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►B DIRECTIVE DU CONSEIL
du 16 décembre 1980
concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la puissance des
moteurs des véhicules à moteur
(80/1269/CEE)
(JO L 375 du 31.12.1980, p. 46)
Modifiée par:
Journal officiel
no page date
►M1 Directive 88/195/CEE de la Commission du 24 mars 1988 L 92 50 9.4.1988
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DIRECTIVE DU CONSEIL
du 16 décembre 1980
concernant le rapprochement des législations des États membres
relatives à la puissance des moteurs des véhicules à moteur
(80/1269/CEE)
LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et
notamment son article 100,
vu la proposition de la Commission (1),
vu l’avis de l’Assemblée (2),
vu l’avis du Comité économique et social (3),
considérant que les prescriptions techniques auxquelles doivent satis-
faire les véhicules à moteur en vertu de certaines législations nationalesconcernent, entre autres, la méthode de mesure de la puissance desmoteurs qui doit être utilisée pour l’indication de la puissance dumoteur d’un type de véhicule;
considérant que ces prescriptions diffèrent d’un État membre à un autre;
qu’il en résulte des entraves techniques aux échanges pour l’éliminationdesquelles les mêmes prescriptions doivent être adoptées par tous lesÉtats membres soit en complément, soit en lieu et place de leursréglementations actuelles en vue notamment de permettre la mise enœuvre, pour chaque type de véhicule, de la procédure de réception CEEqui fait l’objet de la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 février1970, concernant le rapprochement des législations des États membresrelatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques (
4),
modifiée en dernier lieu par la directive 80/1267/CEE (5),
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
Article premier
On entend par véhicule, au sens de la présente directive, tout véhicule à
moteur destiné à circuler sur route, avec ou sans carrosserie, ayant aumoins quatre roues et une vitesse maximale par construction supérieureà 25 kilomètres à l’heure, à l’exception des véhicules qui se déplacentsur rails ainsi que des tracteurs et machines agricoles.
Article 2
Les États membres ne peuvent refuser la réception CEE ou la réception
de portée nationale d’un véhicule, ni refuser ou interdire la vente,l’immatriculation, la mise en circulation ou l’usage d’un véhicule, pourdes motifs concernant la puissance du moteur, si celle-ci est déterminéeconformément aux annexes I et II.
Article 3
Les modifications nécessaires pour adapter au progrès technique les
prescriptions des annexes sont arrêtées conformément à la procédureprévue à l’article 13 de la directive 70/156/CEE.
(1)J OnoC 104 du 28. 4. 1980, p. 9.
(2)J OnoC 265 du 13. 10. 1980, p. 76.
(3)J OnoC 182 du 21. 7. 1980, p. 3.
(4)J OnoL 42 du 23. 2. 1970, p. 1.
(5) Voir page 34 du présent Journal officiel.
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Article 4
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions nécessaires
pour se conformer à la présente directive dans un délai de dix-huit moisà compter de sa notification. Ils en informent imédiatement la Commis-sion.
2. Les États membres veillent à communiquer à la Commission le
texte des dispositions essentielles de droit interne qu’ils adoptent dans ledomaine régi par la présente directive.
Article 5
Les États membres sont destinataires de la présente directive.
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ANNEXE I
DÉTERMINATION DE LA PUISSANCE DES MOTEURS
1. RÉCEPTION CEE
1.1. Demande de réception CEE
La demande de réception CEE d’un type de véhicule en ce qui
concerne la puissance du moteur est présentée par le constructeur duvéhicule ou par son mandataire.
1.1.1. Elle est accompagnée des documents mentionnés ci-dessous et des
informations suivantes, en trois exemplaires:
1.1.1.1. Fiche de renseignements dûment remplie.
1.1.1.2. Renseignements conformes aux appendices 1 ou 2.1.1.2. Si le service technique chargé des essais effectue lui-même des essais,
un véhicule représentatif du type de véhicule à réceptionner doit luiêtre présenté.
1.2. Documentation
Si une demande au sens du point 1.1 est acceptée, l’autorité compé-
tente établit le document dont le modèle se trouve à l’annexe II. Pourl’établissement de ce document, l’autorité compétente de l’Étatmembre qui procède à la réception peut utiliser le procès-verbal établipar un laboratoire agréé ou reconnu en application des dispositions dela présente directive.
2. DOMAINE D’APPLICATION
2.1. La présente méthode concerne les moteurs à combustion interne
utilisée pour la propulsion des véhicules des catégories M et N tels quedéfinies à l’annexe I de la directive 70/156/CEE et appartenant à l’unedes catégories suivantes:
2.1.1. Moteurs à combustion interne à pistons (à allumage commandé ou par
compression), à l’exclusion des moteurs à pistons libres.
2.1.2. Moteurs à pistons rotatifs.2.2. La présente méthode concerne les moteurs, qu’ils soient suralimentés
ou non.
3. DÉFINITIONS
Au sens de la présente directive, on entend:
3.1. Par «puissance nette», la puissance qui est recueillie au banc d’essai,
en bout du vilebrequin ou de l’organe équivalant au régime appropriéavec les auxiliaires énumérés au tableau 1. Si la mesure de puissancepeut seulement être effectuée sur le moteur équipé d’une boîte devitesse, on tient compte du rendement de la boîte de vitesse.
3.2. Par «puissance nette maximale», la valeur maximale de la puissance
nette mesurée à pleine charge du moteur.
3.3. Par «équipement de série», tout équipement prévu par le constructeur
pour une application considérée.
4. PRÉCISION DES MESURES DE LA PUISSANCE À PLEINE
CHARGE
4.1. Couple: ±1%d u couple mesuré (
1).
4.2. Vitesse de rotation
La précision de la mesure doit être de ± 0,5 %. La vitesse de rotation
du moteur doit être mesurée de préférence à l’aide d’un compte-tourset d’un compte-temps synchronisés automatiquement.
(1) Le dispositif de mesure du couple doit être étalonné compte tenu des pertes par frot-
tement. La précision sur la moitié inférieure de l’échelle de mesure du banc dynamo-métrique peut être d e±2%d u couple mesuré.
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Numéro Auxiliaires Inclus pour l’essai de puissance nette4.3. Comsommation de combustible: ± 1 % de la consommation
mesurée.
4.4. Température du combustible: ±2K .
4.5. Température de l’air d’admission du moteur: ±2K .
4.6. Pression barométrique: ± 100 Pa.
4.7. Pression dans la conduite d’admission: ± 50 Pa (voir not e1aa u
tableau 1).
4.8. Pression dans la conduite d’échappement du véhicule: ± 200 Pa
(voir not e1bd u tableau 1).
5. ESSAI DE MESURE DE LA PUISSANCE NETTE DU MOTEUR5.1. Auxiliaires
5.1.1.Auxiliaires inclusAu cours de l’essai, les auxiliaires nécessaires au fonctionnement dumoteur pour l’utilisation considérée (comme indiqué au tableau 1)doivent être placés sur le banc d’essai autant que possible à la placequ’ils occuperaient pour l’utilisation considérée.
5.1.2.Auxiliaires exclusCertains auxiliaires du véhicule, qui sont seulement nécessaires pourl’utilisation du véhicule lui-même, susceptibles d’être montés sur lemoteur, doivent être enlevés pour les essais.À titre d’exemple, une liste non limitative est donnée ci-après:— compresseur d’air pour freins,— pompe d’asservissement de direction,— pompe du système de suspension,— système de conditionnement d’air.Pour les équipements non démontables, la puissance qu’ils absorbentsans charge peut être déterminée et ajoutée à la puissance mesurée.
TABLEAU 1
Auxiliaires à inclure pour l’essai en vue de la détermination de la puissance nette du moteur
1
Système d’admission
Collecteur d’admission
Filtre à air 1a
Silencieux d’aspiration 1aDe série — oui
Prise de recyclage des gaz de carter
Limiteur de vitesse 1a
2 Dispositif de réchauffage du collecteurd’admission De série — oui (si cela est possible, ildoit être réglé dans la position la plusfavorable)
3
Système d’échappement
Épurateur d’échappement
Collecteur d’échappement
Tuyauterie 1b
Silencieux 1bDe série — oui
Tuyau d’échappement 1b
Ralentisseur sur échappement 2
Dispositif de suralimentation
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Numéro Auxiliaires Inclus pour l’essai de puissance nette
4 Pompe d’alimentation en combustible 3 De série — oui
5 Carburateur
Système de réglage électronique, débi-mètre d’air, etc. (s’ils existent)De série — oui
Détenteur
ÉvaporateurAuxiliaires pour moteurs à gaz
Mélangeur
6Équipement d’injection du combustible (àallumage commandé et par compression)
Préfiltre
Filtre
Pompe
Tuyauterie haute pression
Injecteur
Éventuellement, volet d’admission d’air 4 De série — oui
Système de réglage électronique, débi-mètre d’air, etc. (s’ils existent)
Régulateur/système de commande
Butée automatique de pleine charge de lacrémaillère en fonction des conditionsatmosphériques
7 Refroidissement par liquide
Capot moteur
Sortie air capotNon
Radiateur
Ventilateur 5 6
Carénage du ventilateurDe série — oui 5
Pompe à eau
Thermostat 7
8 Refroidissement par air
Carénage
Soufflante 5 6De série — oui
Dispositif de réglage de la température
9 Équipement électrique De série — oui 8
10 Équipement de suralimentation (s’il existe)
Compresseur entraîné directement par lemoteur et/ou par les gaz d’échappement
Refroidisseur intermédiaire 9
Pompe du liquide de refroidissement ouventilateur (entraînés par le moteur) De série — oui
Dispositif de réglage du débit du liquidede refroidissement (s’il existe)
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Numéro Auxiliaires Inclus pour l’essai de puissance nette
11 Ventilateur auxiliaire du banc d’essai Oui, si nécessaire
12 Dispositifs antipollution 10 De série — oui
1a Le système d’admission complet prévu pour l’application considérée doit être utilisé:
— s’il risque d’avoir une influence notable sur la puissance du moteur;
— dans le cas des moteurs à deux temps et des moteurs à allumage commandé;— si le constructeur le demande.Dans les autres cas, un système équivalent peut être utilisé et il doit être vérifié que la pression d’admission ne
diffère pas de plus de 100 Pa de la valeur limite fixée par le constructeur pour un filtre à air propre.
1b Le système d’échappement complet doit être installé comme prévu pour l’application considérée:
— s’il risque d’avoir une influence notable sur la puissance du moteur;
— dans le cas des moteurs à deux temps et des moteurs à allumage commandé;— si le fabricant le demande.Dans les autres cas, un système équivalent peut être installé à condition que la pression mesurée à la sortie du
système d’échappement ne diffère pas de plus de 1 000 Pa de celle spécifiée par le constructeur. On entend parsortie du système d’échappement du moteur un point se situant à 150 mm en aval de l’extrémité de la partie dusystème d’échappement montée sur le moteur.
2 S’il existe un ralentissement d’échappement incorporé au moteur, le volet du ralentisseur doit être fixé en position
de pleine ouverture.
3 La pression d’alimentation en combustible peut être ajustée, si nécessaire, afin de reproduire les pressions existant
dans l’application considérée (en particulier quand un système à retour de carburant est utilisé).
4 Le volet d’admission d’air est le volet de commande du régulateur pneumatique de la pompe d’injection. Le
régulateur ou le système d’injection peuvent contenir d’autres dispositifs qui peuvent influer sur la quantité decarburant injectée.
5 Le radiateur, le ventilateur, la buse du ventilateur, la pompe à eau et le thermostat doivent occuper sur le banc
d’essai la même position relative que sur le véhicule. La circulation du liquide de refroidissement doit êtreengendrée uniquement par la pompe à eau du moteur. Le refroidissement du liquide peut se faire soit par leradiateur du moteur, soit par un circuit extérieur, pourvu que la perte de charge de ce circuit et la pression àl’entrée de la pompe restent sensiblement égales à celles du système de refroidissement du moteur. Le rideau duradiateur, s’il existe, doit être ouvert. Dans le cas où, pour des raisons de commodité, le radiateur, le ventilateur etla buse du ventilateur ne peuvent être montés sur le moteur, la puissance absorbée par le ventilateur montéséparément dans la position correcte par rapport au radiateur et à la buse (si celle-ci existe) doit être déterminéeaux vitesses de rotation correspondant aux régimes de rotation du moteur utilisés lors du relevé de la puissance dumoteur, soit par par calcul à partir de caractéristiques types, soit par des essais pratiques. Cette puissance,rapportée aux conditions atmosphériques normales définies au point 6.2, doit être déduite de la puissance corrigée.
6 Dans le cas d’un ventilateur ou d’une soufflante débrayables ou à entraînement progressif, l’essai doit être
effectué avec le ventilateur (ou la soufflante) débrayé(e) ou dans les conditions de glissement maximal.
7 Le thermostat peut être fixé dans la position de pleine ouverture.8 Puissance minimale de la génératrice:la génératrice doit fournir la puissance strictement nécessaire à l’alimenta-
tion des auxiliaires indispensables au fonctionnement du moteur. S’il est nécessaire qu’une batterie soit raccordée,on devra utiliser une batterie en bon état complètement chargée.
9 Les moteurs suralimentés à refroidissement intermédiaire doivent être essayés avec les dispositifs de refroidisse-
ment de la charge, qu’ils soient à air ou à liquide. Si le constructeur le préfère, une installation sur banc d’essaipeut remplacer le refroidisseur à air. Dans tous les cas, la mesure de puissance à chaque régime doit être effectuéeavec la même chute de température et de pression de l’air aspiré dans le refroidisseur sur le banc d’essai que cellespécifiée par le constructeur pour le système sur le véhicule complet.
10 Ils doivent inclure, par exemple, systèmes de recyclage des gaz d’échappement, convertisseur catalytique, réacteur
thermique, injection d’air secondaire et système anti-évaporation pour le carburant.
5.1.3.Auxiliaires servant au démarrage des moteurs à allumage par
compression
Pour les auxiliaires servant au démarrage des moteurs à allumage par
compression, les deux cas suivants doivent être considérés:
a) démarrage électrique:la génératrice est en place et alimente, le cas
échéant, les auxiliaires indispensables au fonctionnement dumoteur;
b) démarrage non électrique:s’il existe des auxiliaires indispensables
au fonctionnement du moteur, alimentés électriquement la généra-trice est en place et alimente ces auxiliaires. Dans le cas contraire,elle est enlevée.
Dans les deux cas, le système de production et d’accumulation de
l’énergie nécessaire au démarrage est en place et fonctionne sansdébit.
5.2. Conditions de réglage
Les conditions de réglage, lors de l’essai en vue de la détermination de
la puissance nette, sont indiquées dans le tableau 2.
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TABLEAU2
Conditions de réglage
1 Réglage du (des) carburateur(s)
2 Réglage du débit de la pompe d’injection
3Calage de l’allumage ou de l’injection(courbe d’avance)Réglage effectué conformément auxspécifications du constructeur pour lasérie et utilisé sans autre modification
4 Réglage du régulateurpour l’utilisation considérée
5 Dispositifs antipollution
5.3. Conditions d’essai
5.3.1. L’essai en vue de la détermination de la puissance nette doit être
effectué à pleine ouverture des gaz pour les moteurs à allumagecommandé et au débit à pleine charge de la pompe d’injection pour lesmoteurs à allumage par compression, le moteur étant équipé commespécifié dans le tableau 1.
5.3.2. Les mesures doivent être effectuées dans des conditions de fonctionne-
ment stabilisées; l’alimentation en air du moteur doit être suffisante.Les moteurs doivent avoir été rodés dans les conditions recommandéespar le constructeur. Les chambres à combustion peuvent contenir desdépôts, mais en quantités limitées.Les conditions d’essai, par exemple la température d’admission del’air, doivent être choisies aussi près que possible des conditions deréférence (voir point 6.2) pour diminuer l’importance du facteur decorrection.
5.3.3. La température de l’air d’admission du moteur (air ambiant) doit être
relevée à 0,15 m au maximum en amont de l’entrée du filtre à air ou,s’il n’y a pas de filtre, à 0,15 m de la trompe d’entrée d’air. Lethermomètre ou le thermocouple doit être protégé contre le rayonne-ment de chaleur et être placé directement dans la veine d’air. Il doitégalement être protégé contre les vaporisations de carburant. Unnombre suffisant de positions doit être utilisé pour donner une tempé-rature moyenne d’admission représentative.
5.3.4. Aucune mesure ne doit être effectuée avant que le couple, la vitesse et
les températures ne soient restés sensiblement constants pendant aumoins une minute.
5.3.5. Le régime du moteur pendant une période de marche ou une lecture ne
doit pas varier de plus de ± 1 % ou de ± 10 min.
−1par rapport à la
vitesse choisie, la plus grande de ces tolérances étant retenue.
5.3.6. Les relevés de la charge au frein, de la consommation de combustible
et de la température de l’air d’admission doivent être effectués simul-tanément et la valeur retenue doit être la moyenne de deux relevésstabilisés effectués successivement et ne différant pas plus de 2 %pour la charge au frein et la consommation de carburant.
5.3.7. La température du liquide de refroidissement relevée à la sortie du
moteur doit être maintenue à ± 5 K de la température supérieur duréglage du thermostat spécifiée par le constructeur. Si celui-ci nedonne pas d’indications la température doit être de 35 3K±5K .
Pour les moteurs refroidis par air, la température en un point précisépar le constructeur doit être maintenue à + 0/− 20 K de la températuremaximale prévue par le constructeur dans les conditions de référence.
5.3.8. La température du combustible doit être mesurée à l’entrée du carbura-
teur ou du système d’injection et maintenue dans les limites fixées parle constructeur du moteur.
5.3.9. La température du lubrifiant, mesurée dans le carter ou à la sortie de
l’échangeur de température d’huile, s’il existe, doit être comprise dansles limites fixées par le constructeur du moteur.
5.3.10. Un système de régulation auxiliaire peut être utilisé, si nécessaire,
pour maintenir les températures dans les limites définies aux points5.3.7, 5.3.8 et 5.3.9.
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5.3.11.Combustible
Le combustible utilisé sera un combustible du commerce, sans aucun
additif supplémentaire antifumée. En cas de contestation, le combus-tible de référence sera:
a) pour les moteurs à allumage commandé, celui défini à l’annexe VI
paragraphe 1
et
b) pour les moteurs à allumage par compression, celui défini à l’an-
nexe VI paragraphe 2
de la directive 70/220/CEE du Conseil, du 20 mars 1970, concernant
le rapprochement des législations des États membres relatives auxmesures à prendre contre la pollution de l’air par les gaz provenant desmoteurs à allumage commandé équipant les véhicules à moteur (
1),
modifiée en dernier lieu par la directive 83/351/CEE (2).
Au lieu des combustibles de référence susmentionnés, les combu-
stibles de référence définis par le CEC (3) dans le document CEC-RF-
08-A-85 (moteurs à allumage commandé pour carburant sans plomb)ou CEC-RF-03-A-84 (moteurs à allumage par compression) peuventégalement être utilisés à la discrétion du constructeur.
5.4. Déroulement des essais
Les mesures doivent être effectuées à un nombre de vitesses de
rotation suffisant pour définir correctement la courbe de puissanceentre la vitesse la plus basse et la vitesse la plus élevée recommandéespar le constructeur. Cette gamme de vitesse doit inclure la vitesse derotation pour laquelle le moteur donne sa puissance maximale. Pourchaque vitesse, on détermine la moyenne d’au moins deux mesuresstabilisées.
5.5. Mesure de l’indice de fumée
Dans le cas des moteurs à allumage par compression, il doit être
contrôlé au cours de l’essai que les gaz d’échappement satisfont auxconditions prescrites à l’annexe VI de la directive 72/306/CEE (
4).
5.6. Données à relever
Les données à relever sont celles indiquées à l’appendice 1.
6. FACTEURS DE CORRECTION DE LA PUISSANCE
6.1. Définition
Le facteur de correction de la puissance est le coefficient par lequel la
puissance mesurée doit être multipliée pour déterminer la puissanced’un moteur rapportée aux conditions atmosphériques de référencespécifiées au point 6.2:
P
o−α.P
ou:
Po:puissance corrigée (puissance ramenée aux conditions atmosphéri-
ques de référence);
α:facteur de correction ( αaouαd);
P:puissance mesurée (puissance lors de l’essai).
6.2. Conditions atmosphériques de référence
6.2.1.Température (To):298 K (25oC).
6.2.2.Pression sèche (Pso):99 kPa.
Note: La pression sèche est basée sur une pression totale de 100 kPa et
une pression de vapeur d’eau de 1 kPa.
(1)J OnoL 76 du 6. 4. 1970, p. 1.
(2)J OnoL 197 du 20. 7. 1983, p. 1.
(3) Conseil européen de coordination pour le développement des essais de performance et
lubrifiants pour moteurs.
(4)J OnoL 190 du 20. 8. 1972, p. 1.
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6.3. Conditions atmosphériques d’essai
Les conditions atmosphériques durant l’essai doivent être les
suivantes:
6.3.1.Température (T)
Pour les moteurs à allumage commandé:228 K ≤T≤308 K.
Pour les moteurs à allumage par compression:283 K ≤T≤313 K.
6.3.2.Pression (Ps)
80 kPa≤ps≤110 kPa.
6.4. Détermination des facteurs de correction αaetαd(1).
6.4.1.Moteuràallumagecommandéàaspirationnaturelleousuralimenté-
facteur αa:
αa=(99)Ps1,2.(T)2980,6 (2)
ou
T:température absolue de l’air aspiré par le moteur en Kelvin (K);P
s:pression atmosphérique sèche totale en kilopascal (kPa),
c’est-à-dire la pression barométrique totale moins la pression de
vapeur d’eau.
Conditions devant être remplies dans le laboratoire.Pour qu’un essai soit reconnu valable, le facteur de correction α
adoit
être tel que
0,93≤αa≤1,07.
Si ces valeurs limites sont dépassées, la valeur correcte obtenue doit
être indiquée et les conditions d’essai (température et pression) doiventêtre exactement précisées dans le procès-verbal d’essai.
6.4.2.Moteur à allumage par compression — facteur α
d:
Le facteur de correction de la puissance ( αd) des moteurs à allumage
par compression à débit constant de carburant est obtenu au moyen dela formule ci-après:
α
d=( fa)fm
ou
fa:facteur atmosphérique;
fm:paramètre caractéristique de chaque type de moteur et de réglage.
6.4.2.1. Facteur atmosphérique fa
Ce facteur représente l’effet des conditions ambiantes (pression,
température et humidité) sur l’air aspiré par le moteur. La formule dufacteur atmosphérique à utiliser diffère selon le type de moteur.
6.4.2.1.1. Moteurs à aspiration naturelle et suralimentés mécaniquement
f
a=(99)Ps.(T)2980,7
6.4.2.1.2. Moteurs turbo (suralimentés) avec ou sans refroidissement de l’air
d’admission
fa=(99)Ps0,7.(T)2981,5
(1) Les essais peuvent être effectués dans des chambres d’essai climatisées où les condi-
tions atmosphériques peuvent être contrôlées.
(2) Pour les moteurs équipés d’un dispositif de réglage automatique de la température de
l’air d’admission, si ce dispositif est tel qu’à pleine charge, à 25oC, il n’y a pas
d’adjonction d’air réchauffé, l’essai doit être effectué avec le dispositif complètementfermé. Si le dispositif est encore en fonction à 25
o, l’essai sera fait avec le dispositif
fonctionnant normalement et, dans ce cas, l’exposant du terme température dans lefacteur de correction sera pris égal à zéro (pas de correction de température).
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6.4.2.2. Facteur moteur fm
fmest fonction de qc(débit de combustible corrigé) suivant la formule:
fm= 0,036.qc− 1,14
ou
qc= q/r
ouqest le débit de combustible en mmg par cycle et par litre de cylindrée
totale [mg/(l ·cycle)];
rest le rapport de pression entre la sortie et l’entrée du compresseur
(r = 1 pour les moteurs à aspiration naturelle).
Cette formule est valable dans la plage des valeurs de q
ccomprise
entre 40 mg/(l ·cycle) et 65 mg/(l ·cycle).
Pour des valeurs de qcinférieures à 40 mg/(l ·cycle), une valeur
constante de fm= 0,3c(fm= 0,3) sera prise.
Pour des valeurs de qcsupérieures à 65 mg/(l ·cycle), une valeur
constante de fm= 1,2c(fm= 1,2) (voir figure) sera prise.
6.4.2.3. Conditions devant être remplies dans le laboratoire
Pour qu’un essai soit reconnu valable, le facteur de correction αddoit
être tel que
0,9≤αd≤1,1.
Si ces valeurs limites sont dépassées, la valeur corrigée obtenue doit
être donnée et les conditions d’essai (température et pression) doiventêtre exactement précisées dans le procès-verbal d’essai.
7. PROCÈS-VERBAL D’ESSAI
Le procès-verbal d’essai doit indiquer les résultats et tous les calculs
nécessaires pour obtenir la puissance nette indiquée à l’annexe II ainsique les caractéristiques du moteur indiquées aux appendices 1 ou 2 dela présente annexe.
8. MODIFICATION DU TYPE DE MOTEUR
Toute modification du moteur, en ce qui concerne les caractéristiques
indiquées aux appendices 1 ou 2 de la présente annexe, doit êtrepoprtée à la connaissance de l’administration compétente.
Cette administration peut alors:
8.1. soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d’avoir
une influence sensible sur la puissance du moteur;
8.2. soit demander une nouvelle détermination de la puissance du moteur
en effectuant les essais qu’elle juge nécessaires.
9. TOLÉRANCES POUR LA MESURE DE LA PUISSANCE NETTE
9.1. La puissance nette du moteur, telle qu’elle aura été déterminée par le
service technique, pourra différer d e±2%d el a puissance nette
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spécifiée par le constructeur, avec une tolérance de 1,5 % pour le
régime moteur.
9.2. La puissance nette d’un moteur lors d’un essai de conformité de la
production pourra différer d e±5%d el a puissance nette déterminée
lors de l’essai d’homologation du type.
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Appendice 1
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►(1)M1
►(2)M1
►(3)M1
►(4)M1
►(5)M1
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Appendice 2

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1980L1269 — FR — 30.03.1988 — 001.001 — 19
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►(1)M1
1980L1269 — FR — 30.03.1988 — 001.001 — 20
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1980L1269 — FR — 30.03.1988 — 001.001 — 21
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ANNEXE II
►(1)M1
►(2)M1
►(3)M1
►(4)M1
1980L1269 — FR — 30.03.1988 — 001.001 — 22
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►(1)M1
►(2)M1
1980L1269 — FR — 30.03.1988 — 001.001 — 23
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►(1)M1
►(2)M1
►(3)M1
►(4)M1
►(5)M1
►(6)M1
1980L1269 — FR — 30.03.1988 — 001.001 — 24
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