1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 1
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►BDIRECTIVEDU CONSEIL
du 17 décembre 1973
concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux dispositifs de
protection contre une utilisation non autorisée des véhicules à moteur
(74/61/CEE)
(JO L 38 du 11.2.1974, p. 22)
Modifiée par:
Journal officiel
nopage date
►M1 Directive 95/56/CE de la Commission du 8 novembre 1995 L 286 1 29.11.1995
Modifiée par:
►A1 Acte relatif aux conditions d'adhésion à l'Union européenne de la Répu-
blique tchèque, de la République d'Estonie, de la République de Chypre,de la République de Lettonie, de la République de Lituanie, de la Répu-
blique de Hongrie, de la République de Malte, de la République de
Pologne, de la République de Slovénie etde la République slovaque, etaux adaptations des traités sur lesquels est fondée l'Union européenneL 236 33 23.9.2003
Rectifiée par:
►C1 Rectificatif, JO L 215 du 6.8.1974, p. 20 (74/61/CEE)
►C2 Rectificatif, JO L 40 du 13.2.1998, p. 18 (95/56/CE)
▼B
DIRECTIVEDU CONSEIL
du 17 décembre 1973
concernant le rapprochement des législations des États membres
relatives aux dispositifs de protection contre une utilisation non
autorisée des véhicules à moteur
(74/61/CEE)
LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et
notamment son article 100,
vu la proposition de la Commission,vu l'avis de l'Assemblée (
1),
vu l'avis du Comité économique et social (2),
considérant que les prescriptions techniques, auxquelles doivent satis-
faire les véhicules à moteur en vertu des législations nationales,concernent, entre autres, le dispositif de protection contre une utilisa-tion non autorisée;
considérant que ces prescriptions diffèrent d'un État membre à un autre;
qu'il en résulte la nécessité que les mêmes prescriptions soient adoptéespar tous les États membres soit en complément, soit en lieu et place deleurs réglementations actuelles en vue notamment de permettre la miseen œuvre, pour chaque type de véhicule, de la procédure de réception
CEE qui faitl'objetde la direct ive du Conseil, du 6 février 1970,
concernant le rapprochement des législations des États membres rela-tives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques (
3);
considérant que, en ce qui concerne les prescriptions techniques, il est
opportun de reprendre pour l'essentiel celles adoptées par la commis-
sion économique pour l'Europe de l'ONU dans son règlementno18
(«prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules ence qui concerne leur protection contre une utilisation non autorisée») (
4)
qui estannexé à l'accord, du 20 mars 1958, concernantl'adopt ion deconditions uniformes d'homologation et la reconnaissance réciproquede l'homologation des équipements et pièces de véhicules à moteur,
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
Article premier
On entend par véhicule, au sens de la présente directive, tout véhicule à
moteur destiné à circuler sur route ►M1, completou incomplet , ◄
ayant au moins quatre roues et une vitesse maximale par construction
supérieure à 25 km/h, à l'exception des véhicules qui se déplacent sur
►M1rails, des tracteurs agricoles et sylvicoles, ainsi que de tout
outillage mobile ◄.
Article 2
Les États membres ne peuvent refuser la réception CEE ni la réception
de portée nationale d'un véhicule pour des motifs concernant le dispo-
sitif de protection contre une utilisation non autorisée, si celui-cirépond aux prescriptions ►
M1des annexes appropriées ◄.
Article 3
Les États membres ne peuvent refuser ou interdire la vente, l'immatri-
culation, la mise en circulation ou l'usage des véhicules pour des motifs1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 2
(1)J O noC 112 du 27. 10. 1972, p. 16.
(2)J O noC 60 du 26. 7. 1973, p. 12.
(3)J O noL 42 du 23. 2. 1970, p. 1.
(4) DocumentCEE de Genève E/ECE/324 — E/ECE/TRANS/505/Rev. Add.
17.
▼B
concernant le dispositif de protection contre une utilisation non auto-
risée, si celui-ci répond aux prescriptions ►M1des annexes
appropriées ◄.
Article 4
L'État membre qui a procédé à la réception prend les mesures néces-
saires pour être informé de toute modification d'un des éléments ou
d'une des caractéristiques visés ►M1aux annexes appropriées ◄.
Les autorités compétentes de cet État membre apprécient s'il doit êtreprocédé sur le ►
C1type de véhicule modifié ◄à de nouveaux essais
accompagnés d'un nouveau procès-verbal. Au cas où il ressortdesessais que les prescriptions de la présente directive ne sont pas respec-
tées, la modification n'est pas autorisée.
Article 5
Les modifications, qui sont nécessaires pour adapter les prescriptions
des►
M1annexes◄au progrès technique, sont arrêtées conformé-
ment à la procédure prévue à l'article 13 de la directive du Conseil,du 6 février 1970, concernantle rapprochementdes législat ions desÉtats membres relatives à la réception des véhicules à moteur et deleurs remorques.
Article 6
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions nécessaires
pour se conformer à la présente directive, dans un délai de dix-huit
mois à compter de sa notification, et en informent immédiatement la
Commission.
2. Les États membres veillent à communiquer à la Commission le
texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dansle domaine régi par la présente directive.
Article 7
Les États membres sont destinataires de la présente directive.1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 3
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LISTE DES ANNEXES
ANNEXE I: Dispositions administratives concernant la réception … . ....................
Appendice 1: Modèle de certificat de conformité pour les systèmes d'alarme
pour véhicules … . . ...................................
ANNEXE II: Fiches de renseignements … ...........................................
Appendice 1: Fiche de renseignements relative à un type de véhicule … . . .
Appendice 2: Fiche de renseignements relative à un type de dispositif
d'immobilisation … ...................................
Appendice 3: Fiche de renseignements relative à un type de système d'alarme
pour véhicules … . . ...................................
ANNEXE III: Fiches de réception CEE … ...........................................
Appendice 1: Fiche de réception CEE relative à un véhicule … ...........
Appendice 2: Fiche de réception CEE relative à un dispositif d'immobilisation
… .................................................
Appendice 3: Fiche de réception CEE relative à un système d'alarme pour
véhicules … .........................................
ANNEXE IV: Champ d'application, définitions et exigences applicables aux dispositifs de
protection contre une utillisation non autorisée … .........................
Appendice 1: Procédure d'essai de résistance à l'usure des dispositifs de
protection contre une utilisation non autorisée agissant sur la
direction … . .........................................
Appendice 2: Procédure d'essai des dispositifs de protection contre une uilisa-
tion non autorisée agissant sur la direction au moyen d'un
dispositif de limitation du couple … . . ...................
ANNEXE V: Champ d'application, définitions et exigences applicables aux dispositifs d'immo-
bilisation … . . ......................................................
Appendice 1: Modèle de certificat d'installation … . . ...................
ANNEXE VI: Champ d'application, définitions et exigences applicables aux systèmes d'alarme
pour véhicules … ....................................................
Appendice 1: Modèle de certificat d'installation … . . ...................
Appendice 2: Essai des systèmes de protection de l'habitacle … . . . .......
Appendice 3: Prescriptions relatives aux interrupteurs à clé mécanique … . .
Appendice 4: Prescriptions techniques relatives aux dispositifs d'alarme
sonore (DAS) … . . ...................................1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 4
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ANNEXE I
DISPOSITIONSADMINISTRATIVESCONCERNANTLA RÉCEPTION
1.Demande de réception CEE d'un véhicule
1.1. Toute demande de réception CEE d'un type de véhicule en ce qui
concerne son dispositif de protection contre une utilisation non autorisée,
son dispositif d'immobilisation et, si nécessaire, son système d'alarme est
introduite par le constructeur, conformément à l'article 3 paragraphe 4 de
la directive 70/156/CEE.
1.2. Un modèle de la fiche de renseignements est repris à l'annexe II appen-
dice 1.
1.3. Les éléments suivants doivent être présentés au service technique chargé
d'effectuer les essais de réception:
1.3.1. un véhicule représentatif du type à réceptionner,1.3.2. les certificats de réception concernant les dispositifs d'immobilisation ou
les systèmes d'alarme installés, s'ils sont disponibles.
2.Demande de réception CEE d'un type de dispositif d'immobilisation
pour véhicules
2.1. Toute demande de réception CEE d'un type de dispositif d'immobilisation
comme composant ou unité technique séparée est introduite par le cons-
tructeur conformément à l'article 3 paragraphe 4 de la directive 70/156/
CEE.
2.2. Un modèle de la fiche de renseignements est repris à l'annexe II appen-
dice 2.
2.3. Les éléments suivants doivent être présentés au service technique chargé
d'effectuer les essais de réception:
2.3.1. trois échantillons du type de dispositif d'immobilisation à réceptionner
avec tous ses composants. Chacun des éléments principaux doit porter la
marque ou la raison sociale du demandeur et la désignation du type de
composant, en caractères nettement lisibles et indélébiles,
2.3.2. un (des) véhicule(s) équipé(s) du dispositif d'immobilisation à récep-
tionner, choisi(s) par le demandeur en accord avec le service technique.
3.DemandederéceptionCEEd'untypedesystèmed'alarmepourvéhi-
cules
3.1. Toute demande de réception CEE d'un type de système d'alarme comme
composant ou unité technique séparée est introduite par le constructeur
conformément à l'article 3 paragraphe 4 de la directive 70/156/CEE.
3.2. Un modèle de la fiche de renseignements est repris à l'annexe II appen-
dice 3.
3.3. Les éléments suivants doivent être présentés au service technique chargé
d'effectuer les essais de réception:
3.3.1. trois échantillons du type de système d'alarme à réceptionner avec tous
ses composants. Chacun des éléments principaux doit porter la marque
ou la raison sociale du demandeur et la désignation du type de ce compo-
sant, en caractères nettement lisibles et indélébiles,
3.3.2. un (des) véhicule(s) équipé(s) du système d'alarme à réceptionner,
choisi(s) par le demandeur en accord avec le service technique.
4.Procédure de réception CEE
4.1. Si les prescriptions spécifiques sont satisfaites, la réception CEE est
accordée conformément à l'article 4 paragraphe 3 et 4 de la directive 70/
156/CEE.
4.2. Un modèle de fiche de réception CEE est repris:
— à l'annexe III appendice 1, pour les demandes mentionnées au point
1.1,
— à l'annexe III appendice 2, pour les demandes mentionnées au point
2.1,
— à l'annexe III appendice 3, pour les demandes mentionnées au point
3.1.1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 5
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4.3. Un numéro de réception est attribué à tout type de véhicule, type de
dispositif d'immobilisation ou type de système d'alarme réceptionné
conformément à l'annexe VII de la directive 70/156/CEE. Le même État
membre n'assigne pas le même numéro à un autre type de véhicule, type
de dispositif d'immobilisation ou type de système d'alarme.
5.Marque de réception CEE
5.1. Tout système d'alarme pour véhicules et tout dispositif d'immobilisation
conformes à un type réceptionné conformément à la présente directive
portent une marque de réception CEE. Cette marque comporte:
5.1.1. un rectangle entourant la lettre «e» en caractère minuscule suivie des
lettres ou du numéro distinctifs de l'État membre accordant la réception:
— 1 pour l'Allemagne,
— 2 pour la France,
— 3 pour l'Italie,— 4 pour les Pays-Bas,— 5 pour la Suède,— 6 pour la Belgique,
— 7 pour la Hongrie,
— 8 pour la République tchèque,
— 9 pour l'Espagne,
— 11 pour le Royaume-Uni,— 12 pour l'Autriche,— 13 pour le Luxembourg,— 17 pour la Finlande,— 18 pour le Danemark,
— 20 pour la Pologne,— 21 pour le Portugal,
— 23 pour la Grèce,
— 26 pour la Slovénie,
— 27 pour la Slovaquie,
— 29 pour l'Estonie,— 32 pour la Lettonie,— 36 pour la Lituanie,— CY pour Chypre,
— IRL pour l'Irlande,
— MT pour Malte;
5.1.2. à proximité du rectangle, le «numéro de réception de base» contenu dans
la section 4 du numéro de réception mentionné à l'annexe VII de la direc-
tive 70/156/CEE, précédé des deux chiffres indiquant le numéro de
séquence attribué aux principales modifications techniques les plus
récentes à la directive 74/61/CEE au jour où la réception CEE a été
accordée. Le numéro de séquence de la présente directive est 00;
5.1.3. le symbole complémentaire «A» ou «I» ou «AI», indiquant si le compo-
sant ou l'unité technique séparée est un système d'alarme pour véhicules
ou un dispositif d'immobilisation ou une combinaison des deux.
5.2. Des exemples de marques de réception CEE sont donnés ci-après (
1):1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 6
(1) La marque de réception visées ci-dessus, apposée à un système d'alarme pour véhicules
ou à un dispositif d'immobilisation, montre que le système d'alarme (A) ou le dispositifd'immobilisation (I) ou un système d'alarme associé à un dispositif d'immobilisation(AI) a été réceptionné en Espagne (e 9) sous le numéro de réception de base 1406.Les deux premiers chiffres (00) indiquent que la réception a été accordée conformé-
ment à la présente directive.▼A1
▼M1
▼A1
▼M1
▼A1
▼M1
▼A1
▼M1
▼M1
5.3. Un certificat de conformité, remplaçant la marque de réception décrite
aux points 5.1 et 5.2, est délivré pour tout système d'alarme pour véhi-
cules proposé à la vente.
Si un fabricant de systèmes d'alarme pour véhicules fournit à un construc-
teur de véhicules un système d'alarme pour véhicules réceptionné non
marqué, pour que ledit constructeur le monte sur un modèle de véhicule
ou une gamme de modèles de véhicules, le fabricantdu syst ème d'alarme
pour véhicules doit fournir au constructeur de véhicules un nombre de
copies du certificat de conformité suffisant pour que le constructeur
obtienne la réception du véhicule conformément à l'annexe VI deuxième
partie de la présente directive.
Si le système d'alarme pour véhicules est constitué de composants
distincts, son (ses) élément(s) principal (principaux) doit (doivent) porter
une marque de référence et le certificat de conformité doit inclure une
liste desdites marques de référence.
Un modèle de certificat de conformité est repris à l'appendice 1 de la
présente annexe.
6.Modifications du type et amendements aux réceptions
6.1. En cas de modifications du type de véhicule, du type de dispositif
d'immobilisation ou du type de système d'alarme pour véhicules récep-
tionnés conformément à la présente directive, les dispositions de l'article
5 de la directive 70/156/CEE sont applicables.
7.Conformité de la production
7.1. Les mesures pour assurer la conformité de la production sont arrêtées
conformément à la procédure de l'article 10 de la directive 70/156/CEE.1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 7
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Appendice 1
Modèle de certificat de conformité
1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 8
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ANNEXE II
FICHES DE RENSEIGNEMENTS
Appendice 1
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1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 10
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Appendice 2
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Appendice 3
1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 12
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ANNEXE III
FICHES DE RÉCEPTION CEE
Appendice 1
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1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 14
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Appendice 2
1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 15
▼M1
1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 16
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Appendice 3
1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 17
▼M1
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ANNEXE IV
CHAMP D'APPLICATION, DÉFINITIONS ET EXIGENCES APPLICA-
BLES AUX DISPOSITIFS DE PROTECTION CONTRE UNE
UTILISATIONNON AUTORISÉE
1.Champ d'application
1.1. Toutvéhicule des cat égories M1etN1— comme défini à l'annexe II
lettre A de la directive 70/156/CEE — doit être équipé d'un dispositif
de protection contre une utilisation non autorisée satisfaisant aux
exigences exposées aux titres 3 et 4.
1.2. L'installation d'un tel dispositif sur les véhicules des autres catégories
est facultative mais tout dispositif installé doit nécessairement être
conforme aux dispositions de la présente annexe.
2.Définitions
Au sens de la présente annexe, on entend par:
2.1. «type de véhicule»: une catégorie de véhicules à moteur ne présentant
pas entre eux de différences essentielles, ces différences pouvant porter,
notamment, sur les points suivants:
2.1.1. indications du type de véhicule données par le constructeur,
2.1.2. aménagement et construction de l'élément ou des éléments du moteur
sur lesquels agit le dispositif de protection contre une utilisation non
autorisée,
2.1.3. le type du dispositif de protection contre une utilisation non autorisée;
2.2. «dispositif de protection contre une utilisation non autorisée»: un
système destiné à empêcher la mise en marche non autorisée du moteur
par les moyens normaux ou l'utilisation d'une autre source d'énergie
motrice principale du véhicule, en combinaison avec au moins un
dispositif permettant:
— le verrouillage de la direction
ou
— le verrouillage de la transmission
ou
— le verrouillage de la commande du changementde vit esses;
2.3. «dispositif de conduite»: la commande de direction, la colonne de
direction et ses éléments annexes d'habillage, l'arbre de direction, le
boîtier de direction ainsi que tous les autres éléments qui conditionnent
directement l'efficacité du dispositif de protection contre une utilisation
non autorisée;
2.4. «combinaison»: l'une des variantes d'un système de verrouillage spécia-
lement conçue et fabriquée comme telle qui, lorsqu'elle est actionnée
convenablement, permet de faire fonctionner ledit système de verrouil-
lage;
2.5. «clé»: tout dispositif conçu et fabriqué pour faire fonctionner un
système de verrouillage, lui-même conçu et fabriqué pour être actionné
uniquementpar ce disposit if;
2.6. «code aléatoire»: un code électronique constitué de plusieurs éléments
dont la combinaison change de manière aléatoire après chaque utilisa-
tion de l'unité de transmission.
3.Spécifications générales
3.1. Le dispositif de protection contre une utilisation non autorisée doit être
réalisé de telle sorte qu'il soit nécessaire de le désenclencher:
3.1.1. pour permettre la mise en marche du moteur par la commande normale
et
3.1.2. pour pouvoir diriger, conduire le véhicule ou le faire avancer par ses
propres moyens.
3.2. Les prescriptions du point 3.1 doivent pouvoir être remplies par l'utili-
sation d'une seule clé.
3.3. Sauf dans le cas visé au point 4.1.5, les systèmes actionnés par l'intro-
duction d'une clé dans une serrure doivent être conçus de manière à1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 19
▼M1
empêcher que la clé puisse être retirée avant que le dispositif visé au
point 3.1 ait été activé ou armé.
3.4. Le dispositif de protection contre une utilisation non autorisée visé au
point 3.1 et les éléments du véhicule sur lesquels il agit doivent être
conçus de telle sorte que ledit dispositif ne puisse être ouvert, désactivé
ou détruit rapidement et discrètement, par exemple au moyen d'outils,
d'instruments ou de systèmes peu coûteux, faciles à dissimuler et très
courants.
3.5. Le dispositif de protection contre une utilisation non autorisée doit faire
partie de l'équipement d'origine du véhicule (c'est-à-dire qu'il doit être
installé par le constructeur du véhicule avant la première vente au
détail). Il doit être monté de telle manière qu'en position verrouillée il
ne puisse être démonté qu'au moyen d'outils spéciaux, même après
enlèvement du boîtier dans lequel il est fixé. Lorsque le retrait de
certaines vis permet de neutraliser le dispositif de protection contre
une utilisation non autorisée, lesdites vis, si elles ne sont pas inamovi-
bles, doivent être couvertes par des éléments du dispositif de protection
lorsque celui-ci estverrouillé.
3.6. Le dispositif de verrouillage mécanique doit offrir au moins 1 000
combinaisons différentes ou un nombre égal au nombre de véhicules
construits par an si ce nombre est inférieur à 1 000. Sur les véhicules
d'un même type, la fréquence de chaque combinaison doit être de
l'ordre de 1 sur 1 000.
3.7. Les systèmes de verrouillage électriques ou électroniques, par exemple
les télécommandes, doivent posséder 50 000 combinaisons au moins
comprenant un système de codage aléatoire et/ou un temps minimal de
recherche de dix jours, à savoir 5 000 combinaisons au maximum en 24
heures de temps pour un minimum de 50 000 combinaisons.
3.8. Le codage de la clé et de la serrure ne doit pas être apparent.3.9. La serrure doit être conçue, fabriquée et installée de telle sorte que
seule l'utilisation de la clé correspondante permette de faire tourner le
barillet, quand il est verrouillé, en exerçant un couple de moins de
2,45 N.m, etque:
3.9.1. pour les barillets à goupilles, il n'y ait pas plus de deux gorges identi-
ques etopérantdans le même sens qui soientadjacent es, etqu'il n'y ait
pas plus de 60 % de gorges identiques dans une même serrure,
3.9.2. pour les barillets à plateaux, il n'y ait pas plus de deux gorges identi-
ques etopérantdans le même sens qui soientadjacent es, etqu'il n'y
aitpas plus de 50 % de gorges ident iques dans une même serrure.
3.10. Les dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée doivent
exclure tout risque de blocage accidentel pendant que le moteur est en
marche et, notamment, tout blocage susceptible de compromettre la
sécurité.
3.10.1. Il ne doit pas être possible d'enclencher les dispositifs de protection
contre une utilisation non autorisée sans mettre tout d'abord les
commandes du moteur en position d'arrêt pour effectuer ensuite une
action autre que la poursuite de la séquence de mise à l'arrêt du moteur.
3.10.2. Les dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée qui
sontenclenchés par ret raitde la clé ne doivents'enclencher que lorsque
la clé a été retirée d'au moins 2 mm, ou doivent comporter un dispositif
de sûreté empêchant le retrait accidentel ou partiel de la clé.
3.11. Les servocommandes ne peuvent être utilisées que pour le déclenche-
ment de l'action de verrouillage et/ou de déverrouillage du dispositif
de protection contre une utilisation non autorisée. Le maintien du dispo-
sitif en position de fonctionnement doit être assuré par des moyens
appropriés ne nécessitant pas de source d'énergie.
3.12. Il ne doit pas être possible de mettre le moteur du véhicule en marche
normalement tant que le dispositif de protection contre une utilisation
non autorisée reste enclenché.
3.13. Les dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée
empêchantle desserrage des freins du véhicule ne sontpas aut orisés.
3.14. Lorsque le système de protection contre une utilisation non autorisée est
équipé d'un dispositif d'avertissement du conducteur, ce dispositif doit
se déclencher quand on ouvre la portière du côté conducteur, à moins
que le dispositif de protection n'ait été armé et la clé retirée.1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 20
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4.Spécifications particulières
En dehors des spécifications générales prévues au titre 3, le dispositif
de protection contre une utilisation non autorisée doit répondre aux
conditions particulières indiquées ci-après.
4.1. Dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée agissant
sur la direction
4.1.1. Le dispositif de protection contre une utilisation non autorisée agissant
sur la direction doit bloquer celle-ci. Le fonctionnement normal de la
direction doit être rétabli avant qu'il ne soit possible de mettre le moteur
en marche.
4.1.2. Il ne doit pas être possible d'empêcher le dispositif de protection contre
une utilisation non autorisée de fonctionner lorsqu'il est armé.
4.1.3. Le dispositif de protection contre une utilisation non autorisée doit
continuer à répondre aux prescriptions des points 3.10, 4.1.1, 4.1.2 et
4.1.4 après avoir subi 2 500 cycles de verrouillage dans chaque direc-
tion au cours de l'essai d'usure décrit à l'appendice 1.
4.1.4. Une fois armé, le dispositif de protection contre une utilisation non
autorisée doit répondre à l'un des critères suivants.
4.1.4.1. Il doit pouvoir résister à l'application, dans des conditions statiques,
d'un couple de 300 N.m dans les deux sens sur l'axe de la colonne de
direction sans que cela entraîne une détérioration du mécanisme de
direction susceptible de compromettre la sécurité.
4.1.4.2. Il doit comporter un mécanisme destiné à céder ou glisser, tel que le
système puisse résister à l'application, continue ou intermittente, d'un
couple d'au moins 100 N.m. Le système de verrouillage doit encore
pouvoir résister à l'application de ce couple après l'essai décrit à
l'appendice 2.
4.1.4.3. Il doit comporter un mécanisme destiné à permettre au volant de direc-
tion de tourner librement sur la colonne de direction verrouillée. Le
mécanisme de verrouillage doit être assez solide pour résister à l'appli-
cation, dans des conditions statiques, d'un couple de 200 N.m dans les
deux sens sur l'axe de la colonne de direction.
4.1.5. Les dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée permet-
tant de retirer la clé lorsqu'elle se trouve dans une position autre que
celle qui assure le blocage de la direction doivent être conçus de
manière que cette position ne puisse être atteinte par inadvertance.
4.1.6. Les systèmes comprenant un composant ne permettant pas d'appliquer
facilementles couples spécifiés aux point s 4.1.4.1, 4.1.4.2 et4.1.4.3
mais qui laissent le système de direction verrouillé sont conformes aux
prescriptions.
4.2. Dispositifs agissant sur la transmission4.2.1. Les dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée agis-
sant sur la transmission doivent empêcher la rotation des roues
motrices du véhicule.
4.2.2. Il ne doit pas être possible d'empêcher le dispositif de protection contre
une utilisation non autorisée de fonctionner lorsqu'il est armé.
4.2.3. Il ne doit pas être possible de bloquer la transmission par inadvertance
quand la clé se trouve dans la serrure du dispositif de protection contre
une utilisation non autorisée, même si le dispositif qui empêche le
démarrage du moteur est enclenché ou armé.
4.2.4. Le dispositif de protection contre une utilisation non autorisée doit être
conçu et fabriqué de manière à conserver toute son efficacité même
après un degré d'usure résultant de 2 500 cycles de verrouillage dans
les deux sens.
4.2.5. Les dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée permet-
tant de retirer la clé lorsqu'elle se trouve dans une position autre que
celle qui assure le blocage de la transmission doivent être conçus de
manière que la manœuvre nécessaire pour atteindre cette position et
retirer la clé ne puisse pas être effectuée par inadvertance.
4.2.6. Le dispositif de protection contre une utilisation non autorisée doit
pouvoir résister à l'application, dans les deux sens et dans des condi-
tions statiques, d'un couple supérieur de 50 % au couple maximal qui
peut être appliqué normalement à la transmission sans que cela entraîne
des dégâts susceptibles de compromettre la sécurité. Le niveau de ce
couple d'essai doit être déterminé sur la base du couple maximal1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 21
▼M1
pouvant être transmis par l'embrayage ou par la boîte automatique et
non du couple maximal du moteur.
4.3. Dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée agissant
sur la commande du changementde vit esse
4.3.1. Les dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée agis-
santsur la commande du changementde vit esse doiventpouvoir
empêcher tout changement de vitesse.
4.3.2. Sur les boîtes manuelles, il doit être possible de verrouiller le levier de
commande des vitesses en position marche arrière uniquement; le
verrouillage au point mort est admis à titre complémentaire.
4.3.3. Sur les boîtes automatiques disposant de la position de stationnement
(position park), il doit être possible de verrouiller le mécanisme à cette
position uniquement; le verrouillage au point mort et/ou en marche
arrière est admis à titre complémentaire.
4.3.4. Sur les boîtes automatiques ne disposant pas de la position de stationne-
ment(posit ion park), il doitêt re possible de verrouiller le mécanisme
aux positions suivantes uniquement: point mort et/ou marche arrière.
4.3.5. Le dispositif de protection contre une utilisation non autorisée doit être
conçu et fabriqué de manière à conserver toute son efficacité même
après un degré d'usure résultant de 2 500 cycles de verrouillage dans
les deux sens.
5.Dispositifs électromécaniques et électroniques de protection contre
une utilisation non autorisée
Les dispositifs électromécaniques et électroniques de protection contre
une utilisation non autorisée, lorsque le véhicule en est équipé, doivent
satisfaire aux prescriptions des titres 3 et 4 ci-dessus et de l'annexe V
titre 5,mutatis mutandis .1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 22
▼M1
Appendice 1
Procédure d'essaiderésistance àl'usuredesdispositifsdeprotectioncontre
une utilisation non autorisée agissant sur la direction
1.Matériel d'essai
1.1. Le matériel d'essai comprend:
1.1.1. une installation sur laquelle peut être entièrement monté l'échantillon du
mécanisme de direction équipé du dispositif de protection contre une
utilisation non autorisée au sens de l'annexe IV point 2.2,
1.1.2. un moyen d'enclencher et de désenclencher le dispositif de protection
contre une utilisation non autorisée nécessitant l'utilisation de la clé,
1.1.3. un dispositif permettant de faire tourner la colonne de direction par
rapport au dispositif de protection contre une utilisation non autorisée.
2.Méthode d'essai
2.1. Un exemplaire du mécanisme complet de direction équipé du dispositif
de protection contre une utilisation non autorisée est fixé à l'installation
visée au point1.1.1.
2.2. Un cycle de la procédure d'essai comprend les opérations suivantes:2.2.1. position de départ: le dispositif de protection contre une utilisation non
autorisée est désenclenché et la colonne de direction est amenée dans
une position qui empêche le déclenchement du dispositif de protection
contre une utilisation non autorisée, sauf s'il s'agit d'un type qui autorise
le verrouillage dans toutes les positions du système de direction,
2.2.2. armement: on fait passer le dispositif de protection contre une utilisation
non autorisée de la position de désenclenchement à la position d'enclen-
chementau moyen de la clé,
2.2.3. enclenchement: on fait tourner la colonne de direction de manière à lui
appliquer un couple égal à 40 N.m ± 2 N.m au momentoù le disposit if
de protection contre une utilisation non autorisée se déclenche,
2.2.4. désenclenchement: le dispositif de protection contre une utilisation non
autorisée doit être désenclenché par les moyens usuels. Le couple est
ramené à zéro pour faciliter le dégagement du dispositif,
2.2.5. retour (
1): on fait tourner la colonne de direction jusqu'à une position qui
ne permet pas le déclenchement du dispositif de protection contre une
utilisation non autorisée,
2.2.6. rotation en sens inverse: les procédures indiquées aux points 2.2.2, 2.2.3,
2.2.4 et 2.2.5 sont répétées, mais dans le sens inverse de rotation de la
colonne de direction.
2.2.7. L'intervalle entre deux déclenchements successifs du dispositif doit être
d'au moins 10 secondes.
2.3. Le cycle d'usure estrépét é le nombre de fois prévu à l'annexe IV point
4.1.3.1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 23
(1) Si le dispositif de protection contre une utilisation non autorisée permet le verrouillage
dans toutes les positions du mécanisme de direction, les opérations décrites aux points
2.2.3 et 2.2.5 ne doivent pas être effectuées.
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Appendice 2
Procédure d'essai des dispositifs de protection contre une utilisation non
autorisée agissant sur la direction au moyen d'un dispositif de limitation
du couple
1.Matériel d'essai
1.1. Le matériel d'essai comprend:
1.1.1. une installation permettant de retenir les différentes parties du système de
direction ou, si l'essai est mené sur un véhicule complet, un système de
levage permettant de soulever les roues du sol et
1.1.2. un ou des dispositifs permettant de produire et mesurer un couple
appliqué à la colonne de direction comme stipulé au point 2.3. Il doit
être mesuré avec une précision inférieure ou égale à 2 %.
2.Description de la procédure d'essai
2.1. Si l'essai est mené sur un véhicule complet, il devra être effectué avec
toutes les roues du véhicule au-dessus du sol.
2.2. Le verrouillage de direction doit être enclenché de telle sorte que la
direction soit bloquée.
2.3. Un couple doit être appliqué à la colonne de direction pour qu'elle tourne.
2.4. Le cycle d'essai comprend une rotation de la colonne de direction de 90º,
suivie d'une rotation en sens inverse de 180º, puis d'une nouvelle rotation
de 90º dans le sens original (voir figure);
un cycle = + 90º/-180º/+ 90º, avec une tolérance de ± 10 %.
2.5. La durée d'un cycle estde 20 s ± 2 s.
2.6. Cinq cycles d'essai sontmenés.
2.7. Pour chaque cycle d'essai, la valeur minimale enregistrée du couple devra
être supérieure à celle donnée au point 4.1.4.2 de la présente annexe.1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 24
▼M1
ANNEXE V
CHAMP D'APPLICATION, DÉFINITIONS ET EXIGENCES APPLICA-
BLES AUX DISPOSITIFSD'IMMOBILISATION
1.Champ d'application
1.1. Toutvéhicule de cat égorie M1doit être équipé d'un dispositif d'immobi-
lisation.
1.2. L'installation d'un dispositif d'immobilisation sur les véhicules des
autres catégories est facultative mais tout dispositif installé doit néces-
sairement être conforme aux dispositions de la présente annexe, mutatis
mutandis .
2.Définitions
Au sens de la présente annexe, on entend par:
2.1. «dispositif d'immobilisation»: un dispositif permettant d'empêcher le
déplacementd'un véhicule mû par son propre mot eur,
2.2. «matériel de contrôle»: le matériel nécessaire pour brancher et/ou
débrancher un dispositif d'immobilisation,
2.3. «indicateur de position»: tout dispositif permettant d'indiquer la position
du dispositif d'immobilisation (branché/débranché, passage de branché à
débranché etinversement ),
2.4. «activé»: la position dans laquelle le véhicule ne peut pas être conduit
mû par son propre moteur,
2.5. «désactivé»: la position dans laquelle le véhicule peut être conduit
normalement,
2.6. «clé»: tout dispositif conçu et fabriqué pour faire fonctionner un
système de verrouillage, lui-même conçu et fabriqué pour être actionné
uniquementpar ce disposit if,
2.7. «dispositif de mise hors service»: un élément de la conception permet-
tant de verrouiller le dispositif d'immobilisation en position «désactivé»,
2.8. «type de dispositif d'immobilisation»: des systèmes ne présentant pas
entre eux de différences essentielles, ces différences pouvant porter,
notamment, sur les points suivants:
— marque ou raison sociale du constructeur,
— type de matériel de contrôle,— conception du fonctionnement desdits systèmes sur le(s) système(s)
correspondant(s) du véhicule (comme mentionné au point 4.1).
3.Spécifications générales
3.1. Il doit être possible de brancher et débrancher le dispositif d'immobili-
sation conformément à ces prescriptions.
3.2. Le dispositif de transmission par radio, si le dispositif d'immobilisation
en est pourvu, par exemple pour activer ou désactiver, doit être
conforme aux normes ETSI correspondantes (
1).
3.3. Le dispositif d'immobilisation et son installation doivent être conçus de
telle manière que le véhicule, lorsqu'il est équipé, continue de satisfaire
aux prescriptions techniques.
3.4. Le dispositif d'immobilisation ne doit pas pouvoir entrer en action
lorsque la clé du démarreur est en position de marche du moteur.
3.5. On ne doit pouvoir mettre hors service le dispositif d'immobilisation
qu'au moyen d'une clé appropriée uniquementlorsqu'il estdans un ét at
«débranché».
3.6. Le dispositif d'immobilisation doit être conçu et fabriqué de telle
manière que, lorsque le véhicule estéquipé, leditdisposit if ne puisse
pas influer sur la fonction et le fonctionnement prévus du véhicule,
même en cas de mauvais fonctionnement.1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 25
(1) ETSI: Institut européen de normalisation des télécommunications. Si ces normes ne
sont pas disponibles quand la présente directive entrera en vigueur, les prescriptions
nationales pertinentes seront applicables.
▼M1
3.7. Le dispositif d'immobilisation doit être conçu et fabriqué de telle
manière que, lorsque le véhicule est équipé selon les instructions du
constructeur, ledit dispositif ne puisse être rendu inutilisable ou détruit
rapidement et discrètement, par exemple au moyen d'outils, d'instru-
ments ou de systèmes peu coûteux, faciles à dissimuler et très
courants. Remplacer un composant ou un ensemble principal afin
d'éviter le constructeur est très difficile et prend du temps.
3.8. Le dispositif d'immobilisation doit être conçu et fabriqué de telle
manière que, lorsque le véhicule estéquipé selon les spécificat ions du
constructeur, il puisse supporter l'environnement au sein du véhicule
pendant une durée de vie raisonnable (se reporter au titre 5 pour les
essais). Notamment, les propriétés électriques du circuit de bord ne
doivent pas être affectées par l'ajout du dispositif d'immobilisation
(connexions soudées, sécurité des contacts, etc.).
3.9. Le dispositif d'immobilisation peut être combiné avec d'autres systèmes
du véhicule ou leur être intégré (par exemple contrôle du moteur,
systèmes d'alarme).
4.Spécifications particulières
4.1. Étendue du blocage
4.1.1. Le dispositif d'immobilisation doit empêcher le fonctionnement du
véhicule mû par son propre moteur par au moins l'un des moyens
suivants:
4.1.1.1. neutralisation d'au moins deux circuits distincts du véhicule nécessaires
au fonctionnement du véhicule par ses propres moyens (par exemple
démarrage du moteur, allumage, alimentation en carburant, etc.),
4.1.1.2. interférence par code d'au moins une unité de contrôle nécessaire au
fonctionnement du véhicule.
4.1.2. Le dispositif d'immobilisation destiné à être monté sur un véhicule
équipé d'un convertisseur catalytique ne doit pas provoquer l'arrivée
dans le potd'échappementde carburantnon brûlé.
4.2. Fiabilité de fonctionnement
Une conception appropriée du dispositif d'immobilisation, prenant en
compte les conditions d'environnement spécifiques du véhicule,
permettra une fiabilité de fonctionnement (point 3.8 et titre 5).
4.3. Sécurité d'utilisation
On doit s'assurer que le dispositif d'immobilisation ne peut passer d'une
position à l'autre (branché/débranché) à la suite de l'un des tests du titre
5.
4.4. Activation du dispositif d'immobilisation4.4.1. Le dispositif d'immobilisation doit se brancher sans action complémen-
taire de la part du conducteur quand il quitte le véhicule ou, au plus
tard:
— lorsque la clé de contact est mise en position 0 dans la serrure de
contact et qu'une portière est utilisée; de plus les dispositifs d'immo-
bilisation qui se débranchent immédiatement avant ou pendant la
procédure normale de démarrage du véhicule peuventse brancher
lorsque le contact est coupé,
— au maximum 5 minutes après que la clé a été retirée de la serrure de
contact,
— lors du verrouillage du véhicule.
4.5. Désactivation
4.5.1. Il doit être possible de désactiver le dispositif d'immobilisation au
moyen de l'un des dispositifs ou d'une combinaison des dispositifs ci-
après. D'autres dispositifs donnant des résultats équivalents sont auto-
risés.
4.5.1.1. Une clé mécanique, conforme aux prescriptions de l'annexe VI appen-
dice 3.
4.5.1.2. Un clavier numérique permettant d'introduire un code sélectionnable
individuellementavec au moins 10 000 combinaisons.
4.5.1.3. Un dispositif électrique/électronique, par exemple une télécommande,
avec 50 000 combinaisons au moins etcomprenantun syst ème de
codage aléatoire et/ou un temps minimal de recherche de dix jours, à1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 26
▼M1
savoir 5 000 combinaisons au maximum en 24 heures de temps pour un
minimum de 50 000 combinaisons.
4.6. Indicateur de position4.6.1. Les indicateurs optiques renseignant sur la position du dispositif
d'immobilisation (activé/désactivé, passage de activé à désactivé et
inversement) sont autorisés à l'intérieur ou à l'extérieur de l'habitacle.
L'intensité lumineuse des signaux optiques installés à l'extérieur de
l'habitacle ne doit pas dépasser 0,5 cd.
4.6.2. Le cas échéant, l'indication des manœuvres «dynamiques» de courte
durée, comme les passages de la position «activé» à la position «désac-
tivé» et inversement, doit être optique, conformément au point 4.6.1. Ce
signal optique peut aussi être produit par le fonctionnement simultané
des indicateurs de direction et/ou de l'éclairage de l'habitacle, à condi-
tion que la durée de l'indication optique donnée par les indicateurs dedirection n'excède pas trois secondes.
5.Paramètres de fonctionnement et conditions d'essai
5.1. Paramètres de fonctionnement
Tous les composants du dispositif d'immobilisation doivent être
conformes aux prescriptions données à l'annexe VI titre 5.
Cette exigence n'est pas applicable:
— aux composants qui sont montés et essayés en tant qu'éléments du
véhicule, qu'un dispositif d'immobilisation soit ou non installé (par
exemple les éclairages)
ou
— aux composants ayant préalablement été essayés en tant qu'éléments
du véhicule, si un dossier a été fourni à l'appui.
5.2. Conditions d'essai
La série complète des essais doit être effectuée sur chaque dispositif
d'immobilisation. Toutefois, les responsables des essais pourront, le cas
échéant, utiliser d'autres échantillons s'ils jugent que ceci n'aura pas
d'incidence sur le résultat des autres essais.
5.2.1. Essai de fonctionnement
Lorsque la série des essais spécifiés ci-après estt erminée, on vérifie le
fonctionnement normal du dispositif d'immobilisation en effectuant les
essais sous conditions normales spécifiées à l'annexe VI point 5.2.1.2.
Au besoin, les fusibles peuventêt re remplacés avantl'essai.
Tous les composants du dispositif d'immobilisation doivent être
conformes aux prescriptions exposées à l'annexe VI points 5.2.2 à
5.2.8 et5.2.12.
6.Instructions
(Les points 6.1 à 6.3 concernent uniquement l'installation d'un système
vendu au détail.)
Tout dispositif d'immobilisation doit être accompagné des éléments
suivants:
6.1. Instructions de montage
6.1.1. Liste des véhicules et modèles de véhicules auxquels le dispositif est
destiné. Cette liste peut être spécifique ou générique, par exemple
«toutes les voitures équipées d'un moteur à essence et de batteries de
12 V avec pôle négatif à la masse».
6.1.2. Méthode d'installation illustrée par des photographies et/ou des dessins
très clairs.
6.1.3. Les instructions de montage détaillées données par le fournisseur
doivent être telles que, si elles sont correctement suivies par un instal-
lateur compétent, la sécurité et la fiabilité du véhicule ne soient pas
affectées.
6.1.4. Les instructions de montage fournies doivent préciser l'énergie élec-
trique nécessaire au dispositif d'immobilisation et, le cas échéant,conseiller une batterie de tension plus forte.
6.1.5. Le fournisseur doit donner les détails des procédures de vérification du
véhicule après le montage du dispositif. L'attention doit notamment
porter sur les aspects relatifs à la sécurité.1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 27
▼M1
6.2. Un spécimen de certificat d'installation dont un modèle est repris à
l'appendice 1.
6.3. Un avertissement général adressé à l'acheteur du dispositif d'immobili-
sation pour attirer son attention sur les points suivants:
6.3.1. le dispositif d'immobilisation doit être installé conformément aux
instructions du fabricant,
6.3.2. il est recommandé de choisir un bon installateur (l'acheteur peut
demander au fabricant du dispositif d'immobilisation de lui indiquer
des installateurs agréés),
6.3.3. le certificat d'installation délivré avec le dispositif d'immobilisation doit
être rempli par l'installateur.
6.4. Directives d'emploi6.5. Directives d'entretien
6.6. Un avertissement général concernant le danger qu'il y a à apporter des
modifications ou des adjonctions au dispositif d'immobilisation; de
telles modifications ou adjonctions annuleraient automatiquement le
certificat d'installation mentionné au point 6.2.1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 28
▼M1
Appendice 1
1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 29
▼M1
ANNEXE VI
CHAMP D'APPLICATION, DÉFINITIONS ET EXIGENCES APPLICA-
BLES AUX SYSTÈMES D'ALARME POUR VÉHICULES
1.Champ d'application
La présente annexe s'applique:
1.1. Première partie: aux systèmes d'alarme pour véhicules (SAV) conçus
pour être installés de façon permanente sur des véhicules ►C2de la
catégorie M1(1) etceux de la cat égorie N1(1) ayantune masse maxi-
male techniquement admissible ne dépassant pas 2 000 kg (2)◄.
1.2. Deuxième partie: aux véhicules ►C2de la catégorie M1(1) etceux
de la catégorie N1(1) ayantune masse maximale t echniquement
admissible ne dépassantpas 2 000 kg ◄en ce qui concerne leur(s)
système(s) d'alarme (SA) (2).
1.3. Si un tel système est installé sur des véhicules d'autres catégories, il
doit être conforme aux dispositions de la présente annexe, mutatis
mutandis .
PREMIÈRE PARTIE
RÉCEPTION DES SYSTÈMES D'ALARME POUR VÉHICULES
2.Définitions
Au sens de la première partie de la présente annexe, on entend par:
2.1. «système d'alarme pour véhicules» (SAV): un système destiné à être
installé sur un (des) type(s) de véhicule(s), conçu pour signaler les
effractions ou les interventions dans le véhicule; ces systèmes peuvent
offrir une protection complémentaire contre une utilisation non auto-
risée du véhicule,
2.2. «capteur»: un dispositif conçu pour détecter un changement qui pour-
rait être dû à une effraction ou une intervention dans un véhicule,
2.3. «dispositif de signal d'alarme»: un dispositif indiquant qu'une effrac-
tion ou une intervention dans le véhicule a eu lieu,
2.4. «équipementde cont rôle»: l'équipementnécessaire pour enclencher,
désenclencher et tester un SAV et pour transmettre l'alarme aux aver-
tisseurs,
2.5. «activé»: l'état d'un SAV dans lequel l'alarme peut être transmise aux
avertisseurs,
2.6. «désactivé»: l'état d'un SAV dans lequel l'alarme ne peut pas être
transmise aux avertisseurs,
2.7. «clé»: tout dispositif conçu et fabriqué pour faire fonctionner un
système de verrouillage lui-même conçu et fabriqué pour être
actionné uniquement par ledit dispositif,
2.8. «type de système d'alarme pour véhicules»: des systèmes ne présen-
tant pas entre eux de différences essentielles, ces différences pouvant
porter notamment sur:
— la marque ou raison sociale du constructeur,
— le type de capteur,— le type d'avertisseur,— le type de matériel de contrôle,
2.9. «dispositif d'immobilisation»: un dispositif destiné à empêcher d'uti-
liser le véhicule mû par son propre moteur,
2.10. «alarme en cas de danger»: un dispositif qui permet à une personne
d'utiliser une alarme installée sur le véhicule pour appeler à l'aide en
cas de danger.1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 30
(1)M1etN1tels qu'ils sont définis à l'annexe II lettre A de la directive 70/156/CEE.
(2) Il est tenu compte uniquement des véhicules à systèmes électriques de 12 volts.
▼M1
3.Spécifications générales
3.1. En cas d'effraction ou d'intervention dans un véhicule, le SAV doit
produire un signal d'alarme.
Le signal d'alarme doit être sonore et peut en outre comporter des
dispositifs d'alarme optique, ou être une alarme radio ou toute combi-
naison des éléments précédents.
3.2. Le SAV doit être conçu, fabriqué et installé de telle manière que le
véhicule, lorsqu'il est équipé, continue de satisfaire aux prescriptions
techniques applicables, notamment en ce qui concerne la compatibi-
lité électromagnétique.
3.3. Si le SAV comporte la possibilité d'une transmission radio, par
exemple pour brancher ou débrancher l'alarme ou pour la transmettre,
ce système doit être conforme aux normes ETSI applicables. La
fréquence doitêt re de 433,92 MHz etla puissance émise maximale
de 25 mW.
3.4. L'installation d'un SAV dans un véhicule ne doit pas pouvoir influer
sur les performances du véhicule (lorsqu'il n'estpas act ivé) ou sur la
sécurité de son fonctionnement.
3.5. Le SAV et ses composants ne doivent pas entrer en action de manière
intempestive, surtout lorsque le moteur est en mode marche.
3.6. Une panne du SAV ou de son alimentation en électricité ne doit pas
avoir d'incidence sur la sécurité du fonctionnement du véhicule.
3.7. Le SAV, ses composants et les pièces qu'ils commandent doivent être
conçus, fabriqués etinst allés de manière à minimiser le risque que
quiconque puisse les empêcher de fonctionner ou les détruire rapide-
ment et sans attirer l'attention, au moyen d'outils, d'instruments ou de
systèmes peu coûteux, faciles à dissimuler et très courants.
3.8. Les modes d'activation et de désactivation doivent être conçus de telle
manière qu'ils n'annulentpas les prescript ions de l'annexe IV. Les
branchements électriques sur les composants relevant de ladite annexesontaut orisés.
3.9. Le système doit être disposé de telle façon que la mise en court-
circuitd'un circuitde signal d'alarme ne puisse empêcher aucune des
fonctions du système d'alarme de fonctionner, en dehors du circuit qui
estcoupé.
3.10. Le SAV peut comprendre un dispositif d'immobilisation qui doit être
conforme aux prescriptions de l'annexe V.
4.Spécifications particulières
4.1. Étendue de la protection
4.1.1. Prescriptions spécifiques
Le SAV doit au moins détecter et signaler l'ouverture d'une des portes
du véhicule, du capot du moteur et du compartiment à bagages. Une
panne ou une coupure des sources lumineuses, par exemple de l'éclai-
rage de l'habitacle, ne doit pas empêcher le fonctionnement de la
commande.
Des capteurs efficaces supplémentaires sont autorisés, pour informa-
tion/affichage, par exemple: en cas d'intrusion dans le véhicule, par
exemple commande d'ouverture de l'habitacle, commande des vitres,
bris d'une des surfaces vitrées ou en cas de tentative de vol du véhi-
cule, par exemple détecteur d'inclinaison, compte tenu des mesures
destinées à empêcher tout déclenchement intempestif de l'alarme (=
fausse alarme, voir point4.1.2).
Dans la mesure où ces capteurs supplémentaires déclenchent un signal
d'alarme même après qu'une intrusion a eu lieu (par exemple par le
bris d'une surface vitrée) ou sous l'effet d'influences externes (par
exemple le vent), le signal d'alarme, déclenché par l'un des capteurs
susmentionnés, ne doit pas être actionné plus de dix fois pendant
une même durée de déclenchementdu SAV. Dans ce cas, le t emps
de déclenchement doit être limité par la désactivation autorisée du
système à la suite d'une manœuvre de l'utilisateur du véhicule.
Certaines catégories de capteurs supplémentaires, par exemple pour la
commande d'ouverture de l'habitacle (ultrasons, rayons infrarouges)
ou le détecteur d'inclinaison, etc. peuvent être intentionnellement
mises hors circuit. Dans ce cas, une manœuvre délibérée distincte
doit être effectuée à chaque fois avant l'activation du SAV. Il ne doit1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 31
▼M1
pas être possible de mettre les capteurs hors circuit pendant que le
système d'alarme est activé.
4.1.2. Sécurité contre les fausses alarmes
4.1.2.1. En prenant certaines mesures adéquates, par exemple:
— le montage mécanique et conception du circuit électrique
conformes à des conditions spécifiques applicables aux véhicules
à moteur,
— le choix et l'application de principes de fonctionnement et de
commande pour le système d'alarme et ses composants,
on fera en sorte que le SAV, qu'il soit activé ou désactivé, ne puisse
pas déclencher intempestivement le signal d'alarme sonore dans les
cas suivants:
— choc sur le véhicule: essai spécifié au point5.2.13,
— compatibilité électromagnétique: essais spécifiés au point 5.2.12,— baisse de tension de la batterie par déchargement continu: essai
spécifié au point5.2.14,
— fausse alarme déclenchée par la commande d'ouverture de l'habi-
tacle: essai spécifié au point 5.2.15.
4.1.2.2. Si le demandeur de la réception peut prouver, par exemple en fournis-
sant des données techniques, que la sécurité contre les fausses alarmes
est assurée de façon satisfaisante, le service technique chargé de
procéder aux essais de réception peut ne pas exiger certains des essais
ci-dessus.
4.2. Alarme sonore
4.2.1. Généralités
Le signal d'alarme doitêt re clairementaudible etreconnaissable et
différer sensiblement des autres signaux sonores utilisés dans la circu-
lation routière.
Outre le dispositif de signal d'alarme sonore d'origine, un dispositif de
signal d'alarme sonore distinct peut être monté dans la partie du véhi-
cule qui est contrôlée par le SAV, où il doit être protégé de façon à
ne pas être facilement et rapidement accessible.
Si un dispositif d'alarme sonore distinct conforme au point 4.2.3.1 est
utilisé, le dispositif d'alarme sonore normal d'origine peut être aussi
déclenché par le SAV, à condition qu'une manipulation quelconque
du dispositif d'alarme sonore standard (généralement plus facile
d'accès) n'affecte pas le fonctionnement du dispositif d'alarme sonore
distinct.
4.2.2. Durée du signal sonore
Au minimum: 25 secondes.
Au maximum: 30 secondes.
Le signal sonore ne peutse produire à nouveau qu'après une nouvelle
interférence avec le véhicule, c'est-à-dire quand le temps susmen-
tionné est écoulé (restrictions: voir points 4.1.1 et 4.1.2).
La désactivation du système d'alarme doit provoquer la coupure
immédiate du signal.
4.2.3. Spécifications concernant le signal sonore
4.2.3.1. Signal à tonalité constante (spectre de fréquence constant), par
exemple avertisseurs: données acoustiques, etc. conformes à l'appen-
dice 4.
Signal intermittent (marche/arrêt):
Fréquence de déclenchement: 2 Hz ± 1 Hz
Durée de marche = durée d'arrêt± 10 %.
4.2.3.2. Signal sonore avec modulation de fréquence:
Données acoustiques, etc. conformes à l'appendice 4, mais passage
égal d'une gamme de fréquence importante dans la gamme susmen-
tionnée (de 1 800 à 3 550 Hz) dans les deux sens.
Fréquence de passage: 2 Hz ± 1 Hz1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 32
▼M1
4.2.3.3. Niveau sonore
La source sonore doitêt re:
— un avertisseur sonore réceptionné conformément à la directive 70/
388/CEE section 1
ou
— un dispositif satisfaisant aux prescriptions de l'appendice 4 points
1e t2 .
Toutefois, dans le cas d'une source sonore différente de l'avertisseur
sonore d'origine, le niveau sonore minimal peutêt re réduità
100 dB(A), mesuré dans les conditions prescrites à l'appendice 4.
4.3. Signal optique, si le système en est pourvu4.3.1. Généralités
En cas d'effraction ou d'intervention avec le véhicule, le dispositif doit
déclencher un signal optique comme spécifié aux points 4.3.2 et 4.3.3.
4.3.2. Durée du signal optique
La durée du signal optique doit être comprise entre 25 secondes et 5
minutes après le déclenchement de l'alarme.
La désactivation du système d'alarme doit couper immédiatement le
signal.
4.3.3. Type de signal optique
Clignotement de tous les indicateurs de direction et/ou de l'éclairage
de l'habitacle du véhicule, y compris toutes les lampes du même
circuitélect rique.
Fréquence de déclenchement: 2 Hz ± 1 Hz
Des signaux asynchrones par rapportau signal sonore sontaussi
admis.
Durée de marche = durée d'arrêt± 10 %
4.4. Alarme radio (appel par radio) si le système en est pourvu
Le SAV peut comporter un dispositif produisant un signal d'alarme
transmis par radio.
4.5. Verrouillage de l'activation du système d'alarme
Quand le moteur est en mode marche, il doit être impossible d'activer
le système d'alarme délibérément ou non.
4.6. Activation et désactivation du SAV4.6.1. Activation
Tout moyen approprié est autorisé pour activer le SAV, à condition
qu'il ne puisse pas déclencher involontairement des fausses alarmes.
4.6.2. Désactivation
Il doit être possible de désactiver le SAV grâce à l'un des dispositifs
ou à l'ensemble des dispositifs suivants:
(D'autres dispositifs fonctionnant de façon analogue sont autorisés.)
4.6.2.1. une clé mécanique (conforme aux prescriptions de l'appendice 3 de la
présente annexe) qui peut être couplée à un système de verrouillage
centralisé du véhicule comportant au moins 1 000 combinaisons,
actionné de l'extérieur,
4.6.2.2. un dispositif électrique/électronique, par exemple une télécommande,
avec 50 000 combinaisons au moins, qui inclutun syst ème de codage
aléatoire et/ou un temps minimal de recherche de dix jours, à savoir
5 000 combinaisons au maximum en 24 heures de temps pour un
minimum de 50 000 combinaisons,
4.6.2.3. une clé mécanique ou un dispositif électrique/électronique à l'intérieur
de l'habitacle protégé, avec retardement minuté pour monter et
descendre.
4.7. Retard de sortie
Si l'interrupteur d'activation du SAV est monté à l'intérieur de la zone
protégée, il faut prévoir un retard de sortie. Celui-ci doit pouvoir être
réglé entre 15 et 45 secondes après la manœuvre de l'interrupteur. Le
retard peut être réglable en fonction des besoins des utilisateurs.1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 33
▼M1
4.8. Retard d'entrée
Si l'interrupteur de désactivation du SAV est monté à l'intérieur de la
zone protégée, un retard de 5 secondes au minimum et de 15 secondes
au maximum doitêt re prévu avantle déclenchementdes signaux
sonores et optiques. Le retard peut être réglable en fonction des
besoins des utilisateurs.
4.9. Indicateur de position
4.9.1. Des indicateurs optiques sont autorisés à l'intérieur et à l'extérieur de
l'habitacle pour fournir des renseignements sur la position du SAV
(activation, désactivation, période d'activation de l'alarme, alarme
enclenchée). L'intensité lumineuse des signaux optiques installés à
l'extérieur de l'habitacle ne doit pas excéder 0,5 cd.
4.9.2. S'il est prévu une indication des manœuvres «dynamiques» de courte
durée comme les passages de la position «activé» à la position
«désactivé» et inversement, cette indication doit être optique, confor-
mément au point 4.9.1. Ce signal optique peut également être produit
par le fonctionnement simultané des indicateurs de direction et/ou de
l'éclairage de l'habitacle, à condition que la durée de l'indication
optique donnée par les indicateurs de direction n'excède pas 3
secondes.
4.10. Alimentation
La source d'alimentation en électricité du SAV peut être la batterie du
véhicule.
S'il existe une autre batterie, elle doit être rechargeable et ne doit en
aucun cas alimenter les autres parties du système électrique du véhi-
cule.
4.11. Spécifications relatives aux fonctions facultatives
4.11.1. Autocontrôle, indication automatique de panne
Lors de l'activation du SAV, les anomalies telles que portes ouvertes,
etc. pourraient être détectées par une fonction d'autocontrôle (contrôle
de plausibilité) et cette anomalie pourrait être indiquée.
4.11.2. Alarme en cas de danger
Une alarme optique et/ou sonore et/ou une alarme radio sont autori-
sées quelles que soient la position (activé ou désactivé) et/ou les
fonctions du SAV. Cette alarme doit pouvoir être déclenchée de l'inté-
rieur du véhicule et ne doit pas affecter la position (activé ou
désactivé) du SAV. Il doit aussi être possible pour l'utilisateur du
véhicule de couper cette alarme. S'il s'agit d'une alarme sonore, la
durée de la sonnerie après chaque déclenchementne doitpas êt re
limitée. Une alarme en cas de danger ne doit pas immobiliser le
moteur ni l'arrêter s'il est en marche.
5.Paramètres de fonctionnement et conditions d'essai (1)
5.1. Paramètres de fonctionnement
Tous les composants du SAV doivent fonctionner sans aucune défail-
lance dans les conditions suivantes.
5.1.1. Conditions climatiques
Deux catégories de température ambiante sont définies comme suit:
— −40 ºC à + 85 ºC pour les pièces qui doivent être montées dans
l'habitacle ou dans le compartiment à bagages,
— −40 ºC à + 125 ºC pour les pièces qui doivent être montées dans
le compartiment moteur, sauf spécifications contraires.
5.1.2. Degré de protection de l'installation
Les degrés de protection suivants doivent être prévus, conformément
à la publication 529-1989 de la CEI:
— IP 40 pour les pièces qui doivent être montées dans l'habitacle,
— IP 42 pour les pièces qui doivent être montées dans l'habitacle de
roadsters /décapotables et de voitures à panneaux de toit mobiles1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 34
(1) Les lampes utilisées dans les dispositifs d'alarme optique, et qui font partie du système
d'éclairage du véhicule, ne doivent pas forcément être conformes aux paramètres de
fonctionnement prescrits au point 5.1 ni subir les essais signalés au point 5.2.
▼M1
si l'emplacement de l'installation exige un degré de protection su-
périeur à IP 40,
— IP 54 pour toutes les autres pièces.
Le fabricant du SAV doit spécifier, dans les instructions de montage,
toute limitation relative à l'emplacement d'une partie quelconque de
l'installation en ce qui concerne la poussière, l'eau et la température.
5.1.3. Exposition aux intempéries
Septjours, conformémentà la CEI 68-2-30-1980.
5.1.4. Caractéristiques électriques
Tension d'alimentation nominale: 12 V
Gamme de tensions de fonctionnement: de 9 V à 15 V dans la gamme
de températures du point 5.1.1.
Tolérance de temps pour les surtensions à 23 ºC:
U = 18 V, au maximum 1 heure
U = 24 V, au maximum 1 minute
5.2. Conditions d'essais5.2.1. Essais de fonctionnement
5.2.1.1. On vérifiera que le SAV répond aux spécifications suivantes:
— durée de l'alarme conforme aux points 4.2.2 et 4.3.2,
— fréquence etrapportmarche/arrêtconformes aux point s 4.3.3 et
4.2.3.1 ou 4.2.3.2 respectivement,
— nombre de cycles d'alarme conforme au point4.1.1, le cas
échéant,
— contrôle du verrouillage de l'activation des systèmes d'alarme
conforme au point4.5.
5.2.1.2. Conditions d'essai normales
Tension: U = 12 V ± 0,2 V
Température: T = 23 ºC ± 5 ºC
5.2.2. Résistance aux variations de température et de tension
La conformité avec les spécifications définies au point 5.2.1.1 sera
égalementvérifiée dans les condit ions ci-après.
5.2.2.1. Température d'essai: T = −40 ºC ± 2 ºC
Tension d'essai: U = 9 V ± 0,2 VDurée de stockage: 4 heures
5.2.2.2. Pièces à monter dans l'habitacle ou le compartiment à bagages:
Température d'essai: T = 85 ºC ± 2 ºC
Tension d'essai: U = 15 V ± 0,2 V
Durée de stockage: 4 heures
5.2.2.3. Pièces à monter dans le compartiment moteur, sauf indications
contraires:
Température d'essai: T = 125 ºC ± 2 ºC
Tension d'essai: U = 15 V ± 0,2 V
Durée de stockage: 4 heures
5.2.2.4. Le SAV sera soumis pendant une heure à une surtension atteignant
18 V ± 0,2 V, en position «activé» et en position «désactivé».
5.2.2.5. Le SAV sera soumis pendant une minute à une surtension atteignant
24 V ± 0,2 V, en position «activé» et en position «désactivé».
5.2.3. Sécurité de fonctionnement après l'essai d'étanchéité à un corps
étranger et à l'eau
Après l'essai d'étanchéité à un corps étranger et à l'eau selon la norme
CEI 529-1989 pour les degrés de protection prévus au point 5.1.2, on
répétera les essais de fonctionnement selon le point 5.2.1.
5.2.4. Sécurité de fonctionnement après l'essai à l'eau de condensation1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 35
▼M1
Après l'essai de résistance à l'humidité qui doit être effectué confor-
mémentà la norme CEI 68-2-30 (1980), on répét era les essais de
fonctionnement conformément au point 5.2.1.
5.2.5. Essai de sécurité contre une inversion de polarité
Le SAV et ses composants ne doivent pas être détruits par une inver-
sion de polarité jusqu'à 13 V pendant 2 minutes.
Après cet essai, on répétera les essais de fonctionnement conformé-
mentau point5.2.1.
5.2.6. Essai de sécurité contre les courts-circuits
Tous les branchements électriques du SAV doivent résister aux
courts-circuits avec mise à la masse, de 13 V au maximum, et/ou
être protégés par des fusibles.
Après cet essai, on répétera les essais de fonctionnement conformé-
mentau point5.2.1, les fusibles ayantét é changés au besoin.
5.2.7. Consommation d'énergie dans la position «branché»
La consommation d'énergie dans la position «activé», les conditions
étant celles indiquées au point 5.2.1.2, ne doit pas excéder 20 mA
pour l'ensemble du système d'alarme, y compris l'affichage de posi-
tion et le dispositif d'immobilisation, si le système en est pourvu.
5.2.8. Sécurité de fonctionnement après l'essai de résistance aux vibrations5.2.8.1. Pour cet essai, deux types de composants sont définis comme suit:
Type 1: composants montés normalement sur le véhicule.
Type 2: composants destinés à être ajoutés au moteur.
5.2.8.2. Les composants/SAV doivent être soumis à un régime de vibrations
sinusoïdales dont les caractéristiques sont les suivantes:
5.2.8.2.1. Pour le type 1:
Fréquence variable de 10 Hz à 500 Hz avec une amplitude maximale
de ± 5 mm et une accélération maximale de 3 g (valeur de crête 0).
5.2.8.2.2. Pour le type 2:
Fréquence variable de 20 Hz à 300 Hz avec une amplitude maximale
de ± 2 mm et une accélération maximale de 15 g (valeur de crête 0).
5.2.8.2.3. Pour les types 1 et 2:
— la variation de fréquence est de 1 octave/minute,
— le nombre de cycles est de dix; l'essai doit être effectué le long de
chacun des trois axes,
— les vibrations sont appliquées aux basses fréquences à une ampli-
tude maximale constante et à l'accélération maximale constante
aux hautes fréquences.
5.2.8.3. Pendant l'essai, le SAV doit être branché sur l'électricité et le câble
doit être supporté après 200 mm.
5.2.8.4. Après l'essai de résistance aux vibrations, on répétera l'essai de fonc-
tionnement conformément au point 5.2.1.
5.2.9. Essai de durabilité
Dans les conditions d'essai spécifiées au point 5.2.1.2, déclenchement
de 300 cycles d'alarme complets (sonores et/ou optiques) avec un
temps de repos du dispositif sonore de 5 minutes.
5.2.10. Essais de l'interrupteur extérieur à clé (installé à l'extérieur du véhi-
cule)
Les essais ci-après ne doivent être effectués que si l'on n'utilise pas le
cylindre de la serrure d'origine de la porte.
5.2.10.1. L'interrupteur à clé doit être conçu et fabriqué de telle façon qu'il
conserve une efficacité totale, même à la suite de:
— 2 500 cycles marche/arrêtdans chaque sens, suivis de
— 96 heures au minimum d'exposition à un jet d'eau salée conformé-
mentà l'épreuve de résist ance à la corrosion de la norme CEI 68-
2-11-1981.
5.2.11. Essai des systèmes de protection de l'habitacle1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 36
▼M1
L'alarme doit se déclencher quand on introduit un panneau vertical de
0,2 × 0,15 m sur 0,3 m (mesuré à partir du centre du panneau
vertical) par la fenêtre ouverte d'une des portes avant, dans l'habitacle,
vers l'avant et parallèlement à la route, à une vitesse de 0,4 m/s et
selon un angle de 45º avec le plan longitudinal médian du véhicule
(voir croquis de l'appendice 2).
5.2.12. Compatibilité électromagnétique
Les systèmes d'alarme pour véhicules doivent être conformes aux
spécifications techniques applicables, notamment en ce qui concerne
la compatibilité électromagnétique.
5.2.13. Sécurité contre une fausse alarme en cas de choc contre le véhicule
On vérifiera qu'un choc appliqué par un corps hémisphérique de
165 mm de diamètre et d'un coefficient de 70 ± 10 Shore A sur une
partie quelconque de la carrosserie ou de la surface vitrée du véhicule
avec une force maximale de 4,5 joules ne déclenche pas de fausses
alarmes.
5.2.14. Sécurité contre une fausse alarme en cas de baisse de tension
On vérifiera qu'une baisse lente de la tension de la batterie principale
par déchargementcont inu de 0,5 V à l'heure, jusqu'à 3 V, ne
déclenche pas de fausses alarmes.
Conditions d'essai: voir point 5.2.1.2.
5.2.15. Essai de sécurité contre une fausse alarme de la commande située
dans l'habitacle
Les systèmes destinés à protéger l'habitacle conformément au point
4.1.1 doivent être aussi soumis à un essai en même temps qu'un véhi-
cule dans des conditions d'essai normales (point 5.2.1.2).
Le système, installé conformément aux instructions du fabricant, ne
doitpas se déclencher quand il estsoumis à cinq reprises à l'essai
décritau point5.2.13 à int ervalles de 0,5 seconde.
La présence d'une personne touchant le véhicule ou circulant autour
de celui-ci (fenêtres fermées) ne doit pas provoquer de fausse alarme.
6.Instructions
Tout SAV doit être accompagné des éléments suivants:
6.1. Instructions de montage:6.1.1. Liste des véhicules et des modèles de véhicules auxquels le dispositif
est destiné. Cette liste peut être spécifique ou générique, par exemple
«toutes les voitures équipées d'un moteur à essence et de batteries de
12 V avec pôle négatif à la masse».
6.1.2. La méthode d'installation illustrée par des photographies et/ou des
croquis très clairs.
6.1.3. Si le SAV comporte un dispositif d'immobilisation, des instructions
complémentaires concernant la conformité avec les prescriptions de
l'annexe V doiventêt re fournies.
6.2. Un spécimen de certificat d'installation, dont un modèle est repris à
l'appendice 1 de la présente annexe.
6.3. Un avertissement général adressé à l'acheteur du SAV pour attirer son
attention sur les points suivants:
— le SAV doit être installé conformément aux instructions du fabri-
cant,
— le choix d'un bon installateur est recommandé (l'acheteur peut
demander au fabricant du SAV de lui indiquer des installateurs
agréés),
— le certificat d'installation délivré avec le SAV peut être rempli par
l'installateur.
6.4. Directives d'emploi
6.5. Directives d'entretien
6.6. Un avertissement général concernant le danger qu'il y a à apporter des
modifications ou des adjonctions au système: de telles modifications
ou adjonctions annuleraient automatiquement le certificat d'installa-
tion mentionné au point 6.2.1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 37
▼M1
6.7. Indication du (des) emplacement(s) de la marque de réception
mentionnée à l'annexe I et/ou du certificat de conformité mentionné
dans la présente directive.
DEUXIÈME PARTIE
RÉCEPTION D'UN VÉHICULE EN CE QUI CONCERNE SON SYSTÈME
D'ALARME
Quand un SAV réceptionné conformément à la première partie de la
présente annexe est utilisé dans un véhicule que l'on présente pour
réception conformément à la deuxième partie de la présente annexe,
les essais qui doivent être effectués pour un SAV présenté pour récep-
tion conformément à la première partie de la présente annexe ne
doivent pas être répétés.
7.Définitions
Au sens de la deuxième partie de la présente annexe, on entend par:
7.1. «système(s) d'alarme» (SA): un ensemble de composants montés
d'origine sur un type de véhicule, conçu pour signaler l'effraction ou
l'intervention dans le véhicule; ces systèmes peuvent offrir une protec-
tion complémentaire contre une utilisation non autorisée du véhicule,
7.2. «type de véhicule en ce qui concerne son système d'alarme»: les véhi-
cules qui ne présentent pas entre eux de différences essentielles, ces
différences pouvant porter notamment sur:
— la marque ou raison sociale du constructeur,
— les caractéristiques du véhicule qui ont une incidence considérable
sur les performances du SA,
— le type et la conception du SA ou du SAV.
7.3. Les autres définitions applicables à la deuxième partie figurent au
titre 2.
8.Spécifications générales
8.1. Les SA doivent être conçus et fabriqués de telle manière qu'ils
produisent un signal d'alarme en cas d'effraction ou d'intervention
dans un véhicule.
Le signal d'alarme doit être sonore et peut en outre comporter des
dispositifs d'alarme optique, ou être une alarme radio, ou toute combi-
naison des éléments précédents.
8.2. Les véhicules qui sont équipés de systèmes d'alarme doivent être
conformes aux spécifications techniques applicables, notamment en
ce qui concerne la compatibilité électromagnétique.
8.3. Si le SA comporte la possibilité d'une transmission radio, par exemple
pour brancher ou débrancher l'alarme ou pour la transmission de
l'alarme, ce système doit être conforme aux normes ETSI applicables.
La fréquence doitêt re de 433,92 MHz etla puissance émise maxi-
male de 25 mW.
8.4. Le SA et ses composants ne doivent pas entrer en action de manière
intempestive, en particulier lorsque le moteur est en mode marche.
8.5. Une panne du SA ou de son alimentation en électricité ne doit pas
avoir d'incidence sur la sécurité de fonctionnement du véhicule.
8.6. Le système d'alarme, ses composants et les pièces qu'ils commandent
doivent être installés de façon à minimiser le risque que quiconque
puisse les empêcher de fonctionner ou les détruire rapidement et
sans attirer l'attention, par exemple au moyen d'outils, d'instruments
ou de systèmes peu coûteux, faciles à dissimuler et très courants.
8.7. Le système doit être disposé de telle façon que la mise en court-
circuitd'un circuitde signal d'alarme ne puisse empêcher aucune des
fonctions du système d'alarme de fonctionner, en dehors du circuit qui
estcoupé.
8.8. Le SA peut comporter un dispositif d'immobilisation qui doit être
conforme aux spécifications de l'annexe V.
9.Spécifications particulières
9.1. Étendue de la protection1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 38
▼M1
9.1.1. Prescriptions spécifiques
Le SA doit au moins détecter et signaler l'ouverture d'une des portes
du véhicule, du capot du moteur et du compartiment à bagages. Une
panne ou une coupure des sources lumineuses, par exemple de l'éclai-
rage de l'habitacle, ne doit pas empêcher le fonctionnement de la
commande.
L'installation de capteurs efficaces supplémentaires pour information/
affichage est autorisée, par exemple: en cas d'intrusion dans le véhi-
cule, par exemple commande d'ouverture de l'habitacle, commande
des vitres, bris d'une des surfaces vitrées, ou en cas de tentative de
vol du véhicule, par exemple détecteur d'inclinaison, compte tenu
des mesures destinées à empêcher tout déclenchement intempestif de
l'alarme (= fausse alarme, voir point9.1.2).
Dans la mesure où ces capteurs supplémentaires déclenchent un signal
d'alarme même après qu'une intrusion a eu lieu (par exemple par le
bris d'une surface vitrée) ou sous l'effet d'influences externes (par
exemple le vent), le signal d'alarme, déclenché par l'un des capteurs
susmentionnés, ne doit pas être actionné plus de dix fois pendant
une même durée de déclenchementdu SA. Dans ce cas, le t emps de
déclenchement doit être limité par la désactivation du système à la
suite d'une manœuvre de l'utilisateur du véhicule.
Certaines catégories de capteurs supplémentaires, par exemple pour la
commande d'ouverture de l'habitacle (ultrasons, rayons infrarouges)
ou le détecteur d'inclinaison, etc. peuvent être intentionnellement
mises hors circuit. Dans ce cas, une manœuvre délibérée distincte
doit être effectuée à chaque fois avant l'activation du SA. Il ne doit
pas être possible de mettre les capteurs hors circuit pendant que le
système d'alarme est activé.
9.1.2. Sécurité contre les fausses alarmes
9.1.2.1. On fera en sorte que le SA, qu'il soit activé ou désactivé, ne puisse
pas déclencher intempestivement le signal d'alarme sonore dans les
cas suivants:
— choc sur le véhicule: essai spécifié au point5.2.13,
— baisse de tension de la batterie par déchargement continu: essai
spécifié au point5.2.14,
— fausse alarme déclenchée par la commande d'ouverture de l'habi-
tacle: essai spécifié au point 5.2.15.
9.1.2.2. Si le demandeur de la réception peut prouver, par exemple en fournis-
sant des données techniques, que la sécurité contre les fausses alarmes
est assurée de façon satisfaisante, le service technique chargé de
procéder aux essais de réception peut ne pas exiger certains des essais
ci-dessus.
9.2. Alarme sonore
9.2.1. Généralités
Le signal d'alarme doitêt re clairementaudible etreconnaissable et
différer sensiblement des autres signaux sonores utilisés dans la circu-
lation routière.
Outre le dispositif de signal d'alarme sonore d'origine, un dispositif de
signal d'alarme sonore distinct peut être monté dans la partie du véhi-
cule qui est contrôlée par le SA, où il doit être protégé de façon à ne
pas être facilement et rapidement accessible.
Si un dispositif d'alarme sonore distinct conforme au point 9.2.3.1 est
utilisé, le dispositif d'alarme sonore normal d'origine peut aussi être
déclenché par le SA, à condition qu'une manipulation quelconque du
dispositif d'alarme sonore standard (généralement plus facile d'accès)
n'affecte pas le fonctionnement du dispositif d'alarme sonore distinct.
9.2.2. Durée du signal sonore
Au minimum: 25 secondes.
Au maximum: 30 secondes.
Le signal sonore ne peutse produire à nouveau qu'après une nouvelle
interférence avec le véhicule, c'est-à-dire quand le temps susmen-
tionné est écoulé (restrictions: voir points 9.1.1 et 9.1.2).
La désactivation du signal d'alarme doit provoquer la coupure immé-
diate du signal.
9.2.3. Spécifications concernant le signal sonore1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 39
▼M1
9.2.3.1. Signal à tonalité constante (spectre de fréquence constant), par
exemple avertisseurs: données acoustiques, etc. conformes à l'appen-
dice 4.
Signal intermittent (marche/arrêt):Fréquence de déclenchement: 2 Hz ± 1 Hz
Durée de marche = durée d'arrêt± 10 %
9.2.3.2. Signal sonore avec modulation de fréquence:
Données acoustiques, etc. conformes à l'appendice 4, mais passage
égal d'une gamme de fréquence importante dans la gamme susmen-
tionnée (1 800 à 3 550 Hz) dans les deux sens.
Fréquence de passage: 2 Hz ± 1 Hz
9.2.3.3. Niveau sonore
La source sonore doitêt re:
— un avertisseur sonore réceptionné conformément à la directive 70/
388/CEE section 1
ou
— un dispositif satisfaisant aux prescriptions de l'appendice 4 points
1e t2 .
Toutefois, dans le cas d'une source sonore différente de l'avertisseur
sonore d'origine, le niveau sonore minimal peutêt re réduità
100 dB(A), mesuré dans les conditions prescrites à l'appendice 4.
9.3. Signal optique, si le système en est pourvu
9.3.1. Généralités
En cas d'effraction ou d'intervention avec le véhicule, le dispositif doit
déclencher un signal optique comme spécifié aux points 9.3.2 et 9.3.3.
9.3.2. Durée du signal optique
La durée du signal optique doit être comprise entre 25 secondes et 5
minutes après le déclenchement de l'alarme. La désactivation du
système d'alarme doit couper immédiatement le signal d'alarme.
9.3.3. Type de signal optique
Clignotement de tous les indicateurs de direction et/ou de l'éclairage
de l'habitacle du véhicule, y compris toutes les lampes du même
circuitélect rique.
Fréquence de déclenchement: 2 Hz ± 1 HzDes signaux asynchrones par rapportau signal sonore sontaussi
admis.
Durée de marche = durée d'arrêt± 10 %
9.4. Alarme radio (appel par radio), si le système en est pourvu
Le SA peut comporter un dispositif produisant un signal d'alarme
transmis par radio.
9.5. Verrouillage d'activation du système d'alarme
9.5.1. Quand le moteur est en mode marche, il doit être impossible d'activer
le système d'alarme délibérément ou non.
9.6. Activation et désactivation du SA
9.6.1. Activation
Tout moyen approprié est autorisé pour activer le SA, à condition
qu'il ne puisse pas déclencher involontairement des fausses alarmes.
9.6.2. Désactivation
Il doit être possible de désactiver le SA grâce à l'un des dispositifs ou
à l'ensemble des dispositifs suivants:
(D'autres dispositifs fonctionnant de façon analogue sont autorisés.)
9.6.2.1. une clé mécanique (conforme aux prescriptions de l'appendice 3) qui
peut être couplée à un système de verrouillage centralisé du véhicule
comportant au moins 1 000 combinaisons, actionné de l'extérieur,
9.6.2.2. un dispositif électrique/électronique, par exemple une télécommande,
avec 50 000 combinaisons au moins, qui inclutun syst ème de codage1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 40
▼M1
aléatoire et/ou un temps minimal de recherche de dix jours, à savoir
5 000 combinaisons au maximum en 24 heures de temps pour un
minimum de 50 000 combinaisons,
9.6.2.3. une clé mécanique ou un dispositif électrique/électronique à l'intérieur
de l'habitacle protégé, avec retardement minuté pour monter et
descendre.
9.7. Retard de sortie
Si l'interrupteur d'activation du SA est monté à l'intérieur de la zone
protégée, il faut prévoir un retard de sortie. Celui-ci doit pouvoir être
réglé entre 15 et 45 secondes après la manœuvre de l'interrupteur. Le
retard peut être réglable en fonction des besoins des utilisateurs.
9.8. Retard d'entrée
Si l'interrupteur de désactivation du SA est monté à l'intérieur de la
zone protégée, un retard de 5 secondes au minimum et de 15 secondes
au maximum doitêt re prévu avantle déclenchementdes signaux
sonores et optiques. Le retard peut être réglable en fonction des
besoins des utilisateurs.
9.9. Indicateur de position
9.9.1. Des indicateurs optiques sont autorisés à l'intérieur et à l'extérieur de
l'habitacle pour fournir des renseignements sur la position du SAV
(activé, désactivé, période d'activation de l'alarme, alarme enclen-
chée). L'intensité lumineuse des signaux optiques installés à
l'extérieur de l'habitacle ne doit pas excéder 0,5 cd.
9.9.2. S'il est prévu une indication des manœuvres «dynamiques» de courte
durée comme les passages de la position «activé» à la position
«désactivé» et inversement, cette indication doit être optique, confor-
mément au point 9.9.1. Ce signal optique peut également être produit
par le fonctionnement simultané des indicateurs de direction et/ou de
l'éclairage de l'habitacle, à condition que la durée de l'indication
optique donnée par les indicateurs de direction n'excède pas 3
secondes.
9.10. Alimentation
La source d'alimentation en électricité du SA peut être la batterie du
véhicule.
S'il existe une autre batterie, elle doit être rechargeable et ne doit en
aucun cas alimenter les autres parties du système électrique du véhi-
cule.
9.11. Spécifications relatives aux fonctions facultatives9.11.1. Autocontrôle, indication automatique de panne
Lors de l'activation du SA, les anomalies telles que portes ouvertes,
etc. pourraient être détectées par une fonction d'autocontrôle (contrôle
de plausibilité) et cette anomalie pourrait être indiquée.
9.11.2. Alarme en cas de danger
Une alarme optique et/ou sonore et/ou une alarme radio sont autori-
sées quelles que soient la position (activé ou désactivé) et/ou les
fonctions du SA. Cette alarme doit pouvoir être déclenchée de l'inté-
rieur du véhicule et ne doit pas affecter la position (activé ou
désactivé) du SA. Il doit aussi être possible pour l'utilisateur du véhi-
cule de couper cette alarme. S'il s'agit d'une alarme sonore, la durée
de la sonnerie après chaque déclenchement ne doit pas être limitée.
Une alarme en cas de danger ne doitpas immobiliser le mot eur ni
l'arrêter s'il est en marche.
10.Conditionsd'essai
Tous les composants du SAV ou du SA doivent être soumis à des
essais conformément aux méthodes décrites au titre 5.
Cette prescription ne s'applique pas:
10.1. aux composants qui sont montés et essayés en tant qu'éléments du
véhicule, qu'il soitpourvu ou non d'un SAV ou d'un SA (par exemple,
lampes), ou
10.2. aux composants essayés précédemment en tant qu'éléments du véhi-
cule et pour lesquels des pièces justificatives ont été fournies.1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 41
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11.Instructions
Chaque véhicule doit être accompagné des éléments suivants:
11.1. directives d'emploi,11.2. directives d'entretien,
11.3. un avertissement général concernant le danger qu'il y a à apporter des
modifications ou des adjonctions au système.1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 42
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Appendice 1
1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 43
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Appendice 2
Point 5.2.11
Essai des systèmes de protection de l'habitacle
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Appendice 3
Prescriptions relatives aux interrupteurs à clé mécanique
1. Le cylindre de l'interrupteur à clé ne doit pas faire saillie de plus de 1 mm
sur le boîtier; la partie en saillie doit être conique.
2. Le joint entre le centre du cylindre et son enveloppe doit pouvoir supporter
une traction de 600 N et couple de 25 N.m.
3. L'interrupteur à clé doit être pourvu d'un dispositif empêchant de perforer le
cylindre.
4. Le profil de la clé doit permettre au moins 1 000 combinaisons effectives.5. L'interrupteur ne doit pas pouvoir fonctionner avec une clé qui ne diffère que
d'une combinaison de la clé prévue pour l'interrupteur.
6. L'entrée de clé d'un interrupteur extérieur doit être protégée de la poussière et
de l'eau par un volet ou un autre élément.1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 45
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Appendice 4
Prescriptions techniques relatives aux dispositifs d'alarme sonore (DAS)
1. Le DAS doit émettre un son continu et uniforme et son spectre acous-
tique ne doit pas sensiblement varier pendant son fonctionnement. Pour
les DAS alimentés par courant alternatif, cette prescription s'applique
uniquement à une vitesse de générateur constante, dans la gamme spéci-
fiée au point2.1.3.2.
2. Les caractéristiques sonores (distribution spectrale de l'énergie acous-
t ique etdu niveau de pression sonore) etmécaniques du DAS doivent
être telles qu'elles satisfont aux exigences des essais ci-après, dans
l'ordre indiqué.
2.1. Mesure des caractéristiques sonores2.1.1. Le DAS devrait, de préférence, être soumis à des essais dans un envi-
ronnementanéchoïque. Il peutaussi êt re essayé en chambre semi-
anéchoïque ou dans un espace ouvert. Dans ce cas, on prendra les
précautions nécessaires pour éviter des réflexions du sol à l'intérieur
de la zone de mesure (par exemple en érigeantun ensemble d'écrans
absorbants). On vérifiera la conformité avec la divergence sphérique à
une limite de 1 dB à l'intérieur d'un hémisphère de 5 m de rayon au
moins, jusqu'à la fréquence maximale à mesurer, en particulier dans la
direction de mesure et à la hauteur de l'appareil de mesure et du micro-
phone.
Le niveau sonore ambiantdoitêt re inférieur de 10 dB au moins au
niveau de pression sonore à mesurer.
Le dispositif soumis à l'essai et le microphone doivent être placés à la
même hauteur. Cette hauteur doit être comprise entre 1,15 et 1,25 m.
L'axe de sensibilité maximale du microphone doit coïncider avec la
direction du niveau sonore maximal du dispositif.
Le microphone doit être disposé de telle façon que son diaphragme soit
à une distance de 2 ± 0,01 m du plan du haut-parleur du dispositif.
Dans le cas de dispositifs munis de plusieurs haut-parleurs, la distance
doit être déterminée en fonction du plan du haut-parleur le plus proche
du microphone.
2.1.2. Les mesures des niveaux de pression sonore doivent être effectuées
avec un sonomètre de précision de catégorie 1, conformément aux
spécifications de la publication de la CEI n
o651, première édition
(1979).
Toutes les mesures doivent être effectuées à l'aide de la constante
temporelle «F». La mesure du niveau de pression sonore globale doit
être effectuée à l'aide de la courbe de pondération A.
Le spectre du son émis doit être mesuré conformément à la transforma-
tion de Fourier du signal sonore. Il est également possible d'utiliser des
filtres de tiers d'octaves conformes aux spécifications de la publication
CEI no225, première édition (1966): dans ce cas, le niveau de pression
sonore dans la fréquence médiane de 2 500 Hz doit être déterminé par
la somme des moyennes quadratiques des pressions sonores dans les
fréquences médianes d'un tiers de 2 000, 2 500 et 3 150 Hz.
Dans tous les cas, seule la méthode de transformation de Fourier doit
être considérée comme la méthode de référence.
2.1.3. Le DAS doit être alimenté, comme il convient, par un courant aux
tensions suivantes.
2.1.3.1. Dans le cas d'un DAS alimenté par courant continu, à l'une des tensions
d'essai de 6,5, 13 ou 26 volts mesurées à la borne de la source d'énergie
électrique et correspondant à des tensions nominales de 6, 12 ou 24
volts respectivement.
2.1.3.2. Dans le cas d'un DAS alimenté par courant alternatif, l'alimentation doit
être assurée par un générateur électrique du type normalement utilisé
avec cette catégorie de DAS. Les caractéristiques sonores du DAS
doivent être enregistrées pour des vitesses de générateur électrique
correspondantà 50 %, 75 % et100 % de la vit esse maximale indiquée
par le fabricant du générateur en cas de fonctionnement continu.
Pendant cet essai, le générateur électrique ne devra supporter aucune
autre charge électrique. L'essai de résistance décrit au titre 3 doit être
réalisé à la vitesse indiquée par le fabricant de l'équipement et choisie
dans la gamme susmentionnée.1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 46
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2.1.4. Si une source de courantredressé estut ilisée pour les essais d'un DAS
alimenté par courant alternatif, la composante alternative de la tension
mesurée à ses bornes pendant le fonctionnement des dispositifs d'alarme
ne doit pas être supérieure à 0,1 volt, de crête à crête.
2.1.5. Pour les DAS alimentés par courant continu, la résistance des fils de
raccordement, y compris les bornes et contacts, doit être aussi proche
que possible de:
— 0,05 ohm pour un circuità 6 volt s,
— 0,10 ohm pour un circuità 12 volt s,— 0,20 ohm pour un circuità 24 volt s.
2.1.6. Le dispositif doit être monté de façon rigide à l'aide de la pièce ou des
pièces fournie(s) par le fabricant, sur un support dont la masse est au
moins dix fois celle du dispositif et supérieure ou égale à 30 kg. En
outre, des dispositions doivent être prises pour assurer que les réfle-
xions sur les côtés du support et les propres vibrations du dispositif
n'ont pas d'effet sensible sur les résultats des mesures.
2.1.7. Conformément aux conditions prescrites ci-dessus, le niveau de pres-
sion sonore pondéré conformémentà la courbe A ne doitpas dépasser
118 dB(A).
2.1.7.1. En outre, le niveau de pression sonore de la bande de fréquence de
1 800 à 3 500 Hz doit être supérieur à celui de toute composante d'une
fréquence supérieure à 3 500 Hz et, dans tous les cas, supérieur ou égal
à 105 dB(A).
2.1.8. Un dispositif soumis à l'essai de résistance spécifié au titre 3 doit satis-
faire aux spécifications susmentionnées, la tension d'alimentation
devant varier entre 115 % et 95 % de sa tension nominale pour les
DAS alimentés par courant continu, et pour les DAS alimentés par
courant alternatif, entre 50 % et 100 % de la vitesse maximale du géné-
rateur indiquée par le fabricant en cas de fonctionnement continu.
2.1.9. Le temps écoulé entre le moment du déclenchement et le moment
auquel le son atteint le niveau minimal établi au point 2.1.7 ne doit
pas excéder 0,2 seconde, mesuré à température ambiante de 20 ± 5 ºC.
Cette disposition doit s'appliquer notamment aux dispositifs à fonction-
nement pneumatique ou électropneumatique.
2.1.10. Les performances acoustiques des dispositifs à fonctionnement pneuma-
tique ou électropneumatique dont le circuit pneumatique doit être
disposé conformément aux spécifications du fabricant doivent être iden-
tiques à celles exigées pour les DAS sonores à fonctionnement
électrique.
2.1.11. Dans le cas de dispositifs à tonalités multiples dans lesquels chaque
unité d'émission de son peut fonctionner indépendamment, les valeurs
minimales spécifiées ci-dessus doivent être obtenues quand chacune
des unités constituant le dispositif fonctionne séparément. La valeur
maximale du niveau sonore global ne doitpas êt re dépassée quand
toutes les unités constituant ce dispositif fonctionnent simultanément.
3. Essais de résistance
3.1. Le DAS doit être alimenté par un courant à la tension nominale et avec
les résistances des fils de raccordement spécifiées aux points 2.1.3 et
2.1.5. Il doit être activé 50 000 fois, chaque fois pour une durée de 1
seconde, suivie d'un intervalle de 4 secondes. Pendant l'essai, le DAS
doit être ventilé par un courant d'air ayant une vitesse de l'ordre de
10 m/s.
3.2. Si l'essai esteffect ué en chambre anéchoïque, celle-ci doitavoir un
volume suffisant pour permettre la dispersion normale de la chaleur
émise par le dispositif pendant l'essai de résistance.
3.3. La température ambiante de la chambre d'essai doit être comprise entre
+1 5e t+3 0º C .
3.4. Le DAS peut être réglé si, après avoir fonctionné un nombre de fois
égal à la moitié du nombre prescrit, les caractéristiques de niveau
sonore ne sontplus les mêmes qu'avantl'essai. Après le nombre de
cycles de fonctionnement prescrit, et après un éventuel réglage complé-
mentaire, le DAS doit obtenir les résultats prévus à l'essai décrit au
point2.1.
3.5. Pour les dispositifs d'alarme de type électropneumatique, le dispositif
peut être lubrifié avec l'huile recommandée par le fabricant tous les
10 000 cycles de fonctionnement.1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 47
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4. Essais de réception
4.1. On procédera à des essais sur deux échantillons de chaque type soumis
par le fabricant à la réception; les deux échantillons doivent être soumis
à tous les essais et doivent être conformes aux spécifications techniques
prescrites dans la présente appendice.1974L0061 — FR — 01.05.2004 — 002.001 — 48