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►B RÈGLEMENT (UE) 2017/1151 DE LA COMMISSION  
du 1  er juin 2017  
complétant le règlement (CE) n  o 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la 
réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires 
légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, 
modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) 
n o 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) n  o 1230/2012 de la Commission et abrogeant 
le règlement (CE) n  o 692/2008  
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)  
(JO L 175 du 7.7.2017, p. 1)  
Modifié par:  
Journal officiel  
n o page  date  
►M1 Règlement (UE) 2017/1154 de la Commission du 7 juin 2017  L 175  708  7.7.2017  
►M2 Règlement (UE) 2017/1347 de la Commission du 13 juillet 2017  L 192  1  24.7.2017  
Rectifié par:  
►C1 Rectificatif, JO L 256 du 4.10.2017, p. 11 (2017/1154)  
►C2 Rectificatif, JO L 56 du 28.2.2018, p. 66 (2017/1151)  02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 1
02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 2  
RÈGLEMENT (UE) 2017/1151 DE LA COMMISSION  
du 1  er juin 2017  
complétant le règlement (CE) n  o 715/2007 du Parlement européen et 
du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard 
des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 
et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des 
véhicules, modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen 
et du Conseil, le règlement (CE) n  o 692/2008 de la Commission et le 
règlement (UE) n  o 1230/2012 de la Commission et abrogeant le 
règlement (CE) n  o 692/2008  
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)  
Article premier  
Objet  
Le présent règlement fixe des modalités d’application du règlement 
(CE) n  o 715/2007.  
Article 2  
Définitions  
Aux fins du présent règlement, les définitions suivantes s’appliquent:  
1) par «type de véhicule en ce qui concerne les émissions et les 
informations sur la réparation et l’entretien du véhicule», on 
entend un groupe de véhicules qui:  
a) ne diffèrent pas entre eux du point de vue des critères 
constituant une «famille d’interpolation», telle que 
définie au point 5.6 de l’annexe XXI;  
b) relèvent d’une même «plage d’interpolation pour le 
CO  2 », telle que définie au point 1.2.3.2 de la sous- 
annexe 6 de l’annexe XXI;  
c) ne diffèrent pas entre eux du point de vue de toute 
caractéristique qui a une influence non négligeable sur 
les émissions à l’échappement, telle que, notamment:  
— les types et la séquence des dispositifs de maîtrise de 
la pollution (par exemple: catalyseur à trois voies, 
catalyseur d’oxydation, piège à NO  x en mélange 
pauvre, SCR, catalyseur de NO  x en mélange 
pauvre, piège à particules ou une combinaison des 
éléments précédents en une même unité),  
— le recyclage des gaz d’échappement (avec ou sans, 
interne/externe, avec ou sans refroidissement, à basse 
ou haute pression),  
2) par «réception CE par type d’un véhicule en ce qui concerne 
les émissions et les informations sur la réparation et l’entre ­
tien du véhicule», on entend une réception CE par type des 
véhicules faisant partie d'«un type de véhicule en ce qui 
concerne les émissions et les informations sur la réparation 
et l’entretien du véhicule» portant sur leurs émissions à 
l’échappement, leurs émissions de gaz de carter, leurs émis ­
sions par évaporation, leur consommation de carburant et 
l’accès aux informations sur le système OBD et sur la répa ­
ration et l’entretien des véhicules;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 3  
3) par «compteur kilométrique», on entend un instrument indi ­
quant au conducteur la distance totale parcourue par le véhi ­
cule depuis sa production;  
▼B 
4) par «dispositif auxiliaire de démarrage», on entend un dispo ­
sitif qui facilite le démarrage du moteur sans enrichissement 
du mélange air/carburant: bougies de préchauffage, modifi ­
cations du calage de la pompe d’injection, etc.;  
5) par «cylindrée», on entend:  
a) pour les moteurs à pistons alternatifs, le volume nominal 
des cylindres;  
b) pour les moteurs à pistons rotatifs (type Wankel), le 
volume nominal double des cylindres;  
6) par «système à régénération périodique», on entend un 
dispositif de contrôle des émissions d’échappement (conver ­
tisseur catalytique, filtre à particules, par exemple) nécessi ­
tant un processus de régénération périodique à intervalles de 
moins de 4 000 km d’utilisation normale du véhicule;  
7) par «dispositif de maîtrise de la pollution de rechange d’ori ­
gine», on entend un dispositif de maîtrise de la pollution ou 
un assemblage de dispositifs de maîtrise de la pollution dont 
les types sont indiqués à l’appendice 4 de l’annexe I du 
présent règlement mais qui sont proposés sur le marché en 
tant qu’entités techniques distinctes par le détenteur de la 
réception par type d’un véhicule;  
8) par «type de dispositif de maîtrise de la pollution», on 
entend des convertisseurs catalytiques et des filtres à parti ­
cules qui ne diffèrent pas en ce qui concerne les aspects 
essentiels suivants:  
a) nombre de substrats, structure et matériaux;  
b) type d’activité de chaque substrat;  
c) volume, rapport de la surface frontale et de la longueur 
du substrat;  
d) matériaux de catalyse utilisés;  
e) rapport des matériaux de catalyse;  
f) densité alvéolaire;  
g) dimensions et forme;  
h) protection thermique;  
9) par «véhicule monocarburant», on entend un véhicule conçu 
pour fonctionner principalement avec un type de carburant;  
10) par «véhicule monocarburant à gaz», on entend un véhicule 
monocarburant qui fonctionne principalement au GPL, au 
GN/biométhane ou à l’hydrogène mais peut aussi être doté 
d’un circuit d’essence utilisé uniquement en cas d’urgence 
ou pour le démarrage, et dont le réservoir d’essence a une 
contenance maximale de 15 litres;  
11) par «véhicule bicarburant», on entend un véhicule doté de 
deux systèmes distincts de stockage de carburant qui peut 
fonctionner, en partie, avec deux carburants différents et qui 
est conçu pour ne fonctionner qu’avec un carburant à la fois;  ▼M2
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 4  
12) par «véhicule bicarburant à gaz», on entend un véhicule 
bicarburant qui peut fonctionner à l’essence mais aussi au 
GPL, au GN/biométhane ou à l’hydrogène;  
13) par «véhicule à carburant modulable», on entend un véhicule 
doté d’un seul système de stockage de carburant qui peut 
fonctionner avec différents mélanges de deux carburants ou 
plus;  
14) par «véhicule à carburant modulable à l’éthanol», on entend 
un véhicule à carburant modulable qui peut fonctionner à 
l’essence ou avec un mélange d’essence et d’éthanol jusqu’à 
une teneur de 85 % d’éthanol (E85);  
15) par «véhicule à carburant modulable au biogazole», on 
entend un véhicule à carburant modulable qui peut fonc ­
tionner au gazole minéral ou avec un mélange de gazole 
minéral et de biogazole;  
16) par «véhicule hybride électrique» (VHE), on entend un véhi ­
cule sur lequel l’un des convertisseurs d’énergie de propul ­
sion est une machine électrique;  
17) par «correctement entretenu et utilisé», dans le cas d’un 
véhicule soumis aux essais, on entend le fait que celui-ci 
satisfait aux critères d’acceptation d’un véhicule sélectionné 
selon la procédure définie au paragraphe 2 de l’appendice 3 
du règlement n  o 83 de la CEE-ONU (  1 ); 
18) par «système de contrôle des émissions», on entend, dans le 
contexte du système OBD, le système de gestion électro ­
nique du moteur et tout composant relatif aux émissions 
du système d’échappement ou aux émissions par évaporation 
qui fournit des données en entrée à ce calculateur ou qui en 
reçoit des données en sortie;  
19) par «indicateur de dysfonctionnement (MI)», on entend un 
signal visible ou audible qui informe clairement le conduc ­
teur du véhicule en cas de dysfonctionnement de tout 
composant relatif aux émissions connecté au système 
OBD, ou du système OBD lui-même;  
20) par «dysfonctionnement», on entend la défaillance d’un 
composant ou d’un système relatif aux émissions entraînant 
le dépassement des valeurs limites d’émissions indiquées au 
point 2.3 de l’annexe XI ou l’incapacité du système OBD à 
satisfaire aux prescriptions de base en matière de surveil ­
lance figurant dans l’annexe XI;  
21) par «air secondaire», on entend l’air introduit dans le 
système d’échappement au moyen d’une pompe, d’une 
soupape d’aspiration ou d’un autre dispositif, dans le but 
de faciliter l’oxydation des hydrocarbures et du CO contenus 
dans les gaz d’échappement;  
22) par «cycle de conduite», on entend, en ce qui concerne les 
systèmes OBD des véhicules, le démarrage du moteur, le 
mode de conduite pendant lequel un éventuel dysfonction ­
nement serait détecté et la coupure du moteur;  
23) par «accès aux informations», on entend la disponibilité de 
l’ensemble des informations sur le système OBD et sur la 
réparation et l’entretien du véhicule requises pour l’inspec ­
tion, le diagnostic, l’entretien et la réparation du véhicule;  ▼B 
( 1 ) Règlement n  o 83 de la Commission économique pour l'Europe des Nations 
unies (CEE-ONU) — prescriptions uniformes relatives à l'homologation des 
véhicules en ce qui concerne l’émission de polluants selon les exigences du 
moteur en matière de carburant [2015/1038] (JO L 172 du 3.7.2015, p. 1).
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 5  
24) par «déficience», dans le contexte du système OBD, on 
entend le fait qu’au maximum deux composants ou systèmes 
séparés placés sous surveillance présentent, de manière 
temporaire ou permanente, des caractéristiques de fonction ­
nement qui diminuent la capacité de surveillance du système 
OBD ou qui ne respectent pas toutes les autres exigences 
détaillées requises concernant le système OBD;  
25) par «dispositif de maîtrise de la pollution de rechange dété ­
rioré», on entend un dispositif de maîtrise de la pollution 
défini à l’article 3, paragraphe 11, du règlement (CE) 
n o 715/2007 qui a été vieilli ou artificiellement détérioré 
au point qu’il remplit les conditions fixées au paragraphe 
1 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de 
la CEE/ONU;  
26) par «informations sur le système OBD», on entend les infor ­
mations relatives à un système embarqué de surveillance des 
systèmes électroniques du véhicule;  
27) par «réactif», on entend tout produit autre que le carburant 
qui est stocké dans un réservoir à bord du véhicule et qui est 
fourni au système de post-traitement des gaz d’échappement 
sur demande du système de contrôle des émissions;  
28) par «masse en ordre de marche», on entend la masse d’un 
véhicule, avec son ou ses réservoirs de carburant remplis à 
au moins 90 % de leur capacité, y compris la masse du 
conducteur, du carburant et des liquides, conformément à 
l’équipement de série selon les spécifications du constructeur 
et, lorsqu’ils sont montés, la masse de la carrosserie, de la 
cabine, de l’attelage et de la roue de secours, ainsi que de 
l’outillage de bord;  
29) par «raté d’allumage du moteur», on entend le manque de 
combustion dans le cylindre d’un moteur à allumage 
commandé, en raison d’une absence d’étincelle, d’un 
mauvais dosage du carburant, d’une mauvaise compression 
ou de toute autre cause;  
30) par «système ou dispositif de démarrage à froid», on entend 
un système ou dispositif qui enrichit temporairement le 
mélange air/carburant afin de faciliter le démarrage du 
moteur;  
31) par «unité de prise de force», on entend un dispositif, 
actionné par le moteur, dont la puissance sert à alimenter 
des équipements auxiliaires montés sur le véhicule;  
▼M1 
32) par «petit constructeur», on entend un constructeur dont la 
production annuelle mondiale est inférieure à 10 000 unités 
pour l’année antérieure à l’année de délivrance de la récep ­
tion par type et:  
a) qui ne fait pas partie d’un groupe de constructeurs liés; 
ou 
b) qui fait partie d’un groupe de constructeurs liés dont la 
production annuelle mondiale est inférieure à 10 000 
unités pour l’année antérieure à l’année de délivrance 
de la réception par type; ou  
c) qui fait partie d’un groupe de constructeurs liés mais qui 
exploite ses propres installations de production et son 
propre centre de conception;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 6  
32 bis) par «propre installation de production», on entend une usine 
de construction ou d’assemblage utilisée par le constructeur 
aux fins de la construction ou de l’assemblage de véhicules 
neufs de ce constructeur, y compris, le cas échéant, des 
véhicules destinés à l’exportation;  
32 ter) par «propre centre de conception», on entend une installa ­
tion dans laquelle l’ensemble du véhicule est conçu et mis 
au point, qui dépend du constructeur et est utilisée par lui;  
32 quater ) par «très petit constructeur», on entend un petit constructeur, 
tel que défini au point 32, dont moins de 1 000 véhicules 
ont été immatriculés dans la Communauté au cours de 
l’année antérieure à l’année de délivrance de la réception 
par type;  
▼M2 __________  
▼B 
34) par «véhicule électrique pur» (VEP), on entend un véhicule 
équipé d’un groupe motopropulseur comportant exclusive ­
ment des machines électriques comme convertisseurs de 
l’énergie de propulsion et des systèmes rechargeables de 
stockage de l’énergie électrique comme systèmes de 
stockage de l’énergie de propulsion;  
35) par «pile à combustible», on entend un convertisseur 
d’énergie transformant l’énergie chimique (énergie d’entrée) 
en énergie électrique (énergie de sortie) ou inversement;  
36) par «véhicule à pile à combustible» (VPC), on entend un 
véhicule équipé d’un groupe motopropulseur comportant 
exclusivement une ou plusieurs piles à combustible et une 
ou plusieurs machines électriques comme convertisseur(s) de 
l’énergie de propulsion;  
37) par «puissance nette», on entend la puissance qui est 
recueillie au banc d’essai, en bout de vilebrequin ou de 
l’organe équivalent, au régime moteur considéré, avec les 
auxiliaires, dans le cadre d’un essai conformément à l’an ­
nexe XX (Mesure de la puissance nette et de la puissance 
maximale sur 30 minutes des groupes motopropulseurs élec ­
triques), et déterminée en fonction des conditions atmosphé ­
riques de référence;  
38) par «puissance nominale du moteur» (P  rated ), on entend la 
puissance maximale du moteur en kW, déterminée confor ­
mément aux prescriptions de l’annexe XX du présent règle ­
ment;  
39) par «puissance maximale sur 30 minutes», on entend la 
puissance nette maximale que peut produire un groupe 
motopropulseur électrique alimenté en courant continu, 
telle que définie au paragraphe 5.3.2 du règlement n  o 85 
de la CEE-ONU (  1 ); 
40) par «démarrage à froid», on entend, dans le contexte du 
rapport d’efficacité en service des programmes de surveil ­
lance OBD, le démarrage du moteur intervenant lorsque la 
température du liquide de refroidissement (ou une tempéra ­
ture équivalente) est inférieure ou égale à 35 °C et supé ­
rieure de 7 °C au plus à la température ambiante (si celle-ci 
est disponible);  ▼M1 
( 1 ) Règlement n  o 85 de la Commission économique pour l’Europe des Nations 
unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des 
moteurs à combustion interne ou des groupes motopropulseurs électriques 
destinés à la propulsion des véhicules à moteur des catégories M et N en 
ce qui concerne la mesure de la puissance nette et de la puissance maximale 
sur 30 min des groupes motopropulseurs électriques (JO L 323 du 7.11.2014, 
p. 52).
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 7  
41) par «émissions en conditions de conduite réelles» (RDE), on 
entend les émissions d’un véhicule dans ses conditions d’uti ­
lisation normales;  
42) par «système portable de mesure des émissions» (PEMS), on 
entend un système portable de mesure des émissions qui 
satisfait aux prescriptions figurant dans l’appendice 1 de 
l’annexe IIIA;  
43) par «stratégie de base de limitation des émissions» (BES), 
on entend une stratégie de limitation des émissions qui est 
active dans toutes les conditions de vitesse, de charge et de 
fonctionnement du véhicule à moins qu’une stratégie auxi ­
liaire de limitation des émissions ne soit activée;  
44) par «stratégie auxiliaire de limitation des émissions» (AES), 
on entend une stratégie de limitation des émissions qui inter ­
vient et remplace ou modifie une BES dans un but spéci ­
fique et en réponse à un ensemble spécifique de conditions 
ambiantes ou de conditions d’exploitation, et qui ne reste 
opérationnelle que tant que ces conditions existent;  
45) par «système de stockage de carburant», on entend des 
dispositifs permettant de stocker le carburant, comprenant 
le réservoir de carburant, le système de remplissage, le 
bouchon de réservoir et la pompe à carburant;  
46) par «facteur de perméabilité» (PF), on entend les émissions 
d’hydrocarbures telles qu’elles se reflètent dans la perméa ­
bilité du système de stockage de carburant;  
▼M2 
47) par «réservoir monocouche», on entend un réservoir de 
carburant construit avec une seule couche de matériau, à 
l'exclusion d'un réservoir métallique, mais y compris ceux 
en matériaux fluorés/sulfonés;  
48) par «réservoir multicouche», on entend un réservoir de 
carburant construit avec au moins deux couches de maté ­
riaux différents, dont l'un est un matériau barrière arrêtant 
les hydrocarbures;  
49) par «classe d'inertie», on entend une classe de masses d'essai 
du véhicule correspondant à une inertie équivalente telle que 
définie dans le tableau A4a/3 de l'annexe 4a du règlement 
n o 83 de la CEE-ONU, lorsque la masse d'essai est égale à 
la masse de référence.  
▼B 
Article 3  
Prescriptions relatives à la réception par type  
1. Afin d’obtenir une réception CE par type en ce qui concerne les 
émissions et les informations sur la réparation et l’entretien des véhi ­
cules, le constructeur doit démontrer que les véhicules sont conformes 
aux prescriptions du présent règlement lorsqu’ils sont soumis aux essais 
prévus dans les procédures spécifiées dans les annexes IIIA à VIII, XI, 
XIV, XVI, XX et XXI. Le constructeur doit également veiller à ce que 
les carburants de référence soient conformes aux spécifications figurant 
dans l’annexe IX.  
2. Les véhicules sont soumis aux essais spécifiés à la figure I.2.4 de 
l’annexe I.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 8  
3. Les petits constructeurs peuvent demander à obtenir la réception 
CE d’un type de véhicule qui a été réceptionné par une autorité d’un 
pays tiers sur la base des actes législatifs mentionnés au point 2.1 de 
l’annexe I plutôt que sur celle des prescriptions figurant dans les 
annexes II, V à VIII, XI, XVI et XXI.  
Les essais d’émissions exécutés à des fins de contrôle technique et 
définis dans l’annexe IV, les essais de consommation de carburant et 
d’émissions de CO  2 définis dans l’annexe XXI et les prescriptions 
relatives à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la répa ­
ration et l’entretien des véhicules énoncées dans l’annexe XIV sont 
nécessaires pour obtenir la réception CE par type en ce qui concerne 
les émissions et les informations sur la réparation et l’entretien des 
véhicules au titre du présent paragraphe.  
L’autorité compétente en matière de réception informe la Commission 
des circonstances de chaque réception accordée au titre du présent para ­
graphe.  
4. Les prescriptions particulières concernant les orifices de remplis ­
sage des réservoirs de carburant et la sécurité des systèmes électroniques 
sont énoncées aux points 2.2 et 2.3 de l’annexe I.  
5. Le constructeur doit prendre les mesures techniques nécessaires 
pour que, conformément aux dispositions du présent règlement, les 
émissions de gaz à l’échappement et les émissions par évaporation 
soient effectivement limitées pendant la durée de vie normale et dans 
les conditions normales d’utilisation des véhicules.  
Cela inclut la sécurité des flexibles utilisés dans les systèmes de contrôle 
des émissions et celle de leurs joints et raccords, qui doivent être 
construits d’une manière conforme au but du modèle original.  
6. Le constructeur doit veiller à ce que les résultats des essais d’émis ­
sions respectent la valeur limite applicable dans les conditions d’essai 
spécifiées par le présent règlement.  
7. Pour l’essai de type 1 décrit dans l’annexe XXI, les véhicules 
fonctionnant au GPL ou au GN/biométhane sont soumis à l’essai du 
type I en vue de déterminer les variations de composition du GPL ou du 
GN/biométhane, comme indiqué dans l’annexe XII. Les véhicules qui 
peuvent fonctionner soit à l’essence, soit au GPL ou au GN/biométhane 
doivent être soumis à l’essai avec les deux types de carburant, des essais 
devant être effectués pour déterminer les variations de composition du 
GPL ou du GN/biométhane, comme indiqué à l’annexe XII.  
Nonobstant les prescriptions de l’alinéa précédent, les véhicules pouvant 
fonctionner soit à l’essence, soit avec un carburant gazeux, mais sur 
lesquels le circuit d’alimentation en essence sert uniquement en cas 
d’urgence ou pour le démarrage et dont le réservoir à essence a une 
contenance maximale de 15 litres, sont considérés, aux fins de l’essai du 
type 1, comme des véhicules fonctionnant uniquement avec un carbu ­
rant gazeux.  
8. Pour l’essai de type 2 décrit dans l’appendice 1 de l’annexe IV, au 
régime de ralenti normal, la teneur maximale admissible en monoxyde 
de carbone des gaz d’échappement est celle mentionnée par le construc ­
teur du véhicule. Toutefois, la teneur volumique maximale en 
monoxyde de carbone ne doit pas dépasser 0,3 %.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 9  
Au ralenti accéléré, la teneur volumique en monoxyde de carbone des 
gaz d’échappement ne doit pas dépasser 0,2 % pour un régime du 
moteur au moins égal à 2 000 min  -1 , la valeur Lambda devant être 
égale à 1 ± 0,03 ou conforme aux spécifications du constructeur.  
9. Le constructeur doit veiller à ce que, dans l’essai du type 3 
mentionné à l’annexe V, le système de ventilation du moteur ne 
permette pas l’émission de gaz de carter dans l’atmosphère.  
10. L’essai du type 6 mesurant les émissions à basses températures 
présenté dans l’annexe VIII ne s’applique pas aux véhicules à moteur 
diesel.  
Toutefois, lors de la demande de réception par type, les constructeurs 
communiquent à l’autorité compétente en matière de réception des 
données montrant que le dispositif de post-traitement des NO  x atteint 
une température suffisamment élevée pour un fonctionnement efficient 
dans les 400 secondes après un démarrage à froid à – 7 °C tel que décrit 
dans l’essai du type 6.  
Le constructeur fournit également à l’autorité compétente en matière de 
réception des informations sur la stratégie de fonctionnement du 
système de recyclage des gaz d’échappement (EGR), notamment sur 
son fonctionnement à basses températures.  
Ces informations incluent également une description de tous les effets 
sur les émissions.  
L’autorité compétente en matière de réception n’accorde pas la réception 
par type si les informations communiquées ne suffisent pas à démontrer 
que le dispositif de post-traitement atteint effectivement une température 
suffisamment élevée lui permettant de fonctionner de manière efficace 
dans le laps de temps susmentionné.  
Si la Commission en fait la demande, l’autorité compétente en matière 
de réception fournit des informations sur les performances des disposi ­
tifs de post-traitement des NO  x et du système de recyclage des gaz 
d’échappement à basses températures.  
11. Le constructeur doit faire en sorte que, tout au long de la durée 
de vie normale d’un véhicule ayant fait l’objet d’une réception par type 
conformément au règlement (CE) n  o 715/2007, les émissions de ce 
véhicule, déterminées selon les prescriptions de l’annexe IIIA dans le 
cadre d’un essai RDE effectué conformément à ladite annexe, ne dépas ­
sent pas les valeurs y indiquées.  
La réception par type conformément au règlement (CE) n  o 715/2007 ne 
peut être délivrée que si le véhicule fait partie d’une famille d’essai 
PEMS validée conformément à l’appendice 7 de l’annexe IIIA.  
▼M1 
Les prescriptions de l’annexe IIIA ne s’appliquent pas aux réceptions 
par type au regard des émissions délivrées au titre du règlement (CE) 
n o 715/2007 aux très petits constructeurs.  
▼B 
Article 4  
Prescriptions relatives à la réception par type en ce qui concerne le 
système OBD  
1. Le constructeur veille à ce que tous les véhicules soient équipés 
d’un système OBD.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 10  
2. Le système OBD doit être conçu, construit et monté sur un véhi ­
cule de façon à pouvoir identifier différents types de détérioration ou de 
dysfonctionnement pendant toute la durée de vie du véhicule.  
3. Le système OBD doit satisfaire aux prescriptions du présent règle ­
ment dans les conditions d’utilisation normales.  
4. Lorsqu’il est soumis à l’essai avec un composant défectueux 
conformément à l’appendice 1 de l’annexe XI, l’indicateur de dysfonc ­
tionnement du système OBD doit être activé.  
Durant cet essai, l’indicateur de dysfonctionnement peut également être 
activé à des niveaux d’émission inférieurs aux valeurs limites spécifiées 
pour l’OBD au point 2.3 de l’annexe XI.  
5. Le constructeur veille à ce que le système OBD satisfasse aux 
prescriptions énoncées au point 3 de l’appendice 1 de l’annexe XI du 
présent règlement en matière de performances en service, dans toutes les 
conditions de conduite raisonnablement prévisibles.  
6. Les données concernant les performances en service qui doivent 
être enregistrées et fournies par un système OBD conformément aux 
dispositions du paragraphe 7.6 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU sont directement communiquées par 
le constructeur aux autorités nationales et aux opérateurs indépendants 
sous une forme non cryptée.  
Article 5  
Demande de réception CE par type d’un véhicule en ce qui 
concerne les émissions et l’accès aux informations sur la 
réparation et l’entretien du véhicule  
1. Le constructeur soumet à l’autorité compétente en matière de 
réception une demande de réception CE par type d’un véhicule en ce 
qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation 
et l’entretien du véhicule.  
2. La demande visée au paragraphe 1 est établie conformément au 
modèle de fiche de renseignements présenté à l’appendice 3 de 
l’annexe I.  
3. En outre, le constructeur doit communiquer les informations 
suivantes:  
a) dans le cas d’un véhicule équipé d’un moteur à allumage commandé, 
une déclaration du constructeur relative au pourcentage minimum de 
ratés d’allumage par rapport à un nombre total d’événements d’allu ­
mage, qui entraînerait un dépassement des limites d’émission indi ­
quées au point 2.3 de l’annexe XI, si ce pourcentage de ratés existait 
dès le commencement d’un essai du type 1, tel que choisi pour la 
démonstration conformément à l’annexe XI du présent règlement, ou 
qui pourrait entraîner la surchauffe d’un ou de plusieurs catalyseurs, 
ce qui provoquerait des dommages irréversibles;  
b) une description écrite détaillée des caractéristiques de fonctionne ­
ment du système OBD comprenant la liste de tous les éléments du 
système de contrôle des émissions du véhicule qui sont surveillés par 
le système OBD;  
c) une description de l’indicateur de dysfonctionnement utilisé par le 
système OBD pour signaler un défaut au conducteur du véhicule;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 11  
d) une déclaration du constructeur selon laquelle le système OBD est 
conforme aux dispositions du point 3 de l’appendice 1 de 
l’annexe XI concernant les performances en service dans toutes les 
conditions de conduite raisonnablement prévisibles;  
e) un plan décrivant les critères techniques détaillés à appliquer et la 
justification pour augmenter le numérateur et le dénominateur de 
chaque dispositif de surveillance qui doit satisfaire aux prescriptions 
des paragraphes 7.2 et 7.3 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU, ainsi que pour désactiver les 
numérateurs, les dénominateurs et le dénominateur général dans les 
conditions décrites au paragraphe 7.7 de l’appendice 1 de 
l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU;  
f) une description des mesures prises pour empêcher toute manipulation 
et modification de l’ordinateur de contrôle des émissions et du 
compteur kilométrique, y compris l’enregistrement des valeurs de 
kilométrage pour les besoins des prescriptions des annexes XI et XVI;  
g) le cas échéant, les caractéristiques de la famille de véhicules visées 
dans l’appendice 2 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU;  
h) le cas échéant, les copies d’autres réceptions par type avec les 
données nécessaires pour l’extension des réceptions et l’établisse ­
ment de facteurs de détérioration.  
4. Pour les besoins du point d) du paragraphe 3, le constructeur 
utilise le modèle de certificat de conformité aux prescriptions en 
matière de performances en service de l’OBD figurant dans l’appendice 
7 de l’annexe I.  
5. Pour les besoins du point e) du paragraphe 3, l’autorité compétente 
qui accorde la réception met les informations visées à ce point à la 
disposition des autorités compétentes en matière de réception ou de la 
Commission, si celle-ci en fait la demande.  
6. Pour les besoins des points d) et e) du paragraphe 3, les autorités 
compétentes en matière de réception ne réceptionnent pas un véhicule si 
les informations fournies par le constructeur ne permettent pas de satis ­
faire aux prescriptions du point 3 de l’appendice 1 de l’annexe XI.  
Les paragraphes 7.2, 7.3 et 7.7 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’appliquent dans toutes les conditions 
de conduite raisonnablement prévisibles.  
Dans leur évaluation de l’application des prescriptions énoncées dans 
ces paragraphes, les autorités compétentes en matière de réception tien ­
nent compte du niveau actuel de la technologie.  
7. Pour les besoins du point f) du paragraphe 3, les mesures prises 
pour empêcher toute manipulation et modification de l’ordinateur de 
contrôle des émissions comprennent la fonction de mise à jour, à 
l’aide d’un programme ou d’une procédure d’étalonnage approuvé(e) 
par le constructeur.  
8. Pour les essais spécifiés à la figure I.2.4 de l’annexe I, le construc ­
teur soumet au service technique responsable des essais de réception par 
type un véhicule représentatif du type à réceptionner.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 12  
9. La demande de réception par type pour les véhicules monocarbu ­
rant, bicarburant (bi-fuel) et à carburant modulable (flex-fuel) doit être 
conforme aux prescriptions supplémentaires énoncées aux points 1.1 et 
1.2 de l’annexe I.  
10. Les changements apportés dans la fabrication d’un système, d’un 
composant ou d’une entité technique distincte après la réception par 
type n’invalident pas automatiquement celle-ci, sauf si les caractéris ­
tiques ou paramètres techniques d’origine sont modifiés de telle sorte 
que la fonctionnalité du moteur ou du système de maîtrise de la pollu ­
tion en est affectée.  
▼M1 
11. Pour que les autorités compétentes en matière de réception par 
type soient en mesure d’évaluer l’utilisation appropriée des AES, eu 
égard à l’interdiction d’utiliser des dispositifs d’invalidation prévue à 
l’article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) n  o 715/2007, le constructeur 
fournit également un dossier de documentation étendu, tel que décrit à 
l’annexe I, appendice 3a, du présent règlement.  
Le dossier de documentation étendu visé au paragraphe 11 reste stric ­
tement confidentiel. Le dossier est identifié et daté par l’autorité compé ­
tente en matière de réception par type et est conservé par cette dernière 
pendant au moins dix ans après délivrance de la réception par type. Le 
dossier de documentation étendu est transmis à la Commission sur 
demande.  
__________  
▼B 
Article 6  
Dispositions administratives relatives à la réception CE par type 
d’un véhicule en ce qui concerne les émissions et l’accès aux 
informations sur la réparation et l’entretien du véhicule  
1. Lorsque toutes les prescriptions pertinentes sont satisfaites, l’auto ­
rité compétente en matière de réception accorde une réception CE par 
type et délivre un numéro de réception par type conformément au 
système de numérotation décrit dans l’annexe VII de la directive 
2007/46/CE.  
Sans préjudice des dispositions de l’annexe VII de la directive 
2007/46/CE, la partie 3 du numéro de réception par type est établie 
conformément à l’appendice 6 de l’annexe I du présent règlement.  
L’autorité compétente en matière de réception n’attribue pas le même 
numéro à un autre type de véhicule.  
2. Par dérogation au paragraphe 1, lorsqu’un constructeur en fait la 
demande, un véhicule équipé d’un système OBD peut également faire 
l’objet d’une réception par type en ce qui concerne les émissions et les 
informations sur la réparation et l’entretien du véhicule si le système 
présente une ou plusieurs déficiences d’une importance telle que les 
prescriptions spécifiques de l’annexe XI ne sont pas pleinement satis ­
faites, pour autant que les dispositions administratives spécifiques figu ­
rant au point 3 de cette annexe soient respectées.  
L’autorité compétente en matière de réception notifie sa décision d’ac ­
corder une telle réception par type à tous ses homologues des autres les 
États membres, conformément aux prescriptions énoncées à l’article 8 
de la directive 2007/46/CE.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 13  
3. Lorsqu’elle accorde une réception CE par type au titre du para ­
graphe 1, l’autorité compétente délivre une fiche de réception CE par 
type d’après le modèle présenté dans l’appendice 4 de l’annexe I.  
Article 7  
Modifications apportées aux réceptions par type  
Les articles 13, 14 et 16 de la directive 2007/46/CE s’appliquent à toute 
modification des réceptions par type délivrées conformément au 
règlement (CE) n  o 715/2007.  
À la demande du constructeur, les dispositions spécifiées au point 3 de 
l’annexe I ne s’appliquent, sans nécessiter d’essais supplémentaires, 
qu’aux véhicules du même type.  
Article 8  
Conformité de la production  
1. Les mesures visant à assurer la conformité de la production sont 
prises conformément aux dispositions de l’article 12 de la directive 
2007/46/CE.  
De plus, les dispositions énoncées au point 4 de l’annexe I du présent 
règlement et la méthode statistique correspondante des appendices 1 et 2 
de cette annexe s’appliquent.  
2. La conformité de la production est vérifiée sur la base de la 
description de la fiche de réception par type figurant dans l’appendice 
4 de l’annexe I du présent règlement.  
Article 9  
Conformité en service  
1. Les mesures visant à assurer la conformité en service des véhi ­
cules réceptionnés au titre du présent règlement sont prises conformé ­
ment à l’annexe X de la directive 2007/46/CE et à l’annexe II du 
présent règlement.  
2. Les mesures relatives à la conformité en service doivent permettre 
de confirmer la fonctionnalité des dispositifs de maîtrise de la pollution 
durant la vie utile normale des véhicules dans les conditions normales 
d’utilisation telles que spécifiées dans l’annexe II du présent règlement.  
3. Les mesures relatives à la conformité sont contrôlées pendant une 
période pouvant aller jusqu’à 5 ans ou jusqu’à 100 000 km, suivant le 
premier de ces deux événements qui se produit.  
4. Le constructeur n’est pas tenu de vérifier la conformité du véhi ­
cule en service si le nombre de véhicules vendus ne permet pas d’ob ­
tenir un nombre suffisant d’échantillons à essayer. En conséquence, une 
vérification n’est pas requise si les ventes annuelles de ce type de 
véhicule sont inférieures à 5 000 exemplaires dans l’ensemble de 
l’Union.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 14  
Toutefois, le constructeur de petites séries de véhicules communique à 
l’autorité compétente en matière de réception un compte rendu de toutes 
les demandes d’activation de garantie et de réparations liées aux émis ­
sions ainsi que des dysfonctionnements détectés par l’OBD, comme 
indiqué au paragraphe 9.2.3 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU. En 
outre, l’autorité compétente en matière de réception par type peut 
requérir que ces types de véhicules soient essayés conformément à 
l’appendice 3 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
5. En ce qui concerne les véhicules réceptionnés par type au titre du 
présent règlement, lorsque l’autorité compétente en matière de réception 
n’est pas satisfaite des résultats des essais selon les critères définis dans 
l’appendice 4 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, les mesures correc ­
tives visées à l’article 30, paragraphe 1, et dans l’annexe X de la 
directive 2007/46/CE sont étendues aux véhicules en service appartenant 
au même type de véhicule et qui sont susceptibles d’être affectés des 
mêmes défauts, selon les dispositions du point 6 de l’appendice 3 du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
Le plan de mesures correctives présenté par le constructeur conformé ­
ment au point 6.1 de l’appendice 3 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU 
est approuvé par l’autorité compétente en matière de réception. Le 
constructeur est responsable de l’exécution du plan de correction 
approuvé.  
L’autorité compétente en matière de réception notifie sa décision à tous 
les États membres dans un délai de 30 jours. Les États membres 
peuvent demander que le même plan de mesures correctives soit 
appliqué à l’ensemble des véhicules du même type immatriculés sur 
leur territoire.  
6. Si une autorité compétente en matière de réception a établi qu’un 
type de véhicule ne respectait pas les prescriptions applicables de l’ap ­
pendice 3 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, elle le notifie sans délai 
à l’État membre qui a accordé la réception par type d’origine, confor ­
mément aux dispositions de l’article 30, paragraphe 3, de la directive 
2007/46/CE.  
Ensuite, sous réserve des dispositions de l’article 30, paragraphe 6, de la 
directive 2007/46/CE, l’autorité compétente qui a accordé la réception 
par type d’origine informe le constructeur qu’un type de véhicules ne 
respecte pas les prescriptions des dispositions applicables et que 
certaines mesures doivent être prises par le constructeur. Dans un 
délai de deux mois à compter de cette notification, le constructeur 
soumet à l’autorité compétente un plan de mesures pour supprimer 
cette non-conformité, correspondant en substance aux exigences des 
points 6.1 à 6.8 de l’appendice 3 du règlement n  o 83 de la CEE- 
ONU. L’autorité compétente qui a accordé la réception par type d’ori ­
gine consulte ensuite le constructeur dans un délai de deux mois, afin de 
parvenir à un accord sur un plan de mesures et sa mise en œuvre. Si 
l’autorité compétente qui a accordé la réception par type d’origine 
constate qu’aucun accord ne peut être trouvé, la procédure visée à 
l’article 30, paragraphes 3 et 4, de la directive 2007/46/CE est mise 
en œuvre.  
Article 10  
Dispositifs de maîtrise de la pollution  
1. Le constructeur s’assure que les dispositifs de maîtrise de la pollu ­
tion de rechange destinés à équiper des véhicules réceptionnés CE par 
type relevant du champ d’application du règlement (CE) n  o 715/2007 
ont obtenu la réception CE par type en tant qu’entité technique distincte 
au sens de l’article 10, paragraphe 2, de la directive 2007/46/CE, 
conformément aux articles 12 et 13 et à l’annexe XIII du présent règle ­
ment.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 15  
Pour les besoins du présent règlement, les convertisseurs catalytiques et 
les filtres à particules sont considérés comme des dispositifs de maîtrise 
de la pollution.  
Les prescriptions applicables sont réputées respectées si toutes les 
conditions suivantes sont remplies:  
a) les prescriptions de l’article 13 sont respectées;  
b) les dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange ont été récep ­
tionnés conformément au règlement n  o 103 de la CEE-ONU (  1 ). 
Dans le cas visé au troisième alinéa, l’article 14 s’applique également.  
2. Les dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange d’origine 
dont le type est couvert par le point 2.3 de l’addendum à l’appendice 4 
de l’annexe I et qui sont destinés à être montés sur un véhicule visé par 
la fiche de réception par type correspondante peuvent ne pas être 
conformes à l’annexe XIII s’ils satisfont aux prescriptions des points 
2.1 et 2.2 de cette annexe.  
3. Le constructeur s’assure que le dispositif de maîtrise de la pollu ­
tion d’origine porte des marques d’identification.  
4. Parmi les marques d’identification visées au paragraphe 3 
ci-dessus, figurent:  
a) le nom ou la marque du constructeur du véhicule ou du moteur;  
b) la marque et le numéro d’identification de pièce du dispositif de 
maîtrise de la pollution d’origine tels qu’ils figurent parmi les infor ­
mations mentionnées au point 3.2.12.2 de l’appendice 3 de l’annexe I.  
Article 11  
Demande de réception CE par type d’un type de dispositif de 
maîtrise de la pollution de rechange en tant qu’entité technique 
distincte  
1. Le constructeur soumet à l’autorité compétente en matière de 
réception une demande de réception CE d’un type de dispositif de 
maîtrise de la pollution de rechange en tant qu’entité technique distincte.  
La demande est constituée conformément au modèle de fiche de rensei ­
gnements présenté dans l’appendice 1 de l’annexe XIII.  
2. Outre les prescriptions énoncées au paragraphe 1, le constructeur 
présente au service technique responsable de l’essai de réception par 
type l’ensemble des éléments suivants:  
a) un véhicule ou plusieurs véhicules du type réceptionné conformé ­
ment au présent règlement, équipés d’un dispositif de maîtrise de la 
pollution d’origine neuf;  
b) un spécimen du type de dispositif de maîtrise de la pollution de 
rechange;  ▼B 
( 1 ) Règlement n  o 103 de la Commission économique pour l’Europe des Nations 
unies (CEE/ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation de 
catalyseurs de remplacement pour les véhicules à moteur (JO L 158 du 
19.6.2007, p. 106).
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 16  
c) dans le cas d’un dispositif de maîtrise de la pollution de rechange 
destiné à être monté sur un véhicule équipé d’un système OBD, un 
spécimen supplémentaire du type de dispositif de maîtrise de la 
pollution de rechange.  
3. Aux fins du paragraphe 2, point a), les véhicules d’essai sont 
sélectionnés par le demandeur avec l’accord du service technique.  
Les véhicules d’essai doivent répondre aux prescriptions énoncées au 
point 3.2 de l’annexe 4a du règlement n  o 83 de la CEE/ONU.  
Les véhicules d’essai doivent remplir l’ensemble des conditions 
suivantes:  
a) ils ne doivent présenter aucun défaut du système de contrôle des 
émissions;  
b) toute pièce d’origine en rapport avec les émissions et présentant une 
usure excessive ou un dysfonctionnement doit être réparée ou 
remplacée;  
c) le ou les véhicules d’essai doivent être correctement réglés selon les 
spécifications du constructeur avant de procéder aux essais d’émis ­
sions.  
4. Aux fins du paragraphe 2, points b) et c), le spécimen doit porter, 
inscrits de manière bien lisible et indélébile, le nom ou la marque de 
fabrique du demandeur ainsi que la désignation commerciale du 
spécimen.  
5. Aux fins du paragraphe 2, point c), le spécimen doit avoir été 
détérioré conformément à l’article 2, point 25.  
Article 12  
Dispositions administratives concernant la réception CE par type 
d’un dispositif de maîtrise de la pollution de rechange en tant 
qu’entité technique distincte  
1. Lorsque toutes les prescriptions pertinentes sont satisfaites, l’auto ­
rité compétente en matière de réception accorde une réception CE par 
type pour les dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange en tant 
qu’entités techniques distinctes et délivre un numéro de réception par 
type conformément au système de numérotation défini dans 
l’annexe VII de la directive 2007/46/CE.  
L’autorité compétente en matière de réception n’attribue pas le même 
numéro à un autre type de dispositif de maîtrise de la pollution de 
rechange.  
Le même numéro de réception par type peut couvrir l’utilisation de ce 
type de dispositif de maîtrise de la pollution de rechange monté sur un 
certain nombre de types différents de véhicule.  
2. Aux fins du paragraphe 1, l’autorité compétente en matière de 
réception délivre une fiche de réception CE par type établie conformé ­
ment au modèle figurant dans l’appendice 2 de l’annexe XIII.  
3. Lorsque le demandeur de la réception par type peut prouver à 
l’autorité compétente en matière de réception ou au service technique 
que le dispositif de maîtrise de la pollution de rechange est d’un type 
correspondant à celui indiqué au point 2.3 de l’addendum à l’appendice 
4 de l’annexe I, la délivrance de la réception par type n’est pas soumise 
à la vérification de la conformité aux prescriptions du point 4 de 
l’annexe XIII.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 17  
Article 13  
Accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et 
l’entretien des véhicules  
1. Conformément aux articles 6 et 7 du règlement (CE) n  o 715/2007 
ainsi qu’à l’annexe XIV du présent règlement, les constructeurs mettent 
en place les dispositions et les procédures nécessaires pour assurer que 
les informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien 
des véhicules sont aisément accessibles.  
2. Les autorités compétentes en matière de réception n’accordent la 
réception par type qu’après avoir reçu du constructeur un certificat 
relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la répara ­
tion et l’entretien des véhicules.  
3. Le certificat susmentionné atteste de la conformité à l’article 6, 
paragraphe 7, du règlement (CE) n  o 715/2007.  
4. Le certificat relatif à l’accès aux informations sur le système OBD 
et sur la réparation et l’entretien des véhicules est établi conformément 
au modèle figurant dans l’appendice 1 de l’annexe XIV.  
5. Si les informations sur le système OBD et sur la réparation et 
l’entretien des véhicules ne sont pas disponibles, ou ne sont pas 
conformes aux articles 6 et 7 du règlement (CE) n  o 715/2007 et à 
l’annexe XIV du présent règlement, lorsque la demande de réception 
par type est faite, le constructeur communique ces informations dans un 
délai de six mois à compter de la date de réception par type.  
6. L’obligation de fournir des informations dans le délai spécifié au 
paragraphe 5 ne s’applique que si le véhicule est mis sur le marché à la 
suite de la réception par type.  
Lorsque le véhicule est mis sur le marché plus de six mois après la 
réception par type, les informations sont communiquées à la date de la 
mise sur le marché.  
7. L’autorité compétente en matière de réception peut présumer que 
le constructeur a mis en place des dispositions et des procédures satis ­
faisantes concernant l’accès aux informations sur le système OBD et sur 
la réparation et l’entretien des véhicules, sur la base d’un certificat 
dûment rempli relatif à l’accès aux informations sur le système OBD 
et sur la réparation et l’entretien des véhicules, pour autant qu’aucune 
plainte n’ait été déposée et que le constructeur communique ces infor ­
mations dans le délai défini au paragraphe 5.  
8. Parallèlement aux prescriptions en matière d’accès aux informa ­
tions sur le système OBD spécifiées au point 4 de l’annexe XI, le 
constructeur met à la disposition des parties intéressées les informations 
suivantes:  
a) des données pertinentes pour la mise au point de composants de 
rechange indispensables au bon fonctionnement du système OBD;  
b) des informations pour la mise au point d’outils de diagnostic géné ­
riques.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 18  
Pour les besoins du point a), la mise au point de composants de 
rechange ne doit pas être limitée par les aspects suivants: le manque 
de disponibilité de données pertinentes; les prescriptions techniques 
relatives aux stratégies d’indication de dysfonctionnement si les seuils 
applicables au système OBD sont dépassés ou si le système OBD ne 
peut satisfaire aux prescriptions de base du présent règlement en matière 
de surveillance; les modifications spécifiques apportées au traitement 
des informations du système OBD en vue d’évaluer indépendamment 
le fonctionnement du véhicule à l’essence ou au gaz; la réception par 
type de véhicules fonctionnant au gaz qui présentent un nombre limité 
de déficiences mineures.  
Pour les besoins du point b), lorsque les constructeurs utilisent des 
outils de diagnostic et d’essai conformes à la norme ISO 22900: Inter ­
face de communication modulaire du véhicule (MVCI) et à la norme 
ISO 22901: Diagnostic généralisé, échange de données (ODX) dans 
leurs réseaux franchisés, les fichiers ODX doivent être accessibles aux 
opérateurs indépendants sur le site internet du constructeur.  
9. Il est institué un forum sur l’accès aux informations des véhicules 
(ci-après dénommé «le forum»).  
Le forum examine la question de savoir si l’accès aux informations 
influe négativement sur les progrès réalisés en matière de réduction 
des vols de véhicules et formule des recommandations pour améliorer 
les prescriptions relatives à l’accès à ces informations. En particulier, le 
forum conseille la Commission sur la mise en place d’un processus 
d’agréation et d’autorisation des opérateurs indépendants par des orga ­
nismes accrédités en vue de leur permettre d’accéder aux informations 
relatives à la sécurité du véhicule.  
La Commission peut décider de conférer un caractère confidentiel aux 
discussions et aux conclusions du forum.  
Article 14  
Respect des obligations concernant l’accès aux informations sur le 
système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules  
1. Une autorité compétente en matière de réception peut, à tout 
moment, que ce soit de sa propre initiative, sur la base d’une plainte 
ou en fonction d’une évaluation faite par un service technique, s’assurer 
qu’un constructeur agit conformément aux dispositions du règlement 
(CE) n  o 715/2007, à celles du présent règlement ainsi qu’aux termes 
du certificat relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur 
la réparation et l’entretien des véhicules.  
2. Lorsqu’une autorité compétente en matière de réception constate 
que le constructeur a manqué à ses obligations concernant l’accès aux 
informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des 
véhicules, l’autorité qui a accordé la réception par type concernée prend 
les mesures appropriées pour remédier à cette situation.  
3. Les mesures visées au paragraphe 2 peuvent inclure l’annulation 
ou la suspension de la réception par type, des amendes ou toute autre 
disposition adoptée conformément à l’article 13 du règlement (CE) 
n o 715/2007.  
4. L’autorité compétente en matière de réception effectue un audit 
pour vérifier que le constructeur respecte les obligations concernant 
l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et 
l’entretien des véhicules, si un opérateur indépendant ou une association 
professionnelle représentant des opérateurs indépendants porte plainte 
auprès de l’autorité compétente en matière de réception.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 19  
5. Lors de l’exécution de l’audit, l’autorité compétente en matière de 
réception peut demander à un service technique ou à un expert indé ­
pendant quelconque de vérifier si ces obligations sont respectées.  
Article 15  
Dispositions transitoires  
1. Jusqu’au 31 août 2017, dans le cas des véhicules des catégories 
M1 et M2 et des véhicules de la classe I de la catégorie N1, et jusqu’au 
31 août 2018, dans le cas des véhicules des classes II et III de la 
catégorie N1 et des véhicules de la catégorie N2, les constructeurs 
peuvent demander la réception par type conformément au présent règle ­
ment. Au cas où une telle demande n’est pas déposée, le règlement (CE) 
n o 692/2008 s’applique.  
▼M2 
2. Avec effet au 1  er septembre 2017, dans le cas des véhicules des 
catégories M1 et M2 et des véhicules de la classe I de la catégorie N1, 
et au 1  er septembre 2018, dans le cas des véhicules des classes II et III 
de la catégorie N1 et des véhicules de la catégorie N2, les autorités 
nationales refusent, pour des motifs liés aux émissions ou à la consom ­
mation de carburant, de délivrer la réception CE par type ou la réception 
nationale par type pour de nouveaux types de véhicule qui se sont pas 
conformes au présent règlement.  
Pour les nouvelles réceptions par type demandées avant le 1  er septembre 
2019, la procédure d'essai d'émissions par évaporation prévue à 
l'annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU peut, à la demande 
du constructeur, être appliquée en lieu et place de la procédure 
définie à l'annexe VI du présent règlement aux fins de la détermination 
des émissions par évaporation du véhicule.  
3. Avec effet au 1  er septembre 2018, dans le cas des véhicules des 
catégories M1 et M2 et des véhicules de la classe I de la catégorie N1, 
et au 1  er septembre 2019, dans le cas des véhicules des classes II et III 
de la catégorie N1 et des véhicules de la catégorie N2, les autorités 
nationales, pour des motifs liés aux émissions ou à la consommation de 
carburant et dans le cas de nouveaux véhicules qui ne sont pas 
conformes au présent règlement, considèrent que les certificats de 
conformité ne sont plus valables aux fins de l'article 26 de la directive 
2007/46/CE et interdisent l'immatriculation, la vente ou la mise en 
service de ces véhicules.  
Pour les nouveaux véhicules immatriculés avant le 1  er septembre 2019, 
la procédure d'essai d'émissions par évaporation prévue à l'annexe 7 du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU peut, à la demande du constructeur, 
être appliquée en lieu et place de la procédure définie à l'annexe VI du 
présent règlement aux fins de la détermination des émissions par évapo ­
ration du véhicule.  
▼B 
4. Jusqu’à trois ans après les dates spécifiées à l’article 10, para ­
graphe 4, du règlement (CE) n  o 715/2007, dans le cas des nouveaux 
types de véhicule, et quatre ans après les dates spécifiées à l’article 10, 
paragraphe 5, dudit règlement, dans le cas des nouveaux véhicules, les 
dispositions suivantes s’appliquent:  
▼M1 
a) les prescriptions énoncées au point 2.1 de l’annexe IIIA, à l’exclu ­
sion des prescriptions relatives au nombre de particules (PN), ne 
s’appliquent pas;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 20  
b) les prescriptions de l’annexe IIIA autres que celles du point 2.1, y 
compris les prescriptions concernant les essais RDE à effectuer et les 
données à enregistrer et à communiquer, s’appliquent uniquement 
aux nouvelles réceptions par type délivrées conformément au 
règlement (CE) n  o 715/2007 à partir du 27 juillet 2017;  
c) les prescriptions de l’annexe IIIA ne s’appliquent pas aux réceptions 
par type délivrées aux petits constructeurs;  
d) si les prescriptions énoncées dans les appendices 5 et 6 de 
l’annexe IIIA sont respectées pour une seule des deux méthodes 
d’évaluation des données décrites dans ces appendices, un essai 
RDE supplémentaire est effectué.  
si ces prescriptions ne sont, une nouvelle fois, respectées que pour 
une seule méthode, l’analyse du caractère complet et normal est 
consignée pour les deux méthodes et le calcul requis par le point 
9.3 de l’annexe IIIA peut être limité à la méthode pour laquelle les 
prescriptions quant au caractère complet et normal sont respectée; les 
données des deux essais RDE et de l’analyse du caractère complet et 
normal sont enregistrées et communiquées pour examen de la diffé ­
rence entre les résultats des deux méthodes d’évaluation des 
données;  
e) la puissance aux roues du véhicule d’essai est déterminée soit par la 
mesure du couple au moyeu de roue, soit à partir du débit massique 
de CO  2 en utilisant la droite du CO  2 spécifique au véhicule confor ­
mément au point 4 de l’appendice 6 de l’annexe IIIA.  
▼M1 
Lorsqu’un véhicule a été réceptionné conformément aux prescriptions 
du règlement (CE) n  o 715/2007 et à ses dispositions d’exécution avant 
le 1  er septembre 2017 pour les véhicules de la catégorie M et les 
véhicules de classe I de la catégorie N1, ou avant le 1  er septembre 
2018 pour les véhicules des classes I, II et III de la catégorie N1 et 
les véhicules de la catégorie N2, il n’est pas considéré comme appar ­
tenant à un nouveau type aux fins du premier alinéa. Il en va de même 
lorsque de nouveaux types sont créés à partir du type initial en raison 
uniquement de l’application de la nouvelle définition du type énoncée à 
l’article 2, paragraphe 1, du présent règlement. Dans ces cas, l’applica ­
tion du présent alinéa est mentionnée dans la section II, point 5, 
«Remarques», de la fiche de réception CE par type définie dans 
l’annexe I, appendice 4, du règlement (UE) 2017/1151, en ajoutant 
une référence à la réception par type précédente.  
▼B 
5. Jusqu’à 8 ans après les dates indiquées à l’article 10, paragraphe 4, 
du règlement (CE) n  o 715/2007:  
▼M2 
a) les essais de type 1/I effectués conformément à l'annexe III du 
règlement (CE) n  o 692/2008 jusqu'à 3 ans après les dates spécifiées 
à l'article 10, paragraphe 4, du règlement (CE) n  o 715/2007 sont 
reconnus par l'autorité compétente en matière de réception aux fins 
de la production de composants détériorés ou défectueux servant à 
simuler des défaillances en vue de l'évaluation du respect des pres ­
criptions de l'annexe XI du présent règlement;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 21  
b) les procédures suivies conformément au point 3.13 de l’annexe III 
du règlement (CE) n  o 692/2008 jusqu’à 3 ans après les dates indi ­
quées à l’article 10, paragraphe 4, du règlement (CE) 715/2007 sont 
acceptées par l’autorité compétente en matière de réception aux fins 
du respect des prescriptions du deuxième alinéa du point 1.1 de 
l’appendice 1 de la sous-annexe 6 de l’annexe XXI du présent 
règlement;  
▼M2 
c) les démonstrations de durabilité pour lesquelles le premier essai de 
type 1/I a été effectué et achevé conformément à l'annexe VII du 
règlement (CE) n  o 692/2008 jusqu'à 3 ans après les dates spécifiées à 
l'article 10, paragraphe 4, du règlement (CE) n  o 715/2007 sont 
reconnues par les autorités compétentes en matière de réception 
comme équivalentes aux fins du respect des prescriptions de 
l'annexe VII du présent règlement.  
▼B 
6. Afin d’assurer un traitement équitable des réceptions par type 
préexistantes, la Commission examine les conséquences du chapitre V 
de la directive 2007/46/CE aux fins du présent règlement.  
▼M1 
7. Jusqu’à cinq ans et quatre mois après les dates spécifiées à 
l’article 10, paragraphes 4 et 5, du règlement (CE) n  o 715/2007, les 
prescriptions énoncées au point 2.1 de l’annexe IIIA ne s’appliquent pas 
aux réceptions par type au regard des émissions délivrées au titre du 
règlement (CE) n  o 715/2007 aux petits constructeurs, tels que définis à 
l’article 2, point 32. Toutefois, pendant la période comprise entre trois 
ans et cinq ans et quatre mois après les dates spécifiées à l’article 10, 
paragraphe 4, du règlement (CE) n  o 715/2007, et celle comprise entre 
quatre ans et cinq ans et quatre mois après les dates spécifiées à 
l’article 10, paragraphe 5, du règlement (CE) n  o 715/2007, les petits 
constructeurs surveillent et communiquent les valeurs RDE de leurs 
véhicules.  
▼B 
Article 16  
Modifications apportées à la directive 2007/46/CE  
La directive 2007/46/CE est modifiée conformément à l’annexe XVIII 
du présent règlement.  
Article 17  
Modifications apportées au règlement (CE) n  o 692/2008  
Le règlement (CE) n  o 692/2008 est modifié comme suit:  
1) à l’article 6, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:  
«1. Lorsque les dispositions pertinentes sont respectées, l’autorité 
compétente en matière de réception accorde une réception CE par 
type et délivre un numéro de réception par type conformément au 
système de numérotation décrit dans l’annexe VII de la directive 
2007/46/CE.  
Sans préjudice des dispositions de l’annexe VII de la directive 
2007/46/CE, la partie 3 du numéro de réception par type est 
établie conformément à l’appendice 6 de l’annexe I du présent règle ­
ment.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 22  
L’autorité compétente en matière de réception n’attribue pas le même 
numéro à un autre type de véhicule.  
Les prescriptions du règlement (CE) n  o 715/2007 sont considérées 
comme respectées si toutes les conditions suivantes sont remplies:  
a) les prescriptions de l’article 3, paragraphe 10, du présent règle ­
ment sont respectées;  
b) les prescriptions de l’article 13 du présent règlement sont respec ­
tées; 
c) le véhicule a été réceptionné conformément au règlement n  o 83, 
série 07 d’amendementsau règlement n  o 85 et à ses compléments, 
au règlement n  o 101, révision 3 (comprenant la série 01 d’amen ­
dements et ses compléments), et, dans le cas des véhicules à 
allumage par compression, au règlement n  o 24, partie III, série 
03 d’amendements, de la CEE-ONU;  
d) les prescriptions de l’article 5, paragraphes 11 et 12, sont respec ­
tées.»;  
2) l’article 16 bis suivant est ajouté:  
«Article 16 bis  
Dispositions transitoires  
Avec effet au 1  er septembre 2017, dans le cas des véhicules des 
catégories M1 et M2 et des véhicules de la classe I de la catégorie 
N1, et au 1  er septembre 2018, dans le cas des véhicules des classes II 
et III de la catégorie N1 et des véhicules de la catégorie N2, le 
présent règlement s’applique uniquement aux fins de l’évaluation 
du respect des prescriptions suivantes par les véhicules réceptionnés 
par type conformément au présent règlement avant ces dates:  
a) conformité de la production conformément à l’article 8;  
b) conformité en service conformément à l’article 9;  
c) accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et 
l’entretien des véhicules conformément à l’article 13.  
Le présent règlement s’applique également aux fins de la procédure 
de corrélation définie dans les règlements d’exécution de la Commis ­
sion 2017/1152 (*) et 2017/1153 (**);  
___________  
(*) Règlement d’exécution (UE) 2017/1152 de la Commission du 
2 juin 2017 établissant une méthode de détermination des para ­
mètres de corrélation nécessaires pour tenir compte de la modi ­
fication de la procédure d’essai réglementaire en ce qui 
concerne les véhicules utilitaires légers et modifiant le 
règlement (UE) n  o 293/2012 (voir page 644 du présent 
Journal officiel).  
(**) Règlement d’exécution (UE) 2017/1153 de la Commission du 
2 juin 2017 établissant une méthode de détermination des para ­
mètres de corrélation nécessaires pour tenir compte de la modi ­
fication de la procédure d’essai réglementaire et modifiant le 
règlement (UE) n  o 1014/2010 (voir page 679 du présent Journal 
officiel).»  
3) l’annexe I est modifiée conformément à l’annexe XVII du présent 
règlement.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 23  
Article 18  
Modifications apportées au règlement (UE) n  o 1230/2012 de la 
Commission  ( 1 ) 
Dans le règlement (UE) n  o 1230/2012, l’article 2, point 5, est remplacé 
par le texte suivant:  
«5) “masse de l’équipement en option”: la masse maximale des 
combinaisons d’équipement en option qui peuvent être 
montées sur le véhicule en sus de l’équipement standard selon 
les spécifications du constructeur;».  
▼M1 
Article 18 bis  
Véhicules hybrides et véhicules hybrides rechargeables sur secteur  
La Commission travaille à l’élaboration d’une méthode révisée en vue 
d’inclure une méthode d’évaluation solide et complète des véhicules 
hybrides et des véhicules hybrides rechargeables sur secteur, de telle 
sorte que leurs valeurs RDE soient directement comparables à celles des 
véhicules traditionnels, dans la perspective de présenter ladite méthode 
lors de la prochaine modification du règlement.  
▼B 
Article 19  
Abrogation  
Le règlement (CE) n  o 692/2008 est abrogé à partir du 1  er janvier 2022.  
Article 20  
Entrée en vigueur et application  
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de 
sa publication au  Journal officiel de l’Union européenne . 
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directe ­
ment applicable dans tout État membre.  ▼B 
( 1 ) Règlement (UE) n  o 1230/2012 de la Commission du 12 décembre 2012 
portant application du règlement (CE) n  o 661/2009 du Parlement européen 
et du Conseil en ce qui concerne les prescriptions pour la réception par type 
relatives aux masses et dimensions des véhicules à moteur et de leurs 
remorques et modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et 
du Conseil (JO L 353 du 21.12.2012, p. 31).
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 24  
LISTE DES ANNEXES 
ANNEXE I  Dispositions administratives pour la réception CE par 
type 
Appendice 1  Vérification de la conformité de la production pour 
l’essai du type 1 — méthode statistique  
Appendice 2  Calculs pour les besoins du contrôle de la conformité 
de la production des véhicules électriques  
Appendice 3  Modèle de fiche de renseignements  
Appendice 3a  Dossier de documentation étendu  
Appendice 4  Modèle de fiche de réception CE par type  
Appendice 5  Informations sur le système OBD  
Appendice 6  Système de numérotation des fiches de réception CE 
par type  
Appendice 7  Certificat du constructeur concernant la conformité aux 
prescriptions en matière de performances en service du 
système OBD  
Appendice 8a  Modèle de rapport d’essai du type 1 (ATCT compris) 
avec données minimales requises  
Annexe pour l’établissement du rapport Co2mpass  
Appendice 8b  Modèle de rapport d’essai de résistance à l’avancement 
sur route avec données minimales requises  
Appendice 8c  Modèle de fiche d’essai  
ANNEXE II  Conformité en service  
Appendice 1  Contrôle de la conformité en service  
Appendice 2  Procédure statistique pour les essais de conformité en 
service relatifs aux émissions à l’échappement  
Appendice 3  Responsabilités concernant la conformité en service  
ANNEXE IIIA  Émissions en conditions de conduite réelles (RDE)  
Appendice 1  Procédure d’essai pour le contrôle des émissions des 
véhicules au moyen d’un système portable de mesure 
des émissions (PEMS)  
Appendice 2  Spécifications et étalonnage des composants et signaux 
du PEMS  
Appendice 3  Validation du PEMS et du débit massique des gaz 
d’échappement non traçable  
Appendice 4  Détermination des émissions  
Appendice 5  Vérification des conditions dynamiques du parcours et 
calcul du résultat d’émissions RDE final avec la 
méthode 1 (fenêtre mobile de calcul de moyenne)  
Appendice 6  Vérification des conditions dynamiques du parcours et 
calcul du résultat d’émissions RDE final avec la 
méthode 2 (classes de puissance)  
Appendice 7  Sélection de véhicules pour l’essai PEMS lors de la 
réception par type initiale  
Appendice 7a  Vérification de la dynamique générale du parcours  
Appendice 7b  Procédure pour déterminer le gain d’élévation positif 
cumulé d’un parcours PEMS  
Appendice 7c  Vérification des conditions du parcours et calcul du 
résultat d’émissions RDE final pour les VHE-RE  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 25  
Appendice 8  Prescriptions en matière d’échange et de communica ­
tion de données  
Appendice 9  Certificat de conformité du constructeur  
ANNEXE IV  Données d’émissions requises lors de la réception par 
type pour les besoins du contrôle technique  
Appendice 1  Mesure des émissions de monoxyde de carbone aux 
régimes de ralenti (essai du type 2)  
Appendice 2  Mesure de l’opacité des fumées  
ANNEXE V  Vérification des émissions de gaz de carter (essai du 
type 3)  
ANNEXE VI  Détermination des émissions par évaporation (essai du 
type 4)  
ANNEXE VII  Vérification de la durabilité des dispositifs de maîtrise 
de la pollution (essai du type 5)  
Appendice 1  Cycle normalisé sur banc (SBC)  
Appendice 2  Cycle normalisé sur banc diesel (SDBC)  
Appendice 3  Cycle normalisé sur route (SRC)  
ANNEXE VIII  Vérification des émissions moyennes à l’échappement 
à basses températures ambiantes (essai du type 6)  
ANNEXE IX  Spécifications des carburants de référence  
ANNEXE X  Réservé  
ANNEXE XI  Systèmes de diagnostic embarqués (OBD) pour véhi ­
cules à moteur  
Appendice 1  Fonctionnement des systèmes OBD  
Appendice 2  Caractéristiques essentielles de la famille de véhicules  
ANNEXE XII  Réception par type de véhicules pourvus d’éco-innova ­
tions et détermination des émissions de CO  2 et de la 
consommation de carburant des véhicules de catégorie 
N1 soumis à la réception par type multi-étapes  
ANNEXE XIII  Réception par type de dispositifs de maîtrise de la 
pollution de rechange en tant qu’entités techniques 
distinctes  
Appendice 1  Modèle de fiche de renseignements  
Appendice 2  Modèle de fiche de réception CE par type  
Appendice 3  Modèle de marque de réception CE par type  
ANNEXE XIV  Accès aux informations sur le système OBD et sur la 
réparation et l’entretien des véhicules  
Appendice 1  Certificat de conformité  
ANNEXE XV  Réservé  
ANNEXE XVI  Prescriptions applicables aux véhicules nécessitant 
l’usage d’un réactif pour le système de post-traitement 
des gaz d’échappement  
ANNEXE XVII  Modifications au règlement (CE) n  o 692/2008  
ANNEXE XVIII  Modifications à la directive 2007/46/CE  
ANNEXE XIX  Modifications au règlement (UE) n  o 1230/2012  
ANNEXE XX  Mesure de la puissance nette du moteur  
ANNEXE XXI  Procédures d’essais d’émissions du type 1  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 26  
ANNEXE I  
DISPOSITIONS ADMINISTRATIVES POUR LA RÉCEPTION CE PAR 
TYPE  
1. PRESCRIPTIONS SUPPLÉMENTAIRES POUR LA DÉLIVRANCE 
DE LA RÉCEPTION CE PAR TYPE  
1.1. Prescriptions supplémentaires concernant les véhicules monocarbu ­
rant à gaz et les véhicules bicarburant à gaz  
1.1.1. Les prescriptions supplémentaires pour la délivrance de la réception par 
type à des véhicules monocarburant à gaz et des véhicules bicarburant à 
gaz sont celles des points 1, 2 et 3 et des appendices 1 et 2 de 
l’annexe 12 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, avec les exceptions 
indiquées ci-après.  
1.1.2. La référence des paragraphes 3.1.2 et 3.1.4 de l’annexe 12 du règlement 
n o 83 de la CEE-ONU aux carburants de référence de l’annexe 10a 
s’entend comme renvoyant aux spécifications des carburants de réfé ­
rence appropriés figurant dans la section A de l’annexe IX du présent 
règlement.  
1.2. Prescriptions supplémentaires concernant les véhicules à carburant 
modulable  
Les prescriptions supplémentaires pour la délivrance de la réception par 
type à des véhicules à carburant modulable sont celles énoncées au 
paragraphe 4.9 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
2. SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES ET ESSAIS SUPPLÉMENTAIRES  
2.1. Petits constructeurs  
2.1.1. Liste des actes législatifs visés à l’article 3, paragraphe 3:  
Acte législatif  Prescriptions  
«Code of Regulations» de l’État 
de Californie, titre 13, sections 
1961(a) et 1961(b)(1)(C)(1) appli ­
cables aux véhicules des années 
modèles 2001 et ultérieures, 
1968.1, 1968.2, 1968.5, 1976 et 
1975, publié par Barclay’s Publi ­
shing  La réception par type doit être 
délivrée en vertu du «Code of 
Regulations» de l’État de Cali ­
fornie applicable aux véhicules 
légers de l’année modèle la plus 
récente.  
2.2. Orifices de remplissage des réservoirs de carburant  
2.2.1. Les prescriptions concernant les orifices de remplissage des réservoirs 
de carburant sont celles spécifiées aux points 5.4.1 et 5.4.2 de 
l’annexe XXI et au point 2.2.2 ci-après.  
2.2.2. Des mesures doivent être prises pour empêcher une émission par évapo ­
ration excessive et le déversement de carburant dus à l’absence du 
bouchon de réservoir. Cet objectif peut être atteint:  
a) en utilisant un bouchon de réservoir à ouverture et fermeture auto ­
matiques, non amovible;  
b) en concevant une fermeture de réservoir qui évite les émissions par 
évaporation excessives en l’absence du bouchon de réservoir;  
c) par tout autre moyen aboutissant au même résultat. On peut citer, à 
titre d’exemples non limitatifs, les bouchons attachés, les bouchons 
munis d’une chaîne ou fonctionnant avec la même clé que la clé de 
contact. Dans ce cas, la clé ne doit pouvoir s’enlever du bouchon 
que lorsque celui-ci est fermé à clé.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 27  
2.3. Dispositions relatives à la sécurité des systèmes électroniques  
2.3.1. Les dispositions concernant la sécurité des systèmes électroniques sont 
celles spécifiées au point 5.5 de l’annexe XXI et aux points 2.3.2 et 
2.3.3 ci-après.  
2.3.2. Dans le cas de moteurs à allumage par compression équipés de pompes 
d’injection mécaniques, le constructeur prend les mesures nécessaires 
pour protéger le réglage maximal du débit d’injection de toute manipu ­
lation lorsque le véhicule est en service.  
2.3.3. Les constructeurs découragent efficacement la reprogrammation des 
valeurs de lecture du compteur kilométrique, dans le réseau de bord, 
dans toute unité de commande du groupe motopropulseur, ainsi que 
dans l’unité de transmission pour l’échange de données à distance, le 
cas échéant. Les constructeurs incluent des stratégies systématiques anti- 
manipulations et des fonctions de protection contre l’écriture afin de 
préserver l’intégrité des valeurs de lecture du compteur kilométrique. 
L’autorité compétente en matière de réception autorise les méthodes 
offrant un niveau de protection adéquate contre les manipulations.  
2.4. Application des essais  
2.4.1. La figure I.2.4 illustre l’application des essais pour la réception par type 
d’un véhicule. Les procédures d’essai spécifiques sont décrites dans les 
annexes II, IIIA, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI, XX et XXI.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 28
 Figure I.2.4  
Application des prescriptions d'essai pour la réception par type et ses extensions  
Catégorie de véhicule  Véhicules équipés de moteurs à allumage commandé, y compris les véhicules hybrides (1 ) Véhicules 
équipés de 
moteurs à allu ­
mage par 
compression, y 
compris les 
véhicules hybri ­
des Véhicules 
électriques 
purs Véhicules à pile 
à combustible à 
l'hydrogène  
Monocarburant  Bicarburant (3 ) Carburant 
modulable (3 ) 
Carburant de référence  
Essence 
(E10)  GPL  GN/biométhane  Hydro­
gène 
(ICE)  Essence (E10)  Essence (E10)  Essence (E10)  Essence (E10)  
Gazole 
(B7) (5 ) — Hydrogène 
(pile à 
combustible)  GPL  GN/biométhane  Hydrogène 
(ICE) (4 ) Éthanol 
(E85)  
Polluants gazeux 
(essai du type 1)  Oui Oui  Oui  Oui (4 ) Oui 
(les deux 
carburants)  Oui 
(les deux 
carburants)  Oui 
(les deux 
carburants)  Oui 
(les deux 
carburants)  Oui —  —  
PM 
(essai du type 1)  Oui (2 ) —  —  —  Oui (2 ) 
(essence 
uniquement)  Oui (2 ) 
(essence 
uniquement)  Oui (2 ) 
(essence 
uniquement)  Oui (2 ) 
(les deux 
carburants)  Oui —  —  
PN 
Oui (2 ) —  —  —  Oui (2 ) 
(essence 
uniquement)  Oui (2 ) 
(essence 
uniquement)  Oui (2 ) 
(essence 
uniquement)  Oui (2 ) 
(les deux 
carburants)  Oui —  —  
Polluants gazeux, RDE 
(essai du type 1 A)  Oui Oui  Oui  Oui (4 ) Oui 
(les deux 
carburants)  Oui 
(les deux 
carburants)  Oui 
(les deux 
carburants)  Oui 
(les deux 
carburants)  Oui —  —  
PN, RDE (essai du type 1 A)  
Oui (2 ) —  —  —  Oui 
(les deux 
carburants) (2 ) Oui 
(les deux 
carburants) (2 ) Oui 
(les deux 
carburants) (2 ) Oui 
(les deux 
carburants) (2 ) Oui —  —  
Émissions au ralenti 
(essai du type 2)  Oui Oui  Oui  —  Oui 
(les deux 
carburants)  Oui 
(les deux 
carburants)  Oui 
(essence 
uniquement)  Oui 
(les deux 
carburants)  — —  —  ▼M2
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 29
 Catégorie de véhicule  Véhicules équipés de moteurs à allumage commandé, y compris les véhicules hybrides (1 ) Véhicules 
équipés de 
moteurs à allu ­
mage par 
compression, y 
compris les 
véhicules hybri ­
des Véhicules 
électriques 
purs Véhicules à pile 
à combustible à 
l'hydrogène  
Monocarburant  Bicarburant (3 ) Carburant 
modulable (3 ) 
Émissions de gaz de carter 
(essai du type 3)  Oui Oui  Oui  —  Oui 
(essence 
uniquement)  Oui 
(essence 
uniquement)  Oui 
(essence 
uniquement)  Oui 
(essence 
uniquement)  — —  —  
Émissions par évaporation 
(essai du type 4)  Oui —  —  —  Oui 
(essence 
uniquement)  Oui 
(essence 
uniquement)  Oui 
(essence 
uniquement)  Oui 
(essence 
uniquement)  — —  —  
Durabilité 
(essai du type 5)  Oui Oui  Oui  Oui  Oui 
(essence 
uniquement)  Oui 
(essence 
uniquement)  Oui 
(essence 
uniquement)  Oui 
(essence 
uniquement)  Oui —  —  
Émissions à basse tempéra ­
ture 
(essai du type 6)  Oui —  —  —  Oui 
(essence 
uniquement)  Oui 
(essence 
uniquement)  Oui 
(essence 
uniquement)  Oui 
(les deux 
carburants)  — —  —  
Conformité en service  
Oui Oui  Oui  Oui  Oui 
(les deux 
carburants)  Oui 
(les deux 
carburants)  Oui 
(les deux 
carburants)  Oui 
(les deux 
carburants)  Oui —  —  
Système de diagnostic 
embarqué  Oui Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  —  —  
Émissions de CO  2, consom ­
mation de carburant, 
consommation d'énergie 
électrique et autonomie élec ­
trique  Oui Oui  Oui  Oui  Oui 
(les deux 
carburants)  Oui 
(les deux 
carburants)  Oui 
(les deux 
carburants)  Oui 
(les deux 
carburants)  Oui Oui  Oui  
Opacité des fumées  — —  —  —  —  —  —  —  Oui  —  —  
Puissance du moteur  Oui Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  
(1 ) Les procédures d'essais spécifiques pour les véhicules fonctionnant à l'hydrogène et les véhicules à carburant modulable fonc tionnant au biogazole seront définies dans une étape ultérieure. 
(2 ) Les limites concernant la masse de particules et le nombre de particules ainsi que les procédures de mesure correspondantes s 'appliquent uniquement aux véhicules équipés de moteurs à injection directe. 
(3 ) Lorsqu'un véhicule bicarburant est combiné avec un véhicule à carburant modulable, les deux prescriptions d'essais s'applique nt. 
(4 ) Lorsque le véhicule fonctionne à l'hydrogène, seules les émissions de NO  x sont déterminées. 
(5 ) Des prescriptions supplémentaires pour le biogazole seront définies ultérieurement.  ▼M2
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 30  
3. EXTENSIONS DE LA RÉCEPTION PAR TYPE  
3.1. Extensions pour les émissions à l’échappement (essais du type 1 et 
du type 2)  
3.1.1. La réception par type est étendue aux véhicules qui satisfont aux 
critères de l’article 2, point 1.  
3.1.2. Véhicules équipés de systèmes à régénération périodique  
Pour les essais Ki effectués conformément à l’appendice 1 de la sous- 
annexe VI de l’annexe XXI (WLTP), la réception par type est étendue 
aux véhicules qui satisfont aux critères du point 5.9 de l’annexe XXI.  
Pour les essais Ki effectués conformément à l’annexe 13 du règlement 
n o 13 de la CEE-ONU (NEDC, la réception par type est étendue aux 
véhicules selon les prescriptions du point 3.1.4 de l’annexe I du règle ­
ment (CE) n  o 692/2008.  
3.2. Extensions pour les émissions par évaporation (essais du type 4)  
3.2.1. La réception par type est étendue aux véhicules équipés d’un système 
de contrôle des émissions par évaporation qui satisfont aux conditions 
suivantes:  
3.2.1.1. le principe de base du système assurant le dosage du mélange air/car ­
burant (par exemple, injection monopoint) est le même;  
3.2.1.2. la forme du réservoir de carburant ainsi que la matière dont sont faits le 
réservoir et les tuyauteries de carburant liquide sont identiques;  
3.2.1.3. la section et la longueur approximative des tuyauteries doivent être les 
mêmes dans le cas le plus défavorable pour un véhicule essayé. Le 
service technique responsable des essais de réception par type décide 
si des séparateurs vapeur/liquide différents sont acceptables;  
3.2.1.4. le volume du réservoir de carburant se situe dans une fourchette de 
± 10 %;  
3.2.1.5. le réglage de la soupape de sécurité du réservoir de carburant est iden ­
tique;  
3.2.1.6. la méthode de stockage des vapeurs de carburant est identique, c’est-à- 
dire forme et volume du piège, moyen de stockage, filtre à air (s’il est 
utilisé pour le contrôle des émissions par évaporation), etc.;  
3.2.1.7. la méthode de purge des vapeurs de carburant stockées est identique 
(par exemple débit d’air, point de départ ou volume purgé durant le 
cycle de préconditionnement);  
3.2.1.8. la méthode utilisée pour assurer l’étanchéité et la ventilation du dispo ­
sitif de dosage de carburant est identique.  
3.2.2. La réception par type est étendue aux véhicules:  
3.2.2.1. équipés de moteurs de cylindrées différentes;  
3.2.2.2. équipés de moteurs de puissances différentes;  
3.2.2.3. équipés d’une boîte de vitesses automatique ou manuelle;  
3.2.2.4. équipés d’une transmission à deux ou quatre roues motrices;  
3.2.2.5. présentant des styles de carrosserie différents;  
3.2.2.6. équipés de roues et de pneumatiques de tailles différentes.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 31  
3.3. Extensions pour la durabilité des dispositifs de maîtrise de la pollu ­
tion (essai du type 5)  
3.3.1. La réception par type est étendue à des types de véhicules différents, à 
condition que les paramètres du véhicule, du moteur ou du système de 
maîtrise de la pollution spécifiés ci-après soient identiques ou restent 
dans les tolérances indiquées:  
3.3.1.1. Véhicule:  
Classe d’inertie: les deux classes d’inertie immédiatement supérieures et 
toute classe inférieure.  
Résistance totale à l’avancement sur route à 80 km/h: + 5 % au-dessus 
et toute valeur quelconque en dessous.  
3.3.1.2. Moteur  
a) cylindrée (± 15 %);  
b) nombre et commande des soupapes;  
c) système d’alimentation;  
d) type de système de refroidissement;  
e) procédé de combustion.  
3.3.1.3. Paramètres du système de maîtrise de la pollution:  
a) Convertisseurs catalytiques et filtres à particules:  
nombre de convertisseurs catalytiques, de filtres et d’éléments;  
dimension des convertisseurs catalytiques et des filtres (volume de 
monolithe ± 10 %);  
type d’activité catalytique (oxydation, trois voies, piège à NO  x en 
mélange pauvre, réduction sélective catalytique (SCR), catalyseur de 
NO  x en mélange pauvre ou autre);  
charge en métaux précieux (identique ou supérieure);  
type de métaux précieux et rapport (± 15 %);  
substrat (structure et matériau);  
densité alvéolaire;  
variation de température ne dépassant pas 50 K à l’entrée du conver ­
tisseur catalytique ou du filtre. Cette variation de température est 
contrôlée dans des conditions stabilisées à une vitesse du véhicule 
de 120 km/h et avec un réglage de la force résistante correspondant 
à celui de l’essai du type 1.  
b) Injection d’air:  
avec ou sans;  
type (air pulsé, pompe à air, etc.).  
c) EGR (recyclage des gaz d’échappement):  
avec ou sans;  
type (refroidi ou non, commande active ou passive, haute ou basse 
pression).  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 32  
3.3.1.4. L’essai de durabilité peut être réalisé en utilisant un véhicule ayant une 
carrosserie, une boîte de vitesses (automatique ou manuelle), des dimen ­
sions de roues ou de pneumatiques différentes de celles du véhicule 
pour lequel la réception par type est demandée.  
3.4. Extensions pour le système de diagnostic embarqué  
3.4.1. La réception par type est étendue à des véhicules différents équipés de 
moteurs et de systèmes de contrôle des émissions identiques tels que 
définis dans l’appendice 2 de l’annexe XI. La réception par type est 
étendue indépendamment des caractéristiques suivantes du véhicule:  
a) accessoires du moteur;  
b) pneumatiques;  
c) inertie équivalente;  
d) système de refroidissement;  
e) rapport de démultiplication global;  
f) type de transmission;  
g) type de carrosserie.  
3.5. Extensions pour l’essai à basse température (essai du type 6)  
3.5.1. Véhicules ayant des masses de référence différentes  
3.5.1.1. La réception par type est étendue uniquement aux véhicules dont la 
masse de référence nécessite l’utilisation des deux classes d’inertie 
équivalentes immédiatement supérieures ou de toute classe d’inertie 
équivalente inférieure.  
3.5.1.2. Dans le cas des véhicules de catégorie N, l’extension de la réception 
n’est accordée qu’aux véhicules ayant une masse de référence plus 
faible, si les émissions du véhicule déjà réceptionné sont dans les 
limites prescrites pour le véhicule pour lequel l’extension de la récep ­
tion est demandée.  
3.5.2. Véhicules ayant des rapports de transmission globaux différents  
3.5.2.1. La réception par type n’est étendue aux véhicules ayant des rapports de 
transmission différents que dans certaines conditions.  
3.5.2.2. On détermine, pour chacun des rapports de transmission utilisés lors de 
l’essai du type 6, le rapport  
ðEÞ ¼ ðV 2 Ä V 1 Þ=V 1 
dans lequel, pour un régime de 1 000 min  –1 du moteur, on désigne 
respectivement par V  1 et V  2 la vitesse du type de véhicule réceptionné 
et celle du type de véhicule pour lequel l’extension de la réception est 
demandée.  
3.5.2.3. Si, pour chaque rapport de transmission, on a E ≤ 8 %, l’extension est 
accordée sans répétition de l’essai du type 6.  
3.5.2.4. Si, pour un rapport de transmission au moins, on a E > 8 %, et si, pour 
chaque rapport de boîte de vitesses, on a E ≤ 13 %, l’essai du type 6 
doit être répété. Les essais peuvent être effectués dans un laboratoire 
choisi par le constructeur, sous réserve de l’approbation du service 
technique. Le rapport des essais doit être envoyé au service technique 
responsable des essais de réception par type.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 33  
3.5.3. Véhicules ayant des masses de référence et des rapports de transmission 
différents  
La réception par type est étendue aux véhicules présentant des masses 
de référence et des rapports de transmission différents, sous réserve 
qu’il soit satisfait à l’ensemble des conditions énoncées aux points 
3.5.1 et 3.5.2.  
4. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION  
4.1. Introduction  
4.1.1. Chaque véhicule produit conformément à une réception par type au titre 
du présent règlement doit être construit de manière à se conformer aux 
prescriptions de réception par type du présent règlement. Le construc ­
teur prend des dispositions adéquates et met en œuvre des plans de 
contrôle documentés et il effectue, aux intervalles spécifiés dans le 
présent règlement, les essais d’émissions et les essais du système 
OBD nécessaires pour vérifier la continuité de la conformité au type 
réceptionné. L’autorité compétente en matière de réception vérifie et 
approuve ces dispositions et plans de contrôle du constructeur, effectue 
des audits et procède à des essais d’émissions et à des essais du système 
OBD, aux intervalles spécifiés dans le présent règlement, dans les 
locaux du constructeur, y compris les installations de production et 
d’essai, dans le cadre des dispositions de vérification de la conformité 
de la production et de la continuité de la conformité décrites dans 
l’annexe X de la directive 2007/46/CE.  
4.1.2. Le constructeur contrôle la conformité de la production en effectuant 
des essais portant sur les émissions de polluants (indiqués dans le 
tableau 2 de l’annexe I du règlement (CE) n  o 715/2007), les émissions 
de CO  2 (ainsi que la mesure de la consommation d’énergie électrique, 
EC), les émissions de gaz de carter, les émissions par évaporation et le 
système OBD. La vérification inclut donc les essais des types 1, 3, 4 et 
dans l’essai portant sur le système OBD, comme décrit au point 2.4 de 
la présente annexe et dans les annexes pertinentes qui y sont mention ­
nées. Les procédures spécifiques relatives à la conformité de la produc ­
tion sont énoncées aux points 4.2 à 4.7 et dans les appendices 1 et 2.  
4.1.3. Aux fins du contrôle de la conformité de la production par le construc ­
teur, le terme «famille» désigne la famille d’interpolation pour le CO  2 
pour les essais des types 1 et 3, y compris, pour l’essai du type 4, les 
extensions décrites au point 3.2 de la présente annexe, ainsi que la 
famille OBD avec les extensions décrites au point 3.3 de la présente 
annexe pour les essais du système OBD.  
4.1.4. La fréquence de la vérification du produit effectuée par le constructeur 
est basée sur une méthodologie d’évaluation du risque conforme à la 
norme internationale ISO 31000:2009 — Management du risque — 
Principes et lignes directrices et, pour le type 1 au moins, la fréquence 
minimale est d’une vérification par 5 000 véhicules produits par famille 
ou d’une fois par an, selon l’échéance qui arrive en premier.  
4.1.5. L’autorité compétente en matière de réception qui a délivré la réception 
par type peut, à tout moment, vérifier les méthodes de contrôle de la 
conformité appliquées sur chaque site de production.  
Aux fins du présent règlement, l’autorité compétente en matière de 
réception procède à des audits pour vérifier les dispositions et les 
plans de contrôle documentés du constructeur, dans les locaux de ce 
dernier, selon une méthodologie d’évaluation du risque conforme à la 
norme internationale ISO 31000:2009 — Management du risque — 
Principes et lignes directrices et, dans tous les cas, avec une fréquence 
minimale d’un audit par an.  
Si l’autorité compétente en matière de réception n’est pas satisfaite de la 
procédure d’audit du constructeur, des essais physiques sont effectués 
directement sur des véhicules de production, comme décrit aux points 
4.2 à 4.9.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 34  
4.1.6. La fréquence normale des vérifications par essai physique effectuées par 
l’autorité compétente en matière de réception est fondée sur les résultats 
de la procédure d’audit du constructeur selon une méthodologie d’éva ­
luation du risque et, dans tous les cas, la fréquence minimale est d’un 
essai de vérification tous les trois ans. L’autorité compétente en matière 
de réception effectue ces essais physiques des émissions et du système 
OBD sur des véhicules de production, comme décrit aux points 4.2 à 
4.9. 
Dans le cas où le constructeur accomplit les essais physiques, l’autorité 
compétente en matière de réception assiste aux essais dans les locaux du 
constructeur.  
4.1.7. L’autorité compétente en matière de réception consigne dans des 
rapports les résultats de tous les contrôles d’audit et essais physiques 
effectués pour vérifier la conformité de la production du constructeur et 
les conserve pendant une période minimale de 10 ans. Ces rapports 
devraient être accessibles, sur demande, aux autres autorités compé ­
tentes en matière de réception et à la Commission européenne.  
4.1.8. En cas de non-conformité, l’article 30 de la directive 2007/46/CE s’ap ­
plique.  
4.2. Contrôle de la conformité du véhicule pour un essai du type 1  
4.2.1. L’essai du type 1 est effectué sur des véhicules de production d’un 
membre valide de la famille d’interpolation pour le CO  2 , tel que 
décrit dans la fiche de réception par type. Les valeurs limites par 
rapport auxquelles la conformité en ce qui concerne les polluants est 
vérifiée sont indiquées dans le tableau 2 de l’annexe I du règlement 
(CE) n  o 715/2007. En ce qui concerne les émissions de CO  2 , la valeur 
limite est la valeur déterminée par le constructeur pour le véhicule 
sélectionné conformément à la méthodologie d’interpolation définie 
dans la sous-annexe 7 de l’annexe XXI. Le calcul d’interpolation est 
vérifié par l’autorité compétente en matière de réception.  
4.2.2. Un échantillon de trois véhicules est choisi au hasard dans la famille. 
Une fois la sélection effectuée par l’autorité compétente en matière de 
réception, le constructeur ne peut plus effectuer aucun réglage sur les 
véhicules sélectionnés.  
4.2.2.1. La sélection comprend uniquement des véhicules de production finalisés 
qui ont accompli un maximum de 80 km et ces véhicules seront assi ­
milés à des véhicules à zéro km pour les besoins du contrôle de la 
conformité par rapport à l’essai du type 1. Le véhicule est essayé sur le 
cycle WLTP approprié comme décrit dans l’annexe XXI du présent 
règlement, sans préjudice des prescriptions concernant les répétitions 
d’essai ou le kilométrage des véhicules. Les résultats d’essais sont les 
valeurs obtenues après que toutes les corrections ont été appliquées 
conformément au présent règlement.  
4.2.3. La méthode statistique pour calculer les critères d’essai est décrite dans 
l’appendice 1.  
La production d’une famille est réputée non conforme lorsqu’une déci ­
sion de rejet est prise pour les valeurs d’un ou plusieurs polluants et du 
CO  2 , selon les critères d’essai de l’appendice 1.  
La production d’une famille est réputée conforme lorsqu’une décision 
d’acceptation est prise pour les valeurs de tous les polluants et du CO  2 , 
selon les critères d’essai de l’appendice 1.  
Lorsqu’une décision d’acceptation a été prise pour un polluant, cette 
décision n’est pas modifiée par d’éventuels essais supplémentaires 
effectués afin de parvenir à une décision pour les valeurs des autres 
polluants et du CO  2 . 
Si une décision d’acceptation n’est pas prise pour les valeurs de l’en ­
semble des polluants et du CO  2 , un essai est effectué sur un autre 
véhicule, et jusqu’à un nombre maximal de 16 véhicules, et la procé ­
dure décrite dans l’appendice 1 pour parvenir à une décision d’accep ­
tation ou de rejet est répétée (voir figure I.4.2).  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 35  
Figure I.4.2
  
4.2.4. À la demande du constructeur et avec l’accord de l’autorité compétente 
en matière de réception, les essais peuvent être effectués sur un véhicule 
de la famille ayant parcouru un maximum de 15 000 km afin d’établir 
des coefficients d’évolution mesurés (EvC) concernant les polluants/le 
CO  2 pour chaque famille. La procédure de rodage est accomplie par le 
constructeur, qui ne peut effectuer aucun réglage sur ces véhicules.  
4.2.4.1. Afin d’établir un coefficient d’évolution mesuré avec un véhicule rodé, 
la procédure est la suivante:  
a) les polluants/le CO  2 sont mesurés à un kilométrage de maximum 
80 km et à «x» km sur le premier véhicule essayé;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 36  
b) le coefficient d’évolution (EvC) des polluants/du CO  2 entre 80 km et 
«x» est calculé comme suit:  
EvC  meas ¼ valeurs à «x» km =valeurs à 80km  
c) les autres véhicules de la famille d’interpolation ne sont pas rodés 
mais leurs émissions/EC/CO  2 à zéro km sont multipliés par le coef ­
ficient d’évolution du premier véhicule rodé. Dans ce cas, les valeurs 
à retenir pour les essais de l’appendice 1 sont les suivantes:  
i) les valeurs à «x» km pour le premier véhicule;  
ii) les valeurs à zéro km multipliées par le coefficient d’évolution 
correspondant pour les autres véhicules.  
4.2.4.2. Tous ces essais sont accomplis avec un carburant du commerce. Toute ­
fois, à la demande du constructeur, les carburants de référence décrits 
dans l’annexe IX peuvent être utilisés.  
4.2.4.3. Lors du contrôle de la conformité de la production pour le CO  2 , en tant 
qu’alternative à la procédure mentionnée au point 4.2.4.1, le construc ­
teur du véhicule peut utiliser un coefficient d’évolution EvC fixe de 
0,98 et multiplier toutes les valeurs de CO  2 mesurées à zéro km par ce 
facteur.  
4.2.5. Les essais pour le contrôle de la conformité de la production des véhi ­
cules alimentés au GPL ou au GN/biométhane peuvent être effectués 
avec un carburant du commerce dont le rapport C3/C4 se situe entre 
ceux des carburants de référence dans le cas du GPL ou ceux de l’un 
des carburants à haut et à bas pouvoir calorifique dans le cas du 
GN/biométhane. Dans tous les cas, une analyse du carburant est 
présentée à l’autorité compétente en matière de réception.  
4.2.6. Véhicules pourvus d’éco-innovations  
4.2.6.1. Dans le cas d’un type de véhicule pourvu d’une ou plusieurs éco-inno ­
vations, au sens de l’article 12 du règlement (CE) n  o 443/2009 pour les 
véhicules M  1 ou de l’article 12 du règlement (UE) n  o 510/2011 pour les 
véhicules N  1 , la conformité de la production est démontrée, pour ce qui 
concerne les éco-innovations, en vérifiant la présence de la ou des éco- 
innovations correctes en question.  
4.3. VEP  
4.3.1. Les mesures visant à assurer la conformité de la production en ce qui 
concerne la consommation d’énergie électrique (CE) sont contrôlées sur 
la base de la fiche de réception par type figurant dans l’appendice 4 de 
la présente annexe.  
4.3.2. Vérification de la consommation d’énergie électrique pour les besoins 
du contrôle de la conformité de la production  
4.3.2.1. Durant la procédure de contrôle de la conformité de la production, le 
critère de déconnexion automatique pour la procédure d’essai du type 1 
selon le point 3.4.4.1.3 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI du présent 
règlement (procédure avec cycles consécutifs) et selon le point 3.4.4.2.3 
de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI du présent règlement (procédure 
d’essai abrégée) est remplacé par le critère suivant:  
Le critère de déconnexion automatique pour les besoins de la procédure 
de contrôle de la conformité de la production est atteint une fois que le 
premier cycle d’essai WLTP applicable a été exécuté.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 37  
4.3.2.2. Durant le premier cycle d’essai WLTP applicable, l’énergie en courant 
continu du ou des SRSEE est mesurée selon la méthode décrite dans 
l’appendice 3 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI du présent règle ­
ment et divisée par la distance parcourue au cours de ce cycle d’essai 
WLTP applicable.  
4.3.2.3. La valeur déterminée selon le point 4.3.2.2 est comparée à la valeur 
déterminée selon le point 1.2 de l’appendice 2.  
4.3.2.4. La conformité en ce qui concerne la consommation d’énergie électrique 
est contrôlée en utilisant les procédures statistiques décrites au point 4.2 
et dans l’appendice 1. Pour les besoins de ce contrôle de la conformité, 
les termes «polluants/CO  2 » sont remplacés par «EC».  
4.4. VHE-RE  
4.4.1. Les mesures visant à assurer la conformité de la production en ce qui 
concerne les émissions massiques de CO  2 et la consommation d’énergie 
électrique des VHE-RE sont contrôlées sur la base de la description 
figurant dans la fiche de réception par type définie dans l’appendice 4 
de la présente annexe.  
4.4.2. Vérification des émissions massiques de CO  2 pour les besoins du 
contrôle de la conformité de la production  
4.4.2.1. Le véhicule doit être soumis à l’essai conformément à la procédure 
d’essai du type 1 avec maintien de la charge décrite au point 3.2.5 
de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI du présent règlement.  
4.4.2.2. Durant cet essai, les émissions massiques de CO  2 en mode maintien de 
la charge sont déterminées conformément au tableau A8/5 de la sous- 
annexe 8 de l’annexe XXI du présent règlement et comparées aux 
émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge selon le 
point 2.3 de l’appendice 2.  
4.4.2.3. La conformité en ce qui concerne les émissions de CO  2 est contrôlée en 
utilisant les procédures statistiques décrites au point 4.2 et dans l’appen- 
dice 1.  
4.4.3. Vérification de la consommation d’énergie électrique pour les besoins 
du contrôle de la conformité de la production  
4.4.3.1. Durant la procédure de contrôle de la conformité de la production, la fin 
de la procédure d’essai du type 1 avec épuisement de la charge selon le 
point 3.2.4.4. de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI du présent règle ­
ment est remplacée par la fin suivante:  
Pour les besoins de la procédure de contrôle de la conformité de la 
production, la fin de la procédure d’essai du type 1 avec épuisement de 
la charge est atteinte une fois que le premier cycle d’essai WLTP 
applicable a été exécuté.  
4.4.3.2. Durant le premier cycle d’essai WLTP applicable, l’énergie en courant 
continu du ou des SRSEE est mesurée selon la méthode décrite dans 
l’appendice 3 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI du présent règle ­
ment et divisée par la distance parcourue au cours de ce cycle d’essai 
WLTP applicable.  
4.4.3.3. La valeur déterminée selon le point 4.5.3.2 du présent règlement est 
comparée à la valeur déterminée selon le point 2.4 de l’appendice 2.  
4.4.1.4. La conformité en ce qui concerne la consommation d’énergie électrique 
est contrôlée en utilisant les procédures statistiques décrites au point 4.2 
et dans l’appendice 1. Pour les besoins de ce contrôle de la conformité, 
les termes «polluants/CO  2 » sont remplacés par «EC».  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 38  
4.5. Contrôle de la conformité du véhicule pour un essai du type 3  
4.5.1. Si une vérification de l’essai du type 3 doit être effectuée, elle doit être 
menée conformément aux prescriptions suivantes:  
4.5.1.1. Lorsque l’autorité compétente en matière de réception détermine que la 
qualité de la production ne semble pas satisfaisante, un véhicule est 
prélevé au hasard dans la famille et soumis aux essais décrits dans 
l’annexe V.  
4.5.1.2. La production est réputée conforme si ce véhicule satisfait aux pres ­
criptions des essais décrits dans l’annexe V.  
4.5.1.3. Si le véhicule soumis à l’essai ne satisfait pas aux prescriptions du point 
4.5.1.1, un autre échantillon aléatoire de quatre véhicules est prélevé 
dans la même famille et soumis aux essais décrits dans l’annexe V. Les 
essais peuvent être effectués sur des véhicules qui ont accompli un 
maximum de 15 000 km sans aucune modification.  
4.5.1.4. La production est réputée conforme si au moins trois véhicules satisfont 
aux prescriptions des essais décrits dans l’annexe V.  
4.6. Contrôle de la conformité du véhicule pour un essai du type 4  
4.6.1. Si une vérification de l’essai du type 4 doit être effectuée, elle doit être 
menée conformément aux prescriptions suivantes:  
4.6.1.1. Lorsque l’autorité compétente en matière de réception détermine que la 
qualité de la production ne semble pas satisfaisante, un véhicule est 
prélevé au hasard dans la famille et soumis aux essais décrits dans 
l’annexe VI ou, au minimum, à ceux décrits au paragraphe 7 de 
l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
4.6.1.2. La production est réputée conforme si ce véhicule satisfait aux pres ­
criptions des essais décrits dans l’annexe VI ou au paragraphe 7 de 
l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, en fonction de 
l’essai effectué.  
4.6.1.3. Si le véhicule soumis à l’essai ne satisfait pas aux prescriptions du point 
4.6.1.1, un autre échantillon aléatoire de quatre véhicules est prélevé 
dans la même famille et soumis aux essais décrits dans l’annexe VI ou, 
au minimum, à ceux décrits au paragraphe 7 de l’annexe 7 du règlement 
n o 83 de la CEE-ONU. Les essais peuvent être effectués sur des véhi ­
cules qui ont accompli un maximum de 15 000 km sans aucune modi ­
fication.  
4.6.1.4. La production est réputée conforme si au moins trois véhicules satisfont 
aux prescriptions des essais décrits dans l’annexe VI ou au paragraphe 7 
de l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, en fonction de 
l’essai effectué.  
4.7. Contrôle de la conformité du véhicule en ce qui concerne son 
système de diagnostic embarqué (OBD)  
4.7.1. Si une vérification des performances du système OBD doit être effec ­
tuée, elle doit être menée conformément aux prescriptions suivantes:  
4.7.1.1. Lorsque l’autorité compétente en matière de réception détermine que la 
qualité de la production ne semble pas satisfaisante, un véhicule est 
prélevé au hasard dans la famille et soumis aux essais décrits dans 
l’appendice 1 de l’annexe XI.  
4.7.1.2. La production est réputée conforme si ce véhicule satisfait aux pres ­
criptions des essais décrits dans l’appendice 1 de l’annexe XI.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 39  
4.7.1.3. Si le véhicule soumis à l’essai ne satisfait pas aux prescriptions du point 
4.7.1.1, un autre échantillon aléatoire de quatre véhicules est prélevé 
dans la même famille et soumis aux essais décrits dans l’appendice 1 de 
l’annexe XI. Les essais peuvent être effectués sur des véhicules qui ont 
accompli un maximum de 15 000 km sans aucune modification.  
4.7.1.4. La production est réputée conforme si au moins trois véhicules satisfont 
aux prescriptions des essais décrits dans l’appendice 1 de l’annexe XI.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 40  
Appendice 1  
Vérification de la conformité de la production pour l’essai du type 1 — 
méthode statistique  
1. Le présent appendice décrit la procédure à utiliser pour vérifier le respect des 
prescriptions en matière de conformité de la production pour l’essai du type 1 
en ce qui concerne les polluants/le CO  2 , y compris les prescriptions en matière 
de conformité applicables aux VEP et aux VHE-RE.  
2. Les mesures des polluants spécifiés dans le tableau 2 de l’annexe I du 
règlement (CE) n  o 715/2007 et des émissions de CO  2 sont effectuées sur 
un nombre minimal de 3 véhicules, et leur nombre augmente ensuite 
jusqu’à ce qu’une décision d’acceptation ou de rejet soit prise.  
À partir du nombre de  N essais:  x 1, x 2, … x  N, la moyenne  X tests et la variance  
VAR sont déterminées pour l’ensemble des  N mesures:  
X tests ¼ ðx 1 þ x 2 þ x 3 þ … þ x N Þ=N 
et 
VAR ¼ ððx 1 Ä X tests Þ 2 þ ðx 2 Ä X tests Þ 2 þ … þ ðx N Ä X tests Þ 2 Þ=ðN Ä 1Þ 
3. Pour chaque nombre d’essais, l’une des trois décisions suivantes (voir i) à iii) 
ci-après) peut être prise pour les polluants, sur la base de la valeur limite  L 
pour chaque polluant, de la moyenne de l’ensemble des  N essais  X tests , de la 
variance des résultats d’essais  VAR  et du nombre d’essais  N: 
i) Acceptation de la famille si  X tests< A Ü L Ä VAR =L 
ii) Rejet de la famille si  X tests> A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
iii) Prise d’une nouvelle mesure si:  
A Ü L Ä VAR =L Ï X tests< A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
Pour la mesure des polluants, le facteur A est fixé à 1,05 afin de tenir compte 
des imprécisions dans les mesures.  
4. Pour le CO  2 et la consommation d’énergie électrique (EC), les valeurs norma ­
lisées pour le CO  2 et la consommation d’énergie électrique sont utilisées  
x i ¼ CO  2testÄi=CO  2declared : 
x i ¼ EC  testÄi=EC DC; COP 
Dans le cas du CO  2 et de la consommation d’énergie électrique, le facteur A 
est fixé à 1,01 et la valeur pour L est fixée à 1. Ainsi, dans le cas du CO  2 et 
de la consommation d’énergie électrique, les critères sont simplifiés comme 
suit: 
i) Acceptation de la famille si  X tests< A Ä VAR  
ii) Rejet de la famille si  X tests> A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR  
iii) Prise d’une nouvelle mesure si:  
A Ä VAR Ï X tests< A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR  
Les valeurs A pour les polluants, la consommation d’énergie électrique et le 
CO  2 seront réexaminées et pourront être modifiées sur la base des données 
disponibles. Pour cette raison, les autorités compétentes en matière de récep ­
tion par type devront fournir à la Commission toutes les données pertinentes 
pour les cinq premières années au moins.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 41  
Appendice 2  
Calculs pour les besoins du contrôle de la conformité de la production des 
véhicules électriques  
1. Calculs pour les valeurs concernant le contrôle de la conformité de la 
production des VEP  
1.1 Interpolation de la consommation d’énergie électrique individuelle des VEP  
EC DCÄind;COP ¼ EC  DCÄL;COP þ K ind Ü ðEC DCÄH;COP Ä EC  DCÄL;COP Þ 
où: 
EC DC–ind,COP  est la consommation d’énergie électrique d’un véhicule indi ­
viduel pour les besoins du contrôle de la conformité de la 
production, en Wh/km;  
EC DC–L,COP  est la consommation d’énergie électrique du véhicule L pour 
les besoins du contrôle de la conformité de la production, en 
Wh/km;  
EC DC–H,COP  est la consommation d’énergie électrique du véhicule H pour 
les besoins du contrôle de la conformité de la production, en 
Wh/km;  
K ind est le coefficient d’interpolation pour le véhicule individuel 
considéré pour le cycle d’essai WLTP applicable.  
1.2 Consommation d’énergie électrique pour les VEP  
La valeur suivante est déclarée et utilisée pour vérifier la conformité de la 
production en ce qui concerne la consommation d’énergie électrique:  
EC DC;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC 
où: 
EC DC,COP  est la consommation d’énergie électrique, sur la base de 
l’épuisement de la charge du SRSEE, du premier cycle 
d’essai WLTC applicable, fournie pour la vérification 
lors de la procédure d’essai relative à la conformité de 
la production;  
EC DC,CD,first WLTC  est la consommation d’énergie électrique, sur la base de 
l’épuisement de la charge du SRSEE, du premier cycle 
d’essai WLTC applicable, selon le point 4.3 de la 
sous-annexe 8 de l’annexe XXI, en Wh/km;  
AF EC est le facteur d’ajustement qui compense la différence 
entre la valeur de la consommation d’énergie électrique 
en mode épuisement de la charge déclarée après avoir 
exécuté la procédure d’essai du type 1 lors de la récep ­
tion par type et le résultat d’essai mesuré déterminé lors 
de la procédure de contrôle de la conformité de la 
production  
et 
AF EC ¼ EC WLTC ;declared  
EC WLTC ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 42  
où: 
EC WLTC,declared  est la consommation d’énergie électrique déclarée pour les 
VEP selon le point 1.1.2.3 de la sous-annexe 6 de 
l’annexe XXI  
EC WLTC  est la consommation d’énergie électrique mesurée selon le 
point 4.3.4.2 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI  
2. Calculs pour les valeurs concernant le contrôle de la conformité de la 
production des VHE-RE  
2.1 Émissions massiques individuelles de CO  2 en mode maintien de la charge 
des VHE-RE pour les besoins du contrôle de la conformité de la production 
M CO2Äind;CS;COP ¼ M CO2ÄL;CS;COP þ K ind Ü ðM CO2ÄH;CS;COP Ä M CO2ÄL;CS;COP Þ 
où: 
M CO2–ind,CS,COP  désigne les émissions massiques de CO  2 en mode main ­
tien de la charge d’un véhicule individuel pour les besoins 
du contrôle de la conformité de la production, en g/km;  
M CO2–L,CS,COP  désigne les émissions massiques de CO  2 en mode main ­
tien de la charge du véhicule L pour les besoins du 
contrôle de la conformité de la production, en g/km;  
M CO2–H,CS,COP  désigne les émissions massiques de CO  2 en mode main ­
tien de la charge du véhicule H pour les besoins du 
contrôle de la conformité de la production, en g/km;  
K ind est le coefficient d’interpolation pour le véhicule indivi ­
duel considéré pour le cycle d’essai WLTP applicable.  
2.2 Consommation d’énergie électrique individuelle en mode épuisement de la 
charge des VHE-RE pour les besoins du contrôle de la conformité de la 
production 
EC DCÄind;CD;COP ¼ EC  DCÄL;CD;COP þ K ind Ü ðEC DCÄH;CD;COP Ä EC  DCÄL;CD;COP Þ 
où: 
EC DC–ind,CD,COP  est la consommation d’énergie électrique en mode épuise ­
ment de la charge d’un véhicule individuel pour les 
besoins du contrôle de la conformité de la production, 
en Wh/km;  
EC DC–L,CD,COP  est la consommation d’énergie électrique en mode épuise ­
ment de la charge du véhicule L pour les besoins du 
contrôle de la conformité de la production, en Wh/km;  
EC DC–H,CD,COP  est la consommation d’énergie électrique en mode épuise ­
ment de la charge du véhicule H pour les besoins du 
contrôle de la conformité de la production, en Wh/km;  
K ind est le coefficient d’interpolation pour le véhicule indivi ­
duel considéré pour le cycle d’essai WLTP applicable.  
2.3 Valeur d’émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge pour 
les besoins du contrôle de la conformité de la production  
La valeur suivante est déclarée et utilisée pour vérifier la conformité de la 
production en ce qui concerne les émissions massiques de CO  2 en mode 
maintien de la charge:  
M CO2;CS;COP ¼ M CO2;CS Ü AF  CO2;CS ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 43  
où: 
M CO2,CS,COP  est la valeur d’émissions massiques de CO  2 en mode main ­
tien de la charge de l’essai du type 1 avec maintien de la 
charge, fournie pour les besoins de la vérification lors de la 
procédure d’essai relative à la conformité de la production;  
M CO2,CS  désigne les émissions massiques de CO  2 en mode maintien 
de la charge de l’essai du type 1 avec maintien de la charge, 
selon le point 4.1.1 de l’annexe XXI, en g/km;  
AF CO2,CS  est le facteur d’ajustement qui compense la différence entre la 
valeur déclarée après avoir exécuté la procédure d’essai du 
type 1 lors de la réception par type et le résultat d’essai 
mesuré déterminé lors de la procédure de contrôle de la 
conformité de la production.  
et 
AF CO2;CS ¼ M CO2;CS;c;declared  
M CO2;CS;c;6 
où: 
M CO2,CS,c,declared  est la valeur déclarée des émissions massiques de CO  2 en 
mode maintien de la charge de l’essai du type 1 avec 
maintien de la charge, selon l’étape 7 du tableau A8/5 de 
la sous-annexe 8 de l’annexe XXI;  
M CO2,CS,c,6  est la valeur mesurée des émissions massiques de CO  2 en 
mode maintien de la charge mesurée de l’essai du type 1 
avec maintien de la charge, selon l’étape 6 du tableau 
A8/5 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI.  
2.4 Consommation d’énergie électrique en mode épuisement de la charge pour 
les besoins du contrôle de la conformité de la production  
La valeur suivante est déclarée et utilisée pour vérifier la conformité de la 
production en ce qui concerne la consommation d’énergie électrique en 
mode épuisement de la charge:  
EC DC;CD;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC;AC;CD 
où: 
EC DC,CD,COP  est la consommation d’énergie électrique en mode épui ­
sement de la charge, sur la base de l’épuisement de la 
charge du SRSEE, du premier cycle d’essai WLTC 
applicable de l’essai du type 1 avec épuisement de la 
charge, fournie pour la vérification lors de la procédure 
d’essai relative à la conformité de la production;  
EC DC,CD,first WLTC  est la consommation d’énergie électrique en mode épui ­
sement de la charge, sur la base de l’épuisement de la 
charge du SRSEE, du premier cycle d’essai WLTC 
applicable de l’essai du type 1 avec épuisement de la 
charge, selon le point 4.3 de la sous-annexe 8 de 
l’annexe XXI, en Wh/km;  
AF EC,AC,CD  est le facteur d’ajustement de la consommation 
d’énergie électrique en mode épuisement de la charge 
qui compense la différence entre la valeur déclarée 
après avoir exécuté la procédure d’essai du type 1 
lors de la réception par type et le résultat d’essai 
mesuré déterminé lors de la procédure de contrôle de 
la conformité de la production.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 44  
et 
AF EC;AC;CD ¼ EC AC;CD;declared  
EC AC;CD 
où: 
EC AC,CD,declared  est la valeur déclarée de la consommation d’énergie élec ­
trique en mode épuisement de la charge de l’essai du type 
1 avec épuisement de la charge, selon le paragraphe 
1.1.2.3 de la sous-annexe 6 de l’annexe XXI;  
EC AC,CD  est la valeur mesurée de la consommation d’énergie élec ­
trique en mode épuisement de la charge de l’essai du type 
1 avec épuisement de la charge, selon le paragraphe 4.3.1 
de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 45  
Appendice 3  
MODÈLE DE  
FICHE DE RENSEIGNEMENTS N  o … 
RELATIVE À LA RÉCEPTION CE PAR TYPE D’UN VÉHICULE EN CE 
QUI CONCERNE LES ÉMISSIONS ET L’ACCÈS AUX INFORMATIONS 
SUR LA RÉPARATION ET L’ENTRETIEN DU VÉHICULE  
Les informations figurant ci-après sont, le cas échéant, fournies en triple exem ­
plaire et sont accompagnées d’une liste des éléments inclus. Les dessins sont, le 
cas échéant, fournis à une échelle appropriée et avec suffisamment de détails, au 
format A4 ou sur dépliant de ce format. Les photographies, s’il y en a, sont 
suffisamment détaillées.  
Si les systèmes, les composants ou les entités techniques distinctes ont des 
fonctions à commande électronique, des informations concernant leurs perfor ­
mances sont fournies. 
0. GÉNÉRALITÉS  
0.1. Marque (dénomination commerciale du constructeur):  
0.2. Type:  
0.2.1.  Appellation(s) commerciale(s) (le cas échéant):  
0.4. Catégorie de véhicule (  c ): 
0.8. Nom(s) et adresse(s) de la ou des usines d’assemblage:  
0.9. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas 
échéant):  
1. CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DE CONSTRUC ­
TION  
1.1. Photos et/ou dessins d’un véhicule/d’un composant/d’une 
entité technique distincte représentatif(tive) (  1 ): 
1.3.3.  Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre 
essieu):  
2. MASSES ET DIMENSIONS(  f ) ( g ) ( 7 ) 
(en kg et en mm) (se référer à des dessins, le cas échéant)  
2.6. Masse en ordre de marche (  h ) 
a) maximum et minimum pour chaque variante:  
b) masse de chaque version (une matrice doit être 
fournie):  
2.8. Masse en charge maximale techniquement admissible 
déclarée par le constructeur (  i ) ( 3 ): 
3. CONVERTISSEUR D’ÉNERGIE DE PROPULSION(  k ) 
3.1. Constructeur du ou des convertisseurs d’énergie de propul ­
sion:  
3.1.1.  Code du constructeur (inscrit sur le convertisseur d’énergie 
de propulsion ou autre moyen d’identification):  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 46  
3.2. Moteur à combustion interne  
3.2.1.1.  Principe de fonctionnement: allumage commandé/allumage 
par compression/double carburation (dual fuel) (  1 ) 
Cycle: quatre temps/deux temps/rotatif (  1 ) 
3.2.1.2.  Nombre et disposition des cylindres  
3.2.1.2.1.  Alésage (  l ): mm  
3.2.1.2.2.  Course (  l ): mm  
3.2.1.2.3.  Ordre d’allumage:  
3.2.1.3.  Cylindrée du moteur (  m ): cm  3 
3.2.1.4.  Taux de compression volumétrique (  2 ): 
3.2.1.5.  Dessins de la chambre de combustion, de la tête de piston et, 
dans le cas d’un moteur à allumage commandé, des segments 
de piston:  
3.2.1.6.  Ralenti normal (  2 ): min  –1 
3.2.1.6.1.  Ralenti accéléré (  2 ): min  –1 
3.2.1.8.  Puissance nominale du moteur (  n ): ........ kW à ......... min  –1 
(valeur déclarée par le constructeur)  
3.2.1.9.  Régime maximal autorisé déclaré par le construc- 
teur: min  –1 
3.2.1.10.  Couple maximal net (  n ): Nm à  min  –1 (valeur 
déclarée par le constructeur)  
3.2.2.  Carburant  
3.2.2.1.  Véhicules légers: gazole/essence/GPL/GN ou biométhane/ 
éthanol (E85)/biogazole/hydrogène/H  2 GN (  1 ) ( 6 ) 
3.2.2.1.1.  IOR, essence sans plomb:  
3.2.2.4.  Type de carburant du véhicule: monocarburant, bicarburant, 
carburant modulable (  1 ) 
3.2.2.5.  Quantité maximale de biocarburant acceptable dans le carbu ­
rant (valeur déclarée par le constructeur):  % en volume  
3.2.4.  Alimentation en carburant  
3.2.4.1.  Par carburateur(s): oui/non (  1 ) 
3.2.4.2.  Par injection de carburant [allumage par compression ou 
double carburation (dual fuel) uniquement]: oui/non (  1 ) 
3.2.4.2.1.  Description du système (rampe commune/injecteurs-pompes/ 
pompe de distribution, etc.):  
3.2.4.2.2.  Principe de fonctionnement: injection directe/chambre de 
précombustion/chambre de turbulence (  1 ) 
3.2.4.2.3.  Pompe d’injection/d’alimentation  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 47  
3.2.4.2.3.1.  Marque(s):  
3.2.4.2.3.2.  Type(s):  
3.2.4.2.3.3.  Débit maximal de carburant (  1 ) ( 2 ): .............. mm  3 /course ou 
cycle au régime moteur de: ..................... min  –1 ou, à défaut, 
diagramme caractéristique: ................. (S’il existe une gestion 
de la pression de suralimentation, indiquer les valeurs carac ­
téristiques de débit de carburant et de pression de suralimen ­
tation en fonction du régime moteur)  
3.2.4.2.4.  Commande de limitation du régime moteur  
3.2.4.2.4.2.1.  Régime de début de coupure en charge:  min  –1 
3.2.4.2.4.2.2.  Régime maximal à vide:  min  –1 
3.2.4.2.6.  Injecteur(s)  
3.2.4.2.6.1.  Marque(s):  
3.2.4.2.6.2.  Type(s):  
3.2.4.2.8.  Dispositif de démarrage auxiliaire  
3.2.4.2.8.1.  Marque(s):  
3.2.4.2.8.2.  Type(s):  
3.2.4.2.8.3.  Description du système  
3.2.4.2.9.  Injection à commande électronique: oui/non (  1 ) 
3.2.4.2.9.1.  Marque(s):  
3.2.4.2.9.2.  Type(s):  
3.2.4.2.9.3  Description du système:  
3.2.4.2.9.3.1.  Marque et type de l’unité de commande (ECU):  
3.2.4.2.9.3.1.1.  Version du logiciel de l’ECU:  
3.2.4.2.9.3.2.  Marque et type du régulateur de carburant:  
3.2.4.2.9.3.3.  Marque et type du capteur de débit d’air:  
3.2.4.2.9.3.4.  Marque et type du distributeur de carburant:  
3.2.4.2.9.3.5.  Marque et type du boîtier de commande des gaz:  
3.2.4.2.9.3.6.  Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de 
température d’eau:  
3.2.4.2.9.3.7.  Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de 
température d’air:  
3.2.4.2.9.3.8.  Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de 
pression atmosphérique:  
3.2.4.3.  Par injection de carburant (allumage commandé uniquement): 
oui/non (  1 ) 
3.2.4.3.1.  Principe de fonctionnement: collecteur d’admission [injection 
monopoint/multipoints/directe (  1 ) /autre (préciser)]:  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 48  
3.2.4.3.2.  Marque(s):  
3.2.4.3.3.  Type(s):  
3.2.4.3.4.  Description du système (dans le cas de systèmes autres que l’inje- 
ction continue, fournir les données correspondantes):  
3.2.4.3.4.1.  Marque et type de l’unité de commande (ECU):  
3.2.4.3.4.1.1.  Version du logiciel de l’ECU:  
3.2.4.3.4.3.  Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de 
débit d’air:  
3.2.4.3.4.8.  Marque et type du boîtier de commande des gaz:  
3.2.4.3.4.9.  Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de 
température d’eau:  
3.2.4.3.4.10.  Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de 
température d’air:  
3.2.4.3.4.11.  Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de 
pression atmosphérique:  
3.2.4.3.5.  Injecteurs  
3.2.4.3.5.1.  Marque:  
3.2.4.3.5.2.  Type:  
3.2.4.3.7.  Système de démarrage à froid  
3.2.4.3.7.1.  Principe(s) de fonctionnement:  
3.2.4.3.7.2.  Limites/réglages de fonctionnement (  1 ) ( 2 ): 
3.2.4.4.  Pompe d’alimentation  
3.2.4.4.1.  Pression (  2 ): kPa ou diagramme caractéristique (  2 ): 
3.2.4.4.2.  Marque(s):  
3.2.4.4.3.  Type(s):  
3.2.5.  Système électrique  
3.2.5.1.  Tension nominale:  V, mise à la masse positive/ 
négative (  1 ) 
3.2.5.2.  Générateur  
3.2.5.2.1.  Type:  
3.2.5.2.2.  Puissance nominale:  VA  
3.2.6.  Système d’allumage (moteurs à allumage par étincelle 
uniquement)  
3.2.6.1.  Marque(s):  
3.2.6.2.  Type(s):  
3.2.6.3.  Principe de fonctionnement:  
3.2.6.6.  Bougies  
3.2.6.6.1.  Marque:  
3.2.6.6.2.  Type:  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 49  
3.2.6.6.3.  Écartement des électrodes:  mm  
3.2.6.7.  Bobine(s) d’allumage  
3.2.6.7.1.  Marque:  
3.2.6.7.2.  Type:  
3.2.7.  Système de refroidissement: par liquide / par air (  1 ) 
3.2.7.1.  Réglage nominal du mécanisme de contrôle de la température 
du moteur:  
3.2.7.2.  Par liquide  
3.2.7.2.1.  Nature du liquide:  
3.2.7.2.2.  Pompe(s) de circulation: oui/non (  1 ) 
3.2.7.2.3.  Caractéristiques:  ou  
3.2.7.2.3.1.  Marque(s):  
3.2.7.2.3.2.  Type(s):  
3.2.7.2.4.  Rapport(s) d’entraînement:  
3.2.7.2.5.  Description du ventilateur et de son mécanisme d’entraîne ­
ment:  
3.2.7.3.  Par air  
3.2.7.3.1.  Soufflante: oui/non (  1 ) 
3.2.7.3.2.  Caractéristiques:  ou  
3.2.7.3.2.1.  Marque(s):  
3.2.7.3.2.2.  Type(s):  
3.2.7.3.3.  Rapport(s) d’entraînement:  
3.2.8.  Système d’admission  
3.2.8.1.  Suralimentation: oui/non (  1 ) 
3.2.8.1.1.  Marque(s):  
3.2.8.1.2.  Type(s):  
3.2.8.1.3.  Description du système (par exemple, pression de charge 
maximale:  kPa; soupape de décharge, 
le cas échéant):  
3.2.8.2.  Refroidisseur intermédiaire: oui/non (  1 ) 
3.2.8.2.1.  Type: air-air/air-eau (  1 ) 
3.2.8.3.  Dépression à l’admission au régime nominal du moteur et à 
100 % de charge (moteurs à allumage par compression 
uniquement)  
3.2.8.4.  Description et dessins des tubulures d’admission et de leurs 
accessoires (collecteurs d’air d’aspiration, dispositifs de 
réchauffage, prises d’air supplémentaires, etc.):  
3.2.8.4.1.  Description du collecteur d’admission (avec dessins et/ou 
photos):  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 50  
3.2.8.4.2.  Filtre à air, dessins:  ou  
3.2.8.4.2.1.  Marque(s):  
3.2.8.4.2.2.  Type(s):  
3.2.8.4.3.  Silencieux d’admission, dessins:  ou  
3.2.8.4.3.1.  Marque(s):  
3.2.8.4.3.2.  Type(s):  
3.2.9.  Système d’échappement  
3.2.9.1.  Description et/ou dessin du collecteur d’échappement:  
3.2.9.2.  Description et/ou dessin du système d’échappement:  
3.2.9.3.  Contrepression à l’échappement maximale admissible au 
régime nominal du moteur et à 100 % de charge (moteurs 
à allumage par compression uniquement):  kPa  
3.2.10.  Sections minimales des orifices d’admission et d’échappe ­
ment:  
3.2.11.  Réglage de la distribution ou données équivalentes  
3.2.11.1.  Levée maximale des soupapes, angles d’ouverture et de 
fermeture, ou caractéristiques de réglage d’autres systèmes 
de distribution, par rapport aux points morts. Dans le cas 
d’un système à réglage variable, positions de réglage mini ­
male et maximale:  
3.2.11.2.  Points de calage et/ou gammes de réglage (  1 ): 
3.2.12.  Mesures prises contre la pollution de l’air  
3.2.12.1.  Dispositif de recyclage des gaz de carter (description et 
dessins):  
3.2.12.2.  Dispositifs de maîtrise de la pollution (s’ils ne sont pas 
couverts par une autre rubrique)  
3.2.12.2.1.  Convertisseur catalytique  
3.2.12.2.1.1.  Nombre de convertisseurs catalytiques et d’éléments (fournir 
les informations ci-après pour chaque unité distincte):  
3.2.12.2.1.2.  Dimensions, forme et volume du ou des convertisseurs cata ­
lytiques:  
3.2.12.2.1.3.  Type d’action catalytique:  
3.2.12.2.1.4.  Charge totale en métaux précieux:  
3.2.12.2.1.5.  Concentration relative  
3.2.12.2.1.6.  Substrat (structure et matériau):  
3.2.12.2.1.7.  Densité alvéolaire:  
3.2.12.2.1.8.  Type de carter pour le ou les convertisseurs catalytiques:  
3.2.12.2.1.9.  Emplacement du ou des convertisseurs catalytiques (endroit 
et distance de référence le long du système d’échap- 
pement):  
3.2.12.2.1.10.  Écran thermique: oui/non (  1 ) ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 51  
3.2.12.2.1.11.  Plage des températures normales de fonctionnement:  °C  
3.2.12.2.1.12.  Marque du convertisseur catalytique:  
3.2.12.2.1.13.  Numéro d’identification de pièce:  
3.2.12.2.2.  Capteurs  
3.2.12.2.2.1.  Capteur d’oxygène: oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1.  Marque:  
3.2.12.2.2.1.2.  Emplacement:  
3.2.12.2.2.1.3.  Plage de sensibilité  
3.2.12.2.2.1.4.  Type ou principe de fonctionnement:  
3.2.12.2.2.1.5.  Numéro d’identification de pièce:  
3.2.12.2.2.2.  Capteur de NO  x : oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1.  Marque:  
3.2.12.2.2.2.2.  Type:  
3.2.12.2.2.2.3.  Emplacement:  
3.2.12.2.2.3.  Capteur de particules: oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1.  Marque:  
3.2.12.2.2.3.2.  Type:  
3.2.12.2.2.3.3.  Emplacement:  
3.2.12.2.3.  Injection d’air: oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.3.1  Type (air pulsé, pompe à air, etc.):.  
3.2.12.2.4.  Recyclage des gaz d’échappement (EGR): oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.4.1  Caractéristiques (marque, type, débit, haute pression/basse 
pression/pression combinée, etc.):  
3.2.12.2.4.2  Système refroidi par eau (à spécifier pour chaque système 
EGR, par exemple basse pression/haute pression/pression 
combinée: oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.5.  Système de contrôle des émissions par évaporation (unique ­
ment moteurs à essence et à éthanol): oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.5.1  Description détaillée des dispositifs:  
3.2.12.2.5.2  Dessin du système de contrôle des émissions par évaporation:  
3.2.12.2.5.3  Dessin de la cartouche de carbone:  
3.2.12.2.5.4  Masse du charbon sec:  g  
3.2.12.2.5.5.  Schéma du réservoir de carburant, avec indication de la 
contenance et du matériau utilisé (uniquement moteurs à 
essence et à éthanol):  
3.2.12.2.5.6.  Description et schéma de l’écran thermique entre le réservoir 
et le système d’échappement:  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 52  
3.2.12.2.6.  Piège à particules: oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.6.1.  Dimensions, forme et contenance du piège à particules:  
3.2.12.2.6.2.  Conception du piège à particules:  
3.2.12.2.6.3.  Emplacement (distance de référence le long du système 
d’échappement):  
3.2.12.2.6.4.  Marque du piège à particules:  
3.2.12.2.6.5.  Numéro d’identification de pièce:  
3.2.12.2.7.  Système de diagnostic embarqué (OBD): oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.7.1.  Description écrite et/ou dessin de l’indicateur de dysfonction ­
nement (MI):  
3.2.12.2.7.2.  Liste et fonction de tous les composants surveillés par le 
système OBD:  
3.2.12.2.7.3.  Description écrite (principes généraux de fonctionnement) des 
éléments suivants:  
3.2.12.2.7.3.1  Moteurs à allumage commandé:  
3.2.12.2.7.3.1.1.  Surveillance du catalyseur:  
3.2.12.2.7.3.1.2.  Détection des ratés d’allumage:  
3.2.12.2.7.3.1.3.  Surveillance du capteur d’oxygène:  
3.2.12.2.7.3.1.4.  Autres composants surveillés par le système OBD:  
3.2.12.2.7.3.2.  Moteurs à allumage par compression:  
3.2.12.2.7.3.2.1.  Surveillance du catalyseur:  
3.2.12.2.7.3.2.2.  Surveillance du piège à particules:  
3.2.12.2.7.3.2.3.  Surveillance du système électronique d’alimentation en 
carburant:  
3.2.12.2.7.3.2.5.  Autres composants surveillés par le système OBD:  
3.2.12.2.7.4.  Critères d’activation de l’indicateur de dysfonctionnement 
(MI) (nombre fixe de cycles de conduite ou méthode statis ­
tique):  
3.2.12.2.7.5.  Liste de tous les codes et formats de sortie OBD utilisés 
(avec explication pour chacun):  
3.2.12.2.7.6.  Les informations supplémentaires suivantes doivent être four ­
nies par le constructeur du véhicule afin de permettre la 
fabrication de pièces de rechange ou d’entretien, d’outils de 
diagnostic et d’équipements d’essai compatibles avec le 
système OBD:  
3.2.12.2.7.6.1.  une description du type et du nombre de cycles de précon ­
ditionnement utilisés pour la réception par type initiale du 
véhicule;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 53  
3.2.12.2.7.6.2.  une description du type de cycle de démonstration du 
système OBD utilisé pour la réception par type initiale du 
véhicule en ce qui concerne le composant surveillé par le 
système OBD;  
3.2.12.2.7.6.3.  un document exhaustif décrivant tous les composants 
surveillés et la stratégie de détection des défauts et d’activa ­
tion de l’indicateur MI (nombre fixe de cycles de conduite ou 
méthode statistique), y compris une liste des paramètres 
secondaires pertinents mesurés pour chacun des composants 
surveillés par le système OBD; une liste de tous les codes et 
formats de sortie OBD (accompagnée d’une explication pour 
chacun) utilisés pour les différents composants du groupe 
motopropulseur liés aux émissions ainsi que pour les diffé ­
rents composants non liés aux émissions, lorsque la surveil ­
lance du composant concerné intervient dans l’activation de 
l’indicateur MI, y compris, en particulier, une explication 
détaillée pour les données du service $05 (test ID $21 à 
FF) et pour les données du service $06. 
Dans le cas de types de véhicule utilisant une liaison de 
communication conforme à la norme ISO 15765-4 «Véhi ­
cules routiers — Systèmes de diagnostic sur CAN — Partie 
4: Exigences pour les systèmes relatifs aux émissions», une 
explication exhaustive des données correspondant au service 
$06 (test ID $00 à FF) doit être fournie pour chaque ID de 
moniteur OBD supporté.  
3.2.12.2.7.6.4.  Les informations susmentionnées peuvent être communiquées 
sous la forme d’un tableau tel que celui figurant ci-après.  
3.2.12.2.7.6.4.1.  Véhicules légers  
Composant  Code de 
défaut  Stratégie de 
surveillance  Critères de 
détection des 
défauts  Critères 
d’activa­
tion de 
l’indica­
teur MI  Paramètres 
secondaires  Précondi­
tionne­
ment  Essai de 
démonstra ­
tion 
Catalyseur  P0420  Signaux 
des 
capteurs 
d’oxygène 
1 et 2  Différence 
entre les 
signaux des 
capteurs 
d’oxygène 1 
et 2 3 e 
cycle  Régime du 
moteur, 
charge du 
moteur, mode 
A/F, tempé ­
rature du 
catalyseur  Deux 
cycles 
de 
type I  Type I  
3.2.12.2.8.  Autre système:  
3.2.12.2.8.2.  Système d’incitation du conducteur  
3.2.12.2.8.2.3.  Type de système d’incitation: pas de redémarrage du moteur 
après le compte à rebours/ pas de redémarrage après ravitail ­
lement en carburant/verrouillage du remplissage du réservoir 
de carburant/limitation des performances  
3.2.12.2.8.2.4.  Description du système d’incitation  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 54  
3.2.12.2.8.2.5.  Distance moyenne susceptible d’être parcourue par le véhi ­
cule avec un réservoir de carburant plein:  Km  
3.2.12.2.10.  Système à régénération périodique (fournir les informations 
ci-après pour chaque unité distincte)  
3.2.12.2.10.1.  Méthode ou système de régénération, description et/ou 
dessin:  
3.2.12.2.10.2.  Nombre de cycles de fonctionnement du type 1 (ou de cycles 
d’essai équivalents sur banc-moteur) entre deux cycles où se 
produit une régénération dans les conditions équivalentes à 
l’essai du type 1 [distance «D» sur la figure A6.App1/1 de 
l’appendice 1 de la sous-annexe 6 de l’annexe XXI du 
règlement (UE) n  o 2017/1151 ou figure A13/1 de l’annexe 
13 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU (selon le cas)]:  
3.2.12.2.10.2.1.  Cycle du type 1 applicable (indiquer la procédure applicable: 
annexe XXI, sous-annexe 4 ou règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU):  
3.2.12.2.10.3.  Description de la méthode employée pour déterminer le 
nombre de cycles entre deux cycles au cours desquels se 
produisent des phases de régénération:  
3.2.12.2.10.4.  Paramètres déterminant le niveau d’encrassement requis avant 
que la régénération se produise (c’est-à-dire température, 
pression, etc.):  
3.2.12.2.10.5.  Description de la méthode appliquée pour réaliser l’encrasse ­
ment du système dans la procédure d’essai décrite au para ­
graphe 3.1 de l’annexe 13 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU:  
3.2.12.2.11.  Systèmes de convertisseur catalytique utilisant des réactifs 
consommables (fournir les informations ci-après pour 
chaque unité distincte): oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.11.1.  Type et concentration du réactif nécessaire:  
3.2.12.2.11.2.  Plage des températures normales de fonctionnement du 
réactif:  
3.2.12.2.11.3.  Norme internationale:  
3.2.12.2.11.4.  Fréquence de recharge du réactif: continue/entretien (au 
besoin):  
3.2.12.2.11.5.  Indicateur de réactif: (description et emplacement)  
3.2.12.2.11.6.  Réservoir de réactif  
3.2.12.2.11.6.1.  Contenance:  
3.2.12.2.11.6.2.  Système de chauffage: oui/non  
3.2.12.2.11.6.2.1.  Description ou dessin  
3.2.12.2.11.7.  Unité de commande du réactif: oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1.  Marque:  
3.2.12.2.11.7.2.  Type:  
3.2.12.2.11.8.  Injecteur de réactif (marque, type et emplacement)  ▼B
02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 55  
3.2.13. Opacité des fumées  
3.2.13.1.  Emplacement du symbole de coefficient d’absorption 
(uniquement moteurs à allumage par compression):  
3.2.14.  Caractéristiques des dispositifs destinés à réduire la consom­
mation de carburant (s’ils ne sont pas couverts par une autre 
rubrique):  
3.2.15. Système d’alimentation au GPL: oui/non (  1 ) 
3.2.15.1.  Numéro de réception par type conformément au 
règlement (CE) n  o 661/2009 (JO L 200 du 31.7.2009, 
p. 1):  
3.2.15.2. Unité de commande électronique de gestion du moteur pour 
l’alimentation au GPL  
3.2.15.2.1.  Marque(s):  
3.2.15.2.2.  Type(s):  
3.2.15.2.3.  Possibilités de réglage en fonction des émissions:  
3.2.15.3. Documents complémentaires  
3.2.15.3.1.  Description de la protection du catalyseur lors du passage de 
l’essence au GPL ou vice versa:  
3.2.15.3.2.  Configuration du système (connexions électriques, prises de 
dépression, flexibles de compensation, etc.):  
3.2.15.3.3.  Dessin du symbole:  
3.2.16. Système d’alimentation au gaz naturel: oui/non (  1 ) 
3.2.16.1.  Numéro de réception par type conformément au règlement 
(CE) n  o 661/2009:  
3.2.16.2. Unité de commande électronique de gestion du moteur pour 
l’alimentation au gaz naturel  
3.2.16.2.1.  Marque(s):  
3.2.16.2.2.  Type(s):  
3.2.16.2.3.  Possibilités de réglage en fonction des émissions:  
3.2.16.3. Documents complémentaires  
3.2.16.3.1.  Description de la protection du catalyseur lors du passage de 
l’essence au gaz naturel ou vice versa:  
3.2.16.3.2.  Configuration du système (connexions électriques, prises de 
dépression, flexibles de compensation, etc.):  
3.2.16.3.3.  Dessin du symbole:  
3.2.18. Système d’alimentation à l’hydrogène: oui/non (  1 ) 
3.2.18.1.  Numéro de réception CE par type conformément au 
règlement (CE) n  o 79/2009:  
3.2.18.2. Unité de commande électronique de gestion du moteur pour 
l’alimentation à l’hydrogène  
3.2.18.2.1.  Marque(s):  
3.2.18.2.2.  Type(s):  
3.2.18.2.3.  Possibilités de réglage en fonction des émissions:  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 56  
3.2.18.3.  Documents complémentaires  
3.2.18.3.1.  Description de la protection du catalyseur lors du passage de 
l’essence à l’hydrogène ou vice versa:  
3.2.18.3.2.  Configuration du système (connexions électriques, prises de 
dépression, flexibles de compensation, etc.):  
3.2.18.3.3.  Dessin du symbole:  
3.2.19.4.  Documents complémentaires  
3.2.19.4.1.  Description de la protection du catalyseur lors du passage de 
l’essence au H  2 GN ou vice versa:  
3.2.19.4.2.  Configuration du système (connexions électriques, prises de 
dépression, flexibles de compensation, etc.):  
3.2.19.4.3.  Dessin du symbole:  
3.2.20.  Informations sur le stockage de chaleur  
3.2.20.1.  Dispositif actif de stockage de chaleur: oui/non (  1 ) 
3.2.20.1.1.  Enthalpie:  (J)  
3.2.20.2.  Matériaux d’isolation  
3.2.20.2.1.  Matériau d’isolation:  
3.2.20.2.2.  Volume de l’isolation:  
3.2.20.2.3.  Poids de l’isolation:  
3.2.20.2.4.  Emplacement de l’isolation:  
3.3. Machine électrique  
3.3.1.  Type (bobinage, excitation):  
3.3.1.2.  Tension de service:  V  
3.4. Combinaisons de convertisseurs d’énergie de propulsion  
3.4.1.  Véhicule hybride électrique: oui/non (  1 ) 
3.4.2.  Catégorie de véhicule hybride électrique: rechargeable de 
l’extérieur/non rechargeable de l’extérieur: (  1 ) 
3.4.3.  Commutateur de mode de fonctionnement: avec/sans (  1 ) 
3.4.3.1.  Modes sélectionnables  
3.4.3.1.1.  Électrique pur: oui/non (  1 ) 
3.4.3.1.2.  Uniquement thermique: oui/non (  1 ) 
3.4.3.1.3.  Modes hybrides: oui/non (  1 ) 
(si oui, description succincte):  
3.4.4.  Description du dispositif de stockage de l’énergie: (SRSEE, 
condensateur, volant/générateur)  
3.4.4.1.  Marque(s):  
3.4.4.2.  Type(s):  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 57  
3.4.4.3.  Numéro d’identification  
3.4.4.4.  Type de couple électrochimique:  
3.4.4.5.  Énergie:  (pour SRSEE: tension et capacité Ah 
en 2 h, pour le condensateur: J,  )  
3.4.4.6.  Chargeur: à bord/extérieur/sans (  1 ) 
3.4.5.  Machine électrique (décrire séparément chaque type de 
machine électrique)  
3.4.5.1.  Marque:  
3.4.5.2.  Type:  
3.4.5.3.  Utilisation principale: moteur de traction/générateur (  1 ) 
3.4.5.3.1.  En cas d’utilisation comme moteur de traction: moteur 
unique/moteurs multiples (nombre) (  1 ): 
3.4.5.4.  Puissance maximale:  kW  
3.4.5.5.  Principe de fonctionnement  
3.4.5.5.5.1  Courant continu/courant alternatif/nombre de phases:  
3.4.5.5.2.  À excitation séparée/série/composée (  1 ) 
3.4.5.5.3.  Synchrone/asynchrone (  1 ) 
3.4.6.  Unité de commande  
3.4.6.1.  Marque(s):  
3.4.6.2.  Type(s):  
3.4.6.3.  Numéro d’identification  
3.4.7.  Régulateur de puissance  
3.4.7.1.  Marque:  
3.4.7.2.  Type:  
3.4.7.3.  Numéro d’identification:  
3.4.9.  Recommandation du constructeur relative au préconditionne ­
ment:  
3.5. Valeurs déclarées par le constructeur pour la détermination 
des émissions de CO  2 / de la consommation de carburant / de 
la consommation électrique / de l’autonomie électrique et 
renseignements sur les éco-innovations (le cas échéant) (  o ) 
3.5.7.  Valeurs déclarées par le constructeur  
3.5.7.1.  Paramètres du véhicule d’essai  
3.5.7.1.1.  Véhicule H  
3.5.7.1.1.1.  Demande d’énergie sur le cycle (J):  
3.5.7.1.1.2.  Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
3.5.7.1.1.2.1.  f  0 , N: ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 58  
3.5.7.1.1.2.2.  f  1 , N/(km/h):  
3.5.7.1.1.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : 
3.5.7.1.2.  Véhicule L (le cas échéant)  
3.5.7.1.2.1.  Demande d’énergie sur le cycle (J)  
3.5.7.1.2.2.  Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
3.5.7.1.2.2.1.  f  0 , N: 
3.5.7.1.2.2.2.  f  1 , N/(km/h):  
3.5.7.1.2.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : 
3.5.7.1.3.  Véhicule M (le cas échéant)  
3.5.7.1.3.1.  Demande d’énergie sur le cycle (J)  
3.5.7.1.3.2.  Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
3.5.7.1.3.2.1.  f  0 , N: 
3.5.7.1.3.2.2.  f  1 , N/(km/h):  
3.5.7.1.3.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : 
3.5.7.2.  Émissions massiques de CO  2 combinées  
3.5.7.2.1.  Émissions massiques de CO  2 pour le moteur à combustion 
interne  
3.5.7.2.1.1.  Véhicule H:  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.1.1.0.  Véhicule H (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.1.2.  Véhicule L (le cas échéant):  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.1.2.0.  Véhicule L (le cas échéant) (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.2.  Émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge 
pour les VHE-RE et les VHE-NRE  
3.5.7.2.2.1.  Véhicule H:  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.2.1.0.  Véhicule H (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.2.2.  Véhicule L (le cas échéant):  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.2.2.0.  Véhicule L (le cas échéant) (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.2.3.  Véhicule M (le cas échéant):  g/km  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 59  
3.5.7.2.2.3.0.  Véhicule M (le cas échéant) (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.3.  Émissions massiques de CO  2 en mode épuisement de la 
charge pour les VHE-RE  
3.5.7.2.3.1.  Véhicule H:  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.3.1.0.  Véhicule H (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.3.2.  Véhicule L (le cas échéant):  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.3.2.0.  Véhicule L (le cas échéant) (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.3.3.  Véhicule M (le cas échéant):  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.3.3.0.  Véhicule M (le cas échéant) (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.3.  Autonomie électrique pour les véhicules électrifiés  
3.5.7.3.1.  Autonomie en mode électrique pur (PER) pour les VEP  
3.5.7.3.1.1.  Véhicule H:  km  
3.5.7.3.1.2.  Véhicule L (le cas échéant):  km  
3.5.7.3.2.  Autonomie en mode tout électrique (AER) pour les VHE-RE  
3.5.7.3.2.1.  Véhicule H:  km  
3.5.7.3.2.2.  Véhicule L (le cas échéant):  km  
3.5.7.3.2.3.  Véhicule M (le cas échéant):  km  
3.5.7.4.  Consommation de carburant en mode maintien de la charge 
(FC  CS ) pour les VHPC  
3.5.7.4.1.  Véhicule H:  kg/100 km  
3.5.7.4.2.  Véhicule L (le cas échéant):  kg/100 km  
3.5.7.4.3.  Véhicule M (le cas échéant):  kg/100 km  
3.5.7.5.  Consommation d’énergie électrique pour les véhicules élec ­
trifiés  
3.5.7.5.1.  Consommation d’énergie électrique combinée (EC  WLTC  ) pour 
les véhicules électriques purs  
3.5.7.5.1.1.  Véhicule H:  Wh/km  ▼M2
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 60  
3.5.7.5.1.2.  Véhicule L (le cas échéant):  Wh/km  
3.5.7.5.2.  Consommation électrique pondérée en fonction des facteurs 
d’utilisation en mode épuisement de la charge EC  AC,CD  
(combinée)  
3.5.7.5.2.1.  Véhicule H:  Wh/km  
3.5.7.5.2.2.  Véhicule L (le cas échéant):  Wh/km  
3.5.7.5.2.3.  Véhicule M (le cas échéant):  Wh/km  
3.5.8.  Véhicule pourvu d’une éco-innovation au sens de l’article 12 
du règlement (CE) n  o 443/2009 pour les véhicules M1 ou de 
l’article 12 du règlement (UE) n  o 510/2011 pour les véhi ­
cules N1: oui/non (  1 ) 
3.5.8.1.  Type/variante/version du véhicule de base visé à l’article 5 
du règlement (UE) n  o 725/2011 pour les véhicules M1 ou à 
l’article 5 du règlement (UE) n  o 427/2014 pour les véhicules 
N1 (le cas échéant):  
3.5.8.2.  Existence d’interactions entre différentes éco-innovations: 
oui/non (  1 ) 
3.5.8.3.  Données relatives aux émissions en rapport avec l’utilisation 
d’éco-innovations (répéter le tableau pour chaque carburant 
de référence utilisé lors de l’essai) (  w1 ) 
Décision 
approuvant 
l’éco-inno ­
vation (  w2 ) Code de 
l’éco- 
innova­
tion (  w3 ) 1. Émissions 
de CO  2 du 
véhicule de 
base (g/km)  2. Émissions 
de CO  2 du 
véhicule avec 
éco-innova ­
tions (g/km)  3. Émis­
sions de 
CO  2 du 
véhicule 
de base 
lors du 
cycle 
d’essai de 
type 1 (  w4 ) 4. Émissions de 
CO  2 du véhicule 
avec éco-inno ­
vations lors du 
cycle d’essai de 
type 1  5. Facteur 
d’utilisation 
(UF), c’est- 
à-dire part 
du temps 
d’utilisation 
de la tech ­
nologie 
dans des 
conditions 
des: fonc ­
tionnement 
normales  Émissions 
de CO  2 
épargnées 
((1 – 2) – 
(3 – 4))*5  
xxxx/201x  
Émissions de CO  2 épargnées totales (g/km) (  w5 ) 
►M2 __________  ◄ 
3.6. Températures autorisées par le constructeur  
3.6.1.  Système de refroidissement  
3.6.1.1.  Refroidissement par liquide 
Température maximale à la sortie:  K  
3.6.1.2.  Refroidissement par air  
3.6.1.2.1.  Point de référence:  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 61  
3.6.1.2.2.  Température maximale au point de référence:  K  
3.6.2.  Température maximale à la sortie du refroidisseur inter ­
médiaire d’admission:  K  
3.6.3.  Température maximale des gaz d’échappement au point du 
ou des tuyaux d’échappement adjacent à la ou aux brides 
extérieures du collecteur d’échappement ou du turbocompres ­
seur:  K  
3.6.4.  Température du carburant 
Minimum:  K — maximum:  K 
À l’entrée de la pompe d’injection pour les moteurs diesel et 
à l’étage final du régulateur de pression pour les moteurs à 
gaz 
3.6.5.  Température du lubrifiant 
Minimum:  K — maximum:  K  
3.8. Système de lubrification  
3.8.1.  Description du système  
3.8.1.1.  Emplacement du réservoir de lubrifiant:  
3.8.1.2.  Système d’alimentation (pompe/injection à l’admission/en 
mélange avec le carburant, etc.) (  1 ) 
3.8.2.  Pompe de lubrification  
3.8.2.1.  Marque(s):  
3.8.2.2.  Type(s):  
3.8.3.  Lubrifiant mélangé au carburant  
3.8.3.1.  Pourcentage:  
3.8.4.  Refroidisseur d’huile: oui/non (  1 ) 
3.8.4.1.  Dessin(s):  ou  
3.8.4.1.1.  Marque(s):  
3.8.4.1.2.  Type(s):  
4. TRANSMISSION (  p ) 
4.3. Moment d’inertie du volant moteur:  
4.3.1.  Moment d’inertie additionnel si aucune vitesse n’est engagée:  
4.4. Embrayage(s)  
4.4.1.  Type:  
4.4.2.  Conversion de couple maximale:  
4.5. Boîte de vitesses  
4.5.1.  Type [manuelle/automatique/CVT(variation continue)] (  1 ) 
4.5.1.1.  Mode prédominant: oui/non (  1 ) ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 62  
4.5.1.2.  Mode le plus favorable (en l’absence de mode prédominant):  
4.5.1.3.  Mode le plus défavorable (en l’absence de mode prédomi ­
nant):  
4.5.1.4.  Couple maximum:  
4.5.1.5.  Nombre d’embrayages:  
4.6. Rapports de démultiplication  
Rapport  Rapport de boîte (rapport 
entre le régime du moteur 
et la vitesse de rotation de 
l’arbre de sortie de la boîte 
de vitesses)  Rapport de transmission 
finale (rapport entre la 
vitesse de rotation de 
l’arbre de sortie de la boîte 
de vitesses et la vitesse de 
rotation des roues 
motrices)  Démultiplication totale  
Maximum pour CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum pour CVT  
Marche arrière  
4.7. Vitesse maximale par construction du véhicule (en km/h) 
( q ): 
6. SUSPENSION  
6.6. Pneumatiques et roues  
6.6.1.  Combinaison(s) pneumatique/roue  
6.6.1.1.  Essieux  
6.6.1.1.1.  Essieu n  o 1: 
6.6.1.1.1.1.  Désignation de la dimension de pneumatique  
6.6.1.1.2.  Essieu n  o 2: 
6.6.1.1.2.1.  Désignation de la dimension de pneumatique  
etc. 
6.6.2.  Limite supérieure et limite inférieure des rayons de roulement  
6.6.2.1.  Essieu n  o 1: 
6.6.2.2.  Essieu n  o 2: 
6.6.3.  Pression(s) des pneumatiques recommandée(s) par le 
constructeur du véhicule:  kPa  
9. CARROSSERIE  
9.1. Type de carrosserie, selon les codes définis dans la partie C 
de l’annexe II de la directive 2007/46/CE:  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 63  
9.10.3.  Sièges  
9.10.3.1.  Nombre de places assises (s):  
16. ACCÈS AUX INFORMATIONS SUR LA RÉPARATION 
ET L’ENTRETIEN DU VÉHICULE  
16.1.  Adresse du principal site internet permettant d’accéder aux 
informations sur la réparation et l’entretien du véhicule  
16.1.1.  Date à partir de laquelle il est disponible (six mois au plus 
tard à compter de la date de la réception par type):  
16.2.  Conditions d’accès au site internet:  
16.3.  Format des informations sur la réparation et l’entretien du 
véhicule consultables sur le site internet:  
▼M2 
Notes explicatives:  
( 1 ) Biffer les mentions inutiles (il peut arriver que rien ne doive être biffé, lorsqu'il y a 
plus d'une réponse possible).  
( 2 ) Préciser la tolérance.  
( 3 ) Veuillez indiquer les valeurs supérieure et inférieure pour chaque variante.  
( 6 ) Les véhicules qui peuvent fonctionner à la fois à l'essence et avec un carburant gazeux, 
mais dont le circuit d'essence est destiné uniquement aux cas d'urgence ou au démar ­
rage, et dont le réservoir d'essence a une capacité maximale de 15 litres, seront 
considérés, aux fins de l'essai, comme des véhicules pouvant fonctionner uniquement 
avec un carburant gazeux.  
( 7 ) Spécifier les équipements en option qui ont une incidence sur les dimensions du 
véhicule.  
( c ) Classification selon les définitions figurant dans la partie A de l'annexe II.  
( f ) Pour un modèle comportant une version avec une cabine normale et une version avec 
couchette, donner les dimensions et masses dans les deux cas.  
( g ) Norme ISO 612: 1978 —Véhicules routiers — Dimensions des automobiles et véhi ­
cules tractés — dénominations et définitions.  
( h ) La masse du conducteur est évaluée à 75 kg.  
Les systèmes contenant des liquides (excepté ceux destinés aux eaux usées, qui 
doivent rester vides) sont remplis à 100 % de la capacité déclarée par le constructeur.  
Les informations visées aux points 2.6 b) et 2.6.1 b) ne doivent pas être fournies pour 
les catégories de véhicules N2, N3, M2, M3, O3 et O4.  
( i ) Pour les remorques ou les semi-remorques, et pour les véhicules attelés à une 
remorque ou à une semi-remorque, qui exercent une charge verticale significative 
sur le dispositif d'attelage ou sur la sellette d'attelage, cette charge, divisée par l'accé ­
lération normale de la pesanteur, est incorporée dans la masse maximale techniquement 
admissible.  
( k ) Dans le cas d'un véhicule qui peut rouler soit à l'essence, au gazole, etc., soit en 
combinaison avec un autre carburant, il y a lieu de remplir ces rubriques autant de 
fois que nécessaire.  
Pour les moteurs et les systèmes non classiques, des renseignements équivalents à ceux 
visés ici doivent être fournis par le constructeur.  
( l ) Ce chiffre doit être arrondi au dixième de millimètre le plus proche.  
( m ) Cette valeur doit être calculée ( π = 3,1416) et arrondie au cm  3 le plus proche.  
( n ) Déterminé conformément aux prescriptions du règlement (CE) n  o 715/2007 ou du 
règlement (CE) n  o 595/2009, selon le cas.  
( o ) Déterminé conformément aux prescriptions de la directive 80/1268/CEE du Conseil 
(JO L 375 du 31.12.1980, p. 36).  
( p ) Fournir les renseignements demandés pour toutes les variantes éventuelles proposées.  
( q ) En ce qui concerne les remorques, vitesse maximale autorisée par le constructeur.  
( w ) Éco-innovations.  
( w1 ) Allonger le tableau si nécessaire, en utilisant une ligne supplémentaire par éco-inno ­
vation.  
( w2 ) Numéro de la décision de la Commission approuvant l'éco-innovation.  
( w3 ) Attribué dans la décision de la Commission approuvant l'éco-innovation.  
( w4 ) Si, avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception par type, une métho ­
dologie de modélisation est appliquée au lieu du cycle d'essai de type 1, cette valeur 
doit être celle fournie par la méthodologie de modélisation.  
( w5 ) Somme des émissions de CO  2 épargnées pour chaque éco-innovation individuelle.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 64  
Appendice 3a  
Dossier de documentation étendu  
Le dossier de documentation étendu doit comprendre les informations suivantes 
concernant toutes les stratégies AES:  
a) une déclaration du constructeur que le véhicule ne contient aucun dispositif 
d’invalidation non couvert par l’une des exceptions énoncées à l’article 5, 
paragraphe 2, du règlement (CE) n  o 715/2007;  
b) une description du moteur et des stratégies et dispositifs de limitation des 
émissions utilisés, qu’il s’agisse de logiciels ou de matériel, ainsi que toute 
condition dans laquelle le fonctionnement des stratégies et dispositifs sera 
différent de celui observé lors des essais pour la réception par type;  
c) une déclaration indiquant les versions du logiciel utilisées pour commander 
ces stratégies AES/BES, y compris les totaux de contrôle appropriés de ces 
versions du logiciel et les instructions destinées à l’autorité sur la manière de 
lire les totaux de contrôle; la déclaration doit être mise à jour et envoyée à 
l’autorité compétente en matière de réception par type qui détient ce dossier 
de documentation étendu pour chaque nouvelle version du logiciel qui influe 
sur les stratégies AES/BES;  
d) la justification technique détaillée de toute stratégie AES; y compris des 
explications détaillant les raisons de l’application, le cas échéant, de l’une 
des clauses d’exception à l’interdiction d’utiliser des dispositifs d’invalidation 
prévues à l’article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) n  o 715/2007; y compris 
le ou les éléments matériels qui doivent être protégés par la stratégie AES, le 
cas échéant; et/ou la preuve d’un dommage soudain et irréparable du moteur 
qui ne peut être évité par un entretien régulier et qui se produirait en l’absence 
de la stratégie AES ainsi qu’une évaluation des risques avec et sans la stra ­
tégie AES; une explication motivée indiquant en quoi l’utilisation d’une stra ­
tégie AES pour le démarrage du moteur est nécessaire;  
e) une description de la logique de commande du système d’alimentation en 
carburant, des stratégies de réglage de l’allumage/injection et des points de 
commutation dans tous les modes de fonctionnement;  
f) une description des relations hiérarchiques entre les stratégies AES (c’est-à- 
dire, lorsque plusieurs stratégies AES peuvent être actives simultanément, une 
indication précisant quelle stratégie AES réagit en premier, le mode d’inter ­
action des stratégies, y compris des diagrammes de flux de données et la 
logique de décision, et comment la hiérarchie garantit la limitation des émis ­
sions de toutes les stratégies AES au niveau le plus bas possible);  
g) une liste des paramètres mesurés et/ou calculés par la stratégie AES ainsi que 
la fonction de chaque paramètre mesuré et/ou calculé et la manière dont 
chacun de ces paramètres est lié au dommage du moteur; y compris la 
méthode de calcul et dans quelle mesure ces paramètres calculés reflètent 
l’état réel du paramètre en train d’être contrôlé, ainsi que toute tolérance ou 
tout facteur de sécurité en résultant intégré dans l’analyse;  
h) une liste des paramètres de contrôle du moteur/des émissions qui sont 
modulés en fonction du ou des paramètres mesurés ou calculés et la plage 
de modulation pour chaque paramètre de contrôle du moteur/des émissions; 
ainsi que la relation entre les paramètres de contrôle du moteur/des émissions 
et les paramètres mesurés ou calculés;  
i) une évaluation de la manière dont la stratégie AES limitera les émissions en 
conditions de conduite réelles au niveau le plus bas possible, y compris une 
analyse détaillée de l’augmentation prévue des émissions totales de polluants 
réglementés et de CO  2 lors de l’utilisation de la stratégie AES, par rapport à 
la stratégie BES.  ▼M1
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 65  
Appendice à la fiche de renseignements  
RENSEIGNEMENTS SUR LES CONDITIONS D’ESSAI  
1. Lubrifiants utilisés  
1.1. Lubrifiant du moteur  
1.1.1. Marque: …  
1.1.2. Type: …  
1.2. Lubrifiant de la boîte de vitesses  
1.2.1. Marque: …  
1.2.2. Type: …  
(indiquer la proportion d’huile dans le mélange si le lubrifiant et le 
carburant sont mélangés)  
2. Informations concernant la résistance à l’avancement sur route  
2.1. Type de boîte de vitesses (manuelle, automatique ou à variation continue)  
▼M2 
VL (le cas échéant)  VH  V représentatif (uniquement pour la 
famille de matrices de résistance à 
l'avancement sur route)  
2.2 Type de carrosserie du véhi ­
cule (variante/version)  2.2 Type de carrosserie du véhi ­
cule (variante/version)  2.2 Type de carrosserie du véhi ­
cule (variante/version)  
2.3 Méthode utilisée pour déter ­
miner la résistance à l'avance ­
ment sur route (mesure ou 
calcul par famille de résistance 
à l'avancement sur route)  2.3 Méthode utilisée pour déter ­
miner la résistance à l'avance ­
ment sur route (mesure ou 
calcul par famille de résis ­
tance à l'avancement sur 
route)  2.3 Méthode utilisée pour déter ­
miner la résistance à l'avance ­
ment sur route (mesure ou 
calcul par famille de matrices 
de résistance à l'avancement 
sur route)  
2.4 Informations concernant la 
résistance à l'avancement sur 
route issues de l'essai  2.4 Informations concernant la 
résistance à l'avancement sur 
route issues de l'essai  2.4 Informations concernant la 
résistance à l'avancement sur 
route issues de l'essai  
2.4.1. Marque et type des pneuma ­
tiques:  2.4.1. Marque et type des pneu ­
matiques:  2.4.1. Marque et type des pneuma ­
tiques:  
2.4.2. Dimensions des pneuma ­
tiques (avant/arrière):  2.4.2. Dimensions des pneuma ­
tiques (avant/arrière):  2.4.2. Dimensions des pneuma ­
tiques (avant/arrière):  
2.4.4. Pression des pneumatiques 
(avant/arrière) (kPa):  2.4.4. Pression des pneumatiques 
(avant/arrière) (kPa):  2.4.4. Pression des pneumatiques 
(avant/arrière) (kPa):  
2.4.5. Résistance au roulement des 
pneumatiques (avant/arrière) 
(kg/t):  2.4.5. Résistance au roulement des 
pneumatiques (avant/arrière) 
(kg/t):  2.4.5. Résistance au roulement des 
pneumatiques (avant/arrière) 
(kg/t) et classe RR (A-G):  
2.4.6. Masse d'essai du véhicule 
(kg):  2.4.6. Masse d'essai du véhicule 
(kg):  2.4.6. Masse d'essai du véhicule 
(kg):  
2.4.7. Delta Cd.A par rapport à VH 
(m 2 ) 
2.4.8. Coefficient de résistance à 
l'avancement sur route f0, 
f1, f2  2.4.8. Coefficient de résistance à 
l'avancement sur route f0, 
f1, f2  2.4.8. Coefficient de résistance à 
l'avancement sur route f0, 
f1, f2  
2.4.9. Surface frontale, m  2 
(0,0000 m  2 ) 
2.4.10. Informations sur l'outil de 
calcul pour déterminer les 
résistances à l'avancement 
sur route de VH et VL  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 66  
Appendice 4  
MODÈLE DE FICHE DE RÉCEPTION CE PAR TYPE  
(Format maximal: A4 (210 × 297 mm))  
FICHE DE RÉCEPTION CE PAR TYPE  
Cachet de l’administration  
Communication concernant:  
— la réception CE par type (  1 ), 
— l’extension de la réception CE par type (  1 ), 
— le refus de la réception CE par type (  1 ), 
— le retrait de la réception CE par type (  1 ), 
— d’un type de système/type de véhicule en ce qui concerne un système (  1 ) en 
vertu du règlement (CE) n  o 715/2007 (  2 ) et du règlement (CE) 
n o 2017/1151 (  3 ) 
Numéro de réception CE par type: …  
Raison de l’extension: …  
SECTION I  
0.1. Marque (dénomination commerciale du constructeur): …  
0.2. Type: …  
0.2.1. Appellation(s) commerciale(s) (le cas échéant): …  
0.3. Moyen d’identification du type, s’il figure sur le véhicule (  4 ) 
0.3.1. Emplacement de ce marquage: …  
0.4. Catégorie de véhicule (  5 ) 
0.5. Nom et adresse du constructeur: …  
0.8. Nom(s) et adresse(s) de la ou des usines d’assemblage: …  
0.9. Mandataire du constructeur: ….  
SECTION II –  à répéter pour chaque famille d’interpolation, telle que définie au 
point 5.6 de l’annexe XXI  
0. Identifiant de la famille d’interpolation tel que défini au point 5.0 de 
l’annexe XXI  
1. Informations complémentaires (le cas échéant): (voir addendum)  
2. Service technique responsable de la réalisation des essais: …  
3. Date du rapport d’essai du type 1: …  
4. Numéro du rapport d’essai du type 1: …  
5. Remarques (le cas échéant): (voir addendum)  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 67  
6. Lieu: …  
7. Date: …  
8. Signature: …  
Pièces jointes:  Dossier de réception (  6 ). ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 68  
Addendum de la fiche de réception CE par type n  o … 
relatif à la réception par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions 
et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien du véhicule 
conformément au règlement (CE) n  o 715/2007  
Il convient de remplir la fiche de réception par type en évitant les références 
croisées à des informations figurant dans le rapport d’essai ou la fiche de rensei ­
gnements.  
0. IDENTIFIANT DE LA FAMILLE D’INTERPOLATION TEL QUE 
DÉFINI AU POINT 5.0 DE L’ANNEXE XXI...  
1. INFORMATIONS COMPLÉMENTAIRES  
1.1. Masse du véhicule en ordre de marche: …  
1.2. Masse maximale: …  
1.3. Masse de référence: …  
1.4. Nombre de sièges: …  
1.6. Type de carrosserie:  
1.6.1. pour M1, M2: limousine, voiture à hayon arrière, coupé, cabriolet, 
break, véhicule polyvalent (  1 ) 
1.6.2. pour N1, N2: camion, camionnette (  1 ) 
1.7. Roues motrices: avant, arrière, 4 × 4 (  1 ) 
1.8. Véhicule électrique pur: oui/non (  1 ) 
1.9. Véhicule hybride électrique: oui/non (  1 ) 
1.9.1. Catégorie de véhicule hybride électrique: véhicule rechargeable de 
l’extérieur/véhicule non rechargeable de l’extérieur/véhicule à pile à 
combustible (  1 ) 
1.9.2. Commutateur de mode de fonctionnement: avec/sans (  1 ) 
1.10. Identification du moteur:  
1.10.1. Cylindrée du moteur:  
1.10.2. Système d’alimentation en carburant: injection directe / injection 
indirecte (  1 ) 
1.10.3. Carburant recommandé par le constructeur:  
1.10.4.1. Puissance maximale: kW à min  –1 
1.10.4.2. Couple maximal: Nm à min  –1 
1.10.5. Suralimentation: oui/non (  1 ) 
1.10.6. Allumage: allumage par compression / allumage commandé (  1 ) 
1.11. Groupe motopropulseur (pour véhicule électrique pur ou véhicule 
hybride électrique) (  1 ) 
1.11.1. Puissance nette maximale: … kW, à … min  –1 ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 69  
1.11.2. Puissance maximale sur trente minutes: … kW  
1.11.3 Couple net maximal: … Nm, à … min  –1 
1.12. Batterie de traction (pour véhicule électrique pur ou véhicule 
hybride électrique)  
1.12.1. Tension nominale: V  
1.12.2. Capacité (décharge sur 2 h): Ah  
1.13. Transmission: …, …  
1.13.1. Type de boîte de vitesses: manuelle/automatique/transmission 
variable (  1 ) 
1.13.2. Nombre de rapports:  
1.13.3. Démultiplication totale (y compris les circonférences de roulement 
des pneumatiques sous charge): [vitesse du véhicule en (km/h)] / 
[régime du moteur (1 000 min  –1 )] 
Premier rapport: …  Sixième rapport: …  
Deuxième rapport: …  Septième rapport: …  
Troisième rapport: …  Huitième rapport: …  
Quatrième rapport: …  Surmultiplication: …  
Cinquième rapport: …  
1.13.4. Rapport de transmission finale:  
1.14. Pneumatiques: …, …, …  
Type: radial/diagonal/… (  7 ) 
Dimensions: …  
Circonférence de roulement en charge:  
Circonférence de roulement des pneumatiques utilisés pour l’essai 
du type 1  
2. RÉSULTATS D’ESSAIS  
2.1. Résultats d’essais concernant les émissions à l’échappement  
Classification des émissions: Euro 6  
Résultats de l’essai du type 1, le cas échéant  
Numéro de réception par type s’il ne s’agit pas du véhicule 
parent (  1 ): …  
Essai 1  
Résultat de l’essai du type 1  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + 
NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 / 
km) 
Valeur mesurée (  8 ) ( 9 ) 
Ki * (  8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Ki + (  8 ) ( 10 ) (  11 ) ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 70  
Résultat de l’essai du type 1  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + 
NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 / 
km) 
Valeur moyenne calculée 
avec Ki (M.Ki ou 
M+Ki) (  9 ) ( 12 ) 
DF (+) (  8 ) ( 10 ) 
DF (*) (  8 ) ( 10 ) 
Valeur moyenne finale 
calculée avec Ki et DF (  13 ) 
Valeur limite  
Essai 2  (le cas échéant)  
Reproduire le tableau de l’essai 1 avec les résultats du deuxième 
essai.  
Essai 3  (le cas échéant)  
Reproduire le tableau de l’essai 1 avec les résultats du troisième 
essai.  
Répéter l’essai 1, l’essai 2 (le cas échéant) et l’essai 3 (le cas 
échéant) pour le véhicule L (le cas échéant) et le véhicule M (le 
cas échéant).  
Informations concernant la stratégie de régénération  
D — nombre de cycles de fonctionnement entre 2 cycles au cours 
desquels se produisent des phases de régénération: …  
d — nombre de cycles de fonctionnement requis pour une régéné ­
ration: …  
Cycle du type 1 applicable: (Annexe XXI, sous-annexe 4, ou règle ­
ment n  o 83 de la CEE-ONU) (  14 ): …  
Essai ATCT  
Émissions de CO  2 (g/km)  Combinées  
M CO2,Treg  ATCT (14 °C)  
M CO2,23 °  Type 1 (23 °C)  
Facteur de correction de la famille (FCF)  
▼M2 
Résultat de l'essai 
ATCT  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 /km) 
Valeur mesurée (  1 ) ( 2 ) 
( 1 ) Le cas échéant. 
( 2 ) Valeur arrondie à la deuxième décimale.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 71  
Différence entre la température finale du liquide de refroidissement 
du moteur et la température moyenne de l’espace de stabilisation 
thermique au cours des 3 dernières heures ΔT_ATCT (°C): …  
Temps de stabilisation thermique minimum t  soak _ATCT (s): …  
Emplacement du capteur de température: …  
Type 2: (y compris les données requises pour le contrôle technique):  
Essai  Valeur de CO 
(% vol)  Lambda (  7 ) Régime moteur 
(min  –1 ) Température de l’huile 
moteur 
(°C) 
Essai en régime inférieur de 
ralenti  Sans objet  
Essai en régime supérieur 
de ralenti  
Type 3: …  
▼M2 
Type 4: … g/essai; procédure d'essai conformément à l'annexe VI 
du règlement (CE) n  o 692/2008: Oui/Non  
▼B 
Type 5: — Essai de durabilité: essai sur le véhicule entier/essai de 
vieillissement sur banc/néant (  1 ) 
— Facteur de détérioration DF: calculé/attribué (  1 ) 
— Spécifier les valeurs: …  
— Cycle du type 1 applicable (Annexe XXI, sous-annexe 
4, ou règlement n  o 83 de la CEE-ONU) (  14 ): …  
Type 6  CO (g/km)  THC (g/km)  
Valeur mesurée  
2.1.1. Pour les véhicules bicarburant, répéter le tableau de l’essai du type 1 
pour les deux carburants. Pour les véhicules à carburant modulable, 
lorsque l’essai du type 1 doit être effectué avec les deux carburants 
conformément à la figure I.2.4 de l’annexe I, et pour les véhicules 
fonctionnant au GPL ou au gaz naturel/biométhane, qu’ils soient 
monocarburant ou bicarburant, le tableau doit être répété pour les 
différents gaz de référence utilisés lors de l’essai, et un tableau 
supplémentaire doit présenter les résultats les plus défavorables 
obtenus. Le cas échéant, conformément au paragraphe 3.1.4 de 
l’annexe 12 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, il y a lieu d’in ­
diquer si les résultats sont mesurés ou calculés.  
2.1.2. Description écrite et/ou dessin de l’indicateur de dysfonctionnement 
(MI): …  
2.1.3. Liste et fonction de tous les composants surveillés par le système 
OBD: …  
2.1.4. Description écrite (principes généraux de fonctionnement) des 
éléments suivants: …  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 72  
2.1.4.1. Détection des ratés d’allumage (  15 ): …  
2.1.4.2. Surveillance du catalyseur (  15 ): …  
2.1.4.3. Surveillance du capteur d’oxygène (  15 ): …  
2.1.4.4. Autres composants surveillés par le système OBD (  15 ): …  
2.1.4.5. Surveillance du catalyseur (  16 ): …  
2.1.4.6. Surveillance du piège à particules (  16 ): …  
2.1.4.7. Surveillance de l’actuateur du système d’alimentation électro ­
nique (  16 ): …  
2.1.4.8. Autres composants surveillés par le système OBD: …  
2.1.5. Critères d’activation de l’indicateur de dysfonctionnement (nombre 
fixe de cycles de conduite ou méthode statistique): …  
2.1.6. Liste de tous les codes et formats de sortie OBD (avec explication 
pour chacun): …  
2.2. Réservé  
2.3. Convertisseurs catalytiques: oui/non (  1 ) 
2.3.1. Convertisseur catalytique d’origine ayant subi tous les essais perti ­
nents prescrits par le présent règlement: oui/non (  1 ) 
2.4. Résultats de l’essai de mesure de l’opacité des fumées (  1 ) 
2.4.1. En régime stabilisé: voir le numéro du rapport d’essai du service 
technique: …  
2.4.2. Essais en accélération libre  
2.4.2.1. Valeur mesurée du coefficient d’absorption: … m  –1 
2.4.2.2. Valeur corrigée du coefficient d’absorption: … m  –1 
2.4.2.3. Emplacement du symbole de coefficient d’absorption sur le véhi ­
cule: …  
2.5. Résultats des essais d’émissions de CO  2 et de consommation de 
carburant  
2.5.1. Véhicule à moteur à combustion interne et véhicule hybride élec ­
trique non rechargeable de l’extérieur (NRE)  
2.5.1.1 Véhicule H  
2.5.1.1.1. Demande d’énergie sur le cycle: … J  
2.5.1.1.2. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
2.5.1.1.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.1.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.1.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : … ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 73  
2.5.1.1.3. Émissions massiques de CO  2 (indiquer les valeurs pour chaque 
carburant de référence utilisé lors de l’essai; pour les phases: indi ­
quer les valeurs mesurées; pour les valeurs combinées, voir points 
1.1.2.3.8 et 1.1.2.3.9 de la sous-annexe 6 de l’annexe XXI)  
Émissions de CO  2 (g/km)  Essai  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinées  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,H /  M CO2,c,H  
2.5.1.1.4. Consommation de carburant (indiquer les valeurs pour chaque 
carburant de référence utilisé lors de l’essai; pour les phases: indi ­
quer les valeurs mesurées; pour les valeurs combinées, voir points 
1.1.2.3.8 et 1.1.2.3.9 de la sous-annexe 6 de l’annexe XXI)  
Consommation de carburant 
(l/100 km) ou m  3 /100 km 
ou kg/100 km (  1 ) Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinée  
Valeurs finales FC  p,H / FC c,H 
2.5.1.2. Véhicule L (le cas échéant):  
2.5.1.2.1. Demande d’énergie sur le cycle: … J  
2.5.1.2.2. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
2.5.1.2.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.2.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : … 
2.5.1.2.2 Émissions massiques de CO  2 (indiquer les valeurs pour chaque 
carburant de référence utilisé lors de l’essai; pour les phases: indi ­
quer les valeurs mesurées; pour les valeurs combinées, voir points 
1.1.2.3.8 et 1.1.2.3.9 de la sous-annexe 6 de l’annexe XXI)  
Émissions de CO  2 (g/km)  Essai  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinées  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,L /  M CO2,c,L  
2.5.1.2.3. Consommation de carburant (indiquer les valeurs pour chaque 
carburant de référence utilisé lors de l’essai; pour les phases: indi ­
quer les valeurs mesurées; pour les valeurs combinées, voir points 
1.1.2.3.8 et 1.1.2.3.9 de la sous-annexe 6 de l’annexe XXI)  
Consommation de carburant 
(l/100 km) ou m  3 /100 km ou 
kg/100 km (  1 ) Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinée  
Valeurs finales FC  p,H / FC c,H ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 74  
2.5.1.3. Pour les véhicules fonctionnant uniquement avec un moteur à 
combustion interne qui sont équipés de systèmes à régénération 
périodique tels que définis à l’article 2, point 6, du présent règle ­
ment, les résultats d’essais doivent être ajustés par le facteur Ki 
spécifié dans l’appendice 1 de la sous-annexe 6 de l’annexe XXI.  
2.5.1.3.1. Informations concernant la stratégie de régénération pour les émis ­
sions de CO  2 et la consommation de carburant  
D — nombre de cycles de fonctionnement entre 2 cycles au cours 
desquels se produisent des phases de régénération: …  
d — nombre de cycles de fonctionnement requis pour une régéné ­
ration: …  
Cycle du type 1 applicable (Annexe XXI, sous-annexe 4, ou règle ­
ment n  o 83 de la CEE-ONU) (  14 ): …  
Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Valeurs 
combinées  
Ki (additif / multiplicatif) (  1 ) 
Valeurs pour le CO  2 et la consom- 
mation de carburant (  10 ) 
2.5.2. Véhicules électriques purs (  1 ) 
2.5.2.1. Consommation d’énergie électrique (valeur déclarée)  
2.5.2.1.1. Consommation d’énergie électrique  
EC (Wh/km)  Essai  En ville  Combinée  
Consommation d’énergie électrique 
calculée  1 
2 
3 
Valeur déclarée  —  
2.5.2.1.2. Temps total pendant lequel les tolérances n’ont pas été respectées 
lors du déroulement du cycle: … sec  
2.5.2.2. Autonomie en mode électrique pur  
PER (km)  Essai  En ville  Combinée  
Autonomie en mode électrique pur 
mesurée  1 
2 
3 
Valeur déclarée  —  
2.5.3. Véhicule hybride électrique rechargeable de l’extérieur (RE):  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 75  
2.5.3.1. Émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge  
Véhicule H:  
Émissions de CO  2 (g/km)  Essai  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinées  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,H /  M CO2,c,H  
Véhicule L (le cas échéant)  
Émissions de CO  2 (g/km)  Essai  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinées  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,L /  M CO2,c,L  
Véhicule M (le cas échéant)  
Émissions de CO  2 (g/km)  Essai  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinées  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,M /  M CO2,c,M  
2.5.3.2. Émissions massiques de CO  2 en mode épuisement de la charge  
Véhicule H:  
Émissions de CO  2 (g/km)  Essai  Combinées  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,H  
Véhicule L (le cas échéant)  
Émissions de CO  2 (g/km)  Essai  Combinées  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,L  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 76  
Véhicule M (le cas échéant)  
Émissions de CO  2 (g/km)  Essai  Combinées  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,M  
2.5.3.3. Émissions massiques de CO  2 (pondérées, combinées) (  17 ): 
Véhicule H: M  CO2,weighted  … g/km  
Véhicule L (le cas échéant): M  CO2,weighted  … g/km  
Véhicule M (le cas échéant): M  CO2,weighted  … g/km  
2.5.3.4. Consommation de carburant en mode maintien de la charge  
Véhicule H:  
Consommation de carburant (l/100 
km) Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinée  
Valeurs finales FC  p,H / FC c,H 
Véhicule L (le cas échéant)  
Consommation de carburant (l/100 
km) Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinée  
Valeurs finales FC  p,L / FC c,L 
Véhicule M (le cas échéant)  
Consommation de carburant (l/100 
km) Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinée  
Valeurs finales FC  p,M / FC c,M 
2.5.3.5. Consommation de carburant en mode épuisement de la charge  
Véhicule H:  
Consommation de carburant (l/100 km)  Essai  Combinée  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,H ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 77  
Véhicule L (le cas échéant)  
Consommation de carburant (l/100 km)  Essai  Combinée  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,L 
Véhicule M (le cas échéant)  
Consommation de carburant (l/100 km)  Essai  Combinée  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,M  
2.5.3.6. Consommation de carburant (pondérée, combinée) (  17 ): 
Véhicule H: FC  weighted  … l/100 km  
Véhicule L (le cas échéant): FC  weighted  … l/100 km  
Véhicule M (le cas échéant): FC  weighted  … l/100 km  
2.5.3.7. Autonomies:  
2.5.3.7.1. Autonomie en mode tout électrique (AER)  
AER (km)  Essai  En ville  Combinée  
Valeurs AER  1 
2 
3 
Valeurs finales AER  
2.5.3.7.2. Autonomie équivalente en mode tout électrique (EAER)  
EAER (km)  En ville  Combinée  
Valeurs EAER  
2.5.3.7.3. Autonomie réelle en mode épuisement de la charge (R  CDA ) 
R CDA (km)  Combinée  
Valeurs R  CDA ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 78  
2.5.3.7.4. Autonomie en mode cycle d’épuisement de la charge (R  CDC ) 
R CDC (km)  Essai  Combinée  
Valeurs R  CDC 1 
2 
3 
Valeurs finales R  CDC 
2.5.3.8. Consommation électrique  
2.5.3.8.1. Consommation électrique (EC)  
EC (Wh/km)  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  En ville  Combinée  
Valeurs de consommation 
électrique  
2.5.3.8.2. Consommation électrique pondérée en fonction des facteurs d’utili ­
sation en mode épuisement de la charge EC  AC,CD  (combinée)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Essai  Combinée  
Valeurs EC  AC,CD  1 
2 
3 
Valeurs finales EC  AC,CD  
2.5.3.8.3. Consommation électrique pondérée en fonction des facteurs d’utili ­
sation EC  AC, weighted  (combinée)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Essai  Combinée  
Valeurs EC  AC,weighted  1 
2 
3 
Valeurs finales EC  AC,weighted  
2.6. Résultats d’essais concernant les éco-innovations  ( 18 ) ( 19 ) 
Décision approu ­
vant l’éco-inno ­
vation (  20 ) Code de 
l’éco- 
innova­
tion (  21 ) Cycle du 
type 1/ 
I ( 22 ) 1. Émis­
sions de 
CO  2 du 
véhicule 
de base 
(g/km)  2. Émis­
sions de 
CO  2 du 
véhicule 
avec éco- 
innovations 
(g/km)  3. Émis­
sions de 
CO  2 du 
véhicule de 
base lors 
du cycle 
d’essai de 
type 1 (  23 ) 4. Émis­
sions de 
CO  2 du 
véhicule 
avec éco- 
innovations 
lors du 
cycle 
d’essai de 
type 1  5. Facteur 
d’utilisation 
(UF), c’est-à-dire 
part du temps 
d’utilisation de la 
technologie dans 
des conditions de 
fonctionnement 
normales  Émissions 
de CO  2 
épargnées 
((1 - 2) - 
(3 - 4)) * 5  
xxx/201x  
Émissions de CO  2 épargnées totales sur le cycle NEDC (g/km) (  24 ) 
Émissions de CO  2 épargnées totales sur le cycle WLTP (g/km) (  25 ) ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 79  
2.6.1.  Code général de la ou des éco-innovations  ( 26 ): …  
3. INFORMATIONS SUR LA RÉPARATION DU VÉHICULE  
3.1. Adresse du site internet présentant des informations sur la réparation 
et l’entretien du véhicule …  
3.1.1. Date à partir de laquelle il est disponible (six mois au plus tard à 
compter de la date de la réception par type): …  
3.2. Modalités d’accès (c’est-à-dire durée d’accès, prix d’accès sur une 
base horaire, journalière, mensuelle, annuelle ou par transaction) au 
site internet visé au point 3.1: …  
3.3. Format des informations sur la réparation et l’entretien du véhicule 
consultables sur le site internet visé au point 3.1: …  
3.4. Déclaration du constructeur sur l’accès aux informations sur la répa ­
ration et l’entretien du véhicule: …  
4. MESURE DE LA PUISSANCE  
Puissance nette maximale du moteur à combustion interne, puis ­
sance nette et puissance maximale sur 30 minutes du groupe moto ­
propulseur électrique  
4.1. Puissance nette du moteur à combustion interne  
4.1.1. Régime moteur (min  –1 ) … 
4.1.2. Débit de carburant mesuré (g/h) …  
4.1.3. Couple mesuré (Nm) …  
4.1.4. Puissance mesurée (kW) …  
4.1.5. Pression barométrique (kPa) …  
4.1.6. Pression de vapeur d’eau (kPa) …  
4.1.7. Température de l’air d’admission (K) …  
4.1.8. Facteur de correction de la puissance, le cas échéant ...  
4.1.9. Puissance corrigée (kW) …  
4.1.10. Puissance auxiliaire (kW) …  
4.1.11. Puissance nette (kW) …  
4.1.12. Couple net (Nm) …  
4.1.13. Consommation de carburant spécifique corrigée (g/kWh) …  
4.2. Groupe(s) motopropulseur(s) électrique(s):  
4.2.1. Chiffres déclarés  
4.2.2. Puissance nette maximale: … kW, à … min  –1 
4.2.3. Couple net maximal: … Nm, à … min  –1 
4.2.4. Couple net maximal à régime moteur nul: … Nm  
4.2.5. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 80  
4.2.6. Caractéristiques essentielles du groupe motopropulseur électrique  
4.2.7. Tension d’essai (courant continu): … V  
4.2.8. Principe de fonctionnement: …  
4.2.9. Système de refroidissement:  
4.2.10. Moteur: par liquide / par air (  1 ) 
4.2.11. Variateur: par liquide / par air (  1 ) 
5. REMARQUES: …  
Notes explicatives  
( 1 ) Biffer les mentions inutiles (il peut arriver que rien ne doive être biffé, lorsqu’il y a 
plus d’une réponse possible).  
( 2 ) JO L 171 du 29.6.2007, p. 1.  
( 3 ) JO L 175 du 7.7.2017, p. 1.  
( 4 ) Si le moyen d’identification du type contient des caractères non pertinents pour la 
description des types de véhicules, de composants ou d’entités techniques distinctes 
visés par les présentes informations, ces caractères doivent être représentés dans la 
documentation par le symbole «?» (par exemple ABC??123??).  
( 5 ) Telle que définie dans la section A de l’annexe II.  
( 6 ) Tel que défini à l’article 3, point 39, de la directive 2007/46/CE.  
( 7 ) Type de pneumatique selon le règlement n  o 117 de la CEE-ONU.  
( 8 ) Le cas échéant.  
( 9 ) Valeur arrondie à la 2  e décimale.  
( 10 ) Valeur arrondie à la 4  e décimale.  
( 11 ) Sans objet.  
( 12 ) Valeur moyenne calculée en additionnant les valeurs moyennes (M.Ki) calculées pour 
THC et NOx.  
( 13 ) Valeur arrondie à 1 décimale de plus que la valeur limite.  
( 14 ) Indiquer la procédure applicable.  
( 15 ) Pour les véhicules équipés de moteurs à allumage commandé.  
( 16 ) Pour les véhicules équipés de moteurs à compression.  
( 17 ) Mesurée(s) sur le cycle combiné.  
( 18 ) Répéter le tableau pour chaque carburant de référence utilisé dans le cadre des essais.  
( 19 ) Allonger le tableau si nécessaire, en utilisant une ligne supplémentaire par éco-inno ­
vation.  
( 20 ) Numéro de la décision de la Commission approuvant l’éco-innovation.  
( 21 ) Attribué dans la décision de la Commission approuvant l’éco-innovation.  
( 22 ) Cycle du type 1 applicable: annexe XXI, sous-annexe 4, ou règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU.  
( 23 ) Si une modélisation est appliquée au lieu du cycle d’essai du type 1, cette valeur doit 
être celle fournie par la méthodologie de modélisation.  
( 24 ) Somme des émissions épargnées pour chaque éco-innovation individuelle sur l’essai 
du type 1 selon le règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
( 25 ) Somme des émissions épargnées pour chaque éco-innovation individuelle sur l’essai 
du type 1 selon la sous-annexe 4 de l’annexe XXI du présent règlement.  
( 26 ) Le code général des éco-innovations se compose des éléments suivants, séparés par un 
espace: 
— code de l’autorité compétente en matière de réception par type indiqué dans l’an ­
nexe VII de la directive 2007/46/CE; 
— code individuel de chacune des éco-innovations dont le véhicule est pourvu, indi ­
quées dans l’ordre chronologique des décisions de la Commission les approuvant. 
(Par exemple, le code général de trois éco-innovations approuvées chronologiquement 
comme 10, 15 et 16 et montées sur un véhicule certifié par l’autorité allemande 
compétente en matière de réception par type serait: «e1 10 15 16».)  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 81  
Appendice à l’addendum de la fiche de réception par type  
Période de transition (résultats de la corrélation)  
(Disposition transitoire):  
1. Résultats des émissions de CO  2 de Co2mpas  
1.1 Version de Co2mpas  
1.2. Véhicule H:  
1.2.1. Émissions massiques de CO  2 (pour chaque carburant de référence utilisé 
durant l’essai)  
Émissions de CO  2 
(g/km)  En cond 
uite urbaine  En conduit 
e extra-urbaine  Combinées  
M CO2,NEDC_H,co2mpas  
1.3. Véhicule L (le cas échéant)  
1.3.1. Émissions massiques de CO  2 (pour chaque carburant de référence utilisé 
durant l’essai)  
Émissions de CO  2 
(g/km)  En cond 
uite urbaine  En conduit 
e extra-urbaine  Combinées  
M CO2,NEDC_L,co2mpas  
2. Résultats d’essais d’émissions de CO  2 (le cas échéant)  
2.1. Véhicule H:  
2.1.1. Émissions massiques de CO  2 (pour chaque carburant de référence utilisé 
durant l’essai)  
Émissions de CO  2 
(g/km)  En cond 
uite urbaine  En conduit 
e extra-urbaine  Combinées  
M CO2,NEDC_H,test  
2.2. Véhicule L (le cas échéant)  
2.2.1. Émissions massiques de CO  2 (pour chaque carburant de référence utilisé 
durant l’essai)  
Émissions de CO  2 
(g/km)  En cond 
uite urbaine  En conduit 
e extra-urbaine  Combinées  
M CO2,NEDC_L,test  
▼M2 
3. Facteurs de déviation et de vérification [déterminés conformément au 
point 3.2.8 de l'annexe I des règlements d'exécution (UE) 2017/1152 et 
(UE) 2017/1153]: 
Facteur de déviation (le cas échéant)  
Facteur de vérification (le cas échéant)  «1» ou «0»  
Code d'identification haché du rapport de sortie de 
l'outil de corrélation  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 82  
Appendice 5  
Informations sur le système OBD du véhicule  
1. Les informations requises dans le présent appendice doivent être fournies 
par le constructeur du véhicule afin de permettre la fabrication de pièces de 
rechange ou d’entretien, d’outils de diagnostic et d’équipements d’essai 
compatibles avec le système OBD.  
2. Les informations ci-après doivent, sur une base non discriminatoire, être 
mises à la disposition de tout fabricant de pièces, d’outils de diagnostic 
ou d’équipements d’essai qui en fait la demande:  
2.1. une description du type et du nombre de cycles de préconditionnement 
utilisés pour la réception par type initiale du véhicule;  
2.2. une description du type du cycle de démonstration du système OBD utilisé 
pour la réception par type initiale du véhicule en ce qui concerne le 
composant surveillé par le système OBD;  
2.3. un document exhaustif décrivant tous les composants surveillés et la stra ­
tégie de détection des défauts et d’activation de l’indicateur MI (nombre 
fixe de cycles de conduite ou méthode statistique), y compris une liste des 
paramètres secondaires pertinents mesurés pour chacun des composants 
surveillés par le système OBD et une liste de tous les codes et formats 
de sortie OBD (accompagnée d’une explication pour chacun) utilisés pour 
les différents composants du groupe motopropulseur liés aux émissions 
ainsi que pour les différents composants non liés aux émissions, lorsque 
la surveillance du composant concerné intervient dans l’activation de l’in ­
dicateur MI, y compris, en particulier, une explication détaillée pour les 
données du service $05 (test ID $21 à FF) et pour les données du service 
$06. Dans le cas de types de véhicule utilisant une liaison de communica ­
tion conforme à la norme ISO 15765-4 «Véhicules routiers — Systèmes de 
diagnostic sur CAN — Partie 4: Exigences pour les systèmes relatifs aux 
émissions», une explication exhaustive des données correspondant au 
service $06 (test ID $00 à FF) doit être fournie pour chaque ID de moniteur 
OBD supporté.  
Ces informations peuvent être fournies sous la forme d’un tableau, de la 
façon suivante:  
Composant  Code de 
défaut  Stratégie de 
surveillance  Critères de 
détection des 
défauts  Critères 
d’activation 
de l’indica ­
teur MI  Paramètres 
sec 
ondaires  Préconditionnement  Essai de 
démonstration  
Catalyseur  P0420  Signaux 
des 
capteurs 
d’oxygène 
1 et 2  Différence 
entre les 
signaux 
des 
capteurs 
d’oxygène 
1 et 2  3 e cycle  Régime 
du 
moteur, 
charge du 
moteur, 
mode A/F, 
tempéra­
ture du 
catalyseur  par exemple: deux 
cycle du type 1 
[comme décrit 
dans l’annexe III 
du règlement 
(CE) n  o 692/2008 
ou dans l’annexe 
XXI du règlement 
(UE) 2017/1151]  par exemple: 
essai du type 1 
[comme décrit 
dans l’annexe III 
du règlement 
(CE) n  o 692/ 
2008 ou dans 
l’annexe XXI du 
règlement (UE) 
2017/1151]  
3. INFORMATIONS REQUISES POUR LA FABRICATION D’OUTILS DE 
DIAGNOSTIC  
Afin de faciliter la fourniture d’outils de diagnostic génériques aux répara ­
teurs multi-marques, les constructeurs de véhicules communiquent les infor ­
mations visées aux points 3.1 à 3.3 sur leurs sites web contenant les  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 83  
informations sur la réparation. Ces informations incluent toutes les fonc ­
tions des outils de diagnostic et tous les liens vers des instructions de 
dépannage et des informations en matière de réparation. Des frais raisonna ­
bles peuvent être facturés pour l’accès à ces informations.  
3.1. Informations concernant le protocole de communication  
Les informations suivantes sont requises, indexées selon la marque, le 
modèle et la variante du véhicule, ou une autre définition valable telle 
que le numéro VIN du véhicule ou l’identification du véhicule et des 
systèmes:  
a) tout système supplémentaire d’information sur le protocole de commu ­
nication permettant des diagnostics complets, en complément des 
normes prescrites au point 4 de l’annexe XI, y compris toute informa ­
tion supplémentaire sur le protocole concernant le logiciel ou le maté ­
riel, l’identification des paramètres, les fonctions de transfert, les 
exigences de maintien sous tension ou les conditions d’erreur;  
b) des renseignements détaillés sur le mode d’obtention et d’interprétation 
de tous les codes de défaut non conformes aux normes prescrites au 
point 4 de l’annexe XI;  
c) une liste de tous les paramètres de données réelles disponibles, y 
compris les informations d’accès et d’échelle;  
d) une liste de tous les essais fonctionnels disponibles, y compris l’activa ­
tion ou la commande de dispositifs et les moyens de les mettre en 
œuvre;  
e) des renseignements détaillés sur la façon d’obtenir toutes les informa ­
tions sur les composants et leur état de fonctionnement, l’horodatage, les 
codes de diagnostic d’anomalie en attente et les trames fixes;  
f) la remise à l’état initial des paramètres d’apprentissage adaptatif, du 
codage de variantes, du réglage de composants de rechange et des 
préférences de la clientèle;  
g) l’identification des unités de commande électroniques et le codage de 
variantes;  
h) des informations détaillées sur les modalités de remise en position 
initiale des voyants de service;  
i) l’emplacement du connecteur de diagnostic et des informations détail ­
lées sur celui-ci;  
j) l’identification du code moteur.  
3.2. Essai et diagnostic des composants surveillés par le système OBD  
Les informations suivantes sont requises:  
a) la description des essais visant à confirmer la fonctionnalité, au niveau 
du composant ou du faisceau de câbles;  
b) des informations concernant la procédure d’essai, y compris les paramè ­
tres d’essai et les renseignements sur le composant;  
c) les renseignements détaillés sur la connexion, y compris les valeurs 
minimales et maximales d’entrée, de sortie, de commande et de charge;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 84  
d) les valeurs attendues dans certaines conditions de conduite, y compris 
au ralenti;  
e) les valeurs électriques pour le composant dans ses états statique et 
dynamique;  
f) les valeurs des modes de défaillance pour chacun des scénarios;  
g) les séquences de diagnostic des modes de défaillance, y compris l’éli ­
mination par arbres de défaillances et le diagnostic guidé.  
3.3. Données requises pour les réparations  
Les informations suivantes sont requises:  
a) initialisation des unités de commande électroniques et des composants 
(dans le cas du montage de pièces de rechange);  
b) initialisation de nouvelles unités de commande électroniques ou d’unités 
ECU de rechange, le cas échéant, en appliquant les techniques de 
(re)programmation par transfert.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 85  
Appendice 6  
Système de numérotation des fiches de réception CE par type  
1. La partie 3 du numéro de réception CE par type délivré conformément à 
l’article 6, paragraphe 1, se compose du numéro de l’acte réglementaire 
d’exécution ou du dernier acte réglementaire modificatif applicable à la 
réception CE par type. Ce numéro est suivi d’au moins un caractère indi ­
quant les différentes catégories conformément au tableau 1 ci-après.  
▼M2 
Tableau 1  
Carac­
tère Norme 
d'émissions  Norme OBD  Catégorie et classe 
de véhicule  Moteur  Date 
d'application: 
nouveaux types  Date 
d'application: 
nouveaux véhi ­
cules  Dernière 
date d'immatri ­
culation  
AA Euro 6c  Euro 6-1  M, N1 classe I  PI, CI  31.8.2018  
BA Euro 6b  Euro 6-1  M, N1 classe I  PI, CI  31.8.2018  
AB Euro 6c  Euro 6-1  N1 classe II  PI, CI  31.8.2019  
BB Euro 6b  Euro 6-1  N1 classe II  PI, CI  31.8.2019  
AC Euro 6c  Euro 6-1  N1 classe III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
BC Euro 6b  Euro 6-1  N1 classe III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
AD Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  1.9.2018  31.8.2019  
AE Euro 6c- 
EVAP  Euro 6-2  N1 classe II  PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
AF Euro 6c- 
EVAP  Euro 6-2  N1 classe III, 
N2 PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
AG Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  1.9.2017 (  1 ) 31.8.2019  
BG Euro 6d- 
TEMP- 
EVAP  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  1.9.2019  1.9.2019  31.12.2020  
AH Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  N1 classe II  PI, CI  1.9.2018 (  1 ) 31.8.2019  
BH Euro 6d- 
TEMP- 
EVAP  Euro 6-2  N1 classe II  PI, CI  1.9.2019  1.9.2020  31.12.2021  
AI Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  N1 classe III, 
N2 PI, CI  1.9.2018 (  1 ) 31.8.2019  
BI Euro 6d- 
TEMP- 
EVAP  Euro 6-2  N1 classe III, 
N2 PI, CI  1.9.2019  1.9.2020  31.12.2021  
AJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  1.1.2020  1.1.2021  
AK Euro 6d  Euro 6-2  N1 classe II  PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  
AL Euro 6d  Euro 6-2  N1 classe III, 
N2 PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 86  
Carac­
tère Norme 
d'émissions  Norme OBD  Catégorie et classe 
de véhicule  Moteur  Date 
d'application: 
nouveaux types  Date 
d'application: 
nouveaux véhi ­
cules  Dernière 
date d'immatri ­
culation  
AX s.o.  s.o.  Tous véhicules  Batterie, 
entièrement 
électrique  
AY s.o.  s.o.  Tous véhicules  Pile à 
combustible  
AZ s.o.  s.o.  Tous véhicules 
utilisant des 
fiches de 
réception 
conformément 
au point 2.1.1 
de l'annexe I  PI, CI  
( 1 ) Cette limitation ne s'applique pas si un véhicule a été réceptionné par type selon les prescriptions du règlement (CE) n  o 715/ 
2007 et de ses dispositions d'exécution avant le 1  er septembre 2017 dans le cas des véhicules de la catégorie M et des véhicules 
de la classe I de la catégorie N1, ou avant le 1  er septembre 2018 dans le cas des véhicules des classes II et III de la catégorie 
N1 et des véhicules de la catégorie N2, conformément au dernier alinéa de l'article 15, paragraphe 4.  
Légende:  
Norme OBD «Euro 6-1» = prescriptions OBD Euro 6 complètes, mais avec les seuils OBD préliminaires tels que définis au 
point 2.3.4 de l'annexe XI et un rapport d'efficacité en service (IUPR) partiellement assoupli. 
Norme OBD «Euro 6-2» = prescriptions OBD Euro 6 complètes, mais avec les seuils OBD finaux tels que définis au point 2.3.3 de 
l'annexe XI. 
Norme d'émissions «Euro 6b» = prescriptions d'émissions Euro 6, y compris procédure de mesure révisée pour les matières 
particulaires et normes pour le nombre de particules (valeurs préliminaires pour les véhicules à allumage commandé à injection 
directe). 
Norme d'émissions «Euro 6c» = essai RDE NOx pour surveillance uniquement (sans application de limites d'émissions à ne pas 
dépasser), sinon prescriptions d'émissions au tuyau d'échappement Euro 6 complètes (y compris RDE PN). 
Norme d'émissions «Euro 6c-EVAP» = essai RDE NOx pour surveillance uniquement (sans application de limites d'émissions à ne 
pas dépasser), sinon prescriptions d'émissions au tuyau d'échappement Euro 6 complètes (y compris RDE PN), procédure d'essai 
révisée pour les émissions par évaporation. 
Norme d'émissions «Euro 6d-TEMP» = essai RDE NOx par rapport aux facteurs de conformité temporaires, sinon prescriptions 
d'émissions au tuyau d'échappement Euro 6 complètes (y compris RDE PN). 
Norme d'émissions «Euro 6d-TEMP-EVAP» = essai RDE NOx par rapport aux facteurs de conformité temporaires, sinon 
prescriptions d'émissions au tuyau d'échappement Euro 6 complètes (y compris RDE PN), procédure d'essai révisée pour les émissi ons 
par évaporation. 
Norme d'émissions «Euro 6d» = essai RDE NOx par rapport aux facteurs de conformité finaux, sinon prescriptions d'émissions au 
tuyau d'échappement Euro 6 complètes, procédure d'essai révisée pour les émissions par évaporation.  
▼B 
2. EXEMPLES DE NUMÉROS DE FICHE DE RÉCEPTION PAR TYPE  
2.1 L’exemple ci-dessous correspond à une réception pour un véhicule particu ­
lier léger Euro 6 selon la norme d’émissions «Euro 6d» et la norme OBD 
«Euro 6-2», identifiées par les caractères AJ conformément au tableau 1, 
délivrée par le Luxembourg, identifié par le code e13. La réception a été 
délivrée conformément au règlement de base (CE) n  o 715/2007 et de son 
règlement d’exécution (UE) xxx/2016, non modifié. Il s’agit de la 17  e 
réception de ce genre sans aucune extension, de sorte que les quatrième 
et cinquième éléments du numéro de réception sont 0017 et 00, respective ­
ment.  
e13 Ü 715=2007 Ü xxx=2016AJ Ü 0017 Ü 00 
2.2 Ce deuxième exemple correspond à une réception pour un véhicule utilitaire 
léger Euro 6 de catégorie N1, classe II selon la norme d’émissions «Euro 
6d-TEMP» et la norme OBD «Euro 6-2», identifiées par les caractères AH 
conformément au tableau 1, délivrée par la Roumanie, identifiée par le code 
e19. La réception a été délivrée conformément au règlement de base (CE) 
n o 715/2007 et à ses dispositions d’exécution, modifiées en dernier lieu par 
le règlement xyz/2018. Il s’agit de la 1  re réception de ce genre sans aucune 
extension, de sorte que les quatrième et cinquième éléments du numéro de 
réception sont 0001 et 00, respectivement.  
e19 Ü 715=2007 Ü xyz=2018AH Ü 0001 Ü 00 ▼M2
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 87  
Appendice 7
  ▼B
02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 88  
Appendice 8a  
Rapport d’essai 
Le rapport d’essai est le rapport délivré par le service technique responsable de 
l’exécution des essais conformément au présent règlement.  
Un rapport d’essai distinct doit être élaboré pour chaque famille d’interpolation, 
telle que définie au point 5.6 de l’annexe XXI.  
Les informations suivantes, le cas échéant, constituent les données minimales 
requises pour l’essai du type 1 et l’essai de correction en fonction de la tempé ­
rature ambiante (ATCT).  
Numéro du rapport 
DEMANDEUR  
Constructeur 
OBJET Détermination de la résistance à l’avancement sur 
route d’un véhicule  
Produit soumis aux essais 
Marque :  
Type :  
CONCLUSION  Le produit soumis aux essais est conforme aux 
prescriptions mentionnées dans l’objet.  
LIEU, JJ/MM/AAAA  
Remarques:  
— Les références aux points correspondants du règlement 692/2008 sont  
surlignées en gris.  
— (ATCT) signifie «uniquement pour le rapport d’essai de correction en fonc ­
tion de la température ambiante».  
— (hors ATCT) signifie «sans objet pour le rapport d’essai de correction en 
fonction de la température ambiante».  
— L’ absence de référence à ATCT signifie que les informations sont nécessaires 
aussi bien pour le rapport d’essai du type 1 que pour le rapport d’essai ATCT  
Notes générales:  
S’il y a plusieurs options (références), celle ayant été utilisée lors des essais doit 
être décrite dans le rapport d’essai.  
Si tel n’est pas le cas, une seule référence à la fiche de renseignements au début 
du rapport d’essai peut suffire.  
Chaque service technique est libre d’ajouter des informations supplémentaires  
a) spécifiques au moteur à allumage commandé,  
b) spécifiques au moteur à allumage par compression.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 89  
1. DESCRIPTION DU OU DES VÉHICULES SOUMIS AUX 
ESSAIS: H, L ET M (LE CAS ÉCHÉANT)  
1.1. GÉNÉRALITÉS 
Numéros des véhicules  :  Numéro de prototype et code VIN  
Catégorie  
Annexe I, appendices 3 & 4, point 0.4  : 
Nombre de sièges, y compris celui du 
conducteur  
Annexe I, appendice 3, point 9.10.3 &  
appendice 4, addendum, point 1.4  : 
Carrosserie  
Annexe I, appendice 3, point 9.1 &  
appendice 4, addendum, point 1.6  : 
Roues motrices  
Annexe I, appendice 3, point 1.3.3 &  
appendice 4, addendum, point 1.7  : 
1.1.1.  ARCHITECTURE DU GROUPE MOTOPROPULSEUR  
Architecture du groupe motopropulseur  :  combustion interne, hybride, électrique ou pile à combus ­
tible 
1.1.2.  MOTEUR À COMBUSTION INTERNE (le cas échéant)  
Répéter le point s’il y a plus d’un moteur à combustion interne 
Marque  :  
Type  
Annexe I, appendice 3, point 3.1.1 &  
appendice 4, addendum, point 1.10  : 
Principe de fonctionnement  
Annexe I, appendice 3, point 3.2.1.1  : deux/quatre temps  
Nombre de cylindres et disposition  
Annexe I, appendice 3, point 3.2.1.2  : 
Cylindrée (cm  3 ): 
Annexe I, appendice 3, point 3.2.1.3 &  
appendice 4, addendum, point 1.10.1  : 
Régime du ralenti (min  –1 ) 
Annexe I, appendice 3, point 3.2.1.6  : + 
– 
Ralenti accéléré (min  –1 ) (a) 
Annexe I, appendice 3, point 3.2.1.6.1  : + 
– 
n min drive  (tr/min)  :  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 90  
Puissance nominale du moteur  
Annexe I, appendice 3, point 3.2.1.8 &  
appendice 4, addendum, point 1.10.4  : kW  à  tr/min  
Couple net maximal  
Annexe I, appendice 3, point 3.2.1.10 &  
appendice 4, addendum, point 1.11.3  : Nm  à  tr/min  
Lubrifiant du moteur  :  Spécifications du constructeur (s’il y a plusieurs réfé ­
rences dans la fiche de renseignements)  
Système de refroidissement  
Annexe I, appendice 3, point 3.2.7  : Type: air/eau/huile  
Isolation  :  matériau, quantité, emplacement, volume et poids  
1.1.3.  CARBURANT D’ESSAI pour l’essai du type 1 (le cas échéant)  
Répéter le point s’il y a plus d’un carburant d’essai. 
Marque  :  
Type  
Annexe I, appendice 3, point 3.2.2.1 &  
appendice 4, addendum, point 1.10.3  : essence E10 - gazole B7 – GPL – GN - …  
Masse volumique à 15 °C  
Annexe IX  : 
Teneur en soufre  
Sous-annexe 3 de l’annexe XXI  : Uniquement pour gazole B7 et essence E10  
Spécifications du constructeur Annexe IX  : 
Numéro de lot  :  
Facteurs de Willans (pour moteurs à 
combustion interne) pour les émissions 
de CO  2 (gCO  2 /km)  : 
1.1.4.  SYSTÈME D’ALIMENTATION EN CARBURANT (le cas 
échéant)  
Répéter le point s’il y a plus d’un système d’alimentation en carbu ­
rant. 
Injection directe  :  oui/non ou description  
Type de carburant du véhicule  
Annexe I, appendice 3, point 3.2.2.4  : Monocarburant / bicarburant / carburant modulable  
Unité de commande  
Référence de la pièce  
Annexe I, appendice 3, point  
3.2.4.2.9.3.1  : comme dans la fiche  
Essai logiciel  
Annexe I, appendice 3, point  
3.2.4.2.9.3.1.1  : Lecture via outil d’analyse, par exemple  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 91  
Débitmètre d’air  
Annexe I, appendice 3, point 3.2.4.2.9.3.3  : 
Boîtier de commande des gaz  
Annexe I, appendice 3, point 3.2.4.2.9.3.5  : 
Capteur de pression  
Annexe I, appendice 3, point 3.2.4.3.4.11  : 
Pompe d’injection  
Annexe I, appendice 3, point 3.2.4.2.3  : 
Injecteur(s)  
Annexe I, appendice 3, point 3.2.4.2.6  : 
1.1.5.  SYSTÈME D’ADMISSION (le cas échéant)  
Répéter le point s’il y a plus d’un système d’admission. 
Suralimentation  
Annexe I, appendice 3, point 3.2.8.1  : oui/non 
marque et type (  1 ) 
Refroidisseur intermédiaire  
Annexe I, appendice 3, point 3.2.8.2  : oui/non 
type (air/air – air/eau) (  1 ) 
Filtre à air (élément) (  1 ) 
Annexe I, appendice 3, point 3.2.8.4.2  : marque et type  
Silencieux d’admission (  1 ) 
Annexe I, appendice 3, point 3.2.8.4.3  : marque et type  
1.1.6.  SYSTÈME D’ÉCHAPPEMENT ET SYSTÈME ANTI-ÉVAPO ­
RATION (le cas échéant)  
Répéter le point s’il y a plus d’un système d’échappement et d’un 
système anti-évaporation. 
Premier convertisseur catalytique  
Annexe I, appendice 3, points 3.2.12.2.1.12  
& 3.2.12.2.1.13  : marque et référence (  1 ) 
principe: trois voies / oxydation / piège à NOx / réduction 
catalytique sélective  
Deuxième convertisseur catalytique  :  marque et référence (  1 ) 
principe: trois voies / oxydation / piège à NOx / réduction 
catalytique sélective  
Piège à particules  
Annexe I, appendice 3, point 3.2.12.2.6  : avec/sans/ sans objet 
marque et référence (  1 ) 
Référence et emplacement du ou des 
capteurs d’oxygène  
Annexe I, appendice 3, point 3.2.12.2.2  : avant catalyseur / après catalyseur  
Injection d’air  
Annexe I, appendice 3, point 3.2.12.2.3  : avec/sans/ sans objet  
EGR  
Annexe I, appendice 3, point 3.2.12.2.4  : avec/sans/ sans objet 
refroidi/non refroidi  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 92  
Système de contrôle des émissions par 
évaporation  
Annexe I, appendice 3, point 3.2.12.2.5  : avec/sans/ sans objet  
Référence et emplacement du ou des 
capteurs de NOx  : avant/ après  
Description générale (  1 ) 
Annexe I, appendice 3, point 3.2.9.2  : 
1.1.7.  DISPOSITIF DE STOCKAGE DE CHALEUR (le cas échéant)  
Répéter le point s’il y a plus d’un système de stockage de chaleur. 
Dispositif de stockage de chaleur  :  oui/non  
Capacité thermique (enthalpie stockée J)  : 
Temps de restitution de la chaleur (s)  :  
1.1.8.  TRANSMISSION (le cas échéant)  
Répéter le point s’il y a plus d’un système de transmission. 
Boîte de vitesses  
Annexe I, appendice 3, point 4.5.1 &  
appendice 4, addendum, point 1.13.1  : manuelle / automatique / variation continue  
Procédure de passage des rapports  
Mode prédominant  :  oui/non 
normal / D / éco / ...  
Mode du cas le plus favorable en ce 
qui concerne les émissions de CO  2 
et la consommation de carburant (le 
cas échéant)  : 
Mode du cas le plus défavorable en 
ce qui concerne les émissions de 
CO  2 et la consommation de carbu ­
rant (le cas échéant)  : 
Unité de commande  :  
Lubrifiant de la boîte de vitesses  :  Spécifications du constructeur (s’il y a plusieurs références 
dans la fiche de renseignements)  
Pneumatiques  
Annexe I, appendice 3, point 6.6 & appendice 4, addendum, point 1.14  
Marque  :  
Type  :  
Dimensions avant / arrière  
Annexe I, appendice 3, point 6.6.1  : 
Circonférence (m)  :  
Pression des pneumatiques (kPa)  
Annexe I, appendice 3, point 6.6.3  : ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 93  
Rapports de transmission (R.T.), rapports primaires (R.P.) et (vitesse 
du véhicule (km/h)) / (régime moteur (1 000 (min  –1 )) (V  1 000 ) pour 
chacun des rapports de la boîte de vitesses (R.B.)  
Annexe I, appendice 3, point 4.6 & addendum de l’appendice 4,  
point 1.13.3  
R.B. R.P.  R.T.  V  1 000 
1 er 1/1 
2 e 1/1 
3 e 1/1 
4 e 1/1 
5 e 1/1 
… 
1.1.9.  MACHINE ÉLECTRIQUE (le cas échéant)  
Répéter le point s’il y a plus d’une machine électrique. 
Marque  :  
Type  :  
Puissance de crête  :  
1.1.10.  SRSEE DE TRACTION (le cas échéant)  
Répéter le point s’il y a plus d’un SRSEE de traction. 
Marque  :  
Type  :  
Capacité  :  
Tension nominale  :  
1.1.12.  PILE À COMBUSTIBLE (le cas échéant)  
Répéter le point s’il y a plus d’une pile à combustible. 
Marque  :  
Type  :  
Puissance maximale  :  
Tension nominale  :  
1.1.13.  ÉLECTRONIQUE DE PUISSANCE (le cas échéant)  
Il peut y avoir plus d’un système (convertisseur de propulsion, 
système à basse tension ou chargeur)  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 94  
Marque  :  
Type  :  
Puissance  :  
1.2. DESCRIPTION DU VÉHICULE H (TYPE 1) OU DESCRIPTION 
DU VÉHICULE (ATCT)  
1.2.1.  MASSE  
Masse d’essai du véhicule H 
(kg) : 
1.2.2.  PARAMÈTRES DE RÉSISTANCE À L’AVANCEMENT SUR 
ROUTE  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
f 2_TReg  (N/(km/h)  2 ) :  (ATCT)  
Demande d’énergie sur le cycle (Ws)  
Annexe XXI, point 3.5.6  : 
Référence du rapport d’essai de la résis ­
tance à l’avancement sur route  : 
1.2.3.  PARAMÈTRES DE SÉLECTION DU CYCLE  
Cycle (sans réajustement de la vitesse)  :  Classe 1 / 2 / 3a / 3b  
Rapport de la puissance nominale à la 
masse en ordre de marche (PMR)(W/kg)  : (le cas échéant)  
Utilisation, pendant la mesure, d’un 
processus de vitesse limitée  
Annexe XXI, sous-annexe 1, point 9  : oui/non  
Vitesse maximale du véhicule  
Annexe I, appendice 3, point 4.7  : 
Réajustement de la vitesse (le cas 
échéant)  : oui/non  
Facteur de réajustement de la vitesse f  dsc : 
Distance du cycle (m)  :  
Vitesse constante (dans le cas de la 
procédure d’essai abrégée)  : le cas échéant  
1.2.4.  POINT DE CHANGEMENT DE RAPPORT (LE CAS 
ÉCHÉANT)  
Passage des rapports  :  Rapport moyen pour v ≥ 1 km/h, arrondi à la quatrième 
décimale  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 95  
1.3. DESCRIPTION DU VÉHICULE L (LE CAS ÉCHÉANT)  
1.3.1.  MASSE  
Masse d’essai du véhicule L (kg)  :  
1.3.2.  PARAMÈTRES DE RÉSISTANCE À L’AVANCEMENT SUR 
ROUTE  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Demande d’énergie sur le cycle (Ws)  :  
Δ(C D ×A f ) LH : 
Référence du rapport d’essai de la résis ­
tance à l’avancement sur route  : 
1.3.3.  PARAMÈTRES DE SÉLECTION DU CYCLE  
Cycle (sans réajustement de la vitesse)  :  Classe 1 / 2 / 3a / 3b  
Rapport de la puissance nominale à 
la masse en ordre de marche 
(PMR)(W/kg)  : (le cas échéant)  
Utilisation, pendant la mesure, d’un 
processus de vitesse limitée  
Annexe XXI, sous-annexe 1, point 9  : oui/non  
Vitesse maximale du véhicule  
Annexe I, appendice 3, point 4.7  : 
Réajustement de la vitesse (le cas 
échéant)  : oui/non  
Facteur de réajustement de la vitesse f  dsc : 
Distance du cycle (m)  :  
Vitesse constante (dans le cas de la 
procédure d’essai abrégée)  : le cas échéant  
1.3.4.  POINT DE CHANGEMENT DE RAPPORT (LE CAS 
ÉCHÉANT)  
Passage des rapports  :  Rapport moyen pour v ≥ 1 km/h, arrondi à la quatrième 
décimale  
1.4. DESCRIPTION du VÉHICULE M (LE CAS ÉCHÉANT)  
1.4.1.  MASSE  
Masse d’essai du véhicule M (kg)  :  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 96  
1.4.2.  PARAMÈTRES DE RÉSISTANCE À L’AVANCEMENT SUR 
ROUTE  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Demande d’énergie sur le cycle (Ws)  :  
Δ(C D ×A f ) LH : 
1.4.3.  PARAMÈTRES DE SÉLECTION DU CYCLE  
Cycle (sans réajustement de la vitesse)  :  Classe 1 / 2 / 3a / 3b  
Rapport de la puissance nominale 
à la masse en ordre de marche 
(PMR)(W/kg)  : (le cas échéant)  
Utilisation, pendant la mesure, d’un 
processus de vitesse limitée  
Annexe XXI, sous-annexe 1, point 9  : oui/non  
Vitesse maximale du véhicule  
Annexe I, appendice 3, point 4.7  : 
Réajustement de la vitesse (le cas 
échéant)  : oui/non  
Facteur de réajustement de la vitesse f  dsc : 
Distance du cycle (m)  :  
Vitesse constante (dans le cas de la 
procédure d’essai abrégée)  : le cas échéant  
1.4.4.  POINT DE CHANGEMENT DE RAPPORT (LE CAS 
ÉCHÉANT)  
Passage des rapports  :  Rapport moyen pour v ≥ 1 km/h, arrondi à la quatrième 
décimale  
2. RÉSULTATS D’ESSAIS  
2.1. ESSAI DU TYPE 1 ou ESSAI ATCT 
Méthode de réglage du banc à rouleaux  : Parcours fixes / itérative / alternative avec son propre cycle 
de mise en température  
Mode de fonctionnement du dynamomètre  
Annexe XXI, sous-annexe 6, point 1.2.4.2.2  oui/non  
Mode décélération libre  
Annexe XXI, sous-annexe 6, point 4.2.1.8.5  : oui/non  
Préconditionnement additionnel  :  oui/non 
description  
Facteurs de détérioration  :  attribué / déterminés par essai  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 97  
2.1.1.  Véhicule  H (utilisé pour ATCT également)  
Date des essais  :  (jour/mois/année)  
Lieu des essais  :  
Hauteur au-dessus du sol du bord inférieur 
du ventilateur de refroidissement (cm)  : 
Position latérale du centre du ventilateur (si 
modifiée à la demande du constructeur)  : dans l’axe médian du véhicule/ ...  
Distance par rapport à l’avant du véhicule 
(cm)  : 
2.1.1.1.  Émissions  de polluants (le cas échéant)  
2.1.1.1.1.  Émissions de polluants des véhicules équipés d’au moins un 
moteur à combustion, des VHE-NRE et des VHE-RE dans le 
cas d’un essai du type 1 avec maintien de la charge  
Les points ci-dessous doivent être répétés pour chacun des modes de 
fonctionnement soumis à l’essai (mode prédominant ou mode le 
plus favorable et mode le plus défavorable, le cas échéant).  
Essai 1  
Polluants  CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NOx 
(b) 
(mg/km)  Matières 
particulaires 
(mg/km)  Nombre de 
particules 
(#.10  11 /km) 
Valeurs mesurées  
Facteurs de régénération 
(Ki)(2) 
additifs  
Facteurs de régénération 
(Ki)(2) 
multiplicatifs  
Facteurs de détérioration 
(DF) additifs  
Facteurs de détérioration 
(DF) multiplicatifs  
Valeurs finales  
Valeurs limites  
(2) Voir rapport(s) de la famille 
Ki : 
Essai du type 1/I effectué pour 
déterminer Ki  : Annexe XXI, sous-annexe 4, 
ou règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU (  1 ) 
( 1 ) Indiquer la procédure applicable.  
Essai 2, le cas échéant: en raison du CO  2 (d CO2 1 ) / en raison de 
polluants (90 % des limites) / en raison des deux  
Même point  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 98  
Essai 3, le cas échéant: en raison du CO  2 (d CO2 2 ) 
Même point  
2.1.1.1.2.  Émissions de polluants des VHE-RE dans le cas d’un essai du 
type 1 avec épuisement de la charge  
Essai 1  
Les limites d’émissions de polluants doivent être respectées et le 
point suivant doit être répété pour chaque cycle d’essai exécuté.  
Polluants  CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NOx 
(b) 
(mg/km)  Matières 
particulaires 
(mg/km)  Nombre de 
particules 
(#.10  11 /km) 
Valeurs mesurées d’un seul 
cycle  
Valeurs limites d’un seul 
cycle  
Essai 2 (le cas échéant): en raison du CO  2 (d CO2 1 ) / en raison de 
polluants (90 % des limites) / en raison des deux  
Même point  
Essai 3 (le cas échéant): en raison du CO  2 (d CO2 2 ) 
Même point  
2.1.1.1.3.  ÉMISSIONS DE POLLUANTS PONDÉRÉES EN FONCTION 
DES FACTEURS D’UTILISATION POUR LES VHE-RE  
Polluants  CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NOx 
(b) 
(mg/km)  Matières 
particulaires 
(mg/km)  Nombre de 
particules 
(#.10  11 /km) 
Valeurs calculées  
2.1.1.2.  Émissions de  CO  2 (le cas échéant)  
2.1.1.2.1.  Émissions DE CO  2 des véhicules équipés d’au moins un moteur à 
combustion, des VHE-NRE et des VHE-RE dans le cas d’un essai 
du type 1 avec maintien de la charge (hors ATCT)  
Les points ci-dessous doivent être répétés pour chacun des modes 
du type de fonctionnement soumis à l’essai (mode prédominant ou 
mode le plus favorable et mode le plus défavorable, le cas échéant)  
Essai 1  
Émissions de CO  2 Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinées  
Valeurs mesurées M  CO2,p,1 /  M CO2,c,2  
Coefficient de correction RCB (  2 ) 
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
Facteurs de régénération (Ki) 
additifs  
Facteurs de régénération (Ki) 
multiplicatifs  
M CO2,c,4  — ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 99  
Émissions de CO  2 Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinées  
AF Ki= M CO2,c,3 /  M CO2,c,4  — 
M CO2,p,4 /  M CO2,c,4  — 
Correction ATCT (FCF) (  1 ) 
Valeurs temporaires M  CO2,p,5 /  M CO2,c,5  
Valeur déclarée  —  —  —  —  
d CO2 1 * valeur déclarée  —  —  —  —  
( 1 ) FCF: facteur de correction de la famille pour corriger en fonction des conditions de température régionales représen ­
tatives (ATCT) 
Voir rapport(s) de la famille FCF: 
( 2 ) correction visée dans l’appendice 2 de la sous-annexe 6 de l’annexe XXI du présent règlement pour les véhicules 
équipés d’un moteur à combustion interne, K  CO2 pour les véhicules hybrides électriques  
Essai 2 (le cas échéant)  
Même point avec d  CO2 2 
Essai 3 (le cas échéant)  
Même point  
Conclusion  
Émissions de CO  2 (g/km)  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinées  
Calcule de la valeur moyenne M  CO2,p,6/  
M CO2,c,6  
Alignement M  CO2,p,7 /  M CO2,c,7  
Valeurs finales M  CO2,p,H /  M CO2,c,H  
2.1.1.2.2.  Émissions de CO  2 ATCT des véhicules équipés d’au moins un 
moteur à combustion, des VHE- NRE et des VHE-RE dans le 
cas d’un essai du type 1 avec maintien de la charge (ATCT)  
Essai à 14 °C (ATCT)  
Émissions de CO  2 (g/km)  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinées  
Valeurs mesurées M  CO2,p,1 /  M CO2,c,2  
Coefficient de correction RCB (5)  
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
Conclusion (ATCT)  
Émissions de CO  2 (g/km)  Combinées  
M CO2,Treg  ATCT (14 °C)  
M CO2,23  ° Type 1 (23 °C)  
Facteur de correction de la famille (FCF)  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 100  
2.1.1.2.3.  Émissions massiques de CO  2 des VHE-RE dans le cas d’un essai 
du type 1 avec épuisement de la charge  
Essai 1  
Émissions massiques de CO  2 (g/km)  Combinées  
Valeur calculée M  CO2,CD  
Valeur déclarée  
d CO2 1 
Essai 2 (le cas échéant)  
Même point avec d  CO2 2 
Essai 3 (le cas échéant)  
Même point  
Conclusion  
Émissions massiques de CO  2 (g/km)  Combinées  
Calcul de la valeur moyenne M  CO2,CD  
Valeur finale M  CO2,CD  
2.1.1.2.4.  Émissions massiques de CO  2 pondérées en fonction des facteurs 
d’utilisation pour les VHE-RE  
Émissions massiques de CO  2 (g/km)  Combinées  
Valeur calculée M  CO2,weighted  
2.1.1.3  CONSOMMATION DE CARBURANT (LE CAS ÉCHÉANT, 
HORS ATCT)  
2.1.1.3.1.  Consommation de carburant des véhicules équipés uniquement 
d’un moteur à combustion, des VHE-NRE et des VHE-RE dans 
le cas d’un essai du type 1 avec maintien de la charge  
Les points ci-dessous doivent être répétés pour chacun des modes de 
fonctionnement soumis à l’essai (mode prédominant ou mode le 
plus favorable et mode le plus défavorable, le cas échéant).  
Consommation (l/100 km)  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinée  
Valeurs finales FC  p,H / FC c,H ( 1 ) 
( 1 ) Calculées à partir des valeurs de CO  2 alignées  
2.1.1.3.2.  Consommation de carburant des VHE-RE dans le cas d’un essai 
du type 1 avec épuisement de la charge  
Essai 1:  
Consommation de carburant (l/100 km)  Combinée  
Valeur calculée FC  CD ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 101  
Essai 2 (le cas échéant)  
Même point  
Essai 3 (le cas échéant)  
Même point  
Conclusion  
Consommation de carburant (l/100 km)  Combinée  
Calcul de la valeur moyenne FC  CD 
Valeur finale FC  CD 
2.1.1.3.3.  Consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs 
d’utilisation pour les VHE-RE  
Consommation de carburant (l/100 km)  Combinée  
Valeur calculée FC  weighted  
2.1.1.3.4.  Consommation de carburant des VHPC-NRE dans le cas d’un 
essai du type 1 avec maintien de la charge  
Les points ci-dessous doivent être répétés pour chacun des modes de 
fonctionnement soumis à l’essai (mode prédominant ou mode le 
plus favorable et mode le plus défavorable, le cas échéant).  
Consommation (kg/100 km)  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinée  
Valeurs mesurées  
Coefficient de correction RCB  
Valeurs finales FC  p/ FC c 
2.1.1.4.  AUTONOMIES (LE CAS ÉCHÉANT)  
2.1.1.4.1.  Autonomies pour les VHE-RE (le cas échéant)  
2.1.1.4.1.1.  Autonomie en mode tout électrique  
Essai 1  
AER (km)  En ville  Combinée  
Valeurs mesurées/calculées AER  
Valeur déclarée  —  
Essai 2 (le cas échéant)  
Même point  
Essai 3 (le cas échéant)  
Même point  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 102  
Conclusion  
AER (km)  En ville  Combinée  
Calcul de la valeur moyenne AER 
(le cas échéant)  
Valeurs finales AER  
2.1.1.4.1.2.  Autonomie équivalente en mode tout électrique  
EAER (km)  En ville  Combinée  
Valeurs finales EAER  
2.1.1.4.1.3.  Autonomie réelle en mode épuisement de la charge  
R CDA (km)  Combinée  
Valeur finale R  CDA 
2.1.1.4.1.4.  Autonomie en mode cycle d’épuisement de la charge  
Essai 1  
R CDC (km)  Combinée  
Valeur finale R  CDC 
Numéro d’ordre du cycle de transition  
Valeur REEC du cycle de confirmation (%)  
Essai 2 (le cas échéant)  
Même point  
Essai 3 (le cas échéant)  
Même point  
2.1.1.4.2.  Autonomie pour les VEP - Autonomie en mode électrique pur 
(le cas échéant)  
Essai 1  
PER (km)  En ville  Combinée  
Valeurs calculées PER  
Valeur déclarée  —  
Essai 2 (le cas échéant)  
Même point  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 103  
Essai 3 (le cas échéant)  
Même point  
Conclusion  
PER (km)  En ville  Combinée  
Calcul de la valeur moyenne PER  
Valeurs finales PER  
2.1.1.5.  CONSOMMATION ÉLECTRIQUE (LE CAS ÉCHÉANT)  
2.1.1.5.1.  Consommation électrique des VHE-RE (le cas échéant)  
2.1.1.5.1.1.  Consommation électrique (EC)  
EC (Wh/km)  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  En ville  Combinée  
Valeurs finales EC  
2.1.1.5.1.2.  Consommation électrique pondérée en fonction des facteurs d’utili ­
sation en mode épuisement de la charge  
Essai 1  
EC AC,CD  (Wh/km)  Combinée  
Valeur calculée EC  AC,CD  
Essai 2 (le cas échéant)  
Même point  
Essai 3 (le cas échéant)  
Même point  
Conclusion (le cas échéant)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Combinée  
Calcul de la valeur moyenne EC  AC,CD  
Valeur finale  
2.1.1.5.1.3.  Consommation électrique pondérée en fonction des facteurs d’utili ­
sation  
Essai 1  
EC AC,weighted  (Wh)  Combinée  
Valeur calculée EC  AC,weighted  
Essai 2 (le cas échéant)  
Même point  
Essai 3 (le cas échéant)  
Même point  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 104  
Conclusion (le cas échéant)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Combinée  
Calcul de la valeur moyenne EC  AC,weighted  
Valeur finale  
2.1.1.5.2.  Consommation électrique des VEP (le cas échéant)  
Essai 1  
EC (Wh/km)  En ville  Combinée  
Valeurs calculées EC  
Valeur déclarée  —  
Essai 2 (le cas échéant)  
Même point  
Essai 3 (le cas échéant)  
Même point  
EC (Wh/km)  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  En ville  Combinée  
Calcul de la valeur moyenne EC  
Valeurs finales EC  
2.1.2.  VÉHICULE L (LE CAS ÉCHÉANT)  
Répéter le point 2.1.1.  
2.1.3.  VÉHICULE M (LE CAS ÉCHÉANT)  
Répéter le point 2.1.1.  
2.1.4.  VALEURS FINALES DES ÉMISSIONS CRITÈRES (LE CAS 
ÉCHÉANT)  
Polluants  CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NOx 
(b) 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 /km) 
Valeurs les plus élevées (  1 ) 
( 1 ) pour chaque polluant parmi l’ensemble des résultats d’essais des véhicules H, L (le cas échéant) et M (le cas échéant)  
2.2. ESSAI du TYPE 2 (a) (hors ATCT)  
Y compris les données d’émissions requises pour le contrôle tech ­
nique  
Essai  CO (% vol)  Lambda  Régime moteur (min  –1 ) Température d’huile (°C)  
Ralenti  —  
Ralenti accéléré  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 105  
2.3. ESSAI du TYPE 3 (a) (hors ATCT)  
Émission de gaz de carter dans l’atmosphère: néant  
2.4. ESSAI du TYPE 4 (a) (hors ATCT) 
Voir rapport(s)  :  
2.5. ESSAI du TYPE 5 (hors ATCT) 
Voir rapport(s) de la famille de durabilité  : 
Cycle du type 1/I pour les essais des 
émissions critères  : Annexe XXI, sous-annexe 4, ou règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU (  1 ) 
( 1 ) Indiquer la procédure applicable.  
2.6. ESSAI RDE (hors ATCT) 
Numéro de famille RDE  :  MSxxxx  
Voir rapport(s) de la famille  :  
2.7. ESSAI du TYPE 6 (a) (hors ATCT) 
Date des essais  :  (jour/mois/année)  
Lieu des essais  :  
Méthode de réglage du banc à rouleaux  : décélération en roue libre (référence de la résistance à 
l’avancement sur route)  
Masse inertielle (kg)  :  
Si écart par rapport au véhicule du type 1  : 
Pneumatiques  :  
Marque  :  
Type  :  
Dimensions avant / arrière  :  
Circonférence (m)  :  
Pression des pneumatiques (kPa)  :  
Polluants  CO 
(g/km)  HC 
(g/km)  
Essai  1 
2 
3 
Moyenne  
Limite  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 106  
2.8. SYSTÈME DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉ (hors ATCT) 
Voir rapport(s) de la famille  :  
2.9. ESSAI D’OPACITÉ DES FUMÉES (b) (hors ATCT)  
2.9.1.  ESSAI EN RÉGIMES STABILISÉS  
Voir rapport(s) de la famille  :  
2.9.2.  ESSAI EN ACCÉLÉRATION LIBRE  
Valeur d’absorption mesurée 
(m –1 ) : 
Valeur d’absorption corrigée 
(m –1 ) : 
2.10. PUISSANCE DU MOTEUR (hors ATCT) 
Voir rapport(s) de la famille  :  
2.11. INFORMATIONS SUR LA TEMPÉRATURE RELATIVES AU 
VÉHICULE H (VH) 
Température du liquide de 
refroidissement du moteur à la 
fin du temps de stabilisation 
thermique (°C)  
sous-annexe 6a, point 3.9.2  : 
Température moyenne de l’es ­
pace de stabilisation thermique 
au cours des trois dernières 
heures (°C)  
sous-annexe 6a, point 3.9.2  : 
Différence entre la température 
finale du liquide de refroidisse ­
ment du moteur et la tempéra ­
ture moyenne de l’espace de 
stabilisation thermique au cours 
des 3 dernières heures 
ΔT_ATCT (°C):  
sous-annexe 6a, point 3.9.3  : 
Temps de stabilisation ther ­
mique minimum t  soak_ATCT  (s) 
sous-annexe 6a, point 3.9.1  : 
Emplacement du capteur de 
température  
sous-annexe 6a, point 3.9.5  : 
Annexe du rapport d’essai (non applicable à l’essai ATCT et aux VEP) 
1 – En format électronique, toutes les données d’entrée pour l’outil de corréla ­
tion, énumérées dans l’annexe 1, point 2.4 des règlements d’exécution (UE) 
2017/1152 et (UE) 2017/1153.  
Référence du fichier d’entrée: …  
2 – Résultats Co2mpas:  
3 – Résultats d’essai NEDC (le cas échéant):  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 107  
Appendice 8b  
Rapport d’essai de la résistance à l’avancement sur route  
Les informations suivantes, le cas échéant, constituent les données minimales 
requises pour l’essai visant à déterminer la résistance à l’avancement sur route.  
Numéro du rapport 
DEMANDEUR  
Constructeur  
OBJET  Détermination de la résistance à l’avancement sur 
route d’un véhicule  
Produit soumis aux essais  
Marque  :  
Type  :  
CONCLUSION  Le produit soumis aux essais est conforme aux 
prescriptions mentionnées dans l’objet.  
LIEU,  JJ/MM/AAAA  
1. VÉHICULE(S) CONCERNÉ(S)  
Marque(s) concernée(s)  :  
Type(s) concerné(s)  :  
Description commerciale  :  
Vitesse maximale (km/h)  :  
Essieu(x) moteur(s)  :  
2. DESCRIPTION DU OU DES VÉHICULES SOUMIS AUX ESSAIS  
2.1. GÉNÉRALITÉS  
En l’absence d’interpolation: décrire le véhicule correspondant au cas le 
plus défavorable (en ce qui concerne la demande d’énergie).  
2.1.1.  Véhicule H  
Marque  :  
Type  :  
Version  :  
Demande d’énergie sur le cycle au 
cours d’un cycle WLTC complet de 
classe 3, indépendamment de la 
classe de véhicule  : 
Écart par rapport à la série de 
production  : 
Kilométrage  :  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 108  
2.1.2.  Véhicule L  
Marque  :  
Type  :  
Version  :  
Demande d’énergie sur le cycle au 
cours d’un cycle WLTC complet de 
classe 3, indépendamment de la 
classe de véhicule  : (4 à 35 % sur la base du véhi ­
cule H  R ) 
Écart par rapport à la série de 
production  : 
Kilométrage  :  
2.1.3.  Véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l’avan ­
cement sur route (le cas échéant)  
▼M2 
Le constructeur et l'autorité compétente en matière de réception par type 
conviennent du choix du modèle de véhicule à essayer comme étant 
représentatif.  
Les paramètres du véhicule, à savoir masse d'essai, résistance au roule ­
ment des pneumatiques et surface frontale, aussi bien pour un véhicule 
H M que pour un véhicule L  M , sont choisis de telle manière que le véhi ­
cule H  M produise la demande d'énergie sur le cycle la plus élevée et le 
véhicule L  M la demande d'énergie sur le cycle la plus basse au sein de la 
famille de matrices de résistance à l'avancement sur route. Le constructeur 
et l'autorité compétente en matière de réception par type conviennent des 
paramètres du véhicule à attribuer au véhicule H  M et au véhicule L  M . 
La résistance à l'avancement sur route des véhicules H  M et L  M de la 
famille de matrices de résistance à l'avancement sur route est calculée 
conformément au point 5.1 de sous-annexe 4 de l'annexe XXI.  
▼B 
Marque  :  
Type  :  
Version  :  
Demande d’énergie sur le cycle au 
cours d’un cycle WLTC complet  : 
Écart par rapport aux séries de 
production  : 
Kilométrage  :  
2.2. MASSES  
2.2.1.  Véhicule H  
Masse d’essai (kg)  :  
Masse moyenne m  av (kg) :  (moyenne avant et après l’essai)  
Masse rotative m  r (kg) :  3 % de (masse en ordre de 
marche + 25 kg) ou valeur 
mesurée  
Répartition du poids  
Avant  :  
Arrière  :  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 109  
2.2.2.  Véhicule L  
Répéter le point 2.2.1 pour les données du véhicule L.  
2.2.3.  Véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l’avan ­
cement sur route (le cas échéant)  
Masse d’essai (kg)  :  
Masse moyenne m  av (kg) :  (moyenne avant et après l’essai)  
Masse en charge maximale techni ­
quement admissible ( ≥ 3 000 kg)  : 
Moyenne arithmétique estimée de 
la masse de l’équipement optionnel  : 
Répartition du poids  
Avant  :  
Arrière  :  
2.3. PNEUMATIQUES  
2.3.1.  Véhicule H  
Désignation des dimensions  :  avant/arrière si différent  
Marque  :  avant/arrière si différent  
Type  :  avant/arrière si différent  
Résistance au roulement (kgf/1 000 kg  
Avant  :  
Arrière  :  
Pression avant (kPa)  :  
Pression arrière (kPa)  :  
2.3.2.  Véhicule L  
Répéter le point 2.3.1 pour les données du véhicule L.  
2.3.3.  Véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l’avan ­
cement sur route (le cas échéant)  
Répéter le point 2.3.1 pour les données du véhicule représentatif.  
2.4. CARROSSERIE  
2.4.1.  Véhicule H  
Type  :  AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/ 
BB/BC/BD  
Version  :  
Dispositifs aérodynamiques  
Parties aérodynamiques mobiles 
de la carrosserie  : oui/non et liste, le cas échéant  
Liste des options aérodyna ­
miques installées  : ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 110  
2.4.2.  Véhicule L  
Répéter le point 2.4.1 pour les données du véhicule L. 
Delta (C  d *A f ) LH par rapport à VH  : 
2.4.3.  Véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l’avan ­
cement sur route (le cas échéant)  
Description de la forme de carros ­
serie  : caisse carrée (s’il n’est pas 
possible de déterminer une 
forme de carrosserie représenta ­
tive pour un véhicule complet)  
▼M2 __________  
▼B 
Surface frontale A  fr : 
2.5. GROUPE MOTOPROPULSEUR  
2.5.1.  Véhicule H  
Code du moteur  :  
Type de transmission  :  manuelle, automatique, CVT  
Modèle de transmission 
(codes du constructeur)  : couple maximum et nombre d’embrayages → à inclure dans 
la fiche de renseignements)  
Modèles de transmission couverts 
(codes du constructeur)  : 
Régime du moteur divisé par la vitesse du 
véhicule  : 
Rapport  Rapport de 
démultiplication  Rapport 
régime/vitesse  
1 er 1/.. 
2 e 1.. 
3 e 1/.. 
4 e 1/.. 
5 e 1/.. 
6 e 1/.. 
.. 
.. 
Machine(s) électrique(s) accouplée(s) en 
position N  : Sans objet (pas de machine électrique ou pas de mode de 
décélération libre)  
Type et nombre de machines électriques  :  type de construction: asynchrone/synchrone…  
Mode de refroidissement  :  air, liquide, …  
2.5.2.  Véhicule L  
Répéter le point 2.5.1 pour les données du véhicule L,  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 111  
2.6. RÉSULTATS D’ESSAIS  
2.6.1.  Véhicule H  
Dates des essais  :  jj/mm/aaaa  
SUR ROUTE  (Annexe XXI, sous-annexe 4, point 4)  
Méthode de l’essai  :  Méthode de la décélération libre  (Annexe XXI, sous-annexe 4, point  
4.3.) 
ou méthode des capteurs de couple  (Annexe XXI, sous-annexe 4,  
point 4.4.)  
Installation d’essai (nom / emplacement / 
référence de la piste)  : 
Mode de décélération libre  :  oui/non  
Paramètres du parallélisme  :  valeurs de pincement et de carrossage  
Vitesse de référence maximale (km/h)  
Annexe XXI, sous-annexe 4, point 4.2.4.1.2.  : 
Mesures anémométriques  :  stationnaires 
ou avec équipement embarqué: influence de l’anémomètre (c  d *A) et 
si elle a été corrigée.  
Nombre de fractionnements  :  
Vent  :  moyenne, pointes et direction par rapport à l’orientation de la piste 
d’essai  
Pression atmosphérique  :  
Température (valeur moyenne)  :  
Correction de l’effet du vent  :  oui/non  
Ajustement de la pression des pneumatiques  : oui/non  
Résultats bruts  :  Méthode du couple: 
c0= 
c1= 
c2= 
Méthode de la décélération libre: 
f0 
f1 
f2 
Résultats finaux  Méthode du couple: 
c0= 
c1= 
c2= 
et 
f0= 
f1= 
f2= 
Méthode de la décélération libre: 
f0= 
f1= 
f2= ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 112  
ou 
MÉTHODE D’ESSAI EN SOUFFLERIE  (Annexe XXI, sous-annexe 4,  
point 6)  
Installation d’essai (nom / emplacement / 
référence du dynamomètre)  : 
Qualification des installations  :  référence et date du rapport  
Dynamomètre  
Type de dynamomètre  :  banc à tapis roulant ou à rouleaux  
Méthode  :  méthodes aux vitesses stabilisées ou méthode de la décélération  
Mise en température  :  mise en température par le dynamomètre ou au moyen d’un parcours 
exécuté avec le véhicule  
Correction de la courbure des rouleaux  
(Annexe XXI, sous-annexe 4, point 6.6.3.)  : (pour le banc à rouleaux, le cas échéant)  
'Méthode de réglage du banc à rouleaux  : parcours fixes / itérative / alternative avec son propre cycle de mise 
en température  
Coefficient de traînée aérodynamique mesuré 
multiplié par la surface frontale  : Vitesse (km/h)  C  d *A (m  2 ) 
… …  
… …  
Résultat  :  f0= 
f1= 
f2= 
ou 
MATRICE DE RÉSISTANCE À L’AVANCEMENT SUR ROUTE  (Annexe  
XXI, sous-annexe 4, point 5)  
Méthode de l’essai  :  méthode de la décélération libre  (Annexe XXI, sous-annexe 4, point  
4.3) 
ou méthode des capteurs de couple  (Annexe XXI, sous-annexe 4,  
point 4.4)  
Installation d’essai (nom / emplacement / 
référence de la piste)  : 
Mode de décélération libre  :  oui/non  
Paramètres du parallélisme des roues  :  valeurs de pincement et de carrossage  
Vitesse de référence maximale (km/h)  
Annexe XXI, sous-annexe 4, point 4.2.4.1.2.  : 
Mesures anémométriques  :  stationnaires 
ou avec équipement embarqué: influence de l’anémométrie (cd*A) et 
si elle a été corrigée.  
Nombre de fractionnements  :  
Vent  :  moyenne, pointes et direction par rapport à l’orientation de la piste 
d’essai  
Pression atmosphérique  :  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 113  
Température (valeur moyenne)  :  
Correction de l’effet du vent  :  oui/non  
Ajustement de la pression des pneumatiques  : oui/non  
Résultats bruts  :  Méthode du couple: 
c0r= 
c1r= 
c2r= 
Méthode de la décélération libre: 
f0r 
f1r 
f2r 
▼M2 
Résultats finaux  Méthode du couple: 
c0r= 
c1r= 
c2r= 
et 
f0r (calculé pour véhicule H  M ) = 
f2r (calculé pour véhicule H  M ) = 
f0r (calculé pour véhicule L  M ) = 
f2r (calculé pour véhicule L  M ) = 
Méthode de la décélération libre: 
f0r (calculé pour véhicule H  M ) = 
f2r (calculé pour véhicule H  M ) = 
f0r (calculé pour véhicule L  M ) = 
f2r (calculé pour véhicule L  M ) = 
▼B 
2.6.2.  Véhicule L  
Répéter le point 2.6.1 pour les données du véhicule L.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 114  
Appendice 8c  
Modèle de fiche d’essai  
La «fiche d’essai» comprend les données d’essai qui sont enregistrées mais ne 
sont incluses dans aucun rapport d’essai.  
La ou les fiches d’essai sont conservées par le service technique ou le construc ­
teur pendant une période de 10 ans au moins.  
Les informations suivantes, le cas échéant, constituent les données minimales 
requises pour les fiches d’essai.  
▼M2 
Paramètres réglables du parallélisme des roues  
Annexe XXI, sous-annexe 4, point 4.2.1.8.3.  : 
Coefficients c0, c1 et c2  :  c0= 
c1= 
c2= 
Temps de décélération libre mesurés sur le banc à rouleaux  
Annexe XXI, sous-annexe 4, point 4.4.4.  : 
Vitesse de référence (km/h)  Temps de décélération 
libre (s)  
130 
120 
110 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 
Un poids additionnel peut être chargé sur le véhicule pour 
éliminer le patinage des pneumatiques.  
Annexe XXI, sous-annexe 4, point 7.1.1.1.1.  : poids (kg) 
sur/dans le véhicule  
Temps de décélération libre après accomplissement de la 
procédure de décélération libre du véhicule conformément au 
point 4.3.1.3 de la sous-annexe 4 de l'annexe XXI.  
Annexe XXI, sous-annexe 4, point 8.2.4.2.  : 
Vitesse de référence (km/h)  Temps de décélération 
libre (s)  
130 
120 
110 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 115  
Efficacité du convertisseur de No  x 
Concentrations affichées (a), (b), (c), (d), et la concentration 
lorsque l’analyseur de NOx est en mode NO, de sorte que le 
gaz d’étalonnage ne traverse pas le convertisseur  
Annexe XXI, sous-annexe 5, point 5.5.  : (a)= 
(b)= 
(c)= 
(d)= 
Concentration en mode NO =  
Distance effectivement parcourue par le véhicule  
Annexe XXI, sous-annexe 6, points 1.2.6.4.6 et 1.2.12.6.  : 
Dans le cas d’un véhicule à transmission manuelle (MT) qui 
ne peut pas suivre la courbe du cycle:  
écarts par rapport au cycle de conduite  :  
Annexe XXI, sous-annexe 6, point 1.2.6.5.1.  
Indices de la courbe d’essai:  
Les indices suivants sont calculés selon la norme SAE 
J2951(révision de JAN2014):  
a) ER : Évaluation du point de vue de l’énergie 
(Energy Rating)  : 
b) DR : Évaluation du point de vue de la distance 
(Distance Rating)  : 
c) EER : Évaluation du point de vue de la consom ­
mation d’énergie (Energy Economy Rating)  : 
d) ASCR : Évaluation du point de vue de la variation 
de la vitesse absolue (Absolute Speed 
Change Rating)  : 
e) IWR : Évaluation du point de vue de l’inertie 
(Inertial Work Rating)  : 
f) RMSSE : Erreur quadratique moyenne de la vitesse 
(Root Mean Squared Speed Error)  : 
Annexe XXI, sous-annexe 6, points 1.2.8.5 et 7.  
Pesage du filtre à particules  
Filtre avant essai  :  
Filtre après essai  :  
Filtre de référence  :  
Annexe XXI, sous-annexe 6, points 1.2.10.1.2 et 1.2.14.3.1.  
Concentration de chacun des composants mesurés après stabi ­
lisation de l’appareil de mesure  
Annexe XXI, sous-annexe 6, point 1.2.14.2.8.  : 
Détermination du facteur de régénération  
Nombre de cycles D entre deux cycles WLTC au cours 
desquels se produisent des épisodes de régénération  : 
Nombre n de cycles au cours desquels des mesures d’émis ­
sions sont effectuées  : 
Mesure d’émissions massiques M ′ sij pour chaque composé i 
sur chaque cycle j  : 
Annexe XXI, sous-annexe 6, appendice 1, point 2.1.3.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 116  
Détermination du facteur de régénération  
Nombre de cycles d’essai applicables d mesurés pour une 
régénération complète  : 
Annexe XXI, sous-annexe 6, appendice 1, point 2.2.6.  
Détermination du facteur de régénération  
Msi :  
Mpi :  
Ki :  
Annexe XXI, sous-annexe 6, appendice 1, point 3.1.1.  
ATCT  
Température et humidité de l’air de la chambre d’essai mesu ­
rées à la sortie du ventilateur de refroidissement du véhicule, à 
une fréquence minimale de 1 Hz.  : Température de consigne = T  reg 
Annexe XXI, sous-annexe 6a, point 3.2.1.1.  Valeur de température réelle 
± 3 °C au début de l’essai 
± 5 °C pendant l’essai  
Température de l’espace de stabilisation thermique mesurée en 
continu, à une fréquence de 1 Hz au minimum  : Température de consigne = T  reg 
Annexe XXI, sous-annexe 6a, point 3.2.2.1.  Valeur de température réelle 
± 3 °C au début de l’essai 
± 5 °C pendant l’essai  
Temps de transfert du préconditionnement à l’espace de stabi ­
lisation thermique  
Annexe XXI, sous-annexe 6a, point 3.6.2.  : ≤ 10 minutes  
Temps entre la fin de l’essai du type 1 et la procédure de 
refroidissement  : ≤ 10 minutes  
Temps de stabilisation thermique, à consigner dans toutes les 
fiches d’essai concernées.  
Annexe XXI, sous-annexe 6a, point 3.9.2.  : temps entre la mesure de la température finale et la 
fin de l’essai du type 1 à 23 °C  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 117  
ANNEXE II  
CONFORMITÉ EN SERVICE  
1. INTRODUCTION  
1.1. La présente annexe énonce les prescriptions relatives à la conformité en service 
pour les émissions d’échappement et le système OBD (IUPR  M compris) des 
véhicules réceptionnés par type conformément au présent règlement.  
2. PRESCRIPTIONS  
Les prescriptions relatives à la conformité en service sont celles spécifiées 
au paragraphe 9 et dans les appendices 3, 4 et 5 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU, avec les exceptions décrites dans les points suivants.  
2.1. Le paragraphe 9.2.1 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entend comme 
suit: 
La vérification de la conformité en service est effectuée par l’autorité 
compétente en matière de réception sur la base des informations pertinentes 
fournies par le constructeur, selon les mêmes procédures que celles définies 
pour la conformité de la production à l’article 12, paragraphes 1 et 2, de la 
directive 2007/46/CE et aux points 1 et 2 de l’annexe X de ladite directive. 
Si des informations provenant d’une autorité compétente en matière de 
réception ou d’essais de surveillance menés par un État membre sont 
fournies à l’autorité compétente en matière de réception, elles viennent 
compléter les rapports de surveillance en service communiqués par le 
constructeur.  
2.2. Le paragraphe 9.3.5.2 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU est modifié par 
l’ajout du nouvel alinéa suivant:  
«… 
Les véhicules produits en petites séries de moins de 1 000 véhicules par 
famille OBD sont exemptés des prescriptions IUPR minimales ainsi que de 
l’exigence démontrer le respect de ces prescriptions à l’autorité compétente 
en matière de réception.».  
2.3. Les références aux «Parties contractantes» sont à interpréter comme réfé ­
rences aux «États membres».  
2.4. Le paragraphe 2.6 de l’appendice 3 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU 
est remplacé par le texte suivant:  
«Le véhicule doit appartenir à un type de véhicules qui a fait l’objet d’une 
réception par type au titre du présent règlement et qui est couvert par un 
certificat de conformité conformément à la directive 2007/46/CE. Il doit 
être immatriculé et utilisé dans l’Union.».  
2.5. La référence du paragraphe 2.2 de l’appendice 3 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU à l'«accord de 1958» doit être interprétée comme référence à la 
directive 2007/46/CE.  
2.6. Le paragraphe 2.6 de l’appendice 3 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU 
est remplacé par le texte suivant:  
«La teneur en plomb et en soufre d’un échantillon de carburant prélevé 
dans le réservoir du véhicule doit correspondre aux normes en vigueur 
énoncées dans la directive 2009/30/CE du Parlement européen et du 
Conseil (  1 ) et le véhicule ne doit présenter aucun signe d’utilisation d’un 
carburant inadéquat. Des contrôles peuvent être opérés au niveau du tuyau 
d’échappement.».  
2.7. La référence du paragraphe 4.1 de l’appendice 3 au règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU aux «essais d’émissions pratiqués conformément à l’annexe 4a» 
doit être interprétée comme référence aux «essais d’émissions pratiqués 
conformément à l’annexe XXI du présent règlement».  ▼B 
( 1 ) JO L 140 du 5.6.2009, p. 88.
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 118  
2.8. La référence du paragraphe 4.1 de l’appendice 3 au règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU au paragraphe 6.3 de l’annexe 4a» doit être interprétée comme 
référence au «point 1.2.6 de la sous-annexe 6 de l’annexe XXI du présent 
règlement».  
2.9. La référence du paragraphe 4.4 de l’appendice 3 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU à l’«accord de 1958» doit être interprétée comme référence à 
l’«article 13, paragraphe 1 ou 2, de la directive 2007/46/CE».  
2.10. Au paragraphe 3.2.1, au paragraphe 4.2 et dans les notes de bas de page 1 
et 2 de l’appendice 4 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, la référence aux 
valeurs limites indiquées dans le tableau 1 du paragraphe 5.3.1.4 doit être 
interprétée comme référence au tableau 1 de l’annexe I du règlement (CE) 
n o 715/2007.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 119  
ANNEXE III  
Réservé  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 120  
ANNEXE IIIA  
VÉRIFICATION DES ÉMISSIONS EN CONDITIONS DE CONDUITE 
RÉELLES  
1. INTRODUCTION, DÉFINITIONS ET ABRÉVIATIONS  
1.1. Introduction  
La présente annexe décrit la procédure pour vérifier les performances 
des véhicules particuliers et utilitaires légers en ce qui concerne leurs 
émissions en conditions de conduite réelles (RDE).  
1.2. Définitions  
1.2.1. Par «exactitude», on entend l’écart entre une valeur mesurée ou 
calculée et une valeur de référence traçable.  
1.2.2. Par «analyseur», on entend tout dispositif de mesure qui ne fait pas 
partie du véhicule mais est installé pour déterminer la concentration 
ou la quantité de gaz ou de particules polluants.  
1.2.3. Par « ordonnée à l’origine » d’une régression linéaire ( a 0 ), on entend:  
a 0 ¼ y Ä ða 1 Ü xÞ 
où: 
a 1 est la pente de la droite de régression  
x est la valeur moyenne du paramètre de référence  
y est la valeur moyenne du paramètre à vérifier  
1.2.4. Par « étalonnage », on entend le processus de réglage de la réponse 
d’un analyseur, d’un instrument de mesure de débit, d’un capteur ou 
d’un signal de telle sorte que la valeur de sortie corresponde à un ou 
plusieurs signaux de référence.  
1.2.5. Par « coefficient de détermination » (r 2 ), on entend:  
r 2 ¼ 1 Ä P n 
i¼1 ½y i Ä a 0 Ä ða 1 Ü x i Þâ 2 
P n 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 
où: 
a 0 est l’ordonnée à l’origine de la droite de régression linéaire  
a 1 est la pente de la droite de régression linéaire  
x i est la valeur de référence mesurée  
y i est la valeur mesurée du paramètre à vérifier  
y est la valeur moyenne du paramètre à vérifier  
n est le nombre de valeurs  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 121  
1.2.6. Par « coefficient de corrélation croisée » (r), on entend:  
r ¼ P nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞÜðy i Ä yÞ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  P nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 q 
Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  P nÄ1 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 q 
où: 
x i est la valeur de référence mesurée  
y i est la valeur mesurée du paramètre à vérifier  
x est la valeur de référence moyenne  
y est la valeur moyenne du paramètre à vérifier  
n est le nombre de valeurs  
1.2.7. Par « temps de retard », on entend l’intervalle de temps entre la 
commutation du débit de gaz ( t 0 ) et le moment où la réponse 
atteint 10 pour cent ( t 10 ) de la valeur de lecture finale.  
1.2.8. Par « signaux ou données de l’unité de commande du moteur (ECU) », 
on entend toute information ou tout signal du véhicule enregistré à 
partir du réseau du véhicule en utilisant les protocoles spécifiés au 
point 3.4.5 de l’appendice 1.  
1.2.9. Par « unité de commande du moteur », on entend l’unité électronique 
qui commande différents actuateurs pour assurer la performance opti ­
male du groupe motopropulseur.  
1.2.10. Par « émissions » ou encore « composants », «composants polluants » ou 
«émissions de polluants », on entend les constituants gazeux ou parti ­
culaires réglementés des gaz d’échappement.  
1.2.11. Par « gaz d’échappement », on entend l’ensemble des composants 
gazeux et particulaires émis à la sortie ou au tuyau d’échappement 
en conséquence de la combustion du carburant dans le moteur à 
combustion interne du véhicule.  
▼M1 
1.2.12. Par « émissions d’échappement », on entend les émissions à l’échappe ­
ment de composés gazeux, solides et liquides.  
▼B 
1.2.13. Par « pleine échelle », on entend la plage complète d’un analyseur, 
d’un instrument de mesure de débit ou d’un capteur, comme spécifié 
par le fabricant de l’équipement. Si une sous-plage de l’analyseur, de 
l’instrument de mesure de débit ou du capteur est utilisée pour les 
mesures, la pleine échelle doit être comprise comme la valeur de 
lecture maximale.  
1.2.14. Par « facteur de réponse aux hydrocarbures » d’une espèce d’hydro ­
carbures particulière, on entend le ratio entre la valeur de lecture d’un 
analyseur FID et la concentration de l’espèce d’hydrocarbures en 
question dans la bouteille de gaz de référence, exprimée en ppmC  1 . 
1.2.15. Par « gros entretien », on entend l’ajustage, la réparation ou le rempla ­
cement d’un analyseur, d’un instrument de mesure de débit ou d’un 
capteur qui pourrait affecter l’exactitude des mesures.  
1.2.16. Par « bruit », on entend deux fois la moyenne quadratique de dix 
écarts-types, chacun étant calculé à partir des réponses au réglage 
du zéro mesurées à une fréquence d’enregistrement constante d’au 
moins 1,0 Hz au cours d’une période de 30 secondes.  
1.2.17. Par « hydrocarbures non méthaniques » (NMHC), on entend les hydro ­
carbures totaux (THC) à l’exclusion du méthane (CH  4 ). ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 122  
1.2.18. Par « émissions en nombre de particules » (PN), on entend le nombre 
total de particules solides émises par l’échappement du véhicule, 
quantifiées selon les méthodes de dilution, d’échantillonnage et de 
mesure définies à l’annexe XXI.  
▼B 
1.2.19. Par « fidélité », on entend 2,5 fois l’écart-type de 10 réponses répéti ­
tives à une valeur standard traçable donnée.  
1.2.20. Par « valeur de lecture », on entend la valeur numérique affichée par 
un analyseur, un instrument de mesure de débit, un capteur ou tout 
autre appareil de mesure utilisé dans le contexte de la mesure des 
émissions d’un véhicule.  
1.2.21. Par « temps de réponse » (t 90 ), on entend la somme du temps de retard 
et du temps de montée.  
1.2.22. Par « temps de montée », on entend l’intervalle de temps entre les 
réponses à 10 et 90 pour cent ( t 90 - t 10 ) de la valeur de lecture finale.  
1.2.23. Par « moyenne quadratique » (x rms ), on entend la racine carrée de la 
moyenne arithmétique des carrés des valeurs, définie comme:  
x rms ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n ðx 2 
1 þ x 2 
2 þ … þ x 2 
n Þ r 
où: 
x est la valeur mesurée ou calculée  
n est le nombre de valeurs  
1.2.24. Par « capteur », on entend tout appareil de mesure qui ne fait pas partie 
du véhicule lui-même mais qui est installé pour déterminer des para ­
mètres autres que la concentration de gaz ou particules polluants et le 
débit massique de gaz d’échappement.  
▼M1 
1.2.25. Par « réglage de l’étendue », on entend le réglage d’un instrument de 
telle sorte qu’il donne une réponse appropriée à une norme d’étalon ­
nage qui représente entre 75 % et 100 % de la valeur maximale de la 
plage de mesure de l’instrument ou de la plage d’utilisation prévue.  
▼B 
1.2.26. Par « réponse au réglage de l’étendue », on entend la réponse moyenne 
à un signal de réglage de l’étendue sur un intervalle de temps d’au 
moins 30 secondes.  
1.2.27. Par « dérive de la réponse au réglage de l’étendue », on entend la 
différence entre la réponse moyenne à un signal de réglage de 
l’étendue et le signal réel de réglage de l’étendue qui est mesurée à 
une période de temps définie après que l’étendue d’un analyseur, d’un 
instrument de mesure de débit ou d’un capteur a été réglée de façon 
exacte.  
1.2.28. Par « pente » d’une régression linéaire ( a 1 ), on entend:  
a 1 ¼ P n 
i¼1 ðy i Ä yÞ Ü ðx i Ä xÞ P n 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 
où: 
x est la valeur moyenne du paramètre de référence  
y est la valeur moyenne du paramètre à vérifier  
x i est la valeur réelle du paramètre de référence  ▼M1
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 123  
y i est la valeur réelle du paramètre à vérifier  
n est le nombre de valeurs  
1.2.29. Par « erreur-type d’estimation » (SEE), on entend:  
SEE ¼ 1 
x max Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ P n 
i¼1 ðy i Ä ýÞ 2 
ðn Ä 2Þ s 
où: 
ý est la valeur estimée du paramètre à vérifier  
y i est la valeur réelle du paramètre à vérifier  
x max est la valeur réelle maximale du paramètre de référence  
n est le nombre de valeurs  
1.2.30. Par « hydrocarbures totaux » (THC), on entend la somme de tous les 
composés volatils mesurables par un détecteur à ionisation de flamme 
(FID).  
1.2.31. Par « traçable », on entend la capacité de relier une mesure ou une 
valeur de lecture, par l’intermédiaire d’une chaîne ininterrompue de 
comparaisons, à une référence connue et communément acceptée.  
1.2.32. Par « temps de transformation », on entend l’intervalle de temps entre 
un changement de concentration ou de débit ( t 0 ) au point de référence 
et une réponse du système de 50 pour cent de la valeur de lecture 
finale ( t 50 ). 
1.2.33. Par « type d’analyseur », on entend un groupe d’analyseurs produits 
par le même fabricant qui appliquent un principe identique pour 
déterminer la concentration d’un composant gazeux spécifique ou le 
nombre de particules.  
1.2.34. Par « type de débitmètre massique des gaz d’échappement », on entend 
un groupe de débitmètres massiques des gaz d’échappement produits 
par le même fabricant qui partagent un diamètre interne de tube 
similaire et fonctionnent selon un principe identique pour déterminer 
le débit massique des gaz d’échappement.  
1.2.35. Par « validation », on entend le processus d’évaluation de l’installation 
et du fonctionnement corrects d’un système portable de mesure des 
émissions ainsi que du caractère correct des mesures du débit 
massique des gaz d’échappement, obtenues à partir d’un ou de 
plusieurs débitmètres massiques des gaz d’échappement non traçables 
ou calculées à partir de capteurs ou de signaux de l’ECU.  
1.2.36. Par « vérification », on entend le processus consistant à évaluer si la 
valeur de sortie mesurée ou calculée d’un analyseur, d’un instrument 
de mesure de débit, d’un capteur ou d’un signal concorde avec un 
signal de référence dans les limites d’un ou plusieurs seuils d’accep ­
tation prédéterminés.  
1.2.37. Par « réglage du zéro », on entend l’étalonnage d’un analyseur, d’un 
instrument de mesure de débit ou d’un capteur de telle sorte qu’il 
donne une réponse exacte à un signal de réglage du zéro.  
1.2.38. Par « réponse au réglage du zéro », on entend la réponse moyenne à 
un signal de réglage du zéro sur un intervalle de temps d’au moins 30 
secondes.  
1.2.39. Par « dérive de la réponse au réglage du zéro », on entend la diffé ­
rence entre la réponse moyenne à un signal de réglage du zéro et le 
signal réel de réglage du zéro qui est mesurée sur une période de 
temps définie après que le réglage du zéro d’un analyseur, d’un 
instrument de mesure de débit ou d’un capteur a été effectué de 
façon exacte.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 124  
1.2.40. Par « véhicule hybride électrique rechargeable de l’extérieur » (VHE- 
RE), on entend un véhicule hybride électrique pouvant être chargé à 
partir d’une source externe.  
1.2.41. Par « véhicule hybride électrique non rechargeable de l’extérieur » 
(VHE-NRE), on entend un véhicule équipé d’au moins deux conver ­
tisseurs d’énergie différents et d’au moins deux systèmes de stockage 
d’énergie différents destinés à sa propulsion, et qui ne peut être chargé 
à partir d’une source externe.  
▼B 
1.3. Abréviations  
Les abréviations s’appliquent de façon générique aux formes du 
singulier et du pluriel des termes abrégés.  
CH  4 — Méthane  
CLD — Détecteur à chimiluminescence ( Chemi­
Luminescence Detector ) 
CO — Monoxyde de carbone  
CO  2 — Dioxyde de carbone  
CVS — Échantillonneur à volume constant 
(Constant Volume Sampler ) 
DCT — Boîte de vitesses à double embrayage 
(Dual Clutch Transmission ) 
ECU — Unité de commande du moteur ( Engine 
Control Limit ) 
EFM — Débitmètre massique des gaz d’échappe ­
ment ( Exhaust mass Flow Meter ) 
FID — Détecteur à ionisation de flamme ( Flame 
Ionisation Detector ) 
FS — Pleine échelle ( full scale ) 
GPS — Système de géolocalisation satellitaire 
(Global Positioning System ) 
H 2 O — Eau  
HC — Hydrocarbures  
HCLD — Détecteur à chimiluminescence chauffé 
(Heated ChemiLuminescence Detector ) 
HEV — Véhicule électrique hybride ( Hybrid 
Electric Vehicle ) 
ICE — Moteur à combustion interne ( Internal 
Combustion Engine ) 
ID — Numéro ou code d’identification  
GPL — Gaz de pétrole liquide  
MAW — Fenêtre mobile de calcul de moyenne 
(Moving Average Window ) 
max — Valeur maximale  
N 2 — Azote  
NDIR — Analyseur infrarouge non dispersif 
(Non-Dispersive InfraRed analyses ) 
NDUV — Analyseur ultraviolet non dispersif ( Non- 
Dispersive UltraViolet analyses ) 
NEDC — Nouveau cycle européen de conduite 
(New European Driving Cycle ) 
GN — Gaz naturel  ▼M1
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 125  
NMC — Séparateur d’hydrocarbures non métha ­
niques ( Non-Methane Cutter ) 
NMC-FID — Séparateur d’hydrocarbures non métha ­
niques en combinaison avec un détecteur 
à ionisation de flamme  
NMHC — Hydrocarbures non méthaniques ( Non- 
Methane HydroCarbons ) 
NO — Monoxyde d’azote  
No. — Numéro  
NO  2 — Dioxyde d’azote  
NO  X — Oxydes d’azote  
NTE — À ne pas dépasser ( No-to-exceed ) 
O 2 — Oxygène  
OBD — Système de diagnostic embarqué ( On- 
Board Diagnostics ) 
PEMS — Système portable de mesure des émis ­
sions ( Portable Emissions Measurement 
System ) 
PHEV — Véhicule électrique hybride rechargeable 
(Plug-in Hybrid Electric Vehicle ) 
PN — Nombre de particules  
RDE — Émissions en conditions de conduite 
réelles ( Real Driving Emissions ) 
RPA — Accélération positive relative ( Relative 
Positive Acceleration ) 
SCR — Réduction catalytique sélective ( Selec­
tive Catalytic Reduction ) 
SEE — Erreur-type d’estimation ( Standard 
Error of Estimate ) 
THC — Hydrocarbures totaux ( Total HydroCar ­
bons ) 
CEE-ONU — Commission économique pour l’Europe 
des Nations unies  
VIN — Numéro d’identification du véhicule 
(Vehicle Identification Number ) 
WLTC — Cycle d’essai pour véhicules légers 
harmonisé au niveau mondial ( World­
wide harmonized Light vehicles Test 
Cycle ) 
WWH-OBD — Système de diagnostic embarqué harmo ­
nisé au niveau mondial ( WorldWide 
Harmonised On-Board Diagnostics ) 
2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES  
2.1. Limites d’émissions à ne pas dépasser  
Les émissions d’un type de véhicule réceptionné conformément au 
règlement (CE) n  o 715/2007, déterminées conformément aux prescrip ­
tions de la présente annexe et générées lors de tout essai RDE 
possible effectué conformément aux prescriptions de la présente 
annexe, ne doivent pas être supérieures aux valeurs à ne pas dépasser 
(NTE) suivantes spécifiques aux différents polluants pendant toute la 
durée de vie normale du véhicule:  
NTE  pollutant ¼ CF  pollutant Ü TF ðp 1;…; p n Þ Ü EURO-6  
où EURO-6 est la limite d’émissions Euro 6 applicable figurant dans 
le tableau 2 de l’annexe I du règlement (CE) n  o 715/2007.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 126  
2.1.1. Facteurs de conformité finaux  
Le facteur de conformité  CF  pollutant  pour le polluant considéré est 
spécifié comme suit:  
Polluant  Masse d’oxydes 
d’azote (NO  x ) Nombre de 
particules (PN)  Masse de 
monoxyde de 
carbone 
(CO) (  1 ) Masse d’hydrocarbures 
totaux (THC)  Masse combinée 
d’hydrocarbures totaux 
et d’oxydes d’azote 
(THC + NO  x ) 
CF pollutant  1 + margin  
avec margin  
= 0,5  ►M1 1 +  
margin  PN 
avec margin  
PN = 0,5 ◄ — —  —  
( 1 ) Les émissions de CO sont mesurées et enregistrées lors d’essais RDE.  
margin  est un paramètre tenant compte des incertitudes de mesure supplémentaires introduites par l’équipement PEMS, 
qui sont soumises à un réexamen annuel et seront révisées en fonction de l’amélioration de la qualité de la procédure 
PEMS ou du progrès technique.  
►M1 margin  PN est un paramètre tenant compte des incertitudes de mesure supplémentaires introduites par l’équipe ­
ment PEMS PN, qui sont soumises à un réexamen annuel et seront révisées en fonction de l’amélioration de la qualité de 
la procédure PEMS PN ou du progrès technique. ◄ 
2.1.2. Facteurs de conformité temporaires  
Par dérogation aux dispositions du point 2.1.1, pendant une période 
de 5 ans et 4 mois après les dates spécifiées à l’article 10, paragraphes 
4 et 5, du règlement (CE) n  o 715/2007 et sur demande du construc ­
teur, les facteurs de conformité temporaires suivants peuvent être 
appliqués:  
Polluant  Masse d’oxydes 
d’azote (NO  x ) Nombre de 
particules (PN)  Masse de 
monoxyde de 
carbone 
(CO) (  1 ) Masse d’hydrocarbures 
totaux (THC)  Masse combinée 
d’hydrocarbures totaux 
et d’oxydes d’azote 
(THC + NO  x ) 
CF pollutant  2,1 ►M1 1 +  
margin  PN 
avec margin  
PN = 0,5 ◄ — —  —  
( 1 ) Les émissions de CO sont mesurées et enregistrées lors d’essais RDE.  
►M1 margin  PN est un paramètre tenant compte des incertitudes de mesure supplémentaires introduites par l’équipe ­
ment PEMS PN, qui sont soumises à un réexamen annuel et seront révisées en fonction de l’amélioration de la qualité de 
la procédure PEMS PN ou du progrès technique. ◄ 
L’application de facteurs de conformité temporaires doit être indiquée 
dans le certificat de conformité du véhicule.  
2.1.3. Fonctions de transfert  
La fonction de transfert  TF(p1,…, pn)  visée au point 2.1 est fixée à 1 
pour la gamme complète de paramètres  pi (i = 1,…, n) . 
Si la fonction de transfert  TF(p  1 ,…, p  n ) est modifiée, cela doit être fait 
d’une manière qui n’est pas préjudiciable à l’impact environnemental 
et à l’efficacité des procédures d’essai RDE. En particulier, la condi ­
tion suivante doit être maintenue:  
Z 
TF ðp1; …; pnÞ Ü Qðp1; …; pnÞ dp ¼ Z 
Qðp1; …; pnÞdp 
où: 
— dp représente l’intégrale sur l’espace entier des paramètres  p i 
(i = 1,…, n)  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 127  
— Q(p  1 ,…, p  n ), est la densité de probabilité d’un événement corres ­
pondant aux paramètres  p i (i= 1,…,n)  en conditions de conduite 
réelles. Le constructeur doit confirmer la conformité au point 2.1 
en complétant le certificat figurant à l’appendice 9.  
2.2. Les essais RDE requis par la présente annexe au moment de la 
réception par type et pendant la durée de vie d’un véhicule confèrent 
une présomption de conformité à la prescription énoncée au point 2.1. 
La conformité présumée peut être réévaluée par des essais RDE addi ­
tionnels.  
2.3. Les États membres doivent veiller à ce que les véhicules puissent être 
soumis aux essais au moyen de PEMS sur des routes publiques 
conformément aux procédures établies par leur propre législation 
nationale, tout en respectant les règles locales en matière de circula ­
tion routière et les exigences de sécurité.  
2.4. Les constructeurs doivent veiller à ce que les véhicules puissent être 
soumis aux essais au moyen de PEMS par un organisme indépendant 
sur des routes publiques, par exemple en fournissant des adaptateurs 
appropriés pour les tuyaux d’échappement, en donnant accès aux 
signaux de l’ECU et en accomplissant les démarches administratives 
nécessaires.  ►M1 ►C1 Si l’essai PEMS concerné n’est pas requis 
par le présent règlement, le constructeur peut facturer des frais raison ­
nables semblables à ceux prévus par l’article 7, paragraphe 1, du 
règlement (CE) n  o 715/2007. ◄ ◄ 
3. ESSAI RDE À EFFECTUER  
▼M2 
3.1. Les prescriptions suivantes s'appliquent aux essais PEMS visés à l'ar ­
ticle 3, paragraphe 11, deuxième alinéa.  
▼M1 
3.1.0. Les prescriptions du point 2.1 doivent être respectées pour la partie 
urbaine et pour le parcours PEMS total. Au choix du constructeur, les 
conditions d’au moins un des deux points 3.1.0.1 ou 3.1.0.2 ci- 
dessous doivent être remplies. Les VHE-RE doivent satisfaire aux 
conditions du point 3.1.0.3.  
▼B 
3.1.0.1.  M  gas,d,t  ≤ NTE  pollutant  et M gas,d,u  ≤ NTE  pollutant  avec les définitions du 
point 2.1 de la présente annexe ainsi que des points 6.1 et 6.3 de 
l’appendice 5 et en posant  gas = pollutant . 
3.1.0.2.  M  w,gas,d  ≤ NTE  pollutant  et M w,gas,d,u  ≤ NTE  pollutant  avec les définitions 
du point 2.1 de la présente annexe ainsi que du point 3.9 de l’appen ­
dice 6 et en posant  gas = pollutant . 
▼M1 
3.1.0.3.  M  t ≤ NTE  pollutant  et M u ≤ NTE  pollutant  avec les définitions du point 2.1 
de la présente annexe ainsi que du point 4 de l’appendice 7c.  
▼B 
3.1.1. Pour la réception par type, le débit massique des gaz d’échappement 
doit être déterminé par un appareillage de mesure fonctionnant indé ­
pendamment du véhicule et aucune information provenant de l’ECU 
du véhicule ne doit être utilisée à cette fin. En dehors du cadre de la 
réception par type, d’autres méthodes pour déterminer le débit 
massique des gaz d’échappement peuvent être utilisées conformément 
au point 7.2 de l’appendice 2.  
3.1.2. Si l’autorité compétente en matière de réception n’est pas satisfaite 
des résultats du contrôle de qualité et de la validation des données 
d’un essai PEMS mené conformément aux appendices 1 et 4, elle peut 
considérer l’essai comme non valide. Dans ce cas, les données de 
l’essai et les raisons de son invalidation doivent être consignées par 
l’autorité compétente en matière de réception.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 128  
3.1.3. Communication et diffusion des informations de l’essai RDE  
3.1.3.1. Un rapport technique préparé par le constructeur conformément à 
l’appendice 8 doit être communiqué à l’autorité compétente en 
matière de réception.  
▼M1 
3.1.3.2. Le constructeur doit veiller à ce que les informations énumérées au 
point 3.1.3.2.1 soient diffusées sur un site web accessible au public 
sans frais et sans qu’il soit nécessaire pour l’utilisateur de révéler son 
identité ou de s’enregistrer. Le constructeur doit tenir la Commission 
et les autorités compétentes en matière de réception par type infor ­
mées de l’adresse du site web.  
3.1.3.2.1. Le site web doit permettre une recherche avec caractères génériques 
dans la base de données sous-jacente d’un ou de plusieurs des 
éléments suivants:  
marque, type, variante, version, nom commercial ou numéro d’iden ­
tification du véhicule, tels que définis dans le certificat de conformité, 
conformément à l’annexe IX de la directive 2007/46/CE.  
Les informations décrites ci-dessous doivent être disponibles pour 
l’ensemble des véhicules dans le cadre d’une recherche:  
— les résultats des essais PEMS, comme indiqué au point 6.3 de 
l’appendice 5, au point 3.9 de l’appendice 6 et au point 4 de 
l’appendice 7c pour tous les types de véhicule au regard des 
émissions figurant dans la liste décrite au point 5.4 de l’appendice 
7. Pour les VHE-NRE, les résultats des essais PEMS, comme 
indiqué au point 6.3 de l’appendice 5 et, le cas échéant, au 
point 3.9 de l’appendice 6, doivent être communiqués. Pour les 
VHE-RE, les résultats de l’essai PEMS, comme indiqué au point 4 
de l’appendice 7c, doivent être communiqués,  
— les valeurs RDE maximales déclarées, telles que communiquées au 
point 48.2 du certificat de conformité, comme décrit dans l’annexe 
IX de la directive 2007/46/CE.  
__________  
▼B 
3.1.3.3. Sur demande, sans frais et dans un délai de 30 jours, le constructeur 
doit communiquer à toute partie intéressée le rapport technique visé 
au point 3.1.3.1.  
3.1.3.4. Sur demande, l’autorité compétente en matière de réception par type 
doit communiquer les informations énumérées sous les points 3.1.3.1 
et 3.1.3.2 dans les 30 jours de la réception de la demande. L’autorité 
compétente en matière de réception par type peut facturer des frais 
raisonnables et proportionnés, qui ne sont pas de nature à dissuader un 
demandeur ayant une raison justifiée de demander les informations 
concernées et n’excèdent pas les coûts internes engagés par l’autorité 
pour communiquer les informations demandées.  
4. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES  
4.1. Les performances RDE doivent être démontrées en soumettant les 
véhicules à des essais sur route dans tous leurs modes de conduite 
et conditions de charge normaux. L’essai RDE doit être représentatif 
des véhicules conduits sur leurs parcours réels, avec leur charge 
normale.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 129  
4.2. Le constructeur doit démontrer à l’autorité compétente en matière de 
réception par type que le véhicule choisi, les modes de conduite, les 
conditions et les charges sont représentatifs de la famille d’essai 
PEMS. Les prescriptions relatives à la charge et à l’altitude, spécifiées 
aux points 5.1 et 5.2, doivent être utilisées ex ante pour déterminer si 
les conditions sont acceptables pour l’essai RDE.  
4.3. L’autorité compétente en matière de réception par type doit proposer 
un parcours d’essai dans des environnements urbain, hors aggloméra ­
tions et sur autoroute satisfaisant aux prescriptions du point 6. Aux 
fins de la conception du parcours, les parties urbaine, hors agglomé ­
rations et sur autoroute doivent être sélectionnées sur la base d’une 
carte topographique. La conduite sur la partie urbaine du parcours 
devrait être effectuée sur des routes urbaines où la vitesse maximale 
autorisée est inférieure ou égale à 60 km/h. Dans le cas où la conduite 
sur la partie urbaine du parcours doit être effectuée pendant une 
période de temps limitée sur des routes où la vitesse maximale auto ­
risée est supérieure à 60 km/h, le véhicule doit être conduit sans 
dépasser la vitesse de 60 km/h.  
▼B 
4.4. Si, pour un véhicule, la collecte de données de l’ECU influence les 
émissions ou les performances du véhicule, la famille entière d’essais 
PEMS à laquelle le véhicule appartient, comme définie dans l’appen ­
dice 7, est considérée comme non conforme. Une telle fonctionnalité 
doit être considérée comme un «dispositif d’invalidation», tel que 
défini à l’article 3, point 10, du règlement (CE) n  o 715/2007.  
▼M1 
4.5. Afin d’évaluer également les émissions lors de parcours avec démar ­
rage à chaud, un certain nombre de véhicules par famille d’essai 
PEMS, conformément au point 4.2.7 de l’appendice 7, doivent être 
soumis à l’essai sans conditionnement du véhicule comme décrit au 
point 5.3, mais avec un moteur chaud.  
▼B 
5. CONDITIONS LIMITES  
5.1. Charge et masse d’essai du véhicule  
5.1.1. La charge de base du véhicule comprend le conducteur, un témoin de 
l’essai (le cas échéant) et le matériel d’essai, y compris les dispositifs 
de fixation et d’alimentation en énergie.  
5.1.2. Pour les besoins de l’essai, une certaine charge artificielle peut être 
ajoutée pour autant que la masse totale de la charge de base et de la 
charge artificielle ne dépasse pas 90 % de la somme de la «masse des 
passagers» et de la «masse de la charge utile», définies aux points 19 
et 21 de l’article 2 du règlement (UE) n  o 1230/2012 de la Commis ­
sion (*).  
___________  
(*) Règlement (UE) n  o 1230/2012 de la Commission du 12 décembre 
2012 portant application du règlement (CE) n  o 661/2009 du 
Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les pres ­
criptions pour la réception par type relatives aux masses et 
dimensions des véhicules à moteur et de leurs remorques et 
modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du 
Conseil (JO L 353 du 21.12.2012, p. 31).  
5.2. Conditions ambiantes  
▼M1 
5.2.1. L’essai doit être réalisé dans les conditions ambiantes définies 
ci-après. Les conditions ambiantes sont dites «étendues» lorsqu’au 
moins une des conditions de température et d’altitude est étendue. 
Le facteur de correction pour les conditions de température et d’alti ­
tude étendues ne doit être appliqué qu’une seule fois. Si une partie de 
l’essai ou l’ensemble de l’essai est réalisé(e) en dehors des conditions 
normales ou étendues, l’essai doit être invalidé.  ▼M1
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 130  
5.2.2. Conditions d’altitude modérées: altitude inférieure ou égale à 700 
mètres au-dessus du niveau de la mer.  
5.2.3. Conditions d’altitude étendues: altitude supérieure à 700 mètres 
au-dessus du niveau de la mer et inférieure ou égale à 1300 mètres 
au-dessus du niveau de la mer.  
▼M1 
5.2.4. Conditions de température modérées: température supérieure ou égale 
à 273,15 K (0 °C) et inférieure ou égale à 303,15 K (30 °C).  
5.2.5. Conditions de température étendues: température supérieure ou égale à 
266,15 K (– 7 °C) et inférieure à 273,15 K (0 °C) ou supérieure à 
303,15 K (30 °C) et inférieure ou égale à 308,15 K (35 °C).  
5.2.6. Par dérogation aux dispositions des points 5.2.4 et 5.2.5, la tempéra ­
ture la plus basse pour les conditions modérées doit être supérieure ou 
égale à 276,15 K (3 °C) et la température la plus basse pour les 
conditions étendues doit être supérieure ou égale à 271,15 K 
(– 2 °C) entre le début de l’application des limites d’émissions 
NTE contraignantes, telles que définies au point 2.1, et jusqu’à cinq 
ans et quatre mois après les dates indiquées à l’article 10, paragraphes 
4 et 5, du règlement (CE) n  o 715/2007.  
5.3. Conditionnement du véhicule pour un essai avec démarrage à froid du 
moteur  
Avant l’essai RDE, le véhicule doit être préconditionné de la manière 
suivante:  
conduire pendant au moins 30 minutes, stationner avec portes et capot 
fermés et maintenir le véhicule avec le moteur à l’arrêt dans des 
conditions de température et d’altitude correspondant aux plages 
modérée ou étendue, conformément aux points 5.2.2 à 5.2.6, entre 
6 et 56 heures. Il convient d’éviter toute exposition à des conditions 
atmosphériques extrêmes (fortes chutes de neige, tempêtes, grêles) 
ainsi qu’à des quantités excessives de poussière. Avant le commen ­
cement de l’essai, le véhicule et l’équipement doivent être contrôlés 
pour vérifier l’absence de détériorations et de signaux d’avertissement 
suggérant un dysfonctionnement.  
▼B 
5.4. Conditions dynamiques  
Les conditions dynamiques englobent l’effet de l’inclinaison de la 
route, de la vitesse du vent de face et de la dynamique de conduite 
(accélérations et décélérations), ainsi que l’effet des systèmes auxi ­
liaires, sur la consommation d’énergie et les émissions du véhicule 
d’essai. La vérification de la normalité des conditions dynamiques doit 
être effectuée après que l’essai est achevé, en utilisant les données 
PEMS enregistrées. Cette vérification s’effectue en deux étapes:  
5.4.1. L’excès général ou l’insuffisance générale de la dynamique de 
conduite durant le parcours doit faire l’objet d’une vérification au 
moyen des méthodes décrites dans l’appendice 7a de la présente 
annexe.  
▼M1 
5.4.2. Si le parcours est jugé valide à la suite de la vérification conformé ­
ment au point 5.4.1, les méthodes de vérification de la normalité des 
conditions dynamiques exposées dans les appendices 5, 6, 7a et 7b de 
la présente annexe doivent être appliquées. Pour les VHE-RE unique ­
ment, la validité d’un parcours et la normalité des conditions d’essai 
sont vérifiées conformément aux dispositions de l’appendice 7c, tandis 
que celles des appendices 5 et 6 ne s’appliquent pas.  
▼B 
5.5. État du véhicule et fonctionnement  
5.5.1. Systèmes auxiliaires  
Le système de climatisation ou d’autres dispositifs auxiliaires doivent 
être actionnés d’une manière qui correspond à leur emploi possible 
par l’utilisateur du véhicule dans des conditions de conduite réelles 
sur route.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 131  
5.5.2. Véhicules équipés de systèmes à régénération périodique  
5.5.2.1. Les «systèmes à régénération périodique» s’entendent au sens de la 
définition énoncée au point 3.8.1 de l’annexe XXI.  
5.5.2.2. Tous les résultats seront corrigés à l’aide des coefficients multiplicatifs 
K i ou des coefficients additifs de recalage K  i établis par les procédures 
spécifiées dans la sous-annexe 6 de l’annexe XXI pour la réception 
par type d’un type de véhicule équipé d’un système à régénération 
périodique.  
5.5.2.3. Si les émissions ne satisfont pas aux prescriptions du point 3.1.0, il 
convient de vérifier si une régénération s’est produite. Cette vérifica ­
tion peut être basée sur un avis d’expert par corrélation croisée de 
plusieurs des signaux suivants qui peuvent comprendre la température 
des gaz d’échappement, les mesures de PN, de CO  2 et d’O  2 en 
combinaison avec la vitesse et l’accélération du véhicule.  
Si une régénération périodique s’est produite au cours de l’essai, le 
résultat sans l’application du coefficient multiplicatif K  i ou du coef ­
ficient additif de recalage K  i doit être vérifié par rapport aux pres ­
criptions du point 3.1.0. Si les émissions qui en résultent ne satisfont 
pas aux prescriptions, l’essai doit alors être invalidé et répété une fois 
à la demande du constructeur. Le constructeur peut faire en sorte que 
la régénération se soit effectuée. Le deuxième essai est considéré 
comme valide même si une régénération se produit au cours de 
celui-ci.  
5.5.2.4. À la demande du constructeur, même si le véhicule satisfait aux 
prescriptions du point 3.1.0, la survenue d’une régénération peut 
être vérifiée comme indiqué au point 5.5.2.3 ci-dessus. Si la présence 
d’une régénération peut être prouvée et avec l’accord de l’autorité 
compétente en matière de réception par type, les résultats finaux 
seront communiqués sans application du coefficient multiplicatif K  i 
ou du coefficient additif de recalage K  i . 
5.5.2.5. Le constructeur peut faire en sorte que la régénération se soit effec ­
tuée et préconditionner le véhicule de manière appropriée avant le 
deuxième essai.  
5.5.2.6. Si une régénération se produit lors du deuxième essai RDE, les 
polluants émis durant l’essai répété doivent être inclus dans l’évalua ­
tion des émissions.  
▼B 
6. PRESCRIPTIONS CONCERNANT LE PARCOURS  
6.1. Les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de 
conduite sur autoroute, classées selon la vitesse instantanée comme 
décrit aux points 6.3 à 6.5, doivent être exprimées en pourcentage de 
la distance totale du parcours.  
▼M1 
6.2. Le parcours doit toujours débuter par de la conduite urbaine, suivie de 
conduite hors agglomérations et sur autoroute, conformément aux 
parts spécifiées au point 6.6. Les conduites urbaine, hors aggloméra ­
tions et sur autoroute doivent être effectuées de façon continue, mais 
peuvent aussi inclure un parcours qui commence et se termine au 
même point. La conduite hors agglomérations peut être interrompue 
par de brèves périodes de conduite urbaine lors de la traversée de 
zones urbaines. La conduite sur autoroute peut être interrompue par de 
brèves périodes de conduite urbaine ou de conduite hors aggloméra ­
tions, par exemple, lors du franchissement de barrières de péage ou de 
tronçons en travaux.  
▼B 
6.3. La conduite urbaine est caractérisée par des vitesses du véhicule ne 
dépassant pas 60 km/h.  ▼M1
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 132  
6.4. La conduite hors agglomérations est caractérisée par des vitesses du 
véhicule supérieures à 60 km/h et inférieures ou égales à 90 km/h. 
Pour les véhicules de catégorie N2 qui sont équipés, conformément à 
la directive 92/6/CEE, d’un dispositif limitant la vitesse du véhicule à 
90 km/h, la conduite hors agglomérations est caractérisée par une 
vitesse du véhicule supérieure à 60 km/h et inférieure ou égale à 
80 km/h.  
6.5. La conduite sur autoroute est caractérisée par des vitesses supérieures 
à 90 km/h. Pour les véhicules de catégorie N2 qui sont équipés, 
conformément à la directive 92/6/CEE, d’un dispositif limitant la 
vitesse du véhicule à 90 km/h, la conduite sur autoroute est caracté ­
risée par une vitesse supérieure à 80 km/h.  
▼B 
6.6. Le parcours doit consister en approximativement 34 % de conduite 
urbaine, 33 % de conduite hors agglomérations et 33 % de conduite 
sur autoroute, classées par vitesse comme décrit aux points 6.3 à 6.5 
ci-dessus. On entend par «approximativement» l’intervalle de ±10 
points de pourcentage autour des pourcentages indiqués. La conduite 
urbaine ne doit cependant jamais être inférieure à 29 % de la distance 
totale du parcours.  
6.7. La vitesse du véhicule ne doit normalement pas dépasser 145 km/h. 
Cette vitesse maximale peut être dépassée avec une tolérance de 
15 km/h pendant un temps n’excédant pas 3 % de la durée de la 
conduite sur autoroute. Les limites de vitesse locales restent en 
vigueur pendant un essai PEMS. Sans préjudice d’éventuelles consé ­
quences juridiques, les infractions aux limites de vitesse locales en soi 
n’invalident pas les résultats d’un essai PEMS.  
▼M1 
6.8. La vitesse moyenne (y compris les arrêts) de la part de conduite 
urbaine du parcours doit être comprise entre 15 et 40 km/h. Les 
périodes d’arrêt, définies par une vitesse du véhicule inférieure à 
1 km/h, doivent représenter entre 6 et 30 % de la durée de la conduite 
urbaine. La conduite urbaine peut inclure plusieurs périodes d’arrêt de 
10 s ou plus. Toutefois, chaque période d’arrêt ne doit pas dépasser 
300 secondes consécutives; dans le cas contraire, le parcours doit être 
invalidé.  
6.9. La plage de vitesses de la conduite sur autoroute doit couvrir de façon 
appropriée des vitesses allant de 90 à au moins 110 km/h. La vitesse 
du véhicule doit être supérieure à 100 km/h pendant au moins 5 
minutes.  
Pour les véhicules de catégorie M2 qui sont équipés, conformément à 
la directive 92/6/CEE, d’un dispositif limitant la vitesse du véhicule à 
100 km/h, la plage de vitesses de la conduite sur autoroute doit 
couvrir de façon appropriée des vitesses comprises entre 90 et 
100 km/h. La vitesse du véhicule doit être supérieure à 90 km/h 
pendant au moins 5 minutes.  
Pour les véhicules de catégorie N2 qui sont équipés, conformément à 
la directive 92/6/CEE, d’un dispositif limitant la vitesse du véhicule à 
90 km/h, la plage de vitesses de la conduite sur autoroute doit couvrir 
de façon appropriée des vitesses comprises entre 80 et 90 km/h. La 
vitesse du véhicule doit être supérieure à 80 km/h pendant au moins 5 
minutes.  
▼B 
6.10. La durée du parcours doit se situer entre 90 et 120 minutes.  ▼M1
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 133  
6.11. L’élévation au-dessus du niveau de la mer des points de départ et 
d’arrivée ne doit pas différer de plus de 100 m. De plus, le gain 
d’altitude positif cumulé proportionnel pour l’ensemble du parcours 
et pour la partie urbaine du parcours, tel que défini conformément au 
point 4.3, doit être inférieur à 1 200 m/100 km et être déterminé 
conformément à l’appendice 7b.  
▼B 
6.12. La distance minimale de chacune des parts de conduite urbaine, de 
conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute doit être de 
16 km.  
▼M1 
6.13. La vitesse moyenne (arrêts inclus) pendant la période de démarrage à 
froid, telle que définie au point 4 de l’appendice 4, doit être comprise 
entre 15 et 40 km/h. La vitesse maximale pendant la période de 
démarrage à froid ne doit pas dépasser 60 km/h.  
▼B 
7. PRESCRIPTIONS OPÉRATIONNELLES  
7.1. Le parcours doit être sélectionné de telle manière que l’essai soit 
ininterrompu et les données continuellement enregistrées pour 
atteindre la durée minimale de l’essai définie au point 6.10.  
7.2. Le courant électrique doit être fourni au PEMS par une source d’ali ­
mentation externe et non par une source qui tire son énergie, direc ­
tement ou indirectement, du moteur du véhicule d’essai.  
7.3. L’installation de l’équipement PEMS doit être faite de manière à 
influencer le moins possible les émissions et/ou les performances du 
véhicule. Il faut veiller à minimiser la masse de l’équipement installé 
et les modifications aérodynamiques potentielles du véhicule d’essai. 
La charge du véhicule doit être conforme au point 5.1.  
7.4. Les essais RDE doivent être effectués les jours ouvrables, comme 
définis pour l’Union dans le règlement (CEE, Euratom) n  o 1182/71 
du Conseil (*).  
___________  
(*) Règlement (CEE, Euratom) n  o 1182/71 du Conseil du 3 juin 
1971 portant détermination des règles applicables aux délais, 
aux dates et aux termes (JO L 124 du 8.6.1971, p. 1).  
7.5. Les essais RDE doivent être effectués en empruntant des routes et 
rues pourvues d’un revêtement en dur (par exemple, la conduite hors 
routes n’est pas permise).  
▼M1 
7.6. Le ralenti immédiatement après le premier allumage du moteur à 
combustion doit être maintenu au minimum possible et ne doit pas 
dépasser 15 s. L’arrêt du véhicule pendant toute la période de démar ­
rage à froid, telle que définie au point 4 de l’appendice 4, doit être 
maintenu au minimum possible et ne doit pas dépasser 90 s. Si le 
moteur cale pendant l’essai, il peut être redémarré mais le prélèvement 
ne doit pas être interrompu.  
▼B 
8. LUBRIFIANT, CARBURANT ET RÉACTIF  
8.1. Le carburant, le lubrifiant et le réactif (le cas échéant) utilisés pour 
l’essai RDE doivent être conformes aux spécifications communiquées 
par le constructeur à l’acheteur du véhicule.  ▼M1
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 134  
8.2. Des échantillons de carburant, de lubrifiant et de réactif (le cas 
échéant) doivent être prélevés et conservés pendant au moins 1 an.  
9. ÉMISSIONS ET ÉVALUATION DU PARCOURS  
9.1. L’essai doit être effectué conformément à l’appendice 1 de la présente 
annexe.  
9.2. Le parcours doit satisfaire aux prescriptions des points 4 à 8.  
9.3. Il n’est pas permis de combiner les données de différents parcours ou 
de modifier ou retirer des données d’un parcours, abstraction faite des 
dispositions concernant les arrêts longs décrites au point 6.8.  
▼M1 
9.4. Après avoir établi la validité d’un parcours conformément au point 
9.2, on calcule les résultats d’émissions en utilisant les méthodes 
définies dans les appendices 5 et 6 de la présente annexe. Les dispo ­
sitions de l’appendice 6 ne doivent s’appliquer aux VHE-NRE (tels 
que définis au point 1.2.40) que si la puissance aux roues a été 
déterminée par des mesures du couple au moyeu de roue. Pour les 
VHE-RE, on calcule les résultats d’émissions en utilisant la méthode 
définie dans l’appendice 7c de la présente annexe.  
▼B 
9.5. Si, durant un intervalle de temps particulier, les conditions ambiantes 
sont étendues conformément au point 5.2, les émissions de polluants 
au cours de cet intervalle de temps particulier, calculées conformé ­
ment à l’appendice 4, sont divisées par une valeur de 1,6 avant d’être 
évaluées pour déterminer leur conformité aux prescriptions de la 
présente annexe. Cette disposition ne s’applique pas aux émissions 
de dioxyde de carbone.  
▼M1 
9.6. Le démarrage à froid est défini conformément au point 4 de l’appen ­
dice 4 de la présente annexe. Les émissions de polluants gazeux et en 
nombre de particules au cours du démarrage à froid doivent être 
incluses dans l’évaluation normale conformément aux appendices 5 
et 6. Pour les VHE-RE, on calcule les résultats d’émissions en utili ­
sant la méthode définie dans l’appendice 7c de la présente annexe.  
Si le véhicule a été conditionné pendant les trois dernières heures 
avant l’essai à une température moyenne qui se situe dans la plage 
étendue conformément au point 5.2, alors les dispositions du point 9.5 
de l’annexe IIIA s’appliquent à la période de démarrage à froid, même 
si les conditions de fonctionnement se situent en dehors de la plage de 
températures étendue. Le facteur de correction de 1,6 ne doit être 
appliqué qu’une fois. Le facteur de correction de 1,6 s’applique aux 
émissions de polluants, mais pas de CO  2 . ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 135  
Appendice 1  
Procédure d’essai pour le contrôle des émissions des véhicules au moyen 
d’un système portable de mesure des émissions (PEMS)  
1. INTRODUCTION  
Le présent appendice décrit la procédure d’essai pour déterminer les 
émissions de gaz d’échappement des véhicules particuliers et utilitaires 
légers au moyen d’un système portable de mesure des émissions.  
2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS  
≤ — inférieur ou égal à  
# — numéro ou nombre  
#/m  3 — nombre par mètre cube  
% — pour cent  
°C — degré centigrade  
g — gramme  
g/s — gramme par seconde  
h — heure  
Hz — hertz  
K — kelvin  
kg — kilogramme  
kg/s — kilogramme par seconde  
km — kilomètre  
km/h — kilomètre par heure  
kPa — kilopascal  
kPa/min — kilopascal par minute  
l — litre  
l/min — litre par minute  
m — mètre  
m 3 — mètre cube  
mg — milligramme  
min — minute  
p e — pression évacuée [kPa]  
q vs — débit volumique du système [l/min]  
ppm — parties par million  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 136  
ppmC  1 — parties par million d’équivalent carbone  
tr/min — tours par minute  
s — seconde  
V s — volume du système [l]  
3. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES  
3.1. PEMS  
L’essai doit être effectué au moyen d’un PEMS constitué des composants 
spécifiés aux points 3.1.1 à 3.1.5. Le cas échéant, une connexion avec 
l’ECU du véhicule peut être établie afin de déterminer des paramètres 
pertinents du moteur et du véhicule, comme spécifié au point 3.2.  
3.1.1. Analyseurs pour déterminer la concentration de polluants dans les gaz 
d’échappement.  
3.1.2. Un ou plusieurs instruments ou capteurs pour mesurer ou déterminer le 
débit massique des gaz d’échappement.  
3.1.3. Un système de géolocalisation satellitaire pour déterminer la position, 
l’altitude et la vitesse du véhicule.  
3.1.4. Le cas échéant, des capteurs et autres appareils ne faisant pas partie du 
véhicule, par exemple pour mesurer la température ambiante, l’humidité 
relative, la pression atmosphérique et la vitesse du véhicule.  
3.1.5. Une source d’énergie indépendante du véhicule pour alimenter le PEMS.  
3.2. Paramètres d’essai  
Les paramètres d’essai spécifiés dans le tableau 1 de la présente annexe 
doivent être mesurés, enregistrés à une fréquence constante de 1,0 Hz ou 
supérieure et communiqués conformément aux prescriptions de l’appen ­
dice 8. Si des paramètres de l’ECU sont relevés, ils doivent l’être à une 
fréquence sensiblement plus élevée que pour les paramètres enregistrés 
par le PEMS. Les analyseurs, instruments de mesure de débit et capteurs 
du PEMS doivent satisfaire aux prescriptions énoncées dans les appen ­
dices 2 et 3 de la présente annexe.  
Tableau 1  
Paramètres d’essai  
Paramètre  Unité recommandée  Source (  8 ) 
▼M1 
Concentration de THC (  1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analyseur  
Concentration de CH  4 ( 1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analyseur  
Concentration de NMHC (  1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analyseur (  6 ) 
▼B 
Concentration de CO (  1 ), ( 4 ) ppm  Analyseur  
Concentration de CO  2 ( 1 ) ppm  Analyseur  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 137  
Paramètre  Unité recommandée  Source (  8 ) 
Concentration de NO  x ( 1 ), ( 4 ) ppm  Analyseur (  7 ) 
Concentration de PN (  4 ) #/m  3 Analyseur  
Débit massique des gaz d’échappement  kg/s  EFM, toutes méthodes décrites au point 7 
de l’appendice 2  
Humidité ambiante  %  Capteur  
Température ambiante  K  Capteur  
Pression ambiante  kPa  Capteur  
Vitesse du véhicule  km/h  Capteur, GPS ou ECU (  3 ) 
Latitude du véhicule  Degré  GPS  
Longitude du véhicule  Degré  GPS  
Altitude du véhicule (  5 ), ( 9 ) m  GPS ou capteur  
Température des gaz d’échappement (  5 ) K  Capteur  
Température du liquide de refroidissement 
du moteur (  5 ) K Capteur ou ECU  
Régime du moteur (  5 ) tr/min  Capteur ou ECU  
Couple du moteur (  5 ) Nm  Capteur ou ECU  
Couple à l’essieu moteur (  5 ) Nm  Dispositif de mesure du couple à la jante  
Position de la pédale (  5 ) %  Capteur ou ECU  
Débit de carburant du moteur (  2 ) g/s  Capteur ou ECU  
Débit d’air d’admission du moteur (  2 ) g/s  Capteur ou ECU  
État de défaut (  5 ) —  ECU  
Température du flux d’air d’admission  K  Capteur ou ECU  
État de régénération (  5 ) —  ECU  
Température de l’huile moteur (  5 ) K  Capteur ou ECU  
Rapport de boîte réel (  5 ) #  ECU  
Rapport de boîte souhaité (par exemple, 
indicateur de changement de vitesse) (  5 ) # ECU  
Autres données du véhicule (  5 ) non spécifiée  ECU  
( 1 ) à mesurer en conditions humides ou à corriger comme décrit au point 8.1 de l’appendice 4 
( 2 ) à déterminer uniquement si des méthodes indirectes sont utilisées pour calculer le débit massique des gaz d’échappement 
comme décrit aux points 10.2 et 10.3 de l’appendice 4 
( 3 ) méthode à choisir conformément au point 4.7 
( 4 ) paramètre obligatoire uniquement si la mesure est requise par le point 2.1 de l’annexe IIIA 
( 5 ) à déterminer uniquement si nécessaire pour vérifier l’état et les conditions de fonctionnement du véhicule 
( 6 ) peut être calculée à partir des concentrations de THC et de CH  4 conformément au point 9.2 de l’appendice 4 
( 7 ) peut être calculée à partir des concentrations mesurées de NO et de NO  2 
( 8 ) Plusieurs sources de paramètres peuvent être utilisées. 
( 9 ) La source privilégiée est le capteur de pression ambiante.  
3.3. Préparation du véhicule  
La préparation du véhicule doit inclure une vérification générale du fonc ­
tionnement technique correct du véhicule d’essai.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 138  
3.4. Installation du PEMS  
▼M1 
3.4.1.  Généralités:  
Le PEMS doit être installé en suivant les instructions de son fabricant et 
les réglementations locales en matière de santé et de sécurité. On veillera 
à l’installer de façon à minimiser les interférences électromagnétiques 
durant l’essai, ainsi que l’exposition aux chocs, aux vibrations, à la pous ­
sière et aux variations de température. L’installation et le fonctionnement 
du PEMS doivent être à l’épreuve des fuites et minimiser les déperditions 
de chaleur. L’installation et le fonctionnement du PEMS ne doivent pas 
changer la nature des gaz d’échappement ni accroître indûment la 
longueur du tuyau d’échappement. Pour éviter la génération de particules, 
les raccords utilisés doivent être thermiquement stables aux températures 
des gaz d’échappement attendues durant l’essai. Il est recommandé de ne 
pas utiliser de raccords en élastomère pour assurer la connexion entre la 
sortie des gaz d’échappement du véhicule et le tuyau de raccordement. 
Les raccords en élastomère, s’il en est fait usage, ne doivent pas être en 
contact avec les gaz d’échappement pour éviter les artefacts aux forts taux 
de charge du moteur.  
3.4.2.  Contrepression admissible  
L’installation et le fonctionnement des sondes de prélèvement PEMS ne 
doivent pas accroître indûment la pression à la sortie des gaz d’échappe ­
ment d’une manière susceptible d’influer sur la représentativité des 
mesures. Il est donc recommandé qu’une seule sonde de prélèvement 
soit montée dans le même plan. Si cela est techniquement réalisable, 
toute extension visant à faciliter le prélèvement ou le raccordement 
avec le débitmètre massique des gaz d’échappement doit avoir une 
section transversale équivalente ou supérieure à celle du tuyau d’échap ­
pement. Si les sondes de prélèvement obstruent une surface conséquente 
de la section transversale du tuyau d’échappement, une mesure de la 
contrepression peut être demandée par l’autorité compétente en matière 
de réception par type.  
3.4.3.  Débitmètre massique des gaz d’échappement (EFM)  
Chaque fois qu’il est utilisé, le débitmètre massique des gaz d’échappement 
doit être raccordé au(x) tuyau(x) d’échappement du véhicule conformément 
aux recommandations du fabricant de l’EFM. La plage de mesure de l’EFM 
doit correspondre à la plage du débit massique des gaz d’échappement attendu 
durant l’essai. L’installation de l’EFM et de tout adaptateur ou raccord de 
tuyau d’échappement ne doit pas gêner le fonctionnement du moteur ou du 
système de post-traitement des gaz d’échappement. Il convient de laisser au 
minimum quatre diamètres de tuyau ou 150 mm de tube droit, la valeur la plus 
grande étant retenue, des deux côtés de l’élément capteur de débit. Dans le cas 
d’un moteur multicylindres à collecteur d’échappement à plusieurs branches, 
il est recommandé de positionner le débitmètre massique des gaz d’échappe ­
ment en aval de l’endroit où les collecteurs se rejoignent et d’augmenter la 
section transversale des tuyaux de façon à obtenir une surface de section 
transversale équivalente ou plus grande à partir de laquelle le prélèvement 
est effectué. Si ce n’est pas réalisable, il est possible de mesurer le débit des 
gaz d’échappement au moyen de plusieurs débitmètres massiques des gaz 
d’échappement, sous réserve de l’accord des autorités compétentes en matière 
de réception par type. La grande variété des configurations et dimensions de 
tuyaux d’échappement et des débits massiques des gaz d’échappement peut 
imposer de recourir à des compromis fondés sur des jugements techniques 
valables lors de la sélection et de l’installation du ou des EFM. Il est permis 
d’installer un EFM dont le diamètre est inférieur à celui de la sortie des gaz 
d’échappement ou à la section transversale totale de sorties multiples, pour 
autant que l’exactitude de la mesure s’en trouve améliorée et que cela n’en ­
trave pas le fonctionnement ou le post-traitement des gaz d’échappement, 
comme spécifié au point 3.4.2. Il est recommandé de documenter l’installa ­
tion de l’EFM à l’aide de photographies.  
▼B 
3.4.4.  Système de géolocalisation satellitaire (GPS)  
L’antenne GPS doit être montée, par exemple au point le plus élevé 
possible, de manière à assurer une bonne réception du signal des satel ­
lites. L’antenne GPS montée doit interférer le moins possible avec le 
fonctionnement du véhicule.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 139  
3.4.5.  Connexion à l’unité de commande du moteur (ECU)  
Si on le souhaite, les paramètres pertinents du véhicule et du moteur 
énumérés dans le tableau 1 peuvent être enregistrés au moyen d’un enre ­
gistreur de données relié à l’ECU ou au réseau du véhicule conformément 
à des normes telles que, par exemple, ISO 15031-5 ou SAE J1979, 
OBD-II, EOBD ou WWH-OBD. Le cas échéant, les constructeurs 
doivent communiquer les libellés afin de permettre l’identification des 
paramètres requis.  
3.4.6.  Capteurs et équipement auxiliaire  
Les capteurs de la vitesse du véhicule, les capteurs de température, les 
thermocouples pour le liquide de refroidissement ou tout autre dispositif 
de mesure ne faisant pas partie du véhicule doivent être installés pour 
mesurer le paramètre considéré de manière représentative, fiable et exacte, 
sans interférer indûment avec le fonctionnement du véhicule ni avec la 
fonction d’autres analyseurs, instruments de mesure de débit, capteurs et 
signaux. Les capteurs et l’équipement auxiliaire doivent être alimentés 
indépendamment du véhicule. Il est permis d’alimenter à partir de la 
batterie du véhicule tout éclairage, en rapport avec la sécurité, des compo ­
sants PEMS fixés et installés à l’extérieur de l’habitacle du véhicule.  
▼M1 
3.5. Prélèvement des émissions  
Le prélèvement des émissions doit être représentatif et se faire à des 
endroits où les gaz d’échappement sont bien mélangés et où l’influence 
de l’air ambiant en aval du point de prélèvement est minimale. Le cas 
échéant, les émissions doivent être prélevées en aval du débitmètre 
massique des gaz d’échappement en respectant une distance d’au moins 
150 mm jusqu’à l’élément capteur de débit. Les sondes de prélèvement 
doivent être fixées à au moins 200 mm ou trois fois le diamètre intérieur 
du tuyau d’échappement — la valeur la plus grande étant retenue — en 
amont du point où les gaz d’échappement sortent de l’installation de 
prélèvement du PEMS et sont rejetés dans l’environnement. Si le 
PEMS renvoie un flux de gaz dans le tuyau d’échappement, cela doit 
se faire en aval de la sonde de prélèvement, de manière que cela n’affecte 
pas, lorsque le moteur tourne, la nature des gaz d’échappement au(x) 
point(s) de prélèvement. Si la longueur de la conduite de prélèvement 
est modifiée, les temps de transport du système doivent être vérifiés et, si 
nécessaire, corrigés.  
Si le moteur est équipé d’un système de post-traitement des gaz d’échap ­
pement, le prélèvement de gaz d’échappement doit se faire en aval de ce 
système. Dans le cas d’un véhicule équipé d’un collecteur d’échappement 
à plusieurs branches, l’entrée de la sonde de prélèvement doit être située 
suffisamment en aval pour assurer que le prélèvement soit représentatif 
des émissions de gaz d’échappement moyennes de tous les cylindres. 
Dans le cas de moteurs multicylindres ayant des groupes de collecteurs 
distincts, comme par exemple dans les configurations «en V», la sonde de 
prélèvement doit être positionnée en aval de l’endroit où les collecteurs se 
rejoignent. Si cela n’est pas techniquement réalisable, il est possible d’ef ­
fectuer un prélèvement multipoints à des endroits où les gaz d’échappe ­
ment sont bien mélangés, sous réserve de l’accord de l’autorité compé ­
tente en matière de réception par type. Dans ce cas, le nombre et l’em ­
placement des sondes de prélèvement doivent correspondre autant que 
possible à ceux des débitmètres massiques des gaz d’échappement. En 
cas de débits de gaz d’échappement inégaux, on envisagera un prélève ­
ment proportionnel ou un prélèvement avec plusieurs analyseurs.  
Pour la mesure des particules, les gaz d’échappement doivent être 
prélevés à partir du centre du flux de gaz. Si plusieurs sondes sont 
utilisées pour le prélèvement des émissions, la sonde de prélèvement 
des particules devrait être placée en amont des autres sondes de prélève ­
ment. La sonde de prélèvement des particules ne devrait pas interférer 
avec le prélèvement des polluants gazeux. Le type et les spécifications de 
la sonde ainsi que son installation doivent être documentés de façon 
détaillée.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 140  
Pour la mesure des hydrocarbures, la conduite de prélèvement doit être 
chauffée à 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Si d’autres composants gazeux sont 
mesurés, avec ou sans refroidisseur, la conduite de prélèvement doit être 
maintenue à un minimum de 333 K (60 °C), de manière à éviter la 
condensation et à assurer des efficacités de pénétration appropriées des 
différents gaz. En ce qui concerne les systèmes de prélèvement à basse 
pression, la température peut être abaissée en fonction de la diminution de 
pression pour autant que le système de prélèvement assure une efficacité 
de pénétration de 95 % pour tous les polluants gazeux réglementés. Si les 
particules sont prélevées sans être diluées au niveau du tuyau d’échappe ­
ment, la conduite de prélèvement à partir du point de prélèvement des gaz 
d’échappement bruts jusqu’au point de dilution ou jusqu’au détecteur de 
particules doit être chauffée à un minimum de 373 K (100 °C). Le temps 
de séjour de l’échantillon dans la conduite de prélèvement des particules, 
avant atteinte de la première dilution ou du détecteur de particules, doit 
être inférieur à 3 s.  
Toutes les pièces du système de prélèvement à partir du tuyau d’échap ­
pement jusqu’au détecteur de particules, qui sont en contact avec des gaz 
d’échappement bruts ou dilués, doivent être conçues de manière à réduire 
le plus possible les dépôts de particules. Toutes les pièces doivent être 
fabriquées à partir de matériau antistatique pour empêcher les effets élec ­
trostatiques.  
▼B 
4. PROCÉDURES PRÉALABLES À L’ESSAI  
4.1. Contrôle d’étanchéité du PEMS  
Une fois le PEMS installé, un contrôle d’étanchéité doit être effectué au 
moins une fois pour chaque installation du PEMS sur un véhicule, comme 
prescrit par le fabricant du PEMS ou en suivant les instructions ci-après. 
La sonde doit être déconnectée du système d’échappement et son extré ­
mité obturée. La pompe de l’analyseur doit être mise en marche. Après 
une période initiale de stabilisation, tous les débitmètres doivent afficher 
approximativement zéro en l’absence de fuite. Si tel n’est pas le cas, les 
conduites de prélèvement doivent être vérifiées et le défaut corrigé.  
Le taux de fuite du côté dépression ne doit pas dépasser 0,5 pour cent du 
débit en utilisation réelle pour la portion du système qui est vérifiée. Les 
débits de l’analyseur et de la dérivation peuvent être utilisés pour estimer 
le débit en utilisation réelle.  
À titre de variante, on peut soumettre le circuit à une dépression d’au 
moins 20 kPa (80 kPa en pression absolue). Après une période initiale de 
stabilisation, la remontée de pression  Δp (kPa/min) dans le système ne 
doit pas dépasser: 
Δp ¼ p e 
V s Ü q vs Ü 0:005 
Une autre méthode consiste à appliquer une variation en échelon de la 
concentration à l’entrée du tuyau de prélèvement en passant du gaz de 
réglage du zéro au gaz de réglage de l’étendue tout en maintenant les 
mêmes conditions de pression que dans le fonctionnement normal du 
système. Si pour un analyseur correctement étalonné, après une période 
de temps adéquate, la valeur de lecture est ≤99 pour cent de la concen ­
tration appliquée, le problème de fuite doit être corrigé.  
▼M1 
4.2. Démarrage et stabilisation du PEMS  
Le PEMS doit être mis en marche, préchauffé et stabilisé conformément aux 
spécifications de son fabricant jusqu’à ce que les paramètres fonctionnels 
principaux, tels que les pressions, les températures et les débits, aient 
atteint leurs valeurs de consigne avant démarrage de l’essai. Afin de garantir 
un bon fonctionnement, le PEMS peut être maintenu en marche ou peut être 
chauffé et stabilisé au cours du conditionnement du véhicule. Le système ne 
doit présenter aucune erreur ni signal d’avertissement critique.  ▼M1
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 141  
4.3. Préparation du système de prélèvement  
Le système de prélèvement, comprenant la sonde de prélèvement et les 
conduites de prélèvement, doit être préparé pour l’essai en suivant les 
instructions du fabricant du PEMS. Il convient de veiller à ce que le 
système de prélèvement soit propre et exempt de condensation.  
▼B 
4.4. Préparation du débitmètre massique des gaz d’échappement (EFM)  
S’il est utilisé pour mesurer le débit massique des gaz d’échappement, 
l’EFM doit être purgé et préparé à fonctionner conformément aux spéci ­
fications de son fabricant. Cette procédure doit permettre, le cas échéant, 
d’éliminer la condensation et les dépôts des conduites et des ports de 
mesure associés.  
4.5. Contrôle et étalonnage des analyseurs pour la mesure des émissions 
gazeuses  
Les réglages du zéro et de l’étendue de mesure des analyseurs doivent 
être effectués au moyen de gaz d’étalonnage qui satisfont aux prescrip ­
tions du point 5 de l’appendice 2. Les gaz d’étalonnage doivent être 
choisis pour correspondre à la plage de concentrations de polluants atten ­
dues lors de l’essai RDE. Pour minimiser la dérive de l’analyseur, il 
convient d’effectuer l’étalonnage du zéro et de l’étendue de mesure des 
analyseurs à une température ambiante qui est aussi proche que possible 
de la température à laquelle l’équipement d’essai est exposé lors du 
parcours.  
▼M1 
4.6 Contrôle de l’analyseur pour la mesure des émissions de particules  
Le niveau zéro de l’analyseur doit être enregistré en prélevant de l’air 
ambiant filtré au moyen d’un filtre HEPA à un point de prélèvement 
approprié, généralement à l’entrée de la conduite de prélèvement. Le 
signal doit être enregistré à une fréquence constante d’au moins 1,0 Hz 
en moyenne sur une période de 2 minutes; la concentration finale doit être 
conforme aux spécifications du fabricant, mais ne doit pas dépasser 5 000 
particules par centimètre cube.  
▼B 
4.7. Détermination de la vitesse du véhicule  
La vitesse du véhicule doit être déterminée en utilisant au moins une des 
méthodes suivantes:  
a) un GPS; si la vitesse du véhicule est déterminée au moyen d’un GPS, 
la distance totale du parcours doit être vérifiée par rapport aux mesures 
effectuées selon une autre méthode, conformément au point 7 de l’ap ­
pendice 4;  
b) un capteur (par exemple un capteur optique ou un capteur à micro- 
ondes); si la vitesse du véhicule est déterminée au moyen d’un 
capteur, les mesures de vitesse doivent satisfaire aux prescriptions 
du point 8 de l’appendice 2 ou, à titre d’alternative, la distance 
totale du parcours déterminée par le capteur doit être comparée à 
une distance de référence obtenue à partir d’un réseau routier ou 
d’une carte topographique numérique. La distance totale du parcours 
déterminée par le capteur ne doit pas s’écarter de plus de 4 % de la 
distance de référence;  
c) l’ECU; si la vitesse du véhicule est déterminée par l’ECU, la distance 
totale du parcours doit être validée conformément au point 3 de l’ap ­
pendice 3 et le signal de vitesse de l’ECU doit être ajusté, si 
nécessaire, pour satisfaire aux prescriptions du point 3.3 de l’appen ­
dice 3. À titre d’alternative, on peut également comparer la distance  ▼M1
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 142  
totale du parcours déterminée par l’ECU avec une distance de réfé ­
rence obtenue à partir d’un réseau routier ou d’une carte topogra ­
phique numérique. La distance totale du parcours déterminée par 
l’ECU ne doit pas s’écarter de plus de 4 % de la distance de référence.  
4.8. Vérification de l’installation du PEMS  
Il convient de vérifier que les connexions avec tous les capteurs et, le cas 
échéant, avec l’ECU sont correctes. Si des paramètres du moteur sont 
exploités, il convient de veiller à ce que l’ECU communique les valeurs 
correctement (par exemple, régime moteur nul [tr/min] lorsque le moteur à 
combustion est dans l’état «contact mis, moteur coupé»).  ►M1 Le PEMS 
doit fonctionner sans erreurs ni signaux d’avertissement critiques. ◄ 
5. ESSAI DE MESURE DES ÉMISSIONS  
▼M1 
5.1. Démarrage de l’essai  
Le prélèvement, la mesure et l’enregistrement des paramètres doivent 
commencer avant la mise en marche du moteur. Pour faciliter la synchro ­
nisation, il est recommandé d’enregistrer les paramètres qui sont soumis à 
une synchronisation soit sur un seul enregistreur de données, soit avec un 
horodatage synchronisé. Avant et directement après la mise en marche du 
moteur, il convient de vérifier que l’enregistreur de données enregistre 
bien tous les paramètres nécessaires.  
5.2. Essai  
Le prélèvement, la mesure et l’enregistrement des paramètres doivent être 
poursuivis pendant toute la durée de l’essai sur route du véhicule. Le 
moteur peut être arrêté et redémarré, mais le prélèvement des émissions 
et l’enregistrement des paramètres doivent continuer. Tout signal d’aver ­
tissement, suggérant un mauvais fonctionnement du PEMS, doit être 
documenté et vérifié. Si un signal d’erreur apparaît au cours de l’essai, 
ce dernier doit être invalidé. L’enregistrement des paramètres doit 
atteindre une exhaustivité des données supérieure à 99 %. La mesure et 
l’enregistrement des données peuvent être interrompus pendant un temps 
correspondant à moins de 1 % de la durée totale du parcours, mais pas 
pendant plus de 30 s consécutives, uniquement en cas de perte de signal 
involontaire ou pour les besoins de la maintenance du système PEMS. 
Les interruptions peuvent être enregistrées directement par le PEMS, mais 
il n’est pas admissible d’introduire des interruptions dans les paramètres 
enregistrés via le prétraitement, l’échange ou le post-traitement des 
données. Si elle est effectuée, la mise à zéro automatique doit se faire 
par rapport à une valeur de zéro de référence traçable semblable à celle 
utilisée pour le réglage du zéro de l’analyseur. Il est fortement recom ­
mandé de lancer la maintenance du système PEMS pendant les périodes 
où la vitesse du véhicule est nulle.  
5.3. Fin de l’essai  
La fin de l’essai est atteinte lorsque le véhicule a accompli le parcours et 
que le contact est coupé. Après l’achèvement du parcours, il convient 
d’éviter de laisser le moteur tourner au ralenti trop longtemps. L’enregis ­
trement des données doit être poursuivi jusqu’à ce que le temps de 
réponse du système de prélèvement se soit écoulé.  
▼B 
6. PROCÉDURE POSTÉRIEURE À L’ESSAI  
6.1. Contrôle des analyseurs pour la mesure des émissions gazeuses  
Les réglages du zéro et de l’étendue de mesure des analyseurs de compo ­
sants gazeux doivent être vérifiés en utilisant des gaz d’étalonnage iden ­
tiques à ceux employés en application du point 4.5 pour évaluer la dérive 
du zéro et de la réponse de l’analyseur par rapport à l’étalonnage préa ­
lable à l’essai. Il est possible d’effectuer le réglage du zéro de l’analyseur 
avant de vérifier la dérive de l’étendue, s’il a été préalablement déterminé  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 143  
que la dérive du zéro était dans la plage admissible. Le contrôle de la 
dérive postérieur à l’essai doit être effectué dès que possible après l’essai 
et avant que le PEMS ou des analyseurs ou capteurs individuels soient 
éteints ou mis hors fonction. La différence entre les résultats avant et 
après l’essai doit satisfaire aux prescriptions du tableau 2.  
Tableau 2  
Dérive admissible d’un analyseur au cours d’un essai PEMS  
▼M1 
Polluant  Dérive de la réponse au réglage du zéro 
en valeur absolue  Dérive de la réponse au réglage de l’étendue en valeur 
absolue (  1 ) 
CO  2 ≤ 2 000 ppm par essai  ≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 2 000 ppm par 
essai, la valeur la plus grande étant retenue  
CO ≤ 75 ppm par essai  ≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 75 ppm par essai, 
la valeur la plus grande étant retenue  
NO  X ≤ 5 ppm par essai  ≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 5 ppm par essai, 
la valeur la plus grande étant retenue  
CH  4 ≤ 10 ppm C  1 par essai  ≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 10 ppm C  1 par 
essai, la valeur la plus grande étant retenue  
THC  ≤ 10 ppm C  1 par essai  ≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 10 ppm C  1 par 
essai, la valeur la plus grande étant retenue  
( 1 ) Si la dérive du zéro est dans la plage admissible, il est possible d’effectuer le réglage du zéro de l’analyseur avant de vér ifier 
la dérive de l’étendue.  
▼B 
Si la différence entre les résultats obtenus avant et après l’essai pour la 
dérive du zéro et de l’étendue est plus importante que permis, tous les 
résultats de l’essai doivent être invalidés et celui-ci doit être répété.  
▼M1 
6.2. Contrôle de l’analyseur pour la mesure des émissions de particules  
Le niveau zéro de l’analyseur doit être enregistré conformément au point 
4.6. 
▼B 
6.3. Contrôle des mesures des émissions sur route  
La plage étalonnée des analyseurs doit représenter au moins 90 % des 
valeurs de concentration obtenues à partir de 99 % des mesures des 
parties valides de l’essai d’émissions. Il est admissible que 1 % du 
nombre total de mesures utilisées pour l’évaluation dépasse la plage 
étalonnée des analyseurs d’un facteur maximum de deux. Si ces pres ­
criptions ne sont pas satisfaites, l’essai doit être invalidé.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 144  
Appendice 2  
Spécifications et étalonnage des composants et signaux du PEMS  
1. INTRODUCTION  
Le présent appendice présente les spécifications et l’étalonnage des 
composants et signaux du PEMS.  
2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS  
> — supérieur à  
≥ — supérieur ou égal à  
% — pour cent  
≤ — inférieur ou égal à  
A — concentration de CO  2 non dilué [%]  
a 0 — ordonnée à l’origine de la droite de 
régression linéaire  
a 1 — pente de la droite de régression linéaire  
B — concentration de CO  2 dilué [%]  
C — concentration de NO dilué [ppm]  
c — réponse de l’analyseur dans l’essai 
d’interaction avec l’oxygène  
c FS,b — concentration de HC à pleine échelle à 
l’étape b) [ppmC  1 ] 
c FS,d — concentration de HC à pleine échelle à 
l’étape d) [ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  — concentration de HC lorsque le CH  4 ou 
le C  2 H 6 passe à travers le NMC 
[ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  — concentration de HC lorsque le CH  4 ou 
le C  2 H 6 contourne le NMC [ppmC  1 ] 
c m,b — concentration de HC mesurée à l’étape 
b) [ppmC  1 ] 
c m,d — concentration de HC mesurée à l’étape 
d) [ppmC  1 ] 
c ref,b — concentration de HC de référence à 
l’étape b) [ppmC  1 ] 
c ref,d — concentration de HC de référence à 
l’étape d) [ppmC  1 ] 
°C — degré centigrade  
D — c concentration de NO non dilué [ppm]  
D e — concentration de NO dilué attendue 
[ppm]  
E — pression de fonctionnement absolue 
[kPa]  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 145  
E CO2 — coefficient d’extinction par le CO  2 
▼M1 
E(d  p ) — Efficacité de l’analyseur PEMS-PN  
▼B 
E E — efficacité pour l’éthane  
E H2O — coefficient d’extinction par l’eau  
E M — efficacité pour le méthane  
E O2 — interaction avec l’oxygène  
F — température de l’eau [K]  
G — pression de vapeur saturante [kPa]  
g — gramme  
gH 2 O/kg — gramme d’eau par kilogramme  
h — heure  
H — concentration de vapeur d’eau [%]  
H m — concentration maximale de vapeur 
d’eau [%]  
Hz — hertz  
K — kelvin  
kg — kilogramme  
km/h — kilomètre par heure  
kPa — kilopascal  
max — valeur maximale  
NO  X,dry — concentration moyenne, corrigée de 
l’humidité, des enregistrements de 
NO  X stabilisés  
NO  X,m — concentration moyenne des enregistre ­
ments de NO  X stabilisés  
NO  X,ref — concentration moyenne de référence 
des enregistrements de NO  X stabilisés  
ppm — parties par million  
ppmC  1 — parties par million d’équivalent carbone  
r 2 — coefficient de détermination  
s — seconde  
t 0 — instant correspondant à la commutation 
du débit de gaz [s]  
t 10 — instant correspondant à une réponse de 
10 % de la valeur de lecture finale  
t 50 — instant correspondant à une réponse de 
50 % de la valeur de lecture finale  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 146  
t 90 — instant correspondant à une réponse de 
90 % de la valeur de lecture finale  
x — variable indépendante ou valeur de 
référence  
χ min — valeur minimale  
y — variable dépendante ou valeur mesurée  
3. VÉRIFICATION DE LA LINÉARITÉ  
3.1. Généralités  
►M1 La précision et la linéarité des analyseurs, des instruments de 
mesure de débit, des capteurs et des signaux doivent être traçables par 
rapport à des normes internationales ou nationales. ◄ À titre d’alterna ­
tive, pour les capteurs ou signaux qui ne sont pas directement traçables, 
par exemple des instruments de mesure de débit simplifiés, l’étalonnage 
sera effectué par rapport à un banc dynamométrique de laboratoire qui a 
été étalonné selon des normes internationales ou nationales.  
3.2. Prescriptions de linéarité  
Tous les analyseurs, instruments de mesure de débit, capteurs et signaux 
doivent être conformes aux prescriptions de linéarité figurant dans le 
tableau 1. Si le débit d’air, le débit de carburant, le rapport air/carburant 
ou le débit massique des gaz d’échappement est obtenu à partir de l’ECU, 
le débit massique calculé des gaz d’échappement doit satisfaire aux pres ­
criptions de linéarité spécifiées dans le tableau 1.  
Tableau 1  
Prescriptions de linéarité des paramètres et systèmes de mesure  
▼M1 
Paramètre/instrument de mesure  jχ min Ü ða 1 Ä 1Þ þ a 0 j Pente 
a 1 Erreur type SEE  Coefficient de 
détermination r  2 
Débit de carburant (  1 ) ≤ 1 % max  0,98 - 1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Débit d’air (  1 ) ≤ 1 % max  0,98 - 1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Débit massique des gaz d’échap ­
pement  ≤ 2 % max  0,97 - 1,03  ≤ 3 %  ≥ 0,990  
Analyseurs de gaz  ≤ 0,5 % max  0,99 - 1,01  ≤ 1 %  ≥ 0,998  
Couple (  2 ) ≤ 1 % max  0,98 - 1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Analyseurs PN (  3 ) ≤ 5 % max  0,85 - 1,15 (  4 ) ≤ 10 %  ≥ 0,950  
( 1 ) Facultatif pour déterminer le débit massique des gaz d’échappement. 
( 2 ) Paramètre facultatif. 
( 3 ) Le contrôle de la linéarité doit être effectué avec des particules de type suie, telles que définies au point 6.2. 
( 4 ) À actualiser à partir des tableaux de propagation et de traçabilité des erreurs.  
3.3. Fréquence de la vérification de la linéarité  
Les prescriptions de linéarité visées au point 3.2 doivent faire l’objet de 
vérifications:  
a) pour chaque analyseur de gaz, au moins tous les douze mois ou 
chaque fois qu’une réparation du système ou qu’un changement ou 
une modification de composant pourrait influencer l’étalonnage;  
b) en ce qui concerne les autres instruments pertinents, tels que les 
analyseurs PN, les débitmètres massiques des gaz d’échappement et 
les capteurs étalonnés de manière traçable, chaque fois que des 
dommages sont constatés, comme prescrit par les procédures d’audit 
interne ou par le fabricant de l’instrument, mais pas plus d’un an avant 
l’essai réel.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 147  
Le respect des prescriptions de linéarité visées au point 3.2 pour les 
capteurs ou signaux de l’ECU qui ne sont pas directement traçables 
doit être vérifié une fois pour chaque installation du PEMS sur un véhi ­
cule au moyen d’un dispositif de mesure étalonné de manière traçable sur 
le banc dynamométrique.  
▼B 
3.4. Procédure de vérification de la linéarité  
3.4.1.  Prescriptions générales  
Les analyseurs, instruments et capteurs concernés doivent être placés dans 
leurs conditions de fonctionnement normales conformément aux recom ­
mandations de leur fabricant. Les analyseurs, instruments et capteurs 
doivent être employés à leurs températures, pressions et débits spécifiés.  
3.4.2.  Procédure générale  
La linéarité doit être vérifiée pour chaque plage de fonctionnement 
normale en exécutant les actions suivantes:  
a) Le réglage du zéro de l’analyseur, de l’instrument de mesure de débit 
ou du capteur doit être effectué en introduisant un signal de réglage du 
zéro. Pour les analyseurs de gaz, de l’air synthétique ou de l’azote 
purifié doit être introduit par le port de l’analyseur via une conduite de 
gaz qui est aussi directe et courte que possible.  
b) Le réglage de l’étendue de mesure de l’analyseur, de l’instrument de 
mesure de débit ou du capteur doit être effectué en introduisant un 
signal de réglage de l’étendue. Pour les analyseurs de gaz, un gaz 
approprié de réglage de l’étendue doit être introduit par le port de 
l’analyseur via une conduite de gaz qui est aussi directe et courte 
que possible.  
c) La procédure de réglage du zéro visée au point a) doit être répétée.  
d) La vérification doit être effectuée en introduisant au moins 10 valeurs 
de référence approximativement également espacées et valides (zéro 
compris). Les valeurs de référence en ce qui concerne la concentration 
des composants, le débit massique des gaz d’échappement ou tout 
autre paramètre pertinent doivent être choisies de manière à corres ­
pondre à la plage des valeurs attendues lors de l’essai d’émissions. 
Pour les mesures du débit massique des gaz d’échappement, les points 
de référence en dessous de 5 % de la valeur d’étalonnage maximale 
peuvent être exclus de la vérification de la linéarité.  
e) Pour les analyseurs de gaz, des concentrations de gaz connues, confor ­
mément au point 5, doivent être introduites par le port de l’analyseur. 
Il faut attendre un temps suffisant pour que le signal se stabilise.  
f) Les valeurs évaluées et, si nécessaire, les valeurs de référence doivent 
être enregistrées à une fréquence constante d’au moins 1,0 Hz sur une 
période de 30 secondes.  
g) Les valeurs moyennes arithmétiques sur la période de 30 secondes 
sont utilisées pour calculer les paramètres de régression linéaire par 
les moindres carrés, l’équation de meilleur ajustement ayant la forme 
suivante:  
y ¼ a 1 x þ a 0 
où: 
y est la valeur réelle du système de mesure  
a 1 est la pente de la droite de régression  
x est la valeur de référence  
a 0 est l’ordonnée à l’origine de la droite de régression  ▼M1
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 148  
L’erreur-type d’estimation (SEE) de  y à partir de  x et le coefficient de 
détermination (r  2 ) doivent être calculés pour chaque paramètre et 
système de mesure.  
h) Les paramètres de régression linéaire doivent satisfaire aux prescrip ­
tions spécifiées dans le tableau 1.  
3.4.3.  Prescriptions pour la vérification de la linéarité sur un banc dynamomé ­
trique  
Les instruments de mesure de débit, capteurs ou signaux ECU non traça ­
bles qui ne peuvent pas être directement étalonnés conformément à des 
normes traçables doivent être étalonnés sur un banc dynamométrique. La 
procédure doit suivre, dans la mesure où elles sont applicables, les pres ­
criptions de l’annexe 4a du règlement n  o 83 de la CEE-ONU. Si néces ­
saire, l’instrument ou le capteur à étalonner doit être installé sur le véhi ­
cule d’essai et utilisé conformément aux prescriptions de l’appendice 1. 
La procédure d’étalonnage doit suivre, autant que possible, les prescrip ­
tions du point 3.4.2; au moins 10 valeurs de référence appropriées doivent 
être sélectionnées, de manière à assurer qu’au moins 90 % de la valeur 
maximale attendue au cours de l’essai RDE soient couverts.  
Si un instrument de mesure de débit, un capteur ou un signal ECU non 
directement traçable servant à déterminer le débit des gaz d’échappement 
doit être étalonné, un débitmètre massique des gaz d’échappement de 
référence, étalonné de manière traçable, ou le CVS doit être fixé au 
tuyau d’échappement du véhicule. Il convient de veiller à ce que les 
gaz d’échappement du véhicule soient mesurés de façon exacte par le 
débitmètre massique des gaz d’échappement conformément au point 
3.4.3 de l’appendice 1. Le moteur doit tourner avec une ouverture des 
gaz constante, sur un rapport de boîte constant et avec un réglage constant 
du banc dynamométrique.  
4. ANALYSEURS POUR LA MESURE DES COMPOSANTS GAZEUX  
4.1. Types d’analyseurs admissibles  
4.1.1.  Analyseurs standard  
Les composants gazeux doivent être mesurés au moyen d’analyseurs 
spécifiés aux points 1.3.1 à 1.3.5 de l’appendice 3 de l’annexe 4A du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU, série 07 d’amendements. Si un analy ­
seur NDUV mesure à la fois le NO et le NO  2 , un convertisseur NO  2 /NO 
n’est pas requis.  
4.1.2.  Analyseurs d’un autre type  
Un analyseur ne répondant pas aux spécifications de conception du point 
4.1.1 est admissible pour autant qu’il satisfasse aux prescriptions du point 
4.2. Le fabricant doit veiller à ce que cet analyseur d’un autre type donne 
une mesure de qualité équivalente ou supérieure par rapport à un analy ­
seur standard sur la plage de concentrations de polluants et de gaz coexis ­
tants qui peuvent être attendues pour des véhicules fonctionnant avec les 
carburants admissibles dans les conditions modérées et étendues d’un 
essai RDE valide spécifiées aux points 5, 6 et 7 de la présente annexe. 
Sur demande, le fabricant de l’analyseur doit soumettre, par écrit, des 
informations supplémentaires démontrant que l’efficacité de la mesure 
avec l’analyseur d’un autre type correspond, de manière constante et 
fiable, à l’efficacité de la mesure obtenue avec l’analyseur standard. 
Les informations supplémentaires doivent inclure:  
a) une description de la base théorique et des composants techniques de 
l’analyseur d’un autre type;  
b) une démonstration de l’équivalence avec l’analyseur standard spécifié 
au point 4.1.1 sur la plage attendue de concentrations de polluants et 
de conditions ambiantes de l’essai de réception par type défini dans 
l’annexe 4a du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, série 07 d’amende ­
ments, ainsi qu’un essai de validation, comme décrit au point 3 de 
l’appendice 3, pour un véhicule équipé d’un moteur à allumage 
commandé et à allumage par compression; le fabricant de l’analyseur 
doit démontrer l’ampleur de l’équivalence dans les limites des tolé ­
rances permises indiquées au point 3.3 de l’appendice 3;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 149  
c) une démonstration de l’équivalence avec l’analyseur standard spécifié 
au point 4.1.1 en ce qui concerne l’influence de la pression atmo ­
sphérique sur l’efficacité de la mesure de l’analyseur; l’essai de 
démonstration doit déterminer la réponse à un gaz de réglage de 
l’étendue ayant une concentration située dans la plage de l’analyseur 
pour vérifier l’influence de la pression atmosphérique dans les condi ­
tions d’altitude modérées et étendues définies au point 5.2 de la 
présente annexe. Un tel essai peut être effectué dans une chambre 
d’essai environnemental d’altitude;  
d) une démonstration de l’équivalence avec l’analyseur standard spécifié 
au point 4.1.1 sur au moins trois essais sur route qui satisfont aux 
prescriptions de la présente annexe;  
e) une démonstration que l’influence des vibrations, des accélérations et 
de la température ambiante sur la valeur de lecture de l’analyseur 
n’excède pas les prescriptions en matière de bruit pour les analyseurs 
énoncées au point 4.2.4.  
Les autorités compétentes en matière de réception peuvent demander des 
informations supplémentaires pour étayer l’équivalence ou refuser la 
réception si des mesures démontrent qu’un analyseur d’un autre type 
n’est pas équivalent à un analyseur standard.  
4.2. Spécifications de l’analyseur  
4.2.1.  Généralités  
En plus des prescriptions concernant la linéarité définies pour tout analy ­
seur au point 3, la conformité des différents types d’analyseur aux spéci ­
fications énoncées aux points 4.2.2 à 4.2.8 doit être démontrée par le 
fabricant de l’analyseur. Les analyseurs doivent avoir une plage de 
mesure et un temps de réponse appropriés pour mesurer, avec une exac ­
titude adéquate, les concentrations des composants des gaz d’échappe ­
ment à la norme d’émissions applicable en conditions transitoires et 
stabilisées. La sensibilité des analyseurs aux chocs, aux vibrations, au 
vieillissement, aux variations de température et de pression atmosphérique 
ainsi qu’aux interférences électromagnétiques et autres impacts liés au 
fonctionnement du véhicule et de l’analyseur doit être aussi limitée que 
possible.  
4.2.2.  Exactitude  
L’exactitude, définie comme l’écart de la valeur de lecture de l’analyseur 
par rapport à la valeur de référence, ne doit pas dépasser 2 % de la valeur 
de lecture ou 0,3 % de la pleine échelle, l’écart le plus important étant 
retenu.  
4.2.3.  Fidélité  
La fidélité, définie comme 2,5 fois l’écart-type de 10 réponses répétitives 
à un gaz d’étalonnage ou de réglage de l’étendue donné, ne doit pas 
dépasser 1 % de la concentration à pleine échelle pour une plage de 
mesure égale ou supérieure à 155 ppm (ou ppmC  1 ) et 2 % de la concen ­
tration à pleine échelle pour une plage de mesure inférieure à 155 ppm 
(ou ppmC  1 ). 
4.2.4.  Bruit  
Le bruit, défini comme deux fois la moyenne quadratique de dix écarts- 
types, chacun étant calculé à partir des réponses au réglage du zéro 
mesurées à une fréquence d’enregistrement constante d’au moins 
1,0 Hz au cours d’une période de 30 secondes, ne doit pas dépasser 
2 % de la pleine échelle. Chacune des 10 périodes de mesure doit être 
espacée d’un intervalle de 30 secondes, au cours desquelles l’analyseur 
est exposé à un gaz approprié de réglage de l’étendue. Avant chaque 
période de prélèvement et avant chaque période de réglage de l’étendue, 
suffisamment de temps doit être laissé pour la purge de l’analyseur et des 
conduites de prélèvement.  
4.2.5.  Dérive de la réponse au réglage du zéro  
La dérive de la réponse au réglage du zéro, définie comme la réponse 
moyenne à un gaz de réglage du zéro au cours d’un intervalle de temps 
d’au moins 30 secondes, doit satisfaire aux spécifications mentionnées 
dans le tableau 2.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 150  
4.2.6.  Dérive de la réponse au réglage de l’étendue  
La dérive de la réponse au réglage de l’étendue, définie comme la réponse 
moyenne à un gaz de réglage de l’étendue au cours d’un intervalle de 
temps d’au moins 30 secondes, doit satisfaire aux spécifications mention ­
nées dans le tableau 2.  
Tableau 2  
Dérives admissibles de la réponse aux réglages du zéro et de l’étendue de mesure des analyseurs pour la 
mesure de composants gazeux en conditions de laboratoire  
▼M1 
Polluant  Dérive de la réponse au réglage du zéro en 
valeur absolue  Dérive de la réponse au réglage de l’étendue en valeur 
absolue  
CO  2 ≤ 1 000 ppm sur 4 h  ≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 1 000 ppm sur 4 
h, la plus grande des deux valeurs étant retenue  
CO ≤ 50 ppm sur 4 h  ≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 50 ppm sur 4 h, 
la plus grande des deux valeurs étant retenue  
PN 5 000 particules par centimètre cube sur 
4 h Selon les spécifications du fabricant  
NO  X ≤ 5 ppm sur 4 h  ≤ 2 % de la valeur de lecture ou 5 ppm sur 4 h, la 
plus grande des deux valeurs étant retenue  
CH  4 ≤ 10 ppm C  1 ≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 10 ppm C  1 sur 4 
h, la plus grande des deux valeurs étant retenue  
THC  ≤ 10 ppm C  1 ≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 10 ppm C  1 sur 4 
h, la plus grande des deux valeurs étant retenue  
▼B 
4.2.7.  Temps de montée  
Le temps de montée, défini comme l’intervalle de temps entre l’instant où 
la réponse correspond à 10 pour cent et celui où elle correspond à 90 pour 
cent de la valeur de lecture finale ( t 90 – t 10 , voir point 4.4), ne doit pas 
dépasser 3 secondes.  
4.2.8.  Séchage des gaz  
Les gaz d’échappement peuvent être mesurés en conditions humides ou 
sèches. Un dispositif de séchage des gaz, s’il en est utilisé un, doit avoir 
un effet minimal sur la composition des gaz mesurés. Les séchoirs 
chimiques ne sont pas autorisés.  
4.3. Prescriptions supplémentaires  
4.3.1.  Généralités  
Les dispositions des points 4.3.2 à 4.3.5 définissent des prescriptions 
supplémentaires pour des types d’analyseur spécifiques et s’appliquent 
uniquement aux cas où l’analyseur en question est utilisé pour des 
mesures d’émissions RDE.  
4.3.2.  Essai d’efficacité pour les convertisseurs de NO  X 
Si un convertisseur de NO  X est employé, par exemple afin de convertir le 
NO  2 en NO pour les besoins de l’analyse au moyen d’un analyseur à 
chimiluminescence, son efficacité doit être contrôlée en suivant les pres ­
criptions du point 2.4 de l’appendice 3 de l’annexe 4a du règlement n  o 83 
de la CEE-ONU, série 07 d’amendements. L’efficacité du convertisseur 
de NO  X doit être vérifiée un mois au maximum avant l’essai d’émissions.  
4.3.3.  Ajustage du détecteur à ionisation de flamme (FID)  
a) Optimisation de la réponse du détecteur  
Si l’on mesure les hydrocarbures, le FID doit être ajusté aux inter ­
valles spécifiés par le fabricant de l’analyseur en suivant les prescrip ­
tions du point 2.3.1 de l’appendice 3 de l’annexe 4a du règlement  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 151  
n o 83 de la CEE-ONU, série 07 d’amendements. Un gaz de réglage de 
l’étendue constitué de propane dans de l’air ou de propane dans de 
l’azote doit être utilisé pour optimiser la réponse dans la plage de 
fonctionnement la plus courante.  
b) Facteurs de réponse aux hydrocarbures  
Si l’on mesure les hydrocarbures, le facteur de réponse aux hydrocar ­
bures du FID doit être vérifié en suivant les dispositions du point 2.3.3 
de l’appendice 3 de l’annexe 4a du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, 
série 07 d’amendements, en utilisant du propane dans de l’air ou du 
propane dans de l’azote comme gaz de réglage de l’étendue et de l’air 
synthétique ou de l’azote purifié comme gaz de réglage du zéro.  
c) Contrôle de l’interaction avec l’oxygène  
Le contrôle de l’interaction avec l’oxygène doit être effectué lors de la 
mise en service d’un FID et après les gros entretiens périodiques. On 
choisit une plage de mesure dans laquelle les valeurs des gaz de 
contrôle de l’interaction avec l’oxygène se situent dans les 50 pour 
cent supérieurs. L’essai doit être réalisé avec la température de l’en ­
ceinte chauffée réglée comme prescrit. Les spécifications des gaz de 
contrôle de l’interaction avec l’oxygène sont décrites au point 5.3.  
La procédure à appliquer est la suivante:  
i) on effectue, sur l’analyseur, le réglage du zéro;  
ii) on effectue, sur l’analyseur, le réglage de l’étendue de mesure 
avec un mélange à 0 pour cent d’oxygène pour les moteurs à 
allumage commandé et un mélange à 21 pour cent d’oxygène 
pour les moteurs à allumage par compression;  
iii) la réponse au réglage du zéro doit être de nouveau contrôlée. Si 
elle a changé de plus de 0,5 pour cent de la pleine échelle, les 
étapes i) et ii) doivent être répétées;  
iv) les gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène à 5 pour cent 
et à 10 pour cent doivent être introduits;  
v) la réponse au réglage du zéro doit être de nouveau contrôlée. Si 
elle a changé de plus de ± 1 pour cent de la pleine échelle, l’essai 
doit être répété;  
vi) l’interaction avec l’oxygène  E O2 doit être calculée pour chaque 
gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène utilisé à l’étape 
iv), comme suit:  
E O2 ¼ ðc ref;d Ä cÞ 
ðc ref;d Þ Ü 100 
la réponse de l’analyseur étant:  
c ¼ ðc ref;d Ü c FS;b Þ 
c m;b Ü c m;b 
c FS;d 
où: 
c ref,b est la concentration de HC de référence à l’étape ii) 
[ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 152  
c ref,d est la concentration de HC de référence à l’étape iv) 
[ppmC  1 ] 
c FS,b concentration de HC à pleine échelle à l’étape ii) [ppmC  1 ] 
c FS,d concentration de HC à pleine échelle à l’étape iv) [ppmC  1 ] 
c m,b est la concentration de HC mesurée à l’étape ii) [ppmC  1 ] 
c m,d est la concentration de HC mesurée à l’étape iv) [ppmC  1 ] 
vii) l’interaction avec l’oxygène  E O2 doit être inférieure à ± 1,5 pour 
cent pour tous les gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène 
prescrits;  
viii) si l’interaction avec l’oxygène  E O2 est supérieure à ± 1,5 pour 
cent, une correction peut être apportée en ajustant par paliers le 
débit d’air (au-dessus et en dessous des spécifications du fabri ­
cant), le débit de carburant et le débit de prélèvement;  
ix) le contrôle de l’interaction avec l’oxygène doit être répété à 
chaque nouveau réglage.  
4.3.4.  Efficacité de la conversion du séparateur d’hydrocarbures non métha ­
niques (NMC)  
Si l’on analyse les hydrocarbures, un NMC peut être utilisé pour éliminer 
les hydrocarbures non méthaniques de l’échantillon de gaz en oxydant 
tous les hydrocarbures, à l’exception du méthane. Idéalement, la conver ­
sion pour le méthane est de 0 pour cent, tandis que pour les autres 
hydrocarbures, représentés par l’éthane, elle est de 100 pour cent. Pour 
la mesure exacte des hydrocarbures non méthaniques, les deux efficacités 
doivent être déterminées et utilisées pour le calcul des émissions d’hy ­
drocarbures non méthaniques (voir point 9.2 de l’appendice 4). Il n’est 
pas nécessaire de déterminer l’efficacité de la conversion du méthane dans 
le cas où le NMC-FID est étalonné selon la méthode b) du point 9.2 de 
l’appendice 4, en faisant passer le gaz d’étalonnage méthane/air par le 
NMC.  
a) Efficacité de la conversion pour le méthane  
On fait passer le gaz d’étalonnage méthane à travers le FID, avec et 
sans contournement du NMC; les deux concentrations doivent être 
enregistrées. L’efficacité pour le méthane doit être déterminée 
comme suit:  
E M ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
où: 
c HC(w/NMC)  est la concentration de HC lorsque le CH  4 passe à 
travers le NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  est la concentration de HC lorsque le CH  4 contourne le 
NMC [ppmC  1 ] 
b) Efficacité de la conversion pour l’éthane  
On fait passer le gaz d’étalonnage éthane à travers le FID, avec et sans 
contournement du NMC; les deux concentrations doivent être enregis ­
trées. L’efficacité pour l’éthane doit être déterminée comme suit:  
E E ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
où: 
c HC(w/NMC)  est la concentration de HC lorsque le C  2 H 6 passe à 
travers le NMC [ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 153  
c HC(w/o NMC)  est la concentration de HC lorsque le C  2 H 6 contourne 
le NMC [ppmC  1 ] 
4.3.5.  Effets d’interaction  
a) Généralités  
Des gaz autres que ceux analysés peuvent affecter la valeur de lecture 
de l’analyseur. Un contrôle des effets d’interaction et du fonctionne ­
ment correct des analyseurs doit être effectué par le fabricant de 
l’analyseur avant la mise sur le marché au moins une fois pour 
chaque type d’analyseur ou appareil visé aux points b) à f).  
b) Contrôle d’interaction pour l’analyseur de CO  
L’eau et le CO  2 peuvent interférer avec les mesures de l’analyseur de 
CO. C’est pourquoi il convient d’effectuer un contrôle avec un gaz de 
réglage de l’étendue CO  2 ayant une concentration de 80 à 100 pour 
cent de la pleine échelle de la plage de fonctionnement maximale de 
l’analyseur CO utilisé durant l’essai, lequel gaz est envoyé dans 
l’analyseur après barbotage dans un bain d’eau à température 
ambiante; la réponse de l’analyseur est alors enregistrée. Celle-ci ne 
doit pas dépasser 2 pour cent de la concentration moyenne de CO 
attendue lors d’un essai sur route normale ou ± 50 ppm, la valeur la 
plus grande étant retenue. Les contrôles d’interaction pour l’eau et le 
CO  2 peuvent être effectués séparément. Si les niveaux de H  2 O et de 
CO  2 utilisés pour le contrôle d’interaction sont supérieurs aux 
niveaux maximaux attendus durant l’essai, chaque valeur d’inter ­
action observée doit être réduite en multipliant l’interaction observée 
par le quotient de la valeur de concentration maximale attendue 
durant l’essai sur la valeur de concentration réelle utilisée pendant 
ce contrôle. Des contrôles d’interaction séparés avec des concentra ­
tions de H  2 O qui sont inférieures aux niveaux maximaux de concen ­
tration attendus pendant l’essai peuvent être effectués et la valeur 
d’interaction avec H  2 O observée doit être corrigée vers le haut en 
multipliant l’interaction observée par le quotient de la valeur de 
concentration de H  2 O maximale attendue durant l’essai sur la 
valeur de concentration réelle utilisée pendant ce contrôle. La 
somme des deux valeurs d’interaction ainsi corrigées doit satisfaire 
aux limites de tolérance indiquées dans le présent point.  
c) Contrôle des effets d’extinction pour les analyseurs de NO  X 
Les deux gaz à considérer pour les analyseurs CLD et HCLD sont le 
CO  2 et la vapeur d’eau. Ils causent des effets d’extinction propor ­
tionnels à leur concentration. Un essai doit déterminer l’effet d’ex ­
tinction aux plus fortes concentrations attendues lors de l’essai. Si les 
analyseurs CLD et HCLD utilisent des algorithmes de compensation 
des effets d’extinction qui font appels à des analyseurs de mesure de 
H 2 O et/ou de CO  2 , l’effet d’extinction doit être évalué avec ces 
analyseurs en fonctionnement et en appliquant les algorithmes de 
compensation.  
i) Contrôle de l’effet d’extinction par le CO  2 
On fait passer un gaz de réglage de l’étendue CO  2 ayant une 
concentration de 80 à 100 pour cent de la plage de fonctionne ­
ment maximale à travers l’analyseur NDIR; la valeur de CO  2 est 
enregistrée en tant que valeur A. On dilue ensuite le gaz de 
réglage de l’étendue CO  2 à 50 pour cent environ avec le gaz 
de réglage de l’étendue NO et on le fait passer par le NDIR et 
le CLD ou HCLD; les valeurs de CO  2 et de NO sont enregistrées 
comme valeurs B et C, respectivement. L’arrivée de CO  2 doit 
alors être coupée et seul le gaz de réglage de l’étendue NO doit 
passer par le CLD ou HCLD; la valeur de NO est enregistrée en 
tant que valeur D. Le coefficient d’extinction en pour cent doit 
être calculé comme suit:  
E CO2 ¼ Ï 
1 Ä Í C Ü A 
ðD Ü AÞ Ä ðD Ü BÞ ÎB 
Ü 100 ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 154  
où: 
A est la concentration de gaz CO  2 non dilué mesurée avec 
l’analyseur NDIR [%]  
B est la concentration de gaz CO  2 dilué mesurée avec l’analy ­
seur NDIR [%]  
C est la concentration de gaz NO dilué mesurée avec l’analyseur 
CLD ou HCLD [ppm]  
D est la concentration de gaz NO non dilué mesurée avec l’ana ­
lyseur CLD ou HCLD [ppm]  
D’autres méthodes de dilution et de quantification des valeurs des 
gaz de réglage de l’étendue CO  2 et NO, telles que le mélange/ 
dosage dynamique, peuvent être utilisées avec l’accord de l’au ­
torité compétente en matière de réception.  
ii) Contrôle de l’effet d’extinction par l’eau  
Ce contrôle s’applique seulement aux mesures de concentrations 
de gaz en conditions humides. Le calcul de l’effet d’extinction 
par l’eau doit tenir compte de la dilution du gaz de réglage de 
l’étendue NO par la vapeur d’eau et de l’adaptation de la concen ­
tration de vapeur d’eau du mélange de gaz aux niveaux de 
concentration qui sont attendus durant un essai d’émissions. On 
fait passer un gaz de réglage de l’étendue NO ayant une concen ­
tration de 80 à 100 pour cent de la pleine échelle de la plage de 
fonctionnement normale à travers l’analyseur CLD ou HCLD; la 
valeur de NO doit être enregistrée en tant que valeur  D. Le gaz 
de réglage de l’étendue NO, après barbotage dans un bain d’eau à 
température ambiante, est envoyé dans l’analyseur CLD ou 
HCLD; la valeur de NO doit être enregistrée en tant que valeur  
C. La pression de fonctionnement absolue de l’analyseur et la 
température de l’eau doivent être déterminées et enregistrées en 
tant que valeurs E et F, respectivement. La pression de vapeur 
saturante du mélange qui correspond à la température de l’eau du 
barboteur  F doit être déterminée et enregistrée en tant que valeur  
G. La concentration de vapeur d’eau  H [%] du mélange de gaz 
doit être calculée comme suit:  
▼C2 
H ¼ G 
E Ü 100 
▼B 
La concentration attendue du gaz de réglage de l’étendue NO 
dilué dans la vapeur d’eau doit être enregistrée en tant que  D e , 
après avoir été calculée comme suit:  
D e ¼ D Ü Ê 
1 Ä H 
100 Ì 
Pour les gaz d’échappement des moteurs diesel, la concentration 
maximale de vapeur d’eau dans les gaz d’échappement (en pour 
cent) attendue durant l’essai doit être enregistrée en tant que  H m , 
après avoir été estimée, en supposant un rapport H/C du carbu ­
rant de 1,8/1, à partir de la concentration maximale de CO  2 dans 
les gaz d’échappement A, comme suit:  
H m ¼ 0,9 Ü A 
Le coefficient d’extinction par l’eau doit être calculé comme suit:  
E H2O ¼ Í Ê D e Ä C 
D e Ì 
Ü Ê H m 
H Ì Î 
Ü 100 
où: 
D e est la concentration de gaz NO dilué attendue [ppm]  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 155  
C est la concentration de gaz NO dilué mesurée [ppm]  
H m est la concentration maximale de vapeur d’eau [%]  
H est la concentration réelle de vapeur d’eau [%]  
iii) Coefficient d’extinction maximal admissible  
Le coefficient d’extinction combiné pour le CO  2 et l’eau ne doit 
pas être supérieur à 2 % de la pleine échelle.  
d) Contrôle des effets d’extinction pour les analyseurs NDUV  
Les hydrocarbures et l’eau peuvent interagir positivement avec un 
analyseur NDUV en produisant une réponse similaire à celle des 
NO  X . Le fabricant de l’analyseur NDUV doit utiliser la procédure 
suivante pour vérifier que les effets d’extinction sont limités:  
i) L’analyseur et le refroidisseur doivent être mis en place selon 
les instructions d’utilisation du fabricant; des ajustages devraient 
être effectués afin d’optimiser leurs performances.  
ii) L’analyseur doit faire l’objet d’un étalonnage du zéro et d’un 
étalonnage de l’étendue de mesure aux valeurs de concentration 
attendues durant l’essai d’émissions.  
iii) Il convient de sélectionner un gaz d’étalonnage NO  2 qui corres ­
pond autant que possible à la concentration de NO  2 maximale 
attendue durant l’essai d’émissions.  
iv) Le gaz d’étalonnage NO  2 doit déborder à la sonde du système 
de prélèvement de gaz jusqu’à ce que la réponse NO  X de l’ana­
lyseur se soit stabilisée.  
v) La concentration moyenne des enregistrements de NO  X stabi­
lisés sur une période de 30 s doit être calculée et enregistrée en 
tant que NO  X,ref . 
vi) L’arrivée du gaz d’étalonnage NO  2 doit être coupée et le 
système de prélèvement doit être saturé par débordement de la 
sortie d’un générateur de point de rosée réglé à un point de 
rosée de 50 °C. Le produit de sortie du générateur de point 
de rosée doit être prélevé par le système de prélèvement et le 
refroidisseur pendant 10 minutes au moins, jusqu’au moment où 
le refroidisseur est censé éliminer un débit d’eau constant.  
vii) À l’issue de iv), le gaz d’étalonnage NO  2 utilisé pour établir 
NO  X,ref doit de nouveau déborder du système de prélèvement 
jusqu’à ce que la réponse NO  X totale se soit stabilisée.  
viii) La concentration moyenne des enregistrements de NO  X stabi­
lisés sur une période de 30 s doit être calculée et enregistrée en 
tant que NO  X,m . 
ix) NO  X,m doit être corrigé en NO  X,dry en fonction de la vapeur 
d’eau résiduelle qui a traversé le refroidisseur à la température et 
à la pression de sortie de ce refroidisseur.  
La valeur NO  X,dry calculée doit être d’au moins 95 % de la valeur 
NO  X,ref . ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 156  
e) Sécheur d’échantillon  
Un sécheur doit éliminer de l’échantillon l’eau qui risquerait de 
fausser la mesure des NO  X . Pour les analyseurs CLD par voie 
sèche, il doit être démontré que, pour la plus haute concentration 
attendue de vapeur d’eau  H  m , le sécheur d’échantillon maintient 
l’humidité du CLD à ≤ 5 g eau/kg d’air sec (ou environ 0,8 % 
H 2 O), ce qui correspond à 100 % d’humidité relative à 3,9 °C et 
101,3 kPa ou à 25 % environ d’humidité relative à 25 °C et 101,3 
kPa. La conformité peut être démontrée en mesurant la température à 
la sortie d’un sécheur thermique d’échantillon ou en mesurant l’hu ­
midité en un point juste en amont du CLD. On peut aussi mesurer le 
taux d’humidité à la sortie du CLD à condition que le seul flux 
traversant celui-ci soit celui sortant du sécheur d’échantillon.  
f) Pénétration de NO  2 dans le sécheur d’échantillon  
L’eau qui subsiste dans un sécheur d’échantillon mal conçu peut 
éliminer le NO  2 de l’échantillon. Si un sécheur d’échantillon est 
utilisé en combinaison avec un analyseur NDUV sans qu’un conver ­
tisseur NO  2 /NO soit placé en amont, l’eau risque donc d’éliminer le 
NO  2 de l’échantillon avant la mesure des NO  X . Le sécheur d’échan ­
tillon doit permettre de mesurer au moins 95 pour cent du NO  2 
contenu dans un gaz qui est saturé de vapeur d’eau et constitue la 
concentration de NO  2 maximale attendue durant un essai d’émissions.  
4.4. Contrôle du temps de réponse du système d’analyse  
Pour le contrôle du temps de réponse, les réglages du système d’analyse 
doivent être exactement les mêmes que pendant l’essai d’émissions (c’est- 
à-dire la pression, les débits, les réglages des filtres dans les analyseurs et 
tous les autres paramètres influençant le temps de réponse). La détermi ­
nation du temps de réponse doit s’effectuer avec une commutation de gaz 
directement à l’entrée de la sonde de prélèvement. La commutation de 
gaz doit s’effectuer en moins de 0,1 s. Les gaz utilisés pour l’essai 
doivent causer une variation de la concentration d’au moins 60 % de la 
pleine échelle de l’analyseur.  
La concentration de chaque composant des gaz d’échappement doit être 
enregistrée. Le temps de retard est défini comme l’intervalle de temps 
entre la commutation de gaz ( t 0 ) et l’instant où la réponse est égale à 10 
pour cent de la valeur de lecture finale ( t 10 ). Le temps de montée est 
défini comme l’intervalle de temps entre l’instant où la réponse corres ­
pond à 10 pour cent et celui où elle correspond à 90 pour cent de la 
valeur de lecture finale ( t 90 – t 10 ). Le temps de réponse du système ( t 90 ) 
est la somme du temps de retard au détecteur de mesure et du temps de 
montée du détecteur.  
Pour la synchronisation des signaux de l’analyseur et du débit des gaz 
d’échappement, le temps de transformation est défini comme le temps 
écoulé entre la commutation ( t 0 ) et l’instant où la réponse atteint 50 
pour cent de la valeur de lecture finale ( t 50 ). 
Le temps de réponse du système doit être ≤ 12 secondes avec un temps 
de montée ≤ 3 secondes pour tous les composants et toutes les plages 
utilisées. Lorsqu’un NMC est utilisé pour la mesure des hydrocarbures 
non méthaniques, le temps de réponse du système peut dépasser 12 
secondes.  
5. GAZ  
5.1. Généralités  
La durée limite de conservation des gaz d’étalonnage et de réglage de 
l’étendue doit être respectée. Les gaz d’étalonnage et de réglage de 
l’étendue purs et mélangés doivent satisfaire aux spécifications des 
points 3.1 et 3.2 de l’appendice 3 de l’annexe 4A du règlement n  o 83 
de la CEE-ONU, série 07 d’amendements. En outre, le gaz d’étalonnage 
NO  2 est admissible. La concentration du gaz d’étalonnage NO  2 doit se 
situer dans une fourchette de deux pour cent autour de la valeur de 
concentration déclarée. La quantité de NO contenue dans le gaz d’étalon ­
nage NO  2 ne doit pas dépasser 5 pour cent de la teneur en NO  2 . ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 157  
5.2. Diviseurs de gaz  
Des diviseurs de gaz, c’est-à-dire des mélangeurs-doseurs de précision qui 
réalisent une dilution avec du N  2 ou de l’air synthétique purifié, peuvent 
être utilisés pour obtenir les gaz d’étalonnage et de réglage de l’étendue. 
L’exactitude du diviseur de gaz doit être telle que la concentration des 
gaz d’étalonnage mélangés soit exacte à ± 2 pour cent près. La vérifica ­
tion doit être effectuée à une valeur comprise entre 15 et 50 pour cent de 
la pleine échelle pour chaque opération d’étalonnage incluant un diviseur 
de gaz. Une vérification supplémentaire peut être effectuée avec un autre 
gaz d’étalonnage, en cas d’échec de la première.  
À titre de variante, le diviseur de gaz peut être contrôlé avec un appareil 
qui est par nature linéaire, par exemple en utilisant le gaz NO en combi ­
naison avec un CLD. La valeur de réglage de l’étendue de mesure de 
l’instrument doit être ajustée lorsque le gaz de réglage de l’étendue est 
directement raccordé à celui-ci. Le diviseur de gaz doit être contrôlé aux 
valeurs de réglage habituellement utilisées et la valeur nominale doit être 
comparée à la concentration mesurée par l’instrument. Sur chaque point, 
l’écart doit être au maximum de ± 1 pour cent de la valeur de concen ­
tration nominale.  
5.3. Gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène  
Les gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène consistent en un 
mélange de propane, d’oxygène et d’azote et doivent contenir du 
propane à une concentration de 350 ± 75 ppmC  1 . La concentration doit 
être déterminée par des méthodes gravimétriques, par mélange dynamique 
ou par analyse chromatographique des hydrocarbures totaux plus les 
impuretés. Les concentrations d’oxygène des gaz de contrôle de l’inter ­
action avec l’oxygène doivent satisfaire aux prescriptions énumérées dans 
le tableau 3; le reste des gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène 
doit être constitué d’azote purifié.  
Tableau 3  
Gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène  
Type de moteur  
Allumage par compression  Allumage commandé  
Concentration de O  2 21 ± 1 %  10 ± 1 %  
10 ± 1 %  5 ± 1 %  
5 ± 1 %  0,5 ± 0,5 %  
▼M1 
6. ANALYSEURS POUR LA MESURE DES ÉMISSIONS DE PARTI ­
CULES (SOLIDES)  
▼B 
Le présent point définira les prescriptions futures applicables aux analy ­
seurs pour la mesure des émissions en particules dans les émissions, après 
que celle-ci sera devenue obligatoire.  
▼M1 
6.1. Généralités  
L’analyseur PN doit être composé d’une unité de préconditionnement et 
d’un détecteur de particules dont l’efficacité de comptage est de 50 % 
pour des particules d’un diamètre de 23 nm environ. Il est admissible que 
le détecteur de particules préconditionne également l’aérosol. La sensibi ­
lité des analyseurs aux chocs, aux vibrations, au vieillissement, aux varia ­
tions de température ėt de pression atmosphérique ainsi qu’aux inter ­
férences électromagnétiques et autres impacts liés au fonctionnement du 
véhicule et de l’analyseur doit être aussi limitée que possible et doit être 
clairement indiquée par le fabricant de l’équipement dans ses notices. 
L’analyseur PN doit être utilisé uniquement conformément aux paramè ­
tres de fonctionnement déclarés par le fabricant.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 158  
Figure 1  
Exemple de configuration d’un analyseur PN: les pointillés 
représentent des pièces optionnelles. EFM = débitmètre massique 
des gaz d’échappement, d = diamètre intérieur et PND = dilueur de 
la concentration en nombre de particules.
  
L’analyseur PN doit être connecté au point de prélèvement par l’inter ­
médiaire d’une sonde de prélèvement qui extrait un échantillon à partir de 
l’axe médian du tuyau d’échappement. Comme spécifié au point 3.5 de 
l’appendice 1, si les particules ne sont pas diluées au niveau du tuyau 
d’échappement, la conduite de prélèvement doit être chauffée à une 
température minimale de 373 K (100 °C) jusqu’au point de première 
dilution de l’analyseur PN ou jusqu’au détecteur de particules de l’ana ­
lyseur. Le temps de séjour dans la conduite de prélèvement doit être 
inférieur à 3 s.  
Toutes les pièces en contact avec les gaz d’échappement échantillonnés 
doivent toujours être maintenues à une température qui permette d’éviter 
la condensation d’un composé dans le dispositif. Cela peut être fait, par 
exemple, en chauffant à une température plus élevée et en diluant l’échan ­
tillon ou en oxydant les espèces (semi)volatiles.  
L’analyseur PN doit comprendre une section chauffée à une température 
de paroi ≥ 573 K. L’unité doit maintenir les étages chauffés à des tempé ­
ratures nominales de fonctionnement constantes, avec une tolérance de 
± 10 K, et fournir une indication permettant de savoir si les étages 
chauffés sont ou non à leur température correcte de fonctionnement. 
Des températures inférieures sont acceptables à condition que l’efficacité 
de rétention des particules volatiles soit conforme aux spécifications du 
point 6.4.  
Les capteurs de pression, de température et autres capteurs doivent 
surveiller le bon fonctionnement de l’instrument au cours de son fonc ­
tionnement et déclencher l’apparition d’un avertissement ou d’un message 
en cas de dysfonctionnement.  
Le temps de retard de l’analyseur PN doit être ≤ 5 s.  
L’analyseur PN (et/ou le détecteur de particules) doit avoir un temps de 
montée ≤ 3,5 s.  
Il convient de communiquer les mesures de concentrations de particules 
normalisées à 273 K et 101,3 kPa. Si nécessaire, la pression et/ou la 
température à l’entrée du détecteur doivent être mesurées et communi ­
quées pour les besoins de la normalisation de la concentration de parti ­
cules.  ▼M1
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 159  
Les systèmes PN conformes aux prescriptions d’étalonnage des règle ­
ments de la CEE-ONU n  o 83 ou n  o 49 ou du règlement technique 
mondial (RTM) n  o 15 satisfont automatiquement aux prescriptions d’éta ­
lonnage de la présente annexe.  
6.2. Prescriptions en matière d’efficacité  
L’ensemble du système d’analyseur PN, conduite de prélèvement incluse, 
doit satisfaire aux prescriptions en matière d’efficacité du tableau 3a.  
Tableau 3a  
Prescriptions en matière d’efficacité du système d’analyseur PN (conduite de prélèvement incluse)  
d p [nm]  Inférieur à 23  23  30  50  70  100  200  
E(d  p ) de l’analyseur PN  À déterminer  0,2 – 0,6  0,3 – 1,2  0,6 – 1,3  0,7 – 1,3  0,7 – 1,3  0,5 – 2,0  
L’efficacité E(d  p ) est définie comme étant le rapport entre les relevés de 
concentration numérique du système d’analyseur PN et ceux d’un 
compteur de particules à condensation de référence (CPC) (d  50 % = 10 
nm ou moins, dont la linéarité a été vérifiée et qui a été étalonné avec un 
électromètre) ou d’un électromètre de référence, mesurant en parallèle un 
aérosol monodispersé avec un diamètre de mobilité d  p et normalisés dans 
les mêmes conditions de température et de pression.  
Les prescriptions en matière d’efficacité devront être adaptées afin de 
garantir que l’efficacité des analyseurs PN reste cohérente avec le para ­
mètre « margin  PN». Le matériau doit être de type suie et thermiquement 
stable (par exemple, suie de graphite soumis à une décharge par étincelles 
ou suie de flamme de diffusion avec prétraitement thermique). Si la 
courbe d’efficacité est mesurée avec un aérosol différent (NaCl par exem ­
ple), la corrélation avec la courbe du matériau de type suie doit être 
fournie sous la forme d’un graphique, qui compare les efficacités obte ­
nues avec les deux aérosols d’essai. Les différences entre les efficacités 
de comptage doivent être prises en considération en ajustant les efficacités 
mesurées au moyen du graphique fourni pour établir les efficacités avec 
les aérosols de type suie. La correction pour les multiplets doit être 
appliquée et documentée, mais elle ne doit pas dépasser 10 %. Ces 
efficacités se réfèrent aux analyseurs PN avec la conduite de prélèvement. 
L’analyseur PN peut également être étalonné par pièce (c’est-à-dire l’unité 
de préconditionnement séparément du détecteur de particules), pour autant 
qu’il soit prouvé que l’analyseur PN et la conduite de prélèvement satis ­
font ensemble aux prescriptions du tableau 3a. Le signal mesuré au 
niveau du détecteur doit être > 2 fois la limite de détection (définie ici 
comme le niveau zéro plus 3 écarts types).  
6.3. Prescriptions en matière de linéarité  
L’analyseur PN, conduite de prélèvement incluse, doit satisfaire aux pres ­
criptions en matière de linéarité du point 3.2 de l’appendice 2 lors de 
l’utilisation de particules de type suie monodispersées ou polydispersées. 
La taille de particule (diamètre de mobilité ou diamètre médian de 
comptage) devrait être supérieure à 45 nm. L’instrument de référence 
doit être un électromètre ou un compteur de particules à condensation 
(CPC) avec d  50 = 10 nm ou moins et dont la linéarité a été vérifiée. Un 
système de comptage de particules conforme au règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU peut également être utilisé.  
En outre, les différences observées entre les mesures de l’analyseur PN et 
celles de l’instrument de référence à tous les points contrôlés (à l’excep ­
tion du point zéro) doivent se situer dans les 15 % de leur valeur 
moyenne. Au moins 5 points répartis uniformément (plus le zéro) 
doivent être contrôlés. La concentration maximale contrôlée doit corres ­
pondre à la concentration maximale admissible de l’analyseur PN.  ▼M1
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 160  
Si l’analyseur PN est étalonné par pièce, alors la linéarité peut être 
contrôlée uniquement pour le détecteur PN, mais les efficacités des 
autres pièces et de la conduite de prélèvement doivent être prises en 
considération dans le calcul de la pente.  
6.4. Efficacité de rétention des particules volatiles  
Le système doit retenir plus de 99 % des particules de tétracontane 
[CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ] ≥ 30 nm, avec une concentration à l’entrée ≥ 10 000 
particules par centimètre cube à une dilution minimale.  
Le système doit également avoir une efficacité de rétention > 99 % pour 
l’alcane polydispersé (décane ou supérieur) ou l’«emery oil» avec un 
diamètre médian de comptage > 50 nm et une masse > 1 mg/m  3 . 
L’efficacité de rétention des particules volatiles pour le tétracontane et/ou 
l’alcane polydispersé ou l’huile ne doit être prouvée qu’une seule fois 
pour la famille d’instruments. Le fabricant des instruments devra cepen ­
dant indiquer à quel intervalle doivent être effectués l’entretien ou le 
remplacement pour que l’efficacité de rétention reste conforme aux pres ­
criptions techniques. Si ces informations ne sont pas fournies, l’efficacité 
de rétention des particules volatiles doit être contrôlée annuellement pour 
chaque instrument.  
▼B 
7. INSTRUMENTS POUR LA MESURE DU DÉBIT MASSIQUE DES 
GAZ D’ÉCHAPPEMENT  
7.1. Généralités  
Les instruments, capteurs ou signaux pour la mesure du débit massique 
des gaz d’échappement doivent avoir une plage de mesure et un temps de 
réponse appropriés à l’exactitude requise de la mesure du débit massique 
des gaz d’échappement en conditions transitoires et stabilisées. La sensi ­
bilité des instruments, capteurs et signaux aux chocs, aux vibrations, au 
vieillissement, aux variations de température et de pression atmosphérique 
ambiante, aux interférences électromagnétiques et aux autres impacts liés 
au fonctionnement du véhicule et de l’instrument doit être d’un niveau 
propre à réduire au minimum les erreurs supplémentaires.  
7.2. Spécifications des instruments  
La détermination du débit massique des gaz d’échappement doit se faire 
par une méthode de mesure directe appliquée dans l’un des instruments 
suivants:  
a) dispositifs de type tube de Pitot;  
b) dispositifs de mesure des pressions différentielles, par exemple débit ­
mètre à venturi (pour plus de précisions, voir la norme ISO 5167);  
c) débitmètre à ultrasons;  
d) débitmètre à vortex.  
Tout débitmètre massique des gaz d’échappement (EFM) doit satisfaire 
aux prescriptions de linéarité énoncées au point 3. Le fabricant de l’ins ­
trument doit démontrer, en outre, la conformité de chaque type de débit ­
mètre massique des gaz d’échappement aux spécifications des points 7.2.3 
à 7.2.9.  
Il est admissible de calculer le débit massique des gaz d’échappement sur 
la base des mesures du débit d’air et du débit de carburant obtenues à 
partir de capteurs étalonnés de façon traçable, si ceux-ci satisfont aux 
prescriptions de linéarité du point 3, aux prescriptions d’exactitude du 
point 8 et si le débit massique des gaz d’échappement résultant est 
validé conformément au point 4 de l’appendice 3.  ▼M1
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 161  
De plus, d’autres méthodes qui déterminent le débit massique des gaz 
d’échappement sur la base d’instruments et signaux qui ne sont pas 
directement traçables, tels que des débitmètres simplifiés pour la mesure 
du débit massique des gaz d’échappement ou des signaux de l’ECU, sont 
admissibles, si le débit massique des gaz d’échappement résultant satisfait 
aux prescriptions de linéarité du point 3 et est validé conformément au 
point 4 de l’appendice 3.  
7.2.1.  Normes d’étalonnage et de vérification  
L’efficacité de mesure des débitmètres massiques des gaz d’échappement 
doit être vérifiée avec de l’air ou des gaz d’échappement par rapport à 
une norme traçable telle que, par exemple, un débitmètre massique des 
gaz d’échappement étalonné ou un tunnel de dilution à flux total.  
7.2.2.  Fréquence de la vérification  
La conformité aux points 7.2.3 et 7.2.9 des débitmètres massiques des gaz 
d’échappement doit être vérifiée un an au maximum avant l’essai réel.  
7.2.3.  Exactitude  
L’exactitude, définie comme l’écart de la valeur de lecture de l’EFM par 
rapport à la valeur de débit de référence, ne doit pas dépasser ± 2 pour 
cent de la valeur de lecture, 0,5 pour cent de la pleine échelle ou ± 1,0 
pour cent du débit maximal auquel l’EFM a été étalonné, la plus grande 
de ces valeurs étant retenue.  
7.2.4.  Fidélité  
La fidélité, définie comme 2,5 fois l’écart-type de 10 réponses répétitives 
à un débit nominal donné, situé approximativement au milieu de la plage 
d’étalonnage, ne doit pas dépasser 1 pour cent du débit maximal auquel 
l’EFM a été étalonné.  
7.2.5.  Bruit  
Le bruit, défini comme deux fois la moyenne quadratique de dix écarts- 
types, chacun étant calculé à partir des réponses au réglage du zéro 
mesurées à une fréquence d’enregistrement constante d’au moins 
1,0 Hz au cours d’une période de 30 secondes, ne doit pas dépasser 2 
pour cent de la valeur du débit étalonné maximal. Chacune des 10 
périodes de mesure doit être espacée d’un intervalle de 30 secondes, au 
cours desquelles l’EFM est exposé au débit étalonné maximal.  
7.2.6.  Dérive de la réponse au réglage du zéro  
La dérive de la réponse au réglage du zéro est définie comme étant la 
réponse moyenne au débit de réglage du zéro durant un intervalle d’au 
moins 30 secondes. La dérive de la réponse au réglage du zéro peut être 
vérifiée sur la base des signaux primaires enregistrés, par exemple, la 
pression. La dérive des signaux primaires sur une période de 4 heures 
doit être inférieure à ± 2 pour cent de la valeur maximale du signal 
primaire enregistré au débit auquel l’EFM a été étalonné.  
7.2.7.  Dérive de la réponse au réglage de l’étendue  
La dérive de la réponse au réglage de l’étendue est définie comme étant la 
réponse moyenne à un débit de réglage de l’étendue durant un intervalle 
de temps d’au moins 30 secondes. La dérive de la réponse au réglage de 
l’étendue peut être vérifiée sur la base des signaux primaires enregistrés, 
par exemple, la pression. La dérive des signaux primaires sur une période 
de 4 heures doit être inférieure à ± 2 pour cent de la valeur maximale du 
signal primaire enregistré au débit auquel l’EFM a été étalonné.  
7.2.8.  Temps de montée  
Le temps de montée des instruments et méthodes de mesure du débit des 
gaz d’échappement devrait correspondre, autant que possible, au temps de 
montée des analyseurs de gaz, comme spécifié au point 4.2.7, mais sans 
dépasser 1 seconde.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 162  
7.2.9.  Contrôle du temps de réponse  
Le temps de réponse des débitmètres massiques des gaz d’échappement 
doit être déterminé en appliquant des paramètres similaires à ceux appli ­
qués pour l’essai d’émissions (c’est-à-dire la pression, les débits, les 
réglages des filtres et tous les autres paramètres qui influencent le 
temps de réponse). La détermination du temps de réponse doit s’effectuer 
avec une commutation de gaz directement à l’entrée du débitmètre 
massique des gaz d’échappement. La commutation du débit de gaz doit 
se faire le plus rapidement possible mais il est fortement recommandé 
qu’elle se fasse en moins de 0,1 seconde. Le débit de gaz utilisé pour 
l’essai doit causer une variation de débit d’au moins 60 pour cent de la 
pleine échelle du débitmètre massique des gaz d’échappement. Le débit 
de gaz doit être enregistré. Le temps de retard est défini comme l’inter ­
valle de temps entre la commutation du débit de gaz ( t 0 ) et l’instant où la 
réponse est égale à 10 pour cent de la valeur de lecture finale ( t 10 ). Le 
temps de montée est défini comme l’intervalle de temps entre l’instant où 
la réponse correspond à 10 pour cent et celui où elle correspond à 90 pour 
cent ( t 90 – t 10 ) de la valeur de lecture finale. Le temps de réponse ( t 90 ) est 
défini comme la somme du temps de retard et du temps de montée. Le 
temps de réponse ( t 90 ) du débitmètre massique des gaz d’échappement 
doit être ≤ 3 secondes, avec un temps de montée ( t 90 – t 10 ) ≤ 1 seconde, 
conformément au point 7.2.8.  
8. CAPTEURS ET ÉQUIPEMENT AUXILIAIRE  
Aucun capteur et équipement auxiliaire utilisé pour déterminer, par exem ­
ple, la température, la pression atmosphérique, l’humidité ambiante, la 
vitesse du véhicule, le débit de carburant ou le débit d’air d’admission 
ne doit altérer ou affecter indûment les performances du moteur du véhi ­
cule et de son système de post-traitement des gaz d’échappement. L’exac ­
titude des capteurs et équipements auxiliaires doit satisfaire aux prescrip ­
tions du tableau 4. La conformité aux prescriptions du tableau 4 doit être 
démontrée aux intervalles spécifiés par le fabricant de l’instrument, 
comme prescrit par les procédures d’audit internes ou conformément à 
la norme ISO 9000.  
Tableau 4  
Prescriptions d’exactitude pour les paramètres de mesure  
Paramètre de mesure  Exactitude  
Débit de carburant (  1 ) ± 1 % de la valeur de lecture (  3 ) 
Débit d’air (  1 ) ± 2 % de la valeur de lecture  
Vitesse du véhicule (  2 ) ± 1,0 km/h en valeur absolue  
Températures ≤ 600 K  ± 2 K en valeur absolue  
Températures > 600 K  ± 0,4 % de la valeur de lecture en 
kelvin  
Pression ambiante  ± 0,2 kPa en valeur absolue  
Humidité relative  ± 5 % en valeur absolue  
Humidité absolue  ± 10 % de la valeur de lecture ou 1 g 
H 2 O/kg d’air sec, la plus grande de 
ces deux valeurs étant retenue  
( 1 ) facultatif pour déterminer le débit massique des gaz d’échappement 
( 2 ) Cette prescription s’applique au capteur de vitesse uniquement; si la vitesse du 
véhicule est utilisée pour déterminer des paramètres tels que l’accélération, le 
produit de la vitesse et de l’accélération positive, ou l’accélération positive 
relative, le signal de vitesse doit avoir une exactitude de 0,1 % au-dessus de 
3 km/h et une fréquence d’échantillonnage de 1 Hz. Cette prescription d’exac ­
titude peut être respectée en utilisant le signal d’un capteur de la vitesse de 
rotation des roues. 
( 3 ) L’exactitude doit être de 0,02 pour cent de la valeur de lecture si elle est utilisée 
pour calculer le débit massique d’air et de gaz d’échappement à partir du débit 
de carburant conformément au point 10 de l’appendice 4.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 163  
Appendice 3  
Validation du PEMS et du débit massique des gaz d’échappement non 
traçable  
1. INTRODUCTION  
Le présent appendice décrit les prescriptions pour valider, en conditions 
transitoires, la fonctionnalité du PEMS installé ainsi que le caractère 
correct du débit massique des gaz d’échappement obtenu à partir de 
débitmètres massiques non traçables ou calculé à partir de signaux de 
l’ECU.  
2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS  
% — pour cent  
#/km — nombre par kilomètre  
a 0 — ordonnée à l’origine de la droite de régression  
a 1 — pente de la droite de régression  
g/km — gramme par kilomètre  
Hz — hertz  
km — kilomètre  
m — mètre  
mg/km — milligramme par kilomètre  
r 2 — coefficient de détermination  
x — valeur réelle du signal de référence  
y — valeur réelle du signal faisant l’objet de la validation  
3. PROCÉDURE DE VALIDATION POUR LE PEMS  
3.1. Fréquence de la validation du PEMS  
Il est recommandé de valider le PEMS installé une fois pour chaque 
combinaison PEMS-véhicule, soit avant l’essai RDE, soit après l’accom ­
plissement de l’essai.  
3.2. Procédure de validation du PEMS  
3.2.1.  Installation du PEMS  
Le PEMS doit être installé et préparé selon les prescriptions de l’appen ­
dice 1. L’installation du PEMS doit être maintenue inchangée entre le 
moment de la validation et celui de l’essai RDE.  
3.2.2.  Conditions d’essai  
L’essai de validation doit être effectué sur un banc dynamométrique, 
autant que possible dans les conditions de la réception par type, en 
suivant les prescriptions de l’annexe 4a du règlement n  o 83 de la CEE- 
ONU, série 07 d’amendements, ou toute autre méthode de mesure 
adéquate. Il est recommandé d’effectuer l’essai de validation avec le 
cycle d’essai pour véhicules légers harmonisé au niveau mondial 
(WLTC), comme spécifié dans l’annexe 1 du règlement technique 
mondial n  o 15 de la CEE-ONU. La température ambiante doit être dans 
la plage spécifiée au point 5.2 de la présente annexe.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 164  
Il est recommandé de renvoyer au CVS le flux de gaz d’échappement 
extrait par le PEMS durant l’essai de validation. Si ce n’est pas réalisable, 
les résultats du CVS doivent être corrigés de la masse de gaz d’échap ­
pement extraite. Si le débit massique des gaz d’échappement est validé au 
moyen d’un débitmètre massique des gaz d’échappement, il est recom ­
mandé de vérifier les mesures du débit massique avec les données obte ­
nues à partir d’un capteur ou de l’ECU.  
3.2.3.  Analyse des données  
Les émissions totales spécifiques à la distance [g/km] mesurées au moyen 
d’un équipement de laboratoire doivent être calculées conformément à 
l’annexe 4a du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, série 07 d’amende ­
ments. Les émissions mesurées au moyen du PEMS doivent être calculées 
conformément au point 9 de l’appendice 4, additionnées pour donner la 
masse totale des émissions de polluants [g], puis divisées par la distance 
d’essai [km] obtenue à partir du banc dynamométrique. Les masses totales 
de polluants spécifiques à la distance [g/km], telles que déterminées par le 
PEMS et le système de laboratoire de référence, doivent être évaluées sur 
la base des prescriptions spécifiées au point 3.3. Pour la validation des 
mesures d’émissions de NO  X , une correction de l’humidité doit être 
appliquée conformément au point 6.6.5 de l’annexe 4a du règlement 
n o 83 de la CEE-ONU, série 07 d’amendements.  
3.3. Tolérances admissibles pour la validation du PEMS  
Les résultats de la validation du PEMS doivent satisfaire aux prescriptions 
du tableau 1. En cas de non-respect de l’une des tolérances admissibles, 
une mesure de correction doit être appliquée et la validation du PEMS 
doit être répétée.  
▼M1 
Tableau 1  
Tolérances admissibles  
Paramètre [Unité]  Tolérance absolue admissible  
Distance [km] (  1 ) 250 m de la référence de laboratoire  
THC (  2 ) [mg/km]  15 mg/km ou 15 % de la référence de labo ­
ratoire, la valeur la plus grande étant retenue  
CH  4 ( 2 ) [mg/km]  15 mg/km ou 15 % de la référence de labo ­
ratoire, la valeur la plus grande étant retenue  
NMHC (  2 ) [mg/km]  20 mg/km ou 20 % de la référence de labo ­
ratoire, la valeur la plus grande étant retenue  
PN (  2 ) [#/km]  1 ·10 11 p/km ou 50 % de la référence de 
laboratoire (  3 ), la valeur la plus grande 
étant retenue  
CO (  2 ) [mg/km]  150 mg/km ou 15 % de la référence de 
laboratoire, la valeur la plus grande étant 
retenue  
CO  2 [g/km]  10 g/km ou 10 % de la référence de labo ­
ratoire, la valeur la plus grande étant retenue  
NO  x ( 2 ) [mg/km]  15 mg/km ou 15 % de la référence de labo ­
ratoire, la valeur la plus grande étant retenue  
( 1 ) Applicable uniquement si la vitesse du véhicule est déterminée par l’ECU; pour 
respecter la tolérance admissible, il est permis d’ajuster les mesures de vitesse 
du véhicule de l’ECU sur la base du résultat de l’essai de validation. 
( 2 ) Paramètre obligatoire uniquement si la mesure est requise par le point 2.1 de la 
présente annexe. 
( 3 ) Système PMP.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 165  
4. PROCÉDURE DE VALIDATION POUR LE DÉBIT MASSIQUE DES 
GAZ D’ÉCHAPPEMENT DÉTERMINÉ PAR DES INSTRUMENTS ET 
CAPTEURS NON TRAÇABLES  
4.1. Fréquence de la validation  
Outre le respect des prescriptions de linéarité du point 3 de l’appendice 2 
en conditions stabilisées, la linéarité des débitmètres non traçables pour la 
mesure du débit massique des gaz d’échappement ou le débit massique 
des gaz d’échappement calculé à partir de capteurs non traçables ou de 
signaux de l’ECU doivent être validés en conditions transitoires, pour 
chaque véhicule d’essai, par rapport à un débitmètre massique des gaz 
d’échappement étalonné ou par rapport au CVS. La validation peut être 
exécutée sans installer le PEMS mais doit, de manière générale, suivre les 
prescriptions définies dans l’annexe 4a du règlement n  o 83 de la CEE- 
ONU, série 07 d’amendements, et les prescriptions pertinentes pour les 
débitmètres massiques des gaz d’échappement définies dans l’appen ­
dice 1.  
4.2. Procédure de validation  
La validation doit être effectuée sur un banc dynamométrique, autant que 
possible dans les conditions de la réception par type, en suivant les 
prescriptions de l’annexe 4a du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, série 
07 d’amendements. Le cycle d’essai à utiliser est le cycle d’essai pour 
véhicules légers harmonisé au niveau mondial (WLTC), comme spécifié 
dans l’annexe 1 du règlement technique mondial n  o 15 de la CEE-ONU. 
Un débitmètre étalonné de manière traçable doit être utilisé comme réfé ­
rence. La température ambiante peut prendre l’une quelconque des valeurs 
situées dans la plage spécifiée au point 5.2 de la présente annexe. L’ins ­
tallation du débitmètre massique des gaz d’échappement et l’exécution de 
l’essai doivent satisfaire aux prescriptions du point 3.4.3 de l’appendice 1 
de la présente annexe.  
Les étapes de calcul indiquées ci-après doivent être suivies pour valider la 
linéarité:  
a) Une correction temporelle du signal faisant l’objet de la validation et 
du signal de référence doit être effectuée en suivant, dans la mesure où 
elles sont applicables, les prescriptions du point 3 de l’appendice 4.  
b) Les points en dessous de 10 % de la valeur de débit maximale doivent 
être exclus de la suite de l’analyse.  
c) À une fréquence constante d’au moins 1,0 Hz, le signal faisant l’objet 
de la validation et le signal de référence doivent être corrélés en 
utilisant l’équation de meilleur ajustement ayant la forme suivante:  
y ¼ a 1 x þ a 0 
où: 
y est la valeur réelle du signal faisant l’objet de la validation  
a 1 est la pente de la droite de régression  
x est la valeur réelle du signal de référence  
a 0 est l’ordonnée à l’origine de la droite de régression  
L’erreur-type d’estimation (SEE) de  y à partir de  x et le coefficient de 
détermination (r  2 ) doivent être calculés pour chaque paramètre et 
système de mesure.  
d) Les paramètres de régression linéaire doivent satisfaire aux prescrip ­
tions spécifiées dans le tableau 2.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 166  
4.3. Prescriptions  
Les prescriptions de linéarité indiquées dans le tableau 2 doivent être 
respectées. Au cas où il ne serait pas satisfait à l’une des tolérances 
admissibles, une mesure de correction doit être appliquée et la validation 
doit être répétée.  
Tableau 2  
Prescriptions de linéarité du débit massique calculé et mesuré des gaz d’échappement  
Paramètre/système de mesure  a  0 Pente a  1 Erreur-type 
SEE Coefficient 
de détermination 
r 2 
Débit massique des gaz 
d’échappement  0,0 ± 3,0 kg/h  1,00 ± 0,075  ≤ 10 % max  ≥ 0,90  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 167  
Appendice 4  
Détermination des émissions  
1. INTRODUCTION  
Le présent appendice décrit la procédure pour déterminer les émissions 
instantanées, tant massiques qu’en nombre de particules [g/s; #/s], qui 
doivent être utilisées pour l’évaluation ultérieure d’un parcours RDE et 
le calcul du résultat d’émissions final, comme décrit dans les appendices 
5 et 6.  
2. SYMBOLES, PARAMETRES ET UNITES  
% — pour cent  
< — inférieur à  
#/s — nombre par seconde  
α — rapport molaire de l’hydrogène (H/C)  
β — rapport molaire du carbone (C/C)  
γ — rapport molaire du soufre (S/C)  
δ — rapport molaire de l’azote (N/C)  
Δt t,i — temps de transformation t de l’analyseur [s]  
Δt t,m — temps de transformation t du débitmètre massique 
des gaz d’échappement [s]  
ε — rapport molaire de l’oxygène (O/C)  
ρ e — masse volumique des gaz d’échappement  
ρ gas — masse volumique du composant gazeux des gaz 
d’échappement  
λ — facteur d’excédent d’air  
λ i — facteur d’excédent d’air instantané  
A/F  st — rapport stœchiométrique air/carburant [kg/kg]  
°C — degrés centigrades  
c CH4 — concentration de méthane  
c CO — concentration de CO en conditions sèches [%]  
c CO2 — concentration de CO  2 en conditions sèches [%]  
c dry — concentration, en conditions sèches, d’un polluant en 
ppm ou en pourcentage volumique  
c gas,i — concentration instantanée du composant gazeux des 
gaz d’échappement [ppm]  
c HCw — concentration de HC en conditions humides [ppm]  
c HC(w/NMC)  — concentration de HC lorsque CH  4 ou C  2 H 6 passe à 
travers le NMC [ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 168  
c HC(w/oNMC)  — concentration de HC lorsque CH  4 ou C  2 H 6 contourne 
le NMC [ppmC  1 ] 
c i,c — concentration, après correction temporelle, du 
composant  i [ppm]  
c i,r — concentration du composant  i [ppm] dans les gaz 
d’échappement  
c NMHC  — concentration d’hydrocarbures non méthaniques  
c wet — concentration, en conditions humides, d’un polluant 
en ppm ou en pourcentage volumique  
E E — efficacité pour l’éthane  
E M — efficacité pour le méthane  
g — gramme  
g/s — gramme par seconde  
H a — humidité de l’air d’admission [g d’eau par kg d’air 
sec] 
i — numéro de la mesure  
kg — kilogramme  
kg/h — kilogramme par heure  
kg/s — kilogramme par seconde  
k w — facteur de correction sec-humide  
m — mètre  
m gas,i — masse du composant gazeux des gaz d’échappement 
[g/s] 
q maw,i — débit massique instantané de l’air d’admission [kg/s]  
q m,c — débit massique, après correction temporelle, des gaz 
d’échappement [kg/s]  
q mew,i — débit massique instantané des gaz d’échappement 
[kg/s]  
q mf,i — débit massique instantané du carburant [kg/s]  
q m,r — débit massique brut des gaz d’échappement [kg/s]  
r — coefficient de corrélation croisée  
r 2 — coefficient de détermination  
r h — facteur de réponse aux hydrocarbures  
tr/min — tours par minute  
s — seconde  
u gas — valeur  u du composant gazeux des gaz d’échappe ­
ment ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 169  
3. CORRECTION TEMPORELLE DES PARAMETRES  
Pour le calcul correct des émissions spécifiques à la distance, les traces 
enregistrées des concentrations des composants, le débit massique des gaz 
d’échappement, la vitesse du véhicule, ainsi que d’autres données du 
véhicule, doivent faire l’objet d’une correction temporelle. Afin de faci ­
liter cette correction temporelle, les données qui sont soumises à une 
synchronisation doivent être enregistrées sur un seul enregistreur de 
données ou avec un horodatage synchronisé, conformément au point 
5.1 de l’appendice 1. La correction temporelle et la synchronisation des 
paramètres doivent être effectuées en suivant la séquence décrite aux 
points 3.1 à 3.3.  
3.1. Correction temporelle des concentrations des composants  
Les traces enregistrées des concentrations de tous les composants doivent 
faire l’objet d’une correction temporelle par décalage inverse en fonction 
des temps de transformation des analyseurs respectifs. Le temps de trans ­
formation des analyseurs doit être déterminé conformément au point 4.4 
de l’appendice 2:  
c i;c ðt Ä Δt t;i Þ ¼ c i;r ðtÞ 
où: 
c i,c est la concentration, après correction temporelle, du composant i en 
fonction du temps  t 
c i,r est la concentration brute du composant i en fonction du temps  t 
Δt t,i est le temps de transformation t de l’analyseur mesurant le compo ­
sant i  
3.2. Correction temporelle du débit massique des gaz d’échappement  
Le débit massique des gaz d’échappement mesuré au moyen d’un débit ­
mètre des gaz d’échappement doit faire l’objet d’une correction tempo ­
relle par décalage inverse en fonction du temps de transformation du 
débitmètre massique des gaz d’échappement. Le temps de transformation 
du débitmètre massique doit être déterminé conformément au point 4.4.9 
de l’appendice 2:  
q m;c ðt Ä Δt t;m Þ ¼ q m;r ðtÞ 
où: 
q m,c est le débit massique, après correction temporelle, des gaz d’échap ­
pement en fonction du temps t  
q m,r est le débit massique brut des gaz d’échappement en fonction du 
temps t  
Δt t,m est le temps de transformation t du débitmètre massique des gaz 
d’échappement  
Si le débit massique des gaz d’échappement est déterminé par des 
données de l’ECU ou par un capteur, un temps de transformation supplé ­
mentaire doit être pris en compte et obtenu par corrélation croisée entre le 
débit massique calculé et le débit massique mesuré des gaz d’échappe ­
ment conformément au point 4 de l’appendice 3.  
3.3. Synchronisation des données du véhicule  
D’autres données obtenues à partir d’un capteur ou de l’ECU doivent être 
synchronisées par corrélation croisée avec des données d’émissions appro ­
priées (par exemple, les concentrations des composants).  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 170  
3.3.1.  Vitesse du véhicule à partir de différentes sources  
Pour synchroniser la vitesse du véhicule avec le débit massique des gaz 
d’échappement, il convient de commencer par établir un tracé de vitesse 
valide. Si la vitesse du véhicule est obtenue à partir de sources multiples 
(par exemple, le GPS, un capteur ou l’ECU), les valeurs de vitesse 
doivent être synchronisées par corrélation croisée.  
3.3.2.  Vitesse du véhicule avec débit massique des gaz d’échappement  
La vitesse du véhicule doit être synchronisée avec le débit massique des 
gaz d’échappement par corrélation croisée entre le débit massique des gaz 
d’échappement et le produit de la vitesse et de l’accélération positive du 
véhicule.  
3.3.3.  Autres signaux  
On peut omettre de synchroniser les signaux dont les valeurs changent 
lentement et dans une petite plage de valeurs comme, par exemple, la 
température ambiante.  
▼M1 
4. DÉMARRAGE À FROID  
Le démarrage à froid correspond à la période allant du démarrage initial 
du moteur à combustion jusqu’au moment où il a tourné pendant un 
temps cumulé de 5 min. Si la température du liquide de refroidissement 
est déterminée, la période de démarrage à froid se termine une fois que le 
liquide de refroidissement a atteint 343 K (70 °C) pour la première fois, 
mais au plus tard au moment où le moteur à combustion a tourné pendant 
un temps cumulé de 5 min après son démarrage initial.  
5. MESURES D’ÉMISSIONS PENDANT L’ARRÊT DU MOTEUR À 
COMBUSTION  
Toutes les mesures instantanées d’émissions ou de débit des gaz d’échap ­
pement obtenues alors que le moteur à combustion est désactivé doivent 
être enregistrées. Les valeurs enregistrées doivent être mises à zéro lors 
d’une étape distincte ultérieure, par le post-traitement des données. Le 
moteur à combustion doit être considéré comme désactivé si deux des 
critères suivants sont remplis: le régime moteur enregistré est < 50 tr/min; 
le débit massique des gaz d’échappement mesuré est < 3 kg/h; le débit 
massique des gaz d’échappement mesuré tombe à < 15 % du débit 
massique habituel des gaz d’échappement stabilisé au ralenti.  
▼B 
6. CONTROLE DE COHERENCE DE L’ALTITUDE DU VEHICULE  
Si l’on a des raisons fondées de soupçonner qu’un parcours a été effectué 
au-dessus de l’altitude admissible spécifiée au point 5.2 de la présente 
annexe et si l’altitude a été seulement mesurée avec un GPS, les données 
d’altitude du GPS doivent faire l’objet d’un contrôle de cohérence et, si 
nécessaire, elles doivent être corrigées. La cohérence des données doit 
être contrôlée en comparant les données de latitude, de longitude et 
d’altitude obtenues à partir du GPS avec l’altitude indiquée par un 
modèle numérique de terrain ou une carte topographique d’échelle appro ­
priée. Les mesures qui s’écartent de plus de 40 m de l’altitude représentée 
sur la carte topographique doivent être corrigées manuellement et 
marquées.  
7. CONTROLE DE COHERENCE DE LA VITESSE DU VEHICULE 
INDIQUEE PAR LE GPS  
La vitesse du véhicule déterminée par le GPS doit faire l’objet d’un 
contrôle de cohérence en calculant la distance totale du parcours et en 
la comparant avec des mesures de référence obtenues à partir d’un 
capteur, de données validées de l’ECU ou, à titre d’alternative, d’un 
réseau routier ou d’une carte topographique numérique. Il est impératif 
de corriger les erreurs manifestes des données du GPS, par exemple en  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 171  
ayant recours à un capteur de navigation à l’estime, avant le contrôle de 
cohérence. Le fichier de données originales et non corrigées doit être 
conservé et les données corrigées doivent être marquées. Les données 
corrigées ne doivent pas dépasser une période de temps ininterrompue 
de 120 secondes ou un total de 300 secondes. La distance totale du 
parcours, calculée à partir des données corrigées du GPS, ne doit pas 
s’écarter de plus de 4 % de la référence. Si les données du GPS ne 
satisfont pas à ces exigences et si aucune autre source fiable de la 
vitesse n’est disponible, les résultats de l’essai doivent être invalidés.  
8. CORRECTION DES EMISSIONS  
8.1. Correction sec-humide  
Si les émissions sont mesurées sur une base sèche, les concentrations 
mesurées doivent être converties en base humide, comme suit:  
où: 
c wet ¼ k w Ü c dry 
c wet est la concentration, en conditions humides, d’un polluant en ppm 
ou en pourcentage volumique  
c dry est la concentration, en conditions sèches, d’un polluant en ppm ou 
en pourcentage volumique  
k w est le facteur de correction sec-humide  
L’équation suivante doit être utilisée pour calculer  k w : 
k w ¼ Í 1 
1 þ α Ü 0,005 Ü ðc co 2 þ c co Þ Ä k w1 Î 
Ü 1,008  
où: 
k w1 ¼ 1,608 Ü H a 
1 000 þ ð1,608 Ü H a Þ 
où: 
H a est l’humidité de l’air d’admission [g d’eau par kg d’air sec]  
c CO2 est la concentration de CO  2 en conditions sèches [%]  
c CO est la concentration de CO en conditions sèches [%]  
α est le rapport molaire de l’hydrogène  
8.2. Correction des NOx en fonction de l’humidité et de la température 
ambiantes  
Les émissions de NO  x ne doivent pas être corrigées en fonction de la 
température et de l’humidité ambiantes.  
9. DETERMINATION DES COMPOSANTS GAZEUX INSTANTANES 
DES GAZ D’ECHAPPEMENT  
9.1. Introduction  
Les composants des gaz d’échappement bruts doivent être mesurés au 
moyen des analyseurs de mesure et de prélèvement décrits dans l’appen ­
dice 2. Les concentrations brutes des composants concernés doivent être 
mesurées conformément à l’appendice 1. Les données doivent faire l’objet 
d’une correction temporelle et d’une synchronisation conformément au 
point 3.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 172  
9.2. Calcul des concentrations de NMHC et de CH  4 
Pour la mesure du méthane au moyen d’un NMC-FID, le calcul des 
NMHC dépend du gaz/de la méthode d’étalonnage employé(e) pour le 
réglage du zéro/de l’étendue. Si un FID sans NMC est utilisé pour la 
mesure des THC, il doit être étalonné avec un mélange propane/air ou 
propane/N  2 , de la façon normale. Pour l’étalonnage du FID utilisé en série 
avec un NMC, les méthodes suivantes sont permises:  
a) le gaz d’étalonnage constitué de propane/air contourne le NMC;  
b) le gaz d’étalonnage constitué de méthane/air traverse le NMC.  
Il est fortement recommandé d’étalonner le FID pour le méthane avec le 
mélange méthane/air traversant le NMC.  
Dans la méthode a), les concentrations de CH  4 et de NMHC doivent être 
calculées comme suit:  
c CH  4 ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ 
ðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=NMCÞ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
Dans la méthode b), les concentrations de CH  4 et de NMHC doivent être 
calculées comme suit:  
c CH  4 ¼ c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h ÜðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ 
ðE E Ä E M Þ 
où: 
c HC(w/oNMC)  est la concentration de HC lorsque CH  4 ou C  2 H 6 
contourne le NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  est la concentration de HC lorsque CH  4 ou C  2 H 6 passe à 
travers le NMC [ppmC  1 ] 
r h est le facteur de réponse aux hydrocarbures déterminé au 
point 4.3.3 b) de l’appendice 2  
E M est l’efficacité pour le méthane déterminée au point 4.3.4 
a) de l’appendice 2  
E E est l’efficacité pour l’éthane déterminée au point 4.3.4 b) 
de l’appendice 2  
Si l’étalonnage du FID pour le méthane s’effectue en passant par le 
séparateur (méthode b), alors l’efficacité de la conversion du méthane 
déterminée au point 4.3.4 a) de l’appendice 2 est de zéro. La masse 
volumique utilisée pour calculer la masse de NMHC doit être égale à 
celle des hydrocarbures totaux à 273,15 K et 101,325 kPa et elle est 
dépendante du carburant.  
10. DETERMINATION DU DEBIT MASSIQUE DES GAZ D’ECHAPPE ­
MENT  
10.1.  Introduction  
Le calcul des émissions massiques instantanées selon les points 11 et 12 
nécessite que l’on détermine le débit massique des gaz d’échappement. La  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 173  
détermination du débit massique des gaz d’échappement doit se faire par 
l’une des méthodes de mesure directe spécifiées au point 7.2 de l’appen ­
dice 2. À titre d’alternative, il est admissible de calculer le débit massique 
des gaz d’échappement comme décrit aux points 10.2 à 10.4.  
10.2.  Méthode de calcul à partir du débit massique de l’air et du débit 
massique du carburant  
Le débit massique instantané des gaz d’échappement peut être calculé à 
partir du débit massique de l’air et du débit massique du carburant, de la 
manière suivante:  
q mew ;i ¼ q maw ;i þ q mf;i 
où: 
q mew,i est le débit massique instantané des gaz d’échappement [kg/s]  
q maw,i est le débit massique instantané de l’air d’admission [kg/s]  
q mf,i est le débit massique instantané du carburant [kg/s]  
Si le débit massique de l’air et le débit massique du carburant ou le débit 
massique des gaz d’échappement sont déterminés à partir des enregistre ­
ments de l’ECU, le débit massique instantané des gaz d’échappement 
calculé doit satisfaire aux prescriptions de linéarité spécifiées pour le 
débit massique des gaz d’échappement au point 3 de l’appendice 2 et 
aux prescriptions de validation spécifiées au point 4.3 de l’appendice 3.  
10.3.  Méthode de calcul à partir du débit massique de l’air et du rapport 
air/carburant  
Le débit massique instantané des gaz d’échappement peut être calculé à 
partir du débit massique de l’air et du rapport air/carburant, de la manière 
suivante:  
q mew ;i ¼ q maw ;i Ü Í 
1 þ 1 
A=F st · λ i Î 
où: 
A=F st ¼ 138,0 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
12,011 þ 1,008 Ü α þ 15,9994 Ü ε þ 14,0067 Ü δ þ 32,0675 Ü γ 
λ i ¼ Ê 
100 Ä c CO Ü10 Ä4 
2 Ä c HCw Ü 10 Ä4 Ì 
þ A 
α 
4 Ü 1 Ä 2Üc CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 
1 þ c CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 Ä ε 
2 Ä δ 
2 ! 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 Þ 
4,764 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 þ c HCw Ü 10 Ä4 Þ 
où: 
q maw,i est le débit massique instantané de l’air d’admission [kg/s]  
A/F  st est le rapport stœchiométrique air/carburant [kg/kg]  
λ i est le facteur d’excédent d’air instantané  
c CO2 est la concentration de CO  2 en conditions sèches [%]  
c CO est la concentration de CO en conditions sèches [ppm]  
c HCw est la concentration de HC en conditions humides [ppm]  
α est le rapport molaire de l’hydrogène (H/C)  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 174  
β est le rapport molaire du carbone (C/C)  
γ est le rapport molaire du soufre (S/C)  
δ est le rapport molaire de l’azote (N/C)  
ε est le rapport molaire de l’oxygène (O/C)  
Les coefficients se rapportent à un carburant C  β H α O ε N δ S γ avec β = 1 
pour les carburants à base de carbone. La concentration des émissions de 
HC est habituellement faible et peut être omise lors du calcul de  λ i . 
Si le débit massique de l’air et le rapport air/carburant sont déterminés à 
partir des enregistrements de l’ECU, le débit massique instantané des gaz 
d’échappement calculé doit satisfaire aux prescriptions de linéarité spéci ­
fiées pour le débit massique des gaz d’échappement au point 3 de l’ap ­
pendice 2 et aux prescriptions de validation spécifiées au point 4.3 de 
l’appendice 3.  
10.4.  Méthode de calcul à partir du débit massique du carburant et du 
rapport air/carburant  
Le débit massique instantané des gaz d’échappement peut être calculé à 
partir du débit de carburant et du rapport air/carburant (calcul avec A/F  st 
et λ i conformément au point 10.3), de la manière suivante:  
q mew ;i ¼ q mf;i Ü ð1 þ A=F st Ü λ i Þ 
Le débit massique instantané des gaz d’échappement calculé doit satis ­
faire aux prescriptions de linéarité spécifiées pour le débit massique des 
gaz d’échappement au point 3 de l’appendice 2 et aux prescriptions de 
validation spécifiées au point 4.3 de l’appendice 3.  
11. CALCUL DES EMISSIONS MASSIQUES INSTANTANEES DE 
COMPOSANTS GAZEUX  
Les émissions massiques instantanées [g/s] doivent être déterminées en 
multipliant la concentration instantanée du polluant considéré [ppm] par le 
débit massique instantané des gaz d’échappement [kg/s], les deux valeurs 
étant corrigées et synchronisées pour tenir compte du temps de trans ­
formation, ainsi que par la valeur  u correspondante du tableau 1. Si la 
mesure est effectuée sur une base sèche, la correction sec-humide selon le 
point 8.1 doit être appliquée aux concentrations instantanées des compo ­
sants avant d’exécuter tout autre calcul. Le cas échéant, les valeurs 
d’émissions instantanées négatives doivent être prises en compte dans 
toutes les évaluations ultérieures des données. Les valeurs des paramètres 
doivent être prises en compte dans le calcul des émissions instantanées 
[g/s] telles qu’elles ont été relevées par l’analyseur, l’instrument de 
mesure de débit, le capteur ou l’ECU. L’équation suivante doit être 
appliquée:  
où: 
m gas;i ¼ u gas · c gas;i · q mew ;i 
m gas,i est la masse du composant gazeux des gaz d’échappement [g/s]  
u gas est le rapport entre la masse volumique du composant gazeux 
des gaz d’échappement et la masse volumique totale des gaz 
d’échappement comme indiqué dans le tableau 1  
c gas,i est la concentration mesurée du composant gazeux dans les gaz 
d’échappement [ppm]  
q mew,i est le débit massique mesuré des gaz d’échappement [kg/s]  
gas est le composant gazeux considéré  
i numéro de la mesure  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 175  
Tableau 1  
Valeurs  u des gaz d’échappement bruts représentant le rapport entre les masses volumiques du composant 
des gaz d’échappement ou polluant  i [kg/m  3 ] et la masse volumique des gaz d’échappement [kg/m  3 ] ( 6 ) 
Carburant  ρ e [kg/m  3 ] Composant ou polluant i  
NO  x CO HC  CO  2 O 2 CH  4 
ρ gas [kg/m  3 ] 
2,053  1,250  (  1 ) 1,9636  1,4277  0,716  
u gas ( 2 ), ( 6 ) 
Gazole (B7)  1,2943  0,001586  0,000966  0,000482  0,001517  0,001103  0,000553  
Éthanol (ED95)  1,2768  0,001609  0,000980  0,000780  0,001539  0,001119  0,000561  
GNC (  3 ) 1,2661  0,001621  0,000987  0,000528 (  4 ) 0,001551  0,001128  0,000565  
Propane  1,2805  0,001603  0,000976  0,000512  0,001533  0,001115  0,000559  
Butane  1,2832  0,001600  0,000974  0,000505  0,001530  0,001113  0,000558  
GPL (  5 ) 1,2811  0,001602  0,000976  0,000510  0,001533  0,001115  0,000559  
Essence (E10)  1,2931  0,001587  0,000966  0,000499  0,001518  0,001104  0,000553  
Éthanol (E85)  1,2797  0,001604  0,000977  0,000730  0,001534  0,001116  0,000559  
( 1 ) en fonction du carburant 
( 2 ) à λ = 2, air sec, 273 K, 101,3 kPa 
( 3 ) valeurs  u exactes à 0,2 % près pour la composition massique de: C=66-76 %; H=22-25 %; N=0-12 % 
( 4 ) NMHC sur la base de CH  2,93 (pour les THC, le coefficient  u gas du CH  4 doit être utilisé) 
( 5 ) valeurs  u exactes à 0,2 % près pour la composition massique de: C  3 =70-90 %; C  4 =10-30 % 
( 6 ) u  gas est un paramètre sans unité; les valeurs  u gas incluent des conversions d’unités pour assurer que les émissions instantanées 
sont obtenues dans l’unité physique spécifiée, c’est-à-dire g/s.  
▼M1 
12. CALCUL DES ÉMISSIONS INSTANTANÉES EN NOMBRE DE 
PARTICULES  
Les émissions instantanées en nombre de particules [particules/s] doivent 
être déterminées en multipliant la concentration instantanée du polluant 
considéré [particules/cm  3 ] par le débit massique instantané des gaz 
d’échappement [kg/s], les deux valeurs étant corrigées et synchronisées 
pour tenir compte du temps de transformation. Le cas échéant, les valeurs 
d’émissions instantanées négatives doivent être prises en considération 
dans toutes les évaluations ultérieures des données. Tous les chiffres 
significatifs des résultats intermédiaires doivent être pris en considération 
dans le calcul des émissions instantanées. L’équation suivante doit s’ap ­
pliquer:  
PN; i ¼ c PN;i q mew;i=ρ e 
où: 
PN,i est le flux en nombre de particules [particules/s]  
c PN,i est la concentration mesurée en nombre de particules [#/m  3 ] 
normalisée à 0 °C  
q mew,i est le débit massique mesuré des gaz d’échappement [kg/s]  
ρ e est la masse volumique des gaz d’échappement [kg/m  3 ] à 0 °C 
(voir le tableau 1)  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 176  
13. COMMUNICATION ET ECHANGE DE DONNEES  
Les données doivent être échangées entre les systèmes de mesure et le 
logiciel d’évaluation des données par un fichier de communication norma ­
lisé, comme spécifié au point 2 de l’appendice 8. Tout prétraitement des 
données (par exemple, la correction temporelle conformément au point 3 
ou la correction du signal de vitesse du véhicule fourni par le GPS 
conformément au point 7) doit être effectué avec le logiciel de commande 
des systèmes de mesure et doit être accompli avant que le fichier de 
communication de données soit généré. Si des données sont corrigées 
ou traitées avant d’être consignées dans le fichier de communication de 
données, les données brutes originales doivent être conservées pour les 
besoins de l’assurance et du contrôle de la qualité. L’arrondissement des 
valeurs intermédiaires n’est pas permis.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 177  
Appendice 5  
Vérification des conditions dynamiques du parcours et calcul du résultat 
d’émissions RDE final avec la méthode 1 (fenêtre mobile de calcul de 
moyenne)  
1. INTRODUCTION  
La méthode de la fenêtre mobile de calcul de moyenne donne un aperçu 
des émissions en conditions de conduite réelles (RDE) générées lors de 
l’essai à une échelle donnée. L’essai est subdivisé en sous-sections (fenê ­
tres) et le traitement statistique ultérieur vise à déterminer quelles fenêtres 
sont appropriées pour évaluer la performance RDE du véhicule.  
Le «caractère normal» des fenêtres est vérifié en comparant leurs émis ­
sions de CO  2 spécifiques à la distance (  1 ) avec une courbe de référence. 
L’essai est complet lorsqu’il comprend un nombre suffisant de fenêtres 
normales, couvrant différentes zones de vitesse (conduites urbaine, hors 
agglomérations, sur autoroute).  
▼M1 
▼C1 
Étape 1: Segmentation des données;  
▼B 
Étape 2: Calcul des émissions par sous-ensembles ou «fenêtres» (point 3.1);  
Étape 3: Identification des fenêtres normales (point 4);  
Étape 4: Vérification du caractère complet et normal du parcours (point 5);  
Étape 5: Calcul des émissions en utilisant les fenêtres normales (point 6);  
2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS  
L’indice i fait référence au pas de temps.  
L’indice j fait référence à la fenêtre.  
L’indice k fait référence à la catégorie (t = total, u = conduite urbaine, r = 
conduite hors agglomérations, m = conduite sur autoroute) ou à la courbe 
caractéristique du CO  2 (cc). 
L’indice «gas» fait référence aux composants réglementés des gaz 
d’échappement (par exemple NO  x , CO, PN).  
Δ – différence  
≥ – supérieur ou égal  
# – numéro ou nombre  
% – pour cent  
≤ – inférieur ou égal  
a 1 , b 1 – coefficients de la courbe caractéristique du CO  2 
a 2 , b 2 – coefficients de la courbe caractéristique du CO  2 
d j – distance couverte par la fenêtre  j [km]  
f k – facteurs de pondération pour les parts de conduite 
urbaine, hors agglomérations et sur autoroute  ▼B 
( 1 ) Pour les véhicules hybrides, la consommation totale d’énergie doit être convertie en CO  2 . 
Les règles relatives à cette conversion seront introduites dans une deuxième phase.
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 178  
h – distance des fenêtres à la courbe caractéristique 
du CO  2 [%] 
h j – distance de la fenêtre j à la courbe caractéristique 
du CO  2 [%] 
h k – indice de sévérité pour les parts de conduite 
urbaine, hors agglomérations et sur autoroute et 
pour le parcours complet  
k 11 , k 12 – coefficients de la fonction de pondération  
k 21 , k 21 – coefficients de la fonction de pondération  
M CO2,ref  – masse de CO  2 de référence [g]  
M gas – masse ou nombre de particules du composant des 
gaz d’échappement [g ou #]  
M gas,j – masse ou nombre de particules du composant des 
gaz d’échappement dans la fenêtre j [g ou #]  
M gas,d – émissions spécifiques à la distance pour le 
composant des gaz d’échappement [g/km] ou 
[#/km]  
M gas,d,j  – émissions spécifiques à la distance pour le 
composant des gaz d’échappement dans la 
fenêtre j [g/km] ou [#/km]  
Nk – nombre de fenêtres pour les parts de conduite 
urbaine, hors agglomérations et sur autoroute  
P 1 , P 2 , P 3 – points de référence  
t – temps [s]  
t 1,j – première seconde de la jème fenêtre de calcul de 
moyenne [s]  
t 2,j – dernière seconde de la jème fenêtre de calcul de 
moyenne [s]  
t i – temps total dans le pas i [s]  
t i,j – temps total dans le pas  i pour ce qui concerne la 
fenêtre  j [s] 
tol 1 – tolérance primaire pour la courbe caractéristique 
du CO  2 du véhicule [%]  
tol 2 – tolérance secondaire pour la courbe caractéris ­
tique du CO  2 du véhicule [%]  
t t – durée d’un essai [s]  
v – vitesse du véhicule [km/h]  
v – vitesse moyenne des fenêtres [km/h]  
v i – vitesse réelle du véhicule au pas de temps i 
[km/h]  
v j – vitesse moyenne du véhicule dans la fenêtre j 
[km/h]  
v P1 ¼ 19 km=h – vitesse moyenne de la phase à basse vitesse du 
cycle WLTP  
v P2 ¼ 56,6  km=h – vitesse moyenne de la phase à haute vitesse du 
cycle WLTP  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 179  
v P3 ¼ 92,3  km=h – vitesse moyenne de la phase à extra-haute vitesse 
du cycle WLTP  
w – facteur de pondération pour les fenêtres  
w j – facteur de pondération pour la fenêtre j  
3. FENÊTRES MOBILES DE CALCUL DE MOYENNE (MAW)  
3.1. Définition des fenêtres de calcul de moyenne  
Les émissions instantanées, calculées conformément à l’appendice 4, 
doivent être intégrées en utilisant une méthode de fenêtre mobile de 
calcul de moyenne, fondée sur la masse de CO  2 de référence. Le principe 
de calcul est le suivant: les émissions massiques ne sont pas calculées 
pour l’ensemble de données complet mais pour des sous-ensembles de ce 
dernier, la longueur de ces sous-ensembles étant déterminée de manière à 
correspondre à la masse de CO  2 émise par le véhicule sur le cycle de 
référence en laboratoire. Les calculs de moyenne mobile sont effectués 
avec un incrément de temps Δt correspondant à la fréquence de prélève ­
ment des données. Ces sous-ensembles utilisés pour faire la moyenne des 
données d’émissions sont appelés «fenêtres de calcul de moyenne».  
►M1 ►C1 Le calcul décrit dans le présent point doit être effectué à 
partir du premier point (en avant). ◄ ◄ 
Les données suivantes ne sont pas prises en considération pour le calcul 
de la masse de CO  2 , des émissions et de la distance des fenêtres de calcul 
de moyenne:  
— les données de vérification périodique des instruments et/ou les 
données obtenues après les vérifications de la dérive du zéro;  
▼M1 
▼C1 __________  
▼B 
— la vitesse au sol du véhicule < 1 km/h;  
▼M1 
▼C1 __________  
▼B 
Les émissions massiques (ou en nombre de particules)  M gas,j doivent être 
déterminées en intégrant les émissions instantanées en g/s (ou #/s pour 
PN) calculées comme spécifié dans l’appendice 4.  
Figure 1  
Vitesse du véhicule en fonction du temps – Émissions moyennes du 
véhicule en fonction du temps, à partir de la première fenêtre de 
calcul de moyenne
  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 180  
Figure 2  
Définition des fenêtres de calcul de moyenne sur la base de la masse de CO  2
 
La durée ðt 2;j Ä t 1;j Þ de la j  ème fenêtre de calcul de moyenne est déter ­
minée par:  
M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ ã M CO  2;ref 
où: 
M CO  2 ðt i;j Þ est la masse de CO  2 mesurée entre le début de l’essai et le 
temps ( t 2,,j ) [g];  
M CO  2;ref est la moitié de la masse de CO  2 [g] émise par le véhicule sur 
le cycle d’essai pour véhicules légers harmonisés au niveau 
mondial (WLTC) décrit dans le règlement technique mondial 
n o 15 de la CEE-ONU Procédure d’essai mondiale harmonisée 
pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers 
(ECE/TRANS/180/Add15; essai de type I, y compris démar ­
rage à froid);  
t 2,j doit être sélectionné de telle sorte que:  
M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ< M CO  2;ref Ï M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ 
où Δt est la période de prélèvement des données.  
Les masses de CO  2 sont calculées dans les fenêtres en intégrant les 
émissions instantanées calculées comme spécifié dans l’appendice 4 de 
la présente annexe.  
3.2. Calcul des émissions et des moyennes des fenêtres  
Les éléments suivants doivent être calculés pour chaque fenêtre déter ­
minée conformément au point 3.1:  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 181  
— les émissions spécifiques à la distance  M gas,d,j  pour tous les polluants 
spécifiés dans la présente annexe;  
— les émissions de CO  2 spécifiques à la distance  M CO2,d,j  ; 
— la vitesse moyenne du véhicule  v j 
▼M1 
▼C1 
Dans le cas où un VHE-NRE est soumis à l'essai, la fenêtre de calcul doit 
commencer au moment où le contact est mis et inclure les événements de 
conduite pendant lesquels aucune émission de CO  2 n'a lieu.  
▼B 
4. ÉVALUATION DES FENÊTRES  
4.1. Introduction  
Les conditions dynamiques de référence du véhicule d’essai sont définies 
à partir des émissions de CO  2 du véhicule en fonction de la vitesse 
moyenne mesurées lors de la réception par type et qualifiées de 
«courbe caractéristique du CO  2 pour le véhicule».  
Pour obtenir les émissions de CO  2 spécifiques à la distance, le véhicule 
doit être soumis à un essai sur banc dynamométrique en appliquant les 
réglages de la résistance à l’avancement sur route du véhicule déterminés 
selon la procédure prescrite dans l’annexe 4 du règlement technique 
mondial n  o 15 de la CEE-ONU - Procédure d’essai mondiale harmonisée 
pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers (ECE/ 
TRANS/180/Add15). Les résistances à l’avancement sur route ne 
doivent pas tenir compte de la masse ajoutée au véhicule lors de l’essai 
RDE, par exemple du copilote et de l’équipement PEMS.  
4.2. Points de référence de la courbe caractéristique du CO  2 
Les points de référence  P 1 , P 2 et P 3 requis pour définir la courbe doivent 
être établis comme suit:  
4.2.1.  Point P  1 
v P1 ¼ 19 km=h (vitesse moyenne de la phase à basse vitesse du cycle 
WLTP)  
M CO  2;d;P 1 = émissions de CO  2 du véhicule au cours de la phase à basse 
vitesse du cycle WLTP × 1,2 [g/km]  
4.2.2.  Point P  2 
4.2.3.  v P2 ¼ 56,6 km =h (vitesse moyenne de la phase à haute vitesse du cycle 
WLTP)  
M CO  2;d;P 2 = émissions de CO  2 du véhicule au cours de la phase à haute 
vitesse du cycle WLTP × 1,1 [g/km]  
4.2.4.  Point P  3 
4.2.5.  v P3 ¼ 92,3 km =h (vitesse moyenne de la phase à extra-haute vitesse du 
cycle WLTP)  
M CO  2;d;P 3 émissions de CO  2 du véhicule au cours de la phase à extra- 
haute vitesse du cycle WLTP × 1,05 [g/km]  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 182  
4.3. Définition de la courbe caractéristique du CO  2 
À partir des points de référence définis au point 4.2, les émissions de CO  2 
de la courbe caractéristique sont calculées en fonction de la vitesse 
moyenne en utilisant deux sections linéaires ( P 1 , P 2 ) et ( P 2 , P 3 ). La 
section ( P 2 , P 3 ) est limitée à 145 km/h sur l’axe des vitesses du véhicule. 
La courbe caractéristique est définie par les équations suivantes:  
Pour la section ( P 1 , P 2 ): 
M CO  2;d;CC ðvÞ ¼ a 1 v þ b 1 
avec:  a  1 ¼ ðM CO  2;d;P 2 Ä M CO  2;d;P 1 Þ=ðv P2 Ä v P1 Þ 
at: b  1 ¼ M CO  2;d;P 1 Ä a 1 v P1 
Pour la section ( P 2 , P 3 ): 
M CO  2;d;C C ðvÞ ¼ a 2 v þ b 2 
avec:  a  2 ¼ ðM CO  2;d;P 3 Ä M CO  2;d;P 2 Þ=ðv P 3 Ä v P 2 Þ 
et: b  2 ¼ M CO  2;d;P 2 Ä a 2 v P2 
Figure 3  
Courbe caractéristique du CO  2 pour le véhicule
  
4.4. Fenêtres de conduites urbaine, hors agglomérations et sur autoroute  
4.4.1. Les fenêtres de conduite urbaine sont caractérisées par des vitesses au sol 
moyennes du véhicule  v j inférieures à 45 km/h.  
4.4.2. Les fenêtres de conduite hors agglomérations sont caractérisées par des 
vitesses au sol moyennes du véhicule  v j supérieures ou égales à 45 km/h 
et inférieures à 80 km/h.  
4.4.3. Les fenêtres de conduite sur autoroute sont caractérisées par des vitesses 
au sol moyennes du véhicule  v j supérieures ou égales à 80 km/h et 
inférieures à 145 km/h.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 183  
Figure 4  
Courbe caractéristique du CO  2 pour le véhicule: définitions des 
conduites urbaine, hors agglomérations et sur autoroute
  
5. VÉRIFICATION DU CARACTÈRE COMPLET ET NORMAL DU 
PARCOURS  
▼M1 
▼C1 
Pour les véhicules de catégorie N2 qui sont équipés, conformément à la 
directive 92/6/CEE, d'un dispositif limitant la vitesse du véhicule à 
90 km/h, la part de fenêtres de conduite sur autoroute pour l'ensemble 
de l'essai doit être d'au moins 5 %.  
▼B 
5.1. Tolérances autour de la courbe caractéristique du CO  2 pour le véhi ­
cule 
La tolérance primaire et la tolérance secondaire de la courbe caractéris ­
tique du CO  2 pour le véhicule sont respectivement  tol  1 = 25 % et  tol  2 = 
50 %.  
5.2. Vérification du caractère complet de l’essai  
L’essai est complet lorsqu’il comprend au moins 15 % de fenêtres de 
conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur 
autoroute, sur le nombre total de fenêtres.  
5.3. Vérification du caractère normal de l’essai  
L’essai est normal lorsqu’au moins 50 % des fenêtres de conduite 
urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute 
sont dans les limites de la tolérance primaire définie pour la courbe 
caractéristique.  
Si le taux minimal spécifié de 50 % n’est pas atteint, la tolérance positive 
supérieure  tol  1 peut être augmentée par paliers de 1 point de pourcentage 
jusqu’à ce que le taux-cible de 50 % de fenêtres normales soit atteint. 
Lorsque cette méthode est utilisée,  tol  1 ne doit jamais dépasser 30 %.  
▼M1 
▼C1 
Lorsqu'un VHE-NRE est soumis à l'essai et uniquement si le taux 
minimal spécifié de 50 % n'est pas atteint, la tolérance positive supérieure  
tol 1 peut être augmentée par paliers de 1 point de pourcentage jusqu'à ce 
que le taux-cible de 50 % de fenêtres normales soit atteint. Lorsque cette 
méthode est utilisée,  tol  1 ne doit jamais dépasser 50 %.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 184  
6. CALCUL DES ÉMISSIONS  
6.1. Calcul des émissions spécifiques à la distance pondérées  
Les émissions doivent être calculées sous la forme d’une moyenne 
pondérée des émissions spécifiques à la distance des fenêtres, séparément 
pour les catégories de conduite urbaine, hors agglomérations et sur auto ­
route et pour le parcours complet.  
M gas;d;k ¼ P ðw j M gas;d;j Þ P w j k ¼ u ; r; m 
Le facteur de pondération  w j pour chaque fenêtre doit être déterminé 
comme suit:  
Si 
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ Ï M  CO2;d;j Ï M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  1=100Þ  
alors w  j = 1.  
Si 
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  1=100Þ< M  CO2;d;j Ï M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  2=100Þ 
alors  w j ¼ k  11 h j þ k  12 
avec k 11 ¼ 1=ðtol 1 Ä tol  2 Þ 
et k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1: Þ 
Si 
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ Ï M  CO2;d;j< M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ 
alors  w j ¼ k  21 h j þ k  22 
avec k 21 ¼ 1=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
et k 22 ¼ k  12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ. 
Si 
M CO2;d;j< M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ 
ou 
M CO2;d;j> M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  2=100Þ 
alors  w j ¼ 0. 
Avec: 
h j ¼ 100 · M CO2;d;j Ä M  CO2;d;CC ðv j Þ 
M CO2;d;cc ðv j Þ ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 185  
Figure 5  
Fonction de pondération des fenêtres de calcul de 
moyenne
  
▼M1 
▼C1 
Pour toutes les fenêtres de calcul de moyenne incluant les points de 
données de démarrage à froid, tel que défini à l'appendice 4, point 4, 
la fonction de pondération est fixée à 1.  
▼B 
6.2. Calcul des indices de sévérité  
Les indices de sévérité doivent être calculés séparément pour les catégo ­
ries de conduite urbaine, hors agglomérations et sur autoroute:  
h k ¼ 1 
N k X 
h j k ¼ u; r; m 
et pour le parcours complet:  
h t ¼ ƒ u h u þ ƒ r h r þ ƒ m h m 
ƒ u þ ƒ r þ ƒ m 
où ƒ  u , ƒ r ƒ m sont respectivement égaux à 0,34, 0,33 et 0,33.  
6.3. Calcul des émissions pour le parcours total  
En utilisant les émissions spécifiques à la distance pondérées calculées au 
point 6.1, les émissions spécifiques à la distance en [mg/km] doivent être 
calculées pour le parcours complet et chaque polluant gazeux, de la 
manière suivante:  
M gas;d;t ¼ 1 000 · ƒ u · M gas;d;u þ ƒ r · M gas;d;r þ ƒ m · M gas;d;m 
ðƒ u þ ƒ r þ ƒ m Þ 
et pour le nombre de particules:  
M PN;d;t ¼ ƒ u · M PN;d;u þ ƒ r · M PN;d;r þ ƒ m · M PN;d;m 
ðƒ u þ ƒ r þ ƒ m Þ 
où ƒ  u , ƒ r ƒ m sont respectivement égaux à 0,34, 0,33 et 0,33.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 186  
7. EXEMPLES NUMÉRIQUES  
7.1. Définition des fenêtres de calcul de moyenne  
Tableau 1  
Principaux paramètres de calcul  
M CO2,ref  [g] 610  
Direction pour la définition des 
fenêtres de calcul de moyenne  En avant  
Fréquence d’acquisition [Hz]  1  
La figure 6 montre comment les fenêtres de calcul de moyenne sont 
définies sur la base des données enregistrées durant un essai sur route 
effectué avec un PEMS. Par souci de clarté, seules les 1 200 premières 
secondes du parcours sont présentées ci-après.  
Les secondes 0 à 43 ainsi que les secondes 81 à 86 sont exclues du fait 
que le véhicule fonctionne avec une vitesse nulle.  
La première fenêtre de calcul de moyenne commence à  t 1,1 = 0 s et se 
termine à la seconde  t 2,1 = 524 s (tableau 3).  
Figure 6  
Émissions instantanées de CO  2 enregistrées durant l’essai sur route 
au moyen d’un PEMS en fonction du temps. Les cadres 
rectangulaires indiquent la durée de la j  ème fenêtre. La série de 
données intitulée «Valide=100 / Non valide =0» montre, seconde 
par seconde, les données à exclure de l’analyse.
  
7.2. Évaluation des fenêtres  
Tableau 2  
Paramètres de calcul pour la courbe caractéristique du CO  2 
CO  2 basse vitesse WLTC × 1,2 (P  1 ) 
[g/km]  154 
CO  2 haute vitesse WLTC × 1,1 (P  2 ) 
[g/km]  96 
CO  2 extra-haute vitesse WLTC × 
1,05 (P  3 ) [g/km]  120 ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 187  
Point de référence  
P 1 v P1 ¼ 19,0  km=h M  CO  2;d;P 1 ¼ 154  g=km 
P 2 v P2 ¼ 56,6  km=h M  CO  2;d;P 2 ¼ 96 g=km 
P 3 v P3 ¼ 92:3 km=h M  CO  2;d;P 3 ¼ 120 g=km 
La définition de la courbe caractéristique du CO  2 est la suivante:  
Pour la section ( P 1 , P 2 ): 
M CO  2;d ðvÞ ¼ a 1 v þ b 1 
avec 
a 1 ¼ ð96 Ä 154Þ=ð56:6 Ä 19:0Þ ¼ Ä 58 
37:6 ¼ Ä1:543 
et b 1 ¼ 154 Ä ðÄ1,543Þ Ü 19,0 ¼ 154 þ 29,317 ¼ 183,317  
Pour la section ( P 2 , P 3 ): 
M CO  2;d ðvÞ ¼ a 2 v þ b 2 
avec 
a 2 ¼ ð120 Ä 96Þ=ð92:3 Ä 56:6Þ ¼ 24 
35:7 ¼ 0:672 
et b 2 ¼ 96 Ä 0,672 Ü 56,6 ¼ 96 Ä 38,035 ¼ 57,965  
Exemples de calcul pour les facteurs de pondération et la catégorisation 
des fenêtres en conduite urbaine, conduite hors agglomérations et 
conduite sur autoroute:  
Pour la fenêtre #45:  
M CO2;d;45 ¼ 122,62  g=km 
v 45 ¼ 38,12  km=h 
La vitesse moyenne de la fenêtre est inférieure à 45 km/h; il s’agit donc 
d’une fenêtre de conduite urbaine.  
Pour la courbe caractéristique:  
M CO  2;d;CC ðv 45 Þ ¼ a 1 v 45 þ b 1 ¼ Ä1,543 Ü 38,12 þ 183,317 ¼ 124,498  g=km 
Vérification de:  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol 1=100Þ Ï M CO2;d;j Ï M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol 1=100Þ 
M CO2;d;CC ðv 45 Þ · ð1 Ä tol 1=100Þ Ï M CO2;d;45 Ï M CO2;d;CC ðv 45 Þ · ð1 þ tol 1=100Þ ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 188  
124,498 Ü ð1 Ä 25=100Þ Ï 122,62 Ï 124,498 Ü ð1 þ 25=100Þ 
93,373 Ï 122,62 Ï 155,622  
On obtient alors:  w 45 ¼ 1 
Pour la fenêtre #556:  
M CO2;d;556 ¼ 72,15  g=km 
v 556 ¼ 50,12  km=h 
La vitesse moyenne de la fenêtre est supérieure à 45 km/h mais inférieure 
à 80 km/h; il s’agit donc d’une fenêtre de conduite hors agglomérations.  
Pour la courbe caractéristique:  
M CO2;d;CC ðv 556 Þ ¼ a 1 v 556 þ b 1 ¼ Ä1,543 Ü 50,12 þ 183,317 ¼ 105,982  g=km 
Vérification de:  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol 2=100Þ Ï M CO2;d;j< M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol 1=100Þ 
M CO2;d;CC ðv 556 Þ · ð1 Ä tol 2=100Þ Ï M CO2;d;556< M CO2;d;CC ðv 556 Þ · ð1 Ä tol 1=100Þ 
105,982 Ü ð1 Ä 50=100Þ Ï 72,15 < 105,982 Ü ð1 Ä 25=100Þ 
52,991 Ï 72,15 < 79,487  
On obtient alors:  
h 556 ¼ 100 · M CO2;d;556 Ä M CO2;d;CC ðv 556 Þ 
M CO2;d;CC ðv 556 Þ ¼ 100 · 72,15 Ä 105,982 
105,982 ¼ Ä31,922  
w 556 ¼ k 21 h 556 þ k 22 ¼ 0,04 Ü ðÄ31:922Þ þ 2 ¼ 0,723  
avec 
k 21 ¼ 1=ðtol 2 Ä tol 1 Þ ¼ 1=ð50 Ä 25Þ ¼ 0,04  
et k 22 ¼ k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ ¼ 50=ð50 Ä 25Þ ¼ 2 
Tableau 3  
Données numériques des émissions  
Fenêtre 
[#] t 1,j 
[s] t 2;j Ä Δt 
[s] t 2,j 
[s] M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ< M CO  2;ref 
[g] M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ ã CO  2;ref 
[g] 
1 0  523  524  609,06  610,22  
2 1  523  524  609,06  610,22  
… …  …  …  …  
43 42  523  524  609,06  610,22  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 189  
Fenêtre 
[#] t 1,j 
[s] t 2;j Ä Δt 
[s] t 2,j 
[s] M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ< M CO  2;ref 
[g] M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ ã CO  2;ref 
[g] 
44 43  523  524  609,06  610,22  
45 44  523  524  609,06  610,22  
46 45  524  525  609,68  610,86  
47 46  524  525  609,17  610,34  
… …  …  …  …  
100 99  563  564  609,69  612,74  
… …  …  …  …  
200 199  686  687  608,44  610,01  
… …  …  …  …  
474 473  1 024  1 025  609,84  610,60  
475 474  1 029  1 030  609,80  610,49  
… …  …  …  
556 555  1 173  1 174  609,96  610,59  
557 556  1 174  1 175  609,09  610,08  
558 557  1 176  1 177  609,09  610,59  
559 558  1 180  1 181  609,79  611,23  
7.3. Fenêtres de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de 
conduite sur autoroute – Caractère complet du parcours  
Dans cet exemple numérique, le parcours consiste en 7 036 fenêtres de 
calcul de moyenne. Le tableau 5 indique le nombre de fenêtres classées 
dans les catégories de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations 
et de conduite sur autoroute en fonction de leur vitesse moyenne du 
véhicule et réparties en régions en fonction de leur distance à la courbe 
caractéristique du CO  2 . Le parcours est complet car il comprend au moins 
15 % de fenêtres de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et 
de conduite sur autoroute, sur le nombre total de fenêtres. De plus, le 
parcours est caractérisé comme normal car au moins 50 % des fenêtres de 
conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur 
autoroute sont dans les limites de la tolérance primaire définie pour la 
courbe caractéristique.  
Tableau 4  
Vérification du caractère complet et normal du parcours  
Conditions de conduite  Nombre  Pourcentage de fenêtres  
Toutes les fenêtres  
Conduite urbaine  1 909  1 909/7 036*100=27.1 > 15  
Conduite hors agglomérations  2 011  2 011/7 036*100=28.6 > 15  
Conduite sur autoroute  3 116  3 116/7 036*100=44.3 > 15  
Total  1 909 + 2 011 + 3 116=7 036  
Fenêtres normales  
Conduite urbaine  1 514  1 514/1 909*100=79,3 > 50  
Conduite hors agglomérations  1 395  1 395/2 011*100=69,4 > 50  
Conduite sur autoroute  2 708  2 708/3 116*100=86,9 > 50  
Total  1 514 + 1 395+2 708=5 617  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 190  
Appendice 6  
Vérification des conditions dynamiques du parcours et calcul du résultat 
d’émissions RDE final avec la méthode 2 (classes de puissance)  
1. INTRODUCTION  
Cet appendice décrit l’évaluation des données d’après la méthode des 
classes de puissance, appelée dans le présent appendice «évaluation par 
normalisation selon une distribution de fréquence des puissances standar ­
disées (SPF)».  
2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS  
▼M2 
a ref Accélération de référence pour P  drive 
▼B 
D WLTC  Ordonnée à l’origine de la droite du CO  2 spécifique au 
véhicule du cycle WLTC  
f 0 , f 1 , f 2 Coefficient de résistance à l’avancement [N], [N/(km/h)], 
[N/(km/h)  2 ] 
i Pas de temps pour les mesures instantanées, résolution 
minimale de 1 Hz  
j Classe de puissance aux roues, j=1 à 9  
k Pas de temps pour les valeurs moyennes mobiles sur 3 
secondes  
k WLTC  Pente de la droite du CO  2 spécifique au véhicule du cycle 
d’essai WLTC  
m gas, i Masse instantanée du composant gazeux des gaz d’échap ­
pement au pas de temps i, [g/s]; pour PN, en [#/s]  
m gas, 3s, k  Débit massique moyen mobile sur 3 secondes du composant 
gazeux des gaz d’échappement au pas de temps k, donné 
avec une résolution de 1 Hz, [g/s]; pour PN, en [#/s]  
m gas;j Valeur d’émissions moyenne d’un composant gazeux des 
gaz d’échappement dans la classe de puissance aux roues 
j, [g/s]; pour PN, en [#/s]  
m gas;U Valeur d’émissions pondérée d’un composant gazeux des 
gaz d’échappement pour le sous-échantillon de toutes les 
secondes i pour lesquelles v  i < 60 km/h, [g/s]; pour PN, 
en [#/s]  
M w gas,d  Émissions spécifiques à la distance pondérées pour le 
composant gazeux des gaz d’échappement pour l’ensemble 
du parcours, [g/km];  
M w PN,d  Émissions spécifiques à la distance pondérées pour le 
composant «PN» des gaz d’échappement pour l’ensemble 
du parcours, [#/km]  
M w,gas,d,U  Émissions spécifiques à la distance pondérées pour le 
composant gazeux des gaz d’échappement pour le sous- 
échantillon de toutes les secondes i pour lesquelles v  i 
< 60 km/h, [g/km]  
M w,PN,d,U  Émissions spécifiques à la distance pondérées pour le 
composant «PN» des gaz d’échappement pour le sous- 
échantillon de toutes les secondes i pour lesquelles v  i 
< 60 km/h, [#/km]  
p Phase du cycle WLTC (basse, moyenne, haute et extra- 
haute vitesse), p=1-4  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 191  
P drag Puissance du moteur nécessaire pour vaincre la traînée dans 
l’approche de la droite du CO  2 spécifique au véhicule 
lorsque l’injection de carburant est nulle, [kW]  
P rated Puissance nominale maximale du moteur, telle que déclarée 
par le constructeur, [kW]  
P required,i  Puissance nécessaire pour vaincre la résistance à l’avance ­
ment sur route et l’inertie d’un véhicule au pas de temps i, 
[kW]  
P r,i Idem que P  required,i  défini ci-dessus, utilisé dans les équa ­
tions plus longues  
P wotð n normÞ Courbe de puissance à pleine charge, [kW]  
P c,j Limites de la classe de puissance aux roues pour la classe 
numéro j, [kW] (P  c,j, lower bound  représente la limite infé ­
rieure et P  c,j, upper bound  la limite supérieure)  
P c,norm, j  Limites de la classe de puissance aux roues pour la classe j, 
en tant que valeurs de puissance normalisées, [-]  
P r,i Puissance demandée aux moyeux de roue du véhicule pour 
vaincre les résistances à l’avancement au pas de temps i, 
[kW]  
P w , 3s,k Puissance moyenne mobile sur 3 secondes demandée aux 
moyeux de roue du véhicule pour vaincre les résistances à 
l’avancement au pas de temps k, avec une résolution de 
1 Hz, [kW]  
P drive Puissance demandée aux moyeux de roue pour un véhicule 
à la vitesse et à l’accélération de référence, [kW]  
P norm Puissance demandée normalisée aux moyeux de roue, [-]  
t i Temps total dans le pas i, [s]  
t c,j Part de temps de la classe de puissance aux roues j, [%]  
ts Temps de début de la phase p du cycle WLTC, [s]  
te Temps de fin de la phase p du cycle WLTC, [s]  
▼M2 
TM Masse d'essai du véhicule  
▼B 
SPF Distribution de fréquence des puissances standardisées 
(Standardized Power Frequency Distribution ) 
v i Vitesse réelle du véhicule au pas de temps i [km/h]  
v j Vitesse moyenne du véhicule dans la classe de puissance 
aux roues j, [km/h]  
▼M2 
v ref Vitesse de référence pour P  drive 
▼B 
v 3s,k Moyenne mobile sur 3 secondes de la vitesse du véhicule 
au pas de temps k, [km/h]  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 192  
v U Vitesse pondérée du véhicule dans la classe de puissance 
aux roues j, km/h  
3. ÉVALUATION DES ÉMISSIONS MESURÉES À L’AIDE D’UNE 
DISTRIBUTION DE FRÉQUENCE DES PUISSANCES AUX ROUES 
STANDARDISÉES  
La méthode des classes de puissance utilise les émissions instantanées des 
polluants, m  gas, i (g/s), calculées conformément à l’appendice 4.  
Les valeurs m  gas, i  doivent être classées selon la puissance aux roues 
correspondante et les émissions moyennes classées par classe de puis ­
sance doivent être pondérées afin d’obtenir les valeurs d’émissions pour 
un essai avec une distribution des puissances normale, conformément aux 
points suivants.  
3.1. Sources possibles pour la puissance réelle aux roues  
La puissance réelle aux roues P  r,i est la puissance totale nécessaire pour 
vaincre la résistance à l’air, la résistance au roulement, les inclinaisons de 
la route, l’inertie longitudinale du véhicule et l’inertie rotationnelle des 
roues.  
Pour mesurer et enregistrer le signal de puissance aux roues, on utilise un 
signal de couple satisfaisant aux prescriptions de linéarité énoncées au 
point 3.2 de l’appendice 2. Les points de référence pour la mesure sont 
les moyeux de roue des roues motrices.  
À titre d’alternative, la puissance réelle aux roues peut être déterminée à 
partir des émissions instantanées de CO  2 en suivant la procédure décrite 
au point 4 du présent appendice.  
▼M1 
Les dispositions du présent appendice 6 ne doivent s’appliquer aux VHE- 
NRE (tels que définis au point 1.2.40) que si la puissance aux roues a été 
déterminée par des mesures du couple au moyeu de roue.  
3.2. Calcul des moyennes mobiles des données d’essai instantanées  
Les moyennes mobiles sur trois secondes doivent être calculées à partir de 
toutes les données d’essai instantanées pertinentes afin de réduire les 
influences d’une synchronisation éventuellement imparfaite entre le 
débit massique des émissions et la puissance aux roues. Les valeurs 
moyennes mobiles doivent être calculées à une fréquence de 1 Hz:  
m gas;3s;k ¼ P kþ2 
i¼k m gas;i 
3 
P w;3s;k ¼ P kþ2 
i¼k P w;i 
3 
ν 3s;k ¼ P kþ2 
i¼k ν i 
3 
où 
k est le pas de temps pour les valeurs moyennes mobiles  
i est le pas de temps des données d’essai instantanées  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 193  
3.3. Classification des moyennes mobiles en conduite urbaine, conduite 
hors agglomérations et conduite sur autoroute  
Les fréquences des puissances standard sont définies pour la conduite 
urbaine et pour le parcours total (voir point 3.4) et une évaluation 
séparée des émissions doit être effectuée pour le parcours total et pour 
la partie urbaine. Pour l’évaluation ultérieure de la partie urbaine du 
parcours, les moyennes mobiles sur trois secondes calculées selon le 
point 3.2 sont affectées aux conditions de conduite urbaines en fonction 
de la moyenne mobile sur trois secondes du signal de vitesse (v  3s,k ) 
suivant la plage de vitesses définie au tableau 1-1. L’échantillon pour 
l’évaluation du parcours total doit couvrir toutes les plages de vitesses, 
y compris celle de la partie urbaine.  
▼M1 
Tableau 1-1  
Plages de vitesses pour l’affectation des données d’essai aux conditions de conduites urbaine, hors 
agglomérations et sur autoroute dans le cadre de la méthode des classes de puissance  
Catégorie de véhicule  Conduite urbaine  Conduite h 
ors agglomérations (  1 ) Conduite su 
r autoroute (  1 ) 
M1, M2, N1  v  i [km/h]  0 à ≤ 60 > 60 à ≤ 90 > 90  
N2 v  i [km/h]  0 à ≤ 60 > 60 à ≤ 80 > 80  
( 1 ) Non utilisé dans l’évaluation réglementaire proprement dite de la conduite urbaine.  
▼B 
3.4. Constitution des classes de puissance aux roues pour la classification 
des émissions  
▼M2 
3.4.1. Les classes de puissance et les parts de temps correspondantes des classes 
de puissance en conditions de conduite normale sont définies de telle 
manière que les valeurs de puissance normalisées soient représentatives 
pour tout véhicule léger (tableau 1-2).  
Tableau 1-2  
Fréquences des puissances standard normalisées pour la conduite urbaine et pour une moyenne pondérée 
pour un parcours total comprenant 1/3 de kilométrage urbain, 1/3 de kilométrage hors agglomérations et 
1/3 de kilométrage sur autoroute  
N o de la classe 
de puissance  P c,norm,j  [-] Conduite urbaine  Parcours total  
De >  à ≤ Part de temps, t  C,j 
1 – 0,1  21,9700 %  18,5611 %  
2 – 0,1  0,1  28,7900 %  21,8580 %  
3 0,1  1  44,0000 %  43,4582 %  
4 1  1,9  4,7400 %  13,2690 %  
5 1,9  2,8  0,4500 %  2,3767 %  
6 2,8  3,7  0,0450 %  0,4232 %  
7 3,7  4,6  0,0040 %  0,0511 %  
8 4,6  5,5  0,0004 %  0,0024 %  
9 5,5  0,0003 %  0,0003 %  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 194  
Les colonnes P  c,norm  du tableau 1-2 doivent être dénormalisées par multi ­
plication avec P  drive , P drive étant la puissance réelle aux roues du véhicule 
essayé dans les conditions de la réception par type sur le banc dynamo ­
métrique à v  ref et a  ref . 
P c,j [kW] = P  c,norm, j  * P  drive 
P drive ¼ ν ref 
3,6 Ü ðf 0 þ f 1 Ü ν ref þ f 2 Ü ν 2 
ref þ TM  NEDC Ü α ref Þ Ü 0,001  
où: 
— j est l'indice de classe de puissance selon le tableau 1-2;  
— v ref = 66 km/h;  
— α ref = 0,44 m/s  2 ; 
— les coefficients de résistance à l'avancement  f 0 , f 1 , f 2 sont les valeurs 
WLTP de résistance à l'avancement sur route visées pour le véhicule 
individuel à soumettre à un essai PEMS, telles que définies au 
point 2.4 de la sous-annexe 4 de l'annexe XXI;  
— TM  WLTP  est la masse d'essai WLTP du véhicule individuel à 
soumettre à un essai PEMS, telle que définie au point 3.2.25 de 
l'annexe XXI.  
3.4.2.  Correction des classes de puissance aux roues  
La classe de puissance aux roues maximale à prendre en compte est la 
classe la plus élevée du tableau 1-2 qui inclut (P  rated × 0,9). Les parts de 
temps de toutes les classes exclues doivent être ajoutées à la classe 
restante la plus élevée.  
À partir de chaque paramètre P  c,norm,j  , le paramètre P  c,j correspondant doit 
être calculé pour définir les limites inférieure et supérieure en kW par 
classe de puissance aux roues pour le véhicule essayé, comme indiqué à 
la figure 1.  
Figure 1  
Schéma illustrant la conversion de la fréquence des puissances standard normalisées en une fréquence des 
puissances spécifiques au véhicule
  
Un exemple de cette dénormalisation est donné ci-dessous.  ▼M2
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 195  
Exemple de de données d'entrée:  
Paramètre  Valeur  
f 0 [N] 86  
f 1 [N/(km/h)]  0,8  
f 2 [N/(km/h)  2 ] 0,036  
TM [kg]  1 590  
P rated [kW]  120 (Exemple 1)  
P rated [kW]  75 (Exemple 2)  
Résultats correspondants:  
P drive = 66[km/h]/3,6 * (86 + 0,8[N/(km/h)] * 66[km/h] + 0,036[N/(km/ 
h)]*(66[km/h])  2 + 1 590[kg] * 0,44[m/s  2 ]) * 0,001  
P drive = 18,25 kW  
Tableau 2  
Valeurs de fréquence des puissances standard dénormalisées obtenues à partir du tableau 1-2 (pour 
l'exemple 1)  
N o de la classe 
de puissance  P c,j [kW]  Conduite urbaine  Parcours total  
De >  à ≤ Part de temps, t  C,j [%] 
1 – 1,825  21,97 %  18,5611 %  
2 – 1,825  1,825  28,79 %  21,8580 %  
3 1,825  18,246  44,00 %  43,4583 %  
4 18,246  34,667  4,74 %  13,2690 %  
5 34,667  51,088  0,45 %  2,3767 %  
6 51,088  67,509  0,045 %  0,4232 %  
7 67,509  83,930  0,004 %  0,0511 %  
8 83,930  100,351  0,0004 %  0,0024 %  
9 100,351  0,00025 %  0,0003 %  
( 1 ) La classe de puissance aux roues la plus élevée à prendre en considération est celle contenant 0,9 × P  rated . Ici, 0,9 × 120 = 108.  
Tableau 3  
Valeurs de fréquence des puissances standard dénormalisées obtenues à partir du tableau 1-2 (pour 
l'exemple 2)  
N o de la classe 
de puissance  P c,j [kW]  Conduite urbaine  Parcours total  
De >  à ≤ Part de temps, t  C,j [%] 
1 Toutes < – 1,825  – 1,825  21,97 %  18,5611 %  
2 – 1,825  1,825  28,79 %  21,8580 %  ▼M2
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 196  
N o de la classe 
de puissance  P c,j [kW]  Conduite urbaine  Parcours total  
De >  à ≤ Part de temps, t  C,j [%] 
3 1,825  18,246  44,00 %  43,4583 %  
4 18,246  34,667  4,74 %  13,2690 %  
5 34,667  51,088  0,45 %  2,3767 %  
6 ( 1 ) 51,088  Toutes > 51,088  0,04965 %  0,4770 %  
7 67,509  83,930  —  —  
8 83,930  100,351  —  —  
9 100,351  Toutes > 100,375  —  —  
( 1 ) La classe de puissance aux roues la plus élevée à prendre en considération est celle contenant 0,9 × P  rated . Ici, 0,9 × 75 = 
67,5 
▼B 
3.5. Classification des valeurs moyennes mobiles  
▼M1 __________  
▼B 
Chaque valeur moyenne mobile calculée conformément au point 3.2 doit 
être classée dans la classe de puissance aux roues dénormalisée à laquelle 
la moyenne mobile sur 3 secondes de la puissance réelle aux roues P  w , 3s,k 
appartient. Les limites des classes de puissance aux roues dénormalisée 
doivent être calculées conformément au point 3.3.  
La classification doit être effectuée pour toutes les moyennes mobiles sur 
trois secondes des données valides pour l’ensemble du parcours, y 
compris pour toutes les parties urbaines du parcours. De plus, toutes 
les moyennes mobiles classées en conduite urbaine en fonction des 
limites de vitesse définies dans le tableau 1-1 doivent être classées dans 
un seul et unique ensemble de classes de puissance urbaines, indépen ­
damment de l’instant où la moyenne mobile est apparue dans le parcours.  
Ensuite, la moyenne de toutes les valeurs moyennes mobiles sur trois 
secondes d’une classe de puissance aux roues doit être calculée pour 
chaque classe de puissance aux roues par paramètre. Les équations sont 
décrites plus bas et doivent être appliquées une fois pour l’ensemble de 
données urbain et une fois pour l’ensemble de données total.  
Classification des valeurs moyennes mobiles sur 3 secondes dans la classe 
de puissance j (j = 1 à 9):  
if P  C;j lower bound < P w;3s;k Ï P C;j upper bound  
alors: indice de classe pour les émissions et la vitesse = j.  
Le nombre de valeurs moyennes mobiles sur 3 secondes doit être compté 
pour chaque classe de puissance:  
if P  C;j lower bound < P w;3s;k Ï P C;j upper bound  
alors: counts  j = n + 1 (le paramètre counts  j compte le nombre de valeurs 
d’émissions moyennes mobiles sur 3 secondes dans une classe de puis ­
sance en vue du contrôle ultérieur des exigences de couverture minimale).  ▼M2
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 197  
3.6. Contrôle de la couverture des classes de puissance et de la normalité 
de la distribution des puissances  
Pour que l’essai soit valide, un nombre suffisant de valeurs d’émissions 
mesurées doit être attribué aux classes de puissance correspondantes. 
Cette exigence est contrôlée par le nombre de valeurs moyennes sur 3 
secondes (comptages) attribué à chaque classe de puissance:  
— une couverture minimale de 5 comptages est exigée pour le parcours 
total dans chaque classe de puissance aux roues jusqu’à la classe n  o 6 
ou jusqu’à la classe contenant 90 % de la puissance nominale, le 
numéro de classe le plus petit étant retenu. Si les comptages dans 
une classe de puissance aux roues supérieure à la classe n  o 6 sont 
inférieurs à 5, la valeur moyenne d’émissions de la classe (m  gas,3 s,k  ) 
et la vitesse moyenne de la classe (v  3 s,k ) doivent être fixées à zéro,  
— une couverture minimale de 5 comptages est requise pour la partie 
urbaine du parcours dans chaque classe de puissance aux roues 
jusqu’à la classe n  o 5 ou jusqu’à la classe contenant 90 % de la 
puissance nominale, le numéro de classe le plus petit étant retenu. 
Si les comptages pour la partie urbaine du parcours dans une classe de 
puissance aux roues supérieure à la classe n  o 5 sont inférieurs à 5, la 
valeur moyenne d’émissions de la classe (m  gas,3 s,k  ) et la vitesse 
moyenne de la classe (v  3 s,k ) doivent être fixées à zéro.  
▼B 
3.7. Moyenne des valeurs mesurées par classe de puissance aux roues  
La moyenne des moyennes mobiles classées dans chaque classe de puis ­
sance aux roues doit être calculée de la manière suivante:  
m gas;j ¼ P 
all k in class  j m gas;3s;k 
counts  j 
v j ¼ P 
all k in class  j v 3s;k 
counts  j 
avec 
j classe 1 à 9 de puissance aux roues selon le tableau 1  
m gas;j valeur d’émissions moyenne d’un composant des gaz d’échappe ­
ment dans une classe de puissance aux roues (valeurs séparées 
pour les données du parcours total et pour les parties urbaines du 
parcours), [g/s]  
v j vitesse moyenne dans une classe de puissance aux roues (valeurs 
séparées pour les données du parcours total et pour les parties 
urbaines du parcours), [km/h]  
k pas de temps pour les valeurs moyennes mobiles  
3.8. Pondération des valeurs moyennes par classe de puissance aux roues  
Les valeurs moyennes de chaque classe de puissance aux roues doivent 
être multipliées par la part de temps t  C,j par classe selon le tableau 1 et 
additionnées pour fournir la valeur moyenne pondérée pour chaque para ­
mètre. Cette valeur représente le résultat pondéré pour un parcours 
effectué avec les fréquences des puissances standardisées. Les moyennes 
pondérées doivent être calculées pour la partie urbaine des données d’es ­
sai, en utilisant les parts de temps valables pour la distribution des puis ­
sances du parcours urbain, ainsi que pour l’ensemble des données d’essai, 
en utilisant les parts de temps valables pour le parcours total.  ▼M1
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 198  
Les équations sont décrites ci-dessous et doivent être appliquées une fois 
pour l’ensemble de données urbaines et une fois pour l’ensemble de 
données complet.  
m gas ¼ X  9 
j¼1 m gas;j Ü t c;j 
v ¼ X  9 
j¼1 v j Ü t c;j 
3.9 Calcul de la valeur pondérée d’émissions spécifiques à la distance  
Les moyennes pondérées sur la base du temps des émissions au cours de 
l’essai doivent être converties en émissions sur la base de la distance une 
fois pour l’ensemble de données urbaines et une fois pour l’ensemble de 
données complet, de la manière suivante:  
Pour le parcours total:  
M w;gas;d ¼ m gas Ü 3 600  
v 
Pour la partie urbaine du parcours:  
M w;gas;d;U ¼ m gas;U Ü 3 600  
v U 
En ce qui concerne le nombre de particules, la même méthode que pour 
les polluants gazeux est appliquée, mais l’unité [#/s] est utilisée pour  m PN 
et l’unité [#/km] est utilisée pour M  w,PN : 
Pour le parcours total:  
M w;PN;d ¼ m PN Ü 3 600  
v 
Pour la partie urbaine du parcours:  
M w;PN;d;U ¼ m PN Ü 3 600  
v U 
4. ÉVALUATION DE LA PUISSANCE AUX ROUES À PARTIR DU 
DÉBIT MASSIQUE INSTANTANÉ DE CO  2 
La puissance aux roues (P  w,i ) peut être calculée à partir du débit massique 
de CO  2 mesuré à une fréquence de 1 Hz. Pour ce calcul, la droite du CO  2 
spécifique au véhicule doit être utilisée.  
La droite du CO  2 spécifique au véhicule doit être calculée à partir de 
l’essai de réception par type du véhicule dans le cadre du cycle WLTC 
conformément à la procédure d’essai décrite dans le règlement technique 
mondial n  o 15 de la CEE-ONU – Procédure d’essai mondiale harmonisée 
pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers (ECE/ 
TRANS/180/Add.15).  
La puissance moyenne aux roues par phase du cycle WLTC doit être 
calculée à une fréquence de 1 Hz à partir de la vitesse de conduite et des 
réglages du banc dynamométrique. Toutes les valeurs de puissance aux 
roues inférieures à la puissance nécessaire pour vaincre la traînée doivent 
être réglées à la valeur de cette puissance.  
P w;i ¼ v i 
3,6 Ü ðf 0 þ f 1 Ü v i þ f 2 Ü v 2 
i þ TM Ü a i Þ Ü 0,001  
avec f  0 , f 1 , f 2 coefficients de résistance à l’avancement sur route 
utilisés dans l’essai WLTP effectué avec le véhicule  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 199  
TM .......... masse d’essai du véhicule dans l’essai WLTP effectué 
avec le véhicule, en [kg]  
P drag ¼ Ä0,04 Ü P rated 
if P  w;i< P drag then P  w;i ¼ P drag 
La puissance moyenne par phase du cycle WLTC est calculée à partir de 
la puissance aux roues à 1 Hz, de la manière suivante:  
P w;p ¼ P te 
j¼ts P w;i 
te Ä ts 
avec p phase du cycle WLTC (basse, moyenne, haute et extra-haute 
vitesse)  
ts temps de début de la phase p du cycle WLTC, [s]  
te temps de fin de la phase p du cycle WLTC, [s]  
Ensuite, une régression linéaire doit être effectuée avec, sur l’axe des 
ordonnées, le débit massique de CO  2 obtenu à partir des valeurs mesurées 
selon la méthode des sacs de prélèvement du cycle WLTC et, sur l’axe 
des abscisses, la puissance moyenne aux roues par phase  P w,p , comme 
illustré à la figure 2.  
L’équation de la droite du CO  2 spécifique au véhicule qui en résulte 
définit le débit massique de CO  2 en fonction de la puissance aux roues:  
CO  2 i ¼ k WLTC X P  w;i þ D WLTC CO  2 en ½g=hâ 
avec 
k WLTC  ................... pente de la droite du CO  2 spécifique au véhicule du 
cycle WLTC, [g/kWh]  
D WLTC  ................... ordonnée à l’origine de la droite du CO  2 spécifique au 
véhicule du cycle WLTC, [g/h]  
Figure 2  
Schéma illustrant la construction de la droite du CO  2 spécifique au véhicule à partir 
des résultats d’essai pour le CO  2 dans les 4 phases du cycle WLTC
  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 200  
La puissance réelle aux roues doit être calculée à partir du débit massique 
de CO  2 mesuré comme suit:  
P w;i ¼ CO  2 i Ä D WLTC 
k WLTC 
avec CO  2 en [g/h]  
P w,j en [kW]  
L’équation ci-dessus peut être utilisée pour fournir P  Wi en vue de la 
classification des émissions mesurées comme décrit au point 3, les condi ­
tions supplémentaires suivantes s’appliquant au calcul:  
I) si v  i ≤ 1 km/h et si CO2  i ≤ D WLTC  , alors  P w,i = 0 
II) si v  i > 1 km/h et si CO2  i < 0,5 × D  WLTC  , alors  P w,i = P  drag 
▼B 
Aux pas de temps où (I) et (II) sont valides, la condition (II) est appli ­
quée.  ▼M1
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 201  
Appendice 7  
Sélection de véhicules pour l’essai PEMS lors de la réception par type 
initiale  
1. INTRODUCTION  
En raison de leurs caractéristiques particulières, les essais PEMS ne 
doivent pas être effectués pour chaque  «type de véhicule en ce qui 
concerne les émissions et les informations sur la réparation et l’entre ­
tien du véhicule» , tel que défini à l’article 2, point 1, du présent règle ­
ment et désigné ci-après  «type de véhicule au regard des émissions» . 
Conformément aux prescriptions du point 3, le constructeur de véhicules 
peut regrouper plusieurs types de véhicule au regard des émissions pour 
former une  «famille d’essai PEMS» , laquelle doit être validée selon les 
prescriptions du point 4.  
2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS  
N — nombre de types de véhicule au regard des émissions  
NT — nombre minimum de types de véhicule au regard des 
émissions  
PMR  H — rapport puissance/masse le plus élevé de tous les véhi ­
cules faisant partie de la famille d’essai PEMS  
PMR  L — rapport puissance/masse le plus faible de tous les véhi ­
cules faisant partie de la famille d’essai PEMS  
V_eng_max — cylindrée maximale de tous les véhicules faisant partie 
de la famille d’essai PEMS  
▼M1 
3. CONSTITUTION D’UNE FAMILLE D’ESSAI PEMS  
Une famille d’essai PEMS est constituée de véhicules finis ayant des 
caractéristiques d’émissions similaires. Les types de véhicule au regard 
des émissions peuvent être inclus dans une famille d’essai PEMS 
uniquement tant que les véhicules complétés d’une famille d’essai 
PEMS sont identiques en ce qui concerne les caractéristiques visées 
aux points 3.1 et 3.2.  
3.1. Critères administratifs  
3.1.1. L’autorité compétente qui délivre la réception par type au regard des 
émissions conformément au règlement (CE) n  o 715/2007 (ci-après l’«au ­
torité»)  
3.1.2. Le constructeur ayant reçu la réception par type au regard des émissions 
conformément au règlement (CE) n  o 715/2007.  
▼B 
3.2. Critères techniques  
3.2.1. Type de propulsion (par exemple ICE, HEV, PHEV)  
3.2.2. Type(s) de carburant(s) (par exemple essence, gazole, GPL, GN, …). 
Les véhicules bicarburants (bi-fuel) ou à carburant modulable (flex-fuel) 
peuvent être regroupés avec d’autres véhicules avec lesquels ils ont un 
carburant en commun.  
3.2.3. Processus de combustion (par exemple deux temps ou quatre temps)  
3.2.4. Nombre de cylindres  
3.2.5. Configuration du bloc-cylindres (par exemple cylindres en ligne, en V, 
radiaux ou horizontalement opposés)  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 202  
3.2.6. Cylindrée  
Le constructeur de véhicules doit spécifier une valeur V_eng_max 
(= cylindrée maximale de tous les véhicules faisant partie de la 
famille d’essai PEMS). Les cylindrées des véhicules de la famille 
d’essai PEMS ne doivent pas s’écarter de plus de – 22 % de 
V_eng_max si V_eng_max ≥1 500 cm  3 et de – 32 % de V_eng_max 
si V_eng_max <1 500 cm  3 . 
3.2.7. Méthode d’alimentation en carburant du moteur (par exemple injection 
indirecte, directe ou combinée)  
3.2.8. Type de système de refroidissement (par exemple par air, par eau ou par 
huile)  
3.2.9. Méthode d’aspiration, telle que aspiration naturelle, suralimentation, type 
de dispositif de suralimentation (par exemple à entraînement externe, 
turbocompresseur unique ou multiple, à géométries variables, …)  
3.2.10. Types et séquence des composants de post-traitement des gaz d’échap ­
pement (par exemple catalyseur à trois voies, catalyseur d’oxydation, 
piège à NO  X en mélange pauvre, SCR, catalyseur de NO  X en 
mélange pauvre, piège à particules)  
3.2.11. Recyclage des gaz d’échappement (avec ou sans, interne/externe, 
refroidi/non refroidi, basse/haute pression)  
3.3. Extension d’une famille d’essai PEMS  
Une famille d’essai PEMS existante peut être étendue par l’ajout de 
nouveaux types de véhicule au regard des émissions. La famille 
d’essai PEMS étendue et sa validation doivent également satisfaire 
aux prescriptions des points 3 et 4. Cela peut nécessiter, en particulier, 
l’essai PEMS de véhicules supplémentaires pour valider la famille 
d’essai PEMS étendue conformément au point 4.  
3.4. Famille d’essai PEMS alternative  
À titre d’alternative aux dispositions des points 3.1 et 3.2, le construc ­
teur de véhicules a la faculté de définir une famille d’essai PEMS qui est 
identique à un unique type de véhicule au regard des émissions. Dans ce 
cas, l’exigence du point 4.1.2 pour valider la famille d’essai PEMS ne 
s’applique pas.  
4. VALIDATION D’UNE FAMILLE D’ESSAI PEMS  
4.1. Prescriptions générales pour la validation d’une famille d’essai 
PEMS  
4.1.1. Le constructeur de véhicules présente un véhicule représentatif de la 
famille d’essai PEMS à l’autorité. Ce véhicule doit faire l’objet d’un 
essai PEMS, réalisé par un service technique, pour démontrer la confor ­
mité du véhicule représentatif aux prescriptions de la présente annexe.  
4.1.2. L’autorité sélectionne des véhicules supplémentaires conformément aux 
prescriptions du point 4.2 du présent appendice, qui seront soumis à un 
essai PEMS, réalisé par un service technique, afin de démontrer la 
conformité des véhicules sélectionnés aux prescriptions de la présente 
annexe. Les critères techniques pour la sélection d’un véhicule supplé ­
mentaire conformément au point 4.2 du présent appendice doivent être 
consignés avec les résultats de l’essai.  
4.1.3. Avec l’accord de l’autorité, un essai PEMS peut également être conduit 
par un opérateur différent en présence d’un service technique, pour 
autant qu’au moins les essais des véhicules requis par les points 4.2.2 
et 4.2.6 du présent appendice et, au total, au moins 50 % des essais 
PEMS requis par le présent appendice pour valider la famille d’essai 
PEMS soient conduits par un service technique. Dans ce cas, le service 
technique reste responsable de l’exécution correcte de tous les essais 
PEMS conformément aux prescriptions de la présente annexe.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 203  
4.1.4. Les résultats de l’essai PEMS d’un véhicule spécifique peuvent être 
utilisés pour valider différentes familles d’essai PEMS conformément 
aux prescriptions du présent appendice, dans les conditions suivantes:  
— les véhicules compris dans toutes les familles d’essai PEMS à valider 
sont réceptionnés par une seule et même autorité conformément aux 
prescriptions du règlement (CE) n  o 715/2007 et cette autorité accepte 
que les résultats de l’essai PEMS du véhicule spécifique soient 
utilisés pour valider différentes familles d’essai PEMS;  
— chaque famille d’essai PEMS à valider comprend un type de véhi ­
cule au regard des émissions auquel le véhicule spécifique appartient.  
Pour chaque validation, les responsabilités applicables sont considérées 
comme assumées par le constructeur des véhicules de la famille concer ­
née, indépendamment du fait que ce constructeur ait participé ou non à 
l’essai PEMS du type de véhicule spécifique au regard des émissions.  
4.2. Sélection des véhicules soumis à l’essai PEMS lors de la validation 
d’une famille d’essai PEMS  
Lors de la sélection des véhicules d’une famille d’essai PEMS, il 
convient de veiller à ce que les caractéristiques techniques suivantes, 
pertinentes pour les émissions de polluants, soient couvertes par un 
essai PEMS. Un véhicule sélectionné pour l’essai peut être représentatif 
pour différentes caractéristiques techniques. Aux fins de la validation 
d’une famille d’essai PEMS, les véhicules soumis à l’essai PEMS 
doivent être sélectionnés de la manière suivante:  
4.2.1. Pour chaque combinaison de carburants (par exemple essence-GPL, 
essence-GN, essence seulement) avec laquelle un véhicule de la 
famille d’essai PEMS peut fonctionner, au moins un véhicule pouvant 
fonctionner avec cette combinaison de carburants doit être sélectionné 
pour l’essai PEMS.  
4.2.2. Le constructeur doit spécifier une valeur PMR  H (= rapport puissance/ 
masse le plus élevé de tous les véhicules faisant partie de la famille 
d’essai PEMS) et une valeur PMR  L (= rapport puissance/masse le plus 
faible de tous les véhicules faisant partie de la famille d’essai PEMS). 
Ici, le «rapport puissance/masse» correspond au rapport de la puissance 
nette maximale du moteur à combustion interne comme indiquée au 
point 3.2.1.8 de l’appendice 3 de l’annexe I du présent règlement et 
de la masse de référence telle que définie à l’article 3, paragraphe 3, du 
règlement (CE) n  o 715/2007. Au moins une configuration de véhicule 
représentative du PMR  H spécifié et une configuration de véhicule repré ­
sentative du PMR  L spécifié d’une famille d’essai PEMS doivent être 
sélectionnées pour l’essai. Si le rapport puissance/masse d’un véhicule 
ne s’écarte pas de plus de 5 % de la valeur spécifiée pour PMR  H , ou 
PMR  L , le véhicule devrait être considéré comme représentatif pour cette 
valeur.  
4.2.3. Au moins un véhicule pour chaque type de transmission (par exemple 
manuelle, automatique, DCT) installé dans des véhicules faisant partie 
de la famille d’essai PEMS doit être sélectionné pour l’essai.  
4.2.4. Au moins un véhicule à transmission intégrale (véhicule 4x4) doit être 
sélectionné pour l’essai si de tels véhicules font partie de la famille 
d’essai PEMS.  
4.2.5. Pour chaque cylindrée de moteur présente sur un véhicule faisant partie 
de la famille PEMS, au moins un véhicule représentatif doit être soumis 
à l’essai.  
4.2.6. Pour chaque nombre de composants de post-traitement des gaz d’échap ­
pement installés, au moins un véhicule doit être sélectionné pour l’essai.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 204  
4.2.7. Au moins un véhicule de la famille PEMS doit être soumis à l’essai avec 
démarrage à chaud.  
4.2.8. Nonobstant les dispositions des points 4.2.1 à 4.2.6, au moins le nombre 
suivant de types de véhicule au regard des émissions faisant partie d’une 
famille d’essai PEMS donnée doivent être sélectionnés pour l’essai:  
Nombre N de types de véhicule au 
regard des émissions fa 
isant partie d’une famille d’essai 
PEMS  Nombre minimum NT de types de véhicule au 
regard des émissions sélectionnés pour l’essai 
PEMS avec démarrage à froid  Nombre minimum NT de types de 
véhicule au regard des émissions 
sélectionnés pour l’essai PEMS 
avec démarrage à chaud  
1 1  1 (  2 ) 
de 2 à 4  2  1  
de 5 à 7  3  1  
de 8 à 10  4  1  
de 11 à 49  NT = 3 + 0,1 × N (  1 ) 2  
plus de 49  NT = 0,15 × N (  1 ) 3  
( 1 ) NT doit être arrondi au nombre entier supérieur le plus proche. 
( 2 ) Lorsqu’il n’y a qu’un type de véhicule au regard des émissions dans une famille d’essai PEMS, il doit être soumis à l’essai 
à la fois dans les conditions de démarrage à chaud et à froid.  
▼B 
5. COMMUNICATION DE DONNÉES  
5.1. Le constructeur de véhicules fournit une description complète de la 
famille d’essai PEMS, qui comprend en particulier les critères techniques 
décrits au point 3.2, et la transmet à l’autorité.  
5.2. Le constructeur attribue un numéro d’identification unique de format  
MS-OEM-X-Y  à la famille d’essai PEMS et le communique à l’autorité. 
Ici, MS est le numéro distinctif de l’État membre délivrant la réception 
CE par type (  1 ), OEM est le code à 3 caractères du constructeur,  X est un 
numéro d’ordre identifiant la famille d’essai PEMS originale et  Y est un 
compteur pour ses extensions (commençant à 0 pour une famille d’essai 
PEMS qui n’a encore fait l’objet d’aucune extension).  
5.3. L’autorité et le constructeur de véhicules doivent, sur la base des 
numéros de réception par type au regard des émissions, tenir une liste 
des types de véhicule au regard des émissions qui font partie d’une 
famille d’essai PEMS donnée. Pour chaque type au regard des émis ­
sions, toutes les combinaisons correspondantes de numéros de réception 
par type des véhicules, types, variantes et versions, comme définis dans 
les sections 0.10 et 0.2 du certificat de conformité CE du véhicule, 
doivent également être communiquées.  
5.4. L’autorité et le constructeur de véhicules doivent tenir une liste des types 
de véhicule au regard des émissions sélectionnés pour l’essai PEMS aux 
fins de la validation d’une famille d’essai PEMS conformément au point 
4; cette liste fournit également les informations nécessaires sur la 
manière dont les critères de sélection du point 4.2 sont couverts. Elle 
doit, en outre, indiquer si les dispositions du point 4.1.3 ont été appli ­
quées pour un essai PEMS particulier.  ▼M1 
( 1 ) 1 pour l’Allemagne; 2 pour la France; 3 pour l’Italie; 4 pour les Pays-Bas; 5 pour la 
Suède; 6 pour la Belgique; 7 pour la Hongrie; 8 pour la République tchèque; 9 pour 
l’Espagne; 11 pour le Royaume-Uni; 12 pour l’Autriche; 13 pour le Luxembourg; 17 
pour la Finlande; 18 pour le Danemark; 19 pour la Roumanie; 20 pour la Pologne; 21 
pour le Portugal; 23 pour la Grèce; 24 pour l’Irlande; 25 pour la Croatie; 26 pour la 
Slovénie; 27 pour la Slovaquie; 29 pour l’Estonie; 32 pour la Lettonie; 34 pour la 
Bulgarie; 36 pour la Lituanie; 49 pour Chypre; 50 pour Malte.
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 205  
Appendice 7a  
Vérification de la dynamique générale du parcours  
1. INTRODUCTION  
Le présent appendice décrit les procédures de calcul pour vérifier la 
dynamique générale du parcours, c’est-à-dire pour déterminer l’excès 
général ou l’absence générale de dynamique durant les parts de conduite 
urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute.  
2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS  
RPA Accélération positive relative  
Δ — différence  
> — supérieur à  
≥ — supérieur ou égal à  
% — pour cent  
< — inférieur à  
≤ — inférieur ou égal à  
a — accélération [m/s  2 ] 
a i — accélération au pas de temps i [m/s  2 ] 
a pos — accélération positive supérieure à 0,1 m/s  2 [m/s  2 ] 
a pos,i,k  — accélération positive supérieure à 0,1 m/s  2 au pas de 
temps i, en tenant compte des parts de conduite 
urbaine, de conduite hors agglomérations et de 
conduite sur autoroute [m/s  2 ] 
a res — résolution de l’accélération [m/s  2 ] 
d i — distance couverte au pas de temps i [m]  
d i,k — distance couverte au pas de temps i, en tenant 
compte des parts de conduite urbaine, de conduite 
hors agglomérations et de conduite sur autoroute [m]  
Indice i — pas de temps discret  
Indice j — pas de temps discret des ensembles de données à 
accélération positive  
Indice k — se réfère à la catégorie concernée (t= total, u= 
conduite urbaine,-r= conduite hors agglomérations, 
m= conduite sur autoroute)  
M k — nombre d’échantillons pour les parts de conduite 
urbaine, de conduite hors agglomérations et de 
conduite sur autoroute avec une accélération positive 
supérieure à 0,1 m/s  2 
N k — nombre total d’échantillons pour les parts de 
conduite urbaine, de conduite hors agglomérations 
et de conduite sur autoroute et pour le parcours 
complet  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 206  
RPA  k — accélération positive relative pour les parts de 
conduite urbaine, de conduite hors agglomérations 
et de conduite sur autoroute [m/s  2 ou kWs/(kg × 
km)]  
t k — durée des parts de conduite urbaine, de conduite hors 
agglomérations et de conduite sur autoroute et du 
parcours complet [s]  
T4253H — lisseur de données composées  
ν — vitesse du véhicule [km/h]  
ν i — vitesse réelle du véhicule au pas de temps i [km/h]  
ν i,k — vitesse réelle du véhicule, au pas de temps i, en 
tenant compte des parts de conduite urbaine, de 
conduite hors agglomérations et de conduite sur 
autoroute [km/h] 
ðν · aÞ i — vitesse réelle du véhicule par accélération, au pas de 
temps i [m  2 /s 3 ou W/kg] 
ðν · a pos Þ j;k — vitesse réelle du véhicule par accélération positive 
supérieure à 0,1 m/s  2 , au pas de temps j, en tenant 
compte des parts de conduite urbaine, de conduite 
hors agglomérations et de conduite sur autoroute 
[m 2 /s 3 ou W/kg] 
ðν · a pos Þ k Ä ½95â — 95  e centile du produit de la vitesse du véhicule par 
l’accélération positive supérieure à 0,1 m/s  2 pour les 
parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomé ­
rations et de conduite sur autoroute [m  2 /s 3 ou W/kg]  
ν k — vitesse moyenne du véhicule pour les parts de 
conduite urbaine, de conduite hors agglomérations 
et de conduite sur autoroute [km/h]  
3. INDICATEURS DE PARCOURS  
3.1. Calculs  
3.1.1.  Prétraitement des données  
Les paramètres dynamiques tels que l’accélération,  ν · a pos ou l’accéléra ­
tion positive relative sont déterminés avec un signal de vitesse d’une 
précision de 0,1 % pour toutes les valeurs de vitesse au-dessus de 
3 km/h et avec une fréquence d’échantillonnage de 1 Hz. Cette exigence 
de précision est généralement remplie par les signaux obtenus d’un 
capteur de vitesse (de rotation) de roue.  
Le tracé de vitesse doit être contrôlé pour repérer les sections erronées ou non 
plausibles. Le tracé de vitesse du véhicule de ces sections est caractérisé par 
des escaliers, des sauts, des tracés de vitesse en gradins ou des valeurs 
manquantes. Les courtes sections erronées doivent être corrigées, par 
exemple par interpolation de données ou par comparaison avec un signal 
de vitesse secondaire. À titre d’alternative, les parcours courts contenant 
des sections erronées pourraient être exclus de l’analyse ultérieure des 
données. Dans une deuxième étape, les valeurs d’accélération doivent être 
calculées et rangées en ordre ascendant, afin de déterminer la résolution 
d’accélération  a res ¼ ðvaleur d’ accélération minimale > 0Þ. 
Si a res Ï 0,01 m =s 2 , la mesure de la vitesse du véhicule est suffisamment 
précise.  
Si 0,01 m =s 2< a res , un lissage des données est effectué au moyen d’un 
filtre Hanning T4253H.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 207  
Le filtre Hanning T4253 effectue les calculs suivants: le lisseur 
commence avec une médiane mobile de 4, qui est centrée par une 
médiane mobile de 2. Le filtre lisse à nouveau ces valeurs en appliquant 
une médiane mobile de 5, puis une médiane mobile de 3, et par hanning 
(moyennes pondérées mobiles). Les valeurs résiduelles sont calculées en 
soustrayant la série lissée de la série originale. Ce processus entier est 
ensuite répété sur les valeurs résiduelles calculées. Enfin, les valeurs de 
vitesse finales lissées sont calculées en additionnant les valeurs lissées 
obtenues lors de la première application du processus avec les valeurs 
résiduelles calculées.  
Le tracé correct de la vitesse constitue la base des calculs et classifica ­
tions ultérieurs décrits au point 8.1.2.  
3.1.2.  Calcul de la distance, de l’accélération et de  ν · a 
Les calculs suivants sont effectués sur l’ensemble du tracé de vitesse en 
fonction du temps (résolution de 1 Hz) de la seconde 1 à la seconde t t 
(dernière seconde).  
L’incrément de distance par échantillon de données est calculé comme 
suit: 
▼C2 
d i ¼ v i 
3,6; i ¼ 1 to N  t 
▼B 
où: 
d i est la distance couverte au pas de temps i [m]  
ν i est la vitesse réelle du véhicule au pas de temps i [km/h]  
N t est le nombre total d’échantillons  
L’accélération est calculée comme suit:  
a i ¼ ðv iþ1 Ä v iÄ1 Þ=ð2 · 3,6Þ; i ¼ 1 à N  t 
où: 
a i est l’accélération au pas de temps i [m/s  2 ]. Pour  i = 1:  v iÄ1 ¼ 0, pour  
i ¼ N t : v iþ1 ¼ 0. 
Le produit de la vitesse du véhicule par l’accélération est calculé comme 
suit: 
ðv · aÞ i ¼ v i · a i=3,6; i ¼ 1 à N  t 
où: 
ðν · aÞ i est le produit de la vitesse réelle du véhicule par l’accélération, au 
pas de temps i [m  2 /s 3 ou W/kg].  
3.1.3.  Classification des résultats  
Après le calcul de  a i et ðν · aÞ i , les valeurs v i , d i , a i et ðν · aÞ i sont 
rangées dans l’ordre ascendant de la vitesse du véhicule.  
Tous les ensembles de données avec  v i Ï 60 km =h appartiennent à la 
classe de vitesse «urbaine», tous les ensembles de données avec  
60 km =h< v i Ï 90 km =h appartiennent à la classe de vitesse «hors 
agglomérations» et tous les ensembles de données avec  v i> 90 km =h 
appartiennent à la classe de vitesse «autoroute».  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 208  
Le nombre d’ensembles de données avec des valeurs d’accélération  
a i> 0,1 m =s 2 doit être supérieur ou égal à 150 dans chaque classe de 
vitesse.  
Pour chaque classe de vitesse, la vitesse moyenne du véhicule  v k est 
calculée comme suit:  
v k ¼ Ê X  
i v i;k Ì
=N k; i ¼ 1 à N  k; k ¼ u; r; m 
où: 
N k est le nombre total d’échantillons pour les parts de conduite urbaine, 
de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute.  
3.1.4.  Calcul de  v · a posÄ ½95â par classe de vitesse  
Le 95  e centile des valeurs  v · a pos est calculé comme suit:  
Les valeurs ðv · aÞ i;k incluses dans chaque classe de vitesse sont rangées 
en ordre ascendant pour tous les ensembles de données avec  
a i;k> 0,1 m =s 2 a i;k ã 0,1 m =s 2 et le nombre total de ces échantillons  
M k est déterminé.  
Les valeurs de centile sont ensuite attribuées aux valeurs  ðv · a pos Þ i;k avec 
a i;k ã 0,1 m =s 2 de la manière suivante:  
La valeur  v · a pos la plus faible reçoit le centile 1/ M k , la deuxième valeur 
la plus faible le centile 2/ M k , la troisième valeur la plus faible le centile 
3/M k et la valeur la plus élevée le centile  M k=M k ¼ 100% : 
ðv · a pos Þ k Ä ½95â est la valeur ðv · a pos Þ j;k , avec  j=M k ¼ 95% . Si  
j=M k ¼ 95% : ne peut être atteint,  ðv · a pos Þ k Ä ½95â est calculé par inter ­
polation linéaire entre les échantillons consécutifs j et j+1 avec  
j=M k< 95%  et ðj þ 1Þ=M k> 95% . 
L’accélération positive relative par classe de vitesse est calculée comme 
suit: 
RPA  k ¼ X  
j ðΔt · ðv · a pos Þ j;k Þ= X  
i d i;k; j ¼ 1 à M  k; i ¼ 1 à N  k; k ¼ u; r; m 
où: 
RPA  k est l’accélération positive relative pour les parts de conduite 
urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur auto ­
route en m/s  2 ou kWs/(kg × km)  
Δ t est la différence de temps égale à 1 seconde  
M k est le nombre d’échantillons pour les parts de conduite urbaine, de 
conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute avec 
accélération positive  
N k est le nombre total d’échantillons pour les parts de conduite 
urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur auto ­
route  
4. VÉRIFICATION DE LA VALIDITÉ DU PARCOURS  
4.1.1.  Vérification de  v Ü a posÄ ½95â par classe de vitesse (avec v en [km/h])  
Si v k Ï 74,6 km =h ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 209  
et 
ðv · a pos Þ kÄ ½95â> ð0,136 · v k þ 14,44Þ 
le parcours n’est pas valide.  
Si v  k> 74,6km =h et ðv · a pos Þ k Ä ½95â> ð0,0742 · v k þ 18,966Þ, le 
parcours n’est pas valide.  
4.1.2.  Vérification de la RPA par classe de vitesse  
Si v k Ï 94,05km =h et RPA  k< ðÄ0,0016 · v k þ 0,1755Þ, le parcours 
n’est pas valide.  
Si v k> 94,05km =h et RPA  k< ðÄ0,025Þ, le parcours n’est pas valide.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 210  
Appendice 7b  
Procédure pour déterminer le gain d’élévation positif cumulé d’un parcours 
PEMS  
1. INTRODUCTION  
Le présent appendice décrit la procédure pour déterminer le gain d’élé ­
vation cumulé d’un parcours PEMS.  
2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS  
d(0) — distance au départ d’un parcours [m]  
d — distance cumulée parcourue au point de cheminement 
discret considéré [m]  
d 0 — distance cumulée parcourue jusqu’à la mesure précé ­
dant directement le point de cheminement considéré  
d [m] 
d 1 — distance cumulée parcourue jusqu’à la mesure suivant 
directement le point de cheminement considéré  d [m] 
d a — point de cheminement de référence à  d(0)  [m] 
d e — distance cumulée parcourue jusqu’au dernier point de 
cheminement discret [m]  
d i — distance instantanée [m]  
d tot — distance d’essai totale [m]  
h(0) — altitude du véhicule, après l’examen et la vérification 
de principe de la qualité des données, au départ d’un 
parcours [m au-dessus du niveau de la mer]  
h(t) — altitude du véhicule, après l’examen et la vérification 
de principe de la qualité des données, au point t [m 
au-dessus du niveau de la mer]  
h(d) — altitude du véhicule au point de cheminement  d [m 
au-dessus du niveau de la mer]  
h(t-1)  — altitude du véhicule, après l’examen et la vérification 
de principe de la qualité des données, au point t-1 [m 
au-dessus du niveau de la mer]  
h corr (0) — altitude corrigée directement avant le point de chemi ­
nement considéré  d [m au-dessus du niveau de la 
mer]  
h corr (1) — altitude corrigée directement après le point de chemi ­
nement considéré  d [m au-dessus du niveau de la 
mer]  
h corr (t) — altitude instantanée corrigée du véhicule au point de 
données t [m au-dessus du niveau de la mer]  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 211  
h corr (t-1) — altitude instantanée corrigée du véhicule au point de 
données t-1 [m au-dessus du niveau de la mer]  
h GPS, i — altitude instantanée du véhicule mesurée avec le GPS 
[m au-dessus du niveau de la mer]  
h GPS (t) — altitude du véhicule mesurée avec le GPS au point de 
données t [m au-dessus du niveau de la mer]  
h int (d) — altitude interpolée au point de cheminement discret 
considéré  d [m au-dessus du niveau de la mer]  
h int,sm,1  (d) — altitude lissée et interpolée, après le premier lissage, 
au point de cheminement discret considéré  d [m 
au-dessus du niveau de la mer]  
h map (t) — altitude du véhicule au point de données t, sur la base 
de la carte topographique [m au-dessus du niveau de 
la mer]  
Hz — hertz  
km/h — kilomètre par heure  
m — mètre  
road  grade,1  (d) — valeur lissée de l’inclinaison de la route au point de 
cheminement discret considéré  d, après le premier 
lissage [m/m]  
road  grade,2  (d) — valeur lissée de l’inclinaison de la route au point de 
cheminement discret considéré  d, après le deuxième 
lissage [m/m]  
sin — fonction trigonométrique sinus  
t — temps écoulé depuis le début de l’essai [s]  
t 0 — temps écoulé à la mesure précédant directement le 
point de cheminement considéré  d [s] 
v i — vitesse instantanée du véhicule [km/h]  
v(t) — vitesse du véhicule au point de données t [km/h]  
3. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES  
Le gain d’élévation positif cumulé d’un parcours RDE est déterminé sur 
la base de trois paramètres: l’altitude instantanée du véhicule  h GPS,i [m 
au-dessus du niveau de la mer] mesurée au moyen du GPS, la vitesse 
instantanée du véhicule  v i [km/h] enregistrée à une fréquence de 1 Hz et 
le temps correspondant  t [s] qui s’est écoulé depuis le début de l’essai.  
4. CALCUL DU GAIN D’ÉLÉVATION POSITIF CUMULÉ  
4.1. Généralités  
Le gain d’élévation positif cumulé d’un parcours RDE est déterminé au 
moyen d’une procédure de calcul en trois étapes: i) l’examen et la véri ­
fication de principe de la qualité des données; ii) la correction des 
données d’altitude instantanée du véhicule et iii) le calcul du gain d’élé ­
vation positif cumulé.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 212  
4.2. Examen et vérification de principe de la qualité des données  
Les données de vitesse instantanée du véhicule sont contrôlées pour véri ­
fier qu’elles sont complètes. La correction de données manquantes est 
permise si les lacunes restent conformes aux prescriptions du point 7 
de l’appendice 4; dans le cas contraire, les résultats de l’essai sont inva ­
lidés. Les données d’altitude instantanée sont contrôlées pour vérifier 
qu’elles sont complètes. Les lacunes dans les données sont comblées 
par interpolation. L’exactitude des données interpolées est vérifiée au 
moyen d’une carte topographique. Il est recommandé de corriger les 
données interpolées si la condition suivante s’applique:  
jh GPS ðtÞ Ä h map ðtÞj> 40m 
La correction d’altitude est appliquée de sorte que:  
hðtÞ ¼ h map ðtÞ 
où: 
h(t) — est l’altitude du véhicule, après l’examen et la vérification de 
principe de la qualité des données, au point de données t [m 
au-dessus du niveau de la mer]  
h GPS (t) — est l’altitude du véhicule mesurée avec le GPS au point de 
données t [m au-dessus du niveau de la mer]  
h map (t) — est l’altitude du véhicule au point de données t, sur la base 
de la carte topographique [m au-dessus du niveau de la mer]  
4.3. Correction des données d’altitude instantanée du véhicule  
L’altitude  h(0)  au départ d’un parcours à  d(0)  est obtenue par GPS et son 
exactitude est vérifiée au moyen des informations d’une carte topogra ­
phique. L’écart ne doit pas être supérieur à 40 m. Toute donnée d’altitude 
instantanée  h(t) doit être corrigée si la condition suivante s’applique:  
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
La correction d’altitude est appliquée de sorte que:  
h corr ðtÞ ¼ h corr ðt Ä 1Þ 
où: 
h(t) — est l’altitude du véhicule, après l’examen et la vérification 
de principe de la qualité des données, au point de données 
t [m au-dessus du niveau de la mer]  
h(t-1)  — est l’altitude du véhicule, après l’examen et la vérification 
de principe de la qualité des données, au point de données 
t-1 [m au-dessus du niveau de la mer]  
v(t) — est la vitesse du véhicule au point de données t [km/h]  
h corr (t) — est l’altitude instantanée corrigée du véhicule au point de 
données t [m au-dessus du niveau de la mer]  
h corr (t-1) — est l’altitude instantanée corrigée du véhicule au point de 
données t-1 [m au-dessus du niveau de la mer]  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 213  
Une fois la procédure de correction accomplie, un ensemble valide de 
données d’altitude est établi. Cet ensemble de données doit être utilisé 
pour le calcul du gain d’élévation positif cumulé décrit au point 13.4.  
4.4. Calcul final du gain d’élévation positif cumulé  
4.4.1.  Établissement d’une résolution spatiale uniforme  
La distance totale  d tot [m] couverte par un parcours est déterminée comme 
la somme des distances instantanées  d i . La distance instantanée  d i est 
déterminée comme:  
d i ¼ v i 
3,6 
où: 
d i — est la distance instantanée [m]  
v i — est la vitesse instantanée du véhicule [km/h]  
Le gain d’élévation cumulé est calculé à partir de données à résolution 
spatiale constante de 1 m en commençant avec la première mesure au 
départ d’un parcours  d(0) . Les points de données discrets avec une réso ­
lution de 1 m sont appelés «points de cheminement» et caractérisés par 
une valeur de distance spécifique d (p. ex. 0, 1, 2, 3 m…) et leur altitude 
correspondante  h(d)  [m au-dessus du niveau de la mer].  
L'altitude de chaque point de cheminement discret  d doit être calculée par 
interpolation de l’altitude instantanée  h corr (t) comme suit:  
h int ðdÞ ¼ h corr ð0Þ þ h corr ð1Þ Ä h corr ð0Þ 
d 1 Ä d 0 Ü ðd Ä d 0 Þ 
où: 
h int (d) — est l’altitude interpolée au point de cheminement discret 
considéré  d [m au-dessus du niveau de la mer]  
h corr (0) — est l’altitude corrigée directement avant le point de chemi ­
nement considéré  d [m au-dessus du niveau de la mer]  
h corr (1) — est l’altitude corrigée directement après le point de chemi ­
nement considéré  d [m au-dessus du niveau de la mer]  
d — est la distance cumulée parcourue jusqu’au point de chemi ­
nement discret considéré  d [m] 
d 0 — est la distance cumulée parcourue jusqu’à la mesure précé ­
dant directement le point de cheminement considéré  d [m] 
d 1 — est la distance cumulée parcourue jusqu’à la mesure suivant 
directement le point de cheminement considéré  d [m] 
4.4.2.  Lissage de données supplémentaire  
Les données d’altitude obtenues pour chaque point de cheminement 
discret doivent être lissées en appliquant une procédure en deux étapes;  
d a et d e désignent respectivement le premier et le dernier point de données 
(figure 1). Le premier lissage est appliqué comme suit:  
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200mÞ Ä h int ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200m ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 214  
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200mÞ Ä h int ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ðd Ä 200mÞ for 200m< d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd e Þ Ä h int ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ðd e Ä 200mÞ 
h int;sm;1 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd Ä 1mÞ þ road  grade ;1 ðdÞ; d ¼ d a þ 1 to d  e 
h int;sm;1 ðd a Þ ¼ h int ðd a Þ þ road  grade ;1 ðd a Þ 
où: 
road  grade,1  (d) — est la valeur lissée de l’inclinaison de la route au point 
de cheminement discret considéré, après le premier 
lissage [m/m]  
h int (d) — est l’altitude interpolée au point de cheminement 
discret considéré  d [m au-dessus du niveau de la mer]  
h int,sm,1  (d) — est l’altitude lissée et interpolée, après le premier 
lissage, au point de cheminement discret considéré  d 
[m au-dessus du niveau de la mer]  
d — est la distance cumulée parcourue au point de chemi ­
nement discret considéré [m]  
d a — est le point de cheminement de référence à une 
distance de zéro mètre [m]  
d e — est la distance cumulée parcourue jusqu’au dernier 
point de cheminement discret [m]  
Le deuxième lissage est appliqué comme suit:  
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200m 
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ðd Ä 200mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd e Þ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ðd e Ä 200mÞ 
où: 
road  grade,2  (d) — est la valeur lissée de l’inclinaison de la route au point 
de cheminement discret considéré, après le deuxième 
lissage [m/m]  
h int,sm,1  (d) — est l’altitude lissée et interpolée, après le premier 
lissage, au point de cheminement discret considéré  d 
[m au-dessus du niveau de la mer]  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 215  
d — est la distance cumulée parcourue au point de chemi ­
nement discret considéré [m]  
d a — est le point de cheminement de référence à une 
distance de zéro mètre [m]  
d e — est la distance cumulée parcourue jusqu’au dernier 
point de cheminement discret [m]  
Figure 1  
Illustration de la procédure pour lisser les signaux d’altitude 
interpolés
  
4.4.3.  Calcul du résultat final  
Le gain d’élévation cumulé positif d’un parcours est calculé en intégrant 
toutes les inclinaisons de route interpolées et lissées positives, c.-à-d.  
road  grade,2  (d). Le résultat devrait être normalisé par la distance d’essai 
totale  d tot et exprimé en mètres de gain d’élévation cumulé pour cent 
kilomètres de distance.  
5. EXEMPLE NUMÉRIQUE  
Les tableaux 1 et 2 montrent la façon de calculer le gain d’élévation 
positif à partir des données enregistrées pendant un essai sur route 
réalisé avec un système PEMS. Par souci de concision, un extrait de 
800 m et 160 s est présenté ici.  
5.1. Examen et vérification de principe de la qualité des données  
L’examen et la vérification de principe de la qualité des données 
comprennent deux étapes. On vérifie d’abord si les données de vitesse 
du véhicule sont complètes. Aucune lacune dans les données relatives à la 
vitesse du véhicule n’est détectée dans le présent échantillon de données 
(voir tableau 1). On vérifie ensuite si les données d’altitude sont 
complètes; dans l’échantillon de données, les données d’altitude relatives 
aux secondes 2 et 3 sont manquantes. Les lacunes dans les données sont 
comblées par interpolation du signal GPS. En outre, l’altitude selon le 
GPS est vérifiée à l’aide d’une carte topographique; cette vérification 
inclut l’altitude  h(0)  au départ du parcours. Les données d’altitude rela ­
tives aux secondes 112-114 sont corrigées sur la base de la carte topo ­
graphique pour satisfaire à la condition suivante:  
h GPS ðtÞ Ä h map ðtÞ< Ä40m 
À la suite de la vérification de données appliquée, les données de la 
cinquième colonne  h(t) sont obtenues.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 216  
5.2. Correction des données d’altitude instantanée du véhicule  
À l’étape suivante, les données d’altitude  h(t) des secondes 1 à 4, 111 à 
112 et 159 à 160 sont corrigées et se voient attribuées les valeurs d’al ­
titude des secondes 0, 110 et 158, respectivement, étant donné que la 
condition suivante s’applique:  
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
À la suite de l’application de la correction des données, les données de la 
sixième colonne  h corr (t) sont obtenues. L’effet de l’application des étapes 
de vérification et de correction sur les données d’altitude est illustré à la 
figure 2.  
5.3. Calcul du gain d’élévation positif cumulé  
5.3.1.  Établissement d’une résolution spatiale uniforme  
La distance instantanée  d i est calculée en divisant la vitesse instantanée du 
véhicule mesurée en km/h par 3,6 (colonne 7 du tableau 1). Le recalcul 
des données d’altitude pour obtenir une résolution spatiale uniforme de 1 
m donne les points de cheminement discrets d (colonne 1 du tableau 2) et 
leurs valeurs d’altitude correspondantes  h int (d) (colonne 7 du tableau 2). 
L’altitude de chaque point de cheminement discret d est calculée par 
interpolation de l’altitude instantanée mesurée  h corr comme suit:  
h int ð0Þ ¼ 120,3 þ 120,3 Ä 120,3 
0,1 Ä 0,0 Ü ð0 Ä 0Þ ¼ 120,3000  
h int ð520Þ ¼ 132,5 þ 132,6 Ä 132,5 
523,6 Ä 519,9 Ü ð520 Ä 519,9Þ ¼ 132,5027  
5.3.2.  Lissage de données supplémentaire  
Dans le tableau 2, les premier et dernier points de cheminement discrets 
sont:  d a =0 m et  d e =799 m, respectivement. Les données d’altitude de 
chaque point de cheminement discret sont lissées en appliquant une 
procédure en deux étapes. Le premier lissage est effectué comme suit:  
road  grade ;1 ð0Þ ¼ h int ð200mÞ Ä h int ð0Þ 
ð0 þ 200mÞ ¼ 120,9682 Ä 120,3000 
200 ¼ 0,0033  
exemple choisi pour démontrer le lissage pour d ≤ 200m 
road  grade ;1 ð320Þ ¼ h int ð520Þ Ä h int ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 132,5027 Ä 121,0 
400 ¼ 0,0288  
exemple choisi pour démontrer le lissage pour 200m < d < (599m) 
road  grade ;1 ð720Þ ¼ h int ð799Þ Ä h int ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2000 Ä 132,5027 
279 ¼ Ä0,0405  
exemple choisi pour démontrer le lissage pour d ≥ (599m)  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 217  
L’altitude lissée et interpolée est calculée comme suit:  
h int;sm;1 ð0Þ ¼ h int ð0Þ þ road  grade ;1 ð0Þ ¼ 120,3 þ 0,0033 Ô 120,3033 m 
h int;sm;1 ð799Þ ¼ h int;sm;1 ð798Þ þ road  grade ;1 ð799Þ ¼ 121,2550 Ä 0,0220 ¼ 121,2330 m 
Deuxième lissage:  
road  grade ;2 ð0Þ ¼ h int;sm;1 ð200Þ Ä h int;sm;1 ð0Þ 
ð200Þ ¼ 119,9618 Ä 120,3033 
ð200Þ ¼ Ä0,0017  
exemple choisi pour démontrer le lissage pour d ≤ 200m 
road  grade ;2 ð320Þ ¼ h int;sm;1 ð520Þ Ä h int;sm;1 ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 123,6809 Ä 120,1843 
400 ¼ 0,0087  
exemple choisi pour démontrer le lissage pour 200m < d < (599) 
road  grade ;2 ð720Þ ¼ h int;sm;1 ð799Þ Ä h int;sm;1 ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2330 Ä 123,6809 
279 ¼ Ä0,0088  
exemple choisi pour démontrer le lissage pour d ≥ (599m)  
5.3.3.  Calcul du résultat final  
Le gain d’élévation cumulé positif d’un parcours est calculé en intégrant 
toutes les inclinaisons de route interpolées et lissées positives, c.-à-d. les 
valeurs de la colonne  road  grade,2  (d) dans le tableau 2. Pour l’ensemble de 
données complet, la distance couverte totale était de  d tot ¼ 139,7km  et la 
valeur de toutes les inclinaisons de route interpolées et lissées positives 
était de 516 m. Dès lors, le gain d’élévation cumulé positif s’est établi à 
516 × 100/139,7 = 370 m/100 km.  
Tableau 1  
Correction des données d’altitude instantanée du véhicule  
Temps 
t [s] v(t) 
[km/h]  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
[m] d cumulée 
[m] 
0 0,00  122,7  129,0  122,7  122,7  0,0  0,0  
1 0,00  122,8  129,0  122,8  122,7  0,0  0,0  
2 0,00  —  129,1  123,6  122,7  0,0  0,0  
3 0,00  —  129,2  124,3  122,7  0,0  0,0  
4 0,00  125,1  129,0  125,1  122,7  0,0  0,0  
… …  …  …  …  …  …  …  
18 0,00  120,2  129,4  120,2  120,2  0,0  0,0  
19 0,32  120,2  129,4  120,2  120,2  0,1  0,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
37 24,31  120,9  132,7  120,9  120,9  6,8  117,9  
38 28,18  121,2  133,0  121,2  121,2  7,8  125,7  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 218  
Temps 
t [s] v(t) 
[km/h]  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
[m] d cumulée 
[m] 
… …  …  …  …  …  …  …  
46 13,52  121,4  131,9  121,4  121,4  3,8  193,4  
47 38,48  120,7  131,5  120,7  120,7  10,7  204,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
56 42,67  119,8  125,2  119,8  119,8  11,9  308,4  
57 41,70  119,7  124,8  119,7  119,7  11,6  320,0  
… …  …  …  …  …  …  …  
110 10,95  125,2  132,2  125,2  125,2  3,0  509,0  
111 11,75  100,8  132,3  100,8  125,2  3,3  512,2  
112 13,52  0,0  132,4  132,4  125,2  3,8  516,0  
113 14,01  0,0  132,5  132,5  132,5  3,9  519,9  
114 13,36  24,30  132,6  132,6  132,6  3,7  523,6  
… …  …  …  …  …  …  
149 39,93  123,6  129,6  123,6  123,6  11,1  719,2  
150 39,61  123,4  129,5  123,4  123,4  11,0  730,2  
… …  …  …  …  …  …  
157 14,81  121,3  126,1  121,3  121,3  4,1  792,1  
158 14,19  121,2  126,2  121,2  121,2  3,9  796,1  
159 10,00  128,5  126,1  128,5  121,2  2,8  798,8  
160 4,10  130,6  126,0  130,6  121,2  1,2  800,0  
— 
indique des lacunes dans les données  
Tableau 2  
Calcul de l’inclinaison de la route  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road­ 
grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road­ 
grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120 37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200 46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320 56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520 113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720 149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 219  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road­ 
grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road­ 
grade,2  (d) 
[m/m]  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798 158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799 159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152  
Figure 2  
L’effet de la vérification et de la correction des données — Le profil d’altitude mesuré 
par GPS  h GPS (t), le profil d’altitude fourni par la carte topographique  h map (t), le profil 
d’altitude obtenu après l’examen et la vérification de principe de la qualité des 
données  h(t)  et la correction  h corr (t) des données énumérées dans le tableau 1
  
Figure 3  
Comparaison entre le profil d’altitude corrigé  h corr (t) et l’altitude lissée et interpolée  
h int,sm,1
  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 220  
Tableau 2  
Calcul du gain d’élévation positif  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road­ 
grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road­ 
grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120 37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200 46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320 56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520 113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720 149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798 158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799 159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 221  
Appendice 7c  
Vérification des conditions du parcours et calcul du résultat d’émissions 
RDE final pour les VHE-RE  
1. INTRODUCTION  
Le présent appendice décrit la vérification des conditions du parcours et le 
calcul du résultat d’émissions RDE final pour les VHE-RE. La méthode 
proposée dans l’appendice fera l’objet d’un réexamen afin de définir une 
méthode plus complète.  
2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS  
M t est la masse de polluants gazeux ou le nombre de particules 
spécifiques à la distance pondérés [mg/km; #/km], émis respec ­
tivement sur l’ensemble du parcours  
m t est la masse de polluants gazeux [g] ou les émissions en nombre 
de particules [#], émis respectivement sur l’ensemble du parcours  
m t,CO2 est la masse de CO  2 [g] émis sur l’ensemble du parcours  
M u est la masse de polluants gazeux ou le nombre de particules 
spécifiques à la distance pondérés [mg/km; #/km], émis respec ­
tivement sur la partie urbaine du parcours  
m u est la masse de polluants gazeux ou les émissions en nombre de 
particules, émis respectivement sur la partie urbaine du parcours 
[mg]  
m u,CO2  est la masse de CO  2 [g] émis sur la partie urbaine du parcours  
M WLTC,CO2  est la masse de CO  2 spécifique à la distance [g/km] pour un essai 
en mode maintien de la charge au cours du cycle WLTC  
3. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES  
Les émissions de polluants gazeux et particulaires des VHE-RE doivent être 
évaluées en deux étapes. En premier lieu, les conditions du parcours doivent 
être évaluées conformément au point 4. En second lieu, le résultat d’émissions 
RDE final est calculé conformément au point 5. Il est recommandé de 
commencer le parcours avec l’état de la batterie en mode maintien de la 
charge pour garantir le respect de la troisième condition mentionnée au 
point 4. La batterie ne doit pas être rechargée de l’extérieur pendant le 
parcours.  
4. VÉRIFICATION DES CONDITIONS DU PARCOURS  
Une simple procédure en trois étapes doit permettre de vérifier que:  
1) le parcours est conforme aux prescriptions générales, aux conditions 
limites, aux prescriptions liées au parcours et opérationnelles, ainsi 
qu’aux spécifications relatives au lubrifiant, au carburant et aux réactifs, 
définies aux points 4 à 8 de la présente annexe IIIA;  
2) le parcours est conforme aux conditions du parcours définies dans les 
appendices 7a et 7b de la présente annexe IIIA;  
3) le moteur à combustion a tourné sur une distance minimale cumulée de 
12 km en conditions urbaines.  ▼M1
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 222  
Si au moins l’une de ces conditions n’est pas remplie, le parcours doit être 
invalidé et répété jusqu’à ce que les conditions du parcours soient valides.  
5. CALCUL DU RÉSULTAT D’ÉMISSIONS RDE FINAL  
Pour les parcours valides, le résultat RDE final est calculé sur la base d’une 
simple évaluation des ratios entre les émissions cumulées de polluants gazeux 
et particulaires et les émissions cumulées de CO  2 en trois étapes:  
1) Déterminer les émissions totales de polluants gazeux et en nombre de 
particules [mg;#] pour l’ensemble du parcours en tant que  m t et pour la 
partie urbaine du parcours en tant que  m u . 
2) Déterminer la masse totale de CO  2 [g] émis sur l’ensemble du parcours 
RDE en tant que  m t,CO2 et sur la partie urbaine du parcours en tant que  
m u,CO2  . 
3) Déterminer la masse de CO  2 spécifique à la distance  M WLTC,CO2  [g/km] en 
mode maintien de la charge pour les véhicules individuels (valeur déclarée 
pour le véhicule individuel), comme décrit dans le 1151/2016; essai de 
type I, démarrage à froid compris.  
4) Calculer le résultat d’émissions RDE final:  
M t ¼ m t 
m t;CO  2 · M  WLTC ;CO  2 pour l’ensemble du parcours;  
M u ¼ m u 
m u;CO  2 · M  WLTC ;CO  2 pour la partie urbaine du parcours.  ▼M1
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 223  
Appendice 8  
Prescriptions en matière d’échange et de communication de données  
1. INTRODUCTION  
Le présent appendice décrit les prescriptions pour l’échange de données 
entre les systèmes de mesure et le logiciel d’évaluation des données, ainsi 
que pour la communication et l’échange des résultats intermédiaires et 
finaux après l’achèvement de l’évaluation des données.  
L’échange et la communication des paramètres obligatoires et facultatifs 
doivent se faire conformément aux prescriptions du point 3.2 de l’appen ­
dice 1. Les données spécifiées dans les fichiers d’échange et de commu ­
nication de données du point 3 doivent être communiquées pour assurer la 
traçabilité des résultats finaux.  
2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS  
a 1 — coefficient de la courbe caractéristique du CO  2 
b 1 — coefficient de la courbe caractéristique du CO  2 
a 2 — coefficient de la courbe caractéristique du CO  2 
b 2 — coefficient de la courbe caractéristique du CO  2 
k 11 — coefficient de la fonction de pondération  
k 12 — coefficient de la fonction de pondération  
k 21 — coefficient de la fonction de pondération  
k 22 — coefficient de la fonction de pondération  
tol 1 — tolérance primaire  
tol 2 — tolérance secondaire  
ðv · a pos Þ kÄ ½95â — 95  e centile du produit de la vitesse du véhicule et de 
l’accélération positive supérieure à 0,1 m/s  2 pour les 
conduites urbaine, hors agglomérations et sur auto ­
route [m  2 /s 3 ou W/kg]  
RPA  K — accélération positive relative pour les conduites 
urbaine, hors agglomérations et sur autoroute [m/s  2 
ou kWs/(kg*km)]  
3. FORMAT D’ÉCHANGE ET DE COMMUNICATION DE DONNÉES  
▼M1 
3.1. Généralités  
Les valeurs d’émissions ainsi que tout autre paramètre pertinent doivent 
être communiqués et échangés sous la forme d’un fichier de données au 
format csv. Les valeurs des paramètres doivent être séparées par une 
virgule (code ASCII #h2C). Les valeurs des sous-paramètres doivent 
être séparées par le signe deux-points (code ASCII #h3B). Le signe 
décimal des valeurs numériques doit être un point (code ASCII #h2E). 
Les lignes doivent se terminer par un retour de chariot (code ASCII 
#h0D). Il n’est pas utilisé de séparateur des milliers.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 224  
3.2. Échange de données  
Les données doivent être échangées entre les systèmes de mesure et le 
logiciel d’évaluation des données au moyen d’un fichier de communica ­
tion normalisé qui contient un ensemble minimum de paramètres obliga ­
toires et facultatifs. Le fichier d’échange de données doit être structuré 
comme suit: les 195 premières lignes sont réservées pour un en-tête qui 
fournit des informations spécifiques concernant, par exemple, les condi ­
tions de l’essai, l’identification et l’étalonnage de l’équipement PEMS 
(tableau 1). Les lignes 198-200 contiennent les intitulés et les unités 
des paramètres. La ligne 201 et toutes les lignes de données suivantes 
constituent le corps du fichier d’échange de données et indiquent les 
valeurs des paramètres (tableau 2). Le corps du fichier d’échange de 
données doit contenir au moins autant de lignes de données que la 
durée de l’essai en secondes multipliée par la fréquence d’enregistrement 
en hertz.  
3.3. Résultats intermédiaires et finaux  
Les paramètres récapitulatifs des résultats intermédiaires doivent être enre ­
gistrés et structurés comme indiqué au tableau 3. Les informations du 
tableau 3 doivent être obtenues avant l’application des méthodes d’éva ­
luation des données définies dans les appendices 5 et 6.  
►M1 Le constructeur de véhicules doit enregistrer les résultats disponi ­
bles des méthodes d’évaluation des données dans des fichiers séparés. ◄ 
Les résultats de l’évaluation des données selon la méthode décrite dans 
l’appendice 5 doivent être communiqués conformément aux tableaux 4, 5 
et 6. Les résultats de l’évaluation des données selon la méthode décrite 
dans l’appendice 6 doivent être communiqués conformément aux tableaux 
7, 8 et 9. L’entête du fichier de communication de données doit se 
composer de trois parties. Les 95 premières lignes sont réservées pour 
des informations spécifiques concernant les paramètres de la méthode 
d’évaluation des données. Les lignes 101-195 indiquent les résultats de 
la méthode d’évaluation des données. Les lignes 201-490 sont réservées 
pour communiquer les résultats d’émissions finaux. La ligne 501 et toutes 
les lignes de données suivantes constituent le corps du fichier de commu ­
nication de données et doivent contenir les résultats détaillés de l’évalua ­
tion des données.  
4. TABLEAUX DE COMMUNICATION DE DONNÉES TECHNIQUES  
4.1. Échange de données  
Tableau 1  
En-tête du fichier d’échange de données  
Ligne  Paramètre  Description/unité  
1 IDENTIFICATION DE L’ESSAI  [code]  
2 Date de l’essai  [jour.mois.année]  
3 Organisation supervisant l’essai  [nom de l’organisation]  
4 Lieu de l’essai  [ville, pays]  
5 Personne supervisant l’essai  [nom du superviseur principal]  
6 Conducteur du véhicule  [nom du conducteur]  
7 Type de véhicule  [nom du véhicule]  
8 Constructeur du véhicule  [nom]  
9 Année modèle du véhicule  [année]  
10 Identification du véhicule  [code VIN]  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 225  
Ligne  Paramètre  Description/unité  
11 Valeur de lecture du compteur kilométrique 
au début de l’essai  [km]  
12 Valeur de lecture du compteur kilométrique à 
la fin de l’essai  [km]  
13 Catégorie de véhicule  [catégorie]  
14 Limite d’émissions pour la réception par type  [Euro X]  
15 Type de moteur  [par exemple allumage commandé, allumage 
par compression]  
16 Puissance nominale du moteur  [kW]  
17 Couple maximum  [Nm]  
18 Cylindrée du moteur  [cm  3 ] 
19 Transmission  [par exemple manuelle, automatique]  
20 Nombre de rapports en marche avant  [#]  
21 Carburant  [par exemple essence, gazole]  
22 Lubrifiant  [nom du produit]  
23 Dimensions des pneumatiques  [largeur/hauteur/diamètre de jante]  
24 Pression des pneumatiques des essieux avant 
et arrière  [bar; bar]  
25 W  Paramètres de résistance à l’avancement sur 
route du cycle WLTP  [F 0 , F 1 , F 2 ] 
25N Paramètres de résistance à l’avancement sur 
route du cycle NEDC  [F 0 , F 1 , F 2 ] 
26 Cycle d’essai de la réception par type  [NEDC, WLTC]  
27 Émissions de CO  2 de la réception par type  [g/km]  
28 Émissions de CO  2 en mode basse vitesse du 
cycle WLTC  [g/km]  
29 Émissions de CO  2 en mode moyenne vitesse 
du cycle WLTC  [g/km]  
30 Émissions de CO  2 en mode haute vitesse du 
cycle WLTC  [g/km]  
31 Émissions de CO  2 en mode extra-haute 
vitesse du cycle WLTC  [g/km]  
32 Masse d’essai du véhicule (  1 ) [kg; % (  2 )] 
33 Fabricant du PEMS  [nom]  
34 Type de PEMS  [nom du PEMS]  
35 Numéro de série du PEMS  [numéro]  
36 Alimentation électrique du PEMS  [par exemple type de batterie]  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 226  
Ligne  Paramètre  Description/unité  
37 Fabricant de l’analyseur de gaz  [nom]  
38 Type de l’analyseur de gaz  [type]  
39 Numéro de série de l’analyseur de gaz  [numéro]  
40-50 (  3 ) …  …  
51 Fabricant de l’EFM (  4 ) [nom]  
52 Type de capteur de l’EFM (  4 ) [principe de fonctionnement]  
53 Numéro de série de l’EFM (  4 ) [numéro]  
54 Source du débit massique des gaz d’échappe ­
ment  [EFM/ECU/capteur]  
55 Capteur de pression atmosphérique  [type, fabricant]  
56 Date de l’essai  [jour.mois.année]  
57 Temps de début de la procédure préalable à 
l’essai  [h:min]  
58 Temps de départ du parcours  [h:min]  
59 Temps de début de la procédure postérieure à 
l’essai  [h:min]  
60 Temps de fin de la procédure préalable à 
l’essai  [h:min]  
61 Temps de fin du parcours  [h:min]  
62 Temps de fin de la procédure postérieure à 
l’essai  [h:min]  
63-70 (  5 ) …  …  
71 Correction temporelle: décalage THC  [s]  
72 Correction temporelle: décalage CH  4 [s] 
73 Correction temporelle: décalage NMHC  [s]  
74 Correction temporelle: décalage O  2 [s] 
75 Correction temporelle: décalage PN  [s]  
76 Correction temporelle: décalage CO  [s]  
77 Correction temporelle: décalage CO  2 [s] 
78 Correction temporelle: décalage NO  [s]  
79 Correction temporelle: décalage NO  2 [s] 
80 Correction temporelle: décalage du débit 
massique des gaz d’échappement  [s] ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 227  
Ligne  Paramètre  Description/unité  
81 Valeur de référence du réglage de l’étendue 
pour THC  [ppm]  
82 Valeur de référence du réglage de l’étendue 
pour CH  4 [ppm]  
83 Valeur de référence du réglage de l’étendue 
pour NMHC  [ppm]  
84 Valeur de référence du réglage de l’étendue 
pour O  2 [%] 
85 Valeur de référence du réglage de l’étendue 
pour PN  [#] 
86 Valeur de référence du réglage de l’étendue 
pour CO  [ppm]  
87 Valeur de référence du réglage de l’étendue 
pour CO  2 [%] 
88 Valeur de référence du réglage de l’étendue 
pour NO  [ppm]  
89 Valeur de référence du réglage de l’étendue 
pour NO  2 [ppm]  
90-95 (  5 ) …  …  
96 Réponse au réglage du zéro avant l’essai 
pour THC  [ppm]  
97 Réponse au réglage du zéro avant l’essai 
pour CH  4 [ppm]  
98 Réponse au réglage du zéro avant l’essai 
pour NMHC  [ppm]  
99 Réponse au réglage du zéro avant l’essai 
pour O  2 [%] 
100 Réponse au réglage du zéro avant l’essai 
pour PN  [#] 
101 Réponse au réglage du zéro avant l’essai 
pour CO  [ppm]  
102 Réponse au réglage du zéro avant l’essai 
pour CO  2 [%] 
103 Réponse au réglage du zéro avant l’essai 
pour NO  [ppm]  
104 Réponse au réglage du zéro avant l’essai 
pour NO  2 [ppm]  
105 Réponse au réglage de l’étendue avant l’essai 
pour THC  [ppm]  
106 Réponse au réglage de l’étendue avant l’essai 
pour CH  4 [ppm]  
107 Réponse au réglage de l’étendue avant l’essai 
pour NMHC  [ppm]  
108 Réponse au réglage de l’étendue avant l’essai 
pour O  2 [%] 
109 Réponse au réglage de l’étendue avant l’essai 
pour PN  [#] 
110 Réponse au réglage de l’étendue avant l’essai 
pour CO  [ppm]  
111 Réponse au réglage de l’étendue avant l’essai 
pour CO  2 [%] 
112 Réponse au réglage de l’étendue avant l’essai 
pour NO  [ppm]  
113 Réponse au réglage de l’étendue avant l’essai 
pour NO  2 [ppm]  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 228  
Ligne  Paramètre  Description/unité  
114 Réponse au réglage du zéro après l’essai 
pour THC  [ppm]  
115 Réponse au réglage du zéro après l’essai 
pour CH  4 [ppm]  
116 Réponse au réglage du zéro après l’essai 
pour NMHC  [ppm]  
117 Réponse au réglage du zéro après l’essai 
pour O  2 [%] 
118 Réponse au réglage du zéro après l’essai 
pour PN  [#] 
119 Réponse au réglage du zéro après l’essai 
pour CO  [ppm]  
120 Réponse au réglage du zéro après l’essai 
pour CO  2 [%] 
121 Réponse au réglage du zéro après l’essai 
pour NO  [ppm]  
122 Réponse au réglage du zéro après l’essai 
pour NO  2 [ppm]  
123 Réponse au réglage de l’étendue après l’essai 
pour THC  [ppm]  
124 Réponse au réglage de l’étendue après l’essai 
pour CH  4 [ppm]  
125 Réponse au réglage de l’étendue après l’essai 
pour NMHC  [ppm]  
126 Réponse au réglage de l’étendue après l’essai 
pour O  2 [%] 
127 Réponse au réglage de l’étendue après l’essai 
pour PN  [#] 
128 Réponse au réglage de l’étendue après l’essai 
pour CO  [ppm]  
129 Réponse au réglage de l’étendue après l’essai 
pour CO  2 [%] 
130 Réponse au réglage de l’étendue après l’essai 
pour NO  [ppm]  
131 Réponse au réglage de l’étendue après l’essai 
pour NO  2 [ppm]  
132 Validation du PEMS – résultats THC  [mg/km; %] (  6 ) 
133 Validation du PEMS – résultats CH  4 [mg/km; %] (  6 ) 
134 Validation du PEMS – résultats NMHC  [mg/km; %] (  6 ) 
135 Validation du PEMS – résultats PN  [#/km; %] (  6 ) 
136 Validation du PEMS – résultats CO  [mg/km; %] (  6 ) 
137 Validation du PEMS – résultats CO  2 [g/km; %] (  6 ) 
138 Validation du PEMS – résultats NO  x [mg/km; %] (  6 ) 
… (  7 ) … (  7 ) … (  7 ) 
( 1 ) Masse du véhicule tel qu’il a été essayé sur route, y compris la masse du conducteur et de tous les composants du PEMS. 
( 2 ) Le pourcentage indique l’écart par rapport au poids total en charge du véhicule. 
( 3 ) Espaces réservés pour des informations supplémentaires concernant le fabricant et le numéro de série de l’analyseur, au cas 
où plusieurs analyseurs seraient utilisés. Le nombre de lignes réservées est purement indicatif; il ne doit y avoir aucune lign e 
vide dans le fichier de communication de données complété. 
( 4 ) Obligatoire si le débit massique des gaz d’échappement est déterminé par un EFM. 
( 5 ) Si nécessaire, des informations supplémentaires peuvent être ajoutées ici. 
( 6 ) La validation du PEMS est un paramètre facultatif; émissions spécifiques à la distance telles qu’elles ont été mesurées avec 
le PEMS; le pourcentage indique l’écart par rapport à la référence de laboratoire. 
( 7 ) Des paramètres supplémentaires peuvent être ajoutés jusqu’à la ligne 195 pour caractériser et désigner l’essai.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 229  
Tableau 2  
Corps du fichier d’échange de données; les lignes et colonnes de ce tableau doivent être transposées dans 
le corps du fichier d’échange de données  
Ligne  198  199 (  1 ) 200  201  
Temps  Parcours  [s]  (  2 ) 
Vitesse du véhicule (  3 ) Capteur  [km/h]  (  2 ) 
Vitesse du véhicule (  3 ) GPS  [km/h]  (  2 ) 
Vitesse du véhicule (  3 ) ECU  [km/h]  (  2 ) 
Latitude  GPS  [deg:min:s]  (  2 ) 
Longitude  GPS  [deg:min:s]  (  2 ) 
Altitude (  3 ) GPS  [m]  (  2 ) 
Altitude (  3 ) Capteur  [m]  (  2 ) 
Pression ambiante  Capteur  [kPa]  (  2 ) 
Température ambiante  Capteur  [K]  (  2 ) 
Humidité ambiante  Capteur  [g/kg; %]  (  2 ) 
Concentration de THC  Analyseur  [ppm]  (  2 ) 
Concentration de CH  4 Analyseur  [ppm]  (  2 ) 
Concentration de NMHC  Analyseur  [ppm]  (  2 ) 
Concentration de CO  Analyseur  [ppm]  (  2 ) 
Concentration de CO  2 Analyseur  [ppm]  (  2 ) 
Concentration de NO  x Analyseur  [ppm]  (  2 ) 
Concentration de NO  Analyseur  [ppm]  (  2 ) 
Concentration de NO  2 Analyseur  [ppm]  (  2 ) 
Concentration de O  2 Analyseur  [ppm]  (  2 ) 
Concentration de PN  Analyseur  [#/m  3 ] (  2 ) 
Débit massique des gaz 
d’échappement  EFM  [kg/s]  (  2 ) 
Température des gaz 
d’échappement dans l’EFM  EFM  [K]  (  2 ) 
Débit massique des gaz 
d’échappement  Capteur  [kg/s]  (  2 ) 
Débit massique des gaz 
d’échappement  ECU  [kg/s]  (  2 ) 
Masse de THC  Analyseur  [g/s]  (  2 ) 
Masse de CH  4 Analyseur  [g/s]  (  2 ) ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 230  
Ligne  198  199 (  1 ) 200  201  
Masse de NMHC  Analyseur  [g/s]  (  2 ) 
Masse de CO  Analyseur  [g/s]  (  2 ) 
Masse de CO  2 Analyseur  [g/s]  (  2 ) 
Masse de NO  x Analyseur  [g/s]  (  2 ) 
Masse de NO  Analyseur  [g/s]  (  2 ) 
Masse de NO  2 Analyseur  [g/s]  (  2 ) 
Masse de O  2 Analyseur  [g/s]  (  2 ) 
PN Analyseur  [#/s]  (  2 ) 
Mesure des gaz active  PEMS  [active (1); inactive (0); 
erreur(>1)]  ( 2 ) 
Régime du moteur  ECU  [tr/min]  (  2 ) 
Couple du moteur  ECU  [Nm]  (  2 ) 
Couple à l’essieu moteur  Capteur  [Nm]  (  2 ) 
Vitesse de rotation des roues  Capteur  [rad/s]  (  2 ) 
Débit de carburant  ECU  [g/s]  (  2 ) 
Débit de carburant du moteur  ECU  [g/s]  (  2 ) 
Débit d’air d’admission du 
moteur  ECU  [g/s]  (  2 ) 
Température du liquide de 
refroidissement  ECU  [K]  (  2 ) 
Température de l’huile  ECU  [K]  (  2 ) 
État de régénération  ECU  —  (  2 ) 
Position de la pédale  ECU  [%]  (  2 ) 
État du véhicule  ECU  [erreur(1); normal (0)]  (  2 ) 
Couple en pourcentage  ECU  [%]  
Couple de frottement en 
pourcentage  ECU  [%]  (  2 ) 
État de charge  ECU  [%]  (  2 ) 
… (  4 ) … (  4 ) … (  4 ) (  2 ), ( 4 ) 
( 1 ) Cette colonne peut être omise si la source du paramètre fait partie de l’intitulé figurant dans la colonne 198. 
( 2 ) Valeurs réelles à inclure à partir de la ligne 201 et jusqu’à la fin des données. 
( 3 ) À déterminer par une méthode au moins. 
( 4 ) Des paramètres supplémentaires peuvent être ajoutés pour caractériser les conditions relatives au véhicule et à l’essai.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 231  
4.2. Résultats intermédiaires et finaux  
4.2.1.  Résultats intermédiaires  
Tableau 3  
Fichier de communication de données n  o 1 - Paramètres récapitulatifs des résultats intermédiaires  
Ligne  Paramètre  Description/unité  
1 Distance totale du parcours  [km]  
2 Durée totale du parcours  [h:min:s]  
3 Temps d’arrêt total  [min:s]  
4 Vitesse moyenne du parcours  [km/h]  
5 Vitesse maximale du parcours  [km/h]  
6 Altitude au point de départ du parcours  [m au-dessus du niveau de la mer]  
7 Altitude au point d’arrivée du parcours  [m au-dessus du niveau de la mer]  
8 Gain d’élévation cumulé au cours du 
parcours  [m/100 km]  
6 Concentration moyenne de THC  [ppm]  
7 Concentration moyenne de CH  4 [ppm]  
8 Concentration moyenne de NMHC  [ppm]  
9 Concentration moyenne de CO  [ppm]  
10 Concentration moyenne de CO  2 [ppm]  
11 Concentration moyenne de NO  x [ppm]  
12 Concentration moyenne de PN  [#/m  3 ] 
13 Débit massique moyen des gaz d’échappe ­
ment  [kg/s]  
14 Température moyenne des gaz d’échappe ­
ment  [K] 
15 Température maximale des gaz d’échappe ­
ment  [K] 
16 Masse cumulée de THC  [g]  
17 Masse cumulée de CH  4 [g] 
18 Masse cumulée de NMHC  [g]  
19 Masse cumulée de CO  [g]  
20 Masse cumulée de CO  2 [g] 
21 Masse cumulée de NO  x [g] 
22 PN cumulé  [#]  
23 Émissions de THC du parcours total  [mg/km]  
24 Émissions de CH  4 du parcours total  [mg/km]  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 232  
Ligne  Paramètre  Description/unité  
25 Émissions de NMHC du parcours total  [mg/km]  
26 Émissions de CO du parcours total  [mg/km]  
27 Émissions de CO  2 du parcours total  [g/km]  
28 Émissions de NO  x du parcours total  [mg/km]  
29 Émissions de PN du parcours total  [#/km]  
30 Distance de la partie urbaine  [km]  
31 Durée de la partie urbaine  [h:min:s]  
32 Temps d’arrêt de la partie urbaine  [min:s]  
33 Vitesse moyenne de la partie urbaine  [km/h]  
34 Vitesse maximale de la partie urbaine  [km/h]  
38 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k = partie urbaine  [m  2 /s 3 ] 
39 RPA  k , k = partie urbaine  [m/s  2 ] 
40 Gain d’élévation cumulé de la partie urbaine  [m/100 km]  
41 Concentration moyenne de THC de la partie 
urbaine  [ppm]  
42 Concentration moyenne de CH  4 de la partie 
urbaine  [ppm]  
43 Concentration moyenne de NMHC de la 
partie urbaine  [ppm]  
44 Concentration moyenne de CO de la partie 
urbaine  [ppm]  
45 Concentration moyenne de CO  2 de la partie 
urbaine  [ppm]  
46 Concentration moyenne de NO  x de la partie 
urbaine  [ppm]  
47 Concentration moyenne de PN de la partie 
urbaine  [#/m  3 ] 
48 Débit massique moyen des gaz d’échappe ­
ment de la partie urbaine  [kg/s]  
49 Température moyenne des gaz d’échappe ­
ment de la partie urbaine  [K] 
50 Température maximale des gaz d’échappe ­
ment de la partie urbaine  [K] 
51 Masse cumulée de THC de la partie urbaine  [g]  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 233  
Ligne  Paramètre  Description/unité  
52 Masse cumulée de CH  4 de la partie urbaine  [g]  
53 Masse cumulée de NMHC de la partie 
urbaine  [g] 
54 Masse cumulée de CO de la partie urbaine  [g]  
55 Masse cumulée de CO  2 de la partie urbaine  [g]  
56 Masse cumulée de NO  x de la partie urbaine  [g]  
57 PN cumulé de la partie urbaine  [#]  
58 Émissions de THC de la partie urbaine  [mg/km]  
59 Émissions de CH  4 de la partie urbaine  [mg/km]  
60 Émissions de NMHC de la partie urbaine  [mg/km]  
61 Émissions de CO de la partie urbaine  [mg/km]  
62 Émissions de CO  2 de la partie urbaine  [g/km]  
63 Émissions de NO  x de la partie urbaine  [mg/km]  
64 Émissions de PN de la partie urbaine  [#/km]  
65 Distance de la partie hors agglomérations  [km]  
66 Durée de la partie hors agglomérations  [h:min:s]  
67 Temps d’arrêt de la partie hors aggloméra ­
tions  [min:s]  
68 Vitesse moyenne de la partie hors agglomé ­
rations  [km/h]  
69 Vitesse maximale de la partie hors agglomé ­
rations  [km/h]  
70 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k = partie hors agglomé ­
rations  [m 2 /s 3 ] 
71 RPA  k , k = partie hors agglomérations  [m/s  2 ] 
72 Concentration moyenne de THC de la partie 
hors agglomérations  [ppm]  
73 Concentration moyenne de CH  4 de la partie 
hors agglomérations  [ppm]  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 234  
Ligne  Paramètre  Description/unité  
74 Concentration moyenne de NMHC de la 
partie hors agglomérations  [ppm]  
75 Concentration moyenne de CO de la partie 
hors agglomérations  [ppm]  
76 Concentration moyenne de CO  2 de la partie 
hors agglomérations  [ppm]  
77 Concentration moyenne de NO  x de la partie 
hors agglomérations  [ppm]  
78 Concentration moyenne de PN de la partie 
hors agglomérations  [#/m  3 ] 
79 Débit massique moyen des gaz d’échappe ­
ment de la partie hors agglomérations  [kg/s]  
80 Température moyenne des gaz d’échappe ­
ment de la partie hors agglomérations  [K] 
81 Température maximale des gaz d’échappe ­
ment de la partie hors agglomérations  [K] 
82 Masse cumulée de THC de la partie hors 
agglomérations  [g] 
83 Masse cumulée de CH  4 de la partie hors 
agglomérations  [g] 
84 Masse cumulée de NMHC de la partie hors 
agglomérations  [g] 
85 Masse cumulée de CO de la partie hors 
agglomérations  [g] 
86 Masse cumulée de CO  2 de la partie hors 
agglomérations  [g] 
87 Masse cumulée de NO  x de la partie hors 
agglomérations  [g] 
88 PN cumulé de la partie hors agglomérations  [#]  
89 Émissions de THC de la partie hors agglo ­
mérations  [mg/km]  
90 Émissions de CH  4 de la partie hors agglomé ­
rations  [mg/km]  
91 Émissions de NMHC de la partie hors agglo ­
mérations  [mg/km]  
92 Émissions de CO de la partie hors agglomé ­
rations  [mg/km]  
93 Émissions de CO  2 de la partie hors agglomé ­
rations  [g/km]  
94 Émissions de NO  x de la partie hors agglomé ­
rations  [mg/km]  
95 Émissions de PN de la partie hors agglomé ­
rations  [#/km]  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 235  
Ligne  Paramètre  Description/unité  
96 Distance de la partie sur autoroute  [km]  
97 Durée de la partie sur autoroute  [h:min:s]  
98 Temps d’arrêt de la partie sur autoroute  [min:s]  
99 Vitesse moyenne de la partie sur autoroute  [km/h]  
100 Vitesse maximale de la partie sur autoroute  [km/h]  
101 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k = partie sur autoroute  [m  2 /s 3 ] 
102 RPA  k , k = partie sur autoroute  [m/s  2 ] 
103 Concentration moyenne de THC de la partie 
sur autoroute  [ppm]  
104 Concentration moyenne de CH  4 de la partie 
sur autoroute  [ppm]  
105 Concentration moyenne de NMHC de la 
partie sur autoroute  [ppm]  
106 Concentration moyenne de CO de la partie 
sur autoroute  [ppm]  
107 Concentration moyenne de CO  2 de la partie 
sur autoroute  [ppm]  
108 Concentration moyenne de NO  x de la partie 
sur autoroute  [ppm]  
109 Concentration moyenne de PN de la partie 
sur autoroute  [#/m  3 ] 
110 Débit massique moyen des gaz d’échappe ­
ment de la partie sur autoroute  [kg/s]  
111 Température moyenne des gaz d’échappe ­
ment de la partie sur autoroute  [K] 
112 Température maximale des gaz d’échappe ­
ment de la partie sur autoroute  [K] 
113 Masse cumulée de THC de la partie sur auto ­
route  [g] 
114 Masse cumulée de CH  4 de la partie sur auto ­
route  [g] 
115 Masse cumulée de NMHC de la partie sur 
autoroute  [g] 
116 Masse cumulée de CO de la partie sur auto ­
route  [g] 
117 Masse cumulée de CO  2 de la partie sur auto ­
route  [g] 
118 Masse cumulée de NO  x de la partie sur auto ­
route  [g] ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 236  
Ligne  Paramètre  Description/unité  
119 PN cumulé de la partie sur autoroute  [#]  
120 Émissions de THC de la partie sur autoroute  [mg/km]  
121 Émissions de CH  4 de la partie sur autoroute  [mg/km]  
122 Émissions de NMHC de la partie sur auto ­
route  [mg/km]  
123 Émissions de CO de la partie sur autoroute  [mg/km]  
124 Émissions de CO  2 de la partie sur autoroute  [g/km]  
125 Émissions de NO  x de la partie sur autoroute  [mg/km]  
126 Émissions de PN de la partie sur autoroute  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Des paramètres peuvent être ajoutés pour caractériser des éléments supplémentaires du parcours.  
4.2.2.  Résultats de l’évaluation des données  
Tableau 4  
En-tête du fichier de communication de données n  o 2 - Paramètres de calcul de la méthode d’évaluation 
des données selon l’appendice 5  
Ligne  Paramètre  Unité  
1 Masse de CO  2 de référence  [g]  
2 Coefficient  a 1 de la courbe caractéristique du CO  2 
3 Coefficient  b 1 de la courbe caractéristique du CO  2 
4 Coefficient  a 2 de la courbe caractéristique du CO  2 
5 Coefficient  b 2 de la courbe caractéristique du CO  2 
6 Coefficient  k 11 de la fonction de pondération  
7 Coefficient  k 21 de la fonction de pondération  
8 Coefficient  k 22 = k 12 de la fonction de pondération  
9 Tolérance primaire  tol  1 [%] 
10 Tolérance secondaire  tol  2 [%] 
11 Logiciel de calcul et version  (par exemple EMROAD 5.8)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Des paramètres peuvent être ajoutés jusqu’à la ligne 95 pour caractériser des paramètres de calcul supplémentaires.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 237  
Tableau 5a  
En-tête du fichier de communication de données n  o 2 - Résultats de la méthode d’évaluation des données 
selon l’appendice 5  
Ligne  Paramètre  Unité  
101 Nombre de fenêtres  
102 Nombre de fenêtres de conduite urbaine  
103 Nombre de fenêtres de conduite hors agglomérations  
104 Nombre de fenêtres de conduite sur autoroute  
105 Part de fenêtres de conduite urbaine  [%]  
106 Part de fenêtres de conduite hors agglomérations  [%]  
107 Part de fenêtres de conduite sur autoroute  [%]  
108 Part de fenêtres de conduite urbaine dans le nombre total 
de fenêtres supérieure à 15 %  (1=Oui, 0=Non)  
109 Part de fenêtres de conduite hors agglomérations dans le 
nombre total de fenêtres supérieure à 15 %  (1=Oui, 0=Non)  
110 Part de fenêtres de conduite sur autoroute dans le nombre 
total de fenêtres supérieure à 15 %  (1=Oui, 0=Non)  
111 Nombre de fenêtres à ±  tol  1 
112 Nombre de fenêtres de conduite urbaine à ±  tol  1 
113 Nombre de fenêtres de conduite hors agglomérations à ±  
tol 1 
114 Nombre de fenêtres de conduite sur autoroute à ±  tol  1 
115 Nombre de fenêtres à ±  tol  2 
116 Nombre de fenêtres de conduite urbaine à ±  tol  2 
117 Nombre de fenêtres de conduite hors agglomérations à ±  
tol 2 
118 Nombre de fenêtres de conduite sur autoroute à ±  tol  2 
119 Part de fenêtres de conduite urbaine à ±  tol  1 [%] 
120 Part de fenêtres de conduite hors agglomérations à ±  tol  1 [%] 
121 Part de fenêtres de conduite sur autoroute à ±  tol  1 [%] 
122 Part de fenêtres de conduite urbaine à ±  tol  1 Part de fenê ­
tres de conduite urbaine à  (1=Oui, 0=Non)  
123 Part de fenêtres de conduite hors agglomérations à ±  tol  1 
Part de fenêtres de conduite hors agglomérations à  (1=Oui, 0=Non)  
124 Part de fenêtres de conduite sur autoroute à ±  tol  1 Part de 
fenêtres de conduite sur autoroute à  (1=Oui, 0=Non)  
125 Indice de sévérité moyen pour l’ensemble des fenêtres  [%]  
126 Indice de sévérité moyen pour les fenêtres de conduite 
urbaine  [%] ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 238  
Ligne  Paramètre  Unité  
127 Indice de sévérité moyen pour les fenêtres de conduite 
hors agglomérations  [%] 
128 Indice de sévérité moyen pour les fenêtres de conduite sur 
autoroute  [%] 
129 Émissions pondérées de THC des fenêtres de conduite 
urbaine  [mg/km]  
130 Émissions pondérées de THC des fenêtres de conduite hors 
agglomérations  [mg/km]  
131 Émissions pondérées de THC des fenêtres de conduite sur 
autoroute  [mg/km]  
132 Émissions pondérées de CH  4 des fenêtres de conduite 
urbaine  [mg/km]  
133 Émissions pondérées de CH  4 des fenêtres de conduite hors 
agglomérations  [mg/km]  
134 Émissions pondérées de CH  4 des fenêtres de conduite sur 
autoroute  [mg/km]  
135 Émissions pondérées de NMHC des fenêtres de conduite 
urbaine  [mg/km]  
136 Émissions pondérées de NMHC des fenêtres de conduite 
hors agglomérations  [mg/km]  
137 Émissions pondérées de NMHC des fenêtres de conduite 
sur autoroute  [mg/km]  
138 Émissions pondérées de CO des fenêtres de conduite 
urbaine  [mg/km]  
139 Émissions pondérées de CO des fenêtres de conduite hors 
agglomérations  [mg/km]  
140 Émissions pondérées de CO des fenêtres de conduite sur 
autoroute  [mg/km]  
141 Émissions pondérées de NO  x des fenêtres de conduite 
urbaine  [mg/km]  
142 Émissions pondérées de NO  x des fenêtres de conduite hors 
agglomérations  [mg/km]  
143 Émissions pondérées de NO  x des fenêtres de conduite sur 
autoroute  [mg/km]  
144 Émissions pondérées de NO des fenêtres de conduite 
urbaine  [mg/km]  
145 Émissions pondérées de NO des fenêtres de conduite hors 
agglomérations  [mg/km]  
146 Émissions pondérées de NO des fenêtres de conduite sur 
autoroute  [mg/km]  
147 Émissions pondérées de NO  2 des fenêtres de conduite 
urbaine  [mg/km]  
148 Émissions pondérées de NO  2 des fenêtres de conduite hors 
agglomérations  [mg/km]  
149 Émissions pondérées de NO  2 des fenêtres de conduite sur 
autoroute  [mg/km]  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 239  
Ligne  Paramètre  Unité  
150 Émissions pondérées de PN des fenêtres de conduite 
urbaine  [#/km]  
151 Émissions pondérées de PN des fenêtres de conduite hors 
agglomérations  [#/km]  
152 Émissions pondérées de PN des fenêtres de conduite sur 
autoroute  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Des paramètres peuvent être ajoutés jusqu’à la ligne 195.  
Tableau 5b  
En-tête du fichier de communication de données n  o 2 - Résultats d’émissions finaux selon l’appendice 5  
Ligne  Paramètre  Unité  
201 Parcours total - Émissions de THC  [mg/km]  
202 Parcours total - Émissions de CH  4 [mg/km]  
203 Parcours total - Émissions de NMHC  [mg/km]  
204 Parcours total - Émissions de CO  [mg/km]  
205 Parcours total - Émissions de NO  x [mg/km]  
206 Parcours total - Émissions de PN  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Des paramètres supplémentaires peuvent être ajoutés.  
Tableau 6  
Corps du fichier de communication de données n  o 2 - Résultats détaillés de la méthode d’évaluation des 
données selon l’appendice 5; les lignes et colonnes de ce tableau doivent être transposées dans le corps du 
fichier de communication de données  
Ligne  498  499  500  501  
Temps de début de la fenê ­
tre [s] (  1 ) 
Temps de fin de la fenêtre  [s]  (  1 ) 
Durée de la fenêtre  [s]  (  1 ) 
Distance de la fenêtre  Source (1=GPS, 2=ECU, 3=Capteur)  [km]  (  1 ) 
Émissions de THC de la 
fenêtre  [g] (  1 ) 
Émissions de CH  4 de la 
fenêtre  [g] (  1 ) 
Émissions de NMHC de la 
fenêtre  [g] (  1 ) 
Émissions de CO de la fenê ­
tre [g] (  1 ) 
Émissions de CO  2 de la 
fenêtre  [g] (  1 ) ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 240  
Ligne  498  499  500  501  
Émissions de NO  x de la 
fenêtre  [g] (  1 ) 
Émissions de NO de la fenê ­
tre [g] (  1 ) 
Émissions de NO  2 de la 
fenêtre  [g] (  1 ) 
Émissions de O  2 de la fenê ­
tre [g] (  1 ) 
Émissions de PN de la fenê ­
tre [#] (  1 ) 
Émissions de THC de la 
fenêtre  [mg/km]  (  1 ) 
Émissions de CH  4 de la 
fenêtre  [mg/km]  (  1 ) 
Émissions de NMHC de la 
fenêtre  [mg/km]  (  1 ) 
Émissions de CO de la fenê ­
tre [mg/km]  (  1 ) 
Émissions de CO  2 de la 
fenêtre  [g/km]  (  1 ) 
Émissions de NO  x de la 
fenêtre  [mg/km]  (  1 ) 
Émissions de NO de la fenê ­
tre [mg/km]  (  1 ) 
Émissions de NO  2 de la 
fenêtre  [mg/km]  (  1 ) 
Émissions de O  2 de la fenê ­
tre [mg/km]  (  1 ) 
Émissions de PN de la fenê ­
tre [#/km]  (  1 ) 
Distance  h j de la fenêtre à la 
courbe caractéristique du 
CO  2 [%] (  1 ) 
Facteur de pondération  w j de 
la fenêtre  [—] (  1 ) 
Vitesse moyenne du véhi ­
cule dans la fenêtre  Source (1=GPS, 2=ECU, 3=Capteur)  [km/h]  (  1 ) 
… (  2 ) … (  2 ) … (  2 ) (  1 ), ( 2 ) 
( 1 ) Valeurs réelles à inclure à partir de la ligne 501 et jusqu’à la fin des données. 
( 2 ) Des paramètres supplémentaires peuvent être ajoutés pour caractériser la fenêtre.  
Tableau 7  
En-tête du fichier de communication de données n  o 3 - Paramètres de calcul de la méthode d’évaluation 
des données selon l’appendice 6  
Ligne  Paramètre  Unité  
1 Source du couple pour la puissance aux roues  Capteur/ECU/droite du CO  2 
spécifique au véhicule  
2 Pente de la droite du CO  2 spécifique au véhicule  [g/kWh]  
3 Ordonnée à l’origine de la droite du CO  2 spécifique au 
véhicule  [g/h]  
4 Durée de la moyenne mobile  [s]  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 241  
Ligne  Paramètre  Unité  
5 Vitesse de référence pour la dénormalisation du profil cible  [km/h]  
6 Accélération de référence  [m/s  2 ] 
7 Puissance demandée au moyeu de roue pour un véhicule à 
la vitesse et à l’accélération de référence  [kW]  
8 Nombre de classes de puissance incluant 90 % de P  rated - 
9 Configuration du profil cible  (étirée/resserrée)  
10 Logiciel de calcul et version  (par exemple CLEAR 1.8)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Des paramètres supplémentaires peuvent être ajoutés jusqu’à la ligne 95 pour caractériser les paramètres de calcul.  
Tableau 8a  
En-tête du fichier de communication de données n  o 3 - Résultats de la méthode d’évaluation des données 
selon l’appendice 6  
Ligne  Paramètre  Unité  
101 Couverture de la classe de puissance (comptages >5)  (1=Oui, 0=Non)  
102 Normalité de la classe de puissance  (1=Oui, 0=Non)  
103 Parcours total - Émissions moyennes pondérées de THC  [g/s]  
104 Parcours total - Émissions moyennes pondérées de CH  4 [g/s] 
105 Parcours total - Émissions moyennes pondérées de NMHC  [g/s]  
106 Parcours total - Émissions moyennes pondérées de CO  [g/s]  
107 Parcours total - Émissions moyennes pondérées de CO  2 [g/s] 
108 Parcours total - Émissions moyennes pondérées de NO  x [g/s] 
109 Parcours total - Émissions moyennes pondérées de NO  [g/s]  
110 Parcours total - Émissions moyennes pondérées de NO  2 [g/s] 
111 Parcours total - Émissions moyennes pondérées de O  2 [g/s] 
112 Parcours total - Émissions moyennes pondérées de PN  [#/s]  
113 Parcours total - Vitesse moyenne pondérée du véhicule  [km/h]  
114 Parcours urbain - Émissions moyennes pondérées de THC  [g/s]  
115 Parcours urbain - Émissions moyennes pondérées de CH  4 [g/s] ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 242  
Ligne  Paramètre  Unité  
116 Parcours urbain - Émissions moyennes pondérées de 
NMHC  [g/s] 
117 Parcours urbain - Émissions moyennes pondérées de CO  [g/s]  
118 Parcours urbain - Émissions moyennes pondérées de CO  2 [g/s] 
119 Parcours urbain - Émissions moyennes pondérées de NO  x [g/s] 
120 Parcours urbain - Émissions moyennes pondérées de NO  [g/s]  
121 Parcours urbain - Émissions moyennes pondérées de NO  2 [g/s] 
122 Parcours urbain - Émissions moyennes pondérées de O  2 [g/s] 
123 Parcours urbain - Émissions moyennes pondérées de PN  [#/s]  
124 Parcours urbain - Vitesse moyenne pondérée du véhicule  [km/h]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Des paramètres supplémentaires peuvent être ajoutés jusqu’à la ligne 195.  
Tableau 8b  
En-tête du fichier de communication de données n  o 3 - Résultats d’émissions finaux selon l’appendice 6  
Ligne  Paramètre  Unité  
201 Parcours total - Émissions de THC  [mg/km]  
202 Parcours total - Émissions de CH  4 [mg/km]  
203 Parcours total - Émissions de NMHC  [mg/km]  
204 Parcours total - Émissions de CO  [mg/km]  
205 Parcours total - Émissions de NO  x [mg/km]  
206 Parcours total - Émissions de PN  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Des paramètres supplémentaires peuvent être ajoutés.  
Tableau 9  
Corps du fichier de communication de données n  o 3 - Résultats détaillés de la méthode d’évaluation des 
données selon l’appendice 6; les lignes et colonnes de ce tableau doivent être transposées dans le corps du 
fichier de communication de données  
Ligne  498  499  500  501  
Parcours total - Numéro de la classe de 
puissance (  1 ) — 
Parcours total - Limite inférieure de la 
classe de puissance (  1 ) [kW]  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 243  
Ligne  498  499  500  501  
Parcours total - Limite supérieure de la 
classe de puissance (  1 ) [kW]  
Parcours total - Profil cible utilisé (dis ­
tribution) (  1 ) [%] (  2 ) 
Parcours total - Occurrence de la classe 
de puissance (  1 ) — (  2 ) 
Parcours total - Couverture de la classe 
de puissance > 5 comptages (  1 ) — (1=Oui, 
0=Non) (  2 ) 
Parcours total - Normalité de la classe de 
puissance (  1 ) — (1=Oui, 
0=Non) (  2 ) 
Parcours total - Émissions moyennes de 
THC dans la classe de puissance (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Parcours total - Émissions moyennes de 
CH  4 dans la classe de puissance (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Parcours total - Émissions moyennes de 
NMHC dans la classe de puissance (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Parcours total - Émissions moyennes de 
CO dans la classe de puissance (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Parcours total - Émissions moyennes de 
CO  2 dans la classe de puissance (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Parcours total - Émissions moyennes de 
NO  x dans la classe de puissance (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Parcours total - Émissions moyennes de 
NO dans la classe de puissance (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Parcours total - Émissions moyennes de 
NO  2 dans la classe de puissance (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Parcours total - Émissions moyennes de 
O 2 dans la classe de puissance (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Parcours total - Émissions moyennes de 
PN dans la classe de puissance (  1 ) [#/s] (  2 ) 
Parcours total - Vitesse moyenne du 
véhicule dans la classe de puissance (  1 ) Source (1= GPS, 2= 
ECU, 3= Capteur)  [km/h]  (  2 ) 
Parcours urbain - Numéro de la classe de 
puissance (  1 ) — 
Parcours urbain - Limite inférieure de la 
classe de puissance (  1 ) [kW]  
Parcours urbain - Limite supérieure de la 
classe de puissance (  1 ) [kW]  
Parcours urbain - Profil cible utilisé (dis ­
tribution) (  1 ) [%] (  2 ) 
Parcours urbain - Occurrence de la classe 
de puissance (  1 ) — (  2 ) ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 244  
Ligne  498  499  500  501  
Parcours urbain - Couverture de la classe 
de puissance > 5 comptages (  3 ) — (1=Oui, 
0=Non) (  2 ) 
Parcours urbain - Normalité de la classe 
de puissance (  1 ) — (1=Oui, 
0=Non) (  2 ) 
Parcours urbain - Émissions moyennes 
de THC dans la classe de puissance (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Parcours urbain - Émissions moyennes 
de CH  4 dans la classe de puissance (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Parcours urbain - Émissions moyennes 
de NMHC dans la classe de puissance (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Parcours urbain - Émissions moyennes 
de CO dans la classe de puissance (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Parcours urbain - Émissions moyennes 
de CO  2 dans la classe de puissance (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Parcours urbain - Émissions moyennes 
de NO  x dans la classe de puissance (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Parcours urbain - Émissions moyennes 
de NO dans la classe de puissance (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Parcours urbain - Émissions moyennes 
de NO  2 dans la classe de puissance (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Parcours urbain - Émissions moyennes 
de O  2 dans la classe de puissance (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Parcours urbain - Émissions moyennes 
de PN dans la classe de puissance (  1 ) [#/s] (  2 ) 
Parcours urbain - Vitesse moyenne du 
véhicule dans la classe de puissance (  1 ) Source (1= GPS, 2= 
ECU, 3= Capteur)  [km/h]  (  2 ) 
… (  4 ) … (  4 ) … (  4 ) (  2 ), ( 4 ) 
( 1 ) Résultats communiqués pour chaque classe de puissance, en commençant par la classe de puissance n  o 1 jusqu’à la classe de 
puissance qui inclut 90 % de P  rated . 
( 2 ) Valeurs réelles à inclure à partir de la ligne 501 et jusqu’à la fin des données. 
( 3 ) Résultats communiqués pour chaque classe de puissance, en commençant par la classe de puissance n  o 1 jusqu’à la classe de 
puissance n  o 5. 
( 4 ) Des paramètres supplémentaires peuvent être ajoutés.  
4.3. Description du véhicule et du moteur  
Le constructeur doit fournir la description du véhicule et du moteur 
conformément à l’appendice 4 de l’annexe I.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 245  
Appendice 9  
Certificat de conformité du constructeur
  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 246  
ANNEXE IV  
DONNÉES D’ÉMISSIONS REQUISES LORS DE LA RÉCEPTION PAR 
TYPE POUR LES BESOINS DU CONTRÔLE TECHNIQUE  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 247  
Appendice 1  
MESURE DES ÉMISSIONS DE MONOXYDE DE CARBONE AUX 
RÉGIMES DE RALENTI  
(ESSAI DU TYPE 2)  
1. INTRODUCTION  
1.1. Le présent appendice décrit la procédure d’essai du type 2 pour mesurer les 
émissions de monoxyde de carbone aux régimes de ralenti (ralentis normal 
et accéléré).  
2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES  
2.1. Les prescriptions générales sont celles spécifiées aux paragraphes 5.3.2 et 
5.3.7.1 à 5.3.7.6 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, avec l’exception 
indiquée au point 2.2.  
2.2. Le tableau visé au paragraphe 5.3.7.5 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU 
s’entend comme le tableau relatif à l’essai du type 2 figurant au point 2.1 
de l’addendum à l’appendice 4 de l’annexe I du présent règlement.  
3. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES  
3.1. Les prescriptions techniques sont celles énoncées dans l’annexe 5 du règle ­
ment n  o 83 de la CEE-ONU, avec les exceptions indiquées dans les points 
3.2 et 3.3.  
3.2. Les spécifications des carburants de référence visées au paragraphe 2.1 de 
l’annexe 5 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entendent comme les 
spécifications des carburants de référence appropriés de l’annexe IX du 
présent règlement.  
3.3. La référence à l’essai du type I figurant au paragraphe 2.2.1 de l’annexe 5 
du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entend comme référence à l’essai du 
type 1 de l’annexe XXI du présent règlement.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 248  
Appendice 2  
MESURE DE L’OPACITÉ DES FUMÉES  
1. INTRODUCTION  
1.1. Le présent appendice décrit les prescriptions pour la mesure de l’opacité 
des émissions d’échappement.  
2. SYMBOLE DU COEFFICIENT D’ABSORPTION CORRIGÉ  
2.1. Un symbole du coefficient d’absorption corrigé est apposé sur chaque 
véhicule conforme à un type de véhicules auquel le présent essai s’ap ­
plique. Le symbole est constitué d’un rectangle à l’intérieur duquel figure, 
exprimé en m  –1 le coefficient d’absorption corrigé obtenu au moment de 
la réception, lors de l’essai en accélération libre. La méthode d’essai est 
décrite au point 4.  
2.2. Le symbole est clairement lisible et indélébile. Il est fixé à un endroit 
visible et facilement accessible dont l’emplacement est spécifié à l’ad ­
dendum de la fiche de réception par type figurant dans l’appendice 4 de 
l’annexe I.  
2.3. La figure IV.2.1 donne un exemple de ce symbole.  
Figure IV.2.1
  
Le symbole ci-dessus indique que le coefficient d’absorption corrigé est 
1,30 m  –1 . 
3. SPÉCIFICATIONS ET ESSAIS  
3.1. Les spécifications et essais sont ceux définis dans la troisième partie, 
paragraphe 24, du règlement n  o 24 (  1 ) de la CEE/ONU, avec l’exception 
à ces procédures indiquée au point 3.2.  
3.2. La référence à l’annexe 2 figurant au paragraphe 24.1 du règlement n  o 24 
de la CEE-ONU s’entend comme référence à l’appendice 4 de l’annexe I 
du présent règlement.  
4. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES  
4.1. Les prescriptions techniques sont celles énoncées dans les annexes 4, 5, 7, 
8, 9 et 10 du règlement n  o 24 de la CEE-ONU, avec les exceptions 
indiquées aux points 4.2, 4.3 et 4.4.  
4.2. Essai en régimes stabilisés sur la courbe de pleine charge  
4.2.1. Les références à l’annexe 1 figurant au paragraphe 3.1 de l’annexe 4 du 
règlement n  o 24 de la CEE-ONU s’entendent comme références à l’ap ­
pendice 3 de l’annexe I du présent règlement.  
4.2.2. Le carburant de référence spécifié au paragraphe 3.2 de l’annexe 4 du 
règlement n  o 24 de la CEE-ONU s’entend comme le carburant de réfé ­
rence de l’annexe IX du présent règlement qui est approprié pour les 
limites d’émissions par rapport auxquelles le véhicule est réceptionné 
par type.  ▼B 
( 1 ) JO L 326 du 24.11.2006.
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 249  
4.3. Essai en accélération libre  
4.3.1. Les références au tableau 2 de l’annexe 2 figurant au paragraphe 2.2 de 
l’annexe 5 du règlement n  o 24 de la CEE-ONU s’entendent comme 
références au tableau du point 2.4.2.1 de l’appendice 4 de l’annexe I 
du présent règlement.  
4.3.2. Les références au paragraphe 7.3 de l’annexe 1 figurant au paragraphe 2.3 
de l’annexe 5 du règlement n  o 24 de la CEE-ONU s’entendent comme 
références à l’appendice 3 de l’annexe I du présent règlement.  
4.4. Méthode de mesure «CEE» de la puissance nette des moteurs à allu ­
mage par compression  
4.4.1. La référence du paragraphe 7 de l’annexe 10 du règlement n  o 24 de la 
CEE-ONU à l'«appendice de la présente annexe» et celles des para ­
graphes 7 et 8 de l’annexe 10 du règlement n  o 24 de la CEE-ONU à 
l’«annexe 1» s’entendent comme références à l’appendice 3 de l’annexe I 
du présent règlement.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 250  
ANNEXE V  
VÉRIFICATION DES ÉMISSIONS DE GAZ DE CARTER  
(ESSAI DU TYPE 3)  
1. INTRODUCTION  
1.1. La présente annexe décrit la méthode à suivre pour mener l’essai du type 3 
vérifiant les émissions de gaz de carter comme décrit au paragraphe 5.3.3 du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES  
2.1. Les prescriptions générales pour mener l’essai du type 3 sont celles énon ­
cées dans les paragraphes 1 et 2 de l’annexe 6 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU, avec les exceptions indiquées aux points 2.2 et 2.3 ci-après.  
2.2. La référence à l’essai du type I figurant au paragraphe 2.1 de l’annexe 6 du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entend comme référence à l’essai du 
type 1 de l’annexe XXI du présent règlement.  
▼M2 
2.3. Les coefficients de résistance à l'avancement sur route à utiliser sont ceux du 
véhicule L (VL). À défaut de VL ou si la charge totale du véhicule H (VH) 
à 80 km/h est supérieure à la charge totale du VL à 80 km/h + 5 %, la 
résistance à l'avancement sur route du VH sera utilisée. VL et VH sont 
définis au point 4.2.1.2 de la sous-annexe 4 de l'annexe XXI. À titre d'al ­
ternative, le constructeur peut choisir d'utiliser les résistances à l'avancement 
sur route qui ont été déterminées conformément aux dispositions de l'ap ­
pendice 7 de l'annexe 4a du règlement n  o 83 de la CEE-ONU pour un 
véhicule faisant partie de la famille d'interpolation.  
▼B 
3. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES  
3.1. Les prescriptions techniques sont celles énoncées aux paragraphes 3 à 6 de 
l’annexe 6 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, avec l’exception indiquée 
au point 3.2 ci-après.  
3.2. Les références à l’essai du type I figurant au paragraphe 3.2 de l’annexe 6 
du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entendent comme références à l’essai 
du type 1 de l’annexe XXI du présent règlement.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 251  
ANNEXE VI  
DÉTERMINATION DES ÉMISSIONS PAR ÉVAPORATION  
(ESSAI DU TYPE 4)  
1. INTRODUCTION  
1.1. La présente annexe décrit la procédure à suivre pour l’essai du type 
4, qui détermine les émissions d’hydrocarbures par évaporation 
provenant des systèmes d’alimentation en carburant des véhicules 
équipés de moteurs à allumage commandé.  
2. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES  
2.1. Introduction  
La procédure inclut l’essai d’émissions par évaporation et deux 
essais supplémentaires, l’un concernant le vieillissement de la 
cartouche de carbone, comme décrit au point 5.1, et l’autre concer ­
nant la perméabilité du système de stockage de carburant, comme 
décrit au point 5.2.  
L’essai d’émissions par évaporation (figure VI.1) est conçu pour 
mesurer les émissions d’hydrocarbures par évaporation provoquées 
par les fluctuations de la température diurne, l’imprégnation à chaud 
au cours du stationnement et la conduite urbaine.  
2.2. L’essai d’émissions par évaporation comporte les phases suivantes:  
a) cycle d’essai comprenant un cycle de conduite en milieu urbain 
(partie 1) et un cycle de conduite hors agglomérations (partie 2), 
suivis de deux cycles de conduite en milieu urbain (partie 1);  
b) détermination des pertes par imprégnation à chaud;  
c) détermination des pertes diurnes.  
Les émissions massiques d’hydrocarbures résultant des phases de 
pertes par imprégnation à chaud et de pertes diurnes sont addition ­
nées avec le facteur de perméabilité pour obtenir le résultat global 
de l’essai.  
3. VÉHICULE ET CARBURANT  
3.1. Véhicule  
3.1.1. Le véhicule présenté doit être en bon état mécanique; il doit avoir 
été rodé et avoir parcouru au moins 3 000 km avant l’essai. Pour les 
besoins de la détermination des émissions par évaporation, le kilo ­
métrage et l’âge du véhicule utilisé pour la certification doivent être 
consignés. Le système de contrôle des émissions par évaporation 
doit être branché et avoir fonctionné correctement pendant la 
période de rodage et la ou les cartouches de carbone doivent 
avoir fait l’objet d’un emploi normal, sans purge ni charge anor ­
male. La ou les cartouches de carbone vieillies selon la procédure 
définie au paragraphe 5.1 doivent être branchées comme décrit sur 
la figure VI.1.  
3.2. Carburant  
3.2.1. Le carburant de référence E10 du type 1 spécifié dans l’annexe IX 
du présent règlement doit être utilisé. Aux fins du présent règlement, 
la référence E10 désigne le carburant de référence du type 1, sauf 
pour le vieillissement de la cartouche, comme décrit au point 5.1.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 252  
4. APPAREILLAGE POUR L’ESSAI D’ÉMISSIONS PAR ÉVAPO ­
RATION  
4.1. Banc à rouleaux  
Le banc à rouleaux doit satisfaire aux prescriptions de l’appendice 1 
de l’annexe 4a du règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
4.2. Enceinte de mesure des émissions par évaporation  
L’enceinte de mesure des émissions par évaporation doit satisfaire 
aux prescriptions du paragraphe 4.2 de l’annexe 7 du règlement 
n o 83 de la CEE-ONU.  
Figure VI.1  
Détermination des émissions par évaporation  
Période de rodage de 3 000 km (sans purge ni charge excessive)  
Vieillissement de la ou des cartouches  
Nettoyage du véhicule à la vapeur (si nécessaire)  
Réduction ou élimination des sources d’émissions résiduelles autres 
que le carburant (si convenu).
  
Notes : 
1. Familles du point de vue du contrôle des émissions par évapo ­
ration – comme au point 3.2 de l’annexe I  
2. Les émissions d’échappement peuvent être mesurées pendant le 
cycle d’essai du type 1 mais elles ne sont pas utilisées à des fins 
réglementaires. L’essai réglementaire concernant les émissions 
d’échappement reste distinct.  
4.3. Systèmes d’analyse  
Les systèmes d’analyse doivent satisfaire aux prescriptions du para ­
graphe 4.3 de l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 253  
4.4. Enregistrement des températures  
L’enregistrement des températures doit satisfaire aux prescriptions 
du paragraphe 4.5 de l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU.  
4.5. Enregistrement de la pression  
L’enregistrement de la pression doit satisfaire aux prescriptions du 
paragraphe 4.6 de l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
4.6. Ventilateurs  
Les ventilateurs doivent satisfaire aux prescriptions du paragraphe 
4.7 de l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
4.7. Gaz  
Les gaz doivent satisfaire aux prescriptions du paragraphe 4.8 de 
l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
4.8. Équipement complémentaire  
L’équipement complémentaire doit satisfaire aux prescriptions du 
paragraphe 4.9 de l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
5. PROCÉDURE D’ESSAI  
5.1. Vieillissement au banc de la ou des cartouches  
Avant d’accomplir les séquences de pertes par imprégnation à chaud 
et de pertes diurnes, la ou les cartouches doivent être vieillies 
conformément à la procédure suivante, décrite à la figure VI.2.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 254  
Figure VI.2  
Procédure de vieillissement au banc des cartouches
  
5.1.1. Essai de conditionnement thermique  
Dans une chambre de conditionnement thermique dédiée, la ou les 
cartouches sont soumises à des cycles de variation de température 
allant de – 15 °C à 60 °C, avec des périodes de stabilisation de 30 
minutes à – 15 °C et à 60 °C. Chaque cycle dure 210 minutes, 
comme indiqué à la figure 3. Le gradient de température doit être 
aussi proche que possible de 1 °C/min. Aucun débit d’air forcé ne 
doit passer à travers la ou les cartouches.  
Le cycle est répété 50 fois consécutivement. Au total, cette opéra ­
tion dure 175 heures.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 255  
Figure VI.3  
Cycle de conditionnement thermique
  
5.1.2. Essai de conditionnement par vibration des cartouches  
Après la procédure de vieillissement par traitement thermique, la ou 
les cartouches, montées selon leur orientation dans le véhicule, sont 
secouées verticalement avec une valeur GRMS (  1 ) globale 
> 1,5 m/sec  2 et une fréquence de 30 ± 10 Hz. L’essai dure 12 
heures.  
5.1.3. Essai de vieillissement de la cartouche par le carburant  
5.1.3.1. Vieillissement par le carburant pendant 300 cycles  
5.1.3.1.1. Après l’essai de conditionnement thermique et l’essai de condition ­
nement par vibration, la ou les cartouches sont vieillies avec un 
mélange de carburant commercial E10 du type 1, comme spécifié 
au point 5.1.3.1.1.1 ci-après, et d’azote ou d’air avec un volume de 
vapeurs de carburant de 50 ± 15 %. Le taux de remplissage en 
vapeurs de carburant doit être maintenu à 60 ± 20 g/h.  
La ou les cartouches sont chargées jusqu’au point de percée corres ­
pondant. Le point de percée est considéré comme étant le point 
auquel la quantité cumulée d’hydrocarbures émis est égale à 2 
grammes. À titre d’alternative, le chargement est considéré comme 
achevé lorsque le niveau de concentration équivalent à l’orifice de 
ventilation atteint 3 000 ppm.  
5.1.3.1.1.1. Le carburant commercial E10 utilisé pour cet essai doit satisfaire 
aux mêmes prescriptions qu’un carburant de référence E10 en ce qui 
concerne les points suivants:  
Densité à 15 °C  
— Pression de vapeur (DVPE)  
— Distillation (évaporation uniquement)  
— Analyse des hydrocarbures (oléfines, aromatiques, benzène 
uniquement)  
— Teneur en oxygène  
— Teneur en éthanol  ▼B 
( 1 ) Grms: La valeur moyenne quadratique du signal de vibration est calculée en élevant au 
carré l’amplitude du signal en tout point, en établissant la valeur moyenne de 
l’amplitude quadratique, puis en prenant la racine carrée de la valeur moyenne. 
Le nombre obtenu est la valeur Grms.
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 256  
5.1.3.1.2. La ou les cartouches sont purgées conformément à la procédure 
décrite au paragraphe 5.1.3.8 de l’annexe 7 du règlement n  o 83 
de la CEE-ONU.  
La cartouche doit être purgée entre 5 minutes et 1 heure maximum 
après le chargement.  
5.1.3.1.3. Les étapes de la procédure définie aux points 5.1.3.1.1 et 5.1.3.1.2 
sont répétées 50 fois et suivies d’une mesure de la capacité de 
traitement du butane (BWC) - comprise comme la capacité d’une 
cartouche à charbon actif d’absorber et de désorber le butane de l’air 
sec dans des conditions données - sur 5 cycles au butane, comme 
décrit au point 5.1.3.1.4 ci-après. Le vieillissement par les vapeurs 
de carburant est poursuivi jusqu’à ce que 300 cycles soient atteints. 
Une mesure de la valeur BWC sur 5 cycles au butane, comme 
indiqué au point 5.1.3.1.4, sera effectuée après les 300 cycles.  
5.1.3.1.4. Après 50 et 300 cycles de vieillissement par le carburant, une 
mesure de la valeur BWC est effectuée. Cette mesure consiste à 
charger la cartouche conformément au paragraphe 5.1.6.3 de l’an ­
nexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU jusqu’au point de 
percée. La valeur BWC est consignée.  
Ensuite, la ou les cartouches sont purgées conformément à la procé ­
dure décrite au paragraphe 5.1.3.8 de l’annexe 7 du règlement n  o 83 
de la CEE-ONU.  
La cartouche doit être purgée entre 5 minutes et 1 heure maximum 
après le chargement.  
L’opération de chargement au butane est répétée 5 fois. La valeur 
BWC est consignée après chaque étape de chargement au butane. La 
valeur BWC  50 est calculée comme la moyenne des 5 valeurs BWC 
et consignée.  
Au total, la ou les cartouches seront vieillies en accomplissant 300 
cycles de vieillissement par le carburant + 10 cycles au butane et 
considérées comme stabilisées.  
5.1.3.2. Si la ou les cartouches sont mises à disposition par les fournisseurs, 
les constructeurs en informent préalablement les autorités compé ­
tentes en matière de réception par type pour leur permettre d’assister 
à toute étape du vieillissement dans les installations du fournisseur.  
5.1.3.3. Le constructeur doit fournir aux autorités compétentes en matière de 
réception par type un rapport d’essai comprenant au moins les 
éléments suivants:  
— type de charbon actif;  
— taux de charge;  
— spécifications du carburant;  
— mesures de la valeur BWC.  
5.2. Détermination du facteur de perméabilité du système d’alimentation 
en carburant (figure VI.4)  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 257  
Figure VI.4  
Détermination du facteur de perméabilité
  
Le système de stockage de carburant représentatif d’une famille est 
sélectionné et fixé sur un support, puis imprégné de carburant de 
référence E10 pendant 20 semaines à 40 °C +/– 2 °C. L’orientation 
du système de stockage de carburant sur le support doit être simi ­
laire à l’orientation originale sur le véhicule.  
5.2.1. Le réservoir est rempli à 40 +/– 2 % de sa capacité nominale avec 
du carburant de référence E10 frais à une température de 18 °C 
± 8 °C. Ensuite, le support sur lequel est fixé le système de stockage 
de carburant est placé dans un local spécifique et sécurisé à une 
température contrôlée de 40 °C +/– 2 °C pendant 3 semaines.  
5.2.2. À la fin de la 3  e semaine, le réservoir est vidangé et rempli à 
nouveau à 40 +/– 2 % de sa capacité nominale avec du carburant 
de référence E10 frais à une température de 18 °C ± 8 °C.  
Dans un délai de 6 à 36 heures - les 6 dernières heures à 20 °C 
± 2 °C - le support sur lequel est fixé le système de stockage de 
carburant est placé dans une enceinte VT-SHED et un essai de 
mesure des pertes diurnes est réalisé sur une période de 24 
heures, conformément à la procédure décrite au paragraphe 5.7 de 
l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU. Le système de 
stockage de carburant est ventilé vers l’extérieur de l’enceinte VT- 
SHED pour que les émissions dues à la ventilation du réservoir ne 
puissent pas être comptabilisées comme perméation. Les émissions 
de HC sont mesurées et la valeur enregistrée est notée HC  3w . ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 258  
5.2.3. Le support sur lequel est fixé le système de stockage de carburant 
est à nouveau placé dans un local spécifique et sécurisé à une 
température contrôlée de 40 °C +/– 2 °C pendant les 17 semaines 
restantes.  
5.2.4. À la fin de la 17  e semaine restante, le réservoir est vidangé et rempli 
à nouveau de carburant de référence frais à une température de 
18 °C ± 8 °C, à 40 +/– 2 % de sa capacité nominale.  
Dans un délai de 6 à 36 heures - les 6 dernières heures à 20 °C 
± 2 °C - le support sur lequel est fixé le système de stockage de 
carburant est placé dans une enceinte VT-SHED et un essai de 
mesure des pertes diurnes est réalisé sur une période de 24 
heures, conformément à la procédure décrite au paragraphe 5.7 de 
l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU. Le système de 
stockage de carburant est ventilé vers l’extérieur de l’enceinte VT- 
SHED pour que les émissions dues à la ventilation du réservoir ne 
puissent pas être comptabilisées comme perméation. Les émissions 
de HC sont mesurées et la valeur enregistrée est notée HC  20W . 
5.2.5. Le facteur de perméabilité est la différence entre HC  20W et HC  3W 
exprimée en g/24 h avec 3 chiffres.  
5.2.6. Si le facteur de perméabilité est déterminé par les fournisseurs, les 
constructeurs en informent préalablement les autorités compétentes 
en matière de réception par type pour leur permettre d’observer le 
processus dans les installations du fournisseur.  
5.2.7. Le constructeur doit fournir aux autorités compétentes en matière de 
réception par type un rapport d’essai comprenant au moins les 
éléments suivants:  
a) une description complète du système de stockage de carburant 
soumis à essai, indiquant notamment le type de réservoir testé, si 
le réservoir est monocouche ou multicouche et quels types de 
matériaux sont utilisés pour le réservoir et les autres parties du 
système de stockage de carburant;  
b) les températures moyennes hebdomadaires auxquelles le vieillis ­
sement a été réalisé;  
c) les HC mesurés à la semaine 3 (HC  3W ); 
d) les HC mesurés à la semaine 20 (HC  20W ); 
e) le facteur de perméabilité (PF) obtenu;  
▼M2 
5.2.8. Par dérogation aux points 5.2.1 à 5.2.7 ci-dessus, les constructeurs 
utilisant des réservoirs multicouches ou métalliques peuvent choisir 
d'utiliser le facteur de perméabilité attribué (APF) suivant, au lieu de 
la procédure de mesure complète susmentionnée:  
APF réservoir multicouche/métallique = 120 mg/24 h.  
▼B 
5.2.8.1. Lorsqu’il décide d’utiliser des facteurs de perméabilité attribués, le 
constructeur doit fournir à l’autorité compétente en matière de récep ­
tion par type une déclaration indiquant clairement le type de réser ­
voir, ainsi qu’une déclaration précisant le type de matériaux utilisé.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 259  
5.3. Séquence de mesure des pertes par imprégnation à chaud et des 
pertes diurnes  
Le véhicule est préparé conformément aux paragraphes 5.1.1 et 
5.1.2 de l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU. À la 
demande du constructeur et avec l’accord de l’autorité compétente 
en matière de réception, les sources d’émissions résiduelles autres 
que le carburant peuvent être supprimées ou réduites avant l’essai 
(par exemple, en soumettant les pneumatiques ou le véhicule à une 
cuisson ou en retirant le liquide pour lave-glace).  
5.3.1. Imprégnation  
Le véhicule stationne au minimum 12 heures et au maximum 36 
heures dans la zone d’imprégnation. La température de l’huile de 
moteur et du liquide de refroidissement doit avoir atteint la tempé ­
rature de la zone ou une température située dans une fourchette de 
± 3 °C par rapport à la température de la zone à la fin de la période.  
5.3.2. Vidange et remplissage du réservoir  
La vidange et le remplissage du réservoir sont effectués conformé ­
ment à la procédure prévue au paragraphe 5.1.7. de l’annexe 7 du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
5.3.3. Cycle de préconditionnement  
Dans un délai d’une heure après l’achèvement de la vidange et du 
remplissage du réservoir, le véhicule est placé sur le banc à 
rouleaux. On exécute un cycle de conduite «1  ère partie» et deux 
cycles de conduite «2  nde partie» de l’essai du type I, tels que 
décrits dans l’annexe 4a du règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
Les émissions d’échappement ne sont pas prélevées pendant cette 
opération.  
5.3.4. Imprégnation  
Dans les cinq minutes suivant l’achèvement de l’opération de 
préconditionnement, le véhicule est mis en stationnement pendant 
au minimum 12 heures et au maximum 36 heures dans la zone 
d’imprégnation. La température de l’huile de moteur et du liquide 
de refroidissement doit avoir atteint la température de la zone ou 
une température située dans une fourchette de ± 3 °C par rapport à 
la température de la zone à la fin de la période.  
5.3.5. Percée de la cartouche  
La ou les cartouches vieillies selon la séquence décrite au point 5.1. 
sont chargées jusqu’à la percée conformément à la procédure indi ­
quée au paragraphe 5.1.4. de l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU.  
5.3.6. Essai au banc à rouleaux  
5.3.6.1. Dans un délai d’une heure après l’achèvement du chargement de la 
ou des cartouches, le véhicule est placé sur le banc à rouleaux. On 
exécute un cycle de conduite «1  ère partie» et un cycle de conduite 
«2 nde partie» de l’essai du type I conformément à l’annexe 4a du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU. Le moteur est ensuite arrêté. Les 
émissions à l’échappement peuvent être prélevées pendant cette 
opération, mais les résultats ainsi obtenus n’entrent pas en ligne 
de compte pour la délivrance de la réception par type en ce qui 
concerne les émissions d’échappement.  
5.3.6.2. Dans un délai de deux minutes après l’essai de conduite du type I 
décrit au point 5.3.6.1, le véhicule est soumis à un nouveau cycle de 
conduite de conditionnement consistant en deux cycles d’essai «1  ère 
partie» (démarrage à chaud) du type I. Le moteur est ensuite coupé 
de nouveau. Les émissions à l’échappement n’ont pas à être mesu ­
rées pendant cette opération.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 260  
5.3.7. Imprégnation à chaud  
Après l’essai au banc à rouleaux, un essai d’émissions par évapo ­
ration après imprégnation à chaud est réalisé conformément au para ­
graphe 5.5 de l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU. Le 
résultat des pertes par imprégnation à chaud est calculé conformé ­
ment au paragraphe 6 de l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE- 
ONU et noté M  HS . 
5.3.8. Imprégnation  
Après l’essai d’émissions par évaporation après imprégnation à 
chaud, une imprégnation est réalisée conformément au paragraphe 
5.6 de l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
5.3.9. Essai d’émissions diurnes  
5.3.9.1. Après l’imprégnation, une première mesure des pertes diurnes sur 
24 heures est réalisée conformément au paragraphe 5.7 de l’annexe 
7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU. Les émissions sont calculées 
conformément au paragraphe 6 de l’annexe 7 du règlement n  o 83 de 
la CEE-ONU. La valeur obtenue est enregistrée et notée M  D1 . 
5.3.9.2. Après le premier essai d’émissions diurnes sur 24 heures, une 
seconde mesure des pertes diurnes sur 24 heures est réalisée confor ­
mément au paragraphe 5.7 de l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU. Les émissions sont calculées conformément au para ­
graphe 6 de l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU. La 
valeur obtenue est enregistrée et notée M  D2 . 
5.3.10. Calcul  
Le résultat de M  HS + M D1 + M D2 + 2PF doit être inférieur à la limite 
définie dans le tableau 3 de l’annexe I du règlement (CE) 
n o 715/2007.  
5.3.11. Le constructeur doit fournir aux autorités compétentes en matière de 
réception par type un rapport d’essai comprenant au moins les 
éléments suivants:  
a) description des périodes d’imprégnation (y compris durée et 
températures moyennes);  
b) description de la cartouche vieillie utilisée et référence du rapport 
décrivant le procédé de vieillissement exact;  
c) température moyenne pendant l’essai d’imprégnation à chaud;  
d) mesure au cours de l’essai d’imprégnation à chaud, HSL;  
e) mesure du premier essai d’émissions diurnes, DL  1st day  ; 
f) mesure du deuxième essai d’émissions diurnes, DL  2nd day  ; 
g) résultat final de l’essai d’émissions par évaporation, calculé 
comme «M  HS + M D1 + M D2 + 2PF».  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 261  
ANNEXE VII  
VÉRIFICATION DE LA DURABILITÉ DES DISPOSITIFS DE 
MAÎTRISE DE LA POLLUTION  
(ESSAI DU TYPE 5)  
1. INTRODUCTION  
1.1. La présente annexe décrit les essais visant à vérifier la durabilité des 
dispositifs de maîtrise de la pollution.  
2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES  
2.1. Les prescriptions générales pour mener l’essai du type 5 sont celles énon ­
cées au paragraphe 5.3.6 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, avec les 
exceptions indiquées aux points 2.2 et 2.3 ci-après.  
2.2. Le tableau du paragraphe 5.3.6.2 et le texte du paragraphe 5.3.6.4 du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entendent comme suit:  
Catégorie de moteur  Facteurs de détérioration attribués  
CO THC  NMHC  NO  x HC + NO  x PM P  
Allumage commandé  1,5  1,3  1,3  1,6  —  1,0  1,0  
Allumage par compression  Comme il n’y a pas de facteurs de détérioration attribués pour les véhicules à 
allumage par compression, les constructeurs doivent appliquer les procédures 
relatives à l’essai de durabilité sur le véhicule complet ou à l’essai de dura ­
bilité sur banc de vieillissement pour déterminer ces facteurs.  
2.3. La référence aux prescriptions des paragraphes 5.3.1 et 8.2 figurant dans le 
paragraphe 5.3.6.5 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entend comme 
référence aux prescriptions de l’annexe XXI et du point 4.2 de l’annexe I 
du présent règlement pendant la durée de vie utile du véhicule.  
2.4. Avant que les limites d’émissions indiquées dans le tableau 2 de l’annexe I 
du règlement (CE) n  o 715/2007 ne soient utilisées pour évaluer la confor ­
mité aux prescriptions visées au paragraphe 5.3.6.5 du règlement n  o 83 de 
la CEE-ONU, les facteurs de détérioration doivent être calculés et appli ­
qués de la manière décrite dans le tableau A7/1 de la sous-annexe 7 et dans 
le tableau A8/5 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI.  
3. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES  
3.1. Les prescriptions et spécifications techniques sont celles énoncées dans les 
sections 1 à 7 et les appendices 1, 2 et 3 de l’annexe 9 du règlement n  o 83 
de la CEE-ONU, avec les exceptions indiquées aux points 3.2 à 3.10 
ci-après.  
3.2. La référence à l’annexe 2 figurant au paragraphe 1.5 de l’annexe 9 du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entend comme référence à l’appendice 
4 de l’annexe I du présent règlement.  
3.3. La référence aux limites d’émissions établies au tableau 1 figurant au 
paragraphe 1.6 de l’annexe 9 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entend 
comme référence aux limites d’émissions indiquées dans le tableau 2 de 
l’annexe I du règlement (CE) n  o 715/2007.  
3.4. Les références à l’essai du type I figurant au paragraphe 2.3.1.7 de 
l’annexe 9 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entendent comme réfé ­
rences à l’essai du type 1 de l’annexe XXI du présent règlement.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 262  
3.5. Les références à l’essai du type I figurant au paragraphe 2.3.2.6 de 
l’annexe 9 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entendent comme réfé ­
rences à l’essai du type 1 de l’annexe XXI du présent règlement.  
3.6. Les références à l’essai du type I figurant au paragraphe 3.1 de l’annexe 9 
du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entendent comme références à 
l’essai du type 1 de l’annexe XXI du présent règlement.  
3.7. La référence au paragraphe 5.3.1.4 figurant au premier alinéa du para ­
graphe 7 de l’annexe 9 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entend 
comme référence au tableau 2 de l’annexe I du règlement (CE) 
n o 715/2007.  
3.8. La référence du paragraphe 6.3.1.2 de l’annexe 9 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU aux méthodes décrites dans l’appendice 7 de l’annexe 4a s’en ­
tend comme référence à la sous-annexe 4 de l’annexe XXI du présent 
règlement.  
3.9. La référence du paragraphe 6.3.1.4 de l’annexe 9 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU à l’annexe 4a s’entend comme référence à la sous-annexe 4 de 
l’annexe XXI du présent règlement.  
▼M2 
3.10. Les coefficients de résistance à l'avancement sur route à utiliser sont ceux 
du véhicule L (VL). À défaut de VL ou si la charge totale du véhicule H 
(VH) à 80 km/h est supérieure à la charge totale du VL à 80 km/h + 5 %, 
la résistance à l'avancement sur route du VH sera utilisée. VL et VH sont 
définis au point 4.2.1.2 de la sous-annexe 4 de l'annexe XXI.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 263  
ANNEXE VIII  
VÉRIFICATION DES ÉMISSIONS MOYENNES À BASSES 
TEMPÉRATURES AMBIANTES  
(ESSAI DU TYPE 6)  
1. INTRODUCTION  
1.1. La présente annexe décrit l’appareillage nécessaire et la procédure à suivre 
pour effectuer l’essai du type 6 afin de vérifier les émissions à basses 
températures.  
2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES  
2.1. Les prescriptions générales pour mener l’essai du type 6 sont celles énon ­
cées au paragraphe 5.3.5 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, avec l’ex ­
ception indiquée au point 2.2 ci-après.  
2.2. Les valeurs limites visées au paragraphe 5.3.5.2 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU se rapportent aux valeurs limites indiquées dans le tableau 4 de 
l’annexe I du règlement (CE) n  o 715/2007.  
3. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES  
3.1. Les prescriptions et spécifications techniques sont celles énoncées dans les 
sections 2 à 6 de l’annexe 8 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, avec 
l’exception indiquée au point 3.2 ci-après.  
3.2. La référence au paragraphe 2 de l’annexe 10 figurant au paragraphe 3.4.1 
de l’annexe 8 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entend comme réfé ­
rence à la section B de l’annexe IX du présent règlement.  
▼M2 
3.3. Les coefficients de résistance à l'avancement sur route à utiliser sont ceux 
du véhicule L (VL). À défaut de VL ou si la charge totale du véhicule H 
(VH) à 80 km/h est supérieure à la charge totale du VL à 80 km/h + 5 %, 
la résistance à l'avancement sur route du VH sera utilisée. VL et VH sont 
définis au point 4.2.1.2 de la sous-annexe 4 de l'annexe XXI. À titre 
d'alternative, le constructeur peut choisir d'utiliser les résistances à l'avan ­
cement sur route qui ont été déterminées conformément aux dispositions de 
l'appendice 7 de l'annexe 4a du règlement n  o 83 de la CEE-ONU pour un 
véhicule faisant partie de la famille d'interpolation.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 264  
ANNEXE IX  
SPÉCIFICATIONS DES CARBURANTS DE RÉFÉRENCE  
A. CARBURANTS DE RÉFÉRENCE  
1. Données techniques relatives aux carburants à utiliser pour l’essai de 
véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé  
Type: Essence (E10)  
Paramètre  Unité  Limites (  1 ) 
Méthode d’essai  
Minimum  Maximum  
Indice d’octane recherche, RON (  2 ) 95,0  98,0  EN ISO 5164  
Indice d’octane moteur, MON (  3 ) 85,0  89,0  EN ISO 5163  
Masse volumique à 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Pression de vapeur (DVPE)  kPa  56,0  60,0  EN 13016-1  
Teneur en eau  % v/v  0,05  EN 12937  
Apparence à –7 °C  Claire et limpide  
Distillation:  
— évaporé à 70 °C  % v/v  34,0  46,0  EN ISO 3405  
— évaporé à 100 °C  % v/v  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— évaporé à 150 °C  % v/v  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— point d’ébullition final  °C  170  195  EN ISO 3405  
Résidu  % v/v  —  2,0  EN ISO 3405  
Analyse des hydrocarbures:  
— oléfines  % v/v  6,0  13,0  EN 22854  
— aromatiques  % v/v  25,0  32,0  EN 22854  
— benzène  % v/v  —  1,00  EN 22854 
EN 238  
— saturés  % v/v  Valeur déclarée  EN 22854  
Rapport carbone/hydrogène  Valeur déclarée  
Rapport carbone/oxygène  Valeur déclarée  
Période d’induction (  4 ) Minutes  480  —  EN ISO 7536  
Teneur en oxygène (  5 ) % m/m  3,3  3,7  EN 22854  
Gommes lavées au solvant 
(teneur en gommes présentes)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 265  
Paramètre  Unité  Limites (  1 ) 
Méthode d’essai  
Minimum  Maximum  
Teneur en soufre (  6 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Corrosion du cuivre (3 heures à 50 °C)  —  Classe 1  EN ISO 2160  
Teneur en plomb  mg/l  —  5  EN 237  
Teneur en phosphore (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Éthanol (  8 ) % v/v  9,0  10,0  EN 22854  
( 1 ) Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Les valeurs limites ont été déterminées conforméme nt 
à la norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers — détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthode s 
d’essai». Pour la fixation d’une valeur minimale, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en 
compte; pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R (R=  
reproductibilité). Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburants doit 
néanmoins viser la valeur zéro, lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R, et la valeur moyenne, lorsque des limites 
maximale et minimale sont spécifiées. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburan t, 
les dispositions de la norme ISO 4259 devraient être appliquées. 
( 2 ) Un facteur de correction de 0,2 pour MON et RON doit être soustrait pour le calcul du résultat final conformément à EN 
228:2008. 
( 3 ) Un facteur de correction de 0,2 pour MON et RON doit être soustrait pour le calcul du résultat final conformément à EN 
228:2008. 
( 4 ) Le carburant peut contenir des additifs antioxydants et des inhibiteurs de catalyse métallique normalement utilisés pour stab iliser 
les flux d’essence en raffinerie; il ne faut cependant pas y ajouter d’additifs détergents ou dispersants ni d’huiles solvantes . 
( 5 ) Le seul oxygénant pouvant être ajouté intentionnellement au carburant de référence est l’éthanol. L’éthanol employé doit être  
conforme à la norme EN 15376. 
( 6 ) Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour l’essai du type 1. 
( 7 ) Aucun composé contenant du phosphore, du fer, du manganèse ou du plomb ne doit être ajouté intentionnellement au carburant 
de référence. 
( 8 ) Le seul composé oxygéné pouvant être ajouté intentionnellement au carburant de référence est l’éthanol. L’éthanol employé doi t 
être conforme à la norme EN 15376.  
( 2 ) Des méthodes EN/ISO équivalentes seront adoptées lorsqu’elles auront 
été publiées pour les caractéristiques susmentionnées.  
Type: Éthanol (E85)  
Paramètre  Unité  Limites (  1 ) 
Méthode d’essai (  2 ) 
Minimum  Maximum  
Indice d’octane recherche, RON  95  —  EN ISO 5164  
Indice d’octane moteur, MON  85  —  EN ISO 5163  
Masse volumique à 15 °C  kg/m  3 Valeur déclarée  EN 3675  
Pression de vapeur  kPa  40  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Teneur en soufre (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 EN 
ISO 20884  
Stabilité à l’oxydation  Minutes  360  EN ISO 7536  
Teneur en gommes présentes (lavées au 
solvant)  mg/100 ml  —  5  EN-ISO 6246  
Apparence (déterminée à température 
ambiante ou à la température de 15 °C, 
si celle-ci est supérieure)  Claire et limpide, sans traces 
visibles de contaminants en 
suspension ou précipités  Inspection visuelle  
Éthanol et alcools supérieurs (  5 ) % (V/V)  83  85  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 266  
Paramètre  Unité  Limites (  1 ) 
Méthode d’essai (  2 ) 
Minimum  Maximum  
Alcools supérieurs (C  3 -C 8 ) % (V/V)  —  2  
Méthanol  % (V/V)  0,5  
Essence (  6 ) % (V/V)  Reste  EN 228  
Phosphore  mg/l  0,3 (  7 ) ASTM D 3231  
Teneur en eau  % (V/V)  0,3  ASTM E 1064  
Teneur en chlorures inorganiques  mg/l  1  ISO 6227  
pHe 6,5  9  ASTM D 6423  
Corrosion sur lame de cuivre (3 h à 
50 °C)  Évaluation  Classe 1  EN ISO 2160  
Acidité (acide acétique CH  3 COOH)  % (m/m)  —  0,005  ASTM D 1613  
(mg/l)  —  40  
Rapport carbone/hydrogène  Valeur déclarée  
Rapport carbone/oxygène  Valeur déclarée  
( 1 ) Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Les valeurs limites ont été déterminées conforméme nt 
à la norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers — détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthode s 
d’essai». Pour la fixation d’une valeur minimale, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en 
compte; pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R 
(R = reproductibilité). Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburants doi t 
néanmoins viser la valeur zéro, lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R, et la valeur moyenne, lorsque des limites 
maximale et minimale sont spécifiées. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburan t, 
les dispositions de la norme ISO 4259 devraient être appliquées. 
( 2 ) En cas de différend, il convient de recourir aux procédures de règlement des différends et d’interprétation des résultats bas ées 
sur la précision de la méthode d’essai, décrites dans EN ISO 4259. 
( 3 ) En cas de différend national concernant la teneur en soufre, les normes EN ISO 20846 ou EN ISO 20884 sont invoquées de 
manière similaire à la référence figurant dans l’annexe nationale de la norme EN 228. 
( 4 ) Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour l’essai du type 1. 
( 5 ) Le seul composé oxygéné pouvant être ajouté intentionnellement au carburant de référence est l’éthanol conforme à la spéci ­
fication EN 15376. 
( 6 ) La teneur en essence sans plomb peut être déterminée comme 100 moins la somme de la teneur en pourcentage d’eau et 
d’alcools. 
( 7 ) Aucun composé contenant du phosphore, du fer, du manganèse ou du plomb ne doit être ajouté intentionnellement au carburant 
de référence.  
Type: GPL  
Paramètre  Unité  Carburant A  Carburant B  Méthode d’essai  
Composition:  ISO 7941  
Teneur en C  3 % vol  30 ± 2  85 ± 2  
Teneur en C  4 % vol  Reste  Reste  
< C  3 , > C  4 % vol  Maximum 2  Maximum 2  
Oléfines  % vol  Maximum 12  Maximum 15  
Résidu d’évaporation  mg/kg  Maximum 50  Maximum 50  prEN 15470  
Eau à 0 °C  Néant  Néant  prEN 15469  
Teneur totale en soufre  mg/kg  Maximum 10  Maximum 10  ASTM 6667  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 267  
Paramètre  Unité  Carburant A  Carburant B  Méthode d’essai  
Sulfure d’hydrogène  Néant  Néant  ISO 8819  
Corrosion sur lame de cuivre  Évaluation  Classe 1  Classe 1  ISO 6251 (  1 ) 
Odeur  Caractéristique  Caractéristique  
Indice d’octane moteur  Minimum 89  Minimum 89  EN 589 Annexe B  
( 1 ) Si l’échantillon contient des inhibiteurs de corrosion ou d’autres produits chimiques qui diminuent l’action corrosive de 
l’échantillon sur la lame de cuivre, cette méthode perd sa pré cision. L’ajout de tels composés à la seule fin de fausser les 
résultats de l’essai est donc interdit.  
Type: GN/biométhane  
Caractéristiques  Unités  Base  Limites  
Méthode d’essai  
Minimum  Maximum  
Carburant de référence 
G20 
Composition:  
Méthane  % mole  100  99  100  ISO 6974  
Reste (  1 ) % mole  —  —  1  ISO 6974  
N 2 % mole  ISO 6974  
Teneur en soufre  mg/m  3 ( 2 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Indice de Wobbe (net)  MJ/m  3 ( 3 ) 48,2  47,2  49,2  
Carburant de référence 
G25 
Composition:  
Méthane  % mole  86  84  88  ISO 6974  
Reste (  4 ) % mole  —  —  1  ISO 6974  
N 2 % mole  14  12  16  ISO 6974  
Teneur en soufre  mg/m  3 ( 5 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Indice de Wobbe (net)  MJ/m  3 ( 6 ) 39,4  38,2  40,6  
( 1 ) Inertes (autres que N  2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 2 ) Valeur à déterminer à 293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa. 
( 3 ) Valeur à déterminer à 273,2 K (0 °C) et 101,3 kPa. 
( 4 ) Inertes (autres que N  2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 5 ) Valeur à déterminer à 293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa. 
( 6 ) Valeur à déterminer à 273,2 K (0 °C) et 101,3 kPa.  
Type: Hydrogène pour moteurs à combustion interne  
Caractéristiques  Unités  Limites  
Méthode d’essai  
Minimum  Maximum  
Pureté de l’hydrogène  % mole  98  100  ISO 14687-1  
Hydrocarbures totaux  μmol/mol  0  100  ISO 14687-1  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 268  
Caractéristiques  Unités  Limites  
Méthode d’essai  
Minimum  Maximum  
Eau (  1 ) μmol/mol  0  (  2 ) ISO 14687-1  
Oxygène  μmol/mol  0  (  3 ) ISO 14687-1  
Argon  μmol/mol  0  (  4 ) ISO 14687-1  
Azote  μmol/mol  0  (  5 ) ISO 14687-1  
CO μmol/mol  0  1  ISO 14687-1  
Soufre  μmol/mol  0  2  ISO 14687-1  
Particules permanentes (  6 ) ISO 14687-1  
( 1 ) Ne doit pas être condensée. 
( 2 ) Eau, oxygène, azote et argon combinés: 1,900 μmol/mol. 
( 3 ) Eau, oxygène, azote et argon combinés: 1,900 μmol/mol. 
( 4 ) Eau, oxygène, azote et argon combinés: 1,900 μmol/mol. 
( 5 ) Eau, oxygène, azote et argon combinés: 1,900 μmol/mol. 
( 6 ) L’hydrogène ne doit pas contenir de poussières, de sable, d’impuretés, de gommes, d’huiles ou d’autres substances en quantité s 
suffisantes pour endommager l’équipement de la station de distribution ou le véhicule (moteur) qui est ravitaillé.  
2. Données techniques relatives aux carburants à utiliser pour l’essai de 
véhicules équipés d’un moteur à allumage par compression  
Type: Gazole (B7)  
Paramètre  Unité  Limites (  1 ) 
Méthode d’essai  
Minimum  Maximum  
Indice de cétane calculé  46,0  EN ISO 4264  
Indice de cétane mesuré (  2 ) 52,0  56,0  EN ISO 5165  
Masse volumique à 15 °C  kg/m  3 833,0  837,0  EN ISO 12185  
Distillation:  
— point 50 %  °C  245,0  —  EN ISO 3405  
— point 95 %  °C  345,0  360,0  EN ISO 3405  
— point d’ébullition final  °C  —  370,0  EN ISO 3405  
Point d’éclair  °C  55  —  EN ISO 2719  
Point de trouble  °C  —  – 10  EN 23015  
Viscosité à 40 °C  mm  2 /s 2,30  3,30  EN ISO 3104  
Hydrocarbures aromatiques polycycli ­
ques % m/m  2,0  4,0  EN 12916  
Teneur en soufre  mg/kg  —  10,0  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Corrosion du cuivre (3 heures à 50 °C)  —  Classe 1  EN ISO 2160  
Résidu de carbone Conradson (10 % 
DR) % m/m  —  0,20  EN ISO 10370  
Teneur en cendres  % m/m  —  0,010  EN ISO 6245  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 269  
Paramètre  Unité  Limites (  1 ) 
Méthode d’essai  
Minimum  Maximum  
Contamination totale  mg/kg  —  24  EN 12662  
Teneur en eau  mg/kg  —  200  EN ISO 12937  
Indice d’acide  mg KOH/g  —  0,10  EN ISO 6618  
Lubrifiance (diamètre de la marque 
d’usure à l’issue de l’essai HFRR à 
60 °C)  μm —  400  EN ISO 12156  
Stabilité à l’oxydation à 110 °C (  3 ) h  20,0  EN 15751  
EMAG (  4 ) % v/v  6,0  7,0  EN 14078  
( 1 ) Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Les valeurs limites ont été déterminées conforméme nt 
à la norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers — détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthode s 
d’essai». Pour la fixation d’une valeur minimale, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en 
compte; pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R 
(R = reproductibilité). Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburants doi t 
néanmoins viser la valeur zéro, lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R, et la valeur moyenne, lorsque des limites 
maximale et minimale sont spécifiées. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburan t, 
les dispositions de la norme ISO 4259 devraient être appliquées. 
( 2 ) L’intervalle indiqué pour l’indice de cétane n’est pas conforme à l’exigence d’un minimum de 4R. Cependant, en cas de 
différend entre le fournisseur et l’utilisateur de carburant, la norme ISO 4259 peut être appliquée, à condition qu’un nombre 
suffisant de mesures soit effectué pour atteindre la précision nécessaire, ceci étant préférable à des mesures uniques. 
( 3 ) Malgré les mesures prises pour assurer la stabilité à l’oxydation, il est vraisemblable que la durée de conservation du produ it 
sera limitée. Il est recommandé de demander conseil au fournisseur quant aux conditions de stockage et à la durée de vie. 
( 4 ) La teneur en EMAG doit satisfaire aux spécifications de la norme EN 14214.  
3. Données techniques relatives aux carburants à utiliser pour l’essai de 
véhicules à pile à combustible  
Type: Hydrogène pour véhicules à pile à combustible  
Caractéristiques  Unités  Limites  
Méthode d’essai  
Minimum  Maximum  
Combustible hydrogène (  1 ) % mole  99,99  100  ISO 14687-2  
Gaz totaux (  2 ) μmol/mol  0  100  
Hydrocarbures totaux  μmol/mol  0  2  ISO 14687-2  
Eau μmol/mol  0  5  ISO 14687-2  
Oxygène  μmol/mol  0  5  ISO 14687-2  
Hélium (He), azote (N  2 ), argon (Ar)  μmol/mol  0  100  ISO 14687-2  
CO  2 μmol/mol  0  2  ISO 14687-2  
CO μmol/mol  0  0,2  ISO 14687-2  
Composés soufrés totaux  μmol/mol  0  0,004  ISO 14687-2  
Formaldéhyde (HCHO)  μmol/mol  0  0,01  ISO 14687-2  
Acide formique (HCOOH)  μmol/mol  0  0,2  ISO 14687-2  
Ammoniac (NH  3 ) μmol/mol  0  0,1  ISO 14687-2  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 270  
Caractéristiques  Unités  Limites  
Méthode d’essai  
Minimum  Maximum  
Composés halogénés totaux  μmol/mol  0  0,05  ISO 14687-2  
Taille des particules  μm 0  10  ISO 14687-2  
Concentration de particules  μg/l 0  1  ISO 14687-2  
( 1 ) L’indice de combustible hydrogène est déterminé en soustrayant de 100 % mole la teneur totale, exprimée en % mole, des 
constituants gazeux autres que l’hydrogène énumérés dans le tableau (gaz totaux). Il est inférieur à la somme des limites 
maximales admissibles de tous les constituants autres que l’hydrogène énumérés dans le tableau. 
( 2 ) La valeur pour les gaz totaux est la somme des valeurs pour les constituants autres que l’hydrogène énumérés dans le tableau,  à 
l’exception des particules.  
B. CARBURANTS DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR L’ESSAI DES 
ÉMISSIONS À BASSES TEMPÉRATURES AMBIANTES — ESSAI DU 
TYPE 6  
Type: Essence (E10):  
Paramètre  Unité  Limites (  1 ) 
Méthode d’essai  
Minimum  Maximum  
Indice d’octane recherche, RON (  2 ) 95,0  98,0  EN ISO 5164  
Indice d’octane moteur, MON (  3 ) 85,0  89,0  EN ISO 5163  
Masse volumique à 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Pression de vapeur (DVPE)  kPa  56,0  95,0  EN 13016-1  
Teneur en eau  max 0,05 % v/v 
Apparence à – 7 °C: claire et 
limpide  EN 12937  
Distillation:  
— évaporé à 70 °C  % v/v  34,0  46,0  EN ISO 3405  
— évaporé à 100 °C  % v/v  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— évaporé à 150 °C  % v/v  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— point d’ébullition final  °C  170  195  EN ISO 3405  
Résidu  % v/v  —  2,0  EN ISO 3405  
Analyse des hydrocarbures:  
— oléfines  % v/v  6,0  13,0  EN 22854  
— aromatiques  % v/v  25,0  32,0  EN 22854  
— benzène  % v/v  —  1,00  EN 22854 
EN 238  
— saturés  % v/v  Valeur déclarée  EN 22854  
Rapport carbone/hydrogène  Valeur déclarée  
Rapport carbone/oxygène  Valeur déclarée  
Période d’induction (  4 ) Minutes  480  —  EN ISO 7536  
Teneur en oxygène (  5 ) % m/m  3,3  3,7  EN 22854  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 271  
Paramètre  Unité  Limites (  1 ) 
Méthode d’essai  
Minimum  Maximum  
Gommes lavées au solvant 
(teneur en gommes présentes)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Teneur en soufre (  6 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Corrosion sur lame de cuivre (3 heures à 
50 °C)  — Classe 1  EN ISO 2160  
Teneur en plomb  mg/l  —  5  EN 237  
Teneur en phosphore (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Éthanol (  8 ) % v/v  9,0  10,0  EN 22854  
( 1 ) Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Les valeurs limites ont été déterminées conforméme nt 
à la norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers — détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthode s 
d’essai». Pour la fixation d’une valeur minimale, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en 
compte; pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R 
(R = reproductibilité). Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburants doi t 
néanmoins viser la valeur zéro, lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R, et la valeur moyenne, lorsque des limites 
maximale et minimale sont spécifiées. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburan t, 
les dispositions de la norme ISO 4259 devraient être appliquées. 
( 2 ) Un facteur de correction de 0,2 pour MON et RON doit être soustrait pour le calcul du résultat final conformément à EN 
228:2008. 
( 3 ) Un facteur de correction de 0,2 pour MON et RON doit être soustrait pour le calcul du résultat final conformément à EN 
228:2008. 
( 4 ) Le carburant peut contenir des additifs antioxydants et des inhibiteurs de catalyse métallique normalement utilisés pour stab iliser 
les flux d’essence en raffinerie; il ne faut cependant pas y ajouter d’additifs détergents ou dispersants ni d’huiles solvantes . 
( 5 ) Le seul composé oxygéné pouvant être ajouté intentionnellement au carburant de référence est l’éthanol. L’éthanol employé doi t 
être conforme à la norme EN 15376. 
( 6 ) Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour l’essai du type 6. 
( 7 ) Aucun composé contenant du phosphore, du fer, du manganèse ou du plomb ne doit être ajouté intentionnellement au carburant 
de référence. 
( 8 ) Le seul composé oxygéné pouvant être ajouté intentionnellement au carburant de référence est l’éthanol. L’éthanol employé doi t 
être conforme à la norme EN 15376.  
( 2 ) Des méthodes EN/ISO équivalentes seront adoptées lorsqu’elles auront 
été publiées pour les caractéristiques susmentionnées.  
Type: Éthanol (E75)  
Paramètre  Unité  Limites (  1 ) 
Méthode d’essai (  2 ) 
Minimum  Maximum  
Indice d’octane recherche, RON  95  —  EN ISO 5164  
Indice d’octane moteur, MON  85  —  EN ISO 5163  
Masse volumique à 15 °C  kg/m  3 Valeur déclarée  EN ISO 12185  
Pression de vapeur  kPa  50  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Teneur en soufre (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Stabilité à l’oxydation  Minutes  360  —  EN ISO 7536  
Teneur en gommes présentes (lavées au 
solvant)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 272  
Paramètre  Unité  Limites (  1 ) 
Méthode d’essai (  2 ) 
Minimum  Maximum  
Apparence (déterminée à température 
ambiante ou à la température de 15 °C, 
si celle-ci est supérieure)  Claire et limpide, sans traces 
visibles de contaminants en 
suspension ou précipités  Inspection visuelle  
Éthanol et alcools supérieurs (  5 ) % (V/V)  70  80  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  
Alcools supérieurs (C  3 – C  8 ) % (V/V)  —  2  
Méthanol  —  0,5  
Essence (  6 ) % (V/V)  Reste  EN 228  
Phosphore  mg/l  0,30 (  7 ) EN 15487 
ASTM D 3231  
Teneur en eau  % (V/V)  —  0,3  ASTM E 1064 
EN 15489  
Teneur en chlorures inorganiques  mg/l  —  1  ISO 6227 — EN 
15492  
pHe 6,50  9  ASTM D 6423 
EN 15490  
Corrosion sur lame de cuivre (3 h à 
50 °C)  Évaluation  Classe 1  EN ISO 2160  
Acidité (acide acétique CH  3 COOH)  % (m/m)  0,005  ASTM D1613 
EN 15491  
mg/l 40  
Rapport carbone/hydrogène  Valeur déclarée  
Rapport carbone/oxygène  Valeur déclarée  
( 1 ) Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Les valeurs limites ont été déterminées conforméme nt 
à la norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers — Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthode s 
d’essai». Pour la fixation d’une valeur minimale, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en 
compte; pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R 
(R = reproductibilité). Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburant doit  
viser la valeur zéro, lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R, et la valeur moyenne, lorsque des limites maximale et 
minimale sont spécifiées. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburant, les dispo ­
sitions de la norme ISO 4259 devraient être appliquées. 
( 2 ) En cas de différend, il convient de recourir aux procédures de règlement des différends et d’interprétation des résultats bas ées 
sur la précision de la méthode d’essai, décrites dans EN ISO 4259. 
( 3 ) En cas de différend national concernant la teneur en soufre, les normes EN ISO 20846 ou EN ISO 20884 sont invoquées de 
manière similaire à la référence figurant dans l’annexe nationale de la norme EN 228. 
( 4 ) Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour l’essai du type 6. 
( 5 ) Le seul composé oxygéné pouvant être ajouté intentionnellement au carburant de référence est l’éthanol conforme à la spéci ­
fication EN 15376. 
( 6 ) La teneur en essence sans plomb peut être déterminée comme 100 moins la somme de la teneur en pourcentage d’eau et 
d’alcools. 
( 7 ) Aucun composé contenant du phosphore, du fer, du manganèse ou du plomb ne doit être ajouté intentionnellement au carburant 
de référence.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 273  
ANNEXE X  
Réservé  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 274  
ANNEXE XI  
SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD) POUR VÉHICULES 
À MOTEUR  
1. INTRODUCTION  
1.1. La présente annexe décrit les aspects fonctionnels des systèmes de 
diagnostic embarqués (OBD) pour le contrôle des émissions des véhi ­
cules à moteur.  
2. DÉFINITIONS, PRESCRIPTIONS ET ESSAIS  
2.1. Les définitions, prescriptions et essais concernant les systèmes OBD 
sont ceux spécifiés dans les paragraphes 2 et 3 de l’annexe 11 du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU. Les exceptions à ces prescriptions 
sont décrites dans les points suivants:  
2.1.1. Le texte introductif du paragraphe 2 de l’annexe 11 du règlement 
n o 83 de la CEE-ONU est remplacé par le texte suivant:  
«Au sens de la présente annexe seulement, on entend par:».  
2.1.2. Le paragraphe 2.10 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE- 
ONU est remplacé par le texte suivant:  
« “Cycle de conduite ”, l’ensemble d’opérations comprenant le démar ­
rage du moteur (position marche), une phase de roulage pendant 
laquelle un éventuel dysfonctionnement serait détecté, et la coupure 
du moteur (position arrêt).».  
2.1.3. Le nouveau paragraphe 3.2.3 suivant est ajouté dans l’annexe 11 du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU:  
«3.2.3. La mise en évidence de détériorations ou de défauts de fonc ­
tionnement peut aussi se faire en dehors d’un cycle de conduite 
(par exemple, après l’arrêt du moteur).»  
2.1.4. La référence à «de HCT et de NOx» figurant au paragraphe 3.3.3.1 de 
l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entend comme 
référence à «de NMHC et de NOx».  
2.1.5. La référence aux «limites» figurant aux paragraphes 3.3.3.1 et 3.3.4.4 
de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entend comme 
référence aux «seuils OBD».  
2.1.6. La référence aux «limites» figurant au paragraphe 3.3.5 de l’annexe 11 
du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entend comme référence aux 
«seuils OBD».  
2.1.7. Les paragraphes 3.3.4.9 et 3.3.4.10 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 
de la CEE-ONU sont supprimés.  
2.1.8. Les nouveaux paragraphes 3.3.5.1 et 3.3.5.2 suivants de l’annexe 11 
du règlement n  o 83 de la CEE-ONU sont ajoutés:  
«3.3.5.1. Sur les dispositifs ci-après, la défaillance totale ou le retrait 
doit cependant faire l’objet d’une surveillance (au cas où le 
retrait entraînerait un dépassement des limites d’émission 
applicables du paragraphe 5.3.1.4 du présent règlement):  
a) un filtre à particules installé sur des moteurs à allumage 
par compression en tant qu’élément distinct ou intégré 
dans un dispositif de réduction des émissions combiné;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 275  
b) un dispositif d’épuration aval des NOx installé sur des 
moteurs à allumage par compression en tant qu’élément 
distinct ou intégré dans un dispositif de réduction des 
émissions combiné;  
c) un catalyseur à oxydation pour moteur diesel (DOC) 
installé sur des moteurs à allumage par compression en 
tant qu’élément distinct ou intégré dans un dispositif de 
réduction des émissions combiné.  
3.3.5.2. Les dispositifs visés au paragraphe 3.3.5.1 doivent égale ­
ment être soumis à une surveillance au cas où une défail ­
lance quelconque entraînerait un dépassement des seuils 
OBD applicables.».  
2.1.9. Le paragraphe 3.8.1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE- 
ONU est remplacé par le texte suivant:  
«Le système OBD peut supprimer un code d’erreur, la distance 
parcourue et les codes figés correspondants si la même défaillance 
n’est plus enregistrée pendant au moins 40 cycles d’échauffement du 
moteur ou 40 cycles de conduite au cours desquels le fonctionnement 
du véhicule satisfait aux critères spécifiés aux paragraphes 7.5.1 a) à c) 
de l’appendice 1 de l’annexe 11.».  
2.1.10. La référence à ISO DIS 15031 5 figurant au paragraphe 3.9.3.1 de 
l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU est remplacée par le 
texte suivant:  
«… la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 a) de l’appendice 1 de 
l’annexe 11 du présent règlement.».  
2.1.11. Le nouveau paragraphe 3.10 suivant est ajouté dans l’annexe 11 du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU:  
«3.10. Dispositions supplémentaires applicables aux véhicules qui 
utilisent des stratégies d’arrêt du moteur  
3.10.1. Cycle de conduite  
3.10.1.1. Le redémarrage autonome commandé par le système de 
contrôle d’un moteur qui a calé peut être considéré soit 
comme un nouveau cycle de conduite, soit comme la conti ­
nuation du cycle en cours.».  
2.2. La distance prévue pour l’essai de durabilité du type V et l’essai de 
durabilité du type V mentionnés aux paragraphes 3.1 et 3.3.1, respec ­
tivement, de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’en ­
tendent comme référence aux prescriptions de l’annexe VII du présent 
règlement.  
2.3. Les valeurs limites OBD spécifiées au paragraphe 3.3.2 de l’annexe 11 
du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entendent comme référence aux 
prescriptions spécifiées aux points 2.3.1 et 2.3.2 ci-après:  
2.3.1. Les seuils OBD pour les véhicules qui sont réceptionnés par type 
conformément aux limites d’émissions Euro 6 figurant dans le 
tableau 2 de l’annexe I du règlement (CE) n  o 715/2007 à partir de 
trois ans après les dates mentionnées à l’article 10, paragraphes 4 et 5, 
dudit règlement sont indiqués dans le tableau suivant:  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 276  
Seuils OBD Euro 6 finaux  
Masse de 
référence 
(RM) (kg)  Masse de 
monoxyde de 
carbone  Masse d’hydro ­
carbures non 
méthaniques  Masse d’oxydes 
d’azote  Masse 
s de matières 
particulaires (  1 ) Nombre de 
particules (  1 ) ( 2 ) 
Caté­
gorie  Classe  (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NO  x ) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  (PN) 
(#/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  CI  PI  
M —  Toutes  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
N 1 I RM ≤ 
1 305  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
II 1 305 < 
RM ≤ 
1 760  3 400  2 200  225  320  110  180  12  12  
III 1 760 < 
RM 4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
N 2 — Toutes  4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
Légende : PI = allumage commandé, CI = allumage par compression. 
( 1 ) Les limites concernant la masse et le nombre de particules pour les moteurs à allumage commandé s’appliquent 
uniquement aux véhicules équipés de moteurs à injection directe. 
( 2 ) Des limites du nombre de particules pourront être introduites à un stade ultérieur.  
2.3.2. Jusqu’à trois ans après les dates spécifiées à l’article 10, paragraphes 4 
et 5, du règlement (CE) n  o 715/2007 pour les nouvelles réceptions par 
type et les nouveaux véhicules, respectivement, les seuils OBD 
suivants sont appliqués aux véhicules qui sont réceptionnés par type 
conformément aux limites d’émissions Euro 6 indiquées dans le 
tableau 2 de l’annexe I du règlement (CE) n  o 715/2007, au choix 
du constructeur:  
Seuils OBD Euro 6 préliminaires  
Masse de 
référence 
(RM) (kg)  Masse de monoxyde 
de carbone  Masse 
d’hydrocarbures 
non méthaniques  Masse d’oxydes 
d’azote  Masses de matières 
particulaires (  1 ) 
Catégorie  Classe  (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NOx) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  
M —  Toutes  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
N 1 I RM ≤ 
1 305  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
II 1 305 < 
RM ≤ 
1 760  3 400  2 200  225  320  190  220  25  25  
III 1 760 < 
RM 4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
N 2 — Toutes  4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
Légende : PI = allumage commandé, CI = allumage par compression. 
( 1 ) Les limites concernant la masse de particules pour les moteurs à allumage commandé s’appliquent uniquement aux 
véhicules équipés de moteurs à injection directe.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 277  
2.4. La référence aux valeurs limites figurant au paragraphe 3.3.3.1 de 
l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entend comme 
référence aux seuils du point 2.3 de la présente annexe.  
2.5. Le cycle d’essai du type I visé au paragraphe 3.3.3.2 de l’annexe 11 
du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entend comme étant le même 
que le cycle d’essai du type 1 utilisé pendant au moins deux cycles 
consécutifs après l’introduction de ratés d’allumage conformément au 
paragraphe 6.3.1.2 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 
de la CEE-ONU.  
2.6. La référence aux valeurs limites d’émissions de particules prévues au 
paragraphe 3.3.2 figurant dans le paragraphe 3.3.3.7 de l’annexe 11 du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entend comme référence aux seuils 
d’émissions de particules indiqués dans le point 2.3 de la présente 
annexe.  
2.7. La référence au cycle d’essai du type I figurant au paragraphe 2.1.3 de 
l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 s’entend comme 
référence à l’essai du type 1 conformément au règlement (CE) 
n o 692/2008 ou à l’annexe XXI du présent règlement, au choix du 
constructeur pour chaque dysfonctionnement à démontrer.  
3. DISPOSITIONS ADMINISTRATIVES RELATIVES AUX DÉFI ­
CIENCES DES SYSTÈMES OBD  
3.1. Les dispositions administratives relatives aux déficiences des systèmes 
OBD visées à l’article 6, paragraphe 2, sont celles spécifiées au para ­
graphe 4 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, avec les 
exceptions suivantes.  
3.2. La référence aux valeurs limites OBD figurant au paragraphe 4.2.2 de 
l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entend comme 
référence aux seuils OBD du point 2.3 de la présente annexe.  
3.3. Le paragraphe 4.6 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU 
s’entend comme suit:  
«L’autorité compétente en matière de réception notifie sa décision 
d’accepter une demande de réception d’un système déficient confor ­
mément à l’article 6, paragraphe 2.»  
4. ACCÈS AUX INFORMATIONS SUR LE SYSTÈME OBD  
4.1. Les prescriptions relatives à l’accès aux informations sur le système 
OBD sont spécifiées au paragraphe 5 de l’annexe 11 du règlement 
n o 83 de la CEE-ONU. Les exceptions à ces prescriptions sont décrites 
dans les points suivants.  
4.2. Les références à l’appendice 1 de l’annexe 2 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU s’entendent comme références à l’appendice 5 de l’annexe 
I du présent règlement.  
4.3. Les références au paragraphe 3.2.12.2.7.6 de l’annexe 1 du règlement 
n o 83 de la CEE-ONU s’entendent comme références au point 
3.2.12.2.7.6 de l’appendice 3 de l’annexe I du présent règlement.  
4.4. Les références aux «parties contractantes» s’entendent comme réfé ­
rences aux «États membres».  
4.5. Les références à l’homologation délivrée au titre du règlement n  o 83 
s’entendent comme références à la réception par type délivrée au titre 
du présent règlement et du règlement (CE) n  o 715/2007.  
4.6. L’homologation CEE-ONU s’entend comme la réception CE par type.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 278  
Appendice 1  
FONCTIONNEMENT DES SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS 
(OBD)  
1. INTRODUCTION  
1.1. Le présent appendice décrit la procédure de l’essai à effectuer confor ­
mément au point 2 de la présente annexe.  
2. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES  
2.1. Les prescriptions et spécifications techniques sont celles énoncées dans 
l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, avec 
les exceptions et les prescriptions supplémentaires indiquées dans les 
points suivants.  
2.2. Les références de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de 
la CEE-ONU aux valeurs limites OBD visées au paragraphe 3.3.2 de 
l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entendent comme 
références aux seuils OBD indiqués dans le point 2.3 de la présente 
annexe.  
2.3. Les références aux carburants de référence spécifiés au paragraphe 3.2 
de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU 
s’entendent comme références aux spécifications des carburants de réfé ­
rence appropriés de l’annexe IX du présent règlement.  
2.4. La référence à l’annexe 11 figurant au paragraphe 6.5.1.4 de l’appen ­
dice 1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entend 
comme référence à l’annexe XI du présent règlement.  
2.5. Le texte suivant est ajouté en tant que nouvelle dernière phrase du 
deuxième alinéa du paragraphe 1 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU:  
«Dans le cas de défaillances électriques (court-circuit ou circuit ouvert), 
les émissions du véhicule peuvent dépasser de plus de 20 % les limites 
fixées au paragraphe 3.3.2.»  
2.6. Le paragraphe 6.5.3 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement 
n o 83 de la CEE-ONU est remplacé par le texte suivant:  
«6.5.3. L’accès au système de diagnostic doit être normalisé et illi ­
mité; le système doit être conforme aux normes ISO et/ou à la 
spécification SAE indiquées ci-après. Le constructeur peut, s’il 
le souhaite, utiliser des versions postérieures.  
6.5.3.1. La norme suivante doit être utilisée pour la liaison de données 
de l’ordinateur de bord avec un ordinateur externe:  
a) ISO DIS 15765-4:2011 “Véhicules routiers - systèmes de 
diagnostic sur CAN - partie 4: Exigences pour les systèmes 
relatifs aux émissions”, du 1  er février 2011;  
6.5.3.2. Normes utilisées pour transmettre les informations OBD perti ­
nentes:  
a) ISO 15031-5 “Véhicules routiers - communication entre un 
véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif 
aux émissions - partie 5: Services de diagnostic relatif aux 
émissions”, du 1  er avril 2011 ou SAE J 1979 du 23 février 
2012;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 279  
b) ISO 15031-4 “Véhicules routiers - communication entre un 
véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif 
aux émissions - partie 4: Dispositif d’essai externe”, du 1  er 
juin 2005 ou SAE J 1978 du 30 avril 2002;  
c) ISO 15031-3 “Véhicules routiers - communication entre un 
véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif 
aux émissions - partie 3: Connecteur de diagnostic et 
circuits électriques associés: spécifications et utilisation”, 
du 1  er juillet 2004 ou SAE J 1962 du 26 juillet 2012;  
d) ISO 15031-6 “Véhicules routiers - communication entre un 
véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif 
aux émissions - partie 6: Définitions des codes d’anoma ­
lie”, du 13 août 2010 ou SAE J 2012 du 7 mars 2013;  
e) ISO 27145 “Véhicules routiers - mise en application des 
exigences de communication pour le diagnostic embarqué 
harmonisé à l’échelle mondiale (WWH-OBD)”, du 15 août 
2012, avec la restriction que seul le paragraphe 6.5.3.1 a) 
peut être utilisé pour la liaison de données;  
f) ISO 14229:2013 “Véhicules routiers - services de diag ­
nostic unifiés (SDU)”, avec la restriction que seul le para ­
graphe 6.5.3.1 a) peut être utilisé pour la liaison de 
données.  
Les normes e) et f) ne pourront être utilisées à la place de la 
norme a) qu’à partir du 1  er janvier 2019.  
6.5.3.3. L’appareillage d’essai et les outils de diagnostic nécessaires 
pour communiquer avec le système d’autodiagnostic doivent 
au moins respecter les spécifications fonctionnelles données 
dans la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 b) du présent 
appendice.  
6.5.3.4. Les données de diagnostic de base (spécifiées au paragraphe 
6.5.1) et les informations de contrôle bidirectionnel sont four ­
nies selon le format et en utilisant les unités prévues dans la 
norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 a) du présent appendice 
et doivent être accessibles au moyen d’un outil de diagnostic 
respectant les prescriptions de la norme indiquée au para ­
graphe 6.5.3.2 b) du présent appendice.  
Le constructeur doit communiquer à l’organisme national de 
normalisation des données détaillées de diagnostic relatif aux 
émissions, par exemple “PID”, données d’identification des 
programmes de surveillance OBD, “Test Id”, non spécifiées 
dans la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 a) ci-dessus 
mais liées au présent règlement.  
6.5.3.5. Lorsqu’une erreur est enregistrée, le constructeur doit l’iden ­
tifier en utilisant un code d’erreur ISO/SAE approprié spécifié 
dans l’une des normes indiquées au paragraphe 6.5.3.2 d) du 
présent appendice concernant les “codes d’anomalie du 
système de diagnostic relatif aux émissions”. Si ce n’est pas 
possible, le constructeur peut utiliser des codes d’anomalie 
visés dans la même norme. L’accès aux codes de défaut 
doit être possible par le biais d’un appareillage de diagnostic 
normalisé conforme aux dispositions du paragraphe 6.5.3.2 du 
présent appendice.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 280  
Le constructeur doit communiquer à l’organisme national de 
normalisation des données détaillées de diagnostic relatif aux 
émissions, par exemple “PID”, données d’identification des 
programmes de surveillance OBD, “Test Id”, non spécifiées 
dans la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 a) ci-dessus 
mais liées au présent règlement.  
6.5.3.6. L’interface de connexion entre le véhicule et le banc de diag ­
nostic doit être normalisée et respecter toutes les spécifications 
de la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 c) du présent 
appendice. L’emplacement choisi pour le montage doit être 
approuvé par l’autorité chargée de l’homologation: il doit 
être facilement accessible au personnel de service mais doit 
être protégé contre toute utilisation non autorisée.  
6.5.3.7. Le constructeur doit également rendre accessibles, le cas 
échéant à titre onéreux, les informations techniques néces ­
saires à la réparation ou à l’entretien des véhicules, à moins 
que ces informations soient couvertes par un droit de propriété 
intellectuelle ou constituent un savoir-faire secret, substantiel 
et identifié, auquel cas on ne peut refuser de façon abusive de 
communiquer les informations techniques nécessaires.  
Toutes les personnes dont la profession est de réparer, d’en ­
tretenir, de dépanner, d’inspecter ou de tester les véhicules, de 
fabriquer ou de vendre des pièces de rechange ou des acces ­
soires, des outils de diagnostic et des équipements d’essai, 
sont habilitées à accéder à ces informations.»  
2.6. Le nouveau paragraphe 6.1.1 suivant est ajouté dans l’appendice 1 de 
l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU:  
«6.1.1. Il n’est pas nécessaire de procéder à l’essai du type I pour la 
démonstration de défaillances électriques (court-circuit ou 
circuit ouvert). Le constructeur peut démontrer ces modes de 
défaillance dans les conditions de conduite correspondant à 
l’utilisation de ce composant et aux modalités de surveillance. 
Ces conditions doivent être documentées dans le dossier d’ho ­
mologation de type.»  
2.7. Le paragraphe 6.2.2 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement 
n o 83 de la CEE-ONU est modifié comme suit:  
«À la demande du constructeur, d’autres méthodes de préconditionne ­
ment et/ou des méthodes additionnelles peuvent être utilisées.»  
2.8. Le nouveau paragraphe 6.2.3 suivant est inséré dans l’appendice 1 de 
l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU:  
«6.2.3. L’utilisation de cycles de préconditionnement additionnels ou 
d’autres méthodes de préconditionnement doit être documentée 
dans le dossier d’homologation de type.»  
2.9. Le paragraphe 6.3.1.5 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement 
n o 83 de la CEE-ONU est remplacé par le texte suivant:  
«Déconnexion électrique du dispositif électronique de commande de 
purge par évaporation (si le véhicule en est équipé et s’il est activé 
pour le type de carburant sélectionné).»  
2.10. Le paragraphe 6.4.1.1 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement 
n o 83 de la CEE-ONU est remplacé par le texte suivant:  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 281  
«L’indicateur de dysfonctionnement (MI) doit être activé au plus tard 
avant la fin de cet essai dans toutes les conditions mentionnées aux 
paragraphes 6.4.1.2 à 6.4.1.5. Il peut aussi être activé pendant la phase 
de préconditionnement. Le service technique peut remplacer ces condi ­
tions par d’autres conformément au paragraphe 6.4.1.6.»  
2.11. Le paragraphe 6.4.2.1 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement 
n o 83 de la CEE-ONU est remplacé par le texte suivant:  
«L’indicateur de dysfonctionnement (MI) doit être activé au plus tard 
avant la fin de cet essai dans toutes les conditions mentionnées aux 
paragraphes 6.4.2.2 à 6.4.2.5. Il peut aussi être activé pendant la phase 
de préconditionnement. Le service technique peut remplacer ces condi ­
tions par d’autres conformément au paragraphe 6.4.2.5.»  
3. RAPPORT DE RÉALISATION EN SERVICE  
3.1. Prescriptions générales  
Les prescriptions et spécifications techniques sont celles énoncées dans 
l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, avec 
les exceptions et les prescriptions supplémentaires indiquées aux points 
suivants.  
3.1.1. Les prescriptions du paragraphe 7.1.5 de l’appendice 1 de l’annexe 11 
du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entendent comme suit:  
Pour les nouvelles réceptions par type et les nouveaux véhicules, la 
surveillance requise par le point 2.9 de la présente annexe doit avoir 
un IUPR supérieur ou égal à 0,1 jusqu’à trois ans après les dates 
spécifiées à l’article 10, paragraphes 4 et 5, respectivement, du règle ­
ment (CE) n  o 715/2007.  
3.1.2. Les prescriptions du paragraphe 7.1.7 de l’appendice 1 de l’annexe 11 
du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entendent comme suit:  
Le constructeur doit démontrer à l’autorité compétente en matière de 
réception et, sur demande, à la Commission que ces conditions statis ­
tiques sont satisfaites pour l’ensemble des surveillances devant être 
déclarées par le système OBD conformément au paragraphe 7.6 de 
l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83, au plus tard 18 
mois après la mise sur le marché du premier type de véhicule pourvu 
d’un IUPR au sein d’une famille OBD et tous les 18 mois par la suite. 
À cette fin, pour les familles OBD représentant plus de 1000 imma ­
triculations dans l’Union, qui sont soumises à un prélèvement d’échan ­
tillons au cours de la période d’échantillonnage, la procédure décrite 
dans l’annexe II doit être utilisée sans préjudice des dispositions du 
paragraphe 7.1.9 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83. 
En plus des prescriptions énoncées dans l’annexe II et indépendamment 
du résultat de la vérification décrite au point 2 de l’annexe II, l’autorité 
délivrant la réception doit appliquer le contrôle de la conformité en 
service pour l’IUPR décrit dans l’appendice 1 de l’annexe II dans un 
nombre approprié de cas déterminés de manière aléatoire. Par «nombre 
approprié de cas déterminés de manière aléatoire», on entend un 
nombre tel que la mesure a un effet dissuasif contre le non-respect 
des prescriptions du point 3 de la présente annexe ou la fourniture de 
données manipulées, fausses ou non représentatives aux fins de la 
vérification. Si aucune circonstance particulière ne s’applique et ne 
peut être démontrée par l’autorité compétente en matière de réception 
par type, la réalisation aléatoire du contrôle de la conformité en service 
sur 5 % des familles de système OBD réceptionnées par type doit être 
considérée comme suffisante pour assurer le respect de cette prescrip ­
tion À cette fin, l’autorité compétente en matière de réception par type 
peut s’accorder avec les constructeurs en vue de réduire la duplication  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 282  
des essais sur une même famille de systèmes OBD donnée, dans la 
mesure où ces accords ne nuisent pas à l’effet dissuasif recherché des 
vérifications, effectuées par l’autorité, du respect des prescriptions du 
point 3 de la présente annexe. Les données recueillies par les États 
membres au cours des programmes d’essais de surveillance peuvent 
être utilisées dans le cadre de la vérification de la conformité en service. 
Sur demande, les autorités compétentes en matière de réception par type 
doivent communiquer à la Commission européenne et aux autres auto ­
rités compétentes en matière de réception par type des données sur les 
contrôles et les vérifications aléatoires de la conformité en service 
effectués, y compris la méthode utilisée pour sélectionner les cas à 
soumettre à une telle vérification.  
3.1.3. Le non-respect des prescriptions du paragraphe 7.1.6 de l’appendice 1 
de l’annexe 11 du règlement n  o 83, établi par les essais décrits au point 
3.1.2 du présent appendice ou au paragraphe 7.1.9 de l’appendice de 
l’annexe 11 du règlement n  o 83, est considéré comme une infraction 
passible des sanctions visées à l’article 13 du règlement (CE) 
n o 715/2007. Cette référence ne restreint pas l’application de ces sanc ­
tions à d’autres infractions relatives à d’autres dispositions du règlement 
(CE) n  o 715/2007 ou du présent règlement ne renvoyant pas explicite ­
ment à l’article 13 du règlement (CE) n  o 715/2007.  
3.1.4. Le paragraphe 7.6.1 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement 
n o 83 de la CEE-ONU est remplacé par le texte suivant:  
«7.6.1. Le système OBD doit relever, conformément à la norme indi ­
quée au paragraphe 6.5.3.2 a) du présent appendice, l’état du 
compteur de cycles d’allumage et du dénominateur général 
ainsi que des numérateurs et dénominateurs séparés pour les 
surveillances ci-dessous, si leur présence sur le véhicule est 
exigée par la présente annexe:  
a) catalyseurs (relevé séparé de chaque rampe);  
b) sondes à oxygène (sondes Lambda)/capteurs de gaz 
d’échappement, y compris les sondes à oxygène secondaires  
(relevé séparé de chaque sonde ou capteur);  
c) système d’évaporation;  
d) système EGR;  
e) système VVT;  
f) système d’air secondaire;  
g) filtre à particules;  
h) système d’épuration aval des NOx (par exemple adsorbeur 
de NOx, système réactif/catalyseur de NOx);  
i) système de contrôle de la pression de suralimentation.»  
Le paragraphe 7.6.2 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement 
n o 83 de la CEE-ONU est remplacé par le texte suivant:  
«7.6.2. Pour des composants ou systèmes spécifiques faisant l’objet de 
surveillances multiples qui doivent être relevées en vertu du 
présent paragraphe (par exemple, la rampe 1 de capteur d’oxy ­
gène peut faire l’objet de surveillances multiples relatives à la 
réaction du capteur ou à d’autres de ses caractéristiques), le 
système OBD recense séparément les numérateurs et les  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 283  
dénominateurs pour chacune des surveillances spécifiques et 
relève uniquement le numérateur et le dénominateur correspon ­
dants pour la surveillance spécifique présentant le rapport 
numérique le plus faible. Si deux ou plusieurs surveillances 
spécifiques ont des rapports identiques, le numérateur et le 
dénominateur correspondants pour la surveillance spécifique 
qui a le dénominateur le plus élevé sont relevés pour le compo ­
sant spécifique.»  
Le nouveau paragraphe 7.6.2.1 suivant est inséré dans l’appendice 1 de 
l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU:  
«7.6.2.1 Il n’est pas nécessaire de relever le numérateur et le dénomi ­
nateur pour les surveillances spécifiques de composants ou de 
systèmes qui surveillent en continu les défaillances de court- 
circuit ou de circuit ouvert.  
“En continu”, signifie en l’occurrence que la surveillance est 
toujours opérationnelle et que l’échantillonnage du signal se 
fait à la fréquence d’au moins deux fois par seconde, la 
présence ou l’absence de défaillance étant déterminée en 
moins de 15 secondes.  
Si, pour des raisons de gestion du moteur, le composant d’en ­
trée d’un ordinateur est échantillonné moins fréquemment, le 
signal du composant peut être évalué à chaque échantillonnage  
Il n’est pas obligatoire d’activer un composant ou un système 
de sortie à la seule fin de surveiller ledit composant ou 
système».  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 284  
Appendice 2  
CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DE LA FAMILLE DE 
VÉHICULES  
Les caractéristiques essentielles de la famille de véhicules sont celles spécifiées 
dans l’appendice 2 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 285  
ANNEXE XII  
DÉTERMINATION DES ÉMISSIONS DE CO  2 , DE LA CONSOMMATION 
DE CARBURANT, DE LA CONSOMMATION D’ÉNERGIE ÉLECTRIQUE 
ET DE L’AUTONOMIE EN MODE ÉLECTRIQUE  
1. RÉCEPTION PAR TYPE DE VÉHICULES POURVUS D’ÉCO-INNOVA ­
TIONS  
1.1. Conformément à l’article 11, paragraphe 1, du règlement (UE) n  o 725/2011, 
dans le cas des véhicules M1, et à l’article 11, paragraphe 1 du règlement 
(UE) n  o 427/2014, dans le cas des véhicules N1, un constructeur souhaitant 
bénéficier d’une réduction de ses émissions spécifiques moyennes de CO  2 , 
en raison des réductions obtenues grâce à une ou plusieurs éco-innovations 
dont un véhicule est pourvu, demande à l’autorité compétente en matière de 
réception une fiche de réception CE par type du véhicule pourvu de l’éco- 
innovation.  
1.2. Les réductions d’émissions de CO  2 du véhicule pourvu d’une éco-innova ­
tion sont déterminées, aux fins de la réception par type, au moyen de la 
procédure et de la méthodologie d’essai spécifiées dans la décision de la 
Commission approuvant l’éco-innovation, conformément à l’article 10 du 
règlement (UE) n  o 725/2011 pour les véhicules M1 ou à l’article 10 du 
règlement (UE) n  o 427/2014 pour les véhicules N1.  
1.3. La réalisation des essais nécessaires pour déterminer les émissions de CO  2 
épargnées grâce aux éco-innovations est considérée sans préjudice de la 
démonstration de la conformité des éco-innovations aux prescriptions tech ­
niques énoncées dans la directive 2007/46/CE, le cas échéant.  
1.4. Si la technologie innovante n’atteint pas le seuil d’1 g de CO  2 /km comme 
spécifié à l’article 9 du règlement (UE) n  o 725/2011, la fiche de réception 
par type est délivrée sans référence au code de l’éco-innovation ou aux 
réductions d’émissions de CO  2 obtenues par la technologie innovante.  
2. DÉTERMINATION DES ÉMISSIONS DE CO  2 ET DE LA CONSOMMA ­
TION DE CARBURANT DES VÉHICULES DE CATÉGORIE N1 
SOUMIS À LA RÉCEPTION PAR TYPE MULTI-ÉTAPES  
2.1. Pour les besoins de la détermination des émissions de CO  2 et de la consom ­
mation de carburant d’un véhicule soumis à la réception par type multi- 
étapes telle que définie à l’article 3, paragraphe 7, de la directive 
2007/46/CE, les procédures de l’annexe XXI s’appliquent. Des dispositions 
spécifiques pour la réception par type multi-étapes sont énoncées aux points 
2.2 à 2.7 de la présente annexe.  
2.2. La résistance à l’avancement sur route est déterminée avec la méthode de la 
famille de matrices de résistance à l’avancement sur route, en utilisant les 
paramètres d’un véhicule multi-étapes représentatif qui sont énoncés au 
point 4.2.1.4 de la sous-annexe 4 de l’annexe XXI.  
2.3. Les calculs de la résistance à l’avancement sur route et de la résistance à 
l’avancement sont basés sur un véhicule représentatif d’une famille de 
matrices de résistance à l’avancement sur route, comme indiqué au point 
5.1 de la sous-annexe 4 de l’annexe XXI.  
▼M2 
2.4. Le constructeur du véhicule de base doit, aux fins de la détermination de la 
résistance à l'avancement sur route, soumettre à des essais un véhicule 
représentatif d'un véhicule multi-étapes complété. Le constructeur du véhi ­
cule de base doit calculer les coefficients de résistance à l'avancement sur 
route pour les véhicules H  M et L  M d'une famille de matrices de résistance à 
l'avancement sur route comme indiqué au point 5 de la sous-annexe 4 de 
l'annexe XXI et doit déterminer les émissions de CO  2 ainsi que la consom ­
mation de carburant des deux véhicules. Le constructeur du véhicule de base  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 286  
doit fournir un outil de calcul pour établir, sur la base des paramètres de 
véhicules complétés, les valeurs finales de consommation de carburant et 
d'émissions de CO  2 , comme indiqué dans la sous-annexe 7 de l'annexe XXI.  
▼B 
2.5. Les valeurs finales de consommation de carburant et d’émissions de CO  2 
doivent être calculées par le constructeur de l’étape finale sur la base des 
paramètres du véhicule complété, comme indiqué au point 3.2.4 de la sous- 
annexe 7 de l’annexe XXI.  
2.6. Le constructeur du véhicule complété doit inclure, dans le certificat de 
conformité, les informations des véhicules complétés et ajouter les informa ­
tions des véhicules de base conformément à l’annexe IX de la directive 
2007/46/CE.  
2.7. Dans le cas de véhicules faisant l’objet d’une réception individuelle, la fiche 
de réception individuelle doit inclure les informations suivantes:  
a) les émissions de CO  2 mesurées conformément à la méthodologie décrite 
aux points 2.1 à 2.6 ci-dessus;  
b) la masse du véhicule complété en ordre de marche;  
c) le code d’identification correspondant au type, à la variante et à la 
version du véhicule de base;  
d) le numéro de réception par type du véhicule de base, y compris le 
numéro d’extension;  
e) le nom et l’adresse du constructeur du véhicule de base;  
f) la masse du véhicule de base en ordre de marche.  ▼M2
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 287  
ANNEXE XIII  
RÉCEPTION CE PAR TYPE DE DISPOSITIFS DE MAÎTRISE DE LA 
POLLUTION DE RECHANGE EN TANT QU’ENTITÉS TECHNIQUES 
DISTINCTES  
1. INTRODUCTION  
1.1. La présente annexe contient des prescriptions supplémentaires pour la 
réception par type de dispositifs de maîtrise de la pollution en tant 
qu’entités techniques distinctes.  
2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES  
2.1. Marquage  
Les dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange d’origine 
portent au moins les identifications suivantes:  
a) le nom ou la raison sociale du constructeur du véhicule;  
b) la marque et le numéro d’identification de pièce du dispositif de 
maîtrise de la pollution de rechange d’origine tels qu’ils figurent 
parmi les informations mentionnées au point 2.3.  
2.2. Documentation  
Tout dispositif de maîtrise de la pollution de rechange d’origine est 
accompagné des informations suivantes:  
a) le nom ou la raison sociale du constructeur du véhicule;  
b) la marque et le numéro d’identification de pièce du dispositif de 
maîtrise de la pollution de rechange d’origine tels qu’ils figurent 
parmi les informations mentionnées au point 2.3;  
c) les véhicules pour lesquels le dispositif de maîtrise de la pollution 
de rechange d’origine est d’un type couvert par le point 2.3 de 
l’addendum à l’appendice 4 de l’annexe I, y compris, s’il y a lieu, 
un marquage indiquant que le dispositif de maîtrise de la pollution 
de rechange d’origine convient pour être monté sur un véhicule 
équipé d’un système de diagnostic embarqué (OBD);  
d) les instructions de montage, si nécessaire.  
Ces informations doivent figurer dans le catalogue des produits 
distribué aux points de vente par le constructeur du véhicule.  
2.3. Le constructeur du véhicule fournit au service technique et/ou à l’au ­
torité compétente en matière de réception les informations nécessaires 
en format électronique qui établissent le lien entre les numéros de 
pièce pertinents et la documentation relative à la réception par type.  
Ces informations doivent comporter les éléments suivants:  
a) marque(s) et type(s) du véhicule;  
b) marque(s) et type(s) du dispositif de maîtrise de la pollution de 
rechange d’origine;  
c) numéro(s) de pièce du dispositif de maîtrise de la pollution de 
rechange d’origine;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 288  
d) numéro de réception par type du ou des types de véhicule perti ­
nents.  
3. MARQUE DE RÉCEPTION CE PAR TYPE D’UNE ENTITÉ 
TECHNIQUE DISTINCTE  
3.1. Chaque dispositif de maîtrise de la pollution de rechange conforme au 
type réceptionné en vertu du présent règlement en tant qu’entité tech ­
nique distincte porte une marque de réception CE par type.  
3.2. Cette marque est composée d’un rectangle entourant la lettre minus ­
cule «e», suivie du numéro de l’État membre qui a délivré la récep ­
tion CE par type, conformément au système de numérotation défini 
dans l’annexe VII de la directive 2007/46/CE.  
La marque de réception CE par type comporte également, à proximité 
du rectangle, le «numéro de réception de base» figurant dans la 
quatrième partie du numéro de réception par type visé dans l’annexe 
VII de la directive 2007/46/CE, précédé des deux chiffres indiquant le 
numéro séquentiel attribué à la modification technique majeure la plus 
récente du règlement (CE) n  o 715/2007 ou du présent règlement à la 
date de délivrance de la réception CE par type pour une entité tech ­
nique distincte. Pour le présent règlement, le numéro séquentiel 
est 00.  
3.3. La marque de réception CE par type est apposée sur le dispositif de 
maîtrise de la pollution de rechange de telle manière qu’elle soit 
indélébile et clairement lisible. Elle doit, dans la mesure du possible, 
être visible lorsque le dispositif de maîtrise de la pollution de 
rechange est monté sur le véhicule.  
3.4. L’appendice 3 de la présente annexe donne un exemple de marque de 
réception CE par type.  
4. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES  
4.1. Les prescriptions relatives à la réception par type des dispositifs de 
maîtrise de la pollution de rechange sont celles du paragraphe 5 du 
règlement n  o 103 de la CEE-ONU, avec les exceptions indiquées dans 
les points 4.1.1 à 4.1.5 ci-après.  
4.1.1. La référence au «cycle d’essai» figurant dans le paragraphe 5 du 
règlement n  o 103 de la CEE-ONU s’entend comme faite au même 
essai du type I/type 1 et au même cycle d’essai du type I/type 1 que 
celui utilisé pour la réception par type initiale du véhicule.  
4.1.2. Les termes «convertisseur catalytique» et «convertisseur» utilisés dans 
le paragraphe 5 du règlement n  o 103 de la CEE-ONU sont à inter ­
préter au sens de «dispositif de maîtrise de la pollution».  
4.1.3. Les polluants réglementés mentionnés au paragraphe 5.2.3 du règle ­
ment n  o 103 de la CEE-ONU sont remplacés par l’ensemble des 
polluants spécifiés dans le tableau 2 de l’annexe 1 du règlement 
(CE) n  o 715/2007 pour les dispositifs de maîtrise de la pollution de 
rechange destinés à être montés sur des véhicules réceptionnés par 
type en vertu du règlement (CE) n  o 715/2007.  
4.1.4. Pour les dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange destinés à 
être montés sur des véhicules réceptionnés conformément au règle ­
ment (CE) n  o 715/2007, les prescriptions en matière de durabilité et 
les facteurs de détérioration associés spécifiés dans le paragraphe 5 du 
règlement n  o 103 de la CEE-ONU s’entendent comme renvoyant à 
ceux figurant dans l’annexe VII du présent règlement.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 289  
4.1.5. La référence à l’appendice 1 de la communication d’homologation de 
type figurant au paragraphe 5.5.3 du règlement n  o 103 de la CEE- 
ONU s’entend comme référence à l’addendum de la fiche de réception 
CE par type concernant les informations sur le système OBD du 
véhicule (appendice 5 de l’annexe I).  
4.2. Dans le cas des véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé, 
si les émissions de NMHC mesurées lors de l’essai de démonstration 
d’un nouveau convertisseur catalytique d’origine, conformément au 
paragraphe 5.2.1 du règlement n  o 103 de la CEE-ONU, sont supé ­
rieures aux valeurs mesurées lors de la réception par type du véhicule, 
la différence est ajoutée aux seuils OBD. Les seuils OBD sont spéci ­
fiés au point 2.3 de l’annexe XI du présent règlement.  
4.3. Les seuils OBD révisés s’appliqueront lors des essais de compatibilité 
avec l’OBD visés aux paragraphes 5.5 à 5.5.5 du règlement n  o 103 de 
la CEE-ONU, en particulier lorsque le dépassement autorisé au para ­
graphe 1 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU est appliqué.  
4.4. Prescriptions relatives aux systèmes à régénération périodique de 
rechange  
4.4.1.  Prescriptions concernant les émissions  
4.4.1.1. Le ou les véhicules indiqués à l’article 11, paragraphe 3, équipés d’un 
système à régénération périodique de rechange du type pour lequel la 
réception est demandée sont soumis aux essais décrits au paragraphe 3 
de l’annexe 13 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, afin de comparer 
leurs performances avec celles du même véhicule équipé du système à 
régénération périodique d’origine.  
4.4.1.2. La référence à l’«essai du type I» et au «cycle d’essai du type I» 
figurant au paragraphe 3 de l’annexe 13 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU et celle au «cycle d’essai» figurant dans le paragraphe 5 
du règlement n  o 103 de la CEE-ONU s’entendent comme faites au 
même essai du type I/type 1 et au même cycle d’essai du type I/type 1 
que celui utilisé pour la réception par type initiale du véhicule.  
4.4.2.  Détermination de la base de comparaison  
4.4.2.1. Le véhicule doit être pourvu d’un système à régénération périodique 
d’origine neuf. L’efficacité de ce système pour réduire les émissions 
est déterminée suivant la procédure d’essai visée au paragraphe 3 de 
l’annexe 13 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
4.4.2.1.1. La référence à l’«essai du type I» et au «cycle d’essai du type I» 
figurant au paragraphe 3 de l’annexe 13 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU et celle au «cycle d’essai» figurant dans le paragraphe 5 
du règlement n  o 103 de la CEE-ONU s’entendent comme faites au 
même essai du type I/type 1 et au même cycle d’essai du type I/type 1 
que celui utilisé pour la réception par type initiale du véhicule.  
4.4.2.2. Sur requête du demandeur de la réception de la pièce de rechange, 
l’autorité compétente en matière de réception rend disponible, sur une 
base non discriminatoire, les informations visées aux points 
3.2.12.2.1.11.1 et 3.2.12.2.6.4.1 de la fiche de renseignements figurant 
dans l’appendice 3 de l’annexe I du présent règlement pour chaque 
véhicule faisant l’objet de l’essai.  
4.4.3.  Essai de gaz d’échappement avec un système à régénération pério ­
dique de rechange  
4.4.3.1. Le système à régénération périodique d’origine du ou des véhicules 
d’essai est remplacé par le système à régénération périodique de 
rechange. L’efficacité de ce système pour réduire les émissions est 
déterminée suivant la procédure d’essai visée au paragraphe 3 de 
l’annexe 13 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 290  
4.4.3.1.1. La référence à l’«essai du type I» et au «cycle d’essai du type I» 
figurant au paragraphe 3 de l’annexe 13 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU et celle au «cycle d’essai» figurant dans le paragraphe 5 
du règlement n  o 103 de la CEE-ONU s’entendent comme faites au 
même essai du type I/type 1 et au même cycle d’essai du type I/type 1 
que celui utilisé pour la réception par type initiale du véhicule.  
4.4.3.2. Pour déterminer le facteur D du système à régénération périodique de 
rechange, l’une des méthodes d’essai sur banc moteur visées au para ­
graphe 3 de l’annexe 13 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU peut être 
utilisée.  
4.4.4.  Autres prescriptions  
Les prescriptions des paragraphes 5.2.3, 5.3, 5.4 et 5.5 du règlement 
n o 103 de la CEE-ONU s’appliquent aux systèmes à régénération 
périodique de rechange. Dans ces paragraphes, l’expression «conver ­
tisseur catalytique» s’entend au sens de «système à régénération pério ­
dique». De plus, les exceptions à ces paragraphes indiquées au point 
4.1 de la présente annexe s’appliquent également aux systèmes à 
régénération périodique.  
5. DOCUMENTATION  
5.1. Tout dispositif de maîtrise de la pollution de rechange porte, de 
manière claire et indélébile, le nom et la raison sociale du fabricant 
et est accompagné des informations suivantes:  
a) les véhicules (y compris l’année de construction) pour lesquels le 
dispositif de maîtrise de la pollution de rechange est réceptionné, y 
compris, le cas échéant, un marquage indiquant si le dispositif de 
maîtrise de la pollution de rechange convient pour être monté sur 
un véhicule équipé d’un système de diagnostic embarqué (OBD);  
b) les instructions de montage, si nécessaire.  
Les informations doivent figurer dans le catalogue des produits 
distribué aux points de vente par le fabricant des dispositifs de 
maîtrise de la pollution de rechange.  
6. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION  
6.1. Les mesures visant à assurer la conformité de la production sont prises 
conformément aux dispositions énoncées à l’article 12 de la directive 
2007/46/CE.  
6.2. Dispositions spéciales  
6.2.1. Les contrôles visés au point 2.2 de l’annexe X de la directive 
2007/46/CE incluent la conformité aux caractéristiques définies au 
point 8 de l’article 2 du présent règlement.  
6.2.2. Pour les besoins de l’application de l’article 12, paragraphe 2, de la 
directive 2007/46/CE, les essais décrits au point 4.4.1 de la présente 
annexe et au paragraphe 5.2 du règlement n  o 103 de la CEE-ONU 
(prescriptions relatives aux émissions) peuvent être effectués. Dans ce 
cas, le titulaire de la réception peut demander d’utiliser comme base 
de comparaison non pas le dispositif de maîtrise de la pollution 
d’origine mais le dispositif de maîtrise de la pollution de rechange 
qui a été utilisé au cours des essais de réception par type (ou un autre 
échantillon dont la conformité avec le type réceptionné est établie). 
Les valeurs d’émissions mesurées avec l’échantillon soumis au 
contrôle ne doivent pas dépasser de plus de 15 %, en moyenne, les 
valeurs moyennes mesurées avec l’échantillon utilisé comme réfé ­
rence.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 291  
Appendice 1  
MODÈLE  
Fiche de renseignements n  o … 
relative à la réception CE par type de dispositifs de maîtrise de la pollution 
de rechange  
Les informations ci-après, si applicables, doivent être fournies en triple exem ­
plaire et accompagnées d’une liste des éléments inclus. Les schémas doivent être 
fournis à une échelle appropriée et avec suffisamment de détails, au format A4 
ou dans un dossier de ce format. Les photographies, le cas échéant, doivent être 
suffisamment détaillées.  
Si les systèmes, les composants ou les entités techniques distinctes ont des 
fonctions à commande électronique, des informations concernant leurs caracté ­
ristiques doivent être fournies.  
0. GÉNÉRALITÉS  
0.1. Marque (raison sociale du fabricant): …  
0.2. Type: …  
0.2.1. Appellation(s) commerciale(s) (le cas échéant): …  
0.5. Nom et adresse du fabricant: …  
Nom et adresse du mandataire, le cas échéant: …  
0.7. Dans le cas de composants et d’entités techniques distinctes, emplacement 
et mode de fixation de la marque de réception CE: …  
0.8. Adresse(s) de la ou des usines d’assemblage: …  
1. DESCRIPTION DU DISPOSITIF  
1.1. Marque et type du dispositif de maîtrise de la pollution de rechange: …  
1.2. Schémas du dispositif de maîtrise de la pollution de rechange montrant en 
particulier l’ensemble des caractéristiques visées au point 8 de l’article 2 
du présent règlement: …  
1.3. Description du ou des types de véhicule auxquels le dispositif de maîtrise 
de la pollution de rechange est destiné: …  
1.3.1. Numéro(s) et/ou symbole(s) caractérisant le ou les types de moteur et de 
véhicule: …  
1.3.2. Le dispositif de maîtrise de la pollution de rechange est-il conçu pour être 
compatible avec les prescriptions OBD (Oui/Non) (  1 ) 
1.4. Description et schémas montrant l’emplacement du dispositif de maîtrise 
de la pollution de rechange par rapport au(x) collecteur(s) d’échappement: 
… ▼B 
( 1 ) Biffer ce qui ne convient pas.
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 292  
Appendice 2  
MODÈLE DE FICHE DE RÉCEPTION CE PAR TYPE  
(Format maximal: A4 (210 mm × 297 mm))  
FICHE DE RÉCEPTION CE PAR TYPE  
Tampon de l’administration  
Communication concernant:  
— la réception CE par type (  1 ), …,  
— l’extension de la réception CE par type (  2 ), …,  
— le refus de la réception CE par type (  3 ), …,  
— le retrait de la réception CE par type (  4 ), …,  
d’un type de composant / d’entité technique distincte (  5 ) 
en vertu du règlement (CE) n  o 715/2007, tel que mis en œuvre par le règlement 
(UE) 2017/1151.  
Règlement (CE) n  o 715/2007 ou règlement (UE) 2017/1151 modifié en dernier 
lieu par …  
Numéro de réception CE par type: …  
Raison de l’extension …  
SECTION I  
0.1. Marque (raison sociale du fabricant): …  
0.2. Type: …  
0.3. Moyen d’identification du type, s’il figure sur le composant/l’entité tech ­
nique distincte (  6 ): …  
0.3.1. Emplacement de ce marquage: …  
0.5. Nom et adresse du fabricant: …  
0.7. Dans le cas de composants et d’entités techniques distinctes, emplacement 
et mode de fixation de la marque de réception CE: …  
0.8. Nom(s) et adresse(s) de la ou des usines d’assemblage: …  
0.9. Nom et adresse du mandataire du fabricant, le cas échéant: …  ▼B 
( 1 ) Biffer ce qui ne convient pas. 
( 2 ) Biffer ce qui ne convient pas. 
( 3 ) Biffer ce qui ne convient pas. 
( 4 ) Biffer ce qui ne convient pas. 
( 5 ) Biffer ce qui ne convient pas. 
( 6 ) Si le moyen d’identification du type contient des caractères non pertinents pour la 
description du type de véhicule, de composant ou d’entité technique distincte visé par 
la présente fiche de réception par type, ces caractères doivent être représentés dans le 
document par un point d’interrogation (par exemple ABC??123??).
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 293  
SECTION II  
1. Informations supplémentaires  
1.1. Marque et type du dispositif de maîtrise de la pollution de rechange: …  
1.2. Type(s) de véhicule pour le(s)quel(s) le type de dispositif de maîtrise de 
la pollution convient en tant que pièce de rechange: …  
1.3. Type(s) de véhicule sur le(s)quel(s) le dispositif de maîtrise de la pollu ­
tion de rechange a été soumis à l’essai: …  
1.3.1. La compatibilité du dispositif de maîtrise de la pollution de rechange avec 
les prescriptions OBD a-t-elle été démontrée (Oui/Non) (  1 ): …  
2. Service technique responsable de la réalisation des essais: …  
3. Date du rapport d’essai: …  
4. Numéro du rapport d’essai: …  
5. Observations: …  
6. Lieu: …  
7. Date: …  
8. Signature: …  
Pièces jointes:  Dossier de réception  ▼B 
( 1 ) Biffer ce qui ne convient pas.
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 294  
Appendice 3  
Exemple de marque de réception CE par type  
(voir point 3.2 de la présente annexe)
  
La marque de réception ci-dessus, apposée sur un composant d’un dispositif de 
maîtrise de la pollution de rechange, montre que le type concerné a été récep ­
tionné en France (e2), en vertu du présent règlement. Les deux premiers chiffres 
du numéro de réception (00) indiquent que cette pièce a été réceptionnée confor ­
mément au présent règlement. Les quatre chiffres suivants (1234) sont ceux 
attribués par l’autorité compétente en matière de réception au dispositif de 
maîtrise de la pollution de rechange en tant que numéro de réception de base.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 295  
ANNEXE XIV  
Accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et 
l’entretien des véhicules  
1. INTRODUCTION  
1.1. La présente annexe énonce les prescriptions techniques relatives à l’acces ­
sibilité des informations sur le système OBD et sur la réparation et l’en ­
tretien des véhicules.  
2. PRESCRIPTIONS  
2.1. Les informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des 
véhicules qui sont accessibles via des sites internet doivent respecter les 
spécifications techniques du document OASIS SC2-D5, norme des informa ­
tions sur les réparations automobiles, version 1.0 du 28 mai 2003 (  1 ) et des 
sections 3.2, 3.5 (à l’exclusion de 3.5.2), 3.6, 3.7 et 3.8 du document OASIS 
SC1-D2, spécification des critères de réparation automatique, version 6.1 du 
10 janvier 2003 (  2 ), en n’utilisant que des formats textuels et graphiques 
ouverts ou des formats pouvant être visualisés et imprimés au moyen 
exclusif de modules d’extension de logiciels standard librement disponibles, 
faciles à installer et fonctionnant sous les systèmes d’exploitation courants. 
Si possible, les mots clés des métadonnées doivent être conformes à la 
norme ISO 15031-2. Ces informations doivent être disponibles à tout 
moment, sauf nécessité de maintenance du site internet. Quiconque souhaite 
copier ou republier ces informations doit négocier directement avec le 
constructeur concerné. Des informations doivent aussi être disponibles 
pour les besoins de la formation, mais elles peuvent être fournies par d’au ­
tres moyens que des sites internet.  
Des informations sur toutes les pièces dont est équipé d’origine le véhicule, 
tel qu’identifié par le numéro d’identification du véhicule (VIN) et par tout 
critère supplémentaire comme l’empattement, la puissance du moteur, le 
type de finition ou les options, et qui peuvent être remplacées par des 
pièces détachées proposées par le constructeur à ses concessionnaires ou 
réparateurs agréés ou à des tiers au moyen d’une référence à un numéro 
de pièce d’origine doivent être mises à disposition dans une base de données 
facilement accessible pour les opérateurs indépendants.  
Dans cette base de données figurent le VIN, les numéros des pièces d’ori ­
gine, la dénomination des pièces d’origine, les indications de validité (dates 
de début et de fin de validité), les indications de montage et, le cas échéant, 
les caractéristiques de structure.  
Les informations figurant dans la base de données sont régulièrement mises 
à jour. Les mises à jour incluent, en particulier, toutes les modifications 
apportées à des véhicules individuels après leur production si ces informa ­
tions sont communiquées aux concessionnaires.  
2.2. L’accès aux caractéristiques de sécurité du véhicule utilisées par les conces ­
sionnaires et les ateliers de réparation officiels est fourni aux opérateurs 
indépendants sous la protection d’une technologie de sécurité dans le 
respect des prescriptions suivantes:  
i) les données sont échangées en assurant la confidentialité, l’intégrité et la 
protection contre la reproduction;  
ii) la norme https//ssl-tls (RFC4346) est utilisée;  ▼B 
( 1 ) Disponible à l’adresse: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/ 
Draft%20Committee%20Specification.pdf 
( 2 ) Disponible à l’adresse: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005.pdf
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 296  
iii) des certificats de sécurité conformes à la norme ISO 20828 sont utilisés 
pour l’authentification mutuelle des opérateurs indépendants et des 
constructeurs;  
iv) la clé privée des opérateurs indépendants est protégée par un matériel 
sécurisé.  
Le forum sur l’accès aux informations des véhicules institué par l’article 13, 
paragraphe 9, précisera les paramètres pour satisfaire à ces prescriptions 
selon l’état actuel des connaissances.  
L’opérateur indépendant doit être approuvé et agréé à cette fin sur la base de 
documents démontrant qu’il poursuit une activité commerciale légitime et 
n’a pas fait l’objet d’une sanction pénale.  
2.3. La reprogrammation des unités de commande est réalisée conformément aux 
normes ISO 22900 ou SAE J2534, indépendamment de la date de réception 
par type. Afin de valider la compatibilité de l’application propre au 
constructeur et des interfaces de communication du véhicule (VCI) 
conformes aux normes ISO 22900 ou SAE J2534, le constructeur soit 
propose une validation des VCI résultant d’un développement indépendant, 
soit fournit les informations nécessaires au fabricant de VCI pour effectuer 
lui-même cette validation et prête tout matériel spécial requis à cet effet. Les 
conditions visées à l’article 7, paragraphe 1, du règlement (CE) n  o 715/2007 
s’appliquent aux frais facturés pour cette validation ou pour les informations 
et le matériel nécessaires.  
2.4. Tous les codes d’erreurs liés aux émissions doivent être conformes à 
l’appendice 1 de l’annexe XI.  
2.5. Pour l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et 
l’entretien des véhicules autre que celui relatif aux zones sécurisées du 
véhicule, les exigences d’inscription pour l’utilisation du site internet du 
constructeur par un opérateur indépendant ne portent que sur les informa ­
tions nécessaires pour confirmer les modalités de paiement des informations. 
Pour les informations concernant l’accès aux zones sécurisées du véhicule, 
l’opérateur indépendant présente un certificat conforme à la norme ISO 
20828 pour s’identifier lui-même de même que l’organisation à laquelle il 
appartient et le constructeur répond avec son propre certificat conforme à la 
norme ISO 20828 pour confirmer à l’opérateur indépendant qu’il accède à 
un site légitime du constructeur visé. Les deux parties gardent une trace de 
toute transaction indiquant les véhicules et les modifications apportées à 
ceux-ci au titre de la présente disposition.  
2.6. Lorsque les informations sur le système OBD et sur la réparation et 
l’entretien des véhicules disponibles sur le site internet d’un constructeur 
ne contiennent pas d’informations spécifiques pertinentes permettant de 
concevoir et de fabriquer des systèmes d’adaptation pour carburants alter ­
natifs, le fabricant de ces systèmes doit être en mesure d’accéder aux infor ­
mations requises aux points 0, 2 et 3 de l’appendice 3 de l’annexe I en 
soumettant directement une telle demande au constructeur. Les coordonnées 
à cette fin sont clairement indiquées sur le site internet du constructeur et les 
informations sont communiquées dans les 30 jours. De telles informations 
doivent seulement être fournies pour les systèmes d’adaptation pour carbu ­
rants alternatifs qui sont soumis au règlement n  o 115 (  1 ) de la CEE-ONU ou 
pour les composants d’adaptation pour carburants alternatifs faisant partie de 
systèmes soumis au règlement n  o 115 de la CEE-ONU, et ce uniquement en 
réponse à une demande qui précise clairement la spécification exacte du 
modèle de véhicule pour lequel l’information est demandée et qui confirme  ▼B 
( 1 ) JO L 323 du 7.11.2014, p. 91.
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 297  
spécifiquement que l’information est requise pour le développement de 
systèmes ou de composants d’adaptation pour carburants alternatifs 
soumis au règlement n  o 115 de la CEE-ONU.  
2.7. Les constructeurs indiquent sur leurs sites internet consacrés aux informa ­
tions sur la réparation le numéro de réception par type par modèle.  
2.8. Les constructeurs facturent des frais raisonnables et proportionnés pour 
l’accès sur une base horaire, quotidienne, mensuelle, annuelle et par trans ­
action à leurs sites internet consacrés aux informations sur la réparation et 
l’entretien.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 298  
Appendice 1
  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 299
  
▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 300  
ANNEXE XV  
Réservé  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 301  
ANNEXE XVI  
PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX VÉHICULES NÉCESSITANT 
L’USAGE D’UN RÉACTIF POUR LE SYSTÈME DE POST- 
TRAITEMENT DES GAZ D’ÉCHAPPEMENT  
1. INTRODUCTION  
La présente annexe énonce les prescriptions pour les véhicules nécessitant l’usage 
d’un réactif pour le système de post-traitement destiné à réduire les émissions.  
Les prescriptions sont celles spécifiées dans l’appendice 6 du règlement n  o 83 de 
la CEE-ONU, avec l’exception suivante:  
La référence à l’annexe 1 figurant au paragraphe 4.1 de l’appendice 6 du règle ­
ment n  o 83 de la CEE-ONU s’entend comme référence à l’appendice 3 de 
l’annexe I du présent règlement.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 302  
ANNEXE XVII  
MODIFICATIONS AU RÈGLEMENT (CE) N  o 692/2008  
1. L’appendice 3 de l’annexe I du règlement (CE) n  o 692/2008 est modifié 
comme suit:  
a) Les points 3 à 3.1.1 sont modifiés comme suit:  
«3. CONVERTISSEUR DE L’ÉNERGIE DE PROPULSION (k)  
3.1. Constructeur du ou des convertisseurs de l’énergie de propulsion:  
3.1.1. Code du constructeur (tel qu’il est marqué sur le convertisseur de 
l’énergie de propulsion ou autre moyen d’identification):  ».  
b) Le point 3.2.1.8 est modifié comme suit:  
«3.2.1.8. Puissance nominale du moteur (n):  kW à  min  –1 
(valeur déclarée par le constructeur)».  
c) Le point 3.2.2.2 est renuméroté 3.2.2.1.1 et doit être lu comme suit:  
«3.2.2.1.1. IOR, essence sans plomb:  ».  
d) Le point 3.2.4.2.1 est modifié comme suit:  
«3.2.4.2.1. Description du système (rampe commune/injecteurs 
unitaires/pompe de distribution, etc.):  ».  
e) Le point 3.2.4.2.3 est modifié comme suit:  
«3.2.4.2.3. Pompe d’injection/d’alimentation».  
f) Le point 3.2.4.2.4 est modifié comme suit:  
«3.2.4.2.4. Commande de limitation du régime moteur».  
g) Le point 3.2.4.2.9.3 est modifié comme suit:  
«3.2.4.2.9.3. Description du système».  
h) Les points 3.2.4.2.9.3.6 à 3.2.4.2.9.3.8 sont modifiés comme suit:  
«3.2.4.2.9.3.6. Marque et type ou principe de fonctionnement du 
capteur de température d’eau:  
3.2.4.2.9.3.7. Marque et type ou principe de fonctionnement du 
capteur de température d’air:  
3.2.4.2.9.3.8. Marque et type ou principe de fonctionnement du 
capteur de pression atmosphérique:  ».  
i) Le point 3.2.4.3.4.3 est modifié comme suit:  
«3.2.4.3.4.3. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur 
de débit d’air:  ».  
j) Les points 3.2.4.3.4.9 à 3.2.4.3.4.11 sont modifiés comme suit:  
«3.2.4.3.4.9. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur 
de température d’eau:  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 303  
3.2.4.3.4.10. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur 
de température d’air:  
3.2.4.3.4.11. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur 
de pression atmosphérique:  ».  
k) Le point 3.2.4.3.5 est modifié comme suit:  
«3.2.4.3.5. Injecteurs».  
l) Les points 3.2.12.2 à 3.2.12.2.1 sont modifiés comme suit:  
«3.2.12.2. Dispositifs de maîtrise de la pollution (s’ils n’apparaissent 
pas dans une autre rubrique)  
3.2.12.2.1. Convertisseur catalytique».  
m) Les points 3.2.12.2.1.11 à 3.2.12.2.1.11.10 sont supprimés.  
n) Les points 3.2.12.2.2 à 3.2.12.2.2.5 sont supprimés et remplacés par le 
texte suivant:  
«3.2.12.2.2. Capteurs  
3.2.12.2.2.1. Capteur d’oxygène: oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Marque:  
3.2.12.2.2.1.2. Emplacement:  
3.2.12.2.2.1.3. Plage de sensibilité:  
3.2.12.2.2.1.4. Type ou principe de fonctionnement:  
3.2.12.2.2.1.5. Numéro d’identification de la pièce:  ».  
o) Les points 3.2.12.2.4.1 et 3.2.12.2.4.2 sont modifiés comme suit:  
«3.2.12.2.4.1. Caractéristiques (marque, type, débit, haute pression / 
basse pression / pression combinée, etc.):  
3.2.12.2.4.2. Système de refroidissement par eau (à spécifier pour 
chaque système EGR, par exemple basse pression / 
haute pression / pression combinée: oui/non (  1 )». 
p) Les points 3.2.12.2.5 à 3.2.12.2.5.6 sont modifiés comme suit:  
«3.2.12.2.5. Système de contrôle des émissions par évaporation (uni ­
quement pour les moteurs à essence ou à éthanol): 
oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Description détaillée des dispositifs:  
3.2.12.2.5.2. Dessin du système de contrôle des émissions par évapo ­
ration:  
3.2.12.2.5.3. Dessin de la cartouche de carbone:  
3.2.12.2.5.4. Masse du charbon sec:  g  
3.2.12.2.5.5. Schéma du réservoir de carburant, avec indication de la 
contenance et du matériau utilisé (uniquement pour les 
moteurs à essence ou à éthanol):  
3.2.12.2.5.6. Description et schéma de l’écran thermique entre le réser ­
voir et le système d’échappement:  ».  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 304  
q) Les points 3.2.12.2.6.4 à 3.2.12.2.6.4.4 sont supprimés.  
r) Les points 3.2.12.2.6.5 et 3.2.12.2.6.6 sont renumérotés comme suit:  
«3.2.12.2.6.4. Marque du piège à particules:  
3.2.12.2.6.5. Numéro d’identification de la pièce:  ».  
s) Le point 3.2.12.2.8 est modifié comme suit:  
«3.2.12.2.8. Autre système:  ».  
t) Les points 3.2.12.2.10 à 3.2.12.2.11.8 suivants sont ajoutés:  
«3.2.12.2.10. Système à régénération périodique: (fournir les 
renseignements ci-dessous pour chaque unité 
distincte)  
3.2.12.2.10.1. Méthode ou système de régénération, description 
et/ou dessin:  
3.2.12.2.10.2. Nombre de cycles de fonctionnement du type 1, ou 
de cycles équivalents au banc d’essai moteur, entre 
deux cycles où se produisent des phases de régéné ­
ration dans les conditions équivalentes à l’essai de 
type 1 [distance “D” sur la figure A6.App1/1 de 
l’appendice 1 de la sous-annexe 6 de l’annexe XXI 
du règlement (UE) 2017/1151 ou sur la figure A13/1 
de l’annexe 13 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU 
(selon le cas)]:  
3.2.12.2.10.2.1. Cycle de type 1 applicable (indiquer la procédure 
applicable): annexe XXI, sous-annexe 4 ou règle ­
ment n  o 83 de la CEE-ONU):  
3.2.12.2.10.3. Description de la méthode employée pour déterminer 
le nombre de cycles entre deux cycles où se produi ­
sent des phases de régénération:  
3.2.12.2.10.4. Paramètres permettant de déterminer le niveau d’en ­
crassement nécessaire pour que la régénération se 
produise (c’est-à-dire température, pression, 
etc.):  
3.2.12.2.10.5. Description de la méthode utilisée pour encrasser le 
système au cours de la procédure d’essai décrite au 
paragraphe 3.1 de l’annexe 13 du règlement n  o 83 de 
la CEE-ONU:  
3.2.12.2.11. Systèmes de convertisseur catalytique utilisant des 
réactifs consommables (fournir les renseignements 
ci-dessous pour chaque unité distincte): oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Type et concentration du réactif nécessaire: …  
3.2.12.2.11.2. Plage de températures normales de fonctionnement 
du réactif: …  
3.2.12.2.11.3. Norme internationale: …  
3.2.12.2.11.4. Fréquence de recharge du réactif: continue/entretien 
(le cas échéant):  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 305  
3.2.12.2.11.5. Indicateur de réactif: (description et emplacement)  
3.2.12.2.11.6. Réservoir de réactif  
3.2.12.2.11.6.1. Capacité: …  
3.2.12.2.11.6.2. Système de chauffage: oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.11.6.2.1. Description ou dessin  
3.2.12.2.11.7. Unité de commande du réactif: oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Marque: …  
3.2.12.2.11.7.2. Type: …  
3.2.12.2.11.8. Injecteur de réactif (marque, type et emplacement): 
…». 
u) Le point 3.2.15.1 est modifié comme suit:  
«3.2.15.1. Numéro de réception par type selon le règlement (CE) 
n o 661/2009 (JO L 200 du 31.7.2009, p. 1)».  
v) Le point 3.2.16.1 est modifié comme suit:  
«3.2.16.1. Numéro de réception par type selon le règlement (CE) 
n o 661/2009 (JO L 200 du 31.7.2009, p. 1)».  
w) Le point 3.3 est modifié comme suit:  
«3.3. Machine électrique».  
x) Le point 3.3.2 est modifié comme suit:  
«3.3.2. SRSEE».  
y) Le point 3.4 est modifié comme suit:  
«3.4. Combinaisons de convertisseurs d’énergie de propulsion».  
z) Le point 3.4.4 est modifié comme suit:  
«3.4.4. Description du dispositif de stockage de l’énergie: SRSEE, 
condensateur, volant/générateur)».  
aa) Le point 3.4.4.5 est modifié comme suit:  
«3.4.4.5. Énergie: ......................... (pour les SRSEE: tension et capacité 
Ah en 2 h, pour les condensateurs: J, ......................... )».  
bb) Le point 3.4.5 est modifié comme suit:  
«3.4.5. Machine électrique (décrire séparément chaque type de machine 
électrique)».  
cc) Le point 3.5 est modifié comme suit:  
«3.5. Valeurs déclarées par le constructeur pour la détermination des 
émissions de CO  2 / de la consommation de carburant / de la 
consommation électrique / de l’autonomie en mode électrique et 
précisions sur les éco-innovations (le cas échéant) (  o )». 
dd) Le point 4.4 est modifié comme suit:  
«4.4. Embrayage(s)».  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 306  
ee) Le point 4.6 est modifié comme suit:  
«4.6. Rapports de démultiplication  
Vitesse  Rapport de boîte (rapport 
entre le régime du moteur et 
la vitesse de rotation de 
l’arbre de sortie de la boîte 
de vitesses)  Rapport de transmission 
finale (rapport entre la 
vitesse de rotation de l’arbre 
de sortie de la boîte de 
vitesses et la vitesse de 
rotation des roues motrices)  Démultiplication totale  
Maximum pour CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum pour CVT».  
ff) Les points 6.6 à 6.6.3 sont modifiés comme suit:  
«6.6. Pneumatiques et roues  
6.6.1. Combinaison(s) pneumatique/roue  
6.6.1.1. Essieux  
6.6.1.1.1. Essieu n  o 1: 
6.6.1.1.1.1. Désignation de la dimension de pneumatique  
6.6.1.1.2. Essieu n  o 2: 
6.6.1.1.2.1. Désignation de la dimension de pneumatique  
etc. 
6.6.2. Limites supérieure et inférieure des rayons de roulement  
6.6.2.1. Essieu n  o 1: 
6.6.2.2. Essieu n  o 2: 
etc. 
6.6.3. Pression(s) des pneumatiques recommandée(s) par le 
constructeur du véhicule:  kPa».  
gg) Le point 9.1 est modifié comme suit:  
«9.1. Type de carrosserie selon les codes définis dans la partie C de 
l’annexe II de la directive 2007/46/CE:  ».  
2. Dans le tableau 1 de l’appendice 6 de l’annexe I du règlement (CE) 
n o 692/2008, les lignes ZD à ZL et ZX, ZY sont modifiées comme suit: 
«ZD Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  31.8.2018  
ZE Euro 6c  Euro 6-2  N1 classe II  PI, CI  31.8.2019  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 307  
ZF Euro 6c  Euro 6-2  N1 classe III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZG Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  31.8.2018  
ZH Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 classe II  PI, CI  31.8.2019  
ZI Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 classe III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  31.8.2018  
ZK Euro 6d  Euro 6-2  N1 classe II  PI, CI  31.8.2019  
ZL Euro 6d  Euro 6-2  N1 classe III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZX s.o.  s.o.  Tous véhicules  Batterie, 
entière­
ment 
électri­
que 1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZY s.o.  s.o.  Tous véhicules  Batterie, 
entière­
ment 
électri­
que 1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZZ s.o.  s.o.  Tous véhicules 
utilisant des 
fiches de récep ­
tion conformé ­
ment au point 
2.1.1 de l’an ­
nexe I  PI, CI  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019»  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 308  
ANNEXE XVIII  
DISPOSITIONS PARTICULIÈRES CONCERNANT LES ANNEXES I, II, 
III, VIII ET IX DE LA DIRECTIVE 2007/46/CE  
Modifications à l’annexe I de la directive 2007/46/CE  
1) L’annexe I de la directive 2007/46/CE est modifiée comme suit:  
a) le point 2.6.1 est modifié comme suit:  
«2.6.1. Répartition de cette masse entre les essieux et, dans le cas d’une 
semi-remorque, d’une remorque à timon rigide ou d’une 
remorque à essieu central, la masse sur l’attelage:  
a) minimum et maximum pour chaque variante:  
b) masse de chaque version (une matrice doit être fournie):  
»; 
b) les points 3 à 3.1.1 sont modifiés comme suit:  
«3. CONVERTISSEUR DE L’ÉNERGIE DE PROPULSION (k)  
3.1. Constructeur du ou des convertisseurs de l’énergie de propulsion:  
3.1.1. Code du constructeur (tel qu’il est marqué sur le convertisseur de 
l’énergie de propulsion ou autre moyen d’identification):  »;  
c) le point 3.2.1.8 est modifié comme suit:  
«3.2.1.8. Puissance nominale du moteur (n): .......... kW à .......... min  –1 
(valeur déclarée par le constructeur)»;  
d) un nouveau point 3.2.2.1.1 est ajouté comme suit:  
«3.2.2.1.1. IOR, essence sans plomb:  »;  
e) le point 3.2.4.2.1 est modifié comme suit:  
«3.2.4.2.1. Description du système (rampe commune/injecteurs 
unitaires/pompe de distribution, etc.):  »;  
f) le point 3.2.4.2.3 est modifié comme suit:  
«3.2.4.2.3. Pompe d’injection/d’alimentation»;  
g) le point 3.2.4.2.4 est modifié comme suit:  
«3.2.4.2.4. Commande de limitation du régime moteur»;  
h) le point 3.2.4.2.9.3 est modifié comme suit:  
«3.2.4.2.9.3. Description du système»;  
i) un nouveau point 3.2.4.2.9.3.1.1 est ajouté comme suit:  
«3.2.4.2.9.3.1.1. Version du logiciel de l’ECU:  »;  
j) les points 3.2.4.2.9.3.6 à 3.2.4.2.9.3.8 sont modifiés comme suit:  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 309  
«3.2.4.2.9.3.6. Marque et type ou principe de fonctionnement du 
capteur de température d’eau:  
3.2.4.2.9.3.7. Marque et type ou principe de fonctionnement du 
capteur de température d’air:  
3.2.4.2.9.3.8. Marque et type ou principe de fonctionnement du 
capteur de pression atmosphérique:  »;  
k) un nouveau point 3.2.4.3.4.1.1 est ajouté comme suit:  
«3.2.4.3.4.1.1. Version du logiciel de l’ECU:  »;  
l) le point 3.2.4.3.4.3 est modifié comme suit:  
«3.2.4.3.4.3. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur 
de débit d’air:  »;  
m) les points 3.2.4.3.4.9 à 3.2.4.3.4.11 sont modifiés comme suit:  
«3.2.4.3.4.9. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur 
de température d’eau:  
3.2.4.3.4.10. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur 
de température d’air:  
3.2.4.3.4.11. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur 
de pression atmosphérique:  »;  
n) le point 3.2.4.3.5 est modifié comme suit:  
«3.2.4.3.5. Injecteurs»;  
o) les nouveaux points 3.2.4.4.2 et 3.2.4.4.3 sont ajoutés comme suit:  
«3.2.4.4.2. Marque(s):  
3.2.4.4.3. Type(s):  »;  
p) les points 3.2.12.2 à 3.2.12.2.1 sont modifiés comme suit:  
«3.2.12.2. Dispositifs antipollution (s’ils n’apparaissent pas dans une 
autre rubrique)  
3.2.12.2.1. Convertisseur catalytique»;  
q) les points 3.2.12.2.1.11 à 3.2.12.2.1.11.10 sont supprimés et remplacés 
par le nouveau point suivant:  
«3.2.12.2.1.11. Plage des températures normales de fonctionnement:  
°C»; 
r) les points 3.2.12.2.2 à 3.2.12.2.2.5 sont supprimés et remplacés comme 
suit: 
«3.2.12.2.2. Capteurs  
3.2.12.2.2.1. Capteur d’oxygène: oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Marque:  
3.2.12.2.2.1.2. Emplacement:  
3.2.12.2.2.1.3. Plage de sensibilité:  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 310  
3.2.12.2.2.1.4. Type ou principe de fonctionnement:  
3.2.12.2.2.1.5. Numéro d’identification de la pièce:  
3.2.12.2.2.2. Capteur de NO  x : oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1. Marque:  
3.2.12.2.2.2.2. Type:  
3.2.12.2.2.2.3. Emplacement:  
3.2.12.2.2.3. Capteur de particules: oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1. Marque:  
3.2.12.2.2.3.2. Type:  
3.2.12.2.2.3.3. Emplacement:  »;  
s) les points 3.2.12.2.4.1 et 3.2.12.2.4.2 sont modifiés comme suit:  
«3.2.12.2.4.1. Caractéristiques (marque, type, débit, haute pression / 
basse pression / pression combinée, etc.):  
3.2.12.2.4.2. Système de refroidissement par eau (à spécifier pour 
chaque système EGR, par exemple basse pression / 
haute pression / pression combinée: oui/non (  1 )»; 
t) les points 3.2.12.2.5 à 3.2.12.2.5.6 sont modifiés comme suit:  
«3.2.12.2.5. Système de contrôle des émissions par évaporation 
(uniquement pour les moteurs à essence ou à éthanol): 
oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Description détaillée des dispositifs:  
3.2.12.2.5.2. Dessin du système de contrôle des émissions par évapo ­
ration:  
3.2.12.2.5.3. Dessin de la cartouche de carbone:  
3.2.12.2.5.4. Masse du charbon sec:  g  
3.2.12.2.5.5. Schéma du réservoir de carburant, avec indication de la 
contenance et du matériau utilisé (uniquement pour les 
moteurs à essence ou à éthanol):  
3.2.12.2.5.6. Description et schéma de l’écran thermique entre le réser ­
voir et le système d’échappement:  »;  
u) les points 3.2.12.2.6.4 à 3.2.12.2.6.4.4 sont supprimés;  
v) les points 3.2.12.2.6.5 et 3.2.12.2.6.6 sont renumérotés comme suit:  
«3.2.12.2.6.4. Marque du piège à particules:  
3.2.12.2.6.5. Numéro d’identification de la pièce:  »;  
w) les points 3.2.12.2.7 à 3.2.12.2.7.0.6 sont modifiés comme suit:  
«3.2.12.2.7. Système de diagnostic embarqué (OBD): oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.7.0.1. (Euro VI uniquement) Nombre de familles de moteurs 
OBD au sein de la famille de moteurs  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 311  
3.2.12.2.7.0.2. (Euro VI uniquement) Liste des familles de moteurs 
OBD (le cas échéant)  
3.2.12.2.7.0.3. (Euro VI uniquement) Numéro de la famille de moteurs 
OBD à laquelle le moteur parent / le moteur membre 
appartient:  
3.2.12.2.7.0.4. (Euro VI uniquement) Références du constructeur de la 
documentation OBD requise par l’article 5, paragraphe 
4, point c), et l’article 9, paragraphe 4, du règlement 
(UE) n  o 582/2011 et spécifiées à l’annexe X de ce 
règlement pour les besoins de la réception du système 
OBD  
3.2.12.2.7.0.5. (Euro VI uniquement) Le cas échéant, référence du 
constructeur de la documentation pour le montage sur 
un véhicule d’un moteur équipé d’un système OBD  
3.2.12.2.7.0.6. (Euro VI uniquement) Le cas échéant, référence du 
constructeur du dossier de documentation relatif au 
montage sur le véhicule du système OBD d’un moteur 
réceptionné»;  
x) au point 3.2.12.2.7.6.4.1, le titre «Véhicules utilitaires légers» est 
remplacé par «Véhicules légers»;  
y) le point 3.2.12.2.8 est modifié comme suit:  
«3.2.12.2.8. Autre système:  »;  
z) les nouveaux points 3.2.12.2.8.2.3 à 3.2.12.2.8.2.5 suivants sont ajoutés:  
«3.2.12.2.8.2.3. Type de système d’incitation: redémarrage impossible 
après compte à rebours / redémarrage impossible après 
remplissage du réservoir de carburant / verrouillage du 
remplissage du réservoir de carburant / limitation des 
performances  
3.2.12.2.8.2.4. Description du système d’incitation  
3.2.12.2.8.2.5. Niveau de réactif correspondant à la distance moyenne 
susceptible d’être parcourue par le véhicule avec un 
réservoir de carburant plein:  km»;  
aa) un nouveau point 3.2.12.2.8.4 est ajouté comme suit:  
«3.2.12.2.8.4. (Euro VI uniquement) Liste des familles de moteurs OBD 
(le cas échéant):  »;  
bb) les nouveaux points 3.2.12.2.10 à 3.2.12.2.11.8 suivants sont ajoutés:  
«3.2.12.2.10. Système à régénération périodique: (fournir les 
renseignements ci-dessous pour chaque unité 
distincte)  
3.2.12.2.10.1. Méthode ou système de régénération, description 
et/ou dessin:  
3.2.12.2.10.2. Nombre de cycles de fonctionnement du type 1, ou 
de cycles équivalents au banc d’essai moteur, entre 
deux cycles où se produisent des phases de régéné ­
ration dans les conditions équivalentes à l’essai de 
type 1 [distance “D” sur la figure A6.App1/1 de 
l’appendice 1 de la sous-annexe 6 de l’annexe 
XXI du règlement (UE) 2017/1151 ou sur la figure 
A13/1 de l’annexe 13 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU (selon le cas)]:  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 312  
3.2.12.2.10.2.1. Cycle de type 1 applicable (indiquer la procédure 
applicable: annexe XXI, sous-annexe 4, ou règle ­
ment n  o 83 de la CEE-ONU):  
3.2.12.2.10.3. Description de la méthode employée pour déterminer 
le nombre de cycles entre deux cycles où se produi ­
sent des phases de régénération:  
3.2.12.2.10.4. Paramètres permettant de déterminer le niveau d’en ­
crassement nécessaire pour que la régénération se 
produise (c’est-à-dire température, pression, etc.):  
3.2.12.2.10.5. Description de la méthode utilisée pour encrasser le 
système au cours de la procédure d’essai décrite au 
paragraphe 3.1 de l’annexe 13 du règlement n  o 83 
de la CEE-ONU:  
3.2.12.2.11. Systèmes de convertisseur catalytique utilisant des 
réactifs consommables (fournir les renseignements 
ci-dessous pour chaque unité distincte): oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Type et concentration du réactif nécessaire: …  
3.2.12.2.11.2. Plage de températures normales de fonctionnement 
du réactif: …  
3.2.12.2.11.3. Norme internationale: …  
3.2.12.2.11.4. Fréquence de recharge du réactif: continue/entretien 
(le cas échéant):  
3.2.12.2.11.5. Indicateur de réactif (description et emplacement): 
… 
3.2.12.2.11.6. Réservoir de réactif  
3.2.12.2.11.6.1. Capacité: …  
3.2.12.2.11.6.2. Système de chauffage: oui/non  
3.2.12.2.11.6.2.1. Description ou dessin: …  
3.2.12.2.11.7. Unité de commande du réactif: oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Marque: …  
3.2.12.2.11.7.2. Type: …  
3.2.12.2.11.8. Injecteur de réactif (marque, type et emplace- 
ment): …»;  
cc) le point 3.2.15.1 est modifié comme suit:  
«3.2.15.1. Numéro de réception par type selon le règlement (CE) 
n o 661/2009 (JO L 200 du 31.7.2009, p. 1):  »;  
dd) le point 3.2.16.1 est modifié comme suit:  
«3.2.16.1. Numéro de réception par type selon le règlement (CE) 
n o 661/2009 (JO L 200 du 31.7.2009, p. 1):  »;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 313  
ee) les nouveaux points 3.2.20 à 3.2.20.2.4 suivants sont ajoutés:  
«3.2.20. Informations concernant le stockage de chaleur  
3.2.20.1. Dispositif actif de stockage de chaleur: oui/non  
3.2.20.1.1. Enthalpie: … (J)  
3.2.20.2. Matériaux d’isolation  
3.2.20.2.1. Matériau d’isolation: …  
3.2.20.2.2. Volume de l’isolation: …  
3.2.20.2.3. Poids de l’isolation: …  
3.2.20.2.4. Emplacement de l’isolation: …»;  
ff) le point 3.3 est modifié comme suit:  
«3.3. Machine électrique»;  
gg) le point 3.3.2 est modifié comme suit:  
«3.3.2. SRSEE»;  
hh) le point 3.4 est modifié comme suit:  
«3.4. Combinaisons de convertisseurs d’énergie de propulsion»;  
ii) le point 3.4.4 est modifié comme suit:  
«3.4.4. Description du dispositif de stockage de l’énergie: (SRSEE, 
condensateur, volant/générateur)»;  
jj) le point 3.4.4.5 est modifié comme suit:  
«3.4.4.5. Énergie: .................... (pour les SRSEE: tension et capacité 
Ah en 2 h, pour les condensateurs: J,  )»;  
kk) le point 3.4.5 est modifié comme suit:  
«3.4.5. Machine électrique (décrire séparément chaque type de machine 
électrique)»;  
ll) le point 3.5 est modifié comme suit:  
«3.5. Valeurs déclarées par le constructeur pour la détermination des 
émissions de CO  2 / de la consommation de carburant / de la 
consommation électrique / de l’autonomie en mode électrique et 
précisions sur les éco-innovations (le cas échéant) (°)»;  
mm) les nouveaux points 3.5.7 à 3.5.8.3 suivants sont ajoutés:  
«3.5.7. Valeurs déclarées par le constructeur  
3.5.7.1. Paramètres du véhicule d’essai  
3.5.7.1.1. Véhicule H  
3.5.7.1.1.1. Demande d’énergie sur le cycle: … J  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 314  
3.5.7.1.1.2. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
3.5.7.1.1.2.1. f  0 : ............. N  
3.5.7.1.1.2.2. f  1 : ............. N/(km/h)  
3.5.7.1.1.2.3. f  2 : ............. N/(km/h)  2 
3.5.7.1.2. Véhicule L (le cas échéant)  
3.5.7.1.2.1. Demande d’énergie sur le cycle: … J  
3.5.7.1.2.2. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
3.5.7.1.2.2.1. f  0 : ............. N  
3.5.7.1.2.2.2. f  1 : ............. N/(km/h)  
3.5.7.1.2.2.3. f  2 : ............. N/(km/h)  2 
3.5.7.1.3. Véhicule M (le cas échéant)  
3.5.7.1.3.1. Demande d’énergie sur le cycle: … J  
3.5.7.1.3.2. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
3.5.7.1.3.2.1. f  0 : ............. N  
3.5.7.1.3.2.2. f  1 : ............. N/(km/h)  
3.5.7.1.3.2.3. f  2 : ............. N/(km/h)  2 
3.5.7.2. Émissions massiques de CO  2 combinées  
3.5.7.2.1. Émissions massiques de CO  2 pour les moteurs à 
combustion interne  
3.5.7.2.1.1. Véhicule H: .............................. g/km  
3.5.7.2.1.2. Véhicule L (le cas échéant): .............................. g/km  
3.5.7.2.2. Émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la 
charge pour les VHE-RE  
3.5.7.2.2.1. Véhicule H: .............................. g/km  
3.5.7.2.2.2. Véhicule L (le cas échéant): .............................. g/km  
3.5.7.2.2.3. Véhicule M (le cas échéant): .............................. g/km  
3.5.7.2.3. Émissions massiques de CO  2 en mode épuisement de la 
charge pour les VHE-RE  
3.5.7.2.3.1. Véhicule H: .............................. g/km  
3.5.7.2.3.2. Véhicule L (le cas échéant): .............................. g/km  
3.5.7.2.3.3. Véhicule M (le cas échéant): .............................. g/km  
3.5.7.3. Autonomie électrique pour les véhicules électrifiés  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 315  
3.5.7.3.1. Autonomie en mode électrique pur (PER) pour les VEP  
3.5.7.3.1.1. Véhicule H: .............................. km  
3.5.7.3.1.2. Véhicule L (le cas échéant): .................................. km  
3.5.7.3.2. Autonomie en mode tout électrique (AER) pour les 
VHE-RE  
3.5.7.3.2.1. Véhicule H: .............................. km  
3.5.7.3.2.2. Véhicule L (le cas échéant): .................................. km  
3.5.7.3.2.3. Véhicule M (le cas échéant): .................................. km  
3.5.7.4. Consommation de carburant en mode maintien de la 
charge (FCCS) pour les VHPC  
3.5.7.4.1. Véhicule H: .................... kg/100 km  
3.5.7.4.2. Véhicule L (le cas échéant): ......................... kg/100 km  
3.5.7.4.3. Véhicule M (le cas échéant): ........................ kg/100 km  
3.5.7.5. Consommation d’énergie électrique pour les véhicules 
électrifiés  
3.5.7.5.1. Consommation d’énergie électrique combinée 
(ECWLTC) pour les véhicules électriques purs  
3.5.7.5.1.1. Véhicule H: ........................... Wh/km  
3.5.7.5.1.2. Véhicule L (le cas échéant): .............................. Wh/km  
3.5.7.5.2. Consommation électrique pondérée en fonction des 
facteurs d’utilisation en mode épuisement de la charge 
ECAC, CD (combinée)  
3.5.7.5.2.1. Véhicule H: ........................... Wh/km  
3.5.7.5.2.2. Véhicule L (le cas échéant): ......................... Wh/km  
3.5.7.5.2.3. Véhicule M (le cas échéant): ......................... Wh/km  
3.5.8. Véhicule équipé d’une éco-innovation au sens de l’ar ­
ticle 12 du règlement (CE) n  o 443/2009 pour les véhi ­
cules M1 ou de l’article 12 du règlement (UE) 
n o 510/2011 pour les véhicules N1: oui/non (  1 ) 
3.5.8.1. Type/variante/version du véhicule de base visé à l’ar ­
ticle 5 du règlement (UE) n  o 725/2011 pour les véhicules 
M1 ou à l’article 5 du règlement (UE) n  o 427/2014 pour 
les véhicules N1 (le cas échéant): ..................................  
3.5.8.2. Existence d’interactions entre différentes éco-innova ­
tions: oui/non (  1 ) ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 316  
3.5.8.3. Données relatives aux émissions en rapport avec l’utili ­
sation d’éco-innovations (répéter le tableau pour chaque 
carburant de référence utilisé pour l’essai) (w1)  
Décision 
approuvant 
l’éco-innova ­
tion (  w2 ) Code de 
l’éco-inno ­
vation (  w3 ) 1. Émis­
sions de 
CO  2 du 
véhicule de 
base 
(g/km)  2. Émis­
sions de 
CO  2 du 
véhicule 
avec éco- 
innovations 
(g/km)  3. Émis­
sions de 
CO  2 du 
véhicule de 
base lors 
du cycle 
d’essai de 
type 1 (  w4 ) 4. Émis­
sions de 
CO  2 du 
véhicule 
avec éco- 
innovations 
lors du 
cycle 
d’essai de 
type 1  5. Facteur 
d’utilisation 
(UF), c’est-à- 
dire part du 
temps d’utili ­
sation de la 
technologie 
dans des 
conditions de 
fonctionne- 
ment 
normales  Émissions 
de CO  2 
épargnées 
((1 – 2) – 
(3 – 4))*5  
xxxx/201x  
Émissions de CO  2 épargnées totales (  w5 )» 
nn) le point 4.4 est modifié comme suit:  
«4.4. Embrayage(s):  »;  
oo) les nouveaux points 4.5.1.1 à 4.5.1.5 suivants sont ajoutés:  
«4.5.1.1. Mode prédominant: oui/non (  1 ) 
4.5.1.2. Mode le plus favorable (s’il n’existe pas de mode prédomi ­
nant): …  
4.5.1.3. Mode le moins favorable (s’il n’existe pas de mode prédomi ­
nant): …  
4.5.1.4. Couple nominal: ............  
4.5.1.5. Nombre d’embrayages: ............. »;  
pp) le point 4.6 est modifié comme suit:  
«4.6. Rapports de démultiplication  
Vitesse  Rapport de boîte (rapport 
entre le régime du moteur 
et la vitesse de rotation de 
l’arbre de sortie de la boîte 
de vitesses)  Rapport de transmission 
finale (rapport entre la 
vitesse de rotation de 
l’arbre de sortie de la boîte 
de vitesses et la vitesse de 
rotation des roues motrices)  Démultiplication totale  
Maximum pour CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum pour CVT 
Marche arrière»  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 317  
qq) les points 6.6 à 6.6.5 sont modifiés comme suit:  
«6.6. Pneumatiques et roues  
6.6.1. Combinaison(s) pneumatique/roue  
6.6.1.1. Essieux  
6.6.1.1.1. Essieu n  o 1: .........................  
6.6.1.1.1.1. Désignation de la dimension de pneumatique: ............  
6.6.1.1.1.2. Indice de capacité de charge: ............  
6.6.1.1.1.3. Symbole de catégorie de vitesse (  r ): ............  
6.6.1.1.1.4. Dimension(s) de jante: ............  
6.6.1.1.1.5. Déport(s) de roue: ............  
6.6.1.1.2. Essieu n  o 2: .........................  
6.6.1.1.2.1. Désignation de la dimension de pneumatique: ............  
6.6.1.1.2.2. Indice de capacité de charge: ............  
6.6.1.1.2.3. Symbole de catégorie de vitesse: ............  
6.6.1.1.2.4. Dimension(s) de jante: ............  
6.6.1.1.2.5. Déport(s) de roue: ............  
etc. 
6.6.1.2. Roue de secours, si présente: ............  
6.6.2. Limites supérieure et inférieure des rayons de roulement  
6.6.2.1. Essieu n  o 1: .................................. mm  
6.6.2.2. Essieu n  o 2: .................................. mm  
6.6.2.3. Essieu n  o 3: .................................. mm  
6.6.2.4. Essieu n  o 4: .................................. mm  
etc. 
6.6.3. Pression(s) de pneumatique recommandée(s) par le 
constructeur du véhicule: .............................. kPa  
6.6.4. Combinaison chenille/pneumatique/roue sur l’essieu avant 
et/ou arrière adaptée au type de véhicule, selon les recom ­
mandations du constructeur:  
6.6.5. Description succincte de l’équipement de secours à usage 
temporaire (si présent):  »;  
rr) le point 9.1 est modifié comme suit:  
«9.1. Type de carrosserie, selon les codes définis dans la partie C de 
l’annexe II de la directive 2007/46/CE:  »;  
ss) le point 9.9.2.1 est modifié comme suit:  
«9.9.2.1. Type et description du dispositif:  ».  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 318  
Modifications à l’annexe II de la directive 2007/46/CE  
2) L’annexe II est modifiée comme suit:  
a) à la fin des deux points 1.3.1 et 3.3.1 de la partie B de l’annexe II 
définissant les critères pour les «versions de véhicule» pour les véhicules 
des catégories M1 et N1, le texte suivant est ajouté:  
«À titre d’alternative aux critères h), i) et j), les véhicules regroupés en 
une version doivent avoir en commun tous les essais effectués pour 
calculer leurs émissions de CO  2 , leur consommation d’énergie électrique 
et leur consommation de carburant conformément aux dispositions de la 
sous-annexe 6 de l’annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151. »; 
b) le texte suivant est ajouté à la fin du point 3.3.1 de la partie B de 
l’annexe II:  
«k) l’existence d’un ensemble unique de technologies innovantes, comme 
spécifié à l’article 12 du règlement (UE) n  o 510/2011' (*).  
___________  
(*) JO L 145 du 31.5.2011, p. 1.»  
Modifications à l’annexe III de la directive 2007/46/CE  
3) L’annexe III de la directive 2007/46/CE est modifiée comme suit:  
a) les points 3 à 3.1.1 sont modifiés comme suit:  
«3. CONVERTISSEUR DE L’ÉNERGIE DE PROPULSION (k)  
3.1. Constructeur du ou des convertisseurs de l’énergie de 
propulsion:  
3.1.1. Code du constructeur (tel qu’il est marqué sur le convertisseur de 
l’énergie de propulsion ou autre moyen d’identification):  »;  
b) le point 3.2.1.8 est modifié comme suit:  
«3.2.1.8. Puissance nominale du moteur (n): ............. kW à ............. 
min  –1 (valeur déclarée par le constructeur)»;  
c) les points 3.2.12.2 à 3.2.12.2.1 sont modifiés comme suit:  
«3.2.12.2. Dispositifs antipollution (s’ils n’apparaissent pas dans une 
autre rubrique)  
3.2.12.2.1. Convertisseur catalytique»;  
d) le point 3.2.12.2.1.11 est supprimé.;  
e) les points 3.2.12.2.1.11.6 et 3.2.12.2.1.11.7 sont supprimés;  
f) le point 3.2.12.2.2 est supprimé et remplacé par le nouveau point suivant:  
«3.2.12.2.2.1. Capteur d’oxygène: oui/non (  1 )»; 
g) le point 3.2.12.2.5 est modifié comme suit:  
«3.2.12.2.5. Système de contrôle des émissions par évaporation (unique ­
ment pour les moteurs à essence ou à éthanol): oui/non (  1 )»; ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 319  
h) le point 3.2.12.2.8 est modifié comme suit:  
«3.2.12.2.8. Autre système»;  
i) les nouveaux points 3.2.12.2.10 à 3.2.12.2.10.1 suivants sont ajoutés:  
«3.2.12.2.10. Système à régénération périodique: (fournir les renseigne ­
ments ci-dessous pour chaque unité distincte)  
3.2.12.2.10.1. Méthode ou système de régénération, description et/ou 
dessin:  »;  
j) le nouveau point 3.2.12.2.11.1 suivant est ajouté:  
«3.2.12.2.11.1. Type et concentration du réactif nécessaire:  »;  
k) le point 3.3 est modifié comme suit:  
«3.3. Machine électrique»;  
l) le point 3.3.2 est modifié comme suit:  
«3.3.2. SRSEE»;  
m) le point 3.4 est modifié comme suit:  
«3.4. Combinaisons de convertisseurs d’énergie de propulsion»;  
n) les points 3.5.4 à 3.5.5.6 sont supprimés;  
o) le point 4.6 est modifié comme suit:  
«4.6. Rapports de démultiplication  
Vitesse  Rapport de boîte (rapport 
entre le régime du moteur et 
la vitesse de rotation de 
l’arbre de sortie de la boîte 
de vitesses)  Rapport de transmission 
finale (rapport entre la 
vitesse de rotation de l’arbre 
de sortie de la boîte de 
vitesses et la vitesse de 
rotation des roues motrices)  Démultiplication totale  
Maximum pour CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum pour CVT 
Marche arrière»  
p) le point 6.6.1 est modifié comme suit:  
«6.6.1. Combinaison(s) pneumatique/roue»;  
q) le point 9.1 est modifié comme suit:  
«9.1. Type de carrosserie, selon les codes définis dans la partie C de 
l’annexe II de la directive 2007/46/CE:  ».  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 320  
Modifications à l’annexe VIII de la directive 2007/46/CE  
4) L’annexe VIII de la directive 2007/46/CE est modifiée comme suit:  
«ANNEXE VIII  
RÉSULTATS DES ESSAIS  
(à remplir par l’autorité compétente en matière de réception par type et à 
annexer à la fiche de réception CE par type du véhicule)  
Dans tous les cas, il doit être indiqué clairement à quelle version et à quelle 
variante l’information s’applique. Pour chaque version, il ne peut y avoir 
qu’un seul résultat. Il est toutefois possible de combiner, pour chaque version, 
plusieurs résultats correspondant à la situation la moins avantageuse. Dans ce 
cas, une note indiquera que, pour les éléments accompagnés du signe (*), 
seuls les résultats les plus défavorables sont indiqués.  
1. Résultats des essais de niveau sonore  
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglemen ­
taire modificatif applicable à la réception. Lorsqu’un acte réglemen ­
taire prévoit deux étapes de mise en œuvre ou plus, préciser égale ­
ment l’étape de mise en œuvre:  
Variante/version:  …  …  …  
En mouvement (dB(A)/E):  …  …  …  
À l’arrêt (dB(A)/E):  …  …  …  
À (min  –1 ): …  …  …  
2. Résultats des essais d’émission de gaz d’échappement  
2.1. Émissions provenant des véhicules à moteur testés selon la procédure 
d’essai pour véhicules légers  
Indiquer le dernier acte réglementaire modificatif applicable pour la 
réception. Lorsque l’acte réglementaire prévoit deux étapes ou plus, 
préciser également l’étape de mise en œuvre: .......................  
Carburant(s) (  1 ) … (gazole, essence, GPL, GN, bicarburant: 
essence/GN, GPL, GN/biométhane, carburant modulable: essence/ 
éthanol…)  
2.1.1. Essai de type 1 (  2 ), ( 3 ) (émissions du véhicule au cours du cycle 
d’essai après un démarrage à froid)  
Valeurs NEDC moyennes, valeurs WLTP les plus hautes  
Variante/Version:  …  …  …  
CO (mg/km)  …  …  …  
THC (mg/km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Lorsque des restrictions concernant les carburants sont applicables, indiquer ces restric ­
tions (par exemple, dans le cas du gaz naturel, la gamme L ou la gamme H). 
( 2 ) Pour les véhicules bicarburant, le tableau doit être répété pour les deux carburants. 
( 3 ) Pour les véhicules à carburant modulable, lorsque l’essai doit être réalisé avec les deux 
carburants, selon la figure I.2.4 de l’annexe I du règlement (UE) n  o 1151/2016, et pour 
les véhicules fonctionnant au GPL ou au GN/biométhane, que ce soit en bicarburant ou 
en monocarburant, le tableau doit être répété pour les différents gaz de référence utilisés 
dans l’essai et un tableau supplémentaire doit présenter les résultats les plus défavorables 
obtenus. Le cas échéant, conformément au paragraphe 3.1.4 de l’annexe 12 du règlement 
n o 83 de la CEE-ONU, il convient d’indiquer si les résultats sont mesurés ou calculés.
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 321  
NMHC (mg/km)  …  …  …  
NO  x (mg/km)  …  …  …  
THC + NO  x (mg/km)  …  …  …  
Masse de matières parti ­
culaires (PM) (mg/km)  … …  …  
Nombre de particules 
(PN) (#/km) (  1 ) … …  …  
Essai de correction en fonction de la température ambiante 
(ATCT)  
Famille ATCT  Famille d’interpolation  Famille de matrices de 
résistance à l’avancement 
sur route  
… …  …  
… …  …  
Facteurs de correction de la famille (FCF)  
Famille ATCT  FCF  
… …  
… …  
2.1.2. Essai de type 2 (  1 ), ( 2 ) (données d’émissions requises à la réception par 
type pour les besoins du contrôle technique)  
Type 2, essai en régime inférieur de ralenti: 
Variante/version:  …  …  …  
CO (% vol.)  …  …  …  
Régime moteur (min  –1 ) …  …  …  
Température de l’huile 
moteur (°C)  … …  …  
Type 2, essai en régime supérieur de ralenti: 
Variante/version:  …  …  …  
CO (% vol.)  …  …  …  
Valeur lambda  …  …  …  
Régime moteur (min  –1 ) …  …  …  
Température de l’huile 
moteur (°C)  … …  …  ▼B 
( 1 ) Pour les véhicules bicarburant, le tableau doit être répété pour les deux carburants. 
( 2 ) Pour les véhicules à carburant modulable, lorsque l’essai doit être réalisé avec les deux 
carburants, selon la figure I.2.4 de l’annexe I du règlement (UE) n  o 1151/2016, et pour 
les véhicules fonctionnant au GPL ou au GN/biométhane, que ce soit en bicarburant ou 
en monocarburant, le tableau doit être répété pour les différents gaz de référence utilisés 
dans l’essai et un tableau supplémentaire doit présenter les résultats les plus défavorables 
obtenus. Le cas échéant, conformément au paragraphe 3.1.4 de l’annexe 12 du règlement 
n o 83 de la CEE-ONU, il convient d’indiquer si les résultats sont mesurés ou calculés.
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 322  
2.1.3. Essai de type 3 (émissions de gaz de carter): …  
2.1.4. Essai de type 4 (émissions par évaporation): … g/essai  
2.1.5. Essai de type 5 (durabilité des dispositifs antipollution):  
— Distance de vieillissement parcourue (km) (par exemple, 
160 000 km): …  
— Facteur de détérioration DF: calculé/fixé (  1 ) 
— Valeurs: 
Variante/version:  …  …  …  
CO …  …  …  
THC  …  …  …  
NMHC  …  …  …  
NO  x … …  …  
THC + NO  x … …  …  
Masse de matières parti ­
culaires (PM)  … …  …  
Nombre de particules 
(PN) (  1 ) … …  …  
2.1.6. Essai de type 6 (émissions moyennes à températures ambiantes basses) 
Variante/version:  …  …  …  
CO (g/km)  …  …  …  
THC (g/km)  …  …  …  
2.1.7. OBD: oui/non (  2 ) 
2.2. Émissions provenant des moteurs testés selon la procédure d’essai 
pour véhicules lourds  
Indiquer le dernier acte réglementaire modificatif applicable pour la 
réception. Lorsque l’acte réglementaire prévoit deux étapes de mise en 
œuvre ou plus, préciser également l’étape de mise en œuvre: …  
Carburant(s) (  3 ) … (gazole, essence, GPL, GN, éthanol, …)  
2.2.1. Résultats de l’essai ESC (  4 ), ( 5 ), ( 6 ) 
Variante/version:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  ▼B 
( 1 ) Supprimer ce qui ne convient pas. 
( 2 ) Supprimer ce qui ne convient pas. 
( 3 ) Lorsque des restrictions concernant les carburants sont applicables, indiquer ces restric ­
tions (par exemple, dans le cas du gaz naturel, la gamme L ou la gamme H). 
( 4 ) Le cas échéant. 
( 5 ) Pour Euro VI, ESC s’entend comme WHSC et ETC comme WHTC. 
( 6 ) Pour Euro VI, si des moteurs fonctionnant au GNC ou au GPL sont testés avec différents 
carburants de référence, le tableau doit être reproduit pour chaque carburant de référence 
utilisé dans l’essai.
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 323  
Masse de matières parti ­
culaires (PM) (mg/kWh)  … …  …  
Nombre de particules 
(PN) (#/kWh) (  1 ) … …  …  
2.2.2. Résultats de l’essai ELR (  1 ) 
Variante/version:  …  …  …  
Valeur des fumées: … m  – 
1 … …  …  
2.2.3. Résultats de l’essai ETC (  2 ), ( 3 ) 
Variante/version:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …  
NMHC (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
CH  4 (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  
Masse de matières parti ­
culaires (PM) (mg/kWh)  … …  …  
Nombre de particules 
(PN) (#/kWh) (  1 ) … …  …  
2.2.4. Essai au ralenti (  4 ) 
Variante/version:  …  …  …  
CO (% vol.)  …  …  …  
Valeur lambda (  1 ) …  …  …  
Régime moteur (min  –1 ) …  …  …  
Température de l’huile 
moteur (K)  … …  …  
2.3. Fumées des moteurs diesel  
Indiquer le dernier acte réglementaire modificatif applicable pour la 
réception. Lorsque l’acte réglementaire prévoit deux étapes de mise en 
œuvre ou plus, préciser également l’étape de mise en œuvre:  .  
2.3.1. Résultats de l’essai en accélération libre 
Variante/version:  …  …  …  
Valeur corrigée du coeffi ­
cient d’absorption (m  –1 ) … …  …  
Régime normal de ralenti 
du moteur  … …  …  
Régime maximal de 
ralenti du moteur  … …  …  
Température de l’huile 
(min./max.)  … …  …  ▼B 
( 1 ) Le cas échéant. 
( 2 ) Pour Euro VI, ESC s’entend comme WHSC et ETC comme WHTC. 
( 3 ) Pour Euro VI, si des moteurs fonctionnant au GNC ou au GPL sont testés avec différents 
carburants de référence, le tableau doit être reproduit pour chaque carburant de référence 
utilisé dans l’essai. 
( 4 ) Le cas échéant.
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 324  
3. Résultats des essais d’émissions de CO  2 , de consommation de 
carburant/d’énergie électrique et d’autonomie en mode électrique  
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglemen ­
taire modificatif applicables à la réception:  
3.1. Moteurs à combustion interne, y compris les véhicules électriques 
hybrides non rechargeables de l’extérieur  ( 1 ), ( 2 ) 
Variante/version:  …  …  …  
Émissions massiques de CO  2 (conditions urbaines) (g/km)  …  …  …  
Émissions massiques de CO  2 (conditions extra-urbaines) 
(g/km)  … …  …  
Émissions massiques de CO  2 (combinées) (g/km)  …  …  …  
Consommation de carburant (conditions urbaines) (l/100 
km) (  1 ) … …  …  
Consommation de carburant (conditions extra-urbaines) 
(l/100 km) (  2 ) … …  …  
Consommation de carburant (combinée) (l/100 km) (  3 ) …  …  …  
( 1 ) L’unité “l/100 km” est remplacée par “m  3 /100 km” pour les véhicules fonctionnant au GN et au H2GN, et par “kg/100 
km” pour les véhicules fonctionnant à l’hydrogène. 
( 2 ) L’unité “l/100 km” est remplacée par “m  3 /100 km” pour les véhicules fonctionnant au GN et au H2GN, et par “kg/100 
km” pour les véhicules fonctionnant à l’hydrogène. 
( 3 ) L’unité “l/100 km” est remplacée par “m  3 /100 km” pour les véhicules fonctionnant au GN et au H2GN, et par “kg/100 
km” pour les véhicules fonctionnant à l’hydrogène. 
Identificateur de famille d’interpolation (  1 ) Variante/versions  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Le format pour l’identificateur de famille d’interpolation est indiqué au point 5.0 de l’annexe XXI du règlement (UE) 
1151/2017 de la Commission du 1  er juin 2017 complétant le règlement (CE) n  o 715/2007 du Parlement européen et du 
Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers 
(Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, modifiant la directive 2007/46/CE du 
Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) n  o 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) n  o 1230/2012 
de la Commission et abrogeant le règlement (CE) n  o 692/2008 (JO L 175 du 7.7.2017, p. 1). 
Identificateur de famille de matrices de résistance à l’avan ­
cement sur route (  1 ) Variante/versions  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Le format pour l’identificateur de famille d’interpolation est indiqué au point 5.0 de l’annexe XXI du règlement (UE) 
2017/1151.  ▼B 
( 1 ) Le cas échéant. 
( 2 ) Répéter le tableau pour chaque carburant de référence utilisé dans l’essai.
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 325  
Résultats:  Identificateur de famille d’interpolation  Identificateur 
de famille de 
matrices de 
résistance à 
l’avancement 
sur route  
VH VM (le cas 
échéant)  VL (le cas 
échéant)  V représenta ­
tif 
Émissions massiques de CO  2 , phase BASSE (g/km)  …  …  …  
Émissions massiques de CO  2 , phase MOYENNE 
(g/km)  … …  …  
Émissions massiques de CO  2 , phase HAUTE (g/km)  …  …  …  
Émissions massiques de CO  2 , phase EXTRA-HAUTE 
(g/km)  … …  …  
Émissions massiques de CO  2 (combinées) (g/km)  …  …  …  
Consommation de carburant, phase BASSE 
(l/100 km m  3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Consommation de carburant, phase MOYENNE 
(l/100 km m  3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Consommation de carburant, phase HAUTE 
(l/100 km m  3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Consommation de carburant, phase EXTRA-HAUTE 
(l/100 km m  3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Consommation de carburant (combinée) (l/100 km 
m 3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
f0 …  …  …  
f1 …  …  …  
f2 …  …  …  
RR …  …  …  
Delta Cd*A (pour VL, le cas échéant, par rapport à 
VH) … …  …  
Masse d’essai  …  …  …  
Répéter pour chaque famille d’interpolation ou famille de matrices de 
résistance à l’avancement sur route.  
3.2. Véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur  ( 1 ) 
Variante/version:  …  …  …  
Émissions massiques de CO  2 (Condition A, combinées) 
(g/km)  … …  …  
Émissions massiques de CO  2 (Condition B, combinées) 
(g/km)  … …  …  ▼B 
( 1 ) Le cas échéant.
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 326  
Émissions massiques de CO  2 (pondérées, combinées) (g/km)  …  …  …  
Consommation de carburant (Condition A, combinée) 
(l/100 km) (  g ) … …  …  
Consommation de carburant (Condition B, combinée) 
(l/100 km) (  g ) … …  …  
Consommation de carburant (pondérée, combinée) 
(l/100 km) (  g ) … …  …  
Consommation d’énergie électrique (Condition A, combinée) 
(Wh/km)  … …  …  
Consommation d’énergie électrique (Condition B, combinée) 
(Wh/km)  … …  …  
Consommation d’énergie électrique (pondérée et combinée) 
(Wh/km)  … …  …  
Autonome en mode électrique pur (km)  …  …  …  
Numéro de famille d’interpolation  Variante/versions  
… …  
… …  
… …  
Identificateur de famille de matrices de résistance à l’avan ­
cement sur route  Variante/versions  
… …  
… …  
… …  
Résultats:  Identificateur de famille d’interpolation  Identificateur 
de famille de 
matrices de 
résistance à 
l’avancement 
sur route  
VH VM (le cas 
échéant)  VL (le cas 
échéant)  V 
représentatif  
Émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la 
charge, phase BASSE (g/km)  … …  
Émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la 
charge, phase MOYENNE (g/km)  … …  
Émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la 
charge, phase HAUTE (g/km)  … …  
Émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la 
charge, phase EXTRA-HAUTE (g/km)  … …  
Émissions massiques de CO  2 (combinées) en mode 
maintien de la charge (g/km)  … …  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 327  
Résultats:  Identificateur de famille d’interpolation  Identificateur 
de famille de 
matrices de 
résistance à 
l’avancement 
sur route  
VH VM (le cas 
échéant)  VL (le cas 
échéant)  V 
représentatif  
Émissions massiques de CO  2 (combinées) en mode 
épuisement de la charge (g/km)  
Émissions massiques de CO  2 (pondérées, combinées) 
(g/km)  
Consommation de carburant en mode maintien de la 
charge, phase BASSE (l/100 km)  … …  
Consommation de carburant en mode maintien de la 
charge, phase MOYENNE (l/100 km)  … …  
Consommation de carburant en mode maintien de la 
charge, phase HAUTE (l/100 km)  … …  
Consommation de carburant en mode maintien de la 
charge, phase EXTRA-HAUTE (l/100 km)  … …  
Consommation de carburant (combinée) en mode main ­
tien de la charge (l/100 km)  … …  
Consommation de carburant (combinée) en mode épui ­
sement de la charge (l/100 km)  … …  
Consommation de carburant (pondérée, combinée) 
(l/100 km)  … …  
EC AC,weighted  … …  
Autonomie équivalente en mode tout électrique 
(EAER) (combinée)  … …  
EAER  city … …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (pour VL ou VM par rapport à VH)  …  …  
Masse d’essai  …  …  
Surface frontale du véhicule représentatif (m  2 ) 
Répéter pour chaque famille d’interpolation.  
3.3. Véhicules électriques purs  ( 1 ) 
Variante/version:  …  …  …  
Consommation d’énergie électrique (Wh/km)  …  …  …  
Autonomie (km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Le cas échéant.
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 328  
Numéro de famille d’interpolation  Variante/versions  
… …  
… …  
… …  
Identificateur de famille de matrices de résistance à l’avan ­
cement sur route  Variante/versions  
… …  
… …  
… …  
Résultats:  Identificateur de famille 
d’interpolation  Identificateur de 
famille de 
matrices  
VH VL  V représentatif  
Consommation électrique (combinée) (Wh/km)  …  …  
Autonomie en mode électrique pur (combinée) (km)  …  …  
Autonomie en mode électrique pur (en ville) (km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (pour VL par rapport à VH)  …  …  
Masse d’essai  …  …  
Surface frontale du véhicule représentatif (m  2 ) 
3.4. Véhicules à pile à combustible à hydrogène  ( 1 ) 
Variante/version:  …  …  …  
Consommation de combustible (kg/100 km)  …  …  …  
Variante/version:  Variante/version:  
Consommation de combustible (combinée) 
(kg/100 km)  … …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Masse d’essai  …  ▼B 
( 1 ) Le cas échéant.
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 329  
3.5. Rapport(s) de sortie de l’outil de corrélation conformément au règle ­
ment d’exécution (UE) 2017/1152  
Répéter pour chaque famille d’interpolation ou famille de matrices de 
résistance à l’avancement sur route:  
Identificateur de famille d’interpolation ou de famille de matrices de 
résistance à l’avancement sur route [Note de bas de page: “Numéro de 
réception par type + Numéro d’ordre de la famille d’interpolation”]: 
… 
Rapport VH: …  
Rapport VL (le cas échéant): …  
V représentatif: …  
4. Résultats des essais pour les véhicules équipés d’éco-innova ­
tions  ( 1 ), ( 2 ) ( 3 ) 
Conformément au règlement n  o 83 (le cas échéant)  
Variante/version …  
Décision 
approuvant 
l’éco-inno ­
vation (  1 ) Code de 
l’éco-inno ­
vation (  2 ) Cycle 
d’essai de 
type 1/I 
(NEDC/ 
WLTP)  1. Émis­
sions de 
CO  2 du 
véhicule de 
base (g/km)  2. Émis­
sions de 
CO  2 du 
véhicule 
avec éco- 
innovations 
(g/km)  3. Émis­
sions de 
CO  2 du 
véhicule de 
base lors 
du cycle 
d’essai de 
type 1 (  3 ) 4. Émissions 
de CO  2 du 
véhicule avec 
éco-innova ­
tions lors du 
cycle d’essai 
de type 1 (= 
point 3.5.1.3 
de l’annexe I)  5. Facteur 
d’utilisation 
(UF) c’est- 
à-dire part 
du temps 
d’utilisation 
de la tech ­
nologie 
dans des 
conditions 
de fonction- 
nement 
normales  Émissions 
de CO  2 
épargnées 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Émissions de CO  2 épargnées totales sur le cycle d’essai NEDC (g/km) (  4 ) …  
( 1 ) ( h4 ) Numéro de la décision de la Commission approuvant l’éco-innovation. 
( 2 ) ( h5 ) Attribué dans la décision de la Commission approuvant l’éco-innovation. 
( 3 ) ( h6 ) Si une méthode de modélisation est appliquée au lieu du cycle d’essai de type 1, cette valeur doit être celle fournie 
par la méthodologie de modélisation. 
( 4 ) ( h7 ) Somme des émissions de CO  2 épargnées pour chaque éco-innovation individuelle sur l’essai de type 1 conformé ­
ment au règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
Conformément à l’annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151 (le cas 
échéant)  
Variante/version …  
Décision 
approuvant 
l’éco-inno ­
vation (  1 ) Code de 
l’éco-inno ­
vation (  2 ) Cycle 
d’essai de 
type 1/I 
(NEDC/ 
WLTP)  1. Émis­
sions de 
CO  2 du 
véhicule de 
base (g/km)  2. Émis­
sions de 
CO  2 du 
véhicule 
avec éco- 
innovations 
(g/km)  3. Émis­
sions de 
CO  2 du 
véhicule de 
base lors 
du cycle 
d’essai de 
type 1 (  3 ) 4. Émissions 
de CO  2 du 
véhicule avec 
éco-innova ­
tions lors du 
cycle d’essai 
de type 1  5. Facteur 
d’utilisation 
(UF) c’est- 
à-dire part 
du temps 
d’utilisation 
de la tech ­
nologie 
dans des 
conditions 
de fonction- 
nement 
normales  Émissions 
de CO  2 
épargnées 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  ▼B 
( 1 ) ( h1 ) Répéter le tableau pour chaque variante/version. 
( 2 ) ( h2 ) Répéter le tableau pour chaque carburant de référence utilisé dans l’essai. 
( 3 ) ( h3 ) Allonger le tableau si nécessaire, en utilisant une ligne supplémentaire par éco- 
innovation.
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 330  
Variante/version …  
Décision 
approuvant 
l’éco-inno ­
vation (  1 ) Code de 
l’éco-inno ­
vation (  2 ) Cycle 
d’essai de 
type 1/I 
(NEDC/ 
WLTP)  1. Émis­
sions de 
CO  2 du 
véhicule de 
base (g/km)  2. Émis­
sions de 
CO  2 du 
véhicule 
avec éco- 
innovations 
(g/km)  3. Émis­
sions de 
CO  2 du 
véhicule de 
base lors 
du cycle 
d’essai de 
type 1 (  3 ) 4. Émissions 
de CO  2 du 
véhicule avec 
éco-innova ­
tions lors du 
cycle d’essai 
de type 1  5. Facteur 
d’utilisation 
(UF) c’est- 
à-dire part 
du temps 
d’utilisation 
de la tech ­
nologie 
dans des 
conditions 
de fonction- 
nement 
normales  Émissions 
de CO  2 
épargnées 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Émissions de CO  2 épargnées totales sur le cycle d’essai WLTP (g/km) (  4 ) 
( 1 ) ( h4 ) Numéro de la décision de la Commission approuvant l’éco-innovation 
( 2 ) ( h5 ) Attribué dans la décision de la Commission approuvant l’éco-innovation. 
( 3 ) ( h6 ) Si une méthode de modélisation est appliquée au lieu du cycle d’essai de type 1, cette valeur doit être celle fournie 
par la méthodologie de modélisation 
( 4 ) ( h7 ) Somme des émissions de CO  2 épargnées pour chaque éco-innovation individuelle sur l’essai de type 1 conformé ­
ment à la sous-annexe 4 de l’annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151.  
4.1. Code général de la ou des éco-innovations  ( 1 ): 
Notes explicatives  
( h ) Éco-innovations.  
___________  
( 1 ) (  h8 ) Le code général des éco-innovations se compose des éléments 
suivants, séparés par un espace: 
— code de l’autorité compétente en matière de réception tel qu’in ­
diqué à l’annexe VII; 
— code individuel de chacune des éco-innovations dont le véhicule 
est pourvu, indiquées dans l’ordre chronologique des décisions 
de la Commission les approuvant. 
(Par exemple, le code général de trois éco-innovations approu ­
vées chronologiquement comme 10, 15 et 16 et montées sur un 
véhicule certifié par l’autorité allemande compétente en matière 
de réception par type serait: “e1 10 15 16”.)»  
Modifications à l’annexe IX de la directive 2007/46/CE  
5) L’annexe IX de la directive 2007/46/CE est remplacée par le texte suivant:  
«ANNEXE IX  
CERTIFICAT DE CONFORMITÉ CE  
0. OBJECTIFS  
Le certificat de conformité constitue une déclaration délivrée par le 
constructeur du véhicule à l’acheteur en vue de garantir à celui-ci que 
le véhicule qu’il a acquis est conforme à la législation en vigueur dans 
l’Union européenne au moment de sa production.  
Le certificat de conformité permet également aux autorités compétentes 
des États membres d’immatriculer des véhicules sans exiger du deman ­
deur qu’il fournisse des documents techniques supplémentaires.  
À cet effet, le certificat de conformité doit comprendre:  
a) le numéro d’identification du véhicule;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 331  
b) les caractéristiques techniques exactes du véhicule (les différentes 
entrées ne peuvent pas mentionner des fourchettes de valeurs).  
1. PRÉSENTATION GÉNÉRALE  
1.1. Le certificat de conformité se compose de deux parties.  
a) PAGE 1: déclaration de conformité par le constructeur. Le modèle 
est identique pour toutes les catégories de véhicule.  
b) PAGE 2: description technique des principales caractéristiques du 
véhicule. Le modèle de la page 2 est adapté en fonction de la 
catégorie à laquelle appartient le véhicule.  
1.2. Les dimensions du certificat de conformité ne doivent pas dépasser 
celles d’un format A4 (210 × 297 mm) ou d’un dépliant de format A4.  
1.3. Sans préjudice des dispositions de la section O, point b), les valeurs et 
unités indiquées dans la seconde partie sont celles figurant dans la 
documentation de réception par type des actes réglementaires concernés. 
Dans le cas d’essais de conformité de la production, les valeurs sont 
contrôlées selon les méthodes fixées par les actes réglementaires appli ­
cables. Il est tenu compte des tolérances prévues dans ces actes régle ­
mentaires.  
2. DISPOSITIONS SPÉCIALES  
2.1. Le modèle A du certificat de conformité (véhicules complets) couvre les 
véhicules pouvant être utilisés sur la route sans que la réception néces ­
site une autre étape.  
2.2. Le modèle B du certificat de conformité (véhicules complétés) couvre 
les véhicules dont la réception a nécessité une étape supplémentaire.  
Il s’agit du résultat normal du processus de réception multi-étapes 
(comme pour un autocar construit, lors d’une étape ultérieure, sur un 
châssis construit par un constructeur de véhicule).  
Les caractéristiques supplémentaires résultant du processus multi-étapes 
sont décrites succinctement.  
2.3. Le modèle C du certificat de conformité (véhicules incomplets) couvre 
les véhicules dont la réception nécessite une étape supplémentaire 
(comme les châssis de camion).  
Sauf en ce qui concerne les tracteurs pour semi-remorques, les certificats 
de conformité couvrant les véhicules châssis-cabine relevant de la caté ­
gorie N sont établis selon le modèle C.  
PARTIE I  
VÉHICULES COMPLETS ET COMPLÉTÉS  
MODÈLE A1 — PAGE 1  
VÉHICULES COMPLETS  
CERTIFICAT DE CONFORMITÉ CE  
Page 1  
Le soussigné [… ( nom complet et fonction )] certifie par la présente que le 
véhicule:  
0.1. Marque (dénomination commerciale du constructeur): …  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 332  
0.2. Type: …  
— Variante (  a ): …  
— Version (  a ): …  
0.2.1. Appellation commerciale: …  
0.4. Catégorie de véhicule: …  
0.5. Raison sociale et adresse du constructeur: …  
0.6. Emplacement et méthode de fixation des plaques réglementaires: …  
Emplacement du numéro d’identification du véhicule: …  
0.9. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant): …  
0.10. Numéro d’identification du véhicule: …  
est conforme à tous égards au type décrit dans la réception (…  numéro de 
réception par type ainsi que numéro d’extension ) délivrée le (…  date d’émis ­
sion) et 
peut être immatriculé à titre permanent dans les États membres dans lesquels 
la conduite est à droite/à gauche (  b ) et qui utilisent les unités métriques/im ­
périales (  c ) pour le compteur de vitesse et les unités métriques/impériales (  c ) 
pour le compteur kilométrique (le cas échéant) (  d ). 
(Lieu) (Date): …  (Signature): …  
MODÈLE A2 — PAGE 1  
VÉHICULES COMPLETS RÉCEPTIONNÉS PAR TYPE EN PETITES 
SÉRIES  
[Année]  [Numéro séquentiel]  
CERTIFICAT DE CONFORMITÉ CE  
Page 1  
Le soussigné [… ( nom complet et fonction )] certifie par la présente que le 
véhicule:  
0.1. Marque (dénomination commerciale du constructeur): …  
0.2. Type: …  
— Variante (  a ): …  
— Version (  a ): …  
0.2.1. Appellation commerciale: …  
0.4. Catégorie de véhicule: …  
0.5. Raison sociale et adresse du constructeur: …  
0.6. Emplacement et méthode de fixation des plaques réglementaires: …  
Emplacement du numéro d’identification du véhicule: …  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 333  
0.9. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant): …  
0.10. Numéro d’identification du véhicule: …  
est conforme à tous égards au type décrit dans la réception (…  numéro de 
réception par type ainsi que numéro d’extension ) délivrée le (…  date d’émis ­
sion) et 
peut être immatriculé à titre permanent dans les États membres dans lesquels 
la conduite est à droite/à gauche (  b ) et qui utilisent les unités métriques/im ­
périales (  c ) pour le compteur de vitesse et les unités métriques/impériales (  c ) 
pour le compteur kilométrique (le cas échéant) (  d ). 
(Lieu) (Date): …  (Signature): …  
MODÈLE B — PAGE 1  
VÉHICULES COMPLÉTÉS  
CERTIFICAT DE CONFORMITÉ CE  
Page 1  
Le soussigné [… ( nom complet et fonction )] certifie par la présente que le 
véhicule:  
0.1. Marque (dénomination commerciale du constructeur): …  
0.2. Type: …  
— Variante (  a ): …  
— Version (  a ): …  
0.2.1. Appellation commerciale: …  
0.2.2. Dans le cas des véhicules réceptionnés en plusieurs étapes, renseigne ­
ments relatifs à la réception par type du véhicule de base/du véhicule 
des étapes antérieures (énumérer les renseignements correspondant à 
chaque étape):  
— Type: …  
— Variante (  a ): …  
— Version (  a ): …  
Numéro de réception par type, numéro d’extension:  
0.4. Catégorie de véhicule: …  
0.5. Raison sociale et adresse du constructeur: …  
0.5.1. Dans le cas des véhicules réceptionnés en plusieurs étapes, raison 
sociale et adresse du constructeur du véhicule de base/du véhicule 
des étapes antérieures:..  
0.6. Emplacement et méthode de fixation des plaques réglementaires: …  
Emplacement du numéro d’identification du véhicule: …  
0.9. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant): …  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 334  
0.10. Numéro d’identification du véhicule: …  
a) a été complété et modifié (  1 ) comme suit: …,  
b) est conforme à tous égards au type décrit dans la réception (…  numéro 
de réception par type ainsi que numéro d’extension ) délivrée le (…  
date d’émission ) et 
c) peut être immatriculé à titre permanent dans les États membres dans 
lesquels la conduite est à droite/à gauche (  b ) et qui utilisent les unités 
métriques/impériales (  c ) pour le compteur de vitesse et les unités 
métriques/impériales (  c ) pour le compteur kilométrique (le cas 
échéant) (  d ). 
(Lieu) (Date): …  (Signature): …  
Annexes: certificat de conformité délivré lors de chaque étape antérieure.  
PAGE 2  
CATÉGORIE DE VÉHICULE М1 
(véhicules complets et complétés)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … 
… 
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Longueur: … mm  
6. Largeur: … mm  
7. Hauteur: … mm  
Masses  
13. Masse en ordre de marche: … kg  
13.2. Masse réelle du véhicule: … kg  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 335  
16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg  
18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:  
18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg  
18.3. Remorque à essieu central: … kg  
18.4. Remorque non freinée: … kg  
19. Masse verticale statique maximale techniquement admissible au point 
d’attelage: … kg  
Propulsion  
20. Constructeur du moteur: …  
21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …  
22. Principe de fonctionnement: …  
23. Électrique pur: oui/non (  1 ) 
23.1. Classe de véhicule [électrique] hybride: VHE-RE/VHE-NRE/VHPC- 
RE/VHPC-NRE (  1 ) 
24. Nombre et disposition des cylindres: …  
25. Cylindrée du moteur: … cm  3 
26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/bioga ­
zole/hydrogène (  1 ) 
26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/ 
double carburant (dual-fuel) (  1 ) 
26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 
2A/Type 2B/Type 3B (  1 ) 
27. Puissance maximale  
27.1. Puissance nette maximale (  g ): … kW à … min  –1 (moteur à combustion 
interne) (  1 ) 
27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  
Essieux et suspension  
30. Voie des essieux:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Combinaison pneumatique/roue/Classe de résistance au roulement (le cas 
échéant) (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/ 
pneumatiques/hydrauliques (  1 ) ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 336  
Carrosserie  
38. Code de la carrosserie (  i ): …  
40. Couleur du véhicule (  j ): …  
41. Nombre et configuration des portes: …  
42. Nombre de places assises (y compris celle du conducteur) (  k ): …  
42.1. Nombre de places assises conçues pour être utilisées uniquement 
lorsque le véhicule est à l’arrêt: …  
42.3. Nombre de places accessibles par des utilisateurs en fauteuil roulant: …  
Performances environnementales  
46. Niveau sonore  
— À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min  –1 
— En marche (passage): … dB(A)  
47. Niveau des émissions d’échappement (  l ): Euro …  
47.1. Paramètres pour les essais d’émissions  
47.1.1 Masse d’essai, kg: …  
47.1.2. Surface frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Émissions d’échappement (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte régle ­
mentaire modificatif applicables: …  
1.1. Procédure d’essai: Type I ou ESC (  1 ) 
CO: …. HC: ….. NO  x : …. HC + NO  x : …. Particules: …..  
Opacité des fumées (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs 
WLTP les plus hautes) ou WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particules (masse): …  
Particules (nombre): …  
2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particules: …  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 337  
2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particules (masse): … Particules (nombre): …  
48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m  –1 ) 
49. Émissions de CO  2 /consommation de carburant/consommation 
d’énergie électrique (  m ) ( r ): 
1. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques purs 
(le cas échéant)  
Valeurs NEDC  Émissions de CO  2 Consommation de carburant dans le cas d’essais 
d’émissions conformément au règlement (CE) 
n o 692/2008  
Conditions urbaines (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Conditions extra-urbaines (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinées (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Pondérées (  1 ), combinées  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km  
Facteur de déviation (le cas 
échéant)  
Facteur de vérification (le cas 
échéant)  «1» ou «0»  
2. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides 
rechargeables de l’extérieur (le cas échéant) 
Consommation d’énergie élec ­
trique (pondérée, combinée (  1 )) … Wh/km  
Autonomie en mode électrique  … km  
3. Véhicule équipé d’éco-innovations: oui/non (  1 ) 
3.1. Code général de la ou des éco-innovations (  p1 ): …  
3.2. Émissions de CO  2 épargnées totales dues aux éco-innova ­
tions (  p2 ) (répéter pour chaque carburant de référence utilisé 
dans les essais):  
3.2.1. Émissions épargnées NEDC: …g/km (le cas échéant)  
3.2.2. Émissions épargnées WLTP: …g/km (le cas échéant)  
4. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques purs, 
selon le règlement (UE) 2017/1151 (le cas échéant)  
Valeurs WLTP  Émissions de CO  2 Consommation de carburant  
Phase basse (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Phase moyenne (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Phase haute (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Phase extra-haute (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 338  
Valeurs WLTP  Émissions de CO  2 Consommation de carburant  
Combinées:  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Pondérées, combinées (  1 ) … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
5. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides 
rechargeables de l’extérieur selon le règlement (UE) 
2017/1151 (le cas échéant)  
5.1. Véhicules électriques purs 
Consommation d’énergie élec ­
trique  … Wh/km  
Autonomie en mode électrique  … km  
Autonomie en mode électrique 
en ville  … km  
5.2 Véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur 
Consommation d’énergie élec ­
trique (EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomie en mode électrique 
(EAER)  … km  
Autonomie en mode électrique 
en ville (EAER  city ) … km  
Divers  
51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, 
section 5: …  
52. Remarques (  n ): …  
Combinaisons pneumatique/roue supplémentaires: paramètres techniques (sans 
référence à RR)  
PAGE 2  
CATÉGORIE DE VÉHICULE М2 
(véhicules complets et complétés)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  
2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …  
3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … 
… 
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 339  
5. Longueur: … mm  
6. Largeur: … mm  
7. Hauteur: … mm  
9. Distance entre l’extrémité avant du véhicule et le centre du dispositif 
d’attelage: … mm  
12. Porte-à-faux arrière: … mm  
Masses  
13. Masse en ordre de marche: … kg  
13.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
13.2. Masse réelle du véhicule: … kg  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg  
17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues 
pour le trafic national/international (  1 ) ( o ) 
17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue: … kg  
17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 340  
17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour 
l’ensemble: … kg  
18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:  
18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg  
18.3. Remorque à essieu central: … kg  
18.4. Remorque non freinée: … kg  
19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: 
… kg  
Propulsion  
20. Constructeur du moteur: …  
21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …  
22. Principe de fonctionnement: …  
23. Électrique pur: oui/non (  1 ) 
23.1. Classe de véhicule [électrique] hybride: VHE-RE/VHE-NRE/VHPC- 
RE/VHPC-NRE (  1 ) 
24. Nombre et disposition des cylindres: …  
25. Cylindrée du moteur: … cm  3 
26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/bioga ­
zole/hydrogène (  1 ) 
26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/ 
double carburant (dual-fuel) (  1 ) 
26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 
2A/Type 2B/Type 3B (  1 ) 
27. Puissance maximale  
27.1. Puissance nette maximale (  g ): … kW à … min  –1 (moteur à combustion 
interne) (  1 ) 
27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
28. Boîte de vitesses (type): …  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 341  
Essieux et suspension  
30. Voie des essieux:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm etc.  
33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équiva ­
lente: oui/non (  1 ) 
35. Combinaison pneumatique/roue/Classe de résistance au roulement (le cas 
échéant) (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/ 
pneumatiques/hydrauliques (  1 ) 
37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de frei- 
nage de la remorque: … bar  
Carrosserie  
38. Code de la carrosserie (  i ): …  
39. Classe du véhicule: classe I/classe II/classe III/classe A/classe B (  1 ) 
41. Nombre et configuration des portes: …  
42. Nombre de places assises (y compris celle du conducte- 
ur) (  k ): …  
42.1. Nombre de places assises conçues pour être utilisées uniquement 
lorsque le véhicule est à l’arrêt: …  
42.3. Nombre de places accessibles par des utilisateurs en fauteuil roulant: …  
43. Nombre de places debout: …  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas 
échéant): …  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performances environnementales  
46. Niveau sonore  
À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min  –1 
En marche (passage): … dB(A)  
47. Niveau des émissions d’échappement (  l ): Euro …  
47.1. Paramètres pour les essais d’émissions  
47.1.1 Masse d’essai, kg: …  
47.1.2. Surface frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
47.1.3.0. f  0 , N: 
47.1.3.1. f  1 , N/(km/h):  
47.1.3.2. f  2 , N/(km/h)  2 : ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 342  
48. Émissions d’échappement (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte régle ­
mentaire modificatif applicables: …  
1.1. Procédure d’essai: Type I ou ESC (  1 ) 
CO: …. HC: ….. NO  x : …. HC + NO  x : …. Particules: …..  
Opacité des fumées (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs 
WLTP les plus hautes) ou WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particules (masse): …  
Particules (nombre): …  
2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particules: …  
2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particules (masse): … Particules (nombre): …  
48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m  –1 ) 
49. Émissions de CO  2 /consommation de carburant/consommation 
d’énergie électrique (  m ) ( r ): 
1. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques 
purs (le cas échéant)  
Valeurs NEDC  Émissions de CO  2 Consommation de carburant dans le cas d’essais 
d’émissions sur le cycle NEDC conformément au 
règlement (CE) n  o 692/2008  
Conditions urbaines (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Conditions extra-urbaines (  1 ): … g/km  l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinées (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Pondérées (  1 ), combinées  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km  
Facteur de déviation (le cas 
échéant)  
Facteur de vérification (le cas 
échéant)  «1» ou «0»  
2. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides 
rechargeables de l’extérieur (le cas échéant) 
Consommation d’énergie élec ­
trique (pondérée, combinée (  1 )) … Wh/km  
Autonomie en mode électrique  … km  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 343  
3. Véhicule équipé d’éco-innovations: oui/non (  1 ) 
3.1. Code général de la ou des éco-innovations (  p1 ): …  
3.2. Émissions de CO  2 épargnées totales dues aux éco-innova ­
tions (  p2 ) (répéter pour chaque carburant de référence utilisé 
dans les essais):  
3.2.1. Émissions épargnées NEDC: …g/km (le cas échéant)  
3.2.2. Émissions épargnées WLTP: …g/km (le cas échéant)  
4. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques 
purs, selon le règlement (UE) 2017/1151 (le cas échéant)  
Valeurs WLTP  Émissions de CO  2 Consommation de carburant  
Phase basse (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Phase moyenne (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Phase haute (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Phase extra-haute (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinées:  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Pondérées, combinées (  1 ) … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
5. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides 
rechargeables de l’extérieur selon le règlement (UE) 
2017/1151 (le cas échéant)  
5.1. Véhicules électriques purs 
Consommation d’énergie élec ­
trique  … Wh/km  
Autonomie en mode électrique  … km  
Autonomie en mode électrique 
en ville  … km  
5.2 Véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur 
Consommation d’énergie élec ­
trique (EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomie en mode électrique 
(EAER)  … km  
Autonomie en mode électrique 
en ville (EAER  city ) … km  
Divers  
51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, 
section 5: …  
52. Remarques (  n ): … ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 344  
PAGE 2  
CATÉGORIE DE VÉHICULE M3  
(véhicules complets et complétés)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  
2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …  
3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … 
… 
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Longueur: … mm  
6. Largeur: … mm  
7. Hauteur: … mm  
9. Distance entre l’extrémité avant du véhicule et le centre du dispositif 
d’attelage: … mm  
12. Porte-à-faux arrière: … mm  
Masses  
13. Masse en ordre de marche: … kg  
13.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
13.2. Masse réelle du véhicule: … kg  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 345  
16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg  
17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues 
pour le trafic national/international (  1 ) ( o ) 
17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue: … kg  
17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour 
l’ensemble: … kg  
18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:  
18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg  
18.3. Remorque à essieu central: … kg  
18.4. Remorque non freinée: … kg  
19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: 
… kg  
Propulsion  
20. Constructeur du moteur: …  
21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …  
22. Principe de fonctionnement: …  
23. Électrique pur: oui/non (  1 ) 
23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (  1 ) 
24. Nombre et disposition des cylindres: …  
25. Cylindrée du moteur: … cm  3 
26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/bioga ­
zole/hydrogène (  1 ) ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 346  
26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/ 
double carburant (dual-fuel) (  1 ) 
26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 
2A/Type 2B/Type 3B (  1 ) 
27. Puissance maximale  
27.1. Puissance nette maximale (  g ): … kW à … min  –1 (moteur à combustion 
interne) (  1 ) 
27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
28. Boîte de vitesses (type): …  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  
Essieux et suspension  
30.1. Voie de chaque essieu directeur: … mm  
30.2. Voie de tous les autres essieux: … mm  
32. Emplacement du ou des essieux délestables: …  
33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équi ­
valente: oui/non (  1 ) 
35. Combinaison pneumatique/roue (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/ 
pneumatiques/hydrauliques (  1 ) 
37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de frei- 
nage de la remorque: … bar  
Carrosserie  
38. Code de la carrosserie (  i ): …  
39. Classe du véhicule: classe I/classe II/classe III/classe A/classe B (  1 ) 
41. Nombre et configuration des portes: …  
42. Nombre de places assises (y compris celle du conducte- 
ur) (  k ): …  
42.1. Nombre de places assises conçues pour être utilisées uniquement 
lorsque le véhicule est à l’arrêt: …  
42.2. Nombre de places de passagers assis: … (étage inférieur) … (étage 
supérieur) (y compris le conducteur)  
42.3. Nombre de places accessibles par des utilisateurs en fauteuil roulant: …  
43. Nombre de places debout: …  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas 
échéant): …  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 347  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performances environnementales  
46. Niveau sonore  
À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min  –1 
En marche (passage): … dB(A)  
47. Niveau des émissions d’échappement (  l ): Euro …  
47.1. Paramètres pour les essais d’émissions  
47.1.1 Masse d’essai, kg: …  
47.1.2. Surface frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
47.1.3.0. f  0 , N: 
47.1.3.1. f  1 , N/(km/h):  
47.1.3.2. f  2 , N/(km/h)  2 : 
48. Émissions d’échappement (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte régle ­
mentaire modificatif applicables: …  
1.1. Procédure d’essai: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particules: …  
Opacité des fumées (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procédure d’essai: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particules (masse): … Particules (nombre): …  
2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particules: …  
2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particules (masse): … Particules (nombre): …  
48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m  –1 ) 
Divers  
51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, 
section 5: …  
52. Remarques (  n ): … ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 348  
PAGE 2  
CATÉGORIE DE VÉHICULE N1  
(véhicules complets et complétés)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  
3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … 
… 
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Longueur: … mm  
6. Largeur: … mm  
7. Hauteur: … mm  
8. Avancée de la sellette d’attelage pour tracteur routier (maximum et 
minimum): … mm  
9. Distance entre l’extrémité avant du véhicule et le centre du dispositif 
d’attelage: … mm  
11. Longueur de la zone de chargement: … mm  
Masses  
13. Masse en ordre de marche: … kg  
13.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masse réelle du véhicule: … kg  
14. Masse en ordre de marche du véhicule de base: … kg (  1 ) ( q ) 
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 349  
16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg  
18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:  
18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg  
18.2. Semi-remorque: … kg  
18.3. Remorque à essieu central: … kg  
18.4. Remorque non freinée: … kg  
19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: 
… kg  
Propulsion  
20. Constructeur du moteur: …  
21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …  
22. Principe de fonctionnement: …  
23. Électrique pur: oui/non (  1 ) 
23.1. Classe de véhicule [électrique] hybride: VHE-RE/VHE-NRE/VHPC- 
RE/VHPC-NRE (  1 ) 
24. Nombre et disposition des cylindres: …  
25. Cylindrée du moteur: … cm  3 
26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/bioga ­
zole/hydrogène (  1 ) 
26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/ 
double carburant (dual-fuel) (  1 ) 
26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 
2A/Type 2B/Type 3B (  1 ) 
27. Puissance maximale  
27.1. Puissance nette maximale (  g ): … kW à … min  –1 (moteur à combustion 
interne) (  1 ) 
27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
28. Boîte de vitesses (type): …  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  
Essieux et suspension  
30. Voie des essieux:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 350  
35. Combinaison pneumatique/roue/Classe de résistance au roulement (le cas 
échéant) (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/ 
pneumatiques/hydrauliques (  1 ) 
37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de frei- 
nage de la remorque: … bar  
Carrosserie  
38. Code de la carrosserie (  i ): …  
40. Couleur du véhicule (  j ): …  
41. Nombre et configuration des portes: …  
42. Nombre de places assises (y compris celle du conducteur) (  k ): …  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas 
échéant): …  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performances environnementales  
46. Niveau sonore  
À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min  –1 
En marche (passage): … dB(A)  
47. Niveau des émissions d’échappement (  l ): Euro …  
47.1. Paramètres pour les essais d’émissions  
47.1.1. Masse d’essai, kg: …  
47.1.2. Surface frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
47.1.3.0. f  0 , N: 
47.1.3.1. f  1 , N/(km/h):  
47.1.3.2. f  2 , N/(km/h)  2 : 
48. Émissions d’échappement (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte régle ­
mentaire modificatif applicables: …  
1.1. Procédure d’essai: Type 1 ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particules: …  
Opacité des fumées (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs 
WLTP les plus hautes) ou WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particules (masse): … Particules (nombre): …  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 351  
2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particules: …  
2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particules (masse): … Particules (nombre): …  
48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m  –1 ) 
49. Émissions de CO  2 /consommation de carburant/consommation 
d’énergie électrique (  m ) ( r ): 
1. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques 
purs (le cas échéant)  
Valeurs NEDC  Émissions de CO  2 Consommation de carburant dans le cas d’essais 
d’émissions conformément au règlement (CE) 
n o 692/2008  
Conditions urbaines (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Conditions extra-urbaines (  1 ): … g/km  l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinées (  1 ): … g/km  … l l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Pondérées (  1 ), combinées  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km  
Facteur de déviation (le cas 
échéant)  
2. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides 
rechargeables de l’extérieur (le cas échéant) 
Consommation d’énergie élec ­
trique (pondérée, combinée (  1 )) … Wh/km  
Autonomie en mode électrique  … km  
3. Véhicule équipé d’éco-innovations: oui/non (  1 ) 
3.1. Code général de la ou des éco-innovations (  p1 ): …  
3.2. Émissions de CO  2 épargnées totales dues aux éco-innova ­
tions (  p2 ) (répéter pour chaque carburant de référence utilisé 
dans les essais):  
3.2.1. Émissions épargnées NEDC:…g/km (le cas échéant)  
3.2.2. Émissions épargnées WLTP:…g/km (le cas échéant)  
4. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques 
purs, selon le règlement (UE) 2017/1151  
Valeurs WLTP  Émissions de CO  2 Consommation de carburant  
Phase basse (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Phase moyenne (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Phase haute (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Phase extra-haute (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 352  
Valeurs WLTP  Émissions de CO  2 Consommation de carburant  
Combinées:  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Pondérées, combinées (  1 ) … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
5. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides 
rechargeables de l’extérieur selon le règlement (UE) 
2017/1151 (le cas échéant)  
5.1. Véhicules électriques purs (  1 ) (le cas échéant) 
Consommation d’énergie élec ­
trique  … Wh/km  
Autonomie en mode électrique  … km  
Autonomie en mode électrique 
en ville  … km  
5.2 Véhicules électriques hybrides rechargeables de l’exté ­
rieur (  1 ) (le cas échéant) 
Consommation d’énergie élec ­
trique (EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomie en mode électrique 
(EAER)  … km  
Autonomie en mode électrique 
en ville (EAER  city ) … km  
Divers  
50. Réceptionné par type selon les prescriptions en matière de conception 
applicables pour le transport de marchandises dangereuses: oui/classe(s): 
…/non (  l ): 
51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, 
section 5: …  
52. Remarques (  n ): …  
Liste de pneumatiques: paramètres techniques (sans référence à RR)  
PAGE 2  
CATÉGORIE DE VÉHICULE N2  
(véhicules complets et complétés)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  
2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …  
3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … 
… 
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 353  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Longueur: … mm  
6. Largeur: … mm  
7. Hauteur: … mm  
8. Avancée de la sellette d’attelage pour tracteur routier (maximum et 
minimum): … mm  
9. Distance entre l’extrémité avant du véhicule et le centre du dispositif 
d’attelage: … mm  
11. Longueur de la zone de chargement: … mm  
12. Porte-à-faux arrière: … mm  
Masses  
13. Masse en ordre de marche: … kg  
13.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masse réelle du véhicule: … kg  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg  
17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues 
pour le trafic national/international (  1 ) ( o ) 
17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue: … kg  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 354  
17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour 
l’ensemble: … kg  
18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:  
18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg  
18.2. Semi-remorque: … kg  
18.3. Remorque à essieu central: … kg  
18.4. Remorque non freinée: … kg  
19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: 
… kg  
Propulsion  
20. Constructeur du moteur: …  
21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …  
22. Principe de fonctionnement: …  
23. Électrique pur: oui/non (  1 ) 
23.1. Classe de véhicule [électrique] hybride: VHE-RE/VHE-NRE/VHPC- 
RE/VHPC-NRE (  1 ) 
24. Nombre et disposition des cylindres: …  
25. Cylindrée du moteur: … cm  3 
26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/bioga ­
zole/hydrogène (  1 ) 
26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/ 
double carburant (dual-fuel) (  1 ) 
26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 
2A/Type 2B/Type 3B (  1 ) 
27. Puissance maximale  
27.1. Puissance nette maximale (  g ): … kW à … min  –1 (moteur à combustion 
interne) (  1 ) 
27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 355  
27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
28. Boîte de vitesses (type): …  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  
Essieux et suspension  
31. Emplacement du ou des essieux relevables: …  
32. Emplacement du ou des essieux délestables: …  
33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équiva ­
lente: oui/non (  1 ) 
35. Combinaison pneumatique/roue/Classe de résistance au roulement (le cas 
échéant) (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/ 
pneumatiques/hydrauliques (  1 ) 
37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de frei- 
nage de la remorque: … bar  
Carrosserie  
38. Code de la carrosserie (  i ): …  
41. Nombre et configuration des portes: …  
42. Nombre de places assises (y compris celle du conducteur) (  k ): …  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas 
échéant): …  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performances environnementales  
46. Niveau sonore  
À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min  –1 
En marche (passage): … dB(A)  
47. Niveau des émissions d’échappement (  l ): Euro …  
47.1. Paramètres pour les essais d’émissions  
47.1.1 Masse d’essai, kg: …  
47.1.2. Surface frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
47.1.3.0. f  0 , N: 
47.1.3.1. f  1 , N/(km/h):  
47.1.3.2. f  2 , N/(km/h)  2 : 
48. Émissions d’échappement (  m ) ( m1 ) ( m2 ): ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 356  
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte régle ­
mentaire modificatif applicables: …  
1.1. Procédure d’essai: Type 1 ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particules: …  
Opacité des fumées (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs 
WLTP les plus hautes) ou WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particules (masse): … Particules (nombre): …  
2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particules: …  
2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particules (masse): … Particules (nombre): …  
48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m  –1 ) 
49. Émissions de CO  2 /consommation de carburant/consommation 
d’énergie électrique (  m ) ( r ): 
1. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques 
purs (le cas échéant)  
Valeurs NEDC  Émissions de CO  2 Consommation de carburant dans le cas d’essais 
d’émissions conformément au règlement (CE) 
n o 692/2008  
Conditions urbaines (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Conditions extra-urbaines (  1 ): … g/km  l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinées (  1 ): … g/km  … l l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Pondérées (  1 ), combinées  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km  
Facteur de déviation (le cas 
échéant)  
2. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides 
rechargeables de l’extérieur (le cas échéant) 
Consommation d’énergie élec ­
trique (pondérée, combinée (  1 )) … Wh/km  
Autonomie en mode électrique  … km  
3. Véhicule équipé d’éco-innovations: oui/non (  1 ) 
3.1. Code général de la ou des éco-innovations (  p1 ): … ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 357  
3.2. Émissions de CO  2 épargnées totales dues aux éco-innova ­
tions (  p2 ) (répéter pour chaque carburant de référence utilisé 
dans les essais):  
3.2.1. Émissions épargnées NEDC:…g/km (le cas échéant)  
3.2.2. Émissions épargnées WLTP:…g/km (le cas échéant)  
4. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques 
purs, selon le règlement (UE) 2017/1151  
Valeurs WLTP  Émissions de CO  2 Consommation de carburant  
Phase basse (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Phase moyenne (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Phase haute (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Phase extra-haute (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinées:  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Pondérées, combinées (  1 ) … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
5. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides 
rechargeables de l’extérieur selon le règlement (UE) 
2017/1151 (le cas échéant)  
5.1. Véhicules électriques purs (  1 ) (le cas échéant) 
Consommation d’énergie élec ­
trique  … Wh/km  
Autonomie en mode électrique  … km  
Autonomie en mode électrique 
en ville  … km  
5.2 Véhicules électriques hybrides rechargeables de l’exté ­
rieur (  1 ) (le cas échéant) 
Consommation d’énergie élec ­
trique (EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomie en mode électrique 
(EAER)  … km  
Autonomie en mode électrique 
en ville (EAER  city ) … km  
Divers  
50. Réceptionné par type selon les prescriptions en matière de conception 
applicables pour le transport de marchandises dangereuses: oui/classe(s): 
…/non (  l ): 
51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, 
section 5: …  
52. Remarques (  n ): … ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 358  
PAGE 2  
CATÉGORIE DE VÉHICULE N3  
(véhicules complets et complétés)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  
2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …  
3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … 
… 
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Longueur: … mm  
6. Largeur: … mm  
7. Hauteur: … mm  
8. Avancée de la sellette d’attelage pour tracteur routier (maximum et 
minimum): … mm  
9. Distance entre l’extrémité avant du véhicule et le centre du dispositif 
d’attelage: … mm  
11. Longueur de la zone de chargement: … mm  
12. Porte-à-faux arrière: … mm  
Masses  
13. Masse en ordre de marche: … kg  
13.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masse réelle du véhicule: … kg  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 359  
16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg  
17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues 
pour le trafic national/international (  1 ) ( o ) 
17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue: … kg  
17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour 
l’ensemble: … kg  
18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:  
18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg  
18.2. Semi-remorque: … kg  
18.3. Remorque à essieu central: … kg  
18.4. Remorque non freinée: … kg  
19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: 
… kg  
Propulsion  
20. Constructeur du moteur: …  
21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …  
22. Principe de fonctionnement: …  
23. Électrique pur: oui/non (  1 ) 
23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (  1 ) 
24. Nombre et disposition des cylindres: …  
25. Cylindrée du moteur: … cm  3 ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 360  
26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/bioga ­
zole/hydrogène (  1 ) 
26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/ 
double carburant (dual-fuel) (  1 ) 
26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 
2A/Type 2B/Type 3B (  1 ) 
27. Puissance maximale  
27.1. Puissance nette maximale (  g ): … kW à … min  –1 (moteur à combustion 
interne) (  1 ) 
27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
28. Boîte de vitesses (type): …  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  
Essieux et suspension  
31. Emplacement du ou des essieux relevables: …  
32. Emplacement du ou des essieux délestables: …  
33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équiva ­
lente: oui/non (  1 ) 
35. Combinaison pneumatique/roue (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/ 
pneumatiques/hydrauliques (  1 ) 
37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de frei- 
nage de la remorque: … bar  
Carrosserie  
38. Code de la carrosserie (  i ): …  
41. Nombre et configuration des portes: …  
42. Nombre de places assises (y compris celle du conducteur) (  k ): …  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas 
échéant): …  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performances environnementales  
46. Niveau sonore  
À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min  –1 
En marche (passage): … dB(A)  
47. Niveau des émissions d’échappement (  l ): Euro …  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 361  
47.1. Paramètres pour les essais d’émissions  
47.1.1. Masse d’essai, kg: …  
47.1.2. Surface frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
47.1.3.0. f  0 , N: 
47.1.3.1. f  1 , N/(km/h):  
47.1.3.2. f  2 , N/(km/h)  2 : 
48. Émissions d’échappement (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte régle ­
mentaire modificatif applicables: …  
1.1. Procédure d’essai: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particules: …  
Opacité des fumées (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procédure d’essai: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particules (masse): … Particules (nombre): …  
2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particules: …  
2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particules (masse): … Particules (nombre): …  
48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m  –1 ) 
Divers  
50. Réceptionné par type selon les prescriptions en matière de conception 
applicables pour le transport de marchandises dangereuses: oui/classe(s): 
…/non (  l ): 
51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, 
section 5: …  
52. Remarques (  n ): …  
PAGE 2  
CATÉGORIES DE VÉHICULE O1 ET O2  
(véhicules complets et complétés)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 362  
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Longueur: … mm  
6. Largeur: … mm  
7. Hauteur: … mm  
10. Distance entre le centre du dispositif d’attelage et l’extrémité arrière du 
véhicule: … mm  
11. Longueur de la zone de chargement: … mm  
12. Porte-à-faux arrière: … mm  
Masses  
13. Masse en ordre de marche: … kg  
13.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masse réelle du véhicule: … kg  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage 
d’une semi-remorque ou d’une remorque à essieu central: … kg  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 363  
Essieux et suspension  
30.1. Voie de chaque essieu directeur: … mm  
30.2. Voie de tous les autres essieux: … mm  
31. Emplacement du ou des essieux relevables: …  
32. Emplacement du ou des essieux délestables: …  
34. Essieu(x) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/ 
non (  1 ) 
35. Combinaison pneumatique/roue (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/ 
pneumatiques/hydrauliques (  1 ) 
Carrosserie  
38. Code de la carrosserie (  i ): …  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas 
échéant): …  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Divers  
50. Réceptionné par type selon les prescriptions en matière de conception 
applicables pour le transport de marchandises dangereuses: oui/classe(s): 
…/non (  l ): 
51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, 
section 5: …  
52. Remarques (  n ): …  
PAGE 2  
CATÉGORIES DE VÉHICULE O3 ET O4  
(véhicules complets et complétés)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  
2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …  
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Longueur: … mm  
6. Largeur: … mm  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 364  
7. Hauteur: … mm  
10. Distance entre le centre du dispositif d’attelage et l’extrémité arrière du 
véhicule: … mm  
11. Longueur de la zone de chargement: … mm  
12. Porte-à-faux arrière: … mm  
Masses  
13. Masse en ordre de marche: … kg  
13.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masse réelle du véhicule: … kg  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues 
pour le trafic national/international (  1 ) ( o ) 
17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue: … kg  
17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 365  
19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage 
d’une semi-remorque ou d’une remorque à essieu central: … kg  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  
Essieux et suspension  
31. Emplacement du ou des essieux relevables: …  
32. Emplacement du ou des essieux délestables: …  
34. Essieu(x) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/ 
non (  1 ) 
35. Combinaison pneumatique/roue (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/ 
pneumatiques/hydrauliques (  1 ) 
Carrosserie  
38. Code de la carrosserie (  i ): …  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas 
échéant): …  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Divers  
50. Réceptionné par type selon les prescriptions en matière de conception 
applicables pour le transport de marchandises dangereuses: oui/classe(s): 
…/non (  l ): 
51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, 
section 5: …  
52. Remarques (  n ): …  
PARTIE II  
VÉHICULES INCOMPLETS  
MODÈLE C1 — PAGE 1  
VÉHICULES INCOMPLETS  
CERTIFICAT DE CONFORMITÉ CE  
Page 1  
Le soussigné [… ( nom complet et fonction )] certifie par la présente que le 
véhicule:  
0.1. Marque (dénomination commerciale du constructeur): …  
0.2. Type: …  
Variante (  a ): …  
Version (  a ): …  
0.2.1. Appellation commerciale: …  
0.2.2. Dans le cas des véhicules réceptionnés en plusieurs étapes, renseigne ­
ments relatifs à la réception par type du véhicule de base/du véhicule 
des étapes antérieures  
(énumérer les renseignements correspondant à chaque étape):  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 366  
Type:…  
Variante (  a ): …  
Version (  a ):… 
Numéro de réception par type, numéro d’extension:  
0.4. Catégorie de véhicule: …  
0.5. Raison sociale et adresse du constructeur: …  
0.5.1. Dans le cas des véhicules réceptionnés en plusieurs étapes, raison 
sociale et adresse du constructeur du véhicule de base/du véhicule 
des étapes antérieures:  
0.6. Emplacement et méthode de fixation des plaques réglementaires: …  
Emplacement du numéro d’identification du véhicule: …  
0.9. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant): …  
0.10. Numéro d’identification du véhicule: …  
est conforme à tous égards au type décrit dans la réception (…  numéro de 
réception par type ainsi que numéro d’extension ) délivrée le (…  date d’émis ­
sion) et 
ne peut pas être immatriculé à titre permanent sans d’autres réceptions. 
(Lieu) (Date): …  (Signature): …  
MODÈLE C2 — PAGE 1  
VÉHICULES INCOMPLETS RÉCEPTIONNÉS PAR TYPE EN PETITES 
SÉRIES  
[Année]  [Numéro séquentiel]  
CERTIFICAT DE CONFORMITÉ CE  
Page 1  
Le soussigné [… ( nom complet et fonction )] certifie par la présente que le 
véhicule:  
0.1. Marque (dénomination commerciale du constructeur): …  
0.2. Type: …  
Variante (  a ): …  
Version (  a ): …  
0.2.1. Appellation commerciale: …  
0.4. Catégorie de véhicule: …  
0.5. Raison sociale et adresse du constructeur: …  
0.6. Emplacement et méthode de fixation des plaques réglementaires: …  
Emplacement du numéro d’identification du véhicule: …  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 367  
0.9. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant): …  
0.10. Numéro d’identification du véhicule: …  
est conforme à tous égards au type décrit dans la réception (…  numéro de 
réception par type ainsi que numéro d’extension ) délivrée le (…  date d’émis ­
sion) et 
ne peut pas être immatriculé à titre permanent sans d’autres réceptions. 
(Lieu) (Date): …  (Signature): …  
PAGE 2  
CATÉGORIE DE VÉHICULE М1 
(véhicules incomplets)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … 
… 
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Longueur maximale admissible: … mm  
6.1. Largeur maximale admissible: … mm  
7.1. Hauteur maximale admissible: … mm  
12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mm  
Masses  
14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg  
14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
15. Masse minimale du véhicule complété: … kg  
15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 368  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg  
18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:  
18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg  
18.3. Remorque à essieu central: … kg  
18.4. Remorque non freinée: … kg  
19. Masse verticale statique maximale techniquement admissible au point 
d’attelage: … kg  
Propulsion  
20. Constructeur du moteur: …  
21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …  
22. Principe de fonctionnement: …  
23. Électrique pur: oui/non (  1 ) 
23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (  1 ) 
24. Nombre et disposition des cylindres: …  
25. Cylindrée du moteur: … cm  3 
26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/bioga ­
zole/hydrogène (  1 ) 
26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/ 
double carburant (dual-fuel) (  1 ) 
26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 
2A/Type 2B/Type 3B (  1 ) 
27. Puissance maximale  
27.1. Puissance nette maximale (  g ): … kW à … min  –1 (moteur à combustion 
interne) (  1 ) 
27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 369  
Essieux et suspension  
30. Voie des essieux:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Combinaison pneumatique/roue (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/ 
pneumatiques/hydrauliques (  1 ) 
Carrosserie  
41. Nombre et configuration des portes: …  
42. Nombre de places assises (y compris celle du conducte- 
ur) (  k ): …  
Performances environnementales  
46. Niveau sonore  
À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min  –1 
En marche (passage): … dB(A)  
47. Niveau des émissions d’échappement (  l ): Euro …  
47.1. Paramètres pour les essais d’émissions  
47.1.1 Masse d’essai, kg: …  
47.1.2. Surface frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
47.1.3.0. f  0 , N: 
47.1.3.1. f  1 , N/(km/h):  
47.1.3.2. f  2 , N/(km/h)  2 : 
48. Émissions d’échappement (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte régle ­
mentaire modificatif applicables: …  
1.1. Procédure d’essai: Type 1 ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particules: …  
Opacité des fumées (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs 
WLTP les plus hautes) ou WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particules (masse): … Particules (nombre): …  
2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particules: …  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 370  
2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particules (masse): … Particules (nombre): …  
48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m  –1 ) 
49. Émissions de CO  2 /consommation de carburant/consommation 
d’énergie électrique (  m ): 
1. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques purs, 
selon le règlement (UE) 2017/1151  
Émissions de CO  2 Consommation de carburant  
Conditions urbaines:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Conditions extra-urbaines:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Combinée(s):  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Pondérée(s), combinée(s)  … g/km  … l/100 km  
2. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides 
rechargeables de l’extérieur 
Consommation d’énergie élec ­
trique (pondérée, combinée (  1 )) … Wh/km  
Autonomie en mode électrique  … km  
Divers  
52. Remarques (  n ): …  
PAGE 2  
CATÉGORIE DE VÉHICULE М2 
(véhicules incomplets)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  
2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …  
3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … 
… 
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Longueur maximale admissible: … mm  
6.1. Largeur maximale admissible: … mm  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 371  
7.1. Hauteur maximale admissible: … mm  
12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mm  
Masses  
14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg  
14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Masse minimale du véhicule complété: … kg  
15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg  
17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues 
pour le trafic national/international (  1 ) ( o ) 
17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue: … kg  
17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 372  
17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour 
l’ensemble: … kg  
18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:  
18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg  
18.3. Remorque à essieu central: … kg  
18.4. Remorque non freinée: … kg  
19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: 
… kg  
Propulsion  
20. Constructeur du moteur: …  
21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …  
22. Principe de fonctionnement: …  
23. Électrique pur: oui/non (  1 ) 
23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (  1 ) 
24. Nombre et disposition des cylindres: …  
25. Cylindrée du moteur: … cm  3 
26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/bioga ­
zole/hydrogène (  1 ) 
26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/ 
double carburant (dual-fuel) (  1 ) 
26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 
2A/Type 2B/Type 3B (  1 ) 
27. Puissance maximale  
27.1. Puissance nette maximale (  g ): … kW à … min  –1 (moteur à combustion 
interne) (  1 ) 
27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
28. Boîte de vitesses (type): …  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  
Essieux et suspension  
30. Voie des essieux:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 373  
33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équiva ­
lente: oui/non (  1 ) 
35. Combinaison pneumatique/roue (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/ 
pneumatiques/hydrauliques (  1 ) 
37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la 
remorque: … bar  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas 
échéant): …  
45. Types ou classes de dispositifs d’attelage pouvant être montés: …  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performances environnementales  
46. Niveau sonore  
À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min  –1 
En marche (passage): … dB(A)  
47. Niveau des émissions d’échappement (  l ): Euro …  
47.1. Paramètres pour les essais d’émissions  
47.1.1 Masse d’essai, kg: …  
47.1.2. Surface frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
47.1.3.0. f  0 , N: 
47.1.3.1. f  1 , N/(km/h):  
47.1.3.2. f  2 , N/(km/h)  2 : 
48. Émissions d’échappement (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte régle ­
mentaire modificatif applicables: …  
1.1. Procédure d’essai: Type 1 ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particules: …  
Opacité des fumées (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs 
WLTP les plus hautes) ou WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particules (masse): … Particules (nombre): …  
2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particules: …  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 374  
2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particules (masse): … Particules (nombre): …  
48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m  –1 ) 
Divers  
52. Remarques (  n ): …  
PAGE 2  
CATÉGORIE DE VÉHICULE M3  
(véhicules incomplets)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  
2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …  
3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): 
… …  
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Longueur maximale admissible: … mm  
6.1. Largeur maximale admissible: … mm  
7.1. Hauteur maximale admissible: … mm  
12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mm  
Masses  
14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg  
14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Masse minimale du véhicule complété: … kg  
15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 375  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg  
17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues 
pour le trafic national/international (  1 ) ( o ) 
17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue: … kg  
17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour 
l’ensemble: … kg  
18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:  
18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg  
18.3. Remorque à essieu central: … kg  
18.4. Remorque non freinée: … kg  
19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: 
… kg  
Propulsion  
20. Constructeur du moteur: …  
21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …  
22. Principe de fonctionnement: …  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 376  
23. Électrique pur: oui/non (  1 ) 
23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (  1 ) 
24. Nombre et disposition des cylindres: …  
25. Cylindrée du moteur: … cm  3 
26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/bioga ­
zole/hydrogène (  1 ) 
26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/ 
double carburant (dual-fuel) (  1 ) 
26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 
2A/Type 2B/Type 3B (  1 ) 
27. Puissance maximale  
27.1. Puissance nette maximale (  g ): … kW à … min  –1 (moteur à combustion 
interne) (  1 ) 
27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
28. Boîte de vitesses (type): …  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  
Essieux et suspension  
30.1. Voie de chaque essieu directeur: … mm  
30.2. Voie de tous les autres essieux: … mm  
32. Emplacement du ou des essieux délestables: …  
33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équi ­
valente: oui/non (  1 ) 
35. Combinaison pneumatique/roue (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/ 
pneumatiques/hydrauliques (  1 ) 
37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la 
remorque: … bar  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas 
échéant): …  
45. Types ou classes de dispositifs d’attelage pouvant être montés: …  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performances environnementales  
46. Niveau sonore  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 377  
À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min  –1 
En marche (passage): … dB(A)  
47. Niveau des émissions d’échappement (  l ): Euro …  
47.1. Paramètres pour les essais d’émissions  
47.1.1 Masse d’essai, kg: …  
47.1.2. Surface frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
47.1.3.0. f  0 , N: 
47.1.3.1. f  1 , N/(km/h):  
47.1.3.2. f  2 , N/(km/h)  2 : 
48. Émissions d’échappement (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte régle ­
mentaire modificatif applicables: …  
1.1. Procédure d’essai: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particules: …  
Opacité des fumées (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procédure d’essai: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particules (masse): … Particules (nombre): …  
2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particules: …  
2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particules (masse): … Particules (nombre): …  
48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m  –1 ) 
Divers  
52. Remarques (  n ): …  
PAGE 2  
CATÉGORIE DE VÉHICULE N1  
(véhicules incomplets)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 378  
3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … 
… 
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Longueur maximale admissible: … mm  
6.1. Largeur maximale admissible: … mm  
7.1. Hauteur maximale admissible: … mm  
8. Avancée de la sellette d’attelage pour tracteur routier (maximum et 
minimum): … mm  
12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mm  
Masses  
14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg  
14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Masse minimale du véhicule complété: … kg  
15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg  
18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:  
18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg  
18.2. Semi-remorque: … kg  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 379  
18.3. Remorque à essieu central: … kg  
18.4. Remorque non freinée: … kg  
19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: 
… kg  
Propulsion  
20. Constructeur du moteur: …  
21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …  
22. Principe de fonctionnement: …  
23. Électrique pur: oui/non (  1 ) 
23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (  1 ) 
24. Nombre et disposition des cylindres: …  
25. Cylindrée du moteur: … cm  3 
26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/bioga ­
zole/hydrogène (  1 ) 
26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/ 
double carburant (dual-fuel) (  1 ) 
26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 
2A/Type 2B/Type 3B (  1 ) 
27. Puissance maximale  
27.1. Puissance nette maximale (  g ): … kW à … min  –1 (moteur à combustion 
interne) (  1 ) 
27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
28. Boîte de vitesses (type): …  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  
Essieux et suspension  
30. Voie des essieux:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Combinaison pneumatique/roue (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/ 
pneumatiques/hydrauliques (  1 ) 
37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la 
remorque: … bar  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 380  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas 
échéant): …  
45. Types ou classes de dispositifs d’attelage pouvant être montés: …  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performances environnementales  
46. Niveau sonore  
À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min  –1 
En marche (passage): … dB(A)  
47. Niveau des émissions d’échappement (  l ): Euro …  
47.1. Paramètres pour les essais d’émissions  
47.1.1 Masse d’essai, kg: …  
47.1.2. Surface frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
47.1.3.0. f  0 , N: 
47.1.3.1. f  1 , N/(km/h):  
47.1.3.2. f  2 , N/(km/h)  2 : 
48. Émissions d’échappement (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte régle ­
mentaire modificatif applicables: …  
1.1. Procédure d’essai: Type 1 ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particules: …  
Opacité des fumées (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs 
WLTP les plus hautes) ou WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particules (masse): … Particules (nombre): …  
2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particules:  
2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particules (masse): … Particules (nombre):  
48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m  –1 ) ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 381  
49. Émissions de CO  2 /consommation de carburant/consommation 
d’énergie électrique (  m ): 
1. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques purs 
selon le règlement (UE) 2017/1151  
Émissions de CO  2 Consommation de carburant  
Conditions urbaines:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Conditions extra-urbaines:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Combinée(s):  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Pondérée(s), combinée(s)  … g/km  … l/100 km  
2. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides 
rechargeables de l’extérieur 
Consommation d’énergie élec ­
trique (pondérée, combinée (  1 )) … Wh/km  
Autonomie en mode électrique  … km  
3. Véhicule équipé d’éco-innovations: oui/non (  1 ) 
3.1. Code général de la ou des éco-innovations (  p1 ): …  
3.2. Émissions de CO  2 épargnées totales dues aux éco-innova ­
tions (  p2 ) (répéter pour chaque carburant de référence utilisé 
dans les essais): …  
Divers  
52. Remarques (  n ): …  
PAGE 2  
CATÉGORIE DE VÉHICULE N2  
(véhicules incomplets)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  
2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …  
3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … 
… 
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 382  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Longueur maximale admissible: … mm  
6.1. Largeur maximale admissible: … mm  
8. Avancée de la sellette d’attelage pour tracteur routier (maximum et 
minimum): … mm  
12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mm  
Masses  
14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg  
14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Masse minimale du véhicule complété: … kg  
15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg  
17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues 
pour le trafic national/international (  1 ) ( o ) 
17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue: … kg  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 383  
17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour 
l’ensemble: … kg  
18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:  
18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg  
18.2. Semi-remorque: … kg  
18.3. Remorque à essieu central: … kg  
18.4. Remorque non freinée: … kg  
19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: 
… kg  
Propulsion  
20. Constructeur du moteur: …  
21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …  
22. Principe de fonctionnement: …  
23. Électrique pur: oui/non (  1 ) 
23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (  1 ) 
24. Nombre et disposition des cylindres: …  
25. Cylindrée du moteur: … cm  3 
26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/bioga ­
zole/hydrogène (  1 ) 
26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/ 
double carburant (dual-fuel) (  1 ) 
26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 
2A/Type 2B/Type 3B (  1 ) 
27. Puissance maximale  
27.1. Puissance nette maximale (  g ): … kW à … min  –1 (moteur à combustion 
interne) (  1 ) ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 384  
27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
28. Boîte de vitesses (type): …  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  
Essieux et suspension  
31. Emplacement du ou des essieux relevables: …  
32. Emplacement du ou des essieux délestables: …  
33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équiva ­
lente: oui/non (  1 ) 
35. Combinaison pneumatique/roue (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/ 
pneumatiques/hydrauliques (  1 ) 
37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la 
remorque: … bar  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas 
échéant): …  
45. Types ou classes de dispositifs d’attelage pouvant être montés: …  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performances environnementales  
46. Niveau sonore  
À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min  –1 
En marche (passage): … dB(A)  
47. Niveau des émissions d’échappement (  l ): Euro …  
47.1. Paramètres pour les essais d’émissions  
47.1.1 Masse d’essai, kg: …  
47.1.2. Surface frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
47.1.3.0. f  0 , N: ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 385  
47.1.3.1. f  1 , N/(km/h):  
47.1.3.2. f  2 , N/(km/h)  2 : 
48. Émissions d’échappement (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte régle ­
mentaire modificatif applicables: …  
1.1. Procédure d’essai: Type 1 ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particules: …  
Opacité des fumées (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs 
WLTP les plus hautes) ou WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particules (masse): … Particules (nombre): …  
2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particules:  
2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particules (masse): … Particules (nombre): …  
48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m  –1 ) 
Divers  
52. Remarques (  n ): …  
PAGE 2  
CATÉGORIE DE VÉHICULE N3  
(véhicules incomplets)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  
2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …  
3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … 
… 
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 386  
5.1. Longueur maximale admissible: … mm  
6.1. Largeur maximale admissible: … mm  
8. Avancée de la sellette d’attelage pour tracteur routier (maximum et 
minimum): … mm  
12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mm  
Masses  
14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg  
14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Masse minimale du véhicule complété: … kg  
15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg  
17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues 
pour le trafic national/international (  1 ) ( o ) 
17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue: … kg  
17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 387  
17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour 
l’ensemble: … kg  
18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:  
18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg  
18.2. Semi-remorque: … kg  
18.3. Remorque à essieu central: … kg  
18.4. Remorque non freinée: … kg  
19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: 
… kg  
Propulsion  
20. Constructeur du moteur: …  
21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …  
22. Principe de fonctionnement: …  
23. Électrique pur: oui/non (  1 ) 
23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (  1 ) 
24. Nombre et disposition des cylindres: …  
25. Cylindrée du moteur: … cm  3 
26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/bioga ­
zole/hydrogène (  1 ) 
26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/ 
double carburant (dual-fuel) (  1 ) 
26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 
2A/Type 2B/Type 3B (  1 ) 
27. Puissance maximale  
27.1. Puissance nette maximale (  g ): … kW à … min  –1 (moteur à combustion 
interne) (  1 ) 
27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
28. Boîte de vitesses (type): …  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 388  
Essieux et suspension  
31. Emplacement du ou des essieux relevables: …  
32. Emplacement du ou des essieux délestables: …  
33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équiva ­
lente: oui/non (  1 ) 
35. Combinaison pneumatique/roue (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/ 
pneumatiques/hydrauliques (  1 ) 
37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la 
remorque: … bar  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas 
échéant): …  
45. Types ou classes de dispositifs d’attelage pouvant être montés: …  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performances environnementales  
46. Niveau sonore  
À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min  –1 
En marche (passage): … dB(A)  
47. Niveau des émissions d’échappement (  l ): Euro …  
47.1. Paramètres pour les essais d’émissions  
47.1.1 Masse d’essai, kg: …  
47.1.2. Surface frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
47.1.3.0. f  0 , N: 
47.1.3.1. f  1 , N/(km/h):  
47.1.3.2. f  2 , N/(km/h)  2 : 
48. Émissions d’échappement (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte régle ­
mentaire modificatif applicable: …  
1.1. Procédure d’essai: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particules: …  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 389  
Opacité des fumées (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procédure d’essai: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particules (masse): … Particules (nombre): …  
2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particules:  
2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particules (masse): … Particules (nombre): …  
48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m  –1 ) 
Divers  
52. Remarques (  n ): …  
PAGE 2  
CATÉGORIES DE VÉHICULE O1 ET O2  
(véhicules incomplets)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Longueur maximale admissible: … mm  
6.1. Largeur maximale admissible: … mm  
7.1. Hauteur maximale admissible: … mm  
10. Distance entre le centre du dispositif d’attelage et l’extrémité arrière du 
véhicule: … mm  
12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mm  
Masses  
14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 390  
14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
15. Masse minimale du véhicule complété: … kg  
15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
19.1. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage 
d’une semi-remorque ou d’une remorque à essieu central: … kg  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  
Essieux et suspension  
30.1. Voie de chaque essieu directeur: … mm  
30.2. Voie de tous les autres essieux: … mm  
31. Emplacement du ou des essieux relevables: …  
32. Emplacement du ou des essieux délestables: …  
34. Essieu(x) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/ 
non (  1 ) 
35. Combinaison pneumatique/roue (  h ): …  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas 
échéant): …  
45. Types ou classes de dispositifs d’attelage pouvant être montés: …  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 391  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Divers  
52. Remarques (  n ): …  
PAGE 2  
CATÉGORIES DE VÉHICULE O3 ET O4  
(véhicules incomplets)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  
2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …  
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Longueur maximale admissible: … mm  
6.1. Largeur maximale admissible: … mm  
7.1. Hauteur maximale admissible: … mm  
10. Distance entre le centre du dispositif d’attelage et l’extrémité arrière du 
véhicule: … mm  
12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mm  
Masses  
14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg  
14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Masse minimale du véhicule complété: … kg  
15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 392  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues 
pour le trafic national/international (  1 ) ( o ) 
17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue: … kg  
17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service 
prévue sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
19.1. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage 
d’une semi-remorque ou d’une remorque à essieu central: … kg  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  
Essieux et suspension  
31. Emplacement du ou des essieux relevables: …  
32. Emplacement du ou des essieux délestables: …  
34. Essieu(x) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/ 
non (  1 ) 
35. Combinaison pneumatique/roue (  h ): …  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas 
échéant): …  
45. Types ou classes de dispositifs d’attelage pouvant être montés: …  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 393  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Divers  
52. Remarques (  n ): …  
Notes explicatives se rapportant à l’annexe IX  
( 1 ) Supprimer ce qui ne convient pas.  
( a ) Indiquer le code d’identification —  
( b ) Indiquer si le véhicule est adapté à la circulation à droite ou à la circulation à gauche, 
ou aux deux.  
( c ) Indiquer si le compteur de vitesse et/ou le compteur kilométrique équipant le véhicule 
utilisent les unités métriques ou à la fois les unités métriques et les unités impériales.  
( d ) Cette déclaration ne limite pas le droit des États membres d’exiger des adaptations 
techniques en vue de permettre l’immatriculation d’un véhicule dans un État membre 
autre que celui pour lequel il était prévu, lorsque le sens de la circulation se fait du 
côté opposé.  
( e ) Les entrées 4 et 4.1 sont à compléter conformément aux définitions n  os 25 (Empatte ­
ment) et 26 (Écartement des essieux) du règlement (UE) n  o 1230/2012 respectivement.  
— —  
( g ) Pour les véhicules électriques hybrides, indiquer les deux puissances de sortie.  
( h ) Les équipements en option relevant de cette lettre peuvent être ajoutés à l’entrée 
«Remarques».  
( i ) Il convient d’utiliser les codes figurant dans l’annexe II, partie C.  
( j ) N’indiquer que la ou les couleurs de base comme suit: blanc, jaune, orange, rouge, 
bordeaux/violet, bleu, vert, gris, brun ou noir.  
( k ) À l’exclusion des sièges destinés à n’être utilisés que lorsque le véhicule est à l’arrêt et 
du nombre de places pour les fauteuils roulants. 
Pour les autocars relevant de la catégorie de véhicules M  3 , le nombre de convoyeurs 
est inclus dans le nombre de passagers.  
( l ) Ajouter le numéro du niveau Euro et le caractère correspondant aux dispositions 
appliquées pour la réception par type.  
( m ) Répéter pour les différents carburants qui peuvent être utilisés. Les véhicules qui 
peuvent utiliser à la fois de l’essence et un carburant gazeux mais pour lesquels le 
système essence est monté pour des cas d’urgence ou pour le démarrage uniquement et 
dont le réservoir d’essence ne peut pas contenir plus de 15 litres d’essence seront 
considérés comme des véhicules qui peuvent utiliser seulement un carburant gazeux.  
( m1 ) Dans le cas des moteurs et véhicules à double carburant (dual-fuel) EURO VI, répéter 
si nécessaire.  
( m2 ) Seules les émissions évaluées conformément à l’acte ou aux actes réglementaires 
applicables seront indiquées.  
( n ) Si le véhicule est équipé d’un système radar à courte portée de 24 GHz conformément 
à la décision 2005/50/CE de la Commission (JO L 21 du 25.1.2005, p. 15), le 
constructeur doit indiquer ici: «Véhicule équipé d’un système radar à courte portée 
de 24 GHz».  
( o ) Le constructeur peut compléter ces entrées soit pour le trafic international, soit pour le 
trafic national, ou encore pour les deux. 
Pour le trafic national, indiquer le code du pays dans lequel il est prévu d’immatriculer 
le véhicule. Le code se conforme à la norme ISO 3166-1: 2006. 
Pour le trafic international, il est fait référence au numéro de la directive (par exemple: 
«96/53/CE» pour la directive 96/53/CE du Conseil).  
( p ) Éco-innovations.  
( p1 ) Le code général des éco-innovations se compose des éléments suivants, séparés par un 
espace: 
— code de l’autorité compétente en matière de réception tel qu’indiqué à l’annexe 
VII; 
— code individuel de chacune des éco-innovations dont le véhicule est pourvu, indi ­
quées dans l’ordre chronologique des décisions de la Commission les approuvant. 
(Par exemple, le code général de trois éco-innovations approuvées chronologique ­
ment comme 10, 15 et 16 et montées sur un véhicule certifié par l’autorité alle ­
mande compétente en matière de réception par type serait: «e1 10 15 16».)  
( p2 ) Somme des émissions de CO  2 épargnées pour chaque éco-innovation individuelle.  
( q ) Dans le cas des véhicules complétés de catégorie N  1 relevant du règlement (CE) 
n o 715/2007.  
( r ) Applicable uniquement si le véhicule est réceptionné conformément au règlement (CE) 
n o 715/2007.  
( s ) Dans le cas où il y a plus d’un moteur électrique, indiquer l’effet consolidé de tous les 
moteurs.»  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 394  
ANNEXE XIX  
MODIFICATIONS AU RÈGLEMENT (UE) N  o 1230/2012  
Le règlement (UE) n  o 1230/2012 est modifié comme suit:  
1. L’article 2, paragraphe 5, est remplacé par le texte suivant:  
«Par “masse de l’équipement en option” on entend la masse maximale des 
combinaisons d’équipement en option qui peuvent être montées sur le véhi ­
cule en sus de l’équipement standard selon les spécifications du construc ­
teur.».  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 395  
ANNEXE XX  
MESURE DE LA PUISSANCE NETTE ET DE LA PUISSANCE 
MAXIMALE SUR 30 MINUTES DES GROUPES MOTOPROPULSEURS 
ÉLECTRIQUES  
1. INTRODUCTION  
La présente annexe énonce les prescriptions pour la mesure de la puissance 
nette du moteur et la puissance maximale sur 30 minutes des groupes 
motopropulseurs électriques.  
2. SPÉCIFICATIONS GÉNÉRALES  
2.1. Les spécifications générales pour la conduite des essais et l’interprétation 
des résultats sont celles énoncées au paragraphe 5 du règlement n  o 85 de la 
CEE-ONU (  1 ), avec les exceptions indiquées dans la présente annexe.  
2.2. Carburant d’essai  
Les paragraphes 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1, et 5.2.3.4 du règlement n  o 85 
de la CEE-ONU s’entendent comme suit:  
Le carburant utilisé est celui disponible sur le marché. En cas de différend, 
le carburant est le carburant de référence approprié spécifié dans l’annexe IX 
du présent règlement.  
2.3. Facteurs de correction de la puissance  
Par dérogation aux dispositions du paragraphe 5.1 de l’annexe 5 du règle ­
ment n  o 85 de la CEE-ONU, lorsqu’un moteur suralimenté est pourvu d’un 
système permettant de compenser les conditions ambiantes de température et 
d’altitude, à la demande du constructeur, les facteurs de correction α a ou α d 
sont fixés à la valeur 1.  ▼B 
( 1 ) JO L 326 du 24.11.2006, p. 55.
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 396  
ANNEXE XXI  
PROCÉDURES D’ESSAIS D’ÉMISSIONS DU TYPE 1  
1. INTRODUCTION  
La présente annexe décrit la procédure pour déterminer les niveaux 
d’émissions de composés gazeux et de particules en masse et en 
nombre, d’émissions de CO  2 , de consommation de carburant, de 
consommation d’énergie électrique et d’autonomie électrique des véhi ­
cules légers.  
2. RÉSERVÉ  
3. DÉFINITIONS  
3.1 Équipement d’essai  
3.1.1. Par « exactitude », on entend la différence entre une valeur mesurée et 
une valeur de référence, déterminée conformément à une norme natio ­
nale, qui exprime l’exactitude d’un résultat. Voir figure 1.  
3.1.2. Par « étalonnage », on entend le processus qui consiste à régler la 
réponse d’un système de mesure de manière telle que ses résultats 
correspondent à une gamme de signaux de référence.  
3.1.3. Par « gaz d’étalonnage », on entend un mélange de gaz utilisé pour 
étalonner les analyseurs de gaz.  
3.1.4. Par « méthode de double dilution », on entend le processus consistant à 
prélever une fraction du flux des gaz d’échappement dilués et à la 
diluer avec une quantité appropriée d’air de dilution en amont du filtre 
de collecte des particules.  
3.1.5. Par « méthode de dilution du flux total », on entend le processus de 
dilution continue de tout le flux de gaz d’échappement avec de l’air 
ambiant de manière réglée avec un système de prélèvement à volume 
constant.  
3.1.6. Par « linéarisation », on entend l’application d’une gamme de concen ­
trations ou de matériaux en vue d’établir une relation mathématique 
entre concentration et réponse du système.  
3.1.7. Par « opération d’entretien importante », on entend le réglage, la répa ­
ration, ou le remplacement d’un composant ou d’un module suscep ­
tible d’affecter l’exactitude d’une mesure.  
3.1.8. Par « hydrocarbures non méthaniques » (NMHC), on entend la somme 
de tous les hydrocarbures (THC) à l’exclusion du méthane (CH  4 ). 
3.1.9. Par « précision », on entend le degré auquel des mesures répétées dans 
des conditions inchangées donnent des résultats identiques (voir fig. 
1), ce qui, dans la présente annexe, correspond toujours à un écart 
type.  
3.1.10. Par « valeur de référence », on entend une valeur définie par une norme 
nationale. Voir figure 1.  
3.1.11. Par « point de consigne », on entend une valeur de consigne qu’un 
système de réglage est censé maintenir.  
3.1.12. Par « réglage de l’étendue », on entend le réglage d’un instrument de 
manière à ce qu’il donne une réponse appropriée à une grandeur 
d’étalonnage qui représente entre 75 et 100 % de la valeur maximale 
de la plage de mesure de l’instrument ou de la plage d’utilisation 
prévue.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 397  
3.1.13. Par « hydrocarbures totaux » (THC), on entend tous les composés vola ­
tils mesurables au moyen d’un détecteur à ionisation de flamme (FID).  
3.1.14. Par « vérification », on entend le fait d’évaluer si les résultats d’un 
système de mesure concordent ou non avec une série de signaux de 
référence appliqués dans le cadre d’une ou plusieurs valeurs limites 
d’acceptation prédéterminées.  
3.1.15. Par « gaz de réglage du zéro », on entend un gaz ne contenant aucun 
gaz visé par l’analyse, utilisé pour régler à zéro la réponse d’un 
analyseur.  
Figure 1  
Définition de l’exactitude, de la précision et de la valeur de 
référence
  
3.2. Forces résistantes sur route et réglage du dynamomètre  
3.2.1. Par « traînée aérodynamique », on entend la force qui s’oppose au 
déplacement vers l’avant d’un véhicule dans l’air.  
3.2.2. Par « point de stagnation aérodynamique », on entend un point situé à 
la surface d’un véhicule où la vitesse de l’air est égale à zéro.  
3.2.3. Par « perturbation de la mesure anémométrique », on entend l’effet sur 
la mesure anémométrique de la présence du véhicule, sur lequel la 
vitesse apparente de l’air est différente de la vitesse de déplacement 
du véhicule combinée avec la vitesse du vent par rapport au sol.  
3.2.4. Par « analyse contrainte », on entend le fait que la surface frontale du 
véhicule et le coefficient de traînée aérodynamique aient été déter ­
minés indépendamment et que ces valeurs soient appliquées dans 
l’équation de mouvement.  
3.2.5. Par « masse en ordre de marche », on entend la masse d’un véhicule, 
avec son ou ses réservoirs à carburant remplis à au moins 90 % de leur 
capacité, y compris la masse du conducteur, du carburant et des 
liquides, conformément à la dotation de série selon les spécifications 
du constructeur et, lorsqu’ils sont montés, la masse de la carrosserie, 
de la cabine, de l’attelage et de la roue de secours, ainsi que de 
l’outillage de bord.  
3.2.6. Par « masse du conducteur », on entend une masse nominale de 75 kg, 
placée au point de référence de place assise.  
3.2.7. Par « charge maximale du véhicule », on entend la masse maximale 
techniquement admissible en charge du véhicule, moins la masse du 
véhicule en ordre de marche, de 25 kg et la masse de l’équipement 
optionnel comme défini au point 3.2.8.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 398  
3.2.8. Par « masse de l’équipement optionnel » on entend la masse maximale 
des combinaisons d’équipement optionnel qui peuvent être montées 
sur le véhicule en sus de l’équipement de série selon les spécifications 
du constructeur.  
3.2.9. Par « équipement optionnel » on entend toutes les caractéristiques non 
comprises dans l’équipement de série montées sur le véhicule sous la 
responsabilité du constructeur, et qui peuvent être commandées par le 
client.  
3.2.10. Par « conditions atmosphériques de référence (aux fins des mesures de 
résistance à l’avancement sur route) », on entend les conditions atmo ­
sphériques auxquelles sont rapportés les résultats de ces mesures:  
a) pression atmosphérique: p  0 = 100 kPa;  
b) température atmosphérique: T  0 = 20 °C;  
c) masse volumique de l’air sec: ρ 0 = 1,189 kg/m  3 ; 
d) vitesse du vent: 0 m/s.  
3.2.11. Par « vitesse de référence », on entend la vitesse à laquelle la résistance 
à l’avancement sur route est déterminée ou la force résistante sur banc 
à rouleaux est vérifiée.  
3.2.12. Par « résistance à l’avancement sur route », on entend la force résis ­
tante au déplacement d’un véhicule vers l’avant, mesurée par la 
méthode de la décélération libre ou par des méthodes équivalentes 
visant à prendre en compte les pertes par frottement du train de roule ­
ment.  
3.2.13. Par « résistance au roulement », on entend les forces résistantes dans les 
pneumatiques s’opposant au déplacement d’un véhicule.  
3.2.14. Par « résistance à l’avancement », on entend le couple s’opposant au 
déplacement vers l’avant d’un véhicule, mesuré par des capteurs de 
couple montés dans les roues motrices d’un véhicule.  
3.2.15. Par « résistance à l’avancement sur route simulée », on entend la résis ­
tance à l’avancement sur route rencontrée par le véhicule sur le banc à 
rouleaux qui est censée reproduire la force résistante mesurée sur 
route, et composée de la force appliquée par le banc à rouleaux et 
des forces résistantes rencontrées par le véhicule lors de l’essai sur le 
banc à rouleaux et qui est exprimée par approximation par les trois 
coefficients d’un polynôme du second degré.  
3.2.16. Par « résistance à l’avancement simulée », on entend la résistance à 
l’avancement rencontrée par le véhicule sur le banc à rouleaux, 
censée reproduire la force résistante mesurée sur route, et composée 
du couple appliqué par le banc à rouleaux et du couple résistant 
rencontré par le véhicule lors de l’essai sur le banc à rouleaux et 
qui est exprimée par approximation par les trois coefficients d’un 
polynôme du second degré.  
3.2.17. Par « mesure anémométrique stationnaire », on entend la mesure de la 
vitesse et de la direction du vent avec un anémomètre situé à un 
emplacement et à une hauteur au-dessus du niveau de la piste 
d’essai où les conditions de mesure les plus représentatives seront 
obtenues.  
3.2.18. Par « équipement de série », on entend la configuration de base d’un 
véhicule, doté de toutes les caractéristiques qui sont prescrites par les 
actes réglementaires visés dans l’annexe IV et dans l’annexe XI de la 
directive 2007/46/CE, y compris toutes les caractéristiques présentes 
sur le véhicule qui ne correspondent pas à des spécifications addition ­
nelles en matière de configuration ou d’équipement.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 399  
3.2.19. Par « résistance à l'avancement sur route visée », on entend la résis ­
tance à l'avancement sur route que l'on doit reproduire sur le banc à 
rouleaux.  
▼B 
3.2.20. Par « résistance à l’avancement visée », on entend la résistance à 
l’avancement que l’on doit reproduire. sur le banc à rouleaux.  
3.2.21. Réservé  
3.2.22. Par « correction de l’effet du vent », on entend une correction de l’effet 
du vent sur la résistance à l’avancement sur route sur la base des 
mesures anémométriques faites avec un équipement stationnaire ou 
embarqué.  
3.2.23. Par « masse maximale techniquement admissible en charge », on entend 
la masse maximale autorisée du véhicule sur la base de ses caracté ­
ristiques de construction et de ses performances d’origine.  
3.2.24. Par « masse effective du véhicule », on entend la masse en ordre de 
marche plus la masse de l’équipement optionnel qui peut être monté 
sur un véhicule donné.  
3.2.25. Par « masse d’essai du véhicule », on entend la somme de la masse 
effective du véhicule, de 25 kg et de la masse représentative de la 
charge du véhicule.  
3.2.26. Par « masse représentative de la charge du véhicule », on entend x % 
de la charge maximale du véhicule, où x est égal à 15 % pour les 
véhicules de la catégorie M et 28 % pour les véhicules de la catégorie 
N. 
3.2.27. Par « masse maximale techniquement admissible en charge d’un 
ensemble de véhicules », on entend la masse maximale autorisée de 
l’ensemble constitué d’un véhicule à moteur et d’une ou plusieurs 
remorques sur la base de leurs caractéristiques de construction et 
performances d’origine ou la masse maximale autorisée de l’ensemble 
constitué d’un tracteur et d’une semi-remorque.  
3.3. Véhicules électriques purs, véhicules électriques hybrides et véhi ­
cules à pile à combustible  
3.3.1. Par « autonomie en mode tout électrique », on entend la distance totale 
parcourue par un véhicule hybride électrique rechargeable de l’exté ­
rieur (VHE-RE) depuis le début de l’essai en mode épuisement de la 
charge jusqu’à l’instant où le moteur à combustion commence à 
consommer du carburant thermique.  
3.3.2. Par « autonomie en mode électrique pur », on entend la distance totale 
parcourue par un véhicule électrique pur (VEP) depuis le début de 
l’essai en mode épuisement de la charge jusqu’à l’instant où le 
critère de déconnexion automatique est atteint.  
3.3.3. Par « autonomie réelle en mode épuisement de la charge » (R  CDA ), on 
entend la distance parcourue au cours d’un certain nombre de cycles 
WLTC en mode épuisement de la charge jusqu’à ce que le système 
rechargeable de stockage de l’énergie électrique (SRSEE) soit 
déchargé.  
3.3.4. Par « autonomie en mode cycle d’épuisement de la charge » (R  CDC ), on 
entend la distance parcourue depuis le début de l’essai en mode épui ­
sement de la charge jusqu’à la fin du dernier cycle précédant le ou les 
cycles répondant au critère de déconnexion automatique, y compris le 
cycle de transition où le véhicule peut avoir fonctionné en mode 
épuisement de la charge ainsi qu’en mode maintien de la charge.  
3.3.5. Par « conditions de fonctionnement en mode épuisement de la charge », 
on entend des conditions de fonctionnement dans lesquelles l’énergie 
stockée dans le SRSEE peut fluctuer mais tend à diminuer pendant que 
le véhicule roule jusqu’à la transition au mode maintien de la charge.  
3.3.6. Par « conditions de fonctionnement en mode maintien de la charge », 
on entend des conditions de fonctionnement dans lesquelles l’énergie 
stockée dans le SRSEE peut fluctuer mais, en moyenne, est maintenue 
à un niveau de charge stable pendant que le véhicule roule.  ▼M2
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 400  
3.3.7. Par « facteurs d’utilisation », on entend des rapports, basés sur les 
statistiques de circulation, tenant compte de l’autonomie obtenue en 
mode épuisement de la charge, qui sont utilisés pour pondérer les 
valeurs des émissions de composés d’échappement, des émissions de 
CO  2 et de la consommation de carburant pendant les phases d’épui ­
sement de la charge et de maintien de la charge pour les véhicules 
hybrides électriques rechargeables.  
3.3.8. Par « machine électrique » (ME), on entend un convertisseur d’énergie 
faisant la conversion entre énergie électrique et énergie mécanique.  
3.3.9. Par « convertisseur d’énergie », on entend un système dans lequel 
l’énergie de sortie est différente de l’énergie d’entrée.  
3.3.9.1. Par « convertisseur d’énergie de propulsion », on entend un convertis ­
seur d’énergie du groupe motopropulseur autre qu’un dispositif péri ­
phérique et dont l’énergie de sortie est utilisée directement ou indirec ­
tement aux fins de la propulsion du véhicule.  
3.3.9.2. Par « catégorie de convertisseur d’énergie de propulsion », on entend i) 
un moteur à combustion interne ou ii) une machine électrique, ou iii) 
une pile à combustible.  
3.3.10. Par « système de stockage de l’énergie », on entend un système qui peut 
stocker l’énergie et la libérer sous la même forme que l’énergie d’en ­
trée. 
3.3.10.1. Par « système de stockage de l’énergie de propulsion », on entend un 
système de stockage de l’énergie du groupe motopropulseur qui n’est 
pas un dispositif périphérique et dont l’énergie de sortie est utilisée 
directement ou indirectement aux fins de la propulsion du véhicule.  
3.3.10.2. Par « catégorie de système de stockage de l’énergie de propulsion », on 
entend i) un système rechargeable de stockage du carburant, ou ii) un 
système rechargeable de stockage de l’énergie électrique, ou iii) un 
système rechargeable de stockage de l’énergie mécanique.  
3.3.10.3 Par « forme d’énergie », on entend i) l’énergie électrique, ou ii) 
l’énergie mécanique, ou iii) l’énergie chimique (y compris celle 
contenue dans les carburants).  
3.3.10.4. Par « système de stockage du carburant », on entend un système de 
stockage de l’énergie de propulsion qui stocke l’énergie chimique en 
tant que carburant liquide ou gazeux.  
3.3.11. Par « autonomie équivalente en mode tout électrique » (EAER), on 
entend la portion de l’autonomie réelle totale en mode épuisement 
de la charge (RCDA) imputable à l’utilisation de l’électricité provenant 
du SRSEE au cours de l’essai d’autonomie en mode épuisement de la 
charge.  
3.3.12. Par « véhicule hybride électrique » (VHE), on entend un véhicule 
hybride sur lequel l’un des convertisseurs d’énergie de propulsion 
est une machine électrique.  
3.3.13. Par « véhicule hybride » (VH), on entend un véhicule dont le groupe 
motopropulseur comprend au moins deux catégories différentes de 
convertisseurs d’énergie et au moins deux catégories différentes de 
systèmes de stockage de l’énergie de propulsion.  
3.3.14. Par « variation énergétique nette », on entend la variation d’énergie 
dans le SRSEE divisée par la demande d’énergie par cycle du véhicule 
soumis à l’essai.  
3.3.15. Par « véhicule hybride électrique non rechargeable de l’extérieur » 
(VHE-NRE), on entend un véhicule hybride électrique qui ne peut 
pas être rechargé depuis une source extérieure.  
3.3.16. Par « véhicule hybride électrique rechargeable de l’extérieur » (VHE- 
RE), on entend un véhicule hybride électrique qui peut être rechargé 
depuis une source extérieure.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 401  
3.3.17. Par « véhicule électrique pur » (VEP), on entend un véhicule équipé 
d’un groupe motopropulseur comportant exclusivement des machines 
électriques comme convertisseurs de l’énergie de propulsion et des 
systèmes rechargeables de stockage de l’énergie électrique comme 
systèmes de stockage de l’énergie de propulsion.  
3.3.18. Par « pile à combustible », on entend un convertisseur d’énergie trans ­
formant l’énergie chimique (énergie d’entrée) en énergie électrique 
(énergie de sortie) ou inversement.  
3.3.19. Par « véhicule à pile à combustible » (VPC), on entend un véhicule 
équipé d’un groupe motopropulseur comportant exclusivement une 
ou plusieurs piles à combustible et une ou plusieurs machines élec ­
triques comme convertisseur(s) de l’énergie de propulsion.  
3.3.20. Par « véhicule hybride à pile à combustible » (VHPC), on entend un 
véhicule à pile à combustible équipé d’un groupe motopropulseur 
comportant au moins un système de stockage du carburant et au 
moins un système rechargeable de stockage de l’énergie électrique 
comme systèmes de stockage de l’énergie de propulsion.  
3.4. Groupe motopropulseur  
3.4.1. Par « groupe motopropulseur » on entend, sur un véhicule, l’ensemble 
du ou des systèmes de stockage de l’énergie de propulsion, du ou des 
convertisseurs de l’énergie de propulsion, de la ou des transmissions, y 
compris les dispositifs périphériques, servant à fournir de l’énergie 
mécanique aux roues aux fins de la propulsion du véhicule.  
3.4.2. Par « dispositifs auxiliaires » on entend des dispositifs ou systèmes non 
périphériques consommant, convertissant, stockant ou fournissant de 
l’énergie, qui sont installés sur le véhicule à d’autres fins que pour sa 
propulsion et qui ne sont donc pas considérés comme faisant partie du 
groupe motopropulseur.  
3.4.3. Par « dispositifs périphériques » on entend des dispositifs consommant, 
convertissant, stockant ou fournissant de l’énergie, dont l’énergie ne 
sert pas principalement à la propulsion du véhicule, ou encore d’autres 
composants, systèmes ou modules indispensables au fonctionnement 
du groupe motopropulseur.  
3.4.4. Par « transmission » on entend les éléments reliés du groupe motopro ­
pulseur servant à la transmission de l’énergie mécanique entre le ou les 
convertisseurs de l’énergie de propulsion et les roues.  
3.4.5. Par « transmission manuelle », on entend une transmission sur laquelle 
le changement de rapports se fait seulement sur action du conducteur.  
3.5. Généralités  
3.5.1. Par «émissions critères» on entend les émissions de composés pour 
lesquels des limites sont fixées dans le présent règlement.  
3.5.2. Réservé  
3.5.3. Réservé  
3.5.4. Réservé  
3.5.5. Réservé  
3.5.6. Par « demande d’énergie sur le cycle », on entend l’énergie positive 
calculée nécessaire au véhicule pour effectuer le cycle prescrit.  
3.5.7. Réservé  
3.5.8. Par « mode sélectionnable », on entend un régime de fonctionnement 
distinct sélectionnable par le conducteur, pouvant avoir des incidences 
sur les émissions et/ou la consommation de carburant et d’énergie.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 402  
3.5.9. Par « mode prédominant » aux fins de la présente annexe, on entend un 
mode particulier qui est toujours sélectionné quand le véhicule est mis 
en marche, quel qu’ait été le mode sélectionné quand le véhicule a été 
pour la dernière fois arrêté.  
3.5.10. Par « conditions de référence (aux fins du calcul des émissions 
massiques) », on entend les conditions sur la base desquelles les 
masses volumiques de gaz sont déterminées, à savoir 101,325 kPa et 
273,15 K (0 °C).  
3.5.11. Par « émissions d’échappement », on entend les émissions de composés 
gazeux, solides et liquides.  
3.6. PM/PN  
Le terme « particules » est utilisé par convention pour les matières qui 
sont mesurées alors qu’elles sont en suspension dans l’air, et le terme 
«particulat» pour les matières déposées.  
3.6.1. Par « émissions en nombre de particules » (PN) on entend le nombre 
total de particules solides émises dans les gaz d’échappement des 
véhicules, quantifié selon les méthodes de dilution, de prélèvement 
et de mesure comme spécifié dans la présente annexe.  
3.6.2. Par « masse de matières particulaires » (MP), on entend la masse de 
toute matière particulaire émise dans les gaz d’échappement, quantifiée 
selon les méthodes de dilution, de prélèvement et de mesure comme 
spécifié dans la présente annexe.  
3.7. WLTC  
3.7.1. Par « puissance nominale du moteur », on entend la puissance maxi ­
male du moteur en kW, déterminée conformément aux prescriptions de 
l’annexe XX du présent règlement.  
3.7.2. Par « vitesse maximale », on entend la vitesse maximale d’un véhicule 
telle qu’elle est déclarée par le constructeur.  
3.8. Procédure  
3.8.1. Par « système à régénération périodique », on entend un dispositif anti ­
pollution aval (catalyseur, filtre à particules, par exemple) nécessitant 
un processus de régénération à intervalles de moins de 4 000 km 
d’utilisation normale de véhicule.  
3.9. Essai de correction en fonction de la température ambiante (sous- 
annexe 6a)  
3.9.1. Par « dispositif actif de stockage de chaleur », on entend une techno ­
logie qui stocke la chaleur au sein d’un dispositif d’un véhicule et 
restitue la chaleur à un composant du groupe motopropulseur sur une 
période de temps définie au démarrage du moteur. Ce dispositif est 
caractérisé par l’enthalpie stockée dans le système et par le temps de 
restitution de la chaleur aux composants du groupe motopropulseur.  
3.9.2. Par « matériaux d’isolation », on entend tout matériau du compartiment 
moteur attaché au moteur et/ou au châssis qui a un effet d’isolation 
thermique qui est caractérisé par une conductivité maximale de la 
chaleur de 0,1 W (mK).  
4. ABRÉVIATIONS  
4.1. Abréviations générales  
AC Courant alternatif  
CFV Venturi-tuyère en régime critique  
CFO Orifice à régime critique  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 403  
CLD Détecteur par chimiluminescence  
CLA Analyseur par chimiluminescence  
CVS Prélèvement à volume constant  
DC Courant continu  
ET Tube d’évaporation  
Extra High  2 Phase à extra-haute vitesse du cycle WLTC pour 
les véhicules de classe 2  
Extra High  3 Phase à extra-haute vitesse du cycle WLTC pour 
les véhicules de classe 3  
VHPC Véhicule hybride à pile à combustible  
FID Détecteur à ionisation de flamme  
FSD Déviation à fond d’échelle  
CG Chromatographie en phase gazeuse  
HEPA Filtre à particules à haute efficacité  
HFID Détecteur à ionisation de flamme chauffé  
High  2 Phase à haute vitesse du cycle WLTC pour les 
véhicules de classe 2  
High  3-1 Phase à haute vitesse du cycle WLTC pour les 
véhicules de classe 3 avec v  max < 120 km/h  
High  3-2 Phase à haute vitesse du cycle WLTC pour les 
véhicules de classe 3 avec v  max ≥ 120 km/h  
ICE Moteur à combustion interne  
LoD Limite de détection  
LoQ Limite de quantification  
Low  1 Phase à basse vitesse du cycle du WLTC pour 
les véhicules de classe 1  
Low  2 Phase à basse vitesse du cycle WLTC pour les 
véhicules de classe 2  
Low  2 Phase à basse vitesse du cycle WLTC pour les 
véhicules de classe 3  
Medium  1 Phase à moyenne vitesse du cycle WLTC pour 
les véhicules de classe 1  
Medium  2 Phase à moyenne vitesse du cycle WLTC pour 
les véhicules de classe 2  
Medium  3-1 Phase à moyenne vitesse du cycle WLTC pour 
les véhicules de classe 3 avec v  max < 120 km/h  
Medium  3-2 Phase à moyenne vitesse du cycle WLTC pour 
les véhicules de classe 3 avec v  max ≥ 120 km/h  
LC Chromatographie en phase liquide  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 404  
GPL Gaz de pétrole liquéfié  
NDIR Analyseur de gaz dans l’infrarouge non dispersif  
NDUV Analyseur de gaz dans l’ultraviolet non dispersif  
GN/biométhane Gaz naturel/biométhane  
NMC Séparateur d’hydrocarbures non méthaniques  
VHPC-NRE Véhicule hybride à pile à combustible non 
rechargeable de l’extérieur  
NRE Non rechargeable de l’extérieur  
VHE-NRE Véhicule hybride électrique non rechargeable de 
l’extérieur  
VHE-RE Véhicule hybride électrique rechargeable de 
l’extérieur  
P a Masse de particules collectées sur le filtre de 
concentrations ambiantes  
P e Masse de particules collectées sur le filtre 
d’échantillon  
PAO Poly-alpha-oléfine  
PCF Séparateur primaire  
PCRF Facteur de réduction de la concentration de parti ­
cules  
PDP Pompe volumétrique  
PER Autonomie en mode électrique pur  
% FS Pourcentage de l’échelle totale  
PM Émissions de matières particulaires  
PN Émissions en nombre de particules  
PNC Compteur du nombre de particules  
PND  1 Premier étage de dilution de la concentration en 
nombre de particules  
PND  2 Deuxième étage de dilution de la concentration 
en nombre de particules  
PTS Système de transfert de particules  
PTT Tube de transfert de particules  
QCL-IR Laser à cascade quantique  
R CDA Autonomie réelle en mode épuisement de la 
charge  
R CB Bilan de charge du SRSEE  
SRSEE Système rechargeable de stockage de l’énergie 
électrique  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 405  
SSV Venturi subsonique  
USFM Débitmètre ultrasonique  
VPR Séparateur de particules volatiles  
WLTC Cycle d’essai harmonisé pour les voitures parti ­
culières et véhicules utilitaires légers  
4.2. Symboles et abréviations des composants chimiques  
C 1 Hydrocarbure en équivalent carbone 1  
CH  4 Méthane  
C 2 H 6 Éthane  
C 2 H 5 OH Éthanol  
C 3 H 8 Propane  
CO Monoxyde de carbone  
CO  2 Dioxyde de carbone  
DOP Di-octylphtalate  
H 2 O Eau  
NH  3 Ammoniac  
NMHC Hydrocarbures non méthaniques  
NO  x Oxydes d’azote  
NO Oxyde nitrique  
NO  2 Dioxyde d’azote  
N 2 O Oxyde nitreux  
THC Hydrocarbures totaux  
5. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES  
5.0 Un identifiant unique est attribué à chacune des familles de véhicules 
définies aux points 5.6 à 5.9, dans le format suivant:  
FT-TA-WMI-yyyy-nnnn  
où: 
— FT est un identifiant du type de famille:  
— IP = famille d’interpolation, comme définie au point 5.6.  
— RL = famille de résistance à l’avancement, comme définie au 
point 5.7.  
— RM = famille de matrices de résistance à l’avancement, comme 
définie au point 5.8.  
— PR = famille de systèmes à régénération périodique (K  i ), 
comme définie au point 5.9.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 406  
— TA est le numéro distinctif de l’autorité responsable de la réception 
de la famille, telle que définie dans la section 1 du point 1 de 
l’annexe VII de la directive (CE) 2007/46  
— WMI (World Manufacturer Identifier) est un code qui identifie le 
constructeur de manière unique et qui est défini dans la norme ISO 
3780:2009. Plusieurs codes WMI peuvent être utilisés pour un 
même constructeur.  
— yyyy est l’année au cours de laquelle s’est achevé l’essai pour la 
famille.  
— nnnn est un numéro de séquence à quatre chiffres.  
5.1. Le véhicule et les éléments susceptibles d’influer sur les émissions de 
composés gazeux et de matières particulaires et le nombre de parti ­
cules doivent être conçus, construits et montés de telle façon que dans 
des conditions normales d’utilisation telles que l’exposition aux effets 
tels qu’humidité, pluie, chaleur, froid, sable, poussière, vibrations, 
usure, etc., auxquels ils peuvent être soumis, le véhicule puisse conti ­
nuer à satisfaire aux prescriptions de la présente annexe pendant sa 
durée de vie utile.  
5.1.1. Cette condition doit s’appliquer aussi à l’intégrité de tous les tuyaux 
flexibles, ainsi que de leurs joints et raccords utilisés sur les systèmes 
antipollution.  
5.2. Le véhicule d’essai doit être représentatif, du point de vue de ses 
composants relatifs à la réduction des émissions et des fonctions assu ­
rées des véhicules de la série de production à laquelle s’applique la 
réception par type. Le constructeur et l’autorité compétente en matière 
de réception par type conviendront du choix du modèle de véhicule à 
essayer comme étant représentatif.  
5.3. Conditions d’essai du véhicule  
5.3.1. Les types et quantités de lubrifiant et de liquide de refroidissement 
pour les essais de mesure des émissions doivent être ceux spécifiés 
pour le fonctionnement normal du véhicule par le constructeur.  
5.3.2. Le type de carburant pour les essais de mesure des émissions doit être 
comme spécifié dans l’annexe IX.  
5.3.3. Tous les systèmes antipollution doivent être en état de marche.  
5.3.4. L’utilisation de tout dispositif d’invalidation est interdite, conformé ­
ment aux dispositions de l’article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) 
n o 715/2007.  
5.3.5. Le moteur doit être conçu de façon à ce qu’il n’y ait pas d’émissions 
de gaz de carter.  
5.3.6. Les pneumatiques utilisés pour les essais de mesure des émissions 
doivent être comme spécifié au point 1.2.4.5 de la sous-annexe 6 de 
la présente annexe.  
5.4. Orifice de remplissage du réservoir d’essence  
5.4.1. Sous réserve des dispositions du point 5.4.2, l’orifice de remplissage 
du réservoir d’essence ou d’éthanol doit être conçu de manière à 
empêcher le remplissage avec un pistolet distributeur de carburant 
dont l’embout a un diamètre extérieur égal ou supérieur à 23,6 mm.  
5.4.2. Les dispositions du point 5.4.1 ne s’appliquent pas à un véhicule pour 
lequel les deux conditions suivantes sont remplies, à savoir:  
a) si le véhicule est conçu et construit de telle façon qu’aucun dispo ­
sitif de réduction des émissions ne soit détérioré par l’utilisation de 
carburant avec plomb; et  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 407  
b) s’il est apposé sur le véhicule, dans une position immédiatement 
visible pour une personne remplissant le réservoir de carburant, de 
manière nettement lisible et indélébile, le symbole pour l’essence 
sans plomb tel que spécifié dans la norme ISO 2575:2010. Des 
marquages complémentaires sont permis.  
5.5. Dispositions relatives à la sûreté du système électronique  
5.5.1. Tout véhicule équipé d’un calculateur de commande des systèmes 
antipollution doit comporter des fonctions empêchant toute modifica ­
tion, sauf avec l’autorisation du constructeur. Le constructeur doit 
autoriser de telles modifications uniquement lorsque ces dernières 
sont nécessaires pour le diagnostic, l’entretien, l’inspection, la mise 
en conformité ou la réparation du véhicule. Tous les codes ou para ­
mètres d’exploitation reprogrammables doivent être protégés contre les 
interventions non autorisées et offrir un niveau de protection au moins 
égal aux dispositions de la norme ISO 15031-7 (15 mars 2001). Toutes 
les puces mémoire amovibles doivent être moulées, encastrées dans un 
boîtier scellé ou protégées par des algorithmes, et ne doivent pas 
pouvoir être remplacées sans outils et procédures spéciaux.  
5.5.2. Les paramètres de fonctionnement du moteur codés informatiquement 
ne doivent pas pouvoir être modifiés sans l’aide d’outils et de procé ­
dures spéciaux par exemple, les composants du calculateur doivent être 
soudés ou moulés, ou l’enceinte doit être scellée (ou soudée).  
5.5.3. Les constructeurs peuvent demander à l’autorité compétente en matière 
de réception par type d’être exemptés d’une de ces obligations pour les 
véhicules sur lesquels une telle protection ne semble pas nécessaire. 
Les critères que l’autorité évaluera pour prendre une décision sur 
l’exemption incluront notamment, mais non exclusivement, la dispo ­
nibilité de microprocesseurs augmentant les performances, le potentiel 
de hautes performances du véhicule et son volume de vente probable.  
5.5.4. Les constructeurs qui utilisent des systèmes à calculateurs programma ­
bles doivent rendre impossible une reprogrammation illicite. Ils 
devront appliquer des stratégies renforcées de prévention des manipu ­
lations et des fonctions de protection de l’écriture rendant obligatoire 
l’accès électronique à un ordinateur hors site géré par le constructeur, 
auquel des opérateurs indépendants doivent également avoir accès en 
utilisant la protection prévue au point 5.5.1 et dans la section 2.2 de 
l’annexe XIV. Les autorités approuveront les méthodes offrant un 
niveau de protection adéquat contre les manipulations.  
5.6. Famille d’interpolation  
5.6.1.  Famille d’interpolation pour les véhicules à moteur à combustion 
interne  
Seuls des véhicules identiques en ce qui concerne les caractéristiques 
suivantes relatives au véhicule/au groupe motopropulseur et à la trans ­
mission sont considérés comme appartenant à la même famille de 
véhicules du point de vue de l’interpolation:  
a) le type de moteur à combustion interne: type de carburant, mode de 
combustion, cylindrée, caractéristiques à pleine charge, technologie 
moteur et système de suralimentation, ainsi que d’autres sous- 
systèmes moteurs ou caractéristiques ayant une incidence non 
négligeable sur les émissions massiques de CO  2 dans les conditions 
du cycle WLTP;  
b) la stratégie de fonctionnement de tous les composants influant sur 
les émissions massiques de CO  2 dans le groupe motopropulseur;  
c) le type de transmission (manuelle, automatique ou à variation conti ­
nue); et le modèle (couple maximum, nombre de rapports, nombre 
d’embrayages, etc.);  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 408  
d) les rapports régime/vitesse (régime moteur divisé par vitesse du 
véhicule). Cette prescription est considérée comme satisfaite si, 
pour tous les rapports de démultiplication concernés, la différence 
avec les rapports de démultiplication du type de transmission le 
plus couramment installé n’est pas supérieure à 8 %;  
e) le nombre d’essieux moteurs;  
f) la famille ATCT.  
Des véhicules peuvent seulement faire partie de la même famille d’in ­
terpolation s’ils appartiennent à la même classe de véhicules telle que 
définie au point 2 de la sous-annexe 1.  
5.6.2.  Famille d’interpolation pour les véhicules hybrides électriques non 
rechargeables de l’extérieur et véhicules hybrides électriques rechar ­
geables de l’extérieur (VHE-NRE et VHE-RE)  
Outre les prescriptions du point 5.6.1, seuls des véhicules VHE-NRE 
et VHE-RE identiques en ce qui concerne les caractéristiques suivantes 
sont considérés comme appartenant à la même famille de véhicules du 
point de vue de l’interpolation:  
a) le type et le nombre de machines électriques (type de construction 
(asynchrone/synchrone, etc.), mode de refroidissement (air, liquide) 
et toutes autres caractéristiques ayant une influence non négligeable 
sur les émissions massiques de CO  2 et la consommation d’énergie 
électrique dans les conditions de l’essai WLTP;  
b) le type de SRSEE de traction (modèle, capacité, tension nominale, 
puissance nominale, mode de refroidissement (air, liquide);  
c) le type de convertisseur d’énergie entre la machine électrique et le 
SRSEE de traction, entre le SRSEE de traction et l’alimentation à 
basse tension et entre le module de recharge sur secteur et le 
SRSEE de traction, et toutes autres caractéristiques ayant une 
influence non négligeable sur les émissions massiques de CO  2 et 
la consommation d’énergie électrique dans les conditions de l’essai 
WLTP;  
d) la différence entre le nombre de cycles d’épuisement de la charge 
depuis le début de l’essai jusqu’au cycle de transition (compris) ne 
doit pas être de plus d’un.  
5.6.3.  Famille d’interpolation pour les véhicules électriques purs (VEP)  
Seuls des véhicules électriques purs (VEP) identiques en ce qui 
concerne les caractéristiques électriques suivantes relatives au groupe 
motopropulseur électrique et à la transmission sont considérés comme 
appartenant à la même famille de véhicules du point de vue de l’inter ­
polation:  
a) le type et le nombre de machines électriques (type de construction 
(asynchrone/synchrone, etc.), mode de refroidissement (air, liquide) 
et toutes autres caractéristiques ayant une influence non négligeable 
sur la consommation d’énergie électrique et l’autonomie dans les 
conditions de l’essai WLTP;  
b) le type de SRSEE de traction (modèle, capacité, tension nominale, 
puissance nominale, mode de refroidissement (air, liquide);  
c) le type de transmission (manuelle, automatique ou à variation conti ­
nue); et le modèle (couple maximum, nombre de rapports, nombre 
d’embrayages, etc.);  
d) le nombre d’essieux moteurs;  
e) le type de convertisseur d’énergie entre la machine électrique et le 
SRSEE de traction, entre le SRSEE de traction et l’alimentation à 
basse tension et entre le module de recharge sur secteur et le 
SRSEE de traction, et toutes autres caractéristiques ayant une 
influence non négligeable sur la consommation d’énergie électrique 
et l’autonomie dans les conditions de l’essai WLTP;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 409  
f) la stratégie de fonctionnement de tous les composants influant sur 
la consommation d’énergie électrique du groupe motopropulseur;  
g) les rapports régime/vitesse (régime moteur divisé par vitesse du 
véhicule). Cette prescription est considérée comme satisfaite si, 
pour tous les rapports de démultiplication concernés, la différence 
avec les rapports de démultiplication du type et modèle de trans ­
mission le plus couramment installé n’est pas supérieure à 8 %.  
5.7. Famille de résistance à l’avancement sur route  
Seuls des véhicules identiques en ce qui concerne les caractéristiques 
suivantes sont considérés comme appartenant à la même famille du 
point de vue de la résistance à l’avancement:  
a) le type de transmission (manuelle, automatique ou à variation conti ­
nue) et le modèle (couple maximum, nombre de rapports, nombre 
d’embrayages, etc.); à la demande du constructeur, et avec l’accord 
de l’autorité compétente en matière de réception par type, une 
transmission présentant des pertes de puissance moindres peut 
être incluse dans la famille;  
b) les rapports régime/vitesse (régime moteur divisé par vitesse du 
véhicule). Cette prescription est considérée comme satisfaite si, 
pour tous les rapports de démultiplication concernés, la différence 
avec les rapports de démultiplication du type de transmission le 
plus couramment installé n’est pas supérieure à 25 %;  
c) le nombre d’essieux moteurs;  
d) Si au moins une machine électrique est accouplée dans la position 
point mort de la boîte de vitesses et si le véhicule n’est pas équipé 
d’un mode de décélération libre (selon le point 4.2.1.8.5 de la sous- 
annexe 4) tel que la machine électrique n’influe pas sur la résis ­
tance à l’avancement, les critères des points 5.6.2 a) et 5.6.3 a) sont 
applicables.  
En cas de différence de caractéristiques, en dehors de la masse du 
véhicule, de la résistance à l’avancement et de facteurs aérodyna ­
miques, ayant une influence non négligeable sur la résistance à l’avan ­
cement, le véhicule en cause n’est pas considéré comme appartenant à 
la même famille sauf accord de l’autorité d’homologation.  
5.8. Famille de matrices de résistance à l’avancement sur route  
La famille de matrices de résistance à l’avancement sur route peut être 
appliquée aux véhicules conçus pour une masse maximale technique ­
ment admissible en charge ≥ 3 000 kg.  
Seuls des véhicules identiques en ce qui concerne les caractéristiques 
suivantes sont considérés comme appartenant à la même famille de 
matrice de résistance à l’avancement:  
a) le type de transmission (manuelle, automatique ou à variation conti ­
nue);  
b) le nombre d’essieux moteurs.  
5.9. Famille de systèmes à régénération périodique (K  i ) 
Seuls des véhicules identiques en ce qui concerne les caractéristiques 
suivantes sont considérés comme appartenant à la même famille de 
systèmes à régénération périodique:  
5.9.1. le type de moteur à combustion interne: type de carburant, mode de 
combustion  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 410  
5.9.2. le système à régénération périodique (catalyseur, filtre à particules);  
a) configuration (type d’enceinte, type de métal précieux, type de 
substrat, densité des canaux);  
b) type et principe de fonctionnement;  
c) volume ± 10 %;  
d) emplacement (température ± 100 °C à la seconde plus haute vitesse 
de référence);  
e) la masse d’essai de chaque véhicule de la famille doit être infé ­
rieure ou égale à la masse d’essai du véhicule utilisé pour l’essai de 
contrôle de K  i plus 250 kg.  
6. PRESCRIPTIONS CONCERNANT LES RÉSULTATS DES ESSAIS  
6.1. Valeurs limites  
Les valeurs limites pour les émissions sont celles spécifiées dans l’an ­
nexe I du règlement (CE) n  o 715/2007.  
6.2. Essais  
Les essais doivent être exécutés conformément:  
a) aux cycles WLTC comme spécifié dans la sous-annexe 1;  
b) aux modalités de sélection des rapports et points de changement 
des rapports comme spécifié dans la sous-annexe 2;  
c) au carburant approprié tel que décrit dans l’annexe IX du présent 
règlement;  
d) à la résistance à l’avancement sur route et au réglage sur dynamo ­
mètre comme décrit dans la sous-annexe 4;  
e) à l’équipement d’essai comme spécifié dans la sous-annexe 5;  
f) aux procédures d’essai comme spécifié dans les sous-annexes 6 
et 8;  
g) aux méthodes de calcul comme spécifié dans les sous-annexes 7 
et 8; ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 411  
Sous-annexe 1  
Cycles d’essai WLTC  
1. Prescriptions générales  
1.1. Le cycle d’essai à appliquer dépend du rapport puissance nominale/ 
masse en ordre de marche du véhicule d’essai, W/kg, et de sa vitesse 
maximale, v  max . 
Le cycle résultant des prescriptions énoncées dans la présente sous- 
annexe est désigné «cycle applicable» dans les autres parties de l’an ­
nexe.  
2. Classes de véhicules  
2.1. Les véhicules de la classe 1 ont un rapport puissance/masse en ordre 
de marche (P  mr ) inférieur ou égal à P  mr ≤ 22 W/kg.  
2.2. Les véhicules de la classe 2 ont un rapport puissance/masse en ordre 
de marche supérieur à 22 mais inférieur ou égal à 34 W/kg.  
2.3. Les véhicules de la classe 3 ont un rapport puissance/masse en ordre 
de marche supérieur à 34 W/kg.  
2.3.1. Tous les véhicules soumis à essai conformément aux dispositions de 
la sous-annexe 8 sont considérés comme des véhicules de la classe 3.  
3. Cycles d’essai  
3.1. Véhicules de la classe 1  
3.1.1. Pour les véhicules de la classe 1, un cycle d’essai complet comprend 
une phase à basse vitesse (Low  1 ), une phase à moyenne vitesse 
(Medium  1 ) et une phase à basse vitesse additionnelle (Low  1 ). 
3.1.2. La phase Low  1 est décrite à la figure A1/1 et au tableau A1/1.  
3.1.3. La phase Medium  2 est décrite à la figure A1/2 et au tableau A1/2.  
3.2. Véhicules de la classe 2  
3.2.1. Pour les véhicules de la classe 2, un cycle d’essai complet comprend 
une phase à basse vitesse (Low  2 ), une phase à moyenne vitesse 
(Medium  2 ), une phase à haute vitesse (High  2 ) et une phase à extra- 
haute vitesse (Extra High  2 ). 
3.2.2. La phase Low  2 est décrite à la figure A1/3 et au tableau A1/3.  
3.2.3. La phase Medium  2 est décrite à la figure A1/4 et au tableau A1/2.  
3.2.4. La phase High  2 est décrite à la figure A1/5 et au tableau A1/5.  
3.2.5. La phase Extra-High  2 est décrite à la figure A1/6 et au tableau A1/6.  
3.3. Véhicules de la classe 3  
Les véhicules de la classe 3 sont répartis dans deux sous-classes en 
fonction de leur vitesse maximale, v  max . ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 412  
3.3.1. Véhicules de la classe 3a, pour lesquels v  max < 120 km/h  
3.3.1.1. Un cycle d’essai complet comprend une phase à basse vitesse (Low  3 ), 
une phase à moyenne vitesse (Medium  3-1 ), une phase à haute vitesse 
(High  3-1 ) et une phase à extra-haute vitesse (Extra High  3 ). 
3.3.1.2. La phase Low  3 est décrite à la figure A1/7 et au tableau A1/7.  
3.3.1.3. La phase Medium  3-1 est décrite à la figure A1/8 et au tableau A1/2.  
3.3.1.4. La phase High  3-1 est décrite à la figure A1/10 et au tableau A1/10.  
3.3.1.5. La phase Extra-High  3 est décrite à la figure A1/12 et au tableau 
A1/12.  
3.3.2.  Véhicules de la classe 3b, pour lesquels v  max ≥ 120 km/h  
3.3.2.1. Un cycle d’essai complet comprend une phase à basse vitesse (Low  3 ), 
une phase à moyenne vitesse (Medium  3-2 ), une phase à haute vitesse 
(High  3-2 ) et une phase à extra-haute vitesse (Extra High  3 ). 
3.3.2.2. La phase Low  3 est décrite à la figure A1/7 et au tableau A1/7.  
3.3.2.3. La phase Medium  3-2 est décrite à la figure A1/9 et au tableau A1/2.  
3.3.2.4. La phase High  3-2 est décrite à la figure A1/11 et au tableau A1/11.  
3.3.2.5. La phase Extra-High  3 est décrite à la figure A1/12 et au tableau 
A1/12.  
3.4. Durée de toutes les phases  
3.4.1. Toutes les phases à basse vitesse durent 589 s.  
3.4.2. Toutes les phases à moyenne vitesse durent 433 s.  
3.4.3. Toutes les phases à haute vitesse durent 455 s.  
3.4.4. Toutes les phases à extra-haute vitesse durent 323 s.  
3.5. Cycle WLTC urbain  
Les véhicules hybrides électriques rechargeables de l’extérieur (VHE- 
RE) et les véhicules électriques purs (VEP) des classes 3a et 3b 
doivent être soumis aux cycles d’essai WLTC et WLTC urbain 
(voir sous-annexe 8).  
Le cycle WLTC urbain comporte uniquement les phases à basse 
vitesse et à moyenne vitesse.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 413  
4. Cycle WLTC pour les véhicules de la classe 1  
Figure A1/1  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 1, phase Low  1
 
Figure A1/2  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 1, phase Medium  1
 ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 414  
Tableau A1/1  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 1, phase Low  1 
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 3,1  
14 5,7  
15 8,0  
16 10,1  
17 12,0  
18 13,8  
19 15,4  
20 16,7  
21 17,7  
22 18,3  
23 18,8  
24 18,9  
25 18,4  
26 16,9  
27 14,3  
28 10,8  
29 7,1  
30 4,0  
31 0,0  
32 0,0  
33 0,0  
34 0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
35 1,5  
36 3,8  
37 5,6  
38 7,5  
39 9,2  
40 10,8  
41 12,4  
42 13,8  
43 15,2  
44 16,3  
45 17,3  
46 18,0  
47 18,8  
48 19,5  
49 20,2  
50 20,9  
51 21,7  
52 22,4  
53 23,1  
54 23,7  
55 24,4  
56 25,1  
57 25,4  
58 25,2  
59 23,4  
60 21,8  
61 19,7  
62 17,3  
63 14,7  
64 12,0  
65 9,4  
66 5,6  
67 3,1  
68 0,0  
69 0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  
98 0,0  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
105 0,0  
106 0,0  
107 0,0  
108 0,7  
109 1,1  
110 1,9  
111 2,5  
112 3,5  
113 4,7  
114 6,1  
115 7,5  
116 9,4  
117 11,0  
118 12,9  
119 14,5  
120 16,4  
121 18,0  
122 20,0  
123 21,5  
124 23,5  
125 25,0  
126 26,8  
127 28,2  
128 30,0  
129 31,4  
130 32,5  
131 33,2  
132 33,4  
133 33,7  
134 33,9  
135 34,2  
136 34,4  
137 34,7  
138 34,9  
139 35,2  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 415  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
140 35,4  
141 35,7  
142 35,9  
143 36,6  
144 37,5  
145 38,4  
146 39,3  
147 40,0  
148 40,6  
149 41,1  
150 41,4  
151 41,6  
152 41,8  
153 41,8  
154 41,9  
155 41,9  
156 42,0  
157 42,0  
158 42,2  
159 42,3  
160 42,6  
161 43,0  
162 43,3  
163 43,7  
164 44,0  
165 44,3  
166 44,5  
167 44,6  
168 44,6  
169 44,5  
170 44,4  
171 44,3  
172 44,2  
173 44,1  
174 44,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
175 43,9  
176 43,8  
177 43,7  
178 43,6  
179 43,5  
180 43,4  
181 43,3  
182 43,1  
183 42,9  
184 42,7  
185 42,5  
186 42,3  
187 42,2  
188 42,2  
189 42,2  
190 42,3  
191 42,4  
192 42,5  
193 42,7  
194 42,9  
195 43,1  
196 43,2  
197 43,3  
198 43,4  
199 43,4  
200 43,2  
201 42,9  
202 42,6  
203 42,2  
204 41,9  
205 41,5  
206 41,0  
207 40,5  
208 39,9  
209 39,3  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
210 38,7  
211 38,1  
212 37,5  
213 36,9  
214 36,3  
215 35,7  
216 35,1  
217 34,5  
218 33,9  
219 33,6  
220 33,5  
221 33,6  
222 33,9  
223 34,3  
224 34,7  
225 35,1  
226 35,5  
227 35,9  
228 36,4  
229 36,9  
230 37,4  
231 37,9  
232 38,3  
233 38,7  
234 39,1  
235 39,3  
236 39,5  
237 39,7  
238 39,9  
239 40,0  
240 40,1  
241 40,2  
242 40,3  
243 40,4  
244 40,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
245 40,5  
246 40,4  
247 40,3  
248 40,2  
249 40,1  
250 39,7  
251 38,8  
252 37,4  
253 35,6  
254 33,4  
255 31,2  
256 29,1  
257 27,6  
258 26,6  
259 26,2  
260 26,3  
261 26,7  
262 27,5  
263 28,4  
264 29,4  
265 30,4  
266 31,2  
267 31,9  
268 32,5  
269 33,0  
270 33,4  
271 33,8  
272 34,1  
273 34,3  
274 34,3  
275 33,9  
276 33,3  
277 32,6  
278 31,8  
279 30,7  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 416  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
280 29,6  
281 28,6  
282 27,8  
283 27,0  
284 26,4  
285 25,8  
286 25,3  
287 24,9  
288 24,5  
289 24,2  
290 24,0  
291 23,8  
292 23,6  
293 23,5  
294 23,4  
295 23,3  
296 23,3  
297 23,2  
298 23,1  
299 23,0  
300 22,8  
301 22,5  
302 22,1  
303 21,7  
304 21,1  
305 20,4  
306 19,5  
307 18,5  
308 17,6  
309 16,6  
310 15,7  
311 14,9  
312 14,3  
313 14,1  
314 14,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
315 13,9  
316 13,8  
317 13,7  
318 13,6  
319 13,5  
320 13,4  
321 13,3  
322 13,2  
323 13,2  
324 13,2  
325 13,4  
326 13,5  
327 13,7  
328 13,8  
329 14,0  
330 14,1  
331 14,3  
332 14,4  
333 14,4  
334 14,4  
335 14,3  
336 14,3  
337 14,0  
338 13,0  
339 11,4  
340 10,2  
341 8,0  
342 7,0  
343 6,0  
344 5,5  
345 5,0  
346 4,5  
347 4,0  
348 3,5  
349 3,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
350 2,5  
351 2,0  
352 1,5  
353 1,0  
354 0,5  
355 0,0  
356 0,0  
357 0,0  
358 0,0  
359 0,0  
360 0,0  
361 2,2  
362 4,5  
363 6,6  
364 8,6  
365 10,6  
366 12,5  
367 14,4  
368 16,3  
369 17,9  
370 19,1  
371 19,9  
372 20,3  
373 20,5  
374 20,7  
375 21,0  
376 21,6  
377 22,6  
378 23,7  
379 24,8  
380 25,7  
381 26,2  
382 26,4  
383 26,4  
384 26,4  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
385 26,5  
386 26,6  
387 26,8  
388 26,9  
389 27,2  
390 27,5  
391 28,0  
392 28,8  
393 29,9  
394 31,0  
395 31,9  
396 32,5  
397 32,6  
398 32,4  
399 32,0  
400 31,3  
401 30,3  
402 28,0  
403 27,0  
404 24,0  
405 22,5  
406 19,0  
407 17,5  
408 14,0  
409 12,5  
410 9,0  
411 7,5  
412 4,0  
413 2,9  
414 0,0  
415 0,0  
416 0,0  
417 0,0  
418 0,0  
419 0,0  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 417  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
420 0,0  
421 0,0  
422 0,0  
423 0,0  
424 0,0  
425 0,0  
426 0,0  
427 0,0  
428 0,0  
429 0,0  
430 0,0  
431 0,0  
432 0,0  
433 0,0  
434 0,0  
435 0,0  
436 0,0  
437 0,0  
438 0,0  
439 0,0  
440 0,0  
441 0,0  
442 0,0  
443 0,0  
444 0,0  
445 0,0  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  
479 0,0  
480 0,0  
481 1,6  
482 3,1  
483 4,6  
484 6,1  
485 7,8  
486 9,5  
487 11,3  
488 13,2  
489 15,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
490 16,8  
491 18,4  
492 20,1  
493 21,6  
494 23,1  
495 24,6  
496 26,0  
497 27,5  
498 29,0  
499 30,6  
500 32,1  
501 33,7  
502 35,3  
503 36,8  
504 38,1  
505 39,3  
506 40,4  
507 41,2  
508 41,9  
509 42,6  
510 43,3  
511 44,0  
512 44,6  
513 45,3  
514 45,5  
515 45,5  
516 45,2  
517 44,7  
518 44,2  
519 43,6  
520 43,1  
521 42,8  
522 42,7  
523 42,8  
524 43,3  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
525 43,9  
526 44,6  
527 45,4  
528 46,3  
529 47,2  
530 47,8  
531 48,2  
532 48,5  
533 48,7  
534 48,9  
535 49,1  
536 49,1  
537 49,0  
538 48,8  
539 48,6  
540 48,5  
541 48,4  
542 48,3  
543 48,2  
544 48,1  
545 47,5  
546 46,7  
547 45,7  
548 44,6  
549 42,9  
550 40,8  
551 38,2  
552 35,3  
553 31,8  
554 28,7  
555 25,8  
556 22,9  
557 20,2  
558 17,3  
559 15,0  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 418  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
560 12,3  
561 10,3  
562 7,8  
563 6,5  
564 4,4  
565 3,2  
566 1,2  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  
573 0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  
Tableau A1/2  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 1, phase Medium  1 
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,6  
601 1,9  
602 2,7  
603 5,2  
604 7,0  
605 9,6  
606 11,4  
607 14,1  
608 15,8  
609 18,2  
610 19,7  
611 21,8  
612 23,2  
613 24,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
614 25,8  
615 26,7  
616 27,2  
617 27,7  
618 28,1  
619 28,4  
620 28,7  
621 29,0  
622 29,2  
623 29,4  
624 29,4  
625 29,3  
626 28,9  
627 28,5  
628 28,1  
629 27,6  
630 26,9  
631 26,0  
632 24,6  
633 22,8  
634 21,0  
635 19,5  
636 18,6  
637 18,4  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
638 19,0  
639 20,1  
640 21,5  
641 23,1  
642 24,9  
643 26,4  
644 27,9  
645 29,2  
646 30,4  
647 31,6  
648 32,8  
649 34,0  
650 35,1  
651 36,3  
652 37,4  
653 38,6  
654 39,6  
655 40,6  
656 41,6  
657 42,4  
658 43,0  
659 43,6  
660 44,0  
661 44,4  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
662 44,8  
663 45,2  
664 45,6  
665 46,0  
666 46,5  
667 47,0  
668 47,5  
669 48,0  
670 48,6  
671 49,1  
672 49,7  
673 50,2  
674 50,8  
675 51,3  
676 51,8  
677 52,3  
678 52,9  
679 53,4  
680 54,0  
681 54,5  
682 55,1  
683 55,6  
684 56,2  
685 56,7  
686 57,3  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 419  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
687 57,9  
688 58,4  
689 58,8  
690 58,9  
691 58,4  
692 58,1  
693 57,6  
694 56,9  
695 56,3  
696 55,7  
697 55,3  
698 55,0  
699 54,7  
700 54,5  
701 54,4  
702 54,3  
703 54,2  
704 54,1  
705 53,8  
706 53,5  
707 53,0  
708 52,6  
709 52,2  
710 51,9  
711 51,7  
712 51,7  
713 51,8  
714 52,0  
715 52,3  
716 52,6  
717 52,9  
718 53,1  
719 53,2  
720 53,3  
721 53,3  
722 53,4  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
723 53,5  
724 53,7  
725 54,0  
726 54,4  
727 54,9  
728 55,6  
729 56,3  
730 57,1  
731 57,9  
732 58,8  
733 59,6  
734 60,3  
735 60,9  
736 61,3  
737 61,7  
738 61,8  
739 61,8  
740 61,6  
741 61,2  
742 60,8  
743 60,4  
744 59,9  
745 59,4  
746 58,9  
747 58,6  
748 58,2  
749 57,9  
750 57,7  
751 57,5  
752 57,2  
753 57,0  
754 56,8  
755 56,6  
756 56,6  
757 56,7  
758 57,1  
759 57,6  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
760 58,2  
761 59,0  
762 59,8  
763 60,6  
764 61,4  
765 62,2  
766 62,9  
767 63,5  
768 64,2  
769 64,4  
770 64,4  
771 64,0  
772 63,5  
773 62,9  
774 62,4  
775 62,0  
776 61,6  
777 61,4  
778 61,2  
779 61,0  
780 60,7  
781 60,2  
782 59,6  
783 58,9  
784 58,1  
785 57,2  
786 56,3  
787 55,3  
788 54,4  
789 53,4  
790 52,4  
791 51,4  
792 50,4  
793 49,4  
794 48,5  
795 47,5  
796 46,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
797 45,4  
798 44,3  
799 43,1  
800 42,0  
801 40,8  
802 39,7  
803 38,8  
804 38,1  
805 37,4  
806 37,1  
807 36,9  
808 37,0  
809 37,5  
810 37,8  
811 38,2  
812 38,6  
813 39,1  
814 39,6  
815 40,1  
816 40,7  
817 41,3  
818 41,9  
819 42,7  
820 43,4  
821 44,2  
822 45,0  
823 45,9  
824 46,8  
825 47,7  
826 48,7  
827 49,7  
828 50,6  
829 51,6  
830 52,5  
831 53,3  
832 54,1  
833 54,7  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 420  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
834 55,3  
835 55,7  
836 56,1  
837 56,4  
838 56,7  
839 57,1  
840 57,5  
841 58,0  
842 58,7  
843 59,3  
844 60,0  
845 60,6  
846 61,3  
847 61,5  
848 61,5  
849 61,4  
850 61,2  
851 60,5  
852 60,0  
853 59,5  
854 58,9  
855 58,4  
856 57,9  
857 57,5  
858 57,1  
859 56,7  
860 56,4  
861 56,1  
862 55,8  
863 55,5  
864 55,3  
865 55,0  
866 54,7  
867 54,4  
868 54,2  
869 54,0  
870 53,9  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
871 53,7  
872 53,6  
873 53,5  
874 53,4  
875 53,3  
876 53,2  
877 53,1  
878 53,0  
879 53,0  
880 53,0  
881 53,0  
882 53,0  
883 53,0  
884 52,8  
885 52,5  
886 51,9  
887 51,1  
888 50,2  
889 49,2  
890 48,2  
891 47,3  
892 46,4  
893 45,6  
894 45,0  
895 44,3  
896 43,8  
897 43,3  
898 42,8  
899 42,4  
900 42,0  
901 41,6  
902 41,1  
903 40,3  
904 39,5  
905 38,6  
906 37,7  
907 36,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
908 36,2  
909 36,0  
910 36,2  
911 37,0  
912 38,0  
913 39,0  
914 39,7  
915 40,2  
916 40,7  
917 41,2  
918 41,7  
919 42,2  
920 42,7  
921 43,2  
922 43,6  
923 44,0  
924 44,2  
925 44,4  
926 44,5  
927 44,6  
928 44,7  
929 44,6  
930 44,5  
931 44,4  
932 44,2  
933 44,1  
934 43,7  
935 43,3  
936 42,8  
937 42,3  
938 41,6  
939 40,7  
940 39,8  
941 38,8  
942 37,8  
943 36,9  
944 36,1  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
945 35,5  
946 35,0  
947 34,7  
948 34,4  
949 34,1  
950 33,9  
951 33,6  
952 33,3  
953 33,0  
954 32,7  
955 32,3  
956 31,9  
957 31,5  
958 31,0  
959 30,6  
960 30,2  
961 29,7  
962 29,1  
963 28,4  
964 27,6  
965 26,8  
966 26,0  
967 25,1  
968 24,2  
969 23,3  
970 22,4  
971 21,5  
972 20,6  
973 19,7  
974 18,8  
975 17,7  
976 16,4  
977 14,9  
978 13,2  
979 11,3  
980 9,4  
981 7,5  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 421  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
982 5,6  
983 3,7  
984 1,9  
985 1,0  
986 0,0  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
5. Cycle WLTC pour les véhicules de la classe 2  
Figure A1/3  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 2, phase Low  2
 ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 422  
Figure A1/4  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 2, phase Medium  2
 
Figure A1/5  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 2, phase High  2
 ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 423  
Figure A1/6  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 2, phase Extra-High  2
 
Tableau A1/3  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 2, phase Low  2 
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,0  
13 1,2  
14 2,6  
15 4,9  
16 7,3  
17 9,4  
18 11,4  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
19 12,7  
20 13,3  
21 13,4  
22 13,3  
23 13,1  
24 12,5  
25 11,1  
26 8,9  
27 6,2  
28 3,8  
29 1,8  
30 0,0  
31 0,0  
32 0,0  
33 0,0  
34 1,5  
35 2,8  
36 3,6  
37 4,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
38 5,3  
39 6,0  
40 6,6  
41 7,3  
42 7,9  
43 8,6  
44 9,3  
45 10  
46 10,8  
47 11,6  
48 12,4  
49 13,2  
50 14,2  
51 14,8  
52 14,7  
53 14,4  
54 14,1  
55 13,6  
56 13,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
57 12,4  
58 11,8  
59 11,2  
60 10,6  
61 9,9  
62 9,0  
63 8,2  
64 7,0  
65 4,8  
66 2,3  
67 0,0  
68 0,0  
69 0,0  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 424  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  
98 0,0  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,8  
108 1,4  
109 2,3  
110 3,5  
111 4,7  
112 5,9  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
113 7,4  
114 9,2  
115 11,7  
116 13,5  
117 15,0  
118 16,2  
119 16,8  
120 17,5  
121 18,8  
122 20,3  
123 22,0  
124 23,6  
125 24,8  
126 25,6  
127 26,3  
128 27,2  
129 28,3  
130 29,6  
131 30,9  
132 32,2  
133 33,4  
134 35,1  
135 37,2  
136 38,7  
137 39,0  
138 40,1  
139 40,4  
140 39,7  
141 36,8  
142 35,1  
143 32,2  
144 31,1  
145 30,8  
146 29,7  
147 29,4  
148 29,0  
149 28,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
150 26,0  
151 23,4  
152 20,7  
153 17,4  
154 15,2  
155 13,5  
156 13,0  
157 12,4  
158 12,3  
159 12,2  
160 12,3  
161 12,4  
162 12,5  
163 12,7  
164 12,8  
165 13,2  
166 14,3  
167 16,5  
168 19,4  
169 21,7  
170 23,1  
171 23,5  
172 24,2  
173 24,8  
174 25,4  
175 25,8  
176 26,5  
177 27,2  
178 28,3  
179 29,9  
180 32,4  
181 35,1  
182 37,5  
183 39,2  
184 40,5  
185 41,4  
186 42,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
187 42,5  
188 43,2  
189 44,4  
190 45,9  
191 47,6  
192 49,0  
193 50,0  
194 50,2  
195 50,1  
196 49,8  
197 49,4  
198 48,9  
199 48,5  
200 48,3  
201 48,2  
202 47,9  
203 47,1  
204 45,5  
205 43,2  
206 40,6  
207 38,5  
208 36,9  
209 35,9  
210 35,3  
211 34,8  
212 34,5  
213 34,2  
214 34,0  
215 33,8  
216 33,6  
217 33,5  
218 33,5  
219 33,4  
220 33,3  
221 33,3  
222 33,2  
223 33,1  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 425  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
224 33,0  
225 32,9  
226 32,8  
227 32,7  
228 32,5  
229 32,3  
230 31,8  
231 31,4  
232 30,9  
233 30,6  
234 30,6  
235 30,7  
236 32,0  
237 33,5  
238 35,8  
239 37,6  
240 38,8  
241 39,6  
242 40,1  
243 40,9  
244 41,8  
245 43,3  
246 44,7  
247 46,4  
248 47,9  
249 49,6  
250 49,6  
251 48,8  
252 48,0  
253 47,5  
254 47,1  
255 46,9  
256 45,8  
257 45,8  
258 45,8  
259 45,9  
260 46,2  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
261 46,4  
262 46,6  
263 46,8  
264 47,0  
265 47,3  
266 47,5  
267 47,9  
268 48,3  
269 48,3  
270 48,2  
271 48,0  
272 47,7  
273 47,2  
274 46,5  
275 45,2  
276 43,7  
277 42,0  
278 40,4  
279 39,0  
280 37,7  
281 36,4  
282 35,2  
283 34,3  
284 33,8  
285 33,3  
286 32,5  
287 30,9  
288 28,6  
289 25,9  
290 23,1  
291 20,1  
292 17,3  
293 15,1  
294 13,7  
295 13,4  
296 13,9  
297 15,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
298 16,3  
299 17,4  
300 18,2  
301 18,6  
302 19,0  
303 19,4  
304 19,8  
305 20,1  
306 20,5  
307 20,2  
308 18,6  
309 16,5  
310 14,4  
311 13,4  
312 12,9  
313 12,7  
314 12,4  
315 12,4  
316 12,8  
317 14,1  
318 16,2  
319 18,8  
320 21,9  
321 25,0  
322 28,4  
323 31,3  
324 34,0  
325 34,6  
326 33,9  
327 31,9  
328 30,0  
329 29,0  
330 27,9  
331 27,1  
332 26,4  
333 25,9  
334 25,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
335 25,0  
336 24,6  
337 23,9  
338 23,0  
339 21,8  
340 20,7  
341 19,6  
342 18,7  
343 18,1  
344 17,5  
345 16,7  
346 15,4  
347 13,6  
348 11,2  
349 8,6  
350 6,0  
351 3,1  
352 1,2  
353 0,0  
354 0,0  
355 0,0  
356 0,0  
357 0,0  
358 0,0  
359 0,0  
360 1,4  
361 3,2  
362 5,6  
363 8,1  
364 10,3  
365 12,1  
366 12,6  
367 13,6  
368 14,5  
369 15,6  
370 16,8  
371 18,2  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 426  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
372 19,6  
373 20,9  
374 22,3  
375 23,8  
376 25,4  
377 27,0  
378 28,6  
379 30,2  
380 31,2  
381 31,2  
382 30,7  
383 29,5  
384 28,6  
385 27,7  
386 26,9  
387 26,1  
388 25,4  
389 24,6  
390 23,6  
391 22,6  
392 21,7  
393 20,7  
394 19,8  
395 18,8  
396 17,7  
397 16,6  
398 15,6  
399 14,8  
400 14,3  
401 13,8  
402 13,4  
403 13,1  
404 12,8  
405 12,3  
406 11,6  
407 10,5  
408 9,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
409 7,2  
410 5,2  
411 2,9  
412 1,2  
413 0,0  
414 0,0  
415 0,0  
416 0,0  
417 0,0  
418 0,0  
419 0,0  
420 0,0  
421 0,0  
422 0,0  
423 0,0  
424 0,0  
425 0,0  
426 0,0  
427 0,0  
428 0,0  
429 0,0  
430 0,0  
431 0,0  
432 0,0  
433 0,0  
434 0,0  
435 0,0  
436 0,0  
437 0,0  
438 0,0  
439 0,0  
440 0,0  
441 0,0  
442 0,0  
443 0,0  
444 0,0  
445 0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  
479 0,0  
480 0,0  
481 1,4  
482 2,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
483 5,2  
484 7,9  
485 10,3  
486 12,7  
487 15,0  
488 17,4  
489 19,7  
490 21,9  
491 24,1  
492 26,2  
493 28,1  
494 29,7  
495 31,3  
496 33,0  
497 34,7  
498 36,3  
499 38,1  
500 39,4  
501 40,4  
502 41,2  
503 42,1  
504 43,2  
505 44,3  
506 45,7  
507 45,4  
508 44,5  
509 42,5  
510 39,5  
511 36,5  
512 33,5  
513 30,4  
514 27,0  
515 23,6  
516 21,0  
517 19,5  
518 17,6  
519 16,1  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 427  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
520 14,5  
521 13,5  
522 13,7  
523 16,0  
524 18,1  
525 20,8  
526 21,5  
527 22,5  
528 23,4  
529 24,5  
530 25,6  
531 26,0  
532 26,5  
533 26,9  
534 27,3  
535 27,9  
536 30,3  
537 33,2  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
538 35,4  
539 38,0  
540 40,1  
541 42,7  
542 44,5  
543 46,3  
544 47,6  
545 48,8  
546 49,7  
547 50,6  
548 51,4  
549 51,4  
550 50,2  
551 47,1  
552 44,5  
553 41,5  
554 38,5  
555 35,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
556 32,5  
557 29,5  
558 26,5  
559 23,5  
560 20,4  
561 17,5  
562 14,5  
563 11,5  
564 8,5  
565 5,6  
566 2,6  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
573 0,0  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  
Tableau A1/4  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 2, phase Medium  2 
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,6  
602 3,6  
603 6,3  
604 9,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
605 11,8  
606 14,2  
607 16,6  
608 18,5  
609 20,8  
610 23,4  
611 26,9  
612 30,3  
613 32,8  
614 34,1  
615 34,2  
616 33,6  
617 32,1  
618 30,0  
619 27,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
620 25,1  
621 22,8  
622 20,5  
623 17,9  
624 15,1  
625 13,4  
626 12,8  
627 13,7  
628 16,0  
629 18,1  
630 20,8  
631 23,7  
632 26,5  
633 29,3  
634 32,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
635 34,5  
636 36,8  
637 38,6  
638 39,8  
639 40,6  
640 41,1  
641 41,9  
642 42,8  
643 44,3  
644 45,7  
645 47,4  
646 48,9  
647 50,6  
648 52,0  
649 53,7  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 428  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
650 55,0  
651 56,8  
652 58,0  
653 59,8  
654 61,1  
655 62,4  
656 63,0  
657 63,5  
658 63,0  
659 62,0  
660 60,4  
661 58,6  
662 56,7  
663 55,0  
664 53,7  
665 52,7  
666 51,9  
667 51,4  
668 51,0  
669 50,7  
670 50,6  
671 50,8  
672 51,2  
673 51,7  
674 52,3  
675 53,1  
676 53,8  
677 54,5  
678 55,1  
679 55,9  
680 56,5  
681 57,1  
682 57,8  
683 58,5  
684 59,3  
685 60,2  
686 61,3  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
687 62,4  
688 63,4  
689 64,4  
690 65,4  
691 66,3  
692 67,2  
693 68,0  
694 68,8  
695 69,5  
696 70,1  
697 70,6  
698 71,0  
699 71,6  
700 72,2  
701 72,8  
702 73,5  
703 74,1  
704 74,3  
705 74,3  
706 73,7  
707 71,9  
708 70,5  
709 68,9  
710 67,4  
711 66,0  
712 64,7  
713 63,7  
714 62,9  
715 62,2  
716 61,7  
717 61,2  
718 60,7  
719 60,3  
720 59,9  
721 59,6  
722 59,3  
723 59,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
724 58,6  
725 58,0  
726 57,5  
727 56,9  
728 56,3  
729 55,9  
730 55,6  
731 55,3  
732 55,1  
733 54,8  
734 54,6  
735 54,5  
736 54,3  
737 53,9  
738 53,4  
739 52,6  
740 51,5  
741 50,2  
742 48,7  
743 47,0  
744 45,1  
745 43,0  
746 40,6  
747 38,1  
748 35,4  
749 32,7  
750 30,0  
751 27,5  
752 25,3  
753 23,4  
754 22,0  
755 20,8  
756 19,8  
757 18,9  
758 18,0  
759 17,0  
760 16,1  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
761 15,5  
762 14,4  
763 14,9  
764 15,9  
765 17,1  
766 18,3  
767 19,4  
768 20,4  
769 21,2  
770 21,9  
771 22,7  
772 23,4  
773 24,2  
774 24,3  
775 24,2  
776 24,1  
777 23,8  
778 23,0  
779 22,6  
780 21,7  
781 21,3  
782 20,3  
783 19,1  
784 18,1  
785 16,9  
786 16,0  
787 14,8  
788 14,5  
789 13,7  
790 13,5  
791 12,9  
792 12,7  
793 12,5  
794 12,5  
795 12,6  
796 13,0  
797 13,6  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 429  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
798 14,6  
799 15,7  
800 17,1  
801 18,7  
802 20,2  
803 21,9  
804 23,6  
805 25,4  
806 27,1  
807 28,9  
808 30,4  
809 32,0  
810 33,4  
811 35,0  
812 36,4  
813 38,1  
814 39,7  
815 41,6  
816 43,3  
817 45,1  
818 46,9  
819 48,7  
820 50,5  
821 52,4  
822 54,1  
823 55,7  
824 56,8  
825 57,9  
826 59,0  
827 59,9  
828 60,7  
829 61,4  
830 62,0  
831 62,5  
832 62,9  
833 63,2  
834 63,4  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
835 63,7  
836 64,0  
837 64,4  
838 64,9  
839 65,5  
840 66,2  
841 67,0  
842 67,8  
843 68,6  
844 69,4  
845 70,1  
846 70,9  
847 71,7  
848 72,5  
849 73,2  
850 73,8  
851 74,4  
852 74,7  
853 74,7  
854 74,6  
855 74,2  
856 73,5  
857 72,6  
858 71,8  
859 71,0  
860 70,1  
861 69,4  
862 68,9  
863 68,4  
864 67,9  
865 67,1  
866 65,8  
867 63,9  
868 61,4  
869 58,4  
870 55,4  
871 52,4  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
872 50,0  
873 48,3  
874 47,3  
875 46,8  
876 46,9  
877 47,1  
878 47,5  
879 47,8  
880 48,3  
881 48,8  
882 49,5  
883 50,2  
884 50,8  
885 51,4  
886 51,8  
887 51,9  
888 51,7  
889 51,2  
890 50,4  
891 49,2  
892 47,7  
893 46,3  
894 45,1  
895 44,2  
896 43,7  
897 43,4  
898 43,1  
899 42,5  
900 41,8  
901 41,1  
902 40,3  
903 39,7  
904 39,3  
905 39,2  
906 39,3  
907 39,6  
908 40,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
909 40,7  
910 41,4  
911 42,2  
912 43,1  
913 44,1  
914 44,9  
915 45,6  
916 46,4  
917 47,0  
918 47,8  
919 48,3  
920 48,9  
921 49,4  
922 49,8  
923 49,6  
924 49,3  
925 49,0  
926 48,5  
927 48,0  
928 47,5  
929 47,0  
930 46,9  
931 46,8  
932 46,8  
933 46,8  
934 46,9  
935 46,9  
936 46,9  
937 46,9  
938 46,9  
939 46,8  
940 46,6  
941 46,4  
942 46,0  
943 45,5  
944 45,0  
945 44,5  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 430  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
946 44,2  
947 43,9  
948 43,7  
949 43,6  
950 43,6  
951 43,5  
952 43,5  
953 43,4  
954 43,3  
955 43,1  
956 42,9  
957 42,7  
958 42,5  
959 42,4  
960 42,2  
961 42,1  
962 42,0  
963 41,8  
964 41,7  
965 41,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
966 41,3  
967 41,1  
968 40,8  
969 40,3  
970 39,6  
971 38,5  
972 37,0  
973 35,1  
974 33,0  
975 30,6  
976 27,9  
977 25,1  
978 22,0  
979 18,8  
980 15,5  
981 12,3  
982 8,8  
983 6,0  
984 3,6  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
985 1,6  
986 0,0  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
Tableau A1/5  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 2, phase High  2 
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  1,1  
1028  3,0  
1029  5,7  
1030  8,4  
1031  11,1  
1032  14,0  
1033  17,0  
1034  20,1  
1035  22,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1036  23,6  
1037  24,5  
1038  24,8  
1039  25,1  
1040  25,3  
1041  25,5  
1042  25,7  
1043  25,8  
1044  25,9  
1045  26,0  
1046  26,1  
1047  26,3  
1048  26,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1049  26,8  
1050  27,1  
1051  27,5  
1052  28,0  
1053  28,6  
1054  29,3  
1055  30,4  
1056  31,8  
1057  33,7  
1058  35,8  
1059  37,8  
1060  39,5  
1061  40,8  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1062  41,8  
1063  42,4  
1064  43,0  
1065  43,4  
1066  44,0  
1067  44,4  
1068  45,0  
1069  45,4  
1070  46,0  
1071  46,4  
1072  47,0  
1073  47,4  
1074  48,0  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 431  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1075  48,4  
1076  49,0  
1077  49,4  
1078  50,0  
1079  50,4  
1080  50,8  
1081  51,1  
1082  51,3  
1083  51,3  
1084  51,3  
1085  51,3  
1086  51,3  
1087  51,3  
1088  51,3  
1089  51,4  
1090  51,6  
1091  51,8  
1092  52,1  
1093  52,3  
1094  52,6  
1095  52,8  
1096  52,9  
1097  53,0  
1098  53,0  
1099  53,0  
1100  53,1  
1101  53,2  
1102  53,3  
1103  53,4  
1104  53,5  
1105  53,7  
1106  55,0  
1107  56,8  
1108  58,8  
1109  60,9  
1110  63,0  
1111  65,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1112  66,9  
1113  68,6  
1114  70,1  
1115  71,5  
1116  72,8  
1117  73,9  
1118  74,9  
1119  75,7  
1120  76,4  
1121  77,1  
1122  77,6  
1123  78,0  
1124  78,2  
1125  78,4  
1126  78,5  
1127  78,5  
1128  78,6  
1129  78,7  
1130  78,9  
1131  79,1  
1132  79,4  
1133  79,8  
1134  80,1  
1135  80,5  
1136  80,8  
1137  81,0  
1138  81,2  
1139  81,3  
1140  81,2  
1141  81,0  
1142  80,6  
1143  80,0  
1144  79,1  
1145  78,0  
1146  76,8  
1147  75,5  
1148  74,1  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1149  72,9  
1150  71,9  
1151  71,2  
1152  70,9  
1153  71,0  
1154  71,5  
1155  72,3  
1156  73,2  
1157  74,1  
1158  74,9  
1159  75,4  
1160  75,5  
1161  75,2  
1162  74,5  
1163  73,3  
1164  71,7  
1165  69,9  
1166  67,9  
1167  65,7  
1168  63,5  
1169  61,2  
1170  59,0  
1171  56,8  
1172  54,7  
1173  52,7  
1174  50,9  
1175  49,4  
1176  48,1  
1177  47,1  
1178  46,5  
1179  46,3  
1180  46,5  
1181  47,2  
1182  48,3  
1183  49,7  
1184  51,3  
1185  53,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1186  54,9  
1187  56,7  
1188  58,6  
1189  60,2  
1190  61,6  
1191  62,2  
1192  62,5  
1193  62,8  
1194  62,9  
1195  63,0  
1196  63,0  
1197  63,1  
1198  63,2  
1199  63,3  
1200  63,5  
1201  63,7  
1202  63,9  
1203  64,1  
1204  64,3  
1205  66,1  
1206  67,9  
1207  69,7  
1208  71,4  
1209  73,1  
1210  74,7  
1211  76,2  
1212  77,5  
1213  78,6  
1214  79,7  
1215  80,6  
1216  81,5  
1217  82,2  
1218  83,0  
1219  83,7  
1220  84,4  
1221  84,9  
1222  85,1  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 432  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1223  85,2  
1224  84,9  
1225  84,4  
1226  83,6  
1227  82,7  
1228  81,5  
1229  80,1  
1230  78,7  
1231  77,4  
1232  76,2  
1233  75,4  
1234  74,8  
1235  74,3  
1236  73,8  
1237  73,2  
1238  72,4  
1239  71,6  
1240  70,8  
1241  69,9  
1242  67,9  
1243  65,7  
1244  63,5  
1245  61,2  
1246  59,0  
1247  56,8  
1248  54,7  
1249  52,7  
1250  50,9  
1251  49,4  
1252  48,1  
1253  47,1  
1254  46,5  
1255  46,3  
1256  45,1  
1257  43,0  
1258  40,6  
1259  38,1  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1260  35,4  
1261  32,7  
1262  30,0  
1263  29,9  
1264  30,0  
1265  30,2  
1266  30,4  
1267  30,6  
1268  31,6  
1269  33,0  
1270  33,9  
1271  34,8  
1272  35,7  
1273  36,6  
1274  37,5  
1275  38,4  
1276  39,3  
1277  40,2  
1278  40,8  
1279  41,7  
1280  42,4  
1281  43,1  
1282  43,6  
1283  44,2  
1284  44,8  
1285  45,5  
1286  46,3  
1287  47,2  
1288  48,1  
1289  49,1  
1290  50,0  
1291  51,0  
1292  51,9  
1293  52,7  
1294  53,7  
1295  55,0  
1296  56,8  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1297  58,8  
1298  60,9  
1299  63,0  
1300  65,0  
1301  66,9  
1302  68,6  
1303  70,1  
1304  71,0  
1305  71,8  
1306  72,8  
1307  72,9  
1308  73,0  
1309  72,3  
1310  71,9  
1311  71,3  
1312  70,9  
1313  70,5  
1314  70,0  
1315  69,6  
1316  69,2  
1317  68,8  
1318  68,4  
1319  67,9  
1320  67,5  
1321  67,2  
1322  66,8  
1323  65,6  
1324  63,3  
1325  60,2  
1326  56,2  
1327  52,2  
1328  48,4  
1329  45,0  
1330  41,6  
1331  38,6  
1332  36,4  
1333  34,8  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1334  34,2  
1335  34,7  
1336  36,3  
1337  38,5  
1338  41,0  
1339  43,7  
1340  46,5  
1341  49,1  
1342  51,6  
1343  53,9  
1344  56,0  
1345  57,9  
1346  59,7  
1347  61,2  
1348  62,5  
1349  63,5  
1350  64,3  
1351  65,3  
1352  66,3  
1353  67,3  
1354  68,3  
1355  69,3  
1356  70,3  
1357  70,8  
1358  70,8  
1359  70,8  
1360  70,9  
1361  70,9  
1362  70,9  
1363  70,9  
1364  71,0  
1365  71,0  
1366  71,1  
1367  71,2  
1368  71,3  
1369  71,4  
1370  71,5  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 433  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1371  71,7  
1372  71,8  
1373  71,9  
1374  71,9  
1375  71,9  
1376  71,9  
1377  71,9  
1378  71,9  
1379  71,9  
1380  72,0  
1381  72,1  
1382  72,4  
1383  72,7  
1384  73,1  
1385  73,4  
1386  73,8  
1387  74,0  
1388  74,1  
1389  74,0  
1390  73,0  
1391  72,0  
1392  71,0  
1393  70,0  
1394  69,0  
1395  68,0  
1396  67,7  
1397  66,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1398  66,6  
1399  66,7  
1400  66,8  
1401  66,9  
1402  66,9  
1403  66,9  
1404  66,9  
1405  66,9  
1406  66,9  
1407  66,9  
1408  67,0  
1409  67,1  
1410  67,3  
1411  67,5  
1412  67,8  
1413  68,2  
1414  68,6  
1415  69,0  
1416  69,3  
1417  69,3  
1418  69,2  
1419  68,8  
1420  68,2  
1421  67,6  
1422  67,4  
1423  67,2  
1424  66,9  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1425  66,3  
1426  65,4  
1427  64,0  
1428  62,4  
1429  60,6  
1430  58,6  
1431  56,7  
1432  54,8  
1433  53,0  
1434  51,3  
1435  49,6  
1436  47,8  
1437  45,5  
1438  42,8  
1439  39,8  
1440  36,5  
1441  33,0  
1442  29,5  
1443  25,8  
1444  22,1  
1445  18,6  
1446  15,3  
1447  12,4  
1448  9,6  
1449  6,6  
1450  3,8  
1451  1,6  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tableau A1/6  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 2, phase Extra-High  2 
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1478  0,0  
1479  1,1  
1480  2,3  
1481  4,6  
1482  6,5  
1483  8,9  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1484  10,9  
1485  13,5  
1486  15,2  
1487  17,6  
1488  19,3  
1489  21,4  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1490  23,0  
1491  25,0  
1492  26,5  
1493  28,4  
1494  29,8  
1495  31,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1496  33,7  
1497  35,8  
1498  38,1  
1499  40,5  
1500  42,2  
1501  43,5  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 434  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1502  44,5  
1503  45,2  
1504  45,8  
1505  46,6  
1506  47,4  
1507  48,5  
1508  49,7  
1509  51,3  
1510  52,9  
1511  54,3  
1512  55,6  
1513  56,8  
1514  57,9  
1515  58,9  
1516  59,7  
1517  60,3  
1518  60,7  
1519  60,9  
1520  61,0  
1521  61,1  
1522  61,4  
1523  61,8  
1524  62,5  
1525  63,4  
1526  64,5  
1527  65,7  
1528  66,9  
1529  68,1  
1530  69,1  
1531  70,0  
1532  70,9  
1533  71,8  
1534  72,6  
1535  73,4  
1536  74,0  
1537  74,7  
1538  75,2  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1539  75,7  
1540  76,4  
1541  77,2  
1542  78,2  
1543  78,9  
1544  79,9  
1545  81,1  
1546  82,4  
1547  83,7  
1548  85,4  
1549  87,0  
1550  88,3  
1551  89,5  
1552  90,5  
1553  91,3  
1554  92,2  
1555  93,0  
1556  93,8  
1557  94,6  
1558  95,3  
1559  95,9  
1560  96,6  
1561  97,4  
1562  98,1  
1563  98,7  
1564  99,5  
1565  100,3  
1566  101,1  
1567  101,9  
1568  102,8  
1569  103,8  
1570  105,0  
1571  106,1  
1572  107,4  
1573  108,7  
1574  109,9  
1575  111,2  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1576  112,3  
1577  113,4  
1578  114,4  
1579  115,3  
1580  116,1  
1581  116,8  
1582  117,4  
1583  117,7  
1584  118,2  
1585  118,1  
1586  117,7  
1587  117,0  
1588  116,1  
1589  115,2  
1590  114,4  
1591  113,6  
1592  113,0  
1593  112,6  
1594  112,2  
1595  111,9  
1596  111,6  
1597  111,2  
1598  110,7  
1599  110,1  
1600  109,3  
1601  108,4  
1602  107,4  
1603  106,7  
1604  106,3  
1605  106,2  
1606  106,4  
1607  107,0  
1608  107,5  
1609  107,9  
1610  108,4  
1611  108,9  
1612  109,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1613  110,2  
1614  110,9  
1615  111,6  
1616  112,2  
1617  112,8  
1618  113,3  
1619  113,7  
1620  114,1  
1621  114,4  
1622  114,6  
1623  114,7  
1624  114,7  
1625  114,7  
1626  114,6  
1627  114,5  
1628  114,5  
1629  114,5  
1630  114,7  
1631  115,0  
1632  115,6  
1633  116,4  
1634  117,3  
1635  118,2  
1636  118,8  
1637  119,3  
1638  119,6  
1639  119,7  
1640  119,5  
1641  119,3  
1642  119,2  
1643  119,0  
1644  118,8  
1645  118,8  
1646  118,8  
1647  118,8  
1648  118,8  
1649  118,9  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 435  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1650  119,0  
1651  119,0  
1652  119,1  
1653  119,2  
1654  119,4  
1655  119,6  
1656  119,9  
1657  120,1  
1658  120,3  
1659  120,4  
1660  120,5  
1661  120,5  
1662  120,5  
1663  120,5  
1664  120,4  
1665  120,3  
1666  120,1  
1667  119,9  
1668  119,6  
1669  119,5  
1670  119,4  
1671  119,3  
1672  119,3  
1673  119,4  
1674  119,5  
1675  119,5  
1676  119,6  
1677  119,6  
1678  119,6  
1679  119,4  
1680  119,3  
1681  119,0  
1682  118,8  
1683  118,7  
1684  118,8  
1685  119,0  
1686  119,2  
1687  119,6  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1688  120,0  
1689  120,3  
1690  120,5  
1691  120,7  
1692  120,9  
1693  121,0  
1694  121,1  
1695  121,2  
1696  121,3  
1697  121,4  
1698  121,5  
1699  121,5  
1700  121,5  
1701  121,4  
1702  121,3  
1703  121,1  
1704  120,9  
1705  120,6  
1706  120,4  
1707  120,2  
1708  120,1  
1709  119,9  
1710  119,8  
1711  119,8  
1712  119,9  
1713  120,0  
1714  120,2  
1715  120,4  
1716  120,8  
1717  121,1  
1718  121,6  
1719  121,8  
1720  122,1  
1721  122,4  
1722  122,7  
1723  122,8  
1724  123,1  
1725  123,1  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1726  122,8  
1727  122,3  
1728  121,3  
1729  119,9  
1730  118,1  
1731  115,9  
1732  113,5  
1733  111,1  
1734  108,6  
1735  106,2  
1736  104,0  
1737  101,1  
1738  98,3  
1739  95,7  
1740  93,5  
1741  91,5  
1742  90,7  
1743  90,4  
1744  90,2  
1745  90,2  
1746  90,1  
1747  90,0  
1748  89,8  
1749  89,6  
1750  89,4  
1751  89,2  
1752  88,9  
1753  88,5  
1754  88,1  
1755  87,6  
1756  87,1  
1757  86,6  
1758  86,1  
1759  85,5  
1760  85,0  
1761  84,4  
1762  83,8  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1763  83,2  
1764  82,6  
1765  81,9  
1766  81,1  
1767  80,0  
1768  78,7  
1769  76,9  
1770  74,6  
1771  72,0  
1772  69,0  
1773  65,6  
1774  62,1  
1775  58,5  
1776  54,7  
1777  50,9  
1778  47,3  
1779  43,8  
1780  40,4  
1781  37,4  
1782  34,3  
1783  31,3  
1784  28,3  
1785  25,2  
1786  22,0  
1787  18,9  
1788  16,1  
1789  13,4  
1790  11,1  
1791  8,9  
1792  6,9  
1793  4,9  
1794  2,8  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 436  
6. Cycle WLTC pour les véhicules de la classe 3  
Figure A1/7  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 3, phase Low  3
 
Figure A1/8  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 3, phase Medium  3-1
 ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 437  
Figure A1/9  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 3, phase Medium  3-2
 
Figure A1/10  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 3, phase High  3-1
 ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 438  
Figure A1/11  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 3, phase High  3-2
 
Figure A1/12  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 3, phase Extra-High  3
 ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 439  
Tableau A1/7  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 3, phase Low  3 
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 1,7  
14 5,4  
15 9,9  
16 13,1  
17 16,9  
18 21,7  
19 26,0  
20 27,5  
21 28,1  
22 28,3  
23 28,8  
24 29,1  
25 30,8  
26 31,9  
27 34,1  
28 36,6  
29 39,1  
30 41,3  
31 42,5  
32 43,3  
33 43,9  
34 44,4  
35 44,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
36 44,2  
37 42,7  
38 39,9  
39 37,0  
40 34,6  
41 32,3  
42 29,0  
43 25,1  
44 22,2  
45 20,9  
46 20,4  
47 19,5  
48 18,4  
49 17,8  
50 17,8  
51 17,4  
52 15,7  
53 13,1  
54 12,1  
55 12,0  
56 12,0  
57 12,0  
58 12,3  
59 12,6  
60 14,7  
61 15,3  
62 15,9  
63 16,2  
64 17,1  
65 17,8  
66 18,1  
67 18,4  
68 20,3  
69 23,2  
70 26,5  
71 29,8  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
72 32,6  
73 34,4  
74 35,5  
75 36,4  
76 37,4  
77 38,5  
78 39,3  
79 39,5  
80 39,0  
81 38,5  
82 37,3  
83 37,0  
84 36,7  
85 35,9  
86 35,3  
87 34,6  
88 34,2  
89 31,9  
90 27,3  
91 22,0  
92 17,0  
93 14,2  
94 12,0  
95 9,1  
96 5,8  
97 3,6  
98 2,2  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
108 0,0  
109 0,0  
110 0,0  
111 0,0  
112 0,0  
113 0,0  
114 0,0  
115 0,0  
116 0,0  
117 0,0  
118 0,0  
119 0,0  
120 0,0  
121 0,0  
122 0,0  
123 0,0  
124 0,0  
125 0,0  
126 0,0  
127 0,0  
128 0,0  
129 0,0  
130 0,0  
131 0,0  
132 0,0  
133 0,0  
134 0,0  
135 0,0  
136 0,0  
137 0,0  
138 0,2  
139 1,9  
140 6,1  
141 11,7  
142 16,4  
143 18,9  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 440  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
144 19,9  
145 20,8  
146 22,8  
147 25,4  
148 27,7  
149 29,2  
150 29,8  
151 29,4  
152 27,2  
153 22,6  
154 17,3  
155 13,3  
156 12,0  
157 12,6  
158 14,1  
159 17,2  
160 20,1  
161 23,4  
162 25,5  
163 27,6  
164 29,5  
165 31,1  
166 32,1  
167 33,2  
168 35,2  
169 37,2  
170 38,0  
171 37,4  
172 35,1  
173 31,0  
174 27,1  
175 25,3  
176 25,1  
177 25,9  
178 27,8  
179 29,2  
180 29,6  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
181 29,5  
182 29,2  
183 28,3  
184 26,1  
185 23,6  
186 21,0  
187 18,9  
188 17,1  
189 15,7  
190 14,5  
191 13,7  
192 12,9  
193 12,5  
194 12,2  
195 12,0  
196 12,0  
197 12,0  
198 12,0  
199 12,5  
200 13,0  
201 14,0  
202 15,0  
203 16,5  
204 19,0  
205 21,2  
206 23,8  
207 26,9  
208 29,6  
209 32,0  
210 35,2  
211 37,5  
212 39,2  
213 40,5  
214 41,6  
215 43,1  
216 45,0  
217 47,1  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
218 49,0  
219 50,6  
220 51,8  
221 52,7  
222 53,1  
223 53,5  
224 53,8  
225 54,2  
226 54,8  
227 55,3  
228 55,8  
229 56,2  
230 56,5  
231 56,5  
232 56,2  
233 54,9  
234 52,9  
235 51,0  
236 49,8  
237 49,2  
238 48,4  
239 46,9  
240 44,3  
241 41,5  
242 39,5  
243 37,0  
244 34,6  
245 32,3  
246 29,0  
247 25,1  
248 22,2  
249 20,9  
250 20,4  
251 19,5  
252 18,4  
253 17,8  
254 17,8  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
255 17,4  
256 15,7  
257 14,5  
258 15,4  
259 17,9  
260 20,6  
261 23,2  
262 25,7  
263 28,7  
264 32,5  
265 36,1  
266 39,0  
267 40,8  
268 42,9  
269 44,4  
270 45,9  
271 46,0  
272 45,6  
273 45,3  
274 43,7  
275 40,8  
276 38,0  
277 34,4  
278 30,9  
279 25,5  
280 21,4  
281 20,2  
282 22,9  
283 26,6  
284 30,2  
285 34,1  
286 37,4  
287 40,7  
288 44,0  
289 47,3  
290 49,2  
291 49,8  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 441  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
292 49,2  
293 48,1  
294 47,3  
295 46,8  
296 46,7  
297 46,8  
298 47,1  
299 47,3  
300 47,3  
301 47,1  
302 46,6  
303 45,8  
304 44,8  
305 43,3  
306 41,8  
307 40,8  
308 40,3  
309 40,1  
310 39,7  
311 39,2  
312 38,5  
313 37,4  
314 36,0  
315 34,4  
316 33,0  
317 31,7  
318 30,0  
319 28,0  
320 26,1  
321 25,6  
322 24,9  
323 24,9  
324 24,3  
325 23,9  
326 23,9  
327 23,6  
328 23,3  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
329 20,5  
330 17,5  
331 16,9  
332 16,7  
333 15,9  
334 15,6  
335 15,0  
336 14,5  
337 14,3  
338 14,5  
339 15,4  
340 17,8  
341 21,1  
342 24,1  
343 25,0  
344 25,3  
345 25,5  
346 26,4  
347 26,6  
348 27,1  
349 27,7  
350 28,1  
351 28,2  
352 28,1  
353 28,0  
354 27,9  
355 27,9  
356 28,1  
357 28,2  
358 28,0  
359 26,9  
360 25,0  
361 23,2  
362 21,9  
363 21,1  
364 20,7  
365 20,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
366 20,8  
367 21,2  
368 22,1  
369 23,5  
370 24,3  
371 24,5  
372 23,8  
373 21,3  
374 17,7  
375 14,4  
376 11,9  
377 10,2  
378 8,9  
379 8,0  
380 7,2  
381 6,1  
382 4,9  
383 3,7  
384 2,3  
385 0,9  
386 0,0  
387 0,0  
388 0,0  
389 0,0  
390 0,0  
391 0,0  
392 0,5  
393 2,1  
394 4,8  
395 8,3  
396 12,3  
397 16,6  
398 20,9  
399 24,2  
400 25,6  
401 25,6  
402 24,9  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
403 23,3  
404 21,6  
405 20,2  
406 18,7  
407 17,0  
408 15,3  
409 14,2  
410 13,9  
411 14,0  
412 14,2  
413 14,5  
414 14,9  
415 15,9  
416 17,4  
417 18,7  
418 19,1  
419 18,8  
420 17,6  
421 16,6  
422 16,2  
423 16,4  
424 17,2  
425 19,1  
426 22,6  
427 27,4  
428 31,6  
429 33,4  
430 33,5  
431 32,8  
432 31,9  
433 31,3  
434 31,1  
435 30,6  
436 29,2  
437 26,7  
438 23,0  
439 18,2  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 442  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
440 12,9  
441 7,7  
442 3,8  
443 1,3  
444 0,2  
445 0,0  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
479 0,0  
480 0,0  
481 0,0  
482 0,0  
483 0,0  
484 0,0  
485 0,0  
486 0,0  
487 0,0  
488 0,0  
489 0,0  
490 0,0  
491 0,0  
492 0,0  
493 0,0  
494 0,0  
495 0,0  
496 0,0  
497 0,0  
498 0,0  
499 0,0  
500 0,0  
501 0,0  
502 0,0  
503 0,0  
504 0,0  
505 0,0  
506 0,0  
507 0,0  
508 0,0  
509 0,0  
510 0,0  
511 0,0  
512 0,5  
513 2,5  
514 6,6  
515 11,8  
516 16,8  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
517 20,5  
518 21,9  
519 21,9  
520 21,3  
521 20,3  
522 19,2  
523 17,8  
524 15,5  
525 11,9  
526 7,6  
527 4,0  
528 2,0  
529 1,0  
530 0,0  
531 0,0  
532 0,0  
533 0,2  
534 1,2  
535 3,2  
536 5,2  
537 8,2  
538 13  
539 18,8  
540 23,1  
541 24,5  
542 24,5  
543 24,3  
544 23,6  
545 22,3  
546 20,1  
547 18,5  
548 17,2  
549 16,3  
550 15,4  
551 14,7  
552 14,3  
553 13,7  
554 13,3  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
555 13,1  
556 13,1  
557 13,3  
558 13,8  
559 14,5  
560 16,5  
561 17,0  
562 17,0  
563 17,0  
564 15,4  
565 10,1  
566 4,8  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  
573 0,0  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 443  
Tableau A1/8  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 3, phase Medium  3-1 
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,0  
602 2,1  
603 5,2  
604 9,2  
605 13,5  
606 18,1  
607 22,3  
608 26,0  
609 29,3  
610 32,8  
611 36,0  
612 39,2  
613 42,5  
614 45,7  
615 48,2  
616 48,4  
617 48,2  
618 47,8  
619 47,0  
620 45,9  
621 44,9  
622 44,4  
623 44,3  
624 44,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
625 45,1  
626 45,7  
627 46,0  
628 46,0  
629 46,0  
630 46,1  
631 46,7  
632 47,7  
633 48,9  
634 50,3  
635 51,6  
636 52,6  
637 53,0  
638 53,0  
639 52,9  
640 52,7  
641 52,6  
642 53,1  
643 54,3  
644 55,2  
645 55,5  
646 55,9  
647 56,3  
648 56,7  
649 56,9  
650 56,8  
651 56,0  
652 54,2  
653 52,1  
654 50,1  
655 47,2  
656 43,2  
657 39,2  
658 36,5  
659 34,3  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
660 31,0  
661 26,0  
662 20,7  
663 15,4  
664 13,1  
665 12,0  
666 12,5  
667 14,0  
668 19,0  
669 23,2  
670 28,0  
671 32,0  
672 34,0  
673 36,0  
674 38,0  
675 40,0  
676 40,3  
677 40,5  
678 39,0  
679 35,7  
680 31,8  
681 27,1  
682 22,8  
683 21,1  
684 18,9  
685 18,9  
686 21,3  
687 23,9  
688 25,9  
689 28,4  
690 30,3  
691 30,9  
692 31,1  
693 31,8  
694 32,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
695 33,2  
696 32,4  
697 28,3  
698 25,8  
699 23,1  
700 21,8  
701 21,2  
702 21,0  
703 21,0  
704 20,9  
705 19,9  
706 17,9  
707 15,1  
708 12,8  
709 12,0  
710 13,2  
711 17,1  
712 21,1  
713 21,8  
714 21,2  
715 18,5  
716 13,9  
717 12,0  
718 12,0  
719 13,0  
720 16,3  
721 20,5  
722 23,9  
723 26,0  
724 28,0  
725 31,5  
726 33,4  
727 36,0  
728 37,8  
729 40,2  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 444  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
730 41,6  
731 41,9  
732 42,0  
733 42,2  
734 42,4  
735 42,7  
736 43,1  
737 43,7  
738 44,0  
739 44,1  
740 45,3  
741 46,4  
742 47,2  
743 47,3  
744 47,4  
745 47,4  
746 47,5  
747 47,9  
748 48,6  
749 49,4  
750 49,8  
751 49,8  
752 49,7  
753 49,3  
754 48,5  
755 47,6  
756 46,3  
757 43,7  
758 39,3  
759 34,1  
760 29,0  
761 23,7  
762 18,4  
763 14,3  
764 12,0  
765 12,8  
766 16,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
767 20,4  
768 24,0  
769 29,0  
770 32,2  
771 36,8  
772 39,4  
773 43,2  
774 45,8  
775 49,2  
776 51,4  
777 54,2  
778 56,0  
779 58,3  
780 59,8  
781 61,7  
782 62,7  
783 63,3  
784 63,6  
785 64,0  
786 64,7  
787 65,2  
788 65,3  
789 65,3  
790 65,4  
791 65,7  
792 66,0  
793 65,6  
794 63,5  
795 59,7  
796 54,6  
797 49,3  
798 44,9  
799 42,3  
800 41,4  
801 41,3  
802 43,0  
803 45,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
804 46,5  
805 48,3  
806 49,5  
807 51,2  
808 52,2  
809 51,6  
810 49,7  
811 47,4  
812 43,7  
813 39,7  
814 35,5  
815 31,1  
816 26,3  
817 21,9  
818 18,0  
819 17,0  
820 18,0  
821 21,4  
822 24,8  
823 27,9  
824 30,8  
825 33,0  
826 35,1  
827 37,1  
828 38,9  
829 41,4  
830 44,0  
831 46,3  
832 47,7  
833 48,2  
834 48,7  
835 49,3  
836 49,8  
837 50,2  
838 50,9  
839 51,8  
840 52,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
841 53,3  
842 54,5  
843 55,7  
844 56,5  
845 56,8  
846 57,0  
847 57,2  
848 57,7  
849 58,7  
850 60,1  
851 61,1  
852 61,7  
853 62,3  
854 62,9  
855 63,3  
856 63,4  
857 63,5  
858 63,9  
859 64,4  
860 65,0  
861 65,6  
862 66,6  
863 67,4  
864 68,2  
865 69,1  
866 70,0  
867 70,8  
868 71,5  
869 72,4  
870 73,0  
871 73,7  
872 74,4  
873 74,9  
874 75,3  
875 75,6  
876 75,8  
877 76,6  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 445  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
878 76,5  
879 76,2  
880 75,8  
881 75,4  
882 74,8  
883 73,9  
884 72,7  
885 71,3  
886 70,4  
887 70,0  
888 70,0  
889 69,0  
890 68,0  
891 67,3  
892 66,2  
893 64,8  
894 63,6  
895 62,6  
896 62,1  
897 61,9  
898 61,9  
899 61,8  
900 61,5  
901 60,9  
902 59,7  
903 54,6  
904 49,3  
905 44,9  
906 42,3  
907 41,4  
908 41,3  
909 42,1  
910 44,7  
911 46,0  
912 48,8  
913 50,1  
914 51,3  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
915 54,1  
916 55,2  
917 56,2  
918 56,1  
919 56,1  
920 56,5  
921 57,5  
922 59,2  
923 60,7  
924 61,8  
925 62,3  
926 62,7  
927 62,0  
928 61,3  
929 60,9  
930 60,5  
931 60,2  
932 59,8  
933 59,4  
934 58,6  
935 57,5  
936 56,6  
937 56,0  
938 55,5  
939 55,0  
940 54,4  
941 54,1  
942 54,0  
943 53,9  
944 53,9  
945 54,0  
946 54,2  
947 55,0  
948 55,8  
949 56,2  
950 56,1  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
951 55,1  
952 52,7  
953 48,4  
954 43,1  
955 37,8  
956 32,5  
957 27,2  
958 25,1  
959 27,0  
960 29,8  
961 33,8  
962 37,0  
963 40,7  
964 43,0  
965 45,6  
966 46,9  
967 47,0  
968 46,9  
969 46,5  
970 45,8  
971 44,3  
972 41,3  
973 36,5  
974 31,7  
975 27,0  
976 24,7  
977 19,3  
978 16,0  
979 13,2  
980 10,7  
981 8,8  
982 7,2  
983 5,5  
984 3,2  
985 1,1  
986 0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 446  
Tableau A1/9  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 3, phase Medium  3-2 
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,0  
602 2,1  
603 4,8  
604 9,1  
605 14,2  
606 19,8  
607 25,5  
608 30,5  
609 34,8  
610 38,8  
611 42,9  
612 46,4  
613 48,3  
614 48,7  
615 48,5  
616 48,4  
617 48,2  
618 47,8  
619 47,0  
620 45,9  
621 44,9  
622 44,4  
623 44,3  
624 44,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
625 45,1  
626 45,7  
627 46,0  
628 46,0  
629 46,0  
630 46,1  
631 46,7  
632 47,7  
633 48,9  
634 50,3  
635 51,6  
636 52,6  
637 53,0  
638 53,0  
639 52,9  
640 52,7  
641 52,6  
642 53,1  
643 54,3  
644 55,2  
645 55,5  
646 55,9  
647 56,3  
648 56,7  
649 56,9  
650 56,8  
651 56,0  
652 54,2  
653 52,1  
654 50,1  
655 47,2  
656 43,2  
657 39,2  
658 36,5  
659 34,3  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
660 31,0  
661 26,0  
662 20,7  
663 15,4  
664 13,1  
665 12,0  
666 12,5  
667 14,0  
668 19,0  
669 23,2  
670 28,0  
671 32,0  
672 34,0  
673 36,0  
674 38,0  
675 40,0  
676 40,3  
677 40,5  
678 39,0  
679 35,7  
680 31,8  
681 27,1  
682 22,8  
683 21,1  
684 18,9  
685 18,9  
686 21,3  
687 23,9  
688 25,9  
689 28,4  
690 30,3  
691 30,9  
692 31,1  
693 31,8  
694 32,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
695 33,2  
696 32,4  
697 28,3  
698 25,8  
699 23,1  
700 21,8  
701 21,2  
702 21,0  
703 21,0  
704 20,9  
705 19,9  
706 17,9  
707 15,1  
708 12,8  
709 12,0  
710 13,2  
711 17,1  
712 21,1  
713 21,8  
714 21,2  
715 18,5  
716 13,9  
717 12,0  
718 12,0  
719 13,0  
720 16,0  
721 18,5  
722 20,6  
723 22,5  
724 24,0  
725 26,6  
726 29,9  
727 34,8  
728 37,8  
729 40,2  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 447  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
730 41,6  
731 41,9  
732 42,0  
733 42,2  
734 42,4  
735 42,7  
736 43,1  
737 43,7  
738 44,0  
739 44,1  
740 45,3  
741 46,4  
742 47,2  
743 47,3  
744 47,4  
745 47,4  
746 47,5  
747 47,9  
748 48,6  
749 49,4  
750 49,8  
751 49,8  
752 49,7  
753 49,3  
754 48,5  
755 47,6  
756 46,3  
757 43,7  
758 39,3  
759 34,1  
760 29,0  
761 23,7  
762 18,4  
763 14,3  
764 12,0  
765 12,8  
766 16,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
767 19,1  
768 22,4  
769 25,6  
770 30,1  
771 35,3  
772 39,9  
773 44,5  
774 47,5  
775 50,9  
776 54,1  
777 56,3  
778 58,1  
779 59,8  
780 61,1  
781 62,1  
782 62,8  
783 63,3  
784 63,6  
785 64,0  
786 64,7  
787 65,2  
788 65,3  
789 65,3  
790 65,4  
791 65,7  
792 66,0  
793 65,6  
794 63,5  
795 59,7  
796 54,6  
797 49,3  
798 44,9  
799 42,3  
800 41,4  
801 41,3  
802 42,1  
803 44,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
804 48,4  
805 51,4  
806 52,7  
807 53,0  
808 52,5  
809 51,3  
810 49,7  
811 47,4  
812 43,7  
813 39,7  
814 35,5  
815 31,1  
816 26,3  
817 21,9  
818 18,0  
819 17,0  
820 18,0  
821 21,4  
822 24,8  
823 27,9  
824 30,8  
825 33,0  
826 35,1  
827 37,1  
828 38,9  
829 41,4  
830 44,0  
831 46,3  
832 47,7  
833 48,2  
834 48,7  
835 49,3  
836 49,8  
837 50,2  
838 50,9  
839 51,8  
840 52,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
841 53,3  
842 54,5  
843 55,7  
844 56,5  
845 56,8  
846 57,0  
847 57,2  
848 57,7  
849 58,7  
850 60,1  
851 61,1  
852 61,7  
853 62,3  
854 62,9  
855 63,3  
856 63,4  
857 63,5  
858 64,5  
859 65,8  
860 66,8  
861 67,4  
862 68,8  
863 71,1  
864 72,3  
865 72,8  
866 73,4  
867 74,6  
868 76,0  
869 76,6  
870 76,5  
871 76,2  
872 75,8  
873 75,4  
874 74,8  
875 73,9  
876 72,7  
877 71,3  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 448  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
878 70,4  
879 70,0  
880 70,0  
881 69,0  
882 68,0  
883 68,0  
884 68,0  
885 68,1  
886 68,4  
887 68,6  
888 68,7  
889 68,5  
890 68,1  
891 67,3  
892 66,2  
893 64,8  
894 63,6  
895 62,6  
896 62,1  
897 61,9  
898 61,9  
899 61,8  
900 61,5  
901 60,9  
902 59,7  
903 54,6  
904 49,3  
905 44,9  
906 42,3  
907 41,4  
908 41,3  
909 42,1  
910 44,7  
911 48,4  
912 51,4  
913 52,7  
914 54,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
915 57,0  
916 58,1  
917 59,2  
918 59,0  
919 59,1  
920 59,5  
921 60,5  
922 62,3  
923 63,9  
924 65,1  
925 64,1  
926 62,7  
927 62,0  
928 61,3  
929 60,9  
930 60,5  
931 60,2  
932 59,8  
933 59,4  
934 58,6  
935 57,5  
936 56,6  
937 56,0  
938 55,5  
939 55,0  
940 54,4  
941 54,1  
942 54,0  
943 53,9  
944 53,9  
945 54,0  
946 54,2  
947 55,0  
948 55,8  
949 56,2  
950 56,1  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
951 55,1  
952 52,7  
953 48,4  
954 43,1  
955 37,8  
956 32,5  
957 27,2  
958 25,1  
959 26,0  
960 29,3  
961 34,6  
962 40,4  
963 45,3  
964 49,0  
965 51,1  
966 52,1  
967 52,2  
968 52,1  
969 51,7  
970 50,9  
971 49,2  
972 45,9  
973 40,6  
974 35,3  
975 30,0  
976 24,7  
977 19,3  
978 16,0  
979 13,2  
980 10,7  
981 8,8  
982 7,2  
983 5,5  
984 3,2  
985 1,1  
986 0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 449  
Tableau A1/10  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 3, phase High  3-1 
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  
1048  53,3  
1049  53,1  
1050  52,3  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  27,0  
1070  29,0  
1071  32,0  
1072  34,8  
1073  37,7  
1074  40,8  
1075  43,2  
1076  46,0  
1077  48,0  
1078  50,7  
1079  52,0  
1080  54,5  
1081  55,9  
1082  57,4  
1083  58,1  
1084  58,4  
1085  58,8  
1086  58,8  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  
1112  61,3  
1113  61,7  
1114  62,0  
1115  64,6  
1116  66,0  
1117  66,2  
1118  65,8  
1119  64,7  
1120  63,6  
1121  62,9  
1122  62,4  
1123  61,7  
1124  60,1  
1125  57,3  
1126  55,8  
1127  50,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1128  45,2  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 450  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1163  50,3  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  
1199  85,6  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  76,0  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 451  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1311  76,0  
1312  76,1  
1313  76,3  
1314  76,5  
1315  76,6  
1316  76,8  
1317  77,1  
1318  77,1  
1319  77,2  
1320  77,2  
1321  77,6  
1322  78,0  
1323  78,4  
1324  78,8  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  28,7  
1383  29,3  
1384  30,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1385  31,7  
1386  32,9  
1387  35,0  
1388  38,0  
1389  40,5  
1390  42,7  
1391  45,8  
1392  47,5  
1393  48,9  
1394  49,4  
1395  49,4  
1396  49,2  
1397  48,7  
1398  47,9  
1399  46,9  
1400  45,6  
1401  44,2  
1402  42,7  
1403  40,7  
1404  37,1  
1405  33,9  
1406  30,6  
1407  28,6  
1408  27,3  
1409  27,2  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  
1443  18,3  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 452  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tableau A1/11  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 3, phase High  3-2 
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  
1048  53,3  
1049  53,1  
1050  52,3  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  25,2  
1070  26,4  
1071  28,8  
1072  31,8  
1073  35,3  
1074  39,5  
1075  44,5  
1076  49,3  
1077  53,3  
1078  56,4  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1079  58,9  
1080  61,2  
1081  62,6  
1082  63,0  
1083  62,5  
1084  60,9  
1085  59,3  
1086  58,6  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  
1112  61,3  
1113  62,6  
1114  65,3  
1115  68,0  
1116  69,4  
1117  69,7  
1118  69,3  
1119  68,1  
1120  66,9  
1121  66,2  
1122  65,7  
1123  64,9  
1124  63,2  
1125  60,3  
1126  55,8  
1127  50,5  
1128  45,2  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 453  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  
1163  50,3  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  
1199  85,6  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 454  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  75,9  
1311  75,8  
1312  75,7  
1313  75,5  
1314  75,2  
1315  75,0  
1316  74,7  
1317  74,1  
1318  73,7  
1319  73,3  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1320  73,5  
1321  74,0  
1322  74,9  
1323  76,1  
1324  77,7  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  27,3  
1383  29,3  
1384  32,9  
1385  35,6  
1386  36,7  
1387  37,6  
1388  39,4  
1389  42,5  
1390  46,5  
1391  50,2  
1392  52,8  
1393  54,3  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1394  54,9  
1395  54,9  
1396  54,7  
1397  54,1  
1398  53,2  
1399  52,1  
1400  50,7  
1401  49,1  
1402  47,4  
1403  45,2  
1404  41,8  
1405  36,5  
1406  31,2  
1407  27,6  
1408  26,9  
1409  27,3  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 455  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1443  18,3  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tableau A1/12  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 3, phase Extra-High  3 
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1478  0,0  
1479  2,2  
1480  4,4  
1481  6,3  
1482  7,9  
1483  9,2  
1484  10,4  
1485  11,5  
1486  12,9  
1487  14,7  
1488  17,0  
1489  19,8  
1490  23,1  
1491  26,7  
1492  30,5  
1493  34,1  
1494  37,5  
1495  40,6  
1496  43,3  
1497  45,7  
1498  47,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1499  49,3  
1500  50,5  
1501  51,3  
1502  52,1  
1503  52,7  
1504  53,4  
1505  54,0  
1506  54,5  
1507  55,0  
1508  55,6  
1509  56,3  
1510  57,2  
1511  58,5  
1512  60,2  
1513  62,3  
1514  64,7  
1515  67,1  
1516  69,2  
1517  70,7  
1518  71,9  
1519  72,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1520  73,4  
1521  73,8  
1522  74,1  
1523  74,0  
1524  73,6  
1525  72,5  
1526  70,8  
1527  68,6  
1528  66,2  
1529  64,0  
1530  62,2  
1531  60,9  
1532  60,2  
1533  60,0  
1534  60,4  
1535  61,4  
1536  63,2  
1537  65,6  
1538  68,4  
1539  71,6  
1540  74,9  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1541  78,4  
1542  81,8  
1543  84,9  
1544  87,4  
1545  89,0  
1546  90,0  
1547  90,6  
1548  91,0  
1549  91,5  
1550  92,0  
1551  92,7  
1552  93,4  
1553  94,2  
1554  94,9  
1555  95,7  
1556  96,6  
1557  97,7  
1558  98,9  
1559  100,4  
1560  102,0  
1561  103,6  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 456  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1562  105,2  
1563  106,8  
1564  108,5  
1565  110,2  
1566  111,9  
1567  113,7  
1568  115,3  
1569  116,8  
1570  118,2  
1571  119,5  
1572  120,7  
1573  121,8  
1574  122,6  
1575  123,2  
1576  123,6  
1577  123,7  
1578  123,6  
1579  123,3  
1580  123,0  
1581  122,5  
1582  122,1  
1583  121,5  
1584  120,8  
1585  120,0  
1586  119,1  
1587  118,1  
1588  117,1  
1589  116,2  
1590  115,5  
1591  114,9  
1592  114,5  
1593  114,1  
1594  113,9  
1595  113,7  
1596  113,3  
1597  112,9  
1598  112,2  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1599  111,4  
1600  110,5  
1601  109,5  
1602  108,5  
1603  107,7  
1604  107,1  
1605  106,6  
1606  106,4  
1607  106,2  
1608  106,2  
1609  106,2  
1610  106,4  
1611  106,5  
1612  106,8  
1613  107,2  
1614  107,8  
1615  108,5  
1616  109,4  
1617  110,5  
1618  111,7  
1619  113,0  
1620  114,1  
1621  115,1  
1622  115,9  
1623  116,5  
1624  116,7  
1625  116,6  
1626  116,2  
1627  115,2  
1628  113,8  
1629  112,0  
1630  110,1  
1631  108,3  
1632  107,0  
1633  106,1  
1634  105,8  
1635  105,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1636  105,7  
1637  105,6  
1638  105,3  
1639  104,9  
1640  104,4  
1641  104,0  
1642  103,8  
1643  103,9  
1644  104,4  
1645  105,1  
1646  106,1  
1647  107,2  
1648  108,5  
1649  109,9  
1650  111,3  
1651  112,7  
1652  113,9  
1653  115,0  
1654  116,0  
1655  116,8  
1656  117,6  
1657  118,4  
1658  119,2  
1659  120,0  
1660  120,8  
1661  121,6  
1662  122,3  
1663  123,1  
1664  123,8  
1665  124,4  
1666  125,0  
1667  125,4  
1668  125,8  
1669  126,1  
1670  126,4  
1671  126,6  
1672  126,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1673  126,8  
1674  126,9  
1675  126,9  
1676  126,9  
1677  126,8  
1678  126,6  
1679  126,3  
1680  126,0  
1681  125,7  
1682  125,6  
1683  125,6  
1684  125,8  
1685  126,2  
1686  126,6  
1687  127,0  
1688  127,4  
1689  127,6  
1690  127,8  
1691  127,9  
1692  128,0  
1693  128,1  
1694  128,2  
1695  128,3  
1696  128,4  
1697  128,5  
1698  128,6  
1699  128,6  
1700  128,5  
1701  128,3  
1702  128,1  
1703  127,9  
1704  127,6  
1705  127,4  
1706  127,2  
1707  127,0  
1708  126,9  
1709  126,8  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 457  
Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1710  126,7  
1711  126,8  
1712  126,9  
1713  127,1  
1714  127,4  
1715  127,7  
1716  128,1  
1717  128,5  
1718  129,0  
1719  129,5  
1720  130,1  
1721  130,6  
1722  131,0  
1723  131,2  
1724  131,3  
1725  131,2  
1726  130,7  
1727  129,8  
1728  128,4  
1729  126,5  
1730  124,1  
1731  121,6  
1732  119,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1733  116,5  
1734  114,1  
1735  111,8  
1736  109,5  
1737  107,1  
1738  104,8  
1739  102,5  
1740  100,4  
1741  98,6  
1742  97,2  
1743  95,9  
1744  94,8  
1745  93,8  
1746  92,8  
1747  91,8  
1748  91,0  
1749  90,2  
1750  89,6  
1751  89,1  
1752  88,6  
1753  88,1  
1754  87,6  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1755  87,1  
1756  86,6  
1757  86,1  
1758  85,5  
1759  85,0  
1760  84,4  
1761  83,8  
1762  83,2  
1763  82,6  
1764  82,0  
1765  81,3  
1766  80,4  
1767  79,1  
1768  77,4  
1769  75,1  
1770  72,3  
1771  69,1  
1772  65,9  
1773  62,7  
1774  59,7  
1775  57,0  
1776  54,6  
1777  52,2  Temps en s  Vitesse en 
km/h 
1778  49,7  
1779  46,8  
1780  43,5  
1781  39,9  
1782  36,4  
1783  33,2  
1784  30,5  
1785  28,3  
1786  26,3  
1787  24,4  
1788  22,5  
1789  20,5  
1790  18,2  
1791  15,5  
1792  12,3  
1793  8,7  
1794  5,2  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  
7. Identification du cycle  
Afin de confirmer que la version correcte du cycle a été choisie ou 
que le cycle correct a été exécuté sur le banc à rouleaux, des sommes 
de contrôle des valeurs de vitesse du véhicule pour les phases du 
cycle et pour le cycle entier sont indiquées dans le tableau A1/13.  
Tableau A1/13  
Sommes de contrôle (fréquence 1 Hz)  
Classe de véhicules  Phase du cycle  Somme de contrôle des 
vitesses visées du 
véhicule (fréquence 
1 Hz)  
Classe 1  Basse  11 988,4  
Moyenne  17 162,8  
Total  29 151,2  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 458  
Classe de véhicules  Phase du cycle  Somme de contrôle des 
vitesses visées du 
véhicule (fréquence 
1 Hz)  
Classe 2  Basse  11 162,2  
Moyenne  17 054,3  
Haute  24 450,6  
Extra-haute  28 869,8  
Total  81 536,9  
Classe 3-1  Basse  11 140,3  
Moyenne  16 995,7  
Haute  25 646,0  
Extra-haute  29 714,9  
Total  83 496,9  
Classe 3-2  Basse  11 140,3  
Moyenne  17 121,2  
Haute  25 782,2  
Extra-haute  29 714,9  
Total  83 758,6  
8. Modification du cycle  
Le point 8 de la présente sous-annexe ne s’applique pas aux VHE-RE, 
VHE-NRE et VHPC-NRE.  
8.1. Observations générales  
Le cycle d’essai à appliquer dépend du rapport puissance nominale/ 
masse en ordre de marche du véhicule d’essai, W/kg, et de sa vitesse 
maximale, v  max , km/h.  
Des problèmes de faisabilité du cycle peuvent se poser pour les véhi ­
cules dont le rapport puissance/masse est proche de la limite entre la 
classe 1 et la classe 2, la classe 2 et la classe 3 ou pour les véhicules 
de la classe 1 ayant une très faible puissance.  
Étant donné que ces problèmes sont dus principalement à des phases 
du cycle combinant une grande vitesse du véhicule et de fortes accé ­
lérations, plutôt qu’à la vitesse maximale dans le cycle, on a recours à 
un réajustement de la vitesse pour améliorer la conduite.  
8.2. La méthode de modification du cycle par réajustement de la vitesse 
est présentée ci-après.  
8.2.1. Procédure de réajustement de la vitesse pour les véhicules de la 
classe 1  
La figure A1/14 montre, à titre d’exemple, une phase à moyenne 
vitesse réajustée du cycle WLTC pour les véhicules de la classe 1.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 459  
Figure A1/14  
Réajustement de la vitesse de la phase à moyenne vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de la 
classe 1
  
Pour le cycle applicable aux véhicules de la classe 1, la période de 
réajustement de la vitesse est la période comprise entre la seconde 651 
et la seconde 906. Au cours de cette période, l’accélération sur le 
cycle original est calculée au moyen de l’équation suivante: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
où: 
v i désigne la vitesse du véhicule, en km/h;  
i désigne la période entre la seconde 651 et la seconde 906.  
Le réajustement de la vitesse a lieu dans un premier temps durant la 
période comprise entre les secondes 651 et 848. La courbe de la 
vitesse réajustée est calculée au moyen de l’équation suivante: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 
pour i = 651 à 847.  
Pour i = 651,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Afin d’obtenir la vitesse originale du véhicule à la seconde 907, on 
détermine un facteur de correction pour la décélération au moyen de 
l’équation suivante: 
f corr_dec ¼ v dsc_848 Ä 36,7 
v orig_848 Ä 36,7  
où 36,7 km/h est la vitesse originale du véhicule à la seconde 907.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 460  
La vitesse réajustée du véhicule entre les secondes 849 et 906 est 
ensuite calculée au moyen de l’équation suivante: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
pour i = 849 à 906.  
8.2.2. Procédure de réajustement de la vitesse pour les véhicules de la 
classe 2  
Sachant que les problèmes de faisabilité du cycle sont exclusivement 
liés aux phases à extra-haute vitesse des cycles applicables aux véhi ­
cules des classes 2 et 3, le réajustement de la vitesse a lieu sur les 
parties de ces phases où se posent les problèmes (voir fig. A1/15).  
Figure A1/15  
Réajustement de la vitesse durant la phase à extra-haute vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de 
la classe 2
  
Pour le cycle applicable aux véhicules de la classe 2, la période de 
réajustement de la vitesse est la période comprise entre la seconde 
1520 et la seconde 1742. Au cours de cette période, l’accélération sur 
le cycle original est calculée au moyen de l’équation suivante: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
où: 
v i désigne la vitesse du véhicule, en km/h;  
i désigne la période entre la seconde 1520 et la seconde 1742.  
Le réajustement de la vitesse a lieu dans un premier temps durant la 
période comprise entre les secondes 1520 et 1725. La seconde 1725 
est l’instant auquel est atteinte la vitesse maximale de la phase à extra- 
haute vitesse. La courbe de la vitesse réajustée est calculée au moyen 
de l’équation suivante: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 461  
pour i = 1520 à 1724  
Pour i = 1520,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Afin d’obtenir la vitesse originale du véhicule à la seconde 1743, on 
détermine un facteur de correction pour la décélération au moyen de 
l’équation suivante: 
f corr_dec ¼ v dsc_1725 Ä 90,4 
v orig_1725 Ä 90,4  
90,4 km/h est la vitesse originale du véhicule à la seconde 1743.  
La vitesse réajustée du véhicule entre les secondes 1726 et 1742 est 
ensuite calculée au moyen de l’équation suivante: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
pour i = 1726 à 1742.  
8.2.3. Procédure de réajustement de la vitesse pour les véhicules de la 
classe 3  
La figure A1/16 montre un exemple de réajustement durant la phase à 
extra-haute vitesse du cycle WLTC applicable aux véhicules de la 
classe 3.  
Figure A1/16  
Réajustement de la vitesse durant la phase à extra-haute vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de 
la classe 3
  
Pour le cycle applicable aux véhicules de la classe 3, la période de 
réajustement de la vitesse est la période comprise entre la seconde 
1533 et la seconde 1762. Au cours de cette période, l’accélération sur 
le cycle original est calculée au moyen de l’équation suivante: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 462  
où: 
v i désigne la vitesse du véhicule, en km/h;  
i désigne la période entre la seconde 1533 et la seconde 1762.  
Le réajustement de la vitesse a lieu dans un premier temps durant la 
période comprise entre les secondes 1533 et 1724. La seconde 1724 
est l’instant auquel est atteinte la vitesse maximale de la phase à extra- 
haute vitesse. La courbe de la vitesse réajustée est calculée au moyen 
de l’équation suivante: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 
pour i = 1533 à 1723.  
Pour i = 1533,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Afin d’obtenir la vitesse originale du véhicule à la seconde 1763, on 
détermine un facteur de correction pour la décélération au moyen de 
l’équation suivante: 
f corr_dec ¼ v dsc_1724 Ä 82,6 
v orig_1724 Ä 82,6  
82,6 km/h est la vitesse originale du véhicule à la seconde 1763.  
La vitesse réajustée du véhicule entre les secondes 1725 et 1762 est 
ensuite calculée au moyen de l’équation suivante: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
pour i = 1725 à 1762.  
8.3. Détermination du facteur de réajustement  
Le facteur de réajustement f  dsc , est fonction du rapport r  max entre la 
puissance maximale requise durant les phases du cycle où s’appli ­
quent le réajustement et la puissance nominale du véhicule, P  rated . 
La puissance maximale requise, P  req,max,i  , exprimée en kW, est liée à 
un instant particulier i et à la vitesse correspondante v  i sur la courbe 
du cycle et est calculée au moyen de l’équation suivante: 
P req;max;i ¼ Ê 
ðf 0 Ü v i Þ þ ðf 1 Ü v 2 
i Þ þ ðf 2 Ü v 3 
i Þ þ ð1,03 Ü TM Ü v i Ü a i Þ Ì 
3 600  
où: 
f 0 , f 1 , f 2 sont les coefficients applicables de résistance à l’avance ­
ment sur route, N, N/(km/h) et N/(km/h)  2 respectivement;  
TM est la masse d’essai applicable, en kg;  
v i est la vitesse au temps i, en km/h.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 463  
L’instant i du cycle auquel la puissance maximale ou des valeurs 
proches de la puissance maximale sont requises correspond à la 
seconde 764 pour la classe 1, 1574 pour la classe 2 et 1566 pour 
les véhicules de la classe 3.  
Les vitesses v  i ,et les accélérations a  i , correspondantes sont les 
suivantes:  
v i = 61,4 km/h, a  i = 0,22 m/s  2 pour la classe 1,  
v i = 109,9 km/h, a  i = 0,36 m/s  2 pour la classe 2,  
v i = 111,9 km/h, a  i = 0,50 m/s  2 pour la classe 3,  
r max est calculé au moyen de l’équation suivante: 
r max ¼ P req;max;i 
P rated 
Le facteur de réajustement, f  dsc , est calculé au moyen de l’équation 
suivante:  
si r max< r 0 , f dsc ¼ 0 
et donc aucun réajustement n’est à appliquer.  
Si r max ã r 0 , f dsc ¼ a 1 Ü r max þ b 1 
Le paramètre et les coefficients r  0 , a 1 et b  1 , sont les suivants:  
Classe 1 r  0 = 0,978, a  1 = 0,680, b  1 = – 0,665  
Classe 2 r  0 = 0,866, a  1 = 0,606, b  1 = – 0,525.  
Classe 3 r  0 = 0,867, a  1 = 0,588 b  1 = – 0,510.  
La valeur f  dsc obtenue est arrondie à 3 décimales et s’applique unique ­
ment si elle dépasse 0,010.  
Les données suivantes doivent être incluses dans tous les rapports 
d’essai correspondants:  
a) f  dsc ; 
b) v  max ; 
c) distance parcourue, m.  
La distance est calculée comme étant la somme de v  i en km/h divisée 
par 3,6 sur toute la courbe du cycle.  
8.4. Prescriptions additionnelles  
Dans le cas où un véhicule est soumis à essai dans différentes confi ­
gurations en termes de masse d’essai et de coefficients de résistance à 
l’avancement, le facteur de réajustement est appliqué individuelle ­
ment.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 464  
Si, après l’application d’un réajustement, la vitesse maximale du véhi ­
cule est inférieure à la vitesse maximale du cycle, le processus décrit 
au point 9 de la présente sous-annexe doit être appliqué avec le cycle 
applicable.  
Si le véhicule ne peut pas suivre la courbe de vitesse du cycle appli ­
cable en respectant les tolérances aux vitesses inférieures à sa vitesse 
maximale, il doit être conduit avec l’accélérateur actionné à fond de 
course durant ces périodes. Les écarts par rapport à la courbe sont 
autorisés dans ces cas.  
9. Modifications du cycle pour les véhicules ayant une vitesse maximale 
inférieure à la vitesse maximale du cycle prescrite aux points anté ­
rieurs de la présente sous-annexe.  
9.1. Observations générales  
Le présent point s’applique aux véhicules qui sont techniquement 
capables de suivre la courbe de vitesse du cycle prescrite au point 
1 de la présente sous-annexe (cycle de base ou cycle de base réajusté) 
aux vitesses inférieures à leur vitesse maximale, mais dont la vitesse 
maximale est inférieure à la vitesse maximale du cycle. La vitesse 
maximale d’un tel véhicule doit être désignée comme sa vitesse 
limitée v  cap . La vitesse maximale du cycle de base est désignée 
comme vitesse v  max,cycle  . 
Dans de tels cas, le cycle de base est modifié comme décrit au point 
9.2 afin de parcourir la même distance sur le cycle pour le cycle à 
vitesse limitée que pour le cycle de base.  
9.2. Étapes du calcul  
9.2.1. Détermination de la différence de distance parcourue par phase du 
cycle  
Un cycle intérimaire de vitesse limitée doit être calculé par rempla ­
cement de toutes les valeurs de vitesse mesurées du véhicule v  i où v  i 
> v  cap , par v  cap . 
9.2.1.1 Si V  cap < V  max, medium  , les distances parcourues des phases à moyenne 
vitesse du cycle de base d  base medium  , et du cycle intérimaire à vitesse 
limitée d  cap medium  doivent être calculées au moyen de l’équation 
suivante pour les deux cycles:  
d medium ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; pour i ¼ 591 à 1 022Þ 
où: 
v max,medium  est la vitesse maximale du véhicule de la phase à 
moyenne vitesse, comme indiqué au tableau A1/2 pour 
les véhicules de la classe 1, au tableau A1/4 pour les 
véhicules de la classe 2, au tableau A1/8 pour les véhi ­
cules de la classe 3a et au tableau A1/9 pour les véhi ­
cules de la classe 3b.  
9.2.1.2. Si v  cap < v  max,high  , les distances parcourues des phases à grande 
vitesse du cycle de base d  base,high  et du cycle intérimaire de vitesse 
limitée d  cap,high  doivent être calculées au moyen de l’équation suivante 
pour les deux cycles:  
d high ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; pour i ¼ 1 024 à 1 477Þ ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 465  
v max,high  est la vitesse maximale du véhicule des phases à grande 
vitesse, comme indiqué au tableau A1/5 pour les véhicules 
de la classe 2, au tableau A1/10 pour les véhicules de la 
classe 3a et au tableau A1/11 pour les véhicules de la 
classe 3b.  
9.2.1.3 Les distances parcourues de la phase à extra-haute vitesse du cycle de 
base d  base,exhigh  et du cycle intérimaire de vitesse limitée d  cap,exhigh  
doivent être calculées au moyen de l’équation suivante, appliquées à 
la phase à extra-haute vitesse des deux cycles:  
d exhigh ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; pour i ¼ 1 479 à 1 800Þ 
9.2.2. Détermination des périodes de temps à ajouter au cycle intérimaire de 
vitesse limitée en vue de compenser les différences de distance 
parcourue  
Pour compenser une différence de distance parcourue entre le cycle de 
base et le cycle intérimaire de vitesse limitée, des périodes de temps 
correspondantes à v  i = v  cap doivent être ajoutées au cycle intérimaire 
de vitesse limitée comme décrit dans les points suivants.  
9.2.2.1. Période de temps additionnelle pour la phase à moyenne vitesse  
Si v  cap < v  max , medium  , la période de temps additionnelle à ajouter à la 
phase à moyenne vitesse du cycle intérimaire de vitesse limitée doit 
être calculée au moyen de l’équation suivante: 
Δt medium ¼ ðd base;medium Ä d cap;medium Þ 
v cap Ü 3,6 
Le nombre de valeurs de temps n  add,medium  avec v  i = v  cap à ajouter à 
la phase à moyenne vitesse du cycle intérimaire de vitesse limitée est 
égal à Δt medium  , arrondi mathématiquement au chiffre entier le plus 
proche (1,4 doit être arrondi à 1, et 1,5 doit être arrondi à 2).  
9.2.2.2. Période de temps additionnelle pour la phase à haute vitesse  
Si v  cap < v  max , high , la période de temps additionnelle à ajouter aux 
phases à haute vitesse du cycle intérimaire de vitesse limitée doit être 
calculée au moyen de l’équation suivante: 
Δt high ¼ ðd base;high Ä d cap;high Þ 
v cap Ü 3,6 
Le nombre de valeurs de temps n  add,high  avec v  i = v  cap à ajouter à la 
phase à haute vitesse du cycle intérimaire de vitesse limitée est égal à 
Δt high , mathématiquement arrondi au chiffre entier le plus proche.  
9.2.2.3 La période de temps additionnelle à ajouter à la phase à extra-haute 
vitesse du cycle intérimaire de vitesse limitée doit être calculée au 
moyen de l’équation suivante: 
Δt exhigh ¼ ðd base;exhigh Ä d cap;exhigh Þ 
v cap Ü 3,6 
Le nombre de mesures de temps n  add,exhigh  avec v  i = v  cap à ajouter à la 
phase à extra-haute vitesse du cycle intérimaire de vitesse limitée est 
égal à Δt exhigh  , mathématiquement arrondi au chiffre entier le plus 
proche.  
9.2.3. Établissement du cycle final de vitesse limitée  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 466  
9.2.3.1 Véhicules de la classe 1  
La première partie du cycle final de vitesse limitée est constituée par 
la courbe de vitesse du véhicule du cycle intérimaire de vitesse limitée 
jusqu’à la dernière mesure de la phase à moyenne vitesse où v = v  cap . 
L’instant de cette mesure est désigné comme t  medium  . 
Les mesures n  add,medium  avec v  i = v  cap sont ensuite ajoutées, si bien 
que l’instant de la dernière mesure est (t  medium  + n  add,medium  ). 
La partie restante de la phase à moyenne vitesse du cycle intérimaire 
de vitesse limitée, qui est identique à la partie correspondante du cycle 
de base, est alors ajoutée, si bien que l’instant de la dernière mesure 
est (1 022 + n  add,medium  ). 
9.2.3.2 Véhicules de la classe 2 et de la classe 3  
9.2.3.2.1 v  cap < v  max , medium  
La première partie du cycle final de vitesse limitée est constituée par 
la courbe de vitesse du véhicule du cycle intérimaire de vitesse limitée 
jusqu’à la dernière mesure de la phase à moyenne vitesse où v = v  cap . 
L’instant de cette mesure est désigné comme t  medium  . 
Les mesures n  add,medium  avec v  i = v  cap sont ensuite ajoutées, si bien 
que l’instant de la dernière mesure est (t  medium  + n  add,medium  ). 
La partie restante de la phase à moyenne vitesse du cycle intérimaire 
de vitesse limitée, qui est identique à la partie correspondante du cycle 
de base, est alors ajoutée, si bien que l’instant de la dernière mesure 
est (1 022 + n  add,medium  ). 
À l’étape suivante, la première partie de la phase à haute vitesse du 
cycle intérimaire de vitesse limitée jusqu’à la dernière mesure de la 
phase à haute vitesse où v = v  cap doit être ajoutée. L’instant de cette 
mesure dans le cycle intérimaire de vitesse limitée est désigné comme 
t high , si bien que l’instant de la dernière mesure dans le cycle final de 
vitesse limitée est (t  high + n  add,medium  ). 
Les mesures n  add,high  avec v  i = v  cap doivent ensuite être ajoutées, si 
bien que l’instant de la dernière mesure est (t  high + n  add,medium  + 
n add,high  ). 
La partie restante de la phase à haute vitesse du cycle intérimaire de 
vitesse limitée, qui est identique à la partie correspondante du cycle de 
base, doit alors être ajoutée, si bien que l’instant de la dernière mesure 
est (1 477 + n  add,medium  + n  add,high  ). 
À l’étape suivante, la première partie de la phase à extra-haute vitesse 
du cycle intérimaire de vitesse limitée jusqu’à la dernière mesure de la 
phase à extra-haute vitesse où v = v  cap . doit être ajoutée. L’instant de 
cette mesure dans le cycle intérimaire de vitesse limitée est désigné 
comme t  exhigh  , si bien que l’instant de cette mesure dans le cycle final 
de vitesse limitée est (t  exhigh  + n  add,medium  + n  add,high  ). 
Les mesures n  add,exhigh  avec v  i = v  cap doivent ensuite être ajoutées, si 
bien que l’instant de la dernière mesure est (t  exhigh  + n  add,medium  + 
n add,high  + n  add,exhigh  ). 
La partie restante de la phase à extra-haute vitesse du cycle intéri ­
maire de vitesse limitée, qui est identique à la partie correspondante 
du cycle de base, doit alors être ajoutée, si bien que l’instant de la 
dernière mesure est (1 800 + n  add,medium  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 467  
La longueur du cycle final de vitesse limitée est équivalente à celle du 
cycle de base, sauf quant aux écarts résultant de l’arrondissement des 
valeurs de n  add,medium  , n add,high  and n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.2 v  max, medium  < = v  cap < v  max, high  
La première partie du cycle final de vitesse limitée est constituée par 
la courbe de vitesse du véhicule du cycle intérimaire de vitesse limitée 
jusqu’à la dernière mesure de la phase à haute vitesse où v = v  cap . 
L’instant de cette mesure est désigné comme t  high . 
Les mesures n  add,high  avec v  i = v  cap doivent ensuite être ajoutées, si 
bien que l’instant de la dernière mesure est (t  high + n  add,high  ). 
La partie restante de la phase à haute vitesse du cycle intérimaire de 
vitesse limitée, qui est identique à la partie correspondante du cycle de 
base, doit alors être ajoutée, si bien que l’instant de la dernière mesure 
est (1 477 + n  add,high  ). 
À l’étape suivante, la première partie de la phase à extra-haute vitesse 
du cycle intérimaire de vitesse limitée jusqu’à la dernière mesure de la 
phase à extra-haute vitesse où v = v  cap . doit être ajoutée. L’instant de 
cette mesure dans le cycle intérimaire de vitesse limitée est désigné 
comme t  exhigh  , si bien que l’instant de cette mesure dans le cycle final 
de vitesse limitée est (t  exhigh  + n  add,high  ). 
Les mesures n  add,exhigh  avec v  i = v  cap doivent ensuite être ajoutées, si 
bien que l’instant de la dernière mesure est (t  exhigh  + n  add,high  + 
n add,exhigh  ). 
La partie restante de la phase à extra-haute vitesse du cycle intéri ­
maire de vitesse limitée, qui est identique à la partie correspondante 
du cycle de base, doit alors être ajoutée, si bien que l’instant de la 
dernière mesure est (1 800 + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
La longueur du cycle final de vitesse limitée est équivalente à celle du 
cycle de base, sauf quant aux écarts résultant de l’arrondissement des 
valeurs de n  add,high  et n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.3 v  max, high  < = v  cap < v  max, exhigh  
La première partie du cycle final de vitesse limitée est constituée par 
la courbe de vitesse du véhicule du cycle intérimaire de vitesse limitée 
jusqu’à la dernière mesure de la phase à extra-haute vitesse où 
v = v  cap . L’instant de cette mesure est désigné comme t  exhigh  . 
Les mesures n  add,exhigh  avec v  i = v  cap doivent ensuite être ajoutées, si 
bien que l’instant de la dernière mesure est (t  exhigh  + n  add,exhigh  ). 
La partie restante de la phase à extra-haute vitesse du cycle intéri ­
maire de vitesse limitée, qui est identique à la partie correspondante 
du cycle de base, doit alors être ajoutée, si bien que l’instant de la 
dernière mesure est (1 800 + n  add,exhigh  ). 
La longueur du cycle final de vitesse limitée est équivalente à celle du 
cycle de base, sauf quant aux écarts résultant de l’arrondissement des 
valeurs de n  add,exhigh  . ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 468  
Sous-annexe 2  
Sélection des rapports et détermination du point de changement de rapports 
pour les véhicules équipés d’une transmission manuelle  
1. Remarques générales  
1.1. Les procédures de changement de rapports décrites dans la présente sous- 
annexe s’appliquent aux véhicules équipés d’une transmission manuelle.  
1.2. Les rapports prescrits et les points de changement de rapports prescrits sont 
fondés sur l’équilibre entre la puissance nécessaire pour surmonter la résis ­
tance à l’avancement et obtenir une accélération, et la puissance fournie par 
le moteur sur tous les rapports possibles durant une phase donnée du cycle.  
1.3. Le calcul visant à déterminer les rapports à utiliser doit s’effectuer sur la 
base de régimes moteur et de courbes de puissance à pleine charge par 
comparaison avec le régime moteur.  
1.4. Pour les véhicules équipés d’une transmission à deux gammes (basse et 
haute), seule la gamme prévue pour le fonctionnement normal sur route doit 
être prise en compte pour la détermination des rapports à utiliser.  
1.5. Les prescriptions relatives à l’utilisation de l’embrayage ne s’appliquent pas 
si l’embrayage est commandé automatiquement sans que le conducteur ait à 
embrayer et débrayer.  
1.6. La présente sous-annexe ne s’applique pas aux véhicules soumis à des 
essais conformément à la sous-annexe 8.  
2. Données requises et calculs préliminaires  
Les données ci-après et les calculs suivants sont nécessaires pour la déter ­
mination des rapports à utiliser lors de l’exécution du cycle d’essai sur un 
banc à rouleaux:  
a) P  rated , la puissance maximale du moteur annoncée par le constructeur, 
en kW;  
b) n  rated , le régime nominal du moteur auquel ce dernier développe sa 
puissance maximale. Si la puissance maximale est développée sur une 
plage de régime moteur, n  rated correspond au régime le plus bas de la 
plage, en min  -1 ; 
c) n  idle , le régime du ralenti, en min  -1 ; 
n idle doit être mesuré sur une durée d’au moins 1 min à une fréquence 
d’acquisition de 1 Hz, le moteur tournant au ralenti à chaud, le levier de 
vitesse étant en position point mort, et l’embrayage étant embrayé. Les 
conditions en ce qui concerne la température, les dispositifs périphé ­
riques et auxiliaires, etc., doivent être celles prescrites dans la sous- 
annexe 6 relative à l’essai du type 1.  
La valeur à appliquer dans cette sous-annexe doit être la valeur moyenne 
arithmétique sur la durée de mesure, arrondie ou tronquée à la plus 
proche fraction de 10 min  -1 ; ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 469  
d) ng, le nombre de rapports en marche avant;  
Les rapports de marche avant de la gamme prévue pour le fonctionne ­
ment normal sur route doivent être numérotés par ordre décroissant du 
rapport entre le régime moteur en min  -1 et la vitesse du véhicule en 
km/h. Le rapport 1 est celui correspondant au rapport le plus élevé, le 
rapport ng étant celui correspondant au rapport le plus bas. ng détermine 
le nombre de rapports de marche avant;  
e) ndv  i , le rapport obtenu en divisant le régime moteur n par la vitesse du 
véhicule v pour chaque rapport i, pour i à ng  max , en min  -1 /(km/h);  
f) f  0 , f 1 , f 2 , les coefficients applicables de résistance à l’avancement sur 
route, en N, N/(km/h) et N/(km/h)  2 respectivement;  
g) n  max 
n max_95  , le régime moteur le plus bas auquel est atteint 95 % de la 
puissance nominale, en min  - 1 ; 
Si n  max_95  est inférieur à 65 % de n  rated , n max_95  doit être réglé à 65 % 
de n  rated . 
Si 65 % de (n  rated × ndv  3 /ndv  2 ) < 1,1  × (n idle + 0,125  × (n rated - 
n idle )), n  max_95  doit être réglé à  
1,1 Ü ðn idle þ 0,125 Ü ðn rated Ä n idle ÞÞ Ü ndv  2=ndv  3 
n max ðng vmax Þ ¼ ndvðng vmax Þ Ü v max;cycle 
où: 
ng vmax désigne défini au point 2 i) de la présente sous-annexe;  
v max,cycle  désigne la vitesse maximale de la courbe de vitesse du véhi ­
cule d’après la sous-annexe 1, en km/h;  
n max désigne le maximum de n  max_95  et n  max (ng  vmax ), en min  -1 . 
h) P  wot (n), la courbe de puissance à pleine charge sur la plage de régime 
moteur allant de n  idle à n rated ou n  max , ou ndv(ng  vmax ) × v  max , la valeur 
la plus élevée étant retenue.  
ndv(ng  vmax ) désigne le rapport obtenu en divisant le régime moteur n 
par la vitesse du véhicule v pour le rapport ng  vmax , en min  -1 /(km/h);  
La courbe de puissance est constituée d’un nombre suffisant de jeux de 
données (n, P  wot ) de telle manière que le calcul des points intermédiaires 
entre jeux de données consécutifs puisse être effectué par interpolation 
linéaire. Les écarts de l’interpolation linéaire par rapport à la courbe de 
puissance à pleine charge déterminée conformément à l’annexe XX ne 
doivent pas dépasser 2 %. Le premier jeu de données doit être relevé au 
régime n  idle ou plus bas. Les jeux de données ne doivent pas nécessai ­
rement être relevés à intervalles égaux. La courbe de puissance à pleine 
charge à des régimes moteur non pris en compte par l’annexe XX (par 
exemple n  idle ) doit être déterminée conformément à la méthode décrite 
dans l’annexe XX.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 470  
i) ng  vmax 
ng vmax , le rapport sur lequel la vitesse maximale du véhicule est atteinte, 
qui doit être déterminé comme suit:  
Si v  max (ng) ≥ v max (ng-1), on a  
ng vmax = ng  
dans les autres cas, ng  vmax = ng -1  
où: 
v max (ng) désigne la vitesse du véhicule à laquelle la puissance 
requise pour surmonter la résistance à l’avancement sur 
route est égale à la puissance disponible, P  wot , sur le 
rapport ng (voir fig. A2/1a).  
v max (ng-1) désigne la vitesse du véhicule à laquelle la puissance 
requise pour surmonter la résistance à l’avancement sur 
route est égale à la puissance disponible, P  wot , sur le 
rapport ng - 1 (voir fig. A2/1b).  
La puissance requise afin de surmonter la résistance à l’avancement sur 
route, en kW, est calculée au moyen de l’équation suivante:  
P required ¼ f 0 Ü v max þ f 1 Ü v 2 
max þ f 2 Ü v 3 
max 
3 600  
où: 
v max désigne la vitesse du véhicule, en km/h.  
La puissance disponible, P  wot (n), à la vitesse du véhicule v  max sur le 
rapport ng ou ng - 1 peut être déterminée à partir de la courbe de 
puissance à pleine charge au moyen de l’équation suivante:  
n ng ¼ ndv  ng Ü v max ðngÞ; n ngÄ1 ¼ ndv  ngÄ1 Ü v max ðng Ä 1Þ 
et en réduisant les valeurs de puissance de la courbe de puissance à 
pleine charge de 10 %.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 471  
Figure A2/1a  
Cas où ng  max est le rapport le plus élevé
  
Figure A2/1b  
Cas où ng  max est le 2  e rapport le plus élevé
  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 472  
j) Exclusion d’une vitesse rampante  
Le rapport 1 peut être exclu de l’essai à la demande du constructeur si 
toutes les conditions suivantes sont remplies:  
1) le véhicule n’est pas équipé d’une transmission à deux gammes;  
2) la famille de véhicule est homologuée pour la traction d’une 
remorque;  
3) ðndv  1=ndvðng vmax ÞÞ Ü ðv max Ü ndvðng vmax Þ=n rated Þ> 7; 
4) ðndv  2=ndvðng vmax ÞÞ Ü ðv max Ü ndvðng vmax Þ=n rated Þ> 4; 
5) le véhicule, ayant la masse définie par l’équation ci-dessous, doit être 
capable de démarrer à partir de l’arrêt en 4 s, sur une pente ascen ­
dante d’au moins 12 %, 5 fois de suite sur une période de 5 min.  
m r + 25 kg + (MC – m  r – 25 kg) × 0,28 (0,15 dans le cas des véhicules 
de la catégorie M)  
où: 
ndv(ng  vmax ) est le rapport obtenu en divisant le régime moteur n par la 
vitesse du véhicule v pour le rapport ng  vmax , en min  –1 / 
km/h;  
m r est la masse en ordre de marche, en kg;  
MC est la masse totale roulante de l’ensemble (masse totale 
roulante du véhicule + masse maximale de la remorque), 
en kg.  
Dans ce cas, le rapport 1 n’est pas utilisé lors de l’exécution du cycle 
sur le banc à rouleaux et les rapports doivent être renumérotés en 
prenant le deuxième rapport comme rapport 1.  
k) Définition de n  min_drive  
n min_drive  est le régime moteur minimal lorsque le véhicule est en 
mouvement, en min  -1 ; 
pour n  gear = 1, n  min_drive  = n  idle , 
pour n  gear = 2, 
a) pour la transition du 1  er au 2  e rapport:  
n min_drive  = 1,15 ×n  idle , 
b) pour les décélérations jusqu’à l’arrêt:  
n min_drive  = n  idle . 
c) pour toutes les autres conditions de marche:  
n min_drive  = 0,9 × n  idle . ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 473  
Pour n  gear > 2, n  min_drive  doit être déterminé comme suit:  
n min_drive  = n  idle + 0,125 × (n  rated -n idle ). 
Le résultat final pour n  min_drive  est arrondi au chiffre entier le plus 
proche. Par exemple, 1 199,5 est arrondi à 1 200, 1 199,4 est arrondi 
à 1 199.  
Des valeurs plus élevées peuvent être appliquées sur demande du 
constructeur.  
l) TM, masse d’essai du véhicule, en kg.  
3. Calculs concernant la puissance requise, les régimes moteur, la puissance 
disponible et le rapport pouvant être utilisé  
3.1. Calcul de la puissance requise  
Pour chaque seconde j sur la courbe du cycle, la puissance requise afin de 
surmonter la résistance à l’avancement et d’accélérer est calculée au moyen 
de l’équation suivante: 
P required ;j ¼ Í f 0 Ü v j þ f 1 Ü v 2 
j þ f 2 Ü v 3 
j 
3 600 Î 
þ kr Ü a j Ü v j Ü TM 
3 600  
où: 
P required,j  désigne la puissance requise à la seconde j, en kW;  
a j désigne l’accélération du véhicule à la seconde j, en 
m/s  2 ,a j ¼ ðv jþ1 Äv j Þ 
3,6Üðt jþ1 Ät j Þ ; 
kr désigne un facteur prenant en compte la résistance inertielle de la 
transmission durant l’accélération; sa valeur est fixée à 1,03.  
3.2. Détermination des régimes moteur  
Pour chaque v  j < 1 km/h, il est supposé que le véhicule est à l’arrêt, et le 
régime moteur est réglé à n  idle et que la commande de la boîte de vitesses 
est mise au point mort, embrayage embrayé, sauf pendant la seconde précé ­
dant une accélération à partir de l’arrêt, au cours de laquelle l’embrayage 
est débrayé et le premier rapport engagé.  
Pour chaque v  j ≥ 1 km/h sur la courbe du cycle et chaque rapport i, i = 1 à 
ng max , le régime moteur, n  i,j , est calculé au moyen de l’équation suivante: 
n i;j ¼ ndv  i Ü v j 
3.3. Sélection des rapports possibles du point de vue du régime moteur  
Les rapports suivants peuvent être sélectionnés pour suivre la courbe du 
cycle à v  j : 
a) tous les rapports i < ng  vmax pour lesquels n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max_95  , 
b) tous les rapports i ≥ ng  vmax pour lesquels n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max (ng  vmax ) 
c) le premier rapport, si n  1,j < n  min_drive  . ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 474  
Si a  j ≤ 0 et n  i,j ≤ n idle , n i,j doit être réglé à n  idle et l’embrayage doit être 
débrayé.  
Si a  j > 0 et n  i,j ≤ (1,15 × n  idle ), n  i,j doit être réglé à (1,15 × n  idle ) et 
l’embrayage doit être débrayé.  
3.4. Calcul de la puissance disponible  
La puissance disponible pour chaque rapport i possible et chaque valeur de 
vitesse v  i sur la courbe du cycle est calculée au moyen de l’équation ci- 
après: 
P available_i ;j ¼ P wot ðn i;j Þ Ü ð1 Ä ðSM þ ASMÞÞ 
où: 
P rated désigne la puissance nominale, en kW;  
P wot désigne la puissance disponible à n  i,j à pleine charge d’après la 
courbe de puissance à pleine charge;  
SM désigne un coefficient de sécurité tenant compte de l’écart entre la 
courbe de puissance à pleine charge en conditions stationnaires et 
la puissance disponible durant les périodes transitoires. Le coeffi ­
cient SM est fixé à 10 %;  
ASM désigne un coefficient de sécurité additionnel exponentiel en 
matière de puissance, qui peut être appliqué sur demande du 
constructeur. L’ASM a sa pleine efficacité entre n  idle et n  start , et 
tend vers zéro exponentiellement à n  end comme décrit ci-dessous:  
Si n  i,j ≤ n start , on a ASM = ASM  0 ; 
Si n  i,j > n  start , on a: 
ASM ¼ ASM  0 Ü expðlnð0,005 =ASM  0 Þ Ü ðn start Ä nÞ=ðn start Ä n end ÞÞ 
ASM  0 , n start et n  end sont définis par le constructeur mais doivent satisfaire 
aux conditions suivantes:  
n start ≥ n idle , 
n end > n  start . 
Si a  j > 0 et i = 1 ou i = 2 et P  available_i,i  < P  required,j  , n i,j doit être augmenté 
par paliers de 1 min  -1 jusqu’à ce que P  available_i,i  < P  required,j  , et l’embrayage 
doit être débrayé.  
3.5. Détermination des rapports pouvant être utilisés  
Les rapports qu’il est possible d’utiliser dépendent des conditions suivantes:  
a) Les conditions du point 3.3 doivent être remplies, et;  
▼C2 
b) P  available_i,j  ≥ P required,j  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 475  
Le rapport initial à utiliser pour chaque seconde j sur la courbe du cycle est 
le rapport final possible le plus élevé i  max . Si le véhicule part de l’arrêt, seul 
le premier rapport peut être utilisé.  
Le rapport final possible le moins élevé est i  min . 
4. Prescriptions additionnelles relatives aux corrections et/ou modifications à 
apporter aux conditions d’utilisation des rapports  
La sélection faite en ce qui concerne le rapport initial doit être contrôlée et 
modifiée de façon à éviter des changements de rapport trop fréquents et à 
faciliter la conduite et l’exécution du cycle.  
Une phase d’accélération est une période de plus de 3 s à une vitesse du 
véhicule ≥ 1 km/h, avec accroissement monotone de la vitesse. Une phase 
de décélération est une période de plus de 3 s à une vitesse du véhicule 
≥1 km/h, avec décroissance monotone de la vitesse.  
Les corrections et les modifications doivent être apportées en tenant compte 
des prescriptions ci-après:  
a) Si un rapport plus bas est nécessaire à une vitesse du véhicule plus 
élevée au cours d’une phase d’accélération, les rapports plus élevés 
utilisés auparavant doivent être corrigés vers le bas.  
Par exemple , v j < v  j+1 < v  j+2 < v  j+3 < v  j+4 < v  j+5 < v  j+6 . La séquence 
calculée originale est 2, 3, 3, 3, 2, 2, 3; dans ce cas elle doit être 
corrigée en 2, 2, 2, 2, 2, 2, 3.  
b) Les rapports utilisés au cours des accélérations et des décélérations 
doivent l’être pendant une durée minimale de 2 s (par exemple, la 
séquence de rapports 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 doit être remplacée par la 
séquence 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3). Au cours des phases d’accélération 
aucun rapport ne doit être sauté.  
c) Au cours des phases de décélération, les rapports pour lesquels n  gear > 2 
doivent être utilisés tant que le régime moteur ne tombe pas en-dessous 
de n  min_drive  . 
Si la durée d’utilisation d’un rapport est seulement d’1 s, ce rapport est 
remplacé par le rapport 0, l’embrayage étant débrayé.  
Si la durée d’utilisation d’un rapport est de 2 s, ce rapport est remplacé 
pendant la 1  re seconde par le rapport 0 et pendant la 2  e seconde par le 
rapport qui suit après la période de 2 s. L’embrayage doit être débrayé 
pendant la 1  re seconde.  
Par exemple , une séquence 5, 4, 4, 2 est remplacée par 5, 0, 2, 2.  
d) Le deuxième rapport doit être utilisé au cours d’une phase de décéléra ­
tion sur une courte section du cycle tant que le régime moteur ne tombe 
pas en-dessous de (0,9 × n  idle ). 
Si le régime moteur tombe en-dessous de n  idle , l’embrayage doit être 
débrayé.  
e) Si phase de décélération est la dernière partie d’une courte section 
précédant de peu une phase d’arrêt et que dans ce cas le deuxième 
rapport serait seulement utilisé pendant au maximum 2 s, l’embrayage 
doit être soit débrayé, soit embrayé boîte au point mort.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 476  
Un rétrogradage sur le premier rapport n’est pas admis pendant ces 
phases de décélération.  
f) Si le rapport i est utilisé pour une période de 1 à 5 s et que le rapport 
utilisé avant cette période est inférieur et le rapport utilisé après cette 
période est identique ou inférieur au rapport antérieur à cette période, le 
rapport pour cette période doit être remplacé par le rapport antérieur.  
Par exemple , 
i) la séquence i – 1, i, i – 1 est remplacée par i – 1, i – 1, i – 1;  
ii) la séquence i – 1, i, i, i – 1 est remplacée par i – 1, i – 1, i – 1, i 
– 1; 
iii) la séquence i – 1, i, i,i, i – 1 est remplacée par i – 1, i – 1, i – 1, i – 
1, i – 1;  
iv) la séquence i – 1, i, i, i, i, i – 1 est remplacée par i – 1, i – 1, i – 1, i 
– 1, i – 1, i – 1;  
v) la séquence i – 1, i, i, i, i, i, i – 1 est remplacée par i – 1, i – 1, i – 
1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.  
Dans tous les cas (i) à (v), la condition i – 1 ≥ i min doit être remplie.  
5. Les points 4 a) à 4 f) inclus doivent être appliqués dans l’ordre, avec lecture 
de la courbe complète du cycle dans chaque cas. Étant donné que les 
modifications apportées aux points 4 a) à 4 f) de la présente sous-annexe 
peuvent engendrer de nouvelles séquences d’utilisation des rapports, ces 
nouvelles séquences doivent être vérifiées 3 fois et modifiées si nécessaire.  
Pour permettre d’évaluer la justesse des calculs, le rapport moyen pour v 
≥ 1 km/h, arrondi à la quatrième décimale, doit être calculé et enregistré 
dans tous les rapports d’essai correspondants.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 477  
Sous-annexe 3  
Réservé  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 478  
Sous-annexe 4  
Résistance à l’avancement sur route et réglage du dynamomètre  
1. Domaine d’application  
La présente sous-annexe décrit la procédure de détermination de la 
résistance à l’avancement sur route d’un véhicule d’essai et la trans ­
position sur un banc à rouleaux de cette résistance à l’avancement 
sur route.  
2. Termes et définitions  
2.1. Réservé  
2.2. Les points de vitesse de référence doivent aller de 20 km/h par 
paliers de 10 km/h jusqu’à la vitesse de référence la plus élevée 
conformément aux dispositions ci-après:  
a) La vitesse de référence la plus élevée doit être 130 km/h ou le 
point de vitesse de référence situé immédiatement au-dessus de 
la vitesse maximale du cycle d’essai applicable si cette valeur est 
inférieure à 130 km/h. Dans le cas où le cycle d’essai applicable 
comprend moins que les 4 phases du cycle (Basse, Moyenne, 
Haute et Extra-haute), à la demande du constructeur et avec 
l’accord de l’autorité compétente en matière de réception par 
type, la vitesse de référence la plus élevée peut être relevé 
jusqu’au point de vitesse de référence situé immédiatement au- 
dessus de la vitesse maximale de la phase la plus élevée 
suivante, mais sans dépasser la valeur limite de 130 km/h; 
dans ce cas, la détermination de la résistance à l’avancement 
sur route et le réglage de la force résistante sur banc à rouleaux 
doivent être effectués avec les mêmes points de vitesse de réfé ­
rence.  
b) Si un point de vitesse de référence applicable pour le cycle plus 
14 km/h correspond à une valeur supérieure ou égale à la vitesse 
maximale du véhicule v  max , ce point de vitesse de référence doit 
être exclu de l’essai de décélération libre et de la procédure de 
réglage du banc à rouleaux. Le point de vitesse de référence 
immédiatement inférieur devient le point de vitesse de référence 
le plus élevé pour le véhicule.  
2.3. Sauf autre spécification, une valeur de la demande d’énergie sur le 
cycle doit être calculée conformément au point 5 de la sous-annexe 
7 sur la courbe de vitesse visée du cycle d’essai applicable.  
2.4. f  0 , f 1 , f 2 désignent les coefficients de résistance à l’avancement sur 
route de l’équation de résistance à l’avancement sur route F = f  0 + 
f 1 × v + f  2 × v  2 , déterminés conformément à la présente sous- 
annexe.  
f 0 désigne le coefficient constant de résistance à l’avancement sur 
route, en N;  
f 1 désigne le coefficient du premier ordre de résistance à l’avan ­
cement sur route, en N/(km/h);  
f 2 désigne le coefficient du second ordre de résistance à l’avance ­
ment sur route, en N/(km/h)  2 . 
Sauf autre spécification, les coefficients de résistance à l’avancement 
sur route doivent être calculés par une analyse de régression par les 
moindres carrés sur la plage de points de vitesse de référence.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 479  
2.5. Masse rotative  
2.5.1. Détermination de m  r 
m r est la masse effective équivalente de toutes les roues et compo ­
sants du véhicule en rotation avec les roues au cours de la décélé ­
ration libre sur route, en kg; m  r doit être mesuré ou calculé par une 
technique appropriée, approuvée par l’autorité compétente en 
matière de réception. À défaut, m  r peut être estimé à 3 % de la 
somme de la masse en ordre de marche du véhicule pour la famille 
du véhicule et de 25 kg.  
2.5.2. Application de la masse rotative à la mesure de la résistance à 
l’avancement sur route  
Les temps de décélération libre sont convertis en forces et inverse ­
ment par prise en compte de la masse d’essai applicable plus m  r . 
Cette méthode est applicable aux mesures sur route et sur banc à 
rouleaux.  
2.5.3. Application de la masse rotative au réglage d’inertie  
Si le véhicule est essayé sur un banc à 4 roues entraînées et si les 
deux essieux sont en rotation et influent sur les résultats de mesure 
du banc, la masse d’inertie équivalente du banc doit être réglée à la 
masse d’essai applicable.  
Dans les autres cas, la masse d’inertie équivalente du banc doit être 
réglée à la masse d’essai plus soit la masse effective équivalente des 
roues qui n’influent pas sur les résultats de mesure, soit 50 % de m  r . 
3. Prescriptions générales  
Le constructeur est responsable de l’exactitude des coefficients de 
résistance à l’avancement sur route et veille à ce que cette condition 
soit remplie pour chaque véhicule de série au sein de la famille de 
résistance à l’avancement sur route. Les tolérances admises dans les 
méthodes de détermination, de simulation et de calcul de celle-ci ne 
doivent pas être utilisées pour sous-évaluer la résistance à l’avance ­
ment sur route des véhicules de série. À la demande de l’autorité 
compétente en matière de réception, l’exactitude des coefficients de 
résistance à l’avancement sur route d’un véhicule donné doit être 
démontrée.  
3.1. Exactitude globale des mesures  
Les mesures doivent satisfaire aux conditions ci-après en ce qui 
concerne l’exactitude globale:  
a) Vitesse du véhicule: ± 0,2 km/h, avec une fréquence de mesure 
d’au moins 10 Hz;  
b) Exactitude du temps, précision et résolution: min. ± 10 ms;  
c) Couple à la roue: ± 6 Nm ou ± 0,5 % du couple maximal 
mesuré, si cette valeur est plus grande, pour le véhicule entier, 
avec une fréquence de mesure d’au moins 10 Hz;  
d) Vitesse du vent: ± 0,3 m/s avec une fréquence de mesure d’au 
moins 1 Hz;  
e) Direction du vent: ± 0,3°, avec une fréquence de mesure d’au 
moins 1 Hz;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 480  
f) Température atmosphérique: ± 1 °C, avec une fréquence de 
mesure d’au moins 0,1 Hz;  
g) Pression atmosphérique: ± 0,3 kPa, avec une fréquence de 
mesure d’au moins 0,1 Hz;  
h) Masse du véhicule mesurée sur la même balance avant et après 
l’essai: ± 10 kg (± 20 kg pour les véhicules > 4 000 kgg);  
i) Pression des pneumatiques: ± 5 kPa;  
j) Fréquence de rotation de la roue: ± 0,05 s  -1 ou 1 %, si cette 
valeur est plus grande.  
3.2. Critères s’appliquant à la soufflerie  
3.2.1. Vitesse du vent  
La vitesse du vent au cours d’une mesure doit demeurer dans une 
fourchette de ± 2 km/h au centre de la veine d’essai. La vitesse 
maximale possible du vent doit être au moins égale à 140 km/h.  
3.2.2. Température de l’air  
La température de l’air au cours d’une mesure doit demeurer dans 
une fourchette de ± 3 °C au centre de la veine d’essai. La variation 
de la température de l’air à la sortie de la buse doit demeurer dans 
une fourchette de ± 3 °C.  
3.2.3. Turbulence  
Sur une grille de 3 × 3 cases équidistantes réparties sur l’ensemble 
de la sortie de la buse, Tu ne doit pas dépasser 1 %. Voir figure 
A4/1.  
Figure A4/1  
Intensité de turbulence
  
Tu ¼ u′ 
U ∞ 
où: 
Tu désigne l’intensité de turbulence;  
u′ désigne la fluctuation de vitesse en turbulence, en m/s;  
U ∞ désigne la vitesse en écoulement libre, en m/s;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 481  
3.2.4. Rapport d’obstruction physique  
Le rapport d’obstruction imputable au véhicule ε sb , exprimé en tant 
que quotient de la surface frontale du véhicule et de l’aire de sortie 
de la buse calculé au moyen de l’équation qui suit, ne doit pas 
dépasser 0,35. 
ε sb ¼ A f 
A nozzle 
où: 
ε sb désigne le rapport d’obstruction imputable au véhicule;  
A f désigne la surface frontale du véhicule, en m  2 ; 
A nozzle  désigne l’aire de sortie de la buse, en m  2 ; 
3.2.5. Roues en rotation  
Pour permettre de déterminer correctement l’influence aérodyna ­
mique des roues, les roues du véhicule d’essai doivent tourner à 
une vitesse telle que la vitesse du véhicule demeure dans une four ­
chette de tolérance de ± 3 km/h par rapport à la vitesse du vent.  
3.2.6. Tapis roulant  
Pour simuler l’écoulement de l’air contre le soubassement du véhi ­
cule, la soufflerie doit être équipée d’un tapis roulant s’étendant de 
l’avant jusqu’à l’arrière du véhicule. La vitesse du tapis roulant doit 
demeurer dans une fourchette de ± 3 km/h par rapport à la vitesse 
du vent.  
3.2.7. Angle d’écoulement fluide  
En neuf points également répartis sur l’aire de sortie de la buse, 
l’écart type moyen quadratique des deux angles (plan-Y,-Z) a et ß à 
la sortie de la buse ne doit pas dépasser 1°.  
3.2.8. Pression de l’air  
En neuf points également répartis sur l’aire de sortie de la buse, 
l’écart type de la pression totale à la sortie de la buse ne doit pas 
dépasser 0,02. 
σ Í ΔP t 
q Î 
Ï 0,02  
où: 
σ désigne l’écart-type du rapport de pression  ð ΔP t 
q Þ; 
ΔP t désigne la variation de la pression totale entre les points de 
mesure, N/m  2 ; 
q désigne la pression dynamique, N/ m  2 . 
La différence absolue du coefficient de pression cp sur une distance 
de 3 m en avant et 3 m en arrière du centre d’équilibre dans la 
section d’essai à vide et à une hauteur du centre de la sortie de la 
buse ne doit pas varier de plus de ± 0,02.  
jcp x¼þ3m Ä cp x¼Ä3m j Ï 0,02 ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 482  
où: 
cp désigne le coefficient de pression,  
3.2.9. Épaisseur de la couche limite  
À x = 0 (point central d’équilibre), la vitesse du vent doit être d’au 
moins 99 % de la vitesse d’entrée à 30 mm au-dessus du sol de la 
soufflerie. 
δ 99 ðx ¼ 0 mÞ Ï 30 mm  
où: 
δ 99 désigne la distance perpendiculaire à la route où 99 % de la 
vitesse d’écoulement libre est atteinte (épaisseur de la couche 
limite).  
3.2.10. Rapport d’obstruction imputable au système de maintien du véhicule  
Le système de maintien du véhicule ne doit pas être positionné en 
avant du véhicule. Le rapport d’obstruction relative de la surface 
frontale du véhicule imputable au système de maintien du véhicule, 
ε restr , ne doit pas dépasser 0,10. 
ε restr ¼ A restr 
A f 
où: 
ε restr désigne le rapport d’obstruction relative imputable au système 
de maintien du véhicule;  
A restr désigne la surface frontale du système de maintien du véhi ­
cule projetée sur la surface de la buse, en m  2 ; 
A f désigne la surface frontale du véhicule, en m  2 ; 
3.2.11. Exactitude de mesure de la force résultante dans la direction-x  
L’inexactitude de mesure de la force résultante dans la direction-x 
ne doit pas dépasser ± 5 N. La résolution de la mesure de la force 
doit demeurer dans une fourchette de ± 3 N.  
3.2.12. Répétabilité de la mesure  
La répétabilité de la mesure de la force doit demeurer dans une 
fourchette de ± 3 N.  
4. Mesure de la résistance à l’avancement sur route  
4.1. Prescriptions concernant l’essai sur route  
4.1.1. Conditions atmosphériques pour l’essai sur route  
4.1.1.1. Conditions admissibles relatives au vent  
Les conditions limites relatives au vent admissibles pour la déter ­
mination de la résistance à l’avancement sur route sont indiquées 
aux points 4.1.1.1.1 et 4.1.1.1.2 ci-dessous.  
Afin de déterminer si le type de mesures anémométriques utilisé 
convient, la vitesse moyenne arithmétique du vent doit être déter ­
minée par une mesure continue de la vitesse, effectuée avec un 
instrument météorologique agréé, installé le long de la piste 
d’essai à l’emplacement et à la hauteur les plus représentatifs des 
conditions de vent que l’on peut rencontrer.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 483  
S’il n’est pas possible d’effectuer des essais dans les deux sens 
opposés sur la même partie de la piste d’essai (par exemple, dans 
le cas d’une piste d’essai ovale avec sens de circulation unique), la 
vitesse et la direction du vent sur chaque partie de la piste d’essai 
doivent être mesurées. Dans ce cas la valeur mesurée la plus élevée 
détermine le type de mesures anémométriques à utiliser et la valeur 
mesurée la plus faible détermine les critères en fonction desquels la 
correction de l'effet du vent peut être omise.  
4.1.1.1.1. Détermination des conditions relatives au vent admises dans le cas 
des mesures anémométriques stationnaires  
Les mesures anémométriques stationnaires ne doivent être utilisées 
que si les vitesses du vent en valeur moyenne sur 5 s sont infé ­
rieures à 5 m/s et en pointe à 8 m/s pendant moins de 2 s. En outre, 
la composante du vecteur de la vitesse du vent transversalement à la 
piste d’essai doit être de moins de 2 m/s. Tout facteur de correction 
de l'effet du vent doit être appliqué comme indiqué au point 4.5.3 de 
la présente sous-annexe. La correction de l'effet du vent peut être 
omise lorsque la plus basse valeur moyenne arithmétique de vitesse 
du vent est inférieure ou égale à 2 m/s.  
4.1.1.1.2. Détermination des conditions relatives au vent dans le cas des 
mesures anémométriques avec équipement embarqué  
Pour les essais avec instruments anémométriques embarqués, il doit 
être utilisé un dispositif comme indiqué au point 4.3.2 de la présente 
sous-annexe. La vitesse moyenne arithmétique générale du vent 
pendant les opérations d’essai sur la piste d’essai doit être inférieure 
à 7 m/s et les valeurs de pointe inférieures à 10 m/s. En outre, la 
composante du vecteur de la vitesse du vent transversalement à la 
piste d’essai doit être inférieure à 4 m/s.  
4.1.1.2. Température atmosphérique  
La température atmosphérique doit rester comprise dans une plage 
de 5 °C à 40 °C (inclus).  
Si la différence entre les températures la plus haute et la plus basse 
mesurées au cours de l’essai de décélération libre est de plus de 
5 °C, la correction de température doit être appliquée séparément 
pour chaque parcours d’essai avec la moyenne arithmétique des 
températures ambiantes au cours de ce parcours.  
Dans ce cas, les valeurs des coefficients de résistance à l’avance ­
ment sur route f  0 , f 1 et f  2 doivent être déterminés et corrigés pour 
chaque parcours d’essai. Le jeu final de valeurs f  0 , f 1 et f  2 doit être 
constitué des valeurs moyennes arithmétiques des coefficients indi ­
viduellement corrigés f  0 , f 1 and f  2 respectivement.  
À sa discrétion, un constructeur peut choisir d’effectuer l’essai de 
décélération libre entre 1 °C et 5 °C.  
4.1.2. Piste d’essai  
Le revêtement de la route doit être plan, lisse, propre, sec et libre 
d’obstacles ou d’écrans pare-vent qui puissent interférer avec la 
mesure de la résistance à l’avancement sur route, et de par sa 
texture et sa composition être représentatif des revêtements actuel ­
lement utilisés sur les routes urbaines et grandes routes. La pente 
longitudinale de la piste d’essai ne doit pas dépasser ± 1 %. La 
pente locale de la piste entre deux points quelconques distants de 3 
m ne doit pas s’écarter de plus de ± 0,5 % de la valeur de la pente 
longitudinale. S’il n’est pas possible d’effectuer des essais dans les 
deux sens opposés sur la même partie de la piste d’essai (par exem ­
ple, dans le cas d’une piste d’essai ovale avec sens de circulation 
unique), la somme des pentes longitudinales des segments parallèles 
de piste d’essai doit être comprise entre 0 et une pente ascendante 
de 0,1 %. La cambrure maximale de la piste d’essai doit être de 
1,5 %.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 484  
4.2. Préparation  
4.2.1. Véhicule d’essai  
Chaque véhicule d’essai doit être conforme dans tous ses compo ­
sants avec la production de série, ou, si le véhicule diffère de celle- 
ci, une description complète du véhicule doit être enregistrée.  
4.2.1.1. Si la méthode d’interpolation n’est pas utilisée  
Un véhicule d’essai (véhicule H présentant la combinaison de carac ­
téristiques influant sur la résistance à l’avancement sur route (c’est- 
à-dire, masse, traînée aérodynamique et résistance au roulement des 
pneumatiques) qui produit la plus forte demande d’énergie par cycle 
doit être sélectionné dans la famille d’interpolation (voir point 5.6 
de la présente annexe).  
Si l’influence aérodynamique des différentes jantes de roue à l’in ­
térieur d’une famille d’interpolation n’est pas connue, la sélection 
doit être basée sur la traînée aérodynamique prévisible la plus 
élevée. En principe, la valeur la plus élevée de traînée aérodyna ­
mique devrait être obtenue pour une roue ayant a) la plus grande 
largeur, b) le plus grand diamètre, et c) la structure la plus ajourée 
(dans cet ordre d’importance).  
La sélection des roues sera effectuée sans préjudice de la disposition 
prescrivant de sélectionner la demande d’énergie la plus élevée sur 
le cycle.  
4.2.1.2. Si la méthode d’interpolation est utilisée  
À la demande du constructeur, la méthode d’interpolation peut être 
appliquée pour des véhicules individuels de la famille d’interpola ­
tion (voir point 1.2.3.1 de la sous-annexe 6 et point 3.2.3.2 de la 
sous-annexe 7).  
Dans ce cas, deux véhicules d’essai doivent être sélectionnés dans la 
famille d’interpolation conformément aux prescriptions de la 
méthode d’interpolation (points 1.2.3.1 et 1.2.3.2 de la sous- 
annexe 6).  
Le véhicule d’essai H doit être le véhicule produisant la demande 
d’énergie sur le cycle la plus élevée, et de préférence maximale, de 
cette sélection; le véhicule d’essai L est le véhicule produisant la 
demande d’énergie sur le cycle la plus basse, et de préférence 
minimale, de cette sélection.  
Tous les éléments de l’équipement optionnel et/ou les formes de 
carrosserie qui sont sélectionnées pour ne pas être pris en compte 
dans la méthode d’interpolation doivent être montés sur les deux 
véhicules d’essai H et L, de telle sorte que ces éléments d’équipe ­
ments optionnels produisent la combinaison de demande d’énergie 
sur le cycle la plus élevée du fait de leurs caractéristiques influant 
sur la résistance à l’avancement sur route (c’est-à-dire, masse, 
traînée aérodynamique et résistance au roulement des pneuma ­
tiques).  
4.2.1.3. Application de la famille de véhicules du point de vue de la résis ­
tance à l’avancement sur route  
4.2.1.3.1. À la demande du constructeur et à condition que soient remplis les 
critères du point 5.7 de la présente annexe, les valeurs de résistance 
à l’avancement sur route pour les véhicules H et L d’une famille 
d’interpolation doivent être calculées.  
4.2.1.3.2. Aux fins des dispositions du point 4.2.1.3 de la présente sous- 
annexe, le véhicule H d’une famille de résistance à l’avancement 
sur route doit être désigné véhicule H  R . Toutes les références au 
véhicule H dans le point 4.2.1 de la présente sous-annexe doivent 
être remplacées par la référence H  R et toutes les références à une 
famille d’interpolation dans ledit point 4.2.1 doivent être remplacées 
par une référence à la famille de résistance à l’avancement sur route.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 485  
4.2.1.3.3. Aux fins des dispositions du point 4.2.1.3 de la présente sous- 
annexe, le véhicule L d’une famille de résistance à l’avancement 
sur route doit être désigné véhicule L  R . Toutes les références au 
véhicule L dans le point 4.2.1 de la présente sous-annexe doivent 
être remplacées par la référence L  R et toutes les références à une 
famille d’interpolation dans ledit point 4.2.1 doivent être remplacées 
par une référence à la famille de résistance à l’avancement sur route.  
4.2.1.3.4. Nonobstant les prescriptions relatives à la plage couverte par une 
famille d’interpolation des points 1.2.3.1 et 1.2.3.2 de la sous- 
annexe 6, la différence de demande d’énergie sur le cycle entre le 
véhicule H  R et le véhicule L  R de la famille de résistance à l’avan ­
cement sur route doit être d’au moins 4 % et d’au plus 35 %, 
déterminée sur la base du véhicule H  R au cours d’un cycle 
complet WLTC pour véhicule de la classe 3.  
Si plusieurs transmissions sont incluses dans la famille de résistance 
à l’avancement, une transmission présentant les pertes de puissance 
les plus élevées doit être utilisée pour la détermination de la résis ­
tance à l’avancement sur route.  
4.2.1.3.5. Les résistances à l’avancement sur route de H  R et/ou de L  R doivent 
être déterminées conformément à la présente sous-annexe.  
La résistance à l’avancement sur route des véhicules H et L d’une 
famille d’interpolation à l’intérieur de la famille de résistance à 
l’avancement sur route doit être calculée conformément aux points 
3.2.3.2.2 à 3.2.3.2.2.4 inclus de la sous-annexe 7:  
a) en utilisant les valeurs H  R et L  R de la famille de résistance à 
l’avancement sur route au lieu de H et L comme paramètres 
d’entrée pour les équations;  
b) en utilisant les paramètres de résistance à l’avancement sur route 
(c’est-à-dire masse d’essai, Δ(C D × A  f ) comparé au véhicule L  R , 
et résistance aux roulements des pneumatiques) du véhicule H 
(ou L) de la famille d’interpolation, comme paramètres d’entrée 
pour le «véhicule individuel»;  
c) en répétant ce calcul pour chaque véhicule H et L de chaque 
famille d’interpolation au sein de la famille de résistance à 
l’avancement sur route.  
L’interpolation de la résistance à l’avancement sur route doit seule ­
ment être appliquée aux caractéristiques influant sur la résistance à 
l’avancement dont on a constaté la différence entre les véhicules 
d’essai L  R et H  R . Pour toutes les autres caractéristiques influant sur 
la résistance à l’avancement sur route, la valeur du véhicule H  R doit 
s’appliquer.  
4.2.1.4. Application de la famille de matrices de résistance à l’avancement 
sur route  
Un véhicule qui satisfait aux critères du point 5.8 de la présente 
annexe, et qui est:  
a) représentatif de la série prévue de véhicules complets devant être 
couverts par la famille de matrices de résistance à l’avancement 
sur route du point de vue de la plus mauvaise valeur estimée du 
coefficient C  D et de la forme de la carrosserie;  
b) représentatif de la série prévue de véhicules devant être couverts 
par la famille de matrices de résistance à l’avancement sur route 
du point de vue de la valeur moyenne estimée de la masse de 
l’équipement optionnel, doit être utilisé pour déterminer la résis ­
tance à l’avancement sur route.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 486  
S’il n’est pas possible de déterminer une forme de carrosserie repré ­
sentative pour un véhicule complet, le véhicule d’essai doit être 
équipé d’une caisse carrée avec angles arrondis d’un rayon 
maximal de 25 mm, d’une largeur égale à la largeur maximale 
des véhicules couvert par la famille de matrices de résistance à 
l’avancement sur route et d’une hauteur telle que la hauteur totale 
du véhicule d’essai soit de 3,0 m ± 0,1 m, caisse comprise.  
Le constructeur et l’autorité compétente en matière de réception 
conviendront du choix du modèle de véhicule à essayer comme 
étant représentatif.  
Les paramètres du véhicule d’essai: masse, résistance au roulement 
des pneumatiques et surface frontale aussi bien d’un véhicule H  M 
que d’un véhicule L  M , doivent être choisis de telle manière que le 
véhicule H  M produise la demande d’énergie sur le cycle la plus 
élevée et le véhicule L  M la demande d’énergie sur le cycle la plus 
basse d’un véhicule de la famille de matrices de résistance à l’avan ­
cement sur route. Le constructeur et l’autorité compétente en matière 
de réception devront convenir des paramètres du véhicule à attribuer 
au véhicule H  M et au véhicule L  M . 
La résistance à l’avancement sur route de tous les véhicules indivi ­
duels de la famille de matrices de résistance à l’avancement sur 
route, y compris les véhicules H  M et L  M , doit être calculée confor ­
mément au point 5.1 de la présente sous-annexe.  
4.2.1.5. Parties aérodynamiques mobiles de la carrosserie  
Les parties aérodynamiques mobiles de la carrosserie du véhicule 
d’essai doivent fonctionner pendant la détermination de la résistance 
à l’avancement sur route comme prévu dans les conditions de l’essai 
WLTP type 1 (température d’essai, plage de vitesse et d’accéléra ­
tion, charge moteur, etc.).  
Tout système du véhicule qui modifie en conditions dynamiques la 
traînée aérodynamique du véhicule (par exemple, une commande de 
réglage de hauteur du véhicule) doit être considéré comme étant une 
partie aérodynamique mobile de la carrosserie. Des prescriptions 
appropriées seront ajoutées à l’avenir si les véhicules sont équipés 
d’éléments aérodynamiques mobiles de l’équipement optionnel, dont 
l’influence sur la traînée aérodynamique justifie qu’ils soient soumis 
à d’autres prescriptions.  
4.2.1.6. Pesage  
Avant et après la procédure de détermination de la résistance à 
l’avancement sur route, le véhicule sélectionné doit être pesé, y 
compris le conducteur d’essai et l’équipement d’essai, pour déter ­
miner la masse moyenne arithmétique m  av . La masse du véhicule 
doit être supérieure ou égale à la masse d’essai du véhicule H ou du 
véhicule L, au début de la procédure de détermination de la résis ­
tance à l’avancement sur route.  
4.2.1.7. Configuration du véhicule d’essai  
La configuration du véhicule d’essai doit être enregistrée et repro ­
duite pour tous les essais ultérieurs de décélération libre.  
4.2.1.8. État du véhicule d’essai  
4.2.1.8.1. Rodage  
Le véhicule d’essai doit avoir subi un rodage aux fins de l’essai 
ultérieur sur au moins 10 000 mais au plus 80 000 km.  
4.2.1.8.1.1. À la demande du constructeur, un véhicule ayant parcouru une 
distance minimale de 3 000 km peut être utilisé.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 487  
4.2.1.8.2. Spécifications du constructeur  
Le véhicule doit être conforme aux spécifications nominales du 
constructeur pour les véhicules de série en ce qui concerne les 
pressions des pneumatiques comme défini au point 4.2.2.3 de la 
présente sous-annexe, le parallélisme comme défini au point 
4.2.1.8.3 de la présente sous-annexe, la garde au sol, la hauteur 
du véhicule, les lubrifiants du train de roulement et des roulements 
de roues, et le réglage des freins pour éviter les frottements parasites 
non représentatifs.  
4.2.1.8.3. Paramètres du parallélisme  
Les valeurs de pincement et de carrossage doivent être réglées à 
l’écart maximal par rapport à l’axe longitudinal du véhicule dans la 
plage définie par le constructeur. Si un constructeur prescrit des 
valeurs nominales de pincement et de carrossage pour le véhicule, 
ces valeurs doivent être appliquées. À la demande du constructeur, 
des valeurs correspondant à des écarts plus grands par rapport à 
l’axe longitudinal que les valeurs prescrites peuvent être utilisées. 
Les valeurs prescrites doivent servir de références pour toutes les 
opérations d’entretien au cours de la durée de vie du véhicule.  
Les autres paramètres réglables du parallélisme (tels que la chasse) 
doivent être réglés à la valeur recommandée par le constructeur. En 
l’absence de valeur recommandée, ils doivent être réglés à la valeur 
moyenne arithmétique de la plage spécifiée par le constructeur.  
Les possibilités de réglage de ces paramètres et leurs valeurs de 
réglage doivent être enregistrées.  
4.2.1.8.4. Fermetures des panneaux mobiles  
Pendant l’essai de détermination de la résistance à l’avancement sur 
route, le capot moteur, le couvercle du compartiment à bagages, les 
panneaux mobiles actionnés manuellement et toutes les fenêtres 
doivent être fermés.  
4.2.1.8.5. Mode décélération libre  
Si l’essai de détermination du réglage du dynamomètre ne permet 
pas de satisfaire aux critères définis aux points 8.1.3 ou 8.2.3 de la 
présente sous-annexe du fait de l’influence de forces non reproduc ­
tibles, le véhicule doit être équipé d’un mode décélération libre. Le 
mode décélération libre doit être approuvé par l’autorité compétente 
en matière de réception et l’utilisation d’un mode décélération doit 
être indiqué dans tous les rapports d’essai correspondants.  
4.2.1.8.5.1. Si un véhicule est équipé d’un mode décélération libre, ce dernier 
doit être en fonction aussi bien pendant l’essai de détermination de 
la résistance à l’avancement sur route que pendant l’essai sur banc à 
rouleaux.  
4.2.2. Pneumatiques  
4.2.2.1. Sélection des pneumatiques  
La sélection des pneumatiques doit se faire sur la base du point 
4.2.1 de la présente sous-annexe, leur résistance au roulement 
devant être mesurée conformément à l’annexe 6 du règlement 
n o 117, série 02 d’amendements, de la CEE-ONU.  
Les coefficients de résistance au roulement doivent être alignés 
conformément aux classes de résistance au roulement figurant 
dans le règlement (CE) n  o 1222/2009.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 488  
Les valeurs réelles de résistance au roulement pour les pneumatiques 
montés sur le véhicule d’essai doivent être utilisées comme valeurs 
d’entrée pour la procédure de calcul de la méthode d’interpolation 
du point 3.2.3.2 de la sous-annexe 7. Pour des véhicules individuels 
de la famille d’interpolation, la méthode d’interpolation doit être 
basée sur la valeur de classe CRR pour les pneumatiques montés 
sur le véhicule individuel, comme indiqué dans le tableau A4/1.  
Tableau A4/1  
Classes d’efficacité énergétique des coefficients de résistance au roulement (CRR) pour les catégories 
de pneumatiques C1, C2 et C3, en kg/tonne  
Classe d’efficacité 
énergétique  Valeur de classe C1  Valeur de classe C2  Valeur de classe C3  
A CRR = 5,9  CRR = 4,9  CRR = 3,5  
B CRR = 7,1  CRR = 6,1  CRR = 4,5  
C CRR = 8,4  CRR = 7,4  CRR = 5,5  
D Vide  Vide  CRR = 6,5  
E CRR = 9,8  CRR = 8,6  CRR = 7,5  
F CRR = 11,3  CRR = 9,9  CRR = 8,5  
G CRR = 12,9  CRR = 11,2  Vide  
4.2.2.2. État des pneumatiques  
Les pneumatiques utilisés pour l’essai doivent satisfaire aux condi ­
tions suivantes:  
a) ne pas être âgés de plus de 2 ans à compter de la date de 
production;  
b) ne pas avoir subi de conditionnement ou un traitement spécial 
(de chauffage ou de vieillissement artificiel), à l’exception de 
l’opération initiale de taille par meulage du dessin original de 
la bande de roulement;  
c) avoir subi un rodage sur piste sur au moins 200 km avant l’essai 
de détermination de la résistance à l’avancement sur route;  
d) présenter une profondeur constante des sculptures avant l’essai 
comprise entre 100 et 80 % de la profondeur originelle en un 
point quelconque sur toute la largeur de la bande de roulement 
du pneumatique.  
4.2.2.2.1. Après mesure de la profondeur du profil, la distance parcourue doit 
être limitée à 500 km. Au-delà de cette distance, la profondeur doit 
être mesurée à nouveau.  
4.2.2.3. Pression des pneumatiques  
Les pneumatiques avant et arrière doivent être gonflés à la limite 
inférieure de la plage de pression pour le pneumatique sélectionné 
de l’essieu considéré à la masse d’essai de décélération libre, 
comme spécifié par le constructeur du véhicule.  
4.2.2.3.1. Ajustement de la pression des pneumatiques  
Si la différence entre la température ambiante et la température de 
stabilisation est de plus de 5 °C, la pression des pneumatiques doit 
être ajustée comme suit:  
a) Les pneumatiques doivent être stabilisés thermiquement pendant 
plus de 1 h à 10 % au-dessus de la pression visée;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 489  
b) Avant les essais, la pression des pneumatiques doit être ramenée 
à la pression de gonflage définie au point 4.2.2.3 de la présente 
sous-annexe, ajustée pour tenir compte de la différence entre la 
température de l’environnement de stabilisation et la température 
ambiante d’essai conformément au facteur de 0,8 kPa par 1 °C 
selon l’équation ci-après:  
Δp t ¼ 0,8 Ü ðT soak Ä T amb Þ 
où: 
ΔP t désigne la valeur de l’ajustement ajoutée à la pression du 
pneumatique définie au point 4.2.2.3 de la présente 
sous-annexe, en kPa;  
0,8 désigne le facteur d’ajustement de la pression, en kPa/°C;  
T soak désigne la température de stabilisation du pneumatique, 
en °C;  
T amb désigne la température ambiante d’essai, en °C;  
c) Entre l’opération d’ajustement de la pression et celle de mise en 
température du véhicule, les pneumatiques doivent être protégés 
des sources de chaleur extérieures y compris le rayonnement 
solaire.  
4.2.3. Instruments  
Tous les instruments doivent être installés de manière à avoir le 
moins d’effet possible sur les caractéristiques aérodynamiques du 
véhicule.  
Si l’on prévoit que l’effet de l’instrument installé sur le coefficient 
(C D × A  f ) sera supérieur à 0,015 m  2 , le véhicule avec et sans 
l’instrument doit être mesuré dans une soufflerie répondant au 
critère du point 3.2 de la présente sous-annexe. La différence corres ­
pondante doit être soustraite de f  2 . À la demande du constructeur, et 
avec l’accord de l’autorité compétente en matière de réception, la 
valeur déterminée pourra être utilisée pour des véhicules similaires 
pour lesquels l’on prévoit que l’effet de l’instrument installé sera le 
même.  
4.2.4. Mise en température du véhicule  
4.2.4.1. Sur route  
La mise en température doit être effectuée uniquement au moyen 
d’un parcours exécuté avec le véhicule.  
4.2.4.1.1. Avant la mise en température, le véhicule doit effectuer une décé ­
lération embrayage débrayé ou transmission automatique au point 
mort par un freinage modéré de 80 à 20 km/h en 5 à 10 s. Après ce 
freinage, il ne doit pas y avoir d’autre opération de freinage ni de 
réglage manuel du système de freinage.  
À la demande du constructeur, et avec l’accord de l’autorité compé ­
tente en matière de réception, un freinage peut aussi être effectué 
après la mise en température avec la même décélération comme 
décrit dans le présent point et seulement si nécessaire.  
4.2.4.1.2. Mise en température et stabilisation  
Tous les véhicules doivent effectuer un parcours à 90 % de la 
vitesse maximale du cycle WLTC applicable. Le véhicule peut 
effectuer un parcours à 90 % de la vitesse maximale de la phase 
supérieure suivante (voir tableau A4/2) si cette phase est ajoutée à la 
procédure de mise en température applicable du cycle WLTC 
comme indiqué au point 7.3.4 de la présente sous-annexe. Le véhi ­
cule doit effectuer un parcours de mise en température d’au moins 
20 min jusqu’à ce que des conditions stables soient atteintes.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 490  
Tableau A4/2  
Mise en température et stabilisation entre phases  
Classe de 
véhicules  Cycle WLTC applicable  90 % de la 
vitesse maximale  Phase supérieure suivante  
Classe 1  Low  1 + Medium  1 58 km/h  Sans objet  
Classe 2  Low  2 + Medium  2 + High  2 + Extra 
High  2 111 km/h  Sans objet  
Low  2 + Medium  2 + High  2 77 km/h  Extra-haute (111 km/h)  
Classe 3  Low  3 + Medium  3 + High  3 + Extra 
High  3 118 km/h  Sans objet  
Low  3 + Medium  3 + High  3 88 km/h  Extra-haute (118 km/h)  
4.2.4.1.3. Critères indiquant des conditions stables  
Voir le point 4.3.1.4.2 de la présente sous-annexe.  
4.3. Mesure et calcul de la résistance à l’avancement sur route par la 
méthode de la décélération libre  
La résistance à l’avancement sur route doit être déterminée par la 
méthode avec mesure anémométrique stationnaire (point 4.3.1 de la 
présente sous-annexe) ou par la méthode avec anémomètre 
embarqué (point 4.3.2 de la présente sous-annexe).  
4.3.1. Méthode de la décélération libre avec mesure anémométrique 
stationnaire  
4.3.1.1. Sélection des vitesses de référence pour la détermination de la 
courbe de résistance à l’avancement sur route  
Les vitesses de référence pour la détermination de la résistance à 
l’avancement sur route doivent être sélectionnées conformément au 
point 2 de la présente sous-annexe.  
4.3.1.2. Collecte des données  
Pendant l’essai, le temps écoulé et la vitesse du véhicule doivent 
être mesurés à la fréquence minimale de 5 Hz.  
4.3.1.3. Essai de décélération libre du véhicule  
4.3.1.3.1. Après l’opération de mise en température du véhicule (point 4.2.4 
de la présente sous-annexe), et immédiatement avant chaque mesure 
d’essai, le véhicule doit être accéléré jusqu’à 10 à 15 km/h au- 
dessus de la plus haute vitesse de référence et doit être conduit à 
cette vitesse pendant un maximum d’une minute; après quoi l’essai 
de décélération libre doit commencer immédiatement.  
4.3.1.3.2. Pendant la décélération libre, la transmission doit être au point mort. 
Tout mouvement du volant de direction doit être évité autant que 
possible, et les freins du véhicule ne doivent pas être actionnés..  
4.3.1.3.3. L’essai doit être répété jusqu’à ce que les données de décélération 
libre satisfassent aux conditions concernant l’exactitude statistique 
comme spécifié au point 4.3.1.4.2.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 491  
4.3.1.3.4. Bien qu’il soit recommandé que chaque essai de décélération libre 
soit effectué sans interruption, des essais fractionnés peuvent être 
exécutés s’il est impossible de collecter les données en une seule 
fois pour tous les points de vitesses de référence. Dans le cas des 
essais fractionnés, on doit veiller à ce que les conditions relatives au 
véhicule demeurent aussi stables que possible à chaque point de 
raccordement.  
4.3.1.4. Détermination de la résistance à l’avancement sur route par mesure 
du temps de décélération libre  
4.3.1.4.1. Le temps de décélération libre correspondant à la vitesse de réfé ­
rence v  j , c’est-à-dire le temps écoulé entre les vitesses (v  j + 5 km/h) 
et (v  j – 5 km/h), doit être mesuré.  
4.3.1.4.2. Ces mesures doivent être effectuées dans les deux sens jusqu’à ce 
qu’un minimum de trois paires de mesures satisfaisant à la condition 
requise d’exactitude statistique p  j , en %, comme spécifié dans 
l’équation ci-après, ait été obtenu:  
p j ¼ h Ü σ j ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  n Ü Δt j p Ï 0,03  
où: 
P j désigne l’exactitude statistique des mesures faites à la vitesse 
de référence v  j ; 
n désigne le nombre de paires de mesures;  
Δt j désigne la moyenne arithmétique des temps de décélération 
libre à la vitesse de référence v  j , en s, selon l’équation:  
Δt j ¼ n 
P n 
i¼1 1 
Δt ji 
où: 
Δt ji désigne la moyenne arithmétique harmonique des temps de 
décélération libre pour la i  e paire de mesures à la vitesse v  j , 
en s, selon l’équation:  
Δt ji ¼ 2 
Ê 1 
Δt jai Ì 
þ Ê 1 
Δt jbi Ì 
où: 
Δt jai et Δt jbi désignent les temps de décélération libre pour la i  e 
mesure à la vitesse de référence v  j , en s, dans les 
directions a et b, respectivement  
σ j désigne l’écart type, exprimé en s, comme défini par l’équa ­
tion: 
σ j ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n Ä 1 X  n 
i¼1 ðΔt ji Ä Δt pj Þ 2 r 
h désigne un coefficient donné au tableau A4/3.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 492  
Tableau A4/3  
Coefficient h en fonction de  
n h  h/  ﬃﬃﬃ n p n h  h/  ﬃﬃﬃ n p 
3 4,3  2,48  10  2,2  0,73  
4 3,2  1,60  11  2,2  0,66  
5 2,8  1,25  12  2,2  0,64  
6 2,6  1,06  13  2,2  0,61  
7 2,5  0,94  14  2,2  0,59  
8 2,4  0,85  15  2,2  0,57  
9 2,3  0,77  
4.3.1.4.3. Si pendant une mesure dans un sens il intervient un facteur extérieur 
ou une action du conducteur qui influe sur le déroulement de l’essai 
de résistance à l’avancement sur route, cette mesure et la mesure 
correspondante dans le sens opposé doivent être invalidées.  
Le nombre maximal de paires qui restent conformes aux critères 
d’exactitude statistique comme défini au point 4.3.1.4.2 doit être 
évalué et le nombre de paires de mesures invalidées ne doit pas 
dépasser 1/3 du nombre total de paires de mesures.  
4.3.1.4.4. L’équation suivante, dans laquelle la moyenne arithmétique harmo ­
nique des temps alternés de décélération libre doit être utilisée, doit 
être appliquée pour calculer la moyenne arithmétique de la résis ­
tance à l’avancement sur route:  
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðm av þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
où: 
Δt j désigne la moyenne arithmétique harmonique des mesures de 
temps alternées de décélération libre à la vitesse v  j , en s, selon 
l’équation:  
Δt j ¼ 2 
1 
Δt ja þ 1 
Δt jb 
où: 
Δt ja et Δt jb désignent les moyennes arithmétiques des temps de 
décélération libre dans les directions a et b, respectivement, corres ­
pondant à la vitesse v  j , en s, selon les deux équations:  
Δt ja ¼ 1 
n X  n 
i¼1 Δt jai 
et: 
Δt jb ¼ 1 
n X  n 
i¼1 Δt jbi 
où: 
m av désigne la moyenne arithmétique des masses du véhicule 
d’essai au début et à la fin de l’essai de détermination de la 
résistance à l’avancement sur route, en kg;  
m r désigne la masse effective équivalente des composants en rota ­
tion comme défini au point 2.5.1 de la présente sous-annexe.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 493  
Les coefficients f  0 , f 1 etf 2 de l’équation de résistance à l’avancement 
sur route doivent être calculés par une analyse de régression par la 
méthode des moindres carrés.  
Si le véhicule d’essai est le véhicule représentatif d’une famille de 
matrices de résistance à l’avancement sur route, le coefficient f  1 est 
pris comme égal à zéro et les coefficients f  0 et f  2 doivent être 
recalculés par une analyse de régression par les moindres carrés.  
4.3.2. Méthode de la décélération libre avec mesures anémométriques par 
un équipement embarqué  
Le véhicule doit subir une procédure de mise en température et de 
stabilisation conformément au point 4.2.4 de la présente sous- 
annexe.  
4.3.2.1. Instruments additionnels pour mesures anémométriques avec équi ­
pement embarqué  
L’anémomètre et les appareils embarqués doivent être étalonnés en 
cours de fonctionnement sur le véhicule soumis à l’essai, l’étalon ­
nage s’effectuant durant la mise en température pour l’essai.  
4.3.2.1.1. La vitesse relative du vent doit être mesurée à une fréquence mini ­
male de 1 Hz avec une exactitude de 0,3 m/s. L’étalonnage de 
l’anémomètre doit inclure les corrections pour l’effet d’obstruction 
causé par le véhicule.  
4.3.2.1.2. La direction du vent doit être déterminée relativement à la direction 
du véhicule. La direction relative du vent (en lacet) doit être 
mesurée avec une résolution de 1° et une exactitude de 3°; 
l’angle mort de l’instrument ne doit pas dépasser 10° et doit être 
orienté vers l’arrière du véhicule.  
4.3.2.1.3. Avant la décélération libre, l’anémomètre doit être étalonné pour la 
vitesse et l’écart angulaire du vent comme spécifié dans la norme 
ISO 10521-1:2006(E) annexe A.  
4.3.2.1.4. Une correction de l’obstruction causée à la mesure anémométrique 
doit être appliquée dans la procédure d’étalonnage afin d’en mini ­
miser les effets comme spécifié dans la norme ISO 10521-1:2006(E) 
annexe A.  
4.3.2.2. Sélection de la plage de vitesse pour la détermination de la courbe 
de résistance à l’avancement sur route  
La plage de vitesse d’essai, comme définie au point 2.2 de la 
présente sous-annexe, doit être sélectionnée.  
4.3.2.3. Collecte des données  
Au cours de la procédure, le temps écoulé, la vitesse du véhicule, et 
la vitesse et la direction de l’air par rapport au véhicule, doivent être 
mesurés à la fréquence de 5 Hz. La mesure de la température 
ambiante doit être synchronisée et effectuée à la fréquence minimale 
de 1 Hz.  
4.3.2.4. Essai de décélération libre du véhicule  
Les parcours de mesure doivent être effectués dans les deux sens 
opposés jusqu’à ce qu’un minimum de 10 parcours consécutifs ait 
été exécuté (à raison de cinq dans chaque sens). Si un parcours 
individuel ne satisfait pas aux conditions requises pour l’essai 
avec un anémomètre embarqué, ce parcours ainsi que le parcours 
correspondant en sens opposé doivent être invalidés. Toutes les 
paires valides doivent être prises en compte dans l’analyse finale, 
avec un nombre minimal de 5 paires. Les critères de validation 
statistique doivent satisfaire aux conditions spécifiées au point 
4.3.2.6.10 de la présente sous-annexe.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 494  
L’anémomètre doit être installé dans une position telle que les effets 
de sa présence sur les caractéristiques du véhicule soient réduits au 
minimum.  
L’anémomètre doit être installé dans l’une des positions ci-après:  
a) sur une perche placée à environ 2 m en avant du point avant de 
stagnation aérodynamique du véhicule;  
b) sur le toit du véhicule sur l’axe médian. Si possible, l’instrument 
doit être monté à 30 cm ou moins du haut du pare-brise;  
c) sur le capot moteur du véhicule sur l’axe médian à mi-distance 
entre l’avant du véhicule et la base du pare-brise.  
Dans tous les cas, l’anémomètre doit être installé parallèlement à la 
surface de la route. Si les positions b) ou c) sont utilisées, les 
résultats de la décélération libre doivent être ajustés au cours de 
l’analyse pour tenir compte de la traînée aérodynamique addition ­
nelle induite par l’anémomètre. L’ajustement se fait sur la base 
d’essais comparatifs de la décélération libre du véhicule en souf ­
flerie avec et sans l’anémomètre monté (dans la même position que 
celle utilisée sur la piste); la différence calculée représentera le 
coefficient d’accroissement de la traînée (C  D ), qui, combiné avec 
la surface frontale, doit être utilisé pour corriger les résultats de la 
décélération libre.  
4.3.2.4.1. Après l’opération de mise en température du véhicule (point 4.2.4 
de la présente sous-annexe), et immédiatement avant chaque mesure 
d’essai, le véhicule doit être accéléré jusqu’à 10 à 15 km/h au- 
dessus de la plus haute vitesse de référence et doit être conduit à 
cette vitesse pendant un maximum d’une minute; après quoi l’essai 
de décélération libre doit commencer immédiatement.  
4.3.2.4.2. Pendant la décélération libre, la transmission doit être au point mort. 
Tout mouvement du volant de direction doit être évité autant que 
possible, et les freins du véhicule ne doivent pas être actionnés.  
4.3.2.4.3. Bien qu’il soit recommandé que chaque essai de décélération libre 
soit effectué sans interruption, des essais fractionnés peuvent être 
exécutés s’il est impossible de collecter les données en une seule 
fois pour tous les points de vitesses de référence. Dans le cas des 
essais fractionnés, on doit veiller à ce que les conditions relatives au 
véhicule demeurent aussi stables que possible à chaque point de 
raccordement.  
4.3.2.5. Détermination de l’équation de mouvement  
Les symboles utilisés dans les équations de mouvement pour la 
mesure avec anémomètre embarqué sont passés en revue au 
tableau A4/4.  
Tableau A4/4  
Symboles utilisés dans les équations de mouvement pour la mesure avec anémomètre embarqué  
Symbole  Unités  Description  
A f m 2 Surface frontale du véhicule  
a 0 … a  n degrés  -1 Coefficients de traînée aérodynamique en fonction de 
l’angle de lacet  
A m N Coefficient de résistance mécanique  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 495  
Symbole  Unités  Description  
B m N/(km/h)  Coefficient de résistance mécanique  
C m N/(km/h)  2 Coefficient de résistance mécanique  
C D (Y) Coefficient de traînée aérodynamique à l’angle de lacet Y  
D N  Résistance à l’avancement  
D aero N Traînée aérodynamique  
D f N Résistance au roulement de l’essieu avant (y compris la 
transmission)  
D grav N Résistance au roulement due à la gravité  
D mech N Résistance au roulement mécanique  
D r N Résistance au roulement de l’essieu arrière (y compris la 
transmission)  
D tyre N Résistance au roulement des pneumatiques  
(dh/ds)  —  (dh/ds) Sinus de la pente de la piste dans la direction de 
déplacement (+ indique une pente ascendante)  
(dv/dt)  m/s  2 Accélération  
g m/s  2 Constante gravitationnelle  
m av kg Masses moyennes arithmétiques du véhicule d’essai au 
début et à la fin de l’essai de détermination de la résis ­
tance à l’avancement sur route  
ρ kg/m  3 Masse volumique de l’air  
t s  temps  
T K  Température  
v km/h  Vitesse du véhicule  
v r km/h  Vitesse du vent apparente par rapport au véhicule  
Y degrés  Angle de lacet du vent apparent par rapport à la direc ­
tion de déplacement du véhicule  
4.3.2.5.1. Forme générale  
La forme générale de l’équation de mouvement peut être transcrite 
comme suit: 
Äm e Ê dv 
dt Ì 
¼ D mech þ D aero þ D grav 
où: 
D mech = D  tyre + D  f + D  r ; 
D aero = D aero ¼ ð 1 
2 ÞρC D ðYÞA f v 2 
r ; 
D grav = D grav ¼ m Ü g Ü Ê dh 
ds Ì 
Si la pente de la piste est égale ou inférieure à 0,1 % sur toute sa 
longueur, D  grav peut être pris comme égal à zéro.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 496  
4.3.2.5.2. Modélisation de la résistance au roulement mécanique  
Bien que la résistance au roulement mécanique soit constituée de 
plusieurs composants représentant la résistance au roulement des 
pneumatiques (D  tyre ), la résistance au roulement de l’essieu avant 
et de l’essieu arrière (D  f et D  r , y compris les pertes dans la trans ­
mission), elle peut être modélisée comme une équation polynomique 
à trois termes en fonction de la vitesse v, comme ci-après: 
D mech ¼ A m þ B m v þ C m v 2 
où: 
A m , B m , et C  m sont déterminés par la méthode des moindres carrés 
dans le cadre de l’analyse des données. Ces constantes reflètent la 
résistance combinée de la transmission et des pneumatiques.  
Si le véhicule d’essai est le véhicule représentatif d’une famille de 
matrices de résistance à l’avancement sur route, le coefficient B  m est 
pris comme égal à zéro et les coefficients A  m et C  m doivent être 
recalculés par une analyse de régression par les moindres carrés.  
4.3.2.5.3. Modélisation de la traînée aérodynamique  
Le coefficient de traînée aérodynamique, C  D (Y), peut être modélisé 
comme une équation polynomique à quatre termes en fonction de 
l’angle de lacet Y, comme ci-après: 
C D ðYÞ ¼ a 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 
a 0 à a 4 sont des coefficients constants dont les valeurs sont déter ­
minées dans le cadre de l’analyse des données.  
On détermine la traînée aérodynamique en combinant le coefficient 
de traînée avec la surface frontale du véhicule A  f , et la vitesse du 
vent relative: 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r Ü C D ðYÞ 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 Þ 
4.3.2.5.4. Forme finale de l’équation de mouvement  
On détermine, par substitution, la forme finale de l’équation de 
mouvement comme suit: 
m e Ê dv 
dt Ì 
¼ A m þ B m v þ C m v 2 þ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 þÞ Ê 
m Ü g Ü dh 
ds Ì 
4.3.2.6. Réduction des données  
Une équation à trois termes doit être établie pour décrire la force de 
résistance à l’avancement sur route en fonction de la vitesse, F = A + 
Bv + Cv  2 , corrigée pour la rapporter aux conditions normales de 
température ambiante et de pression, et en air calme. La méthode à 
appliquer pour cette analyse est décrite aux points 4.3.2.6.1 à 
4.3.2.6.10 inclus de la présente sous-annexe.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 497  
4.3.2.6.1. Détermination des coefficient d’étalonnage  
S’ils n’ont pas été précédemment déterminés, les facteurs d’étalon ­
nage pour la correction pour l’obstruction causée par le véhicule 
doivent être déterminés pour la vitesse du vent relative et l’angle 
de lacet. Les mesures de la vitesse du véhicule v, de la vitesse du 
vent relative v  r et du lacet Y faites pendant la phase de mise en 
température de la procédure d’essai doivent être enregistrées. Des 
paires de parcours dans les deux sens sur la piste d’essai à vitesse 
constante de 80 km/h doivent être effectuées, et les valeurs 
moyennes arithmétiques de v, v  r et Y pour chaque parcours 
doivent être déterminées. Des facteurs d’étalonnage qui réduisent 
au minimum les erreurs totales dues aux vents opposés et trans ­
versaux sur toutes les paires de parcours (somme de (head  i – 
head  i+1 ) 2 , etc., doivent être sélectionnés, head  i et head  i+1 étant la 
vitesse du vent et le sens du vent dans les paires de parcours 
effectués dans des sens opposés pendant la mise en température/ 
stabilisation du véhicule.  
4.3.2.6.2. Relevé seconde par seconde des données  
À partir des données recueillies pendant les parcours de décélération 
libre, les valeurs de v,  Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v r 2 , et Y doivent être déterminées 
par application des facteurs d’étalonnage obtenus selon les points 
4.3.2.1.3 et 4.3.2.1.4 de la présente sous-annexe. Un filtrage des 
données doit être appliqué pour ajuster les échantillons à une 
fréquence d’1 Hz.  
4.3.2.6.3. Analyse préliminaire  
Par application d’une technique de régression linéaire par les moin ­
dres carrés, tous les points de données doivent être analysés en 
même temps pour déterminer A  m ,B m , C  m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 et a  4 , M  e , Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v, v  r , et ρ étant connus.  
4.3.2.6.4. Valeurs aberrantes  
La valeur prédictive de force,  m  e Ê dv 
dt Ì 
, doit être calculée et 
comparée aux points de données observés. Les points de données 
présentant des écarts excessifs, par exemple supérieurs à trois écarts 
types, doivent être marqués d’un repère.  
4.3.2.6.5. Filtrage des données (optionnel)  
Des techniques appropriées de filtrage des données peuvent être 
employées; les points de données restants doivent être lissés.  
4.3.2.6.6. Élimination de données  
Les points de données pour lesquels les angles de lacet sont supé ­
rieurs à ± 20° par rapport à la direction de déplacement du véhicule 
doivent être marqués d’un repère. Les points de données pour 
lesquels les valeurs de vent relatif sont de moins de +5 km/h 
(afin d’éviter des conditions où la vitesse d’un vent arrière est 
supérieure à la vitesse du véhicule) doivent aussi être marqués 
d’un repère. L’analyse des données doit être limitée aux vitesses 
du véhicule comprises dans la plage de vitesse sélectionnée confor ­
mément au point 4.3.2.2 de la présente sous-annexe.  
4.3.2.6.7. Analyse des données finales  
Toutes les données qui n’ont pas été marquées d’un repère doivent 
être analysées par une technique de régression linéaire par la 
méthode des moindres carrés. M  e et Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v, v  r , et ρ étant 
connus, A  m , B  m , C  m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 et a  4 doivent être déterminés.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 498  
4.3.2.6.8. Méthode de l’analyse contrainte (optionnelle)  
Afin de mieux dissocier la traînée aérodynamique et la résistance au 
roulement mécanique, une analyse contrainte peut être appliquée de 
manière à pouvoir donner à la surface frontale du véhicule, A  f , et au 
coefficient de traînée, C  D , des valeurs fixes précédemment détermi ­
nées.  
4.3.2.6.9. Correction pour rapporter les mesures aux conditions de référence  
Les équations de mouvement doivent être corrigées pour rapporter 
les mesures aux conditions de référence comme spécifié au point 4.5 
de la présente sous-annexe.  
4.3.2.6.10. Critères statistiques pour les essais avec instruments anémomé ­
triques embarqués  
L’exclusion de chaque paire individuelle de parcours de décélération 
libre doit modifier la résistance à l’avancement sur route calculée 
pour chaque vitesse de référence de décélération libre v  j d’une 
valeur moindre que la condition de convergence, pour toutes les 
valeursi etj: 
ΔF i ðv j Þ=Fðv j Þ Ï 0,03 ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
n Ä 1 p 
où: 
ΔF i (v j ) désigne la différence entre la résistance à l’avancement sur 
route calculée avec tous les parcours de décélération libre 
et la résistance à l’avancement calculée avec la i  e paire de 
parcours exclue, en N;  
F(v  j ) désigne la résistance à l’avancement sur route calculée 
avec tous les parcours de décélération libre inclus, en N;  
v j désigne la vitesse du véhicule, en km/h;  
n désigne le nombre de paires individuelles de parcours de 
décélération libre, toutes paires valides incluses.  
Si la condition de convergence n’est pas remplie, des paires sont 
exclues de l’analyse, à commencer par la paire produisant la plus 
forte variation de résistance à l’avancement sur route calculée, 
jusqu’à ce que la condition de convergence soit remplie, sous 
réserve qu’un minimum de 5 paires valides soient utilisées pour la 
détermination finale de la résistance à l’avancement sur route.  
4.4. Mesure et calcul de la résistance à l’avancement par la méthode des 
capteurs de couple  
Comme alternative à la méthode de la décélération libre, on peut 
aussi utiliser la méthode des capteurs de couple. Dans ce cas, la 
résistance à l’avancement est déterminée par mesure du couple à la 
roue sur les roues motrices aux points de vitesses de référence, sur 
des durées d’au moins 5 s.  
4.4.1. Installation des capteurs de couple  
Des capteurs de couple sont installés entre le moyeu et la jante de 
chaque roue motrice; ils mesurent le couple nécessaire pour main ­
tenir le véhicule à une vitesse constante.  
Le capteur de couple doit être étalonné régulièrement, au moins une 
fois par an, en conformité avec des normes nationales ou internatio ­
nales, afin de satisfaire aux spécifications d’exactitude et de préci ­
sion. ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 499  
4.4.2. Procédure et acquisition des données  
4.4.2.1. Sélection des vitesses de référence pour la détermination de la 
résistance à l’avancement  
Les points de vitesses de référence pour la détermination de la 
résistance à l’avancement doivent être sélectionnés conformément 
au point 2.2 de la présente sous-annexe.  
Les mesures doivent être effectuées par ordre descendant des 
vitesses de référence. À la demande du constructeur, des périodes 
de stabilisation sont admises entre les mesures mais la vitesse de 
stabilisation ne doit pas dépasser la valeur de la vitesse de référence 
suivante.  
4.4.2.2. Collecte des données  
Des jeux de données comprenant la vitesse réelle v  ji , le couple réel 
C ji et le temps sur des périodes d’au moins 5 s doivent être mesurés 
pour chaque v  j à une fréquence d’acquisition d’au moins 10 Hz. Le 
jeu de données recueilli sur une période pour une vitesse de réfé ­
rence v  j sera considéré comme représentant une mesure.  
4.4.2.3. Méthode de mesure avec des capteurs de couple  
Avant l’essai de mesure avec des capteurs de couple, un parcours de 
mise en température doit être effectué conformément au point 4.2.4 
de la présente sous-annexe.  
Pendant l’essai de mesure avec des capteurs de couple, tout mouve ­
ment du volant de direction doit être évité autant que possible, et les 
freins du véhicule ne doivent pas être actionnés.  
L’essai doit être répété jusqu’à ce que les données de résistance à 
l’avancement satisfassent aux conditions concernant l’exactitude 
statistique comme spécifié au point 4.4.3.2 de la présente sous- 
annexe.  
Bien qu’il soit recommandé que chaque essai de décélération libre 
soit effectué sans interruption, des essais fractionnés peuvent être 
exécutés s’il est impossible de collecter les données en une seule 
fois pour tous les points de vitesses de référence. Dans le cas des 
essais fractionnés, on doit veiller à ce que les conditions relatives au 
véhicule demeurent aussi stables que possible à chaque point de 
raccordement.  
4.4.2.4. Écart de vitesse  
Lors d’une mesure effectuée en un point de vitesse de référence 
unique, l’écart de vitesse par rapport à la vitesse moyenne v  ji – 
v jm , (calculé conformément au point 4.4.3 de la présente sous- 
annexe) doit demeurer dans la fourchette de valeurs indiquée au 
tableau A4/5.  
En outre, la vitesse moyenne arithmétique v  jm en tout point de 
vitesse de référence ne doit pas s’écarter de la vitesse de référence 
v j de plus de ± 1 km/h ou 2 % de la vitesse de référence v  j , si cette 
valeur est plus grande.  
Tableau A4/5  
Écart de vitesse  
Période de temps en s  Écart de vitesse, en km/h  
5 - 10  ± 0,2  
10 - 15  ± 0,4  
15 - 20  ± 0,6  
20 - 25  ± 0,8  
25 - 30  ± 1,0  
≥ 30 ± 1,2  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 500  
4.4.2.5. Température atmosphérique  
Les essais doivent être effectués dans les conditions de température 
spécifiées au point 4.1.1.2 de la présente sous-annexe.  
4.4.3. Calcul de la vitesse moyenne arithmétique et du couple moyen 
arithmétique  
4.4.3.1. Mode de calcul  
La vitesse moyenne arithmétique v  jm , en km/h, et le couple moyen 
arithmétique C  jm , en Nm de chaque mesure sont calculés à partir du 
jeu de données collecté comme spécifiée au point 4.4.2.2 de la 
présente sous-annexe au moyen de l’équation suivante: 
v jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 v ji 
et 
C jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 C ji Ä C js 
où: 
v ji désigne la vitesse du véhicule du i  e jeu de données au point de 
vitesse de référence j, en km/h;  
k désigne le nombre de jeux de données collecté en une seule 
mesure;  
C ji désigne le couple effectif du i  e jeu de données, en Nm;  
C js désigne le terme de compensation pour la dérive de vitesse, en 
Nm, donné par l’équation ci-après: 
C js ¼ ðm st þ m r Þ Ü α j r j: 
C js 
1 
k P k 
i¼1 C ji ne doit pas être supérieur à 0,05 du couple moyen avant 
compensation, et peut être négligé si α j n’est pas supérieur à 
± 0,005 m/s  2 ; 
m st désigne la masse d’essai du véhicule au début des mesures, qui 
doit être mesurée immédiatement avant la procédure de mise en 
température et au plus tôt à cet instant, en kg;  
mr désigne la masse effective équivalente des composants en rota ­
tion comme défini au point 2.5.1 de la présente sous-annexe, 
en kg;  
r j désigne le rayon dynamique du pneumatique, déterminé en un 
point de référence de 80 km/h ou au point de vitesse de réfé ­
rence le plus élevé du véhicule si cette vitesse est inférieure à 
80 km/h, calculé au moyen de l’équation suivante: 
r j ¼ 1 
3,6 Ü v jm 
2 Ü πn ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 501  
où: 
n désigne la fréquence de rotation du pneumatique entraîné, en s  -1 ; 
α j désigne l’accélération moyenne arithmétique, en m/s  2 , qui doit 
être calculée au moyen de l’équation: 
α j ¼ 1 
3,6 Ü k P k 
i¼1 t i v ji Ä P k 
i¼1 t i P k 
i¼1 v ji 
k Ü P k 
i¼1 t 2 
i Ä ½ P k 
i¼1 t i â 2 
où: 
t i désigne l’instant auquel le i  e jeu de données a été mesuré, en s.  
4.4.3.2. Précision des mesures  
Ces mesures doivent être exécutées dans les deux sens opposés 
jusqu’à ce qu’un minimum de trois paires de mesures à chaque 
vitesse de référence v  i aient été obtenues, pour lesquelles  C j satis­
fasse à la condition requise de précision ρ j , conformément à l’équa ­
tion: 
ρ j ¼ h Ü s ﬃﬃﬃ n p Ü C j Ï 0:03 
où: 
n désigne le nombre de paires de mesures pour C  jm ; 
C j désigne la résistance à l’avancement à la vitesse v  j , en Nm, 
donnée par l’équation:  
C j ¼ 1 
n X  n 
i¼1 C jmi 
où: 
C jmi désigne le couple moyen arithmétique de la i  e paire de 
mesures à vitesse v  j , en Nm, donné par la formule: 
C jmi ¼ 1 
2 Ü ðC jmai þ C jmbi Þ 
où: 
C jmai Cjmai et C  jmbi désigent les couples moyens arithmétiques de la 
i e mesure à la vitesse v  j déterminés conformément au point 4.4.3.1 
de la présente sous-annexe pour chaque sens, a et b respectivement, 
en Nm;  
s désigne l’écart type, en Nm, calculé au moyen de l’équation: 
s ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
k Ä 1 X  k 
i¼1 ðC jmi Ä C j Þ 2 r 
; 
h désigne un coefficient qui est fonction de n, comme indiqué au 
tableau A4/3 du point 4.3.1.4.2 de la présente sous-annexe.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 502  
4.4.4. Détermination de la courbe de résistance à l’avancement  
La vitesse moyenne arithmétique et le couple moyen arithmétique à 
chaque point de vitesse de référence doivent être calculés au moyen 
des équations: 
V jm ¼ ½ Ü ðv jma þ v jmb Þ 
C jm ¼ ½ Ü ðC jma þ C jmb Þ 
Les courbes de régression par les moindres carrés ci-après doivent 
être ajustées à toutes les paires de données (v  jm , C  jm ) à toutes les 
vitesses de référence comme défini au point 4.4.2.1 de la présente 
sous-annexe pour la détermination des coefficients c  0 , c 1 et c  2 . 
Les coefficients c  0 , c 1 et c  2 ainsi que les temps de décélération libre 
mesurés sur le banc à rouleaux (voir point 8.2.4 de la présente sous- 
annexe) doivent être enregistrés dans toutes les fiches d’essai corres ­
pondantes.  
Si le véhicule d’essai est le véhicule représentatif d’une famille de 
matrices de résistance à l’avancement sur route, le coefficient c  1 est 
pris comme égal à zéro et les coefficients f  0 et c  2 doivent être 
recalculés par une analyse de régression par les moindres carrés.  
4.5. Correction pour rapporter les mesures aux conditions de référence  
4.5.1. Facteur de correction pour la résistance de l’air  
Le facteur de correction pour la résistance de l’air K  2 doit être 
déterminé au moyen de l’équation: 
K 2 ¼ T 
293 K Ü 100 kPa 
P 
où: 
T désigne la température atmosphérique moyenne arithmétique 
pour tous les parcours, en K;  
P désigne la pression atmosphérique moyenne arithmétique, en 
kPa. 
4.5.2. Facteur de correction pour la résistance au roulement  
Le facteur de correction, K  0 , pour la résistance au roulement, en 
Kelvin  -1 (K -1 ), peut être déterminé sur la base de données empi ­
riques et approuvé par l’autorité compétente en matière de réception 
pour l’essai d’un véhicule et de pneumatiques particuliers, ou peut 
être fixé arbitrairement comme suit: 
K 0 ¼ 8,6 Ü 10 Ä3 K Ä1 
4.5.3. Correction de l'effet du vent  
4.5.3.1. Correction de l'effet du vent dans le cas des mesures anémomé ­
triques stationnaires  
4.5.3.1.1. Une correction de l'effet du vent, en ce qui concerne la vitesse 
absolue du vent le long de la piste d’essai, doit être effectuée par 
soustraction de la différence qui ne peut pas être annulée par les 
parcours d’essai alternés du terme constant f  0 défini au point 
4.3.1.4.4 de la présente sous-annexe, ou du terme c  0 défini au 
point 4.4.4 de la présente sous-annexe.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 503  
4.5.3.1.2. La correction pour la résistance du vent w  1 dans le cas de la 
méthode de décélération libre ou w  2 dans le cas de la méthode 
des capteurs de couple doit être calculée au moyen des équations:  
w 1 ¼ 3,6  2 Ü f 2 Ü v 2 
w 
ou : w  2 ¼ 3,6  2 Ü c 2 Ü v 2 
w 
où: 
w 1 désigne la correction pour la résistance du vent dans le cas de 
la méthode de la décélération libre, en N;  
f 2 désigne le coefficient du terme aérodynamique comme déter ­
miné au point 4.3.1.4.4 de la présente sous-annexe;  
v w désigne la vitesse moyenne arithmétique du vent la plus basse 
pour les deux directions opposées le long de la piste d’essai 
pendant l’essai, en m/s;  
w 2 désigne la correction pour la résistance du vent dans le cas de 
la méthode des capteurs de couple, en Nm;  
c 2 désigne le coefficient du terme aérodynamique dans le cas de la 
méthode des capteurs de couple déterminé comme spécifié au 
point 4.4.4 de la présente sous-annexe.  
4.5.3.2. Correction de l'effet du vent dans le cas des mesures anémomé ­
triques avec équipement embarqué  
Dans le cas où la méthode de décélération libre est basée sur l’ané ­
mométrie avec équipement embarqué, w  1 et w  2 dans les équations 
du point 4.5.3.1.2 sont pris comme égaux à zéro, étant donné que la 
correction de l'effet du vent est déjà appliquée comme spécifié au 
point 4.3.2 de la présente sous-annexe.  
4.5.4. Facteur de correction pour la masse d’essai  
Le facteur de correction K  1 pour la masse d’essai du véhicule 
d’essai doit être déterminé au moyen de l’équation: 
K 1 ¼ f 0 Ü Ê 
1 Ä TM 
m av Ì 
où: 
f 0 désigne un terme constant, en N;  
TM désigne la masse d’essai du véhicule d’essai, en kg;  
m av désigne la masse d’essai réelle du véhicule d’essai déterminée 
conformément au point 4.3.1.4.4 de la présente sous-annexe, 
en kg.  
4.5.5. Correction de la courbe de résistance à l’avancement sur route  
4.5.5.1. La courbe déterminée conformément au point 4.3.1.4.4 de la 
présente sous-annexe doit être corrigée pour rapporter les mesures 
aux conditions de référence comme suit: 
F ä ¼ ððf 0 Ä w 1 Ä K 1 Þ þ f 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 f 2 v 2 ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 504  
où: 
F* désigne la résistance à l’avancement sur route corrigée, en N;  
f 0 désigne le terme constant, en N;  
f 1 désigne le coefficient du terme de premier ordre, en N (h/km);  
f 2 désigne le coefficient du terme de second ordre, en N (h/km)  2 ; 
K 0 désigne le facteur de correction pour la résistance au roulement 
comme défini au point 4.5.2 de la présente sous-annexe;  
K 1 désigne la correction pour la masse d’essai comme défini au 
point 4.5.4 de la présente sous-annexe;  
K 2 désigne le facteur de correction pour la résistance au roulement 
comme défini au point 4.5.1 de la présente sous-annexe;  
T désigne la température atmosphérique ambiante moyenne arith ­
métique, en °C:  
v désigne la vitesse du véhicule, en km/h;  
w 1 désigne la correction pour la résistance due au vent comme 
défini au point 4.5.3 de la présente sous-annexe, en N.  
Le résultat du calcul ((f  0 – w  1 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) doit être 
utilisé comme coefficient de résistance à l’avancement sur route A  t 
dans le calcul du réglage de force résistante du banc à rouleaux 
comme spécifié au point 8.1 de la présente sous-annexe.  
Le résultat du calcul (f  1 × (1 + K  0 × (T-20))) doit être utilisé comme 
coefficient de résistance à l’avancement sur route B  t dans le calcul 
de réglage de force résistante du banc à rouleaux comme spécifié au 
point 8.1 de la présente sous-annexe.  
Le résultat du calcul (K  2 × f 2 ) doit être utilisé comme coefficient de 
résistance à l’avancement sur route C  t dans le calcul de réglage de 
force résistante du banc à rouleaux comme spécifié au point 8.1 de 
la présente sous-annexe.  
4.5.5.2. La courbe déterminée comme spécifié au point 4.4.4 de la présente 
sous-annexe doit être corrigée conformément à la procédure ci-après 
pour rapporter les valeurs de mesures aux conditions de référence et 
pour tenir compte de l’équipement de mesure installé.  
4.5.5.2.1. Correction pour rapporter les mesures aux conditions de référence 
C ä ¼ ððc 0 Ä w 2 Ä K 1 Þ þ c 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 c 2 v 2 
où: 
C* désigne la résistance à avancement corrigée, en Nm;  
c 0 désigne le terme constant, déterminé conformément au point 
4.4.4 de la présente sous-annexe, en Nm;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 505  
c 1 désigne le coefficient du terme de premier ordre, déterminé 
conformément au point 4.4.4 de la présente sous-annexe, en 
Nm (h/km);  
c 2 désigne le coefficient du terme de second ordre, déterminé 
conformément au point 4.4.4 de la présente sous-annexe, en 
Nm (h/km)  2 ; 
K 0 désigne le facteur de correction pour la résistance au roulement 
comme défini au point 4.5.2 de la présente sous-annexe;  
K 1 désigne la correction pour la masse d’essai comme défini au 
point 4.5.4 de la présente sous-annexe;  
K 2 désigne le facteur de correction pour la résistance au roulement 
comme défini au point 4.5.1 de la présente sous-annexe;  
v désigne la vitesse du véhicule, en km/h;  
T désigne la température atmosphérique moyenne arithmétique, 
en °C;  
w 2 désigne la correction pour la résistance due au vent comme 
défini au point 4.5.3 de la présente sous-annexe.  
4.5.5.2.2. Correction pour l’équipement de mesure du couple installé sur le 
véhicule  
Si la résistance à l’avancement est déterminée par la méthode de 
mesure du couple, la résistance à l’avancement doit être corrigée des 
effets de l’équipement de mesure du couple installé à l’extérieur du 
véhicule sur ses caractéristiques aérodynamiques.  
Le coefficient de résistance à l’avancement c  2 doit être corrigé au 
moyen de l’équation: 
c 2corr ¼ K 2 Ü c 2 Ü ð1 þ ðΔðC D Ü A f ÞÞ=ðC D 0 Ü A f 0 ÞÞ 
où: 
Δ(C D × A  f ) = (C  D × A  f ) - (C  D’ × A  f’ ) 
C D’ × A  f’ désigne le produit du coefficient de traînée aérodyna ­
mique par la surface frontale du véhicule avec l’équipe ­
ment de mesure du couple installé, mesurés dans une 
soufflerie répondant aux critères du point 3.2 de la 
présente sous-annexe, en m  2 
C D × A  f désigne le produit du coefficient de traînée aérodyna ­
mique par la surface frontale du véhicule avec l’équipe ­
ment de mesure du couple non installé, mesurés dans 
une soufflerie répondant aux critères du point 3.2 de la 
présente sous-annexe, en m  2 . 
4.5.5.2.3. Coefficients de résistance à l’avancement visés  
Le résultat du calcul ((f  0 – w  2 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) doit être 
utilisé comme coefficient de résistance à l’avancement A  t dans le 
calcul du réglage de force résistante du banc à rouleaux comme 
spécifié au point 8.2 de la présente sous-annexe.  
Le résultat du calcul (f  1 × (1 + K  0 × (T-20))) doit être utilisé comme 
coefficient de résistance à l’avancement B  t dans le calcul de réglage 
de force résistante du banc à rouleaux comme spécifié au point 8.2 
de la présente sous-annexe.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 506  
Le résultat du calcul (c  2corr × r) doit être utilisé comme coefficient 
de résistance à l’avancement c  t dans le calcul de réglage de force 
résistante du banc à rouleaux comme spécifié au point 8.2 de la 
présente sous-annexe.  
5. Méthode de calcul de la valeur de résistance à l’avancement sur 
route ou de la valeur de résistance à l’avancement sur la base des 
paramètres du véhicule  
5.1. Calcul de la valeur de résistance à l’avancement sur route et de la 
valeur de résistance à l’avancement des véhicules sur la base d’un 
véhicule représentatif d’une famille de matrices de résistance à 
l’avancement sur route.  
Si la résistance à l’avancement sur route du véhicule représentatif 
est déterminée conformément à une méthode définie au point 4.3 de 
la présente sous-annexe, la résistance à l’avancement sur route d’un 
véhicule individuel doit être calculée conformément au point 5.1.1 
de la présente sous-annexe.  
Si la résistance à l’avancement du véhicule représentatif est déter ­
minée conformément à la méthode définie au point 4.4 de la 
présente sous-annexe, la résistance à l’avancement d’un véhicule 
individuel doit être calculée conformément au point 5.1.2 de la 
présente sous-annexe.  
5.1.1. Pour le calcul de la résistance à l’avancement sur route des véhi ­
cules d’une famille de matrices de résistance à l’avancement sur 
route, les paramètres d’un véhicule définis au point 4.2.1.4 de la 
présente sous-annexe et les coefficients de résistance à l’avancement 
sur route du véhicule d’essai représentatif déterminés conformément 
au point 4.3 de la présente sous-annexe doivent être utilisés.  
5.1.1.1. La force de résistance à l’avancement sur route pour un véhicule 
individuel doit être calculée conformément à l’équation ci-après:  
F c ¼ f 0 þ ðf 1 Ü vÞ þ ðf 2 Ü v 2 Þ 
où: 
F c désigne la force calculée de résistance à l’avancement sur route 
en fonction de la vitesse du véhicule, en N;  
f 0 désigne le coefficient constant de résistance à l’avancement sur 
route, en N, défini par l’équation: 
f 0 ¼ Maxðð0,05 Ü f 0r þ 0,95 Ü ðf 0r Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞ; 
ð0,2 Ü f 0r þ 0,8 Ü ðf 0r Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞÞ 
f 0r désigne le coefficient constant de résistance à l’avancement sur 
route du véhicule représentatif de la famille de matrices de 
résistance à l’avancement sur route, en N;  
f 1 désigne le coefficient de résistance à l’avancement sur route du 
premier ordre et est pris comme égal à zéro;  
f 2 désigne le coefficient de résistance à l’avancement sur route du 
deuxième ordre, en N ·(h/km)  2 , défini par l’équation: 
f 2 ¼ Maxðð0,05 Ü f 2r þ 0,95 Ü f 2r Ü A f=A fr Þ; ð0,2 Ü f 2r þ 0,8 Ü f 2r Ü A f=A fr ÞÞ 
f 2r désigne le coefficient de résistance à l’avancement sur route du 
deuxième ordre du véhicule représentatif de la famille de 
matrices de résistance à l’avancement sur route, en N ·(h/km)  2 ; ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 507  
v désigne la vitesse du véhicule, en km/h;  
TM désigne la masse d’essai effective du véhicule individuel de la 
famille de matrices de résistance à l’avancement sur route, 
en kg;  
TM  r désigne la masse d’essai du véhicule représentatif de la famille 
de matrices de résistance à l’avancement sur route, en kg  
A f désigne la surface frontale du véhicule individuel de la famille 
de matrices de résistance à l’avancement sur route, en m  2 , 
A fr désigne la surface frontale du véhicule représentatif de la 
famille de matrices de résistance à l’avancement sur route, 
en m  2 ; 
▼M2 
RR désigne la valeur de classe de résistance au roulement des 
pneumatiques du véhicule individuel de la famille de matrices 
de résistance à l'avancement sur route, en kg/t;  
▼B 
RRr désigne la résistance au roulement des pneumatiques du véhi ­
cule représentatif de la famille de matrices de résistance à 
l’avancement sur route, en kg/t.  
5.1.2. Pour le calcul de la résistance à l’avancement des véhicules d’une 
famille de matrices de résistance à l’avancement sur route, les para ­
mètres d’un véhicule définis au point 4.2.1.4 de la présente sous- 
annexe et les coefficients de résistance à l’avancement du véhicule 
d’essai représentatif déterminés conformément au point 4.4 de la 
présente sous-annexe doivent être utilisés.  
5.1.2.1. La résistance à l’avancement d’un véhicule individuel doit être 
calculée conformément à l’équation ci-après:  
C c ¼ c 0 þ c 1 Ü v þ c 2 Ü v 2 
où: 
C c désigne la résistance à l’avancement calculée en fonction de la 
vitesse du véhicule, en Nm;  
c 0 désigne le coefficient constant de résistance à l’avancement, 
en Nm, défini par l’équation: 
c 0 ¼ r 0=1,02 Ü Maxðð0,05 Ä 1,02 Ä c 0r=r 0 þ 0,95 Ü ð1,02 Ü c 0r=r 0 Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞ; 
ð0,2 Ü 1,02 Ü c 0r=r 0 þ 0,8 Ü ð1,02 Ü c 0r=r 0 Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞÞ 
c 0r désigne le coefficient constant de résistance à l’avancement du 
véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à 
l’avancement sur route, en Nm;  
c 1 désigne le coefficient de résistance à l’avancement du premier 
ordre et est pris comme égal à zéro;  
c 2 désigne le coefficient de résistance à l’avancement du 
deuxième ordre, en N ·(h/km)  2 , défini par l’équation: 
c 2 ¼ r 0=1,02 Ü Maxðð0,05 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 þ 0,95 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 Ü A f=A fr Þ; 
ð0,2 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 þ 0,8 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 Ü A f=A fr ÞÞ ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 508  
c 2r désigne le coefficient de résistance à l’avancement du 
deuxième ordre du véhicule représentatif de la famille de 
matrices de résistance à l’avancement sur route, en N ·(h/km)  2 ; 
v désigne la vitesse du véhicule, en km/h;  
TM désigne la masse d’essai effective du véhicule individuel de la 
famille de matrices de résistance à l’avancement sur route, 
en kg;  
TMr désigne la masse d’essai du véhicule représentatif de la 
famille de matrices de résistance à l’avancement sur route, 
en kg  
A f désigne la surface frontale du véhicule individuel de la famille 
de matrices de résistance à l’avancement sur route, en m  2 , 
A fr désigne la surface frontale du véhicule représentatif de la 
famille de matrices de résistance à l’avancement sur route, 
en m  2 ; 
▼M2 
RR désigne la classe de valeur de résistance au roulement des 
pneumatiques du véhicule individuel de la famille de matrices 
de résistance à l'avancement sur route, en kg/t;  
▼B 
RRr désigne la résistance au roulement des pneumatiques du véhi ­
cule représentatif de la famille de matrices de résistance à 
l’avancement sur route, en kg/t;  
r’ désigne le rayon dynamique du pneumatique sur le banc à 
rouleaux obtenu à 80 km/h, en m;  
1,02 désigne un coefficient approximatif de compensation pour les 
pertes de transmission.  
5.2. Méthode de calcul de la valeur de résistance à l’avancement sur 
route par défaut sur la base des paramètres du véhicule  
5.2.1. Comme alternative à la méthode de la décélération libre ou à la 
méthode des capteurs de couple, une méthode de calcul de la valeur 
de résistance à l’avancement sur route par défaut peut être utilisée.  
Pour ce calcul, plusieurs paramètres du véhicule, tels que masse 
d’essai, largeur et hauteur, doivent être connus. La résistance à 
l’avancement sur route par défaut F  c doit être calculée pour les 
points de vitesse de référence.  
5.2.2. La force de résistance à l’avancement sur route par défaut doit être 
calculée conformément à l’équation ci-après:  
F c ¼ f 0 þ f 1 Ü v þ f 2 Ü v 2 
où: 
F c désigne la force de résistance à l’avancement sur route par 
défaut calculée en fonction de la vitesse du véhicule, en N;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 509  
f 0 désigne le coefficient constant de résistance à l’avancement 
sur route, en N, défini par l’équation: 
f 0 ¼ 0,140 Ü TM;  
f 1 désigne le coefficient de résistance à l’avancement sur route 
du premier ordre et est pris comme égal à zéro;  
f 2 désigne le coefficient de résistance à l’avancement sur route 
du deuxième ordre, en N ·(h/km)  2 , défini par l’équation: 
f 2 ¼ ð2,8 Ü 10 Ä6 Ü TMÞ þ ð0,0170 Ü width Ü heightÞ; ð49Þ 
v désigne la vitesse du véhicule, en km/h;  
TM masse d’essai, en kg;  
width désigne la largeur du véhicule, en m, comme définie au 
point 6.2 de la norme ISO 612:1978;  
height désigne la hauteur du véhicule, en m, comme définie au 
point 6.3 de la norme ISO 612:1978;  
6. Méthode de mesure de la résistance à l’avancement sur route par 
combinaison d’essais en soufflerie et au banc  
La méthode avec essai en soufflerie est une méthode appliquée pour 
la mesure de la résistance à l’avancement sur route en combinaison 
avec l’essai sur un banc à rouleau ou un banc à tapis roulant. Les 
bancs d’essai peuvent être des appareils séparés ou intégrés les uns 
aux autres.  
6.1. Méthode de mesure  
6.1.1. La résistance à l’avancement sur route est déterminée:  
a) par addition des forces de résistance à l’avancement sur route 
mesurées dans une soufflerie et de celles mesurées sur un banc à 
tapis roulant; ou  
b) par addition des forces de résistance à l’avancement sur route 
mesurées dans une soufflerie et de celles mesurées sur un banc à 
rouleaux.  
6.1.2. La traînée aérodynamique est mesurée en soufflerie.  
6.1.3. La résistance au roulement et les pertes de transmission sont mesu ­
rées sur un banc à tapis roulant ou à rouleaux, simultanément pour 
l’essieu avant et le ou les essieux arrière.  
6.2. Agrément des installations d’essai par l’autorité compétente en 
matière de réception  
Les résultats de la méthode d’essai en soufflerie doivent être 
comparés à ceux obtenus avec la méthode de la décélération libre, 
pour démontrer que ces installations ont la qualification voulue et 
ces résultats doivent être inclus dans tous les rapports d’essai 
concernés.  
6.2.1. Trois véhicules doivent être sélectionnés par l’autorité compétente 
en matière de réception. Les véhicules doivent couvrir la gamme de 
véhicules (en dimension et en poids) qu’il est prévu de soumettre 
aux essais dans les installations en question.  
6.2.2. Deux essais séparés de décélération libre doivent être exécutés avec 
chacun des trois véhicules, comme spécifié au point 4.3 de la 
présente sous-annexe, et les coefficients de résistance à l’avance ­
ment sur route résultants f  0 , f 1 et f  2 doivent être déterminés confor ­
mément à ce point et corrigés conformément au point 4.5.5 de la 
présente sous-annexe. Le résultat d’un essai de décélération libre  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 510  
d’un véhicule d’essai doit être la valeur moyenne arithmétique des 
coefficients de résistance à l’avancement sur route des deux essais 
séparés de décélération libre. Si plus de deux essais de décélération 
libre sont nécessaires pour satisfaire aux critères d’agrément des 
installations, le résultat doit être la valeur moyenne des résultats 
de tous les essais valides.  
6.2.3. La mesure en soufflerie conformément aux points 6.3 à 6.7 inclus 
de la présente annexe doit être exécutée sur les trois mêmes véhi ­
cules que ceux sélectionnés aux fins du point 6.2.1 de la présente 
sous-annexe et dans les mêmes conditions, et les coefficients de 
résistance à l’avancement sur route résultants f  0 , f 1 et f  2 doivent 
être déterminés.  
Si le constructeur préfère utiliser une ou plusieurs des procédures 
alternatives autorisées dans le cadre de la méthode d’essai en souf ­
flerie (c’est-à-dire le point 6.5.2.2 sur le préconditionnement, les 
points 6.5.2.2 et 6.5.2.3 sur la procédure d’essai, et le point 6.5.2.3.3 
sur les réglages du dynamomètre), ces procédures doivent aussi être 
utilisées pour l’agrément des installations d’essai.  
6.2.4. Critères d’agrément  
L’installation ou la combinaison d’installations utilisée est agréée si 
les deux critères ci-après sont remplis:  
a) la différence de demande d’énergie sur le cycle, ε k , entre la 
méthode d’essai en soufflerie et la méthode de décélération 
libre doit demeurer dans les limites de ± 0,05 pour chacun des 
trois véhicules k, conformément à l’équation suivante:  
ε k ¼ E k;WTM 
E k;coastdown Ä 1 
où: 
ε k désigne la différence de la demande d’énergie sur le 
cycle lors d’un essai WLTC complet de la catégorie 
3 pour le véhicule k entre la méthode d’essai en 
soufflerie et la méthode de décélération libre, en %;  
E k,WTM  désigne la demande d’énergie sur le cycle lors d’un 
essai WLTC complet de la catégorie 3 pour le véhi ­
cule k, calculée avec la résistance à l’avancement 
sur route déterminée par la méthode de l’essai en 
soufflerie, et calculée conformément au point 5 de la 
sous-annexe 7, en J;  
E k,coastdown  désigne la demande d’énergie sur le cycle lors d’un 
essai WLTC complet de la catégorie 3 pour le véhi ­
cule k, calculée avec la résistance à l’avancement 
sur route déterminée par la méthode de la décéléra ­
tion libre, et calculée conformément au point 5 de la 
sous-annexe 7, en J; et  
b) la moyenne arithmétique  x des trois valeurs de différence doit 
demeurer dans les limites de 0,02.  
x ¼ j ε 1 þ ε 2 þ ε 3 
3 j 
L’installation d’essai peut être utilisée pour la détermination de 
la résistance à l’avancement sur route pendant une durée maxi ­
male de deux ans après que l’agrément a été délivré.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 511  
Chaque combinaison de banc à rouleaux ou de banc à tapis roulant 
et de soufflerie doit être agréée séparément.  
6.3. Préparation du véhicule et température  
Les opérations de conditionnement et de préparation du véhicule 
doivent être effectuées conformément aux points 4.2.1 et 4.2.2 de 
la présente sous-annexe; elles s’appliquent aussi bien aux essais sur 
banc à rouleaux ou sur banc à tapis roulant et aux essais en souf ­
flerie.  
Si la procédure alternative de mise en température décrite au point 
6.5.2.1 est appliquée, les opérations d’ajustement de la masse 
d’essai visée, de pesage du véhicule et les mesures doivent toutes 
être effectuées sans conducteur dans le véhicule.  
Les chambres d’essai du banc à tapis roulant ou du banc à rouleaux 
doivent être maintenues à une température réglée de 20 °C avec une 
tolérance de ± 3 °C. À la demande du constructeur, la température 
de consigne peut aussi être fixée à 23 °C avec une tolérance de 
± 3 °C.  
6.4. Procédure d’essai en soufflerie  
6.4.1. Critères relatifs à la soufflerie  
La conception de la soufflerie, les méthodes d’essai et les correc ­
tions appliquées doivent permettre d’obtenir une valeur de (C  D × A  f ) 
représentative de la valeur obtenue sur route (C  D × A  f ), avec une 
répétabilité de 0,015 m  2 . 
Pour toutes les mesures de (C  D × A  f ), les critères relatifs à la 
soufflerie énoncés au point 3.2 de la présente sous-annexe doivent 
être respectés avec les modifications ci-après:  
a) le rapport d’obstruction solide défini au point 3.2.4 de la présente 
sous-annexe doit être inférieur à 25 %;  
b) le tapis roulant entrant en contact avec tout pneumatique doit être 
d’une longueur dépassant la longueur de cette plage de contact 
du pneumatique d’au moins 20 % et doit être au moins aussi 
large que cette plage de contact;  
c) l’écart type de la valeur totale de pression de l’air à la sortie des 
buses comme défini au point 3.2.8 de la sous-présente annexe 
doit être inférieur à 1 %;  
d) le rapport d’obstruction imputable au système de maintien du 
véhicule décrit au point 3.2.10 de la présente sous-annexe doit 
être inférieur à 3 %.  
6.4.2. Mesures en soufflerie  
Le véhicule doit être dans l’état spécifié au point 6.3 de la présente 
sous-annexe.  
Le véhicule doit être positionné parallèlement à l’axe médian longi ­
tudinal du tunnel, avec un écart maximal de 10 mm.  
Le véhicule doit être positionné à un angle en lacet de 0°, avec une 
tolérance de ± 0,1°.  
La traînée aérodynamique doit être mesurée pendant au moins 60 s 
et à une fréquence minimale de 5 Hz. À titre de variante, la traînée 
peut être mesurée à une fréquence minimale de 1 Hz et sur au moins 
300 mesures consécutives. Le résultat doit être la moyenne arithmé ­
tique des valeurs de traînée.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 512  
Si le véhicule est équipé d’éléments de carrosserie aérodynamiques 
mobiles, le point 4.2.1.5 de la présente sous-annexe s’applique. 
Lorsque les éléments mobiles ont une position variable en fonction 
de la vitesse, toute position applicable doit être mesurée en souf ­
flerie et des données de confirmation doivent être fournies à l’au ­
torité compétente en matière de réception à propos de la relation 
entre la vitesse de référence, la position de l’élément mobile, et la 
valeur correspondante de (C  D × A  f ). 
6.5. Utilisation d’un tapis roulant en liaison avec la méthode de l’essai 
en soufflerie  
6.5.1. Critères relatifs au tapis roulant  
6.5.1.1. Description du banc à tapis roulant  
Les roues du véhicule doivent rouler sur un tapis roulant qui ne 
cause pas de modification des caractéristiques de roulement des 
roues par rapport à la route. Les forces mesurées dans la direction 
x doivent inclure les forces de frottement dans la transmission.  
6.5.1.2. Système de maintien du véhicule  
Le dynamomètre doit être équipé d’un dispositif de centrage 
alignant le véhicule avec le banc dans des limites de tolérance de 
± 0,5 degrés de rotation autour de l’axe z. Le système de maintien 
doit maintenir la position centrée des roues entraînées pendant tous 
les parcours de décélération libre de détermination de la résistance à 
l’avancement sur route, dans les limites suivantes:  
6.5.1.2.1. Position latérale (axe y)  
Le véhicule doit demeurer aligné dans la direction y et son mouve ­
ment latéral doit être limité au minimum.  
6.5.1.2.2. Position avant et arrière (axe x)  
Sans préjudice des prescriptions du point 6.5.1.2.1 de la présente 
sous-annexe, les axes des deux roues doivent être situés à ± 10 mm 
de l’axe médian transversal du tapis.  
6.5.1.2.3. Force verticale  
Le système de maintien doit être conçu pour ne pas appliquer de 
force verticale aux roues motrices.  
6.5.1.3. Exactitude des forces mesurées  
Seule la force de réaction pour l’entraînement des roues doit être 
mesurée. Aucune force extérieure ne doit être incluse dans les résul ­
tats (c’est-à-dire force exercée par l’air du ventilateur de refroidis ­
sement, système de maintien du véhicule, forces de réaction aéro ­
dynamique du tapis roulant, pertes du dynamomètre, etc.).  
La force dans la direction x doit être mesurée avec une exactitude 
de ± 5 N.  
6.5.1.4. Réglage de vitesse du tapis roulant  
La vitesse du tapis roulant doit être réglée avec une exactitude de 
± 0,1 km/h.  
6.5.1.5. Surface du tapis roulant  
La surface du tapis roulant doit être propre, sèche et nette de dépôts 
pouvant causer un patinage des pneumatiques.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 513  
6.5.1.6. Refroidissement  
Un courant d’air de vitesse variable doit être soufflé vers le véhi ­
cule. La valeur de consigne de la vitesse linéaire de l’air à la sortie 
du ventilateur doit être égale à la vitesse correspondante du banc au- 
dessus des vitesses de mesure de 5 km/h. L’écart de la vitesse 
linéaire de l’air à la sortie du ventilateur doit demeurer dans les 
limites de ± 5 km/h ou ± 10 % de la vitesse de mesure corres ­
pondante, la plus grande de ces valeurs étant retenue.  
6.5.2. Mesure sur le tapis roulant  
La procédure de mesure peut être exécutée conformément soit au 
point 6.5.2.2, soit au point 6.5.2.3 de la présente sous-annexe.  
6.5.2.1. Préconditionnement  
La procédure de mesure peut être exécutée conformément soit au 
point 6.5.2.2, soit au point 6.5.2.3 de la présente sous-annexe.  
Le réglage de la force résistante du dynamomètre F  d pour l’opéra ­
tion de préconditionnement doit être conforme à l’équation: 
F d ¼ a d þ b d Ü v þ c d Ü v 2 
où: 
a d = 0 
b d = 0; 
c d = ðC D Ü A f Þ Ü ρ 0 
2 Ü 1 
3,6 2 
L’inertie équivalente du dynamomètre doit être réglée à la masse 
d’essai.  
La valeur de traînée aérodynamique utilisée pour le réglage de la 
force résistante doit être celle obtenue conformément au point 6.7.2 
de la présente sous-annexe et doit être directement introduite comme 
paramètre d’entrée. Dans les autres cas, les facteurs a  d , b d , et c  d 
obtenus conformément au présent point doivent être utilisés.  
À la demande du constructeur, comme méthode alternative à celle 
du point 4.2.4.1.2 de la présente sous-annexe, le parcours de mise 
en température peut être effectué par fonctionnement du véhicule sur 
le tapis roulant.  
Dans ce cas la vitesse de mise en température doit être de 110 % de 
la vitesse maximale du cycle WLTC applicable et la durée doit 
dépasser 1 200 s jusqu’à ce que la variation de force mesurée sur 
une durée de 200 s soit inférieure à 5 N.  
6.5.2.2. Méthode de mesure aux vitesses stabilisées  
6.5.2.2.1. L’essai doit être exécuté depuis le point de vitesse de référence le 
plus élevé jusqu’au plus bas.  
6.5.2.2.2. Immédiatement après la mesure effectuée au point de vitesse précé ­
dent, la décélération depuis le point actuel vers le point de référence 
suivant applicable doit être effectuée par une transition douce au 
taux d’environ 1 m/s  2 . 
6.5.2.2.3. La vitesse de référence doit être stabilisée pendant au moins 4 s et 
au plus 10 s. L’équipement de mesure doit être tel que le signal de 
la force mesurée soit stabilisé après cette période.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 514  
6.5.2.2.4. La force à chaque vitesse de référence doit être mesurée pendant au 
moins 6 s. pendant que la vitesse du véhicule est maintenue 
constante. La force résultante pour ce point de vitesse de référence 
F jDyno est la moyenne arithmétique de la force au cours de la 
mesure.  
Les étapes des points 6.5.2.2.2 à 6.5.2.2.4 inclus de la présente 
sous-annexe doivent être répétées pour chaque vitesse de référence.  
6.5.2.3. Méthode de mesure par décélération  
6.5.2.3.1. Les opérations de préconditionnement et de réglage du dynamo ­
mètre doivent être exécutées conformément au point 6.5.2.1 de la 
présente sous-annexe. Avant chaque parcours de décélération libre, 
le véhicule doit effectuer un parcours à la vitesse de référence la 
plus élevée ou, si la procédure alternative de mise en température est 
utilisée, à 110 % de la vitesse de référence la plus élevée, pendant 
au moins 1 min. Le véhicule doit ensuite être accéléré jusqu’à au 
moins 10 km/h au-dessus de la plus haute vitesse de référence et 
l’essai de décélération libre doit commencer immédiatement.  
6.5.2.3.2. La mesure doit être exécutée conformément aux points 4.3.1.3.1 à 
4.3.1.4.4 inclus de la présente sous-annexe. Un parcours de décélé ­
ration libre dans les deux sens n’est pas nécessaire et l’équation 
utilisée pour calculer Δt ji au point 4.3.1.4.2 de la présente sous- 
annexe ne s’applique pas. La mesure doit être arrêtée après deux 
décélérations si la force mesurée lors des deux décélérations libres à 
chaque point de vitesse de référence se situe dans les limites de ± 10 
N; sinon, trois décélérations au moins devront être exécutées confor ­
mément aux critères définis au point 4.3.1.4.2 de la présente sous- 
annexe.  
6.5.2.3.3. La force f  jDyno à chaque vitesse de référence v  j doit être calculée par 
déduction de la force aérodynamique simulée:  
f jDyno ¼ f jDecel Ä c d Ü v 2 
j 
où: 
f jDecel  désigne la force déterminée conformément à l’équation de 
calcul de F  j au point 4.3.1.4.4 de la présente sous-annexe 
au point de vitesse de référence j, en N;  
c d désigne le coefficient de réglage du dynamomètre comme 
défini au point 6.5.2.1 de la présente sous-annexe, en 
N/(km/h)  2 . 
À la demande du constructeur, il est aussi possible de fixer c  d à zéro 
pendant la décélération libre et pour le calcul de f  jDyno . 
6.5.2.4. Conditions de mesure  
Le véhicule doit être dans l’état spécifié au point 4.3.1.3.2 de la 
présente sous-annexe.  
Pendant la décélération libre, la transmission doit être au point mort. 
Tout mouvement du volant de direction doit être évité autant que 
possible, et les freins du véhicule ne doivent pas être actionnés.  
6.5.3. Résultat de mesure de l’essai sur tapis roulant  
Le résultat de l’essai sur tapis roulant f  jDyno doit être désigné comme 
f j pour les calculs ultérieurs du point 6.7 de la présente sous-annexe.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 515  
6.6. Banc à rouleaux utilisé pour la méthode de l’essai en soufflerie  
6.6.1. Critères  
Outre les caractéristiques prescrites aux points 1 et 2 de la sous- 
annexe 5, les critères énoncés aux points 6.6.1.1 à 6.6.1.6 inclus de 
la présente sous-annexe sont applicables.  
6.6.1.1. Description du banc à rouleaux  
Les essieux avant et arrière doivent être équipés d’un rouleau simple 
d’un diamètre d’au moins 1,2 m. Les forces mesurées dans la 
direction x doivent inclure les forces de frottement dans la trans ­
mission.  
6.6.1.2. Système de maintien du véhicule  
Le dynamomètre doit être équipé d’un dispositif de centrage 
alignant le véhicule avec le banc. Le système de maintien doit 
maintenir la position centrée des roues entraînées pendant tous les 
parcours de décélération libre de détermination de la résistance à 
l’avancement sur route, dans les limites recommandées ci-après:  
6.6.1.2.1. Position du véhicule  
Le véhicule à essayer doit être installé sur le banc à rouleaux 
comme défini au point 7.3.3 de la présente sous-annexe.  
6.6.1.2.2. Force verticale  
Le système de maintien du véhicule doit satisfaire aux prescriptions 
du point 6.5.1.2.3 de la présente sous-annexe.  
6.6.1.3. Exactitude des forces mesurées  
L’exactitude des forces mesurées doit être conforme aux prescrip ­
tions du point 6.5.1.3 de la présente sous-annexe, sauf en ce qui 
concerne la force dans la direction x, qui doit être mesurée avec une 
exactitude spécifiée au point 2.4.1 de la sous-annexe 5.  
6.6.1.4. Réglage de vitesse du dynamomètre  
Les vitesses des rouleaux doivent être réglées avec une exactitude 
de ± 0,2 km/h.  
6.6.1.5. Surface des rouleaux  
La surface des rouleaux doit être comme spécifié au point 6.5.1.5 de 
la présente sous-annexe.  
6.6.1.6. Refroidissement  
Le ventilateur de refroidissement doit être comme spécifié au point 
6.5.1.6 de la présente sous-annexe.  
6.6.2. Mesures sur le dynamomètre  
Les mesures doivent être exécutées comme spécifié au point 6.5.2 
de la présente sous-annexe.  
6.6.3. Correction de la courbure des rouleaux du dynamomètre  
Les forces mesurées sur le banc à rouleaux doivent être corrigées 
pour les rapporter à une valeur de référence équivalente au dépla ­
cement sur route (surface plane) et les résultats doivent être désignés 
comme f  j . ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 516  
f j ¼ f jDyno Ü c1 Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel 
R Dyno Ü c2 þ 1 v u u u t þ f jDyno Ü ð1 Ä c1Þ 
où: 
c1 désigne la fraction résistance au roulement du pneumatique 
de f  jDyno ; 
c2 désigne un facteur de correction du rayon spécifique du 
banc à rouleaux;  
f jDyno désigne la force calculée conformément au point 6.5.2.3.3 
pour chaque vitesse de référence j, en N;  
R Wheel  désigne égal à un demi-diamètre théorique nominal du 
pneumatique, en m;  
R Dyno désigne le rayon du rouleau du dynamomètre, en m.  
Le constructeur et l’autorité compétente en matière de réception 
doivent convenir des facteurs c1 et c2 à utiliser, sur la base de 
données d’essai de corrélation fournies par le constructeur pour la 
plage de caractéristiques du pneumatique qu’il est prévu de 
soumettre à l’essai sur le banc à rouleaux.  
Comme solution alternative, l’équation ci-après, fondée sur des 
valeurs sûres, peut être utilisée: 
f j ¼ f jDyno Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel 
R Dyno Ü 0,2 þ 1 v u u u t 
6.7. Calculs  
6.7.1. Correction des résultats du banc à tapis roulant et du banc à 
rouleaux  
Les forces mesurées déterminées comme prévu aux points 6.5 et 6.6 
de la présente sous-annexe doivent être corrigées pour être rappor ­
tées aux conditions de référence au moyen de l’équation suivante: 
F Dj ¼ ðf j Ä K 1 Þ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 293ÞÞ 
où: 
F Dj désigne la résistance corrigée sur le banc à tapis roulant ou le 
banc à rouleaux à la vitesse de référence j, en N;  
f j désigne la force mesurée à la vitesse de référence j, en N:  
K 0 désigne le facteur de correction pour la résistance au roulement 
comme défini au point 4.5.2 de la présente sous-annexe, en K  -1 ; 
K 1 désigne la correction pour la masse d’essai comme défini au 
point 4.5.4 de la présente sous-annexe, en N;  
T désigne la température moyenne arithmétique dans la chambre 
d’essai au cours de la mesure, en K.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 517  
6.7.2. Calcul de la force aérodynamique  
La traînée aérodynamique doit être calculée au moyen de l’équation 
ci-dessous. Si le véhicule est équipé d’éléments aérodynamiques 
mobiles en fonction de la vitesse, les valeurs correspondantes de 
(C D × A  f ) doivent être appliquées pour les points de vitesse de 
référence concernés. 
F Aj ¼ ðC D Ü A f Þ j Ü ρ 0 
2 Ü v 2 
j 
3,6 2 
où: 
F Aj désigne la traînée aérodynamique mesurée en soufflerie 
à la vitesse de référence j, en N;  
(C D × A  f ) j est le produit de coefficient de traînée et de la surface 
frontale à un certain point de vitesse de référence j, 
lorsque cela s’applique, en m  2 ; 
ρ 0 désigne la masse volumique de l’air sec définie au 
point 3.2.10 de la présente annexe, en kg/m  3 ; 
v j désigne la vitesse de référence j, en km/h.  
6.7.3. Calcul des valeurs de résistance à l’avancement sur route  
La résistance totale à l’avancement sur route, c’est-à-dire la somme 
des résultats des points 6.7.1 et 6.7.2 de la présente sous-annexe, 
doit être calculée au moyen de l’équation suivante: 
F ä 
j ¼ F Dj þ F Aj 
pour tous les points de vitesse de référence applicables j, en N;  
Pour toutes les valeurs calculées F  * 
j , les coefficients f  0 , f 1 et f  2 de 
l’équation de résistance à l’avancement sur route doivent être 
calculés par une analyse de régression par les moindres carrés et 
doivent être utilisés comme coefficient visé comme spécifié au point 
8.1.1 de la présente sous-annexe.  
Si le véhicule soumis à l’essai en soufflerie est le véhicule repré ­
sentatif d’une famille de matrices de résistance à l’avancement sur 
route, le coefficient f  1 est pris comme égal à zéro et les coefficients 
f 0 et f  2 doivent être recalculés par une analyse de régression par les 
moindres carrés.  
7. Transposition sur un banc à rouleaux des valeurs de résistance à 
l’avancement sur route  
7.1. Préparatifs de l’essai sur banc à rouleaux  
7.1.1. Conditions de laboratoire  
7.1.1.1. Rouleaux  
Le ou les rouleaux du banc doivent être propres, secs et nets de 
dépôts qui puissent causer un patinage du pneumatique. Pour les 
bancs à rouleaux multiples, le banc doit être utilisé sur le même 
mode couplé ou désaccouplé que pour l’essai ultérieur de type 1. La 
vitesse du banc à rouleaux doit être mesurée sur le rouleau couplé 
au frein.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 518  
7.1.1.1.1. Patinage du pneumatique  
Un poids additionnel peut être chargé sur le véhicule pour éliminer 
le patinage du pneumatique. Le constructeur doit effectuer le réglage 
de la force résistante sur le banc à rouleaux avec le poids addi ­
tionnel en place. Ce dernier doit être présent aussi bien pour le 
réglage de la force résistante que pour les essais d’émissions et de 
consommation de carburant. Toute utilisation d’un poids additionnel 
doit être consignée dans toutes les fiches d’essai concernées.  
7.1.1.2. Température du local  
La température atmosphérique dans le laboratoire doit être main ­
tenue au point de consigne de 23 °C et ne doit pas, durant l’essai, 
s’écarter de plus de ± 5 °C, sauf autre valeur requise pour tout essai 
ultérieur.  
7.2. Préparation du banc à rouleaux  
7.2.1. Réglage de la masse inertielle  
La masse inertielle équivalente du banc à rouleaux doit être réglée 
conformément au point 2.5.3 de la présente sous-annexe. Si le banc 
à rouleaux ne permet pas de régler l’inertie à la valeur exacte, la 
valeur de réglage d’inertie la plus proche vers le haut doit être 
appliquée, jusqu’à un accroissement maximal de 10 kg.  
7.2.2. Mise en température du banc à rouleaux  
Le banc à rouleaux doit être échauffé conformément aux recomman ­
dations du constructeur du banc, ou par une procédure appropriée, 
de manière à permettre une stabilisation des pertes par frottement du 
dynamomètre.  
7.3. Préparation du véhicule  
7.3.1. Réglage de la pression des pneumatiques  
La pression des pneumatiques à la température de stabilisation d’un 
essai de type 1 doit être réglée au maximum à 50 % au-dessus de la 
limite inférieure de la plage de pression pour le pneumatique sélec ­
tionné, comme spécifié par le constructeur du véhicule (voir le point 
4.2.2.3 de la présente sous-annexe) et doit être consignée dans tous 
les rapports d’essai concernés.  
7.3.2. Si la procédure de détermination du réglage du dynamomètre ne 
permet pas de satisfaire aux critères définis au point 8.1.3 de la 
présente sous-annexe du fait de l’influence de forces non reproduc ­
tibles, le véhicule doit être équipé d’un mode décélération libre. Le 
mode décélération libre doit être approuvé par l’autorité compétente 
en matière de réception et l’utilisation d’un mode décélération doit 
être indiqué dans tous les rapports d’essai correspondants.  
7.3.2.1. Si un véhicule est équipé d’un mode décélération libre, ce dernier 
doit être en fonction aussi bien pendant l’essai de détermination de 
la résistance à l’avancement sur route que pendant l’essai sur banc à 
rouleaux.  
7.3.3. Positionnement du véhicule sur le banc à rouleaux  
Le véhicule à l’essai doit être positionné sur le banc à rouleaux dans 
l’axe et il doit être maintenu par des moyens sûrs. Dans le cas où un 
banc à rouleau simple est utilisé, le centre de la plage de contact du 
pneumatique sur le rouleau doit être situé au maximum à ± 25 mm 
ou ± 2 % du diamètre du rouleau, la valeur inférieure étant retenue, 
du point le plus haut du rouleau.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 519  
7.3.3.1. Si la méthode de mesure du couple résistant est utilisée, la pression 
des pneumatiques doit être réglée à une valeur telle que le rayon 
dynamique ne diffère pas de plus de 0,5 % du rayon dynamique r  j 
calculé au moyen des équations du point 4.4.3.1 de la présente sous- 
annexe au point de vitesse de référence de km/h. Le rayon dyna ­
mique sur le banc à rouleaux doit être calculé conformément à la 
procédure décrite au point 4.4.3.1 de la présente sous-annexe.  
Si le réglage obtenu sort de la plage définie au point 7.3.1 de la 
présente sous-annexe, la méthode de mesure du couple n’est pas 
applicable.  
7.3.4. Mise en température du véhicule  
7.3.4.1. Le véhicule doit être mis en température par l’exécution du cycle 
WLTC applicable. Dans le cas où le véhicule a été mis en tempé ­
rature à 90 % de la vitesse maximale de la phase supérieure suivante 
conformément à la procédure décrite au point 4.2.4.1.2 de la 
présente sous-annexe, cette phase supérieure doit être ajoutée au 
cycle WLTC applicable.  
Tableau A4/6  
Mise en température du véhicule  
Classe de 
véhicules  Cycle WLTC applicable  Phase supérieure suivante  Cycle de mise en température  
Classe 1  Low  1 + Medium  1 Sans objet  Low  1 + Medium  1 
Classe 2  Low  2 + Medium  2 + High  2 
+ Extra High  2 Sans objet  
Low  2 + Medium  2 + High  2 + 
Extra High  2 
Low  2 + Medium  2 + High  2 Oui (Extra High  2 ) 
Non Low  2 + Medium  2 + High  2 
Classe 3  Low  3 + Medium  3 + High  3 
+ Extra High  3 Low  3 + Medium  3 + High  3 
+ Extra High  3 Low  3 + Medium  3 + High  3 + 
Extra High  3 
Low  3 + Medium  3 + High  3 Oui (Extra High  3 ) 
Non Low  3 + Medium  3 + High  3 
7.3.4.2. Si le véhicule est déjà mis en température, la phase WLTC appli ­
quée selon le point 7.3.4.1 de la présente sous-annexe, avec la 
vitesse la plus élevée, doit être exécutée sur le banc.  
7.3.4.3. Variante de procédure de mise en température  
7.3.4.3.1. À la demande du constructeur du véhicule et avec l’approbation de 
l’autorité compétente en matière de réception, une variante de procé ­
dure de mise en température peut être utilisée. La variante de procé ­
dure approuvée peut être appliquée aux véhicules appartenant à la 
même famille de véhicules du point de vue de la résistance à 
l’avancement sur route et doit satisfaire aux prescriptions énoncées 
aux points 7.3.4.3.2 à 7.3.4.3.5 inclus de la présente sous-annexe.  
7.3.4.3.2. Au moins un véhicule représentatif de la famille de véhicules du 
point de vue de la résistance à l’avancement sur route doit être 
sélectionné.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 520  
7.3.4.3.3. La demande énergétique du cycle calculée conformément au point 5 
de la sous-annexe 7 avec les coefficients corrigés de résistance à 
l’avancement sur route f  0a , f 1a et f  2a , pour la variante de procédure 
de mise en température doit être égale ou supérieure à la demande 
énergétique du cycle calculée avec les coefficients visés de résis ­
tance à l’avancement sur route f  0 , f 1 , et f  2 pour chaque phase appli ­
cable.  
Les coefficients corrigés de résistance à l’avancement sur route f  0a , 
f 1a et f  2a , doivent être calculés au moyen des équations:  
f 0a ¼ f 0 þ A d_alt Ä A d_WLTC  
f 1a ¼ f 1 þ B d_alt Ä B d_WLTC  
f 2a ¼ f 2 þ C d_alt Ä C d_WLTC  
où: 
A d_alt , B d_alt et C  d_alt désignent les coefficients de 
réglage du dynamomètre après 
la variante de procédure de 
mise en température;  
A d_WLTC  , B d_WLTC  et C  d_WLTC  désignent les coefficients de 
réglage du dynamomètre après 
une procédure de mise en 
température WLTC comme 
décrit au point 7.3.4.1 de la 
présente sous-annexe, et un 
réglage valide du dynamomètre 
conformément au point 8 de la 
présente sous-annexe.  
7.3.4.3.4. Les coefficients corrigés de résistance à l’avancement sur route f  0a , 
f 1a et f  2a , doivent être utilisés seulement aux fins des dispositions du 
point 7.3.4.3.3 de la présente sous-annexe. À toute autre fin, les 
coefficients visés de résistance à l’avancement sur route f  0 , f 1 et 
f 2 , doivent être utilisés comme coefficients visés de résistance à 
l’avancement sur route.  
7.3.4.3.5. Des informations détaillées sur la procédure et des preuves de son 
équivalence doivent être fournies à l’autorité compétente en matière 
de réception.  
8. Réglage de la force résistante sur le banc à rouleaux  
8.1. Réglage de la force résistante du banc par la méthode de la décé ­
lération libre  
Cette méthode est applicable quand les coefficients f  0 , f 1 et f  2 de 
résistance à l’avancement sur route ont été déterminés.  
Dans le cas d’une famille de matrices de résistance à l’avancement 
sur route, cette méthode doit être appliquée lorsque la résistance à 
l’avancement sur route du véhicule représentatif est déterminée avec 
la méthode de la décélération libre décrite au point 4.3 de la 
présente sous-annexe. Les valeurs visées de résistance à l’avance ­
ment sur route sont les valeurs calculées par la méthode décrite au 
point 5.1 de la présente sous-annexe.  
8.1.1. Réglage initial de la force résistante  
Pour un banc à rouleaux à réglage par coefficients, le frein du banc 
doit être réglé avec les coefficients initiaux arbitraires, A  d , B d et C  d , 
de l’équation ci-après:  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 521  
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
où: 
F d désigne la force résistante de réglage du dynamomètre, en N;  
v désigne la vitesse des rouleaux du banc, en km/h.  
Les coefficients ci-après sont recommandés pour le réglage initial de 
la force:  
a) A  d = 0, 5 × A  t , B d = 0, 2 × B  t , Cd = C  t 
pour un banc à un axe, ou  
A d = 0, 1 × A  t , B d = 0, 2 × B  t , Cd = C  t 
pour un banc à deux axes, où A  t , B t et C  t sont les coefficients de 
résistance à l’avancement visés;  
b) ou des valeurs empiriques, telles que celles utilisées pour le 
réglage dans le cas d’un type similaire de véhicule.  
Pour un banc à rouleaux à réglage par fonction polygonale, des 
valeurs de force appropriées à chaque vitesse de référence doivent 
être fixées pour le réglage du frein du banc.  
8.1.2. Décélération libre  
L’essai de décélération libre sur le banc dynamométrique doit être 
exécuté conformément à la procédure décrite au point 8.1.3.4.1 ou 
au point 8.1.3.4.2 de la présente sous-annexe et il doit commencer 
au plus tard 120 s après l’achèvement de la procédure de mise en 
température. Les parcours consécutifs de décélération libre doivent 
commencer immédiatement. À la demande du constructeur du véhi ­
cule et avec l’approbation de l’autorité compétente en matière de 
réception, le délai entre la procédure de mise en température et les 
décélérations libres utilisant la méthode d’itération peuvent être 
prolongés pour permettre un réglage correct du véhicule pour la 
décélération libre. Le constructeur doit fournir à l’autorité compé ­
tente en matière de réception les données démontrant que le temps 
additionnel est nécessaire et que les paramètres de réglage de la 
résistance sur le dynamomètre (température du liquide de refroidis ­
sement et/ou de l’huile, force au dynamomètre) ne sont pas affectés.  
8.1.3. Vérification  
8.1.3.1. La valeur de résistance à l’avancement sur route visée est calculée 
par application des coefficients de résistance à l’avancement sur 
route visés A  t , B t et C  t , pour chaque vitesse de référence v  j , 
F tj ¼ A t þ B t v j þ C t v 2 
j 
où: 
A t , B t et C  t désignent les paramètres de la résistance à l’avan ­
cement sur route visés f  0 , f 1 et f  2 respectivement;  
F tj désigne la résistance à l’avancement sur route visée à la 
vitesse de référence v  j , en N;  
v j vj est la j  e vitesse de référence, en km/h.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 522  
8.1.3.2. La résistance à l’avancement sur route mesurée doit être calculée au 
moyen de l’équation: 
F mj ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
où: 
F mj désigne la résistance à l’avancement sur route mesurée pour 
chaque vitesse de référence v  j , en N;  
TM désigne la masse d’essai du véhicule, en kg;  
m r désigne la masse effective équivalente des composants en 
rotation selon le point 2.5.1 de la présente sous-annexe, en kg;  
Δt j désigne le temps de décélération libre correspondant à la 
vitesse v  j , en s.  
8.1.3.3. La résistance à l’avancement sur route simulée doit être calculée 
conformément à la méthode spécifiée au point 4.3.1.4 de la présente 
sous-annexe, à l’exception de la mesure dans les deux sens opposés, 
et avec les corrections applicables selon le point 4.5 de la présente 
sous-annexe, de manière à obtenir une courbe de résistance à l’avan ­
cement sur route simulée: 
F s ¼ A s þ B s Ü v þ C s Ü v 2 
La résistance à l’avancement sur route simulée pour chaque vitesse 
de référence v  j doit être déterminée au moyen de l’équation 
suivante, sur la base des valeurs calculées d’A  s , B s et C  s : 
F sj ¼ A s þ B s Ü v j þ C s Ü v 2 
j 
8.1.3.4. Pour le réglage de la force résistante, deux méthodes différentes 
peuvent être appliquées. Si le véhicule est accéléré par le banc, 
les méthodes décrites au point 8.1.3.4.1 de la présente sous- 
annexe doivent être utilisées. Si le véhicule accélère par ses 
propres moyens, les méthodes des points 8.1.3.4.1 ou 8.1.3.4.2 de 
la présente sous-annexe doivent être utilisées. L’accélération multi ­
pliée par la vitesse doit être d’au moins 6 m  2 /sec  3 . Si le chiffre de 6 
m 2 /sec  3 ne peut pas être atteint, l’essai doit être réalisé avec la 
commande d’accélération actionnée à fond.  
8.1.3.4.1. Méthode des parcours fixes  
8.1.3.4.1.1. Le logiciel de commande du banc doit exécuter quatre essais de 
décélération libre au total: à partir du premier essai, les coefficients 
de réglage du dynamomètre pour le second essai doivent être 
calculés conformément au point 8.1.4 de la présente sous-annexe. 
Après la première décélération libre, le logiciel de commande doit 
exécuter trois essais de décélération libre supplémentaires avec soit 
les coefficients fixes de réglage du dynamomètre déterminés après la 
première décélération, soit les coefficients ajustés de réglage déter ­
minés conformément au point 8.1.4 de la présente sous-annexe.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 523  
8.1.3.4.1.2. Les coefficients finals de réglage du dynamomètre A, B et C 
doivent être calculés au moyen des équations suivantes:  
A ¼ A t Ä P 4 
n¼2 ðA s n Ä A d n Þ 
3 
B ¼ B t Ä P 4 
n¼2 ðB s n Ä B d n Þ 
3 
C ¼ C t Ä P 4 
n¼2 ðC s n Ä C d n Þ 
3 
où: 
A t , B t et C  t désignent les paramètres de la résistance à l’avan ­
cement sur route visés f  0 , f 1 et f  2 respectivement;  
A sn , B sn et C  sn désignent les coefficients de résistance à l’avan ­
cement sur route simulée du n  e essai  
A dn , B dn et C  dn désignent les coefficients de réglage du dynamo ­
mètre du n  e essai;  
n désigne le numéro d’ordre des essais de décélé ­
ration, premier essai de stabilisation compris  
8.1.3.4.2. Méthode par itération  
Les forces calculées dans les plages de vitesse spécifiées doivent 
demeurer dans une fourchette de tolérance de ± 10 N après une 
régression par la méthode des moindres carrés des forces pour deux 
essais consécutifs de décélération libre. À défaut, des essais de 
décélération supplémentaires doivent être exécutés après ajustement 
du réglage de la force résistante sur le banc à rouleaux conformé ­
ment au point 8.1.4 de la présente sous-annexe, jusqu’à ce qu’il soit 
satisfait à cette tolérance.  
8.1.4. Ajustement du réglage du banc à rouleaux  
Le réglage de la force résistante sur le banc à rouleaux doit être 
ajusté conformément aux équations ci-après: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F j ¼ F dj Ä F sj þ F tj 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ðA s þ B s v j þ C s v 2 
j Þ þ ðA t þ B t v j þ C t v 2 
j Þ 
¼ ðA d þ A t Ä A s Þ þ ðB d þ B t Ä B s Þv j þ ðC d þ C t Ä C s Þv 2 
j 
d’où: 
A ä 
d ¼ A d þ A t Ä A s 
B ä 
d ¼ B d þ B t Ä B s 
C ä 
d ¼ C d þ C t Ä C s 
où: 
F dj désigne la force résistante initiale de réglage 
du dynamomètre, en N;  
F * 
dj désigne la force résistante ajustée de réglage 
du dynamomètre, en N;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 524  
F j désigne la valeur d’ajustement de la résistance 
à l’avancement sur route égale à (F  sj - F  tj ) 
en N;  
F sj désigne la résistance à l’avancement sur route 
simulée à la vitesse de référence v  j, en N;  
F tj désigne la résistance à l’avancement sur route 
visée à la vitesse de référence v  j , en N;  
A * 
d , B * 
d et C  * 
d désignent les nouveaux coefficients de réglage 
du banc à rouleaux.  
8.2. Réglage de la force résistante du banc à rouleaux sur la base de la 
méthode des capteurs de couple  
Cette méthode est applicable quand la résistance à l’avancement est 
déterminée sur la base de la méthode des capteurs de couple, 
comme décrit au point 4.4 de la présente sous-annexe.  
Dans le cas d’une famille de matrices de résistance à l’avancement 
sur route, cette méthode doit être appliquée lorsque la résistance à 
l’avancement sur route du véhicule représentatif est déterminée avec 
la méthode de la décélération libre décrite au point 4.4 de la 
présente sous-annexe.  ►M2 Les valeurs de résistance à l'avance ­
ment visée sont les valeurs calculées par la méthode spécifiée au 
point 5.1 de la présente sous-annexe. ◄ 
8.2.1. Réglage initial de la force résistante  
Pour un banc à rouleaux à réglage par coefficients, le frein du banc 
doit être réglé avec les coefficients initiaux arbitraires, A  d , B d et C  d , 
de l’équation ci-après: 
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
où: 
F d désigne la force résistante de réglage du dynamomètre, en N;  
v désigne la vitesse des rouleaux du banc, en km/h.  
Les coefficients ci-après sont recommandés pour le réglage initial de 
la force:  
a) A d ¼ 0,5 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C d ¼ c t 
r′ 
pour un banc à un axe, ou  
A d ¼ 0,1 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C d ¼ c t 
r′ 
pour un banc à deux axes, où:  
a t , b t et c  t désignent les coefficients de résistance à l’avancement 
visés; et  
r′ désigne le rayon dynamique du pneumatique sur le banc à 
rouleaux obtenu à 80 km/h, en m; ou  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 525  
b) des valeurs empiriques, telles que celles utilisées pour le réglage 
dans le cas d’un type similaire de véhicule.  
Pour un banc à rouleaux à réglage par fonction polygonale, des 
valeurs de force appropriées à chaque vitesse de référence doivent 
être fixées pour le réglage du frein du banc.  
8.2.2. Mesure du couple aux roues  
L’essai de mesure du couple sur le banc à rouleaux doit être 
effectué selon la procédure décrite au point 4.4.2 de la présente 
sous-annexe. Les couplemètres doivent être identiques à ceux 
utilisés dans l’essai sur route précédent.  
8.2.3. Vérification  
8.2.3.1. La courbe de résistance à l’avancement (couple) visée doit être 
déterminée au moyen de l’équation du point 4.5.5.2.1 de la présente 
sous-annexe et peut être exprimée comme suit: 
C ä 
t ¼ a t þ b t Ü v j þ c t Ü v 2 
j 
8.2.3.2. La courbe de résistance à l’avancement simulée (couple) sur le banc 
à rouleaux doit être déterminée conformément à la méthode et avec 
la précision de mesure spécifiées au point 4.4.3 de la présente sous- 
annexe, et la détermination de la courbe de résistance à l’avance ­
ment (couple) doit être effectuée comme défini au point 4.4.4 de la 
présente sous-annexe, avec les corrections applicables conformément 
au point 4.5 de la présente sous-annexe, à l’exception dans tous les 
cas de la mesure en sens opposés, afin d’établir une courbe de 
résistance à l’avancement simulée: 
C ä 
s ¼ C 0s þ C 1s Ü v j þ C 2s Ü v 2 
j 
Les valeurs de résistance à l’avancement simulée (couple) doivent 
demeurer dans une marge de tolérance de ± 10 - N × r’ par rapport 
à la résistance à l’avancement visée à chaque point de vitesse de 
référence, r’ étant le rayon dynamique du pneumatique sur le banc à 
rouleaux, en m, obtenu à 80 km/h.  
Si la tolérance à une vitesse de référence quelconque ne satisfait pas 
aux critères de la méthode spécifiée dans le présent point, la procé ­
dure décrite au point 8.2.3.3 de la présente sous-annexe doit être 
utilisée pour ajuster le réglage de la force résistante sur le banc à 
rouleaux.  
8.2.3.3. Ajustement du réglage du banc à rouleaux  
Le réglage de la force résistante sur le banc à rouleaux doit être 
ajusté conformément à l’équation suivante: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F ej 
r′ ¼ F dj Ä F sj 
r′ þ F tj 
r′ 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ða s þ b s v j þ c s v 2 
j Þ 
r′ þ ða t þ b t v j þ c t v 2 
j Þ 
r′ 
¼ Õ 
A d þ ða t Ä a s Þ 
r′ Ø 
þ Õ 
B d þ ðb t Ä b t Þ 
r′ Ø 
v j þ Õ 
C d þ ðc t Ä c s Þ 
r′ Ø 
v 2 
j ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 526  
d’où: 
A ä 
d ¼ A d þ a t Ä a s 
r′ 
B ä 
d ¼ B d þ b t Ä b s 
r′ 
C ä 
d ¼ C d þ c t Ä c s 
r′ 
où: 
F * 
dj désigne la nouvelle force résistante du banc à 
rouleaux, en N;(F  sj - F tj ), Nm;  
F ej désigne la valeur d’ajustement de la résis ­
tance à l’avancement sur route égale à (F  sj - 
F tj ), en Nm;  
F sj désigne la force de résistance à l’avancement 
sur route simulée à la vitesse de référence v  j , 
en Nm;  
F tj désigne la résistance à l’avancement sur route 
visée à la vitesse de référence v  j , en Nm;  
A * 
d , B * 
d et C  * 
d désignent les nouveaux coefficients de 
réglage du banc à rouleaux;  
r’ désigne le rayon dynamique du pneumatique 
sur le banc à rouleaux obtenu à 80 km/h, en m.  
Les opérations des points 8.2.2 et 8.2.3 de la présente sous-annexe 
doivent être répétées.  
8.2.3.4. La masse sur le ou les essieux moteurs, les spécifications des pneu ­
matiques et le réglage du banc à rouleaux doivent être enregistrés 
dans tous les rapports d’essai concernés lors de la mise en œuvre 
des dispositions du point 8.2.3.2 de la présente sous-annexe.  
8.2.4. Transposition des coefficients de résistance à l’avancement en coef ­
ficients de résistance à l’avancement sur route f  0 , f 1 , f 2 
8.2.4.1 Si le véhicule ne peut pas effectuer de parcours de décélération libre 
répétables et si un mode de décélération libre conformément au 
point 4.2.1.8.5 de la présente sous-annexe n’est pas disponible, les 
coefficients f  0 , f 1 et f  2 de l’équation de résistance à l’avancement sur 
route doivent être calculés au moyen des équations du point 
8.2.4.1.1 de la présente sous-annexe. Dans tous les autres cas, la 
procédure décrite aux points 8.2.4.2 à 8.2.4.4 inclus de la présente 
sous-annexe doit être appliquée.  
8.2.4.1.1.  f  0 ¼ c 0 
r Ü 1,02  
f 1 ¼ c 1 
r Ü 1,02 
f 2 ¼ c 2 
r Ü 1,02 ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 527  
où: 
c 0 , c 1 , c 2 désignent les coefficients de résistance à l’avancement 
déterminés conformément au point 4.4.4 de la présente 
sous-annexe, en Nm, Nm/(km/h), Nm/(km/h)  2 ; 
r désigne le rayon dynamique du pneumatique du véhi ­
cule avec lequel la résistance à l’avancement a été 
déterminée, en m;  
1,02 désigne un coefficient approximatif de compensation 
pour les pertes de transmission.  
8.2.4.1.2. Les valeurs déterminées de f  0 , f 1 , f 2 ne doivent pas être utilisées 
pour le réglage d’un banc à rouleaux, ni pour des essais de mesure 
des émissions ou de l’autonomie, mais seulement dans les cas 
suivants:  
a) réajustement de la vitesse, point 8 de la sous-annexe 1;  
b) détermination des points de changement de rapports, sous- 
annexe 2;  
c) interpolation des valeurs de CO  2 et de consommation de carbu ­
rant, point 3.2.3 de la sous-annexe 7;  
d) calcul des résultats pour les véhicules électrifiés, point 4 de la 
sous-annexe 8.  
8.2.4.2. Une fois que le banc à rouleaux a été réglé conformément aux 
tolérances spécifiées, un essai de décélération libre doit être effectué 
sur le banc à rouleaux conformément au point 4.3.1.3 de la présente 
sous-annexe. Le temps de décélération libre doit être enregistré dans 
toutes les fiches d’essai correspondantes.  
8.2.4.3. La résistance à l’avancement sur route F  j à la vitesse de référence v  j , 
en N, doit être déterminée au moyen de l’équation suivante:  
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü Δv 
Δt j 
où: 
F j désigne la résistance à l’avancement sur route à la vitesse de 
référence v  j , en N;  
TM désigne la masse d’essai du véhicule, en kg;  
m r désigne la masse effective équivalente des composants en rota ­
tion selon le point 2.5.1 de la présente sous-annexe, en kg;  
Δv = 10 km/h  
Δt j désigne le temps de décélération libre correspondant à la 
vitesse v  j , en s.  
8.2.4.4. Les coefficients f  0 , f 1 et f  2 de l’équation de résistance à l’avance ­
ment sur route doivent être déterminés par régression par la méthode 
des moindres carrés sur la plage de vitesses de référence.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 528  
Sous-annexe 5  
Équipement d’essai et étalonnages  
1. Spécifications et paramètres du banc d’essai  
1.1. Spécifications du ventilateur de refroidissement  
1.1.1. Un courant d’air de vitesse variable doit être dirigé sur le véhicule. 
Dans la plage de vitesses supérieures à 5 km/h, la valeur de 
consigne pour la vitesse linéaire de l’air à la sortie de la soufflante 
doit être égale à la vitesse du rouleau. L’écart entre la vitesse 
linéaire de l’air à la sortie de la soufflante et la vitesse du 
rouleau ne doit pas dépasser ± 5 km/h ou ± 10 % de la vitesse 
du rouleau, la plus grande de ces deux valeurs étant retenue.  
1.1.2. Pour déterminer la vitesse de l’air, on calcule la valeur moyenne à 
partir de plusieurs points de mesure situés comme suit:  
a) pour les ventilateurs à section de sortie rectangulaire, ces points 
sont situés au centre de chacun des neuf rectangles obtenus en 
divisant la section totale de sortie en trois parties égales en 
largeur et en hauteur. Le rectangle central ne doit pas être 
mesuré (comme le montre la figure A5/1);  
Figure A5/1  
Ventilateur à section de sortie rectangulaire
  
b) pour les ventilateurs à section de sortie circulaire, la section de 
sortie doit être divisée en huit secteurs angulaires par des 
diamètres verticaux, horizontaux et à 45°. Les points de 
mesure sont situés sur l’axe médian de chaque secteur (coupant 
celui-ci en deux sous-secteurs de 22,5° d’arc) à deux tiers de la 
longueur du rayon par rapport au centre (comme le montre la 
figure A5/2).  
Figure A5/2  
Ventilateur à section de sortie circulaire
  
Aucun véhicule ni aucun autre objet ne doit se trouver devant le 
ventilateur lorsque les mesures sont prises. Le dispositif utilisé 
pour mesurer la vitesse linéaire de l’air doit être situé à une 
distance de 0 à 20 cm de l’orifice de sortie.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 529  
1.1.3. La section de sortie de la soufflante doit avoir les caractéristiques 
suivantes:  
a) surface: 0,3 m  2 au moins; et  
b) largeur ou diamètre: 0,8 m au moins.  
1.1.4. La position du ventilateur doit être la suivante:  
a) hauteur du bord inférieur au-dessus du sol: environ 20 cm;  
b) distance par rapport à l’avant du véhicule: environ 30 cm.  
1.1.5. La hauteur et la position latérale du ventilateur de refroidissement 
peuvent également être modifiées, à la demande du constructeur et 
lorsque cela a été jugé approprié par l’autorité compétente en 
matière de réception.  
1.1.6. Dans les cas décrits au point 1.1.5 de la présente sous-annexe, la 
position du ventilateur de refroidissement (hauteur et distance) doit 
être enregistrée et être utilisée pour tout essai ultérieur.  
2. Banc à rouleaux  
2.1. Prescriptions générales  
2.1.1. Le banc doit permettre de simuler la résistance à l’avancement sur 
route, et permettre le réglage de trois coefficients définissant ladite 
résistance de manière à faire varier la forme de la courbe d’ab ­
sorption de puissance.  
2.1.2. Le banc peut comporter un ou deux rouleaux. Dans le cas où des 
bancs à deux rouleaux sont utilisés, les rouleaux doivent être 
couplés de façon permanente ou le rouleau avant doit entraîner, 
directement ou indirectement, les masses d’inertie et le frein.  
2.2. Prescriptions spécifiques  
Les prescriptions spécifiques suivantes concernent les spécifica ­
tions du banc telles que fournies par le fabricant.  
2.2.1. L’excentricité du rouleau doit être inférieure à 0,25 mm en tous 
les points de mesure.  
2.2.2. Le diamètre du cylindre ne doit pas excéder ± 1,0 mm de la valeur 
nominale spécifiée à tous les points de mesure.  
2.2.3. Le banc doit être équipé d’un chronomètre permettant de déter ­
miner les accélérations et de mesurer les temps de parcours en 
roue libre du véhicule ou du banc. L’exactitude de ce chronomètre 
doit être de ± 0,001 % ou mieux. Ceci doit être vérifié lors de 
l’installation initiale.  
2.2.4. Le banc doit être équipé d’un tachymètre dont l’erreur maximale 
de mesure doit être de ± 0,080 km/h. Ceci doit être vérifié lors de 
l’installation initiale.  
2.2.5. Le temps de réponse du banc (réponse de 90 % à une variation de 
la force de traction) à une accélération instantanée d’au moins 
3 m/s  2 doit être inférieur à 100 ms. Ceci doit être vérifié lors 
de l’installation initiale et après une opération d’entretien impor ­
tante.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 530  
2.2.6. L’écart par rapport à cette valeur déclarée ne doit pas dépasser 
± 0,5 % pour chaque valeur d’inertie de référence mesurée; lors 
d’essais effectués dans des conditions constantes d’accélération, de 
décélération et de force d’entraînement, l’écart par rapport à la 
valeur moyenne arithmétique obtenue par calcul dynamique ne 
doit pas dépasser ± 0,2 %.  
2.2.7 La vitesse du rouleau doit être mesurée à une fréquence d’au 
moins 1 Hz.  
2.3. Prescriptions spécifiques complémentaires pour bancs destinés aux 
essais de véhicules en mode quatre roues motrices  
2.3.1 Le système de commande du mode quatre roues motrices doit être 
conçu de telle sorte que les conditions suivantes soient remplies 
lorsqu’il est utilisé avec un véhicule soumis au cycle WLTC.  
2.3.1.1. La simulation de la résistance à l’avancement sur route doit être 
effectuée de telle manière que cette opération en mode quatre 
roues motrices reproduise le même dosage de forces que lors de 
la conduite du véhicule sur un sol lisse, sec et plan.  
2.3.1.2. Lors de l’installation initiale et après une opération d’entretien 
importante, les prescriptions du point 2.3.1.2.1 de la présente 
sous-annexe et soit du point 2.3.1.2.2, soit du point 2.3.1.2.3 de 
la présente sous-annexe doivent être satisfaites. On évalue la diffé ­
rence de vitesse entre les rouleaux avant et arrière en appliquant 
un filtre à moyenne mobile sur 1 s aux données de vitesse des 
rouleaux à une fréquence minimale de 20 Hz.  
2.3.1.2.1. La différence entre les distances parcourues par les rouleaux avant 
et arrière doit être inférieure à 0,2 % de la distance totale 
parcourue au cours du cycle WLTC. Le calcul de cette différence 
doit s’effectuer sur les sommes des valeurs absolues des distances 
parcourues par chaque rouleau.  
2.3.1.2.2. La différence entre les distances respectivement parcourues en 200 
ms par les rouleaux avant et arrière doit à tout moment être 
inférieure à 0,1 m.  
2.3.1.2.3. La différence de vitesse entre les rouleaux doit toujours se situer 
dans les limites +/- 0,16 km/h.  
2.4. Étalonnage du banc à rouleaux  
2.4.1 Système de mesure de la force  
Les erreurs de mesure et de linéarité du capteur de force doivent 
être de ± 10 N au maximum pour tout incrément mesuré. Cela doit 
être vérifié lors de l’installation initiale, après toute opération 
d’entretien importante et dans les 370 jours précédant les essais.  
2.4.2 Étalonnage des pertes parasites du banc à rouleaux  
Les pertes parasites du banc à rouleaux doivent être mesurées et 
actualisées si une valeur mesurée s’écarte de plus de 9,0 N de la 
courbe de perte appliquée jusque-là. Cela doit être vérifié lors de 
l’installation initiale, après toute opération d’entretien importante 
et dans les 35 jours précédant les essais.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 531  
2.4.3 Vérification de la simulation de la résistance à l’avancement sur 
route sans véhicule  
L’efficacité du banc doit être vérifiée en effectuant un essai de 
décélération en roue libre à vide lors de l’installation initiale, après 
toute opération d’entretien importante et dans les 7 jours précédant 
les essais. L’erreur sur la force de décélération en valeur moyenne 
arithmétique doit être inférieure à 10 N ou 2 % à chaque point- 
mesuré, la plus grande des deux valeurs étant retenue.  
3. Système de dilution des gaz d’échappement  
3.1. Caractéristiques du système  
3.1.1 Description générale  
3.1.1.1. Une méthode de dilution du flux total doit être utilisée. La totalité 
des gaz d’échappement du véhicule doit être diluée de manière 
continue avec de l’air ambiant, dans des conditions contrôlées au 
moyen d’un système de prélèvement à volume constant. Un 
venturi-tuyère en régime critique (CFV), plusieurs venturis- 
tuyères en régime critique disposés en parallèle, une pompe volu ­
métrique (PDP), un venturi-tuyère subsonique (SSV) ou un débit ­
mètre ultrasonique (UFM) peuvent être utilisés. Le volume total 
du mélange de gaz d’échappement et d’air de dilution doit être 
mesuré et un échantillon proportionnel de ce volume doit être 
collecté de façon continue pour analyse. Les émissions massiques 
par constituant des gaz d’échappement sont déterminées d’après 
les concentrations dans l’échantillon, compte tenu de la concen ­
tration de ces gaz dans l’air de dilution et d’après le débit totalisé 
sur la durée de l’essai.  
3.1.1.2. Le système de dilution des gaz d’échappement se compose d’un 
tuyau de raccordement, d’un dispositif de mélange, d’un tunnel de 
dilution, d’un dispositif de conditionnement de l’air de dilution, 
d’un dispositif d’aspiration et d’un dispositif de mesure du débit. 
Les sondes de prélèvement doivent être installées dans le tunnel 
de dilution comme indiqué aux points 4.1, 4.2 et 4.3 de la 
présente sous-annexe.  
3.1.1.3. Le dispositif de mélange mentionné au point 3.1.1.2 de la présente 
sous-annexe est un réceptacle, tel que représenté sur la figure 
A5/3, dans lequel les gaz d’échappement du véhicule et l’air de 
dilution sont mélangés de façon à produire un mélange homogène 
au point de prélèvement.  
3.2. Prescriptions générales  
3.2.1 Les gaz d’échappement du véhicule doivent être dilués avec une 
quantité suffisante d’air ambiant pour empêcher une condensation 
d’eau dans le système de prélèvement et de mesure quelles que 
soient les conditions rencontrées lors des essais.  
3.2.2 Le mélange d’air et de gaz d’échappement doit être homogène à la 
position des sondes de prélèvement (voir point 3.3.3 de la présente 
sous-annexe). Les sondes doivent prélever des échantillons repré ­
sentatifs des gaz d’échappement dilués.  
3.2.3 Le système doit permettre de mesurer le volume total de gaz 
d’échappement dilués.  
3.2.4 L’appareillage de prélèvement doit être étanche aux gaz. La 
conception du système de prélèvement à dilution variable et les 
matériaux dont il est constitué doivent être tels qu’ils n’affectent la 
concentration d’aucun constituant dans les gaz d’échappement 
dilués. Si l’un des éléments de l’appareillage (échangeur de 
chaleur, séparateur à cyclone, dispositif d’aspiration, etc.) 
modifie la concentration de l’un quelconque des constituants des 
gaz d’échappement et que l’erreur systématique ne peut pas être 
corrigée, l’échantillon de ce constituant doit être prélevé en amont 
de cet élément.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 532  
3.2.5 Tous les éléments du système de dilution qui entrent en contact 
avec les gaz d’échappement bruts ou dilués doivent être conçus de 
manière à réduire le plus possible le dépôt ou l’altération des 
matières particulaires. Ils doivent être fabriqués en matériaux 
conducteurs de l’électricité qui ne réagissent pas avec les consti ­
tuants des gaz d’échappement, et être mis à la masse afin de 
prévenir les effets électrostatiques.  
3.2.6 Si le système d’échappement du véhicule d’essai est doté de 
plusieurs sorties, les tuyaux de raccordement doivent être reliés 
entre eux aussi près que possible du véhicule sans pour autant 
affecter négativement leur fonctionnement.  
3.3. Prescriptions spécifiques  
3.3.1 Raccordement au(x) tuyau(x) d’échappement  
3.3.1.1. L’extrémité amont du tuyau de raccordement est la sortie du tuyau 
d’échappement. L’extrémité aval du tuyau est le point de prélève ­
ment, ou premier point de dilution.  
Dans les configurations à sorties d’échappement multiples dans 
lesquelles toutes les sorties sont réunies, l’extrémité amont du 
tuyau de raccordement peut être située au point le plus aval où 
toutes les sorties d’échappement sont réunies. En pareil cas, la 
partie du tuyau située entre la sortie d’échappement et l’extrémité 
la plus amont du tuyau de raccordement peut être ou ne pas être 
isolée ou chauffée.  
3.3.1.2. Le tuyau de raccordement reliant le véhicule au système de dilu ­
tion doit être conçu de manière à réduire le plus possible les pertes 
thermiques.  
3.3.1.3. Le tuyau de raccordement doit satisfaire aux prescriptions 
suivantes:  
a) il doit avoir une longueur inférieure à 3,6 m ou à 6,1 m s’il est 
isolé thermiquement. Son diamètre intérieur ne peut dépasser 
105 mm; l’épaisseur des matériaux isolants doit être d’au 
moins 25 mm et leur conductivité thermique doit être inférieure 
ou égale à 0,1 W/m  –1 K –1 à 400 °C. Il est facultatif de chauffer 
le tube à une température supérieure au point de rosée, ce qui 
est réputé être le cas si le tube est chauffé à 70 °C;  
b) il ne doit pas modifier la pression statique à la ou aux sorties 
d’échappement du véhicule d’essai de plus de ± 0,75 kPa à 
50 km/h ou de plus de ± 1,25 kPa sur toute la durée de l’essai, 
par rapport aux pressions statiques enregistrées lorsque les 
sorties d’échappement du véhicule sont libres. La pression 
doit être mesurée dans le tuyau de sortie d’échappement ou 
dans une rallonge ayant le même diamètre et aussi près que 
possible de l’extrémité du tuyau de sortie. Un appareillage de 
prélèvement permettant d’abaisser ces tolérances à ± 0,25 kPa 
peut être utilisé si le constructeur le demande par écrit au 
service technique, en démontrant la nécessité de cet abaisse ­
ment;  
c) aucun élément du tuyau de raccordement ne doit être fait d’un 
matériau susceptible de modifier la composition gazeuse ou 
solide des gaz d’échappement. Pour éviter la production de 
particules provenant de tuyaux de raccordement en élasto ­
mères, les élastomères utilisés doivent être aussi stables que 
possible thermiquement et leur contact avec les gaz d’échap ­
pement doit être aussi faible que possible. Il est recommandé 
de ne pas utiliser de tuyaux de raccordement en élastomères à 
la jonction entre l’échappement du véhicule et le tuyau de 
raccordement.  
3.3.2 Conditionnement de l’air de dilution  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 533  
3.3.2.1. On doit faire passer l’air de dilution utilisé pour la dilution 
primaire dans le tunnel du système de prélèvement à volume 
constant à travers un dispositif dont le matériau filtrant soit 
capable de capturer au moins 99,95 % des particules les plus 
pénétrantes ou à travers un filtre appartenant au minimum à la 
classe H13 telle qu’elle est définie par la norme européenne EN 
1822:2009, c’est-à-dire à travers un dispositif qui satisfasse aux 
spécifications des filtres à haute efficacité (filtres HEPA). Il est 
possible d’épurer l’air de dilution au charbon de bois avant de le 
faire passer dans le filtre HEPA, auquel cas il est recommandé de 
placer un filtre à particules grossières supplémentaire avant le filtre 
HEPA et après l’épurateur à charbon de bois.  
3.3.2.2. À la demande du constructeur du véhicule, l’air de dilution peut 
être prélevé et analysé conformément aux règles de l’art pour 
déterminer la concentration de matières particulaires ambiantes 
dans le tunnel et, le cas échéant, les niveaux de particules qui y 
sont présentes, ces valeurs pouvant ensuite être soustraites des 
valeurs mesurées dans les gaz d’échappement dilués. Voir le 
point 1.2.1.3 de la sous-annexe 6.  
3.3.3 Tunnel de dilution  
3.3.3.1. Des dispositions doivent être prises pour mélanger les gaz 
d’échappement du véhicule et l’air de dilution. On peut utiliser 
un dispositif de mélange.  
3.3.3.2. L’homogénéité du mélange dans une coupe transversale quel ­
conque au niveau de la sonde de prélèvement ne doit pas s’écarter 
de plus de ± 2 % de la valeur moyenne arithmétique obtenue en 
au moins cinq points situés à des intervalles égaux sur le diamètre 
de la veine de gaz.  
3.3.3.3. Pour la mesure de la masse et du nombre des particules, on utilise 
un tunnel de dilution. Ce tunnel doit:  
a) consister en un tube droit réalisé en un matériau conducteur de 
l’électricité, qui doit être raccordé à la terre;  
b) engendrer des turbulences (nombre de Reynolds ≥ 4 000) et 
être d’une longueur suffisante pour assurer le mélange complet 
des gaz d’échappement et de l’air de dilution;  
c) être d’un diamètre d’au moins 200 mm;  
d) pouvoir être isolé et/ou chauffé.  
3.3.4 Dispositif d’aspiration  
3.3.4.1. Ce dispositif peut avoir une gamme de vitesses fixes, de manière à 
maintenir un débit suffisant pour empêcher la condensation de 
l’eau. Ce résultat est réputé atteint si le débit est:  
a) double du débit maximal de gaz d’échappement produits par 
les phases d’accélération du cycle d’essai; ou  
b) suffisant pour que la concentration de CO  2 dans le sac de 
prélèvement des gaz d’échappement dilués soit maintenue en 
dessous de 3 % en volume pour l’essence et le gazole, en 
dessous de 2,2 % en volume pour le GPL et en dessous de 
1,5 % en volume pour le GN/biométhane.  
3.3.4.2. Le respect des prescriptions énoncées au point 3.3.4.1 de la 
présente sous-annexe peut ne pas être nécessaire si le système 
de prélèvement à volume constant est conçu de manière à empê ­
cher la condensation grâce à une technique ou combinaison de 
techniques telles que:  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 534  
a) réduction de la teneur en eau (déshumidification) de l’air de 
dilution;  
b) chauffage de l’air de dilution et de tous les composants jusqu’à 
l’appareil de mesure du débit de gaz d’échappement dilués, 
ainsi que, facultativement, du système de prélèvement par 
sacs, y compris les sacs de collecte et le système de mesure 
des concentrations dans les sacs.  
En pareil cas, il convient de justifier la vitesse d’écoulement dans 
le système de prélèvement retenue pour l’essai en démontrant 
qu’aucune condensation d’eau ne peut se produire en un point 
quelconque du système de prélèvement, du dispositif de collecte 
par sacs ou du système d’analyse.  
3.3.5 Mesure du volume dans le système de dilution primaire  
3.3.5.1. La méthode de mesure du volume total de gaz d’échappement 
dilués appliquée dans le système de prélèvement à volume 
constant doit être telle que l’erreur de mesure soit de ± 2 % au 
maximum dans toutes les conditions de fonctionnement. Si le 
dispositif employé ne peut pas compenser les variations de tempé ­
rature du mélange de gaz d’échappement et d’air de dilution au 
point de mesure, on doit utiliser un échangeur de chaleur pour 
maintenir la température dans une plage ne s’écartant pas de plus 
de ± 6 °C de la température de fonctionnement prescrite dans le 
cas des systèmes de prélèvement par pompe volumétrique, de plus 
de ± 11 °C de la température de fonctionnement prescrite dans le 
cas des systèmes de prélèvement par venturi-tuyère en régime 
critique, de plus de ± 6 °C de la température de fonctionnement 
prescrite dans le cas des systèmes de prélèvement par débitmètre 
ultrasonique, et de plus de ± 11 °C de la température de fonction ­
nement prescrite dans le cas des systèmes de prélèvement par 
venturi subsonique.  
3.3.5.2. Si nécessaire, on peut protéger le dispositif de mesure du volume 
avec des dispositifs tels que séparateur à cyclone ou filtre à parti ­
cules grossières, etc.  
3.3.5.3. Un capteur de température doit être installé immédiatement en 
amont du dispositif de mesure du volume. L’exactitude et la fidé ­
lité de ce capteur doivent être de ± 1 °C, et son temps de réponse 
doit être de 0,1 seconde à 62 % d’une variation de température 
donnée (valeur mesurée dans de l’huile de silicone).  
3.3.5.4. La détermination de la pression par rapport à la pression atmo ­
sphérique s’effectue en amont et, si nécessaire, en aval du dispo ­
sitif de mesure du volume.  
3.3.5.5. L’exactitude et la fidélité des mesures de pression au cours de 
l’essai doivent être de ± 0,4 kPa. Voir tableau A5/5.  
3.3.6 Description du système recommandé  
La figure A5/3 présente un schéma de principe d’un système 
recommandé de dilution des gaz d’échappement qui satisfait aux 
prescriptions de la présente sous-annexe.  
Les éléments suivants sont recommandés:  
a) un filtre pour l’air de dilution, qui peut être préchauffé si 
nécessaire. Ce filtre est constitué de plusieurs filtres montés 
dans l’ordre suivant: un filtre à charbon de bois (facultatif) 
(à l’entrée) et un filtre à particules à haute efficacité (HEPA) 
(à la sortie). Si un filtre à charbon de bois est utilisé, il est 
recommandé d’ajouter un filtre à particules grossières en aval 
de celui-ci et en amont du filtre HEPA. Le filtre à charbon de 
bois sert à abaisser et à stabiliser la concentration d’hydrocar ­
bures des émissions ambiantes présentes dans l’air de dilution;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 535  
b) un tuyau de raccordement, par lequel les gaz d’échappement du 
véhicule sont acheminés dans le tunnel de dilution;  
c) le cas échéant, un échangeur de chaleur tel que décrit au point 
3.3.5.1 de la présente sous-annexe;  
d) un dispositif de mélange, dans lequel les gaz d’échappement et 
l’air sont mélangés de façon homogène, et qui peut être placé à 
proximité du véhicule de manière à réduire au minimum la 
longueur du tuyau de raccordement;  
e) un tunnel de dilution, dans lequel sont prélevés les échantillons 
de mesure des matières particulaires et, le cas échéant, des 
particules;  
f) on peut protéger le système de mesure au moyen, par exemple, 
d’un séparateur à cyclone ou d’un filtre à particules grossières;  
g) un dispositif d’aspiration d’une capacité suffisante pour traiter 
le volume total de gaz d’échappement dilués.  
Il n’est pas obligatoire que l’installation soit rigoureusement 
conforme au schéma. On pourra utiliser divers éléments supplé ­
mentaires (appareils, vannes, solénoïdes ou interrupteurs) en vue 
de recueillir davantage d’informations ou de coordonner le fonc ­
tionnement des éléments du dispositif.  
Figure A5/3  
Système de dilution des gaz d’échappement
  
3.3.6.1. Pompe volumétrique (PDP)  
3.3.6.1.1. Un système de dilution du flux total de gaz d’échappement à 
pompe volumétrique permettant de déterminer le débit de gaz 
traversant la pompe à température et pression constantes peut 
être utilisé pour satisfaire aux conditions formulées dans la 
présente sous-annexe. La mesure du volume total est donnée par 
le nombre de tours accomplis par la pompe volumétrique, qui est 
étalonnée. L’échantillon proportionnel est prélevé à débit constant 
au moyen de la pompe, d’un débitmètre et d’une vanne de réglage 
du débit.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 536  
3.3.6.2. Venturi à régime critique (CFV)  
3.3.6.2.1. L’utilisation d’un CFV dans le système de dilution du flux total de 
gaz d’échappement est une application des principes de la méca ­
nique des fluides dans les conditions d’écoulement critique. Le 
débit variable du mélange d’air de dilution et de gaz d’échappe ­
ment est maintenu à une vitesse sonique directement proportion ­
nelle à la racine carrée de la température des gaz. Le débit est 
contrôlé, calculé et intégré de manière continue pendant tout l’es ­
sai. 
3.3.6.2.2. L’emploi d’un venturi additionnel pour le prélèvement garantit la 
proportionnalité des échantillons gazeux prélevés dans le tunnel de 
dilution. La pression et la température étant égales aux entrées des 
deux venturis, le volume de gaz prélevé est proportionnel au 
volume total de mélange de gaz d’échappement dilués produit, 
et le système remplit donc les prescriptions énoncées à la présente 
sous-annexe.  
3.3.6.2.3. Un CFV employé à des fins de mesure sert à mesurer le débit 
volumique des gaz d’échappement dilués.  
3.3.6.3. Venturi subsonique (SSV)  
3.3.6.3.1. L’utilisation d’un SSV (fig. A5/4) dans un système de dilution du 
flux total de gaz d’échappement est une application des principes 
de la mécanique des fluides. Le débit variable du mélange d’air de 
dilution et de gaz d’échappement est maintenu à une vitesse 
subsonique calculée à partir des dimensions physiques du 
venturi subsonique, de la température (T) et de la pression (P) 
absolues à l’entrée du venturi, et de la pression dans le col du 
venturi. Le débit est contrôlé, calculé et intégré tout au long de 
l’essai.  
3.3.6.3.2. Un SSV sert à mesurer le débit volumique des gaz d’échappement 
dilués.  
Figure A5/4  
Schéma d’un venturi subsonique (SSV)
  
3.3.6.4. Débitmètre ultrasonique (UFM)  
3.3.6.4.1. Un UFM mesure la vitesse des gaz d’échappement dilués dans la 
tuyauterie du CVS en appliquant le principe de détection du débit 
ultrasonique au moyen d’une ou plusieurs paires d’émetteurs- 
détecteurs ultrasoniques montés dans le tuyau comme indiqué 
dans la figure A5/5. La vitesse du gaz est déterminée à partir de 
la différence de temps requis pour le déplacement du signal de 
l’émetteur vers le récepteur et pour le déplacement dans l’autre 
sens. La vitesse des gaz est convertie en débit volumique norma ­
lisé à l’aide d’un facteur d’étalonnage du diamètre du tube, corrigé 
en temps réel de la température des gaz d’échappement dilués et 
de la pression absolue.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 537  
3.3.6.4.2. Les éléments du système sont les suivants:  
a) un dispositif d’aspiration équipé d’une commande de vitesse, 
d’une vanne de réglage du débit ou de tout autre dispositif 
permettant de régler le débit du système de prélèvement à 
volume constant et de maintenir un débit volumique constant 
dans des conditions normales;  
b) un UFM;  
c) des dispositifs de mesure de la température et de la pression, T 
et P, nécessaires au réglage du débit;  
d) le cas échéant, un échangeur de chaleur destiné à régler la 
température des gaz d’échappement dilués en amont de 
l’UFM suivant les prescriptions du point 3.3.5.1 de la présente 
sous-annexe. Pendant tout l’essai, la température du mélange 
air/gaz d’échappement telle que mesurée immédiatement en 
amont du dispositif d’aspiration ne doit pas s’écarter de plus 
de ± 6 °C de la valeur moyenne arithmétique de la température 
de fonctionnement pendant l’essai.  
Figure A5/5  
Schéma d’un débitmètre ultrasonique (UFM)
  
3.3.6.4.3. Les prescriptions suivantes s’appliquent à la conception et à l’uti ­
lisation d’un système de prélèvement à volume constant à débit ­
mètre ultrasonique:  
a) la vitesse des gaz d’échappement dilués doit donner un nombre 
de Reynolds supérieur à 4 000 afin de maintenir un écoulement 
turbulent uniforme en amont du débitmètre ultrasonique;  
b) le débitmètre ultrasonique doit être installé dans un tuyau de 
diamètre constant et d’une longueur égale à 10 fois son 
diamètre interne vers l’amont, et à 5 fois ce diamètre vers 
l’aval;  
c) un capteur de la température (T) des gaz d’échappement dilués 
doit être installé immédiatement en amont du débitmètre ultra ­
sonique. L’exactitude et la fidélité de ce capteur doivent être de 
± 1 °C et son temps de réponse à 62 % d’une variation de 
température donnée (valeur mesurée dans de l’huile de sili ­
cone) doit être de 0,1 seconde;  
d) La pression absolue (P) des gaz d’échappement dilués doit être 
mesurée immédiatement en amont du débitmètre ultrasonique, 
avec une erreur de mesure de ± 0,3 kPa au maximum;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 538  
e) si aucun échangeur de chaleur n’est installé en amont du débit ­
mètre ultrasonique, le débit d’écoulement des gaz d’échappe ­
ment dilués, ramené à des conditions normales, doit être main ­
tenu à un niveau constant pendant l’essai par réglage du dispo ­
sitif d’aspiration ou d’une vanne de réglage du débit ou par 
tout autre moyen.  
3.4. Étalonnage du système de prélèvement à volume constant  
3.4.1. Prescriptions générales  
3.4.1.1. On étalonne le système de prélèvement à volume constant en 
utilisant un débitmètre exact et un dispositif limitant le débit et 
en respectant les intervalles énumérés dans le tableau A5/4. On 
mesure le débit traversant le système à diverses valeurs de pres ­
sion, ainsi que les paramètres de réglage du système, puis on 
détermine la relation de ces derniers avec le débit. Le dispositif 
de mesure du débit (venturi étalonné, débitmètre laminaire, débit ­
mètre à turbine étalonné, par exemple) doit être de type dyna ­
mique et convenir pour les forts débits rencontrés dans l’utilisation 
du système de prélèvement à volume constant. Le dispositif doit 
être d’une exactitude certifiée et conforme à une norme nationale 
ou internationale officielle.  
3.4.1.2. On trouvera dans les points qui suivent une description des 
méthodes applicables pour l’étalonnage des appareils de prélève ­
ment à pompe volumétrique, à venturi à régime critique, à venturi 
subsonique ou à débitmètre ultrasonique, fondées sur l’emploi 
d’un débitmètre laminaire offrant l’exactitude voulue et des infor ­
mations sur une vérification statistique de la validité de l’étalon ­
nage.  
3.4.2. Étalonnage d’une pompe volumétrique (PDP)  
3.4.2.1. La procédure d’étalonnage définie ci-après décrit l’appareillage, la 
configuration d’essai et les divers paramètres à mesurer pour 
déterminer le débit de la pompe du système de prélèvement. 
Tous les paramètres relatifs à la pompe doivent être mesurés 
simultanément avec les paramètres relatifs au débitmètre raccordé 
en série à la pompe. On peut alors tracer la courbe du débit 
calculé (exprimé en m3/min à l’entrée de la pompe, aux pression 
et température absolues mesurées), rapporté ensuite à une fonction 
de corrélation qui prend en compte les paramètres pertinents de la 
pompe. L’équation linéaire exprimant la relation entre le débit de 
la pompe et la fonction de corrélation est ensuite déterminée. Si la 
pompe du système de prélèvement est dotée de plusieurs vitesses 
d’entraînement, une opération d’étalonnage doit être exécutée pour 
chaque vitesse utilisée.  
3.4.2.2. Cette procédure d’étalonnage est basée sur la mesure des valeurs 
absolues des paramètres de la pompe et du débitmètre concernant 
le débit en chaque point. Pour que l’exactitude et la continuité de 
la courbe d’étalonnage soient garanties, les conditions suivantes 
doivent être respectées.  
3.4.2.2.1. Les pressions à l’intérieur de la pompe doivent être mesurées sur 
des piquages pratiqués sur le corps même de la pompe et non pas 
sur des tuyauteries externes raccordées à l’entrée et à la sortie de 
la pompe. Des piquages respectivement installés au point haut et 
au point bas de la plaque frontale d’entraînement de la pompe sont 
soumis aux pressions réelles régnant dans le carter de la pompe et 
les mesures qui sont effectuées sur ces piquages traduisent donc 
des écarts de pression absolus.  
3.4.2.2.2. Une température stable doit être maintenue au cours de l’étalon ­
nage. Le débitmètre laminaire est sensible aux variations de la 
température d’entrée, qui provoquent une dispersion des valeurs 
mesurées. Des variations progressives de la température de ± 1 °C 
sont acceptables, à condition qu’elles se produisent sur une 
période de plusieurs min.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 539  
3.4.2.2.3. Toutes les tuyauteries de raccordement entre le débitmètre et la 
pompe du CVS doivent être étanches.  
3.4.2.3. Au cours d’un essai de détermination des émissions d’échappe ­
ment, les paramètres mesurés de la pompe sont utilisés pour 
calculer le débit d’après l’équation d’étalonnage.  
3.4.2.4. La figure A5/6 de la présente sous-annexe représente un exemple 
d’installation d’étalonnage. Des variantes offrant une exactitude 
comparable peuvent être admises, à condition qu’elles soient 
approuvées par l’autorité compétente en matière de réception. Si 
l’on utilise l’installation décrite à la figure A5/6, les paramètres 
suivants doivent satisfaire aux tolérances d’exactitude ci-après:  
Pression barométrique (corrigée), P  b ± 0,03 kPa  
Température ambiante, T ± 0,2 K  
Température de l’air à l’entrée de l’élément à flux laminaire, ETI: 
± 0,15 K  
Dépression en amont de l’élément à flux laminaire, EPI: ± 0,01 kPa  
Perte de charge à travers la matrice de l’élément à flux laminaire, 
EDP: ± 0,0015 kPa  
Température de l’air à l’entrée de la pompe du CVS (PTI): ± 0,2 K  
Température de l’air à la sortie de la pompe du CVS, PTO: ± 0,2 K  
Dépression à l’entrée de la pompe du CVS, PPI: ± 0,22 kPa  
Hauteur de refoulement à la sortie de la pompe du CVS, PPO: 
± 0,22 kPa  
Nombre de tours de la pompe au cours de l’essai: n ± 1 min  –1 
Durée de l’essai (minimum 250 s), t: ± 0,1 s  
Figure A5/6  
Configuration d’étalonnage pour système de prélèvement à pompe volumétrique
  
3.4.2.5. Une fois réalisé le montage représenté à la figure A5/6, régler la 
vanne de réglage du débit à pleine ouverture et faire fonctionner la 
pompe du CVS pendant 20 min avant de commencer les opéra ­
tions d’étalonnage.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 540  
3.4.2.5.1. Refermer partiellement la vanne de réglage du débit de manière à 
obtenir des accroissements de la dépression à l’entrée de la pompe 
(1 kPa environ) de manière à disposer d’un minimum de six 
points de mesure pour l’ensemble de l’étalonnage. Laisser le 
système atteindre son régime stabilisé pendant 3 min avant de 
répéter les mesures.  
3.4.2.5.2. Le débit d’air Q  s à chaque point d’essai est calculé en m  3 /min 
(conditions normales) d’après les valeurs de mesure du débitmètre, 
selon la méthode prescrite par le fabricant.  
3.4.2.5.3. Le débit d’air est ensuite converti en débit de la pompe V  0 , 
exprimé en mètres cubes par tour (m3/tr) à température et à pres ­
sion absolues à l’entrée de la pompe:  
V 0 ¼ Q s 
n Ü T p 
273,15 K Ü 101,325 kPa 
P p 
où: 
V 0 désigne le débit de la pompe à T  p et P  p , m  3 /rev; 
Q s désigne le débit d’air à 101,325 kPa et 273,15 K (0 °C), 
m 3 /min;  
T p désigne la température à l’entrée de la pompe, en 
Kelvin (K);  
P p désigne la pression absolue à l’entrée de la pompe, en kPa;  
n désigne la vitesse de rotation de la pompe, en min  –1 . 
3.4.2.5.4. Pour compenser l’interaction de la vitesse de rotation de la pompe, 
des variations de pression de celle-ci et du taux de glissement de 
la pompe, la fonction de corrélation x  0 entre la vitesse de la 
pompe n, l’écart de pression entre l’entrée et la sortie de la 
pompe et la pression absolue à la sortie de la pompe est calculée 
par la formule suivante:  
x 0 ¼ 1 
n ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ 
ΔP p 
P e s 
où: 
x 0 désigne la fonction de corrélation;  
ΔP p désigne l’écart de pression entre l’entrée et la sortie de la 
pompe, en kPa;  
P e désigne la pression absolue à la sortie de la pompe (PPO + 
P b ), en kPa.  
On exécute un ajustement linéaire par la méthode des moindres 
carrés pour obtenir les équations d’étalonnage qui ont pour 
formule:  
V 0 ¼ D 0 Ä M Ü x 0 
n ¼ A Ä B Ü ΔP p 
où B et M sont les constantes de pente, tandis que A et D  0 sont 
les ordonnées à l’origine.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 541  
3.4.2.6. Si le système de prélèvement est doté de plusieurs vitesses de 
fonctionnement, un étalonnage doit être exécuté pour chaque 
vitesse utilisée. Les courbes d’étalonnage obtenues pour ces 
vitesses doivent être sensiblement parallèles et les valeurs d’or ­
donnée à l’origine D  0 doivent croître à mesure que la plage de 
débit de la pompe décroît.  
3.4.2.7. Les valeurs calculées au moyen de l’équation doivent se situer à 
± 0,5 % de la valeur mesurée de V  0 . Les valeurs de M peuvent 
varier d’une pompe à l’autre. L’étalonnage doit être exécuté lors 
de l’installation initiale et après toute opération d’entretien impor ­
tante.  
3.4.3. Étalonnage d’un venturi-tuyère en régime critique (CFV)  
3.4.3.1. L’étalonnage d’un venturi-tuyère en régime critique est fondé sur 
l’équation de débit suivante:  
Q s ¼ K v P ﬃﬃﬃ 
T p 
où: 
Q s désigne le débit, en m  3 /min;  
K v désigne le coefficient d’étalonnage;  
P désigne la pression absolue, en kPa;  
T désigne la température absolue, en Kelvin (K);  
Le débit de gaz est fonction de la pression et de la température 
d’entrée.  
La procédure d’étalonnage décrite dans les points 3.4.3.2 à 
3.4.3.3.3.4 de la présente sous-annexe donne la valeur du coeffi ­
cient d’étalonnage aux valeurs mesurées de pression, de tempéra ­
ture et de débit d’air.  
3.4.3.2. Lors des mesures nécessaires pour l’étalonnage du débit du 
venturi-tuyère en régime critique, les paramètres suivants doivent 
satisfaire aux tolérances de fidélité ci-après:  
Pression barométrique (corrigée), P  b : ± 0,03 kPa,  
Température de l’air à l’entrée de l’élément à flux laminaire, ETI: 
± 0,15 K  
Dépression en amont de l’élément à flux laminaire, EPI: ± 0,01 
kPa, 
Chute de pression à travers la matrice de l’élément à flux lami ­
naire, EDP: ± 0,0015 kPa,  
Débit d’air, Q  s: ± 0,5 per cent,  
Dépression à l’entrée du système de prélèvement, PPI: ± 0,02 kPa,  
Température à l’entrée du venturi-tuyère, T  v : ± 0,2 K  
3.4.3.3. L’équipement doit être installé conformément à la figure A5/7 de 
la présente sous-annexe et son étanchéité doit être contrôlée. Toute 
fuite existant entre le dispositif de mesure du débit et le venturi à 
régime critique affecterait gravement l’exactitude de l’étalonnage 
et doit donc être évitée.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 542  
Figure A5/7  
Configuration d’étalonnage pour système de prélèvement à venturi-tuyère en régime critique
  
3.4.3.3.1. Régler la vanne de réglage du débit à pleine ouverture, mettre en 
marche le dispositif d’aspiration et laisser le système atteindre son 
régime stabilisé. Relever les valeurs données par tous les appa ­
reils.  
3.4.3.3.2. Faire varier le réglage de la vanne de réglage du débit et exécuter 
au moins huit mesures réparties sur la plage d’écoulement critique 
du venturi.  
3.4.3.3.3. On utilise les valeurs enregistrées lors de l’étalonnage pour déter ­
miner les éléments ci-après:  
3.4.3.3.3.1. Le débit d’air Q  s à chaque point d’essai est calculé d’après les 
valeurs de mesure du débitmètre, selon la méthode prescrite par le 
fabricant.  
On calcule les valeurs du coefficient d’étalonnage pour chaque 
point d’essai:  
K v ¼ Q s ﬃﬃﬃﬃﬃ T v p 
P v 
où: 
Q s désigne le débit d’air à 273,15 K (0 °C) et 101,325 kPa, en 
m 3 /min;  
T v désigne la température à l’entrée du venturi, en Kelvin (K);  
P v désigne la pression absolue à l’entrée du venturi, en kPa.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 543  
3.4.3.3.3.2. Établir une courbe de Kv en fonction de la pression à l’entrée du 
venturi P  v . Pour un écoulement sonique, la valeur de K  v est rela­
tivement constante. À mesure que la pression décroît (c’est-à-dire 
que la dépression croît), le venturi se débloque et K  v décroît. Les 
variations de K  v ne sont pas utilisées pour effectuer de nouveaux 
calculs.  
3.4.3.3.3.3. Pour un nombre minimal de huit points dans la région critique, 
calculer la valeur moyenne arithmétique de K  v et l’écart type.  
3.4.3.3.3.4. Si l’écart type dépasse 0,3 % de la valeur moyenne arithmétique 
de K  v , il est nécessaire de prendre des mesures pour y remédier.  
3.4.4. Étalonnage d’un venturi subsonique (SSV)  
3.4.4.1. L’étalonnage d’un venturi subsonique est fondé sur l’équation du 
débit d’un venturi subsonique. Le débit de gaz est fonction de la 
pression à l’entrée et de la température et de la perte de pression 
entre l’entrée du venturi subsonique et le col.  
3.4.4.2. Analyse des données  
3.4.4.2.1. Le débit d’air Q  ssv à chaque réglage (minimum 16 réglages) doit 
être calculé en m  3 /s normaux à partir des données du débitmètre 
suivant la méthode préconisée par le fabricant. Le coefficient de 
décharge, C  d , doit être calculé à partir des données d’étalonnage 
pour chaque réglage, selon l’équation suivante:  
C d ¼ Q SSV 
d 2 
V Ü p p Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ n 
1 
T Ü Ê 
r 1,426 
p Ä r 1,718 
p Ì 
Ü Ê 1 
1 Ä r 4 
D Ü r 1,426 
p Ìo s 
où: 
Q SSV désigne le débit d’air en conditions normales (101,325 kPa, 
273,15 K (0 °C)), en m  3 /s; 
T désigne la température à l’entrée du venturi, en Kelvin (K);  
d V désigne le diamètre du col du venturi, en m;  
r p désigne le rapport de la pression au col du SSV à 
la pression statique absolue à l’entrée du SSV  1 Ä Δp 
p p ; 
r D désigne le rapport du diamètre d  V du col du venturi au 
diamètre D de la tuyauterie d’entrée.  
C d désigne le coefficient de décharge du SSV;  
P p désigne la pression absolue à l’entrée du venturi, en kPa.  
Pour déterminer la plage de débit subsonique, on tracera une 
courbe de en fonction du nombre de Reynolds C  d Re au col du 
SSV. Le nombre de Reynolds au col du SSV est calculé au moyen 
de l’équation suivante:  
Re ¼ A 1 Ü Q SSV 
d V Ü μ ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 544  
où: 
μ ¼ b Ü T 1:5 
S þ T 
A 1 = 25,55152 en SI,  Ê 1 
m 3 ÌÊ min 
s ÌÊ mm 
m Ì 
; 
Q ssv désigne le débit d’air en conditions normales (101,325 kPa, 
273,15 K (0 °C)), en m  3 /s; 
d v désigne le diamètre du col du venturi, en m;  
μ désigne la viscosité absolue ou dynamique du gaz, en 
kg/ms;  
b 1,458 × 10  6 (constante empirique), en kg/ms K  0,5 ; 
S = 110,4 (constante empirique), en Kelvin (K).  
3.4.4.2.2. Étant donné que Q  SSV est un facteur d’entrée dans l’équation Re, 
on doit commencer les calculs par une approximation initiale pour 
la valeur Q  SSV ou C  d du venturi d’étalonnage, et procéder par 
itération jusqu’à ce que Q  SSV converge. La méthode de conver ­
gence doit être exacte à 0,1 % ou mieux.  
3.4.4.2.3. Pour un minimum de 16 points dans la région du débit subso ­
nique, les valeurs calculées de C  d à partir de l’équation d’ajuste ­
ment de la courbe d’étalonnage résultante ne doivent pas s’écarter 
de plus de ± 0,5 % de la valeur C  d mesurée pour chaque point 
d’étalonnage.  
3.4.5. Étalonnage d’un débitmètre ultrasonique (UFM)  
3.4.5.1. L’UFM doit être étalonné par rapport à un débitmètre de référence 
approprié.  
3.4.5.2. Le débitmètre ultrasonique doit être étalonné avec la même confi ­
guration du système de prélèvement à débit constant (CVS) que 
celle utilisée dans la chambre d’essai (tuyauterie de gaz d’échap ­
pement dilués, dispositif d’aspiration). L’absence de fuites doit 
être vérifiée (voir fig. A5/8).  
3.4.5.3. Dans le cas où le débitmètre ultrasonique n’est pas équipé d’un 
échangeur de chaleur, un dispositif de chauffage doit être installé 
pour conditionner le flux de gaz lors des opérations d’étalonnage.  
3.4.5.4. Pour chaque réglage du débit du système de prélèvement qui sera 
utilisé, l’étalonnage doit être effectué à des températures allant de 
la température ambiante à la température maximale rencontrée au 
cours des essais du véhicule.  
3.4.5.5. Pour l’étalonnage de l’appareillage électronique (capteurs de la 
température (T) et de la pression (P) du débitmètre ultrasonique, 
on suit la procédure recommandée par le fabricant.  
3.4.5.6. Lors des mesures nécessaires pour l’étalonnage du débit du débit ­
mètre ultrasonique, les paramètres suivants (dans le cas d’un 
élément à flux laminaire) doivent satisfaire aux tolérances de fidé ­
lité ci-après:  
Pression barométrique (corrigée), P  b : ± 0,03 kPa,  
Température de l’air à l’entrée de l’élément à flux laminaire, ETI: 
± 0,15 K  
Dépression en amont de l’élément à flux laminaire, EPI: ± 0,01 
kPa, 
Chute de pression à travers la matrice de l’élément à flux lami ­
naire, EDP: ± 0,0015 kPa,  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 545  
Débit d’air, Q  s : ± 0,5 %,  
Dépression à l’entrée du débitmètre ultrasonique,P  act : ± 0,02 kPa,  
Température à l’entrée du débitmètre ultrasonique,T  act : ± 0,2 K  
3.4.5.7. Procédure  
3.4.5.7.1. L’équipement doit être installé conformément à la figure A5/8 de 
la présente sous-annexe et son étanchéité doit être contrôlée. Toute 
fuite existant entre le dispositif de mesure du débit et le débitmètre 
ultrasonique affecterait gravement l’exactitude de l’étalonnage.  
Figure A5/8  
Configuration d’étalonnage pour système de prélèvement à débitmètre ultrasonique
  
3.4.5.7.2. Mettre en route le dispositif d’aspiration. Ajuster sa vitesse et/ou 
la vanne de réglage du débit de manière qu’ils fournissent le débit 
de consigne pour la validation, et laisser le système atteindre son 
régime stabilisé. Relever les données de tous les instruments.  
3.4.5.7.3. Dans le cas où le système de prélèvement à débitmètre ultraso ­
nique n’est pas équipé d’un échangeur de chaleur, faire fonc ­
tionner le réchauffeur de manière à élever la température de l’air 
d’étalonnage, le laisser atteindre son régime stabilisé et enregistrer 
les données fournies par tous les instruments. La température doit 
être augmentée progressivement jusqu’à ce que soit atteinte la 
température maximale des gaz d’échappement dilués prévue 
pour les essais de mesure des émissions.  
3.4.5.7.4. Éteindre ensuite le réchauffeur et ajuster la vitesse du dispositif 
d’aspiration et/ou la vanne de réglage du débit sur le débit de 
consigne suivant susceptible d’être utilisé pour les essais de 
mesure des émissions des véhicules et répéter ensuite la séquence 
d’étalonnage.  
3.4.5.8. On utilise les valeurs enregistrées lors de l’étalonnage pour déter ­
miner les éléments ci-après. Le débit d’air Q  s à chaque point 
d’essai est calculé d’après les valeurs de mesure du débitmètre, 
selon la méthode prescrite par le fabricant. 
K v ¼ Q reference  
Q s 
où: 
Q s désigne le débit d’air en conditions normales (101,325 
kPa, 273,15 K (0 °C)), en m  3 /s; 
Q reference  désigne le débit d’air dans le débitmètre de référence 
utilisé pour l’étalonnage, en conditions normales 
(101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), en m  3 /s; ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 546  
K v désigne le coefficient d’étalonnage.  
Dans le cas des systèmes de prélèvement à débitmètre ultrasonique 
non équipés d’un échangeur de chaleur, on doit établir la courbe 
deK  v en fonction de T  act . 
La variation maximale de K  v ne doit pas s’écarter de plus de 
0,3 % de la valeur moyenne arithmétique de K  v dans l’ensemble 
des mesures effectuées à différentes températures.  
3.5. Procédure de vérification du système  
3.5.1. Prescriptions générales  
3.5.1.1. On détermine l’exactitude globale de l’appareillage de prélèvement 
à volume constant et du système d’analyse en introduisant une 
masse connue d’un composé gazeux dans le système alors que 
celui-ci fonctionne dans les conditions d’un essai normal; ensuite, 
on exécute l’analyse et on calcule la masse du composé gazeux 
selon les formules de la sous-annexe 7. La méthode de l’orifice à 
régime critique (point 3.5.1.1.1 de la présente sous-annexe) et la 
méthode gravimétrique (point 3.5.1.1.2 de la présente sous- 
annexe) sont réputées fournir une exactitude suffisante.  
L’écart maximal admis entre la quantité de gaz introduite et la 
quantité de gaz mesurée est de 2 %.  
3.5.1.1.1. Méthode de l’orifice à régime critique  
La méthode de l’orifice à régime critique permet de mesurer un 
débit constant de gaz pur (CO, CO  2 ou C  3 H 8 ) à l’aide d’un 
dispositif muni d’un orifice à régime critique.  
3.5.1.1.1.1. Une masse déterminée de gaz pur (monoxyde de carbone, dioxyde 
de carbone ou propane) est introduite dans le système de prélève ­
ment par l’orifice à régime critique étalonné. Si la pression d’en ­
trée est suffisamment élevée, le débit q, limité au moyen de l’ori ­
fice à régime critique, est indépendant de la pression de sortie de 
l’orifice (conditions d’écoulement critique). On fait fonctionner le 
système de prélèvement comme pour un essai normal de mesure 
des émissions d’échappement et un temps suffisant est alloué à 
l’analyse effectuée ensuite. On analyse à l’aide du dispositif habi ­
tuel les gaz recueillis dans le sac de collecte (point 4.1 de la 
présente sous-annexe) et on compare les résultats obtenus à la 
teneur des échantillons de gaz connus. Si les écarts observés 
dépassent 2 %, la cause de l’anomalie doit être déterminée et 
supprimée.  
3.5.1.1.2. Méthode gravimétrique  
La méthode gravimétrique permet de mesurer une quantité de gaz 
pur (CO, CO  2 ou C  3 H 8 ). 
3.5.1.1.2.1. On utilise une petite bouteille remplie de monoxyde de carbone 
pur, de dioxyde de carbone ou de propane purs, dont on détermine 
la masse avec une fidélité de ± 0,01 g. On fait fonctionner le 
système de prélèvement dans les conditions d’un essai normal 
de détermination des émissions d’échappement, tout en injectant 
le gaz pur dans le système pendant un temps suffisant pour l’ana ­
lyse ultérieure. On détermine la quantité de gaz pur introduite dans 
l’appareillage en mesurant la différence de poids de la bouteille. 
On analyse ensuite le gaz recueilli dans le sac avec l’appareillage 
normalement utilisé pour l’analyse des gaz d’échappement comme 
indiqué au point 4.1 de la présente sous-annexe. On compare alors 
les résultats aux valeurs de concentration calculées précédemment. 
Si les écarts observés dépassent 2 %, la cause de l’anomalie doit 
être déterminée et supprimée.  
4. Appareillage de mesure des émissions  
4.1. Appareillage de mesure des émissions gazeuses  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 547  
4.1.1. Vue d’ensemble du système  
4.1.1.1. Un échantillon de proportion constante de gaz d’échappement 
dilués et d’air de dilution doit être recueilli pour analyse.  
4.1.1.2. La masse des émissions gazeuses est déterminée d’après les 
concentrations de l’échantillon proportionnel et le volume total 
mesuré pendant l’essai. Les concentrations de l’échantillon sont 
corrigées en fonction des concentrations des composés respectifs 
dans l’air de dilution.  
4.1.2. Prescriptions concernant le système de prélèvement  
4.1.2.1. L’échantillon de gaz d’échappement dilués est prélevé en amont 
du dispositif d’aspiration.  
4.1.2.1.1. À l’exception des dispositions prévues aux points 4.1.3.1 (système 
de prélèvement d’hydrocarbures), 4.2 (appareillage de mesure de 
la masse des particules émises) et 4.3 (appareillage de mesure du 
nombre de particules émises) de la présente sous-annexe, l’échan ­
tillon de gaz d’échappement dilués peut être prélevé en aval des 
dispositifs de conditionnement (s’ils existent).  
4.1.2.2. Le débit dérivé vers les sacs du système de prélèvement doit être 
réglé de manière à fournir des volumes d’air de dilution et de gaz 
d’échappement dilués suffisants pour permettre de mesurer les 
concentrations. Le débit des gaz d’échappement dilués dérivé 
vers les sacs ne doit pas dépasser 0,3 % du débit total, sauf à 
ajouter le volume des gaz remplissant les sacs au volume total des 
gaz traversant le système de prélèvement.  
4.1.2.3. On effectue un prélèvement d’air de dilution à un débit constant, à 
proximité de l’orifice d’entrée de l’air de dilution (en aval du 
filtre, si le dispositif en possède un).  
4.1.2.4. L’échantillon de l’air de dilution ne doit pas être contaminé par les 
gaz d’échappement provenant de la zone de mélange.  
4.1.2.5. Le débit de prélèvement de l’air de dilution doit être comparable à 
celui des gaz d’échappement dilués.  
4.1.2.6. Les matériaux constitutifs des appareils servant aux opérations de 
prélèvement doivent être tels qu’ils ne modifient pas la concen ­
tration des constituants des émissions d’échappement.  
4.1.2.7. On peut utiliser des filtres pour extraire les particules solides de 
l’échantillon.  
4.1.2.8. Les différentes vannes employées pour diriger les gaz de prélève ­
ment doivent être à réglage et à action rapides.  
4.1.2.9. Des raccords étanches au gaz et à verrouillage rapide peuvent être 
employés entre les vannes à trois voies et les sacs de collecte, les 
raccords s’obturant automatiquement du côté du sac. D’autres 
systèmes peuvent être utilisés pour acheminer les échantillons 
jusqu’à l’analyseur (robinets d’arrêt à trois voies par exemple).  
4.1.2.10. Stockage des échantillons  
4.1.2.10.1. Les échantillons de gaz sont recueillis dans des sacs de collecte 
qui doivent avoir une capacité suffisante pour ne pas réduire le 
débit de prélèvement.  
4.1.2.10.2. Les sacs doivent être faits d’un matériau qui ne modifie pas de 
plus de ± 2 % après 30 min les mesures elles-mêmes ni la compo ­
sition chimique des échantillons de gaz (films composites de poly ­
éthylène polyamide ou de polyhydrocarbures fluorés, par exem ­
ple). ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 548  
4.1.3. Systèmes de prélèvement  
4.1.3.1. Systèmes de prélèvement d’hydrocarbures (détecteur à ionisation 
de flamme chauffé, HFID)  
4.1.3.1.1. Le système de prélèvement d’hydrocarbures se compose d’une 
sonde, une conduite, un filtre et une pompe de prélèvement chauf ­
fés. L’échantillon doit être prélevé en amont de l’échangeur de 
chaleur (s’il en existe un). La sonde de prélèvement doit être mise 
en place à la même distance de l’orifice d’entrée des gaz d’échap ­
pement que la sonde de prélèvement pour la mesure des particules 
et de façon à éviter toute interaction entre prélèvements. Son 
diamètre intérieur doit être d’au moins 4 mm.  
4.1.3.1.2. Tous les éléments chauffés doivent être maintenus par le système 
de chauffage à une température de 190 °C ± 10 °C.  
4.1.3.1.3. La valeur moyenne arithmétique de la concentration des hydrocar ­
bures mesurés est déterminée par intégration des données obtenues 
seconde après seconde divisées par la durée de la phase ou de 
l’essai.  
4.1.3.1.4. La conduite doit être munie d’un filtre chauffé F  H retenant 99 % 
des particules de taille supérieure ou égale à 0,3 μm, de manière à 
extraire les particules solides du flux continu de gaz utilisé pour 
l’analyse.  
4.1.3.1.5. Le temps de réponse du système de prélèvement (de la sonde à 
l’entrée de l’analyseur) ne doit pas être supérieur à 4 s.  
4.1.3.1.6. Le détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID) doit être 
utilisé avec système à débit-masse constant (échangeur de chaleur) 
pour assurer un prélèvement représentatif, à moins qu’il n’existe 
un système permettant de compenser les variations de débit volu ­
mique des CVS.  
4.1.3.2. Systèmes de prélèvement de monoxyde d’azote (NO) ou de 
dioxyde d’azote (NO  2 ) (le cas échéant)  
4.1.3.2.1. Un flux continu d’échantillon de gaz d’échappement dilués doit 
être fourni à l’analyseur.  
4.1.3.2.2. La valeur moyenne arithmétique de la concentration de NO ou de 
NO  2 doit être déterminée par intégration des données obtenues 
seconde après seconde divisées par la durée de la phase ou de 
l’essai.  
4.1.3.2.3. La mesure continue de NO ou de NO  2 doit être effectuée à l’aide 
d’un système à débit constant (à échangeur de chaleur) de manière 
à garantir la représentativité du prélèvement, à moins qu’il n’existe 
un système permettant de compenser les variations de débit volu ­
mique des CVS.  
4.1.4. Analyseurs  
4.1.4.1. Prescriptions générales concernant l’analyse des gaz  
4.1.4.1.1. L’étendue de mesure de l’analyseur doit être compatible avec 
l’exactitude requise pour la mesure des concentrations de consti ­
tuants dans les échantillons de gaz d’échappement.  
4.1.4.1.2. Sauf indication contraire, l’erreur de mesure ne doit pas être supé ­
rieure à ± 2 % (erreur intrinsèque de l’analyseur), compte non tenu 
de la vraie valeur des gaz d’étalonnage.  
4.1.4.1.3. L’analyse de l’échantillon d’air ambiant est exécutée à l’aide du 
même analyseur et sur la même gamme de mesures que celle de 
l’échantillon correspondant de gaz d’échappement dilués.  
4.1.4.1.4. Aucun dispositif de séchage du gaz ne doit être utilisé en amont 
des analyseurs, à moins qu’il ne soit démontré qu’il n’a aucun 
effet sur la teneur en constituants du flux de gaz.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 549  
4.1.4.2. Analyse du monoxyde de carbone (CO) et du dioxyde de carbone 
(CO  2 ) 
4.1.4.2.1. Les analyseurs doivent être du type non dispersif à absorption 
dans l’infrarouge.  
4.1.4.3. Analyse des hydrocarbures (HC) pour tous les carburants autres 
que le gazole  
4.1.4.3.1. L’analyseur doit être du type détecteur à ionisation de flamme 
(FID) étalonné au propane exprimé en équivalent d’atomes de 
carbone (C  1 ). 
4.1.4.4. Analyse des hydrocarbures (HC) pour le gazole et facultativement 
pour les autres carburants  
4.1.4.4.1. L’analyseur doit être du type détecteur à ionisation de flamme 
chauffé, dans lequel le détecteur, les vannes, les tuyauteries, 
etc., sont chauffés à 190 °C ± 10 °C. Il est étalonné au propane 
exprimé en équivalent d’atomes de carbone (C  1 ). 
4.1.4.5. Analyse du méthane (CH  4 ) 
4.1.4.5.1. L’analyseur doit être soit un chromatographe gazeux couplé à un 
détecteur à ionisation de flamme (FID), soit un détecteur à ioni ­
sation de flamme couplé à un convertisseur d’hydrocarbures non 
méthaniques (NMC-FID), et doit être étalonné au méthane ou au 
propane exprimé en équivalent atomes de carbone (C  1 ). 
4.1.4.6. Analyse des oxydes d’azote (NO  x ) 
4.1.4.6.1. L’analyseur doit être soit du type détecteur à chimiluminescence à 
absorption (CLA), soit du type analyseur non dispersif à absorp ­
tion de résonance dans l’ultraviolet (NDUV).  
4.1.5. Description du système recommandé  
4.1.5.1. La figure A5/9 est un schéma de principe du système de prélève ­
ment des émissions gazeuses.  
Figure A5/9  
Schéma de principe d’un système de dilution en circuit principal
  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 550  
4.1.5.2. Le système peut être composé par exemple des éléments énumérés 
ci-dessous.  
4.1.5.2.1. Deux sondes de prélèvement permettant de prélever en continu un 
échantillon de l’air de dilution et du mélange dilué gaz d’échap ­
pement/air.  
4.1.5.2.2. Un filtre destiné à extraire les particules solides des gaz prélevés 
aux fins d’analyse.  
4.1.5.2.3. Des pompes et un régulateur de débit destiné à maintenir constant, 
au cours de l’essai, le débit du prélèvement de gaz par les sondes 
de prélèvement; ce débit doit être tel que, à la fin de l’essai, on 
dispose d’échantillons suffisants pour l’analyse.  
4.1.5.2.4. Des vannes à action rapide servant à diriger le débit constant de 
gaz soit vers les sacs de prélèvements d’échantillons, soit vers 
l’atmosphère.  
4.1.5.2.5. Des raccords à verrouillage rapide et étanches aux gaz intercalés 
entre les vannes à action rapide et les sacs de prélèvement. Le 
raccord doit s’obturer automatiquement du côté sac. D’autres 
méthodes d’acheminement des échantillons jusqu’à l’analyseur 
peuvent être utilisées (robinets d’arrêt à trois voies, par exemple).  
4.1.5.2.6. Des sacs destinés à la collecte des échantillons de gaz d’échappe ­
ment dilués et d’air de dilution pendant l’essai.  
4.1.5.2.7. Un venturi à régime critique destiné au prélèvement d’échantillons 
proportionnels de gaz d’échappement dilués (systèmes CFV-CVS 
uniquement).  
4.1.5.3. Les éléments supplémentaires nécessaires pour l’échantillonnage 
d’hydrocarbures à l’aide d’un détecteur à ionisation de flamme 
chauffé (HFID), tels qu’indiqués sur la figure A5/10.  
4.1.5.3.1. Une sonde de prélèvement chauffée dans le tunnel de dilution, 
située dans le même plan vertical que les sondes de mesure des 
matières particulaires et, le cas échéant de particules.  
4.1.5.3.2. Un filtre chauffé situé après le point de prélèvement et avant le 
HFID.  
4.1.5.3.3. Des vannes de sélection chauffées entre les arrivées de gaz de 
mise à zéro et de gaz d’étalonnage et le HFID.  
4.1.5.3.4. Un dispositif destiné à intégrer et enregistrer les concentrations 
instantanées d’hydrocarbures.  
4.1.5.3.5. Des conduites de prélèvement chauffées et autres éléments 
chauffés reliant la sonde chauffée au HFID.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 551  
Figure A5/10  
Composants requis pour le prélèvement d’hydrocarbures en 
utilisant un détecteur à ionisation de flamme chauffé
  
4.2. Appareillage de mesure de la masse des particules émises  
4.2.1. Description  
4.2.1.1. Vue d’ensemble du système  
4.2.1.1.1. Le dispositif de prélèvement de l’échantillon de mesure des parti ­
cules se compose d’une sonde de prélèvement (PSP) située dans le 
tunnel de dilution, d’un tube de transfert des échantillons de parti ­
cules (PTT), d’un porte-filtre (FH), d’une ou plusieurs pompes, de 
régulateurs de débit et de dispositifs de mesure. Voir figures 
A5/11, A5/12 et A5/13.  
4.2.1.1.2. Un séparateur primaire PCF (séparateur à impact ou cyclone, par 
exemple) peut être utilisé. Dans ce cas, il est recommandé de 
l’utiliser en amont du porte-filtre.  
Figure A5/11  
Autre configuration possible pour une sonde de prélèvement de particules
  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 552  
4.2.1.2. Prescriptions générales  
4.2.1.2.1. La sonde de prélèvement du flux de gaz pour l’essai de mesure 
des particules doit être disposée dans le tunnel de dilution de 
façon à permettre le prélèvement d’un flux de gaz représentatif 
du mélange homogène air/gaz d’échappement, et doit être située 
en amont de l’échangeur de chaleur (s’il en existe un).  
4.2.1.2.2. Le débit de l’échantillon de mesure des particules doit être propor ­
tionnel au débit-masse total de gaz d’échappement dilués dans le 
tunnel de dilution, avec une tolérance de ± 5 %. Le contrôle de 
cette proportionnalité doit être effectué lors de la mise en service 
du système et sur demande de l’autorité d’homologation.  
4.2.1.2.3. Les gaz d’échappement dilués prélevés doivent être maintenus à 
une température supérieure à 20 °C et inférieure à 52 °C dans la 
section comprise entre 20 cm en amont et 20 cm en aval de la 
surface d’entrée du filtre de collecte des particules. Pour y parve ­
nir, il est permis de chauffer ou d’isoler les éléments du système 
de prélèvement de particules.  
Dans le cas où la limite de 52 °C serait dépassée lors d’un essai 
au cours duquel le processus de régénération périodique ne s’est 
pas produit, il convient soit d’augmenter le débit du système de 
prélèvement soit d’appliquer une double dilution (ce qui implique 
que le débit soit déjà suffisant pour ne pas provoquer de conden ­
sation dans le système de prélèvement, les sacs de collecte ou le 
système d’analyse).  
4.2.1.2.4. L’échantillon de mesure des particules doit être prélevé sur un seul 
filtre monté sur un porte-filtre dans le flux de gaz d’échappement 
dilués prélevés.  
4.2.1.2.5. Tous les éléments du système de dilution et du système de prélè ­
vement compris entre le tuyau d’échappement et le porte-filtre qui 
entrent en contact avec les gaz d’échappement bruts et dilués 
doivent être conçus de façon à réduire le plus possible les 
dépôts ou l’altération des matières particulaires. Ils doivent être 
fabriqués en matériaux conducteurs de l’électricité qui ne réagis ­
sent pas avec les constituants des gaz d’échappement, et être mis à 
la masse afin de prévenir les effets électrostatiques.  
4.2.1.2.6. S’il n’est pas possible de compenser les variations de débit, on 
doit prévoir un échangeur de chaleur et un dispositif de régulation 
des températures possédant les caractéristiques spécifiées aux 
points 3.3.5.1 ou 3.3.6.4.2 de la présente sous-annexe de façon 
à garantir la stabilité du débit dans le système et donc la propor ­
tionnalité du débit de prélèvement.  
4.2.1.2.7. Les températures prescrites pour la mesure de la masse des parti ­
cules doivent être mesurées avec une fidélité de ± 1 °C et un 
temps de réponse (t  10 – t 90 ) ne dépassant pas 15 s.  
4.2.1.2.8. Le débit de l’échantillon dans le tunnel de dilution doit être 
mesuré avec une fidélité de ± 2,5 % de la valeur indiquée ou 
de ± 1,5 % de la plage de mesure maximale, la valeur la plus 
basse étant retenue.  
L’exactitude du débit spécifiée ci-dessus de l’échantillon de 
matière particulaire dans le tunnel de dilution s’applique égale ­
ment lorsque l’on applique une double dilution. Par conséquent, 
la mesure et le réglage du débit d’air de dilution secondaire et de 
gaz d’échappement dilués à travers le filtre doivent être d’une 
exactitude supérieure.  
4.2.1.2.9. Toutes les données nécessaires à la mesure de la masse des parti ­
cules doivent être enregistrées à une fréquence de 1 Hz ou plus. 
En règle générale, il s’agit des éléments suivants:  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 553  
a) la température des gaz d’échappement dilués au droit du filtre à 
particules;  
b) le débit de prélèvement de l’échantillon;  
c) le débit d’air de dilution secondaire (s’il est fait recours à une 
dilution secondaire);  
d) la température de l’air de dilution secondaire (s’il est fait 
recours à une dilution secondaire).  
4.2.1.2.10. Dans le cas de systèmes à double dilution, l’exactitude du débit de 
gaz d’échappement dilués transférés du tunnel de dilution V  ep 
définie dans l’équation figurant au point 3.3.2 de la sous-annexe 
7 n’est pas mesurée directement mais déterminée par la différence 
entre les débits.  
L’exactitude des débitmètres utilisés pour la mesure et le réglage 
du débit des gaz d’échappement doublement dilués traversant les 
filtres de prélèvement des particules ainsi que pour la mesure et le 
réglage du débit de l’air de dilution secondaire doit être suffisante 
pour que le volume différentiel V  ep réponde aux conditions 
d’exactitude et de proportionnalité de l’échantillonnage prescrites 
pour une dilution simple.  
La prescription selon laquelle il ne doit pas se produire de conden ­
sation des gaz d’échappement dans le tunnel de dilution du 
système de prélèvement à volume constant, dans le système de 
mesure du débit des gaz d’échappement dilués, dans les sacs 
d’échantillonnage du système de prélèvement à volume constant 
et dans les systèmes d’analyse est également applicable dans le cas 
où des systèmes à double dilution sont utilisés.  
4.2.1.2.11. Tout débitmètre utilisé dans un système de prélèvement d’échan ­
tillons de particules ou dans un système à double dilution doit être 
soumis à une vérification de la linéarité telle que spécifiée par le 
fabricant.  
Figure A5/12  
Système de prélèvement d’échantillons de particules
  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 554  
Figure A5/13  
Système de prélèvement d’échantillons de particules à double dilution
  
4.2.1.3. Prescriptions spécifiques  
4.2.1.3.1. Sonde de prélèvement  
4.2.1.3.1.1. L’efficacité de la sonde de prélèvement en matière de classifica ­
tion granulométrique des particules doit être conforme aux pres ­
criptions du point 4.2.1.3.1.4 de la présente sous-annexe. Pour 
parvenir à cette efficacité, il est recommandé d’utiliser une 
sonde à arêtes vives et à tube ouvert vers l’amont ainsi qu’un 
séparateur primaire (type pot à poussières ou cyclone, etc.). On 
peut également utiliser une sonde de prélèvement telle celle décrite 
à la figure A5/11, à condition que son efficacité en matière de 
classification primaire soit conforme aux prescriptions du point 
4.2.1.3.1.4 de la présente sous-annexe.  
4.2.1.3.1.2. La sonde de prélèvement doit être installée en aval de l’entrée des 
gaz d’échappement dans le tunnel, à une distance au moins égale à 
10 diamètres du tunnel. Son diamètre intérieur doit être d’au 
moins 8 mm.  
Si plusieurs échantillons sont prélevés simultanément à partir 
d’une sonde de prélèvement unique, le débit prélevé à partir de 
cette sonde doit être divisé en débits fractionnels égaux afin 
d’éviter tout effet de distorsion sur le prélèvement.  
Si l’on utilise plusieurs sondes, chacune doit avoir des arêtes 
vives, une extrémité ouverte et doit être orientée vers l’amont. 
Les sondes doivent être également espacées autour de l’axe longi ­
tudinal central du tunnel de dilution, l’espace entre deux sondes 
devant être d’au moins 5 cm.  
4.2.1.3.1.3. La distance entre la pointe de la sonde de prélèvement et le porte- 
filtre doit être au moins égale à cinq diamètres de la sonde, sans 
toutefois dépasser 2 000 mm.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 555  
4.2.1.3.1.4. Le séparateur granulométrique primaire (par exemple, type pot à 
poussières ou cyclone) doit être placé en amont du porte-filtre. 
Son point de coupure à 50 % doit être compris entre 2,5 μm et 
10 μm au débit volumique choisi pour le prélèvement des parti ­
cules. Le séparateur primaire doit laisser au moins 99 % de la 
concentration massique de particules de 1 μm entrantes traverser le 
séparateur au débit volumique choisi pour le prélèvement des 
échantillons de particules.  
4.2.1.3.2. Tube de transfert des particules (PTT)  
4.2.1.3.2.1. Tout coude du tube de transfert des particules doit être progressif 
et son rayon de courbure doit être le plus grand possible.  
4.2.1.3.3. Dilution secondaire  
4.2.1.3.3.1. Facultativement, l’échantillon extrait du système de prélèvement 
aux fins de la mesure des particules peut être soumis à une 
deuxième dilution, sous réserve des conditions suivantes:  
4.2.1.3.3.1.1. On doit faire passer l’air de dilution utilisé pour la dilution secon ­
daire à travers un dispositif dont le matériau filtrant soit capable 
de capturer au moins 99,95 % des particules les plus pénétrantes 
ou à travers un filtre à haute efficacité (HEPA) appartenant au 
minimum à la classe H13 telle que définie par la norme euro ­
péenne EN 1822:2009. Il est possible d’épurer l’air de dilution au 
charbon de bois avant de le faire passer dans le filtre HEPA. Dans 
ce cas, il est recommandé de placer un filtre supplémentaire à 
particules grossières avant le filtre HEPA et après l’épurateur à 
charbon de bois.  
4.2.1.3.3.1.2. L’air de dilution secondaire doit être injecté dans le tube de trans ­
fert des particules aussi près que possible du point de sortie des 
gaz d’échappement dilués du tunnel de dilution.  
4.2.1.3.3.1.3. Le temps de séjour depuis le point d’injection d’air de dilution 
secondaire jusqu’à la surface d’entrée du filtre doit être d’au 
moins 0,25 s et inférieur à 5 s.  
4.2.1.3.3.1.4. Si des échantillons doublement dilués sont renvoyés au système de 
prélèvement, l’emplacement du retour des échantillons doit être 
choisi de manière à ce qu’il n’interfère pas avec l’extraction d’au ­
tres échantillons depuis le système CVS.  
4.2.1.3.4. Pompe de prélèvement et débitmètre  
4.2.1.3.4.1. Le dispositif de mesure du flux de gaz prélevé se compose de 
pompes, de régulateurs de débit et de débitmètres.  
4.2.1.3.4.2. La température du flux de gaz au niveau du débitmètre ne doit pas 
varier de plus de ± 3 °C, sauf:  
a) lorsque le débitmètre de prélèvement des échantillons est 
équipé d’un dispositif de contrôle et de réglage de flux en 
temps réel fonctionnant à la fréquence d’au moins 1 Hz;  
b) pendant les essais de régénération sur les véhicules équipés de 
dispositifs de traitement aval à régénération discontinue.  
Lorsqu’il se produit une variation excessive du débit en raison 
d’un encrassement trop élevé du filtre, l’essai doit être interrompu. 
Lors de la répétition de l’essai, il y a lieu de prévoir un débit 
moins important.  
4.2.1.3.5. Filtre et porte-filtre  
4.2.1.3.5.1. Une vanne doit être placée en aval du filtre dans la direction du 
flux. La vanne doit s’ouvrir et se fermer dans la seconde suivant le 
début et la fin de l’essai.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 556  
4.2.1.3.5.2. Pour un essai donné, la vitesse nominale d’entrée du gaz dans le 
filtre doit être réglée au début de l’essai sur une valeur comprise 
entre 20 cm/s et 105 cm/s, et de telle manière que la vitesse de 
105 cm/s ne soit pas dépassée lorsque le système de dilution 
fonctionne à un débit de prélèvement proportionnel au débit du 
système de prélèvement à volume constant.  
4.2.1.3.5.3. Des filtres en fibre de verre revêtus de fluorocarbone ou des filtres 
membranes à base de fluorocarbone doivent être utilisés.  
Pour tous les types de filtres, le coefficient de rétention de parti ­
cules de 0,3 μm de di-octylphtalate (DOP) ou de polyalphaoléfine 
(PAO) CS 68649-12-7 ou CS 68037-01-4 doit être d’au moins 
99 % à une vitesse nominale d’entrée dans le filtre d’au moins 
5,33 cm/s mesurée conformément à l’une des normes ci-après:  
a) U.S.A. Department of Defense Test Method Standard, MIL- 
STD-282 method 102.8: DOP-Smoke Penetration of Aerosol- 
Filter Element;  
b) U.S.A. Department of Defense Test Method Standard, MIL- 
STD-282 method 502.1.1: DOP-Smoke Penetration of Gas- 
Mask Canisters;  
c) Institute of Environmental Sciences and Technology, IEST-RP- 
CC021:Testing HEPA and ULPA Filter Media.  
4.2.1.3.5.4. Le porte-filtre doit être conçu de manière à permettre une répar ­
tition régulière du flux sur toute la surface utile du filtre. Le filtre 
doit être de section circulaire et sa surface utile d’au 
moins1 075 mm  2 . 
4.2.2. Caractéristiques de la chambre de pesage et de la balance  
4.2.2.1. Conditions dans la chambre de pesage  
a) La chambre où les filtres de prélèvement des particules sont 
conditionnés et pesés doit être maintenue à une température 
constante de 22 °C ± 2 °C (si possible 22 °C ± 1 °C) 
pendant toutes les opérations de conditionnement et de pesage;  
b) L’humidité doit être maintenue à un point de rosée inférieur à 
10,5 °C et l’humidité relative à 45 % ± 8 %;  
c) Des écarts limités par rapport aux conditions de température et 
d’humidité prescrites pour la chambre de pesage sont autorisés 
si leur durée totale ne dépasse pas 30 min pendant l’une quel ­
conque des périodes de conditionnement du filtre;  
d) Les niveaux de contaminants ambiants présents dans la 
chambre de pesage et susceptibles de se déposer sur les 
filtres de prélèvement de particules durant leur période de 
stabilisation doivent être réduits au minimum.  
e) Pendant l’opération de pesage, aucun écart par rapport aux 
conditions prescrites n’est admis.  
4.2.2.2. Réponse linéaire d’une balance  
La balance utilisée pour déterminer le poids des filtres doit satis ­
faire aux critères de contrôle de la linéarité formulés dans le 
tableau A5/1 faisant appel à une régression linéaire. Cela implique 
une fidélité correspondant à un écart-type maximal de 2 μg et un 
pouvoir de résolution inférieur ou égal à 1 μg (1 chiffre = 1 μg). 
Au moins 4 poids de référence également espacés sont soumis à 
essai. La valeur zéro doit être valable à ± 1 μg près.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 557  
Tableau A5/1  
Critères de contrôle de la balance  
Système de mesure  Ordonnée à 
l’origine a0  Pente a1  Erreur type (SEE)  Coefficient de 
détermination (r  2 ) 
Balance de pesage des matières 
particulaires  ≤ 1 μg 0,99 – 1,01  ≤ 1 % max  ≥ 0,998  
4.2.2.3. Élimination des effets de l’électricité statique  
Les effets de l’électricité statique doivent être annulés. Pour ce 
faire, on peut soit mettre à la terre la balance en la plaçant sur un 
tapis antistatique et en neutralisant les filtres de prélèvement de 
particules avant le pesage au moyen d’un neutraliseur au polonium 
ou par un autre moyen également efficace, soit procéder par égali ­
sation de la charge statique.  
4.2.2.4. Correction de la flottabilité  
Les poids du filtre de collecte des particules et du filtre de réfé ­
rence doivent être corrigés en fonction de leur flottabilité dans 
l’air. La correction de flottabilité est fonction des masses volu ­
miques respectives du filtre, de l’air et des poids de tarage de la 
balance, et ne tient pas compte de la flottabilité des matières 
particulaires elles-mêmes.  
Si la masse volumique du matériau du filtre n’est pas connue, les 
valeurs suivantes de masse volumique doivent être appliquées:  
a) filtre en fibre de verre revêtu de PTFE: 2 300 kg/m  3 ; 
b) filtre à membrane en PTFE: 2 144 kg/m  3 ; 
c) filtre à membrane en PTFE avec anneau support en polymé ­
thylpentène: 920 kg/m  3 . 
Pour les poids de tarage en acier inoxydable, on doit appliquer une 
masse volumique de 8 000 kg/m  3 . Si le matériau est différent, sa 
masse volumique doit être connue et utilisée. Il convient d’appli ­
quer la Recommandation internationale OIML R 111-1 Édition 
2004(F) (ou son équivalent) de l’Organisation internationale de 
métrologie légale sur les masses étalons.  
L’équation suivante doit être appliquée:  
m f ¼ m uncorr Ü A 
1 Ä ρ a 
ρ w 
1 Ä ρ a 
ρ f ! 
où: 
Pe f désigne la masse de l’échantillon de particules corrigée, 
en mg;  
Pe uncorr  désigne la masse de l’échantillon de particules non corri ­
gée, en mg;  
ρ a désigne la masse volumique de l’air, en kg/m  3 ; 
ρ w désigne la masse volumique du poids de tarage de la 
balance, en kg/m  3 ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 558  
ρ f désigne la masse volumique du filtre de collecte des 
particules, en kg/m  3 . 
La densité de l’air ρ f est calculée comme suit:  
ρ a ¼ p b Ü M mix 
R Ü T a 
p b désigne la pression atmosphérique totale, en kPa;  
T a désigne la température de l’air ambiant à proximité de la 
balance, en Kelvin (K);  
M mix désigne la masse molaire de l’air dans un environnement 
équilibré, 28,836 g mole  –1 ; 
R désigne la constante molaire du gaz, 8,3144 J mole  –1 K –1 . 
4.3. Appareillage de mesure du nombre de particules émises  
4.3.1. Description  
4.3.1.1. Vue d’ensemble du système  
4.3.1.1.1. Le système de prélèvement des particules se compose d’une sonde 
ou un point de prélèvement prélevant un échantillon d’un flux 
mélangé de manière homogène dans un système de dilution, 
d’un séparateur de particules volatiles (VPR) situé en amont 
d’un compteur du nombre de particules (PNC), et d’un tube de 
transfert approprié. Voir la figure A5/14.  
4.3.1.1.2. Il est recommandé de placer en amont du séparateur de particules 
volatiles un séparateur primaire (type séparateur à impact ou 
cyclone par exemple). Ce séparateur doit avoir un point de 
coupure à 50 % compris entre 2,5 μm et 10 μm au débit volu ­
mique choisi pour le prélèvement des particules. Ce séparateur 
doit laisser au moins 99 % de la concentration massique de parti ­
cules de 1 μm entrantes traverser le séparateur au débit volumique 
choisi pour le prélèvement des particules  
On peut également utiliser une sonde de prélèvement fonctionnant 
comme un dispositif approprié de classification granulométrique 
primaire, comme celle qui est représentée à la figure A5/11 au lieu 
d’un séparateur primaire.  
4.3.1.2. Prescriptions générales  
4.3.1.2.1. Le point de prélèvement des particules doit être situé dans le 
système de dilution même. Dans le cas où un système à double 
dilution est utilisé, le point de prélèvement des particules doit être 
situé dans le système de dilution primaire.  
4.3.1.2.1.1. L’extrémité amont de la sonde ou le point de prélèvement PSP et 
le tube de transfert des particules PTT constituent ensemble le 
système de transfert des particules PTS. Le PTS achemine l’échan ­
tillon prélevé dans le tunnel de dilution jusqu’à l’entrée du VPR. 
Le PTS doit remplir les conditions suivantes:  
a) la sonde de prélèvement doit être installée à une distance de 
l’entrée des gaz au moins égale à 10 diamètres du tunnel de 
dilution et être dirigée vers l’amont, l’axe de son extrémité 
étant parallèle à l’axe du tunnel;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 559  
b) la sonde de prélèvement doit être située en amont de tout 
dispositif de conditionnement (par exemple, l’échangeur de 
chaleur);  
c) la sonde de prélèvement doit être placée dans le tunnel de 
dilution de sorte que l’échantillon soit prélevé à partir d’un 
mélange homogène d’air de dilution et de gaz d’échappement.  
4.3.1.2.1.2. L’échantillon de gaz prélevé dans le PTS doit remplir les condi ­
tions suivantes:  
a) dans le cas où un système de dilution du flux total est utilisé, 
son nombre de Reynolds Re doit être inférieur à 1 700;  
b) dans le cas où un système à double dilution est utilisé, son 
nombre de Reynolds doit être inférieur à 1 700 dans le PTT, 
c’est-à-dire en aval de la sonde ou du point de prélèvement;  
c) son temps de séjour dans le PTS ne doit pas être supérieur à 3 s.  
4.3.1.2.1.3. Toute autre configuration de prélèvement du PTS pour laquelle il 
peut être démontré que la pénétration des particules de 30 nm est 
équivalente est considérée comme satisfaisante.  
4.3.1.2.1.4. Le tuyau de sortie (OT) acheminant l’échantillon dilué du VPR 
vers l’entrée du PNC doit avoir les caractéristiques suivantes:  
a) son diamètre interne doit être d’au moins 4 mm;  
b) le temps de séjour du gaz prélevé ne doit pas être supérieur à 
0,8 s.  
4.3.1.2.1.5. Toute autre configuration de prélèvement de l’OT pour laquelle il 
peut être démontré que la pénétration des particules de 30 nm est 
équivalente est considérée comme satisfaisante.  
4.3.1.2.2. Le VPR inclut les dispositifs destinés à la dilution de l’échantillon 
et à la capture des particules volatiles.  
4.3.1.2.3. Tous les éléments du système de dilution et du système de prélè ­
vement compris entre le tuyau d’échappement et le PNC qui 
entrent en contact avec les gaz d’échappement bruts et dilués 
doivent être conçus pour réduire le plus possible les dépôts de 
particules. Ils doivent être réalisés en matériaux électriquement 
conducteurs qui ne réagissent pas avec les constituants des gaz 
d’échappement, et ils doivent être mis à la masse de façon à 
prévenir les effets électrostatiques.  
4.3.1.2.4. Le système de prélèvement des particules doit satisfaire aux règles 
de bonne pratique en matière de prélèvement d’aérosols et notam ­
ment ne pas comporter de coudes prononcés ni de modifications 
brusques de la section transversale, leurs surfaces internes doivent 
être lisses et la tuyauterie de prélèvement être la plus courte possi ­
ble. Des variations graduelles de la section transversale sont auto ­
risées.  
4.3.1.3. Prescriptions spécifiques  
4.3.1.3.1. L’échantillon de particules ne doit pas traverser une pompe avant 
de traverser le PNC.  
4.3.1.3.2. Il est recommandé d’utiliser un séparateur primaire.  
4.3.1.3.3. L’unité de préconditionnement de l’échantillon doit:  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 560  
a) être capable de diluer l’échantillon en une ou plusieurs étapes 
pour, d’une part, abaisser la concentration en nombre de parti ­
cules au-dessous du seuil à partir duquel le PNC ne peut plus 
fonctionner en mode de comptage particule par particule et, 
d’autre part, abaisser la température du gaz à moins de 
35 °C à l’entrée du PNC;  
b) passer par une étape initiale de dilution chauffée, à l’issue de 
laquelle la température de l’échantillon doit être égale ou supé ­
rieure à 150 °C et inférieure ou égale à 350 °C, avec une 
tolérance de ± 10°C et l’échantillon est dilué d’un facteur 10 
au minimum;  
c) maintenir à leur température nominale les étages chauffés du 
processus dans la plage comprise entre 150 °C et 400 °C, avec 
une tolérance de ± 10 °C;  
d) fournir des indications permettant de savoir si les étages 
chauffés sont ou non à leur température correcte de fonction ­
nement;  
e) être conçue pour obtenir une efficacité de pénétration des parti ­
cules solides d’au moins 70 % pour des particules d’un 
diamètre de mobilité électrique de 100 nm;  
f) pour l’ensemble du VPR et pour les particules dont le diamètre 
de mobilité électrique est de 30 nm et 50 nm, réduire la 
concentration des particules d’un facteur f  r (d i ), qui ne soit 
pas supérieur de plus de 30 % et de plus de 20 %, respecti ­
vement, ni inférieur de plus de 5 % au facteur de réduction de 
la concentration des particules dont le diamètre de mobilité 
électrique est de 100 nm;  
Le facteur de réduction de la concentration des particules pour 
chaque granulométrie f  r (d i ) est calculé selon l’équation 
suivante:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
où: 
N in (d i ) désigne la concentration en particules de diamètre d  i 
en amont;  
N out (d i ) désigne la concentration en particules de diamètre d  i 
aval;  
d i désigne le diamètre de mobilité électrique des parti ­
cules (30, 50 ou 100 nm).  
N in (d i ) N  out (d i ) désigne le diamètre de mobilité électrique des 
particules (30, 50 ou 100 nm).  
Pour un niveau de dilution donné, la valeur moyenne arithmé ­
tique de la réduction de la concentration en particules  f r est 
calculée selon l’équation suivante:  
f r ¼ f r ð30 nmÞ þ f r ð50 nmÞ þ f r ð100 nmÞ 
3 
Il est recommandé d’étalonner et de valider le VPR en tant 
qu’unité complète;  
g) être conçue conformément aux règles de bonne pratique tech ­
nique afin de garantir la stabilité des facteurs de réduction de la 
concentration de particules au cours d’un essai;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 561  
h) vaporiser les particules de tétracontane (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) de 
30 nm à plus de 99,0 %, à partir d’une concentration d’entrée 
supérieure à 10 000 par cm  3 , par chauffage et réduction des 
pressions partielles du tétracontane.  
4.3.1.3.4. Le PNC doit satisfaire aux prescriptions suivantes:  
a) il doit fonctionner en flux total;  
b) il doit effectuer le comptage avec une exactitude de ± 10 % 
dans la plage comprise entre 1 par cm  3 et le seuil à partir 
duquel le PNC ne fonctionne plus en mode comptage particule 
par particule selon une norme adéquate spécifiée. À des 
concentrations inférieures à 100 par cm  3 , des mesures dont la 
moyenne est calculée sur des périodes de prélèvement de 
longue durée peuvent être requises pour démontrer l’exactitude 
du PNC avec un degré de fiabilité statistique élevé;  
c) sa résolution doit être de 0,1 particule par cm  3 ou mieux à des 
concentrations inférieures à 100 par cm  3 ; 
d) en mode de comptage particule par particule, sa réponse aux 
concentrations de particules doit être linéaire sur la totalité de 
la plage de mesure;  
e) la fréquence à laquelle il communique les données doit être 
égale ou supérieure à 0,5 Hz;  
f) sur la plage de mesure des concentrations, son temps de 
réponse t  90 doit être inférieur à 5 s;  
g) il doit comporter une fonction de correction de coïncidence 
jusqu’à une correction maximale de 10 % et pouvoir appliquer 
un facteur d’étalonnage interne, comme indiqué au point 
5.7.1.3 de la présente sous-annexe, mais ne doit utiliser 
aucun autre algorithme pour corriger ou définir l’efficacité du 
comptage;  
h) l’efficacité du comptage doit être au moins conforme aux seuils 
définis dans le tableau A5/2 selon la taille des particules.  
Tableau A5/2  
Efficacité de comptage des PNC  
Diamètre de mobilité électrique 
des particules (en nm)  Efficacité de comptage du PNC 
(en pourcentage)  
23 ± 1  50 ± 12  
41 ± 1  > 90  
4.3.1.3.5. Si le PNC fonctionne avec un liquide, celui-ci doit être remplacé à 
la fréquence indiquée par le fabricant de l’instrument.  
4.3.1.3.6. Si elles ne sont pas maintenues à une valeur constante connue au 
point où le débit du PNC est réglé, la pression et/ou la température 
à l’entrée du PNC doivent être mesurées de manière à permettre 
de corriger les concentrations mesurées en nombre de particules et 
de les ramener aux conditions normales.  
4.3.1.3.7. La somme des temps de séjour dans le PTS, le VPR et l’OT et du 
temps de réponse t  90 du PNC ne doit pas dépasser 20 s.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 562  
4.3.1.4. Description du système recommandé  
Le point ci-après décrit la pratique recommandée pour la mesure 
du nombre de particules. Il est toutefois possible d’utiliser un autre 
système, à condition qu’il satisfasse aux prescriptions fonction ­
nelles énoncées dans les points 4.3.1.2 et 4.3.1.3 de la présente 
sous-annexe.  
Figure A5/14  
Système recommandé de prélèvement des particules
  
4.3.1.4.1. Description du système de prélèvement  
4.3.1.4.1.1. Le système de prélèvement d’échantillons se compose d’une sonde 
de prélèvement ou d’un point de prélèvement situé dans le 
système de dilution, d’un tube de transfert des particules (PTT), 
d’un séparateur primaire (PCF) et d’un séparateur de particules 
volatiles (VPR) situés en amont du dispositif de mesure du 
nombre de particules (PNC).  
4.3.1.4.1.2. Le VPR doit comporter des dispositifs de dilution de l’échantillon 
(PND  1 et PND  2 ) et d’évaporation des particules (tube d’évapora ­
tion (ET)).  
4.3.1.4.1.3. La sonde de prélèvement du flux de gaz d’essai doit être disposée 
dans le tunnel de dilution de façon à permettre le prélèvement 
d’un flux de gaz représentatif dans un mélange homogène d’air 
de dilution et de gaz d’échappement.  
5. Périodicité et procédures d’étalonnage  
5.1. Périodicité d’étalonnage  
Tableau A5/3  
Périodicité d’étalonnage des instruments  
Contrôle des appareils  Périodicité  Critère  
Linéarisation de l’analyseur de 
gaz (étalonnage)  Semestrielle  ± 2 % de la valeur affichée  
Calibrage (à mi-échelle)  Semestrielle  ± 2 %  
CO NDIR:interférence CO  2 /H 2 O Mensuelle  -1 à 3 ppm  
Vérification du convertisseur NO  x Mensuelle  > 95 %  
Vérification du convertisseur de 
CH  4 Annuelle  98 % d’éthane  
Réponse du détecteur à ionisation 
de flamme CH  4 Annuelle  Voir point 5.4.3 de la présente 
sous-annexe.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 563  
Contrôle des appareils  Périodicité  Critère  
Débit air/carburant du détecteur à 
ionisation de flamme  Lors de toute opération d’entre ­
tien importante  Suivant prescriptions du fabricant  
Spectromètres laser infrarouge 
(analyseurs infrarouge haute réso ­
lution à bande étroite à modula ­
tion de phase): vérification des 
interférences  Annuelle ou lors de toute opéra ­
tion d’entretien importante  Suivant prescriptions du fabricant  
QCL (chromatographie en phase 
liquide)  Annuelle ou lors de toute opéra ­
tion d’entretien importante  Suivant prescriptions du fabricant  
Méthodes GC  Voir point 7.2 de la présente 
sous-annexe.  Voir point 7.2 de la présente 
sous-annexe.  
Méthodes LC  Annuelle ou lors de toute opéra ­
tion d’entretien importante  Suivant prescriptions du fabricant  
Photoacoustique  Annuelle ou lors de toute opéra ­
tion d’entretien importante  Suivant prescriptions du fabricant  
Linéarité des microbalances  Annuelle ou lors de toute opéra ­
tion d’entretien importante  Voir point 4.2.2.2 de la présente 
sous-annexe.  
PNC (compteur du nombre de 
particules)  Voir point 5.7.1.1 de la présente 
sous-annexe.  Voir point 5.7.1.3 de la présente 
sous-annexe.  
VPR (séparateur de particules 
volatiles)  Voir point 5.7.2.1 de la présente 
sous-annexe.  Voir point 5.7.2 de la présente 
sous-annexe.  
Tableau A5/4  
Périodicité d’étalonnage des systèmes de prélèvement à volume constant (CVS)  
CVS  Périodicité  Critère  
Débit du système de prélèvement 
à volume constant  Après chaque révision  ± 2 %  
Débit de dilution  Annuelle  ± 2 %  
Capteur de température  Annuelle  ± 1 °C  
Capteur de pression  Annuelle  ± 0,4 kPa  
Vérification de l’injection  Hebdomadaire  ± 2 %  
Tableau A5/5  
Périodicité d’étalonnage pour les données environnementales  
Facteur ambiant  Périodicité  Critère  
Température  Annuelle  ± 1 °C  
Humidité et point de rosée  Annuelle  ± 5 % HR  
Pression ambiante  Annuelle  ± 0,4 kPa  
Ventilateur de refroidissement  Après chaque révision  Voir point 1.1.1 de la présente 
sous-annexe.  
5.2. Procédure d’étalonnage des analyseurs  
5.2.1. Chaque analyseur doit être étalonné suivant les prescriptions du 
fabricant et au moins suivant les périodicités énoncées dans le 
tableau A5/3.  
5.2.2. La linéarisation de chaque gamme de mesure normalement utilisée 
est effectuée suivant la méthode définie ci-après.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 564  
5.2.2.1. On détermine la courbe de linéarisation d’après au moins cinq 
points d’étalonnage espacés aussi régulièrement que possible. La 
concentration nominale du gaz d’étalonnage à la plus forte 
concentration doit être au moins égale à 80 % de la pleine échelle.  
5.2.2.2. La concentration du gaz d’étalonnage prescrite peut être obtenue 
avec un mélangeur doseur de gaz par dilution avec de l’azote ou 
de l’air synthétique purifiés.  
5.2.2.3. La courbe de linéarisation est calculée par la méthode des moin ­
dres carrés. Si le polynôme obtenu est d’un degré supérieur à 3, le 
nombre de points d’étalonnage doit être au moins égal au degré de 
ce polynôme plus 2.  
5.2.2.4. La courbe d’étalonnage ne doit pas s’écarter de plus de 2 % de la 
valeur nominale de chaque gaz d’étalonnage.  
5.2.2.5. Le tracé de la courbe de linéarisation et les points de linéarisation 
permettent de vérifier que l’étalonnage a été correctement exécuté. 
Les différents paramètres caractéristiques de l’analyseur doivent 
être indiqués, notamment:  
a) l’analyseur et le constituant gazeux;  
b) la gamme;  
c) la date de linéarisation.  
5.2.2.6. D’autres techniques (utilisation d’un calculateur, commutation de 
gamme électronique, etc.) peuvent être appliquées, si l’autorité 
compétente en matière de réception est convaincue qu’elles 
offrent une exactitude équivalente.  
5.3. Procédure de vérification du zéro et de l’étalonnage de l’analyseur  
5.3.1. Chaque gamme de mesure normalement utilisée doit être vérifiée 
avant chaque analyse conformément aux prescriptions des points 
5.3.1.1 et 5.3.1.2 de la présente sous-annexe.  
5.3.1.1. On vérifie l’étalonnage en utilisant un gaz de zéro et un gaz 
d’étalonnage comme indiqué au point 1.2.14.2.3 de la sous- 
annexe 6.  
5.3.1.2. Après l’essai, le gaz de zéro et le même gaz d’étalonnage sont 
utilisés pour un nouveau contrôle comme indiqué au point 
1.2.14.2.4 de la sous-annexe 6.  
5.4. Contrôle de la réponse aux hydrocarbures du détecteur à ionisation 
de flamme  
5.4.1. Optimisation de la réponse du détecteur  
Le détecteur doit être réglé selon les instructions fournies par le 
fabricant. Il faut utiliser un mélange propane-air dans la gamme de 
mesure la plus courante.  
5.4.2. Étalonnage de l’analyseur d’hydrocarbures  
5.4.2.1. L’analyseur doit être étalonné au moyen d’un mélange propane-air 
et d’air synthétique purifié.  
5.4.2.2. On établit la courbe d’étalonnage comme indiqué au point 5.2.2 de 
la présente sous-annexe.  
5.4.3. Facteurs de réponse pour les différents hydrocarbures et limites 
recommandées  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 565  
5.4.3.1. Pour un composé hydrocarbure déterminé, le facteur de réponse R  f 
s’exprime par le rapport entre l’indication C  1 donnée par le détec ­
teur et la concentration du gaz d’étalonnage exprimée en ppm de 
C 1 . 
La concentration du gaz d’essai doit être suffisante pour donner 
une réponse correspondant à environ 80 % de la déviation totale, 
pour la gamme de sensibilité choisie. La concentration doit être 
connue à ± 2 % près par rapport à un étalon gravimétrique 
exprimé en volume. En outre, les bouteilles de gaz doivent 
avoir été entreposées pendant 24 h à une température comprise 
entre 20 °C et 30 °C avant le contrôle.  
5.4.3.2. Les facteurs de réponse sont déterminés lors de la mise en service 
de l’analyseur puis à des intervalles correspondant aux principales 
opérations d’entretien. Les gaz d’essai à utiliser et les facteurs de 
réponse recommandés sont les suivants:  
Propylène et air purifié:  0,90 < R f< 1,10  
Toluène et air purifié:  0,90 < R f< 1,10  
Le facteur de réponse R  f de 1,00 correspond au mélange de 
propane et d’air purifié.  
5.5. Essai d’efficacité du convertisseur de NO  x 
5.5.1. L’efficacité du convertisseur utilisé pour la conversion de NO  2 et 
NO doit être contrôlée au moyen d’un ozoniseur, conformément 
au montage d’essai présenté à la figure A5/15 et à la procédure 
décrite ci-après.  
5.5.1.1. On étalonne l’analyseur sur la gamme la plus couramment utilisée 
conformément aux instructions du fabricant, avec un gaz de zéro 
et un gaz d’étalonnage (la teneur en NO de ce dernier doit corres ­
pondre à 80 % environ de la pleine échelle, et la concentration de 
NO  2 dans le mélange de gaz doit être inférieure à 5 % de la 
concentration de NO). On doit régler l’analyseur de NO  x sur le 
mode NO, afin que le gaz d’étalonnage ne passe pas dans le 
convertisseur. On enregistre la concentration affichée.  
5.5.1.2. Par un raccord en T, on ajoute de manière continue de l’oxygène 
ou de l’air synthétique au courant de gaz d’étalonnage jusqu’à ce 
que la concentration affichée soit d’environ 10 % inférieure à la 
concentration d’étalonnage affichée telle qu’elle est spécifiée au 
point 5.5.1.1 de la présente sous-annexe. On enregistre la concen ­
tration affichée (c) dans toutes les fiches d’essai concernées. 
L’ozoniseur doit demeurer hors fonction pendant toute cette opéra ­
tion. 
5.5.1.3. On met alors en fonction l’ozoniseur de manière à produire suffi ­
samment d’ozone pour abaisser la concentration de NO à 20 % 
(valeur minimale 10 %) de la concentration d’étalonnage spécifiée 
au point 5.5.1.1 de la présente sous-annexe. La concentration 
affichée d est consignée sur toutes les fiches d’essai concernées.  
5.5.1.4. On commute ensuite l’analyseur sur le mode NO  x , et le mélange 
de gaz (constitué de NO, NO  2 , O  2 et N  2 ) traverse désormais le 
convertisseur. La concentration affichée a est consignée sur toutes 
les fiches d’essai concernées.  
5.5.1.5. On met ensuite hors fonction l’ozoniseur. Le mélange de gaz 
défini au point 5.5.1.2 de la présente annexe traverse le conver ­
tisseur puis le détecteur. La concentration affichée b est consignée 
sur toutes les fiches d’essai concernées.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 566  
Figure A5/15  
Configuration de l’essai d’efficacité du convertisseur de NO  x
 
5.5.1.6. L’ozoniseur étant toujours hors fonction, on coupe aussi l’arrivée 
d’oxygène ou d’air synthétique. La valeur de NO  2 affichée par 
l’analyseur ne doit pas alors être supérieure de plus de 5 % à la 
valeur spécifiée au point 5.5.1.1 de la présente sous-annexe.  
5.5.1.7. Pour calculer l’efficacité en pourcentage du convertisseur de NO  x , 
il convient d’utiliser comme suit les concentrations a, b, c et d 
déterminées comme indiqué aux points 5.5.1.2 à 5.5.1.5 de la 
présente sous-annexe en appliquant l’équation ci-après:  
Efficiency ¼ Í 
1 þ a Ä b 
c Ä d Î 
Ü 100 
5.5.1.7.1. La valeur ainsi obtenue ne doit pas être inférieure à 95 %. L’ef ­
ficacité du convertisseur doit être contrôlée selon la périodicité 
prescrite au tableau A5/3.  
5.6. Étalonnage de la microbalance  
5.6.1. L’étalonnage de la microbalance utilisée pour le pesage du filtre 
de prélèvement de particules doit être conforme à une norme 
nationale ou internationale spécifiée. La balance doit être 
conforme aux prescriptions en matière de linéarité énoncées au 
point 4.2.2.2 de la présente sous-annexe. La vérification de la 
linéarité doit être effectuée au moins tous les 12 mois ou après 
chaque réparation ou modification du système susceptible de 
modifier l’étalonnage.  
5.7. Étalonnage et validation du système de prélèvement des particules  
On trouvera des exemples de méthodes d’étalonnage et de valida ­
tion sur le site suivant:  
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/ 
pmpFCP.html.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 567  
5.7.1. Étalonnage du compteur du nombre de particules (PNC)  
5.7.1.1. L’autorité compétente en matière de réception vérifie l’existence 
d’un certificat d’étalonnage du PNC attestant la conformité du 
PNC à une norme spécifiée, établi dans les 13 mois précédant 
l’essai. Entre les étalonnages, on doit soit contrôler l’efficacité 
de comptage du PNC soit remplacer tous les 6 mois la mèche 
du PNC. Voir figures A5/16 et A5/17. L’efficacité de comptage 
du PNC peut être contrôlée par comparaison avec un PNC de 
référence ou avec au moins deux autres PNC de mesure. Si le 
PNC indique des concentrations de particules ne s’écartant pas de 
± 10 % de la moyenne arithmétique des concentrations du PNC de 
référence ou d’un groupe des PNC de mesure, il est considéré 
comme stable; dans le cas contraire, il faudra procéder à des 
opérations d’entretien du PNC. Lorsque le PNC est contrôlé par 
rapport à deux ou plusieurs autres PNC de mesure, il est admis 
d’utiliser pour le contrôle un véhicule de référence devant passer 
successivement dans différentes chambres d’essai chacune équipée 
de son propre PNC.  
Figure A5/16  
Séquence annuelle nominale de vérification d’un PNC
  
Figure A5/17  
Séquence annuelle élargie de vérification d’un PNC (dans le cas où un étalonnage complet du PNC 
est différé)
  
5.7.1.2. Après toute opération d’entretien importante, le PNC doit être à 
nouveau étalonné et un nouveau certificat d’étalonnage doit être 
établi.  
5.7.1.3. L’étalonnage doit être effectué conformément à une méthode 
d’étalonnage nationale ou internationale spécifiée, par compa ­
raison de la réponse du PNC à étalonner avec:  
a) celle d’un électromètre à aérosol étalonné analysant simultané ­
ment en fonction de leur charge électrostatique les particules 
servant à l’étalonnage; ou  
b) celle d’un deuxième PNC qui a été directement étalonné selon 
la méthode décrite ci-dessus.  
5.7.1.3.1. Dans le cas décrit à l’alinéa a) du point 5.7.1.3 de la présente 
sous-annexe, on procède à l’étalonnage en utilisant au moins six 
concentrations de référence espacées le plus uniformément 
possible sur la plage de mesure du PNC.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 568  
5.7.1.3.2. Dans le cas décrit à l’alinéa b) du point 5.7.1.3 de la présente 
sous-annexe, on procède à l’étalonnage en utilisant au moins six 
concentrations de référence réparties sur la plage de mesure du 
PNC. Trois points au moins doivent être à des concentrations 
inférieures à 1 000 par cm  3 , les concentrations restantes devant 
être linéairement espacées entre 1 000 par cm  3 et la concentration 
maximale à laquelle le PNC peut fonctionner en mode de 
comptage particule par particule.  
5.7.1.3.3. Dans les cas décrits aux alinéas a) et b) du point 5.7.1.3 de la 
présente sous-annexe, l’un des points choisis doit être le point 
correspondant à une concentration nominale égale à zéro, que 
l’on obtient en raccordant à l’entrée de chaque instrument un 
filtre HEPA répondant au minimum à la classe H13 définie 
dans la norme EN 1822:2008, ou un filtre équivalent. Aucun 
facteur d’étalonnage n’étant appliqué au PNC à étalonner, les 
concentrations mesurées ne doivent pas s’écarter de plus de 
± 10 % de la concentration de référence pour chaque concentra ­
tion utilisée, à l’exception du point zéro. Dans le cas contraire, le 
PNC doit être rejeté. Le gradient obtenu par régression linéaire des 
deux ensembles de données doit être calculé et enregistré. Un 
facteur d’étalonnage égal à l’inverse du gradient est appliqué au 
PNC à étalonner. On calcule la linéarité de la réponse sur la base 
du carré du coefficient de corrélation de Pearson (r) des deux 
ensembles de données; elle doit être égale ou supérieure à 0,97. 
Pour le calcul du gradient et de r  2 , on doit faire passer la droite de 
régression linéaire par l’origine (correspondant à une concentration 
zéro pour les deux instruments).  
5.7.1.4. Lors de l’étalonnage, on doit aussi vérifier qu’il est satisfait aux 
prescriptions de l’alinéa h) du point 4.3.1.3.4 de la présente sous- 
annexe concernant l’efficacité de détection par le PNC de parti ­
cules ayant un diamètre de mobilité électrique de 23 nm. Par 
contre, le contrôle de l’efficacité du comptage des particules de 
41 nm n’est pas obligatoire.  
5.7.2. Étalonnage et validation du séparateur de particules volatiles 
(VPR)  
5.7.2.1. II doit être procédé à l’étalonnage des facteurs de réduction de la 
concentration de particules applicable au VPR sur toute la plage 
de réglages de dilution, aux températures nominales de fonction ­
nement définies pour l’instrument, lorsque l’appareil est neuf ou 
après toute opération d’entretien importante. La seule obligation 
concernant la validation périodique du facteur de réduction de la 
concentration de particules applicable au VPR consiste à effectuer 
un contrôle dans une seule station d’essai, en général une de celles 
où l’on procède aux mesures sur les véhicules équipés d’un filtre à 
particules. L’autorité compétente en matière de réception doit s’as ­
surer qu’il existe un certificat d’étalonnage ou de validation du 
VPR établi dans les 6 mois précédant l’essai d’émissions. Si le 
VPR est équipé de dispositifs d’alerte de surveillance de la tempé ­
rature, l’intervalle entre deux validations peut être de 13 mois.  
Il est recommandé d’étalonner et de valider le VPR en tant 
qu’unité complète.  
Les caractéristiques du VPR doivent être déterminées quant au 
facteur de réduction de la concentration de particules avec des 
particules solides ayant un diamètre de mobilité électrique de 
30, 50 et 100 nm. Les facteurs de réduction de la concentration 
de particules f  r (d) pour les particules d’un diamètre de mobilité 
électrique de 30 nm et 50 nm ne doivent pas être supérieurs de 
plus de 30 % et de plus de 20 %, respectivement, ni inférieurs de 
plus de 5 % à ceux obtenus pour les particules d’un diamètre de 
mobilité électrique de 100 nm. Aux fins de validation, le facteur 
moyen arithmétique de réduction de la concentration de particules 
ne doit pas s’écarter de plus de ± 10 % du facteur moyen arith ­
métique de réduction  f r déterminé lors du premier étalonnage du 
VPR.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 569  
5.7.2.2. L’aérosol d’essai utilisé pour ces mesures est constitué de parti ­
cules solides d’un diamètre de mobilité électrique de 30, 50 et 100 
nm sous une concentration minimale de 5 000 par cm  3 à l’entrée 
du VPR. Il est possible d’utiliser pour la validation un aérosol 
polydispersé avec un diamètre médian de mobilité électrique de 50 
nm. L’aérosol d’essai doit être thermiquement stable aux tempé ­
ratures de fonctionnement du VPR. Les concentrations en nombre 
de particules sont mesurées en amont et en aval des composants.  
Le facteur de réduction de la concentration des particules pour 
chaque granulométrie monodispersée f  r (d i ) est calculé selon 
l’équation suivante:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
où: 
N in (d i ) désigne la concentration en particules de diamètre d  i en 
amont;  
N out (d i ) désigne la concentration en particules de diamètre d  i 
aval;  
d i désigne le diamètre de mobilité électrique des particules 
(30, 50 ou 100 nm).  
N in (d i ) N  out (d i ) désigne le diamètre de mobilité électrique des 
particules (30, 50 ou 100 nm).  
Pour un niveau de dilution donné, la valeur moyenne arithmétique 
de la réduction de la concentration en particules  f r est calculée 
selon l’équation suivante:  
f r ¼ f r ð30nmÞ þ f r ð50nmÞ þ f r ð100nmÞ 
3 
Lorsqu’un aérosol polydispersé de 50 nm est utilisé pour la vali ­
dation, on calcule le facteur de réduction de la valeur de la 
concentration moyenne arithmétique de particules  f v à la dilution 
utilisée pour la validation comme suit:  
f v ¼ N in 
N out 
où: 
N in désigne la concentration en nombre de particules en amont;  
N out désigne la concentration en nombre de particules en aval.  
5.7.2.3. Le VPR doit retenir à plus de 99,0 % les particules de tétracontane 
(CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) d’un diamètre de mobilité électrique d’au moins 
30 nm à partir d’une concentration d’entrée supérieure ou égale à 
10 000 par cm  3 , l’appareil fonctionnant à son niveau minimal de 
dilution et à la température recommandée par le fabricant.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 570  
5.7.3. Procédures de vérification du système de comptage du nombre de 
particules  
5.7.3.1. On vérifie chaque mois au moyen d’un débitmètre étalonné que la 
valeur affichée du débit entrant dans le compteur de particules ne 
s’écarte pas de plus de 5 % du débit nominal du compteur.  
5.8. Exactitude du dispositif de mélange  
Si un mélangeur-doseur de gaz est utilisé pour effectuer les étalon ­
nages comme indiqué au point 5.2 de la présente sous-annexe, 
l’exactitude du dispositif de mélange doit être telle que la concen ­
tration des gaz d’étalonnage dilués puisse être déterminée à ± 2 % 
près. Une courbe d’étalonnage doit être vérifiée à mi-échelle 
comme indiqué au point 5.3 de la présente sous-annexe. Un gaz 
d’étalonnage dont la concentration est inférieure à 50 % de la 
gamme de l’analyseur doit avoir une concentration qui ne s’écarte 
pas de plus de 2 % de sa concentration certifiée.  
6. Gaz de référence  
6.1. Gaz purs  
6.1.1. Toutes les valeurs données en ppm sont en réalité en parties par 
million en volume (vpm).  
6.1.2. Les gaz purs utilisés selon le cas pour l’étalonnage et l’utilisation 
de l’appareillage doivent répondre aux conditions suivantes:  
6.1.2.1. Azote:  
pureté: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm 
NO, < 0,1 ppm NO  2 , < 0,1 ppm N  2 O, < 0,1 ppm NH3;  
6.1.2.2. Air synthétique:  
pureté: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm 
NO; concentration d’oxygène de 18 % à 21 % en volume;  
6.1.2.3. Oxygène:  
pureté: > 99.5 % O  2 en volume;  
6.1.2.4. Hydrogène (et mélange contenant de l’hélium ou de l’azote):  
pureté: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO  2 ; teneur en hydrogène entre 
39 et 41 % en volume;  
6.1.2.5. Monoxyde de carbone:  
pureté minimale 99,5 %;  
6.1.2.6. Propane:  
pureté minimale 99,5 %.  
6.2. Gaz d’étalonnage  
6.2.1. La concentration réelle du gaz d’étalonnage ne doit pas s’écarter 
de plus de ± 1 % de la valeur déclarée ou satisfaire aux valeurs ci- 
dessous.  
Les mélanges de gaz des compositions chimiques suivantes 
doivent répondre aux critères de pureté des gaz énoncés aux 
points 6.1.2.1 ou 6.1.2.2 de la présente sous-annexe:  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 571  
a) C  3 H 8 mélangé à de l’air synthétique (voir point 6.1.2.2 de la 
présente sous-annexe);  
b) CO mélangé à de l’azote;  
c) CO  2 mélangé à de l’azote;  
d) CH  4 mélangé à de l’air synthétique;  
e) NO mélangé à de l’azote (la teneur en NO  2 de ce gaz d’éta ­
lonnage ne doit pas dépasser 5 % de sa teneur en NO);  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 572  
Sous-annexe 6  
Procédures et conditions pour l’essai du type 1  
1. Procédure et conditions d’essai  
1.1 Description des essais  
1.1.1. L’essai du type 1 est utilisé pour mesurer les émissions de 
composés gazeux, les matières particulaires, le nombre de parti ­
cules, les émissions massiques de CO  2 , la consommation de carbu ­
rant, la consommation d’énergie électrique et l’autonomie élec ­
trique au cours du cycle d’essai WLTP applicable.  
1.1.1.1. Les essais doivent être exécutés selon la méthode présentée au 
point 1.2 de la présente sous-annexe ou au point 3 de la sous- 
annexe 8 pour les véhicules électriques purs, les véhicules 
hybrides électriques et les véhicules hybrides à pile à combustible 
à hydrogène comprimé. Les gaz d’échappement, les matières parti ­
culaires et les particules doivent être prélevés et analysés selon les 
méthodes prescrites.  
1.1.2. Le nombre d’essais à effectuer est déterminé selon le diagramme 
de la figure A6/1. La valeur limite est la valeur maximale auto ­
risée pour les différents polluants critères telle qu’elle est définie 
dans l’annexe I du règlement (CE) n  o 715/2007.  
1.1.2.1. Le diagramme de la figure A6/1 n’est applicable qu’à l’ensemble 
du cycle d’essai WLTP applicable et non à telle ou telle de ses 
phases.  
1.1.2.2. Les résultats des essais sont les valeurs obtenues lorsque la correc ­
tion fondée sur la variation d’énergie dans le SRSEE, la correction 
Ki et la correction ATCT sont appliquées.  
1.1.2.3. Détermination des valeurs du cycle total  
1.1.2.3.1. Si, durant l’un quelconque des essais, la limite est dépassée pour 
un critère, le véhicule doit être rejeté  
1.1.2.3.2. En fonction du type de véhicule, le constructeur déclare applica ­
bles la valeur du cycle total des émissions massiques de CO  2 , la 
consommation d’énergie électrique, la consommation de combus ­
tible pour les VHPC-NRE, ainsi que l’autonomie en mode élec ­
trique pur (PER) et l’autonomie en mode tout électrique (AER) 
selon le tableau A6/1.  
1.1.2.3.3. La valeur déclarée de la consommation d’énergie électrique pour 
les VHE-RE en mode épuisement de la charge ne doit pas être 
déterminée selon la figure A6/1. Elle est retenue comme valeur de 
réception par type si la valeur déclarée du CO  2 est acceptée 
comme la valeur de réception par type. Si ce n’est pas le cas, la 
valeur mesurée de la consommation d’énergie électrique est 
retenue comme valeur de réception par type.  
1.1.2.3.4. Si, après le premier essai, il est satisfait à tous les critères de la 
ligne 1 du tableau A6/2 applicable, toutes les valeurs déclarées par 
le constructeur doivent être acceptées comme valeurs de réception 
par type. S’il n’est pas satisfait à l’un quelconque des critères de la 
ligne 1 du tableau A6/2 applicable, un deuxième essai doit être 
effectué avec le même véhicule.  
1.1.2.3.5. Après le deuxième essai, les valeurs moyennes arithmétiques 
correspondant aux résultats des deux essais sont calculées. Si 
ces valeurs moyennes arithmétiques satisfont à tous les critères 
de la ligne 2 du tableau A6/2 applicable, toutes les valeurs  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 573  
déclarées par le constructeur doivent être acceptées comme valeurs 
de réception par type. S’il n’est pas satisfait à l’un quelconque des 
critères de la ligne 2 du tableau A6/2 applicable, un troisième 
essai doit être effectué avec le même véhicule.  
1.1.2.3.6. Après le troisième essai, les valeurs moyennes arithmétiques 
correspondant aux résultats des trois essais sont calculées. Pour 
tous les paramètres qui satisfont au critère correspondant de la 
ligne 3 du tableau A6/2 applicable, la valeur déclarée doit être 
retenue comme la valeur de réception par type. Pour tout para ­
mètre qui ne satisfait pas au critère correspondant de la ligne 3 du 
tableau A6/2 applicable, le résultat correspondant à la valeur 
moyenne arithmétique est retenu comme valeur de réception par 
type.  
1.1.2.3.7. Dans le cas où il n’est pas satisfait à l’un quelconque des critères 
du tableau A6/2 applicable après le premier ou deuxième essai, à 
la demande du constructeur et avec l’approbation de l’autorité 
compétente en matière de réception, les valeurs peuvent être décla ­
rées à nouveau comme valeurs plus élevées pour les émissions ou 
comme valeurs inférieures pour l’autonomie électrique, afin de 
réduire le nombre d’essais requis pour la réception par type.  
1.1.2.3.8. Détermination de dCO2  1 , dCO2  2 et dCO2  3 
1.1.2.3.8.1. Sans préjudice des prescriptions du point 1.1.2.3.8.2, les valeurs 
suivantes pour dCO2  1 , dCO2  2 et dCO2  3 sont utilisées en ce qui 
concerne les critères pour le nombre d’essais dans le tableau A6/2:  
dCO2  1 = 0,990  
dCO2  2 = 0,995  
dCO2  3 = 1,000  
1.1.2.3.8.2. Si l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge pour les 
VHE-RE comprend plusieurs cycles d’essai WLTP applicables et 
que la valeur de dCO2x est inférieure à 1,0, la valeur de dCO2x 
est remplacée par 1,0.  
1.1.2.3.9. Le résultat d’essai ou la moyenne de résultats qui est confirmé et 
retenu comme valeur de réception par type est dénommé «valeur 
déclarée» en vue de calculs ultérieurs.  
Tableau A6/1  
Règles applicables aux valeurs déclarées par un constructeur (valeurs du cycle total)  ( 1 ) 
Type de véhicule  M CO2 ( 2 ) 
(g/km)  FC 
(kg/100 km)  Consommation 
d’énergie élec ­
trique (  3 ) 
(Wh/km)  Autonomie en 
mode tout 
électrique / 
électrique pur (  3 ) 
(km) 
Véhicules soumis à l’essai 
conformément à la sous- 
annexe 6 (ICE)  M CO2 Point 3 
de la sous- 
annexe 7  — —  —  
VHPC-NRE  —  FC CS Point 
4.2.1.2.1 de 
l’annexe 8  — —  
VHE-NRE  M CO2,CS  Point 
4.1.1 de la 
sous-annexe 8  — —  —  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 574  
Type de véhicule  M CO2 ( 2 ) 
(g/km)  FC 
(kg/100 km)  Consommation 
d’énergie élec ­
trique (  3 ) 
(Wh/km)  Autonomie en 
mode tout 
électrique / 
électrique pur (  3 ) 
(km) 
VHE-RE  CD M CO2,CD  Point 
4.1.2 de la 
sous-annexe 8  — EC AC,CD  Point 
4.3.1 de la 
sous-annexe 8  AER Point 
4.4.1.1 de la 
sous-annexe 8  
CS M CO2,CS  Point 
4.1.1 de la 
sous-annexe 8  — —  —  
PEV  —  —  EC WLTC  Point 
4.3.4.2 de la 
sous-annexe 8  PER  WLTC  Point 
4.4.2 de la sous- 
annexe 8  
( 1 ) La valeur déclarée doit être la valeur à laquelle les corrections nécessaires sont appliquées (correction Ki et autres 
corrections régionales) 
( 2 ) Arrondir comme suit: xxx.xx 
( 3 ) Arrondir comme suit: xxx.x  
Figure A6/1  
Diagramme de décision relatif au nombre d’essais de type 1 à réaliser
  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 575  
Tableau A6/2  
Critères pour déterminer le nombre d’essais  
Essai du type 1 en mode maintien de la charge pour les véhicules 
VHE-NRE et VHE-RE à moteur à combustion interne (ICE).  
Essais  Paramètre d’appréciation  Émissions critères  M  CO2 
Ligne 1  Premier 
essai  Résultat du premier essai  ≤ Limite imposée × 
0,9 ≤ Valeur déclarée × 
dCO2  1 
Ligne 2  Deuxième 
essai  Moyenne arithmétique des 
résultats des premier et 
deuxième essais  ≤ Limite imposée × 
1,0 (  1 ) ≤ Valeur déclarée × 
dCO2  2 
Ligne 3  Troisième 
essai  Moyenne arithmétique des 
résultats des trois essais  ≤ Limite imposée × 
1,0 (  1 ) ≤ Valeur déclarée × 
dCO2  3 
( 1 ) Chaque résultat d’essai doit respecter la limite imposée.  
Essai du type 1 en mode épuisement de la charge pour les VHE- 
RE. 
Essais  Paramètre d’appréciation  Émissions critères  M  CO2,CD  AER 
Ligne 1  Premi­
er 
essai  Résultat du premier 
essai  ≤ Limite imposée 
× 0,9(1) (  1 ) ≤ Valeur déclarée 
× dCO2  1 ≥ Valeur déclarée 
× 1,0  
Ligne 2  Deuxi ­
ème 
essai  Moyenne arithmé ­
tique des résultats 
des premier et 
deuxième essais  ≤ Limite imposée 
× 1,0(2) (  2 ) ≤ Valeur déclarée 
× dCO2  2 ≥ Valeur déclarée 
× 1,0  
Ligne 3  Troi­
sième 
essai  Moyenne arithmé ­
tique des résultats 
des trois essais  ≤ Limite imposée 
× 1,0(2) (  2 ) ≤ Valeur déclarée 
× dCO2  3 ≥ Valeur déclarée 
× 1,0  
( 1 ) «0,9» n’est remplacé par «1,0» pour l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge pour les VEH-RE, que si 
l’essai en mode épuisement de la charge contient plusieurs cycles WLTC applicables. 
( 2 ) Chaque résultat d’essai doit respecter la limite imposée.  
Pour les VEP  
Essais  Paramètre d’appréciation  Consommation d’énergie 
électrique  PER 
Ligne 1  Premier 
essai  Résultat du premier essai  ≤ Valeur déclarée × 
1,0 ≥ Valeur déclarée × 
1,0 
Ligne 2  Deuxième 
essai  Moyenne arithmétique des 
résultats des premier et 
deuxième essais  ≤ Valeur déclarée × 
1,0 ≥ Valeur déclarée × 
1,0 
Ligne 3  Troisième 
essai  Moyenne arithmétique des 
résultats des trois essais  ≤ Valeur déclarée × 
1,0 ≥ Valeur déclarée × 
1,0 
Pour les VHPC-NRE  
Essais  Paramètre d’appréciation  FC  CS 
Ligne 1  Premier essai  Résultat du premier essai  ≤ Valeur déclarée × 1,0  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 576  
Essais  Paramètre d’appréciation  FC  CS 
Ligne 2  Deuxième essai  Moyenne arithmétique des résultats des 
premier et deuxième essais  ≤ Valeur déclarée × 1,0  
Ligne 3  Troisième essai  Moyenne arithmétique des résultats des trois 
essais  ≤ Valeur déclarée × 1,0  
1.1.2.4. Détermination des valeurs propres à une phase  
1.1.2.4.1. Valeur propre à une phase pour le CO  2 
1.1.2.4.1.1. Une fois que la valeur déclarée des émissions massiques de CO  2 
pour le cycle total a été acceptée, la moyenne arithmétique des 
valeurs propres aux phases des résultats d’essai en g/km est multi ­
pliée par le coefficient d’ajustement CO2-AF pour compenser la 
différence entre la valeur déclarée et les résultats des essais. Cette 
valeur corrigée est la valeur de réception par type pour le CO  2 . 
CO2_AF ¼ Valeur déclarée 
Valeur combinée des phases  
où: = 
Valeur combinée des phases  ¼ CO2  ave  L Ü D L þ CO2  ave  M Ü D M þ CO2  ave  H Ü D H þ CO2  ave  exH Ü D exH 
D L þ D M þ D H þ D exH 
où: 
CO2  ave  L désigne la moyenne arithmétique des résultats d’émis ­
sions massiques de CO  2 pour la phase L, en g/km;  
CO2  ave  M désigne la moyenne arithmétique des résultats d’émis ­
sions massiques de CO  2 pour la phase M, en g/km;  
CO2  ave  H désigne la moyenne arithmétique des résultats d’émis ­
sions massiques de CO  2 pour la phase H, en g/km;  
CO2  ave  exH désigne la moyenne arithmétique des résultats d’émis ­
sions massiques de CO  2 pour la phase exH, en g/km;  
D L désigne la distance théorique pour la phase L, en km;  
D M désigne la distance théorique pour la phase M, en km;  
D H désigne la distance théorique pour la phase H, en km;  
D exH désigne la distance théorique pour la phase exH, 
en km.  
1.1.2.4.1.2. Si la valeur déclarée des émissions massiques de CO  2 sur le cycle 
total n’est pas acceptée, il faut calculer la valeur des émissions 
massiques de CO  2 spécifiques par phase de la réception par type 
en prenant la moyenne arithmétique de tous les résultats d’essai 
pour la phase concernée  
1.1.2.4.2. Valeurs spécifiques par phase pour la consommation de carburant  
1.1.2.4.2.1. On calcule la valeur de la consommation de carburant en fonction 
des émissions massiques de CO  2 en utilisant les équations du 
point 1.1.2.4.1 de la présente sous-annexe et la moyenne arithmé ­
tique des émissions.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 577  
1.1.2.4.3. Valeur spécifique par phase pour la consommation d’énergie élec ­
trique, PER et AER  
1.1.2.4.3.1. On calcule la consommation spécifique par phase d’énergie élec ­
trique et les autonomies spécifiques par phase en mode électrique 
en utilisant la moyenne arithmétique des valeurs spécifiques par 
phase des résultats des essais, sans facteur d’ajustement.  
1.2. Conditions d’exécution de l’essai du type 1  
1.2.1. Description générale  
1.2.1.1. L’essai du type 1 est une séquence d’opérations de préparation du 
dynamomètre, d’alimentation en carburant, de stabilisation ther ­
mique et d’essai.  
1.2.1.2. Il consiste à faire fonctionner le véhicule sur un banc à rouleaux 
sur le cycle WLTC applicable pour la famille d’interpolation. Une 
partie proportionnelle des gaz d’échappement dilués est recueillie 
de façon continue pour être analysée ensuite, à l’aide d’un dispo ­
sitif de prélèvement à volume constant.  
1.2.1.3. On mesure les concentrations ambiantes de tous les composés 
dont les émissions massiques diluées font l’objet d’une évaluation. 
Pour les essais portant sur les gaz d’échappement émis, cela 
implique de prélever et d’analyser l’air de dilution.  
1.2.1.3.1. Mesure des particules dans l’air ambiant  
1.2.1.3.1.1. Dans le cas où le constructeur demande que la masse des parti ­
cules ambiantes prélevées dans l’air de dilution ou le tunnel de 
dilution soit soustraite des émissions mesurées, les concentrations 
ambiantes correspondantes doivent être déterminées comme 
indiqué dans les points 1.2.1.3.1.1.1 à 1.2.1.3.1.1.3 de la présente 
sous-annexe.  
1.2.1.3.1.1.1. La correction maximale admissible pour tenir compte des concen ­
trations ambiantes est égale à une masse sur le filtre équivalant à 
1 mg/km au débit fixé pour l’essai.  
1.2.1.3.1.1.2. Si la concentration ambiante est supérieure à cette valeur, on 
soustrait la valeur par défaut de 1 mg/km.  
1.2.1.3.1.1.3. Si la soustraction de la concentration ambiante produit un résultat 
négatif, on retient la valeur zéro.  
1.2.1.3.1.2. La masses de particules ambiantes dans l’air de dilution est déter ­
minée en faisant passer de l’air de dilution filtré par le filtre à 
particules ambiantes. Cette opération s’effectue en un point situé 
directement en aval des filtres de l’air de dilution. Les concen ­
trations, exprimées en g/m  3 , sont déterminées en calculant la 
moyenne arithmétique mobile d’un minimum de 14 mesures, 
sachant qu’une mesure au moins doit être effectuée chaque 
semaine.  
1.2.1.3.1.3. La masse de particules ambiantes dans le tunnel de dilution est 
déterminée en faisant passer de l’air de dilution filtré par le filtre à 
particules ambiantes. Cette opération s’effectue au même point 
que le prélèvement des matières particulaires. Lorsqu’une dilution 
secondaire est prévue dans le cadre de l’essai, le dispositif de 
dilution secondaire doit être en service aux fins de la mesure de 
la concentration ambiante. Une mesure peut être faite le jour de 
l’essai, avant ou après ce dernier.  
1.2.1.3.2. Détermination du nombre de particules dans l’air ambiant  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 578  
1.2.1.3.2.1. Lorsqu’un constructeur demande une correction pour tenir compte 
des particules ambiantes, les niveaux de particules ambiantes 
doivent être déterminés comme suit:  
1.2.1.3.2.1.1. La valeur ambiante peut être soit calculée, soit mesurée. La correc ­
tion maximale admissible pour tenir compte du nombre de parti ­
cules ambiantes est liée au taux de fuite maximal permissible du 
système de mesures du nombre de particules (0,5 particule/cm  3 ) 
calculé à partir du facteur de réduction de la concentration de 
particules (PCRF) et du débit du CVS utilisés dans l’essai réel  
1.2.1.3.2.1.2. L’autorité compétente en matière de réception ou le fabricant peut 
demander que les mesures du niveau ambiant réel soient utilisées 
au lieu des niveaux calculés;  
1.2.1.3.2.1.3. Si la soustraction du nombre de particules ambiantes produit un 
résultat négatif, on retient la valeur zéro.  
1.2.1.3.2.2. Le nombre de particules ambiantes dans l’air de dilution est déter ­
miné par prélèvement d’air de dilution filtré. Cette opération s’ef ­
fectue en un point situé directement en aval des filtres de l’air de 
dilution, dans le dispositif de mesure du nombre de particules. La 
quantité de particules, exprimée en nombre/cm  3 , est déterminée en 
calculant la moyenne arithmétique mobile d’un minimum de 14 
mesures, sachant qu’une mesure au moins doit être effectuée 
chaque semaine.  
1.2.1.3.2.3. Le nombre de particules ambiantes dans le tunnel de dilution est 
déterminé par prélèvement d’air de dilution filtré. Cette opération 
s’effectue au même point que le prélèvement aux fins de la 
mesure du nombre de particules. Lorsqu’une dilution secondaire 
est prévue dans le cadre de l’essai, le dispositif de dilution secon ­
daire doit être en service aux fins de la mesure du nombre de 
particules ambiantes. On peut effectuer une mesure le jour de 
l’essai, avant ou après ce dernier, en utilisant le PCRF réel et le 
débit du CVS utilisés durant l’essai.  
1.2.2. Équipement général de la chambre d’essai  
1.2.2.1. Paramètres à mesurer  
1.2.2.1.1. Les températures ci-après doivent être mesurées avec une erreur 
maximale de mesure de ± 1,5 °C:  
a) température de l’air ambiant dans la chambre d’essai;  
b) températures dans les dispositifs de dilution et de prélèvement, 
selon les valeurs requises pour les appareils de mesure des 
émissions présentés dans la sous-annexe 5.  
1.2.2.1.2. La pression atmosphérique doit être mesurable avec une résolution 
de ± 0,1 kPa.  
1.2.2.1.3. L’humidité spécifique H doit être mesurable avec une résolution 
de ± 1 g H  2 O/kg d’air sec.  
1.2.2.2. Chambre d’essai et espace de stabilisation  
1.2.2.2.1. Chambre d’essai  
1.2.2.2.1.1. Pour la chambre d’essai, la température de consigne est de 23 °C, 
avec une tolérance de ± 5 °C. La température et l’humidité de l’air 
doivent être mesurées à la sortie du ventilateur de refroidissement, 
à une fréquence de 1 Hz au minimum. Pour la température au 
début de l’essai, voir le point 1.2.8.1 de la sous-annexe 6.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 579  
1.2.2.2.1.2. L’humidité spécifique H de l’air dans la chambre d’essai ou de 
l’air d’admission du moteur doit satisfaire à la condition suivante:  
5,5 Ï H Ï 12,2 ðg H  2 O==kg air secÞÞ 
1.2.2.2.1.3. L’humidité doit être mesurée en continu, à une fréquence de 1 Hz 
au minimum.  
1.2.2.2.2. Espace de stabilisation thermique  
Pour l’espace de stabilisation thermique, la température de 
consigne est de 23 °C, avec une tolérance de ± 3 °C sur une 
moyenne arithmétique mobile de 5 min et sans écart systématique 
par rapport à la température de consigne. La température doit être 
mesurée en continu, à une fréquence de 1 Hz au minimum.  
1.2.3. Véhicule d’essai  
1.2.3.1. Généralités  
Le véhicule d’essai doit être conforme dans tous ses composants 
au modèle qui est produit en série. Si ce n’est pas le cas, une 
description complète doit être incluse dans tous les rapports 
d’essai concernés. Lorsqu’ils choisissent le véhicule d’essai, le 
constructeur et l’autorité compétente en matière de réception 
doivent convenir du modèle représentatif de la famille d’interpola ­
tion. 
Pour la mesure des émissions, la résistance à l’avancement sur 
route telle que déterminée avec le véhicule d’essai H est appli ­
quée. Dans le cas d’une famille de matrices de résistance à l’avan ­
cement sur route, pour la mesure des émissions, il faut appliquer 
la résistance à l’avancement sur route telle qu’elle a été calculée 
pour le véhicule H  M conformément au point 5.1 de la sous- 
annexe 4.  
Si, à la demande du constructeur, la méthode d’interpolation est 
utilisée (voir le point 3.2.3.2 de la sous-annexe 7), une mesure 
additionnelle des émissions est effectuée en tenant compte de la 
résistance à l’avancement sur route telle que déterminée avec le 
véhicule d’essai L. Les véhicules H et L devraient être soumis à 
l’essai avec le même véhicule d’essai et il faut utiliser le rapport 
de démultiplication final le plus court dans la famille d’interpola ­
tion. Dans le cas d’une famille de matrices de résistance à l’avan ­
cement sur route, il faut effectuer une mesure supplémentaire avec 
la résistance à l’avancement sur route qui a été calculée pour le 
véhicule L  M conformément au point 5.1 de la sous-annexe 4.  
1.2.3.2. Plage d’interpolation pour le CO  2 
La méthode d’interpolation ne doit être appliquée que si la diffé ­
rence entre les véhicules d’essai L et H en ce qui concerne le CO  2 
se situe entre un minimum de 5 et un maximum de 30 g/km ou 
20 % des émissions de CO  2 provenant du véhicule H, selon la 
valeur qui est la plus basse.  
À la demande du constructeur, et avec l’accord de l’autorité 
compétente en matière de réception, la ligne d’interpolation peut 
être extrapolée à un maximum de 3 g/km au-dessus du niveau 
d’émissions de CO  2 du véhicule H et/ou au-dessous du niveau 
d’émissions de CO  2 du véhicule L. Cette extrapolation n’est 
valable que dans les limites absolues de la plage d’interpolation 
spécifiée ci-dessus.  
Le présent point n’est pas applicable à la différence pour le CO  2 
entre les véhicules H  M et L  M d’une famille de matrices de résis ­
tance à l’avancement sur route.  
1.2.3.3. Rodage  
Le véhicule doit être présenté en bon état sur le plan technique. Il 
doit avoir été rodé et avoir parcouru entre 3 000 et 15 000 km 
avant l’essai. Le rodage du moteur, de la transmission et du véhi ­
cule doit être effectué conformément aux prescriptions du 
constructeur.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 580  
1.2.4. Réglages  
1.2.4.1. Les réglages et la vérification du dynamomètre doivent être effec ­
tués conformément aux dispositions de la sous-annexe 4.  
1.2.4.2. Fonctionnement du dynamomètre  
1.2.4.2.1. Lorsque le dynamomètre est en marche, les dispositifs auxiliaires 
doivent être arrêtés ou désactivés, à moins que leur fonctionne ­
ment ne soit nécessaire.  
1.2.4.2.2. Le mode de fonctionnement du dynamomètre, s’il existe, doit être 
activé conformément aux instructions du constructeur (par exem ­
ple, en appuyant sur une série de boutons au volant dans un ordre 
déterminé, en utilisant l’appareil d’essai en atelier du constructeur 
ou en retirant un fusible).  
Le constructeur doit fournir à l’autorité compétente en matière de 
réception la liste des dispositifs désactivés et lui indiquer les 
raisons de leur désactivation. Le mode de fonctionnement du 
dynamomètre doit être approuvé par l’autorité compétente en 
matière de réception et le recours à un mode de fonctionnement 
du dynamomètre doit être consigné dans tous les rapports d’essai 
concernés.  
1.2.4.2.3. Le mode de fonctionnement du dynamomètre ne doit pas activer, 
moduler, retarder ou désactiver le fonctionnement d’un quel ­
conque élément ayant une incidence sur les émissions et la 
consommation de carburant dans les conditions d’essai. Tout 
dispositif ayant une incidence sur le fonctionnement du banc à 
rouleaux doit être mis dans un état assurant un fonctionnement 
normal.  
1.2.4.2.4. Si le véhicule d’essai est soumis à l’essai dans un mode deux 
roues motrices (2WD), il doit l’être sur un banc à rouleaux à un 
axe qui satisfait aux prescriptions du point 2 de la sous-annexe 5. 
À la demande du constructeur et avec l’accord de l’autorité 
compétente en matière de réception, le véhicule peut être mis à 
l’essai sur un banc à rouleaux à deux axes.  
1.2.4.2.5. Si le véhicule d’essai est soumis à l’essai dans un mode qui, dans 
les conditions du cycle WLTP, entraînerait le passage en mode 
quatre roues motrices (4WD), en partie ou en permanence, sur le 
cycle applicable, il doit être soumis à l’essai sur un banc à 
rouleaux à deux axes qui satisfait aux prescriptions du point 2.3 
de la sous-annexe 5.  
À la demande du constructeur et avec l’accord de l’autorité 
compétente en matière de réception, le véhicule peut être soumis 
à l’essai sur un banc à rouleaux à un axe si les conditions 
suivantes sont remplies:  
a) le véhicule d’essai est converti en mode 2WD permanent dans 
tous les modes d’essai;  
b) le constructeur apporte à l’autorité compétente en matière de 
réception la preuve que les émissions de CO  2 , la consomma ­
tion de carburant et/ou la consommation d’énergie électrique 
du véhicule converti sont les mêmes ou plus élevées que pour 
le véhicule non converti soumis à l’essai sur un banc à 
rouleaux à deux axes.  
1.2.4.3. Le système d’échappement du véhicule ne doit pas présenter de 
fuite ayant pour effet de réduire la quantité de gaz collectée.  
1.2.4.4. Les réglages du groupe motopropulseur et des commandes du 
véhicule doivent être conformes à ceux prescrits par le construc ­
teur pour la production en série.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 581  
1.2.4.5. Les pneumatiques doivent être d’un type reconnu par le construc ­
teur comme équipement d’origine. Leur pression peut être 
augmentée jusqu’à 50 % au-dessus de la pression indiquée au 
point 4.2.2.3 de la sous-annexe 4. Une même pression doit être 
appliquée pour le réglage du dynamomètre et pour tous les essais 
ultérieurs. La pression appliquée doit être consignée dans tous les 
rapports d’essai concernés.  
1.2.4.6. Carburant de référence  
1.2.4.6.1. Le carburant de référence approprié, tel que spécifié dans l’annexe 
IX, doit être utilisé pour les essais.  
1.2.4.7. Préparation du véhicule d’essai  
1.2.4.7.1. Le véhicule doit être approximativement à l’horizontale durant 
l’essai, de façon à éviter toute distribution anormale du carburant.  
1.2.4.7.2. Au besoin, le constructeur doit fournir des accessoires et des 
adaptateurs supplémentaires nécessaires pour installer un système 
de vidange du carburant au point le plus bas possible du ou des 
réservoirs tels qu’ils sont montés sur le véhicule et pour recueillir 
des échantillons de gaz d’échappement.  
1.2.4.7.3. Pour le prélèvement de matières particulaires pendant un essai au 
cours duquel le filtre à régénération est en condition de charge 
stabilisée (c’est à dire que le véhicule n’est pas en phase de 
régénération), il est recommandé que le véhicule ait effectué 
>&3x2005;1/3 du kilométrage entre les régénérations prévues ou 
que le filtre à régénération périodique, démonté du véhicule, ait 
été soumis à une opération d’encrassement équivalente.  
1.2.5. Cycles d’essai préliminaires  
1.2.5.1. À la demande du constructeur, des cycles d’essai préliminaires 
peuvent être exécutés afin de suivre la courbe de vitesse dans 
les limites prescrites.  
1.2.6. Préconditionnement du véhicule d’essai  
1.2.6.1. Le ou les réservoirs de carburant doivent être remplis avec le 
carburant d’essai spécifié. Si le carburant qui se trouve déjà 
dans le ou les réservoirs ne satisfait pas aux prescriptions du 
point 1.2.4.6 de la présente sous-annexe, il convient de le vidanger 
avant de procéder au remplissage. Le dispositif de réduction des 
émissions par évaporation ne doit pas être vidangé ni rempli de 
façon anormale.  
1.2.6.2. Charge des SRSEE  
Les SRSEE doivent être chargés à 100 % avant le cycle de 
préconditionnement. À la demande du constructeur, la charge 
peut être omise avant le préconditionnement. Les SRSEE ne 
doivent pas être chargés à nouveau avant l’exécution des essais 
officiels.  
1.2.6.3. Le véhicule d’essai doit être amené jusqu’à la chambre d’essai et 
les opérations décrites aux points 1.2.6.3.1 à 1.2.6.3.9 doivent être 
effectuées.  
1.2.6.3.1. Le véhicule doit être conduit ou poussé sur le banc à rouleaux et 
soumis aux cycles d’essai WLTC applicables. Il ne doit pas néces ­
sairement être froid et il peut être utilisé pour le réglage du banc.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 582  
1.2.6.3.2. La force de résistance du dynamomètre doit être réglée conformé ­
ment aux points 7 et 8 de la sous-annexe 4.  
1.2.6.3.3. Lors du préconditionnement, la température de la chambre d’essai 
doit être la même que celle fixée pour l’essai du type 1 (point 
1.2.2.2.1 de la présente sous-annexe).  
1.2.6.3.4. La pression des pneumatiques des roues motrices doit être réglée 
conformément aux dispositions du point 1.2.4.5 de la présente 
sous-annexe.  
1.2.6.3.5. Entre les essais réalisés avec le premier carburant gazeux de réfé ­
rence puis avec le deuxième carburant gazeux de référence, pour 
les véhicules à allumage commandé alimentés au GPL ou au 
GN/biométhane, ou équipés de façon à pouvoir être alimentés à 
l’essence, au GPL ou au GN/biométhane, le véhicule doit être 
préconditionné une nouvelle fois avant d’être soumis à l’essai 
avec le deuxième carburant de référence.  
1.2.6.3.6. Aux fins du préconditionnement, le cycle d’essai WLTC appli ­
cable doit être exécuté. Le démarrage du moteur et la conduite du 
véhicule doivent s’effectuer conformément aux dispositions du 
point 1.2.6.4 de la présente sous-annexe.  
Le dynamomètre doit être réglé conformément à la sous-annexe 4.  
1.2.6.3.7. Si le constructeur ou l’autorité compétente en matière de réception 
en fait la demande, il est possible d’exécuter des cycles WLTC 
additionnels afin de stabiliser les paramètres du véhicule et de ses 
dispositifs antipollution.  
1.2.6.3.8. La nature de toute opération de préconditionnement additionnelle 
doit être indiquée dans les rapports d’essai concernés.  
1.2.6.3.9. Dans le cas d’une installation d’essai où les résultats des essais 
effectués sur un véhicule à faibles émissions de particules risque ­
raient d’être faussés par les résidus d’un essai précédent effectué 
sur un véhicule à fortes émissions de particules, il est recommandé 
d’effectuer, à titre de préconditionnement de l’équipement de 
prélèvement, un cycle d’essai en conditions stabilisées à 120 km/h 
pendant 20 min avec un véhicule à faibles émissions de particules. 
Ce cycle de préconditionnement peut être prolongé et/ou exécuté à 
une plus grande vitesse si nécessaire. Les mesures des concentra ­
tions ambiantes dans le tunnel de dilution doivent se faire après le 
préconditionnement du tunnel et avant tout essai ultérieur sur le 
véhicule.  
1.2.6.4. Le groupe motopropulseur doit être démarré à l’aide des disposi ­
tifs prévus à cet effet et conformément aux instructions du 
constructeur.  
Sauf disposition contraire, un changement de mode de fonction ­
nement non initié par le véhicule n’est pas autorisé pendant 
l’essai.  
1.2.6.4.1. Si le groupe motopropulseur ne peut pas être mis en route, parce 
que le moteur ne démarre pas comme prévu par exemple ou si le 
véhicule affiche une erreur de démarrage, l’essai est annulé, le 
préconditionnement doit être répété et un nouvel essai doit être 
exécuté.  
1.2.6.4.2. Le cycle commence au début de la phase de démarrage du groupe 
motopropulseur.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 583  
1.2.6.4.3. En cas d’utilisation de GPL ou de GN/biométhane comme carbu ­
rant, il est admis que le moteur démarre à l’essence puis passe 
automatiquement au GPL ou au GN/biométhane après un laps de 
temps prédéterminé qui ne peut pas être modifié par le conducteur.  
1.2.6.4.4. Durant les phases d’arrêt/de ralenti du véhicule, les freins doivent 
être actionnés avec suffisamment de force pour que les roues 
motrices ne tournent pas.  
1.2.6.4.5. Au cours de l’essai, la vitesse doit être mesurée par rapport au 
temps ou relevée par le système d’acquisition de données à une 
fréquence au moins égale à Hz pour permettre son évaluation 
effective.  
1.2.6.4.6. La distance effectivement parcourue par le véhicule doit être enre ­
gistrée pour chaque phase du cycle WLTC.  
1.2.6.5. Utilisation de la transmission  
1.2.6.5.1. Transmission manuelle  
Il convient de se conformer aux prescriptions de changement de 
rapports énoncées dans la sous-annexe 2. Les véhicules soumis à 
des essais en application de la sous-annexe 8 doivent être conduits 
conformément au point 1.5 de ladite sous-annexe.  
Lorsqu’un véhicule n’est pas en mesure d’atteindre l’accélération 
et la vitesse maximale exigées pour le cycle WLTC applicable, 
l’essai est exécuté avec l’accélérateur à fond de course jusqu’à ce 
que la courbe prescrite soit rattrapée. Un écart par rapport à la 
courbe de vitesse dans ces conditions n’a pas pour effet d’annuler 
l’essai. Les écarts par rapport au cycle de conduite doivent être 
consignés dans toutes les fiches d’essai concernées.  
1.2.6.5.1.1. Les tolérances indiquées au point 1.2.6.6 de la présente sous- 
annexe sont applicables.  
1.2.6.5.1.2. Le changement de rapports doit avoir lieu à ± 1,0 s du point de 
changement de rapport prescrit.  
1.2.6.5.1.3. La manœuvre de débrayage doit être effectuée à ± 1,0 s du point 
d’actionnement prescrit.  
1.2.6.5.2. Transmission automatique  
1.2.6.5.2.1. Les véhicules équipés d’une transmission automatique doivent être 
essayés sur le mode de conduite prédominant. La commande d’ac ­
célération doit être utilisée de façon à suivre fidèlement la courbe 
de vitesse.  
1.2.6.5.2.2. Les véhicules équipés d’une transmission automatique avec des 
modes sélectionnables par le conducteur doivent respecter les 
limites des émissions critères dans tous les modes automatiques 
utilisés pour la conduite en marche avant. Le constructeur doit 
communiquer les éléments probants appropriés à l’autorité compé ­
tente en matière de réception. Sur la base des éléments techniques 
probants présentés par le constructeur et avec l’accord de l’autorité 
compétente en matière de réception, les modes sélectionnables par 
le conducteur réservés à des fins limitées très spécifiques ne 
doivent pas être pris en compte (mode maintenance ou mode 
marche lente, par exemple).  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 584  
1.2.6.5.2.3. Le constructeur doit communiquer à l’autorité compétente en 
matière de réception les éléments prouvant l’existence d’un 
mode qui satisfait aux prescriptions du point 3.5.9 de la présente 
annexe. Avec l’accord de l’autorité compétente en matière de 
réception, le mode prédominant peut être utilisé comme le mode 
unique aux fins de la détermination des émissions critères, des 
émissions de CO  2 et de la consommation de carburant. Nonobstant 
l’existence d’un mode prédominant, les limites des émissions 
critères doivent être respectées dans tous les modes automatiques 
considérés qui sont utilisés pour la conduite en marche avant 
comme indiqué au point 1.2.6.5.2.2 de la présente sous-annexe.  
1.2.6.5.2.4. Si le véhicule n’a pas de mode prédominant ou si le mode prédo ­
minant demandé n’est pas accepté comme tel par l’autorité compé ­
tente en matière de réception, le véhicule doit être soumis à un 
essai dans le mode correspondant au cas le plus favorable et dans 
le mode correspondant au cas le plus défavorable pour les émis ­
sions critères, les émissions de CO  2 et la consommation de carbu ­
rant. Le cas le plus favorable et le cas le plus défavorable sont 
identifiés en fonction des éléments probants communiqués sur les 
émissions de CO  2 et la consommation de carburant dans tous les 
modes. Les résultats de la mesure des émissions de CO  2 et de la 
consommation de carburant doivent être obtenus par calcul de la 
moyenne arithmétique des deux modes. Les résultats d’essai pour 
les deux modes doivent être consignés dans tous les rapports 
d’essai concernés. Nonobstant le recours aux modes du cas le 
plus favorable et du cas le plus défavorable pour les essais, les 
limites des émissions critères doivent être respectées dans tous les 
modes automatiques considérés qui sont utilisés pour la conduite 
en marche avant comme indiqué au point 1.2.6.5.2.2 de la 
présente sous-annexe.  
1.2.6.5.2.5. Les tolérances spécifiées au point 1.2.6.6 de la présente sous- 
annexe sont applicables.  
Après avoir été actionné initialement, le levier de sélection ne doit 
être actionné à aucun moment au cours de l’essai. L’actionnement 
initial doit être réalisé 1 s avant le début de la première accéléra ­
tion. 
1.2.6.5.2.6. Les véhicules à transmission automatique avec un mode manuel 
doivent être soumis aux essais conformément au point 1.2.6.5.2 de 
la présente sous-annexe.  
1.2.6.6. Tolérances par rapport à la courbe de vitesse  
Les tolérances suivantes sont admises entre la vitesse réelle du 
véhicule et la vitesse prescrite des cycles d’essai applicables. 
Les tolérances ne doivent pas être visibles pour le conducteur:  
a) limite supérieure: 2,0 km/h au-dessus de la courbe à ± 1,0 
seconde de l’instant donné;  
b) limite inférieure: 2,0 km/h au-dessous de la courbe à ± 1,0 
seconde de l’instant donné.  
Voir la figure A6/2.  
Les écarts de vitesse supérieurs aux valeurs prescrites sont admis à 
condition que leur durée ne dépasse jamais 1 seconde.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 585  
Le nombre d’écarts de vitesse par essai ne doit pas dépasser dix.  
Figure A6/2  
Tolérances par rapport à la courbe de vitesse
  
1.2.6.7. Accélérations  
1.2.6.7.1. Le véhicule doit être conduit par manœuvre de l’accélérateur de 
manière à suivre fidèlement la courbe de vitesse.  
1.2.6.7.2. Il doit être conduit avec souplesse, conformément à des vitesses et 
modes de changement de rapports représentatifs.  
1.2.6.7.3. Dans le cas d’une transmission manuelle, l’accélérateur doit être 
relâché à chaque changement de rapports et ce dernier doit s’ef ­
fectuer en un minimum de temps.  
1.2.6.7.4. Si le véhicule ne peut pas suivre la courbe de vitesse, il doit être 
conduit à sa puissance maximale disponible jusqu’à ce qu’il 
atteigne à nouveau la vitesse visée.  
1.2.6.8. Décélérations  
1.2.6.8.1. Durant les phases de décélération du cycle, le conducteur doit 
relâcher l’accélérateur mais ne doit pas débrayer jusqu’au point 
spécifié au point 4 c) de la sous-annexe 2.  
1.2.6.8.1.1. Si le véhicule ralentit plus rapidement que prescrit selon la courbe 
de vitesse, l’accélérateur doit être actionné de manière à suivre 
fidèlement cette dernière.  
1.2.6.8.1.2. Si le véhicule ne ralentit pas assez rapidement pour suivre la 
courbe de décélération prévue, il convient d’actionner les freins 
de manière à suivre fidèlement la courbe de vitesse.  
1.2.6.9. Arrêt imprévu du moteur  
1.2.6.9.1. Si le moteur s’arrête de façon imprévue, le préconditionnement ou 
l’essai du type 1 est déclaré nul.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 586  
1.2.6.10. Lorsque le cycle est terminé, le moteur est arrêté. Le véhicule 
n’est pas redémarré avant le début de l’essai pour lequel il a été 
préconditionné.  
1.2.7. Stabilisation thermique  
1.2.7.1. À la suite du préconditionnement et avant les essais, le véhicule 
d’essai doit être maintenu en un lieu où les conditions ambiantes 
correspondent à celles spécifiées au point 1.2.2.2.2 de la présente 
sous-annexe.  
1.2.7.2. Le véhicule doit faire l’objet d’une stabilisation thermique de 6 h 
au moins et 36 h au plus, le capot du compartiment moteur étant 
ouvert ou fermé. Sauf si ce cas est exclu par des prescriptions 
spécifiques s’appliquant au véhicule visé, le refroidissement peut 
être forcé jusqu’à la température de consigne. Si le refroidissement 
est accéléré au moyen de ventilateurs, ceux-ci doivent être placés 
de sorte que le refroidissement maximal de la transmission, du 
moteur et du système de traitement aval des gaz d’échappement 
soit réparti de manière égale.  
1.2.8. Essai de mesure des émissions et de consommation de carburant 
(essai du type 1)  
1.2.8.1. La température de la chambre d’essai au début de l’essai, mesurée 
à une fréquence d’au moins 1 Hz, doit être de 23 °C ± 3 °C. La 
température de l’huile moteur et la température du liquide de 
refroidissement, s’il y en a un, doivent être de 23 °C ± 2 °C.  
1.2.8.2. Le véhicule d’essai doit être poussé pour le placer sur un banc à 
rouleaux.  
1.2.8.2.1. Les roues motrices du véhicule doivent être positionnées sur le 
banc sans que le moteur soit démarré.  
1.2.8.2.2. La pression des pneumatiques des roues motrices doit être réglée 
conformément aux dispositions du point 1.2.4.5 de la présente 
sous-annexe.  
1.2.8.2.3. Le capot du compartiment moteur doit être fermé.  
1.2.8.2.4. Un tuyau de raccordement doit être rattaché à la ou aux sortie(s) 
d’échappement du véhicule immédiatement avant le démarrage du 
moteur.  
1.2.8.3. Démarrage du groupe motopropulseur et conduite du véhicule  
1.2.8.3.1. Le groupe motopropulseur doit être démarré à l’aide des disposi ­
tifs prévus à cet effet et conformément aux instructions du 
constructeur.  
1.2.8.3.2. L’essai doit être exécuté comme indiqué aux points 1.2.6.4 à 
1.2.6.10 de la présente sous-annexe, selon le cycle WLTC appli ­
cable, comme spécifié dans la sous-annexe 1.  
1.2.8.4. Les données RCB doivent être mesurées pour chaque phase du 
cycle WLTC, comme indiqué dans l’appendice 2 de la présente 
sous-annexe.  
1.2.8.5. La vitesse réelle du véhicule est mesurée à une fréquence de 
10 Hz et les indices de la courbe d’essai décrits au point 7 de 
la sous-annexe 7 doivent être calculés et indiqués  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 587  
1.2.9. Prélèvement des gaz  
Des échantillons de gaz doivent être collectés dans des sacs puis 
analysés à la fin de l’essai ou d’une phase de l’essai. Les échan ­
tillons peuvent également être analysés en continu et les valeurs 
intégrées sur tout le cycle.  
1.2.9.1. Les opérations suivantes doivent être effectuées avant chaque 
essai.  
1.2.9.1.1. Après avoir été purgés, les sacs de collecte doivent être rattachés 
aux dispositifs de prélèvement des gaz d’échappement dilués et de 
l’air de dilution.  
1.2.9.1.2. Les appareils de mesure doivent être mis en marche conformément 
aux instructions du fabricant.  
1.2.9.1.3. L’échangeur de chaleur CVS (s’il est installé) doit être préchauffé 
ou prérefroidi pour être ramené dans les limites de tolérance de 
température d’essai spécifiées au point 3.3.5.1 de la sous- 
annexe 5.  
1.2.9.1.4. Les éléments tels que les lignes de prélèvement, les filtres, les 
refroidisseurs et les pompes doivent être chauffés ou refroidis 
pour être ramenés à des températures de fonctionnement stabili ­
sées.  
1.2.9.1.5. Les débits du CVS doivent être réglés conformément aux dispo ­
sitions du point 3.3.4 de la sous-annexe 5. Les débits de prélève ­
ment doivent être réglés aux niveaux appropriés.  
1.2.9.1.6. Tous les dispositifs électroniques d’intégration doivent être mis à 
zéro et peuvent être remis à zéro avant le début d’une phase 
quelconque du cycle.  
1.2.9.1.7. Pour tous les analyseurs de gaz en continu, il convient de sélec ­
tionner les gammes appropriées. Il est admis de changer de 
gamme lors d’un essai uniquement si le changement s’effectue 
avec modification de la plage à laquelle s’applique la résolution 
numérique de l’appareil. Les gains des amplificateurs opération ­
nels analogiques d’un analyseur ne peuvent être modifiés au cours 
d’un essai.  
1.2.9.1.8. Tous les analyseurs de gaz en continu doivent être mis à zéro et 
étalonnés à l’aide de gaz répondant aux prescriptions du point 6 
de la sous-annexe 5.  
1.2.10. Prélèvement pour la détermination de la masse de particules  
1.2.10.1. Les opérations décrites aux points 1.2.10.1.1 à 1.2.10.1.2.3 de la 
présente sous-annexe doivent être effectuées avant chaque essai.  
1.2.10.1.1. Sélection des filtres  
1.2.10.1.1.1. Un filtre unique de collecte de particules, sans filtre secondaire, 
doit être employé pour tout le cycle WLTC. Afin de prendre en 
compte les variations régionales du cycle, il est possible d’utiliser 
un filtre unique pour les trois premières phases et un filtre distinct 
pour la quatrième phase.  
1.2.10.1.2. Préparation du filtre  
1.2.10.1.2.1. Une heure au moins avant l’essai, le filtre doit être déposé dans 
une boîte de Pétri protégée contre la contamination par les pous ­
sières mais permettant l’échange d’air, et placé dans une chambre 
de pesée pour une période de stabilisation.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 588  
À la fin de cette période, le filtre doit être pesé et sa tare enregis ­
trée. Le filtre doit ensuite être stocké dans une boîte de Pétri 
fermée ou dans un porte-filtre scellé jusqu’à l’essai. Le filtre 
doit être utilisé dans les 8 h suivant son retrait de la chambre 
de pesée.  
Il doit être ramené dans la chambre de stabilisation dans l’heure 
suivant l’essai et doit être conditionné durant 1 h au moins avant 
d’être pesé.  
1.2.10.1.2.2. Le filtre de collecte des particules doit être placé précautionneu ­
sement dans le porte-filtre. Il doit être manipulé avec des pinces 
uniquement. Toute manipulation brutale ou abrasive engendrera 
des erreurs sur le poids. En attendant la mesure, le porte-filtre 
doit être placé dans une ligne de prélèvement dans laquelle il 
n’y a aucune circulation d’air.  
1.2.10.1.2.3. Il est recommandé de vérifier la microbalance au début de chaque 
session de pesage, dans les 24 h de la pesée de l’échantillon, au 
moyen d’un poids de référence de 100 mg environ. Après avoir 
pesé ce poids trois fois de suite, on consigne la valeur moyenne 
arithmétique dans toutes les fiches d’essai concernées. Si cette 
valeur moyenne arithmétique est à ± 5 μg près la même que 
celle obtenue lors de la précédente session de pesage, la session 
de pesage et la balance sont considérées comme valides.  
1.2.11. Mesure du nombre de particules  
1.2.11.1. Les opérations décrites aux points 1.2.11.1.1 à 1.2.11.1.2 de la 
présente sous-annexe doivent être effectuées avant chaque essai.  
1.2.11.1.1. Le système de dilution et l’appareillage de mesure des particules 
doivent être mis en marche et préparés en vue de la collecte.  
1.2.11.1.2. Le bon fonctionnement des éléments PNC et VPR du dispositif de 
collecte des particules doit être confirmé par application des procé ­
dures indiquées aux points 1.2.11.1.2.1 à 1.2.11.1.2.4 de la 
présente sous-annexe.  
1.2.11.1.2.1. Un essai d’étanchéité, effectué au moyen d’un filtre suffisamment 
efficace placé à l’entrée du système de mesure du nombre de 
particules doit donner une concentration mesurée inférieure à 0,5 
particule par cm  3 . 
1.2.11.1.2.2. Chaque jour, un contrôle de zéro du PNC, effectué au moyen d’un 
filtre suffisamment efficace placé à l’entrée du PNC, doit donner 
une concentration inférieure ou égale à 0,2 particule par cm  3 . Ce 
filtre une fois déposé, le PNC, lorsqu’il mesure de l’air ambiant, 
doit indiquer une concentration d’au moins 100 particules par cm  3 . 
Lorsqu’on remet le filtre en place, la concentration doit de 
nouveau être inférieure ou égale à 0,2 particule par cm  3 . 
1.2.11.1.2.3. Il doit être confirmé que le système de mesure indique que le tube 
d’évaporation, s’il fait partie de l’appareillage, a atteint sa tempé ­
rature correcte de fonctionnement.  
1.2.11.1.2.4. Il doit être confirmé que le système de mesure indique que le 
dilueur PND  1 a atteint sa température correcte de fonctionnement.  
1.2.12. Prélèvement d’échantillons au cours de l’essai  
1.2.12.1. Le système de dilution, les pompes de prélèvement et le système 
de collecte de données doivent être mis en marche.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 589  
1.2.12.2. Les appareils de prélèvement pour la mesure de la masse et du 
nombre de particules doivent être mis en marche.  
1.2.12.3. Le nombre de particules, le cas échéant, doit être mesuré en 
continu. La valeur moyenne arithmétique de la concentration est 
déterminée par intégration des signaux de l’analyseur au cours de 
chaque phase.  
1.2. 12.4. Le prélèvement commence avant ou au début de l’opération de 
démarrage du groupe motopropulseur et se termine à la fin du 
cycle.  
1.2.12.5. Changement des sacs de collecte  
1.2.12.5.1. Émissions de gaz  
1.2.12.5.1.1. Lors du prélèvement des gaz d’échappement dilués et de l’air de 
dilution, une paire de sacs de collecte peut être remplacée par une 
autre paire de sacs, si nécessaire, à la fin de chaque phase du cycle 
WLTC applicable.  
1.2.12.5.2. Particules  
1.2.12.5.2.1. Les prescriptions du point 1.2.10.1.1.1 de la présente sous-annexe 
doivent être appliquées.  
1.2.12.6. La distance parcourue par le véhicule sur le banc à rouleau doit 
être enregistrée pour chaque phase du cycle WLTC.  
1.2.13. Achèvement de l’essai  
1.2.13.1. Le moteur doit être arrêté immédiatement après la fin de la 
dernière partie de l’essai.  
1.2.13.2. Le dispositif de prélèvement à volume constant (CVS) ou tout 
autre dispositif d’aspiration doit être mis à l’arrêt, ou le tuyau 
de raccordement du ou des tuyaux d’échappement du véhicule 
doit être détaché.  
1.2.13.3. Le véhicule peut être enlevé du banc à rouleaux.  
1.2.14. Procédures après essai  
1.2.14.1. Vérification de l’analyseur de gaz  
1.2.14.1.1. Les valeurs de mesure pour le gaz de réglage du zéro et le gaz 
d’étalonnage indiquées par les analyseurs utilisés pour les mesures 
en continu des éléments dilués doivent être vérifiées. Ce contrôle 
est considéré comme satisfaisant si l’écart entre les résultats avant 
essai et après essai est de moins de 2 % de la valeur du gaz 
d’étalonnage  
1.2.14.2. Analyse des sacs  
1.2.14.2.1. Les gaz d’échappement et l’air de dilution contenus dans les sacs 
doivent être analysés dès que possible. Les gaz d’échappement 
doivent l’être, en tout état de cause, dans un délai maximal de 
30 min après la fin de la phase du cycle d’essai.  
Il convient de tenir compte du délai de réactivité pour les 
composés contenus dans les sacs.  
1.2.14.2.2. Aussitôt que possible avant l’analyse d’échantillon, il faut exécuter 
la mise à zéro de l’analyseur sur la gamme à utiliser pour chaque 
composé avec le gaz de réglage du zéro qui convient.  
1.2.14.2.3. Les courbes d’étalonnage des analyseurs doivent être établies au 
moyen de gaz d’étalonnage ayant des concentrations nominales 
comprises entre 70 et 100 % de la pleine échelle pour la 
gamme considérée.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 590  
1.2.14.2.4. Le zéro de l’analyseur doit ensuite être contrôlé de nouveau. Si la 
valeur lue s’écarte de plus de 2 % de la pleine échelle de la valeur 
obtenue lors du réglage prescrit au point 1.2.14.2.2 de la présente 
sous-annexe, l’opération doit être répétée pour l’analyseur 
concerné.  
1.2.14.2.5. Les échantillons sont ensuite analysés.  
1.2.14.2.6. Après l’analyse, le zéro et les points d’étalonnage doivent être 
contrôlés une nouvelle fois en utilisant les mêmes gaz. L’essai 
est considéré comme valable si les écarts entre les nouvelles et 
les anciennes valeurs sont inférieurs à 2 % de la valeur corres ­
pondant au gaz d’étalonnage..  
1.2.14.2.7. Les débits et pressions des divers gaz qui passent par les analy ­
seurs doivent être les mêmes que lors de l’étalonnage des analy ­
seurs.  
1.2.14.2.8. La concentration de chacun des composés mesurés doit être 
incluse dans toutes les fiches d’essai concernées après stabilisation 
de l’appareil de mesure.  
1.2.14.2.9. La masse et le nombre de tous les polluants doivent s’il y a lieu 
être calculés conformément aux dispositions de la sous-annexe 7.  
1.2.14.2.10. Les étalonnages et les contrôles sont effectués soit  
a) avant et après l’analyse de chaque paire de sacs, soit  
b) avant et après l’essai complet.  
Dans le cas b), les étalonnages et les essais sont effectués sur tous 
les analyseurs pour toutes les gammes utilisées durant l’essai.  
Dans le cas a) comme dans le cas b), la même gamme devrait être 
utilisée pour l’air ambiant et les sacs de gaz d’échappement 
correspondants.  
1.2.14.3. Pesage du filtre à particules  
1.2.14.3.1. Le filtre à particules doit être replacé dans la chambre de pesée au 
plus tard 1 h après la fin de l’essai. Il doit être conditionné dans 
une boîte de Pétri, protégée contre la contamination par les pous ­
sières mais permettant l’échange d’air, pendant au moins 1 h et 
doit ensuite être pesé. Le poids brut du filtre doit être inclus dans 
toutes les fiches d’essai concernées.  
1.2.14.3.2. Au moins deux filtres de référence inutilisés doivent être pesés, de 
préférence en même temps que le filtre de collecte, mais en tout 
cas dans un délai maximal de 8 h. Les filtres de référence doivent 
être de la même dimension et du même matériau que le filtre de 
prélèvement.  
1.2.14.3.3. Si le poids individuel d’un filtre de référence varie de plus de ± 5 
μg entre les pesages du filtre de collecte, le filtre de collecte et les 
filtres de référence doivent alors être conditionnés à nouveau dans 
la chambre de pesée puis pesés une nouvelle fois.  
1.2.14.3.4. Pour comparer les pesées d’un filtre de référence, on compare les 
poids individuels de ce filtre et la moyenne arithmétique mobile de 
ces poids. La moyenne arithmétique mobile doit être calculée à 
partir des poids individuels mesurés pendant la période qui a 
débuté après que les filtres de référence ont été placés dans la 
chambre de pesée. Cette période ne doit être ni inférieure à un 
jour ni supérieure à 15 jours.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 591  
1.2.14.3.5. Le conditionnement et le pesage des filtres de collecte et de réfé ­
rence peuvent être répétés pendant les 80 h qui suivent la mesure 
des gaz lors de l’essai de mesure des émissions. Si, avant l’expi ­
ration ou à l’expiration de ce délai de 80 h, plus de la moitié du 
nombre de filtres de référence satisfont au critère de ± 5 μg, la 
pesée du filtre de prélèvement peut être considérée comme valide. 
Si, à l’expiration du délai de 80 h, deux filtres de référence sont 
employés et si un filtre ne remplit pas le critère de ± 5 μg, la 
pesée du filtre de prélèvement peut être considérée comme valide 
à condition que la somme des différences absolues entre les 
moyennes spécifiques et les moyennes mobiles des deux filtres 
de référence soit inférieure ou égale à 10 μg. 
1.2.14.3.6. Si moins de la moitié des filtres de référence satisfont au critère de 
± 5 μg, le filtre de collecte doit être éliminé et l’essai de mesure 
des émissions doit être répété. En outre, tous les filtres de réfé ­
rence doivent être éliminés et remplacés dans les 48 h. Dans tous 
les autres cas, les filtres de référence doivent être remplacés au 
moins tous les 30 jours et de telle manière qu’aucun filtre de 
collecte ne soit pesé sans être comparé à un filtre de référence 
présent dans la chambre de pesée depuis au moins un jour.  
1.2.14.3.7. Si les critères de stabilité des conditions dans la chambre de pesée 
énoncés au point 4.2.2.1 de la sous-annexe 5 ne sont pas respec ­
tés, mais que les pesées des filtres de référence satisfont aux 
critères ci-dessus, le constructeur du véhicule peut soit accepter 
la pesée du filtre de collecte, soit déclarer l’essai nul, faire réparer 
le système de conditionnement de la chambre de pesée et procéder 
à un nouvel essai.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 592  
Sous-annexe 6  
Appendice 1  
Méthode d’essai pour le contrôle des émissions d’un véhicule équipé d’un 
système à régénération périodique  
1. Généralités  
1.1. On trouvera dans le présent appendice les prescriptions qui s’appliquent 
aux essais des véhicules équipés d’un système à régénération périodique 
tel qu’il est défini au point 3.8.1 de la présente annexe.  
Si le constructeur en fait la demande, et sous réserve de l’accord de 
l’autorité compétente en matière de réception, un constructeur peut 
mettre au point une procédure de remplacement pour démontrer son 
équivalence, notamment en ce qui concerne la température du filtre. 
l’intensité de l’encrassement et la distance parcourue. Ceci peut être 
fait sur un banc-moteur ou un banc à rouleaux.  
En remplacement de l’exécution des procédures définies dans le présent 
appendice, une valeur fixe K  i de 1,05 peut être utilisée pour le CO  2 et la 
consommation de carburant  
1.2. Au cours des cycles où se produit une régénération, il n’y a pas lieu 
d’appliquer des limites d’émissions de polluants. Si une régénération du 
système antipollution se produit au moins une fois pendant le cycle 
d’essai du type 1 et s’il s’en est déjà produit une au moins pendant 
le cycle de préparation du véhicule, le système n’est pas soumis à une 
procédure d’essai spéciale. Dans un tel cas, le présent appendice ne 
s’applique pas.  
1.3. Les dispositions du présent appendice s’appliquent aux fins de la 
mesure de la masse de particules et non aux fins de la mesure du 
nombre de particules.  
1.4. Si le constructeur en fait la demande, et sous réserve de l’accord de 
l’autorité compétente en matière de réception, la procédure d’essai 
applicable aux systèmes à régénération périodique ne s’applique pas à 
un système à régénération lorsque le constructeur soumet des données 
prouvant qu’au cours des cycles où se produit une régénération, les 
émissions demeurent inférieures aux valeurs limites pour la catégorie 
de véhicules visée.  
1.5. À la demande du constructeur et avec l’accord de l’autorité compétente 
en matière de réception, la phase extra-haute peut être exclue pour 
déterminer le facteur de régénération K_i pour les véhicules de la 
classe 2 et de la classe 3.  
2. Mode opératoire  
Le véhicule d’essai doit pouvoir empêcher ou permettre le processus de 
régénération, à condition que cette opération n’ait aucune incidence sur 
les réglages d’origine du moteur. Le blocage de la régénération n’est 
autorisé que pendant la phase d’encrassement du dispositif d’épuration 
et pendant les cycles de préconditionnement. Il n’est pas autorisé 
pendant la mesure des émissions au cours de l’épisode de régénération. 
L’essai de mesure des émissions doit être exécuté avec le module de 
commande d’origine non modifié. Si le constructeur en fait la demande, 
et sous réserve de l’accord de l’autorité compétente en matière de 
réception, un module de commande technique n’ayant pas d’effets sur 
les étalonnages d’origine du moteur peut être utilisé lors de la détermi ­
nation de K  i . 
2.1. Mesure des émissions d’échappement entre deux cycles WLTC où se 
produisent des régénérations  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 593  
2.1.1. Les valeurs moyennes arithmétiques des émissions entre épisodes de 
régénération et pendant la phase d’encrassement du dispositif d’épura ­
tion sont déterminées d’après la moyenne arithmétique de plusieurs 
essais du type 1 effectués à intervalles sensiblement réguliers (s’il y 
en a plus de deux). Autre possibilité, le constructeur peut fournir des 
données prouvant que les émissions demeurent constantes (± 15 %) 
pendant les cycles WLTC entre les épisodes de régénération. Dans ce 
cas, les émissions mesurées lors de l’essai du type 1 peuvent être 
utilisées. Dans tout autre cas, on doit effectuer des mesures des émis ­
sions pendant au moins deux cycles du type 1, l’une immédiatement 
après régénération (avant une nouvelle phase d’encrassement) et l’autre 
juste avant un épisode de régénération. Toutes les mesures des émis ­
sions doivent se faire conformément aux prescriptions de la présente 
annexe et tous les calculs doivent se faire conformément aux prescrip ­
tions du point 3 du présent appendice.  
2.1.2. L’opération d’encrassement et la détermination du coefficient K  i doivent 
s’effectuer au cours d’un cycle de conduite du type 1 sur banc à 
rouleaux ou d’un cycle d’essai équivalent sur banc d’essai de moteur. 
Ces cycles peuvent être exécutés en séquence continue (c’est-à-dire sans 
qu’il soit nécessaire d’arrêter le moteur entre les cycles). Après un 
nombre quelconque de cycles complets, le véhicule peut être enlevé 
du banc à rouleaux et l’essai peut être repris ultérieurement.  
2.1.3. Le nombre de cycles D entre deux essais WLTC au cours desquels se 
produisent des épisodes de régénération, le nombre n de cycles au cours 
desquels sont effectuées des mesures d’émissions et la mesure des 
émissions massiques M ′ sij pour chaque composé i sur chaque cycle j 
doivent être consignés.  
2.2. Mesure des émissions pendant des épisodes de régénération  
2.2.1. La préparation du véhicule, si nécessaire, en vue de l’essai de mesure 
des émissions pendant un épisode de régénération peut être effectuée au 
moyen des cycles de préconditionnement décrits au point 1.2.6 de la 
présente sous-annexe ou de cycles d’essai équivalents au banc-moteur, 
selon la méthode choisie pour la phase d’encrassement conformément 
au point 2.1.2 de la présente sous-annexe.  
2.2.2. Les conditions relatives à l’essai et au véhicule énoncées dans la 
présente annexe pour l’essai du type 1 sont applicables avant que le 
premier essai valide de mesure des émissions soit exécuté.  
2.2.3. Il ne doit pas se produire de régénération pendant la préparation du 
véhicule. Pour s’en assurer, on a recours à l’une des méthodes 
suivantes:  
2.2.3.1. Un système de régénération «factice» ou partiel peut être installé pour 
les cycles de préconditionnement.  
2.2.3.2. Une autre méthode peut être choisie d’entente entre le constructeur et 
l’autorité compétente en matière de réception.  
2.2.4. Un essai de mesure des émissions d’échappement avec démarrage à 
froid, incluant un épisode de régénération, doit être exécuté conformé ­
ment au cycle d’essai WLTC applicable.  
2.2.5. Si l’épisode de régénération occupe plus d’un cycle WLTC, tous les 
cycles WLTC doivent être achevés. Il est permis d’utiliser un même 
filtre à particules pour les multiples cycles requis afin d’achever la 
régénération.  
2.2.5.1. Si plus d’un cycle WLTC est requis, le ou les cycles WLTC suivants 
sont immédiatement exécutés, sans arrêt du moteur, jusqu’à ce que 
l’épisode complet de régénération soit terminé. Dans le cas où le 
nombre de sacs pour émissions gazeuses nécessaires pour les multiples 
cycles dépasserait le nombre de sacs disponibles, le temps nécessaire 
pour préparer un nouvel essai devrait être aussi bref que possible. Le 
moteur ne doit pas être arrêté pendant cette période.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 594  
2.2.6. Les valeurs d’émissions au cours d’un épisode de régénération M  ri pour 
chaque composé i doivent être calculées conformément au point 3 du 
présent appendice. Le nombre de cycles d’essai applicables mesurés 
pour une régénération complète doit être indiqué dans toutes les 
fiches d’essai concernées.  
3. Calculs  
3.1. Calcul des émissions d’échappement et de CO  2 et de la consommation 
de carburant d’un système à régénération simple 
M si ¼ P n 
j¼1 M′ sij 
n pour n ã 1 
M ri ¼ P d 
j¼1 M′ rij 
d pour d ã 1 
M pi ¼ M si Ü D þ M ri Ü d 
D þ d 
où, pour chaque composé i considéré:  
M′ sij désigne les émissions massiques du composé i, en g/km, sur un 
cycle d’essai j, sans régénération;  
M′ rij désigne les émissions massiques du composé i, en g/km, sur un 
cycle d’essai j au cours de la régénération (si d > 1, le premier 
essai WLTC est effectué à froid et les cycles suivants à chaud);  
M si désigne les émissions massiques moyennes du composé i, en 
g/km, sans régénération;  
M ri désigne les émissions massiques moyennes du composé i, en 
g/km, pendant la régénération;  
M pi désigne les émissions massiques moyennes du composé i, en 
g/km;  
n désigne le nombre de cycles d’essai, entre les cycles où se produit 
une régénération, pendant lesquels des mesures des émissions au 
cours des essais WLTC du type 1 sont effectuées ≥ 1; 
d désigne le nombre de cycles d’essai complets applicables occupés 
par la régénération;  
D désigne le nombre de cycles d’essai complets applicables entre 
deux cycles où se produit une régénération.  
Le calcul de M  pi est présenté graphiquement à la figure A6.App1/1.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 595  
Figure A6.App1/1  
Paramètres mesurés lors des essais d’émissions pendant et entre les cycles au 
cours desquels se produit une régénération (il s’agit d’un exemple: les 
émissions pendant la période D peuvent en fait augmenter ou diminuer)
  
3.1.1. Calcul du facteur de régénération K  i pour chaque composé i considéré.  
Le constructeur peut choisir de déterminer indépendamment pour 
chaque composé des facteurs additifs ou multiplicatifs.  
K i Facteur multiplicatif Ki:  K i ¼ M pi 
M si 
K i Facteur additif Ki:  K i ¼ M pi Ä M si 
Les résultats pour M  si , M  pi et K  i , ainsi que le choix du constructeur 
pour le type de facteur, doivent être consignés. Le résultat pour K  i doit 
être inclus dans tous les rapports d’essai concernés. Les résultats pour 
M si , M  pi et K  i results doivent être inclus dans toutes les fiches d’essai 
concernées.  
K i peut être déterminé après exécution d’une seule séquence de régé ­
nération comprenant des mesures avant, pendant et après les épisodes de 
régénération comme indiqué dans la figure A6.App1/1.  
3.2. Calcul des émissions d’échappement et des émissions de CO  2 ainsi que 
de la consommation de carburant de systèmes à régénération périodique 
multiples  
Les éléments suivants sont calculés pour a) un cycle de fonctionnement 
du type 1 pour les émissions critères et b) chaque phase individuelle 
pour les émissions de CO  2 et la consommation de carburant. 
M sik ¼ P n k 
j¼1 M′ sik;j 
n k pour n  j ã 1 ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 596  
M rik ¼ P d k 
j¼1 M′ rik;j 
d k pour d ã 1 
M si ¼ P x 
k¼1 M sik Ü D k P x 
k¼1 D k 
M ri ¼ P x 
k¼1 M rik Ü d k P x 
k¼1 d k 
M pi ¼ M si Ü P x 
k¼1 D k þ M ri Ü P x 
k¼1 d k P x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
M pi ¼ P x 
k¼1 ðM sik Ü D k þ M rik Ü d k Þ P x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
K i Facteur multiplicatif:  K i ¼ M pi 
M si 
K i Facteur additif:  K i ¼ M pi Ä M si 
où: 
M si désigne les émissions massiques moyennes de tous les épisodes 
k du composé i, en g/km, sans régénération;  
M ri désigne les émissions massiques moyennes de tous les épisodes 
k du composé i, en g/km, au cours de la régénération;  
M pi désigne les émissions massiques moyennes de tous les épisodes 
k du composé i, en g/km;  
M sik désigne les émissions massiques moyennes de l’épisode k du 
composé i, en g/km, sans régénération;  
M rik désigne les émissions massiques moyennes de l’épisode k du 
composé i, en g/km, au cours de la régénération;  
M′ sik,j désigne les émissions massiques de l’épisode k du composé i, en 
g/km, sans régénération, mesurées au point j 1 ≤ j ≤ n k ; 
M′ rik,j désigne les émissions massiques de l’épisode k du composé i, en 
g/km, au cours de la régénération (lorsque j > 1, le premier essai 
du type 1 se fait à froid et les cycles suivants à chaud), mesurées 
au cycle d’essai j 1 ≤ j ≤ d k ; 
n k désigne le nombre de cycles d’essai complets de l’épisode k 
entre deux cycles au cours desquels se produisent des phases 
régénératives pendant lesquelles les émissions sont mesurées 
(cycle WLTC de type 1 ou cycle d’essai équivalent au banc- 
moteur), ≥ 2; 
d k désigne le nombre de cycles d’essai complets applicables de 
l’épisode de k requis pour une régénération complète;  
D k désigne le nombre de cycles d’essai complets applicables de 
l’épisode k entre deux cycles au cours desquels se produisent 
des phases régénératives;  
x désigne le nombre d’épisodes de régénération complets.  
Le calcul de M  pi est présenté graphiquement dans la figure A6.App1/2.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 597  
Figure A6.App1/2  
Paramètres mesurés lors des essais d’émissions pendant et entre les cycles au cours desquels se produit 
une régénération (exemple schématique)
  
Le calcul du facteur K  i pour les systèmes à régénération périodique 
multiples n’est possible qu’après un certain nombre d’épisodes de régé ­
nération pour chaque dispositif.  
À l’issue de la procédure complète (A à B, voir fig. A6.App1/2), on 
devrait retrouver la condition de départ A.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 598  
Sous-annexe 6  
Appendice 2  
Procédure d’essai relative à la surveillance du système d’alimentation 
électrique  
1. Généralités  
Dans le cas des essais des véhicules VHE-NRE et VHE-RE, les appen ­
dices 2 et 3 de la sous-annexe 8 s’appliquent.  
On trouvera dans le présent appendice les dispositions relatives à la 
correction des résultats des essais d’émissions de CO  2 , en fonction du 
bilan de charge ΔE REESS  pour tous les SRSEE.  
Les valeurs corrigées pour les émissions de CO  2 doivent correspondre à 
un bilan de charge égal à zéro ( ΔE REESS  = 0) et sont calculées en appli ­
quant un coefficient de correction déterminé comme indiqué ci-après.  
2. Appareils et instruments de mesure  
2.1. Mesure du courant  
L’épuisement de la charge du SRSEE est défini comme un courant néga ­
tif. 
2.1.1. Lors des essais, le ou les courants doivent être mesurés à l’aide d’un 
ampèremètre du type à pince ou en boucle fermée. Le système de mesure 
du courant doit satisfaire aux prescriptions du tableau A8/1. Le ou les 
transducteurs de courant doivent pouvoir faire face aux courants de crête 
lors du démarrage du moteur et aux conditions thermiques au point de 
mesure.  
2.1.2. Les transducteurs de courant doivent être reliés à l’un quelconque des 
SRSEE par le biais de l’un des conducteurs directement raccordés au 
SRSEE et doivent inclure la totalité du courant du SRSEE.  
Dans le cas de câbles blindés, des méthodes appropriées doivent être 
appliquées conformément aux instructions de l’autorité compétente en 
matière de réception.  
Pour faciliter la mesure du courant du SRSEE à l’aide d’un appareil de 
mesure extérieur, les constructeurs devraient de préférence prévoir d’ori ­
gine sur le véhicule des points de raccordement appropriés, sûrs et acces ­
sibles. Si cela n’est pas faisable, le constructeur est tenu d’aider l’autorité 
compétente en matière de réception en fournissant les moyens de relier de 
la manière décrite ci-dessus un transducteur de courant aux conducteurs 
raccordés au SRSEE.  
2.1.3. Le courant mesuré doit être intégré dans le temps à une fréquence mini ­
male de 20 Hz, permettant ainsi d’obtenir la valeur mesurée de Q, 
exprimée en ampères-heures (Ah). L’intégration peut être effectuée dans 
le système de mesure du courant.  
2.2. Données des calculateurs embarqués  
2.2.1. Le courant du SRSEE peut aussi être mesuré à partir des données des 
calculateurs embarqués. Pour appliquer cette méthode de mesure, il faut 
pouvoir obtenir les données suivantes à partir du véhicule d’essai:  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 599  
a) valeur intégrée du bilan de charge, en Ah, déterminés depuis la 
dernière mise en marche;  
b) valeur intégrée du bilan de charge, calculée d’après les données des 
calculateurs embarqués, à une fréquence d’échantillonnage de 5 Hz au 
minimum;  
c) valeur du bilan de charge, déterminée au moyen d’un connecteur OBD 
(voir la norme SAE J1962).  
2.2.2. L’exactitude des données sur la recharge et la décharge du SRSEE obte ­
nues au moyen des calculateurs embarqués doit être démontrée à l’auto ­
rité compétente en matière de réception par le constructeur.  
Le constructeur peut créer une famille de véhicules sur le plan de la 
surveillance du SRSEE dans le but de démontrer que les données sur 
la recharge et la décharge du SRSEE obtenues au moyen des calculateurs 
embarqués sont correctes. Dans ce cas, l’exactitude des données doit être 
démontrée sur un véhicule représentatif.  
Les critères suivants doivent être remplis pour l’appartenance à une 
famille:  
a) des processus de combustion (allumage commandé, allumage par 
compression, deux temps, quatre temps) identiques;  
b) une même stratégie de charge et/ou de récupération (module électro ­
nique de gestion du SRSEE);  
c) la disponibilité des données des calculateurs embarqués;  
d) un bilan de charge identique mesuré par le module de gestion du 
SRSEE;  
e) une simulation identique du bilan de charge au moyen des calculateurs 
embarqués.  
3. Procédure de correction fondée sur la variation énergétique du SRSEE  
3.1. La mesure du courant du SRSEE doit commencer à l’instant même où 
l’essai débute et se terminer immédiatement après l’achèvement du cycle 
d’essai complet pour le véhicule.  
3.2. Le bilan d’énergie électrique, Q, mesuré dans le système d’alimentation 
électrique, est utilisé comme indicateur de la différence de contenu éner ­
gétique dans le SRSEE à la fin du cycle par rapport au début. Il doit être 
déterminé pour le cycle d’essai WLTC complet pour la classe de véhi ­
cules visée.  
3.3. Des valeurs distinctes Q  phase doivent être enregistrées aux phases succes ­
sives du cycle à accomplir pour la classe de véhicules visée.  
3.4. Correction des émissions massiques de CO  2 sur l’ensemble du cycle en 
tant que fonction du critère de correction c.  
3.4.1. Calcul du critère de correction c  
Le critère de correction c’est le rapport entre la valeur absolue de la 
variation d’énergie électrique Δ EREESS,j  et la valeur énergétique du carbu ­
rant; il est calculé en utilisant la formule suivante: 
c ¼ j ΔE REESS ;j 
E fuel j 
où: 
c désigne le critère de correction;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 600  
ΔE REESS,j  désigne la variation d’énergie électrique du SRSEE sur la 
période j, déterminée conformément au point 4.1 du présent 
appendice, en Wh;  
j désigne, dans le présent point, la totalité du cycle d’essai 
WLTP applicable;  
E fuel désigne le contenu énergétique du carburant, calculé selon 
l’équation suivante: 
E fuel ¼ 10 Ü HV Ü FC  nb Ü d 
où: 
E fuel désigne le contenu énergétique du carburant consommé, en Wh, 
au cours du cycle d’essai WLTP applicable;  
HV désigne le pouvoir calorifique, en kWh/l, selon le tableau 
A6.App2/1;  
FC nb désigne la consommation de carburant non compensée pour l’essai 
du type 1, non corrigée du bilan énergétique, déterminée confor ­
mément au point 6 de la sous-annexe 7, en l/100 km;  
d désigne la distance parcourue, en km, au cours du cycle d’essai 
WLTP applicable;  
10 désigne le facteur de conversion, en Wh.  
3.4.2. La correction est appliquée si ΔE REESS  a une valeur négative (correspon ­
dant à la décharge du SRSEE) et que le critère de correction c calculé 
conformément au point 3.4.1 de la présente sous-annexe est supérieur à la 
tolérance applicable selon le tableau A6.App2/2.  
3.4.3. La correction est omise et les valeurs non corrigées sont utilisées si le 
critère de correction c calculé conformément au point 3.4.1 de la présente 
sous-annexe est inférieur à la tolérance applicable selon le tableau 
A6.App2/2.  
3.4.4. La correction peut être omise et les valeurs non corrigées peuvent être 
utilisées si:  
a) ΔE REESS  a une valeur positive (correspondant à un SRSEE en cours de 
charge) et le critère de correction c calculé conformément au point 
3.4.1 de la présente sous-annexe est supérieur à la tolérance applicable 
selon le tableau A6.App2/2;  
b) le constructeur peut prouver à l’autorité compétente en matière de 
réception, au moyen d’une mesure, qu’il n’y a de relation ni entre 
ΔE REESS  et les émissions massiques de CO  2 , ni entre ΔE REESS  et la 
consommation de carburant.  
Tableau A6.App2/1  
Contenu énergétique du carburant  
Carburant  Essence  Gazole  
Teneur éthanol/biogazole, en %  E10  E85  B7  
Pouvoir calorifique (kWh/l)  8,64  6,41  9,79  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 601  
Tableau A6.App2/2  
Critère de correction RCB  
Cycle  Basse + Moyenne  Basse + Moyenne + Haute  Basse + Moyenne + Haute + 
Extra-haute  
Critère de correction c  0,015  0,01  0,005  
4. Application de la fonction de correction  
4.1. Pour appliquer la fonction de correction, la variation d’énergie électrique 
ΔE REESS,j  d’une période j pour tous les SRSEE est calculée à partir du 
courant mesuré et de la tension nominale:  
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
i¼1 ΔE REESS ;j;i 
où: 
ΔE REESS,j,i  désigne la variation d’énergie électrique du SRSEE I durant 
la période j considérée, en Wh;  
et: 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3 600 Ü U REESS Ü Z t end 
t 0 IðtÞ j;i dt 
où: 
U REESS  désigne la tension nominale, en V, du SRSEE déterminée 
conformément à la norme DIN EN 60050-482;  
I(t) j,i désigne le courant électrique, en A, du SRSEE i durant la 
période j considérée, déterminé conformément au point 2 de 
l’appendice A;  
t 0 désigne le temps au début de la période j considérée, en s;  
t end désigne le temps à la fin de la période j considérée, en s;  
i désigne l’indice pour le SRSEE considéré;  
n désigne le nombre total de SRSEE;  
j désigne l’indice pour la période considérée, une période pouvant 
être une phase du cycle applicable, une combinaison de phases 
du cycle ou l’ensemble du cycle applicable;  
1 
3 600 désigne le facteur de conversion pour passer des Ws aux Wh.  
4.2. Pour corriger les émissions massiques de CO  2 , en g/km, il faut utiliser les 
facteurs de Willans correspondant au procédé de combustion particulier 
qui figurent dans le tableau A6.App2/3.  
4.3. La correction doit être effectuée et appliquée pour le cycle total et pour 
chacune de ses phases séparément et être incluse dans tous les rapports 
d’essai concernés.  
4.4. Aux fins des calculs ci-dessus, on utilise une valeur constante pour le 
rendement de l’alternateur du système d’alimentation électrique, à savoir:  
η alternator ¼ 0,67 pour les alternateurs du système d  0 alimentation électrique du SRSEE  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 602  
4.5. La différence résultante en ce qui concerne les émissions massiques de 
CO  2 pour la période considérée j, due à la charge pour l’alternateur 
résultant de la recharge du SRSEE, doit être calculée comme suit:  
ΔM CO2;j ¼ 0,0036 Ü ΔE REESS ;j Ü 1 
η alternator Ü Willans  factor Ü 1 
d j 
où: 
ΔM CO2,j désigne la différence résultante en ce qui concerne les émis ­
sions massiques de CO  2 pour la période j, en g/km; CO  2 
d j désigne la variation d’énergie du SRSEE pour la période j 
considérée, calculée conformément au point 4.1 du présent 
appendice, en Wh;  
ΔE REESS,j  désigne la distance parcourue durant la période j considérée, 
en km;  
j désigne l’indice pour la période considérée, une période 
pouvant être une phase du cycle applicable, une combinaison 
de phases du cycle ou l’ensemble du cycle applicable;  
0,0036 désigne le facteur de conversion pour passer des Wh aux 
MJ; 
d j désigne le rendement de l’alternateur selon le point 4.4 du 
présent appendice;  
η alternator  désigne le facteur de Willans correspondant au procédé de 
combustion particulier tel qu’il est défini dans le tableau 
A6.App2/3, en gCO  2 /MJ; 
4.5.1. Les valeurs de CO  2 pour chaque phase et pour l’ensemble du cycle 
doivent être corrigées comme suit:  
M CO2;p;3 ¼ M CO2;p;1 Ä ΔM CO2;j 
M CO2;c;3 ¼ M CO2;c;2 Ä ΔM CO2;j 
où: 
ΔM CO2,j désigne le résultat visé au point 4.5 de la présente sous-annexe 
pour la période j, en g/km.  
4.6. Pour la correction des émissions de CO  2 , en g/km, il faut utiliser les 
facteurs de Willans indiqués dans le tableau A6.App2/2.  
Tableau A6.App2/3  
Facteurs de Willans  
Aspiration naturelle  Suralimentation  
Allumage commandé  Essence (E10)  l/MJ  0,0756  0,0803  
gCO  2 /MJ 174  184  
GNC (G20)  m  3 /MJ 0,0719  0,0764  
gCO  2 /MJ 129  137  
GPL  l/MJ  0,0950  0,101  
gCO  2 /MJ 155  164  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 603  
Aspiration naturelle  Suralimentation  
E85 l/MJ  0,102  0,108  
gCO  2 /MJ 169  179  
Allumage par compres ­
sion Gazole (B7)  l/MJ  0,0611  0,0611  
gCO  2 /MJ 161  161  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 604  
Sous-annexe 6a  
Essai de correction en fonction de la température ambiante pour la 
détermination des émissions de CO  2 dans des conditions de température 
régionales représentatives  
1. Introduction  
La présente sous-annexe décrit la procédure d’essai supplémentaire de 
correction en fonction de la température ambiante (essai ATCT) pour 
déterminer les émissions de CO  2 dans des conditions de température 
régionales représentatives.  
1.1. Les émissions de CO  2 des véhicules à moteur à combustion interne et 
des VHE-NRE, ainsi que leur valeur dans l’essai en mode maintien de 
la charge des VHE-RE, doivent être corrigées conformément aux pres ­
criptions de la présente sous-annexe. Aucune correction n’est requise 
pour la valeur des émissions de CO  2 de l’essai en mode épuisement de 
la charge. Aucune correction n’est requise en ce qui concerne l’auto ­
nomie en mode électrique.  
2. Famille d’essai de correction en fonction de la température ambiante 
(ATCT)  
2.1. Seuls des véhicules identiques en ce qui concerne toutes les caractéris ­
tiques suivantes peuvent faire partie de la même famille ATCT:  
a) architecture du groupe motopropulseur (c.-à-d. à combustion interne, 
hybride, à pile à combustible ou électrique);  
b) processus de combustion (c.-à-d. deux ou quatre temps);  
c) nombre et disposition des cylindres;  
d) méthode de combustion du moteur (c.-à-d. injection indirecte ou 
directe);  
e) type de système de refroidissement (c.-à-d. par air, par eau ou par 
huile);  
f) méthode d’aspiration (c.-à-d. aspiration naturelle ou forcée);  
g) carburant pour lequel le moteur est conçu (c.-à-d. essence, gazole, 
GN, GPL, etc.);  
h) convertisseur catalytique [c.-à-d., pot catalytique à trois voies, piège 
à NOx à mélange pauvre, SCR, catalyseur de NOx à mélange pauvre 
ou autre(s)];  
i) si un piège à particules est installé ou non; et  
j) recyclage des gaz d’échappement (avec ou sans, refroidis ou non 
refroidis).  
De plus, les véhicules doivent être similaires en ce qui concerne les 
caractéristiques suivantes:  
k) la différence de cylindrée des véhicules par rapport à celui qui a la 
cylindrée la plus faible ne doit pas être supérieure à 30 % et  
l) l’isolation du compartiment moteur doit être d’un type similaire en 
ce qui concerne le matériau, la quantité et l’emplacement de l’iso ­
lation. Les constructeurs doivent démontrer (par exemple à l’aide de 
dessins CAO) à l’autorité compétente en matière de réception que le 
volume et le poids du matériau d’isolation installé sont dans une 
fourchette de 10 % par rapport au véhicule de référence pour les 
mesures ATCT.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 605  
2.1.1. Si des dispositifs actifs de stockage de chaleur sont installés, seuls les 
véhicules qui satisfont aux prescriptions suivantes sont considérés 
comme faisant partie de la même famille ATCT:  
i) la capacité thermique, définie par l’enthalpie stockée dans le 
système, est dans la plage de 0 à 10 % au-dessus de l’enthalpie 
du véhicule d’essai et  
ii) le fabricant de l’équipement d’origine peut démontrer au service 
technique que le temps de restitution de la chaleur au démarrage 
du moteur au sein d’une famille est dans la plage de 0 à 10 % en 
dessous du temps de restitution de la chaleur du véhicule d’essai.  
2.1.2. Seuls les véhicules qui satisfont aux critères visés au point 3.9.4 de la 
présente sous-annexe sont considérés comme faisant partie de la même 
famille ATCT.  
3. Procédure d’essai ATCT  
L’essai du type 1 spécifié dans la sous-annexe 6 doit être effectué à 
l’exception des prescriptions spécifiées aux points 3.1 à 3.9 de la 
présente sous-annexe 6a consacrée à l’essai ATCT.  
3.1. Conditions ambiantes pour l’essai ATCT  
3.1.1. La température (T  reg ) à laquelle le véhicule doit être conditionné et 
soumis à l’essai ATCT est de 14 °C.  
3.1.2. Le temps de stabilisation thermique minimum (t  soak_ATCT  ) pour l’essai 
ATCT est de 9 heures.  
3.2. Chambre d’essai et espace de stabilisation thermique  
3.2.1. Chambre d’essai  
3.2.1.1. La chambre d’essai doit avoir une température de consigne égale à T  reg . 
La valeur de la température réelle doit être à ± 3 °C au début de l’essai 
et à ± 5 °C pendant l’essai. La température et l’humidité de l’air doivent 
être mesurées à la sortie du ventilateur de refroidissement du véhicule à 
une fréquence minimale de 1 Hz.  
3.2.1.2. L’humidité spécifique H de l’air dans la chambre d’essai ou de l’air 
d’admission du moteur doit satisfaire à la condition suivante:  
3,0 Ï H Ï 8,1 ðg H  2 O=kg d’air secÞ 
3.2.1.3. La température et l’humidité de l’air doivent être mesurées à la sortie du 
ventilateur de refroidissement du véhicule à une fréquence minimale de 
1 Hz.  
3.2.2. Espace de stabilisation thermique  
3.2.2.1. Pour l’espace de stabilisation, la température de consigne égale à T  reg et 
la valeur de température réelle doivent être dans un intervalle de ± 3 °C 
sur une moyenne arithmétique mobile de 5 min et sans écart systéma ­
tique par rapport à la température de consigne. La température doit être 
mesurée en continu, à une fréquence de 1 Hz au minimum.  
3.2.2.2. L’emplacement de la sonde de température pour l’espace de stabilisa ­
tion thermique doit être représentatif pour mesurer la température 
ambiante autour du véhicule et doit être contrôlé par le service tech ­
nique.  
La sonde doit être à 10 cm au moins de la paroi de l’espace de 
stabilisation thermique et à l’abri d’un flux d’air direct.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 606  
Les conditions de circulation d’air à l’intérieur de la chambre de stabi ­
lisation thermique à proximité du véhicule doivent représenter un flux 
de convection naturel représentatif des dimensions de la chambre (pas 
de convection forcée).  
3.3. Véhicule d’essai  
3.3.1. Le véhicule soumis à l’essai doit être représentatif de la famille pour 
laquelle les données ATCT sont déterminées (comme décrit au point 2.3 
de la présente sous-annexe).  
3.3.2. Au sein de la famille ATCT, la famille d’interpolation ayant la cylin ­
drée du moteur la plus faible doit être sélectionnée (voir point 2 de la 
présente sous-annexe) et le véhicule d’essai doit être dans la configu ­
ration «véhicule H» de cette famille.  
3.3.3. Le cas échéant, le véhicule dont le dispositif actif de stockage de 
chaleur et la libération de chaleur a l’enthalpie la plus basse et la 
restitution de chaleur la plus haute doit être sélectionné au sein de la 
famille ATCT.  
3.3.4. Le véhicule d’essai doit satisfaire aux prescriptions énoncées au point 
1.2.3 de la sous-annexe 6.  
3.4. Réglages  
3.4.1. La résistance à l’avancement sur route et les réglages du dynamomètre 
doivent être comme spécifié dans la sous-annexe 4;  
Pour tenir compte de la différence de densité d’air à 14 °C par rapport à 
la densité d’air à 20 °C, le banc à rouleaux doit être réglé comme 
spécifié aux points 7 et 8 de la sous-annexe 4, avec l’exception que 
f 2 Treg  dans l’équation suivante doit être utilisé comme coefficient cible 
C t . 
f 2_TReg ¼ f 2 Ü ðT ref þ 273Þ=ðT reg þ 273Þ 
où: 
f 2 désigne le coefficient du second ordre de résistance à l’avance ­
ment sur route, aux conditions de référence N/(km/h)  2 ; 
T ref désigne la température de référence pour la résistance à l’avance ­
ment sur route, comme spécifié au point 3.2.10 de la présente 
annexe, en °C;  
T reg désigne la température régionale, telle que définie au point 3.1.1, 
en °C.  
Dans le cas où un réglage valide du banc à rouleaux de l’essai à 20 °C 
est disponible, le coefficient du second ordre du banc à rouleaux, C  d , est 
adapté conformément à l’équation suivante:  
C d_Treg ¼ C d þ ðf 2_TReg Ä f 2 Þ 
3.5. Préconditionnement  
3.5.1. Le véhicule doit être préconditionné comme décrit au point 1.2.6 de la 
sous-annexe 6. À la demande du constructeur, le préconditionnement 
peut être effectué à T  reg . 
3.6. Procédure de stabilisation thermique  
3.6.1. À la suite du préconditionnement et avant l’essai, les véhicules doivent 
être maintenu dans un espace de stabilisation thermique dont les condi ­
tions ambiantes sont celles décrites au point 3.2.2 de la présente sous- 
annexe.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 607  
3.6.2. Le transfert du préconditionnement à l’espace de stabilisation thermique 
doit être effectué le plus rapidement possible, dans un délai maximum 
de 10 minutes.  
3.6.3. Le véhicule doit être maintenu dans l’espace de stabilisation thermique 
de sorte que le temps écoulé entre la fin de l’essai de préconditionne ­
ment et le début de l’essai ATCT soit égal à t  soak_ATCT  , avec une 
tolérance de 15 minutes en plus. À la demande du constructeur et 
avec l’accord de l’autorité compétente en matière de réception, 
t soak_ATCT  peut être étendu à 120 minutes maximum. Dans ce cas, le 
temps prolongé doit servir au refroidissement spécifié au point 3.9 de la 
présente sous-annexe.  
3.6.4. La stabilisation thermique doit s’effectuer sans recourir à un ventilateur 
de refroidissement et avec tous les éléments de carrosserie positionnés 
comme prévu pour un stationnement normal. Le temps écoulé entre la 
fin du préconditionnement et le début de l’essai ATCT doit être consi ­
gné. 
3.6.5. Le transfert de l’espace de stabilisation thermique vers la chambre 
d’essai doit s’effectuer aussi rapidement que possible. Le véhicule ne 
doit pas être exposé à une température différente de T  reg pendant plus 
de 10 minutes.  
3.6.6. Dans le cas où le véhicule d’essai sert de véhicule de référence pour la 
famille ATCT, il doit faire l’objet d’une stabilisation thermique supplé ­
mentaire à 23 °C, comme spécifié au point 3.9.  
3.7. Essai ATCT  
3.7.1. Le cycle d’essai est le cycle WLTC applicable spécifié dans la sous- 
annexe 1 pour la classe de véhicules concernée.  
3.7.2. Les procédures pour effectuer l’essai d’émissions comme spécifié dans 
la sous-annexe 6 doivent être suivies, avec l’exception que les condi ­
tions ambiantes pour la chambre d’essai sont celles décrites au point 
3.2.1 de la présente sous-annexe.  
▼M2 
3.7.3. En particulier, les émissions à l'échappement mesurées au cours d'un 
essai ATCT ne doivent pas dépasser les limites d'émissions Euro 6 
applicables au véhicule soumis à l'essai telles que définies dans le 
tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) n  o 715/2007.  
▼B 
3.8. Calculs et documentation  
3.8.1. Le facteur de correction pour la famille,  FCF , doit être calculé comme 
suit: 
FCF ¼ M CO2;Treg=M CO2,23°  
où: 
M CO2,23°  désigne les émissions massiques de CO  2 sur le cycle 
WLTC complet de l’essai du type 1 à 23 °C du véhicule 
H, après l’étape 3 du tableau A7/1 de la sous-annexe 7, 
mais sans autres corrections, en g/km;  
M CO2,Treg  désigne les émissions massiques de CO  2 sur le cycle 
WLTC complet de l’essai à la température régionale après 
l’étape 3 du tableau A7/1 de la sous-annexe 7, mais sans 
autres corrections, en g/km.  
Le facteur  FCF  doit être indiqué dans tous les rapports d’essai concer ­
nés. 
3.8.2. Les valeurs d’émissions de CO  2 pour chaque véhicule faisant partie de 
la famille ATCT (telle que définie au point 3 de la présente sous- 
annexe) doivent être calculées au moyen de l’équation suivante:  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 608  
M CO2;c;5 ¼ M CO2;c;4 Ü FCF  
M CO2;p;5 ¼ M CO2;p;4 Ü FCF  
où: 
M CO2,c,4  et M CO2,p,4  désignent les émissions massiques de CO  2 sur le 
cycle WLTC complet, c, et les phases du cycle, 
p, résultant de l’étape de calcul précédente, en 
g/km;  
M CO2,c,5  et M CO2,p,5  désignent les émissions massiques de CO  2 sur le 
cycle d’essai WLTC complet, c, et les phases du 
cycle, p, y compris la correction ATCT, et 
doivent être utilisés pour toute autre correction 
et tout autre calcul, en g/km;  
3.9. Dispositions concernant le refroidissement  
3.9.1. En ce qui concerne le véhicule d’essai servant de véhicule de référence 
pour la famille ATCT et tous les véhicules H des familles d’interpola ­
tion au sein de la famille ATCT, la température finale du liquide de 
refroidissement du moteur doit être mesurée après que ce véhicule a 
parcouru respectivement l’essai du type 1 à 23 °C et après la stabilisa ­
tion thermique à 23 °C pendant la durée de t  soak_ATCT  , avec une tolé ­
rance de 15 minutes en plus.  
3.9.1.1. Dans le cas où t  soak_ATCT  a été prolongé dans l’essai ATCT concerné, le 
même temps de stabilisation thermique doit être utilisé, avec une tolé ­
rance de 15 minutes en plus.  
3.9.2. La procédure de refroidissement doit être effectuée dès que possible 
après la fin de l’essai du type 1, avec un délai maximum de 10 minutes. 
Le temps de stabilisation thermique mesuré est le temps écoulé entre la 
mesure de la température finale et la fin de l’essai du type 1 à 23 °C; ce 
temps doit être indiqué dans toutes les fiches d’essai concernées.  
3.9.3. La température moyenne de l’espace de stabilisation thermique au cours 
de 3 dernières heures du processus de stabilisation thermique doit être 
soustraite de la température finale mesurée du liquide de refroidissement 
du moteur à la fin du temps de stabilisation spécifié au point 3.9.1. 
Cette valeur est désignée Δ T_ATCT  . 
3.9.4. À moins que la valeur Δ T_ATCT  résultante soit dans la plage de - 2 °C à 
+ 4 °C par rapport au véhicule de référence, la famille d’interpolation 
en question ne peut être considérée comme faisant partie de la même 
famille ATCT.  
3.9.5. Pour tous les véhicules faisant partie de la famille ATCT, le liquide de 
refroidissement est mesuré au même endroit dans le système de refroi ­
dissement. Cet endroit doit être aussi près que possible du moteur de 
sorte que la température du liquide de refroidissement soit aussi repré ­
sentative que possible de la température du moteur.  
3.9.6. La mesure de la température des espaces de stabilisation thermique doit 
s’effectuer comme spécifié au point 3.2.2.2 de la présente sous-annexe.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 609  
Sous–annexe 7  
Calculs  
1. Prescriptions générales  
1.1. Les calculs s’appliquant spécifiquement aux véhicules hybrides, 
aux véhicules électriques purs et aux véhicules à pile à combus ­
tible à hydrogène comprimé sont présentés dans la sous-annexe 8.  
On trouvera au point 4 de la sous-annexe 8 une procédure par 
étapes pour le calcul des résultats finaux.  
1.2. Les calculs présentés ci-après s’appliquent aux véhicules équipés 
d’un moteur à combustion  
1.3. Arrondi des résultats d’essai  
1.3.1. Les résultats des étapes de calcul intermédiaires ne doivent pas 
être arrondis.  
1.3.2. Les résultats finaux des essais d’émissions critères doivent être 
arrondis en une seule fois au nombre de décimales indiqué par 
la norme d’émissions applicable, plus un chiffre significatif.  
1.3.3. Le facteur de correction des NO  x , KH, doit être arrondi à deux 
décimales.  
1.3.4. Le facteur de dilution, DF, doit être arrondi à deux décimales.  
1.3.5. Pour tout ce qui ne dépend pas d’une norme, on se fondera sur les 
pratiques techniques reconnues.  
1.3.6. La procédure pour arrondir les résultats des émissions de CO  2 et 
de la consommation de carburant est détaillée au point 1.4 de la 
présente sous-annexe.  
1.4. Procédure par étapes pour le calcul des résultats d’essai finaux 
pour les véhicules équipés d’un moteur à combustion  
Les résultats doivent être calculés dans l’ordre indiqué dans le 
tableau A7/1. Tous les résultats applicables dans la colonne «Sor ­
tie» doivent être enregistrés. La colonne «Processus» indique les 
points à appliquer pour les calculs ou contient des calculs addi ­
tionnels.  
Dans ce même tableau, la nomenclature suivante est utilisée dans 
les équations et les résultats:  
c cycle d’essai applicable complet;  
p toute phase du cycle applicable;  
i tout composant des émissions critères applicables, hors CO  2 ; 
CO  2 émissions de CO  2 ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 610  
Tableau A7/1  
Procédure de calcul des résultats d’essai finaux  
Source  Entrée  Processus  Sortie  Étape n  o 
Annexe 6  Résultats d’essais 
bruts  Émissions massiques 
Sous-annexe 7, points 3 à 3.2.2 
compris  M i,p,1 , g/km; 
M CO2,p,1  , g/km.  1 
Sortie de 
l’étape 1  M i,p,1 , g/km; 
M CO2,p,1  , g/km.  Calcul des valeurs combinées sur 
le cycle 
M i;c;2 ¼ P 
p M i;p;1 Ü d p P 
p d p 
M CO2;c;2 ¼ P 
p M CO2;p;1 Ü d p P 
p d p 
ou: 
M i/CO2,c,2  sont les résultats d’émis ­
sions sur le cycle total; 
d p représente les distances parcou ­
rues sur les phases du cycle p.  M i,c,2 , g/km; 
M CO2,c,2  , g/km.  2 
Sortie des 
étapes 1 et 2  M CO2,p,1  , g/km; 
M CO2,c,2  , g/km.  Correction RCB 
Sous-annexe 6 - Appendice 2  M CO2,p,3  , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km.  3 
Sortie des 
étapes 2 et 3  M i,c,2 , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km.  Méthode d’essai pour le contrôle 
des émissions d’un véhicule 
équipé d’un système à régénéra ­
tion périodique, K  i . 
Sous-annexe 6 - Appendice 1  
M i;c;4 ¼ K i Ü M i;c;2 ou 
M i;c;4 ¼ K i Ü M i;c;2 et 
M CO2 ;c;4 ¼ K CO2 Ü M CO2 ;c;3 ou 
M CO2 ;c;4 ¼ K CO2 Ü M CO2 ;c;3 
Facteur additif de recalage ou 
multiplicatif à utiliser en fonction 
de la détermination de Ki. 
Si K  i n’est pas applicable:  
M i;c;4 ¼ M i;c;2 
M CO2 ;c;4 ¼ M CO2 ;c;3 M i,c,4 , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km.  4a 
Sortie des 
étapes 3 et 4a  M CO2,p,3  , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km.  Si K  i est applicable, aligner les 
valeurs de la phase pour CO  2 sur 
la valeur combinée sur le cycle:  M CO2,p,4  , g/km.  4b  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 611  
Source  Entrée  Processus  Sortie  Étape n  o 
M CO2;p;4 ¼ M CO2;p;3 Ü AF  Ki 
pour chaque phase du cycle p; 
où: 
AF Ki ¼ M CO2;c;4 
M CO2;c;3 
Si K  i n’est pas applicable:  
M CO2 ;p;4 ¼ M CO2 ;p;3 
Sortie de 
l’étape 4  M i,c,4 , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km; 
M CO2,p,4  , g/km.  Correction ATCT selon le point 
3.8.2 de la sous-annexe 6a. 
Facteurs de détérioration calculés 
selon l’annexe VII et appliqués 
aux valeurs des émissions critères.  M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km.  5 
«résultat 
d’un 
essai 
unique»  
Sortie de 
l’étape 5  Pour chaque essai: 
M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km.  Calcul de la valeur moyenne des 
essais et valeur déclarée. 
Sous-annexe 6, points 1.1.2 à 
1.1.2.3 compris  M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km. 
M CO2,c,declared  , g/ 
km. 6 
Sortie de 
l’étape 6  M CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km. 
M CO2,c,declared  , g/ 
km. Alignement des valeurs de phase. 
Sous-annexe 6, point 1.1.2.4. 
et: M CO2 ;c;7 ¼ M CO2 ;c;declared  M CO2,c,7  , g/km; 
M CO2,p,7  , g/km.  7 
Sortie des 
étapes 6 et 7  M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,7  , g/km; 
M CO2,p,7  , g/km.  Calcul de la consommation de 
carburant. 
Sous-annexe 7, point 6. 
Le calcul de la consommation de 
carburant doit s’effectuer séparé ­
ment pour le cycle applicable et 
les phases de ce dernier. À cette 
fin: 
a) il faut utiliser les valeurs de 
CO  2 de la phase ou du cycle 
applicable; 
b) il faut utiliser les émissions 
critères sur le cycle complet. 
et: 
M i;c;8 ¼ M i;c;6 
M CO2 ;c;8 ¼ M CO2 ;c;7 
M CO2 ;p;8 ¼ M CO2 ;p;7 FC c,8 , l/100km; 
FC p,8 , l/100km; 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km.  8 
«résultat 
d’un 
essai du 
type 1 
pour un 
véhicule 
d’essai»  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 612  
Source  Entrée  Processus  Sortie  Étape n  o 
Étape 8  Pour chacun des 
véhicules d’essai 
H et L: 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km; 
FC c,8 , l/100km; 
FC p,8 , l/100km.  Si outre un véhicule d’essai H un 
véhicule d’essai L a été essayé, les 
valeurs d’émissions critères résul ­
tantes pour L et H doivent être la 
valeur moyenne et sont désignées 
M i,c . 
Dans le cas des émissions combi ­
nées THC+NOx, il convient d’uti ­
liser la valeur la plus élevée de la 
somme se rapportant soit au véhi ­
cule H, soit au véhicule L. 
À défaut, si aucun véhicule L n’a 
été essayé,  M i;c ¼ M i;c;8 
Pour le CO  2 et la consommation 
de carburant, FC, on utilise les 
valeurs dérivées à l’étape 8. Les 
valeurs de CO  2 doivent être arron ­
dies à la deuxième décimale et les 
valeurs FC, à la troisième.  M i,c , g/km; 
M CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , l/100km; 
FC p,H , l/100km; 
et si un véhicule 
L a été essayé: 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , l/100km; 
FC p,L , l/100km.  9 
«résultat 
d’une 
famille 
d’inter­
pola­
tion» 
Résultat 
final des 
émis­
sions 
critères  
Étape 9  M  CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , l/100km; 
FC p,H , l/100km; 
et si un véhicule L 
a été essayé: 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , l/100km; 
FC p,L , l/100km.  Calcul de la consommation de 
carburant et des émissions de 
CO  2 pour les véhicules faisant 
partie d’une famille d’interpolation 
du point de vue du CO  2 . 
Sous-annexe 7, point 3.2.3 
Les émissions de CO  2 doivent être 
exprimées en grammes par kilo ­
mètre (g/km) et arrondies au 
nombre entier le plus proche; 
Les valeurs FC doivent être arron ­
dies à la première décimale et 
exprimées en (l/100 km).  M CO2,c,ind  g/km; 
M CO2,p,ind  , g/km; 
FC c,ind l/100km; 
FC p,ind , l/100km.  10 
«résultat 
d’un 
véhicule 
donné» 
Résultat 
final 
pour le 
CO  2 et 
la 
consom­
mation 
de 
carbu­
rant 
2. Détermination du volume des gaz d’échappement dilués  
2.1. Calcul du volume dans le cas d’un système à dilution variable 
pouvant fonctionner à un débit constant ou variable  
2.1.1. Le débit volumétrique doit être mesuré en continu. Le volume 
total doit être mesuré sur toute la durée de l’essai.  
2.2. Calcul du volume dans le cas d’un système à dilution variable à 
pompe volumétrique  
2.2.1. Le volume doit être calculé comme suit: 
V ¼ V 0 Ü N 
où: 
V désigne le volume de gaz dilués, en l par essai (avant correc ­
tion);  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 613  
V 0 désigne le volume de gaz déplacé par la pompe volumétrique 
dans les conditions de l’essai, en l par tour de la pompe;  
N désigne le nombre de tours de la pompe au cours de l’essai.  
2.2.1.1. Calcul du volume ramené aux conditions normales  
Le volume des gaz d’échappement dilués, V, est ramené aux 
conditions normales par la formule suivante: 
V mix ¼ V Ü K 1 Ü Í P B Ä P 1 
T p Î 
où: 
K 1 ¼ 273,15ðKÞ 
101,325ðkPaÞ ¼ 2,6961  
P B désigne la pression barométrique dans la chambre d’essai, 
en kPa;  
P 1 désigne la dépression à l’entrée de la pompe volumétrique 
par rapport à la pression barométrique ambiante, en kPa;  
T p désigne la température moyenne arithmétique des gaz 
d’échappement dilués entrant dans la pompe volumétrique 
au cours de l’essai, en K.  
3. Émissions massiques  
3.1. Prescriptions générales  
3.1.1. Les effets de compressibilité étant exclus, tous les gaz à prendre 
en compte dans les processus d’admission, de combustion et 
d’échappement du moteur peuvent être considérés comme idéaux 
selon l’hypothèse d’Avogadro.  
3.1.2. La masse, M, des composés gazeux émis par le véhicule au cours 
de l’essai doit être déterminée en calculant le produit de la concen ­
tration volumique du gaz considéré et du volume des gaz d’échap ­
pement dilués, en tenant dûment compte des valeurs de masse 
volumique suivantes dans les conditions de référence de 273,15 
K (0 °C) et 101,325 kPa:  
Monoxyde de carbone (CO)  ρ ¼ 1,25g =l 
Dioxyde de carbone (CO  2 ) ρ ¼ 1,964g =l 
Hydrocarbures:  
pour l’essence (E10) (C  1 H 1,93 O 0,033 ) ρ ¼ 0,646g =l 
pour le gazole (B7) (C  1 H 1,86 O 0,007 ) ρ ¼ 0,625g =l 
pour le GPL (C  1 H 2,525 ) ρ ¼ 0,649g =l 
pour le GN/biométhane (CH  4 ) ρ ¼ 0,716g =l 
pour l’éthanol (E85) (C  1 H 2,74 O 0.385 ) ρ ¼ 0,934g =l 
Oxydes d’azote (NO  x ) ρ ¼ 2,05g =l ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 614  
La masse volumique pour le calcul de la masse des hydrocarbures 
non méthaniques doit être égale à celle des hydrocarbures totaux à 
273,15 K (0 °C) et 101,325 kPa et dépend du carburant. La masse 
volumique pour le calcul de la masse de propane (voir le point 3.5 
de la sous-annexe 5) est de 1,967 g/l en conditions normales.  
Pour tout type de carburant qui n’est pas mentionné ci-dessus, la 
masse volumique doit être calculée au moyen de l’équation 
présentée au point 3.1.3 de la présente sous-annexe.  
3.1.3. L’équation de base à utiliser pour le calcul de la masse volumique 
des hydrocarbures totaux pour chaque carburant de référence de 
composition moyenne C  X H Y O Z est la suivante:  
ρ THC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
V M 
où: 
ρ THC désigne la masse volumique des hydrocarbures totaux et 
des hydrocarbures non méthaniques, en g/l;  
MW  C désigne la masse molaire du carbone (12,011 g/mol);  
MW  H désigne la masse molaire de l’hydrogène (1,008 g/mol);  
MW  O désigne la masse molaire de l’oxygène (15,999 g/mol);  
V M désigne le volume molaire d’un gaz parfait à 273,15 K 
(0 ° C) et 101,325 kPa (22,413 l/mol);  
H/C désigne le rapport hydrogène/carbone pour un carburant 
spécifique de composition C  X H Y O Z ; 
O/C désigne le rapport oxygène/carbone pour un carburant 
spécifiques de composition C  X H Y O Z . 
3.2. Calcul des émissions massiques  
3.2.1. Les émissions massiques de composés gazeux par phase du cycle 
doivent être calculées au moyen de l’équation suivante: 
M i;phase ¼ V mix;phase Ü ρ i Ü KH  phase Ü C i;phase Ü 10 Ä6 
d phase 
où: 
M i désigne l’émission massique du composé i par essai ou par 
phase, en g/km;  
V mix désigne le volume des gaz d’échappement dilués par essai 
ou par phase, exprimé en l par essai/phase et ramené aux 
conditions normales (273,15 K (0 °C) et 101,325 kPa);  
ρ i désigne la masse volumique du composé i en g par l à 
température et pression standard (273,15 K et 101,325 
kPa);  
KH désigne un facteur de correction d’humidité applicable 
uniquement pour le calcul des émissions massiques des 
oxydes d’azote, NO  2 et NO  x , par essai ou par phase;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 615  
C i désigne la concentration du composé i par essai ou par 
phase dans les gaz d’échappement dilués, exprimée en 
ppm et corrigée de la concentration de polluant i présente 
dans l’air de dilution;  
d désigne la distance parcourue pendant le cycle WLTC 
applicable, en km;  
n désigne le nombre de phases du cycle WLTC applicable.  
3.2.1.1. La concentration d’un composé gazeux dans les gaz d’échappe ­
ment dilués doit être corrigée de la quantité du composé gazeux 
dans l’air de dilution au moyen de l’équation suivante: 
C i ¼ C e Ä C d Ü Í 
1 Ä 1 
DF Î 
où: 
C i désigne la concentration du composé gazeux i dans les gaz 
d’échappement dilués, exprimée en ppm et corrigée de la 
concentration de composé gazeux i présente dans l’air de 
dilution;  
C e désigne la concentration mesurée du composé gazeux i dans 
les gaz d’échappement dilués, en ppm;  
C d désigne la concentration du composé gazeux i dans l’air de 
dilution, en ppm;  
DF désigne le facteur de dilution.  
3.2.1.1.1. Le facteur de dilution, DF, doit être calculé en appliquant l’équa ­
tion correspondant au carburant visé:  
DF ¼ 13:4 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pour l’essence (E10)  
DF ¼ 13:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pour le gazole (B7)  
DF ¼ 11:9 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pour le GPL  
DF ¼ 9:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pour le GN/biométhane  
DF ¼ 12:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pour l’éthanol  
DF ¼ 35:03 
C H2O ÄC H2OÄDA þC H2 Ü10 Ä4 pour l’hydrogène  
S’agissant de l’équation pour l’hydrogène:  
C H2O désigne la concentration de H  2 O dans les gaz d’échap ­
pement dilués se trouvant à l’intérieur du sac de prélè ­
vement, en % vol.;  
C H2O-DA  désigne la concentration de H  2 O dans l’air de dilution, 
en % vol.;  
C H2 désigne la concentration de H  2 dans les gaz d’échap ­
pement dilués se trouvant à l’intérieur du sac de prélè ­
vement, en ppm.  
Pour tout type de carburant non mentionné ici, le facteur de dilu ­
tion (DF) doit être calculé en appliquant l’équation présentée au 
point 3.2.1.1.2 de la présente annexe.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 616  
Si le constructeur utilise un facteur de dilution valable pour 
plusieurs phases, il doit calculer ledit facteur en tenant compte 
de la concentration moyenne des composés gazeux pour les 
phases visées.  
La concentration moyenne d’un composé gazeux doit être calculée 
au moyen de l’équation suivante:  
C i ¼ P n 
phase¼1 ðC i;phase Ü V mix;phase Þ P n 
phase¼1 V mix;phase 
où: 
C i désigne la concentration moyenne d’un composé 
gazeux;  
C i,phase  désigne la concentration pour chaque phase;  
V mix,phase  désigne le V  mix de la phase correspondante.  
3.2.1.1.2. L’équation de base à appliquer afin de déterminer le facteur de 
dilution DF pour chaque carburant de référence ayant une compo ­
sition moyenne arithmétique de C  x H y O z est la suivante: 
DF ¼ X 
C CO2 þ ðC HC þ C CO Þ Ü 10 Ä4 
où: 
X ¼ 100 Ü x 
x þ y 
2 þ 3,76ðx þ y 
4 Ä z 
2 Þ 
C CO2 désigne la concentration de CO  2 dans les gaz d’échappe ­
ment dilués se trouvant à l’intérieur du sac de prélèvement, 
en % vol.;  
C HC désigne la concentration de HC dans les gaz d’échappe ­
ment dilués présents dans le sac de prélèvement, en ppm 
d’équivalents carbone;  
C CO désigne la concentration de CO dans les gaz d’échappe ­
ment dilués présents dans le sac de prélèvement, en ppm.  
3.2.1.1.3. Mesure du méthane  
3.2.1.1.3.1. Lorsque la mesure du méthane s’effectue au moyen d’un détecteur 
à ionisation de flamme GC-FID, les hydrocarbures non métha ­
niques (NMHC) doivent être calculés en appliquant l’équation 
suivante: 
C NMHC ¼ C THC Ä ðRf CH4 Ü C CH4 Þ 
où: 
C NMHC  désigne la concentration corrigée de NMHC dans les 
gaz d’échappement dilués, exprimée en ppm d’équiva ­
lents carbone;  
C THC désigne la concentration de THC dans les gaz d’échap ­
pement dilués, exprimée en ppm d’équivalents carbone 
et corrigée de la quantité de THC présente dans l’air de 
dilution;  
C CH4 désigne la concentration de C  CH4 dans les gaz d’échap ­
pement dilués, exprimée en ppm d’équivalents carbone 
et corrigée de la quantité de CH  4 présente dans l’air de 
dilution;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 617  
Rf CH4 désigne le facteur de réponse du FID au méthane, tel 
que défini au point 5.4.3.2 de la sous-annexe 5.  
3.2.1.1.3.2. Lorsque la mesure du méthane s’effectue au moyen d’un FID et 
d’un convertisseur de NMHC (NMC-FID), le calcul des NMHC 
dépend du gaz/de la méthode d’étalonnage employés pour le 
réglage du zéro et l’étalonnage.  
Le FID utilisé pour la mesure des THC (sans NMC) doit être 
étalonné avec un mélange propane/air de la façon normale.  
Pour l’étalonnage d’un FID utilisé en série avec un NMC, les 
méthodes suivantes sont autorisées:  
a) Le gaz d’étalonnage propane/air contourne le NMC;  
b) Le gaz d’étalonnage méthane/air traverse le NMC.  
Il est vivement recommandé d’étalonner le FID pour le méthane 
avec un mélange méthane/air traversant le NMC.  
Avec la méthode a), la concentration de CH  4 et de NMHC doit 
être calculée en appliquant les équations suivantes: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ 
E E Ä E M 
Si r  h < 1,05, il est permis de l’omettre dans l’équation présentée 
ci-dessus pour C  CH4 . 
Avec la méthode b), la concentration de CH  4 et de NMHC doit 
être calculée à l’aide des équations suivantes: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ 
E E Ä E M 
où: 
C HC(w/NMC)  désigne la concentration de HC, en ppm C, dans le 
cas où l’échantillon de gaz traverse le NMC;  
C HC(w/oNMC)  désigne la concentration de HC, en ppm C, dans le 
cas où l’échantillon de gaz contourne le NMC;  
r h désigne le facteur de réponse au méthane, tel que 
déterminé au point 5.4.3.2 de la sous-annexe 5;  
E M désigne l’efficacité à l’égard du méthane, telle que 
déterminée au point 3.2.1.1.3.3.1 de la présente 
sous-annexe;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 618  
E E désigne l’efficacité à l’égard de l’éthane, telle que 
déterminée au point 3.2.1.1.3.3.2 de la présente 
sous-annexe;  
Si r  h < 1,05, il est permis de l’omettre dans les équations présen ­
tées ci-dessus pour C  CH4 et C  NMHC  , dans le cas de la méthode b).  
3.2.1.1.3.3. Efficacité du convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques 
(NMC)  
Le convertisseur est utilisé pour éliminer les hydrocarbures non 
méthaniques de l’échantillon de gaz en oxydant tous les hydro ­
carbures à l’exception du méthane. Dans l’idéal, l’efficacité de la 
conversion est de 0 % pour le méthane et de 100 % pour les 
autres hydrocarbures, représentés par l’éthane. Pour une mesure 
précise des NMHC, il convient de déterminer l’efficacité dans les 
deux cas et d’utiliser la valeur obtenue comme base de calcul des 
émissions de NMHC.  
3.2.1.1.3.3.1. Efficacité pour le méthane, E  M 
On amène le gaz d’étalonnage méthane/air dans le FID, en le 
faisant successivement traverser et contourner le NMC, et on 
enregistre les deux concentrations. L’efficacité se calcule en appli ­
quant l’équation suivante: 
E M ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
où: 
C HC(w/NMC)  désigne la concentration de HC, en ppm C, lorsque 
le CH  4 passe par le NMC;  
C HC(w/oNMC)  désigne la concentration de HC, en ppm C, lorsque 
le CH  4 contourne le NMC.  
3.2.1.1.3.3.2. Efficacité pour l’éthane, E  E 
On amène le gaz d’étalonnage éthane/air dans le FID, en le faisant 
successivement traverser et contourner le NMC, et on enregistre 
les deux concentrations. L’efficacité se calcule en appliquant 
l’équation suivante: 
E E ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
où: 
C HC(w/NMC)  désigne la concentration de HC, en ppm C, lorsque 
le C  2 H 6 passe par le NMC;  
C HC(w/oNMC)  désigne la concentration de HC, en ppm C, lorsque 
le C  2 H 6 contourne le NMC.  
Si l’efficacité de la conversion pour l’éthane est égale ou supé ­
rieure à 0,98, on attribue à E  E la valeur 1 pour les calculs ulté ­
rieurs.  
3.2.1.1.3.4. Si l’étalonnage du FID pour le méthane s’effectue en passant par 
le convertisseur, E  M doit être égale à zéro.  
L’équation utilisée pour calculer C  CH4 au point 3.2.1.1.3.2 
(méthode b)) de la présente sous-annexe devient alors:  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 619  
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ 
L’équation utilisée pour calculer C  NMHC  au point 3.2.1.1.3.2 
(méthode b)) de la présente sous-annexe devient alors: 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h 
La masse volumique utilisée pour le calcul de la masse des 
NMHC doit être égale à celle des hydrocarbures totaux à 
273,15 K (0 °C) et 101,325 kPa et dépend du carburant.  
3.2.1.1.4. Calcul de la concentration moyenne arithmétique pondérée par le 
débit  
La méthode de calcul suivante n’est utilisée que pour les systèmes 
CVS qui ne sont pas équipés d’un échangeur de chaleur ou pour 
les systèmes CVS qui sont équipés d’un échangeur de chaleur qui 
n’est pas conforme au point 3.3.5.1 de la sous-annexe 5.  
Lorsqu’au cours de l’essai, le débit CVS, qvcvs, varie au-delà de 
± 3 % du débit moyen arithmétique, une moyenne arithmétique 
pondérée par le débit doit être appliquée pour toutes les mesures 
en continu avec dilution, y compris les mesures du nombre de 
particules: 
C e ¼ P n 
i¼1 qvcvsðiÞ Ü Δt Ü CðiÞ 
V 
où: 
C e désigne la concentration moyenne arithmétique 
pondérée par le débit;  
qvcvs(i) désigne le débit CVS à l’instant  t ¼ i Ü Δt, en m  3 /min;  
C(i) désigne la concentration à l’instant t ¼ i Ü Δt, en ppm;  
Δt désigne l’intervalle de prélèvement, en s;  
V désigne le volume CVS total, en m  3 . 
3.2.1.2. Calcul du facteur de correction d’humidité pour les NO  x 
Afin de corriger les effets de l’humidité sur les résultats obtenus 
en ce qui concerne les oxydes d’azote, il convient de faire le 
calcul suivant: 
KH ¼ 1 
1 Ä 0,0329 Ü ðH Ä 10,71Þ 
où: 
H ¼ 6,211 Ü R a Ü P d 
P B Ä P d Ü R a Ü 10 Ä2 
et: 
H désigne l’humidité spécifique, exprimée en g de vapeur d’eau 
par kg d’air sec;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 620  
R a désigne l’humidité relative de l’air ambiant, en %;  
P d désigne la pression de vapeur saturante à la température 
ambiante, en kPa;  
P B désigne la pression atmosphérique dans la pièce, en kPa.  
Le facteur KH doit être calculé pour chaque phase du cycle 
d’essai.  
La température ambiante et l’humidité relative doivent corres ­
pondre à la moyenne arithmétique des valeurs mesurées en 
continu au cours de chaque phase.  
3.2.2. Détermination des émissions massiques de HC des moteurs à 
allumage par compression  
3.2.2.1. Pour déterminer les émissions massiques de HC des moteurs à 
allumage par compression, on doit calculer la concentration 
moyenne arithmétique de HC en appliquant l’équation suivante:  
C e ¼ R t 2 
t 1 C HC dt 
t 2 Ä t 1 
où: 
R t 2 
t 1 C HC dt désigne calculé par intégration de la valeur relevée par 
le FID chauffé au cours de l’essai (t  1 à t 2 ); 
C e désigne la concentration de HC mesurée dans les gaz 
d’échappement dilués, exprimée en ppm de C  i et subs­
tituée à C  HC dans toutes les équations pertinentes.  
3.2.2.1.1. La concentration de HC dans l’air de dilution est déterminée à 
partir des sacs qui contiennent ce dernier. La correction s’effectue 
conformément aux dispositions du point 3.2.1.1 ci-dessus.  
3.2.3. Calcul de la consommation de carburant et des émissions de CO  2 
pour les véhicules faisant partie d’une famille d’interpolation  
3.2.3.1. Calcul de la consommation de carburant et des émissions de CO  2 
sans la méthode de l’interpolation  
Les émissions de CO  2 , telles que calculées conformément aux 
dispositions du point 3.2.1 de la présente annexe, et la consom ­
mation de carburant, telle que calculée conformément aux dispo ­
sitions du point 6 de la présente sous-annexe, doivent être attri ­
buées à tous les véhicules faisant partie de la famille d’interpola ­
tion, et la méthode de l’interpolation n’est pas applicable.  
3.2.3.2. Calcul de la consommation de carburant et des émissions de CO  2 
avec la méthode de l’interpolation  
Il est possible de calculer la consommation de carburant et les 
émissions de CO  2 pour chaque véhicule faisant partie d’une 
famille d’interpolation en appliquant la méthode de l’interpolation 
décrite aux points 3.2.3.2.1 à 3.2.3.2.5 inclus de la présente sous- 
annexe.  
3.2.3.2.1. Consommation de carburant et émissions de CO  2 des véhicules 
d’essai L et H  
La masse des émissions de CO  2 , M  CO  2 ÄL , et M  CO  2 ÄH et les 
phases p,  M CO  2 ÄL;p et M CO2ÄH;p , prises en compte pour les véhi ­
cules d’essai L et H, utilisées dans les calculs qui suivent, doivent 
être recueillies à l’étape 9 du tableau A7/1.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 621  
Les valeurs relatives à la consommation de carburant proviennent 
également de l’étape 9 du tableau A7/1 et sont représentées par 
FC L,p et FC  H,p . 
3.2.3.2.2. Calcul de la résistance à l’avancement sur route pour un véhicule 
donné  
3.2.3.2.2.1. Masse d’un véhicule donné  
Les masses d’essai des véhicules H et L doivent être utilisées 
comme paramètres d’entrée pour la méthode de l’interpolation.  
TM  ind , en kg, est la masse d’essai d’un véhicule donné conformé ­
ment au point 3.2.25 de la présente annexe.  
Si l’on utilise la même masse d’essai pour les véhicules d’essai L 
et H, la valeur de TM  ind doit être réglée sur la masse du véhicule 
d’essai H pour la méthode de l’interpolation.  
3.2.3.2.2.2. Résistance au roulement d’un véhicule donné  
Les valeurs effectives de résistance au roulement des pneuma ­
tiques sélectionnés pour le véhicule d’essai L, RR  L , et pour le 
véhicule d’essai H, RR  H , doivent être utilisées comme paramètres 
d’entrée pour la méthode de l’interpolation. Voir le point 4.2.2.1 
de la sous-annexe 4.  
Si les valeurs de résistance au roulement des pneumatiques montés 
sur les essieux avant et arrière du véhicule L ou H diffèrent entre 
elles, on doit calculer la moyenne pondérée des résistances au 
roulement au moyen de l’équation suivante: 
RR  x ¼ RR  x;FA Ü mp  x;FA þ RR  x;RA Ü ð1 Ä mp  x;FA Þ 
où: 
RR  x,FA désigne la résistance au roulement des pneumatiques de 
l’essieu avant, en kg/tonne;  
RR  x,RA désigne la résistance au roulement des pneumatiques de 
l’essieu arrière, en kg/tonne;  
mp x,FA désigne la proportion de la masse du véhicule sur l’es ­
sieu avant du véhicule H;  
x désigne le véhicule L, le véhicule H ou un véhicule 
donné.  
Pour les pneumatiques montés sur un véhicule donné, la valeur de 
résistance au roulement RR  ind doit être réglée sur la valeur de la 
classe de résistance applicable, conformément au tableau A4/1 de 
la sous-annexe 4.  
Si les valeurs de classe de résistance au roulement diffèrent entre 
les essieux avant et arrière, on doit utiliser la moyenne pondérée, 
calculée à l’aide de l’équation présentée plus haut.  
Si les pneumatiques montés sur les véhicules d’essai L et H sont 
les mêmes, la valeur de RR  ind pour la méthode de l’interpolation 
doit être réglée à RR  H . 
3.2.3.2.2.3. Traînée aérodynamique d’un véhicule donné  
La traînée aérodynamique doit être mesurée pour chacun des 
éléments de l’équipement optionnel et chacune des formes de 
carrosserie ayant une incidence sur celle-ci, dans une soufflerie 
satisfaisant aux prescriptions du point 3.2 de la sous-annexe 4, 
après vérification par l’autorité compétente en matière de récep ­
tion. ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 622  
À la demande du constructeur et avec l’accord de l’autorité 
compétente en matière de réception, une autre méthode (simula ­
tion ou utilisation d’une soufflerie non conforme aux prescriptions 
de la sous-annexe 4, par exemple) peut être appliquée pour déter ­
miner Δ(C D ×A f ) si les critères ci-après sont remplis:  
a) l’autre méthode de détermination produit une marge d’erreur de 
mesure de ± 0,015 m  2 pour Δ(C D ×A f ) et, dans le cas d’une 
simulation, la méthode de la dynamique numérique des fluides 
est validée dans le détail, de sorte que les flux d’air effectifs 
autour de la carrosserie, et notamment leur vitesse, leur force et 
la pression exercée, correspondent aux résultats de l’essai de 
validation;  
b) l’autre méthode est employée uniquement pour ceux des 
éléments ayant une incidence sur l’aérodynamisme (roues, 
formes de la carrosserie et système de refroidissement, par 
exemple) pour lesquels l’équivalence a été démontrée;  
c) la preuve de l’équivalence doit être apportée par avance à 
l’autorité compétente en matière de réception pour chaque 
famille de résistance à l’avancement sur route dans le cas où 
une méthode mathématique est appliquée, ou tous les quatre 
ans dans le cas où l’on utilise une méthode de mesure, et doit 
dans tous les cas être fondée sur des mesures en soufflerie 
répondant aux critères de la présente annexe;  
d) si la valeur Δ(C D × A  f ) d’un élément est plus de deux fois 
supérieure à celle d’un élément pour lequel une preuve a été 
apportée, la traînée aérodynamique ne doit pas être déterminée 
au moyen de l’autre méthode et  
e) toute modification apportée à un modèle de simulation doit 
donner lieu à une nouvelle validation. Δ(C D ×A f ) LH est la diffé ­
rence de produit du coefficient de traînée aérodynamique par la 
surface frontale du véhicule d’essai H par rapport au véhicule 
d’essai L. Cette différence doit être consignée et indiquée dans 
tous les rapports d’essai concernés, en m  2 . 
Δ(C D ×A f ) ind est la différence de produit du coefficient de 
traînée aérodynamique par la surface frontale entre un véhicule 
donné et le véhicule d’essai L du fait des éléments optionnels 
et des formes de carrosserie du véhicule donné qui diffèrent par 
rapport au véhicule d’essai L, en m  2 ; 
Les différences relatives à la traînée aérodynamique, 
Δ(C D ×A f ), doivent être déterminées avec une marge d’erreur 
de mesure de 0,015 m  2 . 
Δ(C D ×A f ) ind peut être calculée au moyen de l’équation suivante, 
ce qui permet de conserver la marge d’erreur de mesure de 0,015 
m 2 également pour la somme des éléments d’équipement 
optionnel et des formes de carrosserie: 
ΔðC D Ü A f Þ ind ¼ X  n 
i¼1 ΔðC D Ü A f Þ i 
où: 
C D désigne le coefficient de traînée aérodynamique;  
A f désigne la surface frontale du véhicule, en m  2 ; 
n désigne le nombre d’éléments d’équipement 
optionnel du véhicule qui diffèrent entre un véhi ­
cule donné et le véhicule d’essai L.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 623  
ΔðC D Ü A f Þ i désigne la différence de produit du coefficient de 
traînée aérodynamique par la surface frontale impu ­
table à un élément i sur le véhicule et est positif 
dans le cas d’un élément d’équipement optionnel 
qui accroît la traînée aérodynamique par rapport 
au véhicule d’essai L et vice versa, en m  2 ; 
La somme de toutes les différences  ΔðC D Ü A f Þ i entre les véhi ­
cules d’essai L et H doit correspondre à la différence totale entre 
lesdits véhicules et doit être représentée par Δ(C D ×A f ) LH . 
L’augmentation ou la diminution du produit du coefficient de 
traînée aérodynamique par la surface frontale, exprimée par 
Δ(C D ×A f ), pour tous les éléments d’équipement optionnel et 
toutes les formes de carrosserie dans la famille d’interpolation qui:  
a) ont une incidence sur la traînée aérodynamique du véhicule et  
b) doivent être inclus dans l’interpolation  
doit être consignée dans tous les rapports d’essai concernés.  
La traînée aérodynamique du véhicule H doit être appliquée à 
toute la famille d’interpolation et Δ(C D ×A f ) LH doit être fixé à 
zéro si:  
a) la soufflerie ne permet pas de déterminer avec précision 
Δ(C D ×A f ) ou 
b) il n’existe pas entre les véhicules H et L d’éléments d’équipe ­
ment optionnel à prendre en compte dans la méthode d’inter ­
polation.  
3.2.3.2.2.4. Calcul de la résistance à l’avancement sur route pour les véhicules 
faisant partie d’une famille d’interpolation  
Les coefficients de résistance à l’avancement sur route f  0 , f 1 et f  2 
(tels que définis dans la sous-annexe 4) pour les véhicules d’essai 
H et L correspondent à f  0,H , f 1,H et f  2,H , et f  0,L , f 1,H et f  2,H 
respectivement. Une courbe de résistance à l’avancement sur 
route ajustée pour le véhicule d’essai L est définie comme suit: 
F L ðvÞ ¼ f ä 
0;L þ f 1;L Ü v þ f ä 
2;L Ü v 2 
En appliquant une régression par la méthode des moindres carrés 
sur la plage des points de vitesse de référence, on détermine les 
coefficients de résistance à l’avancement sur route ajustés  f ä 
0;L et 
f ä 
2;L pour F L ðvÞ en attribuant au coefficient linéaire  f ä 
1;L la valeur 
de f  1,H . Les coefficients de résistance à l’avancement sur route 
f 0,ind , f 1,ind et f  2,ind pour un véhicule individuel dans la famille 
d’interpolation doivent être calculés au moyen de l’équation 
suivante: 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 Ü ðTM  H Ü RR  H Ä TM  ind Ü RR  ind Þ 
ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ 
ou, si ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ ¼ 0, au moyen de l’équa ­
tion suivante  f 0;ind : 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 624  
f 1;ind ¼ f 1;H 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 ðΔ½C d Ü A f â LH Ä Δ½C d Ü A f â ind Þ 
ðΔ½C d Ü A f â LH Þ 
ou, si  ΔðC d Ü A f ÞLH ¼ 0, au moyen de l’équation suivante: F 2;ind 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 
où: 
Δf 0 ¼ f 0;H Ä f ä 
0;L 
Δf 2 ¼ f 2;H Ä f ä 
2;L 
Dans le cas d’une famille de matrices de résistance à l’avancement 
sur route, les coefficients de résistance f  0 , f 1 et f  2 pour un véhicule 
individuel doivent être calculés en appliquant les équations présen ­
tées au point 5.1.1 de la sous-annexe 4.  
3.2.3.2.3. Calcul de la demande d’énergie sur le cycle  
La demande d’énergie sur le cycle pour le cycle WLTC applica ­
ble, E  k , et la demande d’énergie pour toutes les phases du cycle 
applicable, E  k,p , doivent être calculées conformément à la procé ­
dure exposée au point 5 de la présente sous-annexe pour les 
ensembles k suivants, comprenant des coefficients de résistance 
à l’avancement sur route et des masses:  
k=1: f  0 ¼ f ä 
0;L; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f ä 
2;L; m ¼ TM  L 
(véhicule d’essai L)  
k=2: f  0 ¼ f 0;H; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;H; m ¼ TM  H 
(véhicule d’essai H)  
k=3: f  0 ¼ f 0;ind; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;ind; m ¼ TM  ind 
(un véhicule individuel de la famille d’interpolation)  
3.2.3.2.4. Calcul de la valeur de CO  2 pour un véhicule individuel faisant 
partie d’une famille d’interpolation, par la méthode de l’interpola ­
tion 
Pour chaque phase p du cycle, la masse des émissions de CO  2 en 
g/km pour un véhicule individuel doit être calculée au moyen de 
l’équation suivante: 
M CO  2 Äind;p ¼ M CO  2 ÄL;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðM CO  2 ÄH;p Ä M CO  2 ÄL;p Þ 
La masse des émissions de CO  2 en g/km sur le cycle complet pour 
un véhicule individuel doit être calculée à l’aide de l’équation 
suivante: 
M CO  2 Äind ¼ M CO  2 ÄL þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðM CO  2 ÄH Ä M CO  2 ÄL Þ 
Les termes E  1,p , E 2,p et E  3,p et E  1 , E 2 et E  3 , respectivement, sont 
définis au point 3.2.3.2.3 de la présente sous-annexe.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 625  
3.2.3.2.5. Calcul de la valeur de consommation de carburant FC pour un 
véhicule individuel faisant partie d’une famille d’interpolation, par 
la méthode de l’interpolation  
Pour chaque phase p du cycle applicable, la consommation de 
carburant en l/100 km pour un véhicule individuel doit être 
calculée au moyen de l’équation suivante:  
FC ind;p ¼ FC  L;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðFC H;p Ä FC  L;p Þ 
La consommation de carburant en l/100km sur le cycle complet 
pour un véhicule individuel doit être calculée au moyen de l’équa ­
tion suivante: 
FC ind ¼ FC  L þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðFC H Ä FC  L Þ 
Les termes E  1,p , E 2,p et E  3,p et E  1 , E 2 et E  3 , respectivement, sont 
définis au point 3.2.3.2.3 de la présente sous-annexe.  
3.2.4. Calcul de la consommation de carburant et des émissions de CO  2 
de véhicules individuels faisant partie d’une famille de matrices de 
résistance à l’avancement sur route  
Les émissions de CO  2 et la consommation de carburant de chaque 
véhicule individuel faisant partie d’une famille de matrices de 
résistance à l’avancement sur route doivent être calculées selon 
la méthode d’interpolation présentée aux points 3.2.3.2.3 à 
3.2.3.2.5 inclus de la présente sous-annexe. S’il y a lieu, les 
références au véhicule L et/ou au véhicule H doivent être rempla ­
cées par des références au véhicule L  M et/ou au véhicule H  M 
respectivement.  
3.2.4.1. Détermination de la consommation de carburant et des émissions 
de CO  2 des véhicules L  M et H  M 
La masse des émissions de CO  2 , M  CO2 , pour les véhicules L  M et 
H M doit être déterminée en appliquant les calculs indiqués au 
point 3.2.1 de la présente sous-annexe pour les phases p du 
cycle WLTC applicable. Elle est désignée respectivement par  
M CO  2 –LM ;p et M  CO  2 –HM ;p . La consommation de carburant pour 
chaque phase du cycle WLTC applicable doit être déterminée 
conformément aux dispositions du point 6 de la présente sous- 
annexe et est désignée par FC  LM,p et FC  HM,p respectivement.  
3.2.4.1.1. Calcul de la résistance à l’avancement sur route pour un véhicule 
individuel  
La force de résistance à l’avancement sur route doit être calculée 
conformément à la procédure décrite au point 5.1 de la sous- 
annexe 4.  
3.2.4.1.1.1. Masse d’un véhicule individuel  
Les masses d’essai des véhicules H  M et L  M sélectionnés confor ­
mément aux dispositions du point 4.2.1.4 de la sous-annexe 4 
doivent être utilisées comme paramètres d’entrée.  
TM  ind , exprimé en kg, est la masse d’essai du véhicule individuel, 
selon la définition de la masse d’essai donnée au point 3.2.25 de 
la présente annexe.  
Si la même masse d’essai est utilisée pour les véhicules L  M et H  M , 
la valeur de TM  ind doit être réglée sur la masse du véhicule H  M 
pour la méthode de la famille de matrices de résistance à l’avan ­
cement sur route.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 626  
3.2.4.1.1.2. Résistance au roulement d’un véhicule individuel  
Les valeurs de résistance au roulement pour les véhicules L  M , 
RR  LM , et H  M , RR  HM , sélectionnés conformément aux dispositions 
du point 4.2.1.4 de la sous-annexe 4, doivent être utilisées comme 
paramètres d’entrée.  
Si les pneumatiques montés sur les essieux avant et arrière du 
véhicule L  M ou H  M n’ont pas la même valeur de résistance au 
roulement, la moyenne pondérée des résistances doit être calculée 
à l’aide de l’équation suivante 
RR  x ¼ RR  x;FA Ü mp  x;FA þ RR  x;RA Ü ð1 Ä mp  x;FA Þ 
où: 
RR  x,FA désigne la résistance au roulement des pneumatiques de 
l’essieu avant, en kg/tonne;  
RR  x,RA désigne la résistance au roulement des pneumatiques de 
l’essieu arrière, en kg/tonne;  
mp x,FA désigne la proportion de la masse du véhicule qui se 
trouve sur l’essieu avant;  
x désigne le véhicule L, le véhicule H ou un véhicule 
individuel.  
Pour les pneumatiques montés sur un véhicule individuel, la 
valeur de résistance au roulement RR  ind doit être réglée sur la 
valeur de la classe de résistance applicable, conformément au 
tableau A4/1 de la sous-annexe 4.  
Si les valeurs de classe de résistance diffèrent entre les essieux 
avant et arrière, on doit utiliser la moyenne pondérée, calculée à 
l’aide de l’équation présentée plus haut.  
Si l’on utilise la même valeur de résistance au roulement pour les 
véhicules L  M et H  M , RR  ind doit être réglé sur RR  HM pour la 
méthode de la famille de matrices de résistance à l’avancement 
sur route.  
3.2.4.1.1.3. Surface frontale d’un véhicule individuel  
Les surfaces frontales pour les véhicules L  M (A fLM ) et H  M (A fHM ) 
sélectionnés conformément aux dispositions du point 4.2.1.4 de la 
sous-annexe 4, doivent être utilisées comme paramètres d’entrée.  
A f,ind , en m  2 , est la surface frontale du véhicule individuel.  
Si la même surface frontale est utilisée pour les véhicules L  M et 
H M , la valeur de A  f,ind doit être réglée sur la surface frontale du 
véhicule H  M pour la méthode de la famille de matrices de résis ­
tance à l’avancement sur route.  
3.3. PM  
3.3.1. Calcul  
Les émissions de matières particulaires (PM) doivent être calcu ­
lées au moyen des deux équations suivantes: 
PM ¼ ðV mix þ V ep Þ Ü P e 
V ep Ü d ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 627  
dans le cas où les gaz d’échappement sont évacués à l’extérieur du 
tunnel;  
et: 
PM ¼ V mix Ü P e 
V ep Ü d 
dans le cas où les gaz d’échappement sont renvoyés dans le 
tunnel;  
où: 
V mix désigne le volume de gaz d’échappement dilués (voir le 
point 2 de la présente sous-annexe), dans les conditions 
normales;  
V ep désigne le volume de gaz d’échappement dilués passant 
par le filtre de collecte des particules, dans les conditions 
normales;  
P e désigne la masse de matières particulaires, en mg, 
collectée dans un ou plusieurs filtres;  
d désigne la distance parcourue au cours du cycle d’essai, 
en km;  
3.3.1.1. Lorsqu’on effectue une correction pour tenir compte de la concen ­
tration ambiante de matières particulaires dans le système de dilu ­
tion, on doit procéder comme indiqué au point 1.2.1.3.1 de la 
sous-annexe 6. Dans ce cas, la masse de matières particulaires 
(mg/km) doit être calculée à l’aide des équations suivantes:  
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Ê 
1 Ä 1 
DF Ì B ) 
Ü ðV mix þ V ep Þ 
d 
dans le cas où les gaz d’échappement sont évacués à l’extérieur du 
tunnel;  
et: 
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Ê 
1 Ä 1 
DF Ì B ) 
Ü ðV mix Þ 
d 
dans le cas où les gaz d’échappement sont renvoyés dans le 
tunnel;  
où: 
V ap désigne le volume d’air du tunnel passant par le filtre à 
particules ambiantes dans les conditions normales;  
P a désigne la masse de matières particulaires dans l’air de dilu ­
tion, ou dans l’air ambiant du tunnel de dilution, déterminé 
selon les méthodes décrites au point 1.2.1.3.1 de la sous- 
annexe 6;  
DF désigne le facteur de dilution déterminé au point 3.2.1.1.1 de 
la présente sous-annexe.  
Si le résultat de la correction pour tenir compte de la concentration 
ambiante est une masse de matières particulaires négative, on 
considère que cette masse est égale à zéro mg/km.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 628  
3.3.2. Calcul des émissions de matières particulaires par la méthode de 
double dilution 
V ep ¼ V set Ä V ssd 
où: 
V ep désigne le volume de gaz d’échappement dilués passant par 
le filtre de collecte des particules, dans les conditions 
normales;  
V set désigne le volume de gaz d’échappement dilués deux fois 
passant par les filtres de collecte de particules, dans les 
conditions normales;  
V ssd désigne le volume d’air de dilution secondaire dans les 
conditions normales.  
Lorsque les gaz dilués deux fois pour la mesure des émissions de 
matières particulaires ne sont pas renvoyés dans le tunnel, le 
volume CVS doit être calculé comme dans le cas d’une dilution 
simple, à savoir: 
V mix ¼ V mix indicated þ V ep 
où: 
V mix indicated  désigne le volume mesuré de gaz d’échappement 
dilués dans le système de dilution à la suite du 
prélèvement de l’échantillon de particules dans les 
conditions normales.  
4. Détermination des émissions en nombre de particules (PN)  
4.1. PN est calculé au moyen de l’équation suivante:  
PN ¼ V Ü k Ü ðC s Ü f r Ä C b Ü f rb Þ Ü 10 3 
d 
où: 
PN désigne le nombre de particules émises par km;  
V désigne le volume de gaz d’échappement dilués, exprimé en l 
par essai (après la première dilution seulement dans le cas 
d’une double dilution) et ramené aux conditions normales 
(273,15 K (0 °C) et 101,325 kPa);  
k désigne un facteur d’étalonnage permettant de corriger les 
valeurs de mesure du compteur du nombre de particules 
(PNC) et de les aligner sur celles de l’instrument de référence 
dans le cas où ce facteur n’est pas pris en compte par le 
PNC. Dans le cas contraire, le facteur d’étalonnage doit 
être égal à 1;  
C s désigne la concentration corrigée de particules relevée dans 
les gaz d’échappement dilués exprimée par le nombre moyen 
arithmétique de particules par cm  3 obtenu lors de l’essai 
d’émissions comprenant la durée complète du cycle d’essai. 
Si les résultats concernant la concentration volumétrique 
moyenne  C donnés par le PNC ne sont pas obtenus dans 
les conditions normales (273,15 K (0 °C) et 101,325 kPa), 
les concentrations doivent alors être ramenées à ces condi ­
tions  C s ; ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 629  
C b désigne la concentration de particules dans l’air de dilution 
ou dans le tunnel de dilution, selon ce qui est permis par 
l’autorité compétente en matière de réception, exprimée en 
nombre de particules par cm  3 , corrigée de la coïncidence et 
ramenée aux conditions normales (273,15 K (0 °C) et 
101,325 kPa);  
f r désigne le facteur de réduction de la concentration moyenne 
de particules du séparateur de particules volatiles (VPR) au 
taux de dilution utilisé pour l’essai;  
f rb désigne le facteur de réduction de la concentration moyenne 
de particules du VPR au taux de dilution utilisé pour la 
mesure de la concentration ambiante;  
d désigne la distance parcourue au cours du cycle d’essai appli ­
cable, en km.  
C doit être calculé au moyen de l’équation suivante:  
C ¼ P n 
i¼1 C i 
n 
où: 
C i désigne une mesure discrète de la concentration de particules 
dans les gaz d’échappement dilués, effectuée par le PNC et 
exprimée en particules par cm  3 après correction de la coïnci ­
dence;  
n désigne le nombre total de mesures discrètes de la concentra ­
tion de particules faites pendant le cycle d’essai applicable. Ce 
nombre doit être calculé au moyen de l’équation suivante:  
n ¼ t Ü f 
où: 
t désigne la durée du cycle d’essai applicable, en s;  
f désigne la fréquence d’enregistrement des données par le 
compteur de particules, en Hz.  
5. Calcul de la demande d’énergie sur le cycle  
Sauf indication contraire, le calcul s’effectue sur la base de la 
courbe de vitesse visée du véhicule, obtenue avec une série 
discrète d’instants.  
Aux fins du calcul, chaque instant doit être interprété comme une 
période. Sauf indication contraire, la durée Δt des périodes doit 
être d’une seconde.  
La demande d’énergie totale E pour le cycle complet ou une phase 
donnée du cycle doit être calculée en faisant la somme des E  i sur 
la période comprise entre t  start et t  end selon l’équation suivante: 
E ¼ X  t end 
t start E i ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 630  
où: 
E i ¼ F i Ü d i si F  i> 0 
E i ¼ 0 si F  i Ï 0 
et: 
t start désigne l’instant auquel le cycle ou la phase d’essai appli ­
cable débute, en s;  
t end désigne l’instant auquel le cycle ou la phase d’essai appli ­
cable prend fin, en s;  
E i désigne la demande d’énergie sur la période (i-1) à (i), en 
Ws; 
F i désigne la force motrice sur la période (i-1) à (i), en N;  
d i désigne la distance parcourue sur la période (i-1) à (i), en m. 
F i ¼ f 0 þ f 1 Ü Ê v i þ v iÄ1 
2 Ì 
þ f 2 Ü ðv i þ v iÄ1 Þ 2 
4 þ ð1:03 Ü TMÞ Ü a i 
où: 
F i désigne la force motrice sur la période (i-1) à (i), en N;  
v i désigne la vitesse visée à l’instant ti, en km/h;  
TM désigne la masse d’essai, en kg;  
a i désigne l’accélération sur la période (i-1) à (i), en m/s  2 ; 
f 0 , f 1 , f 2 désignent les coefficients de résistance à l’avancement sur 
route pour le véhicule considéré (TM  L , TM  H ou TM  ind ), en N, 
N/km/h et N/(km/h)  2 respectivement. 
d i ¼ ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
où: 
d i désigne la distance parcourue sur la période (i-1) à (i), en m;  
v i désigne la vitesse visée à l’instant t  i , en km/h;  
t i désigne le temps, en s. 
a i ¼ v i Ä v iÄ1 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
où: 
a i désigne l’accélération sur la période (i-1) à (i), en m/s  2 ; 
v i désigne la vitesse visée à l’instant t  i , en km/h;  
t i désigne le temps, en s.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 631  
6. Calcul de la consommation de carburant  
6.1. Les caractéristiques imposées pour le calcul des valeurs de la 
consommation de carburant sont indiquées dans l’annexe IX.  
6.2. Les valeurs de la consommation de carburant sont calculées à 
partir des émissions d’hydrocarbures, de monoxyde de carbone 
et de dioxyde de carbone, en utilisant les résultats de l’étape 6 
pour les émissions critères et ceux de l’étape 7 pour le CO  2 (voir 
le tableau A7/1).  
6.2.1. L’équation de base présentée au point 6.12, dans laquelle sont 
utilisés les rapports H/C et O/C, doit être appliquée pour le 
calcul de la consommation de carburant.  
6.2.2. Pour toutes les équations présentées au point 6 de la présente 
sous-annexe:  
FC désigne la consommation de carburant pour un carburant 
donné, en l/100 km (ou en m  3 /100 km dans le cas du gaz 
naturel ou en kg/100 km dans le cas de l’hydrogène);  
H/C désigne le rapport hydrogène/carbone d’un carburant 
spécifique de composition C  X H Y O Z ; 
O/C désigne le rapport oxygène/carbone d’un carburant spéci ­
fique de composition C  X H Y O Z ; 
MW  C désigne la masse molaire du carbone (12,011 g/mol);  
MW  H désigne la masse molaire de l’hydrogène (1,008 g/mol);  
MW  O désigne la masse molaire de l’oxygène (15,999 g/mol);  
ρ fuel désigne la masse volumique du carburant d’essai, en kg/l. 
Pour les carburants gazeux, il s’agit de la masse volu ­
mique du carburant à 15 °C;  
HC désigne les émissions d’hydrocarbures, en g/km;  
CO désigne les émissions de monoxyde de carbone, en g/km;  
CO  2 désigne les émissions de dioxyde de carbone, en g/km;  
H 2 O désigne les émissions d’eau, en g/km;  
H 2 désigne les émissions d’hydrogène, en g/km;  
p 1 désigne la pression de gaz dans le réservoir de carburant 
avant le cycle d’essai applicable, en Pa;  
p 2 désigne la pression de gaz dans le réservoir de carburant 
après le cycle d’essai applicable, en Pa;  
T 1 désigne la température des gaz dans le réservoir de carbu ­
rant avant le cycle d’essai applicable, en K;  
T 2 désigne la température des gaz dans le réservoir de carbu ­
rant après le cycle d’essai applicable, en K;  
Z 1 désigne le facteur de compressibilité du carburant gazeux 
à p  1 et T  1 ; ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 632  
Z 2 désigne le facteur de compressibilité du carburant gazeux 
à p  2 et T  2 ; 
V désigne le volume intérieur du réservoir de carburant 
gazeux, en m  3 ; 
d désigne la longueur théorique de la phase ou du cycle 
applicable, en km.  
6.3. Réservé  
6.4. Réservé  
6.5. Dans le cas d’un véhicule équipé d’un moteur à allumage 
commandé alimenté à l’essence (E10): 
FC ¼ Í 0,1206 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,829 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6. Dans le cas d’un véhicule équipé d’un moteur à allumage 
commandé alimenté à l’essence (E5): 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6.1. Si la composition du carburant utilisé pour l’essai diffère de celle 
qui est prise en compte pour le calcul de la consommation norma ­
lisée, il est possible, à la demande du constructeur, d’appliquer un 
facteur de correction, cf, au moyen de l’équation suivante: 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü cf Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
Le facteur de correction cf qui peut être employé est déterminé à 
l’aide de l’équation suivante: 
cf ¼ 0,825 þ 0,0693 Ü n actual 
où: 
n actual est le rapport réel H/C du carburant utilisé.  
6.7. Pour les véhicules à allumage commandé alimentés au GN/biomé ­
thane: 
FC norm ¼ Í 0,1336 
0,654 Î 
Ü ½ð0,749 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.8. Réservé  
6.9. Réservé  
6.10. Pour les véhicules à allumage par compression alimentés au 
gazole (B7): 
FC ¼ Í 0,1165 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,858 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 633  
6.11. Pour les véhicules à allumage commandé alimentés à l’éthanol 
(E85): 
FC ¼ Í 0,1743 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,574 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.12. Pour tout carburant d’essai, la consommation de carburant peut 
être calculée à l’aide de l’équation suivante: 
FC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
MW  C Ü ρ fuel Ü 10 Ü 
A 
MW  C 
MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O Ü HC þ MW  C 
MW  CO Ü CO þ MW  C 
MW  CO2 Ü CO  2 ! 
6.13. Consommation de carburant pour un véhicule à allumage 
commandé alimenté à l’hydrogène: 
FC ¼ 0,024 Ü V 
d Ü Í 1 
Z 1 Ü p 1 
T 1 Ä 1 
Z 2 Ü p 2 
T 2 Î 
Avec l’accord de l’autorité compétente en matière de réception et 
pour les véhicules alimentés en hydrogène gazeux ou liquide, le 
constructeur peut calculer la consommation de carburant au moyen 
de l’équation ci-dessous (FC) ou d’une méthode fondée sur un 
protocole standard tel que le protocole SAE J2572. 
FC ¼ 0,1 Ü Ê 
0,1119 Ü H 2 O þ H 2 Ì 
Le facteur de compressibilité, Z, s’obtient à l’aide du tableau ci- 
après:  
Tableau A7/2  
Facteur de compressibilité Z  
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
p (bar)  33  0,859  1,051  1,885  2,648  3,365  4,051  4,712  5,352  5,973  6,576  
53 0,965  0,922  1,416  1,891  2,338  2,765  3,174  3,57  3,954  4,329  
73 0,989  0,991  1,278  1,604  1,923  2,229  2,525  2,810  3,088  3,358  
93 0,997  1,042  1,233  1,470  1,711  1,947  2,177  2,400  2,617  2,829  
113 1,000  1,066  1,213  1,395  1,586  1,776  1,963  2,146  2,324  2,498  
133 1,002  1,076  1,199  1,347  1,504  1,662  1,819  1,973  2,124  2,271  
153 1,003  1,079  1,187  1,312  1,445  1,580  1,715  1,848  1,979  2,107  
173 1,003  1,079  1,176  1,285  1,401  1,518  1,636  1,753  1,868  1,981  
193 1,003  1,077  1,165  1,263  1,365  1,469  1,574  1,678  1,781  1,882  
213 1,003  1,071  1,147  1,228  1,311  1,396  1,482  1,567  1,652  1,735  
233 1,004  1,071  1,148  1,228  1,312  1,397  1,482  1,568  1,652  1,736  
248 1,003  1,069  1,141  1,217  1,296  1,375  1,455  1,535  1,614  1,693  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 634  
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
263 1,003  1,066  1,136  1,207  1,281  1,356  1,431  1,506  1,581  1,655  
278 1,003  1,064  1,130  1,198  1,268  1,339  1,409  1,480  1,551  1,621  
293 1,003  1,062  1,125  1,190  1,256  1,323  1,390  1,457  1,524  1,590  
308 1,003  1,060  1,120  1,182  1,245  1,308  1,372  1,436  1,499  1,562  
323 1,003  1,057  1,116  1,175  1,235  1,295  1,356  1,417  1,477  1,537  
338 1,003  1,055  1,111  1,168  1,225  1,283  1,341  1,399  1,457  1,514  
353 1,003  1,054  1,107  1,162  1,217  1,272  1,327  1,383  1,438  1,493  
Si les valeurs requises en entrée pour p et T ne figurent pas dans 
le tableau, on peut obtenir le facteur de compressibilité par inter ­
polation linéaire entre les facteurs indiqués dans ce même tableau, 
en choisissant ceux qui sont les plus proches de la valeur recher ­
chée.  
7. Calcul des indices de la courbe d’essai  
7.1. Prescriptions générales  
La vitesse prescrite entre les instants dans les tableaux A1/1 à 
A1/12 doit être déterminée par interpolation linéaire à une 
fréquence de 10 Hz.  
Dans le cas où l’on appuie à fond sur l’accélérateur, il convient 
d’utiliser la vitesse prescrite plutôt que la vitesse réelle du véhicule 
pour le calcul des indices de la courbe d’essai au cours des 
périodes de fonctionnement.  
7.2. Calcul des indices de la courbe d’essai  
Les indices ci-après doivent être calculés conformément à la 
norme SAE J2951(révisée en janvier 2014):  
a) ER: Energy Rating (évaluation du point de vue de 
l’énergie)  
b) DR: Distance Rating (évaluation du point de vue de la 
distance)  
c) EER: Energy Economy Rating (évaluation du point de 
vue de la consommation d’énergie)  
d) ASCR: Absolute Speed Change Rating (évaluation du 
point de vue de la variation de la vitesse absolue)  
e) IWR: Inertial Work Rating (évaluation du point de vue 
de l’inertie)  
f) RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (erreur quadra ­
tique moyenne)  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 635  
Sous-annexe 8  
Véhicules électriques purs, véhicules hybrides et véhicules hybrides à pile à 
combustible à hydrogène comprimé  
1. Prescriptions générales  
Dans le cas d’essais sur des véhicules VHE-NRE, VHE-RE et 
VHPC-NRE, l’appendice 2 et l’appendice 3 de la présente sous- 
annexe remplacent l’appendice 2 de la sous-annexe 6.  
Sauf autre mention, toutes les dispositions de la présente sous- 
annexe s’appliquent aux véhicules avec et sans mode sélectionnable 
par le conducteur.  
Sauf autre disposition explicite figurant dans la présente sous- 
annexe, toutes les dispositions et procédures spécifiées dans la 
sous-annexe 6 restent applicables aux VHE-NRE, VHE-RE, 
VHPC-NRE et VEP.  
1.1. Paramètres, unités et résolution des mesures électriques  
Les paramètres, unités et limites d’exactitude des mesures sont ceux 
définis dans le tableau A8/1.  
Tableau A8/1  
Paramètres, unités et limites d’exactitude des mesures  
Paramètre  Unités  Exactitude  Résolution  
Énergie électrique (  1 ) Wh  ± 1 %  0,001 kWh (  2 ) 
Intensité  A  ± 0,3 % de la pleine échelle ou 
± 1 % de la valeur indi ­
quée (  3 ) ( 4 ) 0,1 A  
Tension électrique  V  ± 0,3 % de la pleine échelle ou 
± 1 % de la valeur indiquée (  3 ) 0,1 V  
( 1 ) Matériel: compteur statique pour l’énergie active. 
( 2 ) Watt-heure mètre CA, classe 1 selon la CEI 62053-21 ou équivalent. 
( 3 ) La plus grande des deux valeurs est retenue. 
( 4 ) Intégration de l’intensité à une fréquence de 20 Hz ou plus.  
1.2. Essai de mesure des émissions et de la consommation de carburant  
Les paramètres, unités et limites d’exactitude des mesures sont les 
mêmes que ceux requis pour les véhicules conventionnels équipés 
d’un moteur à combustion.  
1.3. Unités de mesure et précision des résultats finals de l’essai  
Les unités et la précision de leurs valeurs pour la communication 
des résultats doivent être conformes aux indications figurant dans le 
tableau A8/2. Aux fins des calculs du point 4 de la présente sous- 
annexe, les valeurs non arrondies doivent être utilisées.  
Tableau A8/2  
Unités de mesure et précision des résultats finals de l’essai  
Paramètre  Unités  Communication des résultats de l’essai  
PER  (p) ( 2 ), PER  city , AER  (p) ( 2 ), AER  city , EAER  (p) ( 2 ), 
E AER  city , R CDA ( 1 ), R  CDC km Arrondis au nombre entier le plus 
proche  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 636  
Paramètre  Unités  Communication des résultats de l’essai  
FC CS(,p)  ( 2 ), FC  CD , FC  weighted  pour les VHE  l/100 km  Arrondis à la première décimale  
FC CS(,p)  ( 2 ) pour les VHPC  kg/100 km  Arrondis à la deuxième décimale  
M CO2,CS(,p)  ( 2 ), M  CO2,CD  , M  CO2,weighted  g/km  Arrondis au nombre entier le plus 
proche  
EC (p) ( 2 ), EC  city , EC  AC,CD  , EC  AC,weighted  Wh/km  Arrondis au nombre entier le plus 
proche  
E AC kWh  Arrondis à la première décimale  
( 1 ) Aucun paramètre de véhicule individuel. 
( 2 ) (p) désigne la période considérée, qui peut être une phase, une combinaison de phases ou l’ensemble du cycle.  
1.4. Classement des véhicules  
Tous les VHE-RE, VHE-NRE, VEP et VHPC-NRE doivent être 
classés comme véhicules de la classe 3. Le cycle d’essai applicable 
pour la procédure d’essai du type 1 doit être déterminé conformé ­
ment au point 1.4.2 de la présente sous-annexe sur la base du cycle 
d’essai de référence correspondant, comme prescrit au point 1.4.1 de 
la présente sous-annexe.  
1.4.1. Cycles d’essai de référence  
1.4.1.1. Le cycle d’essai de référence pour les véhicules de la classe 3 est 
celui spécifié au point 3.3 de la sous-annexe 1.  
1.4.1.2. Pour les VEP, la procédure de réajustement de la vitesse, confor ­
mément aux points 8.2.3 et 8.3 de la sous-annexe 1, peut être 
appliquée aux cycles d’essai conformément au point 3.3 de la 
sous-annexe 1 par remplacement de la puissance nominale par la 
puissance de crête. Dans un tel cas, le cycle réajusté est le cycle 
d’essai de référence.  
1.4.2. Cycle d’essai applicable  
1.4.2.1. Cycle d’essai WLTP applicable  
Le cycle d’essai de référence conformément au point 1.4.1 de la 
présente sous-annexe doit être le cycle d’essai WLTP applicable 
(WLTC) pour la procédure d’essai du type 1.  
Si le point 9 de la sous-annexe 1 est appliqué sur la base du cycle 
d’essai de référence comme décrit au point 1.4.1 de la présente 
sous-annexe, ce cycle d’essai modifié doit être le cycle d’essai 
WLTP applicable (WLTC) pour la procédure d’essai du type 1.  
1.4.2.2. Cycle d’essai WLTP urbain applicable  
Le cycle d’essai WLTP urbain (WLTC  city ) pour les véhicules de la 
classe 3 est celui décrit au point 3.5 de la sous-annexe 1.  
1.5. VHE-RE, VHE-NRE et VEP avec transmission manuelle  
Les véhicules doivent être conduits selon les instructions du 
constructeur, telles qu’elles figurent dans le manuel d’entretien du 
véhicule et sont indiquées par un système d’assistance avec affi ­
chage au tableau de bord.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 637  
2. Préparation du SRSEE et du système de pile à combustible  
2.1. Les dispositions suivantes s’appliquent à tous les VHE-RE, VHE- 
NRE, VHPC-NRE et VEP:  
a) sans préjudice des prescriptions du point 1.2.3.3 de la sous- 
annexe 6, les véhicules soumis à un essai conformément à la 
présente sous-annexe doivent avoir effectué un parcours de 
rodage d’au moins 300 km avec les SRSEE qui sont installés 
pendant l’essai;  
b) si les SRSEE sont utilisés sur le véhicule à une température 
supérieure à la plage normale de température de fonctionnement, 
l’opérateur doit suivre la méthode recommandée par le construc ­
teur du véhicule afin de maintenir la température du SRSEE dans 
la plage normale de fonctionnement. Le représentant du 
constructeur doit donner des preuves que le système de régula ­
tion thermique du SRSEE n’est ni hors fonction ni réduit dans 
son efficacité.  
2.2. Pour les VHPC-NRE, sans préjudice des prescriptions du point 
1.2.3.3 de la sous-annexe 6, les véhicules soumis à un essai confor ­
mément à la présente sous-annexe doivent avoir effectué un 
parcours de rodage d’au moins 300 km avec le système de pile à 
combustible qui est installé pendant l’essai;  
3. Procédure d’essai  
3.1. Prescriptions générales  
3.1.1. Les dispositions suivantes s’appliquent à tous les VHE-RE, VHE- 
NRE, VEP et VHPC-NRE:  
3.1.1.1. Les véhicules doivent être soumis à l’essai conformément aux cycles 
d’essai applicables prescrits au point 1.4.2 de la présente sous- 
annexe.  
3.1.1.2. Lorsque le véhicule ne peut pas suivre la courbe de vitesse du cycle 
d’essai applicable de la présente sous-annexe dans les limites de 
tolérance spécifiées au point 1.2.6.6 de la sous-annexe 6, la 
commande d’accélérateur doit, sauf autre disposition formulée, 
être actionnée à fond jusqu’à ce que la courbe de vitesse requise 
soit rattrapée.  
3.1.1.3. La procédure de démarrage du groupe motopropulseur doit être 
activée au moyen des dispositifs prévus à cette fin selon les instruc ­
tions du constructeur.  
3.1.1.4. Pour les VHE-RE, VHE-NRE et VEP, les opérations de prélève ­
ment des émissions d’échappement et de mesure de la consomma ­
tion d’énergie électrique doivent commencer pour chaque cycle 
d’essai applicable avant ou juste au début de l’opération de démar ­
rage du véhicule et s’achever à la fin de chaque cycle d’essai 
applicable.  
3.1.1.5. Pour les VHE-RE et VHE-NRE, les émissions des composés gazeux 
doivent être collectées et analysées pendant chacune des phases 
individuelles de l’essai. Il est permis d’omettre cette opération 
pendant les phases où le moteur à combustion ne fonctionne pas.  
3.1.1.6. Le nombre de particules doit être déterminé pendant chaque phase 
individuelle et les émissions de matières particulaires déterminées 
pendant chaque cycle d’essai applicable.  
3.1.2. Le refroidissement forcé comme décrit au point 1.2.7.2 de la sous- 
annexe 6 n’est applicable qu’à l’essai du type 1 en mode maintien 
de la charge pour les VHE-RE conformément au point 3.2 de la 
présente sous-annexe et aux essais des VHE-NRE conformément au 
point 3.3 de la présente sous-annexe  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 638  
3.2. VHE-RE  
3.2.1. Les véhicules doivent être essayés en mode épuisement de la charge 
(mode EC) et en mode maintien de la charge (mode MC).  
3.2.2. Les véhicules peuvent être soumis aux essais dans le cadre de quatre 
types de séquences:  
3.2.2.1. Option 1: essai du type 1 en mode épuisement de la charge, non 
suivi d’un essai du type 1 en mode maintien de la charge;  
3.2.2.2. Option 2: essai du type 1 en mode maintien de la charge, non suivi 
d’un essai du type 1 en mode épuisement de la charge;  
3.2.2.3. Option 3: essai du type 1 en mode épuisement de la charge suivi 
d’un essai du type 1 en mode maintien de la charge;  
3.2.2.4. Option 4: essai du type 1 en mode maintien de la charge suivi d’un 
essai du type 1 en mode épuisement de la charge.  
Figure A8/1  
Séquences possibles pour les essais des VHE-RE
  
3.2.3. Le commutateur de mode de fonctionnement sélectionnable par le 
conducteur doit être dans la position spécifiée dans les séquences 
d’essais ci-après (option 1 à option 4).  
3.2.4. Essai du type 1 en mode épuisement de la charge non suivi d’un 
essai du type 1 en mode maintien de la charge (option 1)  
La séquence d’essai selon l’option 1, décrite aux points 3.2.4.1 à 
3.2.4.7 de la présente sous-annexe, ainsi que le profil de niveau de 
charge correspondant du SRSEE sont représentés dans la figure 
A8.App1/1 de l’appendice 1 de la présente sous-annexe.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 639  
3.2.4.1. Préconditionnement  
Le véhicule doit être préparé conformément aux procédures définies 
au point 2.2 de l’appendice 4 de la présente sous-annexe.  
3.2.4.2. Conditions d’essai  
3.2.4.2.1. L’essai sera exécuté avec un SRSEE complétement chargé, confor ­
mément aux prescriptions concernant la recharge énoncées au point 
2.2.3 de l’appendice 4 de la présente sous-annexe, et le véhicule 
fonctionnant en mode épuisement de la charge comme défini au 
point 3.3.5 de la présente annexe.  
3.2.4.2.2. Sélection du mode de fonctionnement (en cas de mode sélection ­
nable par le conducteur)  
Pour les véhicules équipés d’un mode sélectionnable par le conduc ­
teur, le mode pour l’essai du type 1 en mode épuisement de la 
charge doit être sélectionné conformément au point 2 de l’appendice 
6 de la présente sous-annexe.  
3.2.4.3. Procédures d’essai du type 1 en mode épuisement de la charge  
3.2.4.3.1. La procédure d’essai du type 1 en mode épuisement de la charge 
doit consister en plusieurs cycles consécutifs, chacun devant être 
suivi d’une période de stabilisation thermique d’une durée de 30 
min au plus jusqu’à ce que le mode maintien de la charge soit 
atteint.  
3.2.4.3.2. Au cours des périodes de stabilisation thermique entre cycles d’essai 
applicables individuels, le groupe motopropulseur doit être 
désactivé, et le SRSEE ne doit pas être rechargé depuis une 
source d’énergie électrique extérieure. L’appareil utilisé pour 
mesurer les intensités électriques dans tous les SRSEE et pour 
déterminer les tensions électriques conformément à l’appendice 3 
de la présente sous-annexe ne doit pas être désactivé entre les 
phases du cycle d’essai. Dans le cas d’une mesure par ampère- 
heure-mètre, l’intégration doit rester active tout au long de l’essai 
jusqu’à la fin de celui-ci.  
Au redémarrage après la période de stabilisation thermique, le véhi ­
cule doit fonctionner selon le mode sélectionnable par le conducteur 
comme prescrit au point 3.2.4.2.2 de la présente sous-annexe.  
3.2.4.3.3. Par dérogation au point 5.3.1 de la sous-annexe 5 et sans préjudice 
du point 5.3.1.2 de la sous-annexe 5, les analyseurs peuvent être 
étalonnés et mis à zéro avant et après l’essai du type 1 en mode 
épuisement de la charge.  
3.2.4.4. Fin de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge  
On considère que l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge 
est terminé lorsque le critère de déconnexion automatique selon le 
point 3.2.4.5 de la présente sous-annexe est rempli pour la première 
fois. Le nombre de cycles d’essai WLTP applicables jusqu’à et y 
compris celui où le critère de déconnexion automatique est rempli 
pour la première fois est fixé à n + 1.  
Le cycle d’essai WLTP applicable n est désigné «cycle de transi ­
tion».  
Le cycle d’essai WLTP applicable n + 1 est désigné «cycle de 
confirmation».  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 640  
Pour les véhicules qui n’ont pas la capacité de maintenir la charge 
pendant tout le cycle d’essai WLTP applicable, la fin de l’essai du 
type 1 en mode épuisement de la charge est indiquée par l’affichage 
d’une instruction d’arrêter le véhicule au tableau de bord de série du 
véhicule, ou lorsque le véhicule s’écarte pendant 4 s consécutives ou 
plus de la marge de tolérance sur la conduite prescrite. La 
commande d’accélérateur doit être désactivée et le véhicule doit 
être immobilisé par freinage dans les 60 s.  
3.2.4.5. Critère de déconnexion automatique  
3.2.4.5.1. Il doit être déterminé si le critère de déconnexion automatique a été 
rempli pour chaque cycle d’essai WLTP applicable exécuté.  
3.2.4.5.2. Le critère de déconnexion automatique pour l’essai du type 1 en 
mode épuisement de la charge est rempli lorsque la variation 
d’énergie électrique relative REEC  i , calculée au moyen de l’équa ­
tion suivante, est inférieure à 0,04:  
REEC  i ¼ jΔE REESS ;i j 
E cycle Ü 1 
3 600  
où: 
REEC  i désigne la variation d’énergie électrique relative sur le 
cycle d’essai applicable considéré i de l’essai du type 1 
en mode épuisement de la charge;  
ΔE REESS,i  désigne la variation d’énergie électrique de tous les 
SRSEE pour le cycle d’essai du type 1 en mode épui ­
sement de la charge considéré i, calculée conformément 
au point 4.3 de la présente sous-annexe, en Wh;  
E cycle désigne la demande d’énergie sur le cycle d’essai WLTP 
applicable considéré, calculée conformément au point 5 
de la sous-annexe 7, en Ws;  
i désigne le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP appli ­
cable considéré;  
1 
3 600 désigne un facteur de conversion en Wh pour la 
demande d’énergie sur le cycle.  
3.2.4.6. Recharge du SRSEE et mesure de la quantité d’énergie électrique 
rechargée  
3.2.4.6.1. Le véhicule doit être connecté au réseau dans les 120 min suivant la 
fin du cycle d’essai WLTP applicable n + 1 au cours duquel le 
critère de déconnexion automatique pour l’essai du type 1 en 
mode épuisement de la charge est rempli pour la première fois.  
Le SRSEE est complétement rechargé lorsque le critère de fin de 
charge, comme défini au point 2.2.3.2 de l’appendice 4 de la 
présente sous-annexe, est rempli.  
3.2.4.6.2. L’appareil de mesure de l’énergie électrique, placé entre le chargeur 
du véhicule et le réseau, doit mesurer l’énergie électrique de 
recharge E  AC , fournie par le réseau, ainsi que la durée. La mesure 
de l’énergie peut être arrêtée lorsque le critère de fin de charge, 
comme défini au point 2.2.3.2 de l’appendice 4 de la présente 
sous-annexe, est rempli.  
3.2.4.7. Chacun des cycles d’essai WLTP applicables individuels compris 
dans l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge doit satis ­
faire aux limites d’émissions critères conformément au point 1.1.2 
de la sous-annexe 6.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 641  
3.2.5. Essai du type 1 en mode maintien de la charge non suivi d’un essai 
du type 1 en mode épuisement de la charge (option 2)  
La séquence d’essai selon l’option 2, décrite aux points 3.2.5.1 à 
3.2.5.3.3 de la présente sous-annexe, ainsi que le profil de niveau de 
charge correspondant du SRSEE, sont représentés dans la figure 
A8.App1/2 de l’appendice 1 de la présente sous-annexe.  
3.2.5.1. Préconditionnement et stabilisation thermique  
Le véhicule doit être préparé conformément aux procédures définies 
au point 2.1 de l’appendice 4 de la présente sous-annexe.  
3.2.5.2. Conditions d’essai  
3.2.5.2.1. Les essais doivent être exécutés sur le véhicule fonctionnant en 
mode maintien de la charge comme défini au point 3.3.6 de la 
présente annexe.  
3.2.5.2.2. Sélection du mode de fonctionnement (en cas de mode sélection ­
nable par le conducteur)  
Pour les véhicules équipés d’un mode sélectionnable par le conduc ­
teur, le mode pour l’essai du type 1 en mode maintien de la charge 
doit être sélectionné conformément au point 3 de l’appendice 6 de la 
présente sous-annexe.  
3.2.5.3. Procédure d’essai du type 1  
3.2.5.3.1. Les véhicules doivent être essayés conformément à la procédure 
d’essai du type 1 décrite à dans la sous-annexe 6.  
3.2.5.3.2. Si nécessaire, les résultats des émissions massiques de CO  2 doivent 
être corrigés conformément à l’appendice 2 de la présente sous- 
annexe.  
3.2.5.3.3. L’essai effectué conformément au point 3.2.5.3.1 de la présente 
sous-annexe doit satisfaire aux limites d’émissions critères applica ­
bles conformément au point 1.1.2 de la sous-annexe 6.  
3.2.6. Essai du type 1 en mode épuisement de la charge suivi d’un essai 
du type 1 en mode maintien de la charge (option 3)  
La séquence d’essai conformément à l’option 3, décrite aux points 
3.2.6.1 à 3.2.6.3 de la présente sous-annexe, ainsi que le profil de 
niveau de charge correspondant du SRSEE, sont représentés dans la 
figure A8.App1/3 de l’appendice 1 de la présente sous-annexe.  
3.2.6.1. Pour l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, les procé ­
dures d’essai prescrites aux points 3.2.4.1 à 3.2.4.5, ainsi qu’au 
point 3.2.4.7 de la présente sous-annexe, doivent être appliquées  
3.2.6.2. Par la suite, les procédures d’essai du type 1 en mode maintien de la 
charge prescrites dans les points 3.2.5.1 à 3.2.5.3 de la présente 
sous-annexe doivent être appliquées. Les points 2.1.1 à 2.1.2 de 
l’appendice 4 de la présente sous-annexe ne doivent pas être appli ­
quées.  
3.2.6.3. Recharge du SRSEE et mesure de la quantité d’énergie électrique 
rechargée  
3.2.6.3.1. Le véhicule doit être connecté au réseau dans les 120 min suivant la 
conclusion de l’essai du type 1 en mode maintien de la charge.  
Le SRSEE est complétement rechargé lorsque le critère de fin de 
charge, comme défini au point 2.2.3.2 de l’appendice 4 de la 
présente sous-annexe, est rempli.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 642  
3.2.6.3.2. L’appareil de mesure de l’énergie électrique, placé entre le chargeur 
du véhicule et le réseau, doit mesurer l’énergie électrique de 
recharge E  AC , fournie par le réseau, ainsi que la durée. La mesure 
de l’énergie peut être arrêtée lorsque le critère de fin de charge, 
comme défini au point 2.2.3.2 de l’appendice 4 de la présente 
sous-annexe, est rempli.  
3.2.7. Essai du type 1 en mode maintien de la charge suivi d’un essai du 
type 1 en mode épuisement de la charge (option 4)  
La séquence d’essai selon l’option 4, décrite aux points 3.2.7.1 à 
3.2.7.2 de la présente sous-annexe, ainsi que le profil de niveau de 
charge correspondant du SRSEE, sont représentés dans la figure 
A8.App1/4 de l’appendice 1 de la présente sous-annexe.  
3.2.7.1. Pour l’essai du type 1 en mode maintien de la charge, les procé ­
dures d’essai prescrites aux points 3.2.5.1 à 3.2.5.3, ainsi qu’au 
point 3.2.6.3.1 de la présente sous-annexe, doivent être appliquées.  
3.2.7.2. Par la suite, les procédures d’essai du type 1 en mode épuisement de 
la charge prescrites dans les points 3.2.4.2 à 3.2.4.7 de la présente 
sous-annexe, doivent être appliquées.  
3.3. VHE-NRE  
La séquence d’essai décrite aux points 3.3.1 à 3.3.2 de la présente 
sous-annexe, ainsi que le profil de niveau de charge correspondant 
du SRSEE, sont représentés dans la figure A8.App1/5 de l’appen ­
dice 1 de la présente sous-annexe.  
3.3.1. Préconditionnement et stabilisation thermique  
3.3.1.1. Les véhicules doivent être préconditionnés conformément au point 
1.2.6 de la sous-annexe 6.  
En sus des dispositions applicables du point 1.2.6, le niveau de 
charge du SRSEE de traction pour l’essai en mode maintien de la 
charge peut être fixé selon les recommandations du constructeur 
avant le préconditionnement de manière à obtenir que l’essai s’ef ­
fectue en mode maintien de la charge.  
3.3.1.2. Les véhicules doivent être soumis à une stabilisation thermique 
conformément au point 1.2.7 de la sous-annexe 6.  
3.3.2. Conditions d’essai  
3.3.2.1. Les véhicules doivent être soumis à des essais en mode maintien de 
la charge comme défini au point 3.3.6 de la présente annexe.  
3.3.2.2. Sélection du mode de fonctionnement (en cas de mode sélection ­
nable par le conducteur)  
Pour les véhicules équipés d’un mode sélectionnable par le conduc ­
teur, le mode pour l’essai du type 1 en mode maintien de la charge 
doit être sélectionné conformément au point 3 de l’appendice 6 de la 
présente sous-annexe.  
3.3.3. Procédure d’essai du type 1  
3.3.3.1. Les véhicules doivent être essayés conformément à la procédure 
d’essai du type 1 décrite à dans la sous-annexe 6.  
3.3.3.2. Si nécessaire, les résultats des émissions massiques de CO  2 doivent 
être corrigés conformément à l’appendice 2 de la présente sous- 
annexe.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 643  
3.3.3.3. L’essai du type 1 en mode maintien de la charge doit satisfaire aux 
limites applicables d’émissions d’échappement conformément au 
point 1.1.2 de la sous-annexe 6.  
3.4. VEP  
3.4.1. Prescriptions générales  
La procédure d’essai en vue de déterminer l’autonomie en mode 
électrique pur et la consommation d’énergie électrique doit être 
sélectionnée en fonction de l’autonomie en mode électrique pur 
(PER) estimée du véhicule d’essai tirée du tableau A8/3. Si la 
méthode d’interpolation est appliquée, la procédure d’essai doit 
être sélectionnée en fonction de la PER du véhicule H au sein de 
la famille d’interpolation spécifique.  
Tableau A8/3  
Procédures à appliquer pour déterminer l’autonomie en mode électrique pur et la consommation 
d’énergie électrique  
Cycles d’essai applicable  L’autonomie en mode électrique pur est…  Procédure d’essai applicable  
Cycle d’essai conformé ­
ment au point 1.4.2.1, y 
compris la phase extra- 
haute  …inférieure à la longueur de 3 
cycles d’essai WLTP applicables.  Procédure d’essai du type 1 avec 
cycles consécutifs (conformément au 
point 3.4.4.1 de la présente sous- 
annexe)  
…égale ou supérieure à la longueur 
de 3 cycles d’essai WLTP applica ­
bles. Procédure d’essai du type 1 abrégée 
(conformément au point 3.4.4.2 de la 
présente sous-annexe)  
Cycle d’essai conformé ­
ment au point 1.4.2.1 sauf 
la phase extra-haute  …inférieure à la longueur de 4 
cycles d’essai WLTP applicables.  Procédure d’essai du type 1 avec 
cycles consécutifs (conformément au 
point 3.4.4.1 de la présente sous- 
annexe)  
…égale ou supérieure à la longueur 
de 4 cycles d’essai WLTP applica ­
bles. Procédure d’essai du type 1 abrégée 
(conformément au point 3.4.4.2 de la 
présente sous-annexe)  
Cycle urbain conformé ­
ment au point 1.4.2.2  …non disponible sur le cycle 
d’essai WLTP applicable.  Procédure d’essai du type 1 avec 
cycles consécutifs (conformément au 
point 3.4.4.1 de la présente sous- 
annexe)  
Le constructeur doit fournir des preuves à l’autorité compétente en 
matière de réception en ce qui concerne l’autonomie en mode élec ­
trique pur (PER) estimée avant l’essai. Si la méthode d’interpolation 
est appliquée, la procédure d’essai applicable doit être déterminée en 
fonction de l’AMEP estimée du véhicule H au sein de la famille 
d’interpolation. La PER déterminée au moyen de la procédure 
d’essai appliquée doit confirmer que la procédure d’essai correcte 
a été appliquée.  
La séquence d’essai pour la procédure d’essai du type 1 avec cycles 
consécutifs, décrite aux points 3.4.2, 3.4.3 et 3.4.4.1 de la présente 
sous-annexe, ainsi que le profil de niveau de charge correspondant 
du SRSEE, sont représentés dans la figure A8.App1/6 de l’appen ­
dice 1 de la présente sous-annexe.  
La séquence d’essai pour la procédure d’essai du type 1 abrégée, 
décrite aux points 3.4.2, 3.4.3 et 3.4.4.2 de la présente sous-annexe, 
ainsi que le profil de niveau de charge correspondant du SRSEE, 
sont représentés dans la figure A8.App1/7 de l’appendice 1 de la 
présente sous-annexe.  
3.4.2. Préconditionnement  
Le véhicule doit être préparé conformément aux procédures définies 
au point 3 de l’appendice 4 de la présente sous-annexe.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 644  
3.4.3. Sélection du mode de fonctionnement (en cas de mode sélection ­
nable par le conducteur)  
Pour les véhicules équipés d’un mode sélectionnable par le conduc ­
teur, le mode pour l’essai doit être sélectionné conformément au 
point 3 de l’appendice 6 de la présente sous-annexe.  
3.4.4. Procédures d’essai du type 1  
3.4.4.1. Procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs  
3.4.4.1.1. Suivi de la courbe de vitesse et pauses  
L’essai doit consister à exécuter des cycles d’essai applicables 
consécutifs jusqu’à ce que le critère de déconnexion conformément 
au point 3.4.4.1.3 de la présente sous-annexe soit atteint.  
Des pauses pour le conducteur et/ou l’opérateur sont seulement 
admises entre les cycles d’essai et avec une durée totale maximale 
d’interruption comme prescrit dans le tableau A8/4. Au cours de la 
pause le groupe motopropulseur doit être désactivé.  
3.4.4.1.2. Mesure de l’intensité et de la tension électriques du SRSEE  
À partir du début de l’essai et jusqu’à ce que le critère de décon ­
nexion soit atteint, l’intensité électrique de tous les SRSEE doit être 
mesurée conformément à l’appendice 3 de la présente sous-annexe 
et la tension électrique doit être déterminée conformément à l’ap ­
pendice 3 de la présente sous-annexe.  
3.4.4.1.3. Critère de déconnexion automatique  
Le critère de déconnexion automatique est atteint lorsque le véhicule 
s’écarte pendant 4 s consécutives ou plus de la marge de tolérance 
sur la courbe de vitesse prescrite comme spécifié au point 1.2.6.6 de 
la sous-annexe 6. Dans ce cas, la commande d’accélérateur doit être 
désactivée et le véhicule doit être immobilisé par freinage dans les 
60 s.  
3.4.4.2. Procédure d’essai du type 1 abrégée  
3.4.4.2.1. Courbe de vitesse  
La procédure d’essai du type 1 abrégée est composée de deux 
segments dynamiques (DS  1 et DS  2 ) combinés avec deux segments 
à vitesse constante (CSS  M et CSS  E ) comme représenté sur la figure 
A8/2.  
Figure A8/2  
Courbe de vitesse de la procédure d’essai du type 1 abrégée
  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 645  
Les segments dynamiques DS  1 et DS  2 sont utilisés pour déterminer 
la consommation d’énergie pour le cycle d’essai WLTP applicable.  
Les segments à vitesse constante CSS  M et CSS  E sont destinés à 
réduire la durée de l’essai en épuisant la charge du SRSEE plus 
rapidement que la procédure d’essai du type 1 avec cycles consé ­
cutifs.  
3.4.4.2.1.1. Segments dynamiques  
Chacun des segments dynamiques DS  1 et DS  2 est constitué d’un 
cycle d’essai WLTP applicable conformément au point 1.4.2.1, suivi 
par un cycle d’essai urbain WLTP applicable conformément au 
point 1.4.2.2.  
3.4.4.2.1.2. Segment à vitesse constante  
Les vitesses constantes sur les segments CSS  M et CSS  E doivent être 
identiques. Si la méthode d’interpolation est appliquée, la même 
valeur de vitesse constante doit être appliquée à l’intérieur de la 
famille d’interpolation.  
a) Prescriptions de vitesse  
La vitesse minimale sur les segments à vitesse constante est de 
100 km/h. À la demande du constructeur et avec l’accord de 
l’autorité compétente en matière de réception, une vitesse 
constante plus élevée sur les segments à vitesse constante peut 
être sélectionnée  
L’accélération jusqu’à la vitesse constante doit être progressive 
et effectuée dans un délai d’1 min après la fin des segments 
dynamiques et, dans le cas d’une pause effectuée conformément 
au tableau A8/4, après activation de la procédure de démarrage 
du groupe motopropulseur.  
Si la vitesse maximale du véhicule est inférieure à la vitesse 
minimale requise pour les segments à vitesse constante selon 
les prescriptions de vitesse du présent point, la vitesse requise 
sur les segments à vitesse constante doit être égale à la vitesse 
maximale du véhicule.  
b) Détermination de la distance parcourue sur les segments CSS  E et 
CSS  M 
La longueur des segments à vitesse constante CSS  E doit être 
déterminée sur la base du pourcentage d’énergie utilisable du 
SRSEE UBE  STP conformément au point 4.4.2.1 de la présente 
sous-annexe. L’énergie restante dans le SRSEE de traction après 
le segment de vitesse dynamique DS  2 doit être égale ou infé ­
rieure à 10 % de la valeur UBE  STP . Le constructeur doit fournir 
des preuves à l’autorité compétente en matière de réception après 
l’essai pour démontrer qu’il est satisfait à cette prescription.  
La longueur du segment à vitesse constante CSS  M peut être 
calculée au moyen de l’équation suivante:  
d CSSM ¼ PER  est Ä d DS1 Ä d DS2 Ä d CSSE 
où: 
PER  est désigne l’autonomie en mode électrique pur estimée du 
VEP considéré, en km;  
d DS1 désigne la longueur du segment dynamique 1, en km;  
d DS2 désigne la longueur du segment dynamique 2, en km;  
d CSSE désigne la longueur du segment à vitesse constante 
CSS  E , en km.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 646  
3.4.4.2.1.3. Pauses  
Des pauses du conducteur et/ou de l’opérateur sont seulement 
admises sur les segments à vitesse constante, comme prescrit au 
tableau A8/4.  
Tableau A8/4  
Pauses du conducteur et/ou de l’opérateur  
Distance parcourue (km)  Durée totale maximale des pauses (min)  
Jusqu’à 100  10  
Jusqu’à 150  20  
Jusqu’à 200  30  
Jusqu’à 300  60  
Plus de 300  Selon les recommandations du construc- 
teur 
Note:  Au cours d’une pause, le groupe motopropulseur doit être désactivé.  
3.4.4.2.2. Mesure de l’intensité et de la tension électriques du SRSEE  
À partir du début de l’essai et jusqu’à ce que le critère de décon ­
nexion soit atteint, l’intensité électrique de tous les SRSEE et la 
tension électrique de tous les SRSEE doivent être déterminés 
conformément à l’appendice 3 de la présente sous-annexe.  
3.4.4.2.3. Critère de déconnexion automatique  
Le critère de déconnexion automatique est atteint lorsque le véhicule 
s’écarte pendant 4 s consécutives ou plus de la marge de tolérance 
prescrite comme spécifié au point 1.2.6.6 de la sous-annexe 6 sur le 
second segment à vitesse constante CSS  E . Dans ce cas. la 
commande d’accélérateur doit être désactivée et le véhicule doit 
être immobilisé par freinage dans les 60 s.  
3.4.4.3. Recharge du SRSEE et mesure de la quantité d’énergie électrique 
rechargée  
3.4.4.3.1. Après un arrêt effectué conformément au point 3.4.4.1.3 de la 
présente sous-annexe pour la procédure d’essai du type 1 avec 
cycles consécutifs et conformément au point 3.4.4.2.3 de la présente 
sous-annexe pour la procédure d’essai du type 1 abrégée, le véhicule 
doit être connecté au réseau dans les 120 min qui suivent.  
Le SRSEE est complétement rechargé lorsque le critère de fin de 
charge, comme défini au point 2.2.3.2 de l’appendice 4 de la 
présente sous-annexe, est rempli.  
3.4.4.3.2. L’appareil de mesure de l’énergie électrique, placé entre le chargeur 
du véhicule et le réseau, doit mesurer l’énergie électrique de 
recharge E  AC , fournie par le réseau, ainsi que la durée. La mesure 
de l’énergie peut être arrêtée lorsque le critère de fin de charge, 
comme défini au point 2.2.3.2 de l’appendice 4 de la présente 
sous-annexe, est rempli.  
3.5. VHPC-NRE  
La séquence d’essai décrite aux points 3.5.1 à 3.5.2 de la présente 
sous-annexe, ainsi que le profil de niveau de charge correspondant 
du SRSEE, sont représentés dans la figure A8.App1/5 de l’appen ­
dice 1 de la présente sous-annexe.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 647  
3.5.1. Préconditionnement et stabilisation thermique  
Le véhicule doit subir une procédure de mise en température et de 
stabilisation thermique conformément au point 3.3.1 de la présente 
sous-annexe.  
3.5.2. Conditions d’essai  
3.5.2.1. Les véhicules doivent être soumis à des essais en mode maintien de 
la charge comme défini au point 3.3.6 de la présente annexe.  
3.5.2.2. Sélection du mode de fonctionnement (en cas de mode sélection ­
nable par le conducteur)  
Pour les véhicules équipés d’un mode sélectionnable par le conduc ­
teur, le mode pour l’essai du type 1 en mode maintien de la charge 
doit être sélectionné conformément au point 3 de l’appendice 6 de la 
présente sous-annexe.  
3.5.3. Procédure d’essai du type 1  
3.5.3.1. Les véhicules doivent être soumis aux essais conformément à la 
procédure d’essai du type 1 décrite dans la sous-annexe 6 et leur 
consommation de carburant doit être calculée conformément à 
l’appendice 7 de la présente sous-annexe.  
3.5.3.2. Si nécessaire, les résultats de consommation de carburant doivent 
être corrigés conformément à l’appendice 2 de la présente sous- 
annexe.  
4. Calculs relatifs aux véhicules hybrides électriques, véhicules élec ­
triques purs et véhicules hybrides à pile à combustible à hydrogène 
comprimé  
4.1. Calcul des émissions de composés gazeux, des émissions de 
matières particulaires et des émissions en nombre de particules  
4.1.1. Émissions massiques de composés gazeux et de matières particu ­
laires et émissions en nombre de particules en mode maintien de la 
charge pour les VHE-RE et VHE-NRE  
Les émissions massiques de matières particulaires PM  CS en mode 
maintien de la charge doivent être calculées conformément au point 
3.3 de la sous-annexe 7.  
Les émissions en nombre de particules PN  CS en mode maintien de 
la charge doivent être calculées conformément au point 4 de la sous- 
annexe 7.  
4.1.1.1. Procédure par étapes pour le calcul des résultats finals de l’essai du 
type 1 en mode maintien de la charge pour les VHE-NRE et 
VHE-RE  
Les résultats doivent être calculés dans l’ordre indiqué au tableau 
A8/5. Tous les résultats applicables dans la colonne «Sortie» doivent 
être enregistrés. La colonne «Processus» indique les points à appli ­
quer pour les calculs ou contient des calculs additionnels.  
Dans ce même tableau, la nomenclature suivante est appliquée à 
propos des équations et des résultats:  
c cycle d’essai applicable complet;  
p toute phase du cycle applicable;  
i tout composant des émissions critères applicables, hors CO  2 ; 
CS mode maintien de la charge  
CO  2 émissions massiques de CO  2 ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 648  
Tableau A8/5  
Calcul des valeurs finales d’émissions gazeuses en mode maintien de la charge  
Source  Entrée  Processus  Sortie  Étape n  o 
Sous-annexe 6  Résultats d’essais 
bruts  Émissions massiques en mode 
maintien de la charge 
Sous-annexe 7, points 3 à 3.2.2 
compris  M i,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,p,1  , g/km.  1 
Sortie de 
l’étape n  o 1 
de ce tableau.  M i,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,p,1  , g/km.  Calcul des valeurs combinées sur 
le cycle en mode maintien de la 
charge: 
M i;CS;c;2 ¼ P 
p M i;CS;p;1 Ü d p P 
p d p 
M CO2;CS;c;2 ¼ P 
p M CO2;CS;p;1 P 
p d p 
où: 
M i,CS,c,2  est le résultat d’émis ­
sions massiques en mode maintien 
de la charge sur le cycle total; 
M CO2,CS,c,2  est le résultat d’émis ­
sions massiques de CO  2 en mode 
maintien de la charge sur le cycle 
total; 
d p sont les distances parcourues 
sur les phases du cycle p.  M i,CS,c,2  , g/km; 
M CO2,CS,c,2  , g/km.  2 
Sortie des 
étapes n  os 1 
et 2 de ce 
tableau.  M CO2,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,c,2  , g/km.  Correction de la variation 
d’énergie électrique du SRSEE 
Sous-annexe 8, points 4.1.1.2 à 
4.1.1.5 compris  M CO2,CS,p,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,3  , g/km.  3 
Sortie des 
étapes n  os 2 
et 3 de ce 
tableau.  M i,CS,c,2  , g/km 
M CO2,CS,c,3  , g/km.  Correction des émissions 
massiques en mode maintien de 
la charge pour tous les véhicules 
équipés de systèmes à régénéra ­
tion périodique, K  i , conformément 
à la sous-annexe 6, appendice 1. 
M i;CS;c;4 ¼ K i Ü M i;CS;c;2 
ou 
M i;CS;c;4 ¼ K i þ M i;CS;c;2 
et 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i Ü M CO2;CS;c;3 
ou 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i þ M CO2;CS;c;3 
Facteur additif de recalage ou 
multiplicatif à utiliser en fonction 
de la détermination de K  i . M i,CS,c,4  , g/km. 
M CO2,CS,c,4  , g/km.  4a ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 649  
Source  Entrée  Processus  Sortie  Étape n  o 
Si K  i n’est pas applicable:  
M i;CS;c;4 ¼ M i;CS;c;2 
M CO2 ;CS;c;4 ¼ M CO2 ;CS;c;3 
Sortie des 
étapes n  os 3 
et 4a de ce 
tableau.  M CO2,CS,p,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,4  , g/km.  Si K  i est applicable, aligner les 
valeurs de la phase pour CO  2 sur 
la valeur combinée sur le cycle: 
M CO2;CS;p;4 ¼ M CO2;CS;p;3 Ü AF  Ki 
pour chaque phase du cycle p; 
où: 
AF Ki ¼ M CO2 ;c;4 
M CO2 ;c;3 
Si K  i n’est pas applicable:  
M CO2 ;CS;p;4 ¼ M CO2 ;CS;p;3 M CO2,CS,p,4  , g/km.  4b  
Sortie de 
l’étape n  o 4 
de ce tableau.  M i,CS,c,4  , g/km; 
M CO2,CS,p,4  , g/km; 
M CO2,CS,c,4  , g/km;  Correction ATCT selon le point 
3.8.2 de la sous-annexe 6a. 
Facteurs de détérioration calculés 
et appliqués selon l’annexe VII  M i,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,p,5  , g/km.  5 
«résultat 
d’un essai 
unique»  
Sortie de 
l’étape n  o 5 
de ce tableau.  Pour chaque 
essai: 
M i,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,p,5  , g/km  Calcul de la valeur moyenne des 
essais et valeur déclarée confor ­
mément aux points 1.1.2 à 
1.1.2.3 inclus de la sous-annexe 6.  M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,p,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
g/km.  6 
«résultats ­
M iCS d’un 
essai du 
type 1 
pour un 
véhicule 
d’essai»  
Sortie de 
l’étape n  o 6 
de ce tableau.  M CO2,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,p,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
g/km.  Alignement des valeurs de phase. 
Sous-annexe 6, point 1.1.2.4. 
et: 
M CO2;CS;c;7 ¼ M CO2;CS;c;declared  M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km;  7 
«résultats 
M CO2,CS  d­ 
’un essai 
du type 1 
pour un 
véhicule 
d’essai»  
Sortie des 
étapes n  os 6 
et 7 de ce 
tableau.  Pour chacun des 
véhicules d’essai 
H et L: 
M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km;  Si outre un véhicule d’essai H un 
véhicule d’essai L a aussi été 
essayé, les valeurs d’émissions 
critères résultants de L et H 
doivent être la valeur moyenne 
et sont désignées M  i,CS,c 
Dans le cas des émissions combi ­
nées THC+NO  x , il convient d’uti ­
liser la valeur la plus élevée de la 
somme se rapportant soit au véhi ­
cule H, soit au véhicule L.  M i,CS,c , g/km; 
M CO2,CS,c,H  , g/km; 
M CO2,CS,p,H  , g/km; 
et si un véhicule L 
a été essayé: 
M CO2,CS,c,L  , g/km; 
M CO2,CS,p,L  , g/km;  8 
«résultat 
d’une 
famille 
d’interpo­
lation» 
résultat 
final des 
émissions 
critères  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 650  
Source  Entrée  Processus  Sortie  Étape n  o 
À défaut, si aucun véhicule L n’a 
été essayé,  M i;CS;c ¼ M i;CS;c;6 
Pour le CO  2 les valeurs obtenues 
à l’étape 7 de ce tableau doivent 
être utilisées. 
Les valeurs de CO  2 doivent être 
arrondies à la deuxième décimale.  
Sortie de 
l’étape n  o 8 
de ce tableau.  M CO2,CS,c,H  , g/km; 
M CO2,CS,p,H  , g/km; 
et si un véhicule L 
a été essayé: 
M CO2,CS,c,L  , g/km; 
M CO2,CS,p,L  , g/km;  Calcul des émissions massiques 
de CO  2 conformément au point 
4.5.4.1 de la présente sous- 
annexe pour les véhicules indivi ­
duels d’une famille d’interpola ­
tion. 
Les valeurs de CO  2 doivent être 
arrondies conformément au 
tableau A8/2.  M CO2,CS,c,ind  , 
g/km; 
M CO2,CS,p,ind  , 
g/km;  9 
«résultat 
d’un véhi ­
cule 
donné» 
Résultat 
final pour 
le CO  2 
4.1.1.2. Dans le cas où la correction selon le point 1.1.4 de l’appendice 2 de 
la présente sous-annexe n’a pas été appliquée, les émissions 
massiques de CO  2 en mode maintien de la charge doivent être 
calculées comme suit:  
M CO2;CS ¼ M CO2;CS;nb 
où: 
M CO2,CS  désigne les émissions massiques de CO  2 de l’essai du 
type 1 en mode maintien de la charge conformément au 
tableau A8/5, étape n  o 3, en g/km;  
M CO2,CS,nb  désigne les émissions massiques non compensées de 
CO  2 de l’essai du type 1 en mode maintien de la 
charge, non corrigées du bilan énergétique, déterminées 
conformément au tableau A8/5, étape n  o 2, en g/km.  
4.1.1.3. Si la correction des émissions massiques de CO  2 en mode maintien 
de la charge est requise conformément au point 1.1.3 de l’appendice 
2 de la présente sous-annexe, ou dans le cas où la correction selon 
le point 1.1.4 de l’appendice 2 de la présente sous-annexe a été 
appliquée, le coefficient de correction des émissions massiques de 
CO  2 doit être déterminé conformément au point 2 de l’appendice 2 
de la présente sous-annexe. Les émissions massiques corrigées de 
CO  2 en mode maintien de la charge doivent être calculées au moyen 
de l’équation suivante:  
M CO2;CS ¼ M CO2;CS;nb Ä K CO2 Ü EC  DC;CS 
où: 
M CO2,CS  désigne les émissions massiques de CO  2 de l’essai du 
type 1 en mode maintien de la charge conformément au 
tableau A8/5, étape n  o 2, en g/km;  
M CO2,CS,nb  désigne les émissions massiques non compensées de 
CO  2 de l’essai du type 1 en mode maintien de la 
charge, non corrigées du bilan énergétique, déterminées 
conformément au tableau A8/5, étape n  o 2, en g/km;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 651  
EC DC,CS  désigne la consommation d’énergie électrique de l’essai 
du type 1 en mode maintien de la charge conformément 
au point 4.3 de la présente sous-annexe, en Wh/km;  
K CO2 désigne le coefficient de correction des émissions 
massiques de CO  2 déterminé conformément au point 
2.3.2 de l’appendice 2 de la présente sous-annexe, en 
(g/km)/(Wh/km).  
4.1.1.4. Dans le cas où des coefficients de correction des émissions 
massiques de CO  2 spécifiques par phase n’ont pas été déterminés, 
les émissions massiques de CO  2 spécifiques par phase doivent être 
calculées au moyen de l’équation suivante:  
M CO2;CS;p ¼ M CO2;CS;nb;p Ä K CO2 Ü EC  DC;CS;p 
où: 
M CO2,CS,p  désigne les émissions massiques de CO  2 de la phase p 
de l’essai du type 1 en mode maintien de la charge 
conformément au tableau A8/5, étape n  o 2, en g/km;  
M CO2,CS,nb,p  désigne les émissions massiques non compensées de 
CO  2 de la phase p de l’essai du type 1 en mode 
maintien de la charge, non corrigées du bilan énergé ­
tique, déterminées conformément au tableau A8/5, 
étape n  o 2, en g/km;  
EC DC,CS,p  désigne la consommation d’énergie électrique de la 
phase p de l’essai du type 1 en mode maintien de la 
charge conformément au point 4.3 de la présente sous- 
annexe, en Wh/km;  
K CO2 désigne le coefficient de correction des émissions 
massiques de CO  2 déterminé conformément au point 
2.3.2 de l’appendice 2 de la présente sous-annexe, en 
(g/km)/(Wh/km).  
4.1.1.5. Dans le cas où des coefficients de correction des émissions 
massiques de CO  2 spécifiques par phase ont été déterminés, les 
émissions massiques de CO  2 spécifiques par phase doivent être 
calculées au moyen de l’équation suivante:  
M CO2;CS;p ¼ M CO2;CS;nb;p Ä K CO2;p Ü EC  DC;CS;p 
où: 
M CO2,CS,p  désigne les émissions massiques de CO  2 de la phase p 
de l’essai du type 1 en mode maintien de la charge 
conformément au tableau A8/5, étape n  o 3, en g/km;  
M CO2,CS,nb,p  désigne les émissions massiques non compensées de 
CO  2 de la phase p de l’essai du type 1 en mode 
maintien de la charge, non corrigées du bilan énergé ­
tique, déterminées conformément au tableau A8/5, 
étape n  o 2, en g/km;  
EC DC,CS,p  désigne la consommation d’énergie électrique de la 
phase p de l’essai du type 1 en mode maintien de la 
charge, déterminée conformément au point 4.3 de la 
présente sous-annexe, en Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 652  
K CO2,p  désigne le coefficient de correction des émissions 
massiques de CO  2 déterminé conformément au point 
2.3.2.2 de l’appendice 2 de la présente sous-annexe, 
en (g/km)/(Wh/km).  
p désigne le numéro d’ordre de la phase individuelle du 
cycle d’essai WLTP applicable.  
4.1.2. Émissions massiques de CO  2 pondérées en fonction des facteurs 
d’utilisation en mode épuisement de la charge pour les VHE-RE  
Les émissions massiques de CO  2 pondérées en fonction des facteurs 
d’utilisation en mode épuisement de la charge M  CO2,CD  doivent être 
calculées au moyen de l’équation suivante: 
M CO2;CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü M CO2;CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
où: 
M CO2,CD  désigne les émissions massiques de CO  2 pondérées en 
fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement 
de la charge, en g/km;  
M CO2,CD,j  désigne les émissions massiques de CO  2 déterminées 
conformément au point 3.2.1 de la sous-annexe 7 de 
la phase j de l’essai du type 1 en mode épuisement 
de la charge, en g/km;  
UF j désigne le facteur d’utilisation de la phase j conformé ­
ment à l’appendice 5 de la présente sous-annexe;  
j désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;  
k désigne le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin du 
cycle de transition conformément au point 3.2.4.4 de la 
présente sous-annexe.  
Dans le cas où la méthode d’interpolation est appliquée, k est le 
nombre de phases exécutées jusqu’à la fin du cycle de transition du 
véhicule L n  veh_L  
Si le nombre de cycles de transition exécutés par le véhicule H,  
n veh  H , et, selon le cas, d’un véhicule individuel au sein de la famille 
d’interpolation du véhicule,  n veh  ind , est inférieur au nombre de cycles 
de transition exécutés par le véhicule L,  n veh_L  , le cycle de confir ­
mation du véhicule H, et, selon le cas, du véhicule individuel, doit 
être inclus dans le calcul. Les émissions massiques de CO  2 de 
chaque phase du cycle de confirmation doivent alors être corrigées 
pour les rapporter à une consommation d’énergie électrique de zéro 
EC DC,CD,j  = 0 par application du coefficient de correction des émis ­
sions de CO  2 conformément à l’appendice 2 de la présente sous- 
annexe.  
4.1.3. Émissions massiques de composés gazeux, émissions de matières 
particulaires et émissions en nombre de particules pondérées en 
fonction des facteurs d’utilisation pour les VHE-RE  
4.1.3.1. Les émissions massiques de composés gazeux pondérées en fonction 
des facteurs d’utilisation doivent être calculées au moyen de l’équa ­
tion suivante:  
M i;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü M i;CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü M i;CS ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 653  
où: 
M i,weighted  désigne les émissions en masse du composé i pondérées 
en fonction des facteurs d’utilisation, en g/km;  
i désigne le numéro d’ordre du composé gazeux d’émis ­
sions considéré;  
UF j désigne le facteur d’utilisation de la phase j conformé ­
ment à l’appendice 5 de la présente sous-annexe;  
M i,CD,j désigne les émissions massiques du composé gazeux 
d’émissions i déterminées conformément au point 3.2.1 
de la sous-annexe 7 de la phase j de l’essai du type 1 en 
mode épuisement de la charge, en g/km;  
M i,CS désigne les émissions massiques du composé gazeux 
d’émissions i pour l’essai du type 1 en mode maintien 
de la charge conformément au tableau A8/5, étape n  o 7, 
en g/km;  
j désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;  
k désigne le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin du 
cycle de transition conformément au point 3.2.4.4 de la 
présente sous-annexe.  
Dans le cas où la méthode d’interpolation est appliquée, k est le 
nombre de phases exécutées jusqu’à la fin du cycle de transition du 
véhicule L n  veh_L  
Si le nombre de cycles de transition exécutés par le véhicule H,  
n veh  H , et, selon le cas, d’un véhicule individuel au sein de la famille 
d’interpolation du véhicule,  n veh  ind , est inférieur au nombre de cycles 
de transition exécutés par le véhicule L, n  veh_L  , le cycle de confir ­
mation du véhicule H, et, selon le cas, du véhicule individuel, doit 
être inclus dans le calcul. Les émissions massiques de CO  2 de 
chaque phase du cycle de confirmation doivent alors être corrigées 
pour les rapporter à une consommation d’énergie électrique de zéro  
EC DC;CD;j ¼ 0 par application du coefficient de correction des émis ­
sions de CO  2 conformément à l’appendice 2 de la présente sous- 
annexe.  
4.1.3.2. Les émissions en nombre de particules pondérées en fonction des 
facteurs d’utilisation doivent être calculées au moyen de l’équation 
suivante:  
PN weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü PN  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü PN  CS 
où: 
PN weighted  désigne les émissions en nombre de particules pondé ­
rées en fonction des facteurs d’utilisation, en particules 
par km;  
UF j désigne le facteur d’utilisation de la phase j conformé ­
ment à l’appendice 5 de la présente sous-annexe;  
PN CD,j désigne les émissions en nombre de particules au cours 
de la phase j déterminées conformément au point 4 de 
la sous-annexe 7 de l’essai du type 1 en mode épuise ­
ment de la charge, en particules par km;  
PN CS désigne les émissions en nombre de particules détermi ­
nées conformément au point 4.1.1 de la présente sous- 
annexe pour l’essai du type 1 en mode maintien de la 
charge, en particules par km;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 654  
j désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;  
k désigne le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin du 
cycle de transition n conformément au point 3.2.4.4 de 
la présente sous-annexe.  
4.1.3.3. Les émissions de matières particulaires pondérées en fonction des 
facteurs d’utilisation doivent être calculées au moyen de l’équation 
suivante:  
PM  weighted ¼ X  n c 
c¼1 ðUF c Ü PM  CD;c Þ þ ð1 Ä X  n c 
c¼1 UF c Þ Ü PM  CS 
où: 
PM  weighted  désigne les émissions de matières particulaires pondé ­
rées en fonction des facteurs d’utilisation, en mg/km;  
UF c désigne le facteur d’utilisation du cycle c conformément 
à l’appendice 5 de la présente sous-annexe;  
PM  CD,c désigne les émissions de matières particulaires au cours 
du cycle c déterminées conformément au point 3.3 de la 
sous-annexe 7 de l’essai du type 1 en mode épuisement 
de la charge, en mg/km;  
PM  CS désigne les émissions de matières particulaires de l’essai 
du type 1 en mode maintien de la charge conformément 
au point 4.1.1 la présente sous-annexe, en mg/km;  
c désigne le numéro d’ordre du cycle considéré;  
n c désigne le nombre de cycles d’essai WLTP applicables 
exécutés jusqu’à la fin du cycle de transition n confor ­
mément au point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe.  
4.2. Calcul de la consommation de carburant  
4.2.1. Consommation de carburant en mode maintien de la charge pour les 
VHE-RE, les VHE-NRE et les VHPC-NRE  
4.2.1.1. La consommation de carburant en mode maintien de la charge pour 
les VHE-RE et les VHE-NRE doit être calculée par étapes, confor ­
mément au tableau A8/6.  
Tableau A8/6  
Calcul de la consommation finale de carburant en mode maintien de la charge des VHE-RE et VHE- 
NRE  
Source  Entrée  Processus  Sortie  Étape n  o 
Sortie des étapes 
n os 6 et 7 du 
tableau A8/5 de la 
présente sous- 
annexe.  M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km;  Calcul de la 
consommation de 
carburant selon le 
point 6 de la 
sous-annexe 7. 
Le calcul de la 
consommation de 
carburant doit 
s’effectuer séparé ­
ment pour le 
cycle applicable 
et les phases de 
ce dernier.  FC CS,c,1  , l/100 km; 
FC CS,p,1  , l/100 km;  1 
«résultats FC  CS 
d’un essai du type 
1 pour un véhicule 
d’essai»  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 655  
Source  Entrée  Processus  Sortie  Étape n  o 
À cette fin: 
a) il faut utiliser 
les valeurs de 
CO  2 de la 
phase ou du 
cycle applica ­
ble; 
b) il faut utiliser 
les émissions 
critères sur le 
cycle complet.  
Sortie de l’étape 
n o 1 de ce tableau.  Pour chacun des 
véhicules d’essai 
H et L: 
FC CS,c,1  , l/100 km; 
FC CS,p,1  , l/100 km;  Pour FC, les 
valeurs obtenues 
à l’étape 1 de ce 
tableau doivent 
être utilisées. 
Les valeurs de FC 
doivent être 
arrondies à la troi ­
sième décimale.  FC CS,c,H  , l/100 km; 
FC CS,p,H  , l/100 km; 
et si un véhicule L 
a été essayé: 
FC CS,c,L  , l/100 km; 
FC CS,p,L  , l/100 km;  2 
«résultat d’une 
famille d’interpola ­
tion» 
résultat final des 
émissions critères  
Sortie de l’étape 
n o 2 de ce tableau.  FC CS,c,H  , l/100 km; 
FC CS,p,H  , l/100 km; 
et si un véhicule L 
a été essayé: 
FC CS,c,L  , l/100 km; 
FC CS,p,L  , l/100 km;  Calcul de la 
consommation de 
carburant selon le 
point 4.5.5.1 de la 
présente sous- 
annexe pour les 
véhicules indivi ­
duels d’une 
famille d’inter ­
polation. 
Les valeurs FC 
doivent être 
arrondies confor ­
mément au 
tableau A8/2.  FC CS,c,ind  , l/100 
km; 
FC CS,p,ind  , l/100 
km; 3 
«résultat d’un véhi ­
cule donné» 
Résultat final pour 
FC 
4.2.1.2. Consommation de carburant en mode maintien de la charge des 
VHPC-NRE  
4.2.1.2.1. Procédure par étapes pour le calcul des résultats finals de l’essai du 
type 1 en mode maintien de la charge pour les VHPC-NRE  
Les résultats doivent être calculés dans l’ordre indiqué dans le 
tableau A8/7. Tous les résultats applicables dans la colonne «Sortie» 
doivent être enregistrés. La colonne «Processus» indique les points à 
appliquer pour les calculs ou contient des calculs additionnels.  
Dans ce même tableau, la nomenclature suivante est utilisée dans les 
équations et les résultats:  
c: cycle d’essai applicable complet;  
p: toute phase du cycle applicable;  
CS: mode maintien de la charge  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 656  
Tableau A8/7  
Calcul de la consommation finale de carburant en mode maintien de la charge des VHPC-NRE  
Source  Entrée  Processus  Sortie  Étape n  o 
Appendice 7 de la 
présente sous- 
annexe.  Consommation de 
carburant non 
compensée en 
mode maintien de 
la charge 
FC CS,nb , kg/100 
km Consommation de 
carburant en mode 
maintien de la 
charge conformé ­
ment au point 
2.2.6 de l’appen ­
dice 7 de la 
présente sous- 
annexe  FC CS,c,1  , kg/ 
100 km;  1 
Sortie de l’étape 
n o 1 de ce tableau.  FC CS,c,1  , kg/100 
km; Correction de la 
variation d’énergie 
électrique du 
SRSEE 
Sous-annexe 8, 
points 4.2.1.2.2 à 
4.2.1.2.3 inclus de 
la présente sous- 
annexe  FC CS,c,2  , kg/ 
100 km;  2 
Sortie de l’étape 
n o 2 de ce tableau.  FC CS,c,2  , kg/100 
km; Correction ATCT 
selon le point 
3.8.2 de la sous- 
annexe 6a. 
Facteurs de dété ­
rioration calculés 
selon l’annexe 
VII. FC CS,c,3  , kg/ 
100 km;  3 
«résultat d’un essai 
unique»  
Sortie de l’étape 
n o 3 de ce tableau.  Pour chaque essai: 
FC CS,c,3  , kg/100 
km; Calcul de la valeur 
moyenne des 
essais et valeur 
déclarée conformé ­
ment aux points 
1.1.2 à 1.1.2.3 
inclus de la sous- 
annexe 6.  FC CS,c,4  , kg/ 
100 km;  4 
Sortie de l’étape 
n o 4 de ce tableau.  FC CS,c,4  , kg/100 
km; 
FC CS,c,declared  , kg/ 
100 km;  Alignement des 
valeurs de phase. 
Sous-annexe 6, 
point 1.1.2.4. 
et: 
FC CS;c5 ¼ 
FC CS;c;declared  FC CS,c,5  , kg/ 
100 km;  5 
«résultats FC  CS 
d’un essai du type 
1 pour un véhicule 
d’essai»  
4.2.1.2.2. Dans le cas où la correction selon le point 1.1.4 de l’appendice 2 de 
la présente sous-annexe n’a pas été appliquée, la consommation de 
carburant en mode maintien de la charge doit être calculée comme 
suit: 
FC CS ¼ FC  CS;nb ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 657  
où: 
FC CS désigne la consommation de carburant en mode maintien 
de la charge pour l’essai du type 1 en mode maintien de la 
charge conformément au tableau A8/7, étape n  o 2, en 
kg/100 km;  
FC CS,nb désigne la consommation de carburant non compensée en 
mode maintien de la charge pour l’essai du type 1 en mode 
maintien de la charge, non corrigée du bilan énergétique, 
conformément au tableau A8/7, étape n  o 1, en kg/100 km.  
4.2.1.2.3. Si la correction de la consommation de carburant est requise confor ­
mément au point 1.1.3 de l’appendice 2 de la présente sous-annexe, 
ou si la correction selon le point 1.1.4 de l’appendice 2 de la 
présente sous-annexe a été appliquée, le coefficient de correction 
de la consommation doit être déterminé conformément au point 2 
de l’appendice 2 de la présente sous-annexe. La consommation de 
carburant corrigée en mode maintien de la charge doit être calculée 
au moyen de l’équation suivante: 
FC CS ¼ FC  CS;nb Ä K fuel;FCHV Ü EC  DC;CS 
où: 
FC CS désigne la consommation de carburant en mode maintien 
de la charge pour l’essai du type 1 en mode maintien de 
la charge conformément au tableau A8/7, étape n  o 2, en 
kg/100 km;  
FC CS,nb désigne la consommation de carburant non compensée 
pour l’essai du type 1 en mode maintien de la charge, 
non corrigée du bilan énergétique, conformément au 
tableau A8/7, étape n  o 1, en kg/100 km.  
EC DC,CS  désigne la consommation d’énergie électrique de l’essai 
du type 1 en mode maintien de la charge conformément 
au point 4.3 de la présente sous-annexe, en Wh/km;  
K fuel,FCHV  désigne le coefficient de correction de la consommation 
de carburant conformément au point 2.3.1 de l’appendice 
2 de la présente sous-annexe, en (kg/100 km)/(Wh/km).  
4.2.2. Consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’uti ­
lisation en mode épuisement de la charge des VHE-RE  
La consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs 
d’utilisation en mode épuisement de la charge, FC  CD , doit être 
calculée au moyen de l’équation suivante: 
FC CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü FC  CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
où: 
FC CD désigne la consommation de carburant pondérée en fonc ­
tion des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la 
charge, en l/100 km;  
FC CD,j désigne la consommation de carburant pour la phase j de 
l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, 
déterminée conformément au point 6 de la sous-annexe 
7, en l/100 km;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 658  
UF j désigne le facteur d’utilisation de la phase j conformé ­
ment à l’appendice 5 de la présente sous-annexe;  
j désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;  
k désigne le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin du 
cycle de transition conformément au point 3.2.4.4 de la 
présente sous-annexe.  
Dans le cas où la méthode d’interpolation est appliquée, k est le 
nombre de phases exécutées jusqu’à la fin du cycle de transition du 
véhicule L n  veh_L  
Si le nombre de cycles de transition exécutés par le véhicule H,  
n veh  H , et, selon le cas, par un véhicule individuel au sein de la 
famille d’interpolation du véhicule,  n veh  ind , est inférieur au nombre 
de cycles de transition exécutés par le véhicule L, n  veh_L  , le cycle de 
confirmation du véhicule H, et, selon le cas, du véhicule individuel, 
doit être inclus dans le calcul. La consommation de carburant de 
chaque phase du cycle de confirmation doit alors être corrigée pour 
la rapporter à une consommation d’énergie électrique de zéro,  
EC DC;CD;j ¼ 0, par application du coefficient de correction de la 
consommation de carburant conformément à l’appendice 2 de la 
présente sous-annexe.  
4.2.3. Consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’uti ­
lisation des VHE-RE  
La consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs 
d’utilisation pour l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge 
et en mode maintien de la charge doit être calculée au moyen de 
l’équation suivante: 
FC weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü FC  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü FC  CS 
où: 
FC weighted  désigne la consommation de carburant pondérée en fonc ­
tion des facteurs d’utilisation, en l/100 km;  
UF j désigne le facteur d’utilisation de la phase j conformé ­
ment à l’appendice 5 de la présente sous-annexe;  
FC CD,j désigne la consommation de carburant de la phase j de 
l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, 
déterminée conformément au point 6 de la sous-annexe 
7, en l/100 km;  
FC CS désigne la consommation de carburant déterminée 
conformément au tableau A8/6, étape n  o 1, en l/100 km;  
j désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;  
k désigne le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin du 
cycle de transition conformément au point 3.2.4.4 de la 
présente sous-annexe.  
Dans le cas où la méthode d’interpolation est appliquée, k est le 
nombre de phases exécutées jusqu’à la fin du cycle de transition du 
véhicule L n  veh_L ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 659  
Si le nombre de cycles de transition exécutés par le véhicule H,  
n veh  H , et, selon le cas, par un véhicule individuel au sein de la 
famille d’interpolation du véhicule,  n veh  ind , est inférieur au nombre 
de cycles de transition exécutés par le véhicule L, n  veh_L  , le cycle de 
confirmation du véhicule H, et, selon le cas, du véhicule individuel, 
doit être inclus dans le calcul. La consommation de carburant de 
chaque phase du cycle de confirmation doit alors être corrigée pour 
la rapporter à une consommation d’énergie électrique de zéro,  
EC DC;CD;j ¼ 0, par application du coefficient de correction de la 
consommation de carburant conformément à l’appendice 2 de la 
présente sous-annexe.  
4.3. Calcul de la consommation d’énergie électrique  
Pour calculer la consommation d’énergie électrique sur la base de 
l’intensité et de la tension déterminées conformément à l’appendice 
3 de la présente sous-annexe, on applique l’équation suivante: 
EC DC;j ¼ ΔE REESS ;j 
d j 
où: 
EC DC,j désigne la consommation d’énergie électrique sur la 
période j considérée, compte tenu de l’épuisement de 
la charge du SRSEE, en Wh/km;  
ΔE REESS,j  désigne la variation d’énergie électrique de tous les 
SRSEE durant la période j considérée, en Wh;  
d j désigne la distance parcourue sur la période j considé ­
rée, en km;  
et 
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
j¼1 ΔE REESS ;j;i 
où: 
ΔE REESS,j,i  : désigne la variation d’énergie électrique du SRSEE i 
durant la période j considérée, en Wh;  
et 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3600 Ü Z t end 
t 0 UðtÞ REESS ;j;i Ü IðtÞ j;i dt 
où: 
U(t)  REESS,j,i  désigne la tension du SRSEE i durant la période j 
considérée, déterminée conformément à l’appendice 3 
de la présente sous-annexe, en V;  
t 0 désigne le temps au début de la période j considérée, 
en s;  
t end désigne le temps à la fin de la période j considérée, en 
s; ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 660  
I(t) j,i désigne l’intensité électrique du SRSEE i durant la 
période j considérée, déterminée conformément à l’ap ­
pendice 3 de la présente sous-annexe, en A;  
i désigne le numéro d’ordre du SRSEE considéré;  
n désigne le nombre total de SRSEE;  
j désigne le numéro d’ordre de la période considérée, 
une période pouvant être toute combinaison de 
phases ou de cycles;  
1 
3600 désigne le facteur de conversion des Ws en Wh.  
4.3.1. Consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des 
facteurs d’utilisation en mode épuisement de la charge, basée sur 
l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, des VHE-RE  
La consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des 
facteurs d’utilisation en mode épuisement de la charge, basée sur 
l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, doit être calculée au 
moyen de l’équation suivante: 
EC AC;CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü EC  AC;CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
où: 
EC AC,CD  désigne la consommation d’énergie électrique pondérée 
en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuise ­
ment de la charge, basée sur l’énergie électrique 
rechargée depuis le secteur, en Wh/km;  
UF j désigne le facteur d’utilisation de la phase j conformé ­
ment à l’appendice 5 de la présente sous-annexe;  
EC AC,CD,j  désigne la consommation d’énergie électrique basée sur 
l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, pour la 
phase j, en Wh/km;  
et 
EC AC;CD;j ¼ EC  CD;CD;j Ü E AC P k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
où: 
EC DC,CD,j  désigne la consommation d’énergie électrique, sur la 
base de l’épuisement de la charge du SRSEE, pour la 
phase j de l’essai du type 1 en mode épuisement de la 
charge, conformément au point 4.3 de la présente sous- 
annexe, en Wh/km;  
E AC désigne l’énergie électrique récupérée par recharge par 
le réseau, déterminée conformément au point 3.2.4.6 de 
la présente sous-annexe, en Wh;  
ΔE REESS,j  désigne la variation d’énergie électrique de tous les 
SRSEE pour la phase j, en Wh, conformément au 
point 4.3 de la présente sous-annexe;  
j désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 661  
k désigne le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin du 
cycle de transition du véhicule L, n  veh_L  , conformément 
au point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe.  
4.3.2. Consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des 
facteurs d’utilisation, sur la base de l’énergie électrique rechargée 
depuis le secteur, des VHE-RE  
La consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des 
facteurs d’utilisation, sur la base de l’énergie électrique rechargée 
depuis le secteur, doit être calculée au moyen de l’équation suivante: 
EC AC;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü EC  AC;CD;j Þ 
où: 
EC AC,weighted  désigne la consommation d’énergie électrique 
pondérée en fonction des facteurs d’utilisation, sur 
la base de l’énergie électrique rechargée depuis le 
secteur, en Wh/km;  
UF j désigne le facteur d’utilisation de la phase j confor ­
mément à l’appendice 5 de la présente sous-annexe;  
EC AC,CD,j  désigne la consommation d’énergie électrique, sur la 
base de l’énergie électrique rechargée depuis le 
secteur, pour la phase j, conformément au point 
4.3.1 de la présente sous-annexe, en Wh/km;  
j désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;  
k désigne le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin 
du cycle de transition du véhicule L, n  veh_L  , confor­
mément au point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe.  
4.3.3. Consommation d’énergie électrique des VHE-RE  
4.3.3.1. Détermination de la consommation d’énergie électrique spécifique 
par cycle  
La consommation d’énergie électrique sur la base de l’énergie élec ­
trique rechargée depuis le secteur et de l’autonomie équivalente en 
mode tout électrique doit être calculée au moyen de l’équation 
suivante: 
EC ¼ E AC 
EAER  
où: 
EC désigne la consommation d’énergie électrique du cycle 
d’essai WLTP applicable, sur la base de l’énergie électrique 
rechargée depuis le secteur et de l’autonomie équivalente en 
mode tout électrique, en Wh/km;  
E AC désigne l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, 
conformément au point 3.2.4.6 de la présente sous-annexe, 
en Wh;  
EAER désigne l’autonomie équivalente en mode tout électrique, 
conformément au point 4.4.4.1 de la présente sous-annexe, 
en km  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 662  
4.3.3.2. Détermination de la consommation d’énergie électrique spécifique 
par phase  
La consommation d’énergie électrique spécifique par phase sur la 
base de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur et de l’au ­
tonomie équivalente en mode tout électrique spécifique par phase 
doit être calculée au moyen de l’équation suivante: 
EC p ¼ E AC 
EAER  p 
où: 
EC P : désigne la consommation d’énergie électrique spécifique 
par phase sur la base de l’énergie électrique rechargée 
depuis le secteur et de l’autonomie équivalente en mode 
tout électrique, en Wh/km;  
E AC : désigne l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, 
conformément au point 3.2.4.6 de la présente sous- 
annexe, en Wh;  
EAER  P : désigne l’autonomie équivalente en mode tout électrique 
spécifique par phase, conformément au point 4.4.4.2 de la 
présente sous-annexe, en km.  
4.3.4. Consommation d’énergie électrique des VEP  
4.3.4.1. La consommation d’énergie électrique déterminée dans le présent 
point doit être calculée uniquement si le véhicule a pu suivre la 
courbe de vitesse du cycle d’essai applicable dans les limites de 
tolérance spécifiées au point 1.2.6.6 de la sous-annexe 6 durant 
toute la période considérée.  
4.3.4.2. Détermination de la consommation d’énergie électrique du cycle 
d’essai WLTP applicable  
La consommation d’énergie électrique du cycle d’essai WLTP appli ­
cable, sur la base de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur 
et de l’autonomie du véhicule en mode électrique pur, doit être 
calculée au moyen de l’équation suivante: 
EC WLTC ¼ E AC 
PER  WLTC  
où: 
EC WLTC  désigne la consommation d’énergie électrique du cycle 
d’essai WLTP applicable, sur la base de l’énergie élec ­
trique rechargée depuis le secteur et l’autonomie du 
véhicule en mode électrique pur pour le cycle d’essai 
visé, en Wh/km;  
E AC désigne l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, 
conformément au point 3.4.4.3 de la présente sous- 
annexe, en Wh;  
PER  WLTC  désigne l’autonomie du véhicule en mode électrique pur 
pour le cycle d’essai WLTP applicable, telle que 
calculée conformément au point 4.4.2.1.1 ou 4.4.2.2.1 
de la présente sous-annexe, selon la procédure d’essai 
VEP à suivre, en km.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 663  
4.3.4.3. Détermination de la consommation d’énergie électrique du cycle 
d’essai WLTP urbain applicable  
La consommation d’énergie électrique du cycle d’essai WLTP 
urbain applicable, sur la base de l’énergie électrique rechargée 
depuis le secteur et de l’autonomie du véhicule en mode électrique 
pur pour le cycle d’essai visé, doit être calculée au moyen de 
l’équation suivante: 
EC city ¼ E AC 
PER  city 
où: 
EC city désigne la consommation d’énergie électrique du cycle 
d’essai WLTP urbain applicable, sur la base de l’énergie 
électrique rechargée depuis le secteur et de l’autonomie du 
véhicule en mode électrique pur pour le cycle d’essai visé, 
en Wh/km;  
E AC désigne l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, 
conformément au point 3.4.4.3 de la présente sous- 
annexe, en Wh;  
PER  city désigne l’autonomie du véhicule en mode électrique pur 
pour le cycle d’essai WLTP applicable, telle que calculée 
conformément au point 4.4.2.1.2 ou 4.4.2.2.2 de la présente 
sous-annexe, selon la procédure d’essai VEP à suivre, en 
km. 
4.3.4.4. Détermination de la consommation d’énergie électrique pour chaque 
phase  
La consommation d’énergie électrique pour chaque phase, sur la 
base de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur et de l’au ­
tonomie du véhicule en mode électrique pur pour la phase visée, 
doit être calculée au moyen de l’équation suivante: 
EC p ¼ E AC 
PER  p 
où: 
EC p désigne la consommation d’énergie électrique de chaque 
phase p, sur la base de l’énergie électrique rechargée 
depuis le secteur et de l’autonomie du véhicule en mode 
électrique pur, en Wh/km;  
E AC désigne l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, 
conformément au point 3.4.4.3 de la présente sous- 
annexe, en Wh;  
PER  p désigne l’autonomie du véhicule en mode électrique pur 
pour la phase visée, telle que calculée conformément au 
point 4.4.2.1.3 ou 4.4.2.2.3 de la présente sous-annexe, 
selon la procédure d’essai VEP à suivre, en km.  
4.4. Calcul des autonomies électriques  
4.4.1. Autonomies en mode tout électrique AER et AER  city des VHE-RE  
4.4.1.1. Autonomie en mode tout électrique (AER)  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 664  
L’autonomie en mode tout électrique (AER) des VHE-RE est déter ­
minée à partir de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, 
décrit au point 3.2.4.3 de la présente sous-annexe en tant qu’essai 
faisant partie de la séquence d’essais de l’option 1, et mentionné au 
point 3.2.6.1 de la présente sous-annexe en tant qu’essai faisant 
partie de la séquence d’essais de l’option 3, en exécutant le cycle 
d’essai WLTP applicable conformément au point 1.4.2.1 de la 
présente sous-annexe. L’autonomie AER correspond à la distance 
parcourue depuis le début de l’essai du type 1 en mode épuisement 
de la charge jusqu’au moment où le moteur thermique commence à 
consommer du carburant.  
4.4.1.2. Autonomie en mode tout électrique urbain AER  city 
4.4.1.2.1. L’autonomie en mode tout électrique urbain AER  city des VHE-RE 
est déterminée à partir de l’essai du type 1 en mode épuisement de 
la charge, décrit au point 3.2.4.3 de la présente sous-annexe en tant 
qu’essai faisant partie de la séquence d’essais de l’option 1, et 
mentionné au point 3.2.6.1 de la présente sous-annexe en tant 
qu’essai faisant partie de la séquence d’essais de l’option 3, en 
exécutant le cycle d’essai WLTP urbain applicable conformément 
au point 1.4.2.2 de la présente sous-annexe. L’autonomie AER  city 
correspond à la distance parcourue depuis le début de l’essai du type 
1 en mode épuisement de la charge jusqu’au moment où le moteur 
thermique commence à consommer du carburant.  
4.4.1.2.2. L’autonomie en mode tout électrique urbain AER  city peut également 
être déterminée à partir de l’essai du type 1 en mode épuisement de 
la charge, décrit au point 3.2.4.3 de la présente sous-annexe, en 
exécutant les cycles d’essai WLTP applicables conformément au 
point 1.4.2.1 de la présente sous- annexe. Dans ce cas, on ignore 
le cycle d’essai WLTP urbain applicable dans le cadre de l’essai du 
type 1 en mode épuisement de la charge et on calcule l’autonomie 
en mode tout électrique urbain AER  city au moyen de l’équation 
suivante:  
AER  city ¼ UBE  city 
EC DC;city 
où: 
UBE  city désigne l’énergie utilisable du SRSEE, déterminée depuis 
le début de l’essai du type 1 en mode épuisement de la 
charge, décrit au point 3.2.4.3 de la présente sous-annexe, 
en exécutant les cycles d’essai WLTP applicables 
jusqu’au moment où le moteur thermique commence à 
consommer du carburant, en Wh;  
EC DC,city  désigne la consommation d’énergie électrique pondérée 
des cycles d’essai WLTP urbains applicables en mode 
électrique pur de l’essai du type 1 en mode épuisement 
de la charge, décrit au point 3.2.4.3 de la présente sous- 
annexe, déterminée en exécutant le(s) cycle(s) d’essai 
WLTP applicable(s), en Wh/km;  
et 
UBE  city ¼ X  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
où: 
ΔE REESS,j  désigne la variation d’énergie électrique de tous les 
SRSEE durant la phase j, en Wh;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 665  
j désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;  
k désigne le nombre de phases exécutées depuis le début 
de l’essai jusqu’à la phase au cours de laquelle le 
moteur thermique commence à consommer du carbu ­
rant, cette phase étant exclue;  
et 
EC DC;city ¼ X  n city;pe 
j¼1 EC DC;city;j Ü K city;j 
où: 
EC DC,city,j  désigne la consommation d’énergie électrique, en 
Wh/km, pour le j  e cycle d’essai WLTP urbain en 
mode électrique pur de l’essai du type 1 en mode épui ­
sement de la charge, mené en exécutant les cycles 
d’essai WLTP applicables, conformément au point 
3.2.4.3 de la présente sous-annexe;  
K city,j désigne le facteur de pondération pour le j  e cycle 
d’essai WLTP urbain applicable en mode électrique 
pur de l’essai du type 1 en mode épuisement de la 
charge, mené en exécutant les cycles d’essai WLTP 
applicables, conformément au point 3.2.4.3 de la 
présente sous-annexe;  
j désigne le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP 
urbain en mode électrique pur applicable considéré;  
n city,pe  désigne le nombre de cycles d’essai WLTP urbain en 
mode électrique pur applicables;  
et 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  city 
où: 
ΔE REESS,city,1  désigne la variation d’énergie électrique de tous les 
SRSEE durant le premier cycle d’essai WLTP urbain applicable de 
l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, en Wh;  
et 
K city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city;pe Ä 1 pour j ¼ 2 to n  city;pe · 
4.4.2. Autonomie en mode électrique pur des VEP  
Les autonomies déterminées dans le présent point doivent être calcu ­
lées uniquement si le véhicule a pu suivre la courbe de vitesse du 
cycle d’essai WLTP applicable dans les limites de tolérance spéci ­
fiées au point 1.2.6.6 de la sous-annexe 6 durant toute la période 
considérée.  
4.4.2.1. Détermination de l’autonomie en mode électrique pur dans le cas de 
l’application de la procédure d’essai du type 1 abrégée  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 666  
4.4.2.1.1. L’autonomie en mode électrique pur des VEP pour le cycle d’essai 
WLTP applicable, PER  WLTC  , doit être calculée à partir de l’essai du 
type 1 abrégé, tel que décrit au point 3.4.4.2 de la présente sous- 
annexe, à l’aide des équations suivantes:  
PER  WLTC ¼ UBE  STP 
EC DC;WLTC  
où: 
UBE  STP désigne l’énergie utilisable du SRSEE, déterminée à 
partir du début de la procédure d’essai du type 1 
abrégée jusqu’à ce que le critère de déconnexion tel 
que défini au point 3.4.4.2.3 de la présente sous- 
annexe soit atteint, en Wh;  
EC DC,WLTC  désigne la consommation d’énergie électrique 
pondérée pour le cycle d’essai WLTP applicable des 
segments dynamiques DS  1 et DS  2 de la procédure 
d’essai du type 1 abrégée, en Wh/km;  
et 
UBE  STP ¼ ΔE REESS ;DS 1 þ ΔE REESS ;DS 2 þ ΔE REESS ;CSS  M þ ΔE REESS ;CCS  E 
où: 
ΔE REESS ;DS 1 désigne la variation d’énergie électrique de tous les 
SRSEE durant le segment dynamique DS  1 de la 
procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh;  
ΔE REESS ;DS 2 désigne la variation d’énergie électrique de tous les 
SRSEE durant le segment dynamique DS  2 de la 
procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh;  
ΔE REESS ;CSS  M désigne la variation d’énergie électrique de tous les 
SRSEE durant le segment à vitesse constante CSS  M 
de la procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh;  
ΔE REESS ;CSS  E désigne la variation d’énergie électrique de tous les 
SRSEE durant le segment à vitesse constante CSS  E 
de la procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh;  
et 
EC DC;WLTC ¼ X  2 
j¼1 EC DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
où: 
EC DC,WLTC,j  désigne la consommation d’énergie électrique pour le 
cycle d’essai WLTP applicable du segment dyna ­
mique DS  j de la procédure d’essai du type 1 abrégée, 
conformément au point 4.3 de la présente sous- 
annexe, en Wh/km;  
k WLTC,j  désigne le facteur de pondération pour le cycle 
d’essai WLTP applicable du segment dynamique 
DS j de la procédure d’essai du type 1 abrégée;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 667  
et 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  STP and K  WLTC ;2 ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
où: 
K WLTC,j  désigne le facteur de pondération pour le cycle 
d’essai WLTP applicable du segment dynamique 
DS j de la procédure d’essai du type 1 abrégée;  
ΔE REESS,WLTC,1  désigne la variation d’énergie électrique de tous les 
SRSEE durant le cycle d’essai WLTP applicable 
du segment dynamique DS  1 de la procédure 
d’essai du type 1 abrégée, en Wh.  
4.4.2.1.2. L’autonomie en mode électrique pur des VEP pour le cycle d’essai 
WLTP urbain applicable, PER  city , doit être calculée à partir de 
l’essai du type 1 abrégé, tel que décrit au point 3.4.4.2 de la 
présente sous-annexe, à l’aide des équations suivantes:  
PER  city ¼ UBE  STP 
EC DC;city 
où: 
UBE  STP désigne l’énergie utilisable du SRSEE, conformément au 
point 4.4.2.1.1 de la présente sous-annexe, en Wh;  
EC DC,city  désigne la consommation d’énergie électrique pondérée 
pour le cycle d’essai WLTP urbain applicable des 
segments dynamiques DS  1 et DS  2 de la procédure 
d’essai du type 1 abrégée, en Wh/km;  
et 
EC DC;city ¼ X  4 
j¼1 EC DC;city;j Ü K city;j 
où: 
EC DC,city,j  désigne la consommation d’énergie électrique pour le 
cycle d’essai WLTP urbain applicable – le premier 
cycle d’essai WLTP urbain applicable de DS  1 étant 
noté j = 1, le second cycle d’essai WLTP urbain appli ­
cable de DS  1 étant noté j = 2, le premier cycle d’essai 
WLTP urbain applicable de DS  2 étant noté j = 3 et le 
second cycle d’essai WLTP urbain applicable de DS  2 
étant noté j = 4 - de la procédure d’essai du type 1 
abrégée, conformément au point 4.3 de la présente 
sous-annexe, en Wh/km;  
K city,j désigne le facteur de pondération pour le cycle d’essai 
WLTP urbain applicable, le premier cycle d’essai WLTP 
urbain applicable de DS  1 étant noté j = 1, le second 
cycle d’essai WLTP urbain applicable de DS  1 étant 
noté j = 2, le premier cycle d’essai WLTP urbain appli ­
cable de DS  2 étant noté j = 3 et le second cycle d’essai 
WLTP urbain applicable de DS  2 étant noté j = 4.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 668  
et 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  STP and K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
3 for j ¼ 2 … 4  
où: 
ΔE REESS,city,1  désigne la variation d’énergie de tous les SRSEE 
durant le premier cycle d’essai WLTP urbain appli ­
cable du segment DS  1 de la procédure d’essai du 
type 1 abrégée, en Wh.  
4.4.2.1.3. L’autonomie en mode électrique pur spécifique par phase pour les 
VEP, PER  p , doit être calculée à partir de l’essai du type 1, tel que 
décrit au point 3.4.4.2 de la présente sous-annexe, en appliquant les 
équations suivantes:  
PER  p ¼ UBE  STP 
EC DC;p 
où: 
UBE  UBE désigne l’énergie utilisable du SRSEE, conformément 
au point 4.4.2.1.1 de la présente sous-annexe, en Wh;  
EC DC,p désigne la consommation d’énergie électrique 
pondérée pour chaque phase individuelle des 
segments DS  1 et DS  2 de la procédure d’essai du 
type 1 abrégée, en Wh/km;  
Dans le cas des phases à basse vitesse (p = basse) et à moyenne 
vitesse (p = moyenne), les équations suivantes doivent être appli ­
quées:  
EC DC;p ¼ X  4 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
où: 
EC DC,p,j  désigne la consommation d’énergie électrique pour la 
phase p – la première phase p de DS  1 étant notée j = 
1, la seconde phase p de DS  1 étant notée j = 2, la 
première phase p de DS  2 étant notée j = 3 et la 
seconde phase p de DS  2 étant notée j = 4 - de la 
procédure d’essai du type 1 abrégée, conformément 
au point 4.3 de la présente sous-annexe, en Wh/km;  
K p,j désigne le facteur de pondération pour la phase p – la 
première phase p de DS  1 étant notée j = 1, la seconde 
phase p de DS  1 étant notée j = 2, la première phase p 
de DS  2 étant notée j = 3 et la seconde phase p de 
DS 2 étant notée j = 4 – de la procédure d’essai du 
type 1 abrégée;  
et 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
3 for j ¼ 2 … 4  
où: 
ΔE REESS,p,1  : désigne la variation d’énergie de tous les SRSEE 
durant la première phase p du segment DS  1 de la 
procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 669  
Dans le cas des phases à haute vitesse (p = haute) et à extra-haute 
vitesse (p = extra-haute), les équations suivantes doivent être appli ­
quées:  
EC DC;p ¼ X  2 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
où: 
EC DC,p,j  désigne la consommation d’énergie électrique pour la 
phase p du segment DS  j de la procédure d’essai du type 
1 abrégée, conformément au point 4.3 de la présente sous- 
annexe, en Wh/km;  
k p,j désigne le facteur de pondération pour la phase p du 
segment DS  j de la procédure d’essai du type 1 abrégée;  
et 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;2 ¼ 1 Ä K p;1 
où: 
ΔE REESS,p,1  désigne la variation d’énergie électrique de tous les 
SRSEE durant la première phase p du segment DS  1 
de la procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh.  
4.4.2.2. Détermination de l’autonomie en mode électrique pur dans le cas de 
l’application de la procédure d’essai du type 1 avec cycles consé ­
cutifs  
4.4.2.2.1. L’autonomie en mode électrique pur des VEP pour le cycle d’essai 
WLTP applicable, PER  WLTP  , doit être calculée à partir de l’essai du 
type 1, tel que décrit au point 3.4.4.1 de la présente sous-annexe, en 
appliquant les équations suivantes:  
PER  WLTC ¼ UBE  CCP 
EC DC;WLTC  
où: 
UBE  CCP désigne l’énergie utilisable du SRSEE, déterminée à 
partir du début de la procédure d’essai du type 1 avec 
cycles consécutifs, jusqu’à ce que le critère de décon ­
nexion tel que défini au point 3.4.4.1.3 de la présente 
sous-annexe soit atteint, en Wh;  
EC DC,WLTC  désigne la consommation d’énergie électrique pour le 
cycle d’essai WLTP applicable, déterminée à partir 
des cycles d’essai WLTP applicables entièrement 
exécutés de la procédure d’essai du type 1 avec 
cycles consécutifs, en Wh/km;  
et 
UBE  CCP ¼ X  k 
j¼1 ΔE REESS ;j ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 670  
où: 
ΔE REESS,j  désigne la variation d’énergie électrique de tous les 
SRSEE durant la phase j de la procédure d’essai du 
type 1 avec cycles consécutifs, en Wh;  
j désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;  
k désigne le nombre de phases exécutées depuis le début 
jusqu’à la phase à laquelle le critère de déconnexion est 
atteint, cette phase étant incluse;  
et 
EC DC;WLTC ¼ X  n WLTC  
j¼1 EC DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
où: 
EC DC,WLTC,j  désigne la consommation d’énergie électrique pour le 
cycle d’essai WLTP applicable j de la procédure 
d’essai du type 1 avec cycles consécutifs, conformé ­
ment au point 4.3 de la présente sous-annexe, en 
Wh/km  
K WLTC,j  désigne le facteur de pondération pour le cycle d’essai 
WLTP applicable j de la procédure d’essai du type 1 
avec cycles consécutifs;  
j désigne le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP 
applicable;  
n WLTC  désigne le nombre entier de cycles d’essai WLTP 
applicables entièrement exécutés;  
et 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  CCP and K  WLTC ;j ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
n WLTC Ä 1 for j ¼ 2 … n  WLTC  
où: 
ΔE REESS,WLTC,1  désigne la variation d’énergie électrique de tous 
les SRSEE durant le premier cycle d’essai WLTP 
applicable de la procédure d’essai du type 1 avec 
cycles consécutifs, en Wh.  
4.4.2.2.2. L’autonomie en mode électrique pur des VEP pour le cycle d’essai 
WLTP urbain, PER  city , doit être calculée à partir de l’essai du type 
1, tel que décrit au point 3.4.4.1 de la présente sous-annexe, en 
appliquant les équations suivantes:  
PER  city ¼ UBE  CCP 
EC DC;city 
où: 
UBE  CCP désigne l’énergie utilisable du SRSEE, conformément au 
point 4.4.2.2.1 de la présente sous-annexe, en Wh;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 671  
EC DC,city  désigne la consommation d’énergie électrique pour le 
cycle d’essai WLTP urbain applicable, déterminée à 
partir des cycles d’essai WLTP urbains applicables entiè ­
rement exécutés de la procédure d’essai du type 1 avec 
cycles consécutifs, en Wh/km;  
et 
EC DC;city ¼ X  n city 
j¼1 EC DC;city;jÜ K city;j 
où: 
EC DC,city,j  désigne la consommation d’énergie électrique pour le 
cycle d’essai WLTP urbain applicable j de la procédure 
d’essai du type 1 avec cycles consécutifs, conformé ­
ment au point 4.3 de la présente sous-annexe, en 
Wh/km;  
K city,j désigne le facteur de pondération pour le cycle d’essai 
WLTP urbain applicable j de la procédure d’essai du 
type 1 avec cycles consécutifs;  
j désigne le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP 
urbain applicable;  
n city désigne le nombre entier de cycles d’essai WLTP 
urbains applicables entièrement exécutés;  
et 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  CCP and K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city Ä 1 for j ¼ 2 … n  city 
où: 
ΔE REESS,city,1  désigne la variation d’énergie électrique de tous les 
SRSEE durant le premier cycle d’essai WLTP urbain 
applicable de la procédure d’essai du type 1 avec 
cycles consécutifs, en Wh.  
4.4.2.2.3. L’autonomie en mode électrique pur spécifique par phase des VEP, 
PER  p , doit être calculée à partir de l’essai du type 1, tel que décrit 
au point 3.4.4.1 de la présente sous-annexe, en appliquant les équa ­
tions suivantes:  
PER  p ¼ UBE  CCP 
EC DC;p 
où: 
UBE  CCP désigne l’énergie utilisable du SRSEE, conformément au 
point 4.4.2.2.1 de la présente sous-annexe, en Wh;  
EC DC,p désigne la consommation d’énergie électrique pour la 
phase p considérée, déterminée à partir des phases p 
entièrement exécutées de la procédure d’essai du type 
1 avec cycles consécutifs, en Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 672  
et 
EC DC;p ¼ X  n p 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
où: 
EC DC,p,j  désigne la j  e consommation d’énergie électrique pour la 
phase p considérée de la procédure d’essai du type 1 avec 
cycles consécutifs, conformément au point 4.3 de la 
présente sous-annexe, en Wh/km;  
k p,j désigne le j  e facteur de pondération pour la phase p consi ­
dérée de la procédure d’essai du type 1 avec cycles consé ­
cutifs;  
j désigne le numéro d’ordre de la phase p considérée;  
n p désigne le nombre entier de phases p WLTC entièrement 
exécutées;  
et 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  CCP and K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
n p Ä 1 for j ¼ 2 … n  p 
où: 
ΔE REESS,p,1  désigne la variation d’énergie électrique de tous les 
SRSEE durant la première phase p exécutée de la 
procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs, 
en Wh.  
4.4.3. Autonomie en mode cycle d’épuisement de la charge des VHE-RE  
L’autonomie en mode cycle d’épuisement de la charge, R  CDC , est 
déterminée à partir de l’essai du type 1 en mode épuisement de la 
charge, décrit au point 3.2.4.3 de la présente annexe en tant qu’essai 
faisant partie de la séquence d’essais de l’option 1, et mentionné au 
point 3.2.6.1 de la même annexe en tant qu’essai faisant partie de la 
séquence d’essais de l’option 3. R  CDC désigne la distance parcourue 
depuis le début de l’essai du type 1 en mode épuisement de la 
charge jusqu’à la fin du cycle de transition, conformément au 
point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe.  
4.4.4. Autonomie équivalente en mode tout électrique des VHE-RE  
4.4.4.1. Détermination de l’autonomie équivalente en mode tout électrique 
spécifique par cycle  
L’autonomie équivalente en mode tout électrique spécifique par 
cycle doit être calculée au moyen de l’équation suivante:  
EAER ¼ Í M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg 
M CO2;CS Î 
Ü R CDC 
où: 
EAER désigne l’autonomie équivalente en mode tout élec ­
trique spécifique par cycle, en km;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 673  
M CO2,CS  désigne les émissions massiques de CO  2 en mode 
maintien de la charge conformément au tableau 
A8/5, étape n  o 7, en g/km;  
M CO2,CD,avg  désigne la moyenne arithmétique des émissions 
massiques de CO  2 en mode épuisement de la 
charge, déterminée au moyen de l’équation ci-après, 
en g/km;  
R CDC désigne l’autonomie en mode cycle d’épuisement de 
la charge conformément au point 4.4.2 de la présente 
sous-annexe, en km;  
et 
M CO2;CD;avg ¼ P k 
j¼1 ðM CO2;CD;j Ü d j Þ 
P k 
j¼1 d j 
où: 
M CO2,CD,avg  désigne la moyenne arithmétique des émissions 
massiques de CO  2 en mode épuisement de la 
charge, en g/km;  
M CO2,CD,j  désigne les émissions massiques de CO  2 déterminées 
conformément au point 3.2.1 de la sous-annexe 7 de 
la phase j de l’essai du type 1 en mode épuisement de 
la charge, en g/km;  
dj désigne la distance parcourue durant la phase j de 
l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, 
en km;  
j désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;  
k désigne le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin 
du cycle de transition conformément au point 3.2.4.4 
de la présente sous-annexe.  
4.4.4.2. Détermination de l’autonomie équivalente en mode tout électrique 
spécifique par phase  
L’autonomie équivalente en mode tout électrique spécifique par 
phase doit être calculée au moyen de l’équation suivante:  
EAER  p ¼ Í M CO2;CSp Ä M CO2;CD;avg;p 
M CO2;CS;p Î 
Ü P k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
EC DC;CD;p 
où: 
EAER  p désigne l’autonomie équivalente en mode tout électrique 
spécifique par phase pour la phase p considérée, en km;  
M CO2,CS,p  désigne les émissions massiques de CO  2 spécifiques par 
phase de l’essai du type 1 en mode maintien de la 
charge pour la phase p considérée, conformément au 
tableau A8/5, étape n  o 7, en g/km;  
ΔE REESS,j  désigne la variation d’énergie électrique de tous les 
SRSEE durant la phase j considérée, en Wh  
EC DC,CD,p  désigne la consommation d’énergie électrique durant la 
phase p considérée, compte tenu de l’épuisement de la 
charge du SRSEE, en Wh/km;  
j désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 674  
k désigne le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin du 
cycle de transition n, conformément au point 3.2.4.4 de 
la présente sous-annexe;  
et 
M CO2;CD;avg;p ¼ P n c 
c¼1 ðM CO2;CD;p;c Ü d p;c Þ P n c 
c¼1 d p;c 
où: 
M CO2,CD,avg,p  désigne la moyenne arithmétique des émissions 
massiques de CO  2 en mode maintien de la charge 
pour la phase p considérée, en g/km;  
M CO2,CD,p,c  désigne les émissions massiques de CO  2 , déterminées 
conformément au point 3.2.1 de l’annexe 7, de la 
phase p du cycle c de l’essai du type 1 en mode 
épuisement de la charge, en g/km;  
d p,c désigne la distance parcourue durant la phase p consi ­
dérée du cycle c de l’essai du type 1 en mode épui ­
sement de la charge, en km;  
c désigne le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP 
applicable considéré;  
p désigne le numéro d’ordre de la phase individuelle du 
cycle d’essai WLTP applicable.  
n c désigne le nombre de cycles d’essai WLTP applica ­
bles exécutés jusqu’à la fin du cycle de transition n 
conformément au point 3.2.4.4 de la présente sous- 
annexe.  
et 
E C  DC;CD;P ¼ P nc 
c¼1 EC DC;CD;P;C Ü d p;c P nc 
c¼1 d p;c 
où: 
EC DC,CD,P  désigne la consommation d’énergie électrique de la 
phase p considérée compte tenu de l’épuisement de 
la charge du SRSEE au cours de l’essai du type 1 
en mode épuisement de la charge, en Wh/km;  
EC DC,CD,P,C  désigne la consommation d’énergie électrique de la 
phase p considérée du cycle c, compte tenu de l’épui ­
sement de la charge du SRSEE au cours de l’essai du 
type 1 en mode épuisement de la charge, conformé ­
ment au point 4.3 de la présente sous-annexe, en 
Wh/km;  
d p,c désigne la distance parcourue durant la phase p consi ­
dérée du cycle c de l’essai du type 1 en mode épui ­
sement de la charge, en km;  
c désigne le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP 
applicable considéré;  
p désigne le numéro d’ordre de la phase individuelle du 
cycle d’essai WLTP applicable.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 675  
n c désigne le nombre de cycles d’essai WLTP applica ­
bles exécutés jusqu’à la fin du cycle de transition n 
conformément au point 3.2.4.4 de la présente sous- 
annexe.  
Les phases considérées sont les suivantes: phase basse (low), phase 
moyenne (medium), phase haute (high) et phase extra-haute (extra 
high), et le cycle de conduite urbaine.  
4.4.5. Autonomie réelle en mode épuisement de la charge des VHE-RE  
L’autonomie réelle en mode épuisement de la charge doit être 
calculée au moyen de l’équation suivante:  
R CDA ¼ X  nÄ1 
c¼1 d c þ Í M CO2;CS Ä M CO2;n;cycle 
M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg;nÄ1 Î 
Ü d n 
où: 
R CDA désigne l’autonomie réelle en mode épuisement de 
la charge, en km;  
M CO2,CS  désigne les émissions massiques de CO  2 en mode 
maintien de la charge conformément au tableau 
A8/5, étape n  o 7, en g/km;  
M CO2,n,cycle  désigne les émissions massiques de CO  2 du cycle 
d’essai WLTP applicable n de l’essai du type 1 en 
mode épuisement de la charge, en g/km;  
M CO2,CD,avg,n–1  désigne la moyenne arithmétique des émissions 
massiques de CO  2 de l’essai du type 1 en mode 
épuisement de la charge depuis le début de l’essai 
jusqu’au cycle d’essai WLTP applicable (n-1), 
celui-ci étant inclus, en g/km;  
d c désigne la distance parcourue durant le cycle 
d’essai WLTP applicable c de l’essai du type 1 
en mode épuisement de la charge, en km;  
d n désigne la distance parcourue durant le cycle 
d’essai WLTP applicable n de l’essai du type 1 
en mode épuisement de la charge, en km;  
c désigne le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP 
applicable considéré;  
n désigne le nombre de cycles d’essai WLTP appli ­
cables exécutés, y compris le cycle de transition, 
conformément au point 3.2.4.4 de la présente sous- 
annexe;  
et 
M CO2;CD;avg;nÄ1 ¼ P nÄ1 
c¼1 ðM CO2;CD;c Ü d c Þ P nÄ1 
c¼1 d c 
où: 
M CO2,CD,avg,n–1  désigne la moyenne arithmétique des émissions 
massiques de CO  2 de l’essai du type 1 en mode 
épuisement de la charge depuis le début de l’essai 
jusqu’au cycle d’essai WLTP applicable (n-1), 
celui-ci étant inclus, en g/km;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 676  
M CO2,CD,c  désigne les émissions massiques de CO  2 , détermi­
nées conformément au point 3.2.1 de la sous- 
annexe 7, du cycle d’essai WLTP applicable c de 
l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, 
en g/km;  
d c désigne la distance parcourue durant le cycle 
d’essai WLTP applicable c de l’essai du type 1 
en mode épuisement de la charge, en km;  
c désigne le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP 
applicable considéré;  
n désigne le nombre de cycles d’essai WLTP appli ­
cables exécutés, y compris le cycle de transition, 
conformément au point 3.2.4.4 de la présente sous- 
annexe.  
4.5. Interpolation de valeurs de véhicules individuels  
4.5.1. Plage d’interpolation pour les VHE-NRE et les VHE-RE  
La méthode d’interpolation ne doit être appliquée que dans le cas où la 
différence relative aux émissions massiques de CO  2 en mode maintien 
de la charge, M  CO2,CS  , conformément au tableau A8/5, étape n  o 8, 
entre les véhicules d’essai L et H, est comprise entre la valeur mini ­
male de 5 g/km et la valeur maximale de 20 g/km ou correspond à 
20 % des émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge, 
M CO2,CS  , pour le véhicule H, conformément au tableau A8/5, étape 
n o 8, la plus petite des deux valeurs étant retenue.  
À la demande du constructeur et sous réserve de l’approbation de 
l’autorité compétente en matière de réception, l’interpolation de 
valeurs de véhicules individuels au sein d’une famille de véhicules 
peut être étendue, à condition que l’extrapolation maximale ne soit pas 
supérieure à 3 g/km au-delà des émissions massiques de CO  2 en mode 
maintien de la charge du véhicule H et/ou ne soit pas supérieure à 3 
g/km en deçà des émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la 
charge du véhicule L. L’extension n’est valable que dans les limites 
absolues de la plage d’interpolation indiquée dans le présent point.  
La limite maximale absolue de 20 g/km de différence dans les 
émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge entre 
le véhicule L et le véhicule H, ou de 20 % des émissions massiques 
de CO  2 en mode maintien de la charge du véhicule H, selon celle 
des deux valeurs qui est la plus petite, peut être étendue à raison de 
10 g/km si l’on met à l’épreuve un véhicule M. Le véhicule M est, 
au sein de la famille d’interpolation, un véhicule pour lequel la 
demande d’énergie sur le cycle se situe à ±10 % de la moyenne 
arithmétique pour les véhicules L et H.  
La linéarité des émissions massiques de CO  2 en mode maintien de 
la charge pour le véhicule M doit être vérifiée par rapport aux 
émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge 
linéaires interpolées entre les véhicules L et H.  
Il est satisfait au critère de linéarité pour le véhicule M lorsque la 
différence entre les émissions massiques de CO  2 en mode maintien 
de la charge dérivées de la mesure et les émissions massiques de 
CO  2 en mode maintien de la charge interpolées entre les véhicules L 
et H est inférieure à 1 g/km. Si cette différence est supérieure, il est 
satisfait au critère de linéarité lorsque la différence est de 3 g/km ou 
de 3 % des émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la 
charge interpolées pour le véhicule M, la plus petite des deux 
valeurs étant retenue.  
S’il est satisfait au critère de linéarité, l’interpolation entre les véhi ­
cules L et H est applicable à tous les véhicules faisant partie de la 
famille d’interpolation.  
S’il n’est pas satisfait au critère de linéarité, la famille d’interpola ­
tion doit être subdivisée en deux sous-familles, l’une pour les véhi ­
cules dont la demande d’énergie sur le cycle se situe entre celle des 
véhicules L et M, et l’autre pour les véhicules dont la demande 
d’énergie sur le cycle se situe entre celle des véhicules M et H.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 677  
Pour les véhicules dont la demande d’énergie sur le cycle se situe 
entre celles des véhicules L et M, chaque paramètre du véhicule H 
qui est nécessaire pour l’interpolation des valeurs VHE-RE et VHE- 
NRE individuelles doit être remplacé par le paramètre correspondant 
du véhicule M.  
Pour les véhicules dont la demande d’énergie sur le cycle se situe entre 
celles des véhicules M et H, chaque paramètre du véhicule L qui est 
nécessaire pour l’interpolation des valeurs individuelles du cycle doit 
être remplacé par le paramètre correspondant du véhicule M.  
4.5.2. Calcul de la demande d’énergie par période  
La demande d’énergie E  k,p et la distance parcourue d  c,p par période 
p applicable aux véhicules individuels dans la famille d’interpolation 
doit être calculée en suivant la procédure décrite au point 5 de la 
sous-annexe 7, pour les ensembles k de coefficients de résistance à 
l’avancement sur route et de masses, conformément au point 
3.2.3.2.3 de la sous-annexe 7.  
4.5.3. Calcul du coefficient d’interpolation pour les véhicules individuels 
K ind,p 
Le coefficient d’interpolation K  ind,p par période doit être calculé 
pour chaque période p considérée au moyen de l’équation suivante:  
K ind;p ¼ E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p 
où: 
K ind,p désigne le coefficient d’interpolation pour le véhicule indi ­
viduel considéré pour la période p;  
E 1,p désigne la demande d’énergie pour la période considérée 
pour le véhicule L conformément au point 5 de la sous- 
annexe 7, en Ws;  
E 2,p désigne la demande d’énergie pour la période considérée 
pour le véhicule H conformément au point 5 de la sous- 
annexe 7, en Ws;  
3,p désigne la demande d’énergie pour la période considérée 
pour le véhicule individuel conformément au point 5 de la 
sous-annexe 7, en Ws;  
p désigne le numéro d’ordre de la période considérée du cycle 
d’essai applicable.  
Si la période considérée p est le cycle d’essai WLTP applicable, 
K ind,p est dénommé K  ind . 
4.5.4. Interpolation des émissions massiques de CO  2 de véhicules indivi ­
duels  
4.5.4.1. Émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge de 
VHE-RE et VHE-NRE individuels  
Les émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge 
pour un véhicule individuel doivent être calculées au moyen de 
l’équation suivante:  
M CO2–ind ;CS;p ¼ M CO2–L ;CS;p þ K ind;d Ü ðM CO2–H ;CS;p Ä M CO2–L ;CS;p Þ ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 678  
où: 
M CO2–ind,CS,p  désigne les émissions massiques de CO  2 en mode 
maintien de la charge pour un véhicule individuel 
sur la période p considérée conformément au 
tableau A8/5, étape n  o 9, en g/km;  
M CO2–L,CS,p  désigne les émissions massiques de CO  2 en mode 
maintien de la charge pour le véhicule L sur la 
période p considérée conformément au tableau 
A8/5, étape n  o 8, en g/km;  
M CO2–H,CS,p  désigne les émissions massiques de CO  2 en mode 
maintien de la charge pour le véhicule H sur la 
période p considérée conformément au tableau 
A8/5, étape n  o 8, en g/km;  
K ind,d désigne le coefficient d’interpolation du véhicule 
individuel considéré pour la période p;  
p désigne le numéro d’ordre de la période considérée 
du cycle d’essai WLTP applicable.  
Les périodes considérées sont les suivantes: phase basse (low), 
phase moyenne (medium), phase haute (high) et phase extra-haute 
(extra high), et le cycle d’essai WLTP applicable.  
4.5.4.2. Émissions massiques de CO  2 pondérées en fonction des facteurs 
d’utilisation en mode épuisement de la charge de VHE-RE indivi ­
duels  
Les émissions massiques de CO  2 pondérées en fonction des facteurs 
d’utilisation en mode épuisement de la charge d’un véhicule indivi ­
duel doivent être calculées au moyen de l’équation suivante:  
M CO2–ind ;CD ¼ M CO2–L ;CD þ K ind Ü ðM CO2–H ;CD Ä M CO2–L ;CD Þ 
où: 
M CO2–ind,CD  désigne les émissions massiques de CO  2 pondérées 
en fonction des facteurs d’utilisation en mode épui ­
sement de la charge d’un véhicule individuel, en 
g/km;  
M CO2–L,CD  désigne les émissions massiques de CO  2 pondérées 
en fonction des facteurs d’utilisation en mode épui ­
sement de la charge du véhicule L, en g/km;  
M CO2–H,CD  désigne les émissions massiques de CO  2 pondérées 
en fonction des facteurs d’utilisation en mode épui ­
sement de la charge du véhicule H, en g/km;  
K ind désigne le coefficient d’interpolation du véhicule 
individuel considéré pour le cycle d’essai WLTP 
applicable.  
4.5.4.3. Émissions massiques de CO  2 pondérées en fonction des facteurs 
d’utilisation de VHE-RE individuels  
Les émissions massiques de CO  2 pondérées en fonction des facteurs 
d’utilisation d’un véhicule individuel doivent être calculées au 
moyen de l’équation suivante: 
M CO2–ind ;weighted ¼ M CO2–L ;weighted þ K ind Ü ðM CO2–H ;weighted Ä M CO2–L ;weighted Þ ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 679  
où: 
M CO2–ind,weighted  désigne les émissions massiques de CO  2 pondé­
rées en fonction des facteurs d’utilisation d’un 
véhicule individuel, en g/km;  
M CO2–L,weighted  désigne les émissions massiques de CO  2 pondé­
rées en fonction des facteurs d’utilisation du véhi ­
cule L, en g/km;  
M CO2–H,weighted  désigne les émissions massiques de CO  2 pondé­
rées en fonction des facteurs d’utilisation du véhi ­
cule H, en g/km;  
K ind désigne le coefficient d’interpolation du véhicule 
individuel considéré pour le cycle d’essai WLTP 
applicable.  
4.5.5. Interpolation de la consommation de carburant de véhicules indivi ­
duels  
4.5.5.1. Consommation de carburant en mode maintien de la charge de 
VHE-RE et VHE-NRE individuels  
La consommation de carburant en mode maintien de la charge d’un 
véhicule individuel doit être calculée au moyen de l’équation 
suivante: 
FC ind;CS;p ¼ FC  L;CS;p þ K ind;p Ü ðFC H;CS;p Ä FC  L;CS;p Þ 
où: 
FC ind,CS,p  désigne la consommation de carburant en mode main ­
tien de la charge d’un un véhicule individuel sur la 
période p considérée conformément au tableau A8/6, 
étape n  o 3, en l/100 km;  
FC L,CS,p  désigne la consommation de carburant en mode main ­
tien de la charge du véhicule L sur la période p consi ­
dérée conformément au tableau A8/6, étape n  o 2, en 
l/100 km;  
FC H,CS,p  désigne la consommation de carburant en mode main ­
tien de la charge du véhicule H sur la période p consi ­
dérée conformément au tableau A8/6, étape n  o 2, en 
l/100 km;  
K ind,p désigne le coefficient d’interpolation du véhicule indi ­
viduel considéré pour la période p;  
p désigne le numéro d’ordre de la période considérée du 
cycle d’essai WLTP applicable.  
Les périodes considérées sont les suivantes: phase basse (low), 
phase moyenne (medium), phase haute (high) et phase extra-haute 
(extra high), et le cycle d’essai WLTP applicable.  
4.5.5.2. Consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’uti ­
lisation en mode épuisement de la charge de VHE-RE individuels  
La consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs 
d’utilisation en mode épuisement de la charge d’un véhicule indivi ­
duel doit être calculée au moyen de l’équation suivante: 
FC ind;CD ¼ FC  L;CD þ K ind Ü ðFC H;CD Ä FC  L;CD Þ ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 680  
où: 
FC ind,CD  désigne la consommation de carburant pondérée en fonc ­
tion des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la 
charge d’un véhicule individuel, en l/100 km;  
FC L,CD désigne la consommation de carburant pondérée en fonc ­
tion des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la 
charge d’un véhicule L, en l/100 km;  
FC H,CD désigne la consommation de carburant pondérée en fonc ­
tion des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la 
charge d’un véhicule H, en l/100 km;  
K ind désigne le coefficient d’interpolation d’un véhicule indi ­
viduel considéré pour le cycle d’essai WLTP applicable.  
4.5.5.3. Consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’uti ­
lisation de VHE-RE individuels  
La consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs 
d’utilisation d’un véhicule individuel doit être calculée au moyen de 
l’équation suivante: 
FC ind;weighted ¼ FC  L;weighted þ K ind Ü ðFC H;weighted Ä FC  L;weighted Þ 
où: 
FC ind,weighted  désigne la consommation de carburant pondérée en 
fonction des facteurs d’utilisation d’un véhicule indi ­
viduel, en l/100 km;  
FC L,weighted  désigne la consommation de carburant pondérée en 
fonction des facteurs d’utilisation du véhicule L, en 
l/100 km;  
FC H,weighted  désigne la consommation de carburant pondérée en 
fonction des facteurs d’utilisation du véhicule H, en 
l/100 km;  
K ind désigne le coefficient d’interpolation du véhicule 
individuel considéré pour le cycle d’essai WLTP 
applicable.  
4.5.6. Interpolation de la consommation d’énergie électrique de véhicules 
individuels  
4.5.6.1. Consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des 
facteurs d’utilisation en mode épuisement de la charge, sur la base 
de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, de VHE-RE 
individuels  
La consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des 
facteurs d’utilisation en mode épuisement de la charge, sur la base 
de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, d’un véhicule 
individuel, doit être calculée au moyen de l’équation suivante: 
EC AC–ind ;CD ¼ EC  AC–L ;CD þ K ind Ü ðEC AC–H ;CD Ä EC  AC–L ;CD Þ 
où: 
EC AC–ind,CD  désigne la consommation d’énergie électrique 
pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en 
mode épuisement de la charge, sur la base de 
l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, 
d’un véhicule individuel, en Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 681  
EC AC–L,CD  désigne la consommation d’énergie électrique 
pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en 
mode épuisement de la charge, sur la base de 
l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, du 
véhicule L, en Wh/km;  
EC AC–H,CD  désigne la consommation d’énergie électrique 
pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en 
mode épuisement de la charge, sur la base de 
l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, du 
véhicule H, en Wh/km;  
K ind désigne le coefficient d’interpolation du véhicule 
individuel considéré pour le cycle d’essai WLTP 
applicable.  
4.5.6.2. Consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des 
facteurs d’utilisation, sur la base de l’énergie électrique rechargée 
depuis le secteur, de VHE-RE individuels  
La consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des 
facteurs d’utilisation, sur la base de l’énergie électrique rechargée 
depuis le secteur, d’un véhicule individuel, doit être calculée au 
moyen de l’équation suivante:  
EC AC–ind ;weighted ¼ EC  AC–L ;weighted þ K ind Ü ðEC AC–H ;weighted Ä EC  AC–L ;weighted Þ 
où: 
EC AC–ind,weighted  désigne la consommation d’énergie électrique 
pondérée en fonction des facteurs d’utilisation, 
sur la base de l’énergie électrique rechargée 
depuis le secteur, d’un véhicule individuel, en 
Wh/km;  
EC AC–L,weighted  désigne la consommation d’énergie électrique 
pondérée en fonction des facteurs d’utilisation, 
sur la base de l’énergie électrique rechargée 
depuis le secteur, du véhicule L, en Wh/km;  
EC AC–H,weighted  désigne la consommation d’énergie électrique 
pondérée en fonction des facteurs d’utilisation, 
sur la base de l’énergie électrique rechargée 
depuis le secteur, du véhicule H, en Wh/km;  
K ind désigne le coefficient d’interpolation du véhicule 
individuel considéré pour le cycle d’essai WLTP 
applicable.  
4.5.6.3. Consommation d’énergie électrique de VHE-RE et VEP individuels  
La consommation d’énergie électrique d’un véhicule individuel 
conformément au point 4.3.3 de la présente sous-annexe dans le 
cas des VHE-RE, ou conformément au point 4.3.4 de la présente 
sous-annexe dans le cas des VEP, doit être calculée au moyen de 
l’équation suivante: 
EC ind;p ¼ EC  L;p þ K ind;p Ü ðEC H;p Ä EC  L;p Þ ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 682  
où: 
EC ind,p désigne la consommation d’énergie électrique d’un véhicule 
individuel sur la période p considérée, en Wh/km;  
EC L,p désigne la consommation d’énergie électrique du véhicule L 
sur la période p considérée, en Wh/km;  
EC H,p désigne la consommation d’énergie électrique du véhicule H 
sur la période p considérée, en Wh/km;  
K ind,p désigne le coefficient d’interpolation du véhicule individuel 
considéré pour la période p;  
p désigne le numéro d’ordre de la période considérée du cycle 
d’essai applicable.  
Les périodes considérées sont les suivantes: phase basse (low), 
phase moyenne (medium), phase haute (high) et phase extra-haute 
(extra high), et le cycle d’essai WLTP applicable.  
4.5.7. Interpolation d’autonomies électriques de véhicules individuels  
4.5.7.1. Autonomie en mode tout électrique de VHE-RE individuels  
S’il est satisfait au critère suivant:  
j AER  L 
R CDA ;L Ä AER  H 
R CDA ;H j Ï 0; 1 
où: 
AER  L : désigne l’autonomie en mode tout électrique du véhicule L 
pour le cycle d’essai WLTP applicable, en km;  
AER  H : désigne l’autonomie en mode tout électrique du véhicule 
H pour le cycle d’essai WLTP applicable, en km;  
R CDA,L  : désigne l’autonomie réelle en mode épuisement de la 
charge du véhicule L, en km;  
R CDA,H  : désigne l’autonomie réelle en mode épuisement de la 
charge du véhicule H, en km.  
L’autonomie en mode tout électrique d’un véhicule individuel doit 
être calculée au moyen de l’équation suivante: 
AER  ind;p ¼ AER  L;p þ K ind;p Ü ðAER  H;p Ä AER  L;p Þ 
où: 
AER  ind,p désigne l’autonomie en mode tout électrique d’un véhi ­
cule individuel sur la période p considérée, en km;  
AER  L,p désigne l’autonomie en mode tout électrique du véhicule 
L sur la période p considérée, en km;  
AER  H,p désigne l’autonomie en mode tout électrique du véhicule 
H sur la période p considérée, en km;  
K ind,p désigne le coefficient d’interpolation pour le véhicule 
individuel considéré pour la période p;  
p désigne le numéro d’ordre de la période considérée du 
cycle d’essai applicable.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 683  
Les périodes considérées sont le cycle d’essai WLTP urbain appli ­
cable et le cycle d’essai WLTP applicable  
S’il n’est pas satisfait au critère ci-dessus, l’autonomie en mode 
électrique déterminée pour le véhicule H est applicable à tous les 
véhicules faisant partie de la famille d’interpolation.  
4.5.7.2. Autonomie en mode électrique pur de VEP individuels  
L’autonomie en mode électrique pur d’un véhicule individuel doit 
être calculée au moyen de l’équation suivante: 
PER  ind;p ¼ PER  L;p þ K ind;p Ü ðPER  H;p Ä PER  L;p Þ 
où: 
PER  ind,p désigne l’autonomie en mode électrique pur d’un véhi ­
cule individuel sur la période p considérée, en km;  
PER  L,p désigne l’autonomie en mode électrique pur du véhicule 
L sur la période p considérée, en km;  
PER  H,p désigne l’autonomie en mode électrique pur du véhicule 
H sur la période p considérée, en km;  
K ind,p désigne le coefficient d’interpolation du véhicule indivi ­
duel considéré pour la période p;  
p désigne le numéro d’ordre de la période considérée du 
cycle d’essai applicable.  
Les phases considérées sont les suivantes: phase basse (low), phase 
moyenne (medium), phase haute (high) et phase extra-haute (extra 
high), le cycle d’essai WLTP urbain applicable et le cycle d’essai 
WLTP applicable.  
4.5.7.3. Autonomie équivalente en mode tout électrique de VHE-RE indivi ­
duels  
L’autonomie équivalente en mode tout électrique d’un véhicule indi ­
viduel doit être calculée au moyen de l’équation suivante: 
EAER  ind;p ¼ EAER  L;p þ K ind;p Ü ðEAER  H;p Ä EAER  L;p Þ 
où: 
EAER  ind,p désigne l’autonomie équivalente en mode tout élec ­
trique d’un véhicule individuel sur la période p consi ­
dérée, en km;  
EAER  L,p désigne l’autonomie équivalente en mode tout élec ­
trique du véhicule L sur la période p considérée, 
en km;  
EAER  H,p désigne l’autonomie équivalente en mode tout élec ­
trique du véhicule H sur la période p considérée, 
en km;  
K ind,p désigne le coefficient d’interpolation du véhicule indi ­
viduel considéré pour la période p;  
p désigne le numéro d’ordre de la période considérée du 
cycle d’essai applicable.  
Les phases considérées sont les suivantes: phase basse (low), phase 
moyenne (medium), phase haute (high) et phase extra-haute (extra 
high), le cycle d’essai WLTP urbain applicable et le cycle d’essai 
WLTP applicable.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 684  
Sous-annexe 8  
Appendice 1  
Profil de niveau de charge du SRSEE  
1. Séquences d’essais et profils du SRSEE: VHE-RE, essai en mode épuise ­
ment de la charge et essai en mode maintien de la charge  
1.1. Séquence d’essais VHE-RE selon l’option 1:  
Essai du type 1 en mode épuisement de la charge, non suivi d’un essai du 
type 1 en mode maintien de la charge (A8.App1/1)  
Figure A8.App1/1  
VHE-RE, essai du type 1 en mode épuisement de la charge
  
1.2. Séquence d’essais VHE-RE selon l’option 2:  
Essai du type 1 en mode maintien de la charge, non suivi d’un essai du type 
1 en mode épuisement de la charge (A8.App1/2)  
Figure A8.App1/2  
VHE-RE, essai du type 1 en mode maintien de la charge
  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 685  
1.3. Séquence d’essais VHE-RE selon l’option 3:  
Essai du type 1 en mode épuisement de la charge suivi d’un essai du type 1 
en mode maintien de la charge (A8.App1/3)  
Figure A8.App1/3  
VHE-RE, essai du type 1 en mode épuisement de la charge suivi d’un essai du type 1 en mode 
maintien de la charge
  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 686  
1.4. Séquence d’essais VHE-RE selon l’option 4:  
Essai du type 1 en mode maintien de la charge suivi d’un essai du type 1 en 
mode épuisement de la charge  
Figure A8.App1/4  
VHE-RE, essai du type 1 en mode maintien de la charge suivi d’un essai du type 1 en mode 
épuisement de la charge
  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 687  
2. Séquence d’essais VHE-NRE et VHPC-NRE  
VHE-RE, essai du type 1 en mode maintien de la charge  
Figure A8.App1/5  
VHE-NRE et VHPC-NRE, essai du type 1 en mode maintien de la charge
  
3. Séquences d’essais VEP  
3.1. Procédure des cycles consécutifs  
Figure A8.App1/6  
Séquence d’essais des cycles consécutifs - VEP
  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 688  
3.2. Procédure d’essai abrégée  
Figure A8.App1/7  
Séquence d’essais abrégée pour les VEP
  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 689  
Sous-annexe 8  
Appendice 2  
Procédure de correction fondée sur la variation d’énergie électrique du 
SRSEE  
On trouvera dans le présent appendice la procédure de correction des émissions 
massiques de CO  2 de l’essai du type 1 en mode maintien de la charge pour les 
VHE-NRE et les VHE-RE, et de la consommation de carburant pour les VHPC- 
NRE, en fonction de la variation d’énergie électrique de l’ensemble des SRSEE.  
1. Prescriptions générales  
1.1. Applicabilité des dispositions du présent appendice  
1.1.1. La consommation de carburant spécifique par phase des VHPC-NRE 
et les émissions massiques de CO  2 des VHE-NRE et VHE-RE doivent 
être corrigées.  
1.1.2. En cas d’application d’une correction de la consommation de carbu ­
rant des VHPC-NRE, ou d’une correction des émissions massiques de 
CO  2 des VHE-NRE et VHE-RE, mesurées sur le cycle complet, dans 
les conditions indiquées au point 1.1.3 ou 1.1.4 du présent appendice, 
on doit se reporter au point 4.3 de la présente sous-annexe pour 
calculer la variation d’énergie électrique du SRSEE en mode maintien 
de la charge, ΔE REESS,CS  , lors de l’essai du type 1 en mode maintien 
de la charge. La période j considérée au point 4.3 ci-dessus est définie 
dans l’essai du type 1 en mode maintien de la charge.  
1.1.3. La correction doit être appliquée dans le cas où ΔE REESS,CS  est néga­
tif, ce qui correspond à une décharge du SRSEE, et où la valeur du 
critère de correction c, calculée au point 1.2, est supérieure à la 
tolérance applicable, spécifiée dans le tableau A8.App2/1.  
1.1.4. La correction peut être omise et les valeurs non corrigées peuvent être 
utilisées si:  
a) ΔE REESS,CS  est positif, ce qui correspond à une charge du SRSEE, 
et si la valeur du critère de correction c, calculée au point 1.2, est 
supérieure à la tolérance applicable, spécifiée au tableau 
A8.App2/1;  
b) la valeur du critère de correction c, calculée au point 1.2, est 
inférieure à la tolérance applicable, spécifiée au tableau 
A8.App2/1;  
c) le constructeur peut démontrer à l’autorité compétente en matière 
de réception, au moyen de mesures, qu’il n’existe aucune relation 
entre ΔE REESS,CS  et les émissions massiques de CO  2 en mode 
maintien de la charge ni entre ΔE REESS,CS  et la consommation 
de carburant, respectivement.  
1.2. Le critère de correction c représente le rapport entre la valeur absolue 
de la variation d’énergie électrique du SRSEE, ΔE REESS,CS  , et le 
carburant. Il est calculé comme suit: 
c ¼ jΔE REESS ;CS j 
E fuel;CS 
où: 
ΔE REESS,CS  désigne la variation d’énergie du SRSEE en mode main ­
tien de la charge, conformément au point 1.1.2 du 
présent appendice, en Wh;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 690  
E fuel,CS  désigne le contenu énergétique du carburant consommé 
en mode maintien de la charge, conformément au point 
1.2.1 dans le cas des VHE-NRE et des VHE-RE, et 
conformément au point 1.2.2 dans le cas des VHPC- 
NRE, en Wh.  
1.2.1. Contenu énergétique du carburant consommé en mode maintien de la 
charge pour les VHE-NRE et les VHE-RE  
Le contenu énergétique du carburant consommé en mode maintien de 
la charge pour les VHE-NRE et les VHE-RE est calculé au moyen de 
l’équation suivante: 
E fuel;CS ¼ 10 Ü HV Ü FC  CS;nb Ü d CS 
où: 
E fuel,CS  désigne le contenu énergétique du carburant consommé en 
mode maintien de la charge, lors du cycle d’essai WLTP 
applicable de l’essai du type 1 en mode maintien de la 
charge, en Wh;  
HV désigne le pouvoir calorifique, conformément au tableau 
A6.App2/1, en kWh/l;  
FC CS,nb désigne la consommation de carburant non compensée en 
mode maintien de la charge pour l’essai du type 1 en 
mode maintien de la charge, non corrigée du bilan énergé ­
tique, déterminée conformément au point 6 de la sous-annexe 
7, sur la base des valeurs d’émissions gazeuses du tableau 
A8/5, étape n  o 2, en l/100 km;  
d CS désigne la distance parcourue sur le cycle d’essai WLTP 
applicable correspondant, en km;  
10 désigne le facteur de conversion en Wh.  
1.2.2. Contenu énergétique du carburant consommé en mode maintien de la 
charge pour les VHPC-NRE  
Le contenu énergétique du carburant consommé en mode maintien de 
la charge pour les VHPC-NRE est calculé au moyen de l’équation 
suivante: 
E fuel;CS ¼ 1 
0,36 Ü 121 Ü FC  CS;nb Ü d CS 
E fuel,CS  désigne le contenu énergétique du carburant consommé en 
mode maintien de la charge, lors du cycle d’essai WLTP 
applicable de l’essai du type 1 en mode maintien de la 
charge, en Wh;  
121 désigne le pouvoir calorifique inférieur de l’hydrogène en 
MJ/kg;  
FC CS,nb désigne la consommation de carburant non compensée en 
mode maintien de la charge pour l’essai du type 1 en mode 
maintien de la charge, non corrigée du bilan énergétique, 
déterminée conformément au tableau A8/7, étape n  o 1, en 
kg/100 km;  
d CS désigne la distance parcourue sur le cycle d’essai WLTP 
applicable correspondant, en km;  
1 
0,36 désigne le facteur de conversion en Wh.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 691  
Table A8.App2/1  
Critères de correction  
Cycle d’essai du type 1 
applicable  Basse + Moyenne  Basse + Moyenne + Haute  Basse + Moyenne + Haute + 
Extra-haute  
Critère de correction c  0,015  0,01  0,005  
2. Calcul des coefficients de correction  
2.1. Le coefficient de correction des émissions massiques de CO  2 , K  CO2 , 
le coefficient de correction de la consommation de carburant, 
K fuel,FCHV  , et, si le constructeur le demande, les coefficients de correc ­
tion spécifiques par phase, K  CO2,p  et K  fuel,FCHV,p  , doivent être définis 
sur la base des cycles d’essai du type 1 en mode maintien de la charge 
applicables.  
Dans le cas où le véhicule H a été soumis à essai en vue de la 
définition du coefficient de correction pour les émissions massiques 
de CO  2 des VHE-NRE et des VHE-RE, ledit coefficient peut être 
appliqué dans la famille d’interpolation.  
2.2. Les coefficients de correction doivent être déterminés à partir d’un 
ensemble d’essais du type 1 en mode maintien de la charge confor ­
mément au point 3 du présent appendice. Le nombre d’essais réalisé 
par le constructeur doit être égal ou supérieur à cinq  
Le constructeur peut demander que le niveau de charge du SRSEE 
soit fixé avant l’essai conformément à sa recommandation et comme 
indiqué au point 3 du présent appendice. Cette façon de procéder ne 
doit être employée que pour réaliser un essai du type 1 en mode 
maintien de la charge avec un signe opposé pour ΔE REESS,CS  , sous 
réserve de l’accord de l’autorité compétente en matière de réception.  
L’ensemble de mesures doit satisfaire aux critères suivants:  
a) il doit comprendre au moins un essai pour lequel ΔE REESS,CS  et au 
moins un essai pour lequel ΔE REESS,CS  . ΔE REESS,CS,n  est la somme 
des variations d’énergie électrique de tous les SRSEE pour l’essai 
n, calculée conformément au point 4.3 de la présente sous-annexe;  
b) l’écart de valeur pour M  CO2,CS  entre la variation d’énergie élec ­
trique négative la plus haute et la variation d’énergie électrique 
positive la plus haute doit être supérieur ou égal à 5 g/km. Ce 
critère n’est cependant pas applicable pour la détermination de 
K fuel,FCHV  . 
S’agissant de la détermination de K  CO2 , le nombre d’essais requis 
peut être réduit à trois s’il est satisfait aux critères ci-après en plus 
des critères a) et b):  
c) l’écart de valeur pour M  CO2,CS  entre deux mesures consécutives, 
en ce qui concerne la variation d’énergie électrique durant l’essai, 
doit être inférieur ou égal à 10 g/km;  
d) outre le critère b), l’essai pour lequel la variation d’énergie élec ­
trique négative est la plus haute et l’essai pour lequel la variation 
d’énergie électrique positive est la plus haute ne doivent pas 
produire des résultats se trouvant dans la plage définie comme suit:  
Ä0,01 Ï ΔE REESS  
E fuel Ï þ0,01, ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 692  
où: 
E fuel désigne le contenu énergétique du carburant consommé, 
calculé conformément au point 1.2 du présent appendice, 
en Wh;  
e) l’écart de valeur pour M  CO2,CS  entre l’essai produisant la variation 
d’énergie électrique négative la plus haute et le point médian, et 
l’écart de valeur pour M  CO2,CS  entre le point médian et l’essai 
produisant la variation d’énergie électrique positive la plus haute 
doivent être comparables et doivent figurer de préférence dans la 
plage spécifiée pour le critère d).  
Les coefficients de correction déterminés par le constructeur 
doivent être examinés et approuvés par l’autorité compétente en 
matière de réception avant d’être appliqués.  
Si un ensemble de cinq essais au moins ne satisfait pas au critère 
a) ou au critère b), ou à ces deux critères à la fois, le constructeur 
doit expliquer à l’autorité compétente en matière de réception 
pourquoi le véhicule ne peut satisfaire à l’un de ces critères ou 
aux deux. Si elle n’est pas satisfaite par cette explication, l’autorité 
compétente en matière de réception peut demander l’exécution 
d’essais supplémentaires. S’il n’est toujours pas satisfait aux 
critères à l’issue des essais supplémentaires, l’autorité compétente 
en matière de réception choisit un coefficient de correction modéré 
en fonction des mesures.  
2.3. Calcul des coefficients de correction K  fuel,FCHV  et K  CO2 
2.3.1. Détermination du coefficient de correction de la consommation de 
carburant K  fuel,FCHV  
Pour les VHPC-NRE, le coefficient de correction de la consommation 
de carburant K  fuel,FCHV  , déterminé en exécutant un ensemble d’essais 
du type 1 en mode maintien de la charge, s’obtient au moyen de 
l’équation suivante: 
K fuel;FCHV ¼ P n CS 
n¼1 Ê 
ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðFC CS;nb;n Ä FC  CS;nb;avg Þ Ì 
P n CS 
n¼1 ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 
où: 
K fuel,FCHV  désigne le coefficient de correction de la consommation 
de carburant (kg/100 km)/(Wh/km);  
EC DC,CS,n  désigne la consommation d’énergie électrique en mode 
maintien de la charge pour l’essai n, sur la base de 
l’épuisement de la charge du SRSEE conformément à 
l’équation ci-après, en Wh/km;  
EC DC,CS,avg  désigne la consommation d’énergie électrique moyenne 
en mode maintien de la charge pour les n  cs essais, sur la 
base de l’épuisement de la charge du SRSEE conformé ­
ment à l’équation ci-après, en Wh/km;  
FC CS,nb,n  désigne la consommation de carburant en mode main ­
tien de la charge pour l’essai n, non corrigée du bilan 
énergétique, déterminée conformément au tableau A8/7, 
étape n  o 1, en kg/100 km;  
FC CS,nb,avg  désigne la moyenne arithmétique des consommations de 
carburant en mode maintien de la charge pour les n  cs 
essais, sur la base de la consommation de carburant, non 
corrigée du bilan énergétique, conformément à l’équa ­
tion ci-après, en kg/100 km;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 693  
n désigne le numéro d’ordre de l’essai considéré;  
n cs désigne le nombre total d’essais;  
et: 
EC DC;CS;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 EC DC;CS;n 
et: 
FC CS;nb;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 FC CS;nb;n 
et: 
EC DC;CS;n ¼ ΔE REESS ;CS;n 
d CS;n 
où: 
ΔE REESS,CS,n  désigne la variation d’énergie électrique du SRSEE en 
mode maintien de la charge pour l’essai n conformé ­
ment au point 1.1.2 du présent appendice, en Wh;  
d CS,n désigne la distance parcourue au cours de l’essai n 
correspondant du type 1 en mode maintien de la 
charge, en km.  
Le coefficient de correction de la consommation de carburant doit être 
arrondi à quatre chiffres significatifs. La signification statistique de ce 
coefficient doit être évaluée par l’autorité compétente en matière de 
réception.  
2.3.1.1. Il est permis d’utiliser le coefficient de correction de la consommation 
de carburant obtenu à partir des essais sur tout le cycle d’essai WLTP 
applicable aux fins de la correction de chaque phase.  
2.3.1.2. Indépendamment des dispositions du point 2.2 du présent appendice, 
il est possible de calculer des coefficients de correction de la consom ­
mation de carburant distincts pour les différentes phases, K  fuel,FCHV,p  à 
la demande du constructeur et sous réserve de l’accord de l’autorité 
compétente en matière de réception. Dans ce cas, il convient de 
respecter pour chaque phase les mêmes critères que ceux énoncés 
au point 2.2 ci-dessus et d’appliquer pour chaque phase la procédure 
décrite au point 2.3.1 du présent appendice de façon à déterminer le 
coefficient de correction spécifique pour la phase considérée.  
2.3.2. Détermination du coefficient de correction des émissions massiques de 
CO  2 K CO2 
Pour les VHE-RE et les VHE-NRE, le coefficient de correction des 
émissions massiques de CO  2 , K K  CO2 , déterminé en exécutant un 
ensemble d’essais du type 1 en mode maintien de la charge, s’obtient 
au moyen de l’équation suivante: 
K CO2 ¼ P n CS 
n¼1 Ê 
ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðM CO2;CS;nb;n Ä M CO2;CS;nb;avg Þ Ì 
P n CS 
n¼1 ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 694  
où: 
K CO2 désigne le coefficient de correction des émissions 
massiques de CO  2 (g/km)/(Wh/km);  
EC DC,CS,n  désigne la consommation d’énergie électrique en 
mode maintien de la charge pour l’essai n, sur la 
base de l’épuisement de la charge du SRSEE confor ­
mément au point 2.3.1 du présent appendice, en 
Wh/km;  
EC DC,CS,avg  désigne la moyenne arithmétique des consommations 
d’énergie électrique en mode maintien de la charge 
pour les n  cs essais, sur la base de l’épuisement de la 
charge du SRSEE conformément au point 2.3.1 du 
présent appendice, en Wh/km;  
M CO2,CS,nb,n  désigne les émissions massiques de CO  2 en mode 
maintien de la charge pour l’essai n, non corrigées 
du bilan énergétique, calculées conformément au 
tableau A8/5, étape n  o 2, en g/km;  
M CO2,CS,nb,avg  désigne la moyenne arithmétique des émissions 
massiques de CO  2 en mode maintien de la charge 
pour les n  cs essais, sur la base des émissions 
massiques de CO  2 , non corrigées du bilan énergé ­
tique, conformément à l’équation ci-après, en g/km;  
n désigne le numéro d’ordre de l’essai considéré;  
n cs désigne le nombre total d’essais;  
et: 
M CO2;CS;nb;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 M CO2;CS;nb;n 
Le coefficient de correction des émissions massiques de CO  2 doit être 
arrondi à quatre chiffres significatifs. La signification statistique de ce 
coefficient doit être évaluée par l’autorité compétente en matière de 
réception.  
2.3.2.1. Il est permis d’utiliser le coefficient de correction des émissions 
massiques de CO  2 obtenu à partir des essais sur tout le cycle 
d’essai WLTP applicable aux fins de la correction de chaque phase.  
2.3.2.2. Indépendamment des dispositions du point 2.2 du présent appendice, 
il est possible de calculer des coefficients de correction des émissions 
massiques de CO  2 distincts pour les différentes phases, K  CO2,p  , à la 
demande du constructeur et sous réserve de l’accord de l’autorité 
compétente en matière de réception. Dans ce cas, il convient de 
respecter pour chaque phase les mêmes critères que ceux énoncés 
au point 2.2 ci-dessus et d’appliquer pour chaque phase la procédure 
décrite au point 2.3.2 du présent appendice de façon à déterminer le 
coefficient de correction spécifique pour la phase considérée.  
3. Procédure d’essai pour la détermination des coefficients de correction  
3.1. VHE-RE  
En ce qui concerne les VHE-RE, l’une des séquences d’essais ci-après 
(voir la figure A8.App2/1) doit être appliquée pour obtenir toutes les 
valeurs requises en vue de déterminer les coefficients de correction 
conformément au point 2 du présent appendice.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 695  
Figure A8.App2/1  
Séquences d’essais pour les VHE-RE
  
3.1.1. Séquence d’essais correspondant à l’option 1  
3.1.1.1. Préconditionnement et stabilisation thermique  
Les véhicules doivent subir un préconditionnement et une stabilisation 
thermique conformément au point 2.1 de l’appendice 4 de la présente 
sous-annexe.  
3.1.1.2. Ajustement du SRSEE  
Avant d’exécuter la procédure d’essai décrite au point 3.1.1.3, le 
constructeur peut ajuster le SRSEE. Dans tous les cas, il doit démon ­
trer que les conditions requises pour lancer l’essai décrit au 3.1.1.3 
sont réunies.  
3.1.1.3. Procédure d’essai  
3.1.1.3.1. Le mode de fonctionnement du véhicule pour le cycle d’essai WLTP 
applicable doit être sélectionné conformément au point 3 de l’appen ­
dice 6 de la présente sous-annexe.  
3.1.1.3.2. Lors de l’essai, il convient d’exécuter le cycle d’essai WLTP appli ­
cable conformément au point 1.4.2 de la présente sous-annexe.  
3.1.1.3.3. Sauf indication contraire dans le présent appendice, le véhicule doit 
être soumis à la procédure d’essai du type 1 décrite dans la sous- 
annexe 6.  
3.1.1.3.4. Afin d’obtenir un ensemble de cycles d’essai WLTP applicables en 
vue de déterminer les coefficients de correction, on peut faire suivre 
l’essai du nombre de séquences consécutives requis, conformément au 
point 2.2 du présent appendice, comprenant les opérations des points 
3.1.1.1 à 3.1.1.3 dudit appendice.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 696  
3.1.2. Séquence d’essais correspondant à l’option 2  
3.1.2.1. Préconditionnement  
Le véhicule soumis à essai doit être préconditionné conformément au 
point 2.1.1 ou 2.1.2 de l’appendice 4 de la présente sous-annexe.  
3.1.2.2. Ajustement du SRSEE  
À la suite du préconditionnement, la phase de stabilisation thermique, 
exécutée conformément au point 2.1.3 de l’appendice 4 de la présente 
sous-annexe, doit être ignorée et une pause, permettant de procéder à 
l’ajustement du SRSEE, doit être observée durant 60 min au maxi ­
mum. Chaque essai doit être précédé d’une pause semblable. Une fois 
le temps de pause écoulé, il convient d’exécuter sans délai la procé ­
dure décrite au point 3.1.2.3 ci-après.  
À la demande du constructeur, une procédure supplémentaire de mise 
en température peut être exécutée avant l’ajustement du SRSEE de 
façon à obtenir des conditions de démarrage semblables pour la déter ­
mination des coefficients de correction. Si le constructeur demande 
que cette procédure supplémentaire ait lieu, la même procédure doit 
être reproduite au cours de la séquence d’essais.  
3.1.2.3. Procédure d’essai  
3.1.2.3.1. Le mode de fonctionnement du véhicule pour le cycle d’essai WLTP 
applicable doit être sélectionné conformément au point 3 de l’appen ­
dice 6 de la présente sous-annexe.  
3.1.2.3.2. Dans le cadre de l’essai, il convient d’exécuter le cycle d’essai WLTP 
applicable conformément au point 1.4.2 de la présente sous-annexe.  
3.1.2.3.3. Sauf indication contraire dans le présent appendice, le véhicule doit 
être soumis à la procédure d’essai du type 1 décrite dans la sous- 
annexe 6.  
3.1.2.3.4. Afin d’obtenir un ensemble de cycles d’essai WLTP applicables en 
vue de déterminer les coefficients de correction, on peut faire suivre 
l’essai du nombre de séquences consécutives requis, conformément au 
point 2.2 du présent appendice, comprenant les opérations des points 
3.1.2.2 et 3.1.2.3 dudit appendice.  
3.2. VHE-NRE et VHPC-NRE  
En ce qui concerne les VHE-NRE et les VHPC-NRE, l’une des 
séquences d’essais ci-après (voir la figure A8.App2/2) doit être appli ­
quée pour obtenir toutes les valeurs requises en vue de déterminer les 
coefficients de correction conformément au point 2 du présent appen ­
dice. ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 697  
Figure A8.App2/2  
Séquences d’essais pour les VHE-NRE et les VHPC-NRE
  
3.2.1. Séquence d’essais correspondant à l’option 1  
3.2.1.1. Préconditionnement et stabilisation thermique  
Le véhicule soumis à essai doit subir un préconditionnement et une 
stabilisation thermique conformément au point 3.3.1 de la présente 
sous-annexe.  
3.2.1.2. Ajustement du SRSEE  
Avant d’exécuter la procédure d’essai décrite au point 3.2.1.3, le 
constructeur peut ajuster le SRSEE. Dans tous les cas, il doit démon ­
trer que les conditions requises pour lancer l’essai décrit au 3.2.1.3 
sont réunies.  
3.2.1.3. Procédure d’essai  
3.2.1.3.1. Le mode de fonctionnement du véhicule doit être sélectionné confor ­
mément au point 3 de l’appendice 6 de la présente sous-annexe.  
3.2.1.3.2. Lors de l’essai, il convient d’exécuter le cycle d’essai WLTP appli ­
cable conformément au point 1.4.2 de la présente sous-annexe.  
3.2.1.3.3. Sauf indication contraire dans le présent appendice, le véhicule doit 
être soumis à la procédure d’essai du type 1 en mode maintien de la 
charge décrite dans la sous-annexe 6.  
3.2.1.3.4. Afin d’obtenir un ensemble de cycles d’essai WLTP applicables en 
vue de déterminer les coefficients de correction, on peut faire suivre 
l’essai du nombre de séquences consécutives requis, conformément au 
point 2.2 du présent appendice, comprenant les opérations des points 
3.2.1.1 à 3.2.1.3 dudit appendice.  
3.2.2. Séquence d’essais correspondant à l’option 2  
3.2.2.1. Préconditionnement  
Le véhicule soumis à essai doit subir un préconditionnement et une 
stabilisation thermique conformément au point 3.3.1.1 de la présente 
sous-annexe.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 698  
3.2.2.2. Ajustement du SRSEE  
À la suite du préconditionnement, la phase de stabilisation thermique, 
exécutée conformément au point 3.3.1.2 de la présente sous-annexe, 
doit être ignorée et une pause, permettant de procéder à l’ajustement 
du SRSEE, doit être observée durant 60 min au maximum. Chaque 
essai doit être précédé d’une pause semblable. Une fois le temps de 
pause écoulé, il convient d’exécuter sans délai la procédure décrite au 
point 3.2.2.3 ci-après.  
À la demande du constructeur, une procédure supplémentaire de mise 
en température peut être exécutée avant l’ajustement du SRSEE de 
façon à obtenir des conditions de démarrage semblables pour la déter ­
mination des coefficients de correction. Si le constructeur demande 
que cette procédure supplémentaire ait lieu, la même procédure doit 
être reproduite au cours de la séquence d’essais.  
3.2.2.3. Procédure d’essai  
3.2.2.3.1. Le mode de fonctionnement du véhicule pour le cycle d’essai WLTP 
applicable doit être sélectionné conformément au point 3 de l’appen ­
dice 6 de la présente sous-annexe.  
3.2.2.3.2. Lors de l’essai, il convient d’exécuter le cycle d’essai WLTP appli ­
cable conformément au point 1.4.2 de la présente sous-annexe.  
3.2.2.3.3. Sauf indication contraire dans le présent appendice, le véhicule doit 
être soumis à la procédure d’essai du type 1 décrite dans la sous- 
annexe 6.  
3.2.2.3.4. Afin d’obtenir un ensemble de cycles d’essai WLTP applicables en 
vue de déterminer les coefficients de correction, on peut faire suivre 
l’essai du nombre de séquences consécutives requis, conformément au 
point 2.2 du présent appendice, comprenant les opérations des points 
3.2.2.2 et 3.2.2.3 dudit appendice.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 699  
Sous-annexe 8  
Appendice 3  
Détermination du courant et de la tension des SRSEE de VHE-NRE, VHE- 
RE, VEP et VHPC-NRE  
1. Introduction  
1.1. Le présent appendice définit la méthode et les instruments à utiliser pour 
déterminer le courant et la tension des SRSEE de VHE-NRE, VHE-RE, 
VEP et VHPC-NRE.  
1.2. La mesure du courant et de la tension d’un SRSEE doit débuter au 
moment où débute l’essai et doit prendre fin à la fin de l’essai auquel 
le véhicule est soumis.  
1.3. Le courant et la tension du SRSEE doivent être déterminés pour chaque 
phase.  
1.4. La liste des instruments employés par le constructeur pour mesurer la 
tension et le courant du SRSEE (comportant des informations sur le 
fabricant de l’instrument, la référence du modèle, le numéro de série et 
les dernières dates d’étalonnage (s’il y a lieu)) durant:  
a) l’essai du type 1 conformément au point 3 de la présente sous-annexe;  
b) la procédure permettant de déterminer les coefficients de correction 
conformément à l’appendice 2 de la présente sous-annexe (s’il y a 
lieu);  
c) la procédure ATCT spécifiée dans la sous-annexe 6a  
doit être communiquée à l’autorité compétente en matière de réception  
2. Courant du SRSEE  
L’épuisement de la charge du SRSEE est considéré comme un courant 
négatif.  
2.1. Mesure extérieure du courant du SRSEE  
2.1.1. Lors des essais, le ou les courants doivent être mesurés à l’aide d’un 
ampèremètre du type à pince ou en boucle fermée. Le système de mesure 
du courant doit satisfaire aux prescriptions du tableau A8/1 de la présente 
sous-annexe. Le ou les transducteurs de courant doivent pouvoir faire face 
aux courants de crête lors du démarrage du moteur et aux conditions 
thermiques au point de mesure.  
2.1.2. Les transducteurs de courant doivent être reliés à l’un quelconque des 
SRSEE au moyen de l’un des câbles directement raccordés au SRSEE et 
doivent inclure la totalité du courant du SRSEE.  
Dans le cas de câbles blindés, des méthodes appropriées doivent être 
appliquées conformément aux instructions de l’autorité compétente en 
matière de réception.  
Pour faciliter la mesure du courant du SRSEE à l’aide d’un appareil de 
mesure extérieur, le constructeur devrait monter d’origine sur le véhicule 
des points de raccordement appropriés, sûrs et accessibles. Si cela n’est 
pas faisable, le constructeur est tenu d’aider l’autorité compétente en 
matière de réception en fournissant les moyens de relier de la manière 
décrite ci-dessus un transducteur de courant à l’un des câbles directement 
raccordés au SRSEE  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 700  
2.1.3. Le courant à la sortie du transducteur doit être échantillonné à une 
fréquence de 20 Hz au minimum. Le courant mesuré doit être intégré 
dans le temps de façon à obtenir la valeur mesurée Q, exprimée en 
ampères-heures (Ah). L’intégration peut être effectuée dans le système 
de mesure du courant.  
2.2. Données des calculateurs embarqués  
Pour la mesure du courant d’un SRSEE, le constructeur peut également 
avoir recours aux données des calculateurs embarqués. L’exactitude de 
ces données doit être démontrée à l’autorité compétente en matière de 
réception.  
3. Tension du SRSEE  
3.1. Mesure extérieure de la tension du SRSEE  
Lors des essais décrits au point 3 de la présente sous-annexe, la tension 
du SRSEE doit être mesurée au moyen des appareils et selon les 
exigences de précision spécifiés au point 1.1 de la présente sous- 
annexe. Aux fins de la mesure de la tension du SRSEE à l’aide d’un 
appareil de mesure extérieur, les constructeurs doivent indiquer à l’auto ­
rité compétente en matière de réception des points de mesure.  
3.2. Tension nominale du SRSEE  
En ce qui concerne les VHE-NRE, les VHPC-NRE et les VHE-RE, plutôt 
que d’utiliser la tension mesurée conformément au point 3.1 du présent 
appendice, on peut se servir de la tension nominale du SRSEE, déter ­
minée conformément à la norme DIN EN 60050-482.  
3.3. Données des calculateurs embarqués  
Au lieu d’appliquer les dispositions du point 3.1 ou 3.2 ci-dessus, le 
constructeur peut avoir recours aux données des calculateurs embarqués. 
L’exactitude de ces données doit être démontrée à l’autorité compétente 
en matière de réception.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 701  
Sous-annexe 8  
Appendice 4  
Préconditionnement, stabilisation thermique et conditions de charge des 
SRSEE des VEP et VHE-RE  
1. On trouvera dans le présent appendice la procédure à suivre pour le 
préconditionnement du SRSEE et du moteur à combustion en vue de 
préparer:  
a) les mesures de l’autonomie électrique, de l’épuisement de la charge 
et du maintien de la charge lors de l’essai d’un VHE-RE; et  
b) les mesures de l’autonomie électrique et de la consommation 
d’énergie électrique lors de l’essai d’un VEP.  
2. Préconditionnement et stabilisation thermique d’un VHE-RE  
2.1. Préconditionnement et stabilisation thermique lorsque la procédure 
d’essai débute par un essai en mode maintien de la charge  
2.1.1. Pour le préconditionnement du moteur à combustion, il convient de 
soumettre le véhicule à un cycle d’essai WLTP applicable au minimum. 
Lors de chaque cycle de préconditionnement exécuté, le niveau de 
charge du SRSEE doit être déterminé. Le préconditionnement doit 
être arrêté à la fin du cycle d’essai WLTP applicable lorsqu’il est 
satisfait au critère de déconnexion automatique conformément aux 
dispositions du point 3.2.4.5 de la présente sous-annexe.  
2.1.2. Il est également possible, à la demande du constructeur et avec l’accord 
de l’autorité compétente en matière de réception, de fixer le niveau de 
charge du SRSEE pour l’essai du type 1 en mode maintien de la charge 
suivant la recommandation du constructeur, de manière à exécuter un 
essai en mode maintien de la charge.  
Dans ce cas, on aura recours à une procédure de préconditionnement 
telle que celle applicable aux véhicules classiques, décrite au point 1.2.6 
de la sous-annexe 6.  
2.1.3. La stabilisation thermique du véhicule doit s’effectuer conformément 
aux prescriptions du point 1.2.7 de la sous-annexe 6  
2.2. Préconditionnement et stabilisation thermique lorsque la procédure 
d’essai débute par un essai en mode épuisement de la charge  
2.2.1. Les VHE-RE doivent être soumis à un cycle d’essai WLTP applicable 
au minimum. Lors de chaque cycle de préconditionnement exécuté, le 
niveau de charge du SRSEE doit être déterminé. Le préconditionnement 
doit être arrêté à la fin du cycle d’essai WLTP applicable lorsqu’il est 
satisfait au critère de déconnexion automatique conformément aux 
dispositions du point 3.2.4.5 de la présente sous-annexe.  
2.2.2. La stabilisation thermique du véhicule doit s’effectuer conformément 
aux prescriptions du point 1.2.7 de la sous-annexe 6. Les véhicules 
préconditionnés en vue de l’essai du type 1 ne doivent pas être 
soumis à un refroidissement forcé. Lors de la stabilisation thermique, 
le SRSEE doit être chargé conformément à la procédure de charge 
normale décrite au point 2.2.3 du présent appendice.  
2.2.3. Application d’une charge normale  
2.2.3.1. Le SRSEE doit être chargé à la température ambiante, comme indiqué 
au point 1.2.2.2.2 de la sous-annexe 6:  
a) au moyen du chargeur embarqué, si un tel chargeur existe; ou  
b) au moyen d’un chargeur externe recommandé par le constructeur, en 
suivant le mode de charge prescrit pour une charge normale.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 702  
Ces méthodes excluent tous les types de recharges spéciales qui pour ­
raient être lancées automatiquement ou manuellement, comme par 
exemple les recharges d’égalisation ou d’entretien. Le constructeur 
doit déclarer qu’il n’y a pas eu d’opération de recharge spéciale au 
cours de l’essai.  
2.2.3.2. Critère de fin de charge  
Il est satisfait au critère de fin de charge lorsque les instruments embar ­
qués ou externes détectent une charge complète pour le SRSEE.  
3. Préconditionnement d’un VEP  
3.1. Charge initiale du SRSEE  
Pour charger le SRSEE initialement, il convient de le décharger puis 
d’appliquer une charge normale.  
3.1.1. Décharge du SRSEE  
La procédure de décharge doit être exécutée conformément à la recom ­
mandation du constructeur. Ce dernier doit garantir que le SRSEE est 
complètement déchargé, autant qu’il est possible de le faire au moyen 
de la procédure de décharge.  
3.1.2. Application d’une charge normale  
Le SRSEE doit être chargé conformément aux dispositions du point 
2.2.3.1 du présent appendice.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 703  
Sous-annexe 8  
Appendice 5  
Facteurs d’utilisation pour les VHE-RE  
1. Les facteurs d’utilisation (UF) sont des ratios basés sur les statistiques de 
conduite et les autonomies atteintes en mode épuisement de la charge et en 
mode maintien de la charge pour les VHE-RE et sont utilisés pour pondérer 
les émissions de polluants, les émissions de CO  2 et les consommations de 
carburant.  
La base de données utilisée pour calculer les facteurs d’utilisation au point 2 
s’appuie essentiellement sur les caractéristiques d’utilisation (par exemple, 
l’usage, la distance parcourue quotidiennement, les parts des différentes 
classes de véhicules) de véhicules conventionnels. Il sera nécessaire de rééva ­
luer les facteurs d’utilisation et les fréquences de recharge par une étude 
auprès des clients une fois qu’un nombre important de véhicules VHE-RE 
sera utilisé sur le marché européen.  
2. Pour le calcul du facteur d’utilisation spécifique à chaque phase, l’équation 
suivante est utilisée:  
UF  i ðd i Þ ¼ 1 Ä exp 8 
> > :Ä 8 
> > : X  k 
j¼1 C j Ü 8 
: d i 
d n 9 
; j 9 
> > ; 9 
> > ; Ä X  iÄ1 
l¼1 UF  l 
où: 
UF  i désigne le facteur d’utilisation pour la phase i;  
d i désigne la distance parcourue à la fin de la phase i en km;  
C j désigne le j  e coefficient (voir le tableau A8.App5/1);  
d n désigne la distance normalisée (voir le tableau A8.App5/1);  
k désigne le nombre de termes et de coefficients dans l’exposant 
(voir tableau A8.App5/1);  
i désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;  
j désigne le numéro d’ordre du terme/coefficient considéré;  
X  iÄ1 
l¼1 UF  l désigne la somme des facteurs d’utilisation calculés jusqu’à la 
phase (i-1).  
La courbe établie sur la base des paramètres suivants du tableau A8.App5/1 
est valide de 0 km à la distance normalisée  d n , où le facteur d’utilisation 
converge vers 1,0 (comme on peut le voir sur la figure A8/App5/1).  
Tableau A8.App5/1  
Paramètres à utiliser dans l’équation y  
C 1 26,25  
C 2 – 38,94  
C 3 – 631,05  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 704  
C 4 5 964,83  
C 5 – 25 094,60  
C 6 60 380,21  
C 7 – 87 517,16  
C 8 75 513,77  
C 9 – 35 748,77  
C 10 7 154,94  
d n [km]  800  
k 10  
La courbe de la figure A8/App5/1 ci-après est fournie à titre d’illustration 
uniquement. Elle ne fait pas partie du texte réglementaire.  
Figure A8.App5/1  
Courbe des facteurs d’utilisation sur la base des paramètres d’équation 
du tableau A8.App5/1
  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 705  
Sous-annexe 8  
Appendice 6  
Sélection des modes de fonctionnement (en cas de mode sélectionnable par le 
conducteur)  
1. Prescriptions générales  
1.1. Le constructeur doit sélectionner un mode de fonctionnement sélectionnable 
par le conducteur pour la procédure d’essai du type 1 conformément aux 
dispositions des points 2 à 4 du présent appendice. Le véhicule peut ainsi 
être soumis au cycle d’essai considéré dans le respect des tolérances rela ­
tives à la courbe de vitesse spécifiées au point 1.2.6.6 de la sous-annexe 6.  
1.2. Le constructeur doit faire les démonstrations suivantes pour l’autorité 
compétente en matière de réception:  
a) disponibilité d’un mode prédominant dans les conditions considérées;  
b) vitesse maximale du véhicule considéré;  
et, si nécessaire:  
c) modes correspondant au cas le plus favorable et au cas le plus défavo ­
rable, comme indiqué par la consommation de carburant et, s’il y a lieu, 
les émissions massiques de CO  2 dans tous les modes (voir point 
1.2.6.5.2.4 de la sous-annexe 6);  
d) mode dans lequel la consommation d’énergie électrique est la plus forte;  
e) demande d’énergie sur le cycle (conformément au point 5 de la sous- 
annexe 7, dans lequel la vitesse visée est remplacée par la vitesse 
effective).  
1.3. Les modes sélectionnables spéciaux, tels que le mode montagne ou le mode 
entretien, qui ne sont pas conçus pour un usage quotidien normal, mais 
pour un usage particulier dans certaines circonstances, ne doivent pas être 
pris en compte.  
2. VHE-RE dotés d’un mode sélectionnable, en condition d’épuisement de la 
charge  
S’agissant des véhicules dotés d’un mode sélectionnable, le mode pour 
l’essai du type 1 exécuté en condition d’épuisement de la charge doit 
être sélectionné dans les conditions ci-après.  
Le diagramme présenté à la figure A8.App6/1 illustre la sélection du mode 
conformément au point 2 du présent appendice.  
2.1. S’il existe un mode prédominant dans lequel le véhicule peut suivre le cycle 
d’essai de référence en condition d’épuisement de la charge, ce mode doit 
être sélectionné.  
2.2. S’il n’existe pas de mode prédominant, ou s’il existe un mode prédominant 
mais que ce dernier ne permet pas au véhicule de suivre le cycle d’essai de 
référence en condition d’épuisement de la charge, le mode pour l’essai doit 
être sélectionné comme suit:  
a) si un seul mode permet au véhicule de suivre le cycle d’essai de réfé ­
rence en condition d’épuisement de la charge, celui-ci doit être sélec ­
tionné;  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 706  
b) si plusieurs modes permettent au véhicule de suivre le cycle d’essai de 
référence en condition d’épuisement de la charge, il convient de sélec ­
tionner celui dans lequel la consommation d’énergie électrique est la 
plus forte  
2.3. S’il n’existe aucun mode, conformément aux dispositions des points 2.1 et 
2.2 du présent appendice, qui permette au véhicule de suivre le cycle 
d’essai de référence, ce cycle doit être modifié conformément aux disposi ­
tions du point 9 de la sous-annexe 1:  
a) s’il existe un mode prédominant dans lequel le véhicule peut suivre le 
cycle d’essai de référence modifié en condition d’épuisement de la 
charge, ce mode doit être sélectionné;  
b) s’il n’existe pas de mode prédominant mais d’autres modes dans 
lesquels le véhicule peut suivre le cycle d’essai de référence modifié 
en condition d’épuisement de la charge, il convient de sélectionner celui 
dans lequel la consommation d’énergie électrique est la plus forte;  
c) s’il n’existe aucun mode permettant au véhicule de suivre le cycle 
d’essai de référence modifié en condition d’épuisement de la charge, 
le ou les modes pour lesquels la demande d’énergie sur le cycle est la 
plus forte doivent être présélectionnés, à la suite de quoi on retient le 
mode dans lequel la consommation d’énergie électrique est la plus forte.  
Figure A8.App6/1  
Sélection d’un mode de fonctionnement pour un VHE-RE en condition d’épuisement de la charge
  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 707  
3. VHE-RE, VHE-NRE et VHPC-NRE dotés d’un mode sélectionnable, en 
condition de maintien de la charge  
S’agissant des véhicules dotés d’un mode sélectionnable, le mode pour 
l’essai du type 1 exécuté en condition de maintien de la charge doit être 
sélectionné dans les conditions ci-après.  
Le diagramme présenté à la figure A8.App6/2 illustre la sélection du mode 
conformément au point 3 du présent appendice.  
3.1. S’il existe un mode prédominant dans lequel le véhicule peut suivre le cycle 
d’essai de référence en condition de maintien de la charge, ce mode doit 
être sélectionné.  
3.2. S’il n’existe pas de mode prédominant, ou s’il existe un mode prédominant 
mais que ce dernier ne permet pas au véhicule de suivre le cycle d’essai de 
référence en condition de maintien de la charge, le mode pour l’essai doit 
être sélectionné comme suit:  
a) si un seul mode permet au véhicule de suivre le cycle d’essai de réfé ­
rence en condition de maintien de la charge, celui-ci doit être sélec ­
tionné;  
b) si plusieurs modes permettent au véhicule de suivre le cycle d’essai de 
référence en condition de maintien de la charge, le constructeur peut soit 
sélectionner le mode correspondant au cas le plus défavorable, soit 
sélectionner à la fois le mode correspondant au cas le plus favorable 
et le mode correspondant au cas le plus défavorable et faire la moyenne 
arithmétique des résultats de l’essai.  
3.3. S’il n’existe aucun mode, conformément aux dispositions des points 3.1 et 
3.2 du présent appendice, qui permette au véhicule de suivre le cycle 
d’essai de référence, ce cycle doit être modifié conformément aux disposi ­
tions du point 9 de la sous-annexe 1:  
a) s’il existe un mode prédominant dans lequel le véhicule peut suivre le 
cycle d’essai de référence modifié en condition de maintien de la charge, 
ce mode doit être sélectionné;  
b) s’il n’existe pas de mode prédominant mais d’autres modes dans 
lesquels le véhicule peut suivre le cycle d’essai de référence modifié 
en condition de maintien de la charge, il convient de sélectionner le 
mode correspondant au cas le plus défavorable;  
c) s’il n’existe aucun mode permettant au véhicule de suivre le cycle 
d’essai de référence modifié en condition de maintien de la charge, le 
ou les modes pour lesquels la demande d’énergie sur le cycle est la plus 
forte doivent être présélectionnés, à la suite de quoi on retient le mode 
correspondant au cas le plus défavorable.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 708  
Figure A8.App6/2  
Sélection d’un mode de fonctionnement pour un VHE-RE, un VHE-NRE ou un VHPC-NRE en condition de 
maintien de la charge
  
4. VEP dotés d’un mode sélectionnable  
S’agissant des véhicules dotés d’un mode sélectionnable, le mode pour 
l’essai doit être sélectionné dans les conditions ci-après.  
Le diagramme présenté à la figure A8.App6/3 illustre la sélection du mode 
conformément au point 3 du présent appendice.  
4.1. S’il existe un mode prédominant dans lequel le véhicule peut suivre le cycle 
d’essai de référence, ce mode doit être sélectionné.  
4.2. S’il n’existe pas de mode prédominant, ou s’il existe un mode prédominant 
mais que ce dernier ne permet pas au véhicule de suivre le cycle d’essai de 
référence, le mode pour l’essai doit être sélectionné comme suit:  
a) si un seul mode permet au véhicule de suivre le cycle d’essai de réfé ­
rence, celui-ci doit être sélectionné;  
b) si plusieurs modes permettent au véhicule de suivre le cycle d’essai de 
référence, il convient de sélectionner celui dans lequel la consommation 
d’énergie électrique est la plus forte.  
4.3. S’il n’existe aucun mode, conformément aux dispositions des points 4.1 et 
4.2 du présent appendice, qui permette au véhicule de suivre le cycle 
d’essai de référence, ce cycle doit être modifié conformément aux disposi ­
tions du point 9 de la sous-annexe 1. Le cycle d’essai résultant devient alors 
le cycle d’essai WLTP applicable:  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 709  
a) s’il existe un mode prédominant dans lequel le véhicule peut suivre le 
cycle d’essai de référence modifié, ce mode doit être sélectionné;  
b) s’il n’existe pas de mode prédominant mais d’autres modes dans 
lesquels le véhicule peut suivre le cycle d’essai de référence modifié, 
il convient de sélectionner celui dans lequel la consommation d’énergie 
électrique est la plus forte;  
c) s’il n’existe aucun mode permettant au véhicule de suivre le cycle 
d’essai de référence modifié, le ou les modes pour lesquels la 
demande d’énergie sur le cycle est la plus forte doivent être présélec ­
tionnés, à la suite de quoi on retient le mode dans lequel la consom ­
mation d’énergie électrique est la plus forte.  
Figure A8.App6/3  
Sélection d’un mode de fonctionnement pour un VEP
  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 710  
Sous-annexe 8  
Appendice 7  
Mesure de la consommation de carburant des véhicules à pile à combustible 
alimentés en hydrogène comprimé  
1. Prescriptions générales  
1.1. La consommation de carburant doit être mesurée par la méthode gravi ­
métrique, conformément aux dispositions du point 2 du présent appen ­
dice.  
À la demande du constructeur et avec l’accord de l’autorité compétente 
en matière de réception, la consommation de carburant peut être 
mesurée par la méthode de la pression ou par la méthode du flux. 
Dans ce cas, le constructeur doit faire la démonstration technique que 
la méthode employée produit des résultats équivalents. Les méthodes de 
la pression et du flux sont décrites dans la norme ISO 23828.  
2. Méthode gravimétrique  
La consommation de carburant doit être calculée en mesurant la masse 
du réservoir à carburant avant et après l’essai.  
2.1. Équipement et paramétrage  
2.1.1. L’équipement est illustré à titre d’exemple à la figure A8.App7/1. On 
utilise un ou plusieurs réservoirs extérieurs au véhicule pour mesurer la 
consommation. Le ou les réservoirs extérieurs doivent être reliés au 
circuit de distribution du carburant entre le réservoir à carburant d’ori ­
gine et le système de pile à combustible.  
2.1.2. Pour le préconditionnement, on peut utiliser le réservoir d’origine ou 
une source d’hydrogène extérieure.  
2.1.3. La pression de ravitaillement doit correspondre à la pression recom ­
mandée par le constructeur.  
2.1.4. La différence de pression de gaz dans les tuyaux doit être réduite au 
minimum par permutation de ceux-ci.  
Dans le cas où une incidence de la différence de pression est prévue, le 
constructeur et l’autorité compétente en matière de réception doivent 
s’entendre sur la nécessité éventuelle d’effectuer un ajustement.  
2.1.5. Balance de précision  
2.1.5.1. La balance de précision utilisée pour la mesure de la consommation de 
carburant doit être conforme aux prescriptions du tableau A8.App7/1.  
Tableau A8.App7/1  
Critères de vérification de la balance de précision  
Appareil de mesure  Résolution (précision de lecture)  Précision (répétabilité)  
Balance de précision  0,1 g maximum  0,02 maximum (  1 ) 
( 1 ) Consommation de carburant (niveau de charge du SRSEE = 0) durant l’essai, en masse, écart-type.  
2.1.5.2. La balance de précision doit être étalonnée conformément aux prescrip ­
tions du fabricant, ou au moins selon le calendrier indiqué dans le 
tableau A8.App7/2.  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 711  
Tableau A8.App7/2  
Périodicité d’étalonnage de l’appareil  
Contrôles de l’appareil  Périodicité  
Précision (répétabilité)  Une fois par an et lors de toute 
opération d’entretien importante  
2.1.5.3. Des moyens appropriés pour réduire les effets de la vibration et de la 
convection, tels qu’un plateau d’amortissement ou un pare-vent, doivent 
être prévus.  
Figure A8.App7/1  
Exemple d’équipement
  
où: 
1 Dispositif extérieur d’alimentation en carburant aux fins du précon ­
ditionnement  
2 Régulateur de pression  
3 Réservoir d’origine  
4 Système de pile à combustible  
5 Balance de précision  
6 Réservoir(s) extérieur(s) pour la mesure de la consommation de 
carburant  
2.2. Procédure d’essai  
2.2.1. Mesurer la masse du réservoir extérieur avant l’essai.  
2.2.2. Relier le réservoir extérieur à la tuyauterie d’alimentation en carburant 
comme indiqué sur la figure A8.App7/1.  
2.2.3. Exécuter l’essai par prélèvement de carburant depuis le réservoir exté ­
rieur.  
2.2.4. Déconnecter le réservoir extérieur du circuit du carburant  
2.2.5. Mesurer la masse du réservoir extérieur après l’essai.  
2.2.6. La consommation de carburant non compensée en mode maintien de la 
charge, FC  CS,nb , est calculée au moyen de l’équation suivante, sur la 
base de la masse du réservoir mesurée avant et après l’essai:  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 712  
FC CS;nb ¼ g 1 Ä g 2 
d Ü 100 
où: 
FC CS,nb désigne la consommation de carburant non compensée en 
mode maintien de la charge mesurée au cours de l’essai, en 
kg/100 km;  
g 1 désigne la masse du réservoir au début de l’essai, en kg;  
g 2 désigne la masse du réservoir à la fin de l’essai, en kg;  
d désigne la distance parcourue durant l’essai, en km.  
FC CS,nb,p  ▼B
 02017R1151 — FR — 27.07.2017 — 001.003 — 713  
Sous-annexe 9  
Détermination de l’équivalence d’une méthode  
1. Prescriptions générales  
À la demande du constructeur, l’autorité compétente en matière de réception 
peut approuver d’autres méthodes de mesure si elles produisent des résultats 
équivalents conformément aux dispositions du paragraphe 1.1 de la présente 
sous-annexe. L’équivalence de l’autre méthode proposée doit être démontrée 
à l’autorité compétente en matière de réception.  
1.1. Décision relative à l’équivalence  
Toute autre méthode est jugée équivalente si les résultats obtenus en ce qui 
concerne l’erreur de mesure et la fidélité sont égaux à ceux obtenus avec la 
méthode de référence, ou meilleurs.  
1.2. Détermination de l’équivalence  
La détermination de l’équivalence d’une méthode s’effectue sur la base 
d’une étude de corrélation entre la méthode proposée et la méthode de 
référence. Les méthodes à employer pour l’essai de corrélation doivent 
être approuvées par l’autorité compétente en matière de réception.  
La détermination de l’erreur de mesure et de la fidélité pour la méthode 
proposée et la méthode de référence doit s’effectuer conformément aux 
instructions de la norme ISO 5725, sixième partie, annexe 8, portant sur 
la comparaison de différentes méthodes de mesure.  
1.3. Prescriptions relatives à l’application  
Réservé  ▼B