1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 1
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►BDIRECTIVEDU CONSEIL
du 26 juillet 1971
concernantlerapprochementdeslégislationsdesÉtatsmembresrelatives aufreinagedecertaines
catégories de véhicules à moteur et de leurs remorques
(71/320/CEE)
(JO L 202 du 6.9.1971, p. 37)
Modifiée par:
Journal officiel
nopage date
►M1Directive 74/132/CEE de la Commission du 11 février 1974 L 74 7 19.3.1974
►M2Directive 75/524/CEE de la Commission du 25 juillet 1975 L 236 3 8.9.1975
Modifiée par:
►A1Acte d'adhésion du Danemark, de l'Irlande et du Royaume-Uni de
Grande-Bretagne et d'Irlande du NordL 73 14 27.3.1972
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DIRECTIVEDU CONSEIL
du 26 juillet 1971
concernant le rapprochement des législations des États membres
relatives au freinage de certaines catégories de véhicules à moteur
et de leurs remorques
(71/320/CEE)
LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et
notamment son article 100,
vu la proposition de la Commission,vu l'avis de l'Assemblée(
1),
vu l'avis du Comité économique et social(2),
considérant que les prescriptions techniques, auxquelles doivent satis-
faire les véhicules à moteur en vertu des législations nationales,
concernent, entre autres, le freinage de certaines catégories de véhi-
cules à moteur et de leurs remorques;
considérant que ces prescriptions diffèrent d'un État membre à un autre;
qu'il en résulte la nécessité que les mêmes prescriptions soient adoptéespar tous les États membres soit en complément, soit en lieu et place deleurs réglementations actuelles en vue notamment de permettre la miseen œuvre, pour chaque type de véhicule, de la procédure de réception
CEE qui fait l'objet de la directive du Conseil, du 6 février 1970,
concernant le rapprochement des législations des États membres rela-tives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques(
3);
considérant que les prescriptions harmonisées doivent assurer la sécu-
rité de la circulation routière sur toute l'étendue de la Communauté,
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
Article premier
1. On entend par véhicule, au sens de la présente directive, tout
véhicule à moteur destiné à circuler sur route, avec ou sans carrosserie,ayant au moins quatre roues et une vitesse maximale par constructionsupérieure à 25 km/h, ainsi que ses remorques, à l'exception des véhi-
cules qui se déplacent sur rails, des tracteurs et machines agricoles,
ainsi que des engins de travaux publics, et qui entre dans une des caté-gories internationales suivantes:
a)Catégorie M: Véhicules à moteur affectés au transport de personnes
et ayant soit au moins quatre roues, soit trois roues et un poidsmaximal excédant une tonne:
— Catégorie M
1: Véhicules affectés au transport de personnes,
comportant, outre le siège du conducteur, huit places assises au
maximum;
— Catégorie M2: Véhicules affectés au transport de personnes,
comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places
assises et ayant un poids maximal qui n'excède pas 5 tonnes;
— Catégorie M3: Véhicules affectés au transport de personnes,
comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit placesassises et ayant un poids maximal excédant 5 tonnes;1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 2
(1)J O noC 160 du 18. 12. 1969, p. 7.
(2)J O noC 100 du 1. 8. 1969, p. 13
(3)J O noL 42 du 23. 2. 1970, p. 1.
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b)Catégorie N: Véhicules à moteur affectés au transport de marchan-
dises et ayant soit au moins quatre roues, soit trois roues et un poidsmaximal excédant une tonne:
— Catégorie N
1: Véhicules affectés au transport de marchandises
ayant un poids maximal qui n'excède pas 3,5 tonnes;
— Catégorie N2: Véhicules affectés au transport de marchandises
ayant un poids maximal excédant 3,5 tonnes, mais n'excédant
pas 12 tonnes;
— Catégorie N3: Véhicules affectés au transport de marchandises
ayant un poids maximal excédant 12 tonnes;
c)Catégorie O: Remorques (y compris les semi-remorques):
— Catégorie O1: Remorques dont le poids maximal n'excède pas
0,75 tonne;
— Catégorie O2: Remorques ayant un poids maximal excédant 0,75
tonne, mais n'excédant pas 3,5 tonnes;
— Catégorie O3: Remorques ayant un poids maximal excédant 3,5
tonnes, mais n'excédant pas 10 tonnes;
— Catégorie O4: Remorques ayant un poids maximal excédant 10
tonnes.
2. En ce qui concerne la catégorie M, les véhicules articulés,
composés de deux éléments indissociables mais articulés, sont consi-dérés comme ne constituant qu'un seul véhicule.
3. En ce qui concerne les catégories M et N, dans le cas d'un trac-
teur destiné à être attelé d'une semi-remorque, le poids maximal dont
doit être tenu compte pour la classification du véhicule est le poids en
ordre de marche du tracteur augmenté du poids maximal reporté sur letracteur par la semi-remorque et, le cas échéant, du poids maximal duchargement propre du tracteur.
4. En ce qui concerne la catégorie N, sont assimilés aux marchan-
dises les appareillages et installations que l'on trouve sur certainsvéhicules spéciaux non destinés au transport de personnes (véhicules-grues, véhicules-ateliers, véhicules publicitaires, etc.).
5. En ce qui concerne la catégorie O, dans le cas d'une semi-
remorque, le poids maximal dont il doit être tenu compte pour la clas-
sification du véhicule est le poids transmis au sol par l'essieu ou les
essieux de la semi-remorque attelée au tracteur et chargée à sa chargemaximale.
Article 2
Les États membres ne peuvent refuser la réception CEE ni la réception
de portée nationale d'un véhicule pour des motifs concernant ses dispo-
sitifs de freinage si ce véhicule est équipé des dispositifs prévus auxannexes I à VIII et si ces dispositifs répondent aux prescriptions figu-rant dans ces mêmes annexes.
Article 2 bis
Les États membres ne peuvent refuser ou interdire la vente, l'immatri-
culation, la mise en circulation ou l'usage des véhicules pour des motifs
concernant ses dispositifs de freinage si ce véhicule est équipé desdispositifs prévus aux annexes I à VIII et si ces dispositifs répondentaux prescriptions figurant dans ces mêmes annexes.
Article 3
L'État membre qui a procédé à la réception prend les mesures néces-
saires pour être informé de toute modification d'un des éléments oud'une des caractéristiques visés à l'annexe I point 1.1. Les autoritéscompétentes de cet État apprécient s'il doit être procédé sur le proto-type modifié à de nouveaux essais accompagnés d'un nouveau procès-verbal. Au cas où il ressort des essais que les prescriptions de la1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 3
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présente directive ne sont pas respectées, la modification n'est pas auto-
risée.
Article 4
Jusqu'à l'entrée en vigueur d'une directive particulière définissant la
notion d'«autobus urbains», ces véhicules restent soumis à l'essai du
type IIbisdécrit à l'annexe II lorsque leur poids maximal excède 10
tonnes.
Article 5
Les modifications qui sont nécessaires pour adapter au progrès tech-
nique les prescriptions des annexes sont arrêtées conformément à laprocédure prévue à la l'article 13 de la directive du Conseil, du 6février 1970, concernant la réception des véhicules à moteur et de leursremorques.
Article 6
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions nécessaires
pour se conformer à la présente directive dans un délai de dix-huit
mois à compter de sa notification et en informent immédiatement la
Commission.
2. Les dispositions du point 2.2.1.4 de l'annexe I sont également
applicables aux véhicules autres que ceux des catégories M
3et N3à
partir du 1eroctobre 1974.
3. Les États membres veillent à communiquer à la Commission le
texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dansle domaine régi par la présente directive.
Article 7
Les États membres sont destinataires de la présente directive.1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 4
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ANNEXE I
DÉFINITIONS ET PRESCRIPTIONS DE CONSTRUCTION ET DE
MONTAGE
1. DÉFINITIONS
1.1.«Type de véhicule en ce qui concerne le système de freinage»
Par «type de véhicule en ce qui concerne le système de freinage», on
entend les véhicules ne présentant pas entre eux de différences essen-
tielles, ces différences pouvant porter notamment sur les points
suivants:
1.1.1.En ce qui concerne les véhicules à moteur
1.1.1.1. catégorie du véhicule, comme définie à l'article 1erde
la directive
1.1.1.2. poids maximal, comme défini au point 1.14
1.1.1.3. répartition du poids sur les essieux
1.1.1.4. vitesse maximale par construction
1.1.1.5. dispositifs de freinage de types différents, notamment
présence ou non de l'équipement pour le freinage
d'une remorque
1.1.1.6. nombre et disposition des essieux1.1.1.7. type du moteur
1.1.1.8. nombre des rapports et leur démultiplication
1.1.1.9. rapport(s) du (des) pont(s) de l'essieu (des essieux)
propulseur(s)
1.1.1.10. dimensions des pneumatiques
1.1.2.En ce qui concerne les remorques
1.1.2.1. catégorie du véhicule, comme définie à l'article 1
erde la
directive
1.1.2.2. poids maximal, comme défini au point 1.14
1.1.2.3. répartition du poids sur les essieux1.1.2.4. dispositifs de freinage de types différents
1.1.2.5. nombre et disposition des essieux
1.1.2.6. dimensions des pneumatiques
1.2.«Dispositif de freinage»
Par «dispositif de freinage», on entend l'ensemble des organes qui ont
pour fonction de diminuer ou d'annuler progressivement la vitesse d'un
véhicule en marche, ou de le maintenir immobile s'il se trouve déjà à
l'arrêt. Ces fonctions sont spécifiées au point 2.1.2. Le dispositif se
compose de la commande, de la transmission et du frein proprementdit.
1.3.«Freinage modérable»
Par «freinage modérable», on entend un freinage pendant lequel, à
l'intérieur du champ de fonctionnement normal du dispositif, que ce
soit pendant le serrage ou pendant le desserrage des freins:
— le conducteur peut, à chaque instant, augmenter ou diminuer la
force de freinage par action sur la commande,
— la force de freinage agit dans le même sens que l'action sur la
commande (fonction monotone),
— il est possible de procéder aisément à un réglage suffisamment fin
de la force de freinage.
1.4.«Commande»
Par «commande», on entend la pièce directement actionnée par le
conducteur (ou, le cas échéant, par un convoyeur lorsqu'il s'agit d'une1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 5
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remorque) pour fournir à la transmission l'énergie nécessaire pour
freiner, ou pour la contrôler. Cette énergie peut être soit l'énergie
musculaire du conducteur, soit une autre source d'énergie contrôlée
par le conducteur, soit le cas échéant l'énergie cinétique de la
remorque, soit une combinaison de ces diverses catégories d'énergie.
1.5.«Transmission»
Par «transmission», on entend l'ensemble des éléments compris entre la
commande et le frein et les reliant de façon fonctionnelle. La transmis-
sion peut être mécanique, hydraulique, pneumatique, électrique ou
mixte. Lorsque le freinage est assuré ou assisté par une source
d'énergie indépendante du conducteur mais contrôlée par lui, la réserve
d'énergie que comporte le dispositif fait également partie de la trans-
mission.
1.6.«Frein»
Par «frein», on entend l'organe où se développent les forces qui s'oppo-
sent au mouvement du véhicule. Le frein peut être du type à friction
(lorsque les forces naissent du frottement entre deux pièces en mouve-
ment relatif appartenant toutes deux au véhicule), électrique (lorsque,
les forces naissent par action électromagnétique entre deux éléments
en mouvement relatif — ne se touchant pas — appartenant tous deux
au véhicule), à fluide (lorsque les forces se développent par l'action
d'un fluide qui se trouve entre deux éléments en mouvement relatif
appartenant tous deux au véhicule), moteur (lorsque les forces provien-
nent d'une augmentation artificielle de l'action freinante du moteur qui
est transmise aux roues).
1.7.«Dispositifs de freinage de types différents»
Par «dispositifs de freinage de types différents», on entend les disposi-
tifs présentant entre eux des différences essentielles, ces différences
pouvant porter notamment sur les points suivants:
1.7.1. dispositifs dont les éléments ont des caractéristiques différentes,
1.7.2. dispositifs pour lesquels les caractéristiques des matériaux
constituant un élément quelconque sont différentes ou dont les
éléments ont une forme ou une taille différente,
1.7.3. dispositifs dont les éléments sont combinés différemment.
1.8.«Élément d'un dispositif de freinage»
Par «élément d'un dispositif de freinage», on entend un des composants
isolés dont l'ensemble forme le dispositif de freinage.
1.9.«Freinage continu»
Par «freinage continu», on entend le freinage sur les ensembles de
véhicules, obtenu au moyen d'une installation ayant les caractéristiques
suivantes:
1.9.1. organe de commande unique que le conducteur, se trouvant à sa
place de conduite, actionne progressivement par une seule
manœuvre,
1.9.2. l'énergie utilisée pour le freinage des véhicules constituant
l'ensemble, est fournie par la même source d'énergie (qui peut
être la force musculaire du conducteur),
1.9.3. l'installation de freinage assure, de façon simultanée ou conve-
nablement décalée, le freinage de chacun des véhicules formant
l'ensemble, quelle que soit leur position relative.
1.10.«Freinage semi-continu»
Par «freinage semi-continu», on entend le freinage sur les ensembles
de véhicules obtenu au moyen d'une installation ayant les caractéristi-
ques suivantes:
1.10.1. organe de commande unique que le conducteur, se trouvant à
sa place de conduite, actionne progressivement par une seule
manœuvre,
1.10.2. l'énergie utilisée pour le freinage des véhicules constituant
l'ensemble, est fournie par deux sources d'énergie différentes
(l'une pouvant être la force musculaire du conducteur),1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 6
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1.10.3. l'installation de freinage assure, de façon simultanée ou conve-
nablement décalée, le freinage de chacun des véhicules formant
l'ensemble, quelle que soit leur position relative.
1.11.«Freinage automatique»
Par «freinage automatique», on entend le freinage de la ou des remor-
ques intervenant automatiquement, lors d'une séparation d'éléments de
l'ensemble de véhicules couplés, y compris lors d'une rupture d'atte-
lage, sans que soit annulée l'efficacité du freinage du reste de
l'ensemble.
1.12.«Freinage par inertie»
Par «freinage par inertie», on entend le freinage réalisé en utilisant les
forces que provoque le rapprochement du véhicule remorqué avec le
tracteur.
1.13.«Véhicule en charge»
On entend, sauf indications particulières, le véhicule chargé de manière
à atteindre son «poids maximal».
1.14.«Poids maximal»
Par «poids maximal», on entend le poids maximal techniquement
admissible déclaré par le constructeur (ce poids peut être supérieur au
«poids maximal» autorisé).
2. PRESCRIPTIONS DE CONSTRUCTION ET DE MONTAGE
2.1.Généralités
2.1.1.Dispositif de freinage
2.1.1.1. Le dispositif de freinage doit être conçu, construit et
monté de telle façon que, dans des conditions normales
d'utilisation et en dépit des vibrations auxquelles il peur
être soumis, le véhicule puisse satisfaire aux prescrip-
tions ci-dessous.
2.1.1.2. En particulier, le dispositif de freinage doit être conçu,
construit et monté de façon à résister aux phénomènes
de corrosion et de vieillissement auxquels il est exposé.
2.1.2.Fonctions du dispositif de freinage
Le dispositit de freinage, défini au point 1.2, doit remplir les
fonctions suivantes:
2.1.2.1. Freinage de service
Le freinage de service doit permettre de contrôler le
mouvement du véhicule et de l'arrêter d'une façon sûre,
rapide et efficace, quelles que soient les conditions de
vitesse et de chargement et quelle que soit la déclivité
ascendante ou descendante sur laquelle le véhicule se
trouve. Son action doit être modérable. Le conducteur
doit pouvoir obtenir ce freinage de sa place de conduite
sans lever les mains de l'organe de direction.
2.1.2.2. Freinage de secours
Le freinage de secours doit permettre d'arrêter le véhi-
cule sur une distance raisonnable, en cas de défaillance
du freinage de service. Son action doit être modérable.
Le conducteur doit pouvoir l'obtenir de sa place de
conduite en conservant le contrôle, avec au moins une
main, de l'organe de direction. Aux fins des présentes
prescriptions, il est admis qu'il ne peut se produire à la
fois plus d'une défaillance du freinage de service.
2.1.2.3. Freinage de stationnement
Le freinage de stationnement doit permettre de maintenir
le véhicule immobile sur une déclivité ascendante ou
descendante, même en l'absence du conducteur, les
éléments actifs restant alors maintenus en position de
serrage au moyen d'un dispositif à action purement
mécanique. Le conducteur doit pouvoir obtenir ce frei-1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 7
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nage de sa place de conduite sous réserve, dans le cas
d'une remorque, des prescriptions du point 2.2.2.10.
2.2.Caractéristiques des dispositifs de freinage
2.2.1.Véhicules des catégories M et N
2.2.1.1. L'ensemble des dispositifs de freinage dont est équipé le
véhicule doit satisfaire aux conditions exigées pour le
freinage de service, de secours et de stationnement.
2.2.1.2. Les dispositifs assurant le freinage de service, de
secours et de stationnement peuvent avoir des parties
communes, sous réserve de satisfaire aux prescriptions
suivantes:
2.2.1.2.1. il doit y avoir au moins deux commandes,
indépendantes l'une de l'autre, aisément
accessibles au conducteur de sa place de
conduite: cette exigence doit pouvoir être
respectée, même si le conducteur porte une
ceinture de sécurité;
2.2.1.2.2. la commande du dispositif de freinage de
service doit être indépendante de celle du
dispositif de freinage de stationnement;
2.2.1.2.3. si les dispositifs de freinage de service et de
secours ont la même commande, la liaison
entre cette commande et les différentes
parties des transmissions ne doit pas pouvoir
être altérée après une certaine période d'utili-
sation;
2.2.1.2.4. si les dispositifs de freinage de service et de
secours ont la même commande, le dispositif
de freinage de stationnement doit être conçu
de telle sorte que, lorsque le véhicule est en
mouvement, il puisse être actionné;
2.2.1.2.5. toute rupture d'un élément autre que les freins
(au sens du point 1.6) ou les éléments visés
au point 2.2.1.2.7, ou toute autre défaillance
dans le dispositif de freinage de service
(mauvais fonctionnement, épuisement partiel
ou total d'une réserve d'énergie) ne doit pas
empêcher le dispositif de freinage de secours,
ou la fraction du dispositif de freinage de
service qui n'est pas intéressée par la défail-
lance, de pouvoir arrêter le véhicule dans les
conditions requises pour le freinage de
secours;
2.2.1.2.6. en particulier, lorsque la commande et la
transmission du freinage de secours sont les
mêmes que celles du freinage de service:
2.2.1.2.6.1. si le freinage de service est
assuré par l'action de l'énergie
musculaire du conducteur assisté
par une ou plusieurs réserves
d'énergie, le freinage de secours
doit, en cas d'une défaillance de
cette assistance, pouvoir être
assuré par l'énergie musculaire
du conducteur, assisté, le cas
échéant, par les réserves
d'énergie non intéressées par la
défaillance, la force sur la
commande ne dépassant pas les
maxima prescrits;
2.2.1.2.6.2. si la force de freinage de service
et sa transmission sont obtenues
exclusivement par l'utilisation,
commandée par le conducteur,
d'une réserve d'énergie, il doit y
avoir au moins deux réserves
d'énergie complètement indépen-
dantes et munies de leurs
propres transmissions également1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 8
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indépendantes; chacune d'elles
peut n'agir que sur les freins de
deux ou de plusieurs roues choi-
sies de façon qu'elles puissent
assurer, seules, le freinage de
secours dans les conditions
prescrites et sans compromettre
la stabilité du véhicule pendant
le freinage; en outre, chacune de
ces réserves d'énergie doit être
munie d'un dispositif d'alarme
défini au point 2.2.1.13;
2.2.1.2.7. pour l'application du point 2.2.1.2.5, certaines
pièces, comme la pédale et son support, le
maitre cylindre et son ou ses pistons (cas de
systèmes hydrauliques), le distributeur (cas
de systèmes pneumatiques), la connexion
entre la pédale et le maitre cylindre ou le
distributeur, les cylindres des freins et leurs
pistons (cas des systèmes hydrauliques et/ou
pneumatiques) et les ensembles leviers-cames
des freins, ne sont pas considérés comme
éventuellement sujets à rupture, à condition
que ces pièces aient des dimensions large-
ment calculées, qu'elles soient aisément
accessibles pour l'entretien et présentent des
caractéristiques de sécurité au moins égales
à celles requises pour les autres organes
essentiels des véhicules (par exemple, pour
la tringlerie de direction). Si la défaillance
d'une seule de ces pièces rend impossible le
freinage du véhicule avec une efficacité au
moins égale à celle exigée pour le freinage
de secours, cette pièce doit être métallique
ou en un matériau de caractéristiques équiva-
lentes et ne doit pas subir de déformation
notable au cours du fonctionnement normal
des dispositifs de freinage.
2.2.1.3. En cas de commandes distinctes pour le freinage de
service et le freinage de secours, la mise en action
simultanée des deux commandes ne doit pas avoir pour
résultat de rendre inopérants à la foi le freinage de
service et le freinage de secours et cela aussi bien
lorsque les deux dispositifs de freinage sont en bon
état de fonctionnement que lorsque l'un d'eux présente
une défaillance.
2.2.1.4. En cas de défaillance dans une partie de la transmission
du frein de service, les conditions suivantes doivent être
satisfaites:
2.2.1.4.1. un nombre suffisant de roues doit être encore
freiné par action sur la commande du dispo-
sitif de freinage de service, quel que soit
l'état de chargement du véhicule;
2.2.1.4.2. ces roues doivent être choisies de façon que
l'efficacité résiduelle du dispositif de freinage
de service soit au moins égale à x % de l'effi-
cacité prescrite pour la catégorie à laquelle
appartient le véhicule, la force sur la
commande ne dépassant pas 70 kg:
Véhicules chargés à leur poids
maximal (toutes catégories) x = 30
Véhicules à vide:catégories M
1,M2,N1,N2x=2 5
catégories M3et N3,x = 3 0
2.2.1.4.3. toutefois, les prescriptions ci-dessus ne sont
pas applicables aux véhicules tracteurs pour
semi-remorques lorsque la transmission du
dispositif de freinage de service de la semi-
remorque est indépendante de celle du véhi-
cule tracteur.1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 9
▼B
2.2.1.5. Lorsqu'il est fait appel à une énergie autre que l'énergie
musculaire du conducteur, la source d'énergie (pompe
hydraulique, compresseur d'air, etc.) peut être unique,
mais le mode d'entraînement du dispositif constituant
cette source doit donner toutes garanties de sécurité.
En cas de défaillance sur une partie de la transmission
de l'ensemble des dispositifs de freinage, l'alimentation
de la portion non intéressée par la défaillance doit
continuer à être assurée si cela est nécessaire pour
arrêter le véhicule avec l'efficacité prescrite pour le frei-
nage de secours; cette condition doit être réalisée au
moyen de dispositifs pouvant aisément être mis en
œuvre, lorsque le véhicule est à l'arrêt, ou par un dispo-
sitif à fonctionnement automatique.
2.2.1.6. Les prescriptions des points 2.2.1.2, 2.2.1.4 et 2.2.1.5
doivent être satisfaites sans recourir à un dispositif à
fonctionnement automatique d'un type tel que son inef-
ficacitésoit susceptible de n'être pas remarquée du fait
que des pièces normalement en position de repos
n'entrent en action qu'en cas de défaillance du dispositif
de freinage.
2.2.1.7. Le dispositif de freinage de service doit agir sur toutes
les roues du véhicule.
2.2.1.8. L'action du dispositif de freinage de service doit être
judicieusement répartie entre les essieux.
2.2.1.9. L'action de freinage du dispositif de freinage de service
doit être répartie entre les roues d'un même essieu de
façon symétrique par rapport au plan longitudinal
médian du véhicule.
2.2.1.10. Le dispositif de freinage de service et le dispositif de
freinage de stationnement doivent agir sur des surfaces
freinées liées aux roues de façon permanente par l'inter-
médiaire de pièces suffisamment robustes. Aucune
surface freinée ne doit pouvoir être désaccouplée des
roues; toutefois, pour le freinage de service et de
secours, un tel désaccouplement est admis pour
certaines des surfaces freinées, à condition qu'il soit
seulement momentané, par exemple, pendant un chan-
gement des rapports de transmission, et que le freinage
de service aussi bien que de secours continue de
pouvoir s'exercer avec l'efficacité prescrite. De plus, un
tel désaccouplement est admis pour le freinage de
stationnement, à condition que ce désaccouplement soit
commandé exclusivement par le conducteur de sa place
de conduite au moyen d'un système ne pouvant entrer
en action à cause d'une fuite(1).
2.2.1.11. L'usure des freins doit pouvoir être aisément compensée
par un système de réglage manuel ou automatique. En
outre, la commande et les éléments de la transmission
et des freins doivent posséder une réserve de course
telle que, après échauffement des freins ou après un
certain degré d'usure des garnitures, l'efficacité du frei-
nage soit assurée sans nécessité d'un réglage immédiat.
2.2.1.12. Dans les dispositifs de freinage à transmission hydrau-
lique:
2.2.1.12.1. les orifices de remplissage des réservoirs de
liquide doivent être aisément accessibles; en
outre, les récipients contenant la réserve de
liquide doivent être réalisés de manière à
permettre, sans qu'il soit nécessaire de les
ouvrir, un contrôle aisé du niveau de la
réserve. Si cette dernière condition n'est pas
remplie, un signal avertisseur doit permettre
au conducteur de se rendre compte de toute
baisse de la réserve de liquide susceptible
d'entraîner une défaillance du dispositif de
freinage. Le bon fonctionnement de ce1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 10
(1) Ce point doit être interprété de la façon suivante:
L'efficacité des dispositifs de freinage de service et de secours doit rester dans les
limites prescrites par la directive, même pendant le désaccouplement momentane.
▼B
signal doit pouvoir être aisément contrôlable
par le conducteur.
2.2.1.12.2. ►M2la défaillance d'une fraction des
transmissions hydrauliques doit être signalée
au conducteur par un dispositif comportant
un témoin rouge s'allumant au plus tard
lorsque la commande est actionnée. Toute-
fois, un dispositif comportant un témoin
rouge s'allumant lorsque le niveau du fluide
dans son réservoir devient inférieur à la
valeur déterminée par le constructeur est
admis. Le témoin doit être visible même de
jour; le bon état de la lampe doit pouvoir
être contrôlé aisément par le conducteur. La
défaillance d'un élément du dispositif ne
doit pas entraîner la perte totale d'efficacité
du dispositif de freinage en question. ◄
2.2.1.13. Tout véhicule équipé d'un frein actionné à partir d'un
réservoir d'énergie doit être muni — dans le cas où le
freinage avec l'efficacité prescrite pour le freinage de
secours est impossible sans l'intervention de l'énergie
accumulée — d'un dispositif d'alarme en sus du mano-
mètre éventuel, indiquant par voie optique ou
acoustique que l'énergie dans une partie quelconque de
l'installation en amont du distributeur est tombée à une
valeur égale ou inférieure à 65 % de sa valeur normale.
Ce dispositif doit être branché directement et de façon
permanente au circuit.
2.2.1.14. Sans préjudice des conditions imposées au point 2.1.2.3,
lorsque l'intervention d'une source auxiliaire d'énergie
est indispensable au fonctionnement d'un dispositif de
freinage, la réserve d'énergie doit être telle que, en cas
d'arrêt du moteur, l'efficacité du freinage reste suffisante
pour permettre l'arrêt du véhicule dans les conditions
prescrites. En outre, si l'action musculaire du conduc-
teur sur le dispositif de freinage de stationnement est
renforcée par un dispositif d'assistance, la mise en
action du freinage de stationnement doit être assurée,
dans le cas d'une défaillance de l'assistance, au besoin
en ayant recours à une réserve d'énergie indépendante
de celle assurant normalement cette assistance. Cette
réserve d'énergie peut être celle destinée au freinage de
service. L'expression «mise en action» couvre égale-
ment l'action de déverrouillage.
2.2.1.15. Pour les véhicules à moteur auxquels il est autorisé
d'atteler une remorque équipée d'un frein commandé
par le conducteur du véhicule tracteur, le dispositif de
freinage de service du véhicule tracteur doit être muni
d'un dispositif construit de manière que, en cas de
défaillance du dispositif de freinage de la remorque, ou
en cas d'interruptionde la liaison pneumatique (ou de
l'autre type de liaison adopté) entre le véhicule tracteur
et sa remorque, il soit encore possible de freiner le
véhicule tracteur avec l'efficacité prescrite pour le frei-
nage de secours; à cet effet, il est prescrit notamment
que ce dispositif se trouve sur le véhicule tracteur(1).
2.2.1.16. Les services auxiliaires ne peuvent puiser leur énergie
que dans les conditions telles que leur fonctionnement
ne puisse contribuer, même en cas d'avarie de la source
d'énergie, à diminuer les réserves d'énergie alimentant
les dispositifs de freinage au-dessous du niveau indiqué
au point 2.2.1.13.
2.2.1.17. Dans les dispositifs de freinage à air comprimé les liai-
sons pneumatiques avec la remorque doivent être du
type à deux ou plusieurs conduites.1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 11
(1) Ce point est à interpréter de la façon suivante:
Il faut en tous les cas un dispositif (valve d'arrêt par exemple sur le dispositif de frei-nage de service de manière à pouvoir encore freiner le véhicule au moyen du frein de
service, mais avec une efficacité égale a celle du frein de secours.
▼B
2.2.1.18. Si la remorque prévue appartient aux catégories O3ou
O4, le dispositif de freinage de service doit être de type
continu ou semi-continu.
2.2.1.19. Lorsqu'il s'agit d'un véhicule autorisé à tracter une
remorque appartenant aux catégories O3ouO4, ses
dispositifs de freinage doivent satisfaire aux conditions
suivantes:
2.2.1.19.1. lorsque le dispositif de freinage de secours
du véhicule tracteur entre en action, un frei-
nage modérable de la remorque doit
également être assuré;
2.2.1.19.2. en cas de défaillance du dispositif de frei-
nage de service du véhicule tracteur, si ce
dispositif est constitué par au moins deux
fractions indépendantes, la ou les fractions
qui ne sont pas intéressées par cette défail-
lance doivent pouvoir actionner totalement
ou partiellement les freins de la remorque.
Cette action doit être modérable;
2.2.1.19.3. en cas de rupture ou de fuite d'une des
conduites de la liaison pneumatique (ou de
l'autre type de liaison adopté), il doit néan-
moins être possible au conducteur
d'actionner totalement ou partiellement les
freins de la remorque, soit au moyen de la
commande du freinage de service, soit au
moyen de celle du freinage de secours, soit
au moyen d'une commande distincte, à
moins que cette rupture ou fuite n'entraîne
automatiquement le freinage de la
remorque.
2.2.1.20. Les véhicules affectés au transport de personnes
comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit
places assises, autres que les «autobus urbains», et
ayant un poids maximal excédant 10 tonnes, doivent
satisfaire à l'essai du type II bisdécrit au point 1.5 de
l'annexe II au lieu de l'essai du type II décrit au point
1.4 de ladite annexe.
2.2.2.Véhicules de la catégorie O
2.2.2.1. Les remorques appartenant à la catégorie O1n'ont pas
l'obligation d'être équipées d'un dispositif de freinage
de service; toutefois, si les remorques de cette catégorie
sont équipées d'un dispositif de freinage de service,
celui-ci doit répondre aux mêmes prescriptions que
ceux de la catégorie O2.
2.2.2.2. Toute remorque appartenant à la catégorie O2doit être
équipée d'un dispositif de freinage de service qui doit
ou bien être du type continu ou semi-continu ou bien
être du type par inertie. Ce dernier type ne sera admis
que pour les remorques autres que les semi-remorques.
2.2.2.3. Toute remorque appartenant aux catégories O3et O4doit être équipée d'un dispositif de freinage de service
du type continu ou semi-continu.
2.2.2.4. Le dispositif de freinage de service doit agir sur toutes
les roues de la remorque.
2.2.2.5. L'action du dispositif de freinage de service doit être
judicieusement répartie entre les essieux.
2.2.2.6. L'action de tout dispositif de freinage doit être répartie
entre les roues d'un même essieu de façon symétriquepar rapport au plan longitudinal médian du véhicule.
2.2.2.7. Les surfaces freinées nécessaires pour atteindre l'effica-
cité prescrite doivent être constamment en liaison avec
les roues de façon rigide ou par l'intermédiaire de
pièces non susceptibles de défaillance.
2.2.2.8. L'usure des freins doit pouvoir être aisément compensée
par un système de réglage manuel ou automatique. En
outre, la commande et les éléments de la transmission
etdes freins doivent posséder une réserve de course telle1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 12
▼B
que, après échauffement des freins ou un certain degré
d'usure des garnitures, le freinage soit assuré sans
nécessité d'un réglage immédiat.
2.2.2.9. Les dispositifs de freinage doivent être tels que l'arrêt
de la remorque soit assuré automatiquement en cas de
rupture de l'attelage pendant la marche. Cette obligation
ne s'applique pas, toutefois, aux remorques à un essieu
dont le poids maximal ne dépasse pas 1,5 tonne, à
condition que ces remorques soient munies, en plus de
l'attache principale, d'une attache secondaire (chaîne,
câble, etc.) qui, en cas de rupture de l'attelage principal,
puisse empêcher le timon de toucher le sol et assurer un
certain guidage résiduel de la remorque.
2.2.2.10. Sur toute remorque qui doit être équipée d'un dispositif
de freinage de service, le freinage de stationnement doit
également être assuré sur les remorques séparées du
véhicule tracteur. Le dispositif assurant le freinage de
stationnement doit pouvoir être actionné par une
personne à terre; toutefois, sur les remorques affectées
au transport de personnes, ce frein doit pouvoir être
actionné de l'intérieur de la remorque. Le terme
«actionner» couvre également l'action de déverrouiller.
2.2.2.11. S'il existe sur la remorque un dispositif permettant la
mise hors service pneumatique du dispositif de freinage,
ce dispositif doit être conçu et construit de telle sorte
qu'il soit obligatoirement ramené en position de repos
au plus tard lorsque la remorque est de nouveau
alimentée en air comprimé.1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 13
▼B
ANNEXE II
ESSAIS DE FREINAGE ET PERFORMANCES DES DISPOSITIFS DE
FREINAGE
1. ESSAIS DE FREINAGE
1.1.Généralités
1.1.1. L'efficacité prescrite pour les dispositifs de freinage est basée sur
la distance de freinage. L'efficacité d'un dispositif de freinage est
mesurée soit d'après la mesure de la distance de freinage
rapportée à la vitesse initiale, soit d'après la mesure de la décélé-
ration moyenne en régime et celle du temps de réponse telle que
prescrite à l'annexe III.
1.1.2. La distance de freinage est la distance couverte par le véhicule
depuis le moment où le conducteur commence à actionner la
commande du dispositif jusqu'au moment où le véhicule s'arrête;
la vitesse initiale est la vitesse au moment où le conducteur
commence à actionner la commande du dispositif. Dans les
formules indiquées ci-après pour la mesure de l'efficacité des
freins, les symboles ont les significations suivantes:
v = vitesse initiale exprimée en km/h
s = distance de freinage exprimée en mètres.
1.1.3. Pour la réception de tout véhicule, l'efficacité du freinage est
mesurée lors d'essais sur route; ces essais doivent être effectués
dans les conditions suivantes:
1.1.3.1. le véhicule doit être dans les conditions de poids indi-
quées pour chaque type d'essai. Ces conditions doivent
être indiquées dans le procès-verbal de l'essai;
1.1.3.2. l'essai doit être fait aux vitesses indiquées pour chaque
type d'essai. Lorsque, par construction, la vitesse maxi-
male du véhicule est inférieure à celle prescrite pour un
essai, l'essai doit être fait à la vitesse maximale du véhi-
cule;
1.1.3.3. pendant les essais, la force exercée sur la commande
pour obtenir l'efficacité prescrite ne doit pas dépasser la
valeur maximale fixée pour chaque catégorie de véhi-
cules;
1.1.3.4. ►M2sous réserve des dispositions du point 1.1.4.2. ci-
après, la route doit avoir une surface donnant de bonnes
conditions d'adhérence ◄;
1.1.3.5. les essais doivent être effectués en l'absence de vent
susceptible d'influencer les résultats;
1.1.3.6. au début des essais, les pneumatiques doivent être à
froid, à la pression prescrite pour la charge supportée
effectivement par les roues en conditions statiques;
1.1.3.7. l'efficacité prescrite doit être obtenue sans blocage de
roues, sans que le véhicule quitte sa trajectoire et sans
vibrations anormales.
1.1.4.Comportement du véhicule pendant le freinage
1.1.4.1. Lors des essais de freinage, notamment ceux à vitesse
élevée, on doit vérifier le comportement général du véhi-
cule pendant le freinage.
1.1.4.2. Le comportement des véhicules des catégories M1,M2,
M3,N1,N2,N3,O3et O4sur une route donnant des condi-
tions d'adhérence réduites doit satisfaire aux conditions
indiquées à l'appendice.1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 14
▼M2
▼B
1.2.Essai du type o
(essai ordinaire de l'efficacité, avec freins à froid)
1.2.1.Généralités
1.2.1.1. Les freins doivent être à froid. Un frein est considéré
comme étant à froid lorsque la température, mesurée au
disque ou à l'extérieur du tambour, est inférieure à
100 ºC.
1.2.1.2. L'essai doit être effectué dans les conditions suivantes:
1.2.1.2.1. le véhicule doit être en charge, la répartition
de son poids sur les essieux étant celle
déclarée par le constructeur. Dans le cas où
plusieurs dispositions de la charge sur les
essieux sont prévues, la répartition du poids
maximal entre les essieux doit être telle que
la charge sur chaque essieu soit proportion-
nelle au poids maximal admissible pour
chaque essieu;
1.2.1.2.2. pour les véhicules à moteur, tout essai doit
être répété sur le véhicule non chargé et
n'ayant à bord que le conducteur et, éventuel-
lement, une personne assise autant que
possible sur la banquette avant et chargée de
suivre les résultats de l'essai;
1.2.1.2.3. les limites prescrites pour l'efficacité mini-
male, soit pour les essais à vide, soit pour les
essais en charge, sont celles indiquées ci-après
pour chaque catégorie de véhicules;
1.2.1.2.4. la route doit être horizontale.
1.2.2.Essai du type o avec moteur débrayé
1.2.2.1. L'essai doit être fait à la vitesse indiquée pour chaque
catégorie de véhicules; pour les chiffres donnés à ce
sujet, une certaine tolérance est admise. L'efficacité mini-
male prescrite pour chaque catégorie doit être atteinte.
1.2.3.Essai du type o avec moteur embrayé
1.2.3.1. Indépendamment des essais prescrits au point 1.2.2, des
essais avec moteur embrayé, en tant qu'essais complé-mentaires, sont faits à des vitesses diverses, la plus
basse égale à 30 % de la vitesse maximale du véhicule
et la plus élevée correspondant à 80 % de cette vitesse.
Les valeurs d'efficacité mesurées ainsi que le comporte-
ment du véhicule sont indiqués dans le procès-verbal de
l'essai.
1.3.Essai du type I
(essais de perte d'efficacité)
1.3.1.Avec freinages répétés
1.3.1.1. Les freins de service des véhicules des catégories M
1,
M2,M3,N1,N2et N3sont essayés en effectuant un
nombre de freinages successifs, le véhicule étant en
charge, selon les modalités indiquées dans le tableau ci-
après:
Modalités
Catégorie
de véhiculesv1
km/hv2
km/h∆t
sn
M180% vmax-≤1201/2 v145 15
M280% vmax-≤1001/2 v155 15
M380% vmax-≤601/2 v160 201971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 15
▼B
Modalités
Catégorie
de véhiculesv1
km/hv2
km/h∆t
sn
N180% vmax-≤1201/2 v155 15
N280% vmax-≤601/2 v160 20
N380% vmax-≤601/2 v160 20
où les symboles ont les significations suivantes:
v1= Vitesse initiale, au début du freinage,
v2= Vitesse à la fin du freinage,
vmax= Vitesse maximale du véhicule,
n = Nombre de freinages,∆t = Durée d'un cycle de freinage, temps s'écoulant
entre le début d'un freinage et le début du
suivant.
1.3.1.2. Si les caractéristiques du véhicule ne permettent pas de
respecter la durée prescrite pour ∆t, on peut augmenter
cette durée; en tout cas, on doit disposer, en sus du
temps nécessaire pour le freinage et l'accélération du
véhicule, de 10 secondes pour chaque cycle pour la
stabilisation de la vitesse v
1.
1.3.1.3. Pour ces essais, la force exercée sur la commande doit
être réglée de manière à atteindre, lors du premier frei-
nage, une décélération moyenne de 3 m/s2. Cette force
doit rester constante pendant tous les freinages succes-
sifs.
1.3.1.4. Pendant les freinages, le moteur doit rester embrayé dans
le rapport de transmission le plus élevé (à l'exclusion de
surmultiplication, «overdrive», etc.).
1.3.1.5. Pendant la reprise après un freinage, le changement de
vitesse doit être utilisé de façon à atteindre la vitesse v1dans le temps le plus court possible (accélération maxi-male permise par le moteur et la boîte).
1.3.2.Avec freinage continu
1.3.2.1. Les freins de service des remorques des catégories O
3et
O4sont essayés de manière que, le véhicule étant en
charge, l'absorption d'énergie aux freins soit équivalente
à celle qui se produit dans le même temps sur un véhi-
cule en charge maintenu à une vitesse stabilisée de
40 km/h sur une pente descendante de 7 % et sur un
parcours de 1,7 km.
1.3.2.2. L'essai peut être effectué sur une route horizontale, la
remorque étant tractée par un véhicule à moteur; pendant
l'essai, la force sur la commande doit être ajustée de
façon à maintenir constante la résistance de la remorque
(7 % du poids de la remorque). Si la puissance disponi-
ble pour la traction n'est pas suffisante, l'essai peut être
effectué à une vitesse inférieure et sur une distance plus
longue, selon le tableau suivant:
Vitesse
(en km/h)Distance
(en m)
40 1 700
30 1 950
20 2 500
15 3 1001971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 16
▼B
1.3.3.Efficacité résiduelle
1.3.3.1. A la fin de l'essai du type I (essai décrit au point 1.3.1 ou
essai décrit au point 1.3.2 de la présente annexe), on
mesure dans les conditions de l'essai du type O avec
moteur débrayé (mais les conditions de température
pouvant être différentes) l'efficacité résiduelle du dispo-
sitif de freinage de service; cette efficacité résiduelle ne
doit pas être inférieure ni à 80 % de celle prescrite pour
la catégorie en question, ni à 60 % de la valeur constatée
lors de l'essai du type O avec moteur débrayé.
1.4.Essai du type II
(essai de comportement du véhicule dans les longues descentes)1.4.1. Les véhicules en charge sont essayés de telle manière que
l'absorption d'énergie soit équivalente à celle qui se produit dans
le même temps pour un véhicule en charge conduit à une vitesse
moyenne de 30 km/h sur une pente descendante de 6 % et sur un
parcours de 6 km, le rapport de transmission convenable étant
engagé (s'il s'agit d'un véhicule à moteur) et le ralentisseur, si le
véhicule en est équipé, étant utilisé. Le rapport de transmission
engagé doit être tel que le régime de rotation du moteur ne
dépasse pas la valeur maximale prescrite par le constructeur.
1.4.2. Pour les véhicules où l'énergie est absorbée par l'action de frei-
nage du moteur seul, une tolérance de ± 5 km/h sur une vitesse
moyenne est admise et le rapport de transmission qui permet
d'obtenir la stabilisation de la vitesse à la valeur la plus proche
de 30 km/h sur la pente descendante de 6 % est engagé. Si la
détermination de l'efficacité de l'action de freinage du moteur
seul est effectuée au moyen d'une mesure de décélération, il suffit
que la décélération moyenne mesurée soit d'au moins 0,5 m/s
2.
1.4.3. A la fin de l'essai, on mesure dans les conditions de l'essai du
type O avec moteur débrayé (mais les conditions de température
étant évidemment différentes) l'efficacité résiduelle du dispositif
de freinage de service; cette efficacité résiduelle ne doit pas être
inférieure à 75 % de celle prescrite pour l'essai du type O avec
moteur débrayé.
1.5.Essai du type II bis
(essai exigé pour les véhicules affectés au transport de personnes,
comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises,
autres que les «autobus urbains» et ayant un poids maximal excédant
10 tonnes)
1.5.1. Les véhicules en charge sont essayés de telle manière que
l'absorption d'énergie soit équivalente à celle qui se produit dans
le même temps pour un véhicule en charge conduit à une vitesse
moyenne de 30 km/h sur une pente descendante de 7 % et sur
une distance de 6 km. Pendant l'essai, les dispositifs de freinage
de service, de secours et de stationnement ne doivent pas être
engagés. Le rapport de transmission engagé doit être tel que le
régime de rotation du moteur ne dépasse pas la valeur maximale
prescrire par le constructeur.
1.5.2. Pour les véhicules où l'énergie est absorbée par l'action de frei-
nage du moteur seul, une tolérance de ± 5 km/h sur une vitesse
moyenne est admise et le rapport de transmission qui permet
d'obtenir la stabilisation de la vitesse à la valeur la plus proche
de 30 km/h sur une pente descendante de 7 % est engagé. Si la
détermination de l'efficacité de l'action de freinage du moteur seul
est effectuée au moyen d'une mesure de décélération, il suffit que
la décélération moyenne mesurée soit d'au moins 0,6 m/s2.
2. PERFORMANCES DES DISPOSITIFS DE FREINAGE
2.1.Véhicules des catégories M et N
2.1.1.Dispositifs de freinage de service
2.1.1.1. Prescriptions relatives aux essais
2.1.1.1.1. Les freins de service des véhicules des catégo-
ries M1,M2,M3,N1,N2et N3sont essayés
selon les modalités indiquées dans le tableau
ci-après:1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 17
▼B
M1M2M3N1N2N3
Type
d'essai 0—I 0—I 0—I—II 0—I 0—I 0—I—II
v 80 km/h 60 km/h 60 km/h 70 km/h 50 km/h 40 km/h
s≤0;1vþv2
1500;15 vþv2
1300;15 vþv2
115
dm≥ 5,8 m/s25 m/s24,4 m/s2
f≤ 50 kgf 70 kgf 70 kgf 70 kgf 70 kgf 70 kgf
où les symboles ont les signification suivantes:
v = Vitesse d'essai,
s = Distance de freinage,dm = Décélération moyenne de freinage, en
régime,
f = Force exercée sur la commande à
pied.
2.1.2.Dispositifs de freinage de secours
2.1.2.1. Le freinage de secours, même si le dispositif qui le met
en action sert aussi à d'autres fonctions de freinage, doit
donner une distance de freinage au plus égale au premier
terme plus le double du deuxième terme du binôme
donnant, pour la catégorie en cause, la distance du frei-
nage de service.
2.1.2.2. Si la commande du freinage de secours est à main, l'effi-
cacité prescrite doit être obtenue en exerçant sur la
commande une force ne dépassant pas 40 kgf pour les
véhicules de la catégorie M
1et 60 kgf pour les autres
véhicules, la commande devant se trouver placée de telle
façon qu'elle puisse être saisie facilement et rapidement
par le conducteur.
2.1.2.3. Si la commande du freinage de secours est à pied, l'effi-
cacité prescrite doit être obtenue en exerçant sur la
commande une force ne dépassant pas 50 kgf pour les
véhicules de la catégorie M1et 70 kgf pour les autres
véhicules, la commande devant se trouver placée de telle
façon qu'elle puisse être actionnée facilement et rapide-
ment par le conducteur.
2.1.2.4. L'efficacité du freinage de secours est vérifiée par l'essai
du type O.
2.1.3.Dispositifs de freinage de stationnement
2.1.3.1. Le dispositif de freinage de stationnement, même s'il est
combiné avec l'un des autres dispositifs de freinage, doit
pouvoir maintenir à l'arrêt le véhicule en charge sur une
pente, ascendante ou descendante, de 18 %.
2.1.3.2. Sur les véhicules auxquels il est autorisé d'atteler une
remorque, le dispositif de freinage de stationnement du
véhicule tracteur doit pouvoir maintenir l'ensemble à
l'arrêt sur une pente de 12 %.
2.1.3.3. Si la commande est à main, la force exercée sur la
commande ne doit pas dépasser 40 kgf pour les véhicules
de la catégorie M1et 60 kgf pour tous les autres véhi-
cules.
2.1.3.4. Si la commande est à pied, la force exercée sur la
commande ne doit pas dépasser 50 kgf pour les véhicules
de la catégorie M1et 70 kgf pour tous les autres véhi-
cules.
2.1.3.5. Un dispositif de freinage de stationnement qui doit être
actionné plusieurs fois avant d'atteindre l'efficacité
prescrite peut être admis.1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 18
▼B
2.2.Véhicules de la catégorie O
2.2.1.Dispositif de freinage de service
2.2.1.1. Prescription relative aux essais des véhicules de la caté-
gorie O1.
2.2.1.1 1. Dans les cas où la présence d'un dispositif de
freinage de service est obligatoire, son effica-
cité doit satisfaire aux prescriptions indiquées
pour la catégorie O2.
2.2.1.2. Prescriptions relatives aux essais des véhicules de la
catégorie O2.
2.2.1.2.1. Lorsque le dispositif de freinage de service de
la remorque est du type continu ou semi-
continu, la somme des forces exercées à la
périphérie des roues freinées doit être au
moins égale à 45 % du poids maximal
supporté par les roues en conditions statiques.
Si la remorque est freinée à air comprimé, la
vérification doit être effectuée avec une pres-
sion dans les cylindres ne dépassant pas
6,5 bars(1).
2.2.1.2.2. Lorsque le dispositif de freinage est du type
par inertie, ce dispositif doit satisfaire aux
conditions visées à l'annexe VIII.
2.2.1.2.3. En outre, ces véhicules doivent être soumis à
l'essai du type I.
2.2.1.2.4. Pour les essais du type I d'une semi-remorque,
le poids freiné par les essieux de cette dernière
doit être celui correspondant à la charge sur
l'essieu (ou sur les essieux) de la semi-
remorque chargée à sa charge maximale.
2.2.1.3. Prescriptions relatives aux essais des véhicules de la
catégorie O3.
Les mêmes prescriptions que pour la catégorie O2s'appli-
quent; en outre, ces véhicules doivent être soumis à
l'essai du type I.
2.2.1.4. Prescriptions relatives aux essais des véhicules de la
catégorie O4.
2.2.1.4.1. Les mêmes prescriptions que pour la catégorie
O2s'appliquent; en outre, ces véhicules doivent
être soumis aux essais des types I et II.
2.2.1.4.2. Pour les essais des types I et II d'une semi-
remorque, le poids freiné par les essieux de
cette dernière doit être celui correspondant à
la charge sur l'essieu (ou sur les essieux) de
la semi-remorque chargée à sa charge maxi-
male.
2.2.2.Dispositif de freinage de stationnement
2.2.2.1. Le frein de stationnement dont est équipée la remorque
ou la semi-remorque doit pouvoir maintenir à l'arrêt, en
charge et isolée du véhicule tracteur, la remorque ou la
semi-remorque sur une pente ascendante ou descendante
de 18 %. La force exercée sur la commande ne doit pas
dépasser 60 kgf.
2.3.Temps de réponse
Sur tout véhicule où le dispositif de freinage de service fait appel tota-
lement ou partiellement à une source d'énergie autre que l'effort
musculaire du conducteur, les conditions suivantes doivent être satis-
faites:
2.3.1. lors d'une manœuvre d'urgence, le temps s'écoulant entre le
moment où la commande commence à être actionnée et le1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 19
(1) La pression mentionnée ici et dans les annexes suivantes est la pression relative
mesurée en bars.
▼B
moment où la force de freinage sur l'essieu le plus défavorisé
atteint la valeur correspondant à l'efficacité prescrite doit être au
plus égal à 0,6 s;
2.3.2. les prescriptions de l'annexe III sont applicables pour les disposi-
tifs à air comprimé à double conduite.1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 20
▼M1
Appendice au point 1.1.4.2.
RÉPARTITION DU FREINAGE ENTRE LES ESSIEUX DES
VÉHICULES
1 DISPOSITIONS GÉNÉRALES
Les véhicules des catégories M1,M2,M3,N1,N2,N3,O3et O4doivent
satisfaire aux prescriptions du présent appendice. Si un dispositif
spécial est utilisé à cette fin, il doit fonctionner automatiquement.
2. SYMBOLES
i = indice de l'essieu (i = 1, essieu avant; i = 2, 2eessieu; etc.)
Pi= réaction normale de la route sur l'essieu i, en conditions
statiques
Ni= réaction normale de la route sur l'essieu i, pendant le frei-
nage
Ti= force exercée par les freins sur l'essieu i, dans les condi-
tions de freinage sur route
fi=Ti/Ni, adhérence utilisée de l'essieu i(1)
J = décélération du véhicule
g = accélération de la pesanteur: g = 10 m/s2
z = taux de freinage du véhicule = J/g(2)
P = poids du véhiculeh = hauteur du centre de gravitéE = empattementk = coefficient théorique d'adhérence entre pneumatique et
route
K
c= facteur de correction — semi-remorque en charge
Kv= facteur de correction — semi-remorque à vide
TM = somme des forces de freinage à la périphérie de toutes les
roues du véhicule tracteur pour remorque ou semi-
remorque
PM = poids statique total transmis au sol par toutes les roues du
véhicule tracteur pour remorque ou semi-remorque, tel que
prévu aux points 3.1.4. et 3.1.5. respectivement
pm= pression de la conduite de commande mesurée à la tête
d'accouplement
TR = somme des forces de freinage à la périphérie de toutes les
roues de la remorque ou de la semi-remorque
PR = poids statique total transmis au sol par toutes les roues de
la remorque ou de la semi-remorque
PRmax= valeur de PR au poids maximal de la semi-remorque
ER= distance entre le pivot et le centre de l'essieu (des essieux)
de la semi-remorque
hR= hauteur au-dessus de sol du centre de gravité de la semi-
remorque1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 21
(1) On désigne par courbes des adhérences utilisées du véhicule, les courbes donnant, pour
des conditions de chargement déterminées, les adhérences utilisées de chacun desessieux i en fonction du taux de freinage du véhicule.
(
2) Pour les semi-remorques, z est la force de freinage divisée par le poids statique sur le
(ou les) essieu(x) de la semi-remorque.▼M2
▼M2
3. PRESCRIPTIONS POUR LES VÉHICULES À MOTEUR
3.1.Véhicules à deux essieux
3.1.1.(1) Pour les valeurs de k entre 0,2 et 0,8 toutes les catégories de véhicules
doivent satisfaire à la relation:
z/C210;1þ0;85 k /C00;2 ðÞ
Pour tous les états de chargement du véhicule, la courbe d'adhérence
utilisée pour l'essieu avant doit être située au-dessus de celle de
l'essieu arrière:
— pour tous les taux de freinage compris entre 0,15 et 0,8, s'il s'agit
de véhicules de la catégorie M1.
Toutefois, pour les véhicules de cette catégorie, dans la gamme des
valeurs de z comprises entre 0,3 et 0,45 une inversion des courbes
d'adhérence est admise à condition que la courbe d'adhérence de
l'essieu arrière ne dépasse pas de plus de 0,05 la droite d'équation
k = z (droite d'équiadhérence) [voir diagramme 1A];
— pour tous les taux de freinage compris entre 0,15 et 0,30, s'il s'agit
de véhicules des autres catégories. Cette condition est aussi remplie
si, pour les taux de freinage compris entre 0,15 et 0,30, les courbes
d'adhérence utilisée pour chaque essieu se situent entre deux para-
llèles à la droite d'équiadhérence d'équations k = z ± 0,08 (voir
diagramme 1 B), et si la courbe d'adhérence utilisée pour l'essieu
arrière, pour les taux de freinage z ≥0,3, satisfait à la relation:
z≥0,3 + 0,74 (k − 0,38)
3.1.2. La pression à la tête d'accouplement de la conduite de commande d'un
véhicule à moteur autorisé à tirer une remorque équipée de freinage
pneumatique ne doit pas être affectée par le fonctionnement des dispo-
sitifs de réglage de pression sur les essieux du véhicule tracteur.
3.1.3. Pour la vérification de la prescription du point 3.1.1., le constructeur
doit remettre les courbes de l'adhérence utilisée de l'essieu avant et de
l'essieu arrière calculées par les formules:
f1¼T1
N1¼T1
P1þzh
EPf2¼T2
N2¼T2
P2/C0zh
EP
3.1.4. Véhicules autres qu'un véhicule tracteur pour semi-remorques
3.1.4.1. Les courbes sont établies dans les deux états de charge suivants:
— à vide, en état de marche, avec le conducteur à bord,
— en charge. Dans le cas où plusieurs possibilités de répartition de la
charge sont prévues, on prend en considération celle où l'essieu
avant est le plus chargé.
La hauteur du centre de gravité est spécifiée par le constructeur.Dans le cas de véhicules équipés d'un système de freinage pneuma-
tique, qu'il s'agisse de remorques ou de véhicules tracteurs autorisés à
tirer une remorque, le rapport admissible entre, d'une part, les taux de
freinage TR/PR ou TM/PM, et, d'autre part, la pression p
m, doit se
situer dans les zones indiquées au diagramme 2.
3.1.5. Véhicules tracteurs pour semi-remorques
3.1.5.1. Véhicules tracteurs avec semi-remorques à vide
Un tracteur en état de marche avec le conducteur à bord et une semi-
remorque à vide est considéré comme un ensemble articulé, à vide. La
charge dynamique de la semi-remorque sur le tracteur est représentée1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 22
(1) Les prescriptions du point 3.1.1. ne concernent pas les dispositions de l'annexe II pour
les performances de freinage prescrites. Si, toutefois, pendant les vérifications effec-tuées selon les prescriptions du point 3.1.1., des taux de freinage supérieurs à ceuxprescrits dans l'annexe II sont atteints, on applique les prescriptions relatives auxcourbes d'adhérence utilisée à l'intérieur de la zone qui figure sur chacun des
diagrammes 1A et 1B et qui est délimitée par les droites k = 0,8, et z = 0,8.
▼M2
par le poids statique appliqué sur le pivot de la sellette d'attelage et est
égale à 15 % du poids maximal sur la sellette d'attelage.
On prend pour le tracteur la hauteur du centre de gravité spécifiée par
le constructeur. Entre les états de «véhicule tracteur avec semi-
remorque à vide» et de «véhicule tracteur solo», les forces de freinage
doivent être réglées par le dispositif de façon continue; les forces de
freinage relatives au «véhicule tracteur solo» sont vérifiées.
3.1.5.2. Véhicules tracteurs avec semi-remorque chargée
Un tracteur en état de marche avec le conducteur à bord et une semi-
remorque chargée est considéré comme en ensemble articulé chargé.
La charge dynamique de la semi-remorque sur le véhicule tracteur est
représentée par un poids statique Psappliqué sur le pivot de la sellette
d'attelage et égal à:
Ps¼Pso1þ0;45 z ðÞ
oùPsoreprésente la différence entre le poids maximal en charge du
véhicule tracteur et son poids à vide.
On prend pour h la valeur: h ¼hoPoþhsPs
P
où
hoest la hauteur du centre de gravité du véhicule tracteur
hsest la hauteur du plan d'appui de la semi-remorque sur la sellette
Poest le poids à vide du véhicule tracteur
P=Po+Ps=P1+P2.
3.1.5.3. Pour les véhicules équipés d'un système de freinage pneumatique, le
rapport admissible entre le taux de freinage TM/PM et la pression pmdoit se situer dans les zones indiquées au diagramme 3.
3.2.Véhicules à plus de deux essieux
Les prescriptions du point 3.1 sont applicables aux véhicules ayant
plus de deux essieux. Les prescriptions du point 3.1.1. sont considérées
comme remplies si, en ce qui concerne l'ordre du blocage, pour les
taux de freinage compris entre 0,15 et 0,30, l'adhérence utilisée pour
au moins un des essieux avant est supérieure à celle d'au moins un
des essieux arrière.
4. PRESCRIPTION POUR LES SEMI-REMORQUES
Pour les semi-remorques dont l'installation de freinage utilise l'air
comprimé:
le rapport admissible entre le taux de freinage TR/PR et la pression pmdoit se situer dans deux zones dérivées des diagrammes 4 A et 4 B
pour les états en charge et à vide. Cette condition doit être remplie
pour tous les états de charge admissibles pour les essieux de la semi-
remorque.
5. PRESCRIPTIONS POUR LES REMORQUES
5.1. Les prescriptions suivantes ne s'appliquent qu'aux remorques dont
l'installation de freinage utilise l'air comprimé. Elles ne s'appliquent
pas aux remorques à un essieu et aux remorques à deux essieux
distants de moins de 2 mètres.
5.2. Pour les remorques à deux essieux qui ne sont pas exclues par les
prescriptions du point 5.1., il est fait application des prescriptions du
point 3.1.
5.3. Les remorques à plus de deux essieux sont soumises aux prescriptions
du point 3.2.
6. CONDITIONS À REMPLIR EN CAS DE DÉFAILLANCE DU
SYSTÈME DE RÉPARTITION DE FREINAGE
Lorsque les conditions du présent appendice sont remplies au moyen
d'un dispositif spécial (par exemple, commandé mécaniquement par la
suspension du véhicule), il doit, être possible, en cas défaillance de ce
dispositif ou de sa commande, d'arrêter le véhicule dans les conditions1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 23
▼M2
prévues pour le freinage de secours, s'il s'agit d'un véhicule à moteur;
pour les remorques et les semi-remorques, il faut qu'en cas de défail-
lance de la commande du dispositif spécial au moins 30 % de
l'efficacité du freinage de service prescrite soient atteints.
7. MARQUAGE
7.1. Sur les véhicules, à l'exception de ceux appartenant à la catégorie M1,
pour lesquels les conditions du présent appendice sont remplies au
moyen d'un dispositif commandé mécaniquement par la suspension
du véhicule, des repères doivent figurer, indiquant l'étendue de la
course utile du dispositif entre les positions correspondant à l'état à
vide et à l'état en charge du véhicule.
7.2. Lorsque les conditions du présent appendice sont remplies au moyen
d'un dispositif fonctionnant à l'air comprimé, on doit indiquer sur le
véhicule les valeurs de la pression à la sortie du dispositif lors d'un
freinage à fond effectué pour les deux états du véhicule à vide et en
charge.
7.3. Les marques mentionnées aux points 7.1. et 7.2. ci-dessus doivent être
placées en un endroit visible et de façon indélébile.
8. CONTRÔLE DU VÉHICULE
Lors de la réception CEE d'un véhicule, le service technique chargé
des essais doit procéder aux vérifications et éventuellement aux essais
complémentaires qu'il juge nécessaires pour s'assurer que les prescrip-
tions du présent appendice sont remplies. Le procès-verbal des essais
complémentaires doit être joint à la fiche de réception CEE.1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 24
▼M2
DIAGRAMME 1 A
VÉHICULESDE LA CATÉGORIE M1
(voir point 3.1.1.)
1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 25
▼M2
DIAGRAMME 1 B
VÉHICULESÀ MOTEUR AUTRES QUE CEUX DE LA CATÉGORIE M1
(voir point 3.1.1.)
1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 26
▼M2
DIAGRAMME 2
VÉHICULESTRACTEURSET REMORQUES
(voir point 3.1.4.1.)
Note:Il est entendu qu'entre les valeurs
TM
PM¼0e tTM
PM¼0;1ouTR
PR¼0e tTR
PR¼0;1 il n'est pas nécessaire
qu'il y ait proportionnalité entre les taux de freinageTM
PMouTR
PRet la pression de contrôle mesurée à la
tête d'accouplement.1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 27
▼M2
DIAGRAMME 3
VÉHICULESTRACTEURSPOUR SEMI-REMORQUES
(voir point 3.1.5.)
1. Il est entendu qu'entre les valeursTM
PM¼0e tTM
PM¼0;1 il n'est pas nécessaire qu'il y ait propor-
tionnalité entre le taux de freinageTM
PMet la pression de la conduite de commande mesurée à la tête
d'accouplement.
2. Les rapports stipulés par le présent diagramme doivent s'appliquer progressivement aux états inter-
médiaires de charge entre les états à vide et en charge et être réalisés par des moyens automatiques.1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 28
▼M2
DIAGRAMME 4 A
SEMI-REMORQUES
(voir point 4)
Le rapport entre le taux de freinage (TR/PR) et la pression de la conduite de commande pour les
conditions en charge et à vide est déterminé comme suit:
les facteurs Kc(en charge), Kv(à vide) sont établis par référence au diagramme 4 B. Pour déterminer
les zones correspondant aux conditions en charge et à vide, les valeurs des ordonnées des limites su-
périeure et inférieure de la zone hachurée du diagramme 4 A sont multipliées par les facteurs
respectifs Kcet Kv.1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 29
▼M2
DIAGRAMME 4 B
(voir point 4)
1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 30
▼M2
Note explicative pour l'utilisation du diagramme 4 B
1. Formule de laquelle est dérivé le diagramme 4 B:
K¼1;7/C00;7P R
PRmax/C20/C21
1;35/C00;96
ER1;0þhR/C01;2 ðÞP
PR/C18/C19 /C20/C21
/C01;0/C0PR
PRmax/C20/C21hR/C01;0
2;5/C20/C21
2. Description du mode d'utilisation à l'aide d'un exemple réel.
2.1. Les lignes en traits interrompus du diagramme 4 B se réfèrent à la détermination des facteurs
Kcet Kvpour le véhicule suivant, où:
Encharge À vide
P 24 t 4,2 t
PR 15 t 3 t
PRmax15 t 15 t
hR1,8 m 1,4 m
ER6,0 m 6,0 m
Dans les points ci-après, les chiffres entre parenthèses ne se rapportent qu'au véhicule utilisé
pour illustrer le mode d'emploi du diagramme 4 B.
2.2. Calcul des rapports
(a)P
PR/C20/C21
en charge (= 1,6)
(b)P
PR/C20/C21
à vide (= 1,4)
(c)PR
PRmax/C20/C21
à vide (= 0,2)
2.3. Détermination du facteur de correction en charge Kc
(a) Partir de la valeur hRadéquate (hR= 1,8 m)
(b) Aller horizontalement vers la ligne adéquate P/PR (P/PR = 1,6)
(c) Aller verticalement vers la ligne ER(ER= 6,0 m)
(d) Aller horizontalement vers l'échelle Kc,Kcétant le facteur de correction en charge requis
(Kc= 1,04)
2.4. Détermination du facteur de correction à vide Kv
2.4.1. Détermination du facteur K2
(a) Partir de la valeur hR(hR= 1,4 m)
(b) Aller horizontalement vers la ligne PR/PRmaxappropriée, dans le groupe de courbes le plus
proche de l'axe vertical (PR/PRmax= 0,2)
(c) Aller verticalement vers l'axe horizontal et relever la valeur de K2(K2= 0,13)
2.4.2. Détermination du facteur K1
(a) Partir de la valeur adéquate hR(hR= 1,4) m
(b) Aller horizontalement vers la ligne adéquate P/PR (P/PR = 1,4)
(c) Aller verticalement vers la ligne adéquate ER(ER= 6,0 m)
(d) Aller horizontalement vers la ligne appropriée PR/PRmaxdans le groupe de courbes le plus
éloigné de l'axe vertical (PR/PRmax= 0,2)
(e) Aller verticalement vers l'axe horizontal et relever la valeur de K1(K1= 1,79)
2.4.3. Détermination du facteur Kv
Le facteur de correction à vide Kvest obtenu à partir de l'expression suivante:
Kv¼K1/C0K2Kv¼1;66 ðÞ :1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 31
▼B
ANNEXE III
MÉTHODE DE MESURE DU TEMPS DE RÉPONSE POUR LES
VÉHICULES ÉQUIPÉS DE DISPOSITIFS DE FREINAGE A AIR
COMPRIMÉ A DOUBLE CONDUITE
1. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
1.1. Les temps de réponse du dispositif de freinage sont déterminés sur le
véhicule à l'arrêt, la pression devant être mesurée à l'entrée du cylindre
du frein le plus défavorisé.
1.2. Lors des essais, la course des cylindres des freins des différents essieux
doit être celle qui répond à des freins réglés au plus près.
1.3. Les prescriptions d'essais ci-dessous sont valables dans le cas d'ensem-
bles standard pour lesquels la pression maximale dans la conduite
d'alimentation varie entre 6,5 et 8,0 bars et la pression maximale dans
la conduite de commande se situe entre 6,0 et 7,5 bars.
1.4. Des valeurs différentes des pressions visées au point 1.3 peuvent être
utilisées dans le cas d'éléments conçus pour d'autres pressions maxi-
males au niveau des têtes d'accouplement. Dans ce cas, mention doit
en être faite dans le procès-verbal d'essai; une plaque indiquant claire-
ment les pressions maximales et minimales de fonctionnement doit être
fixée sur les véhicules de manière à être nettement visible.
2. VÉHICULES A MOTEUR
2.1. Au début de chaque essai, la pression dans les réservoirs doit être égale
à la pression à laquelle le régulateur rétablit l'alimentation de l'installa-
tion. Dans les installations non munies de régulateur (par exemple,
compresseur à plafond), la pression dans le réservoir au début de chaque
essai doit être égale à 90 % de la pression déclarée par le constructeur et
définie au point 1.2.2.1 de l'annexe IV, utilisée pour les essais prescrits
dans la présente annexe.
2.2. Les temps de réponse en fonction du temps d'actionnement (tf) sont à
obtenir par une succession d'actionnement à fond de course, en partant
du temps d'actionnement le plus court possible jusqu'à un temps
d'environ 0,4 seconde. Les valeurs mesurées doivent être portées sur un
diagramme.
2.3. Sont déterminants pour l'essai les temps de réponse correspondant à un
temps d'actionnement de 0,2 seconde. Ce temps de réponse peut être
obtenu, à partir du diagramme, par interpolation graphique.
2.4. Pour le temps d'actionnement de 0,2 seconde, le temps entre le début de
l'actionnement de la pédale de commande et l'instant où la pression dans
le cylindre de frein atteint 75 % de sa valeur asymptotique ne doit pas
dépasser 0,6 seconde.
La valeur ainsi relevée peut être arrondie au dixième de seconde le plus
voisin.
2.5. Dans le cas des véhicules à moteur pourvus d'une liaison-de freinage
pour les remorques, il convient, par dérogation aux prescriptions du
point 1.1, de ne pas mesurer le temps de réponse au cylindre de frein,
mais à l'extrémité d'une conduite d'une longueur d'environ 2,5 m et
d'un diamètre intérieur de 13 mm qui est raccordé à la liaison de frei-
nage (tête d'accouplement) du véhicule à moteur.
2.6. Le temps s'écoulant entre le début de l'actionnement de la pédale de
commande et l'instant où la pression mesurée à la tête d'accouplement
de la conduite de commande atteint x % de sa valeur asymptotique ne
doit pas dépasser les valeurs figurant dans le tableau ci-après:
x (en %)t (en
seconde)
10 0,2
75 0,41971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 32
▼B
3. REMORQUES (y compris les semi-remorques)
3.1. Les temps de répons le la remorque sont mesurés sans le véhicule trac-
teur. Pour remplacer le véhicule tracteur, il est nécessaire de prévoir un
simulateur auquel les têtes d'accouplement de la conduite de commande
et de la conduite d'alimentation de la remorque seraient raccordées.
3.2. La pression dans la conduite d'alimentation doit être de 6,5 bars. La
pression dans le ou les réservoirs de la remorque doit être égale à celle
correspondant à une valeur de 6,5 bars dans la conduite d'alimentation.
3.3. Le simulateur doit avoir les caractéristiques suivantes:
3.3.1. il doit comporter un réservoir de 30 litres rempli à une pression
de 6,5 bars;
3.3.2. il doit être réglé de telle sorte que, si l'on y raccorde un tuyau
d'une longueur de 2,5 m et d'un diamètre intérieur de 13 mm, le
temps mis par la pression pour monter de 10 % à 75 %, à savoir
de 0,65 bar à 4,9 bars, soit de 0,2 seconde. Entre ces deux
valeurs, la pression doit croître d'une manière approximativement
linéaire. Le schéma en appendice de la présente annexe, donne un
exemple d'une réalisation correcte d'un simulateur.
3.4. Le temps s'écoulant entre l'instant où la pression délivrée dans la
conduite de commande par le simulateur atteint la valeur de 10 % de
la pression asymptotique et l'instant où la pression dans le cylindre de
frein de la remorque atteint 75 % de sa valeur asymptotique ne doit
pas dépasser 0,4 seconde.1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 33
▼B
APPENDICE
Simulateur (ad 3.3.2)
1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 34
▼B
ANNEXE IV
RÉSERVOIRS ET SOURCES D'ÉNERGIE DES FREINS A AIR
COMPRIMÉ
1. CAPACITÉ DES RÉSERVOIRS
1.1.Prescriptions générales
1.1.1. Les véhicules pour lesquels le fonctionnement des dispositifs de
freinage nécessite l'utilisation d'air comprimé doivent être munis
de réservoirs répondant, du point de vue capacité, aux prescrip-
tions visées aux points 1.2 et 1.3.
1.1.2. Aucune prescription de capacité des réservoirs n'est toutefois
imposée lorsque le système de freinage est tel qu'il soit possible
de réaliser, en l'absence de toute réserve d'énergie, une efficacité
de freinage au moins égale à celle prescrite pour le freinage de
secours.
1.1.3. Pour la vérification des prescriptions visées aux points 1.2 et 1.3,
les freins doivent être réglés au plus près.
1.2.Véhicules à moteur
1.2.1. Les réservoirs des freins des véhicules à moteur doivent être tels
que, après huit actionnements à fond de course de la commande
du freinage de service, il soit encore possible d'assurer l'efficacité
prescrite pour le freinage de secours.
1.2.2. Lors de l'essai, les conditions ci-dessous sont à respecter:
1.2.2.1. le niveau initial d'énergie dans les réservoirs doit être
égal à la valeur déclarée par le constructeur. Cette valeur
doit permettre d'assurer l'efficacité prescrite pour le frei-
nage de service;
1.2.2.2. le(s) réservoir(s) ne doit (doivent) pas être alimenté(s);
en outre, le(s) réservoir(s) des services auxiliaires est
(sont) isolé(s);
1.2.2.3. pour les véhicules à moteur auxquels il est autorisé
d'atteler une remorque ou une semi-remorque, la
conduite d'alimentation doit être obturée et une capacité
de 0,5 l doit être raccordée à la conduite de commande.
Avant chacun des freinages, la pression dans cette capa-
cité doit être annulée. Après l'essai visé au point 1.2.1, le
niveau d'énergie délivré à la conduite de commande ne
doit pas descendre au-dessous de la moitié de la valeur
obtenue pendant le premier coup de frein.
1.3.Remorques (y compris les semi-remorques)
1.3.1. Les réservoirs équipant les remorques doivent être tels que, après
huit actionnements à fond de course du dispositif de freinage de
service du véhicule tracteur, le niveau d'énergie délivré aux
organes d'utilisation ne descende pas au-dessous de la moitié de
la valeur obtenue pendant le premier coup de frein.
1.3.2. Lors de l'essai, les conditions ci-dessous sont à respecter:
1.3.2.1. la pression dans les réservoirs au début de l'essai doit
être égale à la valeur maximale prévue par le construc-
teur;
1.3.2.2. la conduire d'alimentation doit être obturée; en outre, les
réservoirs des services auxiliaires doivent être isolés;
1.3.2.3. il ne doit pas y avoir de réalimentation appréciable du
réservoir pendant l'essai;
1.3.2.4. pour chaque actionnement des freins, la pression dans la
conduite de commande doit correspondre à la valeur
maximale prévue par le constructeur.1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 35
▼B
2. CAPACITÉ DES SOURCES D'ÉNERGIE
2.1.Dispositions générales
Les compresseurs doivent satisfaire aux conditions des points ci-après.
2.2.Définitions
2.2.1. On désigne par p1la pression correspondant à 65 % de la pression
p2définie au point 2.2.2.
2.2.2. On désigne par p2la valeur déclarée par le constructeur et
mentionnée au point 1.2.2.1.
2.2.3. On désigne par T1le temps nécessaire à la pression relative pour
passer de la valeur O à la valeur p1et par T2le temps nécessaire
pour passer de la valeur O à la valeur p2.
2.3.Conditions de mesure
2.3.1. Dans tous les cas, le régime de rotation du compresseur est celui
obtenu quand le moteur tourne à la vitesse correspondant à sa
puissance maximale ou à la vitesse permise par le régulateur.
2.3.2. Au cours des essais pour la détermination des temps T1et T2, les
réservoirs des services auxiliaires sont isolés.
2.3.3. Lorsqu'il est prévu d'atteler une remorque à un véhicule à moteur,
celle-ci est représentée par un réservoir dont la pression maximale
relative p (exprimée en bars) est celle pouvant être délivrée dans
le circuit d'alimentation du véhicule tracteur et dont le volume V
exprimé en litres est donné par la formule p · V = 20 R (R étant
le poids maximal admissible sur les essieux de la remorque ou de
la semi-remorque, exprimé en tonnes).
2.4.Interprétation des résultats
2.4.1. Le temps T1correspondant au réservoir le plus défavorisé ne doit
pas dépasser:
— trois minutes pour les véhicules pour lesquels il n'est pas auto-
risé d'atteler une remorque ou une semi-remorque;
— six minutes pour les véhicules pour lesquels il est autorisé
d'atteler une remorque ou une semi-remorque.
2.4.2. Le temps T2correspondant au réservoir le plus défavorisé ne doit
pas dépasser:
— six minutes pour les véhicules pour lesquels il n'est pas auto-
risé d'atteler une remorque ou une semi-remorque,
— neuf minutes pour les véhicules pour lesquels il est autorisé
d'atteler une remorque ou une semi-remorque.
2.5.Essai complémentaire
2.5.1. Lorsque le véhicule à moteur est muni de(s) réservoir(s) des ser-
vices auxiliaires ayant une capacité totale supérieure à 20 % de la
capacité totale des réservoirs des freins, il doit être procédé à un
essai complémentaire pendant lequel il n'est apporté aucune
perturbation au fonctionnement des valves commandant le
remplissage de(s) réservoir(s) des services auxiliaires. Il doit être
vérifié, au cours de cet essai, que le temps T3nécessaire pour
faire monter la pression de O à p2dans les réservoirs des freins
est inférieur à:
— huit minutes pour les véhicules pour lesquels il n'est pas auto-
risé d'atteler une remorque ou une semi-remorque,
— onze minutes pour les véhicules pour lesquels il est autorisé
d'atteler une remorque ou une semi-remorque.1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 36
▼B
ANNEXE V
FREINS À RESSORT
1. DÉFINITION
Les «freins à ressort» sont des dispositifs pour lesquels l'énergie nécessaire
pour freiner est fournie par un ou plusieurs ressorts fonctionnant comme
accumulateur d'énergie.
2. DISPOSITIONS GÉNÉRALES
2.1. Le frein à ressort ne doit pas être utilisé pour le freinage de service.
2.2. Pour toutes les valeurs de la pression pouvant être rencontrées dans le
circuit d'alimentation de la chambre de compression, une légère varia-tion de cette pression ne doit pas provoquer une forte variation de la
force de freinage.
2.3. Le circuit d'alimentation de la chambre de compression des ressorts doit
comporter une réserve d'énergie n'alimentant aucun autre dispositif ou
équipement. Cette disposition n'est pas applicable lorsque les ressorts
peuvent être maintenus comprimés en utilisant au moins deux systèmes
indépendants l'un de l'autre.
2.4. Le dispositif doit être réalisé de telle sorte qu'il soit possible de serrer et
de desserrer les freins au moins trois fois en partant d'une pression
initiale, dans la chambre de compression des ressorts, égale à la pression
maximale prévue. Cette condition doit être remplie lorsque les freins
sont réglés au plus près.
2.5. La pression dans la chambre de compression, à partir de laquelle les
ressorts commencent à actionner les freins, ceux-ci étant réglés au plus
près, ne doit pas être supérieure à 80 % de la pression minimale (pm) de
fonctionnement normal disponible.
2.6. Si la pression dans la chambre de compression des ressorts descend au
niveau de la valeur à partir de laquelle les éléments des freins sont mis
en mouvement, un dispositif d'alarme (optique ou acoustique) doit entrer
en action. Sous réserve que cette condition soit remplie, ce dispositif
d'alarme peut être le même que celui qui est prévu au point 2.2.1.13 de
l'annexe I.
2.7. Lorsqu'un véhicule autorisé à tracter une remorque à freinage continu ou
semi-continu est équipé de freins à ressort, le fonctionnement automa-
tique de ces freins à ressort doit entraîner le fonctionnement des freins
du véhicule tracté.
3. SYSTÈME DE DESSERRAGE
3.1. Les freins à ressort doivent être construits de telle façon que, ce cas de
défaillance, il soit possible de les desserrer sans devoir utiliser leur
commande normale. Cette condition peut être satisfaite par un dispositif
auxiliaire (pneumatique, mécanique, etc.).
3.2. Si l'actionnement du dispositif mentionné au point 3.1 exige un outil ou
une clé, ceux-ci doivent se trouver à bord du véhicule.1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 37
▼B
ANNEXE VI
FREINAGE DE STATIONNEMENT PAR VERROUILLAGE
MÉCANIQUE DES CYLINDRESDES FREINS
(freins à verrou)
1. DÉFINITION
Par «verrouillage mécanique des cylindres de freins», on entend un dispositif
qui assure la fonction de freinage de stationnement en coinçant mécanique-
ment la tige du piston du frein.
Le verrouillage mécanique s'obtient en vidant l'air comprimé contenu dans la
chambre de verrouillage; il est conçu de façon à pouvoir être débloqué
lorsque la chambre de verrouillage est remise sous pression.
2. PRESCRIPTIONS PARTICULIÈRES
2.1. Lorsque la pression dans la chambre de verrouillage s'approche du
niveau correspondant au verrouillage mécanique, un dispositif d'alarme
(optique ou acoustique) doit entrer en fonction.
2.2. Pour les cylindres équipés d'un dispositif de verrouillage mécanique, le
déplacement du piston de frein doit pouvoir être assuré au moyen de
deux réserves d'énergie.
2.3. Le cylindre du frein verrouillé ne peut être débloqué que s'il est assuré
que le frein peut être à nouveau actionné après ce déblocage.
2.4. En cas de défaillance de la source d'énergie qui alimente la chambre de
verrouillage, un dispositif auxiliaire de déverrouillage (par exemple,
mécanique ou pneumatique) doit être prévu en utilisant, par exemple,
l'air contenu dans un pneumatique du véhicule.1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 38
▼B
ANNEXE VII
CASOÙLESESSAISDESTYPESIET/OUII(OUIIBIS)N'ONTPASA
ÊTREEFFECTUÉSSURLEVÉHICULEPRÉSENTÉALARÉCEPTION
1. Il n'est pas nécessaire de procéder à l'essai des types I et/ou II (ou II bis) sur
le véhicule présenté à la réception dans les trois cas suivants:
1.1. Le véhicule considéré est un véhicule à moteur, une remorque ou une
semi-remorque qui, en ce qui concerne les pneumatiques, l'énergie de
freinage absorbée par essieu et le mode de montage du pneumatique et
du frein, est identique, au point de vue du freinage, à un véhicule à
moteur, une remorque ou une semi-remorque:
1.1.1. qui a subi avec succès l'essai des types I et/ou II (ou II bis),1.1.2. qui a été réceptionné, en ce qui concerne l'énergie de freinage
absorbée, pour des poids par essieu supérieurs ou égaux à ceux
du véhicule considéré.
1.2. Le véhicule considéré est un véhicule à moteur, une remorque ou une
semi-remorque dont le ou les essieux sont, en ce qui concerne les pneu-
matiques, l'énergie de freinage absorbée par essieu et le mode de
montage du pneumatique et du frein, identiques, au point de vue du frei-
nage, à l'essieu ou aux essieux ayant subi individuellement avec succès
l'essai des types I et/ou II pour des poids par essieu supérieurs ou égaux
à ceux du véhicule considéré, à condition que l'énergie de freinage
absorbée par essieu ne soit pas plus grande que l'énergie absorbée par
essieu lors du ou des essais de référence de l'essieu isolé.
1.3. Le véhicule considéré est équipé d'un ralentisseur, autre que le frein
moteur, identique à un ralentisseur déjà contrôlé dans les conditions ci-
après:
1.3.1. ce ralentisseur a stabilisé seul, lors d'un essai effectué sur une
pente d'au moins 6 % (essai du type II) ou d'au moins 7 % (essai
du type II bis), un véhicule dont le poids maximal lors de l'essai
est au moins égal au poids maximal du véhicule à réceptionner;
1.3.2. dans l'essai ci-dessus, il doit être vérifié que la vitesse de rotation
des parties tournantes du ralentisseur, lorsque le véhicule à récep-
tionner est porté à la vitesse de 30 km/h, est telle que le couple
de ralentissement est au moins égal à celui correspondant à l'essai
visé au point 1.3.1.
2. Le terme «identique», tel qu'il est utilisé aux points 1.1, 1.2 et 1.3, signifie
identique du point de vue des caractéristiques géométriques et mécaniques
des éléments du véhicule visé à ces points ainsi que du point de vue des
caractéristiques des matériaux utilisés pour ces éléments.
3. Lorsqu'il est fait application des prescriptions ci-dessus, la communication
concernant la réception en ce qui concerne le freinage (annexe IX) doit
porter les indications suivantes:
3.1. dans le cas 1.1, il est porté le numéro de réception du véhicule sur
lequel l'essai des types I et/ou II (ou II bis) qui sert de référence a été
effectué (point 14.7.1 de l'annexe IX),
3.2. dans le cas 1.2, le tableau repris au point 14.7.2 du modèle de commu-
nication figurant à l'annexe IX doit être rempli,
3.3. dans le cas 1.3, le tableau repris au point 14.7.3 du modèle de commu-
nication figurant à l'annexe IX doit être rempli.
4. Lorsque celui qui demande la réception dans un État membre se réfère à une
réception délivrée dans un autre État membre, il doit fournir la documenta-
tion relative à cette réception.1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 39
▼B
ANNEXE VIII
CONDITIONSDECONTRÔLEDESVÉHICULESÉQUIPÉSDEFREINS
A INERTIE
1. DISPOSITIONS GÉNÉRALES
1.1. Le dispositif de freinage à inertie d'une remorque se compose du dispo-
sitif de commande, de la transmission et des freins sur roues ci-aprèsdénommés freins.
1.2. Le dispositif de commande est l'ensemble des éléments solidaires du
dispositif de traction.
1.3. La transmission est l'ensemble des éléments compris entre l'extrémité
du dispositif de commande et celle du frein.
1.4. On désigne par «frein» l'organe où se développent les forces qui
s'opposent au mouvement du véhicule. La pièce qui constitue l'extré-
mité du frein est soit le levier actionnant la came du frein ou des
éléments analogues (freins à inertie à transmission mécanique), soit le
cylindre du frein (freins à inertie à transmission hydraulique).
1.5. Les systèmes de freinage dans lesquels l'énergie accumulée (par
exemple, énergie électrique, pneumatique ou hydraulique) est transmise
à la remorque par le véhicule de traction et n'est contrôlée que par la
poussée sur l'attelage, ne constituent pas des dispositifs de freinage à
inertie au sens de la présente directive.
1.6. Pour l'application de la présente annexe, sont considérés aussi comme
un essieu, deux essieux dont l'empattement est inférieur à un mètre
(essieu tandem).
1.7.Contrôles
1.7.1. Détermination des éléments essentiels du frein.
1.7.2. Détermination des éléments essentiels du dispositif de
commande et contrôle de sa conformité avec les dispositions de
la présente directive.
1.7.3. Contrôle sur le véhicule:
— de la compatibilité du dispositif de commande et du frein,
— de la transmission.
2. SYMBOLES ET DÉFINITIONS
2.1.Unités employées
2.1.1. Poids et forces : kg,
2.1.2. Couples et moments : m · kg,
2.1.3. Surfaces : cm
2,
2.1.4. Pressions : kg/cm2
2.1.5. Longueurs: unité précisée dans chaque cas.
2.2.Symboles valables pour tous les types de freins
(voir schéma à l'appendice 1 p. 62)
2.2.1. GA: «Poids total» de la remorque techniquement admis-
sible déclaré par le fabricant;
2.2.1. G ′A: «Poids total» de la remorque pouvant être freiné par le
dispositif de commande, d'après la déclaration du
fabricant;
2.2.3. GB: «Poids total» de la remorque qui peut être freiné par
l'action commune de tous les freins de la remorque
GB¼n/C1GBo
2.2.4. GBo: fraction du «poids total» autorisé de la remorque
pouvant être freinée par un frein, d'après la déclaration
du fabricant;
2.2.5. B*: force de freinage nécessaire;1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 40
▼B
2.2.6. B: force de freinage nécessaire, compte tenu de la résis-
tance au roulement;
2.2.7. D*: poussée autorisée sur l'attelage;2.2.8. D: poussée sur l'attelage;2.2.9. P ′: force à l'extrémité du dispositif de commande;
2.2.10. K: force complémentaire du dispositif de commande; elle
est conventionnellement désignée par la force D
correspondant au point d'intersection avec l'axe des
abscisses de la courbe extrapolée exprimant P ′en
fonction de D, mesurée avec le dispositif à mi-course
(voir graphique à l'appendice 1 p. 63);
2.2.11. K
A: seuil de sollicitation du dispositif de commande; c'est
la poussée maximale sur la tête d'attelage dont l'action,
pendant un bref laps de temps, n'engendre aucun effort
à la sortie du dispositif de commande.
Conventionnellement, on désigne par KAla force que
l'on mesure au début de l'enfoncement de la tête d'atte-
lage, avec une vitesse de 10 à 15 mm/s, la
transmission du dispositif de commande étant désac-
couplée;
2.2.12. D1: c'est le maximum de la force appliquée à la tête d'atte-
lage lorsque celle-ci est enfoncée, à la vitesse de s
mm/s ± 10 %, la transmission étant désaccouplée;
2.2.13. D2: c'est le maximum de la force appliquée à la tête d'atte-
lage,lorsquecelle-ci esttirée àlavitessesmm/s±10%
à partir de la position de compression maximum, la
transmission étant désaccouplée;
2.2.14. ηHo: rendement du dispositif de commande à inertie;
2.2.15. ηH1: rendement du système de transmission;
2.2.16. ηH: rendement global du dispositif de commande et de la
transmission
ηH¼ηHo/C1ηH1;
2.2.17. s: course de la commande exprimée en millimètres;
2.2.18. s ′: course utile de la commande exprimée en millimètres
et déterminée conformément aux prescriptions du
point 9.4.1;
2.2.19. s ″: course de garde du maître cylindre, mesurée en milli-
mètres à la tête d'attelage;
2.2.20. so: perte de course, c'est-à-dire course mesurée en milli-
mètres que parcourt la tête d'attelage lorsqu'elle est
actionnée de façon à passer de 300 mm au-dessus à
300 mm au-dessous de l'horizontale, la transmission
étant maintenue immobile;
2.2.21. 2sB: course de serrage des mâchoires de freins, mesurée sur
le diamètre situé parallèlement au dispositif de serrage
et sans réglage des freins pendant l'essai (exprimée en
milimètres);
2.2.22. 2sB*: course minimale de serrage des mâchoires (exprimée
en millimètres)
2sB/C3¼2;4þ4
1:000/C12r ;
2 r étant le diamètre du tambour de frein exprimé en
millimètres (voir schéma à l'appendice 1 page 64);
2.2.23. M: moment de freinage;
2.2.24. R: rayon sous charge des bandages pneumatiques,
exprimé en mètres, mesuré sur le véhicule soumis à
l'essai et arrondi au centimètre le plus proche;
2.2.25. n: nombre de freins.1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 41
▼B
2.3.Symboles valables pour les freins à transmission mécanique (voir
schéma à l'appendice 1 page 65.)
2.3.1. iHo: rapport de démultiplication entre la course du dispo-
sitif de traction et la course du levier à l'extrémité du
dispositif de commande;
2.3.2. iH1: rapport de démultiplication entre la course du levier à
l'extrémité du dispositif de commande et la course du
levier de freins (démultiplication de la transmission);
2.3.3. iH: rapport de démultiplication entre la course de la tête
d'attelage et la course du levier de freins
iH¼iHo/C1iH1;
2.3.4. ig: rapport de démultiplication entre la course du levier de
freins et la course de serrage au centre de la mâchoire
(voir schéma à l'appendice 1 page 64);
2.3.5. P: force appliquée au levier de commande du frein;2.3.6. P
o: force de rappel du frein; c'est, dans le diagramme M = f
(P), la valeur de la force P au point d'intersection du
prolongement de cette fonction avec l'abscisse (voir
graphique à l'appendice 1 p. 66);
2.3.7. /sigmalunate: caractéristique du frein définie par: M ¼/sigmalunateP/C0Po ðÞ
2.4.Symboles valables pour les freins à transmission hydraulique (voir
schéma à l'appendice 1 page 67)
2.4.1. ih: rapport de démultiplication entre la course de la tête
d'attelage et celle du piston du maître cylindre;
2.4.2. ig′: rapport de démultiplication entre la course du point
d'attaque des cylindres et la course de serrage au
centre de la mâchoire;
2.4.3. FRZ: surface du piston d'un cylindre de frein;
2.4.4. FHZ: surface du piston du maître cylindre;
2.4.5. p: pression hydraulique dans le cylindre de frein;
2.4.6. po: pression de rappel dans le cylindre du frein; c'est, dans
le diagramme M = f(p), la valeur de la pression p au
point d'intersection du prolongement de cette fonction
avec l'abscisse (voir graphique à l'appendice 1 p. 66);
2.4.7. /sigmalunate′: caractéristique du frein définie par M ¼/sigmalunate0p/C0po ðÞ :
3. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
3.1. La transmission des efforts de la tête d'attelage aux freins de la
remorque doit être réalisée soit-par tringlerie, soit au moyen d'un ou
plusieurs fluides. Il est toutefois admis qu'une partie de la transmission
soit assurée par un câble sous gaine (cable genre Bowden). Cette partie
doit être aussi courte que possible.
3.2. Tous les boulons placés aux articulations doivent être suffisamment
protégés. Par ailleurs, ces articulations doivent être soit autolubri-
fiantes, soit facilement accessibles pour la lubrification.
3.3. Les dispositifs de freinage à inertie équipés de transmission hydrau-
lique doivent être agencés de telle sorte que, même lors de
l'utilisation de la totalité de la course, il soit possible d'éviter des dégâts
résultant de forces excessives dans la transmission et le freinage. Les
dispositifs utilisés à cet effet (limiteur d'effort) ne peuvent réduire les
forces de freinage que dans la mesure où la force de freinage prescrite
est maintenue.
3.3.1. Si les dispositifs de freinage à inertie équipés de transmission
mécanique sont munis d'un limiteur d'effort, le point 3.3 vaut
mutadis mutandis .
3.3.2. Les dispositifs de freinage à inertie équipés de transmission
mécanique sans limiteur d'effort doivent être agencés de telle
sorte que, en cas d'utilisation de la course maximale de la tête
d'attelage, aucune partie de la transmission ne se coince, ne
subisse une déformation permanente ou ne se rompe. La vérifi-
cation doit être effectuée en désaccouplant l'extrémité de la
transmission des leviers de commande de freins.1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 42
▼B
4. PRESCRIPTIONS POUR LES DISPOSITIFS DE COMMANDE
4.1. Les parties coulissantes du dispositif de commande doivent être assez
longues pour que la course puisse être complètement utilisée, même
lorsque la remorque est accouplée.
4.2. Les parties coulissantes doivent être protégées par un soufflet ou tout
autre dispositif équivalent. Elles doivent être lubrifiées ou réalisées en
matériaux autolubrifiants. Les surfaces en frottement doivent être en un
matériau tel qu'il n'y ait ni couple électrochimique, ni incompatibilité
mécanique susceptible de provoquer un coincement ou un grippage
des parties coulissantes.
4.3. Les dispositifs limiteurs d'effort visés au point 3.3 ne doivent répondre
que lorsque la poussée sur l'attelage atteint 0,12 G ′Apour les remorques
à un seul essieu et 0,08 G ′Apour les remorques à plusieurs essieux. Ils
doivent empêcher que l'effort de freinage aux roues soit supérieur à
celui correspondant à une poussée sur l'attelage de 0,18 GBpour les
remorques à un seul essieu et de plus de 0,12 GBpour les remorques
à plusieurs essieux.
4.4. Le seuil de sollicitation du dispositif de commande (KA) doit être de
0,02 G′Aau moins et de 0,04 GAau plus.
4.5. La force à l'enfoncement D1maximale ne doit pas dépasser 0,09 G ′Apour les remorques à un seul essieu et 0,06 G ′Apour les remorques à
plusieurs essieux.
4.6. La force à la traction D2maximale doit être comprise entre 0,1 G ′Aet
0,5 G′A.
5. CONTRÔLES ET MESURES À EFFECTUER SUR LES DISPOSITIFS
DE COMMANDE
5.1. Les dispositifs de commande mis à la disposition du service technique
chargé des essais doivent être contrôlés quant à leur conformité aux
prescriptions des points 3 et 4.
5.2. Pour tous les types de freins, il est procédé à la mesure:
5.2.1. de la course s et de la course utile s ′,
5.2.2. de la force complémentaire K,5.2.3. du seuil de sollicitation K
A,
5.2.4. de la force à l'enfoncement D1,
5.2.5. de la force à la traction D2.
5.3. Pour les freins à inertie à transmission mécanique, il convient de déter-
miner:
5.3.1. le rapport de démultiplication iHomesuré au milieu de la course
de commande;
5.3.2. la force P ′à l'extrémité du dispositif de commande en tant que
fonction de la poussée D sur le timon.
On déduit de la courbe représentative résultant de ces mesures la
force complémentaire K et le rendement
ηHo¼1
iHo/C1P0
D/C0K
(voir graphique à l'appendice 1 p. 63).
5.4. Pour les freins à inertie à transmission hydraulique, il convient de
déterminer:
5.4.1. le rapport de démultiplication ihmesuré au milieu de la course
de commande;
5.4.2. la pression p à la sortie du maître cylindre en fonction de la
poussée D sur le timon et de la surface FHZdu maître cylindre
à indiquer par le fabricant. On déduit de la courbe représentative
résultant de ces mesures la force complémentaire K et le rende-
ment
ηHo¼1
ih/C1p/C1FHZ
D/C0K
(voir graphique à l'appendice 1 p. 63);
5.4.3. la course de garde du maître cylindre s ″visée au point 2.2.19.1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 43
▼B
5.5. Pour les freins à inertie munis des dispositifs visés au point 3.3 (limi-
teurs d'effort), il convient de vérifier si les limites visées au point 4.3
sont respectées.
5.6. Pour les freins à inertie de remorques multiaxiales, il convient de
mesurer la perte de course sovisée au point 9.4.1.
6. PRESCRIPTIONS POUR LES FREINS
6.1. Le fabricant doit mettre à la disposition du service technique chargé
des essais, outre les freins à contrôler, les plans de freins, avec indica-
tion du type, des dimensions et du matériau des éléments essentiels et
l'indication de la marque et du type des garnitures. Ces plans doivent
comporter l'indication de la surface FRZdes cylindres de freins dans le
cas des freins hydrauliques. Le fabricant doit également indiquer le
moment maximal de freinage Mmaxqu'il admet ainsi que le poids GBovisé au point 2.2.4.
6.2. Le moment de freinage Mmaxindiqué par le fabricant doit au moins
correspondre au double de la force P, ou au double de la pression p,
nécessaire pour une force de freinage de 0,45 GBo.
6.3. Les dispositifs visés au point 3.3 ne doivent répondre que lorsque la
force P ou la pression p ont atteint la valeur correspondant à la force
de freinage de 0,6 GBo. Ils doivent éviter que soit dépassé le double de
la force P ou le double de la pression p visée au point 6.2.
7. CONTRÔLES ET MESURES À EFFECTUER SUR LES FREINS
7.1. Les freins et les pièces mis à la disposition du service technique chargé
des essais doivent faire l'objet d'essais quant à leur conformité aux
prescriptions du point 6.
7.2. Il convient de déterminer:
7.2.1. la course de serrage 2sB*,
7.2.2. la course de serrage 2sB(qui doit être supérieure à 2sB*),
7.2.3. le moment de freinage M en fonction de la force P appliquée au
levier de commande dans le cas de dispositifs de transmission
mécanique et de la pression p dans le cylindre de frein dans le
cas de dispositifs de transmission hydraulique.
La vitesse de rotation des freins doit correspondre à une vitesse
initiale du véhicule de 50 km/h. On déduit de la courbe obtenue
à partir de ces mesures:
7.2.3.1. dans le cas des freins à commande mécanique, la force
de rappel Poet la caractéristique /sigmalunate(voir graphique à
l'appendice 1 p. 66)
7.2.3.2. dans le cas des freins à commande hydraulique, la pres-
sion de rappel poet la caractéristique /sigmalunate, (voir graphique
à l'appendice 1 p. 66)
8. PROCÈS-VERBAUX D'ESSAIS
Aux demandes de réception des remorques équipées de freins à inertie, il
convient de joindre les procès verbaux d'essais du dispositif de commande
et des freins ainsi que le procès-verbal d'essai concernant la compatibilité du
dispositif de commande par inertie, du dispositif de transmission et des
freins sur la remorque, contenant au moins les indications figurant aux
appendices 2, 3 et 4 de la présente annexe.
9. COMPATIBILITÉ ENTRE LE DISPOSITIF DE COMMANDE ET LES
FREINS À INERTIE D'UN VÉHICULE
9.1. On doit vérifier sur le véhicule, compte tenu des caractéristiques des
dispositifs de commande (appendice 2) et des caractéristiques des
freins (appendice 3), ainsi que des caractéristiques de la remorque
visées au point 4 de l'appendice 4, si le dispositif de freinage à inertie
de ladite remorque est conforme aux conditions prescrites.
9.2.Contrôles généraux pour tous types de freins
9.2.1. Les parties de la transmission qui n'auraient pas été contrôlées
en même temps que le dispositif de commande ou les freins,
doivent être contrôlées sur le véhicule. Les résultats du contrôle
sont à consigner dans l'appendice 4 (par exemple, iH1etηH1).1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 44
▼B
9.2.2.Poids
9.2.2.1. Le poids total GAde la remorque ne doit pas dépasser le
poids total G ′Apour lequel le dispositif de commande
est autorisé.
9.2.2.2. Le poids total GAde la remorque ne doit pas dépasser le
poids total GBpouvant être freiné par l'action commune
de tous les freins de la remorque.
9.2.3.Forces
9.2.3.1. Le seuil de sollicitation KAne doit pas être inférieur à
0,02 GAni supérieur à 0,04 GA.
9.2.3.2. La force à l'enfoncement maximale D1ne doit pas être
supérieure à 0,09 GAdans le cas des remorques à essieu
unique, ni à 0,06 GAdans le cas des remorques à
plusieurs essieux.
9.2.3.3. La force de traction maximale D2doit être comprise
entre 0,1 GAet 0,5 GA.
9.2.4.Dispositif visé au point 3.3. (limiteur d'effort)
9.2.4.1. On doit vérifier si le dispositif de commande ou les
freins sont équipés d'un tel dispositif.
9.2.4.2. Si ce dispositif est un élément du dispositif de
commande, la valeur minimale de GB, fixée au point
4.3 pour le dispositif de commande, ne doit pas être
inférieure au poids total GBadmissible par rapport aux
freins utilisés sur la remorque faisant l'objet du contrôle.
9.3.Contrôle de l'efficacité de freinage
9.3.1. La somme des forces de freinage exercées sur la circonférence
des roues de la remorque doit être d'au moins B* = 0,45 GA,y
compris une résistance au roulement de 0,01 GA. Cela corres-
pond à une puissance de freinage B = 0,44 GA. Dans ce cas, la
poussée autorisée sur l'attelage est au maximum de:
D* = 0,06 GApour les remorques à plusieurs essieux,
D* = 0,09 GApour les remorques à essieu unique.
Pour vérifier si ces conditions sont respectées, on doit appliquer
les inégalités suivantes:
9.3.1.1. Pour les freins à inertie à transmission mécanique:
B/C1R
/sigmalunateþnPo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C1 ηH/C20iH
9.3.1.2. Pour les freins à inertie à transmission hydraulique:
B/C1R
n/C1/sigmalunate0þpo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C1 ηH/C20ih
FHZ
9.4.Contrôle de la course de la commande
9.4.1. Pour les dispositifs de commande des remorques à plusieurs
essieux dont la tringlerie des freins dépend de la position du
dispositif de traction, la course de la commande s doit être plus
longue que la course utile de la commande s ′, la différence
représentant au moins la perte de course so. La course sodoit
s'élever au maximum à 40 mm.
9.4.2. La course utile de la commande s ′est déterminée de la façon
suivante:
9.4.2.1. Si la tringlerie des freins est influencée par la position
angulaire du dispositif de traction, on a:
s0¼s/C0so;
9.4.2.2. S'il n'y a aucune perte de course, on a:
s0¼s;
9.4.2.3. Dans le cas des systèmes de freinage hydraulique on a:
s0¼s/C0s00:1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 45
▼B
9.4.3. Pour vérifier si la course de commande est suffisante, on
applique les inégalités suivantes:
9.4.3.1. pour les freins à inertie à transmission mécanique:
iH/C20s0
sB/C3/C1ig
9.4.3.2. pour les freins à inertie à transmission hydraulique:
ih
FHZ/C20s0
2sB/C3/C1nFRZ/C1i0
g
9.5.Contrôles complémentaires
9.5.1. Dans le cas des freins à inertie à transmission mécanique, on
vérifie que la tringlerie assurant la transmission des forces du
dispositif de commande sur les freins est montée correctement.
9.5.2. Dans le cas des freins à inertie à transmission hydraulique, on
vérifie si la course du maître cylindre atteint au moins la valeur
s/ih.
Une valeur inférieure n'est pas autorisée.
9.5.3. Le comportement général du véhicule au freinage doit faire
l'objet d'un essai sur route.
10. REMARQUES GÉNÉRALES
Les prescriptions ci-dessus s'apliquent aux réalisations les plus courantes de
freins à inertie à transmission mécanique ou hydraulique, pour lesquelles, en
particulier, toutes les roues de la remorque sont équipées du même type de
frein et du même type de pneumatique.
Pour le contrôle de réalisations plus particulières, on doit adapter les
prescriptions ci-dessus au cas particulier envisagé.1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 46
▼B
Appendice 1
Ad 2.2
ad 2.2.10 et 5.3.2 (dispositif de transmission mécanique)
1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 47
▼B
ad 2.2.10 et 5.4.2. (dispositif de transmission hydraulique)
1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 48
▼B
Ad 2.2. 22 et 2.3.4
Contrôles à effectuer sur les freins.1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 49
▼B
Ad 2.3
Freins à transmission mécanique
1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 50
▼B
Ad. 2.3.6. et 7.2.3.1. (freinmécan ique)
Ad 2.4.6 et 7.2.3.2 (freinhydraulique)
1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 51
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Ad 2.4
Freins à transmission hydraulique
1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 52
▼B
Appendice 2
Procès-verbal d'essai concernant un dispositif de commande de frein à inertie
1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 53
▼B
Appendice 3
Procès-verbal d'essai concernant un frein
1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 54
▼B
Appendice 4
Procès-verbal d'essai concernant la compatibilité du dispositif de commande par inertie, du
dispositif de transmission et des freins sur la remorque
1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 55
▼B
1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 56
▼B
ANNEXE IX
1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 57
▼B
1971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 58
▼B
►(1)M21971L0320 — FR — 31.07.1975 — 003.001 — 59