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DIRECTIVE 95/21/CE DU CONSEIL
du 19 juin 1995
concernant l’application aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou dans
les eaux relevant de la juridiction des États membres, des normes internationales relatives à la
sécurité maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord
des navires (contrôle par l’État du port)
(JO noL 157 du 7. 7. 1995, p. 1)
Modifiée par:
Journal officiel
nopage date
Directive 98/25/CE du Conseil du 27 avril 1998 L 133 19 7. 5. 1998
Directive 98/42/CE de la Commission du 19 juin 1998 L 184 40 27. 6. 1998
Rectifiée par:
C1 Rectificatif, JO nοL 291 du 14. 11. 1996, p. 42 (95/21)
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IDIRECTIVE 95/21/CE DU CONSEIL
du 19 juin 1995
concernant l’application aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou dans
les eaux relevant de la juridiction des États membres, des normes internationales relatives à la
sécurité maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord
des navires (contrôle par l’État du port)
LE CONSEIL DE L ’UNION EUROPÉENNE,
vu le traité instituant la Communauté européenne, et no-tamment son article 84 paragraphe 2,
vu la proposition de la Commission (
1),
vu l’avis du Comité économique et social (2),
statuant conformément à la procédure visée à l’article
189 C du traité (3),
considérant que la Communauté est gravement préoccupée
par les catastrophes maritimes et la pollution des mers et
des littoraux des États membres;
considérant que la Communauté est également préoccupée
par les conditions de vie et de travail à bord;
considérant que le Conseil, lors de sa session du 25 janvier
1993, a appelé la Communauté et les États membres à
assurer une application plus efficace des normes internatio-
nales relatives à la sécurité maritime et à la protection de
l’environnement et à mettre en œuvre les nouvelles mesu-
res dès leur adoption;
considérant que le Conseil, dans sa résolution du 8 juin
1993 sur une politique commune de la sécurité mariti-
me (4), a appelé la Commission à lui soumettre le plus ra-
pidement possible des propositions d’actions spécifiques et
des propositions formelles concernant les critères d’inspec-
tion des navires, et notamment l’harmonisation des condi-
tions d’immobilisation, la possibilité de publier les résultats
des inspections et de refuser l’accès aux ports communau-
taires;
considérant que la sécurité, la prévention de la pollution et
les conditions de vie et de travail à bord des navires peu-
vent être efficacement améliorées par une réduction draco-
nienne du nombre de navires inférieurs aux normes navi-
guant dans les eaux communautaires et une application
stricte des conventions, codes et résolutions internationaux;
(1)J O noC 107 du 15. 4. 1994, p. 14. JO noC3 4 7d u
8. 12. 1994, p. 15.
(2)J O noC 393 du 31. 12. 1994, p. 50.
(3) Avis du Parlement européen rendu le 27 octobre 1994 (JO
noC 347 du 8. 12. 1994, p. 15), position commune du
Conseil du 14 mars 1995 (JO noC 93 du 13. 4. 1995,
p. 25.) et décision du Parlement européen du 18 mai 1995
(non encore parue au Journal officiel) (SIC! JO noC 151
du 19. 6. 1995, p. 227).
(4)J O noC 271 du 7. 10. 1993, p. 1.
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IIconsidérant que le contrôle de la conformité des navires
aux normes internationales relatives à la sécurité, à la pré-
vention de la pollution et aux conditions de vie et de tra-
vail à bord incombe principalement à l’État du pavillon;
que, cependant, ces normes internationales sont de moins
en moins appliquées et mises en œuvre par un nombre
croissant des États du pavillon; que, dorénavant, le contrô-
le de la conformité aux normes internationales relatives à
la sécurité, à la prévention de la pollution et aux condi-
tions de vie et de travail à bord doit donc également être
assuré par l’État du port;
considérant qu’une approche uniforme visant à assurer
l’application effective des normes internationales par les
États membres aux navires opérant dans les eaux relevant
de leur juridiction et faisant escale dans leurs ports per-
mettra d’éviter les distorsions de concurrence;
considérant qu’un cadre juridique communautaire visant à
harmoniser les procédures d’inspection est d’une importan-
ce fondamentale pour assurer l’application homogène des
principes de la sécurité du transport maritime et de la pré-
vention de la pollution, qui sont au centre de la politique
environnementale et de la politique des transports de la
Communauté;
considérant que la pollution des mers est, par essence, un
phénomène transfrontalier; que, conformément au principe
de subsidiarité, il est préférable d’élaborer des mesures
préventives au niveau communautaire dans ce domaine en
ce qui concerne les mers contiguës des États membres,
l’action isolée des États membres n’étant ni adéquate ni
efficace;
considérant que l’adoption d’une directive du Conseil est la
procédure appropriée pour établir le cadre légal et les rè-
gles et critères uniformes d’exercice du contrôle par l’État
du port;
considérant qu’il faut mettre à profit l’expérience acquise
dans le cadre du mémorandum d’entente de Paris sur le
contrôle par l’État du port, signé à Paris le 26 janvier
1982;
considérant que le contrôle par chaque État membre de
25 % au moins des navires étrangers qui font escale dans
ses ports au cours d’une année donnée signifie en pratique
qu’un grand nombre des navires opérant dans la zone com-
munautaire à un moment déterminé ont fait l’objet d’un
contrôle;
considérant que de nouveaux efforts devraient être dé-
ployés en vue de mettre au point un meilleur système deciblage;
considérant que les règles et procédures applicables aux
inspections par l’État du port, et notamment les critères
relatifs à l’immobilisation des navires, doivent être unifor-
misées afin d’assurer un niveau d’efficacité constant dans
l’ensemble des ports et de réduire par conséquent de ma-
n i è r er a d i c a l el ’ u t i l i s a t i o ns é l e c t i v ed ec e r t a i n sp o r t sd e
destination pour échapper à un contrôle en bonne et due
forme;
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IIIconsidérant que les statistiques concernant les taux de si-
nistres, d’immobilisations et d’anomalies, publiées dans la
communication de la Commission intitulée «Pour une poli-
tique commune de la sécurité maritime» et dans le rapport
annuel du mémorandum d’entente, montrent que certaines
catégories de navires doivent faire l’objet d’un contrôle
renforcé;
considérant que la non-conformité aux dispositions des
conventions applicables doit être corrigée; que les navires
qui sont requis d’y remédier doivent, dès lors que les ano-
malies en ce qui concerne la conformité constituent mani-
festement un danger pour la sécurité, la santé ou l’environ-
nement, être immobilisés jusqu’à ce qu’elles aient été
corrigées;
considérant qu’un droit de recours devrait exister contre
les décisions d’immobilisation prises par les autorités com-
pétentes, afin d’éviter des décisions déraisonnables qui sontsusceptibles d’entraîner une immobilisation et un retard in-
dus;
considération que les infrastructures du port dans lequel
s’effectue l’inspection peuvent amener l’autorité compéten-
te à autoriser le navire à se rendre dans un chantier de
radoub approprié, dès lors que les conditions imposées
pour le transfert sont respectées; que les navires non
conformes continueraient à menacer la sécurité, la santé et
l’environnement et à bénéficier d’avantages commerciaux
dès lors qu’ils ne sont pas mis en conformité avec les dis-
positions pertinentes de la convention et qu’il faut donc
l e u rr e f u s e rl ’ a c c è sàt o u sl e sp o r t sd el aC o m m u n a u t é ;
considérant qu’il existe des circonstances dans lesquelles un
navire, qui s’est vu refuser l’accès aux ports de la Commu-
nauté, doit néanmoins être autorisé à y pénétrer; que, dans
ces conditions, il ne devrait être autorisé à accéder qu’à un
port déterminé, si toutes les précautions sont prises pour
assurer son entrée dans le port en toute sécurité;
considérant que, en raison de la complexité des disposi-
tions des conventions régissant la construction des navires,
leur équipement et leur équipage, des graves conséquences
des décisions prises par les inspecteurs et de la nécessité
pour ceux-ci de prendre des décisions totalement impartia-
les, les inspections doivent être effectuées exclusivement
par des inspecteurs qui sont des fonctionnaires ou d’autres
personnes dûment habilités, très bien informés et ayant
u n eg r a n d ee x p é r i e n c e ;
considérant que les pilotes et les autorités portuaires peu-
vent fournir des éléments d’information utiles concernantles anomalies présentées par ces navires ou ces équipages;
considérant qu’une coopération entre les autorités compé-
tentes des États membres et d’autres autorités ou organis-
mes est indispensable pour assurer un suivi efficace des
navires présentant des anomalies qui ont été autorisés à
poursuivre leur route, et pour échanger des informations
au sujet des navires séjournant dans un port;
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IVconsidérant que le système d’information «Sirenac E», mis
en place dans le cadre du mémorandum d’entente, permet
d’obtenir un grand nombre d’informations complémentaires
nécessaires à l’application de la présente directive;
considérant que la publication d’informations concernant
les navires ne se conformant pas aux normes internationa-
l e sr e l a t i v e sàl as é c u r i t é ,àl as a n t ée tàl ap r o t e c t i o nd u
milieu marin peut constituer une arme efficace pour dé-
courager les chargeurs d’utiliser ces navires et inciter leurs
propriétaires à prendre des mesures correctives sans y être
contraints;
considérant que tous les coûts des inspections de navires
entraînant une immobilisation devraient être imputables au
propriétaire ou à l’exploitant;
considérant qu’il est souhaitable, aux fins de la mise en
œuvre de la présente directive, de recourir au comité créé
par l’article 12 de la directive 93/75/CEE du Conseil, du13 septembre 1993, relative aux conditions minimales exi-
gées pour les navires entrant dans les ports maritimes de
la Communauté ou en sortant et transportant des mar-
chandises dangereuses ou polluantes (
1), pour aider la
Commission à modifier les obligations d’inspection des
États membres sur la base de l’expérience acquise et
compte tenu de l’évolution dans le cadre du mémorandum
d’entente et à adapter, le cas échéant, les annexes à la lu-
mière des modifications apportées aux conventions, proto-
coles, codes, résolutions des instances internationales
concernées et au mémorandum d’entente,
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
(1)J O noL 247 du 5. 10. 1993, p. 19.
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1Article premier
Objet
L ’objet de la présente directive est de contribuer à une di-
minution radicale des transports maritimes inférieurs aux
normes naviguant dans les eaux relevant de la juridiction
des États membres:
— en faisant mieux respecter la législation internationale
et la législation communautaire pertinente régissant la
sécurité maritime, la protection du milieu marin et les
conditions de vie et de travail à bord et applicable aux
navires de tous pavillons,
— en établissant des critères communs imposant un
contrôle des navires par l’État du port et en uniformi-
sant les procédures d’inspection et d’immobilisation,
compte tenu des engagements pris par les autorités
maritimes des États membres dans le cadre du mémo-
randum d’entente de Paris sur le contrôle des navirespar l’État du port.
Article 2
Définitions
Aux fins de la présente directive et de ses annexes, il y a
lieu d’entendre par:
1) «conventions»:
— la convention internationale de 1966 sur les lignes
de charge LL 66,
— la convention internationale de 1974 pour la sauve-
g a r d ed el av i eh u m a i n ee nm e r( S o l a s7 4 ) ,
— la convention internationale de 1973 pour la pré-
vention de la pollution par les navires, modifiée
par le protocole de 1978 (Marpol 73/78),
— la convention internationale de 1978 sur les nor-
mes de formation des gens de mer, de délivrance
des brevets et de veille (STCW 78),
— la convention de 1972 sur le règlement internatio-
nal pour prévenir les abordages en mer (Colreg
72),
— la convention internationale de 1969 sur le jaugea-
ge des navires,
— la convention de 1976 concernant les normes mini-
males à observer sur les navires marchands
(convention OIT 147)
ainsi que les protocoles et amendements à ces conven-
tions et codes associés ayant force obligatoire, en
vi-
gueur au 1erjuillet 1998;
2) «mémorandum d’entente»: le mémorandum d’entente
de Paris sur le contrôle des navires par l’État du port,
signé à Paris le 26 janvier 1982, dans la version en
vigueur au 14 janvier 1998;
3) «navire»: tout navire de mer soumis à l’une ou plu-
sieurs des conventions et battant un pavillon autre que
celui de l’État du port;95/21
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24) «terminal offshore »: toute plate-forme fixe ou flottante
opérant sur le plateau continental d’un État membre
ou au-dessus de celui-ci;
5) «inspecteur»: un agent du secteur public ou une autre
personne dûment autorisé(e) par l’autorité compétente
d’un État membre, devant laquelle il (elle) est respon-
sable, à procéder à des inspections au titre du contrôle
par l’État du port;
6) «inspection»: une visite effectuée à bord d’un navire
afin de contrôler la validité des certificats pertinents et
d’autres documents et l’état du navire, de son équipe-
ment et de son équipage, ainsi que les conditions de
v i ee td et r a v a i ld el ’ é q u i p a g e ;
7) «inspection détaillée»: une inspection par laquelle le
navire, son équipement et son équipage sont soumis,
en tout ou en partie selon le cas, à une inspection ap-
profondie, dans les conditions visées à l’article 6 para-graphe 3, pour tout ce qui concerne la construction,
l’équipement et l’équipage, les conditions de vie et de
travail et la conformité aux procédures opérationnelles
à bord du navire;
8) «inspection renforcée»: une inspection dans les condi-
tions visées à l’article 7;
9) «immobilisation»: l’interdiction formelle signifiée à
l’encontre d’un navire de prendre la mer en raison des
anomalies constatées qui, isolément ou globalement,
entraînent l’impossibilité pour le navire de naviguer;
10) «arrêt d’exploitation»: l’interdiction formelle signifiée à
l’encontre d’un navire de poursuivre son exploitation
en raison des anomalies constatées qui, isolément ou
globalement, rendraient dangereuse la poursuite de
cette exploitation.
Article 3
Champ d’application
1. La présente directive s’applique à tout navire ainsi
qu’à son équipage:
— faisant escale dans un port d’un État membre ou à un
terminal offshore
ou
— mouillant au large d’un tel port ou terminal.
Aucune disposition du présent article ne doit porter attein-
te aux droits d’intervention dont dispose un État membre
au titre des conventions internationales pertinentes.
2. Pour les navires d’une jauge brute de moins de 500
tonneaux, les États membres appliquent les dispositions
d’une convention pertinente qui leur sont applicables et
prennent, pour les domaines non couverts par une conven-
tion, toute mesure nécessaire pour assurer que les navires
concernés ne présentent pas un danger manifeste pour la
sécurité, la santé ou l’environnement. Pour l’application du
présent paragraphe, les États membres se laissent guiderpar l’annexe 1 du mémorandum d’entente.95/21
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33. Les États membres qui font procéder à l’inspection
d’un navire battant le pavillon d’un État non signataire
d’une convention veillent à ne pas accorder un traitement
plus favorable à ce navire et à son équipage que celui qui
est réservé à un navire battant le pavillon d’un État partie
à cette convention.
4. Les bateaux de pêche, les navires de guerre, les bâti-
ments de servitude, les embarcations en bois de conception
primitive, les navires des pouvoirs publics utilisés à des fins
non commerciales et les bateaux de plaisance utilisés à des
fins non marchandes sont exclus du champ d’application de
la présente directive.
Article 4
O r g a n i s m ec h a r g éd el ’ i n s p e c t i o n
Les États membres maintiennent en place des administra-
tions maritimes nationales appropriées, ci-après dénom-
mées «autorités compétentes», en vue de l’inspection des
navires et prennent toutes mesures appropriées en vue
d’assurer que leurs autorités compétentes s’acquittent de
leurs tâches telles que prévues par la présente directive.
Article 5
Obligations en matière d’inspection
1. L ’autorité compétente de chaque État membre effec-
tue chaque année un nombre total d’inspections correspon-
dant à au moins 25 % du nombre de navires distincts en-trés dans ses ports durant une année civile représentative.
2. L ’autorité compétente sélectionne les navires à inspec-ter en donnant la priorité absolue aux navires visés à l’an-
nexe I, partie I. En ce qui concerne l’inspection des autres
navires énumérés à l’annexe I, l’autorité compétente déter-
mine l’ordre de priorité en se fondant sur le coefficient
global de ciblage du navire visé à l’annexe I, partie II.
3. Les États membres s’abstiennent d’inspecter les navi-res ayant déjà fait l’objet d’une inspection dans un autre
État membre au cours des six mois précédents, pour au-
tant:
— que ce navire ne figure pas dans la liste de l’annexe I,
— qu’aucune anomalie n’ait été notifiée à la suite d’une
inspection précédente
et
— qu’il n’existe aucun motif évident de procéder à une
inspection.
4. Le paragraphe 3 ne s’applique à aucun des contrôles
d’exploitation spécifiquement prévus dans les conventions.95/21
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45. Les États membres et la Commission coopèrent en
vue de mettre au point des priorités et des pratiques qui
permettront un ciblage plus efficace des navires suscepti-
bles de présenter des anomalies.
T oute modification subséquente du présent article, à l’ex-
ception du chiffre de 25 % figurant au paragraphe 1, sera
effectuée au titre des dispositions de l’article 19.
Article 6
Procédure d’inspection
1. L ’autorité compétente veille à ce que l’inspecteur pro-
cède au moins aux opérations ci-après:
a) contrôler les certificats et documents pertinents énumé-
rés à l’annexe II;
b) s’assurer de l’état général du navire, et notamment de
la salle des machines, du logement de l’équipage, y
compris les conditions d’hygiène.
2. L ’inspecteur peut examiner tous les certificats et docu-
ments pertinents, autres que ceux énumérés à l’annexe II,
qui doivent se trouver à bord du navire en vertu des
conventions.
3. Lorsque, à l’issue de l’inspection visée aux paragra-
phes 1 et 2, il existe des motifs évidents de croire quel’état du navire ou de son équipement, ou son équipage,
ne répond pas en substance aux prescriptions pertinentes
d’une convention, une visite détaillée est effectuée, com-
prenant un contrôle approfondi de la conformité aux pres-
criptions relatives aux procédures opérationnelles à bord
du navire.
Il existe des «motifs évidents» lorsque l’inspecteur constate
des faits qui, sur la base de son appréciation de profession-
nel, justifient une inspection détaillée du navire, de son
équipement ou de son équipage.
D e se x e m p l e sd e« m o t i f sé v i d e n t s »s o n ti n d i q u é sàl ’ a n -
nexe III.
4. Les procédures et lignes directrices pertinentes pour
le contrôle des navires, spécifiées à l’annexe IV , doivent
également être respectées.
Article 7
Inspection renforcée de certains navires
1 . E nc a sd em o t i f sé v i d e n t sj u s t i f i a n tu n ei n s p e c t i o nd é -
taillée d’un navire classé dans les catégories énumérées à
l’annexe V , les États membres veillent à effectuer une in-
spection renforcée.
2. L ’annexe V point B contient des lignes directrices, non
obligatoires, concernant cette inspection renforcée.95/21
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53. Les navires visés au paragraphe 1 ne doivent être
soumis qu’une fois à une inspection renforcée par l’une
quelconque des autorités compétentes des États membres
durant une période de douze mois. T outefois, ces navires
peuvent être soumis à l’inspection prévue à l’article 6 para-
graphes 1 et 2.
4. Dans le cas des navires à passagers assurant des servi-
ces réguliers à destination ou en provenance d’un port
d’un État membre, une inspection renforcée de chaque na-
vire est effectuée par l’autorité compétente de cet État
membre. Lorsqu’un navire à passagers assure un tel service
entre des ports d’États membres, l’un des États entre les-
quels le navire circule entreprend l’inspection renforcée.
Article 8
Rapport d’inspection à l’intention du capitaine
1. À l’issue d’une inspection, d’une inspection détaillée
ou d’une inspection renforcée, l’inspecteur remet au capi-
taine du navire un document répondant, sur le plan de la
forme, aux prescriptions de l’annexe 3 du mémorandum
d’entente et mentionnant les résultats de l’inspection, les
détails de décisions prises par l’inspecteur ainsi que les me-
sures correctives à prendre par le capitaine, le propriétaireou l’exploitant.
2. En cas d’anomalies justifiant l’immobilisation du navi-
re, le document fourni au capitaine en vertu du paragraphe
1 comprend des indications relatives à la future publication
de l’immobilisation conformément aux dispositions de la
présente directive.
Article 9
Suppression des anomalies et immobilisation du navire
1. L ’autorité compétente doit s’assurer que toute anoma-
lie confirmée ou révélée par les inspections prévues aux
articles 6 et 7 a été ou sera supprimée conformément aux
conventions.
2. Lorsque les anomalies présentent un risque manifeste
pour la sécurité, la santé ou l’environnement, l’autorité
compétente de l’État du port dans lequel le navire est in-
specté fait en sorte que le navire soit immobilisé ou que
l’exploitation au cours de laquelle des anomalies ont été
révélées soit arrêtée. L ’interdiction ou l’arrêt d’exploitation
n’est levé que si tout danger a disparu ou si l’autorité
constate que le navire peut, sous réserve des conditions
qu’elle estime nécessaire d’imposer, quitter le port ou que
l’exploitation peut reprendre sans risque pour la sécurité et
la santé des passagers, ou de l’équipage, ou sans risque
pour les autres navires, ou sans constituer une menace dé-
raisonnable pour le milieu marin.
3. Pour déterminer si un navire doit être immobilisé ou
non, l’inspecteur applique les critères énoncés à l’annexe
VI.95/21
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64. Dans des circonstances exceptionnelles, lorsque l’état
général d’un navire est manifestement inférieur aux nor-
mes, l’autorité compétente peut suspendre l’inspection du-
dit navire jusqu’à ce que les parties responsables aient pris
les mesures nécessaires pour que le navire soit conforme
aux prescriptions pertinentes des conventions.
5. Lorsque les inspections visées aux articles 6 et 7 don-
nent lieu à une immobilisation, l’autorité compétente infor-
me immédiatement, par écrit, l’administration de l’État
dont le navire est autorisé à battre pavillon (ci-après dé-
nommée «administration du pavillon») ou le consul ou, en
son absence, le plus proche représentant diplomatique de
cet État, de toutes les circonstances dans lesquelles une
intervention a été jugée nécessaire. En outre, les inspec-
teurs désignés ou les organismes agréés chargés de la déli-
vrance des certificats du navire sont également informés, le
cas échéant.
6. Les dispositions de la présente directive sont applica-
bles sans préjudice d’autres conditions éventuellement pré-
vues par les conventions pour ce qui est des procédures de
notification et de rapport relatives aux contrôles par l’État
du port.
7. Dans le cadre du contrôle exercé par l’État du port
au titre de la présente directive, tous les efforts possibles
sont déployés afin d’éviter qu’un navire ne soit indûment
immobilisé ou retardé. Si un navire est ainsi indûment im-
mobilisé ou retardé, l’armateur ou l’exploitant est en droit
de demander une indemnisation pour tout préjudice ou
d o m m a g es u b i .D a n st o u sl e sc a so ùu n ei m m o b i l i s a t i o n
indue ou un retard indu sont invoqués, la charge de la
preuve en incombera à l’armateur ou à l’exploitant du na-
vire.
Article 9 bis
Procédure applicable en cas d’absence de certificats ISM
1. Lorsque l’inspection fait apparaître l’absence, à bord
d’un navire auquel le code ISM est applicable à l’intérieur
de la Communauté à la date de l’inspection, de la copie de
l’attestation de conformité ou du certificat de gestion de
sécurité délivrés conformément au code international de
gestion pour la sécurité de l’exploitation des navires et la
prévention de la pollution (code ISM), l’autorité compé-
tente veille à ce que le navire soit immobilisé.
2. Nonobstant l’absence de la documentation visée au
paragraphe 1, si l’inspection ne fait pas apparaître d’autres
anomalies justifiant une immobilisation, l’autorité compé-
tente peut lever l’ordre d’immobilisation afin d’éviter l’en-
combrement du port. Lorsqu’une telle décision est prise,
l’autorité compétente en informe immédiatement les auto-
rités compétentes des autres États membres.95/21
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73. Les États membres prennent les mesures nécessaires
pour que tout navire autorisé à quitter un port d’un État
membre dans les circonstances visées au paragraphe 2, se
voie refuser l’accès à tout port de la Communauté, sauf
dans les situations visées à l’article 11, paragraphe 6,
jusqu’à ce que le propriétaire ou l’exploitant du navire ait
démontré, à la satisfaction de l’autorité compétente de
l’État membre dans lequel l’ordre d’immobilisation a été
prononcé, que le navire dispose de certificats valables déli-
vrés conformément au code ISM. Lorsque des anomalies
au sens de l’article 9, paragraphe 2, sont constatées et qu’il
ne peut y être remédié dans le port d’immobilisation, les
dispositions pertinentes de l’article 11 sont également ap-
plicables.
Article 10
Droit de recours
1. Le propriétaire ou l’exploitant d’un navire ou son re-
présentant dans l’État membre dispose d’un droit de re-
cours contre une décision d’immobilisation prise par l’auto-
rité compétente. Le recours ne suspend pas
l’immobilisation.
2. Les États membres mettent en place et maintiennent
à cet effet des procédures de recours appropriées confor-
mément à leur législation nationale.
3. L ’autorité compétente informe dûment le capitaine
d’un navire visé au paragraphe 1 de ses droits de recours.
Article 11
Suivi des inspections et de l’immobilisation
1. Lorsque les anomalies visées à l’article 9 paragraphe
2 ne peuvent être supprimées dans le port où a lieu l’in-
spection, l’autorité compétente de cet État membre peut
autoriser le navire à rejoindre le plus proche chantier de
radoub approprié disponible, choisi par le capitaine et les
autorités concernées, pour autant que les conditions impo-
sées par l’autorité compétente de l’État du pavillon et ac-
ceptées par cet État membre soient respectées. Ces condi-
tions assurent que le navire puisse rejoindre ledit chantier
sans présenter de risques pour la sécurité et la santé des
passagers ou de l’équipage, sans présenter de risques pour
d’autres navires ou sans constituer une menace déraisonna-
ble pour le milieu marin.
2. Dans les circonstances visées au paragraphe 1, l’auto-
rité compétente de l’État membre du port où a lieu l’in-
spection donne notification à l’autorité compétente de
l’État dans lequel est situé le chantier de radoub, aux par-
ties mentionnées à l’article 9 paragraphe 5 ou à toute au-
tre autorité concernée de toutes les conditions du voyage.98/25
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83. La notification aux parties visées au paragraphe 2 est
conforme aux dispositions de l’annexe 2 du mémorandum
d’entente.
L ’autorité compétente d’un État membre destinataire de
cette notification informe l’autorité notificatrice des mesu-
res prises.
4 . L e sÉ t a t sm e m b r e sp r e n n e n td e sm e s u r e sp o u rq u e
les navires visés au paragraphe 1 qui prennent la mer:
i) sans se conformer aux conditions fixées par l’autorité
compétente d’un État membre dans le port d’inspec-
tion
ou
ii) en refusant de se conformer aux dispositions pertinen-
tes des conventions en ne se présentant pas dans le
chantier de radoub indiqué
se voient refuser l’accès à tout port dans la Communauté,
jusqu’à ce que le propriétaire ou l’exploitant ait apporté lapreuve, à la satisfaction de l’autorité compétente de l’État
membre dans lequel ont été constatées les anomalies, que
le navire satisfait pleinement aux dispositions pertinentes
des conventions.
5. Dans les conditions visées au paragraphe 4 point i),
l’autorité compétente de l’État membre dans lequel les
anomalies ont été constatées alerte immédiatement les au-
torités compétentes de tous les autres États membres.
Dans les conditions visées au paragraphe 4 point ii), l’auto-
rité compétente de l’État membre dans lequel se situe le
chantier de radoub alerte immédiatement les autorités
compétentes de tous les autres États membres.
Avant de refuser l’entrée au port, l’État membre peut de-
mander des consultations avec l’administration du pavillon
du navire concerné.
6. Nonobstant le paragraphe 4, l’accès à un port déter-
miné peut être autorisé par l’autorité compétente de l’État
du port en cas de force majeure, pour raison de sécurité
impérative ou pour supprimer ou réduire le risque de pol-
lution ou pour réparer les anomalies, à condition que des
mesures appropriées, à la satisfaction de l’autorité compé-
tente de cet État membre, aient été prises par le proprié-
taire, l’exploitant ou le capitaine du navire en question
pour assurer que le navire puisse entrer dans le port en
toute sécurité.
Article 12
Compétence professionnelle des inspecteurs
1. Les inspections sont exclusivement effectuées par les
inspecteurs satisfaisant aux critères de qualifications fixés à
l’annexe VII.
2. Lorsque l’autorité compétente de l’État du port ne
dispose pas des connaissances professionnelles requises,
l’inspecteur de cette autorité compétente peut être assisté
par toute personne possédant les connaissances requises.95/21
95/21 - - - I
93. Les inspecteurs agissant dans le cadre du contrôle par
l’État du port et les personnes qui les assistent ne doivent
détenir aucun intérêt commercial ni dans le port de l’in-
spection ni dans les navires visités. Les inspecteurs ne doi-
vent pas non plus être employés par des organisations non
gouvernementales délivrant des certificats obligatoires ou
des certificats de classification ou effectuant les visites
préalables à la délivrance de ces certificats aux navires, ni
travailler pour le compte de telles organisations.
4. Chaque inspecteur est porteur d’un document person-
nel sous la forme d’une carte d’identité délivrée par l’auto-
rité compétente conformément à la législation nationale
pertinente, qui indique que l’inspecteur est autorisé à ef-
fectuer des inspections.
Un modèle commun est élaboré pour cette carte d’identité
conformément à la procédure prévue à l’article 19.
Article 13
Rapports établis par les pilotes et les autorités portuaires
1 . L e sp i l o t e sd e sÉ t a t sm e m b r e sc h a r g é sd ul a m a n a g e
des navires dans un port ou engagés sur des navires faisant
route vers un port situé dans un État membre informent
immédiatement les autorités compétentes de l’État du portou de l’État côtier, selon le cas, des anomalies éventuelles
qu’ils constatent dans l’exercice normal de leurs fonctions
et qui risquent de compromettre la sécurité de la naviga-
tion ou de constituer une menace pour le milieu marin.
2. Lorsque les autorités portuaires, dans l’exercice nor-
mal de leurs fonctions, apprennent qu’un navire se trou-
vant dans l’enceinte portuaire présente des anomalies sus-
ceptibles de compromettre la sécurité du navire ou de
constituer une menace déraisonnable pour le milieu marin,
elles en informent immédiatement l’autorité compétente de
l’État du port concerné.
Article 14
Coopération
1. Chaque État membre prend les dispositions nécessai-
res pour assurer une coopération entre son autorité com-
pétente, ses autorités portuaires et d’autres autorités ou or-
ganisations commerciales concernées afin que son autorité
compétente puisse obtenir toute information utile concer-
nant les navires faisant escale dans ses ports.
2. Les États membres prennent les dispositions nécessai-
res pour assurer un échange d’informations et une coopé-
ration entre leur autorité compétente et les autorités com-
pétentes de tous les autres États membres et maintenir la
liaison opérationnelle établie entre leur autorité compéten-
te, la Commission et le système d’information Sirenac E
créé à Saint-Malo, France.95/21
95/21 - - - I
103. Les informations visées au paragraphe 2 sont celles
qui sont énumérées à l’annexe 4 du mémorandum d’enten-
te et qui doivent être fournies conformément à l’article 15
de la présente directive.
Article 15
Publication des immobilisations
Chaque autorité compétente publie au moins trimestrielle-
ment des informations sur les navires immobilisés au cours
d e st r o i sm o i sp r é c é d e n t sq u io n té t éi m m o b i l i s é sp l u s
d’une fois au cours des vingt-quatre mois précédents. Les
informations publiées comportent les renseignements sui-
vants:
— le nom du navire,
— le nom de l’armateur ou de l’exploitant du navire,
— le numéro OMI (Organisation maritime internationa-
le),
— l’État du pavillon,
— la société de classification, au besoin, et, le cas
échéant, toute autre partie ayant délivré des certificats
à ce navire conformément aux conventions pour le
compte de l’État du pavillon,
— le motif de l’immobilisation,— le port et la date d’immobilisation.
Article 16
Remboursement des frais
1. Dans le cas où les inspections visées aux articles 6 et
7 confirment ou révèlent, par rapport aux exigences d’une
convention, des anomalies qui justifient l’immobilisation
d’un navire, tous les frais engendrés, durant toute période
comptable normale, par les inspections sont couverts par le
propriétaire ou l’exploitant du navire ou par son représen-
tant dans l’État du port.
2. T ous les coûts liés aux inspections effectuées par l’au-
torité compétente d’un État membre conformément à l’ar-
ticle 11 paragraphe 4 sont à la charge du propriétaire ou
de l’exploitant du navire.
3. L ’immobilisation n’est levée qu’après le paiement inté-
gral ou le versement d’une garantie suffisante pour le rem-
boursement des frais.95/21
95/21 - - - I
11Article 17
D o n n é e sàf o u r n i rd a n sl ec a d r ed el as u r v e i l l a n c ed el a
mise en œuvre
1. Les États membres fournissent les informations sui-
vantes à la Commission et au secrétariat du mémorandum
d’entente:
— le nombre d’inspecteurs travaillant pour leur compte
dans le cadre du contrôle exercé par l’État du port
conformément à la présente directive. Lorsque les in-
spections effectuées par les inspecteurs dans le cadre
du contrôle par l’État du port ne constituent qu’une
partie de la charge de travail de ces inspecteurs, le
nombre total d’inspecteurs doit être ramené à un nom-
bre d’inspecteurs exerçant des fonctions à temps plein,
— le nombre de navires entrés dans leurs ports pendant
u n ea n n é ec i v i l er e p r é s e n t a t i v ea uc o u r sd e sc i n qa n -
nées précédentes.
2. Les informations énumérées au paragraphe 1 sont
transmises dans les trois mois qui suivent l’entrée en vi-
gueur de la présente directive et ensuite une fois toutes les
trois années civiles, au plus tard le 1eroctobre.
Article 18
Comité de réglementation
La Commission est assistée par le comité créé par l’article
12 de la directive 93/75/CEE, conformément à la procédu-
re prévue dans cet article.
Article 19
Procédure d’amendement
La présente directive peut être modifiée conformément à
la procédure visée à l’article 18, pour:
a) adapter les obligations d’inspection et de publication
des États membres visées à l’article 5, à l’exception du
chiffre de 25 % visé au paragraphe 1, et aux articles 6,
7 et 15 sur la base de l’expérience acquise à la lumière
de la mise en œuvre de la présente directive et compte
tenu de l’évolution du mémorandum d’entente;
b) adapter les annexes en vue de les aligner sur les modi-
fications apportées aux conventions, protocoles, codes
et résolutions des organisations internationales concer-
nées et au mémorandum d’entente, et entrées en vi-
gueur;
c) adapter les dates indiquées à l’article 2 de manière à
tenir compte des modifications qui sont entrées en vi-
gueur en ce qui concerne les conventions internationa-
les et le mémorandum d’entente visés par le présent
article, à l’exception des protocoles à ces conventions.95/21
98/25
95/21 - - - I
12Article 20
Mise en œuvre
1. Les États membres mettent en vigueur les disposi-
tions législatives, réglementaires et administratives néces-
saires pour se conformer à la présente directive au plus
tard le 31 juin 1996. Ils en informent immédiatement la
Commission.
2. Lorsque les États membres adoptent les dispositions
visées au paragraphe 1, celles-ci contiennent une référence
à la présente directive ou sont accompagnées d’une telle
référence lors de leur publication officielle. Les modalités
de cette référence sont arrêtées par les États membres.
3. Les États membres communiquent à la Commission
le texte des dispositions essentielles de droit interne qu’ils
adoptent dans le domaine régi par la présente directive.
Article 21
La présente directive entre en vigueur le vingtième jour
suivant celui de sa publication.
Article 22
Les États membres sont destinataires de la présente direc-
tive.95/21
95/21 - - - I
13ANNEXE I
LISTE DES NAVIRES À INSPECTER PRIORITAIREMENT
(conformément à l’article 5, paragraphe 2)
I. Facteurs prépondérants
Indépendamment de la valeur du coefficient de ciblage, l’inspection des navires entrant
dans l’une des catégories suivantes est considérée comme une priorité absolue.
1. Les navires signalés par les pilotes ou les autorités portuaires comme présentant
des anomalies susceptibles de compromettre la sécurité de la navigation (conformé-
m e n tàl ad i r e c t i v e9 3 / 7 5 / C E Ee tàl ’ a r t i c l e1 3d ec e t t ed i r e c t i v e ) .
2. Les navires qui ne satisfont pas aux obligations imposées par la directive
93/75/CEE.
3. Les navires ayant fait l’objet d’un rapport ou d’une notification d’un autre État
membre.
4. Les navires ayant fait l’objet d’une plainte émanant du capitaine, d’un membre
d’équipage ou de toute personne ou organisation ayant un intérêt légitime dans la
sécurité d’exploitation du navire, les conditions de vie et de travail à bord ou la
prévention de la pollution, sauf si l’État membre concerné juge le rapport ou la
plainte manifestement non fondés; l’identité de la personne dont émane le rapportou la plainte ne doit pas être révélée au capitaine ni au propriétaire du navire
concerné.
5. Les navires ayant:
— été impliqués dans une collision, un échouage ou un échouement en faisant
r o u t ev e r sl ep o r t ,
— été accusés d’avoir violé les dispositions applicables au rejet de substances ou
effluents nuisibles,
— manœuvré de façon incontrôlée ou peu sûre sans respecter les mesures d’orga-
nisation du trafic ou les pratiques et procédures de navigation sûres
ou
— été, à d’autres égards, exploités de manière à présenter un danger pour les
personnes, les biens ou l’environnement.
6. Les navires ayant fait l’objet, durant les six mois précédents, d’une suspension de
leur classe pour des raisons de sécurité.
II. Coefficient global de ciblage
L ’inspection des navires entrant dans l’une des catégories suivantes est considérée com-
me prioritaire.
Valeur du
coefficient de
ciblage
1. Navires faisant escale pour la première fois dans un port d’un État
membre ou après une absence de douze mois ou plus. Pourl’application de ces critères,les États membres tiennentégalementcompte des inspections effectuées par des membres dumémorandum d’entente. En l’absence de données appropriées àcet effet, les États membres se fondent sur les informationscontenues dansla basede donnéesSirenac etinspectent lesnaviresqui n’ont pas été enregistrés dans cette base depuis sa création le1er janvier 1993. + 20
2. Navires n’ayant fait l’objet d’aucune inspection dans un autre État
membre au cours des six mois précédents. +1 098
/42
95/21 - - - I
14Valeur du
coefficient de
ciblage
3. Les navires dont les certificats obligatoires relatifs à la
construction et à l’équipement du navire, délivrés conformémentaux conventions, et les certificats de classification ont été délivréspar des organismes qui ne sont pas agréés aux termes de ladirective 94/57/CE du Conseil du 22 novembre 1994 établissantdes règles et normes communes concernant les organismeshabilités à effectuer l’inspection et la visite des navires et lesactivités pertinentes des administrations maritimes (
1). +5
4. Navires battant pavillon d’un État figurant dans le tableau
(moyenne mobile sur trois ans) des immobilisations et retardssupérieurs à la moyenne, publié dans le rapport annuel dumémorandum d’entente:
—moyenne dépassée de 0 à 3 %, + 3
—moyenne dépassée de 3,1 à 6 %, + 4
—m o y e n n ed é p a s s é ed ep l u sd e6% . +5
5. Navires qui ont été autorisés à quitter le port d’un État membre
sous certaines conditions:
a) pour chaque anomalie à corriger avant le départ; + 1
b) pour chaque anomalie à corriger au prochain port; + 1c) pour toutes anomalies à corriger dans un délai de 14 jours (par
t r a n c h ed ed e u x ) ;+1
d) pour toutes autres conditions spécifiées (par tranche de deux); + 1
e) si une mesure concernant le navire a été prise et toutes les
anomalies ont été corrigées.–2
6. Navires sur lesquels des anomalies ont été relevées lors d’une
précédente inspection, suivant le nombre d’anomalies:
—0, – 15
—1à5 , 0
—6à1 0 , +5
—11 à 20, + 10
—plus de 20. + 15
7 . N a v i r e sq u io n té t éi m m o b i l i s é sd a n su np o r tp r é c é d e n t . +1 58. Navires battant pavillon d’un pays qui n’a pas ratifié toutes les
conventions internationales visées à l’article 2 de la présentedirective.+1
9. Navires battant pavillon d’un pays présentant des anomalies en
proportion supérieure à la moyenne.+1
10. Navires présentant des anomalies de classe en nombre supérieur
àl am o y e n n e .+1
11. Navires classés dans une catégorie faisant l’objet d’une inspection
renforcée (conformément à l’article 7 de la présente directive).+5
(1) JO L 139 du 12. 12. 1994, p. 20.98/42
95/21 - - - I
15Valeur du
coefficient de
ciblage
12. Autres navires:
—e n t r e1 3e t2 0a n sd ’ â g e , +1
—e n t r e2 1e t2 4a n sd ’ â g e , +2
—plus de 25 ans d’âge. + 3
Le coefficient de ciblage est la valeur numérique attribuée à un navire conformément
aux dispositions de la présente annexe et affiché dans le système d’information Sirenac.
Concernant les navires énumérés ci-dessus, l’autorité compétente détermine l’ordre de
priorité des inspections à l’aide du coefficient global de ciblage: à coefficient élevé,priorité élevée. Le coefficient global de ciblage est égal à la somme des valeurs du
coefficient applicables, comme indiqué ci-dessus. Les points 5, 6 et 7 ne concernent que
les inspections effectuées au cours des douze derniers mois. Le coefficient global deciblage ne doit pas être inférieur à la somme des valeurs correspondant aux points 4, 8,
9, 10, 11 et 12.98
/42
95/21 - - - I
16ANNEXE II
LISTE DES CERTIFICATS ET DOCUMENTS
(visés à l’article 6 paragraphe 1)
1. Certificat international de jauge (1969)
2 . — C e r t i f i c a td es é c u r i t ép o u rn a v i r eàp a s s a g e r s
— C e r t i f i c a td es é c u r i t éd ec o n s t r u c t i o np o u rn a v i r ed ec h a r g e
— Certificat de sécurité du matériel d’armement pour navire de charge
— C e r t i f i c a td es é c u r i t ér a d i o t é l é g r a p h i q u ep o u rn a v i r ed ec h a r g e— Certificat de sécurité radiotéléphonique pour navire de charge
— Certificat de sécurité radio pour navire de charge
— Certificat d’exemption— C e r t i f i c a td es é c u r i t ép o u rn a v i r ed ec h a r g e
3. Certificat international d’aptitude au transport de gaz liquéfiés en vrac
— Certificat d’aptitude au transport de gaz liquéfiés en vrac
4. Certificat international d’aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac
— Certificat d’aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac
5. Certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures
6. Certificat international de prévention de la pollution par les substances nuisibles liq-
uides transportées en vrac
7. Certificat international de franc-bord (1966)
— Certificat international d’exemption de franc-bord
8. Registre des hydrocarbures (parties I et II)9. Registre de la cargaison
10. Document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité
—B r e v e t s
11. Certificats médicaux (convention de l’OIT n
o73 concernant l’examen médical des gens
de mer)
12. Renseignements sur la stabilité
1 3 . C o p i ed el ’ a t t e s t a t i o nd ec o n f o r m i t ée td uc e r t i f i c a td eg e s t i o nd el as é c u r i t éd é l i v r é s
conformément au code international de gestion pour la sécurité de l’exploitation des
navires et la prévention de la pollution (SOLAS, chapitre IX).
14. Certificats concernant la solidité de la coque et les installations de propulsion du na-
vire, délivrés par la société de classification concernée (à requérir seulement si le navire
est classé par une société de classification).
15. Attestation de conformité aux dispositions spéciales concernant les navires qui trans-
portent des marchandises dangereuses.
16. Certificat de sécurité pour engin à grande vitesse et permis d’exploiter un engin à
grande vitesse.
17. Liste spéciale ou manifeste des marchandises dangereuses, ou plan d’arrimage détaillé.
18. Journal de bord du navire pour les comptes rendus d’exercices d’alerte et registre de
contrôle et d’entretien des appareils et dispositifs de sauvetage.
19. Certificat de sécurité pour navire spécialisé.2 0 . C e r t i f i c a td es é c u r i t ép o u rp l a t e - f o r m em o b i l ed ef o r a g ee nm e r .95
/21
98/42
95/21
98/42
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1721. Pour les pétroliers, relevé établi dans le cadre du système de surveillance et de contrôle
du rejet des hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest.
22. Rôle d’équipage, plan de lutte contre l’incendie et, pour les navires à passagers, plan de
lutte contre les avaries.
23. Plan d’urgence en cas de pollution par les hydrocarbures à bord.
24. Rapports de visites (pour les vraquiers et pétroliers).
25. Rapports d’inspection établis lors de précédents contrôles par l’État du port.26. Pour les navires rouliers à passagers, informations sur le rapport A/A-maximal.
27. Attestation autorisant le transport de céréales.
28. Manuel d’assujettissement de la cargaison.98
/42
95/21 - - - I
18ANNEXE III
EXEMPLES DE «MOTIFS ÉVIDENTS» JUSTIFIANT UNE INSPECTION DÉTAILLÉE
(visés à l’article 6, paragraphe 3)
1. Les navires énumérés à l’annexe I, partie I et partie II, points II-3, II-4, II-5b, II-5c,
II-8 et II-11.
2. Le registre des hydrocarbures n’a pas été tenu correctement.
3. Des inexactitudes ont été constatées lors de l’examen des certificats et autres docu-
ments de bord [article 6, paragraphe 1, point a), et paragraphe 2].
4. Des éléments indiquent que les membres de l’équipage ne sont pas à même de satis-
faire aux exigences de l’article 8 de la directive 94/58/CE du Conseil du 22 novembre
1994 concernant le niveau minimal de formation des gens de mer (2).
5. Les règles de sécurité ou les directives de l’OMI ont été transgressées au niveau de la
cargaison ou d’autres opérations (teneur en oxygène supérieure au niveau maximal
prescrit dans les conduites acheminant le gaz inerte vers les citernes à cargaison, parexemple).
6. Le capitaine d’un pétrolier n’est pas en mesure de produire le relevé établi dans le
c a d r ed us y s t è m ed es u r v e i l l a n c ee td ec o n t r ô l ed ur e j e td e sh y d r o c a r b u r e sp o u rl e
dernier voyage sur lest.
7. Le rôle d’équipage n’est pas à jour ou les membres d’équipage ignorent leurs tâches en
cas d’incendie ou d’abandon du navire.
8. De faux appels de détresse ont été envoyés sans être suivis des procédures d’annulation
appropriées.
9. Les principaux équipements ou dispositifs exigés par les conventions sont manquants.
10. Les conditions d’hygiène à bord du navire sont déficientes.
11. L ’impression générale et les observations de l’inspecteur permettent d’établir qu’il existe
de graves détériorations ou anomalies dans la coque ou la structure du navire risquant
de mettre en péril son intégrité, son étanchéité ou sa résistance aux intempéries.
12. Des éléments indiquent ou prouvent que le capitaine ou l’équipage ne connaît pas les
opérations essentielles à bord concernant la sécurité des navires ou la prévention de la
pollution, ou que ces opérations n’ont pas été effectuées.
(2) JO L 319 du 12. 12. 1994, p. 28.98/42
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19ANNEXE IV
PROCÉDURES POUR LE CONTRÔLE DES NAVIRES
(visées à l’article 6, paragraphe 4)
1. Principes à observer pour déterminer les effectifs en fonction de la sécurité [résolution
A.481(XII) de l’OMI] et ses annexes, à savoir document spécifiant les effectifs mini-maux de sécurité (annexe 1) et directives pour l’application des principes à observer
pour déterminer les effectifs en fonction de la sécurité (annexe 2).
2. Dispositions du code maritime international des marchandises dangereuses.3. Publication de l’Organisation internationale du travail (OIT): «L ’inspection des condi-
tions de travail à bord des navires: lignes de conduite en matière de procédure».
4. Annexe I «Procédures de contrôle par l’État du port» du mémorandum d’entente de
Paris.98
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20ANNEXE V
A.CATÉGORIES DE NAVIRES SOUMIS À UNE INSPECTION RENFORCÉE
(en vertu de l’article 7 paragraphe 1)
1. Pétroliers arrivés à cinq ans, ou moins, de leur date de retrait de la navigation confor-
mément aux dispositions de Marpol 73/78, annexe I, règle 13G, c’est-à-dire:
— un pétrolier transportant du pétrole brut d’un port en lourd de 20 000 tonnes et
plus ou un transporteur de produits d’un port en lourd de 30 000 tonnes et plus,
ne répondant pas aux exigences d’un nouveau pétrolier définies dans la règle I(26)de l’annexe I de Marpol 73/78, est soumis à une inspection renforcée vingt ans
après sa date de délivrance, indiquée dans le supplément, formulaire B, au certifi-
cat IOPP , ou vingt-cinq ans après cette date, si les citernes latérales du navire oules espaces de double fond, non utilisés pour le transport de pétrole, répondent
aux exigences de la règle 13G(4) de cette annexe, sauf s’il a été reconstruit pour
être conforme à la règle 13F de cette même annexe,
— un pétrolier tel que mentionné ci-dessus répondant aux exigences d’un nouveau
pétrolier définies dans la règle I(26) de l’annexe I de Marpol 73/78, est soumis à
une inspection renforcée vingt-cinq ans après sa date de délivrance, indiquée dans
le supplément, formulaire B, au certificat IOPP , sauf s’il est conforme ou s’il a été
reconstruit pour être conforme à la règle 13F de cette même annexe.
2. Vraquiers de plus de douze ans calculés sur la base de la date de construction figurant
dans les certificats de sécurité du navire
3. Navires à passagers4. Navires-citernes pour gaz et produits chimiques, de plus de dix ans calculés à partir de
la date de construction figurant dans les certificats de sécurité du navire.
B.LIGNES DIRECTRICES NON OBLIGATOIRES RELATIVES À L’INSPECTION
RENFORCÉE DE CERTAINES CATÉGORIES DE NAVIRES
(visées à l’article 7 paragraphe 2)
L ’inspection renforcée pourra porter dans la mesure du possible sur les points ci-après. Les
inspecteurs doivent avoir conscience que les contrôles effectués à bord en cours d’exécutionde certaines opérations, telles que la manutention de la cargaison, sur lesquelles ils ont une
incidence directe peuvent porter atteinte à la sécurité de ces opérations.
1. TOUS NAVIRES (toutes catégories de la section A)
— Panne générale d’électricité et mise en marche du générateur de secours
— Inspection de l’éclairage de secours
— Fonctionnement de la pompe d’incendie de secours, avec deux lances branchées sur
la conduite principale
— Fonctionnement des pompes d’assèchement
— Fermeture des portes étanches
— Mise à l’eau d’une embarcation de sauvetage
— Essai de la télécommande d’arrêt d’urgence des chaudières, de la ventilation et des
pompes à combustible
— Essai de l’appareil à gouverner et de l’appareil à gouverner auxiliaire
— Inspection des sources d’alimentation électriques de secours des installations radio— Inspection et, dans la mesure du possible, essai du séparateur de la salle des ma-
chines.95
/21
95/21 - - - I
212. PÉTROLIERS
Outre les points énumérés au point 1, les points suivants peuvent également être consi-
dérés comme relevant de l’inspection renforcée des pétroliers:
— Système fixe de production de mousse installé sur le pont— Système de lutte contre l’incendie
— Inspection des extincteurs installés dans la salle des machines, la salle des pompes
et les logements
— C o n t r ô l ed el ap r e s s i o nd ug a zi n e r t ee td es o nc o n t e n ue no x y g è n e
— Contrôle du rapport de visite [résolution A.744(18) de l’OMI] pour déterminer les
éventuelles zones suspectes où une inspection est requise.
3. VRAQUIERS
Outre les points énumérés au point 1, les points suivants peuvent également être consi-
dérés comme relevant de l’inspection renforcée des vraquiers:
— Corrosion éventuelle du bâti des machines de pont
— Déformation et/ou corrosion éventuelle des panneaux d’écoutille
— Fissuration et corrosion localisée éventuelle des cloisons transversales— Accès aux cales
— Contrôle du rapport de visite [résolution A.744(18) de l’OMI] pour déterminer les
éventuelles zones suspectes où une inspection est requise.
4. NAVIRES-CITERNES POUR GAZ ET PRODUITS CHIMIQUES
Outre les points énumérés au point 1, les points suivants peuvent également être consi-
dérés comme relevant de l’inspection renforcée des vraquiers:
— Dispositifs de contrôle et de sécurité des citernes de cargaison en ce qui concerne
la température, la pression et le niveau
— Analyseurs d’oxygène et explosimètres, y compris leur calibrage. Présence de maté-
riel de détection de produits chimiques (soufflets) comportant un nombre appro-
prié de tubes de détection de gaz spécifiques à la cargaison transportée
— Matériel d’évacuation d’urgence des cabines assurant une protection respiratoire et
oculaire adéquate pour toute personne à bord du navire (si ce matériel est requis
pour les produits énumérés dans le certificat international d’aptitude ou le certifi-cat d’aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac ou au trans-
port de gaz liquéfiés en vrac, selon le cas)
— Vérification que le produit transporté est énuméré dans le certificat international
d’aptitude ou le certificat d’aptitude au transport de produits chimiques dangereux
en vrac ou au transport de gaz liquéfiés en vrac, selon le cas
— Installations fixes de lutte contre l’incendie se trouvant sur le pont, qu’il s’agisse de
mousse ou de produit chimique en poudre ou d’un autre produit selon le produit
transporté.
5. NAVIRES À PASSAGERS
Outre les points énumérés au titre B point 1, les points suivants peuvent également
être considérés comme relevant de l’inspection renforcée des navires à passagers:
— Essai du système de détection des incendies et d’alarme— Contrôle de la fermeture des portes coupe-feu
— Essai du système de diffusion générale
— Exercice d’incendie, avec au minimum un essai de tous les équipements de lutte
contre l’incendie et participation d’une partie du personnel de cuisine
— Connaissance du plan pour le contrôle des navires à passagers après avarie par les
principaux membres de l’équipage.95
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22Si cela s’avère opportun, l’inspection peut se poursuivre pendant que le navire fait
route vers le port de l’État membre ou s’en éloigne, avec le consentement du capitaine
ou de l’exploitant. Les inspecteurs ne font pas obstruction au fonctionnement du navire
et ne provoquent pas de situation susceptible, de l’avis du capitaine, de mettre en périlla sécurité des passagers, de l’équipage et du navire.95
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23ANNEXE VI
CRITÈRES POUR L’IMMOBILISATION DES NAVIRES
(visée à l’article 9 paragraphe 3)
Introduction
Pour déterminer si des anomalies constatées au cours d’une inspection justifient l’immobilisa-
tion du navire concerné, l’inspecteur doit appliquer les critères énoncés aux points 1 et 2
ci-après.
Le point 3 contient des exemples d’anomalies qui peuvent en elles-mêmes justifier l’immobi-
lisation du navire concerné (article 9 paragraphe 3).
Les dommages accidentels subis par un navire en route vers un port ne constituent pas un
motif d’immobilisation, pour autant que:
1. les dispositions contenues dans la règle I-11(c) de la convention SOLAS 74 concernant
la notification à l’administration du pavillon, à l’inspecteur désigné ou à l’organismereconnu chargé de délivrer le certificat pertinent, aient été dûment prises en compte,
2. avant que le navire n’entre dans le port, le capitaine ou l’armateur ait fourni à l’autori-
té chargée du contrôle par l’État du port des détails sur les circonstances de l’accident
et les dommages subis, et des informations concernant la notification à l’administration
du pavillon,
3. les mesures correctives appropriées, d’après les autorités, soient prises
et
4. les autorités, une fois informées de l’exécution des réparations, se soient assurées que
les anomalies qui avaient été clairement identifiées comme dangereuses pour la sécuri-
té, la santé ou l’environnement ont été effectivement corrigées.
1. Critères principaux
En exerçant son jugement professionnel pour déterminer si un navire doit ou non être
retenu, l’inspecteur doit appliquer les critères suivants.
Séquence
Les navires qui ne sont pas aptes à prendre la mer doivent être immobilisés lors de la
première inspection, quel que soit le temps que le navire passe au port.
Critère
Le navire est immobilisé si ses anomalies sont suffisamment graves pour qu’un inspec-
teur doive retourner au navire pour s’assurer qu’elles ont été corrigées avant l’appareil-lage du navire.
La nécessité pour l’inspecteur de retourner au navire est un facteur déterminant la
gravité de l’anomalie. T outefois, cette obligation ne s’impose pas dans tous les cas. Ilimporte que l’autorité doive vérifier, d’une manière ou d’une autre, de préférence par
une visite supplémentaire, que les anomalies ont été corrigées avant le départ.
2. Application des critères principaux
Pour décider si les anomalies constatées sur un navire sont suffisamment graves pour
justifier l’immobilisation du navire, l’inspecteur vérifie si:
1) le navire dispose des documents pertinents et valides;
2) le navire a l’équipage requis dans le document spécifiant les effectifs minimaux de
sécurité.
Au cours de l’inspection, l’inspecteur doit en outre vérifier si le navire et/ou l’équipage
présente les capacités suivantes:
3) effectuer sans danger son prochain voyage;
4) assurer dans des conditions de sécurité, la manutention, le transport et la surveil-
l a n c ed el ac a r g a i s o np e n d a n tt o u tl ev o y a g e ;
5) assurer le bon fonctionnement de la salle des machines pendant tout le voyage;95
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246) assurer correctement sa propulsion et sa conduite pendant tout le voyage;
7) lutter efficacement contre l’incendie dans toute partie du navire si cela s’avère né-
cessaire lors du prochain voyage;
8) quitter le navire rapidement et sans danger et effectuer un sauvetage si cela s’avère
nécessaire lors du prochain voyage;
9) prévenir la pollution de l’environnement pendant toute la durée du prochain voy-
age;
10) maintenir une stabilité adéquate pendant toute la durée du prochain voyage;
11) maintenir une étanchéité adéquate pendant toute la durée du prochain voyage;
12) communiquer dans des situations de détresse si cela s’avère nécessaire au cours du
prochain voyage;
13) assurer des conditions de sécurité et d’hygiène à bord pendant toute la durée du
voyage.
S il ar é p o n s eàl ’ u n ed ec e sv é r i f i c a t i o n se s tn é g a t i v e ,c o m p t et e n ud et o u t e sl e sa n o m a -
lies constatées, il faut sérieusement envisager d’immobiliser le navire. Une combinaison
d’anomalies moins graves peut également justifier l’immobilisation du navire.
3. Pour aider l’inspecteur à utiliser les présentes directives, on trouvera ci-après une liste
des anomalies, regroupées selon la convention et/ou le code applicables, dont le carac-tère de gravité est tel qu’il peut justifier l’immobilisation du navire concerné. Cette liste
ne se veut pas exhaustive.
Toutefois, dans le domaine relevant de la convention STCW 78, les anomalies énumé-rées au point 3.8 ci-après sont, en vertu de cette convention, les seuls motifs d’immobi-
lisation.
3.1. Généralités
Absence des certificats valables requis par les instruments pertinents. Toutefois, les na-
vires battant pavillon d’un État qui n’est pas partie à une convention (instrument appli-
cable) ou qui n’applique pas un autre instrument pertinent ne sont pas habilités à déte-
nir les certificats prévus par la convention ou autre instrument pertinent. L ’absence descertificats requis ne constitue par conséquent pas en soi un motif suffisant pour immo-
biliser ces navires. T outefois, pour appliquer la clause prévoyant «de ne pas faire bénéf-
icier ces navires de conditions plus favorables», le navire devra être largement conformeaux prescriptions avant de pouvoir prendre la mer.
3.2. Domaines relevant de la convention Solas (les références sont indiquées entre parenthè-
ses)
1) Fonctionnement défectueux de la propulsion et autres machines essentielles, ainsi
que des installations électriques
2) Propreté insuffisante de la salle des machines, présence en excès d’eau huileuse
dans les fonds de cale, isolation des canalisations, y compris des canalisations d’é-
chappement, enduites d’huile, mauvais fonctionnement des dispositifs d’assèche-ment des fonds de cales
3) Fonctionnement défectueux du générateur de secours, de l’éclairage, des batteries
et des commutateurs
4) Fonctionnement défectueux de l’appareil à gouverner principal et de l’appareil à
gouverner auxiliaire
5) Absence, capacité insuffisante ou détérioration grave des engins de sauvetage des
individuels, des embarcations et radeaux de sauvetage et des dispositifs de mise à
l’eau
6) Absence, non-conformité ou détérioration importante, de nature à les rendre non
conformes à leur utilisation prévue, du système de détection d’incendie, des
alarmes d’incendie, du matériel de lutte contre l’incendie, des installations fixesd’extinction d’incendie, des vannes de ventilation, des clapets coupe-feu, des dispo-
sitifs à fermeture rapide
7) Absence, détérioration importante ou fonctionnement défectueux de la protection
contre l’incendie de la zone du pont à cargaison des pétroliers95
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258) Absence, non-conformité ou détérioration grave des feux, marques ou signalisations
sonores
9) Absence ou défaut de fonctionnement du matériel radio pour les communications
de détresse et de sécurité
10) Absence ou fonctionnement défectueux du matériel de navigation, en tenant
compte des dispositions de la règle V/12 (o) de la convention Solas
11) Absence de cartes marines à jour et/ou de toute autre publication nautique perti-
nente nécessaire au voyage à effectuer, compte tenu du fait que les cartes électro-
niques peuvent remplacer les cartes
12) Absence de ventilation d’extraction anti-déflagrant pour les salles de pompes de la
cargaison (règle SOLAS II-2/59.3.1).
13) Graves anomalies en matière d’exigences de fonctionnement, telles que décrites à
la partie 5.5 de l’annexe I du mémorandum d’entente.
14) L ’effectif, la composition ou la qualification de l’équipage ne correspond pas au
document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité.
3.3. Domaines relevant du code IBC (les références sont indiquées entre parenthèses)
1) Transport d’une substance ne figurant pas dans le certificat d’aptitude ou manque
de données sur la cargaison (16.2)
2) Dispositifs de sécurité à haute pression manquants ou endommagés (8.2.3)
3) Installations électriques qui ne sont pas foncièrement sûres ou qui ne sont pas
conformes aux prescriptions du code (10.2.3)
4) Présence de sources d’ignition dans les zones dangereuses visées au point 10.2
(11.3.15)
5) Non-respect d’exigences spéciales (15)
6) Dépassement de la quantité maximale admissible de cargaison par citerne (16.1)
7) Isolation thermique insuffisante pour les produits sensibles (16.6).
3.4. Domaines relevant du code IGC (les références sont indiquées entre parenthèses)
1) Transport d’une substance ne figurant pas sur le certificat d’aptitude ou manque de
données sur la cargaison (18.1)
2) Manque de dispositifs de fermeture pour les logements ou les espaces de service
(3.2.6)
3) Cloison non étanche au gaz (3.3.2)
4) Sas à air défectueux (3.6)
5) Vannes à fermeture rapide manquantes ou défectueuses (5.6)6) Vannes de sécurité manquantes ou défectueuses (8.2)
7) Installations électriques qui ne sont pas foncièrement sûres ou qui ne sont pas
conformes aux prescriptions du code (10.2.4)
8) Ventilateurs dans la zone de cargaison qui ne fonctionnent pas (12.1)
9) Alarmes de pression pour les citernes à cargaison qui ne fonctionnent pas (13.4.1)
10) Système de détection de gaz et/ou système de détection de gaz toxiques défectueux
(13.6)
11) Transport de substances à inhiber sans certification d’accompagnement valable
(17/19).95
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263.5. Domaines relevant de la convention sur les lignes de charge
1) Avaries ou corrosion étendues, corrosion des tôles ou des raidisseurs sur ponts ou
sur coque, affectant l’aptitude à la navigation ou la résistance à des charges locali-
sées, sauf si des réparations temporaires correctes ont été effectuées pour per-m e t t r ea un a v i r ed es er e n d r ed a n su np o r tp o u rys u b i rd e sr é p a r a t i o n sd é f i n i t i v e s
2) Stabilité notoirement insuffisante
3) Absence d’information suffisante et fiable, ayant fait l’objet d’une approbation, per-
mettant par des moyens rapides et simples au capitaine d’organiser le chargement
et le ballast de son navire de manière à maintenir à tout moment et dans les
conditions variables du voyage une marge sûre de stabilité et à éviter la formationde fatigues inacceptables pour la structure du navire
4) Absence ou détérioration importante ou mauvais fonctionnement des dispositifs de
fermeture, des fermetures des écoutilles et des portes étanches
5) Surcharge
6) Absence d’échelle des tirants d’eau ou impossibilité de la lire.
3.6.Domaines relevant de la convention Marpol annexe I (les références sont indiquées entre
parenthèses)
1) Absence, détérioration grave ou défaut de fonctionnement du matériel de sépara-
tion des eaux et hydrocarbures, du système de surveillance et de contrôle du rejet
des hydrocarbures ou du système d’alarme au seuil de 15 ppm.
2 ) C a p a c i t él i b r ed el ac i t e r n ed ed é c a n t a t i o ni n s u f f i s a n t ep o u rl ev o y a g ep r é v u
3) Registre des hydrocarbures non disponible [20(5)]
4 ) M o n t a g ei l l i c i t ed ’ u n ed é r i v a t i o nd er e j e t .
3.7. Domaines relevant de la convention Marpol , annexe II (les références sont indiquées
entre parenthèses)
1) Absence du manuel P & A
2) La cargaison n’est pas ventilée par catégories [3(4)]
3) Registre de cargaison non disponible [9(6)]4) Transport de substances analogues aux hydrocarbures sans satisfaire aux exigences
ou en l’absence d’un certificat modifié en conséquence (14)
5 ) M o n t a g ei l l i c i t ed ’ u n ed é r i v a t i o nd er e j e t .
3.8. Domaines relevant de la convention STCW
1 . L e sg e n sd em e rt e n u sd ’ ê t r et i t u l a i r e sd ’ u nb r e v e tn ep o s s è d e n tp a sd eb r e v e t
approprié ou de dispense valide, ou ne fournissent pas de documents prouvant
qu’une demande de visa a été soumise à l’administration du pavillon.
2. Les dispositions en matière d’effectifs de sécurité prévues par l’administration du
pavillon ne sont pas respectées.
3. Les dispositions en matière de quart à la passerelle ou à la machine ne répondent
pas aux prescriptions prévues pour le navire par l’administration du pavillon.
4. L ’équipe de quart ne comprend pas de personne qualifiée pour exploiter l’équipe-
ment indispensable à la sécurité de la navigation, aux radiocommunications de sé-
c u r i t éo uàl ap r é v e n t i o nd el ap o l l u t i o n .
5. Les gens de mer ne justifient pas des qualifications professionnelles requises pour
la fonction qui leur a été assignée en vue d’assurer la sécurité du navire et deprévenir la pollution.
6. Il est impossible de trouver, pour assurer le premier quart au début d’un voyage et
les quarts ultérieurs, des personnes suffisamment reposées et aptes au service àtous autres égards.95
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273.9.Domaines relevant des conventions de l’OIT
1) Quantité de nourriture insuffisante pour le voyage jusqu’au prochain port
2) Quantité d’eau potable insuffisante pour le voyage jusqu’au prochain port3) Conditions d’hygiène déplorables à bord
4) Absence de chauffage dans les logements d’un navire opérant dans des zones où la
température peut être excessivement basse
5) Présence en excès de déchets, blocage des couloirs ou des logements par du maté-
riel, la cargaison, ou autres restrictions de la sécurité dans ces zones.
3.10. Domaines ne nécessitant pas l’immobilisation mais requérant la suspension des opérations
de cargaison
Le défaut de fonctionnement (ou d’entretien) du système à gaz inerte, des engins ou
machines afférents à la cargaison sont considérés comme un motif suffisant pour sus-
pendre les opérations sur la cargaison.95
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28ANNEXE VII
CRITÈRES MINIMAUX POUR LES INSPECTEURS
(visés à l’article 12 paragraphe 1)
1. L ’inspecteur doit être autorisé par l’autorité compétente de l’État membre à procéder
au contrôle par l’État du port.
2. Soit:
— l’inspecteur doit avoir exercé pendant un an au moins les fonctions d’inspecteur de
l’État du pavillon liées aux inspections et à la certification conformément aux con-ventions
et
—ê t r e t i t u l a i r e :
a) d’un brevet de capitaine, l’autorisant à prendre les commandes d’un navire de
1 600 TB ou plus (règle II/2 STCW)
ou
b) d’un brevet de chef mécanicien l’autorisant à exercer ces fonctions à bord d’un
navire dont le moteur principal a une puissance égale ou supérieure à 3 000
KW (règle III/2 STCW)
ou
c) d’un diplôme d’architecte naval, d’ingénieur-mécanicien ou d’ingénieur dans le
domaine maritime et avoir une ancienneté d’au moins cinq ans dans une de
ces fonctions.
Les inspecteurs titulaires d’un des brevets mentionnés aux points a) et b) doivent
exercer en mer, pendant cinq ans au moins, les fonctions d’officier du service
«pont» ou du service «machines», selon le cas,
soit:
— l’inspecteur doit être titulaire d’un diplôme universitaire pertinent ou avoir suivi
une formation équivalente
et
— avoir suivi une formation dans une école d’inspecteurs de la sécurité des navires et
être diplômé de cette école
et
— avoir exercé pendant deux ans au moins les fonctions d’inspecteur de l’État du
pavillon chargé d’inspections et de certifications conformément aux conventions.
3. L ’inspecteur doit pouvoir communiquer oralement et par écrit avec les gens de mer
dans la langue parlée le plus communément en mer.
4. L ’inspecteur doit posséder une connaissance appropriée des dispositions des conventions
internationales et des procédures pertinentes relatives au contrôle exercé par l’État duport.
5. Les inspecteurs ne satisfaisant pas aux critères susmentionnés sont également agréés
s’ils sont employés par l’autorité compétente d’un État membre dans le cadre du
contrôle exercé par l’État du port à la date d’adoption de la présente directive.95
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C1, JO nοL291 du
14. 11. 1996, p .42