1995L0021 — FR — 22.01.2002 — 003.001 — 1
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►B ►M4 DIRECTIVE 95/21/CE DU CONSEIL
du 19 juin 1995
relative au contrôle des navires par l'État du port ◄
(JO L 157 du 7.7.1995, p. 1)
Modifiée par:
Journal officiel
nopage date
►M1Directive 98/25/CE du Conseil du 27 avril 1998 L 133 19 7.5.1998
►M2Directive 98/42/CE de la Commission du 19 juin 1998 L 184 40 27.6.1998
►M3Directive 1999/97/CE de la Commission du 13 décembre 1999 L 331 67 23.12.1999
►M4Directive 2001/106/CE du Parlement européen et du Conseil du 19
décembre 2001L 19 17 22.1.2002
Rectifiée par:
►C1Rectificatif, JO L 291 du 14.11.1996, p. 42 (95/21)
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DIRECTIVE 95/21/CE DU CONSEIL
du 19 juin 1995
relative au contrôle des navires par l'État du port
LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son
article 84 paragraphe 2,
vu la proposition de la Commission(1),
vu l'avis du Comité économique et social(2),
statuant conformément à la procédure visée à l'article 189 C du traité(3),
considérant que la Communauté est gravement préoccupée par les
catastrophes maritimes et la pollution des mers et des littoraux des Étatsmembres;
considérant que la Communauté est également préoccupée par les
conditions de vie et de travail à bord;
considérant que le Conseil, lors de sa session du 25 janvier 1993, a
appelé la Communauté et les États membres à assurer une application
plus efficace des normes internationales relatives à la sécurité maritime
et à la protection de l'environnement et à mettre en œuvre les nouvellesmesures dès leur adoption;
considérant que le Conseil, dans sa résolution du 8 juin 1993 sur une
politique commune de la sécurité maritime(
4), a appelé la Commission à
lui soumettre le plus rapidement possible des propositions d'actions
spécifiques et des propositions formelles concernant les critères
d'inspection des navires, et notamment l'harmonisation des conditionsd'immobilisation, la possibilité de publier les résultats des inspections etde refuser l'accès aux ports communautaires;
considérant que la sécurité, la prévention de la pollution et les conditions
de vie et de travail à bord des navires peuvent être efficacementaméliorées par une réduction draconienne du nombre de navires
inférieurs aux normes naviguant dans les eaux communautaires et une
application stricte des conventions, codes et résolutions internationaux;
considérant que le contrôle de la conformité des navires aux normes
internationales relatives à la sécurité, à la prévention de la pollution etaux conditions de vie et de travail à bord incombe principalement àl'État du pavillon; que, cependant, ces normes internationales sont de
moins en moins appliquées et mises en œuvre par un nombre croissant
des États du pavillon; que, dorénavant, le contrôle de la conformité auxnormes internationales relatives à la sécurité, à la prévention de lapollution et aux conditions de vie et de travail à bord doit doncégalement être assuré par l'État du port;
considérant qu'une approche uniforme visant à assurer l'application
effective des normes internationales par les États membres aux navires
opérant dans les eaux relevant de leur juridiction et faisant escale dansleurs ports permettra d'éviter les distorsions de concurrence;
considérant qu'un cadre juridique communautaire visant à harmoniser les
procédures d'inspection est d'une importance fondamentale pour assurerl'application homogène des principes de la sécurité du transportmaritime et de la prévention de la pollution, qui sont au centre de la1995L0021 — FR — 22.01.2002 — 003.001 — 2
(1)J O noC 107 du 15. 4. 1994, p. 14. JO noC 347 du 8. 12. 1994, p. 15.
(2)J O noC 393 du 31. 12. 1994, p. 50.
(3) Avis du Parlement européen rendu le 27 octobre 1994 (JO noC 347 du 8. 12.
1994, p. 15), position commune du Conseil du 14 mars 1995 (JO noC9 3d u
13. 4. 1995, p. 25.) et décision du Parlement européen du 18 mai 1995 (non
encore parue au Journal officiel) (SIC! JO noC 271 du 7. 10. 1993, p. 227).
(4)J O noC 271 du 7. 10. 1993, p. 1.▼M4
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politique environnementale et de la politique des transports de la
Communauté;
considérant que la pollution des mers est, par essence, un phénomène
transfrontalier; que, conformément au principe de subsidiarité, il est
préférable d'élaborer des mesures préventives au niveau communautairedans ce domaine en ce qui concerne les mers contiguës des Étatsmembres, l'action isolée des États membres n'étant ni adéquate niefficace;
considérant que l'adoption d'une directive du Conseil est la procédure
appropriée pour établir le cadre légal et les règles et critères uniformes
d'exercice du contrôle par l'État du port;
considérant qu'il faut mettre à profit l'expérience acquise dans le cadre
du mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle par l'État du port,signé à Paris le 26 janvier 1982;
considérant que le contrôle par chaque État membre de 25 % au moins
des navires étrangers qui font escale dans ses ports au cours d'une année
donnée signifie en pratique qu'un grand nombre des navires opérant dansla zone communautaire à un moment déterminé ont fait l'objet d'uncontrôle;
considérant que de nouveaux efforts devraient être déployés en vue de
mettre au point un meilleur système de ciblage;
considérant que les règles et procédures applicables aux inspections par
l'État du port, et notamment les critères relatifs à l'immobilisation desnavires, doivent être uniformisées afin d'assurer un niveau d'efficacitéconstant dans l'ensemble des ports et de réduire par conséquent demanière radicale l'utilisation sélective de certains ports de destinationpour échapper à un contrôle en bonne et due forme;
considérant que les statistiques concernant les taux de sinistres,
d'immobilisations et d'anomalies, publiées dans la communication dela Commission intitulée «Pour une politique commune de la sécuritémaritime» et dans le rapport annuel du mémorandum d'entente, montrentque certaines catégories de navires doivent faire l'objet d'un contrôle
renforcé;
considérant que la non-conformité aux dispositions des conventions
applicables doit être corrigée; que les navires qui sont requis d'yremédier doivent, dès lors que les anomalies en ce qui concerne laconformité constituent manifestement un danger pour la sécurité, lasanté ou l'environnement, être immobilisés jusqu'à ce qu'elles aient été
corrigées;
considérant qu'un droit de recours devrait exister contre les décisions
d'immobilisation prises par les autorités compétentes, afin d'éviter desdécisions déraisonnables qui sont susceptibles d'entraîner une immobi-lisation et un retard indus;
considération que les infrastructures du port dans lequel s'effectue
l'inspection peuvent amener l'autorité compétente à autoriser le navire à
se rendre dans un chantier de radoub approprié, dès lors que lesconditions imposées pour le transfert sont respectées; que les naviresnon conformes continueraient à menacer la sécurité, la santé etl'environnement et à bénéficier d'avantages commerciaux dès lors qu'ilsne sont pas mis en conformité avec les dispositions pertinentes de la
convention et qu'il faut donc leur refuser l'accès à tous les ports de la
Communauté;
considérant qu'il existe des circonstances dans lesquelles un navire, qui
s'est vu refuser l'accès aux ports de la Communauté, doit néanmoins êtreautorisé à y pénétrer; que, dans ces conditions, il ne devrait être autoriséà accéder qu'à un port déterminé, si toutes les précautions sont prises
pour assurer son entrée dans le port en toute sécurité;
considérant que, en raison de la complexité des dispositions des
conventions régissant la construction des navires, leur équipement etleur équipage, des graves conséquences des décisions prises par lesinspecteurs et de la nécessité pour ceux-ci de prendre des décisionstotalement impartiales, les inspections doivent être effectuées exclusi-1995L0021 — FR — 22.01.2002 — 003.001 — 3
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vement par des inspecteurs qui sont des fonctionnaires ou d'autres
personnes dûment habilités, très bien informés et ayant une grandeexpérience;
considérant que les pilotes et les autorités portuaires peuvent fournir des
éléments d'information utiles concernant les anomalies présentées parces navires ou ces équipages;
considérant qu'une coopération entre les autorités compétentes des États
membres et d'autres autorités ou organismes est indispensable pourassurer un suivi efficace des navires présentant des anomalies qui ont été
autorisés à poursuivre leur route, et pour échanger des informations au
sujet des navires séjournant dans un port;
considérant que le système d'information «Sirenac E», mis en place dans
le cadre du mémorandum d'entente, permet d'obtenir un grand nombred'informations complémentaires nécessaires à l'application de la présentedirective;
considérant que la publication d'informations concernant les navires ne
se conformant pas aux normes internationales relatives à la sécurité, à la
santé et à la protection du milieu marin peut constituer une arme efficacepour décourager les chargeurs d'utiliser ces navires et inciter leurspropriétaires à prendre des mesures correctives sans y être contraints;
considérant que tous les coûts des inspections de navires entraînant une
immobilisation devraient être imputables au propriétaire ou à l'exploi-tant;
considérant qu'il est souhaitable, aux fins de la mise en œuvre de la
présente directive, de recourir au comité créé par l'article 12 de ladirective 93/75/CEE du Conseil, du 13 septembre 1993, relative auxconditions minimales exigées pour les navires entrant dans les portsmaritimes de la Communauté ou en sortant et transportant desmarchandises dangereuses ou polluantes(
1), pour aider la Commission
à modifier les obligations d'inspection des États membres sur la base de
l'expérience acquise et compte tenu de l'évolution dans le cadre dumémorandum d'entente et à adapter, le cas échéant, les annexes à lalumière des modifications apportées aux conventions, protocoles, codes,résolutions des instances internationales concernées et au mémorandum
d'entente,
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
Article premier
Objet
L'objet de la présente directive est de contribuer à une diminution
radicale des transports maritimes inférieurs aux normes naviguant dansles eaux relevant de la juridiction des États membres:
— en faisant mieux respecter la législation internationale et la
législation communautaire pertinente régissant la sécurité maritime,
la protection du milieu marin et les conditions de vie et de travail àbord et applicable aux navires de tous pavillons,
— en établissant des critères communs imposant un contrôle des navires
par l'État du port et en uniformisant les procédures d'inspection etd'immobilisation, compte tenu des engagements pris par les autoritésmaritimes des États membres dans le cadre du mémorandumd'entente de Paris sur le contrôle des navires par l'État du port.1995L0021 — FR — 22.01.2002 — 003.001 — 4
(1)J O noL 247 du 5. 10. 1993, p. 19.
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Article 2
Définitions
Aux fins de la présente directive et de ses annexes, il y a lieu d'entendre
par:
1) «conventions»:
— la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge LL
66,
— la convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la
vie humaine en mer (SOLAS 74),
— la convention internationale de 1973 pour la prévention de la
pollution par les navires, modifiée par le protocole de 1978(Marpol 73/78),
— la convention internationale de 1978 sur les normes de formation
des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW78),
— la convention de 1972 sur le règlement international pour
prévenir les abordages en mer (Colreg 72),
— la convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires
(ITC69),
— la convention de 1976 concernant les normes minimales à
observer sur les navires marchands (convention OIT 147),
— la convention internationale sur la responsabilité civile pour les
dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de 1992(CLC)
ainsi que les protocoles et amendements à ces conventions et codes
associés ayant force obligatoire, en vigueur le 19 décembre 2001;
2) «mémorandum d'entente»: le mémorandum d'entente de Paris sur le
contrôle des navires par l'État du port, signé à Paris le 26 janvier1982, dans la version en vigueur le 19 décembre 2001;
3) «navire»: tout navire de mer soumis à l'une ou plusieurs des
conventions et battant un pavillon autre que celui de l'État du port;
4) «terminal offshore»: toute plate-forme fixe ou flottante opérant sur
le plateau continental d'un État membre ou au-dessus de celui-ci;
5) «inspecteur»: un agent du secteur public ou une autre personne
dûment autorisé(e) par l'autorité compétente d'un État membre,
devant laquelle il (elle) est responsable, à procéder à des inspections
au titre du contrôle par l'État du port;
6) «inspection»: une visite effectuée à bord d'un navire afin de
contrôler la validité des certificats pertinents et d'autres documentset l'état du navire, de son équipement et de son équipage, ainsi que
les conditions de vie et de travail de l'équipage;
7) «inspection détaillée»: une inspection par laquelle le navire, son
équipement et son équipage sont soumis, en tout ou en partie selonle cas, à une inspection approfondie, dans les conditions visées à
l'article 6 paragraphe 3, pour tout ce qui concerne la construction,
l'équipement et l'équipage, les conditions de vie et de travail et laconformité aux procédures opérationnelles à bord du navire;
8) «inspection renforcée»: une inspection dans les conditions visées à
l'article 7;
9) «immobilisation»: l'interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un
navire de prendre la mer en raison des anomalies constatées qui,isolément ou globalement, entraînent l'impossibilité pour le navirede naviguer;
10) «arrêt d'exploitation»: l'interdiction formelle signifiée à l'encontre
d'un navire de poursuivre son exploitation en raison des anomaliesconstatées qui, isolément ou globalement, rendraient dangereuse lapoursuite de cette exploitation.1995L0021 — FR — 22.01.2002 — 003.001 — 5
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Article 3
Champ d'application
1. La présente directive s'applique à tout navire ainsi qu'à son
équipage:
— faisant escale dans un port d'un État membre ou à un terminal
offshore
ou
— mouillant au large d'un tel port ou terminal.
Aucune disposition du présent article ne doit porter atteinte aux droits
d'intervention dont dispose un État membre au titre des conventionsinternationales pertinentes.
2. Pour les navires d'une jauge brute de moins de 500 tonneaux, les
États membres appliquent les dispositions d'une convention pertinentequi leur sont applicables et prennent, pour les domaines non couverts par
une convention, toute mesure nécessaire pour assurer que les navires
concernés ne présentent pas un danger manifeste pour la sécurité, lasanté ou l'environnement. Pour l'application du présent paragraphe, lesÉtats membres se laissent guider par l'annexe 1 du mémorandumd'entente.
3. Les États membres qui font procéder à l'inspection d'un navire
battant le pavillon d'un État non signataire d'une convention veillent à ne
pas accorder un traitement plus favorable à ce navire et à son équipageque celui qui est réservé à un navire battant le pavillon d'un État partie àcette convention.
4. Les bateaux de pêche, les navires de guerre, les bâtiments de
servitude, les embarcations en bois de conception primitive, les naviresdes pouvoirs publics utilisés à des fins non commerciales et les bateaux
de plaisance utilisés à des fins non marchandes sont exclus du champ
d'application de la présente directive.
Article 4
Organisme chargé de l'inspection
Les États membres maintiennent en place des administrations maritimes
nationales appropriées disposant du personnel requis, notammentd'inspecteurs qualifiés, ci-après dénommées «autorités compétentes»,en vue de l'inspection des navires et prennent toutes mesures appropriées
pour faire en sorte que leurs autorités compétentes s'acquittent de leurs
tâches telles que prévues par la présente directive.
Article 5
Obligations en matière d'inspection
1. L'autorité compétente de chaque État membre effectue chaque
année un nombre total d'inspections des navires visés au paragraphe 2 et
à l'article 7, correspondant à au moins 25 % du nombre annuel moyen de
navires distincts entrés dans les ports dudit État membre calculé sur labase des trois années civiles les plus récentes pour lesquelles desstatistiques sont disponibles.
2. a) Sous réserve des dispositions de l'article 7 bis, l'autorité
compétente veille à ce que tout navire non soumis à inspectionrenforcée dont le coefficient de ciblage affiché dans le système
d'information Sirenacest supérieur à 50 fasse l'objet d'une
inspection conformément à l'article 6, à condition qu'une périoded'au moins un mois se soit écoulée depuis la dernière inspectioneffectuée dans un port de la région couverte par le mémorandumd'entente de Paris.1995L0021 — FR — 22.01.2002 — 003.001 — 6
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b) En ce qui concerne la sélection des autres navires à inspecter, les
autorités compétentes déterminent l'ordre de priorité de la manièresuivante:
— les premiers navires sélectionnés pour l'inspection sont ceux
figurant à l'annexe I, partie I, indépendamment de la valeur ducoefficient de ciblage;
— les navires figurant à l'annexe I, partie II, sont sélectionnés en
ordre décroissant, selon l'ordre de priorité résultant de la valeurde leur coefficient de ciblage affichée dans le systèmed'information Sirenac.
3. Les États membres s'abstiennent d'inspecter les navires ayant déjà
fait l'objet d'une inspection dans un autre État membre au cours des sixmois précédents, pour autant:
— que ce navire ne figure pas dans la liste de l'annexe I,
— qu'aucune anomalie n'ait été notifiée à la suite d'une inspection
précédente,
— qu'il n'existe aucun motif évident de procéder à une inspection,
— que le navire ne soit pas couvert par les dispositions du paragraphe 2,
point a).
4. Le paragraphe 3 ne s'applique à aucun des contrôles d'exploitation
spécifiquement prévus dans les conventions.
5. Les États membres et la Commission coopèrent en vue de mettre
au point des priorités et des pratiques qui permettront un ciblage plus
efficace des navires susceptibles de présenter des anomalies.
Toute modification subséquente du présent article, à l'exception du
chiffre de 25 % figurant au paragraphe 1, sera effectuée au titre des
dispositions de l'article 19.
Article 6
Procédure d'inspection
1. L'autorité compétente veille à ce que l'inspecteur procède au moins
aux opérations ci-après:
a) contrôler les certificats et documents pertinents énumérés à l'annexe
II;
b) s'assurer de l'état général du navire, et notamment de la salle des
machines, du logement de l'équipage, y compris les conditions
d'hygiène.
2. L'inspecteur peut examiner tous les certificats et documents
pertinents, autres que ceux énumérés à l'annexe II, qui doivent se
trouver à bord du navire en vertu des conventions.
3. Lorsque, à l'issue de l'inspection visée aux paragraphes 1 et 2, il
existe des motifs évidents de croire que l'état du navire ou de sonéquipement, ou son équipage, ne répond pas en substance auxprescriptions pertinentes d'une convention, une visite détaillée esteffectuée, comprenant un contrôle approfondi de la conformité auxprescriptions relatives aux procédures opérationnelles à bord du navire.
Il existe des «motifs évidents» lorsque l'inspecteur constate des faits qui,
sur la base de son appréciation de professionnel, justifient une inspection
détaillée du navire, de son équipement ou de son équipage.
Des exemples de «motifs évidents» sont indiqués à l'annexe III.
4. Les procédures et lignes directrices pertinentes pour le contrôle des
navires, spécifiées à l'annexe IV, doivent également être respectées.1995L0021 — FR — 22.01.2002 — 003.001 — 7
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Article 7
Inspection renforcée obligatoire de certains navires
1. Un navire classé dans l'une des catégories énumérées à l'annexe V,
section A, est susceptible d'être soumis à une inspection renforcée après
une période de douze mois à compter de la dernière inspection renforcée
effectuée dans un port d'un État signataire du mémorandum d'entente deParis.
2. Si ce navire est sélectionné pour une inspection conformément à
l'article 5, paragraphe 2, point b), une inspection renforcée est effectuée.Toutefois, une inspection menée conformément à l'article 6 peut être
effectuée entre deux inspections renforcées.
3. a) L'exploitant ou le capitaine d'un navire auquel le paragraphe 1 est
applicable communique toutes les informations visées à l'annexeV, section B, à l'autorité compétente de l'État membre de chaqueport où le navire fait escale après une période de 12 mois àcompter de la dernière inspection renforcée. Ces informations sont
fournies au moins 3 jours avant la date prévue de l'arrivée au port
ou avant que le navire ne quitte le port précédent si le voyage doitdurer moins de 3 jours.
b) Tout navire qui ne se conforme pas aux dispositions du point a) est
soumis à une inspection renforcée au port de destination.
4. Sous réserve des dispositions de l'article 7 bis, les États membres
veillent à ce qu'une inspection renforcée soit effectuée à bord d'un navireauquel le paragraphe 3 est applicable et dont le coefficient de ciblage estégal ou supérieur à 7 au premier port où il fait escale après une périodede 12 mois à compter de la dernière inspection renforcée.
Dans les cas où les États membres sont dans l'impossibilité d'augmenter
leur capacité en temps voulu pour réaliser toutes les inspectionssupplémentaires requises, notamment en raison de problèmes liés aurecrutement et à la formation d'inspecteurs, ils bénéficieront d'un délaiprenant fin le 1
erjanvier 2003 pour étoffer progressivement leur service
d'inspection. Ce délai peut être allongé de six mois pour le port de
Rotterdam. La Commission en informera les États membres et le
Parlement européen.
5. Les inspections renforcées sont effectuées conformément aux
procédures visées à l'annexe V, section C.
6. Lorsqu'un amendement ou un projet d'amendement au mémo-
randum de Paris risque d'affaiblir la portée de l'obligation d'inspection
renforcée en vertu du présent article, la Commission soumet sans tarder
au comité établi à l'article 18 un projet de mesures en vue de réintroduiredes valeurs du coefficient de ciblage conformes aux objectifs de laprésente directive.
Article 7 bis
Procédure à suivre lorsque certains navires ne peuvent pas être
inspectés
1. Lorsque, pour des raisons d'ordre opérationnel, un État membre
n'est pas en mesure d'effectuer soit une inspection d'un navire dont le
coefficient de ciblage est supérieur à 50, conformément à l'article 5,paragraphe 2, point a), soit une inspection renforcée obligatoire,conformément à l'article 7, paragraphe 4, cet État membre informesans tarder le système Sirenacque l'inspec tion n'a pas eu lieu.
2. De tels cas sont notifiés tous les six mois, à la Commission, ainsi
que les motifs expliquant pourquoi l'inspection des navires concernés n'a
pas été effectuée.
3. Au cours d'une année civile, ces absences d'inspection n'excèdent
pas 5 % du nombre annuel moyen de navires distincts susceptibles d'êtreinspectés visés au paragraphe 1 et qui ont fait escale dans des ports del'État membre concerné, calculé sur la base des trois années civiles lesplus récentes pour lesquelles des statistiques sont disponibles.1995L0021 — FR — 22.01.2002 — 003.001 — 8
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4. Les navires visés au paragraphe 1 sont soumis à une inspection,
conformément aux dispositions de l'article 5, paragraphe 2, point a), ou àune inspection renforcée obligatoire, conformément à l'article 7,
paragraphe 4, selon le cas, à leur prochain port d'escale situé dans la
Communauté.
5. Au plus tard le 22 juillet 2008, le pourcentage de 5 % visé au
paragraphe 3 est modifié, s'il y a lieu, sur la base d'une évaluationréalisée par la Commission, conformément à la procédure prévue àl'article 19.
Article 7 ter
Mesures de refus d'accès concernant certains navires
1. Un État membre veille à ce que l'accès à ses ports soit refusé, sauf
dans les situations visées à l'article 11, paragraphe 6, à un navire classédans l'une des catégories de l'annexe XI, section A, lorsque ce navire:
soit:
— bat le pavillon d'un État figurant sur la liste noire publiée dans le
rapport annuel du mémorandum d'entente de Paris, et
— a été immobilisé plus de deux fois au cours des vingt-quatre mois
précédents dans un port d'un État signataire du mémorandumd'entente de Paris;
soit:— bat le pavillon d'un État décrit comme présentant un «risque très
élevé» ou un «risque élevé» dans la liste noire publiée dans le
rapport annuel du mémorandum d'entente de Paris, et
— a été immobilisé plus d'une fois au cours des trente-six mois
précédents dans un port d'un État signataire du mémorandumd'entente de Paris.
La mesure de refus d'accès est applicable dès que le navire a été autorisé
à quitter le port où il a fait l'objet de la deuxième ou troisièmeimmobilisation, selon le cas.
2. Aux fins du paragraphe 1, les États membres se conforment aux
procédures figurant à l'annexe XI, section B.
3. La Commission publie tous les six mois les informations relatives
aux navires auxquels l'accès a été refusé dans les ports de laCommunauté en application du présent article.
Article 8
Rapport d'inspection
À l'issue d'une inspection, d'une inspection détaillée ou d'une inspection
renforcée, l'inspecteur rédige un rapport conformément à l'annexe IX.
Une copie de ce rapport d'inspection est remise au capitaine du navire.
Article 9
Suppression des anomalies et immobilisation du navire
1. L'autorité compétente s'assure que toute anomalie confirmée ou
révélée par les inspections prévues à l'article 5, paragraphe 2, et à
l'article 7, a été ou sera supprimée conformément aux conventions.
2. Lorsque les anomalies présentent un risque manifeste pour la
sécurité, la santé ou l'environnement, l'autorité compétente de l'État duport dans lequel le navire est inspecté fait en sorte que le navire soit
immobilisé ou que l'exploitation au cours de laquelle des anomalies ont
été révélées soit arrêtée. L'interdiction ou l'arrêt d'exploitation n'est levéque si tout danger a disparu ou si l'autorité constate que le navire peut,sous réserve des conditions qu'elle estime nécessaire d'imposer, quitter leport ou que l'exploitation peut reprendre sans risque pour la sécurité et la1995L0021 — FR — 22.01.2002 — 003.001 — 9
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santé des passagers, ou de l'équipage, ou sans risque pour les autres
navires, ou sans constituer une menace déraisonnable pour le milieumarin.
3. Pour déterminer si un navire doit être immobilisé ou non,
l'inspecteur applique les critères énoncés à l'annexe VI. Dans ce
contexte, le navire est immobilisé s'il n'est pas équipé d'un dispositif
d'enregistrement des données du voyage en état de marche lorsque sonutilisation est prescrite par l'annexe XII. S'il ne peut être remédiéaisément à cette anomalie dans le port où le navire est immobilisé,l'autorité compétente peut autoriser le navire à se rendre dans le port
approprié le plus proche pour que l'anomalie soit supprimée aisément ou
exiger qu'elle le soit dans un délai maximal de 30 jours. À ces fins, lesprocédures définies à l'article 11 sont d'application.
4. Dans des circonstances exceptionnelles, lorsque l'état général d'un
navire est manifestement inférieur aux normes, l'autorité compétentepeut suspendre l'inspection dudit navire jusqu'à ce que les partiesresponsables aient pris les mesures nécessaires pour que le navire soitconforme aux prescriptions pertinentes des conventions.
5. Lorsque les inspections visées à l'article 5, paragraphe 2, et à
l'article 7 donnent lieu à une immobilisation, l'autorité compétenteinforme immédiatement, par écrit et en incluant le rapport d'inspection,
l'administration de l'État dont le navire est autorisé à battre pavillon (ci-
après dénommée «administration du pavillon») ou, lorsque cela n'est paspossible, le consul ou, en son absence, le plus proche représentantdiplomatique de cet État, de toutes les circonstances dans lesquelles uneintervention a été jugée nécessaire. En outre, les inspecteurs désignés ou
les organismes agréés chargés de la délivrance des certificats de
classification ou des certificats délivrés au nom de l'État du pavillonconformément aux conventions internationales sont également informés,le cas échéant.
6. Les dispositions de la présente directive sont applicables sans
préjudice d'autres conditions éventuellement prévues par les conventionspour ce qui est des procédures de notification et de rapport relatives auxcontrôles par l'État du port.
7. Dans le cadre du contrôle exercé par l'État du port au titre de la
présente directive, tous les efforts possibles sont déployés afin d'éviter
qu'un navire ne soit indûment immobilisé ou retardé. Si un navire est
ainsi indûment immobilisé ou retardé, l'armateur ou l'exploitant est endroit de demander une indemnisation pour tout préjudice ou dommagesubi. Dans tous les cas où une immobilisation indue ou un retard indusont invoqués, la charge de la preuve en incombera à l'armateur ou àl'exploitant du navire.
Article 9 bis
Procédure applicable en cas d'absence de certificats ISM
1. Lorsque l'inspection fait apparaître l'absence, à bord d'un navire
auquel le code ISM est applicable à l'intérieur de la Communauté à ladate de l'inspection, de la copie de l'attestation de conformité ou ducertificat de gestion de sécurité délivrés conformément au codeinternational de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et
la prévention de la pollution (code ISM), l'autorité compétente veille à
ce que le navire soit immobilisé.
2. Nonobstant l'absence de la documentation visée au paragraphe 1, si
l'inspection ne fait pas apparaître d'autres anomalies justifiant uneimmobilisation, l'autorité compétente peut lever l'ordre d'immobilisationafin d'éviter l'encombrement du port. Lorsqu'une telle décision est prise,l'autorité compétente en informe immédiatement les autorités compé-tentes des autres États membres.1995L0021 — FR — 22.01.2002 — 003.001 — 10
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3. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que tout
navire autorisé à quitter un port d'un État membre dans les circonstancesvisées au paragraphe 2, se voie refuser l'accès à tout port de la
Communauté, sauf dans les situations visées à l'article 11, paragraphe 6,
jusqu'à ce que le propriétaire ou l'exploitant du navire ait démontré, à lasatisfaction de l'autorité compétente de l'État membre dans lequel l'ordred'immobilisation a été prononcé, que le navire dispose de certificatsvalables délivrés conformément au code ISM. Lorsque des anomalies au
sens de l'article 9, paragraphe 2, sont constatées et qu'il ne peut y être
remédié dans le port d'immobilisation, les dispositions pertinentes del'article 11 sont également applicables.
Article 10
Droit de recours
1. Le propriétaire ou l'exploitant d'un navire ou son représentant dans
l'État membre dispose d'un droit de recours contre une décision
d'immobilisation ou de refus d'accès prise par l'autorité compétente.
Le recours ne suspend pas l'immobilisation ou le refus d'accès.
2. Les États membres mettent en place et maintiennent à cet effet des
procédures de recours appropriées conformément à leur législationnationale.
3. L'autorité compétente informe dûment le capitaine d'un navire visé
au paragraphe 1 de ses droits de recours.
Article 11
Suivi des inspections et de l'immobilisation
1. Lorsque les anomalies visées à l'article 9 paragraphe 2 ne peuvent
être supprimées dans le port où a lieu l'inspection, l'autorité compétentede cet État membre peut autoriser le navire à rejoindre le plus proche
chantier de radoub approprié disponible, choisi par le capitaine et les
autorités concernées, pour autant que les conditions imposées parl'autorité compétente de l'État du pavillon et acceptées par cet Étatmembre soient respectées. Ces conditions assurent que le navire puisserejoindre ledit chantier sans présenter de risques pour la sécurité et lasanté des passagers ou de l'équipage, sans présenter de risques pour
d'autres navires ou sans constituer une menace déraisonnable pour le
milieu marin.
2. Dans les circonstances visées au paragraphe 1, l'autorité compé-
tente de l'État membre du port où a lieu l'inspection donne notification à
l'autorité compétente de l'État dans lequel est situé le chantier de radoub,
aux parties mentionnées à l'article 9 paragraphe 5 ou à toute autreautorité concernée de toutes les conditions du voyage.
3. La notification aux parties visées au paragraphe 2 est conforme
aux dispositions de l'annexe 2 du mémorandum d'entente.
L'autorité compétente d'un État membre destinataire de cette notification
informe l'autorité notificatrice des mesures prises.
4. Les États membres prennent des mesures pour que les navires visés
au paragraphe 1 qui prennent la mer:
i) sans se conformer aux conditions fixées par l'autorité compétente
d'un État membre dans le port d'inspection
ou
ii) en refusant de se conformer aux dispositions pertinentes des
conventions en ne se présentant pas dans le chantier de radoub
indiqué
se voient refuser l'accès à tout port dans la Communauté, jusqu'à ce que
le propriétaire ou l'exploitant ait apporté la preuve, à la satisfaction del'autorité compétente de l'État membre dans lequel ont été constatées les1995L0021 — FR — 22.01.2002 — 003.001 — 11
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anomalies, que le navire satisfait pleinement aux dispositions pertinentes
des conventions.
5. Dans les conditions visées au paragraphe 4 point i), l'autorité
compétente de l'État membre dans lequel les anomalies ont été
constatées alerte immédiatement les autorités compétentes de tous les
autres États membres.
Dans les conditions visées au paragraphe 4 point ii), l'autorité
compétente de l'État membre dans lequel se situe le chantier de radoubalerte immédiatement les autorités compétentes de tous les autres Étatsmembres.
Avant de refuser l'entrée au port, l'État membre peut demander des
consultations avec l'administration du pavillon du navire concerné.
6. Nonobstant le paragraphe 4, l'accès à un port déterminé peut être
autorisé par l'autorité compétente de l'État du port en cas de force
majeure, pour raison de sécurité impérative ou pour supprimer ouréduire le risque de pollution ou pour réparer les anomalies, à conditionque des mesures appropriées, à la satisfaction de l'autorité compétente decet État membre, aient été prises par le propriétaire, l'exploitant ou lecapitaine du navire en question pour assurer que le navire puisse entrer
dans le port en toute sécurité.
Article 12
Compétence professionnelle des inspecteurs
1. Les inspections sont exclusivement effectuées par les inspecteurs
satisfaisant aux critères de qualifications fixés à l'annexe VII.
2. Lorsque l'autorité compétente de l'État du port ne dispose pas des
connaissances professionnelles requises, l'inspecteur de cette autorité
compétente peut être assisté par toute personne possédant lesconnaissances requises.
3. Les inspecteurs agissant dans le cadre du contrôle par l'État du port
et les personnes qui les assistent ne doivent détenir aucun intérêtcommercial ni dans le port de l'inspection ni dans les navires visités. Lesinspecteurs ne doivent pas non plus être employés par des organisations
non gouvernementales délivrant des certificats obligatoires ou des
certificats de classification ou effectuant les visites préalables à ladélivrance de ces certificats aux navires, ni travailler pour le compte detelles organisations.
4. Chaque inspecteur est porteur d'un document personnel sous la
forme d'une carte d'identité délivrée par l'autorité compétente confor-
mément à la législation nationale pertinente, qui indique que l'inspecteur
est autorisé à effectuer des inspections.
Un modèle commun est élaboré pour cette carte d'identité conformément
à la procédure prévue à l'article 19.
Article 13
Rapports établis par les pilotes et les autorités portuaires
1. Les pilotes des États membres chargés du lamanage des navires
dans un port ou engagés sur des navires faisant route vers un port situédans un État membre informent immédiatement les autorités compé-tentes de l'État du port ou de l'État côtier, selon le cas, des anomalieséventuelles qu'ils constatent dans l'exercice normal de leurs fonctions etqui risquent de compromettre la sécurité de la navigation ou de
constituer une menace pour le milieu marin.
2. Lorsque les autorités portuaires, dans l'exercice normal de leurs
fonctions, apprennent qu'un navire se trouvant dans l'enceinte portuaireprésente des anomalies susceptibles de compromettre la sécurité dunavire ou de constituer une menace déraisonnable pour le milieu marin,elles en informent immédiatement l'autorité compétente de l'État du portconcerné.1995L0021 — FR — 22.01.2002 — 003.001 — 12
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Article 14
Coopération
1. Chaque État membre prend les dispositions nécessaires pour
assurer une coopération entre son autorité compétente, ses autorités
portuaires et d'autres autorités ou organisations commerciales concer-nées afin que son autorité compétente puisse obtenir toute informationutile concernant les navires faisant escale dans ses ports.
2. Les États membres maintiennent les dispositions nécessaires pour
assurer un échange d'informations et une coopération entre leur autoritécompétente et les autorités compétentes de tous les autres États membreset maintenir la liaison opérationnelle établie entre leur autoritécompétente, la Commission et le système d'information Sirenac créé à
Saint-Malo, France.
En vue de la conduite des inspections visées à l'article 5, paragraphe 2,
et à l'article 7, les inspecteurs consultent les bases de données publiques
et privées concernant les inspections de navires accessibles au travers du
système d'information EQUASIS.
3. Les informations visées au paragraphe 2 sont celles qui sont
énumérées à l'annexe 4 du mémorandum d'entente et qui doivent être
fournies conformément à l'article 15 de la présente directive.
Article 15
Publication d'informations
1. L'autorité compétente de chaque État membre prend les mesures
nécessaires pour que soient publiées au moins une fois par mois les
informations énumérées à l'annexe VIII, partie I, concernant les naviresqui ont été immobilisés ou dont l'entrée dans un port de cet État membrea été refusée au cours du mois écoulé.
2. Les informations énumérées à l'annexe VIII, parties I et II, ainsi
que les informations sur les changements, suspensions et retraits declasse visés à l'article 15, paragraphe 3, de la directive 94/57/CE doiventêtre disponibles dans le système d'information Sirenac. Elles sontrendues publiques dans le cadre du système d'informations EQUASIS
dès que possible après l'inspection ou après la levée de l'immobilisation.
3. Les États membres et la Commission coopèrent en vue de mettre
en place les dispositifs techniques appropriés visés au paragraphe 2.
4. Au besoin, le système d'information Sirenacest modifié afin de se
conformer aux exigences précitées.
5. Les dispositions du présent article ne portent pas atteinte aux
législations nationales en matière de responsabilité.
Article 16
Remboursement des frais
1. Dans le cas où les inspections visées aux articles 6 et 7 confirment
ou révèlent, par rapport aux exigences d'une convention, des anomalies
qui justifient l'immobilisation d'un navire, tous les frais engendrés,durant toute période comptable normale, par les inspections sontcouverts par le propriétaire ou l'exploitant du navire ou par sonreprésentant dans l'État du port.
2. Tous les coûts liés aux inspections effectuées par l'autorité
compétente d'un État membre conformément à l'article 11 paragraphe4 sont à la charge du propriétaire ou de l'exploitant du navire.1995L0021 — FR — 22.01.2002 — 003.001 — 13
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2bis. En cas d'immobilisation d'un navire pour anomalies ou absence
de certificats valables, tels que prévus à l'article 9 et à l'annexe VI, tousles coûts liés à l'immobilisation dans le port sont à la charge du
propriétaire ou de l'exploitant du navire.
3. L'immobilisation n'est levée qu'après le paiement intégral ou le
versement d'une garantie suffisante pour le remboursement des frais.
Article 17
Données à fournir dans le cadre de la surveillance de la mise en
œuvre
Les États membres fournissent à la Commission les informations
énumérées à l'annexe X suivant la fréquence mentionnée dans laditeannexe.
Article 18
Comité de réglementation
1. La Commission est assistée par le comité créé par l'article 12 de la
directive 93/75/CEE (ci-après dénommé «comité»).
2. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, les
articles 5 et 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respectdes dispositions de l'article 8 de celle-ci.
La période prévue à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE
est fixée à trois mois.
3. Le comité adopte son règlement intérieur.
Article 19
Procédure d'amendement
La présente directive peut, sans que son champ d'application soit élargi,
être modifiée conformément à la procédure visée à l'article 18,paragraphe 2, pour:
a) adapter les obligations imposées à l'article 5, à l'exception du chiffre
de 25 % figurant au paragraphe 1, et aux articles 6, 7, 7 bis,7ter,8 ,
15 et 17, ainsi qu'aux annexes visées par lesdits articles, sur la basede l'expérience acquise à la lumière de la mise en œuvre de la
présente directive et compte tenu de l'évolution du mémorandum
d'entente de Paris;
b) adapter les annexes en vue de les aligner sur les modifications
apportées aux conventions, protocoles, codes et résolutions desorganisations internationales concernées et au mémorandumd'entente, et entrées en vigueur;
c) adapter les dates indiquées à l'article 2 de manière à tenir compte des
modifications qui sont entrées en vigueur en ce qui concerne les
conventions internationales et le mémorandum d'entente visés par le
présent article, à l'exception des protocoles à ces conventions.
Article 19 bis
Sanctions
Les États membres établissent un système de sanctions applicables en
cas d'infraction aux dispositions nationales adoptées en application de laprésente directive et prennent toutes les mesures nécessaires pour assurerl'application de ces sanctions. Les sanctions ainsi prévues sont efficaces,proportionnées et dissuasives.1995L0021 — FR — 22.01.2002 — 003.001 — 14
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Article 20
Mise en œuvre
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives,
réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la
présente directive au plus tard le 31 juin 1996. Ils en informent
immédiatement la Commission.
2. Lorsque les États membres adoptent les dispositions visées au
paragraphe 1, celles-ci contiennent une référence à la présente directiveou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publicationofficielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les Étatsmembres.
3. Les États membres communiquent à la Commission le texte des
dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine
régi par la présente directive.
4. En outre, la Commission informe à intervalles réguliers le
Parlement européen et le Conseil sur l'état d'avancement de la mise enœuvre de la directive dans les États membres.
Article 21
La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de
sa publication.
Article 22
Les États membres sont destinataires de la présente directive.1995L0021 — FR — 22.01.2002 — 003.001 — 15
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ANNEXE I
LISTE DES NAVIRES À INSPECTER PRIORITAIREMENT
(conformément à l'article 5, paragraphe 2)
I.Facteurs prépondérants
Indépendamment de la valeur du coefficient de ciblage, l'inspection des
navires entrant dans l'une des catégories suivantes est considérée comme une
priorité absolue.
1. Les navires signalés par les pilotes ou les autorités portuaires comme
présentant des anomalies susceptibles de compromettre la sécurité de la
navigation (conformément à la directive 93/75/CEE et à l'article 13 de cette
directive).
2. Les navires qui ne satisfont pas aux obligations imposées par la directive
93/75/CEE.
3. Les navires ayant fait l'objet d'un rapport ou d'une notification d'un autre
État membre.
4. Les navires ayant fait l'objet d'une plainte émanant du capitaine, d'un
membre d'équipage ou de toute personne ou organisation ayant un intérêt
légitime dans la sécurité d'exploitation du navire, les conditions de vie et
de travail à bord ou la prévention de la pollution, sauf si l'État membre
concerné juge le rapport ou la plainte manifestement non fondés; l'identité
de la personne dont émane le rapport ou la plainte ne doit pas être révélée
au capitaine ni au propriétaire du navire concerné.
5. Les navires ayant:
— été impliqués dans une collision, un échouage ou un échouement en
faisant route vers le port,
— été accusés d'avoir violé les dispositions applicables au rejet de
substances ou effluents nuisibles,
— manoeuvré de façon incontrôlée ou peu sûre sans respecter les mesures
d'organisation du traficou les pratiques et proc édures de navigation
sûres
ou
— été, à d'autres égards, exploités de manière à présenter un danger pour
les personnes, les biens ou l'environnement.
6. Les navires ayant fait l'objet, durant les six mois précédents, d'une
suspension ►M3ou d'un retrait ◄de leur classe pour des raisons de
sécurité.
II.Coefficient global de ciblage
L'inspection des navires entrant dans l'une des catégories ci-après est
considérée comme prioritaire:
1. Les navires faisant escale pour la première fois dans un port d'un État
membre ou après une absence de douze mois ou plus. Pour l'application
de ces critères, les États membres tiennent également compte des
inspections effectuées par des membres du mémorandum d'entente. En
l'absence de données appropriées à cet effet, les États membres se fondent
sur les informations contenues dans la base de données SIRENAC et
inspectent les navires qui n'ont pas été enregistrés dans cette base depuis
sa création, le 1erjanvier 1993.
2. Les navires qui n'ont été inspectés par aucun État membre au cours des
six derniers mois.
3. Les navires dont les certificats réglementaires relatifs à la construction et
à l'équipement du navire, délivrés conformément aux conventions, et les
certificats de classification ont été délivrés par des organismes qui ne sont
pas agréés aux termes de la directive 94/57/CE du Conseil.
4. Les navires battant le pavillon d'un État figurant sur la liste noire publiée
dans le rapport annuel du mémorandum d'entente.
5. Les navires qui ont été autorisés à quitter le port d'un État membre sous
certaines conditions telles que:
a) anomalies à supprimer avant le départ;
b) anomalies à supprimer au prochain port d'escale;
c) anomalies à supprimer dans les 14 jours;1995L0021 — FR — 22.01.2002 — 003.001 — 16
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d) anomalies pour lesquelles d'autres conditions ont été spécifiées.
Si des actions concernant le navire ont été engagées et toutes les
anomalies supprimées, il en est tenu compte.
6. Les navires pour lesquels des anomalies ont été constatées lors d'une
inspection précédente, selon le nombre de ces anomalies.
7. Les navires qui ont été immobilisés dans un port précédent.
8. Les navires battant le pavillon d'un pays qui n'a pas ratifié toutes les
conventions internationales pertinentes visées à l'article 2 de la présente
directive.
9. Les navires classés au sein d'une société de classification avec un
coefficient d'anomalies supérieur à la moyenne.
10. Les navires des catégories visées à l'annexe V, section A.11. Les navires de plus de treize ans d'âge.
Pour établir l'ordre de priorité pour l'inspection des navires énumérés ci-
dessus, l'autorité compétente tient compte du coefficient global de ciblage
affiché dans le système d'information SIRENAC, conformément à
l'annexe I, section I, du mémorandum d'entente de Paris: à coefficient
élevé, priorité élevée. Le coefficient global de ciblage est égal à la somme
des valeurs du coefficient de ciblage applicables, comme défini dans le
cadre du mémorandum d'entente. Les points 5, 6 et 7 ne concernent que
les inspections effectuées au cours des douze derniers mois. Le coefficient
global de ciblage ne doit pas être inférieur à la somme des valeurs
correspondant aux points 3, 4, 8, 9, 10 et 11.
Cependant, aux fins de l'article 7, paragraphe 4, le coefficient global de
ciblage ne prend pas en compte le point 10.1995L0021 — FR — 22.01.2002 — 003.001 — 17
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ANNEXE II
LISTE DES CERTIFICATS ET DOCUMENTS
(visés à l'article 6 paragraphe 1)
1. Certificat international de jauge (1969)
2. — Certificat de sécurité pour navire à passagers
— Certificat de sécurité de construction pour navire de charge— Certificat de sécurité du matériel d'armement pour navire de charge— Certificat de sécurité radiotélégraphique pour navire de charge— Certificat de sécurité radiotéléphonique pour navire de charge— Certificat de sécurité radio pour navire de charge
— Certificat d'exemption comprenant, le cas échéant, la liste des
cargaisons
— Certificat de sécurité pour navire de charge
3. Certificat international d'aptitude au transport de gaz liquéfiés en vrac
— Certificat d'aptitude au transport de gaz liquéfiés en vrac
4. Certificat international d'aptitude au transport de produits chimiques
dangereux en vrac
— Certificat d'aptitude au transport de produits chimiques dangereux en
vrac
5. Certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures
6. Certificat international de prévention de la pollution par les substances
nuisibles liquides transportées en vrac
7. Certificat international de franc-bord (1966)
— Certificat international d'exemption de franc-bord
8. Registre des hydrocarbures (parties I et II)9. Registre de la cargaison
10. Document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité
10bis. Certificats délivrés conformément à la convention STCW
11. Certificats médicaux (convention de l'OIT n
o73 concernant l'examen
médical des gens de mer)
12. Renseignements sur la stabilité
13. Copie de l'attestation de conformité et du certificat de gestion de la
sécurité délivrés conformément au code international de gestion pour la
sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution
(SOLAS, chapitre IX).
14. Certificats concernant la solidité de la coque et les installations de
propulsion du navire, délivrés par la société de classification concernée (à
requérir seulement si le navire est classé par une société de classification).
15. Attestation de conformité aux dispositions spéciales concernant les
navires qui transportent des marchandises dangereuses.
16. Certificat de sécurité pour engin à grande vitesse et permis d'exploiter un
engin à grande vitesse.
17. Liste spéciale ou manifeste des marchandises dangereuses, ou plan
d'arrimage détaillé.
18. Journal de bord du navire pour les comptes rendus d'exercices d'alerte et
registre de contrôle et d'entretien des appareils et dispositifs de sauvetage.
19. Certificat de sécurité pour navire spécialisé.
20. Certificat de sécurité pour plate-forme mobile de forage en mer.
21. Pour les pétroliers, relevé établi dans le cadre du système de surveillance
et de contrôle du rejet des hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest.
22. Rôle d'équipage, plan de lutte contre l'incendie et, pour les navires à
passagers, plan de lutte contre les avaries.1995L0021 — FR — 22.01.2002 — 003.001 — 18
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23. Plan d'urgence en cas de pollution par les hydrocarbures à bord.
24. Rapports de visites (pour les vraquiers et pétroliers).25. Rapports d'inspection établis lors de précédents contrôles par l'État du
port.
26. Pour les navires rouliers à passagers, informations sur le rapport A/A-
maximal.
27. Attestation autorisant le transport de céréales.
28. Manuel d'assujettissement de la cargaison.
29. Plan de gestion et registre des ordures
30. Système d'aide à la décision pour les capitaines des navires à passagers31. Plan de coopération en matière de recherche et de sauvetage pour les
navires à passagers exploités sur des liaisons fixes
32. Listes des limites opérationnelles pour les navires à passagers33. Livret pour les navires vraquiers
34. Plan de chargement et de déchargement pour les navires vraquiers
35. Certificat d'assurance ou autre garantie financière concernant la
responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les
hydrocarbures (convention internationale sur la responsabilité civile pour
les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, 1992).1995L0021 — FR — 22.01.2002 — 003.001 — 19
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ANNEXE III
EXEMPLES DE «MOTIFS ÉVIDENTS» JUSTIFIANT UNE INSPECTION
DÉTAILLÉE
(visés à l'article 6, paragraphe 3)
1. Les navires énumérés à l'annexe I, partie I et partie II, points II-3, II-4, II-5b,
II-5c►M4et II-8◄.
2. Le registre des hydrocarbures n'a pas été tenu correctement.
3. Des inexactitudes ont été constatées lors de l'examen des certificats et autres
documents de bord [article 6, paragraphe 1, point a), et paragraphe 2].
4. Des éléments indiquent que les membres de l'équipage ne sont pas à même de
satisfaire aux exigences de l'article 8 de la directive 94/58/CE du Conseil du
22 novembre 1994 concernant le niveau minimal de formation des gens de
mer(1).
5. Les règles de sécurité ou les directives de l'OMI ont été transgressées au
niveau de la cargaison ou d'autres opérations (teneur en oxygène supérieure
au niveau maximal prescrit dans les conduites acheminant le gaz inerte vers
les citernes à cargaison, par exemple).
6. Le capitaine d'un pétrolier n'est pas en mesure de produire le relevé établi
dans le cadre du système de surveillance et de contrôle du rejet des
hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest.
7. Le rôle d'équipage n'est pas à jour ou les membres d'équipage ignorent leurs
tâches en cas d'incendie ou d'abandon du navire.
8. De faux appels de détresse ont été envoyés sans être suivis des procédures
d'annulation appropriées.
9. Les principaux équipements ou dispositifs exigés par les conventions sont
manquants.
10. Les conditions d'hygiène à bord du navire sont déficientes.11. L'impression générale et les observations de l'inspecteur permettent d'établir
qu'il existe de graves détériorations ou anomalies dans la coque ou la
structure du navire risquant de mettre en péril son intégrité, son étanchéité ou
sa résistance aux intempéries.
12. Des éléments indiquent ou prouvent que le capitaine ou l'équipage ne connaît
pas les opérations essentielles à bord concernant la sécurité des navires ou la
prévention de la pollution, ou que ces opérations n'ont pas été effectuées.1995L0021 — FR — 22.01.2002 — 003.001 — 20
(1) JO L 319 du 12. 12. 1994, p. 28.
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ANNEXE IV
PROCÉDURES POUR LE CONTRÔLE DES NAVIRES
(visées à l'article 6, paragraphe 4)
1. Principes à observer pour déterminer les effectifs en fonction de la sécurité
[résolution A.481(XII) de l'OMI] et ses annexes, à savoir document spécifiant
les effectifs minimaux de sécurité (annexe 1) et directives pour l'application
des principes à observer pour déterminer les effectifs en fonction de la sécurité
(annexe 2).
2. Dispositions du code maritime international des marchandises dangereuses.
3. Publication de l'Organisation internationale du travail (OIT): «Linspection des
conditions de travail à bord des navires: lignes de conduite en matière de
procédure».
4. Annexe I «Procédures de contrôle par l'État du port» du mémorandum
d'entente de Paris.1995L0021 — FR — 22.01.2002 — 003.001 — 21
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ANNEXE V
A. CATÉGORIES DE NAVIRES SOUMIS À UNE INSPECTION
RENFORCÉE (en vertu de l'article 7, paragraphe 1)
1. Navires-citernes pour gaz et produits chimiques, de plus de dix ans
calculés à partir de la date de construction figurant dans les certificats de
sécurité du navire.
2. Vraquiers de plus de douze ans calculés sur la base de la date de
construction figurant dans les certificats de sécurité du navire.
3. Pétroliers d'un tonnage brut supérieur à 3 000 tonnes brutes et de plus de
quinze ans calculés sur la base de la date de construction figurant dans les
certificats de sécurité du navire.
4. Navires à passagers de plus de quinze ans autres que les navires à
passagers visés à l'article 2, points a) et b), de la directive 1999/35/CE du
Conseil du 29 avril 1999 relative à un système de visites obligatoires pour
l'exploitation en toute sécurité de services réguliers de transbordeurs
rouliers et d'engins à passagers à grande vitesse(1).
B. INFORMATIONS À NOTIFIER À L'AUTORITÉ COMPÉTENTE [en vertu
de l'article 7, paragraphe 3, point a)]
A. nom,B. pavillon,C. le cas échéant, numéro OMI d'identification du navire,D. port en lourd,
E. date de construction du navire, déterminée sur la base de la date figurant
dans les certificats de sécurité du navire,
F. pour les navires-citernes:
F.a. configuration: simple coque, simple coque avec SBT, double coque,
F.b. état des citernes à cargaison et à ballast: pleines, vides, inertées,
F.c. volume et nature de la cargaison,
G. heure probable d'arrivée au port de destination ou à la station de pilotage,
comme requis par l'autorité compétente,
H. durée prévue de l'escale,
I. opérations envisagées au port de destination (chargement, déchargement,
autres),
J. inspections et visites obligatoires envisagées et travaux de maintenance et
de réparation importants qui seront effectués dans le port de destination.
C. PROCÉDURES RELATIVES À L'INSPECTION RENFORCÉE DE
CERTAINES CATÉGORIES DE NAVIRES (visées à l'article 7, paragraphe
5)
Sous réserve de sa faisabilité matérielle ou de limitations éventuelles liées à la
sécurité des personnes, du navire ou du port, l'inspection renforcée doit porter
au moins sur les points ci-après. Les inspecteurs doivent avoir conscience que
les contrôles effectués à bord en cours d'exécution de certaines opérations,
telles que la manutention de la cargaison, sur lesquelles ils ont une incidence
directe peuvent porter atteinte à la sécurité de ces opérations.
1. TOUS NAVIRES (toutes catégories de la section A)
— panne générale d'électricité et mise en marche du générateur de
secours,
— inspection de l'éclairage de secours,
— fonctionnement de la pompe d'incendie de secours, avec deux lances
branchées sur la conduite principale,
— fonctionnement des pompes d'assèchement,
— fermeture des portes étanches,
— mise à l'eau d'une embarcation de sauvetage,1995L0021 — FR — 22.01.2002 — 003.001 — 22
(1) JO L 138 du 1.6.1999, p. 1.
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— essai de la télécommande d'arrêt d'urgence, par exemple des
chaudières, de la ventilation et des pompes à combustible,
— essai de l'appareil à gouverner et de l'appareil à gouverner auxiliaire,— inspection des sources d'alimentation électriques de secours des
installations radio,
— inspection et, dans la mesure du possible, essai du séparateur de la salle
des machines.
2. NAVIRES-CITERNES POUR GAZ ET PRODUITS CHIMIQUES
Outre les points énumérés au point 1, les points suivants sont considérés
comme relevant de l'inspection renforcée des navires-citernes pour gaz et
produits chimiques:
— dispositifs de contrôle et de sécurité des citernes de cargaison en ce qui
concerne la température, la pression et le niveau,
— analyseurs d'oxygène et explosimètres, y compris leur calibrage.
Présence de matériel de détection de produits chimiques (soufflets)
comportant un nombre approprié de tubes de détection de gaz
spécifiques à la cargaison transportée,
— matériel d'évacuation d'urgence des cabines assurant une protection
respiratoire et oculaire adéquate pour toute personne à bord du navire
(si ce matériel est requis pour les produits énumérés dans le certificat
international d'aptitude ou le certificat d'aptitude au transport de
produits chimiques dangereux en vrac ou au transport de gaz liquéfiés
en vrac, selon le cas),
— vérification de la mention du produit transporté dans le certificat
international d'aptitude ou le certificat d'aptitude au transport de
produits chimiques dangereux en vrac ou au transport de gaz liquéfiés
en vrac, selon le cas,
— installations fixes de lutte contre l'incendie se trouvant sur le pont, qu'il
s'agisse de mousse ou de produit chimique en poudre ou d'un autre
produit selon le produit transporté.
3. VRAQUIERS
Outre les points énumérés au point 1, les points suivants sont considérés
comme relevant de l'inspection renforcée des vraquiers:
— corrosion éventuelle du bâti des machines de pont,
— déformation et/ou corrosion éventuelle des panneaux d'écoutille,— fissuration ou corrosion localisée éventuelle des cloisons transversales,— accès aux cales,
— vérification de la présence à bord des documents ci-après; contrôle de
ceux-ci et confirmation de leur approbation par l'État du pavillon ou la
société de classification:
1) rapports sur les visites concernant les structures,
2) rapports sur l'évaluation de l'état du navire,
3) rapports sur les mesures de l'épaisseur,
4) document descriptif visé par la résolution A.744(18) de l'OMI.
4. PÉTROLIERS
Outre les points énumérés au point 1, les points suivants sont considérés
comme relevant de l'inspection renforcée des pétroliers:
— système fixe de production de mousse installé sur le pont
— système de lutte contre l'incendie
— inspection des extincteurs installés dans la salle des machines, la salle
des pompes et les logements
— contrôle de la pression du gaz inerte et de son contenu en oxygène— citernes à ballast: au moins l'une des citernes à ballast se trouvant dans
la zone de cargaison est examinée tout d'abord à partir de l'accès à la
citerne par le trou d'homme/le pont puis à l'intérieur si l'inspecteur
établit qu'il existe des motifs évidents qui justifient la poursuite de
l'inspection
— vérification de la présence à bord des documents ci-après; contrôle de
ceux-ci et confirmation de leur approbation par l'État du pavillon ou la
société de classification:
1) rapports sur les visites concernant les structures,
2) rapports sur l'évaluation de l'état du navire,3) rapports sur les mesures de l'épaisseur,1995L0021 — FR — 22.01.2002 — 003.001 — 23
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4) document descriptif visé par la résolution A.744(18) de l'OMI.
5. NAVIRES À PASSAGERS NON VISÉS PAR LA DIRECTIVE 1999/35/
CE
Outre les points énumérés à la section C, point 1, les points suivants
peuvent également être considérés comme relevant de l'inspection
renforcée des navires à passagers:
— essai du système de détection des incendies et d'alarme,
— contrôle de la fermeture des portes coupe-feu,— essai du système de diffusion générale,— exercice d'incendie, avec au minimum un essai de tous les équipements
de lutte contre l'incendie et participation d'une partie du personnel de
cuisine,
— connaissance du plan pour le contrôle des navires à passagers après
avarie par les principaux membres de l'équipage.
Si cela s'avère opportun, l'inspection peut se poursuivre pendant que le
navire fait route vers le port de l'État membre ou s'en éloigne, avecle
consentement du capitaine ou de l'exploitant. Les inspecteurs n'entravent
pas le fonctionnement du navire et ne provoquent pas de situation
susceptible, de l'avis du capitaine, de mettre en péril la sécurité des
passagers, de l'équipage et du navire.1995L0021 — FR — 22.01.2002 — 003.001 — 24
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ANNEXE VI
CRITÈRES POUR L'IMMOBILISATION DES NAVIRES
(visée à l'article 9 paragraphe 3)
Introduction
Pour déterminer si des anomalies constatées au cours d'une inspection justifient
l'immobilisation du navire concerné, l'inspecteur doit appliquer les critères
énoncés aux points 1 et 2 ci-après.
Le point 3 contient des exemples d'anomalies qui peuvent en elles-mêmes
justifier l'immobilisation du navire concerné (article 9 paragraphe 3).
Les dommages accidentels subis par un navire en route vers un port ne constituent
pas un motif d'immobilisation, pour autant que:
1. les dispositions contenues dans la règle I-11(c) de la convention SOLAS 74
concernant la notification à l'administration du pavillon, à l'inspecteur désigné
ou à l'organisme reconnu chargé de délivrer le certificat pertinent, aient été
dûment prises en compte,
2. avant que le navire n'entre dans le port, le capitaine ou l'armateur ait fourni à
l'autorité chargée du contrôle par l'État du port des détails sur les circonstances
de l'accident et les dommages subis, et des informations concernant la
notification à l'administration du pavillon,
3. les mesures correctives appropriées, d'après les autorités, soient prises
et
4. les autorités, une fois informées de l'exécution des réparations, se soient
assurées que les anomalies qui avaient été clairement identifiées comme
dangereuses pour la sécurité, la santé ou l'environnement ont été effectivement
corrigées.
1.Critères principaux
En exerçant son jugement professionnel pour déterminer si un navire doit
ou non être retenu, l'inspecteur doit appliquer les critères suivants.
Séquence
Les navires qui ne sont pas aptes à prendre la mer doivent être immobilisés
lors de la première inspection, quel que soit le temps que le navire passe au
port.
Critère
Le navire est immobilisé si ses anomalies sont suffisamment graves pour
qu'un inspecteur doive retourner au navire pour s'assurer qu'elles ont été
corrigées avant l'appareillage du navire.
La nécessité pour l'inspecteur de retourner au navire est un facteur
déterminant la gravité de l'anomalie. Toutefois, cette obligation ne s'impose
pas dans tous les cas. Il importe que l'autorité doive vérifier, d'une manière
ou d'une autre, de préférence par une visite supplémentaire, que les
anomalies ont été corrigées avant le départ.
2.Application des critères principaux
Pour décider si les anomalies constatées sur un navire sont suffisamment
graves pour justifier l'immobilisation du navire, l'inspecteur vérifie si:
1) le navire dispose des documents pertinents et valides;
2) le navire a l'équipage requis dans le document spécifiant les effectifs
minimaux de sécurité.
Au cours de l'inspection, l'inspecteur doit en outre vérifier si le navire et/ou
l'équipage présente les capacités suivantes:
3) effectuer sans danger son prochain voyage;
4) assurer dans des conditions de sécurité, la manutention, le transport et
la surveillance de la cargaison pendant tout le voyage;
5) assurer le bon fonctionnement de la salle des machines pendant tout le
voyage;1995L0021 — FR — 22.01.2002 — 003.001 — 25
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6) assurer correctement sa propulsion et sa conduite pendant tout le
voyage;
7) lutter efficacement contre l'incendie dans toute partie du navire si cela
s'avère nécessaire lors du prochain voyage;
8) quitter le navire rapidement et sans danger et effectuer un sauvetage si
cela s'avère nécessaire lors du prochain voyage;
9) prévenir la pollution de l'environnement pendant toute la durée du
prochain voyage;
10) maintenir une stabilité adéquate pendant toute la durée du prochain
voyage;
11) maintenir une étanchéité adéquate pendant toute la durée du prochain
voyage;
12) communiquer dans des situations de détresse si cela s'avère nécessaire
au cours du prochain voyage;
13) assurer des conditions de sécurité et d'hygiène à bord pendant toute la
durée du voyage.
14) fournir le plus d'informations possible en cas d'accident.
Si la réponse à l'une de ces vérifications est négative, compte tenu de toutes
les anomalies constatées, il faut sérieusement envisager d'immobiliser le
navire. Une combinaison d'anomalies moins graves peut également justifier
l'immobilisation du navire.
3. Pour aider l'inspecteur à utiliser les présentes directives, on trouvera ci-
après une liste des anomalies, regroupées selon la convention et/ou le code
applicables, dont le caractère de gravité est tel qu'il peut justifier
l'immobilisation du navire concerné. Cette liste ne se veut pas exhaustive.
Toutefois, dans le domaine relevant de la convention STCW 78, les
anomalies énumérées au point 3.8 ci-après sont, en vertu de cette
convention, les seuls motifs d'immobilisation.
3.1.Généralités
►M4Absence des certificats et documents valables ◄requis par les
instruments pertinents. Toutefois, les navires battant pavillon d'un État qui
n'est pas partie à une convention (instrument applicable) ou qui n'applique
pas un autre instrument pertinent ne sont pas habilités à détenir les
certificats prévus par la convention ou autre instrument pertinent. L'absence
des certificats requis ne constitue par conséquent pas en soi un motifsuffisant pour immobiliser ces navires. Toutefois, pour appliquer la clause
prévoyant «de ne pas faire bénéficier ces navires de conditions plus
favorables», le navire devra être largement conforme aux prescriptions
avant de pouvoir prendre la mer.
3.2.Domaines relevant de la convention Solas (les références sont indiquées
entre parenthèses)
1) Fonctionnement défectueux de la propulsion et autres machines
essentielles, ainsi que des installations électriques
2) Propreté insuffisante de la salle des machines, présence en excès d'eau
huileuse dans les fonds de cale, isolation des canalisations, y compris
des canalisations d'échappement, enduites d'huile, mauvais fonction-
nement des dispositifs d'assèchement des fonds de cales
3) Fonctionnement défectueux du générateur de secours, de l'éclairage,
des batteries et des commutateurs
4) Fonctionnement défectueux de l'appareil à gouverner principal et de
l'appareil à gouverner auxiliaire
5) Absence, capacité insuffisante ou détérioration grave des engins de
sauvetage des individuels, des embarcations et radeaux de sauvetage et
des dispositifs de mise à l'eau
6) Absence, non-conformité ou détérioration importante, de nature à les
rendre non conformes à leur utilisation prévue, du système de détection
d'incendie, des alarmes d'incendie, du matériel de lutte contre
l'incendie, des installations fixes d'extinction d'incendie, des vannes
de ventilation, des clapets coupe-feu, des dispositifs à fermeture rapide1995L0021 — FR — 22.01.2002 — 003.001 — 26
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7) Absence, détérioration importante ou fonctionnement défectueux de la
protection contre l'incendie de la zone du pont à cargaison des
pétroliers
8) Absence, non-conformité ou détérioration grave des feux, marques ou
signalisations sonores
9) Absence ou défaut de fonctionnement du matériel radio pour les
communications de détresse et de sécurité
10) Absence ou fonctionnement défectueux du matériel de navigation, en
tenant compte des dispositions de la règle V/12 (o) de la convention
Solas
11) Absence de cartes marines à jour et/ou de toute autre publication
nautique pertinente nécessaire au voyage à effectuer, compte tenu du
fait que les cartes électroniques peuvent remplacer les cartes
12) Absence de ventilation d'extraction anti-déflagrant pour les salles de
pompes de la cargaison (règle SOLAS II-2/59.3.1).
13) Graves anomalies en matière d'exigences de fonctionnement, telles que
décrites à la partie 5.5 de l'annexe I du mémorandum d'entente.
14) L'effectif, la composition ou la qualification de l'équipage ne
correspond pas au document spécifiant les effectifs minimaux de
sécurité.
15) Non-exécution du programme renforcé d'inspections prévu par la
convention SOLAS 74, chapitre XI, règle 2.
16) Absence ou défaut de fonctionnement d'un VDR lorsque son utilisation
est obligatoire.
3.3.Domaines relevant du code IBC (les références sont indiquées entre
parenthèses)
1) Transport d'une substance ne figurant pas dans le certificat d'aptitude ou
manque de données sur la cargaison (16.2)
2) Dispositifs de sécurité à haute pression manquants ou endommagés
(8.2.3)
3) Installations électriques qui ne sont pas foncièrement sûres ou qui ne
sont pas conformes aux prescriptions du code (10.2.3)
4) Présence de sources d'ignition dans les zones dangereuses visées au
point 10.2 (11.3.15)
5) Non-respect d'exigences spéciales (15)
6) Dépassement de la quantité maximale admissible de cargaison par
citerne (16.1)
7) Isolation thermique insuffisante pour les produits sensibles (16.6).
3.4.Domaines relevant du code IGC (les références sont indiquées entre
parenthèses)
1) Transport d'une substance ne figurant pas sur le certificat d'aptitude ou
manque de données sur la cargaison (18.1)
2) Manque de dispositifs de fermeture pour les logements ou les espaces
de service (3.2.6)
3) Cloison non étanche au gaz (3.3.2)4) Sas à air défectueux (3.6)
5) Vannes à fermeture rapide manquantes ou défectueuses (5.6)
6) Vannes de sécurité manquantes ou défectueuses (8.2)7) Installations électriques qui ne sont pas foncièrement sûres ou qui ne
sont pas conformes aux prescriptions du code (10.2.4)
8) Ventilateurs dans la zone de cargaison qui ne fonctionnent pas (12.1)9) Alarmes de pression pour les citernes à cargaison qui ne fonctionnent
pas (13.4.1)
10) Système de détection de gaz et/ou système de détection de gaz
toxiques défectueux (13.6)
11) Transport de substances à inhiber sans certification d'accompagnement
valable (17/19).1995L0021 — FR — 22.01.2002 — 003.001 — 27
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3.5.Domaines relevant de la convention sur les lignes de charge
1) Avaries ou corrosion étendues, corrosion des tôles ou des raidisseurs sur
ponts ou sur coque, affectant l'aptitude à la navigation ou la résistance à
des charges localisées, sauf si des réparations temporaires correctes ont
été effectuées pour permettre au navire de se rendre dans un port pour y
subir des réparations définitives
2) Stabilité notoirement insuffisante
3) Absence d'information suffisante et fiable, ayant fait l'objet d'une
approbation, permettant par des moyens rapides et simples au capitaine
d'organiser le chargement et le ballast de son navire de manière à
maintenir à tout moment et dans les conditions variables du voyage une
marge sûre de stabilité et à éviter la formation de fatigues inacceptables
pour la structure du navire
4) Absence ou détérioration importante ou mauvais fonctionnement des
dispositifs de fermeture, des fermetures des écoutilles et des portes
étanches
5) Surcharge
6) Absence d'échelle des tirants d'eau ou impossibilité de la lire.
3.6.Domaines relevant de la convention Marpol annexe I (les références sont
indiquées entre parenthèses)
1) Absence, détérioration grave ou défaut de fonctionnement du matériel
de séparation des eaux et hydrocarbures, du système de surveillance et
de contrôle du rejet des hydrocarbures ou du système d'alarme au seuil
de 15 ppm.
2) Capacité libre de la citerne de décantation insuffisante pour le voyage
prévu
3) Registre des hydrocarbures non disponible [20(5)]
4) Montage illicite d'une dérivation de rejet.
5) Dossier des rapports de visites absent ou non conforme à la règle 13 G
(3) (b) de la convention Marpol.
3.7.Domaines relevant de la convention Marpol, annexe II (les références sont
indiquées entre parenthèses)
1) Absence du manuel P & A
2) La cargaison n'est pas ventilée par catégories [3(4)]3) Registre de cargaison non disponible [9(6)]
4) Transport de substances analogues aux hydrocarbures sans satisfaire aux
exigences ou en l'absence d'un certificat modifié en conséquence (14)
5) Montage illicite d'une dérivation de rejet.
3.8.Domaines relevant de la convention STCW
1. Les gens de mer tenus d'être titulaires d'un brevet ne possèdent pas de
brevet approprié ou de dispense valide, ou ne fournissent pas de
documents prouvant qu'une demande de visa a été soumise à
l'administration du pavillon.
2. Les dispositions en matière d'effectifs de sécurité prévues par
l'administration du pavillon ne sont pas respectées.
3. Les dispositions en matière de quart à la passerelle ou à la machine ne
répondent pas aux prescriptions prévues pour le navire par l'adminis-
tration du pavillon.
4. L'équipe de quart ne comprend pas de personne qualifiée pour exploiter
l'équipement indispensable à la sécurité de la navigation, aux radio-
communications de sécurité ou à la prévention de la pollution.
5. Les gens de mer ne justifient pas des qualifications professionnelles
requises pour la fonction qui leur a été assignée en vue d'assurer la
sécurité du navire et de prévenir la pollution.
6. Il est impossible de trouver, pour assurer le premier quart au début d'un
voyage et les quarts ultérieurs, des personnes suffisamment reposées et
aptes au service à tous autres égards.1995L0021 — FR — 22.01.2002 — 003.001 — 28
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3.9.Domaines relevant des conventions de l'OIT
1) Quantité de nourriture insuffisante pour le voyage jusqu'au prochain
port
2) Quantité d'eau potable insuffisante pour le voyage jusqu'au prochain
port
3) Conditions d'hygiène déplorables à bord
4) Absence de chauffage dans les logements d'un navire opérant dans des
zones où la température peut être excessivement basse
5) Présence en excès de déchets, blocage des couloirs ou des logements par
du matériel, la cargaison, ou autres restrictions de la sécurité dans ces
zones.
3.10.Domaines ne nécessitant pas l'immobilisation mais requérant la suspension
des opérations de cargaison
Le défaut de fonctionnement (ou d'entretien) du système à gaz inerte, des
engins ou machines afférents à la cargaison sont considérés comme un
motif suffisant pour suspendre les opérations sur la cargaison.1995L0021 — FR — 22.01.2002 — 003.001 — 29
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ANNEXE VII
CRITÈRES MINIMAUX POUR LES INSPECTEURS
►C1(visés à l'article 12 paragraphe 1) ◄
1. L'inspecteur doit être autorisé par l'autorité compétente de l'État membre à
procéder au contrôle par l'État du port.
2. Soit:
— l'inspecteur doit avoir exercé pendant un an au moins les fonctions
d'inspecteur de l'État du pavillon liées aux inspections et à la certification
conformément aux conventions
et
— être titulaire:
a) d'un brevet de capitaine, l'autorisant à prendre les commandes d'un
navire de 1 600 TB ou plus (règle II/2 STCW)
ou
b) d'un brevet de chef mécanicien l'autorisant à exercer ces fonctions à
bord d'un navire dont le moteur principal a une puissance égale ou
supérieure à 3 000 KW (règle III/2 STCW)
ou
c) d'un diplôme d'architecte naval, d'ingénieur-mécanicien ou d'ingénieur
dans le domaine maritime et avoir une ancienneté d'au moins cinq ans
dans une de ces fonctions.
Les inspecteurs titulaires d'un des brevets mentionnés aux points a) et b)
doivent exercer en mer, pendant cinq ans au moins, les fonctions d'officier
du service «pont» ou du service «machines», selon le cas,
soit:
— l'inspecteur doit être titulaire d'un diplôme universitaire pertinent ou avoir
suivi une formation équivalente
et
— avoir suivi une formation dans une école d'inspecteurs de la sécurité des
navires et être diplômé de cette école
et
— avoir exercé pendant deux ans au moins les fonctions d'inspecteur de l'État
du pavillon chargé d'inspections et de certifications conformément aux
conventions.
3. L'inspecteur doit pouvoir communiquer oralement et par écrit avec les gens de
mer dans la langue parlée le plus communément en mer.
4. L'inspecteur doit posséder une connaissance appropriée des dispositions des
conventions internationales et des procédures pertinentes relatives au contrôle
exercé par l'État du port.
5. Les inspecteurs ne satisfaisant pas aux critères susmentionnés sont également
agréés s'ils sont employés par l'autorité compétente d'un État membre dans le
cadre du contrôle exercé par l'État du port à la date d'adoption de la présente
directive.1995L0021 — FR — 22.01.2002 — 003.001 — 30
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ANNEXE VIII
Publication d'informations relatives aux immobilisations et aux inspections
dans les ports des États membres (visées à l'article 15)
I. Les informations publiées conformément à l'article 15, paragraphe 1,
comprennent les éléments suivants:
— le nom du navire,
— le numéro OMI,— le type du navire,
— la jauge brute,
— l'année de construction, déterminée sur la base de la date figurant dans les
certificats de sécurité du navire,
— le nom et l'adresse de l'armateur ou de l'exploitant du navire,— pour les navires transportant des cargaisons liquides ou solides en vrac, le
nom et l'adresse de l'affréteur responsable du choix du navire et le type
d'affrètement,
— l'État du pavillon,
— la société de classification, ou les sociétés de classification, suivant le cas,
qui a (ont) délivré pour ce navire des certificats de classification, le cas
échéant,
— la société de classification, ou les sociétés de classification et/ou toute
autre partie qui a (ont) délivré pour ce navire des certificats conformément
aux conventions applicables au nom de l'État du pavillon, avec mention
des certificats délivrés,
— le port et la date de la dernière inspection renforcée et, le cas échéant,
l'indication qu'une immobilisation a été prononcée,
— le port et la date de la dernière visite spéciale, et le nom de l'organisme qui
a effectué la visite,
— le nombre des immobilisations au cours des 24 derniers mois,
— le pays et le port d'immobilisation,— la date de levée de l'immobilisation,— la durée de l'immobilisation, en jours,— le nombre d'anomalies constatées et les raisons de l'immobilisation, en
termes clairs et explicites,
— la description des mesures de suivi de l'immobilisation prises par l'autorité
compétente et, le cas échéant, par la société de classification,
— si le navire fait l'objet d'un refus à l'entrée d'un port de la Communauté, les
raisons de ce refus, en termes clairs et explicites,
— l'indication, le cas échéant, que la responsabilité de la société de
classification ou de tout autre organisme privé ayant effectué la visite
est engagée dans les anomalies qui, seules ou en combinaison, ont entraîné
une immobilisation,
— la description des mesures prises dans le cas d'un navire autorisé à
poursuivre sa route jusqu'au chantier de réparation approprié le plus
proche, ou qui a fait l'objet d'un refus à l'entrée d'un port de la
Communauté.
II. Les informations concernant les navires inspectés, rendues publiques
conformément à l'article 15, paragraphe 2, comprennent les éléments suivants:
— le nom du navire,
— le numéro OMI,— le type de navire,— la jauge brute,— l'année de construction,— le nom et l'adresse de l'armateur ou de l'exploitant du navire,— pour les navires transportant des cargaisons liquides ou solides en vrac, le
nom et l'adresse de l'affréteur responsable du choix du navire et le type
d'affrètement,
— l'État du pavillon,— la société de classification, ou les sociétés de classification, suivant le cas,
qui a (ont) délivré pour ce navire des certificats de classification, le cas
échéant,1995L0021 — FR — 22.01.2002 — 003.001 — 31
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— la société de classification ou les sociétés de classification et/ou toute autre
partie qui a (ont) délivré pour ce navire des certificats conformément aux
conventions applicables au nom de l'État du pavillon, avec mention des
certificats délivrés,
— le pays, le port et la date d'inspection,— le nombre et la nature des anomalies, par catégorie d'anomalie.1995L0021 — FR — 22.01.2002 — 003.001 — 32
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ANNEXE IX
Rapport d'inspection établi en application de l'article 8
Le rapport d'inspection comprend au moins les éléments suivants:
I.Informations générales
1. Autorité compétente ayant rédigé le rapport2. Date et lieu de l'inspection
3. Nom du navire inspecté
4. Pavillon5. Type de navire
6. Numéro OMI
7. Indicatif d'appel8. Jauge brute
9. Port en lourd (le cas échéant)
10. Année de construction, déterminée sur la base de la date figurant dans les
certificats de sécurité du navire
11. La société de classification, ou les sociétés de classification, suivant le
cas, qui a (ont) délivré pour ce navire des certificats de classification, le
cas échéant
12. La société de classification, ou les sociétés de classification et/ou toute
autre partie qui a (ont) délivré pour ce navire des certificats
conformément aux conventions applicables au nom de l'État du pavillon
13. Nom et adresse du propriétaire ou de l'exploitant du navire
14. Nom et adresse de l'affréteur responsable du choix du navire et type
d'affrètement pour les navires transportant des cargaisons liquides ou
solides en vrac
15. Date finale de rédaction du rapport d'inspection16. Mention indiquant que des informations détaillées concernant une
inspection ou une immobilisation peuvent faire l'objet d'une publication.
II.Informations relatives à l'inspection
1. Certificats délivrés en application des conventions internationales
pertinentes, autorité ou organisme qui a délivré le (les) certificat(s)
pertinent(s), avec l'indication des dates de délivrance et d'expiration
2. Parties ou éléments du navire ayant fait l'objet d'une inspection (dans le
cas d'inspection détaillée ou renforcée)
3. Type d'inspection (inspection, inspection détaillée, inspection renforcée)
4. Nature des anomalies5. Mesures prises.
III.Informations supplémentaires en cas d'immobilisation
1. Date de la décision d'immobilisation
2. Date de la levée de l'immobilisation3. Nature des anomalies ayant justifié la décision d'immobilisation
(références aux conventions pertinentes, le cas échéant)
4. Renseignements sur la dernière visite intermédiaire ou annuelle
5. Indication, le cas échéant, que la responsabilité de la société de
classification ou de tout autre organisme privé ayant effectué la visite
est engagée dans les anomalies qui, seules ou en combinaison, ont entraîné
une immobilisation
6. Mesures prises.1995L0021 — FR — 22.01.2002 — 003.001 — 33
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ANNEXE X
Données à fournir dans le cadre de la surveillance de la mise en œuvre en
application de l'article 17
1. Chaque année, les États membres fournissent à la Commission les données
suivantes, concernant l'année écoulée, pour le 1eravril au plus tard:
1.1. Nombre d'inspecteurs travaillant pour leur compte dans le cadre du
contrôle des navires par l'État du port.
Les informations doivent être transmises à la Commission en suivant le
modèle de tableau ci-après.
Ces informations sont fournies au plan national et pour chacun des portsde l'État membre considéré. Aux fins de la présente annexe, il y a lieu
d'entendre par port un port individuel, ainsi que la zone géographique
couverte par un inspecteur, ou une équipe d'inspecteurs, comprenant le
cas échéant plusieurs ports individuels. Le même inspecteur peut être
amené à intervenir dans plus d'un port ou d'une zone géographique.
1.2. Nombre total de navires distincts entrés dans leurs ports au niveau
national.
2. Les États membres doivent:
a) soit fournir à la Commission tous les six mois la liste des mouvements de
navires distincts, autres que ceux assurant des services de ferry réguliers,
entrés dans leurs ports, comportant le numéro OMI des navires et leur date
d'arrivée;
b) soit fournir au système Sirenacles numéros OMI et la date d'arrivée des
navires, autres que ceux assurant des services de ferry réguliers, qui sont
entrés chaque jour dans leurs ports.
Les États membres doivent fournir à la Commission la liste des services de
ferry réguliers visés aux points a) et b), au plus tard six mois après la mise en
œuvre de la présente directive et, par la suite, à chaque fois que des
modifications interviennent dans ces services.1995L0021 — FR — 22.01.2002 — 003.001 — 34
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ANNEXE XI
A. CATÉGORIES DE NAVIRES FAISANT L'OBJET D'UN REFUS D'ACCÈS
DANS LES PORTS DE LA COMMUNAUTÉ (en vertu de l'article 7 ter,
paragraphe 1)
1. Navires-citernes pour gaz et produits chimiques
2. Vraquiers3. Pétroliers
4. Navires à passagers.
B. PROCÉDURES RELATIVES AU REFUS D'ACCÈS DANS LES PORTS DE
LA COMMUNAUTÉ (en vertu de l'article 7 ter, paragraphe 2)
1. Lorsque les conditions décrites à l'article 7 tersont réunies, l'autorité
compétente du port dans lequel le navire est immobilisé pour la deuxième
ou la troisième fois selon le cas, informe par écrit le capitaine et le
propriétaire ou l'exploitant du navire de la mesure de refus d'accès
prononcée à l'encontre du navire.
L'autorité compétente doit informer également l'administration de l'État du
pavillon, la société de classification concernée, les autres États membres,
la Commission, le Centre administratif des affaires maritimes et le
Secrétariat du mémorandum d'entente de Paris.
La mesure de refus d'accès prend effet dès que le navire a été autorisé à
quitter le port après rectification des anomalies ayant causé l'immobilisa-
tion.
2. Afin d'obtenir la levée de la mesure de refus d'accès, le propriétaire ou
l'exploitant doit adresser une demande formelle à l'autorité compétente de
l'État membre qui a arrêté ladite mesure. Cette demande est accompagnée
d'une attestation de l'administration de l'État du pavillon certifiant que le
navire est pleinement conforme aux dispositions applicables des
conventions internationales. La demande de levée du refus d'accès doit
également être accompagnée, le cas échéant, d'une attestation de la société
de classification au sein de laquelle le navire est classé certifiant que le
navire est conforme aux normes de classification spécifiées par ladite
société.
3. La mesure de refus d'accès ne peut être levée qu'à la suite d'une nouvelle
inspection du navire, dans un port convenu, par les inspecteurs de l'autorité
compétente de l'État membre qui a arrêté la mesure de refus d'accès et que
si la preuve est apportée, à la satisfaction de cet État membre, que le navire
respecte pleinement les dispositions applicables des conventions inter-
nationales.
Si le port convenu est situé dans la Communauté, l'autorité compétente de
l'État membre du port de destination peut, avec l'accord de l'autorité
compétente de l'État membre qui a arrêté la mesure de refus d'accès,
autoriser le navire à rejoindre le port en question, dans le seul but de
vérifier que le navire satisfait aux conditions visées au point 2.
La nouvelle inspection est une inspection renforcée qui doit porter au
moins sur les éléments pertinents figurant à l'annexe V, section C.
Tous les coûts de cette inspection renforcée sont supportés par le
propriétaire ou l'exploitant du navire.
4. Si les résultats de l'inspection renforcée donnent satisfaction à l'État
membre conformément au point 2, la mesure de refus d'accès est levée. Le
propriétaire ou l'exploitant du navire en sont informés par écrit.
L'autorité compétente doit également informer de sa décision, par écrit,
l'administration de l'État du pavillon, la société de classification concernée,
les autres États membres, la Commission, le Centre administratif des
affaires maritimes et le Secrétariat du mémorandum d'entente de Paris.
5. Les informations relatives aux navires auxquels l'accès aux ports de la
Communauté a été refusé doivent être rendues disponibles dans le système
Sirenac et publiées conformément aux dispositions de l'article 15 et de
l'annexe VIII.1995L0021 — FR — 22.01.2002 — 003.001 — 35
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ANNEXE XII
Exigences internationales et communautaires concernant les dispositifs
d'engregistrement des données du Voyage
Les navires entrant dans les catégories suivantes qui font escale dans un port d'un
État membre de la Communauté sont équipés d'un dispositif d'enregistrement des
données du voyage correspondant aux normes établies par la résolution A.861(20)
de l'OMI et aux normes-tests établies par la norme no61996 de la Commission
électrotechnique internationale (CEI):
— les navires à passagers construits à partir du 1erjuillet 2002,
— les navires rouliers à passagers construits avant le 1erjuillet 2002, au plus tard
à la date de la première visite effectuée à partir du 1erjuillet 2002,
— les navires à passagers autres que les navires rouliers à passagers construits
avant le 1erjuillet 2002, au plus tard le 1erjanvier 2004,
— les navires autres que les navires à passagers jaugeant 3 000 tonnes brutes et
plus, et construits à partir du 1erjuillet 2002.
Les navires entrant dans les catégories suivantes et construits avant le 1erjuillet
2002 qui font escale dans un port d'un État membre de la Communauté sont
équipés d'un dispositif d'enregistrement des données du voyage correspondant aux
normes de l'OMI applicables en la matière:
— les navires de charge jaugeant 20 000 tonnes brutes et plus, au plus tard à la
date fixée par l'OMI ou, en l'absence de décision de l'OMI, au plus tard le 1er
janvier 2007,
— les navires de charge jaugeant 3 000 tonnes brutes et plus mais moins de
20 000 tonnes brutes, au plus tard à la date fixée par l'OMI ou, en l'absence de
décision de l'OMI, au plus tard le 1erjanvier 2008.1995L0021 — FR — 22.01.2002 — 003.001 — 36