02017R2400 — FR — 01.07.2022 — 003.001

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►B RÈGLEMENT (UE) 2017/2400 DE LA COMMISSION du 12 décembre 2017 portant application du règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds et modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil ainsi que le règlement (UE) no 582/2011 de la Commission (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (JO L 349 du 29.12.2017, p. 1)

Modifié par:





Rectifié par:









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RÈGLEMENT (UE) 2017/2400 DE LA COMMISSION

du 12 décembre 2017

portant application du règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds et modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil ainsi que le règlement (UE) no 582/2011 de la Commission

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)







CHAPITRE PREMIER

DISPOSITIONS GÉNÉRALES

▼M3

Article premier

Objet

Le présent règlement complète le cadre légal relatif à la réception par type de véhicules à moteur et de moteurs en ce qui concerne les émissions établi par le règlement (UE) no 582/2011, en précisant les règles d’octroi de licences pour l’utilisation d’un outil de simulation en vue de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des nouveaux véhicules destinés à être vendus, immatriculés ou mis en service dans l’Union, ainsi que les dispositions relatives au fonctionnement dudit outil de simulation et à la déclaration des valeurs d’émissions de CO2 et de consommation de carburant ainsi déterminées.

Article 2

Champ d’application

1. Sous réserve de l’application de l’article 4, deuxième alinéa, le présent règlement s’applique aux camions moyens, aux camions lourds et aux autobus lourds.

2. Dans le cas de réceptions par type multi-étapes ou de réceptions individuelles de camions moyens ou lourds, le présent règlement s’applique aux camions de base.

Dans le cas des autobus lourds, le présent règlement s’applique aux véhicules primaires, aux véhicules intermédiaires et aux véhicules complets ou complétés.

3. Le présent règlement ne s’applique pas aux véhicules hors route, aux véhicules à usage spécial et aux véhicules hors route à usage spécial tels que définis aux points 2.1, 2.2 et 2.3 de la partie A de l’annexe I du règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil ( 1 ).

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Article 3

Définitions

Aux fins du présent règlement, on entend par:

1) «propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant» : les propriétés spécifiques calculées pour un composant, une entité technique distincte et un système qui déterminent l'incidence de la pièce en question sur les émissions de CO2 et la consommation de carburant d'un véhicule;

2) «données d'entrée» : les informations relatives aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant d'un composant, d'une entité technique distincte ou d'un système qui sont utilisées par l'outil de simulation en vue de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant d'un véhicule;

3) «informations d'entrée» : les informations relatives aux caractéristiques d'un véhicule qui sont utilisées par l'outil de simulation en vue de déterminer ses émissions de CO2 et sa consommation de carburant et qui ne font pas partie des données d'entrée;

4) «fabricant» : la personne ou l'organisme responsable devant l'autorité chargée de la réception de tous les aspects du processus de certification et de la conformité des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes. Cette personne ou cet organisme ne doit pas nécessairement intervenir directement à toutes les étapes de la fabrication du composant, de l'entité technique ou du système soumis à certification;

▼M1

4a) «constructeur de véhicules» : un organisme ou une personne responsable de l'émission du dossier d'enregistrements du constructeur et du dossier d'information du client conformément à l'article 9;

▼B

5) «entité agréée» : une autorité nationale agréée par un État membre, dont la mission est de demander respectivement aux fabricants et aux constructeurs de véhicules les informations correspondantes sur les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant d'un composant, d'une entité technique distincte ou d'un système spécifique, ainsi que sur les émissions de CO2 et la consommation de carburant des nouveaux véhicules;

6) «boîte de vitesses» : un dispositif composé d'au moins deux engrenages commutables fournissant un couple variable et des rapports de vitesse définis;

▼M1

7) «convertisseur de couple» : un composant de démarrage hydrodynamique se présentant sous la forme d'un composant distinct de la transmission ou de la boîte de vitesses, avec un transfert de puissance en série ou en parallèle, qui adapte la vitesse entre le moteur et les roues et permet la démultiplication du couple;

▼B

8) «autre composant de transfert de couple (OTTC)» : un composant rotatif relié à la transmission qui produit des pertes de couple en fonction de sa propre vitesse de rotation;

9) «composant de transmission supplémentaire (ADC)» : un composant rotatif de la transmission qui transfère ou distribue la puissance à d'autres composants de la transmission et produit des pertes de couple en fonction de sa propre vitesse de rotation;

▼M3

10) «essieu» : un composant comprenant tous les éléments rotatifs de la transmission qui transfèrent le couple moteur de l’arbre de transmission aux roues et modifient le couple et la vitesse avec un rapport fixé, et incluant les fonctions d’un différentiel;

11) «traînée aérodynamique» : une caractéristique de configuration d’un véhicule concernant la force aérodynamique agissant sur le véhicule dans le sens du flux d’air, déterminée comme le produit du coefficient de traînée et de la section transversale dans des conditions de vent de travers nul;

12) «dispositifs auxiliaires» : des composants d’un véhicule tels que ventilateur du moteur, système de direction, système électrique, système pneumatique et système de ventilation et de conditionnement d’air (HVAC), dont les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant sont définies à l’annexe IX;

▼B

13) «famille de composants», «famille d'entités techniques distinctes» ou «famille de systèmes» : un regroupement, effectué par le fabricant, de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes, respectivement, qui, par leur conception, présentent des propriétés semblables en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant;

14) «composant parent», «entité technique distincte parente» ou «système parent» : un composant, une entité technique distincte ou un système, respectivement, sélectionné au sein d'une famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes, respectivement, de façon à ce que ses propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant représentent le cas de figure le plus défavorable pour ladite famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes;

▼M3

15) «véhicule lourd à émission nulle» ou «(Ze-HDV) un» : «véhicule utilitaire lourd à émission nulle» au sens de l’article 3, point 11), du règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil;

16) «véhicule professionnel» : un véhicule lourd qui n’est pas destiné à l’acheminement de marchandises et pour lequel un des chiffres suivants est utilisé pour compléter les codes de carrosserie, dont la liste figure dans l’appendice 2 de l’annexe I du règlement (UE) 2018/858: 09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 31; ou un tracteur dont la vitesse maximale ne dépasse pas 79 km/h;

17) «porteur» un : «camion» tel que défini dans l’annexe I, partie C, point 4.1, du règlement (UE) 2018/858, à l’exception des camions conçus ou construits pour tracter des semi-remorques;

18) «tracteur» une : «unité de traction pour semi-remorque», telle que définie dans l’annexe I, partie C, point 4.3, du règlement (UE) 2018/858;

▼M1

19) «cabine avec couchette» : un type de cabine qui comprend, derrière le siège du conducteur, un compartiment destiné à être utilisé pour dormir;

▼M3

20) «véhicule lourd électrique hybride» (He-HDV) : un véhicule lourd hybride qui, pour sa propulsion mécanique, exploite l’énergie des deux sources d’énergie embarquées stockées ou produites suivantes: i) un carburant et ii) une énergie électrique ou un dispositif de stockage d’électricité;

▼M1

21) «véhicule à double carburant» : un véhicule tel que défini à l'article 2, point 48, du règlement (UE) no 582/2011;

▼M3

22) «véhicule primaire» : un autobus lourd dans un état d’assemblage virtuel déterminé à des fins de simulation, pour lequel les données d’entrée et les informations d’entrée définies à l’annexe III sont utilisées;

23) «dossier d’enregistrements du constructeur» : un fichier produit par l’outil de simulation qui contient des informations concernant le constructeur, une documentation des données et informations d’entrée de l’outil de simulation et les résultats relatifs aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant;

24) «dossier d’information du client» : un fichier produit par l’outil de simulation qui contient un ensemble défini d’informations concernant le véhicule et les résultats relatifs aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant définis à l’annexe IV, partie II;

25) «dossier d’information du véhicule» : (VIF): un fichier produit par l’outil de simulation pour les autobus lourds afin de transférer les données et informations d’entrée pertinentes ainsi que les résultats de la simulation aux stades de construction suivants selon la méthode décrite à l’annexe I, point 2);

26) «camion moyen» : un véhicule de la catégorie N2, telle que définie à l’article 4, paragraphe 1, point b) ii), du règlement (UE) 2018/858, ayant une masse en charge maximale techniquement admissible supérieure à 5 000 kg et inférieure ou égale à 7 400 kg;

27) «camion lourd» : un véhicule de la catégorie N2, telle que définie à l’article 4, paragraphe 1, point b) ii), du règlement (UE) 2018/858, ayant une masse en charge maximale techniquement admissible supérieure à 7 400 kg ou un véhicule de la catégorie N3, telle que définie à l’article 4, paragraphe 1, point b) iii), dudit règlement;

28) «autobus lourd» : un véhicule de la catégorie M3, telle que définie à l’article 4, paragraphe 1, point a) iii), du règlement (UE) 2018/858, ayant une masse en charge maximale techniquement admissible supérieure à 7 500 kg;

29) «constructeur du véhicule primaire» : un constructeur responsable du véhicule primaire;

30) «véhicule intermédiaire» : tout achèvement ultérieur d’un véhicule primaire lorsqu’un sous-ensemble de données d’entrée et d’informations d’entrée, telles que définies pour le véhicule complet ou complété conformément au tableau 1 et au tableau 3a de l’annexe III est ajouté et/ou modifié;

31) «constructeur intermédiaire» : un constructeur responsable d’un véhicule intermédiaire;

32) «véhicule incomplet» : un véhicule incomplet tel que défini à l’article 3, point 25, du règlement (UE) 2018/858;

33) «véhicule complété» : un véhicule complété tel que défini à l’article 3, point 26, du règlement (UE) 2018/858;

34) «véhicule complet» : un véhicule complet tel que défini à l’article 3, point 27, du règlement (UE) 2018/858;

35) «valeur standard» : les données d’entrée pour l’outil de simulation pour un composant lorsque la certification des données d’entrée est applicable, mais que le composant n’a pas fait l’objet d’un essai visant à déterminer une valeur spécifique, et qui reflètent la performance la plus défavorable d’un composant;

36) «valeur générique» : les données utilisées dans l’outil de simulation pour des composants ou des paramètres du véhicule lorsqu’il n’est pas prévu d’essai de composants ni de déclaration de valeurs spécifiques, et qui reflètent la performance de la technologie du composant en moyenne ou les spécifications usuelles du véhicule;

37) «camionnette» : une camionnette telle que définie à l’annexe I, partie C, point 4.2, du règlement (UE) 2018/858;

38) «cas d’application» : les différents scénarios à suivre dans le cas d’un camion moyen, d’un camion lourd, d’un autobus lourd qui est un véhicule primaire, d’un autobus lourd qui est un véhicule intermédiaire, d’un autobus lourd qui est un véhicule complet ou un véhicule complété pour lequel différentes dispositions et fonctions du constructeur sont applicables dans l’outil de simulation;

39) «camion de base» : un camion moyen ou un camion lourd équipé au moins: — d’un châssis, d’un moteur, d’une boîte de vitesses, d’essieux et de pneumatiques dans le cas des véhicules à moteur thermique purs, — d’un châssis, d’un système de machine électrique et/ou d’un composant de groupe motopropulseur électrique intégré, d’un ou plusieurs systèmes de batterie et/ou d’un ou plusieurs systèmes de condensateur et de pneumatiques, dans le cas des véhicules électriques purs, — d’un châssis, d’un moteur, d’un système de machine électrique et/ou d’un composant d’un groupe motopropulseur électrique intégré et/ou d’un composant d’un groupe motopropulseur de véhicule électrique hybride intégré de type 1, d’un ou plusieurs systèmes de batterie et/ou d’un ou plusieurs systèmes de condensateur et de pneumatiques dans le cas des véhicules lourds électriques hybrides.

▼M3 —————

▼M3

Article 4

Groupes de véhicules

Aux fins du présent règlement, les véhicules à moteur sont classés en groupes de véhicules conformément aux tableaux 1 à 6 de l’annexe I.

Les articles 5 à 23 ne s’appliquent pas aux camions lourds des groupes de véhicules 6, 7, 8, 13, 14, 15, 17, 18 et 19 tels que définis dans le tableau 1 de l’annexe I, ni aux camions moyens des groupes de véhicules 51, 52, 55 et 56, tels que définis dans le tableau 2 de l’annexe I, ni aux véhicules pourvus d’un essieu avant moteur des groupes de véhicules 11, 12 et 16 tels que définis à dans le tableau 1 de l’annexe I.

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Article 5

Outils électroniques

1. La Commission fournit gratuitement les outils électroniques suivants sous la forme de logiciels téléchargeables et exécutables: a) un outil de simulation; b) des outils de prétraitement; c) un outil de hachage.

La Commission assure la maintenance des outils électroniques et fournit les modifications et les mises à jour de ces outils.

2. La Commission met à disposition les outils électroniques visés au paragraphe 1 par l'intermédiaire d'une plateforme de distribution électronique spéciale accessible au public.

▼M1

3. ►M3 2 et la consommation de carburant des nouveaux véhicules. ◄ L'outil de simulation est conçu pour fonctionner sur la base des informations d'entrée spécifiées dans l'annexe III, ainsi que des données d'entrée visées à l'article 12, paragraphe 1. L’outil de simulation est utilisé afin de déterminer les émissions de COet la consommation de carburant des nouveaux véhicules.L'outil de simulation est conçu pour fonctionner sur la base des informations d'entrée spécifiées dans l'annexe III, ainsi que des données d'entrée visées à l'article 12, paragraphe 1.

▼B

4. Les outils de prétraitement servent à vérifier et à compiler les résultats des essais, ainsi qu'à effectuer des calculs supplémentaires concernant les propriétés en rapport avec les émissions de CO 2 et la consommation de carburant de certains composants, entités techniques distinctes ou systèmes et à les convertir dans un format utilisé par l'outil de simulation. Les outils de prétraitement sont utilisés par le constructeur après la réalisation des essais visés au point 4 de l'annexe V pour les moteurs et au point 3 de l'annexe VIII pour la traînée aérodynamique.

▼M3

5. Les outils de hachage sont utilisés pour établir une association sans équivoque entre les propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO 2 et la consommation de carburant d’un composant, d’une entité technique distincte ou d’un système, d’une part, et son document de certification, d’autre part, ainsi que pour établir une association sans équivoque entre un véhicule et son dossier d’enregistrements du constructeur, son dossier d’information du véhicule et son dossier d’information du client visés à l’annexe IV.

▼B







CHAPITRE 2

▼M3

LICENCE POUR L’UTILISATION DE L’OUTIL DE SIMULATION AUX FINS DE LA RÉCEPTION PAR TYPE EN CE QUI CONCERNE LES ÉMISSIONS

▼B

Article 6

Demande de licence pour l'utilisation de l'outil de simulation en vue de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des nouveaux véhicules

▼M3

1. Le constructeur de véhicules soumet à l’autorité chargée de la réception une demande de licence pour l’utilisation de l’outil de simulation pour un cas d’application, en vue de déterminer les émissions de CO 2 et la consommation de carburant de nouveaux véhicules appartenant à un ou plusieurs groupes de véhicules (ci-après «licence»). Une licence individuelle ne s’applique qu’à un seul cas d’application.

La demande de licence est accompagnée d’une description appropriée des processus mis en place par le constructeur de véhicules en vue d’utiliser l’outil de simulation pour le cas d’application concerné, comme indiqué à l’annexe II, point 1).

▼B

2. La demande de licence revêt la forme d'un document d'information établi selon le modèle présenté dans l'appendice 1 de l'annexe II.

3. La demande de licence est accompagnée d'une description appropriée des processus mis en place par le constructeur en vue de déterminer les émissions de CO 2 et la consommation de carburant pour tous les groupes de véhicules concernés, comme indiqué au point 1 de l'annexe II.

Elle inclut également le rapport d'évaluation rédigé par l'autorité chargée de la réception après réalisation d'une évaluation conformément au point 2 de l'annexe II.

▼M3

4. Le constructeur de véhicules présente sa demande de licence à l’autorité chargée de la réception au plus tard en même temps que la demande de réception CE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions visée à l’article 7 du règlement (UE) n o 582/2011, en même temps que la demande de réception CE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions visée à l’article 9 dudit règlement, en même temps qu’une demande de réception par type d’un véhicule entier conformément au règlement (UE) 2018/858 ou en même temps qu’une demande de réception nationale individuelle d’un véhicule. La réception d’un système moteur électrique pur et la réception CE par type d’un véhicule électrique pur en ce qui concerne les émissions visées à la phrase précédente sont limitées à la mesure de la puissance nette du moteur conformément à l’annexe XIV du règlement (UE) n o 582/2011.

La demande d’une licence doit concerner le cas d’application qui inclut le type de véhicule concerné par la demande de réception UE par type.

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Article 7

Dispositions administratives relatives à l'octroi de la licence

▼M3

1. L’autorité chargée de la réception délivre la licence si le constructeur de véhicules présente une demande conformément à l’article 6 et prouve que les prescriptions énoncées à l’annexe II sont respectées pour le cas d’application concerné.

▼B

2. La licence est délivrée conformément au modèle présenté à l'appendice 2 de l'annexe II.

Article 8

Changements apportés ultérieurement aux processus servant à déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules

▼M3 —————

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2. Le constructeur de véhicules soumet sa demande d'extension de la licence conformément à l'article 6, paragraphes 1, 2 et 3.

▼M3

3. Après avoir obtenu la licence, le constructeur de véhicules informe sans délais l’autorité chargée de la réception de tout changement apporté aux processus qu’il a mis en place pour les besoins de la licence pour le cas d’application couvert par la licence qui pourrait avoir une incidence sur la précision, la fiabilité et la stabilité de ces processus.

▼B

4. Dès réception des informations visées au paragraphe 3, l'autorité chargée de la réception fait savoir au constructeur du véhicule si les processus concernés par les changements restent couverts par la licence délivrée, si la licence doit être étendue conformément aux paragraphes 1 et 2, ou si une nouvelle licence doit être demandée conformément à l'article 6.

5. Si les changements ne sont pas couverts par la licence, le constructeur dispose d'un délai d'un mois à compter de la réception des indications visées au paragraphe 4 pour demander une extension de la licence ou une nouvelle licence. Si le constructeur n'a pas demandé d'extension de la licence ni de nouvelle licence une fois ce délai expiré, ou si sa demande est rejetée, la licence est retirée.







CHAPITRE 3

UTILISATION DE L'OUTIL DE SIMULATION EN VUE DE DÉTERMINER LES ÉMISSIONS DE CO2 ET LA CONSOMMATION DE CARBURANT AUX FINS DE L'IMMATRICULATION, DE LA VENTE ET DE LA MISE EN SERVICE DES NOUVEAUX VÉHICULES

Article 9

Obligation de déterminer et de déclarer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des nouveaux véhicules

▼M3

1. Le constructeur de véhicules détermine les émissions de CO 2 et la consommation de carburant de chaque nouveau véhicule, à l’exception des nouveaux véhicules utilisant les technologies de véhicule énumérées à l’annexe III, appendice 1, destiné à être vendu, immatriculé ou mis sur le marché dans l’Union, en utilisant la dernière version disponible de l’outil de simulation visé à l’article 5, paragraphe 3. En ce qui concerne les autobus lourds, le constructeur du véhicule ou le constructeur intermédiaire utilise la méthode décrite à l’annexe I, point 2).

Pour les véhicules utilisant les technologies de véhicule énumérées à l’annexe III, appendice 1, destinés à être vendus, immatriculés ou mis sur le marché dans l’Union, le constructeur du véhicule ou le constructeur intermédiaire détermine seulement les paramètres d’entrée spécifiés pour ces véhicules dans les modèles précisés dans le tableau 5 de l’annexe III, en utilisant la dernière version disponible de l’outil de simulation visé à l’article 5, paragraphe 3.

Un constructeur de véhicules ne peut utiliser l’outil de simulation aux fins du présent article que s’il est en possession d’une licence délivrée pour le cas d’application concerné conformément à l’article 7. Un constructeur intermédiaire utilise l’outil de simulation sous la licence d’un constructeur de véhicules.

▼B

2. Le constructeur de véhicules enregistre les résultats de la simulation effectuée conformément au premier alinéa du paragraphe 1 dans le dossier d'enregistrements du constructeur établi selon le modèle présenté dans la partie I de l'annexe IV.

À l'exception des cas visés à l'article 21, paragraphe 3, deuxième alinéa, et à l'article 23, paragraphe 6, tout changement ultérieur apporté au dossier d'enregistrements du constructeur est interdit.

▼M3

Les constructeurs d’autobus lourds enregistrent en outre les résultats de la simulation dans le dossier d’information du véhicule. Les constructeurs intermédiaires d’autobus lourds enregistrent le dossier d’information du véhicule.

▼M3

3. Le constructeur de camions moyens et de camions lourds crée les codes de hachage cryptographique du dossier d’enregistrements du constructeur et du dossier d’information du client.

Le constructeur du véhicule primaire crée les codes de hachage cryptographique du dossier d’enregistrements du constructeur et du dossier d’information du véhicule.

Le constructeur intermédiaire crée les codes de hachage cryptographique du dossier d’information du véhicule.

Le constructeur de véhicules complets ou de véhicules complétés qui sont des autobus lourds crée les codes de hachage cryptographique du dossier d’enregistrements du constructeur, du dossier d’information du client et du dossier d’information du véhicule.

▼B

4. ►M3 ◄ Les camions et les véhicules complets ou complétés qui sont des autobus lourds destinés à être immatriculés, vendus ou mis en service sont accompagnés du dossier d’information du client établi par le constructeur conformément au modèle présenté à l’annexe IV, partie II.

Chaque dossier d'information du client inclut une marque du code de hachage cryptographique du dossier d'enregistrements du constructeur visé au paragraphe 3.

▼M3

Les constructeurs d’autobus lourds communiquent le dossier d’information du véhicule au constructeur d’une étape ultérieure dans la chaîne.

▼M3

5. Pour tout véhicule accompagné d’un certificat de conformité ou, dans le cas des véhicules réceptionnés conformément à l’article 45 du règlement (UE) 2018/858, d’une fiche de réception individuelle d’un véhicule, le certificat ou la fiche inclut une impression du ou des codes de hachage cryptographique visés au paragraphe 3 du présent article.

▼M3

6. Conformément au point 11) de l’annexe III, un constructeur peut transférer les résultats de l’outil de simulation à d’autres véhicules.

▼B

Article 10

Modifications, mises à jour et dysfonctionnement des outils électroniques

1. En cas de modifications ou de mises à jour de l'outil de simulation, le constructeur de véhicules dispose d'un délai de trois mois au maximum pour commencer à utiliser l'outil de simulation modifié ou mis à jour, à compter de la mise à disposition des modifications et des mises à jour correspondantes sur la plateforme de distribution électronique spéciale.

2. Si les émissions de CO 2 et la consommation de carburant des nouveaux véhicules ne peuvent pas être déterminées conformément à l'article 9, paragraphe 1, en raison d'un dysfonctionnement de l'outil de simulation, le constructeur de véhicules en informe immédiatement la Commission par l'intermédiaire de la plateforme de distribution électronique spéciale.

3. Si les émissions de CO 2 et la consommation de carburant des nouveaux véhicules ne peuvent pas être déterminées conformément à l'article 9, paragraphe 1, en raison d'un dysfonctionnement de l'outil de simulation, le constructeur de véhicules effectue la simulation de ces véhicules au plus tard 7 jours calendrier après la date visée au paragraphe 1. Jusqu'à cette date, les obligations découlant de l'article 9 sont suspendues pour les véhicules pour lesquels la détermination des émissions de CO 2 et de la consommation de carburant reste impossible.

▼M3

En cas de mauvais fonctionnement de l’outil de simulation lors d’une étape de la chaîne de construction d’autobus lourds avant les étapes de construction complète ou complétée, l’obligation au titre de l’article 9, paragraphe 1, d’utiliser l’outil de simulation aux étapes de construction ultérieures est reportée d’un maximum de 14 jours civils après la date à laquelle le constructeur de l’étape précédente a communiqué le dossier d’information du véhicule au constructeur de l’étape complète ou complétée.

▼B

Article 11

Accessibilité des informations d'entrée et de sortie de l'outil de simulation

▼M3

1. Le dossier d’enregistrements du constructeur, le dossier d’information du véhicule et les certificats relatifs aux propriétés en rapport avec les émissions de CO 2 et la consommation de carburant des composants, systèmes et entités techniques distinctes sont conservés par le constructeur de véhicules pendant au moins 20 ans après la production du véhicule et sont communiqués, sur demande, à l’autorité chargée de la réception et à la Commission.

2. À la demande d’une entité autorisée d’une État membre ou de la Commission, le constructeur de véhicules leur communique, dans un délai de 15 jours ouvrables, le dossier d’enregistrements du constructeur ou le dossier d’information du véhicule.

▼B

3. L'autorité chargée de la réception qui a délivré la licence conformément à l'article 7, ou qui a certifié les propriétés en rapport avec les émissions de CO 2 et la consommation de carburant d'un composant, d'une entité technique distincte ou d'un système conformément à l'article 17, dispose d'un délai de 15 jours ouvrables pour présenter le document d'information visé respectivement à l'article 6, paragraphe 2, ou à l'article 16, paragraphe 2, si une entité agréée d'un État membre ou la Commission lui en fait la demande.







CHAPITRE 4

PROPRIÉTÉS EN RAPPORT AVEC LES ÉMISSIONS DE CO2 ET LA CONSOMMATION DE CARBURANT DES COMPOSANTS, ENTITÉS TECHNIQUES DISTINCTES ET SYSTÈMES

Article 12

Composants, entités techniques distinctes et systèmes pertinents aux fins de la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant

1. Les données d'entrée de l'outil de simulation visées à l'article 5, paragraphe 3, comprennent des informations sur les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes suivants: a) moteurs; b) boîtes de vitesses; c) convertisseurs de couple; d) autres composants de transfert de couple; e) composants de transmission supplémentaires; f) essieux; ▼M3 g) traînée aérodynamique; ▼B h) dispositifs auxiliaires; i) pneumatiques. ▼M3 j) composants d’un groupe motopropulseur électrique.

▼M3

2. Les propriétés en rapport avec les émissions de CO 2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes visés aux points b) à g), i) et j) du paragraphe 1 du présent article sont soit basées sur les valeurs déterminées, pour chaque composant, entité technique distincte, système ou, le cas échéant, leur famille respective, conformément à l’article 14 et certifiées conformément à l’article 17 («valeurs certifiées»), soit, en l’absence des valeurs certifiées, sur les valeurs standard définies conformément à l’article 13.

▼B

3. Les propriétés en rapport avec les émissions de CO 2 et la consommation de carburant des moteurs sont basées sur les valeurs déterminées pour chaque famille de moteurs conformément à l'article 14 et certifiées conformément à l'article 17.

▼M3

4. Les propriétés en rapport avec les émissions de CO 2 et la consommation de carburant des dispositifs auxiliaires sont basées sur les valeurs génériques utilisées dans l’outil de simulation et allouées à un véhicule sur la base des informations d’entrée à déterminer conformément à l’annexe IX.

5. Dans le cas d’un camion de base, les propriétés en rapport avec les émissions de CO 2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes visés au paragraphe 1, point g) du présent article, qui ne peuvent être déterminées pour les camions de base, sont basées sur les valeurs standard. Pour les composants, entités techniques distinctes et systèmes visés au paragraphe 1, point h), la technologie présentant les pertes de puissance les plus élevées est sélectionnée par le constructeur de véhicules.

6. Dans le cas des véhicules exemptés de l’obligation de déterminer les émissions de CO 2 et la consommation de carburant au titre de l’article 9, paragraphe 1, les données d’entrée de l’outil de simulation incluent les informations indiquées dans le tableau 5 de l’annexe III.

7. Lorsque le véhicule est destiné à être immatriculé, vendu ou mis en service avec un jeu complet de pneumatiques neige et un jeu complet de pneumatiques standard, le constructeur de véhicules peut choisir quels pneumatiques utiliser pour déterminer les émissions de CO 2 . Dans le cas des autobus lourds, aussi longtemps que les pneumatiques utilisés dans la simulation du véhicule primaire sont avec le véhicule lorsqu’il est immatriculé, vendu ou mis en service, l’ajout de jeux de pneumatiques au véhicule n’entraîne pas l’obligation de procéder à une nouvelle simulation du véhicule primaire conformément à l’annexe I, point 2

▼B

Article 13

▼M3

Valeurs standard et valeurs génériques

▼B

1. Les valeurs standard pour les boîtes de vitesses sont déterminées conformément à l'appendice 8 de l'annexe VI.

2. Les valeurs standard pour les convertisseurs de couple sont déterminées conformément à l'appendice 9 de l'annexe VI.

3. Les valeurs standard pour les autres composants de transfert de couple sont déterminées conformément à l'appendice 10 de l'annexe VI.

4. Les valeurs standard pour les composants de transmission supplémentaires sont déterminées conformément à l'appendice 11 de l'annexe VI.

5. Les valeurs standard pour les essieux sont déterminées conformément à l'appendice 3 de l'annexe VII.

6. Les valeurs standard pour la traînée aérodynamique de la carrosserie ou de la remorque sont déterminées conformément à l'appendice 7 de l'annexe VIII.

▼M3

7. Pour les dispositifs auxiliaires, les valeurs génériques sont allouées par l’outil de simulation selon les technologies sélectionnées conformément à l’annexe IX.

8. La valeur standard pour les pneumatiques est déterminée conformément à l’annexe X, point 3.2.

▼M3

9. Les valeurs standard pour les composants d’un groupe motopropulseur électrique sont déterminées conformément à l’annexe X ter , appendices 8, 9 et 10.

▼B

Article 14

Valeurs certifiées

▼M3

1. Les valeurs déterminées conformément aux paragraphes 2 à 10 du présent article peuvent être utilisées par le constructeur de véhicules comme les données d’entrée de l’outil de simulation si elles sont certifiées conformément à l’article 17.

2. Les valeurs certifiées pour les moteurs sont déterminées conformément à l’annexe V, points 4, 5 et 6.

▼B

3. Les valeurs certifiées pour les boîtes de vitesses sont déterminées conformément au point 3 de l'annexe VI.

4. Les valeurs certifiées pour les convertisseurs de couple sont déterminées conformément au point 4 de l'annexe VI.

5. Les valeurs certifiées pour les autres composants de transfert de couple sont déterminées conformément au point 5 de l'annexe VI.

6. Les valeurs certifiées pour les composants de transmission supplémentaires sont déterminées conformément au point 6 de l'annexe VI.

7. Les valeurs certifiées pour les essieux sont déterminées conformément au point 4 de l'annexe VII.

8. Les valeurs certifiées pour la traînée aérodynamique de la carrosserie ou de la remorque sont déterminées conformément au point 3 de l'annexe VIII.

9. Les valeurs certifiées pour les pneumatiques sont déterminées conformément à l'annexe X.

▼M3

10. Les valeurs certifiées pour les composants d’un groupe motopropulseur électrique sont déterminées conformément à aux points 4, 5 et 6 de l’annexe X ter .

▼B

Article 15

Concept de familles de composants, d'entités techniques distinctes et de systèmes sur la base des valeurs certifiées

1. Sous réserve de l'application des paragraphes 3 à 6, les valeurs certifiées déterminées pour un composant parent, une entité technique distincte parente ou un système parent sont valables, sans essais supplémentaires, pour tous les membres de la famille, selon la définition de cette famille visée: — à l'appendice 6 de l'annexe VI en ce qui concerne le concept de famille de boîtes de vitesses, de convertisseurs de couple, d'autres composants de transfert de couple et de composants de transmission supplémentaires, — à l'appendice 4 de l'annexe VII en ce qui concerne le concept de famille d'essieux, — à l'appendice 5 de l'annexe VIII en ce qui concerne le concept de famille aux fins de la détermination de la traînée aérodynamique, ▼M3 — à l’appendice 3 de l’annexe V en ce qui concerne les moteurs, les valeurs certifiées pour les membres d’une famille de moteurs créée conformément à la définition de famille sont dérivées conformément aux points 4, 5 et 6 de l’annexe V, — à l’appendice 13 de l’annexe X ter en ce qui concerne le concept de famille de systèmes de machine électrique ou de composants d’un groupe motopropulseur électrique intégrés, les valeurs certifiées pour les membres d’une famille créée conformément à la définition de famille de systèmes de machine électrique sont dérivées conformément au point 4 de l’annexe X ter .

▼M3

2. Pour les moteurs, les valeurs certifiées pour les membres d’une famille de moteurs sont dérivées conformément aux points 4, 5 et 6 de l’annexe V.

Pour les pneumatiques, une famille comprend un seul type de pneumatique.

Pour les systèmes de machine électrique ou les composants d’un groupe motopropulseur électrique intégrés, les valeurs certifiées pour les membres d’une famille de système de machine électrique sont dérivées conformément au point 4 de l’annexe X ter.

▼B

3. Les propriétés en rapport avec les émissions de CO 2 et la consommation de carburant du composant parent, de l'entité technique distincte parente ou du système parent ne doivent pas être meilleures que les propriétés d'un quelconque autre membre appartenant à la même famille.

4. Le fabricant fournit à l'autorité chargée de la réception des preuves démontrant que le composant parent, l'entité technique distincte parente ou le système parent représente pleinement la famille de composants, la famille d'entités techniques distinctes ou la famille de systèmes.

Si, dans le cadre des essais menés aux fins de l'article 16, paragraphe 3, deuxième alinéa, l'autorité chargée de la réception constate que le composant parent, l'entité technique distincte parente ou le système parent choisi ne représente pas pleinement la famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes, un autre composant, une autre entité technique distincte ou un autre système de référence est sélectionné par ladite autorité, puis soumis à des essais pour devenir un composant parent, une entité technique distincte parente ou un système parent.

5. Sur demande du fabricant, et sous réserve de l'accord de l'autorité chargée de la réception, les propriétés en rapport avec les émissions de CO 2 et la consommation de carburant d'un composant spécifique, d'une entité technique distincte spécifique ou d'un système spécifique autre qu'un composant parent, une entité technique distincte parente ou un système parent peuvent figurer dans le certificat relatif aux propriétés en rapport avec les émissions de CO 2 et la consommation de carburant de la famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes, respectivement.

Les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant de ce composant, de cette entité technique distincte ou de ce système spécifique sont déterminées conformément à l'article 14.

6. Si les caractéristiques du composant spécifique, de l'entité technique distincte spécifique ou du système spécifique, en termes de propriétés en rapport avec les émissions de CO 2 et la consommation de carburant, déterminées conformément au paragraphe 5, donnent des valeurs d'émissions de CO 2 et de consommation de carburant supérieures à celles du composant parent, de l'entité technique distincte parente ou du système parent, respectivement, le fabricant l'exclut de la famille existante, l'attribue à une nouvelle famille et le définit en tant que nouveau composant parent, nouvelle entité technique distincte parente ou nouveau système parent de cette famille, ou demande une extension de la certification en vertu de l'article 18.

Article 16

Demande de certification des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes ou systèmes

▼M3

1. La demande de certification pour les propriétés en rapport avec les émissions de CO 2 et la consommation de carburant du composant, de l’entité technique distincte et des systèmes ou, le cas échéant, de leurs familles respectives, est soumise à l’autorité chargée de la réception.

▼B

2. La demande de certification revêt la forme d'un document d'information établi selon le modèle présenté: — à l'appendice 2 de l'annexe V en ce qui concerne les moteurs, — à l'appendice 2 de l'annexe VI en ce qui concerne les boîtes de vitesses, — à l'appendice 3 de l'annexe VI en ce qui concerne les convertisseurs de couple, — à l'appendice 4 de l'annexe VI en ce qui concerne les autres composants de transfert de couple, — à l'appendice 5 de l'annexe VI en ce qui concerne les composants de transmission supplémentaires, — à l'appendice 2 de l'annexe VII en ce qui concerne les essieux, — à l'appendice 2 de l'annexe VIII en ce qui concerne la traînée aérodynamique, — à l'appendice 2 de l'annexe X en ce qui concerne les pneumatiques. ▼M3 — Annexe X ter , appendices 2 à 6, en ce qui concerne les composants d’un groupe motopropulseur électrique.

▼M3

3. La demande de certification est accompagnée d’une explication des éléments de conception du composant, de l’entité technique distincte ou du système, ou, le cas échéant, de leurs familles respectives concernées qui ont un effet non négligeable sur les propriétés en rapport avec les émissions de CO 2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes ou systèmes concernés.

La demande est également accompagnée des rapports d’essai pertinents établis par une autorité chargée de la réception, des résultats des essais et d’une déclaration de conformité délivrée par une autorité chargée de la réception conformément au point 2 de l’annexe IV du règlement (UE) 2018/858.

▼B

Article 17

Dispositions administratives relatives à la certification des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes

▼M3

1. Si toutes les prescriptions applicables sont respectées, l’autorité chargée de la réception certifie les valeurs relatives aux propriétés en rapport avec les émissions de CO 2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes ou systèmes, ou, le cas échéant, de leurs familles respectives concernées.

▼B

2. Dans le cas visé au paragraphe 1, l'autorité chargée de la réception délivre un certificat relatif aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant en se servant du modèle présenté: — à l'appendice 1 de l'annexe V en ce qui concerne les moteurs, — à l'appendice 1 de l'annexe VI en ce qui concerne les boîtes de vitesses, convertisseurs de couple, autres composants de transfert de couple et composants de transmission supplémentaires, — à l'appendice 1 de l'annexe VII en ce qui concerne les essieux, — à l'appendice 1 de l'annexe VIII en ce qui concerne la traînée aérodynamique, — à l'appendice 1 de l'annexe X en ce qui concerne les pneumatiques, ▼M3 — à l’appendice 1 de l’annexe X ter en ce qui concerne les composants d’un groupe motopropulseur électrique. ▼B

3. L'autorité chargée de la réception délivre un numéro de certification conforme au système de numérotation prévu: — à l'appendice 6 de l'annexe V en ce qui concerne les moteurs, — à l'appendice 7 de l'annexe VI en ce qui concerne les boîtes de vitesses, convertisseurs de couple, autres composants de transfert de couple et composants de transmission supplémentaires, — à l'appendice 5 de l'annexe VII en ce qui concerne les essieux, — à l'appendice 8 de l'annexe VIII en ce qui concerne la traînée aérodynamique, — à l'appendice 1 de l'annexe X en ce qui concerne les pneumatiques, ▼M3 — à l’appendice 14 de l’annexe X ter en ce qui concerne les composants d’un groupe motopropulseur électrique.

▼M3

L’autorité chargée de la réception n’attribue pas le même numéro à un autre composant, une autre entité technique distincte ou un autre système, ou, le cas échéant à leurs familles respectives. Le numéro de certification est utilisé comme identifiant du rapport d’essais.

▼B

4. L'autorité chargée de la réception crée un code de hachage cryptographique du fichier contenant les résultats des essais, incluant le numéro de certification, à l'aide de l'outil de hachage visé à l'article 5, paragraphe 5. Ce hachage doit être effectué immédiatement après la production des résultats des essais. L'autorité chargée de la réception appose une marque correspondant à ce hachage ainsi que le numéro de certification sur le certificat relatif aux propriétés en rapport avec les émissions de CO 2 et la consommation de carburant.

Article 18

Extension visant à inclure un nouveau composant, une nouvelle entité technique distincte ou un nouveau système dans une famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes

1. À la demande du fabricant et sous réserve de l'accord de l'autorité chargée de la réception, un nouveau composant, une nouvelle entité technique distincte ou un nouveau système peut être inclus en tant que membre d'une famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes certifiée, à condition de répondre aux critères de définition de ladite famille prévus: ▼M3 — à l’appendice 3 de l’annexe V, en ce qui concerne le concept de famille de moteurs, en tenant compte des prescriptions de l’article 15, paragraphe 2, ▼B — à l'appendice 6 de l'annexe VI en ce qui concerne le concept de famille de boîtes de vitesses, de convertisseurs de couple, d'autres composants de transfert de couple et de composants de transmission supplémentaires, — à l'appendice 4 de l'annexe VII en ce qui concerne le concept de famille d'essieux, — à l'appendice 5 de l'annexe VIII en ce qui concerne le concept de famille aux fins de la détermination de la traînée aérodynamique, ▼M3 — à l’appendice 13 de l’annexe X ter en ce qui concerne le concept de famille de systèmes de machine électrique ou de composants d’un groupe motopropulseur électrique intégrés, en tenant compte des prescriptions de l’article 15, paragraphe 2. ▼B

Dans ces cas, l'autorité chargée de la réception délivre un certificat révisé assorti d'un numéro d'extension.

Le fabricant modifie le document d'information visé à l'article16, paragraphe 2, et le transmet à l'autorité chargée de la réception.

2. Si les caractéristiques du composant spécifique, de l'entité technique distincte spécifique ou du système spécifique, en termes de propriétés en rapport avec les émissions de CO 2 et la consommation de carburant, déterminées conformément au paragraphe 1, donnent des valeurs d'émissions de CO 2 et de consommation de carburant supérieures à celles du composant parent, de l'entité technique distincte parente ou du système parent, respectivement, le nouveau composant, la nouvelle entité technique distincte ou le nouveau système devient le nouveau composant parent, la nouvelle entité technique distincte parente ou le nouveau système parent.

Article 19

Changements apportés ultérieurement ayant une incidence sur la certification des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes

1. Le fabricant informe l'autorité chargée de la réception de tout changement apporté à la conception ou au procédé de fabrication des composants, entités techniques distinctes ou systèmes concernés après la certification des valeurs relatives aux propriétés en rapport avec les émissions de CO 2 et la consommation de carburant de la famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes correspondante en application de l'article 17, et dont l'effet peut être notable sur les propriétés en rapport avec les émissions de CO 2 et la consommation de carburant de ces composants, entités techniques distinctes ou systèmes.

2. Dès réception des informations visées au paragraphe 1, l'autorité chargée de la réception fait savoir au fabricant si les composants, entités techniques distinctes ou systèmes concernés par les changements restent couverts par le certificat délivré, ou si des essais supplémentaires selon l'article 14 sont nécessaires pour vérifier l'incidence des changements sur les propriétés en rapport avec les émissions de CO 2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes ou systèmes concernés.

3. Si les composants, entités techniques distinctes ou systèmes concernés par les changements ne sont pas couverts par le certificat, le fabricant dispose d'un délai d'un mois à compter de la réception de ces informations transmises par l'autorité chargée de la réception pour demander une nouvelle certification ou une extension conformément à l'article 18. Si le fabricant n'a pas demandé de nouvelle certification ni d'extension une fois ce délai expiré, ou si sa demande est rejetée, le certificat est retiré.







CHAPITRE 5

CONFORMITÉ DE L'UTILISATION DE L'OUTIL DE SIMULATION, DES INFORMATIONS D'ENTRÉE ET DES DONNÉES D'ENTRÉE

Article 20

▼M1

Responsabilités du constructeur de véhicules, de l'autorité compétente en matière de réception et de la Commission concernant la conformité de l'utilisation de l'outil de simulation

▼B

1. ►M3 ◄ Le constructeur de véhicules prend les mesures nécessaires pour veiller à ce que les processus mis en place aux fins d’obtenir la licence pour l’outil de simulation pour le cas d’application couvert par la licence délivrée conformément à l’article 7 restent en adéquation avec cet objectif.

▼M1

►M3 Pour les camions moyens et les camions lourds, à l’exception des véhicules He-HDV ou PEV, le constructeur de véhicules accomplit la procédure d’essai de vérification définie à l’annexe X bis sur un nombre minimum de véhicules conformément au point 3 de ladite annexe. ◄ . Le constructeur de véhicules remet, au plus tard le 31 décembre de chaque année et conformément au point 8 de l'annexe X bis, un rapport d'essai à l'autorité compétente en matière de réception pour chaque véhicule soumis à l'essai, conserve les rapports d'essai pendant une période d'au moins 10 ans et les communique, sur demande, à la Commission et aux autorités compétentes en matière de réception des autres États membres.

▼B

2. ►M3 2 et la consommation de carburant pour tous les cas d’applications et groupes de véhicules couverts par la licence sont toujours adéquats ◄ . L'évaluation inclut également la vérification de la sélection des informations d'entrée et des données d'entrée, ainsi que la répétition des simulations effectuées par le constructeur. Quatre fois par an, l’autorité chargée de la réception effectue une évaluation, selon les modalités prévues au point 2 de l’annexe II, afin de vérifier si les processus mis en place par le constructeur pour déterminer les émissions de COet la consommation de carburant pour tous les cas d’applications et groupes de véhicules couverts par la licence sont toujours adéquats. L'évaluation inclut également la vérification de la sélection des informations d'entrée et des données d'entrée, ainsi que la répétition des simulations effectuées par le constructeur.

▼M1

Lorsqu'un véhicule échoue à la procédure d'essai de vérification définie dans l'annexe X bis, l'autorité compétente en matière de réception entame une enquête visant à déterminer la cause de l'échec, conformément à l'annexe X bis. Dès que l'autorité compétente en matière de réception détermine la cause de l'échec, elle en informe les autorités compétentes en matière de réception des autres États membres.

Si la cause de l'échec est liée à l'utilisation de l'outil de simulation, l'article 21 s'applique. Si la cause de l'échec est liée aux propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant de composants, d'entités techniques distinctes et de systèmes, l'article 23 s'applique.

Si aucune irrégularité n'a pu être découverte dans la certification de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes et dans l'utilisation de l'outil de simulation, l'autorité compétente en matière de réception informe la Commission de l'échec du véhicule. La Commission enquête afin de déterminer si l'outil de simulation ou la procédure d'essai de vérification définie dans l'annexe X bis est à l'origine de l'échec du véhicule et si une amélioration de l'outil de simulation ou de la procédure d'essai de vérification est nécessaire.

▼B

Article 21

Mesures correctives concernant la conformité de l'utilisation de l'outil de simulation

1. Si, en application de l'article 20, paragraphe 2, l'autorité chargée de la réception constate que les processus mis en place par le constructeur de véhicules pour déterminer les émissions de CO 2 et la consommation de carburant des groupes de véhicules concernés ne sont pas conformes à la licence ou aux dispositions du présent règlement, ou qu'ils peuvent conduire à une détermination incorrecte des émissions de CO 2 et de la consommation de carburant des véhicules concernés, elle demande au constructeur de lui soumettre un plan de mesures correctives au plus tard 30 jours calendrier après avoir reçu la demande émise par l'autorité chargée de la réception.

Si le constructeur de véhicules apporte la preuve qu'il lui faut davantage de temps pour soumettre le plan de mesures correctives, une prolongation allant jusqu'à 30 jours calendrier peut être accordée par l'autorité chargée de la réception.

▼M3

2. Le plan de mesures correctives s’applique à tous les cas d’application et groupes de véhicules visés par l’autorité chargée de la réception dans sa demande.

▼B

3. L'autorité chargée de la réception dispose d'un délai de 30 jours calendrier à compter de la réception du plan de mesures correctives pour approuver ou rejeter ce dernier. L'autorité chargée de la réception notifie sa décision d'approuver ou de rejeter le plan de mesures correctives au constructeur et à tous les autres États membres.

▼M3

L’autorité chargée de la réception peut demander au constructeur de véhicules d’établir un nouveau dossier d’enregistrements du constructeur, dossier d’information du véhicule, dossier d’information du client et certificat de conformité sur la base d’une nouvelle détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant tenant compte des changements mis en œuvre en application du plan de mesures correctives tel qu’il a été approuvé.

▼M3

Le constructeur de véhicules prend les mesures nécessaires pour faire en sorte que les processus mis en place aux fins d’obtenir la licence pour utiliser l’outil de simulation pour tous les cas d’application et groupes de véhicules couverts par la licence délivrée conformément à l’article 7 restent en adéquation avec cet objectif.

Pour les camions moyens et les camions lourds, le constructeur de véhicules accomplit la procédure d’essai de vérification définie à l’annexe X bis sur un nombre minimum de véhicules, conformément au point 3 de ladite annexe.

▼B

4. Le constructeur est responsable de l'exécution du plan de mesures correctives tel qu'il a été approuvé.

5. Si le plan de mesures correctives est rejeté par l'autorité chargée de la réception, ou si l'autorité chargée de la réception constate que les mesures correctives ne sont pas correctement appliquées, elle prend les mesures qui s'imposent pour assurer la conformité de l'utilisation de l'outil de simulation ou procède au retrait de la licence.

Article 22

Responsabilités du fabricant et de l'autorité chargée de la réception concernant la conformité des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes

1. ►M3 2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes énumérés à l’article 12, paragraphe 1, ayant fait l’objet d’une certification en application de l’article 17, ne diffèrent pas des valeurs certifiées. ◄ Le fabricant prend les mesures nécessaires, conformément à l’annexe IV du règlement (UE) 2018/858, pour faire en sorte que les propriétés en rapport avec les émissions de COet la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes énumérés à l’article 12, paragraphe 1, ayant fait l’objet d’une certification en application de l’article 17, ne diffèrent pas des valeurs certifiées.

Ces mesures comprennent également les éléments suivants:

— les procédures prévues à l'appendice 4 de l'annexe V en ce qui concerne les moteurs,

— les procédures prévues au point 7 de l'annexe VI en ce qui concerne les boîtes de vitesses,

— les procédures prévues aux points 5 et 6 de l'annexe VII en ce qui concerne les essieux,

— les procédures prévues à l'appendice 6 de l'annexe VIII en ce qui concerne la traînée aérodynamique de la carrosserie ou de la remorque,

— les procédures prévues au point 4 de l'annexe X en ce qui concerne les pneumatiques,

▼M3

— les procédures prévues à l’appendice 12, points 1 à 4 de l’annexe X ter en ce qui concerne les composants d’un groupe motopropulseur électrique

▼B

Si les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant d'un membre d'une famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes ont été certifiées conformément à l'article 15, paragraphe 5, la valeur de référence pour la vérification des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant correspond à celle certifiée pour ledit membre.

Si une différence par rapport aux valeurs certifiées est constatée à la suite des mesures visées dans le premier et le deuxième alinéa, le fabricant en informe immédiatement l'autorité chargée de la réception.

2. Chaque année, le fabricant fournit des rapports d'essais contenant les résultats des procédures visées au deuxième alinéa du paragraphe 1 à l'autorité chargée de la réception qui a certifié les propriétés en rapport avec les émissions de CO 2 et la consommation de carburant de la famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes concernée. Le fabricant met les rapports d'essais à la disposition de la Commission si celle-ci en fait la demande.

▼M3

3. Le fabricant fait en sorte qu’au moins une sur 25 des procédures visées au deuxième alinéa du paragraphe 1 ou, sauf pour les pneumatiques, au moins une procédure par an, relative à un composant, une entité technique distincte ou un système, ou, le cas échéant, leurs familles respectives, est supervisée par une autorité chargée de la réception différente de celle qui a participé à la certification des propriétés en rapport avec les émissions de CO 2 et la consommation de carburant du composant, de l’entité technique distincte ou du système, ou, le cas échéant, de leurs familles respectives concernées, conformément à l’article 16.

▼B

4. N'importe quelle autorité chargée de la réception peut procéder à tout moment à des vérifications relatives aux composants, entités techniques distinctes et systèmes sur n'importe quel site du fabricant et du constructeur de véhicules, dans le but de s'assurer que les propriétés en rapport avec les émissions de CO 2 et la consommation de carburant de ces composants, entités techniques distinctes et systèmes ne différent pas des valeurs certifiées.

Le fabricant et le constructeur de véhicules disposent d'un délai de 15 jours ouvrables pour fournir à l'autorité chargée de la réception, lorsqu'elle en fait la demande, tous les documents, échantillons ou autres éléments pertinents en leur possession nécessaires pour réaliser les vérifications relatives à un composant, une entité technique distincte ou un système.

Article 23

Mesures correctives concernant la conformité des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes

▼M1

1. Si, en application des articles 20 et 22, l'autorité compétente en matière de réception constate l'inadéquation des mesures prises par le fabricant pour faire en sorte que les propriétés en rapport avec les émissions de CO 2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes visés à l'article 12, paragraphe 1, ayant fait l'objet d'une certification conformément à l'article 17, ne diffèrent pas des valeurs certifiées, elle demande au fabricant de lui soumettre un plan de mesures correctives au plus tard 30 jours calendrier après avoir reçu la demande de l'autorité compétente en matière de réception.

▼B

Si le fabricant apporte la preuve qu'il lui faut davantage de temps pour soumettre le plan de mesures correctives, une prolongation allant jusqu'à 30 jours calendrier peut être accordée par l'autorité chargée de la réception.

▼M3

2. Le plan de mesures correctives s’applique à tous les composants, entités techniques distinctes et systèmes, ou, le cas échéant, leurs familles respectives, qui ont été identifiés par l’autorité chargée de la réception dans sa demande.

▼B

3. L'autorité chargée de la réception dispose d'un délai de 30 jours calendrier à compter de la réception du plan de mesures correctives pour approuver ou rejeter ce dernier. L'autorité chargée de la réception notifie sa décision d'approuver ou de rejeter le plan de mesures correctives au fabricant et à tous les autres États membres.

▼M3

L’autorité chargée de la réception peut demander au constructeur de véhicules d’établir un nouveau dossier d’enregistrements du constructeur, dossier d’information du client, dossier d’information du véhicule et certificat de conformité sur la base d’une nouvelle détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant tenant compte des changements mis en œuvre en application du plan de mesures correctives tel qu’il a été approuvé.

▼B

4. Le fabricant est responsable de l'exécution du plan de mesures correctives tel qu'il a été approuvé.

▼M3

5. Le fabricant conserve un enregistrement de chaque composant, entité technique distincte ou système rappelé, réparé ou modifié, ainsi que de l’atelier qui a effectué la réparation ou la modification. L’autorité chargée de la réception peut, sur demande, accéder à ces enregistrements au cours de l’exécution du plan de mesures correctives et pendant une période de 5 ans après la fin de son exécution.

Le fabricant conserve ces enregistrements pendant 10 ans.

6. Si le plan de mesures correctives a été rejeté par l’autorité chargée de la réception, ou si l’autorité chargée de la réception établit que les mesures correctives ne sont pas correctement appliquées, elle prend les mesures nécessaires pour garantir la conformité des propriétés en rapport avec les émissions de CO 2 et la consommation de carburant du composant, de l’entité technique distincte ou du système, ou, le cas échéant, de leurs familles respectives concernées, ou retire le certificat relatif aux propriétés en rapport avec les émissions de CO 2 et la consommation de carburant.

▼B







CHAPITRE 6

DISPOSITIONS FINALES

Article 24

Dispositions transitoires

1. ►M3 Sans préjudice de l’article 10, paragraphe 3, du présent règlement, lorsque les obligations visées à l’article 9 du présent règlement n’ont pas été respectées, les États membres considèrent que les certificats de conformité pour les véhicules réceptionnés par type ne sont plus valides aux fins de l’article 48 du règlement (UE) 2018/858 et, pour les véhicules réceptionnés par type ou réceptionnés individuellement, interdisent l’immatriculation, la vente ou la mise en service: ◄ ▼M1 a) des véhicules appartenant aux groupes 4, 5, 9 et 10, y compris le sous-groupe «v» de chaque groupe de véhicules, tels que définis dans le tableau 1 de l'annexe I, à compter du 1er juillet 2019; ▼B b) des véhicules appartenant aux groupes 1, 2 et 3, tels que définis dans le tableau 1 de l'annexe I, à compter du 1er janvier 2020; c) des véhicules appartenant aux groupes 11, 12 et 16, tels que définis dans le tableau 1 de l'annexe I, à compter du 1er juillet 2020; ▼M3 d) des véhicules appartenant aux groupes 53 et 54, tels que définis dans le tableau 2 de l’annexe I, à compter du 1er juillet 2024; e) des véhicules appartenant aux groupes 31 à 40, tels que définis dans les tableaux 4 à 6 de l’annexe I, à compter du 1er janvier 2025; f) des véhicules appartenant au groupe 1s tel que défini dans le tableau 1 de l’annexe I, à compter du 1er juillet 2024.

▼M3

2. Les obligations visées à l’article 9 s’appliquent comme suit: a) pour les véhicules appartenant aux groupes 53 et 54, tels que définis dans le tableau 2 de l’annexe I, avec une date de production à partir du 1er janvier 2024; b) pour les véhicules appartenant aux groupes P31/32, P33/34, P35/36, P37/38 et P39/40, tels que définis dans le tableau 3 de l’annexe I, avec une date de production à partir du 1er janvier 2024; c) pour les autobus lourds, la simulation du véhicule complet ou du véhicule complété visé au point 2.1b) de l’annexe I ne doit être effectuée que si la simulation du véhicule primaire visé au point 2.1a) de l’annexe I est disponible; d) pour les véhicules du groupe 1s, tel que défini dans le tableau 1 de l’annexe I, avec une date de production à partir du 1er janvier 2024; e) pour les véhicules appartenant aux groupes 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 et 16, tels que définis dans le tableau 1 de l’annexe I, autres que ceux définis aux points f) et g) du présent paragraphe, avec une date de production à partir du 1er janvier 2024; f) pour les véhicules appartenant aux groupes 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 et 16, tels que définis dans le tableau 1 de l’annexe I, qui sont équipés d’un système de récupération de chaleur, tels que défini au point 2(8) de l’annexe V, à condition qu’il ne s’agisse pas de véhicules ZE-HD, He-HDV ou à double carburant; g) pour les véhicules double carburant appartenant aux groupes 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 et 16, tels que définis dans le tableau 1 de l’annexe I, avec une date de production à partir du 1er janvier 2024; s’ils ont une date de production antérieure au 1er janvier 2024, il appartient au constructeur de choisir d’appliquer ou non l’article 9.

En ce qui concerne les véhicules ZE-HDV, He-HDV ou à double carburant appartenant aux groupes 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 et 16, tels que définis dans le tableau 1 de l’annexe I, pour lesquels l’article 9 n’a pas été appliqué en conformité avec les points a) à g) du premier alinéa du présent paragraphe, le constructeur de véhicules détermine les paramètres d’entrée spécifiés pour ces véhicules dans les modèles définis dans le tableau 5 de l’annexe III, en utilisant la dernière version disponible de l’outil de simulation visé à l’article 5, paragraphe 3. Dans ce cas, les obligations visées à l’article 9 sont réputées remplies aux fins du paragraphe 1 du présent article.

Aux fins du présent paragraphe, la date de production est la date de signature du certificat de conformité et, si aucune certification de conformité n’a été délivré, la date à laquelle le numéro d’identification du véhicule a été apposé pour la première fois sur les parties concernées du véhicule.

3. Les mesures correctives au titre de l’article 21, paragraphe 5, et de l’article 23, paragraphe 6, s’appliquent aux véhicules visés au paragraphe 1, points a), b) et c), du présent article à la suite d’une enquête relative à l’échec du véhicule lors de la procédure d’essai de vérification définie à l’annexe X bis à partir du 1 er juillet 2023 ainsi qu’aux véhicules visés au paragraphe 2, points d) et g), du présent article à partir du 1 er juillet 2024.

▼B

Article 25

Modification de la directive 2007/46/CE

Les annexes I, III, IV, IX et XV de la directive 2007/46/CE sont modifiées conformément à l'annexe XI du présent règlement.

Article 26

Modification du règlement (UE) no 582/2011

Le règlement (UE) no 582/2011 est modifié comme suit:

1) à l'article 3, paragraphe 1, l'alinéa suivant est ajouté: «Afin d'obtenir la réception CE par type d'un véhicule équipé d'un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l'entretien ou la réception CE par type d'un véhicule en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l'entretien, le constructeur doit aussi démontrer que les prescriptions prévues à l'article 6 et à l'annexe II du règlement (UE) 2017/2400 de la Commission ( 2 ) sont respectées pour le groupe de véhicules concerné. Toutefois, cette disposition ne s'applique pas lorsque le constructeur indique que les nouveaux véhicules du type à réceptionner ne seront pas immatriculés, vendus ou mis en service dans l'Union à partir des dates mentionnées à l'article 24, paragraphe 1, points a), b) et c), du règlement (UE) 2017/2400 pour le groupe de véhicules en question.

2) l'article 8 est modifié comme suit: a) au paragraphe 1 bis, le point d) est remplacé par le texte suivant: «d) toutes les autres exceptions du point 3.1 de l'annexe VII du présent règlement, des points 2.1 et 6.1 de l'annexe X du présent règlement, des points 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 et 10.1 de l'annexe XIII du présent règlement et du point 1.1 de l'appendice 6 de l'annexe XIII du présent règlement s'appliquent;»; b) au paragraphe 1 bis, le point suivant est ajouté: «e) les prescriptions prévues à l'article 6 et à l'annexe II du règlement (UE) 2017/2400 sont respectées pour le groupe de véhicules concerné, sauf lorsque le constructeur indique que les nouveaux véhicules du type à réceptionner ne seront pas immatriculés, vendus ou mis en service dans l'Union à partir des dates mentionnées à l'article 24, paragraphe 1, points a), b) et c), dudit règlement pour le groupe de véhicules en question.»;

3) l'article 10 est modifié comme suit: a) au paragraphe 1 bis, le point d) est remplacé par le texte suivant: «d) toutes les autres exceptions du point 3.1 de l'annexe VII du présent règlement, des points 2.1 et 6.1 de l'annexe X du présent règlement, des points 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 et 10.1.1 de l'annexe XIII du présent règlement et du point 1.1 de l'appendice 6 de l'annexe XIII du présent règlement s'appliquent;»; b) au paragraphe 1 bis, le point suivant est ajouté: «e) les prescriptions prévues à l'article 6 et à l'annexe II du règlement (UE) 2017/2400 sont respectées pour le groupe de véhicules concerné, sauf lorsque le constructeur indique que les nouveaux véhicules du type à réceptionner ne seront pas immatriculés, vendus ou mis en service dans l'Union à partir des dates mentionnées à l'article 24, paragraphe 1, points a), b) et c), dudit règlement pour le groupe de véhicules en question.»

Article 27

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

▼M3









ANNEXE I

CLASSIFICATION DES VÉHICULES PAR GROUPE DE VÉHICULES ET MÉTHODE PERMETTANT DE DÉTERMINER LES ÉMISSIONS DE CO2 ET LA CONSOMMATION DE CARBURANT POUR LES AUTOBUS LOURDS

1. Classification des véhicules aux fins du présent règlement

1.1. Classification des véhicules de catégorie N







Tableau 1 Groupes de véhicules pour les véhicules de catégorie N Description des éléments pertinents pour la classification par groupe de véhicules Groupe de véhicules Affectation du profil de mission et configuration du véhicule Configuration des essieux Configuration du châssis Masse en charge maximale techniquement admissible (tonnes) Longue distance Longue distance (EMS) Trajets régionaux Trajets régionaux (EMS) Trajets urbains Services municipaux Construction 4 × 2 Porteur (ou tracteur) (*1) > 7,4-7,5 1s R R ▼M1 Porteur (ou tracteur) (*1) > 7,5 – 10 1 R R Porteur (ou tracteur) (*1) > 10 – 12 2 R+T1 R R Porteur (ou tracteur) (*1) > 12 – 16 3 R R Porteur > 16 4 R+T2 R R R Tracteur > 16 5 T+ST T+ST+T2 T+ST T+ST+T2 T+ST Porteur > 16 4v (*2) R R Tracteur > 16 5v (*2) T+ST ▼M3 4 × 4 Porteur > 7,5-16 (6) Porteur > 16 (7) Tracteur > 16 (8) ▼M1 6 × 2 Porteur Tous les poids 9 R+T2 R+D+ST R R+D+ST R Tracteur Tous les poids 10 T+ST T+ST+T2 T+ST T+ST+T2 Porteur Tous les poids 9v (*2) R R Tracteur Tous les poids 10v (*2) T+ST 6 × 4 Porteur Tous les poids 11 R+T2 R+D+ST R R+D+ST R R Tracteur Tous les poids 12 T+ST T+ST+T2 T+ST T+ST+T2 T+ST ▼M3 6 × 6 Porteur Tous les poids (13) Tracteur Tous les poids (14) 8 × 2 Porteur Tous les poids (15) ▼M1 8 × 4 Porteur Tous les poids 16 R ▼M3 8 × 6 8 × 8 Porteur Tous les poids (17) 8 × 2 8 × 4 8 × 6 8 × 8 Tracteur Tous les poids (18) 5 essieux, toutes configurations Porteur ou tracteur Tous les poids (19) ( *1 ) Dans ces classes de véhicules, les tracteurs sont considérés comme porteurs, mais avec le poids à vide spécifique d'un tracteur. ( *2 ) Sous-groupe «v» des groupes de véhicules 4, 5, 9 et 10: ces profils de mission sont exclusivement applicables aux véhicules professionnels. (*) EMS – Système modulaire européen. T = Tracteur R = Porteur & carrosserie standard T1, T2 = Remorques standard ST = Semi-remorque standard D = Dolly standard







Tableau 2 Groupes de véhicules pour camions moyens Description des éléments pertinents pour la classification par groupe de véhicules Affectation du profil de mission et configuration du véhicule Configuration des essieux Configuration du châssis Groupe de véhicules Longue distance Longue distance EMS (*1) Trajets régionaux Trajets régionaux EMS (*1) Trajets urbains Services municipaux Construction FWD/4 × 2F Porteur (ou tracteur) (51) Camionnette (52) RWD/4 × 2 Porteur (ou tracteur) 53 R R Camionnette 54 I I AWD/4 × 4 Porteur (ou tracteur) (55) Camionnette (56) ( *1 ) EMS – Système modulaire européen R = Carrosserie standard I = Camionnette avec sa carrosserie intégrée FWD = Traction avant RWD = Essieu moteur unique qui n’est pas l’essieu avant AWD = Plus d’un essieu moteur

1.2. Classification des véhicules de catégorie M

1.2.1. Autobus lourds

1.2.2. Classification des véhicules primaires







Tableau 3 Groupes de véhicules pour les véhicules primaires Description des éléments pertinents pour la classification par groupe de véhicules Groupe de véhicules (1) Affectation des carrosseries génériques Sous-groupe de véhicules Affectation du profil de mission Nombre d’essieux Articulé Plancher surbaissé (LF)/plancher surélevé (HF) (2) Nombre d’étages (3) Circulation urbaine intense Circulation urbaine Circulation périurbaine Circulation interurbaine Autocar 2 non P31/32 LF SD P31 SD x x x x DD P31 DD x x x HF SD P32 SD x x DD P32 DD x x 3 non P33/34 LF SD P33 SD x x x x DD P33 DD x x x HF SD P34 SD x x DD P34 DD x x oui P35/36 LF SD P35 SD x x x x DD P35 DD x x x HF SD P36 SD x x DD P36 DD x x 4 non P37/38 LF SD P37 SD x x x x DD P37 DD x x x HF SD P38 SD x x DD P38 DD x x oui P39/40 LF SD P39 SD x x x x DD P39 DD x x x HF SD P40 SD x x DD P40 DD x x ( 1 ) «P» indique l’étape primaire de la classification; les deux nombres séparés par la barre oblique indiquent les numéros des groupes de véhicules dans lesquels le véhicule peut être classé comme étant complet ou complété. ( 2 ) «Plancher surbaissé» correspond aux codes de véhicules «CE», «CF», «CG» et «CH», tels que définis à l’annexe I, partie C, point 3, du règlement (UE) 2018/858.

«Plancher surélevé» correspond aux codes de véhicule «CA», «CB», «CC» et «CD», tels que définis à l’annexe I, partie C, point 3, du règlement (UE) 2018/858. ( 3 ) «SD» désigne un véhicule à un étage, «DD» désigne un véhicule à deux étages.

1.2.3. Classification des véhicules complets ou complétés

La classification des véhicules complets ou complétés qui sont des autobus lourds repose sur les six critères suivants:

a) le nombre d’essieux;

b) le code du véhicule tel qu’il figure à l’annexe I, partie C, point 3, du règlement (UE) 2018/858;

c) la classe du véhicule conformément au paragraphe 2 du règlement no 107 de l’ONU ( 3 );

d) véhicule à emmarchement bas (informations «oui/non» obtenues à partir du code du véhicule et du type d’essieu), à déterminer conformément au schéma de décision de la figure 1;

e) nombre de passagers au premier niveau selon le certificat de conformité défini dans l’annexe VIII du règlement d’exécution (UE) 2020/683 de la Commission ( 4 ) ou documents équivalents en cas de réception individuelle d’un véhicule;

f) hauteur de la carrosserie intégrée à déterminer conformément à l’annexe VIII.

Figure 1

Schéma de décision permettant de déterminer si un véhicule est considéré comme «à emmarchement bas»:

La classification correspondante à utiliser est précisée dans les tableaux 4, 5 et 6.







Tableau 4 Groupes de véhicules pour les véhicules complets et les véhicules complétés qui sont des autobus lourds à 2 essieux Description des éléments pertinents pour la classification par groupe de véhicules Groupe de véhicules Affectation du profil de mission Nombre d’essieux Configuration du châssis (explication uniquement) Code du véhicule (*1) Classe du véhicule (*2) Emmarchement bas (Code de véhicule «CE» ou «CG» uniquement) Sièges passagers au premier niveau (Code de véhicule «CB» ou «CD» uniquement) Hauteur de la carrosserie intégrée en [mm] (Classe de véhicule «II + III» uniquement) I I +II ou A II II + III III ou B Circulation urbaine intense Circulation urbaine Circulation périurbaine Circulation interurbaine Autocar 2 rigide LF SD CE x x x non — — 31a x x x x x oui — — 31b1 x x x x oui — — 31b2 x x x x DD CF x x x — — — 31c x x x toit ouvrant SD CI x x x x x — — — 31d x x x DD CJ x x x x x — — — 31e x x x HF SD CA x — — — 32a x x x — — ≤ 3 100 32b x x x — — > 3 100 32c x x x — — — 32d x x DD CB x x x — ≤ 6 — 32e x x x x x — > 6 — 32f x x ( *1 ) Conformément au règlement (UE) 2018/858. ( *2 ) Conformément au paragraphe 2 du règlement no 107 de l’ONU.







Tableau 5 Groupes de véhicules pour les véhicules complets et les véhicules complétés qui sont des autobus lourds à 3 essieux Description des éléments pertinents pour la classification par groupe de véhicules Groupe de véhicules Affectation du profil de mission Nombre d’essieux Configuration du châssis (explication uniquement) Code du véhicule (*1) Classe du véhicule (*2) Emmarchement bas (Code de véhicule «CE» ou «CG» uniquement) Sièges passagers au premier niveau (Code de véhicule «CB» ou «CD» uniquement) Hauteur de la carrosserie intégrée en [mm] (Classe de véhicule «II + III» uniquement) I I +II ou A II II + III III ou B Circulation urbaine intense Circulation urbaine Circulation périurbaine Circulation interurbaine Autocar 3 rigide LF SD CE x x x non — — 33a x x x x x oui — — 33b1 x x x x oui — — 33b2 x x x x DD CF x x x — — — 33c x x x toit ouvrant SD CI x x x x x — — — 33d x x x DD CJ x x x x x — — — 33e x x x HF SD CA x — — — 34a x x x — — ≤ 3 100 34b x x x — — > 3 100 34c x x x — — — 34d x x DD CB x x x — ≤ 6 — 34e x x x x x — > 6 — 34f x x articulé LF SD CG x x x non — — 35a x x x x x oui — — 35b1 x x x x oui — — 35b2 x x x x DD CH x x x — — — 35c x x x HF SD CC x — — — 36a x x x — — ≤ 3 100 36b x x SD x — — > 3 100 36c x x x — — — 36d x x DD CD x x x — ≤ 6 — 36e x x x x x — > 6 — 36f x x ( *1 ) Conformément au règlement (UE) 2018/858. ( *2 ) Conformément au paragraphe 2 du règlement no 107 de l’ONU.







Tableau 6 Groupes de véhicules pour les véhicules complets et les véhicules complétés qui sont des autobus lourds à 4 essieux Description des éléments pertinents pour la classification par groupe de véhicules Groupe de véhicules Affectation du profil de mission Nombre d’essieux Configuration du châssis (explication uniquement) Code du véhicule (*1) Classe du véhicule (*2) Emmarchement bas (Code de véhicule «CE» ou «CG» uniquement) Sièges passagers au premier niveau (Code de véhicule «CB» ou «CD» uniquement) Hauteur de la carrosserie intégrée en [mm] (Classe de véhicule «II + III» uniquement) I I +II ou A II II + III III ou B Circulation urbaine intense Circulation urbaine Circulation périurbaine Circulation interurbaine Autocar 4 rigide LF SD CE x x x non — — 37a x x x x x oui — — 37b1 x x x x oui — — 37b2 x x x x DD CF x x x — — — 37c x x x toit ouvrant SD CI x x x x x — — — 37d x x x DD CJ x x x x x — — — 37e x x x HF SD CA x — — — 38a x x x — — ≤ 3 100 38b x x x — — > 3 100 38c x x x — — — 38d x x DD CB x x x — ≤ 6 — 38e x x x x x — > 6 — 38f x x articulé LF SD CG x x x non — — 39a x x x x x oui — — 39b1 x x x x oui — — 39b2 x x x x DD CH x x x — — — 39c x x x HF SD CC x — — — 40a x x x — — ≤ 3 100 40b x x SD x — — > 3 100 40c x x x — — — 40d x x DD CD x x x — ≤ 6 — 40e x x x x x — > 6 — 40f x x ( *1 ) Conformément au règlement (UE) 2018/858. ( *2 ) Conformément au paragraphe 2 du règlement no 107 de l’ONU.

2. Méthode permettant de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant pour les autobus lourds

2.1. Pour les autobus lourds, les caractéristiques du véhicule complet ou du véhicule complété, y compris les propriétés de la carrosserie finale et des dispositifs auxiliaires, doivent être prises en considération dans les résultats concernant les émissions de CO2 et la consommation de carburant. Dans le cas des autobus lourds construits en plusieurs étapes, il se peut que plus d’un constructeur participe au processus de production des données d’entrée et des informations d’entrée et à l’utilisation de l’outil de simulation. Pour les autobus lourds, les émissions de CO2 et la consommation de carburant doivent se fonder sur les deux simulations suivantes:

a) pour le véhicule primaire;

b) pour le véhicule complet ou complété.

2.2. Si un autobus lourd est homologué par un constructeur en tant que véhicule complet, les simulations doivent être effectuées tant pour le véhicule primaire que pour le véhicule complet.

2.3. Pour le véhicule primaire, l’entrée dans l’outil de simulation couvre les données d’entrée concernant le moteur, la boîte de vitesses, les pneumatiques et les informations d’entrée pour un sous-ensemble de dispositifs auxiliaires ( 5 ). La classification en groupes de véhicules est effectuée conformément au tableau 3 sur la base du nombre d’essieux et des informations permettant de savoir si le véhicule est ou non un autobus articulé. Dans les simulations relatives au véhicule primaire, l’outil de simulation attribue un ensemble de quatre carrosseries génériques différentes (plancher surélevé et plancher surbaissé, carrosserie à un seul étage et à deux étages) et simule les 11 profils de mission énumérés dans le tableau 3 pour chaque groupe de véhicules pour deux conditions de chargement différentes. Vingt-deux résultats sont ainsi obtenus concernant les émissions de CO2 et la consommation de carburant pour les autobus lourds primaires. L’outil de simulation produit le dossier d’information sur le véhicule pour l’étape initiale (VIF1), qui contient toutes les données nécessaires à transmettre à l’étape de construction suivante. Le VIF1 comprend toutes les données d’entrée non confidentielles, les résultats concernant la consommation d’énergie ( 6 ) en [MJ/km], les informations sur le constructeur primaire et les codes de hachage pertinents ( 7 ).

2.4. Le constructeur du véhicule primaire doit mettre le VIF1 à la disposition du constructeur responsable de l’étape de construction suivante. Si le constructeur d’un véhicule primaire fournit des données allant au-delà des exigences relatives au véhicule primaire énoncées à l’annexe III, ces données n’influent pas sur les résultats de la simulation pour le véhicule primaire, mais sont consignées dans le VIF1 afin d’être prises en considération ultérieurement. Pour un véhicule primaire, l’outil de simulation produit en outre un dossier d’enregistrement du constructeur.

2.5. Dans le cas d’un véhicule intermédiaire, le constructeur intermédiaire est responsable d’un sous-ensemble de données d’entrée et d’informations d’entrée pertinentes pour la carrosserie finale ( 8 ). Un constructeur intermédiaire ne demande pas la certification du véhicule complété. Un constructeur intermédiaire doit ajouter ou mettre à jour les informations pertinentes concernant le véhicule complété et utiliser l’outil de simulation pour produire une version actualisée et hachée du dossier d’information sur le véhicule (VIFi) ( 9 ). Le VIFi doit être mis à disposition du constructeur responsable de l’étape de construction suivante. Pour les véhicules intermédiaires, le VIFi couvre également la tâche de documentation à l’intention des autorités compétentes. Aucune simulation des émissions de CO2 ou de la consommation de carburant n’est effectuée sur les véhicules intermédiaires.

2.6. Si un constructeur apporte des modifications à un véhicule intermédiaire, complet ou complété, qui nécessiteraient des mises à jour des données d’entrée ou des informations d’entrée attribuées au véhicule primaire (par exemple, un changement d’essieu ou de pneumatiques), le constructeur qui effectue la modification agit en tant que constructeur principal du véhicule et endosse les responsabilités correspondantes.

2.7. Pour un véhicule complet ou complété, le constructeur complète et, si nécessaire, actualise les données d’entrée et les informations d’entrée pour la carrosserie finale telles qu’elles sont transmises dans le VIFi de l’étape précédente de construction et utilise l’outil de simulation pour calculer les émissions de CO2 et la consommation de carburant. Pour les simulations de ce stade, les autobus lourds sont classés, sur la base des six critères énoncés au point 1.2.3, dans les groupes de véhicules énumérés dans les tableaux 4, 5 et 6. Pour déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules complets ou complétés qui sont des autobus lourds, l’outil de simulation effectue les étapes de calcul suivantes:

2.7.1. Étape 1 – Sélection du sous-groupe de véhicules primaires correspondant à la carrosserie du véhicule complet ou complété (par exemple, «P34 DD» pour «34f») et mise à disposition des résultats correspondants pour la consommation d’énergie à partir de la simulation du véhicule primaire.

2.7.2. Étape 2 – Réalisation de simulations visant à quantifier l’incidence de la carrosserie et des dispositifs auxiliaires du véhicule complet ou complété par rapport à la carrosserie et aux dispositifs auxiliaires génériques, tels qu’ils ont été pris en considération dans les simulations pour le véhicule primaire en ce qui concerne la consommation d’énergie. Dans ces simulations, des données génériques sont utilisées pour l’ensemble de données concernant les véhicules primaires, qui ne font pas partie du transfert d’informations entre les différentes étapes de construction prévu par le VIF ( 10 ).

2.7.3. Étape 3 – Combinaison des résultats de la consommation d’énergie issus de la simulation du véhicule primaire telle que mise à disposition à l’étape 1 et des résultats de l’étape 2 pour obtenir les résultats de la consommation d’énergie du véhicule complet ou complété. Les détails de cette étape de calcul sont consignés dans le manuel d’utilisation de l’outil de simulation.

2.7.4. Étape 4 – Calcul des résultats pour les émissions de CO2 et la consommation de carburant du véhicule sur la base des résultats de l’étape 3 et des caractéristiques de carburant génériques telles qu’elles sont stockées dans l’outil de simulation. Les étapes 2, 3 et 4 sont effectuées séparément pour chaque combinaison de profils de mission figurant dans les tableaux 4, 5 et 6 pour les groupes de véhicules en conditions de chargement faible et représentative.

2.7.5. Pour un véhicule complet ou complété, l’outil de simulation produit un dossier d’enregistrements du constructeur, un dossier d’information du client et un VIFi. Le VIFi doit être mis à disposition du constructeur suivant si le véhicule doit faire l’objet d’une étape supplémentaire. La figure 2 montre le flux de données pour l’exemple d’un véhicule produit en cinq étapes de construction liées au CO2. Figure 2

Exemple de flux de données dans le cas d’un autobus lourd construit en cinq étapes

▼B









ANNEXE II

PRESCRIPTIONS ET PROCÉDURES CONCERNANT L'UTILISATION DE L'OUTIL DE SIMULATION

1. Processus à mettre en place par le constructeur de véhicules pour l'utilisation de l'outil de simulation

1.1. Le constructeur met en place au minimum les processus suivants:

1.1.1 un système de gestion des données qui couvre la recherche, le stockage, le traitement et l'extraction des informations d'entrée et des données d'entrée pour l'outil de simulation, ainsi que le traitement des certificats relatifs aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des familles de composants, d'entités techniques distinctes et de systèmes. Le système de gestion des données possède au moins les fonctionnalités suivantes: a) assurer l'application des informations et données d'entrée correctes aux configurations de véhicule spécifiques; b) assurer le calcul et l'application corrects des valeurs standard; ▼M3 c) vérifier, en comparant les codes de hachage cryptographique, que les fichiers d’entrée des composants, des entités techniques distinctes et des systèmes, ou, le cas échéant, de leurs familles respectives, qui sont utilisés pour la simulation, correspondent aux données d’entrée des composants, des entités techniques distinctes et des systèmes, ou, le cas échéant, de leurs familles respectives, pour lesquels la certification a été délivrée ▼B d) inclure une base de données protégée pour stocker les données d'entrée relatives aux familles de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes et les certificats correspondants relatifs aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant; e) assurer la bonne gestion des changements de caractéristiques et des mises à jour des composants, entités techniques distinctes et systèmes; f) permettre la traçabilité des composants, entités techniques distinctes et systèmes une fois le véhicule produit;

1.1.2 un système de gestion des données qui couvre l'extraction des informations et des données d'entrée, ainsi que les calculs effectués au moyen de l'outil de simulation et le stockage des données de sortie. Le système de gestion des données possède au moins les fonctionnalités suivantes: a) assurer l'application correcte des codes de hachage cryptographique; b) inclure une base de données protégée pour stocker les données de sortie;

1.1.3 un processus pour la consultation de la plateforme de distribution électronique spéciale visée à l'article 5, paragraphe 2, et à l'article 10, paragraphes 1 et 2, ainsi que pour télécharger et installer les dernières versions de l'outil de simulation;

1.1.4 une formation appropriée du personnel travaillant avec l'outil de simulation.

2. Évaluation de l'autorité chargée de la réception

2.1. L'autorité chargée de la réception vérifie si les processus prévus au point 1 concernant l'utilisation de l'outil de simulation ont été mis en place.

L'autorité chargée de la réception procède également aux vérifications suivantes:

a) le bon fonctionnement des processus prévus aux points 1.1.1, 1.1.2 et 1.1.3 et le respect de la disposition prévue au point 1.1.4;

▼M3

b) une application des processus employés lors de la démonstration analogue dans tous les sites de production qui construisent les véhicules appartenant au cas d’application concerné

▼B

c) le caractère exhaustif de la description des données et des flux de processus concernant les opérations de détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules.

▼M3

Aux fins du point a) du deuxième alinéa, la vérification inclut la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant d’au moins un véhicule de chaque site de production pour lequel la licence a été demandée.

▼B









Appendice 1

MODÈLE DE DOCUMENT D'INFORMATION AUX FINS DE L'UTILISATION DE L'OUTIL DE SIMULATION EN VUE DE DÉTERMINER LES ÉMISSIONS DE CO2 ET LA CONSOMMATION DE CARBURANT DES NOUVEAUX VÉHICULES

SECTION I

▼M3

1 Nom et adresse du constructeur du véhicule:

▼B

2 Sites de montage pour lesquels les processus prévus au point 1 de l'annexe II du règlement (UE) 2017/2400 de la Commission ont été mis en place en vue d'utiliser l'outil de simulation:

▼M3

3 Cas d’application concernés:

▼B

4 Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant):

SECTION II

1. Renseignements complémentaires

1.1 Description du traitement des données et des flux de processus (par ex. graphique)

1.2 Description du système de management de la qualité

1.3 Certificats de management de la qualité supplémentaires (le cas échéant)

1.4 Description de la recherche, du traitement et du stockage des données pour l'outil de simulation

1.5 Documents supplémentaires (le cas échéant)

2. Date: …

3. Signature: …









Appendice 2

MODÈLE DE LICENCE POUR L'UTILISATION DE L'OUTIL DE SIMULATION EN VUE DE DÉTERMINER LES ÉMISSIONS DE CO2 ET LA CONSOMMATION DE CARBURANT DES NOUVEAUX VÉHICULES

Format maximal: A4 (210 × 297 mm)

LICENCE POUR L'UTILISATION DE L'OUTIL DE SIMULATION EN VUE DE DÉTERMINER LES ÉMISSIONS DE CO2 ET LA CONSOMMATION DE CARBURANT DES NOUVEAUX VÉHICULES







Communication concernant: — la délivrance (1) — l'extension (1) — le refus (1) — le retrait (1) Tampon de l'administration ( 1 ) Rayer les mentions inutiles (en cas de plusieurs entrées applicables, il est possible qu'aucune mention ne doive être rayée)

de la licence pour l'utilisation de l'outil de simulation en application du règlement (CE) no 595/2009, tel que mis en œuvre par le règlement (UE) 2017/2400.

Numéro de licence:

Motif de l'extension: …

SECTION I

▼M3

0.1. Nom et adresse du constructeur du véhicule:

0.2. Sites de production ou sites de montage pour lesquels les processus prévus au point 1 de l’annexe II du règlement (UE) 2017/2400 ( 11 ) de la Commission ont été mis en place en vue d’utiliser l’outil de simulation

0.3. Cas d’application concerné:

▼B

SECTION II

1. Renseignements complémentaires

1.1 Rapport d'évaluation effectué par une autorité chargée de la réception

1.2 Description du traitement des données et des flux de processus (par ex. graphique)

1.3 Description du système de management de la qualité

1.4 Certificats de management de la qualité supplémentaires (le cas échéant)

1.5 Description de la recherche, du traitement et du stockage des données pour l'outil de simulation

1.6 Documents supplémentaires (le cas échéant)

2. Autorité chargée de la réception responsable de l'évaluation

3. Date du rapport d'évaluation

4. Numéro du rapport d'évaluation

5. Remarques (le cas échéant): voir l'addendum.

6. Lieu

7. Date

8. Signature

▼M3









ANNEXE III

INFORMATIONS D’ENTRÉE CONCERNANT LES CARACTÉRISTIQUES DU VÉHICULE

1. Introduction

La présente annexe décrit la liste des paramètres à fournir par le constructeur du véhicule comme base pour l’outil de simulation. Le schéma XML applicable et des exemples de données sont disponibles sur la plateforme de distribution électronique spéciale.

2. Définitions

1) «ID paramètre»: identifiant unique utilisé dans l’outil de simulation pour un paramètre d’entrée spécifique ou un ensemble de données d’entrée.

2) «type»: type de données du paramètre chaîne de caractères… suite de caractères en codage ISO8859-1 jeton… suite de caractères en codage ISO8859-1, sans espace avant et après date… date et heure UTC au format YYYY-MM- DD T HH:MM:SSZ, avec des lettres en italique désignant des caractères fixes, par ex. «2002-05-30T09:30:10Z» entier… valeur dont le type de données est un nombre entier, sans zéro devant, par ex. «1 800 » double, X… nombre fractionnaire comportant exactement X chiffres après le séparateur décimal («,»), sans zéro devant, par ex. pour «double, 2»: «2 345,67 .»; pour «double, 4»: «45,6780».

3) «unité» … unité physique du paramètre

4) «masse réelle du véhicule corrigée»: la masse définie au point «masse réelle du véhicule» dans le règlement (UE) no 1230/2012 de la Commission (*), à l’exception du ou des réservoirs qui doivent être remplis à 50 % au moins de leur capacité. Les systèmes contenant des liquides sont remplis à 100 % de la capacité spécifiée par le fabricant, à l’exception des systèmes contenant des liquides pour les eaux usées, qui doivent rester vides. Pour les porteurs moyens, les porteurs lourds et les tracteurs, la masse est déterminée sans superstructure et corrigée par le poids supplémentaire de l’équipement standard non installé, comme spécifié au point 4.3. La masse d’une carrosserie standard, d’une semi-remorque standard ou d’une remorque standard permettant de simuler le véhicule complet ou la combinaison complète véhicule-(semi-)remorque est automatiquement ajoutée par l’outil de simulation. Toutes les pièces qui sont montées sur et au-dessus du châssis principal sont considérées comme des éléments de superstructure, à condition d’être installées uniquement pour rendre possible une superstructure, indépendamment des pièces nécessaires pour des conditions en ordre de marche. Pour les autobus lourds qui sont des véhicules primaires, la «masse réelle du véhicule corrigée» n’est pas applicable étant donné que la valeur de masse générique est attribuée par l’outil de simulation.

5) «hauteur de la carrosserie intégrée»: la différence de sens «Z» entre le point de référence «A» du point le plus haut et le point le plus bas «B» d’une carrosserie intégrée (voir figure 1). Pour les véhicules s’écartant du cas standard, les cas suivants sont applicables (voir figure 2): Cas spécial n o 1, deux niveaux: la hauteur de la carrosserie intégrée est la moyenne entre h1 et h2, où — h1 est la différence entre le point A, déterminé dans la section transversale du véhicule à l’arrière de la première porte voyageurs, et le point B — h2 est la différence entre le point A et le point B Cas spécial n o 2, incliné: la hauteur de la carrosserie intégrée est la moyenne entre h1 et h2, où — h1 est la différence entre le point A, déterminé dans la section transversale du véhicule à l’arrière de la première porte voyageurs, et le point B — h2 est la différence entre le point A et le point B Cas spécial n o 3, toit ouvrant avec élément de toiture: — hauteur de la carrosserie intégrée déterminée dans l’élément de toiture restant Cas spécial n o 4, toit ouvrant sans élément de toiture: — la hauteur de la carrosserie intégrée est la différence entre le point le plus haut du véhicule à moins d’un mètre dans la direction longitudinale de la vitre avant ou de la vitre avant supérieure, en cas de double étage, et le point B Pour tous les autres cas non couverts par les cas standard ou spéciaux 1 à 4, la hauteur de la carrosserie intégrée est la différence entre le point le plus haut du véhicule et le point B. Ce paramètre ne s’applique qu’aux autobus lourds. Figure 1

Hauteur de la carrosserie intégrée – cas standard

Figure 2

Hauteur de la carrosserie intégrée – cas spéciaux



6) Le point de référence «A» désigne le point le plus haut de la carrosserie (figure 1). Les panneaux de carrosserie et/ou de conception ou les supports de montage, par exemple pour les systèmes CVC, les trappes et éléments similaires ne sont pas pris en considération.

7) Le point de référence «B» désigne le point le plus bas du bord extérieur inférieur de la carrosserie (figure 1). Les supports, par exemple pour le montage des essieux, ne doivent pas être pris en considération.

8) «longueur du véhicule»: la dimension du véhicule conformément au tableau I de l’appendice 1 de l’annexe I du règlement (UE) no 1230/2012. En outre, il n’est pas tenu compte des porte-charge amovibles, des dispositifs d’attelage non amovibles et de toute autre partie extérieure non amovible qui n’a pas d’incidence sur l’espace utilisable pour les passagers. Ce paramètre n’est pertinent que pour les autobus lourds.

9) «largeur du véhicule»: la dimension du véhicule conformément au tableau II de l’appendice 1 de l’annexe I du règle