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"B DIRECTIVE 96/79/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
du 16 décembre 1996
concernant la protection des occupants des véhicules à moteur en cas de collision frontale et modifiant la
directive 70/156/CEE
(JO L 18 du 21.1.1997, p. 7)
Rectifiée par:
"C1 Rectificatif, JO L 83 du 25.3.1997, p. 23 (96/79)1996L0079 — FR — 10.02.1997 — 000.001 — 1
DIRECTIVE 96/79/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU
CONSEIL
du 16 décembre 1996
concernant la protection des occupants des véhicules à moteur en cas de
collision frontale et modifiant la directive 70/156/CEE
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L ’UNION EURO-
PÉENNE,
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article
100 A,
vu la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 février 1970, concernant le
rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des
véhicules à moteur et de leurs remorques (1), et en particulier son article 13
paragraphe 4,
vu la proposition de la Commission (2),
vu l’avis du Comité économique et social (3),
statuant conformément à la procédure visée à l’article 189 B du traité (4),
considérant qu’une harmonisation totale des prescriptions techniques pour les
véhicules à moteur est nécessaire pour assurer le bon fonctionnement du
marché intérieur;
considérant que, afin du réduire le nombre de victimes d’accidents de la route
en Europe, il est nécessaire d’introduire des mesures législatives en vued’améliorer, autant que possible, la protection des occupants des véhicules àmoteur en cas de collision frontale; que la présente directive établit des
prescriptions d’essai de collision frontale, notamment des critères bioméca-
niques, afin de garantir un niveau de protection élevé en cas de collisionfrontale;
considérant que la présente directive a pour objet d’introduire des exigences
fondées sur les résultats des recherches menées par le Comité européen des
véhicules expérimentaux qui permettent de fixer des critères d’essai mieux
adaptés à la réalité des accidents de la route actuels;
considérant que des délais sont nécessaires aux constructeurs automobiles
pour la mise en œuvre de critères d’essai acceptables;
considérant que, afin d’éviter que certaines normes fassent double emploi, il
est nécessaire d’exempter les véhicules qui répondent aux exigences de laprésente directive de l’obligation de satisfaire aux exigences désormais
périmées d’une autre directive relative au comportement du volant et de la
colonne de direction en cas d’impact;
considérant que la présente directive s’ajoute à la liste des directives
particulières qui doivent être respectées pour assurer la conformité desvéhicules aux exigences de la procédure de réception communautaire établie
par la directive 70/156/CEE; que, par conséquent, les dispositions de la
directive 70/156/CEE relatives aux systèmes, aux composants et aux entitéstechniques du véhicule s’appliquent à la présente directive;
considérant que la procédure de détermination du point de référence de place
assise dans les véhicules à moteur figure à l’annexe III de la directive
77/649/CEE du Conseil, du 27 septembre 1977, concernant le rapprochement
des législations des États membres relatives au champ de vision duconducteur des véhicules à moteur (
5); que, par conséquent, il n’est pas
nécessaire de la décrire à nouveau dans la présente directive; que la présente
directive doit renvoyer à la directive 74/297/CEE du Conseil, du 4 juin 1974,
concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à!B
(1)J O noL 42 du 23. 2. 1970, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la directive
95/54/CE de la Commission (JO noL 266 du 8. 11. 1995, p. 1).
(2)J O noC 396 du 31. 12. 1994, p. 34.
(3)J O noC 256 du 2. 10. 1995, p. 21.
(4) Avis du Parlement européen du 12 juillet 1995 (JO noC 249 du 25. 9. 1995, p. 50),
position commune du Conseil du 28 mai 1996 (JO noC 219 du 27. 7. 1996, p. 22),
décision du Parlement européen du 19 septembre 1996 (JO noC 320 du 28. 10.
1996, p. 149). Décision du Conseil du 25 octobre 1996.
(5)J O noL 267 du 19. 10. 1977, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la
directive 90/630/CEE de la Commission (JO noL 341 du 6. 12. 1990, p. 20).1996L0079 — FR — 10.02.1997 — 000.001 — 2
l’aménagement intérieur des véhicules à moteur (comportement du dispositif
de conduite en cas de choc) (1); qu’il est fait référence au Code of Federal
Regulations des États-Unis d’Amérique (2),
ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
Article premier
Aux fins de la présente directive, «véhicule» a le sens qui lui est donné à
l’article 2 de la directive 70/156/CEE.
Article 2
1. Les États membres ne peuvent, pour des motifs concernant la protection
des occupants des véhicules en cas de collision frontale:
— ni refuser, pour un type de véhicule, la réception CE ou la réception de
portée nationale,
— ni interdire l’immatriculation, la vente ou la mise en circulation d’un
véhicule
s’il répond aux prescriptions de la présente directive.2. À partir du 1
eroctobre 1998, les États membres:
— ne peuvent plus accorder la réception CE d’un type de véhicule,
conformément à l’article 4 de la directive 70/156/CEE,
— peuvent refuser la réception de portée nationale d’un type de véhicule,
sauf si le véhicule répond aux prescriptions de la présente directive.3. Le paragraphe 2 ne s’applique pas aux types de véhicules réceptionnés
avant le 1
eroctobre 1998 conformément à la directive 74/297/CEE ni aux
extensions ultérieures de cette réception.
4. Les véhicules réceptionnés conformément aux dispositions de la présente
directive sont considérés comme satisfaisant aux exigences de l’annexe I point
5.1 de la directive 74/297/CEE.
5. À partir du 1eroctobre 2003, les États membres:
— doivent considérer que les certificats de conformité accompagnant les
véhicules neufs conformément aux dispositions de la directive70/156/CEE ne sont plus valables aux fins de l’application de l’article
7 paragraphe 1 de ladite directive,
et
— peuvent refuser l’immatriculation, la vente ou la mise en service des
véhicules neufs qui ne sont pas accompagnés d’un certificat deconformité conformément à la directive 70/156/CEE,
si les dispositions de la présente directive, y compris les points 3.2.1.2 et
3.2.1.3 de l’annexe II, ne sont pas respectées.
Article 3
À l’annexe IV de la directive 70/156/CEE, dans la partie I, le tableau est
complété comme suit:
ObjetNode la di-
rectiveRenvoi au
JO noApplicabilité
M1M2M3 N1 N2 N3 O1 O2 O3 O4
53 Résistance à la collision
frontale96/…/CE L … X!B
(1)J O noL 165 du 20. 6. 1974, p. 16. Directive modifiée en dernier lieu par la
directive 91/662/CEE de la Commission (JO noL 366 du 31. 12. 1991, p. 1).
(2) United States of America Code of Federal Regulations, titre 49 chapitre V partie
572.1996L0079 — FR — 10.02.1997 — 000.001 — 3
Article 4
Dans le cadre de l’adaptation de la présente directive au progrès technique, la
Commission:
a) procède à une révision de la directive dans un délai de deux ans à compter
de la date mentionnée à l’article 5 paragraphe 1, en vue d’augmenter la
vitesse d’essai et d’inclure les véhicules de la catégorie N 1. La révision
couvre, entre autres, des données dans le domaine de la recherche enmatière d’accidents, des résultats d’essais entre voitures à l’échelle réelle,des considérations de coût-avantage et, en particulier, les exigences
actuelles de performance (biomécaniques et géométriques) ainsi que de
nouvelles exigences concernant la pénétration du plancher. La révisionporte sur l’examen des bénéfices potentiels en matière de protection des
occupants, ainsi que sur celui de la faisabilité industrielle d’un essai à
vitesse augmentée et de la possibilité d’étendre le champ d’application dela directive aux véhicules de la catégorie N
1. Les résultats de cette
révision seront soumis au Parlement européen et au Conseil dans un
rapport élaboré par la Commission;
b) réexamine, avant la fin de 1996, et, le cas échéant, modifie l’appendice 7
de l’annexe II de façon à prendre en compte les essais d’évaluation de la
cheville du mannequin Hybrid III, y compris des essais sur les véhicules;
c) réexamine, avant la fin de 1997, et, le cas échéant, modifie les valeurs
limites pour les lésions du cou (prévues aux points 3.2.1.2 et 3.2.1.3 del’annexe II), en fonction des valeurs enregistrées au cours des essais de
réception et des données des recherches accidentologiques et bioméca-
niques;
d) procède également, avant la fin de 1997, aux modifications nécessaires
des directives particulières de façon à assurer la compatibilité de leursprocédures d’homologation et d’extension avec celles de la présentedirective.
Article 5
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives,
réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente
directive le
"C11eravril 1997 3 au plus tard. Ils en informent
immédiatement la Commission.
Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent
une référence à la présente directive ou sont accompagnées d’une telleréférence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence
sont arrêtées par les États membres.
2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des
dispositions essentielles de droit interne qu’ils adoptent dans le domaine régi
par la présente directive.
3. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que les
résultats des essais de réception effectués par leurs autorités compétentessoient communiqués au public.
Article 6
La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa
publication au Journal officiel des Communautés européennes .
Article 7
Les États membres sont destinataires de la présente directive.!B1996L0079 — FR — 10.02.1997 — 000.001 — 4
LISTE DES ANNEXES
ANNEXE I Dispositions administratives concernant la réception d’un type
de véhicule
1. Demande de réception CE
2. Réception CE3. Modification du type et des réceptions
4. Conformité de la production
Appendice 1: Fiche de renseignementsAppendice 2: Fiche de réception CE
ANNEXE II Prescriptions techniques
1. Domaine d’application2. Définitions
3. Prescriptions
Appendice 1: Procédure d’essaiAppendice 2: Détermination des critères de performanceAppendice 3: Disposition et installation des mannequins et réglage
des systèmes de retenue
Appendice 4: Procédure d’essai avec chariotAppendice 5: Technique de mesure au cours des essais:
instrumentation
Appendice 6: Définition de la barrière déformable
Appendice 7: Procédure de certification de la jambe et du pied du
mannequin!
B1996L0079 — FR — 10.02.1997 — 000.001 — 5
ANNEXE I
DISPOSITIONS ADMINISTRATIVES CONCERNANT LA RÉCEPTION D’UN
TYPE DE VÉHICULE
1. DEMANDE DE RÉCEPTION CE
1.1. En vertu de l’article 3 paragraphe 4 de la directive 70/156/CEE, toute
demande de réception CE concernant la protection des occupants desvéhicules à moteur en cas de collision frontale d’un type de véhicule doitêtre introduite par le constructeur.
1.2. Un modèle de fiche de renseignements figure à l’appendice 1.1.3. Un véhicule représentatif du type de véhicule à réceptionner doit être
présenté au service technique chargé d’effectuer les essais d’homologation.
1.4. Le constructeur a le droit de présenter toutes données et tous résultats
d’essais susceptibles d’établir avec suffisamment de certitude que les
prescriptions peuvent être respectées.
2. RÉCEPTION CE
2.1. Lorsque le type de véhicule répond aux exigences pertinentes, la réception
CE est accordée conformément à l’article 4 paragraphe 3 et, s’il est
applicable, conformément à l’article 4 paragraphe 4 de la directive 70/156/
CEE.
2.2. Un modèle de fiche de réception CE figure à l’appendice 2.
2.3. Un numéro de réception conforme à l’annexe VII de la directive 70/156/
CEE est attribué à chaque type de véhicule réceptionné. Un même Étatmembre ne doit pas donner le même numéro à un autre type de véhicule.
2.4. En cas de doute, il est tenu compte, pour vérifier la conformité du véhicule
avec les prescriptions de la présente directive, de toutes les données ou detous les résultats d’essais fournis par le constructeur qui peuvent être pris enconsidération pour valider l’essai de réception effectué par l’autorité
chargée de la réception.
3. MODIFICA TION DU TYPE ET DES RÉCEPTIONS
3.1. En cas de modification d’un type de véhicule réceptionné conformément à
la présente directive, l’article 5 de la directive 70/156/CEE est applicable.
3.2. Toute modification du véhicule touchant la forme générale de la structure
du véhicule et/ou toute augmentation de la masse supérieure à 8 % qui, del’avis du service technique, influenceraient de manière significative lesrésultats de l’essai imposent de répéter l’essai décrit à l’appendice 1 de
l’annexe II.
3.3. Si les modifications se limitent aux aménagements intérieurs, si la masse ne
varie pas de plus de 8 % et si le nombre de sièges avant initialement fournis
avec le véhicule est le même, il faudra:
3.3.1. réaliser l’essai simplifié décrit à l’appendice 4 de l’annexe II
et/ou
3.3.2. réaliser un essai partiel qui sera déterminé par le service technique en
fonction des modifications apportées.
4. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
4.1. D’une manière générale, les mesures destinées à garantir la conformité de la
production doivent être prises conformément aux dispositions prévues àl’article 10 de la directive 70/156/CEE.!
B1996L0079 — FR — 10.02.1997 — 000.001 — 6
Appendice 1
Fiche de renseignements no…
établie conformément à l’annexe I de la directive 70/156/CEE (1), aux fins de la
réception CE d’un type de véhicule en ce qui concerne la protection des occupants
des véhicules à moteur en cas de collision frontale
Les informations figurant ci-après sont, le cas échéant, fournies en triple exemplaire et
sont accompagnées d’une liste des éléments inclus. Les dessins sont, le cas échéant,
fournis à une échelle appropriée et avec suffisamment de détails en format A4 ou sur
dépliant de ce format. Les photographies sont, le cas échéant, suffisamment détaillées.
Si les systèmes, les composants ou les unités techniques séparées ont des fonctions à
commande électronique, des informations concernant leurs performances sont fournies.
0. Généralités
0.1. Marque (raison sociale du constructeur):
0.2. Type et dénomination(s) commerciale(s) générale(s):
0.3. Moyen d’identification du type, s’il figure sur le véhicule (b):
0.3.1. Emplacement de ce marquage:
0.4. Catégorie de véhicule (c):
0.5. Nom et adresse du constructeur:
0.8. Adresse(s) de l’atelier ou des ateliers de montage:
1. Caractéristiques générales de construction du véhicule
1.1. Photographies et/ou dessins d’un véhicule représentatif:
1.6. Emplacement et disposition du moteur:
2. Masses et dimensions (e) (kg et mm) (éventuelle référence aux croquis)
2.4. Gamme des dimensions du véhicule (hors tout):
2.4.2. Châssis carrossés:2.4.2.1. Longueur (
i):
2.4.2.2. Largeur (k):
2.4.2.6. Garde au sol (suivant la définition donnée à l’annexe II section A point
4.5.4 de la directive 70/156/CEE):
2.4.2.7. Distance entre les essieux:
2.6. Masse du véhicule carrossé en ordre de marche, ou masse du châssis-cabine
si le constructeur ne fournit pas la carrosserie (avec fluide de
refroidissement, lubrifiants, carburant, outillage, roue de secours etconducteur) (
o) (masse maximale et masse minimale pour chaque version):
2.6.1. Répartition de cette masse entre les essieux et, dans le cas d’une semi-
remorque à essieu central, charge au point d’attelage (masse maximale et
masse minimale pour chaque version):
7. Direction
7.2. Mécanisme et commande:
7.2.6. Plage de réglage et mode de réglage de la commande de direction, s’il y a
lieu:
9. Carrosserie
9.1. Type de carrosserie:
9.2. Matériaux et modes de construction:
9.10. Aménagement intérieur:
9.10.3. Sièges:
9.10.3.1. Nombre:
9.10.3.2. Emplacement et disposition:!B
(1) La numérotation des rubriques et les notes de bas de page de la présente fiche de
renseignements sont identiques à celles de l’annexe I de la directive 70/156/CEE.
Seules les rubriques nécessaires aux fins de la présente directive ont été reprises.1996L0079 — FR — 10.02.1997 — 000.001 — 7
9.10.3.5. Coordonnées ou dessin du point R (*):
9.10.3.5.1. Siège du conducteur:
9.10.3.6. Inclinaison prévue du dossier:9.10.3.6.1. Siège du conducteur:
9.10.3.6.2. Autres places assises (*):
9.10.3.7. Gamme de réglage du siège:
9.10.3.7.1. Siège du conducteur
dans le sens horizontal, dans le sens vertical
9.10.3.7.2. Autres places assises (*)
dans le sens horizontal, dans le sens vertical
9.12. Ceintures de sécurité et/ou autres systèmes de retenue9.12.1. Nombre et emplacement des ceintures de sécurité et des systèmes de
retenue, et sièges sur lesquels ils peuvent être utilisés:
R/C/L Marque complète de réception CEVariante (le cas
échéant)
Première rangée de sièges
Deuxième rangée de sièges, etc.Dispositif en option (exemple: réglage des sièges en hauteur,
dispositif de précharge, etc.)
(R = siège de droite, C = siège central, L = siège de gauche)
9.12.2. Présence de coussins gonflables aux places assises avant:
— côté conducteur oui/non (1)
— côté passager oui/non (1)
— au milieu oui/non (1)
9.12.3. Nombre et emplacement des points d’ancrage des ceintures de sécurité et
preuve de leur conformité avec la directive 76/115/CEE, telle que modifiée(c’est-à-dire numéro de la réception ou procès-verbal d’essai) (**):
Date, dossier
(*) Le siège du passager avant seulement.
(**) Les sièges aux places latérales avant seulement.
(1) Biffer la mention inutile.!B1996L0079 — FR — 10.02.1997 — 000.001 — 8
Appendice 2
MODÈLE
[format maximal: A4 (210 × 297 mm)]
FICHE DE RÉCEPTION CE
!B1996L0079 — FR — 10.02.1997 — 000.001 — 9
Addenda à la fiche de réception CE no…
concernant la réception d’un type de véhicule conformément à la directive …/…/CE
1. Informations supplémentaires
1.1. Brève description de la structure, des dimensions, des formes et des
matériaux du type de véhicule:
1.2. Description du système de protection installé à l’intérieur de l’habitacle:1.3. Description des aménagements ou accessoires intérieurs susceptibles
d’influencer les essais:
1.4. Emplacement du moteur: à l’avant/à l’arrière/au milieu (
1)
1.5. Transmission: traction avant/propulsion (1)
1.6. Masse du véhicule soumis à l’essai
Essieu avant:
Essieu arrière:
Total:
5. Remarques (valable pour les véhicules à conduite à gauche ou à droite, par
exemple):
6. Présence de coussins gonflables sur les places assises avant:
— côté conducteur: oui/non (1)
— côté passager: oui/non (1)
— au milieu: oui/non (1)
(1) Biffer la mention inutile.!B
(1) Biffer la mention inutile.1996L0079 — FR — 10.02.1997 — 000.001 — 10
ANNEXE II
PRESCRIPTIONS TECHNIQUES
1. DOMAINE D’APPLICA TION
1.1. La présente directive s’applique aux véhicules à moteur de la catégorie M 1
dont la masse totale autorisée ne dépasse pas 2,5 tonnes, à l’exception des
véhicules multiétapes fabriqués en quantité ne dépassant pas la limite fixéepour les petites séries. Les véhicules plus lourds et les véhicules multiétapespeuvent être homologués à la demande du constructeur.
2. DÉFINITIONS
Aux fins de la présente directive, on entend par:
2.1. «système de protection»: les accessoires et dispositifs intérieurs qui
permettent de maintenir les occupants sur leur siège et de garantir la
conformité avec les prescriptions énoncées au point 3;
2.2. «type de système de protection»: une catégorie de dispositifs de protection
ne présentant pas entre eux de différences essentielles en ce qui concerneprincipalement:
— leur technologie,
— leur géométrie,
— leurs matériaux constitutifs;
2.3. «largeur du véhicule»: la distance qui sépare deux plans parallèles au plan
médian longitudinal du véhicule et qui touche le véhicule de part et d’autre
dudit plan en excluant les rétroviseurs, les feux de position latéraux, les
indicateurs de pression de pneus, les indicateurs de direction, les feux deposition, les bavettes garde-boue et la partie incurvée des flancs du pneusituée immédiatement au-dessus du point de contact avec le sol;
2.4. «chevauchement»: le pourcentage de la largeur du véhicule directement
devant la face de la barrière;
2.5. «face déformable de la barrière»: la partie susceptible d’être écrasée
montée à l’avant d’un bloc rigide;
2.6. «type de véhicule»: une catégorie de véhicules à moteur ne présentant pas
entre eux de différences essentielles en ce qui concerne principalement:
2.6.1. la longueur et la largeur du véhicule dans la mesure où elles ont une
incidence négative sur les résultats de l’essai de choc prescrit dans laprésente directive;
2.6.2. la structure, les dimensions, les formes et les matériaux de la partie du
véhicule située à l’avant du plan transversal passant par le point R du siège
du conducteur, dans la mesure où ils ont un effet négatif sur les résultats de
l’essai de choc prescrit dans la présente directive;
2.6.3. les formes et les dimensions intérieures de l’habitacle, ainsi que le système
de protection, dans la mesure où ils ont un effet négatif sur les résultats del’essai de choc prescrit dans la présente directive;
2.6.4. l’emplacement (avant, arrière ou central) et l’orientation du moteur
(transversale ou longitudinale);
2.6.5. la masse à vide, dans la mesure où elle a une incidence négative sur les
résultats de l’essai de choc prescrit dans la présente directive;
2.6.6. les aménagements ou équipements fournis en option par le constructeur,
dans la mesure où ils ont une incidence négative sur les résultats de l’essaide choc prescrit dans la présente directive;
2.7. «habitacle»: l’espace destiné aux occupants, délimité par le toit, le
plancher, les parois latérales, les portes, les vitres extérieures, la cloisonavant et le plan de la cloison du compartiment arrière ou le plan d’appui du
dossier du siège arrière;
2.8 «point R»: un point de référence défini pour chaque siège par le
constructeur en fonction de la structure du véhicule;
2.9. «point H»: un point de référence déterminé pour chaque siège par le service
technique chargé des essais d’homologation;
2.10. «masse en ordre de marche à vide»: la masse du véhicule en ordre de
marche, inoccupé et non chargé mais avec carburant, liquide de!
B1996L0079 — FR — 10.02.1997 — 000.001 — 11
refroidissement, lubrifiants et équipé d’outils et d’une roue de secours (si
ces derniers sont fournis en série par le constructeur);
2.11. «coussin gonflable»: un dispositif installé pour compléter les ceintures de
sécurité et systèmes de retenue dans les véhicules à moteur, c’est-à-dire lessystèmes qui, en cas de collision grave du véhicule, déploient auto-matiquement une structure souple destinée à limiter, par la compression dugaz qu’elle contient, la gravité des contacts d’une ou plusieurs parties ducorps d’un occupant du véhicule avec l’intérieur de l’habitacle.
3. PRESCRIPTIONS
3.1. Spécification générale applicable à tous les essais
3.1.1. Le point H de chaque siège est déterminé conformément à la procédure
décrite à l’annexe III de la directive 77/649/CEE.
3.2. Spécifications
3.2.1. Les critères de performance mesurés, conformément à l’appendice 5, sur les
mannequins placés sur les sièges latéraux avant, doivent respecter lesvaleurs suivantes:
3.2.1.1. le critère de performance de la tête (HPC) n’est pas supérieur à 1 000 et
l’accélération résultante de la tête ne dépasse pas 80 g pendant plus de 3 ms.Cette dernière correspond à un calcul cumulatif excluant le mouvement deretour de la tête;
3.2.1.2. les critères de lésion du cou (NIC) ne sont pas supérieurs aux valeurs
indiquées sur les figures 1 et 2 (
1);
3.2.1.3. le mouvement cervical fléchissant autour de l’axe y n’est pas supérieur à
57 Nm en extension (1);
3.2.1.4. le critère de compression du thorax (THCC) n’est pas supérieur à 50 mm;
3.2.1.5. le critère de viscosité (V*C) pour le thorax n’est pas supérieur à 1,0 m/s;3.2.1.6. le critère de force sur le fémur (FFC) n’est pas supérieur au critère de
performance force-temps décrit à la figure 3 de la présente annexe;
3.2.1.7. le critère de force de compression sur le tibia (TCFC) n’est pas supérieur à
8k N ;
3.2.1.8. l’indice du tibia (TI) mesuré au sommet et à la base de chaque tibia n’est
pas supérieur à 1,3 dans chaque position;
3.2.1.9. le mouvement de l’articulation du genou glissant n’est pas supérieur à
15 mm.
3.2.2. Le déplacement résiduel du volant de direction mesuré au centre et au
sommet de la colonne de direction n’est pas supérieur à 80 mmverticalement vers le haut ni à 100 mm horizontalement vers l’arrière.
3.2.3. Aucune porte ne doit s’ouvrir au cours de l’essai.3.2.4. Les systèmes de verrouillage des portes avant ne doivent pas s’enclencher
au cours de l’essai.
3.2.5. Après le choc, il doit être possible, sans l’aide d’outils, à l’exception des
outils nécessaires au soutien de la masse du mannequin:
3.2.5.1. d’ouvrir au moins une porte, s’il y en a une, par rangée de sièges, et, si
nécessaire, lorsqu’il n’y a pas de porte, de déplacer les sièges ou rabattre
leurs dossiers afin de pouvoir évacuer tous les occupants; cette mesure nes’applique cependant qu’aux véhicules équipés d’un toit rigide;
3.2.5.2. de dégager les mannequins du dispositif de retenue, qui, s’il est verrouillé,
doit pouvoir être débloqué en exerçant une force maximale de 60 N aucentre de la commande de déverrouillage;
3.2.5.3. d’extraire les mannequins du véhicule sans procéder à aucun réglage des
sièges.
3.2.6. Dans le cas de véhicules à combustible liquide, il n’est toléré qu’une fuite
légère de tout le circuit de carburant pendant ou après l’impact. Si, après
l’impact, la fuite de carburant liquide d’un quelconque élément du circuit decarburant continue, celle-ci ne doit pas dépasser 5 × 10
−4kg/s; si le!B
(1) Jusqu’à la date mentionnée à l’article 2 paragraphe 2, les valeurs obtenues pour le
cou ne constitueront pas un critère déterminant pour la réception. Les résultatsobtenus seront inscrits dans le procès-verbal d’essai et enregistrés par l’autorité
chargée de la réception. Après cette date, les valeurs indiquées dans ce point
constituent des critères déterminants pour la réception, sauf si d’autres valeurs sont
adoptées conformément aux dispositions de l’article 4 point c), ou jusqu’à ce
qu’elles le soient.1996L0079 — FR — 10.02.1997 — 000.001 — 12
carburant se mélange aux liquides d’autres circuits et si les divers liquides
ne peuvent être aisément séparés et identifiés, tous les liquides recueillissont pris en compte dans l’évaluation du débit de fuite.
Figure 1
Critère de traction du cou
Figure 2
Critère d’effort de cisaillement du cou
Figure 3
Critère de force sur le fémur
!B1996L0079 — FR — 10.02.1997 — 000.001 — 13
Appendice 1
PROCÉDURE D’ESSAI
1. INSTALLATION ET PRÉPARATION DU VÉHICULE
1.1. Aire d’essai
L ’aire d’essai doit avoir une surface suffisante pour que l’on puisse y
aménager la piste de lancement, la barrière et les installations techniquesnécessaires à l’essai. À son extrémité, soit au moins sur les 5 mètresprécédant la barrière, la piste doit être horizontale, plane et lisse.
1.2. Barrière
La face avant de la barrière est constituée d’une structure déformable telle
que définie à l’appendice 6 de la présente annexe. La face avant de la
structure déformable est perpendiculaire ±1° à la trajectoire du véhiculed’essai. La barrière est arrimée à une masse d’un poids qui n’est pasinférieur à 7 × 10
4kg, dont la face avant est verticale ±1°. Cette masse est
ancrée dans le sol ou placée sur le sol et équipée, si nécessaire, dedispositifs d’arrêt supplémentaires pour limiter son déplacement.
1.3. Orientation de la barrière
L ’orientation de la barrière est telle que le premier contact du véhicule avec
la barrière se situe du côté de la colonne de direction. Lorsque l’essai peutêtre réalisé avec un véhicule à conduite à droite ou à gauche, le servicetechnique responsable des essais choisira le côté de conduite le moins
favorable.
1.3.1. Alignement du véhicule par rapport à la barrière
Le véhicule doit chevaucher la face de la barrière de 40 % ±20 mm.
1.4. État du véhicule
1.4.1. Spécifications générales
Le véhicule d’essai doit être représentatif de la production en série, il doit
comprendre tous les équipements normalement fournis et être en état de
marche normale. Certains composants peuvent être remplacés par desmasses équivalentes lorsqu’une telle substitution n’a manifestement pasd’effet perceptible sur les résultats mesurés conformément au point 6.
1.4.2. Masse du véhicule
1.4.2.1. La masse du véhicule soumis à l’essai doit correspondre à la masse en ordre
de marche à vide.
1.4.2.2. Le réservoir de carburant doit être rempli d’une quantité d’eau jusqu’à 90 %
de la masse du plein de carburant préconisé par le constructeur avec une
tolérance de ±1 %.
1.4.2.3. Tous les autres circuits (freins, refroidissement, etc.) peuvent être vides;
dans ce cas, la masse des liquides doit être compensée.
1.4.2.4. Si la masse de l’appareillage de mesure à bord du véhicule dépasse les 25 kg
autorisés, elle peut être compensée par des allègements qui n’ont pasd’incidence sensible sur les résultats mesurés conformément au point 6.
1.4.2.5. La masse de l’appareillage de mesure ne doit pas modifier la charge de
référence sur chaque essieu de plus de 5 %, la valeur absolue de chaqueécart ne dépassant pas 20 kg.
1.4.2.6. La masse du véhicule définie au point 1.4.2.1 doit être indiquée dans le
procès-verbal.
1.4.3. Réglage de l’habitacle
1.4.3.1. Po s i t i o n d u v o l a n t
Le volant, s’il est réglable, doit être placé dans la position normale prévue
par le constructeur ou, à défaut, dans la position médiane de la plage deréglage. À la fin du déplacement propulsé, le volant ne doit pas être bloquéet ses branches doivent se trouver dans la position prévue par leconstructeur pour la marche avant en ligne droite du véhicule.
1.4.3.2. Vi t r e s
Les vitres mobiles du véhicule sont fermées. Elles peuvent être baissées, en
accord avec le constructeur, pour effectuer des mesures en cours d’essai, à!
B1996L0079 — FR — 10.02.1997 — 000.001 — 14
condition que la position de la manivelle de commande corresponde à la
position fermée.
1.4.3.3. L e v i e r d e c h a n g e m e n t d e v i t e s s e
Le levier de changement de vitesse doit être au point mort.
1.4.3.4. P é d a l e s
Les pédales doivent être dans leur position normale de repos. Si elles sont
ajustables, elles doivent être placées dans la position médiane à moinsqu’une autre position ne soit indiquée par le constructeur.
1.4.3.5. Po r t e s
Les portes doivent être fermées, mais non verrouillées.
1.4.3.6. To i t ouvrant
Si le véhicule est équipé d’un toit ouvrant ou amovible, celui-ci doit être
mis en place et fermé. Il peut être ouvert, en accord avec le constructeur,pour effectuer des mesures en cours d’essai.
1.4.3.7. P a r e - s o l e i l
Les pare-soleil doivent être rabattus.
1.4.3.8. R é t r ov i s e u r
Le rétroviseur intérieur doit être en position normale d’utilisation.
1.4.3.9. A c c o u d o i r s
Les accoudoirs à l’avant et à l’arrière, s’ils sont mobiles, doivent être
abaissés, sauf si la position des mannequins dans le véhicule ne le permet
pas.
1.4.3.10. A p p u i e - t ê t e
Les appuie-tête réglables en hauteur doivent être dans la position la plus
haute.
1.4.3.11. S i è g e s
1.4.3.11.1. Position des sièges avant
Les sièges réglables longitudinalement doivent être placés de sorte que leur
point H (point 3.1.1) soit en position médiane ou dans la position deverrouillage la plus proche de celle-ci et à la hauteur définie par leconstructeur (s’ils sont réglables indépendamment en hauteur).
Dans le cas d’une banquette, on prend pour référence le point H de la place
du conducteur.
1.4.3.11.2. Position du dossier des sièges avant
S’ils sont réglables, les dossiers sont réglés de manière que l’inclinaison du
torse du mannequin se rapproche le plus possible de celle recommandée parle constructeur pour un usage normal ou, en l’absence de touterecommandation particulière du constructeur, sont inclinés de 25 % versl’arrière.
1.4.3.11.3. Sièges arrière
S’ils sont réglables, les sièges ou banquettes arrière doivent être dans la
position la plus reculée possible.
2. MANNEQUINS
2.1. Sièges avant
2.1.1. Un mannequin du type Hybrid III (
1) équipé d’une cheville à 45 degrés,
réglé selon les spécifications correspondantes, est installé sur chacune desplaces latérales avant dans les conditions énoncées à l’appendice 3. Il estéquipé d’appareils de mesure répondant aux spécifications de l’appendice 5afin d’enregistrer les données permettant de déterminer les critères de!
B
(1) Les spécifications techniques et les schémas détaillés d’Hybrid III, qui
correspondent aux principales mensurations d’un Américain du cinquantième
centile, ainsi que les spécifications concernant son réglage pour cet essai, sont
déposées au Secrétariat général de l’Organisation des Nations unies et peuvent être
consultées sur demande au secrétariat de la commission économique pour
l’Europe, Palais des Nations, Genève, Suisse.1996L0079 — FR — 10.02.1997 — 000.001 — 15
performance. La cheville du mannequin doit être certifiée conformément
aux procédures de l’appendice 7 de la présente annexe.
2.1.2. Le véhicule soumis à l’essai est équipé des systèmes de retenue prévus par
le constructeur.
3. PROPULSION ET TRAJECTOIRE DU VÉHICULE
3.1. Le véhicule est mû soit par son propre moteur soit par tout autre dispositif
de propulsion.
3.2. Au moment de l’impact, le véhicule ne doit plus être soumis à l’action
d’aucun dispositif de guidage ou de propulsion auxiliaire.
3.3. La trajectoire du véhicule doit être telle qu’elle satisfasse aux exigences des
points 1.2 et 1.3.1.
4. VITESSE D’ESSAI
Au moment du choc, le véhicule doit avoir une vitesse de 56 − 0 + 1 km/h.
Cependant, si l’essai a été effectué à une vitesse d’impact supérieure et si levéhicule a répondu aux exigences posées, l’essai est considéré comme
satisfaisant.
5. MESURES À EFFECTUER SUR LES MANNEQUINS DES SIÈGES
AV ANT
5.1. Toutes les mesures nécessaires pour vérifier les critères de performance
doivent être effectuées avec les chaînes de mesure répondant aux
spécifications de l’appendice 5.
5.2. Les différents paramètres sont enregistrés au moyen de chaînes de mesure
indépendantes correspondant à l’une des classes de bandes de fréquences
(CFC) suivantes:
5.2.1. Mesures dans la tête du mannequin
L ’accélération (a) rapportée au centre de gravité est calculée à partir des
éléments triaxiaux de l’accélération mesurés avec une CFC de 1 000.
5.2.2. Mesures dans le cou du mannequin
5.2.2.1. La force de traction axiale et l’effort de cisaillement à la jonction cou/tête
sont mesurés avec une CFC de 1 000.
5.2.2.2. Le moment fléchissant autour d’un axe latéral à la jonction cou/tête est
mesuré avec une CFC de 600.
5.2.3. Mesures dans le thorax du mannequin
L ’enforcement du thorax entre le sternum et la colonne vertébrale est
mesuré avec une CFC de 180.
5.2.4. Mesures dans le fémur et le tibia du mannequin
5.2.4.1. La force de compression axiale et les moments fléchissants sont mesurés
avec une CFC de 600.
5.2.4.2. Le déplacement du tibia par rapport au fémur est mesuré au niveau de
l’articulation du genou avec une CFC de 180.
6. MESURES À EFFECTUER SUR LE VÉHICULE
6.1. Pour permettre l’exécution de l’essai simplifié décrit à l’appendice 4, la
courbe de décélération de la structure doit être déterminée, sur la base desvaleurs indiquées par les accéléromètres longitudinaux placés à la base dupilier B situé du côté de l’impact, avec une CFC de 180 au moyen dechaînes de mesure répondant aux prescriptions de l’appendice 5.
6.2. La courbe de vitesse à utiliser au cours de l’essai décrit dans l’appendice 4
s’obtient au moyen de l’accéléromètre longitudinal placé à la base du pilierB situé du côté de l’impact.!
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Appendice 2
DÉTERMINATION DES CRITÈRES DE PERFORMANCE
1. CRITÈRE DE PERFORMANCE DE LA TÊTE (HPC)
1.1. On considère qu’il est satisfait à ce critère lorsque, durant l’essai, la tête
n’entre en contact avec aucun composant du véhicule.
1.2. Si tel n’est pas le cas, on procède au calcul de la valeur du HPC, sur la base
de l’accélération (a) mesurée conformément à l’appendice 1 point 5.2.1 dela présente annexe, au moyen de la formule suivante:
HPC ¼t
2/C0t1 ðÞ1
t2/C0t1ðt2
t1adt/C20/C21 2;5
dans laquelle:
1.2.1. le terme «a» correspond à l’accélération résultante mesurée conformément
à l’appendice 1 point 5.2.1 de la présente annexe et est exprimé en unités degravité, g (1 g = 9,81 m/s
2),
1.2.2. si le début du contact de la tête peut être déterminé de manière satisfaisante,
t1et t2sont les deux instants, exprimés en secondes, définissant l’intervalle
de temps écoulé entre le début du contact de la tête et la fin del’enregistrement pour lequel la valeur du HPC est maximale,
1.2.3. si le début du contact de la tête ne peut être déterminé, t
1et t2sont les deux
instants, exprimés en secondes, définissant l’intervalle de temps écoulé
entre le début et la fin de l’enregistrement, pour lequel la valeur du HPC estmaximale,
1.2.4. les valeurs du HPC pour lequel l’intervalle de temps (t
1−t2) est supérieur à
36 ms ne sont pas prises en compte dans le calcul de la valeur maximale,
1.3. la valeur de l’accélération résultante de la tête pendant l’impact vers l’avant
qui est dépassée de manière cumulative pendant 3 ms est calculée sur la
base de l’accélération résultante de la tête mesurée conformément à
l’appendice 1 point 5.2.1 de la présente annexe.
2. CRITÈRES DE LÉSION DU COU (NIC)
2.1. Ces critères sont déterminés par les forces de compression axiale, les forces
de traction axiale et l’effort de cisaillement, à la jonction tête/cou, exprimésen kN et mesurés conformément aux dispositions de l’appendice 1 point
5.2.2 de la présente annexe et par la durée d’application de ces forces
exprimée en ms.
2.2. Le critère de moment fléchissant du cou est déterminé par le moment
fléchissant, exprimé en Nm, autour d’un axe latéral à la jonction tête/cou et
mesuré conformément aux dispositions de l’appendice 1 point 5.2.2 de la
présente annexe.
2.3. Le moment de flexion du cou, exprimé en Nm, est enregistré.
3. CRITÈRE DE COMPRESSION DU THORAX (THCC) ET CRITÈRE DE
VISCOSITÉ (V*C)
3.1. Le critère de compression du thorax est déterminé par la valeur absolue de
la déformation du thorax, exprimée en mm et mesurée conformément àl’appendice 1 point 5.2.3 de la présente annexe.
3.2. Le critère de viscosité (V*C) est calculé comme le produit instantané de la
compression et du taux d’écrasement du sternum, mesuré conformémentaux dispositions de l’appendice 1 points 5.2.3 et 6 de la présente annexe.
4. CRITÈRE DE FORCE DU FÉMUR (FFC)
4.1. Ce critère est déterminé par la force de compression, exprimée en kN,
exercée axialement sur chacun des fémurs du mannequin et mesurée
conformément à l’appendice 1 point 5.2.4 de la présente annexe et par ladurée de la force de compression exprimée en ms.!
B1996L0079 — FR — 10.02.1997 — 000.001 — 17
5. CRITÈRE DE LA FORCE DE COMPRESSION DU TIBIA (TCFC) ET
INDEX DU TIBIA (TI)
5.1. Le critère de la force de compression du tibia est déterminé par la force de
compression (F z) exprimée en kN, exercée axialement sur chacun des tibias
du mannequin et mesurée conformément aux dispositions de l’appendice 1point 5.2.4 de la présente annexe.
5.2. L ’index du tibia est calculé sur la base des moments fléchissants (M
Xet M Y)
mesurés conformément aux dispositions du point 5.1 selon la formulesuivante:
TI¼M
R=MCðÞR/C12/C12/C12/C12þFZ=FCðÞZ/C12/C12/C12/C12
où: M X = le moment fléchissant autour de l’axe x
MY = le moment fléchissant autour de l’axe y
(MC)R = le moment fléchissant critique considéré comme tel à
225 Nm
FZ = la force de compression axiale dans la direction z
(FC)Z = la force de compression critique dans la direction z qui
n’est pas supérieure à 35,9 kN
MR =ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃ
MXðÞ2þMYðÞ2q
L ’index du tibia sera calculé au sommet et à la base de chaque tibia;
toutefois, F zpeut être mesuré en l’un ou l’autre de ces points. La valeur
obtenue est utilisée pour calculer l’index du tibia au sommet et à la base.Les deux moments M
Xet M Ysont mesurés séparément en ces deux
endroits.
6. PROCÉDURE DE CALCUL DU CRITÈRE DE VISCOSITÉ (V*C) POUR
LE MANNEQUIN HYBRID III
6.1. Le critère de viscosité est calculé comme étant le produit instantané de la
compression et du taux d’écrasement du sternum. Tous deux sont tirés de lamesure de l’écrasement du sternum.
6.2. La réponse à l’écrasement du sternum est filtrée une fois selon la CFC 180.
La compression au moment test calculée à partir de ce signal filtré selon la
formule suivante:
CtðÞ¼DtðÞ
0;299
La vitesse d’écrasement du sternum au temps test calculée à partir de
l’écrasement filtré selon la formule suivante:
VtðÞ¼8/C2Dtþ1 ðÞ/C0Dt/C01 ðÞ/C16/C17
/C0Dtþ2 ðÞ/C0Dt/C02 ðÞ/C16/C17
12δt
où D (t)correspond à l’écrasement au temps ten mètres et δtau laps de
temps exprimé en secondes qui s’est écoulé entre les mesures d’écrasement.La valeur maximale de δts’élève à 1,25 × 10
−4secondes. Le diagramme ci-
dessous indique la méthode de calcul:!B1996L0079 — FR — 10.02.1997 — 000.001 — 18
!B1996L0079 — FR — 10.02.1997 — 000.001 — 19
Appendice 3
DISPOSITION ET INSTALLATION DES MANNEQUINS ET RÉGLAGE DES
SYSTÈMES DE RETENUE
1. DISPOSITION DES MANNEQUINS
1.1. Sièges séparés
Le plan de symétrie du mannequin doit coïncider avec le plan vertical
médian du siège.
1.2. Banquette avant
1.2.1. Conducteur
Le plan de symétrie du mannequin doit se trouver dans le plan vertical
passant par le centre du volant et être parallèle au plan longitudinal médiandu véhicule. Si la position assise est déterminée par la forme de la
banquette, celle-ci doit être considérée comme un siège séparé.
1.2.2. Passager
Le plan de symétrie du mannequin-passager doit être symétrique à celui du
mannequin assis à la place du conducteur par rapport au plan longitudinal
médian du véhicule. Si la position assise est déterminée par la forme de la
banquette, celle-ci doit être considérée comme un siège séparé.
1.3. Banquette avant destinée aux passagers (conducteur non compris)
Le plan de symétrie des mannequins doit coïncider avec le plan médian des
places assises définies par le constructeur.
2. INSTALLATION DES MANNEQUINS
2.1. Tête
Le panneau transverse des appareils de mesure installé dans la tête doit être
horizontal à 2,5° près. Pour mettre à niveau la tête du mannequin d’essaidans les véhicules munis de sièges droits à dossier non réglable, on doitprocéder de la manière suivante. Il faut d’abord régler le point H dans les
limites indiquées au point 2.4.3.1 du présent appendice afin de mettre à
niveau le panneau transverse des appareils de mesure installé dans la tête dumannequin d’essai. Si cellui-ci n’est pas encore à niveau, il faut réglerl’angle pelvien du mannequin dans les limites indiquées au point 2.4.3.2 duprésent appendice. Si le panneau transverse des appareils de mesure installédans la tête n’est toujours pas à niveau, il faut effectuer sur le support du
cou le réglage minimal nécessaire pour que le panneau soit en position
horizontale à 2,5° près.
2.2. Bras
2.2.1. Les bras du mannequin occupant le siège du conducteur doivent être placés
le long du torse, les axes médiants étant aussi proches que possible de la
verticale.
2.2.2. Les bras du mannequin occupant la place du passager doivent être en
contact avec le dossier du siège et les côtés du torse du mannequin.
2.3. Mains
2.3.1. Les paumes du mannequin occupant le siège du conducteur doivent être en
contact avec le bord extérieur du volant selon une droite horizontale passantpar le centre du volant. Les pouces doivent être repliés sur le bord du volantet y être légèrement fixés avec du ruban adhésif de manière que, si la maindu mannequin subit une force ascendante d’au moins 9 N et ne dépassant
pas 22 N, le ruban laisse la main se dégager du volant.
2.3.2. Les paumes du mannequin installé à la place du passager doivent être en
contact avec l’extérieur des cuisses. L ’auriculaire doit toucher le coussin du
siège.
2.4. Torse
2.4.1. Dans les véhicules équipés de banquettes, la partie supérieure du torse des
mannequins installés à la place du conducteur et à la place du passager doitreposer contre le dossier. Le plan sagittal médian du mannequin occupant la
place du conducteur doit être vertical et parallèle à l’axe longitudinal
médian du véhicule et passer par le centre du volant. Le plan sagittalmédian du mannequin installé à la place du passager doit être vertical et!
B1996L0079 — FR — 10.02.1997 — 000.001 — 20
parallèle à l’axe longitudinal médian du véhicule et à la même distance de
ce dernier que le plan sagittal médian du mannequin occupant la place duconducteur.
2.4.2. Dans les véhicules équipés de sièges individuels, la partie supérieure du
torse des mannequins occupant les sièges du conducteur et du passager doitreposer contre le dossier. Le plan sagittal médian de ces mannequins doit
être vertical et coïncider avec l’axe longitudinal médian du siège.
2.4.3. Partie inférieure du tronc
2.4.3.1. Po i n t H
Le point H des mannequins occupant la place du conducteur et du passager
doit coïncider, avec une tolérance de 13 mm dans les sens vertical et
horizontal, avec un point situé à 6 mm au-dessous de la position du point H
de la machine, si ce n’est que la longueur des segments de la cuisse et de lapartie inférieure de la jambe servant à calculer le point H doit être réglée sur414 et 401 mm respectivement, au lieu de 432 et 417 mm.
2.4.3.2. A n g l e p e l v i e n
Il est déterminé à l’aide de la cale étalon (
1) insérée dans le trou de
positionnement du point H du mannequin. Cet angle, mesuré entrel’horizontale et la surface plane de 76,2 mm de l’étalon, doit être de22,5° ± 2,5°.
2.5. Jambes
2.5.1. La partie supérieure des jambes des mannequins occupant les places du
conducteur et du passager doit reposer sur l’assise du siège dans la mesureoù la position des pieds le permet. La distance extérieure initiale entre lespoints d’attache des genoux doit être de 270 mm ±10 mm.
2.5.2. Dans la mesure du possible, la jambe gauche du mannequin occupant la
place du conducteur et les deux jambes du mannequin occupant la place du
passager doivent être placées dans des plans longitudinaux verticaux. Dans
la mesure du possible, la jambe droite du mannequin occupant la place duconducteur doit être placée dans un plan vertical. Selon la configuration del’habitacle, un réglage final pour placer les pieds dans la position prévue aupoint 2.6 est autorisé.
2.6. Pieds
2.6.1. Le pied droit du mannequin occupant la place du conducteur doit reposer
sur la pédale de l’accélérateur non enfoncée, l’arrière du talon reposant surle plancher dans le plan de la pédale. Si le pied ne peut être placé sur lapédale d’accélérateur, il doit être posé perpendiculairement au tibia et aussiprès que possible de l’axe médian de la pédale, l’arrière du talon reposantsur le plancher. Le talon du pied gauche doit être placé le plus en avant
possible et reposer sur le plancher. Le pied gauche doit reposer le plus à plat
possible sur la surface d’appui des pieds. L ’axe longitudinal médian du piedgauche doit être aussi parallèle que possible à celui du véhicule.
2.6.2. Les talons des deux pieds du mannequin assis à la place du passager doivent
être placés le plus en avant possible et reposer sur le plancher. Les piedsdoivent reposer le plus à plat possible sur la surface d’appui des pieds. L ’axe
longitudinal médian des pieds doit être aussi parallèle que possible à celui
du véhicule.
2.7. Les appareils de mesure ne doivent pas gêner le déplacement du mannequin
au moment du choc.
2.8. La température des mannequins et des instruments de mesure doit être
stabilisée avant l’essai et maintenue autant que possible entre 19 °C et 22 °C.
2.9. Vêtement des mannequins
2.9.1. Les mannequins équipés d’instruments seront habillés de vêtement en coton
stretch moulant, manches courtes et pantalons à mi-mollet, comme le
prévoit la spécification FMVSS 208, les dessins 78051-292 et 293 ou leuréquivalent.
2.9.2. Une chaussure de taille 11EE conforme à la spécification FMVSS 208, aux
dessins 78051-294 (gauche) et 78051-295 (droite) ou à leur équivalent, sera
placée à chaque pied des mannequins d’essai.!
B
(1) Les cales utilisées doivent correspondre au modèle GM 78051-532, partie 572, en
attendant l’adoption d’une norme internationale.1996L0079 — FR — 10.02.1997 — 000.001 — 21
3. RÉGLAGE DU SYSTÈME DE RETENUE
Placer la ceinture autour du mannequin installé selon les spécifications des
points 2.1 à 2.6 et verrouiller la ceinture. Serrer la ceinture abdominale.Tirer la sangle-baudrier hors du rétracteur, puis relâcher la sangle. Répéter
cette opération quatre fois. Appliquer une tension de 9 à 18 N à la ceinture
abdominale. Si la ceinture est équipée d’un dispositif supprimant la tension,donner à la sangle-baudrier le maximum de mou recommandé pour unusage normal par le constructeur dans le manuel de l’utilisateur. Si laceinture n’est pas équipée d’un tel dispositif, laisser l’excédent de sangle dela bretelle se rétracter sous l’effet de la tension exercée par l’enrouleur.!
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Appendice 4
PROCÉDURE D’ESSAI A VEC CHARIOT
1. PRÉPARATION ET RÉALISATION DE L ’ESSAI
1.1. Chariot
Le chariot doit être construit de manière à ne présenter aucune déformation
permanente après l’essai. Il doit être guidé de façon que, au moment du
choc, l’angle de déviation ne dépasse pas 5° dans le plan vertical et 2° dans
le plan horizontal.
1.2. État de la structure
1.2.1. Généralités
La structure soumise à l’essai doit être représentative de la production en
série des véhicules concernés. Certains composants peuvent être remplacésou démontés dans la mesure où les résultats d’essai ne risquent pas de s’entrouver affectés.
1.2.2. Réglages
Les réglages doivent être conformes à ceux décrits à l’appendice 1 point
1.4.3 de la présente annexe et tenir compte des indications du point 1.2.1.
1.3. Fixation de la structure
1.3.1. La structure doit être solidement fixée au chariot de façon à empêcher tout
déplacement relatif au cours de l’essai.
1.3.2. Le mode de fixation de la structure au chariot ne doit ni renforcer les
ancrages des sièges ou les dispositifs de retenue, ni entraîner de déformationanormale de la structure.
1.3.3. Deux modes de fixation sont recommandés: fixer la structure sur des
supports placés approximativement dans l’axe des roues ou, si possible,fixer la structure au chariot par les attaches du système de suspension.
1.3.4. L ’angle formé par l’axe longitudinal du véhicule et le sens de déplacement
du chariot doit être de 0 ± 2°.
1.4. Mannequins
Les mannequins et la mise en place des mannequins doivent être conformes
aux spécifications données à l’appendice 3 point 2.
1.5. Appareils de mesure
1.5.1. Décélération de la structure
Les capteurs destinés à mesurer la décélération de la structure au moment
du choc doivent être parallèles à l’axe longitudinal du chariot conformé-
ment aux spécifications de l’appendice 5 (CFC 180).
1.5.2. Mesures à effectuer sur les mannequins
Toutes les mesures nécessaires pour vérifier les critères prescrits figurent à
l’appendice 1 point 5.
1.6. Courbe de décélération de la structure
La courbe de décélération de la structure au cours de la phase d’impact doit
être telle que la courbe de variation de la vitesse en fonction du temps
obtenue par intégration ne s’écarte en aucun point de plus de ±1 m/s de la
courbe de référence de «variation de la vitesse en fonction du temps»relative au véhicule concerné comme le montre la figure 1 du présentappendice. Un décalage par rapport à l’axe du temps de la courbe deréférence peut être utilisé pour obtenir la vitesse de la structure à l’intérieurdu couloir.
1.7. Courbe de référence DV = f(t) du véhicule testé
Cette courbe de référence s’obtient par intégration de la courbe de
décélération du véhicule testé, mesurée lors de l’essai de collision frontale
contre une barrière conformément aux spécifications de l’appendice 1 point6 de la présente annexe.!
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1.8. Méthodes équivalentes
L ’essai peut être réalisé avec d’autres méthodes que celle de la décélération
d’un chariot, à condition qu’elles soient conformes aux prescriptionsrelatives à la marge de variation de la vitesse décrite au point 1.6.
Figure 1
Courbe d’équivalence — Bande de tolérance pour la Courbe DV = f (t)
!B1996L0079 — FR — 10.02.1997 — 000.001 — 24
Appendice 5
TECHNIQUE DE MESURE AU COURS DES ESSAIS: INSTRUMENTATION
1. DÉFINITIONS
1.1. Chaîne de mesure
Une chaîne de mesure comprend toute l’instrumentation, du capteur (ou des
capteurs multiples dont les signaux de sortie sont combinés d’une manière
spécifiée) aux dispositifs de traitement permettant de modifier la fréquence
ou l’amplitude du signal reçu.
1.2. Capteur
Le capteur constitue le premier élément d’une chaîne de mesure. Il sert à
convertir la grandeur physique à mesurer en une seconde grandeur (tension,par exemple) pouvant être traitée par les autres éléments de la chaîne demesure.
1.3. Classe d’amplitude de canal (CAC)
La CAC correspond aux caractéristiques d’amplitude de la chaîne de
mesure indiquée dans le présent appendice. Elle équivaut numériquement à
la limite supérieure de la plage de mesure.
1.4. Fréquences caractéristiques F
H,FL,FN
Ces fréquences sont définies dans la figure 1.
1.5. Classe de bandes de fréquences (CFC)
La CFC est désignée par un nombre indiquant que la réponse en fréquence
se situe dans les limites spécifiées sur la figure 1. Ce nombre correspond àla valeur en Hz de la fréquence F
H.
1.6. Coefficient de sensibilité
Pente de la droite se rapprochant le plus des valeurs d’étalonnage obtenues
par la méthode des plus petits carrés à l’intérieur de la classe d’amplitude de
canal.
1.7. Facteur d’étalonnage d’une chaîne de mesure
Valeur moyenne des coefficients de sensibilité évalués à des fréquences
uniformément réparties sur une échelle logarithmique entre F Let 0,4 F H.
1.8. Erreur de linéarité
Écart maximal, exprimé en pourcentage, entre la valeur d’étalonnage et la
valeur lue sur la droite définie au point 1.6 à la limite supérieure de la classed’amplitude de canal.
1.9. Sensibilité transverse
Rapport du signal de sortie au signal d’entrée lorsque le capteur est soumis
à une excitation perpendiculaire à l’axe de mesure. Il s’exprime enpourcentage de la sensibilité sur l’axe de mesure.
1.10. Temps de retard de phase
Le temps de retard de phase d’une chaîne de mesure est égal au déphasage
(exprimé en radians) d’un signal sinusoïdal, divisé par la fréquenceangulaire de ce signal (exprimée en radians/s).
1.11. Environnement
Ensemble des conditions et influences extérieures auxquelles la chaîne de
mesure est soumise à un moment donné.
2. PERFORMANCES EXIGÉES
2.1. Erreur de linéarité
La valeur absolue de l’erreur de linéarité d’une chaîne de mesure, à une
fréquence quelconque appartenant à la CFC, ne doit pas dépasser 2,5 % dela valeur de la CAC sur toute l’étendue de la plage de mesure.!
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2.2. Réponse amplitude/fréquence
La courbe de réponse en fréquence d’une chaîne de mesure doit se situer
dans les limites indiquées par la figure 1. La ligne O dB est déterminée par
le facteur d’étalonnage.
2.3. Temps de retard de phase
Le temps de retard de phase entre le signal d’entrée et le signal de sortie
d’une chaîne de mesure doit être déterminé. Il ne doit pas varier de plus de0,1 F
Hs entre 0,03 F Het F H.
2.4. Base de temps
2.4.1. Une base de temps doit être enregistrée. Elle doit donner 10 ms au moins
avec une précision de 1 %.
2.4.2. Temps de retard relatif
Le temps de retard relatif entre les signaux de deux ou plusieurs chaînes de
mesure, quelle que soit leur classe de fréquence, ne doit pas dépasser 1 ms,
à l’exclusion du retard dû au déphasage.
Lorsque les signaux de deux chaînes de mesure au moins sont combinés,
celles-ci doivent appartenir à la même classe de fréquence et le temps deretard relatif ne doit pas dépasser 0,1 F
Hs.
Cette exigence s’applique aux signaux analogiques et numériques ainsi
qu’aux impulsions de synchronisation.
2.5. Sensibilité transverse du capteur
La sensibilité transverse du capteur doit être inférieure à 5 % dans toutes les
directions.
2.6. Étalonnage
2.6.1. Généralités
Une chaîne de mesure doit être réétalonnée au moins une fois par an par
comparaison avec des équipements de référence associés à des étalonsconnus. Les méthodes de réétalonnage ne doivent pas entraîner une erreur
supérieure à 1 % de la CAC. Les équipements de référence sont utilisés
uniquement dans les limites de la gamme de fréquences pour laquelle ils ontété étalonnés. Les éléments d’une chaîne de mesure peuvent être évaluésindividuellement. Les résultats pondérés servent à estimer la précision detoute la chaîne de mesure. On peut ainsi, par exemple, vérifier le gain de lachaîne de mesure, à l’exclusion du capteur, en appliquant un signal
électrique d’amplitude connue simulant le signal de sortie du capteur.
2.6.2. Précision des équipements de référence destinés à l’étalonnage
La précision des équipements de référence doit être certifiée ou
homologuée par un service de métrologie officiel.
2.6.2.1. É t a l onnage statique
2.6.2.1.1. Accélérations
Les erreurs doivent être inférieures à ±1,5 % de la CAC.
2.6.2.1.2. Forces
L ’erreur doit être inférieure à ±1 % de la CAC.
2.6.2.1.3. Déplacements
L ’erreur doit être inférieure à ±1 % de la CAC.
2.6.2.2. É t a l onnage dynamique
2.6.2.2.1. Accélérations
L ’erreur, exprimée en pourcentage de la CAC, doit être inférieure à ±1,5 %
au-dessous de 400 Hz, inférieure à ±2 % entre 400 et 900 Hz et inférieure à±2,5 % au-delà de 900 Hz.
2.6.2.3. Te m p s
L ’erreur relative par rapport au temps de référence doit être inférieure à
10
−5.
2.6.3. Coefficient de sensibilité, erreur de linéarité
Le coefficient de sensibilité et l’erreur de linéarité sont évalués en mesurant
le signal de sortie de la chaîne de mesure par rapport à un signal d’entrée
connu pour différentes valeurs de ce signal. L ’étalonnage de la chaîne doitcouvrir toute l’étendue de la CAC.!
B1996L0079 — FR — 10.02.1997 — 000.001 — 26
Pour les canaux bidirectionnels, on doit utiliser des valeurs positives et
négatives.
Si le matériel d’étalonnage ne peut donner les caractéristiques d’entrée
requises du fait que la grandeur à mesurer présente des valeurs trop élevées,les étalonnages doivent être effectués dans les limites des normes
d’étalonnage et ces limites doivent figurer dans le procès-verbal d’essai.
Une chaîne de mesure complète doit être étalonnée à une fréquence ou dans
un spectre de fréquences possédant une valeur significative comprise entreF
Let 0,4 F H.
2.6.4. Étalonnage de la réponse en fréquence
Les courbes de réponse en phase et amplitude en fonction de la fréquence
doivent être déterminées en mesurant la phase et l’amplitude des signaux desortie de la chaîne de mesure par rapport à un signal d’entrée connu, pourdifférentes valeurs de ce signal variant entre F
Let 10 fois la CFC ou
3 000 Hz, en prenant la plus basse de ces deux valeurs.
2.7. Impact de l’environnement
Il convient de procéder régulièrement à des contrôles afin d’identifier toute
influence de l’environnement (flux électrique ou magnétique, vitesse du
câble, etc.). On peut, à cet effet, enregistrer par exemple le signal de sortiede canaux de réserve équipés de capteurs factices. Si l’on obtient dessignaux de sortie significatifs, il convient de prendre des mesures telles quele remplacement des câbles par exemple.
2.8. Choix et désignation de la chaîne de mesure
La CAC et la CFC définissent une chaîne de mesure.
La CAC doit correspondre à 1
10,210ou 510.
3. MONTAGE DES CAPTEURS
Les capteurs doivent être solidement fixés de manière que les vibrations
altèrent le moins possible les enregistrements. On considérera commevalable un montage dont la fréquence de résonance la plus basse est au
moins égale au quintuple de la fréquence F
Hde la chaîne de mesure
considérée. Les capteurs d’accélération, en particulier, doivent être montésde telle manière que l’écart angulaire initial entre l’axe de mesure réel etl’axe correspondant du système d’axes de référence soit inférieur à 5 degréssauf si l’on effectue une évaluation analytique ou expérimentale de l’impactdu montage sur les données recueillies. Lorsque l’on doit mesurer, en un
point, des accélérations suivant plusieurs directions, l’axe des capteurs
d’accélération doit passer à moins de 10 mm de ce point et le centre de leurmasse sismique à moins de 30 mm.
4. ENREGISTREMENT
4.1. Enregistrement magnétique analogique
La vitesse de défilement de la bande ne doit pas fluctuer de plus de 0,5 %
par rapport à la vitesse de défilement prévue. Le rapport signal/bruit del’enregistreur ne doit pas être inférieur à 42 dB à la vitesse de défilement
maximale de la bande. La distorsion harmonique totale doit être inférieure à
3 % et l’erreur de linéarité inférieure à 1 % par rapport à la plage de mesure.
4.2. Enregistrement magnétique numérique
La vitesse de défilement de la bande ne doit pas fluctuer de plus de 10 %
par rapport à la vitesse de défilement prévue.
4.3. Enregistreur à bande de papier
En cas d’enregistrement direct des données, la vitesse de déroulement du
papier, en mm/s, doit être au moins égale à 1,5 fois le nombre exprimant F
H
en Hz. Dans les autres cas, la vitesse de déroulement du papier doitpermettre d’obtenir une résolution équivalente.
5. TRAITEMENT DES DONNÉES
5.1. Filtrage
Le filtrage correspondant aux fréquences de la chaîne de mesure peut être
effectué pendant l’enregistrement ou le traitement des données. Cependant,
un filtrage analogique à un niveau supérieur à la CFC doit être effectuéavant l’enregistrement afin d’utiliser 50 % au moins de la dynamique del’enregistreur et de réduire le risque que les hautes fréquences saturent!
B1996L0079 — FR — 10.02.1997 — 000.001 — 27
l’enregistreur ou entraînent des erreurs d’échantillonnage pendant la
numérisation.
5.2. Numérisation
5.2.1. La fréquence d’échantillonnage doit être au moins égale à 8 F H. Dans le cas
d’un enregistrement analogique, lorsque les vitesses d’enregistrement et de
lecture sont différentes, la fréquence d’échantillonnage peut être divisée parle rapport de ces vitesses.
5.2.2. Résolution
La longueur des mots doit être au moins équivalente à 7 bits plus un bit de
parité.
6. PRÉSENTATION DES RÉSULTATS
Les résultats doivent être présentés sur papier de format A4 (210 × 297 mm).
Les diagrammes de présentation des résultats doivent être pourvus d’axes decoordonnées gradués dans une unité de mesure correspondant à un multiple
approprié de l’unité choisie (par exemple 1, 2, 5, 10, 20 mm). Il convient
d’utiliser les unités SI, sauf pour la vitesse du véhicule qui peut êtreexprimée en km/h et les accélérations dues à l’impact qui peuvent êtreexprimées en g (g étant égal à 9,81 m/s
2).
Figure 1
Courbe de réponse en fréquence
!B1996L0079 — FR — 10.02.1997 — 000.001 — 28
Appendice 6
DÉFINITION DE LA BARRIÈRE DÉFORMABLE
1. SPÉCIFICA TION DES COMPOSANTS ET MATÉRIAUX
La figure 1 du présent appendice illustre les dimensions de la barrière. Les
dimensions des différents composants de la barrière sont répertoriéesséparément ci-dessous.
1.1. Structure alvéolaire principale
Dimensions Toutes les dimensions doivent respecter une tolérance de ± 2,5 mm
Hauteur: 650 mm [dans l’axe du ruban (feuille) en nid d’abeilles]
Largeur: 1 000 mmProfondeur: 450 mm (dans l’axe des alvéoles)Matériau Aluminium 3003 (ISO 209, partie 1)
Épaisseur de la feuille: 0,076 mm
Dimension des alvéoles: 19,14 mmDensité: 28,6 kg/m
3
Résistance à l’écrasement: 0,342 MPa + 0 % − 10 % (1)
1.2. Élément de butée
Dimensions Toutes les dimensions doivent respecter une tolérance de ± 2,5 mm
Hauteur: 330 mm (dans l’axe du ruban en nid d’abeilles)
Largeur: 1 000 mmProfondeur: 90 mm (dans l’axe des alvéoles)
Matériau Aluminium 3003 (ISO 209, partie 1)
Épaisseur de la feuille: 0,076 mmDimension des alvéoles: 6,4 mm
Densité: 82,6 kg/m
3
Résistance à l’écrasement: 1,711 MPa + 0 % − 10 % (1)
1.3. Plaque d’appui
Dimensions
Hauteur: 800 mm ± 2,5 mmLargeur: 1 000 mm ± 2,5 mmÉpaisseur: 2,0 mm ± 0,1 mm
1.4. Feuille d’habillage
DimensionsLongueur: 1 700 mm ± 2,5 mm
Largeur: 1 000 mm ± 2,5 mm
Épaisseur: 0,81 mm ± 0,07 mmMatériau Aluminium 5251/5052 (ISO 209, partie 1)
1.5. Tôle de contact de la barrière
DimensionsHauteur: 330 mm ± 2,5 mm!
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Largeur: 1 000 mm ± 2,5 mm
Épaisseur: 0,81 mm ± 0,07 mm
Matériau Aluminium 5251/5052 (ISO 209, partie 1)
1.6. Adhésif
Il convient d’utiliser un adhésif au polyuréthane à deux composants (tel que la résine XB5090/1 et le durcisseur
XB5304 commercialisés par Ciba-Geigy, ou un produit équivalent).
(1) Conformément à la procédure de certification décrite au point 2.
2. CERTIFICATION DE LA STRUCTURE AL VÉOLAIRE EN ALUMI-
NIUM
Le document NHTSA TP-214D présente une procédure d’essai complète en
vue de la certification de structures alvéolaires en aluminium. Ci-aprèsfigure un résumé de la procédure qui doit être appliquée aux matériauxconstitutifs de la barrière de collision frontale, ceux-ci présentantrespectivement une résistance à l’écrasement de 0,342 MPa et de
1,711 MPa.
2.1. Sites de prélèvement des échantillons
Afin de s’assurer de l’uniformité de la résistance à l’écrasement d’un côté à
l’autre de la face avant de la barrière, il convient de prélever huitéchantillons en quatre points uniformément répartis par rapport à lasuperficie de la structure alvéolaire. Pour qu’une telle structure soithomologuée, sept de ces huit échantillons doivent satisfaire aux critères derésistance à l’écrasement présentés dans les points qui suivent.
La localisation des échantillons dépend des dimensions de la structure
alvéolaire. Dans un premier temps, il convient de prélever quatreéchantillons mesurant chacun 300 mm × 300 mm × 50 mm d’épaisseur
en les découpant dans le bloc de matériau constitutif de la face avant de la
barrière. Pour localiser la position de ces échantillons par rapport au bloc ennid d’abeilles, il convient de se reporter à la figure 2. Chacun de ceséchantillons de grande dimension doit être découpé en une séried’échantillons aux fins d’essais de certification (150 mm × 150 mm × 50 mm).L ’homologation sera basée sur les résultats des essais auxquels auront été
soumis deux échantillons provenant de chacun de ces quatre points de
prélèvement. À la demande, les deux autres échantillons seront mis à ladisposition du client.
2.2. Dimension des échantillons
Les essais portent sur les échantillons présentant les dimensions suivantes:
Longueur = 150 mm ±6 mmLargeur = 150 mm ±6 mmÉpaisseur = 50 mm ±2 mm
Les parois des alvéoles incomplètes situées à la périphérie de chaque
échantillon sont rognées comme suit:
dans le sens de la largeur, les franges ne dépassent pas 1,8 mm (figure 3);dans le sens de la longueur, l’on ne préserve que la moitié de la longeur
d’une paroi d’alvéole (dans l’axe du ruban) à chaque extrémité du spécimen
(figure 3).
2.3. Mesure de la superficie
La longueur de l’échantillon doit être mesurée en trois points, à 12,7 mm de
chaque extrémité et au centre; ces mesures sont consignées comme étant leslongueurs L1, L2 et L3 (figure 3). De la même manière, l’on mesure lalargeur de l’échantillon en trois points et l’on consigne ces mesures en tantque largeurs W1, W2 et W3 (figure 3). Ces mesures doivent être prises auniveau de l’axe médian de l’épaisseur. Le calcul de la superficie de la zone
d’écrasement s’effectue comme suit:
A¼
L1þL2þL3 ðÞ
3/C2W1þW2þW3 ðÞ
3
2.4. Vitesse et distance d’écrasement
L ’échantillon est écrasé à une vitesse supérieure à 5,1 mm/min et inférieure
à 7,6 mm/min. La profondeur d’écrasement minimale s’élève à 16,5 mm.!B1996L0079 — FR — 10.02.1997 — 000.001 — 30
2.5. Collecte des données
Les données permettant de comparer la force appliquée par rapport à
l’écrasement obtenu doivent être recueillies sous une forme analogique ou
numérique pour chaque échantillon testé. En cas de collecte de données
analogiques, il faut disposer d’un moyen de conversion de ces données endonnées numériques. Toutes les données numériques doivent être collectéesà une fréquence supérieure à 5 Hz (5 points par seconde).
2.6. Détermination de la résistance à l’écrasement
Il ne doit être tenu aucun compte des données antérieures à un écrasement
de 6,4 mm de profondeur et postérieures à un écrasement de 16,5 mm deprofondeur. Il convient de répartir les données restantes en trois secteurs ou
intervalles de déplacement (n = 1,2,3) (figure 4) en procédant comme suit:
1) 06,4-09,7 mm inclus
2) 09,7-13,2 mm exclus3) 13,2-16,5 mm inclus.
Calculer la moyenne de chaque secteur en procédant comme suit:
FnðÞ¼
FnðÞ1þFnðÞ2þ_:::FnðÞm ½/C138
m;m ¼1;2;3
où m représente le nombre de points de données mesurés dans chacun des
trois intervalles considérés. Calculer la résistance à l’écrasement de chaque
section comme suit:
SnðÞ¼FnðÞ
A;n ¼1;2;3
2.7. Spécification de la résistance à l’écrasement d’un échantillon
Pour qu’un échantillon de structure alvéolaire soit homologué, il doit
remplir la condition suivante:
0,308 MPa 4S(n)40,342 MPa pour un matériau présentant une
résistance à l’écrasement de 0,342 MPa
1,540 MPa 4S(n)41,711 MPa pour un matériau présentant une
résistance à l’écrasement de 1,711 MPa n = 1,2,3.
2.8. Spécification de la résistance à l’écrasement de la structure alvéolaire
Il convient de tester huit échantillons prélevés en quatre points
uniformément répartis par rapport à la superficie du bloc considéré. Pourqu’un bloc soit homologué, sept des huit échantillons doivent satisfaire auxspécifications de résistance à l’écrasement indiquées au point précédent.
3. PROCÉDURE DE COLLAGE
3.1. Immédiatement avant leur collage, les surfaces des feuilles en aluminium à
coller doivent être nettoyées à fond à l’aide d’un solvant approprié tel que letrichloréthane 1-1-1. Il convient d’exécuter cette opération à deux reprisesau moins pour éliminer les traces de graisse et autres dépôts d’impuretés.
Ensuite, il convient de poncer les surfaces nettoyées à l’aide d’un papier
abrasif de 120. Il ne faut pas utiliser de papier abrasif au carbure desilicium/métallique. Les surfaces doivent être convenablement abrasées. Ilfaut changer régulièrement le papier abrasif au cours du processus afind’éviter tout colmatage du papier susceptible d’entraîner un effet depolissage. Après le ponçage, il convient de nettoyer à nouveau les surfaces
traitées comme précédemment. Au total, les surfaces considérées doivent
être nettoyées au moyen d’un solvant à quatre reprises au moins. Toutes lespoussières et tous les dépôts résultant de l’opération d’abrasion doivent êtreéliminés en raison de leur influence défavorable sur la qualité du collage.
3.2. L ’adhésif doit être appliqué sur une seule face au moyen d’un rouleau en
caoutchouc nervuré. Dans les cas où la structure en nid d’abeilles doit êtrecollée sur une feuille d’aluminium, l’adhésif ne doit être appliqué que sur lafeuille d’aluminium. La quantité maximale d’adhésif qu’il convientd’appliquer de manière régulière sur toute la surface considérée s’élève à0,5 kg/m
2afin d’obtenir un film dont l’épaisseur maximale soit inférieure
ou égale à 0,5 mm.
4. CONSTRUCTION
4.1. La structure alvéolaire principale sera collée sur la plaque d’appui au moyen
d’adhésif de telle sorte que l’axe des alvéoles soit perpendiculaire à cette
plaque. La feuille d’habillage sera collée sur la face avant de la structurealvéolaire. Les parties supérieures et inférieures de la feuille d’habillage neseront pas collées à la structure alvéolaire principale mais pliées et rabattues!
B1996L0079 — FR — 10.02.1997 — 000.001 — 31
au contact de celle-ci. La feuille d’habillage sera collée sur la plaque
d’appui au niveau des brides de montage.
4.2. L ’élément de butée sera collé sur la feuille d’habillage en veillant à ce que
l’axe des alvéoles soit perpendiculaire à la feuille. Le bas de l’élément debutée coïncidera avec l’arête inférieure de la feuille d’habillage. La tôle decontact de l’élément de butée sera collée sur la face avant de l’élément debutée.
4.3. Ensuite, l’élément de butée sera divisé en trois secteurs égaux par deux
fentes horizontales. Ces rainures seront découpées sur toute la profondeurde l’élément de butée et elles s’étendront sur toute la largeur de celui-ci.Ces rainures seront découpées à l’aide d’une scie; leur largeur devra êtreégale à celle de la lame utilisée sans dépasser 4,0 mm.
4.4. Des trous de passage autorisant le montage de la barrière devront être forés
à travers les brides de montage (figure 5). Ces orifices devront mesurer9,5 mm de diamètre. Il convient de forer cinq orifices à travers la bride
supérieure à une distance de 40 mm du bord supérieur de la bride ainsi que
cinq orifices à travers la bride inférieure à une distance de 40 mm du bordinférieur de cette bride. Ces orifices devront être situés respectivement àune distance de 100 mm, 300 mm, 500 mm, 700 mm, 900 mm de chacundes bords de la barrière. Tous les trous seront forés en respectant unetolérance de ±1 mm par rapport aux distances nominales.
5. MONTAGE
5.1. Il convient de fixer solidement la barrière déformable à l’extrémité d’une
masse supérieure ou égale à 7 × 10
4kg ou sur une structure solidaire de
celle-ci. La fixation de la face avant de la barrière sera telle que le véhiculene puisse entrer en contact avec aucune partie de la structure sur unedistance de plus de 75 mm mesurée à partir de la surface supérieure de la
barrière (bride supérieure exclue) à un moment quelconque de l’impact (
1).
La face avant du support sur lequel la barrière déformable est fixée seraplane et continue sur toute la hauteur et la largeur de celle-ci et située dansun plan vertical ±1 degré et perpendiculaire ±1 degré à l’axe de la pisted’accélération. L ’aire de fixation ne subira pas de déplacement supérieur à10 mm pendant l’essai. Le cas échéant, on aura recours à des dispositifs
d’ancrage ou de retenue supplémentaires afin de prévenir tout déplacement
du bloc de béton. Le bord de la barrière déformable sera correctementaligné par rapport au bord du bloc de béton en fonction du côté du véhiculeà tester.
5.2. La barrière déformable sera fixée au bloc de béton au moyen de dix boulons
à raison de cinq boulons sur la bride de montage supérieure et de cinqboulons sur la bride de montage inférieure. Ces boulons posséderont undiamètre de 8 mm au moins. L ’on utilisera des bandes de fixation en acierpour les brides de montage supérieure et inférieure (figures 1 et 5). Cesbandes devront mesurer 60 mm de haut et 1 000 mm de large et posséder
une épaisseur de 3 mm au moins. Cinq trous de passage de 9,5 mm de
diamètre devront être forés à travers ces deux bandes en acier en veillant àce qu’ils correspondent aux orifices forés à travers les brides de montage dela barrière (point 4). Ces dispositifs de fixation et de serrage devront résisterà l’essai d’impact.!
B
(1) Une masse dont l’extrémité a une hauteur comprise entre 925 mm et 1 000 mm et
une profondeur d’au moins 1 000 mm est considérée comme satisfaisant à cette
exigence.1996L0079 — FR — 10.02.1997 — 000.001 — 32
Figure 1
Barrière déformable d’essai d’impact frontal
Largeur de la barrière = 1 000 mm.Toutes les dimensions sont exprimées en mm.!
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Figure 2
Localisation des échantillons prélevés en vue de la certification
Si a5900 mm: x =1⁄3(b − 600 mm) et y =1⁄3(a − 600 mm) (pour a 4b)
Si a5900 mm: x =1⁄5(b − 1 200 mm) et y =1⁄2(a − 300 mm) (pour a 4b)!B1996L0079 — FR — 10.02.1997 — 000.001 — 34
Figure 3
Axes de la structure en nid d’abeilles et dimensions mesurées
e = d/2
f = 0,8 mm!B1996L0079 — FR — 10.02.1997 — 000.001 — 35
Figure 4
Force d’écrasement et déplacement
Figure 5
Positions des orifices de montage de la barrière
Diamètre des orifices: 9,5 mm.
Toutes les dimensions sont exprimées en mm.!B1996L0079 — FR — 10.02.1997 — 000.001 — 36
Appendice 7
PROCÉDURE DE CERTIFICATION DE LA JAMBE ET DU PIED DU
MANNEQUIN
1. ESSAI DE RÉSISTANCE AU CHOC DU TIBIA
1.1. L ’objectif du présent essai est de mesurer la réponse de la peau et du
garnissage du tibia du mannequin Hybrid III à des chocs bien définisprovoqués par un pendule à face dure.
1.2. Sont utilisées pour l’essai les jambes gauche et droite du mannequin Hybrid
III à partir de l’étrier d’articulation du genou. Chaque jambe est fixée demanière rigide au support d’essai.
1.3. Méthode de l’essai
1.3.1. Maintenir, avant l’essai, chaque jambe (imprégnée) pendant 4 heures à une
température de 22 ± 3 °C et une humidité relative de 40 ± 30 %. La duréed’imprégnation ne comprend pas le temps nécessaire pour obtenir desconditions stables.
1.3.2. Aligner l’accéléromètre du pendule de manière à ce que son axe sensitif soit
parallèle à l’axe longitudinal médian du pendule.
1.3.3. Nettoyer, avant l’essai, la surface d’impact de la peau et la face du pendule
avec de l’alcool isopropylique ou un équivalent.
1.3.4. Fixer la jambe sur le support par l’étrier d’articulation du genou, selon la
figure 1. Le support d’essai doit être fixé de manière rigide pour éviter toutmouvement pendant le choc. Il doit être conçu de manière à n’être encontact avec la jambe, pendant l’essai, en aucun point autre que le point defixation. La ligne passant par l’étrier d’articulation du genou et le centre del’articulation de la cheville doit être vertical ± 5 °. Avant chaque essai,ajuster le genou et l’articulation de la cheville sur 1,5 ± 0,5 g.
1.3.5. Le pendule rigide doit avoir une masse de 5,0 ± 0,2 kg, instruments
compris. La face d’impact doit être constituée d’un demi-cylindre dont
l’axe principal est horizontal ± 1 ° et perpendiculaire à la direction del’impact. Le rayon de la surface d’impact doit être de 40 ± 2 mm et salargeur ne doit pas être inférieure à 80 mm. Le pendule doit percuter le tibiaen un point situé à égale distance de l’étrier d’articulation du genou et dupivot de la cheville sur l’axe médian du tibia. Le pendule doit percuter le
tibia de telle sorte que l’axe horizontal médian du pendule forme au
maximum un angle de 0,5 ° avec une ligne horizontale parallèle ausimulateur dynamométrique du fémur au temps zéro. Le pendule doit êtreguidé pour exclure tout mouvement sensible latéral, vertical ou pivotant autemps zéro.
1.3.6. Attendre au moins trente minutes entre deux essais consécutifs sur la même
jambe.
1.3.7. Le système d’acquisition des données, capteurs compris, doit être conforme
aux spécifications pour une CFC de 600, conformément à l’appendice 5 de
la présente annexe.
1.4. Spécification de performance
1.4.1. Lorsque chaque tibia est percuté à 2,1 ± 0,3 m/s conformément au point 1.3,
la force de l’impact, c’est-à-dire le produit de la masse du pendule et de ladécélération, doit être de 2,3 ± 0,3 kN.
2. ESSAI DE RÉSISTANCE AU CHOC DE LA PARTIE ANTÉRIEURE DU
PIED
2.1. Cet essai a pour but de mesurer la réponse du pied et de la cheville du
mannequin Hybrid III à des chocs bien définis provoqués par un pendule à
face dure.
2.2. Sont utilisées pour l’essai les jambes inférieures du mannequin Hybrid III,
jambe gauche (86-5001-001) et jambe droite (86-5001-002), munies du piedet de la cheville, gauches (78051-614) et droits (78051-615), y compris legenou. Le simulateur dynamométrique (78051-319 Rev A) est utilisé pourfixer la rotule (78051-16 Rev B) au support d’essai.
2.3. Méthode de l’essai
2.3.1. Maintenir, avant l’essai, chaque jambe (imprégnée) pendant 4 heures à une
température de 22 ± 3 °C et une humidité relative de 40 ± 30 %. La duréed’imprégnation ne comprend pas le temps nécessaire pour obtenir desconditions stables.!
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2.3.2. Nettoyer, avant l’essai, la surface d’impact de la peau et la face du pendule
avec de l’alcool isopropylique ou un équivalent.
2.3.2. bis. Aligner l’accéléromètre du pendule de manière que son axe sensitif soit
parallèle à la direction de l’impact avec le pied.
2.3.3. Monter la jambe sur le support selon la figure 1 bis. Le support d’essai doit
être fixé de manière rigide pour éviter tout mouvement pendant l’essai.L ’axe médian du simulateur dynamométrique (78051-319) du fémur doit
être vertical ± 0,5 °. Régler le montage de sorte que la ligne joignant l’étrier
d’articulation du genou et le boulon de fixation de la cheville soithorizontale ± 3 °, le talon reposant sur deux feuilles de matériau de faiblefrottement (PTFE). Veiller à ce que la chair du tibia soit située dans ladirection du genou. Ajuster la cheville de sorte que le plan du dessous dupied soit vertical ± 3 °. Ajuster le genou et l’articulation de la cheville sur1,5 ± 0,5 g avant chaque essai.
2.3.4. Le pendule rigide comprend un cylindre horizontal de 50 ± 2 mm de
diamètre et un bras de support du pendule de 19 ± 1 mm de diamètre (figure3bis). Le cylindre a une masse de 1,25 ± 0,02 kg, instruments et tout
élément du bras de support dans le cylindre compris. Le bras du pendule a
une masse de 285 ± 5 g. La masse de toute partie rotative de l’axe auquel le
bras du support est attaché ne doit pas être supérieure à 100 g. La longueurentre l’axe horizontal central du cylindre du pendule et l’axe de rotation del’ensemble du pendule est de 1 250 ± 1 mm. L ’axe longitudinal du cylindred’impact est horizontal et perpendiculaire à la direction de l’impact. Lependule doit percuter le dessous du pied à une distance de 185 ± 2 mm de la
base du talon reposant sur la plate-forme horizontale rigide, de sorte que
l’axe longitudinal médian du bras du pendule ait avec la verticale uneincidence maximale de 1° à l’impact. Le pendule doit être guidé pourexclure tout mouvement sensible latéral, vertical ou pivotant au temps zéro.
2.3.5. Attendre au moins trente minutes entre deux essais consécutifs sur la même
jambe.
2.3.6. Le système d’acquisition des données, capteurs compris, doit être conforme
aux spécifications pour une CFC de 600, conformément à l’appendice 5 dela présente annexe.
2.4. Spécification de performance
2.4.1. Lorsque la plante de chaque pied est percutée à 6,7 ± 0,2 m/s conformément
au point 2.3, le moment fléchissant maximal du tibia autour de l’axe y (M
y)
est compris entre 100 et 140 Nm.
3. ESSAI DE RÉSISTANCE AU CHOC DE LA PARTIE POSTÉRIEURE DU
PIED
3.1. L ’essai a pour objectif de mesurer la réponse de la peau et du garnissage du
pied du mannequin Hybrid III à des chocs bien définis provoqués par un
pendule à face dure.
3.2. Sont utilisées pour l’essai les jambes inférieures du mannequin Hybrid III,
jambe gauche (86-5001-001) et jambe droite (86-5001-002), munies du piedet de la cheville, gauches (78051-614) et droits (78051-615), y compris le
genou. Le simulateur dynamométrique (78051-319 Rev A) est utilisé pour
fixer la rotule (78051-16 Rev B) au support d’essai.
3.3. Méthode de l’essai
3.3.1. Maintenir, avant l’essai, chaque jambe (imprégnée) pendant 4 heures à une
température de 22 ± 3 °C et une humidité relative de 40 ± 30 %. La duréed’imprégnation ne comprend pas le temps nécessaire pour obtenir desconditions stables.
3.3.2. Aligner l’accéléromètre du pendule de sorte que son axe sensitif soit
parallèle à l’axe longitudinal médian du pendule.
3.3.3. Nettoyer, avant l’essai, la surface d’impact de la peau et la face du pendule
avec de l’alcool isopropylique ou un équivalent.
3.3.4. Monter la jambe sur le support selon la figure 1 ter. Le support d’essai doit
être fixé de manière rigide pour éviter tout mouvement pendant l’essai.L ’axe médian du simulateur dynamométrique du fémur (78051-319) doitêtre vertical ± 0,5 °. Régler le montage de sorte que la ligne joignant l’étrierd’articulation du genou et le boulon de fixation de la cheville soit
horizontale ± 3 °, le talon reposant sur deux feuilles de matériau de faible
frottement (PFTE). Veiller à ce que la chairdu tibia soit située dans ladirection du genou. Ajuster la cheville de sorte que le plan du dessous dupied soit vertical ± 3 °. Ajuster le genou et l’articulation de la cheville sur1,5 ± 0,5 g avant chaque essai.
3.3.5. Le pendule rigide comprend un cylindre horizontal de 50 ± 2 mm de
diamètre et un bras de support du pendule de 19 ± 1 mm de diamètre (figure!
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3bis). Le cylindre a une masse de 1,25 ± 0,02 kg, instruments et tout
élément du bras de support dans le cylindre compris. Les bras du pendule aune masse de 285 ± 5 g. La masse de toute partie rotative de l’axe auquel lebras du support est attaché ne doit pas être supérieure à 100 g. La longueurentre l’axe horizontal central du cylindre du pendule et l’axe de rotation del’ensemble du pendule est de 1 250 ± 1 mm. L ’axe longitudinal du cylindre
d’impact est horizontal et perpendiculaire à la direction de l’impact. Le
pendule doit percuter le dessous du pied à une distance de 62 ± 2 mm de labase du talon reposant sur la plate-forme horizontale rigide, de sorte quel’axe longitudinal médian du bras du pendule ait avec la verticale uneincidence maximale de 1 ° à l’impact. Le pendule doit être guidé pourexclure tout mouvement sensible latéral, vertical ou pivotant au temps zéro.
3.3.6. Attendre au moins trente minutes entre deux essais consécutifs sur la même
jambe.
3.3.7. Le système d’acquisition des données, capteurs compris, doit être conforme
aux spécifications pour une CFC de 600, conformément à l’appendice 5 dela présente annexe.
3.4. Spécification de performance
3.4.1. Lorsque le talon de chaque pied est percuté à 4,4 ± 0,2 m/s conformément
au point 3.3, l’accélération maximale du pendule est de 340 ± 50 g.
Figure 1
PROCÉDURE DE CERTIFICATION DE LA JAMBE ET DU PIED DU MANNEQUIN
Essai de résistance au choc du tibia — Configuration de l’essai
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Figure 1 bis
Essai de résistance au choc de la partie antérieure du pied — Configuration de l’essai
Figure 1 ter
Essai de résistance au choc de la partie postérieure du pied — Configuration de l’essai
!B1996L0079 — FR — 10.02.1997 — 000.001 — 40
Figure 2
Essai de résistance au choc de la partie antérieure du pied — Configuration de l’essai
!B1996L0079 — FR — 10.02.1997 — 000.001 — 41
Figure 3
Essai de résistance au choc de la partie postérieure du pied — Configuration de l’essai
!B1996L0079 — FR — 10.02.1997 — 000.001 — 42
Figure 3 bis
Pendule
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