02022D0716 — FR — 10.05.2022 — 000.001

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►B DÉCISION D’EXÉCUTION (UE) 2022/716 DE LA COMMISSION du 6 mai 2022 relative à l’approbation, en tant que technologie innovante, d’un réchauffeur de gazole intelligent destiné à équiper les voitures particulières à moteur à combustion classique, certaines voitures particulières hybrides électriques et les véhicules utilitaires légers, conformément au règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE) (JO L 133 du 10.5.2022, p. 33)





Rectifiée par:









▼B

DÉCISION D’EXÉCUTION (UE) 2022/716 DE LA COMMISSION

du 6 mai 2022

relative à l’approbation, en tant que technologie innovante, d’un réchauffeur de gazole intelligent destiné à équiper les voitures particulières à moteur à combustion classique, certaines voitures particulières hybrides électriques et les véhicules utilitaires légers, conformément au règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)







Article premier

Technologie innovante

Le réchauffeur de gazole intelligent est approuvé en tant que technologie innovante au sens de l’article 11 du règlement (UE) 2019/631, pour autant qu’il réponde aux exigences suivantes:

a) il est utilisé dans les véhicules à moteur à combustion interne des catégories M1 ou N1 fonctionnant au gazole ou dans les véhicules électriques hybrides non rechargeables de l’extérieur des catégories M1 ou N1 fonctionnant au gazole et pour lesquels l’utilisation de valeurs non corrigées de mesure de la consommation de carburant et des émissions de CO2 est autorisée conformément à l’annexe XXI, sous-annexe 8, appendice 2, paragraphe 1.1.4, du règlement (UE) 2017/1151;

b) il s’active au plus tôt à la température de trouble spécifique du carburant, lorsque cela est nécessaire pour empêcher l’encrassement des éléments de filtration dans le système d’alimentation en carburant, en tenant compte à la fois d’un seuil de température et de la charge en paraffine de la cartouche filtrante.

Article 2

Demande de certification de la réduction des émissions de CO2

1. Un constructeur peut demander à une autorité compétente en matière de réception par type de certifier la réduction des émissions de CO 2 résultant de l’utilisation de la technologie innovante visée à l’article 1 er conformément à la présente décision.

2. Le constructeur veille à ce que la demande de certification soit accompagnée d’un rapport de vérification émanant d’un organisme agréé et indépendant, confirmant que la technologie répond aux conditions énoncées à l’article 1 er , points a) et b).

3. Lorsque la réduction des émissions de CO 2 a été certifiée conformément à l’article 3, le constructeur veille à ce que cette réduction certifiée des émissions de CO 2 et le code d’éco-innovation visé à l’article 4 soient consignés dans le certificat de conformité des véhicules concernés.

Article 3

Certification de la réduction des émissions de CO2

1. L’autorité chargée de la réception par type veille à ce que la réduction des émissions de CO 2 obtenue grâce à l’utilisation de la technologie innovante ait été déterminée à l’aide de la méthode exposée en annexe.

2. L’autorité chargée de la réception par type consigne la réduction certifiée des émissions de CO 2 calculée conformément au point 7 de l’annexe, et le code d’éco-innovation visé à l’article 4 dans les documents de réception par type concernés.

3. L’autorité chargée de la réception par type consigne tous les éléments pris en compte pour la certification dans un rapport d’essai et les conserve avec le rapport de vérification visé à l’article 2, paragraphe 2; elle met ces informations à la disposition de la Commission sur demande.

4. L’autorité chargée de la réception par type ne certifie la réduction des émissions de CO 2 résultant de l’utilisation de la technologie innovante que si elle constate que ladite technologie répond aux conditions énoncées à l’article 1 er , points a) et b), et si la réduction des émissions de CO 2 déterminée conformément à l’annexe, au point 7, est égale ou supérieure au seuil de 0,5 g de CO 2 /km spécifié à l’article 9, paragraphe 1, point b), du règlement d’exécution (UE) n o 725/2011 dans le cas des véhicules de la catégorie M 1 ou à l’article 9, paragraphe 1, point b), du règlement d’exécution (UE) n o 427/2014 dans le cas des véhicules de la catégorie N 1 .

Article 4

Code d’éco-innovation

Le ►C1 code d’éco-innovation 38 ◄ est attribué à la technologie innovante approuvée par la présente décision.

Article 5

Entrée en vigueur

La présente décision entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.









ANNEXE

MÉTHODE DE DÉTERMINATION DE LA RÉDUCTION DES ÉMISSIONS DE CO2 DU RÉCHAUFFEUR DE GAZOLE INTELLIGENT

1. INTRODUCTION

La présente annexe définit la méthode permettant de déterminer la réduction des émissions de CO2 à imputer à l’utilisation d’un réchauffeur de gazole intelligent dans un véhicule remplissant les conditions énoncées à l’article 1er.

Afin de déterminer ladite réduction, les éléments suivants sont déterminés:

1) la consommation d’électricité de la technologie de référence;

2) la consommation d’électricité de la technologie innovante;

3) la réduction des émissions de CO2;

4) l’incertitude relative à la réduction des émissions de CO2.

2. MÉTHODOLOGIE

Le fonctionnement de la technologie innovante est destiné à être contrôlé par l’unité de commande électronique du véhicule (UCE) sur la base d’un signal de température et de pression provenant du filtre à carburant.

Le réchauffeur de gazole de référence est commandé par l’UCE du véhicule sur la base d’un signal thermique uniquement.

Afin de déterminer simultanément la consommation électrique de la technologie de référence et de la technologie éco-innovante, un véhicule équipé de la technologie innovante doit être testé suivant la méthode décrite aux points 2.1 et 2.2 ci-dessous. Un carburant diesel arctique appartenant à la classe 2 à 4 de la classification EN 590 doit être utilisé pour ces mesures.

2.1. Détermination de la consommation électrique de la technologie de référence (Pbase)

Afin de déterminer la consommation électrique du réchauffeur de référence, le réchauffeur de gazole doit être mis en état actif pendant toute la durée de l’essai portant sur la consommation d’électricité tel qu’il est précisé aux points 1) à 9) ci-dessous, et son fonctionnement ne doit pas être influencé par le capteur de pression du filtre.

L’outil à utiliser pour le relevé de l’unité de commande électrique ainsi que le logiciel le plus approprié pour l’identification de l’étiquette d’étalonnage du seuil de pression doivent être convenus entre le constructeur et l’autorité compétente en matière de réception par type.

Ladite autorité ou le service technique désigné par elle veille à ce que l’essai portant sur la consommation d’électricité comporte les étapes suivantes:

1) un relevé d’étalonnage de l’UCE de production installé sur le véhicule éco-innovant;

2) l’installation sur le véhicule d’une UCE ouverte permettant de fixer le seuil pour le capteur de pression du filtre du réchauffeur;

3) un relevé d’étalonnage de l’UCE ouverte;

4) l’identification, à l’aide d’un logiciel approprié, de l’étiquette d’étalonnage du seuil de pression tel que spécifié par le constructeur;

5) le réglage du seuil de pression du réchauffeur à 0 kPa afin de veiller à ce que le réchauffeur de carburant soit activé pendant toute la durée de l’essai;

6) la vérification et la confirmation que la seule différence entre les réglages de la production et des UCE ouvertes est l’étalonnage du seuil de pression du réchauffeur de gazole;

7) refroidir le véhicule, son réservoir de carburant étant rempli au moins à 50 % en volume, jusqu’à ce que la chambre d’essai et la température du carburant soient stabilisées à – 20 °C;

8) au moins 30 secondes avant le début de la conduite d’essai WLTC, vérifier que le réchauffeur est en état d’activation et commencer à mesurer et à enregistrer la tension de la batterie et le courant du réchauffeur de gazole avec une fréquence d’acquisition d’au moins 100 Hz afin d’enregistrer l’état du véhicule avant l’essai WLTC;

9) conduire un cycle d’essai WLTC complet, la chambre d’essai et la température du carburant étant stabilisées à – 20 °C.

Les étapes 7) à 9) doivent être répétées au moins cinq fois.

Avant de commencer le premier cycle WLTC, le constructeur communique à l’autorité compétente en matière de réception par type la tension de fonctionnement (UPS) et l’intensité de courant (IPS) du capteur de pression du réchauffeur de gazole intelligent, sur la base des données relatives à ses propriétés électriques ou des données de mesure fournies par le fournisseur du capteur.

Pour chaque conduite d’essai WLTC achevée, l’énergie consommée par le réchauffeur de gazole pendant le cycle ( ) et la consommation d’électricité correspondante du réchauffeur de gazole de référence ( ) seront calculées conformément à la formule 1 et à la formule 2, respectivement:

Formule 1

Formule 2

dans laquelle:

: consommation d’énergie du réchauffeur de gazole pendant la conduite WLTC i-th [Wh]

Ubase(t) : tension de la batterie mesurée au temps t [V]

Ibase(t) : intensité du courant du réchauffeur de gazole mesurée au temps t [A]

ts : point de départ temporel du cycle de conduite WLTC, compté à partir du début des mesures de tension et de courant [s]

te : point final temporel du cycle de conduite WLTC, compté à partir du début des mesures de tension et de courant [s]

: consommation d’électricité du réchauffeur de gazole de référence pendant la conduite WLTC i-th [W]

UPS : tension d’alimentation du capteur de pression [V]

IPS : intensité du courant d’alimentation du capteur de pression [A]

La moyenne arithmétique de la consommation électrique du réchauffeur de gazole de référence ( ) de l’ensemble des cycles de conduite WLTC complets effectués est calculée conformément à la formule 3.

Formule 3

2.2. Détermination de la consommation électrique de la technologie innovante (Peco)

Avant de commencer la conduite d’essai WLTC comme indiqué aux étapes 8) et 9) du point 2.1, le constructeur doit fournir à l’autorité compétente en matière de réception par type le ou les signaux de pression du filtre du réchauffeur à l’UCE susceptibles de déclencher la désactivation du réchauffeur de gazole intelligent lors de l’essai WLTC.

À l’aide de ce signal de l’UCE, pour chaque conduite d’essai WLTC exécutée comme indiqué aux points 8) et 9) du point 2.1, l’autorité compétente en matière de réception par type ou le service technique désigné par elle détermine le temps le plus court X [s] après lequel le réchauffeur de gazole intelligent serait désactivé.

La consommation électrique de la technologie innovante [Peco] est calculée conformément à la formule 4:

Formule 4

dans laquelle:

Peco : consommation d’électricité de la technologie innovante [W]

: moyenne arithmétique de la consommation électrique de la technologie de référence telle que déterminée au point 2.1 [W]

: valeur moyenne, pour toutes les conduites d’essai WLTC exécutées, du temps le plus court après le début de la conduite d’essai WLTC après lequel le réchauffeur de gazole intelligent serait désactivé [s]

UPS : tension d’alimentation du capteur de pression [V]

IPS : intensité du courant d’alimentation du capteur de pression [A]

Si le réchauffeur de gazole est éteint par défaut au début de chaque cycle d’essai WLTC, la valeur est égale à zéro et la formule 4 devient Peco = UPS. IPS

3. CALCUL DE LA RÉDUCTION DES ÉMISSIONS DE CO2

La réduction des émissions de CO2 de la technologie innovante est calculée conformément à la formule 5:

Formule 5

▼B

dans laquelle:

CFD : le facteur de conversion, soit 2 640 pour le gazole [gCO2/l]

: la consommation électrique de la technologie de référence telle que déterminée au point 2.1 [W]

Peco : la consommation d’électricité de la technologie innovante telle que déterminée au point 2.2 [W]

UF : le facteur d’utilisation, soit 0,2

v : la vitesse moyenne dans le cycle WLTC, soit 46,5 [km/h]

VPe_D : la consommation délivrant la puissance effective, soit 0,220 pour le gazole [l/kWh]

ηA : le rendement de l’alternateur, soit 0,67 ( 1 )

4. CALCUL DE L’INCERTITUDE RELATIVE À LA RÉDUCTION DES ÉMISSIONS DE CO2

L’incertitude relative à la réduction des émissions de CO2 est calculée de la manière suivante:

L’écart type de la consommation électrique de la technologie de référence est calculé conformément à la formule 6:

Formule 6

▼B

dans laquelle:

: la consommation électrique de la technologie de référence telle que déterminée au point 2.1 [W]

: la consommation électrique de la technologie de référence lors de la conduite WLTC i-th telle que déterminée au point 2.1 [W]

: l’écart type de la consommation d’électricité de la technologie de référence [W]

n : nombre de conduites WLTC effectuées pour déterminer la consommation d’électricité de la technologie de référence [-]

L’incertitude relative à la réduction des émissions de CO2 ( ) est ensuite calculée conformément à la formule 7. Cette incertitude ne doit pas excéder 30 % de la réduction des émissions de CO2.

Formule 7

▼B

dans laquelle:

CFD : le facteur de conversion, soit 2 640 [g CO2/l]

: l’incertitude relative à la réduction des émissions de CO2 [g CO2/km]

: l’écart standard de la consommation électrique de la technologie de référence telle que déterminée conformément à la formule 6 [W]

UF : le facteur d’utilisation, soit 0,2

v : la vitesse moyenne dans le cycle WLTC [km/h], soit 46,5 km/h

VPe_D : la consommation délivrant la puissance effective, soit 0,220 pour le gazole [l/kWh]

ηA : le rendement de l’alternateur, soit 0,67 ( 2 )

5. ARRONDI

La réduction des émissions de CO2 ( ) calculée conformément à la formule 5 et l’incertitude relative à la réduction des émissions de CO2 ( ) calculée conformément à la formule 7 sont arrondies à deux décimales au maximum.

Chacune des valeurs servant au calcul de la réduction des émissions de CO2 peut être utilisée telle quelle (non arrondie) ou arrondie au nombre minimal de décimales nécessaire pour que l’impact total maximal (c’est-à-dire l’impact combiné de toutes les valeurs arrondies) sur la réduction soit inférieur à 0,25 g de CO2/km.

6. VÉRIFICATION PAR RAPPORT AU SEUIL DE RÉDUCTION MINIMALE DES ÉMISSIONS DE CO2

L’autorité chargée de la réception par type veille à ce que, pour chaque version de véhicule équipé de la technologie innovante, le critère de seuil de réduction minimal spécifié à l’article 9, paragraphe 1, point b), des règlements d’exécution (UE) no 725/2011 et (UE) no 427/2014 soit rempli. Lorsqu’elle vérifie que ce critère est rempli, l’autorité chargée de la réception par type tient compte, conformément à la formule 8, de la réduction des émissions de CO2 telle que déterminée au point 3 et de l’incertitude telle que déterminée au point 4.

Formule 8

dans laquelle:

: représente la réduction des émissions de CO2 telle que déterminée au point 3 (formule 5) [g CO2/km]

MT : correspond à 0,5 g de CO2/km, comme spécifié à l’article 9, paragraphe 1, point b), des règlements d’exécution (UE) no 725/2011 et (UE) no 427/2014 de la Commission

: représente l’incertitude relative à la réduction des émissions de CO2 telle que déterminée au point 4 (formule 7) [g CO2/km]

7. CERTIFICATION DE LA RÉDUCTION DES ÉMISSIONS DE CO2

La réduction des émissions de CO2 devant être certifiée par l’autorité chargée de la réception par type conformément à l’article 11 du règlement d’exécution (UE) no 725/2011 et du règlement d’exécution (UE) no 427/2014 ( [g CO2/km]) correspond à la valeur calculée conformément à la formule 9.

La réduction des émissions de CO2 est consignée dans le certificat de réception par type pour chaque version de véhicule équipée du réchauffeur de gazole intelligent.

Formule 9

dans laquelle:

: représente la réduction des émissions de CO2 devant être certifiée par l’autorité chargée de la réception par type [g CO2/km]

: représente la réduction des émissions de CO2 telle que déterminée au point 3 (formule 5) [g CO2/km]

: représente le degré d’incertitude de la réduction des émissions de CO2 telle que déterminée au point 4 (formule 7) [g CO2/km