02004L0026 — FR — 20.05.2004 — 000.003

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►B DIRECTIVE 2004/26/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 21 avril 2004 modifiant la directive 97/68/CE sur le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures contre les émissions de gaz et de particules polluants provenant des moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (JO L 146 du 30.4.2004, p. 1)





Rectifié par:









▼B

DIRECTIVE 2004/26/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

du 21 avril 2004

modifiant la directive 97/68/CE sur le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures contre les émissions de gaz et de particules polluants provenant des moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)







Article premier

La directive 97/68/CE est modifiée comme suit.

1) À l'article 2, les tirets suivants sont ajoutés:

— «bateau de la navigation intérieure, un bateau destiné à être utilisé sur des voies navigables intérieures, d'une longueur égale ou supérieure à 20 mètres et d'un volume égal ou supérieur à 100 m3 selon la formule définie à l'annexe I, section 2, point 2.8 bis, ou un remorqueur ou un pousseur construit pour remorquer, pousser ou mener à couple des bateaux de 20 mètres ou plus. — Cette définition n'englobe pas: — — les bateaux destinés au transport de voyageurs transportant 12 personnes au maximum en plus de l'équipage, — les bateaux de plaisance d'une longueur inférieure à 24 mètres (tels qu'ils sont définis à l'article 1er, paragraphe 2, de la directive 94/25/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 juin 1994 concernant le rapprochement des dispositions législatives, réglementaires et administratives des États membres relatives aux bateaux de plaisance ( *1 ), — les bateaux de service des autorités de contrôle, — les bateaux de service d'incendie, — les bateaux militaires, — les bateaux de pêche inscrits au fichier communautaire des navires de pêche, — les navires de mer, y compris les remorqueurs et pousseurs de mers circulant ou stationnant sur les eaux fluvio-maritimes ou se trouvant temporairement sur les eaux intérieures, pour autant qu'ils soient munis d'un certificat de navigation ou de sécurité en cours de validité défini à l'annexe I, section 2, point 2.8 ter,

— fabricant de l'équipement d'origine (FEO), un fabricant d'un type d'engin mobile non routier,

— mécanisme de flexibilité, la procédure autorisant un constructeur de moteurs à mettre sur le marché, pendant la période ◄ séparant deux phases de valeurs limites, un nombre limité de moteurs destinés à être installés dans des engins mobiles non routiers qui ne respectent que les valeurs limites d'émission de la phase antérieure.

2) L'article 4 est modifié comme suit:

a) à la fin du paragraphe 2, le texte suivant est ajouté:

«L'annexe VIII est modifiée conformément à la procédure prévue à l'article 15.»

b) le paragraphe suivant est ajouté:

«6. Les moteurs à allumage par compression destinés à des utilisations autres que la propulsion de locomotives, autorails et bateaux de la navigation intérieure peuvent être mis sur le marché dans le cadre d'un mécanisme de flexibilité conformément à la procédure visée à l'annexe XIII, en sus des paragraphes 1 à 5.»

3) À l'article 6, le paragraphe suivant est ajouté:

«5. Les moteurs à allumage par compression mis sur le marché dans le cadre d'un mécanisme de flexibilité sont étiquetés conformément à l'annexe XIII.»

4) L'article suivant est inséré après l'article 7:

«Article 7 bis

Bateaux de la navigation intérieure

1. Les dispositions ci-après s'appliquent aux moteurs destinés à être installés dans des bateaux de la navigation intérieure. Les paragraphes 2 et 3 ne s'appliquent pas tant que l'équivalence entre les exigences établies par la présente directive et celles établies dans le cadre de la convention de Mannheim sur la navigation du Rhin n'est pas reconnue par la commission centrale pour la navigation du Rhin (ci-après dénommée “CCNR”) et que la Commission n'en a pas été informée.

2. Jusqu'au 30 juin 2007, les États membres ne peuvent pas refuser la mise sur le marché de moteurs qui répondent aux conditions établies par la CCNR étape I, pour laquelle les valeurs limites d'émission sont établies à l'annexe XIV.

3. À partir du 1er juillet 2007 et jusqu'à l'entrée en vigueur d'un ensemble supplémentaire de valeurs limites qui résulteraient d'autres modifications de la présente directive, les États membres ne peuvent refuser la mise sur le marché de moteurs qui répondent aux conditions établies par la CCNR étape II, pour laquelle les valeurs limites d'émission sont établies à l'annexe XV.

4. Conformément à la procédure visée à l'article 15, l'annexe VII est adaptée pour intégrer les informations supplémentaires et spécifiques qui peuvent être requises en ce qui concerne le certificat de réception par type pour les moteurs destinés à être installés dans des bateaux de la navigation intérieure.

5. Aux fins de la présente directive, pour ce qui concerne les bateaux de la navigation intérieure, tout moteur auxiliaire d'une puissance supérieure à 560 kW est soumis aux mêmes conditions que les moteurs de propulsion.»

5) L'article 8 est modifié comme suit:

a) le titre est remplacé par les mots «Mise sur le marché»;

b) le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1. Les États membres ne peuvent pas refuser la mise sur le marché de moteurs, qu'ils soient ou non déjà installés sur des engins, dès lors qu'ils répondent aux exigences de la présente directive.»

c) le paragraphe suivant est inséré après le paragraphe 2:

«2 bis. Les États membres ne délivrent pas le certificat communautaire pour bateaux de la navigation intérieure établi par la directive 82/714/CEE du Conseil du 4 octobre 1982 établissant les prescriptions techniques des bateaux de la navigation intérieure ( *2 ) aux navires dont les moteurs ne répondent pas aux exigences de la présente directive.

6) L'article 9 est modifié comme suit:

a) au paragraphe 3, la phrase introductive est remplacée par le texte suivant:

«Les États membres refusent de procéder à la réception par type d'un type ou d'une famille de moteurs et de délivrer le document décrit à l'annexe VII et ils refusent de procéder à toute autre réception par type pour les engins mobiles non routiers sur lesquels un moteur non encore mis sur le marché est installé.»

b) les paragraphes suivants sont insérés après le paragraphe 3:

«3 bis. RÉCEPTION PAR TYPE DES MOTEURS PENDANT LA PHASE III A (CATÉGORIES DE MOTEURS H, I, J et K)

Les États membres refusent de procéder à la réception par type des types ou familles de moteurs suivants et de délivrer le document décrit à l'annexe VII et ils refusent de procéder à toute autre réception par type pour les engins mobiles non routiers sur lesquels un moteur non encore mis sur le marché est installé:

— H: après le 30 juin 2005, pour les moteurs — autres que les moteurs à vitesse constante — d'une puissance de: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW,

— I: après le 31 décembre 2005, pour les moteurs — autres que les moteurs à vitesse constante — d'une puissance de: 75 kW ≤ P < 130 kW,

— J: après le 31 décembre 2006, pour les moteurs — autres que les moteurs à vitesse constante — d'une puissance de: 37 kW ≤ P < 75 kW,

— K: après le 31 décembre 2005, pour les moteurs — autres que les moteurs à vitesse constante — d'une puissance de: 19 kW ≤ P < 37 kW,

si ces moteurs ne satisfont pas aux exigences de la présente directive et si leurs émissions de particules et de gaz polluants ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées dans le tableau figurant à l'annexe I, point 4.1.2.4.

3 ter. RÉCEPTION PAR TYPE PENDANT LA PHASE III A DES MOTEURS À VITESSE CONSTANTE (CATÉGORIES DE MOTEURS H, I, J et K)

Les États membres refusent de procéder à la réception par type des types ou familles de moteurs suivants et de délivrer le document décrit à l'annexe VII et ils refusent de procéder à toute autre réception par type pour les engins mobiles non routiers sur lesquels un moteur non encore mis sur le marché est installé:

— moteurs à vitesse constante de catégorie H: après le 31 décembre 2009, pour les moteurs d'une puissance de: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW,

— moteurs à vitesse constante de catégorie I: après le 31 décembre 2009, pour les moteurs d'une puissance de: 75 kW ≤ P < 130 kW,

— moteurs à vitesse constante de catégorie J: après le 31 décembre 2010, pour les moteurs d'une puissance de: 37 kW ≤ P < 75 kW,

— moteurs à vitesse constante de catégorie K: après le 31 décembre 2009, pour les moteurs d'une puissance de: 19 kW ≤ P < 37 kW,

si ces moteurs ne satisfont pas aux exigences de la présente directive et si leurs émissions de particules et de gaz polluants ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées dans le tableau figurant à l'annexe I, point 4.1.2.4.

3 quater. RÉCEPTION PAR TYPE DES MOTEURS PENDANT LA PHASE III B (CATÉGORIE DE MOTEURS L, M, N et P)

Les États membres refusent de procéder à la réception par type des types ou familles de moteurs suivants et de délivrer le document décrit à l'annexe VII et ils refusent de procéder à toute autre réception par type pour les engins mobiles non routiers sur lesquels un moteur non encore mis sur le marché est installé:

— L: après le 31 décembre 2009 pour les moteurs — autres que les moteurs à vitesse constante — d'une puissance de: 130 kW ≤ P < 560 kW,

— M: après le 31 décembre 2010 pour les moteurs — autres que les moteurs à vitesse constante — d'une puissance de: 75 kW ≤ P < 130 kW,

— N: après le 31 décembre 2010 pour les moteurs — autres que les moteurs à vitesse constante — d'une puissance de: 56 kW ≤ P < 75 kW,

— P: après le 31 décembre 2011 pour les moteurs — autres que les moteurs à vitesse constante — d'une puissance de: 37 kW ≤ P < 56 kW,

si ces moteurs ne satisfont pas aux exigences de la présente directive et si leurs émissions de particules et de gaz polluants ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées dans le tableau figurant à l'annexe I, point 4.1.2.5.

3 quinquies. RÉCEPTION PAR TYPE DES MOTEURS PENDANT LA PHASE IV (CATÉGORIES DE MOTEURS Q et R)

Les États membres refusent de procéder à la réception par type des types ou familles de moteurs suivants et de délivrer le document décrit à l'annexe VII et ils refusent de procéder à toute autre réception par type pour les engins mobiles non routiers sur lesquels un moteur non encore mis sur le marché est installé:

— Q: après le 31 décembre 2012, pour les moteurs — autres que les moteurs à vitesse constante — d'une puissance de: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW,

— R : après le 30 septembre 2010, pour les moteurs — autres que les moteurs à vitesse constante — d'une puissance de: 56 kW ≤ P < 130 kW,

si ces moteurs ne satisfont pas aux exigences de la présente directive et si leurs émissions de particules et de gaz polluants ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées dans le tableau figurant à l'annexe I, point 4.1.2.6.

3 sexies. RÉCEPTION PAR TYPE PENDANT LA PHASE III A DES MOTEURS DE PROPULSION UTILISÉS SUR LES BATEAUX DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE (CATÉGORIE DE MOTEURS V)

Les États membres refusent de procéder à la réception par type des types ou familles de moteurs suivants et de délivrer le document décrit à l'annexe VII:

— V1:1: après le 31 décembre 2005 pour les moteurs d'une puissance égale ou supérieure à 37 kW et un volume inférieur à 0,9 litre par cylindre,

— V1:2: après le 30 juin 2005 pour les moteurs d'un volume égal ou supérieur à 0,9 litre mais inférieur à 1,2 litre par cylindre,

— V1:3: après le 30 juin 2005 pour les moteurs d'un volume égal ou supérieur à 1,2 litre mais inférieur à 2,5 litres par cylindre, et d'une puissance de 37 kW ≤ P < 75 kW,

— V1:4: après le 31 décembre 2006 pour les moteurs d'un volume égal ou supérieur à 2,5 litres mais inférieur à 5 litres par cylindre,

— V2: après le 31 décembre 2007 pour les moteurs d'un volume égal ou supérieur à 5 litres par cylindre,

si ces moteurs ne satisfont pas aux exigences de la présente directive et si leurs émissions de particules et de gaz polluants ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées dans le tableau figurant à l'annexe I, point 4.1.2.4.

3 septies. RÉCEPTION PAR TYPE PENDANT LA PHASE III A DES MOTEURS À PROPULSION UTILISÉS SUR LES AUTORAILS

Les États membres refusent de procéder à la réception par type des types ou familles de moteurs suivants et de délivrer le document décrit à l'annexe VII:

— RC A: après le 30 juin 2005 pour les moteurs d'une puissance supérieure à 130 kW,

si ces moteurs ne satisfont pas aux exigences de la présente directive et si leurs émissions de particules et de gaz polluants ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées dans le tableau figurant à l'annexe I, point 4.1.2.4.

3 octies. RÉCEPTION PAR TYPE PENDANT LA PHASE III B DES MOTEURS DE PROPULSION UTILISÉS SUR LES AUTORAILS

Les États membres refusent de procéder à la réception par type des types ou familles de moteurs suivants et de délivrer le document décrit à l'annexe VII:

— RC B: après le 31 décembre 2010 pour les moteurs d'une puissance supérieure à 130 kW,

si ces moteurs ne satisfont pas aux exigences de la présente directive et si leurs émissions de particules et de gaz polluants ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées dans le tableau figurant à l'annexe I, point 4.1.2.5.

3 nonies. RÉCEPTION PAR TYPE PENDANT LA PHASE III A DES MOTEURS DE PROPULSION UTILISÉS SUR LES LOCOMOTIVES

Les États membres refusent de procéder à la réception par type des types ou familles de moteurs suivants et de délivrer le document décrit à l'annexe VII:

— RL A: après le 31 décembre 2005 pour les moteurs d'une puissance de 130 kW ≤ P ≤ 560 kW,

— RH A: après le 31 décembre 2007 pour les moteurs d'une puissance de 560 kW < P,

si ces moteurs ne satisfont pas aux exigences de la présente directive et si leurs émissions de particules et de gaz polluants ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées dans le tableau figurant à l'annexe I, point 4.1.2.4. Les dispositions du présent paragraphe ne s'appliquent pas aux types ou familles de moteurs en question lorsqu'un contrat d'achat du moteur a été passé avant le 20 mai 2004 et à condition que le moteur soit mis sur le marché au plus tard deux ans après la date d'application pour la catégorie de locomotives en question.

3 decies. RÉCEPTION PAR TYPE PENDANT LA PHASE III B DES MOTEURS DE PROPULSION UTILISÉS DANS LES LOCOMOTIVES

Les États membres refusent de procéder à la réception par type des types ou familles de moteurs suivants et de délivrer le document décrit à l'annexe VII:

— R B: après le 31 décembre 2010 pour les moteurs d'une puissance supérieure à 130 kW,

si ces moteurs ne satisfont pas aux exigences de la présente directive et si leurs émissions de gaz et de particules polluants ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées dans le tableau figurant à l'annexe I, point 4.1.2.5. Les dispositions du présent paragraphe ne sont pas applicables aux types et familles de moteurs visés lorsque le contrat d'achat du moteur a été passé avant le 20 mai 2004 et à condition que le moteur soit mis sur le marché deux ans au maximum après la date applicable à la catégorie de locomotives concernée.»

c) le titre du paragraphe 4 est remplacé par le texte suivant:

«MISE SUR LE MARCHÉ ET DATES DE PRODUCTION DES MOTEURS»

d) le paragraphe suivant est inséré:

«4 bis. Sans préjudice de l'article 7 bis et de l'article 9, paragraphes 3 octies et 3 nonies, et exception faite des engins et moteurs destinés à l'exportation vers les pays tiers, les États membres n'autorisent, après les dates indiquées ci-après, la mise sur le marché de moteurs, qu'ils soient ou non déjà installés sur des engins, que s'ils sont conformes aux exigences de la présente directive et si le moteur concerné est réceptionné en conformité avec l'une des catégories visées aux paragraphes 2 et 3.

Phase III A moteurs autres que moteurs à vitesse constante

— Catégorie H: 31 décembre 2005,

— catégorie I: 31 décembre 2006,

— catégorie J: 31 décembre 2007,

— catégorie K: 31 décembre 2006.

Phase III A moteurs de bateaux de navigation intérieure

— Catégorie V1:1: 31 décembre 2006,

— catégorie V1:2: 31 décembre 2006,

— catégorie V1:3: 31 décembre 2006,

— catégorie V1:4: 31 décembre 2008,

— catégories V2: 31 décembre 2008.

Phase III A moteurs à vitesse constante

— Catégorie H: 31 décembre 2010,

— catégorie I: 31 décembre 2010,

— catégorie J: 31 décembre 2011,

— catégorie K: 31 décembre 2010.

Phase III A moteurs d'autorails

— Catégorie RC A: 31 décembre 2005.

Phase III A moteurs de locomotives

— Catégorie RL A: 31 décembre 2006,

— catégorie RH A: 31 décembre 2008.

Phase III B moteurs autres que moteurs à vitesse constante

— Catégorie L: 31 décembre 2010,

— catégorie M: 31 décembre 2011,

— catégorie N: 31 décembre 2011,

— catégorie P: 31 décembre 2012.

Phase III B moteurs d'autorails

— Catégorie RC B: 31 décembre 2011.

Phase III B moteurs de locomotives

— Catégorie R B: 31 décembre 2011.

Phase IV moteurs autres que moteurs à vitesse constante

— Catégorie Q: 31 décembre 2013,

— catégorie R: 30 septembre 2014.

Pour chaque catégorie, le respect des exigences susmentionnées est différé de deux ans dans le cas des moteurs dont la date de production est antérieure à la date indiquée.

L'autorisation octroyée pour une phase de valeurs limites d'émission expire à la date d'entrée en vigueur obligatoire de la phase suivante de valeurs limites.»

e) le paragraphe suivant est inséré:

«4 ter. MENTION DU RESPECT ANTICIPÉ DES EXIGENCES DES PHASES III A, III B et IV

Pour les types ou familles de moteurs qui respectent les valeurs limites indiquées dans le tableau figurant à l'annexe I, points 4.1.2.4, 4.1.2.5 et 4.1.2.6, avant les échéances visées au paragraphe 4 du présent article, les États membres autorisent l'application d'une étiquette ou d'une marque spéciales signalant le respect anticipé des valeurs limites avant l'échéance.»

7) L'article 10 est modifié comme suit:

a) les paragraphes 1 et 1 bis sont remplacés par le texte suivant:

«1. Les exigences prévues à l'article 8, paragraphes 1 et 2, à l'article 9, paragraphe 4, et à l'article 9 bis, paragraphe 5, ne sont pas applicables:

— aux moteurs destinés aux forces armées,

— aux moteurs exemptés conformément aux paragraphes 1 bis et 2,

— aux moteurs destinés à des machines essentiellement affectées au lancement et à la récupération de bateaux de sauvetage,

— aux moteurs utilisés dans les machines destinées essentiellement au lancement et à la récupération de bateaux lancés à partir du rivage.

1 bis. Sans préjudice de l'article 7 bis et de l'article 9, paragraphes 3 octies et 3 nonies, les moteurs de remplacement, à l'exception des moteurs d'autorails, de locomotives et des bateaux de la navigation intérieure, doivent être conformes aux valeurs limites que devait respecter le moteur remplacé lors de sa mise sur le marché.

La mention “MOTEUR DE REMPLACEMENT” figure sur une étiquette apposée sur le moteur ou est insérée dans le manuel de l'utilisateur.»

b) les paragraphes suivants sont ajoutés:

«5. Les moteurs peuvent être mis sur le marché dans le cadre d'un mécanisme de flexibilité conformément aux dispositions de l'annexe XIII.

6. Le paragraphe 2 ne s'applique pas aux moteurs de propulsion destinés aux bateaux de la navigation intérieure.

7. Les États membres autorisent la mise sur le marché de moteurs répondant aux définitions de l'annexe I, points A i) et A ii), dans le cadre du mécanisme de flexibilité conformément aux dispositions de l'annexe XIII.»

8) Les annexes sont modifiées comme suit:

a) les annexes I, III, V, VII et XII sont modifiées conformément à l'annexe I de la présente directive;

b) l'annexe VI est remplacée par le texte de l'annexe II de la présente directive;

c) une nouvelle annexe XIII est ajoutée conformément à l'annexe III de la présente directive;

d) une nouvelle annexe XIV est ajoutée conformément à l'annexe IV de la présente directive;

e) une nouvelle annexe XV est ajoutée conformément à l'annexe IV de la présente directive.

et la liste des annexes est modifiée en conséquence.

Article 2

Au plus tard le 31 décembre 2007, la Commission:

a) réévalue ses estimations d'inventaire d'émissions non routières et examine spécifiquement les contrôles par recoupement éventuel et les facteurs de correction;

b) examine la technologie disponible, y inclus les coûts/bénéfices, en vue de confirmer les valeurs limites des phases III B et IV et d'évaluer la nécessité éventuelle de mécanismes de flexibilité ou d'exemptions supplémentaires, ou de dates d'introduction ultérieures pour certains types d'équipements ou de moteurs, en tenant compte des moteurs équipant des engins mobiles non routiers affectés à des utilisations saisonnières;

c) évalue la mise en œuvre de cycles d'essais pour les moteurs équipant les autorails et les locomotives, et, dans le cas de ces dernières, le rapport coûts/bénéfices d'une nouvelle réduction des valeurs limites d'émissions, en vue de la mise en œuvre de dispositifs de post-traitement des émissions de NOx;

d) examine la nécessité d'introduire une série supplémentaire de valeurs limites pour les moteurs destinés aux bateaux de la navigation intérieure, compte tenu notamment de la possibilité technique et économique de réductions optionnelles secondaires dans cette application;

e) examine la nécessité d'introduire des valeurs limites d'émissions pour les moteurs d'une puissance inférieure à 19 kW ou supérieure à 560 kW;

f) examine la disponibilité des carburants nécessaires aux technologies mises en œuvre pour se conformer aux normes des phases III B et IV;

g) examine les conditions de fonctionnement des moteurs au-delà desquelles les pourcentages maximaux autorisés pour le dépassement des valeurs limites d'émissions prévues à l'annexe I, points 4.1.2.5 et 4.1.2.6, peuvent être dépassés, et présente des propositions appropriées pour l'adaptation technique de la directive, conformément à la procédure visée à l'article 15 de la directive 97/68/CE;

h) évalue la nécessité d'un système de «conformité des équipements en service» et examine les solutions possibles pour sa mise en œuvre;

i) envisage une réglementation détaillée pour prévenir le «cycle beating» et le «cycle by-pass»,

et soumet, le cas échéant, des propositions au Parlement européen et au Conseil.

Article 3

1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le 20 mai 2005. Ils en informent immédiatement la Commission.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des principales dispositions de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

Article 4

Les États membres fixent les sanctions en cas de violation des dispositions nationales arrêtées conformément à la présente directive et prennent toutes mesures nécessaires pour leur mise en œuvre. Ces sanctions doivent être efficaces, proportionnées et dissuasives. Les États membres communiquent ces dispositions à la Commission au plus tard le 20 mai 2005. Ils l'informent dans les meilleurs délais de toute modification ultérieure de ces dispositions.

Article 5

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Article 6

Les États membres sont destinataires de la présente directive.









ANNEXE I

1. L'annexe I est modifiée comme suit.

1) La section 1 est modifiée comme suit:

a) le point a) est remplacé par le texte suivant:

«a) être destinés ou propres à se déplacer ou être déplacés, sur route ou en dehors des routes:

i) avec un moteur à allumage par compression ayant une puissance nette telle qu'elle est définie au point 2.4, supérieure ou égale à 19 kW, mais n'excédant pas 560 kW, fonctionnant à vitesse intermittente plutôt qu'à une seule vitesse constante, ou

ii) avec un moteur à allumage par compression ayant une puissance nette telle qu'elle est définie à la section 2.4, supérieure ou égale à 19 kW, mais n'excédant pas 560 kW, et fonctionnant à vitesse constante. Ces limites ne sont applicables qu'au 31 décembre 2006, ou

iii) avec un moteur à essence, à allumage commandé, ayant une puissance nette telle qu'elle est prévue au point 2.4, n'excédant pas 19 kW, ou

iv) avec des moteurs conçus pour la propulsion d'autorails, c'est-à-dire de véhicules sur rail autopropulsés spécialement conçus pour transporter des marchandises et/ou des passagers, ou

v) avec des moteurs conçus pour la propulsion de locomotives, c'est-à-dire d'éléments autopropulsés d'équipement sur rail, conçus pour déplacer ou propulser des wagons conçus pour le transport de marchandises, de passagers et autres équipements, mais qui ne sont pas eux-mêmes conçus pour transporter des marchandises, des passagers (autres que les conducteurs de la locomotive) ou autres équipements, ni destinés à cette utilisation. Tout moteur auxiliaire et tout moteur destiné à alimenter les équipements de maintenance ou d'aménagement sur les rails ne sont pas couverts par le présent paragraphe, mais relèvent des dispositions du point A i).»

b) le point b) est remplacé par le texte suivant:

«b) aux bateaux, à l'exception des bateaux destinés à la navigation intérieure»;

c) le point c) est supprimé.

2) La section 2 est modifiée comme suit:

a) les points suivants sont insérés:

«2.8. bis. “volume égal ou supérieur à 100 m3”, en ce qui concerne un bateau de la navigation intérieure, le volume de celui-ci calculé à l'aide de la formule L x B x T, où L est la longueur maximale de la coque, gouvernail et beaupré non compris, B est la largeur maximale de la coque en mètres, mesurée à l'extérieur du bordé (roues à aubes, bourrelets de défense, etc., non compris) et T est la distance verticale entre le point le plus bas de la coque hors membrures ou de la quille et le plan du plus grand enfoncement du bateau.

2.8. ter. “certificat de navigation ou de sécurité en cours de validité”:

a) un certificat qui atteste la conformité à la convention internationale de 1974 pour la sauvegarde la vie en mer (SOLAS), telle qu'elle a été modifiée, ou à une convention équivalente, ou

b) un certificat qui atteste la conformité à la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge, telle qu'elle a été modifiée, ou à une convention équivalente, et un certificat IOPP qui atteste la conformité à la convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires (Marpol), telle qu'elle a été modifiée.

2.8 quater. “Dispositif d'invalidation” désigne un dispositif qui mesure, détecte ou réagit à des variables de fonctionnement afin d'activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement d'une composante ou fonction quelconque du système de contrôle d'émissions, en sorte que l'efficacité du système de contrôle est réduite dans les conditions rencontrées pendant l'utilisation normale d'engins mobiles non routiers, à moins que l'utilisation de ce dispositif ne soit essentiellement incluse dans la procédure de certification du test d'émissions appliquée.

2.8 quinquies. “Stratégie irrationnelle de contrôle” désigne toute stratégie ou mesure qui, dans les conditions normales d'utilisation d'un engin mobile non routier, réduit l'efficacité du système de contrôle d'émissions à un niveau inférieur à celui prévu pour les procédures de tests d'émissions applicables»

b) le point suivant est inséré:

«2.17. “cycle d'essai”, une séquence de points d'essai, chaque point étant défini par une vitesse et un couple, que le moteur doit respecter en modes stabilisés (essai NRSC) ou dans des conditions de fonctionnement transitoires (essai NRTC);»

c) le point 2.17 actuel est renuméroté 2.18 et il est remplacé par le texte suivant:

«2.18. Symboles et abréviations

2.18.1. Symboles des paramètres d'essai







Symbole Unité Terme A/Fst — Rapport air/carburant stœchiométrique Ap m2 Aire de la section de la sonde de prélèvement isocinétique AT m2 Aire de la section du tuyau d'échappement Aver Valeurs moyennes pondérées pour: m3/h — le débit volumique kg/h — le débit massique C1 — Hydrocarbure exprimé en équivalent-carbone 1 Cd — Coefficient de décharge du SSV conc ppm Vol % Concentration (avec le suffixe de l'élément qui est à l'origine de la dénomination) concc ppm vol % Concentration corrigée de la concentration de fond concd ppm vol % Concentration du polluant mesurée dans l'air de dilution conce ppm vol % Concentration du polluant mesurée dans le gaz d'échappement dilué D m Diamètre DF — Facteur de dilution Fa — Facteur atmosphérique de laboratoire GAIRD kg/h Débit massique d'air d'admission (conditions sèches) GAIRW kg/h Débit massique d'air d'admission (conditions humides) GDILW kg/h Débit massique d'air de dilution (conditions humides) GEDFW kg/h Débit massique équivalent de gaz d'échappement (conditions humides) GEXHW kg/h Débit massique de gaz d'échappement (conditions humides) GFUEL kg/h Débit massique de carburant GSE kg/h Débit massique de l'échantillon de gaz d'échappement GT cm3/min Débit du gaz marqueur GTOTW kg/h Débit massique de gaz d'échappement dilués (conditions humides) Ha g/kg Humidité absolue de l'air d'admission Hd g/kg Humidité absolue de l'air de dilution HREF g/kg Valeur de référence de l'humidité absolue (10,71 g/kg) i — Indice désignant un des modes de l'essai (essai NRSC) ou une valeur instantanée (essai NRTC) KH — Facteur de correction de l'humidité pour les NOx Kp — Facteur de correction de l'humidité pour les particules KV — Fonction d'étalonnage du CFV KW,a — Facteur de correction pour l'air d'admission (passage des conditions sèches aux conditions humides) KW,d — Facteur de correction pour l'air de dilution (passage des conditions sèches aux conditions humides) KW,e — Facteur de correction pour les gaz d'échappement dilués (passage des conditions sèches aux conditions humides) KW,r — Facteur de correction pour les gaz d'échappement bruts (passage des conditions sèches aux conditions humides) L % Pourcentage du couple maximal pour le régime du moteur à l'essai Md mg Masse des particules collectées dans l'air de dilution MDIL kg Masse de l'échantillon d'air de dilution traversant les filtres à particules MEDFW kg Masse de l'équivalent de gaz d'échappement dilués sur la durée du cycle MEXHW kg Masse totale de gaz d'échappement sur la durée du cycle Mf mg Masse des particules collectées Mf,p mg Masse des particules collectées sur le filtre primaire Mf,b mg Masse des particules collectées sur le filtre secondaire Mgaz g Masse totale de gaz polluant sur la durée du cycle MPT g Masse totale de particules sur la durée du cycle MSAM kg Masse de gaz d'échappement dilués traversant les filtres à particules MSE kg Masse de l'échantillon de gaz d'échappement sur la durée du cycle MSEC kg Masse de l'air de dilution secondaire MTOT kg Masse totale de gaz d'échappement doublement dilués sur la durée du cycle MTOTW kg Masse totale de gaz d'échappement dilués traversant le tunnel de dilution sur la durée du cycle dans des conditions humides MTOTW,I kg Masse instantanée de gaz d'échappement dilués traversant le tunnel de dilution dans des conditions humides mass g/h Indice désignant le débit massique des émissions NP — Nombre total de tours de la pompe volumétrique sur la durée du cycle nréf Tr/min Régime de référence du moteur pour l'essai NRTC nsp s-2 Dérivée du régime du moteur P kW Puissance au frein, non corrigée p1 kPa Dépression sous la pression atmosphérique à l'orifice d'aspiration de la pompe PA kPa Pression absolue Pa kPa Tension de vapeur à saturation de l'air d'admission du moteur pression ambiante (ISO 3046: psy = essai PSY) PAE kW Puissance totale déclarée absorbée par les accessoires prévus pour l'essai qui ne sont pas requis par les dispositions de la section 2.4. de la présente annexe PB kPa Pression barométrique totale (ISO 3046: Px = site PX, pression totale ambiante Py = essai PY, pression totale ambiante) Pd kPa Tension de vapeur à saturation de l'air de dilution PM kW Puissance maximale au régime d'essai dans les conditions d'essai (annexe VII, appendice 1) Pm kW Puissance mesurée au banc d'essai ps kPa Pression atmosphérique (conditions sèches) Q — Taux de dilution Qs m3/s Débit volumique de l'échantillon à volume constant r — Rapport entre la pression statique au col et à l'entrée de la sonde SSV r Rapport de l'aire de la section de la sonde isocinétique à celle du tuyau d'échappement Ra % Humidité relative de l'air d'admission Rd % Humidité relative de l'air de dilution Re — Nombre de Reynolds Rf — Facteur de réaction du FID T K Température absolue T s Temps de mesure Ta K Température absolue de l'air d'admission TD K Température absolue au point de rosée Tref K Température de référence de l'air de combustion (298 K) Tsp Nm Couple requis par le cycle transitoire t10 s Temps entre le signal d'entrée progressif et 10 % du relevé final t50 s Temps entre le signal d'entrée progressif et 50 % du relevé final t90 s Temps entre le signal d'entrée progressif et 90 % du relevé final Δti s Intervalle de temps pour le débit instantané du CFV V0 m3/tr Débit volumique de la pompe volumétrique dans des conditions réelles Weff kWh Travail du cycle effectif de l'essai NRTC WF — Facteur de pondération WFE — Facteur de pondération effectif X0 m3/tr Fonction d'étalonnage du débit volumique de la pompe volumétrique ΘD kg·m2 Inertie de rotation du dynamomètre à courant de Foucault ß — Rapport entre le diamètre d du col du SSV et le diamètre intérieur du tuyau d'admission λ — Rapport air/carburant relatif: rapport a/c effectif divisé par le rapport a/c stœchiométrique ρEXH kg/m3 Densité des gaz d'échappement

2.18.2. Symboles des composés chimiques







CH4 Méthane C3H8 Propane C2H6 Éthane CO Monoxyde de carbone CO2 Dioxyde de carbone DOP Di-octylphtalate H2O Eau HC Hydrocarbures NOx Oxydes d'azote NO Monoxyde d'azote NO2 Dioxyde d'azote O2 Oxygène P Particules PTFE Polytétrafluoroéthylène

2.18.3. Abréviations







CFV Venturi à écoulement critique CLD Détecteur à chimiluminescence FID Détecteur à ionisation de flamme GN Gaz naturel HCLD Détecteur à chimiluminescence chauffé HFID Détecteur à ionisation de flamme chauffé NDIR Analyseur non dispersif à absorption dans l'infrarouge NRSC Cycle en régimes stabilisés pour engins mobiles non routiers NRTC Cycle en régimes transitoires pour engins mobiles non routiers PDP Pompe à déplacement positif SSV Venturi subsonique».

3) À la section 3 le point suivant est inséré:

«3.1.4. les étiquettes visées à l'annexe XIII, si le moteur est mis sur le marché dans le cadre d'un mécanisme de flexibilité.»

4) La section 4 est modifiée comme suit:

a) le texte suivant est ajouté à la fin du point 4.1.1:

«Tous les moteurs rejetant des gaz d'échappement mélangés à de l'eau sont équipés d'un raccord dans le système d'échappement du moteur, situé en aval du moteur et avant le point où l'échappement entre en contact avec l'eau (ou avec tout autre fluide de refroidissement ou de détersion), pour recevoir provisoirement le système d'échantillonnage des émissions de gaz ou de particules. Il importe que ce raccord soit situé de façon à permettre un mélange représentatif pour l'échantillonnage de l'échappement. Ce raccord est fileté à l'intérieur à l'aide de filetage standard pour tuyaux d'une largeur maximale de 1,3 cm. Lorsqu'il n'est pas en service, il est fermé par un bouchon (des raccords équivalents sont autorisés).»

b) le point suivant est ajouté:

«4.1.2.4. Les émissions de monoxyde de carbone, la somme des émissions d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote ainsi que les émissions de particules ne doivent pas, pour la phase III A, dépasser les quantités indiquées dans le tableau ci-dessous.







Puissance nette (P) (kW) Masse de monoxyde de carbone (CO) (g/kWh) Somme des hydrocarbures et des oxydes d'azote (HC + NOx) (g/kWh) Masse de particules (PT) (g/kWh) H: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW 3,5 4,0 0,2 I: 75 kW ≤ P < 130 kW 5,0 4,0 0,3 J: 37 kW ≤ P < 75 kW 5,0 4,7 0,4 K: 19 kW ≤ P < 37 kW 5,5 7,5 0,6







Catégorie: cylindrée/puissance nette (SV/P) (litres par cylindre/kW) Masse de monoxyde de carbone (CO) (g/kWh) Somme des hydrocarbures et des oxydes d'azote (HC + NOx) (g/kWh) Masse de particules (PT) (g/kWh) V1:1 SV < 0,9 et P ≥ 37 kW 5,0 7,5 0,40 V1:2 0,9 ≤ SV <1,2 5,0 7,2 0,30 V1:3 1,2 ≤ SV <2,5 5,0 7,2 0,20 V1:4 2,5 ≤ SV < 5 5,0 7,2 0,20 V2:1 5 ≤ SV < 15 5,0 7,8 0,27 V2:2 15 ≤ SV < 20 et P < 3 300 kW 5,0 8,7 0,50 V2:3 15 ≤ SV < 20 et P ≥ 3 300 kW 5,0 9,8 0,50 V2:4 20 ≤ SV < 25 5,0 9,8 0,50 V2:5 25 ≤ SV < 30 5,0 11,0 0,50







Catégorie: Puissance nette (P) (kW) Monoxyde de carbone (CO) (g/kWh) Somme des hydrocarbures et des oxydes d'azote (HC + NOx) (g/kWh) Particules (PT) (g/kWh) RL A: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW 3,5 4,0 0,2 Monoxyde de carbone (CO) (g/kWh) Hydrocarbures (HC) (g/kWh) Oxydes d'azote (NOx) (g/kWh) Particules (PT) (g/kWh) RH A: P > 560 kW 3,5 0,5 6,0 0,2 RH A Moteurs à P > 2 000 kW et SV> 5 l/cylindre 3,5 0,4 7,4 0,2







Catégorie: Puissance nette (P) (kW) Monoxyde de carbone (CO) (g/kWh) Somme des hydrocarbures et des oxydes d'azote (HC + NOx) (g/kWh) Particules (PT) (g/kWh) RC A: 130 kW < P 3,5 4,0 0,20»

c) le point suivant est inséré:

«4.1.2.5. Les émissions de monoxyde de carbone, les émissions d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote (ou leur somme, le cas échéant) et les émissions de particules ne doivent pas, pour la phase III B, dépasser les quantités indiquées dans le tableau ci-dessous.







Catégorie: Puissance nette (P) (kW) Masse de monoxyde de carbone (CO) (g/kWh) Hydrocarbures (HC) (g/kWh) Oxydes d'azote (Nox) (g/kWh) Masse de particules (PT) (g/kWh) L: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW 3,5 0,19 2,0 0,02 M: 75 kW ≤ P < 130 kW 5,0 0,19 3,3 0,02 N: 56 kW ≤ P < 75 kW 5,0 0,19 3,3 0,02 Somme des hydrocarbures et oxydes d'azotes (HC + NOx) (g/kWh) N: 37 kW ≤ P < 56 kW 5,0 4,7 0,025







Catégorie: puissance nette (P) (kW) Masse de monoxyde de carbone (CO) Hydrocarbures (HC) (g/kWh) Oxydes d'azote (NOx) (g/kWh Masse de particules (PT) (g/kWh) RC B: 130 kW < P 3,5 0,19 2,0 0,025







Catégorie: puissance nette (P) (kW) Masse de monoxyde de carbone (CO) (g/kWh) Somme des hydrocarbures et des oxydes d'azote (HC + NOx) (g/kWh) Masse de particules (PT) (g/kWh) R B: 130 kW < P 3,5 4,0 0,025»

d) le point suivant est inséré après le nouveau point 4.1.2.5:

«4.1.2.6. Les émissions de monoxyde de carbone, les émissions d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote (ou leur somme, le cas échéant) et les émissions de particules ne doivent pas, pour la phase IV, dépasser les quantités indiquées dans le tableau ci-dessous.







Catégorie: Puissance nette (P) (kW) Masse de monoxyde de carbone (CO) (g/kWh) Hydrocarbures (HC) (g/kWh) Oxydes d'azote (NOx) (g/kWh) Masse de particules (PT) (g/kWh) Q: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW 3,5 0,19 0,4 0,025 R: 56 kW ≤ P ≤ 130 kW 5,0 0,19 0,4 0,025 »

e) le point suivant est inséré:

«4.1.2.7. Les valeurs limites indiquées aux points 4.1.2.4, 4.1.2.5 et 4.1.2.6 tiennent compte de la détérioration calculée conformément à l'annexe III, appendice 5.

Dans le cas des valeurs limites visées aux points 4.1.2.5 et 4.1.2.6, dans l'ensemble des conditions de charge choisies au hasard, appartenant à une plage de contrôle définie et à l'exception des conditions de fonctionnement du moteur qui ne sont pas soumises à une telle disposition, les émissions prélevées pendant une durée qui ne peut être inférieure à trente secondes ne doivent pas dépasser de plus de 100 % les valeurs limites figurant dans les tableaux ci-dessus. La plage de contrôle à laquelle s'applique le pourcentage à ne pas dépasser et les conditions de fonctionnement du moteur exclues sont définies conformément à la procédure visée à l'article 15.»

f) le point 4.1.2.4 est renuméroté 4.1.2.8.

2. L'annexe III est modifiée comme suit.

1) La section 1 est modifiée comme suit:

a) au point 1.1, le texte suivant est ajouté:

«Deux cycles d'essai sont décrits et doivent être exécutés conformément aux dispositions de l'annexe I, section 1:

— l'essai NRSC (Non-Road Steady Cycle, cycle en régimes stabilisés pour engins mobiles non routiers), utilisé pour les phases I, II et III A et pour les moteurs à vitesse constante ainsi que pour les phases III B et IV dans le cas des polluants gazeux,

— l'essai NRTC (Non-Road Transient Cycle, cycle en régimes transitoires pour engins mobiles non routiers), utilisé pour la mesure des émissions de particules dans les phases III B et IV pour tous les moteurs, à l'exception des moteurs à vitesse constante. Au choix du constructeur, ce cycle d'essai peut être utilisé également pour la phase III A et pour les gaz polluants dans les phases III B et IV.

— Pour les moteurs destinés à la propulsion des bateaux de la navigation intérieure, la procédure d'essai ISO prescrite par la norme ISO 8178-4:2002 [E] et par l'annexe VI (Code NOx) de la convention Marpol OL 73/78 de l'OMI est appliquée.

— Pour les moteurs destinés à la propulsion des autorails, un essai NRSC est utilisé pour la mesure des gaz et des particules polluants dans la phase III A et dans la phase III B.

— Pour les moteurs destinés à la propulsion des locomotives, un essai NRSC est utilisé pour la mesure des gaz et des particules polluants dans la phase III A et dans la phase III B.»

b) le point suivant est ajouté:

«1.3. Principe de mesure

Les émissions de gaz d'échappement à mesurer comprennent les éléments gazeux (monoxyde de carbone, hydrocarbures totaux et oxydes d'azote) et les particules. En outre, le dioxyde de carbone est souvent utilisé comme gaz traceur pour mesurer le taux de dilution de systèmes de dilution en circuit partiel et en circuit principal. Les règles de l'art recommandent de procéder à une mesure générale du dioxyde de carbone afin de détecter les problèmes de mesure durant l'exécution de l'essai.

1.3.1. Essai NRSC

Durant une séquence prescrite de conditions de fonctionnement d'un moteur chaud, les quantités d'émission de gaz d'échappement indiquées ci-dessus sont analysées en continu en prélevant un échantillon de gaz d'échappement bruts. Le cycle d'essai comprend plusieurs modes de régime et de couple (charge) qui couvrent la gamme opérationnelle caractéristique de moteurs Diesel. Durant chaque mode, la concentration de chaque gaz polluant, le débit de gaz d'échappement et la puissance délivrée sont mesurés et les valeurs collectées pondérées. L'échantillon de particules est dilué dans de l'air ambiant conditionné. Un échantillon est prélevé durant toute la procédure d'essai et collecté sur des filtres appropriés.

À titre de variante, un échantillon est prélevé sur des filtres séparés, un pour chaque mode, et les résultats pondérés sont calculés.

Les grammes de chaque polluant émis par kilowatt-heure sont calculés conformément à la description de l'appendice 3 de la présente annexe.

1.3.2. Essai NRTC

Le cycle transitoire prescrit, qui reflète fidèlement les conditions de fonctionnement de moteurs Diesel installés sur des engins non routiers, est exécuté deux fois:

— la première fois (démarrage à froid) après que le moteur a pris la température ambiante et que les températures du liquide de refroidissement et de l'huile, des systèmes de post-traitement et de tous les dispositifs auxiliaires de contrôle du moteur sont stabilisées entre 20 et 30 °C, la deuxième fois (démarrage à chaud) après une période de vingt minutes d'imprégnation à chaud débutant immédiatement après la réalisation du cycle de démarrage à froid.

— Durant cette séquence d'essai, les polluants susmentionnés sont analysés. Grâce aux signaux de couple et de régime du moteur renvoyés par le dynamomètre pour moteurs, la puissance doit être prise en compte pendant la durée du cycle afin de fournir le travail produit par le moteur durant le cycle. La concentration des éléments gazeux est mesurée sur tout le cycle, soit dans les gaz d'échappement bruts en intégrant le signal émis par l'analyseur, conformément à la description de l'appendice 3 de la présente annexe, soit dans les gaz d'échappement dilués d'un système CVS de dilution en circuit principal en intégrant le signal de l'analyseur ou en prélevant des échantillons dans des sacs, conformément à la description de l'appendice 3 de la présente annexe. En ce qui concerne les particules, un échantillon proportionnel des gaz d'échappement dilués est collecté sur un filtre déterminé par dilution en circuit partiel ou en circuit principal. En fonction de la méthode utilisée, le débit des gaz d'échappement dilués ou non dilués est mesuré sur toute la durée du cycle afin de déterminer les valeurs d'émission massique des polluants. Ces dernières sont mises en relation avec le travail du moteur en vue d'obtenir les grammes de chaque polluant émis par kilowatt-heure.

Les émissions (g/kWh) sont mesurées pendant les deux cycles, à froid et à chaud.

Les émissions composées pondérées sont calculées en affectant les résultats du démarrage à froid d'une pondération de 10 % et les résultats du démarrage à chaud d'une pondération de 90 %. Les émissions composées pondérées doivent répondre aux normes.

Avant l'introduction de la séquence d'essai composée à froid et à chaud, les symboles (annexe I, point 2.18), la séquence d'essai (annexe III) et les équations de calcul (annexe III, appendice 3) sont modifiés conformément à la procédure visée à l'article 15.»

2) La section 2 est modifiée comme suit:

a) le point 2.2.3 est remplacé par le texte suivant:

«2.2.3. Moteurs avec refroidissement de l'air de suralimentation

La température de l'air de suralimentation doit être enregistrée et se situer, au régime nominal déclaré et à pleine charge, à moins de ± 5 K de la température maximale de l'air de suralimentation spécifiée par le constructeur. La température du liquide de refroidissement doit au moins atteindre 293 K (20 °C).

En présence d'un système d'essai en atelier ou d'une soufflerie externe, la température de l'air de suralimentation doit se situer, au régime de la puissance maximale déclarée et à pleine charge, à moins de ± 5 K de la température maximale de l'air de suralimentation spécifiée par le constructeur. La température et le débit du liquide de refroidissement du refroidisseur d'air de suralimentation au point de réglage ci-dessus doivent rester inchangés durant tout le cycle d'essai. Le volume du refroidisseur d'air de suralimentation est déterminé sur la base des règles de l'art et des applications courantes des véhicules ou des machines.

En option, le refroidisseur d'air de suralimentation peut être réglé conformément à la norme SAE J 1937 telle qu'elle a été publiée en janvier 1995.»

b) le point 2.3 est remplacé par le texte suivant:

«Le moteur soumis à l'essai doit être équipé d'un système d'admission d'air bridé à ± 300 Pa de la valeur spécifiée par le constructeur pour un filtre à air propre et un moteur fonctionnant dans les conditions, indiquées par le constructeur, qui permettent d'obtenir le débit d'air maximal. Les restrictions doivent être réglées au régime nominal et à pleine charge. Pour autant qu'il reflète les conditions réelles de fonctionnement du moteur, un système d'essai en atelier peut être utilisé.»

c) le point 2.4 est remplacé par le texte suivant:

«Le moteur soumis à l'essai doit être équipé d'un système d'échappement dans lequel la contre-pression des gaz se situe à moins de ± 650 Pa de la valeur indiquée par le constructeur pour un moteur fonctionnant dans des conditions normales, de façon à obtenir la puissance maximale déclarée.

Si le moteur est équipé d'un dispositif de post-traitement des gaz d'échappement, le tuyau d'échappement doit posséder le même diamètre que celui utilisé pour au moins 4 tuyaux en amont de l'admission du début de la partie d'expansion qui renferme le dispositif de post-traitement. La distance de la bride du collecteur d'échappement ou de la sortie du turbocompresseur au dispositif de post-traitement des gaz d'échappement doit être la même que dans la configuration de l'équipement ou comprise dans les spécifications de distance indiquées par le constructeur. La contre-pression ou la restriction à l'échappement doit respecter les mêmes critères que ci-dessus et peut être réglée au moyen d'une valve. Le module contenant le dispositif de post-traitement peut être enlevé durant des essais à blanc et une cartographie du moteur, et remplacé par un module équivalent qui contient un support de catalyseur inactif.»

d) le point 2.8 est supprimé.

3) La section 3 est modifiée comme suit:

a) le titre de la section 3 est modifié comme suit:

EXÉCUTION DE L'ESSAI (ESSAI NRSC)»;

b) le point suivant est inséré:

«3.1. Détermination des réglages du dynamomètre

La mesure des émissions spécifiques est basée sur la puissance au frein non corrigée conformément à la norme ISO 14396: 2002.

Certains dispositifs auxiliaires qui servent uniquement au fonctionnement de l'équipement lui-même et qui peuvent être montés sur le moteur sont déposés pour l'essai. La liste incomplète suivante est donnée à titre d'exemple:

— compresseur d'air pour freins,

— compresseur de direction assistée,

— compresseur de climatisation,

— pompes pour actionneurs hydrauliques.

Si on ne dépose pas ces dispositifs auxiliaires, la puissance qu'ils absorbent aux régimes d'essai doit être déterminée afin de calculer les réglages du dynamomètre, sauf lorsque les dispositifs auxiliaires font partie intégrante du moteur (par exemple, les ventilateurs de refroidissement sur les moteurs refroidis par air).

Les réglages de la bride d'admission et de la contre-pression du tuyau d'échappement seront ajustés aux limites supérieures indiquées par le constructeur, conformément aux points 2.3 et 2.4.

Les valeurs maximales de couple aux régimes d'essai spécifiés sont déterminées expérimentalement afin de calculer les valeurs du couple pour les modes d'essai indiqués. Pour les moteurs qui ne sont pas conçus pour fonctionner dans une plage de régimes sur une courbe de couple à pleine charge, le couple maximal aux régimes d'essai est déclaré par le constructeur.

Le réglage du moteur pour chacun des modes d'essai est calculé au moyen de la formule suivante:

Pour un taux:

la valeur PAE peut être vérifiée par l'autorité technique responsable en matière de réception.»

c) les points 3.1 à 3.3 sont renumérotés 3.2 à 3.4;

d) le point 3.4 est renuméroté 3.5 et remplacé par le texte suivant:

«3.5. Réglage du taux de dilution

Le système de prélèvement d'échantillons de particules doit être mis en marche et équipé d'un dispositif de dérivation pour la méthode à filtre unique (facultatif pour la méthode à filtres multiples). La concentration de fond de particules dans l'air de dilution peut être déterminée en faisant passer cet air à travers les filtres à particules. Si on utilise de l'air de dilution filtré, il suffit de procéder à une seule mesure avant, pendant ou après l'essai. Si l'air de dilution n'est pas filtré, la mesure doit être effectuée sur un échantillon prélevé pendant la durée de l'essai.

La température de l'air de dilution à l'entrée du filtre doit se situer entre 315 K (42 °C) et 325 K (52 °C) dans chaque mode. Le taux de dilution total ne doit pas être inférieur à 4 .

Note: Pour la procédure en modes stabilisés, la température du filtre peut être maintenue à la température maximale de 325 K (52 °C) ou à une température inférieure, au lieu de respecter la gamme de températures de 42 à 52 °C.

Pour les méthodes à filtre unique et à filtres multiples, le débit massique de l'échantillon à travers le filtre doit représenter une proportion constante du débit massique des gaz d'échappement dilués pour les systèmes de dilution en circuit principal et dans tous les modes. Ce rapport de masse doit être maintenu à ± 5 % par rapport à la valeur moyenne du mode, sauf pendant les dix premières secondes de chaque mode pour les systèmes non dotés d'un dispositif de dérivation. Dans le cas des systèmes de dilution en circuit partiel, le débit massique à travers le filtre doit être maintenu à ± 5 % par rapport à la valeur moyenne du mode, sauf pendant les dix premières secondes de chaque mode pour les systèmes non dotés d'un dispositif de dérivation.

Pour les systèmes avec mesure des concentrations de CO2 ou de NOx, la teneur de l'air de dilution en CO2 ou NOx doit être mesurée au début et à la fin de chaque essai. L'écart entre les concentrations ambiantes de CO2 ou de NOx dans l'air de dilution, avant et après l'essai, ne doit pas être supérieur à, respectivement, 100 ppm ou 5 ppm.

Lorsqu'on utilise un système d'analyse des gaz d'échappement dilués, les concentrations de fond à prendre en compte sont déterminées en prélevant de l'air de dilution dans un sac de prélèvement pendant toute la durée de l'essai.

La mesure de la concentration de fond en continu (sans sac de prélèvement) peut être effectuée en trois points au moins — au début, à la fin et vers le milieu du cycle. On établit ensuite la moyenne des chiffres obtenus. On peut s'abstenir de mesurer la concentration de fond si le constructeur le demande.»

e) les points 3.5 à 3.6 actuels sont renumérotés 3.6 à 3.7;

f) le point 3.6.1 actuel est remplacé par le texte suivant:

«3.7.1. Spécification des équipements conformément à l'annexe I, section 1, point A

3.7.1.1. Spécification A

Pour les moteurs indiqués à la section 1, points A i) et A iv) de l'annexe I, le cycle de 8 modes ( 1 ) doit être exécuté avec le moteur d'essai sur le dynamomètre:







Mode numéro Régime du moteur Taux de charge (en %) Facteur de pondération 1 Régime nominal 100 0,15 2 Régime nominal 75 0,15 3 Régime nominal 50 0,15 4 Régime nominal 10 0,10 5 Régime intermédiaire 100 0,10 6 Régime intermédiaire 75 0,10 7 Régime intermédiaire 50 0,10 8 Ralenti — 0,15

3.7.1.2. Spécification B

Pour les moteurs indiqués à la section 1, point A ii), de l'annexe I, le cycle de 5 modes ( 2 ) suivant doit être exécuté avec le moteur d'essai sur le dynamomètre:







Mode numéro Régime du moteur Taux de charge (en %) Facteur de pondération 1 Régime nominal 100 0,05 2 Régime nominal 75 0,25 3 Régime nominal 50 0,30 4 Régime nominal 25 0,30 5 Régime nominal 10 0,10

Les taux de charge sont les valeurs en pourcentage du couple correspondant à la puissance pour le service de base, définie comme étant la puissance maximale disponible au cours d'une séquence d'exploitation variable, dont la durée peut atteindre un nombre d'heures illimité par an, entre des entretiens dont la fréquence est déclarée et dans les conditions ambiantes déclarées, l'entretien étant effectué selon les prescriptions du constructeur.

3.7.1.3. Spécification C

Pour les moteurs de propulsion ( 3 ) destinés aux bateaux de la navigation intérieure, la procédure d'essai ISO prescrite par la norme ISO 8178-4:2002(E) et par l'annexe VI (Code NOx) de la convention Marpol 73/78 de l'OMI est appliquée.

Les moteurs de propulsion fonctionnant sur une courbe d'hélice à pas fixe sont testés sur un dynamomètre, en utilisant le cycle suivant de 4 modes en régimes stabilisés ( 4 ), élaboré pour être représentatif du fonctionnement des moteurs Diesel marins commerciaux dans des conditions normales de fonctionnement:







Mode numéro Régime du moteur (en %) Taux de charge (en %) Facteur de pondération 1 100 100 0,20 2 91 75 0,50 3 80 50 0,15 4 63 25 0,15

Les moteurs de propulsion à vitesse fixe destinés aux bateaux de la navigation intérieure, fonctionnant avec des hélices à pas variable ou couplées électriquement, sont testés sur un dynamomètre, en utilisant le cycle suivant de 4 modes en régimes stabilisés ( 5 ), caractérisé par les mêmes taux de charge et facteurs de pondération que le cycle ci-dessus, mais en faisant fonctionner le moteur en régime nominal dans chaque mode:







Mode numéro Régime du moteur Taux de charge (%) Facteur de pondération 1 Régime nominal 100 0,20 2 Régime nominal 75 0,50 3 Régime nominal 50 0,15 4 Régime nominal 25 0,15

3.7.1.4. Spécification D

Pour les moteurs indiqués à la section 1, point A v), de l'annexe I, le cycle suivant de 3 modes ( 6 ) doit être exécuté avec le moteur d'essai sur le dynamomètre:







Mode numéro Régime du moteur Taux de charge (%) Facteur de pondération 1 Régime nominal 100 0,25 2 Régime intermédiaire 50 0,15 3 Ralenti — 0,60

g) le point 3.7.3 actuel est remplacé par le texte suivant:

«On commence l'exécution de l'essai. Ce dernier doit être effectué en suivant l'ordre des modes tel qu'il a été défini ci-dessus pour les cycles d'essai.

Pendant chaque mode du cycle d'essai donné, après la période initiale de transition, le régime indiqué est maintenu à ± 1 % du régime nominal, ou ± 3 mn-1 , le plus grand de ces écarts étant retenu, sauf lorsque le moteur est au ralenti, où il faudra respecter les tolérances indiquées par le constructeur. Le couple indiqué doit être maintenu de façon à ce que la moyenne des mesures effectuées au cours de la période ne dépasse pas ± 2 % du couple maximal au régime d'essai.

Dix minutes au moins sont nécessaires pour chaque point de mesure. Si, pour l'essai d'un moteur, des temps d'échantillonnage plus longs sont nécessaires afin de recueillir une masse suffisante de particules sur le filtre de mesure, la durée de ce mode d'essai peut être prolongée selon les besoins.

La durée du mode doit être enregistrée et signalée.

Les concentrations des émissions de gaz d'échappement doivent être mesurées et enregistrées pendant les trois dernières minutes du mode.

L'échantillonnage des particules et la mesure des émissions de gaz ne doivent pas commencer avant que la stabilisation du moteur, définie par le constructeur, soit achevée et ils doivent se terminer en même temps.

La température du carburant doit être mesurée à l'entrée de la pompe d'injection ou en suivant les instructions du constructeur, et le lieu où la mesure a été effectuée doit être enregistré.»

h) le point 3.7 actuel est renuméroté 3.8.

4) La section suivante est insérée:

«4. EXÉCUTION DE L'ESSAI (ESSAI NRTC)

4.1. Introduction

Dans l'annexe III, appendice 4, l'essai NRTC est décrit comme une séquence seconde par seconde de valeurs de régime et de couple normalisées applicables à tous les moteurs Diesel couverts par la directive. Pour exécuter l'essai dans une chambre d'essai de moteurs, les valeurs normalisées sont converties en valeurs réelles pour le moteur à l'essai, sur la base de sa courbe de cartographie. Cette conversion est appelée dénormalisation et le cycle d'essai qui en résulte est appelé cycle de référence du moteur à essayer. Avec ces valeurs de régime et de couple de référence, le cycle est exécuté dans la chambre d'essai et les valeurs de réaction du régime et du couple sont enregistrées. Afin de valider l'essai, une analyse de régression des valeurs de référence et de réaction du régime et du couple est effectuée à la fin de l'essai.

4.1.1. L'utilisation d'un dispositif d'invalidation ou le recours à une stratégie irrationnelle de contrôle des émissions sont interdits.

4.2. Procédure de réalisation de la cartographie du moteur

Lors de l'exécution du NRTC dans la chambre d'essai, une cartographie du moteur est réalisée avant l'exécution du cycle d'essai afin de déterminer la courbe régime/couple.

4.2.1. Détermination de la gamme de régimes de la cartographie

Les régimes de cartographie minimal et maximal sont définis comme suit.

Régime de cartographie minimal = régime de ralenti

Régime de cartographie maximal = nsup × 1,02 ou régime auquel le couple à pleine charge tombe à zéro, la valeur la plus faible étant retenue (où nsup est le régime supérieur, défini comme le régime le plus élevé du moteur auquel 70 % de la puissance nominale sont fournis).

4.2.2. Courbe de cartographie du moteur

Le moteur est mis en température à la puissance maximale afin de stabiliser ses paramètres conformément à la recommandation du constructeur et aux règles de l'art. Une fois le moteur stabilisé, la cartographie du moteur est réalisée selon les procédures suivantes.

4.2.2.1. Cartographie transitoire

a) Le moteur n'est pas chargé et tourne au régime de ralenti;

b) le moteur tourne à pleine charge/à pleine ouverture des gaz au régime de cartographie minimal;

c) le régime du moteur est augmenté à un taux moyen de 8 ± 1 tr/min par seconde entre les régimes de cartographie minimal et maximal. Les points de régime et de couple du moteur sont enregistrés à une fréquence d'au moins un point par seconde.

4.2.2.2. Cartographie progressive

a) Le moteur n'est pas chargé et tourne au régime de ralenti;

b) le moteur tourne à pleine charge/à pleine ouverture des gaz au régime de cartographie minimal;

c) tout en maintenant la pleine charge, le régime de cartographie minimal est maintenu pendant au moins quinze secondes, et le couple moyen au cours des cinq dernières secondes est enregistré. La courbe de couple maximal entre les régimes de cartographie minimal et maximal est déterminée avec des augmentations du régime qui ne dépassent pas 100 ± 20 tr/min. Chaque point d'essai est maintenu pendant au moins quinze secondes, et le couple moyen au cours des cinq dernières secondes est enregistré.

4.2.3. Élaboration de la courbe de cartographie

Tous les points de données enregistrés au point 4.2.2 sont reliés par interpolation linéaire. La courbe de couple résultante constitue la courbe de cartographie et sert à convertir les valeurs de couple normalisées de la programmation du dynamomètre (annexe III, appendice 4) en valeurs de couple effectives pour le cycle d'essai, comme décrit au point 4.3.3.

4.2.4. Autres techniques de cartographie

Si un constructeur estime que les techniques de cartographie exposées ci-dessus ne sont pas fiables ou représentatives d'un moteur quelconque donné, d'autres techniques de cartographie peuvent être appliquées. À l'instar des procédures de cartographie spécifiées, elles doivent viser à déterminer le couple maximal disponible à tous les régimes du moteur atteints au cours des cycles d'essai. Les techniques qui, pour des raisons de fiabilité ou de représentativité, s'écartent des techniques spécifiées doivent être approuvées par les parties concernées en même temps que la justification de leur emploi. En aucun cas, la courbe de couple ne pourra cependant être obtenue à partir de vitesses décroissantes pour des moteurs à régulateur ou à turbocompresseur.

4.2.5. Renouvellement des essais

Une cartographie de moteur ne doit pas nécessairement être réalisée avant chaque cycle d'essai. Tel ne doit être le cas que:

— si, en vertu d'une appréciation technique, un laps de temps excessif s'est écoulé depuis la dernière cartographie, ou

— si le moteur a subi des modifications physiques ou des réétalonnages susceptibles d'influencer ses performances.

4.3. Élaboration du cycle d'essai de référence

4.3.1. Régime de référence

Le régime de référence (nréf) correspond aux valeurs de régime à 100 % spécifiées dans la programmation du dynamomètre (annexe III, appendice 4). Il est évident que le cycle effectif du moteur résultant de la dénormalisation dépend dans une large mesure du choix du régime de référence approprié. Le régime de référence est défini comme suit:

nréf = régime inférieur + 0,95 × (régime supérieur – régime inférieur)

(Le régime supérieur est le régime le plus élevé du moteur auquel 70 % de la puissance nominale sont fournis, alors que le régime inférieur est le régime le plus bas du moteur auquel 50 % de la puissance nominale sont fournis.)

4.3.2. Dénormalisation du régime du moteur

Le régime est dénormalisé en appliquant la formule suivante:

4.3.3. Dénormalisation du couple du moteur

Les valeurs de couple dans la programmation du dynamomètre (annexe III, appendice 4) sont normalisées jusqu'au couple maximal au régime correspondant. Les valeurs de couple du cycle de référence comme suit à l'aide de la courbe de cartographie calculée conformément au point 4.2.2:

pour le régime effectif correspondant tel qu'il est déterminé au point 4.3.2.

4.3.4. Exemple de procédure de dénormalisation

À titre d'exemple, le point d'essai suivant doit être dénormalisé:

% de régime = 43

% de couple = 82

En supposant les valeurs suivantes:

régime de référence = 2 200 tr/min

régime de ralenti = 600 tr/min

nous obtenons:

Avec le couple maximal de 700 Nm observé sur la courbe de cartographie à 1 288 tr/min

4.4. Dynamomètre

4.4.1. En cas d'utilisation d'une cellule dynamométrique, le signal de couple est transféré sur l'axe du moteur et l'inertie du dynamomètre doit être prise en considération. Le couple effectif du moteur est la somme du couple relevé sur la cellule dynamométrique et du moment d'inertie du frein, multipliée par l'accélération angulaire. Le système de commande doit effectuer ce calcul en temps réel.

4.4.2. Si l'essai du moteur est effectué à l'aide d'un dynamomètre à courant de Foucault, le nombre de points où la différence est inférieure à – 5 % du couple maximal ne devrait pas être supérieur à 30 (où Tsp est le couple requis, est la dérivée du régime du moteur et ΘD est l'inertie de rotation du dynamomètre).

4.5. Exécution de l'essai de mesure des émissions

Le diagramme ci-dessous décrit les différentes séquences de l'essai.

Avant le cycle de mesure, un ou plusieurs cycles préliminaires peuvent être exécutés, si nécessaire, pour vérifier le moteur, la chambre d'essai et les systèmes d'émission.

4.5.1. Préparation des filtres d'échantillonnage

Une heure au moins avant l'essai, chaque filtre est mis dans une boîte de Petri protégée contre la poussière mais permettant les échanges d'air, et celle-ci est placée dans une chambre de pesée afin de stabiliser le filtre. À la fin de la période de stabilisation, chaque filtre est pesé et le poids est enregistré. Le filtre est alors stocké dans une boîte de Petri fermée ou dans un porte-filtre jusqu'au moment de l'essai. Le filtre doit être utilisé dans les huit heures après sa sortie de la chambre de pesée. La tare est enregistrée.

4.5.2. Installation du matériel de mesure

L'appareillage et les sondes de prélèvement sont mis en place selon les instructions. En cas d'utilisation d'un système de dilution en circuit principal, le tuyau arrière d'échappement doit être connecté à ce système.

4.5.3. Mise en marche et conditionnement du système de dilution et du moteur

Le système de dilution et le moteur sont démarrés et mis en température. Le système d'échantillonnage est conditionné en faisant fonctionner le moteur au régime nominal et à un couple de 100 % pendant vingt minutes au moins, tout en faisant fonctionner soit le système d'échantillonnage en circuit partiel, soit le système CVS en circuit principal avec dilution secondaire. Des échantillons à blanc d'émissions de particules sont ensuite prélevés. Les filtres à particules ne doivent pas être stabilisés ou pesés et peuvent être jetés. Les filtres peuvent être changés pendant le conditionnement, pour autant que la durée totale de l'échantillonnage à travers les filtres et le système d'échantillonnage soit supérieure à vingt minutes. Le débit est réglé de manière à ce qu'il corresponde approximativement au débit choisi pour les essais en régime transitoire. À partir de la valeur de 100 %, on réduit le couple tout en maintenant le régime nominal au niveau nécessaire afin de ne pas dépasser la température maximale de 191 °C dans la zone de prélèvement.

4.5.4. Mise en marche du système d'échantillonnage des particules

Le système d'échantillonnage des particules est mis en marche et doit fonctionner en dérivation. La concentration de fond des particules dans l'air de dilution peut être déterminée en échantillonnant l'air de dilution avant l'entrée des gaz d'échappement dans le tunnel de dilution. Il est préférable de prélever l'échantillon de particules de fond pendant le cycle transitoire si un autre système d'échantillonnage des particules est utilisé. Sinon, le système utilisé pour le prélèvement de particules dans le cycle en régime transitoire peut être utilisé. Si on utilise de l'air de dilution filtré, il suffit de procéder à une seule mesure avant ou après l'essai. Si l'air de dilution n'est pas filtré, une mesure est effectuée avant le début et après la fin du cycle et la moyenne des valeurs est établie.

4.5.5. Réglage du système de dilution

Le débit total de gaz d'échappement dilués d'un système de dilution en circuit principal ou le débit de gaz d'échappement dilués dans un système de dilution en circuit partiel est réglé de manière à éliminer la condensation d'eau dans le système et à obtenir une température de 315 K (42 °C) à 325 K (52 °C) à la section d'entrée du filtre.

4.5.6. Vérification des analyseurs

Les analyseurs d'émissions sont mis à zéro et étalonnés. Si des sacs de prélèvement sont utilisés, ils doivent être vidés.

4.5.7. Procédure de démarrage du moteur

Le moteur stabilisé est démarré à l'aide d'un démarreur de série ou du dynamomètre dans les cinq minutes suivant la mise en température, conformément à la procédure de démarrage recommandée par le constructeur dans le manuel d'utilisation. En option, l'essai peut débuter dans les cinq minutes suivant la phase de conditionnement sans couper le moteur lorsque ce dernier a atteint le régime de ralenti.

4.5.8. Exécution du cycle

4.5.8.1. Séquence d'essai

On démarre la séquence d'essai après la mise en marche du moteur lorsque celui-ci a été arrêté à la fin de la phase de conditionnement ou avec le moteur tournant au ralenti si l'essai est exécuté directement après la phase de conditionnement. L'essai est exécuté conformément au cycle de référence défini à l'annexe III, appendice 4. Les points de réglage qui déterminent le régime et le couple du moteur sont sortis à 5 Hz (10 Hz recommandés) au minimum. Les points de réglage sont calculés par interpolation linéaire entre les points de réglage à 1 Hz du cycle de référence. Le régime et le couple de réaction du moteur sont enregistrés au moins une fois par seconde durant le cycle d'essai et les signaux peuvent être filtrés par voie électronique.

4.5.8.2. Réponse des analyseurs

Si le cycle débute dès le conditionnement, l'équipement de mesure doit être démarré en même temps que le moteur ou la séquence d'essai:

— début de la collecte ou de l'analyse de l'air de dilution, si un système de dilution en circuit principal est utilisé,

— début de la collecte ou de l'analyse des gaz d'échappement bruts ou dilués, selon la méthode utilisée,

— début de la mesure de la quantité de gaz d'échappement dilués ainsi que des températures et des pressions requises,

— début de l'enregistrement du débit massique des gaz d'échappement en cas d'analyse des gaz d'échappement bruts,

— début de l'enregistrement des données de réaction du régime et du couple du dynamomètre.

Dans le cas de la mesure des gaz d'échappement bruts, les concentrations des émissions (HC, CO et NOx) et le débit massique des gaz d'échappement sont mesurés en continu et stockés dans un ordinateur à une fréquence d'au moins 2 Hz. Toutes les autres données peuvent être enregistrées à une fréquence d'au moins 1 Hz. Pour les analyseurs analogiques, la réponse est enregistrée et les données d'étalonnage peuvent être utilisées en ligne ou hors ligne pendant l'évaluation des données.

Si un système de dilution en circuit principal est utilisé, les hydrocarbures (HC) et les NOx sont mesurés en continu dans le tunnel de dilution à une fréquence d'au moins 2 Hz. Les concentrations moyennes sont calculées en intégrant les signaux de l'analyseur sur toute la durée du cycle d'essai. Le temps de réponse du système ne doit pas être supérieur à 20 secondes et, s'il y a lieu, doit être coordonné avec les fluctuations du débit de l'échantillon à volume constant et avec les écarts de la durée du prélèvement/du cycle d'essai. Les quantités de CO et de CO2 sont calculées en intégrant ou en analysant les concentrations du sac de prélèvement collecté durant le cycle. Les concentrations de gaz polluants dans l'air de dilution sont calculées par intégration ou par analyse de l'air de dilution collecté dans un sac de prélèvement. Tous les autres paramètres devant être mesurés sont enregistrés à raison d'une mesure par seconde (1 Hz) au minimum.

4.5.8.3. Prélèvement de particules

Si le cycle débute dès le conditionnement, le système de prélèvement de particules est commuté du mode de dérivation en mode de collecte des particules dès le démarrage du moteur ou de la séquence d'essai.

Si un système de dilution en circuit partiel est utilisé, la ou les pompes de prélèvement doivent être réglées de sorte que le débit qui traverse la sonde de prélèvement de particules ou le tube de transfert reste proportionnel au débit massique de gaz d'échappement.

Si un système de dilution en circuit principal est utilisé, la ou les pompes de prélèvement doivent être réglées de sorte que le débit qui traverse la sonde de prélèvement de particules ou le tube de transfert à une valeur située à ± 5 % du débit réglé. En présence d'une compensation de débit (à savoir un contrôle proportionnel du débit de l'échantillon), il faut démontrer que le rapport du débit du tunnel principal à celui de l'échantillon de particules ne varie pas de plus de ± 5 % par rapport à sa valeur réglée (à l'exception des dix premières secondes du prélèvement).

Note: Dans le cas d'une dilution double, le débit de l'échantillon est la différence nette entre le débit qui traverse les filtres de prélèvement et le débit d'air de dilution secondaire.

Les valeurs moyennes de température et de pression au(x) compteur(s) de gaz ou à l'entrée des instruments de mesure du débit doivent être enregistrées. Si, en raison d'une charge élevée de particules sur le filtre, le débit réglé ne peut pas être maintenu pendant toute la durée du cycle (à ± 5 %), l'essai est annulé. Il doit être recommencé avec un débit inférieur et/ou un diamètre de filtre plus grand.

4.5.8.4. Calage du moteur

Si le moteur cale à un moment quelconque du cycle d'essai, il doit être conditionné et redémarré, puis l'essai doit être recommencé. L'essai est annulé lors d'une défaillance d'un des équipements d'essai requis durant le cycle d'essai.

4.5.8.5. Opérations après l'essai

Au terme de l'essai, la mesure du débit volumique de gaz d'échappement, le volume de gaz d'échappement dilués, l'écoulement du gaz dans les sacs collecteurs et la pompe de prélèvement de particules doivent être arrêtés. Dans le cas d'un analyseur intégrateur, le prélèvement est poursuivi jusqu'à l'écoulement des temps de réponse du système.

Si des sacs collecteurs sont utilisés, leurs concentrations sont analysées dès que possible et, en tout état de cause, vingt minutes au plus tard après la fin du cycle d'essai.

Après l'essai de mesure des émissions, un gaz de mise à zéro et le même gaz de réglage de sensibilité sont utilisés pour revérifier les analyseurs. L'essai est jugé acceptable si la différence entre les résultats obtenus avant et après l'essai est inférieure à 2 % de la valeur du gaz de réglage de sensibilité.

Les filtres à particules sont ramenés dans la chambre de pesée une heure au plus tard après la fin de l'essai. Pendant au moins une heure avant d'être pesés, ils sont conditionnés dans une boîte de Petri protégée contre la poussière mais permettant les échanges d'air. Le poids brut des filtres est enregistré.

4.6. Vérification de l'exécution de l'essai

4.6.1. Décalage de données

Afin de réduire au minimum l'effet de biais dû au laps de temps qui sépare les valeurs de réaction de celles du cycle de référence, toute la séquence de signaux de réaction du régime et du couple du moteur peut être avancée ou retardée dans le temps en fonction de la séquence de régime et de couple de référence. Si les signaux de réaction sont décalés, le régime et le couple doivent être décalés de la même valeur dans la même direction.

4.6.2. Calcul du travail du cycle

Le travail du cycle effectif Weff. (kWh) est calculé avec chaque paire enregistrée de valeurs de réaction de régime et de couple du moteur. Le travail du cycle effectif Weff. sert à effectuer une comparaison avec le travail du cycle de référence Wréf. et à déterminer les émissions spécifiques aux freins. La même méthode est appliquée pour intégrer la puissance de référence et la puissance effective du moteur. Si les valeurs doivent être calculées entre des valeurs de référence ou de mesure adjacentes, une interpolation linéaire est effectuée.

Lors de l'intégration du travail du cycle de référence et du travail du cycle effectif, toutes les valeurs de couple négatives sont mises à zéro et incluses. Lorsqu'une intégration se déroule à une fréquence inférieure à 5 Hz et que, durant un laps de temps donné, la valeur du couple devient négative ou positive, la partie négative est calculée et mise à zéro. La partie positive est incluse dans la valeur intégrée.

Weff. doit se situer entre – 15 % et + 5 % de Wréf.

4.6.3. Statistiques de validation du cycle d'essai

Pour le régime, le couple et la puissance, des régressions linéaires des valeurs de réaction doivent être exécutées par rapport aux valeurs de référence, et ce, après tout décalage des données de réaction si cette option est retenue. La méthode des moindres carrés doit être appliquée et l'équation se présente comme suit:

y = mx + b

où:

y = valeur de réaction (effective) du régime (tr/min), du couple (Nm) ou de la puissance (kW)

m = pente de la droite de régression

x = valeur de référence du régime (tr/min), du couple (Nm) ou de la puissance (kW)

b = ordonnée à l'origine de la droite de régression

L'erreur type de l'estimation (SE) de y sur x et le coefficient de détermination (r2) sont calculés pour chaque droite de régression.

Il est recommandé d'effectuer cette analyse à 1 Hz. Pour qu'un essai soit jugé valable, il doit satisfaire aux critères du tableau 1.

Tableau 1 — Tolérances de la droite de régression







Régime Couple Puissance Erreur type de l'estimation (SE) de y sur x Maximum 100 tr/min Maximum 13 % de la cartographie de puissance au couple maximal du moteur Maximum 8 % de la cartographie de puissance à la puissance maximale du moteur Pente de la droite de régression, m 0,95 à 1,03 0,83 — 1,03 0,89 — 1,03 Coefficient de détermination, r2 Minimum 0,9700 Minimum 0,8800 Minimum 0,9100 Ordonnée à l'origine de la droite de régression, b ± 50 tr/min ± 20 Nm ou ± 2 % du couple maximal, la plus grande de ces 2 valeurs étant retenue ± 4 kW ou ± 2 % de la puissance maximale, la plus grande de ces 2 valeurs étant retenue

Pour les besoins des analyses de régression uniquement, des points peuvent être effacés avant le calcul de régression lorsqu'ils sont indiqués dans le tableau 2. Toutefois, ces points ne peuvent pas être effacés pour le calcul du travail du cycle et des émissions. Un point de ralenti est défini comme un point ayant un couple de référence normalisé de 0 % et un régime de référence normalisé de 0 %. L'effacement de points peut s'appliquer à la totalité du cycle à une partie quelconque de celui-ci.

Tableau 2 — Points pouvant être effacés dans une analyse de régression (les points effacés doivent être précisés)







Condition Points de régime, de couple torque et/ou de puissance pouvant être effacés dans les conditions figurant dans la colonne de gauche 24 (± 1) premières et 25 dernières secondes Régime, couple et puissance Pleine ouverture des gaz et valeur de réaction du couple < 95 % du couple de référence Couple et/ou puissance Pleine ouverture des gaz et valeur de réaction du régime < 95 % du régime de référence Régime et/ou puissance Gaz fermés, valeur de réaction du régime > régime de ralenti + 50 tr/min, et valeur de réaction du couple > 105 % du couple de référence Couple et/ou puissance Gaz fermés, valeur de réaction du régime ≤ régime de ralenti + 50 tr/min, et valeur de réaction du couple = couple de ralenti défini par le constructeur/mesuré ± 2 % du couple maximal Régime et/ou puissance Gaz fermés et valeur de réaction du régime > 105 % du régime de référence Régime et/ou puissance»

5) L'appendice 1 est remplacé par le texte suivant:









«Appendice 1

MÉTHODES DE MESURE ET D'ÉCHANTILLONNAGE

1. MÉTHODES DE MESURE ET D'ÉCHANTILLONNAGE (ESSAI NRSC)

Les gaz et particules émis par le moteur présenté aux essais sont mesurés par les méthodes décrites à l'annexe VI. Celles-ci définissent les systèmes d'analyse recommandés pour les émissions gazeuses (point 1.1) et les méthodes conseillées pour la dilution et l'échantillonnage des particules (point 1.2).

1.1. Spécification concernant le dynamomètre

On utilise un banc dynamométrique pour moteur dont les caractéristiques sont suffisantes pour permettre l'exécution du cycle d'essai prescrit à l'annexe III, point 3.7.1. Les appareils de mesure du couple et de la vitesse doivent permettre de mesurer la puissance dans les limites indiquées. Des calculs supplémentaires peuvent être nécessaires. La précision de ces instruments doit être telle que les tolérances maximales des chiffres indiqués au point 1.3 ne soient pas dépassées.

1.2. Débit des gaz d'échappement

Le débit des gaz d'échappement est défini par l'une des méthodes indiquées aux points 1.2.1 à 1.2.4.

1.2.1. Méthode de mesure directe

Mesure directe du débit des gaz d'échappement au moyen d'un débitmètre à venturi ou d'un appareil de mesure équivalent (pour plus de précisions, voir la norme ISO 5167:2000).

Note: La mesure directe du débit des gaz est une tâche délicate. Il convient de prendre des précautions pour éviter les erreurs de mesure qui entraîneraient des erreurs dans les valeurs d'émission.

1.2.2. Méthode de mesure du débit d'air et de carburant

Mesure du débit d'air et du débit de carburant

On utilise des débitmètres à air et à carburant ayant une précision conforme à celle définie au point 1.3.

Le débit des gaz d'échappement se calcule comme suit:

GEXHW = GAIRW + GFUEL (masse d'échappement humide)

1.2.3. Méthode de l'équivalent-carbone

Calcul de la masse d'échappement d'après la consommation de carburant et les concentrations de gaz d'échappement par la méthode de l'équivalent-carbone (annexe III, appendice 3).

1.2.4. Méthode de mesure d'un gaz marqueur

Cette méthode consiste à mesurer la concentration d'un gaz marqueur dans les gaz d'échappement. Une quantité connue d'un gaz inerte (hélium pur, par exemple) est injectée en tant que gaz marqueur dans le débit de gaz d'échappement. Le gaz marqueur est mélangé et dilué par les gaz d'échappement, mais ne doit pas réagir dans le tuyau d'échappement. La concentration de ce gaz est ensuite mesurée dans l'échantillon de gaz d'échappement.

Pour assurer le mélange complet du gaz marqueur, la sonde de prélèvement de gaz d'échappement doit se trouver à au moins un mètre ou trente fois le diamètre du tuyau d'échappement, la valeur la plus grande étant retenue, en aval du point d'injection du gaz marqueur. La sonde de prélèvement peut se trouver plus près du point d'injection si on vérifie que le mélange est complet en comparant la concentration de gaz marqueur à la concentration de référence lorsque le gaz marqueur est injecté en amont du moteur.

Le débit du gaz marqueur est réglé de telle manière que la concentration du gaz marqueur au régime de ralenti du moteur, après mélange, devient inférieure à la pleine échelle de l'analyseur de gaz marqueur.

Le débit des gaz d'échappement se calcule comme suit:

où:

GEXHW = débit massique instantané des gaz d'échappement (en kg/s)

GT = débit du gaz marqueur (en cm3/min)

concmix = concentration instantanée de gaz marqueur après mélange (en ppm)

ρEXH = densité des gaz d'échappement (en kg/m3)

conca = concentration de fond du gaz marqueur dans l'air d'admission (en ppm).

La concentration de fond du gaz marqueur (conca) peut être déterminée en établissant la moyenne de la concentration de fond mesurée immédiatement avant et après l'exécution de l'essai.

La concentration de fond peut être négligée si elle est inférieure à 1 % de la concentration du gaz marqueur après mélange (concmix.) au débit maximal des gaz d'échappement.

L'ensemble du système doit être conforme aux spécifications de précision pour le débit de gaz d'échappement et doit être étalonné conformément à l'appendice 2, point 1.11.2.

1.2.5. Méthode de mesure du débit d'air et du rapport air/carburant

Cette méthode consiste à calculer la masse des gaz d'échappement à partir du débit d'air et du rapport air/carburant. Le débit massique instantané des gaz d'échappement se calcule comme suit:

où:

A/Fst = rapport air/carburant stœchiométrique (en kg/kg)

λ = rapport air/carburant relatif

concCO2 = concentration de CO2 (conditions sèches) (en %)

concCO = concentration de CO (conditions sèches) (en ppm)

concHC = concentration de HC (conditions sèches) (en ppm).

Note: Le calcul repose sur un carburant Diesel ayant un rapport H/C de 1,8.

Le débitmètre d'air doit être conforme aux spécifications de précision indiquées au tableau 3; l'analyseur de CO2 utilisé doit être conforme aux spécifications de la section 1.4.1, et l'ensemble du système doit être conforme aux spécifications de précision pour le débit des gaz d'échappement.

En option, la mesure du rapport air/carburant relatif peut être effectuée à l'aide d'un appareillage de mesure du rapport air/carburant, tel qu'un capteur de type zircone, conformément aux spécifications indiquées à la section 1.4.4.

1.2.6. Débit total de gaz d'échappement dilués

Si on utilise un système de dilution en circuit principal, le débit total des gaz d'échappement dilués (GTOTW) est mesuré avec une PDP, un CFV ou un SSV (annexe VI, point 1.2.1.2). La précision doit être conforme aux dispositions de l'annexe III, appendice 2, point 2.2.

1.3. Précision

L'étalonnage de tous les instruments de mesure découle des normes nationales ou internationales et est conforme aux prescriptions du tableau 3.

Tableau 3 — Précision des instruments de mesure







Numéro Instrument de mesure Précision 1 Régime du moteur ± 2 % du relevé ou ± 1 % de la valeur maximale du moteur, la valeur la plus élevée étant retenue 2 Couple ± 2 % du relevé ou ± 1 % de la valeur maximale du moteur, la valeur la plus élevée étant retenue 3 Consommation de carburant ± 2 % de la valeur maximale du moteur 4 Consommation d'air ± 2 % du relevé ou ± 1 % de la valeur maximale du moteur, la valeur la plus élevée étant retenue 5 Débit de gaz d'échappement ± 2,5 % du relevé ou ± 1,5 % de la valeur maximale du moteur, la valeur la plus élevée étant retenue 6 Températures ≤ 600 K ± 2 K en valeur absolue 7 Températures > 600 K ± 1 % du relevé 8 Pression des gaz d'échappement ± 0,2 kPa en valeur absolue 9 Dépression à l'admission ± 0,05 kPa en valeur absolue 10 Pression atmosphérique ± 0,1 kPa en valeur absolue 11 Autres pressions ± 0,1 kPa en valeur absolue 12 Humidité absolue ± 5 % du relevé 13 Débit de l'air de dilution ± 2 % du relevé 14 Débit des gaz d'échappement dilués ± 2 % du relevé

1.4. Détermination des composants gazeux

1.4.1. Spécifications générales concernant les analyseurs

Les analyseurs doivent pouvoir effectuer des mesures dans une plage correspondant à la précision exigée pour mesurer les concentrations de composants de gaz d'échappement (point 1.4.1.1). Il est recommandé d'utiliser les analyseurs de telle façon que la concentration mesurée se situe entre 15 et 100 % de la pleine échelle.

Les concentrations inférieures à 15 % de la pleine échelle sont aussi acceptables si la valeur de la pleine échelle est de 155 ppm (ou ppm C) ou moins, ou si on utilise des systèmes de relevés (ordinateurs, répertoires de données) qui donnent une précision suffisante et une résolution inférieure à 15 % de la pleine échelle. Dans ce cas, des étalonnages supplémentaires doivent être faits pour garantir l'exactitude des courbes d'étalonnage (annexe III, appendice 2, point 1.5.5.2).

La compatibilité électromagnétique (CEM) du matériel doit être d'un niveau propre à réduire au minimum les erreurs supplémentaires.

1.4.1.1. Erreur de mesure

L'analyseur ne doit pas s'écarter du point d'étalonnage nominal de plus de ± 2 % du relevé ou de ± 0,3 % de la pleine échelle, la valeur la plus élevée étant retenue.

Note: Aux fins de la présente norme, la précision est définie comme étant l'écart entre le relevé de l'analyseur et les valeurs nominales d'étalonnage obtenues avec un gaz d'étalonnage (≡ valeur vraie).

1.4.1.2. Répétabilité

La répétabilité, définie comme étant égale à 2,5 fois l'écart type de dix réponses consécutives à un gaz d'étalonnage ou de réglage de sensibilité donné, ne doit pas dépasser ± 1 % de la concentration à pleine échelle pour chaque plage utilisée audessus de 155 ppm (ou ppm C) ou ± 2 % de chaque plage utilisée au-dessous de 155 ppm (ou ppm C).

1.4.1.3. Bruit

La réponse crête à crête de l'analyseur à des gaz de mise à zéro et d'étalonnage ou de réglage de sensibilité sur une période quelconque de dix secondes ne doit pas dépasser 2 % de la pleine échelle sur toutes les plages utilisées.

1.4.1.4. Dérive du zéro

La dérive du zéro sur une période d'une heure doit être inférieure à 2 % de la pleine échelle dans la plage la plus basse utilisée. La réponse zéro est définie comme étant la réponse moyenne, y compris le bruit, à un gaz de mise à zéro dans un intervalle de temps de trente secondes.

1.4.1.5. Dérive d'étalonnage

La dérive d'étalonnage durant une période d'une heure doit être inférieure à 2 % de la pleine échelle dans la gamme inférieure utilisée. L'étalonnage est défini comme la différence entre la réponse d'étalonnage et la réponse du zéro. La réponse d'étalonnage est définie comme la réponse moyenne, y compris les bruits, à un gaz de réglage de sensibilité durant un intervalle de temps de trente secondes.

1.4.2. Séchage des gaz

Le dispositif facultatif utilisé pour sécher les gaz doit avoir un effet minimal sur la concentration des gaz mesurés. Les agents de séchage chimiques ne sont pas acceptables en tant que méthode pour éliminer l'eau de l'échantillon.

1.4.3. Analyseurs

Les points 1.4.3.1 à 1.4.3.5 du présent appendice indiquent les principes de mesure à utiliser. Une description détaillée des systèmes de mesure figure à l'annexe VI.

Les gaz à mesurer doivent être analysés au moyen des appareils décrits ci-après. L'utilisation de circuits de linéarisation est autorisée avec les analyseurs non linéaires.

1.4.3.1. Analyse du monoxyde de carbone (CO)

L'analyseur de monoxyde de carbone sera du type non dispersif à absorption dans l'infrarouge (NDIR).

1.4.3.2. Analyse du dioxyde de carbone (CO2)

L'analyseur de gaz carbonique sera du type non dispersif à absorption dans l'infrarouge (NDIR).

1.4.3.3. Analyse des hydrocarbures (HC)

L'analyseur des hydrocarbures sera du type détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID), le détecteur, les vannes, la tuyauterie, etc., étant chauffés de façon à maintenir une température du gaz de 463 K (190 °C) ± 10 K.

1.4.3.4. Analyse des oxydes d'azote (NOx)

L'analyseur des oxydes d'azote sera du type détecteur à chimiluminescence (CLD) ou détecteur à chimiluminescence chauffé (HCLD) avec un convertisseur NO2/NO si la mesure est effectuée en conditions sèches. Si la mesure est faite en conditions humides, on utilise un appareil HCLD avec convertisseur maintenu audessus de 328 K (55 °C), à condition que la vérification de l'effet d'atténuation de l'eau (annexe III, appendice 2, point 1.9.2.2) ait été satisfaisante.

Pour les appareils CLD comme pour les appareils HCLD, le trajet des échantillons doit être maintenu à une température de paroi de 328 K à 473 K (55 à 200 °C) jusqu'au convertisseur pour la mesure en conditions sèches et jusqu'à l'analyseur pour la mesure en conditions humides.

1.4.4. Mesure du rapport air/carburant

L'appareillage de mesure du rapport air/carburant utilisé pour déterminer le débit de gaz d'échappement comme décrit au point 1.2.5 doit être un capteur à large plage de mesure ou une sonde lambda de type zircone.

Le capteur est monté directement sur le tuyau d'échappement, à un point où la température des gaz d'échappement est suffisamment élevée pour qu'il n'y ait pas de condensation de l'eau.

La précision du capteur avec l'électronique incorporée doit être de:

± 3 % du relevé λ < 2

± 5 % du relevé 2 ≤ λ < 5

± 10 % du relevé 5 ≤ λ

Pour que les spécifications de précision ci-dessus puissent être respectées, le capteur doit être étalonné selon les instructions du constructeur de l'instrument.

1.4.5. Échantillonnage des émissions gazeuses

Les sondes d'échantillonnage des émissions gazeuses doivent être montées à une distance de 0,5 mètre au moins ou à trois fois le diamètre du tuyau d'échappement, la plus grande distance étant retenue, en amont de la sortie du système de gaz d'échappement, dans la mesure du possible et suffisamment près du moteur pour garantir une température des gaz d'échappement de 343 K (70 °C) au moins à la sonde.

Dans le cas d'un moteur multicylindre à collecteur d'échappement ramifié, l'entrée de la sonde doit être située suffisamment loin en aval pour garantir que l'échantillon est représentatif des émissions d'échappement moyennes de tous les cylindres. Pour les moteurs multicylindres équipés de groupes distincts de collecteurs, comme dans un moteur en V, il peut être toléré de prendre un échantillon de chaque groupe considéré individuellement et de calculer une émission d'échappement moyenne. On peut aussi recourir à d'autres méthodes dont la corrélation avec les méthodes précédentes a été prouvée. Le débit massique total de gaz d'échappement du moteur doit être utilisé pour calculer les émissions d'échappement.

Si la composition des gaz d'échappement est influencée par un système quelconque de post-traitement, l'échantillon de gaz d'échappement doit être pris en amont de ce dispositif pour les essais de la phase I et en aval de ce dispositif pour les essais de la phase II. Si on utilise un système de dilution en circuit principal pour la détermination des particules, on peut aussi déterminer les émissions gazeuses dans les gaz d'échappement dilués. Les sondes d'échantillonnage doivent être à proximité de la sonde d'échantillonnage de particules dans le tunnel de dilution (annexe VI, point 1.2.1.2. DT et point 1.2.2. PSP). Le CO et le CO2 peuvent au choix être déterminés par échantillonnage dans un sac et une mesure ultérieure de la concentration dans le sac d'échantillonnage.

1.5. Détermination des particules

La détermination des particules nécessite un système de dilution. La dilution peut être obtenue par un système en circuit partiel ou un système en circuit principal. Le débit du système de dilution doit être suffisant pour éliminer complètement la condensation de l'eau dans les systèmes de dilution et d'échantillonnage et pour maintenir la température des gaz d'échappement dilués entre 315 K (42 °C) et 325K (52 °C), immédiatement en amont des porte-filtres. La déshumidification de l'air de dilution avant qu'il pénètre dans le système est autorisée si l'humidité de l'air est élevée. Le préchauffage de l'air de dilution au-delà de la température limite de 303 K (30 °C) est recommandé si la température ambiante est inférieure à 293 K (20 °C). La température de l'air dilué ne doit cependant pas dépasser 325K (52 °C) avant que l'échappement pénètre dans le tunnel de dilution.

Note: Pour la procédure en régimes stabilisés, la température du filtre peut être égale ou inférieure à la température maximale de 325 K (52 °C), au lieu de respecter la gamme de températures de 42 à 52 °C.

Dans un système de dilution en circuit partiel, la sonde d'échantillonnage de particules doit être montée à proximité et en amont de la sonde des gaz selon la définition du point 4.4 et conformément à l'annexe VI, point 1.2.1.1, figures 4 à 12 (EP et SP).

Le système de dilution en circuit partiel doit être conçu de façon à répartir le courant d'échappement en deux fractions, la plus petite étant diluée avec de l'air et utilisée ensuite pour mesurer les particules. Il est donc essentiel que le taux de dilution soit calculé très précisément. On peut appliquer différentes méthodes de répartition, le type de répartition utilisé imposant dans une grande mesure le matériel et les méthodes d'échantillonnage à employer (annexe VI, point 1.2.1.1).

Pour déterminer la masse des particules, il faut disposer d'un système d'échantillonnage, de filtres pour le prélèvement des particules, d'une microbalance et d'une chambre de pesée à humidité contrôlée.

Deux méthodes peuvent être appliquées pour procéder à l'échantillonnage des particules:

— la méthode à filtre simple utilise une paire de filtres (point 1.5.1.3 du présent appendice) pour tous les modes du cycle d'essai. Il faudra faire très attention aux durées et aux débits d'échantillonnage pendant cette phase de l'essai. Une seule paire de filtres est toutefois nécessaire pour le cycle d'essai,

— la méthode à filtres multiples prévoit qu'une paire de filtres (point 1.5.1.3 du présent appendice) est utilisée pour chacun des modes du cycle d'essai. Cette méthode permet d'utiliser des méthodes d'échantillonnage plus souples mais nécessite davantage de filtres.

1.5.1. Filtres pour le prélèvement des particules

1.5.1.1. Spécification concernant les filtres

Les essais de réception nécessitent des filtres en fibre de verre revêtus de fluorocarbone ou des filtres à membranes à base de fluorocarbone. Des matériaux différents peuvent être utilisés pour des applications spéciales. Tous les types de filtres doivent avoir une efficacité de prélèvement de 0,3 μm DOP (dioctylphtalate) d'au moins 99 % à une vitesse nominale du gaz comprise entre 35 et 80 cm/s. Des filtres de qualité identique doivent être utilisés pour exécuter des essais de corrélation entre laboratoires ou entre un constructeur et une autorité compétente en matière de réception.

1.5.1.2. Dimensions des filtres

Les filtres à particules doivent avoir un diamètre minimal de 47 mm (diamètre de la tache: 37 mm). On peut aussi se servir de filtres d'un diamètre supérieur (point1.5.1.5).

1.5.1.3. Filtres primaire et secondaire

Pendant l'essai, les gaz d'échappement dilués sont prélevés au moyen de deux filtres placés l'un après l'autre (un filtre primaire et un filtre secondaire). Le filtre secondaire ne doit pas être situé à plus de 100 mm en aval du premier ni être en contact avec celui-ci. Les filtres peuvent être pesés séparément ou ensemble en étant placés tache contre tache.

1.5.1.4. Vitesse nominale dans le filtre

Une vitesse nominale du gaz à travers le filtre de 35 à 100 cm/s doit être obtenue. La perte de pression entre le début et la fin de l'essai ne peut augmenter de plus de 25 kPa.

1.5.1.5. Charge du filtre

Les charges minimales recommandées pour les dimensions de filtres les plus courantes sont indiquées dans le tableau ci-dessous. Pour des filtres plus grands, la charge minimale est de 0,065 mg/1 000 mm2 de la surface du filtre.







Diamètre du f