02019R0773 — FR — 05.01.2022 — 002.001

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►B RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) 2019/773 DE LA COMMISSION du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (JO L 139I du 27.5.2019, p. 5)

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▼B

RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) 2019/773 DE LA COMMISSION

du 16 mai 2019

concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)







Article premier

Le présent règlement définit la spécification technique d'interopérabilité (STI) relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire de l'Union, telle qu'elle figure à l'annexe.

La STI définie à l'annexe s'applique au sous-système «Exploitation et gestion du trafic», tel qu'il est défini au point 2.5 de l'annexe II de la directive (UE) 2016/797.

Article 2

Les États membres notifient à la Commission les types d'accord suivants au plus tard le 1er janvier 2020, pour autant qu'ils n'aient pas déjà été notifiés en application des décisions 2006/920/CE ( 1 ), 2008/231/CE ( 2 ), 2011/314/UE ( 3 ) ou 2012/757/UE de la Commission:

a) les accords bilatéraux ou multilatéraux entre entreprises ferroviaires, gestionnaires de l'infrastructure ou autorités de sécurité qui assurent des niveaux importants d'interopérabilité locale ou régionale;

b) les accords internationaux entre un ou plusieurs États membres et au moins un pays tiers, ou entre des entreprises ferroviaires ou gestionnaires de l'infrastructure d'États membres et au moins une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire de l'infrastructure d'un pays tiers, qui assurent des niveaux importants d'interopérabilité locale ou régionale.

Article 3

Les conditions à respecter pour la vérification de l'interopérabilité en application de l'article 13 de la directive (UE) 2016/797 sont celles définies par les règles nationales applicables dans l'État membre où le service est exploité, dans les situations suivantes:

a) dans les situations spécifiques visées au point 7.2 de l'annexe du présent règlement;

b) en ce qui concerne les aspects classés comme points ouverts et les domaines pour lesquels des règles nationales sont autorisées visés à l'appendice I de ladite annexe.

Article 4

Au plus tard le 1er juillet 2019, l'Agence publie un guide sur l'application du sous-système «Exploitation et gestion du trafic» (Guide d'application). L'Agence tient à jour le guide d'application.

Article 5

La décision 2012/757/UE est abrogée avec effet au 16 juin 2021.

Toutefois, les appendices A et C de l'annexe de la décision 2012/757/UE peuvent rester applicables jusqu'au 16 juin 2024 au plus tard.

Article 6

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Il est applicable à partir du 16 juin 2021.

Toutefois, les points 4.2.2.1.3.2 et 4.4 de l'annexe sont applicables à partir du 16 juin 2019.

▼M1

Le point 4.2.2.5 et l’appendice D1 de l’annexe du présent règlement s’appliquent à partir du 16 juin 2020 dans les États membres qui ont adressé une notification à l’Agence et à la Commission conformément à l’article 57, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797, et n’ont pas adressé de notification à l’Agence et à la Commission conformément à l’article 57, paragraphe 2 bis, de la directive (UE) 2016/797.

Le point 4.2.2.5 et l’appendice D1 de l’annexe du présent règlement sont applicables à partir du 31 octobre 2020 dans les États membres qui ont adressé une notification à l’Agence et à la Commission conformément à l’article 57, paragraphe 2 bis, de la directive (UE) 2016/797.

▼B

Les appendices A et C de l'annexe du présent règlement sont applicables à partir du 16 juin 2024 au plus tard.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.









ANNEXE

TABLE DES MATIÈRES 1. Introduction 1.1. Champ d'application technique 1.2. Champ d'application géographique 1.3. Contenu du présent règlement 2. Description du domaine d'application 2.1. Personnel et trains 2.2. Principes 2.3. Applicabilité aux véhicules et infrastructures existants non conformes aux STI 3. Exigences essentielles 3.1. Respect des exigences essentielles 3.2. Exigences essentielles — Présentation 4. Caractéristiques du sous-système 4.1. Introduction 4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système 4.2.1. Spécifications relatives au personnel 4.2.1.1. Exigences de portée générale 4.2.1.2. Documentation pour les conducteurs 4.2.1.2.1. Livret de procédures pour le conducteur 4.2.1.2.2. Description de la ligne et des équipements au sol pertinents associés aux lignes parcourues 4.2.1.2.2.1. Préparation du livret de ligne 4.2.1.2.2.2. Modification des informations contenues dans le livret de ligne 4.2.1.2.2.3. Information du conducteur en temps réel 4.2.1.2.3. Horaires 4.2.1.2.4. Matériel roulant 4.2.1.3. Documentation destinée au personnel de l'entreprise ferroviaire autre que les conducteurs 4.2.1.4. Documentation destinée au personnel du gestionnaire de l'infrastructure chargé des autorisations de mouvement des trains 4.2.1.5. Communications de sécurité entre le personnel de bord, les autres membres du personnel de l'entreprise ferroviaire et le personnel chargé des autorisations de mouvement 4.2.2. Spécifications relatives aux trains 4.2.2.1. Visibilité du train 4.2.2.1.1. Exigence de portée générale 4.2.2.1.2. Tête du train 4.2.2.1.3. Queue du train 4.2.2.1.3.1. Train de voyageurs 4.2.2.1.3.2. Train de marchandises 4.2.2.2. Audibilité du train 4.2.2.2.1. Exigence de portée générale 4.2.2.2.2. Contrôle 4.2.2.3. Identification du véhicule 4.2.2.4. Sécurité des voyageurs et du chargement 4.2.2.4.1. Sécurité du chargement 4.2.2.4.2. Sécurité des voyageurs 4.2.2.5. Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train 4.2.2.5.1. Compatibilité avec l'itinéraire 4.2.2.5.2. Composition du train 4.2.2.6. Freinage du train 4.2.2.6.1. Exigences minimales applicables au système de freinage 4.2.2.6.2. Performances de freinage et vitesse maximale autorisée 4.2.2.7. Vérification de l'état du train avant sa mise en circulation 4.2.2.7.1. Exigence de portée générale 4.2.2.7.2. Données requises avant le départ 4.2.2.8. Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol 4.2.2.9. Vigilance du conducteur 4.2.3. Spécifications relatives à l'exploitation des trains 4.2.3.1. Planification des trains 4.2.3.2. Identification des trains 4.2.3.2.1. Format du numéro de circulation du train 4.2.3.3. Départ du train 4.2.3.3.1. Contrôles et essais avant le départ 4.2.3.3.2. Communication au gestionnaire de l'infrastructure des conditions de circulation du train 4.2.3.4. Gestion du trafic 4.2.3.4.1. Exigences de portée générale 4.2.3.4.2. Suivi des trains 4.2.3.4.2.1. Données requises pour le suivi des trains et heure de transfert prévue 4.2.3.4.3. Marchandises dangereuses 4.2.3.4.4. Qualité opérationnelle 4.2.3.5. Enregistrement des données 4.2.3.5.1. Enregistrement de données de surveillance hors du train 4.2.3.5.2. Enregistrement de données de surveillance à bord du train 4.2.3.6. Exploitation en situation dégradée 4.2.3.6.1. Notification aux autres utilisateurs 4.2.3.6.2. Notification aux conducteurs de train 4.2.3.6.3. Dispositions d'urgence 4.2.3.7. Gestion d'une situation d'urgence 4.2.3.8. Aide au personnel du train en cas d'incident ou de défaut de fonctionnement grave du matériel roulant 4.3. Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces 4.3.1. Interfaces avec la STI «infrastructure» (STI INF) 4.3.2. Interfaces avec la STI Contrôle-commande et signalisation (STI «CCS») 4.3.3. Interfaces avec la STI «matériel roulant» 4.3.3.1. Interfaces avec la STI «locomotives et matériel roulant» (STI «LOC & PAS») 4.3.3.2. Interfaces avec la STI «wagons de fret» (STI WAG) 4.3.4. Interfaces avec la STI «énergie» (STI ENE) 4.3.5. Interfaces avec la STI «sécurité dans les tunnels ferroviaires» (STI SRT) 4.3.6. Interfaces avec la STI «bruit» (STI NOI) 4.3.7. Interfaces avec le règlement (UE) no 1300/2014, la STI «personnes à mobilité réduite» (STI PRM) 4.4. Règles d'exploitation 4.4.1. Principes et règles d'exploitation du système ferroviaire de l'Union européenne 4.4.2. Règles nationales 4.4.3. Moyens acceptables de conformité 4.4.4. Transition de l'application des règles nationales à la mise en œuvre du présent règlement 4.5. Règles de maintenance 4.6. Compétences professionnelles 4.6.1. Compétences professionnelles 4.6.2. Compétences linguistiques 4.6.2.1. Principes 4.6.2.2. Niveau de connaissances 4.6.3. Évaluation initiale et continue du personnel 4.6.3.1. Éléments fondamentaux 4.6.3.2. Analyse des besoins en formation et mise à jour 4.6.4. Personnel auxiliaire 4.7. Conditions de santé et de sécurité 4.7.1. Introduction 4.7.2. Examens médicaux et évaluations psychologiques 4.7.2.1. Avant affectation 4.7.2.1.1. Contenu minimal de l'examen médical 4.7.2.1.2. Évaluation psychologique 4.7.2.2. Après affectation 4.7.2.2.1. Fréquence de l'examen médical périodique 4.7.2.2.2. Contenu minimal de l'examen médical périodique 4.7.2.2.3. Examens médicaux et/ou évaluations psychologiques supplémentaires 4.7.3. Exigences médicales 4.7.3.1. Exigences de portée générale 4.7.3.2. Critères en termes de vision 4.7.3.3. Critères en termes d'audition 4.8. Informations supplémentaires sur l'infrastructure et les véhicules 4.8.1. Infrastructure 4.8.2. Matériel roulant 5. Constituants d'interopérabilité 5.1. Définition 5.2. Liste des constituants 6. Évaluation de la conformité et/ou de l'aptitude à l'emploi des constituants et vérification du sous-système 6.1. Constituants d'interopérabilité 6.2. Sous-système «Exploitation et gestion du trafic» 6.2.1. Principes 7. Mise en œuvre 7.1. Principes 7.2. Cas spécifiques 7.2.1. Introduction 7.2.2. Liste des cas spécifiques 7.2.2.1. Cas spécifique permanent (P) Estonie, Lettonie, Lituanie, Pologne, Hongrie et Slovaquie 7.2.2.2. Cas spécifique permanent Irlande et Royaume-Uni pour l'Irlande du Nord 7.2.2.3. Cas spécifique temporaire (T1) Irlande et Royaume-Uni 7.2.2.4. Cas spécifique permanent (P) en Finlande Appendice A Principes et règles d'exploitation de l'ERTMS/ETCS Appendice B Principes et règles d'exploitation communs Appendice C Méthodologie de communication de sécurité Appendice D Compatibilité avec l'itinéraire et livret de ligne Appendice D1 Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l'itinéraire prévu pour l'exploitation Appendice D2 Éléments que le gestionnaire de l'infrastructure doit fournir à l'entreprise ferroviaire pour le livret de ligne Appendice E Niveau de langue et de communication Appendice F Exigences minimales de qualification professionnelle pour les tâches associées à l'accompagnement des trains Appendice G Exigences minimales de qualification professionnelle pour la tâche de préparation des trains Appendice H Numéro d'immatriculation européen de véhicule et marquage alphabétique correspondant sur la caisse Appendice I Liste des domaines pour lesquels des règles nationales peuvent continuer à s'appliquer conformément à l'article 8 de la directive (UE) 2016/798 Appendice J Glossaire

1. INTRODUCTION

1.1. Champ d'application technique

La présente spécification technique d'interopérabilité (ci-après la «STI») concerne le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» figurant dans la liste des sous-systèmes du point 1 et définie au point 2.5 de l'annexe II de la directive (UE) 2016/797.

1.2. Champ d'application géographique

Le champ d'application géographique du présent règlement est le réseau de l'Union tel qu'il est décrit à l'annexe I, point 1, de la directive (UE) 2016/797, à l'exclusion des cas visés à l'article 1er, paragraphes 3 et 4, de la directive (UE) 2016/797.

1.3. Contenu du présent règlement

Conformément à l'article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, le présent règlement:

a) indique le domaine d'application prévu du sous-système «Exploitation et gestion du trafic»;

b) précise les exigences essentielles pour le sous-système concerné et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes;

c) établit les spécifications fonctionnelles et techniques à satisfaire par le sous-système cible et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes. Si nécessaire, ces spécifications peuvent différer selon l'usage du sous-système;

d) détermine les constituants d'interopérabilité et les interfaces qui font l'objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l'interopérabilité au sein du système ferroviaire européen;

e) indique, dans chaque cas envisagé, les procédures qui doivent être utilisées pour évaluer la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité;

f) indique la stratégie de mise en œuvre de la STI. Il faut notamment préciser les étapes à finaliser et les éléments qui peuvent être appliqués pour passer progressivement de la situation existante à la situation finale, dans laquelle le respect de la STI est la règle;

g) indique, pour le personnel concerné, les conditions de qualification professionnelle et de santé et de sécurité au travail requises pour l'exploitation et l'entretien du sous-système concerné ainsi que pour la mise en œuvre de la STI;

h) indique les dispositions applicables aux sous-systèmes et véhicules existants non conformes aux STI, en particulier en cas de réaménagement et de renouvellement et, dans ces cas, les travaux de modification qui nécessitent une demande de nouvelle autorisation;

i) indique les paramètres des véhicules et des sous-systèmes fixes que l'entreprise ferroviaire doit vérifier et les procédures à appliquer à cet effet après la remise de l'autorisation de mise sur le marché du véhicule et avant la première utilisation du véhicule afin d'assurer la compatibilité entre les véhicules et les itinéraires sur lesquels ils sont exploités.

En outre, conformément à l'article 4, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797, des cas spécifiques peuvent être prévus pour chaque STI.

2. DESCRIPTION DU DOMAINE D'APPLICATION

2.1. Personnel et trains

Les points 4.6 et 4.7 s'appliquent au personnel qui exécute les tâches critiques de sécurité liées à l'accompagnement d'un train.

Le point 4.6.2 s'applique aux conducteurs de train sans préjudice de l'annexe VI, point 8, de la directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil ( 4 ).

Pour le personnel qui exécute les tâches critiques de sécurité liées au départ et à l'autorisation de mouvement des trains, une reconnaissance mutuelle des qualifications professionnelles ainsi que des conditions de santé et de sécurité s'applique entre les États membres.

Le point 4.6 s'applique au personnel qui exécute les tâches critiques de sécurité liées à la dernière préparation d'un train avant le passage d'une ou de plusieurs frontières et qui travaille au-delà de tout lieu désigné comme «frontière» dans le document de référence du réseau d'un gestionnaire de l'infrastructure et mentionné dans son agrément de sécurité, alors que la reconnaissance mutuelle entre les États membres s'applique en ce qui concerne le point 4.7. Un train n'est pas considéré comme assurant un service transfrontalier s'il satisfait aux conditions de l'article 10, paragraphe 8, de la directive (UE) 2016/798.

2.2. Principes

Le présent règlement couvre les éléments du sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du réseau ferroviaire, pour lesquels il existe des interfaces opérationnelles entre les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure ou encore pour lesquels il existe un bénéfice particulier en matière d'interopérabilité.

Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure veillent à ce que toutes les exigences relatives aux règles, aux procédures et à la documentation soient satisfaites par la mise en place des processus adéquats. Conformément à la directive (UE) 2016/798, l'élaboration de ces processus est un élément pertinent du système de gestion de la sécurité (ci-après le «SGS») des entreprises ferroviaires et des gestionnaires de l'infrastructure. Le SGS fait l'objet d'un examen par l'autorité nationale de sécurité concernée (ci-après l'«ANS») avant l'octroi d'un agrément de sécurité et par l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer ou l'ANS concernée avant l'octroi d'un certificat de sécurité.

2.3. Applicabilité aux véhicules et infrastructures existants non conformes aux STI

Bien que la plupart des exigences contenues dans le présent règlement concernent des processus et des procédures, un certain nombre d'entre elles concernent également des éléments physiques des véhicules et des infrastructures qui sont importants pour leur fonction «exploitation» dans le contexte du présent règlement.

Ces éléments physiques sont spécifiés dans les STI structurelles couvrant des sous-systèmes autres que le sous-système «Exploitation et gestion du trafic». Ils doivent être examinés selon les procédures définies dans ces STI.

Aucune des dispositions du présent règlement ne peut être utilisée pour justifier une règle nationale dans le cadre d'une STI structurelle.

3. EXIGENCES ESSENTIELLES

3.1. Respect des exigences essentielles

En vertu de l'article 3 de la directive (UE) 2016/797, le système ferroviaire de l'Union, ses sous-systèmes et leurs constituants d'interopérabilité satisfont aux exigences essentielles définies en termes généraux à l'annexe III de ladite directive.

3.2. Exigences essentielles — Présentation

Les exigences essentielles portent sur:

— la sécurité,

— la fiabilité et la disponibilité,

— la santé,

— la protection de l'environnement,

— la compatibilité technique,

— l'accessibilité.

En vertu de la directive (UE) 2016/797, les exigences essentielles peuvent s'appliquer, en règle générale, à l'ensemble du système ferroviaire de l'Union ou porter spécifiquement sur chacun de ses sous-systèmes et leurs constituants.

Le tableau suivant récapitule la correspondance entre les exigences essentielles figurant à l'annexe III de la directive (UE) 2016/797 et le présent règlement.







Clause Intitulé de la clause Sécurité Fiabilité et disponibilité Santé Protection de l'environnement Compatibilité technique Accessibilité Exigences essentielles spécifiques pour l'exploitation et la gestion du trafic 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.1.4 1.1.5 1.2 1.3.1 1.3.2 1.4.1 1.4.2 1.4.3 1.4.4 1.4.5 1.5 1.6.1 1.6.2 2.6.1 2.6.2 2.6.3 2.6.4 4.2.1.2 Documentation pour les conducteurs X X X 4.2.1.2.1 Livret de procédures pour le conducteur X X X 4.2.1.2.2 Livret de ligne X X 4.2.1.2.2.1 Préparation du livret de ligne X 4.2.1.2.2.2 Modification des informations contenues dans le livret de ligne X X 4.2.1.2.2.3 Information du conducteur en temps réel X X X 4.2.1.2.3 Horaires X X X 4.2.1.2.4 Matériel roulant X X X 4.2.1.3 Documentation destinée au personnel de l'entreprise ferroviaire autre que les conducteurs X X X 4.2.1.4 Documentation destinée au personnel du gestionnaire de l'infrastructure chargé des autorisations de mouvement des trains X X X 4.2.1.5 Communications de sécurité entre le personnel de bord, les autres membres du personnel de l'entreprise ferroviaire et le personnel chargé des autorisations de mouvement X X X X 4.2.2.1 Visibilité du train X X X 4.2.2.1.1 Exigence de portée générale X X X 4.2.2.1.2 Tête du train X X X 4.2.2.1.3 Queue du train X X X 4.2.2.2 Audibilité du train X X X X 4.2.2.2.1 Exigence de portée générale X X X 4.2.2.2.2 Contrôle X X 4.2.2.3 Identification du véhicule X X X 4.2.2.4 Sécurité des voyageurs et du chargement X 4.2.2.5 Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train X 4.2.2.5.1 Compatibilité avec l'itinéraire X 4.2.2.5.2 Composition du train X 4.2.2.6 Freinage du train X X X 4.2.2.6.1 Exigences minimales applicables au système de freinage X X X 4.2.2.6.2 Performances de freinage X X X 4.2.2.7 Vérification de l'état du train avant sa mise en circulation X X X 4.2.2.7.1 Exigence de portée générale X X 4.2.2.7.2 Données requises avant le départ X X 4.2.2.8 Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol X X 4.2.2.9 Vigilance du conducteur X 4.2.3.1 Planification des trains X X X 4.2.3.2 Identification des trains X X X 4.2.3.3 Départ du train X X 4.2.3.3.1 Contrôles et essais avant le départ X X X X 4.2.3.3.2 Communication au gestionnaire de l'infrastructure des conditions de circulation du train X X X X 4.2.3.4 Gestion du trafic X X X 4.2.3.4.1 Exigences de portée générale X X X 4.2.3.4.2 Suivi des trains X X X 4.2.3.4.2.1 Données requises pour le suivi des trains X X 4.2.3.4.2.2 Heure de transfert prévue X X 4.2.3.4.3 Marchandises dangereuses X X 4.2.3.4.4 Qualité opérationnelle X X 4.2.3.5 Enregistrement des données X X 4.2.3.5.1 Enregistrement de données de surveillance hors du train X X 4.2.3.5.2 Enregistrement de données de surveillance à bord du train X X 4.2.3.6 Exploitation en situation dégradée X X X 4.2.3.6.1 Notification aux autres utilisateurs X X 4.2.3.6.2 Notification aux conducteurs de train X 4.2.3.6.3 Dispositions d'urgence X X X 4.2.3.7 Gestion d'une situation d'urgence X X X 4.2.3.8 Aide au personnel du train en cas d'incident ou de défaut de fonctionnement grave du matériel roulant X 4.4 Règles d'exploitation pour l'ERTMS X X 4.6 Qualifications professionnelles X X X 4.7 Conditions de santé et de sécurité X 4.8 Informations supplémentaires sur l'infrastructure et les véhicules X 4.8.1 Infrastructure X 4.8.2 Véhicules X

4. CARACTÉRISTIQUES DU SOUS-SYSTÈME

4.1. Introduction

Conformément à la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil ( 5 ), il incombe au gestionnaire de l'infrastructure, dans le cadre de sa responsabilité globale, de fournir toutes les exigences appropriées auxquelles doivent satisfaire les trains autorisés à circuler sur son réseau, en tenant compte des particularités géographiques de chaque ligne et des spécifications fonctionnelles ou techniques établies au présent point.

4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système

Les spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système «Exploitation et gestion du trafic» sont les suivantes:

— les spécifications relatives au personnel,

— les spécifications relatives aux trains,

— les spécifications relatives à l'exploitation des trains.

4.2.1. Spécifications relatives au personnel

4.2.1.1. Exigences de portée générale

Le présent point traite du personnel qui contribue à l'exploitation du sous-système en exécutant des tâches critiques de sécurité qui impliquent une interface directe entre une entreprise ferroviaire et un gestionnaire de l'infrastructure.

1) Personnel de l'entreprise ferroviaire: a) exécutant des tâches de conduite des trains («conducteur») et faisant partie du «personnel de bord»; b) exécutant des tâches à bord des trains (autres que la conduite) et faisant partie du «personnel de bord»; c) exécutant des tâches relatives à la préparation des trains.

2) Personnel du gestionnaire de l'infrastructure dont la tâche est d'autoriser les mouvements des trains Les domaines traités sont: — la documentation, — la communication.

Par ailleurs, pour le personnel défini au point 2.1, le présent règlement fixe des exigences relatives:

— aux qualifications (voir le point 4.6 et l'appendice G), et

— aux conditions de santé et de sécurité (voir le point 4.7).

4.2.1.2. Documentation pour les conducteurs

L'entreprise ferroviaire qui exploite le train fournit au conducteur l'ensemble des informations et de la documentation nécessaires pour l'exercice de ses fonctions; elles peuvent être sur papier ou sous forme électronique.

Ces informations tiennent compte des éléments requis pour l'exploitation, dans des situations normales, dégradées et d'urgence, des itinéraires empruntés et du matériel roulant utilisé sur lesdits itinéraires.

4.2.1.2.1. Livret de procédures pour le conducteur

Toutes les procédures nécessaires au conducteur sont regroupées dans un document ou sur un support informatique dénommé «livret de procédures pour le conducteur».

Ce livret prescrit les exigences applicables à tous les itinéraires parcourus et au matériel roulant utilisé sur ces itinéraires dans les situations d'exploitation normale, dégradée et d'urgence auxquelles le conducteur pourrait être confronté.

Le livret de procédures pour le conducteur couvre deux aspects distincts:

— décrire, d'une part, l'ensemble des règles et procédures communes (en tenant compte du contenu des appendices A, B et C),

— définir, d'autre part, toute règle et procédure nécessaire, spécifique à chaque gestionnaire de l'infrastructure.

Le livret contient des procédures couvrant au moins les aspects suivants:

— la santé et la sécurité du personnel,

— la signalisation et le contrôle-commande,

— l'exploitation des trains, y compris en situation dégradée,

— la traction et le matériel roulant,

— les incidents et accidents.

L'entreprise ferroviaire est responsable de l'établissement du livret de procédures pour le conducteur et veille à ce qu'il soit exhaustif et exact de manière à permettre l'application de toutes les règles d'exploitation par le conducteur.

L'entreprise ferroviaire présente le livret de procédures pour le conducteur sous une forme claire pour l'ensemble de l'infrastructure où ses conducteurs rempliront leurs tâches.

Le livret comprend deux appendices:

— appendice 1: manuel des procédures de communication,

— appendice 2: livret de formulaires.

Les messages et formulaires prédéfinis existent au moins dans la ou les langues «opérationnelles» du ou des gestionnaires de l'infrastructure concernés.

Les processus de rédaction et de mise à jour du livret de procédures pour le conducteur par l'entreprise ferroviaire comportent les phases suivantes:

— le gestionnaire de l'infrastructure (ou l'organisme responsable de la rédaction des règles d'exploitation) fournit à l'entreprise ferroviaire les informations nécessaires dans la langue «opérationnelle» du gestionnaire de l'infrastructure,

— l'entreprise ferroviaire établit le document initial ou sa mise à jour,

— si la langue choisie par l'entreprise ferroviaire pour le livret de procédures pour le conducteur n'est pas la langue initiale du document original fournissant les informations requises, il incombe à l'entreprise ferroviaire de prendre les dispositions éventuellement nécessaires pour traduire le document et/ou fournir des notes explicatives dans une autre langue.

Le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que le contenu de la documentation fournie à la ou aux entreprises ferroviaires soit exhaustif et exact.

4.2.1.2.2. Description de la ligne et des équipements au sol pertinents associés aux lignes parcourues

Il est fourni aux conducteurs, pour les lignes sur lesquelles ils circulent, une description des lignes et des équipements au sol associés à ces lignes ainsi que toutes les informations pertinentes pour la tâche de conduite. Ces informations sont regroupées dans un document unique appelé «livret de ligne».

Les informations énumérées ci-après doivent au minimum être fournies:

— les caractéristiques générales d'exploitation,

— l'indication des pentes et des rampes,

— le schéma de ligne détaillé.

4.2.1.2.2.1. Préparation du livret de ligne

La présentation du livret de ligne est identique pour l'ensemble des infrastructures parcourues par les trains d'une entreprise ferroviaire donnée.

L'entreprise ferroviaire est chargée d'établir le livret de ligne de manière exhaustive et correcte sur la base des informations communiquées par le ou les gestionnaires de l'infrastructure. L'entreprise ferroviaire veille à ce que le contenu du livret de ligne soit exhaustif et exact, y compris lors du regroupement des modifications apportées aux informations figurant dans le livret de ligne. L'entreprise ferroviaire veille à ce que le livret de ligne décrive dûment les conditions d'exploitation liées aux caractéristiques de la ligne et aux caractéristiques des véhicules.

Le gestionnaire de l'infrastructure fournit à l'entreprise ferroviaire au moins les informations indiquées à l'appendice D2 comme devant figurer dans le livret de ligne au moyen du registre de l'infrastructure (RINF). Ces informations incluent les informations pertinentes à prendre en compte pour adapter l'exploitation des trains aux caractéristiques de la ligne et aux caractéristiques des véhicules. Tant que le RINF n'indiquera pas les paramètres pertinents conformément à l'article 6 du règlement d'exécution (UE) 2019/777 de la Commission ( 6 ) le gestionnaire de l'infrastructure fournit cette information par d'autres moyens, gratuitement et dès que raisonnablement possible, et dans tous les cas au plus tard 15 jours après la première présentation, sauf prolongation de ce délai en accord avec l'entreprise ferroviaire.

Le gestionnaire de l'infrastructure informe l'entreprise ferroviaire des modifications apportées aux informations du livre de ligne via le RINF dès que ces informations deviennent disponibles, ou par d'autres moyens tant que le RINF n'offre pas cette fonctionnalité.

Le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que les informations fournies à la ou aux entreprises ferroviaires soient exhaustives et exactes. Pour les situations d'urgence ou l'information en temps réel, d'autres moyens de communication appropriés mis en place par le gestionnaire de l'infrastructure assurent une communication immédiate des informations indiquées à l'appendice D2 à l'entreprise ferroviaire.

4.2.1.2.2.2. Modification des informations contenues dans le livret de ligne

Le gestionnaire de l'infrastructure informe l'entreprise ferroviaire de toute modification permanente ou temporaire des informations fournies conformément au point 4.2.1.2.2.1.

Ces modifications sont regroupées par l'entreprise ferroviaire dans un document ou support informatique spécifique dont la structure est identique pour l'ensemble des infrastructures parcourues par les trains d'une entreprise ferroviaire donnée.

4.2.1.2.2.3. Information du conducteur en temps réel

Le gestionnaire de l'infrastructure informe les conducteurs de toute modification de la ligne ou des équipements au sol pertinents n'ayant pas été notifiée dans le document contenant les modifications des informations figurant dans le livret de ligne conformément au point 4.2.1.2.2.2.

4.2.1.2.3. Horaires

La mise à disposition des informations d'horaires favorise la ponctualité des trains et améliore l'efficacité des services.

L'entreprise ferroviaire fournit aux conducteurs les informations nécessaires à la marche normale des trains, comprenant au minimum les informations suivantes:

— l'identification du train,

— les jours de circulation du train (le cas échéant),

— les points d'arrêt et les activités associées à ces points,

— les autres points de jalonnement,

— les horaires d'arrivée, de départ et de passage à respecter à chacun de ces points.

Ces informations sur la marche du train, qui sont fondées sur les éléments fournis par le gestionnaire de l'infrastructure, peuvent être remises sur support électronique ou sur papier.

Le format de présentation au conducteur est homogène pour toutes les lignes exploitées par l'entreprise ferroviaire.

4.2.1.2.4. Matériel roulant

L'entreprise ferroviaire fournit au conducteur toutes les informations concernant l'exploitation du matériel roulant dans des situations dégradées (telles que les demandes de secours). Cette documentation détaille également les situations particulières pour lesquelles le conducteur doit se mettre en relation avec le personnel du gestionnaire de l'infrastructure.

4.2.1.3. Documentation destinée au personnel de l'entreprise ferroviaire autre que les conducteurs

L'entreprise ferroviaire fournit, à tous les membres de son personnel (effectuant un service à bord d'un train ou non) qui exécutent des tâches critiques de sécurité impliquant une interface directe avec le personnel, les équipements ou les systèmes du gestionnaire de l'infrastructure, les règles, les procédures, les informations spécifiques au matériel roulant et à l'itinéraire qu'elle juge nécessaires à la réalisation de ces tâches. Ces informations sont applicables en situation d'exploitation normale et dégradée.

Pour le personnel de bord du train, la structure, le format, le contenu et le processus de rédaction et de mise à jour de ces informations respectent les spécifications définies au point 4.2.1.2.

4.2.1.4. Documentation destinée au personnel du gestionnaire de l'infrastructure chargé des autorisations de mouvement des trains

Toutes les informations requises pour assurer la communication de sécurité entre le personnel chargé des autorisations de mouvement de train et le personnel de bord du train sont fournies dans:

— des documents décrivant le protocole de communication (appendice C),

— le document intitulé «livret de formulaires».

Le gestionnaire de l'infrastructure rédige ces documents dans sa ou ses langues «opérationnelles».

4.2.1.5. Communications de sécurité entre le personnel de bord, les autres membres du personnel de l'entreprise ferroviaire et le personnel chargé des autorisations de mouvement

La ou les langues utilisées pour la communication de sécurité entre le personnel de bord, les autres membres du personnel de l'entreprise ferroviaire (défini à l'appendice G) et le personnel chargé des autorisations de mouvement des trains sont la ou les langues «opérationnelles» (comme définies à l'appendice J) utilisées par le gestionnaire de l'infrastructure sur l'itinéraire concerné.

Les principes relatifs à la communication de sécurité entre le personnel de bord et le personnel chargé des autorisations de mouvement des trains sont énoncés à l'appendice C.

Conformément à la directive 2012/34/UE, le gestionnaire de l'infrastructure a la responsabilité de publier ses documents dans la ou les langues «opérationnelles» utilisées par son personnel dans le cadre de ses activités quotidiennes d'exploitation.

Cependant, là où l'usage local nécessite l'utilisation d'une seconde langue, il incombe au gestionnaire de l'infrastructure de définir les frontières géographiques pour la pratique de cette langue.

4.2.2. Spécifications relatives aux trains

4.2.2.1. Visibilité du train

4.2.2.1.1. Exigence de portée générale

Les entreprises ferroviaires s'assurent que les trains sont équipés d'une signalisation indiquant la tête et la queue du train.

4.2.2.1.2. Tête du train

L'entreprise ferroviaire s'assure qu'un train en approche est clairement visible et reconnaissable en tant que tel, par la présence et la disposition de ses signaux avant de couleur blanche allumés.

La face avant du véhicule de tête d'un train est munie de trois fanaux disposés en forme de triangle isocèle, comme illustré ci-après. Ces fanaux sont toujours allumés lorsque le train est conduit à partir de cette extrémité.

Les fanaux avant optimisent la détectabilité du train (feux de position) et assurent au conducteur du train une visibilité suffisante (feux avant) de nuit et dans des conditions de faible luminosité, et n'éblouissent pas les conducteurs des trains arrivant en sens inverse.

L'espacement, la hauteur par rapport aux rails, le diamètre, l'intensité des feux, les dimensions et la forme du faisceau émis, tant de jour que de nuit, sont définis dans la STI relative au sous-système «matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant voyageurs» («STI LOC&PAS»).

Aux dates mentionnées ci-dessous pour l'harmonisation du signal de queue du train conformément au point 4.2.2.1.3.2, l'intensité lumineuse des phares des véhicules doit être conforme au point 5 de la section 4.2.7.1.1 de l'annexe du règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission ( 7 ) (STI Loc&Pas) afin d'avoir accès aux lignes identifiées dans le RINF sur lesquelles la conduite permissive est appliquée.

4.2.2.1.3. Queue du train

L'entreprise ferroviaire fournit les moyens requis pour indiquer la queue du train. Le signal indiquant la queue du train n'est installé qu'à l'arrière du dernier véhicule du train, comme illustré ci-dessous.

4.2.2.1.3.1. Train de voyageurs

Le signal de queue d'un train de voyageurs est composé de deux fanaux fixes de couleur rouge disposés à la même hauteur au-dessus des tampons, sur l'axe transversal.

4.2.2.1.3.2. Train de marchandises

▼C1

Le signal de queue d'un train de marchandises est composé de deux plaques réfléchissantes disposées à la même hauteur au-dessus des tampons, sur l'axe transversal. Tout train équipé de 2 fanaux fixes de couleur rouge est également réputé satisfaire à cette obligation.

▼B

Les plaques réfléchissantes sont conformes à l'appendice E de la STI Wagons et se présentent sous forme de triangles latéraux blancs et de triangles supérieurs et inférieurs rouges:

Les fanaux ou les plaques sont disposés à la même hauteur au-dessus des tampons, sur l'axe transversal.

Cas spécifiques:

La Belgique, la France, l'Italie, le Portugal, l'Espagne et le Royaume-Uni peuvent continuer à appliquer les règles nationales notifiées qui imposent que les trains de marchandises soient équipés de deux fanaux fixes de couleur rouge pour circuler sur les tronçons de leur réseau où cela est justifié par les pratiques d'exploitation déjà en place et/ou les règles nationales notifiées avant fin janvier 2019.

Rapports:

Au plus tard le ►M1 31 décembre 2020 ◄ , les États membres concernés remettent à la Commission des rapports sur leurs modalités d'utilisation des plaques réfléchissantes, en indiquant les éventuels obstacles sérieux à la suppression prévue des règles nationales.

Coopération avec les pays limitrophes:

Entretemps, les États membres concernés, en particulier à la demande des entreprises ferroviaires, effectuent une évaluation en vue de l'acceptation de l'utilisation de deux plaques réfléchissantes sur une ou plusieurs sections de leur réseau si le résultat de cette évaluation est positif et définissent des conditions appropriées qui se fondent sur une évaluation des risques et des exigences d'exploitation. Cette évaluation doit être achevée dans un délai maximal de 6 mois à compter de la réception de la demande de l'entreprise ferroviaire. L'acceptation des plaques réfléchissantes est accordée, sauf si l'État membre peut dûment justifier un refus fondé sur le résultat négatif de l'évaluation.

Les États membres s'efforcent en particulier de permettre l'utilisation des plaques réfléchissantes sur les corridors de fret ferroviaire, en vue de traiter en priorité les goulets d'étranglement actuels. Ces sections de réseau et le détail des éventuelles conditions y afférentes sont enregistrés dans le RINF. Tant que les informations ne sont pas encodées dans le RINF, le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que les informations soient communiquées aux entreprises ferroviaires par d'autres moyens appropriés. Le gestionnaire de l'infrastructure indique dans le RINF les sections des lignes sur lesquelles 2 fanaux fixes de couleur rouge sont requis.

▼M2

Suppression progressive:

Les dates limites suivantes s’appliquent pour l’acceptation des trains de marchandises équipés de 2 plaques réfléchissantes:

1) à partir du 1er janvier 2022, sur les corridors de fret ferroviaire spécifiés conformément au règlement (UE) no 913/2010, avec les exceptions suivantes sur les lignes où les fanaux fixes de couleur rouge constituent une exigence opérationnelle pour garantir la sécurité: a) 1er janvier 2026 pour la Belgique et la France; b) 1er janvier 2025 pour le Portugal et l’Espagne;

2) à partir du 1er janvier 2026, sur l’ensemble du réseau ferroviaire de l’Union européenne.

Les États membres concernés par les exceptions visées aux points 1) a) et 1) b) fournissent à la Commission, au plus tard le 1er mars 2022, un plan d’action détaillé et des objectifs précis garantissant la suppression de l’exigence relative aux fanaux de couleur rouge comme signal de queue du train. Tous les 6 mois ensuite, ces États membres communiquent à la Commission, au plus tard le 1er janvier 2026, un rapport sur les progrès réalisés en ce qui concerne l’utilisation de plaques réfléchissantes sur leur réseau en vue d’une harmonisation du signal de queue du train au niveau de l’Union. Les parties prenantes fournissent toutes les informations nécessaires pour permettre aux États membres de s’acquitter de leur obligation de déclaration.

La Commission fait rapport au comité visé à l’article 51 de la directive (UE) 2016/797 sur l’état d’avancement du point 4.2.2.1.

▼B

4.2.2.2. Audibilité du train

4.2.2.2.1. Exigence de portée générale

L'entreprise ferroviaire s'assure que les trains sont équipés d'un dispositif d'avertissement sonore permettant d'indiquer l'approche d'un train.

4.2.2.2.2. Contrôle

Il est possible de commander le dispositif d'avertissement sonore à partir de tous les emplacements de conduite.

4.2.2.3. Identification du véhicule

Chaque véhicule dispose d'un numéro d'identification unique le distinguant de tout autre véhicule ferroviaire. Ce numéro est affiché de manière parfaitement visible au moins sur chacun des côtés du véhicule.

Il est également possible d'identifier les restrictions opérationnelles applicables au véhicule.

D'autres exigences sont spécifiées à l'appendice H.

4.2.2.4. Sécurité des voyageurs et du chargement

4.2.2.4.1. Sécurité du chargement

L'entreprise ferroviaire veille à ce que les véhicules de marchandises soient chargés de manière sûre et fiable et qu'ils le restent sur l'ensemble du parcours.

4.2.2.4.2. Sécurité des voyageurs

L'entreprise ferroviaire s'assure que le transport de voyageurs est effectué de manière sûre au départ et sur le parcours.

4.2.2.5. Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train

4.2.2.5.1. Compatibilité avec l'itinéraire

A) Il incombe à l'entreprise ferroviaire de veiller à ce que tous les véhicules composant son train soient compatibles avec le ou les itinéraires prévus. L'entreprise ferroviaire dispose dans son SGS d'un processus permettant de garantir que tous les véhicules qu'elle utilise sont autorisés, enregistrés et compatibles avec le ou les itinéraires prévus, y compris les exigences à respecter par son personnel. Le processus de vérification de la compatibilité avec l'itinéraire ne fait pas double emploi avec les processus menés dans le cadre de l'autorisation du véhicule au titre du règlement d'exécution (UE) 2018/545 ( 8 ) de la Commission pour garantir la compatibilité technique du véhicule avec le ou les réseaux. Les paramètres de l'appendice D1 déjà vérifiés et contrôlés lors l'autorisation du véhicule ou d'autres processus similaires ne sont pas réévalués dans le cadre de la vérification de la compatibilité avec l'itinéraire. Pour les véhicules autorisés en vertu de la directive (UE) 2016/797, les données pertinentes du véhicule relatives aux paramètres énumérés à l'appendice D1, déjà contrôlés lors du processus d'autorisation, faisant partie — du dossier visé à l'article 21, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, et — de l'autorisation de mise sur le marché du véhicule visée à l'article 21, paragraphe 10, de la directive (UE) 2016/797 sont fournies par le demandeur visé à l'article 2, paragraphe 22, de la directive (UE) 2016/797 ou par le détenteur à l'entreprise ferroviaire, sur demande, lorsque ces informations ne sont pas disponibles dans le RETVA ou dans d'autres registres des véhicules ferroviaires. Pour les véhicules autorisés avant la directive (UE) 2016/797, les données pertinentes du véhicule relatives aux paramètres énumérés à l'appendice D1 sont fournies sur demande à l'entreprise ferroviaire par le titulaire de la documentation d'autorisation du véhicule ou par le détenteur, lorsque ces informations ne sont pas disponibles dans le RETVA ou dans d'autres registres des véhicules ferroviaires. Les processus concernant la compatibilité avec l'itinéraire dans le SGS de l'entreprise ferroviaire comprennent les contrôles suivants, qui peuvent être effectués en parallèle à tout moment approprié ou selon toute séquence appropriée: — chaque véhicule est autorisé et enregistré, — chaque véhicule du train est compatible avec l'itinéraire, — la composition du train est compatible avec l'itinéraire et le sillon, — la préparation du train assure que le train est correctement formé et complet.

B) Le gestionnaire de l'infrastructure fournit les informations relatives à la compatibilité avec l'itinéraire telles que définies à l'appendice D1 via le RINF. L'appendice D1 énonce les paramètres à utiliser dans le processus de l'entreprise ferroviaire avant la première utilisation d'un véhicule ou d'une composition de train afin de s'assurer que tous les véhicules composant un train sont compatibles avec le ou les itinéraires sur lesquels il est prévu d'exploiter le train y compris, le cas échéant, les itinéraires de déviation et les itinéraires vers des ateliers. Les modifications apportées à l'itinéraire et aux caractéristiques de l'infrastructure sont prises en compte. Lorsqu'un paramètre énoncé à l'appendice D1 est harmonisé au niveau du ou des réseaux d'un domaine d'utilisation, la conformité à ce paramètre peut être présumée pour tout véhicule autorisé pour ledit domaine d'utilisation. Des règles nationales ou des exigences nationales supplémentaires pour l'accès au réseau sur la base de la compatibilité avec l'itinéraire sont, en principe, considérées comme incompatibles avec l'appendice D1. Le gestionnaire de l'infrastructure n'impose pas de vérifications techniques supplémentaires aux fins de la compatibilité avec l'itinéraire au-delà de la liste figurant à l'appendice D1. Conformément à l'article 23, paragraphe 1, point b), de la directive (UE) 2016/797, tant que le RINF ne fournit pas toutes les informations nécessaires en ce qui concerne les paramètres pertinents, le gestionnaire de l'infrastructure fournit ces informations par d'autres moyens, gratuitement, dès que possible et sous forme électronique, aux entreprises ferroviaires, aux candidats autorisés pour les demandes de sillon et, le cas échéant, aux demandeurs visés à l'article 2, point 22, de la directive (UE) 2016/797. La première soumission d'informations concernant la compatibilité avec l'itinéraire par le gestionnaire de l'infrastructure par d'autres moyens que le RINF est remise à la demande de l'entreprise ferroviaire dès que raisonnablement possible et en tout cas dans les 15 jours, sauf si le gestionnaire de l'infrastructure et l'entreprise ferroviaire conviennent d'un délai plus long. Le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que les informations fournies à la ou aux entreprises ferroviaires soient exhaustives et exactes. Le gestionnaire de l'infrastructure informe l'entreprise ferroviaire des changements concernant les caractéristiques de l'itinéraire via le RINF dès que ces informations deviennent disponibles, ou par d'autres moyens tant que le RINF n'offre pas cette fonctionnalité. Pour les situations d'urgence ou l'information en temps réel, le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que l'entreprise ferroviaire soit immédiatement informée par des moyens de communication appropriés.

C) Des éléments supplémentaires relatifs à la compatibilité avec l'itinéraire sont vérifiés le cas échéant: — le transport de marchandises dangereuses visé au point 4.2.3.4.3, — un itinéraire moins bruyant comme visé dans la STI Bruit, — un transport exceptionnel comme visé à l'appendice I, — des conditions d'accès à des gares souterraines applicables aux systèmes de traction diesel et autres systèmes thermiques visés au point 4.2.8.3 de la STI LOC&PAS.

4.2.2.5.2. Composition du train

Les exigences de composition des trains tiennent compte des éléments suivants en fonction du sillon attribué:

a) tous les véhicules composant un train, y compris leurs chargements: — sont en conformité avec l'ensemble des exigences applicables sur les itinéraires sur lesquels le train circule, — sont aptes à rouler à la vitesse maximale prévue;

b) les intervalles fixés pour la maintenance de chacun des véhicules du train sont valides (tant en termes de temps qu'en termes de distance) et le restent pendant toute la durée du service à effectuer;

c) le train composé de véhicules, y compris leurs chargements, est conforme aux contraintes techniques et opérationnelles de l'itinéraire concerné et s'inscrit dans les limites de longueur maximale admissible pour les terminaux de départ et d'arrivée;

d) il incombe à l'entreprise ferroviaire de s'assurer que tous les véhicules composant le train, y compris leurs chargements, sont techniquement adaptés au trajet prévu et qu'ils le restent sur l'ensemble du parcours.

L'entreprise ferroviaire peut être amenée à envisager des contraintes supplémentaires en raison du type de régime de freinage ou du type de traction d'un train particulier (voir le point 4.2.2.6).

4.2.2.6. Freinage du train

4.2.2.6.1. Exigences minimales applicables au système de freinage

Tous les véhicules d'un train sont reliés au circuit de freinage continu automatique comme défini dans les STI LOC & PAS et WAG.

Le frein automatique du premier et du dernier véhicule (y compris les éventuels engins de traction) est opérationnel.

Lorsqu'un train est accidentellement divisé en deux parties, les deux rames de véhicules séparés arrivent automatiquement à l'arrêt complet par un serrage maximal du frein.

4.2.2.6.2. Performances de freinage et vitesse maximale autorisée

1) Le gestionnaire de l'infrastructure fournit à l'entreprise ferroviaire les informations concernant toutes les caractéristiques des lignes pertinentes pour chaque itinéraire via le RINF: — distances de signalisation (avertissement, arrêt) intégrant leurs marges de sécurité intrinsèques, — rampes et pentes, — vitesses maximales autorisées, et — conditions d'utilisation des systèmes de freinage susceptibles d'avoir un effet sur l'infrastructure, comme les freins magnétiques, les freins par récupération et les freins à courants de Foucault. Tant que le RINF ne fournit pas les paramètres pertinents, le gestionnaire de l'infrastructure fournit ces informations par d'autres moyens, gratuitement et dès que cela est raisonnablement possible, et en tout état de cause dans les 15 jours pour la première présentation, à moins que l'entreprise ferroviaire n'accepte un délai plus long. Le gestionnaire de l'infrastructure informe l'entreprise ferroviaire des changements concernant les caractéristiques des lignes via le RINF dès que ces informations deviennent disponibles, ou par d'autres moyens tant que le RINF n'offre pas cette fonctionnalité. Le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que les informations fournies à la ou aux entreprises ferroviaires soient exhaustives et exactes.

2) Le gestionnaire de l'infrastructure peut fournir les informations suivantes: i) pour les trains pouvant atteindre une vitesse maximale supérieure à 200 km/h: profil de décélération et temps de réaction équivalent en palier; ii) pour les rames ou les compositions de train fixes ne pouvant pas atteindre une vitesse maximale supérieure à 200 km/h: décélération [comme au point i) ci-dessus] ou pourcentage de masse freinée; iii) pour les autres trains (compositions de train variables ne pouvant pas atteindre une vitesse maximale supérieure à 200 km/h): pourcentage de poids-frein. Dans le cas où le gestionnaire de l'infrastructure fournit les informations susmentionnées, elles sont mises, de manière non discriminatoire, à la disposition de toutes les entreprises ferroviaires qui ont l'intention d'exploiter des trains sur son réseau. Les tableaux de freinage déjà utilisés et acceptés pour les lignes existantes non conformes aux STI à la date d'entrée en vigueur du présent règlement sont également mis à disposition.

3) L'entreprise ferroviaire détermine, au stade de la planification, les capacités de freinage du train et la vitesse maximale correspondante en tenant compte: — des caractéristiques de la voie telles que définies au point 1) ci-dessus et, si elles sont disponibles, des informations fournies par le gestionnaire de l'infrastructure conformément au point 2) ci-dessus, et — des marges liées au matériel roulant découlant de la fiabilité et de la disponibilité du système de freinage. En outre, l'entreprise ferroviaire s'assure que, pendant l'exploitation, chaque train atteint au moins les performances de freinage requises. L'entreprise ferroviaire établit et met en œuvre les règles correspondantes, et gère leur application au sein de son système de gestion de la sécurité. En particulier, l'entreprise ferroviaire doit définir des règles applicables dans le cas où un train ne satisfait pas aux performances de freinage requises en cours d'exploitation. Dans ce cas, l'entreprise ferroviaire informe immédiatement le gestionnaire de l'infrastructure. Le gestionnaire de l'infrastructure peut prendre les mesures qui s'imposent pour réduire l'impact sur l'ensemble du trafic sur son réseau.

4.2.2.7. Vérification de l'état du train avant sa mise en circulation

4.2.2.7.1. Exigence de portée générale

L'entreprise ferroviaire définit le processus permettant de vérifier que tous les équipements de sécurité embarqués sont en parfait état de fonctionnement et que le train peut circuler en toute sécurité.

L'entreprise ferroviaire informe le gestionnaire de l'infrastructure de toute modification apportée aux caractéristiques d'un train lorsque celle-ci affecte ses performances ou de toute modification qui pourrait affecter la capacité de prise en charge du train sur le sillon qui lui est attribué.

Le gestionnaire de l'infrastructure et l'entreprise ferroviaire définissent et tiennent à jour les conditions et les procédures de circulation temporaire du train en situation dégradée.

4.2.2.7.2. Données requises avant le départ

L'entreprise ferroviaire s'assure que les données suivantes requises pour une exploitation sûre et efficace sont mises à la disposition du ou des gestionnaires de l'infrastructure avant le départ du train:

— l'identification du train,

— l'identifiant de l'entreprise ferroviaire responsable du train,

— la longueur réelle du train,

— si un train transporte des voyageurs ou des animaux lorsque cela n'est pas prévu,

— toutes restrictions opérationnelles (gabarit, limites de vitesse, etc.) en indiquant le ou les véhicules concernés,

— les informations dont le gestionnaire de l'infrastructure a besoin pour le transport de marchandises dangereuses.

L'entreprise ferroviaire informe également le ou les gestionnaires de l'infrastructure qu'un train n'occupe pas le sillon qui lui a été attribué ou qu'il a été annulé.

4.2.2.8. Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol

Le conducteur est en mesure d'observer la signalisation et les repères au sol, de même que ceux-ci sont visibles par le conducteur. Ceci s'applique également aux autres types de signaux au sol qui concernent la sécurité.

Par conséquent, la signalisation et les repères au sol, les signaux et les panneaux d'information sont conçus et disposés de manière cohérente pour faciliter leur observation. Les points à prendre en considération sont les suivants:

— une mise en place appropriée de la signalisation de façon que les fanaux du train permettent au conducteur de lire les informations,

— un éclairage approprié et d'une intensité suffisante lorsque ces informations doivent être éclairées,

— en cas d'utilisation de signaux rétroréfléchissants, les propriétés de réflectivité du matériau utilisé doivent être conformes aux spécifications applicables et les signaux doivent être fabriqués de façon que les fanaux du train permettent au conducteur de lire aisément les informations.

Les cabines de conduite sont conçues de manière cohérente de sorte que le conducteur soit capable de distinguer facilement les informations affichées qui lui sont destinées.

4.2.2.9. Vigilance du conducteur

Un dispositif embarqué de surveillance de la vigilance du conducteur est nécessaire. Ce dispositif intervient pour immobiliser le train si le conducteur ne réagit pas dans un certain délai; ce délai est spécifié dans les STI «matériel roulant».

4.2.3. Spécifications relatives à l'exploitation des trains

4.2.3.1. Planification des trains

Conformément à la directive 2012/34/UE, le gestionnaire de l'infrastructure indique les données exigées pour toute demande de sillon.

4.2.3.2. Identification des trains

Chaque train est identifié par un numéro de circulation du train. Le numéro de circulation du train est octroyé par le gestionnaire de l'infrastructure lorsqu'il attribue un sillon et est connu de l'entreprise ferroviaire et de tous les gestionnaires de l'infrastructure qui exploitent le train. Le numéro de circulation du train est unique pour chaque réseau. Il y a lieu d'éviter de modifier le numéro de circulation du train pendant le parcours du train.

4.2.3.2.1. Format du numéro de circulation du train

Le format du numéro de circulation du train est défini dans la STI «contrôle-commande et signalisation» [ci-après la «STI CCS», règlement (UE) 2016/919 de la Commission ( 9 )]

4.2.3.3. Départ du train

4.2.3.3.1. Contrôles et essais avant le départ

L'entreprise ferroviaire définit les contrôles et les essais visant à garantir que tout départ est effectué de manière sûre (par ex. portes, chargement, freins).

4.2.3.3.2. Communication au gestionnaire de l'infrastructure des conditions de circulation du train

L'entreprise ferroviaire informe le gestionnaire de l'infrastructure lorsqu'un train est prêt à accéder au réseau.

L'entreprise ferroviaire informe le gestionnaire de l'infrastructure de toute anomalie affectant le train ou son exploitation lorsque celle-ci risque d'avoir des répercussions sur la marche du train, avant le départ et pendant le parcours du train.

4.2.3.4. Gestion du trafic

4.2.3.4.1. Exigences de portée générale

La gestion du trafic garantit la régularité des circulations et une exploitation du réseau ferroviaire fiable et efficace, y compris le rétablissement de la situation normale en cas de perturbations du service.

Le gestionnaire de l'infrastructure établit les procédures et les moyens nécessaires:

— à la gestion des trains en temps réel,

— aux mesures opérationnelles permettant de maintenir le niveau de performance de l'infrastructure le plus élevé possible en cas de retard ou d'incident, qu'il soit effectif ou prévu, et

— À la fourniture d'informations aux entreprises ferroviaires dans de telles situations.

Tout processus supplémentaire exigé par l'entreprise ferroviaire et qui affecte l'interface avec le ou les gestionnaires de l'infrastructure ne peut être mis en place qu'après accord avec le gestionnaire de l'infrastructure.

4.2.3.4.2. Suivi des trains

4.2.3.4.2.1. Données requises pour le suivi des trains et heure de transfert prévue

Le gestionnaire de l'infrastructure:

a) fournit un moyen d'enregistrement en temps réel des horaires de départ, d'arrivée et de passage du train en des points de suivi adéquats et préfixés de leur réseau ainsi que la valeur des écarts;

b) a défini un processus permettant d'indiquer l'écart de temps estimé, en minutes, par rapport à l'horaire prévu de transfert d'un train donné d'un gestionnaire de l'infrastructure à un autre; ce processus inclut des informations sur les perturbations du service (description et lieu du problème);

c) fournit, conformément aux règlements (UE) no 1305/2014 ( 10 ) (Applications télématiques au service du fret — STI ATF) et (UE) no 454/2011 ( 11 ) (Applications télématiques au service des voyageurs — STI ATV) de la Commission, les données spécifiques requises en relation avec le suivi des trains. Ces informations comprennent: 1) l'identification du train, 2) le libellé du point de suivi, 3) la ligne sur laquelle le train circule, 4) l'horaire prévu au point de suivi, 5) l'heure réelle au point de suivi (et l'indication s'il s'agit d'un départ, d'une arrivée ou d'un passage — des horaires d'arrivée et de départ séparés sont fournis pour les points de suivi intermédiaires auxquels le train se présente), 6) le nombre de minutes d'avance ou de retard au point de suivi, 7) l'explication initiale de chaque retard isolé supérieur à dix minutes ou à une autre valeur exigée par le régime de gestion de la régularité, 8) l'indication selon laquelle l'information pour un train donné est en retard et le nombre de minutes de ce retard, 9) la ou les précédentes identifications éventuelles du train, 10) l'annulation de train pour tout ou partie d'un parcours.

4.2.3.4.3. Marchandises dangereuses

L'entreprise ferroviaire définit les procédures à accomplir pour le transport de marchandises dangereuses.

Ces procédures comprennent:

— les dispositions spécifiées dans la directive 2008/68/CE du Parlement européen et du Conseil ( 12 ) et dans la directive 2010/35/UE du Parlement européen et du Conseil ( 13 ), selon le cas,

— l'information du conducteur de la présence de marchandises dangereuses à bord du train et de leur emplacement à bord,

— les informations dont le gestionnaire de l'infrastructure a besoin pour le transport de marchandises dangereuses,

— la détermination, en collaboration avec le gestionnaire de l'infrastructure, des liaisons de communication et la planification de mesures spécifiques en cas de situations d'urgence impliquant les marchandises.

4.2.3.4.4. Qualité opérationnelle

Le gestionnaire de l'infrastructure et l'entreprise ferroviaire mettent en place des processus permettant de surveiller le fonctionnement efficace de tous les services concernés.

Ces processus de surveillance sont conçus pour permettre l'analyse des données et la détection des tendances sous-jacentes, tant en termes d'erreur humaine que d'erreur système. Les résultats de cette analyse sont utilisés pour élaborer des mesures d'amélioration conçues pour éliminer ou pallier des événements qui pourraient compromettre l'exploitation efficace du réseau.

Lorsque de telles mesures d'amélioration pourraient profiter à l'ensemble du réseau, impliquant ainsi d'autres gestionnaires de l'infrastructure et entreprises ferroviaires, elles sont communiquées en conséquence, sous réserve des dispositions de confidentialité commerciale applicables.

Les événements qui ont entraîné des perturbations significatives de l'exploitation sont analysés dès que possible par le gestionnaire de l'infrastructure. Le cas échéant, et notamment lorsque son personnel est concerné, le gestionnaire de l'infrastructure invite la ou les entreprises ferroviaires impliquées dans l'événement à participer à l'analyse. Lorsque le résultat de ces analyses donne lieu à des recommandations d'amélioration du réseau destinées à éliminer ou à pallier des causes d'accidents/incidents, ces recommandations sont communiquées à tous les gestionnaires de l'infrastructure et entreprises ferroviaires concernés.

Ces processus sont décrits dans un document et font l'objet d'audits internes.

4.2.3.5. Enregistrement des données

Les données relatives à la marche d'un train sont enregistrées et conservées à des fins:

— d'aide au suivi systématique de la sécurité comme moyen de prévenir les incidents et accidents,

— d'identification du conducteur, du train et des performances de l'infrastructure au cours de la période préalable à un incident ou à un accident et (le cas échéant) immédiatement après ledit événement, pour permettre d'identifier les causes et de justifier ainsi de nouvelles mesures ou la modification de mesures qui permettraient d'éviter la récurrence de tels événements,

— d'enregistrement des informations relatives aux performances de la locomotive/de l'engin moteur et du conducteur.

Il est possible de faire correspondre les données enregistrées:

— à la date et à l'heure d'enregistrement,

— au lieu géographique précis de l'événement enregistré,

— à l'identification du train,

— à l'identité du conducteur.

Les données à enregistrer pour l'ETCS/GSM-R sont celles définies dans la STI CCS qui sont pertinentes compte tenu des exigences énoncées au point 4.2.3.5 de la présente STI.

Les données sont conservées et stockées de manière sécurisée, et accessibles aux organismes agréés, y compris aux organismes d'enquête nationaux dans l'accomplissement de leurs tâches conformément à l'article 22 de la directive (UE) 2016/798.

4.2.3.5.1. Enregistrement de données de surveillance hors du train

Le gestionnaire de l'infrastructure enregistre au minimum les données suivantes:

— la défaillance des équipements au sol en liaison avec le mouvement des trains (signalisation, aiguillages, etc.),

— la détection d'une surchauffe des boîtes d'essieux, si ce dispositif existe,

— la communication de sécurité entre le conducteur du train et l'aiguilleur.

4.2.3.5.2. Enregistrement de données de surveillance à bord du train

L'entreprise ferroviaire enregistre au minimum les données suivantes:

— la détection du franchissement de signaux de danger ou de «fin d'autorisation de mouvement» (EOA),

— l'application du freinage d'urgence,

— la vitesse de marche du train,

— une isolation ou une neutralisation des systèmes de contrôle-commande (signalisation) embarqués,

— l'utilisation du dispositif d'avertissement sonore,

— l'utilisation des commandes de portes (ouverture, fermeture), si ce dispositif existe,

— la détection au moyen de systèmes d'alarme embarqués liés à la sécurité de l'exploitation du train, si le véhicule en est équipé,

— l'identifiant de la cabine dont les données sont enregistrées en vue d'être vérifiées.

La STI LOC & PAS comporte des spécifications techniques complémentaires concernant le dispositif d'enregistrement.

4.2.3.6. Exploitation en situation dégradée

4.2.3.6.1. Notification aux autres utilisateurs

Le gestionnaire de l'infrastructure, en collaboration avec la ou les entreprises ferroviaires, définit un processus pour échanger immédiatement des informations relatives à d'éventuelles situations qui affectent la sécurité, les performances et/ou la disponibilité du réseau ferroviaire ou du matériel roulant.

4.2.3.6.2. Notification aux conducteurs de train

Dans tous les cas de situations dégradées liées au domaine de responsabilité du gestionnaire de l'infrastructure, ce dernier donne aux conducteurs des trains des instructions précises relatives aux mesures à prendre afin d'assurer en toute sécurité un retour à la situation normale.

4.2.3.6.3. Dispositions d'urgence

Le gestionnaire de l'infrastructure, en collaboration avec l'ensemble des entreprises ferroviaires exploitant des trains sur son infrastructure et, le cas échéant, en collaboration avec les gestionnaires de l'infrastructure voisins, définit, publie et met à disposition des mesures d'urgence appropriées pour assurer un rétablissement de la situation normale et attribuer les responsabilités correspondantes sur la base de la nécessité de limiter tout impact négatif résultant de la situation dégradée.

Les exigences de planification et la réaction à de tels événements sont proportionnelles à la nature et à la gravité éventuelle de la situation dégradée.

Ces mesures, qui comprennent au minimum des plans permettant un rétablissement de la situation normale pour le réseau, peuvent également porter sur:

— des défaillances du matériel roulant (par exemple, celles qui pourraient entraîner des perturbations substantielles du trafic, les procédures d'assistance des trains en panne),

— des défaillances d'infrastructure (par exemple, lorsqu'il y a eu une panne d'alimentation électrique ou les conditions de détournement des trains de leur itinéraire prévu),

— des conditions météorologiques extrêmes.

Le gestionnaire de l'infrastructure établit et tient à jour les coordonnées du personnel clé du gestionnaire de l'infrastructure et de l'entreprise ferroviaire qui peut être contacté en cas de perturbation du service donnant lieu à une exploitation en situation dégradée. Ces informations comprennent les coordonnées détaillées tant pendant qu'en dehors des heures de travail.

L'entreprise ferroviaire remet ces informations au gestionnaire de l'infrastructure et l'avise des éventuelles modifications de ces coordonnées.

Le gestionnaire de l'infrastructure informe toutes les entreprises ferroviaires des éventuelles modifications de ses coordonnées.

4.2.3.7. Gestion d'une situation d'urgence

Le gestionnaire de l'infrastructure, après consultation:

— de toutes les entreprises ferroviaires exploitant des trains sur son infrastructure ou, le cas échéant, de leurs organismes représentatifs,

— des gestionnaires de l'infrastructure voisins, en tant que de besoin,

— des autorités locales et des organismes représentatifs des services d'urgence (dont les services incendie et de secours) aux niveaux local ou national, selon le cas,

définit, publie et met à disposition des mesures appropriées pour gérer les situations d'urgence et rétablir les conditions d'exploitation normales de la ligne.

Par exemple, ces mesures prennent en considération:

— les collisions,

— les incendies affectant les trains,

— les évacuations de train,

— les accidents dans les tunnels,

— les incidents impliquant des marchandises dangereuses,

— les déraillements.

L'entreprise ferroviaire fournit toutes les informations spécifiques liées à ces circonstances au gestionnaire de l'infrastructure, en particulier concernant la récupération ou la remise sur rails des trains.

En outre, l'entreprise ferroviaire a des processus permettant d'informer les voyageurs sur les procédures d'urgence et de sécurité à bord.

4.2.3.8. Aide au personnel du train en cas d'incident ou de défaut de fonctionnement grave du matériel roulant

L'entreprise ferroviaire définit des procédures appropriées d'assistance au personnel de bord dans les situations dégradées afin d'éviter ou de réduire les retards dus à des défaillances techniques ou autres du matériel roulant (par exemple, liaisons de communication, mesures à prendre en cas d'évacuation d'un train).

4.3. Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces

À la lumière des exigences essentielles énoncées au chapitre 3 du présent règlement, les spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces sont les suivantes:

4.3.1. Interfaces avec la STI «infrastructure» (STI INF)







Référence au présent règlement Référence: STI INF Paramètre Point Paramètre Point Performances de freinage et vitesse maximale autorisée 4.2.2.6.2 Résistance longitudinale de la voie 4.2.6.2 Modification des informations contenues dans le livret de ligne 4.2.1.2.2.2 Règles d'exploitation 4.4 Exploitation en situation dégradée 4.2.3.6 Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l'itinéraire prévu pour l'exploitation Appendice D1 Détermination de la compatibilité de l'infrastructure et du matériel roulant après l'autorisation du matériel roulant 7.6

4.3.2. Interfaces avec la STI Contrôle-commande et signalisation (STI «CCS»)







Référence au présent règlement Référence: STI CCS Paramètre Point Paramètre Point Livret de procédures pour le conducteur 4.2.1.2.1 Règles d'exploitation (conditions normales et dégradées) 4.4 Règles d'exploitation 4.4 Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol 4.2.2.8 Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» 4.2.15 Freinage du train 4.2.2.6 Performances et caractéristiques du système de freinage du train 4.2.2 Livret de procédures pour le conducteur 4.2.1.2.1 Utilisation d'équipements de sablage Graissage des boudins «bord» Utilisation de semelles de freins en matériau composite 4.2.10 Format du numéro de circulation du train 4.2.3.2.1 IHM de l'ETCS 4.2.12 IHM du GSM-R 4.2.13 Enregistrement des données 4.2.3.5 Interface avec les données enregistrées à des fins réglementaires 4.2.14 Vérification de l'état du train avant sa mise en circulation 4.2.2.7 Gestion des clés 4.2.8 Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l'itinéraire prévu pour l'exploitation Appendice D1 Vérifications de la compatibilité avec l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules autorisés 4.9

4.3.3. Interfaces avec la STI «matériel roulant»

4.3.3.1. Interfaces avec la STI «locomotives et matériel roulant» (STI «LOC & PAS»)







Référence au présent règlement Référence: STI «LOC & PAS» Paramètre Point Paramètre Point Dispositions d'urgence 4.2.3.6.3 Accouplement de secours 4.2.2.2.4 Accouplement d'extrémité 4.2.2.2.3 Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train 4.2.2.5 Paramètre de charge à l'essieu 4.2.3.2.1 Freinage du train 4.2.2.6 Performances de freinage 4.2.4.5. Visibilité du train 4.2.2.1 Feux extérieurs 4.2.7.1 Audibilité du train 4.2.2.2 Avertisseur sonore 4.2.7.2 Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol 4.2.2.8 Visibilité vers l'extérieur 4.2.9.1.3 Caractéristiques optiques du pare-brise 4.2.9.2.2 Éclairage intérieur 4.2.9.1.8 Vigilance du conducteur 4.2.2.9 Fonction de contrôle de l'activité du conducteur 4.2.9.3.1 Enregistrement de données de surveillance à bord du train 4.2.3.5.2 Appareil d'enregistrement 4.2.9.6 Gestion d'une situation d'urgence 4.2.3.7 Abaque et consignes de levage 4.2.12.5 Descriptions propres aux opérations de secours 4.2.12.6 Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train 4.2.2.5 Documentation d'exploitation 4.2.12.4 Exigences minimales de qualification professionnelle pour les tâches associées à l'accompagnement des trains Appendice F Sablage Appendice B Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par circuits de voie - Isolation des émissions 4.2.3.3.1.1 Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l'itinéraire prévu pour l'exploitation Appendice D1 Vérifications de la compatibilité avec l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules autorisés 4.9

4.3.3.2. Interfaces avec la STI «wagons de fret» (STI WAG)







Référence au présent règlement Référence: STI WAG Paramètre Point Paramètre Point Queue du train 4.2.2.1.3 Dispositifs de fixation pour le signal indiquant la queue du train 4.2.6.3 Train de marchandises 4.2.2.1.3.2 Signal indiquant la queue du train Appendice E Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train 4.2.2.5 Gabarit 4.2.3.1 Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train 4.2.2.5 Compatibilité avec la capacité de charge des lignes 4.2.3 2 Dispositions d'urgence 4.2.3.6.3 Résistance de l'unité — levage et mise sur vérins 4.2.2.2 Freinage du train 4.2.2.6 Frein 4.2.4 Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l'itinéraire prévu pour l'exploitation Appendice D1 Vérifications de la compatibilité avec l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules autorisés 4.9

4.3.4. Interfaces avec la STI «énergie» (STI ENE)







Référence au présent règlement Référence: STI ENE Paramètre Point Paramètre Point Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train 4.2.2.5 Courant maximal du train 4.2.4.1 Préparation du livret de ligne 4.2.1.2.2.1 Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train 4.2.2.5 Sections de séparation: Préparation du livret de ligne 4.2.1.2.2.1 Phase 4.2.15 Système 4.2.16 Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l'itinéraire prévu pour l'exploitation Appendice D1 Vérifications de la compatibilité avec l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules autorisés 7.3.5

4.3.5. Interfaces avec la STI «sécurité dans les tunnels ferroviaires» (STI SRT)







Référence au présent règlement Référence: STI SRT Paramètre Point Paramètre Point Vérification de l'état du train avant sa mise en circulation 4.2.2.7 Consignes d'urgence 4.4.1 Départ du train 4.2.3.3 Exploitation en situation dégradée 4.2.3.6 Gestion d'une situation d'urgence 4.2.3.7 Plan d'urgence applicable aux tunnels 4.4.2 Exercices 4.4.3 Communication, aux voyageurs, d'informations relatives à la sécurité à bord des trains et aux situations d'urgence 4.4.5 Compétences professionnelles 4.6.1 Compétences relatives aux tunnels requises pour le personnel de bord et les autres agents 4.6.1

4.3.6. Interfaces avec la STI «bruit» (STI NOI)







Référence au présent règlement Référence: STI NOI Paramètre Point Paramètre Point Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train 4.2.2.5 Dispositions complémentaires relatives à l'application de la présente STI aux wagons existants 7.2.2 Planification des trains 4.2.3.1 Itinéraires moins bruyants Appendice D Dispositions d'urgence 4.2.3.6.3 Règles spécifiques pour l'exploitation de wagons sur des itinéraires moins bruyants en cas de situation dégradée 4.4.1

4.3.7. Interfaces avec le règlement (UE) no 1300/2014 ( 14 ), la STI «personnes à mobilité réduite» (STI PRM)







Référence au présent règlement Référence: STI PRM Paramètre Point Paramètre Point Compétences professionnelles 4.6.1 Sous-système «infrastructure» 4.4.1 Exigences minimales de qualification professionnelle pour les tâches associées à l'accompagnement des trains Appendice F Compétences professionnelles 4.6.1 Sous-système «matériel roulant» 4.4.2 Exigences minimales de qualification professionnelle pour les tâches associées à l'accompagnement des trains Appendice F Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train 4.2.2.5 Sous-système «matériel roulant» 4.4.2

4.4. Règles d'exploitation

4.4.1. Principes et règles d'exploitation du système ferroviaire de l'Union européenne

Les principes et règles d'exploitation applicables dans l'ensemble du système ferroviaire de l'Union européenne sont spécifiés aux appendices A (Principes et règles d'exploitation ERTMS) et B (Principes et règles d'exploitation communs).

4.4.2. Règles nationales

Les règles nationales ne sont pas compatibles avec la présente STI, à l'exception de l'appendice I, qui énumère les domaines dans lesquels il n'existe pas de principes ni de règles d'exploitation communs, et qui peuvent continuer à faire l'objet de règles nationales. Conformément à la décision (UE) 2017/1474, l'Agence, en coopération avec le ou les États membres concernés, évalue la liste des points ouverts en vue:

a) d'harmoniser davantage les exigences du présent règlement au moyen de dispositions détaillées ou par des moyens acceptables de conformité; ou

b) de faciliter l'intégration de telles règles nationales dans les systèmes de gestion de la sécurité des entreprises ferroviaires et des gestionnaires de l'infrastructure; ou

c) de confirmer le besoin de règles nationales.

4.4.3. Moyens acceptables de conformité

L'Agence peut, au moyen d'un avis technique, définir les moyens acceptables de conformité, qui sont présumés garantir le respect d'exigences spécifiques du présent règlement, et assurer la sécurité conformément à la directive (UE) 2016/798.

La Commission, les États membres ou les parties prenantes concernées peuvent demander à l'Agence de définir des moyens acceptables de conformité, conformément à l'article 10 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil ( 15 ). L'Agence consulte les États membres et les parties prenantes concernées et présente l'avis technique au comité visé à l'article 51 de la directive (UE) 2016/797 avant son adoption.

Au plus tard le 16 juin 2021, l'Agence émet des avis techniques définissant les moyens acceptables de conformité couvrant au moins chacun des domaines suivants:

— la sécurité du chargement (voir point 4.2.2.4.1),

— la sécurité des voyageurs (voir point 4.2.2.4.2),

— les contrôles et tests avant le départ, notamment sur les freins, et les contrôles pendant l'exploitation (voir 4.2.3.3.1),

— le départ du train (voir 4.2.3.3),

— l'exploitation en situation dégradée (voir 4.2.3.6).

Avant le 15 octobre 2019, si les États membres et les parties prenantes concernées considèrent qu'il y a lieu d'envisager une règle nationale spécifique dans le cadre de la définition d'un moyen acceptable de conformité dans les domaines susmentionnés, ils en notifient les détails à l'Agence, qui procède conformément aux procédures visées au point 4.4.3.

4.4.4. Transition de l'application des règles nationales à la mise en œuvre du présent règlement

Pendant la période de transition entre l'application des règles nationales et la mise en œuvre du présent règlement, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure réexaminent leur système de gestion de la sécurité afin de garantir la continuité des opérations en toute sécurité. Si nécessaire, ils mettent à jour leurs systèmes de gestion de la sécurité.

En cas de déficience, la procédure de l'article 6 de la directive (UE) 2016/797 s'applique.

4.5. Règles de maintenance

Sans objet

4.6. Compétences professionnelles

4.6.1. Compétences professionnelles

Le personnel de l'entreprise ferroviaire et du gestionnaire de l'infrastructure a acquis les compétences professionnelles appropriées pour exécuter toutes les tâches critiques de sécurité nécessaires dans des situations normales, dégradées et d'urgence. Ces compétences comprennent des connaissances professionnelles et la capacité de mettre ces connaissances en pratique.

Les appendices F et G fournissent les exigences minimales de qualification professionnelle pour des tâches individuelles.

4.6.2. Compétences linguistiques

4.6.2.1. Principes

Le gestionnaire de l'infrastructure et l'entreprise ferroviaire doivent s'assurer que leur personnel concerné est compétent en matière d'utilisation des protocoles de communication et des principes définis dans l'appendice C.

Lorsque la langue «opérationnelle» utilisée par le gestionnaire de l'infrastructure est différente de la langue habituellement utilisée par le personnel de l'entreprise ferroviaire, la formation en langue et en communications constitue une partie déterminante du système global de gestion des compétences de l'entreprise ferroviaire.

Le personnel de l'entreprise ferroviaire dont les fonctions requièrent qu'il communique avec le personnel du gestionnaire de l'infrastructure dans des situations concernant la sécurité, qu'il s'agisse de situations normales, dégradées ou d'urgence, a un niveau suffisant de connaissances dans la langue «opérationnelle» du gestionnaire de l'infrastructure.

4.6.2.2. Niveau de connaissances

Le niveau de connaissances dans la langue «opérationnelle» du gestionnaire de l'infrastructure est suffisant aux fins de la sécurité.

a) Au minimum, ce niveau implique que le conducteur est capable: — d'émettre et de comprendre tous les messages définis à l'appendice C de la présente STI, — de communiquer efficacement dans des situations normales, dégradées et d'urgence, — de remplir les formulaires liés à l'utilisation du livret de formulaires.

b) Les autres membres du personnel de bord dont les fonctions nécessitent qu'ils communiquent avec le gestionnaire de l'infrastructure dans des situations concernant la sécurité sont au minimum capables de transmettre et de comprendre des informations décrivant les caractéristiques et l'état du train.

Le niveau de connaissances requis pour personnel d'accompagnement des trains autres que le conducteur de train est au moins de niveau 2 comme décrit à l'appendice E.

4.6.3. Évaluation initiale et continue du personnel

4.6.3.1. Éléments fondamentaux

Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure ont l'obligation de définir le processus d'évaluation de leur personnel afin de satisfaire aux exigences spécifiées dans le règlement délégué (UE) 2018/762 ( 16 ) de la Commission ou dans les règlements (UE) no 1158/2010 ( 17 ) et (UE) no 1169/2010 ( 18 ) de la Commission.

4.6.3.2. Analyse des besoins en formation et mise à jour

Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure effectuent une analyse des besoins en formation pour leur personnel concerné et définissent un processus de réexamen et de mise à jour de leurs besoins de formation individuelle en vue de satisfaire aux exigences prévues dans le règlement délégué (UE) 2018/762 ou dans les règlements (UE) no 1158/2010 et (UE) no 1169/2010.

Cette analyse définit la portée et la complexité de la formation et tient compte des risques liés à l'exploitation des trains, de l'engin moteur et du matériel roulant. L'entreprise ferroviaire définit la procédure d'acquisition et de maintien de la connaissance, par le personnel de bord, des itinéraires exploités. Ce processus est:

— fondé sur les informations d'itinéraires fournies par le gestionnaire de l'infrastructure, et

— conforme au processus décrit au point 4.2.1.

Pour les tâches associées à l'«accompagnement des trains» et à la «préparation des trains», les éléments qui seront examinés figurent respectivement aux appendices F et G. Le cas échéant, ces éléments sont mis en place dans le cadre de la formation du personnel.

Il est possible que, du fait du type d'exploitation envisagé par une entreprise ferroviaire ou du fait de la nature du réseau exploité par un gestionnaire de l'infrastructure, certains des éléments d'orientation fournis dans les appendices F et G ne soient pas appropriés. L'analyse des besoins en formation spécifie dans un document les éléments qui ne sont pas jugés appropriés et motive ce jugement.

4.6.4. Personnel auxiliaire

L'entreprise ferroviaire veille à ce que le personnel auxiliaire (chargé, par exemple, de la restauration ou du nettoyage) non compris dans le personnel de bord reçoive, en plus de sa formation de base, une formation pour répondre aux instructions des membres du personnel de bord qui ont reçu une formation complète.

4.7. Conditions de santé et de sécurité

4.7.1. Introduction

Le personnel mentionné au point 4.2.1, chargé de tâches critiques de sécurité conformément au point 2.1, a les aptitudes appropriées pour assurer le respect des règles d'exploitation et de sécurité.

Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure spécifient et explicitent dans un document le processus mis en place pour satisfaire aux exigences médicales, psychologiques et sanitaires requises pour leur personnel dans leur système de gestion de la sécurité.

Les examens médicaux visés au point 4.7.2, ainsi que toute décision correspondante quant à l'aptitude individuelle du personnel, sont confiés à un médecin.

Le personnel n'effectue pas de tâches critiques de sécurité lorsque sa vigilance est diminuée par des substances telles que l'alcool, les drogues ou des médicaments psychotropes. Par conséquent, l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure mettent en place des procédures permettant de maîtriser le risque de présence sur le lieu de travail de personnel sous l'effet de telles substances ou le risque de consommation de ces substances pendant le travail.

Les règles nationales de l'État membre où s'effectue le service du train s'appliquent en ce qui concerne les limites relatives aux substances évoquées ci-dessus.

4.7.2. Examens médicaux et évaluations psychologiques

4.7.2.1. Avant affectation

4.7.2.1.1. Contenu minimal de l'examen médical

L'examen médical comporte:

— un examen de médecine générale,

— des examens des fonctions sensorielles (vision, audition, perception des couleurs),

— une analyse d'urine ou de sang pour la détection du diabète sucré et d'autres pathologies en fonction des indications de l'examen clinique,

— le dépistage des drogues.

4.7.2.1.2. Évaluation psychologique

Le but de l'évaluation psychologique est d'assister l'entreprise ferroviaire en matière d'affectation et de gestion de personnel ayant les capacités cognitives, psychomotrices et comportementales et la personnalité requises pour remplir son rôle en toute sécurité.

Pour déterminer le contenu de l'évaluation psychologique, les critères suivants relatifs aux exigences applicables à chaque fonction de sécurité, au minimum, sont pris en considération:

a) critères cognitifs: — attention et concentration, — mémoire, — capacité de perception, — raisonnement, — communication;

b) critères psychomoteurs: — vitesse de réaction, — coordination gestuelle;

c) critères comportementaux et de personnalité: — maîtrise émotionnelle, — fiabilité comportementale, — autonomie, — conscience professionnelle.

Si un de ces éléments manque, la décision correspondante est justifiée et documentée par un psychologue.

Le candidat démontre son aptitude psychologique en satisfaisant à un examen effectué ou supervisé, selon la décision de l'État membre, par un psychologue ou un médecin.

4.7.2.2. Après affectation

4.7.2.2.1. Fréquence de l'examen médical périodique

Au moins un bilan médical systématique est réalisé:

— tous les 5 ans pour le personnel jusqu'à l'âge de 40 ans,

— tous les 3 ans pour le personnel dont l'âge varie entre 41 et 62 ans,

— tous les ans pour le personnel de plus de 62 ans.

Le médecin augmente la fréquence des examens si l'état de santé du membre du personnel concerné l'exige.

4.7.2.2.2. Contenu minimal de l'examen médical périodique

Si le travailleur respecte les critères exigés lors de l'examen qui est effectué avant de remplir une fonction donnée, les examens périodiques spécialisés incluent au minimum:

— un examen de médecine générale,

— des examens des fonctions sensorielles (vision, audition, perception des couleurs),

— une analyse d'urine ou de sang pour la détection du diabète sucré et d'autres pathologies en fonction des indications de l'examen clinique,

— le dépistage des drogues lorsque cela est indiqué sur le plan clinique.

4.7.2.2.3. Examens médicaux et/ou évaluations psychologiques supplémentaires

Outre l'examen médical périodique, un examen médical et/ou une évaluation psychologique spécifiques supplémentaires sont effectués lorsqu'il y a raisonnablement un doute quant à l'aptitude physique ou psychologique d'un membre du personnel ou qu'il y a raisonnablement des soupçons quant à la consommation de drogues ou d'alcool au-delà des limites admises. Ceci serait notamment le cas après un incident ou un accident dû à une erreur humaine de l'individu concerné.

L'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure mettent en place des systèmes permettant de s'assurer que ces examens et ces évaluations supplémentaires sont entrepris de manière appropriée.

4.7.3. Exigences médicales

4.7.3.1. Exigences de portée générale

Le personnel n'est pas dans un état de santé ni ne prend de traitement médical susceptible d'entraîner:

— une perte soudaine de conscience,

— une altération de la vigilance ou de la concentration,

— une incapacité soudaine,

— une altération de l'équilibre ou de la coordination,

— une limitation significative de la mobilité.

Pour la vue et l'ouïe, les critères suivants sont remplis.

4.7.3.2. Critères en termes de vision

— acuité visuelle de loin, avec ou sans correction: 0,8 (œil droit + œil gauche – mesurés séparément); un minimum de 0,3 pour l'œil le moins bon,

— verres correcteurs maximaux: hypermétropie + 5/myopie – 8. Le médecin peut accepter des valeurs situées en dehors de cette fourchette dans des cas exceptionnels et après avoir consulté un oculiste,

— vision à moyenne distance et de près: suffisante, qu'elle soit corrigée ou non,

— les lentilles de contact sont autorisées,

— vision des couleurs normale: utilisation d'un test reconnu, tel que le test d'Ishihara, complété par un autre test reconnu en cas de besoin,

— champ de vision: normal (absence de toute anomalie affectant la tâche à accomplir),

— vision pour les deux yeux: effective,

— vision binoculaire: effective,

— sensibilité aux contrastes: bonne,

— absence de maladie ophtalmique évolutive,

— les implants oculaires, les kératotomies et les kératectomies sont permis, à condition qu'ils soient vérifiés annuellement ou selon une périodicité définie par le médecin.

4.7.3.3. Critères en termes d'audition

Une audition suffisante confirmée par audiogramme tonal, c'est-à-dire:

— audition suffisamment bonne pour maintenir une conversation téléphonique et pouvoir entendre des tonalités d'alerte et des messages radio.

— L'utilisation d'appareils auditifs est autorisée.

4.8. Informations supplémentaires sur l'infrastructure et les véhicules

4.8.1. Infrastructure

Pour ce qui concerne le sous-système «Exploitation et gestion du trafic», les exigences applicables aux éléments de données relatifs aux infrastructures pour le réseau ferroviaire qui doivent être mis à la disposition des entreprises ferroviaires via le RINF sont spécifiées à l'appendice D.

Tant que le RINF n'est pas complet, le gestionnaire de l'infrastructure fournit ces informations par d'autres moyens, gratuitement et dès que cela est raisonnablement possible, et en tout état de cause dans les 15 jours pour la première présentation, à moins que l'entreprise ferroviaire n'accepte un délai plus long.

Le gestionnaire de l'infrastructure informe l'entreprise ferroviaire des changements concernant les données relatives à l'infrastructure via le RINF dès que ces informations deviennent disponibles, ou par d'autres moyens tant que le RINF n'offre pas cette fonctionnalité. Il est responsable de l'exactitude des données fournies.

Pour les situations d'urgence ou l'information en temps réel, d'autres moyens de communication appropriés du gestionnaire de l'infrastructure assurent une information immédiate de l'entreprise ferroviaire.

4.8.2. Matériel roulant

Les éléments de données ci-dessous, relatifs au matériel roulant, sont mis à la disposition des gestionnaires de l'infrastructure:

— si le véhicule est construit en matériaux qui peuvent être dangereux en cas d'accident ou d'incendie (par exemple amiante); le détenteur est responsable de l'exactitude des données fournies,

— la longueur totale du véhicule, y compris les tampons s'il en est muni; l'entreprise ferroviaire est responsable de l'exactitude des données fournies.

5. CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ

5.1. Définition

L'article 2, point 7), de la directive (UE) 2016/797 définit les «constituants d'interopérabilité».

5.2. Liste des constituants

En ce qui concerne le sous-système «Exploitation et gestion du trafic», il n'y a pas de constituants d'interopérabilité.

6. ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L'APTITUDE À L'EMPLOI DES CONSTITUANTS ET VÉRIFICATION DU SOUS-SYSTÈME

6.1. Constituants d'interopérabilité

Le présent règlement ne spécifiant pas encore de constituants d'interopérabilité, les dispositions relatives à l'évaluation ne sont pas traitées.

6.2. Sous-système «Exploitation et gestion du trafic»

6.2.1. Principes

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» est un sous-système de nature fonctionnelle, tel qu'il est défini à l'annexe II de la directive (UE) 2016/797.

Conformément aux articles 9 et 10 de la directive (UE) 2016/798, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure démontrent qu'ils satisfont aux exigences du présent règlement dans le cadre de leur système de gestion de la sécurité lors de toute demande d'agrément de sécurité ou de certificat de sécurité, nouveau ou modifié.

Dans le cadre des méthodes de sécurité communes relatives à l'évaluation de la conformité et au système de gestion de la sécurité, les autorités nationales de sécurité sont tenues de mettre en place un régime d'inspections pour assurer la surveillance et le contrôle du respect du système de gestion de la sécurité couvrant toutes les STI. Il convient de noter qu'aucun des éléments contenus dans le présent règlement ne nécessite d'évaluation distincte par un organisme notifié.

Les exigences contenues dans le présent règlement qui font référence à des sous-systèmes structurels et qui sont énumérées dans les interfaces (point 4.3) sont évaluées au regard des STI structurelles pertinentes.

7. MISE EN ŒUVRE

7.1. Principes

Conformément à l'article 9 de la directive (UE) 2016/798, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure assurent le respect du présent règlement dans le cadre de leur SGS.

7.2. Cas spécifiques

7.2.1. Introduction

Les dispositions particulières suivantes sont autorisées dans les cas spécifiques ci-dessous.

Ces cas spécifiques appartiennent à deux catégories:

a) les dispositions s'appliquent soit à titre permanent (cas «P»), soit à titre temporaire (cas «T»);

b) dans des cas temporaires, les États membres se conforment au sous-système pertinent au plus tard en 2024 (cas «T1»).

7.2.2. Liste des cas spécifiques

7.2.2.1. Cas spécifique permanent (P) Estonie, Lettonie, Lituanie, Pologne, Hongrie et Slovaquie

Aux fins de la mise en œuvre du point 4.2.2.1.3.2, les trains qui sont exploités exclusivement sur le réseau à écartement de voie de 1 520 mm en Estonie, Lettonie, Lituanie, Pologne, Hongrie et Slovaquie peuvent utiliser le signal suivant indiquant la queue du train.

Le disque réfléchissant a un diamètre de 185 mm avec un cercle rouge d'un diamètre de 140 mm.

7.2.2.2. Cas spécifique permanent Irlande et Royaume-Uni pour l'Irlande du Nord

Aux fins de la mise en œuvre du point 4.2.2.1.3.2, les trains qui circulent exclusivement sur le réseau à écartement de voie de 1 600 mm en Irlande et en Irlande du Nord utilisent deux fanaux fixes de couleur rouge comme signal de queue du train.

7.2.2.3. Cas spécifique temporaire (T1) Irlande et Royaume-Uni

Pour la mise en œuvre du point 4.2.3.2.1, l'Irlande et le Royaume-Uni utilisent des numéros de type alphanumérique dans les systèmes existants. Les États membres fixent les exigences et le calendrier pour passer des numéros alphanumériques de circulation du train aux numéros de circulation du train de type numérique dans le système cible.

7.2.2.4. Cas spécifique permanent (P) en Finlande

Pour la mise en œuvre du point 4.2.2.1.3.2 et de la règle d'exploitation commune 5 de l'appendice B, la Finlande n'utilise aucun dispositif de signalisation indiquant la queue du train pour les trains de fret. Les dispositifs servant à signaler la queue du train pour les trains de fret indiqués au point 4.2.2.1.3.2 sont également acceptés en Finlande.









Appendice A

Principes et règles d'exploitation de l'ERTMS/ETCS

Les règles d'exploitation ERTMS/ETCS et ERTMS/GSM-R sont spécifiées dans le document «ERTMS operational principles and rules — version 5» publié le 9.4.2019 ( 19 ).









Appendice B

Principes et règles d'exploitation communs

B1. Principes d'exploitation fondamentaux

1. La méthode d'autorisation d'un mouvement de train maintient un intervalle de sécurité entre les trains.

2. Un train ne circule sur un tronçon de ligne que si sa composition est compatible avec l'infrastructure.

3. Avant qu'un train ne commence ou ne poursuive son parcours, il faut s'assurer que les voyageurs, le personnel et les marchandises sont transportés en toute sécurité.

4. Avant qu'un train ne soit autorisé à commencer ou à poursuivre son mouvement, il doit disposer d'une autorisation de mouvement et de toutes les informations nécessaires pour définir les conditions de cette autorisation.

5. Un train est empêché d'avancer sur un tronçon de ligne si l'on sait ou soupçonne qu'il serait dangereux pour le train de continuer à circuler tant que des mesures n'ont pas été prises pour lui