02017R0654 — FR — 14.03.2018 — 001.001

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Modifié par:









▼B

RÈGLEMENT DÉLÉGUÉ (UE) 2017/654 DE LA COMMISSION

du 19 décembre 2016

complétant le règlement (UE) 2016/1628 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les prescriptions techniques et générales relatives aux limites d'émissions et à la réception par type pour les moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers







Article premier

Définitions

Les définitions suivantes s'appliquent:

1) par «indice de Wobbe» ou «W», on entend le rapport du pouvoir calorifique correspondant d'un gaz par unité de volume par la racine carrée de sa densité relative dans les mêmes conditions de référence:

2) par «coefficient de recalage λ» ou «Sλ», on entend une expression qui décrit la souplesse de réglage requise du système de gestion du moteur en ce qui concerne une modification du rapport d'excès d'air λ si le moteur est alimenté avec une composition de gaz différente du méthane pur;

3) par «mode carburant liquide», on entend le mode normal de fonctionnement d'un moteur à double carburant pendant lequel celui-ci n'utilise aucun carburant gazeux quelles que soient les conditions;

4) par «mode double carburant», on entend le mode de fonctionnement normal d'un moteur à double carburant pendant lequel le moteur utilise simultanément le carburant liquide et un carburant gazeux dans certaines conditions de fonctionnement;

5) par «système de post-traitement des particules», on entend un système de post-traitement des gaz d'échappement conçu pour réduire les émissions de polluants particulaires par séparation mécanique, aérodynamique, par diffusion ou par inertie;

6) par «régulateur», on entend un dispositif ou une stratégie de gestion du moteur qui gère automatiquement le régime ou la charge du moteur, autre qu'un limiteur de surrégime installé sur un moteur de catégorie NRSh limitant le régime maximal du moteur à seule fin d'empêcher le moteur de tourner à des régimes supérieurs à une certaine limite;

7) par «température ambiante», on entend, pour un environnement de laboratoire (par exemple, chambre de pesée de filtre), la température au sein de l'environnement de laboratoire spécifié;

8) par «stratégie de base de limitation des émissions» (BECS), on entend une stratégie de limitation des émissions qui est active quels que soient le régime et la charge du moteur, à moins qu'une stratégie auxiliaire de limitation des émissions (AECS) ne soit activée;

9) par «réactif», on entend un agent consommable ou non récupérable requis et utilisé pour assurer le bon fonctionnement du système de post-traitement des gaz d'échappement;

10) par «stratégie auxiliaire de limitation des émissions» (AECS), on entend une stratégie de limitation des émissions qui est activée de façon à modifier temporairement la stratégie de base de limitation des émissions dans un but spécifique et en réponse à un ensemble spécifique de conditions ambiantes ou de fonctionnement, et qui ne reste activée que tant que ces conditions existent

11) par «pratiques techniques reconnues» on entend les évaluations faites en conformité avec les principes scientifiques et techniques généralement admis et les informations techniques disponibles;

12) par «régime haut (nhi)», on entend le régime le plus élevé auquel le moteur fournit 70 % de sa puissance maximale;

13) par «régime bas (nlo)», on entend le régime le plus bas auquel le moteur fournit 50 % de sa puissance maximale;

14) par «puissance maximale (Pmax)», on entend la puissance maximale, en kW, fournie par le moteur tel qu'il est conçu par le constructeur;

15) par «dilution du flux partiel», on entend la méthode d'analyse des gaz d'échappement qui consiste à séparer une partie du flux de gaz d'échappement total et à la mélanger avec une quantité appropriée d'air de dilution avant de l'envoyer au filtre de collecte des particules;

16) par «dérive», on entend la différence entre un signal zéro ou d'étalonnage et la valeur respective indiquée par un instrument de mesure immédiatement après son emploi dans un essai d'émissions;

17) par «réglage de l'étendue», on entend le réglage d'un instrument de manière à ce qu'il donne une réponse appropriée à une norme d'étalonnage qui représente entre 75 et 100 % de la valeur maximale de la plage de mesure de l'instrument ou de la plage d'utilisation prévue;

18) par «gaz de réglage de l'étendue», on entend un mélange de gaz purifiés qui sert à régler les analyseurs de gaz;

19) par «filtre HEPA», on entend un filtre à air antiparticules de grande efficacité qui doit avoir une efficacité initiale minimale d'élimination des particules de 99,97 % sur la base de la norme ASTM F 1471-93;

20) par «étalonnage», on entend l'opération qui consiste à régler la réponse d'un système de manière telle que ses résultats correspondent à une série de signaux de référence;

21) par «émissions spécifiques», on entend les émissions massiques exprimées en g/kWh;

22) par «demande de l'opérateur», on entend une action de l'opérateur pour commander la puissance produite par le moteur;

23) par «régime de couple maximal», on entend le régime du moteur auquel on obtient le couple maximal du moteur, tel que spécifié par le constructeur;

24) par «régime moteur régulé», on entend le régime de fonctionnement du moteur lorsqu'il est réglé par le régulateur en place;

25) par «émissions de gaz de carter», on entend tout flux de gaz provenant du carter ouvert d'un moteur qui est envoyé directement dans l'atmosphère;

26) par «sonde», on entend la première section de la ligne de transfert qui achemine l'échantillon jusqu'à l'élément suivant du système de prélèvement;

27) par «intervalle d'essai», on entend un intervalle de temps pendant lequel sont déterminées les émissions spécifiques au frein;

28) par «gaz de réglage du zéro», on entend un gaz donnant une réponse de zéro dans un analyseur;

29) par «réglage du zéro», on entend le fait de régler un instrument d'une manière telle qu'il donne une réponse de zéro en présence d'un gaz d'étalonnage de concentration nulle, tel que l'azote purifié ou l'air purifié;

30) par «cycle d'essai en conditions stationnaires pour engins mobiles non routiers à régime variable» («cycle NRSC à régime variable»), on entend tout cycle NRSC qui n'est pas un cycle NRSC à régime constant;

31) par «cycle d'essai en conditions stationnaires pour engins mobiles non routiers à régime constant» («cycle NRSC à régime constant»), on entend l'un des cycles d'essai en conditions stationnaires pour engins mobiles non routiers suivants, définis dans l'annexe IV du règlement (UE) 2016/1628: D2, E2, G1, G2 ou G3;

32) par «mise à jour/enregistrement», on entend la fréquence avec laquelle l'analyseur fournit des valeurs nouvelles, du moment;

33) par «gaz d'étalonnage», on entend un mélange de gaz purifiés utilisé pour étalonner les analyseurs de gaz;

34) par «stoechiométrique», on entend la valeur d'un rapport air/carburant tel que si le carburant était entièrement oxydé, il n'y aurait pas de carburant ou d'oxygène restant;

35) par «support de prélèvement», on entend un filtre à particules, un sac-échantillon, un dispositif de stockage ou tout autre moyen de stockage utilisé pour le prélèvement par lots;

36) par «dilution du flux total», on entend le processus de mélangeage de tout le flux de gaz d'échappement avec l'air de dilution avant de prélever une fraction du flux des gaz d'échappement dilués à des fins d'analyse;

37) par «tolérance», on entend l'intervalle dans lequel se situent 95 % d'un ensemble de valeurs enregistrées d'une quantité donnée, les 5 % restants sortant de l'intervalle de tolérance;

38) par «mode service», on entend un mode spécial de fonctionnement des moteurs à double carburant qui est activé à des fins de réparation ou pour garer l'engin mobile non routier à un endroit sûr lorsque le fonctionnement en mode double carburant n'est pas possible.

Article 2

Prescriptions applicables à tout autre carburant, mélange de carburants ou émulsion de carburants spécifié

Les carburants de référence et autres carburants, mélanges de carburants ou émulsions de carburants spécifiés inclus par un constructeur dans une demande de réception UE par type comme indiqué à l'article 25, paragraphe 2, du règlement (UE) 2016/1628 sont conformes aux caractéristiques techniques et sont décrits dans le dossier constructeur comme indiqué dans l'annexe I du présent règlement.

Article 3

Modalités en matière de conformité de la production

Afin de s'assurer que les moteurs en production sont conformes au type réceptionné conformément à l'article 26, paragraphe 1, du règlement (UE) 2016/1628, les autorités compétentes prennent les mesures et suivent les procédures indiquées dans l'annexe II du présent règlement.

Article 4

Méthodologie à utiliser pour adapter les résultats des essais en laboratoire sur les émissions afin d'inclure les facteurs de détérioration

Les résultats des essais en laboratoire sur les émissions doivent être adaptés de façon à intégrer les facteurs de détérioration, y compris ceux qui concernent la mesure du nombre de particules (PN) et les moteurs fonctionnant au gaz, visés à l'article 25, paragraphe 3, point d), à l'article 25, paragraphe 4, point d), et à l'article 25, paragraphe 4, point e), du règlement (UE) 2016/1628, conformément à la méthodologie définie dans l'annexe III du présent règlement.

Article 5

Prescriptions relatives aux stratégies de limitation des émissions, aux mesures de maîtrise des NOx et aux mesures de maîtrise des émissions de particules

Les mesures et essais en ce qui concerne les stratégies de limitation des émissions visées à l'article 25, paragraphe 3, point f) i), du règlement (UE) 2016/1628 et les mesures de maîtrise des NOx visées à l'article 25, paragraphe 3, point f) ii) dudit règlement et les mesures de maîtrise des émissions de particules polluantes, ainsi que les documents requis pour les démontrer, sont effectués conformément aux prescriptions techniques énoncées dans l'annexe IV du présent règlement.

Article 6

Mesures et essais en ce qui concerne la plage associée au cycle d'essai en conditions stationnaires pour engins non routiers

Les mesures et essais en ce qui concerne la plage à visée l'article 25, paragraphe 3, point f) iii), du règlement (UE) 2016/1628 sont effectués conformément aux prescriptions techniques détaillées énoncées dans l'annexe V du présent règlement.

Article 7

Conditions et méthodes pour la conduite des essais

Les conditions de déroulement des essais visés à l'article 25, paragraphe 3, points a) et b), du règlement (UE) 2016/1628, les méthodes de détermination des réglages de charge et de régime du moteur visées à l'article 24 dudit règlement, les méthodes de prise en compte des émissions de gaz de carter visées à l'article 25, paragraphe 3, point e) i), dudit règlement et les méthodes de détermination et de prise en compte de la régénération continue ou périodique des systèmes de post-traitement des gaz d'échappement visées à l'article 25, paragraphe 3, point e) ii), dudit règlement satisfont aux prescriptions énoncées dans les sections 5 et 6 de l'annexe VI du présent règlement.

Article 8

Procédures à suivre pour la conduite des essais

Les essais visés aux points a) et f) iv) de l'article 25, paragraphe 3, du règlement (UE) 2016/1628 sont réalisés conformément aux procédures définies dans la section 7 de l'annexe VI et dans l'annexe VIII du présent règlement.

Article 9

Procédures à suivre pour la mesure des émissions et l'échantillonnage

La mesure des émissions et l'échantillonnage visés à l'article 25, paragraphe 3, point b), du règlement (UE) 2016/1628, sont menés en conformité avec les procédures définies dans la section 8 de l'annexe VI du présent règlement et dans l'appendice 1 de ladite annexe.

Article 10

Appareillage pour la réalisation des essais et pour la mesure des émissions et l'échantillonnage

Les appareils pour la réalisation des essais visés à l'article 25, paragraphe 3, point a), du règlement (UE) 2016/1628 et pour la mesure des émissions et l'échantillonnage visés à l'article 25, paragraphe 3, point b), dudit règlement sont conformes aux prescriptions et caractéristiques techniques indiquées dans la section 9 de l'annexe VI du présent règlement.

Article 11

Méthodes d'évaluation des données et de calcul

Les données visées à l'article 25, paragraphe 3, point c), du règlement (UE) 2016/1628 sont évaluées et calculées conformément à la méthode indiquée dans l'annexe VII du présent règlement.

Article 12

Caractéristiques techniques des carburants de référence

Les carburants de référence visés à l'article 25, paragraphe 2, du règlement (UE) 2016/1628 doivent répondre aux caractéristiques techniques indiquées dans l'annexe IX du présent règlement.

Article 13

Spécifications techniques détaillées et conditions pour la livraison d'un moteur séparément de son système de post-traitement des gaz d'échappement

Lorsqu'un constructeur livre un moteur séparément de son système de post-traitement des gaz d'échappement à un fabricant d'équipements d'origine («FEO») dans l'Union, comme le prévoit l'article 34, paragraphe 3, du règlement (UE) 2016/1628, cette livraison doit respecter les spécifications techniques détaillées et conditions indiquées dans l'annexe X du présent règlement.

Article 14

Spécifications techniques détaillées et conditions pour la mise temporaire sur le marché pour les besoins d'essais sur le terrain

La mise temporaire sur le marché de moteurs qui n'ont pas fait l'objet d'une réception UE par type conformément au règlement (UE) 2016/1628 est autorisée, conformément à l'article 34, paragraphe 4, dudit règlement, pour les besoins d'essais sur le terrain si lesdits moteurs répondent aux spécifications techniques détaillées et conditions indiquées dans l'annexe XI du présent règlement.

Article 15

Spécifications techniques détaillées et conditions pour les moteurs à usage spécial

Les réceptions UE par type pour les moteurs à usage spécial et les autorisations de mise sur le marché de ces moteurs sont accordées conformément à l'article 34, paragraphes 5, et 6, du règlement (UE) 2016/1628 si lesdits moteurs répondent aux spécifications techniques détaillées et conditions indiquées dans l'annexe XII du présent règlement.

Article 16

Acceptation de réceptions par type de moteurs équivalentes

Les règlements de la CEE-ONU ou leurs amendements, visés à l'article 42, paragraphe 4, point a), du règlement (UE) 2016/1628 et les actes de l'Union visés à l'article 42, paragraphe 4, point b), dudit règlement sont énumérés dans l'annexe XIII du présent règlement.

Article 17

Détail des informations et instructions pertinentes destinées aux FEO

Le détail des informations et instructions destinées aux FEO visées à l'article 43, paragraphes 2, 3 et 4, du règlement (UE) 2016/1628 figure dans l'annexe XIV du présent règlement.

Article 18

Détail des informations et instructions pertinentes destinées aux utilisateurs finals

Le détail des informations et instructions destinées aux utilisateurs finals visées à l'article 43, paragraphes 3 et 4, du règlement (UE) 2016/1628 figure dans l'annexe XV du présent règlement.

Article 19

Normes de performance et évaluation des services techniques

1. Les services techniques se conforment aux normes de performance énoncées dans l'annexe XVI.

2. Les autorités compétentes en matière de réception évaluent les services techniques conformément à la procédure indiquée dans l'annexe XVI du présent règlement.

Article 20

Caractéristiques des cycles d'essai en conditions stationnaires et transitoires

Les cycles d'essai en conditions stationnaires et transitoires visés à l'article 24 du règlement (UE) 2016/1628 doivent répondre aux caractéristiques indiquées dans l'annexe XVII du présent règlement.

Article 21

Entrée en vigueur et application

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.









ANNEXES







Annexe numéro Titre Page I Prescriptions relatives aux autres carburants, mélanges de carburants ou émulsions de carburants spécifiés II Dispositions relatives à la conformité de la production III Méthodologie pour l'adaptation des résultats des essais d'émissions en laboratoire afin d'inclure les facteurs de détérioration IV Prescriptions relatives aux stratégies de limitation des émissions, aux mesures de maîtrise des émissions de NOx et aux mesures de maîtrise des émissions de particules V Mesures et essais en ce qui concerne la plage associée au cycle d'essai en conditions stationnaires pour engins non routiers VI Conditions, méthodes, procédures et appareillage pour la conduite des essais et pour la mesure et le prélèvement des émissions VII Méthode d'évaluation des données et de calcul VIII Prescriptions de performances et procédures d'essai pour les moteurs à double carburant IX Caractéristiques techniques des carburants de référence X Spécifications techniques détaillées et conditions pour la livraison d'un moteur séparément de son système de post-traitement des gaz d'échappement XI Spécifications techniques détaillées et conditions pour la mise temporaire sur le marché pour les besoins d'essais sur le terrain XII Spécifications techniques détaillées et conditions pour les moteurs à usage spécial XIII Acceptation de réceptions par type de moteur équivalentes XIV Détail des informations et instructions pertinentes à l'intention des FEO XV Détail des informations et instructions pertinentes à l'intention des utilisateurs finals XVI Normes de performances et évaluation des services techniques XVII Caractéristiques des cycles d'essai en conditions stationnaires et transitoires









ANNEXE I

Prescriptions relatives aux autres carburants, mélanges de carburants ou émulsions de carburants spécifiés

1. Prescriptions applicables aux moteurs alimentés avec des carburants liquides

1.1. Lorsqu'ils demandent une réception UE par type, les constructeurs peuvent sélectionner l'une des options suivantes en ce qui concerne la gamme de carburants du moteur: a) moteur à gamme de carburants standard conformément aux prescriptions énoncées au point 1.2; ou b) moteur à carburant spécifique, conformément aux prescriptions énoncées au point 1.3.

1.2. Prescriptions applicables aux moteurs à gamme de carburants standard (gazole, essence) Un moteur à gamme de carburant standard doit satisfaire aux prescriptions des points 1.2.1 à 1.2.4. 1.2.1. Le moteur de base doit respecter les valeurs limites applicables énoncées dans l'annexe II du règlement (UE) 2016/1628 et les prescriptions énoncées dans le présent règlement lorsque le moteur fonctionne avec les carburants de référence spécifiés dans les sections 1.1 ou 2.1 de l'annexe IX. 1.2.2. En l'absence d'une norme du Comité européen de normalisation («norme CEN») pour le gasoil non routier ou d'un tableau des propriétés du carburant pour le gasoil non routier dans la directive 98/70/CE du Parlement européen et du Conseil ( 1 ), le carburant de référence diesel (gasoil non routier) de l'annexe IX représente les gasoils non routiers du commerce dont la teneur en soufre n'excède pas 10 mg/kg, dont l'indice cétane n'est pas inférieur à 45 et dont la teneur en esters méthyliques d'acides gras («FAME») ne dépasse pas 7,0 % v/v. Excepté dans les cas permis conformément aux points 1.2.2.1, 1.2.3 et 1.2.4, le constructeur fait une déclaration correspondante aux utilisateurs finals conformément aux prescriptions de l'annexe XV, selon laquelle le fonctionnement du moteur avec du gasoil non routier est limité aux carburants dont la teneur en soufre ne dépasse pas 10 mg/kg (20 mg/kg au point de distribution finale), dont l'indice cétane n'est pas inférieur à 45 et dont la teneur en FAME n'excède pas 7,0 % v/v. Le constructeur peut également spécifier d'autres paramètres (par exemple, concernant la lubrifiance). 1.2.2.1. Le constructeur du moteur ne doit pas indiquer, au moment de la réception UE par type, qu'un type ou une famille de moteurs peut être utilisé dans l'Union avec des carburants du commerce autres que ceux qui satisfont aux prescriptions du présent point, à moins que le constructeur ne se conforme, en outre, à la prescription du point 1.2.3. a) Dans le cas de l'essence, la directive 98/70/CE ou la norme CEN EN 228:2012. Huiles lubrifiantes peuvent être ajoutées conformément aux spécifications du constructeur; b) dans le cas du carburant diesel (autre que le gasoil non routier), la directive 98/70/CE du Parlement européen et du Conseil ou la norme CEN EN 590:2013; c) dans le cas du carburant diesel (gasoil non routier), la directive 98/70/CE ainsi qu'un indice cétane égal ou supérieur à 45 et une teneur en FAME égale ou inférieure à 7,0 % v/v. 1.2.3. Si le constructeur permet que ses moteurs fonctionnent avec d'autres carburants du marché que ceux identifiés au point 1.2.2, tels que B100 (EN 14214:2012+A1:2014), B20 ou B30 (EN16709:2015), ou avec des carburants, mélanges de carburants ou émulsions de carburants spécifiques, le constructeur doit également, en plus des prescriptions du point 1.2.2.1, prendre l'ensemble des mesures suivantes: a) déclarer, dans la fiche de renseignements définie dans le règlement d'exécution (UE) 2017/656 de la Commission ( 2 ), les spécifications des carburants du commerce, mélanges de carburants ou émulsions de carburants avec lesquels la famille de moteurs est capable de fonctionner; b) démontrer que le moteur de base est capable de satisfaire aux prescriptions du présent règlement en ce qui concerne les carburants, mélanges de carburants ou émulsions de carburants déclarés; c) satisfaire aux prescriptions en matière de surveillance en service spécifiées dans le règlement délégué (UE) 2017/655 de la Commission ( 3 ) concernant les carburants, mélanges de carburants ou émulsions de carburants déclarés, y compris tout mélange entre les carburants, mélanges de carburants ou émulsions de carburants déclarés, et le carburant du marché applicable identifié au point 1.2.2.1. 1.2.4. Dans le cas des moteurs à allumage commandé, le taux de mélange carburant/huile doit être le taux recommandé par le constructeur. Le pourcentage d'huile dans le mélange carburant/lubrifiant doit être consigné sur la fiche de renseignements définie dans le règlement d'exécution (UE) 2017/656.

1.3. Prescriptions applicables dans le cas d'un moteur à carburant spécifique (ED 95 ou E 85) Un moteur à carburant spécifique (ED 95 ou E 85) doit satisfaire aux prescriptions spécifiées aux points 1.3.1 et 1.3.2. 1.3.1. En ce qui concerne le carburant ED 95, le moteur de base doit respecter les valeurs limites applicables énoncées dans l'annexe II du règlement (UE) 2016/1628 et les prescriptions énoncées dans le présent règlement lorsque le moteur fonctionne avec le carburant de référence spécifié au point 1.2 de l'annexe IX. 1.3.2. En ce qui concerne le carburant E 85, le moteur de base doit respecter les valeurs limites applicables énoncées dans l'annexe II du règlement (UE) 2016/1628 et les prescriptions énoncées dans le présent règlement lorsque le moteur fonctionne avec le carburant de référence spécifié au point 2.2 de l'annexe IX.

2. Prescriptions applicables aux moteurs alimentés avec du gaz naturel/biométhane (GN) ou du gaz de pétrole liquéfié (GPL), y compris les moteurs à double carburant [dual-fuel]

2.1. Lorsqu'ils demandent une réception UE par type, les constructeurs peuvent sélectionner l'une des options suivantes en ce qui concerne la gamme de carburants du moteur: a) moteur à gamme de carburants universelle conformément aux prescriptions énoncées au point 2.3; b) moteur à gamme de carburants restreinte conformément aux prescriptions énoncées au point 2.4; c) moteur à carburant spécifique, conformément aux prescriptions énoncées au point 2.5.

2.2. Des tableaux récapitulatifs des prescriptions pour la réception UE par type des moteurs alimentés au gaz naturel/biométhane, des moteurs alimentés au GPL et des moteurs à double carburant [dual-fuel] sont fournis dans l'appendice 1.

2.3. Prescriptions applicables dans le cas d'un moteur à gamme de carburants universelle 2.3.1. Dans le cas des moteurs alimentés au gaz naturel/biométhane, y compris les moteurs à double carburant [dual-fuel], le constructeur doit apporter la preuve que le moteur de base peut s'adapter à toutes les compositions de gaz naturel/biométhane qui peuvent se trouver sur le marché. Cette preuve doit être apportée conformément à la présente section 2 et, dans le cas des moteurs à double carburant [dual-fuel], également conformément aux dispositions supplémentaires relatives à la procédure d'adaptation visées au point 6.4 de l'annexe VIII. 2.3.1.1. Dans le cas des moteurs alimentés au gaz naturel/biométhane comprimé (GNC), il y a généralement deux types de carburants, les carburants à haut pouvoir calorifique (gaz H) et les carburants à faible pouvoir calorifique (gaz L), mais avec des variations importantes à l'intérieur de chaque gamme; ces gaz diffèrent en effet sensiblement par leur pouvoir énergétique exprimé selon l'indice de Wobbe et leur facteur de recalage (Sλ). Les gaz naturels dont le facteur de recalage se situe entre 0,89 et 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sont considérés comme des gaz H, alors que ceux dont le facteur de recalage se situe entre 1,08 et 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sont considérés comme des gaz L. La composition des carburants de référence reflète les variations extrêmes de Sλ. Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions du présent règlement lorsqu'il fonctionne avec les carburants de référence GR (carburant 1) et G25 (carburant 2), tels qu'ils sont définis dans l'annexe IX, ou avec des carburants équivalents créés en utilisant des apports de gaz de gazoduc avec d'autres gaz, comme spécifié dans l'appendice 1 de l'annexe IX, sans réajustement manuel du système d'alimentation du moteur entre les deux essais (fonction d'auto-adaptation nécessaire). Un cycle d'adaptation est permis après le changement de carburant. Le cycle d'adaptation consiste à effectuer le pré-conditionnement pour l'essai d'émissions suivant, conformément au cycle d'essai respectif. Dans le cas de moteurs soumis à l'essai sur les cycles NRSC (cycles d'essai en conditions stationnaires pour engins non routiers), lorsque le cycle de pré-conditionnement est inadéquat pour permettre l'auto-adaptation de l'alimentation du moteur, un autre cycle d'adaptation spécifié par le constructeur peut être accompli avant le pré-conditionnement du moteur. 2.3.1.1.1. Le constructeur peut soumettre le moteur à l'essai avec un troisième carburant (carburant 3) si le facteur de recalage (Sλ) se situe entre 0,89 (c'est-à-dire la valeur inférieure de GR) et 1,19 (c'est-à-dire la valeur supérieure de G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production. 2.3.1.2. Dans le cas des moteurs alimentés au gaz naturel liquéfié/biométhane liquéfié (GNL), le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions du présent règlement lorsqu'il fonctionne avec les carburants de référence GR (carburant 1) et G20 (carburant 2), tels qu'ils sont définis dans l'annexe IX, ou avec des carburants équivalents créés en utilisant des apports de gaz de gazoduc avec d'autres gaz, comme spécifié dans l'appendice 1 de l'annexe IX, sans réajustement manuel du système d'alimentation du moteur entre les deux essais (fonction d'auto-adaptation nécessaire). Un cycle d'adaptation est permis après le changement de carburant. Le cycle d'adaptation consiste à effectuer le pré-conditionnement pour l'essai d'émissions suivant, conformément au cycle d'essai respectif. Dans le cas de moteurs soumis à l'essai sur le cycle NRSC, lorsque le cycle de pré-conditionnement est inadéquat pour permettre l'auto-adaptation de l'alimentation du moteur, un autre cycle d'adaptation spécifié par le constructeur peut être accompli avant le pré-conditionnement du moteur. 2.3.2. Dans le cas des moteurs alimentés au gaz naturel/biométhane comprimé (GNC) capables de s'adapter automatiquement à la gamme des gaz H d'une part, mais aussi à la gamme des gaz L d'autre part, et qui passe d'une gamme à l'autre au moyen d'un commutateur, le moteur de base doit être soumis à des essais avec le carburant de référence pertinent comme spécifié dans l'annexe IX pour chaque gamme, et dans chacune des positions du commutateur. Les carburants sont le GR (carburant 1) et le G23 (carburant 3) pour les gaz de la gamme H et le G25 (carburant 2) et le G23 (carburant 3) pour les gaz de la gamme L, ou les carburants équivalents créés en utilisant des apports de gaz de gazoduc avec d'autres gaz, comme spécifié dans l'appendice 1 de l'annexe IX. Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions du présent règlement sur les deux positions du commutateur sans qu'il soit nécessaire de corriger le mélange entre les deux essais exécutés sur chaque position concernée. Un cycle d'adaptation est permis après le changement de carburant. Le cycle d'adaptation consiste à effectuer le pré-conditionnement pour l'essai d'émissions suivant, conformément au cycle d'essai respectif. Dans le cas de moteurs soumis à l'essai sur le cycle NRSC, lorsque le cycle de pré-conditionnement est inadéquat pour permettre l'auto-adaptation de l'alimentation du moteur, un autre cycle d'adaptation spécifié par le constructeur peut être accompli avant le pré-conditionnement du moteur. 2.3.2.1. Le constructeur peut soumettre le moteur à l'essai avec un troisième carburant au lieu du G23 (carburant 3) si le facteur de recalage (Sλ) se situe entre 0,89 (c'est-à-dire la valeur inférieure de GR) et 1,19 (c'est-à-dire la valeur supérieure de G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production. 2.3.3. Dans le cas des moteurs alimentés au gaz naturel/biométhane, le rapport des résultats d'émissions «r» doit être déterminé pour chaque polluant de la manière suivante: ou et 2.3.4. Dans le cas des moteurs alimentés au GPL, le constructeur doit démontrer la capacité des moteurs parents de s'adapter à toute composition du carburant pouvant se trouver sur le marché. Pour ce gaz, il existe des variations de la composition C3/C4. La composition des carburants de référence reflète les variations de ce paramètre. Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions en matière d'émissions avec les carburants de référence A et B, tels qu'ils sont définis dans l'annexe IX, sans nouveau réglage du mélange entre les deux essais. Un cycle d'adaptation est permis après le changement de carburant. Le cycle d'adaptation consiste à effectuer le pré-conditionnement pour l'essai d'émissions suivant, conformément au cycle d'essai respectif. Dans le cas de moteurs soumis à l'essai sur le cycle NRSC, lorsque le cycle de pré-conditionnement est inadéquat pour permettre l'auto-adaptation de l'alimentation du moteur, un autre cycle d'adaptation spécifié par le constructeur peut être accompli avant le pré-conditionnement du moteur. 2.3.4.1. Le rapport des résultats d'émissions «r» doit être déterminé pour chaque polluant de la manière suivante:

2.4. Prescriptions applicables dans le cas d'un moteur à gamme de carburants restreinte Un moteur à gamme de carburants restreinte doit satisfaire aux prescriptions des points 2.4.1 à 2.4.3. 2.4.1. Moteurs alimentés au GNC et conçus pour fonctionner avec soit les gaz de la gamme H, soit les gaz de la gamme L 2.4.1.1. Le moteur parent doit être soumis à l'essai avec le carburant de référence pertinent, comme spécifié dans l'annexe IX pour la gamme pertinente. Les carburants sont le GR (carburant 1) et le G23 (carburant 3) pour les gaz de la gamme H et le G25 (carburant 2) et le G23 (carburant 3) pour les gaz de la gamme L, ou les carburants équivalents créés en utilisant des apports de gaz de gazoduc avec d'autres gaz, comme spécifié dans l'appendice 1 de l'annexe IX. Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions du présent règlement sans qu'il soit nécessaire de procéder à un réajustement de l'alimentation entre les deux essais. Un cycle d'adaptation est permis après le changement de carburant. Le cycle d'adaptation consiste à effectuer le pré-conditionnement pour l'essai d'émissions suivant, conformément au cycle d'essai respectif. Dans le cas de moteurs soumis à l'essai sur le cycle NRSC, lorsque le cycle de pré-conditionnement est inadéquat pour permettre l'auto-adaptation de l'alimentation du moteur, un autre cycle d'adaptation spécifié par le constructeur peut être accompli avant le pré-conditionnement du moteur. 2.4.1.2. À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un troisième carburant au lieu du G23 (carburant 3) si le facteur de recalage (Sλ) se situe entre 0,89 (c'est-à-dire la valeur inférieure de GR) et 1,19 (c'est-à-dire la valeur supérieure de G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production. 2.4.1.3. Le rapport des résultats d'émissions «r» doit être déterminé pour chaque polluant de la manière suivante: ou et 2.4.1.4. À la livraison au client, le moteur doit porter une étiquette selon le modèle spécifié dans l'annexe III du règlement (UE) 2016/1628 indiquant la gamme de gaz pour laquelle le moteur a fait l'objet d'une réception par type. 2.4.2. Moteurs alimentés au gaz naturel ou au GPL et conçu pour fonctionner avec une composition de carburant spécifique 2.4.2.1. Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions en matière d'émissions avec les carburants de référence GR et G25 ou avec les carburants équivalents créés en utilisant des apports de gaz de gazoduc avec d'autres gaz comme spécifié dans l'appendice 1 de l'annexe IX dans le cas du GNC, avec les carburants de référence GR et G20 ou avec les carburants équivalents créés en utilisant des apports de gaz de gazoduc avec d'autres gaz comme spécifié dans l'appendice 2 de l'annexe VI dans le cas du GNL ou avec les carburants de référence A et B dans le cas du GPL, comme spécifié dans l'annexe IX. Un réglage précis du système d'alimentation est autorisé entre les essais. Celui-ci consiste en un ré-étalonnage de la base de données d'alimentation, qui ne doit modifier ni la stratégie de gestion fondamentale, ni la structure principale de la base de données. S'il y a lieu, les éléments influant directement sur le débit de carburant (buses d'injecteurs, par exemple) pourront être remplacés. 2.4.2.2. Dans le cas du GNC, à la demande du constructeur, le moteur peut être soumis à l'essai avec les carburants de référence GR et G23, avec les carburants de référence G25 et G23 ou avec les carburants équivalents créés en utilisant des apports de gaz de gazoduc avec d'autres gaz, comme spécifié dans l'appendice 1 de l'annexe IX, auquel cas la réception par type n'est valable que pour les gaz de la gamme H ou de la gamme L, respectivement. 2.4.2.3. À la livraison au client, le moteur doit porter une étiquette sur le modèle spécifié dans l'annexe III du règlement d'exécution (UE) 2017/656, indiquant la gamme de carburants pour laquelle il a été réglé.

2.5. Prescriptions applicables dans le cas d'un moteur à carburant spécifique alimenté en gaz naturel liquéfié/biométhane liquéfié (GNL) Un moteur à carburant spécifique alimenté au gaz naturel liquéfié/biométhane liquéfié doit satisfaire aux prescriptions des points 2.5.1 à 2.5.2. 2.5.1. Moteur à carburant spécifique alimenté au gaz naturel liquéfié/biométhane liquéfié (GNL) 2.5.1.1. Le moteur doit être réglé pour une composition de gaz GNL spécifique dont le facteur de recalage ne diffère pas de plus de 3 % du facteur de recalage du carburant G20 spécifié dans l'annexe IX et dont la teneur en éthane ne dépasse pas 1,5 %. 2.5.1.2. Si les prescriptions énoncées au point 2.5.1.1 ne sont pas respectées, le constructeur doit demander une réception par type pour moteur à carburant universel conformément aux spécifications du point 2.1.3.2. 2.5.2. Moteur à carburant spécifique alimenté au gaz naturel liquéfié 2.5.2.1. Dans le cas d'une famille de moteurs à double carburant [dual-fuel] dont les moteurs sont réglés pour une composition spécifique de gaz GNL dont le facteur de recalage ne diffère pas de plus de 3 % du facteur de recalage du carburant G20 spécifié dans l'annexe IX et dont la teneur en éthane ne dépasse pas 1,5 %, le moteur de base ne doit être soumis à l'essai qu'avec le carburant gazeux de référence G20, ou avec le carburant équivalent créé en utilisant un apport de gaz de gazoduc avec d'autres gaz comme spécifié dans l'appendice 1 de l'annexe IX.

2.6. Réception UE par type d'un membre d'une famille 2.6.1. À l'exception du cas mentionné au point 2.6.2, la réception par type d'un moteur de base est étendue à tous les membres de la famille, sans autre essai, pour toute composition de carburant faisant partie de la gamme pour laquelle le moteur de base a fait l'objet d'une réception UE par type (dans le cas des moteurs décrits au point 2.5) ou à la même gamme de carburants (dans le cas des moteurs décrits soit au point 2.3, soit au point 2.4) pour laquelle le moteur de base a fait l'objet d'une réception UE par type. 2.6.2. Si le service technique détermine que, pour ce qui concerne le moteur de base sélectionné, la demande soumise ne représente pas entièrement la famille de moteurs définie dans l'annexe IX du règlement d'exécution (UE) 2017/656, un autre moteur et, si nécessaire, un moteur d'essai de référence supplémentaire peuvent être sélectionnés par le service technique et soumis à l'essai.

2.7. Prescriptions supplémentaires pour les moteurs à double carburant [dual-fuel] Pour obtenir la réception UE par type d'un moteur ou d'une famille de moteurs à double carburant [dual-fuel], le constructeur doit: a) réaliser les essais conformément au tableau 1.3 de l'appendice 1; b) en plus des prescriptions de la section 2, démontrer que les moteurs à double carburant [dual-fuel] ont été soumis aux essais et sont conformes aux prescriptions indiquées dans l'annexe VIII.









Appendice 1

Synthèse du processus de réception par type pour les moteurs alimentés au gaz naturel et au GPL, y compris les moteurs à double carburant [dual-fuel]

Les tableaux 1.1 à 1.3 présentent une synthèse du processus de réception pour les moteurs alimentés au gaz naturel et les moteurs alimentés au GPL ainsi que du nombre minimal d'essais requis pour la réception des moteurs à double carburant [dual-fuel].







Tableau 1.1 Réception UE par type de moteurs alimentés au gaz naturel Point 2.3: Prescriptions applicables dans le cas d'un moteur à gamme de carburants universelle Nombre de cycles d'essai Calcul de «r» Point 2.4: Prescriptions applicables dans le cas d'un moteur à gamme de carburants restreinte Nombre de cycles d'essai Calcul de «r» Voir point 2.3.1. Moteur fonctionnant au gaz naturel adaptable à toute composition du carburant GR (1) et G25 (2) À la demande du constructeur, le moteur peut être soumis à l'essai avec un carburant du marché supplémentaire (3), si Sλ = 0,89 – 1,19 2 (max. 3) et, si le moteur est soumis à l'essai avec un carburant supplémentaire; et Voir point 2.3.2. Moteur fonctionnant au gaz naturel qui est auto-adaptable au moyen d'un commutateur GR (1) et G23 (3) pour H et G25 (2) et G23 (3) pour la gamme L À la demande du constructeur, le moteur peut être soumis à l'essai avec un carburant du marché (3) au lieu du G23, si Sλ = 0,89 – 1,19 2 pour la gamme H et 2 pour la gamme L; à la position respective du commutateur et Voir point 2.4.1. Moteur alimenté au GN configuré pour fonctionner soit avec les gaz de la gamme H, soit avec les gaz de la gamme L GR (1) et G23 (3) pour la gamme H ou G25 (2) et G23 (3) pour la gamme L À la demande du constructeur, le moteur peut être soumis à l'essai avec un carburant du marché (3) au lieu du G23, si Sλ = 0,89 – 1,19 2 pour la gamme H ou 2 pour la gamme L 2 pour la gamme H ou pour la gamme L Voir point 2.4.2. Moteur alimenté au gaz naturel configuré pour fonctionner avec une composition de carburant spécifique GR (1) et G25 (2). Un réglage précis entre les essais est autorisé. À la demande du constructeur, le moteur peut être soumis à l'essai avec les gaz suivants: GR (1) et G23 (3) pour la gamme H ou G25 (2) et G23 (3) pour la gamme L 2 2 pour la gamme H ou 2 pour la gamme L







Tableau 1.2 Réception UE par type de moteurs alimentés au GPL Point 2.3: Prescriptions applicables dans le cas d'un moteur à gamme de carburants universelle Nombre de cycles d'essai Calcul de «r» Point 2.4: Prescriptions applicables dans le cas d'un moteur à gamme de carburants restreinte Nombre de cycles d'essai Calcul de «r» Voir point 2.3.4. Moteur fonctionnant au GPL adaptable à toute composition du carburant Carburant A et carburant B 2 Voir point 2.4.2. Moteur alimenté au GPL configuré pour fonctionner avec une composition de carburant spécifique Carburant A et carburant B Un réglage précis entre les essais est autorisé. 2







Tableau 1.3 Nombre minimal d'essais requis pour la réception UE par type de moteurs à double carburant [dual-fuel] Type de double carburant Mode carburant liquide Mode double carburant GNC GNL GNL20 GPL 1A Universel ou restreint (2 essais) Universel (2 essais) Carburant spécifique (1 essai) Universel ou restreint (2 essais) 1B Universel (1 essai) Universel ou restreint (2 essais) Universel (2 essais) Carburant spécifique (1 essai) Universel ou restreint (2 essais) 2 A Universel ou restreint (2 essais) Universel (2 essais) Carburant spécifique (1 essai) Universel ou restreint (2 essais) 2 B Universel (1 essai) Universel ou restreint (2 essais) Universel (2 essais) Carburant spécifique (1 essai) Universel ou restreint (2 essais) 3 B Universel (1 essai) Universel ou restreint (2 essais) Universel (2 essais) Carburant spécifique (1 essai) Universel ou restreint (2 essais)









ANNEXE II

Dispositions relatives à la conformité de la production

1. Définitions

Les définitions suivantes s'appliquent aux fins de la présente annexe:

1.1. par «système de gestion de la qualité», on entend un ensemble d'éléments en corrélation ou en interaction utilisé par des organismes pour orienter et contrôler la mise en œuvre des politiques de qualité et la réalisation des objectifs en la matière;

1.2. par «vérification», on entend un processus de collecte d'éléments de preuve utilisé pour évaluer, de manière objective, impartiale et indépendante, la bonne application des critères de vérification ainsi que leur bonne gestion dans le cadre d'un processus de vérification systématique et documenté;

1.3. par «mesures correctives», on entend un processus de résolution des problèmes composé d'étapes successives visant à éliminer les causes d'un défaut de conformité ou d'une situation indésirable et à éviter toute récurrence.

2. Objet

2.1. Les dispositions en matière de conformité de la production visent à assurer que chaque moteur est conforme aux spécifications, performances et prescriptions de marquage du type ou de la famille de moteurs réceptionné.

2.2. Les procédures comportent deux opérations indissociables l'une de l'autre, à savoir l'évaluation des systèmes de gestion de la qualité, ci-après dénommée «évaluation initiale» et détaillée au point 3, ainsi que la vérification de l'objet de la réception et des contrôles liés à la production, ci-après dénommée «dispositions en matière de conformité des produits» et détaillée au point 4.

3. Évaluation initiale

3.1. Avant d'accorder la réception UE par type, l'autorité compétente en matière de réception s'assure de l'existence de mesures et de procédures satisfaisantes mises en place par le constructeur pour garantir un contrôle effectif, de façon à ce que les moteurs, une fois en production, soient conformes au type ou à la famille de moteurs réceptionné.

3.2. Les lignes directrices pour l'audit des systèmes de management de la qualité et/ou de management environnemental énoncées dans la norme EN ISO 19011:2011 s'appliquent à l'évaluation initiale.

3.3. Ladite autorité doit être satisfaite de l'évaluation initiale et des dispositions en matière de conformité de la production visées au point 4, compte tenu, le cas échéant, de l'une des dispositions visées aux points 3.3.1 à 3.3.3 ou, s'il y a lieu, d'une combinaison de tout ou partie de ces dispositions. 3.3.1. L'évaluation initiale et/ou la vérification des dispositions en matière de conformité des produits sont effectuées par l'autorité compétente en matière de réception délivrant la réception ou par un organisme désigné agissant au nom de celle-ci. 3.3.1.1. Pour décider de la portée de l'évaluation initiale, l'autorité compétente en matière de réception peut tenir compte des informations disponibles concernant la certification du constructeur qui n'a pas été acceptée au titre du point 3.3.3. 3.3.2. L'évaluation initiale et la vérification des dispositions en matière de conformité des produits peuvent également être effectuées par l'autorité compétente en matière de réception d'un autre État membre ou par l'organisme désigné à cet effet par ladite autorité. 3.3.2.1. Dans un tel cas, l'autorité compétente en matière de réception de l'autre État membre établit une déclaration de conformité indiquant les domaines et les sites de production couverts qu'elle estime intéresser les véhicules, systèmes, composants ou entités techniques distinctes soumis à la réception UE par type. 3.3.2.2. Dès qu'elle reçoit une demande de déclaration de conformité de l'autorité compétente d'un État membre délivrant la réception UE par type, l'autorité compétente en matière de réception de l'autre État membre envoie la déclaration de conformité ou fait savoir qu'elle n'est pas en situation d'établir une telle déclaration. 3.3.2.3. Sur la déclaration de conformité doivent figurer au moins les renseignements suivants: 3.3.2.3.1. groupe ou société (par exemple, XYZ Automobiles); 3.3.2.3.2. organisation particulière (par exemple, Division Europe); 3.3.2.3.3. usines/ateliers [par exemple, atelier moteurs 1 (Royaume-Uni); ateliers véhicules 2 (Allemagne)]; 3.3.2.3.4. Types/familles de moteurs inclus; 3.3.2.3.5. domaines évalués (par exemple, assemblage du moteur, essai du moteur, fabrication après traitement); 3.3.2.3.6. documents examinés (par exemple, manuel et procédures d'assurance de la qualité de la société et de l'usine); 3.3.2.3.7. date de l'évaluation (par exemple, évaluation réalisée du 18 au 30 mai 2013); 3.3.2.3.8. visite d'inspection prévue (par exemple, octobre 2014). 3.3.3. L'autorité compétente en matière de réception accepte également la certification adéquate du constructeur conformément à la norme harmonisée EN ISO 9001:2008 ou à une norme harmonisée équivalente comme satisfaisant aux prescriptions relatives à l'évaluation initiale visées au point 3.3. Le constructeur fournit toutes les informations nécessaires sur la certification et s'engage à informer l'autorité compétente en matière de réception de toute modification de la validité ou du champ de cette certification.

4. Dispositions en matière de conformité des produits

4.1. Chaque moteur ayant fait l'objet d'une réception UE par type au titre du règlement (UE) 2016/1628, du présent règlement délégué, du règlement délégué (UE) 2017/655 et du règlement d'exécution (UE) 2017/656 doit être construit de manière à être conforme au type ou à la famille de moteurs réceptionné en satisfaisant aux prescriptions de la présente annexe, du règlement (UE) 2016/1628, des règlements délégués et du règlement d'exécution susmentionnés.

4.2. Avant de délivrer une réception UE par type en vertu du règlement (UE) 2016/1628 et des actes délégués et d'exécution adoptés au titre dudit règlement, l'autorité compétente en matière de réception s'assure de l'existence de dispositions adéquates et de plans de contrôle documentés, à convenir avec le constructeur pour chaque réception, en vue de l'exécution, à intervalles précis, des essais ou des contrôles associés permettant de vérifier la continuité de la conformité au type ou à la famille de moteurs réceptionné, y compris, le cas échéant, les essais prévus dans le règlement (UE) 2016/1628 et les actes délégués et d'exécution adoptés au titre dudit règlement.

4.3. Le détenteur d'une réception UE par type doit remplir les conditions suivantes: 4.3.1. il s'assure de l'existence et de l'application de procédures permettant un contrôle effectif de la conformité des moteurs au type ou à la famille de moteurs réceptionné; 4.3.2. il a accès aux équipements d'essai ou aux autres équipements appropriés nécessaires pour vérifier la conformité à chaque type ou famille de moteurs réceptionné; 4.3.3. il s'assure que les résultats des essais ou des contrôles sont enregistrés et que les documents annexés demeurent disponibles pendant un délai maximal de 10 ans, à fixer d'un commun accord avec l'autorité compétente en matière de réception; 4.3.4. pour les catégories de moteurs NRSh et NRS, à l'exception des types NRS-v-2b et NRS-v-3, il veille à ce que, pour chaque type de moteurs, soient effectués au moins les contrôles et essais prescrits dans le règlement (UE) 2016/1628 et les actes délégués et d'exécution adoptés au titre dudit règlement. Pour les autres catégories, des essais au niveau d'un composant ou ensemble par rapport à un critère particulier peuvent être convenus entre le constructeur et l'autorité compétente en matière de réception; 4.3.5. il analyse les résultats de chaque type d'essai ou de contrôle, afin de vérifier et d'assurer la stabilité des caractéristiques du produit, moyennant certaines tolérances inhérentes à la production industrielle; 4.3.6. il fait en sorte que tout ensemble d'échantillons ou de pièces d'essai se révélant non conformes au terme du type d'essai en question donne lieu à un nouvel échantillonnage et à de nouveaux essais ou contrôles.

4.4. Si les résultats de la vérification ou du contrôle ultérieur visés au point 4.3.6 ne sont pas satisfaisant de l'avis de l'autorité compétente en matière de réception, le constructeur fait en sorte que la conformité de la production soit rétablie dès que possible en mettant en œuvre des mesures correctives à la satisfaction de l'autorité compétente en matière de réception.

5. Dispositions en matière de vérification permanente

5.1. L'autorité qui a délivré la réception UE par type peut, à tout moment, vérifier les méthodes de contrôle de conformité de la production appliquées dans chaque établissement de production par des évaluations périodiques. À cet effet, le constructeur autorise l'accès aux sites de fabrication, d'inspection, d'essai, de stockage et de distribution et fournit toutes les informations requises en ce qui concerne la documentation et les archives relatives au système de gestion de la qualité. 5.1.1. La méthode normale applicable à ces vérifications périodiques vise à vérifier l'efficacité permanente des procédures établies aux points 3 et 4 (évaluation initiale et dispositions en matière de conformité des produits). 5.1.1.1. Les activités de surveillance menées par les services techniques (qualifiés ou reconnus suivant les modalités visées au point 3.3.3) sont considérées comme satisfaisant aux prescriptions du point 5.1.1 en ce qui concerne les procédures établies lors de l'évaluation initiale. 5.1.1.2. La fréquence normale des vérifications (autres que celles visées au point 5.1.1.1) pour garantir que les contrôles de conformité de la production effectués en vertu des points 3 et 4 sont revus sur une période adaptée au climat de confiance établi par l'autorité compétente en matière de réception est d'au moins une fois tous les deux ans. Toutefois, des vérifications supplémentaires seront effectuées par l'autorité compétente en matière de réception en fonction de la production annuelle, des résultats des évaluations antérieures, de la nécessité de surveiller les mesures correctives ou d'une demande fondée d'une autre autorité compétente en matière de réception ou autorité de surveillance du marché.

5.2. Lors de toute visite de surveillance, les registres d'essais et de contrôles et les registres de production, notamment ceux enregistrant les essais ou contrôles documentés requis au point 4.2, sont mis à la disposition de l'inspecteur.

5.3. L'inspecteur peut choisir des échantillons de façon aléatoire à des fins d'essai dans le laboratoire du constructeur ou dans les installations du service technique, auquel cas seuls des essais physiques sont effectués. Le nombre minimal d'échantillons peut être déterminé en fonction des résultats de la vérification opérée par le constructeur lui-même.

5.4. Lorsque le niveau de contrôle apparaît insuffisant, ou lorsqu'il semble nécessaire de vérifier la validité des essais effectués conformément au point 5.2, ou sur demande fondée d'une autre autorité compétente en matière de réception ou autorité de surveillance du marché, l'inspecteur choisit des échantillons qui seront testés dans le laboratoire du constructeur ou envoyés au service technique afin d'être soumis à des essais physiques conformément aux prescriptions énoncées dans la section 6 du règlement (UE) 2016/1628 et dans les actes délégués et d'exécution adoptés en vertu de ce règlement.

5.5. Lorsqu'une visite d'inspection ou de surveillance de l'autorité compétente en matière de réception, ou d'une autorité compétente d'un autre État membre, conformément à l'article 39, paragraphe 3, du règlement (UE) 2016/1628, met en lumière des résultats non satisfaisants, l'autorité compétente en matière de réception veille à ce que toutes les mesures nécessaires soient prises pour rétablir la conformité de la production dans les plus brefs délais.

6. Prescriptions en matière d'essais concernant la conformité de la production dans les cas de résultats insatisfaisants lors des contrôles de la conformité de la production visés au point 5.4

6.1. En cas de résultats insatisfaisants lors des contrôles du niveau de conformité de la production visés au point 5.4 ou au point 5.5, la conformité de la production doit être contrôlée au moyen d'essais d'émissions sur la base de la description des fiches de réception UE par type figurant dans l'annexe IV du règlement d'exécution (UE) 2017/656.

6.2. Sauf disposition contraire au point 6.3, la procédure suivante est appliquée: 6.2.1. Trois moteurs et, le cas échéant, trois systèmes de post-traitement sont prélevés de façon aléatoire dans la chaîne de production en série du type de moteurs concerné pour être inspectés. Des moteurs supplémentaires pourront être prélevés si nécessaire pour prendre une décision d'acceptation ou de refus. Pour prendre une décision d'acceptation, un minimum de quatre moteurs doit être soumis à l'essai. 6.2.2. Après que l'inspecteur a sélectionné les moteurs, le constructeur ne peut plus effectuer de réglages sur les moteurs sélectionnés. 6.2.3. Les moteurs doivent faire l'objet d'un essai d'émissions conformément aux prescriptions de l'annexe VI ou, dans le cas de moteurs à double carburant, conformément aux prescriptions de l'appendice 2 de l'annexe VIII et être soumis aux cycle d'essai pertinents pour le type de moteurs conformément à l'annexe XVII. 6.2.4. Les valeurs limites sont celles indiquées dans l'annexe II du règlement (UE) 2016/1628. Dans le cas d'un moteur équipé d'un système de post-traitement à régénération périodique visé au point 6.6.2 de l'annexe VI, chaque résultat d'émissions de polluants gazeux ou particulaires doit être ajusté par le facteur applicable au type de moteurs. Dans tous les cas, chaque résultat d'émissions de polluants gazeux et particulaires doit être ajusté par l'application des facteurs de détérioration appropriés pour le type de moteurs, déterminés conformément à l'annexe III. 6.2.5. Les essais doivent être effectués sur des moteurs nouvellement fabriqués. 6.2.5.1. À la demande du constructeur, les essais peuvent être faits sur des moteurs qui ont été rodés pendant une durée maximale correspondant à 2 % de la période de durabilité des caractéristiques d'émissions ou, s'il s'agit d'une période plus courte, 125 heures. Lorsque la procédure de rodage est accomplie par le constructeur, celui-ci s'engage à n'effectuer aucun réglage sur les moteurs concernés. Lorsque le constructeur a spécifié une procédure de rodage au point 3.3 de la fiche de renseignements, comme indiqué dans l'annexe I du règlement d'exécution (UE) 2017/656, le rodage doit être effectué en utilisant cette procédure. 6.2.6. Sur la base d'essais du moteur sélectionné par échantillonnage comme indiqué dans l'appendice 1, la production en série des moteurs considérés est jugée conforme au type réceptionné lorsqu'une décision d'acceptation est prise pour l'ensemble des polluants et non conforme au type réceptionné lorsqu'une décision de refus est prise pour un polluant, conformément aux critères d'essai appliqués dans l'appendice 1 et comme illustré sur la figure 2.1. 6.2.7. Lorsqu'une décision d'acceptation a été prise pour un polluant, elle n'est pas modifiée par les résultats d'essais complémentaires effectués afin de prendre une décision pour les autres polluants. Si aucune décision d'acceptation n'est prise pour tous les polluants et qu'aucune décision de refus n'est prise pour aucun des polluant, il est procédé à un essai sur un autre moteur. 6.2.8. Si aucune décision n'est prise, le constructeur peut décider à tout moment d'arrêter les essais. Dans ce cas, une décision de refus est enregistrée.

6.3. Par dérogation au point 6.2.1, la procédure suivante s'applique aux types de moteurs dont le volume des ventes au sein de l'UE est inférieur à 100 unités par an: 6.3.1. un moteur et, le cas échéant, un système de post-traitement des gaz d'échappement doivent être prélevés de façon aléatoire des chaînes de production en série du type de moteur concerné pour inspection. 6.3.2. Si le moteur satisfait aux prescriptions énoncées au point 6.2.4, une décision d'acceptation est prise et aucun autre essai n'est nécessaire. 6.3.3. Si le moteur ne satisfait pas aux prescriptions énoncées au point 6.2.4, la procédure décrite aux points 6.2.6 à 6.2.9 est suivie.

6.4. Tous ces essais peuvent être effectués avec les carburants du commerce applicables. Toutefois, à la demande du constructeur, les carburants de référence indiqués dans l'annexe IX doivent être utilisés. Ceci implique des essais, comme décrit dans l'appendice 1 de l'annexe I, avec au moins deux des carburants de référence pour chaque moteur alimenté au gaz, sauf dans le cas d'un moteur alimenté au gaz ayant fait l'objet d'une réception UE par type pour un carburant spécifique où un seul carburant de référence est requis. Lorsque plus d'un carburant gazeux de référence est utilisé, les résultats doivent démontrer que le moteur respecte les valeurs limites avec chaque carburant.

6.5. Non-conformité de moteurs alimentés au gaz En cas de litige concernant la conformité de moteurs alimentés au gaz, y compris les moteurs à double carburant [dual-fuel], lorsqu'un carburant du commerce est utilisé, les essais doivent être effectués avec chaque carburant de référence avec lequel le moteur de base a été soumis à l'essai et, à la demande du constructeur, avec l'éventuel troisième carburant supplémentaire, comme indiqué aux points 2.3.1.1.1, 2.3.2.1 et 2.4.1.2 de l'annexe I, avec lequel le moteur de base peut avoir été essayé. Le cas échéant, les résultats sont convertis par calcul, en appliquant les facteurs appropriés «r», «r a» ou «r b» comme décrit aux points 2.3.3, 2.3.4.1 et 2.4.1.3 de l'annexe I. Si r, r a ou r b est inférieur à 1, aucune correction ne doit être effectuée. Les résultats mesurés et, le cas échéant, les résultats calculés doivent démontrer que le moteur respecte les valeurs limites avec tous les carburants pertinents (par exemple, les carburants 1 et 2 et, le cas échéant, le troisième carburant dans le cas de moteurs fonctionnant au gaz naturel/biométhane, et les carburants A et B dans le cas de moteurs alimentés au GPL). Figure 2.1 Représentation schématique de l'essai de contrôle de la conformité de la production









Appendice 1

Procédure applicable à l'essai de contrôle de la conformité de la production

1. Le présent appendice décrit la procédure à appliquer pour vérifier la conformité de la production en ce qui concerne les émissions de polluants.

2. Avec une taille d'échantillon minimale de trois moteurs, la procédure d'échantillonnage doit être conçue de telle sorte que la probabilité qu'un lot passant un essai avec 30 % de moteurs défectueux soit de 0,90 (risque du producteur = 10 %) tandis que la probabilité qu'un lot soit accepté avec 65 % de moteurs défectueux soit de 0,10 (risque du consommateur = 10 %).

3. La procédure suivante est utilisée pour chacun des polluants d'émissions (voir figure 2.1):

soit : n = la taille de l'échantillon.

4. Le résultat statistique quantifiant le nombre cumulé d'essais non conformes au nème essai est déterminé pour l'échantillon.

5. Alors:

a) si le résultat statistique est inférieur ou égal au nombre de décisions d'acceptation pour la taille d'échantillon indiquée au tableau 2.1, une décision d'acceptation doit être prise pour le polluant;

b) si le résultat statistique est supérieur ou égal au nombre de décisions de refus pour la taille d'échantillon indiquée au tableau 2.1, une décision de refus doit être prise pour le polluant;

c) sinon, un moteur supplémentaire est testé conformément au point 6.2 et la procédure de calcul doit être appliquée à l'échantillon incrémenté d'une unité.

Dans le tableau 2.1, les nombres de décisions d'acceptation et de refus doivent être calculés selon la norme internationale ISO 8422/1991.

Tableau 2.1

Statistiques d'essais pour l'essai de contrôle de la conformité de la production







Taille minimale de l'échantillon: 3 Taille minimale de l'échantillon pour une décision d'acceptation: 4







Nombre cumulé de moteurs testés (taille de l'échantillon) Seuil d'acceptation Seuil de refus 3 — 3 4 0 4 5 0 4 6 1 5 7 1 5 8 2 6 9 2 6 10 3 7 11 3 7 12 4 8 13 4 8 14 5 9 15 5 9 16 6 10 17 6 10 18 7 11 19 8 9









ANNEXE III

Méthodologie pour l'adaptation des résultats des essais d'émissions en laboratoire afin d'inclure les facteurs de détérioration

1. Définitions

Aux fins de la présente annexe, on entend par:

1.1. «cycle de vieillissement», le temps de fonctionnement que l'engin mobile non routier ou du moteur (régime, charge, puissance) doit accomplir au cours de la période d'accumulation d'heures de fonctionnement;

1.2. «composant critique en rapport avec les émissions», le système de post-traitement des gaz d'échappement, l'unité électronique de gestion du moteur et ses capteurs et actuateurs associés et le système de recyclage des gaz d'échappement (EGR), y compris tous les filtres, refroidisseurs, vannes de commande et tuyaux s'y rapportant;

1.3. «entretien critique en rapport avec les émissions», l'entretien qui doit être effectué sur les composants critiques du moteur en rapport avec les émissions;

1.4. «entretien en rapport avec les émissions», l'entretien qui affecte sensiblement les émissions ou qui est susceptible d'affecter les performances en matière d'émissions de l'engin mobile non routier ou du moteur pendant son fonctionnement normal en service;

1.5. «famille de moteurs-systèmes de post-traitement des gaz d'échappement», un groupement, effectué par le constructeur, de moteurs qui répondent à la définition d'une famille de moteurs mais qui sont en outre subdivisés en une ou plusieurs familles de moteurs utilisant un système similaire de post-traitement des gaz d'échappement;

1.6. «entretien sans rapport avec les émissions», l'entretien qui n'affecte pas sensiblement les émissions et qui n'a pas d'effet durable sur la détérioration des émissions de l'engin mobile non routier ou du moteur lors de son utilisation normale en service une fois que l'entretien est effectué;

1.7. «programme d'accumulation d'heures de fonctionnement», le cycle de vieillissement et la période d'accumulation d'heures de fonctionnement appliquée pour déterminer les facteurs de détérioration propres à la famille de moteurs-systèmes de post-traitement des gaz d'échappement.

2. Généralités

2.1. La présente annexe décrit les procédures pour sélectionner les moteurs à tester selon un programme d'accumulation d'heures de fonctionnement afin de déterminer les facteurs de détérioration pour les besoins de la réception UE par type du type de moteurs ou de la famille de moteurs et des évaluations de la conformité en service. Les facteurs de détérioration doivent être appliqués, conformément aux prescriptions de l'annexe VI et calculés conformément aux prescriptions de l'annexe VII, selon la procédure décrite au point 3.2.7 ou au point 4.3, respectivement.

2.2. Il n'est pas nécessaire que l'autorité compétente en matière de réception assiste aux essais d'accumulation d'heures de fonctionnement ou aux essais d'émissions effectués pour déterminer la détérioration.

2.3. La présente annexe décrit également l'entretien en rapport avec les émissions et l'entretien sans rapport avec les émissions qui devraient ou peuvent être effectués sur les moteurs faisant l'objet d'un programme d'accumulation d'heures de fonctionnement. Ces entretiens doivent être conformes aux entretiens effectués sur les moteurs en service et communiqués aux utilisateurs finals de nouveaux moteurs.

3. Catégories de moteurs NRE, NRG, IWP, IWA, RLL, RLR, SMB, ATS et sous-catégories NRS-v-2b et NRS-v-3

3.1. Sélection de moteurs pour l'établissement des facteurs de détérioration des émissions au cours de la période de durabilité des caractéristiques d'émissions

3.1.1. Des moteurs doivent être sélectionnés dans la famille de moteurs définie dans la section 2 de l'annexe IX du règlement d'exécution (UE) 2017/656 pour subir des essais d'émissions visant à établir les facteurs de détérioration des émissions au cours de la période de durabilité des caractéristiques d'émissions.

3.1.2. Des moteurs de familles de moteurs différentes peuvent être combinés en familles basées sur le type de système de post-traitement des gaz d'échappement utilisé. Pour classer dans la même famille de moteurs/systèmes de post-traitement des moteurs ayant des configurations différentes des cylindres mais dont les systèmes de post-traitement des gaz d'échappement ont les mêmes spécifications techniques et la même installation, le constructeur doit fournir à l'autorité compétente en matière de réception des données qui démontrent que les performances de ces moteurs en matière de réduction des émissions sont similaires.

3.1.3. Le constructeur du moteur doit sélectionner un moteur représentant la famille de moteurs-systèmes de post-traitement, déterminée conformément au point 3.1.2 pour être testé sur le programme d'accumulation d'heures de fonctionnement visé au point 3.2.2 et le désigner à l'autorité compétente en matière de réception avant le commencement des essais.

3.1.4. Si l'autorité compétente en matière de réception décide que la situation la plus défavorable en matière d'émissions de la famille de moteurs / systèmes de post-traitement peut être mieux caractérisée par un autre moteur, alors le moteur d'essai doit être sélectionné conjointement par l'autorité compétente en matière de réception et le constructeur de moteurs.

3.2. Détermination des facteurs de détérioration au cours de la période de durabilité des caractéristiques d'émissions

3.2.1. Généralités

Les facteurs de détérioration applicables à une famille de moteurs/systèmes de post-traitement doivent être établis à partir des moteurs sélectionnés sur la base d'un programme d'accumulation d'heures de fonctionnement qui inclut l'essai périodique des émissions gazeuses et particulaires au cours du cycle d'essai applicable à la catégorie de moteurs, comme indiqué dans l'annexe IV du règlement (UE) 2016/1628. Dans le cas des cycles d'essai en conditions stationnaires pour engins non routiers de catégorie NRE («NRTC»), seuls les résultats des essais à chaud doivent être utilisés.

3.2.1.1. À la demande du constructeur, l'autorité compétente en matière de réception peut autoriser l'utilisation de facteurs de détérioration qui ont été établis en utilisant d'autres procédures que celles spécifiées aux points 3.2.2 à 3.2.5. Dans ce cas, le constructeur doit démontrer, à la satisfaction de l'autorité compétente en matière de réception, que les autres procédures utilisées ne sont pas moins rigoureuses que celles spécifiées aux points 3.2.2 à 3.2.5.

3.2.2. Programme d'accumulation d'heures de fonctionnement

Les programmes d'accumulation d'heures de fonctionnement peuvent être exécutés, au choix du constructeur, en soumettant un engin mobile non routier équipé du moteur sélectionné à un programme d'accumulation d'heures de fonctionnement sur banc de puissance. Il n'est pas nécessaire que le constructeur utilise le carburant de référence pour les points d'essai de mesure des émissions intermédiaires du programme d'accumulation d'heures de fonctionnement.

3.2.2.1. Accumulation d'heures de fonctionnement en service ou sur banc de puissance

3.2.2.1.1. Le constructeur doit déterminer la configuration et la durée du programme d'accumulation d'heures de fonctionnement et du cycle de vieillissement des moteurs conformément aux bonnes pratiques en matière d'ingénierie.

3.2.2.1.2. Le constructeur doit fixer de la manière suivante les points d'essai auxquels seront mesurées les émissions gazeuses et particulaires au cours des cycles applicables: 3.2.2.1.2.1. Lorsque le programme d'accumulation d'heures de fonctionnement exécuté est plus court que la période de durabilité des caractéristiques d'émissions conformément au point 3.2.2.1.7, le nombre minimal de points d'essai doit être de trois, l'une au début, le deuxième approximativement au milieu et le troisième à la fin du programme d'accumulation d'heures de fonctionnement. 3.2.2.1.2.2. Lorsque le programme d'accumulation d'heures de fonctionnement dure jusqu'à la fin de la période de durabilité des caractéristiques d'émissions, le nombre minimum de points d'essai doit être de deux, l'un au début et l'autre à la fin de l'accumulation d'heures de fonctionnement. 3.2.2.1.2.3. Le constructeur peut ajouter des points d'essai intermédiaires uniformément répartis.

3.2.2.1.3. Les valeurs d'émissions au point de commencement et au point de fin de la période de durabilité des caractéristiques d'émissions, soit calculées conformément au point 3.2.5.1, soit mesurées directement conformément au point 3.2.2.1.2.2, doivent être à l'intérieur des valeurs limites applicables à la famille de moteurs. Toutefois, les résultats d'émissions individuels des points d'essai intermédiaires peuvent dépasser ces valeurs limites.

3.2.2.1.4. Pour les catégories ou sous-catégories de moteurs auxquelles s'applique un cycle NRTC ou pour la catégorie ou les sous-catégories de moteurs NRS auxquelles s'applique un cycle d'essai en conditions stationnaires pour gros moteurs à allumage commandé («LSI-NRTC»), le constructeur peut demander l'accord de l'autorité compétente en matière de réception pour exécuter uniquement un cycle d'essai (soit le cycle NRTC ou LSI-NRTC à chaud, selon le cas, soit le cycle NRSC) à chaque point d'essai et exécuter l'autre cycle d'essai uniquement au commencement et à la fin du programme d'accumulation d'heures de fonctionnement.

3.2.2.1.5. Dans le cas de catégories ou sous-catégories de moteurs pour lesquelles il n'y a pas de cycle transitoire non routier applicable mentionné dans l'annexe IV du règlement (UE) 2016/1628, seul le cycle NRSC doit être exécuté à chaque point d'essai.

3.2.2.1.6. Les programmes d'accumulation d'heures de fonctionnement peuvent être différents pour différentes familles de moteurs-systèmes de post-traitement.

3.2.2.1.7. Les programmes d'accumulation d'heures de fonctionnement peuvent être plus courts que la période de durabilité des caractéristiques d'émissions mais ils ne peuvent pas être plus court que l'équivalent d'au moins un quart de la période de durabilité des caractéristiques d'émissions pertinente spécifiée dans l'annexe V du règlement (UE) 2016/1628.

3.2.2.1.8. Il est permis d'accélérer le vieillissement en ajustant le programme d'accumulation d'heures de fonctionnement sur la base d'une consommation de carburant. L'ajustement doit être basé sur le rapport entre la consommation de carburant habituelle en service et la consommation de carburant sur le cycle de vieillissement, mais la consommation de carburant sur le cycle de vieillissement ne doit pas dépasser la consommation de carburant habituelle en service de plus de 30 %.

3.2.2.1.9. Avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, le constructeur peut utiliser d'autres méthodes de vieillissement accéléré.

3.2.2.1.10. Le programme d'accumulation d'heures de fonctionnement doit être entièrement décrit dans la demande de réception UE par type et communiqué à l'autorité compétente en matière de réception avant le commencement de tout essai.

3.2.2.2. Si l'autorité compétente en matière de réception décide que des mesures supplémentaires doivent être faites entre les points sélectionnés par le constructeur, elle lui notifie sa décision. Le programme d'accumulation d'heures de fonctionnement doit être préparé par le constructeur et accepté par l'autorité compétente en matière de réception.

3.2.3. Essai du moteur

3.2.3.1. Stabilisation du moteur

3.2.3.1.1. Pour chaque famille de moteurs-systèmes de post-traitement, le constructeur doit détermine le nombre d'heures de fonctionnement de l'engin mobile non routier ou le moteur après lequel le fonctionnement du moteur-système de post-traitement s'est stabilisé. Si l'autorité compétente en matière de réception le lui demande, le constructeur doit communiquer les données et analyses ayant servi à effectuer cette détermination. Le constructeur peut opter pour une solution alternative consistant à faire tourner le moteur ou l'engin mobile non routier entre 60 et 125 heures ou le temps équivalent sur le cycle de vieillissement pour stabiliser le moteur/système de post-traitement.

3.2.3.1.2. La fin de la période de stabilisation déterminée au point 3.2.3.1.1 doit être considérée comme le début du programme d'accumulation d'heures de fonctionnement.

3.2.3.2. Essai d'accumulation d'heures de fonctionnement

3.2.3.2.1. Après stabilisation, on doit faire fonctionner le moteur conformément au programme d'accumulation d'heures de fonctionnement choisi par le constructeur tel qu'il est décrit au point 3.2.2. À intervalles réguliers pendant le déroulement du programme d'accumulation d'heures déterminé par le constructeur et, le cas échéant, prescrit par l'autorité compétente en matière de réception conformément au point 3.2.2.2, le moteur doit être soumis à des essais d'émissions gazeuses et particulaires sur les cycles NRTC à chaud et NRSC, ou les cycles LSI-NRTC et NRSC applicables à la catégorie de moteurs, comme indiqué dans l'annexe IV du règlement (UE) 2016/1628. Le constructeur peut choisir de mesurer les émissions de polluants avant tout système de post-traitement des gaz d'échappement séparément des émissions de polluants après tout système de post-traitement des gaz d'échappement. Conformément au point 3.2.2.1.4, s'il a été convenu qu'un seul cycle d'essai (NRTC à chaud, LSI-NRTC ou NRSC) devait être effectué à chaque point d'essai, l'autre cycle d'essai (NRTC à chaud, LSI-NRTC ou NRSC) doit être effectué au début et à la fin du programme d'accumulation d'heures de fonctionnement. Conformément au point 3.2.2.1.5, dans le cas de catégories ou sous-catégories de moteurs pour lesquelles il n'y a pas de cycle transitoire non routier applicable mentionné dans l'annexe IV du règlement (UE) 2016/1628, seul le cycle NRSC doit être exécuté à chaque point d'essai.

3.2.3.2.2. Au cours du programme d'accumulation d'heures de fonctionnement, les opérations d'entretien doivent être effectués sur le moteur conformément au point 3.4.

3.2.3.2.3. Au cours du programme d'accumulation d'heures de fonctionnement, des entretiens non programmés peuvent être effectués sur le moteur ou l'engin mobile non routier, par exemple si le système de diagnostic normal du constructeur a détecté un problème qui aurait indiqué à l'opérateur qu'une panne s'est produite.

3.2.4. Rapports

3.2.4.1. Les résultats de l'ensemble des essais d'émissions (NRTC à chaud, LSI-NRTC et NRSC) effectués au cours du programme d'accumulation d'heures de fonctionnement doivent être communiqués à l'autorité compétente en matière de réception. Si l'un des essais d'émissions est déclaré nul, le constructeur doit en expliquer la raison. Dans ce cas, une autre série d'essais d'émissions doit être effectuée au cours des 100 heures suivantes d'accumulation d'heures de fonctionnement.

3.2.4.2. Le constructeur est tenu de conserver dans ses archives l'ensemble des informations concernant tous les essais d'émissions et toutes les opérations d'entretien effectués sur le moteur pendant le programme d'accumulation d'heures de fonctionnement. Ces informations doivent être transmises à l'autorité compétente en matière de réception avec les résultats des essais d'émissions réalisés dans le cadre du programme d'accumulation d'heures de fonctionnement.

3.2.5. Détermination des facteurs de détérioration

3.2.5.1. Au cours d'un programme d'accumulation d'heures de fonctionnement conformément au point 3.2.2.1.2.1 ou au point 3.2.2.1.2.3, pour chaque polluant mesuré lors des cycles d'essais NRTC à chaud, LSI-NRTC et NRSC, une analyse de régression linéaire donnant le «meilleur ajustement» est effectuée à chaque point d'essai pendant le programme d'accumulation d'heures de fonctionnement, sur la base de l'ensemble des résultats des essais. Pour chaque polluant, les résultats de chaque essai doivent comporter une décimale de plus que le nombre de décimales de la valeur limite du polluant applicable à la famille de moteurs. Lorsque, conformément au point 3.2.2.1.4 ou au point 3.2.2.1.5, un seul cycle d'essai (NRTC à chaud, LSI-NRTC ou NRSC) a été exécuté à chaque point d'essai, l'analyse de régression ne doit se faire que sur la base des résultats du cycle d'essai exécuté à chaque point d'essai. Le constructeur peut demander l'autorisation préalable de l'autorité compétente en matière de réception pour effectuer une analyse de régression non linéaire.

3.2.5.2. Les valeurs d'émissions pour chaque polluant au démarrage du programme d'accumulation d'heures de fonctionnement et à l'expiration de la période de durabilité des caractéristiques d'émissions applicable au moteur soumis à l'essai doivent être: a) soit déterminées par extrapolation de l'équation de régression du point 3.2.5.1, lorsque le programme d'accumulation d'heures de fonctionnement est exécuté conformément au point 3.2.2.1.2.1 ou au point 3.2.2.1.2.3; b) soit mesurées directement lorsque le programme d'accumulation d'heures de fonctionnement est exécuté conformément au point 3.2.2.1.2.2. Dans le cas où les valeurs d'émissions sont utilisées pour des familles de moteurs appartenant à la même famille de moteurs-systèmes de post-traitement mais ayant des périodes de durabilité des caractéristiques d'émissions différentes, les valeurs d'émissions à l'expiration de la période de durabilité doivent être recalculées pour chaque période de durabilité des caractéristiques d'émissions par extrapolation ou interpolation de l'équation de régression comme déterminé au point 3.2.5.1.

3.2.5.3. Le facteur de détérioration (DF) pour chaque polluant est le rapport entre les valeurs d'émissions appliquées à la fin de la période de durabilité des caractéristiques d'émissions et les valeurs d'émissions au début du programme d'accumulation d'heures de fonctionnement (facteur de détérioration multiplicatif). À la demande du constructeur et sous réserve de l'accord préalable de l'autorité compétente en matière de réception, il est possible d'appliquer un facteur de détérioration additif pour chaque polluant. Un facteur de détérioration additif est défini comme étant la différence entre les valeurs d'émissions calculées à l'expiration de la période de durabilité des caractéristiques d'émissions et au démarrage du programme d'accumulation d'heures de fonctionnement. Un exemple de détermination de facteurs de détérioration en utilisant la régression linéaire est présenté à la figure 3.1 pour les émissions de NOx. Il n'est pas permis de mélanger les facteurs de détérioration multiplicatifs et additifs au sein d'un même ensemble de polluants. Si le résultat du calcul est une valeur inférieure à 1,00 pour un facteur de détérioration multiplicatif ou inférieure à 0,00 pour un facteur de détérioration additif, le facteur de détérioration doit être respectivement de 1,0 ou 0,00. Conformément au point 3.2.2.1.4, s'il a été convenu qu'un seul cycle d'essai (NRTC à chaud, LSI-NRTC ou NRSC) serait exécuté à chaque point d'essai et que l'autre cycle d'essai (NRTC à chaud, LSI-NRTC ou NRSC) ne serait exécuté qu'au début et à la fin du programme d'accumulation d'heures de fonctionnement, le facteur de détérioration calculé pour le cycle d'essai qui a été exécuté à chaque point d'essai est également applicable pour l'autre cycle d'essai.

3.2.6. Facteurs de détérioration assignés

3.2.6.1. Au lieu d'avoir recours à un programme d'accumulation d'heures de fonctionnement pour déterminer les facteurs de détérioration, les constructeurs de moteurs peuvent choisir d'appliquer les facteurs de détérioration multiplicatifs indiqués dans le tableau 3.1 suivant:



Tableau 3.1 Facteurs de détérioration assignés Cycle d'essai CO HC NOx PM PN NRTC et LSI-NRTC 1,3 1,3 1,15 1,05 1,0 NRSC 1,3 1,3 1,15 1,05 1,0 Il n'est pas donné de facteurs de détérioration additifs assignés. Il n'est pas permis de transformer les facteurs de détérioration multiplicatifs assignés en facteurs de détérioration additifs. Pour PN, on peut utiliser soit un facteur de détérioration additif de 0,0, soit un facteur de détérioration multiplicatif de 1,0 en conjonction avec les résultats de l'essai de détérioration précédent qui n'a pas établi de valeur pour PN si les deux conditions suivantes sont satisfaites: a) l'essai de détérioration précédent avait été mené sur une technologie de moteur qui aurait pu être incluse dans la même famille de moteurs-systèmes de post-traitement, comme indiqué au point 3.1.2 que la famille de moteurs à laquelle on prévoit d'appliquer les facteurs de détérioration; et b) les résultats de l'essai ont été utilisés pour une réception UE par type précédente délivrée avant la date de réception UE par type applicable indiquée dans l'annexe III du règlement (UE) 2016/1628.

3.2.6.2. Lorsque le constructeur utilise des facteurs de détérioration assignés, il doit présenter à l'autorité compétente en matière de réception des éléments probants sur la base desquels il est raisonnablement permis de supposer que les composants de maîtrise des émissions auront la durabilité des caractéristiques d'émissions associée à ces facteurs assignés. Ces éléments probants peuvent s'appuyer sur l'analyse de la conception, sur des essais, ou sur une combinaison des deux.

3.2.7. Application des facteurs de détérioration

3.2.7.1. Les moteurs doivent satisfaire aux limites d'émissions de chaque polluant, applicables à la famille de moteurs, après application des facteurs de détérioration au résultat de l'essai, tel que mesuré conformément à l'annexe IV (émissions spécifiques pondérées par cycle pour les matières particulaires et chaque gaz individuel). En fonction du type de facteur de détérioration, les dispositions suivantes s'appliquent: a) multiplicatif: (émissions spécifiques pondérées par le cycle) × DF ≤ limite d'émissions; b) additif: (émissions spécifiques pondérées par le cycle) + DF ≤ limite d'émissions. Les émissions spécifiques pondérées par le cycle peuvent inclure l'ajustement pour la régénération périodique, le cas échéant.

3.2.7.2. Dans le cas d'un facteur de détérioration multiplicatif pour les NOx + HC, des valeurs de détérioration séparées doivent être déterminées pour les HC et les NOx; ces valeurs doivent être appliquées séparément lors du calcul des niveaux d'émissions détériorés à partir du résultat d'un essai d'émissions, avant de combiner les valeurs détériorées résultantes pour NOx et HC afin de déterminer si la limite d'émissions est respectée.

3.2.7.3. Le constructeur peut choisir de reporter les facteurs de détérioration calculés pour une famille de moteurs/systèmes de post-traitement à un moteur n'appartenant pas à la même famille de moteurs/systèmes de post-traitement. Dans de tels cas, le constructeur doit démontrer à l'autorité compétente en matière de réception que le moteur pour lequel la famille de moteurs-systèmes de post-traitement avait été initialement soumise à l'essai et le moteur pour lequel les facteurs de détérioration sont reportés ont les mêmes spécifications techniques et prescriptions de montage sur l'engin mobile non routier et que les émissions de ce moteur sont similaires. Dans le cas où des facteurs de détérioration sont reportés à un moteur ayant une période de durabilité des caractéristiques d'émissions différente, les facteurs de détérioration doivent être recalculés pour la période de durabilité par extrapolation ou par interpolation de l'équation de régression comme déterminé au point 3.2.5.1.

3.2.7.4. Les facteurs de détérioration doivent être consignés pour chaque polluant et pour chaque cycle d'essai applicable dans le document récapitulatif des résultats des essais présenté dans l'appendice 1 de l'annexe VI du règlement d'exécution (UE) 2017/656.

3.3. Vérification de la conformité de la production

3.3.1. La conformité de la production en ce qui concerne le respect des valeurs d'émissions est vérifiée sur la base de la section 6 de l'annexe II.

3.3.2. Le constructeur peut mesurer les émissions de polluants avant tout système de post-traitement des gaz d'échappement au moment où l'essai de réception UE par type est effectué. À cette fin, le constructeur peut calculer des facteurs de détérioration non officiels séparément pour le moteur et pour le système de post-traitement qu'il peut alors utiliser comme aide pour les vérifications en fin de chaîne de production.

3.3.3. Pour les besoins de la réception UE par type, seuls les facteurs de détérioration déterminés conformément aux points 3.2.5 ou 3.2.6 doivent être consignés dans le document récapitulatif des résultats des essais présenté dans l'appendice 1 de l'annexe VI du règlement d'exécution (UE) 2017/656.

3.4. Entretien

Aux fins du programme d'accumulation d'heures de fonctionnement, l'entretien doit être effectué conformément aux instructions du manuel de service et d'entretien du constructeur.

3.4.1. Entretien programmé lié aux émissions

3.4.1.1. Un entretien programmé en rapport avec les émissions, pour les besoins du programme d'accumulation d'heures de fonctionnement, doit être effectué aux mêmes intervalles que ceux qui sont spécifiés dans les instructions du constructeur à l'utilisateur final pour l'entretien de l'engin mobile non routier ou du moteur. Ce programme d'entretien peut être actualisé si nécessaire tout au long du programme d'accumulation d'heures de fonctionnement pour autant qu'aucune opération d'entretien ne soit supprimée du programme d'entretien après que l'opération a été effectuée sur le moteur soumis aux essais.

3.4.1.2. Tout réglage, réparation, démontage, nettoyage ou échange de composants critiques en rapport avec les émissions, effectué de façon périodique pour prévenir un éventuel dysfonctionnement du moteur, n'est autorisé que s'il est techniquement nécessaire à un bon fonctionnement du système antipollution. La nécessité de remplacements programmés, au cours du programme d'accumulation d'heures de fonctionnement et après un certain temps de fonctionnement du moteur, de composants critiques en rapport avec les émissions autres que ceux que l'on peut qualifier de remplacements de routine doit être évitée. Dans ce contexte, les éléments d'entretien consommables devant être renouvelés régulièrement ou les éléments qui requièrent un nettoyage après un certain temps de fonctionnement du moteur peuvent être qualifiés de remplacements de routine.

3.4.1.3. Toute opération d'entretien programmé doit être approuvée par l'autorité compétente en matière de réception avant qu'une réception UE par type soit délivrée et doit être mentionnée dans le manuel d'utilisation. L'autorité compétente en matière de réception ne refuse pas les opérations d'entretien programmées qui sont raisonnables et techniquement nécessaires, y compris, mais sans s'y limiter, celles identifiées au point 1.6.1.4.

3.4.1.4. Le constructeur du moteur doit spécifier pour le programme d'accumulation d'heures de fonctionnement, tout réglage, nettoyage et entretien (si nécessaire) ainsi que tout remplacement programmé des éléments suivants: — filtres et refroidisseurs du système de recyclage des gaz d'échappement (EGR), — soupape de réaspiration des gaz de carter, le cas échéant, — têtes d'injecteurs (uniquement nettoyage), — injecteurs, — turbocompresseur, — unité de gestion électronique du moteur; capteurs et actuateurs associés, — système de post-traitement des matières particulaires (y compris les composants associés), — système de post-traitement des NOx (y compris les composants associés), — système de recyclage des gaz d'échappement (EGR), y compris toutes les vannes de régulation et canalisations associées, — tout autre système de post-traitement des gaz d'échappement.

3.4.1.5. Un entretien programmé critique en rapport avec les émissions ne peut être effectué que s'il est censé être effectué en service et la nécessité d'effectuer cet entretien doit être signifiée à l'utilisateur final du moteur ou de l'engin mobile non routier.

3.4.2. Changements apportés aux opérations d'entretien programmé

Le constructeur doit soumettre à l'autorité compétente en matière de réception une demande d'approbation de toute nouvelle opération d'entretien programmé qu'il souhaite effectuer au cours du programme d'accumulation d'heures de fonctionnement et recommander ensuite aux utilisateurs finals des engins mobiles non routiers ou moteurs. La demande doit être accompagnée de données étayant la nécessité de la nouvelle opération d'entretien programmé et spécifiant l'intervalle d'entretien.

3.4.3. Entretien programmé non lié aux émissions

Les opérations d'entretien programmé non lié aux émissions qui sont raisonnables et techniquement nécessaires (par exemple, vidange d'huile, remplacement du filtre à huile, remplacement du filtre à carburant, remplacement du filtre à air, entretien du système de refroidissement, réglage du ralenti, régulateur de régime, couple de serrage des boulons du moteur, jeu des soupapes, jeu des injecteurs, réglage des soupapes, ajustement de la tension de la courroie de transmission,etc.) peuvent être effectuées sur des moteurs ou des machines choisis pour le programme d'accumulation d'heures de fonctionnement aux intervalles les moins fréquents recommandés par le constructeur à l'utilisateur final (par exemple, pas aux intervalles recommandés pour les gros entretiens).

3.5. Réparations

3.5.1. Les composants d'un moteur sélectionné pour subir des essais dans le cadre d'un programme d'accumulation d'heures de fonctionnement ne peuvent faire l'objet de réparations qu'en cas de panne du composant ou de mauvais fonctionnement du moteur. Il n'est pas permis de réparer le moteur lui-même, le système de maîtrise des émissions ou le système d'alimentation en carburant, excepté dans les conditions définies au point 3.5.2.

3.5.2. Si le moteur proprement dit, le système de maîtrise des émissions, ou le système d'alimentation en carburant connaît une défaillance au cours du programme d'accumulation d'heures de fonctionnement, l'essai doit être considéré comme nul et il faut recommencer l'opération avec un nouveau moteur, Le paragraphe précédent ne s'applique pas lorsque les composants défectueux sont remplacés par des composants équivalents qui ont accumulé un nombre similaire d'heures de fonctionnement.

4. Catégories et sous-catégories de moteurs NRSh et NRS, excepté NRS-v-2b et NRS-v-3

4.1. La catégorie de période de durabilité des caractéristiques d'émissions (EDP) applicable et le facteur de détérioration (DF) correspondant sont déterminés conformément à la présente section 4.

4.2. Toutefois, lorsque les résultats d'émissions d'un ou plusieurs moteurs représentant la famille de moteurs, une fois ajustés par application du facteur de détérioration multiplicatif défini dans la section 2 sont supérieurs à une ou plusieurs des valeurs limites individuelles requises pour cette sous-catégorie de moteurs, la famille de moteurs doit être considérée comme non conforme aux valeurs limites requises pour cette sous-catégorie de moteurs. Une famille de moteurs doit être considérée comme conforme aux valeurs limites requises pour une sous-catégorie de moteurs lorsque les résultats des essais d'émissions de tous les moteurs représentant la famille de moteurs, une fois ajustés par application du facteur de détérioration multiplicatif défini dans la section 2, sont inférieurs ou égaux aux valeurs limites requises pour cette sous-catégorie de moteurs.

4.3. Les facteurs de détérioration sont déterminés comme suit: 4.3.1. Sur au moins un moteur d'essai représentant la configuration choisie pour être la plus susceptible de dépasser les limites d'émissions HC + NOx, et construit de manière à être représentatif des moteurs de production, la procédure (complète) d'essai d'émissions doit être appliquée comme décrit dans l'annexe VI après le nombre d'heures représentant les émissions stabilisées. 4.3.2. Si plus d'un moteur est soumis à l'essai, les résultats doivent être calculés comme la moyenne des résultats pour tous les moteurs soumis à l'essai, arrondis au même nombre de décimales que dans la limite applicable, exprimés avec un chiffre significatif supplémentaire. 4.3.3. Cet essai d'émissions doit être accompli à nouveau après le vieillissement du moteur. La procédure de vieillissement doit être conçue de manière à permettre au constructeur de prédire de façon appropriée la détérioration des émissions en service attendue au cours de la période de durabilité des caractéristiques d'émissions du moteur, compte tenu du type d'usure et des autres mécanismes de détérioration attendus à la suite d'une utilisation normale qui pourraient affecter les performances en matière d'émissions. Si plus d'un moteur est soumis à l'essai, les résultats doivent être calculés comme la moyenne des résultats pour tous les moteurs soumis à l'essai, arrondis au même nombre de décimales que dans la limite applicable, exprimés avec un chiffre significatif supplémentaire. 4.3.4. Les émissions à la fin de la période de durabilité des caractéristiques d'émissions (émissions moyennes, le cas échéant) pour chaque polluant réglementé doivent être divisées par les émissions stabilisées (émissions moyennes, le cas échéant) et arrondis à deux chiffres significatifs. La valeur résultante sera le facteur de détérioration, sauf si elle est inférieure à 1,00, auquel cas le facteur de détérioration sera 1,00. 4.3.5. Le constructeur peut programmer des points d'essai d'émissions supplémentaires entre le point d'essai des émissions stabilisées et la fin de la période de durabilité des caractéristiques d'émissions. Si des essais intermédiaires sont programmés, les points d'essai doivent être uniformément répartis sur la période de durabilité des caractéristiques d'émissions (plus ou moins deux heures) et l'un de ces points d'essai doit se situer à la moitié de la période complète de durabilité des caractéristiques d'émissions (plus ou moins deux heures). 4.3.6. Pour chaque polluant HC + NOx et CO, on trace une ligne droite entre les points de données en considérant que les essais initiaux ont lieu à l'heure zéro et en appliquant la méthode des moindres carrés. Le facteur de détérioration correspond aux émissions calculées à la fin de la période de durabilité divisées par les émissions calculées à l'heure zéro. Les facteurs de détérioration doivent être consignés pour chaque polluant et pour le cycle d'essai applicable dans le document récapitulatif des résultats des essais présenté dans l'appendice 1 de l'annexe VII du règlement d'exécution (UE) 2017/656. 4.3.7. Les facteurs de détérioration peuvent englober d'autres familles que celles sur la base desquelles ils ont été calculés, à condition que le constructeur démontre, à la satisfaction de l'autorité compétente en matière de réception et avant la réception UE par type, qu'on peut raisonnablement s'attendre à ce que les familles de moteurs en question aient des caractéristiques analogues de détérioration des émissions, en fonction de leur conception et de la technologie utilisée. On trouvera ci-dessous une liste non exhaustive de regroupements en fonction de la conception et de la technologie: — moteurs deux temps classiques sans système de post-traitement, — moteurs deux temps classiques avec catalyseur du même matériau actif et de même charge, avec le même nombre d'alvéoles par cm2, — moteurs deux temps équipés d'un système de balayage stratifié, — moteurs deux temps équipés d'un système de balayage stratifié avec catalyseur du même matériau actif et de même charge, avec le même nombre d'alvéoles par cm2, — moteurs quatre temps avec catalyseur utilisant la même technologie de soupapes et un système de lubrification identique, — moteurs quatre temps sans catalyseur, utilisant la même technologie de soupapes et un système de lubrification identique.

4.4. Catégories de période de durabilité des caractéristiques d'émissions 4.4.1. Pour les catégories de moteurs du tableau V-3 ou V-4 de l'annexe V du règlement (UE) 2016/1628 qui ont des valeurs alternatives pour la période de durabilité des caractéristiques d'émissions (EDP), les constructeurs doivent déclarer la catégorie EDP applicable pour chaque famille de moteurs au moment de la réception UE par type. Cette catégorie doit être la catégorie du tableau 3.2 qui se rapproche le plus de la durée de vie utile prévue pour l'équipement sur lequel les moteurs doivent être montés, d'après le constructeur du moteur. Le constructeur conserve les données appropriées justifiant le choix de la catégorie EDP pour chaque famille de moteurs. Ces données sont communiquées sur demande à l'autorité compétente en matière de réception.



Tableau 3.2 Catégories de période de durabilité des caractéristiques d'émissions (EDP) Catégorie EDP Application du moteur Cat. 1 Produits de consommation Cat. 2 Produits semi-professionnels Cat. 3 Produits professionnels 4.4.2. Le constructeur doit démontrer, à la satisfaction de l'autorité compétente en matière de réception, que la période EDP déclarée est appropriée. Les données servant à étayer le choix, par le constructeur, d'une catégorie