1988L0077 — FR — 01.05.2004 — 004.001

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DIRECTIVE DU CONSEIL

du 3 décembre 1987

concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules

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(88/77/CEE)

LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment son article 100 A, vu la proposition de la Commission ( 1 ), en coopération avec le Parlement européen ( 2 ), vu l'avis du Comité économique et social ( 3 ), considérant qu'il importe d'arrêter les mesures destinées à établir progressivement le marché intérieur au cours d'une période expirant le 31 décembre 1992; que le marché intérieur comporte un espace sans frontières intérieures, dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux est assurée; considérant que le premier programme d'action de la Communauté européenne pour la protection de l'environnement, approuvé le 22 novembre 1973 par le Conseil, invite déjà à tenir compte des derniers progrès scientifiques dans la lutte contre la pollution atmosphérique causée par les gaz provenant des véhicules à moteur et à adapter dans ce sens les directives déjà arrêtées; que le troisième programme d'action prévoit que des efforts supplémentaires seront entrepris en vue d'une réduction importante du niveau actuel des émissions de polluants des véhicules à moteur; considérant que les prescriptions techniques auxquelles doivent satisfaire les véhicules à moteur en vertu des législations nationales concernent, entre autres, les émissions de gaz polluants provenant des moteurs Diesel destinés à la propulsion des véhicules; considérant que ces prescriptions diffèrent d'un État membre à un autre; que ces divergences sont de nature à entraver la libre circulation des produits en question; qu'il en résulte la nécessité que les mêmes prescriptions soient adoptées par tous les États membres, soit en complément, soit en lieu et place de la réglementation actuelle, en vue notamment de permettre la mise en oeuvre, pour chaque type de véhicule, de la procédure de réception CEE qui fait l'objet de la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 février 1970, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques ( 4 ), modifiée en dernier lieu par la directive 87/403/CEE ( 5 ); considérant que, pour ce qui est des prescriptions techniques, il est opportun de reprendre celles qui ont été adoptées par la Commission économique pour l'Europe de l'Organisation des Nations unies dans son règlement no 49 («Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des moteurs Diesel en ce qui concerne les émissions de gaz polluants»), annexé à l'accord du 20 mars 1958 concernant l'adoption de conditions uniformes d'homologation et la reconnaissance réciproque de l'homologation des équipements et pièces de véhicules à moteur; considérant que la Commission s'est engagée à soumettre au Conseil, au plus tard à la fin de 1988, des propositions relatives à une nouvelle réduction des valeurs limites pour les trois polluants faisant l'objet de la présente directive et à la fixation des valeurs limites pour les émissions de particules, A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

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Article premier

Aux fins de la présente directive, on entend par:

— «véhicule» , tout véhicule tel que défini à l'annexe II, partie A, de la directive 70/156/CEE et propulsé par un moteur à allumage par compression ou un moteur à gaz, à l'exception des véhicules de la catégorie M 1 dont la masse en charge maximale techniquement admissible est égale ou inférieure à 3,5 tonnes,

— «moteur à allumage par compression ou moteur à gaz» , la source de propulsion motrice d'un véhicule qui peut faire l'objet d'une réception en tant qu'entité technique distincte au sens de l'article 2 de la directive 70/156/CEE,

— «EEV» , un véhicule plus respectueux de l'environnement, c'est-à-dire un véhicule propulsé par un moteur qui respecte les valeurs limites d'émissions à caractère facultatif indiquées à la ligne C des tableaux figurant au point 6.2.1 de l'annexe I.

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Article 2

1. À partir du 1er juillet 1988, les États membres ne peuvent, pour des motifs concernant les émissions de gaz polluants provenant d'un moteur:

— ni refuser la réception CEE, la délivrance du document prévu à l'article 10 paragraphe 1 dernier tiret de la directive 70/156/CEE ou la réception de portée nationale pour un type de véhicule, propulsé par un moteur Diesel,

— ni interdire l'immatriculation, la vente, la mise en service ou l'utilisation de véhicules de ce type,

— ni refuser la réception CEE ou la réception de portée nationale pour un type de moteur Diesel,

— ni interdire la vente ou l'utilisation de nouveaux moteurs Diesel,

1. s'ils satisfont aux exigences énoncées dans les annexes de la présente directive.

2. À partir du 1er juillet 1988, les États membres peuvent, pour des motifs concernant les émissions de gaz polluants provenant d'un moteur:

— refuser la réception de portée nationale d'un type de véhicule propulsé par un moteur Diesel — ou

— refuser la réception de portée nationale d'un type de moteur Diesel,

2. s'il ne satisfait pas aux exigences énoncées dans les annexes de la présente directive.

3. Jusqu'au 30 septembre 1990, le paragraphe 2 ne s'applique pas aux types de véhicules propulsés par un moteur Diesel ni aux types de moteur Diesel si le moteur Diesel est décrit à l'annexe d'un certificat de réception délivré avant cette date conformément à la directive 72/306/CEE.

4. À partir du 1er octobre 1990, les États membres peuvent, pour des motifs concernant les émissions de gaz polluants provenant d'un moteur:

— interdire l'immatriculation, la vente, la mise en service ou l'utilisation de nouveaux véhicules propulsés par un moteur Diesel — ou

— interdire la vente et l'utilisation de nouveaux moteurs Diesel,

4. s'ils ne satisfont pas aux exigences énoncées dans les annexes de la présente directive.

Article 3

1. L'État membre qui a procédé à la réception d'un type de moteur Diesel prend les mesures nécessaires pour être informé de toute modification d'un des éléments ou d'une des caractéristiques visés à l'annexe I, point 2.3. Les autorités compétentes de cet État décident s'il doit être procédé, sur le moteur modifié, à de nouveaux essais accompagnés d'un nouveau procès-verbal. S'il ressort des essais que les prescriptions de la présente directive ne sont pas respectées, la modification n'est pas autorisée.

2. L'État membre qui a procédé à la réception d'un type de véhicule en ce qui concerne son moteur Diesel prend les mesures nécessaires pour être informé de toute modification de ce type de véhicule en ce qui concerne le moteur dont il est équipé. Les autorités compétentes de cet État décident si, après une telle modification, des mesures telles que prévues par la directive 70/156/CEE, notamment par ses articles 4 ou 6, doivent être prises.

Article 4

Les modifications qui sont nécessaires pour l'adaptation des prescriptions des annexes au progrès technique sont arrêtées selon la procédure prévue à l'article 13 de la directive 70/156/CEE.

Article 5

1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la directive avant le 1er juillet 1988. Ils en informent immédiatement la Commission.

2. Dès la notification de la présente directive, les États membres veillent, en outre, à informer la Commission, en temps utile pour lui permettre de présenter ses observations, de tous projets ultérieurs de dispositions essentielles d'ordre législatif, réglementaire ou administratif qu'ils envisagent d'adopter dans le domaine régi par la présente directive.

Article 6

Au plus tard à la fin de 1988, le Conseil examine, sur la base d'une proposition de la Commission, l'application d'une nouvelle réduction des valeurs limites pour les trois polluants faisant l'objet de la présente directive et la fixation des valeurs limites pour les émissions de particules.

Article 7

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

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ANNEXE I

CHAMP D'APPLICATION, DÉFINITIONS ET ABRÉVIATIONS, DEMANDE DE RÉCEPTION CE, PRESCRIPTIONS ET ESSAIS, CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

1. CHAMP D'APPLICATION

La présente directive s'applique aux gaz polluants et aux particules polluantes de tous les véhicules équipés de moteurs à allumage par compression et aux gaz polluants de tous les véhicules équipés de moteurs à allumage commandé qui fonctionnent au gaz naturel ou au GPL ainsi qu'aux moteurs à allumage par compression et aux moteurs à allumage commandé tels que définis à l'article 1er, à l'exception des véhicules des catégories N1, N2 et M2 pour lesquels la certification a été délivrée conformément à la directive 70/220/CEE du Conseil ( 6 ), modifiée en dernier lieu par la directive 98/77/CE de la Commission ( 7 ).

2. DÉFINITIONS ET ABRÉVIATIONS

Aux fins de la présente directive, il faut entendre par:

2.1. «cycle d'essai» , une séquence de points d'essai, chaque point étant défini par une vitesse et un couple, que le moteur doit respecter en modes stabilisés (essai ESC) ou dans des conditions de fonctionnement transitoires (essais ETC, ELR);

2.2. «réception d'un moteur (d'une famille de moteurs)» , la réception d'un type de moteur (d'une famille de moteurs) en ce qui concerne le niveau d'émission de gaz polluants et de particules polluantes;

2.3. «moteur Diesel» , un moteur qui fonctionne selon le principe de l'allumage par compression; «moteur à gaz» , un moteur qui fonctionne au gaz naturel (GN) ou au gaz de pétrole liquéfié (GPL);

2.4. «type de moteur» , une catégorie de moteurs qui ne présentent pas entre eux de différence quant aux aspects essentiels comme les caractéristiques du moteur définies à l'annexe II de la présente directive;

2.5. «famille de moteurs» , un regroupement de moteurs de constructeurs qui, de par leur conception, telle que définie à l'annexe II, appendice 2, de la présente directive, présentent des caractéristiques similaires en matière d'émission de gaz d'échappement; tous les membres de la famille doivent satisfaire aux valeurs limites d'émissions en vigueur;

2.6. «moteur parent» , un moteur sélectionné dans une famille de moteurs de manière que ses caractéristiques d'émissions soient représentatives de cette famille de moteurs;

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«gaz polluants» , le monoxyde de carbone, les hydrocarbures [en supposant un taux de CH1,85 pour le diesel, de CH2,525 pour le GPL et de CH2,93 pour le gaz naturel (HCNM) et une molécule supposée de CH3O0,5 pour les moteurs Diesel à l'éthanol], le méthane (en supposant un taux de CH4 pour le gaz naturel) et les oxydes d'azote, ces derniers exprimés en équivalent de dioxyde d'azote (NO2);

«particules polluantes» , toute substance recueillie sur une matière filtrante déterminée, après dilution des gaz d'échappement avec de l'air propre filtré, de sorte que la température ne dépasse pas 325 K (52 °C);

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«fumées» , les particules en suspension dans le flux de gaz d'échappement d'un moteur Diesel qui absorbent, réfléchissent ou réfractent la lumière;

2.9. «puissance nette» , la puissance en kW «CE» mesurée au banc d'essai, en bout du vilebrequin ou de l'organe équivalent, conformément à la méthode de mesure fixée par la directive 80/1269/CEE de la Commission ( 8 ), modifiée en dernier lieu par la directive 97/21/CE ( 9 );

2.10. «puissance maximale déclarée (Pmax)» , la puissance maximale en kW «CE» (puissance nette) qui est déclarée par le constructeur dans sa demande de réception;

2.11. «taux de charge» , la proportion du couple maximal disponible utilisée à un régime donné du moteur;

2.12. «essai ESC» , cycle d'essai de 13 modes en régimes stabilisés à appliquer conformément au point 6.2 de la présente annexe;

2.13. «essai ELR» , un cycle d'essai comportant une séquence de prises en charges dynamiques à régimes constants du moteur à appliquer conformément au point 6.2 de la présente annexe;

2.14. «essai ETC» , un cycle d'essai comportant 1 800 modes transitoires seconde par seconde à appliquer conformément au point 6.2 de la présente annexe;

2.15. «gamme de régimes d'exploitation du moteur» , la gamme des régimes du moteur les plus fréquents en exploitation du moteur qui est comprise entre le régime inférieur et le régime supérieur définis à l'annexe III de la présente directive;

2.16. «régime inférieur (ninf.)» , le régime le plus bas du moteur auquel 50 % de la puissance maximale déclarée sont disponibles;

2.17. «régime supérieur (nsup.)» , le régime le plus élevé du moteur auquel 70 % de la puissance maximale déclarée sont disponibles;

2.18. «régimes A, B et C du moteur» , les régimes d'essai, compris dans la gamme des régimes d'exploitation du moteur, qui doivent être utilisés pour les essais ESC et ELR définis à l'annexe III, appendice 1, de la présente directive;

2.19. «zone de contrôle» , la zone comprise entre les régimes A et C du moteur et entre un taux de charge de 25 à 100 %;

2.20. «régime de référence (nréf.)» , la valeur de régime à 100 % à utiliser pour dénormaliser les valeurs de régime relatives de l'essai ETC définies à l'annexe III, appendice 2, de la présente directive;

2.21. «opacimètre» , un instrument destiné à mesurer l'opacité des particules de fumée selon le principe d'extinction de la lumière;

2.22. «gamme de gaz naturel» , une des gammes H ou L définies dans la norme européenne EN 437 de novembre 1993;

2.23. «auto-adaptabilité» , tout dispositif du moteur qui permet de maintenir le rapport air/carburant constant;

2.24. «réétalonnage» , un réglage fin d'un moteur à gaz naturel destiné à assurer les mêmes performances (puissance, consommation de carburant) dans une autre gamme de gaz naturel;

2.25. «indice de Wobbe (Winf. inférieur ou Wsup.supérieur)» , le rapport de la valeur calorifique correspondante d'un gaz par unité de volume à la racine carrée de sa densité relative dans les mêmes conditions de référence: W = Hgas × 2ρair / ρgas

2.26. «coefficient de recalage λ (Sλ)» , une expression qui décrit la souplesse requise du système de gestion du moteur en ce qui concerne une modification du rapport d'excès d'air λ si le moteur est alimenté avec une composition de gaz différente du méthane pur (voir l'annexe VII pour la détermination de Sλ);

2.27. «EEV» , un véhicule plus respectueux de l'environnement (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle), à savoir un type de véhicule propulsé par un moteur qui respecte les valeurs cibles d'émission à caractère facultatif indiquées à la ligne C des tableaux figurant au point 6.2.1 de la présente annexe;

2.28. ▼M4 «dispositif d'invalidation» , tout dispositif qui mesure, détecte ou réagit à des variables de marche (par exemple, vitesse du véhicule, régime du moteur, vitesse enclenchée, température, pression d'admission ou tout autre paramètre) en vue d'activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement d'un composant ou d'une fonction du système de contrôle des émissions, de telle sorte que l'efficacité de ce système soit réduite dans les conditions normales d'utilisation du véhicule, à moins que l'usage d'un tel dispositif ne soit largement pris en compte dans les procédures d'essai de certification appliquées en matière d'émissions. ▼M3 Un tel dispositif ne sera pas considéré comme un dispositif de manipulation si — la nécessité de ce dispositif est justifiée pour protéger le moteur des dommages ou des défaillances et s'il n'existe pas d'autres mesures applicables à cet effet qui ne réduisent pas l'efficacité du système de contrôle des émissions; — le dispositif ne fonctionne qu'en cas de nécessité lors du démarrage et/ou de la mise en température du moteur et s'il n'existe pas d'autres mesures applicables à cet effet qui ne réduisent pas l'efficacité du système de contrôle des émissions. Figure 1 Définitions spécifiques des cycles d'essai

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«dispositif de contrôle auxiliaire» , tout système, toute fonction ou stratégie de contrôle installée sur un moteur ou un véhicule utilisée pour protéger le moteur et/ou son équipement auxiliaire contre des conditions de marche susceptibles d'entraîner détériorations ou pannes, ou utilisée pour faciliter le démarrage du moteur. Un dispositif de contrôle auxiliaire peut également être une stratégie ou une mesure dont il a été démontré de façon satisfaisante qu'il ne s'agissait pas d'un dispositif d'invalidation;

2.30. «stratégie irrationnelle de contrôle des émissions» , toute stratégie ou tout dispositif qui, lorsque le véhicule fonctionne dans les conditions normales d'utilisation, réduit l'efficacité du système de contrôle des émissions à un niveau inférieur à celui anticipé par la procédure d'essai applicable en matière d'émissions.

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►M4 2.31. ◄ Symboles et abréviations

►M4 2.31.1. ◄ Symboles des paramètres d'essai



Symbole Unité Explication AP m2 Aire de la section de la sonde de prélèvement isocinétique AT m2 Aire de la section du tuyau d'échappement CEE — Sensibilité à l'éthane CEM — Sensibilité au méthane C1 — Hydrocarbures équivalents en carbone 1 conc ppm/% vol Indice indiquant la concentration D0 m3/s Coordonnée à l'origine de la fonction d'étalonnage de la pompe volumétrique DF — Facteur de dilution D — Constante de la fonction de Bessel E — Constante de la fonction de Bessel EZ g/kWh Émissions interpolées de NOx du point de contrôle fa — Facteur atmosphérique en laboratoire fc s−1 Fréquence de coupure du filtre de Bessel FFH — Facteur spécifique de carburant pour calculer la concentration humide à partir de la concentration sèche FS — Facteur stœchiométrique GAIRW kg/h Débit massique d'air à l'admission dans des conditions humides GAIRD kg/h Débit massique d'air à l'admission dans des conditions sèches GDILW kg/h Débit massique d'air de dilution dans des conditions humides GEDFW kg/h Débit massique équivalent de gaz d'échappement dilués dans des conditions humides GEXHW kg/h Débit massique de gaz d'échappement dans des conditions humides GFUEL kg/h Débit massique de carburant GTOTW kg/h Débit massique de gaz d'échappement dilués dans des conditions humides H MJ/m3 Pouvoir calorifique HRéf g/kg Valeur de référence d'humidité absolue (10,71 g/kg) Ha g/kg Humidité absolue de l'air d'admission Hd g/kg Humidité absolue de l'air de dilution HTCRAT mol/mol Rapport hydrogène-carbone i — Indice indiquant un mode individuel K — Constante de Bessel k m−1 Coefficient d'absorption de la lumière KH,D — Facteur de correction d'humidité de NOx pour moteurs Diesel KH,G — Facteur de correction d'humidité de NOx pour moteurs à gaz Kv — Fonction d'étalonnage de CFV KW,a — Facteur de correction lors du passage de conditions sèches à des conditions humides pour l'air d'admission KW,d — Facteur de correction lors du passage de conditions sèches à des conditions humides pour l'air de dilution KW,e — Facteur de correction lors du passage de conditions sèches à des conditions humides pour les gaz d'échappement dilués KW,r — Facteur de correction lors du passage de conditions sèches à des conditions humides pour les gaz d'échappement bruts L % Taux de couple en fonction du couple maximum pour le régime du moteur d'essai La m Longueur effective du chemin optique m Pente de la fonction d'étalonnage de la pompe volumétrique mass g/h ou g Indice indiquant le débit massique des émissions MDIL kg Masse de l'échantillon d'air de dilution au travers des filtres de prélèvement des particules Md mg Masse de l'échantillon de particules de l'air de dilution collecté Mf mg Masse collectée de l'échantillon de particules Mf,p mg Masse collectée de l'échantillon de particules sur le filtre primaire Mf,b mg Masse collectée de l'échantillon de particules sur le filtre secondaire MSAM kg Masse de l'échantillon de gaz d'échappement dilués au travers des filtres de prélèvement des particules MSEC kg Masse de l'air de dilution secondaire MTOTW kg Masse totale de l'échantillon à volume constant sur la durée du cycle dans des conditions humides MTOTW,i kg Masse instantanée de l'échantillon à volume constant dans des conditions humides N % Opacité Np — Nombre total de tours de la pompe volumétrique sur la durée du cycle NP,i — Nombre de tours de la pompe volumétrique durant un intervalle de temps n tr/min Régime du moteur np s−1 Vitesse de la pompe volumétrique nhi tr/min Régime élevé du moteur nlo tr/min Régime bas du moteur nref tr/min Régime de référence du moteur pour l'essai ETC pa kPa Pression de vapeur saturante de l'air d'admission du moteur pA kPa Pression absolue pB kPa Pression atmosphérique totale pd kPa Pression de vapeur saturante de l'air de dilution ps kPa Pression atmosphérique sèche p1 kPa Dépression à la lumière d'aspiration P(a) kW Puissance absorbée par les dispositifs auxiliaires à monter pour l'essai P(b) kW Puissance absorbée par les dispositifs auxiliaires à enlever pour l'essai P(n) kW Puissance nette non corrigée P(m) kW Puissance mesurée au banc d'essai Ω — Constante de Bessel Qs m3/s Débit volumique de l'échantillon à volume constant q — Taux de dilution r — Rapport de l'aire de la section de la sonde isocinétique à celle du tuyau d'échappement Ra % Humidité relative de l'air d'admission Rd % Humidité relative de l'air de dilution Rf — Taux de réponse du détecteur d'ionisation de flamme ρ kg/m3 Densité S kW Calibrage du dynamomètre Si m−1 Valeur instantanée des fumées Sλ — Facteur de recalage T K Température absolue Ta K Température absolue de l'air d'admission t s Temps de mesure te s Temps de réponse électrique tf s Temps de réponse des filtres pour la fonction de Bessel tp s Temps de réponse physique Δt s Intervalle de temps entre des données de fumées successives (= 1/fréquence de prélèvement des échantillons) Δti s Intervalle de temps pour un écoulement instantané du CFV τ % Transmittance des fumées V0 m3/tr Débit volumique de la pompe volumétrique dans des conditions réelles W — Indice de Wobbe Weff. kWh Travail du cycle effectif de l'essai ETC Wréf. kWh Travail du cycle de référence de l'essai ETC WF — Facteur de pondération WFE — Facteur de pondération effectif X0 m3/tr Fonction d'étalonnage du débit volumique de la pompe volumétrique Yi m−1 Moyenne de Bessel sur 1 s des fumées

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2.31.2. Symboles des composants chimiques



CH4 Méthane C2H6 Éthane C2H5OH Éthanol C3H8 Propane CO Monoxyde de carbone DOP Di-octylphtalate CO2 Dioxyde de carbone HC Hydrocarbures HCNM Hydrocarbures non méthaniques NOx Oxydes d'azote NO Monoxyde d'azote NO2 Dioxyde d'azote PT Particules

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►M4 2.31.3. ◄ Abréviations



CFV Venturi à écoulement critique CG Chromatographe à gaz CLD Détecteur à chimiluminescence ELR Essai européen de prises en charges dynamiques ESC Essai européen en modes stabilisés ETC Essai européen en cycle transitoire FID Détecteur d'ionisation de flamme GN Gaz naturel GPL Gaz de pétrole liquéfié HCLD Détecteur à chimiluminescence chauffé HFID Détecteur d'ionisation de flamme chauffé NDIR Analyseur non dispersif à absorption dans l'infrarouge NMC Séparateur de méthane

3. DEMANDE DE RÉCEPTION CE

3.1. Demande de réception CE d'un type de moteur ou d'une famille de moteurs considéré comme une entité technique distincte

3.1.1. La demande de réception d'un type de moteur ou d'une famille de moteurs en ce qui concerne le niveau d'émission de gaz polluants et de particules polluantes de moteurs Diesel et le niveau d'émission de gaz polluants de moteurs à gaz est introduite par le constructeur du moteur ou un mandataire dûment accrédité.

3.1.2. Elle est accompagnée des documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et des informations suivantes: 3.1.2.1. une description du type de moteur ou, lorsqu'il y a lieu, de la famille de moteurs, spécifiant toutes les caractéristiques énumérées à l'annexe II de la présente directive en application des articles 3 et 4 de la directive 70/156/CEE.

3.1.3. Un moteur conforme aux caractéristiques du «type de moteur» ou du «moteur parent» définies à l'annexe II doit être présenté au service technique chargé des essais de réception prescrits au point 6.

3.2. Demande de réception CE d'un type de véhicule en ce qui concerne son moteur

3.2.1. La demande de réception d'un véhicule en ce qui concerne l'émission de gaz polluants et de particules polluantes par son moteur ou sa famille de moteurs Diesel et le niveau d'émission de gaz polluants par son moteur ou sa famille de moteurs à gaz est introduite par le constructeur du véhicule ou par un mandataire dûment accrédité.

3.2.2. Elle est accompagnée des documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et des informations suivantes: 3.2.2.1. une description du type de véhicule, des éléments du véhicule liés au moteur et, lorsqu'il y a lieu, du type de moteur ou de la famille de moteurs, spécifiant les caractéristiques énumérées à l'annexe II ainsi que la documentation demandée conformément à l'article 3 de la directive 70/156/CEE.

3.3. Demande de réception CE d'un type de véhicule équipé d'un moteur réceptionné

3.3.1. La demande de réception d'un véhicule en ce qui concerne l'émission de gaz polluants et de particules polluantes par son moteur ou sa famille de moteurs Diesel réceptionné et le niveau d'émission de gaz polluants par son moteur ou sa famille de moteurs à gaz réceptionné est introduite par le constructeur du véhicule ou par un mandataire dûment accrédité.

3.3.2. Elle est accompagnée des documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et des informations suivantes: 3.3.2.1. une description du type de véhicule et des éléments du véhicule liés au moteur, spécifiant les caractéristiques énumérées à l'annexe II, dans la mesure où elles sont pertinentes, ainsi qu'une copie du certificat de réception CE (annexe VI) délivré pour le moteur ou, lorsqu'il y a lieu, pour la famille de moteurs en tant qu'entité technique distincte installée sur le type de véhicule ainsi que la documentation demandée conformément à l'article 3 de la directive 70/156/CEE.

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4. RÉCEPTION CE

4.1. Délivrance d'une réception CE pour tous les carburants

Une réception CE pour tous les carburants est délivrée lorsque les conditions suivantes sont satisfaites:

4.1.1. Dans le cas d'un carburant diesel, le moteur parent satisfait aux exigences de la présente directive avec le carburant de référence prescrit à l'annexe IV.

4.1.2. Dans le cas du gaz naturel, le moteur parent doit démontrer son aptitude à s'adapter à toute composition de carburant susceptible d'être rencontrée sur le marché. En ce qui concerne le gaz naturel, il existe en général deux types de carburants — le carburant à haut pouvoir calorifique (gaz H) et le carburant à faible pouvoir calorifique (gaz L) — qui sont néanmoins très variables dans les deux gammes; ils diffèrent sensiblement par leur contenu énergétique exprimé par l'indice de Wobbe et leur facteur de recalage (Sλ). Les formules permettant de calculer l'indice de Wobbe et Sλ figurent aux points 2.25 et 2.26. Les gaz naturels dont le facteur de recalage se situe entre 0,89 et 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sont considérés comme des gaz H, alors que ceux dont le facteur de recalage se situe entre 1,08 et 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sont considérés comme des gaz L. La composition des carburants de référence reflète les variations extrêmes de Sλ. Le moteur parent doit satisfaire aux exigences de la présente directive avec les carburants de référence GR (carburant 1) et G25 (carburant 2), tels que définis à l'annexe IV, sans correction de l'alimentation entre les deux essais. À des fins d'adaptation, un fonctionnement du moteur sur un cycle ETC, sans mesure, est toutefois permis après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé en appliquant la procédure indiquée au point 3 de l'appendice 2 de l'annexe III. 4.1.2.1. À la demande du fabricant, le moteur peut être testé avec un troisième carburant (carburant 3) si le facteur de recalage (Sλ) se situe entre 0,89 (c'est-à-dire la valeur inférieure de la gamme GR) et 1,19 (c'est-à-dire la valeur supérieure de la gamme G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production.

4.1.3. Dans le cas d'un moteur fonctionnant au gaz naturel qui s'adapte automatiquement à la gamme des gaz H et à la gamme des gaz L et qui passe d'une gamme à l'autre au moyen d'un commutateur, le moteur parent doit être testé avec le carburant de référence correspondant, tel que défini à l'annexe IV pour chaque gamme, et ce dans chaque position du commutateur. Les carburants sont GR (carburant 1) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz H et G25 (carburant 2) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz L. Le moteur parent doit satisfaire aux exigences de la présente directive dans les deux positions du commutateur, sans correction de l'alimentation entre les deux essais effectués dans chaque position du commutateur. À des fins d'adaptation, un fonctionnement du moteur sur un cycle ETC, sans mesure, est toutefois permis après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé en appliquant la procédure indiquée au point 3 de l'appendice 2 de l'annexe III. 4.1.3.1. À la demande du constructeur, le moteur peut être testé avec un troisième carburant au lieu de G23 (carburant 3) si le facteur de recalage (Sλ) se situe entre 0,89 (c'est-à-dire la valeur inférieure de la gamme GR) et 1,19 (c'est-à-dire la valeur supérieure de la gamme G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production.

4.1.4. Dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel, le rapport des résultats d'émissions «r» est déterminé comme suit pour chaque polluant:

4.1.5. Dans le cas du GPL, le moteur parent doit faire preuve de son aptitude à s'adapter à toute composition de carburant susceptible d'être rencontrée sur le marché. Il existe, à cet égard, des variations dans la composition C3/C4. Ces variations se reflètent dans les carburants de référence. Le moteur parent doit satisfaire aux exigences d'émission avec les carburants de référence A et B, tels que définis à l'annexe IV, sans correction de l'alimentation entre les deux essais. À des fins d'adaptation, un fonctionnement du moteur sur un cycle ETC, sans mesure, est toutefois permis après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé en appliquant la procédure indiquée au point 3 de l'appendice 2 de l'annexe III. 4.1.5.1. Le rapport des résultats d'émissions «r» est déterminé comme suit pour chaque polluant:

4.2. Délivrance d'une réception CE pour une gamme restreinte de carburants

Une réception CE pour une gamme restreinte de carburants est délivrée lorsque les conditions suivantes sont satisfaites:

4.2.1. Réception, en ce qui concerne les émissions de gaz d'échappement, d'un moteur fonctionnant au gaz naturel et conçu pour une exploitation soit dans la gamme des gaz H, soit dans la gamme des gaz L. Le moteur parent est testé avec le carburant de référence correspondant, tel que défini à l'annexe IV pour chaque gamme. Les carburants sont GR (carburant 1) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz H et G25 (carburant 2) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz L. Le moteur parent doit satisfaire aux exigences de la présente directive, sans correction de l'alimentation entre les deux essais. À des fins d'adaptation, un fonctionnement du moteur sur un cycle ETC, sans mesure, est toutefois permis après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé en appliquant la procédure indiquée au point 3 de l'appendice 2 de l'annexe III. 4.2.1.1. À la demande du constructeur, le moteur peut être testé avec un troisième carburant au lieu de G23 (carburant 3) si le facteur de recalage λ (Sλ) se situe entre 0,89 (c'est-à-dire la valeur inférieure de la gamme GR) et 1,19 (c'est-à-dire la valeur supérieure de la gamme G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production. 4.2.1.2. Le rapport des résultats d'émissions «r» est déterminé comme suit pour chaque polluant: 4.2.1.3. À la livraison chez le client, le moteur porte une étiquette (voir point 5.1.5) qui indique la gamme des gaz pour laquelle le moteur est réceptionné.

4.2.2. Réception, en ce qui concerne les émissions de gaz d'échappement, d'un moteur fonctionnant au gaz naturel ou au GPL et conçu pour une composition de carburant spécifique. 4.2.2.1. Le moteur parent satisfait aux exigences d'émission avec les carburants de référence GR et G25 dans le cas du gaz naturel ou les carburants de référence A et B dans le cas du GPL, tels que définis à l'annexe IV. Entre les essais, le système d'alimentation peut faire l'objet d'un réglage fin. Il s'agit d'un réétalonnage de la base de données d'alimentation qui ne peut modifier ni la stratégie fondamentale de commande ni la structure élémentaire de la base de données. S'il y a lieu, des éléments qui sont directement liés au volume du flux de carburant (tels que les injecteurs) peuvent être remplacés. 4.2.2.2. À la demande du constructeur, le moteur peut être testé avec les carburants de référence GR et G23 ou avec les carburants de référence G25 et G23, auquel cas la réception n'est valable que pour la gamme des gaz H ou L, respectivement. 4.2.2.3. À la livraison chez le client, le moteur porte une étiquette (voir point 5.1.5) qui indique la composition de carburant pour laquelle le moteur a été étalonné.

4.3. Réception d'un membre d'une famille en ce qui concerne les émissions de gaz d'échappement

4.3.1. À l'exception du cas mentionné au point 4.3.2, la réception d'un moteur parent est étendue, sans essais complémentaires, à tous les membres de la famille pour toute composition de carburant pour laquelle le moteur parent a été réceptionné (dans le cas des moteurs décrits au point 4.2.2) ou pour la même gamme de carburants (dans le cas des moteurs décrits au point 4.1 ou au point 4.2) pour laquelle le moteur parent a été réceptionné.

4.3.2. Moteur d'essai secondaire Dans le cas d'une demande de réception d'un moteur ou d'un véhicule, en ce qui concerne son moteur, ce moteur appartenant à une famille de moteurs, un autre moteur et, le cas échéant, un moteur d'essai de référence supplémentaire peuvent être retenus par le service technique et soumis à des essais si ce service décide que, pour le moteur parent sélectionné, la demande introduite ne représente pas toute la famille de moteurs définie à l'appendice 1 de l'annexe I.

4.4. Certificat de réception

Un certificat conforme au modèle figurant à l'annexe VI est délivré pour les réceptions visées aux points 3.1, 3.2 et 3.3.

▼M3

5. MARQUAGE DU MOTEUR

5.1. Le moteur réceptionné en tant qu'entité technique doit porter: 5.1.1. La marque de fabrique ou de commerce du constructeur du moteur. 5.1.2. La description commerciale du constructeur. 5.1.3. Le numéro de réception CE précédé de la ou des lettres distinctives du pays ayant délivré la réception CE ( 10 ). 5.1.4. Dans le cas d'un moteur fonctionnant au gaz naturel, un des marquages suivants à placer derrière le numéro de réception CE: — H dans le cas d'un moteur réceptionné et étalonné pour la gamme des gaz H; — L dans le cas d'un moteur réceptionné et étalonné pour la gamme des gaz L; — HL dans le cas d'un moteur réceptionné et étalonné pour les gammes des gaz H et L; — Ht dans le cas d'un moteur réceptionné et étalonné pour une composition de gaz spécifique de la gamme des gaz H et convertible à un autre gaz spécifique de la gamme des gaz H grâce à un réglage fin de l'alimentation du moteur; — Lt dans le cas d'un moteur réceptionné et étalonné pour une composition de gaz spécifique de la gamme des gaz L et convertible à un autre gaz spécifique de la gamme des gaz L grâce à un réglage fin de l'alimentation du moteur; — HLt dans le cas d'un moteur réceptionné et étalonné pour une composition de gaz spécifique de la gamme des gaz H ou L et convertible à un autre gaz spécifique de la gamme des gaz H ou L grâce à un réglage fin de l'alimentation du moteur. 5.1.5. Étiquettes Les étiquettes suivantes doivent être apposées sur des moteurs fonctionnant au gaz naturel et au GPL visés par une réception restreinte de la gamme de carburants. 5.1.5.1. Marquage Les informations suivantes doivent être indiquées: Dans le cas du paragraphe 4.2.1.3, l'étiquette doit comporter la mention «UTILISER UNIQUEMENT AVEC DU GAZ NATUREL DE LA GAMME H». Lorsqu'il y a lieu, «H» est remplacé par «L». Dans le cas du paragraphe 4.2.1.3, l'étiquette doit comporter, selon les cas, la mention «UTILISER UNIQUEMENT AVEC DU GAZ NATUREL RÉPONDANT À LA SPÉCIFICATION …» ou «UTILISER UNIQUEMENT AVEC DU GAZ DE PÉTROLE LIQUÉFIÉ RÉPONDANT À LA SPÉCIFICATION …». Toutes les informations qui figurent dans le ou les tableaux correspondants de l'annexe IV sont indiquées avec les différents éléments constitutifs et les limites prescrites par le constructeur du moteur. Les lettres et les chiffres doivent avoir une hauteur minimale de 4 mm. Note: Dans le cas où, pour des raisons de place disponible, il ne pourrait être procédé à un tel marquage, une codification simplifiée pourra être utilisée. En ce cas, un explicatif contenant toutes les informations prévues ci-dessus devra être aisément accessible à toute personne susceptible de remplir le réservoir de carburant ou de procéder à l'entretien ou à des réparations sur le moteur et ses accessoires, ainsi qu'aux autorités concernées. L'emplacement et la forme de cet explicatif seront déterminés d'un commun accord entre le constructeur et l'autorité compétente en matière de réception. 5.1.5.2. Propriétés Les étiquettes doivent résister pendant toute la durée de vie du moteur. Elles doivent être clairement lisibles et leurs lettres et chiffres doivent être indélébiles. En outre, elles doivent être apposées de façon durable pour toute la durée de vie du moteur et ne doivent pas pouvoir être enlevées sans être abîmées ou détruites. 5.1.5.3. Pose Les étiquettes doivent être apposées sur un élément du moteur qui est nécessaire à son fonctionnement normal et ne doit en général pas être remplacé pendant la durée de vie du moteur. En outre, ces étiquettes doivent être situées, une fois le moteur entièrement équipé de tous les dispositifs auxiliaires nécessaires à son fonctionnement, à un emplacement directement visible par l'utilisateur moyen.

5.2. Dans le cas d'une demande de réception CE d'un type de véhicule en ce qui concerne son moteur, le marquage prescrit au point 5.1.5 est aussi apposé près de l'ouverture de remplissage de carburant.

5.3. Dans le cas d'une demande de réception CE d'un type de véhicule équipé d'un moteur réceptionné, le marquage prescrit au point 5.1.5 est aussi apposé près de l'ouverture de remplissage de carburant.

6. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS

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6.1. Généralités

6.1.1. Équipement de contrôle des émissions

▼M4

6.1.1.1. Les éléments susceptibles d'influer sur l'émission de gaz polluants et de particules polluantes de moteurs Diesel et l'émission de gaz polluants de moteurs à gaz doivent être conçus, construits et montés de telle façon que, dans des conditions normales d'utilisation, le moteur continue de satisfaire aux prescriptions de la présente directive.

6.1.2. Fonctions de l'équipement de contrôle des émissions

6.1.2.1. L'utilisation d'un dispositif d'invalidation et/ou d'une stratégie irrationnelle de contrôle des émissions est interdite.

6.1.2.2. Un dispositif de contrôle auxiliaire peut être installé sur un moteur, ou sur un véhicule, à condition que ce dispositif: — opère uniquement en dehors des conditions spécifiées au point 6.1.2.4 ou — ne soit activé que temporairement dans les conditions spécifiées au point 6.1.2.4, à des fins telles que la protection du moteur, la protection du dispositif de contrôle d'admission d'air ( 11 ), la gestion des fumées ( 12 ) le démarrage à froid ou la mise en température, ou — ne soit activé que par des signaux embarqués à des fins telles que la sécurité de fonctionnement et des stratégies de limp-home.

6.1.2.3. Un dispositif, une fonction, un système ou une mesure de contrôle du moteur opérant durant les conditions spécifiées au point 6.1.2.4 et qui entraînent l'utilisation d'une stratégie de contrôle de moteur différente ou modifiée par rapport à la stratégie normalement utilisée durant les cycles d'essai d'émission applicable seront autorisés si, conformément aux exigences des points 6.1.3 et/ou 6.1.4, il est intégralement démontré que la mesure ne réduit pas l'efficacité du système de contrôle des émissions. Dans tous les autres cas, de tels dispositifs seront considérés comme un dispositif d'invalidation.

6.1.2.4. Aux fins du point 6.1.2.2, les conditions d'utilisation définies en conditions stables et transitoires ( 13 ) sont les suivantes: — une altitude n'excédant pas 1 000 mètres (ou une pression atmosphérique équivalente de 90 kPa), — une température ambiante comprise dans la plage 283-303 K (10-30 °C), — une température de liquide de refroidissement du moteur comprise dans la fourchette 343-368 K (70-95 °C).

6.1.3. Exigences spéciales relatives aux systèmes électroniques de contrôle d'émission

6.1.3.1. Prescriptions en matière de documentation

Le fabricant fournit un dossier de documentation donnant accès à la conception de base du système et aux moyens par lesquels celui-ci contrôle ses variables, qu'il s'agisse d'un contrôle direct ou indirect.

La documentation se compose de deux parties:

a) le dossier de documentation officiel fourni au service technique au moment de la présentation de la demande de réception inclut une description complète du système. Cette documentation peut être concise à condition qu'elle puisse justifier que toutes les valeurs autorisées par une matrice obtenue à partir de la gamme de contrôle des inputs d'unité individuelle ont été identifiées. Cette information sera jointe à la documentation requise à l'annexe I, point 3;

b) des éléments supplémentaires indiquant les paramètres modifiés par tout dispositif de contrôle auxiliaire et les conditions limites dans lesquelles opère le dispositif. Ces éléments supplémentaires incluent une description de la logique du contrôle du système de carburation, les stratégies de réglage et points de commutation durant tous les modes de fonctionnement. Ils contiennent également une justification de l'utilisation de tout dispositif de contrôle auxiliaire ainsi que des données matérielles et d'essais supplémentaires destinés à démontrer l'effet sur les émissions d'échappement de tout dispositif de contrôle auxiliaire installé sur le moteur ou le véhicule. Cette information demeure strictement confidentielle et est conservée par le fabricant mais communiquée pour inspection au moment de la réception, ou à tout moment pendant la validité de celle-ci.

6.1.4. Pour vérifier si une stratégie ou une mesure doit être considérée comme un dispositif d'invalidation ou une stratégie irrationnelle de contrôle d'émission d'après les définitions fournies aux points 2.28 et 2.30, l'organisme chargé de la réception et/ou le service technique peuvent exiger en outre un essai de mesure de NOx utilisant l'ETC qui peut être effectué en combinaison soit avec l'essai de réception, soit avec les procédures de vérification de la conformité de la production. 6.1.4.1. Comme alternative aux prescriptions de l'appendice 4 de l'annexe III de la directive 88/77/CEE, les émissions de NOx au cours de l'essai ETC peuvent être échantillonnées en utilisant le gaz d'échappement brut en suivant les prescriptions technisques ISO DIS 1683 du 15 octobre 2000. 6.1.4.2. En vérifiant si une stratégie ou une mesure peut être considérée comme un dispositif d'invalidation ou une stratégie de contrôle d'émission irrationnelle d'après les définitions fournies aux points 2.28 et 2.30, une marge additionnelle de 10 % relative à la valeur limite appropriée de NOx est acceptée.

6.1.5. Dispositions transitoires en vue de l'extension de la réception 6.1.5.1. Le présent point n'est applicable qu'aux nouveaux moteurs à allumage par compression et aux nouveaux véhicules propulsés par un moteur à allumage par compression qui ont été réceptionnés conformément aux exigences de la ligne A des tableaux du point 6.2.1 de l'annexe I de la directive 88/77/CEE. 6.1.5.2. Comme alternative aux points 6.1.3 et 6.1.4, le fabricant peut présenter au service technique les résultats d'un essai de NOx en utilisant l'ETC sur le moteur se conformant aux caractéristiques du moteur parent décrit à l'annexe II, et compte tenu des dispositions des points 6.1.4.1 et 6.1.4.2. Le fabricant fournit également une déclaration écrite attestant que le moteur n'utilise pas de dispositif d'invalidation ni de stratégie irrationnelle de contrôle d'émissions telle que définie au point 2 de cette annexe. 6.1.5.3. Le constructeur fournit, en outre, une déclaration écrite attestant que les résultats du test de mesure des NOx et la déclaration relative au moteur parent, mentionnés au point 6.1.4, sont également valables pour tous les autres types de moteur appartenant à la famille de moteurs décrite à l'annexe II.

▼M3

6.2. Prescriptions relatives à l'émission de gaz polluants, de particules polluantes et de fumées

Pour la réception par rapport à la ligne A des tableaux figurant au point 6.2.1, les émissions doivent être mesurées par les essais ESC et ELR sur des moteurs Diesel traditionnels, y compris ceux équipés d'un système d'injection électronique de carburant, d'un dispositif de recyclage des gaz d'échappement et/ou de catalyseurs d'oxydation. Les moteurs Diesel dotés de systèmes avancés de post-traitement des gaz d'échappement, y compris les catalyseurs de NOx et/ou les filtres à particules, doivent de plus subir l'essai ETC.

Pour les essais de réception par rapport aux lignes B 1 ou B 2 ou à la ligne C des tableaux figurant au point 6.2.1, les émissions sont déterminées par les essais ESC, ELR et ETC.

Pour les moteurs à gaz, les émissions de gaz sont déterminées par l'essai ETC.

Les procédures d'essai ESC et ELR sont décrites à l'annexe III, appendice 1, et la procédure d'essai ETC est expliquée à l'annexe III, appendices 2 et 3.

Les émissions de gaz polluants, de particules polluantes — lorsqu'il y a lieu — et de fumées — lorsqu'il y a lieu — du moteur testé doivent être mesurées par les méthodes décrites à l'annexe III, appendice 4. L'annexe V décrit les systèmes d'analyse des gaz polluants recommandés, les systèmes de prélèvement des particules recommandés et le système de mesure des fumées recommandé.

Le service technique peut réceptionner d'autres systèmes ou analyseurs s'il estime qu'ils produisent des résultats équivalents pour le cycle d'essai en question. La détermination de l'équivalence d'un système doit reposer sur une étude de corrélation de sept paires d'échantillons (ou plus) entre le système projeté et l'un des systèmes de référence de la présente directive. En ce qui concerne les émissions de particules, seul le système de dilution en circuit principal est agréé comme système de référence. Par «résultats», il faut entendre la valeur d'émission spécifique du cycle. Les essais de corrélation doivent être effectués dans le même laboratoire et la même chambre d'essai ainsi que sur le même moteur et ils doivent de préférence se dérouler simultanément. Le critère d'équivalence est défini comme une concordance à ± 5 % des moyennes des paires d'échantillons. Aux fins de l'introduction d'un nouveau système dans la directive, la détermination de l'équivalence doit reposer sur le calcul de la répétabilité et de la reproductibilité décrit dans la norme ISO 5725.

6.2.1. Valeurs limites

Les masses spécifiques du monoxyde de carbone, des hydrocarbures totaux, des oxydes d'azote et des particules, déterminées par l'essai ESC, et de l'opacité des fumées, déterminées par l'essai ERL, ne doivent pas dépasser les valeurs figurant au tableau 1.



Tableau 1 Valeurs limites — essais ESC et ELR Ligne Masse du monoxyde de carbone (CO) g/kWh Masse des hydrocarbures (HC) g/kWh Masse des oxydes d'azote (NOx) g/kWh Masse des particules (PT) g/kWh Fumées m−1 A (2000) 2,1 0,66 5,0 0,10 0,13 (1) 0,8 B 1 (2005) 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 B 2 (2008) 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 C (EEV) 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15 (1) Pour les moteurs dont la cylindrée unitaire est inférieure à 0,7 dm3 et le régime nominal est supérieur à 3 000 min−1.

Dans le cas des moteurs Diesel qui subissent également l'essai ETC, et surtout dans le cas des moteurs à gaz, les masses spécifiques du monoxyde de carbone, des hydrocarbures non méthaniques, du méthane (le cas échéant), des oxydes d'azote et des particules (le cas échéant) ne doivent pas dépasser les valeurs figurant au tableau 2.



Tableau 2 Valeurs limites — essai ETC (1) Ligne Masse du monoxyde de carbone (CO) g/kWh Masse des hydrocarbures non méthaniques (NMHC) g/kWh Masse de méthane (CH4) (2) g/kWh Masse des oxydes d'azote (NOx) g/kWh Masse des particules (PT) (3) g/kWh A (2000) 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 0,21 (4) B 1 (2005) 4,0 0,55 1,1 3,5 0,03 B 2 (2008) 4,0 0,55 1,1 2,0 0,03 C (EEV) 3,0 0,40 0,65 2,0 0,02 (1) Les conditions permettant de vérifier si les essais ETC sont acceptables (cf. annexe III, appendice 2, point 3.9) lorsqu'il s'agit de mesurer les émissions des moteurs à gaz et de les comparer aux valeurs limites applicables fixées à la ligne A sont réexaminées et, au besoin, modifiées selon la procédure prévue à l'article 13 de la directive 70/156/CEE. (2) Pour des moteurs fonctionnant au gaz naturel uniquement. (3) Non applicable aux moteurs fonctionnant au gaz pour la phase A et les phases B 1 et B 2. (4) Pour les moteurs dont la cylindrée unitaire est inférieure à 0,75 dm3 et le régime nominal est supérieur à 3 000 min−1.

6.2.2. Mesure des hydrocarbures pour des moteurs Diesel et des moteurs à gaz

6.2.2.1. Un constructeur peut choisir de mesurer, lors de l'essai ETC, la masse des hydrocarbures totaux (HCT) au lieu de la masse des hydrocarbures non méthaniques. Dans ce cas, la limite fixée pour la masse des hydrocarbures totaux est la même que celle indiquée au tableau 2 pour la masse des hydrocarbures non méthaniques.

6.2.3. Exigences spécifiques posées aux moteurs Diesel

6.2.3.1. La masse spécifique des oxydes d'azote mesurée aux points de contrôle aléatoires de la zone de contrôle de l'essai ESC ne doit pas excéder de plus de 10 % les valeurs interpolées à partir des modes d'essai adjacents (référence annexe III, appendice 1, points 4.6.2 et 4.6.3).

6.2.3.2. La valeur de fumées obtenue au régime d'essai aléatoire de l'essai ELR ne doit pas excéder la valeur de fumées la plus élevée des deux régimes d'essai adjacents de plus de 20 % ou de plus de 5 % de la valeur limite, la plus grande de ces deux valeurs étant retenue.

7. MONTAGE SUR LE VÉHICULE

7.1. Le montage du moteur sur le véhicule doit correspondre aux caractéristiques suivantes en ce qui concerne la réception du moteur: 7.1.1. la dépression à l'admission ne doit pas dépasser celle spécifiée à l'annexe VI pour le moteur réceptionné; 7.1.2. la contre-pression à l'échappement ne doit pas dépasser celle spécifiée à l'annexe VI pour le moteur réceptionné; 7.1.3. le volume du système d'échappement ne doit pas différer de plus de 40 % de celui spécifié à l'annexe VI pour le moteur réceptionné; 7.1.4. la puissance absorbée par les équipements auxiliaires nécessaires au fonctionnement du moteur ne doit pas dépasser celle spécifiée à l'annexe VI pour le moteur réceptionné.

8. FAMILLE DE MOTEURS

8.1. Paramètres qui définissent la famille de moteurs

La famille de moteurs, telle qu'elle est déterminée par le constructeur du moteur, peut être définie par des caractéristiques de base qui doivent être communes aux moteurs de la famille. Il peut parfois exister des interactions entre des paramètres. Il faut aussi tenir compte de ces effets afin de garantir qu'une famille de moteurs ne comporte que des moteurs présentant des caractéristiques similaires en matière d'émissions de gaz d'échappement.

La liste suivante de paramètres de base doit être commune pour que les moteurs puissent être considérés comme appartenant à la même famille de moteurs:

8.1.1. Cycles de combustion: — 2 cycles — 4 cycles

8.1.2. Liquide de refroidissement: — air — eau — huile

8.1.3. Pour les moteurs à gaz et les moteurs équipés d'un dispositif de post-traitement — Nombre de cylindres (les autres moteurs Diesel comptant moins de cylindres que le moteur parent peuvent être considérés comme appartenant à la même famille de moteurs pour autant que le système d'alimentation mesure le carburant pour chaque cylindre individuel).

8.1.4. Cylindrée unitaire: — moteurs qui doivent être compris dans une fourchette totale de 15 %

8.1.5. Méthode d'aspiration de l'air: — aspiration naturelle — suralimentation — suralimentation avec refroidisseur d'air de suralimentation

8.1.6. Type/conception de la chambre de combustion: — chambre de précombustion — chambre à turbulence — chambre de combustion ouverte

8.1.7. Soupape et volutes — configuration, taille et nombre: — culasse de cylindre — paroi de cylindre — carter-moteur

8.1.8. Système d'injection de carburant (moteurs Diesel): — pompe-tube-injecteur — pompe en ligne — pompe à distributeur — élément unique — injecteur pompe

8.1.9. Système d'alimentation (moteurs à gaz): — chambre de mélange — induction/injection de gaz (monopoint, multipoint) — injection de liquide (monopoint, multipoint)

8.1.10. Système d'allumage (moteurs à gaz)

8.1.11. Caractéristiques diverses: — recyclage des gaz d'échappement — injection/émulsion d'eau — injection d'air secondaire — refroidissement de l'air de suralimentation

8.1.12. Post-traitement des gaz d'échappement — catalyseur à trois voies — catalyseur d'oxydation — catalyseur de réduction — réacteur thermique — filtre à particules

8.2. Choix du moteur parent

8.2.1. Moteurs Diesel

Le moteur parent de la famille doit être sélectionné selon le critère primaire du débit de carburant maximal par course à la vitesse de couple maximale déclarée. Lorsque deux moteurs ou plus partagent ce critère primaire, le moteur parent doit être sélectionné au moyen du critère secondaire du débit de carburant maximal par course au régime nominal. Dans certains cas, l'organisme chargé de la réception peut conclure que le débit d'émission le plus défavorable de la famille peut être caractérisé au mieux par l'essai d'un second moteur. Par conséquent, l'organisme chargé de la réception peut sélectionner un moteur supplémentaire pour l'essai en se fondant sur des propriétés indiquant qu'il est susceptible de présenter le niveau d'émission le plus élevé des moteurs de cette famille.

Si des moteurs de la famille possèdent d'autres propriétés variables susceptibles d'être considérées comme influant sur les émissions de gaz d'échappement, il convient également de les recenser et d'en tenir compte dans le choix du moteur parent.

8.2.2. Moteurs à gaz

Le moteur parent de la famille doit être sélectionné sur la base du critère primaire de la plus grande cylindrée. Lorsque ce critère primaire est commun à deux moteurs ou plus, le moteur parent doit être sélectionné au moyen du critère secondaire, et ce, dans l'ordre suivant:

— le débit de carburant le plus élevé par course au régime de la puissance nominale déclarée,

— l'avance à l'allumage la plus grande,

— le taux le plus faible de recyclage des gaz d'échappement,

— l'absence de pompe à air ou la pompe à débit d'air effectif le plus faible.

Dans certains cas, l'organisme chargé de la réception peut conclure que l'essai d'un second moteur permettra la meilleure détermination du débit d'émission le plus défavorable de la famille. En conséquence, il peut sélectionner un moteur supplémentaire pour l'essai en se fondant sur des propriétés indiquant qu'il pourrait présenter le niveau d'émission le plus élevé des moteurs appartenant à cette famille.

9. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

9.1. Les mesures destinées à assurer la conformité de la production doivent être prises selon les dispositions de l'article 10 de la directive 70/156/CEE. La conformité de la production est vérifiée sur la base de la description donnée dans les certificats de réception figurant à l'annexe VI de la présente directive. Les points 2.4.2 et 2.4.3 de l'annexe X de la directive 70/156/CEE s'appliquent lorsque les autorités compétentes ne sont pas satisfaites de la procédure d'audit du constructeur. 9.1.1. Si les émissions de polluants doivent être mesurées et que la réception du moteur a fait l'objet d'une ou plusieurs extensions, les essais seront effectués sur le ou les moteurs décrits dans le dossier d'information relatif à l'extension concernée. 9.1.1.1. Conformité du moteur soumis au contrôle des émissions de polluants: Après présentation du moteur aux autorités, le constructeur ne doit effectuer aucun réglage sur les moteurs sélectionnés. 9.1.1.1.1. Trois moteurs sont prélevés au hasard dans la série. Les moteurs qui ne sont soumis qu'aux essais ESC et ELR ou qui ne sont soumis qu'à l'essai ETC pour la réception par rapport à la ligne A des tableaux qui figurent au point 6.2.1 sont soumis aux essais applicables pour le contrôle de conformité de la production. Moyennant l'accord de l'autorité, tous les autres types de moteurs réceptionnés par rapport aux lignes A, B 1 et B 2 ou C des tableaux figurant au point 6.2.1 sont soumis soit aux cycles d'essai ESC et ELR soit au cycle d'essai ETC pour le contrôle de conformité de la production. Les valeurs limites figurent au point 6.2.1 de la présente annexe. 9.1.1.1.2. Les essais sont réalisés suivant l'appendice 1 de la présente annexe lorsque l'autorité compétente est satisfaite de l'écart type de production donné par le constructeur, conformément à l'annexe X de la directive 70/156/CEE qui s'applique aux véhicules à moteur et à leurs remorques. Les essais sont réalisés suivant l'appendice 2 de la présente annexe lorsque l'autorité compétente n'est pas satisfaite de l'écart type de production donné par le constructeur, conformément à l'annexe X de la directive 70/156/CEE qui s'applique aux véhicules à moteur et à leurs remorques. À la demande du constructeur, les essais peuvent être effectués suivant l'appendice 3 de la présente annexe. 9.1.1.1.3. À l'issue d'un essai effectué par échantillonnage de moteurs, la production d'une série est jugée conforme lorsqu'une décision positive (acceptation) est prise pour tous les polluants et non conforme lorsqu'une décision négative (refus) est prise pour un polluant, conformément aux critères d'essai figurant dans l'appendice correspondant. Lorsqu'une décision positive est prise pour un polluant, elle ne peut pas être modifiée par des essais supplémentaires destinés à prendre une décision sur les autres polluants. Si aucune décision positive n'est prise pour tous les polluants et qu'aucune décision négative n'est prise pour un polluant, un essai est effectué sur un autre moteur (voir la figure 2). Si aucune décision n'est prise, le constructeur peut décider à tout moment d'interrompre les essais. On enregistre dans ce cas une décision négative. 9.1.1.2. Les essais sont effectués sur des moteurs neufs. Les moteurs à gaz doivent être rodés en appliquant la procédure définie au paragraphe 3 de l'appendice 2 de l'annexe III. 9.1.1.2.1. Toutefois, à la demande du constructeur, les essais peuvent être effectués sur des moteurs Diesel ou des moteurs à gaz ayant subi un rodage plus long que la période indiquée au paragraphe 9.1.1.2 avec un maximum de 100 heures. Dans ce cas, le rodage sera réalisé par le constructeur qui ne devra effectuer aucun réglage sur les moteurs. 9.1.1.2.2. Lorsque le constructeur demande à effectuer un rodage conformément au paragraphe 9.1.1.2.1, celui-ci peut porter sur: — tous les moteurs testés — ou — le premier moteur testé auquel est affecté un coefficient d'évolution calculé de la manière suivante: — — les émissions de polluants sont mesurées à zéro et à «x» heures sur le premier moteur testé, — le coefficient d'évolution des émissions entre zéro et «x» heures est calculé pour chacun des polluants: émissions «x» heuresémissions zéro heure — Ce coefficient peut être inférieur à 1. Les autres moteurs ne subiront pas de rodage, mais leurs émissions à zéro heure seront affectées de ce coefficient d'évolution. Dans ce cas, les valeurs à retenir seront les suivantes: — les valeurs à «x» heures pour le premier moteur, — les valeurs à zéro heure multipliées par le coefficient d'évolution pour les autres moteurs. 9.1.1.2.3. Pour des moteurs Diesel et des moteurs à gaz fonctionnant au GPL, tous ces essais peuvent être effectués avec du carburant commercial. Toutefois, à la demande du constructeur, les carburants de référence décrits à l'annexe IV peuvent être utilisés. Cela signifie qu'il faut effectuer, sur au moins deux des carburants de référence sélectionnés pour chaque moteur à gaz, des essais tels que ceux décrits au point 4 de la présente annexe. ▼M4 9.1.1.2.4. Pour des moteurs fonctionnant au gaz naturel, tous ces essais peuvent être effectués avec du carburant commercial de la manière suivante: — dans le cas de moteurs portant le repère H, avec un carburant commercial de la gamme H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00), — dans le cas de moteurs portant le repère L, avec un carburant commercial de la gamme L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19), — dans le cas de moteurs portant le repère HL, avec un carburant commercial dont le facteur de recalage Sλ se situe entre les valeurs extrêmes (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19). À la demande du constructeur, les carburants de référence décrits à l'annexe IV peuvent cependant être utilisés. Cela implique d'effectuer des essais tels que ceux décrits au point 4 de la présente annexe. 9.1.1.2.5. En cas de litige résultant de la non-conformité de moteurs à gaz utilisés avec un carburant du commerce, les essais doivent être effectués avec un carburant de référence déjà utilisé sur le moteur parent ou avec l'éventuel carburant 3 supplémentaire qui est mentionné aux points 4.1.3.1 et 4.2.1.1 et qui peut avoir été utilisé sur le moteur parent. Les résultats doivent ensuite être convertis par calcul, en appliquant le ou les facteurs correspondants «r», «ra» ou «rb» décrits aux points 4.1.4, 4.1.5.1 et 4.2.1.2. Si r, ra ou rb est inférieur à 1, aucune correction n'est nécessaire. Les résultats mesurés et calculés doivent attester que le moteur respecte les valeurs limites avec tous les carburants correspondants (carburants 1, 2 et éventuellement 3 dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel et carburants A et B dans le cas des moteurs fonctionnant au GPL). ▼M3 9.1.1.2.6. Les essais de conformité de la production d'un moteur à gaz conçu pour être exploité avec une composition de carburant spécifique doivent porter sur le carburant pour lequel le moteur a été étalonné. Figure 2 Schéma des essais de conformité de la production

Appendice 1

PROCÉDURE DE VÉRIFICATION DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION LORSQUE L'ÉCART TYPE EST SATISFAISANT

1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre afin de vérifier la conformité de la production sur le plan des émissions de polluants lorsque l'écart type de production donné par le constructeur est satisfaisant.

2. Avec un échantillon minimal de trois moteurs, la procédure d'échantillonnage est établie afin que la probabilité qu'un lot soit accepté soit 0,95 (risque fournisseur = 5 %), avec une proportion de défectueux de 40 %, et que la probabilité qu'un lot soit accepté soit 0,10 (risque client = 10 %), avec une proportion de défectueux de 65 %.

3. Pour chacun des polluants visés au point 6.2.1 de l'annexe I (voir la figure 2), la procédure suivante est appliquée : avec: L = le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant; χi = le logarithme naturel de la valeur mesurée pour le énième véhicule de l'échantillon; s = une estimation de l'écart type de production (après transformation des mesurages en logarithme naturel); n = la taille de l'échantillon.

4. Pour chaque échantillon, la somme des écarts normalisés par rapport à la limite est calculée au moyen de la formule suivante: 1S ∑i=1nL − χi

5. Alors: — si la statistique de l'essai est supérieure au seuil d'acceptation prévu pour la taille de l'échantillon, apparaissant dans le tableau 3, l'acceptation est décidée pour le polluant, — si la statistique de l'essai est inférieure au seuil de refus prévu pour la taille de l'échantillon, apparaissant dans le tableau 3, le refus est décidé pour le polluant, — sinon, un moteur supplémentaire est testé conformément au point 9.1.1.1 de l'annexe I et le calcul s'applique à l'échantillon augmenté d'une unité.



Tableau 3 Seuils d'acceptation et de refus pour le plan d'échantillonnage de l'appendice 1 Nombre cumulé de moteurs testés (taille de l'échantillon) Seuil d'acceptation An Seuil de refus Bn 3 3,327 − 4,724 4 3,261 − 4,790 5 3,195 − 4,856 6 3,129 − 4,922 7 3,063 − 4,988 8 2,997 − 5,054 9 2,931 − 5,120 10 2,865 − 5,185 11 2,799 − 5,251 12 2,733 − 5,317 13 2,667 − 5,383 14 2,601 − 5,449 15 2,535 − 5,515 16 2,469 − 5,581 17 2,403 − 5,647 18 2,337 − 5,713 19 2,271 − 5,779 20 2,205 − 5,845 21 2,139 − 5,911 22 2,073 − 5,977 23 2,007 − 6,043 24 1,941 − 6,109 25 1,875 − 6,175 26 1,809 − 6,241 27 1,743 − 6,307 28 1,677 − 6,373 29 1,611 − 6,439 30 1,545 − 6,505 31 1,479 − 6,571 32 − 2,112 − 2,112

Appendice 2

PROCÉDURE DE VÉRIFICATION DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION LORSQUE L'ÉCART TYPE N'EST PAS SATISFAISANT OU DISPONIBLE

1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre afin de vérifier la conformité de la production sur le plan des émissions de polluants lorsque l'écart type de production donné par le constructeur n'est pas satisfaisant ou disponible.

2. Avec un échantillon minimal de trois moteurs, la procédure d'échantillonnage est établie afin que la probabilité qu'un lot soit accepté soit 0,95 (risque fournisseur = 5 %), avec une proportion de défectueux de 40 %, et que la probabilité qu'un lot soit accepté soit 0,10 (risque client = 10 %), avec une proportion de défectueux de 65 %.

3. La valeur, mesurées pour les polluants définis au point 6.2.1 de l'annexe I, sont supposées être distribuées suivant la loi «log-normale» et doivent être transformées à l'aide de leur logarithme naturel. On note m0 et m les tailles d'échantillons respectivement minimales et maximales (m0 = 3 et m = 32) et n la taille de l'échantillon en cours.

4. Si les logarithmes naturels des valeurs mesurées dans la série sont χ1, χ2, …, χj et L est le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant, alors, on définit: et dn— = 1n∑i=1ndiVn2 = 1n ∑i=1ndi−dn—2

5. Le tableau 4 donne les valeurs d'acceptation (An) et de refus (Bn) en fonction de la taille de l'échantillon. La statistique de l'essai est le rapport dn—/Vn et doit être utilisée pour déterminer si la série est acceptée ou refusée comme suit. Pour m0 ≤ n ≤ m: — accepter la série si dn—Vn ≤ An — refuser la série si dn—Vn ≥ Bn — essayer un véhicule supplémentaire si An ≤ dn—Vn ≥ Bn

6. Remarques Les formules de récurrence suivantes sont utiles pour calculer les valeurs successives de la statistique de l'essai: dn— = 1 − 1ndn − 1— + 1n dn



Tableau 4 Seuils d'acceptation et de refus pour le plan d'échantillonnage de l'appendice 2 Nombre cumulé de moteurs testés (taille de l'échantillon) Seuil d'acceptation An Seuil de refus Bn 3 − 0,80381 16,64743 4 − 0,76339 7,68627 5 − 0,72982 4,67136 6 − 0,69962 3,25573 7 − 0,67129 2,45431 8 − 0,64406 1,94369 9 − 0,61750 1,59105 10 − 0,59135 1,33295 11 − 0,56542 1,13566 12 − 0,53960 0,97970 13 − 0,51379 0,85307 14 − 0,48791 0,74801 15 − 0,46191 0,65928 16 − 0,43573 0,58321 17 − 0,40933 0,51718 18 − 0,38266 0,45922 19 − 0,35570 0,40788 20 − 0,32840 0,36203 21 − 0,30072 0,32078 22 − 0,27263 0,28343 23 − 0,24410 0,24943 24 − 0,21509 0,21831 25 − 0,18557 0,18970 26 − 0,15550 0,16328 27 − 0,12483 0,13880 28 − 0,09354 0,11603 29 − 0,06159 0,09480 30 − 0,02892 0,07493 31 − 0,00449 0,05629 32 0,03876 0,03876

Appendice 3

PROCÉDURE DE VÉRIFICATION DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION À LA DEMANDE DU CONSTRUCTEUR

1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre pour vérifier, à la demande du constructeur, la conformité de la production sur le plan des émissions de polluants.

2. Avec un échantillon minimal de trois moteurs, la procédure d'échantillonnage est établie afin que la probabilité qu'un lot soit accepté soit 0,90 (risque fournisseur = 10 %), avec une proportion de défectueux de 30 %, et que la probabilité qu'un lot soit accepté soit 0,10 (risque client = 10 %), avec une proportion de défectueux de 65 %.

3. La procédure suivante est utilisée pour chacun des polluants visés au point 6.2.1 de l'annexe I (voir la figure 2): avec: L = valeur limite définie pour le polluant, xi = valeur mesurée pour le énième moteur de l'échantillon, n = taille de l'échantillon.

4. On calcule pour chaque échantillon la statistique de l'essai représentant le nombre de moteurs non conformes, soit xi ≥ L.

5. Puis: — si la statistique de l'essai est inférieure ou égale au seuil d'acceptation donné par taille d'échantillon du tableau 5 une décision positive (acceptation) est prise pour le polluant concerné, — si la statistique de l'essai est supérieure ou égale au seuil de refus donné par taille d'échantillon du tableau 5 une décision négative (refus) est prise pour le polluant concerné, — dans les autres cas un moteur supplémentaire est soumis à l'essai visé au point 9.1.1.1 de l'annexe I et la procédure de calcul s'applique à l'échantillon augmenté d'une unité.

Les valeurs d'acceptation et de refus figurant dans le tableau 5 sont calculées au moyen de la norme internationale ISO 8422/1991.

ANNEXE II

►M4 ◄

Appendice 1

►M4 ◄

Appendice 2

CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DE LA FAMILLE DE MOTEURS

Appendice 3

►M4 ◄

Appendice 4

CARACTÉRISTIQUES DES PARTIES DU VÉHICULE EN LIAISON AVEC LE MOTEUR

ANNEXE III

PROCÉDURE D'ESSAI

1. INTRODUCTION

1.1. La présente annexe décrit la méthode à appliquer pour mesurer les émissions de gaz, de particules et de fumées des moteurs soumis à l'essai. Trois cycles d'essai sont décrits et doivent être exécutés conformément aux dispositions de l'annexe I, point 6.2: — l'essai ESC consistant en un cycle d'essai en 13 modes stabilisés; — l'essai ELR consistant en des prises en charges dynamiques à différents régimes qui font partie intégrante d'une seule et même procédure d'essai et sont appliquées simultanément; — l'essai ETC consistant en un cycle de modes transitoires appliqués seconde par seconde.

1.2. Pour l'essai, le moteur est monté sur un banc d'essai et accouplé à un dynamomètre.

1.3. Principe de mesure Les émissions de gaz d'échappement du moteur à mesurer comprennent les éléments gazeux (monoxyde de carbone, hydrocarbures totaux pour les moteurs Diesel lors de l'essai ESC uniquement; hydrocarbures non méthaniques pour les moteurs Diesel et les moteurs à gaz lors de l'essai ETC uniquement; méthane pour les moteurs à gaz lors de l'essai ETC uniquement et oxydes d'azote), les particules (moteurs Diesel uniquement) et les fumées (moteurs Diesel lors de l'essai ELR uniquement). En outre, le dioxyde de carbone est souvent utilisé comme gaz de dépistage pour mesurer le taux de dilution de systèmes de dilution en dérivation et en circuit principal. Les règles de l'art recommandent de procéder à une mesure générale du dioxyde de carbone afin de détecter les problèmes de mesure durant la marche d'essai. 1.3.1. Essai ESC Durant une séquence prescrite de conditions de fonctionnement d'un moteur chaud, les quantités d'émission de gaz d'échappement indiquées ci-dessus sont analysées en continu en prélevant un échantillon de gaz d'échappement bruts. Le cycle d'essai comprend plusieurs modes de régime et de puissance qui couvrent la gamme opérationnelle caractéristique de moteurs Diesel. Durant chaque mode, la concentration de chaque gaz polluant, le débit de gaz d'échappement et la puissance délivrée sont mesurés et les valeurs collectées pondérées. L'échantillon de particules est dilué dans de l'air ambiant conditionné. Un échantillon est prélevé durant toute la procédure d'essai et collecté sur des filtres appropriés. Les grammes de chaque polluant émis par kilowatt-heure sont calculés conformément à la description de l'appendice 1 de la présente annexe. En outre, les NOx sont mesurés en trois points d'essai de la zone de contrôle sélectionnés par le service technique ( 14 ) et les valeurs mesurées comparées à celles déterminées à partir des modes du cycle d'essai qui recouvrent les points d'essai sélectionnés. Le contrôle des émissions de NOx garantit l'efficacité de la lutte contre les émissions du moteur dans la plage de fonctionnement caractéristique du moteur. 1.3.2. Essai ELR Durant un essai prescrit de prises en charges dynamiques, les fumées d'un moteur chaud sont mesurées à l'aide d'un opacimètre. L'essai consiste à appliquer, sur le moteur tournant à régime constant, une charge de 10 % à 100 % à trois régimes différents du moteur. En outre, un quatrième échelon de charge sélectionné par le service technique ( 15 ) est appliqué et le résultat est comparé aux valeurs des échelons de charge précédents. La pointe de fumées est mesurée à l'aide d'un algorithme de calcul de moyennes décrit à l'appendice 1 de la présente annexe. 1.3.3. Essai ETC Durant un cycle transitoire prescrit de conditions de fonctionnement d'un moteur chaud, qui reflète fidèlement les modes de conduite typiquement routiers de moteurs de poids lourds et de bus, les polluants susmentionnés sont analysés après avoir dilué la totalité du volume de gaz d'échappement dans de l'air ambiant conditionné. Grâce aux signaux de couple et de régime du moteur renvoyés par le dynamomètre pour moteurs, la puissance doit être prise en compte pendant la durée du cycle afin de fournir le travail produit par le moteur durant le cycle. La concentration des NOx et des hydrocarbures (HC) est mesurée sur tout le cycle en intégrant le signal émis par l'analyseur. La concentration de CO, CO2 et de NMHC peut être mesurée en intégrant le signal de l'analyseur ou en prélevant des sacs. En ce qui concerne les particules, un échantillon proportionnel est collecté sur des filtres appropriés. Le débit des gaz d'échappement dilués est mesuré sur toute la durée du cycle afin de déterminer les valeurs d'émission massique des polluants. Ces dernières sont mises en relation avec le travail du moteur en vue d'obtenir les grammes de chaque polluant émis par kilowatt-heure conformément à la description de l'appendice 2 de la présente annexe.

2. CONDITIONS D'ESSAI

2.1. Conditions d'essai du moteur

2.1.1. La température absolue (Ta) de l'air du moteur à l'admission, exprimée en Kelvin, et la pression atmosphérique sèche (ps), exprimée en kPa, sont mesurées et le paramètre F est déterminé conformément aux dispositions suivantes: a) pour des moteurs Diesel: moteurs à aspiration naturelle et à suralimentation mécanique: F = 99ps * Ta2980,7 moteurs à turbocompresseur avec ou sans refroidissement de l'air d'admission: F = 99ps0,7 * Ta2981,5 b) pour des moteurs à gaz: F = 99ps1,2 * Ta2980,6

2.1.2. Validité de l'essai Pour que la validité d'un essai soit reconnue, le paramètre F doit être tel que: 0,96 ≤ F ≤ 1,06

2.2. Moteurs à refroidissement de l'air de suralimentation

La température de l'air de suralimentation doit être enregistrée et se situer, au régime de la puissance maximale déclarée et à pleine charge, à moins de ± 5 K de la température maximale de l'air de suralimentation qui est spécifiée à l'annexe II, appendice 1, point 1.16.3. La température du liquide de refroidissement doit au moins atteindre 293 K (20 °C).

En présence d'un système d'essai en atelier ou d'une soufflerie externe, la température de l'air de suralimentation doit se situer, au régime de la puissance maximale déclarée et à pleine charge, à moins de ± 5 K de la température maximale de l'air de suralimentation qui est spécifiée à l'annexe II, appendice 1, point 1.16.3. Le réglage du refroidisseur d'air de suralimentation exécuté pour satisfaire aux conditions ci-dessus n'est pas contrôlé et est appliqué durant tout le cycle d'essai.

2.3. Système d'admission d'air du moteur

La restriction d'admission d'air du système d'admission d'air du moteur utilisé doit se situer à moins de ± 100 Pa de la limite supérieure de fonctionnement du moteur au régime de la puissance maximale déclarée et à pleine charge.

2.4. Système d'échappement du moteur

La contre-pression à l'échappement du système d'échappement utilisé doit se situer à moins de ± 1 000 Pa de la limite supérieure de fonctionnement du moteur au régime de la puissance maximale déclarée et à pleine charge et son volume doit être égal à ± 40 % de celui indiqué par le constructeur. Pour autant qu'il reflète les conditions réelles de fonctionnement du moteur, un système d'essai en atelier peut être utilisé. Le système d'échappement doit être conforme aux exigences posées en matière d'échantillonnage de gaz d'échappement qui sont prescrites à l'annexe III, appendice 4, point 3.4 et à l'annexe V, point 2.2.1, EP et point 2.3.1, EP.

Si le moteur est équipé d'un dispositif de post-traitement des gaz d'échappement, le tuyau d'échappement doit posséder le même diamètre que celui utilisé pour au moins 4 tuyaux en amont de l'admission du début de la partie d'expansion qui renferme le dispositif de post-traitement. La distance de la bride du collecteur d'échappement ou de la sortie du turbocompresseur au dispositif de post-traitement des gaz d'échappement doit être la même que dans la configuration du véhicule ou comprise dans les spécifications de distance indiquées par le constructeur. La contre-pression ou la restriction à l'échappement doit respecter les mêmes critères que ci-dessus et peut être réglée au moyen d'une valve. Le module contenant le dispositif de post-traitement peut être enlevé durant des essais à blanc et une cartographie du moteur, et remplacé par un module équivalent qui contient un support de catalyseur inactif.

2.5. Système de refroidissement

Il convient d'utiliser un système de refroidissement du moteur dont la capacité suffit à maintenir le moteur à des températures normales de fonctionnement prescrites par le constructeur.

2.6. Huile lubrifiante

Les spécifications de l'huile lubrifiante utilisée pour l'essai doivent être enregistrées et présentées avec les résultats de l'essai, conformément aux indications de l'annexe II, appendice 1, point 7.1.

2.7. Carburant

Il convient d'utiliser le carburant de référence indiqué à l'annexe IV.

Le constructeur spécifie la température et le point de mesure du carburant dans les limites indiquées à l'annexe II, appendice 1, point 1.16.5. La température du carburant ne doit pas être inférieure à 306 K (33 °C). Si elle n'est pas indiquée, elle doit s'élever à 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) à l'admission du système d'alimentation en carburant.

Pour les moteurs fonctionnant au gaz naturel ou au GPL, la température du carburant et le point de mesurage se situeront dans les limites fixées à l'annexe II, appendice 1, point 1.16.5, ou à l'annexe II, appendice 3, point 1.16.5, dans les cas où le moteur n'est pas un moteur parent.

2.8. Essai de systèmes de post-traitement des gaz d'échappement

Si le moteur est équipé d'un système de post-traitement des gaz d'échappement, les émissions mesurées durant le ou les cycles d'essai doivent être représentatives des émissions en utilisation réelle. Si ceci est impossible avec un cycle d'essai unique (p. ex. pour des filtres à particules à régénération périodique), plusieurs cycles d'essai doivent être exécutés et les résultats de l'essai moyennés et/ou pondérés. La procédure exacte doit être convenue entre le constructeur du moteur et le service technique en se fondant sur une bonne appréciation technique.

Appendice 1

CYCLES D'ESSAI ESC ET ELR

1. RÉGLAGES DU MOTEUR ET CALIBRAGE DU BANC DYNAMOMÉTRIQUE

1.1. Mesure des régimes A, B et C du moteur

Les régimes A, B et C du moteur doivent être déclarés par le constructeur conformément aux dispositions suivantes:

le régime supérieur nsup. est mesuré en calculant 70 % de la puissance maximale nette P(n) déclarée, telle qu'elle est déterminée à l'annexe II, appendice 1, point 8.2. Le régime maximal du moteur auquel cette valeur de puissance apparaît sur la courbe de puissance est défini comme nsup.. Le régime inférieur ninf. est mesuré en calculant 50 % de la puissance maximale nette P(n) déclarée, telle qu'elle est déterminée à l'annexe II, appendice 1, point 8.2. Le régime minimal du moteur auquel cette valeur de puissance apparaît sur la courbe de puissance est défini comme ninf..

Les régimes A, B et C du moteur sont calculés comme suit: Régime A = ninf. + 25 % nsup. − ninf..

Les régimes A, B et C du moteur peuvent être vérifiés selon l'une des deux méthodes suivantes:

a) des points d'essai supplémentaires sont mesurés lors de la réception de la puissance du moteur conformément à la directive 80/1269/CEE afin de garantir une détermination précise des régimes nsup. et ninf.. La puissance maximale nsup. et nnif. est mesurée à partir de la courbe de puissance et les régimes A, B et C du moteur sont déterminés conformément aux dispositions précitées;

b) une cartographie du moteur est réalisée le long de la courbe de pleine charge, du régime maximal à vide au régime de ralenti, avec au moins 5 points de mesure par intervalles de 1 000 tr/min et des points de mesure à ± 50 tr/min du régime à la puissance maximale déclarée. La puissance maximale nsup. et ninf. est mesurée à partir de cette courbe de cartographie et les régimes A, B et C du moteur sont déterminés conformément aux dispositions précitées.

Si les régimes A, B et C mesurés pour le moteur se situent à ± 3 % des régimes du moteur déclarés par le constructeur, les régimes déclarés doivent être utilisés pour l'essai de mesure des émissions. Si la tolérance est franchie pour un de ces régimes du moteur, les régimes mesurés pour le moteur doivent être utilisés pour l'essai de mesure des émissions.

1.2. Calcul du calibrage dynamométrique

La courbe de couple à pleine charge doit être déterminée par expérimentation pour calculer les valeurs de couple pour les modes d'essai prescrits dans des conditions nettes qui sont indiquées à l'annexe II, appendice 1, point 8.2. S'il y a lieu, la puissance absorbée par l'équipement entraîné par le moteur doit être prise en considération. Le calibrage dynamométrique pour chaque mode d'essai est calculé au moyen de la formule suivante:s = Pn * L100 lors d'un essai réalisé dans des conditions nettess = Pn * L100 + Pa − Pb lors d'un essai non réalisé dans des conditions nettes

où:

s = calibrage dynamométrique, en kW;

P(n) = puissance nette du moteur indiquée à l'annexe II, appendice 1, point 8.2, en kW;

L = taux de charge indiqué au point 2.7.1, en %;

P(a) = puissance absorbée par les dispositifs auxiliaires à installer conformément aux indications de l'annexe II, appendice 1, point 6.1;

P(b) = puissance absorbée par les dispositifs auxiliaires à enlever conformément aux indications de l'annexe II, appendice 1, point 6.2.

2. EXÉCUTION DE L'ESSAI ESC

À la demande du constructeur, un essai à blanc peut être exécuté afin de conditionner le moteur et le système d'échappement avant le cycle de mesure.

2.1. Préparation des filtres de prélèvement

Une heure au moins avant l'essai, chacun des filtres est placé dans une boîte de Pétri fermée, mais non scellée, et placé dans une chambre de pesée aux fins de stabilisation. Au terme de la période de stabilisation, chaque filtre est pesé et le poids à vide est enregistré. Le filtre est ensuite rangé dans une boîte de Pétri fermée ou dans un porte-filtre scellé jusqu'à l'essai. Si le filtre n'est pas utilisé dans les huit heures suivant son retrait de la chambre de pesée, il doit être conditionné et repesé avant son utilisation.

2.2. Installation de l'équipement de mesure

L'appareillage et les sondes de prélèvement doivent être installés conformément aux prescriptions. Lors de l'utilisation d'un système de dilution en circuit principal pour la dilution des gaz d'échappement, le tuyau arrière d'échappement doit être connecté au système.

2.3. Démarrage du système de dilution et du moteur

Le système de dilution et le moteur doivent être démarrés et mis en température jusqu'à ce que toutes les températures et pressions soient stabilisées à la puissance maximale conformément à la recommandation du constructeur et aux règles de l'art.

2.4. Démarrage du système de prélèvement des particules

Le système de prélèvement des particules doit être démarré et fonctionner en dérivation. Le niveau initial de particules de l'air de dilution peut être mesuré en envoyant l'air de dilution à travers les filtres à particules. Si l'air de dilution a été filtré, une mesure peut être effectuée avant ou après l'essai. Sinon, les valeurs peuvent être mesurées au début et à la fin du cycle, puis moyennées.

2.5. Réglage du taux de dilution

L'air de dilution doit être réglé de sorte que la température des gaz d'échappement dilués mesurée juste avant le filtre primaire ne dépasse pas 325 K (52 °C), quel que soit le mode. Le taux de dilution (q) ne doit pas être inférieur à 4.

Dans le cas de systèmes qui mesurent des concentrations de CO2 ou de NOx pour contrôler le taux de dilution, la teneur de l'air de dilution en CO2 ou en NOx doit être mesurée au début et à la fin de chaque essai. Les mesures de la concentration initiale du CO2 ou des NOx de l'air de dilution, réalisées avant ou après l'essai, doivent se situer respectivement à 100 ppm ou 5 ppm l'une de l'autre.

2.6. Contrôle des analyseurs

Les analyseurs d'émissions sont mis à zéro et étalonnés.

2.7. Cycle d'essai

2.7.1.



Numéro de mode Régime du moteur Taux de charge Facteur depondération Durée du mode 1 Ralenti — 0,15 4 minutes 2 A 100 0,08 2 minutes 3 B 50 0,10 2 minutes 4 B 75 0,10 2 minutes 5 A 50 0,05 2 minutes 6 A 75 0,05 2 minutes 7 A 25 0,05 2 minutes 8 B 100 0,09 2 minutes 9 B 25 0,10 2 minutes 10 C 100 0,08 2 minutes 11 C 25 0,05 2 minutes 12 C 75 0,05 2 minutes 13 C 50 0,05 2 minutes

2.7.2. Séquence d'essai La séquence d'essai démarre. L'essai doit être exécuté dans l'ordre des numéros de modes prescrit au point 2.7.1. Le moteur doit fonctionner dans chaque mode pendant la durée spécifiée, le régime du moteur étant atteint et les changements de charge réalisés au cours des 20 premières secondes. Le régime spécifié doit être maintenu à ± 50 tr/min et le couple spécifié à ± 2 % du couple maximal au régime d'essai. À la demande du constructeur, la séquence d'essai peut être répétée un nombre suffisant de fois afin de prélever une masse de particules plus grande sur le filtre. Le constructeur fournit une description détaillée des procédures d'évaluation et de calcul des données. Les émissions de gaz ne sont mesurées que lors du premier cycle.

2.7.3. Réponse des analyseurs Le résultat fourni par les analyseurs est enregistré sur un enregistreur à diagramme rectangulaire ou mesuré à l'aide d'un système d'acquisition de données équivalent, les gaz d'échappement devant passer dans les analyseurs durant tout le cycle d'essai.

2.7.4. Prélèvement de particules Une paire de filtres (filtre primaire et filtre secondaire, voir l'annexe III, appendice 4) doit être utilisée pendant toute la durée de la procédure d'essai. Il convient de tenir compte des facteurs modaux de pondération prescrits dans la procédure du cycle d'essai en prélevant, à chaque mode individuel du cycle, un échantillon proportionnel au débit massique de gaz d'échappement; à cette fin, on peut régler en conséquence le débit de l'échantillon, la durée du prélèvement et/ou le taux de dilution pour satisfaire au critère d'application des facteurs de pondération effectifs indiqués au point 5.6. La durée de prélèvement par mode doit au moins s'élever à 4 secondes par facteur de pondération 0,01. Dans chaque mode, le prélèvement doit être réalisé le plus tard possible. Les particules doivent être prélevées au plus tôt 5 secondes avant l'achèvement de chaque mode.

2.7.5. Conditions du moteur Le régime et la charge du moteur, la température et la dépression de l'air à l'admission, la température et la contre-pression à l'échappement, le débit de carburant et d'air ou de gaz d'échappement, la température de l'air de suralimentation, la température du carburant et l'humidité doivent être enregistrés durant chaque mode, les conditions de régime et de charge (voir le point 2.7.2) étant respectées pendant la durée de prélèvement des particules, mais, en tout état de cause, durant la dernière minute de chaque mode. Toutes les données supplémentaires nécessaires à la mesure doivent être enregistrées (voir les points 4 et 5).

2.7.6. Vérification des émissions de NO x dans la zone de contrôle Dans la zone de contrôle, les émissions de NOx sont vérifiées au terme du mode 13. Le moteur est conditionné en mode 13 pendant les trois minutes qui précèdent le début des mesures. Trois mesures doivent être conduites en des emplacements différents de la zone de contrôle qui sont sélectionnés par le service technique ( 16 ). Chaque mesure dure deux minutes. La procédure de mesure est identique à celle utilisée pour la mesure des NOx lors du cycle à 13 modes et elle est appliquée conformément aux points 2.7.3, 2.7.5 et 4.1 de la présente annexe et à l'annexe III, appendice 4, point 3. La mesure doit être exécutée conformément au point 4.

2.7.7. Nouvelle vérification des analyseurs Au terme de l'essai de mesure des émissions, un gaz de mise à zéro et le même gaz de réglage de sensibilité sont utilisés pour la nouvelle vérification. L'essai est jugé acceptable si la différence entre les résultats obtenus avant et après l'essai est inférieure à 2 % de la valeur du gaz de réglage de sensibilité.

3. EXÉCUTION DE L'ESSAI ELR

3.1. Installation de l'équipement de mesure

L'opacimètre et les sondes de prélèvement, s'il y a lieu, doivent être installés après le silencieux ou un éventuel dispositif de post-traitement conformément aux procédures générales d'installation préconisées par le fabricant de l'instrument. En outre, les exigences du point 10 de la norme ISO IDS 11614 doivent être respectées lorsqu'elles s'appliquent.

Avant toute vérification du zéro et de la pleine échelle, l'opacimètre doit être chauffé et stabilisé conformément aux recommandations du fabricant de l'instrument. S'il est équipé d'un système à air de purge destiné à éviter la formation de suies sur l'optique de l'appareil, ce système doit aussi être activé et réglé conformément aux recommandations du fabricant.

3.2. Vérification de l'opacimètre

Les vérifications du zéro et de la pleine échelle doivent être exécutées en mode de lecture d'opacité, car l'échelle d'opacité possède deux points d'étalonnage parfaitement définissables, à savoir une opacité nulle (0 %) et une opacité totale (100 %). Le coefficient d'absorption lumineuse est ensuite déterminé correctement à l'aide de l'opacité mesurée et de la base LA fournie par le fabricant de l'opacimètre lorsque l'instrument est de nouveau réglé sur le mode de lecture k pour l'essai.

Lorsque le faisceau lumineux de l'opacimètre n'est pas obstrué, l'indicateur doit être réglé sur une opacité de 0,0 % ± 1,0 %. Lorsque le faisceau ne peut pas atteindre le récepteur, l'indicateur doit être réglé sur une opacité de 100,0 % ± 1,0 %.

3.3. Cycle d'essai

3.3.1. Conditionnement du moteur

Le moteur et le système doivent être mis en température à la puissance maximale afin de stabiliser les paramètres du moteur conformément à la recommandation du constructeur. La phase de préconditionnement doit également protéger la mesure proprement dite contre l'influence de dépôts dans le système d'échappement résultant d'un essai antérieur.

Une fois le moteur stabilisé, le cycle démarre dans les 20 ± 2 s qui suivent la phase de préconditionnement. À la demande du constructeur, un essai à blanc peut être exécuté en vue de garantir un conditionnement supplémentaire avant le cycle de mesure.

3.3.2. Séquence d'essai

L'essai se compose d'une séquence de trois échelons de charge à chacun des trois régimes A (cycle 1), B (cycle 2) et C (cycle 3) du moteur, définis conformément à l'annexe III, point 1.1; elle est suivie d'un cycle 4 réalisé à un régime compris dans la zone de contrôle et à une charge de 10 % à 100 % sélectionnée par le service technique ( 17 ). La séquence ci-dessous doit être conforme à la figure 3 lorsqu'un dynamomètre est accouplé au moteur d'essai.

Figure 3

Cycle de l'essai ELR

a) Le moteur doit fonctionner au régime A et à un taux de charge de 10 % pendant 20 ± 2 s. Le régime spécifié doit être maintenu à ± 20 tr/min et le couple spécifié à ± 2 % du couple maximal au régime d'essai.

b) Au terme de la première étape, le levier de réglage du régime doit être amené rapidement et maintenu en position pleins gaz pendant 10 ± 1 s. La charge dynamométrique nécessaire doit être appliquée afin de maintenir le régime du moteur à ± 150 tr/min durant les 3 premières secondes, puis à ± 20 tr/min pendant le reste de l'étape.

c) La séquence décrite sous les points a) et b) doit être répétée à deux reprises.

d) Au terme du troisième échelon de charge, le moteur doit être réglé sur le régime B et sur un taux de charge de 10 % en moins de 20 ± 2 s.

e) La séquence a) à c) doit être exécutée lorsque le moteur tourne au régime B.

f) Au terme du troisième échelon de charge, le moteur doit être réglé sur le régime C et un taux de charge de 10 % en moins de 20 ± 2 s.

g) La séquence a) à c) doit être exécutée lorsque le moteur tourne au régime C.

h) Au terme du troisième échelon de charge, le moteur doit être réglé sur le régime du moteur sélectionné et une charge quelconque supérieure à 10 % en moins de 20 ± 2 s.

i) La séquence a) à c) doit être exécutée lorsque le moteur tourne au régime sélectionné.

3.4. Validation du cycle

Les écarts types relatifs des valeurs moyennes de fumées à chaque régime d'essai (A, B et C) doivent être inférieurs à 15 % de la valeur moyenne correspondante (SVA, SVB, SVC, tels que calculés, conformément au point 6.3.3, à partir de trois échelons de charge successifs à chaque régime d'essai) ou inférieurs à 10 % de la valeur limite indiquée au tableau 1 de l'annexe I, la plus grande de ces deux valeurs étant retenue. Si la différence est supérieure, la séquence doit être répétée jusqu'à ce que trois échelons de charge successifs répondent aux critères de validation.

3.5. Nouvelle vérification de l'opacimètre

La valeur de dérive du zéro de l'opacimètre, qui est mesurée après l'essai, ne doit pas dépasser ± 5,0 % de la valeur limite indiquée au tableau 1 de l'annexe I.

4. MESURE DES ÉMISSIONS DE GAZ POLLUANTS

4.1. Évaluation des résultats

Pour évaluer les émissions de gaz, il convient de calculer la moyenne des valeurs des diagrammes des 30 dernières secondes de chaque mode et de déterminer, durant chaque mode, les concentrations moyennes (conc) de HC, de CO et de NOx à partir des valeurs moyennes des diagrammes et des données d'étalonnage correspondantes. Un type différent d'enregistrement peut être utilisé s'il garantit une acquisition équivalente des données.

Lors d'une vérification des émissions de NOx dans la zone de contrôle, les exigences précitées ne valent que pour les émissions de NOx.

Le débit de gaz d'échappement GEXHW ou le débit de gaz d'échappement dilués GTOTW — s'il est utilisé en option — doit être mesuré conformément à l'annexe III, appendice 4, point 2.3.

4.2. Correction en conditions sèches/humides

Si elles ne sont pas déjà mesurées en conditions humides, les concentrations mesurées doivent être converties en valeurs rapportées en conditions humides à l'aide de la formule ci-dessous: conchumide = Kw * concsec

Pour les gaz d'échappement bruts:

et

Pour les gaz d'échappement dilués:

ou



Pour l'air de dilution Pour l'air d'admission (s'il diffère de l'air de dilution) KW,d = 1 − KW1 KW,a = 1 − KW2 KW1 = 1,608 * Hd1 000 + 1,608 * Hd KW2 = 1,608 * Ha1 000 + 1,608 * Ha Hd = 6,220 * Rd * pdpB − pd * Rd * 10−2 Ha = 6,220 * Ra * papB − pa * Ra * 10−2

où:

Ha, Hd = g d'eau par kg d'air sec

Rd, Ra = humidité relative de l'air de dilution/d'admission, en %

pd, pa = pression de vapeur saturante de l'air de dilution/d'admission, en kPa

pB = pression barométrique totale, en kPa

4.3. Correction de l'humidité et de la température des émissions de NOx

Comme les émissions de NOx dépendent des conditions atmosphériques ambiantes, la concentration de NOx doit être corrigée en fonction de la température et de l'humidité de l'air ambiant en appliquant les facteurs de la formule ci-dessous:

où

A = 0,309 GFUEL/GAIRD − 0,0266

B = − 0,209 GFUEL/GAIRD + 0,00954

Ta = température de l'air d'admission, en K (la température et l'humidité doivent être mesurées à la même position)

Ha =

humidité de l'air d'admission, en g d'eau par kg d'air sec

où:

Ra = humidité relative de l'air d'admission, en %

pa = pression de vapeur saturante de l'air d'admission, en kPa

pB = pression barométrique totale, en kPa

4.4. Mesures des débits massiques d'émission

Les débits massiques d'émission (g/h) doivent être mesurés comme suit pour chaque mode, en supposant la densité des gaz d'échappement égale à 1,293 kg/m3 à 273 K (0 °C) et 101,3 kPa:

(1) (2) (2) (3) (3)

où NOx conc, COconc, HCconc ( 18 ) sont les concentrations moyennes (ppm) présentes dans les gaz d'échappement bruts mesurés au point 4.1.

Si, en option, les émissions de gaz sont mesurées à l'aide d'un système de dilution en circuit principal, la formule suivante s'applique:

(1) (2) (2) (3) (3)

où NOx conc, COconc, HCconc ( 19 ) sont les concentrations moyennes corrigées de l'air de dilution (ppm) de chaque mode dans les gaz d'échappement dilués, déterminés à l'annexe III, appendice 2, point 4.3.1.1.

4.5. Calcul des émissions spécifiques

Les émissions (g/kWh) sont calculées comme suit pour tous les éléments constitutifs individuels: NOx— = ∑ NOx, masse * WFi∑ Pni * WFi

Les facteurs de pondération (WF) utilisés dans le calcul ci-dessus sont conformes au point 2.7.1.

4.6. Calcul des valeurs de la zone de contrôle

Pour les trois points de contrôle sélectionnés conformément au point 2.7.6, les émissions de NOx sont mesurées et calculées conformément au point 4.6.1, puis déterminées par interpolation à partir des modes du cycle d'essai les plus proches des différents points de contrôle indiqués au point 4.6.2. Les valeurs mesurées sont ensuite comparées aux valeurs interpolées conformément au point 4.6.3.

4.6.1. Calcul des émissions spécifiques

Pour chacun des points de contrôle (Z), les émissions de NOx doivent être mesurées comme suit:

4.6.2. Détermination de la valeur des émissions du cycle d'essai

Les émissions de NOx mesurées pour chacun des points de contrôle doivent être interpolées à partir des quatre modes les plus proches du cycle d'essai qui recouvrent le point de contrôle Z sélectionné (voir la figure 4). Les définitions suivantes s'appliquent à ces modes (R, S, T, U):

Régime (R) = Régime (T) = nRT

Régime (S) = Régime (U) = nSU

T