1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 1
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►BDIRECTIVE95/1/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
du 2 février 1995
relativeàlavitessemaximaleparconstruction,ainsiqu'aucouplemaximaletàlapuissancemaxi-
male nette du moteur des véhicules à moteur à deux ou trois roues
(JO L 52 du 8.3.1995, p. 1)
Modifiée par:
Journal officiel
nopage date
►M1Directive 2002/41/CE de la Commission du 17 mai 2002 L 133 17 18.5.2002
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DIRECTIVE 95/1/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU
CONSEIL
du 2 février 1995
relative à la vitesse maximale par construction, ainsi qu'au couple
maximal et à la puissance maximale nette du moteur des véhicules
à moteur à deux ou trois roues
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EURO-
PÉENNE,
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son
article 100 A,
vu la directive 92/61/CEE du Conseil, du 30 juin 1992, relative à la
réception des véhicules à moteur à deux ou trois roues(1),
vu la proposition de la Commission(2),
vu l'avis du Comité économique et social(3),
statuant conformément à la procédure visée à l'article 189 B du
traité(4),
considérant que le marché intérieur comporte un espace sans frontières
intérieures dans lequel la libre circulation des marchandises, despersonnes, des services et des capitaux est assurée; qu'il imported'arrêter les mesures nécessaires à cet effet;
considérant que les méthodes de mesure de la vitesse maximale par
construction ainsi que du couple maximal et de la puissance maximalenette du moteur des véhicules à moteur à deux et trois roues diffèrent
d'un État membre à l'autre; que, de par leur disparité, elles entravent les
échanges à l'intérieur de la Communauté;
considérant que les obstacles au fonctionnement du marché intérieur
peuvent être éliminés si les mêmes prescriptions sont adoptées partous les États membres en lieu et place de leurs réglementations natio-nales;
considérant que l'établissement de prescriptions harmonisées en ce qui
concerne les méthodes de mesure de la vitesse maximale par construc-
tion ainsi que du couple maximal et de la puissance maximale nette dumoteur des véhicules à moteur à deux ou trois roues est nécessaire afinde permettre la mise en œuvre, pour chaque type desdits véhicules, desprocédures de réception et d'homologation qui font l'objet de la direc-tive 92/61/CEE,
ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
Article premier
La présente directive s'applique aux méthodes de mesure de la vitesse
maximale par construction ainsi que du couple maximal et de la puis-
sance maximale nette du moteur de tout type de véhicule tel que défini
à l'article 1erde la directive 92/61/CEE.
Article 2
La procédure pour l'octroi de l'homologation en ce qui concerne la
vitesse maximale par construction, le couple maximal du moteur et lapuissance maximale nette du moteur (méthodes de mesure) d'un type1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 2
(1)J O noL 225 du 10. 8. 1992, p. 72.
(2)J O noC 93 du 13. 4. 1992, p. 116.
(3)J O noC 313 du 30. 11. 1992, p. 7.
(4) Avis du Parlement européen du 11 février 1993 (JO noC 72 du 15. 3. 1993,
p. 128), position commune du Conseil du 28 juin 1993 (non encore parue au
Journal officiel) et décision du Parlement européen du 4 mai 1994 (JO noC
205 du 25. 7. 1994, p. 159; projet commun du comité de conciliation du 13.
12. 1994).
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de véhicule à moteur à deux ou trois roues ainsi que les conditions
pour la libre circulation de ces véhicules sont celles établies par ladirective 92/61/CEE.
Article 3
Dans un délai de deux ans à compter de la date d'adoption de la
présente directive, la Commission réalisera une nouvelle étude appro-
fondie afin d'établir s'il existe un lien entre les accidents et unepuissance maximale du moteur supérieure à 74 kW. Cette étude passeraen revue et analysera les derniers résultats de la recherche scientifique,tout en effectuant les nouveaux travaux de recherche qui s'imposent,afin d'arrêter des recommandations définitives quant à la politique en
la matière. Sur la base des conclusions de l'étude, la Commission
proposera si nécessaire de nouvelles mesures législatives.
Article 4
Les modifications qui sont nécessaires pour adapter les annexes I et II
au progrès technique sont arrêtées conformément à la procédure prévueà l'article 13 de la directive 70/156/CEE(
1).
Article 5
1. Les États membres adoptent et publient avant le 2 août 1996 les
dispositions nécessaires pour se conformer à la présente directive. Ilsen informent immédiatement la Commission.
Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contien-
nent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une
telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette
référence sont fixées par les États membres.
À partir de la date susmentionnée, les États membres ne peuvent plus
interdire la première mise en circulation des véhicules conformes à laprésente directive.
Ils appliquent ces dispositions à partir du 2 février 1997.2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des
dispositions de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par
la présente directive.
Article 6
Les législations nationales peuvent permettre aux États membres de
refuser la première immatriculation ainsi que des immatriculations
successives sur leur territoire de véhicules ayant une puissance maxi-male nette supérieure à 74 kW.
Article 7
Les États membres sont destinataires de la présente directive.1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 3
(1)J O noL 42 du 23. 2. 1970, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la
directive 92/53/CEE (JO noL 225 du 10. 8. 1992, p. 1).
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LISTE DES ANNEXES
ANNEXE I: Prescriptions relatives à la méthode de mesure de la vitesse maximale par cons-
truction ….....................................................................
Appendice 1: Procédure de définition du coefficient de correction relatif à l'anneau de vitesse
….............................................................................
Appendice 2: Fiche de renseignements en ce qui concerne les caractéristiques essentielles du
type de véhicule influençant sa vitesse maximale par construction …...........
Appendice 3: Certificat d'homologation en ce qui concerne la vitesse maximale par construc-
tion d'un type de véhicule à moteur à deux ou trois roues …...................
ANNEXE II: Prescriptions relatives aux méthodes de mesure du couple maximal et de la puis-
sance maximale nette du moteur …............................................
Appendice 1: Détermination du couple maximal et de la puissance maximale nette du moteur
à allumage commandé des cyclomoteurs …....................................
Sous-appendice 1: Fiche de renseignements en ce qui concerne les caractéristiques essentielles du
type de moteur influençant son couple maximal et sa puissance maximale nette
….............................................................................
Sous-appendice 2: Certificat d'homologation en ce qui concerne le couple maximal et la puissance
maximale nette du moteur d'un type de cyclomoteur … .........................
Appendice 2: Détermination du couple maximal et de la puissance maximale nette du moteur
à allumage commandé des motocycles et tricycles …...........................
Sous-appendice 1: Mesure du couple maximal et de la puissance maximale nette par la méthode de
température du moteur …......................................................
Sous-appendice 2: Fiche de renseignements en ce qui concerne les caractéristiques essentielles du
type de moteur influençant son couple maximal et sa puissance maximale nette
….............................................................................
Sous-appendice 3: Certificat d'homologation en ce qui concerne le couple maximal et la puissance
maximale nette du moteur d'un type de motocycle ou tricycle …...............
Appendice 3: Détermination du couple maximal et de la puissance maximale nette du moteur
à allumage par compression des véhicules à deux ou trois roues ….............
Sous-appendice 1: Fiche de renseignements en ce qui concerne les caractéristiques essentielles du
type de moteur influençant son couple maximal et sa puissance maximale nette
….............................................................................
Sous-appendice 2: Certificat d'homologation en ce qui concerne le couple maximal et la puissance
maximale nette du moteur d'un type de véhicule à moteur à deux ou trois roues
….............................................................................1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 4
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ANNEXE I
PRESCRIPTIONS RELATIVES À LA MÉTHODE DE MESURE DE LA
VITESSEMAXIMALE PAR CONSTRUCTION
1. PRESCRIPTIONS
1.1. La vitesse maximale par construction du véhicule est mesurée
selon les prescriptions ci-après.
2. PRÉPARATION DU VÉHICULE
2.1. Le véhicule doit être propre, seuls les accessoires nécessaires au
fonctionnement du véhicule pour l'exécution de l'essai étant en
service.
2.2. Le réglage des dispositifs d'alimentation et d'allumage, la visco-
sité des huiles pour les parties mécaniques en mouvement et la
pression des pneumatiques doivent être conformes aux prescrip-
tions du constructeur.
2.3. Le moteur, la transmission et les pneumatiques doivent être
dûment rodés selon les prescriptions du constructeur.
2.4. Avant l'essai, toutes les parties du véhicule doivent être dans les
conditions de stabilité thermique, à la température normale d'uti-
lisation.
2.5. Le véhicule doit être présenté à sa masse en ordre de marche.
2.6. La répartition des charges sur les roues doit être conforme à celle
prévue par le constructeur.
3. CONDUCTEUR3.1. Véhicules sans cabine
3.1.1. Le conducteur doit avoir une masse de 75 kg ± 5 kg et une taille
de 1,75 m ± 0,05 m. Toutefois, dans le cas des cyclomoteurs, ces
tolérances sont réduites à ± 2 kg et ± 0,02 m respectivement.
3.1.2. Le conducteur doit être vêtu d'une combinaison ajustée ou d'un
vêtement équivalent.
3.1.3. Il doit être assis sur le siège prévu pour le conducteur, les pieds
sur les pédales ou repose-pieds et les bras normalement tendus.
Pour les véhicules dont la vitesse maximale en position assise
est supérieure à 120 km/h, le conducteur doit avoir l'équipement
et la position préconisés par le constructeur. Cette position doit
néanmoins permettre au conducteur de contrôler de façon perma-
nente la marche du véhicule pendant l'essai. La position du
conducteur doit être la même pendant toute la durée de l'essai;
la description de la position doit être indiquée dans le procès-
verbal ou remplacée par des photographies.
3.2. Véhicules avec cabine
3.2.1. Le conducteur doit avoir une masse de 75 kg ± 5 kg. Toutefois,
dans le cas de cyclomoteurs, cette tolérance est réduite à ± 2 kg.
4. CARACTÉRISTIQUES DU PARCOURS D'ESSAI
4.1. Les essais doivent être effectués sur une route:
4.1.1. qui permette de maintenir la vitesse maximale sur une base de
mesure comme définie au point 4.2. L'accès à la base de mesure
doit être de même nature (revêtement et profil en long) que celle-
ci, et suffisamment long pour atteindre la vitesse maximale du
véhicule;
4.1.2. propre, lisse, sèche, asphaltée ou de revêtement équivalent;
4.1.3. n'ayant pas plus de 1 % de pente dans le sens de la longueur et
pas plus de 3 % de dévers. La variation d'altitude entre deux
points quelconques de la base d'essais ne doit pas dépasser 1 m.
4.2. Les formes possibles pour la base de mesure sont illustrées aux
points 4.2.1, 4.2.2 et 4.2.3.1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 5
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4.2.1. Type 1
4.2.2. Type 2
4.2.3. Type 3
4.2.3.1. Les deux bases de mesure L doivent avoir la même longueur et
une direction pratiquement parallèle.
4.2.3.2. Si les deux bases de mesure L ont une forme curviligne, malgré
les dispositions du point 4.1.3, les effets de la force centrifuge
doivent être compensés par le profil en travers des virages.
4.2.3.3. Au lieu des deux bases L (point 4.2.3.1), la base de mesure peut
coïncider avec la longueur totale de l'anneau de vitesse. Dans ce
cas, le rayon minimal des virages doit être de 200 m et les effets
de la force centrifuge doivent être compensés par le profil en
travers des virages.
4.3. La longueur L de la base de mesure doit être choisie en rapport
avec la précision de l'appareillage et de la méthode utilisée pour
la mesure du temps t du parcours, de manière que la valeur de la
vitesse réelle puisse être établie avec une approximation de ± 1 %.
Si l'équipement de mesure est de type manuel, la longueur L de la
base de mesure ne doit pas être inférieure à 500 m. Si la base de
mesure de type 2 a été choisie, il est nécessaire d'utiliser un équi-
pement de mesure électronique pour déterminer le temps t.
5. CONDITIONS ATMOSPHÉRIQUES
Pression atmosphérique: 97 ± 10 kPa.Température: comprise entre 278 et 308 K.
Humidité relative: 30 à 90 %.1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 6
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▼M1
Vitesse moyenne du vent, mesurée à 1 mètre du sol: < 3 m/s, soit
des rafales < 5 m/s.
6. PROCÉDURE D'ESSAI
6.1. On doit utiliser le rapport de boîte de vitesses qui permet au véhi-
cule d'atteindre sa vitesse maximale en palier. La commande du
gaz doit être maintenue à pleine ouverture et les dispositifs enri-
chisseurs hors service.
6.2. Le conducteur des véhicules sans cabine doit maintenir sa posi-
tion de conduite comme définie au point 3.1.3.
6.3. Le véhicule doit arriver en vitesse stabilisée sur la base de
mesure. Celle-ci doit être parcourue, pour les bases de type 1 et
de type 2, successivement dans les deux sens.
6.3.1. Pour la base de mesure de type 2, on peut admettre que l'essai se
fasse dans un seul sens si, en raison des caractéristiques du
circuit, il n'est pas possible d'atteindre la vitesse maximale du
véhicule dans l'un des deux sens. Dans ce cas:
6.3.1.1. le parcours doit être répété cinq fois, en succession immédiate;
6.3.1.2. la composante axiale du vent doit avoir une vitesse ne dépassant
pas 1 m/s.
6.4. Pour la base de mesure de type 3, les deux bases L doivent être
parcourues consécutivement dans un seul sens, sans interruption.
6.4.1. Si la base de mesure coïncide avec la longueur totale du circuit,
elle doit être parcourue dans un seul sens au moins deux fois. La
différence entre les mesures extrêmes du temps ne doit pas
dépasser 3 %.
6.5. Le combustible et le lubrifiant doivent être ceux préconisés par le
constructeur.
6.6. Le temps total t nécessaire pour parcourir la base de mesure dans
les deux sens doit être déterminé à 0,7 % près.
6.7. Détermination de la vitesse moyenne
La vitesse moyenne V (km/h) pour l'essai est déterminée comme
suit.
6.7.1. Base de mesure de type 1 et de type 2
V¼3;6/C22L
t¼7;2L
t
où:
L = longueur de la base de mesure (m).
t = temps total (s) pour parcourir les deux bases de mesure L
(m).
6.7.2. Base de mesure de type 2,parcourue dans un seul sens
V=V aoù:Va = vitesse mesurée sur chaque passage (km/h) =
3;6L
t
où: t = temps (s) pour parcourir la base de mesure L (m).
6.7.3. Base de mesure de type 3
6.7.3.1. Base de mesure composée par deux parties L (point 4.2.3.1)1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 7
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▼B
V¼3;6/C22L
t¼7;2L
t
où:
L = longueur de la base de mesure (m)
t = temps total (s) pour parcourir les deux bases de mesure L
(m).
6.7.3.2. Base de mesure coïncidant avec la longueur totale de l'anneau de
vitesse (voir point 4.2.3.3)
V = Va.k
où:
Va = vitesse mesurée (km/h) =
3;6L
t
où:
L = longueur de la trajectoire effectivement parcourue sur
l'anneau de vitesse (m)
t = temps (s) nécessaire pour parcourir un tour complet
t¼1
n/C1Xn
i¼1/C1ti
où:
n = nombre de tours
ti = temps (s) pour parcourir chaque tour
k = facteur de correction (1,00 ≤k≤1,05); ce facteur est
propre à l'anneau de vitesse utilisé et doit être déterminé
expérimentalement conformément à l'appendice 1.
6.8. La mesure de la vitesse moyenne doit être effectuée au moins
deux fois successivement.
7. VITESSE MAXIMALE
La vitesse maximale du véhicule doit être exprimée en kilomètres
par heure par le chiffre correspondant au nombre entier le plus
proche de la moyenne arithmétique des valeurs des vitesses mesu-
rées lors de deux essais consécutifs et ne s'écartant pas de plus de
3 %. Lorsque cette moyenne arithmétique se situe juste au milieu
de deux nombres entiers, elle est arrondie au nombre supérieur.
8. TOLÉRANCES POUR LA MESURE DE LA VITESSE MAXI-
MALE
8.1. La vitesse maximale telle que déterminée par le service technique
pourra différer de ± 5 % de la valeur spécifiée par le construc-
teur.
8.2. Lors d'un contrôle de conformité de la production, la vitesse
maximale pourra différer de ± 5 % de la valeur déterminée lors
de l'essai pour l'homologation du type. Cette valeur est portée à
± 10 % dans le cas de cyclomoteurs dont la vitesse maximale
par construction est ≤30 km/h.1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 8
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Appendice 1
Procédure de définition du coefficient de correction relatif à l'anneau de
vitesse
1. Le coefficient k relatif à l'anneau doit être établi jusqu'à la vitesse
maximale permise.
2. Le coefficient k doit être établi pour plusieurs vitesses, de façon
que la différence entre deux vitesses consécutives ne soit pas de
plus de 30 km/h.
3. Pour chaque vitesse choisie, l'essai doit être effectué conformé-
ment aux prescriptions de la directive, de deux manières
possibles:
3.1. vitesse mesurée sur ligne droite: Vd
et
3.2. vitesse mesurée sur l'anneau: Va.4. Pour chaque vitesse mesurée, les valeurs Va et Vd sont reportées
sur un diagramme (figure 1) et les points successifs sont reliés
par un segment de droite.
Figure 1
5. Pour chaque vitesse mesurée, le coefficient k est donné par la
formule:
k¼Vd
Va1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 9
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Appendice 2
Fiche de renseignements en ce qui concerne les caractéristiques essentielles
du type de véhicule influençant sa vitesse maximale par construction
(À joindre à la demande d'homologation dans le cas où celle-ci est présentée
indépendamment de la demande de réception du véhicule)
Numérod'o rdre (attribué par le demandeur): …La demande d'homologation en ce qui concerne la vitesse maximale par cons-
truction d'un type de véhicule à moteur à deux ou trois roues doit être assortie
des renseignements figurant à la partie A de l'annexe II de la directive 92/61/
CEE, aux points:
0.1,
0.2,
0.4 à 0.6,
2.1 à 2.2.1,
3.0 à 3.1.1,
4.1 à 4.6,
5.2,
5.2.2.1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 10
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Appendice 3
1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 11
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ANNEXE II
PRESCRIPTIONS RELATIVES AUX MÉTHODES DE MESURE DU
COUPLE MAXIMAL ET DE LA PUISSANCE MAXIMALE NETTE DU
MOTEUR
1. PRESCRIPTIONSGÉNÉRALES
1.1. Pour la détermination du couple maximal et de la puissance
maximale nette du moteur (à allumage commandé) destiné aux
cyclomoteurs, l'appendice 1 s'applique.
1.2. Pour la détermination du couple maximal et de la puissance
maximale nette du moteur (à allumage commandé) destiné aux
motocycles et tricycles, l'appendice 2 s'applique.
1.3. Pour la détermination du couple maximal et de la puissance
maximale nette du moteur à allumage par compression, l'appen-
dice 3 s'applique.1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 12
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Appendice 1
Détermination du couple maximal et de la puissance maximale nette du
moteur à allumage commandé des cyclomoteurs
1. DÉFINITIONS
Aux fins de la présente directive, on entend par:
1.1. «puissance nette»:
la puissance qui est disponible au banc d'essai, en bout du vile-
brequin ou de l'organe équivalent au régime de vitesse fixé par
le constructeur avec les auxiliaires énumérés au tableau 1. Si la
mesure de puissance peut seulement être effectuée sur le moteur
équipé d'une boîte de vitesses, on tient compte du rendement de
la boîte;
1.2. «puissance maximale nette»:
la valeur maximale de la puissance nette mesurée à pleine charge
du moteur;
1.3. «couple»:
le couple mesuré dans les conditions spécifiées au point 1.1;
1.4. «couple maximal»:
la valeur maximale du couple mesurée à pleine charge du moteur;
1.5. «auxiliaires»:
les appareils et dispositifs dont la liste est donnée dans le tableau
1;
1.6. «équipement de série»:
tout équipement prévu par le constructeur pour une application
considérée;
1.7. «type de moteur»:
les moteurs qui ne présentent pas entre eux de différences fonda-
mentales quant aux caractéristiques définies au sous-appendice 1.
2. PRÉCISION DES MESURES DU COUPLE ET DE LA PUIS-
SANCE À PLEINE CHARGE
2.1. Couple
± 2 % du couple mesuré.
2.2. Vitesse de rotation
La précision de la mesure doit être de ± 1 %.
2.3. Consommationde carburant
± 2 % pour l'ensemble des appareils utilisés.
2.4. Température de l'air d'admission du moteur
±2K .
2.5. Pression barométrique
± 70 Pa.
2.6. Pression de l'échappement et dépression de l'air d'admission
± 25 Pa.1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 13
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3. ESSAIS DE MESURE DU COUPLE MAXIMAL ET DE LA
PUISSANCE MAXIMALE NETTE DU MOTEUR
3.1. Auxiliaires
3.1.1. Auxiliaires inclus
Au cours de l'essai, les auxiliaires nécessaires au fonctionnement
du moteur pour l'utilisation considérée (comme indiqué au tableau
1) doivent être placés sur le banc d'essai autant que possible à la
place qu'ils occuperaient pour l'utilisation considérée.
3.1.2. Auxiliaires exclus
Certains auxiliaires du véhicule, qui sont seulement nécessaires
pour l'utilisation du véhicule lui-même, susceptibles d'être montés
sur le moteur, doivent être enlevés pour les essais.
Pour les équipements non démontables, la puissance qu'ils absor-
bent sans charge peut être déterminée et ajoutée à la puissance
mesurée.
TABLEAU 1
Auxiliaires à inclure pour l'essai en vue de la détermination du couple et de la
puissance nette du moteur
NoAuxiliairesInclus pour l'essai du couple et de la
puissance nette
1 Système d'admission:
— collecteur d'admission
— filtre à air— silencieux d'aspiration— prise de recyclage des gaz de
carter
— limiteur de vitesseDe série — oui
2 Système d'échappement:
— épurateur d'échappement
— collecteur
— tuyauteries (
1)
— silencieux (1)
— tuyau d'échappement (1)De série — oui
3 Carburateur De série — oui
4 Équipement d'injection du carbu-
rant:
— préfiltre
— filtre— pompe— tuyauterie— injecteur— éventuellement, volet d'admis-
sion d'air (
2)
— régulateur (s'il existe)De série — oui
5 Équipement de refroidissement par
liquide:
— radiateur
— ventilateur (4)(5)
— pompe à eau— thermostat (
6)De série — oui (3)
6 Refroidissement par air:
— carénage
— soufflante (4)(5)
— dispositif de réglage de la
température
— soufflante auxiliaire du bancDe série — oui, si nécessaire1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 14
▼B
NoAuxiliairesInclus pour l'essai du couple et de la
puissance nette
7 Équipement électrique De série — oui (7)
8 Dispositifs antipollution De série — oui
9 Système de lubrification:
— dispositif de dosage de l'huileDe série — oui
(1) S'il est difficile d'utiliser le système d'échappement standard, un, système d'échappement dont
les caractéristiques donneront une perte de charge équivalente pourra être installé pour l'essaiavec l'accord du constructeur. Dans le laboratoire d'essai, le système d'évacuation des gazd'échappement ne doit pas, moteur en marche, créer dans la cheminée d'évacuation, au pointoù il est connecté avec le système d'échappement du véhicule, une pression différente de la
pression atmosphérique de ± 740 Pa (7,40 mbar), sauf si le constructeur accepte, avant l'essai,
une contre-pression plus élevée.
(
2) Le volet d'admission d'air est le volet de commande du régulateur pneumatique de la pompe
d'injection.
(3)►M1Le radiateur, le ventilateur, la buse du ventilateur, la pompe à eau et le thermostat
doivent occuper entre eux, sur le banc d'essai, dans la mesure du possible, la même position
relative que sur le véhicule. Si le radiateur, le ventilateur, la buse du ventilateur, la pompe àeau et/ou le thermostat ont sur le banc d'essai une position différente de celle sur le véhicule,la position sur le banc d'essai doit être décrite et indiquée sur le procès-verbal d'essai. ◄La
circulation du liquide de refroidissement doit être engendrée uniquement par la pompe à eau
du moteur. Le refroidissement du liquide peut se faire soit par le radiateur du moteur, soit par
un circuit extérieur, pourvu que la perte de charge de ce circuit reste sensiblement égale à celledu système de refroidissement du moteur. Le rideau du radiateur, s'il existe, doit être ouvert.
(
4) Dans le cas d'un ventilateur ou d'une soufflante débrayable, indiquer d'abord la puissance nette
du moteur, ventilateur ou soufflante débrayé, puis la puissance nette du moteur, ventilateur ou
soufflante embrayé.
(5) Dans le cas où le ventilateur fixe, à commande électrique ou mécanique, ne peut être monté sur
le banc d'essai, la puissance absorbée par le ventilateur doit être déterminée aux mêmes régimesde rotation que ceux utilisés lors du relevé de la puissance du moteur. Cette puissance doit êtredéduite de la puissance corrigée, pour l'obtention de la puissance nette.
(
6) Le thermostat peut être fixé dans la position de pleine ouverture.
(7) Débit minimal de la génératrice: la génératrice doit fournir le courant strictement nécessaire à
l'alimentation des auxiliaires indispensables au fonctionnement du moteur. Toute charge de labatterie doit être exclue pendant l'essai.
3.2. Conditions de réglage
Les conditions de réglage, lors des essais en vue de la détermina-
tion du couple maximal et de la puissance maximale nette, sont
indiquées dans le tableau 2.
TABLEAU 2
Conditions de réglage
1 Réglage du ou des carburateurs
Réglage effectue conformément aux
spécifications du constructeur pour
la série et utilisé sans autre modifica-
tion pour l'utilisation considérée2 Réglage du débit de la pompe
d'injection
3 Calage de l'allumage ou de l'injec-
tion (courbe d'avance)
3.3. Conditions d'essai
3.3.1. Les essais en vue de la détermination du couple maximal et de la
puissance maximale nette doivent être effectués à pleine ouver-
ture des gaz, le moteur étant équipé comme spécifié dans le
tableau 1.
3.3.2. Les mesures doivent être effectuées dans des conditions de fonc-
tionnement normales et stabilisées; l'alimentation en air du
moteur doit être suffisante. Les moteurs doivent avoir été rodés
dans les conditions recommandées par le constructeur. Les cham-
bres de combustion peuvent contenir des dépôts, mais en
quantités limitées.
Les conditions d'essai, par exemple la température d'admission de
l'air, doivent être choisies aussi près que possible des conditions
de référence (point 4.2) pour diminuer l'importance du facteur de
correction.1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 15
▼B
3.3.3. La température de l'air d'admission du moteur (air ambiant) doit
être relevée à 0,15 m au maximum en amont de l'entrée du filtre
à air ou, s'il n'y a pas de filtre, à 0,15 m de la trompe d'entrée
d'air. Le thermomètre ou le thermocouple doit être protégé contre
le rayonnement de chaleur et être placé directement dans la veine
d'air. Il doit également être protégé contre les vaporisations de
carburant. Un nombre suffisant de positions doit être utilisé pour
donner une température moyenne d'admission représentative.
3.3.4. Aucune mesure ne doit être effectuée avant que le couple, la
fréquence de rotation et les températures ne soient restés sensible-
ment constants pendant au moins 30 s.
3.3.5. Une fréquence de rotation étant choisie pour les mesurages, sa
valeur ne doit varier que de ± 2 %.
3.3.6. Les relevés de la charge au frein et de la température de l'air
d'admission doivent être effectués simultanément et la valeur
retenue doit être la moyenne de deux relevés stabilisés effectués
successivement et ne différant pas plus de 2 % pour la charge au
frein.
3.3.7. Lorsqu'on utilise, pour le mesurage de la vitesse de rotation et de
la consommation, un dispositif à déclenchement automatique, la
durée du mesurage doit être d'au moins 10 s; si le dispositif de
mesurage est à commande manuelle, cette durée doit être d'au
moins 20 s.
3.3.8. La température du liquide de refroidissement relevée à la sortie
du moteur doit être maintenue à ± 5 K de la température supé-
rieure du réglage du thermostat spécifiée par le constructeur. Si
celui-ci ne donne pas d'indications, la température doit être de
353 K ± 5 K.
Pour les moteurs refroidis par air, la température en un point
précisé par le constructeur doit être maintenue à +0/−20 K de la
température maximale prévue par le constructeur dans les condi-
tions de référence.
3.3.9. La température du carburant doit être mesurée à l'entrée du carbu-
rateur ou du système d'injection et maintenue dans les limites
fixées par le constructeur.
3.3.10. La température du lubrifiant, mesurée dans le carter ou à la sortie
de l'échangeur de température d'huile, s'il existe, doit être
comprise dans les limites fixées par le constructeur.
3.3.11. La température de sortie des gaz d'échappement doit être mesurée
au droit de la bride ou des brides du ou des collecteurs ou des
orifices d'échappement.
3.3.12. Carburant
Le carburant utilisé est un carburant du commerce, sans aucun
additif supplémentaire antifumée(1).
3.4. Déroulement des essais
Les mesures doivent être effectuées à un nombre de vitesses de
rotation suffisant pour définir correctement la courbe de puis-
sance entre la vitesse la plus basse et la vitesse la plus élevée
recommandées par le constructeur. Cette gamme de vitesses doit
inclure la vitesse de rotation pour laquelle le moteur donne sa
puissance maximale et le couple maximal. Pour chaque vitesse,
on détermine la moyenne d'au moins deux mesures stabilisées.
3.5. Les données à relever sont celles indiquées au sous-appendice 1.
4. FACTEURS DE CORRECTION DU COUPLE ET DE LA PUIS-
SANCE
4.1. Définition des facteurs α1etα2
Facteurs par lesquels le couple et la puissance mesurés doivent
être multipliés pour déterminer le couple et la puissance d'un1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 16
(1) Ce carburant sera remplacé par le carburant de référence qui sera défini par les
prescriptions relatives aux mesures contre la pollution de l'air lorsque celles-ci seront
d'application.▼M1
▼M1
moteur, en tenant compte du rendement de la transmission
(facteur α2), utilisés lors des essais et pour rapporter ce couple et
cette puissance aux conditions atmosphériques de référence spéci-
fiées au point 4.2.1 (facteur α1).
La formule de correction de la puissance est la suivante:
P0=α1·α2·P
où:
P0= la puissance corrigée (c'est-à-dire la puissance aux condi-
tions de référence et à l'extrémité du vilebrequin)
α1= le facteur de correction pour les conditions atmosphéri-
ques de référence
α2= le facteur de correction pour le rendement de la transmis-
sion
P = la puissance mesurée (puissance observée).
4.2. Conditions atmosphériques de référence
4.2.1. Température
25 ºC (298 K).
4.2.2. Pression sèche de référence (Pso)
99 kPa (990 mbar).
4.3. Détermination des facteurs de correction
4.3.1. Détermination du facteur α2
— dans le cas où le point de mesure est la sortie du vilebrequin,
ce facteur est égal à 1.
— dans le cas où le point de mesure n'est pas la sortie du vile-
brequin, ce facteur est calculé par la formule:
oùntest le rendement de la transmission située entre le vile-
brequin et le point de mesure.
Ce rendement de transmission ntest déterminé par le produit
(multiplication) du rendement njde chacun des éléments
constituant la transmission:
nt=n1·n2·…·nj
Le rendement njde chacun des éléments constituant la trans-
mission est donné dans le tableau suivant:
Type Rendement
Engrenage Denture droite 0,98
Denture hélicoïdale 0,97Denture conique 0,96
Chaîne À rouleaux 0,95
Silencieuse 0,98
Courroie Crantée 0,95
Trapézoïdale 0,941995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 17
▼B
▼M1
▼M1
Type Rendement
Coupleur ou convertisseur
hydrauliqueCoupleur hydraulique (1) 0,92
Convertisseur hydraulique (1) 0,92
(1) Si non verrouillé.
4.3.2. Détermination du facteur α1(1)
4.3.2.1. Définition des caractéristiques T et Psdes facteurs de
correction α1
T = la température absolue de l'air aspiré
Ps= la pression atmosphérique de l'air sec, en kilopascals
(kPa), c'est-à-dire la pression barométrique totale moins
la pression de la vapeur d'eau.
4.3.2.2. Facteur α1
Le facteur de correction α1est obtenu par la formule:
Cette formule ne s'applique que si:
0,93≤α1≤1,07
Si les valeurs limites sont dépassées, la valeur corrigée obtenue
doit être indiquée et les conditions des essais (température et
pression) doivent être exactement précisées dans le procès verbald'essai.
5. PROCÈS-VERBAL D'ESSAI
Le procès-verbal d'essai doit indiquer les résultats et tous les
calculs nécessaires pour obtenir le couple maximal et la puissance
maximale nette indiqués au sous-appendice 2, ainsi que les carac-
téristiques du moteur indiquées au sous-appendice 1.
En outre, le procès-verbal d'essai doit contenir les données
suivantes:1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 18
(1) L'essai peut être réalisé dans des chambres d'essai climatisées où les conditions atmos-
phériques peuvent être contrôlées.▼B
▼B
1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 19
▼B
Résultats détaillés des mesures
Performances du moteur
Vitesse du moteur, min−1
Vitesse de rotation du frein dynamométrique, min−1
Charge au frein dynamométrique, N
Couple mesuré dans le vilebrequin, NmPuissance mesurée, kW
Conditions de l'essai Pression barométrique, kPa
Température de l'air aspiré, K
Pression de la vapeur d'eau, kPaFacteur de correction atmosphérique, α
1
Facteur de correction mécanique, α2
Couple corrigé dans le vilebrequin, Nm
Puissance corrigée, kWConsommation spécifique de carburant (
1), g/kWh
Température de refroidissement du moteur, K(2)
Température de l'huile au point de mesurage, KTempérature d'échappement, KTempérature de l'air après le compresseur, K
Pression après le compresseur, kPa
(1) Sans correction de puissance due au facteur atmosphérique.
(2) Préciser l'emplacement du point de mesurage: il a été procédé au
mesurage (biffer la mension inutile):
a) à la sortie du liquide de refroidissement;
b) au joint de la bougie;
c) en d'autres points, à préciser.
6. TOLÉRANCES POUR LES MESURES DU COUPLE
MAXIMAL ET DE LA PUISSANCE MAXIMALE
6.1. Le couple maximal et la puissance maximale nette du moteur,
tels qu'ils auront été déterminés par le service technique, pourront
différer de ± 10 % des valeurs spécifiées par le constructeur, si la
puissance mesurée est ≤1 kW, et de ± 5 % si la puissance
mesurée est > 1 kW, avec une tolérance de ►M13%◄pour
le régime moteur.
6.2. Le couple maximal et la puissance maximale d'un moteur lors
d'un essai de conformité de la production pourront différer de
± 20 % des valeurs déterminées lors des essais d'homologation
du type, si la puissance mesurée est ≤1 kW, et de ± 10 % si la
puissance mesurée est > 1 kW.1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 20
▼B
Sous-appendice 1
Fiche de renseignements en ce qui concerne les caractéristiques essentielles
du type de moteur (1)influençant son couple maximal et sa puissance maxi-
male nette
(Moteurs à allumage commandé des cyclomoteurs)
(À joindre à la demande d'homologation dans le cas où celle-ci est présentée
indépendamment de la demande de réception du véhicule)
Numérod'o rdre (attribué par le demandeur): …
La demande d'homologation en ce qui concerne le couple maximal et la puis-
sance maximale nette du moteur d'un type de cyclomoteur doit être assortie
des renseignements figurant à la partie A de l'annexe II de la directive 92/61/
CEE, aux points:
0.1,
0.2,
0.4 à 0.6,
3 à 3.2.2,
3.2.4 à 3.2.4.1.5,
3.2.4.3 à 3.2.12.2.1,
3.5 à 3.6.3.1.2.1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 21
(1) Pour les moteurs ou systèmes non conventionnels, le constructeur fournira les données
équivalentes à celles figurant aux points ci-dessous.
▼B
Sous-appendice 2
1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 22
▼B
Appendice 2
Détermination du couple maximal et de la puissance maximale nette du
moteur à allumage commandé des motocycles et tricycles
1. DÉFINITIONS
Aux fins de la directive, on entend par:
1.1. «puissance nette»:
la puissance qui est disponible au banc d'essai, en bout du vile-
brequin ou de l'organe équivalent, au régime fixé par le
constructeur avec les auxiliaires énumérés au tableau 1. Si la
mesure de puissance peut seulement être effectuée sur le moteur
équipé d'une boîte de vitesses, on tient compte du rendement dela boîte de vitesses;
1.2. «puissance maximale nette»:
la valeur maximale de la puissance nette mesurée à pleine charge
du moteur;
1.3. «couple»:
le couple mesuré dans les conditions spécifiées au point 1.1;
1.4. «couple maximal»:
la valeur maximale du couple mesurée à pleine charge du moteur;
1.5. «auxiliaires»:
les appareils et dispositifs dont la liste est donnée dans le tableau
1;
1.6. «équipement de série»:
tout équipement prévu par le constructeur pour une application
considérée;
1.7. «type de moteur»:
les moteurs qui ne présentent pas entre eux de différences fonda-
mentales quant aux caractéristiques définies au sous-appendice 1.
2. PRÉCISION DES MESURES DU COUPLE ET DE LA PUIS-
SANCE À PLEINE CHARGE
2.1. Couple
± 1 % du couple mesuré(
1).
2.2. Vitesse de rotation
La précision de la mesure doit être de ± 1 %.
2.3. Consommationde carburant
± 1 % pour l'ensemble des appareils utilisés.
2.4. Température de l'air aspiré
±1K .
2.5. Pression barométrique
± 70 Pa.1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 23
(1) Le dispositif de mesure du couple doit être étalonné en tenant compte des pertes par
frottement. Cette précision pourra être de ± 2 % pour les mesures réalisées à des puis-sances inférieures à 50 % de la valeur maximale. Elle restera dans tous les cas de ± 1 %
pour la mesure au couple maximal.
▼B
2.6. Pression de l'échappement et dépression de l'air d'admission
± 25 Pa.
3. ESSAIS DE MESURE DU COUPLE MAXIMAL ET DE LA
PUISSANCE MAXIMALE NETTE DU MOTEUR
3.1. Auxiliaires
3.1.1. Auxiliaires inclus
Au cours de l'essai, les auxiliaires nécessaires au fonctionnement
du moteur pour l'utilisation considérée (comme indiqué au tableau
1) doivent être placés sur le banc d'essai autant que possible à la
place qu'ils occuperaient pour l'utilisation considérée.
3.1.2. Auxiliaires exclus
Certains auxiliaires du véhicule, qui sont seulement nécessaires
pour l'utilisation du véhicule lui-même, susceptibles d'être montés
sur le moteur, doivent être enlevés pour les essais.
Pour les équipements non démontables, la puissance qu'ils absor-
bent sans charge peut être déterminée et ajoutée à la puissance
mesurée.
TABLEAU 1
Auxiliaires à inclure pour l'essai en vue de la détermination du couple et de la
puissance maximale nette du moteur
NoAuxiliairesInclus pour essai du couple et de la puis-
sance nette
1 Système d'admission:
— collecteur d'admission
— filtre à air— silencieux d'aspiration— prise de recyclage des gaz de
carter
— limiteur de vitesse
— dispositif électrique de contrôle
(s'il existe)De série — oui
2 Dispositif de réchauffage du
collecteur d'admissionDe série — oui (si cela est possible,
il doit être réglé dans la position la
plus favorable)
3 Système d'échappement:
— collecteur d'échappement
— tuyauterie (
1)
— silencieux (1)
— tuyau d'échappement (1)
— dispositif de suralimentation— dispositif électrique de contrôle
(s'il existe)De série — oui
4 Pompe d'alimentation en carburant De série — oui
5 Carburateur De série — oui6 Équipement d'injection du carbu-
rant:
— préfiltre
— filtre— pompe— tuyauterie de haute pression— injecteur— éventuellement volet d'admis-
sion d'air (
2)De série — oui1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 24
▼B
NoAuxiliairesInclus pour essai du couple et de la puis-
sance nette
7 Refroidissement par liquide:
— capot moteur
— radiateur— ventilateur (
4)(5)
— carénage du ventilateur— pompe à eau— thermostat (
6)De série — oui (3)
8 Refroidissement par air:
— carénage
— soufflante (4)(5)
— dispositif de réglage de la
températureDe série — oui
9 Équipement électrique De série — oui (7)
10 Équipement de suralimentation (s'il
existe):
— compresseur entraîné directe-
ment par le moteur et/ou par
les gaz d'échappement
— refroidisseur intermédiaire— pompe du liquide de refroidis-
sement ou ventilateur (entraîné
par le moteur)
— dispositif de réglage du débit
du liquide de refroidissement
(s'il existe)De série — oui
11 Réfrigérant d'huile (s'il existe) De série — oui
12 Dispositifs antipollution De série — oui13 Système de lubrification:
— dispositif de dosage de l'huileDe série — oui
(1) S'il est difficile d'utiliser le système d'échappement standard, un système d'échappement dont
les caractéristiques donneront une perte de charge équivalente pourra être installé pour l'essai
avec l'accord du constructeur. Dans le laboratoire d'essai, le système d'évacuation des gazd'échappement ne doit pas, moteur en marche, créer dans la cheminée d'évacuation, au pointoù il est connecté avec le système d'échappement du véhicule, une pression différente de lapression atmosphérique de ± 740 Pa (7,40 mbar), sauf si le constructeur accepte, avant l'essai,
une contre-pression plus élevée.
(
2) Le volet d'admission d'air est le volet de commande du régulateur pneumatique de la pompe
d'injection.
(3)►M1Le radiateur, le ventilateur, la buse du ventilateur, la pompe à eau et le thermostat
doivent occuper entre eux, sur le banc d'essai, dans la mesure du possible, la même position
relative que sur le véhicule. Si le radiateur, le ventilateur, la buse du ventilateur, la pompe à
eau et/ou le thermostat ont sur le banc d'essai une position différente de celle sur le véhicule,la position sur le banc d'essai doit être décrite et indiquée sur le procès-verbal d'essai. ◄La
circulation du liquide de refroidissement doit être engendrée uniquement par la pompe à eaudu moteur. Le refroidissement du liquide peut se faire soit par le radiateur du moteur, soit par
un circuit extérieur, pourvu que la perte de charge de ce circuit reste sensiblement égale à celle
du système de refroidissement du moteur. Le rideau du radiateur, s'il existe, doit être ouvert.
(
4) Dans le cas d'un ventilateur ou d'une soufflante débrayable, indiquer d'abord la puissance nette
du moteur, ventilateur ou soufflante débrayé, puis la puissance nette du moteur, ventilateur ousoufflante embrayé.
(
5) Dans le cas où le ventilateur fixe, à commande électrique ou mécanique, ne peut être monté sur
le banc d'essai, la puissance absorbée par le ventilateur doit être déterminée aux mêmes régimesde rotation que ceux utilisés lors du relevé de la puissance du moteur. Cette puissance doit êtredéduite de la puissance corrigée, pour l'obtention de la puissance nette.
(
6) Le thermostat peut être fixé dans la position de pleine ouverture.
(7) Débit minimal de la génératrice: la génératrice doit fournir le courant strictement nécessaire à
l'alimentation des auxiliaires indispensables au fonctionnement du moteur. Toute charge de labatterie doit être exclue pendant l'essai.1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 25
▼B
3.2. Conditions de réglage
Les conditions de réglage, lors des essais en vue de la détermina-
tion du couple maximal et de la puissance maximale nette, sont
indiquées dans le tableau 2.
TABLEAU 2
Conditions de réglage
1 Réglage du ou des carburateurs
Réglage effectué conformément aux
spécifications du constructeur pour
la série et utilisé sans autre modifica-
tion pour l'utilisation considérée2 Réglage du débit de la pompe
d'injection
3 Calage de l'allumage ou de l'injec-
tion
(courbe d'avance)
3.3. Conditions d'essai
3.3.1. Les essais en vue de la détermination du couple maximal et de la
puissance maximale nette doivent être effectués à pleine ouver-
ture des gaz, le moteur étant équipé comme spécifié dans le
tableau 1.
3.3.2. Les mesures doivent être effectuées dans des conditions de fonc-
tionnement normales et stabilisées; l'alimentation en air du
moteur doit être suffisante. Les moteurs doivent avoir été rodés
dans les conditions recommandées par le constructeur. Les cham-
bres à combustion peuvent contenir des dépôts, mais en quantités
limitées.
Les conditions d'essai, par exemple la température d'admission de
l'air, doivent être choisies aussi près que possible des conditions
de référence (point 4.2) pour diminuer l'importance du facteur de
correction.
Dans le cas où le système de refroidissement du banc d'essai
satisfait aux conditions minimales pour une bonne installation
mais ne permet néanmoins pas de reproduire les conditions suffi-
santes de refroidissement du moteur et donc d'effectuer lesmesurages dans les conditions de fonctionnement normales et
stables, la méthode décrite au sous-appendice 1 pourra être
utilisée.
Les conditions minimales qui doivent être remplies par l'installa-
tion d'essais et la possibilité d'effectuer les essais conformément
au sous-appendice 1, sont définies comme suit:
V
1= vitesse maximale du véhicule;
V2= vitesse maximale du flux d'air de refroidissement à la
sortie du ventilateur;
Ø = section du flux d'air de refroidissement.
Si V2≥V1et Ø≥0,25 m2, les conditions minimales sont satis-
faites. S'il n'est pas possible de stabiliser les conditions de
fonctionnement, la méthode décrite au sous-appendice 1 est appli-
cable.
Si V2<V1et/ou Ø < 0,25 m2:
a) s'il est possible de stabiliser les conditions de fonctionnement,
on applique la méthode du point 3.3;
b) s'il n'est pas possible de stabiliser les conditions de fonctionne-
ment:
i) si V2≥120 km/h et Ø ≥0,25 m2, l'installation satisfait
aux conditions minimales et la méthode décrite à l'appen-
dice 1 peut être appliquée;
ii) si V2< 120 km/h et/ou Ø < 0,25 m2, l'installation ne satis-
fait pas aux conditions minimales et le système de
refroidissement de l'équipement d'essais doit être amélioré.
Néanmoins, dans ce cas, on pourra effectuer l'essai en recourant à
la méthode décrite au sous-appendice 1, à condition que le cons-
tructeur et l'administration l'acceptent.1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 26
▼B
3.3.3. La température de l'air d'admission du moteur (air ambiant) doit
être relevée à 0,15 m au maximum en amont de l'entrée du filtre
à air ou, s'il n'y a pas de filtre, à 0,15 m de la trompe d'entrée
d'air. Le thermomètre ou le thermocouple doit être protégé contre
le rayonnement de chaleur et être placé directement dans la veine
d'air. Il doit également être protégé contre les vaporisations de
carburant.
Un nombre suffisant de positions doit être utilisé pour donner une
température moyenne d'admission représentative.
3.3.4. Aucune mesure ne doit être effectuée avant que le couple, la
vitesse et les températures ne soient restés sensiblement constants
pendant au moins 30 s.
3.3.5. Le régime du moteur pendant une période de marche ou une
lecture ne doit pas varier de plus de ± 1 %.
3.3.6. Les relevés de la charge au frein et de la température de l'air
d'admission doivent être effectués simultanément et la valeur
retenue doit être la moyenne de deux relevés stabilisés effectués
successivement et ne différant pas plus de 2 % pour la charge au
frein.
3.3.7. La température du liquide de refroidissement relevée à la sortie
du moteur doit être maintenue à ± 5 K de la température supé-
rieure du réglage du thermostat spécifiée par le constructeur. Si
celui-ci ne donne pas d'indications, la température doit être de
353 K ± 5 K.
Pour les moteurs refroidis par air, la température en un point
précisé par le constructeur doit être maintenue à +0/−20 K de la
température maximale prévue par le constructeur dans les condi-
tions de référence.
3.3.8. La température du carburant doit être mesurée à l'entrée du carbu-
rateur ou du système d'injection et maintenue dans les limites
fixées par le constructeur.
3.3.9. La température du lubrifiant, mesurée dans le carter ou à la sortie
de l'échangeur de température d'huile, s'il existe, doit être
comprise dans les limites fixées par le constructeur.
3.3.10. La température de sortie des gaz d'échappement doit être mesurée
au droit de la bride (ou des brides) du ou des collecteurs ou des
orifices d'échappement.
3.3.11. Lorsqu'on utilise, pour le mesurage de la vitesse de rotation et de
la consommation, un dispositif à déclenchement automatique, la
durée du mesurage doit être d'au moins 10 s; si le dispositif de
mesurage est à commande manuelle, cette durée doit être d'au
moins 20 s.
3.3.12. Carburant
Voir le point 3.3.12 de l'appendice 1.
3.3.13. S'il n'est pas possible d'utiliser le pot d'échappement normalisé,
on doit utiliser pour l'essai un dispositif compatible avec le
régime normal du moteur, conformément à la spécification du
constructeur.
En particulier, dans le laboratoire d'essais, lorsque le moteur
fonctionne, le dispositif d'évacuation des gaz d'échappement, au
point où est raccordé le dispositif d'échappement du banc d'essai,
ne doit pas provoquer, dans le conduit d'évacuation des gaz
d'échappement, une pression différant de plus de ± 740 Pa
(7,4 mbar) de la pression atmosphérique, à moins que le construc-
teur n'ait expressément spécifié la contrepression existant avant
l'essai, auquel cas la plus faible des deux pressions doit être
utilisée.
3.4. Déroulement des essais
Les mesures doivent être effectuées à un nombre de vitesses de
rotation suffisant pour définir correctement la courbe de puis-
sance entre la vitesse la plus basse et la vitesse la plus élevée
recommandées par le constructeur. Cette gamme de vitesses doit
inclure la vitesse de rotation pour laquelle le moteur donne sa
puissance maximale et le couple maximal. Pour chaque vitesse,
on détermine la moyenne d'au moins deux mesures stabilisées.1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 27
▼B
3.5. Données à relever
Les données à relever sont celles indiquées au sous-appendice 2.
4. FACTEURS DE CORRECTION DU COUPLE ET DE LA PUIS-
SANCE
4.1. Définition des facteurs α1etα2
Facteurs par lesquels le couple et la puissance mesurés doivent
être multipliés pour déterminer le couple et la puissance d'un
moteur, en tenant compte du rendement de la transmission
(facteur α2), utilisés lors des essais et pour rapporter ce couple et
cette puissance aux conditions atmosphériques de référence spéci-
fiées au point 4.2.1 (facteur α1).
La formule de correction de la puissance est la suivante:
P0 = α1·α2·P
où:
P0= la puissance corrigée (c'est-à-dire la puissance aux condi-
tions de référence et à l'extrémité du vilebrequin)
α1= le facteur de correction pour les conditions atmosphéri-
ques de référence
α2= le facteur de correction pour le rendement de la transmis-
sion
P = la puissance mesurée (puissance observée).
4.2. Conditions atmosphériques
4.2.1. Conditions atmosphériques de référence
4.2.1.1. Température de référence (To):
298 K (25º C).
4.2.1.2. Pression sèche de référence (Pso):
99 kPa.
4.2.2. Conditions atmosphériques d'essai
Les conditions atmosphériques doivent être, pendant l'essai,
comprises à l'intérieur des valeurs suivantes.
4.2.2.1. Température d'essais (T)
283 K < T < 318 K.
4.3. Détermination des facteurs de correction
4.3.1. Détermination du facteur α2
— Dans le cas où le point de mesure est la sortie du vilebrequin,
ce facteur sera égal à 1.
— Dans le cas où le point de mesure n'est pas la sortie du vile-
brequin, ce facteur sera calculé par la formule:
α2¼1
nt
oùntest le rendement de la transmission située entre le vilebre-
quin et le point de mesure.
Ce rendement de transmission ntest déterminé par le produit
(multiplication) du rendement njde chacun des éléments consti-
tuant la transmission:
nt=n1×n2×…×nj
Le rendement njde chacun des éléments constituant la transmis-
sion est donné dans le tableau suivant.1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 28
▼M1
▼B
▼B
Type Rendement
Engrenage Denture droite 0,98
Denture hélicoïdale 0,97Denture conique 0,96
Chaîne À rouleaux 0,95
Silencieuse 0,98
Courroie Crantée 0,95
Trapézoïdale 0,94
Coupleur ou convertisseur hydrau-
liqueCoupleur hydraulique (
1) 0,92
Convertisseur hydraulique (1) 0,92
(1) Si non verrouillé.
4.3.2. Détermination du facteur α1(1)
4.3.2.1. Définition des grandeurs physiques T et Psdes facteurs
de correction α1
T = la température absolue de l'air aspiré.
Ps= la pression atmosphérique de l'air sec, en kilopascals
(kPa), c'est-à-dire la pression barométrique totale moins
la pression de la vapeur d'eau.
4.3.2.2. Facteur α1
Le facteur de correction α1est obtenu par la formule:
α1¼99
Ps/C18/C191;2
:T
298/C18/C190;6
Cette formule est seulement applicable si:
0,93≤α1≤1,07.
Si les valeurs limites sont dépassées, la valeur corrigée obtenue
doit être indiquée et les conditions des essais (température et
pression) doivent être exactement précisées dans le procès-verbal
d'essai.
5. PROCÈS-VERBAL D'ESSAI
Le procès-verbal d'essai doit indiquer les résultats et tous les
calculs nécessaires pour obtenir le couple maximal et la puissance
maximale nette indiqués au sous-appendice 3 ainsi que les carac-
téristiques du moteur indiquées au sous-appendice 2.
En outre, le procès-verbal d'essai doit contenir les données
suivantes.1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 29
(1) Les essais peuvent effectués dans des salles climatisées où les conditions atmosphéri-
ques peuvent être contrôlées.
▼B
1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 30
▼B
Résultats détaillés des mesures
Performances du moteur
Vitesse du moteur, min−1
Vitesse de rotation du frein dynamométrique, min−1
Charge au frein dynamométrique, N
Couple mesuré dans le vilebrequin, NmPuissance mesurée, kW
Conditions de l'essai Pression barométrique, kPa
Température de l'air aspiré, K
Pression de la vapeur d'eau, kPaFacteur de correction atmosphérique, α
1
Facteur de correction mécanique, α2
Couple corrigé dans le vilebrequin, Nm
Puissance corrigée, kWConsommation spécifique de carburant (
1), g/kWh
Température de refroidissement du moteur, K(2)
Température de l'huile au point de mesurage, KTempérature d'échappement, KTempérature de l'air après le compresseur, K
Pression après le compresseur, kPa
(1) Sans correction de puissance due au facteur atmosphérique.
(2) Préciser l'emplacement du point de mesurage: il a été procédé au
mesurage (biffer la mention inutile):
a) à la sortie du liquide de refroidissement;
b) au joint de la bougie;
c) en d'autres points, à préciser.
6. TOLÉRANCES POUR LES MESURES DU COUPLE
MAXIMAL ET DE LA PUISSANCE MAXIMALE NETTE
6.1. Le couple maximal et la puissance maximale nette du moteur,
tels qu'ils auront été déterminés par le service technique, pourront
différer de ± 5 % des valeurs spécifiées par le constructeur, si la
puissance mesurée est ≤11 kW et de ± 2 % si la puissance
mesurée est > 11 kW, avec une tolérance de 1,5 % pour le régime
moteur.
6.2. Le couple maximal et la puissance maximale nette d'un moteur
lors d'un essai de conformité de la production pourront différer
de ± 10 % des valeurs déterminées lors de l'essai d'homologation
du type, si la puissance mesurée est ≤11 kW et de ± 5 % si la
puissance mesurée est > 11 kW.1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 31
▼B
Sous-appendice 1
Mesure du couple maximal et de la puissance maximale nette par la
méthode de température du moteur
1. CONDITIONS D'ESSAIS
1.1. Les essais en vue de la détermination du couple maximal et de la
puissance maximale nette doivent être effectués à pleine ouver-
ture des gaz, le moteur étant équipé comme spécifié dans le
tableau 1.
1.2. Les mesures doivent être effectuées dans des conditions de fonc-
tionnement normales. L'alimentation en air du moteur doit être
suffisante. Les moteurs doivent avoir été rodés dans les condi-
tions recommandées par le constructeur. Les chambres à
combustion des moteurs à allumage commandé peuvent contenir
des dépôts, mais en quantités limitées.
Les conditions d'essai, par exemple la température d'admission de
l'air, doivent être choisies aussi près que possible des conditions
de référence (point 4.2.1) pour diminuer l'importance du facteur
de correction.
1.3. La température de l'air entrant dans le moteur doit être mesurée à
une distance maximale de 0,15 m de l'entrée du filtre à air, ou,
s'il n'y a pas de filtre, à 0,15 m de la trompe d'entrée d'air. Le
thermomètre ou le thermocouple doit être protégé contre le
rayonnement de chaleur et être placé directement dans la veine
d'air. Il doit également être protégé contre les pulvérisations du
carburant. Un nombre suffisant de positions doit être utilisé pour
une température moyenne d'admission représentative.
1.4. Une vitesse de rotation étant choisie pour les mesurages, sa
valeur ne doit pas varier de ± 1 % pendant les lectures.
1.5. Les relevés de la charge du frein du moteur d'essai doivent être
lus sur le dynamomètre au moment où la température du moteur
atteint la température de régulation, la vitesse du moteur étant
maintenue quasi constante.
1.6. Les relevés de la charge du frein, de la consommation de carbu-
rant et de la température de l'air aspiré doivent être effectués
simultanément; la valeur retenue pour la mesure doit être la
moyenne de deux relevés stabilisés et différant de moins de 2 %
pour la charge du frein et la consommation de carburant.
1.7. Les relevés de consommation de carburant doivent démarrer lors-
qu'il est certain que le moteur a atteint la vitesse spécifiée.
Lorsqu'on utilise, pour le mesurage de la vitesse de rotation et de
la consommation, un dispositif à déclenchement automatique, la
durée du mesurage doit être d'au moins 10 s; si le dispositif de
mesurage est à commande manuelle, cette durée doit être d'au
moins 20 s.
1.8. Lorsque le moteur est refroidi par liquide, la température du
fluide de refroidissement, contrôlée à la sortie du moteur, ne
doit pas s'écarter de plus de ± 5 K de la température maximale
régulée par thermostat spécifiée par le constructeur. Si le cons-
tructeur n'a pas spécifié de température, la température relevée
doit être de 353 K ± 5 K.
Lorsque le moteur est refroidi par air, la température contrôlée au
niveau de la rondelle de la bougie d'allumage doit correspondre à
± 10 K près à la température spécifiée par le constructeur. Si le
constructeur n'a pas spécifié de température, la température
relevée doit être de 483 K ± 10 K.
1.9. La température de la rondelle de bougie d'allumage des moteurs
refroidis par air doit être mesurée à l'aide d'un thermomètre à
thermocouple et joint d'étanchéité.
1.10. La température du carburant à l'entrée de la pompe d'injection ou
du carburateur doit être maintenue dans les limites fixées par le
constructeur.
1.11. La température du lubrifiant, mesurée dans le carter ou à la sortie
de l'échangeur de température d'huile, s'il existe, doit être
comprise dans les limites fixées par le constructeur.1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 32
▼B
1.12. La température de sortie des gaz d'échappement doit être mesurée
au droit de la bride (ou des brides) du ou des collecteurs ou des
orifices d'échappement.
1.13. Le carburant utilisé est celui visé à l'annexe I point 3.3.12.
1.14. S'il n'est pas possible d'utiliser le pot d'échappement normalisé,
on doit utiliser pour l'essai un dispositif compatible avec le
régime normal du moteur, conformément à la spécification du
constructeur. En particulier, dans le laboratoire d'essais, lorsque
le moteur fonctionne, le dispositif d'évacuation des gaz d'échap-
pement, au point où est raccordé le dispositif d'échappement du
banc d'essai, ne doit pas provoquer, dans le conduit d'évacuation
des gaz d'échappement, une pression différant de plus de ± 740 Pa
(7,4 mbar) de la pression atmosphérique, à moins que le construc-
teur n'ait expressément spécifié la contre-pression existant avant
l'essai, auquel cas la plus faible des deux pressions doit être
utilisée.1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 33
▼B
Sous-appendice 2
Fiche de renseignements en ce qui concerne les caractéristiques essentielles
du type de moteur (1)influençant son couple maximal et sa puissance maxi-
male nette
(Moteurs à allumage commandé des motocycles et tricycles)
(À joindre à la demande d'homologation dans le cas où celle-ci est présentée
indépendamment de la demande de réception du véhicule)
Numérod'o rdre (attribué par le demandeur): …
La demande d'homologation en ce qui concerne le couple maximal et la puis-
sance maximale nette du moteur d'un type de motocycle ou de tricycle doit
être assortie des renseignements figurant à la partie A de l'annexe II de la direc-
tive 92/61/CEE, aux points:
0.1,
0.2,
0.4 à 0.6,
3 à 3.2.2,
3.2.4 à 3.2.4.1.5,
3.2.4.3 à 3.2.12.2.1,
3.5 à 3.6.3.1.2.1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 34
(1) Pour les moteurs ou systèmes non conventionnels, le constructeur fournira les données
équivalentes à celles figurant aux points ci-dessous.
▼B
Sous-appendice 3
1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 35
▼B
Appendice 3
Détermination du couple maximal et de la puissance maximale nette du
moteur à allumage par compression des véhicules à deux ou trois roues
1. DÉFINITIONS
Aux fins de la présente directive, on entend par:
1.1. «puissance nette»:
la puissance qui est disponible au banc d'essai, en bout du vile-
brequin ou de l'organe équivalent au régime fixé par le
constructeur avec les auxiliaires énumérés au tableau 1. Si la
mesure de puissance peut seulement être effectuée sur le moteur
équipé d'une boîte de vitesses, on tient compte du rendement de
la boîte de vitesses;
1.2. «puissance maximale nette»:
la valeur maximale de la puissance nette mesurée à pleine charge
du moteur;
1.3. «couple»:
le couple mesuré dans les conditions spécifiées au point 1.1;
1.4. «couple maximal»:
la valeur maximale du couple mesurée à pleine charge du moteur;
1.5. «auxiliaires»:
les appareils et dispositifs dont la liste est donnée dans le tableau
1;
1.6. «équipement de série»:
tout équipement prévu par le constructeur pour une application
considérée;
1.7. «type de moteurs»:
les moteurs ne présentant pas entre eux de différences fondamen-
tales quant aux caractéristiques définies au sous-appendice 1.
2. PRÉCISION DES MESURES DU COUPLE ET DE LA PUIS-
SANCE À PLEINE CHARGE
2.1. Couple
± 1 % du couple mesuré(1).
2.2. Vitesse de rotation
La précision de la mesure doit être de ± 1 %. La vitesse de rota-
tion du moteur doit être mesurée de préférence à l'aide d'un
compte-tours et d'un compte-temps synchronisés automatique-
ment.
2.3. Consommationde carburant
± 1 % de la consommation mesurée.
2.4. Température du carburant
±2K .1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 36
(1) Le dispositif de mesure du couple doit être étalonné compte tenu des pertes par frotte-
ment. La précision sur la moitié inférieure de l'échelle de mesure du banc
dynamométrique peut être de ± 2 % du couple mesuré.
▼B
2.5. Température de l'air d'admission du moteur
±2K .
2.6. Pression barométrique
± 100 Pa.
2.7. Pression dans la conduite d'admission
± 50 Pa [voir note (1a) du tableau 1].
2.8. Pression dans la conduite d'échappement du véhicule
± 200 Pa [voir note (1b) du tableau 1].
3. ESSAIS DE MESURE DU COUPLE MAXIMAL ET DE LA
PUISSANCE MAXIMALE NETTE DU MOTEUR À ALLU-
MAGE PAR COMPRESSION
3.1. Auxiliaires
3.1.1. Auxiliaires inclus
Au cours de l'essai, les auxiliaires nécessaires au fonctionnement
du moteur pour l'utilisation considérée (comme indiqué au tableau
1) doivent être placés sur le banc d'essai autant que possible à la
place qu'ils occuperaient pour l'utilisation considérée.
3.1.2. Auxiliaires exclus
Certains auxiliaires du véhicule, qui sont seulement nécessaires
pour l'utilisation du véhicule lui-même, susceptibles d'être montés
sur le moteur, doivent être enlevés pour les essais.
À titre d'exemple, une liste non limitative est donnée ci-après:
— compresseur d'air pour freins,
— pompe d'asservissement de direction,
— pompe du système de suspension,
— système de conditionnement d'air.
Pour les équipements non démontables, la puissance qu'ils absor-
bent sans charge peut être déterminée et ajoutée à la puissance
mesurée.
3.1.3. Auxiliaires servant au démarrage des moteurs à allumage par
compression
Les deux cas suivants doivent être considérés:
a) démarrage électrique: la génératrice est en place et alimente,
le cas échéant, les auxiliaires indispensables au fonctionne-
ment du moteur;
b) démarrage non électrique: s'il existe des auxiliaires indispensa-
bles au fonctionnement du moteur alimentés électriquement, la
génératrice est en place et alimente ces auxiliaires. Dans le cas
contraire, elle est enlevée.
Dans les deux cas, le système de production et d'accumulation de
l'énergie nécessaire au démarrage est en place et fonctionne sans
débit.
TABLEAU 1
Auxiliaires à inclure pour l'essai en vue de la détermination du couple et de la
puissance maximale nette du moteur à allumage par compression
NoAuxiliairesInclus pour essai du couple et de la puis-
sance nette
1 Système d'admission:
— collecteur d'admission
— filtre à air 1a— silencieux d'aspiration 1a— prise de recyclage des gaz de
carter
— limiteur de vitesse 1aDe série — oui1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 37
▼B
NoAuxiliairesInclus pour essai du couple et de la puis-
sance nette
2 Dispositif de réchauffage du
collecteur d'admissionDe série — oui (si cela est possible,
il doit être réglé dans la position la
plus favorable)
3 Système d'échappement:
— épurateur d'échappement
— collecteur d'échappement— tuyauterie 1b— silencieux 1b— tuyau échappement 1b
— ralentisseur sur échappement (
2)
— dispositif de suralimentationDe série — ou
4 Pompe d'alimentation en carbu-
rant (3)De série — oui
5 Équipement d'injection du carbu-
rant:
— préfiltre
— filtre
— pompe— tuyauterie haute pression— injecteur— éventuellement, volet d'admis-
sion d'air (
4)
— système de réglage électro-
nique, débimètre d'air,… (s'ils
existent)De série — oui
6 Refroidissement par liquide:
— capot moteur
— sortie air capot— radiateur— ventilateur (
5)(6)
— carénage du ventilateur— pompe à eau— thermostat (
7)De série — oui (5)
7 Refroidissement par air:
— carénage
— soufflante (5)(6)
— dispositif de réglage de la
températureDe série — oui
8 Équipement électrique De série — oui (8)
9 Équipement de suralimentation (s'il
existe):
— compresseur entraîné directe-
ment par le moteur et/ou par
les gaz d'échappement
— refroidisseur intermédiaire (9)
— pompe du liquide de refroidis-
sement ou ventilateur
(entraînés par le moteur)
— dispositif de réglage du débit
du liquide de refroidissement
(s'il existe)De série — oui1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 38
▼B
NoAuxiliairesInclus pour essai du couple et de la puis-
sance nette
10 Ventilateur auxiliaire du banc
d'essaiOui, si nécessaire
11 Dispositifs antipollution (10) De série — oui
1a Le système d'admission complet prévu pour l'application considérée doit être utilisé:
— s'il risque d'avoir une influence notable sur la puissance du
moteur,
— dans le cas des moteurs à deux temps,— si le constructeur le demande.
Dans les autres cas, un système équivalent peut être utilisé et il doit être vérifié que la pression
d'admission ne diffère pas de plus de 100 Pa de la valeur limite fixée par le constructeur pourun filtre à air propre.
1b Le système d'échappement complet doit être installé comme prévu pour l'application consi-
dérée:— s'il risque d'avoir une influence notable sur la puissance du
moteur,
— dans le cas des moteurs à deux temps,
— si le constructeur le demande.
Dans les autres cas, un système équivalent peut être installé à condition que la pression
mesurée à la sortie du système d'échappement ne diffère pas de plus de 1000 Pa de celle
spécifiée par le constructeur. On entend par «sortie du système d'échappement du moteur» unpoint se situant à 150 mm en aval de l'extrémité de la partie du système d'échappementmontée sur le moteur.
(
2) S'il existe un ralentissement d'échappement incorporé au moteur, le volet du ralentisseur doit
être fixé en position de pleine ouverture.
(3) La pression d'alimentation en carburant peut être ajustée, si nécessaire, afin de reproduire les
pressions existant dans l'application considérée (en particulier quand un système à retour de
carburant est utilisé).
(4) Le volet d'admission d'air est le volet de commande du régulateur pneumatique de la pompe
d'injection. Le régulateur ou le système d'injection peuvent contenir d'autres dispositifs quipeuvent influer sur la quantité de carburant injectée.
(
5)►M1Le radiateur, le ventilateur, la buse du ventilateur, la pompe à eau et le thermostat
doivent occuper entre eux, sur le banc d'essai, dans la mesure du possible, la même position
relative que sur le véhicule. Si le radiateur, le ventilateur, la buse du ventilateur, la pompe àeau et/ou le thermostat ont sur le banc d'essai une position différente de celle sur le véhicule,la position sur le banc d'essai doit être décrite et indiquée sur le procès-verbal d'essai. ◄La
circulation du liquide de refroidissement doit être engendrée uniquement par la pompe à eau
du moteur. Le refroidissement du liquide peut se faire soit par le radiateur du moteur, soit par
un circuit extérieur, pourvu que la perte de charge de ce circuit et la pression à l'entrée de lapompe restent sensiblement égales à celles du système de refroidissement du moteur. Lerideau du radiateur, s'il existe, doit être ouvert. Dans le cas où, pour des raisons de commodité,le radiateur, le ventilateur et la buse du ventilateur ne peuvent être montés sur le moteur, la
puissance absorbée par le ventilateur monté séparément dans la position correcte par rapport
au radiateur et à la buse (si celle-ci existe) doit être déterminée aux vitesses de rotation corres-pondant aux régimes de rotation du moteur utilisés lors du relevé de la puissance du moteur,soit par calcul à partir de caractéristiques types, soit par des essais pratiques. Cette puissance,rapportée aux conditions atmosphériques normales définies au point 4.2, doit être déduite de lapuissance corrigée.
(
6) Dans le cas d'un ventilateur ou d'une soufflante débrayable ou à entraînement progressif,
l'essai doit être effectué avec le ventilateur ou la soufflante débrayé ou dans les conditionsde glissement maximal.
(
7) Le thermostat peut être fixé dans la position de pleine ouverture.
(8) Puissance minimale de la génératrice: la génératrice doit fournir la puissance strictement
nécessaire à l'alimentation des auxiliaires indispensables au fonctionnement du moteur. S'il
est nécessaire que la batterie soit raccordée, on devra utiliser une batterie en bon état, complè-tement chargée.
(
9) Les moteurs suralimentés à refroidissement intermédiaire doivent être essayés avec les dispo-
sitifs de refroidissement de la charge, qu'ils soient à air ou à liquide. Si le constructeur le
préfère, une installation sur le banc d'essai peut remplacer le refroidisseur à air. Dans tous
les cas, la mesure de puissance à chaque régime doit être effectuée avec la même chute detempérature et de pression de l'air aspiré dans le refroidisseur sur le banc d'essai que cellespécifiée par le constructeur pour le système sur le véhicule complet.
(
10) Les dispositifs antipollution peuvent inclure, par exemple, des systèmes de recyclage des gaz
d'échappement, un convertisseur catalytique, un réacteur thermique, une injection d'air secon-
daire et un système antiévaporation pour le carburant.1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 39
▼B
3.2. Conditions de réglage
Les conditions de réglage, lors des essais en vue de la détermina-
tion du couple maximal et de la puissance maximale nette, sont
indiquées dans le tableau 2.
TABLEAU 2
Conditions de réglage
1 Réglage du débit de la pompe
d'injection
Réglage effectué conformément aux
spécifications du constructeur pour
la série et utilisé sans autre modifica-
tion pour l'utilisation considérée2 Calage de l'allumage ou de l'injec-
tion
(courbe d'avance)
3 Réglage du régulateur4 Dispositifs antipollution
3.3. Conditions d'essai
3.3.1. Les essais en vue de la détermination du couple maximal et de la
puissance maximale nette doivent être effectués au débit à pleine
charge de la pompe d'injection, le moteur étant équipé comme
spécifié dans le tableau 1.
3.3.2. Les mesures doivent être effectuées dans des conditions de fonc-
tionnement normales et stabilisées; l'alimentation en air du
moteur doit être suffisante. Les moteurs doivent avoir été rodés
dans les conditions recommandées par le constructeur. Les cham-
bres à combustion peuvent contenir des dépôts, mais en quantités
limitées.
Les conditions d'essai, par exemple la température d'admission de
l'air, doivent être choisies aussi près que possible des conditions
de référence (point 4.2) pour diminuer l'importance du facteur de
correction.
3.3.3. La température de l'air d'admission du moteur (air ambiant) doit
être relevée à 0,15 m au maximum en amont de l'entrée du filtre
à air ou, s'il n'y a pas de filtre, à 0,15 m de la trompe d'entrée
d'air. Le thermomètre ou thermocouple doit être protégé contre
le rayonnement de chaleur et être placé directement dans la veine
d'air. Il doit également être protégé contre les vaporisations de
carburant. Un nombre suffisant de positions doit être utilisé pour
donner une température moyenne d'admission représentative.
3.3.4. Aucune mesure ne doit être effectuée avant que le couple, la
vitesse et les températures ne soient restés sensiblement constants
pendant au moins trente secondes.
3.3.5. Le régime du moteur pendant une période de marche ou une
lecture ne doit pas varier de plus de ± 1 % ou de ± 10 min
−1,
par rapport à la vitesse choisie, la plus grande de ces tolérances
étant retenue.
3.3.6. Les relevés de charge au frein et de la température de l'air
d'admission doivent être effectués simultanément et la valeur
retenue doit être la moyenne de deux relevés stabilisés effectués
successivement et ne différant pas plus de 2 % pour la charge au
frein.
3.3.7. La température du liquide de refroidissement relevée à la sortie
du moteur doit être maintenue à ± 5 K de la température supé-
rieure du réglage du thermostat spécifiée par le constructeur. Si
celui-ci ne donne pas d'indications, la température doit être de
353 K ± 5 K.
Pour les moteurs refroidis par air, la température en un point
précisé par le constructeur doit être maintenue à + 0/− 20 K de
la température maximale prévue par le constructeur dans les
conditions de référence.
3.3.8. La température du carburant doit être mesurée à l'entrée du
système d'injection et maintenue dans les limites fixées par le
constructeur du moteur.1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 40
▼B
3.3.9. La température du lubrifiant, mesurée dans le carter ou à la sortie
de l'échangeur de température d'huile, s'il existe, doit être
comprise dans les limites fixées par le constructeur du moteur.
3.3.10. Un système de régulation auxiliaire peut être utilisé, si nécessaire,
pour maintenir les températures dans les limites définies aux
points 3.3.7, 3.3.8 et 3.3.9.
3.3.11. Carburant
Voir le point 3.3.12 de l'annexe I.
3.4. Déroulement des essais
Les mesures doivent être effectuées à un nombre de vitesses de
rotation suffisant pour définir correctement la courbe de puis-
sance entre la vitesse la plus basse et la vitesse la plus élevée
recommandées par le constructeur. Cette gamme de vitesses doit
inclure la vitesse de rotation pour laquelle le moteur donne sa
puissance maximale. Pour chaque vitesse, on détermine la
moyenne d'au moins deux mesures stabilisées.
3.5. Mesure de l'indice de fumée
Dans le cas des moteurs à allumage par compression, il doit être
contrôlé au cours de l'essai que les gaz d'échappement satisfont
aux prescriptions relatives aux mesures contre la pollution de
l'air lorsque celles-ci seront d'application.
4. FACTEURS DE CORRECTION DU COUPLE ET DE LA PUIS-
SANCE
4.1. Définition des facteurs αdetα2
Facteurs par lesquels le couple et la puissance mesurés doivent
être multipliés pour déterminer le couple et la puissance d'un
moteur, en tenant compte du rendement de la transmission
(facteur α2), utilisés lors des essais et pour rapporter ce couple et
cette puissance aux conditions atmosphériques de référence spéci-
fiées au point 4.2.1 (facteur αd).
La formule de correction de la puissance est la suivante:
P0=αd·α2·P
où:
P0= la puissance corrigée (c'est-à-dire la puissance aux condi-
tions de référence et à l'extrémité du vilebrequin)
αd= le facteur de correction pour les conditions atmosphéri-
ques de référence
α2= le facteur de correction pour le rendement de la transmis-
sion (voir appendice 2, point 4.3.1)
P = la puissance mesurée (puissance observée).
4.2. Conditions atmosphériques de référence
4.2.1. Température (To)
298 K (25 ºC).
4.2.2. Pression sèche (Pso)
99 kPa.Note:La pression sèche est basée sur une pression totale de
100 kPa et une pression de vapeur d'eau de 1 kPa.
4.3. Conditions atmosphériques d'essai
Les conditions atmosphériques durant l'essai doivent être les
suivantes:
4.3.1. Température (T)
283 K≤T≤318 K.1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 41
▼M1
▼B
▼B
4.3.2. Pression (Ps)
80 kPa≤Ps≤110 kPa.
4.4. Détermination du facteur de correction αd(1)
Le facteur de correction de la puissance ( αd) des moteurs à allu-
mage par compression à débit constant de carburant est obtenu au
moyen de la formule suivante:
αd=( fa)fm
oùf
a= facteur atmosphérique;
fm= paramètre caractéristique de chaque type de moteur et de
réglage.
4.4.1. Facteur atmosphérique fa
Ce facteur représente l'effet des conditions ambiantes (pression,
température et humidité) sur l'air aspiré par le moteur. La formule
du facteur atmosphérique à utiliser diffère selon le type de
moteur.
4.4.1.1. Moteurs à aspiration naturelle et suralimentés mécani-
quement
fa¼99
Ps/C18/C19
/C1T
298/C18/C190;7
4.4.1.2. Moteurs turbo (suralimentés) avec ou sans refroidisse-
ment de l'air d'admission
fa¼99
Ps/C18/C190;7
/C1T
298/C18/C191;5
4.4.2. Facteur moteur fm
fmest fonction de qc(débit de carburant corrigé) suivant la
formule:
fm= 0,036. qc− 1,14
où
qc= q/r
oùq = débit de carburant en mg par cycle et par litre de cylindrée
totale [mg/(l·cycle)];
r = rapport de pression entre la sortie et l'entrée du compres-
seur (r = 1 pour les moteurs à aspiration naturelle).
Cette formule est valable dans la plage des valeurs de q
ccomprise
entre 40 mg/(l· cycle) et 65 mg/(l· cycle).
Pour des valeurs de qcinférieures à 40 mg/(l· cycle), une valeur
constante de fm= 0,3c(fm= 0,3) sera prise.
Pour des valeurs de qcsupérieures à 65 mg/(l · cycle), une valeur
constante de fm= 1,2c(fm= 1,2) sera prise (voir figure).1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 42
(1) Les essais peuvent être effectués dans des chambres d'essai climatisées où les condi-
tions atmosphériques peuvent être contrôlées.▼M1
▼B
▼B
4.4.3. Conditions devant être remplies dans le laboratoire
Pour qu'un essai soit reconnu valable, le facteur de correction αddoit être tel que
0,9≤αd≤1,1.
Si ces valeurs limites sont dépassées, la valeur corrigée obtenue
doit être donnée et les conditions d'essai (température et pression)doivent être exactement précisées dans le procès-verbal d'essai.
5. PROCÈS-VERBAL D'ESSAI
Le procès-verbal d'essai doit indiquer les résultats et tous les
calculs nécessaires pour obtenir le couple maximal et la puissance
maximale nette indiqués au sous-appendice 2 ainsi que les carac-
téristiques du moteur indiquées au sous-appendice 1.
En outre, le procès-verbal d'essai doit contenir les données
suivantes:1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 43
▼B
1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 44
▼B
Résultats détaillés des mesures
Performances du moteur
Vitesse du moteur, min−1
Vitesse de rotation du frein dynamométrique, min−1
Charge au frein dynamométrique, N
Couple mesuré dans le vilebrequin, NmPuissance mesurée, kW
Conditions de l'essai Pression barométrique, kPa
Température de l'air aspiré, K
Facteur de correctionCouple corrigé dans le vilebrequin, Nm
Puissance corrigée, kW
Consommation spécifique de carburant (
1), g/kWh
Température de refroidissement du moteur, K(2)
Température de l'huile au point de mesurage, K
Température d'échappement, K
Température de l'air après le compresseur, KPression après le compresseur, kPa
(1) Sans correction de puissance.
(2) Préciser l'emplacement du point de mesurage: il a été procédé au
mesurage (biffer la mention inutile):
a) à la sortie du liquide de refroidissement;
b) au point de la bougie;
c) en d'autres points, à préciser.
6. TOLÉRANCES POUR LES MESURES DU COUPLE
MAXIMAL ET DE LA PUISSANCE MAXIMALE NETTE
6.1. Le couple maximal et la puissance maximale nette du moteur,
tels qu'ils auront été déterminés par le service technique, pourront
différer de ± 5 % des valeurs spécifiées par le constructeur si la
puissance mesurée est ≤11 kW, et de ± 2 % si la puissance
mesurée est > 11 kW, avec une tolérance de 1,5 % pour le régime
moteur.
6.2. Le couple maximal et la puissance maximale nette d'un moteur
lors d'un essai de conformité de la production pourront différer
de ± 10 % des valeurs déterminées lors de l'essai d'homologation
du type si la puissance mesurée est ≤11 kW, et de ± 5 % si la
puissance mesurée est > 11 kW.1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 45
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Sous-appendice 1
Fiche de renseignements en ce qui concerne les caractéristiques essentielles
du type de moteur (1)influençant son couple maximal et sa puissance maxi-
male nette
(Moteurs à allumage par compression des véhicules à deux ou trois roues)
(À joindre à la demande d'homologation dans le cas où celle-ci est présentée
indépendamment de la demande de réception du véhicule)
Numérod'o rdre (attribué par le demandeur): …
La demande d'homologation en ce qui concerne le couple maximal et la puis-
sance maximale nette du moteur d'un type de véhicules à deux ou à trois roues
doit être assortie des renseignements figurant à la partie A de l'annexe II de la
directive 92/61/CEE, aux points:
0.1,
0.2,
0.4 à 0.6,
3 à 3.2.1.5,
3.2.2,
3.2.4.2 à 3.2.4.2.8.3,
3.2.5 à 3.2.6.8,
3.2.7 à 3.2.12.2.1,
3.5 à 3.6.3.1.2.1995L0001 — FR — 07.06.2002 — 001.001 — 46
(1) Pour les moteurs ou systèmes non conventionnels, le constructeur fournira les données
équivalentes à celles figurant aux points ci-dessous.
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Sous-appendice 2
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