2008R0692 — FR — 05.03.2014 — 007.001

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►B RÈGLEMENT (CE) No 692/2008 DE LA COMMISSION du 18 juillet 2008 portant application et modification du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules (Texte représentant de l’intérêt pour l’EEE) (JO L 199, 28.7.2008, p.1)

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RÈGLEMENT (CE) No 692/2008 DE LA COMMISSION

du 18 juillet 2008

portant application et modification du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules

(Texte représentant de l’intérêt pour l’EEE)







LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 95, vu le règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules ( 1 ), et notamment son article 4, paragraphe 4, son article 5, paragraphe 3 et son article 8, considérant ce qui suit: (1) Le règlement (CE) no 715/2007 est l’un des actes réglementaires particuliers relevant de la procédure de réception fixée par la directive 70/156/CEE du Conseil du 6 février 1970 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques ( 2 ). (2) Le règlement (CE) no 715/2007 dispose que les nouveaux véhicules légers doivent respecter les nouvelles valeurs limites d’émission et impose des exigences supplémentaires en matière d’accès aux informations. Les exigences techniques prennent effet en deux étapes, Euro 5 à partir du 1er septembre 2009 et Euro 6 à partir du 1er septembre 2014. Les dispositions techniques spécifiques nécessaires à l’application de ce règlement doivent être adoptées. En conséquence, le présent règlement vise à établir les exigences requises pour la réception des véhicules conformes aux normes Euro 5 et 6. (3) En ce qui concerne le contrôle des émissions de véhicules, l’article 5 du règlement (CE) no 715/2007 prévoit des exigences techniques spécifiques dans ses mesures d’exécution. Il y a donc lieu d’adopter ces exigences. (4) À la suite de l’adoption des principales exigences en matière de réception par type dans le règlement (CE) no 715/2007, il convient d’établir les dispositions administratives pour la réception CE des véhicules légers. Celles-ci incluent des dispositions relatives à la conformité de la production et à la conformité en service qui visent à assurer une bonne performance continue des véhicules de production. (5) Conformément à l’article 11 du règlement (CE) no 715/2007, il convient d’établir les exigences relatives à la réception des dispositifs de rechange de maîtrise de la pollution pour assurer qu’ils fonctionnent correctement. (6) Conformément aux articles 6 et 7 du règlement (CE) no 715/2007, il est également nécessaire d’établir des dispositions permettant aux opérateurs indépendants d’accéder directement aux informations sur le système de diagnostic embarqué (OBD) et sur la réparation et l’entretien des véhicules. (7) Conformément au règlement (CE) no 715/2007, les mesures prévues dans le présent règlement concernant l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, aux informations destinées aux outils de diagnostic et à la compatibilité des pièces de rechange avec les systèmes OBD des véhicules, ne doivent pas se limiter aux composants ni aux systèmes liés aux émissions mais couvrir tous les aspects d’un véhicule soumis à réception dans le cadre du présent règlement. (8) Comme prévu à l’article 14, paragraphe 2 du règlement (CE) no 715/2007, il est instauré des valeurs limites de recalibrage reposant sur la masse des particules ainsi que de nouvelles valeurs limites reposant sur le nombre de particules émises. (9) Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l’avis du comité technique pour les véhicules à moteur institué par l’article 40 de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (directive cadre) ( 3 ). (10) Il conviendrait de créer un forum pour examiner les préoccupations suscitées par l’application du point 2.2 de l’annexe XIV concernant les informations relatives aux caractéristiques de sécurité des véhicules. L’échange d’informations dans le cadre du forum devrait contribuer à réduire le risque d’usage abusif d’informations sur la sécurité des véhicules. Compte tenu de la sensibilité de ce thème, il pourrait être nécessaire de conférer un caractère confidentiel aux discussions et aux conclusions du forum. considérant ce qui suit: A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:







Article premier

Objet

Le présent règlement fixe les dispositions d’application des articles 4, 5 et 8 du règlement (CE) no 715/2007.

Article 2

Définitions

Aux fins du présent règlement, en entend par:

1. «type de véhicule en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l'entretien», un groupe de véhicules qui ne diffèrent pas entre eux du point de vue des aspects suivants: a) L’inertie équivalente déterminée par rapport à la masse de référence telle que fixée au paragraphe 5.1 de l’annexe 4 du règlement no 83 ( 4 ) de la CEE/ONU; b) Les caractéristiques du moteur et du véhicule telles que définies dans l’appendice 3 de l’annexe I;

2. «réception CE d’un véhicule en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l’entretien des véhicules», la réception d’un véhicule en ce qui concerne les émissions à l’échappement, les émissions de gaz de carter, les émissions par évaporation, la consommation de carburant et l’accessibilité aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules;

3. «gaz polluants», le monoxyde de carbone, les oxydes d’azote, exprimés en équivalence de dioxyde d’azote (NO2) et les hydrocarbures présents dans les gaz d’échappement, en supposant les rapports suivants: (a) C1H1,89O0,016 pour l’essence (E5); (b) C1H1,86O0,005 pour le gazole (B5); (c) C1H2,525 pour le gaz de pétrole liquéfié (GPL); (d) CH4 pour le gaz naturel (GN) et le biométhane; (e) C1H2,74O0,385 pour l’éthanol (E85);

4. «dispositif auxiliaire de démarrage», un dispositif qui facilite le démarrage du moteur sans enrichissement du mélange air/carburant: bougies de préchauffage, modifications du calage de la pompe d’injection, etc.;

5. «Cylindrée»: a) pour les moteurs à pistons alternatifs, le volume nominal des cylindres; b) pour les moteurs à pistons rotatifs (type Wankel), le volume nominal double des cylindres;

6. «dispositif à régénération discontinue», des convertisseurs catalytiques, des filtres à particules ou d’autres dispositifs de maîtrise de la pollution nécessitant un processus de régénération discontinue à intervalles de moins de 4 000 km d’utilisation normale du véhicule;

7. «dispositif de maîtrise de la pollution de rechange d'origine», un dispositif de maîtrise de la pollution ou un assemblage de dispositifs de maîtrise de la pollution dont les types sont indiqués à l’appendice 4 de l’annexe 1 du présent règlement mais qui sont offerts sur le marché en tant qu’unités techniques distinctes par le détenteur d’une fiche de réception d’un type de véhicule;

8. «type de dispositif de maîtrise de la pollution», des convertisseurs catalytiques et des filtres à particules qui ne diffèrent pas en ce qui concerne les aspects essentiels suivants: a) nombre de substrats, structure et matériaux b) type d’activité de chaque substrat; c) volume, rapport de la zone frontale et de la longueur du substrat; d) matériaux de catalyse utilisés; e) rapport des matériaux de catalyse; f) densité alvéolaire; g) dimensions et forme; h) protection thermique;

9. «véhicule monocarburant», un véhicule conçu pour fonctionner principalement sur un type de carburant;

10. «véhicule à mono-carburation», un véhicule monocarburant qui fonctionne principalement au GPL, GN/biométhane ou à l’hydrogène mais peut aussi être doté d’un circuit d’essence utilisé uniquement en cas d’urgence ou pour le démarrage, et dont le réservoir à essence a une contenance maximale de 15 litres;

11. «véhicule bicarburant», un véhicule doté de deux systèmes distincts de stockage du carburant qui peut fonctionner en partie avec deux carburants différents et qui est conçu pour ne fonctionner qu’avec un carburant à la fois;

12. «véhicule à bi-carburation», un véhicule bicarburant qui peut fonctionner à l’essence mais aussi au GPL, au GN/biométhane ou à l’hydrogène;

13. «véhicule à carburant modulable», un véhicule doté d’un système de stockage de carburant qui peut fonctionner à différents mélanges de deux ou de plusieurs carburants;

14. «véhicule à carburant modulable à l'éthanol», un véhicule à carburant modulable qui peut fonctionner à l’essence ou à un mélange d’essence et d’éthanol jusqu’à une teneur de 85 % d’éthanol (E85);

15. «véhicule à carburant modulable au biodiesel», un véhicule à carburant modulable qui peut fonctionner au gazole minéral ou à un mélange de gazole minéral et de biodiesel;

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16. «véhicule électrique hybride» (VEH), un véhicule dont la propulsion mécanique est assurée par l'énergie provenant des deux sources d'énergie embarquées ci-après, y compris lorsque l'énergie provenant d'un carburant consommable est utilisée uniquement aux fins de rechargement du dispositif de stockage d'énergie électrique: a) un carburant consommable; b) une batterie, un condensateur, un volant/générateur ou tout autre dispositif de stockage d'énergie électrique;

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17. Lorsqu’un véhicule soumis aux essais est dit «correctement entretenu et utilisé», cela signifie qu’il satisfait aux critères d’acceptation d’un véhicule sélectionné selon la procédure définie au point 2, appendice 1 de l’annexe II;

18. «système de contrôle des émissions», dans le contexte du système OBD, le système de gestion électronique du moteur et tout composant relatif aux émissions du système d’échappement ou aux émissions par évaporation qui fournit des données en entrée à ce calculateur ou qui en reçoit des données en sortie;

19. «indicateur de dysfonctionnement (MI)», un signal visible ou audible qui informe clairement le conducteur du véhicule en cas de dysfonctionnement de tout composant relatif aux émissions connecté au système OBD, ou du système OBD lui-même;

20. «dysfonctionnement», la défaillance d’un composant ou d’un système relatif aux émissions entraînant le déplacement des valeurs limites d’émissions indiquées au point 3.3.2 de l’annexe XI ou l’incapacité du système OBD à satisfaire aux exigences fondamentales de surveillance figurant à l’annexe XI;

21. «air secondaire», l’air introduit dans le système d’échappement au moyen d’une pompe, d’une soupape d’aspiration ou d’un autre dispositif, dans le but de faciliter l’oxydation des hydrocarbures et du CO contenus dans les gaz d’échappement;

22. «cycle de conduite», en ce qui concerne les systèmes OBD des véhicules, le démarrage du moteur, le mode de conduite pendant lequel un éventuel dysfonctionnement serait détecté et la coupure du moteur;

23. «accès aux informations», la disponibilité de l’ensemble des informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules requises pour l’inspection, le diagnostic, l’entretien et la réparation des véhicules.

24. «défaut», dans le contexte du système OBD, le fait qu’au maximum deux composants ou systèmes séparés placés sous surveillance présentent de manière temporaire ou permanente des caractéristiques de fonctionnement qui diminuent la capacité de surveillance normalement performante du système OBD ou qui ne respectent pas toutes les autres exigences détaillées requises concernant le système OBD;

25. «dispositif de rechange de maîtrise de la pollution détérioré», un dispositif de maîtrise de la pollution défini à l’article 3, paragraphe 11 du règlement (CE) no 715/2007 vieilli ou artificiellement détérioré au point qu’il remplit les conditions fixées au paragraphe 1, appendice 1 de l’annexe XI du règlement no 83 de la CEE/ONU;

26. «informations sur le système OBD», les informations relatives à un système OBD de surveillance des systèmes électroniques des véhicules;

27. «réactif», tout produit autre que le carburant qui est stocké dans un réservoir à bord du véhicule et qui est fourni au système de post-traitement des gaz d’échappement sur demande du système de contrôle des émissions;

28. «masse du véhicule en ordre de marche», la masse définie au point 2.6, annexe I de la directive 2007/46/CE;

29. «raté d’allumage du moteur», le manque de combustion dans le cylindre d’un moteur à allumage commandé, en raison d’une absence d’étincelle, d’un mauvais dosage du carburant, d’une mauvaise compression ou de tout autre cause;

30. «enrichisseur de démarrage», un dispositif qui enrichit temporairement le mélange air/carburant afin de faciliter le démarrage du moteur;

31. «unité de prise de mouvement», un dispositif actionné par le moteur dont la puissance sert à alimenter des équipements auxiliaires montés sur le véhicule;

32. «petits constructeurs», les fabricants de véhicules dont la production annuelle mondiale est inférieure à 10 000 unités;

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33. «chaîne de traction électrique», un système consistant en un ou plusieurs dispositifs de stockage de l'énergie électrique, un ou plusieurs dispositifs de conditionnement de l'énergie électrique et une ou plusieurs machines électriques conçues pour transformer l'énergie électrique stockée en énergie mécanique qui est transmise aux roues pour assurer la propulsion du véhicule;

▼M3

34. «véhicule électrique pur», un véhicule mû uniquement par une chaîne de traction électrique;

35. «véhicule à carburant modulable GN-H2», un véhicule à carburant modulable qui peut fonctionner avec différents mélanges d'hydrogène et de GN/biométhane;

36. «véhicule à pile à combustible à l'hydrogène», un véhicule propulsé par une pile à combustible qui convertit l'énergie chimique de l'hydrogène en énergie électrique afin d'assurer la propulsion du véhicule;

▼M8

37. «puissance nette», la puissance qui est recueillie au banc d’essai, en bout de vilebrequin ou de l’organe équivalent au régime considéré, avec les auxiliaires, ayant fait l’objet d’un essai conformément à l’annexe XX (Mesure de la puissance nette du moteur, de la puissance nette et de la puissance maximale sur 30 minutes d’un groupe motopropulseur électrique), et déterminée en fonction des conditions atmosphériques de référence;

38. «puissance nette maximale», la valeur maximale de la puissance nette mesurée à pleine charge du moteur;

39. «puissance maximale sur 30 minutes», la puissance nette maximale que peut produire un groupe motopropulseur électrique alimenté en courant continu, telle que définie au paragraphe 5.3.2 du règlement no 85 de la CEE-ONU ( 5 );

40. «démarrage à froid», le démarrage du moteur intervenant lorsque la température du liquide de refroidissement (ou équivalente) est inférieure ou égale à 35 °C et inférieure ou égale à une température de 7 K plus élevée que la température ambiante (si celle-ci est disponible).

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Article 3

Exigences pour la réception

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1. Pour qu’une réception CE soit accordée en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l’entretien, le constructeur doit démontrer que les véhicules satisfont aux procédures d’essai spécifiées aux annexes III à VIII, X à XII, XIV, XVI et XX du présent règlement. Le constructeur doit également veiller à la conformité aux spécifications des carburants de référence énoncées à l’annexe IX du présent règlement.

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2. Les véhicules sont soumis aux essais spécifiés à la figure I.2.4 de l’annexe I.

3. Les petits constructeurs peuvent demander à obtenir la réception CE d’un type de véhicule qui a été réceptionné par l’autorité d’un pays tiers sur la base des actes législatifs mentionnés au point 2.1 de l’annexe I plutôt que des exigences figurant aux annexes II, III, V à XI et XVI.

3. Les essais de mesures des émissions exécutés à des fins de contrôle technique et mentionnés à l’annexe IV, les essais de consommation de carburant et d’émissions de CO2 présentés à l’annexe XII et les exigences relatives à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules énoncées à l’annexe XIV sont toujours nécessaires pour obtenir la réception CE en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l’entretien des véhicules au titre du présent paragraphe.

3. L’autorité chargée de la réception informe la Commission des circonstances de chaque réception accordée au titre du présent paragraphe.

4. Les exigences particulières concernant les entrées d’air de réservoirs de carburant et la sécurité des systèmes électroniques sont énoncées aux points 2.2 et 2.3 de l’annexe I.

5. Le constructeur doit prendre les mesures techniques nécessaires pour que, conformément aux dispositions du présent règlement, les émissions de gaz à l’échappement et les émissions par évaporation soient effectivement limitées pendant la durée de vie normale et dans les conditions normales d’utilisation des véhicules.

5. Cela inclut la sécurité des flexibles utilisés dans les systèmes de contrôle des émissions et celle de leurs joints et raccords qui doivent être construits d’une manière conforme au but du modèle original.

6. Le constructeur doit veiller à ce que les résultats des essais d’émissions respectent la valeur limite applicable dans des conditions d’essai spécifiées par le présent règlement.

7. En ce qui concerne l’essai du type 2 présenté à l’appendice 1 de l’annexe IV, au régime normal de ralenti, la teneur maximale admissible en monoxyde de carbone des gaz d’échappement est celle mentionnée par le constructeur du véhicule. Toutefois, la teneur volumique maximale en monoxyde de carbone ne doit pas dépasser 0,3 %.

7. Au ralenti accéléré, la teneur volumique en monoxyde de carbone des gaz d’échappement ne doit pas dépasser 0,2 % pour un régime du moteur au moins égale à 2 000 min-1, la valeur Lambda devant être égale à 1 ± 0,03 ou être conforme aux spécifications du constructeur.

8. Le constructeur doit veiller à ce que dans l’essai du type 3 mentionné à l’annexe V, le système de ventilation du moteur ne permette pas l’émission de gaz de carter dans l’atmosphère.

9. L’essai du type 6 mesurant les émissions à basse température présenté à l’annexe VIII ne s’applique pas aux véhicules à moteur diesel.

9. Toutefois, lors de la demande de réception, les constructeurs communiquent à l’autorité compétente en matière de réception des données montrant que le dispositif de post-traitement du NOx atteint une température suffisamment élevée pour un fonctionnement efficient dans les 400 secondes après un démarrage à froid à – 7 °C tel que décrit dans l’essai du type 6.

9. Le constructeur fournit également à l’autorité compétente des informations sur la stratégie de fonctionnement du système de recyclage des gaz d’échappement (EGR), notamment sur son fonctionnement à basses températures.

9. Cette information inclut également une description de tous les effets sur les émissions.

9. L’autorité compétente n’accorde pas la réception si les informations communiquées ne suffisent pas à démontrer que le dispositif de post-traitement atteint effectivement une température lui permettant de fonctionner de manière efficace durant un laps de temps déterminé.

9. Si la Commission en fait la demande, l’autorité compétente fournit des informations sur les performances des dispositifs de post-traitement du NOx et du système de recyclage des gaz d’échappement à basses températures.

Article 4

Exigences pour la réception en ce qui concerne le système OBD

1. Le constructeur veille à ce que tous les véhicules soient équipés d’un système OBD

2. Le système OBD doit être conçu, construit et monté sur un véhicule de façon à pouvoir identifier différents types de dysfonctionnements pendant toute la durée de vie du véhicule.

3. Le système OBD doit satisfaire aux exigences du présent règlement dans les conditions d’utilisation normales.

4. Lorsqu’il est testé avec un composant défectueux, conformément à l’appendice 1 de l’annexe XI, l’indicateur de dysfonctionnement du système OBD doit s’activer.

4. Durant cet essai, l’indicateur de dysfonctionnement peut également s’activer à des niveaux d’émission inférieurs aux valeurs limites spécifiées pour l’OBD à l’annexe XI.

5. Le constructeur veille à ce que le système OBD réponde aux exigences énoncées au point 3, appendice 1 de l’annexe XI du présent règlement en matière de performances en service, dans toutes les conditions de conduite raisonnablement prévisibles.

6. Les données concernant les performances en service qui doivent être enregistrées et fournies par un système OBD conformément aux dispositions du point 3.6, appendice 1 de l’annexe XI sont directement communiquées par le constructeur aux autorités nationales et aux opérateurs indépendants sous une forme non cryptée.

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Article 5

Demande de réception d’un véhicule en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien

1. Le constructeur soumet à l’autorité compétente en matière de réception une demande de réception CE d’un véhicule en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien.

2. La demande visée au paragraphe 1 est établie conformément au modèle de fiche de renseignements présenté à l’annexe I, appendice 3.

3. En outre, le constructeur doit communiquer les informations suivantes:

a) dans le cas d’un véhicule équipé d’un moteur à allumage commandé, une déclaration du constructeur relative au pourcentage minimum de ratés d’allumage par rapport à un nombre total d’événements d’allumage, qui entraînerait un dépassement des limites d’émission indiquées au point 2.3 de l’annexe I, si ce pourcentage de ratés existait dès le commencement d’un essai du type 1, tel que décrit à l’annexe III du présent règlement, ou qui pourrait entraîner la surchauffe d’un ou de plusieurs catalyseurs, ce qui provoquerait des dommages irréversibles;

b) une description écrite détaillée des caractéristiques de fonctionnement du système OBD comprenant la liste de tous les éléments du système de contrôle des émissions du véhicule qui sont surveillés par le système OBD;

c) une description de l’indicateur de dysfonctionnement utilisé par le système OBD pour signaler une défaillance au conducteur du véhicule;

d) une déclaration du constructeur selon laquelle le système OBD est conforme aux dispositions du point 3, appendice 1 de l’annexe XI, concernant les performances en service dans toutes les conditions de conduite raisonnablement prévisibles;

e) un plan décrivant les critères techniques détaillés à appliquer et la justification pour augmenter le numérateur et le dénominateur de chaque dispositif de surveillance qui doit répondre aux exigences des points 3.2 et 3.3, appendice 1 de l’annexe XI, ainsi que pour désactiver les numérateurs, dénominateurs et le dénominateur général dans les conditions décrites point 3.7, appendice 1, de l’annexe XII;

f) une description des mesures prises pour empêcher toute manipulation et modification de l’ordinateur de contrôle des émissions;

g) le cas échéant, les caractéristiques de la famille des véhicules visés à l’annexe XI, appendice 2;

h) le cas échéant, les copies des autres réceptions avec les données nécessaires pour l’extension des réceptions et l’établissement de facteurs de détérioration.

4. Aux fins du paragraphe 3, point d), le constructeur utilise le modèle de certificat de conformité aux prescriptions de l’annexe I, appendice 7 en ce qui concerne les performances en service de l’OBD.

5. Aux fins du paragraphe 3, point e), l’autorité chargée de la réception met les informations visées à ce point à la disposition des autorités compétentes en matière de réception ou de la Commission, si celle-ci en fait la demande.

6. Aux fins du paragraphe 3, points d) et e), les autorités compétentes ne réceptionnent pas un véhicule si les informations fournies par le constructeur ne permettent pas de satisfaire aux exigences du point 3, appendice 1 de l’annexe XI.

6. Les points 3.2., 3.3. et 3.7., appendice 1 de l’annexe XI s’appliquent dans toutes les conditions de conduite raisonnablement prévisibles.

6. Pour l’évaluation de la mise en œuvre des exigences énoncées aux premier et deuxième alinéas, les autorités compétentes prennent le niveau actuel de la technologie en considération.

7. Aux fins du paragraphe 3, point f), les mesures prises pour empêcher toute manipulation et modification de l’ordinateur de contrôle des émissions incluent une fonction de mise à jour utilisant un programme ou une procédure d’étalonnage approuvé par le constructeur.

8. En ce qui concerne les essais mentionnés à l’annexe 1, figure I.2.4., le constructeur présente au service technique responsable des essais de réception un véhicule représentatif du type à réceptionner.

9. La demande de réception de véhicules à monocarburant et de véhicules à carburant modulable doit respecter les prescriptions supplémentaires fixées à l’annexe I, points 1.1 et 1.2.

10. Les changements de marque d’un système, d’un composant ou d’une entité technique qui interviennent après une réception n’invalident pas automatiquement celle-ci à moins que les caractéristiques d’origine ou les paramètres techniques ne soient modifiés de telle manière que la fonctionnalité du moteur ou du système de contrôle des émissions en est affectée.

Article 6

Dispositions administratives applicables à la réception de véhicules en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien

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1. Lorsque les dispositions pertinentes sont satisfaites, l’autorité compétente en matière de réception accorde une réception CE et délivre un numéro de réception conformément au système de numérotation décrit às l’annexe VII de la directive 2007/46/CE.

Sans préjudice des dispositions de l’annexe VII de la directive 2007/46/CE, la section 3 du numéro de réception est établie conformément à l’annexe I, appendice 6, du présent règlement.

L’autorité compétente n’attribue pas le même numéro à un autre type de véhicule.

Pour les types de véhicules réceptionnés conformément aux limites d’émission Euro 5 figurant dans le tableau 1 de l’annexe I au règlement (CE) no 715/2007, les exigences applicables sont réputées respectées si toutes les conditions suivantes sont remplies:

a) les exigences de l’article 13 sont respectées;

b) le véhicule a été réceptionné conformément au règlement no 83, série 06 d’amendements, au règlement no 85 au règlement no 101, série 01 d’amendements, et, dans le cas des véhicules à allumage par compression, au règlement no 24, partie III, sérieno03 d’amendements, de la CEE-ONU.

Dans le cas visé au quatrième alinéa, l’article 14 s’applique également.

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2. Par dérogation au paragraphe 1, lorsqu’un constructeur en fait la demande, un véhicule équipé d’un système OBD peut également faire l’objet d’une réception en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l’entretien du véhicule si le système présente une ou plusieurs déficiences d’une importance telle que les exigences spécifiques de l’annexe XI ne sont pas pleinement satisfaites, pour autant que les dispositions administratives spécifiques figurant au point 3 de cette annexe soient respectées.

2. L’autorité compétente en matière de réception notifie aux autres autorités compétentes dans les États membres sa décision d’accorder la réception conformément aux exigences visées à l’article 8 de la directive 2007/46/CE.

3. Lorsqu’elle accorde une réception CE par type au titre du paragraphe 1, l’autorité compétente délivre une fiche de réception CE d’après le modèle présenté à l’annexe I, appendice 4.

Article 7

Modifications des réceptions par type de véhicules

Les articles 13, 14 et 16 de la directive 2007/46/CE s’appliquent à toute modification des réceptions par type.

À la demande du constructeur, les dispositions spécifiées au point 3 de l’annexe I ne s’appliquent qu’aux véhicules du même type, sans nécessiter d’essai supplémentaire.

Article 8

Conformité de la production

1. Les mesures visant à assurer la conformité de la production doivent être prises conformément aux dispositions de l’article 12 de la directive 2007/46/CE.

2. La conformité de la production est vérifiée sur la base de la description de la fiche de réception figurant à l’annexe I, appendice 4 du présent règlement.

3. Les dispositions particulières concernant la conformité de production sont énoncées à l’annexe I, point 4 du présent règlement et les méthodes statistiques correspondantes aux appendices 1 et 2 de cette annexe.

Article 9

Conformité en service

1. Les dispositions relatives à la conformité en service figurent à l’annexe II du présent règlement et, pour les véhicules réceptionnés en application de la directive 70/220/CEE ( 6 ) du Conseil, à l’annexe XV du présent règlement.

2. Les mesures visant à assurer la conformité en service des véhicules réceptionnés au titre du présent règlement ou de la directive 70/220/CEE sont prises conformément à l’article 12 de la directive 2007/46/CE.

3. Les mesures pour la conformité en service doivent permettre de confirmer la fonctionnalité des dispositifs de contrôle des émissions durant la vie utile normale des véhicules dans les conditions normales d’utilisation telles que spécifiées à l’annexe II du présent règlement.

4. Les mesures de conformité sont contrôlées pendant une période pouvant aller jusqu’à 5 ans ou jusqu’à 100 000 km, suivant le premier de ces deux événements qui se produit.

5. Le constructeur n’est pas tenu de vérifier la conformité du véhicule en service si le nombre de véhicules vendus ne permet pas d’obtenir un nombre suffisant d’échantillons à essayer. En conséquence, une vérification n’est pas requise si les ventes annuelles de ce type de véhicule sont inférieures à 5 000 exemplaires dans l’ensemble de la Communauté.

5. Toutefois, le constructeur de petites séries de véhicules communique à l’autorité compétente un compte rendu de toutes les demandes de garantie et de réparations liées aux émissions ainsi qu’aux dysfonctionnements identifiés par l’OBD, comme indiqué à l’annexe II, point 2.3 du présent règlement. En outre, l’autorité compétente peut requérir que ces types de véhicules soient essayés conformément à l’annexe II, appendice 1 du présent règlement.

6. En ce qui concerne les véhicules réceptionnés au titre du présent règlement, lorsque l’autorité compétente n’est pas satisfaite des résultats des essais selon les critères définis à l’annexe II, appendice 2, les mesures correctives visées à l’article 30, paragraphe 1, et à l’annexe X de la directive 2007/46/CE sont étendues aux véhicules en service appartenant au même type de véhicule et qui sont susceptibles d’être affectés des mêmes défauts, selon les dispositions du point 6, appendice 1 de l’annexe II.

6. Le plan de mesures correctives présenté par le constructeur conformément au point 6.1, appendice 1 de l’annexe II du présent règlement, doit être approuvé par l’autorité compétente. Le constructeur est responsable de l’exécution du plan de correction approuvé.

6. L’autorité compétente notifie sa décision à tous les États membres dans un délai de 30 jours. Les États membres peuvent demander que le même plan de mesures correctives soit appliqué à l’ensemble des véhicules du même type immatriculés sur leur territoire.

7. Si une autorité compétente en matière de réception a établi qu’un type de véhicule ne respecte pas les exigences applicables de l’appendice 1, elle doit le notifier sans délai à l’État membre qui a accordé la réception d’origine, conformément aux dispositions de l’article 30, paragraphe 3 de la directive 2007/46/CE.

7. Ensuite, sous réserve des dispositions de l’article 30, paragraphe 6 de la directive 2007/46/CE, l’autorité compétente qui a accordé la réception d’origine informe le constructeur qu’un type de véhicules ne respecte pas les exigences de ces dispositions et que certaines mesures doivent être prises par le constructeur. Dans un délai de deux mois à compter de cette notification, le constructeur soumet à l’autorité compétente un plan de mesures pour supprimer cette non-conformité, correspondant en substance aux exigences de l’appendice 1, points 6.1 à 6.8. L’autorité compétente qui a accordé la réception d’origine consulte ensuite le constructeur dans un délai de deux mois, afin de parvenir à un accord sur un plan de mesures et sa mise en œuvre. Si l’autorité compétente qui a accordé la réception d’origine constate qu’aucun accord ne peut être atteint, la procédure visée à l’article 30, paragraphes 3 et 4 de la directive 2007/46/CE est mise en œuvre.

Article 10

Mesures de lutte contre la pollution

1. Le constructeur s’assure que les dispositifs de rechange de maîtrise de la pollution destinés à équiper les véhicules ayant obtenu la réception CE et relevant du champ d’application du règlement (CE) no 715/2007, ont obtenu la réception CE en tant qu’entité technique distincte au sens de l’article 10, paragraphe 2 de la directive 2007/46/CE, conformément aux articles 12 et 13 et à l’annexe XIII du présent règlement.

Pour les besoins du présent règlement, les convertisseurs catalytiques et les filtres à particules sont considérés comme des dispositifs de maîtrise de la pollution.

▼M1

Les exigences applicables sont réputées respectées si toutes les conditions suivantes sont remplies:

a) les exigences de l’article 13 sont respectées;

b) les dispositifs de rechange de maîtrise de la pollution ont été réceptionnés conformément au règlement no 103 de la CEE-ONU.

Dans le cas visé au troisième alinéa, l’article 14 s’applique également.

▼B

2. Les dispositifs de rechange de maîtrise de la pollution d’origine dont le type est couvert par le point 2.3 de l’addendum à l’appendice 4 de l’annexe I et qui sont destinés à être montés sur un véhicule visé par la fiche de réception correspondante, peuvent ne pas être conformes à l’annexe XIII s’ils satisfont aux exigences des points 2.1 et 2.2 de cette annexe.

3. Le constructeur s’assure que le dispositif d’origine de maîtrise de la pollution porte des marques d’identification.

4. Parmi les marques d’identification visées au paragraphe 3 ci-dessus, figurent:

a) le nom ou la marque du constructeur du véhicule ou du moteur;

b) la marque et le numéro d’identification du dispositif d’origine de maîtrise de la pollution tels qu’ils figurent parmi les informations mentionnées au point 3.2.12.2, appendice 3 de l’annexe I.

Article 11

Demande de réception CE d’un type de dispositif de rechange de maîtrise de la pollution en tant qu’entité technique distincte

1. Le constructeur soumet à l’autorité compétente une demande de réception CE d’un type de dispositif de rechange de maîtrise de la pollution en tant qu’entité technique distincte.

1. La demande est constituée conformément au modèle de fiche de renseignements présenté à l’annexe XIII, appendice 1.

2. Outre les exigences énoncées au paragraphe 1, le constructeur présente au service technique responsable de l’essai de réception les éléments suivants:

a) un véhicule ou plusieurs véhicules du type réceptionné conformément au présent règlement, équipé d’un nouveau dispositif d’origine de maîtrise de la pollution

b) un spécimen du type de dispositif de rechange de maîtrise de la pollution

c) dans le cas d’un dispositif de rechange de maîtrise de la pollution destiné à être monté sur un véhicule équipé d’un système OBD, un spécimen supplémentaire du type de dispositif de rechange de maîtrise de la pollution.

3. Aux fins du paragraphe 2, point a), les véhicules d’essai sont sélectionnés par le demandeur avec l’accord du service technique.

3. Les véhicules d’essai doivent répondre aux exigences énoncées au paragraphe 3.1, annexe 4 du règlement no 83 de la CEE/ONU.

3. Les véhicules d’essai doivent remplir les conditions suivantes:

a) ils ne doivent présenter aucun défaut du système de contrôle des émissions;

b) toute pièce d’origine en relation avec cette fonction et présentant une usure excessive ou un dysfonctionnement doit être réparée ou remplacée;

c) le ou les véhicules d’essai doivent être correctement réglés selon les spécifi- cations du constructeur avant de procéder aux essais.

4. Aux fins du paragraphe 2, points b) et c), le spécimen doit porter inscrit de manière bien lisible et indélébile, le nom ou la marque de fabrique du demandeur ainsi que la désignation commerciale du spécimen.

5. Aux fins du paragraphe 2, point c), le spécimen doit être endommagé conformément à l’article 2, point 25.

Article 12

Dispositions administratives concernant la réception de dispositif de rechange de maîtrise de la pollution en tant qu’entité technique distincte

1. Lorsque toutes les exigences pertinentes sont satisfaites, l’autorité compétente accorde une réception CE pour les dispositifs de rechange de maîtrise de la pollution en tant qu’entité technique distincte et délivre un numéro de réception conformément au système de numérotation défini à l’annexe VII de la directive 2007/46/CE.

1. L’autorité compétente n’attribue pas le même numéro à un autre type de dispositif de rechange de maîtrise de la pollution.

1. Le même numéro de réception peut couvrir l’utilisation de ce type de dispositif de rechange de maîtrise de la pollution monté sur un certain nombre de types différents de véhicule.

2. Aux fins du paragraphe 1, l’autorité compétente délivre un certificat de réception établi conformément au modèle figurant à l’annexe XIII, appendice 2.

3. Lorsque le constructeur demandant la réception peut prouver à l’autorité ou au service technique chargé de la réception que le dispositif de rechange de maîtrise de la pollution est d’un type correspondant à celui indiqué au point 2.3 de l’addendum à l’appendice 4 de l’annexe I, l’octroi du certificat de réception n’est pas soumis à la vérification de la conformité suivant les exigences de l’annexe XIII, point 4.

Article 13

Accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules

1. Conformément aux articles 6 et 7 du règlement (CE) no 715/2007 ainsi qu’à l’annexe XIV du présent règlement, les constructeurs mettent en place les dispositions et les procédures nécessaires pour assurer que les informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules sont directement accessibles.

2. Les autorités compétentes en matière de réception n’accordent la réception CE qu’après avoir reçu du constructeur un certificat relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules.

3. Le certificat susmentionné atteste de la conformité à l’article 6, paragraphe 7 du règlement (CE) no 715/2007.

4. Le certificat relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules est établi conformément au modèle figurant à l’annexe XIV, appendice 1.

5. Si les informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules ne sont pas disponibles, ou ne sont pas conformes aux articles 6 et 7 du règlement (CE) no 715/2007 et à l’annexe XIV du présent règlement, lorsque la demande de réception est faite, le constructeur communique ces informations dans un délai de six mois à compter de la date correspondante visée à l’article 10, paragraphe 2 du règlement (CE) no 715/2007 ou dans les six mois à compter de la date de la réception, selon la dernière de ces dates.

6. Les obligations de fournir des informations aux dates spécifiées au paragraphe 5 ne s’appliquent que si le véhicule est mis sur le marché à la suite de la réception.

6. Lorsque le véhicule est mis sur le marché plus de six mois après la réception, les informations sont communiquées à la date de la mise sur le marché.

7. L’autorité chargée de la réception peut présumer que le constructeur a mis en place des dispositions et des procédures satisfaisantes concernant l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules, sur la base d’un certificat dûment rempli relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules, pour autant qu’aucune plainte n’ait été déposée et que le constructeur communique ces informations dans la période définie au paragraphe 5.

8. Parallèlement aux exigences en matière d’accès aux informations sur le système OBD spécifiées à l’annexe XI, point 4, le constructeur met à la disposition des parties intéressées les informations suivantes:

a) des données pertinentes pour la mise au point de composants de rechange indispensables au bon fonctionnement du système OBD

b) des informations pour la mise au point d’outils de diagnostic génériques.

8. Pour les besoins du point (a), la mise au point de composants de rechange n’est pas limitée par les aspects suivants: le manque de disponibilité de données pertinentes, les exigences techniques relatives aux stratégies d’indication de dysfonctionnement si les seuils applicables aux systèmes de diagnostic sont dépassés ou si le système de diagnostic ne peut satisfaire aux exigences de base du présent règlement en matière de surveillance; il convient également d’apporter des modifications spécifiques au traitement des informations sur le système OBD en vue d’évaluer indépendamment le fonctionnement du véhicule à l’essence ou au gaz; et la réception de véhicules fonctionnant au gaz qui présentent un nombre limité de dysfonctionnements mineurs.

8. Pour les besoins du point (b), lorsque les constructeurs utilisent des outils de diagnostic et d’essais conformes à la norme ISO 22900: Interface de communication modulaire du véhicule (MVC) et à la norme ISO 22901: Diagnostic généralisé, échange de données (ODX) dans leurs réseaux franchisés, les fichiers ODX doivent être accessibles aux opérateurs indépendants sur le site Internet du constructeur.

▼M1

9. Il est institué un forum sur l’accès aux informations des véhicules (ci-après dénommé «le forum»).

Le forum examine la question de savoir si l’accès aux informations influe négativement sur les progrès réalisés en matière de réduction des vols de véhicules et formule des recommandations pour améliorer les exigences relatives à l’accès à ces informations. En particulier, le forum conseille la Commission sur la mise en place d’un processus d’approbation et d’autorisation des opérateurs indépendants par des organismes accrédités en vue de leur permettre d’accéder aux informations relatives à la sécurité du véhicule.

La Commission peut décider de conférer un caractère confidentiel aux discussions et aux conclusions du forum.

▼B

Article 14

Respect des obligations concernant l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules

1. Une autorité chargée de la réception peut à tout moment, que ce soit de sa propre initiative sur la base d’une plainte ou en fonction d’une évaluation faite par un service technique, s’assurer qu’un constructeur agit conformément aux dispositions du règlement (CE) no 715/2007, à celles du présent règlement ainsi qu’aux dispositions du certificat relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules.

2. Lorsqu’une autorité compétente en matière de réception constate que le constructeur a manqué à ses obligations concernant l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules, l’autorité qui a accordé la réception doit prendre les mesures appropriées pour remédier à cette situation.

3. Ces mesures peuvent inclure l’annulation ou la suspension de la réception, des amendes ou toute autre disposition adoptée conformément à l’article 13 du règlement (CE) no 715/2007.

4. L’autorité compétente en matière de réception effectue un audit pour vérifier que le constructeur respecte les obligations concernant l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules si un opérateur indépendant ou une association commerciale représentante des opérateurs indépendants porte plainte auprès de l’autorité compétente en matière de réception.

5. Lors de l’exécution de l’audit, l’autorité compétente peut demander à un service technique ou à un expert indépendant quelconque de vérifier si ces obligations sont satisfaites.

Article 15

Exigences particulières concernant les informations relatives à la réception

1. Par dérogation à l’annexe I de la directive 70/156/CEE ( 7 ) du Conseil et jusqu’au 29 avril 2009, les exigences supplémentaires figurant à l’annexe XVIII du présent règlement sont également applicables.

2. Par dérogation à l’annexe III de la directive 70/156/CEE du Conseil et jusqu’au 29 avril 2009, les exigences supplémentaires figurant à l’annexe XIX du présent règlement sont également applicables.

Article 16

Modifications du règlement (CE) no 715/2007

Le règlement (CE) no 715/2007 est modifié conformément à l’annexe XVII du présent règlement.

Article 17

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le troisième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Toutefois, les obligations énoncées à l’article 4, paragraphe 5, et 6, ainsi qu’à l’article 5, paragraphe 3, point d) et point e) s’appliquent à compter du 1er septembre 2011 pour la réception de nouveaux types de véhicules et à compter du 1er janvier 2014 pour tous les nouveaux véhicules vendus, immatriculés ou mis en service dans la Communauté.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.









LISTE DES ANNEXES







ANNEXE I Dispositions administratives en matière de réception CE par type Appendice 1 Vérification de la conformité de production (1ere méthode statistique) Appendice 2 Vérification de la conformité de production (2e méthode statistique) Appendice 3 Modèle de fiche de renseignements Appendice 4 Modèle de fiche de réception CE Appendice 5 Informations en rapport avec le système OBD Appendice 6 Système de numérotation des fiches de réception CE Appendice 7 Certificat de conformité aux exigences de performances en service du système OBD, établi par le constructeur ANNEXE II Conformité en service Appendice 1 Contrôle de la conformité en service Appendice 2 Procédure statistique pour les essais de conformité en service relatifs aux émissions à l’échappement Appendice 3 Responsabilités concernant la conformité en service ANNEXE III Vérification des émissions moyennes à l’échappement en conditions ambiantes (essai du type 1) ANNEXE IV Données sur les émissions requises à fournir au moment de la réception à des fins de contrôle technique Appendice 1 Mesure des émissions de monoxyde de carbone au ralenti (Essai du type 2) Appendice 2 Mesure de l’opacité de fumée ANNEXE V Vérification des émissions de gaz de carter (Essai du type 3) ANNEXE VI Détermination des émissions par évaporation (Essai du type 4) ANNEXE VII Vérification de la durabilité des dispositifs de maîtrise de la pollution (essai du type 5) Appendice 1 Cycle normalisé sur banc (SBC) Appendice 2 Cycle normalisé sur banc diesel (SDBC) Appendice 3 Cycle normalisé sur route (SRC) ANNEXE VIII Vérification des émissions à basse température ambiante (essai du type 6) ANNEXE IX Spécifications des carburants de référence ANNEXE X Procédure d’essai pour le contrôle des émissions des véhicules électriques hybrides (VEH) ANNEXE XI Systèmes de diagnostic embarqué (OBD) pour les véhicules à moteur Appendice 1 Fonctionnement des systèmes de diagnostic embarqué (OBD) Appendice 2 Caractéristiques principales de la famille de véhicule ANNEXE XII Détermination des émissions de CO2, de la consommation de carburant, de la consommation d'énergie électrique et de l'autonomie en mode électrique ANNEXE XIII Réception CE de dispositifs de rechange de maîtrise de la pollution en tant qu’entités techniques Appendice 1 Modèle de fiche de renseignements Appendice 2 Fiche de réception CE Appendice 3 Marque de réception CE ANNEXE XIV Accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules Appendice 1 Certificat de conformité ANNEXE XV Conformité en service des véhicules réceptionnés conformément à la directive 70/220/CE Appendice 1 Contrôle de la conformité en service Appendice 2 Procédure statistique pour les essais relatifs à la conformité en service ANNEXE XVI Exigences relatives aux véhicules nécessitant l’usage d’un réactif pour le système de post-traitement des gaz d’échappement ANNEXE XVII Modification du règlement (CE) no 715/2007 ANNEXE XVIII Dispositions particulières relatives à l’annexe I de la directive 70/156/CEE du Conseil ANNEXE XIX Dispositions particulières relatives à l’annexe III de la directive 70/156/CEE du Conseil ▼M8 ANNEXE XX Mesure de la puissance nette du moteur ▼B









ANNEXE I

DISPOSITIONS ADMINISTRATIVES EN MATIÈRE DE RÉCEPTION CE PAR TYPE

1. EXIGENCES SUPPLÉMENTAIRES POUR LA RÉCEPTION CE

▼M3

1.1. Exigences supplémentaires concernant les véhicules à monocarburation, les véhicules à bicarburation et les véhicules à carburant modulable GN-H2

▼B

1.1.1. Aux fins du point 1.1 on entend par: ▼M3 1.1.1.1. «Famille» un groupe de types de véhicules fonctionnant au GPL, au GN/biométhane ou au GN-H2, identifié par un véhicule parent. ▼B 1.1.1.2. «Véhicule parent»: un véhicule choisi pour démontrer l’autoadaptabilité d’un système d’alimentation auquel les véhicules d’une même famille se réfèrent. Il est possible d’avoir plus d’un véhicule parent dans une famille. 1.1.1.3. «Véhicule d’une même famille»: un véhicule qui partage avec le véhicule parent les caractéristiques essentielles suivantes: a) Il est produit par le même constructeur; b) Il est soumis aux mêmes limites d’émission; c) Si le système d’alimentation est équipé d’un doseur central pour l’ensemble du moteur, il doit avoir une puissance homologuée comprise entre 0,7 et 1,15 fois celle du moteur du véhicule parent; d) Si le système d’alimentation est équipé de doseur séparé pour chaque cylindre, il doit avoir une puissance homologuée par cylindre comprise entre 0,7 et 1,15 fois celle du moteur du véhicule parent; e) Il est équipé d’un catalyseur, celui-ci est du même type (trois voies, oxydation, de NOx); f) Il possède un système d’alimentation en gaz (y compris le manostat) du même constructeur et du même type: induction, injection de vapeur (monopoint, multipoint), injection de liquide (monopoint, multipoint); g) Le système d’alimentation en gaz est régulé par une commande électronique du même type et avec les mêmes caractéristiques techniques, les mêmes principes logiciels et la même stratégie de régulation. Le véhicule peut disposer d’une seconde commande électronique, à la différence du véhicule parent, pourvu que cette commande électronique ne soit utilisée que pour contrôler les injecteurs, des obturateurs supplémentaires et l’acquisition de données à partir de capteurs supplémentaires. En ce qui concerne les prescriptions mentionnées aux points (c) et (d), s’il est démontré que deux véhicules fonctionnant au gaz peuvent être considérés comme appartenant à la même famille, abstraction faite de leur puissance homologuée, respectivement P1 et P2 (P1 < P2), et s’ils sont soumis aux essais comme des véhicules parents, cette relation de famille est considérée comme valable pour tout véhicule ayant une puissance homologuée comprise entre 0,7 × P1 et 1,15 × P2.

1.1.2. ▼M3 Dans le cas de véhicules alimentés au GPL, au GN/biométhane ou au GN-H2, la réception CE par type est accordée sous réserve de l'observation des exigences suivantes: ▼B 1.1.2.1. Dans le cas de la réception CE d’un véhicule parent, celui-ci doit démontrer son aptitude à s’adapter à toute composition de carburant susceptible d’être rencontrée sur le marché. Dans le cas du GPL, les variations portent sur la composition C3/C4. Dans le cas du gaz naturel, on rencontre en général deux types de carburant, un carburant à haut pouvoir calorifique (gaz H) et un à faible pouvoir calorifique (gaz L), mais ces deux catégories correspondent à deux gammes assez larges en ce qui concerne l’indice de Wobbe. Cette variabilité est reflétée dans les carburants de référence. ▼M3 Dans le cas d'un véhicule à carburant modulable GN-H2, la teneur en hydrogène dans le mélange peut varier de 0 % à un pourcentage maximal indiqué par le constructeur. Le véhicule parent doit démontrer son aptitude à s'adapter à toute teneur en hydrogène, dans les limites indiquées par le constructeur. Il doit également démontrer son aptitude à s'adapter à toute composition de carburant GN/biométhane susceptible d'être rencontrée sur le marché, indépendamment de la teneur en hydrogène dans le mélange concerné. ▼M3 1.1.2.2. Dans le cas des véhicules fonctionnant au GPL ou au GN/biométhane, le véhicule parent est soumis à l'essai du type 1 avec les deux carburants de référence extrêmes mentionnés à l'annexe IX. Dans le cas du GN/biométhane, si le passage d'un carburant à gaz à l'autre carburant à gaz est aidé, dans la pratique, par un commutateur, celui-ci ne doit pas être utilisé durant la réception par type. Dans le cas des véhicules à carburant modulable GN-H2, le véhicule parent est soumis à l'essai du type 1 avec les compositions de carburant suivantes: — 100 % de gaz H; — 100 % de gaz L; — mélange de gaz H et du pourcentage maximal d'hydrogène indiqué par le constructeur; — mélange de gaz L et du pourcentage maximal d'hydrogène indiqué par le constructeur. 1.1.2.3. Le véhicule est considéré conforme s'il respecte les limites d'émissions lors des essais et avec les carburants de référence mentionnés au point 1.1.2.2. 1.1.2.4. Dans le cas des véhicules fonctionnant au GPL ou au GN/biométhane, le rapport des résultats d'émission «r» est déterminé pour chaque polluant de la manière suivante:



Type de carburant Carburants de référence Calcul de «r» GPL carburant A rBA carburant B GN/biométhane carburant G20 rG25G20 carburant G25 ▼M3 1.1.2.5. Dans le cas des véhicules à carburant modulable GN-H2, deux rapports de résultats d'émission «r1» et «r2» sont déterminés pour chaque polluant de la manière suivante:



Type de carburant Carburants de référence Calcul de «r» GN/biométhane carburant G20 r1G25G20 carburant G25 GN-H2 Mélange d'hydrogène et de G20, avec le pourcentage maximal d'hydrogène indiqué par le constructeur r2H2G25H2G20 Mélange d'hydrogène et de G25, avec le pourcentage maximal d'hydrogène indiqué par le constructeur ▼B

1.1.3. ►M3 Pour la réception par type d'un véhicule à monocarburation et de véhicules à bicarburation fonctionnant en mode gaz, au GPL ou au GN/biométhane, en tant que membres de la famille, un essai du type 1 est exécuté avec un carburant de référence à gaz. Il peut s'agir de l'un ou de l'autre des deux carburants de référence. Le véhicule est considéré conforme si les conditions suivantes sont remplies: ◄ a) le véhicule est conforme à la définition d’un membre d’une famille donnée au point 1.1.1.3; b) si le carburant d’essai est le carburant de référence A pour le GPL ou G20 pour le GN/biométhane, les résultats d’émission pour chaque polluant sont multipliés par leur coefficient «r» calculé au point 1.1.2.4. si r > 1; lorsque r < 1, aucune correction n’est nécessaire; c) si le carburant d’essai est le carburant de référence B pour le GPL ou G25 pour le GN/biométhane, les résultats d’émission pour chaque polluant sont divisés par leur coefficient «r» calculé au point 1.1.2.4. si r < 1; lorsque r > 1, aucune correction n’est nécessaire; d) à la demande du constructeur, l’essai du type 1 peut être exécuté sur les deux carburants de référence de façon qu’aucune correction ne soit nécessaire; e) le véhicule doit respecter les limites d’émission applicables à la catégorie concernée à la fois pour les émissions mesurées et pour les émissions calculées; f) si plusieurs essais sont réalisés sur le même moteur, les résultats avec le carburant de référence G20 ou A et ceux avec le carburant de référence G25 ou B, doivent être moyennés; le coefficient «r» doit être calculé à partir de ces moyennes; g) durant l’essai du type 1 le véhicule n’utilise l’essence que pour une durée maximale de 60 secondes lorsqu’il fonctionne en mode gaz.

▼M3

1.1.4. Pour la réception par type d'un véhicule à carburant modulable GN-H2, en tant que membre d'une famille, deux essais du type 1 sont exécutés, le premier avec 100 % de carburant G20 ou G25 et le second avec un mélange d'hydrogène et du même carburant GN/biométhane que celui utilisé lors du premier essai, avec le pourcentage maximal d'hydrogène indiqué par le constructeur. Le véhicule soumis aux essais exposés au premier paragraphe est considéré conforme si, outre les exigences visées aux points a), e) et g) du point 1.1.3, les conditions suivantes sont remplies: a) si le carburant GN/biométhane est le carburant de référence G20, les résultats d'émission pour chaque polluant sont multipliés par les coefficients correspondants (r1 pour le premier essai et r2 pour le deuxième), calculés comme indiqué au point 1.1.2.5, si le coefficient correspondant > 1; lorsque le coefficient correspondant < 1, aucune correction n'est nécessaire; b) si le carburant GN/biométhane est le carburant de référence G25, les résultats d'émission pour chaque polluant sont divisés par les coefficients correspondants (r1 pour le premier essai et r2 pour le deuxième), calculés comme indiqué au point 1.1.2.5, si le coefficient correspondant < 1; lorsque le coefficient correspondant > 1, aucune correction n'est nécessaire; c) à la demande du constructeur, l'essai du type 1 doit être exécuté avec les quatre combinaisons possibles de carburants de référence, conformément au point 1.1.2.5, de façon qu'aucune correction ne soit nécessaire; d) si plusieurs essais sont réalisés sur le même moteur, les résultats avec le carburant de référence G20 ou H2G20 et ceux avec le carburant de référence G25 ou H2G25, avec à chaque fois le pourcentage maximal d'hydrogène indiqué par le constructeur, doivent être moyennés; les coefficients «r1» et «r2» doivent être calculés à partir de ces moyennes.

▼B

1.2. Exigences supplémentaires pour les véhicules à carburant modulable.

1.2.1. Pour la réception d’un véhicule à carburant modulable fonctionnant à l’éthanol ou au biodiesel, le constructeur décrit l’aptitude du véhicule à s’adapter à un mélange quelconque d’essence et de carburant à l’éthanol (mélange d’éthanol jusqu’à 85 %) ou d’essence et de gazole et de biodiesel qui peuvent apparaître sur le marché.

1.2.2. En ce qui concerne ce type de véhicule, la transition d’un carburant de référence à un autre entre les essais ne doit pas nécessiter d’intervention manuelle sur les réglages du moteur.

2. SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES ET ESSAIS SUPPLÉMENTAIRES

2.1. Constructeurs en petites séries

2.1.1. Liste des actes législatifs visés à l’article 3, paragraphe 3:



Acte législatif Exigences le «Code of Regulations» de l’État de Californie, titre 13, sections 1961(a) et 1961(b) (1) (C) (1) applicables aux véhicules des modèles 2001 et ultérieurs, 1968,1, 1968,2, 1968,5, 1976 et 1975, publié par Barclay’s Publishing La réception doit être accordée en vertu du «Code of Regulations» de l’État de Californie applicable aux modèles de véhicules utilitaires légers de l’année la plus récente.

2.2. Orifices de remplissage des réservoirs de carburant.

2.2.1. L’orifice de remplissage du réservoir d’essence ou d’éthanol est conçu de manière à empêcher le remplissage avec un pistolet distributeur de carburant dont l’embouchure a un diamètre extérieur égal ou supérieur à 23,6 mm.

2.2.2. Le point 2.2.1 ne s’applique pas à un véhicule qui satisfait aux deux conditions suivantes: a) le véhicule est conçu et construit de telle façon qu’aucun dispositif de contrôle des émissions de polluants gazeux ne soit détérioré par du carburant au plomb et b) le symbole pour l’essence sans plomb spécifié par la norme ISO 2575:2004 est apposé sur le véhicule de manière nettement lisible et indélébile, à un emplacement immédiatement visible par une personne remplissant le réservoir de carburant. Des marquages complémentaires sont autorisés.

2.2.3. Des mesures doivent être prises pour empêcher une émission par évaporation excessive et le déversement de carburant dû à l’absence du bouchon de réservoir. Cet objectif peut être atteint: a) en utilisant un bouchon de réservoir à ouverture et fermeture automatiques, non amovible, b) en concevant une fermeture de réservoir qui évite les émissions par évaporation excessives en l’absence du bouchon de réservoir, c) par tout autre moyen aboutissant au même résultat. On peut citer, à titre d’exemples non limitatifs, les bouchons attachés, les bouchons munis d’une chaîne ou fonctionnant avec la même clé que la clé de contact. Dans ce cas, la clé ne doit pouvoir s’enlever du bouchon que lorsque celui-ci est fermé à clé.

2.3. Dispositions relatives à la sécurité du système électronique

▼M1

2.3.1. Tout véhicule équipé d’un ordinateur de contrôle des émissions doit être muni de fonctions empêchant toute modification, sauf avec l’autorisation du constructeur. Le constructeur doit autoriser des modifications si celles-ci sont nécessaires au diagnostic, à l’entretien, à l’inspection, à la remise en état ou à la réparation du véhicule. Tous les codes ou paramètres d’exploitation reprogrammables doivent résister aux manipulations et offrir un niveau de protection au moins égal aux dispositions de la norme ISO 15031-7, datée du 15 mars 2001 (SAE J2186 datée d’octobre 1996). Toutes les puces à mémoires amovibles doivent être moulées, encastrées dans un boîtier scellé ou protégées par des algorithmes et ne doivent pas pouvoir être remplacées sans outils et procédures spéciaux. Seules les caractéristiques directement associées au calibrage des émissions ou à la prévention du vol du véhicule peuvent être protégées de la sorte.

▼B

2.3.2. Les paramètres de fonctionnement du moteur codés informatiquement ne peuvent être modifiés sans l’aide d’outils et de procédures spéciaux (par exemple, les composants de l’ordinateur doivent être soudés ou moulés ou l’enceinte doit être scellée (ou soudée)].

2.3.3. Dans le cas de moteurs à allumage par compression équipés de pompes d’injection mécanique, le constructeur prend les mesures nécessaires pour protéger le réglage maximal du débit d’injection de toute manipulation lorsque le véhicule est en service.

2.3.4. Les constructeurs peuvent demander à l’autorité chargée de la réception d’être exemptés d’une des obligations du point 2.3 pour les véhicules qui ne semblent pas nécessiter une telle protection. Les critères que l’autorité évalue pour prendre une décision sur l’exemption comprennent notamment, mais sans limitation aucune, la disponibilité de microprocesseurs de contrôle des performances, la capacité de performances élevées du véhicule et son volume de vente probable.

2.3.5. Les constructeurs qui utilisent des ordinateurs à codes informatiques programmables [par exemple du type EEPROM (mémoire morte programmable effaçable électroniquement)] doivent empêcher toute reprogrammation illicite. Ils adoptent des stratégies évoluées de protection contre les manipulations et des fonctions de protection contre l’écriture qui nécessitent l’accès électronique à un ordinateur hors site géré par le constructeur auquel des opérateurs indépendants doivent également avoir accès en utilisant la protection prévue à l’annexe XIV, points 2.3.1. et 2.2. Les autorités autoriseront les méthodes offrant un niveau de protection adéquate contre les manipulations.

▼M8

2.4. Réalisation des essais

2.4.1. La figure I.2.4 illustre la mise en œuvre des essais de réception d’un véhicule. Les procédures d’essais spécifiques sont décrites dans les annexes II, III, IV, V, VI, VII, VIII, X, XI, XII, XVI ( 8 ) et XX.



Figure I.2.4. Application de prescriptions d’essais pour la réception par type et ses extensions Catégorie de véhicule Véhicules équipés de moteurs à allumage commandé, y compris les véhicules hybrides Véhicules équipés de moteurs à allumage par compression, y compris les véhicules hybrides Véhicules électriques purs Véhicules à pile à combustible à l’hydrogène Monocarburant Bicarburant (1) Carburant modulable (1) Carburant modulable Monocarburant Carburant de référence Essence (E5/E10) (5) GPL GN/biométhane Hydrogène Essence (E5/E10) (5) Essence (E5/E10) (5) Essence (E5/E10) (5) Essence (E5/E10) (5) GN/biométhane Diesel (B5/B7) (5) Diesel (B5/B7) (5) — — GPL GN/biométhane Hydrogène Éthanol (E85) GN-H2 Biodiesel Polluants gazeux (essai du type 1) Oui Oui Oui Oui (4) Oui (les deux carburants) Oui (les deux carburants) Oui (les deux carburants) (4) Oui (les deux carburants) Oui (les deux carburants) Oui (B5/B7 uniquement) (2) (5) Oui — — Masse et nombre de particules (essai du type 1) Oui — — — Oui (essence uniquement) Oui (essence uniquement) Oui (essence uniquement) Oui (les deux carburants) — Oui (B5/B7 uniquement) (2) (5) Oui — — Émissions au ralenti (essai du type 2) Oui Oui Oui — Oui (les deux carburants) Oui (les deux carburants) Oui (essence uniquement) Oui (les deux carburants) Oui (GN/biométhane uniquement) — — — — Émissions du carter (essai du type 3) Oui Oui Oui — Oui (essence uniquement) Oui (essence uniquement) Oui (essence uniquement) Oui (essence uniquement) Oui (GN/biométhane uniquement) — — — — Émissions par évaporation (essai du type 4) Oui — — — Oui (essence uniquement) Oui (essence uniquement) Oui (essence uniquement) Oui (essence uniquement) — — — — — Durabilité (essai du type 5) Oui Oui Oui Oui Oui (essence uniquement) Oui (essence uniquement) Oui (essence uniquement) Oui (essence uniquement) Oui (GN/biométhane uniquement) Oui (B5/B7 uniquement) (2) (5) Oui — — Émissions à basse température (essai du type 6) Oui — — — Oui (essence uniquement) Oui (essence uniquement) Oui (essence uniquement) Oui (3) (les deux carburants) — — — — — Conformité en service Oui Oui Oui Oui Oui (les deux carburants) Oui (les deux carburants) Oui (les deux carburants) Oui (les deux carburants) Oui (les deux carburants) Oui (B5/B7 uniquement) (2) (5) Oui — — Diagnostics embarqués Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui — — Émissions de CO2, consommation de carburant, consommation d’énergie électrique et autonomie en mode électrique Oui Oui Oui Oui Oui (les deux carburants) Oui (les deux carburants) Oui (les deux carburants) Oui (les deux carburants) Oui (les deux carburants) Oui (B5/B7 uniquement) (2) (5) Oui Oui Oui Opacité des fumées — — — — — — — — — Oui (B5/B7 uniquement) (2) (5) Oui — — Puissance du moteur Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui (1) Lorsqu’un véhicule à bicarburant est combiné à un véhicule à carburant modulable, les deux prescriptions d’essais s’appliquent. (2) Cette disposition est provisoire, de nouvelles prescriptions pour le biodiesel seront proposées ultérieurement. (3) Essai sur l’essence uniquement avant les dates visées à l’article 10, paragraphe 6, du règlement (CE) no 715/2007. L’essai sera effectué avec les deux carburants après ces dates. Le carburant de référence E75 spécifié dans l’annexe IX, section B, doit être utilisé. (4) Lorsque le véhicule fonctionne à l’hydrogène, seules les émissions de NOx sont déterminées. ( 5 ) Selon le choix du constructeur, les véhicules équipés de moteurs à allumage commandé ou de moteurs à allumage par compression peuvent faire l’objet d’essais respectivement avec du carburant E5 ou E10 ou avec du carburant B5 ou B7. Cependant, — au plus tard seize mois après les dates visées à l’article 10, paragraphe 4, du règlement (CE) no 715/2007, les nouvelles réceptions ne doivent être effectuées qu’avec les carburants E10 et B7, — au plus tard trois ans après les dates visées à l’article 10, paragraphe 5, du règlement (CE) no 715/2007, tous les nouveaux véhicules doivent être réceptionnés avec les carburants E10 et B7. ►M8 Note explicative: Les dates d’application relatives aux carburants de référence E10 et B7 pour tous les nouveaux véhicules sont fixées de manière à minimiser la charge liée aux essais. Si, toutefois, des preuves techniques attestent que les véhicules certifiés avec les carburants de référence E5 ou B5 génèrent des émissions nettement plus élevées lorsqu’ils font l’objet d’essais avec les carburants E10 ou B7, la Commission devrait présenter une proposition visant à avancer ces dates d’introduction. ◄

▼B

3. EXTENSIONS DE LA RÉCEPTION

3.1. Extensions pour les émissions à l’échappement (essais du type 1, du type 2 et du type 6)

3.1.1. Véhicules ayant des masses de référence différentes 3.1.1.1. La réception n’est accordée qu’aux véhicules dont la masse de référence nécessite l’utilisation des deux classes d’inertie équivalente immédiatement supérieures ou de toute classe d’inertie équivalente inférieure. 3.1.1.2. Dans le cas des véhicules appartenant à la catégorie N, l’extension de la réception n’est accordée qu’aux véhicules ayant une masse de référence plus faible, si les émissions du véhicule déjà réceptionné satisfont aux limites prescrites pour le véhicule pour lequel l’extension de la réception est demandée.

3.1.2. Véhicules ayant des rapports de démultiplication globaux différents. 3.1.2.1. La réception n’est accordée aux véhicules ayant des rapports de transmission différents que dans certaines conditions. 3.1.2.2. On détermine, pour chacun des rapports de transmission utilisés lors de l’essai du type 1 et du type 6, le rapport dans lequel pour un régime de 1 000 tr/min du moteur, on désigne respectivement par V1 et V2 la vitesse du type de véhicule réceptionné et celle du type de véhicule pour lequel l’extension est demandée. 3.1.2.3. Si, pour chaque rapport, on a E ≤ 8 %, l’extension est accordée sans répétition des essais du type 1 et du type 6. 3.1.2.4. Si, pour un rapport de transmission au moins, on a E > 8 %, et si, pour chaque rapport de boîte de vitesses, on a E ≤ 13 %, les essais du type 1 et du type 6 doivent être répétés mais ils peuvent être effectués dans un laboratoire choisi par le constructeur sous réserve de l’approbation du service technique. Le procès verbal des essais doit être envoyé au service technique chargé des essais de réception.

3.1.3. Véhicules ayant des masses de référence et des rapports de transmission différents La réception est étendue aux véhicules présentant des masses de référence et des rapports de transmission différents sous réserve qu’il soit satisfait à l’ensemble des conditions énoncées aux points 3.1.1 et 3.1.2.

3.1.4. Véhicules équipés d’un dispositif à régénération discontinue La réception d’un type de véhicule équipé d’un dispositif à régénération discontinue peut être étendue aux autres véhicules dotés du même système et dont les paramètres décrits ci-après sont identiques ou se situent dans les limites spécifiées. L’extension ne concerne que les mesures spécifiques au système à régénération discontinue défini. 3.1.4.1. Les paramètres identiques à prendre en compte pour l’extension de la réception sont les suivants: (1) Moteur, (2) Procédé de combustion, (3) Système à régénération discontinue (catalyseur, piège à particules), (4) Configuration (type d’enveloppe, nature du métal précieux, et du substrat, densité alvéolaire), (5) Type et principe de fonctionnement, (6) Système d’additif et dosage, (7) Volume (± 10 pour cent), (8) Emplacement (température ± 50 °C à 120 km/h ou température maximale moins 5 pour cent à la pression maximale). 3.1.4.2. Utilisation des coefficients Ki pour les véhicules de différentes masses de référence Les coefficients Ki déterminés selon les procédures décrites à l’annexe 13, point 3 du règlement no 83 de la CEE/ONU pour la réception d’un type de véhicules équipé d’un dispositif à régénération discontinue peuvent être étendus à d’autres véhicules qui répondent aux critères visés au point 3.1.4.1. et dont la masse de référence se situe dans les limites des deux classes d’inertie équivalente plus élevées ou dans tout autre classe d’inertie équivalente plus basse.

3.1.5. Extensions à d’autres véhicules Lorsqu’une extension a été accordée conformément aux points 3.1.1 à 3.1.4, celle-ci ne peut être étendue à d’autres véhicules.

3.2. Extensions aux émissions par évaporation (essai du type 4)

3.2.1. La réception est étendue aux véhicules équipés d’un système de contrôle des émissions par évaporation qui satisfont aux conditions suivantes: 3.2.1.1. Le principe de base du système assurant le mélange air/carburant (par exemple, injection monopoint) est le même. 3.2.1.2. La forme du réservoir de carburant ainsi que la matière du réservoir de carburant et des tuyauteries de carburant sont identiques. 3.2.1.3. La section et la longueur approximative des tuyauteries doivent être les mêmes avec le cas le plus défavorable pour un véhicule essayé. Le service technique responsable des essais de réception décide si des séparateurs vapeur/liquide différents sont acceptables. 3.2.1.4. Le volume du réservoir de carburant se situe dans une fourchette de ± 10 %. 3.2.1.5. Le réglage de la soupape de sécurité du réservoir de carburant est identique. 3.2.1.6. La méthode de stockage des vapeurs de carburant est identique, c’est-à-dire forme et volume du piège, moyen de stockage, filtre à air (s’il est utilisé pour le contrôle des émissions par évaporation), etc. 3.2.1.7. La méthode de purge des vapeurs de carburant stocké est identique (par exemple débit, point de départ ou volume purgé durant le cycle de préconditionnement). 3.2.1.8. La méthode utilisée pour assurer l’étanchéité et la ventilation du dispositif de dosage de carburant est identique.

3.2.2. La réception est étendue aux véhicules: 3.2.2.1. équipés de moteurs de cylindrées différentes; 3.2.2.2. équipés de moteurs de puissances différentes; 3.2.2.3. équipés d’une boîte de vitesses automatique ou manuelle; 3.2.2.4. équipés d’une transmission à deux ou quatre roues motrices; 3.2.2.5. présentant des styles de carrosserie différents et 3.2.2.6. équipés de roues et de pneumatiques de tailles différentes.

3.3. Extensions relative à la durabilité des dispositifs de maîtrise de la pollution (essai du type 5)

3.3.1. La réception est accordée à différents types de véhicules à condition que le véhicule, le moteur ou le système de maîtrise de la pollution soit identique ou reste dans les tolérances indiquées: 3.3.1.1. Véhicule: Classe d’inertie: les deux classes immédiatement supérieures et toute classe inférieure. Charge totale sur route à 80 km/h: + 5 % au dessus et à une valeur quelconque au dessous. 3.3.1.2. Moteur a) cylindrée (± 15 %), b) nombre et commande des soupapes, c) système d’alimentation, d) type de système de refroidissement, e) procédé de combustion 3.3.1.3. Paramètres du système de maîtrise de la pollution: a) Convertisseurs catalytiques et filtres à particules: Nombre de convertisseurs catalytiques, de filtres et d’éléments, dimension des convertisseurs catalytiques et des filtres (volume de monolithe ± 10 %), type d’activité catalytique (oxydation, trois-voies, piège à NOx à mélange pauvre, réduction sélective catalytique (SCR), catalyseur de NOx à mélange pauvre ou autre), charge en métaux précieux (identique ou supérieur), type de métaux précieux et rapport (± 15 %), substrat (structure et matériau), densité alvéolaire, variation de température ne dépassant pas 50 K à l’entrée du convertisseur catalytique ou du filtre. Cette variation de température est contrôlée dans des conditions stables à une vitesse de 120 km/h et avec un réglage de freins correspondant à l’essai du type 1. b) Injection d’air: avec ou sans type (air pulsé, pompe à air, etc.) c) EGR (recyclage des gaz d’échappement): avec ou sans type (refroidi ou non, commande active ou passive, haute ou basse pression). 3.3.1.4. L’essai de durabilité peut être réalisé en utilisant un véhicule ayant une carrosserie, une boîte de vitesse (automatique ou manuelle), des dimensions de roues ou de pneumatiques différentes de celles du véhicule pour lequel la réception est demandée.

3.4. Extensions pour les diagnostics embarqués

3.4.1. La réception est étendue à des véhicules différents équipés de moteur et de systèmes de contrôle des émissions identiques tels que définis à l’annexe XI, appendice 2. La réception est étendue indépendamment des caractéristiques suivantes du véhicule: a) accessoires du moteur; b) pneumatiques; c) inertie équivalente; d) système de refroidissement; e) rapport de démultiplication global; f) type de transmission; g) type de carrosserie.

3.5. Extensions pour les émissions de CO2 et la consommation de carburant

3.5.1. Véhicules seulement équipés d’un moteur à combustion interne à l’exception des véhicules équipés d’un système de contrôle des émissions à régénération discontinue. 3.5.1.1. La réception est étendue aux véhicules qui différent en ce qui concerne les caractéristiques ci-après lorsque les émissions de CO2 mesurées par le service technique n’excèdent pas la valeur du type réceptionné de plus de 4 % pour les véhicules de catégorie M et de plus de 6 % pour les véhicules de catégorie N: — masse de référence, — masse en charge maximale techniquement admissible, — type de carrosserie défini à l’annexe II, section C de la directive 2007/46/CE, — démultiplications totales, — équipement et accessoires du moteur.

3.5.2. Véhicules seulement équipés d’un moteur à combustion interne et d’un système de contrôle des émissions à régénération discontinue 3.5.2.1. La réception est étendue aux véhicules qui différent ce qui concerne les caractéristiques indiquées au point 3.5.1.1 ci-dessus, sans excéder les caractéristiques d’une famille de véhicules énoncées à l’annexe 10 du règlement no 101 ( 9 ) de la CEE/ONU lorsque les émissions de CO2 mesurées par le service technique n’excèdent pas la valeur du type réceptionné de plus de 4 % pour les véhicules de catégorie M et de plus 6 % pour les véhicules de catégorie N et lorsque le même coefficient Ki est applicable. 3.5.2.2. La réception est étendue aux véhicules présentant un coefficient Ki différent lorsque les émissions de CO2 mesurées par le service technique n’excèdent pas la valeur du type réceptionné de plus de 4 % pour les véhicules de la catégorie M et de plus de 6 % pour les véhicules de la catégorie N.

3.5.3. Véhicules équipés d’une chaîne de traction électrique seulement Les extensions sont accordées après accord avec le service technique responsable de l’exécution des essais.

3.5.4. Véhicules équipés d’une chaîne de traction électrique hybride La réception est étendue aux véhicules d’un type différent au niveau des caractéristiques ci-après: lorsque les émissions de CO2 et la consommation d’énergie électrique mesurée par le service technique n’excèdent la valeur du type réceptionné de plus de 4 % pour les véhicules de la catégorie M et de plus de 6 % pour les véhicules de catégorie N: — masse de référence, — masse en charge maximale techniquement admissible, — type de carrosserie défini à l’annexe II, section C de la directive 2007/46/CE, — lorsqu’une modification est apportée à d’autres caractéristiques, les extensions peuvent être accordées après accord avec le service technique responsable de l’exécution des essais.

3.5.5. Extension de la réception de véhicules de catégorie N de la même famille: 3.5.5.1. Pour les véhicules de catégorie N réceptionnés en tant que véhicules d’une famille conformément à la procédure définie au point 3.6.2, la réception peut être étendue aux véhicules appartenant à la même famille uniquement si le service technique estime que la consommation de carburant des nouveaux véhicules n’excède pas la consommation du véhicule sur lequel la valeur de consommation de carburant de la famille est basée. Les réceptions peuvent également être étendues aux véhicules: — dont le poids est supérieur à 110 kg au maximum à celui du véhicule de la même famille qui a fait l’objet de l’essai, pour autant que leur poids ne dépasse pas de plus de 220 kg celui du véhicule le plus léger de la même famille, — dont le rapport total de transmission est inférieur à celui du véhicule de la même famille qui a fait l’objet de l’essai uniquement en raison de la modification de la taille des pneumatiques, — qui sont conformes à tous autres égards aux critères définissant la famille. 3.5.5.2. Pour les véhicules de catégorie N réceptionnés en tant que véhicules d’une famille conformément à la procédure définie au point 3.6.3, la réception peut être étendue aux véhicules appartenant à la même famille sans essais supplémentaires uniquement si le service technique estime que la consommation de carburant du nouveau véhicule n’est pas supérieure à celle du véhicule de la famille qui a la consommation la plus basse ni inférieure à celle du véhicule de la famille qui a la consommation la plus élevée.

3.6. Réception de véhicules de la catégorie N de la même famille en ce qui concerne la consommation de carburant et les émissions de CO2.

Les véhicules de la catégorie N sont réceptionnés par famille comme défini au point 3.6.1 au moyen de l’une ou l’autre des méthodes décrites aux points 3.6.2 et 3.6.3.

3.6.1. Les véhicules de la catégorie N peuvent être regroupés en une famille pour permettre de mesurer la consommation de carburant et les émissions de CO2 si les paramètres suivants sont identiques ou se situent dans les limites spécifiées: 3.6.1.1. Les paramètres identiques sont les suivants: — le constructeur et le type, tels que définis à l’appendice 4, point 1 — la capacité du moteur, — le type de système de contrôle des émissions, — le type de système d’alimentation tel que défini à l’appendice 4, point 1.10.2. 3.6.1.2. Les paramètres visés ci-après doivent se situer dans les limites indiquées: — la démultiplication totale (ne dépassant pas plus de 8 % la plus faible) définie à l’appendice 4, point 1.13.3, — la masse de référence (non inférieure de plus de 220 kg à la masse la plus élevée), — la surface du mètre-couple (non inférieure de plus de 15 % à la surface la plus grande), — la puissance (non inférieure de plus de 10 % à la valeur la plus élevée).

3.6.2. Une famille de véhicules telle que définie au point 3.6.1, peut être réceptionnée sur la base de valeurs d’émissions de CO2 et de consommation de carburant communes à tous les véhicules de la famille. Le service technique doit sélectionner, pour procéder aux essais, le véhicule de la famille dont il estime que l’émission de CO2 est la plus importante. Les mesures sont effectuées conformément aux prescriptions de l’annexe XII et les résultats obtenus selon la méthode décrite au paragraphe 5.5 du règlement no 101 de la CEE/ONU sont retenus comme valeurs de réception communes à tous les véhicules de la famille.

3.6.3. Les véhicules regroupés au sein d’une famille conformément au point 3.6.1 peuvent être réceptionnés avec des valeurs d’émission de CO2 et de consommation de carburant individuelles pour chacun des véhicules de la famille. Le service technique sélectionne, pour procéder aux essais, les deux véhicules dont il estime que les valeurs d’émission de CO2 sont respectivement la plus basse et la plus élevée. Les mesures sont effectuées conformément aux prescriptions de l’annexe XII. Si les données du constructeur concernant ces deux véhicules se situent dans la marge de tolérance définie au paragraphe 5.5 du règlement no 101 de la CEE/ONU, les valeurs d’émission de CO2 déclarées par le constructeur pour tous les véhicules de la famille peuvent être retenues comme valeurs de réception. Si les données du constructeur ne se situent pas dans la marge de tolérance, les résultats obtenus selon la méthode définie au paragraphe 5.5 du règlement no 101 de la CEE/ONU sont retenues comme valeurs de réception et le service technique sélectionne un nombre adéquat d’autres véhicules de la famille aux fins d’essais supplémentaires.

4. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

4.1. Introduction

4.1.1. Le cas échéant, les essais de types 1, 2, 3, 4, l’essai concernant l’OBD, l’essai relatif aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant et l’essai concernant l’opacité des fumées sont exécutés comme décrit au point 2.4. Les procédures spécifiques concernant la conformité de la production sont définies aux points 4.2 à 4.10.

4.2. Contrôle de la conformité du véhicule pour un essai du type 1

4.2.1. L’essai du type 1 est exécuté sur un véhicule présentant les mêmes caractéristiques que celles indiquées dans la fiche de réception. Lorsqu’un essai du type 1 est exécuté pour une réception assortie d’une ou de plusieurs extensions, les essais sont menés soit sur le véhicule décrit dans le dossier de réception initial soit sur le véhicule décrit dans le dossier de réception relatif à l’extension en cause.

4.2.2. Après sélection par l’autorité compétente en matière de réception, le constructeur n’effectue aucun réglage sur les véhicules sélectionnés. 4.2.2.1. Trois véhicules sont sélectionnés au hasard dans la série et soumis à des essais conformément à l’annexe III du présent règlement. Les facteurs de détérioration sont appliqués de la même façon. Les valeurs limites sont indiquées dans le règlement (CE) no 715/2007, annexe I, tableaux 1 et 2. 4.2.2.2. Si l’autorité compétente en matière de réception est satisfaite de la valeur de l’écart-type de production donnée par le constructeur en accord avec l’annexe X de la directive 2007/46/CE, les essais sont réalisés conformément à l’appendice 1 de la présente annexe. Si l’autorité n’est satisfaite de la valeur de l’écart-type de production donnée par le constructeur en accord avec l’annexe X de la directive 2007/46/CE, les essais sont réalisés suivant l’appendice 2 de la présente annexe. 4.2.2.3. La production d’une série est considérée comme conforme ou non-conforme sur la base d’un essai des véhicules par échantillonnage, dès que l’on parvient à une décision d’acceptation pour tous les polluants ou à une décision de refus pour un polluant, conformément aux critères d’essai utilisés dans l’appendice adéquat. Lorsqu’une décision d’acceptation a été prise pour un polluant, elle n’est pas modifiée par les résultats d’essais complémentaires effectués pour prendre une décision pour les autres polluants. Si aucune décision d’acceptation n’est prise pour tous les polluants et si aucune décision de refus n’est prise pour un polluant, il est procédé à un essai sur un autre véhicule (voir figure I.4.2).

4.2.3. Par dérogation aux prescriptions de l’annexe III, les essais sont effectués sur des véhicules sortant des chaînes de production. 4.2.3.1. Toutefois, à la demande du constructeur, les essais peuvent être effectués sur des véhicules qui ont parcouru: a) un maximum de 3 000 km pour les véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé; b) un maximum de 15 000 km pour les véhicules équipés d’un moteur à allumage par compression. Dans ce cas, le rodage est réalisé par le constructeur qui s’engage à n’effectuer aucun réglage sur ces véhicules. 4.2.3.2. Si le constructeur souhaite roder les véhicules, («x» km, dans lequel x ≤ 3 000 km pour les véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé et x ≤ 15 000 km pour les véhicules équipés d’un moteur à allumage par compression), la procédure est la suivante: a) les émissions de polluant (type 1) sont mesurés à zéro et à «x» km sur le premier véhicule essayé; b) le coefficient d’évolution des émissions entre zéro et «x» km est calculé pour chacun des polluants: Émissions «x» km/Émissions zéro km Ce coefficient peut être inférieur à 1, c) les autres véhicules ne subiront pas de rodage mais leurs émissions à zéro km seront multipliées par ce coefficient. Dans ce cas, les valeurs à retenir sont les suivantes: i) les valeurs à «x» km pour le premier véhicule; ii) les valeurs à zéro km multipliées par le coefficient d’évolution pour les autres véhicules. 4.2.3.3. Tous les essais sont effectués avec du carburant du commerce. Toutefois, à la demande du constructeur, les carburants de référence décrits à l’annexe IX peuvent être utilisés.

4.3. Contrôle de la conformité du véhicule en ce qui concerne les émissions de CO2

4.3.1. Si le type de véhicule a une ou plusieurs extensions, les essais sont réalisés sur le ou les véhicule (s) décrit (s) dans le dossier de réception qui accompagnait la première demande de réception ou sur le véhicule décrit dans le dossier de réception qui accompagnait l’extension correspondante.

4.3.2. Si l’autorité compétente en matière de réception n’est pas satisfaite de la procédure d’audit du constructeur, les points 3.3 et 3.4, annexe X de la directive 2007/46/CE s’appliquent.

4.3.3. Aux fins du présent point et des appendices 1 et 2, le terme «polluant» inclut les polluants réglementés (indiqués aux tableaux 1 et 2, annexe I du règlement (CE) no 715/2007) et l’émission de CO2

4.3.4. La conformité du véhicule en ce qui concerne les émissions de CO2 est déterminée en appliquant la procédure décrite au point 4.2.2. sous réserve des exceptions suivantes: 4.3.4.1. Les dispositions du point 4.2.2.1 sont remplacées par ce qui suit: Trois véhicules sont sélectionnés au hasard dans la série et essayés conformément à l’annexe XII. 4.3.4.2. Les dispositions du point 4.2.3.1 sont remplacées par ce qui suit: Toutefois, à la demande du constructeur, les essais sont réalisés sur des véhicules qui ont été rodés sur une distance maximale de 15 000 km. Dans ce cas, le rodage est réalisé par le constructeur qui s’engage à n’effectuer aucun réglage sur ces véhicules. 4.3.4.3. Les dispositions du point 4.2.3.2 sont remplacées par ce qui suit: Si le constructeur souhaite roder les véhicules («x» km, dans lequel x ≤ 15 000 km), la procédure à appliquer est la suivante: a) les émissions de polluants sont mesurées à zéro et à «x» km sur le premier véhicule essayé; b) le coefficient d’évolution des émissions entre zéro et «x» km est calculé pour chacun des polluants: Émissions «x» km/émissions zéro km Ce coefficient peut être inférieur à 1; et c) les autres véhicules ne subissent pas de rodage mais leurs émissions à zéro km sont multipliées par ce coefficient. Dans ce cas, les valeurs à retenir sont les suivantes: i) les valeurs à «x» km pour le premier véhicule, ii) les valeurs à zéro km multipliées par le coefficient pour les autres véhicules. 4.3.4.4. Les dispositions du point 4.2.3.3 sont remplacées par ce qui suit: Les carburants de référence décrits à l’annexe IX du présent règlement sont utilisés pour cet essai. 4.3.4.5. Lors du contrôle de la conformité du véhicule en ce qui concerne les émissions de CO2, comme autre alternative la procédure mentionnée au point 4.3.4.3, le constructeur peut appliquer un coefficient d’évolution fixe CE de 0,92 et multiplier toutes les valeurs de CO2 mesurées à zéro km par ce coefficient.

▼M6

4.3.5. Véhicule pourvu d’éco-innovations 4.3.5.1. Dans le cas d’un véhicule pourvu d’une ou plusieurs éco-innovations, au sens de l’article 12 du règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil ( 10 ) et du règlement d'exécution (UE) no 725/2011 de la Commission ( 11 ), la conformité de la production est démontrée, en ce qui concerne les éco-innovations, en effectuant les essais indiqués dans la ou les décisions de la Commission approuvant la ou les éco-innovations en question. 4.3.5.2. Les points 4.3.1, 4.3.2 et 4.3.4 s’appliquent.

▼B

4.4. Véhicules propulsés par une chaîne de traction électrique seulement

Les mesures visant à assurer la conformité de la production en ce qui concerne la consommation d’énergie électrique sont vérifiées sur la base de la description donnée dans la fiche de réception figurant à l’appendice 4 de la présente annexe.

4.4.1. Le titulaire de la réception doit notamment: 4.4.1.1. Prévoir des procédures permettant de contrôler efficacement la qualité des produits; 4.4.1.2. Avoir accès à l’équipement nécessaire au contrôle de la conformité de chaque type réceptionné; 4.4.1.3. Veiller à ce que les données concernant les résultats d’essai soient enregistrées et que les documents en annexe soient disponibles durant une période à convenir avec le service administratif; 4.4.1.4. Analyser les résultats de chaque type d’essai afin de suivre et de veiller à la cohérence des caractéristiques du produit en tenant compte des variations admissibles dans la fabrication industrielle; 4.4.1.5. Veiller à ce que les essais visés à l’annexe XII du présent règlement soient exécutés pour chaque type de véhicule; par dérogation aux dispositions de l’annexe 7, paragraphe 2.3.1.6 du règlement no 101 de la CEE/ONU, et à la demande du constructeur, les essais soient effectués sur des véhicules qui n’ont parcouru aucune distance; 4.4.1.6. S’assurer que toute collection d’échantillons ou d’éléments d’essais démontrant une non-conformité avec l’essai du type en considération est suivie d’un échantillonnage ultérieur et d’un nouvel essai. Toutes les mesures nécessaires sont prises pour rétablir la conformité de la production correspondante.

4.4.2. Les autorités compétentes en matière de réception peuvent vérifier à tout moment les méthodes appliquées dans chaque unité de production. 4.4.2.1. Lors de chaque inspection, les enregistrements des essais et le suivi de production sont communiqués à l’inspecteur sur place. 4.4.2.2. L’inspecteur peut sélectionner au hasard des échantillons qui seront essayés dans le laboratoire du constructeur. Le nombre minimal d’échantillons peut être déterminé en fonction des résultats des propres contrôles du constructeur. 4.4.2.3. Lorsque les niveaux de qualité semblent insuffisants, ou lorsqu’il apparaît nécessaire de vérifier la validité des essais effectués en application du point 4.4.2.2., l’inspecteur sélectionne des échantillons qui seront envoyés au service technique ayant procédé aux essais de réception. 4.4.2.4. Les autorités compétentes en matière de réception peuvent exécuter tous les essais définis dans le présent règlement.

4.5. Véhicules propulsés par une chaîne de traction électrique hybride

4.5.1. Les mesures visant à assurer la conformité de production en ce qui concerne les émissions de CO2 et la consommation d’énergie électrique de véhicules électriques hybrides sont vérifiées sur la base de la description figurant dans la fiche de réception, suivant le modèle de l’appendice 4.

4.5.2. La vérification de la conformité de production repose sur une évaluation faite par l’autorité compétente de la procédure d’audit du constructeur afin d’assurer la conformité du type de véhicule en ce qui concerne les émissions de CO2 et la consommation d’énergie électrique.

4.5.3. Si l’autorité compétente n’est pas satisfaite de la qualité de la procédure d’audit du constructeur, elle exige que des essais de vérification soient effectués sur les véhicules en production.

4.5.4. La conformité en ce qui concerne les émissions de CO2 est vérifiée en appliquant les procédures statistiques décrites au point 4.3 et aux appendices 1 et 2. Les véhicules sont essayés conformément à la procédure visée à l’annexe XII.

4.6. Contrôle de la conformité pour un essai du type 3

4.6.1. Un essai du type 3 doit être effectué sur tous les véhicules sélectionnés pour l’essai du type 1 relatif à la conformité de production, défini au point 4.2. Les essais sont effectués dans les conditions indiquées à l’annexe V.

4.7. Contrôle de la conformité du véhicule pour un essai du type 4

4.7.1. Un essai du type 4 doit être exécuté conformément à l’annexe VI.

4.8. Contrôle de la conformité du véhicule en ce qui concerne le système de diagnostic embarqué (OBD)

4.8.1. Si une vérification des performances du système OBD est jugée nécessaire, elle doit être exécutée conformément aux dispositions suivantes: 4.8.1.1. Lorsque l’autorité chargée de la de réception détermine que la qualité de la production ne semble pas satisfaisante, un véhicule est prélevé au hasard dans la série et est soumis aux essais décrits à l’annexe XI, appendice 1. 4.8.1.2. La production est jugée conforme si ce véhicule répond aux exigences des essais décrits à l’annexe XI, appendice 1. 4.8.1.3. Si le véhicule prélevé dans la série ne satisfait pas aux prescriptions du point 4.8.1.1, un échantillon aléatoire supplémentaire de quatre véhicules est prélevé dans la série et est soumis aux essais décrits à l’annexe XI, appendice 1. Les essais peuvent être effectués sur des véhicules qui ont subi un rodage de 15 000 km au maximum. 4.8.1.4. La production est jugée conforme si au moins 3 véhicules répondent aux exigences des essais décrits à l’annexe XI, appendice 1.

▼M3

4.9. Contrôle de la conformité d'un véhicule fonctionnant au GPL, au gaz naturel ou au GN-H2

4.9.1. Les essais de contrôle de la conformité de la production peuvent être réalisés avec un carburant disponible dans le commerce dont le rapport C3/C4 se situe entre ceux des carburants de référence dans le cas du GPL, ou dont l'indice de Wobbe se situe entre ceux des carburants de référence extrêmes dans le cas du GN ou du GN-H2. Dans ce dernier cas, une analyse de carburant est présentée à l'autorité compétente en matière de réception.

▼B

4.10. Contrôle de la conformité d’un véhicule en ce qui concerne l’opacité des fumées

4.10.1. La conformité du véhicule du type réceptionné en ce qui concerne l’émission de polluants à partir de moteurs à allumage par compression est vérifiée sur la base des résultats énumérés dans l’addendum à la fiche de réception indiquée à l’appendice 4, point 2.4.

4.10.2. En complément du point 10.1 relatif au contrôle d’un véhicule prélevé dans la série, les essais sont effectués dans les conditions suivantes: 4.10.2.1 Un véhicule non rodé est soumis à l’essai en accélération libre décrit à l’annexe IV, appendice 2, point 4.3. Le véhicule est jugé conforme au type réceptionné si la valeur obtenue pour le coefficient d’absorption ne dépasse pas de plus de 0,5 m–1, la valeur indiquée dans la marque de réception. 4.10.2.2 Au cas où la valeur obtenue lors de l’essai visé au point 4.10.2.1. dépasserait de plus de 0,5 m–1 la valeur indiquée dans la marque de la réception, un véhicule du type considéré ou son moteur doit être soumis à l’essai en régimes stabilisés sur la courbe de pleine charge, décrit à l’annexe IV, appendice 2, point 4.2. Les niveaux d’émission ne doivent pas dépasser les limites prescrites dans l’annexe 7 du règlement no 24 ( 12 ) de la CEE/ONU.









Appendice 1

Vérification de la conformité de production — Première méthode statistique

1. La première méthode statistique est utilisée pour vérifier la conformité de la production pour l’essai du type 1 lorsque l’écart type de production donné par le constructeur est satisfaisant. La méthode statistique applicable est exposée à l’appendice 1 du règlement no 83 de la CEE/ONU. Les exceptions à ces procédures sont les suivantes: 1.1. Au paragraphe 3, la référence au paragraphe 5.3.1.4 doit être comprise comme une référence au