin 2008, le niveau maximal des péages est équivalent ou inférieur au niveau qui serait obtenu en utilisant une méthodologie fondée sur les principes fondamentaux de calcul énoncés à l'annexe III. L'évaluation de cette équivalence doit se fonder sur une période de référence raisonnablement longue et adaptée à la nature du contrat de concession.

Les systèmes de péage déjà en place le 10 juin 2008 ou pour lesquels des soumissions ou, dans le cas d'une procédure négociée, des réponses à des invitations à négocier ont été reçues avant le 10 juin 2008 dans le cadre d'une procédure de passation de marchés publics, ne sont pas soumis aux obligations établies dans le présent paragraphe, aussi longtemps que ces systèmes restent en vigueur et à condition qu'ils ne soient pas notablement modifiés.

4. Les États membres communiquent à la Commission, au moins quatre mois avant la mise en œuvre d'un nouveau dispositif de péage:

a) pour les systèmes de péage autres que ceux concernant des péages de concession: — les valeurs unitaires et les autres paramètres qu'ils appliquent pour le calcul des différents éléments de coût, et — des informations claires sur les véhicules couverts par leur régime de péage et l'étendue géographique du réseau, ou d'un tronçon de celui-ci, pris en compte dans chaque calcul des coûts et sur la fraction des coûts que lesdits systèmes visent à recouvrer;

b) pour les systèmes de péage concernant des péages de concession: — les contrats de concession ou les modifications significatives apportées à ceux-ci, — le cas de base sur lequel le concédant a fondé son avis de concession, conformément aux indications de l'annexe VII B de la directive 2004/18/CE; ce régime inclut l'estimation des coûts, tels qu'ils sont définis à l'article 7, paragraphe 9, envisagés dans le cadre de la concession, ainsi que l'estimation du trafic prévu, selon les types de véhicules, les niveaux de péage envisagés et l'étendue géographique du réseau concerné par le contrat de concession.

5. En outre, les États membres informent la Commission au moins quatre mois avant leur entrée en vigueur des nouveaux systèmes de péage applicables aux routes parallèles sur lesquelles le trafic peut être détourné du réseau routier transeuropéen et/ou qui sont en concurrence directe avec certains tronçons dudit réseau, sur lesquels des péages sont prélevés. Ces informations comprennent au moins une indication de l'étendue géographique du réseau concerné par le péage, des véhicules soumis à celui-ci et du barème de péage envisagé, ainsi qu'une explication des modalités de calcul dudit barème.

6. Dans les cas soumis aux obligations prévues au paragraphe 3, la Commission, dans un délai de quatre mois à compter de la date de réception des informations visées au paragraphe 4, rend un avis dans lequel elle indique si elle estime que ces obligations ont été remplies.

S'agissant des systèmes de péage visés au paragraphe 5, la Commission peut aussi émettre un avis, notamment sur le caractère proportionné et la transparence des régimes proposés, ainsi que sur leur incidence probable sur la concurrence dans le marché intérieur et sur la libre circulation des marchandises.

Les avis de la Commission sont mis à la disposition du comité visé à l'article 9 quater, paragraphe 1.

7. Lorsqu'un État membre souhaite appliquer les dispositions prévues à l'article 7, paragraphe 11, concernant les systèmes de péage déjà en place le 10 juin 2008, il doit fournir des informations attestant que le péage moyen pondéré appliqué à l'infrastructure concernée est conforme à l'article 2, point a bis), et à l'article 7, paragraphes 9 et 10.

Article 7 ter

La présente directive ne porte pas atteinte à la liberté, pour les États membres qui introduisent un système de péage et/ou de droits d'usage pour les infrastructures, de prévoir, sans préjudice des articles 87 et 88 du traité, une compensation adéquate de ceux-ci.

▼B

Article 8

1. Deux ou plusieurs États membres peuvent coopérer pour introduire un système commun de droits d'usage applicable à l'ensemble de leurs territoires. Dans ce cas, ces États membres associent étroitement la Commission à ce système ainsi qu'à son fonctionnement ultérieur et à sa modification éventuelle.

2. Outre les conditions prévues à l'article 7, le système commun est soumis aux dispositions suivantes:

a) les taux du droit d'usage commun sont fixés par les États membres participants à des niveaux qui ne sont pas supérieurs aux taux maximaux visés à l'article 7, paragraphe 7;

▼M1

b) l'acquittement du droit d'usage commun donne accès au réseau défini par chaque État membre participant en conformité avec l'article 7, paragraphe 1;

▼B

c) d'autres États membres peuvent adhérer au système commun;

d) un système de répartition est mis au point par les États membres participants afin d'accorder à chacun d'eux une part équitable des recettes provenant du droit d'usage.

▼M1

Article 8 bis

Chaque État membre prend les mesures de contrôle pour garantir que les péages et/ou les droits d'usage sont appliqués d'une manière transparente et non discriminatoire.

▼B







CHAPITRE IV

Dispositions finales

Article 9

▼M1

1. La présente directive ne fait pas obstacle à l'application non discriminatoire par les États membres:

a) de taxes ou de droits spécifiques: — prélevés lors de l'immatriculation du véhicule, ou — frappant les véhicules ou les chargements dont les poids ou les dimensions sont hors normes;

b) de taxes de stationnement et de taxes spécifiques applicables au trafic urbain.

1 bis. La présente directive ne fait pas obstacle à l'application non discriminatoire par les États membres:

a) de droits régulateurs destinés spécifiquement à combattre la congestion du trafic liée à une période de la journée et à un lieu précis;

b) de droits régulateurs destinés à combattre les impacts environnementaux, notamment la dégradation de la qualité de l'air perçus

sur tout axe routier, notamment dans les zones urbaines, y compris sur les routes du réseau routier transeuropéen traversant une zone urbaine.

2. Les États membres décident de l'utilisation des recettes provenant des droits perçus pour l'utilisation des infrastructures routières. Afin de permettre le développement du réseau dans son ensemble, les recettes provenant des droits devraient être destinées au secteur des transports et à l'optimisation du système des transports dans son ensemble.

▼M1

Article 9 bis

Les États membres mettent en place les contrôles adéquats et déterminent le régime de sanctions applicable aux violations des dispositions nationales prises en application de la présente directive. Ils prennent toutes les mesures nécessaires pour assurer l'application de ces sanctions. Ces sanctions doivent être effectives, proportionnées et dissuasives.

Article 9 ter

La Commission facilite le dialogue et l'échange de savoir-faire technique entre États membres concernant la mise en œuvre de la présente directive, et plus particulièrement de son annexe III. La Commission met à jour et clarifie les annexes 0, III et IV, en fonction des progrès techniques, et les annexes I et II, en fonction de la hausse des prix, conformément à la procédure visée à l'article 9 quater, paragraphe 3.

Article 9 quater

1. La Commission est assistée par un comité.

2. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, les articles 3 et 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.

3. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, les articles 5 et 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.

La période prévue à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est fixée à trois mois.

4. Le comité adopte son règlement intérieur.

▼B

Article 10

1. Aux fins de la présente directive, les taux de change entre l'euro et les monnaies nationales des États membres qui n'ont pas adopté l'euro sont ceux qui sont en vigueur le premier jour ouvrable du mois d'octobre et sont publiés au Journal officiel des Communautés européennes; ils prennent effet à partir du 1er janvier de l'année civile suivante.

2. Les États membres qui n'ont pas adopté l'euro ont la faculté de maintenir les montants en vigueur lors de l'adaptation annuelle réalisée en vertu du paragraphe 1 si la conversion des montants exprimés en euros aboutissait à une modification exprimée en monnaie nationale de moins de 5 %.

▼M1

Article 11

Le 10 juin 2011 au plus tard, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur la mise en œuvre et sur les effets de la présente directive, en tenant compte des progrès techniques et de l'évolution de la densité de la circulation, y compris l'utilisation de véhicules de plus de 3,5 tonnes et de moins de 12 tonnes, et en évaluant son incidence sur le marché intérieur, y compris sur les régions insulaires, enclavées et périphériques de la Communauté et sur le niveau des investissements dans ce secteur, ainsi que sa contribution à la réalisation des objectifs fixés dans le cadre d'une politique des transports durable.

Les États membres communiquent les informations nécessaires à la Commission en vue de l'établissement dudit rapport le 10 décembre 2010 au plus tard.

Le 10 juin 2008 au plus tard, après avoir examiné l'ensemble des éléments, notamment les coûts relatifs aux aspects environnementaux, de bruit, de congestion et de santé, la Commission présente un modèle universel, transparent et compréhensible pour l'évaluation de tous les coûts externes, lequel doit servir de base pour le calcul des frais d'infrastructure. Ce modèle est accompagné d'une analyse d'impact de l'internalisation des coûts externes pour tous les modes de transport et d'une stratégie pour la mise en œuvre graduelle du modèle pour tous les modes de transport.

Le rapport et le modèle sont accompagnés, le cas échéant, de propositions destinées au Parlement européen et au Conseil en vue d'une nouvelle révision de la présente directive.

▼B

Article 12

1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive d'ici le 1er juillet 2000. Ils en informent immédiatement la Commission.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive. La Commission en informe les autres États membres.

Article 13

La présente directive entre en vigueur le jour de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 14

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

▼M1









ANNEXE 0

LIMITES D'ÉMISSIONS

1. Véhicule «EURO 0»



Masse de monoxyde de carbone (CO) g/kWh Masse des hydrocarbures (HC) g/kWh Masse des oxydes d'azote (NOx) g/kWh 12,3 2,6 15,8

2. Véhicules «EURO I»/«EURO II»



Masse de monoxyde de carbone (CO) g/kWh Masse des hydrocarbures (HC) g/kWh Masse des oxydes d'azote (NOx) g/kWh Masse des particules (PT) g/kWh Véhicule «EURO I» 4,9 1,23 9,0 0,4 (1) Véhicule «EURO II» 4,0 1,1 7,0 0,15 (1) La valeur limite pour les émissions de particules est affectée d'un coefficient de 1,7 dans le cas des moteurs d'une puissance inférieure ou égale à 85 kW.

3. Véhicules «EURO III»/«EURO IV»/«EURO V»/«VRE»



Les masses spécifiques du monoxyde de carbone, des hydrocarbures totaux, des oxydes d'azote et des particules, déterminées par essai ESC, et l'opacité des gaz d'échappement, déterminée par essai ERL, ne doivent pas dépasser les valeurs suivantes (1): Masse de monoxyde de carbone (CO) g/kWh Masse des hydrocarbures (HC) g/kWh Masse des oxydes d'azote (NOx) g/kWh Masse des particules (PT) g/kWh Gaz d'échappement m-1 Véhicule «EURO III» 2,1 0,66 5,0 0,10 (2) 0,8 Véhicule «EURO IV» 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 Véhicule «EURO V» 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 Véhicule «VRE» 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15 (1) Un cycle d'essai est constitué d'une séquence de points d'essai, chaque point étant défini par une vitesse et un couple que le moteur doit respecter en modes stabilisés (essai ESC) ou dans des conditions de fonctionnement transitoires (essais ETC et ELR) (2) 0,13 pour les moteurs dont la cylindrée unitaire est inférieure à 0,7 dm3 et le régime nominal est supérieur à 3 000 min-1.

4. De futures classes d'émissions de véhicules telles que définies dans la directive 88/77/CEE et ses modifications ultérieures peuvent être envisagées.

▼B









ANNEXE I

TAUX MINIMAUX À APPLIQUER POUR LES TAXES SUR LES VÉHICULES







VÉHICULES À MOTEUR Nombre d'essieux et poids total en charge autorisé (en tonnes) Taux minimal de la taxe (en euros/an) Egal ou supérieur à inférieur à Suspension pneumatique ou reconnue équivalente (1) du ou des essieux moteurs Autres systèmes de suspension du ou des essieux moteurs 2 essieux 12 13 0 31 13 14 31 86 14 15 86 121 15 18 121 274 3 essieux 15 17 31 54 17 19 54 111 19 21 111 144 21 23 144 222 23 25 222 345 25 26 222 345 4 essieux 23 25 144 146 25 27 146 228 27 29 228 362 29 31 362 537 31 32 362 537 (1) Suspension reconnue équivalente selon la définition de l'annexe II de la directive 96/53/CE du Conseil du 25 juillet 1996 fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux en trafic international (JO L 235 du 17.9.1996, p.59).







ENSEMBLES DE VÉHICULES (VÉHICULES ARTICULÉS ET TRAINS ROUTIERS) Nombre d'essieux et poids total en charge autorisé (en tonnes) Taux minimal de la taxe (en euros/an) égal ou supérieur à inférieur à Suspension pneumatique ou reconnue équivalente (1) du ou des esssieux moteurs Autres systèmes de suspension du ou des essieux moteurs 2 + 1 essieux 12 14 0 0 14 16 0 0 16 18 0 14 18 20 14 32 20 22 32 75 22 23 75 97 23 25 97 175 25 28 175 307 2 + 2 essieux 23 25 30 70 25 26 70 115 26 28 115 169 28 29 169 204 29 31 204 335 31 33 335 465 33 36 465 706 36 38 465 706 2 + 3 essieux 36 38 370 515 38 40 515 700 3 + 2 essieux 36 38 327 454 38 40 454 628 40 44 628 929 3 + 3 essieux 36 38 186 225 38 40 225 336 40 44 336 535 (1) Suspension reconnue équivalente selon la définition de l'annexe II de la directive 96/53/CE du Conseil du 25 juillet 1996 fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international (JO L 235 du 17.9.1996, p. 59).









ANNEXE II

MONTANTS MAXIMAUX, EN EUROS, DES DROITS D'USAGE, FRAIS ADMINISTRATIFS COMPRIS, VISÉS À L'ARTICLE 7, PARAGRAPHE 7

Droit annuel

▼M1







trois essieux maximum quatre essieux minimum EURO 0 1 332 2 233 EURO I 1 158 1 933 EURO II 1 008 1 681 EURO III 876 1 461 EURO IV et véhicules moins polluants 797 1 329

▼B

Droits mensuel et hebdomadaire

Les droits mensuel et hebdomadaire maximaux sont proportionnels à la durée de l'usage de l'infrastructure.

Droit journalier

▼M1

Les droits d'usage journalier s'élèvent à 11 EUR pour toutes les catégories de véhicules.

▼M1









ANNEXE III

PRINCIPES FONDAMENTAUX POUR LA RÉPARTITION DES COÛTS ET LE CALCUL DES PÉAGES

La présente annexe définit les principes fondamentaux de calcul des péages moyens pondérés afin de tenir compte de l'article 7, paragraphe 9. L'obligation de lier les péages aux coûts ne porte pas atteinte à la latitude qu'ont les États membres de décider, conformément à l'article 7 bis, paragraphe 1, de ne pas recouvrer intégralement les coûts au moyen des recettes du péage ou, conformément à l'article 7, paragraphe 10, de faire varier les montants des péages spécifiques par rapport à la moyenne ( 14 ).

L'application de ces principes doit être pleinement compatible avec les autres obligations existant au titre de la législation communautaire, notamment l'exigence selon laquelle les contrats de concession doivent être accordés conformément à la directive 2004/18/CE et à d'autres instruments communautaires en matière de passation de marchés publics.

Lorsqu'un État membre engage des négociations avec un ou plusieurs tiers en vue d'établir un contrat de concession concernant la construction ou l'exploitation d'une partie de ses infrastructures, ou à cette fin conclut un accord similaire fondé sur la législation nationale ou un accord souscrit par le gouvernement d'un État membre, le respect de ces principes est évalué en fonction du résultat de ces négociations.

1. Définition du réseau et des véhicules couverts

— Lorsqu'il n'est pas prévu d'appliquer un régime de péage unique à l'ensemble du réseau routier RTE, les États membres définissent la ou les parties du réseau qui seront soumises à un régime de péage et le système qu'ils utilisent pour classer les véhicules aux fins de la différenciation des péages. Les États membres précisent également s'ils étendent la portée de leur régime de péage aux véhicules en deçà du seuil de 12 tonnes.

— Lorsqu'un État membre décide d'adopter des modalités différentes de recouvrement des coûts pour différentes parties de son réseau (ainsi que l'y autorise l'article 7 bis, paragraphe 1), chaque partie clairement délimitée du réseau fait l'objet d'un calcul des coûts distinct. Un État membre peut choisir de scinder son réseau en un certain nombre de parties clairement délimitées de manière à établir, pour chaque partie, des accords de concession ou des accords similaires distincts.

2. Coûts d'infrastructure

2.1. Coûts d'investissement

— Les coûts d'investissement comprennent les coûts de construction (y compris les coûts de financement) et les coûts de développement des infrastructures, ainsi que, le cas échéant, la rémunération du capital investi ou une marge bénéficiaire. Les coûts relatifs à l'achat de terrains, la planification, la conception, la supervision des contrats de construction et la gestion du projet, ainsi que les coûts relatifs aux explorations archéologiques et géologiques et les autres frais accessoires pertinents sont également inclus.

— Le recouvrement des coûts de construction est fondé soit sur la durée de vie prédéterminée des infrastructures, soit sur toute autre période d'amortissement (qui ne peut être inférieure à vingt ans) jugée approprié aux fins d'un financement au moyen d'un contrat de concession ou d'une autre manière. La durée de la période d'amortissement peut être un facteur déterminant lors des négociations sur l'établissement de contrats de concessions, notamment si l'État membre concerné souhaite, dans le cadre du contrat, fixer un plafond en ce qui concerne le péage moyen pondéré applicable.

— Sans préjudice du calcul des coûts d'investissement, le recouvrement des coûts peut: — — être réparti uniformément sur la période d'amortissement ou concentré sur les premières ou les dernières années, ou les années intermédiaires, pour autant que cette répartition se fasse de manière transparente, — prévoir l'indexation des péages au cours de la période d'amortissement.

— Tous les coûts historiques sont basés sur les montants payés. Les coûts à couvrir seront fondés sur des estimations de coût raisonnables.

— Les investissements publics peuvent prendre la forme d'emprunts financés. Les taux d'intérêt à appliquer aux coûts historiques sont les taux appliqués aux emprunts d'État au cours de cette période.

— La part des coûts imputable aux poids lourds est déterminée de manière objective et transparente en tenant compte de la part du trafic que représenteront les poids lourds empruntant le réseau et des coûts associés. Les kilomètres par véhicule parcourus par les véhicules de transport de marchandises peuvent, à cette fin, être adaptés au moyen de «coefficients d'équivalence» justifiés objectivement, tels que ceux prévus au point 4 ( 15 ).

— Les provisions pour rémunération du capital ou marge bénéficiaire seront réalistes au regard des conditions du marché et pourront être modulées en vue d'inciter un tiers contractant à mieux répondre aux exigences relatives à la qualité des services rendus. La rémunération du capital peut être évaluée en recourant aux indicateurs économiques tels que le taux interne de rentabilité (TIR) ou le coût moyen pondéré du capital (CMPC).

2.2. Coûts d'entretien annuels et coûts de réparation structurelle

— Ces coûts incluent à la fois les coûts annuels d'entretien du réseau et les coûts périodiques liés à la réparation, au renforcement et au renouvellement des couches de roulement, en vue de garantir que le niveau de fonctionnalité opérationnelle du réseau se maintient au fil du temps.

— De tels coûts sont répartis entre les poids lourds et les autres véhicules sur la base des parts de kilomètres par véhicule réelles et prévisionnelles et peuvent être adaptés au moyen de «coefficients d'équivalence» justifiés objectivement, tels que ceux prévus au point 4.

3. Coûts d'exploitation, de gestion et de péage

Ces coûts incluent tous les coûts à la charge de l'opérateur de l'infrastructure, qui ne sont pas visés au point 2 et se rapportant à la mise en œuvre, à l'exploitation et à la gestion de l'infrastructure et du système de péage. Ils comprennent en particulier:

— les coûts de construction, d'établissement et d'entretien des cabines de péage et autres systèmes de paiement,

— les coûts journaliers d'exploitation, de gestion et de contrôle de l'application du système de perception du péage,

— les redevances et droits administratifs dans le cadre des contrats de concession,

— les coûts de gestion, d'administration et d'entretien associés à l'exploitation de l'infrastructure.

Les coûts peuvent inclure une rémunération du capital ou une marge bénéficiaire adaptée au niveau du risque transféré.

De tels coûts sont répartis de manière équitable et transparente entre toutes les classes de véhicules qui sont soumises au système de péage.

4. Part du transport de marchandises dans le trafic, coefficients d'équivalence et mécanisme de correction

— Le calcul des péages est fondé sur les parts de kilomètres par véhicule, réelles et prévisionnelles, des poids lourds, adaptées, le cas échéant, au moyen de coefficients d'équivalence, en vue de prendre dûment en compte le surcoût de la construction et de la réparation des infrastructures destinées à être utilisées par des véhicules de transport de marchandises.

— Le tableau ci-après établit des coefficients d'équivalence à titre indicatif. Lorsqu'un État membre utilise des coefficients d'équivalence différents de ceux figurant dans le tableau, ils doivent être fondés sur des critères objectivement justifiables et être rendus publics. —



Classe de véhicule (1) Coefficients d'équivalence Réparations structurelles (2) Investissements Entretien annuel Compris entre 3,5 t et 7,5 t, Classe 0 1 1 1 > 7,5 t, Classe I 1,96 1 1 > 7,5 t, Classe II 3,47 1 1 > 7,5 t, Classe III 5,72 1 1 (1) Voir l'annexe IV pour la détermination de la classe de véhicule. (2) Les classes de véhicules correspondent à des charges par essieu de 5,5, 6,5, 7,5 et 8,5 tonnes respectivement.

— Les régimes de péage qui sont fondés sur des niveaux de trafic prévisionnels comportent un mécanisme de correction permettant d'adapter régulièrement les péages afin de rectifier tout recouvrement insuffisant ou excessif des coûts dû à des erreurs d'estimation.









ANNEXE IV

DÉTERMINATION INDICATIVE DES CLASSES DE VÉHICULES

Les classes de véhicules sont définies au moyen du tableau ci-dessous.

Les véhicules sont classés dans les sous-catégories 0, I, II ou III en fonction des dommages qu'ils occasionnent au revêtement routier, par ordre croissant (la classe III est donc celle qui endommage le plus les infrastructures routières). Les dommages augmentent exponentiellement avec l'accroissement de la charge par essieu.

Tous les véhicules à moteur et ensembles de véhicules d'un poids total en charge autorisé inférieur à 7,5 tonnes font partie de la classe de dommage 0.

Véhicules à moteur







Essieux moteurs équipés de suspensions pneumatiques ou reconnues équivalentes (1) Essieux moteurs équipés d'autres systèmes de suspension Classe de dommages Nombre d'essieux et poids total en charge autorisé (en tonnes) Nombre d'essieux et poids total en charge autorisé (en tonnes) Égal ou supérieur à Inférieur à Égal ou supérieur à Inférieur à Deux essieux 7,5 12 13 14 15 12 13 14 15 18 7,5 12 13 14 15 12 13 14 15 18 I Trois essieux 15 17 19 21 23 25 17 19 21 23 25 26 15 17 19 21 17 19 21 23 23 25 25 26 II Quatre essieux 23 25 27 25 27 29 23 25 25 27 I 27 29 31 29 31 32 II 29 31 31 32 (1) Suspensions reconnues équivalentes au sens de la définition figurant à l'annexe II de la directive 96/53/CE du Conseil du 25 juillet 1996 fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international (JO L 235 du 17.9.1996 p. 59). Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2002/7/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 67 du 9.3.2002, p. 47).

Ensembles de véhicules (véhicules articulés et trains de véhicules)







Essieux moteurs équipés de suspensions pneumatiques ou reconnues équivalentes Essieux moteurs équipés d'autres systèmes de suspension Classe de dommages Nombre d'essieux et poids total en charge autorisé (en tonnes) Nombre d'essieux et poids total en charge autorisé (en tonnes) Égal ou supérieur à Inférieur à Égal ou supérieur à Inférieur à 2 + 1 essieux 7,5 12 14 16 18 20 22 23 25 12 14 16 18 20 22 23 25 28 7,5 12 14 16 18 20 22 23 25 12 14 16 18 20 22 23 25 28 I 2 + 2 essieux 23 25 26 28 25 26 28 29 23 25 26 28 25 26 28 29 29 31 29 31 II 31 33 31 33 33 36 36 38 33 36 III 2 + 3 essieux II 36 38 38 40 36 38 38 40 III 3 + 2 essieux II 36 38 38 40 36 38 38 40 40 44 III 40 44 3 + 3 essieux 36 38 38 40 36 38 I 38 40 II 40 44 40 44