2012R0965 — FR — 25.08.2013 — 001.001

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Modifié par:









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RÈGLEMENT (UE) No 965/2012 DE LA COMMISSION

du 5 octobre 2012

déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil







LA COMMISSION EUROPÉENNE, vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, vu le règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil du 20 février 2008 concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne, et abrogeant la directive 91/670/CEE du Conseil, le règlement (CE) no 1592/2002 et la directive 2004/36/CE ( 1 ), et notamment son article 8, paragraphe 5, et son article 10, paragraphe 5, considérant ce qui suit: (1) Les exploitants et le personnel qui participe à l’exploitation de certains aéronefs sont tenus de satisfaire aux exigences essentielles pertinentes énoncées dans l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008. (2) Aux fins de la mise en œuvre du règlement (CE) no 216/2008, outre la surveillance qu’ils exercent sur les certificats qu’ils ont délivrés, les États membres procèdent à des enquêtes, y compris des inspections au sol, et prennent toute mesure, y compris l’immobilisation au sol d’un aéronef, pour empêcher la poursuite d’une infraction. (3) Conformément au règlement (CE) no 216/2008, la Commission devrait adopter les modalités d’exécution requises pour la mise en place des conditions permettant l’exploitation en toute sécurité des aéronefs. (4) Afin d’assurer une transition harmonieuse et de garantir un niveau élevé de sécurité de l’aviation civile dans l’Union européenne, les modalités d’exécution devraient refléter l’état de l’art, y compris les meilleures pratiques et le progrès scientifique et technique, en matière d’opérations aériennes. Il convient donc de tenir compte des exigences techniques et des procédures administratives arrêtées sous l’égide de l’Organisation de l’aviation civile internationale (ci-après l’«OACI») et des autorités conjointes de l’aviation (JAA — «Joint Aviation Authorities») européennes jusqu’au 30 juin 2009, ainsi que de la législation en vigueur relative à certaines spécificités nationales. (5) Il est nécessaire de ménager à l’industrie aéronautique et aux administrations des États membres un délai suffisant pour qu’elles s’adaptent au nouveau cadre réglementaire et reconnaissent, sous certaines conditions, la validité des certificats délivrés avant la mise en application du présent règlement. (6) Étant donné que le présent règlement constitue une modalité d’exécution visée à l’article 8, paragraphe 5, et à l’article 10, paragraphe 5, du règlement (CE) no 216/2008, l’annexe III du règlement (CEE) no 3922/91 du Conseil ( 2 ) et la directive 2004/36/CE du Parlement européen et du Conseil ( 3 ) sont considérées comme abrogées conformément à l’article 69, paragraphes 3 et 5, du règlement (CE) no 216/2008. L’annexe III devrait cependant rester en vigueur temporairement jusqu’à l’expiration des périodes de transition prévues dans le présent règlement et pour les domaines dans lesquels aucune modalité d’exécution n’a encore été adoptée. De même, la directive 2004/36/CE devrait rester temporairement applicable jusqu’à l’expiration des périodes de transition prévues dans le présent règlement. (7) L’Agence européenne de la sécurité aérienne a élaboré un projet de modalités d’exécution qu’elle a présenté à la Commission sous la forme d’un avis conformément à l’article 19, paragraphe 1, du règlement (CE) no 216/2008. (8) Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité institué par l’article 65 du règlement (CE) no 216/2008, considérant ce qui suit: A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:







Article premier

Objet et champ d’application

1. Le présent règlement établit des règles détaillées pour l’exploitation d’avions et d’hélicoptères à des fins de transport aérien commercial ►M1 et pour l’exploitation d’avions, d’hélicoptères, de ballons et de planeurs à des fins non commerciales, ◄ notamment les inspections au sol des aéronefs d’exploitants dont la surveillance en matière de sécurité est assurée par un autre État membre, lorsque ces aéronefs ont atterri sur des aérodromes situés sur le territoire soumis aux dispositions du traité.

2. Le présent règlement établit également des règles détaillées relatives aux conditions de délivrance, de maintien, de modification, de limitation, de suspension ou de retrait des certificats d’exploitants d’aéronefs pratiquant le transport aérien commercial visés à l’article 4, paragraphe 1, points b) et c), du règlement (CE) no 216/2008, aux privilèges et responsabilités des titulaires de certificats ainsi qu’aux conditions dans lesquelles l’exploitation est interdite, limitée ou soumise à certaines conditions dans l’intérêt de la sécurité.

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3. Le présent règlement établit également des règles détaillées pour l’exploitation d’aéronefs à des fins non commerciales et les conditions et procédures régissant la déclaration effectuée par les exploitants qui utilisent des aéronefs à motorisation complexe à des fins non commerciales et la surveillance de ces exploitants.

4. Les autres opérations aériennes, y compris l’exploitation d’aéronefs affectés à des tâches ou des services spécialisés, demeurent régies par la législation nationale applicable jusqu’à l’adoption et la mise en application des modalités d’exécution s’y rapportant.

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►M1 5. ◄ Le présent règlement ne s’applique pas aux opérations aériennes couvertes par l’article 1er, paragraphe 2, point a), du règlement (CE) no 216/2008.

Article 2

Définitions

Aux fins du présent règlement, on entend par:

1) «exploitation à des fins de transport aérien commercial (CAT)», l’exploitation d’un aéronef en vue de transporter des passagers, du fret ou du courrier contre rémunération ou à tout autre titre onéreux;

2) «avion de classe de performances B», un avion à turbopropulseurs disposant d’une configuration maximale en sièges passagers (MOPSC) de 9 au maximum et d’une masse maximale au décollage de 5 700 kg ou moins;

3) «site d’intérêt public (PIS)», un site utilisé exclusivement pour des exploitations effectuées dans l’intérêt public;

4) «exploitation en classe de performances 1», une exploitation avec un niveau de performance tel que, en cas de défaillance du moteur critique, l’hélicoptère peut soit atterrir sur la distance utilisable pour le décollage interrompu, soit poursuivre le vol en sécurité jusqu’à une aire d’atterrissage appropriée, selon le moment auquel survient la défaillance;

▼M1

5) «navigation fondée sur les performances» (PBN), navigation de surface fondée sur les exigences en matière de performances applicables aux aéronefs exploités sur une route ATS, conformément à une procédure d’approche aux instruments ou dans un espace aérien désigné.

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Des définitions supplémentaires sont établies à l’annexe I aux fins des annexes II à ►M1 VII ◄ .

Article 3

Capacités de surveillance

1. Les États membres désignent en leur sein une ou plusieurs entités qui constituent l’autorité compétente, laquelle est investie des responsabilités de certification et de surveillance des personnes et des organismes visés par le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution.

2. Si un État membre désigne plus d’une entité comme autorité compétente:

a) l’étendue des compétences de chaque autorité compétente est clairement définie en termes de responsabilités et de limites géographiques; et

b) une coordination est assurée entre lesdites entités pour assurer l’efficacité de la surveillance de tous les organismes et de toutes les personnes visés par le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution, dans le cadre de leur mandat respectif.

3. Les États membres s’assurent que la ou les autorités compétentes disposent de la capacité nécessaire pour garantir la surveillance de toutes les personnes et de tous les organismes couverts par leur programme de surveillance, et disposent notamment des ressources suffisantes pour satisfaire aux exigences du présent règlement.

4. Les États membres veillent à ce que le personnel de l’autorité compétente n’effectue pas d’activité de surveillance s’il est avéré que cela pourrait entraîner directement ou indirectement un conflit d’intérêts, notamment lorsqu’il s’agit d’intérêts familiaux ou financiers.

5. Le personnel autorisé par l’autorité compétente à exécuter des tâches de certification et/ou de surveillance est habilité à s’acquitter au moins des tâches suivantes:

a) examiner les dossiers, les données, les procédures et tout autre document utile pour l’exécution de la mission de certification et/ou de surveillance;

b) faire des copies totales ou partielles de ces dossiers, données, procédures et autres documents;

c) demander une explication orale sur place;

d) pénétrer dans tout local, site d’exploitation ou moyen de transport concerné;

e) effectuer des audits, des enquêtes, des évaluations, des inspections, y compris des inspections au sol et des inspections inopinées;

f) prendre ou engager des mesures exécutoires si nécessaire.

6. Les tâches visées au paragraphe 5 sont exécutées conformément aux dispositions légales de l’État membre concerné.

Article 4

Inspections au sol

Les inspections au sol d’aéronefs d’exploitants dont la sécurité est soumise à la surveillance d’un autre État membre ou d’un pays tiers sont effectuées conformément à la sous-partie RAMP de l’annexe II.

Article 5

Opérations aériennes

1. Les exploitants n’exploitent un aéronef à des fins de transport aérien commercial (ci-après «CAT») qu’en se conformant aux exigences des annexes III et IV.

2. Les exploitants ►M1 ————— ◄ se conforment aux dispositions pertinentes de l’annexe V lorsqu’ils exploitent:

a) des avions et des hélicoptères utilisés à des fins: i) d’opérations reposant sur une navigation fondée sur les performances (PBN); ii) d’opérations qui respectent les spécifications de performances minimales de navigation (MNPS); iii) d’opérations dans un espace aérien avec minimum de séparation verticale réduit (RVSM); iv) d’opérations par faible visibilité (LVO);

b) ►M1 des avions, hélicoptères, ballons et planeurs ◄ utilisés pour le transport de marchandises dangereuses (DG);

c) des avions bimoteurs utilisés pour des opérations long-courrier (ETOPS) à des fins de transport aérien commercial;

d) des hélicoptères utilisés à des fins de transport aérien commercial avec l’assistance de systèmes d’imagerie nocturne (NVIS);

e) des hélicoptères utilisés à des fins de transport aérien commercial dans le cas d’opérations d’hélitreuillage (HHO); et

f) des hélicoptères utilisés à des fins de transport aérien commercial dans le cas de services médicaux d’urgence (SMUH).

▼M1

3. Les exploitants qui utilisent des avions et hélicoptères à motorisation complexe à des fins non commerciales déclarent qu’ils ont les capacités et les moyens d’assumer les responsabilités liées à l’exploitation de tels aéronefs et exploitent ces aéronefs conformément aux dispositions des annexes III et VI.

4. Les exploitants d’avions et hélicoptères à motorisation non complexe et de ballons et planeurs utilisés à des fins non commerciales exploitent ces aéronefs conformément aux dispositions de l’annexe VII.

5. Par dérogation aux paragraphes 1, 3 et 4, lorsqu’ils assurent une formation en vol à destination, à l’intérieur ou au départ de l’Union, les organismes de formation dont le principal établissement se trouve dans un État membre et agréés conformément au règlement (UE) no 290/2012 de la Commission ( 4 ) exploitent:

a) les avions et hélicoptères à motorisation complexe conformément aux dispositions de l’annexe VI;

b) les avions et hélicoptères à motorisation non complexe et les ballons et planeurs conformément aux dispositions de l’annexe VII.

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Article 6

Dérogations

1. Les opérations de CAT au départ et à destination d’un même aérodrome/site d’exploitation avec des avions de classe de performances B ou des hélicoptères à motorisation non complexe ne sont pas soumises au respect des dispositions des annexes III et IV.

Elles sont néanmoins soumises aux dispositions suivantes:

a) pour les avions, l’annexe III du règlement (CEE) no 3922/91 et les dérogations nationales correspondantes fondées sur des évaluations des risques en matière de sécurité effectuées par les autorités compétentes;

b) pour les hélicoptères, les exigences nationales.

2. Par dérogation à l’article 5, paragraphe 1, les aéronefs visés à l’article 4, paragraphe 5, du règlement (CE) no 216/2008, lorsqu’ils sont exploités à des fins de CAT, ne peuvent l’être que dans les conditions établies dans la décision C(2009) 7633 de la Commission du 14 octobre 2009. Toute modification apportée à l’exploitation qui a une incidence sur les conditions établies dans ladite décision est notifiée à la Commission et à l’Agence européenne de la sécurité aérienne (ci-après l’«Agence») avant que ladite modification ne soit exécutée.

Un État membre non destinataire de la décision C(2009) 7633 qui a l’intention d’utiliser la dérogation prévue dans ladite décision notifie son intention à la Commission et à l’Agence avant que la dérogation ne soit effective. La Commission et l’Agence évaluent à quel point la modification ou l’utilisation prévue s’écartent des conditions établies dans la décision C(2009) 7633 ou ont une incidence sur l’évaluation initiale de sécurité effectuée dans le contexte de ladite décision. Si l’évaluation indique que la modification ou l’utilisation prévue ne correspond pas à l’évaluation initiale de sécurité effectuée pour la décision C(2009) 7633, l’État membre concerné soumet une nouvelle demande de dérogation conformément à l’article 14, paragraphe 6, du règlement (CE) no 216/2008.

3. Par dérogation à l’article 5, paragraphe 1, les vols liés à l’introduction ou la modification du type d’aéronef, menés par des organismes de conception ou de production dans le cadre de leurs privilèges, continuent à être exécutés selon les conditions établies dans la législation nationale des États membres.

4. Nonobstant l’article 5, dans le cas de l’exploitation en mer d’hélicoptères à des fins de CAT, les États membres peuvent continuer à exiger un agrément spécifique et à imposer des exigences supplémentaires en matière de procédures opérationnelles, d’équipements, de qualification et de formation de l’équipage conformément à leur législation nationale. Les États membres notifient à la Commission et à l’Agence les exigences supplémentaires qu’ils appliquent à ces agréments spécifiques. Ces exigences ne sont pas moins restrictives que celles des annexes III et IV.

5. Par dérogation au point CAT.POL.A.300 a) de l’annexe IV, lorsque des avions monomoteurs sont utilisés à des fins de CAT, ils sont exploités, de nuit ou en conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), dans les conditions énoncées dans les dérogations existantes accordées par les États membres en vertu de l’article 8, paragraphe 2, du règlement (CEE) no 3922/91.

Toute modification apportée à l’exploitation de ces avions qui a une incidence sur les conditions énoncées dans lesdites dérogations est notifiée à la Commission et à l’Agence avant d’être exécutée. La Commission et l’Agence évaluent la modification proposée conformément à l’article 14, paragraphe 5, du règlement (CE) no 216/2008.

6. L’exploitation d’hélicoptères à destination/au départ d’un site d’intérêt public (PIS) peut être effectuée en dérogeant au point CAT.POL.H.225 de l’annexe IV lorsque la dimension du PIS, les obstacles présents ou l’hélicoptère ne permettent pas de respecter les exigences d’une exploitation en classe de performances 1. Cette exploitation est effectuée dans les conditions déterminées par les États membres. Les États membres notifient à la Commission et à l’Agence les conditions applicables.

▼M1

7. Par dérogation au point SPA.PBN.100 PBN de l’annexe V, l’exploitation d’avions à motorisation non complexe à des fins non commerciales dans un espace aérien désigné, sur des routes ou conformément à des procédures données pour lesquels des spécifications reposant sur une navigation fondée sur les performances (PBN) sont établies reste soumise aux conditions définies par la législation nationale des États membres jusqu’à l’adoption et la mise en application des modalités d’exécution s’y rapportant.

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Article 7

Certificats de transporteur aérien

1. Les certificats de transporteur aérien (CTA) délivrés avant l’entrée en application du présent règlement par un État membre à des exploitants d’avions à des fins de CAT sont réputés avoir été délivrés conformément au présent règlement s’ils ont été délivrés conformément au règlement (CEE) no 3922/91.

Toutefois, au plus tard le 28 octobre 2014:

a) les exploitants adaptent leur système de gestion, leurs programmes de formation, leurs procédures et leurs manuels afin de se conformer aux annexes III, IV et V, selon le cas;

b) les CTA sont remplacés par des certificats délivrés conformément à l’annexe II du présent règlement.

2. Les CTA délivrés à des exploitants d’hélicoptères à des fins de CAT par un État membre avant l’entrée en application du présent règlement sont convertis en CTA conformes au présent règlement en vertu d’un rapport de conversion établi par l’État membre qui a délivré le CTA, en concertation avec l’Agence.

Le rapport de conversion décrit:

a) les exigences nationales sur la base desquelles le CTA avait été délivré;

b) l’étendue des privilèges qui étaient octroyés à l’exploitant;

c) les différences entre les exigences nationales sur la base desquelles le CTA a été délivré et les exigences des annexes III, IV et V, ainsi qu’une indication de la manière dont l’exploitant devra assurer la conformité totale auxdites annexes et du délai qui lui est accordé à cet effet.

Le rapport de conversion contient des copies de tous les documents nécessaires pour établir les éléments énoncés aux points a) à c), y compris des copies des exigences et procédures nationales applicables.

Article 8

Limitation du temps de vol

►M1 1. ◄ Les limitations des temps de vol et de service sont soumises aux dispositions suivantes:

a) pour ►M1 l’exploitation d’avions à des fins de CAT ◄ , l’article 8, paragraphe 4, et l’annexe III, sous-partie Q, du règlement (CEE) no 3922/91;

b) pour ►M1 l’exploitation d’hélicoptères à des fins de CAT ◄ , les exigences nationales.

▼M1

2. L’exploitation d’avions et hélicoptères à motorisation complexe à des fins non commerciales reste soumise à la législation nationale applicable en matière de limitation du temps de vol jusqu’à l’adoption et la mise en application des modalités d’exécution s’y rapportant.

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Article 9

Listes minimales d’équipements

Les listes minimales d’équipements (LME) approuvées avant l’entrée en application du présent règlement par l’État de l’exploitant ou l’État d’immatriculation, selon le cas, sont réputées approuvées conformément au présent règlement et peuvent continuer à être utilisées par l’exploitant qui a reçu l’approbation.

Après l’entrée en application du présent règlement, toute modification de la LME est effectuée conformément au point ORO.MLR.105 de l’annexe III.

Article 10

Entrée en vigueur

1. Le présent règlement entre en vigueur le troisième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Il s’applique à compter du 28 octobre 2012.

2. Par dérogation au paragraphe 1, second alinéa, les États membres peuvent choisir de ne pas appliquer les dispositions des annexes I à V jusqu’au 28 octobre 2014.

Lorsqu’un État membre fait usage de cette possibilité, il en informe la Commission et l’Agence. Cette notification indique les motifs et la durée d’une telle dérogation et décrit le programme de mise en œuvre contenant les actions prévues ainsi que le calendrier qui s’y rapporte.

▼M1

3. Par dérogation au paragraphe 1, second alinéa, les États membres peuvent décider de ne pas appliquer:

a) les dispositions de l’annexe III à l’exploitation d’avions et hélicoptères à motorisation complexe à des fins non commerciales jusqu’au 25 août 2016; et

b) les dispositions des annexes V, VI et VII à l’exploitation d’avions, hélicoptères, planeurs et ballons à des fins non commerciales jusqu’au 25 août 2016.

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Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.









ANNEXE I

▼M1

Définitions des termes utilisés dans les annexes II à VII

▼B

Aux fins du présent règlement, les définitions suivantes s’appliquent:

1) la «distance accélération-arrêt utilisable (ASDA)» désigne la longueur de roulement utilisable au décollage, à laquelle s’ajoute le prolongement d’arrêt, à condition que ce prolongement d’arrêt soit déclaré utilisable par l’État où est situé l’aérodrome et puisse supporter la masse de l’avion dans les conditions d’exploitation;

2) les «moyens acceptables de conformité (AMC)» sont des normes non contraignantes adoptées par l’Agence pour illustrer des moyens permettant d’établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution;

3) la «liste de vérification en vue de l’acceptation» est un document utilisé pour effectuer le contrôle de l’apparence des colis contenant des marchandises dangereuses, ainsi que des documents associés, afin de s’assurer que toutes les exigences prévues ont été respectées;

4) un «aérodrome adéquat» est un aérodrome sur lequel l’aéronef peut être exploité, compte tenu des exigences applicables en matière de performances et des caractéristiques de la piste;

5) aux fins de la classification des passagers: a) le terme «adulte» désigne une personne âgée d’au moins 12 ans; b) le terme «enfant» désigne une personne âgée d’au moins 2 ans mais de moins de 12 ans; c) le terme «bébé» désigne une personne âgée de moins de 2 ans;

6) un «avion» est un aéronef motopropulsé à voilure fixe et plus lourd que l’air, sustenté en vol par des réactions aérodynamiques sur la voilure;

7) un «vol avec système d’imagerie nocturne (NVIS)» signifie, dans le cas d’opérations NVIS, qu’une partie d’un vol effectué selon les règles de navigation à vue (VFR) est exécutée de nuit et que l’un des membres d’équipage utilise des jumelles de vision nocturne (JVN);

8) un «aéronef» désigne un appareil qui peut se soutenir dans l’atmosphère grâce à des réactions de l’air autres que les réactions de l’air sur la surface de la terre;

9) les «moyens de conformité alternatifs» constituent une alternative à des AMC existants ou proposent de nouveaux moyens d’établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution pour lesquelles aucun AMC associé n’a été adopté par l’Agence;

10) l’«antigivrage», dans le cas de procédures au sol, désigne une procédure qui offre une protection contre la formation de givre ou de glace et l’accumulation de neige sur les surfaces traitées d’un aéronef pour un laps de temps limité (durée d’efficacité);

▼M1

11) une «procédure d’approche avec guidage vertical (APV)» désigne une approche aux instruments qui utilise le guidage latéral et vertical, mais ne répond pas aux critères établis pour les opérations d’approche et d’atterrissage de précision, avec une hauteur de décision (DH) de 250 ft minimum et une portée visuelle de piste (RVR) d’au moins 600 m;

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►M1 12) ◄ un «membre d’équipage de cabine» désigne un membre d’équipage disposant de qualifications appropriées, autres que celles de membre d’équipage de conduite ou d’équipage technique, à qui un exploitant confie des tâches liées à la sécurité des passagers et du vol pendant l’exploitation;

►M1 13) ◄ une «opération d’approche de catégorie I (CAT I)» désigne l’exécution d’une approche de précision aux instruments et d’un atterrissage à l’aide d’un système d’atterrissage aux instruments (ILS), d’un système d’atterrissage micro-ondes (MLS), d’un système d’atterrissage GLS [intégrant des données provenant de GNSS et de stations au sol (GNSS/GBAS)], d’un radar d’approche de précision (PAR), ou d’un GNSS doté d’un système satellitaire à précision augmentée par balises au sol (SBAS), avec une hauteur de décision (DH) de 200 ft minimum et une portée visuelle de piste (RVR) d’au moins 550 m pour les avions et 500 m pour les hélicoptères;

►M1 14) ◄ une «opération d’approche de catégorie II (CAT II)» désigne l’exécution d’une approche de précision aux instruments et d’un atterrissage à l’aide d’un ILS ou MLS avec: a) une DH inférieure à 200 ft mais d’au moins 100 ft; et b) une RVR d’au moins 300 m;

►M1 15) ◄ une «opération d’approche de catégorie IIIA (CAT IIIA)» désigne l’exécution d’une approche de précision aux instruments et d’un atterrissage à l’aide d’un ILS ou MLS avec: a) une DH inférieure à 100 ft; et b) une RVR d’au moins 200 m;

►M1 16) ◄ une «opération d’approche de catégorie IIIB (CAT IIIB)» désigne l’exécution d’une approche de précision aux instruments et d’un atterrissage à l’aide d’un ILS ou MLS avec: a) une DH inférieure à 100 ft ou pas de DH; et b) une RVR inférieure à 200 m mais d’au moins 75 m;

►M1 17) ◄ une «catégorie A en ce qui concerne les hélicoptères» désigne un hélicoptère multimoteur disposant de caractéristiques d’isolation des moteurs et des systèmes spécifiées dans les codes de navigabilité applicables et pouvant être exploité sur la base des données de décollage et d’atterrissage fondées sur un concept de panne du moteur le plus défavorable, propre à assurer un atterrissage en sécurité sur une surface appropriée ou un niveau adéquat de performances permettant la poursuite du vol en sécurité ou l’interruption du décollage à la suite de la panne d’un moteur;

►M1 18) ◄ une «catégorie B en ce qui concerne les hélicoptères» désigne un hélicoptère monomoteur ou multimoteur qui ne satisfait pas aux normes de la catégorie A. Les hélicoptères de catégorie B ne présentent aucune garantie quant à la poursuite d’un vol en toute sécurité dans le cas d’une panne moteur et l’hypothèse d’un atterrissage non prévu;

►M1 19) ◄ les «spécifications de certification» (CS) sont des normes techniques adoptées par l’Agence qui indiquent des moyens de démontrer la conformité au règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution et qui peuvent être utilisées par un organisme à des fins de certification;

►M1 20) ◄ une «manœuvre à vue» désigne la phase visuelle d’une approche aux instruments visant à amener un aéronef en position pour l’atterrissage sur une piste/aire d’approche finale et de décollage (FATO) dont la position ne permet pas une approche directe;

►M1 21) ◄ un «prolongement dégagé» est une zone rectangulaire définie au sol ou sur l’eau sous le contrôle de l’autorité compétente et choisie ou aménagée de manière à constituer une aire convenable au-dessus de laquelle un avion peut exécuter une partie de sa montée initiale jusqu’à une hauteur spécifiée;

►M1 22) ◄ la «base des nuages» est la hauteur de la base des nuages les plus bas observés ou prévus à proximité d’un aérodrome ou d’un site d’exploitation ou dans une zone d’exploitation spécifiée, qui est habituellement mesurée par rapport à l’altitude de l’aérodrome ou, dans le cas d’opérations en mer, par rapport au niveau moyen de la mer;

►M1 23) ◄ un «partage de code» désigne des dispositions prises par un exploitant pour placer son code d’identification sur un vol effectué par un autre exploitant, et vendre et émettre des titres de transport pour ledit vol;

►M1 24) ◄ une «zone habitée» désigne, par rapport à une agglomération, une ville ou des habitations, toute zone utilisée dans une large mesure à des fins résidentielles, commerciales ou récréatives;

►M1 25) ◄ une «piste contaminée» est une piste dont plus de 25 % de la surface se trouvant sur la longueur et la largeur utilisées est couvert par l’un des éléments suivants: a) une pellicule d’eau de plus de 3 mm (0,125 in), ou de la neige fondue ou de la neige poudreuse en quantité équivalente à plus de 3 mm (0,125 in) d’eau; b) de la neige tassée formant une masse solide résistant à une nouvelle compression et restant compacte ou se cassant par fragments si l’on tente de l’enlever (neige compacte); ou c) de la glace, y compris de la glace mouillée;

►M1 26) ◄ la «réserve de route» désigne la quantité de carburant requise pour compenser des facteurs imprévus qui pourraient avoir une incidence sur la consommation de carburant jusqu’à l’aérodrome de destination;

►M1 27) ◄ une «approche finale en descente continue (CDFA)» est une technique, compatible avec les procédures d’approche stabilisée, consistant à effectuer le segment d’approche finale d’une procédure d’approche classique aux instruments en descente continue, sans palier, depuis une altitude/hauteur égale ou supérieure à l’altitude/hauteur du point d’approche finale jusqu’à un point situé à environ 15 m (50 ft) au-dessus du seuil de la piste d’atterrissage ou jusqu’au point où la manœuvre d’arrondi devrait commencer pour le type d’aéronef utilisé;

►M1 28) ◄ la «visibilité météo convertie (CMV)» est une valeur, équivalente à une RVR, dérivée de la visibilité météo rapportée;

►M1 29) ◄ un «membre d’équipage» est une personne qui se voit attribuer par un exploitant des tâches à exécuter à bord d’un aéronef;

►M1 30) ◄ les «phases critiques de vol», dans le cas d’avions, désignent le roulement au décollage, la trajectoire de décollage, l’approche finale, l’approche interrompue, l’atterrissage, y compris le roulage à l’atterrissage, et toute autre phase du vol que le pilote/commandant de bord désigne;

►M1 31) ◄ les «phases critiques de vol», dans le cas d’hélicoptères, désignent la circulation au sol, le vol stationnaire, le décollage, l’approche finale, l’approche interrompue, l’atterrissage, et toute autre phase du vol que le pilote/commandant de bord désigne.

►M1 32) ◄ une «piste humide» désigne une piste dont la surface n’est pas sèche, mais à laquelle l’humidité présente ne confère pas un aspect brillant;

►M1 33) ◄ le terme «marchandises dangereuses (DG)» désigne des articles ou des substances de nature à présenter un danger pour la santé, la sécurité, les biens ou l’environnement et qui figurent sur la liste des marchandises dangereuses des instructions techniques ou qui sont classés conformément à ces instructions;

►M1 34) ◄ un «accident concernant des marchandises dangereuses» désigne un événement associé et lié au transport de marchandises dangereuses par voie aérienne causant des blessures graves ou la mort d’une personne ou des dommages matériels importants;

►M1 35) ◄ un «incident concernant des marchandises dangereuses» désigne: a) un événement, autre qu’un accident concernant des marchandises dangereuses, associé et lié au transport de marchandises dangereuses par voie aérienne, ne survenant pas nécessairement à bord d’un aéronef, et causant des blessures à une personne, des dommages matériels, un incendie, des bris, des déversements, des fuites de fluides ou des radiations, ou se traduisant par tout autre signe de dégradation de l’intégrité de l’emballage; b) tout événement lié au transport de marchandises dangereuses qui met sérieusement en danger un aéronef ou ses occupants;

►M1 36) ◄ le «dégivrage», dans le cas de procédures au sol, désigne une procédure par laquelle on enlève d’un aéronef le givre, la glace, la neige ou la neige fondue, afin que les surfaces ne soient pas contaminées;

►M1 37) ◄ le «point défini après le décollage (PDAD)» désigne le point, dans la phase de décollage et de montée initiale, avant lequel la capacité de l’hélicoptère de poursuivre le vol en sécurité, avec le moteur critique à l’arrêt, n’est pas assurée, ce qui peut nécessiter un atterrissage forcé;

►M1 38) ◄ le «point défini avant l’atterrissage (PDAA)» désigne le point, dans la phase d’approche et d’atterrissage, après lequel la capacité de l’hélicoptère de poursuivre le vol en sécurité avec le moteur critique à l’arrêt, n’est plus assurée, ce qui peut nécessiter un atterrissage forcé;

►M1 39) ◄ la «distance DR» désigne la distance horizontale qu’un hélicoptère a parcourue depuis la fin de la distance de décollage utilisable;

►M1 40) ◄ un «contrat de location coque nue» est un contrat conclu entre entreprises aux termes duquel l’aéronef est exploité sur le certificat de transporteur aérien (CTA) du preneur;

►M1 41) ◄ la «masse à vide en ordre d’exploitation» désigne la masse totale de l’aéronef, à l’exclusion de tout carburant utilisable et de toute charge marchande, prêt pour un type spécifique d’exploitation;

►M1 42) ◄ une «piste sèche» désigne une piste ni mouillée ni contaminée. Cette appellation comprend les pistes en dur spécialement aménagées avec des rainures ou un revêtement poreux, et entretenues en vue de maintenir un coefficient de freinage «efficace comme sur piste sèche», et ce même en présence d’humidité;

▼M1

43) un «aéronef ELA1» désigne un aéronef léger européen habité et renvoie aux aéronefs suivants: a) un avion d’une masse maximale au décollage (MTOM) n’excédant pas 1 200 kg, non classé comme aéronef à motorisation complexe; b) un planeur ou motoplaneur d’une MTOM n’excédant pas 1 200 kg; c) un ballon dont le volume maximal par construction des gaz de sustentation ou d’air chaud n’excède pas 3 400 m3 pour les ballons à air chaud, 1 050 m3 pour les ballons à gaz et 300 m3 pour les ballons à gaz captifs;

44) un «aéronef ELA2» désigne un aéronef léger européen habité et renvoie aux aéronefs suivants: a) un avion d’une masse maximale au décollage (MTOM) n’excédant pas 2 000 kg, non classé comme aéronef à motorisation complexe; b) un planeur ou motoplaneur d’une MTOM n’excédant pas 2 000 kg; c) un ballon; d) un aéronef à voilure tournante très léger d’une masse maximale au décollage (MTOM) n’excédant pas 600 kg, de conception simple, conçu pour deux occupants au maximum, sans moteur à turbine et/ou moteur fusée; restreint aux opérations en VFR de jour;

▼B

►M1 45) ◄ une «aire d’approche finale et de décollage en terrasse (ou FATO en terrasse)» désigne une FATO qui se trouve au moins à 3 m au-dessus de la surface environnante;

►M1 46) ◄ un «aérodrome de dégagement en route (ERA)» est un aérodrome adéquat sur la route pouvant être demandé au stade de la préparation du plan de vol;

►M1 47) ◄ un «système à vision augmentée (EVS)» désigne un dispositif électronique permettant d’afficher une image en temps réel de l’environnement extérieur grâce à des capteurs d’imagerie;

►M1 48) ◄ «l’aire d’approche finale et de décollage (FATO)» désigne une aire définie pour l’exploitation des hélicoptères, au-dessus de laquelle se déroule la phase finale de la manœuvre d’approche jusqu’au vol stationnaire ou jusqu’à l’atterrissage et à partir de laquelle commence la manœuvre de décollage. Dans le cas des hélicoptères de classe de performances 1, l’aire définie inclut l’aire utilisable de décollage interrompu;

►M1 49) ◄ l’«analyse des données de vol (FDM)» désigne l’utilisation proactive des données de vol numériques découlant des opérations de routine en vue d’améliorer la sécurité aérienne. Elle ne peut déboucher sur des sanctions;

►M1 50) ◄ un «entraîneur synthétique de vol (FSTD)» désigne un dispositif d’entraînement qui: a) dans le cas des avions, désigne un simulateur de vol (FFS), un système d’entraînement au vol (FTD), un système d’entraînement aux procédures de vol et de navigation (FNPT), ou un système basique d’entraînement au vol aux instruments (BITD); b) dans le cas des hélicoptères, désigne un simulateur de vol (FFS), un système d’entraînement au vol (FTD), ou un système d’entraînement aux procédures de vol et de navigation (FNPT);

►M1 51) ◄ un «aérodrome ERA-carburant» désigne un aérodrome ERA choisi de manière à réduire la réserve de route;

►M1 52) ◄ le «système d’atterrissage par GBAS (GLS)» est un système d’approche et d’atterrissage à l’aide d’informations de GNSS complétées par des informations provenant de stations au sol pour assurer le guidage de l’aéronef sur la base de sa position GNSS latérale et verticale. La référence d’altitude géométrique est utilisée pour sa pente d’approche finale;

►M1 53) ◄ le «personnel des services de secours au sol» désigne tout personnel des services de secours au sol (tels que policiers, pompiers, etc.) participant au service médical d’urgence par hélicoptère (SMUH) et dont les tâches sont, de quelque manière que ce soit, en rapport avec des opérations en hélicoptère;

►M1 54) ◄ une «immobilisation au sol» désigne l’interdiction formelle pour un aéronef de décoller et le fait de prendre les mesures requises pour l’en empêcher;

►M1 55) ◄ un «collimateur de pilotage tête haute (HUD)» est un système d’affichage présentant les informations de vol dans le champ de vision extérieur à l’avant du pilote sans réduire de manière significative la vision extérieure;

►M1 56) ◄ un «système d’atterrissage par guidage tête haute (HUDLS)» désigne l’ensemble du système embarqué assurant le guidage tête haute du pilote durant l’approche et l’atterrissage et/ou la procédure d’approche interrompue. Il comprend l’ensemble des capteurs, ordinateurs, sources d’alimentation, indications et commandes;

►M1 57) ◄ un «hélicoptère» désigne un aéronef plus lourd que l’air dont la sustentation en vol est obtenue principalement par la réaction de l’air sur un ou plusieurs rotors qui tournent, entraînés par un organe moteur, autour d’axes sensiblement verticaux;

►M1 58) ◄ un «membre d’équipage chargé des opérations d’hélitreuillage (HHO)» est un membre d’équipage technique à qui l’on a attribué des tâches liées à l’utilisation d’un treuil;

►M1 59) ◄ le terme «héli-plateforme» désigne une FATO située sur une structure flottante ou fixe, en mer;

►M1 60) ◄ un «membre d’équipage du SMUH» désigne un membre d’équipage technique qui est embarqué dans un vol SMUH aux fins de porter secours à toute personne ayant besoin d’une assistance médicale transportée à bord de l’hélicoptère et qui assiste le pilote pendant la mission;

►M1 61) ◄ un «vol de service médical d’urgence par hélicoptère (SMUH)» est un vol effectué par un hélicoptère exploité sous agrément SMUH, dont le but est de faciliter l’assistance médicale d’urgence, lorsqu’un transport immédiat et rapide est essentiel, en transportant: a) du personnel médical; b) des fournitures médicales (équipement, sang, organes, médicaments); ou c) des personnes malades ou blessées et d’autres personnes directement concernées;

►M1 62) ◄ une «base opérationnelle SMUH» désigne un aérodrome sur lequel les membres d’équipage du SMUH et l’hélicoptère SMUH peuvent être mis en alerte pour des opérations SMUH;

►M1 63) ◄ un «site d’exploitation SMUH» est un site sélectionné par le commandant de bord lors d’un vol SMUH pour les opérations d’hélitreuillage, l’atterrissage et le décollage;

►M1 64) ◄ un «vol HHO» est un vol effectué par un hélicoptère exploité sous agrément HHO, dont le but est de faciliter le transfert de personnes et/ou de marchandises par hélitreuillage;

►M1 65) ◄ un «vol HHO en mer» est un vol effectué par un hélicoptère exploité sous agrément HHO, dont le but est de faciliter le transfert de personnes et/ou de marchandises par hélitreuillage depuis ou vers un navire ou une structure en zone maritime ou vers la mer elle-même;

►M1 66) ◄ un «passager HHO» désigne une personne qui doit être transférée par hélitreuillage;

►M1 67) ◄ un «site HHO» désigne une aire spécifique sur laquelle un hélicoptère effectue un transfert par treuil;

►M1 68) ◄ la «durée d’efficacité (HoT)» désigne la durée estimée pendant laquelle le liquide d’antigivrage empêchera la formation de glace et de givre et l’accumulation de neige sur les surfaces protégées (traitées) d’un avion;

►M1 69) ◄ un «environnement hostile» désigne: a) un environnement dans lequel: i) un atterrissage forcé en sécurité ne peut pas être accompli parce que la surface n’est pas adéquate; ii) les occupants de l’hélicoptère ne peuvent être protégés de manière adéquate contre les éléments naturels; iii) le temps de réponse ou la capacité de recherche et sauvetage ne sont pas appropriés au temps d’exposition prévu; ou iv) il y a mise en danger inacceptable des personnes ou des biens au sol; b) dans tous les cas, les zones suivantes: i) pour le survol de l’eau, les zones maritimes situées au nord du parallèle 45N ou au sud du parallèle 45S désignées par l’autorité de l’État concerné; ii) les parties de zone habitée dépourvues d’aires d’atterrissage forcé en sécurité;

►M1 70) ◄ le «point de décision à l’atterrissage (PDA)» désigne le point utilisé pour la détermination des performances à l’atterrissage et à partir duquel, en cas de défaillance d’un moteur reconnue à ce point, l’atterrissage peut être poursuivi en sécurité ou interrompu;

►M1 71) ◄ la «distance d’atterrissage utilisable (LDA)» désigne la longueur de piste déclarée utilisable par l’État dans lequel se trouve l’aérodrome et adaptée au roulage au sol d’un avion lors de l’atterrissage;

►M1 72) ◄ un «avion terrestre» désigne un aéronef à voilure fixe conçu pour décoller et atterrir sur la terre ferme, ce qui inclut les avions amphibies exploités comme des avions terrestres;

►M1 73) ◄ une «exploitation locale d’hélicoptère» désigne une exploitation à des fins de transport aérien commercial d’hélicoptères ayant une masse maximale certifiée au décollage (MCTOM) supérieure à 3 175 kg et une configuration opérationnelle maximale en sièges passagers (MOPSC) permettant d’accueillir un maximum de 9 personnes, effectuée de jour, sur des routes navigables par repérage visuel au sol, dans une zone géographique locale définie, spécifiée dans le manuel d’exploitation;

►M1 74) ◄ les «procédures d’exploitation par faible visibilité (LVP)» désignent des procédures appliquées à un aérodrome en vue d’assurer la sécurité des opérations lors des approches de catégorie I inférieures aux normes, de catégorie II hors normes, de catégories II et III et des décollages par faible visibilité;

►M1 75) ◄ un «décollage par faible visibilité (LVTO)» est un décollage sur une piste où la RVR est inférieure à 400 m mais au moins égale à 75 m;

►M1 76) ◄ une «opération de catégorie I inférieure aux normes (LTS CAT I)» désigne une opération d’approche et d’atterrissage aux instruments de catégorie I à l’aide d’une DH de catégorie I, avec une valeur de RVR inférieure à celle qui serait normalement associée à la DH applicable, mais qui n’est pas inférieure à 400 m;

►M1 77) ◄ la «configuration maximale approuvée en sièges passagers (MOPSC)» désigne la capacité maximale en sièges passagers d’un aéronef particulier, à l’exclusion des sièges des membres d’équipage, établie à des fins d’exploitation et spécifiée dans le manuel d’exploitation. Reposant sur la configuration maximale en sièges passagers établie lors du processus de certification mené pour le certificat de type (TC), le certificat de type supplémentaire (STC), ou une modification apportée au TC ou STC en fonction de l’aéronef particulier, la MOPSC peut compter un nombre égal ou inférieur de sièges en fonction des contraintes d’exploitation;

►M1 78) ◄ un «passager médical» désigne le personnel de santé transporté dans un hélicoptère durant un vol SMUH, comprenant, mais sans s’y limiter, les médecins, et le personnel infirmier et paramédical;

►M1 79) ◄ la «nuit» désigne la période située entre la fin du crépuscule civil du soir et le début de l’aube civile ou toute autre période similaire entre le coucher et le lever du soleil tel que prescrit par l’autorité compétente, définie par l’État membre;

►M1 80) ◄ des «jumelles de vision nocturne (JVN)» consistent en un dispositif binoculaire à intensification de la lumière, qui se porte sur la tête et améliore l’aptitude à conserver des références visuelles de surface pendant la nuit;

►M1 81) ◄ un «système d’imagerie nocturne (NVIS)» désigne l’intégration de tous les éléments requis pour utiliser de manière efficace et sûre des JVN pendant des opérations en hélicoptère. Le système inclut au moins: des JVN, un éclairage NVIS, des composants de l’hélicoptère, une formation et le maintien de la navigabilité;

►M1 82) ◄ un «environnement non hostile» est un environnement dans lequel: a) un atterrissage forcé peut être accompli en sécurité; b) les occupants de l’hélicoptère peuvent être protégés contre les éléments naturels; et c) le temps de réponse ou la capacité de recherche et sauvetage sont appropriés au temps d’exposition prévu; Dans tous les cas, les parties de zone habitée pourvues d’aires d’atterrissage forcé en sécurité sont considérées comme non hostiles;

►M1 83) ◄ une «opération d’approche classique (NPA)» désigne une approche aux instruments avec une hauteur minimale de descente (MDH), ou une DH dans le cas d’un vol selon la technique CDFA, qui n’est pas inférieure à 250 ft et une RVR/CMV d’au moins 750 m pour les avions et 600 m pour les hélicoptères;

►M1 84) ◄ un «membre d’équipage NVIS» est un membre d’équipage technique qui participe à un vol NVIS;

►M1 85) ◄ un «vol NVIS» désigne un vol effectué de nuit en conditions météorologiques de vol à vue (VMC) et pendant lequel l’équipage de conduite utilise des JVN dans un hélicoptère exploité sous agrément NVIS;

►M1 86) ◄ des «opérations en mer» sont des opérations dont une partie importante du vol est régulièrement effectuée au-dessus de zones maritimes, au départ ou à destination de lieux situés en mer;

►M1 87) ◄ un «site d’exploitation» est un site, autre qu’un aérodrome, choisi par l’exploitant ou le pilote/commandant de bord, en vue d’opérations d’atterrissage, de décollage et/ou de chargement externe;

►M1 88) ◄ les «opérations en classe de performances 1» sont celles avec un niveau de performance tel que, en cas de défaillance du moteur critique, l’hélicoptère peut soit atterrir dans la distance utilisable pour le décollage interrompu, soit poursuivre le vol en sécurité jusqu’à une aire d’atterrissage appropriée, selon le moment auquel survient la défaillance;

►M1 89) ◄ les «opérations en classe de performances 2» sont des opérations telles que, en cas de défaillance du moteur critique, le niveau de performance disponible permet à l’hélicoptère de poursuivre son vol en sécurité sauf lorsque cette défaillance intervient tôt dans la manœuvre de décollage ou tard dans la manœuvre d’atterrissage, auquel cas un atterrissage forcé peut s’avérer nécessaire;

►M1 90) ◄ les «opérations en classe de performances 3» sont des opérations telles que, en cas de défaillance d’un moteur à un moment quelconque du vol, un atterrissage forcé peut s’avérer nécessaire avec un hélicoptère multimoteur mais sera inévitable avec un hélicoptère monomoteur;

►M1 91) ◄ le «contrôle opérationnel» couvre la responsabilité de commencer, poursuivre, terminer ou dérouter un vol dans l’intérêt de la sécurité;

►M1 92) ◄ une «opération de catégorie II hors normes (OTS CAT II)» désigne une opération d’approche et d’atterrissage de précision aux instruments à l’aide d’ILS ou de MLS sur une piste dépourvue de tout ou partie des éléments du système d’éclairage prévus pour les approches de précision de catégorie II, et avec: a) une DH inférieure à 200 ft mais d’au moins 100 ft; et b) une RVR d’au moins 350 m;

►M1 93) ◄ les «avions de classe de performances A» comprennent les avions multimoteurs à turbopropulseurs disposant d’une MOPSC supérieure à neuf ou d’une masse maximale au décollage supérieure à 5 700 kg, ainsi que tous les avions multimoteurs à turboréacteurs;

►M1 94) ◄ les «avions de classe de performances B» sont des avions à turbopropulseurs disposant d’une MOPSC de neuf au maximum et d’une masse maximale au décollage de 5 700 kg ou moins;

►M1 95) ◄ les «avions de classe de performances C» sont des avions dotés de moteurs à pistons, disposant d’une MOPSC supérieure à neuf ou d’une masse maximale au décollage supérieure à 5 700 kg;

►M1 96) ◄ le «pilote commandant de bord» fait référence au pilote désigné pour le commandement et chargé de conduire le vol en toute sécurité. Dans le cas des exploitations à des fins de transport aérien commercial, le «pilote commandant de bord» est appelé «commandant de bord»;

►M1 97) ◄ le «principal établissement» désigne le siège social ou le siège principal d’un organisme au sein duquel sont exercées les principales fonctions financières, ainsi que le contrôle opérationnel des activités visées par le présent règlement;

►M1 98) ◄ la «hiérarchisation des inspections au sol» désigne le fait d’accorder une attention particulière à une proportion appropriée du nombre total des inspections au sol effectuées par une autorité compétente ou en son nom sur une base annuelle, conformément aux dispositions de la partie ARO;

►M1 99) ◄ un «site d’intérêt public (PIS)» désigne un site utilisé exclusivement pour des opérations effectuées dans l’intérêt public;

►M1 100) ◄ une «inspection au sol» consiste en l’inspection d’un aéronef, le contrôle des qualifications des membres d’équipage de conduite et de cabine et de la documentation de vol en vue de vérifier la conformité avec les exigences applicables;

►M1 101) ◄ un «intervalle de rectification» désigne une limitation de la durée des opérations avec des équipements en panne;

►M1 102) ◄ la «distance utilisable pour le décollage interrompu (RTODAH)» est la longueur de l’aire d’approche finale et de décollage déclarée disponible et utilisable permettant aux hélicoptères exploités en classe de performances 1 de mener à bien un décollage interrompu;

►M1 103) ◄ la «distance nécessaire pour le décollage interrompu (RTODRH)» est la distance horizontale nécessaire entre le début du décollage et le point auquel l’hélicoptère s’immobilise à la suite d’une défaillance d’un moteur et de l’interruption du décollage au point de décision au décollage;

►M1 104) ◄ la «portée visuelle de piste (RVR)» est la distance jusqu’à laquelle le pilote d’un aéronef placé sur l’axe de piste peut voir les marques ou les feux qui délimitent la piste ou qui balisent son axe;

►M1 105) ◄ un «atterrissage forcé en sécurité» est un atterrissage ou amerrissage inévitable, dont on peut raisonnablement espérer qu’il n’entraînera pas de blessures corporelles chez les occupants de l’aéronef ou chez des personnes à la surface;

►M1 106) ◄ un «hydravion» désigne un aéronef à voilure fixe conçu pour décoller et atterrir sur l’eau, ce qui inclut les avions amphibies exploités comme des hydravions;

►M1 107) ◄ des «pistes distinctes» désignent des pistes du même aérodrome formant des terrains d’atterrissage séparés. Ces pistes peuvent se confondre ou se croiser de manière que, si l’une des pistes est bloquée, ce blocage n’empêche pas les opérations planifiées sur l’autre piste. Chaque piste possède une procédure d’approche séparée fondée sur une aide à la navigation distincte;

►M1 108) ◄ un «vol VFR spécial» est un vol VFR autorisé par le contrôle de la circulation aérienne à l’intérieur d’une zone de contrôle dans des conditions météorologiques inférieures aux conditions VMC;

►M1 109) ◄ une «approche stabilisée (SAp)» est une approche effectuée d’une manière contrôlée et appropriée en termes de configuration, d’énergie et de maîtrise de la trajectoire de vol depuis un point ou une altitude/hauteur prédéterminés jusqu’à un point situé à 50 ft au-dessus du seuil ou, s’il est situé plus haut, jusqu’au point où la manœuvre d’arrondi est lancée;

►M1 110) ◄ un «aérodrome de dégagement au décollage» est un aérodrome de dégagement où un aéronef peut atterrir si cela devient nécessaire peu après le décollage et qu’il n’est pas possible d’utiliser l’aérodrome de départ;

►M1 111) ◄ le «point de décision au décollage (PDD)» désigne le point utilisé dans la détermination des performances de décollage et à partir duquel, en cas de défaillance d’un moteur reconnue à ce point, le décollage peut soit être interrompu soit être poursuivi en sécurité;

►M1 112) ◄ la «distance utilisable au décollage (TODA)», dans le cas des avions, désigne la longueur de roulement au décollage utilisable, à laquelle s’ajoute le prolongement dégagé éventuel;

►M1 113) ◄ la «distance utilisable au décollage (TODAH)», dans le cas des hélicoptères, désigne la longueur de l’aire d’approche finale et de décollage, à laquelle s’ajoute le prolongement dégagé pour hélicoptères, déclarée disponible et utilisable par les hélicoptères pour mener à bien le décollage;

►M1 114) ◄ la «distance nécessaire au décollage (TODRH)», dans le cas des hélicoptères, désigne la distance horizontale nécessaire entre le début du décollage et le point où la vitesse de sécurité au décollage (VSD), une hauteur définie au-dessus de la surface de décollage et une pente de montée positive sont atteintes, à la suite d’une défaillance du moteur critique au PDD, les moteurs restants fonctionnant dans les limites approuvées;

►M1 115) ◄ la «trajectoire de décollage» désigne la trajectoire verticale et horizontale, avec le moteur critique à l’arrêt, depuis un point défini à 1 500 ft au-dessus de la surface pour le décollage des avions et à 1 000 ft au-dessus de la surface pour les hélicoptères;

►M1 116) ◄ la «masse au décollage» est la masse comprenant l’ensemble des éléments et personnes transportés au début du décollage pour les hélicoptères et du roulement au décollage pour les avions;

►M1 117) ◄ la «longueur de roulement au décollage utilisable (TORA)» désigne la longueur de piste déclarée utilisable par l’État dans lequel se trouve l’aérodrome et adaptée au roulage au sol d’un avion lors du décollage;

►M1 118) ◄ un «membre d’équipage technique» désigne un membre d’équipage participant à des opérations de transport aérien commercial de type SMUH, HHO ou NVIS, qui n’est pas un membre d’équipage de conduite ou de cabine, auquel l’exploitant attribue des tâches dans l’aéronef ou au sol en vue d’assister le pilote pendant les opérations SMUH, HHO ou NVIS, lesquelles peuvent demander d’utiliser des équipements embarqués spécialisés;

►M1 119) ◄ les «instructions techniques (IT)» désignent la version applicable la plus récente des Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses, y compris le supplément et tout addendum, approuvée et publiée par l’Organisation de l’aviation civile internationale;

►M1 120) ◄ la «charge marchande» désigne la masse totale des passagers, des bagages, du fret et des équipements spécialisés embarqués, lest compris;

►M1 121) ◄ un «vol NVIS non assisté» désigne, dans le cas d’opérations NVIS, la partie d’un vol VFR effectuée de nuit sans qu’un membre d’équipage utilise des JVN;

►M1 122) ◄ une «entreprise» est toute personne physique ou morale, poursuivant ou non un but lucratif, ou bien tout organisme officiel doté ou non de la personnalité juridique;

►M1 123) ◄ «V1» désigne la vitesse maximale au décollage à laquelle le pilote doit prendre la première action pour arrêter l’avion dans la distance d’accélération-arrêt. V1 désigne également la vitesse minimale au décollage, à la suite d’une panne du moteur critique à VEF, à laquelle le pilote peut poursuivre le décollage et atteindre la hauteur requise au-dessus de l’aire de décollage dans la distance pour le décollage;

►M1 124) ◄ «VEF» désigne la vitesse à laquelle le moteur critique est supposé tomber en panne pendant le décollage;

►M1 125) ◄ «l’approche à vue» est une approche au cours de laquelle la procédure d’approche aux instruments n’est pas exécutée ou est interrompue et où l’approche est effectuée à l’aide de références visuelles du terrain;

▼M1

126) un «aérodrome accessible selon le temps» désigne un aérodrome adéquat où, pendant le temps d’utilisation prévu, les observations ou prévisions météorologiques, ou toute combinaison de celles-ci, indiquent que les conditions météorologiques seront égales ou supérieures aux minimums opérationnels requis pour l’aérodrome et où les informations sur l’état de la surface de la piste indiquent que l’avion pourra se poser en toute sécurité.

▼B

►M1 127) ◄ un «contrat de location avec équipage» est un contrat conclu entre entreprises aux termes duquel l’aéronef est exploité sur le CTA du loueur;

►M1 128) ◄ une «piste mouillée» désigne une piste dont la surface est couverte d’eau, ou d’une substance équivalente, en quantité moindre que celle spécifiée dans la définition de la «piste contaminée», ou lorsque l’humidité présente en surface suffit à rendre la piste réfléchissante, mais sans présence de flaques importantes.









ANNEXE II

EXIGENCES APPLICABLES AUX AUTORITÉS EN MATIÈRE D’OPÉRATIONS AÉRIENNES

[PARTIE ARO]

ARO.GEN.005 Champ d’application

La présente annexe établit les exigences, en termes de système administratif et de gestion, qui doivent être satisfaites par l’Agence et les États membres en vue de la mise en œuvre et en application du règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution, en ce qui concerne les opérations aériennes dans l’aviation civile.

SOUS-PARTIE GEN

EXIGENCES GÉNÉRALES

SECTION I

Généralités

ARO.GEN.115 Documentation de surveillance

L’autorité compétente fournit l’ensemble des actes législatifs, des normes, des règles, des publications techniques et des documents associés au personnel correspondant aux fins de lui permettre de s’acquitter de ses tâches et d’exercer ses responsabilités.

ARO.GEN.120 Moyens de conformité

a) L’Agence élabore des moyens acceptables de conformité (AMC) qui peuvent être utilisés pour établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution. Lorsque les AMC sont respectés, les exigences connexes des modalités d’exécution sont satisfaites.

b) Des moyens de conformité alternatifs peuvent être utilisés pour établir la conformité avec les modalités d’exécution.

c) L’autorité compétente établit un système en vue d’évaluer de manière cohérente si tous les moyens de conformité alternatifs qu’elle utilise, ou que des organismes et personnes sous sa surveillance utilisent, permettent d’établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution.

d) L’autorité compétente évalue tous les moyens de conformité alternatifs proposés par un organisme conformément au point ORO.GEN.120 b) en analysant la documentation fournie et, si elle le juge nécessaire, en effectuant une inspection de l’organisme. Lorsque l’autorité compétente constate que les moyens de conformité alternatifs correspondent aux modalités d’exécution, elle doit sans délai: 1) notifier au demandeur que les moyens de conformité alternatifs peuvent être mis en œuvre et, le cas échéant, modifier l’agrément ou le certificat du demandeur en conséquence; et 2) notifier leur contenu à l’Agence, en y incluant des copies de tout document pertinent; 3) informer les autres États membres des moyens de conformité alternatifs qui ont été acceptés.

e) Lorsque l’autorité compétente elle-même utilise des moyens de conformité alternatifs pour satisfaire aux exigences du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution, elle: 1) les met à la disposition de tous les organismes et des personnes sous sa surveillance; et 2) en informe l’Agence sans délai. L’autorité compétente fournit à l’Agence une description complète des moyens de conformité alternatifs, notamment toute révision des procédures qui pourrait s’avérer pertinente, ainsi qu’une évaluation démontrant que les modalités d’exécution sont satisfaites.

ARO.GEN.125 Information de l’Agence

a) L’autorité compétente informe l’Agence sans délai si des problèmes surviennent lors de la mise en œuvre du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution.

b) L’autorité compétente fournit à l’Agence les informations pertinentes en termes de sécurité provenant des comptes rendus d’événements qu’elle a reçus.

ARO.GEN.135 Réaction immédiate à un problème de sécurité

a) Sans préjudice de la directive 2003/42/CE du Parlement européen et du Conseil ( 5 ), l’autorité compétente met en œuvre un système visant à collecter, analyser et diffuser de manière appropriée les informations relatives à la sécurité.

b) L’Agence met en œuvre un système visant à analyser correctement toute information reçue relative à la sécurité et à fournir sans délai aux États membres et à la Commission toute information, notamment des recommandations ou des actions correctives à mettre en œuvre, qui serait requise pour leur permettre de réagir de manière opportune à un problème de sécurité impliquant des produits, des pièces, des équipements, des personnes ou des organismes soumis au règlement (CE) no 216/2008 et à ses modalités d’exécution.

c) Dès la réception des informations auxquelles il est fait référence aux points a) et b), l’autorité compétente prend les mesures appropriées pour traiter le problème lié à la sécurité.

d) Les mesures prises en vertu du point c) sont immédiatement notifiées à toute personne ou organisme qui se doit de les satisfaire en vertu du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution. L’autorité compétente notifie également lesdites mesures à l’Agence et, lorsqu’une action conjuguée est nécessaire, les autres États membres concernés.

SECTION II

Gestion

ARO.GEN.200 Système de gestion

a) L’autorité compétente établit et maintient un système de gestion, comportant au moins: 1) des politiques et des procédures documentées décrivant son organisation, les moyens et les méthodes pour atteindre la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution. Lesdites procédures sont tenues à jour et servent de documents de travail de base au sein de ladite autorité compétente pour toutes les tâches concernées; 2) un nombre suffisant de membres du personnel pour s’acquitter de ses tâches et exercer ses responsabilités. Le personnel est qualifié pour exécuter les tâches qui lui sont attribuées et dispose des connaissances et de l’expérience nécessaires, ainsi que d’une formation initiale et de remise à niveau qui lui assurent une compétence constante. Un système est mis en place pour planifier la disponibilité du personnel, aux fins de s’assurer de l’exécution correcte de toutes les tâches; 3) des installations adéquates et des bureaux pour effectuer les tâches attribuées; 4) une fonction consistant à surveiller la conformité du système de gestion avec les exigences applicables et l’adéquation des procédures, notamment par l’instauration d’un processus d’audit interne et d’un processus de gestion des risques liés à la sécurité. La fonction de contrôle de la conformité comporte un système de retour d’informations, vers les cadres dirigeants de l’autorité compétente, des constatations découlant des audits afin d’assurer la mise en œuvre des actions correctives le cas échéant; et 5) une personne ou un groupe de personnes, responsable de la fonction de contrôle de la conformité et qui dépend en dernier ressort des cadres dirigeants de l’autorité compétente.

b) Pour chaque domaine d’activité, y compris le système de gestion, l’autorité compétente nomme une ou plusieurs personnes qui ont la responsabilité globale de la gestion de la/des tâche(s) pertinente(s).

c) L’autorité compétente établit des procédures participatives prévoyant un échange mutuel de toute information et de toute assistance requises avec d’autres autorités compétentes impliquées, notamment en ce qui concerne les constatations et le suivi des actions prises résultant de la surveillance des personnes et des organismes qui exercent des activités sur le territoire d’un État membre, mais qui sont certifiés par l’autorité compétente d’un autre État membre ou par l’Agence ►M1 ou leur font des déclarations ◄ .

d) Une copie des procédures liées au système de gestion, ainsi que de leurs mises à jour, est mise à la disposition de l’Agence en vue d’une normalisation.

ARO.GEN.205 Attribution de tâches à des entités qualifiées

a) Les États membres n’attribuent qu’à des entités qualifiées les tâches liées à la certification initiale ou à la surveillance continue de personnes ou d’organismes soumis au règlement (CE) no 216/2008 et à ses modalités d’exécution. Lors de l’attribution de tâches, l’autorité compétente s’assure: 1) qu’elle a mis en place un système pour évaluer initialement et contrôler de manière continue que l’entité qualifiée satisfait à l’annexe V du règlement (CE) no 216/2008. Ce système et les résultats des évaluations sont documentés; 2) qu’elle a établi un accord documenté avec l’entité qualifiée, approuvé par le niveau approprié d’encadrement des deux parties, qui définit clairement: i) les tâches à exécuter; ii) les déclarations, comptes rendus et dossiers à fournir; iii) les conditions techniques à remplir lors de l’exécution de telles tâches; iv) la couverture de responsabilité correspondante; et v) la protection offerte aux informations obtenues lors de l’exécution de telles tâches.

b) L’autorité compétente s’assure que le processus d’audit interne et le processus de gestion des risques liés à la sécurité exigés par le point ARO.GEN.200 a) 4) couvrent toutes les tâches de certification ou de surveillance continue effectuées en son nom.

ARO.GEN.210 Modifications apportées au système de gestion

a) L’autorité compétente dispose d’un système établi permettant d’identifier les modifications qui ont une incidence sur sa capacité à s’acquitter de ses tâches et à exercer ses responsabilités au sens du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution. Ce système lui permet de prendre les mesures appropriées pour veiller à ce que son système de gestion reste adéquat et efficace.

b) L’autorité compétente met à jour son système de gestion en temps opportun pour refléter toute modification apportée au règlement (CE) no 216/2008 et à ses modalités d’exécution, de manière à assurer une mise en œuvre efficace.

c) L’autorité compétente notifie à l’Agence les modifications qui ont une incidence sur sa capacité à s’acquitter de ses tâches et à exercer ses responsabilités au sens du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution.

ARO.GEN.220 Archivage

a) L’autorité compétente établit un système d’archivage assurant un stockage et une accessibilité adéquats, ainsi qu’une traçabilité fiable, des éléments suivants: 1) les politiques et procédures documentées du système de gestion; 2) la formation, la qualification et l’agrément de son personnel; 3) l’attribution des tâches, couvrant les éléments demandés par le point ARO.GEN.205, ainsi que le détail des tâches attribuées; 4) les processus de certification et la surveillance continue des organismes certifiés; ▼M1 5) les procédures de déclaration et la surveillance continue des organismes déclarés; ▼B ►M1 6) ◄ les détails relatifs aux cours de formation dispensés par les organismes certifiés et, le cas échéant, les dossiers relatifs aux FSTD (entraîneurs synthétiques de vol) utilisés pour ce type de formation; ►M1 7) ◄ la surveillance des personnes et organismes qui exercent des activités sur le territoire de l’État membre mais qui sont surveillés ou certifiés par l’autorité compétente d’un autre État membre ou par l’Agence, en vertu d’un accord entre lesdites autorités; ▼M1 8) la surveillance de l’exploitation d’aéronefs à motorisation non complexe par des exploitants de transport aérien non commercial; ▼B ►M1 9) ◄ l’évaluation et la notification à l’Agence de moyens de conformité alternatifs proposés par des organismes soumis à certification, ainsi que l’évaluation des moyens de conformité alternatifs utilisés par l’autorité compétente elle-même; ►M1 10) ◄ les constatations, les actions correctives et la date de clôture de l’action; ►M1 11) ◄ les mesures prises aux fins de la mise en application; ►M1 12) ◄ les informations relatives à la sécurité et les mesures de suivi; et ►M1 13) ◄ l’utilisation de mesures dérogatoires conformément à l’article 14 du règlement (CE) no 216/2008.

b) L’autorité compétente conserve une liste de tous les certificats d’organismes qu’elle a délivrés ►M1 et de toutes les déclarations qu’elle a reçues ◄ .

c) Tous les dossiers sont conservés pour la durée minimale spécifiée dans le présent règlement. En l’absence d’une telle indication, les dossiers sont conservés pendant une durée minimale de cinq ans, dans le respect du droit applicable à la protection des données.

SECTION III

Surveillance, certification et mise en application

ARO.GEN.300 Surveillance

▼M1

a) L’autorité compétente vérifie: 1) la conformité avec les exigences applicables aux organismes avant la délivrance d’un certificat d’organisme ou d’un agrément, selon le cas; 2) le maintien de la conformité des organismes qu’elle a certifiés ou dont elle a reçu une déclaration avec les exigences applicables; 3) le maintien de la conformité des exploitants d’aéronefs à motorisation non complexe à des fins non commerciales avec les exigences applicables; et 4) la mise en œuvre des mesures de sécurité appropriées prescrites par l’autorité compétente, telles que prévues au point ARO.GEN.135 c) et d).

▼B

b) Cette vérification: 1) s’appuie sur une documentation spécifiquement conçue pour apporter au personnel chargé de la surveillance de la sécurité des indications quant à l’exercice de ses fonctions; 2) fournit aux personnes et aux organismes concernés les résultats de l’activité de surveillance de la sécurité; 3) repose sur des audits et des inspections, y compris des inspections au sol et des inspections inopinées; et 4) fournit à l’autorité compétente les preuves nécessaires dans le cas où des actions additionnelles s’avèrent nécessaires, y compris les mesures prévues par les points ARO.GEN.350 et ARO.GEN.355.

c) La portée de la surveillance définie aux points a) et b) ci-dessus tient compte des résultats des activités de surveillance passées et des priorités en matière de sécurité.

d) Sans préjudice des compétences des États membres et de leurs obligations telles qu’établies au point ARO.RAMP, la portée de la surveillance des activités exercées sur le territoire d’un État membre par des personnes ou des organismes établis ou résidant dans un autre État membre est déterminée sur la base des priorités en matière de sécurité, ainsi que des activités de surveillance passées.

e) Lorsque l’activité d’une personne ou d’un organisme implique plusieurs États membres ou l’Agence, l’autorité compétente responsable de la surveillance en vertu du point a) peut consentir à ce que des tâches de surveillance soient exécutées par la/les autorité(s) compétente(s) du/des État(s) membre(s) où a lieu l’activité ou par l’Agence. Toute personne ou tout organisme soumis à un accord de ce type est informé de son existence et de son champ d’application.

f) L’autorité compétente recueille et traite toute information jugée utile pour la surveillance, notamment pour les inspections au sol et les inspections inopinées.

ARO.GEN.305 Programme de surveillance

a) L’autorité compétente établit et maintient un programme de surveillance couvrant les activités de surveillance requises par les points ARO.GEN.300 et ARO.RAMP.

b) En ce qui concerne les organismes certifiés par l’autorité compétente, le programme de surveillance est élaboré en prenant en compte la nature spécifique de l’organisme, la complexité de ses activités, les résultats d’activités passées de certification et/ou de surveillance requises par les points ARO.GEN et ARO.RAMP et est fondé sur l’évaluation des risques associés. Sont inclus dans chaque cycle de planification de la surveillance: 1) les audits et les inspections, y compris les inspections au sol et les inspections inopinées, le cas échéant; et 2) les réunions organisées entre le cadre responsable et l’autorité compétente pour s’assurer que tous deux restent informés des questions importantes.

c) En ce qui concerne les organismes certifiés par l’autorité compétente, un cycle de planification de la surveillance de 24 mois maximum est appliqué. Le cycle de planification de la surveillance peut être réduit s’il est prouvé que le niveau de performance de l’organisme en matière de sécurité a diminué. Le cycle de planification de la surveillance peut être prolongé jusqu’à un maximum de 36 mois si l’autorité compétente a établi qu’au cours des 24 mois précédents: 1) l’organisme a démontré son efficacité dans l’identification de dangers pour la sécurité aéronautique et dans la gestion des risques associés; 2) l’organisme a démontré de manière continue, conformément au point ORO.GEN.130, qu’il maîtrise totalement tous les changements; 3) aucune constatation de niveau 1 n’a été émise; et 4) toutes les actions correctives ont été mises en œuvre dans le laps de temps imparti ou prolongé par l’autorité compétente, tel qu’établi au point ARO.GEN.350 d) 2). Le cycle de planification de la surveillance peut être prolongé jusqu’à 48 mois maximum si, outre le point mentionné ci-dessus, l’organisme a établi un système qui lui permet de rapporter à l’autorité compétente d’une manière continue et efficace ses performances en termes de sécurité et sa conformité réglementaire, système que l’autorité compétente a approuvé.

▼M1

d) En ce qui concerne les organismes qui déclarent leur activité à l’autorité compétente, le programme de surveillance est élaboré en prenant en compte la nature spécifique de l’organisme, la complexité de ses activités et les résultats d’activités passées de surveillance et est fondé sur l’évaluation des risques associés. Il comprend des audits et des inspections, y compris des inspections au sol et des inspections inopinées, le cas échéant.

▼B

►M1 e) ◄ Pour les personnes titulaires d’une licence, d’une attestation, d’une qualification ou d’une autorisation délivrée par l’autorité compétente, le programme de surveillance inclut des inspections, notamment des inspections inopinées, si nécessaire.

►M1 f) ◄ Le programme de surveillance inclut l’enregistrement des dates auxquelles des audits, des inspections et des réunions sont prévues, ainsi que les dates auxquelles ces audits, inspections et réunions ont eu lieu.

ARO.GEN.310 Procédure initiale de certification – organismes

a) Dès la réception d’une demande de délivrance initiale d’un certificat à un organisme, l’autorité compétente vérifie que l’organisme satisfait aux exigences applicables. Cette vérification peut tenir compte de la déclaration visée au point ORO.AOC.100 b).

b) Lorsque l’autorité compétente est assurée de la conformité de l’organisme avec les exigences applicables, elle délivre le ou les certificats comme prévu aux appendices I à II. Le ou les certificats sont délivrés pour une durée illimitée. Les privilèges et la nature des activités pour lesquelles l’organisme est agréé sont définis dans les conditions d’agrément jointes au(x) certificat(s).

c) Pour permettre à un organisme de mettre en œuvre des changements sans l’approbation préalable de l’autorité compétente conformément au point ORO.GEN.130, l’autorité compétente approuve la procédure soumise par l’organisme, qui définit la portée de tels changements et la manière dont ils seront gérés et notifiés.

ARO.GEN.330 Modifications – organismes

a) Dès la réception d’une demande de modification soumise à approbation préalable, l’autorité compétente vérifie que l’organisme satisfait aux exigences applicables avant de donner son approbation. L’autorité compétente définit les conditions dans lesquelles l’organisme peut exploiter pendant l’instruction de la demande de modification, sauf si l’autorité compétente détermine que le certificat de l’organisme doit être suspendu. Une fois satisfaite de la conformité de l’organisme avec les exigences applicables, l’autorité compétente approuve la modification.

b) Sans préjudice de toute mesure additionnelle de mise en application, lorsque l’organisme met en œuvre des modifications nécessitant l’approbation préalable sans qu’elle n’ait reçu l’approbation de l’autorité compétente au sens du point a), l’autorité compétente suspend, limite ou retire le certificat de l’organisme.

c) Dans le cas de modifications ne nécessitant pas d’approbation préalable, l’autorité compétente évalue les informations fournies dans la notification de l’organisme conformément au point ORO.GEN.130 afin de vérifier la conformité avec les exigences applicables. À défaut de conformité, l’autorité compétente: 1) informe l’organisme de la non-conformité et demande des modifications supplémentaires; 2) agit conformément au point ARO.GEN.350 dans le cas de constatations de niveau 1 ou de niveau 2.

▼M1

ARO.GEN.345 Déclaration ‒ organismes

a) Dès la réception d’une déclaration émanant d’un organisme exerçant ou ayant l’intention d’exercer des activités pour lesquelles une déclaration est requise, l’autorité compétente s’assure que ladite déclaration contient toutes les informations requises par la partie ORO et accuse réception de la déclaration à l’organisme.

b) Si la déclaration ne contient pas les informations requises ou contient des informations révélant un défaut de conformité aux exigences applicables, l’autorité compétente notifie le défaut de conformité à l’organisme et demande un complément d’information. Si elle l’estime nécessaire, l’autorité compétente procède à une inspection de l’organisme. Si le défaut de conformité est confirmé, l’autorité compétente prend les mesures visées au point ARO.GEN.350.

▼B

ARO.GEN.350 Constatations et actions correctives – organismes

a) L’autorité compétente responsable de la surveillance conformément au point ARO.GEN.300 a) dispose d’un système destiné à analyser les constatations pour déterminer leur importance du point de vue de la sécurité.

b) Une constatation de niveau 1 est émise par l’autorité compétente lorsqu’une non-conformité significative est détectée par rapport aux exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution, par rapport aux procédures et manuels de l’organisme ou par rapport aux conditions de l’agrément ou du certificat ►M1 ou encore par rapport au contenu de la déclaration ◄ , qui réduit la sécurité ou met gravement en danger la sécurité du vol. Les constatations de niveau 1 comprennent: 1) le fait de ne pas avoir permis à l’autorité compétente d’accéder aux installations de l’organisme, comme prévu au point ORO.GEN.140, pendant les heures d’ouverture normales et après deux demandes écrites; 2) l’obtention ou le maintien de la validité d’un certificat d’organisme par falsification des preuves documentaires présentées; 3) une preuve d’une négligence professionnelle ou d’une utilisation frauduleuse du certificat d’organisme; et 4) l’absence de cadre responsable.

c) Une constatation de niveau 2 est émise par l’autorité compétente lorsqu’une non-conformité est détectée par rapport aux exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution, par rapport aux procédures et manuels de l’organisme ou par rapport aux conditions de l’agrément ou du certificat ►M1 ou encore par rapport au contenu de la déclaration ◄ , qui réduit la sécurité ou met potentiellement en danger la sécurité du vol.

d) Lorsqu’une constatation est faite au cours de la surveillance ou par tout autre moyen, l’autorité compétente, sans préjudice de toute action additionnelle exigée par le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution, communique par écrit la constatation à l’organisme et demande la mise en œuvre d’une action corrective pour traiter la ou les non-conformités identifiée(s). Le cas échéant, l’autorité compétente informe l’État membre dans lequel l’aéronef est immatriculé. 1) Dans le cas de constatations de niveau 1, l’autorité compétente prend immédiatement l’action appropriée pour interdire ou limiter les activités et, si nécessaire, intervient en vue de retirer le certificat ou l’agrément spécifique ou pour le limiter ou le suspendre en totalité ou en partie, en fonction de l’importance de la constatation de niveau 1, jusqu’à ce que l’organisme ait appliqué une action corrective suffisante. 2) Dans le cas de constatations de niveau 2, l’autorité compétente: i) accorde à l’organisme un délai de mise en œuvre de l’action corrective correspondant à la nature de la constatation, mais qui ne peut initialement dépasser trois mois. Au terme de cette période, et en fonction de la nature de la constatation, l’autorité compétente peut prolonger la période de trois mois sur la base d’un plan d’actions correctives satisfaisant approuvé par l’autorité compétente; et ii) évalue le plan d’actions correctives et le plan de mise en œuvre proposés par l’organisme et, si l’évaluation conclut qu’ils sont suffisants pour traiter les non-conformités, les accepte. 3) Dans le cas où un organisme ne soumet pas de plan acceptable d’actions correctives ou n’exécute pas l’action corrective dans le délai imparti ou prolongé par l’autorité compétente, la constatation passe au niveau 1 et des actions sont prises comme établi au point d) 1). 4) L’autorité compétente enregistre toutes les constatations dont elle est à l’origine ou qui lui ont été communiquées et, le cas échéant, les mesures de mise en application qu’elle a exécutées, ainsi que les actions correctives et la date de clôture de l’action relative aux constatations.

e) Sans préjudice de mesures additionnelles de mise en application, lorsque l’autorité d’un État membre agissant en vertu des dispositions du point ARO.GEN.300 d), identifie une non-conformité aux exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution au sein d’un organisme certifié par l’autorité compétente d’un autre État membre ou par l’Agence ►M1 ou déclarant son activité à l’autorité compétente d’un autre État membre ou à l’Agence ◄ , elle en informe ladite autorité compétente et indique le niveau de la constatation.

ARO.GEN.355 Mesures de mise en application – personnes

a) Si, dans le cadre d’une surveillance ou par tout autre moyen, la preuve est établie par l’autorité compétente responsable de la surveillance conformément au point ARO.GEN.300 a), qu’il y a non-conformité par rapport aux exigences applicables de la part d’une personne titulaire d’une licence, d’une attestation, d’une qualification ou d’une autorisation délivrée conformément au règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution, l’autorité compétente agit conformément au point ARA.GEN.355 a) à d), de l’annexe VI (partie ARA) du règlement (UE) no 290/2012 de la Commission ( 6 ).

b) Si, dans le cadre de la surveillance ou par tout autre moyen, la preuve est établie d’une non-conformité par rapport aux exigences applicables de la part d’une personne soumise aux exigences établies au règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution et que la personne n’est pas titulaire d’une licence, d’une attestation, d’une qualification ou d’une autorisation délivrée conformément audit règlement et à ses modalités d’exécution, l’autorité compétente qui a identifié la non-conformité prend toutes les mesures nécessaires de mise en application afin d’éviter que la non-conformité ne perdure.

SOUS-PARTIE OPS

OPÉRATIONS AÉRIENNES

SECTION I

Certification d’exploitants de transport aérien commercial

ARO.OPS.100 Délivrance du certificat de transporteur aérien

a) L’autorité compétente délivre un certificat de transporteur aérien (CTA) lorsqu’elle a la certitude que l’exploitant a démontré qu’il est en conformité avec les éléments exigés au point ORO.AOC.100.

b) Le certificat indique les spécifications techniques associées.

ARO.OPS.105 Dispositions relatives au partage du code d’identification

Lors de l’examen, sous l’angle de la sécurité, d’un accord relatif au partage d’un code d’identification qui implique un exploitant d’un pays tiers, l’autorité compétente:

1) s’assure, après la vérification effectuée par l’exploitant conformément au point ORO.AOC.115, que l’exploitant du pays tiers satisfait aux normes applicables de l’OACI;

2) se met en rapport avec l’autorité compétente de l’État de l’exploitant du pays tiers si nécessaire.

ARO.OPS.110 Contrats de location

a) L’autorité compétente autorise un contrat de location lorsqu’elle a la certitude que l’exploitant certifié conformément avec l’annexe III (partie ORO) satisfait: 1) au point ORO.AOC.110 d), pour la prise en location coque nue d’un aéronef d’un exploitant de pays tiers; 2) au point ORO.AOC.110 c), pour la prise en location avec équipage d’un aéronef d’un exploitant de pays tiers; 3) au point ORO.AOC.110 e), pour la mise en location coque nue d’un aéronef à n’importe quel exploitant; 4) aux exigences pertinentes en matière de maintien de la navigabilité et d’opérations aériennes, pour la prise en location coque nue d’un aéronef immatriculé dans l’Union et la prise en location avec équipage d’un aéronef d’un exploitant de l’Union européenne.

b) L’autorisation d’un contrat de prise en location d’aéronefs avec équipage est suspendue ou retirée lorsque: 1) le CTA du loueur ou du preneur est suspendu ou retiré; 2) le loueur fait l’objet d’une interdiction d’exploitation en vertu du règlement (CE) no 2111/2005 du Parlement européen et du Conseil ( 7 ).

c) L’autorisation d’un contrat de prise en location coque nue est suspendue ou retirée lorsque le certificat de navigabilité de l’aéronef est suspendu ou retiré.

d) Lorsqu’elle reçoit une demande préalable d’autorisation d’un contrat de mise en location coque nue conformément au point ORO.AOC.110 e), l’autorité compétente s’assure: 1) de la bonne coordination avec l’autorité compétente responsable de la surveillance continue de l’aéronef, conformément au règlement (CE) no 2042/2003 de la Commission ( 8 ), ou responsable de l’exploitation de l’aéronef s’il ne s’agit pas de la même autorité; 2) que l’aéronef soit retiré en temps voulu du CTA de l’exploitant.

SECTION II

Agréments

ARO.OPS.200 Procédure d’agrément spécifique

a) Dès la réception d’une demande d’octroi d’agrément spécifique ou de modification d’un tel agrément, l’autorité compétente évalue la demande conformément aux exigences applicables de l’annexe V (partie SPA) et effectue, selon le cas, un contrôle approprié de l’exploitant.

▼M1

b) Une fois qu’elle a la certitude que l’exploitant se conforme aux exigences applicables, l’autorité compétente délivre ou modifie l’agrément. L’agrément est détaillé dans: 1) les spécifications techniques établies à l’appendice II en ce qui concerne les exploitations à des fins de transport aérien commercial; ou 2) la liste des agréments spécifiques établie à l’appendice V en ce qui concerne les exploitations à des fins non commerciales.

▼B

ARO.OPS.205 Approbation de la liste minimale d’équipements

a) Lorsqu’elle reçoit de la part d’un exploitant une demande relative à l’approbation initiale d’une liste minimale d’équipements (LME) ou à la modification d’une telle liste, l’autorité compétente évalue chaque élément concerné en vue de vérifier la conformité avec les exigences applicables, avant de donner l’approbation.

b) L’autorité compétente approuve la procédure de l’exploitant visant à étendre les intervalles de rectification B, C et D applicables si les conditions spécifiées au point ORO.MLR.105 f) sont démontrées par l’exploitant et vérifiées par l’autorité compétente.

c) L’autorité compétente approuve au cas par cas l’exploitation d’un aéronef ne respectant pas les contraintes imposées par la LME mais respectant les contraintes d’une liste minimale d’équipements de référence (LMER) si les conditions définies au point ORO.MLR.105 sont démontrées par l’exploitant et vérifiées par l’autorité compétente.

ARO.OPS.210 Détermination d’une zone locale

L’autorité compétente peut déterminer une zone locale destinée à l’entraînement des équipages de conduite et répondant aux exigences de contrôle.

ARO.OPS.215 Agrément pour l’exploitation d’hélicoptères au-dessus d’un environnement hostile se trouvant en dehors d’une zone habitée

a) L’État membre désigne des zones dans lesquelles des opérations en hélicoptère peuvent être exécutées sans que soit assurée la possibilité d’effectuer un atterrissage forcé en sécurité, comme décrit au point CAT.POL.H.420.

b) Avant de délivrer l’agrément visé au point CAT.POL.H.420, l’autorité compétente aura pris en compte les raisons qui empêcheraient l’exploitant d’utiliser des critères de performance appropriés.

ARO.OPS.220 Agrément pour l’exploitation d’hélicoptères au départ ou à destination d’un site d’intérêt public

L’agrément visé au point CAT.POL.H.225 inclut une liste des sites d’intérêt public, dressée par l’exploitant auquel l’agrément s’applique.

ARO.OPS.225 Agrément pour des opérations vers un aérodrome isolé

L’agrément visé au point CAT.OP.MPA.106 inclut une liste des aérodromes, dressée par l’exploitant auquel l’agrément s’applique.

SOUS-PARTIE RAMP

INSPECTIONS AU SOL D’AÉRONEFS APPARTENANT À DES EXPLOITANTS SOUMIS À LA SURVEILLANCE RÉGLEMENTAIRE D’UN AUTRE ÉTAT

ARO.RAMP.005 Champ d’application

La présente sous-partie établit les exigences que doivent respecter l’autorité compétente ou l’Agence lorsqu’elles exercent leurs tâches et responsabilités en ce qui concerne l’exécution d’inspections au sol d’aéronefs utilisés par des exploitants de pays tiers ou par des exploitants soumis à la surveillance réglementaire d’un autre État membre, lorsque les aéronefs atterrissent sur des aérodromes situés sur le territoire soumis aux dispositions du traité.

ARO.RAMP.100 Généralités

a) Tant l’aéronef que son équipage font l’objet d’une inspection en vertu des exigences applicables.

b) Outre l’exécution des inspections au sol prévues dans le programme de surveillance établi conformément au point ARO.GEN.305, l’autorité compétente exécute une inspection au sol d’un aéronef qui est suspecté de ne pas être conforme aux exigences applicables.

c) Dans le cadre de l’élaboration du programme de surveillance établi conformément au point ARO.GEN.305, l’autorité compétente définit un programme annuel pour l’exécution des inspections au sol des aéronefs. Ce programme: 1) est fondé sur une méthode de calcul qui prend en compte les données historiques relatives au nombre et à la nature des exploitants et au nombre d’atterrissages qu’ils ont effectués sur les aérodromes qui sont de son ressort, ainsi que les risques en matière de sécurité; et 2) permet à l’autorité compétente de donner la priorité aux inspections des aéronefs sur la base de la liste mentionnée au point ARO.RAMP.105 a).

d) Lorsqu’elle l’estime nécessaire et en coopération avec les États membres sur le territoire desquels l’inspection a lieu, l’Agence exécute des inspections au sol d’aéronefs pour vérifier la conformité avec les exigences applicables à des fins: 1) de tâches de certification attribuées à l’Agence par le règlement (CE) no 216/2008; 2) d’inspections de normalisation d’un État membre; ou 3) d’inspection d’un organisme aux fins de vérifier la conformité avec les exigences applicables dans le cas de situations potentiellement dangereuses.

ARO.RAMP.105 Critères de hiérarchisation

a) L’Agence fournit aux autorités compétentes une liste d’exploitants ou d’aéronefs identifiés comme présentant un risque potentiel, en vue d’une hiérarchisation des inspections au sol.

b) Ladite liste inclut: 1) les exploitants d’aéronefs identifiés sur la base de l’analyse des données disponibles conformément au point ARO.RAMP.150 b) 4); 2) les exploitants ou les aéronefs signalés à l’Agence par la Commission européenne et qui sont identifiés sur la base: i) d’un avis exprimé par le Comité de la sécurité aérienne (CSA) dans le cadre de la mise en œuvre du règlement (CE) no 2111/2005 selon lequel une vérification supplémentaire de la conformité effective avec les normes de sécurité applicables est nécessaire au moyen d’inspections au sol systématiques; ou ii) d’informations communiquées à la Commission européenne par les États membres en vertu de l’article 4, paragraphe 3, du règlement (CE) no 2111/2005; 3) les aéronefs exploités sur le territoire soumis aux dispositions du traité par les exploitants figurant à l’annexe B de la liste des exploitants faisant l’objet d’une interdiction d’exploitation en vertu du règlement (CE) no 2111/2005; 4) les aéronefs exploités par les exploitants certifiés dans un État qui exerce une surveillance réglementaire sur les exploitants figurant sur la liste mentionnée au point 3); 5) les aéronefs utilisés par un exploitant d’un pays tiers qui exerce ses activités pour la première fois au départ ou à destination du territoire soumis aux dispositions du traité ou sur ce territoire, et dont l’autorisation délivrée conformément au point ART.GEN.205 est limitée ou rétablie à la suite d’une suspension ou un retrait.

c) La liste est établie conformément aux procédures définies par l’Agence, après chaque mise à jour de la liste communautaire des exploitants faisant l’objet d’une interdiction d’exploitation en vertu du règlement (CE) no 2111/2005, et dans tous les cas au moins une fois tous les quatre mois.

ARO.RAMP.110 Collecte d’informations

L’autorité compétente recueille et traite toute information jugée utile pour l’exécution des inspections au sol.

ARO.RAMP.115 Qualification des inspecteurs au sol

a) L’autorité compétente et l’Agence disposent d’inspecteurs qualifiés pour exécuter les inspections au sol.

b) Les inspecteurs au sol: 1) disposent de la formation requise en aéronautique ou de connaissances pratiques pertinentes pour le/les point(s) soumis à leur inspection; 2) ont accompli avec succès: i) une formation théorique et pratique spécifique adaptée, couvrant l’un ou plusieurs des points d’inspection suivants: A) poste de pilotage; B) sécurité de la cabine; C) état de l’aéronef; D) soute; ii) une formation sur le tas appropriée, dispensée par un inspecteur au sol expérimenté, désigné par l’autorité compétente ou par l’Agence; 3) maintiennent la validité de leur qualification en suivant des formations de maintien des compétences et en exécutant au moins 12 inspections au cours d’une période de 12 mois.

c) La formation mentionnée au point b) 2) i) est dispensée par l’autorité compétente ou par un organisme de formation agréé conformément au point ARO.RAMP.120 a).

d) L’Agence établit et tient à jour des plans de formation et encourage l’organisation de cours de formation et de stages à l’attention des inspecteurs aux fins d’améliorer la compréhension et la mise en œuvre uniforme de la présente sous-partie.

e) L’Agence facilite et coordonne un programme d’échange d’inspecteurs visant à permettre aux inspecteurs d’acquérir une expérience pratique et à contribuer à l’harmonisation des procédures.

ARO.RAMP.120 Agrément des organismes de formation

a) L’autorité compétente agrée un organisme de formation, dont le principal établissement se trouve sur le territoire de l’État membre concerné, une fois qu’elle a la certitude que l’organisme de formation: 1) a nommé un responsable de formation qui dispose de compétences sérieuses d’encadrement aux fins de garantir que la formation dispensée satisfait aux exigences applicables; 2) dispose d’installations de formation et de matériel pédagogique adaptés au type de formation dispensé; 3) dispense des formations qui suivent les plans établis par l’Agence conformément au point ARO.RAMP.115 d); 4) emploie des instructeurs qualifiés pour les formations.

b) Si l’autorité compétente l’exige, l’Agence vérifie la conformité et le maintien de la conformité avec les exigences mentionnées au point a).

c) L’organisme de formation est agréé pour dispenser une ou plusieurs formations des types suivants: 1) formation théorique initiale; 2) formation pratique initiale; 3) formation de maintien des compétences.

ARO.RAMP.125 Exécution d’inspections au sol

a) les inspections au sol sont exécutées d’une manière normalisée sur la base du formulaire établi à l’appendice III ou à l’appendice IV.

b) Lors de l’exécution d’une inspection au sol, les inspecteurs font tout ce qui est possible pour éviter tout retard excessif de l’aéronef inspecté.

c) Au terme de l’inspection au sol, le pilote commandant de bord ou, en son absence, un autre membre de l’équipage de conduite, voire un représentant de l’exploitant, est informé des résultats de l’inspection au sol au moyen du formulaire établi à l’appendice III.

ARO.RAMP.130 Classement des constatations

Pour chaque élément soumis à inspection, trois niveaux possibles de constatations sont définis pour les non-conformités par rapport aux exigences applicables. Ces constatations sont classées comme suit:

1) une constatation de catégorie 3 désigne toute non-conformité significative par rapport aux exigences applicables ou aux clauses d’un certificat, qui est détectée et a un impact majeur sur la sécurité;

2) une constatation de catégorie 2 désigne toute non-conformité par rapport aux exigences applicables ou aux clauses d’un certificat, qui est détectée et a un impact important sur la sécurité;

3) une constatation de catégorie 1 désigne toute non-conformité par rapport aux exigences applicables ou aux clauses d’un certificat, qui est détectée et a un impact mineur sur la sécurité.

ARO.RAMP.135 Suivi des constatations

a) Dans le cas d’une constatation de catégorie 2 ou 3, l’autorité compétente ou l’Agence selon le cas: 1) communique par écrit la constatation à l’exploitant, et y joint une demande de preuve que des actions correctives ont été prises; et 2) informe l’autorité compétente de l’État dont relève l’exploitant et, le cas échéant, l’État dans lequel l’aéronef est immatriculé et dans lequel les licences des membres d’équipage de conduite ont été délivrées. En tant que de besoin, l’autorité compétente ou l’Agence demande que soit confirmé leur accord quant aux actions correctives prises par l’exploitant conformément au point ARO.GEN.350 ou ARO.GEN.355.

b) outre le point a), dans le cas d’une constatation de catégorie 3, l’autorité compétente prend des mesures immédiates: 1) en imposant une restriction sur l’exploitation de l’aéronef; 2) en demandant la prise immédiate d’actions correctives; 3) en immobilisant l’aéronef au sol conformément au point ARO.RAMP.140; ou 4) en imposant une interdiction immédiate d’exploitation conformément à l’article 6 du règlement (CE) no 2111/2005.

c) Lorsque l’Agence a fait état d’une constatation de catégorie 3, elle demande à l’autorité compétente de l’État sur le territoire duquel l’avion a atterri de prendre les mesures qui s’imposent conformément au point b).

ARO.RAMP.140 Immobilisation au sol d’un aéronef

a) Dans le cas d’une constatation de catégorie 3, lorsqu’il appert que l’aéronef va effectuer un vol ou est susceptible de l’effectuer sans que l’exploitant ou le propriétaire ne se soit acquitté de l’action corrective appropriée, l’autorité compétente: 1) informe le pilote/commandant de bord ou l’exploitant que l’aéronef n’est pas autorisé à entamer le vol jusqu’à nouvel ordre; et 2) immobilise ledit aéronef au sol.

b) L’autorité compétente de l’État dans lequel l’aéronef est immobilisé au sol informe immédiatement l’autorité compétente de l’État de l’exploitant et de l’État d’immatriculation de l’aéronef, si nécessaire, ainsi que l’Agence dans le cas d’un aéronef immobilisé au sol qui est utilisé par un exploitant d’un pays tiers.

c) En coordination avec l’État de l’exploitant ou l’État d’immatriculation, l’autorité compétente définit les conditions dans lesquelles l’aéronef peut être autorisé à décoller.

d) Si la non-conformité a une incidence sur la validité du certificat de navigabilité de l’aéronef, l’immobilisation au sol n’est levée par l’autorité compétente qu’une fois que l’exploitant peut faire la preuve: 1) que la conformité avec les exigences applicables a été rétablie; 2) qu’il a obtenu une autorisation de vol conformément au règlement (CE) no 1702/2003 de la Commission ( 9 ), pour un aéronef immatriculé dans un État membre; 3) qu’il a