1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 1
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►B ►M6 DIRECTIVEDU CONSEIL
du 20 mars 1970
concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre
contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur
(70/220/CEE) ◄
(JO L 76 du 6.4.1970, p. 1)
Modifiée par:
Journal officiel
nopage date
►M1Directive 74/290/CEE du Conseil du 28 mai 1974 L 159 61 15.6.1974
►M2Directive 77/102/CEE de la Commission du 30 novembre 1976 L 32 32 3.2.1977
►M3Directive 78/665/CEE de la Commission du 14 juillet 1978 L 223 48 14.8.1978
►M4Directive 83/351/CEE du Conseil du 16 juin 1983 L 197 1 20.7.1983
►M5Directive 88/76/CEE du Conseil du 3 décembre 1987 L 36 1 9.2.1988
►M6Directive 88/436/CEE du Conseil du 16 juin 1988 L 214 1 6.8.1988
►M7Directive 89/458/CEE du Conseil du 18 juillet 1989 L 226 1 3.8.1989
►M8Directive 89/491/CEE de la Commission du 17 juillet 1989 L 238 43 15.8.1989
►M9Directive 91/441/CEE du Conseil du 26 juin 1991 L 242 1 30.8.1991
►M10Directive 93/59/CEE du Conseil du 28 juin 1993 L 186 21 28.7.1993
Modifiée par:
►A1Acte d'adhésion du Danemark, de l'Irlande et du Royaume-Uni de
Grande-Bretagne et d'Irlande du NordL 73 14 27.3.1972
Rectifiée par:
►C1Rectificatif, JO L 81 du 11.4.1970, p. 15 (70/220/CEE)
►C2Rectificatif, JO L 303 du 8.11.1988, p. 36 (88/436/CEE)
►C3Rectificatif, JO L 270 du 19.9.1989, p. 16 (89/458/CEE)
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DIRECTIVEDU CONSEIL
du 20 mars 1970
concernant le rapprochement des législations des États membres
relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les
émissions des véhicules à moteur
(70/220/CEE)
LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et
notamment son article 100,
vu la proposition de la Commission,vu l'avis de l'Assemblée ►
C1(1)◄,
vu l'avis du Comité économique et social ►C1(2)◄,
considérant qu'en Allemagne a été publié, au «Bundesgesetzblatt I» du
18 octobre 1968, un arrêté du 14 octobre 1968 portant modification dela «Strassenverkehrs-Zulassungs-Ordnung»; que cet arrêté comporte
des dispositions concernant les mesures à prendre contre la pollution
de l'air par les moteurs à allumage commandé équipant les véhicules àmoteur; que ces dispositions entreront en vigueur le 1
eroctobre 1970;
considérant qu'en France a été publié, au «Journal officiel» du 17 mai
1969, un arrêté du 31 mars 1969 concernant la «Composition des gazd'échappement émis par les véhicules automobiles équipés de moteur àessence»; que cet arrêté est applicable:
— à partir du 1
erseptembre 1971, aux véhicules réceptionnés par type
s'ils comportent un moteur d'un type nouveau, c'est-à-dire n'ayant
jamais été monté sur un véhicule ayant donné lieu à une réceptionpar type;
— à partir du 1
erseptembre 1972, aux véhicules mis en circulation
pour la première fois;
considérant que ces dispositions sont susceptibles de créer des obstacles
à l'établissement et au fonctionnement du marché commun; qu'il en
résulte la nécessité que les mêmes prescriptions soient adoptées partous les États membres soit en complément, soit en lieu et place deleurs réglementations actuelles en vue notamment de permettre lamise en œuvre, pour chaque type de véhicule, de la procédure deréception C.E.E. qui fait l'objet de la directive du Conseil, du 6 février
1970, concernant le rapprochement des législations des États membres
relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques(
3);
considérant cependant que les prescriptions de la présente directive
seront appliquées à partir d'une date antérieure à la date de mise enapplication de ladite directive; que, dès lors, les procédures prévuespar cette dernière directive ne seront pas encore applicables; qu'il faut,par conséquent, prévoir une procédure ad hoc, sous la forme d'une
communication faisant état que le type de véhicule a été contrôlé et
qu'il répond aux prescriptions de la présente directive;
considérant que cette communication doit permettre à chaque État
membre auquel une réception de portée nationale est demandée pour
le même type de véhicule de constater que celui-ci a été soumis auxcontrôles prévus par la présente directive; qu'il convient à cet effetque chaque État membre informe les autres États membres de la cons-tatation faite, par l'envoi d'une copie de la communication établie pourchaque type de véhicule contrôlé;1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 2
(1)J O noC 40 du 3.4. 1970, p. 28.
(2)J O noC 36 du 28. 3. 1970, p. 26.
(3)J O noL 42 du 23. 2. 1970, p. 1.▼M6
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considérant que, par rapport aux autres prescriptions techniques de la
présente directive, il convient de prévoir un délai d'adaptation pluslong pour l'industrie, en ce qui concerne les prescriptions relatives au
contrôle des gaz polluants émis en moyenne dans une zone urbaine
encombrée après un démarrage à froid;
considérant que, en ce qui concerne les prescriptions techniques, il est
opportun de reprendre celles adoptées par la Commission économiquepour l'Europe de l'O.N.U. dans son règlement n
015 («Prescriptions
uniformes relatives à l'homologation des véhicules équipés de moteurs
à allumage commandé en ce qui concerne les émissions de gaz pollu-ants par le moteur») qui est annexé à l'accord du 20 mars 1958concernant l'adoption de conditions uniformes d'homologation et lareconnaissance réciproque de l'homologation des équipements et piècesde véhicules à moteur(
1);
considérant par ailleurs que les prescriptions techniques doivent être
adaptées rapidement au progrès de la technique; qu'il y a lieu à ceteffet de prévoir l'application de la procédure définie à l'article 13 dela directive du Conseil, du 6 février 1970, concernant la réception desvéhicules à moteur et de leurs remorques,
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
Article premier
On entend par véhicule, au sens de la présente directive, tout véhicule à
moteur à allumage commandé ou à moteur à allumage par compressiondestiné à circuler sur route, avec ou sans carrosserie, ayant au moinsquatre roues, une masse maximale autorisée d'au moins 400 kilo-
grammes et une vitesse maximale par construction égale ou supérieure
à 50 kilomètres à l'heure, à l'exception des tracteurs et machines agri-coles, ainsi que des engins de travaux publics.
Article 2
Les États membres ne peuvent refuser la réception C.E.E. ni la récep-
tion de portée nationale d'un véhicule pour des motifs concernant la
pollution de l'air par les gaz provenant du moteur à allumagecommandé équipant ledit véhicule:
— à partir du 1
eroctobre 1970, si ce véhicule répond aux prescriptions
figurant à l'annexe I, à l'exception des points 3.2.1.1 et 3.2.2.1 ainsi
qu'aux annexes II, IV, V et VI;
— à partir du 1eroctobre 1971, si ce véhicule répond, en outre, aux
prescriptions figurant aux points 3.2.1.1 et 3.2.2.1 de l'annexe I età l'annexe III.
Article 2 bis
Les États membres ne peuvent refuser ou interdire la vente, l'immatri-
culation, la mise en circulation ou l'usage des véhicules pour des motifsconcernant la pollution de l'air par les gaz provenant du moteur à allu-mage commandé équipant ledit véhicule si ce véhicule répond auxprescriptions figurant aux annexes, I, II, III, IV, V et VI.
Article 3
1. A la demande d'un constructeur ou de son mandataire, les auto-
rités compétentes de l'État membre remplissent les rubriques de lacommunication prévue à l'annexe VII. Copie de cette communicationest envoyée aux autres États membres et au demandeur. Les autresÉtats membres auxquels est demandée une réception de portée natio-1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 3
(1) Doc. C.E.E. de Genève W/TRANS/WP 29/293/Rév. 1 du 11. 4. 1969.▼M4
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nale pour le même type de véhicule acceptent ce document comme
preuve que les contrôles prévus ont été effectués.
2. Les dispositions du paragraphe 1 sont abrogées dès que la direc-
tive du Conseil, du 6 février 1970, concernant la réception des
véhicules à moteur et de leurs remorques entre en application.
Article 4
L'État membre qui a procédé à la réception prend les mesures néces-
saires pour être informé de toute modification d'un des éléments oud'une des caractéristiques visés à l'annexe I point 1.1. Les autoritéscompétentes de cet État apprécient si de nouveaux essais doivent êtreeffectués sur le prototype modifié et un nouveau procès-verbal établi.Au cas où il ressort des essais que les prescriptions de la présente
directive ne sont pas respectées, la modification n'est pas autorisée.
Article 5
Les modifications qui sont nécessaires pour adapter au progrès tech-
nique les prescriptions des annexes I à VII, sont arrêtéesconformément à la procédure prévue à l'article 13 de la directive duConseil du 6 février 1970 concernant la réception des véhicules àmoteur et de leurs remorques.
Article 6
1. Les États membres adoptent les dispositions nécessaires pour se
conformer à la présente directive avant le 30 juin 1970 et en informentimmédiatement la Commission.
2. Les États membres veillent à communiquer à la Commission le
texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans
le domaine régi par la présente directive.
Article 7
Les États membres sont destinataires de la présente directive.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 4
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ANNEXE I
DOMAINE D'APPLICATION, DÉFINITIONS, DEMANDE DE RÉCEP-
TION «CEE», RÉCEPTION «CEE», PRESCRIPTIONS D'ESSAI,
EXTENSION DE LA RÉCEPTION «CEE», CONFORMITÉ DE LA
PRODUCTION, DISPOSITIONSTRANSITOIRES
1. DOMAINE D'APPLICATION
La présente directive s'applique aux émissions à l'échappement et
aux émissions par évaporation, aux émissions de gaz du carter et
à la durabilité des dispositifs antipollution de tous les véhicules à
moteur à allumage commandé, ainsi qu'aux émissions à l'échap-
pement des véhicules à moteur à allumage par compression des
classes M1et N1(1), conformément à l'article 1erde la directive
70/220/CEE dans la version de la directive 83/351/CEE(2), à
l'exception des véhicules de catégorie N1pour lesquels la récep-
tion a été accordée conformément à la directive 88/77/CEE(3).
À la demande du constructeur, la réception au titre de la présente
directive peut être étendue des véhicules M1ouN1équipés d'un
moteur à allumage par compression qui ont déjà été réceptionnés,
aux véhicules M2ouN2dont la masse de référence ne dépasse
pas 2 840 kg et qui répondent aux conditions prévues au point 6
de la présente annexe (extension de la réception).
2. DÉFINITIONS
Au sens de la présente directive, on entend:
2.1. par «type de véhicule», en ce qui concerne les émissions à
l'échappement du moteur, des véhicules à moteur ne présentant
pas entre eux de différences essentielles, telles que:
2.1.1. inertie équivalente déterminée en fonction de la masse de réfé-
rence comme il est prescrit au point 5.1 de l'annexe III
et
2.1.2. les caractéristiques du moteur et du véhicule définies dans
l'annexe II;
2.2. par «masse de référence», la masse du véhicule en ordre de
marche moins la masse forfaitaire du conducteur de 75 kg,
majorée d'une masse forfaitaire de 100 kg;
2.2.1. par «masse du véhicule en ordre de marche», la masse définie au
point 2.6 de l'annexe I de la directive 70/156/CEE;
2.3. par «masse maximale», la masse définie au point 2.7 de l'annexe
I de la directive 70/156/CEE;
2.4. par «gaz polluants», le monoxyde de carbone, les hydrocarbures
(exprimés en équivalent C1H1,85) et les oxydes d'azote (exprimés
en équivalent de dioxyde d'azote NO2);
2.5. par «particules polluantes», les composants des gaz d'échappe-
ment recueillis à une température maximale de 325 K (52 ºC),
dans les gaz d'échappement dilués, au moyen de filtres décrits
en annexe III;
2.6. par «émissions à l'échappement»:
— les émissions de gaz polluants pour les moteurs à allumage
commandé,
— les émissions de gaz polluants et de particules polluantes pour
les moteurs à allumage par compression;
2.7. par «émissions par évaporation», les pertes des vapeurs d'hydro-
carbures provenant du système d'alimentation en carburant d'un
véhicule à moteur, autres que celles résultant des émissions à
l'échappement;1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 5
(1) Selon la définition du point 04 de l'annexe I de la directive 70/156/CEE. JO noL4 2d u
23. 2. 1970, p. 1.
(2)J O noL 197 du 20. 7. 1983, p. 1.
(3)J O noL 36 du 9.2.1988, p. 33.
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2.7.1. les pertes par respiration du réservoir sont les émissions d'hydro-
carbures provenant du changement de température dans le
réservoir de carburant (exprimés en équivalent C1H2, 33);
2.7.2. les pertes par imprégnation à chaud sont les émissions d'hydrocar-
bures provenant du système d'alimentation d'un véhicule laissé à
l'arrêt après une période de roulage (exprimés en équivalent C1H2,
20);
2.8. par «carter du moteur», les capacités existant soit à l'intérieur ou
à l'extérieur du moteur reliées au carter d'huile par des passages
internes ou externes par lesquels les gaz et les vapeurs peuvent
s'écouler;
2.9. par «enrichisseur de démarrage», un dispositif qui enrichit tempo-
rairement le mélange air/carburant afin de faciliter le démarrage
du moteur:
2.10. par «dispositif auxiliaire de démarrage», un dispositif qui facilite
le démarrage du moteur sans enrichissement du mélange air/
carburant; par exemple: bougies de préchauffage, modifications
du calage de la pompe d'injection;
2.11. par «cylindrée»:2.11.1. pour les moteurs à piston alternatif, le volume nominal des cylin-
dres;
2.11.2. pour les moteurs à piston rotatif (type Wankel), le volume
nominal double des cylindres;
2.12. par «dispositif antipollution», les dispositifs d'un véhicule qui
contrôlent et/ou limitent les émissions à l'échappement et par
évaporation.
3. DEMANDE DE RÉCEPTION «CEE»
3.1. La demande de réception d'un type de véhicule en ce qui
concerne les émissions à l'échappement, les émissions par évapo-
ration et la durabilité des dispositifs antipollution est présentée
par le constructeur ou son mandataire.
3.2. Elle est accompagnée des informations demandées dans l'annexe I
complétée par:
3.2.1. une description du système de contrôle des émissions par évapo-
ration installé sur le véhicule;
3.2.2. dans le cas de véhicule à moteur à allumage commandé, l'indica-
tion du point applicable: soit 5.1.2.1 (restricteur d'orifice de
remplissage), soit 5.1.2.2 (marquage) et, dans ce dernier cas, une
description du marquage;
3.2.3. si nécessaire, les copies des autres réceptions avec les données
nécessaires pour l'extension des réceptions et l'établissement de
facteurs de détérioration.
3.3. Pour les essais décrits au point 5 de la présente annexe, un véhi-
cule représentatif du type de véhicule à réceptionner doit être
présenté au service technique chargé des essais de réception.
4. RÉCEPTION «CEE»
4.1. Une fiche conforme au modèle figurant à l'annexe X doit être
émise en tant que fiché de réception «CEE».
5. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS
Note:À défaut de se conformer aux conditions figurant dans cette
section, les constructeurs dont la production mondiale annuelle
est de moins de 10000 unités peuvent encore obtenir la réception
sur la base des exigences techniques correspondantes figurant
dans:
— le «Code of Fédéral Régulations, title 40, Part 86, Subparts A
et B», applicable aux véhicules légers de l'année 1987, révisé
le 1
erjuillet 1989 et publié par le «US Government Printing
Office»1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 6
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ou
— le «Master Document», dans sa version définitive du 25
septembre 1987, établie lors de la réunion internationale de
Stockholm sur la pollution atmosphérique causée par les véhi-
cules à moteur et intitulée «Control of Air Pollution from
Motor Vehicles — Général Provisions for Emission Régula-
tions for Light Motor Vehicles» (Lutte contre la pollution
atmosphérique causée par les véhicules à moteur — Disposi-
tions générales pour les normes d'émission des véhicules à
moteur légers).
L'autorité délivrant la réception informe la Commission des
circonstances de chaque réception accordée sur la base de la
présente disposition.
5.1. Généralités
5.1.1. Les éléments susceptibles d'influer sur les émissions à l'échappe-
ment et par évaporation doivent être conçus, construits et montés
de telle façon que, dans des conditions normales d'utilisation et en
dépit des vibrations auxquelles ils peuvent être soumis, le véhi-
cule puisse satisfaire aux prescriptions de la présente directive.
Les moyens techniques mis en œuvre par le constructeur doivent
être tels que, conformément aux dispositions de la présente direc-
tive, les véhicules présentent, pendant leur durée de vie normale
et dans des conditions normales d'utilisation, un taux d'émissions
de gaz à l'échappement et d'émissions par évaporation effective-
ment limité. Pour les émissions à l'échappement, ces conditions
sont considérées comme remplies si les dispositions des points
5.3.1.4 et 7.1.1.1 sont respectivement remplies.
En cas d'utilisation de la sonde à oxygène dans le système du
convertisseur catalytique piloté, il convient de s'assurer que le
coefficient stoëchlométrique air/carburant (Lambda) est maintenu
lors du passage à une vitesse déterminée ou lors d'une accéléra-
tion. Toutefois, des variations temporaires de ce coefficient sont
admises à condition qu'elles se produisent également pendant
l'essai défini aux points 5.3.1 et 7.1.1 respectivement, ou si ces
variations sont nécessaires pour assurer la sécurité de conduite
du véhicule et la régularité de fonctionnement du moteur et des
éléments influant sur les émissions de polluants, ou si ces varia-
tions sont nécessaires au démarrage à froid du moteur.
5.1.2. Un véhicule équipé d'un moteur à allumage commandé doit être
conçu de manière à pouvoir fonctionner à l'essence sans plomb
telle que spécifiée par la directive 85/210/CEE(1).
5.1.2.1. Sous réserve du point 5.1.2.2, l'orifice de remplissage du réservoir
est conçu de manière à empêcher le remplissage avec un pistolet
distributeur de carburant dont l'embouchure a un diamètre exté-
rieur égal ou supérieur à 23,6 mm.
5.1.2.2. Le paragraphe 5.1.2.1 ne s'applique pas à un véhicule pour lequel
les deux conditions suivantes sont satisfaites, c'est-à-dire:
5.1.2.2.1. le véhicule est conçu et construit de telle façon qu'aucun dispo-
sitif de contrôle des émissions de polluants gazeux ne soit
détérioré par du carburant avec plomb
et
5.1.2.2.2. il est apposé sur le véhicule, dans une position immédiatement
visible par une personne remplissant le réservoir de carburant,
de manière nettement lisible et indélébile, le symbole pour
l'essence sans plomb tel que spécifié dans la norme ISO 2575-
1982. Des marquages complémentaires sont permis.
5.2. Réalisation des essais
Le tableau I/5.2 montre les différentes possibilités pour la récep-
tion d'un véhicule.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 7
(1)J O noL 96 du 3. 4. 1985, p. 25.
▼M10
5.2.1. Les véhicules à moteur à allumage commandé doivent être
soumis aux essais suivants:
— type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement
après un démarrage à froid)
— type II (émissions de monoxyde de carbone au régime de
ralenti)
— type III (émissions de gaz de carter)
— type IV (émissions par évaporation)— type V (durabilité des dispositifs anti-pollution).
5.2.2. Les véhicules à allumage par compression doivent être soumis
aux essais suivants:
— type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement
après un démarrage à froid)
— type V (durabilité des dispositifs anti-pollution).
5.3. Description des essais
5.3.1. Essai du type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement
après undémarrage à froid)
5.3.1.1 La figure I/5.3 montre les différentes possibilités pour l'essai du
type I.
Cet essai doit être effectué sur tous les véhicules visés au point 1
et dont la masse maximale ne dépasse pas 3,5 t.
5.3.1.2. Le véhicule est installé sur un banc dynamométrique muni d'un
système simulant la résistance à l'avancement et l'inertie.
►M105.3.1.2.1. On exécute sans interruption un essai d'une durée totale ◄
de 19 minutes 40 secondes et comprenant deux parties UN et
DEUX. La période de ralenti entre la dernière décélération du
dernier cycle élémentaire urbain (partie UN) et la première accé-
lération du cycle extra-urbain (partie DEUX) peut, après accord
du constructeur, être prolongée par une période sans prélèvement
de 20 secondes au maximum afin de faciliter les réglages de
l'appareillage d'essai.
5.3.1.2.2. La partie UN est constituée par quatre cycles élémentaires
urbains. Chaque cycle urbain élémentaire se compose de quinze
modes (ralenti, accélération, vitesse stabilisée, décélération, etc.).
5.3.1.2.3. La partie DEUX est constituée par un cycle extra-urbain. Le
cycle extra-urbain se compose de treize modes (ralenti, accéléra-
tion, vitesse stabilisée, décélération, etc.).
Figure 1.5.2
Différentes possibilités pour la réception et les extensions de la réception
Essai de réceptionVéhicules des catégories M et N
équipés d'un moteur à allumage
commandéVéhicules des catégories M1et N1équipés d'un moteur à allumage par
compression
Type I Oui
(masse≤3,5 t)Oui
(masse≤3,5 t)
Type II Oui
(masse > 3,5 t)—
Type III Oui —
Type IV Oui
(masse≤3,5 t)—
Type V Oui
(masse≤3,5 t)Oui
(masse≤3,5 t)1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 8
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Essai de réceptionVéhicules des catégories M et N
équipés d'un moteur à allumage
commandéVéhicules des catégories M1et N1équipés d'un moteur à allumage par
compression
Conditions
d'extensionPoint 6 — Point 6
—M2et N2
avec une masse de
référence n'excédant pas
2 840 kg
5.3.1.2.5. Pendant l'essai, les gaz d'échappement du véhicule sont dilués et
un échantillon proportionnel est recueilli dans un ou plusieurs
sacs. Les gaz d'échappement du véhicule essayé sont dilués,
prélevés et analysés selon la procédure décrite ci-après, et on
mesure le volume total des gaz d'échappement dilués.
Dans le cas des moteurs à allumage par compression, on mesure
non seulement les émissions de monoxyde de carbone, d'hydro-
carbures et d'oxydes d'azote, mais aussi les émissions de
particules polluantes.
5.3.1.3. L'essai est conduit selon la méthode décrite à l'annexe III. Les
méthodes de collecte et d'analyse des gaz, ainsi que les méthodes
de collecte et de pesée des particules doivent être celles
prescrites.
5.3.1.4. Sous réserve des points 5.3.1.4.2 et 5.3.1.5, l'essai est exécuté
trois fois. ►M10Pour chaque essai, les résultats doivent être
multipliés par ◄les facteurs de détérioration appropriés déter-
minés au point 5.3.5. Les masses résultantes des émissions
gazeuses et, dans le cas des véhicules équipés de moteurs à allu-
mage par compression, la masse des particules, obtenues à chaque
essai, doivent être inférieures aux valeurs limites données dans le
tableau suivant:
Catégorie de véhiculeMasse de
référenceValeurs limites
Masse de
monoxyde de
carboneMasse
combinée
d'hydrocarbu-
res et
d'oxydes
d'azoteMasse de
particules (1)
MR (kg) L1(g/km) L2(g/km) L3(g/km)
M(2) toutes 2,72 0,97 0,14
N1(3)— catégorie I MR ≤1 250 2,72 0,97 0,14
— catégorie II 1 250 < MR
≤1 7005,17 1,4 0,19
— catégorie III 1 700 < MR 6,9 1,7 0,25
(1) Pour les moteurs à allumage par compression.
(2) Sauf:
— les véhicules conçus pour le transport de personnes ayant plus de six places, conducteurs
individuels compris,
— les véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg.
(3) Et les véhicules de la catégorie M visés par la note (2).1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 9
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▼M9
5.3.1.4.1. Il sera toutefois admis, pour chacun des polluants visés au point
5.3.1.4, qu'un seul des trois résultats obtenus dépasse de 10 % au
plus la limite prescrite audit point pour le véhicule considéré, à
condition que la moyenne arithmétique des trois résultats soit
inférieure à la limite prescrite. Lorsque les limites prescrites sont
dépassées pour plusieurs polluants, ce dépassement peut indiffé-
remment avoir lieu lors du même essai ou lors d'essais
différents(1).
5.3.1.4.2. Le nombre d'essais prescrit au point 5.3.1.4 peut, à la demande du
constructeur, être porté à dix (10), à condition que la moyenne
arithmétique (Xi) des trois résultats obtenus pour chaque polluant
limité ou pour les émissions combinées limitées de deux polluants
soit comprise entre 100 et 110 % de la valeur limite. Dans ce cas,
la moyenne arithmétique des dix résultats obtenus pour chacun
des polluants ou émission combinée sujets à limitation doit être
inférieure à la valeur limite ( X<L).
5.3.1.5. Le nombre d'essais prescrit au point 5.3.1.4 est réduit dans les
conditions définies ci-après, où V 1 désigne le résultat du premier
essai, et V2le résultat du second essai pour l'un quelconque des
polluants ou émission combinée de deux polluants sujets à limita-
tion.
5.3.1.5.1. Un essai seulement est exécuté si les valeurs obtenues sujettes à
limitation, pour chaque polluant ou pour l'émission combinée de
deux polluants sont inférieures ou égales à 0,70 L (V1≤0,70 L).
5.3.1.5.2. Si la condition du point 5.3.1.5.1 n'est pas satisfaite, deux essais
seulement sont exécutés, si, pour chaque polluant ou l'émission
combinée de deux polluants sujets à limitation, les conditions
suivantes sont remplies:
V1≤0,85 L, V1+V2≤1,70 L et V 2 ≤L
5.3.2. Essai du type II (contrôle de l'émission de monoxyde de carbone
au régime de ralenti)
5.3.2.1. L'essai doit être exécuté sur les véhicules équipés d'un moteur à
allumage commandé qui ne sont pas concernés par l'essai prévu
au point 5.3.1.
5.3.2.2. Lors du contrôle dans les conditions prévues à l'annexe IV, la
teneur volumique en monoxyde de carbone des gaz d'échappe-
ment émis au régime de ralenti ne doit pas dépasser 3,5 %, dans
les conditions de réglage fixées par le constructeur et ne doit pas
dépasser 4,5 % à l'intérieur de la plage de réglages spécifiée dans
l'annexe IV.
5.3.3. Essai du type III (contrôle des émissions de gaz de carter)
5.3.3.1. Cet essai doit être effectué sur tous véhicules visés au point 1, à
l'exception de ceux ayant un moteur à allumage par compression.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 10
(1) Si l'un des trois résultats obtenus pour l'une quelconque des émissions de polluants ou
combinaison dépasse de plus de 10 % la valeur limite prescrite au point 5.3.1.4 pour le
véhicule visé, l'essai peut être poursuivi dans les conditions définies au point 5.3.1.4.2.▼M10
▼M9
▼M9
Figure I/5.3
Diagramme logique de système de réception - essai du type I
(Voir point 5.3.1)
1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 11
▼M9
5.3.3.2. Lors du contrôle dans les conditions prévues à l'annexe V, le
système de ventilation du carter ne doit permettre aucune émis-
sion de gaz de carter dans l'atmosphère.
5.3.4. Essai du type IV (détermination des émissions par évaporation)
5.3.4.1. Cet essai doit être effectué sur tous les véhicules visés au point 1,
à l'exception de ceux ayant un moteur à allumage par compres-
sion.
5.3.4.2. Lors du contrôle dans les conditions prévues à l'annexe VI, les
émissions par évaporation doivent être inférieures à 2 g par essai.
5.3.5. Essai du type V (durabilité des dipositifs antipollution)
►M105.3.5.1. Cet essai doit être exécuté sur tous les véhicules visés au point
1 et concernés par l'essai au point 5.3.1 ◄. L'essai représente une
endurance de 80000 km effectués suivant le programme décrit en
annexe VII, sur piste, route ou banc à rouleaux
5.3.5.2. Par dérogation aux prescriptions du point 5.3.5.1, le constructeur
peut choisir d'utiliser les facteurs de détérioration décrits dans le
tableau suivant comme alternative à l'essai prévu par le point
5.3.5.1.
Catégorie de moteurFacteurs de détérioration
CO HC + NOx Particules (1)
i) Moteur à allumage commandé 1,2 1,2 —
ii) Moteur à allumage par
compression1,1 1,0 1,2
(1) Dans les cas de véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression.
À la demande du constructeur, le service technique peut réaliser
les essais du type I avant la fin des essais du type V en utilisant
les facteurs de détérioration donnés dans le tableau mentionné ci-
avant. Après la fin des essais du type V, le service technique peut
changer les résultats d'homologation consignés en annexe IX, en
remplaçant les facteurs de détérioration donnés dans le tableau ci-
avant avec ceux mesurés dans l'essai de type V.
5.3.5.3. Les facteurs de détérioration sont déterminés en utilisant soit la
procédure prévue au point 5.3.5.1, soit les valeurs décrites dans
le tableau du point 5.3.5.2. Les facteurs de détérioration doivent
être utilisés pour établir la conformité avec les exigences des
points 5.3.1.4 et 7.1.1.1.
6. EXTENSION DE LA RÉCEPTION «CEE»6.1. Extensions relatives aux émissions à l'échappement (essais du
type I et II)
6.1.1. Types de véhicules ayant des masses de référence différentes
6.1.1.1. La réception accordée à un type de véhicule peut être étendue
seulement aux véhicules ayant une masse de référence correspon-
dant à l'utilisation de l'inertie équivalente immédiatement
supérieure ou de n'importe quelle inertie équivalente inférieure.
6.1.1.2. Dans le cas des véhicules appartenant à la catégorie N
1et des
véhicules de la catégorie M visés dans la note (2) du point
5.3.1.4, si la masse de référence du type de véhicule pour lequel
l'extension de la réception est demandée correspond à l'utilisation
d'un volant d'inertie équivalente moins lourd que le volant utilisé
pour le type de véhicule déjà réceptionné, l'extension de la récep-
tion est accordée si les masses des polluants obtenus sur le
véhicule déjà réceptionné satisfont aux limites prescrites pour le
véhicule pour lequel l'extension de la réception est demandée.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 12
▼M10
▼M9
▼M10
▼M9
6.1.2. Types de véhicules ayant des rapports de démultiplication
globaux différents
La réception accordée à un type de véhicule peut être étendue à
des types de véhicules ne différant du type réceptionné que par
les rapports de transmission globaux, dans les conditions ci-après:
6.1.2.1. on détermine pour chacun des rapports de transmission utilisés
lors de l'essai du type I le rapport
E¼V2/C0V1
V1
dans lequel, pour 1 000 t/mn du moteur, on désigne respective-
ment par V1et V2la vitesse du type de véhicule réceptionné et
celle du type de véhicule pour lequel l'extension est demandée;
6.1.2.2. si pour chaque rapport on a E ≤8 %, l'extension est accordée
sans répétition des essais du type I;
6.1.2.3. si pour un rapport au moins, on a E > 8 % et si, pour chaque
rapport, on a E ≤13 %, les essais du type I doivent être répétés,
mais ils peuvent être effectués dans un laboratoire choisi par le
constructeur sous réserve de l'accord de l'autorité délivrant la
réception. Le procès-verbal des essais doit être envoyé au service
technique chargé des essais.
6.1.3. Types de véhicules ayant des masses de référence différentes et
des rapports de transmission globaux différents
La réception accordée à un type de véhicule peut être étendue à
des types de véhicules ne différant du type réceptionné que par la
masse de référence et les rapports de transmission globaux sous
réserve qu'il ait satisfait à l'ensemble de conditions énoncées aux
points 6.1.1 et 6.1.2 ci-avant.
6.1.4. Note
Lorsqu'un véhicule a bénéficié pour sa réception des dispositions
des points 6.1.1 à 6.1.3, cette réception ne peut être étendue à
d'autres types de véhicules.
6.2. Émissions par évaporation (essai du type IV)
6.2.1. La réception accordée à un type de véhicule équipé d'un système
de contrôle des émissions par évaporation peut être étendue dans
les conditions suivantes:
6.2.1.1. Le principe de base du système assurant le mélange air/carburant
(par exemple, injection monopoint, carburateur) doit être le
même.
6.2.1.2. La matière et la forme du réservoir de carburant ainsi que les
tuyauteries de carburant (matière) doivent être identiques. La
section et la longueur approximative des tuyauteries doivent être
les mêmes, avec le cas le plus défavorable (longueur des tuyaute-
ries) pour une famille essayée. Le service technique responsable
des essais de réception pourra décider si des séparateurs vapeur/
liquide différents sont acceptables.
Le volume du réservoir de carburant doit être dans une tolérance
de plus ou moins 10 %. Le réglage de la soupape de sécurité doit
être identique.
6.2.1.3. La méthode de stockage des vapeurs de carburant doit être iden-
tique, par exemple forme et volume du piège, substance de
stockage, filtre à air (s'il est utilisé pour le contrôle des émissions
par évaporation) etc.
6.2.1.4. Le volume de la cuve du carburateur doit être dans une fourchette
de 10 ml.
6.2.1.5. La méthode de purge des vapeurs de carburant stockées doit être
identique (par exemple, débit, point de départ ou volume purgé
durant le cycle de conduite).
6.2.1.6. La méthode pour assurer l'étanchéité et la ventilation du carbura-
teur doit être identique.
6.2.2. Notes complémentaires:
i) des cylindrées différentes pour le moteur sont autorisées;
ii) des puissances différentes pour le moteur sont autorisées;1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 13
▼M9
iii) des boîtes de vitesse automatiques ou manuelles, des trans-
missions deux ou quatre roues motrices sont autorisées;
iv) des carrosseries différentes sont autorisées;
v) des tailles différentes de roues et pneumatiques sont autori-
sées.
6.3. Durabilité (essai du type V)
6.3.1. La réception accordée à un type de véhicule peut être étendue à
des types de véhicules différents pourvu que la combinaison
moteur/système de dépollution soit la même que celle du véhicule
déjà réceptionné.
À cette fin, seront considérés comme appartenant à une même
«combinaison moteur/système de dépollution», des types de véhi-
cules dont les paramètres décrits ci-après sont identiques ou
restent dans les tolérances indiquées.
6.3.1.1. Moteur:
— nombre de cylindres,
— cylindrée (plus ou moins 15 %),
— configuration du bloc cylindre,— nombre de soupapes,— système d'alimentation,— type de refroidissement,
— cycle de combustion.
6.3.1.2. Système de dépollution:
— convertisseur catalytique:
— nombre de catalyseurs et éléments,
— dimension et forme du catalyseur (volume plus ou moins
10 %),
— type d'activité catalytique (oxydation, 3 voies, etc.),— charge en métaux précieux (identique ou supérieure),— rapport en métaux précieux (plus ou moins 15 %),
— substrat (structure et matériau),
— densité de cellules,— type d'emballage de l'élément catalytique,— emplacement du convertisseur catalytique (situation et
cotes sur la ligne d'échappement n'entraînant pas une
variation de température de plus ou moins 50 K à l'entrée
du convertisseur catalytique).
— injection d'air:
— avec ou sans,
— type (pulsair, pompes à air, etc.)
— EGR (avec ou sans).
6.3.1.3. Classe d'inertie: la classe d'inertie immédiatement supérieure et
toute classe d'inertie inférieure équivalente.
6.3.1.4. L'essai de durabilité peut être réalisé en utilisant un véhicule
ayant une carrosserie, une boîte de vitesses (automatique ou
manuelle), des dimensions de roues ou pneumatiques différentes
de celles du véhicule pour lequel l'homologation est demandée.
7. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
7.1. En règle générale, la conformité de la production, en ce qui
concerne la limitation des émissions à l'échappement et des émis-
sions par évaporation est vérifiée sur la base de la description
donnée dansl'annexe IX et, si nécessaire, sur la base des essais
des types I, II, III et IV mentionnés au point 5.2 ou de certains
de ces essais.
7.1.1. Pour le contrôle de la conformité en ce qui concerne l'essai de
type I, il est procédé de la manière suivante:
7.1.1.1. un véhicule est prélevé dans la série et soumis à l'essai décrit au
point 5.3.1. Les facteurs de détérioration sont utilisés de la même
manière. Toutefois, les valeurs limites figurant au point 5.3.1.4
sont remplacées par les valeurs limites suivantes:1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 14
▼M10
Catégorie de
véhiculeMasse de
référenceValeurs limites
Masse de
monoxyde de
carboneMasse
combinée
d'hydrocarbures
et d'oxydes
d'azoteMasse de
particules(1)
MR (kg) L1(g/km) L2(g/km) L3(g/km)
M(2) toutes 3,16 1,13 0,18
N1(3)MR≤1 250 3,16 1,13 0,18
1 250 < MR
≤1 7006,0 1,6 0,22
1 700 < MR 8,0 2,0 0,29
(1) Pour les moteurs à allumage par compression.
(2) Voir la note (2) du point 5.3.1.4.
(3) Voir la note (3) du point 5.3.1.4.
7.1.1.2. Si le véhicule prélevé ne satisfait pas aux prescriptions du point
7.1.1.1, le constructeur peut demander qu'il soit effectué des
mesures sur un échantillon de véhicules prélevés dans la série et
comprenant ce véhicule. Le constructeur fixe l'importance n de
l'échantillon. Les véhicules autres que le véhicule prélevé initiale-
ment sont soumis à un seul essai du type I.
Le résultat à prendre en considération pour le véhicule testé
initialement est la moyenne arithmétique des trois essais du type
I effectués sur ce véhicule. La moyenne arithmétique ( x) des
résultats obtenus pour l'échantillon et l'écart type S(1) sont déter-
minés pour les émissions de monoxyde de carbone, les émissions
combinées d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote, et les émissions
de particules. On considère la production de la série comme
conforme si la condition suivante est remplie:
xþk:S/C20L
où
L: valeur limite prescrite au point 7.1.1.1,
k: facteur statistique dépendant de n et donné par le tableau
suivant:
n 234567891 0
k 0,973 0,613 0,489 0,421 0,376 0,342 0,317 0,296 0,279
n 1 11 21 31 41 51 61 71 81 9
k 0,265 0,253 0,242 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,198
si n≥20, k ¼0;860ﬃﬃﬃnp
7.1.2. Lors d'un essai du type II ou du type III effectué sur un véhicule
prélevé dans la série, les conditions énoncées aux points 5.3.2.2 et
5.3.3.2 ci-avant doivent être respectées.
7.1.3. Par dérogation aux prescriptions du point 3.1.1 de l'annexe III, le
service technique chargé du contrôle de la conformité de la
production peut, avec l'accord du constructeur, effectuer les essais1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 15
(1)S2¼Xx/C0xðÞ2
n/C01où x est l'un quelconque des n résultats individuels.▼M9
▼M9
des types I, II, III et IV sur des véhicules ayant parcouru moins
de 3 000 km.
7.1.4. Lorsque l'essai est réalisé conformément à l'annexe VI, la
moyenne des émissions par évaporation pour les véhicules de
production du type réceptionné doit être inférieure à la valeur
limite spécifiée dans le point 5.3.4.2.
7.1.5. Pour les contrôles à la fin de la ligne de production, le détenteur
de la réception peut démontrer la conformité par l'échantillonnage
de véhicules qui devront satisfaire les exigences du point 7 de
l'annexe VI.
8. DISPOSITIONS TRANSITOIRES
8.2. Les dispositions suivantes demeurent applicables jusqu'au 31
décembre 1994 pour la première mise en circulation des véhi-
cules dont le type a été réceptionné avant le 1erjuillet 1993:
— les dispositions transitoires prévues au point 8.3 (à l'exception
du point 8.3.1.3) de l'annexe I de la directive 70/220/CEE,
amendée par la directive 88/436/CEE,
►M10— Les dispositions prévues pour les véhicules de la
catégorie M1(1) équipés de moteurs à allumage commandé de
plus de 2 litres de cylindrée, à l'annexe I de la directive 70/
220/CEE, amendée par la directive 88/76/CEE, ◄
— les dispositions prévues pour les véhicules de moins de 1,4
litre de cylindrée par la directive 70/220/CEE, modifiée en
dernier lieu par la directive 89/458/CEE.
À la demande du constructeur, les essais effectués conformément
à ces exigences peuvent être acceptés à la place de l'essai
mentionné dans l'annexe I points 5.3.1, 5.3.5 et 7.1.1 de la direc-
tive 70/220/CEE, modifiée en dernier lieu par la directive 91/441/
CEE.
8.3. ►M10Pour les véhicules de la catégorie M1(1) jusqu'au 1er
juillet 1994 pour la réception et jusqu'au 31 décembre 1994 pour
la première mise en circulation
et
pour les véhicules de la catégorie N1(2) jusqu'au 1eroctobre 1994
pour la réception et jusqu'au 1eroctobre 1995 pour la première
mise en circulation,
les valeurs limites afférentes à la masse combinée d'hydrocar-
bures et d'oxydes d'azote et à la masse de particules des
véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression du
type à injection directe sont celles qui résultent de la multiplica-
tion par un facteur de 1,4 des valeurs L2et L3des tableaux
figurant sous les points 5.3.1.4 (pour la réception) et 7.1.1.1
(pour le contrôle de la conformité). ◄1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 16
(1) Voir note (2) du point 5.3.1.4.
(2) Voir note (3) du point 5.3.1.4.▼M10
▼M9
▼M9
ANNEXE II
DOCUMENT D'INFORMATION No…
Conformément à l'annexe I de la directive 70/156/CEE du Conseil concernant la réception
«CEE»partyperelativeauxmesuresàprendrecontrelapollutiondel'airparlesgazprovenant
des moteurs équipant les véhicules à moteur
(Directive 70/220/CEE, modifiée endern ier lieu par la directive 91/441/CEE)
1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 17
▼M9
1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 18
▼M9
1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 19
▼M9
1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 20
▼M9
1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 21
▼M9
1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 22
▼M9
1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 23
▼M9
ANNEXE III
ESSAI DU TYPE I
(Contrôle des émissions à l'échappement après un démarrage à froid)
1. INTRODUCTION
La présente annexe décrit la méthode à suivre pour l'essai de type
I défini au point 5.3.1 de l'annexe I.
2. CYCLE D'ESSAI AU BANC À ROULEAUX
2.1. Description du cycle
Le cycle d'essai à appliquer au banc à rouleaux est celui décrit en
appendice 1 de cette annexe.
2.2. Conditions générales
Des cycles d'essai préliminaires doivent être exécutés s'il y a lieu
pour déterminer la meilleure méthode de manœuvre des
commandes d'accélérateur et de frein, de manière à ce que le
cycle effectif reproduise le cycle théorique dans les limites
prescrites.
2.3. Utilisation de la boîte de vitesses
2.3.1. Si la vitesse maximale pouvant être atteinte sur le premier rapport
de la boîte de vitesses est inférieure à 15 km/h, on utilise les
deuxième, troisième et quatrième combinaisons pour le cycle
urbain (partie UN) et les deuxième, troisième, quatrième et
cinquième combinaisons pour le cycle extra-urbain (partie
DEUX). On peut également utiliser les deuxième, troisième et
quatrième combinaisons pour le cycle urbain (partie UN) et les
deuxième, troisième, quatrième et cinquième combinaisons pour
le cycle extra-urbain (partie DEUX) lorsque les instructions du
constructeur recommandent le démarrage en palier sur le
deuxième rapport ou que le premier rapport y est défini comme
étant exclusivement une combinaison tout chemin, tout terrain
ou de remorquage.
Pour les véhicules de la catégorie M(1) équipés d'un moteur d'une
puissance maximale inférieure ou égale à 30 kW et dont la
vitesse maximale n'excède pas 130 km/h, la vitesse maximale du
cyle extra-urbain (partie deux) est limitée à 90 km/h jusqu'au 1er
juillet 1994.
Pour les véhicules de la catégorie N1(2) dont le rapport puissance/
poids est inférieur ou égal à 30 kW/t(3) et dont la vitesse maxi-
male n'excède pas 130 km/h, la vitesse maximale du cycle extra-
urbain (partie deux) est limitée à 90 km/h jusqu'au 1erjanvier
1996 pour les véhicules de la catégorie I et jusqu'au 1erjanvier
1997 pour les véhicules des catégories II et III.
Après ces dates, lorsque les véhicules n'atteignent pas l'accéléra-
tion et la vitesse maximale indiquées pour le cycle d'essai, il faut
appuyer à fond sur l'accélérateur jusqu'à ce que l'on rejoigne à
nouveau la courbe indiquée. Les écarts par rapport au cycle
d'essai doivent être consignés dans le rapport d'essai.
2.3.2. Les véhicules équipés d'une boîte de vitesses à commande semi-
automatique sont essayés sur les rapports normalement utilisés
pour la circulation sur route, et la commande des vitesses est
actionnée selon les instructions du constructeur.
2.3.3. Les véhicules équipés d'une boîte de vitesses à commande auto-
matique sont essayés sur le rapport le plus haut («route»). On
manœuvre l'accélérateur de façon à obtenir une accélération aussi1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 24
(1) Voir note (2) du point 5.3.1.4 de l'annexe I.
(2) Voir note (3) du point 5.3.1.4 de l'annexe I.
(3) Masse maximale en charge techniquement admissible déclarée par le constructeur.▼M10
▼M9
▼M9
régulière que possible, pour permettre à la boîte de passer les
différents rapports dans l'ordre normal. En outre, pour ces véhi-
cules, les points de changement de vitesse indiqués à l'appendice
1 de la présente annexe sont sans objet et les accélérations
doivent être exécutées suivant les segments de droite joignant la
fin de la période de ralenti au début de la période de vitesse stabi-
lisée suivante. Les tolérances à appliquer sont données dans le
point 2.4.
2.3.4. Les véhicules équipés d'une surmultiplication (overdrive) pouvant
être commandée par le conducteur sont essayés avec ce dispositif
hors fonction pour le cycle urbain (partie UN) et avec ce dispo-
sitif en fonction pour le cycle extra-urbain (partie DEUX).
2.4. Tolérances
2.4.1. On tolère un écart de ± 2 km/h entre la vitesse indiquée et la
vitesse théorique en accélération, en vitesse stabilisée, et en décé-
lération avec usage des freins du véhicule. Si, sans usage des
freins, le véhicule décélère plus rapidement que prévu, seules les
prescriptions du point 6.5.3 demeurent applicables. Aux change-
mentsde mode, des écarts sur la vitesse dépassant les valeurs
prescrites sont admis, à condition que la durée des écarts cons-
tatés ne dépasse jamais 0,5 s chaque fois.
2.4.2. Les tolérances sur les temps sont de ± 1 s. Les tolérances ci-
dessus s'appliquent également au début et à la fin de chaque
période de changement de vitesse(1) pour le cycle urbain (partie
UN) et les séquences no3, no5e tno7 du cycle extra-urbain
(partie DEUX).
2.4.3. Les tolérances sur la vitesse et sur les temps sont combinées
comme il est indiqué à l'appendice 1.
3. VÉHICULE ET CARBURANT
3.1. Véhicule soumis à l'essai
3.1.1. Le véhicule présenté doit être en bon état mécanique. Il doit être
rodé et avoir parcouru au moins 3 000 km avant l'essai.
3.1.2. Le dispositif d'échappement ne doit pas présenter de fuite suscep-
tible de diminuer la quantité de gaz collectée, qui doit être celle
sortant du moteur.
3.1.3. Le laboratoire peut vérifier l'étanchéité du système d'admission
pour éviter que la carburation soit modifiée par une prise d'air
accidentelle.
3.1.4. Les réglages du moteur et des commandes du véhicule doivent
être ceux prévus par le constructeur. Cette exigence s'applique
notamment aux réglages du ralenti (régime de rotation et teneur
en CO des gaz d'échappement) de l'enrichisseur de démarrage, et
des systèmes de dépollution des gaz d'échappement.
3.1.5. Le véhicule à essayer, ou un véhicule équivalent, doit être équipé
s'il y a lieu d'un dispositif en vue de mesurer les paramètres
caractéristiques nécessaires pour le réglage du banc à rouleaux
conformément aux dispositions du point 4.1.1.
3.1.6. Le service technique chargé des essais peut vérifier que le véhi-
cule a des performances conformes aux spécifications du
constructeur, et qu'il est utilisable en conduite normale, et notam-
ment apte à démarrer à froid et à chaud.
3.2. Carburant
On doit utiliser pour les essais, le carburant de référence dont les
spécifications sont données à l'annexe VIII.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 25
(1) Il est à noter que le temps de 2 s alloué comprend la durée du changement de rapport,
et une certaine marge pour le rattrapage du cycle s'il y a lieu.
▼M9
4. APPAREILLAGE D'ESSAI
4.1. Banc à rouleaux
4.1.1. Le banc doit permettre de simuler la résistance à l'avancement sur
route et appartenir à l'un des deux types suivants:
— banc à courbe d'absorption de puissance définie: ce type de
banc est un banc dont les caractéristiques physiques sont
telles que la forme de la courbe soit définie,
— banc à courbe d'absorption de puissance réglable: ce type de
banc est un banc où l'on peut régler deux paramètres au moins
pour faire varier la forme de la courbe.
4.1.2. Le réglage du banc doit demeurer stable dans le temps. Il ne doit
pas engendrer de vibrations perceptibles sur le véhicule, et
pouvant nuire au fonctionnement normal de ce dernier.
4.1.3. Il doit être muni de systèmes simulant l'inertie et les résistances à
l'avancement. Ces syst èmes doivent être entraînés par le rouleau
avant s'il s'agit d'un banc à deux rouleaux.
4.1.4. Précision
4.1.4.1. Il doit être possible de mesurer et de lire l'effort de freinage
indiqué avec une précision de ± 5 %.
4.1.4.2. Dans le cas d'un banc à courbe d'absorption de puissance définie,
la précision du réglage à 80 km/h doit être de ± 5 %. Dans le cas
d'un banc à courbe d'absorption de puissance réglable, le réglage
du banc doit pouvoir être adapté à la puissance absorbée sur route
avec une précision de 5 % à 100, 80, 60, 40 km/h, et de 10 % à
20 km/h. Au-dessous de ces vitesses, ce réglage doit garder une
valeur positive.
4.1.4.3. L'inertie totale des parties tournantes (y compris l'inertie simulée
lorsqu'il y a lieu), doit être connue et doit correspondre à ± 20 kg
à la classe d'inertie pour l'essai.
4.1.4.4. La vitesse du véhicule doit être déterminée d'après la vitesse de
rotation du rouleau (rouleau avant dans le cas des bancs à deux
rouleaux). Elle doit être mesurée avec une précision de ± 1 km/
h aux vitesses supérieures à 10 km/h.
4.1.5. Réglage de la courbe d'absorption de puissance du banc et de
l'inertie
4.1.5.1. Banc à courbe d'absorption de puissance définie: le frein doit être
réglé pour absorber la puissance exercée aux roues motrices à une
vitesse stabilisée de 80 km/h et la puissance absorbée à 50 km/h
doit être relevée. Les méthodes à appliquer pour déterminer et
régler le frein sont décrites à l'appendice 3.
4.1.5.2. Banc à courbe d'absorption de puissance réglable: le frein doit
être réglé pour absorber la puissance exercée aux roues motrices
à des vitesses stabilisées de 100, 80, 60, 40 et 20 km/h. Les
méthodes à appliquer pour déterminer et régler le frein sont
décrites dans l'appendice 3.
4.1.5.3. Inertie
Pour les bancs à simulation électrique de l'inertie, il doit être
démontré qu'ils donnent des résultats équivalents aux systèmes à
inertie mécanique. Les méthodes par lesquelles cette équivalence
est démontrée sont décrites à l'appendice 4.
4.2. Système de prélèvement des gaz d'échappement
4.2.1. Le système de collecte des gaz d'échappement doit permettre de
mesurer les émissions massiques réelles de polluants dans les gaz
d'échappement.
Le système à utiliser est celui du prélèvement à volume constant.
À cette fin, il faut que les gaz d'échappement du véhicule soient
dilués de manière continue avec de l'air ambiant, dans des condi-
tions contrôlées. Pour la mesure des émissions massiques par ce
procédé, deux conditions doivent être remplies: le volume total
du mélange de gaz d'échappement et d'air de dilution doit être
mesuré et un échantillon proportionnel de ce volume doit être
collecté pour analyse.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 26
▼M9
Les émissions massiques de gaz polluants sont déterminées
d'après les concentrations dans l'échantillon, compte tenu de la
concentration de ces gaz dans l'air ambiant, et d'après le flux total
pendant la durée de l'essai.
Les émissions de particules polluantes sont déterminées par sépa-
ration des particules au moyen de filtres appropriés à partir d'un
flux partiel proportionnel pendant toute la durée de l'essai et par
détermination gravimétrique de cette quantité conformément au
point 4.3.2.
4.2.2. Le débit à travers l'appareillage doit être suffisant pour empêcher
la condensation de l'eau dans toutes les conditions pouvant être
rencontrées lors d'un essai, comme il est prescrit dans l'appendice
5.
4.2.3. Le schéma de principe du système de prélèvement est donné par
la figure III/4.2.3. L'appendice 5 décrit des exemples de trois
types de systèmes de prélèvement à volume constant qui répon-
dent aux prescriptions de la présente annexe.
4.2.4. Le mélange d'air et de gaz d'échappement doit être homogène au
droit de la sonde de prélèvement S2.
4.2.5. La sonde doit prélever un échantillon représentatif des gaz
d'échappement dilués.
4.2.6. L'appareillage de prélèvement doit être étanche aux gaz. Sa
conception et ses matériaux doivent être tels qu'il n'affecte pas la
concentration des polluants dans les gaz d'échappement dilués. Si
un élément de l'appareillage (échangeur de chaleur, ventilateur,
etc.) influe sur la concentration d'un gaz polluant quelconque
dans les gaz dilués, l'échantillon de ce polluant doit être prélevé
en amont de cet élément s'il est impossible de remédier à ce
problème.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 27
▼M9
Figure III/4.2.3
Schéma de principe du système de prélèvement des gaz d'échappement
1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 28
▼M9
4.2.7. Si le véhicule essayé a un système d'échappement à plusieurs
sorties, les tuyaux de raccordement doivent être reliés entre eux
aussi près que possible du véhicule.
4.2.8. L'appareillage ne doit pas engendrer à la ou aux sorties d'échap-
pement de variations de la pression statique s'écartant de plus
de ± 1,25 kPa des variations de pression statique mesurées au
cours du cycle d'essai sur banc alors que la ou les sorties d'échap-
pement ne sont pas raccordées à l'appareillage. Un appareillage
de prélèvement permettant d'abaisser ces tolérances à ± 0,25 kPa
est utilisé si le constructeur le demande par écrit à l'administra-
tion qui délivre la réception, en démontrant la nécessité de cet
abaissement. La contrepression doit être mesurée dans le tuyau
d'échappement aussi près que possible de son extrémité, ou dans
une rallonge ayant le même diamètre.
4.2.9. Les diverses vannes permettant de diriger le flux de gaz d'échap-
pement doivent être à réglage et à action rapides.
4.2.10. Les échantillons de gaz sont recueillis dans des sacs de capacité
suffisante. Ces sacs sont faits d'un matériau tel que la teneur en
gaz polluants ne soit pas modifiée de plus de ± 2 % après 20 mn
de stockage.
4.3. Appareillage d'analyse
4.3.1. Prescriptions
4.3.1.1. L'analyse des polluants se fait avec les appareils ci-après:
— monoxyde de carbone (CO) et dioxyde de carbone (CO2):
analyseur du type non dispersif à absorption dans l'infrarouge
(NDIR),
— hydrocarbures (HC): moteurs à allumage commandé: analy-
seur du type à ionisation de flamme (FID) étalonné au
propane exprimé en équivalent d'atomes de carbone (C1),
— hydrocarbures (HC): véhicules à moteurs à allumage par
compression: analyseur à ionisation de flamme, avec détec-
teur,vannes,tuyauteries, etc.,chauffésà463K(190ºC)±10K
(HFID). Il est étalonné au propane exprimé en équivalent
d'atomes de carbone (C1),
— oxydes d'azote (NOx): soit un analyseur du type à chimilumi-
nescence (CLA) avec convertisseur NOx/NO, soit un
analyseur non dispersif à absorption de résonance dans l'ultra-
violet (NDUVR) avec convertisseur NOx/NO.
Particules:
Détermination gravimétrique des particules recueillies. Les parti-
cules sont recueillies au moyen de deux filtres installés en série
dans le flux de gaz d'échantillonage. La quantité de particules
recueillie dans chaque paire de filtres doit respecter la formule
suivante:
M¼Vmix /C1m
Vep/C1dmm¼M:dVep
Vmix
—Vep: débit à travers les filtres,
—Vmix: débit dans le tunnel,
— M: masse de particules (g/km),
—Mlimite: masse limite de particules (masse limite applicable,
g/km),
— m: masse de particules piégées sur les filtres (g),— d: distance réelle parcourue pendant le cycle d'essai
(km).
On ajustera le taux de prélèvement des particules (V
ep/Vmix)d e
manière à ce que pour M = Mlimite,1≤m≤5 mg quand des
filtres de 47 mm de diamètre sont utilisés.
La surface des filtres doit être réalisée en un matériau hydro-
phobe et inerte vis-à-vis des constituants des gaz d'échappement
(PTFE ou matériau équivalent).1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 29
▼M9
4.3.1.2. Précision
Les analyseurs doivent avoir une étendue de mesure compatible
avec la précision requise pour la mesure des concentrations de
polluants dans les échantillons de gaz d'échappement.
L'erreur de mesure ne doit pas être supérieure à ± 3 % compte
non tenu de la vraie valeur des gaz d'étalonnage. Pour les concen-
trations inférieures à 100 ppm, l'erreur de mesure ne doit pas être
supérieure à ± 3 ppm. L'analyse de l'échantillon d'air ambiant est
exécutée sur le même analyseur et sur la même gamme de mesure
que celle de l'échantillon correspondant de gaz d'échappement
dilués.
Le pesage des particules recueillies doit être effectué avec une
précision de 1 µg.
La balance utilisée pour déterminer le poids des filtres doit avoir
une précision (écart type) et une précision de lecture de 1 µg.
4.3.1.3. Piège à glace
Aucun dispositif de séchage du gaz ne doit être utilisé en amont
des analyseurs, à moins qu'il ne soit démontré qu'il n'a aucun
effet sur la teneur en polluants du flux de gaz.
4.3.2. Prescriptions particulières pour les moteurs à allumage par
compression
Une conduite de prélèvement chauffée, pour l'analyse continue
des hydrocarbures (HC) au moyen du détecteur à ionisation de
flamme chauffé (HFID), avec enregistreur (R) doit être installée.
La concentration moyenne des hydrocarbures mesurés est déter-
minée par intégration. Pendant tout l'essai, la température de
cette conduite doit être régulée à 463 K (190 ºC) ± 10 K. La
conduite doit être munie d'un filtre chauffé (FH) d'une efficacité
de 99 % pour les particules ≥0,3 µm, servant à extraire les
particules solides du flux continu de gaz utilisé pour l'analyse.
Le temps de réponse du système de prélèvement (de la sonde à
l'entrée de l'analyseur) doit être inférieur à 4 s.
Le détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID) doit être
utilisé avec un système à débit constant (échangeur de chaleur)
pour assurer un prélèvement représentatif, à moins qu'il n'existe
une compensation pour la variation du débit des systèmes CFV
ou CFO.
Le dispositif de prélèvement des particules se compose d'un
tunnel de dilution, d'une sonde de prélèvement, d'une unité
filtrante, d'une pompe à flux partiel, de régulateurs de débit et
de débitmètres. Le flux partiel pour le prélèvement des particules
est conduit à travers deux filtres disposés en série. La sonde de
prélèvement du flux de gaz dans lequel les particules seront
prélevées doit être disposée dans le canal de dilution de façon à
permettre le prélèvement d'un flux de gaz représentatif du
mélange air/gaz d'échappement homogène et à assurer que la
température du mélange air/gaz d'échappement ne dépasse pas
325 K (52 ºC) au point de prélèvement. La température du flux
de gaz au niveau du débitmètre ne peut varier de plus ± 3 K et
le débit massique de ± 5 %. Lorsqu'il se produit une modification
inadmissible du débit en raison d'une charge trop élevée du filtre,
l'essai doit être interrompu. Lors de la répétition de l'essai, il y a
lieu de prévoir un débit moins important et/ou d'utiliser un filtre
plus grand. Les filtres sont retirés de l'enceinte au plus tôt une
heure avant le début de l'essai.
Les filtres à particules nécessaires doivent être conditionnés
(température, humidité) avant l'essai dans une enceinte climatisée,
dans un récipient protégé de la poussière pendant une durée
comprise entre 8 et 56 heures. Après ce conditionnement, on
pèse les filtres vierges et on les conserve jusqu'au moment de
leur utilisation.
Si les filtres ne sont pas utilisés dans l'heure suivant leur sortie de
la chambre de pesée, ils seront pesés à nouveau.
La limite d'une heure peut être remplacée par une limite de 8
heures si l'une ou les deux conditions suivantes sont respectées:
— le filtre ayant une masse stabilisée est placé et conservé dans
un porte-filtre scellé ayant les extrémités fermées
ou1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 30
▼M9
— le filtre ayant une masse stabilisée est placé dans un porte-
filtre qui est immédiatement mis dans la ligne d'échantillon-
nage au travers de laquelle il n'y a pas de débit.
4.3.3. Étalonnage
Chaque analyseur doit être étalonné aussi souvent qu'il est néces-
saire et en tout cas au cours du mois précédant l'essai de
réception, ainsi qu'une fois au moins tous les six mois pour le
contrôle de la conformité de la production. L'appendice 6 décrit
la méthode d'étalonnage à appliquer à chaque type d'analyseur
cité au point 4.3.1.
4.4. Mesure du volume
4.4.1. La méthode de mesure du volume total de gaz d'échappement
dilué appliquée dans le système de prélèvement à volume cons-
tant doit être telle que la précision soit de ± 2 %.
4.4.2. Étalonnage du système de prélèvement à volume constant
L'appareillage de mesure du volume dans le système de prélève-
ment à volume constant doit être étalonné par une méthode
garantissant l'obtention de la précision requise et à des intervalles
suffisamment rapprochés pour garantir le maintien de cette préci-
sion.
Un exemple de méthode d'étalonnage permettant d'obtenir la
précision requise est donné dans l'appendice 6. Dans cette
méthode, on utilise un dispositif de mesure de débit du type dyna-
mique, qui convient pour les forts débits rencontrés dans
l'utilisation du système de prélèvement à volume constant. Le
dispositif doit être d'une précision certifiée et conforme à une
norme nationale ou internationale officielle.
4.5. Gaz
4.5.1. Gaz purs
Les gaz purs utilisés selon le cas pour l'étalonnage et l'utilisation
de l'appareillage doivent répondre aux conditions suivantes:
— azote purifié (pureté ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO, ≤400 ppm
CO2et≤0,1 ppm NO),
— air synthétique purifié (pureté ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO,
≤400 ppm CO2,≤0,1 ppm NO); concentration d'oxygène
de 18 à 21 % en volume,
— oxygène purifié (pureté ≥99,5 % O2en volume),
— hydrogène purifié (et mélange contenant de l'hydrogène)
(pureté≤1 ppm C, ≤400 ppm CO2).
4.5.2. Gaz d'étalonnage
Les mélanges de gaz utilisés pour l'étalonnage doivent avoir la
composition chimique spécifiée ci-après:
—C3H8et air synthétique purifié (voir point 4.5.1),
— CO et azote purifié,—C O
2et azote purifié,
— NO et azote purifié.
(La proportion de NO2contenu dans ce gaz d'étalonnage ne doit
pas dépasser 5 % de la teneur en NO).
La concentration réelle d'un gaz d'étalonnage doit être conforme à
la valeur nominale à ± 2 % près.
Les concentrations prescrites dans l'appendice 6 peuvent aussi
être obtenues avec un mélangeur-doseur de gaz, par dilution
avec de l'azote purifié ou avec de l'air synthétique purifié. La
précision du dispositif mélangeur doit être telle que la teneur des
gaz d'étalonnage dilués puisse être déterminée à ± 2 %.
4.6. Appareillage additionnel
4.6.1. Températures
Les températures indiquées dans l'appendice 8 doivent être mesu-
rées avec une précision de ± 1,5 K.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 31
▼M9
4.6.2. Pression
La pression atmosphérique doit être mesurée à ± 0,1 kPa.
4.6.3. Humidité absolue
L'humidité absolue (H) doit pouvoir être déterminée à ± 5 %.
4.7. Le système de prélèvement de gaz d'échappement doit être
contrôlé par la méthode décrite au point 3 de l'appendice 7.
L'écart maximal admis entre la quantité de gaz introduite et laquantité de gaz mesurée est de 5 %.
5. PRÉPARATION DE L'ESSAI
5.1. Adaptationdusystèmed'inertie auxinerties detranslationdu
véhicule.
On utilise un système d'inertie permettant d'obtenir une inertie
totale des masses en rotation correspondant à la masse de réfé-
rence selon les valeurs ci-après:
Masse de référence du véhicule
Pr
(kg)Masse équivalente du système d'inertie
I
(kg)
Pr≤750 680
750 < Pr ≤850 800
850 < Pr ≤1 020 910
1 020 < Pr ≤1 250 1 130
1 250 < Pr ≤1 470 1 360
1 470 < Pr ≤1 700 1 590
1 700 < Pr ≤1 930 1 810
1 930 < Pr ≤2 150 2 040
2 150 < Pr ≤2 380 2 270
2 380 < Pr ≤2 610 2 270
2 610 < Pr 2 270
5.2. Réglage du frein
Le réglage du frein est effectué conformément aux méthodes
décrites au point 4.1.4. La méthode utilisée, les valeurs obtenues
(inertie équivalente, paramètre caractéristique de réglage) sont
indiquées dans le procès-verbal d'essai.
5.3. Préconditionnement du véhicule
5.3.1. Pour les véhicules à moteur à allumage par compression, et en
vue de la mesure des particules, au maximum 36 heures et au
minimum 6 heures avant l'essai, la deuxième partie du cycle
d'essai (extra-urbain) décrite en appendice 1 doit être réalisée.
Trois cycles consécutifs doivent être réalisés. La préparation du
banc dynamométrique est indiquée aux points 5.1 et 5.2.
À la suite de ce préconditionnement spécifique aux véhicules à
moteur à allumage par compression et avant l'essai, les véhicules
à moteur à allumage par compression et à allumage commandé
doivent séjourner dans un local où la température reste sensible-
ment constante entre 293 et 303 K (20 et 30 ºC). Ce
conditionnement doit durer au moins six heures et il est poursuivi
jusqu'à ce que la température de l'huile du moteur et celle du
liquide de refroidissement (s'il existe) soient à ± 2 K de celle du
local.
Si le constructeur le demande, l'essai est effectué dans un délai
maximal de 30 heures après que le véhicule ait fonctionné à sa
température normale.
5.3.2. La pression des pneus doit être celle spécifiée par le constructeur
et utilisée lors de l'essai préliminaire sur route pour le réglage du
frein. Sur les bancs à deux rouleaux, la pression des pneus pourra
être accrue de 50 % au maximum. La pression utilisée doit être
notée dans le procès-verbal d'essai.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 32
▼M9
6. MODE OPÉRATOIRE POUR L'ESSAI AU BANC
6.1. Conditions particulières pour l'exécution du cycle
6.1.1. Pendant l'essai, la température de la chambre d'essai doit être
comprise entre 293 et 303 K (20 et 30 ºC). L'humidité absolue
de l'air (H) dans le local ou de l'air d'admission du moteur doit
être telle que:
5,5≤H≤12,2 g H2O/kg air sec.
6.1.2. Le véhicule doit être sensiblement horizontal au cours de l'essai,
pour éviter une distribution anormale du carburant.
6.1.3. L'essai doit être fait capot relevé, sauf impossibilité technique. Un
dispositif auxiliaire de ventilation soufflant sur le radiateur (véhi-
cules à refroidissement par eau) ou sur l'entrée d'air (véhicules à
refroidissement par air) peut être utilisé si besoin est pour main-
tenir la température du moteur à la valeur normale.
6.1.4. Un enregistrement de la vitesse en fonction du temps doit être
effectué au cours de l'essai pour que l'on puisse contrôler la vali-
dité des cycles exécutés.
6.2. Mise en route du moteur
6.2.1. On démarre le moteur en utilisant les dispositifs prévus à cet effet
conformément aux instructions du constructeur telles qu'elles
figurent dans la notice d'emploi des véhicules de série.
6.2.2. Le moteur est maintenu au ralenti pendant 40 s. Le premier cycle
d'essai commence à la fin de cette période de ralenti de 40 s.
6.3. Ralenti
6.3.1. Boîte de vitesses manuelle ou semi-automatique
6.3.1.1. Pendant les périodes de ralenti, l'embrayage est embrayé et la
boîte de vitesses au point mort.
6.3.1.2. Pour permettre d'exécuter les accélérations selon le cycle normal,
5 s avant l'accélération qui suit chaque période de ralenti du cycle
urbain élémentaire (partie UN), on engage le premier rapport,
embrayage débrayé.
6.3.1.3. La première période de ralenti au début du cycle urbain élémen-
taire (partie UN) se compose de 6 s de ralenti, boîte au point
mort, embrayage embrayé et de 5 s, boîte en première vitesse
sur le premier rapport et embrayage débrayé.
Les deux périodes de ralenti susmentionnées sont consécutives.
La période de ralenti au début du cycle extra-urbain (partie
DEUX) se compose de 20 s de ralenti, boîte sur le premier
rapport, embrayage débrayé.
6.3.1.4. Pour les périodes de ralenti intermédiaires de chaque cycle urbain
élémentaire (partie UN), les temps correspondants sont respecti-
vement de 16 s au point mort et de 5 s sur le premier rapport,
embrayage débrayé.
6.3.1.5. Entre deux cycles urbains élémentaires (partie UN) successifs, la
période de ralenti est de 13 s pendant lesquelles la boîte est au
point mort et l'embrayage embrayé.
6.3.1.6. À la fin de la période de décélération (arrêt du véhicule sur les
rouleaux) du cycle extra-urbain (partie DEUX), la période de
ralenti est de 20 s pendant lesquelles la boîte est au point mort
et l'embrayage embrayé.
6.3.2. Boîte de vitesses automatique
Une fois mis sur la position initiale, le sélecteur ne doit être
manœuvré à aucun moment durant l'essai, sauf dans le cas
spécifié au point 6.4.3 ou sauf dans le cas où le sélecteur permet
la mise en fonction de la surmultiplication (overdrive) si elle
existe.
6.4. Accélérations
6.4.1. Les phases d'accélérations sont exécutées avec une accélération
aussi constante que possible pendant toute la durée de la phase.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 33
▼M9
6.4.2. Si une accélération ne peut être exécutée dans le temps imparti, le
temps supplémentaire est pris autant que possible sur la durée du
changement de vitesse, et, à défaut, sur la période de vitesse
stabilisée qui suit.
6.4.3. Boîtes de vitesses automatiques
Si une accélération ne peut être exécutée dans le temps imparti, le
sélecteur de vitesses doit être manœuvré selon les prescriptions
formulées pour les boîtes de vitesses manuelles.
6.5. Décélérations
6.5.1. Toutes les décélérations du cycle urbain élémentaire (partie UN)
sont exécutées accélérateur complètement relaché, embrayage
embrayé. Ce dernier est débrayé, la boîte restant en prise, lorsque
la vitesse est tombée à 10 km/h.
Toutes les décélérations du cycle extra-urbain (partie DEUX) sont
exécutées accélérateur complètement relaché, embrayage
embrayé. Ce dernier est débrayé, la boîte restant en prise lorsque
la vitesse est tombée à 50 km/h pour la dernière décélération.
6.5.2. Si la décélération prend plus longtemps que prévu pour cette
phase, on fait usage des freins du véhicule pour pouvoir respecter
le cycle.
6.5.3. Si la décélération prend moins longtemps que prévu pour cette
phase, on rattrape le cycle théorique par une période à vitesse
stabilisée ou au ralenti, s'enchaînant avec l'opération suivante.
6.5.4. À la fin de la période de décélération (arrêt du véhicule sur les
rouleaux) du cycle urbain élémentaire (partie UN), la boîte de
vitesses est mise au point mort, embrayage embrayé.
6.6. Vitesses stabilisées
6.6.1. On doit éviter de «pomper» ou de fermer les gaz lors du passage
de l'accélération à la phase de vitesse stabilisée qui suit.
6.6.2. Pendant les périodes à vitesse constante, on maintient l'accéléra-
teur dans une position fixe.
7. PRÉLÈVEMENT ET ANALYSE DES GAZ ET PARTICULES
7.1. Prélèvement de l'échantillon
Le prélèvement commence au début du premier cycle urbain
élémentaire tel qu'il est défini au point 6.2.2 et s'achève à la fin
de la période finale de ralenti du cycle extra-urbain (partie deux).
7.2. Analyse
7.2.1. L'analyse des gaz d'échappement contenus dans le sac est effec-
tuée dès que possible, et en tout cas dans un délai maximal de
20 mn après la fin du cycle d'essai.
Les filtres chargés doivent être portés dans l'enceinte au plus tard
une heure après la fin de l'essai, pour y être conditionnés pendant
une durée allant de 2 à 36 heures. On procède ensuite à leur
pesage.
7.2.2. Avant chaque analyse d'échantillon, on exécute la mise à zéro de
l'analyseur sur la gamme à utiliser pour chaque polluant avec le
gaz de mise à zéroqui co nvient.
7.2.3. Les analyseurs sont ensuite réglés conformément aux courbes
d'étalonnage avec des gaz d'étalonnage ayant des concentrations
nominales comprises entre 70 et 100 % de la pleine échelle pour
la gamme considérée.
7.2.4. On contrôle alors une nouvelle fois le zéro des analyseurs. Si la
valeur lue s'écarte de plus de 2 % de la pleine échelle de la valeur
obtenue lors du réglage prescrit au point 7.2.2, on répète l'opéra-
tion.
7.2.5. On analyse ensuite les échantillons.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 34
▼M10
▼M9
▼M9
7.2.6. Après l'analyse, on contrôle à nouveau le zéro et les valeurs de
réglage d'échelle en utilisant les mêmes gaz. Si ces nouvelles
valeurs ne s'écartent pas de plus de 2 % de celles obtenues lors
du réglage prescrit au point 7.2.3, les résultats de l'analyse sont
considérés comme valables.
7.2.7. Pour toutes les opérations décrites dans la présente section, les
débits et pressions des divers gaz doivent être les mêmes que
lors de l'étalonnage des analyseurs.
7.2.8. La valeur retenue pour les concentrations de chacun des polluants
mesurés dans les gaz doit être celle lue après stabilisation de
l'appareil de mesure. Les émissions massiques d'hydrocarbures
des moteurs à allumage par compression sont calculées d'après
la valeur intégrée lue sur le détecteur à ionisation de flamme
chauffé, corrigée compte tenu de la variation du débit, s'il y a
lieu, comme il est prescrit à l'appendice 5.
8. DÉTERMINATION DE LA QUANTITÉ DE GAZ POLLUANTS
ET DE PARTICULES POLLUANTES ÉMISE
8.1. Volume à prendre en compte
On corrige le volume à prendre en compte pour le ramener aux
conditions 101,33 kPa et 273,2 K.
8.2. Masse totale de gaz polluants gazeux et de particules pollu-
antes émise
On détermine la masse M de chaque polluant gazeux émise par le
véhicule au cours de l'essai en calculant le produit de la concen-
tration volumique et du volume de gaz considéré et en se fondant
sur les valeurs de masse volumique suivantes dans les conditions
de référence précitées:
— pour le monoxyde de carbone (CO): d = 1,25 g/l,
— pour les hydrocarbures (CH1,85): d = 0,619 g/l,
— pour les oxydes d'azote (NO2): d = 2,05 g/l.
On détermine la masse m de particules polluantes émise par le
véhicule pendant l'essai à partir du pesage des masses de parti-
cules retenues par les deux filtres: m1par le premier filtre, m2par le deuxième filtre.
— si 0,95 (m1+m2)≤m1,m=m1,
— si 0,95 (m1+m2)>m1,m=m1+m2,
—s im2>m1, l'essai est rejeté.
L'appendice 8 donne les calculs relatifs aux différentes méthodes,
suivis d'exemples, pour la détermination de la quantité de gaz
polluants et de particules polluantes émise.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 35
▼M9
Appendice 1
DÉCOMPOSITION SÉQUENTIELLE DU CYCLE DE MARCHE POUR
L'ESSAIDU TYPE I
1. CYCLE ESSAI
1.1. Le cycle d'essai, constitué d'une partie UN (cycle urbain) et d'une
partie DEUX (cycle extra-urbain), est illustré dans la figure III/1/
1.
2. CYCLE ÉLÉMENTAIRE URBAIN (PARTIE UN)
Voir figure III/1/2 et tableau III/1.2
2.1. Décomposition par modes
en temps en pourcentage
Ralenti 60 s/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15030,8
35,4
Ralenti, véhicule en marche,
embrayage embrayé sur un rapport 9 s 4,6
Changements de vitesses 8 s 4,1
Accélérations 36 s 18,5
Marche à vitesse stabilisée 57 s 29,2
Décélérations 25 s 12,8
195 s 100 %
2.2. Décomposition selon l'utilisation de la boîte de vitesse
en temps en pourcentage
Ralenti 60 s/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15030,8
35,4
Ralenti, véhicule en marche,
embrayage embrayé sur un rapport 9 s 4,6
Changements de vitesses 8 s 4,1
Premier rapport 24 s 12,3
Deuxième rapport 53 s 27,2
Troisième rapport 41 s 21
195 s 100 %
2.3. Informations générales
Vitesse moyenne lors de l'essai: 19,0 km/h.
Temps de marche effectif: 195 s.
Distance théorique parcourue par cycle: 1,013 km.
Distance théorique pour 4 cycles: 4,052 km.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 36
▼M9
Figure III/1/1
Cycle de conduite pour l'essai du type I
1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 37
Tableau III/1/2
Cycle d'essai élémentaire urbain au banc à rouleaux (Partie 1)
Opération
no OpérationMode
noAccéléra-
tion
(m/s2)Vitesse
(km/h)Durée de chaqueTemps
cumulé
(s)Rapport à utiliser dans le cas d'une
boîte mécanique opération
(s)mode
(s)
1 Ralenti 1 11 11 11 6 s. PM + 5 s. K1(1)
2 Accélération 2 1,04 0-15 4 4 15 13 Vitesse stabilisée 3 15 8 8 23 14 Décélération/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504−0,69 15-10 2/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150525 1
5 Décélération,
embrayage débrayé −0,93 10-0 3 28 K1(
1)
6 Ralenti 5 21 21 49 16 s. PM + 5 s. K1(1)
7 Accélération/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15060,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501254 1
8 Changement de vitesse 2 569 Accélération 0,94 15-32 5 61/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1502
5 10 Vitesse stabilisée 7 32 24 24 85 2
11 Décélération/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1508−0,76 32-10 8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501193 2
12 Décélération,
embrayage débrayé −0,92 10-0 3 96 K2(
1)
13 Ralenti 9 21 21 117 16 s. PM + 5 s. K1(1)
14 Accélération/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150100,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15026122 1
15 Changement de vitesse 2 12416 Accélération 0,62 15-35 9 133 217 Changement de vitesse 2 13518 Accélération 0,52 35-50 8 143 319 Vitesse stabilisée 11 50 12 12 155 320 Décélération 12 −0,52 50-35 8 8 165 321 Vitesse stabilisée 13 35 13 13 176 322 Changement de vitesse/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150142/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012178
23 Décélération24 Décélération −0,87 32-10 7 185 2
embrayage débrayé −0,93 10-0 5 188 K2(
1)
25 Ralenti 15 7 7 195 7 s. PM(1)
(1) PM: boîte au point mort, embrayage embrayé.
K1, K2: boîte sur le premier ou le deuxième rapport, embrayage débrayé.▼M91970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 38
▼M9
Figure III/1/2
Cycle élémentaire urbain pour l'essai du type I
1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 39
▼M9
3. CYCLE EXTRA-URBAIN (PARTIE DEUX)
Voir la figure III/1/3 et le tableau III/1/3
3.1. Décomposition selon le mode
en temps en pourcentage
Ralenti 20 s 5,0
Ralenti, véhicule en marche, embrayage
embrayé sur un rapport 20 s 5,0
Changements de vitesses 6 s 1,5
Accélérations 103 s 25,8
Marche à vitesse stabilisée 209 s 52,2
Décélérations 42 s 10,5
400 s 100 %
3.2. Décomposition selon l'utilisation de la boîte de vitesses
en temps en pourcentage
Ralenti 20 s 5,0
Ralenti, véhicule en marche, embrayage
embrayé sur un rapport 20 s 5,0
Changements de vitesses 6 s 1,5
Premier rapport 5 s 1,3
Deuxième rapport 9 s 2,2
Troisième rapport 8 s 2,0
Quatrième rapport 99 s 24,8
Cinquième rapport 233 s 58,2
400 s 100 %
3.3. Informations générales
Vitesse moyenne lors de l'essai: 62,6 km/h
Temps de marche effectif: 400 s
Distance théorique parcourue: 6,955 km
Vitesse maximale: 120 km/h
Accélération maximale: 0,833 m/s2
Décélération maximale: − 1,389 m/s21970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 40
Tableau III/1/3
Cycle extra-urbain (partie deux) pour l'essai du type I
Opération
no OpérationMode
noAccéléra-
tion
(m/s2)Vitesse
(km/h)Durée de chaqueTemps
cumulé
(s)Rapport à utiliser dans le cas
d'une boîte mécanique opération
(s)mode
(s)
1 Ralenti 1 20 20 20 K1(1)
2 Accélération/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15020,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504125 1
3 Changement de vitesse 2 27 -4 Accélération 0,62 15-35 9 36 25 Changement de vitesse 2 38 -6 Accélération 0,52 35-50 8 46 37 Changement de vitesse 2 48 -8 Accélération 0,43 50-70 13 61 49 Vitesse stabilisée 3 70 50 50 111 5
10 Décélération 4 −0,69 70-50 8 8 119 4 s. 5 + 4 s. 411 Vitesse stabilisée 5 50 69 69 188 412 Accélération 6 0,43 50-70 13 13 201 4
13 Vitesse stabilisée 7 70 50 50 251 5
14 Accélération 8 0,24 70-100 35 35 286 515 Vitesse stabilisée 9 100 30 30 316 5 (
2)
16 Accélération 10 0,28 100-120 20 20 336 5 (2)
17 Vitesse stabilisée 11 120 10 10 346 5 (2)
18 Décélération/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012−0,69 120-80 16/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15034362 5 (
2)
19 Décélération −1,04 80-50 8 370 5 (2)
20 Décélération,
embrayage débrayé −1,39 50-0 10 380 K5(1)
21 Ralenti 13 20 20 400 PM(1)
(1) PM: boîte au point mort, embrayage embrayé.
K1, K5: boîte sur le premier ou le cinquième rapport, embrayage débrayé.
(2) Si le véhicule est équipé d'une boîte de vitesses de plus de cinq rapports, les rapports supplémentaires pourront être utilisés en accord avec les rec ommandations du
constructeur.▼M91970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 41
▼M9
Figure III/1/3
Cycle extra-urbain (partie deux) pour l'essai du type I
1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 42
▼M9
4. CYCLE EXTRA-URBAIN (véhicules à puissance limitée)
Voir la figure III/1/4 et le tableau III/1/4.
4.1. Décomposition selon le mode
en temps en pourcentage
Ralenti 20 s 5,0
Ralenti, véhicule en marche, embrayage
embrayé sur un rapport 20 s 5,0
Changements de vitesses 6 s 1,5
Accélérations 72 s 18,0
Marche à vitesse stabilisée 252 s 63,0
Décélérations 30 s 7,5
400 s 100 %
4.2. Décomposition selon l'utilisation de la boîte de vitesses
en temps en pourcentage
Ralenti 20 s 5,0
Ralenti, véhicule en marche, embrayage
embrayé sur un rapport 20 s 5,0
Changements de vitesses 6 s 1,5
Premier rapport 5 s 1,3
Deuxième rapport 9 s 2,2
Troisième rapport 8 s 2,0
Quatrième rapport 99 s 24,8
Cinquième rapport 233 s 58,2
400 s 100 %
4.3. Informations générales
Vitesse moyenne lors de l'essai: 59,3 km/h
Temps de marche effectif: 400 s
Distance théorique parcourue: 6,594 km
Vitesse maximale: 90 km/h
Accélération maximale: 0,833 m/s2
Décélération maximale: − 1,389 m/s21970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 43
Tableau III/1/4
Cycle extra-urbain (véhicules à puissance limitée) pour l'essai du type I
Opération
no OpérationMode
noAccéléra-
tion
(m/s2)Vitesse
(km/h)Durée de chaqueTemps
cumulé
(s)Rapport à utiliser dans le cas
d'une boîte mécanique opération
(s)mode
(s)
1 Ralenti 1 20 20 20 K1(1)
2 Accélération/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15020,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504125 1
3 Changement de vitesse 2 27 -4 Accélération 0,62 15-35 9 36 25 Changement de vitesse 2 38 -6 Accélération 0,52 35-50 8 46 37 Changement de vitesse 2 48 -8 Accélération 0,43 50-70 13 61 49 Vitesse stabilisée 3 70 50 50 111 5
10 Décélération 4 −0,69 70-50 8 8 119 4 s.5 + 4 s.411 Vitesse stabilisée 5 50 69 69 188 412 Accélération 6 0,43 50-70 13 13 201 4
13 Vitesse stabilisée 7 70 50 50 251 5
14 Accélération 8 0,24 70-90 24 24 275 515 Vitesse stabilisée 9 90 83 83 358 516 Décélération/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15010−0,69 90-80 4/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15022362 5
17 Décélération −1,04 80-50 8 370 518 Décélération −1,39 50-00 10 380 K5(
1)
19 Ralenti 11 20 20 400 PM(1)
(1) PM: boîte au point mort, embrayage embrayé.
K1, K5: boîte sur le premier ou cinquième rapport, embrayage débrayé.▼M91970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 44
▼M9
Figure III/1/4
Cycle extra-urbain (partie deux) pour l'essai du type I (Véhicules à puissance limitée)
1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 45
▼M9
Appendice 2
BANC À ROULEAUX
1. DÉFINITION D'UN BANC À ROULEAUX À COURBE
D'ABSORPTION DE PUISSANCE DÉFINIE
1.1. Introduction
Dans le cas où la résistance totale à l'avancement sur route ne
peut pas être reproduite sur le banc, entre les valeurs de 10 et
100 km/h, il est recommandé d'utiliser un banc à rouleaux ayant
les caractéristiques définies ci-après.
1.2. Définition
1.2.1. Le banc peut comporter un ou deux rouleaux.
Le rouleau avant doit entraîner, directement ou indirectement, les
masses d'inertie et le frein.
1.2.2. Une fois le frein réglé à 80 km/h par l'une des méthodes décrites
au point 3, on peut déterminer K d'après la formule Pa = KV3.
La puissance absorbée (Pa) par le frein et les frottements internes
du banc à partir du calage à la vitesse de 80 km/h du véhicule
doit être telle que:
pour V > 12 km/h:
Pa = KV3±5%K V3±5%P V80(sans être négative),
pour V≤12 km/h:
Pa soit comprise entre O et Pa = KV3
12±5%K V3
12±5%P V80
où K: caractéristique du banc à rouleaux,
et PV80: puissance absorbée à 80 km/h.
2. MÉTHODE D'ÉTALONNAGE DU BANC À ROULEAUX
2.1. Introduction
Le présent appendice décrit la méthode à utiliser pour déterminer
la puissance absorbée par un banc à rouleaux. La puissance
absorbée comprend la puissance absorbée par les frottements et
la puissance absorbée par le frein.
Le banc à rouleaux est lancé à une vitesse supérieure à la vitesse
maximale d'essai. Le dispositif de lancement est alors débrayé; la
vitesse de rotation du rouleau mené diminue.
L'énergie cinétique des rouleaux est dissipée par le frein et par les
frottements. Cette méthode ne tient pas compte de la variation
des frottements internes des rouleaux entre l'état chargé et l'état
à vide. On ne tient pas compte non plus des frottements du
rouleau arrière quand celui-ci est libre.
2.2. Étalonnageà80km/hdel'indicateurdepuissanceenfonction
de la puissance absorbée
On applique la procédure définie ci-après (voir aussi la figure III/
2/2.2).
2.2.1. Mesurer la vitesse de rotation du rouleau si ce n'est pas déjà fait.
On peut utiliser à cette fin une cinquième roue, un compte-tours,
ou un autre dispositif.
2.2.2. Installer le véhicule sur le banc ou appliquer une autre méthode
pour lancer le banc.
2.2.3. Utiliser le volant d'inertie ou tout autre système d'inertie pour la
classe d'inertie à considérer.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 46
▼M9
Figure III/2/2.2
Diagramme de la puissance absorbée par le banc à rouleaux
2.2.4. Lancer le banc à une vitesse de 80 km/h.2.2.5. Noter la puissance indiquée (Pi).2.2.6. Accroître la vitesse jusqu'à 90 km/h.
2.2.7. Débrayer le dispositif utilisé pour le lancement du banc.
2.2.8. Noter le temps de décélération du banc de 85 à 75 km/h.2.2.9. Régler le frein à une valeur différente.2.2.10. Répéter les opérations prescrites aux points 2.2.4 à 2.2.9 un
nombre de fois suffisant pour couvrir la plage des puissances
utilisées sur route.
2.2.11. Calculer la puissance absorbée selon la formule:
P
a¼M1V2
1/C0V2
2/C0/C1
2000 t
où
Pa: puissance absorbée en kW,
M1: inertie équivalente en kg (compte non tenu de l'inertie du
rouleau libre arrière),
V1: vitesse initiale en m/s (85 km/h = 23,61 m/s),
V2: vitesse finale en m/s (75 km/h = 20,83 m/s),
t: temps de décélération du rouleau de 85 km/h à 75 km/h.
2.2.12. La figure III/2.2.12 donne le diagramme de la puissance indiquée
à 80 km/h en fonction de la puissance absorbée à la même
vitesse.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 47
▼M9
Figure III/2/2.2.12
Diagrammedelapuissanceindiquéeà80km/henfonctionde
la puissance absorbée à 80 km/h
2.2.13. Les opérations prescrites aux points 2.2.3 à 2.2.12 doivent être
répétées pour toutes les classes d'inertie à prendre en compte.
2.3. Étalonnagedel'indicateurdepuissanceenfonctiondelapuis-
sance absorbée pour d'autres vitesses
Les procédures du point 2.2 sont répétées autant de fois qu'il est
nécessaire pour les vitesses choisies.
2.4. Vérification de la courbe d'absorption du banc à rouleaux à
partir d'un point de calage à la vitesse de 80 km/h
2.4.1. Installer le véhicule sur le banc ou appliquer une autre méthode
pour lancer le banc.
2.4.2. Régler le banc à la puissance absorbée Pa à la vitesse de 80 km/h.
2.4.3. Noter la puissance absorbée aux vitesses de 100, 80, 60, 40 et
20 km/h.
2.4.4. Tracer la courbe Pa(V) et vérifier qu'elle satisfait aux prescrip-
tions du point 1.2.2.
2.4.5. Répéter les opérations des points 2.4.1 à 2.4.4 pour d'autres
valeurs de puissance Pa à la vitesse de 80 km/h et d'autres valeurs
d'inertie.
2.5. La même procédure doit être appliquée pour l'étalonnage en force
ou en couple.
3. RÉGLAGE DU BANC3.1. Calage en fonction de la dépression
3.1.1. Introduction
Cette méthode n'est pas considérée comme la meilleure, et elle ne
doit être appliquée que sur les bancs à courbe d'absorption de
puissance définie pour la détermination du réglage de puissance
absorbée à 80 km/h et ne peut pas être utilisée avec les moteurs
à allumage par compression.
3.1.2. Appareillage d'essais
La dépression (ou pression absolue) au collecteur d'admission du
véhicule est mesurée avec une précision de plus ou moins
0,25 kPa. Il doit être possible d'enregistrer ce paramètre de
manière continue ou à intervalles ne dépassant pas une seconde.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 48
▼M9
La vitesse doit être enregistrée en continu avec une précision de
plus ou moins 0,4 km/h.
3.1.3. Essais sur piste
3.1.3.1. On s'assure tout d'abord qu'il est satisfait aux dispositions du
point 4 de l'appendice 3.
3.1.3.2. On fait fonctionner le véhicule à une vitesse stabilisée de 80 km/
h, en enregistrant la vitesse et la dépression (ou la pression
absolue) conformément aux conditions du point 3.1.2.
3.1.3.3. On répète l'opération décrite au point 3.1.3.2 trois fois dans
chaque sens. Les six passages doivent être exécutés dans un délai
ne dépassant pas 4 h.
3.1.4. Réduction des données et critères d'acceptation
3.1.4.1. Examiner les résultats obtenus lors des opérations prescrites aux
points 3.1.3.2 et 3.1.3.3 (la vitesse ne doit pas être inférieure à
79,5 km/h ni supérieure à 80,5 km/h pendant plus d'une seconde).
Pour chaque passage, on doit déterminer la dépression à inter-
valles d'une seconde, calculer la dépression moyenne (v) et
l'écart type (s), ce calcul devant porter sur 10 valeurs de dépres-
sion au moins.
3.1.4.2. L'écart type ne doit pas dépasser 10 % de la valeur moyenne ( v)
pour chaque passage.
3.1.4.3. Calculer la valeur moyenne ( v) pour les six passages (trois dans
chaque sens).
3.1.5. Réglage du banc
3.1.5.1. Opérations préparatoires
On exécute les opérations prescrites aux points 5.1.2.2.1 à
5.1.2.2.4 de l'appendice 3.
3.1.5.2. Réglage du frein
Après avoir fait chauffer le véhicule, faire fonctionner celui-ci à
une vitesse stabilisée de 80 km/h, régler le frein de manière à
obtenir la valeur de dépression ( v) déterminée conformément au
point 3.1.4.3. L'écart par rapport à cette valeur ne doit pas
dépasser 0,25 kPa. On utilise pour cette opération les appareils
qui ont servi pour l'essai sur piste.
3.2. Autres méthodes de calage
Le calage du banc peut se faire à la vitesse stabilisée de 80 km/h
par les méthodes décrites à l'appendice 3.
3.3. Variante possible
Avec l'accord du constructeur, la méthode suivante peut être
appliquée.
3.3.1. Le frein est réglé de façon à absorber la puissance exercée aux
roues motrices à une vitesse constante de 80 km/h conformément
au tableau ci-après:
Poids de référence du véhicule
Pr
(kg)Puissance absorbée par le banc
Pa
(kW)
Pr≤750 4,7
750 < Pr ≤850 5,1
850 < Pr ≤1 020 5,6
1 020 < Pr ≤1 250 6,3
1 250 < Pr ≤1 470 7,0
1 470 < Pr ≤1 700 7,5
1 700 < Pr ≤1 930 8,1
1 930 < Pr ≤2 150 8,6
2 150 < Pr ≤2 380 9,0
2 380 < Pr ≤2 610 9,4
2 610 < Pr 9,8
3.3.2. Dans le cas de véhicules autres que des voitures particulières,
ayant un poids de référence supérieur à 1700 kg, ou de véhicules1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 49
▼M9
dont toutes les roues sont motrices en permanence, on multiplie
par un facteur 1,3 les valeurs de puissance qui sont indiquées
dans le tableau du point 3.3.1.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 50
▼M9
Appendice 3
RÉSISTANCEÀL'AVANCEMENTD'UNVÉHICULE— MÉTHODE DE
MESURE SUR PISTE — SIMULATIONSUR BANC À ROULEAUX
1. OBJET
Les méthodes définies ci-après ont pour objet de mesurer la résis-
tance à l'avancement d'un véhicule roulant à vitesse stabilisée sur
route et de simuler cette résistance lors d'un essai sur banc à
rouleaux selon les conditions spécifiées au point 4.1.5 de l'annexe
III.
2. DESCRIPTION DE LA PISTE
La piste doit être horizontale et d'une longueur suffisante pour
permettre l'exécution des mesures spécifiées ci-après. La pente
doit être constante à plus ou moins 0,1 % et ne pas excéder 1,5 %.
3. CONDITIONS ATMOSPHÉRIQUES
3.1. Vent
Lors de l'essai, la vitesse moyenne du vent ne doit pas dépasser
3 m/s, avec des rafales de moins de 5 m/s. En outre, la compo-
sante du vent perpendiculaire à la piste doit être inférieure à 2 m/
s. La vitesse du vent doit être mesurée à 0,7 m au-dessus du
revêtement.
3.2. Humidité
La route doit être sèche.
3.3. Pression et température
La densité de l'air au moment de l'essai ne doit pas s'écarter de
plus de plus ou moins 7,5 % de celle correspondant aux condi-
tions de référence: P = 100 kPa, et T = 293,2 K.
4. ÉTAT ET PRÉPARATION DU VÉHICULE
4.1. Rodage
Le véhicule doit être en état normal de marche, de réglage et
avoir été rodé sur au moins 3000 km. Les pneumatiques doivent
avoir été rodés en même temps que le véhicule ou avoir 90 à
50 % de la profondeur des dessins de la bande de roulement.
4.2. Vérifications
On vérifie que, sur les points ci-après, le véhicule est conforme
aux spécifications du constructeur pour l'utilisation considérée:
— roues, enjoliveurs, pneus (marque, type, pression),
— géométrie du train avant,
— réglage des freins (suppression des frottements parasites),
— lubrification des trains avant et arrière,
— réglage de la suspension et de l'assiette du véhicule,
— etc.
4.3. Préparatifs pour l'essai
4.3.1. Le véhicule est chargé à sa masse de référence. L'assiette du
véhicule doit être celle obtenue lorsque le centre de gravité de la
charge est situé au milieu du segment de droite qui joint les
points «R» des places avant latérales et sur une ligne droite
joignant ces points.
4.3.2. Pour les essais sur piste, les fenêtres du véhicule sont fermées.
Les éventuelles trappes de climatisation, de phares, etc., doivent
être en position hors fonction.
4.3.3. Le véhicule doit être propre.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 51
▼M9
4.3.4. Immédiatement avant l'essai, le véhicule doit être porté à sa
température normale de fonctionnement de manière appropriée.
5. MÉTHODES
5.1. Méthode de la variation d'énergie lors de la décélération en
roue libre
5.1.1. Sur piste
5.1.1.1. Appareillage de mesure et erreur admissible:
— la mesure du temps est exécutée avec une erreur inférieure à
0,1 s,
— la mesure de la vitesse est exécutée avec une erreur inférieure
à2% .
5.1.1.2. Procédure5.1.1.2.1. Accélérer le véhicule jusqu'à une vitesse supérieure de 10 km/h à
la vitesse d'essai choisie V.
5.1.1.2.2. Mettre la boîte de vitesses au point mort.5.1.1.2.3. Mesurer le temps (t
1) de décélération du véhicule de la vitesse
V2=V+ ∆V km/h à V1=V− ∆V km/h,
avec ∆V≤5 km/h.
5.1.1.2.4. Exécuter le même essai dans l'autre sens, et déterminer t2.
5.1.1.2.5. Faire la moyenne des deux temps t1et t2, soit T.
5.1.1.2.6. Répéter ces essais un nombre de fois tel que la précision statis-
tique (p) sur la moyenne.
T¼1
nXn
i¼1Tisoit égale ou inférieure à 2 % (p ≤2% )
La précision statistique est définie par:
p¼tsﬃﬃﬃnp/C1100
T
où
t: coefficient donné par le tableau ci-après,
n: nombre d'essais,s: écart type, s ¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
X
n
i¼1Ti/C0T ðÞ2
n/C01vuut
n456789 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5
t 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 3,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2
tﬃﬃﬃnp1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0,57
5.1.1.2.7. Calculer la puissance par la formule:
P¼MV ∆V
500 T
où P est exprimé en kW
et V: vitesse de l'essai, en m/s,∆V: écart de vitesse par rapport à la vitesse V, en m/s,
M: masse de référence, en kg,T: temps, en s.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 52
▼M9
5.1.2. Sur banc
5.1.2.1. Appareillage de mesure et erreur admissible
L'appareillage doit être identique à celui utilisé pour l'essai sur
piste.
5.1.2.2. Procédure d'essai5.1.2.2.1. Installer le véhicule sur le banc à rouleaux.
5.1.2.2.2. Adapter la pression des pneus (à froid) des roues motrices à la
valeur requise par le banc à rouleaux.
5.1.2.2.3. Régler l'inertie équivalente I du banc.
5.1.2.2.4. Porter le véhicule et le banc à leur température de fonctionnement
par une méthode appropriée.
5.1.2.2.5. Exécuter les opérations décrites au point 5.1.1.2 (points 5.1.1.2.4
et 5.1.1.2.5 exceptés), en remplaçant M par I dans la formule du
point 5.1.1.2.7.
5.1.2.2.6. Ajuster le réglage du frein de manière à satisfaire aux prescrip-
tions du point 4.1.4.1 de l'annexe III.
5.2. Méthode de la mesure du couple à vitesse constante
5.2.1. Sur piste
5.2.1.1. Appareillage de mesure et erreur admissible:
— la mesure du couple est exécutée avec un dispositif de mesure
ayant une précision de 2 %,
— la mesure de la vitesse est exécutée avec une précision de 2 %.
5.2.1.2. Procédure d'essai
5.2.1.2.1. Porter le véhicule à la vitesse stabilisée choisie V.5.2.1.2.2. Enregistrer le couple C (t), et la vitesse sur une durée minimale
de 10 secondes avec un appareillage de classe 1 000 conforme à
la norme ISO n
o970.
5.2.1.2.3. Les variations du couple C (t), et la vitesse en fonction du temps
ne doivent pas dépasser 5 % pendant chaque seconde de la durée
d'enregistrement.
5.2.1.2.4. La valeur de couple retenue Ct1est le couple moyen déterminé
selon la formule suivante:
Ct1¼1
∆tZtþ∆t
tCtðÞdt
5.2.1.2.5. Exécuter le même essai dans l'autre sens, et déterminer Ct2.
5.2.1.2.6. Faire la moyenne des deux valeurs de couple Ct1,e tCt2, soit Ct.
5.2.2. Sur banc
5.2.2.1. Appareillage de mesure et erreur admissible
L'appareillage doit être identique à celui utilisé pour l'essai sur
piste.
5.2.2.2. Procédure d'essai
5.2.2.2.1. Exécuter les opérations décrites aux points 5.1.2.2.1 à 5.1.2.2.4.
5.2.2.2.2. Exécuter les opérations décrites aux points 5.2.1.2.1 à 5.2.1.2.4.5.2.2.2.3. Ajuster le réglage du frein de manière à satisfaire aux prescrip-
tions du point 4.1.4.1 de l'annexe III.
5.3. Détermination du couple intégré au cours d'un cycle d'essai
variable
5.3.1. Cette méthode est un complément non obligatoire à la méthode à
vitesse constante décrite au point 5.2.
5.3.2. Dans cette méthode d'essai dynamique, on détermine la valeur
moyenne du couple
M:Pour ce faire, on intègre les valeurs
réelles de couple en fonction du temps au cours d'un cycle de
marche défini exécuté avec le véhicule d'essai.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 53
▼M9
Le couple intégré est alors divisé par la différence de temps, ce
qui donne:
M¼1
t2/C0t1Zt2
t1MtðÞ/C1dt avec M t ðÞ>0 ½/C138
M est calculé d'après six jeux de résultats.
En ce qui concerne la cadence d'échantillonnage de M;il est
recommandé qu'elle soit d'au moins 2 par seconde.
5.3.3. Réglage du banc
Le freinage est réglé par la méthode décrite au point 5.2. Si le
coupleM au banc ne correspond pas au couple M sur route, les
réglages du frein sont modifiés jusqu'à ce que ces valeurs soient
égales à plus ou moins 5 % près.
NoteCette méthode peut seulement être utilisée avec des dynamomè-
tres à simulation électrique de l'inertie ou avec une possibilité de
réglage fin.
5.3.4. Critères d'acceptation
L'écart type de six mesures ne doit pas dépasser 2 % de la valeur
moyenne.
5.4. Méthode de la mesure de la décélération par plate-forme
gyroscopique
5.4.1. Sur piste
5.4.1.1. Appareillage de mesure et erreur admise:
— mesure de la vitesse: erreur inférieure à 2 %,
— mesure de la décélération: erreur inférieure à 1 %,
— mesure de la pente de la piste: erreur inférieure à 1 %,
— mesure du temps: erreur inférieure à 0,1 s.
L'assiette du véhicule est déterminée sur une aire horizontale de
référence. Par comparaison, il est possible de déduire la pente de
la piste ( α
1).
5.4.1.2. Procédure d'essai5.4.1.2.1. Accélérer le véhicule jusqu'à une vitesse supérieure d'au moins
5 km/h à la vitesse choisie V.
5.4.1.2.2. Enregistrer la décélération entre les vitesses V + 0,5 km/h et V −
0,5 km/h.
5.4.1.2.3. Calculer la décélération moyenne correspondant à la vitesse V
selon la formule suivante:
γ1¼1
tZt
oγ1tðÞdt/C0g/C1sinα1 ðÞ
où
γ1: valeur moyenne de la décélération à la vitesse V dans un
sens de la piste,
t: temps de décélération de V + 0,5 km/h à V − 0,5 km/h,
γ1(t): décélération enregistrée en fonction du temps,
g: 9,81 m.s−2.
5.4.1.2.4. Exécuter les mêmes mesures dans l'autre sens et déterminer γ2:
5.4.1.2.5. Calculer la moyenne
Γi¼γ1þγ2
2pour l'essai i.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 54
▼M9
5.4.1.2.6. Exécuter un nombre d'essais suffisant comme il est prévu au
point 5.1.1.2.6, en remplaçant T par Γ.
Γ¼1
nXn
i¼1Γi
5.4.1.2.7. Calculer la force absorbée moyenne F = M . Γ
où:
M: masse de référence du véhicule en kg,
Γ: décélération moyenne calculée précédemment.
5.4.2. Sur banc
5.4.2.1. Appareillage de mesure et erreur admissible
On doit utiliser l'appareillage de mesure propre au banc confor-
mément aux dispositions du point 2 de l'appendice 2.
5.4.2.2. Procédure d'essai
5.4.2.2.1. Réglage de la force à la jante en régime stabilisé. Sur banc à
rouleaux, la résistance totale est de la forme:
Ftotale=Findiquée+Froulement de l'essieu moteur
avecF
totale=FR: résistance à l'avancement
Findiquée=FR−Froulement de l'essieu moteur
Findiquéeest la force indiquée sur l'appareil de mesure du banc à
rouleaux
FR, résistance à l'avancement, est connue
Froulement de l'essieu moteursera:
— mesurée sur le banc à rouleaux si c'est possible.
Le véhicule en essai, boîte au point mort, est amené par le
banc à la vitesse d'essai; la résistance au roulement de l'essieu
moteur est alors lue sur l'appareil de mesure du banc à
rouleaux,
— déterminée pour les bancs à rouleaux ne permettant pas la
mesure.
Pour les bancs à rouleaux, la résistance au roulement RRsera
celle qui est déterminée au préalable sur la route.
Pour les bancs à 1 rouleau, la résistance au roulement RRsera
celle qui est déterminée sur route multipliée par un coefficient
R égal au rapport de la masse de l'essieu moteur à la masse
totale du véhicule.
Note
RRest obtenue par la courbe F = f(V).1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 55
▼M9
Appendice 4
VÉRIFICATIONDES INERTIESAUTRES QUE MÉCANIQUES
1. OBJET
La méthode décrite dans le présent appendice permet de contrôler
que l'inertie totale du banc simule de manière satisfaisante les
valeurs réelles au cours des diverses phases du cycle d'essai.
2. PRINCIPE2.1. Élaboration des équations de travail
Étant donné que le banc est soumis aux variations de la vitesse de
rotation du ou des rouleaux, la force à la surface du ou des
rouleaux peut être exprimée par la formule:
F¼I/C1γ¼I
M/C1γþFi
où
F: force à la surface du ou des rouleaux,
I: inertie totale du banc (inertie équivalente du véhicule: voir
tableau du point 5.1 de l'annexe III),
IM: inertie des masses mécaniques du banc,
γ: accélération tangentielle à la surface du rouleau,
Fi: force d'inertie.
Note
On trouvera en appendice une explication de cette formule en ce
qui concerne les bancs à simulation mécanique des inerties.
Ainsi, l'inertie totale est exprimée par la formule:
I¼IMþFI
γ
où
IMpeut être calculée ou mesurée par les méthodes traditionnelles,
Fipeut être mesurée au banc, ou peut être calculée d'après la
vitesse périphérique des rouleaux.
L'inertie totale «I» est déterminée lors d'un essai d'accélération ou
de décélération avec des valeurs supérieures ou égales à celles
obtenues lors d'un cycle d'essai.
2.2. Erreur admissible dansle calcul de l'inertie totale
Les méthodes d'essai et de calcul doivent permettre de déterminer
l'inertie totale I avec une erreur relative ( ∆I/I) de moins de 2 %.
3. PRESCRIPTIONS
3.1. La masse de l'inertie totale simulée I doit demeurer la même que
la valeur théorique de l'inertie équivalente (voir le point 5.1 de
l'annexe III), dans les limites suivantes:
3.1.1. plus ou moins 5 % de la valeur théorique pour chaque valeur
instantanée,
3.1.2. plus ou moins 2 % de la valeur théorique pour la valeur moyenne
calculée pour chaque opération du cycle.
3.2. Les limites spécifiées au point 3.1.1 sont portées à plus ou moins
50 % pendant une seconde lors de la mise en vitesse et, pour les
véhicules à boîte de vitesses manuelle, pendant deux secondes au
cours des changements de vitesse.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 56
▼M9
4. PROCÉDURE DE CONTRÔLE
4.1. Le contrôle est exécuté au cours de chaque essai pendant toute la
durée du cycle défini au point 2.1 de l'annexe III.
4.2. Toutefois, s'il est satisfait aux dispositions du point 3 avec des
accélérations instantanées qui sont au moins trois fois supérieures
ou inférieures aux valeurs obtenues lors des opérations du cycle
théorique, le contrôle prescrit ci-avant n'est pas nécessaire.
5. NOTE TECHNIQUE
Commentaires sur l'élaboration des équations de travail
5.1. Équilibre des forces sur route:
CR¼k1Jr1dΘ1
dtþk2Jr2dΘ2
dtþk3Mγr1þk3Fsr1
5.2. Équilibre des forces sur banc à inerties simulées mécaniquement:
Cm¼k1Jr1dΘ1
dtþk3JR mdWm
dt
Rmr1þk3Fsr1
¼k1Jr1dΘ1
dtþk3Iγr1þk3Fsr1
5.3. Équilibre des forces sur banc à inerties simulées non mécanique-
ment:
Ce¼k1Jr1dΘ1
dtþk3JR edWe
dt
Rer1þC1
Rer10
B@1
CAþk3Fsr1
¼k1Jr1dΘ1
dtþk3IMγþF1 ðÞ r1þk3Fsr1
Dans des formules:
CR: couple moteur sur route,C
m: couple moteur sur banc à inerties simulées mécanique-
ment,
Ce: couple moteur sur banc à inerties simulées électrique-
ment,
Jr1: moment d'inertie de la transmission du véhicule rapporté
aux roues motrices,
Jr2: moment d'inertie des roues non motrices,
J Rm: moment d'inertie du banc à inerties simulées mécanique-
ment,
J Re: moment d'inertie mécanique du banc à inerties simulées
électriquement,
M: masse du véhicule sur piste,
I: inertie équivalente du banc à inerties simulée mécani-
quement,
IM: inertie mécanique du banc à inerties simulées électrique-
ment,
Fs: force résultante à vitesse stabilisée,
C1: couple résultant des inerties simulées électriquement,
F1: force résultante des inerties simulées électriquement,
dΘ1
dt: accélération angulaire des roues motrices,
dΘ2
dt: accélération angulaire des roues non motrices,1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 57
▼M9
dWm
dt: accélération angulaire du banc à inerties mécaniques,
dWe
dt: accélération angulaire du banc à inerties électriques,
γ: accélération linéaire,
r1: rayon sous charge des roues motrices,
r2: rayon sous charge des roues non motrices,
Rm: rayon des rouleaux du banc à inerties mécaniques,
Re: rayon des rouleaux du banc à inerties électriques,k
1: coefficient dépendant du rapport de démultiplication de
la transmission et de diverses inerties de la transmission
et du «rendement»,
k2: rapport de transmission r1/r2«rendement»,
k3: rapport de transmission «rendement».
En supposant que les deux types de banc (points 5.2 et 5.3) ont
des caractéristiques égales, et en simplifiant, on obtient la
formule:
k3(IM·γ+F1)r1=k3I·γ·r1
d'où
I¼IMþF1
γ1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 58
▼M9
Appendice 5
DESCRIPTION DES SYSTÈMES DE PRÉLÈVEMENT DE GAZ
D'ÉCHAPPEMENT
1. INTRODUCTION
1.1. Il y a plusieurs types de dispositifs de prélèvement permettant de
satisfaire aux prescriptions énoncées au point 4.2 de l'annexe III.
Les dispositifs décrits dans les points 3.1, 3.2 et 3.3 seront consi-
dérés comme acceptables s'ils satisfont aux critères essentiels
s'appliquant au principe de la dilution variable.
1.2. Le laboratoire doit mentionner, dans sa communication, le mode
de prélèvement utilisé pour faire l'essai.
2. CRITÈRES APPLICABLES AU SYSTÈME À DILUTION
VARIABLE DE MESURE DES ÉMISSIONS DE GAZ
D'ÉCHAPPEMENT
2.1. Domaine d'application
Spécifier les caractéristiques de fonctionnement d'un système de
prélèvement des gaz d'échappement destiné à être employé pour
mesurer les émissions massiques réelles d'échappement d'un véhi-
cule conformément aux dispositions de la présente directive.
Le principe du prélèvement à dilution variable pour la mesure des
émissions massiques exige que trois conditions soient remplies:
2.1.1. Les gaz d'échappement du véhicule doivent être dilués de façon
continue avec l'air ambiant dans des conditions déterminées.
2.1.2. Le volume total du mélange de gaz d'échappement et d'air de
dilution doit être mesuré avec précision.
2.1.3. Un échantillon de proportion constante de gaz d'échappement
dilués et d'air de dilution doit être recueilli pour analyse.
Les émissions gazeuses massiques sont déterminées d'après les
concentrations de l'échantillon proportionnel et le volume total
mesuré pendant l'essai. Les concentrations de l'échantillon sont
corrigées en fonction de la teneur en polluants de l'air ambiant.
Pour les véhicules à moteur à allumage par compression, on
détermine en outre les émissions de particules.
2.2. Résumé technique
La figure III/5/2.2 donne le schéma de principe du système de
prélèvement.
2.2.1. Les gaz d'échappement du véhicule doivent être dilués avec une
quantité suffisante d'air ambiant pour empêcher une condensation
de l'eau dans le système de prélèvement et de mesure.
2.2.2. Le système de prélèvement des gaz d'échappement doit permettre
de mesurer les concentrations volumétriques moyennes des
composants CO2, CO, HC et NOx, ainsi que, dans le cas des véhi-
cules à moteur à allumage par compression, les émissions de
particules, contenues dans les gaz d'échappement émis au cours
du cycle d'essai du véhicule.
2.2.3. Le mélange d'air et de gaz d'échappement doit être homogène au
droit de la sonde de prélèvement (voir point 2.3.1.2).
2.2.4. La sonde doit prélever un échantillon représentatif des gaz
d'échappement dilués.
2.2.5. Le système doit permettre de mesurer le volume total de gaz
d'échappement dilués du véhicule essayé.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 59
▼M9
Figure III/5/2.2
Schéma d'un système à dilution variable pour la mesure des émissions d'échappement
1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 60
▼M9
2.2.6. L'appareillage de prélèvement doit être étanche aux gaz. La
conception du système de prélèvement à dilution variable et les
matériaux dont il est constitué doivent être tels qu'ils n'affectent
pas la concentration des polluants dans les gaz d'échappement
dilués. Si l'un des éléments de l'appareillage (échangeur de
chaleur, séparateur à cyclone, ventilateur, etc.) modifie la concen-
tration de l'un quelconque des polluants dans les gaz dilués et que
ce défaut ne peut pas être corrigé, on doit prélever l'échantillon
de ce polluant en amont de cet élément.
2.2.7. Si le véhicule essayé a un système d'échappement à plusieurs
sorties, les tuyaux de raccordement doivent être reliés entre eux
par un collecteur installé aussi près que possible du véhicule.
2.2.8. Les échantillons de gaz sont recueillis dans les sacs de prélève-
ment d'une capacité suffisante pour ne pas gêner l'écoulement
des gaz pendant la période de prélèvement. Ces sacs doivent être
constitués de matériaux n'affectant pas les concentrations de gaz
polluants (voir point 2.3.4.4).
2.2.9. Le système à dilution variable doit être conçu de manière à
permettre de prélever les gaz d'échappement sans modifier de
manière sensible la contrepression à la sortie du tuyau d'échappe-
ment (voir point 2.3.1.1).
2.3. Spécifications particulières
2.3.1. Appareillage de collecte et de dilutiondes gaz d'échappemen t
2.3.1.1. Le tuyau de raccordement entre la ou les sorties d'échappement
du véhicule et de la chambre de mélange doit être aussi court
que possible; dans tous les cas, il ne doit pas:
— modifier la pression statique à la ou aux sorties d'échappe-
ment du véhicule d'essai ± 0,75 kPa à 50 km/h ou de plus
de ± 1,25 kPa sur toute la durée de l'essai, par rapport aux
pressions statiques enregistrées lorsque rien n'est raccordé
aux sorties d'échappement du véhicule. La pression doit être
mesurée dans le tuyau de sortie d'échappement ou dans une
rallonge ayant le même diamètre, aussi près que possible de
l'extrémité du tuyau,
— modifier ou changer la nature du gaz d'échappement.
2.3.1.2. Il doit être prévu une chambre de mélange dans laquelle les gaz
d'échappement du véhicule et l'air de dilution sont mélangés de
manière à former un mélange homogène au point de sortie de la
chambre.
L'homogénéité du mélange dans une coupe transversale quel-
conque au niveau de la sonde de prélèvement ne doit pas
s'écarter de plus de ± 2 % de la valeur moyenne obtenue en au
moins cinq points situés à des intervalles égaux sur le diamètre
de la veine de gaz. La pression à l'intérieur de la chambre de
mélange ne doit pas s'écarter de plus de ± 0,25 kPa de la pression
atmosphérique pour minimiser les effets sur les conditions à la
sortie d'échappement et pour limiter la chute de pression dans
l'appareil de conditionnement de l'air de dilution, s'il existe.
2.3.2. Dispositif d'aspiration/dispositif de mesure du volume
Ce dispositif peut avoir une gamme de vitesses fixes afin d'avoir
un débit suffisant pour empêcher la condensation de l'eau. On
obtient en général ce résultat en maintenant dans le sac de prélè-
vement des gaz d'échappement dilués avec une concentration en
CO2inférieure à 3 % en volume.
2.3.3. Mesure de volume
2.3.3.1. Le dispositif de mesure du volume doit garder sa précision d'éta-
lonnage à ± 2 % dans toutes les conditions de fonctionnement. Si
ce dispositif ne peut pas compenser les variations de température
du mélange gaz d'échappement-air de dilution au point de
mesure, on doit utiliser un échangeur de chaleur pour maintenir
la température à ± 6 K de la température de fonctionnement
prévue. Au besoin, on peut utiliser un séparateur à cyclone pour
protéger le dispositif de mesure du volume.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 61
▼M9
2.3.3.2. Un capteur de température doit être installé immédiatement en
amont du dispositif de mesure du volume. Ce capteur de tempé-
rature doit avoir une précision et une justesse de ± 1 K et un
temps de réponse de 0,1 s à 62 % d'une variation de température
donnée (valeur mesurée dans de l'huile de silicone).
2.3.3.3. Les mesures de pression doivent avoir une précision et une
justesse de ± 0,4 kPa pendant l'essai.
2.3.3.4. La détermination de la pression par rapport à la pression atmos-
phérique s'effectue en amont et, si nécessaire, en aval du
dispositif de mesure du volume.
2.3.4. Prélèvement des gaz
2.3.4.1. Gaz d'échappement dilués
2.3.4.1.1. L'échantillon de gaz d'échappement dilués est prélevé en amont
du dispositif d'aspiration mais en aval des appareils de condition-
nement (s'ils existent).
2.3.4.1.2. Le débit ne doit pas s'écarter de plus de ± 2 % de la moyenne.
2.3.4.1.3. Le débit du prélèvement doit être au minimum de 5 l/min et ne
doit pas dépasser 0,2 % du débit des gaz d'échappement dilués.
2.3.4.1.4. Une limite équivalente doit s'appliquer à un système de prélève-
ment à masse constante.
2.3.4.2. Air de dilution
2.3.4.2.1. On effectue un prélèvement d'air de dilution à un débit constant,
à proximité de l'air ambiant (en aval du filtre, si le dispositif en
possède un).
2.3.4.2.2. Le gaz ne doit pas être contaminé par les gaz d'échappement
provenant de la zone de mélange.
2.3.4.2.3. Le débit du prélèvement de l'air de dilution doit être comparable
à celui des gaz d'échappement dilués.
2.3.4.3. Opérations de prélèvement
2.3.4.3.1. Les matériaux utilisés pour les opérations de prélèvement doivent
être tels qu'ils ne modifient pas la concentration des polluants.
2.3.4.3.2. On peut utiliser des filtres pour extraire les particules solides de
l'échantillon.
2.3.4.3.3. Des pompes sont nécessaires pour acheminer l'échantillon vers le
ou les sacs de prélèvement.
2.3.4.3.4. Des régulateurs de débit et des débitmètres sont nécessaires pour
obtenir les débits requis pour le prélèvement.
2.3.4.3.5. Des raccords étanches au gaz à verrouillage rapide peuvent être
employés entre les vannes à trois voies et les sacs de prélève-
ment, les raccords s'obturant automatiquement du côté du sac.
D'autres systèmes peuvent être utilisés pour acheminer les échan-
tillons jusqu'à l'analyseur (robinets d'arrêt à trois voies par
exemple).
2.3.4.3.6. Les différentes vannes employées pour diriger les gaz de prélève-
ment seront réglables et à action rapide.
2.3.4.4. Stockage de l'échantillon
Les échantillons de gaz seront recueillis dans des sacs de prélève-
ment d'une capacité suffisante pour ne pas réduire le débit du
prélèvement. Ils doivent être constitués d'un matériau tel qu'il ne
modifie pas la concentration de gaz polluants de synthèse de plus
de ± 2 % après 20 min.
2.4. Appareillage de prélèvement complémentaire pour l'essai des
véhicules à moteur à allumage par compression
2.4.1. À la différence de la méthode de prélèvement des gaz dans le cas
de véhicules à moteur à allumage commandé, les points de prélè-
vement des échantillons d'hydrocarbures et de particules se
trouvent dans un tunnel de dilution.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 62
▼M9
2.4.2. Afin de réduire les pertes thermiques des gaz d'échappement entre
le moment où ils quittent le tuyau de sortie du pot d'échappement
et celui où ils entrent dans le tunnel de dilution, la conduite
utilisée à cette fin ne peut avoir une longueur supérieure à 3,6 m
(6,1 m si elle est isolée thermiquement). Son diamètre intérieur
ne peut dépasser 105 mm.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 63
▼M9
Figure III/5/2.4.4
Configuration de la sonde de prélèvement des particules
1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 64
▼M9
2.4.3. Des conditions d'écoulement turbulentes (nombre de Reynolds su-
périeur ou égal à 4 000) doivent régner dans le tunnel de dilution,
qui consiste en un tube droit réalisé en un matériau conducteur de
l'électricité, de façon à assurer l'homogénéité des gaz d'échappe-
ment dilués aux points de prélèvement, ainsi que le prélèvement
d'échantillons de gaz et de particules représentatifs. Le tunnel de
dilution doit avoir un diamètre d'au moins 200 mm. Le système
doit être raccordé à la terre.
2.4.4. Le système de prélèvement d'échantillons se compose d'une sonde
de prélèvement dans le tunnel de dilution et de deux filtres
disposés en série. Des vannes à action rapide sont disposées en
aval et en amont des filtres, dans la direction du flux.
La configuration de la sonde de prélèvement doit être celle indi-
quée à la figure III/5/2.4.4.
2.4.5. La sonde de prélèvement des particules doit répondre aux condi-
tions suivantes:
Elle doit être installée à proximité de l'axe du tunnel, à environ
10 diamètres du tunnel en aval du flux à partir de l'entrée des
gaz d'échappement, et doit avoir un diamètre intérieur d'au moins
12 mm.
La distance entre la pointe de la sonde de prélèvement et le porte-
filtre doit être égale à au moins 5 fois le diamètre de la sonde,
sans toutefois dépasser 1020 mm.
2.4.6. L'unité de mesure du flux de gaz d'essai se compose de pompes,
de régulateurs de débit et de débit-mètres.
2.4.7. Le système de prélèvement d'hydrocarbures se compose d'une
sonde, d'une conduite, d'un filtre et d'une pompe de prélèvementchauffés.
La sonde de prélèvement doit être mise en place à la même
distance de l'orifice d'entrée des gaz d'échappement que la sonde
de prélèvement des particules, de façon à éviter une influence
réciproque des prélèvements. Elle doit avoir un diamètre intérieur
d'au moins 4 mm.
2.4.8. Tous les éléments chauffés doivent être maintenus, par le système
de chauffage, à une température de 463 K (190 ºC) ± 10 K.
2.4.9. Si une compensation des variations de débit n'est pas possible, on
doit prévoir un échangeur de chaleur et un dispositif de régulation
des températures ayant les caractéristiques spécifiées au point
2.3.3.1 pour garantir la constance du débit dans le système et, de
ce fait, la proportionnalité du débit de prélèvement.
3. DESCRIPTION DES SYSTÈMES3.1. Système à dilution variable à pompe volumétrique (système
PDP-CVS) (figure III/5/3.1)
3.1.1. Le système de prélèvement à volume constant à pompe volumé-
trique (PDP-CVS) satisfait aux conditions formulées dans la
présente annexe en déterminant le débit de gaz passant par la
pompe à température et pression constantes. Pour mesurer le
volume total, on compte le nombre de tours accomplis par la
pompe volumétrique, précédemment étalonnée. On obtient
l'échantillon proportionnel en opérant un prélèvement à débitconstant, au moyen d'une pompe, d'un débitmètre et d'une vanne
de réglage du débit.
3.1.2. La figure III/5/3.1 donne le schéma de principe d'un tel système
de prélèvement. Étant donné que les résultats justes peuvent être
obtenus avec des configurations diverses, il n'est pas obligatoire
que l'installation soit rigoureusement conforme au schéma. On
pourra utiliser des éléments additionnels tels qu'appareils, vannes,
solénoïdes et interrupteurs, en vue d'obtenir des informations
supplémentaires et de coordonner les fonctions des éléments
composant l'installation.
3.1.3. L'appareillage de collecte comprend:3.1.3.1. un filtre (D) pour l'air de dilution, qui peut être préchauffé si
nécessaire. Ce filtre est constitué d'une couche de charbon actif
entre deux couches de papier; il sert à abaisser et à stabiliser la1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 65
▼M9
concentration des hydrocarbures d'émissions ambiantes dans l'air
de dilution;
3.1.3.2. une chambre de mélange (M) dans laquelle les gaz d'échappe-
ment et l'air sont mélangés de manière homogène;1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 66
▼M9
Figure III/5/3.1
Schéma d'un système de prélèvement à volume constant à pompe volumétrique (système PDP-CVS)
1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 67
▼M9
3.1.3.3. un échangeur de chaleur (H) d'une capacité suffisante pour main-
tenir pendant toute la durée de l'essai la température du mélange
air/gaz d'échappement, mesurée juste en amont de la pompe volu-
métrique, à ± 6 K de la valeur prévue. Ce dispositif ne doit pas
modifier la teneur en polluants des gaz dilués prélevés en aval
pour l'analyse;
3.1.3.4. un dispositif de régulation de température (TC) utilisé pour
préchauffer l'échangeur de chaleur avant l'essai et pour maintenir
sa température pendant l'essai à ± 6 K de la température prévue;
3.1.3.5. une pompe volumétrique (PDP) produisant un débit volumique
constant de mélange air/gaz d'échappement. La pompe doit avoir
une capacité suffisante pour empêcher une condensation de l'eau
dans l'appareillage dans toutes les conditions pouvant être rencon-
trées lors d'un essai. À cette fin on utilise en général une pompe
volumétrique ayant une capacité:
3.1.3.5.1. double du débit maximal de gaz d'échappement engendré par les
phases d'accélération du cycle d'essai
ou
3.1.3.5.2. suffisante pour que la concentration de CO2dans le sac de prélè-
vement de gaz dilués soit maintenue endessous de 3 % en
volume,
3.1.3.6. un capteur de température (T1) (précision et justesse ± 1 K)
monté immédiatement en amont de la pompe volumétrique. Ce
capteur doit permettre de contrôler de manière continue la tempé-
rature du mélange dilué de gaz d'échappement pendant l'essai;
3.1.3.7. un manomètre (G1) (précision et justesse ± 0,4 kPa) monté juste
en amont de la pompe volumétrique, et servant à enregistrer la
différence de pression entre le mélange de gaz et l'air ambiant;
3.1.3.8. un autre manomètre (G2) (précision et justesse ± 0,4 kPa) monté
de manière à permettre d'enregistrer l'écart de pression entre
l'entrée et la sortie de la pompe;
3.1.3.9. deux sondes de prélèvement (S1et S2) permettant de prélever des
échantillons constants de l'air de dilution et du mélange dilué gaz
d'échappement/air;
3.1.3.10. un filtre (F) servant à extraire les particules solides des gaz
prélevés pour l'analyse;
3.1.3.11. des pompes (P) servant à prélever un débit constant d'air de dilu-
tion ainsi que de mélange dilué gaz d'échappement/air pendant
l'essai;
3.1.3.12. des régulateurs de débit (N) servant à maintenir constant le débit
du prélèvement de gaz au cours de l'essai par les sondes de prélè-
vement S1et S2; ce débit doit être tel qu'à la fin de l'essai on
dispose d'échantillons de dimension suffisante pour l'analyse
(± 10 l/min);
3.1.3.13. des débitmètres (FL) pour le réglage et le contrôle du débit des
prélèvements de gaz au cours de l'essai;
3.1.3.14. des vannes à action rapide (V) servant à diriger le débit constant
d'échantillons de gaz soit vers les sacs de prélèvement, soit vers
l'atmosphère;
3.1.3.15. des raccords étanches aux gaz à verrouillage rapide (Q1) inter-
calés entre les vannes à action rapide et les sacs de prélèvement.
Le raccord doit s'obturer automatiquement du côté sac. D'autres
méthodes pour acheminer l'échantillon jusqu'à l'analyseur peuvent
être utilisées (robinets d'arrêt à trois voies, par exemple);
3.1.3.16. des sacs (B) pour la collecte des échantillons de gaz d'échappe-
ment dilués et d'air de dilution pendant l'essai. Ils doivent avoir
une capacité suffisante pour ne pas réduire le débit de prélève-
ment. Ils doivent être faits d'un matériau qui n'influe ni sur les
mesures elles-mêmes, ni sur la composition chimique des échan-
tillons de gaz (films composites de polyéthylène-polyamide, ou
de polyhydrocarbures fluorés par exemple);
3.1.3.17. un compteur numérique (C) servant à enregistrer le nombre de
tours accomplis par la pompe volumétrique au cours de l'essai.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 68
▼M9
3.1.4. Appareillage additionnel pour l'essai des véhicules à moteur à
allumage par compression
Pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par compression
conformément aux prescriptions des points 4.3.1.1 et 4.3.2 de
l'annexe III, on doit utiliser les appareils additionnels encadrés
par un pointillé dans la figure III/5/3.1:
Fh: filtre chauffé,
S3: sonde de prélèvement à proximité de la chambre de
mélange,
Vh: vanne multivoie chauffée,
Q: raccord rapide permettant d'analyser l'échantillon d'air
ambiant BA sur le détecteur HFID,
HFID: analyseur à ionisation de flamme chauffé,
I, R: appareils d'intégration et d'enregistrement des concentra-
tions instantanées d'hydrocarbures,
Lh: conduite de prélèvement chauffée.
Tous les éléments chauffés doivent être maintenus à une tempéra-
ture de 463 K (190 ºC) ± 10 K.
Système de prélèvement d'échantillons pour la mesure des parti-
cules:
—S4: sonde de prélèvement dans le tunnel de dilution,
—Fp: unité de filtrage composée de deux filtres disposés en
série; dispositif de commutation pour d'autres groupes de
deux filtres disposés en parallèle,
— conduite de prélèvement,
— pompes, régulateurs de débit, débitmètres.
3.2. Système de dilution à tube de Venturi à écoulement critique
(système CFV-CVS) (figure III/5/3.2)
3.2.1. L'utilisation d'un tube de Venturi à écoulement critique dans le
cadre de la procédure de prélèvement à volume constant est une
application des principes de la mécanique des fluides dans les
conditions d'écoulement critique. Le débit du mélange variable
d'air de dilution et de gaz d'échappement est maintenu à une
vitesse sonique qui est directement proportionnelle à la racine
carrée de la température des gaz. Le débit est contrôlé, calculé
et intégré de manière continue pendant tout l'essai. L'emploi d'un
tube de Venturi additionnel pour le prélèvement garantit la
proportionnalité des échantillons gazeux. Comme la pression ainsi
que la température sont égales aux entrées des deux tubes de
Venturi, le volume de gaz prélevé est proportionnel au volume
total de mélange de gaz d'échappement dilués produit, et le
système remplit donc les conditions énoncées à la présente
annexe.
3.2.2. La figure III/5/3.2 donne le schéma de principe d'un tel système
de prélèvement. Étant donné que des résultats justes peuvent être
obtenus avec des configurations diverses, il n'est pas obligatoire
que l'installation soit rigoureusement conforme au schéma. On
pourra utiliser des éléments additionnels tels qu'appareils, vannes,
solénoïdes et interrupteurs, en vue d'obtenir des informations
supplémentaires et de coordonner les fonctions des éléments
composant l'installation.
3.2.3. L'appareillage de collecte comprend:
3.2.3.1. un filtre (D) pour l'air de dilution, qui peut être préchauffé si
nécessaire. Ce filtre est constitué d'une couche de charbon entre
deux couches de papier; il sert à abaisser et à stabiliser la concen-
tration des hydrocarbures d'émissions ambiantes dans l'air de
dilution;
3.2.3.2. une chambre de mélange (M) dans laquelle les gaz d'échappe-
ment et l'air sont mélangés de manière homogène;
3.2.3.3. un séparateur à cyclone (CS) servant à extraire toutes les parti-
cules;
3.2.3.4. deux sondes de prélèvement (S1et S2) permettant de prélever des
échantillons d'air de dilution et de gaz d'échappement dilués;1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 69
▼M9
3.2.3.5. un Venturi de prélèvement (SV) à écoulement critique permettant
de prélever des échantillons proportionnels de gaz d'échappement
dilués à la sonde de prélèvement S2;
3.2.3.6. un filtre (F) servant à extraire les particules solides des gaz
prélevés pour l'analyse;
3.2.3.7. des pompes (P) servant à recueillir une partie de l'air et des gaz
d'échappement dilués dans des sacs au cours de l'essai;
3.2.3.8. un régulateur de débit (N) servant à maintenir constant le débit du
prélèvement de gaz effectué au cours de l'essai par la sonde de
prélèvement S1. Ce débit doit être tel qu'à la fin de l'essai on
dispose d'échantillons de dimension suffisante pour l'analyse
(± 10 l/min);
3.2.3.9. un amortisseur (PS) dans la conduite de prélèvement;1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 70
▼M9
Figure III/5/3.2
Schéma d'unsystème de prélèvement à volume constantà tubede Venturi à écou-
lement critique (système CFV-CVS)
1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 71
▼M9
3.2.3.10. des débitmètres (FL) pour le réglage et le contrôle du débit des
prélèvements de gaz au cours de l'essai;
3.2.3.11. des vannes à action rapide (V) servant à diriger le débit constant
d'échantillons de gaz soit vers les sacs de prélèvement, soit vers
l'atmosphère;
3.2.3.12. des raccords étanches aux gaz à verrouillage rapide (Q) intercalés
entre les vannes à action rapide et les sacs de prélèvement. Le
raccord doit s'obturer automatiquement du côté sac. D'autres
méthodes pour acheminer l'échantillon jusqu'à l'analyseur peuvent
être utilisées (robinets d'arrêt à trois voies par exemple);
3.2.3.13. des sacs (B) pour la collecte des échantillons de gaz d'échappe-
ment dilués et d'air de dilution pendant l'essai. Ils doivent être
faits d'un matériau qui n'influe ni sur les mesures elles-mêmes,
ni sur la composition chimique des échantillons de gaz (films
composites de polyéthylène-polyamide, ou de polyhydrocarbures
fluorés par exemple);
3.2.3.14. un manomètre (G) qui doit avoir une justesse et une précision
de ± 0,4 kPa;
3.2.3.15. un capteur de température (T) qui doit avoir une justesse et une
précision de ± 1 K et un temps de réponse de 0,1 s à 62 % d'une
variation de température donnée (valeur mesurée dans de l'huile
de silicone);
3.2.3.16. un tube de Venturi à écoulement critique de mesure (Mv) servant
à mesurer le débit volumique de gaz d'échappement dilués;
3.2.3.17. un ventilateur (BL) d'une capacité suffisante pour aspirer le
volume total de gaz d'échappement dilués;
3.2.3.18. le système de prélèvement CFV-CVS doit avoir une capacité
suffisante pour empêcher une condensation de l'eau dans l'appa-
reillage dans toutes les conditions pouvant être rencontrées lors
d'un essai. À cette fin, on utilise en général un ventilateur (BL)
ayant une capacité:
3.2.3.18.1. double du débit maximal de gaz d'échappement engendré par les
phases d'accélération du cycle d'essai
ou
3.2.3.18.2. suffisante pour que la concentration de CO2dans le sac de prélè-
vement des gaz d'échappement dilués soit maintenue endessous
de 3 % en volume.
3.2.4. Appareillage additionnel pour l'essai des véhicules à moteur à
allumage par compression
Pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par compression
conformément aux prescriptions des points 4.3.1.1 et 4.3.2 de
l'annexe III, on doit utiliser les appareils additionnels encadrés
par un pointillé dans la figure III/5/3.2:
Fh: filtre chauffé,
S3: sonde de prélèvement à proximité de la chambre de
mélange,
Vh: vanne multivoie chauffée,Q: raccord rapide permettant d'analyser l'échantillon d'air
ambiant BA sur le détecteur HFID,
HFID: analyseur à ionisation de flamme chauffé,
I, R: appareils d'intégration et d'enregistrement des concentra-
tions instantanées d'hydrocarbures,
Lh: conduite de prélèvement chauffée.
Tous les éléments chauffés doivent être maintenus à une tempéra-
ture de 463 K (190 ºC) ± 10 K.
Si une compensation des variations de débit n'est pas possible, on
doit prévoir un échangeur de chaleur (H) et un dispositif de régu-
lation de température (TC) ayant les caractéristiques spécifiées au
point 2.2.3, pour garantir la constance du débit à travers le tube
de Venturi (MV) et de ce fait la proportionnalité du débit passant
par S
3.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 72
▼M9
Système de prélèvement d'échantillons pour la mesure des parti-
cules:
—S4: sonde de prélèvement dans le tunnel de dilution,
—Fp: unité de filtrage composée de deux filtres disposés en
série; dispositif de commutation pour d'autres groupes de
deux filtres disposés en parallèle,
— conduite de prélèvement,
— pompes, régulateurs de débit, débitmètres.
3.3. Système à dilution variable avec maintien d'un débit constant
et mesuré par organe déprimogène (système CVO-CVS)
(figure III/5/3.3) (seulement pour les véhicules équipés de
moteur à allumage commandé)
3.3.1. L'appareillage de collecte comprend:
3.3.1.1. un tuyau de prélèvement raccordant le tuyau d'échappement du
véhicule à l'appareillage de collecte proprement dit;
3.3.1.2. un dispositif de prélèvement comprenant une pompe servant à
aspirer un mélange dilué de gaz d'échappement et d'air;
3.3.1.3. une chambre de mélange (M) dans laquelle les gaz d'échappe-
ment et l'air sont mélangés de manière homogène;
3.3.1.4. un échangeur de chaleur (H), d'une capacité suffisante pour main-
tenir pendant toute la durée de l'essai la température du mélange
air/gaz d'échappement, mesurée juste en amont du système de
mesure de débit, à ± 6 K.
Ce dispositif ne doit pas modifier la teneur en polluants des gaz
dilués prélevés en aval pour analyse.
Si, pour certains polluants, cette condition n'est pas remplie, le
prélèvement de l'échantillon doit se faire en amont du cyclone
pour le ou les polluants considérés.
Si nécessaire, on prévoit un dispositif de régulation de tempéra-
ture (TC) pour préchauffer l'échangeur de chaleur avant l'essai et
pour maintenir sa température pendant l'essai à ± 6 K de la
température prévue;
3.3.1.5. deux sondes (S1et S2) permettant de recueillir les échantillons par
l'intermédiaire de pompes (P), de débitmètres (FL) et, si néces-
saire, de filtres (F) pour extraire les particules solides des gaz
utilisés pour l'analyse;
3.3.1.6. une pompe pour l'air de dilution et une autre pour le mélange
dilué de gaz;
3.3.1.7. un dispositif de mesure du volume par organe déprimogène;
3.3.1.8. un capteur de température (T1) (précision et justesse ± 1 K)
monté juste en amont du dispositif de mesure du volume. Ce
capteur doit permettre de contrôler de manière continue la tempé-
rature du mélange dilué de gaz d'échappement pendant l'essai;
3.3.1.9. un manomètre (G1) (précision et justesse ± 0,4 kPa) monté juste
en amont du dispositif de mesure du volume, et servant à enregis-
trer la différence de pression entre le mélange de gaz et l'air
ambiant;
3.3.1.10. un autre manomètre (G2) (précision et justesse ± 0,4 kPa) monté
de manière à permettre d'enregistrer l'écart de pression entre
l'entrée et la sortie de l'organe déprimogène;
3.3.1.11. des régulateurs de débit (N) servant à maintenir constant le débit
du prélèvement de gaz au cours de l'essai par les sondes de prélè-
vement S1et S2. Ce débit doit être tel qu'à la fin de chaque essai
on dispose d'échantillons de dimension suffisante pour l'analyse
(± 10 l/min);
3.3.1.12. des débitmètres (FL) pour le réglage et le contrôle de la cons-
tance du débit des prélèvements de gaz au cours de l'essai;
3.3.1.13. des vannes à action rapide (V) servant à diriger le débit constant
d'échantillons de gaz, soit vers les sacs de prélèvement, soit vers
l'atmosphère;
3.3.1.14. des raccords étanches aux gaz à verrouillage rapide (QL) inter-
calés entre les vannes à action rapide et les sacs de prélèvement.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 73
▼M9
Le raccord doit s'obturer automatiquement du côté sac. D'autres
méthodes pour acheminer l'échantillon jusqu'à l'analyseur peuvent
être utilisées (robinets d'arrêt à trois voies, par exemple);1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 74
▼M9
Figure III/5/3.3
Schéma d'un système à dilution variable avec maintien d'un débit constant par
organe déprimogène (système CFO-CVS)
1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 75
▼M9
3.3.1.15. des sacs (B) pour la collecte des échantillons de gaz d'échappe-
ment dilués et d'air de dilution pendant l'essai. Ils doivent avoir
une capacité suffisante pour ne pas réduire le débit de prélève-
ment. Ils doivent être faits d'un matériau qui n'influe ni sur les
mesures elles-mêmes, ni sur la composition chimique des échan-
tillons de gaz (films composites de polyéthylène-polyamide ou
polyhydrocarbures fluorés, par exemple).1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 76
▼M9
Appendice 6
MÉTHODE D'ÉTALONNAGE DE L'APPAREILLAGE
1. ÉTABLISSEMENT DE LA COURBE D'ÉTALONNAGE DE
L'ANALYSEUR
1.1. Chaque gamme de mesure normalement utilisée doit être
étalonnée conformément aux prescriptions du point 4.3.3 de
l'annexe III, par la méthode définie ci-après.
1.2. On détermine la courbe d'étalonnage sur cinq points au moins
d'étalonnage, dont l'espacement doit être aussi uniforme que
possible. La concentration nominale du gaz d'étalonnage à la
plus forte concentration doit être au moins égale à 80 % de la
pleine échelle.
1.3. La courbe d'étalonnage est calculée par la méthode des «moindres
carrés». Si le polynôme résultant est d'un degré supérieur à 3, le
nombre de points d'étalonnage doit être au moins égal au degré
de ce polynôme plus 2.
1.4. La courbe d'étalonnage ne doit pas s'écarter de plus de 2 % de la
valeur nominale de chaque gaz d'étalonnage.
1.5. Tracé de la courbe d'étalonnage
Le tracé de la courbe d'étalonnage et des points d'étalonnage
permet de vérifier la bonne exécution de l'étalonnage. Les diffé-
rents paramètres caractéristiques de l'analyseur doivent être
indiqués, notamment:
— l'échelle,
— la sensibilité,
— le zéro,— la date de l'étalonnage.
1.6. D'autres techniques (utilisation d'un calculateur, commutation de
gamme électronique, etc.) peuvent être appliquées, s'il est
démontré à la satisfaction du service technique qu'elles offrent
une précision équivalente.
1.7. Vérification de la courbe d'étalonnage
1.7.1. Chaque gamme de mesure normalement utilisée doit être vérifiée
avant chaque analyse conformément aux prescriptions ci-après.
1.7.2. On vérifie l'étalonnage en utilisant un gaz de mise à zéro et un
gaz d'étalonnage dont la valeur nominale est comprise entre 80
et 95 % de la valeur que l'on est censé analyser.
1.7.3. Si, pour les deux points considérés, l'écart entre la valeur théo-
rique et celle obtenue au moment de la vérification n'est pas
supérieur à ± 5 % de la pleine échelle, on peut réajuster les para-
mètres de réglage. Dans le cas contraire, on doit refaire une
courbe d'étalonnage conformément au point 1 du présent appen-
dice.
1.7.4. Après l'essai, le gaz de mise à zéroet le même gaz d'étalo nnage
sont utilisés pour un nouveau contrôle. L'analyse est considérée
comme valable si l'écart entre les deux mesures est inférieur à
2% .
2. CONTRÔLE DU DÉTECTEUR À IONISATION DE FLAMME:
RÉPONSE AUX HYDROCARBURES
2.1. Optimisation de la réponse du détecteur
Le détecteur doit être réglé selon les instructions fournies par le
fabricant. Pour optimiser la réponse dans la gamme de détection
la plus courante, on utilisera un mélange propane-air.
2.2. Étalonnage de l'analyseur d'hydrocarbures
L'analyseur sera étalonné au moyen d'un mélange propane-air et
de l'air synthétique purifié. Voir le point 4.5.2 de l'annexe III
(gaz d'étalonnage).1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 77
▼M9
Établir la courbe d'étalonnage comme indiqué aux points 1.1 à
1.5 du présent appendice.
2.3. Facteurs de réponse pour les différents hydrocarbures et
limites recommandées
Le facteur de réponse (Rf) pour un hydrocarbure déterminé
s'exprime par le rapport entre l'indication C1donnée par le détec-
teur et la concentration du gaz d'étalonnage exprimée en ppm de
C1.
La concentration du gaz d'essai doit être suffisante pour donner
une réponse correspondant à environ 80 % de la déviation totale,
pour la gamme de sensibilité choisie. La concentration doit être
connue à ± 2 % près par rapport à un étalon gravimétrique
exprimé en volume.
En outre, les bouteilles de gaz doivent être conditionnées pendant
24 heures entre 293 et 303 K (20 et 30 ºC) avant de commencer
la vérification.
Les facteurs de réponse sont déterminés lors de la mise en service
de l'analyseur et à des intervalles correspondant aux opérations
d'entretien principales. Les gaz d'essai à utiliser et les facteurs
de réponse recommandés sont les suivants:
— méthane et air purifié: 1,00 ≤Rf≤1,15,
— propylène et air purifié: 0,90 ≤Rf≤1,00,
— toluène et air purifié: 0,90 ≤Rf≤1,00.
Le facteur de réponse (Rf) de 1,00 correspondant au propane-air
purifié.
2.4. Contrôle de l'interférence de l'oxygène et limites recomman-
dées
Le facteur de réponse devra être déterminé comme décrit dans le
point 2.3. Le gaz à utiliser et la gamme du facteur de réponse
sont:
— propane et azote: 0,95 ≤Rf≤1,05.
3. ESSAI D'EFFICACITÉ DU CONVERTISSEUR DE NOx
L'efficacité du convertisseur utilisé pour la conversion de NO2en
NO doit être contrôlée.
Ce contrôle peut s'effectuer avec un ozoniseur conformément au
montage d'essai présenté à la figure III/6/3 et à la procédure
décrite ci-après.
3.1. On étalonne l'analyseur sur la gamme la plus couramment utilisée
conformément aux instructions du fabricant avec des gaz de mise
à zéro et d'étalonnage (ce dernier doit avoir une teneur en NO
correspondant à 80 % environ de la pleine échelle, et la concen-
tration de NO2dans le mélange de gaz doit être inférieure à 5 %
de la concentration de NO. On doit régler l'analyseur de NOx, sur
le mode NO), de telle manière que le gaz d'étalonnage ne passe
pas dans le convertisseur. On enregistre la concentration affichée.
3.2. Par un raccord en T, on ajoute de manière continue de l'oxygène
ou de l'air synthétique au courant de gaz jusqu'à ce que la
concentration affichée soit d'environ 10 % inférieure à la concen-
tration d'étalonnage affichée telle qu'elle est spécifiée au point
3.1. On enregistre la concentration affichée (c). L'ozoniseur doit
demeurer hors fonction pendant toute cette opération.
3.3. On met alors l'ozoniseur en fonction de manière à produire suffi-
samment d'ozone pour faire tomber la concentration de NO à
20 % (valeur minimale 10 %) de la concentration d'étalonnage
spécifiée au point 3.1. On enregistre la concentration affichée (d).
3.4. On commute alors l'analyseur sur le mode NOx, et le mélange de
gaz (constitué de NO, NO2,O2et N2) traverse désormais le
convertisseur. On enregistre la concentration affichée (a).
3.5. On met ensuite l'ozoniseur hors fonction. Le mélange de gaz
défini au point 3.2 traverse le convertisseur puis passe dans le
détecteur. On enregistre la concentration affichée (b).
3.6. L'ozoniseur étant toujours hors fonction, on coupe aussi l'arrivée
d'oxygène ou d'air synthétique. La valeur de NOxaffichée par1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 78
▼M9
l'analyseur ne doit pas alors être supérieure de plus de 5 % à la
valeur spécifiée au point 3.1.
3.7. L'efficacité du convertisseur de NOxest calculée comme suit:
Efficacit´e%ðÞ ¼1þa/C0b
c/C0d/C18/C19
/C1100
Figure III/6/3
Diagrammedel'appareil decontrôledel'efficacité duconver-
tisseur NOx
3.8. La valeur ainsi obtenue ne doit pas être inférieure à 95 %.
3.9. Le contrôle de l'efficacité doit être fait au moins une fois par
semaine.
4. ÉTALONNAGE DU SYSTÈME DE PRÉLÈVEMENT À
VOLUME CONSTANT (SYSTÈME CVS)
4.1. On étalonne le système CVS en utilisant un débitmètre précis et
un dispositif limitant le débit. On mesure le débit dans le système
à diverses valeurs de pression, ainsi que les paramètres de réglage
du système, puis on détermine la relation de ces derniers avec les
débits.
4.1.1. Le débitmètre utilisé peut être de divers types: tube de Venturi
étalonné, débitmètre laminaire ou débitmètre à turbine étalonné,
par exemple, à condition qu'il s'agisse d'un appareil de mesure
dynamique, et qui puisse en outre satisfaire aux prescriptions des
points 4.2.2 et 4.2.3 de l'annexe III.
4.1.2. On trouvera dans les sections qui suivent une description de
méthodes applicables pour l'étalonnage des appareils de prélève-
ment PDP et CFV, basées sur l'emploi d'un débitmètre laminaire1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 79
▼M9
offrant la précision voulue, avec une vérification statistique de la
validité de l'étalonnage.
4.2. Étalonnage de la pompe volumétrique (PDP)
4.2.1. La procédure d'étalonnage définie ci-après décrit l'appareillage, la
configuration d'essai et les divers paramètres à mesurer pour la
détermination du débit de la pompe du système CVS. Tous les
paramètres intéressentle débitmètre qui est raccordé en série à la
pompe. On peut alors tracer la courbe du débit calculé (exprimé
en m3/mn à l'entrée de la pompe, à pression et température abso-
lues), rapporté à une fonction de corrélation correspondant à une
combinaison donnée de paramètres de la pompe.
L'équation linéaire exprimant la relation entre le débit de la
pompe et la fonction de corrélation est alors déterminée. Si la
pompe du système CVS a plusieurs vitesses d'entraînement, une
opération d'étalonnage doit être exécutée pour chaque vitesse
utilisée.
4.2.2. Cette procédure d'étalonnage est basée sur la mesure des valeurs
absolues des paramètres, de la pompe et des débitmètres, qui sont
en relation avec le débit en chaque point. Trois conditions doivent
être respectées pour que la précision et la continuité de la courbe
d'etalonnage soient garanties.
4.2.2.1. Ces pressions de la pompe doivent être mesurées à des prises sur
la pompe elle-même et non pas aux tuyauteries externes raccor-
dées à l'entrée et à la sortie de la pompe. Les prises de pression
installées au point haut et au point bas, respectivement, de la
plaque frontale d'entraînement de la pompe sont soumises aux
pressions réelles existant dans le carter de la pompe, et reflètent
donc les écarts de pression absolus.
4.2.2.2. Une température stable doit être maintenue au cours de l'étalon-
nage. Le débitmètre laminaire est sensible aux variations de la
température d'entrée, qui causent une dispersion des valeurs
mesurées. Des variations de ± 1 K de la température sont accep-
tables à conditions qu'elles se produisent progressivement sur une
période de plusieurs minutes.
4.2.2.3. Toutes les tuyauteries de raccordement entre le débitmètre et la
pompe CVS doivent être étanches.
4.2.3. Au cours d'un essai de détermination des émissions d'échappe-
ment, la mesure de ces mêmes paramètres de la pompe permet à
l'utilisateur de calculer le débit d'après l'équation d'étalonnage.
4.2.3.1. La figure III/6/4.2.3.1 du présent appendice représente un
exemple de configuration d'essai. Des variantes peuvent être
admises, à condition qu'elles soient approuvées par l'administra-
tion qui délivre la réception comme offrant une précision
comparable. Si l'on utilise l'installation décrite à la figure III/5/
3.2 de l'appendice 5, les paramètres suivants doivent satisfaire
aux tolérances indiquées:
pression barométrique (corrigée) (Pa) ± 0,03 kPa,
température ambiante (T) ± 0,2 K,température de l'air à l'entrée de LFE
(ETI)± 0,15 K,
dépression en amont de LFE (EPI) ± 0,01 kPa,
perte de charge à travers la buse de
LFE (EDP)± 0,0015 kPa,
température de l'air à l'entrée de CVS
(PTI)± 0,2 K,
température de l'air à la sortie de la
pompe CVS (PTO)± 0,2 K,
dépression à l'entrée de la pompe
CVS (PPI)± 0,22 kPa,
hauteur de refoulement à la sortie de
la pompe CVS (PPO)± 0,22 kPa,
nombre de tours de la pompe au
cours de l'essai (n)± 1 tour,1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 80
▼M9
durée de l'essai (minimum 250 s) (t) ± 0,1 s.
4.2.3.2. Une fois réalisée la configuration représentée à la figure III/6/
4.2.3.1, régler la vanne de réglage du débit à pleine ouverture et
faire fonctionner la pompe CVS pendant 20 mn avant de
commencer les opérations d'étalonnage.
4.2.3.3. Refermer partiellement la vanne de réglage du débit de manière à
obtenir un accroissement de la dépression à l'entrée de la pompe
(1 kPa environ) permettant de disposer d'un minimum de six
points de mesure pour l'ensemble de l'étalonnage. Laisser le
système atteindre son régime stabilisé pendant 3 mn et répéter
les mesures.
Figure III/6/4.2.3.1
Configuration d'étalonnage pour le système PDP-CVS
4.2.4. Analyse des résultats
4.2.4.1. Le débit d'air Qsà chaque point d'essai est calculé en m3/mn
(conditions normales) d'après les valeurs de mesure du débit-
mètre, selon la méthode prescrite par le fabricant.
4.2.4.2. Le débit d'air est alors converti en débit de la pompe Vo, exprimé
en m3par tour à température et pression absolues à l'entrée de la
pompe:
Vo¼Qs
n/C1Tp
273;2/C1101;33
Pp
où
Vo: débit de la pompe à Tpet Pp,e nm3/tour,
Qs: débit d'air à 101,33 kPa et 273,2 K, en m3/min,
Tp: température à l'entrée de la pompe en K,
Pp: pression absolue à l'entrée de la pompe,1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 81
▼M9
n: vitesse de rotation de la pompe en min−1.
Pour compenser l'interaction de la vitesse de rotation de la
pompe, des variations de pression de celle-ci et du taux de glisse-
ment de la pompe, la fonction de corrélation (Xo) entre la vitesse
de la pompe (n), l'écart de pression entre l'entrée et la sortie de la
pompe, et la pression absolue à la sortie de la pompe est alors
calculée par la formule suivante:
xo¼1
nﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
∆Pp
Pes
où
Xo: fonction de corrélation,
∆Pp: écart de pression entre l'entrée et la sortie de la pompe
(kPa),
Pe: pression absolue à la sortie de la pompe (PPO + PB)
(kPa).
On exécute un ajustement linéaire par la méthode des moindres
carrés pour obtenir les équations d'étalonnage qui ont pour
formule:
Vo=Do−M( Xo)
n=A−B( ∆Pp)
Do, M, A et B sont les constantes de pente et d'ordonnées à l'ori-
gine décrivant les courbes.
4.2.4.3. Si le système CVS a plusieurs vitesses de fonctionnement, un
étalonnage doit être exécuté pour chaque vitesse. Les courbes
d'étalonnage obtenues pour ces vitesses doivent être sensiblement
parallèles et les valeurs d'ordonnée à l'origine Dodoivent croître
lorsque la plage de débit de la pompe décroît.
Si l'étalonnage a été bien exécuté, les valeurs calculées au moyen
de l'équation doivent se situer à plus ou moins 0,5 % de la valeur
mesurée de Vo. Les valeurs de M devraient varier d'une pompe à
l'autre. L'étalonnage doit être exécuté lors de la mise en service
de la pompe et après toute opération importante d'entretien.
4.3. Étalonnage du tube de Venturi à écoulement critique (CFV)
4.3.1. Pour l'étalonnage du tube de Venturi CFV, on se base sur l'équa-
tion de débit pour un tube de Venturi à écoulement critique:
Qs¼Kv/C1Pﬃﬃﬃ
Tp
où
Qs: débit,
Kv: coefficient d'étalonnage,
P: pression absolue (kPa),T: température absolue (K),
Le débit de gaz est fonction de la pression et de la température
d'entrée.
La procédure d'étalonnage décrite ci-après donne la valeur du
coefficient d'étalonnage aux valeurs mesurées de pression, de
température et de débit d'air.
4.3.2. Pour l'étalonnage de l'appareillage électronique du tupe de
Venturi CFV, on suit la procédure recommandée par le fabricant.
4.3.3. Lors des mesures nécessaires pour l'étalonnage du débit du tube
de Venturi à écoulement critique, les paramètres suivants doivent
satisfaire aux tolérances de précision indiquées:
pression barométrique (corrigée)
(Pa):± 0,03 kPa,
température de l'air à l'entrée de LFE
(ETI):± 0,15 K,1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 82
▼M9
dépression en amont de LFE (EPI): ± 0,01 kPa,
chute de pression à travers la buse de
LFE (EDP):± 0,0015 kPa,
débit d'air (Qs): ± 0,5 %,
dépression à l'entrée de CFV (PPI): ± 0,02 kPa,
température à l'entrée du tube de
Venturi (Tv):± 0,2 K.
4.3.4. Installer l'équipement conformément à la figure III/6/4.3.4 et
contrôler l'étanchéité. Toutes fuites existant entre le dispositif de
mesure du débit et le tube de Venturi à écoulement critique affec-
terait gravement la précision de l'étalonnage.
Figure III/6/4.3.4
Configuration d'étalonnage pour le système CFV-CVS
4.3.5. Régler la vanne de commande du débit à pleine ouverture, mettre
en marche le ventilateur et laisser le système atteindre son régime
stabilisé. Enregistrer les valeurs données par tous les appareils.
4.3.6. Faire varier le réglage de la vanne de commande du débit et
exécuter au moins huit mesures réparties dans la plage d'écoule-
ment critique du tube de Venturi.
4.3.7. On utilise les valeurs enregistrées lors de l'étalonnage pour déter-
miner les éléments ci-après. Le débit d'air Qsà chaque point
d'essai est calculé d'après les valeurs de mesure du débitmètre,
selon la méthode prescrite par le fabricant.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 83
▼M9
On calcule les valeurs du coefficient d'étalonnage pour chaque
point d'essai:
Kv¼Qs/C1ﬃﬃﬃﬃﬃTvp
Pv
où
Qs: débit en m3/mn à 273,2 K et 101,33 kPa,
Tv: température à l'entrée du tube de Venturi (K),
Pv: pression absolue à l'entrée du tube de Venturi (kPa).
Établir une courbe de Kven fonction de la pression à l'entrée du
tube de Venturi. Pour un écoulement sonique, Kva une valeur
sensiblement constante. Lorsque la pression décroît (c'est-à-dire
lorsque la dépression croît), le Venturi se débloque et Kvdécroît.
Les variations résultantes de Kvne sont pas tolérables.
Pour un nombre minimal de huit points dans la région critique,
calculer le Kvmoyen et l'écart type.
Si l'écart type dépasse 0,3 % du Kvmoyen, on doit prendre des
mesures pour y remédier.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 84
▼M9
Appendice 7
CONTRÔLE DE L'ENSEMBLE DU SYSTÈME
1. Pour contrôler la conformité aux prescriptions du point 4.7 de
l'annexe III, on détermine la précision globale de l'appareillage
de prélèvement CVS et d'analyse, en introduisant une masse
connue de gaz polluant dans le système alors que celui-ci fonc-
tionne comme pour un essai normal; ensuite, on exécute
l'analyse et on calcule la masse de polluant selon les formulesde l'appendice 8 de la présente annexe, en prenant toutefois
comme masse volumique du propane la valeur de 1,967 g/l aux
conditions normales. Les deux techniques suivantes sont connues
comme donnant une précision suffisante.
2. MESURE D'UN DÉBIT CONSTANT DE GAZ PUR (CO OU
C
3H8) AVEC UN ORIFICE À ÉCOULEMENT CRITIQUE
2.1. On introduit dans l'appareillage CVS, par un orifice à écoulement
critique étalonné, une quantité connue de gaz pur (CO ou C3H8).
Si la pression d'entrée est suffisamment grande, le débit (q) réglé
par l'orifice est indépendant de la pression de sortie de l'orifice
(conditions d'écoulement critique). Si les écarts observés dépas-
sent 5 %, la cause de l'anomalie doit être déterminée et
supprimée. On fait fonctionner l'appareillage CVS comme pour
un essai de mesure des émissions d'échappement pendant 5 à 10
minutes. On analyse les gaz recueillis dans le sac de prélèvement
avec l'appareillage normal et on compare les résultats obtenus à la
teneur des échantillons de gaz déjà connue.
3. MESURE D'UNE QUANTITÉ DONNÉE DE GAZ PUR (CO
OU C3H8) PAR UNE MÉTHODE GRAVIMÉTRIQUE
3.1. Pour contrôler l'appareillage CVS par la méthode gravimétrique,
on procède comme suit:
on utilise une petite bouteille remplie soit de monoxyde de
carbone, soit de propane, dont on détermine la masse avec une
précision de ± 0,01 g; pendant 5 à 10 minutes, on fait fonctionner
l'appareillage CVS comme pour un essai normal de détermination
des émissions d'échappement, tout en injectant dans le système du
CO ou du propane selon le cas. On détermine la quantité de gaz
pur introduit dans l'appareillage en mesurant la différence de
masse de la bouteille. On analyse ensuite les gaz recueillis dans
le sac avec l'appareillage normalement utilisé pour l'analyse des
gaz d'échappement. On compare alors les résultats aux valeurs
de concentration calculées précédemment.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 85
▼M9
Appendice 8
CALCULDES ÉMISSIONSMASSIQUESDE POLLUANTS
1. DISPOSITIONS GÉNÉRALES
1.1. On calcule les émissions massiques de polluant gazeux avec
l'équation suivante:
(1) Mi¼Vmix/C1Qi/C1kH/C1Ci/C110/C06
d
où
Mi: émission massique du polluant i en g/km,
Vmix: volume des gaz d'échappement dilués, exprimé en 1/essai
et ramené aux conditions normales (273,2 K;
101,33 kPa),
Qi: masse volumique du polluant i en g/l à température et
pression normales (273,2 K; 101,33 kPa),
kH: facteur de correction d'humidité utilisé pour le calcul des
émissions massiques d'oxydes d'azote. (Aucune correc-
tion d'humidité pour HC et CO),
Ci: concentration du polluant i dans les gaz d'échappement
dilués, exprimée en ppm et corrigée de la concentration
de polluant i présente dans l'air de dilution,
d: distance réelle parcourue pendant l'essai en km.
1.2. Détermination du volume
1.2.1. Calcul du volume dans le cas d'un système à dilution variable
avec mesure d'un débit constant par organe déprimogène.
On enregistre de manière continue les paramètres permettant de
connaître le débit volumique et on calcule le volume total sur la
durée de l'essai.
1.2.2. Calcul du volume dans le cas d'un système à pompe volumé-
trique. Le volume des gaz d'échappement dilués mesuré dans les
systèmes à pompe volumétrique est calculé avec la formule:
V=Vo·N
où
V: volume avant correction des gaz d'échappement dilués en l/
essai,
Vo: volume de gaz déplacé par la pompe dans les conditions de
l'essai en l/tr,
N: nombre de tours de la pompe au cours de l'essai.
1.2.3. Calcul du volume des gaz d'échappement dilués ramené aux
conditions normales.
Le volume des gaz d'échappement dilués est ramené aux condi-
tions normales par la formule suivante:
(2) Vmix¼V/C1K1/C1PB/C0P1
Tp
où
(3) K1¼273;2K
101;33 kPa¼2;6961 K /C0kPa/C01/C0/C1
PB: pression barométrique dans la chambre d'essai en kPa,
P1: dépression à l'entrée de la pompe volumétrique par rapport
à la pression ambiante (kPa),
Tp: température moyenne des gaz d'échappement dilués entrant
dans la pompe volumétrique au cours de l'essai (K).1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 86
▼M9
1.3. Calculdelaconcentrationcorrigéedepolluantsdanslesacde
prélèvement
(4) Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
où
Ci: concentration du polluant i dans les gaz d'échappement
dilués, exprimée en ppm et corrigée de la concentration de
i présente dans l'air de dilution,
Ce: concentration mesurée du polluant i dans les gaz d'échappe-
ment dilués, exprimée en ppm,
Cd: concentration de i dans l'air utilisé pour la dilution,
exprimée en ppm,
DF: facteur de dilution.
Le facteur de dilution est calculé comme suit:
(5) DF¼13;4
cCO2þcHCþcCO ðÞ 10/C04
où
CCO2: concentration de CO2dans les gaz d'échappement dilués
contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en
volume,
CHC: concentration de HC dans les gaz d'échappement dilués
contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en ppm
d'équivalent carbone,
CCO: concentration de CO dans les gaz d'échappement dilués
contenus dans le sac de prélèvement exprimée en ppm.
1.4. Calcul du facteur de correction d'humidité pour NO
Pour la correction des effets de l'humidité sur les résultats
obtenus pour les oxydes d'azote, on doit appliquer la formule
suivante:
(6) kH¼1
1/C00;0329 H /C010;71 ðÞ
où
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
Dans ces formules:
H: humidité absolue, exprimée en g d'eau par kg d'air sec,
Ra: humidité relative de l'atmosphère ambiante exprimée en %,
Pd: pression de vapeur saturante à la température ambiante,
exprimée en kPa,
Pb: pression atmosphérique dans la chambre d'essai, en kPa.
1.5. Exemple
1.5.1. Valeurs d'essai
1.5.1.1. Conditions ambiantes:
température ambiante: 23 ºC = 296,2 K,
pression barométrique: PB= 101,33 kPa,
humidité relative: Ra=6 0% ,
pression de vapeur saturante de H20 à 23 ºC: Pd= 3,20 kPa.
1.5.1.2. Volume mesuré et ramené aux conditions normales (voir point 1)
V = 51,961 m3.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 87
▼M9
1.5.1.3. Valeurs des concentrations mesurées sur les analyseurs:
Échantillon de gaz d'échappe-
ment diluésÉchantillon d'air de dilution
HC(1) 92 ppm 3,0 ppm
CO 470 ppm 0 ppm
NOx70 ppm 0 ppm
CO21,6 % en vol. 0,03 % en vol.
(1) En ppm d'équivalent carbone
1.5.2. Calculs
1.5.2.1. Facteur de correction d'humidité (kH) [voir formule (6)]
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
H¼6;211/C160/C13;2
101;33/C03;2/C10;60 ðÞ
H = 11,9959
kH¼1
1/C00;0329 /C1H/C010;71 ðÞ
kH¼1
1/C00;0329 /C111;9959 /C010;71 ðÞ
kH= 1,0442
1.5.2.2. Facteur de dilution (DF) [voir formule (5)]
DF¼13;4
cCO2þcHCþcCO ðÞ 10/C04
DF¼13;4
1;6þ92þ470 ðÞ 10/C04
DF = 8,091
1.5.2.3. Calcul de la concentration corrigée de polluants dans le sac de
prélèvement:
HC, émissions massiques [voir formules (4) et (1)]
Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
Ci¼92/C031 /C01
8;091/C18/C19
Ci= 89,371
MHC¼CHC/C1Vmix/C1QHC/C11
d
QHC= 0,6191970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 88
▼M9
MHC¼89;371/C151;961/C10;619/C110/C06/C11
d
MHC¼2;88
dg=km
CO, émissions massiques [voir formule (1)]
MCO¼CCO/C1Vmix/C1QCO/C11
d
QCO= 1,25
MCO¼470/C151961 /C11;25/C110/C06/C11
d
MCO¼30;5
dg=km
NOxémissions massiques [voir formule (1)]
MNOx¼CNOx/C1Vmix/C1QNOx/C1kH/C11
d
QNOx= 2,05
MNOx¼70/C151961 /C12;05/C11;0442 /C110/C06/C11
d
MNOx¼7;79
dg=km
2. DISPOSITIONS SPÉCIALES POUR LES VÉHICULES À
MOTEUR À ALLUMAGE PAR COMPRESSION
2.1. Mesure de HC pour les moteurs à allumage par compression
Pour déterminer les émissions massiques de HC pour les moteurs
à allumage par compression, on calcule la concentration moyenne
de HC au moyen de la formule suivante:
(7) ce¼Zt2
t1cHC/C1dt
t2/C0t1
où
Zt2
t1cHC/C1dt = intégrale de la valeur enregistrée par l'analy-
seur FID chauffé au cours de l'essai (t2−t1).
Ce= concentration de HC mesurée dans les gaz
d'échappement dilués en ppm,
Ci= remplace directement CHCdans toutes les équa-
tions correspondantes.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 89
▼M9
2.2. Détermination des particules
On calcule l'émission de particules Mp(g/km) au moyen de la
formule suivante:
Mp¼VmixþVep/C0/C1
/C2Pe
Vep/C1d
dans le cas où les gaz de prélèvement sont évacués à l'extérieur
du tunnel ou
Mp¼Vmix/C1Pe
Vep/C1d
dans le cas où les gaz de prélèvement sont recyclés dans le
tunnel,
oùV
mix: volume des gaz d'échappement dilués (voir le point 1.1)
aux conditions normales,
Vep: volume des gaz d'échappement passé par les filtres à
particules aux conditions normales,
Pe: masse de particules retenues par le filtre,
d: distance réelle parcourue pendant l'essai en km,
Mp: émission de particules en g/km.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 90
▼M9
ANNEXE IV
ESSAI DU TYPE II
(Contrôle des émissions de monoxyde de carbone au régime de ralenti)
1. INTRODUCTION
La présente annexe décrit la méthode pour conduire l'essai du
type II défini au point 5.3.2 de l'annexe I.
2. CONDITIONS DE MESURE
2.1. Le carburant est le carburant de référence dont les caractéristi-
ques sont données à l'annexe VIII.
2.2. Pendant l'essai, la température ambiante doit être comprise entre
293 et 303 K (20 ºC et 30 ºC).
Le moteur est échauffé jusqu'à ce que les températures des fluides
de refroidissement et de lubrification ainsi que la pression du
lubrifiant aient atteint leur point d'équilibre.
2.3. Pour les véhicules à boîte de vitesses à commande manuelle ou
semi-automatique, l'essai est effectué en position boîte au point
mort, embrayage embrayé.
2.4. Pour les véhicules à transmission automatique, l'essai est effectué
avec le secteur en position «neutre» ou «parc».
2.5. Organes de réglage du ralenti
2.5.1. Définition
Au sens de la présente directive, on entend par «organes de
réglage du ralenti», les organes permettant de modifier les condi-
tions de marche au ralenti du moteur et susceptibles d'être
manœuvrés aisément par un opérateur n'utilisant que les outils
énumérés au point 2.5.1.1. Ne sont donc pas considérés, en parti-
culier, comme organes de réglage, les dispositifs de calibrage des
débits de carburant et d'air, pour autant que leur manœuvre néces-
site l'enlèvement des témoins de blocage, qui interdisent
normalement toute intervention autre que celle d'un opérateur
professionnel.
2.5.1.1. Outils pouvant être utilisés pour la manœuvre des organes de
réglage du ralenti: tournevis (ordinaire ou cruciforme), clés (à
œil, plate ou réglable), pinces, clés Allen.
2.5.2. Détermination des points de mesure
2.5.2.1. On procède en premier lieu à une mesure dans les conditions de
réglage fixées par le constructeur.
2.5.2.2. Pour chaque organe de réglage dont la position peut varier de
façon continue, on doit déterminer des positions caractéristiques
en nombre suffisant.
2.5.2.3. La mesure de la teneur en monoxyde de carbone des gaz d'échap-
pement doit être effectuée pour toutes les positions possibles des
organes de réglage, mais, pour les organes dont la position peut
varier de façon continue, seules les positions définies au point
2.5.2.2 doivent être retenues.
2.5.2.4. L'essai du type II est considéré comme satisfaisant si l'une ou
l'autre des conditions ci-après sont remplies:
2.5.2.4.1. aucune des valeurs mesurées conformément aux dispositions du
point 2.5.2.3 ne dépasse la valeur limite;
2.5.2.4.2. la teneur maximale obtenue, lorsqu'on fait varier de façon
continue la position d'un des organes de réglage, les autres
organes étant maintenus fixes, ne dépasse pas la valeur limite,
cette condition étant satisfaite pour les différentes configurations
des organes de réglage autres que celui dont on a fait varier de
façon continue la position.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 91
▼M10
▼M9
▼M10
▼M9
▼M9
2.5.2.5. Les positions possibles des organes de réglage sont limitées:
2.5.2.5.1. d'un côté, par la plus grande des deux suivantes; la plus basse
vitesse de rotation à laquelle le moteur puisse tourner au ralenti,
la vitesse de rotation recommandée par le constructeur moins
100 tr/mn;
2.5.2.5.2. de l'autre côté, par la plus petite des trois valeurs suivantes; la
plus grande vitesse de rotation à laquelle on puisse faire tourner
le moteur en agissant sur les organes de réglage du ralenti, la
vitesse de rotation recommandée par le constructeur plus 250 tr/
mn, la vitesse de conjonction des embrayages automatiques.
2.5.2.6. En outre, les positions de réglage incompatibles avec le fonction-
nement correct du moteur ne doivent pas être retenues comme
point de mesure. En particulier, lorsque le moteur est équipé de
plusieurs carburateurs, tous les carburateurs doivent être dans la
même position de réglage.
3. PRÉLÈVEMENT DES GAZ
3.1. La sonde de prélèvement est placée dans le tuyau raccordant
l'échappement du véhicule au sac et le plus près possible de
l'échappement.
3.2. La concentration de CO (CCO)e td eC O2(CCO2) est déterminée
d'après les valeurs affichées ou enregistrées par l'appareil de
mesure, compte tenu des courbes d'étalonnage applicables.
3.3. La concentration corrigée de monoxyde de carbone dans le cas
d'un moteur à quatre temps est déterminée selon la formule:
CCOcorr:¼CCO15
CCOþCCO2(% vol)
3.4. Il n'est pas nécessaire de corriger la concentration de CCO(point
3.2) déterminée selon les formules données au point 3.3, si la
valeur totale des concentrations mesurées (CCO+CCO2) est d'au
moins 15 pour les moteurs à quatre temps.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 92
▼M9
ANNEXE V
ESSAI DU TYPE III
(Contrôle des émissions de gaz de carter)
1. INTRODUCTION
La présente annexe décrit la méthode pour conduire l'essai du
type III défini au point 5.3.3 de l'annexe I.
2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
2.1. L'essai du type III est exécuté sur le véhicule équipé d'un moteur
à allumage commandé qui a été soumis aux essais du type I ou
du type II, selon le cas.
2.2. Les moteurs, y compris les moteurs étanches, sont soumis à
l'essai, à l'exception de ceux dont la conception est telle qu'une
fuite, même légère, peut entraîner des vices de fonctionnement
inacceptables (moteurs flattwin, par exemple).
3. CONDITIONS D'ESSAIS
3.1. Le ralenti doit être réglé conformément aux recommandations du
constructeur.
3.2. Les mesures sont effectuées dans les trois conditions de fonction-
nement suivantes du moteur:
NoVitesse de véhicule en km/h
1 Ralenti à vide
2 50 ± 2 (sur le 3èmerapport ou «drive»)
3 50 ± 2 (sur le 3èmerapport ou «drive»)
NoPuissance absorbée par le frein
1 Nulle
2 Celle correspondant aux réglages pour les essais
du type I
3 Celle correspondant à la condition no2 multiplée
par le coefficient 1,7
4. MÉTHODE D'ESSAI
4.1. Dans les conditions de fonctionnement définies au point 3.2, on
vérifie que le système de réaspiration des gaz de carter remplit
efficacement sa fonction.
5. MÉTHODE DE CONTRÔLE DU FONCTIONNEMENT DU
SYSTÈME DE RÉASPIRATION DES GAZ DE CARTER
Voir aussi la figure V/5.
5.1. Tous les orifices du moteur doivent être laissés dans l'état où ils
sont.
5.2. La pression dans le carter est mesurée en un point approprié. On
la mesure par le trou de jauge avec un manomètre à tube incliné.
5.3. Le véhicule est jugé conforme si dans toutes les conditions de
mesure définies au point 3.2, la pression mesurée dans le carter
ne dépasse pas la valeur de la pression atmosphérique au moment
de la mesure.
5.4. Pour l'essai exécuté selon la méthode décrite ci-avant, la pression
dans le collecteur d'admission doit être mesurée à ± 1 kPa.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 93
▼M10
▼M9
▼M9
5.5. La vitesse du véhicule, mesurée sur le banc dynamométrique, doit
être déterminée à ± 2 km/h.
5.6. La pression mesurée dans le carter doit être déterminée
à ± 0,01 kPa.
5.7. Si, pour une des conditions de mesure définies au point 3.2, la
pression mesurée dans le carter dépasse la pression atmosphé-
rique, on procède, si le constructeur le demande, à l'essai
complémentaire défini au point 6.
6. MÉTHODE D'ESSAI COMPLÉMENTAIRE
6.1. Les orifices du moteur doivent être laissés en l'état où ils sont sur
celui-ci.
6.2. Un sac souple, imperméable aux gaz de carter, ayant une capacité
d'environ 5 litres, est raccordé à l'orifice de la jauge à huile. Ce
sac doit être vide avant chaque mesure.
6.3. Avant chaque mesure, le sac est obturé. Il est mis en communica-
tion avec le carter pendant 5 minutes pour chaque condition de
mesure prescrite au point 3.2.
6.4. Le véhicule est considéré comme satisfaisant si, pour toutes les
conditions de mesure prescrites au point 3.2, aucun gonflement
visible du sac ne se produit.
6.5. Remarque
6.5.1. Si l'architecture du moteur est telle qu'il n'est pas possible de
réaliser l'essai suivant la méthode prescrite au point 6, les
mesures seront effectuées suivant cette même méthode, mais
avec les modifications suivantes:
6.5.2. avant l'essai, tous les orifices autres que celui nécessaire à la
récupération des gaz seront obturés;
6.5.3. le sac est placé sur une prise appropriée n'introduisant pas de
pertes de charge supplémentaire et installée sur le circuit de réas-
piration du dispositif, immédiatement sur l'orifice de branchement
du moteur.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 94
▼M9
Figure V/5
Essai du type III
1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 95
▼M9
ANNEXE VI
ESSAI DU TYPE IV
Détermination des émissions par évaporation provenant des véhicules à
moteur à allumage commandé
1. INTRODUCTION
La présente annexe décrit la méthode à suivre pour l'essai du type
IV, conformément au point 5.3.4 de l'annexe I. Cette procédure
concerne une méthode pour déterminer les pertes d'hydrocarbures
par évaporation provenant des systèmes d'alimentation en carbu-
rant des véhicules équipés de moteurs à allumage commandé.
2. DESCRIPTION DES ESSAIS
L'essai d'émission par évaporation (figure VI/2) comporte quatre
phases:
— préparation du test,
— détermination de la perte par respiration du réservoir,— cycle de conduite urbain (partie UN) et extra-urbain (partie
DEUX),
— détermination de la perte par imprégnation à chaud.
On additionne la masse d'hydrocarbures des pertes par émission
dues à la respiration du réservoir et à l'imprégnation à chaud
pour obtenir le résultat global de l'essai.
3. VÉHICULE ET CARBURANT
3.1. Véhicule
3.1.1. Le véhicule présenté doit être en bon état mécanique; il doit avoir
été rodé et avoir parcouru 3 000 km avant l'essai. Pendant cette
période, le système de contrôle des émissions par évaporation
doit être branché et fonctionner correctement, l'absorbeur des
vapeurs de carburant étant soumis à un emploi normal, sans purge
ni charge anormale.
3.2. Carburant
3.2.1. Le carburant de référence approprié doit être utilisé comme
indiqué à l'annexe VIII.
4. APPAREILLAGE D'ESSAI
4.1. Banc à rouleaux
Le banc à rouleaux doit être conforme aux exigences de l'annexe
III.
4.2. Enceinte de mesure des émissions par évaporation
4.2.1. L'enceinte de mesure des émissions par évaporation doit être
constituée par une enveloppe étanche aux gaz, de forme rectangu-
laire, pouvant contenir le véhicule à essayer. Le véhicule doit être
accessible de tous les côtés et, lorsque l'enceinte est fermée de
manière étanche, elle doit être imperméable aux gaz, conformé-
ment à l'appendice 1. La surface intérieure de l'enveloppe doit
être imperméable aux hydrocarbures. Au moins l'une des surfaces
doit comporter une matière souple et imperméable afin de
pouvoir compenser les variations de pression dues à de faibles
variations de température. Les parois doivent être conçues de
façon à faciliter une bonne évacuation de la chaleur. La tempéra-
ture de la paroi ne doit pas descendre en-dessous de 293 K (20 ºC)
en un point quelconque au cours des essais.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 96
▼M9
Figure VI/2
Détermination des émissions par évaporation
Période de roulage de 3000 km (sans purge/charge excessive) Nettoyer le véhicule à la vapeur (si
nécessaire)
NOTES:
1) Familles relatives au contrôle des émissions par évaporation — détails explicités.
2) Les émissions à l'échappement peuvent être mesurées pendant l'essai au banc à rouleaux mais ne
peuvent être utilisés pour la réception. Les essais d'émission à l'échappement en vue de la réception
demeurent séparés.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 97
▼M9
4.3. Système d'analyse
4.3.1. Analyseur d'hydrocarbures
4.3.1.1. L'atmosphère à l'intérieur de la chambre est contrôlée au moyen
d'un analyseur d'hydrocarbures du type détecteur à ionisation de
flamme (FID). L'échantillon de gaz doit être prélevé au centre
d'une face latérale ou du toit de la chambre, et tout écoulement
dérivé doit être renvoyé dans l'enceinte, de préférence vers un
point immédiatement en aval du ventilateur de mélange.
4.3.1.2. L'analyseur d'hydrocarbures doit avoir un temps de réponse infé-
rieur à 1,5 s, à 90 % de la pleine échelle de lecture. Il doit avoir
une stabilité meilleure que 2 % de la pleine échelle à zéroet à
80 ± 20 % de la pleine échelle, pendant une durée de 15 minutes
et pour toutes les plages de fonctionnement.
4.3.1.3. La répétabilité de l'analyseur, exprimée sous forme d'écart type,
doit être meilleure que 1 % de la pleine échelle, à zéro et à
80 ± 20 % de la pleine échelle, pour toutes les plages utilisées.
4.3.1.4. Les plages de fonctionnement de l'analyseur seront choisies pour
obtenir la meilleure résolution sur l'ensemble des procédures de
mesure, d'étalonnage et de contrôle des fuites.
4.3.2. Système enregistreur associé à l'analyseur d'hydrocarbures
4.3.2.1. L'analyseur d'hydrocarbures doit être muni d'un équipement
permettant d'enregistrer les signaux électriques de sortie, soit sur
une bande graduée, soit par un autre système de traitement de
données, à une fréquence d'au moins une fois par minute. Cet
équipement d'enregistrement doit avoir des caractéristiques de
fonctionnement au moins équivalentes aux signaux à enregistrer,
et doit fournir un enregistrement continu des résultats. Cet enre-
gistrement doit indiquer de manière claire le début et la fin des
phases d'échauffement du réservoir de carburant et des phases
d'imprégnation à chaud, ainsi que le laps de temps écoulé entre
le début et la fin de chaque essai.
4.4. Chauffage du réservoir de carburant
4.4.1. Le carburant dans le(s) réservoir(s) doit être réchauffé par une
source de chaleur à puissance de chauffe réglable, une couverture
chauffante de 2000 W pouvant, par exemple, convenir à cet
effet. Le système de chauffage doit fournir de la chaleur de
manière homogène aux parois du réservoir, au-dessous du niveau
du carburant, sans provoquer aucun effet localisé de surchauffe
du carburant. La chaleur ne doit pas être appliquée à la vapeur
contenue dans le réservoir au-dessus du carburant.
4.4.2. Le dispositif de chauffage du réservoir doit permettre un réchauf-
fement homogène du carburant contenu dans le réservoir, pour en
élever la température de 14 K en 60 minutes, à partir de 289 K
(16 ºC), le capteur de température étant disposé comme indiqué
au point 5.1.1. Le système de chauffage doit permettre de
contrôler la température du carburant ± 1,5 K près de la tempéra-
ture voulue, pendant la phase de chauffage du réservoir.
4.5. Enregistrement des températures
4.5.1. La température de la chambre est prise en deux points par des
capteurs de température qui sont associés l'un à l'autre de manière
à indiquer une valeur moyenne. Les points de mesure sont écartés
d'environ 0,1 m à l'intérieur de l'enceinte, à partir de l'axe vertical
de symétrie de chaque paroi latérale, à une hauteur de
0,9 m ± 0,2 m.
4.5.2. La température du carburant doit être enregistrée dans le(s) réser-
voir(s) au moyen du (des) capteur(s) placé(s) dans le(s)
réservoir(s) comme indiqué au point 5.1.1.
4.5.3. Pour l'ensemble des mesures d'émissions par évaporation, les
températures devront être enregistrées ou introduites dans un
système de traitement de données à la fréquence d'au moins une
fois par minute.
4.5.4. La précision du système d'enregistrement des températures doit
être comprise dans une fourchette de ± 1,0 K et la valeur de la
température doit pouvoir être connue à 0,4 K près.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 98
▼M9
4.5.5. L'enregistrement du système de traitement de données doit
pouvoir permettre de connaître le temps avec une précision
de ± 15 secondes.
4.6. Ventilateurs
4.6.1. En utilisant un ou plusieurs ventilateurs ou dispositifs soufflants
avec les portes de la chambre en position d'ouverture, il doit être
possible de réduire la concentration en hydrocarbures à l'intérieur
de la chambre au niveau de la concentration ambiante.
4.6.2. La chambre devra être équipée d'un ou plusieurs ventilateurs ou
dispositifs de soufflage ayant un débit possible de 0,1 à 0,5 m3/
seconde, pour assurer un brassage complet de l'atmosphère de
l'enceinte. Il doit être possible d'obtenir une répartition régulière
de la température et de la concentration en hydrocarbures dans
la chambre pendant les mesures. Le véhicule placé dans l'enceinte
ne doit pas être soumis directement à un courant d'air provenant
des ventilateurs ou des appareils de soufflage.
4.7. Gaz
4.7.1. On devra disposer des gaz purs ci-après pour l'étalonnage et le
fonctionnement de l'installation:
— air synthétique purifié (pureté ≤1 ppm C1équivalent;
≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO2,≤0,1 ppm NO) (concentra-
tion d'oxygène de 18 à 21 % en volume),
— gazd'alimentationpourl'analyseurd'hydrocarbures(40%±2%
d'hydrogène, le complément étant constitué par l'hélium, avec
une teneur limite de 1 ppm C1, équivalent carbone, et une
teneur limite de 400 ppm CO2),
— propane (C3H8), à 99,5 % de pureté minimale.
4.7.2. Les gaz utilisés par l'étalonnage et la mesure doivent être consti-
tués par des mélanges de propane (C3H8) et d'air synthétique
purifié. La concentration réelle d'un gaz d'étalonnage doit être
conforme à la valeur nominale ± 2 %, près. La précision des gaz
dilués obtenus en utilisant un mélangeur-doseur de gaz doit êtrede ± 2 % de la valeur nominale. Les valeurs de concentration
indiquées dans l'appendice 1 pourront être obtenues en utilisant
comme gaz de dilution un mélangeur-doseur de gaz utilisant de
l'air synthétique.
4.8. Équipement complémentaire
4.8.1. L'humidité absolue doit pouvoir être déterminée dans la zone
d'essai à ± 5 % près.
4.8.2. La pression à l'intérieur de la zone d'essai doit pouvoir être déter-
minée à ± 0,1 Kpa près.
5. PROCÉDURE D'ESSAI
5.1. Préparation de l'essai
5.1.1. Le véhicule est préparé avant l'essai comme suit:
— le système d'échappement du véhicule ne doit présenter
aucune fuite.
Le véhicule peut être nettoyé à la vapeur avant l'essai.— Le réservoir de carburant du véhicule devra être équipé d'une
sonde de température permettant de mesurer la température aupoint central du volume de carburant contenu dans le(s) réser-
voir(s), lorsque celui-ci est (sont) rempli(s) à 40 % de sa
capacité.
— Des raccords complémentaires et adapteurs d'appareils,
permettant une vidange complète du réservoir de carburant
doivent être installés.
5.1.2. Le véhicule est amené dans la zone d'essai où la température
ambiante est comprise entre 293 et 303 K (20 ºC et 30 ºC).
5.1.3. Purger le canister soit par un roulage de 30 minutes à 60 km/h le
banc à rouleaux étant chargé tel que défini en appendice 2 de
l'annexe III, ou par passage d'un courant d'air (à la température
et humidité de la pièce) au travers du canister à un débit iden-
tique à celui obtenu au cours d'un roulage à 60 km/h. Le1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 99
▼M9
canister est ensuite chargé lors de l'exécution de deux essais
d'émissions diurnes.
5.1.4. Le(s) réservoir(s) de carburant est(sont) vidangé(s) en utilisant
l'(es) orifice(s) de vidange prévu(s) à cet effet. On veillera alors
à ne pas purger de manière anormale les dispositifs de contrôle
d'évaporation montés sur le véhicule ou à ne pas charger anorma-
lement ces dispositifs. À cet effet, il suffira normalement
d'enlever le(s) bouchon(s) de réservoir(s).
5.1.5. Le(s) réservoir(s) de carburant est(sont) rempli(s) à nouveau avec
le carburant prévu pour l'essai, à une température entre 283 et
287 K (10 et 14 ºC) à 40 ± 2 % de la capacité normale du(des)
réservoir(s). Le(s) bouchon(s) de réservoir(s) ne doit(doivent) pas
être mis en place à ce moment.
5.1.6. Pour les véhicules équipés de plusieurs réservoirs de carburant,
tous les réservoirs seront réchauffés de la même manière, comme
indiqué ci-après. Les températures des réservoirs doivent être
identiques à ± 1,5 K près.
5.1.7. Le carburant peut être réchauffé artificiellement jusqu'à la tempé-
rature de début de mesure de 289 (16 ºC) ± 1 K.
5.1.8. Dès que le carburant atteint une température de 287 K (14 ºC),
le(s) réservoir(s) doit(doivent) être fermé(s). Lorsque la tempéra-
ture du (des) réservoir(s) de carburant atteint 289 K (16 ºC) ± 1 K,
on commence une phase de montée en température linéaire de
14 ± 0,5 K, sur une période de 60 ± 2 minutes. Au cours de cet
échauffement, la température du carburant doit être conforme à la
fonction ci-dessous, à ± 1,5 K près:
Tr=To+ 0,2333 · t
où:
Tr= température requise (K)
To= température initiale du réservoir (K)
t = temps écoulé depuis le début de la montée en température
du réservoir (minutes).
On enregistrera le temps écoulé pour cette montée en tempéra-
ture, ainsi que l'augmentation de température.
5.1.9. Après une période d'une heure au plus, on commencera les opéra-
tions de vidange du carburant et de remplissage, comme indiqué
aux points 5.1.4, 5.1.5, 5.1.6 et 5.1.7.
5.1.10. Dans un délai de deux heures après la fin de la première période
de chauffage du réservoir, on commencera la seconde opération
de chauffage du réservoir de carburant, comme indiqué au point
5.1.8 et on effectuera ce chauffage en enregistrant la montée en
température et la durée de cette montée.
5.1.11. Dans un délai d'une heure après la fin de la deuxième montée en
température du réservoir, le véhicule est mis sur un banc à
rouleaux et on lui fait parcourir la partie 1 du cycle de conduite
et deux parties 2 consécutives de ce cycle. Les émissions à
l'échappement ne sont pas mesurées pendant cette opération.
5.1.12. Dans un délai de cinq minutes à la suite du préconditionnement
défini au point 5.1.11, le capot-moteur doit être fermé et le véhi-
cule sorti du banc à rouleaux, afin d'être garé dans la zone
d'imprégnation. Le véhicule y séjourne au minimum 10 heures et
au maximum 36 heures. À la fin de cette période, la température
de l'huile du moteur et celle du liquide de refroidissement doivent
être à ± 2 K de celle du local.
5.2. Essai d'émission par évaporation due à la respiration du
réservoir
5.2.1. L'opération définie au point 5.2.4 pourra commencer au plus tôt 9
heures, et au plus tard 35 heures, après le cycle de conduite de
préconditionnement.
5.2.2. La chambre de mesure doit faire l'objet d'un rinçage pendant
plusieurs minutes, immédiatement avant l'essai, jusqu'à obtenir
une concentration résiduelle en hydrocarbures stable. Le(s) venti-
lateur(s) de mélange de l'enceinte doit(doivent) également être
mis en marche.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 100
▼M9
5.2.3. Immédiatement avant l'essai, l'analyseur d'hydrocarbures doit être
mis à zéroet étalo nné.
5.2.4. Le(s) réservoir(s) de carburant est(sont) vidangé(s) comme
indiqué au point 5.1.4 et rempli(s) à nouveau avec le carburant
d'essai, à une température comprise entre 283 et 287 K (10 et
14 ºC) à 40 ± 2 % de la capacité normale du(des) réservoir(s).
Le(s) bouchon(s) de réservoir du véhicule ne doit(doivent) pas
être mis en place à ce moment.
5.2.5. Pour les véhicules équipés de plusieurs réservoirs de carburant,
tous les réservoirs sont réchauffés de la même manière, comme
indiqué ci-après. Les températures des réservoirs doivent être
identiques à ± 1,5 K près.
5.2.6. Le véhicule d'essai est amené dans l'enceinte d'essai avec le
moteur à l'arrêt et avec les fenêtres ainsi que le coffre ouverts.
Les sondes du(des) réservoir(s) de carburant sont branchées ainsi
que le dispositif de chauffage du(des) réservoirs, si nécessaire.
Commencer immédiatement à enregistrer la température du
carburant et la température de l'air dans l'enceinte. Si le ventila-
teur de purge fonctionne encore, on l'arrêtera à ce moment.
5.2.7. Le carburant peut être réchauffé artificiellement jusqu'à la tempé-
rature de début de mesure de 289 ± 1 K (16 ºC ± 1 ºC).
5.2.8. Dès que le carburant atteint une température de 287 K (14 ºC),
le(s) réservoir(s) doit(doivent) être fermé(s) ainsi que la chambre
pour qu'elle soit étanche aux gaz.
5.2.9. Dès que le carburant atteint la température de 289 ± 1 K
(16 ºC ± 1 ºC):
— on mesure la concentration en hydrocarbures, ainsi que la
pression barométrique et la température, pour avoir les valeurs
initiales correspondantes CHCi,Piet Tipour l'essai de montée
en température du réservoir,
— on commence une phase de montée en température linéaire de
14 K ± 0,5 K sur une période de 60 ± 2 minutes. Au cours de
cet échauffement, la température du carburant doit être
conforme à la fonction ci-après, à ± 1,5 K près:
Tr=To+ 0,2333 · t
où:
Tr= valeur requise de la température (K)
To= température initiale du réservoir (K)
t = temps écoulé depuis le début de l'essai de montée en
température du réservoir (minutes).
5.2.10. L'analyseur d'hydrocarbures est mis à zéro et étalonné immédiate-
ment avant la fin de l'essai.
5.2.11. Si la température a augmenté de 14 K ± 0,5 K au cours de la
période d'essai de 60 ± 2 minutes, on mesure la valeur finale
CHC,fde la concentration en hydrocarbures dans l'enceinte. On
enregistre le laps de temps écoulé correspondant à cette augmen-
tation, ainsi que la valeur finale Tfde la température et celle de la
pression barométrique Pfpour l'imprégnation à chaud.
5.2.12. On coupe l'alimentation du chauffage et on ouvre la porte de
l'enceinte. On débranche le système de chauffage et la sonde, de
température de l'appareil de l'enceinte. On peut alors fermer les
portes et le coffre à bagages du véhicule et sortir celui-ci de
l'enceinte, moteur à l'arrêt.
5.2.13. On prépare alors le véhicule pour les cycles de conduite à effec-
tuer ensuite, et pour l'essai d'émission par évaporation après
imprégnation à chaud. L'essai de démarrage à froid doit être fait
après l'essai de respiration du réservoir, dans un délai n'excédant
pas 1 heure.
5.2.14. Le service technique peut considérer que la réalisation du système
d'alimentation en carburant du véhicule peut engendrer des pertes
vers l'atmosphère en un point quelconque. En ce cas, il convient
d'effectuer une étude technique, en accord avec le service tech-
nique, pour montrer que les vapeurs sont évacuées dans
l'absorbeur de vapeurs de carburant et qu'elles sont correctement
purgées pendant le fonctionnement du véhicule.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 101
▼M9
5.3. Cycle de conduite
5.3.1. La détermination des émissions par évaporation se termine par la
mesure des émissions d'hydrocarbures sur une période d'impré-
gnation à chaud de 60 minutes, faisant suite à 4 cycles urbains
élémentaires (partie UN) et un cycle extra-urbain (partie
DEUX). Après l'essai de perte par respiration du réservoir, on
conduit le véhicule, en le poussant ou en le déplaçant d'une autre
manière, sur le banc à rouleaux avec le moteur à l'arrêt. On
exécute alors 4 cycles urbains élémentaires (partie UN) et un
cycle extra-urbain (partie DEUX) tels que décrits à l'annexe III.
Pendant cette opération, on peut mesurer les émissions à l'échap-
pement, mais les résultats ainsi trouvés ne seront pas utilisés pour
obtenir la réception conformément aux émissions à l'échappement
(essai du type I).
5.4. Test d'émission par évaporation après imprégnation à chaud
5.4.1. Avant l'achèvement de la phase de conduite, la chambre de
mesure doit faire l'objet d'un rinçage pendant plusieurs minutes,
jusqu'à obtenir une concentration résiduelle en hydrocarbures
stable. Le(s) ventilateur(s) de mélange de l'enceinte doit(doivent)
également être mis en marche.
5.4.2. L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné
immédiatement avant l'essai.
5.4.3. À la fin du cycle de conduite, on ferme le capot-moteur et on
débranche toutes les connexions entre le véhicule et le banc
d'essais. Le véhicule est alors emmené au moteur jusqu'à
l'enceinte de mesure, en utilisant au minimum la pédale d'accélé-
rateur. Le moteur doit être coupé avant qu'une partie quelconque
du véhicule pénètre dans l'enceinte de mesure. Le moment où le
moteur est coupé doit être enregistré sur le système d'enregistre-
ment des mesures d'émission par évaporation et l'enregistrement
des températures doit commencer. Les fenêtres et le coffre à
bagages du véhicule doivent être ouverts à ce moment, si ce
n'est déjà fait.
5.4.4. Le véhicule est poussé, ou déplacé d'une autre manière, dans
l'enceinte de mesure, moteur à l'arrêt.
5.4.5. Les portes de l'enceinte sont fermées de manière étanche aux gaz
dans un délai de deux minutes après l'arrêt du moteur et, au plus,
sept minutes après la fin du cycle de conduite.
5.4.6. La période de 60 ± 0,5 minutes pour le test d'imprégnation à
chaud commence dès l'instant où la chambre est fermée de
manière étanche. On mesure alors la concentration en hydrocar-
bures, la température et la pression barométrique, pour avoir les
valeurs initiales correspondantes CHCi,Piet Ti, en vue du test
d'imprégnation à chaud. Ces valeurs sont utilisées dans les calculs
d'émission par évaporation (point 6). La température ambiante T
de l'enceinte ne devra pas être inférieure à 296 K, ni supérieure à
304 K pendant la période d'imprégnation à chaud.
5.4.7 L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné
immédiatement avant la fin de la période d'essai de 60 ± 0,5
minutes.
5.4.8 À la fin de la période d'essai de 60 ± 0,5 minutes, on mesure la
concentration en hydrocarbures dans l'enceinte et on mesure
également la température et la pression barométrique. On obtient
ainsi les valeurs finales correspondantes CHC,f,Pfet Tfpour l'essai
d'imprégnation à chaud, en vue des calculs indiqués au point 6.
Ceci termine la procédure d'essai d'émissions par évaporation.
6. CALCULS
6.1. Les tests d'émission par évaporation décrits au point 5 permettent
le calcul des émissions d'hydrocarbures par évaporation pendant
les phases de respiration du réservoir et d'imprégnation à chaud.
Pour chacune de ces phases, on calcule les pertes par évaporation,
d'après les valeurs initiales et finales de la concentration en
hydrocarbures, de la température de la pression et d'après la
valeur nette du volume de l'enceinte.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 102
▼M9
On utilise la formule suivante:
MHC¼k:V:10/C04/C1CHC;f/C1Pf
Tf/C0CHC;i/C1Pi
Ti/C18/C19
avec:
MHC= masse des hydrocarbures, émise pendant la phase
d'essai (grammes)
CHC= valeur mesurée de la concentration en hydrocarbures
dans l'enceinte [ppm(volume) en équivalent C1]
V = volume net de l'enceinte, déduction faite du volume du
véhicule avec les fenêtres et le coffre à bagages ouverts.
Si le volume du véhicule n'est pas déterminé, on retranche
un volume de 1,42 m3
T = température ambiante de la chambre (K)
P = pression absolue dans la chambre d'essai (kPa)
H/C = rapport hydrogène/carbonek = 1,2 (12 + H/C)sachant que:
i est un indice de valeur initiale
f est un indice de valeur finale
H/C est pris égal à 2,33 pour les pertes par respiration du réser-
voir
H/C est pris égal à 2,20 pour les pertes par imprégnation à
chaud.
6.2. Résultat global de l'essai
La valeur globale de l'émission d'hydrocarbures, en masse, est
égale à:
M
totale=MTH+MHS
Mtotale= émission globale en masse du véhicule (grammes)
MTH= émission d'hydrocarbures, en masse, pour la phase de
montée en température du réservoir (grammes)
MHS= émission d'hydrocarbures, en masse, pour la phase
d'imprégnation à chaud (grammes)
7. CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DE PRODUCTION
7.1. Pour les contrôles de la fin de la chaîne de production, le déten-
teur de la réception peut démontrer la conformité par
l'échantillonnage de véhicules qui devront satisfaire les exigences
suivantes.
7.2 Essais d'étanchéité
7.2.1. Les mises à l'air libre à l'atmosphère à partir du système de
contrôle des émissions doivent être isolées.
7.2.2. Une pression de 370 ± 10 mm H2O doit être appliquée au
système d'alimentation en carburant.
7.2.3. La pression doit être stabilisée avant l'isolation du système d'ali-
mentation de carburant de la source de pression.
7.2.4. Suite à l'isolation du système d'alimentation en carburant, la pres-
sion ne doit pas chuter de plus de 50 mm H2O en 5 minutes.
7.3. Essais des mises à l'air libre
7.3.1. Les mises à l'air libre à l'atmosphère à partir du système de
contrôle des émissions doivent être isolées.
7.3.2. Une pression de 370 ± 10 mm H2O doit être appliquée au
système d'alimentation en carburant.
7.3.3. La pression doit être stabilisée avant l'isolation du système d'ali-
mentation de carburant de la source de pression.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 103
▼M9
7.3.4. Les sorties des mises à l'air libre à l'atmosphère à partir des
systèmes de contrôle des émissions doivent être réintégrées dans
les conditions de production.
7.3.5. La pression du système d'alimentation du carburant doit chuter en
dessous de 100 mm H2O dans un temps supérieur à 30 secondes
et inférieur à 2 minutes.
7.4. Essais de purge
7.4.1. Un système permettant la mesure d'un débit d'air de 1 l/min doit
être installé sur l'entrée de la purge et un instrument de pression
de dimensions suffisantes pour avoir des effets négligeables sur le
système de purge doit être connecté au moyen d'une vanne à
l'entrée de la purge, ou en alternative.
7.4.2. Le constructeur peut utiliser un débitmètre de son choix, si ce
dernier est accepté par l'autorité compétente.
7.4.3. Le véhicule doit fonctionner de telle façon que tout défaut de
conception du système de purge, pouvant gêner la purge doit
être détecté, et les circonstances notées.
7.4.4. Pendant que le moteur fonctionne à l'intérieur des limites spéci-
fiées au point 7.4.3, le débit d'air doit être déterminé soit par:
7.4.4.1. l'appareillage spécifié au point 7.4.1 étant branché, il devra être
observé une chute de pression de la pression atmosphérique à un
niveau indiquant qu'un volume de 1 litre d'air a pénétré dans le
système de contrôle des émissions par évaporation en moins
d'une minute, ou
7.4.4.2. si un autre appareillage de mesure de débit est utilisé, une lecture
d'un débit 1 l/min doit être possible.
7.5. L'autorité compétente qui a accordé l'homologation peut, à un
quelconque moment, vérifier les méthodes de contrôle de confor-
mité appliquées à chaque unité de production.
7.5.1. L'inspecteur doit prélever un nombre suffisant d'échantillons.7.5.2. L'inspecteur peut essayer les véhicules en appliquant le point
7.1.4 ou 7.1.5 de l'annexe I.
7.5.3. Si, en appliquant le point 7.1.5 de l'annexe I, les résultats des
essais des véhicules sont supérieurs aux limites spécifiques du
point 5.3.4.2 de l'annexe I, le constructeur peut demander qu'une
procédure telle que décrite au point 7.1.4 de l'annexe I soit appli-
quée.
7.5.3.1. Le constructeur ne doit pas être autorisé à régler, réparer ou
modifier l'un quelconque des véhicules, tant que les spécifications
du point 7.1.4 de l'annexe I ne sont pas satisfaites et tant que ce
travail n'a pas été diffusé sur la chaîne d'assemblage du véhicule
et dans les procédures d'inspection.
7.5.3.2. Le constructeur peut demander un seul nouvel essai pour un véhi-
cule dont les caractéristiques des émissions par évaporation sont
supposées avoir été modifiées suite à une intervention précisée
dans le point 7.5.3.1.
7.6. Si les spécifications du point 7.5 ne sont pas satisfaites, l'autorité
compétente doit s'assurer que toute action est mise en œuvre afin
de rétablir la conformité de production aussi vite que possible.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 104
▼M9
Appendice 1
ÉTALONNAGEDESAPPAREILSPOURLESESSAISD'ÉMISSIONPAR
ÉVAPORATION
1. FRÉQUENCE ET MÉTHODE D'ÉTALONNAGE
1.1. Tout le matériel doit être étalonné avant emploi et subir ensuite
un étalonnage aussi souvent que nécessaire et, en tout cas, au
cours du mois qui précède un essai d'homologation par type. Les
méthodes d'étalonnage à utiliser sont décrites dans le présent
appendice.
2. ÉTALONNAGE DE L'ENCEINTE2.1. Détermination initiale du volume interne de l'enceinte
2.1.1. Avant une première utilisation de l'enceinte, on déterminera le
volume interne de celle-ci en opérant comme indiqué ci-après.
On mesure avec soin les dimensions internes de la chambre, en
tenant compte de toute irrégularité, comme par exemple des
poutrelles de contreventement. On détermine le volume interne
de la chambre d'après ces mesures.
2.1.2. On obtient le volume interne net en déduisant 1,42 m
3du volume
interne de l'enceinte. Au lieu de déduire 1,42 m3, on peut aussi
déduire le volume du véhicule à essayer, le coffre à bagages et
les fenêtres du véhicule étant ouverts.
2.1.3. On vérifie alors l'étanchéité de la chambre, en procédant comme
indiqué au point 2.3. Si la valeur trouvée pour la masse de
propane ne correspond pas avec la masse injectée, à ± 2 % près,
il faut agir en conséquence pour rectifier le défaut.
2.2. Détermination des émissions résiduelles dans la chambre
Cette opération permet de déterminer si la chambre ne contient
aucune matière susceptible d'émettre des quantités significatives
d'hydrocarbures. On effectuera cette vérification pour la mise en
service de la chambre, ainsi qu'après tout travail effectué dans la
chambre pouvant entraîner des émissions résiduelles et à raison
d'au moins une fois par an.
2.2.1. Étalonner l'analyseur (si nécessaire) le mettre à zéro et l'étalonner
à nouveau.
2.2.2. Purger l'enceinte jusqu'à obtenir une valeur stable pour la mesure
de la concentration d'hydrocarbures. Mettre en marche le(s) venti-
lateur(s) de mélange si ce n'est déjà fait.
2.2.3. Fermer la chambre de manière étanche et mesurer la valeur de la
concentration résiduelle en hydrocarbures ainsi que la tempéra-
ture et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs
initiales CHC,i,Piet Tià utiliser pour calculer les conditions rési-
duelles dans l'enceinte.
2.2.4. On laisse alors l'enceinte au repos avec le(s) ventilateur(s) de
mélange en marche pendant quatre heures.
2.2.5. Après cette période de quatre heures, on utilise le même analy-
seur pour mesurer la concentration en hydrocarbures dans la
chambre. On mesure également la température et la pression
barométrique. On obtient ainsi les valeurs finales CHC,f,Pfet Tf.
2.2.6. On calcule alors la variation de la masse d'hydrocarbures dans
l'enceinte pendant la durée de l'essai, comme indiqué au point
2.4 ci-après. L'émission résiduelle d'hydrocarbures dans l'enceinte
ne doit pas être supérieure à 0,4 g.
2.3. Étalonnage de la chambre et essai de rétention des hydrocar-
bures
Le test d'étalonnage et de rétention des hydrocarbures dans la
chambre permet de vérifier la valeur calculée du volume (point
2.1) et sert aussi à mesurer un taux de fuite éventuelle.
2.3.1. Purger l'enceinte jusqu'à obtenir une concentration d'hydrocar-
bures stable. Mettre en marche le(s) ventilateur(s) de mélange, si1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 105
▼M9
ce n'est déjà fait. Mettre l'analyseur à zéro, l'étalonner si néces-
saire.
2.3.2. Fermer l'enceinte de manière étanche et mesurer la concentration
résiduelle, la température et la pression barométrique. On obtient
ainsi les valeurs initiales CHC,i,Piet Tià utiliser pour l'étalonnage
de l'enceinte.
2.3.3. Injecter dans l'enceinte environ 4 g de propane. Cette masse de
propane doit être mesurée avec une précision de ± 0,5 % de la
valeur mesurée.
2.3.4. Laisser l'atmosphère de la chambre se brasser pendant 5 minutes
et mesurer alors la concentration d'hydrocarbures, la température
et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs finales
CHC,f,Tfet Pfpour l'étalonnage de l'enceinte.
2.3.5. À partir des valeurs mesurées aux points 2.3.2 et 2.3.4 et de la
formule indiquée au point 2.4, calculer la masse de propane
contenue dans l'enceinte. Cette valeur doit être celle de la masse
de propane mesurée au point 2.3.3 à ± 2 % près.
2.3.6. Laisser l'atmosphère de l'enceinte se brasser pendant au moins 4
heures. Au bout de cette période, mesurer et enregistrer les
valeurs finales de la concentration d'hydrocarbures, de la tempé-
rature et de la pression barométrique.
2.3.7. Au moyen de la formule indiquée au point 2.4, calculer la masse
d'hydrocarbures, d'après les valeurs mesurées aux points 2.3.6 et
2.3.2. Cette masse ne doit pas différer de plus de 4 % de la masse
d'hydrocarbures obtenue au point 2.3.5.
2.4. Calculs
Le calcul de la valeur nette de la variation de la masse d'hydro-
carbures contenue dans l'enceinte sert à déterminer le taux
résiduel en hydrocarbures de l'enceinte et son taux de fuite. Les
valeurs initiales et finales de la concentration d'hydrocarbures,
de la température et de la pression barométrique sont utilisées
dans la formule ci-après pour calculer la variation de la masse:
MHC¼k:V:10/C04/C1CHC;f/C1Pi
Tf/C0CHC;i/C1Pi
Ti/C18/C19
avec:
MHC= masse d'hydrocarbures (grammes)
CHC= concentration d'hydrocarbures dans l'enceinte, en équi-
valent-carbone (note ppm carbone = ppm propane × 3)
V = volume de l'enceinte (m3)
T = température ambiante dans l'enceinte (K)P = pression barométrique (kPa)k = 17,6
sachant que:
i est un indice de valeur initiale
f est un indice de valeur finale
3. VÉRIFICATION DE L'ANALYSEUR D'HYDROCARBURES
DE TYPE FID (DÉTECTEUR D'IONISATION DE FLAMME)
3.1. Réglage de l'analyseur pour une réponse optimale
On règlera l'analyseur FID suivant les indications du constructeur
de l'appareil. On utilisera du propane dilué dans l'air pour régler
l'appareil en vue d'une réponse optimale dans la plage de mesure
la plus courante.
3.2. Étalonnage de l'analyseur d'hydrocarbures
Effectuer cet étalonnage en utilisant du propane dilué dans l'air et
dans de l'air synthétique purifié. Voir point 4.5.2 de l'annexe III
(gaz d'étalonnage).
Établir une courbe d'étalonnage comme indiqué aux points 4.1 et
4.5 du présent appendice.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 106
▼M9
3.3. Vérificationdel'interférenceàl'oxygèneetlimitesrecomman-
dées
Le facteur de réponse (Rf) pour une espèce particulière d'hydro-
carbure est le rapport de la concentration lue sur l'analyseur de
type FID, exprimé en équivalent-carbone (C1) et de la concentra-
tion de la bouteille de gaz d'étalonnage, exprimée en équivalent-
carbone (C1).
La concentration du gaz d'étalonnage doit être telle qu'elle donne
une réponse correspondante approximativement à 80 % de la
pleine échelle pour les plages de fonctionnement normalement
utilisées. La concentration volumique doit être connue avec une
précision de ± 2 %.
De plus, la bouteille de gaz doit être préconditionnée pendant 24
heures à une température entre 293 et 303 K (20 ºC et 30 ºC).
Les facteurs de réponse doivent être déterminés à la mise en
service de l'analyseur et par la suite lors des interventions princi-
pales de maintenance.
Le gaz de référence à utiliser est du propane dilué avec de l'air
purifié qui est réputé pour donner un facteur de réponse égal à
1,00.
Le gaz d'essai utilisé pour l'interférence à l'oxygène et la four-
chette de facteurs de réponse recommandée sont donnés ci-après:
Propane et azote 0,95 ≤Rf≤1,05.
4. ÉTALONNAGE DE L'ANALYSEUR D'HYDROCARBURES
Dans chacune des plages de fonctionnement normalement utili-
sées, on effectuera un étalonnage en procédant comme indiqué
ci-après.
4.1. On détermine la courbe d'étalonnage sur cinq points au moins
dont l'espacement doit être aussi uniforme que possible. La
concentration nominale du gaz d'étalonnage à la plus forte
concentration doit être égale à au moins 80 % de la pleine
échelle.
4.2. La courbe d'étalonnage est calculée par la méthode des moindres
carrés. Si le polynôme résultant est d'un degré supérieur à 3, le
nombre de points d'étalonnage doit au moins être égal au degré
du polynôme plus 2.
4.3. La courbe d'étalonnage ne doit pas s'écarter de plus de 2 % de la
valeur nominale de chaque gaz d'étalonnage.
4.4. En utilisant les coefficients de polynôme obtenu au point 4.2, on
établit un tableau donnant les valeurs vraies de la concentration
en regard des valeurs indiquées, avec des intervalles au plus
égaux à 1 % de la pleine échelle. On doit établir ce tableau pour
chaque échelle de l'analyseur.
Ce tableau doit aussi contenir d'autres indications et notamment:Date de l'étalonnage
Valeurs indiquées par le potentiomètre, à zéro et étalonné (lors-
qu'on a ces valeurs)
Échelle nominale
Données de référence pour chaque gaz d'étalonnage utiliséValeur réelle et valeur indiquée pour chaque gaz d'étalonnage
utilisé, avec les différences en %
Combustible de l'analyseur FID, et type de celui-ciPression d'air de l'analyseur FIDPression d'étalonnage de l'analyseur FID
4.5. D'autres techniques (utilisation d'un calculateur, commutation de
gamme électronique, etc.) peuvent être appliquées, s'il est
démontré au service technique qu'elles offrent une précision équi-
valente.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 107
▼M9
ANNEXE VII
Description de l'essai d'endurance permettant de vérifier la durabilité des
dispositifs antipollution
1. INTRODUCTION
La présente annexe décrit l'essai permettant de vérifier la durabi-
lité des dispositifs antipollution équipant les véhicules à allumage
commandé ou à allumage par compression au cours d'un essai
d'endurance de 80000 km.
2. VÉHICULE D'ESSAI
2.1. Le véhicule doit être en bon état mécanique, le moteur et les
dispositifs antipollution à l'état neuf.
Ce véhicule pourra être le même que celui présenté pour réaliser
l'essai du type I; cet essai devant être effectué après un minimum
de 3 000 km d'endurance.
3. CARBURANT
L'essai d'endurance est réalisé avec de l'essence non plombée ou
du gazole, disponible dans le commerce.
4. ENTRETIEN ET RÉGLAGES DES VÉHICULES
L'entretien, les réglages, ainsi que l'utilisation des commandes du
véhicule d'essai seront ceux préconisés par le constructeur.
5. FONCTIONNEMENT DU VÉHICULE SUR PISTE, SUR
ROUTE OU SUR BANC À ROULEAUX ET CONTRÔLE DES
ÉMISSIONS
5.1. Cycle de fonctionnement
Lors d'un fonctionnement sur circuit ou sur banc à rouleaux, le
parcours doit être réalisé conformément au parcours de conduite
(figure VII/5.1) décrit ci-après:
— le programme d'endurance se compose de 11 cycles de 6 km
chacun,
— pendant les neufs premiers cycles, arrêt du véhicule quatre
fois en milieu de cycle, en faisant tourner le moteur au ralenti
à chaque fois pendant 15 secondes,
— accélération et décélération normales,
— cinq décélérations au milieu de chaque cycle en passant de la
vitesse du cycle à 32 km/h, et nouvelle accélération progres-
sive jusqu'à la vitesse du cycle,
— le dixième cycle s'effectue à une vitesse constante de 89 km/
h,
— le onzième cycle commence par une accélération maximale
depuis l'arrêt jusqu'à 113 km/h. À mi-chemin, on effectue un
freinage normal jusqu'à l'arrêt, suivi d'une phase de ralenti de
15 secondes et d'une deuxième accélération maximale.
Ce programme est ensuite repris à son début.
La vitesse maximale de chacun des cycles est indiquée dans
le tableau ci-après:
Tableau VII/5.1
Vitesse maximale des cycles
CycleVitesse du cycle
en km/h
16 4
24 8
36 4
46 455 664 8
75 6
87 21970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 108
▼M9
CycleVitesse du cycle
en km/h
95 6
10 8911 1131970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 109
▼M9
Figure VIII/5.1
Programme de conduite
1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 110
▼M9
5.1.1. À la demande du constructeur, un programme de conduite sur
route peut être utilisé en alternative. De tels programmes seront
approuvés au préalable par le service technique et devront avoir
les mêmes vitesses moyennes, répartitions de vitesses, nombres
d'arrêts par kilomètre ainsi que les nombres d'accélérations par
kilomètre que le programme de conduite utilisé sur piste ou
banc à rouleaux, comme indiqués au point 5.1 et figure VII/5.1.
5.1.2. L'essai de durabilité, ou si le constructeur l'a choisi, l'essai de
durabilité modifié, devra être réalisé jusqu'à ce que le véhicule
ait parcouru au moins 80000 km.
5.2. Appareillage d'essai
5.2.1. Banc à rouleaux
5.2.1.1. Lorsque l'endurance est réalisée sur banc à rouleaux, ce dernier
doit permettre la réalisation du cycle décrit précédemment au
point 5.1. Il doit en particulier être muni de système d'inertie et
les résistances à l'avancement.
5.2.1.2. Le frein doit être réglé pour absorber la puissance exercée aux
roues motrices du véhicule à la vitesse stabilisée de 80 km/h.
Les méthodes à appliquer pour déterminer cette puissance et
pour régler le frein sont identiques à celles décrites à l'appendice
3 de l'annexe III.
5.2.1.3. Le refroidissement du véhicule sera tel qu'il permette le fonction-
nement de l'ensemble à des températures semblables à celles
obtenues sur route (huile, eau, ligne d'échappement, etc.).
5.2.1.4. Certains autres réglages et caractéristiques du banc d'essai seront,
en cas de besoin, pris identiques à ceux décrits dans les annexes
de la présente directive (inerties par exemple qui pourront être
mécaniques ou électriques).
5.2.1.5. Au cours de l'essai, il est autorisé, si nécessaire, de déplacer le
véhicule sur un autre banc afin de réaliser les essais de mesure
des émissions.
5.2.2. Essai sur piste ou route
Lorsque l'endurance est réalisée sur piste ou sur route, la masse
de référence du véhicule sera au moins égale à celle retenue
pour les essais réalisés sur banc à rouleaux.
6. MESURE DES ÉMISSIONS DE POLLUANTS
Au début de l'essai (0 km), et tous les 10000 km (± 400 km) ou
plus fréquemment, à intervalles réguliers jusqu'à 80000 km, une
mesure des émissions des gaz d'échappement est réalisée confor-
mément à l'essai du type I selon le cycle décrit dans l'annexe I au
point 5.3.1. Les limites à respecter sont celles du point 5.3.1.4 de
l'annexe I. Toutefois, les émissions de polluants peuvent aussi
être mesurées conformément aux exigences du point 8.2 de
l'annexe I.
Le diagramme de tous les résultats des émissions à l'échappement
en fonction de la distance parcourue arrondie au kilomètre le plus
proche doit être tracé ainsi que la droite de régression correspon-
dante calculée par la méthode des moindres carrés. Dans le calcul
de la droite de régression, il ne sera pas tenu compte des essais à
«0 km».
Les données sont à prendre en considération pour le calcul du
facteur de détérioration seulement si les points d'interpolation à
6 400 km et à 80000 km sur cette droite sont dans les limites
mentionnées ci-avant.
Le données restent valables quand la droite de régression croise
une limite ou si la droite de régression croise une limite avec
une pente négative (le point d'interpolation à 6 400 km est plus
élevé que le point d'interpolation à 80000 km) le point exact à
80000 km restant inférieur aux limites.
Le facteur multiplicatif de détérioration pour les émissions à
l'échappement est calculé comme suit:
D:E:F:¼Mi2
Mi11970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 111
▼M9
avec:
Mi1= masse du polluant i en grammes par km, interpolation à
6 400 km.
Mi2= masse du polluant i en grammes par km, interpolation à
80000 km.
Les valeurs interpolées doivent être données avec un minimum de
quatre chiffres après la virgule avant d'être divisées l'une par
l'autre pour déterminer le facteur de détérioration.
Le résultat doit être arrondi à trois chiffres après la virgule. Si un
facteur de détérioration est inférieur à 1, il doit être pris égal à 1.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 112
▼M9
ANNEXE VIII
SPÉCIFICATIONSDES CARBURANTSDE RÉFÉRENCE
1. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER
POUR L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR À ALLUMAGE COMMANDÉ
Carburant de référence: CEC RF-08-A-85Type: essence «super», sans plomb (1)
Limites et unités (2)
Méthode ASTM (3)
minimales maximales
Indice d'octane recherche 95,0 D 2699
Indice d'octane recherche 85,0 D 2700
Densité à 15 ºC 0,748 0,762 D 1298
Pression de vapeur (méthode
Reid)0,56 bar 0,64 bar D 323
Distillation: (4)
— point d'ébullition initial 24 ºC 40 ºC D 86— point 10 % vol 42 ºC 58 ºC D 86
— point 50 % vol 90 ºC 110 ºC D 86
— point 90 % vol 155 ºC 180 ºC D 86— point d'ébullition final 190 ºC 215 ºC D 86Résidu 2 % vol D 86Analyse des hydrocarbures:— oléfines 20 % vol D 1319— aromatiques [y compris 5 %
vol max.
benzène (*)]45 % vol D 3606/D
2267(*)
— saturés complément D 1319
Rapport carbone/hydrogène Rapport
Résistance à l'oxydation (5) 480 mn D 525
Gomme actuelle 4 mg/100 ml D 381Teneur en soufre 0,04 % masse D 1266/D 2622/
D 2785
Corrosion cuivre à 50 ºC 1 D 130Teneur en plomb 0,005 g/l D 3237Teneur en phosphore 0,0013 g/l D 3231
(*) Ajout d'oxygénés interdit.
Notes
(1) Pour la production de ce carburant on ne doit utiliser que les essences de base couramment
produites par les raffineries européennes.
(2) Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des «valeurs vraies».
Lors de l'établissement des valeurs limites, on a appliqué les termes de la norme ASTM D
3244Defining a basis for petroleum products disputes et, lors de la fixation d'un maximum,
une différence minimale de 2 R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; lors de la
fixation d'un maximum et d'un minimum, la différence minimale entre ces valeurs est de 4 R
(R: reproductibilité). Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons statistiques, le
fabricant d'un carburant devra néanmoins viser la valeur zéro lorsque le maximum stipulé
est de 2 R, et la valeur moyenne lorsqu'il existe un minimum et un maximum. Au cas où
il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications, les termes de la norme ASTM D
3244 devront être appliqués.
(3) Des méthodes ISO équivalentes seront adoptées lorsqu'elles auront été publiées pour toutes
les caractéristiques mentionnées.
(4) Les valeurs indiquées correspondent aux quantités totales évaporées (% récupéré + %
pertes).
(5) Le carburant peut contenir des anti-oxydants et des désactiveurs de métaux normalement
utilisés pour la stabilisation de la circulation de l'essence dans les raffineries mais ne doit
comporter aucun additif détergent, dispersant ni huiles solvantes.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 113
▼M9
2. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER
POUR L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR À ALLUMAGE PAR
COMPRESSION
Carburant de référence: CEC RF-03-A-84 (1)Type de carburant diesel
Limites et unité (2) Méthode ASTM (3)
Indice de cétane (4) min. 49 D 613
max. 53
Densité à 15 ºC (kg/l) min. 0,835
max. 0,845 D 1298
Distillation (5):
— point 50 % vol min. 245 ºC D 86— point 90 % vol min. 320 ºC
max. 340 ºC
— point d'ébullition final max. 370 ºC
Point d'éclair min. 55 ºC D 93
Point de filtrabilité à froid min. − EN 116
(CEN) max. − 5 ºC
Viscosité à 40 ºC min. 2,5 mm
2/s D 445
max. 3,5 mm2/s
Teneur en soufre (6) min. à indiquer D 1266/D
2622
max. 0,3 % en poids D 2785
Corrosion lame de cuivre max. 1 D 130
Carbone Conradson sur le résidu (10 %) max. 0,2 % en poids D 189
Teneur en cendres max. 0,01 % en poids D 482
Teneur en eau max. 0,05 % en poids D 95/D
1744
Indice de neutralisation (acide fort) max. 0,20 mg KOH/g
Stabilité à l'oxydation (7) max. 2,5 mg/100 ml D 2274
Additifs (8)
Notes
(1) S'il est nécessaire de calculer le rendement thermique d'un moteur ou d'un véhicule, le
pouvoir calorifique du gazole peut-être obtenu par la formule suivante:
énergie spécifique (pouvoir calorifique) (net) en MJ/kg =
(46,423 − 8,792d2+ 3,170d)[1 − (x + y + s)] + 9,420s − 2,499x,
avec
d est la densité mesurée à 288 K (15 ºC),
x est la proportion d'eau, en masse (pourcentage divisé par 100),
y est la proportion des cendres, en masse (pourcentage divisé par 100),
s est la proportion de soufre, en masse (pourcentage divisé par 100).
(2) Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des «valeurs vraies».
Lors de l'établissement des valeurs limites, on a appliqué les termes de la norme ASTM D
3244Defining a basis for petroleum products disputes et, lors de la fixation d'un maximum,
une différence minimale de 2 R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; lors de la
fixation d'un maximum et d'un minimum, la différence minimale entre ces valeurs est de 4 R
(R: reproductibilité). Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour dès raisons statistiques, le
fabricant d'un carburant devra néanmoins viser la valeur zéro lorsque le maximum stipulé
est de 2 R, et la valeur moyenne lorsqu'il existe un minimum et un maximum. Au cas où
il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications, les termes de la norme ASTM D
3244 devront être appliqués.
(3) Des méthodes ISO équivalentes seront adoptées lorsqu'elles auront été publiées pour toutes
les caractéristiques mentionnées.
(4) L'intervalle indiqué pour le cétane n'est pas en accord avec le minimum de 4 R. Cependant,
en cas de contestation entre le fournisseur et l'utilisateur, les termes de la norme ASTM D
3244 peuvent être appliqués, pourvu qu'un nombre suffisant de mesures soit fait pour
obtenir la précision nécessaire, ceci étant préférable à une détermination unique.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 114
▼M9
(5) Les valeurs indiquées correspondent aux quantités totales évaporées (% récupéré + %
pertes).
(6) À la demande du constructeur, un gazole d'une teneur maximale en soufre de 0,05 % en
poids peut être utilisé pour représenter une qualité de carburant susceptible de se trouver
sur le marché à l'avenir, pour les tests se rapportant aussi bien à la réception qu'à la confor-
mité de la production.
(7) Bien que la stabilité à l'oxydation soit contrôlée, il est probable que la durée de vie du
produit soit limitée. Il est recommandé de demander conseil au fournisseur quant aux condi-
tions de stockage et à la durée de vie.
(8) Ce gazole peut être fabriqué à partir de distillats directs ou craqués; la désulfuration est
permise. Il ne doit pas contenir d'additifs métalliques ni d'améliorant d'indice de cétane.1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 115
▼M9
ANNEXE IX
MODÈLE
Format maximal: A4 (210 mm × 297 mm)
FICHE DE RÉCEPTION «CEE»
(véhicule)
1970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 116
▼M9
►(1)M101970L0220 — FR — 08.07.1993 — 011.001 — 117