02010X0930(01) — FR — 13.11.2010 — 001.001

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▼B

Règlement no 13 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules des catégories M, N et O en ce qui concerne le freinage

Comprenant tout le texte valide jusqu'à:

Complément 5 à la série 10 d'amendements — Date d'entrée en vigueur: 15 octobre 2008

Rectificatif 1 à la révision 6 — Date d'entrée en vigueur: 10 mars 2009

Rectificatif 2 à la révision 6 — Date d'entrée en vigueur: 24 juin 2009

TABLE DES MATIÈRES RÈGLEMENT 1. Domaine d'application 2. Définitions 3. Demande d'homologation 4. Homologation 5. Spécifications 6. Essais 7. Modifications du type de véhicule ou de son système de freinage et l'extension de l'homologation 8. Conformité de la production 9. Sanctions pour non-conformité de la production 10. Arrêt définitif de la production 11. Noms et adresses des services techniques chargés des essais d'homologation et des services administratifs 12. Dispositions transitoires ANNEXES Annexe 1 — Systèmes, méthodes et conditions non couverts par le présent règlement Annexe 2 — Communication concernant l'homologation ou l'extension, ou le refus ou le retrait d'une homologation ou l'arrêt définitif de la production d'un type de véhicule en ce qui concerne le freinage en application du règlement no 13 Annexe 2 — Appendice 1 — Liste des données relatives aux véhicules aux fins d'homologation en vertu du règlement no 90 Annexe 2 — Appendice 2 — Certificat d’homologation de type concernant le système de freinage d’un véhicule Annexe 3 — Exemples de marques d'homologation Annexe 4 — Essais et performances de freinage Annexe 4 — Appendice — Méthode de surveillance de l'état de charge des batteries Annexe 5 — Dispositions supplémentaires applicables à certains véhicules visés par l'ADR Annexe 6 — Méthode de mesure du temps de réponse pour les véhicules équipés de systèmes de freinage à air comprimé Annexe 6 — Appendice — Exemples de configuration du simulateur Annexe 7 — Prescriptions relatives aux sources et réservoirs d'énergie (accumulateurs d'énergie) Annexe 8 — Prescriptions relatives au cas particulier des freins à ressort Annexe 9 — Prescriptions relatives aux systèmes de freinage de stationnement par verrouillage mécanique des cylindres des freins (freins à verrou) Annexe 10 — Répartition du freinage entre les essieux des véhicules et conditions de compatibilité entre véhicule tracteur et remorque Annexe 11 — Cas dans lesquels il n'est pas nécessaire de procéder aux essais du type I et/ou type II (ou type IIA) Annexe 11 — Appendice 1 — Tableaux I, II et III Annexe 11 — Appendice 2 — Variante des essais du type I et du type II pour les freins des remorques Annexe 11 — Appendice 3 — Modèle de formule du procès-verbal d'essai mentionné au paragraphe 3.9 de l'appendice 2 à la présente annexe Annexe 11 — Appendice 4 — Modèle de formule du procès-verbal d’une variante de dispositif de réglage automatique des freins mentionné au paragraphe 3.7.3 de l’appendice 2 de la présente annexe Annexe 11 — Appendice 5 — Document d'information sur l'essieu et le frein de remorque pour les variantes d'homologation de type I et de type III Annexe 12 — Conditions de contrôle des véhicules équipés de freins à inertie Annexe 12 — Appendice 1 — Figures 1-8 Annexe 12 — Appendice 2 — Procès-verbal d'essai concernant un dispositif de commande de frein à inertie Annexe 12 — Appendice 3 — Procès-verbal d'essai concernant un frein Annexe 12 — Appendice 4 — Procès-verbal d'essai concernant la compatibilité entre le dispositif de commande de frein à inertie, le dispositif de transmission et les freins sur la remorque Annexe 13 — Prescriptions applicables aux essais des véhicules équipés de systèmes antiblocage Annexe 13 — Appendice 1 — Symboles et définitions Annexe 13 — Appendice 2 — Utilisation de l'adhérence Annexe 13 — Appendice 3 — Performance sur des revêtements d'adhérences différentes Annexe 13 — Appendice 4 — Méthode de sélection des revêtements à coefficient d'adhérence basse Annexe 14 — Conditions d'essai pour les remorques équipées d'un système de freinage électrique Annexe 14 — Appendice — Relation entre le taux de freinage de la remorque et de la décélération stable moyenne de l'ensemble tracteur/remorque (remorque en charge et à vide) Annexe 15 — Méthode d'essai sur un dynamomètre à inertie pour garnitures de freins ▼M1 Annexe 16 — Compatibilité entre les véhicules tracteurs et les remorques en ce qui concerne la communication des données définies dans la norme ISO 11992 ▼B Annexe 17 — Procédure d'essai visant à évaluer la compatibilité fonctionnelle des véhicules équipés d'une ligne de commande électrique Annexe 18 — Prescriptions spéciales s'appliquant aux questions de sécurité relatives aux systèmes complexes de commande électronique du véhicule Annexe 19 — Essai d'efficacité des éléments de frein Annexe 19 — Appendice 1 — Exemple de formulaire de procès-verbal de contrôle pour les chambres de frein à diaphragme Annexe 19 — Appendice 2 — Modèle de formulaire d'enregistrement des résultats d'essai pour les chambres de frein à diaphragme Annexe 19 — Appendice 3 — Exemple de formulaire de procès-verbal de contrôle pour les freins à ressort Annexe 19 — Appendice 4 — Modèle d'enregistrement des résultats d'essai pour les freins à ressort Annexe 19 — Appendice 5 — Fiche technique du système antiblocage pour remorque Annexe 19 — Appendice 6 — Procès-verbal d'essai du système antiblocage pour remorque ▼M1 Annexe 19 — Appendice 7 — Fiche technique de la fonction de contrôle de la stabilité du véhicule Annexe 19 — Appendice 8 — Procès-verbal d’essai de la fonction de contrôle de la stabilité du véhicule ▼B Annexe 19 — ►M1 Appendice 9 ◄ — Symboles et définitions Annexe 19 — ►M1 Appendice 10 ◄ — Fiche de renseignements pour essais sur le terrain prescrite au paragraphe 4.4.2.9 de la présente annexe Annexe 20 — Variante pour l'homologation de type des remorques Annexe 20 — Appendice 1 — Méthode de calcul de la hauteur du centre de gravité Annexe 20 — Appendice 2 — Graphique de contrôle pour le paragraphe 3.2.1.5 — semi-remorques Annexe 20 — Appendice 3 — Graphique de contrôle pour le paragraphe 3.2.1.6 — remorques à essieu médian Annexe 20 — Appendice 4 — Graphique de contrôle pour le paragraphe 3.2.1.7 — remorques complètes Annexe 20 — Appendice 5 — Symboles et définitions ▼M1 Annexe 21 — Prescriptions particulières applicables aux véhicules équipés d’une fonction de contrôle de la stabilité du véhicule Annexe 21 — Appendice 1 — Simulation De La Stabilité Dynamique Annexe 21 — Appendice 2 — Outil de simulation de la stabilité dynamique et sa validation Annexe 21 — Appendice 3 — Procès verbal de l’essai de la fonction de contrôlede la stabilité du véhicule par simulation ▼B

1. DOMAINE D’APPLICATION

1.1 Le présent règlement s’applique aux véhicules des catégories M2, M3, N et O ( 1 ) en ce qui concerne le freinage ( 2 ).

1.2 Le domaine d’application du présent règlement ne s’étend pas:

1.2.1 aux véhicules dont, par construction, la vitesse ne peut dépasser 25 km/h,

1.2.2 aux remorques qu’il n’est pas autorisé d’atteler à des véhicules à moteur pouvant, par construction, dépasser 25 km/h,

1.2.3 aux véhicules aménagés pour être conduits par des invalides.

1.3 Sous réserve des prescriptions applicables du présent règlement, l’équipement, les dispositifs, méthodes et conditions visés à l’annexe 1 ne sont pas couverts par le règlement.

2. DÉFINITIONS

Au sens du présent règlement, on entend:

2.1 par «homologation d’un véhicule», l’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne le freinage;

2.2 par «type de véhicule», des véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, ces différences pouvant porter, notamment, sur les points suivants:

2.2.1 en ce qui concerne les véhicules à moteur,

2.2.1.1 catégorie du véhicule (voir paragraphe 1.1 ci-dessus);

2.2.1.2 masse maximale, comme défini au paragraphe 2.16 ci-après;

2.2.1.3 répartition de la masse sur les essieux;

2.2.1.4 vitesse maximale par construction;

2.2.1.5 équipement de freinage de type différent, notamment présence ou absence d’un équipement pour le freinage d’une remorque ou présence d’un système de freinage électrique à récupération;

2.2.1.6 nombre et disposition des essieux;

2.2.1.7 type du moteur;

2.2.1.8 nombre de rapports et leur démultiplication;

2.2.1.9 rapports des ponts des essieux propulseurs;

2.2.1.10 dimensions des pneumatiques;

2.2.2 en ce qui concerne les remorques,

2.2.2.1 catégorie du véhicule (voir paragraphe 1.1 ci-dessus);

2.2.2.2 masse maximale, comme défini au paragraphe 2.16 ci-après;

2.2.2.3 répartition de la masse sur les essieux;

2.2.2.4 système de freinage de type différent;

2.2.2.5 nombre et disposition des essieux;

2.2.2.6 dimensions des pneumatiques;

2.3 par «système de freinage», l’ensemble des organes qui ont pour fonctions de réduire progressivement la vitesse d’un véhicule en marche, de l’arrêter ou de le maintenir immobile s’il se trouve déjà à l’arrêt; ces fonctions sont spécifiées au paragraphe 5.1.2 ci-après. Le système se compose de la commande, de la transmission et du frein proprement dit;

2.4 par «commande», l’organe directement actionné par le conducteur (ou, le cas échéant, par un convoyeur, lorsqu’il s’agit d’une remorque) pour fournir à la transmission l’énergie nécessaire pour freiner, ou pour régler son action. Cette énergie peut être soit l’énergie musculaire du conducteur, soit une énergie d’une autre source commandée par le conducteur, soit, le cas échéant, l’énergie cinétique d’une remorque, soit une combinaison de ces diverses formes d’énergie;

2.4.1 par «manœuvre», l’actionnement, ainsi que le relâchement de la commande;

2.5 par «transmission», l’ensemble des éléments compris entre la commande et les freins et les reliant de façon fonctionnelle. La transmission peut être mécanique, hydraulique, pneumatique, électrique ou mixte. Lorsque le freinage est assuré ou est assisté par une source d’énergie indépendante du conducteur, la réserve d’énergie que comporte le dispositif fait aussi partie de la transmission.

La transmission a deux fonctions indépendantes: la transmission de commande et la transmission d’énergie. Chaque fois que le terme «transmission» est utilisé seul dans le présent règlement, il désigne à la fois la «transmission de commande» et la «transmission d’énergie». Les conduites et lignes de commande et d’alimentation entre le véhicule tracteur et la remorque ne sont pas considérées comme faisant partie de la transmission;

2.5.1 par «transmission de commande», l’ensemble des éléments de la transmission qui commandent le fonctionnement des freins, y compris la fonction de commande et la (les) réserve(s) d’énergie nécessaire(s);

2.5.2 par «transmission d’énergie», l’ensemble des éléments qui fournissent aux freins l’énergie dont ils ont besoin pour fonctionner, y compris la (les) réserve(s) d’énergie nécessaire(s) au fonctionnement des freins;

2.6 par «frein», l’organe où se développent les forces qui s’opposent au mouvement du véhicule. Le frein peut être du type à friction (lorsque les forces sont produites par frottement entre deux pièces en mouvement relatif faisant partie du véhicule), électrique (lorsque les forces sont produites par action électromagnétique entre deux éléments en mouvement relatif - ne se touchant pas - faisant partie du véhicule), à fluide (lorsque les forces sont produites par l’action d’un fluide circulant entre deux éléments en mouvement relatif faisant partie du véhicule), ou par effet moteur (lorsque les forces proviennent d’une augmentation artificielle de l’action freinante du moteur qui est transmise aux roues);

2.7 par «systèmes de freinage de types différents», des systèmes présentant entre eux des différences essentielles, ces différences pouvant porter notamment sur les points suivants:

2.7.1 systèmes dont les composants ont des caractéristiques différentes;

2.7.2 systèmes pour lesquels les caractéristiques des matériaux constituant un composant quelconque sont différentes ou dont les composants ont une forme ou une taille différente;

2.7.3 systèmes dont les composants sont combinés différemment;

2.8 par «élément d’un système de freinage», un des composants isolés dont l’ensemble forme le dispositif de freinage;

2.9 par «freinage continu», le freinage sur les ensembles de véhicules obtenu au moyen d’une installation ayant les caractéristiques suivantes:

2.9.1 il existe un organe de commande unique que le conducteur de sa place de conduite actionne progressivement par une seule manœuvre;

2.9.2 l’énergie utilisée pour le freinage des véhicules constituant l’ensemble est fournie par la même source d’énergie (qui peut être la force musculaire du conducteur);

2.9.3 l’installation de freinage assure, de façon simultanée ou convenablement décalée, le freinage de chacun des véhicules formant l’ensemble, quelle que soit leur position relative;

2.10 par «freinage semi-continu», le freinage sur les ensembles de véhicules obtenu au moyen d’une installation ayant les caractéristiques suivantes:

2.10.1 il existe un organe de commande unique que le conducteur de sa place de conduite actionne progressivement par une seule manœuvre;

2.10.2 l’énergie utilisée pour le freinage des véhicules constituant l’ensemble est fournie par deux sources d’énergie différentes (l’une pouvant être la force musculaire du conducteur);

2.10.3 l’installation de freinage assure, de façon simultanée ou convenablement décalée, le freinage de chacun des véhicules formant l’ensemble, quelle que soit leur position relative;

2.11 par «freinage automatique», le freinage de la ou des remorques intervenant automatiquement, lors d’une séparation d’éléments de l’ensemble de véhicules couplés, y compris lors d’une rupture d’attelage, sans que soit annulée l’efficacité du freinage du reste de l’ensemble;

2.12 par «freinage par inertie», le freinage obtenu à partir des forces engendrées par le rapprochement de la remorque par rapport au véhicule tracteur;

2.13 par «freinage modérable», un freinage pendant lequel, à l’intérieur de la plage de fonctionnement normal de l’équipement, et lors de la manœuvre des freins (voir par. 2.4.1 ci-dessus);

2.13.1 le conducteur peut, à chaque instant, augmenter ou diminuer la force de freinage par action sur la commande;

2.13.2 la force de freinage varie dans le même sens que l’action sur la commande (fonction monotone); et

2.13.3 il est possible de régler facilement avec une précision suffisante la force de freinage;

2.14 par «freinage coordonné», un moyen qui peut être utilisé, lorsque deux sources de freinage ou plus sont actionnées par une même commande, pour donner la priorité à l’une en atténuant l’action de l’autre ou des autres, un mouvement accru à la commande étant nécessaire pour faire entrer en action cette ou ces dernières;

2.15 par «système de freinage d’endurance», un système de freinage supplémentaire capable de fournir et de maintenir un effet de freinage pendant une longue durée sans diminution sensible de l’efficacité. Le mot «système de freinage d’endurance» désigne le système complet, y compris le dispositif de commande.

2.15.1 Le système de freinage d’endurance peut se composer d’un dispositif unique ou d’une combinaison de plusieurs dispositifs. Chaque dispositif peut avoir sa propre commande.

2.15.2 Configurations de la commande des systèmes de freinage d’endurance:

2.15.2.1 par «système de freinage d’endurance indépendant», un système de freinage d’endurance dont le dispositif de commande est distinct de celui du freinage de service et des autres systèmes de freinage;

2.15.2.2 par «système de freinage d’endurance intégré», un système de freinage d’endurance dont le dispositif de commande est intégré à celui du système de freinage de service, de telle façon que les systèmes de freinage d’endurance et de freinage de service sont actionnés simultanément ou avec un ordre de priorité approprié au moyen du dispositif de commande commun;

2.15.2.3 par «système de freinage d’endurance combiné», un système de freinage d’endurance intégré muni, de plus, d’un dispositif de désactivation permettant d’actionner uniquement le frein de service au moyen de la commande commune;

2.16 par «véhicule en charge», sauf indications particulières, le véhicule chargé de manière à atteindre sa «masse maximale»;

2.17 par «masse maximale», la masse maximale techniquement admissible déclarée par le constructeur (cette masse peut être supérieure à la «masse maximale autorisée» admise par l’administration nationale);

2.18 par «répartition de la masse sur les essieux», la répartition de l’effet de la pesanteur sur la masse du véhicule et/ou de sa composante sur les essieux;

2.19 par «charge par roue ou par essieu», la réaction (force) statique verticale de la surface du sol dans l’aire de contact de la roue, ou des roues de l’essieu;

2.20 par «charge statique maximale par roue ou par essieu», la charge statique par roue ou par essieu obtenue en condition véhicule en charge;

2.21 par «système de freinage électrique à récupération», un système de freinage qui, pendant la décélération, permet de convertir l’énergie cinétique du véhicule en énergie électrique;

2.21.1 par «commande de freinage électrique à récupération», on entend un dispositif qui module l’action du système de freinage électrique à récupération;

2.21.2 par «système de freinage électrique à récupération de la catégorie A», on entend un système de freinage électrique à récupération ne faisant pas partie du système de freinage de service;

2.21.3 par «système de freinage électrique à récupération de la catégorie B», on entend un système de freinage électrique à récupération faisant partie du système de freinage de service;

2.21.4 par «état de charge électrique», on entend le rapport instantané entre la quantité d’énergie électrique stockée dans la batterie de traction et la quantité maximale d’énergie électrique pouvant être stockée dans cette batterie;

2.21.5 par «batterie de traction», on entend un ensemble d’accumulateurs constituant la réserve d’énergie utilisée pour alimenter le(s) moteur(s) de traction du véhicule;

2.22 par «dispositif de freinage à centrale hydraulique», un système de freinage dont l’énergie de fonctionnement est fournie par un liquide hydraulique sous pression, emmagasiné dans un ou plusieurs accumulateurs alimentés par un ou plusieurs générateurs de pression munis chacun d’un régulateur limitant cette pression à une valeur maximale. Cette valeur sera spécifiée par le constructeur;

2.23 par «blocage simultané des roues avant et arrière», la situation dans laquelle l’intervalle de temps entre le premier blocage de la dernière (deuxième) roue de l’essieu arrière et le premier blocage de la dernière (deuxième) roue de l’essieu avant est inférieure à 0,1 s;

2.24 par «ligne de commande électrique», la liaison électrique entre le véhicule à moteur et la remorque, qui assure la fonction de commande de freinage de la remorque. Elle comprend le câblage et les raccords, les éléments de communication de données, et l’alimentation en énergie électrique nécessaire à la transmission de commande de la remorque;

2.25 par «communication de données», le transfert de données numériques conformément à un protocole;

2.26 par «liaison point à point», un type de réseau de communication composé seulement de deux unités, dont chacune est équipée d’une résistance d’extrémité intégrée pour la ligne de communication;

2.27 par «commande en fonction de la force sur l’attelage», un système/une fonction destiné à équilibrer automatiquement la force de freinage du véhicule tracteur et celle de la remorque;

2.28 par «valeur nominale», des définitions de l’efficacité de référence du freinage, nécessaires pour donner une valeur à la fonction de transfert du système de freinage en comparant les valeurs de sortie et les valeurs d’entrée, pour les véhicules considérés isolément et pour les ensembles de véhicules;

2.28.1 par «valeur nominale» pour un véhicule à moteur, la caractéristique démontrable lors de l’homologation de type qui exprime la relation entre la force de freinage du véhicule seul et la valeur d’entrée du freinage;

2.28.2 par «valeur nominale» pour une remorque, la caractéristique démontrable lors de l’homologation de type qui exprime la relation entre la force de freinage et le signal au niveau de la tête d’accouplement;

2.28.3 par «valeur nominale de la demande», pour le réglage en fonction de la force sur l’attelage, la caractéristique qui exprime la relation entre le signal au niveau de la tête d’accouplement et la force de freinage, et qui peut être démontrée lors de l’homologation de type, dans les limites des bandes de compatibilité de l’annexe 10;

2.29 par «freinage à commande automatique», une fonction d’un système électronique complexe de commande dans laquelle il y a actionnement du (des) système(s) de freinage ou des freins de certains essieux en vue de produire la décélération du véhicule avec ou sans intervention directe du conducteur, action résultant de l’évaluation automatique des informations communiquées par les systèmes de bord du véhicule;

2.30 par «freinage sélectif», une fonction d’un système électronique complexe de commande dans laquelle il y a actionnement du frein de chaque roue individuelle par un système automatique, la décélération du véhicule étant d’importance secondaire par rapport à la modification du comportement dynamique de celui-ci;

2.31 par «forces de freinage de référence», les forces de freinage d’un essieu produites à la circonférence du pneumatique sur un banc à rouleaux et rapportées à la pression d’actionnement, déclarées au moment de l’homologation de type.

2.32 par «signal de freinage», un signal logique indiquant l’actionnement du freinage comme indiqué au paragraphe 5.2.1.30.

2.33 par «signal de freinage d’urgence», un signal logique indiquant l’actionnement du freinage d’urgence comme indiqué au paragraphe 5.2.1.31.

▼M1

2.34 par «fonction de contrôle de la stabilité du véhicule», une fonction de contrôle électronique qui améliore la stabilité dynamique du véhicule.

2.34.1 La fonction de contrôle de la stabilité du véhicule comprend une des deux fonctions suivantes ou ces deux fonctions:

(a) fonction de contrôle de trajectoire;

(b) fonction antirenversement.

2.34.2 Fonctions de contrôle faisant partie de la fonction de contrôle de la stabilité du véhicule:

2.34.2.1 Par «fonction de contrôle de trajectoire», une fonction faisant partie de la fonction de contrôle de stabilité, qui, dans le cas d’un véhicule à moteur, aide le conducteur, en cas de sous-virage ou de survirage, dans les limites physiques du véhicule, à maintenir la trajectoire qu’il a choisie et qui, dans le cas d’une remorque, aide à maintenir celle-ci sur la trajectoire du véhicule tracteur.

2.34.2.2 Par «fonction antirenversement», une fonction faisant partie de la fonction de contrôle de stabilité, qui réagit à un renversement imminent pour stabiliser le véhicule à moteur ou le véhicule tracteur et sa remorque ou la remorque pendant des manœuvres dynamiques, dans les limites physiques du véhicule.

2.35 par «remorque considérée», une remorque représentative du type de remorque à homologuer.

2.36 par «facteur d'amplification du frein (BF)», le facteur d'amplification entre l'entrée et la sortie du frein.

▼B

3. DEMANDE D’HOMOLOGATION

3.1 La demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne le freinage doit être présentée par le constructeur du véhicule ou son représentant dûment accrédité.

3.2 Elle doit être accompagnée des documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et des indications suivantes:

3.2.1 description du type de véhicule en ce qui concerne les points mentionnés au paragraphe 2.2 ci-dessus. Les numéros et/ou les symboles caractérisant le type du véhicule et, dans le cas des véhicules à moteur, le type de moteur, doivent être indiqués;

3.2.2 bordereau des éléments, dûment identifiés, formant le système de freinage;

3.2.3 schéma de l’ensemble du système de freinage et indication de la position de ses composants sur le véhicule;

3.2.4 dessins détaillés relatifs à chaque composant afin de permettre facilement leur repérage et leur identification.

3.3 Un véhicule, représentatif du type de véhicule à homologuer, doit être présenté au service technique chargé des essais d’homologation.

3.4 L’autorité compétente doit vérifier l’existence de dispositions satisfaisantes pour assurer un contrôle efficace de la conformité de la production avant que soit accordée l’homologation de type.

4. HOMOLOGATION

4.1 Lorsque le type de véhicule présenté à l’homologation en application du présent règlement satisfait aux prescriptions des paragraphes 5 et 6 ci-après, l’homologation pour ce type de véhicule est accordée.

4.2 Chaque homologation comporte l’attribution d’un numéro d’homologation dont les deux premiers chiffres ►M1 (actuellement 11) ◄ correspondent à la série d’amendements contenant les modifications techniques majeures les plus récentes apportées au règlement à la date de la délivrance de l’homologation. Une même partie contractante ne peut pas attribuer ce numéro au même type de véhicule équipé d’un autre type de système de freinage, ni à un autre type de véhicule.

4.3 L’homologation ou le refus d’homologation d’un type de véhicule, en application du présent règlement, est communiqué aux parties à l’accord appliquant le présent règlement au moyen d’une fiche conforme au modèle de l’annexe 2 du présent règlement et d’un résumé des informations contenues dans les documents mentionnés aux paragraphes 3.2.1 à 3.2.4 ci-dessus, les dessins fournis par le demandeur de l’homologation étant au format maximal A4 (210 × 297 mm) ou pliés à ce format, et à une échelle appropriée.

4.4 Sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent règlement, il est apposé de manière visible, en un emplacement facilement accessible et indiqué sur la fiche d’homologation, une marque d’homologation internationale composée:

4.4.1 d’un cercle à l’intérieur duquel est placée la lettre «E», suivie du numéro distinctif du pays ayant délivré l’homologation ( 3 ); et

4.4.2 du numéro du présent règlement, suivi de la lettre «R», d’un tiret et du numéro d’homologation, placés à la droite du cercle prévu au paragraphe 4.4.1 ci-dessus.

4.5 Toutefois, si un véhicule des catégories M2 ou M3 a été homologué conformément aux dispositions de l’annexe 4, paragraphe 1.8 du présent règlement, le numéro du règlement est suivi de la lettre M.

4.6 Si le véhicule est conforme à un type de véhicule homologué en application d’un autre ou d’autres règlements annexés à l’accord dans le même pays que celui qui a accordé l’homologation en application du présent règlement, le symbole prévu au paragraphe 4.4.1 n’a pas à être répété; dans ce cas, les numéros d’homologation et les symboles additionnels de tous les règlements pour lesquels l’homologation est accordée dans le pays ayant délivré l’homologation en application du présent règlement sont rangés en colonnes verticales situées à droite du symbole prévu au paragraphe 4.4.1 ci-dessus.

4.7 La marque d’homologation doit être nettement lisible et indélébile.

4.8 La marque d’homologation doit être placée sur la plaque signalétique apposée par le constructeur, ou à proximité.

4.9 L’annexe 3 du présent règlement donne des exemples de marques d’homologation.

5. SPÉCIFICATIONS

5.1 Dispositions générales

5.1.1 Système de freinage

5.1.1.1 Le système de freinage doit être conçu, construit et monté de telle façon que, dans des conditions normales d’utilisation et en dépit des vibrations auxquelles il peut être soumis, le véhicule puisse satisfaire aux prescriptions du présent règlement.

5.1.1.2 En particulier, le système de freinage doit être conçu, construit et monté de façon à résister aux phénomènes de corrosion et de vieillissement auxquels il est exposé.

5.1.1.3 Les garnitures de frein ne doivent pas contenir d’amiante.

5.1.1.4 L’efficacité des systèmes de freinage, y compris la ligne de commande électrique, ne doit pas être affectée par les champs magnétiques ou électriques. Cette condition est remplie s’il est satisfait au règlement no 10, série 02 d’amendements.

5.1.1.5 Un signal de détection de défaillance peut interrompre momentanément (< 10 ms) le signal de demande de la transmission de commande, à condition que l’efficacité du freinage n’en soit pas altérée.

5.1.2 Fonctions du système de freinage

Le système de freinage, tel qu’il est défini au paragraphe 2.3 du présent règlement, doit remplir les fonctions suivantes:

5.1.2.1 Système de freinage de service

Le système de freinage de service doit permettre de maîtriser le déplacement du véhicule et de l’arrêter d’une façon sûre, rapide et efficace, quelles que soient les conditions de vitesse et de chargement et quelle que soit la déclivité ascendante ou descendante sur laquelle le véhicule se trouve. Son action doit être modérable. Le conducteur doit pouvoir obtenir ce freinage de sa place de conduite sans enlever les mains de la commande de direction.

5.1.2.2 Système de freinage de secours

Le système de freinage de secours doit permettre d’arrêter le véhicule sur une distance raisonnable en cas de défaillance du système de freinage de service. Son action doit être modérable. Le conducteur doit pouvoir obtenir ce freinage de sa place de conduite tout en gardant au moins une main sur la commande de direction. Aux fins de la présente prescription, il est admis qu’il ne peut se produire à la fois plus d’une défaillance du système de freinage de service.

5.1.2.3 Système de freinage de stationnement

Le système de freinage de stationnement doit permettre de maintenir le véhicule immobile sur une déclivité ascendante ou descendante, même en l’absence du conducteur, les éléments actifs restant alors maintenus en position de serrage au moyen d’un dispositif à action purement mécanique. Le conducteur doit pouvoir obtenir ce freinage de sa place de conduite sous réserve, dans le cas d’une remorque, des prescriptions du paragraphe 5.2.2.10 du présent règlement. Il est admis que le frein pneumatique de la remorque et le système de freinage de stationnement du véhicule tracteur soient commandés simultanément, à condition que le conducteur soit en mesure de s’assurer, en permanence, que l’efficacité du frein de stationnement de l’ensemble de véhicules, fournie par le système de freinage de stationnement à action purement mécanique, est suffisante.

5.1.3 Liaisons entre véhicules tracteurs et remorques pour les systèmes de freinage à air comprimé

5.1.3.1 Les liaisons des systèmes de freinage à air comprimé entre véhicules tracteurs et remorques doivent être conformes aux paragraphes 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 ou 5.1.3.1.3:

5.1.3.1.1 une conduite d’alimentation pneumatique et une conduite de commande pneumatique;

5.1.3.1.2 une conduite d’alimentation pneumatique, une conduite de commande pneumatique et une ligne de commande électrique;

5.1.3.1.3 une conduite d’alimentation pneumatique et une ligne de commande électrique ( 4 ).

5.1.3.2 La ligne de commande électrique du véhicule tracteur doit signaler si elle peut satisfaire aux prescriptions du paragraphe 5.2.1.18.2, sans le concours de la conduite de commande pneumatique. Elle doit aussi signaler si elle est équipée conformément au paragraphe 5.1.3.1.2 de deux conduites de commande ou conformément au paragraphe 5.1.3.1.3 d’une seule ligne de commande électrique.

5.1.3.3 Un véhicule à moteur équipé conformément au paragraphe 5.1.3.1.3 doit pouvoir reconnaître s’il est incompatible avec une remorque équipée conformément au paragraphe 5.1.3.1.1. Lorsque de tels véhicules sont reliés électriquement au moyen de la ligne de commande électrique du véhicule tracté, le conducteur doit être mis en garde au moyen du signal d’avertissement optique rouge défini au paragraphe 5.2.1.29.1.1, et dès que le système est mis sous tension, les freins du véhicule tracteur doivent être automatiquement actionnés. Ce freinage doit avoir une efficacité au moins équivalente à celle prescrite au frein de stationnement par le paragraphe 2.3.1 de l’annexe 4 du présent règlement.

5.1.3.4 Sur les véhicules à moteur équipés d’une conduite de commande et d’une ligne de commande comme défini au paragraphe 5.1.3.1.2, lorsqu’ils sont électriquement reliés à une remorque elle aussi équipée d’une conduite et d’une ligne de commande, les conditions ci-dessous doivent être remplies:

5.1.3.4.1 les deux signaux doivent être présents à la tête d’accouplement et la remorque doit utiliser le signal de commande électrique, sauf si celui-ci est jugé défaillant. Dans ce cas, la remorque doit automatiquement passer sur le mode conduite de commande pneumatique;

5.1.3.4.2 chaque véhicule doit satisfaire aux prescriptions pertinentes de l’annexe 10 du présent règlement, aussi bien pour les lignes de commande électriques que pour les conduites de commande pneumatiques; et

5.1.3.4.3 lorsque le signal de commande électrique dépasse l’équivalent de 100 kPa pendant plus d’1 s, la remorque doit contrôler si un signal pneumatique est présent; si tel n’est pas le cas, le conducteur doit être averti, depuis la remorque, au moyen du signal d’avertissement distinct jaune, défini au paragraphe 5.2.1.29.2 ci-dessous.

5.1.3.5 Une remorque peut être équipée conformément au paragraphe 5.1.3.1.3, à condition qu’elle ne puisse être attelée qu’à un véhicule à moteur équipé d’une ligne de commande électrique conforme aux prescriptions du paragraphe 5.2.1.18.2. Dans tous les autres cas, la remorque, lorsqu’elle est électriquement raccordée, doit automatiquement actionner ses freins ou les garder serrés. Le conducteur doit être averti au moyen du signal d’avertissement distinct jaune, défini au paragraphe 5.2.1.29.2.

5.1.3.6 La ligne de commande électrique doit satisfaire aux normes ISO 11992-1 et 11992-2:2003 et être du type point-à-point utilisant le raccord à sept broches ISO 7638-1 ou 7638-2:1997. Les contacts de transmission de données du raccord ISO 7638 doivent être utilisés pour transmettre des informations concernant exclusivement les fonctions de freinage (y compris les systèmes antiblocage) et de roulement (direction, pneumatique et suspension) conformément à la norme ISO 11992-2:2003. Les fonctions de freinage sont prioritaires et doivent être maintenues en mode normal et en mode défaillance. La transmission de renseignements concernant le train de roulement ne doit pas retarder les fonctions de freinage. L’alimentation électrique, fournie par le raccord ISO 7638, doit être utilisée exclusivement pour les fonctions de freinage et de roulement et pour la transmission d’informations relatives à la remorque qui ne passent pas par la ligne de commande électrique. Cependant, les dispositions du paragraphe 5.2.2.18 du présent règlement doivent s’appliquer dans tous les cas. L’alimentation électrique de toutes les autres fonctions doit utiliser d’autres moyens.

▼M1

5.1.3.6.1 La prise en compte par le véhicule tracteur et par la remorque, selon le cas, des messages définis dans la norme ISO 11992-2:2003 et dans son Amd.1:2007 est décrite à l’annexe 16 du présent règlement.

▼B

►M1 5.1.3.6.2 ◄ La compatibilité fonctionnelle entre véhicules tracteurs et véhicules tractés équipés de lignes de commande électriques comme défini ci-dessus doit être évaluée au moment de l’homologation de type en vérifiant qu’il est satisfait aux dispositions pertinentes des parties 1 et 2 de ►M1 la norme ISO 11992-2:2003 et son amendement ISO 11992-2:2003/Amd.1:2007 ◄ . On trouvera à l’annexe 17 du présent règlement un exemple d’essai pouvant être utilisé pour cette évaluation.

►M1 5.1.3.6.3 ◄ Sur les véhicules à moteur équipés d’une ligne de commande électrique et raccordés électriquement à une remorque équipée d’une ligne de commande électrique, toute défaillance durable (> 40 ms) de la ligne de commande électrique doit être détectée sur le véhicule à moteur et le conducteur doit être prévenu au moyen du signal d’avertissement jaune défini au paragraphe 5.2.1.29.1.2, lorsque lesdits véhicules sont reliés au moyen de la ligne de commande électrique.

5.1.3.7 Si l’actionnement du système de freinage de stationnement du véhicule à moteur actionne aussi un système de freinage sur la remorque, ainsi que l’autorise le paragraphe 5.1.2.3, les conditions supplémentaires suivantes doivent être satisfaites.

5.1.3.7.1 Si le véhicule à moteur est équipé conformément au paragraphe 5.1.3.1.1, l’actionnement du frein de stationnement du véhicule à moteur doit aussi actionner un système de freinage sur la remorque par l’intermédiaire de la conduite de commande pneumatique.

5.1.3.7.2 Si le véhicule à moteur est équipé conformément au paragraphe 5.1.3.1.2, l’actionnement du frein de stationnement du véhicule à moteur doit aussi actionner un système de freinage sur la remorque, conformément au paragraphe 5.1.3.7.1. En outre, l’actionnement du frein de stationnement peut aussi actionner un système de freinage sur la remorque par l’intermédiaire de la ligne de commande électrique.

5.1.3.7.3 Si le véhicule à moteur est équipé conformément au paragraphe 5.1.3.1.3 ou s’il satisfait aux prescriptions du paragraphe 5.2.1.18.2 sans l’assistance de la conduite de commande pneumatique (paragraphe 5.1.3.1.2), l’actionnement du frein de stationnement du véhicule à moteur doit aussi actionner le système de freinage sur la remorque par l’intermédiaire de la ligne de commande électrique. Dès que l’alimentation en électricité du système de freinage du véhicule à moteur est coupée, le freinage de la remorque doit s’effectuer par évacuation de la conduite d’alimentation (ce qui n’exclut pas que la conduite de commande pneumatique reste sous pression); la conduite d’alimentation doit seulement rester vide jusqu’à ce que l’équipement de freinage du véhicule à moteur soit de nouveau alimenté en électricité et que, simultanément, le freinage de la remorque par la conduite de commande électrique soit rétabli.

5.1.3.8 Les dispositifs de désactivation qui ne sont pas actionnés automatiquement ne sont pas autorisés. Sur les ensembles de véhicules articulés, les conduites flexibles et les câbles font partie du véhicule à moteur. Dans tous les autres cas, les conduites flexibles et les câbles font partie de la remorque.

5.1.4 Prescriptions relatives au contrôle technique périodique des systèmes de freinage

5.1.4.1 Il doit être possible d’évaluer l’état d’usure des éléments du frein de service qui sont soumis à l’usure, par exemple les garnitures de friction et les tambours ou disques (dans le cas des tambours ou disques, l’usure n’est pas nécessairement évaluée au moment du contrôle technique périodique). La méthode permettant d’effectuer cette évaluation est décrite aux paragraphes 5.2.1.11.2 et 5.2.2.8.2 du présent règlement.

5.1.4.2 Afin de déterminer les forces de freinage en service de chaque essieu du véhicule, lorsqu’il est équipé d’un système de freinage pneumatique, des raccords de contrôle de pression sont exigés: 5.1.4.2.1 sur chaque circuit indépendant du système de freinage, en un point facilement accessible et aussi proche que possible du cylindre de frein le plus défavorisé en ce qui concerne le temps de réponse tel que défini à l’annexe 6; 5.1.4.2.2 dans les systèmes de freinage comportant un dispositif de modulation de la pression comme visé au paragraphe 7.2 de l’annexe 10, sur la conduite de pression en amont et en aval du dispositif, en des points aussi proches de celui-ci que possible. Si ce dispositif est pneumatique, un raccord de contrôle de pression supplémentaire est exigé en vue de simuler les conditions en charge. En l’absence d’un tel dispositif, un seul raccord de contrôle de pression, équivalant au raccord en aval susmentionné, est exigé. Ces raccords doivent être disposés de manière à être facilement accessibles du sol ou de l’intérieur du véhicule; 5.1.4.2.3 à l’emplacement facilement accessible le plus proche du réservoir d’énergie le moins favorablement placé au sens du paragraphe 2.4 de l’annexe 7, section A; 5.1.4.2.4 sur chaque circuit indépendant du système de freinage de manière qu’il soit possible de contrôler les pressions d’entrée et de sortie tout au long de la conduite de commande; 5.1.4.2.5 les raccords de contrôle de pression doivent être conformes au paragraphe 4 de la norme ISO 3583:1984.

5.1.4.3 L’accès aux raccords de contrôle de pression prescrits ne doit être entravé ni par des modifications ou par le montage d’accessoires ni par la carrosserie du véhicule.

5.1.4.4 Il doit être possible de produire les forces maximales de freinage dans des conditions statiques, sur un dynamomètre à inertie ou sur un banc à rouleaux pour freins.

5.1.4.5 Données relatives aux systèmes de freinage 5.1.4.5.1 Les données caractéristiques relatives au système de freinage pneumatique pour l’essai fonctionnel et d’efficacité doivent être indiquées sur le véhicule en un endroit visible et sous une forme indélébile ou être librement accessibles d’une autre manière (manuel, enregistreur de données informatisées, etc.). 5.1.4.5.2 Dans le cas des véhicules équipés de systèmes de freinage pneumatiques, les données ci-après au moins doivent être communiquées: Données caractéristiques pneumatiques:



Compresseur/soupape de décharge (1) Pression maximale de disjonction = … kPa Pression minimale de conjonction = … kPa Soupape de protection quatre circuits Pression statique de fermeture =… kPa Valve de commande pour la remorque ou valve relais d’urgence, selon le cas (4) Pression de sortie correspondante pour une pression de commande de 150 kPa = … kPa Pression nominale minimale dans le réservoir du système de freinage de service aux fins du calcul (1) (2)



Essieu(x) Type de cylindre de frein (3) service/stationnement / / / Course maximale (3) smax = … mm Longueur de levier (3) = … mm

5.1.4.6 Forces de freinage de référence 5.1.4.6.1 Les forces de freinage de référence sont définies pour les véhicules équipés de freins à air comprimé sur un banc à rouleaux. 5.1.4.6.2 Les forces de freinage de référence doivent être déterminées pour une plage de pression au cylindre de frein comprise entre 100 kPa et la pression produite dans les conditions de l’essai de type 0 pour chaque essieu. Elles doivent être déclarées par le demandeur de l’homologation de type pour une plage de pression au cylindre de frein commençant à 100 kPa. Ces données doivent être communiquées par le constructeur du véhicule, conformément au paragraphe 5.1.4.5.1 ci-dessus. 5.1.4.6.3 Les forces de freinage de référence déclarées doivent garantir que le véhicule est capable de produire un taux de freinage équivalent à celui prescrit à l’annexe 4 du présent règlement pour la catégorie de véhicule visée (soit 50 % dans le cas des véhicules des catégories M2, M3, N2, N3, O3 et O4 à l’exception des semi-remorques, et 45 % dans le cas des semi-remorques), chaque fois que la force de freinage mesurée au banc, pour chacun des essieux et quelle que soit la charge, n’est pas inférieure à la force de freinage de référence pour une pression au cylindre de frein donnée, dans les limites de la plage de pressions de service déclarée ( 9 ).

5.1.4.7 Il doit être possible de vérifier d’une façon simple le fonctionnement correct des systèmes électroniques complexes qui commandent le freinage. Il doit aussi être possible d’obtenir des renseignements spéciaux, sans aucune restriction. 5.1.4.7.1 Au moment de l’homologation de type, les moyens mis en œuvre pour assurer la protection contre une modification non autorisée facile du fonctionnement des méthodes de vérification choisies par le constructeur (signal d’alarme par exemple) doivent être décrits à titre confidentiel. À défaut, il est satisfait à cette prescription relative à la protection lorsqu’il existe un moyen secondaire de vérifier le bon fonctionnement des systèmes.

5.1.5 Les prescriptions de l’annexe 18 s’appliquent pour les questions de sécurité relatives à tous les systèmes complexes de commande électronique du véhicule qui assurent la transmission de commande de la fonction de freinage ou en font partie, y compris ceux qui utilisent le ou les systèmes de freinage pour le freinage à commande automatique ou le freinage sélectif. Toutefois, les systèmes ou fonctions qui utilisent le système de freinage pour répondre à un objectif de niveau supérieur ne sont soumis aux dispositions de l’annexe 18 que dans la mesure où ils ont un effet direct sur le système de freinage. Si de tels systèmes sont présents, ils ne doivent pas être désactivés pendant l’essai d’homologation de type du système de freinage.

5.2 Caractéristiques des dispositifs de freinage

5.2.1 Véhicules des catégories M2, M3 et N

5.2.1.1 L’ensemble des systèmes de freinage dont est équipé le véhicule doit satisfaire aux conditions exigées pour les systèmes de freinage de service, de secours et de stationnement.

5.2.1.2 Les systèmes assurant le freinage de service, de secours et de stationnement peuvent avoir des parties communes, sous réserve de satisfaire aux prescriptions suivantes: 5.2.1.2.1 il doit y avoir au moins deux commandes, indépendantes l’une de l’autre, aisément accessibles au conducteur de sa place de conduite normale. Pour toutes les catégories de véhicules, à l’exception des catégories M2 et M3, toutes les commandes de frein (à l’exclusion de celle du système de freinage d’endurance) doivent être conçues de façon à revenir à leur position inactive quand elles sont desserrées. Cette prescription ne s’applique pas à la commande de frein de stationnement (ou à cette partie de la commande commune) quand elle est verrouillée mécaniquement en position; 5.2.1.2.2 la commande du système de freinage de service doit être indépendante de celle du système de freinage de stationnement; 5.2.1.2.3 si les systèmes de freinage de service et de secours ont la même commande, l’efficacité de la liaison entre cette commande et les différentes parties des transmissions ne doit pas pouvoir être altérée après une certaine période d’utilisation; 5.2.1.2.4 si les systèmes de freinage de service et de secours ont la même commande, le système de freinage de stationnement doit être conçu de telle sorte qu’il puisse être actionné lorsque le véhicule est en mouvement. Cette prescription ne s’applique pas s’il est possible d’actionner, même partiellement, le système de freinage de service du véhicule au moyen d’une commande auxiliaire; 5.2.1.2.5 sans préjudice des prescriptions du paragraphe 5.1.2.3 du présent règlement, le système de freinage de service et le système de freinage de stationnement peuvent comporter des éléments de transmission communs, à condition qu’en cas de défaillance de l’un d’eux les prescriptions applicables au freinage de secours continuent d’être respectées; 5.2.1.2.6 toute rupture d’un élément autre que les freins (au sens du paragraphe 2.6 du présent règlement) ou les éléments visés au paragraphe 5.2.1.2.8 ci-après, ou toute autre défaillance dans le système de freinage de service (défaut de fonctionnement, épuisement partiel ou total d’une réserve d’énergie) ne doit pas empêcher le système de freinage de secours, ou la fraction du système de freinage de service qui n’est pas affectée par la défaillance, de pouvoir arrêter le véhicule dans les conditions requises pour le freinage de secours; 5.2.1.2.7 en particulier, lorsque la commande et la transmission du système de freinage de secours sont communes au système de freinage de service: 5.2.1.2.7.1 si le freinage de service est assuré par l’action de l’énergie musculaire du conducteur avec l’assistance d’une ou de plusieurs réserves d’énergie, le freinage de secours doit, en cas d’une défaillance de cette assistance, pouvoir être assuré par l’énergie musculaire du conducteur, avec l’assistance, le cas échéant, des réserves d’énergie non affectées par la défaillance, la force sur la commande ne dépassant pas les maxima prescrits; 5.2.1.2.7.2 si la force et la transmission du freinage de service dépendent exclusivement de l’utilisation, commandée par le conducteur, d’une réserve d’énergie, il doit y exister au moins deux réserves d’énergie complètement indépendantes et munies de leurs propres transmissions également indépendantes; chacune d’elles peut n’agir que sur les freins de deux ou plus de deux roues choisies de façon qu’elles puissent assurer, seules, le freinage de secours dans les conditions prescrites et sans compromettre la stabilité du véhicule pendant le freinage; en outre, chacune de ces réserves d’énergie doit être munie d’un dispositif d’alarme défini au paragraphe 5.2.1.13 ci-après; dans chaque circuit de freinage de service l’un au moins des réservoirs d’air doit comporter un dispositif de purge et d’évacuation situé à un emplacement approprié et facilement accessible; 5.2.1.2.7.3 si la force et la transmission du frein de service sont exclusivement dépendantes d’une réserve d’énergie, une seule réserve d’énergie pour la transmission peut être jugée suffisante, à condition que le freinage de secours prescrit soit assuré par l’énergie musculaire du conducteur agissant sur la commande du frein de service et que les prescriptions du paragraphe 5.2.1.6 soient respectées; 5.2.1.2.8 certaines pièces, comme la pédale et son support, le maître cylindre et son ou ses pistons (cas des systèmes hydrauliques), le distributeur (cas des systèmes hydrauliques et/ou pneumatiques), la timonerie entre la pédale et le maître cylindre ou le distributeur, les cylindres de freins et leurs pistons (systèmes hydrauliques et/ou pneumatiques) et les ensembles leviers-cames des freins, ne sont pas considérées comme éléments sujets à rupture si elles sont largement dimensionnées, si elles sont facilement accessibles pour l’entretien et si elles présentent des caractéristiques de sécurité au moins équivalentes à celles requises pour d’autres organes essentiels du véhicule (par exemple, pour la timonerie de direction). Si la défaillance d’une seule de ces pièces peut rendre impossible le freinage du véhicule avec une efficacité au moins égale à celle prescrite pour le freinage de secours, cette pièce doit être en métal ou en un matériau de caractéristiques équivalentes et ne doit pas subir de déformation notable au cours du fonctionnement normal des systèmes de freinage.

5.2.1.3 En cas de commandes distinctes pour le système de freinage de service et le système de freinage de secours, la manœuvre simultanée des deux commandes ne doit pas avoir pour résultat de rendre inopérants à la fois le système de freinage de service et le système de freinage de secours, que ce soit lorsque les deux systèmes de freinage sont en bon état de fonctionnement, ou lorsque l’un d’eux a une défaillance.

5.2.1.4 Le système de freinage de service doit, qu’il soit ou non combiné avec le système de freinage de secours, être tel qu’en cas de défaillance d’une partie de sa transmission, il reste possible de freiner un nombre suffisant de roues par action sur la commande du système de freinage de service; ces roues doivent être choisies de façon que l’efficacité résiduelle du système de freinage de service satisfasse aux prescriptions du paragraphe 2.4 de l’annexe 4 du présent règlement. 5.2.1.4.1 Toutefois, ces prescriptions ne sont pas applicables aux tracteurs pour semi-remorque lorsque la transmission du système de freinage de service de la semi-remorque est indépendante de celle du tracteur. 5.2.1.4.2 La défaillance d’une partie d’un système de transmission hydraulique doit être signalée au conducteur par un dispositif comprenant un signal d’avertissement rouge, comme défini au paragraphe 5.2.1.29.1.1. À défaut, l’allumage de ce signal lorsque le liquide contenu dans le réservoir de frein descend en dessous d’un certain niveau défini par le fabricant est permis.

5.2.1.5 Lorsqu’il est fait appel à une énergie autre que l’énergie musculaire du conducteur, la source d’énergie (pompe hydraulique, compresseur d’air, etc.) peut être unique, mais le mode d’entraînement du dispositif constituant cette source doit être aussi sûr que possible. 5.2.1.5.1 En cas de défaillance de toute partie de la transmission d’un système de freinage, l’alimentation de la portion non affectée par la défaillance doit continuer à être assurée si cela est nécessaire pour pouvoir arrêter le véhicule avec l’efficacité prescrite pour le freinage résiduel et/ou de secours. Cette condition doit être réalisée au moyen de dispositifs pouvant aisément être actionnés lorsque le véhicule est à l’arrêt, ou de dispositifs automatiques. 5.2.1.5.2 En outre, les réservoirs situés en aval de ce dispositif doivent être tels qu’en cas de défaillance dans l’alimentation en énergie, après quatre manœuvres à fond de course de la commande du frein de service, dans les conditions prescrites au paragraphe 1.2 de l’annexe 7 du présent règlement, il soit encore possible d’arrêter le véhicule à la cinquième manœuvre avec l’efficacité prescrite pour le freinage de secours. 5.2.1.5.3 Toutefois, pour les dispositifs de freinage à centrale hydraulique et réserve d’énergie, on pourra considérer qu’il est satisfait à ces dispositions si les conditions fixées au paragraphe 1.2.2 de la section C de l’annexe 7 du présent règlement sont respectées.

5.2.1.6 Les prescriptions des paragraphes 5.2.1.2, 5.2.1.4 et 5.2.1.5 du présent règlement doivent être respectées sans recours à un dispositif automatique d’un type tel que son inefficacité risque de ne pas être remarquée du fait qu’il comporte des pièces qui sont normalement au repos et n’ont à fonctionner que lors d’une défaillance dans le système de freinage.

5.2.1.7 Le dispositif de freinage de service doit agir sur toutes les roues du véhicule et cette action doit être répartie de manière appropriée entre les essieux. 5.2.1.7.1 Dans le cas de véhicules à plus de deux essieux, afin d’éviter un blocage des roues ou un glaçage des garnitures de frein, la force de freinage sur certains essieux peut être automatiquement ramenée à zéro lors du transport d’une charge très réduite, à condition que le véhicule réponde à toutes les prescriptions d’efficacité stipulées dans l’annexe 4 du présent règlement. 5.2.1.7.2 Dans le cas de véhicules de la catégorie N1 équipés de systèmes de freinage électrique à récupération de la catégorie B, l’action d’autres sources de freinage peut être convenablement réglée de manière que le système de freinage électrique à récupération puisse être actionné seul, pour autant que les deux conditions suivantes soient remplies: 5.2.1.7.2.1 toute variation intrinsèque du couple produit par le système de freinage électrique à récupération (par exemple à la suite de variations de l’état de charge électrique des batteries de traction) doit être automatiquement compensée par une variation appropriée de l’action relative des systèmes de freinage, pour autant que les prescriptions ( 10 ) de l’une des annexes suivantes du présent règlement soient respectées: annexe 4, paragraphe 1.3.2, ou annexe 13, paragraphe 5.3 (y compris les cas où le moteur électrique est en fonction), et 5.2.1.7.2.2 dans tous les cas où cela est nécessaire, afin de garantir que le taux de freinage (10) soit proportionnel à la demande du conducteur, compte tenu de l’adhérence roue/chaussée disponible, le freinage doit automatiquement être appliqué à toutes les roues du véhicule.

5.2.1.8 L’action du dispositif de freinage de service doit être répartie symétriquement entre les roues de chaque essieu pris individuellement, par rapport au plan longitudinal médian du véhicule. Les actions de compensation et les fonctions telles que l’antiblocage qui peuvent motiver des dérogations à une répartition symétrique doivent être déclarées. 5.2.1.8.1 Toute action de compensation par la transmission de commande électrique d’une défaillance ou d’un défaut du système de freinage doit être indiquée au conducteur au moyen du signal d’avertissement jaune prescrit au paragraphe 5.2.1.29.1.2. Cette prescription s’applique quel que soit l’état de charge du véhicule, lorsque la compensation dépasse les limites suivantes: 5.2.1.8.1.1 un écart entre les pressions de freinage aux extrémités de tout essieu: a) égal à 25 % de la valeur de pression supérieure pour toute décélération du véhicule ≥ 2 m/s2, b) correspondant à 25 % à 2 m/s2 pour toute décélération inférieure à cette valeur; 5.2.1.8.1.2 une valeur de compensation individuelle sur tout essieu: a) > 50 % de la valeur nominale pour toute décélération du véhicule ≥ 2 m/s2, b) correspondant à 50 % de la valeur nominale à 2 m/s2 pour toute décélération inférieure à cette valeur. 5.2.1.8.2 L’action de compensation définie ci-dessus n’est autorisée que si l’actionnement initial des freins s’effectue alors que le véhicule roule à plus de 10 km/h.

5.2.1.9 Les défaillances de la transmission de commande électrique ne doivent pas avoir pour effet d’actionner les freins contre la volonté du conducteur.

5.2.1.10 Les systèmes de freinage de service, de secours et de stationnement doivent agir sur des surfaces freinées reliées aux roues par l’intermédiaire de pièces suffisamment robustes. Lorsque le couple de freinage pour tel ou tel essieu est assuré à la fois par un système de freinage à friction et un système de freinage électrique à récupération de la catégorie B, la mise hors fonction de cette dernière source est autorisée, pour autant que la source de freinage à friction demeure constamment en fonction et capable d’assurer l’action de compensation dont il est question au paragraphe 5.2.1.7.2.1. Toutefois, en cas d’effets transitoires de mise hors contact de brève durée, une compensation incomplète est admise, mais elle doit avoir atteint dans un délai d’1 s au moins 75 % de sa valeur finale. Néanmoins, dans tous les cas, la source de freinage à friction constamment en fonction doit garantir que le système de freinage de service aussi bien que le système de freinage de secours continuent de fonctionner avec le degré d’efficacité prescrit. Pour le système de freinage de stationnement, une mise hors fonction des surfaces freinées n’est admise qu’à condition que cette opération soit commandée exclusivement par le conducteur de sa place de conduite au moyen d’un système ne pouvant entrer en action à cause d’une fuite.

5.2.1.11 L’usure des freins doit pouvoir être facilement rattrapée par un système de réglage manuel ou automatique. En outre, la commande et les éléments de la transmission et des freins doivent posséder une réserve de course et, si nécessaire, des moyens de compensation appropriés tels que, lors d’un échauffement des freins ou après un certain degré d’usure des garnitures, l’efficacité du freinage soit assurée sans nécessité d’un réglage immédiat. 5.2.1.11.1 Le rattrapage de l’usure doit être automatique pour les freins de service. Le montage d’un dispositif de réglage automatique est toutefois facultatif pour les véhicules tout-terrain des catégories N2 et N3 et pour les freins arrière des véhicules de la catégorie N1. Les freins équipés d’un dispositif de réglage automatique doivent, après échauffement puis refroidissement, permettre le roulement libre du véhicule au sens du paragraphe 1.5.4 de l’annexe 4 après l’essai du type I également décrit dans cette annexe. 5.2.1.11.2 Vérification de l’usure des pièces de friction du frein de service 5.2.1.11.2.1 Il doit être possible de contrôler facilement l’usure des garnitures des freins de service depuis l’extérieur ou le dessous du véhicule, sans avoir à déposer les roues, grâce à la présence de trous de visite convenablement disposés ou par tout autre moyen. Ce contrôle doit pouvoir se faire à l’aide de simples outils d’atelier ou d’un équipement d’inspection courant. Une autre solution admise est la présence d’un capteur à chaque roue (une roue jumelée est considérée comme une seule roue) qui avertit le conducteur à son poste de conduite que les garnitures doivent être remplacées. Dans le cas d’un signal d’avertissement optique, le signal d’avertissement jaune défini au paragraphe 5.2.1.29.1.2 ci-dessous peut être utilisé. 5.2.1.11.2.2 L’état d’usure des surfaces de friction des disques ou tambours de frein ne peut être évalué que par une mesure effectuée directement sur les pièces elles-mêmes ou par un examen des témoins d’usure éventuels des disques ou tambours, ce qui peut nécessiter un certain degré de démontage. Par conséquent, lors de l’homologation de type, le constructeur du véhicule doit: a) indiquer la méthode à utiliser pour évaluer le degré d’usure des surfaces de friction des disques et des tambours, y compris le degré de démontage nécessaire et les outils et moyens à utiliser pour ce faire; b) définir la limite d’usure maximale admissible des surfaces de friction, à partir de laquelle elles doivent être remplacées. Ces renseignements doivent être librement accessibles par le biais par exemple du manuel du véhicule ou de l’enregistreur de données informatisées.

5.2.1.12 Sur les systèmes de freinage à transmission hydraulique, les orifices de remplissage des réservoirs de liquide doivent être aisément accessibles; en outre, les récipients contenant la réserve de liquide devront être conçus et construits de manière à permettre un contrôle facile sans avoir à ouvrir les récipients. Si cette dernière condition n’est pas remplie, le signal d’avertissement rouge défini au paragraphe 5.2.1.29.1.1 doit prévenir le conducteur de toute chute du niveau de la réserve de liquide susceptible de provoquer une défaillance du système de freinage. Le type de liquide à utiliser pour les systèmes de freinage à transmission hydraulique doit être indiqué par le symbole conformément à la figure 1 ou 2 de la norme ISO 9128:1987. Le symbole doit être indélébile et apposé dans un emplacement visible à une distance de 100 mm au plus de l’orifice de remplissage des réservoirs de liquide; le fabricant peut fournir des indications complémentaires.

5.2.1.13 Dispositif d’alarme 5.2.1.13.1 Tout véhicule équipé d’un frein de service alimenté à partir d’un réservoir d’énergie doit être muni, s’il est impossible d’obtenir avec ce système de freinage l’efficacité prescrite pour le freinage de secours sans faire usage de l’énergie accumulée, d’un dispositif d’alarme en sus du manomètre éventuel. Ce dispositif d’alarme signale optiquement ou acoustiquement que, dans toute partie du système, l’énergie accumulée est tombée à une valeur telle que, sans réalimentation du réservoir et quel que soit l’état de charge du véhicule, il demeure possible, après quatre manœuvres à fond de la commande du frein de service, d’obtenir à la cinquième mise en action l’efficacité prescrite pour le freinage de secours (la transmission du frein de service fonctionnant normalement et les freins étant réglés au plus près). Le dispositif d’alarme doit être raccordé directement et de façon permanente au circuit. Lorsque le moteur fonctionne dans des conditions normales et qu’il n’y a pas de défectuosité du système de freinage, comme c’est le cas lors des essais d’homologation de type, le dispositif d’alarme ne doit pas émettre de signal, en dehors de la période nécessaire pour réalimenter le ou les réservoirs d’énergie après le démarrage du moteur. Le signal d’avertissement rouge défini au paragraphe 5.2.1.29.1.1 doit être utilisé comme signal d’avertissement optique. 5.2.1.13.1.1 Toutefois, dans le cas des véhicules qui sont seulement considérés comme satisfaisant aux dispositions du paragraphe 5.2.1.5.1 du présent règlement du fait qu’ils répondent aux conditions du paragraphe 1.2.2 de la section C de l’annexe 7 du présent règlement, le dispositif d’alarme doit comprendre un dispositif acoustique en plus d’un dispositif optique. Il ne sera pas nécessaire que ces dispositifs fonctionnent simultanément, pourvu que tous deux soient conformes aux prescriptions ci-dessus et que le signal acoustique ne soit pas activé avant le signal optique. Le signal d’avertissement rouge défini au paragraphe 5.2.1.29.1.1 doit être utilisé comme signal d’avertissement optique. 5.2.1.13.1.2 Ce dispositif acoustique peut être rendu inopérant lorsque le frein à main est actionné et/ou, au gré du constructeur, lorsque, dans une voiture équipée d’une transmission automatique, le sélecteur est placé sur la position «P».

5.2.1.14 Sans préjudice des conditions énoncées au paragraphe 5.1.2.3 du présent règlement, lorsqu’une source auxiliaire d’énergie est indispensable au fonctionnement du système de freinage, la réserve d’énergie doit être telle qu’en cas d’arrêt du moteur, ou de défaillance du mode d’entraînement de la source d’énergie, l’efficacité du freinage reste suffisante pour permettre l’arrêt du véhicule dans les conditions prescrites. En outre, si l’action musculaire du conducteur sur le système de freinage de stationnement est renforcée par un dispositif d’assistance, il doit être possible d’actionner le frein de stationnement en cas d’une défaillance de l’assistance, au besoin en recourant à une réserve d’énergie indépendante de celle assurant normalement cette assistance. Cette réserve d’énergie peut être celle qui est destinée au système de freinage de service.

5.2.1.15 Pour les véhicules à moteur auxquels il est autorisé d’atteler une remorque équipée d’un frein commandé par le conducteur du véhicule tracteur, le système de freinage de service du véhicule tracteur doit être muni d’un dispositif conçu de manière qu’en cas de défaillance du système de freinage de la remorque, ou en cas d’interruption de la liaison pneumatique (ou de tout autre type de liaison adopté) entre le véhicule tracteur et sa remorque, il soit encore possible de freiner le véhicule tracteur avec l’efficacité prescrite pour le freinage de secours; à cet effet, il est prescrit notamment que ce dispositif se trouve sur le véhicule tracteur.

5.2.1.16 Si l’équipement auxiliaire pneumatique/hydraulique doit être alimenté en énergie de façon que, pendant son utilisation, les niveaux de décélération prescrits puissent être atteints et que, même en cas d’avarie de la source d’énergie, le fonctionnement de l’équipement auxiliaire ne puisse avoir pour effet de réduire les réserves d’énergie alimentant les systèmes de freinage à un niveau inférieur à celui indiqué au paragraphe 5.2.1.13 ci-dessus.

5.2.1.17 Si la remorque appartient aux catégories O3 ou O4, le système de freinage de service doit être de type continu ou semi-continu.

5.2.1.18 Dans le cas d’un véhicule autorisé à tracter une remorque appartenant aux catégories O3 ou O4, les systèmes de freinage doivent satisfaire aux conditions suivantes: 5.2.1.18.1 lorsque le système de freinage de secours du véhicule tracteur entre en action, un freinage modérable doit également être réalisé sur la remorque; 5.2.1.18.2 en cas de défaillance du système de freinage de service du véhicule tracteur, si ce système est constitué par au moins deux sections indépendantes, la ou les sections qui ne sont pas affectées par cette défaillance doivent pouvoir actionner complètement ou partiellement les freins de la remorque. Cette action doit être modérable. Si cette fonction est assurée par une soupape qui est normalement en position repos, l’utilisation d’une telle soupape n’est admise que si son bon fonctionnement peut être facilement contrôlé par le conducteur sans l’utilisation d’outils, soit de l’intérieur de la cabine, soit de l’extérieur du véhicule; 5.2.1.18.3 en cas de défaillance (rupture ou fuite, par exemple) de l’une des conduites de liaison pneumatique, ou d’interruption ou de défaut de la ligne de commande électrique, il doit néanmoins être possible au conducteur d’actionner complètement ou partiellement les freins de la remorque au moyen de la commande du frein de service, de la commande du frein de secours ou de la commande du frein de stationnement, sauf si ladite défaillance cause automatiquement le freinage de la remorque avec l’efficacité prescrite au paragraphe 3.3 de l’annexe 4 du présent règlement. 5.2.1.18.4 Le freinage automatique défini au paragraphe 5.2.1.18.3 ci-dessus est considéré comme satisfaisant lorsque les conditions ci-dessous sont remplies: 5.2.1.18.4.1 lorsque la commande de frein utilisée parmi les commandes mentionnées au paragraphe 5.2.1.18.3 ci-dessus est actionnée à fond, la pression dans la conduite d’alimentation doit tomber à 150 kPa dans les 2 s qui suivent; de plus, lorsque la commande de frein est relâchée, la pression dans la conduite d’alimentation doit être rétablie; 5.2.1.18.4.2 lorsque la conduite d’alimentation est vidée à un taux égal ou supérieur à 100 kPa/s, le freinage automatique de la remorque doit commencer à entrer en action avant que la pression dans la conduite d’alimentation soit tombée à 200 kPa. 5.2.1.18.5 En cas de défaillance de l’une des lignes ou conduites de commande reliant deux véhicules équipés conformément au paragraphe 5.1.3.1.2, la ligne ou conduite de commande non affectée doit automatiquement assurer le freinage avec l’efficacité prescrite pour la remorque au paragraphe 3.1 de l’annexe 4.

5.2.1.19 Dans le cas d’un véhicule à moteur équipé pour tracter une remorque munie d’un système de freinage électrique conformément au paragraphe 1.1 de l’annexe 14 du présent règlement, les prescriptions suivantes doivent être respectées: 5.2.1.19.1 le circuit d’alimentation électrique (génératrice et batterie) du véhicule à moteur doit avoir une capacité suffisante pour pouvoir alimenter un système de freinage électrique. Même lorsque le moteur tourne au régime de ralenti recommandé par le constructeur et que tous les accessoires électriques montés de série par le constructeur sont alimentés, la tension dans les circuits électriques, à l’intensité maximale absorbée par le système de freinage électrique (15 A), ne doit pas tomber au-dessous de 9,6 V, cette valeur étant mesurée au point de branchement. Les circuits électriques ne doivent pas pouvoir entrer en court-circuit, même en cas de surcharge; 5.2.1.19.2 en cas de défaillance du système de freinage de service du véhicule à moteur, lorsque ce système comprend deux sections indépendantes ou plus, la ou les sections non affectées par la défaillance doivent permettre d’actionner complètement ou partiellement les freins de la remorque; 5.2.1.19.3 l’utilisation du contacteur et du circuit de feux-stop pour mettre sous tension ou pour commander la mise sous tension du système de freinage électrique n’est admise que sur un circuit parallèle au circuit de feux-stop, et si le contacteur et le circuit de feux-stop existants peuvent supporter le surcroît de charge.

5.2.1.20 Dans le cas d’un système pneumatique de freinage de service comprenant deux sections indépendantes ou plus, toute fuite entre ces sections au niveau de la commande ou en aval de celle-ci doit être évacuée dans l’atmosphère de façon continue.

5.2.1.21 Dans le cas d’un véhicule à moteur auquel il est autorisé d’atteler une remorque de la catégorie O3 ou O4, le système de freinage de service de la remorque ne doit pouvoir être actionné que conjointement avec le système de freinage de service, de secours ou de stationnement du véhicule à moteur. L’actionnement des freins de remorque seuls est toutefois permis s’il est commandé automatiquement par le véhicule à moteur aux seules fins de stabilisation du véhicule.

5.2.1.22 Les véhicules à moteur de la catégorie M2, M3, N2, et N3 ne comportant pas plus de quatre essieux doivent être équipés de système antiblocage de la catégorie 1 conformément à l’annexe 13 du présent règlement.

5.2.1.23 Les véhicules à moteur autorisés à tracter une remorque équipée d’un système antiblocage doivent aussi être équipés d’un raccord électrique spécial conforme à la norme ISO 7638:1997 ( 11 ), pour la transmission de la commande électrique et/ou les systèmes antiblocage des remorques.

5.2.1.24 Prescriptions supplémentaires pour les véhicules des catégories M2, N1 et ceux de la catégorie N2 < 5 t équipés d’un système de freinage électrique à récupération de la catégorie A: 5.2.1.24.1 le système de freinage électrique à récupération doit être actionné uniquement par la commande d’accélérateur et/ou la position point mort du levier de vitesses sur les véhicules de la catégorie N1; 5.2.1.24.2 en outre, pour les véhicules des catégories M2 et N2 (< 5 t), la commande de freinage électrique à récupération peut être un interrupteur ou levier distinct; 5.2.1.24.3 les prescriptions des paragraphes 5.2.1.25.6 et 5.2.1.25.7 s’appliquent également aux systèmes de freinage électrique à récupération de la catégorie A.

5.2.1.25 Prescriptions supplémentaires pour les véhicules des catégories M2, N1 et ceux de la catégorie N2 < 5 t équipés d’un système de freinage électrique à récupération de la catégorie B: 5.2.1.25.1 Il ne doit pas être possible de débrancher partiellement ou totalement une partie du système de freinage de service autrement que par un dispositif automatique. Cette disposition ne doit pas être interprétée comme allant à l’encontre des prescriptions du paragraphe 5.2.1.10. 5.2.1.25.2 Le système de freinage de service ne doit comporter qu’un seul dispositif de commande. 5.2.1.25.3 Pour les véhicules équipés d’un système de freinage électrique à récupération des deux catégories, toutes les prescriptions pertinentes doivent être respectées, sauf celles du paragraphe 5.2.1.24.1. Dans ce cas, le freinage électrique à récupération peut être actionné par la commande d’accélérateur et/ou la position point mort du levier de vitesses sur les véhicules de la catégorie N1. De plus, l’actionnement de la commande du frein de service ne doit pas réduire l’effet de freinage obtenu comme décrit ci-dessus par relâchement de la commande d’accélérateur. 5.2.1.25.4 Le fonctionnement du système de freinage de service ne doit pas être perturbé par la mise du ou des moteurs au point mort ou par le rapport de vitesse utilisé. 5.2.1.25.5 Si le fonctionnement de la composante électrique de freinage est basé sur une relation établie entre l’information provenant de la commande de freinage de service et la force de freinage aux roues respectives, une défaillance relative à cette relation entraînant une modification de la répartition du freinage entre les essieux (annexe 10 ou 13, suivant le cas) doit être signalée au conducteur par un signal d’avertissement optique s’allumant au plus tard lorsque la commande est actionnée et devant rester allumé aussi longtemps que ce défaut existe et que l’interrupteur de contact (clef) est sur la position «marche». 5.2.1.25.6 Le fonctionnement du freinage électrique ne doit pas être perturbé par des champs magnétiques ou électriques. 5.2.1.25.7 Pour les véhicules équipés d’un dispositif antiblocage, ce dernier doit commander le système de freinage électrique à récupération.

5.2.1.26 Prescriptions supplémentaires spéciales pour la transmission électrique du frein de stationnement. 5.2.1.26.1 En cas de défaillance de la transmission électrique, tout actionnement non voulu du frein de stationnement doit être évité. 5.2.1.26.2 En cas de défaillance de la transmission électrique, il doit être satisfait aux prescriptions ci-après: 5.2.1.26.2.1 Véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3: En cas de défaillance électrique de la commande ou de rupture du câblage de la transmission de commande électrique en dehors du ou des modules de gestion électronique, à l’exclusion de la réserve d’énergie, il doit encore être possible d’actionner le frein de stationnement de la place du conducteur et de maintenir ainsi immobile le véhicule en charge dans une montée ou dans une descente d’une pente de 8 %. À défaut, dans un tel cas, l’actionnement automatique du frein de stationnement est admis lorsque le véhicule est à l’arrêt, à condition que l’efficacité prescrite ci-dessus soit atteinte et que le frein de stationnement, une fois serré, le reste quelle que soit la position du contacteur d’allumage (de marche). Dans ce cas, le frein de stationnement doit automatiquement se desserrer dès que le conducteur remet le véhicule en marche. Il doit être possible de desserrer le frein de stationnement si nécessaire avec des outils ou au moyen d’un dispositif auxiliaire transporté ou monté sur le véhicule. 5.2.1.26.2.2 Véhicules de la catégorie N1: En cas de défaillance électrique de la commande ou de rupture du câblage de la transmission de commande électrique entre la commande et le (premier) module de gestion électronique auquel elle est directement reliée, à l’exclusion de la réserve d’énergie, il doit encore être possible d’actionner le frein de stationnement de la place du conducteur et de maintenir ainsi immobile le véhicule en charge dans une montée ou dans une descente d’une pente de 8 %. À défaut, dans un tel cas, l’actionnement automatique du frein de stationnement est admis lorsque le véhicule est à l’arrêt, à condition que l’efficacité prescrite ci-dessus soit atteinte et que le frein de stationnement, une fois serré, le reste quelle que soit la position du contacteur d’allumage (de marche). Dans ce cas, le frein de stationnement doit automatiquement se desserrer dès que le conducteur remet le véhicule en marche. L’enclenchement d’un rapport de boîte ou de la position «P» d’une transmission automatique peuvent permettre d’obtenir l’efficacité ci-dessus ou y contribuer. 5.2.1.26.2.3 Toute rupture du câblage de la transmission électrique ou toute défaillance électrique de la commande du frein de stationnement doit être signalée au conducteur au moyen du signal d’avertissement jaune défini au paragraphe 5.2.1.29.1.2. Lorsque la cause est une rupture du câblage de la transmission de commande électrique du frein de stationnement, le signal d’avertissement jaune doit s’allumer instantanément. En outre, toute défaillance électrique de la commande ou rupture du câblage en dehors du ou des modules de gestion électronique, à l’exclusion de la réserve d’énergie, doit être indiquée au conducteur par le clignotement du signal d’avertissement rouge défini au paragraphe 5.2.1.29.1.1, aussi longtemps que le contact d’allumage (démarrage) est sur la position «marche», et pendant au moins 10 s encore après la coupure du contact. Cependant, si le système du frein de stationnement détecte que le frein de stationnement est correctement serré, le clignotement du signal d’avertissement rouge peut être supprimé et remplacé par un signal d’avertissement rouge non clignotant indiquant que le frein de stationnement est activé. Si l’actionnement du frein de stationnement est normalement indiqué au moyen d’un signal d’avertissement distinct rouge, satisfaisant à toutes les prescriptions du paragraphe 5.2.1.29.3, ledit signal doit être utilisé pour répondre aux prescriptions ci-dessus concernant le signal rouge. 5.2.1.26.3 L’équipement auxiliaire peut être alimenté en énergie par l’intermédiaire de la transmission électrique du frein de stationnement, à condition que l’énergie disponible soit suffisante pour actionner le frein de stationnement et alimenter en plus tous les autres consommateurs électriques du véhicule, en l’absence de toute défaillance. De plus, lorsque cette réserve d’énergie est aussi utilisée par le frein de service, les dispositions du paragraphe 5.2.1.27.7 doivent s’appliquer. 5.2.1.26.4 Une fois que le contacteur d’allumage/démarrage qui commande l’alimentation en électricité du système de freinage a été mis sur la position «arrêt» et/ou que la clef de contact a été retirée, il doit encore être possible d’actionner le frein de stationnement, mais il doit être impossible de le desserrer.

5.2.1.27 Dispositions supplémentaires spéciales pour les systèmes de freinage de service à transmission de commande électrique. 5.2.1.27.1 Lorsque le frein de stationnement est desserré, le frein de service doit être capable de produire une force de freinage statique totale au moins égale à celle requise lors de l’essai de type 0, même lorsque le contacteur d’allumage/démarrage a été mis sur la position «arrêt» et/ou que la clef de contact a été retirée. Les véhicules à moteur autorisés à tracter des remorques des catégories O3 ou O4 doivent fournir un signal de commande complet pour le système de freinage de service de la remorque. Il est entendu qu’une quantité d’énergie suffisante doit être disponible dans le système de transmission de l’énergie du frein de service. 5.2.1.27.2 En cas de défaillance temporaire unique (< 40 ms) de la transmission de commande électrique, à l’exclusion de sa réserve d’énergie (signal non transmis ou erreur de données, par exemple), l’efficacité du frein de service ne doit pas être affectée de manière perceptible. 5.2.1.27.3 Toute défaillance de la transmission de la commande électrique ( 12 ), à l’exclusion de sa réserve d’énergie, qui affecte le fonctionnement et l’efficacité des systèmes visés par le présent règlement, doit être signalée au conducteur au moyen des signaux d’avertissement rouge ou jaune, respectivement définis aux paragraphes 5.2.1.29.1.1 et 5.2.1.29.1.2, selon le cas. Lorsque l’efficacité prescrite du freinage de service ne peut plus être obtenue (signal d’avertissement rouge), toute défaillance résultant d’une perte de continuité électrique (rupture, déconnexion, par exemple) doit être signalée au conducteur dès qu’elle se produit, et l’efficacité prescrite du freinage résiduel doit être obtenue par actionnement de la commande du frein de service conformément au paragraphe 2.4.de l’annexe 4 du présent règlement. Cette prescription ne doit pas être interprétée comme une dérogation aux prescriptions relatives au freinage secondaire. 5.2.1.27.4 Tout véhicule à moteur raccordé électriquement à une remorque au moyen d’une commande électrique doit avertir clairement le conducteur chaque fois que la remorque émet des informations de défaillance indiquant que le niveau d’énergie accumulé dans le système de freinage de service de la remorque descend en dessous de la valeur d’alerte, conformément au paragraphe 5.2.2.16 ci-dessous. Le même signal doit aussi être donné lorsqu’une défaillance durable (> 40 ms) de la transmission de commande électrique de la remorque, à l’exception de sa réserve d’énergie, empêche le système de freinage de service de la remorque d’atteindre l’efficacité prescrite au paragraphe 5.2.2.15.2.1 ci-dessous. Le signal d’avertissement rouge défini au paragraphe 5.2.1.29.2.1 doit être utilisé à cet effet. 5.2.1.27.5 En cas de défaillance de la source d’énergie de la transmission de commande électrique, à partir de la valeur nominale du niveau d’énergie, toute la plage de commande du système de freinage de service doit être garantie après 20 actionnements consécutifs de la pédale de commande du frein de service. Pendant l’essai, la commande de freinage doit être à chaque fois actionnée à fond pendant 20 s, puis relâchée pendant 5 s. Il est entendu qu’au cours de cet essai, une quantité d’énergie suffisante doit être disponible dans le système de transmission d’énergie pour permettre un actionnement à fond de course de la commande du frein de service. Cette prescription ne doit pas être interprétée comme une dérogation aux prescriptions de l’annexe 7. 5.2.1.27.6 Si la tension d’alimentation descend en dessous d’une valeur fixée par le constructeur, à partir de laquelle l’efficacité prescrite du frein de service ne peut plus être assurée et/ou au moins deux circuits de freinage de service indépendants ne peuvent atteindre ni l’un ni l’autre l’efficacité de freinage de secours ou résiduel prescrite, le signal d’avertissement rouge défini au paragraphe 5.2.1.29.1.1 doit se déclencher. Une fois que le signal d’avertissement s’est déclenché, il doit être possible d’actionner la commande du frein de service et d’obtenir au moins l’efficacité résiduelle définie au paragraphe 2.4 de l’annexe 4 du présent règlement. Il est entendu qu’au cours de cet essai, une quantité d’énergie suffisante doit être disponible dans le système de transmission d’énergie du système de freinage de service. Cette prescription ne doit pas être interprétée comme une dérogation aux prescriptions relatives au système de freinage de secours. 5.2.1.27.7 Si l’équipement auxiliaire est alimenté en énergie par la même réserve que la transmission de commande électrique, il faut s’assurer que, lorsque le régime du moteur est inférieur ou égal à 80 % du régime maximum, l’alimentation en énergie soit suffisante pour permettre les valeurs de décélération prescrites, soit au moyen d’une source d’énergie capable d’empêcher l’épuisement de cette réserve, lorsque tous les équipements auxiliaires fonctionnent, soit par disjonction automatique d’éléments prédéterminés de l’équipement auxiliaire lorsque la tension tombe au seuil critique défini au paragraphe 5.2.1.27.6 du présent règlement, de manière à empêcher toute décharge ultérieure de la réserve. La conformité à cette prescription peut être démontrée par calcul ou au moyen d’un essai pratique. Sur les véhicules autorisés à tracter une remorque de catégorie O3 ou O4, la consommation d’énergie de la remorque doit être prise en considération, à raison de 400 W. Le présent paragraphe ne s’applique pas aux véhicules sur lesquels les valeurs de décélération prescrites peuvent être atteintes sans recourir à l’énergie électrique. 5.2.1.27.8 Si l’équipement auxiliaire est alimenté en énergie par la transmission de commande électrique, les prescriptions suivantes doivent être satisfaites: 5.2.1.27.8.1 en cas de défaillance de la source d’énergie alors que le véhicule est en mouvement, l’énergie accumulée dans le réservoir doit être suffisante pour mettre en action les freins quand la commande est actionnée; 5.2.1.27.8.2 en cas de défaillance de la source d’énergie alors que le véhicule est à l’arrêt et que le frein de stationnement est serré, l’énergie accumulée dans le réservoir doit être suffisante pour alimenter les feux même lorsque les freins sont actionnés; 5.2.1.27.9 en cas de défaillance de la transmission de commande électrique du système de freinage de service d’une remorque équipée d’une ligne de commande électrique conforme au paragraphe 5.1.3.1.2 ou 5.1.3.1.3, l’actionnement à fond des freins de la remorque doit encore être possible; 5.2.1.27.10 en cas de défaillance de la transmission de commande électrique d’une remorque, raccordée au moyen d’une seule ligne de commande électrique, conformément au paragraphe 5.1.3.1.3, le freinage de la remorque doit être assuré conformément aux prescriptions du paragraphe 5.2.1.18.4.1. Il doit en être ainsi chaque fois que la remorque émet le signal de «demande de freinage par la ligne d’alimentation» par l’intermédiaire de la voie communication de données sur la ligne de commande électrique, ou en cas d’absence prolongée de communication de données. Le présent paragraphe ne s’applique pas aux véhicules à moteur non conçus pour tracter des remorques raccordées au moyen d’une seule ligne de commande électrique, telle que décrite au paragraphe 5.1.3.5.

5.2.1.28 Dispositions spéciales pour la commande du freinage en fonction de la force sur l’attelage. 5.2.1.28.1 La commande du freinage en fonction de la force sur l’attelage est uniquement autorisée sur le véhicule tracteur. 5.2.1.28.2 La commande du freinage en fonction de la force sur l’attelage doit avoir pour effet de réduire l’écart entre le taux de freinage dynamique du véhicule tracteur et celui du véhicule tracté. Le fonctionnement de cette commande doit être vérifié au moment de l’homologation de type selon une méthode qui doit être convenue entre le constructeur et le service technique. Des informations sur la méthode utilisée et les résultats de la vérification doivent être annexés au procès-verbal de l’homologation de type. 5.2.1.28.2.1 La commande du freinage en fonction de la force sur l’attelage peut déterminer le taux de freinage TM/PM et/ou la (les) valeur(s) de la demande de freinage de la remorque. Si le véhicule tracteur est équipé à la fois d’une conduite et d’une ligne de commande conformément au paragraphe 5.1.3.1.2 ci-dessus, les deux signaux doivent être soumis à des réglages de commande analogues. 5.2.1.28.2.2 La commande du freinage en fonction de la force sur l’attelage ne doit pas empêcher l’utilisation de la pression maximale possible de freinage. 5.2.1.28.3 Le véhicule doit satisfaire aux prescriptions de compatibilité en charge définies à l’annexe 10, mais pour satisfaire aux dispositions du paragraphe 5.2.1.28.2, le véhicule peut déroger à ces prescriptions lorsque la commande du freinage en fonction de la force sur l’attelage est en action. 5.2.1.28.4 Toute défaillance de la commande du freinage en fonction de la force sur l’attelage doit être détectée et signalée au conducteur au moyen du signal d’avertissement jaune défini au paragraphe 5.2.1.29.1.2. En cas de défaillance, les dispositions pertinentes de l’annexe 10 doivent être respectées. 5.2.1.28.5 L’action de compensation par le système de commande du freinage en fonction de la force sur l’attelage doit être indiquée au moyen du signal d’avertissement jaune défini au paragraphe 5.2.1.29.1.2 si elle s’écarte de plus de 150 kPa de la valeur nominale de demande définie au paragraphe 2.28.3, jusqu’à une limite, en pm, de 650 kPa (ou de la valeur numérique de demande équivalente). Au-dessus de 650 kPa, le signal doit être donné si l’action de compensation est telle que le point de travail se situe en dehors de la bande de compatibilité en charge, comme indiqué à l’annexe 10 pour le véhicule à moteur. Figure 1

Véhicules tracteurs (non compris les tracteurs de semi-remorques)

Figure 2

Tracteurs de semi-remorques 5.2.1.28.6 Le système de commande en fonction de la force sur l’attelage ne doit s’appliquer qu’aux forces sur l’attelage produites par le système de freinage de service du véhicule à moteur et de la remorque, à l’exclusion des systèmes de freinage d’endurance. Les forces sur l’attelage résultant de l’action des systèmes de freinage d’endurance ne doivent pas être compensées par le système de freinage de service. Les systèmes de freinage d’endurance ne sont pas considérés comme faisant partie des systèmes de freinage de service.

5.2.1.29 Signal d’avertissement en cas de défaillance ou de défaut du système de freinage Les prescriptions générales applicables aux signaux d’avertissement optiques servant à signaler au conducteur certaines défaillances ou certains défauts spécifiés du système de freinage du véhicule à moteur ou, le cas échéant, de sa remorque, sont énoncées dans les alinéas qui suivent. En dehors des cas prévus au paragraphe 5.2.1.29.6 ci-dessous, ces signaux doivent exclusivement être utilisés aux fins définies dans le présent règlement. 5.2.1.29.1 Les véhicules à moteur doivent être conçus pour émettre des signaux d’avertissement optiques en cas de défaillance ou de défaut du système de freinage, comme suit: 5.2.1.29.1.1 un signal d’avertissement rouge indiquant les défaillances du système de freinage du véhicule, définies ailleurs dans le présent règlement, qui empêchent le frein de service d’atteindre l’efficacité prescrite et/ou mettent hors d’état de fonctionner au moins l’un des deux circuits indépendants de freinage de service; 5.2.1.29.1.2 le cas échéant, un signal d’avertissement jaune indiquant les défauts, détectés électriquement, du système de freinage du véhicule, qui ne sont pas indiqués au moyen du signal d’avertissement rouge défini au paragraphe 5.2.1.29.1.1 ci-dessus. 5.2.1.29.2 Les véhicules à moteur équipés d’une ligne de commande électrique et/ou autorisés à tracter une remorque équipée d’une transmission de commande électrique et/ou d’un système de freinage antiblocage doivent être conçus pour émettre un signal d’avertissement distinct jaune pour signaler une défaillance du système antiblocage et/ou de la transmission de commande électrique du système de freinage de la remorque. Le signal doit être actionné depuis la remorque, par l’intermédiaire de la broche no 5 du raccord électrique conforme à la norme ISO 7638:1997 ( 13 ), et, dans tous les cas, le signal émis par la remorque doit être affiché sans retard ni modification dans le véhicule tracteur. Ce signal d’avertissement ne doit pas s’allumer lorsque le véhicule est attelé à une remorque dépourvue de ligne de commande électrique et/ou de transmission de commande électrique et/ou de système de freinage antiblocage ou lorsqu’il n’est pas attelé à une remorque. Cette fonction doit être automatique. 5.2.1.29.2.1 Sur les véhicules à moteur équipés d’une ligne de commande électrique, lorsqu’ils sont électriquement raccordés à une remorque au moyen d’une ligne de commande électrique, le signal d’avertissement rouge défini au paragraphe 5.2.1.29.1.1 ci-dessus doit aussi être utilisé pour indiquer certaines défaillances spécifiées du système de freinage de la remorque, chaque fois que la remorque communique des informations relatives à une défaillance via la voie communication de données sur la ligne de commande électrique. Le signal rouge s’ajoute au signal d’avertissement jaune défini au paragraphe 5.2.1.29.2 ci-dessus. Au lieu d’utiliser le signal d’avertissement rouge défini au paragraphe 5.2.1.29.1.1 et le signal d’avertissement jaune d’accompagnement comme indiqué ci-dessus, le véhicule tracteur peut être équipé d’un signal d’avertissement rouge distinct pour indiquer une défaillance du système de freinage de la remorque. 5.2.1.29.3 Les signaux d’avertissement doivent être visibles, même en plein jour; le bon état des voyants doit pouvoir être vérifié par le conducteur de sa place de conduite; la défaillance d’un des éléments de dispositifs d’alarme ne doit pas nuire à l’efficacité du système de freinage. 5.2.1.29.4 Sauf indication contraire: 5.2.1.29.4.1 tout défaut ou toute défaillance spécifié(e) doit être signalé(e) au conducteur au moyen du ou des signaux d’avertissement mentionnés ci-dessus, au plus tard au moment où il actionne la commande du frein concerné; 5.2.1.29.4.2 le ou les signaux d’avertissement doivent rester allumés aussi longtemps que le défaut ou la défaillance persiste et que le contact est mis (position «marche»); et 5.2.1.29.4.3 le signal d’avertissement doit être continu (et non pas clignotant). 5.2.1.29.5 Le ou les signaux d’avertissement mentionnés ci-dessus doivent s’allumer lorsque les circuits électriques du véhicule (et son système de freinage) sont mis sous tension. Lorsque le véhicule est à l’arrêt, le système de freinage doit vérifier qu’aucun(e) des défaillances ou défauts spécifié(e) ci-dessus n’est présent avant l’extinction des signaux. Les défaillances ou les défauts spécifiés qui sont censés déclencher les signaux d’avertissement mentionnés ci-dessus, mais qui ne sont pas détectés dans des conditions statiques, doivent être enregistrés au moment de leur détection et s’afficher au moment du démarrage et aussi longtemps que le contact est mis, tant que la défaillance ou le défaut persiste. 5.2.1.29.6 Les défaillances ou les défauts non spécifiés, ainsi que d’autres renseignements concernant les freins et/ou le train de roulement d’un véhicule à moteur peuvent être indiqués au moyen du signal jaune défini au paragraphe 5.2.1.29.1.2 ci-dessus, pourvu que toutes les conditions ci-dessous soient remplies: 5.2.1.29.6.1 le véhicule est immobile; 5.2.1.29.6.2 après la première mise sous tension du système de freinage et le signal a indiqué que, conformément à la procédure indiquée au paragraphe 5.2.1.29.5 ci-dessus, aucune défaillance ni défaut spécifié n’a été détecté; 5.2.1.29.6.3 les défauts non spécifiés ainsi que les autres informations doivent être indiqués exclusivement par un clignotement du signal d’avertissement. Ce signal doit s’éteindre dès que le véhicule dépasse la vitesse de 10 km/h.

5.2.1.30 Envoi d’un signal de freinage pour l’allumage des feux stop. 5.2.1.30.1 L’actionnement du frein de service par le conducteur doit commander l’émission d’un signal d’allumage des feux-stop. 5.2.1.30.2 Prescriptions applicables aux véhicules équipés d’un système de freinage d’endurance. 5.2.1.30.2.1 Les véhicules sur lesquels le signal électronique est émis dès le début du freinage sont soumis aux prescriptions ci-dessous:



Seuils de décélération ≤ 1,0 m/sec2 > 1,0 m/sec2 Émission du signal facultative Émission du signal obligatoire 5.2.1.30.2.2. Sur les véhicules équipés d’un système de freinage dont les caractéristiques diffèrent de celui défini au paragraphe 5.2.1.30.2.1, l’actionnement du système de freinage d’endurance peut produire le signal, quelle que soit l’ampleur de la décélération. 5.2.1.30.2.3. Le signal ne doit pas être émis lorsque le ralentissement est dû exclusivement à l’effet de frein moteur. 5.2.1.30.3 L’actionnement du frein de service par «la fonction de freinage à commande automatique» doit commander l’émission du signal susmentionné. Toutefois, lorsque la décélération induite est inférieure à 0,7 m/s2, le signal peut être inhibé ( 14 ). 5.2.1.30.4 L’actionnement d’une partie du système de freinage de service par la fonction «freinage sélectif» ne doit pas commander l’émission du signal susmentionné ( 15 ). 5.2.1.30.5 Sur les véhicules munis d’une ligne de commande électrique, le signal doit être émis par le véhicule tracteur lorsqu’il reçoit un message «allumer les feux-stop» de la remorque par l’intermédiaire de ladite ligne ►M1 ( 16 ) ◄ . 5.2.1.30.6 Les systèmes de freinage électrique à récupération qui commandent le ralentissement par relâchement de la pédale d’accélérateur ne doivent pas émettre le signal susmentionné.

5.2.1.31 Lorsqu’un véhicule est équipé de dispositifs permettant d’indiquer le freinage d’urgence, le signal de freinage d’urgence doit être activé et désactivé conformément aux prescriptions indiquées ci-après: 5.2.1.31.1 Le signal doit être activé par l’utilisation du système de freinage de service dans les conditions suivantes:



Ne doit pas être activé sous: N1 6 m/s2 M2, M3, N2 et N3 4 m/s2 Le signal doit être désactivé pour tous les véhicules au plus tard lorsque la décélération est tombée au-dessous de 2,5 m/s2. 5.2.1.31.2 Le signal peut aussi être activé et désactivé dans les conditions suivantes: a) Le signal peut être activé lorsque le système de freinage de service est utilisé de manière à produire, véhicule à vide et moteur débrayé, dans les conditions d’essai du type 0 décrites à l’annexe 4, une décélération de:



Ne doit pas être activé sous: N1 6 m/s2 M2, M3, N2 et N3 4 m/s2 Le signal doit être désactivé pour tous les véhicules au plus tard lorsque la décélération est tombée au-dessous de 2,5 m/s2; ou b) Le signal peut être activé lorsque le système de freinage de service est utilisé à une vitesse supérieure à 50 km/h et que le système antiblocage exécute des cycles complets (conformément à la définition figurant au paragraphe 2 de l’annexe 13). Le signal doit être désactivé lorsque le système antiblocage n’exécute plus des cycles complets.

▼M1

5.2.1.32 Sous réserve des dispositions du paragraphe 12.4 du présent règlement, tous les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3 ( 17 ), n'ayant pas plus que 3 essieux, doivent être équipés de la fonction de contrôle de stabilité. Cette fonction doit comprendre la fonction antirenversement et la fonction de contrôle de la trajectoi