1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 1
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►BDIRECTIVEDU CONSEIL
du 20 mars 1970
►M4 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à
prendre contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs équipant les véhicules à
moteurs ◄
(70/220/CEE)
(JO L 76 du 6.4.1970, p. 1)
Modifiée par:
Journal officiel
nopage date
►M1Directive 74/290/CEE du Conseil du 28 mai 1974 L 159 61 15.6.1974
►M2Directive 77/102/CEE de la Commission du 30 novembre 1976 L 32 32 3.2.1977
►M3Directive 78/665/CEE de la Commission du 14 juillet 1978 L 223 48 14.8.1978
►M4Directive 83/351/CEE du Conseil du 16 juin 1983 L 197 1 20.7.1983
►M5Directive 88/76/CEE du Conseil du 3 décembre 1987 L 36 1 9.2.1988
Modifiée par:
►A1Acte d'adhésion du Danemark, de l'Irlande et du Royaume-Uni de
Grande-Bretagne et d'Irlande du NordL 73 14 27.3.1972
Rectifiée par:
►C1Rectificatif, JO L 81 du 11.4.1970, p. 15 (70/220/CEE)
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DIRECTIVEDU CONSEIL
du 20 mars 1970
►M4 concernant le rapprochement des législations des États
membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution del'air par les gaz provenant des moteurs équipant les véhicules à
moteurs ◄
(70/220/CEE)
LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et
notamment son article 100,
vu la proposition de la Commission,
vu l'avis de l'Assemblée ►C1(1)◄,
vu l'avis du Comité économique et social ►C1(2)◄,
considérant qu'en Allemagne a été publié, au «Bundesgesetzblatt I» du
18 octobre 1968, un arrêté du 14 octobre 1968 portant modification dela «Strassenverkehrs-Zulassungs-Ordnung»; que cet arrêté comporte
des dispositions concernant les mesures à prendre contre la pollution
de l'air par les moteurs à allumage commandé équipant les véhicules àmoteur; que ces dispositions entreront en vigueur le 1
eroctobre 1970;
considérant qu'en France a été publié, au «Journal officiel» du 17 mai
1969, un arrêté du 31 mars 1969 concernant la «Composition des gaz
d'échappement émis par les véhicules automobiles équipés de moteur àessence»; que cet arrêté est applicable:
— à partir du 1
erseptembre 1971, aux véhicules réceptionnés par type
s'ils comportent un moteur d'un type nouveau, c'est-à-dire n'ayantjamais été monté sur un véhicule ayant donné lieu à une réceptionpar type;
— à partir du 1
erseptembre 1972, aux véhicules mis en circulation
pour la première fois;
considérant que ces dispositions sont susceptibles de créer des obstacles
à l'établissement et au fonctionnement du marché commun; qu'il en
résulte la nécessité que les mêmes prescriptions soient adoptées par
tous les États membres soit en complément, soit en lieu et place deleurs réglementations actuelles en vue notamment de permettre lamise en œuvre, pour chaque type de véhicule, de la procédure deréception C.E.E. qui fait l'objet de la directive du Conseil, du 6 février
1970, concernant le rapprochement des législations des États membres
relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques(
3);
considérant cependant que les prescriptions de la présente directive
seront appliquées à partir d'une date antérieure à la date de mise en
application de ladite directive; que, dès lors, les procédures prévues
par cette dernière directive ne seront pas encore applicables; qu'il faut,par conséquent, prévoir une procédure ad hoc, sous la forme d'une
communication faisant état que le type de véhicule a été contrôlé etqu'il répond aux prescriptions de la présente directive;
considérant que cette communication doit permettre à chaque État
membre auquel une réception de portée nationale est demandée pourle même type de véhicule de constater que celui-ci a été soumis auxcontrôles prévus par la présente directive; qu'il convient à cet effetque chaque État membre informe les autres États membres de la cons-
tatation faite, par l'envoi d'une copie de la communication établie pour
chaque type de véhicule contrôlé;
considérant que, par rapport aux autres prescriptions techniques de la
présente directive, il convient de prévoir un délai d'adaptation plus1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 2
(1)J O noC 40 du 3.4. 1970, p. 28.
(2)J O noC 36 du 28. 3. 1970, p. 26.
(3)J O noL 42 du 23. 2. 1970, p. 1.
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long pour l'industrie, en ce qui concerne les prescriptions relatives au
contrôle des gaz polluants émis en moyenne dans une zone urbaineencombrée après un démarrage à froid;
considérant que, en ce qui concerne les prescriptions techniques, il est
opportun de reprendre celles adoptées par la Commission économiquepour l'Europe de l'O.N.U. dans son règlement n
015 («Prescriptions
uniformes relatives à l'homologation des véhicules équipés de moteursà allumage commandé en ce qui concerne les émissions de gaz pollu-
ants par le moteur») qui est annexé à l'accord du 20 mars 1958
concernant l'adoption de conditions uniformes d'homologation et lareconnaissance réciproque de l'homologation des équipements et piècesde véhicules à moteur(
1);
considérant par ailleurs que les prescriptions techniques doivent être
adaptées rapidement au progrès de la technique; qu'il y a lieu à cet
effet de prévoir l'application de la procédure définie à l'article 13 de
la directive du Conseil, du 6 février 1970, concernant la réception desvéhicules à moteur et de leurs remorques,
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
Article premier
On entend par véhicule, au sens de la présente directive, tout véhicule à
moteur à allumage commandé ou à moteur à allumage par compressiondestiné à circuler sur route, avec ou sans carrosserie, ayant au moinsquatre roues, une masse maximale autorisée d'au moins 400 kilo-grammes et une vitesse maximale par construction égale ou supérieureà 50 kilomètres à l'heure, à l'exception des tracteurs et machines agri-
coles, ainsi que des engins de travaux publics.
Article 2
Les États membres ne peuvent refuser la réception C.E.E. ni la récep-
tion de portée nationale d'un véhicule pour des motifs concernant lapollution de l'air par les gaz provenant du moteur à allumage
commandé équipant ledit véhicule:
— à partir du 1
eroctobre 1970, si ce véhicule répond aux prescriptions
figurant à l'annexe I, à l'exception des points 3.2.1.1 et 3.2.2.1 ainsiqu'aux annexes II, IV, V et VI;
— à partir du 1
eroctobre 1971, si ce véhicule répond, en outre, aux
prescriptions figurant aux points 3.2.1.1 et 3.2.2.1 de l'annexe I et
à l'annexe III.
Article 2 bis
Les États membres ne peuvent refuser ou interdire la vente, l'immatri-
culation, la mise en circulation ou l'usage des véhicules pour des motifs
concernant la pollution de l'air par les gaz provenant du moteur à allu-
mage commandé équipant ledit véhicule si ce véhicule répond auxprescriptions figurant aux annexes, I, II, III, IV, V et VI.
Article 3
1. A la demande d'un constructeur ou de son mandataire, les auto-
rités compétentes de l'État membre remplissent les rubriques de la
communication prévue à l'annexe VII. Copie de cette communicationest envoyée aux autres États membres et au demandeur. Les autresÉtats membres auxquels est demandée une réception de portée natio-nale pour le même type de véhicule acceptent ce document commepreuve que les contrôles prévus ont été effectués.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 3
(1) Doc. C.E.E. de Genève W/TRANS/WP 29/293/Rév. 1 du 11. 4. 1969.▼M4
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2. Les dispositions du paragraphe 1 sont abrogées dès que la direc-
tive du Conseil, du 6 février 1970, concernant la réception desvéhicules à moteur et de leurs remorques entre en application.
Article 4
L'État membre qui a procédé à la réception prend les mesures néces-
saires pour être informé de toute modification d'un des éléments ou
d'une des caractéristiques visés à l'annexe I point 1.1. Les autoritéscompétentes de cet État apprécient si de nouveaux essais doivent êtreeffectués sur le prototype modifié et un nouveau procès-verbal établi.Au cas où il ressort des essais que les prescriptions de la présentedirective ne sont pas respectées, la modification n'est pas autorisée.
Article 5
Les modifications qui sont nécessaires pour adapter au progrès tech-
nique les prescriptions des annexes I à VII, sont arrêtées
conformément à la procédure prévue à l'article 13 de la directive du
Conseil du 6 février 1970 concernant la réception des véhicules àmoteur et de leurs remorques.
Article 6
1. Les États membres adoptent les dispositions nécessaires pour se
conformer à la présente directive avant le 30 juin 1970 et en informentimmédiatement la Commission.
2. Les États membres veillent à communiquer à la Commission le
texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans
le domaine régi par la présente directive.
Article 7
Les États membres sont destinataires de la présente directive.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 4
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ANNEXE I
DOMAINE D'APPLICATION, DÉFINITIONS, DEMANDE DE RÉCEP-
TION CEE, RÉCEPTION CEE, PRESCRIPTIONS ET ESSAIS,
EXTENSION DE LA RÉCEPTION, CONFORMITÉ DE LA PRODUC-
TION, DISPOSITIONSTRANSITOIRES
1. DOMAINE D'APPLICATION
La présente directive s'applique aux émissions de gaz polluants de
tous les véhicules à moteur à allumage commandé et des véhicules
à moteur à allumage par compression des catégories M1et N1(1),
visés à l'article 1er►M5, à l'exception des véhicules de catégorie
N1pour lesquels l'homologation a été accordée conformément à la
directive 88/76/CEE(2).
À la demande du constructeur, l'homologation au titre de la présente
directive peut être étendue des véhicules M1ouN1équipés d'un
moteur à allumage par compression qui ont déjà été homologués
aux véhicules M2ouN2dont la masse de référence ne dépasse pas
2 840 kg et qui répondent aux conditions prévues au point 6 (exten-
sion de l'homologation). ◄
2. DÉFINITIONS
Au sens de la présente directive, on entend:
2.1. par «type de véhicule», en ce qui concerne la limitation des émis-
sions de gaz polluants du moteur, des véhicules à moteur ne
présentant pas entre eux de différences essentielles, telles que:
2.1.1. inertie équivalente déterminée en fonction de la masse de référence
comme il est prescrit au point 5.1 de l'annexe III;
2.1.2. caractéristiques du moteur et du véhicule définies aux points 1 à 6
et 8 de l'annexe II et annexe VII;
2.2. ►M5au sens de l'annexe III A par «masse de référence», la masse
du véhicule en ordre de marche moins la masse forfaitaire du
conducteur de 75 kg, majorée d'une masse forfaitaire de 136 kg; ◄
2.2.1. par «masse du véhicule en ordre de marche», la masse définie au
point 2.6 de l'annexe I de la directive 70/156/CEE;
2.3. par «masse maximale», la masse définie au point 2.7 de l'annexe I
de la directive 70/156/CEE;
2.4. par «gaz polluants», le monoxyde de carbone, les hydrocarbures (en
équivalent CH1,85), et les oxydes d'azote, ces derniers étant exprimés
en équivalent dioxyde d'azote (NO2);
2.5. par «carter du moteur», les capacités existant soit dans le moteur,
soit à l'extérieur de ce dernier, et reliées au carter d'huile par des
passages internes ou externes par lesquels les gaz et les vapeurs
peuvent s'écouler;
2.6. par «enrichisseur de démarrage», un dispositif qui enrichit temporai-
rement le mélange air/carburant du moteur. Il facilite ainsi le
démarrage de celui-ci;
2.7. par «dispositif auxiliaire de démarrage», un dispositif qui facilite le
démarrage du moteur sans enrichissement du mélange air/carburant:
bougies de préchauffage, modifications du calage de la pompe
d'injection, etc;
2.8. par «cylindrée»:
2.8.1. pour les moteurs à piston alternatif, le volume nominal des cylin-
dres,
2.8.1.1. pour les moteurs à piston rotatif (Wankel), le volume nominal
double des cylindres.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 5
(1) Selon la définition du point 0.4 de l'annexe I de la directive 70/156/CEE (JO noL4 2d u
23. 2. 1970).
(2)J O nºL 36 du 9. 2. 1988, p. 1.▼M5
▼M4
3. DEMANDE DE RÉCEPTION CEE
3.1. La demande de réception d'un type de véhicule en ce qui concerne
les émissions de gaz polluants du moteur est présentée par le cons-
tructeur ou son mandataire.
3.2. Elle est accompagnée des pièces mentionnées ci-après en triple
exemplaire et des indications suivantes:
3.2.1. description du type de moteur comprenant toutes les informations
énumérées à l'annexe II;
3.2.2. dessins de la chambre de combustion et du piston, y compris la
segmentation;
3.2.3. levée maximale des soupapes et angles d'ouverture et de fermeture
repérés par rapport aux points morts;
3.2.4. description des mesures pour assurer que le véhicule, équipé d'un
moteur à allumage commandé, de par sa construction, ne peut être
approvisionné qu'avec l'essence sans plomb conforme à la directive85/210/CEE.
Cette condition est considérée comme remplie s'il est démontré que
l'orifice de remplissage du réservoir est conçu de manière à
empêcher le remplissage avec un pistolet de distributeur d'essence
dont l'embouchure a un diamètre extérieur égal ou supérieur à
23,6 mm.
3.3. Un véhicule représentatif du type de véhicule à réceptionner doit
être présenté au service technique chargé des essais de réception
visés au point 5 de cette annexe.
4. RÉCEPTION CEE
4.1. Une fiche conforme au modèle figurant à l'annexe VII est jointe à la
fiche de réception CEE.
5. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS5.1.Généralités
►
M55.1.1.◄Les éléments susceptibles d'influer sur les émissions de gaz
polluants doivent être conçus, construits et montés de telle façonque, dans des conditions normales d'utilisation et en dépit des vibra-
tions auxquelles ils peuvent être soumis, le véhicule puisse satisfaire
aux prescriptions de la présente directive.
Les moyens techniques mis en œuvre par le constructeur doivent
être tels que les véhicules présentent, pendant leur durée de vie
normale et dans les conditions normales d'utilisation, un taux
d'émission de gaz polluants effectivement limité.
5.1.2. Le véhicule équipé d'un moteur à allumage commandé doit être
conçu de manière à pouvoir fonctionner à l'essence sans plomb telle
que spécifiée par la directive 85/210/CEE.
5.2.Descriptions des essais
5.2.1. Le véhicule doit être soumis, suivant sa catégorie, aux types d'essais
spécifiés ci-après:
— les essais des types I, II et III pour les véhicules équipés d'un
moteur à allumage commandé,
— l'essai du type I pour les véhicules équipés d'un moteur à allu-
mage par compression.
5.2.1.1. Essai du type I (contrôle des émissions moyennes de gaz polluants
après un démarrage à froid)
5.2.1.1.1. Cet essai doit être effectué sur tous les véhicules visés au point 1 et
dont la masse maximale ne dépasse pas 3,5 t.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 6
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5.2.1.1.2. Le véhicule est installé sur un banc dynamométrique muni d'un
système simulant la résistance à l'avancement et l'inertie. On
exécute sans interruption un essai d'une durée totale de 13 mn et
comprenant quatre cycles. Chaque cycle se compose de 15 modes
(ralenti, accélération, vitesse stabilisée, décélération, etc.). Pendant
l'essai, les gaz d'échappement du véhicule sont dilués et un échan-
tillon proportionnel est recueilli dans un ou plusieurs sacs. Les gaz
d'échappement du véhicule essayé sont dilués, prélevés et analysés
selon la procédure décrite ci-après; on mesure le volume total des
gaz d'échappement dilués.
5.2.1.1.3. L'essai est conduit selon la méthode décrite à l'annexe III. Les
méthodes de collecte et d'analyse des gaz doivent être celles
prescrites. D'autres méthodes d'analyse peuvent être approuvées s'il
est établi qu'elles donnent des résultats équivalents.
5.2.1.1.4. Sous réserve des points 5.2.1.1.4.2 et 5.2.1.1.5, l'essai est exécuté
trois fois. La masse de monoxyde de carbone, la masse combinée
d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote et la masse d'oxydes d'azote
obtenues doivent être inférieures aux valeurs données ci +après,
pour les catégories de véhicules correspondantes:
Cylindrée
C
(en cm3)Masse de monoxyde
de carbone
L1
(g par essai)Masses combinées
d'hydrocarbures et
d'oxydes d'azote
L2
(g par essai)Masse d'oxydes
d'azote
L3
(g par essai)
C > 2 000 25 6,5 3,5
1 400≤C≤2 000 30 8
C < 1 400 45 15 6
Les véhicules équipés de moteurs à allumage par compression d'une
cylindrée supérieure à 2 000 cm3doivent satisfaire aux valeurs
limites correspondant à la catégorie de cylindrée comprise entre
1 400 cm3et 2 000 cm3.
5.2.1.1.4.1. Il sera toutefois admis, pour chacun des polluants visés au point
5.2.1.1.4, qu'un seul des trois résultats obtenus dépasse de 10 % au
plus la limite prescrite audit point pour le véhicule considéré, à
condition que la moyenne arithmétique des trois résultats soit infé-
rieure à la limite prescrite. Lorsque les limites prescrites sont
dépassées pour plusieurs polluants (c'est-à-dire pour la masse de
monoxyde de carbone et pour la masse combinée d'hydrocarbures
et d'oxydes d'azote ►M5ainsi que la masse d'oxydes d'azote ◄),
ce dépassement peut indifféremment avoir lieu lors du même essai
ou lors d'essais différents(1).
5.2.1.1.4.2. Le nombre d'essais prescrit au point 5.2.1.1.4 peut, à la demande du
constructeur, être porté à 10, à condition que la moyenne arithmé-
tique (xi) des trois résultats obtenus pour le monoxyde de carbone
et/ou pour les émissions combinées d'hydrocarbures et d'oxydes
d'azote►M5ainsi que l'émission d'oxydes d'azote ◄soit
comprise entre 100 et 110 % de la valeur limite. Dans ce cas, la
décision, après les essais, dépend exclusivement des résultats
moyens obtenus pour l'ensemble des dix essais ( x < L).
5.2.1.1.5. Le nombre d'essais prescrit au point 5.2.1.1.4 est réduit dans les
conditions définies ci-après, où V1désigne le résultat du premier
essai, et V2le résultat du second essai pour l'un quelconque des
polluants considérés au point 5.2.1.1.4.
5.2.1.1.5.1. Un essai seulement est exécuté si les valeurs V1obtenues aussi bien
pour les émissions de monoxyde de carbone que pour les émissions
combinées d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote ►M5ainsi que
l'émission d'oxydes d'azote ◄sont inférieures ou égales à 0,70 L.
5.2.1.1.5.2. Deux essais seulement sont exécutés si, pour les émissions de
monoxyde de carbone aussi bien que pour les émissions combinées
d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote ►M5ainsi que l'émission
d'oxydes d'azote ◄,onaV1≤0,85 L, mais que, pour l'un de ces1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 7
(1) Si l'un des trois résultats obtenus pour l'un quelconque des polluants dépasse de plus de
10 % la valeur limite prescrite au point 5.2.1.1.4 pour le véhicule visé, l'essai peut être
poursuivi dans les conditions définies au point 5.2.1.1.4.2.▼M5
▼M4
▼M4
polluants, on a en même temps V1> 0,70 L. En outre, pour les
émissions de monoxyde de carbone aussi bien que les émissions
combinées d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote ►M5ainsi que
l'émission d'oxydes d'azote ◄V2doit satisfaire aux conditions
suivantes: V1+V2≤1,70 L; et V2≤L.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 8
▼M4
Figure 1
Diagramme logique du système de réception dans la procédure d'essais européenne
(voir point 5.2)
1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 9
▼M4
5.2.1.2. Essai du type II (contrôle de l'émission de monoxyde de carbone au
régime de ralenti)
5.2.1.2.1. À l'exception des véhicules équipés d'un moteur à allumage par
compression, l'essai doit être exécuté sur tous les véhicules visés
au point 1.
5.2.1.2.2. La teneur volumique en monoxyde de carbone des gaz d'échappe-
ment émis au régime de ralenti ne doit pas dépasser 3,5 %. Lors
du contrôle dans des conditions de fonctionnement s'écartant des
conditions recommandées par le constructeur (position des organes
de réglage) comme prévu à l'annnexe IV, la teneur volumique maxi-
male mesurée ne doit pas dépasser 4,5 %.
5.2.1.2.3. La conformité à cette prescription est contrôlée au cours d'un essai
conduit selon la méthode décrite à l'annexe IV.
5.2.1.3. Essai du type III (contrôle des émissions de gaz de carter)
5.2.1.3.1. Cet essai doit être effectué sur tous véhicules visés au point 1, à
l'exception de ceux ayant un moteur à allumage par compression.
5.2.1.3.2. Le système de ventilation du carter ne doit permettre aucune émis-
sion de gaz de carter dans l'atmosphère.
5.2.1.3.3. La conformité à cette prescription est contrôlée au cours d'un essai
conduit selon la méthode décrite à l'annexe V.
6. EXTENSION DE LA RÉCEPTION CEE
6.1.Types de véhicules ayant des masses de référence différentes
6.1.1. La réception accordée à un type de véhicule peut être étendue, dans
les conditions ci-après, à des types de véhicules ne différant du type
réceptionné que par la masse de référence.
6.1.1.1. La réception peut être étendue aux types de véhicules dont la masse
de référence ne diffère que d'une valeur correspondant à l'utilisationde la classe d'inertie équivalente immédiatement voisine.
6.1.1.2. Si la masse de référence du type de véhicule pour lequel l'extension
de réception est demandée correspond à l'utilisation d'un volant
d'inertie équivalente plus lourd que le volant utilisé pour le type de
véhicule déjà réceptionné, l'extension de la réception est accordée.
6.1.1.3. Si la masse de référence du type de véhicule pour lequel l'extension
de la réception est demandée correspond à l'utilisation d'un volant
d'inertie équivalente moins lourd que le volant utilisé pour le type
de véhicule déjà réceptionné, l'extension de la réception est
accordée si les masses des polluants obtenues sur le véhicule déjà
réceptionné satisfont aux limites prescrites pour le véhicule pour
lequel l'extension de la réception est demandée.
6.2.Types de véhicules ayant des rapports de démultiplication
globaux différents
6.2.1. La réception accordée à un type de véhicule peut être étendue à des
types de véhicules ne différant du type réceptionné que par les
rapports de transmission globaux, dans les conditions ci-après:
6.2.1.1. on détermine pour chacun des rapports de transmission utilisés lors
de l'essai du type I le rapport
E¼V2/C0V1
V1
dans lequel on désigne respectivement par V1et V2la vitesse pour
1 000 t/mn du moteur du type de véhicule réceptionné et celle du
type de véhicule pour lequel l'extension est demandée;
6.2.2. si pour chaque rapport on a E ≤8 %, l'extension est accordée sans
répétition des essais du type I;
6.2.3. si pour un rapport au moins on a E > 8 %, et si pour chaque rapport
onaE≤13 %, les essais du type I doivent être répétés, mais ils
peuvent être effectués dans un laboratoire choisi par le constructeur
sous réserve de l'accord de l'autorité délivrant la réception. Le
procès-verbal des essais doit être envoyé au service technique
chargé des essais.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 10
▼M4
6.3.Types de véhicules ayant des masses de référence différentes et
des rapports de transmission globaux différents
La réception accordée à un type de véhicule peut être étendue à des
types de véhicules ne différant du type réceptionné que par la masse
de référence et les rapports de transmission globaux sous réserve
qu'il ait satisfait à l'ensemble des conditions énoncées aux points
6.1 et 6.2 ci-avant.
6.4.Remarque
Lorsqu'un type de véhicule a bénéficié pour sa réception des dispo-
sitions des points 6.1 à 6.3, cette réception ne peut être étendue à
d'autres types de véhicules.
6.5.Types de véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé
présentant des exigences différentes en matière de carburants
6.5.1. L'agrément sera étendu aux types de véhicules modifiés à des fins
liées aux exigences du moteur en matière de carburants, pourvu
que soient remplies les conditions définies au point 8.4.
6.6.Types de véhicules à transmissions automatiques ou pourvus de
transmissions à variation continue
6.6.1. La réception accordée à un type de véhicule pourvu d'une transmis-
sion manuelle peut être étendue, dans les conditions indiquées ci
+après, à des types de véhicules pourvus de transmissions automati-
ques ou de transmission à variation continue:
6.6.1.1. les mêmes types d'éléments et systèmes de base (autres que la trans-
mission) susceptibles d'influer sur les émissions de gaz polluants
doivent être montés et être en état de fonctionnement. Toutefois,
les différences de détail prévues pour tenir compte des modes de
fonctionnement différents des transmissions automatiques ou à
variation continue sont admises;
6.6.1.2. le type de véhicule doit avoir une masse de référence située dans
une fourchette de ± 5 % par rapport à la masse de référence du
type de véhicule pourvu d'une transmission manuelle;
6.6.1.3. le type de véhicule doit être soumis à des essais et satisfaire aux
prescriptions énumérées au point 5, modifiées comme suit:
les valeurs limites pour les oxydes d'azote sont obtenues en multi-
pliant les valeurs L3 données dans le tableau figurant au point
5.2.1.1.4 par un facteur 1,3 et les valeurs limites pour la masse
combinée d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote sont obtenues en
multipliant les valeurs L2 données dans le tableau figurant au point
5.2.1.1.4 par un facteur 1,2.
7. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
7.1. En règle générale, la conformité de la production, en ce qui
concerne la limitation des émissions de gaz polluants en provenance
du moteur, est vérifiée sur la base de la description donnée dans
l'annexe à la fiche de réception figurant à l'annexe VII et, si néces-
saire, sur la base des essais des types I, II et III mentionnés au point
5.2 ou de certains de ces essais.
7.1.1. Pour le contrôle de la conformité en ce qui concerne l'essai de type
I, il est procédé de la manière suivante:
7.1.1.1. un véhicule est prélevé dans la série et soumis à l'essai décrit au
point 5.2.1.1. Toutefois, les valeurs limites figurant au point
5.2.1.1.4 sont remplacées par les valeurs limites suivantes:
Cylindrée
C
(en cm3)Masse de monoxyde
de carbone
L1
(g par essai)Masses combinées
d'hydrocarbures et
d'oxydes d'azote
L2
(g par essai)Masse d'oxydes
d'azote
L3
(g par essai)
C > 2 000 30 8,1 4,4
1 400≤C≤2 000 36 101970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 11
▼M5
▼M4
▼M5
▼M5
Cylindrée
C
(en cm3)Masse de monoxyde
de carbone
L1
(g par essai)Masses combinées
d'hydrocarbures et
d'oxydes d'azote
L2
(g par essai)Masse d'oxydes
d'azote
L3
(g par essai)
C < 1 400 54 19 7,5
Les véhicules équipés de moteurs à allumage par compression d'une
cylindrée supérieure à 2 000 cm3doivent satisfaire aux valeurs
limites correspondant à la catégorie de cylindrée comprise entre
1 400 cm3et 2 000 cm3.
7.1.1.2. Si le véhicule prélevé ne satisfait pas aux prescriptions du point
7.1.1.1, le constructeur peut demander qu'il soit effectué desmesures sur un échantillon de véhicules prélevés dans la série et
comprenant ce véhicule. Le constructeur fixe l'importance n de
l'échantillon. Les véhicules autres que le véhicule prélevé initiale-
ment sont soumis à un seul essai du type I.
Le résultat à prendre en considération pour le véhicule prélevé
initialement est la moyenne arithmétique des trois essais du type I
effectués sur ce véhicule. La moyenne arithmétique (
x) des résultat-
sobtenus pour l'échantillon et l'écart type S(1) doivent être
déterminés à la fois pour les émissions de monoxyde de carbone et
pour les émissions combinées d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote.
On considère la production de la série comme conforme si la condi-
tion suivante est remplie:
xþk/C1S/C20L
où
L: valeur limite prescrite au point 7.1.1.1 pour les émissions de
monoxyde de carbone, les émissions combinées d'hydrocar-
bures et d'oxydes d'azote ainsi que les émissions d'oxydes
d'azote;
k: facteur statistique dépendant de n et donné par le tableau ci-
après:
n 234567
k 0,973 0,613 0,489 0,421 0,376 0,342
n8 9 1 0 1 1 1 2 1 3
k 0,317 0,296 0,279 0,265 0,253 0,242
n 1 41 51 61 71 81 9
k 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,198
si n≥20, k ¼0;860ﬃﬃﬃnp
7.1.2. Lors d'un essai du type II ou du type III effectué sur un véhicule
prélevé dans la série, les conditions énoncées aux points 5.2.1.2.2
et 5.2.1.3.2 ci-dessus doivent être respectées.
7.1.3. Par dérogation aux prescriptions du point 3.1.1 de l'annexe III, le
service technique chargé du contrôle de la conformité de la produc-
tion peut, avec l'accord du constructeur, effectuer les essais des
types I, II et III sur des véhicules ayant parcouru moins de 3 000 km.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 12
(1)S2¼Xx/C0xðÞ2
n/C01;où x est l'un quelconque des n résultats individuels.▼M4
▼M5
▼M4
▼M5
7.2. Lorsque la réception est étendue en vertu du point 6.6 (transmis-
sions automatiques et transmissions à variation continue), les
valeurs limites pour les oxydes d'azote sont obtenues en multipliant
les valeurs L3 données dans le tableau figurant au point 7.1.1.1 par
un facteur 1,3 et les valeurs limites pour la masse combinée
d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote sont obtenues en multipliant les
valeurs L2 données dans le tableau figurant au point 7.1.1.1 par un
facteur 1,2.
8. DISPOSITIONS TRANSITOIRES
8.1. Pour la réception et le contrôle de conformité
— des véhicules autres que ceux de la catégorie M1,
— des véhicules de la catégorie M1conçus pour le transport de
personnes ayant plus de six places, conducteur compris, ou une
masse maximale supérieure à 2 500 kg,
ainsi que
— des véhicules hors route définis à l'annexe I de la directive 70/
156/CEE, modifiée en dernier lieu par la directive 87/403/
CEE(1),
sont applicables à partir du 1eroctobre 1989 en ce qui concerne les
nouveaux types de véhicules et à partir du 1eroctobre 1990 en ce
qui concerne les véhicules faisant l'objet d'une première mise en
circulation, les valeurs limites figurant aux tableaux du point
5.2.1.1.4 (réception) et 7.1.1.1 (contrôle de conformité) de la direc-
tive 70/220/CEE, modifiée en dernier lieu par la directive 83/351/
CEE.
8.2. Pour le contrôle de conformité de la production de véhicules qui ont
été réceptionnés avant le 1eroctobre 1984, en ce qui concerne les
émissions de polluants, conformément aux dispositions de la direc-
tive 70/220/CEE telle que modifiée par la directive 78/665/CEE, les
dispositions de la directive susmentionnée restent applicables
jusqu'à ce que les États membres fassent usage de l'article 2 para-
graphe 3 de la présente directive.
8.3.Essai équivalant à l'essai de type I concernant le contrôle des
émissions après un démarrage à froid
8.3.1. Pour la réception et le contrôle de la production des véhicules de la
catégorie M1équipés d'un moteur de cylindrée ≥1 400 cm3,l e
service technique peut, à la demande d'un constructeur, effectuer
l'essai équivalent défini à l'annexe III A («cycle EPA») au lieu de
celui défini au point 5.2.1.1.
Dans ce cas:
8.3.1.1. Pour la réception d'un type de véhicule, les valeurs limites figurant
dans le tableau du point 5.2.1.1.4 sont remplacées par les valeurs
suivantes:
— masse de monoxyde de carbone (L1): 2,11 g/km,
— masse d'hydrocarbures: 0,25 g/km,— masse d'oxydes d'azote (L3): 0,62 g/km.
Ces valeurs limites sont considérées comme respectées si les résul-
tats d'essai d'un type de véhicule ne les dépassent pas lorsque les
masses de chaque polluant sont multipliées par le facteur de détério-
ration approprié figurant dans le tableau suivant:
Système de contrôle des émissionsFacteur de détérioration
CO HC NOx
1. Moteur à allumage commandé équipé d'un conver-
tisseur catalytique oxydant1,2 1,3 1,0
2. Moteur à allumage commandé non équipé d'un
convertisseur catalytique1,2 1,3 1,01970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 13
(1)J O nºL 220 du 8. 8. 1987, p. 44.▼M4
▼M5
▼M4
▼M5
▼M5
Système de contrôle des émissionsFacteur de détérioration
CO HC NOx
3. Moteur à allumage commandé équipé d'un conver-
tisseur catalytique à trois voies1,2 1,3 1,1
4. Moteur à allumage par compression 1,1 1,0 1,0
Lorsqu'un constructeur, en se fondant sur les procédures de certifi-
cation des marchés d'exportation de la Communauté, a acquis la
preuve qu'il existe des facteurs de détérioration spécifiques au type
de véhicule, ces facteurs peuvent être substitués au facteur précité
pour établir si les valeurs limites définies au présent point sont
respectées.
8.3.1.2. Pour le contrôle de la conformité de la production, des véhicules
peuvent être prélevés de la série et soumis à l'essai décrit à l'annexe
III A.
8.3.1.2.1. Un véhicule non conforme est un véhicule dont les résultats d'essai
corrigés des facteurs de détérioration établis pour le type de véhi-
cule homologué conformément au point 8.3.1 dépassent une ou
plusieurs des valeurs limites figurant au point 8.3.1.1.
8.3.1.2.2. La production d'une série est considérée conforme ou non conforme
sur la base d'un essai des véhicules par échantillonnage jusqu'à ce
que l'on parvienne à une décision d'acceptation pour toutes les
valeurs limites ou à une décision de refus pour une valeur limite.
Une décision d'acceptation est obtenue lorsque le nombre cumulé
de véhicules non conformes tels que définis au point 8.3.1.2.1 pour
chaque valeur limite est inférieur ou égal au seuil d'acceptation
prévu pour le nombre de véhicules testés. On obtient une décision
de refus lorsque le nombre cumulé de véhicules non conformes
pour une valeur limite est supérieur ou égal au seuil de refus prévu
pour le nombre de véhicules testés.
Lorsqu'une décision d'acceptation a été prise pour une valeur limite
déterminée, les véhicules dont les résultats d'essai corrigés du
facteur de détérioration dépassent la valeur limite ne sont plus pris
en considération pour le contrôle de la conformité de la production.
Les seuils d'acceptation et de refus correspondant au nombre cumulé
des véhicules soumis aux essais sont reproduits dans le tableau
suivant:
Nombre cumulé de
véhicules soumis aux
essaisSeuil d'acceptation
Nombre d'échecsSeuil de refus
Nombre d'échecs
1(1)(2)
2(1)(2)
3(1)(2)
4(1)(2)
50 (2)
606
717828928
10 3 9
11 3 912 4 10
13 4 10
14 5 1115 5 11
16 6 12
17 6 1218 7 1319 7 13
20 8 14
21 8 1422 9 15
23 9 15
24 10 1625 11 16
26 11 171970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 14
▼M5
Nombre cumulé de
véhicules soumis aux
essaisSeuil d'acceptation
Nombre d'échecsSeuil de refus
Nombre d'échecs
27 12 17
28 12 18
29 13 1930 13 19
31 14 20
32 14 2033 15 21
34 15 21
35 16 2236 16 2237 17 23
38 17 23
39 18 2440 18 24
41 19 25
42 19 2643 20 26
44 21 27
45 21 2746 22 2847 22 28
48 23 29
49 23 2950 24 30
51 24 30
52 25 3153 25 31
54 26 32
55 26 3256 27 3357 27 33
58 28 33
59 28 3360 32 33
(1) Série ne pouvant être acceptée à ce stade.
(2) Série ne pouvant être refusée à ce stade.
8.3.1.3. Les constructeurs titulaires de documents de certification délivrés
par les pouvoirs publics des marchés d'exportation communautaires
et reprenant des résultats d'essais équivalant à ceux de l'annexe III A
peuvent présenter de tels résultats.
8.4. Pour l'extension de la réception CEE aux véhicules qui sont homo-
logués conformément à la directive 70/220/CEE, modifiée en
dernier lieu par la directive 83/351/CEE, mais sont modifiés pour
répondre aux exigences du moteur en matière de carburant énoncées
dans la présente directive, les constructeurs attestent que:
8.4.1. le type de véhicule est conforme à l'exigence du point 5.1.2 concer-
nant les exigences du moteur en matière de carburant
et que
8.4.2. le véhicule continue de répondre aux valeurs limites pour la confor-
mité de la production, conformément à la directive 70/220/CEE,
modifiée en dernier lieu par la directive 83/351/CEE.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 15
▼M5
Plan d'échantillonnage à utiliser avec l'essai de l'annexe III A
1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 16
▼M5
Plan d'échantillonnage à utiliser avec l'essai de l'annexe III A
1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 17
▼M4
ANNEXE II
►(1) (2) (3) (4)M51970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 18
▼M4
1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 19
▼M4
1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 20
▼M4
►(1)M51970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 21
▼M4
ANNEXE III
ESSAI DU TYPE I
(Contrôle des émissions moyennes de polluants en zone urbaine encombrée
après un démarrage à froid.)
1. INTRODUCTION
La présente annexe décrit la méthode à suivre pour l'essai du type I
défini au point 5.2.1.1 de l'annexe I.
2. CYCLE D'ESSAI AU BANC À ROULEAUX
2.1.Description du cycle
Le cycle d'essai à appliquer au banc à rouleaux est celui décrit dans le
tableau ci-après et représenté dans le graphique joint à l'appendice 1. Le
tableau dudit appendice donne aussi la décomposition séquentielle du
cycle.
2.2.Conditions générales
Des cycles d'essai préliminaires doivent être exécutés s'il y a lieu pour
déterminer la meilleure méthode de manœuvre des commandes d'accé-
lérateur et de frein, de manière à ce que le cycle effectif reproduise le
cycle théorique dans les limites prescrites.
2.3.Utilisation de la boîte de vitesses
2.3.1. Si la vitesse maximale pouvant être atteinte sur le premier rapport de la
boîte de vitesses est inférieure à 15 km/h, on utilise les deuxième, troi-
sième et quatrième combinaisons. On peut également utiliser les
deuxième, troisième et quatrième combinaisons lorsque les instructions
du constructeur recommandent le démarrage en palier sur le deuxième
rapport ou que le premier rapport y est défini comme étant exclusive-
ment une combinaison tout chemin, tout terrain ou de remorquage.
2.3.2. Les véhicules équipés d'une boîte de vitesses à commande semi-auto-
matique sont essayés sur les rapports normalement utilisés pour la
circulation sur route, et la commande des vitesses est actionnée selon
les instructions du constructeur.
2.3.3. Les véhicules équipés d'une boîte de vitesses à commande automatique
sont essayés sur le rapport le plus haut («route»). On manœuvre l'accé-
lérateur de façon à obtenir une accélération aussi régulière que possible,
pour permettre à la boîte de passer les différents rapports dans l'ordre
normal. En outre, pour ces véhicules, les points de changement de
vitesse indiqués à l'appendice 1 de la présente annexe sont sans objet
et les accélérations doivent être exécutées suivant les segments de
droite joignant la fin de la période de ralenti au début de la période de
vitesse stabilisée suivante. Les tolérances à appliquer sont données dans
le point 2.4.
2.3.4. Les véhicules équipés d'une surmultiplication (overdrive) pouvant être
commandée par le conducteur sont essayés avec ce dispositif hors fonc-
tion.
2.4.Tolérances
2.4.1. On tolère un écart de ± 1 km/h entre la vitesse indiquée et la vitesse
théorique en accélération, en vitesse stabilisée, et en décélération avec
usage des freins du véhicule. Si, sans usage des freins, le véhicule décé-
lère plus rapidement que prévu, seules les prescriptions du point 6.5.3
demeurent applicables. Aux changements de mode, des écarts sur la
vitesse dépassant les valeurs prescrites sont admis, à condition que la
durée des écarts constatés ne dépasse jamais 0,5 s chaque fois.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 22
▼M4
2.4.2. Les tolérances sur les temps sont de ± 0,5 s. Les tolérances ci-dessus
s'appliquent également au début et à la fin de chaque période de chan-
gement de vitesse(1).1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 23
(1) Il est à noter que le temps de 2 s alloué comprend la durée du changement de rapport,
et une certaine marge pour le rattrapage du cycle s'il y a lieu.
Cycle d'essai au banc à rouleaux
Opération
no Mode noAccéléra-
tion
(m/s2)Vitesse
(km/h)Durée de chaque
Temps
cumulé
(s)Rapport à utiliser dans le cas
d'une boîte mécaniqueopération mode
(s) (s)
1 Ralenti 1 11 11 11 6 s PM + 5 s K1(1)
2 Accélération 2 1,04 0—15 4 4 15 1
3 Vitesse stabilisée 3 15 8 8 23 1
4 Décélération /C148/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C1504− 0,69 15—10 2 2 25 1
5 Décélération, embrayage
débrayé− 0,92 10—0 3 3 28 K1( 1)
6 Ralenti 5 21 21 49 16 s PM + 5 s K1(1)
7 Accélération/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15060,83 0—15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501254 1
8 Changement de vitesse 2 56
9 Accélération 0,94 15—32 5 61 2
10 Vitesse stabilisée 7 32 24 24 85 2
11 Décélération /C148/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C1508− 0,75 32—10 8 /C148/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C1501193 2
12 Décélération, embrayage
débrayé− 0,92 10—0 3 96 K2(
1)
13 Ralenti 9 21 21 117 16 s PM + 5 s K1(1)
14 Accélération/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150100,83 0—15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15026122 1
15 Changement de vitesse 2 124
16 Accélération 0,62 15—35 9 133 2
17 Changement de vitesse 2 13518 Accélération 0,52 35—50 8 143 3
19 Vitesse stabilisée 11 50 12 12 155 3
20 Décélération 12 − 0,52 50—35 8 8 163 321 Vitesse stabilisée 13 35 13 13 176 3
22 Changement de vitesse /C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150142/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012178
23 Décélération − 0,86 32—10 7 185 2
24 Décélération, embrayage
débrayé− 0,92 10—0 3 188 K2(
1)
25 Ralenti 15 7 7 195 7 s PM(1)
(1) PM: boîte au point mort, embrayage embrayé.
K1, K2: boîte sur le premier ou le deuxième rapport, embrayage débrayé.▼M41970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 24
▼M4
2.4.3. Les tolérances sur la vitesse et sur les temps sont combinées comme il
est indiqué à l'appendice 1 de la présente annexe.
3. VÉHICULE ET CARBURANT3.1.Véhicule soumis à l'essai
3.1.1. Le véhicule présenté doit être en bon état mécanique. Il doit être rodé et
avoir parcouru au moins 3 000 km avant l'essai.
3.1.2. Le dispositif d'échappement ne doit pas présenter de fuite susceptible de
diminuer la quantité de gaz collectés, qui doit être celle sortant du
moteur.
3.1.3. Le laboratoire peut vérifier l'étanchéité du système d'admission pour
éviter que la carburation soit modifiée par une prise d'air accidentelle.
3.1.4. Les réglages du moteur et des commandes du véhicule doivent être
ceux prévus par le constructeur. Cette exigence s'applique notamment
aux réglages du ralenti (régime de rotation et teneur en CO des gaz
d'échappement) de l'enrichisseur de démarrage, et des systèmes de
dépollution des gaz d'échappement.
3.1.5. Le véhicule à essayer, ou un véhicule équivalent, doivent être équipés
s'il y a lieu d'un dispositif en vue de mesurer les paramètres caractéris-
tiques nécessaires pour le réglage du banc à rouleaux conformément
aux dispositions du point 4.1.1.
3.1.6. Le service technique chargé des essais peur vérifier que le véhicule a
des performances conformes aux spécifications du constructeur, et qu'il
est utilisable en conduite normale, et notamment apte à démarrer à froid
et à chaud.
3.2.Carburant
On doit utiliser pour les essais le carburant de référence dont les spéci-
fications sont données à l'annexe VI.
4. APPAREILLAGE D'ESSAI
4.1.Banc à rouleaux
4.1.1. Le banc doit permettre de simuler la résistance à l'avancement sur route
et appartenir à l'un des deux types suivants:
— banc à courbe d'absorption de puissance définie: ce type de banc est
un banc dont les caractéristiques physiques sont telles que la forme
de la courbe soit définie,
— banc à courbe d'absorption de puissance réglable: ce type de banc
est un banc où l'on peut régler deux paramètres au moins pour faire
varier la forme de la courbe.
4.1.2. Le réglage du banc doit demeurer stable dans le temps. Il ne doit pas
engendrer de vibrations perceptibles sur le véhicule, et pouvant nuire
au fonctionnement normal de ce dernier.
4.1.3. Il doit être muni de systèmes simulant l'inertie et les résistances à
l'avancement. Ces systèmes doivent être entraînés par le rouleau avant
s'il s'agit d'un banc à deux rouleaux.
4.1.4. Précision
4.1.4.1. Il doit être possible de mesurer et de lire l'effort de freinage indiqué
avec une précision de ± 5 %.
4.1.4.2. Dans le cas d'un banc à courbe d'absorption de puissance définie, la
précision du réglage à 50 km/h doit être de ± 5 %. Dans le cas d'un
banc à courbe, d'absorption de puissance réglable, le réglage du banc
doit pouvoir être adapté à la puissance absorbée sur route avec une
précision de 5 % à 30, 40 et 50 km/h, et de 10 % à 20 km/h. Au-
dessous de ces vitesse, ce réglage doit garder une valeur positive.
4.1.4.3. L'inertie totale des parties tournantes (y compris l'inertie simulée lors-
qu'il y a lieu), doit être connue et doit correspondre à ± 20 kg à la
classe d'inertie pour l'essai.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 25
▼M5
▼M4
▼M4
4.1.4.4. La vitesse du véhicule doit être déterminée d'après la vitesse de rotation
du rouleau (rouleau avant dans le cas des bancs à deux rouleaux). Elle
doit être mesurée avec une précision de ± 1 km/h aux vitesses supé-
rieures à 10 km/h.
4.1.5. Réglage de la courbe d'absorption de puissance du banc et de l'inertie
4.1.5.1. Banc à courbe d'absorption de puissance définie: le frein doit être réglé
pour absorber la puissance exercée aux roues motrices à une vitesse
stabilisée de 50 km/h. Les méthodes à appliquer pour déterminer et
régler le frein sont décrites à l'appendice 3.
4.1.5.2. Banc à courbe d'absorption de puissance réglable: le frein doit être
réglé pour absorber la puissance exercée aux roues motrices à des
vitesses stabilisées de 20, 30, 40 et 50 km/h. Les méthodes à appliquer
pour déterminer et régler le frein sont décrites dans l'appendice 3.
4.1.5.3. Inertie
Pour les bancs à simulation électrique de l'inertie, il doit être démontré
qu'ils donnent des résultats équivalents aux systèmes à inertie méca-
nique. Les méthodes par lesquelles cette équivalence est démontrée
sont décrites à l'appendice 4.
4.2.Système de prélèvement des gaz d'échappement
4.2.1. Le système de collecte des gaz d'échappement doit permettre de
mesurer les émissions massiques réelles de polluants dans les gaz
d'échappement. Le système à utiliser est celui du prélèvement à volume
constant. À cette fin, il faut que les gaz d'échappement du véhicule
soient dilués de manière continue avec de l'air ambiant, dans des condi-
tions contrôlées. Pour la mesure des émissions massiques par ce
procédé, deux conditions doivent être remplies: le volume total du
mélange de gaz d'échappement et d'air de dilution doit être mesuré et
un échantillon proportionnel de ce volume doit être collecté pour
analyse. Les émissions massiques sont déterminées d'après les concen-
trations dans l'échantillon corrigées compte tenu de la teneur en
polluant de l'air ambiant, et d'après le flux totalisé sur la durée de
l'essai.
4.2.2. Le débit à travers l'appareillage doit être suffisant pour empêcher la
condensation de l'eau dans toutes les conditions pouvant être rencon-
trées lors d'un essai, comme il est prescrit dans l'appendice 5.
4.2.3. Le schéma de principe du système de prélèvement est donné par la
figure 1 ci-après. L'appendice 5 décrit des exemples de trois types de
systèmes de prélèvement à volume constant qui répondent aux prescrip-
tions de la présente annexe.
4.2.4. Le mélange d'air et de gaz d'échappement doit être homogène au droit
de la sonde de prélèvement S2.
4.2.5. La sonde doit prélever un échantillon représentatif des gaz d'échappe-
ment dilués.
4.2.6. L'appareillage de prélèvement doit être étanche aux gaz. Sa conception
et ses matériaux doivent être tels qu'il n'affecte pas la concentration des
polluants dans les gaz d'échappement dilués. Si un élément de l'appa-
reillage (échangeur de chaleur, ventilateur, etc.) influe sur la
concentration d'un gaz polluant quelconque dans les gaz dilués, l'échan-
tillon de ce polluant doit être prélevé en amont de cet élément s'il est
impossible de remédier à ce problème.
4.2.7. Si le véhicule essayé a un système d'échappement à plusieurs sorties,
les tuyaux de raccordement doivent être reliés entre eux aussi près que
possible du véhicule.
4.2.8. L'appareillage ne doit pas engendrer à la ou aux sorties d'échappement
de variations de la pression statique s'écartant de plus de ± 1,25 kPa des
variations de pression statique mesurées au cours du cycle d'essai sur
banc alors que la ou les sorties d'échappement ne sont pas raccordées
à l'appareillage. Un appareillage de prélèvement permettant d'abaisser
ces tolérances à ± 0,25 kPa est utilisé si le constructeur le demande
par écrit à l'administration qui délivre la réception, en démontrant la
nécessité de cet abaissement. La contrepression doit être mesurée dans
le tuyau d'échappement aussi près que possible de son extrémité, ou
dans une rallonge ayant le même diamètre.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 26
▼M4
Figure 1
Schéma de principe du système de prélèvement des gaz d'échappement
1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 27
▼M4
4.2.9. Les diverses vannes permettant de diriger le flux de gaz d'échappement
doivent être à réglage et à action rapides.
4.2.10. Les échantillons de gaz sont recueillis dans des sacs de capacité suffi-
sante. Ces sacs sont faits d'un matériau tel que la teneur en gaz
polluants ne soit pas modifiée de plus de ± 2 % après 20 mn de stoc-
kage.
4.3.Appareillage d'analyse
4.3.1. Prescriptions
4.3.1.1. L'analyse des polluants se fait avec les appareils ci-après:
monoxyde de carbone (CO) et dioxyde de carbone (CO2): analyseur du
type non dispersif à absorption dans l'infrarouge (NDIR);
hydrocarbures (HC) — moteurs à allumage commandé: analyseur du
type à ionisation de flamme (FID) étalonné au propane exprimé en
équivalent d'atomes de carbone;
hydrocarbures (HC) — véhicules à moteur à allumage par compression:
analyseur à ionisation de flamme, avec détecteur, vannes, tuyauteries,
etc., chauffés à 190 ± 10 ºC (HFID). Il est étalonné au propane exprimé
en équivalent d'atomes de carbone (C1);
oxydes d'azote (NOx: soit un analyseur du type à chimiluminescence
(CLA) avec convertisseur NOx/NO, soit un analyseur non dispersif à
absorption de résonance dans l'ultraviolet (NDUVR) avec convertisseur
NOx/NO.
4.3.1.2. Précision
Les analyseurs doivent avoir une étendue de mesure compatible avec la
précision requise pour la mesure des concentrations de polluants dans
les échantillons de gaz d'échappement.
L'erreur de mesure ne doit pas être supérieure à ± 3 % compte non tenu
de la vraie valeur des gaz d'étalonnage. Pour les concentrations infé-
rieures à 100 ppm, l'erreur de mesure ne doit pas être supérieure à
± 3 ppm. L'analyse de l'échantillon d'air ambiant est exécutée sur le
même analyseur et sur la même gamme de mesure que celle de l'échan-
tillon correspondant de gaz d'échappement dilués.
4.3.1.3. Piège à glace
Aucun dispositif de séchage du gaz no doit être utilisé en amont des
analyseurs, à moins qu'il ne soit démontré qu'il n'a aucun effet sur la
teneur en polluants du flux de gaz.
4.3.2. Prescriptions particulières pour les moteurs à allumage par compres-
sion
Une conduite de prélèvement chauffée, pour l'analyse continue des
hydrocarbures (HO) au moyen du détecteur à ionisation de flamme
chauffé (HFID), avec enregistreur (R) doit être installée. La concentra-
tion moyenne des hydrocarbures mesurés est déterminée par intégration.
Pendant tout l'essai, la température de cette conduite doit être régulée à
190 ± 10 ºC. La conduite doit être munie d'un filtre chauffé (FHd'une
efficacité de 99 % pour les particules ≥0,3 µm, servant à extraire les
particules solides du flux continu de gaz utilisé pour l'analyse. Le temps
de réponse du système de prélèvement (de la sonde à l'entrée de l'ana-
lyseur) doit être inférieur à 4 s.
Le détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID) doit être utilisé
avec un système à débit constant (échangeur de chaleur) pour assurer
un prélèvement représentatif, à moins qu'il n'existe une compensation
pour la variation du débit des systèmes CFV ou CFO.
4.3.3. Étalonnage
Chaque analyseur doit être étalonné aussi souvent qu'il est nécessaire et
en tout cas au cours du mois précédant l'essai de réception, ainsi qu'une
fois au moins tous les six mois pour le contrôle de la conformité de
production. L'appendice 6 décrit la méthode d'étalonnage à appliquer à
chaque type d'analyseur cité au point 4.3.1.
4.4.Mesure du volume
4.4.1. La méthode de mesure du volume total de gaz d'échappement dilué
appliquée dans le système de prélèvement à volume constant doit être
telle que la précision soit de ± 2 %.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 28
▼M4
4.4.2. Étalonnage du système de prélèvement à volume constant
L'appareillage de mesure du volume dans le système de prélèvement à
volume constant doit être étalonné par une méthode suffisante pour
garantir l'obtention de la précision requise et à des intervalles suffisam-
ment rapprochés pour garantir le maintien de cette précision.
Un exemple de méthode d'étalonnage permettant d'obtenir la précision
requise est donné dans l'appendice 6. Dans cette méthode, on utilise
un dispositif de mesure du débit du type dynamique, qui convient pour
les forts débits rencontrés dans l'utilisation du système de prélèvement à
volume constant. Le dispositif doit être d'une précision certifiée et
conforme à une norme nationale ou internationale officielle.
4.5.Gaz
4.5.1. Gaz purs
Les gaz purs utilisés selon le cas pour l'étalonnage et l'utilisation de
l'appareillage doivent répondre aux conditions suivantes:
— azote purifié (pureté ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO, ≤400 ppm Co2et
≤0,1 ppm NO),
— air synthétique purifié (pureté ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO,
≤400 ppm CO2,≤0,1 ppm NO); concentration d'oxygène de 18
à 21 % en volume,
— oxygène purifié (pureté ≥99,5 % de O2en volume),
— hydrogène purifié (et mélange contenant de l'hydrogène) (pureté
≤1 ppm C, ≤400 ppm CO2).
4.5.2. Gaz d'étalonnage
Les mélanges de gaz utilisés pour l'étalonnage doivent avoir la compo-
sition chimique spécifiée ci-après:
—C3H8et air synthétique purifié (voir point 4.5.1),
— CO et azote purifié,—C O
2et azote purifié,
— NO et azote purifié.
(La proportion de NO2contenu dans ce gaz d'étalonnage ne doit pas
dépasser 5 % de la teneur en NO).
La concentration réelle d'un gaz d'étalonnage doit être conforme à la
valeur nominale à ± 2 % près.
Les concentrations prescrites dans l'appendice 6 peuvent aussi être obte-
nues avec un mélangeur-doseur de gaz, par dilution avec de l'azote
purifié ou avec de l'air synthétique purifié. La précision du dispositif
mélangeur doit être telle que la teneur des gaz d'étalonnage dilués
puisse être déterminée à ± 2 %.
4.6.Appareillage additionnel
4.6.1. Températures
Les températures indiquées dans l'appendice 8 doivent être mesurées
avec une précision de ± 1,5 ºC.
4.6.2. Pression
La pression atmosphérique doit être mesurée à ± 0,1 kPa près.
4.6.3. Humidité absolue
L'humidité absolue (H) doit pouvoir être déterminée à ± 5 % près.
4.7. Le système de prélèvement de gaz d'échappement doit être contrôlé par
la méthode décrite au point 3 de l'appendice 7. L'écart maximal admis
entre la quantité de gaz introduite et la quantité de gaz mesurée est de
5% .
5. PRÉPARATION DE L'ESSAI5.1.Adaptationdusystèmed'inertie auxinerties de translationduvéhi-
cule
On utilise un système d'inertie permettant d'obtenir une inertie totale
des masses en rotation correspondant au poids de référence selon les
valeurs ci-après:1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 29
▼M4
Masse de référence du véhicule
Pr
(kg)Masse équivalente du système
d'inertie I
(kg)
Pr≤750 680
750 < Pr ≤850 800
850 < Pr ≤1020 910
1 020 < Pr ≤1250 1 130
1 250 < Pr ≤1470 1 360
1 470 < Pr ≤1700 1 590
1 700 < Pr ≤1930 1 810
1 930 < Pr ≤2150 2 040
2 150 < Pr ≤2380 2 270
2 380 < Pr ≤2610 2 270
2 610 < Pr 2 270
5.2.Réglage du frein
Le réglage du frein est effectué conformément aux méthodes décrites au
point 4.1.4. La méthode utilisée, les valeurs obtenues (inertie équiva-
lente, paramètre caractéristique de réglage) sont indiquées dans le
procès-verbal d'essai.
5.3.Conditionnement du véhicule
5.3.1. Avant l'essai, le véhicule doit séjourner dans un local où la température
reste sensiblement constante entre 20 et 30 ºC. Ce conditionnement doit
durer au moins six heures et il est poursuivi jusqu'à ce que la tempéra-
ture de l'huile du moteur et celle du liquide de refroidissement (s'il
existe) soient à ± 2 ºC de celle du local.
Si le constructeur le demande, l'essai est effectué dans un délai maximal
de trente heures après que le véhicule ait fonctionné à sa température
normale.
5.3.2. La pression des pneus doit être celle spécifiée par le constructeur et
utilisée lors de l'essai préliminaire sur route pour le réglage du frein.
Sur les bancs à deux rouleaux, la pression des pneus pourra être accrue
de 50 % au maximum. La pression utilisée doit être notée dans le
procès-verbal d'essai.
6. MODE OPÉRATOIRE POUR L'ESSAI AU BANC6.1.Conditions particulières pour l'exécution du cycle
6.1.1. Pendant l'essai, la température de la chambre d'essai doit être comprise
entre 20 et 30 ºC. L'humidité absolue de l'air (H) dans le local ou de
l'air d'admission du moteur doit être telle que:
5,5≤H≤12,2 g H
2O/kg air sec.
6.1.2. Le véhicule doit être sensiblement horizontal au cours de l'essai, pour
éviter une distribution anormale du carburant.
6.1.3. L'essai doit être fait capot relevé, sauf impossibilité technique. Un
dispositif auxiliaire de ventilation soufflant sur le radiateur (véhicules
à refroidissement par eau) ou sur l'entrée d'air (véhicules à refroidisse-
ment par air) peut être utilisé si besoin est pour maintenir la
température du moteur à la valeur normale.
6.1.4. Un enregistrement de la vitesse en fonction du temps doit être effectué
au cours de l'essai pour que l'on puisse contrôler la validité des cycles
exécutés.
6.2.Mise en route du moteur
6.2.1. On démarre le moteur en utilisant les dispositifs prévus à cet effet
conformément aux instructions du constructeur telles qu'elles figurent
dans la notice d'emploi des véhicules de série.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 30
▼M4
6.2.2. Le moteur est maintenu au ralenti pendant 40 s. Le premier cycle
d'essai commence à la fin de cette période de ralenti de 40 s.
6.3.Ralenti
6.3.1. Boîte de vitesses manuelle ou semi-automatique
6.3.1.1. Pendant les périodes de ralenti, l'embrayage est embrayé et la boîte de
vitesses au point mort.
6.3.1.2. Pour permettre d'exécuter les accélérations selon le cycle normal, 5 s
avant l'accélération qui suit chaque période de ralenti, on engage le
premier rapport, embrayage débrayé.
6.3.1.3. La première période de ralenti au début du cycle se compose de 6 s de
ralenti, boîte au point mort et embrayage embrayé, et de 5 s, boîte en
première vitesse et embrayage débrayé.
6.3.1.4. Pour les périodes de ralenti intermédiaires de chaque cycle, les temps
correspondants sont respectivement de 16 s au point mort, et de 5 s
sur le premier rapport embrayage débrayé.
6.3.1.5. Entre deux cycles successifs, la période de ralenti est de 13 s pendant
lesquelles la boîte est au point mort et l'embrayage embrayé.
6.3.2. Boîte de vitesses automatique
Une fois mis sur la position initiale, le sélecteur ne doit être manœuvré
à aucun moment durant l'essai, sauf dans le cas spécifié au point 6.4.3.
6.4.Accélérations
6.4.1. Les phases d'accélérations sont exécutées avec une accélération aussi
constante que possible pendant toute la durée de la phase.
6.4.2. Si une accélération ne peut être exécutée dans le temps imparti, le
temps supplémentaire est pris autant que possible sur la durée du chan-
gement de vitesse, et, à défaut, sur la période de vitesse stabilisée qui
suit.
6.4.3. Boîtes de vitesses automatiques
Si une accélération ne peut être exécutée dans le temps imparti, le
sélecteur de vitesses doit être manœuvré selon les prescriptions formu-
lées pour les boîtes de vitesses manuelles.
6.5.Décélérations
6.5.1. Toutes les décélérations sont exécutées accélérateur complètement
relâché, embrayage embrayé. Ce dernier est débrayé, la boîte restant
en prise, lorsque la vitesse est tombée à 10 km/h.
6.5.2. Si la décélération prend plus longtemps que prévu pour cette phase, on
fait usage des freins du véhicule pour pouvoir respecter le cycle.
6.5.3. Si la décélération prend moins longtemps que prévu pour cette phase,
on rattrappe le cycle théorique par une période à vitesse stabilisée ou
au ralenti, s'enchaînant avec l'opération suivante.
6.5.4. À la fin de la période de décélération (arrêt du véhicule sur les
rouleaux), la boîte de vitesses est mise au point mort, embrayage
embrayé.
6.6.Vitesses stabilisées
6.6.1. On doit éviter de «pomper» ou de fermer les gaz lors du passage de
l'accélération à la phase de vitesse stabilisée qui suit.
6.6.2. Pendant les périodes à vitesse constante, on maintient l'accélérateur
dans une position fixe.
7. MODE OPÉRATOIRE POUR LE PRÉLÈVEMENT ET L'ANALYSE
7.1.Prélèvement
Le prélèvement commence au début du premier cycle d'essai, tel qu'il
est défini au point 6.2.2 et s'achève à la fin de la dernière période de
ralenti du quatrième cycle.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 31
▼M4
7.2.Analyse
7.2.1. L'analyse des gaz d'échappement contenus dans le sac est effectuée dès
que possible, et en tout cas dans un délai maximal de 20 mn après la fin
du cycle d'essai.
7.2.2. Avant chaque analyse d'échantillon, on exécute la mise à zéro de l'ana-
lyseur sur la gamme à utiliser pour chaque polluant avec le gaz de mise
à zéroqui co nvient.
7.2.3. Les analyseurs sont ensuite réglés conformément aux courbes d'étalon-
nage avec des gaz d'étalonnage ayant des concentrations nominales
comprises entre 70 et 100 % de la pleine échelle pour la gamme consi-
dérée.
7.2.4. On contrôle alors une nouvelle fois le zéro des analyseurs. Si la valeur
lue s'écarte de plus de 2 % de la pleine échelle de la valeur obtenue lors
du réglage prescrit au point 7.2.2, on répète l'opération.
7.2.5. On analyse ensuite les échantillons.
7.2.6. Après l'analyse, on contrôle à nouveau le zéro et les valeurs de réglage
d'échelle en utilisant les mêmes gaz. Si ces nouvelles valeurs ne s'écar-
tent pas de plus de 2 % de celles obtenues lors du réglage prescrit au
point 7.2.3, les résultats de l'analyse sont considérés comme valables.
7.2.7. Pour toutes les opérations décrites dans la présente section, les débits et
pressions des divers gaz doivent être les mêmes que lors de l'étalonnage
des analyseurs.
7.2.8. La valeur retenue pour les concentrations de chacun des polluants
mesurés dans les gaz doit être celle lue après stabilisation de l'appareil
de mesure. Les émissions massiques d'hydrocarbures des moteurs à
allumage par compression sont calculées d'après la valeur intégrée lue
sur le détecteur à ionisation de flamme chauffé, corrigée compte tenu
de la variation du débit, s'il y a lieu, comme il est prescrit à l'appendice
5.
8. DÉTERMINATION DE LA QUANTITÉ DE GAZ POLLUANTS
ÉMIS
8.1.Volume à prendre en compte
On corrige le volume à prendre en compte pour le ramener aux condi-
tions 101,33 kPa et 273,2 K.
8.2.Masse totale de gaz polluants émis
On détermine la masse M de chaque polluant émis par le véhicule au
cours de l'essai en calculant le produit de la concentration volumique
et du volume de gaz considéré, en se basant sur les valeurs de masse
volumique ci-après dans les conditions de référence précitées:
— pour le monoxyde de carbone (CO)d = 1,25 g/l,
— pour les hydrocarbures (CH1,85)d = 0,619 g/l,
— pour les oxydes d'azote (NO2)d = 2.05 g/l.
L'appendice 8 donne les calculs relatifs aux différentes méthodes, suivis
d'exemples, pour la détermination de la quantité de gaz polluant émis.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 32
▼M4
APPENDICE 1
DÉCOMPOSITION SÉQUENTIELLE DU CYCLE DE MARCHE POUR
L'ESSAIDU TYPE I
1.Selon le mode
en
tempsen pourcentage
Ralenti: .. .................................... 60s 30,8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15035,4
Ralenti, véhicule en marche, embrayage embrayé sur
un rapport: ................................... 9s 4,6
Changements de vitesses: ....................... 8s 4,1
Accélérations: ... .............................. 36s 18,5
Marche à vitesse stabilisée: ... ................... 57s 29,2
Décélérations: ... .............................. 25s 12,8
195 s 100 %
2.Selon l'utilisation de la boîte de vitesses
Ralenti: .. .................................... 60s 30,8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15035,4
Ralenti, véhicule en marche, embrayage embrayé sur
un rapport: ................................... 9s 4,6
Changements de vitesses: ....................... 8s 4,1
Marche sur le 1
errapport: ....................... 24s 12,3
Marche sur le 2erapport:........................ 53s 27,2
Marche sur le 3erapport:........................ 41s 21
195 s 100 %
Vitesse moyenne lors de l'essai: 19 km/h.
Temps de marche effectif: 195 s.
Distance théorique parcourue par cycle: 1,013 km.Distance théorique pour l'essai (4 cycles): 4,052 km.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 33
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1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 34
▼M4
APPENDICE 2
BANC À ROULEAUX
1. DÉFINITION D'UN BANC À ROULEAUX À COURBE D'ABSORP-
TION DE PUISSANCE DÉFINIE
1.1.Introduction
Dans le cas où la résistance totale à l'avancement sur route ne peut pas
être reproduite sur le banc, entre les valeurs de 10 et 50 km/h, il est
recommandé d'utiliser un banc à rouleaux ayant les caractéristiques
définies ci-dessous.
1.2.Définition
1.2.1. Le banc peut comporter un ou deux rouleaux.
Le rouleau avant doit entraîner, directement ou indirectement, les
masses d'inertie et le frein.
1.2.2. Une fois le frein réglé à 50 km/h par l'une des méthodes décrites au
point 3, on peut déterminer K d'après la formule P = KV3.
La puissance absorbée (Pa) par le frein et les frottements internes du
banc à partir du calage à la vitesse de 50 km/h du véhicule doit être
telle que pour V > 12 km/h:
Pa=K V3±5%K V3±5%P V50
(sans être négative),
et que pour V ≤12 km/h:
Pasoit comprise entre O et Pa=K V123+5%K V123+5%P V50;
où K: caractéristique du banc à rouleaux et PV50puissance absorbée à
50 km/h.
2. MÉTHODE D'ÉTALONNAGE DU BANC À ROULEAUX2.1.Introduction
Le présent appendice décrit la méthode à utiliser pour déterminer la
puissance absorbée par un banc à rouleaux. La puissance absorbée
comprend la puissance absorbée par les frottements et la puissance
absorbée par le frein.
Le banc à rouleaux est lancé à une vitesse supérieure à la vitesse maxi-
male d'essai. Le dispositif de lancement est alors débrayé: la vitesse de
rotation du rouleau mené diminue.
L'énergie cinétique des rouleaux est dissipée par le frein et par les frot-
tements. Cette méthode ne tient pas compte de la variation des
frottements internes des rouleaux entre l'état chargé et l'état à vide. On
ne tient pas compte non plus des frottements du rouleau arrière quand
celui-ci est libre.
2.2.Étalonnageà50km/hdel'indicateur depuissanceenfonctiondela
puissance absorbée
On applique la procédure définie ci-après.
2.2.1. Mesurer la vitesse de rotation du rouleau si ce n'est pas déjà fait. On
peut utiliser à cette fin une cinquième roue, un compte-tours, ou un
autre dispositif.
2.2.2. Installer le véhicule sur le banc ou appliquer une autre méthode pour
lancer le banc.
2.2.3. Utiliser le volant d'inertie ou tout autre système d'inertie pour la classe
d'inertie à considérer.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 35
▼M4
2.2.4. Lancer le banc à une vitesse de 50 km/h.
2.2.5. Noter la puissance indiquée (Pi).2.2.6. Accroître la vitesse jusqu'à 60 km/h.
2.2.7. Débrayer le dispositif utilisé pour le lancement du banc.
2.2.8. Noter le temps de décélération du banc de 55 à 45 km/h.2.2.9. Régler le frein à une valeur différente.
2.2.10. Répéter les opérations prescrites aux 2.2.4 à 2.2.9 un nombre de fois
suffisant pour couvrir la plage des puissances utilisées sur route.
2.2.11. Calculer la puissance absorbée selon la formule:
P
a¼M1V2
1/C0V2
2/C0/C1
2000 t
où
Pa= puissance absorbée en kW,
M1: inertie équivalente en kg (compte non tenu de l'inertie du rouleau
libre arrière),
V1: vitesse initiale en m/s (55 km/h = 15,28 m/s),
V2: vitesse finale en m/s (45 km/h = 12,50 m/s),
t: temps de décélération du rouleau de 55 à 45 km/h.
2.2.12. Diagramme de la puissance indiquée à 50 km/h en fonction de la puis-
sance absorbée à la même vitesse.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 36
▼M4
2.2.13. Les opérations prescrites aux points 2.2.3 à 2.2.12 doivent être répétées
pour toutes les classes d'inertie à prendre en compte.
2.3.Étalonnage de l'indicateur de puissance en fonction de la puissance
absorbée pour d'autres vitesses
Les procédures du point 2.2 sont répétées autant de fois qu'il est néces-
saire pour les vitesses choisies.
2.4.Vérification de la courbe d'absorption du banc à rouleaux à partir
d'un point de calage à la vitesse de 50 km/h
2.4.1. Installer le véhicule sur le banc ou appliquer une autre méthode pour
lancer le banc.
2.4.2. Régler le banc à la puissance absorbée Paà la vitesse de 50 km/h.
2.4.3. Noter la puissance absorbée aux vitesses de 40, 30, 20 km/h.2.4.4. Tracer la courbe P
a(V) et vérifier qu'elle satisfait aux prescriptions du
point 1.2.2.
2.4.5. Répéter les opérations des points 2.4.1 à 2.4.4 pour d'autres valeurs de
puissance Paà la vitesse de 50 km/h et d'autres valeurs d'inertie.
2.5. La même procédure doit être appliquée pour l'étalonnage en force ou en
couple.
3. RÉGLAGE DU BANC
3.1.Calage en fonction de la dépression
3.1.1. Introduction
Cette méthode n'est pas considérée comme la meilleure, et elle ne doit
être appliquée que sur les bancs à courbe d'absorption de puissance
définie pour la détermination du réglage de puissance absorbée à
50 km/h et ne peut pas être utilisée avec les moteurs à allumage par
compression.
3.1.2. Appareillage d'essais
La dépression (ou pression absolue) au collecteur d'admission du véhi-
cule est mesurée avec une précision de ± 0,25 kPa. Il doit être possible
d'enregistrer ce paramètre de manière continue ou à intervalles ne
dépassant pas une seconde. La vitesse doit être enregistrée en continu
avec une précision de ± 0,4 km/h.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 37
▼M4
3.1.3. Essais sur piste
3.1.3.1. On s'assure tout d'abord qu'il est satisfait aux dispositions du point 4 de
l'appendice 3.
3.1.3.2. On fait fonctionner le véhicule à une vitesse stabilisée de 50 km/h, en
enregistrant la vitesse et la dépression (ou la pression absolue) confor-
mément aux conditions du point 3.1.2.
3.1.3.3. On répète l'opération décrite au point 3.1.3.2 trois fois dans chaque
sens. Les six passages doivent être exécutés dans un délai ne dépassant
pas 4 h.
3.1.4. Réduction des données et critères d'acceptation
3.1.4.1. Examiner les résultats obtenus lors des opérations préscrites dans les
points 3.1.3.2 et 3.1.3.3 (la vitesse ne doit pas être inférieure à
49,5 km/h ni supérieure à 50,5 km/h pendant plus d'une seconde).
Pour chaque passage, on doit déterminer la dépression à intervalles
d'une seconde, calculer la dépression moyenne ( v) et l'écart-type (s),
ce calcul devant porter sur 10 valeurs de dépression au moins.
3.1.4.2. L'écart-type ne doit pas dépasser 10 % de la valeur moyenne ( v) pour
chaque passage.
3.1.4.3. Calculer la valeur moyenne ( v) pour les six passages (3 dans chaque
sens).
3.1.5. Réglage du banc
3.1.5.1. Opérations préparatoires
On exécute les opérations prescrites aux points 5.1.2.2.1 à 5.1.2.2.4 de
l'appendice 3.
3.1.5.2. Réglage du frein
Après avoir fait chauffer le véhicule, faire fonctionner celui-ci à une
vitesse stabilisée de 50 km/h, régler le frein de manière à obtenir la
valeur de dépression ( v) déterminée conformément au point 3.1.4.3.
L'écart par rapport à cette valeur ne doit pas dépasser 0,25 kPa. On
utilise pour cette opération les appareils qui ont servi pour l'essai sur
piste.
3.2.Autres méthodes de calage
Le calage du banc peut se faire à la vitesse stabilisée de 50 km/h par les
méthodes décrites à l'appendice 3.
3.3.Variante possible
Avec l'accord du constructeur, la méthode suivante peut être appliquée.
3.3.1. Le frein est réglé de façon à absorber la puissance exercée aux roues
motrices à une vitesse constante de 50 km/h conformément au tableau
ci-après:
Poids de référence du véhicule: Pr
(kg)Puissance absorbée par le banc:
Pa(kW)
Pr≤750 1,3
750 < Pr ≤850 1,4
850 < Pr ≤1020 1,5
1 020 < Pr ≤1250 1,7
1 250 < Pr ≤1470 1,8
1 470 < Pr ≤1700 2,0
1 700 < Pr ≤1930 2,1
1 930 < Pr ≤2150 2,3
2 150 < Pr ≤2380 2,4
2 380 < Pr ≤2610 2,6
2 610 < Pr 2,7
3.3.2. Dans le cas de véhicules autres que des voitures particulières, ayant un
poids de référence supérieur à 1 700 kg, ou de véhicules dont toutes les1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 38
▼M4
roues sont motrices, on multiplie par un facteur 1,3 les valeurs de puis-
sance qui sont indiquées dans le tableau du paragraphe 3.3.1.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 39
▼M4
APPENDICE 3
RÉSISTANCEÀL'AVANCEMENTD'UNVÉHICULE— MÉTHODE DE
MESURE SUR PISTE — SIMULATIONSUR BANC À ROULEAUX
1. OBJET
Les méthodes définies ci-après ont pour objet de mesurer la résistance
à l'avancement d'un véhicule marchant à vitesse stabilisée sur route et
de simuler cette résistance lors d'un essai sur banc à rouleaux selon
les conditions spécifiées au point 4.1.4.1 de l'annexe III.
2. DESCRIPTION DE LA PISTE
La piste doit être horizontale et d'une longueur suffisante pour
permettre l'exécution des mesures spécifiées ci-après. La pente doit
être constante à ± 0,1 % et ne pas excéder 1,5 %.
3. CONDITIONS ATMOSPHÉRIQUES
3.1.Vent
Lors de l'essai, la vitesse moyenne du vent ne doit pas dépasser 3 m/s,
avec des rafales de moins de 5 m/s. En outre, la composante du vent
transversalement à la piste doit être inférieure à 2 m/s. La vitesse du
vent doit être mesurée à 0,7 m au-dessus du revêtement.
3.2.Humidité
La route doit être sèche.
3.3.Pression et température
La densité de l'air au moment de l'essai ne doit pas s'écarter de plus
de ± 7,5 % des conditions de référence P = 100 kPa, et T = 293,2 K.
4. ÉTAT ET PRÉPARATION DU VÉHICULE
4.1.Rodage
Le véhicule doit être en état normal de marche et de réglage et avoir
été rodé sur au moins 3 000 km. Les pneumatiques doivent avoir été
rodés en même temps que le véhicule ou avoir 90 à 50 % de la
profondeur des dessins de la bande de roulement.
4.2.Vérifications
On vérifie que sur les points ci-après le véhicule est conforme aux
spécifications du constructeur pour l'utilisation considérée:
— roues, enjoliveurs, pneus (marque, type, pression),
— géométrie du train avant,
— réglage des frains (suppression des frottements parasites),
— lubrification des trains avant et arrière,— réglage de la suspension et de l'assiette du véhicule,
— etc.
4.3.Préparatifs pour l'essai
4.3.1. Le véhicule est chargé à sa masse de référence.
L'assiette du véhicule doit être celle obtenue lorsque le centre de
gravité de la charge est situé au milieu du segment de droite qui joint
les points «R» des places avant latérales.
4.3.2. Pour les essais sur piste, les fenêtres du véhicule sont fermées. Les
éventuelles trappes de climatisation, de phares, etc., doivent être en
position hors fonction.
4.3.3. Le véhicule doit être propre.
4.3.4. Immédiatement avant l'essai, le véhicule doit être porté à sa tempéra-
ture normale de fonctionnement de manière appropriée.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 40
▼M4
5. MÉTHODES
5.1.Méthode de la variation d'énergie lors de la décélération en roue
libre
5.1.1. Sur piste
5.1.1.1. Appareillage de mesure et erreur admissible:
— la mesure du temps est exécutée avec une erreur inférieure à 0,1 s,
— la mesure de la vitesse est exécutée avec une erreur inférieure à
2% .
5.1.1.2. Procédure
5.1.1.2.1. Accélérer le véhicule jusqu'à une vitesse supérieure de 10 km/h à la
vitesse d'essai choisie V.
5.1.1.2.2. Mettre la boîte de vitesse au point mort.
5.1.1.2.3. Mesurer le temps de décélération du véhicule de la vitesse
V2=V+ ∆V km/h à V1=V− ∆V km/h, soit t1; avec ∆V≤5k mh
5.1.1.2.4. Exécuter le même essai dans l'autre sens, et déterminer t2.
5.1.1.2.5. Faire la moyenne des deux temps t1et t2, soit T1.
5.1.1.2.6. Répéter ces essais un nombre de fois tel que la précision statistique
(p) sur la moyenne
T¼1
nXn
i¼1Ti soit égale ou inférieure à 2 % (p ≤2% )
La précision statistique est définie par:
p¼tsﬃﬃﬃnp/C1100
T
où
t: coefficient donné par le tableau ci-dessous,
n: nombre d'essais,s: écart-type, s ¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
X
n
i¼1Ti/C0T ðÞ2
n/C01vuut
n456789 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5
t 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 2,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2
tﬃﬃﬃnp1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0,57
5.1.1.2.7. Calculer la puissance par la formule:
P¼M:V:∆V
500 T
où P est exprimé en kW
et V: vitesse de l'essai, en m/s,
∆V: écart de vitesse par rapport à la vitesse V, en m/s,
M: masse de référence, en kg,
T: temps, en s.
5.1.2. Sur banc
5.1.2.1. Appareillage de mesure et erreur admissible
L'appareillage doit être identique à celui utilisé pour l'essai sur piste.
5.1.2.2. Procédure d'essai
5.1.2.2.1. Installer le véhicule sur le banc à rouleaux.
5.1.2.2.2. Adapter la pression des pneus (à froid) des roues motrices à la valeur
requise par le banc à rouleaux.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 41
▼M4
5.1.2.2.3. Régler l'inertie équivalente I du banc.
5.1.2.2.4. Porter le véhicule et le banc à leur température de fonctionnement par
une méthode appropriée.
5.1.2.2.5. Exécuter les opérations décrites au point 5.1.1.2 (points 5.1.1.2.4 et
5.1.1.2.5 exceptés), en remplaçant M par I dans la formule du point
5.1.1.2.7.
5.1.2.2.6. Ajuster le réglage du frein de manière à satisfaire aux prescriptions du
point 4.1.4.1 de l'annexe III.
5.2.Méthode de la mesure du couple à vitesse constante
5.2.1. Sur piste
5.2.1.1. Appareillage de mesure et erreur admissible:
— la mesure du couple est exécutée avec un dispositif de mesure
ayant une précision de 2 %,
— la mesure de la vitesse est exécutée avec une précision de 2 %.
5.2.1.2. Procédure d'essai
5.2.1.2.1. Porter le véhicule à la vitesse stabilisée choisie V.5.2.1.2.2. Enregistrer le couple C
∫(t)1et la vitesse sur une durée minimale de 10
secondes avec un appareillage de classe 1 000 conforme à la norme
ISO no970.
5.2.1.2.3. Les variations du couple C∫(t)1et la vitesse en fonction du temps ne
doivent pas dépasser 5 % pendant chaque seconde de la durée d'enre-
gistrement.
5.2.1.2.4. La valeur de couple retenue Ct1est le couple moyen déterminé selon
la formule suivante:
Ct1¼1
∆tZtþ∆t
tCtðÞdt
5.2.1.2.5. Exécuter le même essai dans l'autre sens, et déterminer Ct2.
5.2.1.2.6. Faire la moyenne des deux valeurs de couple Ct1et Ct2, soit Ct.
5.2.2. Sur banc
5.2.2.1. Appareillage de mesure et erreur admissible
L'appareillage doit être identique à celui utilisé pour l'essai sur piste.
5.2.2.2. Procédure d'essai
5.2.2.2.1. Exécuter les opérations décrites aux points 5.1.2.2.1 à 5.1.2.2.4.
5.2.2.2.2. Exécuter les opérations décrites aux points 5.2.1.2.1 à 5.2.1.2.4.5.2.2.2.3. Ajuster le réglage du frein de manière à satisfaire aux prescriptions du
point 4.1.4.1 de l'annexe III.
5.3.Détermination du couple intégré au cours d'un cycle d'essai
variable
5.3.1. Cette méthode est un complément non obligatoire à la méthode à
vitesse constante décrite au point 5.2.
5.3.2. Dans cette méthode d'essai dynamique, on détermine la valeur
moyenne du couple M. Pour ce faire, on intègre les valeurs réelles
de couple en fonction du temps au cours d'un cycle de marche défini
exécuté avec le véhicule d'essai.
Le couple intégré est alors divisé par la différence de temps, ce qui
donne:
M¼1
t2/C0t1Zt2
t1MtðÞ/C1dt avec M t ðÞ>0 ðÞ
M est calculé d'après six jeux de résultats.
En ce qui concerne la cadence d'échantillonnage de M;il est recom-
mandé qu'elle soit d'au moins 2 par seconde.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 42
▼M4
5.3.3. Réglage du banc
Le freinage est réglé par la méthode décrite au point 5.2.
Si le couple M au banc ne correspond pas au couple M sur route, les
réglages du frein sont modifiés jusqu'à ce que ces valeurs soient
égales à ± 5 % près.
Note:
Cette méthode peut seulement être utilisée avec des dynamomètres à
simulation électrique de l'inertie ou avec une possibilité de réglage
fin.
5.3.4. Critères d'acceptation
L'écart-type de six mesures ne doit pas dépasser 2 % de la valeur
moyenne.
5.4.Méthodedelamesuredeladécélération parplate-forme gyrosco-
pique
5.4.1. Sur piste
5.4.1.1. Appareillage de mesure et erreur admise:
— mesure de la vitesse: erreur inférieure à 2 %,
— mesure de la décélération: erreur inférieure à 1 %,
— mesure de la pente de la piste: erreur inférieure à 1 %,
— mesure du temps: erreur inférieur à 0,1 s,
l'assiette du véhicule est déterminée sur une aire horizontale de réfé-
rence, par comparaison, il est possible de déduire la pente de la piste
(α1).
5.4.1.2. Procédure d'essai
5.4.1.2.1. Accélérer le véhicule jusqu'à une vitesse supérieure d'au moins 5 km/
h à la vitesse choisie V.
5.4.1.2.2. Enregistrer la décélération entre les vitesses V + 0,5 km/h et V −
0,5 km/h.
5.4.1.2.3. Calculer la décélération moyenne correspondant à la vitesse V selon
la formule suivante:
γ1¼1
tZt
oγtðÞdt/C0g/C1sinα1
où
γ1: valeur moyenne de la décélération à la vitesse V dans un
sens de la piste,
t: temps de décélération de V + 0,5 km/h à V − 0,5 km/h,γ
1(t): décélération enregistrée pendant ce temps,
g: 9,81 m · s−2.
5.4.1.2.4. Exécuter les mêmes mesures dans l'autre sens et déterminer γ2:
5.4.1.2.5. Calculer la moyenne Γi¼γ1þγ2
2pour l'essai i.
5.4.1.2.6. Exécuter un nombre d'essais suffisant comme il est prévu au para-
graphe 5.1.1.2.6, en remplaçant T par
Γ¼1
nXn
i¼1
5.4.1.2.7. Calculer la force absorbée moyenne
F=M· Γ
où M: masse de référence du véhicule en kg,
Γ: décélération moyenne calculée précédemment.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 43
▼M4
5.4.2. Sur banc
5.4.2.1. Appareillage de mesure et erreur admissible
On doit utiliser l'appareillage de mesure propre au banc conformé-
ment aux dispositions du point 2 de l'appendice 2.
5.4.2.2. Procédure d'essai5.4.2.2.1. Réglage de la force à la jante en régime stabilisé. Sur banc à
rouleaux, la résistance totale est de la forme:
F
totale=Findiquée+Froulement de l'essieu moteur avec
Ftotale=FR: résistance à l'avancement
Findiquée=FR−Froulement de l'essieu moteur
Findiquée est la force indiquée sur l'appareil de mesure du banc à rouleaux
FR− résistance à l'avancement est connue
Froulement de l'essieu moteur sera:
— mesurée sur le banc à rouleaux si c'est possible.
Le véhicule en essai, boîte au point mort, est amené par le banc à
la vitesse d'essai; la résistance au roulement de l'essieu moteur est
alors lue sur l'appareil de mesure du banc à rouleaux;
— déterminée pour les bancs à rouleaux ne permettant pas la mesure:
Pour les bancs à rouleaux, la résistance au roulement RRsera celle
qui est déterminée au préalable sur la route.
Pour les bancs à 1 rouleau, la résistance au roulement RRsera
celle qui est déterminée sur route multipliée par un coefficient R
égal au rapport de la masse de l'essieu moteur à la masse totale du
véhicule.
NoteR
Rest obtenue par la courbe F = f(V).1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 44
▼M4
APPENDICE 4
VÉRIFICATIONDES INERTIESAUTRES QUE MÉCANIQUES
1. OBJET
La méthode décrite dans le présent appendice permet de contrôler que
l'inertie totale du banc simule de manière satisfaisante les valeurs réelles
au cours des diverses phases du cycle d'essai.
2. PRINCIPE2.1.Élaboration des équations de travail
Étant donné que le banc est soumis aux variations de la vitesse de rota-
tion du ou des rouleaux, la force à la surface du ou des rouleaux peut être
exprimée par la formule:
F¼I/C1γ¼I
M/C1γþFI
où
F: force à la surface du ou des rouleaux,I: inertie totale du banc (inertie équivalente du véhicule: voir tableau
du paragraphe 5.1 ci-dessous),
I
M: inertie des masses mécaniques du banc,
γ: accélération tangentielle à la surface du rouleau,
FI: force d'inertie.
Note:On trouvera en appendice une explication de cette formule en ce qui
concerne les bancs à simulation mécanique des inerties.
Ainsi, l'inertie totale est exprimée par la formule:
I¼I
MþFI
γ
où
IMpeut être calculé ou mesuré par les méthodes traditionnelles,
FIpeut être mesuré au banc,
γpeut être calculé d'après la vitesse périphérique des rouleaux.
L'inertie totale «I» est déterminée lors d'un essai d'accélération ou de
décélération avec des valeurs supérieures ou égales à celles obtenues
lors d'un cycle d'essai.
2.2.Erreur admissible dansle calcul de l'inertie totale
Les méthodes d'essai et de calcul doivent permettre de déterminer l'inertie
totale I avec une erreur relative ( ∆I/I) de moins de 2 %.
3. PRESCRIPTIONS
3.1. La masse de l'inertie totale simulée I doit demeurer la même que la
valeur théorique de l'inertie équivalente (voir point 5.1 de l'annexe III),
dans les limites suivantes:
3.1.1. ± 5 % de la valeur théorique pour chaque valeur instantanée,3.1.2. ± 2 % de la valeur théorique pour la valeur moyenne calculée pour
chaque opération du cycle.
3.2. Les limites spécifiées au point 3.1.1 sont portées à ± 50 % pendant une
seconde lors de la mise en vitesse et, pour les véhicules à boîte de
vitesses manuelle, pendant deux secondes au cours des changements de
vitesse.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 45
▼M4
4. PROCÉDURE DE CONTRÔLE
4.1. Le contrôle est exécuté au cours de chaque essai pendant toute la durée
du cycle défini au point 2.1 de l'annexe III.
4.2. Toutefois, s'il est satisfait aux dispositions du point 3 avec des accéléra-
tions instantanées qui sont au moins trois fois supérieures ou inférieures
aux valeurs obtenues lors des opérations du cycle théorique, le contrôle
prescrit ci-dessus n'est pas nécessaire.
5. NOTE TECHNIQUE
Commentaires sur l'élaboration des équations de travail.
5.1. Équilibre des forces sur route:
CR¼k1Jr1dΘI
dtþk2Jr2dΘ2
dtþk3Mγr1þk3Fsr1
5.2. Équilibre des forces sur banc à inerties simulées mécaniquement
Cm¼K1Jr1dΘI
dtþk3JR mdWm
dt
Rmr1þk3Fsr1
¼k1Jr1dΘI
dtþk3Iγr1þk3Fsr1
5.3. Équilibre des forces sur banc à inerties simulées non mécaniquement
Ce¼K1Jr1dΘI
dtþk3JR edWe
dt
Rer1þCl
Rer10
B@1
CAþk3Fsr1
¼k1Jr1dΘI
dtþk3IMγþF1 ðÞ r1þk3Fsr1
Dans ces formules,
CR: couple moteur sur route,Cm: couple moteur sur banc à inerties simulées mécaniquement,Ce: couple moteur sur banc à inerties simulées électriquement,
Jr
1: moment d'inertie de la transmission du véhicule rapporté aux
roues motrices,
Jr2: moment d'inertie des roues non motrices,
J Rm: moment d'inertie du banc à inerties simulées mécaniquement,
J Re: moment d'inertie mécanique du banc à inerties simulées électri-
quement,
M: masse du véhicule sur piste,I: inertie équivalente du banc à inerties simulées mécaniquement,
I
M: inertie mécanique du banc à inerties simulées électriquement,
Fs: force résultante à vitesse stabilisée,
C1: couple résultant des inerties simulées électriquement,
F1: force résultante des inerties simulées électriquement,
dΘ1
dt: accélération angulaire des roues motrices,
dΘ2
dt: accélération angulaire des roues non motrices,
dWm
dt: accélération angulaire du banc à inerties mécaniques,
dWe
dt: accélération angulaire du banc à inerties électriques,
γ: accélération linéaire,1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 46
▼M4
r1: rayon sous charge des roues motrices,
r2: rayon sous charge des roues non motrices,
Rm: rayon des rouleaux du banc à inerties mécaniques,Re: rayon des rouleaux du banc à inerties électriques,
k
1: coefficient dépendant du rapport de démultiplication de la trans-
mission et de diverses inerties de la transmission et du
«rendement»,
k2: rapport de transmission ×r1
r2× «rendement»,
k3: rapport de transmission × «rendement».
En supposant que les deux types de banc (points 5.2 et 5.3) ont des carac-
téristiques égales, et en simplifiant, on obtient la formule:
k3IM:γþFI ðÞ r1¼k3I/C1γ/C1r1
d'où
I¼IMþFI
γ1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 47
▼M4
APPENDICE 5
DESCRIPTION DES SYSTÈMES DE PRÉLÈVEMENT DE GAZ
1. INTRODUCTION
1.1. Il y a plusieurs types de dispositifs de prélèvement permettant de
satisfaire aux prescriptions énoncées au point 4.2 de l'annexe III.
Les dispositifs décrits dans les points 3.1, 3.2 et 3.3 seront consi-
dérés comme acceptables s'ils satisfont aux critères essentiels
s'appliquant au principe de la dilution variable.
1.2. Le laboratoire doit mentionner, dans sa communication, le mode de
prélèvement dont il est usé pour faire l'essai.
2. CRITÈRES APPLICABLES AU SYSTÈME À DILUTION
VARIABLE DE MESURE DES ÉMISSIONS DE GAZ D'ÉCHAP-
PEMENT
2.1.Domaine d'application
Spécifier les caractéristiques de fonctionnement d'un système de
prélèvement des gaz d'échappement destiné à être employé pour
mesurer les émissions massiques réelles d'échappement d'un véhicule
conformément aux dispositions de la présente directive.
Le principe du prélèvement à dilution variable pour la mesure des
émissions massiques exige que trois conditions soient remplies:
2.1.1. Les gaz d'échappement du véhicule doivent être dilués de façon
continue avec l'air ambiant dans des conditions déterminées.
2.1.2. Le volume total du mélange de gaz d'échappement et d'air de dilu-
tion doit être mesuré avec précision.
2.1.3. Un échantillon de proportion constante de gaz d'échappement dilués
et d'air de dilution doit être recueilli pour analyse.
Les émissions massiques sont déterminées d'après les concentrations
de l'échantillon proportionnel et le volume total mesuré pendant
l'essai. Les concentrations de l'échantillon sont corrigées en fonctionde la teneur en polluants de l'air ambiant.
2.2.Résumé technique
La figure 1 donne le schéma de principe du système de prélèvement.
2.2.1 Les gaz d'échappement du véhicule doivent être dilués avec une
quantité suffisante d'air ambiant pour empêcher une condensation
de l'eau dans le système de prélèvement et de mesure.
2.2.2. Le système de prélèvement des gaz d'échappement doit permettre de
mesurer les concentrations volumétriques moyennes des composants
CO
2, CO, HC et NOxcontenus dans les gaz d'échappement émis au
cours du cycle d'essai du véhicule.
2.2.3. Le mélange d'air et de gaz d'échappement doit être homogène au
droit de la sonde de prélèvement (voir paragraphe 2.3.1.2).
2.2.4. La sonde doit prélever un échantillon représentatif des gaz d'échap-
pement dilués.
2.2.5. Le système doit permettre de mesurer le volume total de gaz
d'échappement dilués du véhicule essayé.
2.2.6. L'appareillage de prélèvement doit être étanche aux gaz. La concep-
tion du système de prélèvement à dilution variable et les matériaux
dont il est constitué doivent être tels qu'ils n'affectent pas la concen-
tration des polluants dans les gaz d'échappement dilués. Si l'un des
éléments de l'appareillage (échangeur de chaleur, séparateur à
cyclone, ventilateur, etc.) modifie la concentration de l'un quel-
conque des polluants dans les gaz dilués et que ce défaut ne peut
pas être corrigé, on doit prélever l'échantillon de ce polluant enamont de cet élément.
2.2.7. Si le véhicule essayé a un système d'échappement à plusieurs sorties,
les tuyaux de raccordement doivent être reliés entre eux par un
collecteur installé aussi près que possible du véhicule.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 48
▼M4
2.2.8. Les échantillons de gaz sont recueillis dans les sacs de prélèvement
d'une capacité suffisante pour ne pas gêner l'écoulement des gaz
pendant la période de prélèvement. Ces sacs doivent être constitués
de matériaux n'affectant pas les concentrations de gaz polluants (voir
point 2.3.4.4).
2.2.9. Le système à dilution variable doit être conçu de manière à
permettre de prélever les gaz d'échappement sans modifier de
manière appréciable la contrepression à la sortie du tuyau d'échappe-
ment (voir point 2.3.1.1).
2.3.Spécifications particulières
2.3.1. Appareillage de collecte et de dilution des gaz d'échappement
2.3.1.1. Le tuyau de raccordement entre la ou les sorties d'échappement du
véhicule et de la chambre de mélange doit être aussi court que
possible; il ne doit en tous cas pas:
— modifier la pression statique à la ou aux sorties d'échappement
du véhicule d'essai ± 0,75 kPa à 50 km/h ou de plus de
± 1,25 kPa sur toute la durée de l'essai, par rapport aux pressions
statiques enregistrées lorsque rien n'est raccordé aux sorties
d'échappement du vehicule.
La pression doit être mesurée dans le tuyau de sortie d'échappe-
ment ou dans une rallonge ayant le même diamètre, aussi près
que possible de l'extrémité du tuyau,
— modifier ou changer la nature du gaz d'échappement.
2.3.1.2. Il doit être prévu une chambre de mélange dans laquelle les gaz
d'échappement du véhicule et l'air de dilution sont mélangés de
manière à former un mélange homogène au point de sortie de la
chambre.
L'homogénéité du mélange dans une coupe transversale quelconque
au niveau de la sonde de prélèvement ne doit pas s'écarter de plus de
± 2 % de la valeur moyenne obtenue en au moins cinq points situésà des intervalles égaux sur le diamètre de la veine de gaz. La pres-
sion à l'intérieur de la chambre de mélange ne doit pas s'écarter de
plus de ± 0,25 kPa de la pression atmosphérique pour minimiser les
effets sur les conditions à la sortie d'échappement et pour limiter la
chute de pression dans l'appareil de conditionnement de l'air de dilu-
tion, s'il existe.
2.3.2. Dispositif d'aspiration/dispositif de mesure du volume
Ce dispositif peut avoir une gamme de vitesses fixes afin d'avoir un
débit suffisant pour empêcher la condensation de l'eau. On obtient en
général ce résultat en maintenant dans le sac de prélèvement des gaz
d'échappement dilués une concentration en CO
2inférieure à 3 % en
volume.
2.3.3. Mesure de volume
2.3.3.1. Le dispositif de mesure du volume doit garder sa précision d'étalon-
nage à ± 2 % dans toutes les conditions de fonctionnement. Si ce
dispositif ne peut pas compenser les variations de température du
mélange gaz d'échappement — air de dilution au point de mesure,
on doit utiliser un échangeur de chaleur pour maintenir la tempéra-
ture à ± 6 ºC de la température de fonctionnement prévue. Au
besoin, on peut utiliser un séparateur à cyclone pour protéger le
dispositif de mesure du volume.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 49
▼M4
Figure 1
Schémad'unsystèmeàdilutionvariablepourlamesuredesémissionsd'échappement
1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 50
▼M4
2.3.3.2. Un capteur de température doit être installé immédiatement en
amont du dispositif de mesure du volume. Ce capteur de température
doit avoir une justesse et une précision de ± 1 ºC et un temps de
réponse de 0,1 s à 62 % d'une variation de température donnée
(valeur mesurée dans de l'huile de silicone).
2.3.3.3. Les mesures de pression doivent avoir une précision et une justesse
de ± 0,4 kPa pendant l'essai.
2.3.3.4. La détermination de la pression par rapport à la pression atmosphé-
rique s'effectue en amont (et si nécessaire) en aval du dispositif de
mesure du volume.
2.3.4. Prélèvement des gaz
2.3.4.1. Gaz d'échappement dilués2.3.4.1.1. L'échantillon de gaz d'échappement dilués est prélevé en amont du
dispositif d'aspiration mais en aval des appareils de conditionnement
(s'ils existent).
2.3.4.1.2. Le débit ne doit pas s'écarter de plus de ± 2 % de la moyenne.
2.3.4.1.3. Le débit du prélèvement doit être au minimum de 5 l/mn et au
maximum de 0,2 % du débit des gaz d'échappement dilués.
2.3.4.1.4. La limite équivalente doit s'appliquer à un système à masse cons-
tante.
2.3.4.2. Air de dilution
2.3.4.2.1. On effectue un prélèvement d'air de dilution à un débit constant, à
proximité de l'air ambiant (en aval du filtre si installé).
2.3.4.2.2. Le gaz ne doit pas être contaminé par les gaz d'échappement prove-
nant de la zone de mélange.
2.3.4.2.3. Le débit du prélèvement de l'air de dilution doit être comparable à
celui utilisé pour les gaz d'échappement dilués.
2.3.4.3. Opérations de prélèvement
2.3.4.3.1. Les matériaux utilisés pour les opérations de prélèvement doivent
être tels qu'ils ne modifient pas la concentration des polluants.
2.3.4.3.2. On peut utiliser des filtres pour extraire les particules solides de
l'échantillon.
2.3.4.3.3. Des pompes sont nécessaires pour acheminer l'échantillon vers le ou
les sacs de prélèvement.
2.3.4.3.4. Des régulateurs de débit et des débitmètres sont nécessaires pour
obtenir les débits requis pour le prélèvement.
2.3.4.3.5. Des raccords étanches au gaz à verrouillage rapide peuvent être
employés entre les vannes à trois voies et les sacs de prélèvement,
les raccords s'obturant automatiquement du côté du sac. D'autres
systèmes peuvent être utilisés pour acheminer les échantillons
jusqu'à l'analyseur (robinets d'arrêt à trois voies par exemple).
2.3.4.3.6. Les différentes vannes employées pour diriger les gaz de prélève-
ment seront à réglage et à action rapides.
2.3.4.4. Stockage de l'échantillon
Les échantillons de gaz seront recueillis dans des sacs de prélève-
ment d'une capacité suffisante pour ne pas réduire le débit du
prélèvement. Ils doivent être constitués d'un matériau tel qu'il ne
modifie pas la concentration de gaz polluants de synthèse de plus
de ± 2 % après 20 mn.
2.4.Appareillage de prélèvement complémentaire pour l'essai des
véhicules à moteur Diesel
2.4.1. Un point de prélèvement en aval et à proximité de la chambre de
mélange.
2.4.2. Une conduite et une sonde de prélèvement chauffées.
2.4.3. Un filtre et/ou une pompe chauffé(e) (ce ou ces dispositifs peuvent
se trouver à proximité de la source de l'échantillon).
2.4.4. Un raccord rapide permettant d'analyser l'échantillon d'air ambiant
recueilli dans le sac1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 51
▼M4
2.4.5. Tous les éléments chauffés doivent être maintenus à une température
de 190± 10 ºC par le système chauffé.
2.4.6. Si une compensation des variations de débit n'est pas possible, on
doit prévoir un échangeur de chaleur et un dispositif de régulation
de température ayant les caractéristiques spécifiées au point 2.3.3.1
pour garantir la constance du débit dans le système et de ce fait la
proportionnalité du débit de prélèvement.
3. DESCRIPTION DES SYSTÈMES3.1.Système à dilution variable à pompe volumétrique (système
PDP-CVS) (Figure 1)
3.1.1. Le système de prélèvement à volume constant à pompe volumétrique
(PDP-CVS) satisfait aux conditions formulées dans la présente
annexe en déterminant le débit de gaz passant par la pompe à tempé-
rature et pression constantes. Pour mesurer le volume total, on
compte le nombre de tours accomplis par la pompe volumétrique,
qui est étalonnée. On obtient l'échantillon proportionnel en opérant
un prélèvement à débit constant, au moyen d'une pompe, d'un débit-
mètre et d'une vanne de réglage du débit.
3.1.2. La figure 1 donne le schéma de principe d'un tel système de prélè-
vement. Étant donné que les résultats justes peuvent être obtenus
avec des configurations diverses, il n'est pas obligatoire que l'instal-
lation soit rigoureusement conforme au schéma. On pourra utiliser
des éléments additionnels tels qu'appareils, vannes, solénoïdes et
interrupteurs, en vue d'obtenir des informations supplémentaires et
de coordonner les fonctions des éléments composant l'installation.
3.1.3. L'appareillage de collecte comprend:3.1.3.1. un filtre (D) pour l'air de dilution, qui peut être préchauffé si néces-
saire. Ce filtre est constitué d'une couche de charbon actif entre deux
couches de papier; il sert à abaisser et à stabiliser la concentration
des hydrocarbures d'émissions ambiantes dans l'air de dilution;
3.1.3.2. une chambre de mélange (M) dans laquelle les gaz d'échappement et
l'air sont mélangés de manière homogène;
3.1.3.3. un échangeur de chaleur (H) d'une capacité suffisante pour maintenir
pendant toute la durée de l'essai la température du mélange air/gaz
d'échappement, mesurée juste en amont de la pompe volumétrique,
à ± 6 ºC de la valeur prévue. Ce dispositif ne doit pas modifier la
teneur en polluants des gaz dilués prélevés en aval pour analyse;
3.1.3.4. un dispositif de régulation de température (TC) utilisé pour
préchauffer l'échangeur de chaleur avant l'essai et pour maintenir sa
température pendant l'essai à ± 6 ºC de la température prévue;
3.1.3.5. une pompe volumétrique (PDP) servant à déplacer un débit volu-
mique constant de mélange air/gaz d'échappement. La pompe doit
avoir une capacité suffisante pour empêcher une condensation de
l'eau dans l'appareillage dans toutes les conditions pouvant être
rencontrées lors d'un essai. À cette fin, on utilise en général une
pompe volumétrique ayant une capacité:
3.1.3.5.1. double du débit maximal de gaz d'échappement engendré par les
phases d'accélération du cycle d'essai,
ou
3.1.3.5.2. suffisante pour que la concentration de CO
2dans le sac de prélève-
ment des gaz d'échappement dilués soit maintenue en-dessous de 3 %
en volume:
3.1.3.6. un capteur de température (T1) (précision et justesse ± 1 ºC), monté
immédiatement en amont de la pompe volumétrique. Ce capteur doit
permettre de contrôler de manière continue la température du
mélange dilué de gaz d'échappement pendant l'essai;
3.1.3.7. un manomètre (G1) (précision et justesse ± 0,4 kPa) monté juste en
amont de la pompe volumétrique, et servant à enregistrer la diffé-
rence de pression entre le mélange de gaz et l'air ambiant;
3.1.3.8. un autre manomètre (G2) (précision et justesse ± 0,4 kPa), monté de
manière à permettre d'enregistrer l'écart de pression entre l'entrée et
la sortie de la pompe;1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 52
▼M4
3.1.3.9. deux sondes de prélèvement (S1et S2) permettant de prélever des
échantillons constants de l'air de dilution et du mélange dilué gaz
d'échappement/air;
3.1.3.10. un filtre (F) servant à extraire les particules solides des gaz prélevés
pour l'analyse;
3.1.3.11. des pompes (P), servant à prélever un débit constant d'air de dilution
ainsi que de mélange dilué gaz d'échappement/air pendant l'essai;
3.1.3.12. des régulateurs de débit (N), servant à maintenir constant le débit du
prélèvement de gaz au cours de l'essai par les sondes de prélèvement
S1et S2; ce débit doit être tel qu'à la fin de l'essai on dispose
d'échantillons de dimension suffisante pour l'analyse ( =10 l/min);
3.1.3.13. des débitmètres (FL) pour le réglage et le contrôle de la constance
du débit des prélèvements de gaz au cours de l'essai;
3.1.3.14. des vannes à action rapide (V) servant à diriger le débit constant
d'échantillons de gaz soit vers les sacs de prélèvement, soit vers
l'atmosphère;
3.1.3.15. des raccords étanches aux gaz à verrouillage rapide (QL) intercalés
entre les vannes à action rapide et les sacs de prélèvement. Le
raccord doit s'obturer automatiquement du côté sac. D'autres
méthodes pour acheminer l'échantillon jusqu'à l'analyseur peuvent
être utilisées (robinets d'arrêt à trois voies, par exemple).
3.1.3.16. des sacs (B) pour la collecte des échantillons de gaz d'échappement
dilués et d'air de dilution pendant l'essai. Ils doivent avoir une capa-
cité suffisante pour ne pas réduire le débit de prélèvement. Ils
doivent être faits d'un matériau qui n'influe ni sur les mesures elles-
mêmes, ni sur la composition chimique des échantillons de gaz
(films composites de polyéthylène-polyamide, ou de polyhydrocar-
bures fluorés par exemple);
3.1.3.17. un compteur numérique (C) servant à enregistrer le nombre de tours
accomplis par la pompe volumétrique au cours de l'essai.
3.1.4. Appareillage additionel pour l'essai des véhicules à moteur à allu-
mage par compression
Pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par compression
conformément aux prescriptions des points 4.3.1.1 et 4.3.2 de
l'annexe III, on doit utiliser les appareils additionnels encadrés par
un pointillé dans la figure 1;
Fh: filtre chauffé,
S3: sonde de prélèvement à proximité de la chambre de
mélange,
Vh: vanne multivoies chauffée,
Q: raccord rapide permettant d'analyser l'échantillon d'air
ambiant BA sur le détecteur HFID,
HFID: analyseur à ionisation de flamme chauffé,1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 53
▼M4
Figure 1
Schéma d'un système de prélèvement à volume constant à pompe volumétrique
(système PDP-CVS)
1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 54
▼M4
I, R: appareils d'intégration et d'enregistrement des concentrations
instantanées d'hydrocarbures,
Lh: conduite de prélèvement chauffée.
Tous les éléments chauffés doivent être maintenus à une température
de 190± 10 ºC.
3.2.Système de dilution à tube de Venturi à écoulement critique
(système CFV-CVS) (figure 2)
3.2.1. L'utilisation d'un tube de Venturi à écoulement critique dans le cadre
de la procédure de prélèvement à volume constant est une applica-
tion des principes de la mécanique des fluides dans les conditions
d'écoulement critique. Le débit du mélange variable d'air de dilution
et de gaz d'échappement est maintenu à une vitesse sonique qui est
directement proportionnelle à la racine carrée de la température des
gaz. Le débit est contrôlé, calculé et intégré de manière continue
pendant tout l'essai. L'emploi d'un tube de Venturi additionnel pour
le prélèvement garantit la proportionnalité des échantillons gazeux.
Comme la pression ainsi que la température sont égales aux entrées
des deux tubes de Venturi, le volume de gaz prélevé est propor-
tionnel au volume total de mélange de gaz d'échappement dilués
produit, et le système remplit donc les conditions énoncées à la
présente annexe.
3.2.2. La figure 2 donne la schéma de principe d'un tel système de prélè-
vement. Étant donné que des résultats justes peuvent être obtenus
avec des configurations diverses, il n'est pas obligatoire que l'instal-
lation soit rigoureusement conforme au schéma. On pourra utiliser
des éléments additionnels tels qu'appareils, vannes, solénoïdes et
interrupteurs, en vue d'obtenir des informations supplémentaires et
de coordonner les fonctions des éléments composant l'installation.
3.2.3. L'appareillage de collecte comprend:
3.2.3.1. un filtre (D) pour l'air de dilution, qui peut être préchauffé si néces-
saire. Ce filtre est constitué d'une couche de charbon entre deux
couches de papier; il sert à abaisser et à stabiliser la concentration
des hydrocarbures d'émissions ambiantes dans l'air de dilution;
3.2.3.2. une chambre de mélange (M) dans laquelle les gaz d'échappement et
l'air sont mélangés de manière homogène;
3.2.3.3. un séparateur à cyclone (CS) servant à extraire toutes les particules;
3.2.3.4. deux sondes de prélèvement (S1et S2) permettant de prélever des
échantillons d'air de dilution et de gaz d'échappement dilués;
3.2.3.5. un Venturi de prélèvement (SV) à écoulement critique permettant de
prélever des échantillons proportionnels de gaz d'échappement dilués
à la sonde de prélèvement Ss;
3.2.3.6. un filtre (F) servant à extraire les particules solides des gaz prélevés
pour l'analyse;
3.2.3.7. des pompes (P), servant à recueillir une partie de l'air et des gaz
d'échappement dilués dans des sacs au cours de l'essai;
3.2.3.8. un régulateur de débit (N), servant à maintenir constant le débit du
prélèvement de gaz effectué au cours de l'essai par la sonde de prélè-
vement S1. Ce débit doit être tel qu'à la fin de l'essai on dispose
d'échantillons de dimension suffisante pour l'analyse ( =10 l/min);
3.2.3.9. un amortisseur (PS) dans la conduite de prélèvement;
3.2.3.10. des débitmètres (FL) pour le réglage et le contrôle du débit des
prélèvements de gaz au cours de l'essai;
3.2.3.11. des vannes à action rapide (V) servant à diriger le débit constant
d'échantillons de gaz soit vers les sacs de prélèvement, soit vers
l'atmosphère;
3.2.3.12. des raccords étanches aux gaz à verrouillage rapide (Q) intercalés
entre les vannes à action rapide et les sacs de prélèvement. Le
raccord doit s'obturer automatiquement du côté sac. D'autresméthodes pour acheminer l'échantillon jusqu'à l'analyseur peuvent
être utilisées (robinets d'arrêt à trois voies par exemple);
3.2.3.13. des sacs (B) pour la collecte des échantillons de gaz d'échappement
dilués et d'air de dilution pendant l'essai. Ils doivent avoir une capa-
cité suffisante pour ne pas réduire le débit de prélèvement. Ils1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 55
▼M4
doivent être faits d'un matériau qui n'influe ni sur les mesures elles-
mêmes, ni sur la composition chimique des échantillons de gaz
(films composites de polyéthylène-polyamide, ou de polyhydrocar-
bures fluorés par exemple);
3.2.3.14. un manomètre (G) qui doit avoir une justesse et une précision de
± 0,4 kPa;
3.2.3.15. un capteur de température (T), qui doit avoir une justesse et une
précision de ± 1 ºC et un temps de réponse de 0,1 s à 62 % d'une
variation de température donnée (valeur mesurée dans de l'huile de
silicone);
3.2.3.16. un tube de Venturi à écoulement critique de mesure (Mv), servant à
mesurer le débit volumique de gaz d'échappement dilués;
3.2.3.17. un ventilateur (BL) d'une capacité suffisante pour aspirer le volume
total de gaz d'échappement dilués;
3.2.3.18. le système de prélèvement CFV-CVS doit avoir une capacité suffi-
sante pour empêcher une condensation de l'eau dans l'appareillage
dans toutes les conditions pouvant être rencontrées lors d'un essai.
À cette fin, on utilise en général un ventilateur (BL) ayant une capa-
cité
3.2.3.18.1. double du débit maximal de gaz d'échappement engendré par les
phases d'accélération du cycle d'essai; ou
3.2.3.18.2. suffisante pour que la concentration de CO2dans le sac de prélève-
ment des gaz d'échappement dilués soit maintenue en-dessous de 3 %
en volume.
3.2.4. Appareillage additionnel pour l'essai des véhicules à moteur à allu-
mage par compression
Pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par compression
conformément aux prescriptions des points 4.3.1.1 et 4.3.2 de
l'annexe III, on doit utiliser les appareils additionnels encadrés par
un pointillé dans la figure 2:
Fh: filtre chauffé,
S3: sonde de prélèvement à proximité de la chambre de
mélange,
Vh: vanne multivoies chauffée,
Q: raccord rapide permettant d'analyser l'échantillon d'air
ambiant BA sur le détecteur HFID,
HFID: analyseur à ionisation de flamme chauffé,
I, R: appareils d'intégration et d'enregistrement des concentra-
tions instantanées d'hydrocarbures,
Lh: conduite de prélèvement chauffée.
Tous les éléments chauffés doivent être maintenus à une température
de 190 ± 10 ºC.
Si une compensation des variations de débit n'est pas possible, on
doit prévoir un échangeur de chaleur (H) et un dispositif de régula-
tion de température (T C) ayant les caractéristiques spécifiées au
point 2.2.3, pour garantir la constance du débit à travers le tube deVenturi (MV) et de ce fait la proportionnalité du débit passant par
S
3.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 56
▼M4
Figure 2
Schéma d'un système de prélèvement à volume constant à tube de Venturi à écoule-
ment critique (système CFV-CVS)
1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 57
▼M4
3.3.Système à dilution variable avec maintien d'un débit constant et
mesuré par organe déprimogène (système CFO-CVS) (figure 3)
3.3.1. L'appareillage de collecte comprend:
3.3.1.1. un tuyau de prélèvement raccordant le tuyau d'échappement du véhi-
cule à l'appareillage de collecte proprement dit;
3.3.1.2. un dispositif de prélèvement comprenant une pompe servant à
aspirer un mélange dilué de gaz d'échappement et d'air;
3.3.1.3. une chambre de mélange (M) dans laquelle les gaz d'échappement et
l'air sont mélangés de manière homogène;
3.3.1.4. un échangeur de chaleur (H), d'une capacité suffisante pour main-
tenir pendant toute la durée de l'essai la température du mélange
air/gaz d'échappement, mesurée juste en amont du système de
mesure de débit, à ± 6 ºC.
Ce dispositif ne doit pas modifier la teneur en polluants des gaz
dilués prélevés en aval pour analyse.
Si, pour certains polluants, cette condition n'est pas remplie, le prélè-
vement de l'échantillon doit se faire en amont du cyclone pour le ou
les polluants considérés.
Si nécessaire, on prévoit un dispositif de régulation de température
(TC) pour préchauffer l'échangeur de chaleur avant l'essai et pour
maintenir sa température pendant l'essai à ± 6 ºC de la température
prévue;
3.3.1.5. deux sondes (S1et S2) permettant de recueillir les échantillons par
l'intermédiaire de pompes (P), de débitmètres (FL) et, si nécessaire,
de filtres (F) pour extraire les particules solides des gaz utilisés pour
l'analyse;
3.3.1.6. une pompe pour l'air de dilution et une autre pour le mélange dilué
de gaz;
3.3.1.7. un dispositif de mesure du volume par organe déprimogène;
3.3.1.8. un capteur de température (T1) (précision et justesse ± 1 ºC) monté
juste en amont du dispositif de mesure du volume. Ce capteur doit
permettre de contrôler de manière continue la température du
mélange dilué de gaz d'échappement pendant l'essai;
3.3.1.9. un manomètre (G1) (précision et justesse ± 0,4 kPa) monté juste en
amont du dispositif de mesure du volume, et servant à enregistrer la
différence de pression entre le mélange de gaz et l'air ambiant;
3.3.1.10. un autre manomètre (G2) (précision et justesse ± 0,4 kPa) monté de
manière à permettre d'enregistrer l'écart de pression entre l'entrée et
la sortie de l'organe déprimogène;
3.3.1.11. des régulateurs de débit (N) servant à maintenir constant le débit du
prélèvement de gaz au cours de l'essai par les sondes de prélèvement
S1et S2. Ce débit doit être tel qu'à la fin de chaque essai on dispose
d'échantillons de dimension suffisante pour l'analyse ( =10 l/mn);
3.3.1.12. des débitmètres (FL) pour le réglage et le contrôle de la constance
du débit des prélèvements de gaz au cours de l'essai;
3.3.1.13. des vannes à action rapide (V) servant à diriger le débit constant
d'échantillons de gaz, soit vers les sacs de prélèvement, soit vers
l'atmosphère;
3.3.1.14. des raccords étanches aux gaz à verrouillage rapide (QL) intercalés
entre les vannes à action rapide et les sacs de prélèvement. Le
raccord doit s'obturer automatiquement du côté sac. D'autres
méthodes pour acheminer l'échantillon jusqu'à l'analyseur peuvent
être utilisées (robinets d'arrêt à trois voies, par exemple);
3.3.1.15. des sacs (B) pour la collecte des échantillons de gaz d'échappement
dilués et d'air de dilution pendant l'essai. Ils doivent avoir une capa-
cité suffisante pour ne pas réduire le débit de prélèvement. Ils
doivent être faits d'un matériau qui n'influe ni sur les mesures elles-
mêmes, ni sur la composition chimique des échantillons de gaz
(films composites de polyéthylène-polyamide ou polyhydrocarbures
fluorés, par exemple).1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 58
▼M4
Figure 3
Schéma d'un système à dilution variable avec maintien d'un débit constant par
organe déprimogène (Système CFO-CVS)
1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 59
▼M4
APPENDICE 6
MÉTHODE D'ÉTALONNAGE DE L'APPAREILLAGE
1. ÉTABLISSEMENT DE LA COURBE D'ÉTALONNAGE DE L'ANA-
LYSEUR
1.1. Chaque gamme de mesure normalement utilisée doit être étalonnée
conformément aux prescriptions du point 4.3.3 de l'annexe III, par la
méthode définie ci-après.
1.2. On détermine la courbe d'étalonnage sur cinq points au moins d'étalon-
nage, dont l'espacement doit être aussi uniforme que possible. La
concentration nominale du gaz d'étalonnage à la plus forte concentra-
tion doit être au moins égale à 80 % de la pleine échelle.
1.3. La courbe d'étalonnage est calculée par la méthode des «moindres
carrés». Si le polynôme résultant est d'un degré supérieur à 3, le
nombre de points d'étalonnage doit être au moins égal au degré de ce
polynôme plus 2.
1.4. La courbe d'étalonnage ne doit pas s'écarter de plus de 2 % de la valeur
nominale de chaque gaz d'étalonnage.
1.5. Tracé de la courbe d'étalonnage.
Le tracé de la courbe d'étalonnage et des points d'étalonnage permet de
vérifier la bonne exécution de l'étalonnage. Les différents paramètres
caractéristiques de l'analyseur doivent être indiqués, notamment:
— l'échelle,
— la sensibilité,
— le zéro,— la date de l'étalonnage.
1.6. D'autres techniques (utilisation d'un calculateur, commutation de
gamme électronique, etc.) peuvent être appliquées, s'il est démontré à
la satisfaction du service technique qu'elles offrent une précision équi-
valente.
2. VÉRIFICATION DE LA COURBE D'ÉTALONNAGE
2.1. Chaque gamme de mesure normalement utilisée doit être vérifiée avant
chaque analyse conformément aux prescriptions ci-après.
2.2. On vérifie l'étalonnage en utilisant un gaz de mise à zéro et un gaz
d'étalonnage dont la valeur nominale est proche de la valeur que l'on
est censé analyser.
2.3. Si, pour les deux points considérés, l'écart entre la valeur théorique et
celle obtenue au moment de la vérification n'est pas supérieur à ± 5 %
de la pleine échelle, on peut réajuster les paramètres de réglage. Dans le
cas contraire, on doit refaire une courbe d'étalonnage conformément au
point 1 du présent appendice.
2.4. Après l'essai, le gaz de mise à zéro et le même gaz d'étalonnage sont
utilisés pour un nouveau contrôle. L'analyse est considérée comme
valable si l'écart entre les deux mesures est inférieur à 2 %.
3. ESSAI D'EFFICACITÉ DU CONVERTISSEUR DE NO
x
L'efficacité du convertisseur utilisé pour la conversion de NO2en NO
doit être contrôlée.
Ce contrôle peut s'effectuer avec un ozoniseur conformément au
montage d'essai présenté à la figure 1 et à la procédure décrite ci-
dessous.
3.1. On étalonne l'analyseur sur la gamme la plus couramment utilisée
conformément aux instructions du fabricant avec des gaz de mise à
zéro et d'étalonnage (ce dernier doit avoir une teneur en NO correspon-
dant à 80 % environ de la pleine échelle, et la concentration de NO2dans le mélange de gaz doit être inférieure à 5 % de la concentrationde NO). On doit régler l'analyseur de NO
xsur le mode NO, de telle
manière que le gaz d'étalonnage ne passe pas dans le convertisseur.
On enregistre la concentration affichée.
3.2. Par un raccord en T, on ajoute de manière continue de l'oxygène ou de
l'air synthétique au courant de gaz jusqu'à ce que la concentration affi-1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 60
▼M4
chée soit d'environ 10 % inférieure à la concentration d'étalonnage affi-
chée telle qu'elle est spécifiée au point 3.1. On enregistre la
concentration affichée c. L'ozoniseur doit demeurer hors fonction
pendant toute cette opération.
3.3. On met alors l'ozoniseur en fonction de manière à produire suffisam-
ment d'ozone pour faire tomber la concentration de NO à 20 % (valeur
minimale 10 %) de la concentration d'étalonnage spécifiée au point 3.1.
On enregistre la concentration affichée d.
3.4. On commute alors l'analyseur sur le mode NOx, et le mélange de gaz
(constitué de NO, NO2,O2et N2) traverse désormais le convertiseur.
On enregistre la concentration affichée a.
3.5. On met ensuite l'ozoniseur hors fonction. Le mélange de gaz défini au
point 3.2 traverse le convertisseur puis passe dans le détecteur. On enre-
gistre la concentration affichée b.
Figure 1
3.6. L'ozoniseur étant toujours hors fonction, on coupe aussi l'arrivée d'oxy-
gène ou d'air synthétique. La valeur de NOxaffichée par l'analyseur ne
doit pas alors être supérieure de plus de 5 % à la valeur spécifiée au
paragraphe 3.1.
3.7. L'efficacité du convertisseur de NOxest calculée comme suit:
efficacit´e%ðÞ ¼1þa/C0b
c/C0d/C18/C19
/C1100
3.8. La valeur ainsi obtenue ne doit pas être inférieure à 95 %.
3.9. Le contrôle de l'efficacité doit être fait au moins une fois par semaine.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 61
▼M4
4. ÉTALONNAGE DU SYSTÈME DE PRÉLÈVEMENT À VOLUME
CONSTANT (SYSTÈME CVS)
4.1. On étalonne le système CVS en utilisant un débitmètre précis et un
dispositif limitant le débit. On mesure le débit dans le système à
diverses valeurs de pression, ainsi que les paramètres de réglage du
système, puis on détermine la relation de ces derniers avec les débits.
4.1.1. Le débitmètre utilisé peut être de divers types: tube de Venturi
étalonné, débitmètre laminaire, débitmètre à turbine étalonné, par
exemple, à condition qu'il s'agisse d'un appareil de mesure dynamique,
et qui puisse en outre satisfaire aux prescriptions des points 4.2.2 et
4.2.3 de l'annexe III.
4.1.2. On trouvera dans les sections qui suivent une description de méthodes
applicables pour l'étalonnage des appareils de prélèvement PDP et CFV,
basées sur l'emploi d'un débitmètre laminaire offrant la précision
voulue, avec une vérification statistique de la validité de l'étalonnage.
4.2.Étalonnage de la pompe volumétrique (PDP)
4.2.1. La procédure d'étalonnage définie ci-après décrit l'appareillage, la
configuration d'essai et les divers paramètres à mesurer pour la détermi-
nation du débit de la pompe du système CVS. Tous les paramètres
intéressent le débitmètre qui est raccordé en série à la pompe. On peut
alors tracer la courbe du débit calculé (exprimé en m3/mn à l'entrée de
la pompe, à pression et température absolues), rapporté à une fonction
de corrélation correspondant à une combinaison donnée de paramètres
de la pompe. L'équation linéaire exprimant la relation entre le débit de
la pompe et la fonction de corrélation est alors déterminée. Si la pompe
du système CVS a plusieurs vitesses d'entrainement, une opération
d'étalonnage doit être exécutée pour chaque vitesse utilisée.
4.2.2. Cette procédure d'étalonnage est basée sur la mesure des valeurs abso-
lues des paramètres de la pompe et des débitmètres qui sont en relation
avec le débit en chaque point. Trois conditions doivent être respectées
pour que la précision et la continuité de la courbe d'étalonnage soient
garanties:
4.2.2.1. ces pressions de la pompe doivent être mesurées à des prises sur la
pompe elle-même et non pas aux tuyauteries externes raccordées à
l'entrée et à la sortie de la pompe. Les prises de pression installées au
point haut et au point bas, respectivement, de la plaque frontale
d'entraînement de la pompe sont soumises aux pressions réelles existant
dans le carter de la pompe, et reflètent donc les écarts de pression
absolus;
4.2.2.2. une température stable doit être maintenue au cours de l'étalonnage. Le
débitmètre laminaire est sensible aux variations de la température
d'entrée, qui causent une dispersion des valeurs mesurées. Des varia-
tions de ± 1 ºC de la température sont acceptables à condition qu'elles
se produisent progressivement sur une période de plusieurs minutes;
4.2.2.3. toutes les tuyauteries de raccordement entre le débitmètre et la pompe
CVS doivent être étanches.
4.2.3. Au cours d'un essai de détermination des émissions d'échappement, la
mesure de ces mêmes paramètres de la pompe permet à l'utilisateur de
calculer le débit après l'équation d'étalonnage.
4.2.3.1. La figure 2 représente un exemple de configuration d'essai. Des
variantes peuvent être admises, à condition qu'elles soient approuvées
par l'administration qui délivre l'homologation comme offrantune préci-
sion comparable. Si l'on utilise l'installation décrite à la figure 2 de
l'appendice 5, les paramètres suivants doivent satisfaire aux tolérances
de précision indiquées:
pression barométrique (corrigée) (PB) ± 0,03 kPa,
température ambiante (T) ± 0,2 ºC,
température de l'air à l'entrée de LFE
(ETI)± 0,15 ºC,
dépression en amont de LFE (EPI) ± 0,01 kPa,
perte de charge à travers la buse de LFE
(EDP)± 0,0015 kPa,
température de l'air à l'entrée de la pompe
CVS (PTI)± 0,2 ºC,1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 62
▼M4
température de l'air à la sortie de la
pompe CVS (PTO)± 0,2 ºC,
dépression à l'entrée de la pompe CVS
(PPI)± 0,22 kPa,
hauteur de refoulement à la sortie de la
pompe CVS (PPO)± 0,22 kPa,
nombre de tours de la pompe au cours de
l'essai (n)± 1 tour,
durée de l'essai (minimum 250 s) (t) ± 0,1 s.
4.2.3.2. Une fois réalisée la configuration représentée à la figure 2, régler la
vanne de réglage du débit à pleine ouverture et faire fonctionner la
pompe CVS pendant 20 mn avant de commencer les opérations d'éta-
lonnage.
4.2.3.3. Refermer partiellement la vanne de réglage du débit de manière à
obtenir un accroissement de la dépression à l'entrée de la pompe (1 kPa
environ) permettant de disposer d'un minimum de six points de mesure
pour l'ensemble de l'étalonnage. Laisser le système atteindre son régime
stabilisé pendant 3 mn et répéter les mesures.
Figure 2
Configuration d'étalonnage pour le système PDP-CVS
4.2.4. Analyse des résultats
4.2.4.1. Le débit d'air Qs à chaque point d'essai est calculé en m3/mn (condi-
tions normales) d'après les valeurs de mesure du débitmètre, selon la
méthode prescrite par le fabricant.
4.2.4.2. Le débit d'air est alors converti en débit de la pompe Vo, exprimé en m3
par tour à température et pression absolues à l'entrée de la pompe:1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 63
▼M4
Vo¼Qs
n/C1Tp
273;2/C1101;33
Pp
où
Vo: débit de la pompe à Tpet Pp,e nm3/tour,
Qs: débit d'air à 101,33 kPa et 273,2 K, en m3/min,
Tp: température à l'entrée de la pompe en K,
Pp: pression absolue à l'entrée de la pompe,
n: vitesse de rotation de la pompe en min−1.
Figure 3
Configuration d'étalonnage pour le système CFV-CVS
Pour compenser l'interaction de la vitesse de rotation de la pompe, des
variations de pression à celle-ci et du taux de glissement de la pompe,
la fonction de corrélation (xo) entre la vitesse de la pompe (n), l'écart de
pression entre l'entrée et la sortie de la pompe, et la pression absolue à
la sortie de la pompe est alors calculée par la formule suivante:
xo¼1
nﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
∆Pp
Pes
où
xo: fonction de corrélation,
∆Pp: écart de pression entre l'entrée et la sortie de la pompe (kPa),
Pe: pression absolue à la sortie de la pompe (PPO + PB) (kPa).1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 64
▼M4
On exécute un ajustement linéaire par les moindres carrés pour obtenir
les équations d'étalonnage qui ont pour formule:
Vo=Do−M( xo)
n = A−B ( ∆Pp)
Do, M, A et B sont les constantes de pente et d'ordonnés à l'origine
décrivant les courbes.
4.2.4.3. Si le système CVS a plusieurs vitesses de fonctionnement, un étalon-
nage doit être exécuté pour chaque vitesse. Les courbes d'étalonnage
obtenues pour ces vitesses doivent être sensiblement parallèles et les
valeurs d'ordonnée à l'origine Dodoivent croître lorsque la plage de
débit de la pompe décroît.
Si l'étalonnage a été bien exécuté, les valeurs calculées au moyen de
l'équation doivent se situer à ± 0,5 % de la valeur mesurée de Vo. Les
valeurs de M devraient varier d'une pompe à l'autre. L'étalonnage doit
être exécuté lors de la mise en service de la pompe et après toute opéra-
tion importante d'entretien.
4.3.Étalonnage du tube de Venturi à écoulement critique (CFV)
4.3.1. Pour l'étalonnage du tube de Venturi CFV, on se base sur l'équation de
débit pour un tube de Venturi à écoulement critique:
Qs¼Kv/C1Pﬃﬃﬃ
Tp
où
Qs: débit,
Kv: coefficient d'étalonnage,
P: pression absolue (kPa),T: température absolue (K),
Le débit de gaz est fonction de la pression et de la température d'entrée.
La procédure d'étalonnage décrite ci-après donne la valeur du coeffi-
cient d'étalonnage aux valeurs mesurées de pression, de température et
de débit d'air.
4.3.2. Pour l'étalonnage de l'appareillage électronique du tube de Venturi
CFV, on suit la procédure recommandée par le fabricant.
4.3.3. Lors des mesures nécessaires pour l'étalonnage du débit du tube de
Venturi à écoulement critique, les paramètres suivants doivent satisfaire
aux tolérances de précision indiquées:
pression barométrique (corrigée) (P
B): ± 0,03 kPa,
température de l'air à l'entrée de LFE
(BTI):± 0,15 ºC,
dépression en amont de LFE (EPI): ± 0,01 kPa,
chute de pression à travers la buse de
LFE (EDP):± 0,0015 kPa,
débit d'air (Qs): ± 0,5 %,
dépression à l'entrée de CFV (PPI): ± 0,02 kPa,
température à l'entrée du tube de Venturi
(Tv):± 0,2 ºC.
4.3.4. Installer l'équipement conformément à la figure 3 et contrôler l'étan-
chéité. Toute fuite existant entre le dispositif de mesure du débit et le
tube de Venturi à écoulement critique affecterait gravement la précision
de l'étalonnage.
4.3.5. Régler la vanne de commande du débit à pleine ouverture, mettre en
marche le ventilateur et laisser le système atteindre son régime stabilisé.
Enregistrer les valeurs données par tous les appareils.
4.3.6. Faire varier le réglage de la vanne de commande du débit et exécuter
au moins huit mesures réparties dans la plage d'écoulement critique du
tube de Venturi.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 65
▼M4
4.3.7. On utilise les valeurs enregistrées lors de l'étalonnage pour déterminer
les éléments ci-après. Le débit d'air Qsà chaque point d'essai, est
calculé d'après les valeurs de mesure du débitmètre, selon la méthode
prescrite par le fabricant.
On calcule les valeurs du coefficient d'étalonnage pour chaque point
d'essai:
Kv¼Qs/C1ﬃﬃﬃﬃﬃTvp
Pv
où
Qs: débit en m3/mn à 273,2 K et 101,33 kPa,
Tv: température à l'entrée du tube de Venturi (K),
Pv: pression absolue à l'entrée du tube de Venturi (kPa).
Établir une courbe de Kven fonction de la pression à l'entrée du tube de
Venturi. Pour un écoulement sonique, Kva une valeur sensiblement
constante. Lorsque la pression décroît (c'est-à-dire lorsque la dépression
croît), le Venturi se débloque et Kvdécroît. Les variations résultantes de
Kvne sont pas tolérables.
Pour un nombre minimal de huit points dans la région critique, calculer
le Kvmoyen et l'écart-type.
Si l'écart-type dépasse 0,3 % du Kvmoyen, on doit prendre des mesures
pour y remédier.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 66
▼M4
APPENDICE 7
CONTRÔLE D'ENSEMBLE DU SYSTÈME
1. Pour contrôler la conformité aux prescriptions du paragraphe 4.7 de
l'annexe III, on détermine la précision globale de l'appareillage de prélève-
ment CVS et d'analyse, en introduisant une masse connue de gaz polluant
dans le système alors que celui-ci fonctionne comme pour un essai normal:
ensuite, on exécute l'analyse et on calcule la masse de polluant selon les
formules de l'appendice 8, en prenant toutefois comme masse volumiquedu propane la valeur de 1,967 g/l aux conditions normales. Deux techni-
ques connues pour donner une précision suffisante sont décrites ci-après.
2. MESURE D'UN DÉBIT CONSTANT DE GAZ PUR (CO OU C
3H8)
AVEC UN ORIFICE À ÉCOULEMENT CRITIQUE
2.1. On introduit dans l'appareillage CVS par un orifice à écoulement critique
étalonné une quantité connue de gaz pur (CO ou C3H8). Si la pression
d'entrée est suffisamment grande, le débit q réglé par l'orifice est indépen-
dant de la pression de sortie de l'orifice (conditions d'écoulement critique).
Si les écarts observés dépassent 5 %, la cause de l'anomalie doit être déter-
minée et supprimée. On fait fonctionner l'appareillage CVS comme pour un
essai de mesure des émissions d'échappement pendant 5 à 10 mn. On
analyse les gaz recueillis dans le sac de prélèvement avec l'appareillage
normal et on compare les résultats obtenus à la teneur des échantillons de
gaz, déjà connue.
3. MESURE D'UNE QUANTITÉ DONNÉE DE GAZ PUR (CO OU C3H8)
PAR UNE MÉTHODE GRAVIMÉTRIQUE
3.1. Pour contrôler l'appareillage CVS par la méthode gravimétrique, on
procède comme suit:
on utilise une petite bouteille remplie soit de monoxyde de carbone, soit de
propane, dont on détermine le poids avec une précision de ± 0,01 g;
pendant 5 à 10 mn, on fait fonctionner l'appareillage CVS comme pour un
essai normal de détermination des émissions d'échappement, tout en injec-
tant dans le système du CO ou du propane selon le cas. On détermine la
quantité de gaz pur introduit dans l'appareillage en mesurant la différence
de poids de la bouteille. On analyse ensuite les gaz recueillis dans le sac
avec l'appareillage normalement utilisé pour l'analyse des gaz d'échappe-
ment. On compare alors les résultats aux valeurs de concentration
calculées précédemment.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 67
▼M4
APPENDICE 8
CALCULDES ÉMISSIONSMASSIQUESDE POLLUANTS
On calcule les émissions massiques de polluants avec l'équation donnée
ci-après:
(1) Mi¼Vmix/C1Qi/C1kH/C1Ci/C110/C06
où
Mi: émission massique du polluant i en g/essai,
Vmix: volume des gaz d'échappement dilués, exprimés en l/essai et
ramené aux conditions normales (273,2 K, 101,33 kPa),
Qi: masse volumique du polluant i en g/l à température et pression
normales (273,2 K, 101,33 kPa),
kH: facteur de correction d'humidité utilisé pour le calcul des émis-
sions massiques d'oxydes d'azote (il n'y a pas de correction
d'humidité pour HC et CO),
Ci: concentration du polluant i dans les gaz d'échappement dilués,
exprimée en ppm et corrigée de la concentration de polluant i
présente dans l'air de dilution.
1. DÉTERMINATION DU VOLUME
1.1. Calcul du volume dans le cas d'un système à dilution variable avec
mesure d'un débit constant par organe déprimogène.
On enregistre de manière continue les paramètres permettant de
connaître le débit volumique et on calcule le volume total sur la durée
de l'essai.
1.2. Calcul du volume dans le cas d'un système à pompe volumétrique. Le
volume des gaz d'échappement dilués mesuré dans les systèmes à
pompe volumétrique est calculé avec la formule:
V=Vo·N
où
V: volume avant correction des gaz d'échappement dilués en l/essai,
Vo: volume de gaz déplacé par la pompe dans les conditions de l'essai
en l/tr,
N: nombre de tours de la pompe au cours de l'essai.
1.3. Calcul du volume des gaz d'échappement dilués ramené aux conditions
normales.
Le volume des gaz d'échappement dilués est ramené aux conditions
normales par la formule suivante:
(2) Vmix¼V/C1K1/C1PB/C0P1
Tp
où
K1= (3)273;2K
101;33 kPa¼2:6961 K /C1kPa/C01/C0/C1
PB: pression barométrique dans la chambre d'essai en kPa,
P1: dépression à l'entrée de la pompe volumétrique par rapport à la
pression ambiante (kPa),
Tp: température moyenne des gaz d'échappement dilués entrant dans
la pompe volumétrique au cours de l'essai (K).
2. CALCUL DE LA CONCENTRATION CORRIGÉE DE POLLUANTS
DANS LE SAC DE PRÉLÈVEMENT
(4) Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C191970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 68
▼M4
où
Ci: concentration du polluant i dans les gaz d'échappement dilués,
exprimée en ppm et corrigée de la concentration de i présente
dans l'air de dilution,
Ce: concentration mesurée du polluant i dans les gaz d'échappement
dilués, exprimée en ppm,
Cd: concentration mesurée de i dans l'air utilisé pour la dilution,
exprimée en ppm,
DF: facteur de dilution.
Le facteur de dilution est calculé comme suit:
(5) DF¼13;4
cCO2þcHCþcCO ðÞ /C1 10/C04
où
cCO2: concentration de CO2dans les gaz d'échappement dilués
contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en % volume,
cHC: concentration de HC dans les gaz d'échappement dilués
contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en ppm d'équi-
valent carbone,
cCO: concentration de CO dans les gaz d'échappement dilués
contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en ppm.
3. CALCUL DU FACTEUR DE CORRECTION D'HUMIDITÉ POUR
NO
Pour la correction des effets de l'humidité sur les résultats obtenus pour
les oxydes d'azote, on doit appliquer la formule suivante:
(6) kH¼1
1/C00;0329/C1H/C010;71 ðÞ
où
(6) H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
Dans ces formules:
H: humidité absolue, exprimée en g d'eau par kg d'air sec,
Ra: humidité relative de l'atmosphère ambiante, exprimée en %,
Pd: pression de vapeur saturante à la température ambiante, exprimée
en kPa,
PB: pression atmosphérique dans la chambre d'essai, en kPa.
4. EXEMPLE4.1.Valeurs d'essai
4.1.1. Conditions ambiantes:
température ambiante: 23 ºC = 296,2 K,pression barométrique: P
B= 101,33 kPa,
humidité relative: Ra=6 0% ,
pression de vapeur saturante de H2O à 23 ºC: Pd= 3,20 kPa.
4.1.2. Volume mesuré et ramené aux conditions normales (voir point 1)
V = 51,961 m3.
4.1.3. Valeurs des concentrations mesurées sur les analyseurs:
Échantillon de gaz
d'échappement diluésÉchantillon d'air de
dilution
HO(1) 92 ppm 3,0 ppm
CO 470 ppm 0 ppm1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 69
▼M4
Échantillon de gaz
d'échappement diluésÉchantillon d'air de
dilution
NOx70 ppm 0 ppm
CO21,6 % en vol. 0,03 % en vol.
(1) En ppm d'équivalent carbone.
4.2.Calculs
4.2.1. Facteur de correction d'humidité (kH) [voir formules (6)]
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
H¼6;211/C160/C13;2
101;33/C03;2/C10;60 ðÞ
H¼11;9959
kH¼1
1/C00;0329/C1H/C010;71 ðÞ
kH¼1
1/C00;0329/C111;9959/C010;71 ðÞ
kH¼1;0442
4.2.2. Facteur de dilution (DF) [voir formule (5)]
DF¼13;4
cCO2þcHCþcCO ðÞ /C1 10/C04
DF¼13;4
1;6þ92þ470 ðÞ 10/C04
DF¼8;091
4.2.3. Calcul de la concentration corrigée de polluants dans le sac de prélève-
ment:
HC, émissions massiques [voir formules (4) et (1)].
Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
Ci¼92/C031/C01
8;091/C18/C19
Ci¼89;371
MHC¼CHC/C1Vmix/C1QHC
QHC¼0;619
MHC¼89;371/C151961 /C10;619/C110/C06
MHC¼2;88 g =essai HC
CO, émissions massiques [voir formule (1)]1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 70
▼M4
MCO¼CCO/C1Vmix/C1QCO
QCO¼1;25
MCO¼470/C151961 /C11;25/C110/C06
MCO¼30;5g=essai CO
NOx, émissions massiques [voir formule (1)]
MNOx¼CNOx/C1Vmix/C1QNOx/C1kH
QNOx¼2;05
MNOx¼70/C151961 /C12;05/C11;0442/C110/C06
MNOx¼7;79 g =essai NO
4.3.Mesure de HC pour les moteurs à allumage par compression
Pour déterminer les émissions massiques de HC pour les moteurs à
allumage par compression, on calcule la concentration moyenne de HC
au moyen de la formule suivante:
(7) ce¼Zt2
t1cHC/C1dt
t2/C0t1
où:Zt2
t1cHC/C1dt = intégrale de la valeur enregistrée par l'analyseur DIF
chauffé au cours de l'essai (t2−t1),
ce: concentration de HC mesurée dans les gaz d'échappe-
ment dilués en ppm de C1,
ce: remplace directement CHCdans toutes les équations
correspondantes.
4.4.Exemple
4.4.1. Valeurs d'essai
Conditions ambiantes:température ambiante: 23 ºC = 296,2 K,
pression barométrique: P
B= 101,33 kPa,
humidité relative: Ra=6 0% ,
pression de vapeur saturante de H2O à 23 ºC: Pd= 3,20 kPa.
Valeurs concernant la pompe volumétrique (PDP)
déplacement de la pompe (d'après les données d'étalonnage): Vo= 2,439 l/tr,
dépression: Pi= 2,80 kPa,
température du gaz: Tp= 51 ºC = 324,2 K,
nombre de tours de la pompe: n = 26000 tr.
Valeurs mesurées à l'analyseur
Échantillon de gaz
d'échappement diluésÉchantillon d'air de
dilution
HC 92 ppm 3,0 ppm
CO 470 ppm 0 ppm1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 71
▼M4
Échantillon de gaz
d'échappement diluésÉchantillon d'air de
dilution
NOx70 ppm 0 ppm
CO21,6 % vol. 0,03 % vol.
4.4.2. Calcul
4.4.2.1. Volume des gaz [voir formule (2)]
Vmix¼K1/C1Vo/C1nPB/C0Pi
Tp
Vmix¼2;6961/C12;439/C126000 /C198;53
324;2
Vmix¼51960 ;89
Note
Pour les systèmes CFV et systèmes semblables de prélèvement à
volume constant, le volume peut être lu directement sur les appareils
de mesure.
4.4.2.2. Facteur de correction d'humidité (kH) [voir formule (6)]
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra
100/C18/C19
H¼6;211/C160/C13;2
101;33/C03;2/C10;60 ðÞ
H¼11;99589
kH¼1
1/C00;0329/C1H/C010;71 ðÞ
kH¼1
1/C00;0329/C111;9959/C010;71 ðÞ
kH¼1;0442
4.4.2.3. Facteur de dilution (DF) [voir formule (5)]
DF¼13;4
cCO2þcHCþcCD ðÞ /C1 10/C04
DF¼13;4
1;6þ92;0þ470 ðÞ /C1 10/C04
DF¼8;091
4.4.2.4. Calcul de la concentration corrigée de polluants dans le sac de prélève-
ment
HC, émissions massiques [voir formules (4) et (1)]
Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
Ci¼92;0/C031/C01
8;091/C18/C19
Ci¼89;3721970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 72
▼M4
MHC¼CHC/C1Vmix/C1QHC
QHC¼0;619
MHC¼89;372/C151961 /C10;619/C110/C06
MHC¼2;87 g =essai HC1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 73
▼M5
ANNEXE III A
ESSAI ÉQUIVALANT À L'ESSAI DE TYPE I CONCERNANT LE
CONTRÔLE DES ÉMISSIONSAPRÈS UN DÉMARRAGE À FROID
1. INTRODUCTION
Voir point 8.3 de l'annexe I.
2. CYCLE D'ESSAIS AU BANC À ROULEAUX
2.1. Description du cycle
Le cycle d'essai à appliquer au banc à rouleaux est celui indiqué
dans le tableau qui suit et décrit sur le graphique de l'appendice 1.
Ce tableau donne aussi la décomposition séquentielle du cycle.
2.2. Idempoint 2.2 de l'annexe III.
2.3. Transmissions
2.3.1. Toutes les conditions d'essai, sauf indication contraire, se déroule-
ront conformément aux recommandations du constructeur.
2.3.2. Les véhicules équipés d'une roue libre ou d'une vitesse surmulti-
pliée, sauf indication contraire, seront testés en utilisant ces
caractéristiques conformément aux recommandations du construc-
teur.
2.3.3. Les périodes de ralenti seront effectuées avec la transmission auto-
matique sur «drive»et avec les roues freinées. Les transmissions
manuelles seront en prise, avec l'embrayage non engagé, sauf
pour le premier ralenti.
Le véhicule devra être conduit avec un mouvement minimal de la
pédale d'accélérateur, afin de maintenir la vitesse désirée.
2.3.4. Les accélérations seront effectuées doucement en observant les
vitesses et les procédures correctes de changement de vitesse.
Pour les transmissions manuelles, le conducteur relâchera la pédale
d'accélérateur durant chaque changement de vitesse et accomplira
le changement de vitesse dans le temps minimal. Si le véhicule
ne peut pas accélérer à la vitesse spécifiée, il sera utilisé à la puis-
sance maximale disponible jusqu'à ce que sa vitesse atteigne la
valeur prescrite à ce moment dans le cycle de conduite.
2.3.5. Les décélérations seront effectuées en prise, en utilisant les freins
ou la pédale d'accélérateur si cela est nécessaire pour maintenir la
vitesse désirée. Les véhicules à transmission manuelle auront
l'embrayage engagé et ne changeront pas les vitesses du mode
précédent et pour les véhicules à transmission manuelle, pour les
périodes qui décélèrent à zéro, l'embrayage sera débrayé lorsque
la vitesse devient inférieure à 24,1 km/h, lorsque le moteur tourne
de manière inégale ou lorsqu'il est sur le point de caler.
2.3.6. Transmission manuelle
2.3.6.1. Dans les cas de véhicules d'essais équipés de transmissions
manuelles, le passage des vitesses se fera conformément aux
procédures préconisées par le constructeur, sous réserve de l'accord
du service technique chargé des essais.
2.4. Tolérances
2.4.1. Le cycle de conduite sur banc à rouleaux figure à l'appendice 1. Il
est défini par un tracé régulier mettant en relation la vitesse spéci-
fiée et le temps. Il consiste en une série non répétitive de modes de
fonctionnement au ralenti, en accélération, en stabilisé et en décé-
lération, pour diverses séquences de temps et pour diverses
vitesses.
2.4.2. Les tolérances de vitesse sont les suivantes:
— la limite supérieure est de 3,2 km/h plus élevée que le point le
plus haut sur le tracé, dans la limite de 1 seconde du temps
spécifié;1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 74
▼M5
— la limite inférieure est de 3,2 km/h plus basse que le point le
plus bas sur le tracé, dans la limite de 1 seconde du temps
spécifié;
— les variations de vitesse supérieures aux tolérances (comme il
peut s'en produire durant les changements de vitesse) sont
acceptables pourvu qu'elles ne soient pas supérieures à 2
secondes dans tous les cas;
— les vitesses inférieures à celles prescrites sont acceptables
pourvu que le véhicule soit utilisé à la puissance maximale
disponible lorsque le cas se présente;
— la tolérance de vitesse sera comme spécificé ci +dessus, sauf
pour les limites supérieure et inférieure qui seront de 6,4 km/h;
— les figures suivantes montrent le domaine des tolérances de
vitesse acceptables pour des points types. La figure A est
représentative des portions de la courbe de vitesse qui augmen-
tent ou diminuent d'un bout à l'autre de l'intervalle de temps de
2 secondes. La figure B est représentative des portions de la
courbe de vitesse comportant une valeur maximale ou mini-
male.
Figure A
 Figure B
3. VÉHICULE ET CARBURANT
3.1. Véhicules d'essai
3.1.1./C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Idempoints 3.1.1 à 3.1.6 de l'annexe III.3.1.2.
3.1.3.3.1.4
3.1.5.
3.1.6.
3.2. Carburant
On doit utiliser pour les essais le carburant de référence dont les
spécifications sont données à l'annexe VI, ou les carburants de
référence équivalents utilisés par les autorités compétentes dans
les marchés d'exportation communautaires.
4. ÉQUIPEMENT D'ESSAI
4.1. Banc à rouleaux
4.1.1. Idempoint 4.1.1 de l'annexe III, mais ajouter l'alinéa suivant: «Les
bancs à courbe d'absorption de puissance réglable peuvent être
considérés comme ayant une courbe d'absorption de puissance
définie s'ils répondent aux prescriptions applicables aux bancs à1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 75
▼M5
courbe d'absorption de puissance définie et sont utilisés comme
bancs à courbe d'absorption de puissance définie.»
4.1.2./C148/C147/C147/C149/C147/C147/C150 Idempoints 4.1.1, 4.1.2 et 4.1.3 de l'annexe III.4.1.3.
4.1.4. Précision
4.1.4.1. Idempoint 4.1.4.1 de l'annexe III.
4.1.4.2. Dans le cas d'un banc à courbe d'absorption de puissance définie,
la précision de réglage de la charge du banc à la route doit être de
5 % à 80,5 km/heure.
Dans le cas d'un banc à courbe d'absorption de puissance réglable,
la précision d'adaptation de la charge du banc à la route doit être
de 5 % à 80,5, 60 et 40 km/h et de 10 % à 20 km/h. En dessous de
ces valeurs, l'absorption du banc doit être positive.
4.1.4.3./C148/C147/C147/C149/C147/C147/C150 Idempoints 4.1.4.3 et 4.1.4.4 de l'annexe III.4.1.4.4.
4.1.5. Réglage de la courbe d'absorption de puissance de banc et de
l'inertie
4.1.5.1. Banc à courbe d'absorption de puissance définie: le simulateur de
charge doit être réglé pour absorber la puissance exercée sur les
roues motrices à une vitesse constante de 80,5 km/h. Une méthode
de substitution pour la détermination et le réglage de cette charge
est décrite à l'appendice 2, point 3, et à l'appendice 3.
4.1.5.2. Banc à courbe d'absorption de puissance réglable: le frein doit être
réglé pour absorber la puissance exercée sur les roues motrices aux
vitesses constantes de 20, 40, 60 et 80,5 km/h. Les méthodes à
appliquer pour déterminer et régler le frein sont décrites à l'appen-
dice 2, point 3, et à l'appendice 3.
4.1.5.3. Idempoint 4.1.5.3 de l'annexe III.
4.2./C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Idempoints 4.2 à 4.7 de l'annexe III.4.3
4.4.
4.5.4.6.
4.7.
5. PRÉPARATION DE L'ESSAI
5.1. Adaptation du système d'inertie aux inerties de translation du
véhicule
Masse de référence du véhicule
(kg)Masse équivalente du
système d'inertie
(kg)
Pr≤480 450
480 < Pr ≤540 510
540 < Pr ≤600 570
600 < Pr ≤650 620
650 < Pr ≤710 680
710 < Pr ≤770 740
770 < Pr ≤820 800
820 < Pr ≤880 850
880 < Pr ≤940 910
940 < Pr ≤990 960
990 < Pr ≤1 050 1 020
1 050 < Pr ≤1 110 1 080
1 110 < Pr ≤1 160 1 130
1 160 < Pr ≤1 220 1 190
1 220 < Pr ≤1 280 1 250
1 280 < Pr ≤1 330 1 3001970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 76
▼M5
Masse de référence du véhicule
(kg)Masse équivalente du
système d'inertie
(kg)
1 330 < Pr ≤1 390 1 360
1 390 < Pr ≤1 450 1 420
1 450 < Pr ≤1 500 1 470
1 500 < Pr ≤1 560 1 530
1 560 < Pr ≤1 620 1 590
1 620 < Pr ≤1 670 1 640
1 670 < Pr ≤1 730 1 700
1 730 < Pr ≤1 790 1 760
1 790 < Pr ≤1 870 1 810
1 870 < Pr ≤1 980 1 930
1 980 < Pr ≤2 100 2 040
2 100 < Pr ≤2 210 2 150
2 210 < Pr ≤2 320 2 270
2 320 < Pr ≤2 440 2 380
2 440 < Pr 2 490
On peut utiliser des voitures, des moyens électriques ou autres
pour simuler la masse d'essai, comme indiqué dans le tableau. Si
la masse d'essai équivalente spécifiée n'est pas disponible sur le
banc utilisé, on se servira de la masse d'essai équivalente immédia-
tement supérieure disponible (ne dépassant pas 115 kg).
NoteLa masse de référence du véhicule est la masse du véhicule en
ordre de marche (moins la masse uniforme du conducteur),
augmentée d'une masse uniforme de 136 kg.
5.2. Idempoint 5.2 de l'annexe III.
5.3. Conditionnement du véhicule
5.3.1. Avant l'essai, le véhicule doit être entreposé dans un local où la
température reste sensiblement constante, entre 20 et 30 ºC.
Le conditionnement doit durer au moins six heures avec mesure de
la température de l'huile moteur ou au moins douze heures sans
mesure de température.
Si le constructeur le demande, l'essai est effectué dans un délai
maximal de 36 heures après que le véhicule a fonctionné à sa
température normale.
5.3.2. Idempoint 5.3.2 de l'annexe III.
6. MODE OPÉRATOIRE POUR L'ESSAI AU BANC6.1/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Idempoints 6.1 à 6.1.4 de l'annexe III.6.1.2.
6.1.3.6.1.4.
6.2. Essai et prélèvement
6.2.1. Avant l'essai d'émission, le véhicule sera stationné de manière à
être à l'abri des précipitations (par exemple pluie ou rosée). L'essai
complet au banc comporte un parcours après démarrage à froid de
12,1 km et simule un parcours après démarrage à chaud. Le véhi-
cule est laissé sur le banc pendant la période de 10 minutesséparant les essais démarrage à froid et démarrage à chaud. L'essai
démarrage à froid est subdivisé en deux phases. La première phase,
dite phase «transitoire» de démarrage à froid, s'achève à la fin de
la décélération après 505 secondes du cycle de conduite. La
seconde phase, dite phase «stabilisée», correspond au reste du
cycle de conduite, y compris l'arrêt du moteur. L'essai démarrage
à chaud comprend de même deux phases. La première phase, dite
phase «transitoire» de démarrage à chaud, s'achève au même point
du cycle de conduite que la première phase de l'essai démarrage à
froid. La seconde phase de l'essai démarrage à chaud, dite phase
«stabilisée», est supposée identique à la seconde phase de l'essai1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 77
▼M5
démarrage à froid. C'est pourquoi l'essai démarrage à chaud
s'achève à la fin de la première phase (505 secondes).
6.2.2. Pour chaque essai, on procédera aux opérations suivantes:
6.2.2.1. Placer les roues motrices du véhicule sur le banc sans démarrer le
moteur. Remettre à zéro et mettre en marche le compteur de tours
de rouleau.
6.2.2.2. Ouvrir le capot du compartiment moteur du véhicule et mettre en
place le ventilateur de refroidissement.
6.2.2.3. Les valves du sélecteur d'échantillon étant en position «prêtes à
fonctionner», relier les sacs de collecte de l'échantillon évacué
aux systèmes de collecte de l'échappement dilué et de l'échantillon
d'air de dilution.
6.2.2.4. Démarrer le CVS (s'il n'est pas déjà branché), les pompes d'échan-
tillonnage, l'enregistreur de température, le ventilateur de
refroidissement du véhicule et l'enregistreur d'analyse des hydro-
carbures chauffés (Diesel seulement). (L'échangeur de chaleur du
système de prélèvement à volume constant, s'il est utilisé, devrait
être préchauffé à sa température de service.) La conduite de prélè-
vement en continu de l'analyseur d'hydrocarbures Diesel et le filtre
(le cas échéant) devraient être préchauffés à une température de
190 ºC ± 10 ºC.
6.2.2.5. Ajuster le débit de l'échantillon à la valeur désirée (minimum de
0,28 m3/h) et mettre à zéroles appareils de mesure du débit
gazeux.
Note
Le débit CFV +CVS de l'échantillon est déterminé par la concep-
tion du venturi.
6.2.2.6. Connecter le tube d'échappement flexible au(x) pot(s) d'échappe-
ment du véhicule.
6.2.2.7. Démarrer l'appareil de mesure du débit gazeux, positionner les
valves du sélecteur d'échantillon de manière à diriger le flux
d'échantillon dans le sac d'échantillonnage d'échappement «transi-
toire» et dans le sac d'échantillonnage d'air de dilution
«transitoire» (mettre en marche l'intégrateur du système d'analyse
des hydrocarbures Diesel et marquer, le cas échéant, le diagramme
de l'enregistreur), tourner la clé de contact et mettre en route le
moteur.
6.2.2.8. Quinze secondes après le démarrage du moteur, mettre la transmis-
sion en prise.
6.2.2.9. Vingt secondes après le démarrage du moteur, commencer la phase
initiale d'accélération du véhicule prévue dans le cycle de
conduite.
6.2.2.10. Faire fonctionner le véhicule conformément au cycle de conduite
du banc.
6.2.2.11. À la fin de la décélération prévue au bout de 505 secondes, de
manière simultanée, commuter les flux d'échantillons des sacs
«transitoires» aux sacs «stabilisés», couper l'appareil de mesure
nº1 du débit gazeux (et l'intégrateur nº1 des hydrocarbures Diesel,
marquer le diagramme d'enregistrement de ces hydrocarbures) et
démarrer l'appareil de mesure nº2 du débit gazeux (et l'intégrateur
nº2 des hydrocarbures Diesel). Avant l'accélération, prévue à 510
secondes, noter le nombre des tours du rouleau ou de l'arbre
moteur et remettre le compteur à zéro, ou passer à un second
compteur. Dès que possible, transférer les échantillons de gaz
d'échappement et d'air de dilution «transitoires» au système d'ana-
lyse, et traiter les échantillons de façon à obtenir une lecture
stabilisée de l'échantillon d'échappement sur tous les analyseurs,
dans les 20 minutes suivant la fin de la phase de collecte d'échan-
tillons de l'essai.
6.2.2.12. Couper le moteur 2 secondes après la fin de la dernière décéléra-
tion (à 1 369 secondes).
6.2.2.13. Cinq secondes après l'arrêt du moteur, de manière simultanée,
couper l'appareil de mesure nº2 du débit gazeux (et l'intégrateur
nº2 des hydrocarbures Diesel, marquer, le cas échéant, le
diagramme de l'enregistreur d'hydrocarbures) et placer les valves
du sélecteur d'échantillon en position «prêtes à fonctionner». Enre-
gistrer le nombre des tours du rouleau ou de l'arbre moteur et1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 78
▼M5
remettre le compteur à zéro. Dès que possible, transférer les échan-
tillons d'échappement et d'air de dilution «stabilisés» au système
d'analyse, et traiter les échantillons afin d'obtenir une lecture stabi-
lisée de l'échantillon de gaz d'échappement sur tous les analyseurs,
dans les 20 minutes suivant la fin de la phase de collecte d'échan-
tillons de l'essai.
6.2.2.14. Immédiatement après la fin de la période d'échantillonnage, couper
le ventilateur de refroidissement et fermer le capot du comparti-
ment moteur.
6.2.2.15. Couper le CVS ou déconnecter le tube d'échappement du pot du
véhicule.
6.2.2.16. Répéter les opérations des points 6.2.2.2 à 6.2.2.10 pour l'essai
départ à chaud, sauf si l'on a besoin d'un seul sac échantillon
évacué pour le gaz d'échappement et d'un seul sac pour l'air de
dilution. Le fonctionnement décrit au point 6.2.2.7 débutera de 9
à 11 minutes après la fin de la période d'échantillonnage de l'essai
départ à froid.
6.2.2.17. À la fin de la décélération, prévue à 505 secondes, couper simulta-
nément l'appareillage de mesure nº1 du flux gazeux (et
l'intégrateur nº1 d'hydrocarbures Diesel, en marquant éventuelle-
ment le diagramme d'enregistrement de ces hydrocarbures) et
placer la valve du sélecteur d'échantillon en position «prête à fonc-
tionner» (l'arrêt du moteur ne fait pas partie de la période
d'échantillonnage de l'essai départ à chaud). Enregistrer le nombre
des tours du rouleau ou de l'arbre moteur.
6.2.2.18. Dès que possible, transférer des échantillons de gaz d'échappement
«transitoires» départ à chaud et d'air de dilution dans le système
d'analyse, et traiter les échantillons pour obtenir une lecture stabi-
lisée de l'échantillon d'échappement par l'ensemble des analyseurs,
dans le délai de 20 minutes suivant la fin de la phase de collecte
d'échantillons de l'essai.
6.3. Démarrage et redémarrage du moteur
6.3.1. Véhicules fonctionnant à l'essence
Le présent paragraphe concerne les véhicules fonctionnant à
l'essence.
6.3.1.1. Le moteur doit être démarré conformément aux instructions du
constructeur telles qu'elles figurent dans la notice d'emploi des
véhicules de série. La période de ralenti initiale de 20 secondes
doit commencer au départ du moteur.
6.3.1.2. Utilisation du starter
Les véhicules équipés de starters automatiques seront utilisés
conformément aux instructions du constructeur telles qu'elles figu-
rent dans la notice d'emploi des véhicules de série.
Les véhicules équipés de starters manuels seront utilisés conformé-
ment aux instructions fournies du constructeur telles qu'elles
figurent dans la notice d'emploi des véhicules de série.
6.3.1.3. La transmission sera mise en prise 15 secondes après le démarrage
du moteur. Si nécessaire, les freins seront utilisés pour empêcher
les roues motrices de tourner.
6.3.1.4. L'opérateur peut utiliser le starter, la pédale d'accélérateur, etc.,
lorsque c'est nécessaire pour garder le moteur en marche.
6.3.1.5. Si les instructions fournies du constructeur telles qu'elles figurent
dans la notice d'emploi des véhicules de série ne spécifient pas
une procédure de démarrage à chaud du moteur, ce dernier
(moteurs à starter automatique et manuel) sera mis en marche par
enfoncement de la pédale d'accélérateur à mi +course environ et en
lançant le moteur jusqu'à ce qu'il démarre.
6.3.2. Véhicules Diesel
Le moteur sera démarré conformément aux instructions du cons-
tructeur telles qu'elles figurent dans la notice d'emploi des
véhicules de série. La période de ralenti initiale durant 20 secondes
commencera au démarrage du moteur. La transmission sera mise
en prise 15 secondes après le démarrage du moteur. Si nécessaire,
les freins seront utilisés pour empêcher les roues motrices de
tourner.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 79
▼M5
6.3.3. Si le véhicule ne démarre pas après 10 secondes d'action du
démarreur, on n'insistera pas et l'on recherchera la raison de cet
insuccès. L'appareil de mesure du débit gazeux sur l'échantillon-
neur à volume constant (d'ordinaire un compteur de tours) ou le
CFV (ainsi que l'intégrateur d'hydrocarbures lorsque l'on essaie
des véhicules Diesel) seront arrêtés et les valves du sélecteur
d'échantillon placées en position «prêtes à fonctionner» durant
cette période de diagnostic. En outre, durant cette période, il
conviendrait d'arrêter le CVS ou de déconnecter le tube d'échappe-
ment du pot. Si l'insuccès du démarrage est dû à une erreur
d'utilisation, le véhicule sera reprogrammé pour essai à partir d'un
démarrage à froid.
6.3.3.1. Si un démarrage manqué survient durant la phase à froid de l'essai
et provient d'un mauvais fonctionnement du véhicule, des mesures
correctives peuvent être entreprises à condition que leur durée soit
inférieure à 30 minutes, et l'essai peut être poursuivi. Tous les
systèmes d'échantillonnage seront actionnés à nouveau au moment
même où l'on relance le moteur. La séquence chronologique du
cycle de conduite débutera au démarrage du moteur. Si l'insuccès
du démarrage est dû à un mauvais fonctionnement du véhicule et
qu'il est impossible de le faire partir, l'essai sera annulé.
6.3.3.2. Si un démarrage manqué survient durant la phase de démarrage à
chaud de l'essai, et provient d'un mauvais fonctionnement du véhi-
cule, ce dernier doit être mis en marche dans un délai de 1 minute
après action de la clé de contact. Tous les systèmes d'échantillon-
nage seront actionnés à nouveau au moment même où l'on relance
le moteur. La séquence chronologique du cycle de conduite débu-
tera au démarrage du moteur. Si le véhicule ne peut être démarré
dans le délai de 1 minute après action de la clé de contact, l'essai
sera annulé.
6.3.4. Si le moteur fait un «faux départ», l'opérateur répétera la procé-
dure de démarrage recommandée (par exemple, remettre le
starter, etc.).
6.3.5. Calage(1)
Si le moteur cale durant une période de ralenti, on le relancera
immédiatement et l'essai se poursuivra. Si le moteur peut être
relancé suffisamment à temps pour permettre au véhicule d'aborder
l'accélération suivante comme prescrit, le cycle de conduite sera
arrêté. Il sera remis en marche lorsque le véhicule redémarre.
7. PROCÉDURE POUR LES ANALYSES
7.1. Idempoint 7.2.2 de l'annexe III.
7.2. Idempoint 7.2.3 de l'annexe III.
7.3. Idempoint 7.2.4 de l'annexe III.
7.4. Idempoint 7.2.5 de l'annexe III.
7.5. Idempoint 7.2.6 de l'annexe III.
7.6. Idempoint 7.2.7 de l'annexe III.
7.7. Idempoint 7.2.8 de l'annexe III.
8. DÉTERMINATION DE LA QUANTITÉ DE POLLUANTS
GAZEUX
8.1./C148/C147/C147/C149/C147/C147/C150 Idempoints 8.1 et 8.2 de l'annexe III.8.2.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 80
(1) Si le moteur cale durant un mode de fonctionnement autre que le ralenti, le cycle de
conduite sera arrêté, puis l'on fera redémarrer et accélérer le véhicule jusqu'à la vitesserequise à ce point du cycle de conduite, et l'essai se poursuivra.
Si le véhicule ne repart pas dans la minute, l'essai sera annulé.
▼M5
Appendice 1
CYCLE DE FONCTIONNEMENT
1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 81
▼M5
tv
0 0,0
1 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,0
8 0,0
9 0,0
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797 44,3798 44,3
799 44,4
800 45,1801 45,9
802 48,3
803 49,91970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 93
▼M5
tv
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806 53,1
807 54,1
808 54,7
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814 54,1
815 53,3
816 53,1
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▼M5
tv
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894 44,7
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▼M5
tv
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▼M5
tv
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1 007 41,0
1 008 40,2
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1 028 0,0
1 029 0,01 030 0,0
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1 039 0,0
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1 070 45,5
1 071 45,11970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 97
▼M5
tv
1 072 44,3
1 073 43,5
1 074 43,5
1 075 42,3
1 076 39,4
1 077 36,21 078 34,6
1 079 33,2
1 080 29,01 081 24,1
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1 083 17,9
1 084 17,1
1 085 16,11 086 15,3
1 087 14,6
1 088 14,01 089 13,8
1 090 14,2
1 091 14,51 092 14,0
1 093 13,8
1 094 12,9
1 095 11,3
1 096 8,01 097 6,8
1 098 4,2
1 099 1,61 100 0,0
1 101 0,2
1 102 1,01 103 2,6
1 104 5,8
1 105 11,1
1 106 16,1
1 107 20,61 108 22,5
1 109 23,3
1 110 25,71 111 29,1
1 112 32,2
1 113 33,81 114 34,1
1 115 34,3
1 116 34,4
1 117 34,9
1 118 36,21 119 37,0
1 120 38,3
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1 123 40,1
1 124 39,91 125 40,2
1 126 40,9
1 127 41,5
1 128 41,8
1 129 42,51 130 42,8
1 131 43,3
1 132 43,51 133 43,5
1 134 43,5
1 135 43,31 136 43,1
1 137 43,1
1 138 42,61970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 98
▼M5
tv
1 139 42,5
1 140 41,8
1 141 41,0
1 142 39,6
1 143 37,8
1 144 34,61 145 32,2
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1 147 25,71 148 22,5
1 149 17,2
1 150 11,9
1 151 6,6
1 152 1,31 153 0,0
1 154 0,0
1 155 0,01 156 0,0
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1 160 0,0
1 161 0,0
1 162 0,0
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1 165 0,0
1 166 0,01 167 0,0
1 168 0,0
1 169 3,41 170 8,7
1 171 14,0
1 172 19,3
1 173 24,6
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1 176 37,0
1 177 37,81 178 37,0
1 179 36,2
1 180 32,21 181 26,9
1 182 21,6
1 183 16,3
1 184 10,9
1 185 5,61 186 0,3
1 187 0,0
1 188 0,01 189 0,0
1 190 0,0
1 191 0,01 192 0,0
1 193 0,0
1 194 0,0
1 195 0,0
1 196 0,01 197 0,3
1 198 2,4
1 199 5,61 200 10,5
1 201 15,8
1 202 19,31 203 20,8
1 204 20,9
1 205 20,31970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 99
▼M5
tv
1 206 20,6
1 207 21,1
1 208 21,1
1 209 22,5
1 210 24,9
1 211 27,41 212 29,9
1 213 31,7
1 214 33,81 215 34,6
1 216 35,1
1 217 35,1
1 218 34,6
1 219 34,11 220 34,6
1 221 35,1
1 222 35,41 223 35,2
1 224 34,9
1 225 34,61 226 34,6
1 227 34,4
1 228 32,3
1 229 31,4
1 230 30,91 231 31,5
1 232 31,9
1 233 32,21 234 31,4
1 235 28,2
1 236 24,91 237 20,9
1 238 16,1
1 239 12,9
1 240 9,7
1 241 6,41 242 4,0
1 243 1,1
1 244 0,01 245 0,0
1 246 0,0
1 247 0,01 248 0,0
1 249 0,0
1 250 0,0
1 251 0,0
1 252 1,61 253 1,6
1 254 1,6
1 255 1,61 256 1,6
1 257 2,6
1 258 4,81 259 6,4
1 260 8,0
1 261 10,1
1 262 12,9
1 263 16,11 264 16,9
1 265 15,3
1 266 13,71 267 12,2
1 268 14,2
1 269 17,71 270 22,5
1 271 27,4
1 272 31,41970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 100
▼M5
tv
1 273 33,8
1 274 35,1
1 275 35,7
1 276 37,0
1 277 38,0
1 278 38,81 279 39,4
1 280 39,4
1 281 38,61 282 37,8
1 283 37,8
1 284 37,8
1 285 37,8
1 286 37,81 287 37,8
1 288 38,6
1 289 38,81 290 39,4
1 291 39,8
1 292 40,21 293 40,9
1 294 41,2
1 295 41,4
1 296 41,8
1 297 42,21 298 43,5
1 299 44,7
1 300 45,51 301 46,7
1 302 46,8
1 303 46,71 304 45,1
1 305 39,8
1 306 34,4
1 307 29,1
1 308 23,81 309 18,5
1 310 13,2
1 311 7,91 312 2,6
1 313 0,0
1 314 0,01 315 0,0
1 316 0,0
1 317 0,0
1 318 0,0
1 319 0,01 320 0,0
1 321 0,0
1 322 0,01 323 0,0
1 324 0,0
1 325 0,01 326 0,0
1 327 0,0
1 328 0,0
1 329 0,0
1 330 0,01 331 0,0
1 332 0,0
1 333 0,01 334 0,0
1 335 0,0
1 336 0,01 337 0,0
1 338 2,4
1 339 7,71970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 101
▼M5
tv
1 340 13,0
1 341 18,31 342 21,2
1 343 24,3
1 344 27,01 345 29,5
1 346 31,4
1 347 32,71 348 34,3
1 349 35,2
1 350 35,61 351 36,01 352 35,4
1 353 34,8
1 354 34,01 355 33,0
1 356 32,2
1 357 31,51 358 29,8
1 359 28,2
1 360 26,61 361 24,91 362 22,5
1 363 17,7
1 364 12,91 365 6,4
1 366 4,0
1 367 0,01 368 0,0
1 369 0,0
1 370 0,01 371 0,01970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 102
▼M5
Appendice 2
BANC À ROULEAUX
1. DÉFINITION
1.1. Idempoint 1.1, appendice 2 de l'annexe III, mais remplacer
«50 km/h» par «80,5 km/h».
2. MÉTHODE D'ÉTALONNAGE DU BANC À ROULEAUX
2.1. Idempoint 2.1, appendice 2 de l'annexe III.
2.2. Étalonnage de l'indicateur de puissance à 80,5 km/h.2.2.1. Le banc à rouleaux doit être étalonné au moins une fois par mois
si une vérification n'est pas effectuée au moins une fois par
semaine pour étalonnage éventuel. L'étalonnage est effectué à
80,5 km/h selon la procédure décrite ci-dessous. La puissance
absorbée par le banc, qui est mesurée, est composée de la puis-
sance absorbée par frottement et de la puissance absorbée par le
frein. Le banc est entraîné à une vitesse supérieure aux vitesses
d'essai. Le dispositif de lancement du banc est alors débrayé et on
laisse tourner le ou les rouleaux par inertie. L'énergie cinétique des
rouleaux est dissipée par le frein et les frottements. Cette méthode
néglige les variations des frottements internes des rouleaux entre
l'état chargé et l'état libre; on ne tient pas compte non plus des
frottements du rouleau arrière quand celui-ci est libre.
2.2.1.1. Mesurer la vitesse de rotation du rouleau moteur si ce n'est déjà
fait. Une cinquième roue, un indicateur de nombre de tours, ou
d'autres moyens appropriés peuvent être utilisés.
2.2.1.2. Placer un véhicule sur le banc ou utiliser un autre moyen pour
lancer le banc.
2.2.1.3. Mettre en place le volant d'inertie ou un autre système inertiel de
simulation adapté à la catégorie de masse du véhicule le plus
souvent utilisé sur le banc. Le cas échéant, d'autres catégories de
masse de véhicule peuvent être étalonnées.
2.2.1.4. Entraîner le banc jusqu'à la vitesse de 80,5 km/h.2.2.1.5. Enregistrer la charge de route indiquée.2.2.1.6. Entraîner le banc jusqu'à la vitesse de 96,9 km/h.2.2.1.7. Déconnecter le dispositif utilisé pour entraîner le banc.2.2.1.8. Noter le temps nécessaire pour que le rouleau d'entraînement du
banc passe, en roue libre, de 88,5 km/h à 72,4 km/h.
2.2.1.9. Régler le frein à un niveau d'absorption de puissance différent.2.2.1.10. Répéter les opérations 2.2.1.1 à 2.2.1.9 un nombre suffisant de fois
pour couvrir toute la gamme des puissances absorbées utilisées.
2.2.1.11. Calculer la puissance absorbée. Voir point 2.2.3.2.2.1.12. Tracer la courbe de la puissance indiquée à 80,5 km/h par rapport
à la puissance absorbée comme indiqué à la figure A.
2.2.2. Le contrôle du fonctionnement consiste à laisser le banc en roue
libre à un niveau ou à différents niveaux d'inertie (CV) et à
comparer la durée du roulement par inertie à celle enregistrée lors
du dernier étalonnage. Si les temps diffèrent de plus de 1 s, il y a
lieu de procéder à un nouvel étalonnage.
2.2.3. Calculs
La puissance effectivement absorbée par le banc est calculée au
moyen de l'équation suivante:
Pa¼W
V2
1/C0V2
2
2000 t
où:
Pa = intensité de puissance (en kW)
W = forme d'inertie équivalente (en kg)1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 103
▼M5
V1= vitesse initiale (en m/s)
V2= vitesse finale (en m/s)
t = temps nécessaire pour passer une roue libre d'une vitesse
de 88,5 km/h à 72,4 km/h.
Figure A
2.3. Idempoint 2.3, appendice 2 de l'annexe III.
2.4. Supprimé.
3. RÉGLAGE DU BANC3.1. Méthode par dépression
Idempoint 3.1, appendice 2 de l'annexe III, mais remplacer «à la
vitesse de 50 km/h» par «à la vitesse de 80,5 km/h».
3.2. Autre méthode de réglage
Idempoint 3.2, appendice 2 de l'annexe III, mais remplacer «à la
vitesse de 50 km/h» par «à la vitesse de 80,5 km/h».
3.3. Méthode de substitution
3.3.1. Le frein est réglé de manière à reproduire la puissance absorbée à
80,5 km/h à vitesse réelle. L'absorption de puissance du banc tient
compte du frottement.
La méthode ci-après a été établie pour les petits bancs à rouleaux
ayant un diamètre nominal de 220 mm par rouleau et un espace-
ment entre les rouleaux de 432 mm, ainsi que pour de grands
bancs à un rouleau dont le diamètre nominal est de 1 219 mm.
Des bancs dont les rouleaux ont des spécifications différentes
peuvent également être utilisés, pour autant qu'ils soient récep-
tionnés par le service technique.
3.3.2. Le réglage du banc pour la charge de route désirée est déterminé à
partir de la masse d'essai équivalent, de la surface du maître-
couple, de la forme de la carrosserie, des parties saillantes et du
type de pneumatiques, selon les formules indiquées ci-après.
3.3.2.1. Pour les véhicules légers essayés sur un banc à double rouleau:
P
A=a A+P+t w
où:
PA= réglage de 80,5 km/h (en kW)
A = surface du maître-couple (en m2). Le maître-couple est
défini comme la surface de la projection orthogonale du
véhicule, pneus et éléments de suspension compris —
mais non les parties saillantes du véhicule — sur un plan
perpendiculaire au plan longitudinal du véhicule et à la
surface sur laquelle le véhicule repose. La mesure de cette
surface est calculée au centième de mètre carré au moyen1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 104
▼M5
d'une méthode qui a reçu préalablement l'accord du service
technique chargé des essais
P = facteur de correction pour les parties saillantes figurant au
tableau 1 du présent paragraphe.
w = masse d'essai équivalente du véhicule (en kg)a = 3,45 pour les véhicules à carrosserie « fastback» = 4,01
pour tous les autres types de véhicules légers
t = 0,0 pour les véhicules équipés de pneus à carcasse
radiale; = 4,93 × 10
−4pour tous les autres véhicules.
Un véhicule possède une carrosserie du type « fastback» lorsque la
projection de la partie de la surface arrière (A2), qui descend selon
une pente de moins de 20 degrés par rapport à l'horizontale,
correspond à au moins 25 % de la surface du maître-couple. En
outre, cette surface doit être lisse, continue et exempte de toute
transition locale supérieure à 4 degrés. Un exemple de carrosserie
de type « fastback» est représenté par la figure 1.
Figure 1
TABLEAU 1
Force des parties saillantes (P) par rapport à la surface fron-
tale totale des parties saillantes (Ap)
Ap (m2)P
Ap < 0,03 0,0
0,03≤Ap < 0,06 0,30
0,06≤Ap < 0,08 0,52
0,08≤Ap < 0,11 0,75
0,11≤Ap < 0,14 0,97
0,14≤Ap < 0,17 1,19
0,17≤Ap < 0,19 1,42
0,19≤Ap < 0,22 1,64
0,22≤Ap < 0,25 1,87
0,25≤Ap < 0,28 2,09
0,28≤Ap 2,31
La surface frontale des parties saillantes, Ap, est définie d'une
façon analogue au maître-couple du véhicule, soit la surface totale
des projections orthogonales des rétroviseurs, poignées, galeries de
toit et autres parties saillantes sur un plan perpendiculaire au plan
longitudinal du véhicule et à la surface sur laquelle le véhicule
repose. Par partie saillante on entend tout élément fixé de manière
permanente au véhicule, saillant de plus de 2,54 cm de la surface
de la carrosserie et dont la surface projetée est supérieure à
0,00093 m2, cette surface étant calculée par une méthode qui a
reçu l'accord du service technique chargé des essais. Tous les
éléments fixes faisant partie de l'équipement standard du véhicule
sont inclus dans la surface frontale totale des parties saillantes. La
surface de tout équipement optionnel est également incluse dans le
calcul lorsqu'on s'attend à ce que plus de 33 % de cette gamme de
véhicules seront vendus avec cet équipement en option.
3.3.2.2. Le réglage du frein du banc pour les véhicules légers est arrondi à
0,1 kW près.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 105
▼M5
3.3.2.3. La formule à utiliser pour les essais de véhicules légers sur un
grand rouleau simple est la suivante:
PA= aA + P + (8,22 × 10−4+ 0,33 t)w
Tous les symboles de cette équation sont définis au point 3.3.2.1.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 106
▼M5
Appendice 3
RÉSISTANCE À L'AVANCEMENT D'UN VÉHICULE
MÉTHODE DE MESURE SUR ROUTE ET SUR BANC
(Idemappendice 3 de l'annexe III)1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 107
▼M5
Appendice 4
VÉRIFICATION DES INERTIES AUTRES QUE MÉCANIQUES
(Idemappendice 4 de l'annexe III)1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 108
▼M5
Appendice 5
DÉFINITION DES SYSTÈMES D'ÉCHANTILLONNAGE DES GAZ
[Idemappendice 5 de l'annexe III, cependant 6 sacs (au lieu de 2) doivent être
utilisés dans la méthode de mesure à volume constant]1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 109
▼M5
Appendice 6
MÉTHODE D'ÉTALONNAGE DE L'ÉQUIPEMENT
(Idemappendice 6 de l'annexe III)1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 110
▼M5
Appendice 7
VÉRIFICATION DU SYSTÈME ENTIER
(Idemappendice 7 de l'annexe III)1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 111
▼M5
Appendice 8
CALCUL DES ÉMISSIONS MASSIQUES DES POLLUANTS
Les émissions massiques des polluants sont calculées au moyen de l'équation
suivante:
Mi¼0;43MicTMis
ScTþSsþ0;57MiHTþMis
SHTþSs
où:
Mi = émission massique du polluant i en grammes par kilomètre
MicT= émission massique du polluant i en grammes au cours de la première
phase (phase transitoire froide)
MiHT= émission massique du polluant i en grammes au cours de la dernière
phase (phase transitoire chaude)
Mis= émission massique du polluant i en grammes au cours de la
deuxième phase (stabilisée)
ScT= distance (en km) parcourue au cours de la première phase
SHT= distance (en km) parcourue au cours de la dernière phase
Ss= distance (en km) parcourue au cours de la seconde phase
Les émissions massiques des polluants sont calculées au moyen de la formule
suivante:
Mi = Vmix×Qi×kH×Ci×1 0−6
où:
Mi = émission massique du polluant i en grammes par phase
Vmix= volume du gaz d'échappement dilué exprimé en litres par phase et
adapté aux conditions standard (273,2 K et 101,33 kPa)
Qi= densité du polluant i en grammes par litre à des conditions normales
de température et de pression (273,2 K et 101,33 kPa)
kH= facteur de correction de l'humidité utilisé pour le calcul des émissions
massiques des oxydes d'azote. Aucune correction de l'humidité pour
le HC et le CO
Ci= concentration du polluant i dans le gaz d'échappement dilué exprimée
en ppm et corrigée par la quantité du polluant i contenue dans l'air
diluant.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 112
▼M4
ANNEXE IV
ESSAI DU TYPE II
(Contrôle des émissions de monoxyde de carbone au régime de ralenti)
1. INTRODUCTION
La présente annexe décrit la méthode pour conduire l'essai du type II
défini au point 5.2.1.2 de l'annexe I.
2. CONDITIONS DE MESURE
2.1. Le carburant est le carburant de référence dont les caractéristiques
sont données à l'annexe VI.
2.2. L'essai du type II doit être effectué aussitôt après le quatrième cycle
de marche pour l'essai du type I, le moteur tournant au ralenti, sans
utilisation de l'enrichisseur de démarrage. Immédiatement avant
chaque mesure de la teneur en monoxyde de carbone, il doit être
exécuté un cycle de marche pour l'essai du type I, tel qu'il est décrit
au point 2.1 de l'annexe III.
2.3. Pour les véhicules à boîte de vitesses à commande manuelle ou semi-
automatique, l'essai est effectué en position boîte au point mort,
embrayage embrayé.
2.4. Pour les véhicules à transmission automatique, l'essai est effectué
avec le s'ecteur en position «neutre» ou «parce».
2.5.Organes de réglage du ralenti
2.5.1. Définition
Au sens de la présente directive, on entend par «organes de réglage
du ralenti», les organes permettant de modifier les conditions de
marche au ralenti du moteur et susceptibles d'être manœuvrés aisé-
ment par un opérateur n'utilisant que les outils énumérés au point
2.5.1.1. Ne sont donc pas considérés, en particulier, comme organes
de réglage, les dispositifs de calibrage des débits de carburant et
d'air, pour autant que leur manœuvre nécessite l'enlèvement des
témoins de blocage, qui interdisent normalement toute intervention
autre que celle d'un opérateur professionnel.
2.5.1.1. Outils pouvant être utilisés pour la manœuvre des organes de réglage
du ralenti: tournevis (ordinaire ou cruciforme), clés (à œil, plate ou
réglable), pinces, clés allen.
2.5.2. Détermination des points de mesure
2.5.2.1. On procède en premier lieu à une mesure dans les conditions de
réglage utilisées lors de l'essai du type I.
2.5.2.2. Pour chaque organe de réglage dont la position peut varier de façon
continue, on doit déterminer des positions caractéristiques en nombre
suffisant.
2.5.2.3. La mesure de la teneur en monoxyde de carbone des gaz d'échappe-
ment doit être effectuée pour toutes les positions possibles des
organes de réglage, mais, pour les organes dont la position peut varier
de façon continue, seules les positions définies au point 2.5.2.2
doivent être retenues.
2.5.2.4. L'essai du type II est considéré comme satisfaisant si l'une ou l'autre
des conditions ci après sont remplies:
2.5.2.4.1. aucune des valeurs mesurées conformément aux dispositions du point
2.5.2.3 ne dépasse la valeur limite;
2.5.2.4.2. la teneur maximale obtenue, lorsqu'on fait varier de façon continue la
position d'un des organes de réglage, les autres organes étant main-
tenus fixes, ne dépasse pas la valeur limite, cette condition étant
satisfaite pour les différentes configurations des organes de réglage
autres que celui dont on a fait varier de façon continue la position.
2.5.2.5. Les positions possibles des organes de réglage sont limitées,2.5.2.5.1. d'un côté, par la plus grande des deux valeurs suivantes: la plus basse
vitesse de rotation à laquelle le moteur puisse tourner au ralenti, la
vitesse de rotation recommandée par le constructeur moins 100 tr/mn;1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 113
▼M4
2.5.2.5.2. de l'autre côté, par la plus petite des trois valeurs suivantes: la plus
grande vitesse de rotation à laquelle on puisse faire tourner le moteur
en agissant sur les organes de réglage du ralenti, la vitesse de rotation
recommandée par le constructeur plus 250 tr/mn, la vitesse de
conjonction des embrayages automatiques.
2.5.2.6. En outre, les positions de réglage incompatibles avec le fonctionne-
ment correct du moteur ne doivent pas être retenues comme point de
mesure. En particulier, lorsque le moteur est équipé de plusieurs
carburateurs, tous les carburateurs doivent être dans la même position
de réglage.
3. PRÉLÈVEMENT DES GAZ
3.1. La sonde de prélèvement est placée dans le tuyau raccordant l'échap-
pement du véhicule au sac et le plus près possible de l'échappement.
3.2. La concentration de CO (CCO)e td eC O2(CCO2) est déterminée d'après
les valeurs affichées ou enregistrées par l'appareil de mesure, compte
tenu des courbes d'étalonnage applicables.
3.3. La concentration corrigée de monoxyde de carbone dans le cas d'un
moteur à quatre temps est déterminée selon la formule:
CCOcorr¼CCO15
CCOþcCO2(% vol.)
3.4. Il n'est pas nécessaire de corriger la concentration de CCO(point 3.2)
déterminée selon les formules données dans le point 3.3, si la valeur
totale des concentrations mesurées (CCO+CCO2) est d'au moins 15 pour
les moteurs à quatre temps.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 114
▼M4
ANNEXE V
ESSAI DU TYPE III
(Contrôle des émissions de gaz de carter)
1. INTRODUCTION
La présente annexe décrit la méthode pour conduire l'essai du type III
défini au point 5.2.1.3 de l'annexe I.
2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
2.1. L'essai du type III est exécuté sur le véhicule à moteur à allumage
commandé qui a été soumis aux essais du type I et du type II.
2.2. Les moteurs, y compris les moteurs étanches, sont soumis à l'essai, à
l'exception de ceux dont la conception est telle qu'une fuite, même légère,
peut entraîner des vices de fonctionnement inacceptables (moteurs flat-
twin, par exemple).
3. CONDITIONS D'ESSAIS
3.1. Le ralenti doit être réglé conformément aux recommandations du cons-
tructeur.
3.2. Les mesures sont effectuées dans les trois conditions de fonctionnement
suivantes du moteur:
NoVitesse du véhicule en km/h
1 Ralenti à vide
25 0 ± 235 0 ± 2
NoPuissance absorbée par le frein
1 Nulle2 Celle correspondant aux réglages pour les essais du type
I
3 Celle correspondant à la condition n
o2, multiplée par le
coefficient 1,7
4. MÉTHODE D'ESSAI
4.1. Dans les conditions de fonctionnement définies au point 3.2, on vérifie
que le système de réaspiration des gaz de carter remplit efficacement sa
fonction.
5. MÉTHODE DE CONTRÔLE DU FONCTIONNEMENT DU SYSTÈME
DE RÉASPIRATION DES GAZ DE CARTER
5.1. Tous les orifices du moteur doivent être laissés dans l'état où ils sont.
5.2. La pression dans le carter est mesurée en un point approprié. On la
mesure par le trou de jauge avec un manomètre à tube incliné.
5.3. Le véhicule est jugé conforme si dans toutes les conditions de mesure
définies au point 3.2, la pression mesurée dans le carter ne dépasse pas
la valeur de la pression atmosphérique au moment de la mesure.
5.4. Pour l'essai exécuté selon la méthode décrite ci-avant, la pression dans le
collecteur d'admission doit être mesurée à ± 1 kPa.
5.5. La vitesse du véhicule, mesurée sur le banc dynamométrique, doit être
déterminée à ± 2 km/h.
5.6. La pression mesurée dans le carter doit être déterminée à ± 0,01 kPa.5.7. Si, pour une des conditions de mesure définies au point 3.2, la pression
mesurée dans le carter dépasse la pression atmosphérique, on procède, si
le constructeur le demande, à l'essai complémentaire défini au point 6.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 115
▼M4
6. MÉTHODE D'ESSAI COMPLÉMENTAIRE
6.1. Les orifices du moteur doivent être laissés en l'état où ils sont sur celui-
ci.
6.2. Un sac souple, imperméable aux gaz de carter, ayant une capacité
d'environ 5 1, est raccordé à l'orifice de la jauge à huile. Ce sac doitêtre vide avant chaque mesure.
6.3. Avant chaque mesure, le sac est obturé. Il est mis en communication avec
le carter pendant 5 mn pour chaque condition de mesure prescrite au
point 3.2.
6.4. Le véhicule est considéré comme satisfaisant si, pour toutes les condi-
tions de mesure prescrites au point 3.2, aucun gonflement visible du sac
ne se produit.
6.5.Remarque
6.5.1. Si l'architecture du moteur est telle qu'il n'est pas possible de réaliser
l'essai suivant la méthode prescrite au point 6, les mesures seront effec-
tuées suivant cette même méthode, mais avec les modifications suivantes:
6.5.2. avant l'essai, tous les orifices autres que celui nécessaire à la récupération
des gaz seront obturés:
6.5.3. le sac est placé sur une prise appropriée n'introduisant pas de perte de
charge supplémentaire et installée sur le circuit de réaspiration du dispo-
sitif, immédiatement sur l'orifice de branchement du moteur.1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 116
▼M4
Essai du type III
1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 117
▼M4
ANNEXE VI
SPÉCIFICATIONSDES CARBURANTSDE RÉFÉRENCE
1. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER
POUR L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR À ALLUMAGE COMMANDÉ
Carburant de référence: CEC RF +08 +A +85
Type: essence «super», sans plomb
Limites et unités
Méthode ASTM
minimales maximales
Indice d'octane recherche 95,0 D 2699
Indice d'octane moteur 85,0 D 2 700Densité à 15 ºC 0,748 0,762 D 1 298Pression de vapeur (méthode
Reid)0,56 bar 0,64 bar D 323
Distillation:
— point d'ébullition initial 24 ºC 40 ºC D 86— point 10 % vol 42 ºC 58 ºC D 86— point 50 % vol 90 ºC 110 ºC D 86— point 90 % vol 155 ºC 180 ºC D 86— point d'ébullition final 190 ºC 215 ºC D 86
Résidu 2 % D 86
Analyse des hydrocarbures:— oléfines 20 % vol D 1319— aromatiques [y compris 5 %
vol max.
benzene (
1)]45 % vol D 1319
(1)D 3606/D 2267
— saturés complément D 1319
Rapport carbone/hydrogène Rapport
Résistance à l'oxydation 480 min. D 525
Gomme actuelle 4 mg/100 ml D 381Teneur en soufre 0,04 % masse D 1266/D 2622/D
2785
Corrosion cuivre à 50 ºC 1 D 130Teneur en plomb 0,005 g/l D 3237
Teneur en phosphore 0,0013 g/l D 3231
(
1) Ajout d'oxygénés interdit.
2. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER
POUR L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR À ALLUMAGE PAR COMPRES-
SION
Carburant de référence: CEC RF +03 +A +84(1)(3)(7)
Type: carburant Diesel
Limites et unités Méthode ASTM
Indice de cétane (4) min. 49 D 613
max. 53 D 1 298
Densité à 15 ºC (kg/l) min. 0,835
max. 0,845
Distillation (2):
— point 50 % vol min. 245 ºC D 86
— point 90 % vol min. 320 ºC
max. 340 ºC
— point d'ébullition final max. 370 ºC
Point d'éclair min. 55 ºC D 931970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 118
▼M5
▼M5
Limites et unités Méthode ASTM
Point de filtrabilité à froid min. — EN 116
(CEN)
max. −5 ºC
Viscosité à 40 ºC min. 2,5 mm2/s D 445
max. 3,5 mm2/s
Teneur en soufre min. à indiquer D 1266/D
2622
max. 0,3 % en poids D 2785
Corrosion lame de cuivre max. 1 D 130
Carbone Conradson sur le résidu (10 %) max. 0,2 % en poids D 189
Teneur en cendres max. 0,01 % en poids D 482
Teneur en eau max. 0,05 % en poids D 95/D 1744
Indice de neutralisation (acide fort) max. 0,20 mg KOH/g
Stabilité à l'oxydation (6) max. 2,5 mg/100 ml D 2274
Additifs (5)
(1) Des méthodes ISO équivalentes seront adoptées lorsqu'elles auront été publiées pour toutes les
caractéristiques mentionnées.
(2) Les valeurs indiquées correspondent aux quantités totales évaporées (% récupéré + % pertes).
(3) Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des «valeurs vraies».
Lors de l'établissement des valeurs limites, on a appliqué les termes de la norme ASTM D
3244Defining a basis for petroleum products disputes et, lors de la fixation d'un maximum,
une différence minimale de 2 R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; lors de la
fixation d'un maximum et d'un minimum, la différence minimale entre ces valeurs est de 4 R
(R: reproductibilité).
Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons statistiques, le fabricant d'un carburant
devra néanmoins viser la valeur zéro lorsque le maximum stipulé est de 2 R, et la valeur
moyenne lorsqu'il existe un minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de vérifier
le respect des spécifications, les termes de la norme ASTM D 3244 devront être appliqués.
(4) L'intervalle indiqué pour le cétane n'est pas en accord avec le minimum de 4 R. Cependant, en
cas de contestation entre le fournisseur et l'utilisateur, les termes de la norme ASTM D 3244
peuvent être appliqués, pourvu qu'un nombre suffisant de mesures soit fait pour obtenir la
précision nécessaire, ceci étant préférable à une détermination unique.
(5) Ce gazole peut être fabriqué à partir de distillats directs ou craqués; la désulfuration est
permise. Il ne doit pas contenir d'additifs métalliques ni d'améliorant métallique ni d'améliorant
d'indice de cétane.
(6) Bien que la stabilité à l'oxydation soit contrôlée, il est probable que la durée de vie du produit
soit limitée. Il est recommandé de demander conseil au fournisseur quant aux conditions de
stockage et à la durée de vie.
(7) S'il est nécessaire de calculer le rendement thermique d'un moteur ou d'un véhicule, le pouvoir
calorifique du gazole peut être obtenu par la formule suivante:
Énergie spécifique (pouvoir calorifique) (net) en MJ/kg = (46,423 − 8,792d2+ 3,170d) [1 − (x
+ y + s)] + 9,420s − 2,499x
où:
d est la densité mesurée à 15 ºC,
x est la proportion d'eau, en masse (pourcentage divisé par 100),
y est la proportion des cendres, en masse (pourcentage divisé par 100),
s est la proportion de soufre, en masse (pourcentage divisé par 100).1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 119
▼M5
ANNEXE VII
MODÈLE
Format maximal: A 4 (210 × 297 mm)
1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 120
▼M5
1970L0220 — FR — 16.12.1987 — 006.001 — 121