1980L1269 — FR — 05.06.1997 — 003.001 — 1
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►B DIRECTIVE DU CONSEIL
du 16 décembre 1980
concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la puissance des
moteurs des véhicules à moteur
(80/1269/CEE)
(JO L 375 du 31.12.1980, p. 46)
Modifiéepar:
Journal officiel
nopagedate
►M1Directive 88/195/CEE de la Commission du 24 mars 1988 L 92 50 9.4.1988
►M2Directive 89/491/CEE de la Commission du 17 juillet 1989 L 238 43 15.8.1989
►M3Directive 97/21/CE de la Commission du 18 avril 1997 L 125 31 16.5.1997
▼B
DIRECTIVE DU CONSEIL
du 16 décembre 1980
concernant le rapprochement des législations des États membres
relatives à la puissance des moteurs des véhicules à moteur
(80/1269/CEE)
LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et
notamment son article 100,
vu la proposition dela Commission(1),
vu l'avis del'Asse mblée(2),
vu l'avis du Comité économiquee t social(3),
considérant que les prescriptions techniques auxquelles doivent
satisfaire les véhicules à moteur en vertu de certaines législationsnationales concernent, entre autres, la méthode de mesure de la
puissance des moteurs qui doit être utilisée pour l'indication de la
puissance du moteur d'un type de véhicule;
considérant que ces prescriptions diffèrent d'un État membre à un autre;
qu'il en résulte des entraves techniques aux échanges pour l'éliminationdesquelles les mêmes prescriptions doivent être adoptées par tous lesÉtats membres soit en complément, soit en lieu et place de leursréglementations actuelles en vue notamment de permettre la mise en
œuvre , pour chaquetypedevéhicule , dela procédurederéce ption CEE
qui fait l'objet de la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 février 1970,concernant le rapprochement des législations des États membresrelatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques(
4),
modifiée en dernier lieu par la directive 80/1267/CEE(5),
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
Article premier
On entend par «véhicule», au sens de la présente directive, tout véhicule
à moteur destiné à circuler sur route, avec ou sans carrosserie, ayant aumoins quatre roues et une vitesse maximale par construction supérieure
à 25 kilomètres à l'heure, à l'exception des véhicules qui se déplacent sur
rails, des tracteurs agricoles et forestiers et de tous les engins mobiles.
Article 2
Les États membres ne peuvent refuser la réception CEE ou la réception
de portée nationale d'un véhicule, ni refuser ou interdire la vente,l'immatriculation, la mise en circulation ou l'usage d'un véhicule, pourdes motifs concernant la puissance du moteur, si celle-ci est déterminéeconformément ►
M3aux annexes correspondantes ◄.
Article 3
Les modifications nécessaires pour adapter au progrès technique les
prescriptions des annexes sont arrêtées conformément à la procédureprévueà l'article13 dela dire ctive70/156/CEE.1980L1269 — FR — 05.06.1997 — 003.001 — 2
(1)J O noC 104 du 28. 4. 1980, p. 9.
(2)J O noC 265 du 13. 10. 1980, p. 76.
(3)J O noC 182 du 21. 7. 1980, p. 3.
(4)J O noL 42 du 23. 2. 1970, p. 1.
(5) Voir page 34 du présent Journal officiel.▼M3
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▼B
Article 4
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions nécessaires
pour se conformer à la présente directive dans un délai de dix-huit mois
à compter de sa notification. Ils en informent imédiatement la
Commission.
2. Les États membres veillent à communiquer à la Commission le
texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans ledomaine régi par la présente directive.
Article 5
Les États membres sont destinataires de la présente directive.1980L1269 — FR — 05.06.1997 — 003.001 — 3
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LISTE DES ANNEXES
Annexe I: Détermination de la puissance des moteurs
Appendice 1: Fiche de renseignements
Appendice 2: Fichederéce ption
Annexe II: Procès-verbal d'essai1980L1269 — FR — 05.06.1997 — 003.001 — 4
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ANNEXE I
DÉTERMINATION DE LA PUISSANCE DES MOTEURS
1. DISPOSITIONS ADMINISTRATIVES EN VUE DE LA RÉCEP-
TION
1.1. Demande de réception CE d'un type de véhicule
1.1.1. La demande de réception CE, conformément à l'article 3 paragraphe
4 de la directive 70/156/CEE, d'un type de véhicule en ce qui
concerne la puissance du moteur est présentée par le constructeur du
véhicule.
1.1.2. Un modèle de la fiche de renseignements figure à l'appendice 1.1.1.3. Si le service technique chargé des essais effectue lui-même les essais,
il doit lui êtreprése nté:
1.1.3.1. un véhicule représentatif du type de véhicule à réceptionner, ainsi que
les auxiliaires repris au tableau 1 ci-dessous.
1.2. Octroi dela réce ption CE d'un typedevéhicule1.2.1. Si les exigences applicables sont remplies, il est octroyé la réception
CE de type conformément à l'article 4 paragraphe 3 et, le cas échéant,
à l'article4 paragraphe4 dela dire ctive70/156/CEE.
1.2.2. Un modèledela fichederéce ption CE detypefigureà l'appe ndice2.
1.2.3. Il e st attribué à chaquetypedevéhiculeréce ptionné un numéro de
réception, conformément à l'annexe VII de la directive 70/156/CEE.
Un même État membre ne doit pas attribuer le même numéro à un
autretypedevéhicule .
1.3. Modification du type et modification des réceptions
1.3.1. En cas demodification du typedevéhiculeréce ptionné conformé-
ment à la présente directive, les dispositions de l'article 5 de la
directive 70/156/CEE sont applicables.
1.4. Conformité dela production
1.4.1. Les mesures visant à assurer la conformité de la production sont
prises conformément aux dispositions de l'article 10 de la directive
70/156/CEE.
2. DOMAINE D'APPLICATION
2.1. La présente méthode concerne les moteurs à combustion interne
utilisée pour la propulsion des véhicules des catégories M et N tels
quedéfinie s à ►
M3l'annexe II partie A ◄dela dire ctive70/156/
CEE et appartenant à l'une des catégories suivantes:
2.1.1. Moteurs à combustion interne à pistons (à allumage commandé ou
par compression), à l'exclusion des moteurs à pistons libres.
2.1.2. Moteurs à pistons rotatifs.
2.2. La présente méthode concerne les moteurs, qu'ils soient suralimentés
ou non.
3. DÉFINITIONS
Au sens de la présente directive, on entend:
3.1. Par «puissance nette», la puissance qui est recueillie au banc d'essai,
en bout du vilebrequin ou de l'organe équivalant au régime approprié
avec les auxiliaires énumérés au tableau 1. Si la mesure de puissance
peut seulement être effectuée sur le moteur équipé d'une boîte de
vitesse, on tient compte du rendement de la boîte de vitesse.
3.2. Par «puissance nette maximale», la valeur maximale de la puissance
nette mesurée à pleine charge du moteur.
3.3. Par «équipement de série», tout équipement prévu par le constructeur
pour uneapplication considérée .1980L1269 — FR — 05.06.1997 — 003.001 — 5
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4. PRÉCISION DES MESURES DE LA PUISSANCE À PLEINE
CHARGE
4.1. Couple: ± 1 % du coupleme suré(1).
4.2. Vitesse de rotation
La précision dela me suredoit êtrede± 0,5 %. La vite ssederotation
du moteur doit être mesurée de préférence à l'aide d'un compte-tours
et d'un compte-temps synchronisés automatiquement.
4.3. Comsommation de combustible: ± 1 % dela consommation
mesurée.
4.4. Température du combustible: ±2K .
4.5. Température de l'air d'admission du moteur: ±2K .
4.6. Pression barométrique: ± 100 Pa.
4.7. Pression dans la conduite d'admission: ± 50 Pa (voir note1 a au
tableau 1).
4.8. Pression dans la conduite d'échappement du véhicule: ± 200 Pa
(voir note1 b du table au 1).
5. ESSAI DE MESURE DE LA PUISSANCE NETTE DU MOTEUR5.1. Auxiliaires
5.1.1. Auxiliaires inclus
Au cours de l'essai, les auxiliaires nécessaires au fonctionnement du
moteur pour l'utilisation considérée (comme indiqué au tableau 1)
doivent être placés sur le banc d'essai autant que possible à la place
qu'ils occuperaient pour l'utilisation considérée.
5.1.2. Auxiliaires exclus
Certains auxiliaires du véhicule, qui sont seulement nécessaires pour
l'utilisation du véhicule lui-même, susceptibles d'être montés sur le
moteur, doivent être enlevés pour les essais.
À titre d'exemple, une liste non limitative est donnée ci-après:
— compresseur d'air pour freins,
— pompe d'asservissement de direction,— pompedu systèmedesuspe nsion,— système de conditionnement d'air.
Pour les équipements non démontables, la puissance qu'ils absorbent
sans charge peut être déterminée et ajoutée à la puissance mesurée.
TABLEAU 1
Auxiliaires à inclure pour l'essai en vue de la détermination de la puissance nette du
moteur
Numéro Auxiliaires Inclus pour l'essai de puissance nette
1 Systèmed'admission
Collecteur d'admission/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Desérie— ouiFiltreà air (
1a)
Silencieux d'aspiration (1a)
Prise de recyclage des gaz de
carter
Limiteur de vitesse (1a)
2 Dispositif deréchauffagedu colle c-
teur d'admissionDe série — oui (si cela est
possible, il doit être réglé dans la
position la plus favorable)1980L1269 — FR — 05.06.1997 — 003.001 — 6
(1) Le dispositif de mesure du couple doit être étalonné compte tenu des pertes par
frottement. La précision sur la moitié inférieure de l'échelle de mesure du banc
dynamométrique peut être de ± 2 % du couple mesuré.
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Numéro Auxiliaires Inclus pour l'essai de puissance nette
3 Système d'échappement
Épurateur d'échappement/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Desérie— ouiCollecteur d'échappement
Tuyauterie (
1b)
Silencieux (1b)
Tuyau d'échappement (1b)
Ralentisseur sur échappement (2)
Dispositif desuralime ntation
4 Pompe d'alimentation en combus-
tible(3)Desérie— oui
5 Carburateur
Système de réglage électronique,
débimètre d'air, etc. (s'ils existent)/C148/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C150Desérie— oui
Détenteur/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Auxiliaires pour moteurs à gaz Évaporateur
Mélangeur
6 Équipement d'injection du combus-
tible(à allumagecommandé e t par
compression)
Préfiltre/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Desérie— ouiFiltre
Pompe
Tuyauterie haute pressionInjecteur
Éventuellement, volet d'admis-
sion d'air (
4)
Système de réglage électronique,
débimètre d'air, etc. (s'ils existent)
Régulateur/système de
commande
Butéeautomatiquedeple ine
chargedela crémaillèree n fonc-
tion des conditions
atmosphériques
7 Refroidissement par liquide
Capot moteur/C148/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C150NonSortieair capot
Radiateur/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Desérie— oui (
5)Ventilateur (5)(6)
Carénage du ventilateurPompeà e auThermostat (
7)
8 Refroidissement par air
Carénage/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Desérie— ouiSoufflante(
5)(6)
Dispositif deréglagedela te mpé-
rature
9 Équipement électrique De série — oui (8)
10 Équipement de suralimentation (s'il
existe)
Compresseur entraîné directe-
ment par le moteur et/ou par les
gaz d'échappement/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Desérie— ouiRefroidisseur intermédiaire (
9)
Pompe du liquide de refroidisse-
ment ou ventilateur (entraînés par
lemote ur)
Dispositif deréglagedu débit du
liquide de refroidissement (s'il
existe)1980L1269 — FR — 05.06.1997 — 003.001 — 7
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Numéro Auxiliaires Inclus pour l'essai de puissance nette
11 Ventilateur auxiliaire du banc
d'essaiOui, si nécessaire
12 Dispositifs antipollution (10) Desérie— oui
(1a) Lesystèmed'admission comple t prévu pour l'application considéréedoit êtreutilisé:
— s'il risque d'avoir une influence notable sur la puissance du moteur;
— dans le cas des moteurs à deux temps et des moteurs à allumage commandé;
— si le constructeur le demande.
Dans les autres cas, un système équivalent peut être utilisé et il doit être vérifié que la pression
d'admission nediffèrepas deplus de100 Pa dela vale ur limitefixéepar leconstructe ur pour un
filtreà air propre .
(1b) Le système d'échappement complet doit être installé comme prévu pour l'application considérée:
— s'il risque d'avoir une influence notable sur la puissance du moteur;
— dans le cas des moteurs à deux temps et des moteurs à allumage commandé;
— si lefabricant lede mande .
Dans les autres cas, un système équivalent peut être installé à condition que la pression mesurée à
la sortie du système d'échappement ne diffère pas de plus de 1 000 Pa de celle spécifiée par le
constructeur. On entend par sortie du système d'échappement du moteur un point se situant à 150mm en aval de l'extrémité de la partie du système d'échappement montée sur le moteur.
(
2) S'il existe un ralentissement d'échappement incorporé au moteur, le volet du ralentisseur doit être
fixé en position de pleine ouverture.
(3) La pression d'alimentation en combustible peut être ajustée, si nécessaire, afin de reproduire les
pressions existant dans l'application considérée (en particulier quand un système à retour de
carburant est utilisé).
(4) Le volet d'admission d'air est le volet de commande du régulateur pneumatique de la pompe
d'injection. Le régulateur ou le système d'injection peuvent contenir d'autres dispositifs qui peuventinfluer sur la quantité de carburant injectée.
(
5) Le radiateur, le ventilateur, la buse du ventilateur, la pompe à eau et le thermostat doivent occuper
sur le banc d'essai la même position relative que sur le véhicule. La circulation du liquide de
refroidissement doit être engendrée uniquement par la pompe à eau du moteur. Le refroidissementdu liquide peut se faire soit par le radiateur du moteur, soit par un circuit extérieur, pourvu que laperte de charge de ce circuit et la pression à l'entrée de la pompe restent sensiblement égales àcelles du système de refroidissement du moteur. Le rideau du radiateur, s'il existe, doit être ouvert.
Dans le cas où, pour des raisons de commodité, le radiateur, le ventilateur et la buse du ventilateur
ne peuvent être montés sur le moteur, la puissance absorbée par le ventilateur monté séparémentdans la position correcte par rapport au radiateur et à la buse (si celle-ci existe) doit être déterminéeaux vitesses de rotation correspondant aux régimes de rotation du moteur utilisés lors du relevé dela puissance du moteur, soit par par calcul à partir de caractéristiques types, soit par des essais
pratiques. Cette puissance, rapportée aux conditions atmosphériques normales définies au point 6.2,
doit êtredéduitedela puissancecorrigée .
(
6) Dans le cas d'un ventilateur ou d'une soufflante débrayables ou à entraînement progressif, l'essai
doit être effectué avec le ventilateur (ou la soufflante) débrayé(e) ou dans les conditions deglissement maximal.
(
7) Le thermostat peut être fixé dans la position de pleine ouverture.
(8) Puissance minimale de la génératrice: la génératrice doit fournir la puissance strictement nécessaire
à l'alimentation des auxiliaires indispensables au fonctionnement du moteur. S'il est nécessaire
qu'une batterie soit raccordée, on devra utiliser une batterie en bon état complètement chargée.
(9) Les moteurs suralimentés à refroidissement intermédiaire doivent être essayés avec les dispositifs
de refroidissement de la charge, qu'ils soient à air ou à liquide. Si le constructeur le préfère, uneinstallation sur banc d'essai peut remplacer le refroidisseur à air. Dans tous les cas, la mesure de
puissance à chaque régime doit être effectuée avec la même chute de température et de pression de
l'air aspiré dans le refroidisseur sur le banc d'essai que celle spécifiée par le constructeur pour lesystèmesur levéhiculecomple t.
(
10) Ils doivent inclure, par exemple, systèmes de recyclage des gaz d'échappement, convertisseur
catalytique, réacteur thermique, injection d'air secondaire et système anti-évaporation pour lecarburant.
5.1.3. Auxiliaires servant au démarrage des moteurs à allumage par
compression
Pour les auxiliaires servant au démarrage des moteurs à allumage par
compression, les deux cas suivants doivent être considérés:
a) démarrage électrique: la génératrice est en place et alimente, le
cas échéant, les auxiliaires indispensables au fonctionnement du
moteur;
b) démarrage non électrique: s'il existe des auxiliaires indispensables
au fonctionnement du moteur, alimentés électriquement la
génératrice est en place et alimente ces auxiliaires. Dans le cas
contraire, elle est enlevée.1980L1269 — FR — 05.06.1997 — 003.001 — 8
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Dans les deux cas, le système de production et d'accumulation de
l'énergie nécessaire au démarrage est en place et fonctionne sans
débit.
5.2. Conditions de réglage
Les conditions de réglage, lors de l'essai en vue de la détermination
de la puissance nette, sont indiquées dans le tableau 2.
TABLEAU 2
Conditions de réglage
1 Réglage du (des) carburateur(s)/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Réglage effectué conformément aux
spécifications du constructeur pour
la sériee t utilisé sans autremodifi-
cation pour l'utilisation considérée2 Réglagedu débit dela pompe
d'injection
3 Calagedel'allumageou del'inje ction
(courbed'avance )
4 Réglagedu régulate ur
5 Dispositifs antipollution
5.3. Conditions d'essai
5.3.1. L'essai en vue de la détermination de la puissance nette doit être
effectué à pleine ouverture des gaz pour les moteurs à allumage
commandé et au débit à pleine charge de la pompe d'injection pour
les moteurs à allumage par compression, le moteur étant équipé
commespécifié dans letable au 1.
5.3.2. Les mesures doivent être effectuées dans des conditions de
fonctionnement stabilisées; l'alimentation en air du moteur doit être
suffisante. Les moteurs doivent avoir été rodés dans les conditions
recommandées par le constructeur. Les chambres à combustion
peuvent contenir des dépôts, mais en quantités limitées.
Les conditions d'essai, par exemple la température d'admission de
l'air, doivent être choisies aussi près que possible des conditions de
référence (voir point 6.2) pour diminuer l'importance du facteur de
correction.
5.3.3. La température de l'air d'admission du moteur (air ambiant) doit être
relevée à 0,15 m au maximum en amont de l'entrée du filtre à air ou,
s'il n'y a pas defiltre , à 0,15 m dela tromped'e ntréed'air. Le
thermomètre ou le thermocouple doit être protégé contre le
rayonnement de chaleur et être placé directement dans la veine
d'air. Il doit également être protégé contre les vaporisations de
carburant. Un nombresuffisant depositions doit êtreutilisé pour
donner une température moyenne d'admission représentative.
5.3.4. Aucune mesure ne doit être effectuée avant que le couple, la vitesse
et les températures ne soient restés sensiblement constants pendant au
moins uneminute .
5.3.5. Le régime du moteur pendant une période de marche ou une lecture
nedoit pas varie r deplus de± 1 % ou de± 10 min.
−1par rapport à la
vitesse choisie, la plus grande de ces tolérances étant retenue.
5.3.6. Les relevés de la charge au frein, de la consommation de combustible
et de la température de l'air d'admission doivent être effectués
simultanément et la valeur retenue doit être la moyenne de deux
relevés stabilisés effectués successivement et ne différant pas plus de
2 % pour la charge au frein et la consommation de carburant.
5.3.7. La température du liquide de refroidissement relevée à la sortie du
moteur doit être maintenue à ± 5 K de la température supérieur du
réglage du thermostat spécifiée par le constructeur. Si celui-ci ne
donnepas d'indications la te mpératuredoit êtrede353 K ± 5 K.
Pour les moteurs refroidis par air, la température en un point précisé
par le constructeur doit être maintenue à + 0/− 20 K de la température
maximale prévue par le constructeur dans les conditions de référence.1980L1269 — FR — 05.06.1997 — 003.001 — 9
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5.3.8. La température du combustible doit être mesurée à l'entrée du
carburateur ou du système d'injection et maintenue dans les limites
fixées par le constructeur du moteur.
5.3.9. La température du lubrifiant, mesurée dans le carter ou à la sortie de
l'échangeur de température d'huile, s'il existe, doit être comprise dans
les limites fixées par le constructeur du moteur.
5.3.10. Un système de régulation auxiliaire peut être utilisé, si nécessaire,
pour maintenir les températures dans les limites définies aux points
5.3.7, 5.3.8 et 5.3.9.
5.3.11. Combustible
Le combustible utilisé sera un combustible du commerce, sans aucun
additif supplémentaire antifumée. En cas de contestation, le
combustible de référence sera:
a) pour les moteurs à allumage commandé, celui défini à l'annexe VI
paragraphe1
et
b) pour les moteurs à allumage par compression, celui défini à
l'annexe VI paragraphe 2
de la directive 70/220/CEE du Conseil, du 20 mars 1970, concernant
le rapprochement des législations des États membres relatives aux
mesures à prendre contre la pollution de l'air par les gaz provenant
des moteurs à allumage commandé équipant les véhicules à
moteur(1), modifiée en dernier lieu par la directive 83/351/CEE(2).
Au lieu des combustibles de référence susmentionnés, les combusti-
bles de référence définis par le CEC(3) dans ledocume nt CEC-RF-
08-A-85 (moteurs à allumage commandé pour carburant sans plomb)
ou CEC-RF-03-A-84 (moteurs à allumage par compression) peuvent
également être utilisés à la discrétion du constructeur.
5.4. Déroulement des essais
Les mesures doivent être effectuées à un nombre de vitesses de
rotation suffisant pour définir correctement la courbe de puissance
entre la vitesse la plus basse et la vitesse la plus élevée
recommandées par le constructeur. Cette gamme de vitesse doit
inclure la vitesse de rotation pour laquelle le moteur donne sa
puissance maximale. Pour chaque vitesse, on détermine la moyenne
d'au moins deux mesures stabilisées.
5.5. Mesure de l'indice de fumée
Dans le cas des moteurs à allumage par compression, il doit être
contrôlé au cours de l'essai que les gaz d'échappement satisfont aux
conditions prescrites à l'annexe VI de la directive 72/306/CEE(4).
5.6. Données à relever
Les données à relever sont celles indiquées à ►M3l'annexe II ◄.
6. FACTEURS DE CORRECTION DE LA PUISSANCE6.1. Définition
Le facteur de correction de la puissance est le coefficient par lequel la
puissance mesurée doit être multipliée pour déterminer la puissance
d'un moteur rapportée aux conditions atmosphériques de référence
spécifiées au point 6.2:
P
o−α.P
ou:
Po: puissancecorrigée(puissancerame néeaux conditions atmos-
phériques de référence);
α: facteur de correction ( αaouαd);1980L1269 — FR — 05.06.1997 — 003.001 — 10
(1)J O noL 76 du 6. 4. 1970, p. 1.
(2)J O noL 197 du 20. 7. 1983, p. 1.
(3) Conseil européen de coordination pour le développement des essais de performance et
lubrifiants pour moteurs.
(4)J O noL 190 du 20. 8. 1972, p. 1.
▼M1
P: puissanceme surée(puissancelors del'e ssai).
6.2. Conditions atmosphériques de référence
6.2.1. Température (To): 298 K (25oC).
6.2.2. Pression sèche (Pso): 99 kPa.
Note:La pression sèche est basée sur une pression totale de 100 kPa et
une pression de vapeur d'eau de 1 kPa.
6.3. Conditions atmosphériques d'essai
Les conditions atmosphériques durant l'essai doivent être les
suivantes:
6.3.1. Température (T)
Pour les moteurs à allumage commandé: 228 K ≤T≤308 K.
Pour les moteurs à allumage par compression: 283 K ≤T≤313 K.
6.3.2. Pression (Ps)
80 kPa≤ps≤110 kPa.
6.4. Détermination des facteurs de correction αaetαd(1).
6.4.1. Moteur à allumage commandé à aspiration naturelle ou suralimenté -
facteur αa:
/C11a¼99
Ps/C18/C191;2
:T
298/C18/C190;6
(2)
ou
T: température absolue de l'air aspiré par le moteur en Kelvin (K);
Ps: pression atmosphérique sèche totale en kilopascal (kPa),
c'est-à-dire la pression barométrique totale moins la pression de
vapeur d'eau.
Conditions devant être remplies dans le laboratoire.
Pour qu'un essai soit reconnu valable, le facteur de correction αadoit
êtrete l que
0;93/C20/C11a/C201;07:
Si ces valeurs limites sont dépassées, la valeur correcte obtenue doit
être indiquée et les conditions d'essai (température et pression)
doivent être exactement précisées dans le procès-verbal d'essai.1980L1269 — FR — 05.06.1997 — 003.001 — 11
(1) Les essais peuvent être effectués dans des chambres d'essai climatisées où les conditions
atmosphériques peuvent être contrôlées.
(2) Pour le s mote urs équipés d'un dispositif deréglageautomatiquedela te mpératuredel'air
d'admission, si ce dispositif est tel qu'à pleine charge, à 25oC, il n'y a pas d'adjonction
d'air réchauffé, l'essai doit être effectué avec le dispositif complètement fermé. Si ledispositif est encore en fonction à 25
o, l'essai sera fait avec le dispositif fonctionnant
normalement et, dans ce cas, l'exposant du terme température dans le facteur de
correction sera pris égal à zéro (pas de correction de température).
▼M1
6.4.2. Moteur à allumage par compression — facteur αd:
Le facteur de correction de la puissance ( αd) des moteurs à
allumage par compression à débit constant de carburant est
obtenu au moyen de la formule ci-après:
/C11d¼faðÞfm
ou
fa: facteur atmosphérique;
fm: paramètrecaractéristiquedechaquetypedemote ur e t
deréglage .
6.4.2.1. Facteur atmosphérique fa
Ce facteur représente l'effet des conditions ambiantes
(pression, température et humidité) sur l'air aspiré par le
moteur. La formule du facteur atmosphérique à utiliser diffèreselon le type de moteur.
6.4.2.1.1. Moteurs à aspiration naturelle et suralimentés mécaniquement
f
a¼99
Ps/C18/C19
:T
298/C18/C190;7
6.4.2.1.2. Moteurs turbo (suralimentés) avec ou sans refroidissement de
l'air d'admission
fa¼99
Ps/C18/C190;7
:T
298/C18/C191;5
6.4.2.2. Facteur moteur fm
fmest fonction de qc(débit decombustiblecorrigé) suivant la
formule:
fm¼0;036:qc/C01;14
ou
qc= q/r
ouq est le débit de combustible en mmg par cycle et par litre
decylindréetotale[mg/(l · cycle )];
r est le rapport de pression entre la sortie et l'entrée du
compresseur (r = 1 pour les moteurs à aspirationnaturelle).
Cette formule est valable dans la plage des valeurs de q
ccomprise entre 40 mg/(l · cycle) et 65 mg/(l · cycle).
Pour des valeurs de qcinférieures à 40 mg/(l · cycle), une
valeur constante de fm= 0,3c(fm= 0,3) sera prise.
Pour des valeurs de qcsupérieures à 65 mg/(l · cycle), une
valeur constante de fm= 1,2c(fm= 1,2) (voir figure) sera
prise.1980L1269 — FR — 05.06.1997 — 003.001 — 12
▼M3
▼M1
▼M1
6.4.2.3. Conditions devant être remplies dans le laboratoire
Pour qu'un essai soit reconnu valable, le facteur de correction
αddoit êtrete l que
0;9/C20/C11d/C201;1:
Si ces valeurs limites sont dépassées, la valeur corrigée
obtenue doit être donnée et les conditions d'essai (température
et pression) doivent être exactement précisées dans le procès-
verbal d'essai.
7. PROCÈS-VERBAL D'ESSAI
Le procès-verbal d'essai doit indiquer les résultats et tous les
calculs nécessaires pour obtenir la puissance nette, confor-mément à l'annexe II. Pour établir ce document, l'autoritécompétente peut utiliser le procès-verbal élaboré par un
laboratoire agréé ou reconnu conformément aux dispositions
de la présente directive.
►M38.◄►M2TOLÉRANCES POUR LA MESURE DE LA
PUISSANCE NETTE
►M38.1.◄La puissance nette indiquée par le constructeur pour le
type de moteur sera retenue si elle ne s'écarte pas plus de ±
2 % quant à sa valeur maximale et plus de ± 4 % aux autres
points de mesure, avec une tolérance de 1,5 % sur le régimedu moteur, des valeurs mesurées par le service technique surle moteur présenté aux essais.
►
M38.2.◄Lors de s e ssais decontrôledela conformité dela
production, la puissance doit être mesurée à 2 régimes S 1 et
S 2 correspondant respectivement aux points de mesure de la
puissance maximale et du couple maximal retenus pourl'homologation du type. À ces deux régimes affectés d'unetolérance de ± 5 %, la puissance nette mesurée au moins enpoint des plages S 1 ± 5 % et S 2 ± 5 % ne doit pas s'écarterde± 5 % dela vale ur d'homologation. ◄1980L1269 — FR — 05.06.1997 — 003.001 — 13
▼M3
▼M1
▼M3
Appendice 1
FICHE DE RENSEIGNEMENTS No…
conformément à l'annexe I de la directive 70/156/CEE (*)aux fins de la réception CE d'un type de
véhicule en ce qui concerne la puissance du moteur
(Directive 80/1269/CEE, modifiée en dernier lieu par la directive …/…/CE)
1980L1269 — FR — 05.06.1997 — 003.001 — 14
(*) Les numéros de rubriques et les notes de bas de page employés dans la présente fiche de renseignements
correspondent à ceux de l'annexe I à la directive 70/156/CEE. Les rubriques sans objet aux fins de la présente
directive sont omises.
▼M3
1980L1269 — FR — 05.06.1997 — 003.001 — 15
▼M3
1980L1269 — FR — 05.06.1997 — 003.001 — 16
▼M3
1980L1269 — FR — 05.06.1997 — 003.001 — 17
▼M3
1980L1269 — FR — 05.06.1997 — 003.001 — 18
▼M3
Addenda à l'appendice 1
1980L1269 — FR — 05.06.1997 — 003.001 — 19
▼M3
Appendice 2
MODÈLE
[Format maximal: A 4 (210 × 297 mm)]
1980L1269 — FR — 05.06.1997 — 003.001 — 20
▼M3
1980L1269 — FR — 05.06.1997 — 003.001 — 21
▼M3
Addenda à la fiche de réception CE no…
concernant la réception d'un véhicule en vertu de la directive 80/1269/CEE, modifiée en dernier
lieu par la directive …./…./CE
1980L1269 — FR — 05.06.1997 — 003.001 — 22
▼B
ANNEXE II
►(1) (2) (3) (4)M1
►(5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) (24) (25) (26) (27) (28)M31980L1269 — FR — 05.06.1997 — 003.001 — 23
▼B
►(1) (2)M1
►(3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) (24) (25) (26) (27) (28) (29) (30) (31) (32) (33)M31980L1269 — FR — 05.06.1997 — 003.001 — 24
▼B
►(1) (2) (3) (4) (5) (6)M1
►(7) (8) (9) (10) (11) (12)M31980L1269 — FR — 05.06.1997 — 003.001 — 25
▼M3