2014R0134 — FR — 16.10.2016 — 001.001

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►B RÈGLEMENT DÉLÉGUÉ (UE) No 134/2014 DE LA COMMISSION du 16 décembre 2013 complétant le règlement (UE) no 168/2013 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les exigences en matière de performances environnementales et de l’unité de propulsion et modifiant son annexe V (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (JO L 053 du 21.2.2014, p. 1)

Modifié par:









▼B

RÈGLEMENT DÉLÉGUÉ (UE) No 134/2014 DE LA COMMISSION

du 16 décembre 2013

complétant le règlement (UE) no 168/2013 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les exigences en matière de performances environnementales et de l’unité de propulsion et modifiant son annexe V

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)







CHAPITRE I

OBJET ET DÉFINITIONS

Article premier

Objet

Le présent règlement établit les exigences techniques détaillées et les procédures d’essai relatives aux performances environnementales et de l’unité de propulsion à respecter pour la réception des véhicules de catégorie L et des systèmes, composants et entités techniques destinés à ces véhicules conformément au règlement (UE) no 168/2013. Il comprend également une liste de règlements de la CEE-ONU et d’amendements apportés à ces derniers.

Article 2

Définitions

Les définitions du règlement (UE) no 168/2013 s’appliquent. En outre, on entend par:

1) «WMTC phase 1» : le cycle mondial harmonisé d’essai pour les motocycles établi dans le règlement technique mondial no 2 de la CEE-ONU ( 1 ), dont l’utilisation en tant qu’alternative au cycle européen de conduite pour le cycle d’essai de type I de mesure des émissions est autorisée depuis 2006 pour les types des motocycles de catégorie L3e;

2) «WMTC phase 2» : le cycle mondial harmonisé d’essai pour les motocycles établi dans le règlement technique mondial modifié no 2 de la CEE-ONU ( 2 ), dont l’utilisation en tant que cycle d’essai de type I de mesure des émissions est obligatoire pour la réception des véhicules des (sous-)catégories L3e, L4e, L5e-A et L7e-A conformes à Euro 4;

3) «WMTC phase 3» : le WMTC révisé, visé à l’annexe VI (section A) du règlement (UE) no 168/2013, correspondant au cycle mondial harmonisé d’essai pour les motocycles établi dans le règlement technique mondial no 2 de la CEE-ONU ( 3 ) modifié et adapté aux véhicules dont la vitesse maximale par construction du véhicule est faible, utilisé comme cycle d’essai de type I de mesure des émissions obligatoire pour réceptionner les véhicules de catégorie L conformes à Euro 5;

4) «vitesse maximale par construction du véhicule» : la vitesse maximale du véhicule déterminée conformément à l’article 15 du présent règlement;

5) «émissions à l’échappement» : les émissions au tuyau d’échappement de polluants gazeux et de particules;

6) «filtre à particules» : un dispositif de filtration monté sur le système d’échappement d’un véhicule pour réduire la teneur en particules des gaz d’échappement;

7) véhicule «correctement entretenu et utilisé» : lors de la sélection d’un véhicule d’essai, le fait que celui-ci satisfasse aux critères de maintenance et d’utilisation normale conformément aux recommandations du constructeur du véhicule pour l’acceptation d’un tel véhicule d’essai;

8) «carburant requis» pour le moteur : le type de carburant normalement utilisé pour un moteur, à savoir: a) essence (E5); b) gaz de pétrole liquéfié (GPL); c) GN/biométhane (gaz naturel); d) essence (E5) ou GPL; e) essence (E5) ou GN/biométhane; f) gazole (B5); g) mélange d’éthanol (E85) et d’essence (E5) (polycarburant); h) mélange de biogazole et de gazole (B5) (polycarburant); i) hydrogène (H2) ou un mélange (H2GN) de GN/biométhane et d’hydrogène; j) essence (E5) ou hydrogène (bicarburant);

9) «réception par type en ce qui concerne les performances environnementales» d’un véhicule : la réception d’un type, d’une variante ou d’une version de véhicule eu égard aux conditions suivantes: a) la conformité avec les sections A et B de l’annexe V du règlement (UE) no 168/2013; b) l’appartenance à une famille de propulsion conformément aux critères définis dans l’annexe XI;

10) «type de véhicule en ce qui concerne les performances environnementales» : un ensemble de véhicules de catégorie L ne présentant pas entre eux de différences, notamment en ce qui concerne les éléments ci-après: a) l’inertie équivalente déterminée en fonction de la masse de référence, conformément aux appendices 5, 7 ou 8 de l’annexe II; b) les caractéristiques de propulsion définies à l’annexe XI en ce qui concerne la famille de propulsion;

11) «dispositif à régénération discontinue» : un dispositif antipollution, tel qu’un catalyseur, un filtre à particules ou tout autre dispositif antipollution, nécessitant un processus de régénération à intervalles de moins de 4 000 km d’utilisation normale du véhicule;

12) «véhicule à carburant alternatif» : un véhicule conçu pour fonctionner avec au moins un type de carburant qui est soit gazeux à la température et à la pression de l’air, soit d’origine principalement non pétrolière;

13) «véhicule polycarburant H2GN» : un véhicule polycarburant conçu pour fonctionner avec différents mélanges d’hydrogène et de gaz naturel ou de biométhane;

14) «véhicule parent» : un véhicule de base, représentatif d’une famille de propulsion définie à l’annexe XI;

15) «type de dispositif antipollution» : une catégorie de dispositifs antipollution utilisés pour contrôler les émissions de polluants et ne présentant pas entre eux de différences essentielles en ce qui concerne leurs performances environnementales et leurs caractéristiques de conception;

16) «convertisseur catalytique» : un dispositif antipollution qui convertit les sous-produits toxiques de la combustion dans l’échappement du moteur en substances moins toxiques au moyen de réactions chimiques de catalyse;

17) «type de convertisseur catalytique» : une catégorie de convertisseurs catalytiques ne présentant pas entre eux de différences en ce qui concerne les éléments ci-après: a) nombre de substrats enduits, structure et matériau; b) type d’activité catalytique (oxydation, trois voies, etc.); c) volume, rapport entre la section frontale et la longueur du substrat; d) contenu en matériau du convertisseur catalytique; e) taux de matériau du convertisseur catalytique; f) densité de cellule; g) dimensions et formes; h) protection thermique; i) collecteur d’échappement inséparable, convertisseur catalytique et silencieux intégré dans le système d’échappement d’un véhicule ou entités séparables du système d’échappement qui peuvent être remplacées;

18) «masse de référence» : masse en ordre de marche du véhicule de catégorie L, déterminée conformément à l’article 5 du règlement (UE) no 168/2013, plus la masse du conducteur (75 kg) et, s’il y a lieu, la masse de la batterie de propulsion;

19) «système de transmission» : la partie du groupe motopropulseur en aval de la sortie de la ou des unités de propulsion, qui se compose, le cas échéant, des embrayages du convertisseur de couple, de la boîte de vitesses et de sa commande, qu’il s’agisse d’une transmission par arbre, par courroie ou par chaîne, des différentiels, de la transmission finale et du pneumatique de la roue motrice (rayon);

20) «système d’arrêt et de redémarrage» : un système d’arrêt et de redémarrage automatiques de l’unité de propulsion destiné à réduire le fonctionnement au ralenti et, partant, la consommation de carburant et les émissions de polluants et de CO2 du véhicule;

21) «logiciel du groupe motopropulseur» : un ensemble d’algorithmes ayant trait au fonctionnement des systèmes de traitement des données du groupe motopropulseur, de l’unité de propulsion ou du système de transmission, contenant une séquence ordonnée d’instructions qui modifient l’état des unités de commande;

22) «étalonnage du groupe motopropulseur» : l’application de cartographies spécifiques et de paramètres utilisés par le logiciel de l’unité de commande pour régler le groupe motopropulseur, l’unité de propulsion ou le système de transmission du véhicule;

23) «unité de commande du groupe motopropulseur» : une unité de commande combinée du ou des moteurs à combustion, des moteurs de traction électrique ou des systèmes de l’unité de transmission, dont la boîte de vitesses ou l’embrayage;

24) «unité de commande du moteur» : l’ordinateur de bord qui commande partiellement ou totalement le ou les moteurs du véhicule;

25) «unité de commande du système de transmission» : l’ordinateur de bord qui commande partiellement ou totalement le système de transmission du véhicule;

26) «capteur» : un convertisseur qui mesure une quantité physique ou un état et le convertit en un signal électrique envoyé à une unité de commande;

27) «actuateur» : le convertisseur d’un signal de sortie d’une unité de commande en mouvement, en chaleur ou en un autre état physique pour contrôler le groupe motopropulseur, le ou les moteurs ou le système de transmission;

28) «carburateur» : un dispositif qui mélange le carburant et l’air pour former un mélange qui peut être brûlé dans un moteur à combustion;

29) «fente de balayage» : une connexion située entre le carter et la chambre de combustion d’un moteur à deux temps par laquelle le mélange d’air frais, de carburant et d’huile de graissage entre dans la chambre de combustion;

30) «système d’admission d’air» : un système constitué de composants permettant à l’air frais et au mélange air-carburant d’entrer dans le moteur et comprenant, si le système en est pourvu, le filtre à air, les tuyaux d’admission, le ou les résonateurs, le boîtier de papillon et le collecteur d’admission d’un moteur;

31) «turbocompresseur» : un compresseur centrifuge à turbine entraînée par les gaz d’échappement augmentant la quantité d’air dans le moteur à combustion et, partant, les performances de l’unité de propulsion;

32) «compresseur» : un compresseur d’air d’admission utilisé pour l’admission forcée d’un moteur à combustion, augmentant ainsi les performances de l’unité de propulsion;

33) «pile à combustible» : un convertisseur de l’énergie chimique provenant de l’hydrogène en énergie électrique pour la propulsion du véhicule;

34) «carter» : les espaces à l’intérieur ou à l’extérieur d’un moteur qui sont reliés au carter d’huile par des conduits internes ou externes par lesquels les gaz et les vapeurs peuvent être émis;

35) «essai de perméabilité» : l’essai des pertes à travers les parois non métalliques du système de stockage du carburant et le conditionnement du matériau non métallique du système de stockage du carburant avant l’essai du système de stockage du carburant conformément à la section C8 de l’annexe II du règlement (UE) no 168/2013;

36) «perméation» : les pertes à travers les parois du système de stockage du carburant et des systèmes d’alimentation, généralement soumises à l’essai par détermination des pertes de poids;

37) «évaporation» : les pertes par respiration du système de stockage du carburant, du système d’alimentation en carburant ou d’autres sources par lesquelles les hydrocarbures s’évaporent dans l’atmosphère;

38) «accumulation de kilométrage» : le fait pour un véhicule d’essai représentatif ou un parc de véhicules d’essai représentatifs de parcourir une distance prédéfinie, telle qu’indiquée à l’article 23, paragraphe 3, point a) ou b), du règlement (UE) no 168/2013 conformément aux prescriptions d’essai de l’annexe VI du présent règlement;

39) «groupe motopropulseur électrique» : un système consistant en un ou plusieurs dispositifs de stockage de l’énergie électrique, tel que des batteries, des volants d’inertie électromécaniques, des supercondensateurs ou autres, un ou plusieurs dispositifs de conditionnement de l’énergie électrique et une ou plusieurs machines électriques conçues pour transformer l’énergie électrique stockée en énergie mécanique qui est transmise aux roues pour faire avancer le véhicule;

40) «autonomie en mode électrique» : la distance que des véhicules mus uniquement par un groupe motopropulseur électrique ou par un groupe motopropulseur électrique hybride avec recharge de l’extérieur peuvent parcourir en mode électrique avec une batterie complètement chargée ou avec un autre dispositif de stockage de l’énergie électrique, telle que mesurée conformément à la procédure décrite dans l’appendice 3.3 de l’annexe VII;

41) «autonomie sur recharge extérieure» : distance totale parcourue lors de cycles combinés complets effectués jusqu’à ce que l’énergie provenant de la recharge extérieure de la batterie (ou de tout autre dispositif de stockage d’énergie électrique) soit épuisée, la mesure s’effectuant selon la procédure décrite dans l’appendice 3.3 de l’annexe VII;

▼M1

42) «vitesse maximale sur 30 minutes» d’un véhicule : la vitesse maximale qu'un véhicule peut atteindre, mesurée pendant 30 minutes, établie à partir de l'essai de puissance sur 30 minutes défini dans le règlement no 85 de la CEE-ONU ( 4 );

▼B

43) «réception par type en ce qui concerne les performances de l’unité de propulsion» d’un véhicule : la réception d’un type, d’une variante ou d’une version de véhicule en ce qui concerne les performances de l’unité de propulsion eu égard aux conditions suivantes: a) la ou les vitesses maximales par construction du véhicule; b) le couple nominal continu maximal ou le couple net maximal; c) la puissance nominale continue maximale ou la puissance nette maximale; d) le couple total maximal et la puissance dans le cas d’une application hybride;

44) «type de propulsion» : les unités de propulsion dont les caractéristiques ne présentent pas entre elles de différences essentielles en ce qui concerne la vitesse maximale par construction du véhicule, la puissance nette maximale, la puissance nominale continue maximale et le couple maximal;

45) «puissance nette» : la puissance mesurée au banc d’essai en bout du vilebrequin ou de l’organe équivalent de l’unité de propulsion aux vitesses de rotation mesurées par le constructeur lors de la réception par type, avec les auxiliaires énumérés dans le tableau Ap2.1-1 ou Ap2.2-1 de l’appendice 2 de l’annexe X, et en tenant compte de l’efficacité de la boîte de vitesses lorsque la puissance nette ne peut être mesurée qu’avec la boîte de vitesses montée sur la propulsion;

46) «puissance nette maximale» : la valeur maximale de la puissance nette des unités de propulsion qui comprennent un ou plusieurs moteurs à combustion, mesurée à pleine charge;

47) «couple maximal» : la valeur maximale du couple, mesurée à pleine charge du moteur;

48) «auxiliaires» : tous les appareils et dispositifs énumérés dans le tableau Ap2.1-1 ou Ap2.2-1 de l’annexe X.







CHAPITRE II

OBLIGATIONS DES CONSTRUCTEURS RELATIVES AUX PERFORMANCES ENVIRONNEMENTALES DES VÉHICULES

Article 3

Exigences en matière d’équipement et de démonstration des performances environnementales des véhicules de catégorie L

1. Le constructeur équipe les véhicules de catégorie L de systèmes, de composants et d’entités techniques ayant une incidence sur les performances environnementales d’un véhicule qui sont conçus, construits et montés de telle façon que le véhicule, dans des conditions normales d’utilisation et entretenu conformément aux prescriptions du constructeur, respecte les prescriptions techniques détaillées et les procédures d’essai du présent règlement.

2. Le constructeur démontre à l’autorité compétente en matière de réception, au moyen d’essais de démonstration physiques, que les véhicules de catégorie L mis à disposition sur le marché, immatriculés ou mis en service dans l’Union sont conformes aux prescriptions techniques détaillées et aux procédures d’essai relatives aux performances environnementales de ces véhicules définies aux articles 5 à 15.

3. Lorsqu’il modifie les caractéristiques du système de réduction des émissions ou le fonctionnement de l’un des composants liés aux émissions après la mise sur le marché du type de véhicule réceptionné en ce qui concerne les performances environnementales, le constructeur en avertit l’autorité compétente en matière de réception sans délai. Le constructeur fournit à l’autorité compétente en matière de réception des éléments de preuve selon lesquels les caractéristiques modifiées du composant ou du système de réduction des émissions n’ont pas pour conséquences des performances environnementales moins bonnes que celles démontrées lors de la réception par type.

4. Le ►M1 fabricant de pièces et d'équipements ◄ veille à ce que les pièces de rechange et les équipements qui sont mis à disposition sur le marché ou mis en service dans l’Union soient conformes aux prescriptions techniques détaillées et aux procédures d’essai relatives aux performances environnementales des véhicules, visées dans le présent règlement. Un véhicule de catégorie L réceptionné équipé d’une telle pièce de rechange ou d’un tel équipement doit satisfaire aux mêmes exigences d’essai et valeurs limites de performances qu’un véhicule équipé d’une pièce ou d’un équipement d’origine satisfaisant aux exigences d’endurance jusqu’à et y compris celles prévues par l’article 22, paragraphe 2, et les articles 23 et 24 du règlement (UE) no 168/2013.

5. Le constructeur veille également à ce que les procédures de réception par type pour vérifier la conformité de la production soient suivies eu égard aux exigences détaillées en matière de performances environnementales et de l’unité de propulsion énoncées à l’article 33 et dans la section C3 de l’annexe II du règlement (UE) no 168/2013.

6. Le constructeur communique à l’autorité compétente en matière de réception une description des mesures prises pour empêcher toute manipulation du système de gestion du groupe motopropulseur, y compris les ordinateurs de contrôle des performances environnementales et de l’unité de propulsion, conformément à la section C1 de l’annexe II du règlement (UE) no 168/2013.

7. Dans le cas d’applications hybrides ou d’applications équipées d’un système d’arrêt et de redémarrage, le constructeur installe sur le véhicule un «mode de service» permettant le fonctionnement continu du véhicule avec le moteur thermique en cas d’inspection ou d’essai en matière de performances environnementales et de l’unité de propulsion. Lorsque l’exécution de cette inspection ou de cet essai requiert une procédure spéciale, celle-ci est expliquée en détail dans le carnet d’entretien (ou dans un document équivalent). Cette procédure spéciale ne doit pas nécessiter l’utilisation d’un équipement particulier autre que celui fourni avec le véhicule.

Article 4

Application des règlements de la CEE-ONU

1. Les règlements de la CEE-ONU et leurs amendements énumérés dans l’annexe I du présent règlement s’appliquent à la réception par type en ce qui concerne les performances environnementales et de l’unité de propulsion.

2. Les véhicules ayant une vitesse maximale par construction inférieure ou égale à 25 km/h doivent satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes des règlements de la CEE-ONU applicables aux véhicules ayant une vitesse maximale par construction supérieure à 25 km/h.

3. Les références aux catégories de véhicules L1, L2, L3, L4, L5, L6 et L7 dans les règlements de la CEE-ONU s’entendent comme des références aux catégories de véhicules L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e respectivement au titre du présent règlement, y compris les éventuelles sous-catégories.

Article 5

Spécifications techniques, exigences et procédures d’essai en ce qui concerne les performances environnementales des véhicules de catégorie L

1. Les procédures d’essai en matière de performances environnementales et de l’unité de propulsion sont menées conformément aux prescriptions relatives aux essais prévues dans le présent règlement.

2. Les procédures d’essai sont menées par l’autorité compétente en matière de réception ou en sa présence ou, si ladite autorité y consent, par le service technique. Le constructeur choisit un véhicule parent représentatif pour démontrer la conformité des performances environnementales des véhicules de catégorie L à la satisfaction de l’autorité compétente en matière de réception, conformément aux prescriptions de l’annexe XI.

3. Les méthodes de mesure et les résultats des essais doivent être communiqués à l’autorité compétente en matière de réception dans le format des rapports d’essai visés à l’article 32, paragraphe 1, du règlement (UE) no 168/2013.

4. La réception par type en ce qui concerne les performances environnementales eu égard aux essais de type I, II, III, IV, V, VII et VIII est étendue aux différentes variantes et versions du véhicule et aux différents types et familles de propulsion, sous réserve que la version du véhicule, la propulsion ou les paramètres du système antipollution spécifiés à l’annexe XI soient identiques ou restent dans la marge de tolérances prescrites et déclarées dans ladite annexe.

5. Les applications hybrides ou les applications équipées d’un système d’arrêt et de redémarrage sont soumises à l’essai alors que le moteur thermique fonctionne, si cela est spécifié dans la procédure d’essai.

Article 6

Prescriptions relatives à l’essai de type I: émissions à l’échappement après démarrage à froid

Les procédures d’essai et les exigences applicables à l’essai de type I sur les émissions à l’échappement après démarrage à froid visées à la section A de l’annexe V du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe II du présent règlement.

Article 7

Prescriptions relatives à l’essai de type II: émissions à l’échappement au ralenti (accéléré) et en accélération libre

Les procédures d’essai et les exigences applicables à l’essai de type II sur les émissions à l’échappement au ralenti (accéléré) et en accélération libre visées à la section A de l’annexe V du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe III du présent règlement.

Article 8

Prescriptions relatives à l’essai de type III: émissions de gaz de carter

Les procédures d’essai et les exigences applicables à l’essai de type III sur les émissions de gaz de carter visées à la section A de l’annexe V du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe IV du présent règlement.

Article 9

Prescriptions relatives à l’essai de type IV: émissions par évaporation

Les procédures d’essai et les exigences applicables à l’essai de type IV sur les émissions par évaporation visées à la section A de l’annexe V du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe V du présent règlement.

Article 10

Prescriptions relatives à l’essai de type V: durabilité des dispositifs antipollution

Les procédures d’essai et les exigences applicables à l’essai de type V sur la durabilité des dispositifs antipollution visées à la section A de l’annexe V du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe VI du présent règlement.

Article 11

Prescriptions relatives à l’essai de type VII: émissions de CO2, consommation de carburant, consommation d’énergie électrique ou autonomie électrique

Les procédures d’essai et les exigences applicables à l’essai de type VII sur l’efficacité énergétique en ce qui concerne les émissions de CO2, la consommation de carburant, la consommation d’énergie électrique ou l’autonomie électrique visées à la section A de l’annexe V du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe VII du présent règlement.

Article 12

Prescriptions relatives à l’essai de type VIII: essais des systèmes OBD concernant l’environnement

Les procédures d’essai et les exigences applicables à l’essai de type VIII sur les performances environnementales des systèmes de diagnostic embarqué visées à la section A de l’annexe V du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe VIII du présent règlement.

Article 13

Prescriptions relatives à l’essai de type IX: niveau sonore

Les procédures d’essai et les exigences applicables à l’essai de type IX sur le niveau sonore visées à la section A de l’annexe V du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe IX du présent règlement.







CHAPITRE III

OBLIGATIONS DES CONSTRUCTEURS RELATIVES AUX PERFORMANCES DE L’UNITÉ DE PROPULSION DES VÉHICULES

Article 14

Obligations générales

1. Avant de mettre un véhicule de catégorie L à disposition sur le marché, le constructeur démontre à l’autorité compétente en matière de réception les performances de l’unité de propulsion du type de véhicule de catégorie L conformément aux prescriptions figurant dans le présent règlement.

2. Lors de la mise à disposition d’un véhicule de catégorie L sur le marché ou de son immatriculation ou avant sa mise en service, le constructeur veille à ce que les performances de l’unité de propulsion du type de véhicule de catégorie L ne dépassent pas celles déclarées à l’autorité compétente en matière de réception dans le dossier constructeur visé à l’article 27 du règlement (UE) no 168/2013.

3. Les performances de l’unité de propulsion d’un véhicule équipé d’un système, d’un composant ou d’une entité technique de rechange ne dépassent pas celles d’un véhicule équipé de systèmes, de composants ou d’entités techniques d’origine.

Article 15

Prescriptions en matière de performances de l’unité de propulsion

Les procédures d’essai et les exigences applicables aux performances de l’unité de propulsion visées à la section A2 de l’annexe II du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe X du présent règlement.







CHAPITRE IV

OBLIGATIONS DES ÉTATS MEMBRES

Article 16

Réception par type des véhicules de catégorie L et de leurs systèmes, composants ou entités techniques

1. Lorsqu’un constructeur en fait la demande, les autorités nationales ne refusent pas d’accorder, pour des motifs concernant les performances environnementales du véhicule, une réception par type en ce qui concerne les performances environnementales et de l’unité de propulsion ou une réception nationale à un nouveau type de véhicule et elles n’interdisent pas la mise à disposition sur le marché, l’immatriculation ou la mise en service d’un véhicule, d’un système, d’un composant ou d’une entité technique lorsque le véhicule concerné est conforme au règlement (UE) no 168/2013 et aux prescriptions détaillées relatives aux essais prévues dans le présent règlement.

2. À compter des dates indiquées dans l’annexe IV du règlement (UE) no 168/2013, les autorités nationales considèrent, dans le cas de nouveaux véhicules non conformes à la norme environnementale Euro 4 visée dans les sections A1, B1, C1 et D de l’annexe VI et dans l’annexe VII du règlement (UE) no 168/2013 ou à la norme environnementale Euro 5 visée dans les sections A2, B2, C2 et D de l’annexe VI et dans l’annexe VII du règlement (UE) no 168/2013, que les certificats de conformité contenant des seuils environnementaux antérieurs ne sont plus valables aux fins de l’article 43, paragraphe 1, du règlement (UE) no 168/2013 et, pour des motifs liés aux émissions, à la consommation de carburant ou d’énergie ou aux exigences applicables en matière de sécurité fonctionnelle ou de construction des véhicules, interdisent la mise à disposition sur le marché, l’immatriculation ou la mise en service de ces véhicules.

3. Lorsqu’elles appliquent l’article 77, paragraphe 5, du règlement (UE) no 168/2013, les autorités nationales classent le type de véhicule réceptionné conformément à l’annexe I du présent règlement.

Article 17

Réception par type des dispositifs antipollution de remplacement

1. Les autorités nationales interdisent la mise à disposition sur le marché ou l’installation sur un véhicule de nouveaux dispositifs antipollution de remplacement destinés à être montés sur des véhicules réceptionnés au titre du présent règlement lorsqu’ils ne sont pas d’un type pour lequel la réception par type en ce qui concerne les performances environnementales et de l’unité de propulsion a été délivrée conformément à l’article 23, paragraphe 10, du règlement (UE) no 168/2013 et au présent règlement.

2. Les autorités nationales peuvent continuer d’accorder des extensions aux réceptions UE par type visées à l’article 35 du règlement (UE) no 168/2013 pour des dispositifs antipollution de remplacement qui sont d’un type relevant de la directive 2002/24/CE dans les termes qui s’appliquaient initialement. Les autorités nationales interdisent la mise à disposition sur le marché ou l’installation sur un véhicule d’un tel type de dispositif antipollution de remplacement, sauf s’il est d’un type pour lequel la réception par type pertinente a été délivrée.

3. Un type de dispositif antipollution de remplacement destiné à être monté sur un véhicule réceptionné conformément au présent règlement est soumis à l’essai conformément à l’appendice 10 de l’annexe II et à l’annexe VI.

4. Les dispositifs antipollution de remplacement d’origine qui sont d’un type couvert par le présent règlement et qui sont destinés à être montés sur un véhicule auquel la fiche de réception par type pertinente renvoie n’ont pas à satisfaire aux prescriptions relatives aux essais de l’appendice 10 de l’annexe II, sous réserve qu’ils satisfassent aux prescriptions du point 4 dudit appendice.







CHAPITRE V

DISPOSITIONS FINALES

Article 18

Modification de l’annexe V du règlement (UE) no 168/2013

La section A de l’annexe V du règlement (UE) no 168/2013 est modifiée conformément à l’annexe XII.

Article 19

Entrée en vigueur

1. Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

2. Il s’applique à compter du 1er janvier 2016.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.









LISTE DES ANNEXES







Numéro de l’annexe Titre de l’annexe I Liste des règlements de la CEE-ONU ayant valeur contraignante II Prescriptions relatives à l’essai de type I: émissions à l’échappement après démarrage à froid III Prescriptions relatives à l’essai de type II: émissions à l’échappement au ralenti (accéléré) et en accélération libre IV Prescriptions relatives à l’essai de type III: émissions de gaz de carter V Prescriptions relatives à l’essai de type IV: émissions par évaporation VI Prescriptions relatives à l’essai de type V: durabilité des dispositifs antipollution VII Prescriptions relatives à l'essai de type VII concernant l'efficacité énergétique: émissions de CO2, consommation de carburant, consommation d'énergie électrique et détermination de l'autonomie en mode électrique VIII Prescriptions relatives à l’essai de type VIII: essais des systèmes OBD concernant l’environnement IX Prescriptions relatives à l’essai de type IX: niveau sonore X Procédures d’essai et prescriptions techniques en ce qui concerne les performances de l’unité de propulsion XI Famille de propulsion de véhicule en ce qui concerne les essais de démonstration des performances environnementales XII Modification de la section A de l’annexe V du règlement (UE) no 168/2013









ANNEXE I







Liste des règlements de la CEE-ONU ayant valeur contraignante Règlement de la CEE-ONU no Objet Série d’amendements Référence au JO Applicabilité 41 Émissions de bruit des motocycles 04 JO L 317 du 14.11.2012, p. 1 L3e, L4e

Note explicative:

le fait qu’un système ou composant soit inclus dans la présente liste ne rend pas son installation obligatoire. Pour certains composants, toutefois, des prescriptions d’installation obligatoire sont énoncées dans d’autres annexes du présent règlement.









ANNEXE II

Prescriptions relatives à l’essai du type I: émissions à l’échappement après démarrage à froid







Numéro de l’appendice Titre de l’appendice 1 Symboles utilisés dans l’annexe II 2 Carburants de référence 3 Banc dynamométrique 4 Système de dilution des gaz d’échappement 5 Classification de la masse d’inertie équivalente et de la résistance à l’avancement 6 Cycles de conduite pour les essais de type I 7 Essais sur piste pour les véhicules de catégorie L équipés d’une roue sur l’essieu moteur, ou de roues jumelées, aux fins de la détermination des réglages du banc d’essai 8 Essais sur piste pour les véhicules de catégorie L équipés de deux roues ou plus sur l’essieu moteur aux fins de la détermination des réglages du banc d’essai 9 Note explicative concernant la procédure de changement de rapport pour un essai de type I 10 Essais de réception par type d’un type de dispositif antipollution de remplacement pour véhicules de catégorie L en tant qu’entité technique distincte 11 Procédure d’essai de type I pour véhicules de catégorie L hybrides 12 Procédure d’essai de type I pour véhicules de catégorie L fonctionnant au GPL, au GN/biométhane, au H2GN ou à l’hydrogène 13 Procédure d’essai de type I pour véhicules de catégorie L équipés d’un système à régénération discontinue

1. Introduction

1.1 La présente annexe définit la procédure d’essai de type I visée dans la section A de l’annexe V du règlement (UE) no 168/2013.

1.1. La présente annexe fournit une méthode harmonisée pour la détermination des niveaux des émissions polluantes de gaz et de particules ainsi que des émissions de dioxyde de carbone. L’annexe VII y fait également référence pour déterminer de façon représentative du fonctionnement réel des véhicules la consommation de carburant, la consommation d’énergie et l’autonomie électrique des véhicules de catégorie L dans le cadre du règlement (UE) no 168/2013.

1.1.1. Le cycle «WMTC phase 1» a été introduit dans la législation de l’UE sur la réception par type en 2006 et a permis, à partir de ce moment, de démontrer l’efficacité en matière d’émissions du type de motocycle L3e en utilisant le cycle mondial harmonisé pour l’essai des motocycles (WMTC) défini dans le règlement technique mondial no 2 des Nations unies en tant qu’alternative, pour l’essai de type I, au cycle de conduite européen (EDC) classique défini au chapitre 5 de la directive 97/24/CE.

1.1.2. Le cycle «WMTC phase 2» correspond au cycle «WMTC phase 1» avec des améliorations supplémentaires en ce qui concerne les prescriptions relatives aux changements de rapport; son utilisation en tant qu’essai de type I est obligatoire pour l’homologation Euro 4 des (sous-)catégories de véhicules L3e, L4e, L5e-A et L7e-A.

1.1.3. Le cycle «WMTC révisé» ou «WMTC phase 3» correspond au cycle «WMTC phase 2» pour les motocycles L3e, mais comprend des cycles de conduite sur mesure pour toutes les autres (sous-)catégories de véhicules; il est utilisé en tant qu’essai de type I pour l’homologation Euro 5 des véhicules de catégorie L.

1.2. Les résultats peuvent servir de base pour limiter les gaz polluants et le dioxyde de carbone ainsi que pour déterminer la consommation de carburant, la consommation d’énergie et l’autonomie électrique indiquées par le constructeur dans le cadre des procédures de réception par type relatives aux performances environnementales.

2. Prescriptions générales

2.1. Les éléments susceptibles d’influer sur les émissions de gaz polluants, les émissions de dioxyde de carbone et la consommation de carburant doivent être conçus, construits et montés de telle façon, que dans des conditions normales d’utilisation et en dépit des vibrations auxquelles il peut être soumis, le véhicule puisse satisfaire aux prescriptions de la présente annexe. Note 1: les symboles utilisés dans l’annexe II sont résumés dans l’appendice 1.

2.2 Toute stratégie cachée visant à «optimiser» le groupe motopropulseur du véhicule soumis au cycle d’essai en laboratoire des émissions correspondantes d’une façon avantageuse, en réduisant les émissions au tuyau d’échappement et permettant un fonctionnement sensiblement différent que dans les conditions réelles, est considérée comme une stratégie d’invalidation et interdite, à moins que le constructeur ne l’ait documentée et déclarée à la satisfaction de l’autorité compétente en matière de réception.

3. Prescriptions fonctionnelles

Les prescriptions fonctionnelles applicables pour la réception UE par type figurent dans les sections A, B et C de l’annexe VI du règlement (UE) no 168/2013.

4. Conditions d’essai

4.1. Chambre d’essai et local de conditionnement

4.1.1. Chambre d’essai

La chambre d’essai, contenant le banc dynamométrique et l’équipement de collecte des échantillons de gaz, doit être maintenue à une température de 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C). La température de la chambre doit être mesurée à proximité du dispositif de ventilation (ventilateur) du véhicule avant et après l’essai de type I.

4.1.2. Local de conditionnement

Le local de conditionnement doit être maintenu à une température de 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C) et permettre le stationnement du véhicule à essayer en vue de son préconditionnement conformément au point 5.2.4 de la présente annexe.

4.2. Véhicule d’essai

4.2.1. Généralités

Le véhicule d’essai doit être conforme dans tous ses composants aux véhicules de série; dans le cas contraire, une description complète doit en être donnée dans le procès-verbal d’essai. Lors du choix du véhicule d’essai, le constructeur et le service technique doivent se mettre d’accord, à la satisfaction de l’autorité compétente en matière de réception, sur le choix d’un véhicule de base (véhicule parent) qui est représentatif de la famille de propulsion du véhicule concernée, comme indiqué à l’annexe XI, et qui sera soumis aux essais.

4.2.2. Rodage

Le véhicule présenté doit être en bon état mécanique et avoir été entretenu et utilisé correctement. Il doit être rodé et avoir parcouru au moins 1 000 km avant l’essai. Le moteur, le système de transmission et le véhicule doivent être correctement rodés selon les prescriptions du constructeur.

4.2.3. Réglages

Les réglages doivent être ceux qui sont spécifiés par le constructeur, par exemple en ce qui concerne la viscosité des huiles; si le véhicule est différent des véhicules de série, une description complète doit en être donnée dans le procès-verbal d’essai. Dans le cas d’un véhicule 4 x 4, l’essieu auquel est délivré le couple le plus faible peut être désactivé de manière à pouvoir utiliser un banc dynamométrique standard.

4.2.4. Masse d’essai et répartition de la charge

La masse d’essai, y compris celle du pilote et des instruments, doit être mesurée avant le début des essais. La répartition de la charge entre les roues doit être conforme aux instructions du constructeur.

4.2.5. Pneumatiques

Le type de pneumatiques doit être celui qui est spécifié comme faisant partie de l’équipement d’origine par le constructeur du véhicule. La pression des pneumatiques doit être conforme aux spécifications du constructeur ou aux valeurs correspondant à une vitesse du véhicule égale pendant les essais sur route et sur le banc dynamométrique. La pression des pneumatiques doit être notée dans le procès-verbal d’essai.

4.3. Sous-classification des véhicules de catégorie L

La figure 1-1 est une présentation graphique de la sous-classification des véhicules de la catégorie L en termes de cylindrée du moteur et de vitesse maximale du véhicule, aux fins des types d’essais environnementaux I, VII et VIII, indiquée par les numéros de (sous-)classe dans les différentes plages du graphique. Les valeurs numériques de la cylindrée et de la vitesse maximale ne doivent pas être arrondies vers le haut ou vers le bas.

Figure 1-1

Sous-classification des véhicules de catégorie L aux fins des types d’essais environnementaux I, VII et VIII

4.3.1. Classe 1

Appartiennent à la classe 1 les véhicules qui répondent aux conditions suivantes:







Tableau 1-1 Critères de sous-classification pour les véhicules de catégorie L de la classe 1 Cylindrée < 150 cm3 et vmax< 100 km/h classe 1

4.3.2. Classe 2

Les véhicules de catégorie L qui répondent aux conditions suivantes appartiennent à la classe 2, qui comprend deux sous-classes:







Tableau 1-2 Critères de sous-classification pour les véhicules de catégorie L de la classe 2 Cylindrée < 150 cm3 et 100 km/h ≤ vmax< 115 km/h ou cylindrée ≥150 cm3 et vmax< 115 km/h sous-classe 2-1 115 km/h ≤ vmax< 130 km/h sous-classe 2-2

4.3.3. Classe 3

Les véhicules de catégorie L qui répondent aux conditions suivantes appartiennent à la classe 3, qui comprend deux sous-classes:







Tableau 1-3 Critères de sous-classification pour les véhicules de catégorie L de la classe 3 130 ≤ vmax< 140 km/h sous-classe 3-1 vmax ≥ 140 km/h ou cylindrée >1 500 cm3 sous-classe 3-2

4.3.4. Composition du cycle d’essai WMTC

Le cycle d’essai WMTC (caractéristiques de vitesse du véhicule) aux fins des essais environnementaux des types I, VII et VIII peut comprendre jusqu’à trois parties, comme indiqué dans l’appendice 6. En fonction de la catégorie de véhicule L soumise au programme WMTC indiquée au point 4.5.4.1 et de sa classification en termes de cylindrée et de vitesse maximale par construction du véhicule, conformément au point 4.3, le cycle d’essai WMTC doit comporter les parties suivantes:







Tableau 1-4 Composition du cycle d’essai WMTC pour les véhicules de catégorie L des classes 1, 2 et 3 Sous-classe des véhicules de catégorie L Partie(s) du programme WMTC à appliquer, comme spécifié dans l’appendice 6 Classe 1: partie 1, à vitesse réduite et à froid, suivie de la partie 1, à vitesse réduite et à chaud. Classe 2, subdivisée en: Sous-classe 2-1: partie 1, à vitesse réduite et à froid, suivie de la partie 2, à vitesse réduite et à chaud. Sous-classe 2-2: partie 1, à froid, suivie de la partie 2, à chaud. Classe 3, subdivisée en: Sous-classe 3-1: partie 1, à froid, suivie de la partie 2, à chaud, suivie de la partie 3, à vitesse réduite et à chaud. Sous-classe 3-2: partie 1, à froid, suivie de la partie 2, à chaud, suivie de la partie 3, à chaud.

4.4. Spécification du carburant de référence

Les carburants de référence appropriés, ainsi qu’ils sont spécifiés dans l’appendice 2, doivent être utilisés pour les essais. Aux fins des calculs mentionnés au point 1.4 de l’appendice 1 de l’annexe VII, pour les carburants liquides, la masse volumique mesurée à 288,2 K (15 °C) doit être utilisée.

4.5. Essai de type I

4.5.1. Pilote

La masse du pilote doit être de 75 kg ± 5 kg.

4.5.2. Prescriptions relatives au banc d’essai et réglages

4.5.2.1. Pour les véhicules de catégorie L, le banc dynamométrique doit avoir un seul rouleau, d’un diamètre d’au moins 400 mm. Un banc dynamométrique équipé de deux rouleaux est permis pour essayer des tricycles ayant deux roues avant ou des quadricycles.

4.5.2.2. Le banc dynamométrique doit être équipé d’un compte-tours pour le rouleau afin de mesurer la distance réelle parcourue.

4.5.2.3. Il convient d’utiliser des volants d’inertie sur le banc dynamométrique ou de recourir à d’autres moyens pour simuler l’inertie spécifiée au point 5.2.2.

4.5.2.4. Les rouleaux du banc dynamométrique doivent être propres, secs et sans dépôt qui puisse causer le patinage du pneumatique.

4.5.2.5. Prescriptions relatives au système de ventilation 4.5.2.5.1. Pendant tout l’essai, un dispositif de ventilation à vitesse variable doit être placé devant le motocycle de manière à diriger un flux d’air frais vers ce dernier et simuler ainsi les conditions normales de fonctionnement. Le système de ventilation doit être réglé de sorte qu’entre 10 et 50 km/h, la vitesse linéaire de l’air à la sortie du ventilateur corresponde à la vitesse relative du rouleau à ± 5 km/h près. Dans la plage de vitesses supérieures à 50 km/h, la vitesse linéaire de l’air doit correspondre à ± 10 pour cent près à la vitesse du rouleau. Aux vitesses du rouleau inférieures à 10 km/h, la vitesse de l’air peut être nulle. 4.5.2.5.2. La vitesse de l’air visée au point 4.5.2.5.1 doit être déterminée en tant que valeur moyennée de neuf points de mesure qui sont situés au centre de chacun des rectangles divisant la section totale de sortie du ventilateur en neuf zones (divisant la section de sortie en trois parties égales en largeur et en hauteur). La valeur à chacun des neuf points ne doit pas s’écarter de plus de 10 pour cent de la moyenne des neuf valeurs. 4.5.2.5.3. La sortie du ventilateur doit avoir une section transversale d’au moins 0,4 m2 et le bas de la sortie du ventilateur doit être entre 5 et 20 cm au-dessus du niveau du plancher. La sortie du ventilateur doit être perpendiculaire à l’axe longitudinal du véhicule, à une distance de 30 à 45 cm devant sa roue avant. Le dispositif utilisé pour mesurer la vitesse linéaire de l’air doit être situé à une distance de 0 à 20 cm de cet orifice.

4.5.2.6. Les prescriptions détaillées concernant les spécifications du banc d’essai sont énumérées à l’appendice 3.

4.5.3. Système de mesure des gaz d’échappement

4.5.3.1. Le dispositif recueillant les gaz doit être un dispositif de type fermé qui peut recueillir tous les gaz d’échappement à la sortie d’échappement du véhicule, pour autant qu’il satisfasse à la condition de contre-pression de ± 125 mm H2O. Un système ouvert peut être utilisé s’il est confirmé que tous les gaz d’échappement sont recueillis. La collecte des gaz doit être telle qu’il n’y ait pas de condensation susceptible de modifier de façon appréciable la nature des gaz d’échappement à la température d’essai. Un exemple de dispositif de collecte des gaz est illustré à la figure 1-2:

4.5.3.2. Un tube de raccordement doit être placé entre le dispositif et le système de prélèvement des gaz d’échappement. Ce tube et le dispositif doivent être faits en acier inoxydable ou en un autre matériau qui n’affecte pas la composition des gaz recueillis et qui résiste à la température de ces gaz.

4.5.3.3. Un échangeur de chaleur capable de limiter la variation de température des gaz dilués à l’entrée de la pompe à ± 5 K doit être utilisé pendant toute la durée de l’essai. Cet échangeur doit être pourvu d’un système de préchauffage capable de le porter à sa température de fonctionnement (avec une tolérance de ± 5 K) avant le démarrage de l’essai.

4.5.3.4. Une pompe volumétrique doit être utilisée pour aspirer le mélange de gaz d’échappement dilués. Cette pompe doit être équipée d’un moteur à plusieurs vitesses constantes rigoureusement contrôlées. Elle doit avoir une capacité suffisante pour garantir l’aspiration de la totalité des gaz d’échappement. On peut également utiliser un dispositif équipé d’un tube de venturi à écoulement critique (CFV).

4.5.3.5. Un dispositif (T) doit être utilisé pour enregistrer en continu la température du mélange de gaz d’échappement dilués entrant dans la pompe.

4.5.3.6. Deux manomètres doivent être utilisés, le premier pour déterminer la dépression du mélange gaz d’échappement – air de dilution par rapport à l’atmosphère, l’autre pour mesurer la variation de pression dynamique de la pompe volumétrique.

4.5.3.7. Une sonde doit être située au niveau du dispositif de collecte des gaz, à l’extérieur de celui-ci, pour recueillir, par l’intermédiaire d’une pompe, d’un filtre et d’un débitmètre, un prélèvement à débit constant de l’air de dilution pendant la durée de l’essai.

4.5.3.8. Une sonde de prélèvement dirigée vers l’amont du flux du mélange de gaz dilués, en amont de la pompe volumétrique, doit être utilisée pour recueillir, par l’intermédiaire d’une pompe, d’un filtre et d’un débitmètre, un prélèvement à débit constant du mélange de gaz dilués pendant la durée de l’essai. Le débit minimum de prélèvement dans les systèmes présentés à la figure 1-2 et au point 4.5.3.7 doit être d’au moins 150 litres/heure.

4.5.3.9. Des robinets à trois voies doivent être utilisés sur les dispositifs de prélèvement décrits aux points 4.5.3.7 et 4.5.3.8 pour diriger les prélèvements soit vers leur sac de collecte respectif, soit vers l’extérieur pendant la durée de l’essai.

4.5.3.10. Sacs de prélèvement étanches aux gaz 4.5.3.10.1. Ces sacs servant à recueillir l’air de dilution et le mélange de gaz dilués doivent avoir une capacité suffisante pour ne pas entraver le débit normal de prélèvement et n’être pas susceptibles d’altérer la nature des gaz polluants concernés. 4.5.3.10.2. Ces sacs doivent être à fermeture automatique et pouvoir être fixés rapidement et de manière étanche, soit au dispositif de prélèvement, soit au dispositif de mesure en fin d’essai.

4.5.3.11. Un compteur totalisateur des tours de la pompe volumétrique pendant l’essai doit être utilisé. Note 2: Une grande attention doit être portée à la méthode de raccordement des dispositifs et au matériau ou à la configuration des raccords car toutes les sections (par exemple l’adaptateur et le coupleur) du dispositif peuvent être portées à une température très élevée pendant le prélèvement. Si la mesure ne peut pas être effectuée normalement parce que le système de prélèvement a été endommagé par la chaleur, un dispositif de refroidissement d’appoint peut être utilisé, à condition qu’il n’altère pas les gaz d’échappement. Note 3: Les dispositifs de type ouvert présentent deux risques: que la totalité des gaz ne soit pas recueillie et qu’une fuite de gaz se produise dans la chambre d’essai. Il convient donc de s’assurer de l’absence de fuites pendant toute la durée du prélèvement. Note 4: Si l’on effectue un prélèvement à volume constant (CVS) pendant toute la durée d’un cycle d’essai comportant à la fois des vitesses basses et élevées (par exemple les cycles comportant les parties 1, 2 et 3), une attention particulière doit être portée au risque accru de condensation aux vitesses élevées.

4.5.3.12. Appareillage de mesure de la masse des particules émises 4.5.3.12.1 Description 4.5.3.12.1.1. Vue d’ensemble du système 4.5.3.12.1.1.1. Le dispositif de prélèvement de l’échantillon de mesure des particules se compose d’une sonde de prélèvement située dans le tunnel de dilution, d’un tube pour le transfert des échantillons de particules, d’un porte-filtre, d’une pompe à flux partiel, de régulateurs de débit et de débitmètres. 4.5.3.12.1.1.2. Il est recommandé d’utiliser, en amont du porte-filtre, un séparateur primaire (type pot à poussières ou cyclone, par exemple). Toutefois, on peut également utiliser une sonde de prélèvement fonctionnant comme un dispositif approprié de préclassification, comme celle qui est montrée à la figure 1-6. 4.5.3.12.1.2. Prescriptions générales 4.5.3.12.1.2.1. La sonde de prélèvement du flux de gaz dans lequel les particules sont prélevées doit être disposée dans le canal de dilution de façon à permettre le prélèvement d’un flux de gaz représentatif du mélange air/gaz d’échappement. 4.5.3.12.1.2.2. Le débit de l’échantillon de mesure des particules doit être proportionnel au flux total de gaz d’échappement dans le tunnel de dilution, avec une tolérance de ± 5 pour cent. 4.5.3.12.1.2.3. Les gaz d’échappement dilués prélevés doivent être maintenus à une température inférieure à 325,2 K (52 °C) dans les 20 cm situés en amont ou en aval de l’avant du filtre à particules, sauf dans le cas d’un essai de régénération. Dans ce cas, la température doit être inférieure à 465,2 K (192 °C). 4.5.3.12.1.2.4. L’échantillon de mesure des particules doit être prélevé sur un seul filtre monté sur un support dans les gaz d’échappement dilués prélevés. 4.5.3.12.1.2.5. Tous les éléments du système de dilution et du système de prélèvement compris entre le tuyau d’échappement et le porte-filtre qui entrent en contact avec les gaz d’échappement bruts et dilués doivent être conçus pour réduire le plus possible les dépôts ou l’altération des matières particulaires. Ils doivent être réalisés en matériaux électriquement conducteurs qui ne réagissent pas avec les constituants des gaz d’échappement et ils doivent être mis à la masse électriquement pour prévenir les effets électrostatiques. 4.5.3.12.1.2.6. Si une compensation des variations de débit n’est pas possible, on doit prévoir un échangeur de chaleur et un dispositif de régulation des températures ayant les caractéristiques spécifiées dans l’appendice 4 pour garantir la constance du débit dans le système et, de ce fait, la proportionnalité du débit de prélèvement. 4.5.3.12.1.3. Prescriptions particulières 4.5.3.12.1.3.1. Sonde de prélèvement de particules (PM) 4.5.3.12.1.3.1.1. La sonde de prélèvement doit avoir, en matière de classification granulométrique des particules, l’efficacité décrite au point 4.5.3.12.1.3.1.4. Pour parvenir à cette efficacité, il est recommandé d’utiliser une sonde à arêtes vives et à tube ouvert, face dirigée vers l’amont, ainsi qu’un séparateur primaire (type pot à poussières ou cyclone, etc.). On peut également utiliser une sonde de prélèvement telle que celle qui est décrite à la figure 1-1, à condition qu’elle parvienne, en matière de préclassification, à l’efficacité décrite au point 4.5.3.12.1.3.1.4. 4.5.3.12.1.3.1.2. La sonde de prélèvement doit être installée à proximité de l’axe du tunnel, à une distance comprise entre 10 et 20 diamètres du tunnel en aval du flux à partir de l’entrée des gaz d’échappement, et doit avoir un diamètre intérieur d’au moins 12 mm. Si plusieurs échantillons sont prélevés simultanément à partir d’une sonde de prélèvement unique, le débit prélevé à partir de cette sonde doit être divisé en débits fractionnels égaux afin d’éviter tout effet de biais sur le prélèvement. Si l’on utilise plusieurs sondes, chacune doit avoir des arêtes vives, une extrémité ouverte et doit être orientée vers l’amont. Les sondes doivent être également espacées autour de l’axe longitudinal central du tunnel de dilution, l’espace entre deux sondes devant être au moins de 5 cm. 4.5.3.12.1.3.1.3. La distance entre la pointe de la sonde de prélèvement et le porte-filtre doit être égale à au moins cinq fois le diamètre de la sonde, sans toutefois dépasser 1 020 mm. 4.5.3.12.1.3.1.4. Le séparateur granulométrique primaire (par exemple, type pot à poussières ou cyclone) doit être placé en amont du porte-filtre. Son point de coupure à 50 pour cent doit être compris entre 2,5 μm et 10 μm au débit volumique choisi pour le prélèvement des particules. Le séparateur primaire doit laisser passer au moins 99 pour cent des particules de 1 μm au débit volumique choisi pour le prélèvement des particules émises. Toutefois, une sonde de prélèvement agissant comme un dispositif approprié de préclassification, telle que celle montrée à la figure 1-6, peut remplacer le séparateur primaire. 4.5.3.12.1.3.2. Pompe de prélèvement et débitmètre 4.5.3.12.1.3.2.1. Le dispositif de mesure du flux de gaz d’essai se compose de pompes, de régulateurs de débit et de débitmètres. 4.5.3.12.1.3.2.2. La température du flux de gaz au niveau du débitmètre ne doit pas varier de plus de ± 3 K sauf pendant les essais de régénération sur les véhicules équipés de dispositifs de traitement aval à régénération discontinue. En outre, le débit-masse de prélèvement doit rester proportionnel au flux total des gaz d’échappement dilués avec une tolérance de ± 5 pour cent du débit-masse de particules collecté. Lorsqu’il se produit une modification inadmissible du débit en raison d’une charge trop élevée du filtre, l’essai doit être interrompu. Lors de la répétition de l’essai, il y a lieu de prévoir un débit moins important. 4.5.3.12.1.3.3. Filtre et porte-filtre 4.5.3.12.1.3.3.1. Une soupape doit être placée en aval du filtre dans la direction du flux. La valve doit s’ouvrir et se fermer dans la seconde suivant le début et la fin de l’essai. 4.5.3.12.1.3.3.2. Il est recommandé que la masse collectée sur le filtre de diamètre 47 mm (Pe) soit ≥ 20 μg et que la charge du filtre soit maximisée conformément aux prescriptions des points 4.5.3.12.1.2.3 et 4.5.3.12.1.3.3. 4.5.3.12.1.3.3.3. Pour un essai donné, il faut attribuer à la vitesse à laquelle le gaz entre dans le filtre une valeur unique comprise entre 20 cm/s et 80 cm/s, à moins que le système de dilution ne fonctionne avec un flux de prélèvement proportionnel au débit du dispositif de prélèvement à volume constant. 4.5.3.12.1.3.3.4. Des filtres en fibre de verre revêtus de fluorocarbone ou des filtres à membranes à base de fluorocarbone sont nécessaires. Quel que soit le type, le filtre doit avoir un coefficient de rétention des particules de DOP (di-octylphtalate) ou de PAO (polyalphaoléfine) CS 68649-12-7 ou CS 68037-01-4 de 0,3 μm d’au moins 99 pour cent à une vitesse d’entrée de 5,33 cm/s. 4.5.3.12.1.3.3.5. Le porte-filtre doit être conçu de manière à assurer une répartition régulière du flux sur toute la surface utile du filtre. La surface utile du filtre doit être au minimum de 1 075 mm2. 4.5.3.12.1.3.4. Chambre de pesage des filtres et balance 4.5.3.12.1.3.4.1. La microbalance utilisée pour déterminer le poids des filtres doit avoir une précision (écart type) de 2 μg et une résolution de 1 μg ou mieux. Il est recommandé de vérifier la microbalance au début de chaque session de pesage au moyen d’un poids de référence de 50 mg. On pèse ce poids à trois reprises et on enregistre la moyenne des résultats de ces trois pesées. Si cette moyenne est à ±5 μg près la même que celle obtenue lors de la précédente session de pesage, la session de pesage et la balance sont considérées comme valides. La chambre (ou le local) de pesage doit répondre aux conditions suivantes pendant toutes les opérations de conditionnement et de pesée du filtre: — température maintenue à 295,2 ± 3 K (22 ± 3 °C); — humidité relative maintenue à 45 ± 8 pour cent; — point de rosée maintenu à 282,7 ± 3 K (9,5 ± 3 °C). Il est recommandé d’enregistrer les conditions de température et d’humidité en même temps que les poids de l’échantillon et du filtre de référence. 4.5.3.12.1.3.4.2. Correction des effets de flottabilité Le poids de chaque filtre doit être corrigé en fonction de la flottabilité du filtre dans l’air. La correction de flottabilité dépend de la masse volumique du matériau filtrant, de la masse volumique de l’air et de la masse volumique du poids de référence utilisé pour étalonner la balance. La masse volumique de l’air est fonction de la pression, de la température et de l’humidité. Il est recommandé de maintenir la température et le point de rosée dans la chambre de pesage à 295,2 K ± 1 K (22 °C ±1 o C) et 282,7 ± 1 K (9,5 ± 1 °C) respectivement. Toutefois, les prescriptions minimales énoncées au point 4.5.3.12.1.3.4.1 se traduiront aussi par une correction acceptable des effets de flottabilité. La correction des effets de flottabilité se calcule au moyen de la formule suivante: Équation 2-1: où mcorr = masse des matières particulaires (PM) corrigée des effets de flottabilité muncorr = masse des matières particulaires non corrigée des effets de flottabilité ρair = masse volumique de l’air ambiant à proximité de la balance ρweight = masse volumique du poids étalon utilisé pour étalonner la balance ρmedia = masse volumique du matériau filtrant (filtre) avec un filtre en fibre de verre revêtue de téflon (par exemple TX40): ρmedia = 2,300 kg/m3 ρair peut être calculé comme suit: Équation 2-2: où: Pabs = pression absolue à proximité de la balance Mmix = masse molaire de l’air à proximité de la balance (28,836 gmol–1) R = constante molaire des gaz (8,314 Jmol–1K–1) Tamb = température ambiante absolue de l’air à proximité de la balance L’atmosphère de la chambre doit être exempte de tout contaminant ambiant (poussières, par exemple) pouvant se déposer sur les filtres à particules au cours de la phase de stabilisation. Des écarts limités par rapport aux conditions de température et d’humidité prescrites pour la chambre de pesage sont tolérés si leur durée totale ne dépasse pas 30 minutes pendant l’une quelconque des périodes de conditionnement du filtre. La chambre de pesage doit en tout cas satisfaire aux conditions prescrites avant toute entrée de personnel dans la chambre. Pendant l’opération de pesage, aucun écart par rapport aux conditions prescrites n’est admis. 4.5.3.12.1.3.4.3. Les effets de l’électricité statique doivent être annulés. Pour ce faire, on peut soit mettre la balance à la terre en la plaçant sur un tapis antistatique et en neutralisant les filtres à particules avant le pesage au moyen d’un neutraliseur au polonium ou par un autre moyen également efficace, soit égaliser la charge statique. 4.5.3.12.1.3.4.4. Les filtres d’essai sont retirés de l’enceinte au plus tôt une heure avant le début de l’essai. 4.5.3.12.1.4. Description du système recommandé La figure 1-3 est un schéma de principe du système recommandé pour le prélèvement des particules. Des configurations différentes pouvant donner des résultats équivalents, la stricte conformité à cette figure n’est pas exigée. Des éléments additionnels, tels qu’appareils de mesure, robinets, solénoïdes, pompes et commutateurs, peuvent être utilisés pour obtenir d’autres informations et pour coordonner les fonctions des divers systèmes constituant l’ensemble. D’autres éléments qui, dans certains systèmes, ne sont pas nécessaires pour garantir la précision peuvent être omis si cela est compatible avec les règles de l’art. Un échantillon de gaz d’échappement dilués est prélevé dans le tunnel de dilution du flux total (DT) par l’intermédiaire de la sonde (PSP) et du tube de transfert de l’échantillon de particules (PTT) au moyen de la pompe de prélèvement (P). L’échantillon traverse un séparateur granulométrique primaire (PCF) et le porte-filtre (FH) qui contiennent le(s) filtre(s) à particules. Le débit est réglé par le régulateur de débit (FC).

4.5.4. Programmes d’essai

4.5.4.1. Cycles d’essai

Le cycle pour l’essai de type I comporte jusqu’à trois parties (qui sont décrites dans l’appendice 6). Selon la (sous-)catégorie à laquelle le véhicule appartient, le programme est composé des parties suivantes:







Tableau 1-5 Cycle d’essai de type I applicable aux véhicules conformes à Euro 4 Catégorie de véhicule Désignation Cycle d’essai Euro 4 L1e-A Vélos à moteur ECE R47 L1e-B Cyclomoteurs à deux roues L2e Cyclomoteurs à trois roues L6e-A Quads routiers légers L6e-B Quadrimobiles légers L3e Motocycles à deux roues, avec ou sans side-car WMTC, phase 2 L4e L5e-A Tricycles L7e-A Quads routiers lourds L5e-B Tricycles utilitaires ECE R40 L7e-B Quads lourds tous-terrains L7e-C Quadrimobiles lourds







Tableau 1-6 Cycle d’essai de type I applicable aux véhicules conformes à Euro 5 Catégorie de véhicule Désignation Cycle d’essai Euro 5 L1e-A Vélos à moteur WMTC révisé L1e-B Cyclomoteurs à deux roues L2e Cyclomoteurs à trois roues L6e-A Quads routiers légers L6e-B Quadrimobiles légers L3e Motocycles à deux roues, avec ou sans side-car L4e L5e-A Tricycles L7e-A Quads routiers lourds L5e-B Tricycles utilitaires L7e-B Quads lourds tous-terrains L7e-C Quadrimobiles lourds

4.5.4.2. Tolérances concernant la vitesse des véhicules

4.5.4.2.1. Les tolérances en matière de vitesse, à tout moment des cycles d’essai prescrits au point 4.5.4.1, sont définies par des limites supérieure et inférieure. La limite supérieure est fixée à 3,2 km/h au-dessus du point le plus haut de la courbe à moins d’une seconde de l’instant prescrit. La limite inférieure est fixée à 3,2 km/h en dessous du point le plus bas de la courbe à moins d’une seconde de l’instant prescrit. Les variations de vitesse supérieures aux tolérances (qui peuvent, par exemple, se produire au moment des changements de vitesse) sont acceptables si elles ne durent pas plus de deux secondes. Les vitesses inférieures à celles qui sont prescrites sont acceptables si le véhicule est à son maximum de puissance à ce moment-là. La figure 1-4 montre les plages de tolérance pour les points typiques.

4.5.4.2.2. Si la capacité d’accélération du véhicule n’est pas suffisante pour accomplir les phases d’accélération ou si la vitesse maximale par construction du véhicule est inférieure à la vitesse de croisière prescrite dans les limites de tolérance prescrites, le véhicule doit être conduit avec la commande des gaz ouverte à fond jusqu’à ce que la vitesse fixée soit atteinte ou à la vitesse maximale par construction qui peut être atteinte avec la commande des gaz ouverte à fond pendant le temps que la vitesse fixée dépasse la vitesse maximale par construction. Dans les deux cas, le point 4.5.4.2.1 n’est pas applicable. Le cycle d’essai doit être accompli normalement lorsque la vitesse fixée est à nouveau inférieure à la vitesse maximale par construction du véhicule.

4.5.4.2.3. Si la période de décélération est plus courte que celle prescrite pour la phase correspondante, la vitesse fixée doit être rétablie par une vitesse constante du véhicule ou une période de ralenti aboutissant à l’obtention d’une vitesse constante ou d’un fonctionnement au ralenti. Dans de tels cas, le point 4.5.4.2.1 n’est pas applicable.

4.5.4.2.4. Ces exceptions mises à part, les variations de la vitesse du rouleau par rapport à celle qui a été fixée pour les cycles d’essai doivent respecter les exigences mentionnées au point 4.5.4.2.1. Dans le cas contraire, les résultats de l’essai ne peuvent pas être utilisés pour la suite des mesures et l’essai doit être répété.

4.5.5. Prescriptions relatives aux changements de rapport pour l’essai WMTC prescrit dans l’appendice 6

4.5.5.1. Véhicules à boîte de vitesses automatique

4.5.5.1.1. Les véhicules pourvus d’un réducteur, de pignons multiples, etc., doivent être essayés dans la configuration recommandée par le constructeur pour l’utilisation en ville ou sur route.

4.5.5.1.2. Tous les essais doivent être réalisés en position «D» (rapport le plus élevé). La commande des boîtes automatiques peut être actionnée manuellement à la demande du constructeur.

4.5.5.1.3. Les phases de ralenti s’effectuent en position «D», les freins étant serrés.

4.5.5.1.4. Les changements de rapport doivent s’opérer automatiquement dans l’ordre normal des rapports. L’embrayage du convertisseur de couple, le cas échéant doit fonctionner dans des conditions réelles.

4.5.5.1.5. Les phases de décélération doivent être effectuées boîte en prise, les freins ou la commande des gaz étant utilisés comme nécessaire pour maintenir la vitesse voulue.

4.5.5.2. Véhicules à boîte de vitesses manuelle

4.5.5.2.1 Prescriptions obligatoires

▼M1

4.5.5.2.1.1. Première étape — Calcul des vitesses de changement de rapport

Les vitesses (v1→2 et vi→i+1), en km/h, de passage à un rapport supérieur au cours des phases d'accélération doivent être calculées à l'aide des formules suivantes:

Équation 2-3:

Équation 2-4: , i = 2 à ng -1 , i = 2 à ng -1

où

i est le numéro du rapport (≥ 2)

ng est le nombre total de rapports de marche avant

Pn est la puissance nominale en kW

mk est la masse de référence en kg

nidle est le régime de ralenti en min–1

s est le régime nominal du moteur en min–1

ndvi est le rapport entre le régime moteur en min–1 et la vitesse du véhicule en km/h sur le rapport i.

4.5.5.2.1.2. Les vitesses (vi→i-1), en km/h, de passage à un rapport inférieur au cours des phases de vitesse stabilisée ou de décélération, à partir des rapports 4 (4e rapport) à ng, doivent être calculées à l'aide de la formule suivante: Équation 2-5: , i = 4 à ng où i est le numéro du rapport (≥ 4) ng est le nombre total de rapports en marche avant Pn est la puissance nominale en kW mk est la masse de référence en kg nidle est le régime de ralenti en min–1 s est le régime nominal du moteur en min–1 ndvi-2 est le rapport entre le régime moteur en min–1 et la vitesse du véhicule en km/h sur le rapport i-2. La vitesse de passage du rapport 3 au rapport 2 (v3→2) doit être calculée comme suit: Équation 2-6: où Pn est la puissance nominale en kW mk est la masse de référence en kg nidle est le régime de ralenti en min–1 s est le régime nominal du moteur en min–1 ndv1 est le rapport entre le régime moteur en min–1 et la vitesse du véhicule en km/h sur le rapport 1. La vitesse de passage du rapport 2 au rapport 1 (v2→1) doit être calculée comme suit: Équation 2-7: où ndv2 est le rapport entre le régime moteur en min–1 et la vitesse du véhicule en km/h sur le rapport 2. Les phases de vitesse stabilisée étant déterminées par l'indicateur de mode, de légères accélérations peuvent se produire au cours de celles-ci, nécessitant éventuellement le passage sur un rapport supérieur. Les vitesses (v1→2, v2→3 et vi→i+1), exprimées en km/h, de passage sur un rapport supérieur au cours des phases de vitesse stabilisée peuvent être calculées à l'aide des équations suivantes: Équation 2-7a: Équation 2-8: Équation 2-9:

▼B

4.5.5.2.1.3. Étape 2 – Choix du rapport pour chaque prélèvement Afin d’éviter des interprétations différentes des phases d’accélération, de décélération, de vitesse stabilisée et d’arrêt, les indicateurs correspondants sont ajoutés à la courbe de vitesse du véhicule en tant que parties intégrantes des cycles (voir tableaux dans l’appendice 6). Il convient ensuite de calculer le rapport approprié pour chaque prélèvement en fonction des plages de vitesses de changement de rapport résultant des équations du point 4.5.5.2.1.1 et des indicateurs de phase pour les parties du cycle s’appliquant au véhicule essayé, comme suit: Choix du rapport pour les phases d’arrêt: Durant les cinq dernières secondes d’une phase d’arrêt, le premier rapport doit être engagé et le moteur débrayé. Durant la partie précédente de la phase, le levier de changement de vitesse doit être au point mort ou le moteur débrayé. Choix du rapport pour les phases d’accélération: rapport 1, si v ≤ v1→2 rapport 2, si v1→2 < v ≤ v2→3 rapport 3, si v2→3 < v ≤ v3→4 rapport 4, si v3→4 < v ≤ v4→5 rapport 5, si v4→5 < v ≤ v5→6 rapport 6, si v > v5→6 Choix des rapports pour les phases de décélération ou de vitesse stabilisée: rapport 1, si v < v2→1 rapport 2, si v < v3→2 rapport 3, si v3→2 ≤ v < v4→3 rapport 4, si v4→3 ≤ v < v5→4 rapport 5, si v5→4 ≤ v < v6→5 rapport 6, si v ≥ v4→5 Le moteur doit être débrayé dans les cas suivants: a) si la vitesse du véhicule tombe en dessous de 10 km/h, ou b) si le régime du moteur tombe en dessous de

; c) si le moteur risque de caler durant la phase de démarrage à froid.

4.5.5.2.3. Troisième étape – Correction en fonction de prescriptions supplémentaires

4.5.5.2.3.1. Le choix du rapport doit ensuite être corrigé en fonction des prescriptions suivantes: a) il ne doit pas y avoir de changement de rapport lors du passage d’une phase d’accélération à une phase de décélération; le rapport utilisé durant la dernière seconde de la phase d’accélération doit être conservé au cours de la phase de décélération qui suit, sauf si la vitesse du véhicule tombe en dessous de la vitesse à laquelle il est nécessaire de passer à un rapport inférieur; b) il ne doit pas y avoir de changement vers le haut ou vers le bas de plus d’un rapport, sauf pour le passage du rapport 2 au point mort durant une phase de décélération jusqu’à l’arrêt; c) les changements de rapport vers le haut ou le bas d’une durée ne dépassant pas quatre secondes sont remplacés par le rapport précédent si les rapports précédent et suivant sont identiques (par exemple, la séquence 2 3 3 3 2 est remplacée par 2 2 2 2 2, et la séquence 4 3 3 3 3 4, par 4 4 4 4 4 4); dans les cas de circonstances consécutives, le rapport utilisé le plus longtemps prend le relais, par exemple 2 2 2 3 3 3 2 2 2 2 3 3 3 sera remplacé par 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3; s’ils sont utilisés pendant la même durée, une série de rapports successifs l’emporte sur une série de rapports précédents, par exemple 2 2 2 3 3 3 2 2 2 3 3 3 sera remplacé par 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3; d) il ne doit pas y avoir de rétrogradage pendant une phase d’accélération.

4.5.5.2.2. Dispositions facultatives

Le choix du rapport peut être modifié comme suit:

L’utilisation de rapports inférieurs à ceux prescrits au point 4.5.5.2.1 est autorisée durant chaque phase du cycle. Les recommandations du constructeur doivent être suivies si elles ne donnent pas lieu au passage sur un rapport supérieur à celui prescrit au point 4.5.5.2.1.

4.5.5.2.3. Dispositions facultatives

Note 5: Le programme de calcul disponible sur le site de l’ONU à l’adresse suivante peut servir de guide pour le choix du rapport:

http://live.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/wmtc.html

Des explications concernant la méthode et la stratégie relatives aux changements de rapports ainsi qu’un exemple de calcul sont donnés à l’appendice 9.

4.5.6. Réglages du dynamomètre

Une description complète du banc dynamométrique et des instruments doit être donnée conformément à l’appendice 6. Les mesures doivent être faites avec le degré de précision spécifié au point 4.5.7. La force de résistance à l’avancement, pour les réglages du banc dynamométrique, peut être établie soit à partir de mesures effectuées par décélération en roue libre sur route, soit au moyen d’un tableau, en se référant à l’appendice 5 ou 7 pour un véhicule équipé d’une roue sur l’essieu moteur et à l’appendice 8 pour un véhicule avec deux roues ou plus sur l’essieu moteur.

4.5.6.1. Réglage du banc dynamométrique à partir de mesures effectuées par décélération en roue libre sur route

Dans ce cas, les mesures doivent être effectuées ainsi qu’il est spécifié à l’appendice 7 pour un véhicule équipé d’une roue sur l’essieu moteur et à l’appendice 8 pour un véhicule équipé de deux roues ou plus sur le ou les essieux moteurs.

4.5.6.1.1. Prescriptions concernant l’appareillage

L’appareillage de mesure de la vitesse et du temps doit répondre au degré de précision spécifié au point 4.5.7.

4.5.6.1.2. Réglage relatif à la masse d’inertie

4.5.6.1.2.1. La masse d’inertie équivalente mi pour le banc dynamométrique est la masse d’inertie équivalente du volant d’inertie, mfi, la plus proche de la somme de la masse en ordre de marche du véhicule et de la masse du conducteur (75 kg). Il est également possible de déterminer la masse d’inertie équivalente mi à partir de l’appendice 5.

4.5.6.1.2.2. Si la masse de référence mref ne peut pas être considérée comme étant égale à la masse d’inertie équivalente du volant d’inertie mi, afin de faire en sorte que la valeur cible de la force de résistance à l’avancement F* soit égale à la force de résistance à l’avancement FE (qui doit être prise pour le réglage du banc dynamométrique), le temps de décélération en roue libre ΔTE peut être corrigé en fonction du rapport de masse total du temps cible de décélération en roue libre ΔTroad au terme de la séquence suivante: Équation 2-10: Équation 2-11: Équation 2-12: Équation 2-13: avec où: mr1 peut être mesuré ou calculé, en kg, selon le cas, ou également être estimé arbitrairement à f pour cent de m.

4.5.6.2. Valeur de la force de résistance à l’avancement obtenue à partir d’un tableau

4.5.6.2.1. Le banc dynamométrique peut être réglé grâce à l’utilisation d’un tableau plutôt qu’au moyen de la valeur de la force de résistance à l’avancement obtenue par la méthode de décélération en roue libre. Dans ce cas, il doit être réglé en fonction de la masse en ordre de marche sans tenir compte des caractéristiques particulières du véhicule de catégorie L. Note 6: il convient de prendre certaines précautions si cette méthode est appliquée à des véhicules ayant des caractéristiques exceptionnelles.

4.5.6.2.2. La masse d’inertie équivalente du volant d’inertie mfi sera la masse d’inertie équivalente mi spécifiée à l’appendice 5, 7 ou 8 selon le cas. Le banc dynamométrique doit être réglé en fonction de la résistance au roulement de la roue o non motrice (a) et du coefficient de résistance aérodynamique (b) spécifié dans l’appendice 5 ou déterminé selon les procédures indiquées dans l’appendice 7 ou 8, respectivement.

4.5.6.2.3 La résistance à l’avancement sur le banc dynamométrique FE doit être déterminée au moyen de l’équation suivante: Équation 2-14:

4.5.7. Précision des mesures

Les mesures doivent être effectuées à l’aide d’un appareillage qui réponde aux prescriptions figurant dans le tableau 1-7:







Tableau 1-7 Précision exigée des mesures Objets de mesure À la valeur mesurée Résolution a) Force de résistance à l’avancement, F + 2 pour cent — b) Vitesse du véhicule (v1, v2) ± 1 pour cent 0,2 km/h c) Intervalle de vitesse de décélération ( ) ± 1 pour cent 0,1 km/h d) Temps de décélération en roue libre (Δt) ± 0,5 pour cent 0,01 s e) Masse totale du véhicule (mk + mrid) ± 0,5 pour cent 1,0 kg f) Vitesse du vent ± 10 pour cent 0,1 m/s g) Direction du vent — 5 deg. h) Températures ±1 K 1 K i) Pression barométrique — 0,2 kPa j) Distance ± 0,1 pour cent 1 m k) Temps ±0,1 s 0,1 s

5. Procédures d’essai

5.1. Description de l’essai de type I

Le véhicule d’essai est soumis, en fonction de sa catégorie, aux prescriptions de l’essai de type I spécifiées au présent point 5.

5.1.1. Essai du type I (vérification des émissions moyennes de gaz polluants, des émissions de CO2 et de la consommation de carburant au cours d’un cycle d’essai caractéristique)

5.1.1.1. L’essai doit être effectué selon la méthode décrite au point 5.2. Les gaz doivent être recueillis et analysés selon les méthodes prescrites.

5.1.1.2. Nombre d’essais 5.1.1.2.1. Le nombre d’essais est déterminé comme il est montré dans la figure 1-5. Ri1 à Ri3 décrivent les résultats finals de la mesure du premier (no 1) au troisième (no 3) essais ainsi que le gaz polluant, la quantité de dioxyde de carbone émise, la consommation de carburant/d’énergie ou l’autonomie en mode électrique comme indiqué à l’annexe VII. «Lx» représente les valeurs limites L1 à L5 telles que définies dans les parties A, B et C de l’annexe VI du règlement (UE) no 168/2013. 5.1.1.2.2. Lors de chaque essai, les masses de monoxyde de carbone, d’hydrocarbures, d’oxydes d’azote, de dioxyde de carbone et le carburant consommé durant l’essai doivent être déterminés. La masse des matières particulaires ne doit être déterminée que pour les (sous-)catégories visées dans les parties A et B de l’annexe VI du règlement (UE) no 168/2013 (voir notes explicatives 8 et 9 à la fin de l’annexe VIII de ce règlement).

5.2. Essais de type I

5.2.1. Présentation générale

5.2.1.1. L’essai de type I comporte une séquence d’opérations de préparation du dynamomètre, d’approvisionnement en carburant, de conditionnement et de fonctionnement.

5.2.1.2. Cet essai a pour objet de mesurer les émissions d’hydrocarbures, de monoxyde de carbone, d’oxydes d’azote, de dioxyde de carbone et de matières particulaires, le cas échéant, ainsi que la consommation de carburant/d’énergie et l’autonomie en mode électrique en simulant un fonctionnement en situation réelle. Il consiste à mettre en route le moteur et à faire fonctionner le véhicule de catégorie L sur un banc dynamométrique au cours d’un cycle d’essai spécifié. Une proportion des gaz d’échappement dilués est recueillie de façon continue pour être analysée ensuite, à l’aide d’un dispositif (CVS) de prélèvement à volume constant (dilution variable).

5.2.1.3. Sauf en cas de mauvais fonctionnement ou de panne des composants, tous les dispositifs de contrôle des émissions installés sur les véhicules de catégorie L à essayer ou incorporés à ces véhicules doivent fonctionner au cours de la totalité des essais.

5.2.1.4. On mesure les concentrations ambiantes de tous les constituants des émissions qui font l’objet d’une évaluation. Pour les essais concernant les gaz d’échappement, cela implique de prélever et d’analyser l’air de dilution.

5.2.1.5. Mesure de la masse des particules de l’air ambiant La concentration ambiante de particules dans l’air de dilution peut être déterminée en faisant passer l’air de dilution filtré à travers le filtre à particules. Le prélèvement se fait à partir du même point que pour l’échantillon de matières particulaires, si la mesure de la masse de particules est applicable selon l’annexe VI(A) du règlement no 168/2013. Une mesure peut être effectuée avant ou après l’essai. On peut corriger les mesures de la masse de particules en soustrayant la masse de particules ambiantes présentes dans le système de dilution. La masse de particules ambiantes tolérable doit être ≤ 1 mg/km (ou la masse équivalente sur le filtre. Si cette valeur est dépassée, c’est elle (ou la masse équivalente sur le filtre) qui doit être retenue. Si, après déduction de la masse de particules ambiantes, on obtient un résultat négatif, la masse de particules doit être considérée comme étant égale à zéro.

5.2.2. Réglages du dynamomètre et vérification

5.2.2.1. Préparation du véhicule d’essai

5.2.2.1.1. Le constructeur doit fournir des accessoires et adaptateurs supplémentaires, conformément aux prescriptions, pour permettre d’installer un système de vidange du carburant au point le plus bas possible du réservoir (ou des réservoirs) et aussi de recueillir les échantillons de gaz d’échappement.

5.2.2.1.2. La pression des pneumatiques doit être conforme aux spécifications du constructeur, à la satisfaction du service technique, ou aux valeurs correspondant à une vitesse du véhicule égale pendant les essais sur route et sur le banc dynamométrique.

5.2.2.1.3. Le véhicule à essayer doit être mis en température sur le banc dynamométrique exactement comme au cours de l’essai sur route.

5.2.2.2. Préparation du banc dynamométrique, si les réglages sont dérivés de mesures effectuées par décélération en roue libre sur route

Avant l’essai, le banc dynamométrique doit être mis en température de manière à obtenir la force de frottement stabilisée Ff. La puissance absorbée par le banc dynamométrique FE est, eu égard à sa construction, composée du total des pertes par frottement Ff qui est la somme de la résistance de frottement en rotation du banc, de la résistance au roulement du pneumatique, de la résistance de frottement des éléments rotatifs du système d’entraînement du véhicule et de la force de freinage du frein Fpau, conformément à l’équation suivante:

Équation 2-15:

La valeur cible de la force de résistance F* calculée conformément à l’appendice 5 ou 7 pour un véhicule équipé d’une roue sur l’essieu moteur et à l’appendice 8 pour un véhicule avec deux roues ou plus sur l’essieu moteur doit être reproduite sur le banc dynamométrique en fonction de la vitesse du véhicule, selon la formule:

Équation 2-16:

Le total des pertes par frottement Ff sur le banc dynamométrique doit être mesuré selon la méthode décrite au point 5.2.2.2.1 ou 5.2.2.2.2.

5.2.2.2.1. Entraînement du moteur par le banc dynamométrique

Cette méthode ne s’applique qu’aux bancs dynamométriques capables d’entraîner un véhicule de catégorie L. Le véhicule d’essai doit être entraîné de manière constante à la vitesse de référence v0, vitesse enclenchée et embrayage débrayé. Le total des pertes par frottement Ff (v0) à la vitesse de référence v0 correspond à la puissance de réglage du banc.

5.2.2.2.2. Décélération en roue libre sans absorption de puissance

La méthode consistant à mesurer le temps de décélération en roue libre est une méthode qui permet de mesurer le total des pertes par frottement Ff. La décélération en roue libre doit être effectuée sur le banc dynamométrique selon le mode opératoire décrit dans l’appendice 5 ou 7 pour un véhicule équipé d’une roue sur l’essieu moteur et dans l’appendice 8 pour un véhicule équipé de deux roues ou plus sur l’essieu moteur, sans aucune puissance absorbée. Le temps de décélération en roue libre Δti correspondant à la vitesse de référence v0 doit être mesuré. La mesure doit être effectuée au moins trois fois, et le temps moyen de décélération en roue libre

est calculé au moyen de l’équation suivante:

Équation 2-17:

5.2.2.2.3. Total des pertes par frottement

Le total des pertes par frottement Ff(v0) à la vitesse de référence v0 est calculé au moyen de l’équation suivante:

Équation 2-18:

5.2.2.2.4. Calcul de la force absorbée par le frein

La force Fpau(v0) qui doit être absorbée par le banc dynamométrique à la vitesse de référence v0 est calculée en soustrayant Ff(v0) à la valeur cible de la force de résistance à l’avancement F*(v0), comme l’indique l’équation suivante:

Équation 2-19:

5.2.2.2.5. Réglage du banc dynamométrique

En fonction de son type, le banc dynamométrique doit être réglé selon l’une des méthodes décrites aux points 5.2.2.2.5.1 à 5.2.2.2.5.4. Le réglage choisi est appliqué aux mesures des émissions de gaz polluants et des émissions de CO2, ainsi que pour les mesures de l’efficacité énergétique (consommation de carburant/d’énergie et autonomie en mode électrique) indiquées à l’annexe VII.

5.2.2.2.5.1. Banc dynamométrique à fonction polygonale

Dans le cas d’un banc dynamométrique à fonction polygonale, dans lequel les caractéristiques de l’absorption de puissance sont déterminées par des valeurs de résistance relevées à plusieurs valeurs de vitesse, au moins trois vitesses spécifiées, dont celle de référence, doivent être choisies comme valeurs de réglage. À chacun de ces points, le banc dynamométrique doit être réglé à la valeur Fpau(vj) obtenue conformément au point 5.2.2.2.4.

5.2.2.2.5.2. Banc dynamométrique avec contrôle par coefficients

Dans le cas d’un banc dynamométrique avec contrôle par coefficients, dans lequel les caractéristiques d’absorption sont déterminées par des coefficients donnés d’une fonction polynomiale, la valeur de Fpau(vj) à chacune des vitesses spécifiées doit être calculée selon le mode opératoire décrit au point 5.2.2.2.

Si l’on suppose que la loi de résistance est:

Équation 2-20:

où:

les coefficients a, b et c sont déterminés par la méthode de régression polynomiale;

le banc dynamométrique est réglé en fonction des coefficients a, b et c obtenus par la méthode de régression polynomiale.

5.2.2.2.5.3. Banc dynamométrique équipé d’un système de réglage numérique à fonction polygonale de F*

Dans le cas d’un banc dynamométrique équipé d’un système de réglage numérique à fonction polygonale avec ordinateur incorporé, la valeur F* est introduite directement, et Δti, Ff et Fpau sont mesurés et calculés automatiquement pour régler le banc dynamométrique sur la valeur cible de la force de résistance à l’avancement.

Équation 2-21:

Dans ce cas, plusieurs points successifs sont introduits directement sous forme numérique à partir du jeu de données de F*j et vj, la décélération en roue libre est effectuée et le temps Δtj est mesuré. Après plusieurs répétitions de cet essai, Fpau est calculé automatiquement et pris comme valeur de commande à des intervalles de vitesse du véhicule de catégorie L de 0,1 km/h conformément à la séquence suivante:

Équation 2-22:

Équation 2-23:

Équation 2-24:

5.2.2.2.5.4. Banc dynamométrique équipé d’un dispositif de réglage numérique à coefficients f*0 et f*2

Dans le cas d’un banc dynamométrique équipé d’un dispositif de réglage numérique à coefficients, avec ordinateur incorporé, la valeur cible de la force de résistance à l’avancement

est automatiquement prise comme valeur de commande sur le banc dynamométrique.

Dans ce cas, les coefficients f*0 et f*2 sont introduits directement sous forme numérique; la décélération en roue libre est effectuée et le temps Δti est mesuré. Fpau est calculé automatiquement et pris comme valeur de commande à des intervalles de vitesse du véhicule de 0,06 km/h, selon la séquence suivante:

Équation 2-25:

Équation 2-26:

Équation 2-27:

5.2.2.2.6. Vérification des réglages du dynamomètre

5.2.2.2.6.1. Essai de vérification

Immédiatement après le réglage initial, on mesure le temps de décélération en roue libre ΔtE sur le banc dynamométrique correspondant à la vitesse de référence (v0), selon le même mode opératoire que dans l’appendice 5 ou 7 pour un véhicule équipé d’une roue sur l’essieu moteur et dans l’appendice 8 pour un véhicule équipé de deux roues ou plus sur l’essieu moteur. La mesure sera répétée au moins trois fois, et le temps moyen ΔtE sera calculé à partir de ces résultats. La force de résistance à l’avancement à la vitesse de référence, FE (v0) sur le banc dynamométrique se calcule au moyen de l’équation suivante:

Équation 2-28:

5.2.2.2.6.2. Calcul de l’erreur de réglage

L’erreur de réglage ε est calculée au moyen de l’équation suivante:

Équation 2-29:

Le banc dynamométrique doit être réglé à nouveau si l’erreur de réglage ne satisfait pas aux critères suivants:

ε ≤ 2 % pour v0 ≥ 50 km/h

ε ≤ 3 % pour 30 km/h ≤ v0 < 50 km/h

ε ≤ 10 % pour v0 < 30 km/h

La procédure décrite aux points 5.2.2.2.6.1 à 5.2.2.2.6.2 doit être répétée jusqu’à ce que l’erreur de réglage satisfasse aux critères. Le réglage du banc dynamométrique et les erreurs observées doivent être consignés. Des exemples de fiches d’enregistrement sont fournis dans le modèle de rapport d’essai établi conformément à l’article 32, paragraphe 1, du règlement (UE) no 168/2013.

5.2.2.3. Préparation du banc dynamométrique, dans le cas où les réglages sont faits à partir d’un tableau de résistance à l’avancement

5.2.2.3.1. Vitesse spécifiée du véhicule pour le banc dynamométrique

La résistance à l’avancement sur le banc dynamométrique doit être vérifiée à la vitesse spécifiée v du véhicule. Il doit être vérifié au moins quatre vitesses. La plage de vitesses spécifiées (l’intervalle entre les points maximum et minimum) doit inclure la vitesse de référence ou être plus large que la plage de vitesses de référence, s’il y en a plus d’une, d’au moins Δv, comme défini dans l’appendice 5 ou 7 pour un véhicule équipé d’une roue sur l’essieu moteur et dans l’appendice 8 pour un véhicule équipé de deux roues ou plus sur l’essieu moteur. Les vitesses spécifiées, y compris celle de référence, ne doivent pas être espacées de plus de 20 km/h et l’intervalle entre elles doit être régulier.

5.2.2.3.2. Vérification du banc dynamométrique

5.2.2.3.2.1. Immédiatement après le réglage initial, le temps de décélération en roue libre sur le banc dynamométrique correspondant à la vitesse spécifiée doit être mesuré. Le véhicule ne doit pas être installé sur le banc dynamométrique pendant la mesure du temps de décélération en roue libre. La mesure du temps de décélération en roue libre doit commencer lorsque la vitesse du banc dynamométrique dépasse la vitesse maximale du cycle d’essai.

5.2.2.3.2.2. La mesure sera répétée au moins trois fois, et le temps moyen ΔtE sera calculé à partir de ces résultats.

5.2.2.3.2.3. La valeur de réglage de la force de résistance à l’avancement FE(vj) à la vitesse spécifiée sur le banc dynamométrique est calculée au moyen de l’équation suivante: Équation 2-30:

5.2.2.3.2.4. L’erreur de réglage ε à la vitesse spécifiée est calculée comme suit: Équation 2-31:

5.2.2.3.2.5. Le banc dynamométrique doit être réglé à nouveau si l’erreur de réglage ne satisfait pas aux critères suivants: ε ≤ 2 % pour v ≥ 50 km/h ε ≤ 3 % pour 30 km/h ≤ v < 50 km/h ε ≤ 10 % pour v < 30 km/h

5.2.2.3.2.6. La procédure décrite aux points 5.2.2.3.2.1 à 5.2.2.3.2.5 doit être répétée jusqu’à ce que l’erreur de réglage satisfasse aux critères. Le réglage du banc dynamométrique et les erreurs observées doivent être consignés.

5.2.2.4. Le banc dynamométrique doit être conforme aux méthodes d’étalonnage et de vérification exposées dans l’appendice 3.

5.2.3. Étalonnage des analyseurs

5.2.3.1. On injecte dans l’analyseur la quantité de gaz à la pression indiquée compatible avec le bon fonctionnement des appareils au moyen du débitmètre et du détendeur monté sur chaque bouteille. On règle l’appareil pour qu’il indique, en valeur stabilisée, la valeur indiquée sur la bouteille étalon. On trace, en partant du réglage obtenu avec la bouteille de contenance maximale, la courbe des écarts de l’appareil en fonction du contenu des différentes bouteilles de gaz étalons utilisées. Pour l’étalonnage périodique de l’analyseur à ionisation de flamme, qui doit être effectué au moins une fois par mois, il convient d’employer des mélanges d’air et propane (ou hexane) avec des concentrations nominales d’hydrocarbures égales à 50 % et 90 % de la pleine échelle.

5.2.3.2. Pour les analyseurs non dispersifs à absorption dans l’infrarouge, qui sont soumis au même étalonnage périodique, on doit utiliser des mélanges azote/CO et azote/CO2 à des concentrations nominales de 10 %, 40 %, 60 %, 85 % et 90 % de la pleine échelle.

5.2.3.3. Pour l’étalonnage de l’analyseur NOx à chimiluminescence, on emploie des mélanges azote/oxyde d’azote NO ayant une concentration nominale égale à 50 % et 90 % de la pleine échelle. Pour l’étalonnage des trois types d’analyseurs à effectuer avant chaque série d’essais, il doit être utilisé des mélanges contenant les gaz à déterminer dans une concentration égale à 80 % du fond d’échelle. Un dispositif de dilution peut être utilisé pour ramener un gaz d’étalonnage d’une concentration de 100 % à la concentration requise.

5.2.3.4. Procédure de contrôle de la réponse aux hydrocarbures au moyen d’un détecteur à ionisation de flamme (FID) chauffé (analyseur) 5.2.3.4.1. Réglage de l’analyseur pour une réponse optimale L’analyseur FID doit être réglé conformément aux spécifications du constructeur. On utilisera du propane dilué dans l’air pour régler l’appareil en vue d’une réponse optimale dans la plage de mesure la plus courante. 5.2.3.4.2. Étalonnage de l’analyseur d’hydrocarbures Effectuer cet étalonnage en utilisant du propane dilué dans l’air et dans de l’air synthétique purifié (voir point 5.2.3.6). On établira une courbe d’étalonnage comme décrit aux points 5.2.3.1 à 5.2.3.3. 5.2.3.4.3. Facteurs de réponse pour les différents hydrocarbures et limites recommandées Le facteur de réponse (Rf) pour une espèce particulière d’hydrocarbure est le rapport de la concentration lue sur l’analyseur de type FID, exprimé en équivalent-carbone (C1) de la concentration de la bouteille de gaz d’étalonnage. La concentration du gaz d’étalonnage doit être telle qu’elle donne une réponse correspondante approximativement à 80 % de la pleine échelle pour les plages de fonctionnement normalement utilisées. La concentration volumique doit être connue avec une précision de ±2 %. En outre, les bouteilles de gaz doivent être conditionnées pendant 24 heures entre 293,2 K et 303,2 K (20 et 30 °C) avant de commencer la vérification. Les facteurs de réponse doivent être déterminés à la mise en service de l’analyseur et par la suite lors des interventions principales de maintenance. Les gaz d’essai à utiliser et les facteurs de réponse recommandés sont les suivants: Méthane et air purifié: 1,00 < Rf < 1,15 ou 1,00 < Rf < 1,05 pour les véhicules fonctionnant au GN/biométhane Propylène et air purifié: 0,90 < Rf < 1,00 Toluène et air purifié: 0,90 < Rf < 1,00 Le facteur de réponse (Rf) de 1,00 correspondant au propane-air purifié.

5.2.3.5. Procédures d’étalonnage et de vérification de l’appareillage de mesure de la masse des particules émises 5.2.3.5.1. Étalonnage du débitmètre Le service technique vérifie l’existence d’un certificat d’étalonnage du débitmètre attestant la conformité du débitmètre à une norme identifiable et établi dans les 12 mois précédant l’essai ou après que le débitmètre a fait l’objet d’une réparation ou d’une modification susceptible d’influer sur l’étalonnage. 5.2.3.5.2. Étalonnage de la microbalance Le service technique vérifie l’existence d’un certificat d’étalonnage de la microbalance attestant la conformité de la microbalance à une norme identifiable et établi dans les 12 mois précédant l’essai. 5.2.3.5.3. Pesage du filtre de référence Pour déterminer les poids spécifiques des filtres de référence, au moins deux filtres de référence non utilisés doivent être pesés, de préférence en même temps que les filtres de prélèvement, mais en tout cas dans un délai maximum de huit heures à compter du pesage des filtres de prélèvement. Les filtres de référence doivent être de la même dimension et du même matériau que les filtres de prélèvement. Si le poids spécifique d’un filtre de référence varie de plus de ±5 μg entre les pesages des filtres de prélèvement, le filtre de prélèvement et les filtres de référence doivent alors être reconditionnés dans la chambre de pesage puis pesés une nouvelle fois. Pour comparer les pesées d’un filtre de référence, on compare les poids spécifiques de ce filtre et la moyenne mobile des poids spécifiques de ce filtre. La moyenne mobile est calculée à partir des poids spécifiques mesurés pendant la période qui a débuté au moment où les filtres de référence ont été placés dans la chambre de pesage. Cette période ne doit être ni inférieure à un jour, ni supérieure à 30 jours. Le conditionnement et le pesage des filtres de collecte et de référence peuvent être répétés pendant les 80 heures qui suivent la mesure des gaz lors de l’essai de mesure des émissions. Si, avant l’expiration de ce délai, plus de la moitié du nombre de filtres de référence satisfait au critère de ± 5 μg, la pesée du filtre de prélèvement peut être considérée comme valide. Si, à l’expiration de cette période, deux filtres de référence sont employés et l’un d’eux ne remplit pas le critère de ±5 μg, la pesée du filtre de prélèvement peut être considérée comme valide à condition que la somme des différences absolues entre les moyennes spécifiques et les moyennes mobiles des deux filtres de référence ne dépasse pas 10 μg. Si moins de la moitié des filtres de référence satisfait au critère de ±5 μg, le filtre de prélèvement est rejeté et l’essai d’émission est répété. Tous les filtres de référence doivent être rejetés et remplacés dans les 48 heures. Dans tous les autres cas, les filtres de référence doivent être remplacés au moins tous les trente jours et de telle manière qu’aucun filtre de prélèvement ne soit pesé sans être comparé à un filtre de référence présent dans la chambre de pesage depuis au moins un jour. Si les critères de stabilité des conditions dans la chambre de pesage énoncés au point 4.5.3.12.1.3.4 ne sont pas respectés, mais si les pesées des filtres de référence satisfont aux critères indiqués au point 5.2.3.5.3, le constructeur du véhicule peut, à son choix, accepter la pesée des filtres de prélèvement ou déclarer les essais nuls, faire réparer le système de conditionnement de la chambre de pesage et procéder à un nouvel essai.





5.2.3.6. Gaz de référence 5.2.3.6.1. Gaz purs Les gaz purs utilisés selon le cas pour l’étalonnage et l’utilisation de l’appareillage doivent répondre aux conditions suivantes: Azote purifié: (pureté ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); Air synthétique purifié: (pureté ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); (concentration d’oxygène de 18 à 21 % en volume); Oxygène purifié: (pureté > 99,5 % O2 en volume); Hydrogène purifié (et mélange contenant de l’hélium): (pureté ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2); Monoxyde de carbone: (pureté minimale 99,5 %); Propane: (pureté minimale 99,5 %). 5.2.3.6.2. Gaz d’étalonnage Les mélanges de gaz utilisés pour l’étalonnage doivent avoir la composition chimique spécifiée ci-après: a) C3H8 et air synthétique purifié (voir point 5.2.3.5.1); b) CO et azote purifié; c) CO2 et azote purifié; d) NO et azote purifié (la proportion de NO2 contenu dans ce gaz d’étalonnage ne doit pas dépasser 5 % de la teneur en NO.) La concentration réelle d’un gaz d’étalonnage doit être conforme à la valeur nominale à ±2 % près.

5.2.3.6. Étalonnage et vérification du système de dilution Le système de dilution doit être étalonné et vérifié et il doit être conforme aux prescriptions de l’appendice 4.

5.2.4. Pré