88/77/CEE - - - I
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DIRECTIVE DU CONSEIL
du 3 décembre 1987
concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre
contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs Diesel desti-
nés à la propulsion des véhicules
(88/77/CEE)91/452/CEE
(JO n ûL 36 du 9. 2. 1988, p. 33.)
Modifiée par:
Journal Officiel
nû page date
Directive du Conseil du 1eroctobre 1991 (91/542/CEE) L 295 1 25. 10. 1991
Accord sur l’Espace économique européen (2 94 A 0103(52)) L 1 263 3. 1. 1994Protocole portant adaptation de l’accord sur l’Espace économique euro-
péen (2 94 A 0103(73))L 1 572 3. 1. 1994
88/77/CEE - - - I
IDIRECTIVE DU CONSEIL
du 3 décembre 1987
concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à pren-
dre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs
Diesel destinés à la propulsion des véhicules
(88/77/CEE)
LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté économique euro-
péenne, et notamment son article 100 A,
vu la proposition de la Commission(1),
en coopération avec le Parlement européen(2),
vu l’avis du Comité économique et social(3),
considérant qu’il importe d’arrêter les mesures destinées à
établir progressivement le marché intérieur au cours d’une
période expirant le 31 décembre 1992; que le marché inté-
rieur comporte un espace sans frontières intérieures, dans
lequel la libre circulation des marchandises, des personnes,
des services et des capitaux est assurée;
considérant que le premier programme d’action de la
Communauté européenne pour la protection de l’environ-
nement, approuvé le 22 novembre 1973 par le Conseil, in-
vite déjà à tenir compte des derniers progrès scientifiques
dans la lutte contre la pollution atmosphérique causée par
les gaz provenant des véhicules à moteur et à adapter dans
ce sens les directives déjà arrêtées; que le troisième pro-
gramme d’action prévoit que des efforts supplémentaires
seront entrepris en vue d’une réduction importante du ni-
veau actuel des émissions de polluants des véhicules à mo-
teur;
considérant que les prescriptions techniques auxquelles doi-
vent satisfaire les véhicules à moteur en vertu des législa-
tions nationales concernent, entre autres, les émissions de
gaz polluants provenant des moteurs Diesel destinés à la
propulsion des véhicules;
considérant que ces prescriptions diffèrent d’un État mem-
bre à un autre; que ces divergences sont de nature à entra-
ver la libre circulation des produits en question; qu’il en
résulte la nécessité que les mêmes prescriptions soient
adoptées par tous les États membres, soit en complément,
soit en lieu et place de la réglementation actuelle, en vue
notamment de permettre la mise en oeuvre, pour chaque
type de véhicule, de la procédure de réception CEE qui
fait l’objet de la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6
février 1970, concernant le rapprochement des législations
des États membres relatives à la réception des véhicules à
moteur et de leurs remorques(4), modifiée en dernier lieu
par la directive 87/403/CEE(5);
considérant que, pour ce qui est des prescriptions techni-
ques, il est opportun de reprendre celles qui ont été adop-
tées par la Commission économique pour l’Europe de
l’Organisation des Nations unies dans son règlement n û49
(«Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des
(1)JO n ûC 193 du 31. 7. 1986, p. 3.
(2)Position rendue le 18 novembre 1987 (JO n ûC 345 du 21.
12. 1987, p. 61).
(3)JO n ûC 333 du 29. 12. 1986, p. 17.
(4)JO n ûL 42 du 23. 2. 1970, p. 1.
(5)JO n ûL 220 du 8. 8. 1987, p. 44.
88/77/CEE - - - I
IImoteurs Diesel en ce qui concerne les émissions de gaz
polluants»), annexé à l’accord du 20 mars 1958 concernant
l’adoption de conditions uniformes d’homologation et la
reconnaissance réciproque de l’homologation des équipe-
ments et pièces de véhicules à moteur;
considérant que la Commission s’est engagée à soumettre
au Conseil, au plus tard à la fin de 1988, des propositions
relatives à une nouvelle réduction des valeurs limites pour
les trois polluants faisant l’objet de la présente directive et
à la fixation des valeurs limites pour les émissions de parti-
cules,
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
1Article premier
A u xf i n sd el ap r é s e n t ed i r e c t i v e ,o ne n t e n d :
— par «véhicule», tout véhicule propulsé par un moteur
Diesel, et destiné à circuler sur route avec ou sans
carrosserie, ayant au moins quatre roues et une vites-
se maximale par construction supérieure à 25 kilomè-
tres par heure à l’exception des véhicules M 1,t e l sq u e
définis à l’annexe I, point 0.4, de la directive
70/156/CEE, dont la masse maximale ne dépasse pas
3,5 tonnes, des véhicules sur rails, des tracteurs et ma-
chines agricoles ainsi que des engins de travaux pu-
blics,
— p a r« t y p ed em o t e u rD i e s e l » ,u nm o t e u rD i e s e lq u i
peut faire l’objet d’une réception en tant qu’entité
t e c h n i q u ea us e n sd el ’ a r t i c l e9 bisde la directive
70/156/CEE.
Article 2
1. À partir du 1erjuillet 1988, les États membres ne
peuvent, pour des motifs concernant les émissions de gaz
polluants provenant d’un moteur:
— ni refuser la réception CEE, la délivrance du docu-
ment prévu à l’article 10 paragraphe 1 dernier tiret de
la directive 70/156/CEE ou la réception de portée na-
tionale pour un type de véhicule, propulsé par un mo-
teur Diesel,
— ni interdire l’immatriculation, la vente, la mise en ser-
vice ou l’utilisation de véhicules de ce type,
— ni refuser la réception CEE ou la réception de portée
n a t i o n a l ep o u ru nt y p ed em o t e u rD i e s e l ,
— ni interdire la vente ou l’utilisation de nouveaux mo-
teurs Diesel,
s’ils satisfont aux exigences énoncées dans les annexes de
la présente directive.
2. À partir du 1erjuillet 1988, les États membres peu-
vent, pour des motifs concernant les émissions de gaz pol-luants provenant d’un moteur:
— refuser la réception de portée nationale d’un type de
véhicule propulsé par un moteur Diesel
ou
— refuser la réception de portée nationale d’un type de
moteur Diesel,
s’il ne satisfait pas aux exigences énoncées dans les annexes
de la présente directive.
3. Jusqu’au 30 septembre 1990, le paragraphe 2 ne s’ap-
plique pas aux types de véhicules propulsés par un moteur
Diesel ni aux types de moteur Diesel si le moteur Diesel
est décrit à l’annexe d’un certificat de réception délivré
avant cette date conformément à la directive 72/306/CEE.88/77/CEE
24. À partir du 1eroctobre 1990, les États membres peu-
vent, pour des motifs concernant les émissions de gaz pol-
luants provenant d’un moteur:
— interdire l’immatriculation, la vente, la mise en service
ou l’utilisation de nouveaux véhicules propulsés par
un moteur Diesel
ou
— interdire la vente et l’utilisation de nouveaux moteurs
Diesel,
s’ils ne satisfont pas aux exigences énoncées dans les an-
nexes de la présente directive.
Article 3
1. L ’État membre qui a procédé à la réception d’un type
de moteur Diesel prend les mesures nécessaires pour être
informé de toute modification d’un des éléments ou d’une
des caractéristiques visés à l’annexe I, point 2.3. Les auto-
rités compétentes de cet État décident s’il doit être procé-
dé, sur le moteur modifié, à de nouveaux essais accompa-
gnés d’un nouveau procès-verbal. S’il ressort des essais que
les prescriptions de la présente directive ne sont pas res-
pectées, la modification n’est pas autorisée.
2. L ’État membre qui a procédé à la réception d’un type
de véhicule en ce qui concerne son moteur Diesel prend
les mesures nécessaires pour être informé de toute modifi-
cation de ce type de véhicule en ce qui concerne le moteur
dont il est équipé. Les autorités compétentes de cet État
décident si, après une telle modification, des mesures telles
que prévues par la directive 70/156/CEE, notamment par
ses articles 4 ou 6, doivent être prises.
Article 4
Les modifications qui sont nécessaires pour l’adaptation
des prescriptions des annexes au progrès technique sont
arrêtées selon la procédure prévue à l’article 13 de la di-
rective 70/156/CEE.
Article 5
1. Les États membres mettent en vigueur les disposi-
tions législatives, réglementaires et administratives néces-
saires pour se conformer à la directive avant le 1erjuillet
1988. Ils en informent immédiatement la Commission.
2. Dès la notification de la présente directive, les États
membres veillent, en outre, à informer la Commission, en
temps utile pour lui permettre de présenter ses observa-tions, de tous projets ultérieurs de dispositions essentielles
d’ordre législatif, réglementaire ou administratif qu’ils envi-
sagent d’adopter dans le domaine régi par la présente di-
rective.88/77/CEE
3Article 6
Au plus tard à la fin de 1988, le Conseil examine, sur la
base d’une proposition de la Commission, l’application
d’une nouvelle réduction des valeurs limites pour les trois
polluants faisant l’objet de la présente directive et la fixa-
tion des valeurs limites pour les émissions de particules.
Article 7
Les États membres sont destinataires de la présente direc-
tive.88/77/CEE
4ANNEXE I
CHAMP D’APPLICATION, DÉFINITIONS ET ABRÉVIA-
TIONS, DEMANDE DE RÉCEPTION CEE, PRESCRIP-
TIONS ET ESSAIS, CONFORMITÉ DE LA PRODUC-
TION
1. CHAMP D’APPLICATION
La présente directive s’applique aux gaz pol-
luants et aux particules polluantes de tous les vé-
hicules équipés de moteurs à allumage par com-
pression et des moteurs à allumage par
compression tels que définis à l’article 1er,àl ’ e x -
ception des véhicules des catégories N 1,N2et
M2pour lesquels la certification a été délivrée
conformément à la directive 70/220/CEE1,m o d i -
fiée en dernier lieu par la directive
91/441/CEE2.
2. DÉFINITIONS ET ABRÉVIATIONS
A u xf i n sd el ap r é s e n t ed i r e c t i v e ,o ne n t e n d :
2.1. par réception d’un moteur, la réception d’un type
de moteur en ce qui concerne l’émission de gaz
polluants et de particules polluantes;
2.2. par «moteur Diesel», un moteur qui fonctionne
s e l o nl ep r i n c i p ed el ’ a l l u m a g ep a rc o m p r e s s i o n ;
2.3. par «type de moteur», les moteurs qui ne pré-
sentent pas entre eux de différence quant aux as-
pects essentiels comme les caractéristiques du
moteur définies à l’annexe II de la présente di-
rective;
2.4. par «gaz polluants», le monoxyde de carbone, les
hydrocarbures (exprimés en équivalent C 1H1,85)
et les oxydes d’azote, ces derniers exprimés en
équivalent de dioxyde d’azote (NO 2);
par particules polluantes, toute matière récoltée
sur un filtre prescrit après dilution de gaz
d’échappement provenant d’un moteur Dieseljusqu’à 325 K (52 C) ou moins avec de l’air
propre filtré;
2.5. par «puissance nette», la puissance en kW
«CEE» recueillie au banc d’essai, en bout du vi-
lebrequin ou de l’organe équivalent, mesurée
conformément à la méthode de mesure fixée
dans la directive 80/1269/CEE3.
1JO n ûL 76 du 6. 4. 1970, p. 1.
2JO n ûL 242 du 30. 8. 1991, p. 1.
3JO n ûL 375 du 31. 12. 1980, p. 46.88/77/CEE
91/542/CEE
88/77/CEE
91/542/CEE
88/77/CEE
91/542/CEE
88/77/CEE
52.6. par «régime nominal», la vitesse de rotation
maximale à pleine charge permise par le régula-
teur, telle qu’elle est spécifiée par le constructeur
dans sa documentation commerciale et de servi-
ce;
2.7. par «taux de charge», la proportion du couple
maximal disponible utilisée à un régime donné
de moteur;
2.8. par «vitesse intermédiaire», la vitesse correspon-
dant à la valeur maximale du couple si cette vi-
tesse se situe entre 60 et 75 % du régime nomi-
nal et, dans les autres cas, une vitesse égale à
60 % du régime nominal.
2.9. Abréviations et unités
T ous les volumes et les débits volumétriques doi-
vent être calculés à 273 K et 101,3 kPa.
P kW puissance nette non corrigée
CO g/kWh émission de monoxyde de carbone
HC g/kWh émission d’hydrocarbures
NOx g/kWh émission d’oxydes d’azote
PT g/kWh émission de particules
CO,HC, NO x,PT valeurs pondérées des émissions
conc ppm concentration (ppm par vol)
masse g/h d é b i tm a s s i q u ed ep o l l u a n t
WF facteur de pondération
WFE facteur de pondération effectif
GEXH kg/h débit massique de gaz d’échappement (conditions
humides)
V〈EXH m3/h débit volumique de gaz d’échappement (condi-
tions sèches)
V〈〈EXH m3/h débit volumique de gaz d’échappement (condi-
tions humides)
GAIR kg/h débit massique d’air à l’admission
V〈〈AIR m3/h débit volumique d’air à l’admission (conditions
humides)
GFUEL kg/h d é b i tm a s s i q u ed ec a r b u r a n t
GDIL kg/h débit massique d’air de dilution
V〈〈DIL m3/h débit volumique d’air de dilution (conditions hu-
mides)
MSAM kg masse de l’échantillon au travers des filtres deprélèvement des particules
VSAM m3volume de l’échantillon au travers des filtres deprélèvement des particules (conditions humides)
GEDF kg/h débit massique dilué équivalent
V〈〈EDF m3/h débit volumique dilué équivalent (conditions hu-
mides)
i indice indiquant un mode individuel
Pf mg masse de l’échantillon de particules
GTOT kg/h débit massique des gaz d’échappement dilués88/77/CEE
91/542/CEE
6V〈〈TOT m3/h débit volumique des gaz d’échappement dilués
(conditions humides)
q taux de dilution
r rapport de l’aire de la section de la sonde à celledu tuyau d’échappement
AP m2aire de la section de la sonde de prélèvementisocinétique
AT m2aire de la section du tuyau d’échappement
HFID détecteur à ionisation de flamme chauffé
NDUVR analyseur non dispersif à absorption dans l’ultra-violet
NDIR analyseur non dispersif à absorption dans l’infra-rouge
CLA analyseur à chimiluminescence
HCLA analyseur à chimiluminescence chauffé
S kW calibrage du dynamomètre tel qu’indiqué aupoint 4.6.4 de l’annexe III
Pmin kW puissance minimale nette du moteur telle qu’indi-quée à la ligne (e) dans le tableau de l’annexe IIappendice 1 point 7.2
L taux de charge tel qu’indiqué au point 4.1 del’annexe III
Paux kW puissance admissible maximale absorbée parl’équipement entraîné par le moteur tel que spé-cifié au point 5 de l’appendice I de l’annexe II.
Cette puissance est diminuée de la puissance to-
tale absorbée par l’équipement entraîné par le
moteur durant l’essai tel que spécifié au point
6.2.2 de l’appendice I de l’annexe II.
3 . D E M A N D ED ER É C E P T I O NC E E
3.1. D e m a n d ed er é c e p t i o nC E Ed ’ u nt y p ed em o t e u r
considéré comme une entité technique
3.1.1. La demande de réception d’un type de moteur
en ce qui concerne l’émission de gaz polluants et
de particules polluantes est introduite par le
constructeur du moteur ou un mandataire dû-
ment accrédité.
3.1.2. Elle est accompagnée des documents mentionnés
ci-après, en triple exemplaire, et des informations
suivantes:
3.1.2.1. une description du type de moteur spécifiant tou-
tes les caractéristiques énumérées à l’annexe II
de la présente directive en application de l’article
9bisde la directive 70/156/CEE.88/77/CEE
91/542/CEE
88/77/CEE
73.1.3. Un moteur conforme aux caractéristiques du
«type de moteur» définies à l’annexe II doit être
présenté au service technique chargé des essais
de réception prescrits au point 6.
3.2. D e m a n d ed er é c e p t i o nC E Ed ’ u nt y p ed ev é h i c u -
le en ce qui concerne son moteur
3.2.1. La demande de réception d’un type de véhicule
en ce qui concerne l’émission de gaz polluants et
de particules polluantes par son moteur est intro-
duite par le constructeur du véhicule ou par un
mandataire dûment accrédité.
3.2.2. Elle est accompagnée des documents mentionnés
ci-après, en triple exemplaire, et des informations
suivantes:
3.2.2.1. une description du type de véhicule et des élé-
ments du véhicule liés au moteur, spécifiant les
caractéristiques énumérées à l’annexe II ainsique la documentation demandée conformément à
l’article 3 de la directive 70/156/CEE
ou
3.2.2.2. une description du type de véhicule et, s’il y a
lieu, des éléments du véhicule liés au moteur,
spécifiant les caractéristiques énumérées à l’an-
nexe II, dans la mesure où elles sont pertinentes,
ainsi qu’une copie du certificat de réception CEE
(annexe VIII) délivré pour le moteur en tant
qu’entité technique installée sur le type de véhi-
cule ainsi que la documentation demandée
conformément à l’article 3 de la directive
70/156/CEE.
4. RÉCEPTION CEE
4.1. Un certificat conforme au modèle figurant à l’an-
nexe VIII est délivré pour les certificats de ré-
ception CEE visés aux points 3.1 et 3.2.
5. MARQUAGE DU MOTEUR
5.1. Le moteur homologué en tant qu’entité techni-
que doit porter:
5.1.1. la marque de fabrique ou de commerce du cons-
tructeur du moteur;
5.1.2. la description commerciale du constructeur;
5.1.3. le numéro de réception CEE précédé de la ou
des lettres distinctives du pays ayant délivré la
réception CEE
1.
5.2. Ces marques doivent être facilement lisibles et
indélébiles.
1B = Belgique; D = république fédérale d’Allemagne;
DK = Danemark; E = Espagne; F = France; GR = Grèce;I=I t a l i e ; I R L=I r l a n d e ; L=L u x e m b o u r g ; N L=P a y s -Bas; P = Portugal; UK = Royaume-Uni.88/77/CEE
91/542/CEE
88/77/CEE
86. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS
6.1. Généralités
L e sé l é m e n t ss u s c e p t i b l e sd ’ i n f l u e rs u rl ’ é m i s s i o n
de gaz polluants et de particules polluantes doi-
vent être conçus, construits et montés de telle
façon que, dans des conditions normales d’utilisa-
tion, le moteur continue de satisfaire aux pres-
criptions de la présente directive en dépit des vi-
brations auxquelles il peut être soumis.
6.2. Prescriptions relatives aux émissions de gaz
polluants et de particules polluantes
L ’émission de gaz polluants et de particules pol-
luantes du moteur présenté aux essais doit être
mesurée par la méthode décrite à l’annexe III.
L ’annexe V décrit les systèmes d’analyse recom-
mandés pour les gaz polluants ainsi que les systè-
mes d’échantillonnage recommandés pour les
particules. D’autres systèmes ou analyseurs peu-
vent être approuvés par le service technique s’il
est démontré qu’ils donnent des résultats équiva-
lents. Pour un laboratoire isolé, l’équivalence est
définie de manière que les résultats des essais ne
dépassent pas de ± 5 % les résultats des essais
d’un des systèmes de référence qui y sont décrits.
Pour les émissions de particules, seul le système
de dilution en circuit principal est reconnu com-
me système de référence. Pour l’introduction
d’un nouveau système dans la directive, la déter-
mination de l’équivalence doit se fonder sur le
calcul de la répétabilité et de la reproductibilité
lors d’un essai interlaboratoire, tel qu’il est décrit
dans la norme ISO 5725.
6.2.1. Les masses de monoxyde de carbone, d’hydrocar-
bures, d’oxydes d’azote et de particules obtenues
ne doivent pas dépasser les valeurs figurant dans
le tableau suivant.
Masse
de mo-
noxyde
de car-
bone
(CO)
g/kWhMasse
d’hydro-
carbures
(HC)
g/kWhMasse
d’oxydes
d’azote
(NO x)
g/kWhMasse de
particu-
les
(PT)
g/kWh
A
(1. 7. 1992)4,5 1,1 8,0 0,36 (*)
B
(1. 10. 1995)4,0 1,1 7,0 0,15
(*) La valeur limite pour les émissions de particules
est affectée, dans le cas des moteurs d’une puis-sance inférieure ou égale à 85 kW, d’un coeffi-cient de 1,7.88/77/CEE
91/542/CEE91/542/CEE
97. MONTAGE SUR LE VÉHICULE
7.1. Le montage du moteur sur le véhicule doit cor-
respondre aux caractéristiques suivantes en ce
qui concerne la réception du moteur:
7.1.1. la dépression à l’admission ne doit pas dépasser
celle spécifiée à l’annexe VIII pour le moteur ré-
ceptionné;
7.1.2. la contre-pression à l’échappement ne doit pas
dépasser celle spécifiée à l’annexe VIII pour le
moteur réceptionné;
7.1.3. la puissance maximale absorbée par l’équipement
ne doit pas dépasser la puissance maximale auto-
risée spécifiée à l’annexe VIII pour le moteur ré-
ceptionné.
8. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
8.1. T out moteur portant un numéro de réception
CEE en application de la présente directive doitêtre conforme au type de moteur réceptionné.
8.2. Pour vérifier la conformité exigée au point 8.1,
on prélève dans la série un moteur portant un
numéro de réception CEE.
8.3. En règle générale, la conformité du moteur au
type réceptionné est contrôlée sur la base de la
d e s c r i p t i o nd o n n é ed a n sl ec e r t i f i c a td er é c e p t i o n
et dans ses annexes et, si nécessaire, on soumet
le moteur à l’essai mentionné au point 6.2.
8.3.1. Pour vérifier la conformité du moteur dans le ca-
d r ed ’ u ne s s a i ,i le s tp r o c é d éd el af a ç o ns u i v a n -
te:
8.3.1.1. Un moteur est prélevé dans la série et soumis à
l’essai décrit à l’annexe III. Les masses de mono-
xyde de carbone, d’hydrocarbures, d’oxydes
d ’ a z o t ee td ep a r t i c u l e so b t e n u e sn ed o i v e n tp a s
dépasser les valeurs figurant dans le tableau sui-
vant.
Masse
de mo-
noxyde
de car-
bone
(CO)
g/kWhMasse
d’hydro-
carbures
(HC)
g/kWhMasse
d’oxydes
d’azote
(NO x)
g/kWhMasse de
particu-
les (PT)
g/kWh
A
(1. 7. 1992)4,9 1,23 9,0 0,4 (*)
B
(1. 10. 1995)4,0 1,1 7,0 0,15
(*) La valeur limite pour les émissions de particules
est affectée, dans le cas des moteurs d’une puis-sance inférieure ou égale à 85 kW, d’un coeffi-cient de 1,7.88/77/CEE
91/542/CEE
108.3.1.2. Si le moteur prélevé dans la série ne satisfait pas
aux prescriptions du point 8.3.1.1, le constructeur
peut demander que des mesures soient effectuées
sur un échantillon de plusieurs moteurs pris dans
la série et comprenant le moteur prélevé initiale-
m e n t .L ec o n s t r u c t e u rf i x el at a i l l end el ’ é c h a n -
tillon, en accord avec le service technique. Les
moteurs autres que le moteur prévu initialement
sont soumis à un essai. On détermine alors, pour
chaque polluant, la moyenne arithmétique (x)
des résultats obtenus sur l’échantillon. On consi-
dère la production de la série comme conforme
si la condition suivante est remplie:
x+ k S /Ga3L1
où L est la valeur limite prescrite au point
8.3.1.1 pour chaque polluant considéré et k est
un facteur statistique dépendant de n et donné
par le tableau suivant.
n 2 3 4 5 6 7 8 9 10
k 0,973 0,613 0,489 0,421 0,376 0,342 0,317 0,296 0,279
n 11 12 13 14 15 16 17 18 19
k 0,265 0,253 0,242 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,198
si n≥20,k=0, 860
n
8.3.2. Le service technique chargé du contrôle de la
conformité de la production doit effectuer des
essais sur des moteurs partiellement ou complè-
tement rodés selon les instructions du construc-
teur.
1, où x est l’un quelconque des n résul-
tats.S2=(x−x)2
(n−1)88/77/CEE
91/542/CEE
91/542/CEE
11ANNEXE II
DOCUMENT D’INFORMATION N û...
établi conformément à l’annexe I de la directive du
Conseil 70/156/CEE concernant la réception CEE et se
référant aux mesures à prendre contre l’émission de gaz
polluants et de particules polluantes provenant de mo-
t e u r sD i e s e ld e s t i n é sàl ap r o p u l s i o nd e sv é h i c u l e s
(Directive 88/77/CEE, modifiée par la directive 91/542/CEE)
V é h i c u l e / t y p ed em o t e u r :.............................
0. Généralités
0 . 1 . M a r q u e( n o md el ’ e n t r e p r i s e ) : ................
..........................................
0.2. T ype et description commerciale (mentionner les
v a r i a n t e sé v e n t u e l l e s ) : .......................
..........................................
0.3. Numéro du code du type adopté par le fabricant
tel que marqué sur le véhicule, l’entité technique
d i s t i n c t eo ul ec o m p o s a n t :....................
..........................................
0 . 4 . C a t é g o r i ed ev é h i c u l e( s ’ i lyal i e u ) : ...........
..........................................
0 . 5 . N o me ta d r e s s ed uc o n s t r u c t e u r : ..............
..........................................
0.6. Nom et adresse du représentant agréé du cons-
t r u c t e u r( s ’ i lyal i e u ) : .......................
..........................................
Appendices
1. Caractéristiques essentielles du moteur et rensei-
gnements concernant la conduite des essais.
2. Caractéristiques des parties du véhicule en liai-
son avec le moteur (s’il y a lieu).
3. Photographies du moteur et, s’il y a lieu, du lo-
gement du compartiment moteur.
4. Donner la liste des autres appendices éventuels.
Date, dossier91/542/CEE
88/77/CEE
12Appendice 1
CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DU MOTEUR
ET RENSEIGNEMENTS SUR LA CONDUITE DES
ESSAIS1
1. Description du moteur
1 . 1 . C o n s t r u c t e u r : ..............................1 . 2 . N u m é r od ec o d ed um o t e u rd uc o n s t r u c t e u r :....
..........................................
1.3. Cycle: quatre temps/deux temps
2
1.4. Alésage: mm ...............................
1.5. Course: mm ...............................
1 . 6 . N o m b r ee td i s p o s i t i o nd e sc y l i n d r e s : ...........
1.7. Capacité du moteur: cm3....................
1.8. T aux de compression volumétrique3:
1.9. Dessins de la chambre de combustion et de la
c a l o t t ed up i s t o n : ...........................
1.10. Section minimale des chapelles d’admission et
d ’ é c h a p p e m e n t :.............................
1.11. Système de refroidissement
1.11.1. L i q u i d e
1 . 1 1 . 1 . 1 . N a t u r ed ul i q u i d e : ..........................
1.11.1.2. Pompe(s) de circulation: avec/sans(2)
1.11.1.3. Caractéristiques ou marque(s) et type(s) (s’il y a
l i e u ) : .....................................
1 . 1 1 . 1 . 4 . R a p p o r t ( s )d ’ e n t r a î n e m e n t( s ’ i lyal i e u ) : .......
1.11.2. À a i r
1.11.2.1. Soufflant:e avec/sans(2)
1.11.2.2. Caractéristiques ou marque(s) et type(s) (s’il y a
l i e u ) : .....................................
1 . 1 1 . 2 . 3 . R a p p o r t ( s )d ’ e n t r a î n e m e n t( s ’ i lyal i e u ) : .......
1.12. Température admise par le constructeur
1.12.1. Refroidissement par liquide: température maxi-
m a l ed es o r t i e : ...........................
K
1.12.2. Refroidissement par air:
p o i n td er é f é r e n c e ..........................t e m p é r a t u r em a x i m a l ea up o i n td er é f é r e n c e ....
........................................
K
1.12.3. T empérature maximale de l’air de suralimenta-
tion à la sortie de l’échangeur d’admission (s’il y
al i e u ) :..................................
K
1Pour les moteurs et systèmes non classiques, le construc-
teur fournira les données équivalentes à celles demandéesici.
2Biffer la mention inutile.
3Indiquer la tolérance.88/77/CEE
131.12.4. T empérature maximale au ou aux tuyaux
d’échappement au droit de la ou des brides de
s o r t i ed uo ud e sc o l l e c t e u r sd ’ é c h a p p e m e n t :.....
........................................
K
1.12.5. T empérature du combustible:
min. K, max. ............... .............
K
1.12.6. T empérature du lubrifiant:
min. K, max. ............... .............
K
1.13. Suralimentation :a v e c / s a n s(1)
1 . 1 3 . 1 . M a r q u e :...................................
1 . 1 3 . 2 . T y p e : .....................................
1.13.3. Description du système (par exemple pression de
charge maximale, soupape de décharge) (s’il y a
l i e u ) : .....................................
1.13.4. Échangeur intermédiaire: avec/sans1
1.14. Système d’admission
Dépression à l’admission minimale et/ou maxima-
le autorisée (s’il y a lieu) au régime du moteur
nominal et à pleine charge: kPa ...............
1.15. Système d’échappement
Contre-pression à l’échappement maximale auto-
risée au régime du moteur minimal et à une
charge de 100 %: kPa .......................
2. Dispositifs additionnels antipollution (s’ils exis-
tent ou s’ils ne sont pas repris dans une autre
rubrique)
D e s c r i p t i o ne ts c h é m a ......................
3. Alimentation en carburant
3.1. Pompe d’alimentation en carburant
Pression2:k P a.............................
ou diagramme caractéristique(2): ..............
3.2. Système d’injection
3.2.1. Pompe
3 . 2 . 1 . 1 . M a r q u e ( s ) : ................................
3 . 2 . 1 . 2 . T y p e ( s ) : ...................................
3.2.1.3. Débit: mm3( 2 )par course ou par cy- .........
c l ea ur é g i m ed el ap o m p e t r / m i n à ........
pleine injection ou diagramme caractéristi-
que(1) (2): .................................
Indiquer la méthode utilisée: sur moteur/sur banc
de pompe(1)
3.2.1.4. Avance à l’injection
3.2.1.4.1. Courbe d’avance à l’injection(2): ..............
1Biffer la mention inutile.
2Indiquer la tolérance.88/77/CEE
91/542/CEE
88/77/CEE
143.2.1.4.2. Calage(2): .................................
3.2.2. T u y a u t e r i e d ’ i n j e c t i o n
3.2.2.1. Longueur: mm .............................
3.2.2.2. Diamètre intérieur: mm .....................
3.2.3. Injecteur(s)
3 . 2 . 3 . 1 . M a r q u e ( s ) : ................................
3 . 2 . 3 . 2 . T y p e ( s ) : ...................................
3.2.3.3. Pression d’ouverture: kPa1.................
ou diagramme caractéristique(1) 2:.............
3.2.4. R é g u l a t e u r3 . 2 . 4 . 1 . M a r q u e ( s ) : ................................
3 . 2 . 4 . 2 . T y p e ( s ) : ...................................
3.2.4.3. Régime de début de coupure à pleine charge: . . .
tr/min ....................................
3.2.4.4. Régime maximal à vide: tr/min ...............
3.2.4.5. Régime de ralenti: tr/min ....................
3.3. Système de démarrage à froid
3 . 3 . 1 . M a r q u e ( s ) : ................................3 . 3 . 2 . T y p e ( s ) : ...................................
3 . 3 . 3 . D e s c r i p t i o n : ...............................
4. Distribution
4.1. Levée maximale des soupapes et angles d’ouver-
ture et de fermeture par rapport aux points
m o r t so ud o n n é e sé q u i v a l e n t e s : ...............
4.2. Référence et/ou gammes de réglage
(1)
5. Équipement entraîné par le moteur
Puissance maximale absorbée par l’équipement
entraîné par le moteur, telle que spécifiée dans
les conditions de fonctionnement énoncées dans
la directive 80/1269/CEE3, annexe I, point 5.1.1,
pour chaque régime du moteur défini au point
4.1 de l’annexe III de la présente directive: ra-
lenti: kW , intermédiaire: kW , .......... .....
nominal: kW .......
6. Renseignements supplémentaires concernant les
conditions d’essai
6.1. Lubrifiant utilisé
6 . 1 . 1 . M a r q u e :...................................
1Biffer la mention inutile.
2Indiquer la tolérance.
3JO n ûL 375 du 31. 12. 1980, p. 46.88/77/CEE
156 . 1 . 2 . T y p e : .....................................
Indiquer (s’il y a lieu) le pourcentage d’huile
dans le carburant si le moteur est alimenté avec
d um é l a n g e : ...............................
6.2. Équipement entraîné par le moteur (comme spéci-
fié au point 5) (s’il y a lieu)
6 . 2 . 1 . É n u m é r a t i o ne té l é m e n t sd ’ i d e n t i f i c a t i o n :.......
6.2.2. Puissance absorbée aux différents régimes du
moteur indiqués:
ÉquipementPuissance absorbée (kW) aux diffé-
rents régimes du moteur
Équipemen t
ralenti intermé-
diairenominal
To t a l
6.3. Calibrage dynamométrique (kW)
TauxdeRégime du moteur
Tauxde
charge ralenti intermé-
diairenominal
10 —
25 —
50 —
75 —
100 —
7. Performances du moteur
7.1. Régimes du moteur1
ralenti: tr/min ..............................
intermédiaire: tr/min ........................
nominal: tr/min ............................
1Indiquer la tolérance.88/77/CEE
167.2. Puissance du moteur (mesurée conformément à
la directive 80/1269/CEE)
Régime du moteur
ralenti intermé-
diairenominal
Puissance ma xima-
le mesurée lors del’essai [kW (a)]
Puissance totale
absorbée
par absorbée par
l’équipement en-traîné par le mo-teur au sens du
point 6.2.2
[kW (b)]
Puissance brute dumoteur [kW (c)]
Puissance ma
xima- Puissancemaxima
le absorbée admise
au sens du point 5
[kW (d)]
Puissance minimale
nette du moteur[kW (e)]
c = a + b ; e = c --- d88/77/CEE
17Appendice 2
CARACTÉRISTIQUES DES ÉLÉMENTS DU VÉHICULE
EN LIAISON AVEC LE MOTEUR
1. Dépression à pleine charge du système d’admis-
s i o na ur é g i m en o m i n a l : .....................
kPa
2. Contre-pression à pleine charge du système
d ’ é c h a p p e m e n ta ur é g i m en o m i n a l : ............
kPa
3. Puissance absorbée par l’équipement entraîné
par le moteur, telle que spécifiée dans les condi-
tions de fonctionnement énoncées à l’annexe I
point 5.1.1 de la directive 80/1269/CEE, pour
chaque régime du moteur défini au point 4.1 de
l’annexe III de la présente directive:
ÉquipementPuissance absorbée (kW) aux diffé-
rents régimes du moteur
Équipemen t
ralenti intermé-
diairenominal
To t a l88/77/CEE
18ANNEXE III
PROCÉDURE D’ESSAI
1. INTRODUCTION
1.1. La présente annexe décrit la méthode à appli-
quer pour mesurer les émissions de gaz polluants
et de particules polluantes des moteurs soumis à
l’essai.
1.2. Pour l’essai, le moteur est monté sur un banc
d’essai et accouplé à un dynamomètre.
2. PRINCIPE DE MESURE
Les gaz d’échappement d’un moteur compren-
nent des hydrocarbures, du monoxyde de carbo-
ne, des oxydes d’azote et des particules. Au cours
d’un cycle d’essai prescrit, on détermine en conti-
nu les quantités de ces polluants. Le cycle d’essai
comprend un certain nombre de modes régime/
puissance qui couvrent la gamme typique des
conditions de fonctionnement de moteurs Diesel.
Au cours de chaque mode, on détermine la
concentration de chaque gaz polluant, le débit de
gaz polluant, le débit de gaz d’échappement et la
puissance délivrée. Les valeurs mesurées sont
pondérées. Pour les particules, un échantillon est
prélevé sur l’ensemble du cycle d’essai. T outes les
valeurs sont utilisées pour le calcul de la quantité
de chaque polluant émis en g/kWh selon la mé-
thode décrite dans la présente annexe.
3. APPAREILLAGE
3.1. Dynamomètre et équipement du moteur
Les essais de mesure des émissions des moteurs
peuvent être exécutés sur banc dynamométrique
pour moteur avec les équipements suivants:
3.1.1. un banc dynamométrique pour moteur ayant des
caractéristiques suffisantes pour permettre l’exé-
cution du cycle d’essai prescrit au point 4.1;
3.1.2. les appareils de mesure de la vitesse, du couple,
de la consommation de carburant, de la consom-
mation d’air, de la température du fluide de re-
froidissement et du lubrifiant, de la pression des
gaz d’échappement et de la perte de charge, de
la température des gaz d’échappement, de la
température de l’air d’admission, de la pression
atmosphérique, de la température du carburant
et de l’humidité. La précision de mesure de ces
appareils doit satisfaire à la méthode CEE de
mesure de la puissance des moteurs à combus-
tion interne des véhicules routiers;88/77/CEE
91/542/CEE
88/77/CEE
91/542/CEE
88/77/CEE
193.1.3. un système de refroidissement du moteur ayant
u n ec a p a c i t és u f f i s a n t ep o u rm a i n t e n i rl em o t e u r
à température normale de fonctionnement pen-
dant la durée des essais prescrits sur le moteur;
3.1.4. Un système d’échappement non isolé et non re-
froidi s’étendant au moins jusqu’à 0,5 m en aval
de l’emplacement des sondes de prélèvement de
gaz d’échappement bruts et engendrant une
contre-pression d’échappement se situant à
± 650 Pa (± 5 mm Hg) de la valeur limite supé-
rieure à la puissance maximale nominale, telle
qu’elle est spécifiée par le constructeur du mo-
teur dans sa documentation commerciale et de
service pour les applications sur les véhicules;
3.1.5. un système d’amenée d’air d’admission au mo-
teur engendrant une perte de charge de l’air
d’admission se situant à ± 300 Pa (30 mm H 2O)
de la valeur limite supérieure pour les conditions
de fonctionnement du moteur correspondant au
débit d’air maximal, telle qu’elle est spécifiée par
le constructeur du moteur pour un filtre à air
propre, pour le moteur à l’essai.
3.2. Appareillage d’analyse et d’échantillonnage
Le système comprend un analyseur HFID pour
la mesure des hydrocarbures imbrûlés (HC), des
analyseurs NDIR pour la mesure du monoxyde
de carbone (CO) et du dioxyde de carbone
(CO 2), (pour le calcul du taux de dilution, si né-
cessaire), un analyseur CLA ou HCLA ou analy-
seur équivalent pour la mesure des oxydes d’azo-
te (NO x) ainsi qu’un système de dilution et de
filtrage pour la mesure des particules (PT).
Compte tenu de la présence d’hydrocarbureslourds dans les gaz d’échappement des moteurs
Diesel, le système d’analyseur HFID doit être
chauffé et maintenu à une température comprise
entre 453 et 473 K (180 et 200 C).
La précision des analyseurs doit être au moins
égale à ± 2,5 % de la pleine échelle. L ’échelle de
mesure des analyseurs doit être sélectionnée cor-
rectement en fonction des valeurs mesurées.
3.3. Gaz
3.3.1. L ’appareillage de prélèvement doit être étanche
aux gaz. Sa conception et les matériaux utilisés
doivent être tels qu’ils n’affectent pas la concen-
tration des polluants dans les gaz d’échappement.
Les gaz suivants peuvent être utilisés.88/77/CEE
91/542/CEE
88/77/CEE
91/542/CEE
88/77/CEE
91/542/CEE
20Analyseur Gaz d’étalonnage G a zd em i s eàz é r o
CO CO dans N 2 Azote ou air puri-
fié sec
HC C 3H8dans l’air Air purifié sec
NOx NO dans N 2(1)Azote ou air pu-
rifié sec
CO2 CO dans N 2 Azote ou air pu-rifié sec
(1)La quantité de NO 2contenue dans ce gaz ne
doit pas dépasser 5 % de la teneur en NO.
3.4. Autres gaz nécessaires
3.4.1. Les gaz suivants doivent pouvoir être utilisés au
besoin:
3.4.2. azote purifié (pureté /Ga31 ppm C, /Ga31 ppm CO,
/Ga3=400 ppm CO 2,/Ga30,1 ppm NO);
3.4.3. oxygène purifié (pureté ∫99,5 % vol O 2);
3.4.4. mélange d’hydrogène (40 ± % hydrogène, reste
azote ou hélium) (pureté /Ga31 ppm C,
/Ga3=400 ppm CO 2);
3.4.5. air synthétique purifié (pureté /Ga31 ppm C, /Ga31
ppm CO, /Ga3400 ppm CO 2,/Ga30,1 ppm NO), te-
neur en oxygène entre 18 et 21 % vol.
3.5. Gaz d’étalonnage
3.5.1. La concentration réelle d’un gaz d’étalonnage
doit être conforme à la valeur nominale à ± 2 %
près.
3.5.2. Les gaz utilisés pour l’étalonnage peuvent aussi
être obtenus avec un mélangeur-doseur de gaz,
par dilution avec de l’azote purifié ou avec de
l’air synthétique purifié. La précision du disposi-
tif doit être telle que la teneur des gaz d’étalon-
nage dilués puisse être déterminée à ± 2 %.
L ’annexe V décrit les systèmes d’analyse utilisés
actuellement. D’autres systèmes ou analyseurs
dont il a été constaté qu’ils donnent des résultats
équivalents peuvent être utilisés.
4. PROCÉDURE D’ESSAI
4.1. Cycle d’essai
L ’essai du moteur sur banc dynamométrique doit
être exécuté selon le cycle à 13 modes indiqué
ci-après:88/77/CEE
21Numéro du
modeRégime du mo-
teurTau x d e ch ar g e
1 ralenti —
2i n t e r m é d i a i r e 10
3i n t e r m é d i a i r e 25
4i n t e r m é d i a i r e 50
5i n t e r m é d i a i r e 75
6i n t e r m é d i a i r e 100
7r a l e n t i —
8n o m i n a l 100
9n o m i n a l 75
10 nominal 50
11 nominal 25
12 nominal 10
13 ralenti —
4.2. Mesures du débit de gaz d’échappement
Pour calculer les émissions, il faut connaître le
débit de gaz d’échappement (voir point 4.8.1.1).
Ce débit peut être déterminé par l’une ou l’autre
des mesures suivantes:
a) mesure directe du débit de gaz d’échappe-
ment à l’aide d’un débitmètre à venturi ou
d ’ u ns y s t è m ed em e s u r eé q u i v a l e n t ;
b) mesure du débit d’air ou du débit de carbu-
rant avec des systèmes de mesure appro-
priés et calcul du débit de gaz d’échappe-
ment au moyen des équations suivantes:
GEXH =G AIR+G FUEL
ouV〈
EXH =V AIR- - - 0,75 G FUEL (volume
d’échappement sec)
ouV〈〈
EXH =V AIR+0 , 7 7G FUEL (volume
d’échappement humide)
La précision de la détermination du débit de gaz
d’échappement doit être au moins égale à
± 2,5 %. Les concentrations de monoxyde de
carbone et d’oxyde d’azote sont mesurées dans
les gaz d’échappement sec. Les émissions de CO
et de NO xdoivent donc être calculées à partir
du volume de gaz d’échappement sec V 〈EXH.
T outefois, si le système d’analyse est équipé
d ’ u n ec o n d u i t ed ep r é l è v e m e n tc h a u f f é e ,l e s
émissions de NO xseront calculées à partir du
volume de gaz d’échappement humide V 〈〈EXH.S i
le calcul est effectué à partir du débit massique
de gaz d’échappement (G EXH), les concentra-
t i o n sd eC Oe td eN O xdoivent être rapportées
aux conditions humides. Dans le calcul des émis-
s i o n sd eH Ce td eP T ,o np r e n d r ae n compte
GEXH et V 〈〈EXH selon la méthode de mesure
utilisée.91/542/CEE
224.3. Procédure à suivre pour l’utilisation des analy-
seurs et du système d’échantillonnage
La procédure suivie pour l’utilisation des analy-
seurs doit être conforme aux instructions de mise
en marche et d’utilisation données par le fabri-
cant des appareils. Les conditions minimales
prescrites ci-après devront notamment être res-
pectées.
4.3.1. Procédure d’étalonnage
La procédure d’étalonnage doit être exécutée un
mois au plus avant l’essai de mesure des émis-
sions. L ’ensemble de l’appareillage doit être éta-
lonné et les courbes d’étalonnage doivent être
vérifiées par rapport à des gaz étalons. Les dé-
bits de gaz doivent être les mêmes que lors de
l’analyse des gaz d’échappement prélevés.
4.3.1.1. On doit prévoir un délai minimal de deux heures
pour la mise en température des analyseurs.
4.3.1.2. Un essai d’étanchéité du système doit être exécu-
té. À cette fin, on déconnecte la sonde du systè-
me d’échappement et on en obture l’extrémité.
La pompe de l’analyseur est alors mise en mar-
che. Après une période initiale de stabilisation,
tous les débitmètres et manomètres doivent affi-
cher le zéro. Dans le cas contraire, on doit
contrôler la ou les conduites de prélèvement et
remédier à l’anomalie.
4.3.1.3. On doit régler, s’il y a lieu, l’analyseur NDIR et
optimiser la combustion de flamme de l’analy-
seur HFID.
4.3.1.4. À l’aide d’air purifié sec (ou d’azote), on met à
zéro les analyseurs de CO, de CO 2(s’il est utili-
sé) et de NO x. De l’air sec doit être purifié pour
l’analyseur HC. À l’aide des gaz d’étalonnage ap-
propriés, on effectue le réglage d’échelle des
analyseurs.
4.3.1.5. On doit alors vérifier une nouvelle fois le réglage
du zéro et répéter, s’il y a lieu, les opérations
décrites au point 4.3.1.4.
4.3.1.6. Les compteurs de gaz et les instruments de me-
sure du débit utilisés pour déterminer le débit
dans les filtres à particules et pour calculer le
taux de dilution sont étalonnés à l’aide d’un ap-
pareil de mesure du débit d’air étalon en amont
de l’instrument. Cet appareil doit être conforme
aux réglementations de l’Office national de nor-
malisation du pays respectif. Les valeurs des me-
sures de l’appareil d’étalonnage doivent se situerà ± 1,0 % des conditions de fonctionnement
maximales ou à ± 2,0 % de la valeur, selon la
valeur la plus petite.88/77/CEE
91/542/CEE
88/77/CEE
91/542/CEE
234.3.1.7. Lors de l’utilisation d’un système de dilution en
dérivation comportant une sonde isocinétique, le
taux de dilution est vérifié moteur en marche à
l’aide des concentrations de CO 2ou de NO x
dans les gaz d’échappement bruts et dilués.
4.3.1.8. Lors de l’utilisation d’un système de dilution en
circuit principal, le débit total est vérifié par un
contrôle au propane. La masse de propane injec-
té dans le système est soustraite de la masse me-
surée avec le système de dilution en circuit prin-
cipal avant d’être divisée par la masse injectée.
T oute divergence supérieure à ± 3 % doit être
corrigée.
4.3.2. Établissement de la courbe d’étalonnage de l’ana-
lyseur
4.3.2.1. On détermine la courbe d’étalonnage sur cinq
points au moins d’étalonnage, dont l’espacementdoit être aussi uniforme que possible. La concen-
tration nominale du gaz d’étalonnage à la plus
forte concentration doit être au moins égale à
80 % de la pleine échelle.
4.3.2.2. La courbe d’étalonnage est calculée par la mé-
thode des «moindres carrés». Si le polynôme ré-
sultant est d’un degré supérieur à 3, le nombre
de points d’étalonnage doit être au moins égal
a ud e g r éd ec ep o l y n ô m ep l u s2 .
4.3.2.3. La courbe d’étalonnage ne doit pas s’écarter de
plus de 2 % de la valeur nominale de chaque gaz
d’étalonnage.
4.3.2.4. T racé de la courbe d’étalonnage
L et r a c éd el ac o u r b ed ’ é t a l o n n a g ee td e sp o i n t s
d’étalonnage permet de vérifier la bonne exécu-
tion de l’étalonnage. Les différents paramètrescaractéristiques de l’analyseur doivent être indi-
qués, notamment:
— l’échelle,
—l a s e n s i b i l i t é ,
— le zéro,
— l ad a t ed el ’ é t a l o n n a g e .
4.3.2.5. D’autres techniques (utilisation d’un calculateur,
commutation de gamme électronique, etc.) peu-
vent être appliquées, s’il est démontré à la satis-
faction du service technique qu’elles offrent une
précision équivalente.
4.3.3. Essai d’efficacité du convertisseur de NO
x
4.3.3.1. L ’efficacité du convertisseur utilisé pour la
conversion de NO xen NO doit être contrôlée.91/542/CEE
88/77/CEE
244.3.3.2. Ce contrôle peut s’effectuer avec un ozoniseur
conformément au montage d’essai figurant à la
fin de la présente annexe et selon la procédure
décrite ci-dessous.
4.3.3.3. On étalonne l’analyseur sur la gamme la plus
couramment utilisée conformément aux instruc-
tions du fabricant avec des gaz de mise à zéro et
d’étalonnage (ce dernier doit avoir une teneur en
NO correspondant à 80 % environ de la pleine
échelle, et la concentration de NO 2dans le mé-
lange de gaz doit être inférieure à 5 % de la
concentration de NO). On doit régler l’analyseur
de NO xs u rl em o d eN O ,d et e l l em a n i è r eq u el e
gaz d’étalonnage ne passe pas dans le convertis-
seur. On enregistre la concentration affichée.
4.3.3.4. Par un raccord en T , on ajoute de manière conti-
nue de l’oxygène ou de l’air synthétique au cou-rant de gaz jusqu’à ce que la concentration affi-
chée soit d’environ 10 % inférieure à la
concentration d’étalonnage affichée telle qu’elle
est spécifiée au point 4.3.3.3. On enregistre la
concentration affichée (c). L ’ozoniseur doit de-
meurer hors fonction pendant toute cette opéra-
tion.
4.3.3.5. On met alors l’ozoniseur en fonction de manière
à produire suffisamment d’ozone pour faire tom-
ber la concentration de NO à 20 % (valeur mini-
male 10 %) de la concentration d’étalonnage
spécifiée au point 4.3.3.3. On enregistre la
concentration affichée (d).
4.3.3.6. On commute alors l’analyseur sur le mode NO
x
et le mélange de gaz (constitué de NO, NO 2,O2
et N 2) traverse désormais le convertisseur. On
enregistre la concentration affichée (a).
4.3.3.7. On met ensuite l’ozoniseur hors fonction. Le mé-
lange de gaz défini au point 4.3.3.4 traverse le
convertisseur puis passe dans le détecteur. On
enregistre la concentration affichée (b).
4.3.3.8. L ’ozoniseur étant toujours hors fonction, on cou-
pe aussi l’arrivée d’oxygène. La valeur de NO af-
fichée par l’analyseur ne doit pas alors être supé-
rieure de plus de 5 % à la valeur spécifiée au
point 4.3.3.3.
4.3.3.9. L ’efficacité du convertisseur de NO xest calculée
comme suit:
efficacité (%) =(1+a–b
c–d)×100
4.3.3.10. Le contrôle de l’efficacité doit être fait avant
chaque étalonnage du convertisseur de NO x.88/77/CEE
254.3.3.11. La valeur ainsi obtenue ne doit pas être inférieu-
re à 90 %.
Note:
Si la gamme de fonctionnement de l’analyseur
est supérieure à la gamme la plus élevée que le
générateur de NO xpeut utiliser pour obtenir une
r é d u c t i o nd e8 0%à2 0% ,o nu t i l i s e r a l ag a m m e
la plus élevée sur laquelle le contrôleur du
convertisseur de NO xfonctionnera.
4.3.4. Vérification avant l’essai
Un délai minimal de deux heures doit être prévu
pour la mise à température des analyseurs
NDIR, mais il est préférable que ceux-ci restent
sous tension en permanence. Les moteurs de
l’obturateur peuvent être arrêtés en dehors des
périodes d’utilisation.
4.3.4.1. L ’analyseur de HC doit être mis à zéro avec de
l’air sec ou de l’azote et un zéro stable doit être
obtenu sur l’instrument de sortie de l’amplifica-
teur et sur l’enregistreur.
4.3.4.2. On introduit du gaz d’étalonnage dans le circuit
et on règle le gain pour l’adapter à la courbe
d’étalonnage. On doit utiliser le même débit
pour l’étalonnage, pour le réglage de l’échelle et
pour l’analyse des gaz d’échappement afin d’évi-
ter les corrections en fonction de la pression
dans la chambre d’analyse. Un gaz étalon ayant
une concentration du composant d’étalonnage
correspondant à 75-95 % de la pleine échelle
doit être utilisé. La concentration doit être obte-
nue à ± 2,5 % près.
4.3.4.3. On doit contrôler le réglage du zéro et répéter,
s’il y a lieu, les opérations décrites aux points
4.3.2.1 et 4.3.2.2.
4.3.4.4. Les débits doivent être contrôlés.
4.3.4.5. La gamme de vitesse des gaz d’échappement et
les oscillations de pression sont, le cas échéant,
contrôlées et réglées conformément aux exigen-
ces de l’annexe V .
4.4. Carburant
Le carburant doit être le carburant de référence
défini à l’annexe IV .
4.5. Conditions d’essai du moteur
4.5.1. La température absolue T à l’admission de l’air
du moteur, exprimée en kelvins, et la pression
atmosphérique sèche ps, exprimée en kilopascals,
seront mesurées et le paramètre F sera détermi-
né par la formule:
F=99
ps0,65
×T
2980,588/77/CEE
91/542/CEE
88/77/CEE
264.5.2. Pour que l’essai soit reconnu valable, le paramè-
tre F devra être tel que:
0,96 /Ga3F/Ga31,06
4.6. Exécution de l’essai
Deux heures ou moins avant l’essai, chaque filtre
est placé dans une boîte de Pétri fermée mais
non scellée et placé dans une chambre de pesée
aux fins de stabilisation. À la fin de la période
de stabilisation, chaque filtre est pesé et le poids
à vide est enregistré. Le filtre est ensuite rangé
d a n sl ab o î t ed eP é t r iq u id o i tr e s t e rd a n sl a
chambre de pesée jusqu’à l’essai ou dans un por-
te-filtre scellé. Si le filtre n’est pas utilisé dans
l’heure suivant son retrait de la chambre de pe-
sée, il doit être repesé avant son utilisation.
Durant chaque mode du cycle d’essai, le régime
spécifié doit être maintenu à ± 50 tr/min et le
couple spécifié à 2 % du couple maximal au régi-
me d’essai. La température du carburant à l’en-
trée de la pompe d’injection doit être de
306-316 K (33-43 C). Le régulateur et le circuit
d’alimentation en carburant peuvent être réglés
conformément aux indications données par le
constructeur dans sa documentation commerciale
et de service. Pour chaque essai, les opérations
suivantes doivent être exécutées.
4.6.1. L ’appareillage et les sondes de prélèvement doi-
vent être installés selon les besoins. Lors de
l’utillisation (SIC! l’utilisation) d’un système de
dilution en circuit principal pour la dilution des
gaz d’échappement, l’échappement doit être
connecté au système et les réglages de l’étrangle-
ment d’admission et de la contre-pression
d’échappement doivent être réajustés en consé-
quence. Le débit total doit être réglé de manière
à maintenir la température des gaz d’échappe-
ment dilués égale ou inférieure à 325 K (52 C)
juste avant les filtres à particules, au mode com-
portant le flux thermique maximal tel qu’il est
déterminé par le débit et/ou la température des
gaz d’échappement.
4.6.2. Le système de refroidissement et le système de
dilution en circuit principal ou, selon le cas, le
sytème (SIC! système) de dilution en dérivation
sont mis en marche.
4.6.3. on (SIC! On) met le moteur en marche et on le
fait chauffer jusqu’à ce que toutes les températu-
res et pressions soient stabilisées; (SIC! stabili-sées.)88/77/CEE
91/542/CEE
88/77/CEE
274.6.4. La courbe de couple à pleine charge doit être
déterminée par expérimentation pour calculer les
valeurs de couple pour les modes d’essai pres-
crits; la puissance maximale autorisée absorbée
par l’équipement entraîné par le moteur, décla-
rée par le fabricant comme applicable au type de
moteur, doit être prise en considération. Le cali-
brage du dynamomètre pour le régime de chaque
charge est calculé au moyen de la formule sui-
vante:
S=Pmin×L
100+Paux,
4.6.5. Les analyseurs de gaz sont mis à zéro et étalon-
nés; le système d’échantillonnage des particules
est mis en marche. En cas d’utilisation d’un sys-
tème de dilution en dérivation, le taux de dilu-
tion doit être réglé de manière à maintenir la
température des gaz d’échappement dilués égale
ou inférieure à 325 K (52 C) juste avant les
filtres à particules, au mode comportant le flux
thermique maximal tel qu’il est déterminé par le
débit et/ou la température des gaz d’échappe-
ment.
4.6.6. On commence le cycle d’essai (point 4.1). On
fait fonctionner le moteur pendant six minutes
sur chaque mode, en exécutant les changements
de régime et de charge au cours de la première
minute. Les réponses des analyseurs doivent être
enregistrées sur l’enregistreur graphique pendant
les six minutes complètes, les gaz d’échappement
devant passer dans les analyseurs au moins pen-
dant les trois dernières minutes. Pour le prélève-ment des particules, une paire de filtres [filtre
primaire et filtre secondaire (annexe V)] sert à la
procédure complète d’essai. Avec un système de
dilution en dérivation, le produit du taux de dilu-
tion et du débit de gaz d’échappement pour cha-
q u em o d ed o i tr e s t e rd a n su n ep l a g ed e±7 %
de la moyenne de tous les modes. Avec le systè-
me de dilution en circuit principal, le débit mas-
sique total doit être maintenu à ± 7% de la
moyenne de tous les modes. La masse de
l’échantillon aspiré par les filtres à particules
(M
SAM) doit être réglée pour chaque mode pour
tenir compte du facteur modal de pondération et
du débit massique des gaz d’échappement ou du
carburant (point 4.8.3.3). Une durée de prélève-
ment d’au moins 20 secondes doit être appli-
quée. Le prélèvement doit être effectué aussi
tard que possible dans chaque mode. Le régime
et la charge du moteur, la température de l’air
d’admission et le débit des gaz d’échappement
doivent être enregistrés au cours des cinq derniè-
res minutes de chaque mode, les conditions de
régime et de charge devant être respectées pen-
dant la durée du prélèvement des particules et,
en tout cas, au cours de la dernière minute de
chaque mode.91/542/CEE
284.6.7. toute (SIC! Toute) donnée complémentaire né-
cessaire pour le calcul devra être mesurée et en-
registrée (voir point 4.7); (SIC! .)
4.6.8. les (SIC! Les) réglages du zéro et de l’échelle
des analyseurs peuvent être vérifiés et répétés,
s’il y a lieu, au moins à la fin de l’essai. L ’essai
est réputé valable si les réglages nécessaires
après l’essai ne dépassent pas la précision des
analyseurs prescrits au point 3.2.
4.7. Évaluation des résultats
4.7.1. Une fois l’essai terminé, la masse totale de
l’échantillon au travers des filtres (M SAM)d o i t
être enregistrée. Les filtres doivent être ramenés
dans la chambre de pesée, conditionnés pendant
au moins 2 heures mais pas plus de 36 heures,
puis être pesés. Le poids brut des filtres doit être
enregistré. La masse de particules (P f)e s tl a
somme des masses de particules prélevées sur les
filtres primaire et secondaire.
4.7.2. Pour l’évaluation de l’enregistrement graphique
de émissions de gaz, on doit localiser les 60 der-
nières secondes de chaque mode et déterminer la
valeur moyenne de l’enregistrement graphique
pour HC, CO et NO xpendant cette période. On
détermine la concentration de HC, CO et NO x
a uc o u r sd ec h a q u em o d ee ns ef o n d a n ts u rl avaleur moyenne enregistrée et sur les données
d’étalonnage correspondantes. T outefois, d’autres
types d’enregistrement sont admissibles s’ils ga-
rantissent une acquisition de données équivalen-
te.
4.8. Calcul
4.8.1. Les résultats d’essai finaux des émissions de gaz
polluants sont calculés comme suit:
4.8.1.1. On détermine le débit massique de gaz d’échap-
pement G EXH ou V 〈EXH et V 〈〈EXH (voir point
4.2) pour chaque mode.
4.8.1.2. Si on utilise G EXH, on doit convertir les concen-
trations mesurées de monoxyde de carbone et
d’oxydes d’azote pour les rapporter à des condi-
tions humides par la méthode prescrite à l’an-
n e x eV I .T o u t e f o i s ,s il es y s t è m ed ’ a n a l y s ee s t
équipé d’une conduite de prélèvement chauffée,
l e sé m i s s i o n sd eN O xne doivent pas être conver-
ties conformément à l’annexe VI.
4.8.1.3. On doit corriger les concentrations de NO xen
appliquant la méthode prescrite à l’annexe VII.88/77/CEE
91/542/CEE
88/77/CEE
91/542/CEE
88/77/CEE
294.8.1.4. On calcule le débit massique de polluants pour
chaque mode selon les formules suivantes:
(1) NO x masse = 0,001587 /Gb4=NOxc o n c /Gb4GEXH
(2) CO masse = 0,000966 /Gb4COconc /Gb4=GEXH
(3) HC masse = 0,000478 /Gb4Cconc /Gb4GEXH
ou
(1) NO x masse = 0,00205 /Gb4NOxc o n c /Gb4V〈EXH
(sec) pour systèmes non chauffés
(2) NO x masse = 0,00205 /Gb4NOxc o n c /Gb4V〈〈EXH
(humide) pour systèmes chauffés
(3) CO masse = 0,00125 /Gb4COconc /Gb4V〈EXH (sec)
(4) HC masse = 0,000618 /Gb4HCconc /Gb4V〈〈EXH (hu-
mide)
4.8.2. Les émissions de gaz polluants doivent être cal-
culées à partir des relations suivantes:
NO x=NO xmass WFi
(Pi–Paux)W Fi
CO=CO mass WFi
(Pi–Paux)W Fi
HC=HC mass WFi
(Pi–Paux)W Fi
Les facteurs de pondération (WF) appliqués
dans ces relations sont donnés ci-après:88/77/CEE
91/542/CEE
88/77/CEE
30Numéro de mode WF
1 0,25/3
20 , 0 8
30 , 0 8
40 , 0 8
50 , 0 8
60 , 2 5
7 0,25/3
80 , 1 0
90 , 0 2
10 0,02
11 0,02
12 0,02
13 0,25/3
V o l u m eé l e c t r o m a g n é t i q u ed ec o m m a n d ed ud é b i t
Foyer
O2
Ozoniseur
Raccord
d’entrée de
l’analyseur
A r r i v é ed eN O / N 2
Vanne de commande de débit
Débitmètre
Schéma du dispositif de contrôle de l’efficacité
du convertisseur de No x
314.8.3. Les émissions de particules polluantes doivent
être calculées comme suit. Les équations généra-
les du présent paragraphe s’appliquent aux deux
systèmes de dilution en circuit principal et en dé-
rivation:
PT=PTmasse(Pi–Paux)W Fi
4.8.3.1. Le débit massique de particules doit être calculé
comme suit:
PTmasse=PfGEDF
MSAM 1000
ou
PTmasse=PfV〈〈EDF
VSAM 1000
4.8.3.2. G EDF,V〈〈EDF,M SAM et V SAM pendant le cycle
d’essai doivent être déterminés en additionnant
l e sv a l e u r sm o y e n n e sd e sm o d e si n d i v i d u e l s :
GEDF=GEDF,i WFi
V〈〈EDF=V〈〈EDF,i WFi
MSAM=MSAM,i
VSAM=VSAM,i
4.8.3.3. Le facteur de pondération effectif WF Ede cha-
q u em o d ed o i tê t r ec a l c u l éc o m m es u i t :
WFE,i=MSAM,i GEDF
MSAM GEDF,i
ou
WFE,i=VSAM,i V〈〈EDF
VSAM V〈〈EDF,i
La valeur des facteurs de pondération effectifs
doit se situer à ± 0,003 des facteurs de pondéra-
tion repris à l’annexe III point 4.8.2.
4.8.4. Les résultats d’essai définitifs communiqués pour
l’émission de particules sont calculés comme suit
lorsque le système de dilution en circuit principal
est utilisé (annexe V , système 4): (SIC! .)
4.8.4.1. Le débit volumique des gaz d’échappement di-
lués, V 〈〈TOT doit être déterminé pour tous les
modes. V 〈〈TOT,i correspond à V 〈〈EDF,i dans les
équations générales du point 4.8.3.2.
4.8.4.2. Lors de l’utilisation d’un système de dilution sim-
ple, M SAM est la masse au travers des filtres de
prélèvement des particules polluantes (GF 1 à
l’annexe V , système 4).91/542/CEE
324.8.4.3. Lors de l’utilisation d’un système de dilution
double, M SAM est la masse dans les filtres de
prélèvement (GF 1 à l’annexe V , système 4)
moins la masse de l’air de dilution secondaire
(GF 2 à l’annexe V , système 4).
4.8.5. Les résultats d’essai définitifs communiqués pour
l’émission de particules sont calculés comme suit
lorsque le système de dilution en dérivation est
utilisé (annexe V , système 5). Comme différents
t y p e sd ec o n t r ô l ed ut a u xd ed i l u t i o np e u v e n t
être employés, différentes méthodes de calcul
s’appliquent à G EDF ou V 〈〈EDF.T o u sl e sc a l c u l s
doivent se fonder sur les valeurs moyennes des
modes individuels au cours de la période de pré-
lèvement.
4.8.5.1. T ype de prélèvement fractionné avec sonde isoci-
nétique.
GEDF,i=GEXH,i qi
ou
V〈〈EDF,i=V〈〈EXH,i qi
ou
qi=GDIL,i+(GEXH,i r)
(GEXH,i r)
ou
qi=V〈〈DIL,i+(V〈〈EXH,i r)
(V〈〈EXH,i r)
où r correspond au rapport de l’aire de la sec-
tion de la sonde isocinétique à celle du tuyau
d’échappement:
r=Ap
AT
4.8.5.2. T ype de prélèvement fractionné avec mesure du
CO2ou du NO x.
GEDF,i=GEXH,i qi
ou
V〈〈EDF,i=V〈〈EXH,i qi
qi=ConcE,i−ConcA,i
ConcD,i−ConcA,i
où Conc Econcentration des gaz d’échappement
bruts
Conc Dconcentration des gaz d’échappement
dilués
Conc Aconcentration de l’air dilué.
Les concentrations mesurées en conditions sè-
ches doivent être converties en valeurs rappor-
tées à des conditions humides conformément à
l’annexe VI.91/542/CEE
334.8.5.3. T ype de prélèvement total avec mesures du CO 2
et méthode du bilan carbone.
GEDF,i=206 GFuel,i
CO2D,i−CO2A,i
où CO 2D = c o n c e n t r a t i o ne nC O 2des gaz
d’échappement dilués
CO2A= concentration en CO 2de l’air dilué
(concentrations en % vol en condi-
tions humides)
Cette équation repose sur l’estimation du bilan
c a r b o n e( l e sa t o m e sd ec a r b o n ef o u r n i sa um o -
teur sont émis sous forme de CO 2)e te s td é r i v é e
comme suit:
GEDF,i=GEXH,i qi
qi=206 GFuel,i
GEXH,i (CO2D,i−CO2A,i)
4.8.5.4. T ype de prélèvement total avec contrôle du débit
massique.
GEDF,i=GEXH,i qi
qi=GTOT,i
(GTOT,i−GDIL,i)91/542/CEE
34ANNEXE IV
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT
DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR LES ESSAIS DE
R É C E P T I O NE TL EC O N T R Ô L ED EL AC O N F O R M I T É
DE LA PRODUCTION
Carburant de référence: CEC RF-03-A-84 (1)(3)(7)
T ype: carburant Diesel
Limites et unités Méthode ASTM
Indice de cétane
(4)min. 49
max. 53D 613
Densité à 15 C
(kg/l)min. 0,835
max. 0,845D 1298
Distillation (2):
— point 50% vol— point 90% vol
— point d’ébulli-
tion finalmin. 245 C
min. 320 C
max. 340 C
max. 370 CD8 6
Point d’éclair min. 55 C D9 3
Point d’obstruction
du filtre à froidmin. —
m a x . --- 5 CEN 116 (CEN)
Viscosité à 40 Cm i n . 2 , 5 m m2/s
max. 3,5 mm2/sD 445
T eneur en soufre
(8)min. à indiquer
max. 0,3 % en poidsD 1266/D 2622
D 2785
Corrosion lame de
cuivremax. 1 D 130
Carbone Conrad-
son sur le résidu(10 %)max. 0,2 % en poids
D 189
Teneur en cendres max. 0,01 % en
poidsD 482
Teneur en eau max. 0,05 % en
poidsD 95/D 1744
Indice de neutrali-sation (acide fort)max. 0,20 mg KOH/g
Stabilité à l’oxyda-
tion (6)m a x .2 , 5m g / l 0 0m l D 2274
Additifs (5)88/77/CEE
35(1) Des méthodes ISO équivalentes seront adoptées lorsqu’el-
les auront été publiées pour toutes les caractéristiquesmentionnées.
(
2) Les valeurs indiquées correspondent aux quantités totales
évaporées (% récupéré + % pertes).
(3) Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des «va-
leurs vraies».
Lors de l’établissement des valeurs limites, on a appliqué
l e st e r m e sd el an o r m eA S T MD3 2 4 4 . Defining a basis for
petroleum products disputes et, lors de la fixation d’un maxi-
m u m ,u n ed i f f é r e n c em i n i m a l ed e2 Rp a rr a p p o r tàl av a -leur zéro a été prise en compte; lors de la fixation d’unmaximum et d’un minimum, la différence minimale entreces valeurs est de 4 R (R: reproductibilité).
Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons
statistiques, le fabricant d’un carburant devra néanmoins vi-ser la valeur zéro lorsque le maximum stipulé est de 2 R,et la valeur moyenne lorsqu’il existe un minimum et unmaximum. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le res-pect des spécifications, les termes de la norme ASTM D3244 devront être appliqués.
(
4) L ’intervalle indiqué pour le cétane n’est pas en accord avec
le minimum de 4 R. Cependant, en cas de contestation en-tre le fournisseur et l’utilisateur, les termes de la normeASTM D 3244 peuvent être appliqués, pourvu qu’un nom-bre suffisant de mesures soit fait pour obtenir la précisionnécessaire, ceci étant préférable à une détermination uni-que.
(
5) Ce gazole peut être fabriqué à partir de distillats directs ou
craqués; la désulfuration est permise. Il ne doit pas conte-nir d’additifs métalliques ni d’améliorant métallique nid’améliorant d’indice de cétane.
(
6) Bien que la stabilité à l’oxydation soit contrôlée, il est pro-
b a b l eq u el ad u r é ed ev i ed up r o d u i ts o i tl i m i t é e .I le s trecommandé de demander conseil au fournisseur quant auxconditions de stockage et à la durée de vie.
(
7) S’il est nécessaire de calculer le rendement thermique d’un
moteur ou d’un véhicule, le pouvoir calorifique du gazolepeut être obtenu par la formule suivante:
É n e r g i es p é c i f i q u e( p o u v o i rc a l o r i f i q u e )( n e t )e nM J / k g
=(46,423 - - - 8,792d
2+3 , l 7 0 d )[ 1- - -( x+y+s ) ]+
9,420s - - - 2,499x
où:d est la densité mesurée à 15 C,
x est la proportion d’eau, en masse (pourcentage divisé par
100),
y est la proportion des cendres, en masse (pourcentage di-
visé par 100),
s est la proportion de soufre, en masse (pourcentage divisé
par 100).
(8) À la demande du constructeur, un gazole d’une teneur
maximale en soufre de 0,05 % en poids peut être utilisépour représenter une qualité de carburant susceptible de setrouver sur le marché à l’avenir, pour les tests se rappor-tant aussi bien à la réception qu’à la conformité de la pro-duction.
36ANNEXE V
SYSTÈMES D’ANALYSE ET D’ÉCHANTILLONNAGE
1. DÉTERMINATION DES ÉMISSIONS DE
GAZ
On trouvera ci-après la description de trois systè-
mes d’analyse destinés à la détermination des
émissions de gaz et basés sur l’utilisation:
— d’un analyseur HFID pour la mesure des
hydrocarbures,
— d’un analyseur NDIR pour la mesure du
monoxyde de carbone,
— d’un analyseur CLA-, HCLA ou d’un analy-
seur équivalent avec ou sans conduite de
prélèvement chauffée pour la mesure des
oxydes d’azote.
Système 1
Un schéma de principe du système d’analyse et
d’échantillonnage utilisant un analyseur à chimilumi-
nescence pour la mesure des NO xest donné à la figu-
re 1.
SP Sonde en acier inoxydable pour
prélever des échantillons de gazdans le système d’échappement.
Il est recommandé d’utiliser une
s o n d es t a t i q u eàp l u s i e u r st r o u s ,
fermée au bout, s’étendant sur
80 % au moins du diamètre dutuyau d’échappement. La tempé-
rature des gaz d’échappement à
l as o n d ed o i tê t r ed ’ a um o i n s
343 K (70 C).
HSL Conduite de prélèvement chauf-
fée dont la température doit êtremaintenue à 453-473 K
(180-200 C); elle doit être en
acier inoxydable ou en PRFE.
F1 P r é f i l t r ec h a u f f é ,l ec a sé c h é a n t ;il doit être maintenu à la mêmetempérature que la conduite de
prélèvement chauffée.
T1 Capteur de température du flux
de gaz d’échappement prélevé etentrant dans le four.
V1 Robinetterie permettant d’en-voyer au choix dans le circuit lesgaz d’échappement prélevés, le
gaz d’étalonnage ou l’air ou le
gaz de mise à zéro. Le robinet
d o i tê t r es i t u éd a n sl ef o u ro u
être chauffé lui-même à la tem-pérature de la conduite de prélè-
vement.
V2,V3 Robinets à pointeau de réglage
pour le gaz d’étalonnage et leg a zd em i s eàz é r o .88/77/CEE
91/542/CEE
88/77/CEE
37F2 Filtre pour extraire les particules;
un disque filtrant en fibre deverre de 70 mm de diamètre
c o n v i e n t .C ef i l t r ed o i tê t r ed ’ u n
a c c è sf a c i l ee ti ld o i tê t r ec h a n g é
chaque jour ou plus fréquem-
ment encore s’il y a lieu.
P1 P o m p ed ep r é l è v e m e n tc h a u f f é e .
G1 M a n o m è t r ep o u rl am e s u r ed el apression dans la conduite de pré-lèvement.
V4 Soupape régulatrice pour le ré-glage de la pression dans laconduite de prélèvement et du
débit vers le détecteur.
HFID Détecteur à ionisation de flamme
chauffé pour hydrocarbures. Latempérature du four doit être
maintenue à 453-473 K
(180-200 C).
FL1 Débitmètre pour la mesure du
débit de dérivation des gazd’échappement prélevés.
R1,R2 Régulateur de pression pour l’airet le carburant.
SL Conduite de prélèvement; elledoit être en PTFE ou en acierinoxydable. Elle peut être chauf-
fée ou non.
B Bain pour refroidir et condenser
l’eau contenue dans les gazd’échappement prélevés. Il doit
être maintenu à une température
de 273 à 277 K (0 à 4 C) par
de la glace ou un système de re-
froidissement.
C Serpentin de refroidissement etséparateur suffisants pourcondenser et recueillir la vapeur
d’eau.
T2 Capteur de température pour le
bain.
V5,V6 Robinets de purge pour la vidan-ge du piège à condensat et dubain.
V7 Robinet à trois voies.
F3 Filtre pour extraire les contami-nants particulaires des gazd’échappement avant l’analyse.
Un filtre en fibre de verre d’un
diamètre d’au moins 70 mm
convient.
P2 P o m p ed ep r é l è v e m e n t .
V8 Régulateur de pression pour le
réglage du débit de gaz d’échap-pement prélevés.
38V9,V10,V11,V12 Robinets à boule à trois voies ou
robinets électromagnétiques per-mettant d’envoyer au choix les
gaz d’échappement prélevés, les
gaz de mise à zéro ou le gaz
d’étalonnage vers les analyseurs.
V13,V14 Robinets à pointeau pour le ré-
glage des débits vers les analy-seurs.
CO Analyseur NDIR pour le mono-xyde de carbone.
NOx Analyseur CLA pour les oxydesd’azote.
FL2,F L 3,F L 4 Débitmètres pour le débit dérivé.
Système 2
Un schéma de principe du système d’analyse et
d’échantillonnage utilisant un analyseur NDIR pour la
mesure des NO xe s td o n n éàl af i g u r e2 .
SP Sonde en acier inoxydable, pour
prélever les gaz dans le systèmed’échappement. Il est recomman-
dé d’utiliser une sonde statique à
plusieurs trous, fermée au bout,
s’étendant sur 80 % au moins du
diamètre du tuyau d’échappe-ment. La température à la sonde
doit être d’au moins 343 K (70 )
(conformément à la directive
72/306/CEE). La sonde doit être
placée dans la conduite d’échap-pement à une distance de un à
cinq mètres de la bride de sortie
du collecteur d’échappement oude la sortie du turbocompres-
seur.
HSL Conduite de prélèvement chauf-
fée dont la température doit êtremaintenue à 453-473 K
(180-200 C). Elle doit être en
acier inoxydable ou en PTFE.
F1 P r é f i l t r ec h a u f f é ;l ec a sé c h é a n t ,il doit être maintenu à la mêmetempérature que la conduite de
prélèvement chauffée.
T1 Capteur de température du flux
de gaz d’échappement prélevé etentrant dans le four.
39V1 Robinetterie permettant d’en-
voyer au choix, dans le circuit,les gaz d’échappement prélevés,
le gaz d’étalonnage ou l’air ou le
gaz de mise à zéro. Le robinet
d o i tê t r es i t u éd a n sl ef o u ro u
être chauffé lui-même à la tem-pérature de la conduite de prélè-
vement.
V2,V3 Robinets à pointeau de réglage
pour le gaz d’étalonnage et leg a zd em i s eàz é r o .
F2 Filtre pour extraire les particules.Un disque filtrant en fibre deverre de 70 mm de diamètre
c o n v i e n t .C ef i l t r ed o i tê t r ed ’ u n
accès facile et changé chaque
jour ou plus fréquemment encore
s’il y a lieu.
P1 Pompe de prélèvement à chauf-fer.
G1 M a n o m è t r ep o u rl am e s u r ed el apression dans la conduite de pré-lèvement.
V4 Soupape régulatrice pour réglerla pression dans la conduite deprélèvement et le débit vers le
détecteur.
HFID Détecteur à ionisation de flamme
chauffé pour hydrocarbures. Latempérature du four doit être
maintenue à 453-473 K (180-200
C).
FL1 Débitmètre pour la mesure du
débit de dérivation de gazd’échappement prélevé.
R1,R2 Régulateurs de pression pourl’air et le carburant.
SL Conduite de prélèvement. Elledoit être en PTFE ou en acierinoxydable.
B Bain pour refroidir et condenserl’eau contenue dans les gazd’échappement prélevés. Il doit
être maintenu à une température
de 273 à 277 K (0 à 4 C) par
de la glace ou par un système de
refroidissement.
C Serpentin de refroidissement etséparateur suffisants pourcondenser et recueillir la vapeur
d’eau.
T2 Capteur de température du bain.
V5,V6 Robinets de purge pour la vidan-
ge du piège à condensat et dubain.
V7 Robinet à trois voies.
40F3 Filtre pour extraire, avant l’ana-
lyse, les particules de contami-nants contenues dans les gaz
d’échappement prélevés. Un fil-
tre en fibre de verre d’un diamè-
tre d’au moins 70 mm convient.
P2 P o m p ed ep r é l è v e m e n t .
V8 Régulateur de pression pour le
réglage du débit de gaz d’échap-pement prélevés.
V9 Robinet à boule ou électroma-gnétique permettant d’envoyerles gaz d’échappement prélevés,
l eg a zd em i s eàz é r oo ul eg a z
d’étalonnage vers les analyseurs.
V10,V11 Robinets à trois voies permettantde contourner le séchoir.
D Séchoir pour extraire l’humiditédes gaz prélevés. Si un assécheurest utilisé avant l’analyseur de
NO
x, il doit avoir un effet mini-
mal sur la concentration de NO x.
V12 Robinet à pointeau pour le ré-glage du débit vers les analy-seurs.
G2 Manomètre indiquant la pressiond’entrée dans les analyseurs.
CO Analyseur NDIR pour le mono-xyde de carbone.
NOx Analyseur NDIR pour les oxydesd’azote.
FL2,F L 3 Débitmètres pour le débit de dé-rivation.
41Système 3
Un schéma de principe du système d’analyse et
d’échantillonnage utilisant un analyseur HCLA ou des
systèmes équivalents pour la mesure des NO xest don-
né à la figure 3 de la présente annexe.
SP Sonde en acier inoxydable pour
prélever des échantillons de gazdans le système d’échappement.
Il est recommandé d’utiliser une
s o n d es t a t i q u eàp l u s i e u r st r o u s ,
fermée au bout, s’étendant sur
80 % au moins du diamètre dutuyau d’échappement. La tempé-
rature des gaz d’échappement à
la sonde ne doit pas être infé-
rieure à 343 K (70 C).
HSL 1 Conduite de prélèvement chauf-
fée dont la température doit êtremaintenue à 453-473 K
(180-200 C). Elle doit être en
acier inoxydable ou en PTFE.
F1 P r é f i l t r ec h a u f f é ,l ec a sé c h é a n t ;il doit être maintenu à la mêmetempérature que la conduite de
prélèvement chauffée.
T1 Capteur de température du flux
de gaz d’échappement prélevéset entrant dans le four.
V1 Robinetterie permettant d’en-voyer au choix dans le circuit lesgaz d’échappement prélevés, le
gaz d’étalonnage ou l’air ou le
gaz de mise à zéro. Le robinet
d o i tê t r es i t u éd a n sl ef o u ro u
être chauffé lui-même à la tem-pérature de la conduite de prélè-
vement HSL
1.
V2,V3 Robinet à pointeau de réglage
pour le gaz d’étalonnage et leg a zd em i s eàz é r o .
F2 Filtre d’extraction des particules;un disque filtrant en fibre deverre de 70 mm de diamètre
c o n v i e n t .C ef i l t r ed o i tê t r ed ’ u n
accès facile et changé chaque
jour ou plus fréquemment encore
s’il y a lieu.
P1 P o m p ed ep r é l è v e m e n tc h a u f f é e .
G1 M a n o m è t r ed em e s u r ed el apression dans la conduite de pré-lèvement de l’analyseur HC.
R3 Soupape régulatrice pour le ré-glage de la pression dans laconduite de prélèvement et du
débit vers le détecteur.88/77/CEE
42HFID Détecteur à ionisation de flamme
chauffé pour hydrocarbures. Latempérature du four doit être
maintenue à 453-473 K (180-200
C).
FL1,F L 2,F L 3 Débitmètre pour la mesure du
débit de dérivation des gazd’échappement prélevés.
R1,R2 Régulateurs de pression pourl’air et le carburant.
HSL 2 Conduite de prélèvement chauf-fée; sa température doit êtremaintenue entre 368 et 473 K
(95 et 200 C); elle doit être en
acier inoxydable ou en PTFE.
T2 Capteur de température du fluxde gaz d’échappement prélevéset entrant dans l’analyseur CL.
T3 Capteur de température duconvertisseur NO
2-NO.
V9,V10 Robinets à trois voies pourcontourner le convertisseurNO
2-NO.
V11 Robinet à pointeau pour équili-brer le débit entre le convertis-seur NO
2-NO et la dérivation.
SL Conduite de prélèvement. Elle
doit être en PTFE ou en acierinoxydable. Elle peut être chauf-
fée ou non.
B Bain pour refroidir et condenser
l’eau contenue dans les gazd’échappement prélevés. Il doit
être maintenu à une température
comprise entre 273 et 277 K (0
et 4 C) par de la glace ou un
système de refroidissement.
C Serpentin de refroidissement etséparateur suffisants pourcondenser et recueillir la vapeur
d’eau.
T4 Capteur de température pour le
bain.
V5,V6 Robinets de purge pour la vidan-ge du piège à condensat et dubain.
R4,R5 Régulateurs de pression pour leréglage du débit prélevé.
V7,V8 Robinets à boule ou robinetsélectromagnétiques pour envoyerles gaz d’échappement prélevés,
les gaz de mise à zéro ou le gaz
d’étalonnage vers les analyseurs.
V12,V13 Robinets à pointeau pour le ré-glage des débits vers les analy-seurs.
43CO Analyseur NDIR pour le mono-
xyde de carbone.
NOx A n a l y s e u rH C L Ap o u rl e so x y -des d’azote.
FL4,F L 5 Débitmètres pour le débit de dé-rivation.
V4,V14 Robinets à boule ou robinetsélectromagnétiques à trois voies.Les robinets doivent être placés
dans un four ou chauffés à la
t e m p é r a t u r ed el ac o n d u i t ed e
prélèvement HSL
1.
44
Air Carburant
Four chauffé
V ers l’atmosphère
V ers l’atmosphère
G a zd em i s eàz é r o Gaz d’étalonnage
Gaz d’étalonnageAir ou gaz de mise à zéro
Gaz d’étalonnage
Gaz d’échap-
Contre-courantFigure 1
Schéma de principe du système d’analyse des gaz d’échappement pour la mesure de CO, NOx et HCGaz de mise
(analyse de NOx par CLA)àz é r opement88/77/CEE
45
Air Carburant
Four chauffé
V ers l’atmosphère
V ers l’atmosphère
G a zd em i s eàz é r oAir ou gaz de mise à zéro
Gaz d’étalonnage
Contre-courantGaz d’échappement
Figure 2
Schéma de principe du système d’analyse des gaz d’échappement pour la mesure de CO, NOx et HC
(analyse de NOx par NDIR)Gaz d’étalonnage88/77/CEE
46
Gaz d’étalon-
Gaz d’échap-Contre-courant
Légende
Sonde (SP)
Filtre à gaz chauffé (F)
Prélèvement chauffé (HSL)
Capteur de température (T)
Capteur de pression (G)
Refroidissement de bain (B)
Filtre (F)
P o m p ed ep r é l è v e m e n t( P )
Four chauffé
Convertisseur
Analyseur
Robinet de purge (V)
Robinet à pointeau (V)
Régulateur de pression (R)
Robinet à trois voies (V)
Robinet de sélection (V)
Débitmètre (FL)Air ou gaz de
mise à zéro Air Carburant
Gaz d’étalonnageVer s
l’atmosphère
Gaz de mise NO (CL), chauffé
Convertisseur
Gaz d’étalonnage
Gaz de mise
Gaz d’étalon-
Figure 3
Schéma de principe du système d’analyse des gaz d’échappement pour la mesure de CO, NO xet HC
( a n a l y s ep a rH C L Ae tc o n d u i t ed ep r é l è v e m e n tc h a u f f é e )NO
FL4FL4nage
Ver s
l’atmosphère
àz é r o
pement
àz é r o
nage
472. DÉTERMINATION DES ÉMISSIONS DE
P ARTICULES POLLUANTES
La détermination des émissions de particules re-
quiert un système de dilution capable de mainte-
nir la température des gaz d’échappement dilués
égale ou inférieure à 325 K (52 C), un système
de prélèvement des particules, des filtres de pré-lèvement des particules prescrits et une microba-
lance qui doit être placée dans une chambre de
pesée à air conditionné. Deux systèmes de dilu-
tion et de prélèvement totalement différents (sys-
tème de dilution en circuit principal et système
de dilution en dérivation) sont décrits. La spécifi-
cation des filtres, de la balance et de la chambre
de pesée s’applique aux deux systèmes.
2.1. Filtres de prélèvement des particules
2.1.1. Des filtres en fibre de verre enduits de fluorocar-
bone ou des filtres (à membranes) à base de
fluorocarbone sont nécessaires.
2.1.2. Les filtres à particules doivent présenter un dia-
mètre minimal de 47 mm (37 mm de diamètre
efficace). Des filtres de diamètre supérieur sont
acceptables.
2.1.3. Les gaz d’échappement dilués doivent être préle-
vés à l’aide d’une paire de filtres disposés en sé-
rie (un filtre primaire et un filtre secondaire) au
cours de l’essai. Le filtre secondaire ne doit pas
se situer au-delà de 100 mm en aval du filtre
primaire et ne peut être en contact avec ce der-
nier.
2.1.4. La masse minimale recommandée sur un filtre
primaire de 47 mm (37 mm de diamètre effica-
ce) est de 0,5 mg et sur un filtre primaire de 70
m m( 6 0m md ed i a m è t r ee f f i c a c e )d e1 , 3m g .
La masse minimale équivalente de
0,5 mg/1 075 mm
2(soint (SIC! soit) masse/surface
efficace) est recommandée pour d’autres filtres.
2.2. Spécifications de la chambre de pesée et de la
microbalance
2.2.1. La température de la chambre (ou de la pièce)
dans laquelle les filtres à particules sont condi-
tionnés et pesés doit être maintenue à ± 6 K
d ’ u n ec o n s i g n ef i x é ee n t r e2 9 3K( 2 0 C) et
303 K (30 C) pendant toute la durée du condi-
tionnement et de la pesée des filtres. L ’humidité
relative doit être maintenue à ± 10 % d’humidi-
té relative d’une consigne fixée entre 35 et 55 %.
2.2.2. L ’environnement de la chambre (ou pièce) doit
être exempt de contaminants ambiants (comme
de la poussière) qui pourraient se déposer sur les
filtres à particules en cours de stabilisation. Au
moins deux filtres de référence inutilisés doivent
être pesés dans un délai de quatre heures à
compter des pesées des filtres de prélèvement; ils
seront de préférence pesés en même temps. Si,
entre les pesées des filtres de prélèvement, la va-
ration (SIC! variation) du poids moyen du filtre
de référence dépasse ± 6,0 % de la charge mini-
male recommandée du filtre, tous les filtres de
prélèvement doivent être refusés et les essais
d’émissions recommencés.91/542/CEE
48Si la variation de poids oscille entre - - - 3,0 et
- - - 6,0 %, le constructeur peut soit recommencer
l’essai, soit additionner la quantité moyenne de
la perte de poids au poids net de l’échantillon. Si
la variation de poids oscille entre + 3,0 et
+ 6,0 %, le constructeur peut soit recommencer
l’essai, soit accepter les valeurs de poids mesu-
r é e ss u rl ef i l t r ed ep r é l è v e m e n t .S il av a r i a t i o n
du poids moyen n’excède pas ± 3,0 %, les poids
mesurés sur le filtre de prélèvement doivent être
utilisés. Les filtres de référence doivent être aux
mêmes dimensions et du même matériau que les
filtres de prélèvement et doivent être changés au
moins une fois par mois.
2.2.3. La microbalance utilisée pour déterminer les
poids de tous les filtres doit présenter une préci-
sion (écart type) de 2 % et une lisibilité de 1 %
de la charge minimale recommandée du filtre.
2.3. Spécifications supplémentaires
T outes les pièces du système de dilution et du
système de prélévement (SIC! prélèvement) si-
tuées entre le tuyau d’échappement et le porte-
filtre qui sont en contact avec les gaz d’échaap-
pement (SIC! d’échappement) bruts et dilués
doivent être conçues de façon à minimiser le dé-
pôt ou l’altération des particules. T outes les piè-
ces doivent être fabriquées dans un matériau
conducteur insensible à la composition des gaz
d’échappement et doivent être mis à la terre
pour éviter les effets électrostatiques.
S y s t è m e 4 (système de dilution en circuit
principal)
On trouvera ci-après la description d’un système
de prélèvement des particules basé sur la dilution
en circuit principal des gaz d’échappement qui
utilise le concept CVS (Constant Volume Sam-
pling = prélèvement à volume constant). La fi-
gure 4 est une représentation schématique de ce
système. Le volume total du mélange de gaz
d’échappement et d’air de dilution doit être me-
suré et un échantillon doit être prélevé pour ana-
lyse.
La masse des émissions de particules est ensuite
déterminée à partir de l’echantillon (SIC!
l’échantillon) de masse prélevé sur une paire de
filtres, du débit de prélèvement et du débit total
d’air de dilution et de gaz d’échappement pen-
dant la période d’essai. Il est possible d’utiliser
une PDP ou un CFV et un système de dilution
simple ou double. Les émissions de gaz ne doi-
vent pas être déterminées avec un système CVS.
Les composants doivent respecter les conditionssuivantes:91/542/CEE
49EP Tuyau d’échappement
La longueur du tuyau d’échappement
entre la sortie du collecteur d’échappe-
ment du moteur ou du turbocompres-
seur et le tunnel de dilution ne peut
être supérieure à 10 m. Si le système a
plus de 4 m de long, toute la tuyauter-
ie au-delà de 4 m doit être isolée. L ’é-
paisseur radiale de l’isolation doit être
d’au moins 25 mm. La conductivité
thermique du matériau isolant ne peut
présenter une valeur supérieure à
0,1 W/mk mesurée à 673 K (300 C).
PDP Pompe volumétrique
Les débitmètres à déplacement totali-
sent le débit des gaz d’échappement di-
lués à partir du nombre de tours de lapompe et du débit de la pompe. La
contre-pression du système d’échappe-
ment ne doit pas être abaissée artifi-
ciellement par la pompe volumétrique
ou le système d’admission de l’air de
dilution. La pression statique mesurée
avec le système CVS en fonctionne-
ment doit rester à ± 1,5 kPa de la
pression statique mesurée sans raccord
au système CVS, pour un régime et
une charge identiques du moteur. La
température du mélange de gaz juste
avant la pompe volumétrique doit se
situer à ± 6 K de la température
moyenne de fonctionnement observée
durant l’essai, lorsqu’aucun calcul de
débit n’a lieu.
CFV Venturi d’écoulement critique
Le CFV mesure le débit total dilué en
maintenant le débit aux conditions de
saturation (écoulement critique). Les
variations de pression statique dans les
gaz d’échappement bruts doivent se
conformer aux spécifications précisées
pour la pompe volumétrique. La tem-
p é r a t u r ed um é l a n g ed eg a zj u s t ea v a n t
le CFV doit se situer à ± 11 K de la
température moyenne de fonctionne-
ment observée durant l’essai, lorsqu’au-cun calcul de débit n’a lieu.
HE Échangeur thermique (option, si l’EFC
est utilisé)
L ’échangeur thermique doit avoir une
capacité suffisante pour maintenir la
température dans les limites requises
ci-avant.91/542/CEE
50EFC Calcul électronique du débit (option, si
l’HE est utilisé)
Si la température à l’entrée de la
pompe volumétrique ou du venturi à
écoulement critique n’est pas mainte-
nue à un niveau constant, un système
de calcul de débit est requis pour me-
surer le débit en continu.
PDT Tunnel de dilution primaire
Le tunnel de dilution primaire doit
présenter:
— un diamètre suffisamment réduit
pour engendrer un débit turbulent
(nombre de Reynolds supérieur à
4 000) et une longuer (SIC! lon-
gueur) suffisante pour assurer le
mélange complet des gaz d’é-chappement et de l’air de dilution,
— un diamètre de 460 mm au moins
pour un système de dilution sim-
ple ou de 200 mm au moins pour
un système de dilution double.
Les gaz d’échappement du moteur
doivent être dirigés vers l’aval au point
où ils sont introduits dans le tunnel de
dilution primaire et mélangés
complètement.
SDS Système de dilution simple
La méthode de dilution simple prélève
un échantillon dans le tunnel primaire
et lui fait traverser se filtres de
prélèvement. La capacité de débit de
la pompe volumétrique ou du venturi à
écoulement critique doit suffire à main-
tenir les gaz d’échappement dilués dans
la pompe volumétrique à une tempéra-
ture inférieure ou égale à 325 K (52
C) juste avant le filtre primaire à par-
ticules.
DDS S y s t è m ed ed i l u t i o nd o u b l e
La méthode de dilution double prélève
un échantillon dans le tunnel primaire
et le transfère dans un tunnel de dilu-
tion secondaire dans lequel il est à
nouveau dilué. L ’échantillon double-
ment dilué traverse ensuite les filtres
de prélèvement. La capacité de débit
de la pompe volumétrique ou du cen-turi (SIC! venturi) à écoulement cri-
tique doit suffire à maintenir le flux de
gaz d’échappement dilués dans la
p o m p ev o l u m é t r i q u eàu n et e m p é r a -
ture inférieure ou égale à 464 K (191
C) dans la zone de prélèvement. Le
système de dilution secondaire doit
fournir suffisamment d’air de dilution
secondaire pour maintenir le flux de
gaz d’échappement doublement dilués
à une température inférieure ou égale
à 325 K (52 C) juste avant le filtre
primaire à particules.
PSP S o n d ed ep r é l è v e m e n td e sp a r t i c u l e s
(uniquement pour SDS)91/542/CEE
51La sonde de prélèvement des particules
doit:
— être dirigée vers l’amont, en un
point où l’air de dilution et les
gaz d’échappement sont bien mé-
langés (c’est-à-dire sur le ligne
médiane du tunnel de dilution,
approximativement 10 diamètres
du tunnel en aval du point où les
gaz d’echappement (SIC! d’é-
chappement) pénètrent dans le
tunnel de dilution),
— présenter un diamètre intérieur
minimal de 12 mm.
L ad i s t a n c ee n t r el ap o i n t ed el as o n d e
et le porte-filtre ne doit pas excéder 1
020 mm. La sonde de prélèvement nedoit pas être chauffée.
PTT Tube de transfert des particules (unique-
ment pour DDS)
Le tube de transfert des particules doit
être:
— dirigé vers l’amont, en un point
où l’air de dilution et les gaz d’é-
chappement sont bien mélangés
(c’est-à-dire sur la ligne médiane
du tunnel de dilution, approxima-
tivement 10 diamètres du tunnel
en aval du point où les gaz d’é-
chappement pénètrent dans le
tunnel de dilution),
— d’un diamètre intérieur minimal
de 12 mm,
— de longueur inférieure ou égale à
9 1 0m me n t r el ep l a nd ’ e n t r é ee t
le plan de sortie.
L ’échantillon de particules doit sortir
sur la ligne médiane du tunnel de dilu-
tion secondaire et être orienté vers l’a-
val. Le tube de transfert ne doit pas
être chauffé.
SDT Tunnel de dilution secondaire (unique-
ment pour DDS)
Le tunnel de dilution secondaire doit
présenter un diamètre minimal de 75
mm et une longueur suffisante pourpermettre un temps de séjour d’au
moins 0,25 s de l’échantillon double-
ment dilué. Le porte-filtre primaire
doit se situer à maximum 300 mm de
la sortie du tunnel de dilution second-
aire.91/542/CEE
52DAF Filtre à air de dilution
L ’air de dilution peut être filtré; sa
température à l’entrée doit être de 298
±5K( 2 5 C±5 C). Il peut être
prélevé pour déterminer les niveaux in-
itiaux de particules qui peuvent ensuite
être soustraits des valeurs mesurées
dans les gaz d’échappement dilués.
FH Porte-filtre(s)
Un logement de filtre ou des loge-
ments de filtre séparés peuvent être
employés pour le filtre primaire et le
filtre secondaire. Les conditions pres-
crites à l’annexe V point 2.1.3 doivent
être respectées. Les porte-filtres ne
doivent pas être chauffés.
SP P o m p ed ep r é l è v e m e n t
La pompe de prélèvement des parti-
cules doit être installée à une distance
s u f f i s a n t ed ut u n n e ld em a n i è r eq u el a
t e m p é r a t u r ed ’ e n t r é ed e sg a zs o i t
maintenue à un niveau constant (± 3
K), si le calcul du débit n’est pas utili-
sé. La ou les pompes de prélèvement
doivent fonctionner pendant toute la
procédure d’essai. Un système de dé-
rivation doit être utilisé pour diriger
l’échantillon à travers les filtres de
prélèvement.
DP P o m p eàa i rd ed i l u t i o n (uniquement
pour DDS)
La pompe à air de dilution doit être
installée de manière à fournir l’air de
dilution secondaire à une température
de 298 ± 5 K (25 =C±5 C).
GF 1 Débitmètre de gaz (débit de l’échantil-
lon des particules)
Le compteur de gaz ou les instruments
de mesure du débit doivent être instal-
lés à une distance suffisante du tunnel
de manière que la température d’en-
trée des gaz reste constante (± 3 K), si
le calcul du débit n’est pas utilisé.
GF 2 Débitmètre de gaz (air de dilution, uni-
quement pour DDS)
Le compteur de gaz ou les instruments
de mesure du débit doivent être instal-
lés de manière que la température
d’entrée des gaz reste à 298 ± 5 K (25
C±5 C).91/542/CEE
53S y s t è m e 5 (système de dilution en dériva-
tion)
On trouvera ci-après la description d’un système
de prélèvement des particules basé sur la dilution
d’une partie des gaz d’échappement. La figure 5
est une représentation schématique de ce systè-
me. La masse des émissions de particules est dé-
terminée à partir d’un échantillon de masse pré-
l e v és u ru n ep a i r ed ef i l t r e se tàp a r t i rd ut a u x
de dilution, du débit de l’échantillon et du débit
de gaz d’échappement ou du débit de carburant
pendant la période d’essai. Le calcul du taux de
dilutio’n dépend du type de système utilisé. Une
partie seulement des gaz d’échappement dilués
(type de prélèvement fractionné) ou leur totalité
(type de prélèvement total) peut être prélevée.
T ous les types décrits dans la présente annexe
sont équivalents tant qu’ils respectent les condi-tions de l’annexe III point 4.6.6 et point 4.8.3.3.
Les composants doivent respecter les conditions
suivantes:
EP Tuyau d’échappement
Pour les types sans sonde isocinétique,
un tuyau droit ayant une longueur de
s i xf o i sl ed i a m è t r ed ut u y a ue na m o n t
et de 3 fois le diamètre du tuyau en
aval de la pointe de la sonde est né-
cessaire.
Pour un type avec sonde isocinétique,
le tuyau d’échappement doit être dé-
pourvu de coudes, courbes et change-
ments brusques de diamètre sur au
moins 15 diamètres du tuyau en amont
et 4 diamètres du tuyau en aval de lapointe de la sonde. La vitesse des gaz
d’échappement dans la zone de
prélèvement doit être supérieure à 10
m/s et inférieure à 200 m/s. Les varia-
tions de pression des gaz d’échappe-
ment ne peuvent excéder ± 500 Pa en
moyenne. T oute mesure de réduction
des variations de pression en dehors de
l’utilisation d’un système de gaz d’é-
chappement monté sur châssis (silen-
cieux compris) ne doit ni altérer les
performances du moteur ni provoquer
le dépôt des particules.
PR S o n d ed ep r é l è v e m e n t
La sonde doit être dirigée vers l’amont
sur la ligne médiane du tuyau d’é-
chappement, en un point où les condi-
tions de débit précitées sont respectées.
Le rapport de diamètre minimal du
diamètre du tuyau d’échappement au
d i a m è t r ed el as o n d ed o i tê t r ed e4 .91/542/CEE
54ISP Sonde de prélèvement isocinétique (op-
tion, si l’EGA ou le contrôle du débit
massique est utilisé)
La sonde de prélèvement isocinétique
doit être conçue de manière à fournir
un échantillon proportionnel des gaz
d’échappement bruts. À cet effet, l’ISP
remplace la PR décrite ci-avant et doit
être raccordée à un transducteur de
pression différentielle et à un régula-
teur de vitesse pour obtenir un débit
isocinétique à la pointe de la sonde. Le
diamètre intérieur minimal doit être de
12 mm.
EGA Analyseur de gaz d’échappement (op-
tion, si l’ISP ou le contrôle du débit
massique est utilisé)
L e sa n a l y s e u r sd eC O 2ou de NO x
peuvent être utilisés (avec méthode du
bilan carbone, seulement CO 2.L e s
analyseurs doivent être étalonnés com-
m el e sa n a l y s e u r sd e s t i n é sàl am e s u r e
des gaz polluants. Un ou plusieurs ana-
lyseurs peuvent être employés pour
déterminer les différences de con-
centration.
TT Tube d e transfert
Le tube de transfert de l’échantillon de
particules doit être:
— chauffé ou isolé de manière que
la température des gaz dans le
tube de transfert ne soit pas infé-
rieure à 423 K (150 C). Si la
température des gaz d’échappe-
ment est inférieure à 423 K (150
C), la température des gaz dans
le tube de transfert ne sera pas
inférieure à la température des
gaz d’échappement,
— d’un diamètre égal ou supérieur
au diamètre de la sonde, sans tou-
tefois dépasser 25 mm,
— de longueur inférieure à 1 000
m me n t r el ep l a nd ’ e n t r é ee tl e
plan de sortie.
L ’échantillon de particules doit sortir le
long de la ligne médiane du tunnel de
dilution secondaire et être orienté vers
l’aval.91/542/CEE
55SC Régulateur de vitesse (uniquement pour
ISP)
Un système de contrôle de la pression
est nécessaire pour une répartition iso-
cinétique des gaz d’échappement en
maintenant une pression différentielle
de zéro entre l’EP et l’ISP . Dans ces
conditions, les vitesses des gaz d’é-
chappement dans l’EP et l’ISP sont
identiques et le débit massique dans
l’ISP est une fraction constante du dé-
bit des gaz d’échappement. Le réglage
s’effectue en contrôlant la vitesse du
ventilateur aspirant (SB) et en mainte-
nant le ventilateur soufflant (PB) à vi-
tesse constante durant chaque mode.
L ’erreur restant dans la boucle de ré-gulation de la pression ne doit pas ex-
céder ± 0,5 % de la plage de mesure
du transducteur de pression (DPT).
Les variations de pression dans le tun-
nel de dilution ne doivent pas excéder
± 250 Pa en moyenne.
DPT Transducteur de pression différentielle
(uniquement pour ISP)
Le transducteur de pression différen-
tielle doit présenter une plage de
l’ordre de ± 500 Pa.
FC 1 Régulateur de débit (air de dilution)
Un régulateur de débit est nécessaire
pour contrôler le débit massique de
l’air de dilution. Il peut être raccordé
aux signaux différentiels du débit des
gaz d’échappement ou du débit de car-
b u r a n te t / o ud uC O
2. Lorsqu’un apport
d’air sous pression est utilisé, PC 1
commande directement le débit d’air.
GF 1 Débitmètre de gaz (air de dilution)
Le compteur de gaz ou les instruments
de mesure du débit doivent être instal-
lés de manière que la température
d’entrée des gaz reste à 298 ± 5 K.
SB Ventilateur aspirant (uniquement pour
le type de prélèvement fractionné)
PB Ventilateur soufflant
Pour contrôler le débit massique de
l’air de dilution, PB doit être raccordé
à PC 1. Les signaux différentiels du dé-
bit des gaz d’échappement ou de débit
de carburant et/ou du CO 2peuvent
être utilisés comme signaux de com-
mande. PB n’est pas nécessaire lors-
qu’un apport d’air sous pression est
utilisé.91/542/CEE
56DAF Filtre à air de dilution
L ’air de dilution peut être filtré; sa
température à l’entrée doit être de 298
±5K( 2 5 C±5 C). Il peut être
prélevé pour déterminer les niveaux in-
itiaux de particules qui peuvent ensuite
être soustraits des valeurs mesurées
dans les gaz d’échappement dilués.
DT Tunnel de dilution
Le tunnel de dilution doit présenter:
— un diamètre suffisamment réduit
pour engendrer un débit turbulent
(nombre de Reynolds supérieur à
4 000) et une longueur suffisante
pour assurer le mélange complet
des gaz d’échappement et de l’air
de dilution,
— u nd i a m è t r ed e2 5m ma um o i n s
pour le type de prélèvement total,
— u nd i a m è t r ed e7 5m ma um o i n s
pour le type de prélèvement frac-
tionné.
Les gaz d’échappement du moteur
doivent être dirigés en aval au point où
ils sont introduits dans le tunnel de
dilution primaire et mélangés
complètement avec l’air de dilution via
un orifice de mélange. Pour les
systèmes fractionnés, la qualité du mé-
l a n g ed o i tê t r ev é r i f i é ea p r è sl am i s e
en service au moyen d’un tracé du tun-
nel pour CO 2, moteur en marche (au
moins six points de mesure équidis-
tants).
PSS S y s t è m ed ep r é l è v e m e n td e sp a r t i c u l e s
Le système de prélèvement des parti-
cules doit être conçu de manière à pré-
lever un échantillon dans le tunnel de
dilution et à le diriger vers les filtres
de prélèvement (type de prélèvement
fractionné) ou à diriger tous les gaz
d’échappement dilués vers les filtres de
prélèvement (type de prélèvement to-
tal). Pour éviter toute influence sur les
boucles de commande, il est recom-
mandé que la pompe de prélèvementfonctionne en permanence pendant la
procédure d’essai. Un système de dé-
rivation comportant un robinet à boule
entre la sonde de prélèvement et le
porte-filtre doit être utilisé pour diriger
l’échantillon à travers les filtres de
prélèvement aux moments voulus. Les
interférences de la procédure de com-
mutation sur les boucles de commande
doivent être corrigées en moins de 3
secondes.91/542/CEE
57PSP S o n d ed ep r é l è v e m e n td e sp a r t i c u l e s
(uniquement pour le type de prélève-
ment fractionné)
La sonde de prélèvement des particules
doit:
— être dirigée vers l’amont, en un
point où l’air de dilution et les
gaz d’échappement sont bien mé-
langés (c’est-à-dire sur la ligne
médiane du tunnel de dilution,
approximativement 10 diamètresdu tunnel en aval du point où les
gaz d’échappement pénètrent dans
le tunnel de dilution),
— présenter un diamètre intérieur
minimal de 12 mm.
PTT Tube de transfert des particules
Le tube de transfert des particules ne
doit pas être chauffé et ne doit pas dé-
passer 1 020 mm de long:
— entre la pointe de la sonde et le
porte-filtre pour le type de
prélèvement fractionné,
— entre la fin du tunnel de dilution
et le porte-filtre pour le type de
prélèvement total.
FH Porte-filtre(s)
Un logement de filtre ou des loge-
ments de filtre séparés peuvent être
employés pour le filtre primaire et le
filtre support. Les conditions prescrites
à l’annexe V point 2.1.3 doivent être
respectées. Les porte-filtres ne doivent
pas être chauffés.
SP P o m p ed ep r é l è v e m e n t
La pompe de prélèvement des parti-
cules doit être installée à une distance
s u f f i s a n t ed ut u n n e ld em a n i è r eq u el a
t e m p é r a t u r ed ’ e n t r é ed e sg a zs o i t
maintenue à un niveau constant (± 3
K), si le calcul du débit n’est pas utili-
sé.
FC 2 Régulateur de débit (débit de prélève-
ment des particules, option)
Un régulateur de débit peut être utilisé
pour améliorer la précision du débit de
l’échantillon de particules.
GF 2 Débitmètre de gaz (débit de prélève-
ment des particules)
Le compteur de gaz ou les instruments
de mesure du débit doivent être instal-
lés à une distance suffisante du tunnel
de manière que la température d’en-
trée des gaz reste constante (± 3 K), si
le calcul du débit n’est pas utilisé.91/542/CEE
58BV Robinet à boule
Le robinet à boule doit présenter un
diamètre qui n’est pas inférieur à celui
d ut u y a ud ep r é l è v e m e n te tu n ed u r é e
de commutation inférieure à 0,5 sec-
onde.91/542/CEE
59
Entrée des gaz
d’échappementOption, si la
compensation du débit
est utilisée
Option
Ventilateur
Figure 4
Système de dilution en circuit principal91/542/CEE
60
Figure 5
Système de dilution en dérivation.Gaz d’échappement bruts
Certains composants sont en option (voir le texte).Air ou
air sous
pression91/542/CEE
61ANNEXE VI
CONVERSION DES CONCENTRATIONS DE CO ET
NOxEN VALEUR RAPPORTÉE À DES CONDITIONS
HUMIDES
Les concentrations de CO et NO xdans les gaz d’échappe-
ment mesurées par la méthode décrite se rapportent à des
conditions sèches. Pour convertir les valeurs mesurées en
concentrations réelles dans les gaz d’échappement (condi-
tions humides), on peut appliquer la relation suivante:
ppm (conditions humides) = ppm (conditions sèches) ×1–1, 85GFUEL
GAIR
où:
GFUEL = débit de carburant (kg/s) (kg/h),
GAIR = d é b i td ’ a i r( k g / s )( k g / h )( a i rs e c ) .88/77/CEE
62ANNEXE VII
FACTEUR DE CORRECTION D’HUMIDITÉ POUR LES
OXYDES D’AZOTE
On doit appliquer aux valeurs des oxydes d’azote le facteur
de correction d’humidité suivant:
1
1+A( 7 m −75)+B×1, 8 (T −302)
où:
A= 0, 044GFUEL
GAIR−0, 0038,
B= 0, 116GFUEL
GAIR−0, 0053,
m = humidité de l’air d’admission en g de H 2Op a rk g
d’air sec,
T = t e m p é r a t u r ed el ’ a i re nK ,
GFUEL
GAIR= rapport carburant/air (air sec).88/77/CEE
63ANNEXE VIII
(MODÈLE)
CERTIFICAT DE RÉCEPTION CEE
Cachet de
l’administration
Communication concernant:
— la réception1
— l’extension et/ou la prolongation de la réception(1)
d’un type de véhicule/d’une entité technique/d’un élé-
ment(1)au sens de la directive 88/77/CEE.
Réception CEE n û..................................
Extension et/ou prolongation n û.......................
SECTION I
0. Généralités
0.1. Marque du véhicule/de l’entité technique/de l’élé-
ment(1): ..................................
0.2. T erme ou expression employé par le constructeur
pour désigner le type de véhicule/l’entité techni-
que/l’élément(1): ...........................
0.3. Numéro de code du constructeur tel que marqué
sur le véhicule/l’entité technique/l’élément(1): ...
..........................................
0 . 4 . C a t é g o r i ed ev é h i c u l e : .......................
0 . 5 . N o me ta d r e s s ed uc o n s t r u c t e u r : ..............
..........................................
0.6. Nom et adresse du représentant agréé du cons-
t r u c t e u r( s ’ i lya - l i e u ) : .......................
..........................................
SECTION II
1. Brève description (s’il y a lieu): voir annexe I.
2. Service technique responsable de l’exécution des
e s s a i s : ....................................
..........................................
3 . D a t ed uc o m p t er e n d ud ’ e s s a i :................
4 . N u m é r od uc o m p t er e n d ud ’ e s s a i : .............
5. Motif(s) de l’extension et/ou de la prolongation
d el ar é c e p t i o n( s ’ i lyal i e u ) : .................
..........................................
6. Observations (s’il y a lieu): voir annexe I.
7 . L i e u : .....................................
8 . D a t e : .....................................
9 . S i g n a t u r e : .................................
10. Une liste des documents composant le dossier de
réception présenté à l’autorité administrative
ayant procédé à la réception, dont le certificat
peut être obtenu sur demande, figure en annexe.
1Biffer les mentions inutiles.88/77/CEE
64Appendice
au certificat de réception CEE n û. . . concernant la récep-
tion d’un véhicule/d’une entité technique distincte/d’un
élément1au sens de la directive 88/77/CEE
1. Brève description
1.1. Caractéristiques à indiquer aux fins de la réception
d’un véhicule équipé de son moteur
1 . 1 . 1 . M a r q u ed um o t e u r( n o md el ’ e n t r e p r i s e ) :.......
..........................................
1.1.2. T ype et description commerciale (mentionner les
v a r i a n t e sé v e n t u e l l e s ) : .......................
..........................................
1.1.3. Numéro de code de construction tel que marqué
s u rl em o t e u r :..............................
1 . 1 . 4 . C a t é g o r i ed ev é h i c u l e( s ’ i lyal i e u ) : ...........
1 . 1 . 5 . N o me ta d r e s s ed uc o n s t r u c t e u r : ..............
..........................................
1.1.6. Nom et adresse du représentant agréé du cons-
t r u c t e u r( s ’ i lyal i e u ) : .......................
1.2. Si le moteur visé sous 1.1 a été réceptionné en tant
qu’entité technique
1 . 2 . 1 . N u m é r od er é c e p t i o nd um o t e u r :..............
1.3. Caractéristiques à indiquer concernant la réception
d’un moteur en tant qu’entité technique (condi-
tions à respecter lors de l’installation du moteur
sur un véhicule)
1.3.1. Dépression maximale et/ou minimale à l’admis-
sion kPa ...............................
1.3.2. Contre-pression maximale admissible kPa ...
1.3.3. V aleur maximale admissible de la puissance ab-
sorbée par l’équipement entraîné par le moteur: .
..........................................
1.3.3.1. Ralenti kW; intermédiaire: ......... ..........
kW; nominal: kW ...
1 . 3 . 4 . R e s t r i c t i o n sàl ’ u t i l i s a t i o n( s ’ i lyal i e u ) : ........
..........................................
1.4. Niveaux d’émission
CO g/kWh.........
HC g/kWh......... déterminée par un
système en circuit
NO g/kWh.........systèeeccut
principal/en dériva-
tion(1)
PT g/kWh..........
6. Observations ( s ’ i lyal i e u ) : ..................
..........................................
1Biffer les mentions inutiles.88/77/CEE
91/542/CEE
88/77/CEE