1991R3922 — FR — 12.01.2008 — 006.001

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RÈGLEMENT (CEE) No 3922/91 DU CONSEIL

du 16 décembre 1991

relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile







LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment son article 84 paragraphe 2, vu la proposition de la Commission ( 1 ), vu l'avis du Parlement européen ( 2 ), vu l'avis du Comité économique et social ( 3 ), considérant que, comme le prévoit l'article 8 A du traité, il convient d'arrêter les mesures visant à établir progressivement le marché intérieur au cours d'une période expirant le 31 décembre 1992; que le marché intérieur comportera un espace sans frontières intérieures dans lequel la libre circulation des personnes, des biens, des services et des capitaux sera assurée; considérant qu'il convient de maintenir à un niveau général élevé la sécurité de l'aviation civile en Europe et de relever les règles techniques et procédures administratives existant dans les États membres aux niveaux les plus élevés actuellement atteints dans la Communauté; considérant que la sécurité constitue un facteur clé des transports aériens dans la Communauté; qu'il convient de tenir compte de la convention sur l'aviation civile internationale, signée à Chicago le 7 décembre 1944, qui prévoit la mise en œuvre des dispositions nécessaires pour assurer la sécurité d'exploitation des aéronefs; considérant que les restrictions actuelles au transfert d'aéronefs et de produits aéronautiques et de certains services dans le domaine aéronautique entre les États membres causeraient des distorsions dans le marché intérieur; considérant que les Joint Aviation Authorities (JAA), organisme associé de la commission européenne de l'aviation civile (CEAC), ont élaboré des arrangements pour coopérer au développement et à la mise en œuvre de règles communes (codes JAR) dans tous les domaines relatifs à la sécurité des aéronefs et de leur exploitation; considérant que, dans le cadre de la politique commune des transports, il convient d'harmoniser des règles techniques et procédures administratives relatives à la sécurité des aéronefs et de leur exploitation, en se fondant sur les codes JAR des JAA; considérant que l'adhésion de tous les États membres aux JAA et la participation de la Commission à ses travaux seraient de nature à faciliter cette harmonisation; considérant que, afin d'atteindre les objectifs communautaires en matière de libre circulation des personnes et des produits ainsi qu'en matière de politique commune des transports, dès lors qu'un produit, un organisme ou une personne a été certifié conformément aux règles techniques et procédures administratives communes, les États membres sont tenus de reconnaître la certification des produits ainsi que des organismes et personnes chargés de la conception, de la fabrication, de l'entretien et de l'exploitation de produits, sans procéder à d'autres travaux ou évaluations techniques; considérant que des problèmes peuvent se poser sur le plan de la sécurité et que les États membres doivent prendre, dans ce cas, les mesures urgentes qui s'imposent; que ces mesures doivent être dûment motivées et que, dès lors que les règles techniques et procédures administratives communes présentent des lacunes, il appartient à la Commission, dans l'exercice de ses compétences d'exécution, d'adopter les modifications nécessaires; ▼M5 l'application des dispositions sur les limitations des temps de vol et de service peuvent entraîner des perturbations importantes du système de tableau de service pour les types d'exploitation qui sont fondés exclusivement sur l'exploitation de nuit. La Commission devrait, sur la base de preuves qui doivent être apportées par les acteurs concernés, effectuer une évaluation et proposer une adaptation des dispositions sur les limitations de temps de vol et de service pour tenir compte de ces types particuliers d'exploitation; ▼B considérant qu'il est souhaitable de coordonner le financement par les États membres des travaux de recherche entrepris en vue d'améliorer la sécurité de l'aviation afin d'assurer une utilisation optimale des ressources et de tirer au mieux parti de ces travaux; ▼M5 le 16 janvier 2009 au plus tard, l'Agence européenne de la sécurité aérienne devrait réaliser une évaluation scientifique et médicale des dispositions de l'annexe III, sous-partie Q et, s'il y a lieu, sous-partie O. À la lumière des résultats de cette évaluation et conformément à la procédure visée à l'article 12, paragraphe 2, la Commission devrait, si nécessaire, élaborer et soumettre sans tarder des propositions de modification des dispositions techniques pertinentes; dans le cadre de la révision de certaines dispositions visées à l'article 8 bis, il convient de poursuivre sur la voie d'une harmonisation des exigences de formation de l'équipage de cabine arrêtées jusqu'à présent, afin de faciliter la libre circulation de l'équipage de cabine dans la Communauté. Il convient, à cet égard, d'examiner à nouveau la possibilité d'une plus grande harmonisation des qualifications de l'équipage de cabine; ▼M5 Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre du présent règlement en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission ( 4 ), ▼B A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:







Article premier

▼M5

1. Le présent règlement porte sur l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de la sécurité de l'aviation civile en ce qui concerne l'exploitation et l'entretien des aéronefs ainsi que les personnes et organismes concernés par ces tâches.

▼B

2. Les règles techniques et procédures administratives harmonisées, visées au paragraphe 1, sont applicables à tous les aéronefs utilisés par des opérateurs, tels que définis à l'article 2 point a), qu'ils soient immatriculés dans un État membre ou dans un pays tiers.

▼M5

3. L'application du présent règlement à l'aéroport de Gibraltar s'entend sans préjudice des positions juridiques respectives du Royaume d'Espagne et du Royaume-Uni au sujet du différend relatif à la souveraineté sur le territoire où cet aéroport est situé.

4. L'application du présent règlement à l'aéroport de Gibraltar est suspendue jusqu'à ce que soit mis en application le régime prévu dans la déclaration conjointe faite le 2 décembre 1987 par les ministres des Affaires étrangères du Royaume d'Espagne et du Royaume-Uni. Les gouvernements du Royaume d'Espagne et du Royaume-Uni informent le Conseil de la date de cette mise en application.

▼B

Article 2

Aux fins du présent règlement, on entend par:

a) «opérateur»: une personne physique résidente dans un État membre ou une personne morale établie dans un État membre, qui utilise un ou plusieurs aéronefs, conformément à la réglementation applicable dans cet État membre; ou un transporteur aérien communautaire, tel que défini par la législation communautaire;

b) «produit»: un aéronef, un moteur, une hélice ou un équipement civil;

c) «équipement»: tout instrument, dispositif, mécanisme, appareil ou accessoire utilisé ou pouvant être utilisé pour l'exploitation d'un aéronef en vol, qu'il soit installé ou destiné à être installé dans un aéronef civil ou attaché à celui-ci, mais qui ne fait pas partie d'une cellule, d'un moteur ou d'une hélice;

d) «élément»: un matériau, composant ou sous-ensemble n'entrant pas dans les définitions figurant aux points b) ou c) et destiné à des aéronefs, à des moteurs, à des hélices ou à des équipements civils;

e) «certification» (d'un produit, d'un service, d'un organisme ou d'une personne): toute forme de reconnaissance légale que tel produit, service, organisme ou personne respectant les conditions applicables. Une telle certification comporte deux actes: i) l'acte permettant de contrôler que, techniquement, le produit, le service, l'organisation ou la personne respecte les conditions applicables; cet acte est dénommé «établissement des constats techniques»; ii) l'acte de reconnaissance formelle de cette conformité aux conditions applicables par la délivrance d'un certificat, d'une licence, d'une approbation ou de tout autre document selon la forme requise par les lois et procédures nationales; cet acte est dénommé «établissement des constats légaux»;

f) «entretien»: l'ensemble des opérations de contrôle, d'entretien, de modification et de réparation effectuées pendant toute la durée de vie de l'aéronef de façon à assurer que l'aéronef reste conforme à la certification de type et présente en toutes circonstances un niveau de sécurité élevé; elle comporte notamment les modifications imposées par les autorités parties aux arrangements visés au point h), conformément aux concepts de contrôle de l'aptitude au vol;

g) «variante nationale»: une règle ou un règlement national imposé par un pays en complément d'un JAR ou en lieu et place de celui-ci;

h) «arrangements»: les arrangements conclus sous l'égide de la Commission européenne de l'aviation civile (CEAC) en vue de coopérer au développement et à la mise en œuvre de règles communes dans tous les domaines liés à la sécurité des aéronefs et à leur sécurité d'exploitation. Ces arrangements sont précisés à l'annexe I;

▼M5

i) «autorité» à l'annexe III: l'autorité compétente qui a délivré le certificat de transporteur aérien (CTA).

▼M5

Article 3

1. Sans préjudice de l'article 11, les règles techniques et procédures administratives communes applicables dans la Communauté en ce qui concerne le transport commercial par avion sont celles spécifiées à l'annexe III.

2. Les références faites à la sous-partie M de l'annexe III ou à ses dispositions s'entendent comme faites à la partie M du règlement (CE) no 2042/2003 de la Commission du 20 novembre 2003 relatif au maintien de la navigabilité des aéronefs et des produits, pièces et équipements aéronautiques, et relatif à l'agrément des organismes et des personnels participant à ces tâches ( 5 ), ou à ses dispositions correspondantes.

▼B

Article 4

▼M5

1. Pour les domaines non couverts par l'annexe III, des règles techniques et des procédures administratives communes sont adoptées sur la base de l'article 80, paragraphe 2, du traité. La Commission fait, le cas échéant et dans les meilleurs délais, les propositions appropriées dans ces domaines.

▼B

2. Avant l'adoption des propositions visées au paragraphe 1, les États membres peuvent appliquer les dispositions pertinentes des réglementations nationales en vigueur.

Article 5

Les États membres veillent à ce que leurs autorités compétentes en matière d'aviation civile satisfassent aux conditions d'adhésion aux JAA, visées dans les arrangements, et signent sans réserve lesdits arrangements avant le 1er janvier 1992.

▼M5

Article 6

Les aéronefs exploités en vertu d'une autorisation octroyée par un État membre conformément aux règles techniques et procédures administratives communes peuvent être exploités dans les mêmes conditions dans d'autres États membres, sans que ces derniers n'imposent d'autres exigences techniques ou ne procèdent à une nouvelle évaluation.

Article 7

Les États membres reconnaissent la certification délivrée, conformément au présent règlement, par un autre État membre ou un organisme agissant en son nom, aux organismes ou personnes placés sous sa juridiction et sous son autorité, qui sont chargés de l'entretien de produits et de l'exploitation d'aéronefs.

Article 8

1. Les dispositions des articles 3 à 7 ne s'opposent pas à ce qu'un État membre puisse réagir immédiatement à un problème de sécurité concernant un produit, une personne ou un organisme relevant du présent règlement.

Si le problème de sécurité résulte de l'inadéquation du niveau de sécurité assuré par les règles techniques et procédures administratives communes, ou de lacunes dans ces règles et procédures, l'État membre informe immédiatement la Commission et les autres États membres des mesures prises et de leur motivation.

La Commission détermine, conformément à la procédure visée à l'article 12, paragraphe 2, si l'inadéquation du niveau de sécurité ou une lacune dans les règles techniques et procédures administratives communes justifient le maintien des mesures adoptées en application du premier alinéa du présent paragraphe. En pareil cas, la Commission prend également les mesures nécessaires pour modifier les règles techniques et procédures administratives communes en question conformément à l'article 4 ou 11. Si les mesures prises par l'État membre sont considérées comme injustifiées, celui-ci retire les mesures en question.

2. Un État membre peut accorder des dérogations aux règles techniques et aux procédures administratives spécifiées dans le présent règlement en cas de circonstances opérationnelles imprévues et urgentes ou pour des besoins opérationnels d'une durée limitée.

La Commission et les autres États membres sont informés des dérogations accordées, dans la mesure où elles sont de nature répétitive ou si elles ont été accordées pour une durée supérieure à deux mois.

Lorsque la Commission et les autres États membres sont informés des dérogations accordées par un État membre conformément au deuxième alinéa, elle examine si les dérogations sont conformes aux objectifs de sécurité du présent règlement ou à toute autre disposition pertinente de la législation communautaire.

Si elle constate que les dérogations accordées ne sont pas conformes aux objectifs de sécurité du présent règlement ou à toute autre disposition pertinente de la législation communautaire, la Commission décide de mesures de sauvegarde conformément à la procédure visée à l'article 12 bis.

En pareil cas, l'État membre concerné révoque la dérogation.

3. Dans les cas où un niveau de sécurité équivalent à celui atteint par l'application des règles techniques et procédures administratives communes figurant à l'annexe III peut être atteint par d'autres moyens, les États membres peuvent, sans discrimination en fonction de la nationalité des postulants et compte tenu de la nécessité de ne pas fausser le jeu de la concurrence, accorder leur approbation pour déroger à ces dispositions.

En pareil cas, l'État membre concerné notifie à la Commission son intention d'accorder son approbation, la motivation de cette dernière et les conditions prévues pour atteindre un niveau de sécurité équivalent.

La Commission engage, dans un délai de trois mois suivant la notification effectuée par un État membre, la procédure visée à l'article 12, paragraphe 2, afin de déterminer si l'approbation proposée de la mesure peut être accordée.

▼M6

En pareil cas, la Commission notifie la décision à tous les États membres, qui sont tous en droit d'appliquer cette mesure. Les dispositions pertinentes de l'annexe III peuvent également être modifiées conformément à l'article 11 de façon à refléter une telle mesure.

▼M5

Les articles 6 et 7 s'appliquent à la mesure en question.

4. Nonobstant les paragraphes 1, 2 et 3, un État membre peut adopter ou maintenir des dispositions se rapportant à l'OPS 1.1105, point 6, à l'OPS 1.1110, points 1.3 et 1.4.1, à l'OPS 1.1115 et à l'OPS 1.1125, point 2.1, figurant dans la sous-partie Q de l'annexe III, jusqu'à l'adoption de règles communautaires fondées sur des éléments scientifiques et sur les meilleures pratiques.

Un État membre informe la Commission des dispositions qu'il décide de maintenir.

En ce qui concerne les dispositions nationales qui dérogent aux dispositions de l'OPS 1 visées au premier alinéa et que les États membres comptent adopter après la date de mise en application de l'annexe III, la Commission engage, dans un délai de trois mois suivant la notification effectuée par un État membre, la procédure visée à l'article 12, paragraphe 2, afin de décider si ces dispositions respectent les objectifs de sécurité prévus par le présent règlement et par d'autres règles du droit communautaire et s'il est possible de les rendre applicables.

▼M6

En pareil cas, la Commission notifie la décision à tous les États membres, qui sont tous en droit d'appliquer cette mesure. Les dispositions pertinentes de l'annexe III peuvent également être modifiées conformément à l'article 11 de façon à refléter une telle mesure.

▼M5

Les articles 6 et 7 s'appliquent à la mesure en question.

▼M5

Article 8 bis

1. Au plus tard le 16 janvier 2009, l'Agence européenne de la sécurité aérienne réalise une évaluation scientifique et médicale des dispositions de l'annexe III, sous-partie Q et, s'il y a lieu, sous-partie O.

2. Sans préjudice de l'article 7 du règlement (CE) no 1592/2002 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2002 concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne ( 6 ), l'Agence européenne de la sécurité aérienne assiste la Commission dans l'élaboration des propositions de modification des dispositions techniques applicables de l'annexe III, sous-partie O et sous-partie Q.

▼B

Article 9

Les États membres prennent les mesures nécessaires afin de coordonner leurs programmes de recherche destinés à améliorer la sécurité des aéronefs civils et de leur exploitation. Ils en informent la Commission. La Commission peut, après consultation des États membres, prendre toute initiative utile en vue de promouvoir ces programmes.

Article 10

Les États membres notifient à la Commission:

a) toute règle ou toute procédure nouvelle ou modifiée mise au point ou adoptée conformément aux procédures fixées dans les arrangements;

b) toute modification apportée aux arrangements;

c) les résultats des consultations engagées avec les milieux industriels et d'autres instances intéressées.

Article 11

▼M6

1. Les mesures visant à modifier des éléments non essentiels du présent règlement en le complétant, qui sont rendues nécessaires par le progrès scientifique et technique et qui modifient les règles techniques et les procédures administratives communes énumérées à l'annexe III, sont arrêtées en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 12, paragraphe 3. Pour des raisons d'urgence impérieuses, la Commission peut avoir recours à la procédure d'urgence visée à l'article 12, paragraphe 4.

▼B

2. Si les modifications visées au paragraphe 1 comportent une variante nationale pour un État membre, la Commission statue conformément à la procédure prévue ►M6 à l'article 12, paragraphe 3 ◄ sur l'inclusion de ladite variante dans les règles techniques et procédures administratives communes.

▼M6

Article 12

1. La Commission est assistée par le comité de sécurité aérienne, ci-après dénommé« comité».

2. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, les articles 5 et 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.

La période prévue à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est fixée à trois mois.

3. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, l'article 5 bis, paragraphes 1 à 4, et l'article 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.

4. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, l'article 5 bis, paragraphes 1, 2, 4 et 6, et l'article 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.

▼M5

Article 12 bis

Dans le cas où il est fait référence au présent article, la procédure de sauvegarde prévue à l'article 6 de la décision 1999/468/CE s'applique.

Avant d'arrêter sa décision, la Commission consulte le comité.

La période prévue à l'article 6, point b), de la décision 1999/468/CE est fixée à trois mois.

Lorsqu'une décision de la Commission est déférée au Conseil par un État membre, le Conseil, statuant à la majorité qualifiée, peut prendre une décision différente dans un délai de trois mois.

▼B

Article 13

1. Les États membres s'accordent mutuellement assistance pour l'application du présent règlement et le contrôle de celle-ci.

2. Dans le cadre de l'assistance mutuelle visée au paragraphe 1, les autorités compétentes des États membres se communiquent régulièrement toutes les informations disponibles concernant:

— les infractions au présent règlement commises par les non résidents et toute sanction appliquée pour de telles infractions,

— les sanctions appliquées par un État membre à ses résidents pour de telles infractions commises dans d'autres États membres.

Article 14

Le présent règlement entre en vigueur le 1er janvier 1992.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.









ANNEXE I

Arrangements visés à l'article 2 paragraphe 1 point h)

Arrangements Concerning the Development, the Acceptance and the Implémentations of Joint Aviation Requirements (Arrangements concernant l'élaboration, l'adoption et la mise en œuvre des JAR), conclus à Chypre le 11 septembre 1990.

▼M4 —————

▼M7









ANNEXE III

Règles techniques et procédures administratives communes applicables au transport commercial par aéronef

OPS 1: Transport aérien commercial (Avions)

Table des matières







SOUS-PARTIE A — Champ d’application et définitions SOUS-PARTIE B — Généralités SOUS-PARTIE C — Agrément et supervision de l’exploitant SOUS-PARTIE D — Procédures d’exploitation SOUS-PARTIE E — Opérations tous temps SOUS-PARTIE F — Performances — généralités SOUS-PARTIE G — Classe de performances A SOUS-PARTIE H — Classe de performances B SOUS-PARTIE I — Classe de performances C SOUS-PARTIE J — Masse et centrage SOUS-PARTIE K — Instruments et équipements SOUS-PARTIE L — Équipements de communication et de navigation SOUS-PARTIE M — Entretien des avions SOUS-PARTIE N — Équipage de conduite SOUS-PARTIE O — Équipage de cabine SOUS-PARTIE P — Manuels, registres et relevés SOUS-PARTIE Q — Limitations des temps de vol et de service et exigences en matière de repos SOUS-PARTIE R — Transport de marchandises dangereuses par air SOUS-PARTIE S — Sûreté

SOUS-PARTIE A

CHAMP D’APPLICATION ET DÉFINITIONS

OPS 1.001

Champ d’application

L’OPS 1 établit les exigences applicables à l’exploitation de tout avion civil à des fins de transport aérien commercial par tout exploitant dont le lieu principal d’activité commerciale et, le cas échéant, le siège sont situés dans un État membre, et ci-après dénommé «l’exploitant». L’OPS 1 ne s’applique pas:

1) aux avions utilisés par les services de la défense, des douanes ou de la police;

2) aux vols de largage de parachutistes et de lutte contre le feu ainsi qu’aux vols de positionnement et de retour, qui leur sont associés, transportant les personnes normalement à bord lors de vols de largage de parachutistes ou de lutte contre le feu;

3) aux vols qui ont lieu immédiatement avant, pendant ou après une activité de travail aérien à condition qu’ils soient liés à cette activité et, qu’à l’exclusion des membres de l’équipage, le nombre de personnes transportées indispensables à l’activité de travail aérien s’élève à 6 au maximum.

OPS 1.003

Définitions

a) Aux fins de la présente annexe, on entend par: 1) «accepté/acceptable», ce que l’autorité ne considère pas comme inapproprié aux fins visées; 2) «approuvé (par l'autorité)», ce que l’autorité a établi comme étant approprié aux fins visées; 3) «liste minimale d’équipements de référence (LMER)», une liste de référence (comprenant un préambule), spécifique à un type d’aéronef, qui détermine les instruments, les éléments d’équipement ou les fonctions qui, tout en garantissant le niveau de sécurité prévu par les spécifications applicables en matière de certification de la navigabilité peuvent être provisoirement hors de fonctionnement en raison du double emploi inhérent à la conception et/ou des procédures, des conditions ou des limitations d’exploitation ou de maintenance prévues, conformément aux procédures applicables en matière de maintien de la navigabilité; 4) «liste minimale d’équipements (LME)», une liste (comprenant un préambule) conformément à laquelle, sous certaines conditions, un aéronef peut être exploité, avec des instruments, des éléments d’équipement ou des fonctions hors de fonctionnement au début du vol; cette liste est élaborée par l’exploitant pour ses propres aéronefs en tenant compte de leur définition et des conditions d’exploitation et d’entretien pertinentes, conformément à une procédure approuvée par l’autorité.

b) Lorsqu’il est question, dans la présente annexe, des parties M et 145, il y a lieu de se reporter à ces mêmes parties dans le règlement (CE) no 2042/2003 de la Commission ( 7 ).

SOUS-PARTIE B

GÉNÉRALITÉS

OPS 1.005

Généralités

a) L’exploitant n’exploite un avion aux fins du transport aérien commercial que conformément aux dispositions du document OPS, 1re partie. Pour l’exploitation d’avions relevant de la classe de performances B, des conditions assouplies figurent à l’appendice 1 de l’OPS 1.005 a).

b) L’exploitant se conforme aux exigences de navigabilité rétroactives applicables aux avions exploités aux fins du transport aérien commercial.

c) Chaque avion est exploité conformément aux clauses de son certificat de navigabilité et dans les limites déterminées dans son manuel de vol.

d) Tous les entraîneurs synthétiques de vol (STD), tels que les simulateurs de vol ou les entraîneurs de vol (FTD), qui remplacent un avion à des fins d’entraînement ou de contrôle doivent être approuvés conformément aux exigences applicables aux entraîneurs synthétiques de vol. L’exploitant qui a l’intention d’utiliser un tel STD doit en obtenir l’autorisation auprès de l’autorité.

OPS 1.020

Dispositions législatives et réglementaires et procédures — Responsabilités des exploitants

L’exploitant s’assure que:

1) tous les employés savent qu’ils ont l’obligation de se conformer aux dispositions législatives et réglementaires et aux procédures des États dans lesquels les opérations sont réalisées et qui concernent l’exercice de leurs fonctions; et que

2) tous les membres d’équipage sont familiarisés avec les dispositions législatives et réglementaires et les procédures relatives à l’exercice de leurs fonctions.

OPS 1.025

Langue commune

a) L’exploitant s’assure que tous les membres d’équipage peuvent communiquer dans une même langue.

b) L’exploitant s’assure que tout le personnel affecté aux opérations peut comprendre la langue de rédaction des parties du manuel d’exploitation concernant ses tâches et ses responsabilités.

OPS 1.030

Listes minimales d’équipements — Responsabilités de l’exploitant

a) L’exploitant établit, pour chaque avion, une liste minimale d’équipements (LME), approuvée par l’autorité. Celle-ci est basée sur la liste minimale d’équipements de référence (LMER) correspondante (si elle existe) acceptée par l’autorité mais ne peut être moins restrictive.

b) L’exploitant n’exploite un avion qu’en conformité avec la LME, sauf autorisation de l’autorité. Une telle autorisation ne permet en aucun cas une exploitation ne respectant pas les contraintes imposées par la LMER.

OPS 1.035

Système qualité

a) L’exploitant met en place un système qualité et désigne un responsable qualité chargé de surveiller la conformité aux procédures requises, et leur adéquation, pour assurer la sécurité des pratiques opérationnelles sûres et la navigabilité des avions. Ce contrôle doit comporter un système de retour de l’information au dirigeant responsable afin que les mesures correctives nécessaires soient prises [voir également l’OPS 1.175 h)].

b) Le système qualité doit inclure un programme d’assurance de la qualité comportant des procédures destinées à vérifier la conformité de toutes les opérations à l’ensemble des exigences, normes et procédures applicables.

c) Le système qualité et le responsable qualité doivent être acceptables pour l’autorité.

d) Le système qualité doit être décrit dans la documentation pertinente.

e) Nonobstant le point a), l’autorité peut accepter la désignation de deux responsables qualité, l’un pour les opérations et l’autre pour l’entretien, à condition que l’exploitant ait créé une unité de gestion de la qualité afin de garantir l’application uniforme du système qualité pour l’ensemble des opérations.

OPS 1.037

Prévention des accidents et programme de sécurité des vols

a) L’exploitant met en place et maintient un programme de prévention des accidents et de sécurité des vols, lequel peut être intégré au système qualité; il comprend: 1) des programmes destinés à sensibiliser toutes les personnes concernées par les opérations aux risques existants et à les maintenir sensibilisées; 2) un système de compte rendu d’événements permettant de récolter et d’évaluer les comptes rendus d’incidents ou d’accidents afin d’identifier les tendances négatives ou de faire face aux déficiences dans l’intérêt de la sécurité des vols; un tel système doit garantir l’anonymat de l’informateur et prévoir la possibilité d’une transmission anonyme des comptes rendus; 3) l’évaluation des informations utiles se rapportant aux accidents et incidents et la diffusion d’informations connexes, sans toutefois chercher à attribuer des responsabilités; et 4) un programme d’analyse des données de vol pour les avions de plus de 27 000 kg de masse maximale certifiée au décollage (MCTOM); ce programme consiste à utiliser de manière proactive les données de vol numériques des opérations de routine en vue d’améliorer la sécurité de l’aviation; il ne peut être utilisé à des fins de sanction et est assorti des garanties adéquates pour protéger la ou les sources des données; et 5) la désignation d’une personne responsable de la gestion du programme.

b) Il incombe au responsable de la gestion du programme de proposer des mesures correctrices résultant du programme de prévention des accidents et de sécurité en vol.

c) Le suivi de l’efficacité des modifications résultant des mesures correctrices proposées dans le cadre du programme de prévention des accidents et de la sécurité des vols est assuré par le responsable qualité.

OPS 1.040

Membres d’équipage

a) L’exploitant s’assure que tous les membres d’équipage de conduite ou de cabine en exercice ont été formés et sont aptes à remplir les fonctions qui leur sont attribuées.

b) Lorsque des membres d’équipage autres que les membres de l’équipage de cabine exercent leurs fonctions dans la cabine des passagers d’un avion, l’exploitant s’assure que: 1) les passagers ne les confondent pas avec les membres de l’équipage de cabine; 2) ils n’occupent pas des postes assignés aux membres de l’équipage de cabine requis; 3) ils n’entravent pas l’exercice des fonctions des membres de l’équipage de cabine.

OPS 1.050

Informations relatives aux opérations de recherche et de sauvetage

L’exploitant s’assure que les informations essentielles pour le vol prévu, concernant les services de recherche et de sauvetage sont facilement accessibles dans le poste de pilotage.

OPS 1.055

Informations concernant le matériel de secours et de survie embarqué

L’exploitant s’assure qu’il existe des listes contenant des informations sur le matériel de secours et de survie transporté à bord de tous ses avions pouvant être communiquées immédiatement aux centres de coordination des opérations de sauvetage. Ces informations doivent mentionner, selon le cas, le nombre, la couleur et le type des canots de sauvetage et des équipements pyrotechniques, le détail des équipements médicaux d’urgence, les réserves d’eau, ainsi que le type et les fréquences du matériel radio portatif de secours.

OPS 1.060

Amerrissage

L’exploitant n’exploite pas un avion dont la configuration approuvée en sièges passagers dépasse 30 passagers sur des vols au-dessus de l’eau à une distance d’un lieu permettant d’effectuer un atterrissage d’urgence sur le sol supérieure à celle correspondant à 120 minutes de vol à la vitesse de croisière ou à 400 milles nautiques, si celle-ci est inférieure, à moins que cet avion ne soit conforme aux exigences d’amerrissage prévues par le code de navigabilité applicable.

OPS 1.065

Transport d’armes et de munitions de guerre

a) L’exploitant ne transporte des armes et des munitions de guerre que s’il y a été autorisé par tous les États concernés.

b) L’exploitant s’assure que les armes et munitions de guerre: 1) sont rangées dans l’avion dans un endroit inaccessible aux passagers durant le vol; et 2) qu’elles ne sont pas chargées, dans le cas d’armes à feu, sauf si, avant le début du vol, tous les États concernés ont donné leur approbation pour que lesdites armes et munitions de guerre puissent être transportées dans des conditions totalement ou partiellement différentes de celles prévues dans le présent point.

c) L’exploitant veille à ce que, avant le début du vol, le commandant de bord reçoive des informations détaillées sur les armes et munitions de guerre devant être transportées ainsi que sur leur emplacement à bord.

OPS 1.070

Transport d’armes et de munitions de sport

a) L’exploitant prend toutes les mesures raisonnables pour s’assurer d’être informé de toute arme de sport destinée à être transportée par air.

b) L’exploitant qui accepte de transporter des armes de sport s’assure qu’elles: 1) sont rangées dans l’avion dans un endroit inaccessible aux passagers durant le vol à moins que l’autorité n’ait estimé que cette règle est inapplicable et ait accepté que d’autres procédures puissent être appliquées; et qu’elles 2) ne sont pas chargées dans le cas d’armes à feu, ou de toute autre arme à munitions.

c) Les munitions des armes de sport peuvent être transportées dans les bagages enregistrés des passagers, sous réserve de certaines limitations, conformément aux instructions techniques [voir l’OPS 1.1160 b) 5) comme défini dans l’OPS 1.1150 a) 15)].

OPS 1.075

Mode de transport des personnes

L’exploitant prend toutes les mesures pour s’assurer que, durant le vol, personne ne se trouve dans une quelconque partie de l’avion, qui n’a pas été conçue pour accueillir des personnes, sauf si le commandant a autorisé l’accès provisoire à une quelconque partie de l’avion:

1) afin de prendre des mesures nécessaires à la sécurité de l’avion ou de toute personne, ou animal ou des marchandises qui s’y trouvent; ou

2) transportant du fret ou des chargements, et conçue pour permettre à une personne d’y accéder pendant que l’avion est en vol.

OPS 1.080

Intentionnellement blanc

OPS 1.085

Responsabilités de l’équipage

a) Un membre d’équipage est responsable de l’exécution correcte de ses obligations: 1) liées à la sécurité de l’avion et de ses occupants; et 2) prévues dans les instructions et les procédures figurant dans le manuel d’exploitation.

b) Un membre d’équipage doit: 1) informer le commandant de bord de toute anomalie, défaillance ou défaut qui, selon lui, pourrait affecter la navigabilité de l’avion, y compris les systèmes d’urgence; 2) signaler au commandant de bord tout incident qui a mis ou aurait pu avoir mis en péril la sécurité; et 3) appliquer les procédures relatives aux comptes rendus d’événements conformément à l’OPS 1.037 a) 2). Dans tous ces cas de figure, une copie du/des rapport(s) est transmise au commandant de bord concerné.

c) Aucune disposition du point b) n’oblige un membre de l’équipage à faire rapport sur un événement qui a déjà été communiqué par un autre membre de l’équipage.

d) Un membre d’équipage n’exerce pas de fonctions à bord d’un avion: 1) lorsqu’il est sous l’effet de médicaments susceptibles d’affecter ses facultés au point de nuire à la sécurité; 2) après avoir fait de la plongée sous-marine, si un temps raisonnable ne s’est pas écoulé; 3) après un don du sang, si un temps raisonnable ne s’est pas écoulé; 4) s’il ne remplit pas les conditions médicales prévues ou s’il doute d’être en état d’accomplir les tâches qui lui ont été assignées; ou 5) s’il sait qu’il est fatigué ou estime être fatigué, ou s’il ne se sent pas en état au point que le vol puisse être mis en danger.

e) Un membre d’équipage est soumis à des règles appropriées en matière de consommation d’alcool établies par l’exploitant et acceptables pour l’autorité; celles-ci ne sont pas moins restrictives que les règles suivantes: 1) interdiction de consommer de l’alcool moins de 8 heures avant l’heure de présentation indiquée pour le service de vol ou le début de la réserve; 2) le taux d’alcoolémie ne peut être supérieur à 0,2 pour mille au commencement d’une période de service de vol; 3) interdiction de consommer de l’alcool pendant une période de service de vol ou une réserve.

f) Le commandant de bord: 1) est responsable, dès qu’il arrive à bord et jusqu’à ce qu’il quitte l’avion à la fin du vol, de la sécurité de tous les membres de l’équipage, des passagers et du fret qui se trouvent à bord; 2) est responsable de l’exploitation et de la sécurité de l’avion à partir du moment où celui-ci est prêt à effectuer le roulage au sol avant le décollage jusqu’à l’immobilisation de l’avion à la fin du vol et l’arrêt des moteurs utilisés comme unités de propulsion principales; 3) a autorité pour donner tous les ordres qu’il juge nécessaires pour assurer la sécurité de l’avion et des personnes ou biens transportés; 4) a autorité pour débarquer toute personne ou toute partie du chargement, dont il estime qu’elle peut constituer un risque pour la sécurité de l’avion ou de ses occupants; 5) n’autorise pas le transport à bord de l’avion d’une personne sous l’influence de l’alcool ou de drogues au point d’être susceptible de compromettre la sécurité de l’avion ou de ses occupants; 6) a le droit de refuser de transporter des passagers non admissibles, des personnes expulsées ou des personnes en état d’arrestation si leur transport présente un risque quelconque pour la sécurité de l’avion ou de ses occupants; 7) s’assure que tous les passagers reçoivent des informations sur l’emplacement des issues de secours ainsi que sur l’emplacement et l’utilisation du matériel de sécurité et de secours pertinent; 8) s’assure du respect de toutes les procédures opérationnelles et des listes de vérification conformément au manuel d’exploitation; 9) n’autorise pas un membre d’équipage à se livrer à une quelconque activité pendant le décollage, la montée initiale, l’approche finale et l’atterrissage, à l’exception des tâches requises pour assurer la sécurité de l’exploitation de l’avion; 10) n’autorise pas: i) la mise hors service, la désactivation ou l’effacement des données, pendant le vol, d’un enregistreur de paramètres, ni l’effacement après le vol des données enregistrées en cas d’accident ou d’incident devant faire l’objet d’un rapport obligatoire; ii) la mise hors service ou la désactivation d’un enregistreur de conversation pendant le vol, à moins qu’il n’estime que les données enregistrées, qui autrement seraient automatiquement effacées, devraient être préservées à des fins d’enquête sur un accident ou un incident, ni que les données enregistrées soient effacées manuellement pendant ou après le vol en cas d’accident ou d’incident devant faire l’objet d’un rapport obligatoire; 11) décide d’accepter ou non un avion présentant des éléments non utilisables admis par la CDL ou la LME; et 12) s’assure que la visite antérieure au vol a été effectuée.

g) Dans une situation d’urgence exigeant une décision et une réaction immédiates, le commandant de bord ou le pilote investi de la conduite du vol prend toute mesure qu’il estime nécessaire dans ces circonstances. Il peut, dans un tel cas, s’écarter des règles et procédures ainsi que des méthodes opérationnelles dans l’intérêt de la sécurité.

OPS 1.090

Autorité du commandant de bord

L’exploitant prend toutes les mesures raisonnables nécessaires afin de s’assurer que toutes les personnes transportées à bord de l’avion obéissent à tous les ordres licites donnés par le commandant de bord dans le but d’assurer la sécurité de l’avion et des personnes ou des biens qui s’y trouvent.

OPS 1.095

Autorité pour faire rouler un avion au sol

L’exploitant prend toutes les mesures raisonnables pour s’assurer qu’un avion dont il a la responsabilité n’est pas déplacé sur l’aire de mouvement d’un aérodrome par une personne autre qu’un membre de l’équipage de conduite sauf si la personne installée aux commandes:

1) a été dûment autorisée par lui-même ou par un agent désigné et s’il a la compétence requise pour: i) déplacer l’avion au sol; ii) utiliser la radiotéléphonie; et

2) a reçu une formation concernant le plan de l’aérodrome, les routes, la signalisation, les marques, le balisage lumineux, la signalisation et les instructions du contrôle de la circulation aérienne, la phraséologie et les procédures, et s’il est capable de se conformer aux normes opérationnelles requises pour déplacer de manière sûre l’avion sur l’aérodrome.

OPS 1.100

Accès au poste de pilotage

a) L’exploitant veille à ce qu’aucune personne, autre qu’un membre de l’équipage de conduite affecté à un vol, ne soit admise ou transportée dans le poste de pilotage, si cette personne n’est pas: 1) un membre de l’équipage en service; 2) un représentant de l’autorité responsable des certifications, de l’octroi des licences, ou des inspections, pour autant que cette présence soit nécessaire à l’exécution de ses responsabilités officielles; ou 3) autorisée, et transportée conformément aux instructions figurant dans le manuel d’exploitation.

b) Le commandant de bord s’assure que: 1) dans l’intérêt de la sécurité, l’admission au poste de pilotage n’entraîne pas de distraction et ne nuit pas au déroulement du vol; et 2) toutes les personnes transportées dans le poste de pilotage sont familiarisées avec les procédures de sécurité pertinentes.

c) La décision finale d’admission au poste de pilotage incombe au commandant de bord.

OPS 1.105

Transport non autorisé

L’exploitant prend toutes les mesures raisonnables pour s’assurer qu’aucune personne ne se dissimule ou ne dissimule du fret à bord d’un avion.

OPS 1.110

Appareils électroniques portatifs

Un exploitant n’autorise personne à utiliser, à bord d’un avion, un appareil électronique portatif susceptible de perturber le bon fonctionnement des systèmes et équipements de l’avion, et prend toutes les mesures raisonnables à cette fin.

OPS 1.115

Alcool et drogues

L’exploitant interdit l’accès ou la présence à bord d’un avion de toute personne se trouvant sous l’influence de l’alcool ou de drogues au point de risquer de compromettre la sécurité de l’avion ou de ses occupants, et prend toutes les mesures raisonnables à cette fin.

OPS 1.120

Mise en danger de la sécurité

L’exploitant prend toutes les mesures raisonnables afin de s’assurer qu’aucune personne n’agit ou ne s’abstient d’agir par imprudence ou négligence, avec pour conséquence:

1) de mettre l’avion ou ses occupants en danger;

2) que l’avion constitue un danger pour les personnes ou les biens.

OPS 1.125

Documents de bord

a) L’exploitant s’assure que les documents suivants, ou une copie de ceux-ci, se trouvent à bord pendant chaque vol: 1) le certificat d’immatriculation; 2) le certificat de navigabilité; 3) l’original ou une copie du certificat acoustique (le cas échéant), y compris la traduction anglaise, si un tel certificat a été délivré par l’autorité compétente; 4) l’original ou une copie du certificat de transporteur aérien (CTA); 5) la licence radio de l’avion; et 6) l’original ou une copie du (des) certificat(s) d’assurance de responsabilité civile.

b) Tout membre d’équipage de conduite est muni à chaque vol d’une licence d’équipage de conduite valide, portant les qualifications requises pour le vol.

OPS 1.130

Manuels à transporter

L’exploitant s’assure que:

1) les parties à jour du manuel d’exploitation relatives aux tâches de l’équipage sont transportées sur chaque vol;

2) les parties du manuel d’exploitation nécessaires à la conduite d’un vol sont facilement accessibles à l’équipage à bord de l’avion; et

3) le manuel de vol à jour est transporté dans l’avion, sauf si l’autorité a reconnu que le manuel d’exploitation visé dans l’OPS 1.1045, appendice 1, partie B, contient les informations nécessaires pour cet avion.

OPS 1.135

Informations additionnelles et formulaires de bord

a) L’exploitant veille à ce que, outre les documents et manuels visés dans l’OPS 1.125 et l’OPS 1.130, les informations et formulaires ci-après, relatifs au type et à la zone d’exploitation, se trouvent à bord lors de chaque vol: 1) le plan de vol exploitation comprenant au moins les informations prévues dans l’OPS 1.1060; 2) le compte rendu matériel de l’avion comprenant au moins les informations prévues dans la partie M, point M.A. 306 — Système de compte-rendu matériel de l’exploitant; 3) les données détaillées du plan de vol ATS déposé; 4) la documentation NOTAM/AIS appropriée pour la préparation du vol; 5) les informations météorologiques appropriées; 6) la documentation relative à la masse et au centrage telle que prévue dans la sous-partie J; 7) la notification des catégories spéciales de passagers tels que le personnel de sûreté, s’il n’est pas considéré comme faisant partie de l’équipage, les personnes handicapées, les passagers non admissibles, les personnes expulsées et les personnes en état d’arrestation; 8) la notification des chargements spéciaux, y compris les marchandises dangereuses, les renseignements écrits fournis au commandant de bord conformément à l’OPS 1.1215 c); 9) les cartes et tableaux actualisés, ainsi que les documents associés conformément à l’OPS 1.290 b) 7); 10) toute autre documentation pouvant être exigée par les États concernés par ce vol, tels que le manifeste des marchandises, le manifeste des passagers, etc.; et 11) les formulaires de compte rendu requis par l’autorité et l’exploitant.

b) L’autorité peut accepter que les informations mentionnées au point a), ou une partie de celles-ci, soient présentées sur un support autre que le papier. Un niveau acceptable d’accessibilité, d’exploitabilité et de fiabilité doit être garanti.

OPS 1.140

Informations conservées au sol

a) L’exploitant s’assure, au moins pour la durée de chaque vol ou série de vols: i) que les informations relatives au vol, compte tenu du type d’exploitation, sont conservées au sol; et ii) que celles-ci sont conservées jusqu’à ce qu’elles aient été copiées là où elles vont être archivées conformément à l’OPS 1.1065; ou, si cela n’est pas faisable, iii) que les mêmes informations sont transportées dans un conteneur à l’épreuve du feu à bord de l’avion.

b) Les informations visées au point a) comprennent: 1) une copie du plan de vol exploitation, le cas échéant; 2) une copie des parties pertinentes du compte rendu matériel de l’avion; 3) les NOTAM concernant la route s’ils sont spécifiquement édités par l’exploitant; 4) la documentation relative à la masse et au centrage lorsqu’elle est exigée (voir l’OPS 1.625); et 5) les notifications concernant les chargements spéciaux.

OPS 1.145

Pouvoir d’inspection

L’exploitant s’assure que toute personne mandatée par l’autorité peut, à tout moment, embarquer et voler dans tout avion exploité en vertu d’un CTA délivré par cette autorité, et accéder au poste de pilotage, et y rester, à condition que le commandant de bord puisse en refuser l’accès, s’il estime que la sécurité de l’avion pourrait en être compromise.

OPS 1.150

Transmission des documents et enregistrements

a) L’exploitant: 1) donne à toute personne mandatée par l’autorité accès à tous documents et enregistrements relatifs aux opérations de vol ou à l’entretien; et 2) transmet ces documents et enregistrements lorsque l’autorité lui en fait la demande, dans un délai de temps raisonnable.

b) Le commandant de bord, dans un délai raisonnable après que la demande lui en ait été faite par une personne mandatée par l’autorité, transmet à cette personne les documents devant se trouver à bord.

OPS 1.155

Conservation des documents

L’exploitant s’assure que:

1) tout document, original ou copie, qu’il est tenu de conserver est conservé pour la durée prévue, même s’il cesse d’être l’exploitant de l’avion; et que,

2) lorsqu’un membre d’équipage, pour lequel l’exploitant a conservé un dossier concernant ses périodes de service, de vol et de repos, devient membre d’équipage pour un autre exploitant, ce dossier est mis à la disposition du nouvel exploitant.

OPS 1.160

Conservation, transmission et usage des enregistrements des enregistreurs de vol

a) Conservation des enregistrements 1) À la suite d’un accident, l’exploitant d’un avion équipé d’un enregistreur de vol conserve, dans la mesure du possible, les enregistrements originaux relatifs à cet accident, tels qu’ils ont été conservés par l’enregistreur de vol, et ce, pendant une période d’au moins 60 jours, sauf indication contraire de l’autorité chargée de l’enquête. 2) À la suite d’un incident devant obligatoirement faire l’objet d’un compte rendu, l’exploitant d’un avion équipé d’un enregistreur de vol conserve, dans la mesure du possible, les enregistrements originaux relatifs à cet incident, tels qu’ils ont été conservés par l’enregistreur de vol, et ce, pendant une période d’au moins 60 jours, sauf indication contraire de l’autorité chargée de l’enquête. 3) Par ailleurs, à la demande de l’autorité, l’exploitant d’un avion équipé d’un enregistreur de vol conserve l’enregistrement original pendant une période d’au moins 60 jours, sauf indication contraire de l’autorité chargée de l’enquête. 4) Lorsqu’un avion doit être équipé d’un enregistreur de paramètres de vol, l’exploitant de cet avion: i) conserve les enregistrements effectués pendant la durée d’exploitation conformément aux l’OPS 1.715, l’OPS 1.720 et l’OPS 1.725, sauf pour des besoins d’essai et d’entretien des enregistreurs de vol, auquel cas il est possible d’effacer jusqu’à une heure des enregistrements les plus anciens au moment de l’essai; et ii) conserve les documents contenant les informations nécessaires à l’extraction et à la conversion des données enregistrées en unités exploitables.

b) Transmission des enregistrements L’exploitant d’un avion équipé d’un enregistreur de vol transmet, dans un délai raisonnable après que la demande lui en ait été faite par l’autorité, tout enregistrement disponible ou ayant été conservé, fait sur un enregistreur de vol.

c) Utilisation des enregistrements 1) Les enregistrements obtenus avec l’enregistreur de conversations ne peuvent pas être utilisés à des fins autres que celles de l’enquête consécutive à un accident ou à un incident devant faire l’objet d’un rapport obligatoire, sauf accord de tous les membres d’équipage concernés. 2) Les enregistrements obtenus avec l’enregistreur de paramètres de vol ne peuvent pas être utilisés à des fins autres que celles de l’enquête consécutive à un accident ou à un incident devant faire l’objet d’un rapport obligatoire, sauf si ces enregistrements sont: i) utilisés par l’exploitant uniquement pour des questions de navigabilité ou d’entretien; ii) rendus anonymes; iii) divulgués dans des conditions assorties de garanties.

OPS 1.165

Location

a) Terminologie Les termes utilisés dans le présent paragraphe ont la signification suivante: 1) «location coque nue»: lorsque l’avion est exploité sur le CTA du preneur; 2) «location avec équipage»: lorsque l’avion est exploité sur le CTA du loueur.

b) Location d’avions entre exploitants communautaires 1) Location avec équipage. L’exploitant communautaire fournissant un avion avec équipage complet à un autre exploitant communautaire, conformément au règlement (CEE) no 2407/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant les licences des transporteurs aériens ( 8 ) et conservant toutes les fonctions et responsabilités prévues dans la sous-partie C, reste l’exploitant de l’avion. 2) Tous les régimes de location, à l’exception de la location avec équipage i) Hormis le cas visé au point b) 1), l’exploitant communautaire utilisant un avion d’un autre exploitant communautaire ou fournissant un avion à un autre exploitant communautaire, doit obtenir préalablement auprès de son autorité compétente une autorisation d’exploitation. Toute condition dont est assortie cette autorisation doit être incluse dans le contrat de location. ii) Les clauses des contrats de location approuvées par l’autorité, ne concernant pas les contrats de location avec équipage complet et ne prévoyant aucun transfert de fonctions ni de responsabilités, doivent toutes être considérées, eu égard à l’avion loué, comme des modifications du CTA en vertu duquel les vols seront effectués.

c) Location d’avions entre un exploitant communautaire et toute entité autre qu’un exploitant communautaire 1) Prise en location coque nue i) L’exploitant communautaire ne doit pas prendre en location coque nue un avion auprès d’une entité autre que l’exploitant communautaire, sauf autorisation de l’autorité. Toute condition dont cette autorisation est assortie doit être incluse dans le contrat de location. ii) L’exploitant communautaire doit s’assurer que, en ce qui concerne les avions pris en location coque nue, toute différence par rapport aux exigences prévues dans les sous-parties K, L et/ou de l’OPS 1.005 b) sont notifiées à l’autorité et qu’elles lui sont acceptables. 2) Prise en location avec équipage i) L’exploitant communautaire ne doit pas prendre un avion avec équipage en location auprès d’une entité autre qu’un exploitant communautaire, sauf autorisation de l’autorité. ii) L’exploitant communautaire s’assure que, en ce qui concerne les avions loués avec équipage: A) les normes de sécurité du bailleur en matière d’entretien et d’exploitation sont équivalentes à celles prévues par le présent règlement; B) le bailleur est un exploitant titulaire d’un CTA délivré par un État signataire de la convention de Chicago; C) l’avion possède un certificat de navigabilité standard, délivré conformément à l’annexe 8 de l’OACI. Les certificats de navigabilité standard délivrés par un État membre autre que l’État responsable de la délivrance du CTA, sont acceptés sans autres exigences s’ils ont été délivrés conformément à la partie 21; et D) toute exigence rendue applicable par l’autorité du preneur est respectée. 3) Mise en location coque nue L’exploitant communautaire peut donner en location coque nue un avion aux fins de transport aérien commercial à tout exploitant d’un État signataire de la convention de Chicago, si les conditions suivantes sont remplies: A) l’autorité a dispensé l’exploitant des exigences pertinentes de l’OPS 1 et, après que l’autorité réglementaire étrangère a accepté, par écrit, d’assumer la responsabilité du contrôle de la surveillance, de l’entretien et de l’exploitation du (des) avion(s), a retiré l’avion de son CTA; et B) l’avion est entretenu conformément à un programme d’entretien approuvé. 4) Location avec équipage L’exploitant communautaire fournissant un avion avec équipage complet à une autre entité, conformément au règlement (CEE) no 2407/92, et conservant toutes les fonctions et responsabilités prévues dans la sous-partie C, reste l’exploitant de cet avion.

Appendice 1 à l’OPS 1.005 a)

Exploitation des avions de classe de performances B

a) Terminologie 1) Vols de A vers A — Les lieux de décollage et d’atterrissage sont les mêmes. 2) Vols de A vers B — Les lieux de décollage et d’atterrissage sont différents. 3) Nuit — La période comprise entre la fin du crépuscule civil et le début de l’aube civile ou toute autre période entre le coucher et le lever du soleil, comme prévu par l’autorité compétente.

b) Les opérations auxquelles le présent appendice s’applique peuvent être effectuées avec les assouplissements ci-après. 1) OPS 1.035 — Système qualité: dans le cas des très petits exploitants, le poste de responsable qualité peut être occupé par un responsable désigné si des contrôleurs externes sont utilisés. Cela s’applique également lorsque le dirigeant responsable occupe un ou plusieurs postes de responsables désignés. 2) Réservé 3) OPS 1.075 — Modes de transport des personnes: non requis pour l’exploitation de monomoteurs en VFR. 4) OPS 1.100 — Accès au poste de pilotage i) L’exploitant établit des règles pour le transport de passagers occupant un siège de pilote. ii) Le commandant de bord s’assure que: A) le transport de passagers occupant un siège de pilote n’entraîne pas de distraction et ne nuit pas au déroulement du vol; et que B) le passager qui occupe un siège de pilote est familiarisé avec les restrictions et les procédures de sécurité applicables. 5) OPS 1.105 — Transport non autorisé: ne concerne pas l’exploitation de monomoteurs en VFR. 6) OPS 1.135 — Informations additionnelles et formulaires de bord i) Pour l’exploitation de monomoteurs en VFR de jour, de A vers A, les documents suivants ne sont pas requis à bord: A) le plan de vol exploitation; B) le compte rendu matériel de l’avion; C) la documentation NOTAM/AIS pour la préparation du vol; D) les informations météorologiques; E) la notification des catégories spéciales de passagers, etc. …; et F) la notification des chargements spéciaux incluant des marchandises dangereuses, etc. … ii) Pour l’exploitation de monomoteurs en VFR de jour, de A vers B, la notification des catégories spéciales de passagers visée à l’OPS 1.135 a) 7) n’est pas requise. iii) Pour l’exploitation en VFR de jour, de A vers B, le plan de vol exploitation peut être simplifié et doit répondre au type d’exploitation. 7) OPS 1.215 — Utilisation des services de la circulation aérienne: pour l’exploitation de monomoteurs en VFR de jour, le contact non obligatoire avec les services de la circulation aérienne est maintenu selon les exigences du type d’exploitation. Les services de recherche et de sauvetage doivent être assurés conformément à l’OPS 1.300. 8) OPS 1.225 — Minima opérationnels d’aérodrome: pour l’exploitation en VFR, les minima opérationnels standards en VFR répondent normalement à cette exigence. Si nécessaire, l’exploitant doit spécifier les exigences additionnelles en prenant en compte des facteurs tels que la couverture radio, le relief, la nature des sites de décollage et d’atterrissage, les conditions de vol et la capacité des services de la circulation aérienne. 9) OPS 1.235 — Procédures antibruit: ne s’appliquent pas à l’exploitation de monomoteurs en VFR. 10) OPS 1.240 — Routes et zones d’exploitation Le point a) 1) ne s’applique pas à l’exploitation de monomoteurs en VFR de jour, de A vers A. 11) OPS 1.250 — Détermination des altitudes minimales de vol Pour l’exploitation en VFR de jour, les exigences ci-après sont applicables. L’exploitant s’assure que les opérations ne s’effectuent que sur des routes ou dans des zones où des marges sûres de franchissement du relief sont maintenues et prend en compte des facteurs tels la température, le relief, les conditions météorologiques défavorables (par exemple turbulences violentes, rabattants, corrections de variation de température et de pression par rapport aux valeurs standards). 12) OPS 1.255 — Politique en matière de carburant i) Pour les vols de A vers A-L’exploitant indique les quantités minimales de carburant devant rester à la fin d’un vol. Cette réserve finale minimale ne doit pas être inférieure à la quantité nécessaire pour voler pendant 45 minutes. ii) Pour les vols de A vers B-L’exploitant s’assure que la détermination, avant le vol, du carburant utilisable requis pour le vol comprend: A) le carburant pour le roulage — Carburant utilisé avant le décollage, si cette quantité est significative; B) la consommation d’étape (le carburant nécessaire pour atteindre la destination); et C) les réserves de carburant: 1) une réserve de route — pas moins de 5 % de la consommation d’étape ou, en cas de replanification en vol, 5 % de la consommation prévue pour le reste du vol; 2) une réserve finale — la quantité de carburant nécessaire pour voler 45 minutes supplémentaires (moteurs à pistons) ou 30 minutes (moteurs à turbines); D) une réserve de dégagement — la quantité de carburant nécessaire pour atteindre l’aérodrome de dégagement à destination via l’aérodrome de destination, si un aérodrome de dégagement à destination est requis; et E) du carburant supplémentaire — le carburant que le commandant de bord peut exiger en supplément des quantités prévues aux points A) à D). 13) OPS 1.265 — Transport de passagers non admissibles, refoulés ou de personnes en état d’arrestation: pour l’exploitation de monomoteurs en VFR et s’il n’est pas prévu de transporter des passagers non admissibles, refoulés ou des personnes en état d’arrestation, l’exploitant ne doit pas établir de procédures pour le transport de tels passagers. 14) OPS 1.280 — Attribution des sièges aux passagers: ne s’applique pas à l’exploitation de monomoteurs en VFR. 15) OPS 1.285 — Information des passagers: La démonstration et les informations destinées aux passagers sont adaptées au type d’opération. Dans le cas d’exploitation monopilote, le pilote ne peut pas se voir attribuer des tâches qui le distraient de ses fonctions de pilotage. 16) OPS 1.290 — Préparation du vol i) Plan de vol exploitation pour les vols de A vers A — non requis. ii) Vols de A vers B en VFR de jour — L’exploitant s’assure qu’un plan de vol exploitation simplifié adapté au type d’exploitation est rempli pour chaque vol. 17) OPS 1.295 — Sélection des aérodromes: ne s’applique pas à l’exploitation en VFR. Les instructions relatives à l’utilisation des aérodromes et des sites de décollage et d’atterrissage sont données en tenant compte de l’OPS 1.220. 18) OPS 1.310 — Membres de l’équipage à leur poste de travail Pour l’exploitation en VFR, des instructions sur ce sujet ne sont requises qu’en cas d’exploitation à 2 pilotes. 19) OPS 1.375 — Gestion du carburant en vol L’appendice 1 à l’OPS 1.375 ne s’applique pas à l’exploitation de monomoteurs en VFR de jour. 20) OPS 1.405 — Amorce et poursuite de l’approche: Ne s’applique pas à l’exploitation en VFR. 21) OPS 1.410 — Procédures opérationnelles — hauteur de franchissement du seuil de piste: Ne s’appliquent pas à l’exploitation en VFR. 22) OPS 1.430 à 1.460, y compris les appendices: Ne s’appliquent pas à l’exploitation en VFR. 23) OPS 1.530 — Décollage i) Le point a) s’applique, assorti des dispositions ci-après. L’autorité peut, cas par cas, accepter d’autres données de performances produites par l’exploitant et étayées par une démonstration et/ou une expérience documentée. Les points b) et c) s’appliquent, assortis des dispositions ci-après. Lorsque les exigences prévues au présent OPS ne peuvent être respectées à cause de limitations physiques liées à l’extension de la piste et qu’il existe un intérêt public réel et une nécessité opérationnelle justifiant l’exploitation, l’autorité peut, cas par cas, accepter d’autres données, compatibles avec le manuel de vol, relatives aux performances liées aux procédures spéciales, produites par l’exploitant et étayées par une démonstration et/ou une expérience documentée. ii) L’exploitant qui souhaite réaliser des opérations conformément au point i) doit en obtenir l’autorisation préalable auprès de l’autorité qui délivre le CTA. Cette autorisation: A) spécifie le type d’avion; B) spécifie le type d’exploitation; C) spécifie les aérodromes et les pistes concernés; D) limite le décollage aux conditions VMC; E) spécifie les qualifications de l’équipage; et F) est limitée aux avions dont le premier certificat de type a été délivré avant le 1er janvier 2005. iii) L’exploitation doit être acceptée par l’État dans lequel l’aérodrome est situé. 24) OPS 1.535 — Franchissement d’obstacles au décollage — multimoteurs i) Les points a) 3), a) 4), a) 5), b) 2), c) 1), c) 2) et l’appendice ne concernent pas l’exploitation en VFR de jour. ii) Pour l’exploitation en IFR ou en VFR de jour, les points b) et c) s’appliquent avec les variations suivantes: A) la navigation à vue est considérée comme possible, lorsque la visibilité en vol est supérieure ou égale à 1 500 m; B) la largeur maximale requise du couloir est de 300 m, lorsque la visibilité est supérieure ou égale à 1 500 m. 25) OPS 1.545 — Atterrissage — Aérodromes de destination et de dégagement i) Le présent point s’applique, assorti des dispositions ci-après. Lorsque les exigences prévues au présent OPS ne peuvent être respectées à cause de limitations physiques liées à l’extension de la piste et qu’il existe un intérêt public réel et une nécessité opérationnelle justifiant l’exploitation, l’autorité peut, cas par cas, accepter d’autres données compatibles avec le manuel de vol, relatives aux performances liées aux procédures spéciales, produites par l’exploitant et étayées par une démonstration et/ou une expérience documentée. ii) L’exploitant qui souhaite réaliser des opérations conformément au point i) doit en obtenir l’autorisation préalable auprès de l’autorité qui délivre le CTA. Cette autorisation: A) spécifie le type d’avion; B) spécifie le type d’exploitation; C) spécifie les aérodromes et les pistes concernés; D) limite l’approche finale et l’atterrissage aux conditions VMC; E) spécifie les qualifications de l’équipage; et F) est limitée aux avions dont le premier certificat de type a été délivré avant le 1er janvier 2005. iii) L’exploitation doit être acceptée par l’État dans lequel l’aérodrome est situé. 26) OPS 1.550 — Atterrissage pistes sèches i) Le présent point s’applique assorti des dispositions suivantes: lorsque les exigences prévues au présent OPS ne peuvent être respectées à cause de limitations physiques liées à l’extension de la piste et qu’il existe un intérêt public réel et une nécessité opérationnelle justifiant l’exploitation, l’autorité peut, cas par cas, accepter d’autres données, compatibles avec le manuel de vol, relatives aux performances liées aux procédures spéciales, produites par l’exploitant et étayées par une démonstration et/ou une expérience documentée. ii) L’exploitant qui souhaite réaliser des opérations conformément au point i) doit en obtenir l’autorisation préalable auprès de l’autorité qui délivre le CTA. Cette autorisation: A) spécifie le type d’avion; B) spécifie le type d’exploitation; C) spécifie les aérodromes et les pistes concernés; D) limite l’approche finale et l’atterrissage aux conditions VMC; E) spécifie les qualifications de l’équipage; et F) est limitée aux avions dont le premier certificat type a été délivré avant le 1er janvier 2005. iii) L’exploitation doit être acceptée par l’État dans lequel l’aérodrome est situé. 27) Réservé 28) OPS 1.650 — Exploitation en VFR de jour L’OPS 1.650 s’applique assorti des dispositions suivantes: les monomoteurs dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 22 mai 1995 peuvent être exemptés des exigences prévues aux points f), g), h) et i) par l’autorité, si pour y répondre ils devaient subir une modification de rattrapage. 29) Partie M, point M. A. 704 — Spécifications de gestion du maintien de la navigabilité Les spécifications de gestion du maintien de la navigabilité peuvent être adaptées au type d’exploitation concernée. 30) Partie M, point M. A. 306 — Système de compte-rendu matériel de l’exploitant L’autorité peut approuver un système simplifié de compte rendu matériel, adapté au type d’exploitation. 31) OPS 1.940 — Composition de l’équipage de conduite Les points a) 2), a) 4) et b) ne concernent pas l’exploitation en VFR de jour, mais le point a) 4) s’applique toutefois intégralement, lorsque l’OPS 1 exige la présence deux pilotes. 32) OPS 1.945 — Stage d’adaptation et contrôles i) Le vol en ligne sous supervision visé au point a) 7) peut être effectué sur tout avion de la classe concernée. La durée requise de vol en ligne sous supervision dépend de la complexité des opérations prévues. ii) Le point a) 8) ne s’applique pas. 33) OPS 1.955 — Désignation en tant que commandant de bord Le point b) s’applique de la manière suivante: l’autorité peut accepter un stage de commandement raccourci adapté au type d’exploitation prévu. 34) OPS 1.960 — Commandants de bord titulaires d’une licence de pilote professionnel Le point a) 1) i) ne s’applique pas à l’exploitation en VFR de jour. 35) OPS 1.965 — Maintien des compétences et contrôles périodiques i) Le point a) 1) s’applique de la manière suivante à l’exploitation en VFR de jour. Tous les maintiens des compétences et les contrôles sont adaptés au type d’exploitation et à la classe de l’avion sur lequel l’équipage de conduite opère et tiennent compte de tout équipement spécialisé utilisé. ii) Le point a) 3) ii) s’applique comme suit: l’entraînement sur avion peut être réalisé par un examinateur de qualification de classe, un examinateur de vol ou un examinateur de qualification de type. iii) Le point a) 4) i) s’applique comme suit: les contrôles de l’exploitant peuvent être réalisés par un examinateur de qualification de type, un examinateur de qualification de classe ou par un commandant de bord dûment qualifié désigné par l’exploitant et accepté par l’autorité, qui a suivi une formation portant sur les concepts de la gestion des ressources de l’équipage (CRM) et l’évaluation des compétences en matière de CRM. iv) Le point b) 2) s’applique aux opérations en VFR de jour comme suit: lorsque l’exploitation s’étend sur une période de moins de huit mois consécutifs, un contrôle de l’exploitant suffit. Celui-ci doit être réalisé avant le début des opérations de transport aérien. 36) OPS 1.968 — Qualification pilote pour exercer dans un siège commandant de bord ou copilote L’appendice 1 ne s’applique pas aux opérations en VFR de jour réalisées avec des monomoteurs. 37) OPS 1.975 — Qualification à la compétence de route et d’aérodrome i) Les points b), c) et d) ne s’appliquent pas à l’exploitation en VFR de jour, mais l’exploitant s’assure que, dans les cas où une autorisation spéciale de l’État de l’aérodrome est exigée, les exigences qui y sont liées sont respectées. ii) Pour l’exploitation en IFR ou en VFR de nuit, la qualification à la compétence de route et d’aérodrome peut être renouvelée, comme suit, de façon alternative à ce qui est prévu aux points b) à d). A) Hormis pour les opérations à destination des aéroports les plus exigeants, au moins 10 secteurs dans la zone d’exploitation au cours des douze mois précédents outre la préparation individuelle requise. B) Les opérations à destination des aérodromes les plus exigeants ne peuvent être réalisées que si: 1) le commandant de bord a été qualifié pour l’aérodrome concerné dans les 36 mois qui précèdent, en réalisant une visite en tant que membre concerné d’équipage en service ou en tant qu’observateur; 2) si l’approche est réalisée en VMC à partir de l’altitude de secteur minimale applicable; et 3) si une préparation individuelle avant le départ a eu lieu. 38) OPS 1.980 — Activité sur plus d’un type ou variante: i) ne concerne pas l’exploitation limitée aux classes d’avions à moteur à pistons monopilote en VFR de jour; ii) pour l’exploitation en IFR et VFR de nuit, l’exigence des 500 heures dans la fonction concernée de membre d’équipage de conduite pour pouvoir exercer les privilèges relevant de deux mentions dans la licence, prévue dans l’appendice 1 à l’OPS 1.980, d) 2) i) est réduite à 100 heures ou secteurs si une des mentions est associée à une classe. Un vol de contrôle est réalisé avant que le pilote ne soit lâché comme commandant de bord. 39) OPS 1.981 — Activité sur hélicoptère et avion Le point a) 1) ne s’applique pas aux classes d’avions à moteur à pistons monopilote. 40) Réservé 41) OPS 1.1060 — Plan de vol exploitation Ne s’applique pas aux vols de A vers A en VFR de jour. S’applique aux vols de A vers B en VFR de jour, mais le plan de vol peut avoir une forme simplifiée adaptée au type d’exploitation (voir OPS 1.135). 42) OPS 1.1070 — Spécifications de gestion du maintien de navigabilité Les spécifications de gestion du maintien de navigabilité peuvent être adaptées au type d’exploitation prévu. 43) OPS 1.1071 — Compte rendu matériel S’applique conformément à la partie M, point M. A. 306 — Système de compte-rendu matériel de l’exploitant. 44) Réservé 45) Réservé 46) OPS 1.1240 — Programmes de formation Les programmes de formation sont adaptés au type d’exploitation. Un programme d’autoformation peut être acceptable pour l’exploitation en VFR. 47) OPS 1.1250 — Liste de vérification de la procédure de fouille d’un avion Ne s’applique pas à l’exploitation en VFR de jour.

Appendice 1 à l’OPS 1.125

Documents de bord

Voir l’OPS 1.125

En cas de perte ou vol des documents visés à l’OPS 1.125, l’exploitation peut se poursuivre jusqu’à ce que le vol rejoigne la base ou un endroit où des documents de remplacement peuvent être fournis.

SOUS-PARTIE C

AGRÉMENT ET SUPERVISION DE L’EXPLOITANT

OPS 1.175

Certificat de transporteur aérien — Généralités

Note 1: L’appendice 1 à l’OPS 1.175 définit le contenu et les conditions du CTA.

Note 2: L’appendice 2 à l’OPS 1.175 définit les exigences d’encadrement et d’organisation.

a) L’exploitant n’exploite pas un avion à des fins de transport aérien commercial autrement qu’en vertu de et conformément à un certificat de transporteur aérien (CTA).

b) Un postulant à un CTA ou à une modification d’un CTA permet à l’autorité d’examiner l’ensemble des aspects relatifs à la sécurité de l’exploitation proposée.

c) Un postulant à un CTA: 1) n’est pas titulaire d’un CTA délivré par une autre autorité, sauf accord spécifique des autorités concernées; 2) a son siège principal d’exploitation, et le cas échéant, son siège social, dans l’État responsable de la délivrance du CTA; 3) convainc l’autorité de sa capacité à assurer la sécurité de l’exploitation.

d) Si les avions de l’exploitant sont immatriculés dans différents États membres, des mesures adéquates sont prises pour une supervision de la sécurité appropriée.

e) L’exploitant permet à l’autorité d’avoir accès à son organisation et à ses avions, et s’assure, en ce qui concerne l’entretien, de l’accès à tout organisme d’entretien associé agréé conformément à la partie 145, afin de déterminer le maintien de la conformité à l’OPS 1.

f) Un CTA est modifié, suspendu ou retiré si l’autorité n’est plus assurée de la capacité de l’exploitant à maintenir la sécurité de l’exploitation.

g) L’exploitant convainc l’autorité que: 1) son organisation et sa gestion sont adaptées à son échelle et son domaine d’activité; et que 2) des procédures de supervision des opérations ont été définies.

h) L’exploitant nomme un dirigeant responsable acceptable par l’autorité, ayant l’autorité pour s’assurer que toutes les activités liées à l’exploitation et à la maintenance peuvent être financées et effectuées selon les normes requises par l’autorité.

i) L’exploitant désigne des responsables acceptables par l’autorité, chargés de l’encadrement et de la supervision des domaines suivants: 1) opérations aériennes; 2) système d’entretien; 3) formation des équipages; et 4) opérations au sol.

j) Une même personne peut être désignée responsable de plusieurs domaines si cela est acceptable par l’autorité; les exploitants qui emploient 21 personnes ou plus à plein temps, désignent au minimum 2 personnes pour couvrir les 4 domaines de responsabilité susmentionnées.

k) Pour les exploitants qui emploient 20 personnes ou moins à plein temps, un ou plusieurs des domaines susvisés peuvent être placés sous la responsabilité du dirigeant responsable, si cela est acceptable par l’autorité.

l) L’exploitant s’assure que chaque vol est effectué en accord avec les spécifications du manuel d’exploitation.

m) L’exploitant prévoit des installations d’assistance au sol propres à garantir la sécurité de ses vols.

n) L’exploitant s’assure que l’équipement de ses avions et la qualification de ses équipages répondent aux exigences relatives à la zone et au type d’exploitation.

o) L’exploitant respecte les exigences en matière d’entretien conformément aux dispositions de la partie M, pour l’ensemble des avions exploités en vertu de son CTA.

p) L’exploitant fournit à l’autorité un exemplaire du manuel d’exploitation conformément aux dispositions de la sous-partie P, ainsi que l’ensemble des amendements ou révisions y afférents.

q) L’exploitant assure, sur sa base principale d’exploitation, des moyens d’assistance opérationnelle appropriés à la zone et au type d’exploitation.

OPS 1.180

Délivrance, modification et maintien de la validité d’un CTA

a) Un CTA n’est délivré à l’exploitant, modifié ou maintenu en état de validité que si: 1) pour les avions exploités, un certificat de navigabilité standard a été délivré par un État membre, conformément au règlement (CE) no 1702/2003 de la Commission du 24 septembre 2003 établissant des règles d’application pour la certification de navigabilité et environnementale des aéronefs et produits, pièces et équipements associés, ainsi que pour la certification des organismes de conception et de production ( 9 ). Les certificats de navigabilité standards délivrés par un État membre autre que l’État responsable de la délivrance du CTA sont acceptés sans autre condition, s’ils ont été délivrés conformément à la partie 21; 2) le système d’entretien a été approuvé par l’autorité, conformément à la partie M, sous-partie G; et 3) l’exploitant a convaincu l’autorité qu’il était en mesure de: i) mettre en place et maintenir une organisation appropriée; ii) mettre en place et maintenir un système qualité conformément à l’OPS 1.035; iii) se conformer aux programmes de formation requis; iv) respecter les exigences en matière d’entretien, compte tenu de la nature et de l’étendue des opérations mentionnées, y compris les éléments pertinents visés aux points g) à o) de l’OPS 1.175; et v) se conformer aux dispositions de l’OPS 1.175.

b) Nonobstant les dispositions de l’OPS 1.185 f), l’exploitant informe, dès que possible, l’autorité de toute modification apportée aux informations communiquées en vertu de l’OPS 1.185 a).

c) Si l’autorité estime que les exigences prévues au point a) ne sont pas satisfaites, elle peut exiger l’exécution d’un ou plusieurs vols de démonstration exploités dans les mêmes conditions que des vols de transport aérien commercial.

OPS 1.185

Exigences administratives

a) L’exploitant s’assure que les informations ci-après sont incluses dans la demande initiale de CTA et, si nécessaire, sur toute demande de modification ou de renouvellement: 1) le nom officiel et la raison commerciale, l’adresse et l’adresse postale du postulant; 2) une description de l’exploitation proposée; 3) une description de l’organisation de l’encadrement; 4) le nom du dirigeant responsable; 5) les noms des principaux responsables, y compris ceux chargés des opérations aériennes, du système d’entretien, de la formation des équipages et des opérations au sol, accompagnés de leurs qualifications et expériences; et 6) le manuel d’exploitation.

b) En ce qui concerne le système d’entretien de l’exploitant uniquement, les informations ci-après sont jointes à une demande de délivrance initiale de CTA et, le cas échéant, à toute demande de modification ou de renouvellement, et ce pour chaque type d’avion exploité. 1) Les spécifications de gestion du maintien de navigabilité de l’exploitant; 2) le(s) programme(s) d’entretien des avions exploités; 3) le compte rendu matériel de l’avion; 4) le cas échéant, les spécifications techniques du contrat d’entretien conclu entre l’exploitant et tout organisme d’entretien agréé conformément à la partie 145; 5) le nombre d’avions.

c) La demande de délivrance d’un premier CTA est présentée au moins 90 jours avant la date prévue d’exploitation, le manuel d’exploitation pouvant être soumis à une date ultérieure, au plus tard 60 jours avant la date prévue d’exploitation.

d) La demande de modification d’un CTA est présentée au moins 30 jours avant la date prévue pour l’exploitation, sauf accord contraire.

e) La demande de renouvellement d’un CTA est introduite au moins 30 jours avant la fin de sa période de validité, sauf accord contraire.

f) Sauf circonstances exceptionnelles, toute proposition de remplacement d’un responsable désigné est notifiée à l’autorité avec un préavis d’au moins 10 jours.

Appendice 1 à l’OPS 1.175

Contenu et conditions du certificat de transporteur aérien

Un CTA spécifie:

a) le nom et l’adresse siège principal (d’exploitation) de l’exploitant;

b) la date de délivrance et période de validité;

c) la description du type d’exploitation autorisé;

d) le(s) type(s) d’avion autorisé(s) pour l’exploitation;

e) les marques d’immatriculation de(s) l’avion(s) autorisé(s). Cependant, les exploitants peuvent obtenir l’approbation d’un système par lequel ils informent l’autorité de l’immatriculation des avions exploités au titre de leur CTA;

f) les zones d’exploitation autorisées;

g) les limitations spécifiques; et

h) les agréments/autorisations spécifiques telles que: — CAT II/CAT III (y compris les minima autorisés), — (MNPS) Spécifications minimum de performance de navigation, — (ETOPS) Exploitation d’avions bimoteurs en long-courrier, — (RNAV) Navigation sur zone, — (RVSM) minima de séparation verticale réduite, — transport de marchandises dangereuses, — l’autorisation de dispenser la formation initiale à la sécurité destinée aux équipages de cabine et, le cas échéant, de délivrer le certificat prévu dans la sous-partie O, pour les exploitants qui dispensent une telle formation directement ou indirectement.

Appendice 2 à l’OPS 1.175

Direction et organisation du détenteur d’un CTA

a) Généralités L’exploitant dispose d’une structure d’encadrement bien conçue et efficace lui permettant d’assurer la sécurité des opérations aériennes. Les responsables désignés ont des compétences d’encadrement assorties des compétences techniques ou opérationnelles appropriées dans le domaine de l’aviation.

b) Responsables désignés 1) Le manuel d’exploitation comprend la description des fonctions et des responsabilités des responsables désignés, y compris de leur nom et l’autorité est informée par écrit de tout changement de poste ou de fonction présent ou futur. 2) L’exploitant veille à assurer la continuité de la supervision en l’absence des responsables désignés. 3) Une personne désignée comme responsable par le détenteur d’un CTA ne peut être désignée comme responsable par le détenteur d’un autre CTA, sauf si cela est acceptable par les autorités concernées. 4) Les responsables désignés sont engagés pour la prestation d’un nombre d’heures de travail suffisant pour pouvoir s’acquitter des tâches d’encadrement liées à la taille et au domaine d’activité de l’exploitant.

c) Adéquation et supervision du personnel 1) Membres d’équipage. L’exploitant emploie un équipage de conduite et de cabine suffisant pour l’exploitation considérée, formé et contrôlé conformément aux dispositions des sous-parties N et O, selon le cas. 2) Personnel au sol i) Les effectifs du personnel au sol dépendent de la nature et de l’étendue des opérations. Les opérations et l’assistance au sol, en particulier, sont confiées à un personnel formé ayant une connaissance approfondie de ses responsabilités au sein de l’organisation. ii) L’exploitant qui recourt à d’autres organisations pour fournir un certain nombre de services, conserve la responsabilité du maintien de normes appropriées. Dans ce cas, un responsable désigné a pour tâche de s’assurer que tout sous-traitant auquel il est fait appel respecte les normes exigées. 3) Contrôle i) Le nombre de contrôleurs devant être désignés dépend de la structure de l’exploitant et de ses effectifs. ii) Les tâches et responsabilités de ces contrôleurs doivent être définies, et toute prestation en vol organisée de manière à ce qu’ils puissent s’acquitter de leurs responsabilités en matière de contrôle. iii) Le contrôle des membres d’équipage et du personnel au sol doit assuré par des personnes possédant l’expérience et les qualités personnelles suffisantes pour garantir le respect des normes établies dans le manuel d’exploitation.

d) Infrastructures 1) L’exploitant s’assure que l’espace de travail disponible sur chaque base d’exploitation est suffisant pour le personnel chargé de la sécurité des opérations aériennes. Il y a lieu de tenir compte des besoins du personnel au sol et de celui impliqué dans le contrôle d’exploitation, le stockage, la présentation des relevés essentiels et la planification des vols par les équipages. 2) Les services administratifs doivent être en mesure de fournir sans délai les instructions d’exploitation et toute autre information à l’ensemble des personnes concernées.

e) Documentation L’exploitant prend les dispositions nécessaires pour la publication des manuels, des modifications et de toute autre documentation.

SOUS-PARTIE D

PROCÉDURES D’EXPLOITATION

OPS 1.195

Autorité opérationnelle

L’exploitant:

a) établit et maintient une méthode d’exercice de l’autorité opérationnelle approuvée par l’autorité; et

b) exerce cette autorité sur tout vol effectué selon les termes de son CTA.

OPS 1.200

Manuel d’exploitation

L’exploitant fournit un manuel d’exploitation, conforme à la sous-partie P, à l’usage du personnel d’exploitation pour le guider dans ses tâches.

OPS 1.205

Compétence du personnel d’exploitation

L’exploitant s’assure que l’ensemble du personnel affecté ou directement associé aux opérations au sol et en vol, ou directement impliqué dans ces opérations a reçu une formation appropriée, a démontré ses capacités à assumer les tâches spécifiques qui lui sont assignées, et est conscient de ses responsabilités et du rapport existant entre ces tâches et l’exploitation dans son ensemble.

OPS 1.210

Établissement de procédures

a) L’exploitant établit des procédures et des instructions définissant, pour chaque type d’avion, les tâches du personnel navigant et celles du personnel au sol pour tous les types d’opérations au sol et en vol.

b) L’exploitant établit un système de listes de vérifications à l’usage des membres de l’équipage pendant toutes les phases d’exploitation de l’avion, dans des conditions normales, anormales et d’urgence, selon le cas, afin de s’assurer du respect des procédures d’exploitation prévues dans le manuel d’exploitation.

c) L’exploitant ne demande pas à un membre d’équipage d’effectuer, pendant les phases critiques du vol, des activités autres que celles nécessaires à l’exploitation sûre de l’avion.

OPS 1.215

Utilisation des services de la circulation aérienne

L’exploitant s’assure que, partout où ils sont disponibles, les services de la circulation aérienne sont utilisés.

OPS 1.216

Instructions relatives aux opérations en vol

L’exploitant s’assure que ses instructions relatives aux opérations en vol entraînant une modification du plan de vol de la circulation aérienne sont, si possible, coordonnées avec l’unité du service de la circulation aérienne concernée, avant qu’elles ne soient transmises à un avion.

OPS 1.220

Autorisation par l’exploitant d’utiliser un aérodrome

L’exploitant autorise exclusivement l’utilisation d’aérodromes adéquats pour les types d’avions et d’exploitations concernés.

OPS 1.225

Minima opérationnels d’aérodrome

a) L’exploitant prévoit des minima opérationnels d’aérodrome établis conformément à l’OPS 1.430 pour chaque aérodrome de départ, de destination, ou de dégagement, dont l’utilisation est autorisée conformément à l’OPS 1.220.

b) Toute exigence supplémentaire imposée par l’autorité s’ajoute aux minima établis conformément au point a).

c) Les minima établis pour une procédure spécifique d’approche et d’atterrissage sont considérés comme applicables si: 1) les équipements au sol portés sur les cartes nécessaires pour la procédure envisagée sont en fonctionnement; 2) les systèmes à bord de l’avion nécessaires pour ce type d’approche sont en fonctionnement; 3) les critères exigés pour les performances de l’avion sont remplis; et 4) l’équipage est qualifié en conséquence.

OPS 1.230

Procédures de départ et d’approche aux instruments

a) L’exploitant s’assure de l’utilisation des procédures de départ et d’approche aux instruments établies par l’État où se situe l’aérodrome.

b) Nonobstant les dispositions du point a), un commandant de bord peut accepter une clairance des services de la circulation aérienne pour s’écarter de la route de départ ou d’arrivée publiée, à condition de respecter la marge de franchissement des obstacles et de prendre en compte toutes les conditions d’exploitation. L’approche finale est effectuée à vue ou suivant la procédure d’approche aux instruments établie.

c) L’exploitant ne peut utiliser des procédures différentes de celles prévues au point a) que si elles ont été approuvées par l’État où se situe l’aérodrome, si nécessaire, et acceptées par l’autorité.

OPS 1.235

Procédures antibruit

a) L’exploitant établit des procédures antibruit, pour les vols aux instruments, conformément aux dispositions PANS OPS volume 1 (Doc. 8168-OPS/611) de l’OACI.

b) Les procédures antibruit pendant la montée après le décollage, établies par l’exploitant pour un type d’avion doivent être les mêmes pour tous les aérodromes.

OPS 1.240

Routes et zones d’exploitation

a) L’exploitant s’assure que ses opérations concernent uniquement des routes ou des zones pour lesquelles: 1) des installations et des services au sol, y compris des services météorologiques, appropriés pour l’exploitation prévue sont disponibles; 2) les performances de l’avion qu’il est prévu d’utiliser permettent de se conformer aux exigences en matière d’altitude minimale de vol; 3) les équipements de l’avion qu’il est prévu d’utiliser satisfont aux exigences minimales relatives à l’exploitation prévue; 4) les routiers et cartes d’approche appropriés sont disponibles [voir l’OPS 1.135 a) 9)]; 5) dans le cadre de l’exploitation de bimoteurs, des aérodromes adéquats sont disponibles dans les limites temps/distance fixées à l’OPS 1.245; 6) dans le cadre de l’exploitation de monomoteurs, il existe des terrains permettant un atterrissage forcé en sécurité.

b) L’exploitant s’assure que l’exploitation est conduite en respectant toutes les restrictions de route ou de zone d’exploitation imposées par l’autorité.

OPS 1.241

Exploitation dans un espace aérien avec des minima de séparation verticale réduits (RVSM)

L’exploitant n’exploite pas un avion dans une portion définie d’espace aérien où, selon les accords régionaux de navigation aérienne, une séparation verticale minimale de 300 m (1 000 ft) est d’application, à moins d’y être autorisé par l’autorité (approbation RVSM) (voir également l’OPS 1.872).

OPS 1.243

Exploitation dans des zones avec des exigences de performance de navigation définies

a) L’exploitant veille à ce qu’un avion exploité dans un espace, ou une portion d’espace aérien, ou sur une liaison pour lesquels des exigences de performance de navigation ont été définies soit certifié conformément à ces exigences et, s’il y a lieu, ait obtenu l’approbation opérationnelle nécessaire de l’autorité (voir également l’OPS 1.865 c) 2), l’OPS 1.870 et l’OPS 1.872).

b) L’exploitant d’un avion évoluant dans un espace visé au point a) veille à ce que toutes les procédures d’urgence spécifiées par l’autorité responsable de l’espace aérien concerné figurent dans le manuel d’exploitation.

OPS 1.245

Distance maximale d’éloignement d’un aérodrome adéquat pour les avions bimoteurs sans approbation ETOPS

a) Sauf approbation spécifique de l’autorité, délivrée conformément à l’OPS 1.246 a), (approbation ETOPS) l’exploitant ne peut exploiter un avion bimoteur sur une route comportant un point éloigné d’un aérodrome adéquat d’une distance supérieure à: 1) pour les avions de classe de performances A: i) soit de configuration maximale approuvée en sièges passagers supérieure ou égale à 20, ii) soit de masse maximale au décollage supérieure ou égale à 45 360 kg, la distance parcourue par l’avion en 60 minutes à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, déterminée conformément au point b); 2) pour les avions de classe de performances A: i) de configuration maximale approuvée en sièges passagers est inférieure ou égale à 19, et ii) de masse maximale au décollage est inférieure à 45 360 kg, la distance parcourue en 120 minutes ou, si approuvé par l’autorité, jusqu’à 180 minutes pour les avions à réaction, à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, déterminée conformément au point b); 3) pour les avions de classe de performances B ou C: i) la distance parcourue par l’avion en 120 minutes à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, déterminée conformément au point b), ou ii) 300 milles nautiques.

b) L’exploitant détermine une vitesse pour le calcul de la distance maximale d’éloignement d’un aérodrome adéquat pour chaque type ou variante de bimoteur exploité, ne dépassant pas VMO et basée sur la vitesse vraie que l’avion peut maintenir avec un moteur en panne dans les conditions suivantes: 1) atmosphère standard internationale (ISA); 2) niveau de vol: i) pour les avions à réaction au niveau le moins élevé des deux niveaux suivants: A) FL 170, ou B) le niveau maximum auquel l’avion peut monter et se maintenir avec un moteur en panne, en utilisant le taux de montée brut indiqué dans le manuel de vol; ii) pour les avions à hélices au niveau le moins élevé des deux niveaux suivants: A) FL 80, ou B) le niveau maximum auquel l’avion peut monter et se maintenir avec un moteur en panne, en utilisant le taux de montée brut indiqué dans le manuel de vol; 3) poussée ou puissance maximum continue sur le moteur en fonctionnement restant; 4) une masse avion au moins égale à celle résultant: i) d’un décollage au niveau de la mer à la masse maximale au décollage; et ii) d’une montée tous moteurs en fonctionnement jusqu’à l’altitude optimale de croisière en régime économique (long range); et iii) d’une croisière tous moteurs en fonctionnement à la vitesse de croisière en régime économique à cette altitude, jusqu’à ce que le temps écoulé depuis le décollage soit égal au seuil prévu au point a).

c) L’exploitant s’assure que les données ci-après, spécifiques à chaque type ou variante, sont incluses dans le manuel d’exploitation: 1) la vitesse de croisière avec un moteur en panne, déterminée conformément au point b); et 2) la distance maximale d’éloignement d’un aérodrome adéquat calculée conformément aux points a) et b). Note: les vitesses et altitudes (niveaux de vol) visées ci-dessus n’ont pour objet que l’établissement de la distance maximale d’éloignement d’un aérodrome adéquat.

OPS 1.246

Opérations sur de grandes distances d’avions bimoteurs (ETOPS)

a) L’exploitant n’entreprend pas d’opérations au-delà des seuils déterminés conformément à l’OPS 1.245, à moins d’y être autorisé par l’autorité (approbation ETOPS).

b) Avant d’entreprendre un vol ETOPS, l’exploitant s’assure qu’un aérodrome de dégagement en route ETOPS adéquat est accessible dans le temps de déroutement approuvé, ou dans un temps de déroutement basé sur l’état opérationnel de l’avion en fonction de la LME, le plus court des deux [voir également l’OPS 1.297, point d)].

OPS 1.250

Détermination des altitudes minimales de vol

a) L’exploitant établit, pour l’ensemble des segments de route devant être parcourus, des altitudes minimales de vol et définit les méthodes de détermination de ces altitudes en respectant la marge de franchissement du relief requises et compte tenu des exigences prévues dans les sous-parties F à I.

b) Toute méthode de détermination des altitudes minimales de vol doit être approuvée par l’autorité.

c) Lorsque les altitudes minimales de vol fixées par les États survolés excèdent celles établies par l’exploitant, les valeurs les plus élevées sont appliquées.

d) L’exploitant prend en compte les éléments suivants dans l’établissement des altitudes minimales de vol: 1) la précision avec laquelle la position de l’avion peut être déterminée; 2) l’imprécision probable des indications des altimètres utilisés; 3) les caractéristiques du terrain le long de la route ou dans les zones où l’exploitation a lieu (par exemple les changements soudains dans l’élévation du relief); 4) la probabilité de rencontrer des conditions météorologiques défavorables (par exemple de fortes turbulences et des courants d’air descendants); et 5) d’éventuelles imprécisions des cartes aéronautiques.

e) Pour la mise en œuvre des dispositions du point d), il y a lieu de prendre dûment en compte: 1) les corrections dues aux variations de température et de pression par rapport aux conditions standard; 2) les exigences de l’ATC; et 3) toutes les éventualités prévisibles le long de la route planifiée.

OPS 1.255

Politique de carburant

a) L’exploitant établit une politique de carburant pour les besoins de la planification des vols et de la replanification en vol, et s’assure que, pour chaque vol, l’avion transporte une quantité de carburant suffisante pour le vol prévu ainsi que des réserves pour couvrir les écarts par rapport au vol tel que planifié.

b) L’exploitant s’assure que la planification d’un vol est basée au moins sur les points 1) et 2) suivants: 1) les procédures figurant dans le manuel d’exploitation et les données issues: i) des informations fournies par le constructeur de l’avion; ou ii) des données actualisées spécifiques à l’avion fournies par un système de suivi de la consommation de carburant. 2) les conditions d’exploitation du vol, notamment: i) des données fiables relatives à la consommation en carburant de l’avion; ii) les masses prévues; iii) les conditions météorologiques prévues; et iv) les restrictions et procédures des services de la circulation aérienne.

c) L’exploitant s’assure que, lors de la préparation du vol, le calcul de la quantité minimum de carburant utilisable nécessaire pour le vol comprend: 1) le carburant pour le roulage; 2) la consommation d’étape; 3) les réserves de carburant comprenant: i) la réserve de route; ii) la réserve de dégagement si un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire (ce qui n’exclut pas de retenir l’aérodrome de départ comme aérodrome de dégagement à destination); iii) la réserve finale; et iv) le carburant additionnel si le type d’exploitation l’exige (par exemple pour un vol ETOPS); et 4) le carburant supplémentaire, à la demande du commandant de bord.

d) L’exploitant s’assure que les procédures de replanification en vol, concernant le calcul du carburant utilisable nécessaire lorsque le vol doit suivre une route ou se diriger vers une destination autres que celles prévues à l’origine, comprennent: 1) le carburant nécessaire pour le reste du vol; 2) les réserves de carburant comprenant: i) la réserve de route; ii) la réserve de dégagement si un aérodrome de dégagement à destination est exigé (ce qui n’exclut pas de retenir l’aérodrome de départ comme aérodrome de dégagement à destination); iii) la réserve finale; et iv) le carburant additionnel si le type d’exploitation l’exige (par exemple pour un vol ETOPS); et 3) le carburant supplémentaire, à la demande du commandant de bord.

OPS 1.260

Transport de passagers à mobilité réduite

a) L’exploitant établit des procédures pour le transport des passagers à mobilité réduite.

b) L’exploitant s’assure que les passagers à mobilité réduite ne se voient pas attribuer des sièges ou n’occupent pas de sièges où leur présence pourrait: 1) gêner les membres de l’équipage dans leurs tâches; 2) entraver l’accès à un équipement de secours; ou 3) gêner l’évacuation d’urgence de l’avion.

c) La présence de passagers à mobilité réduite à bord doit être signalée au commandant de bord.

OPS 1.265

Transport de passagers non admissibles, refoulés