1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 1
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►BDIRECTIVEDU CONSEIL
du 20 mars 1970
►M4 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à
prendre contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs équipant les véhicules à
moteurs ◄
(70/220/CEE)
(JO L 76 du 6.4.1970, p. 1)
Modifiée par:
Journal officiel
nopage date
►M1 Directive 74/290/CEE du Conseil du 28 mai 1974 L 159 61 15.6.1974
►M2 Directive 77/102/CEE de la Commission du 30 novembre 1976 L 32 32 3.2.1977
►M3 Directive 78/665/CEE de la Commission du 14 juillet 1978 L 223 48 14.8.1978
►M4 Directive 83/351/CEE du Conseil du 16 juin 1983 L 197 1 20.7.1983
Modifiée par:
►A1 Acte d'adhésion du Danemark, de l'Irlande et du Royaume-Uni de
Grande-Bretagne et d'Irlande du NordL 73 14 27.3.1972
Rectifiée par:
►C1 Rectificatif, JO L 81 du 11.4.1970, p. 15 (70/220/CEE)
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DIRECTIVEDU CONSEIL
du 20 mars 1970
►M4 concernant le rapprochement des législations des États
membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution del'air par les gaz provenant des moteurs équipant les véhicules à
moteurs ◄
(70/220/CEE)
LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et
notamment son article 100,
vu la proposition de la Commission,
vu l'avis de l'Assemblée ►C1(1)◄,
vu l'avis du Comité économique et social ►C1(2)◄,
considérant qu'en Allemagne a été publié, au «Bundesgesetzblatt I» du
18 octobre 1968, un arrêté du 14 octobre 1968 portant modification dela «Strassenverkehrs-Zulassungs-Ordnung»; que cet arrêté comporte
des dispositions concernant les mesures à prendre contre la pollution
de l'air par les moteurs à allumage commandé équipant les véhicules àmoteur; que ces dispositions entreront en vigueur le 1
eroctobre 1970;
considérantqu'en France a ét é publié, au «Journal officiel» du 17 mai
1969, un arrêté du 31 mars 1969 concernant la «Composition des gaz
d'échappement émis par les véhicules automobiles équipés de moteur àessence»; que cetarrêt é estapplicable:
— à partir du 1
erseptembre 1971, aux véhicules réceptionnés par type
s'ils comportent un moteur d'un type nouveau, c'est-à-dire n'ayantjamais été monté sur un véhicule ayant donné lieu à une réceptionpar type;
— à partir du 1
erseptembre 1972, aux véhicules mis en circulation
pour la première fois;
considérant que ces dispositions sont susceptibles de créer des obstacles
à l'établissement et au fonctionnement du marché commun; qu'il en
résulte la nécessité que les mêmes prescriptions soient adoptées par
tous les États membres soit en complément, soit en lieu et place deleurs réglementations actuelles en vue notamment de permettre lamise en œuvre, pour chaque type de véhicule, de la procédure deréception C.E.E. qui fait l'objet de la directive du Conseil, du 6 février
1970, concernant le rapprochement des législations des États membres
relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques (
3);
considérant cependant que les prescriptions de la présente directive
seront appliquées à partir d'une date antérieure à la date de mise en
application de ladite directive; que, dès lors, les procédures prévues
par cette dernière directive ne seront pas encore applicables; qu'il faut,par conséquent, prévoir une procédure ad hoc , sous la forme d'une
communication faisant état que le type de véhicule a été contrôlé etqu'il répond aux prescriptions de la présente directive;
considérant que cette communication doit permettre à chaque État
membre auquel une réception de portée nationale est demandée pourle même type de véhicule de constater que celui-ci a été soumis auxcontrôles prévus par la présente directive; qu'il convient à cet effetque chaque État membre informe les autres États membres de la cons-
tatation faite, par l'envoi d'une copie de la communication établie pour
chaque type de véhicule contrôlé;
considérant que, par rapport aux autres prescriptions techniques de la
présente directive, il convient de prévoir un délai d'adaptation plus1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 2
(1)J O noC 40 du 3.4. 1970, p. 28.
(2)J O noC 36 du 28. 3. 1970, p. 26.
(3)J O noL 42 du 23. 2. 1970, p. 1.
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long pour l'industrie, en ce qui concerne les prescriptions relatives au
contrôle des gaz polluants émis en moyenne dans une zone urbaineencombrée après un démarrage à froid;
considérant que, en ce qui concerne les prescriptions techniques, il est
opportun de reprendre celles adoptées par la Commission économiquepour l'Europe de l'O.N.U. dans son règlementn
015 («Prescriptions
uniformes relatives à l'homologation des véhicules équipés de moteursà allumage commandé en ce qui concerne les émissions de gaz pollu-
ants par le moteur») qui est annexé à l'accord du 20 mars 1958
concernant l'adoption de conditions uniformes d'homologation et lareconnaissance réciproque de l'homologation des équipements et piècesde véhicules à moteur (
1);
considérant par ailleurs que les prescriptions techniques doivent être
adaptées rapidement au progrès de la technique; qu'il y a lieu à cet
effet de prévoir l'application de la procédure définie à l'article 13 de
la directive du Conseil, du 6 février 1970, concernant la réception desvéhicules à moteur et de leurs remorques,
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
Article premier
On entend par véhicule, au sens de la présente directive, tout véhicule à
moteur à allumage commandé ou à moteur à allumage par compressiondestiné à circuler sur route, avec ou sans carrosserie, ayant au moinsquatre roues, une masse maximale autorisée d'au moins 400 kilo-grammes et une vitesse maximale par construction égale ou supérieureà 50 kilomètres à l'heure, à l'exception des tracteurs et machines agri-
coles, ainsi que des engins de travaux publics.
Article 2
Les États membres ne peuvent refuser la réception C.E.E. ni la récep-
tion de portée nationale d'un véhicule pour des motifs concernant lapollution de l'air par les gaz provenant du moteur à allumage
commandé équipantleditvéhicule:
— à partir du 1
eroctobre 1970, si ce véhicule répond aux prescriptions
figurant à l'annexe I, à l'exception des points 3.2.1.1 et 3.2.2.1 ainsiqu'aux annexes II, IV, V etVI;
— à partir du 1
eroctobre 1971, si ce véhicule répond, en outre, aux
prescriptions figurant aux points 3.2.1.1 et 3.2.2.1 de l'annexe I et
à l'annexe III.
Article 2 bis
Les États membres ne peuvent refuser ou interdire la vente, l'immatri-
culation, la mise en circulation ou l'usage des véhicules pour des motifs
concernant la pollution de l'air par les gaz provenant du moteur à allu-
mage commandé équipantleditvéhicule si ce véhicule répond auxprescriptions figurant aux annexes, I, II, III, IV, V et VI.
Article 3
1. A la demande d'un constructeur ou de son mandataire, les auto-
rités compétentes de l'État membre remplissent les rubriques de la
communication prévue à l'annexe VII. Copie de cette communicationest envoyée aux autres États membres et au demandeur. Les autresÉtats membres auxquels est demandée une réception de portée natio-nale pour le même type de véhicule acceptent ce document commepreuve que les contrôles prévus ont été effectués.1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 3
(1) Doc. C.E.E. de Genève W/TRANS/WP 29/293/Rév. 1 du 11. 4. 1969.▼M4
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2. Les dispositions du paragraphe 1 sont abrogées dès que la direc-
tive du Conseil, du 6 février 1970, concernant la réception desvéhicules à moteur et de leurs remorques entre en application.
Article 4
L'État membre qui a procédé à la réception prend les mesures néces-
saires pour être informé de toute modification d'un des éléments ou
d'une des caractéristiques visés à l'annexe I point 1.1. Les autoritéscompétentes de cet État apprécient si de nouveaux essais doivent êtreeffectués sur le prototype modifié et un nouveau procès-verbal établi.Au cas où il ressort des essais que les prescriptions de la présentedirective ne sont pas respectées, la modification n'est pas autorisée.
Article 5
Les modifications qui sont nécessaires pour adapter au progrès tech-
nique les prescriptions des annexes I à VII, sont arrêtées
conformément à la procédure prévue à l'article 13 de la directive du
Conseil du 6 février 1970 concernantla récept ion des véhicules àmoteur et de leurs remorques.
Article 6
1. Les États membres adoptent les dispositions nécessaires pour se
conformer à la présente directive avant le 30 juin 1970 et en informentimmédiatement la Commission.
2. Les États membres veillent à communiquer à la Commission le
texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans
le domaine régi par la présente directive.
Article 7
Les États membres sont destinataires de la présente directive.1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 4
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ANNEXE I
DOMAINE D'APPLICATION, DÉFINITIONS, DEMANDE DE RÉCEP-
TION CEE, RÉCEPTION CEE, PRESCRIPTIONS ET ESSAIS,
EXTENSION DE LA RÉCEPTION, CONFORMITÉ DE LA PRODUC-
TION, DISPOSITIONSTRANSITOIRES
1. DOMAINE D'APPLICATION
La présente directive s'applique aux émissions de gaz polluants de
tous les véhicules à moteur à allumage commandé et des véhicules
à moteur à allumage par compression des catégories M1etN1(1),
visés à l'article 1er.
2. DÉFINITIONS
Au sens de la présente directive, on entend:
2.1. par «type de véhicule», en ce qui concerne la limitation des émis-
sions de gaz polluants du moteur, des véhicules à moteur ne
présentant pas entre eux de différences essentielles, telles que:
2.1.1. inertie équivalente déterminée en fonction de la masse de référence
comme il estprescritau point5.1 de l'annexe III;
2.1.2. caractéristiques du moteur et du véhicule définies aux points 1 à 6
et8 de l'annexe II etannexe VII;
2.2. par «masse de référence», la masse du véhicule en ordre de marche
moins la masse forfaitaire du conducteur de 75 kg, majorée d'une
masse forfaitaire de 100 kg;
2.2.1. par «masse du véhicule en ordre de marche», la masse définie au
point2.6 de l'annexe I de la direct ive 70/156/CEE;
2.3. par «masse maximale», la masse définie au point2.7 de l'annexe I
de la directive 70/156/CEE;
2.4. par «gaz polluants», le monoxyde de carbone, les hydrocarbures (en
équivalentCH1,85), et les oxydes d'azote, ces derniers étant exprimés
en équivalentdioxyde d'azot e (NO2);
2.5. par «carter du moteur», les capacités existant soit dans le moteur,
soit à l'extérieur de ce dernier, et reliées au carter d'huile par des
passages internes ou externes par lesquels les gaz et les vapeurs
peuvents'écouler;
2.6. par «enrichisseur de démarrage», un dispositif qui enrichit temporai-
rement le mélange air/carburant du moteur. Il facilite ainsi le
démarrage de celui-ci;
2.7. par «dispositif auxiliaire de démarrage», un dispositif qui facilite le
démarrage du moteur sans enrichissement du mélange air/carburant:
bougies de préchauffage, modifications du calage de la pompe
d'injection, etc.
3. DEMANDE DE RÉCEPTION CEE
3.1. La demande de réception d'un type de véhicule en ce qui concerne
les émissions de gaz polluants du moteur est présentée par le cons-
tructeur ou son mandataire.
3.2. Elle est accompagnée des pièces mentionnées ci-après en triple
exemplaire et des indications suivantes:
3.2.1. description du type de moteur comprenant toutes les informations
énumérées à l'annexe II;
3.2.2. dessins de la chambre de combustion et du piston, y compris la
segmentation;
3.2.3. levée maximale des soupapes et angles d'ouverture et de fermeture
repérés par rapport aux points morts.1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 5
(1) Selon la définition du point 0.4 de l'annexe I de la directive 70/156/CEE (JO noL4 2d u
23. 2. 1970).
▼M4
3.3. Un véhicule représentatif du type de véhicule à réceptionner doit
être présenté au service technique chargé des essais de réception
visés au point 5 de cette annexe.
4. RÉCEPTION CEE
4.1. Une fiche conforme au modèle figurantà l'annexe VII estjoint e à la
fiche de réception CEE.
5. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS5.1.Généralités
Les éléments susceptibles d'influer sur les émissions de gaz pollu-
ants doivent être conçus, construits et montés de telle façon que,
dans des conditions normales d'utilisation et en dépit des vibrations
auxquelles ils peuvent être soumis, le véhicule puisse satisfaire aux
prescriptions de la présente directive.
5.2.Descriptions des essais
5.2.1. Le véhicule doit être soumis, suivant sa catégorie, aux types d'essais
spécifiés ci-après:
— les essais des types I, II et III pour les véhicules équipés d'un
moteur à allumage commandé,
— l'essai du type I pour les véhicules équipés d'un moteur à allu-
mage par compression.
5.2.1.1. Essai du type I (contrôle des émissions moyennes de gaz polluants
après un démarrage à froid)
5.2.1.1.1. Cet essai doit être effectué sur tous les véhicules visés au point 1 et
dontla masse maximale ne dépasse pas 3,5 t .
5.2.1.1.2. Le véhicule est installé sur un banc dynamométrique muni d'un
système simulant la résistance à l'avancement et l'inertie. On
exécute sans interruption un essai d'une durée totale de 13 mn et
comprenantquat re cycles. Chaque cycle se compose de 15 modes
(ralenti, accélération, vitesse stabilisée, décélération, etc.). Pendant
l'essai, les gaz d'échappementdu véhicule sontdilués etun échan-
tillon proportionnel est recueilli dans un ou plusieurs sacs. Les gaz
d'échappementdu véhicule essayé sontdilués, prélevés etanalysés
selon la procédure décrite ci-après; on mesure le volume total des
gaz d'échappementdilués.
5.2.1.1.3. L'essai est conduit selon la méthode décrite à l'annexe III. Les
méthodes de collecte et d'analyse des gaz doivent être celles
prescrites. D'autres méthodes d'analyse peuvent être approuvées s'il
est établi qu'elles donnent des résultats équivalents.
5.2.1.1.4. Sous réserve des dispositions des points 5.2.1.1.4.2 et 5.2.1.1.5 ci-
dessous, l'essai est exécuté trois fois. Pour un véhicule d'une masse
de référence donnée, la masse de monoxyde de carbone etla masse
combinée d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote obtenues doivent être
inférieures aux valeurs données dans le tableau ci-après.
Masse de référence
Pr
(kg)Monoxyde de carbone
L1
(g par essai)Émissions combinées
d'hydrocarbures et
d'oxydes d'azote
L2
(g par essai)
Pr≤1 020 58 19,0
1 020 < Pr ≤1 250 67 20,5
1 250 < Pr ≤1 470 76 22,0
1 470 < Pr ≤1 700 84 23,5
1 700 < Pr ≤1 930 93 25,0
1 930 < Pr ≤2 150 101 26,5
2 150 < Pr 110 28,0
5.2.1.1.4.1. Il sera toutefois admis, pour chacun des polluants visés au point
5.2.1.1.4, qu'un seul des trois résultats obtenus dépasse de 10 % au1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 6
▼M4
plus la limite prescrite audit point pour le véhicule considéré, à
condition que la moyenne arithmétique des trois résultats soit infé-
rieure à la limite prescrite. Lorsque les limites prescrites sont
dépassées pour plusieurs polluants (c'est-à-dire pour la masse de
monoxyde de carbone etpour la masse combinée d'hydrocarbures
etd'oxydes d'azot e), ce dépassementpeutindifféremmentavoir lieu
lors du même essai ou lors d'essais différents (1).
5.2.1.1.4.2. Le nombre d'essais prescritau point5.2.1.1.4 peut , à la demande du
constructeur, être porté à 10, à condition que la moyenne arithmé-
tique ( xi) des trois résultats obtenus pour le monoxyde de carbone
et/ou pour les émissions combinées d'hydrocarbures et d'oxydes
d'azote soit comprise entre 100 et 110 % de la valeur limite. Dans
ce cas, la décision, après les essais, dépend exclusivementdes résul-
tats moyens obtenus pour l'ensemble des dix essais ( x < L).
5.2.1.1.5. Le nombre d'essais prescritau point5.2.1.1.4 estréduitdans les
conditions définies ci-après, où V1désigne le résultat du premier
essai, etV2le résultat du second essai pour l'un quelconque des
polluants considérés au point 5.2.1.1.4.
5.2.1.1.5.1. Un essai seulementestexécut é si les valeurs V1obtenues aussi bien
pour les émissions de monoxyde de carbone que pour les émissions
combinées d'hydrocarbures etd'oxydes d'azot e sontinférieures ou
égales à 0,70 L.
5.2.1.1.5.2. Deux essais seulementsontexécut és si, pour les émissions de
monoxyde de carbone aussi bien que pour les émissions combinées
d'hydrocarbures etd'oxydes d'azot e, on a V1≤0,85 L, mais que,
pour l'un de ces polluants, on a en même temps V1> 0,70 L. En
outre, pour les émissions de monoxyde de carbone aussi bien que
les émissions combinées d'hydrocarbures etd'oxydes d'azot e V2doit satisfaire aux conditions suivantes: V1+V2≤1,70 L; et
V2≤L.1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 7
(1) Si l'un des trois résultats obtenus pour l'un quelconque des polluants dépasse de plus de
10 % la valeur limite prescrite au point 5.2.1.1.4 pour le véhicule visé, l'essai peut être
poursuivi dans les conditions définies au point 5.2.1.1.4.2.
▼M4
Figure 1
Diagramme logique du système de réception dans la procédure d'essais européenne
(voir point5.2)
1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 8
▼M4
5.2.1.2. Essai du type II (contrôle de l'émission de monoxyde de carbone au
régime de ralenti)
5.2.1.2.1. À l'exception des véhicules équipés d'un moteur à allumage par
compression, l'essai doit être exécuté sur tous les véhicules visés
au point1.
5.2.1.2.2. La teneur volumique en monoxyde de carbone des gaz d'échappe-
mentémis au régime de ralent i ne doitpas dépasser 3,5 %. Lors
du contrôle dans des conditions de fonctionnement s'écartant des
conditions recommandées par le constructeur (position des organes
de réglage) comme prévu à l'annnexe IV, la teneur volumique maxi-
male mesurée ne doitpas dépasser 4,5 %.
5.2.1.2.3. La conformité à cette prescription est contrôlée au cours d'un essai
conduit selon la méthode décrite à l'annexe IV.
5.2.1.3. Essai du type III (contrôle des émissions de gaz de carter)
5.2.1.3.1. Cet essai doit être effectué sur tous véhicules visés au point 1, à
l'exception de ceux ayant un moteur à allumage par compression.
5.2.1.3.2. Le système de ventilation du carter ne doit permettre aucune émis-
sion de gaz de carter dans l'atmosphère.
5.2.1.3.3. La conformité à cette prescription est contrôlée au cours d'un essai
conduit selon la méthode décrite à l'annexe V.
6. EXTENSION DE LA RÉCEPTION CEE
6.1.Types de véhicules ayant des masses de référence différentes
6.1.1. La réception accordée à un type de véhicule peut être étendue, dans
les conditions ci-après, à des types de véhicules ne différant du type
réceptionné que par la masse de référence.
6.1.1.1. La réception peut être étendue aux types de véhicules dont la masse
de référence ne diffère que d'une valeur correspondant à l'utilisationde la classe d'inertie équivalente immédiatement voisine.
6.1.1.2. Si la masse de référence du type de véhicule pour lequel l'extension
de réception est demandée correspond à l'utilisation d'un volant
d'inertie équivalente plus lourd que le volant utilisé pour le type de
véhicule déjà réceptionné, l'extension de la réception est accordée.
6.1.1.3. Si la masse de référence du type de véhicule pour lequel l'extension
de la réception est demandée correspond à l'utilisation d'un volant
d'inertie équivalente moins lourd que le volant utilisé pour le type
de véhicule déjà réceptionné, l'extension de la réception est
accordée si les masses des polluants obtenues sur le véhicule déjà
réceptionné satisfont aux limites prescrites pour le véhicule pour
lequel l'extension de la réception est demandée.
6.2.Types de véhicules ayant des rapports de démultiplication
globaux différents
6.2.1. La réception accordée à un type de véhicule peut être étendue à des
types de véhicules ne différant du type réceptionné que par les
rapports de transmission globaux, dans les conditions ci-après:
6.2.1.1. on détermine pour chacun des rapports de transmission utilisés lors
de l'essai du type I le rapport
E¼V2/C0V1
V1
dans lequel on désigne respectivement par V1etV2la vitesse pour
1 000 t/mn du moteur du type de véhicule réceptionné et celle du
type de véhicule pour lequel l'extension est demandée;
6.2.2. si pour chaque rapporton a E ≤8 %, l'extension est accordée sans
répétition des essais du type I;
6.2.3. si pour un rapportau moins on a E > 8 %, etsi pour chaque rapport
on a E≤13 %, les essais du type I doivent être répétés, mais ils
peuvent être effectués dans un laboratoire choisi par le constructeur
sous réserve de l'accord de l'autorité délivrant la réception. Le
procès-verbal des essais doit être envoyé au service technique
chargé des essais.1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 9
▼M4
6.3.Types de véhicules ayant des masses de référence différentes et
des rapports de transmission globaux différents
La réception accordée à un type de véhicule peut être étendue à des
types de véhicules ne différant du type réceptionné que par la masse
de référence et les rapports de transmission globaux sous réserve
qu'il ait satisfait à l'ensemble des conditions énoncées aux points
6.1 et6.2 ci-avant .
6.4.Remarque
Lorsqu'un type de véhicule a bénéficié pour sa réception des dispo-
sitions des points 6.1 à 6.3, cette réception ne peut être étendue à
d'autres types de véhicules.
7. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
7.1. En règle générale, la conformité de la production, en ce qui
concerne la limitation des émissions de gaz polluants en provenance
du moteur, est vérifiée sur la base de la description donnée dans
l'annexe à la fiche de réception figurant à l'annexe VII et, si néces-
saire, sur la base des essais des types I, II et III mentionnés au point
5.2 ou de certains de ces essais.
7.1.1. Pour le contrôle de la conformité en ce qui concerne l'essai de type
I, il estprocédé de la manière suivant e:
7.1.1.1. un véhicule estprélevé dans la série etsoumis à l'essai décritau
point 5.2.1.1. Toutefois, les valeurs limites figurant au point
5.2.1.1.4 sont remplacées par les valeurs limites suivantes:
Masse de référence
Pr
(kg)Masse de monoxyde de
carbone
L1
(g par essai)Masse combinée
d'hydrocarbures et
d'oxydes d'azote
L2
(g par essai)
Pr≤1 020 70 23,8
1 020 < Pr ≤1 250 80 25,6
1 250 < Pr ≤1 470 91 27,5
1 470 < Pr ≤1 700 101 29,4
1 700 < Pr ≤1 930 112 31,3
1 930 < Pr ≤2 150 121 33,1
2 150 < Pr 132 35,0
7.1.1.2. Si le véhicule prélevé ne satisfait pas aux prescriptions du point
7.1.1.1, le constructeur peut demander qu'il soit effectué des
mesures sur un échantillon de véhicules prélevés dans la série et
comprenant ce véhicule. Le constructeur fixe l'importance n de
l'échantillon. Les véhicules autres que le véhicule prélevé initiale-
mentsontsoumis à un seul essai du t ype I.
Le résultat à prendre en considération pour le véhicule prélevé
initialement est la moyenne arithmétique des trois essais du type I
effectués sur ce véhicule. La moyenne arithmétique ( x) des résultat-
sobtenus pour l'échantillon et l'écart type S (1) doiventêt re
déterminés à la fois pour les émissions de monoxyde de carbone et
pour les émissions combinées d'hydrocarbures etd'oxydes d'azot e.
On considère la production de la série comme conforme si la condi-
tion suivante est remplie:
xþk/C1S/C20L
où
L: valeur limite prescrite au point 7.1.1.1 pour les émissions de
monoxyde de carbone etles émissions combinées d'hydrocar-
bures etd'oxydes d'azot e;1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 10
(1)S2¼Xx/C0xðÞ2
n/C01;où x est l'un quelconque des n résultats individuels.
▼M4
k: facteur statistique dépendant de n et donné par le tableau ci-
après:
n 234567
k 0,973 0,613 0,489 0,421 0,376 0,342
n8 9 1 0 1 1 1 2 1 3
k 0,317 0,296 0,279 0,265 0,253 0,242
n 1 41 51 61 71 81 9
k 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,198
si n≥20, k ¼0;860ﬃﬃﬃnp
7.1.2. Lors d'un essai du type II ou du type III effectué sur un véhicule
prélevé dans la série, les conditions énoncées aux points 5.2.1.2.2
et 5.2.1.3.2 ci-dessus doivent être respectées.
7.1.3. Par dérogation aux prescriptions du point 3.1.1 de l'annexe III, le
service technique chargé du contrôle de la conformité de la produc-
tion peut, avec l'accord du constructeur, effectuer les essais des
types I, II et III sur des véhicules ayant parcouru moins de 3 000 km.
8. DISPOSITIONS TRANSITOIRES
8.1. Pour la réception et le contrôle de conformité des véhicules autres
que ceux de la catégorie M1ainsi que des véhicules de la cat'gorie
M1conçus pour le transport de plus de six personnes conducteur
compris, les valeurs limites pour les émissions combinées d'hydro-
carbures et d'oxydes d'azote sont celles qui résultent de la
multiplication par le facteur 1,25 des valeurs L2 figurant dans les
tableaux des points 5.2.1.1.4 et 7.1.1.1.
8.2. Pour le contrôle de conformité de la production de véhicules qui ont
été réceptionnés avant le 1eroctobre 1984, en ce qui concerne les
émissions de polluants, conformément aux dispositions de la direc-
tive 70/220/CEE telle que modifiée par la directive 78/665/CEE, les
dispositions de la directive susmentionnée restent applicables
jusqu'à ce que les États membres fassent usage de l'article 2 para-
graphe 3 de la présente directive.1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 11
▼M4
ANNEXE II
1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 12
▼M4
1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 13
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1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 14
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1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 15
▼M4
ANNEXE III
ESSAI DU TYPE I
(Contrôle des émissions moyennes de polluants en zone urbaine encombrée
après un démarrage à froid.)
1. INTRODUCTION
La présente annexe décrit la méthode à suivre pour l'essai du type I
défini au point5.2.1.1 de l'annexe I.
2. CYCLE D'ESSAI AU BANC À ROULEAUX
2.1.Description du cycle
Le cycle d'essai à appliquer au banc à rouleaux estcelui décritdans le
tableau ci-après et représenté dans le graphique joint à l'appendice 1. Le
tableau dudit appendice donne aussi la décomposition séquentielle du
cycle.
2.2.Conditions générales
Des cycles d'essai préliminaires doivent être exécutés s'il y a lieu pour
déterminer la meilleure méthode de manœuvre des commandes d'accé-
lérateur et de frein, de manière à ce que le cycle effectif reproduise le
cycle théorique dans les limites prescrites.
2.3.Utilisation de la boîte de vitesses
2.3.1. Si la vitesse maximale pouvant être atteinte sur le premier rapport de la
boîte de vitesses est inférieure à 15 km/h, on utilise les deuxième, troi-
sième et quatrième combinaisons. On peut également utiliser les
deuxième, troisième et quatrième combinaisons lorsque les instructions
du constructeur recommandent le démarrage en palier sur le deuxième
rapportou que le premier rapporty estdéfini comme ét antexclusive-
ment une combinaison tout chemin, tout terrain ou de remorquage.
2.3.2. Les véhicules équipés d'une boîte de vitesses à commande semi-auto-
matique sont essayés sur les rapports normalement utilisés pour la
circulation sur route, et la commande des vitesses est actionnée selon
les instructions du constructeur.
2.3.3. Les véhicules équipés d'une boîte de vitesses à commande automatique
sontessayés sur le rapportle plus haut(«rout e»). On manœuvre l'accé-
lérateur de façon à obtenir une accélération aussi régulière que possible,
pour permettre à la boîte de passer les différents rapports dans l'ordre
normal. En outre, pour ces véhicules, les points de changement de
vitesse indiqués à l'appendice 1 de la présente annexe sont sans objet
et les accélérations doivent être exécutées suivant les segments de
droite joignant la fin de la période de ralenti au début de la période de
vitesse stabilisée suivante. Les tolérances à appliquer sont données dans
le point2.4.
2.3.4. Les véhicules équipés d'une surmultiplication (overdrive) pouvantêt re
commandée par le conducteur sont essayés avec ce dispositif hors fonc-
tion.
2.4.Tolérances
2.4.1. On tolère un écart de ± 1 km/h entre la vitesse indiquée et la vitesse
théorique en accélération, en vitesse stabilisée, et en décélération avec
usage des freins du véhicule. Si, sans usage des freins, le véhicule décé-
lère plus rapidementque prévu, seules les prescript ions du point6.5.3
demeurent applicables. Aux changements de mode, des écarts sur la
vitesse dépassant les valeurs prescrites sont admis, à condition que la
durée des écarts constatés ne dépasse jamais 0,5 s chaque fois.1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 16
▼M4
2.4.2. Les tolérances sur les temps sont de ± 0,5 s. Les tolérances ci-dessus
s'appliquentégalementau débutetà la fin de chaque période de chan-
gementde vit esse (1).1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 17
(1) Il est à noter que le temps de 2 s alloué comprend la durée du changement de rapport,
et une certaine marge pour le rattrapage du cycle s'il y a lieu.
Cycle d'essai au banc à rouleaux
Opération
no Mode noAccéléra-
tion
(m/s2)Vitesse
(km/h)Durée de chaque
Temps
cumulé
(s)Rapportà ut iliser dans le cas
d'une boîte mécaniqueopération mode
(s) (s)
1 Ralenti 1 11 11 11 6 s PM + 5 s K1 (1)
2 Accélération 2 1,04 0—15 4 4 15 13 Vitesse stabilisée 3 15 8 8 23 14 Décélération/C148/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C1504− 0,69 15—10 2 2 25 1
5 Décélération, embrayage débrayé − 0,92 10—0 3 3 28 K1 (
1)
6 Ralenti 5 21 21 49 16 s PM + 5 s K1 (1)
7 Accélération/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15060,83 0—15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501254 1
8 Changementde vit esse 2 56
9 Accélération 0,94 15—32 5 61 2
10 Vitesse stabilisée 7 32 24 24 85 211 Décélération/C148/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C1508− 0,75 32—10 8/C148/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C1501193 2
12 Décélération, embrayage débrayé − 0,92 10—0 3 96 K2 (
1)
13 Ralenti 9 21 21 117 16 s PM + 5 s K1 (1)
14 Accélération/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150100,83 0—15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15026122 1
15 Changementde vit esse 2 12416 Accélération 0,62 15—35 9 133 217 Changementde vit esse 2 13518 Accélération 0,52 35—50 8 143 319 Vitesse stabilisée 11 50 12 12 155 3
20 Décélération 12 − 0,52 50—35 8 8 163 3
21 Vitesse stabilisée 13 35 13 13 176 322 Changementde vit esse/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150142/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012178
23 Décélération − 0,86 32—10 7 185 224 Décélération, embrayage débrayé − 0,92 10—0 3 188 K2 (
1)
25 Ralenti 15 7 7 195 7 s PM (1)
(1) PM: boîte au point mort, embrayage embrayé.
K1, K2: boîte sur le premier ou le deuxième rapport, embrayage débrayé.▼M41970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 18
▼M4
2.4.3. Les tolérances sur la vitesse et sur les temps sont combinées comme il
estindiqué à l'appendice 1 de la présent e annexe.
3. VÉHICULE ET CARBURANT3.1.Véhicule soumis à l'essai
3.1.1. Le véhicule présenté doit être en bon état mécanique. Il doit être rodé et
avoir parcouru au moins 3 000 km avantl'essai.
3.1.2. Le dispositif d'échappement ne doit pas présenter de fuite susceptible de
diminuer la quantité de gaz collectés, qui doit être celle sortant du
moteur.
3.1.3. Le laboratoire peut vérifier l'étanchéité du système d'admission pour
éviter que la carburation soit modifiée par une prise d'air accidentelle.
3.1.4. Les réglages du moteur et des commandes du véhicule doivent être
ceux prévus par le constructeur. Cette exigence s'applique notamment
aux réglages du ralenti (régime de rotation et teneur en CO des gaz
d'échappement) de l'enrichisseur de démarrage, et des systèmes de
dépollution des gaz d'échappement.
3.1.5. Le véhicule à essayer, ou un véhicule équivalent, doivent être équipés
s'il y a lieu d'un dispositif en vue de mesurer les paramètres caractéris-
tiques nécessaires pour le réglage du banc à rouleaux conformément
aux dispositions du point 4.1.1.
3.1.6. Le service technique chargé des essais peur vérifier que le véhicule a
des performances conformes aux spécifications du constructeur, et qu'il
est utilisable en conduite normale, et notamment apte à démarrer à froid
età chaud.
3.1.7. Un véhicule équipé d'un pot catalytique doit être essayé avec le cataly-
seur en place, si le constructeur du véhicule atteste qu'avec cet
équipement, et avec du carburant contenant jusqu'à 0,4 g de plomb par
litre, le véhicule continue de satisfaire aux prescriptions de la présente
directive pendant toute la vie du catalyseur, telle qu'elle est spécifiée
par le constructeur du véhicule.
3.2.Carburant
On doitut iliser pour les essais le carburantde référence dontles spéci-
fications sont données à l'annexe VI.
4. APPAREILLAGE D'ESSAI
4.1.Banc à rouleaux
4.1.1. Le banc doit permettre de simuler la résistance à l'avancement sur route
et appartenir à l'un des deux types suivants:
— banc à courbe d'absorption de puissance définie: ce type de banc est
un banc dont les caractéristiques physiques sont telles que la forme
de la courbe soitdéfinie,
— banc à courbe d'absorption de puissance réglable: ce type de banc
estun banc où l'on peutrégler deux paramèt res au moins pour faire
varier la forme de la courbe.
4.1.2. Le réglage du banc doit demeurer stable dans le temps. Il ne doit pas
engendrer de vibrations perceptibles sur le véhicule, et pouvant nuire
au fonctionnement normal de ce dernier.
4.1.3. Il doit être muni de systèmes simulant l'inertie et les résistances à
l'avancement. Ces systèmes doivent être entraînés par le rouleau avant
s'il s'agitd'un banc à deux rouleaux.
4.1.4. Précision
4.1.4.1. Il doitêt re possible de mesurer etde lire l'effortde freinage indiqué
avec une précision de ± 5 %.
4.1.4.2. Dans le cas d'un banc à courbe d'absorption de puissance définie, la
précision du réglage à 50 km/h doitêt re de ± 5 %. Dans le cas d'un
banc à courbe, d'absorption de puissance réglable, le réglage du banc
doit pouvoir être adapté à la puissance absorbée sur route avec une
précision de 5 % à 30, 40 et50 km/h, etde 10 % à 20 km/h. Au-
dessous de ces vitesse, ce réglage doit garder une valeur positive.1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 19
▼M4
4.1.4.3. L'inertie totale des parties tournantes (y compris l'inertie simulée lors-
qu'il y a lieu), doitêt re connue etdoitcorrespondre à ± 20 kg à la
classe d'inertie pour l'essai.
4.1.4.4. La vitesse du véhicule doit être déterminée d'après la vitesse de rotation
du rouleau (rouleau avantdans le cas des bancs à deux rouleaux). Elle
doit être mesurée avec une précision de ± 1 km/h aux vitesses supé-
rieures à 10 km/h.
4.1.5. Réglage de la courbe d'absorption de puissance du banc et de l'inertie
4.1.5.1. Banc à courbe d'absorption de puissance définie: le frein doit être réglé
pour absorber la puissance exercée aux roues motrices à une vitesse
stabilisée de 50 km/h. Les méthodes à appliquer pour déterminer et
régler le frein sontdécrit es à l'appendice 3.
4.1.5.2. Banc à courbe d'absorption de puissance réglable: le frein doit être
réglé pour absorber la puissance exercée aux roues motrices à des
vitesses stabilisées de 20, 30, 40 et 50 km/h. Les méthodes à appliquer
pour déterminer et régler le frein sont décrites dans l'appendice 3.
4.1.5.3. Inertie
Pour les bancs à simulation électrique de l'inertie, il doit être démontré
qu'ils donnent des résultats équivalents aux systèmes à inertie méca-
nique. Les méthodes par lesquelles cette équivalence est démontrée
sontdécrit es à l'appendice 4.
4.2.Système de prélèvement des gaz d'échappement
4.2.1. Le système de collecte des gaz d'échappement doit permettre de
mesurer les émissions massiques réelles de polluants dans les gaz
d'échappement. Le système à utiliser est celui du prélèvement à volume
constant. À cette fin, il faut que les gaz d'échappement du véhicule
soient dilués de manière continue avec de l'air ambiant, dans des condi-
tions contrôlées. Pour la mesure des émissions massiques par ce
procédé, deux conditions doivent être remplies: le volume total du
mélange de gaz d'échappement et d'air de dilution doit être mesuré et
un échantillon proportionnel de ce volume doit être collecté pour
analyse. Les émissions massiques sontdét erminées d'après les concen-
trations dans l'échantillon corrigées compte tenu de la teneur en
polluant de l'air ambiant, et d'après le flux totalisé sur la durée de
l'essai.
4.2.2. Le débit à travers l'appareillage doit être suffisant pour empêcher la
condensation de l'eau dans toutes les conditions pouvant être rencon-
trées lors d'un essai, comme il est prescrit dans l'appendice 5.
4.2.3. Le schéma de principe du système de prélèvement est donné par la
figure 1 ci-après. L'appendice 5 décrit des exemples de trois types de
systèmes de prélèvement à volume constant qui répondent aux prescrip-
tions de la présente annexe.
4.2.4. Le mélange d'air etde gaz d'échappementdoitêt re homogène au droit
de la sonde de prélèvementS2.
4.2.5. La sonde doit prélever un échantillon représentatif des gaz d'échappe-
mentdilués.
4.2.6. L'appareillage de prélèvement doit être étanche aux gaz. Sa conception
et ses matériaux doivent être tels qu'il n'affecte pas la concentration des
polluants dans les gaz d'échappement dilués. Si un élément de l'appa-
reillage (échangeur de chaleur, ventilateur, etc.) influe sur la
concentration d'un gaz polluant quelconque dans les gaz dilués, l'échan-
tillon de ce polluant doit être prélevé en amont de cet élément s'il est
impossible de remédier à ce problème.
4.2.7. Si le véhicule essayé a un système d'échappement à plusieurs sorties,
les tuyaux de raccordement doivent être reliés entre eux aussi près que
possible du véhicule.
4.2.8. L'appareillage ne doitpas engendrer à la ou aux sort ies d'échappement
de variations de la pression statique s'écartant de plus de ± 1,25 kPa des
variations de pression statique mesurées au cours du cycle d'essai sur
banc alors que la ou les sorties d'échappement ne sont pas raccordées
à l'appareillage. Un appareillage de prélèvement permettant d'abaisser
ces tolérances à ± 0,25 kPa est utilisé si le constructeur le demande
par écrit à l'administration qui délivre la réception, en démontrant la
nécessité de cet abaissement. La contrepression doit être mesurée dans
le tuyau d'échappement aussi près que possible de son extrémité, ou
dans une rallonge ayantle même diamèt re.1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 20
▼M4
Figure 1
Schéma de principe du système de prélèvement des gaz d'échappe-
ment
1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 21
▼M4
4.2.9. Les diverses vannes permettant de diriger le flux de gaz d'échappement
doivent être à réglage et à action rapides.
4.2.10. Les échantillons de gaz sont recueillis dans des sacs de capacité suffi-
sante. Ces sacs sont faits d'un matériau tel que la teneur en gaz
polluants ne soit pas modifiée de plus de ± 2 % après 20 mn de stoc-
kage.
4.3.Appareillage d'analyse
4.3.1. Prescriptions
4.3.1.1. L'analyse des polluants se fait avec les appareils ci-après:
monoxyde de carbone (CO) etdioxyde de carbone (CO2): analyseur du
type non dispersif à absorption dans l'infrarouge (NDIR);
hydrocarbures (HC) — moteurs à allumage commandé: analyseur du
type à ionisation de flamme (FID) étalonné au propane exprimé en
équivalentd'at omes de carbone;
hydrocarbures (HC) — véhicules à moteur à allumage par compression:
analyseur à ionisation de flamme, avec détecteur, vannes, tuyauteries,
etc., chauffés à 190 ± 10 ºC (HFID). Il est étalonné au propane exprimé
en équivalentd'at omes de carbone (C1);
oxydes d'azote (NOx: soitun analyseur du t ype à chimiluminescence
(CLA) avec convertisseur NOx/NO, soitun analyseur non dispersif à
absorption de résonance dans l'ultraviolet (NDUVR) avec convertisseur
NOx/NO.
4.3.1.2. Précision
Les analyseurs doivent avoir une étendue de mesure compatible avec la
précision requise pour la mesure des concentrations de polluants dans
les échantillons de gaz d'échappement.
L'erreur de mesure ne doit pas être supérieure à ± 3 % compte non tenu
de la vraie valeur des gaz d'étalonnage. Pour les concentrations infé-
rieures à 100 ppm, l'erreur de mesure ne doitpas êt re supérieure à
± 3 ppm. L'analyse de l'échantillon d'air ambiant est exécutée sur le
même analyseur etsur la même gamme de mesure que celle de l'échan-
tillon correspondant de gaz d'échappement dilués.
4.3.1.3. Piège à glace
Aucun dispositif de séchage du gaz no doit être utilisé en amont des
analyseurs, à moins qu'il ne soitdémont ré qu'il n'a aucun effetsur la
teneur en polluants du flux de gaz.
4.3.2. Prescriptions particulières pour les moteurs à allumage par compres-
sion
Une conduite de prélèvement chauffée, pour l'analyse continue des
hydrocarbures (HO) au moyen du détecteur à ionisation de flamme
chauffé (HFID), avec enregistreur (R) doit être installée. La concentra-
tion moyenne des hydrocarbures mesurés est déterminée par intégration.
Pendant tout l'essai, la température de cette conduite doit être régulée à
190 ± 10 ºC. La conduite doit être munie d'un filtre chauffé (FHd'une
efficacité de 99 % pour les particules ≥0,3 µm, servantà ext raire les
particules solides du flux continu de gaz utilisé pour l'analyse. Le temps
de réponse du système de prélèvement (de la sonde à l'entrée de l'ana-
lyseur) doitêt re inférieur à 4 s.
Le détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID) doit être utilisé
avec un système à débit constant (échangeur de chaleur) pour assurer
un prélèvement représentatif, à moins qu'il n'existe une compensation
pour la variation du débit des systèmes CFV ou CFO.
4.3.3. Étalonnage
Chaque analyseur doit être étalonné aussi souvent qu'il est nécessaire et
en tout cas au cours du mois précédant l'essai de réception, ainsi qu'une
fois au moins tous les six mois pour le contrôle de la conformité de
production. L'appendice 6 décrit la méthode d'étalonnage à appliquer à
chaque type d'analyseur cité au point 4.3.1.
4.4.Mesure du volume
4.4.1. La méthode de mesure du volume total de gaz d'échappement dilué
appliquée dans le système de prélèvement à volume constant doit être
telle que la précision soit de ± 2 %.1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 22
▼M4
4.4.2. Étalonnage du système de prélèvement à volume constant
L'appareillage de mesure du volume dans le système de prélèvement à
volume constant doit être étalonné par une méthode suffisante pour
garantir l'obtention de la précision requise et à des intervalles suffisam-
ment rapprochés pour garantir le maintien de cette précision.
Un exemple de méthode d'étalonnage permettant d'obtenir la précision
requise est donné dans l'appendice 6. Dans cette méthode, on utilise
un dispositif de mesure du débit du type dynamique, qui convient pour
les forts débits rencontrés dans l'utilisation du système de prélèvement à
volume constant. Le dispositif doit être d'une précision certifiée et
conforme à une norme nationale ou internationale officielle.
4.5.Gaz
4.5.1. Gaz purs
Les gaz purs utilisés selon le cas pour l'étalonnage et l'utilisation de
l'appareillage doivent répondre aux conditions suivantes:
— azote purifié (pureté ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO, ≤400 ppm Co2et
≤0,1 ppm NO),
— air synthétique purifié (pureté ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO,
≤400 ppm CO2,≤0,1 ppm NO); concentration d'oxygène de 18
à 21 % en volume,
— oxygène purifié (pureté ≥99,5 % de O2en volume),
— hydrogène purifié (et mélange contenant de l'hydrogène) (pureté
≤1 ppm C, ≤400 ppm CO2).
4.5.2. Gaz d'étalonnage
Les mélanges de gaz utilisés pour l'étalonnage doivent avoir la compo-
sition chimique spécifiée ci-après:
—C3H8et air synthétique purifié (voir point 4.5.1),
— CO etazot e purifié,—C O
2etazot e purifié,
— NO etazot e purifié.
(La proportion de NO2contenu dans ce gaz d'étalonnage ne doit pas
dépasser 5 % de la teneur en NO).
La concentration réelle d'un gaz d'étalonnage doit être conforme à la
valeur nominale à ± 2 % près.
Les concentrations prescrites dans l'appendice 6 peuvent aussi être obte-
nues avec un mélangeur-doseur de gaz, par dilution avec de l'azote
purifié ou avec de l'air synthétique purifié. La précision du dispositif
mélangeur doit être telle que la teneur des gaz d'étalonnage dilués
puisse être déterminée à ± 2 %.
4.6.Appareillage additionnel
4.6.1. Températures
Les températures indiquées dans l'appendice 8 doivent être mesurées
avec une précision de ± 1,5 ºC.
4.6.2. Pression
La pression atmosphérique doit être mesurée à ± 0,1 kPa près.
4.6.3. Humidité absolue
L'humidité absolue (H) doit pouvoir être déterminée à ± 5 % près.
4.7. Le système de prélèvement de gaz d'échappement doit être contrôlé par
la méthode décrite au point 3 de l'appendice 7. L'écart maximal admis
entre la quantité de gaz introduite et la quantité de gaz mesurée est de
5% .
5. PRÉPARATION DE L'ESSAI5.1.Adaptationdusystèmed'inertie auxinerties de translationduvéhi-
cule
On utilise un système d'inertie permettant d'obtenir une inertie totale
des masses en rotation correspondant au poids de référence selon les
valeurs ci-après:1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 23
▼M4
Masse de référence du véhicule
Pr
(kg)Masse équivalente du système
d'inertie I
(kg)
Pr≤ 750 680
750 < Pr ≤ 850 800
850 < Pr ≤1 020 910
1 020 < Pr ≤1 250 1 130
1 250 < Pr ≤1 470 1 360
1 470 < Pr ≤1 700 1 590
1 700 < Pr ≤1 930 1 810
1 930 < Pr ≤2 150 2 040
2 150 < Pr ≤2 380 2 270
2 380 < Pr ≤2 610 2 270
2 610 < Pr 2 270
5.2.Réglage du frein
Le réglage du frein est effectué conformément aux méthodes décrites au
point 4.1.4. La méthode utilisée, les valeurs obtenues (inertie équiva-
lente, paramètre caractéristique de réglage) sont indiquées dans le
procès-verbal d'essai.
5.3.Conditionnement du véhicule
5.3.1. Avant l'essai, le véhicule doit séjourner dans un local où la température
reste sensiblement constante entre 20 et 30 ºC. Ce conditionnement doit
durer au moins six heures etil estpoursuivi jusqu'à ce que la t empéra-
ture de l'huile du moteur et celle du liquide de refroidissement (s'il
existe) soient à ± 2 ºC de celle du local.
Si le constructeur le demande, l'essai est effectué dans un délai maximal
de trente heures après que le véhicule ait fonctionné à sa température
normale.
5.3.2. La pression des pneus doit être celle spécifiée par le constructeur et
utilisée lors de l'essai préliminaire sur route pour le réglage du frein.
Sur les bancs à deux rouleaux, la pression des pneus pourra être accrue
de 50 % au maximum. La pression utilisée doit être notée dans le
procès-verbal d'essai.
6. MODE OPÉRATOIRE POUR L'ESSAI AU BANC6.1.Conditions particulières pour l'exécution du cycle
6.1.1. Pendant l'essai, la température de la chambre d'essai doit être comprise
entre 20 et 30 ºC. L'humidité absolue de l'air (H) dans le local ou de
l'air d'admission du moteur doit être telle que:
5,5≤H≤12,2 g H
2O/kg air sec.
6.1.2. Le véhicule doit être sensiblement horizontal au cours de l'essai, pour
éviter une distribution anormale du carburant.
6.1.3. L'essai doit être fait capot relevé, sauf impossibilité technique. Un
dispositif auxiliaire de ventilation soufflant sur le radiateur (véhicules
à refroidissementpar eau) ou sur l'ent rée d'air (véhicules à refroidisse-
ment par air) peut être utilisé si besoin est pour maintenir la
température du moteur à la valeur normale.
6.1.4. Un enregistrement de la vitesse en fonction du temps doit être effectué
au cours de l'essai pour que l'on puisse contrôler la validité des cycles
exécutés.
6.2.Mise en route du moteur
6.2.1. On démarre le moteur en utilisant les dispositifs prévus à cet effet
conformément aux instructions du constructeur telles qu'elles figurent
dans la notice d'emploi des véhicules de série.1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 24
▼M4
6.2.2. Le moteur est maintenu au ralenti pendant 40 s. Le premier cycle
d'essai commence à la fin de cette période de ralenti de 40 s.
6.3.Ralenti
6.3.1. Boîte de vitesses manuelle ou semi-automatique
6.3.1.1. Pendant les périodes de ralenti, l'embrayage est embrayé et la boîte de
vitesses au point mort.
6.3.1.2. Pour permettre d'exécuter les accélérations selon le cycle normal, 5 s
avant l'accélération qui suit chaque période de ralenti, on engage le
premier rapport, embrayage débrayé.
6.3.1.3. La première période de ralenti au début du cycle se compose de 6 s de
ralenti, boîte au point mort et embrayage embrayé, et de 5 s, boîte en
première vitesse et embrayage débrayé.
6.3.1.4. Pour les périodes de ralenti intermédiaires de chaque cycle, les temps
correspondants sont respectivement de 16 s au point mort, et de 5 s
sur le premier rapportembrayage débrayé.
6.3.1.5. Entre deux cycles successifs, la période de ralenti est de 13 s pendant
lesquelles la boîte est au point mort et l'embrayage embrayé.
6.3.2. Boîte de vitesses automatique
Une fois mis sur la position initiale, le sélecteur ne doit être manœuvré
à aucun momentdurantl'essai, sauf dans le cas spécifié au point6.4.3.
6.4.Accélérations
6.4.1. Les phases d'accélérations sont exécutées avec une accélération aussi
constante que possible pendant toute la durée de la phase.
6.4.2. Si une accélération ne peut être exécutée dans le temps imparti, le
temps supplémentaire est pris autant que possible sur la durée du chan-
gement de vitesse, et, à défaut, sur la période de vitesse stabilisée qui
suit.
6.4.3. Boîtes de vitesses automatiques
Si une accélération ne peut être exécutée dans le temps imparti, le
sélecteur de vitesses doit être manœuvré selon les prescriptions formu-
lées pour les boîtes de vitesses manuelles.
6.5.Décélérations
6.5.1. Toutes les décélérations sont exécutées accélérateur complètement
relâché, embrayage embrayé. Ce dernier est débrayé, la boîte restant
en prise, lorsque la vitesse est tombée à 10 km/h.
6.5.2. Si la décélération prend plus longtemps que prévu pour cette phase, on
faitusage des freins du véhicule pour pouvoir respect er le cycle.
6.5.3. Si la décélération prend moins longtemps que prévu pour cette phase,
on rattrappe le cycle théorique par une période à vitesse stabilisée ou
au ralenti, s'enchaînant avec l'opération suivante.
6.5.4. À la fin de la période de décélération (arrêt du véhicule sur les
rouleaux), la boîte de vitesses est mise au point mort, embrayage
embrayé.
6.6.Vitesses stabilisées
6.6.1. On doitévit er de «pomper» ou de fermer les gaz lors du passage de
l'accélération à la phase de vitesse stabilisée qui suit.
6.6.2. Pendant les périodes à vitesse constante, on maintient l'accélérateur
dans une position fixe.
7. MODE OPÉRATOIRE POUR LE PRÉLÈVEMENT ET L'ANALYSE
7.1.Prélèvement
Le prélèvementcommence au débutdu premier cycle d'essai, t el qu'il
estdéfini au point6.2.2 ets'achève à la fin de la dernière période de
ralenti du quatrième cycle.1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 25
▼M4
7.2.Analyse
7.2.1. L'analyse des gaz d'échappement contenus dans le sac est effectuée dès
que possible, eten t outcas dans un délai maximal de 20 mn après la fin
du cycle d'essai.
7.2.2. Avant chaque analyse d'échantillon, on exécute la mise à zéro de l'ana-
lyseur sur la gamme à utiliser pour chaque polluant avec le gaz de mise
à zéro qui convient.
7.2.3. Les analyseurs sont ensuite réglés conformément aux courbes d'étalon-
nage avec des gaz d'étalonnage ayant des concentrations nominales
comprises entre 70 et 100 % de la pleine échelle pour la gamme consi-
dérée.
7.2.4. On contrôle alors une nouvelle fois le zéro des analyseurs. Si la valeur
lue s'écarte de plus de 2 % de la pleine échelle de la valeur obtenue lors
du réglage prescrit au point 7.2.2, on répète l'opération.
7.2.5. On analyse ensuite les échantillons.
7.2.6. Après l'analyse, on contrôle à nouveau le zéro et les valeurs de réglage
d'échelle en utilisant les mêmes gaz. Si ces nouvelles valeurs ne s'écar-
tent pas de plus de 2 % de celles obtenues lors du réglage prescrit au
point 7.2.3, les résultats de l'analyse sont considérés comme valables.
7.2.7. Pour toutes les opérations décrites dans la présente section, les débits et
pressions des divers gaz doivent être les mêmes que lors de l'étalonnage
des analyseurs.
7.2.8. La valeur retenue pour les concentrations de chacun des polluants
mesurés dans les gaz doit être celle lue après stabilisation de l'appareil
de mesure. Les émissions massiques d'hydrocarbures des moteurs à
allumage par compression sontcalculées d'après la valeur int égrée lue
sur le détecteur à ionisation de flamme chauffé, corrigée compte tenu
de la variation du débit, s'il y a lieu, comme il est prescrit à l'appendice
5.
8. DÉTERMINATION DE LA QUANTITÉ DE GAZ POLLUANTS
ÉMIS
8.1.Volume à prendre en compte
On corrige le volume à prendre en compte pour le ramener aux condi-
tions 101,33 kPa et 273,2 K.
8.2.Masse totale de gaz polluants émis
On détermine la masse M de chaque polluant émis par le véhicule au
cours de l'essai en calculant le produit de la concentration volumique
etdu volume de gaz considéré, en se basantsur les valeurs de masse
volumique ci-après dans les conditions de référence précitées:
— pour le monoxyde de carbone (CO)d = 1,25 g/l,
— pour les hydrocarbures (CH1,85)d = 0,619 g/l,
— pour les oxydes d'azote (NO2)d = 2.05 g/l.
L'appendice 8 donne les calculs relatifs aux différentes méthodes, suivis
d'exemples, pour la détermination de la quantité de gaz polluant émis.1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 26
▼M4
APPENDICE 1
DÉCOMPOSITION SÉQUENTIELLE DU CYCLE DE MARCHE POUR
L'ESSAIDU TYPE I
1.Selon le mode
en
tempsen pourcentage
Ralenti: . . .................................... 6 0s 30,8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15035,4
Ralenti, véhicule en marche, embrayage embrayé sur
un rapport: ................................... 9s 4 , 6
Changements de vitesses: ....................... 8s 4 , 1
Accélérations: . . . .............................. 3 6s 18,5
Marche à vitesse stabilisée: . . . ................... 5 7s 29,2
Décélérations: . . . .............................. 2 5s 12,8
195 s 100 %
2.Selon l'utilisation de la boîte de vitesses
Ralenti: . . .................................... 6 0s 30,8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15035,4
Ralenti, véhicule en marche, embrayage embrayé sur
un rapport: ................................... 9s 4 , 6
Changements de vitesses: ....................... 8s 4 , 1
Marche sur le 1
errapport: ....................... 2 4s 12,3
Marche sur le 2erapport: ........................ 5 3s 27,2
Marche sur le 3erapport: ........................ 4 1s 2 1
195 s 100 %
Vitesse moyenne lors de l'essai: 19 km/h.
Temps de marche effectif: 195 s.
Distance théorique parcourue par cycle: 1,013 km.Distance théorique pour l'essai (4 cycles): 4,052 km.1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 27
▼M4
1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 28
▼M4
APPENDICE 2
BANC À ROULEAUX
1. DÉFINITION D'UN BANC À ROULEAUX À COURBE D'ABSORP-
TION DE PUISSANCE DÉFINIE
1.1.Introduction
Dans le cas où la résistance totale à l'avancement sur route ne peut pas
être reproduite sur le banc, entre les valeurs de 10 et 50 km/h, il est
recommandé d'utiliser un banc à rouleaux ayant les caractéristiques
définies ci-dessous.
1.2.Définition
1.2.1. Le banc peutcomport er un ou deux rouleaux.
Le rouleau avant doit entraîner, directement ou indirectement, les
masses d'inertie et le frein.
1.2.2. Une fois le frein réglé à 50 km/h par l'une des méthodes décrites au
point3, on peutdét erminer K d'après la formule P = KV3.
La puissance absorbée (Pa) par le frein et les frottements internes du
banc à partir du calage à la vitesse de 50 km/h du véhicule doit être
telle que pour V > 12 km/h:
Pa=K V3±5%K V3±5%P V50
(sans être négative),
etque pour V ≤12 km/h:
Pasoitcomprise ent re O etPa=K V123+5%K V123+5%P V50;
où K: caractéristique du banc à rouleaux et PV50puissance absorbée à
50 km/h.
2. MÉTHODE D'ÉTALONNAGE DU BANC À ROULEAUX2.1.Introduction
Le présent appendice décrit la méthode à utiliser pour déterminer la
puissance absorbée par un banc à rouleaux. La puissance absorbée
comprend la puissance absorbée par les frottements et la puissance
absorbée par le frein.
Le banc à rouleaux est lancé à une vitesse supérieure à la vitesse maxi-
male d'essai. Le dispositif de lancement est alors débrayé: la vitesse de
rotation du rouleau mené diminue.
L'énergie cinétique des rouleaux est dissipée par le frein et par les frot-
tements. Cette méthode ne tient pas compte de la variation des
frottements internes des rouleaux entre l'état chargé et l'état à vide. On
ne tient pas compte non plus des frottements du rouleau arrière quand
celui-ci estlibre.
2.2.Étalonnageà50km/hdel'indicateur depuissanceenfonctiondela
puissance absorbée
On applique la procédure définie ci-après.
2.2.1. Mesurer la vitesse de rotation du rouleau si ce n'est pas déjà fait. On
peut utiliser à cette fin une cinquième roue, un compte-tours, ou un
autre dispositif.
2.2.2. Installer le véhicule sur le banc ou appliquer une autre méthode pour
lancer le banc.
2.2.3. Utiliser le volant d'inertie ou tout autre système d'inertie pour la classe
d'inertie à considérer.1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 29
▼M4
2.2.4. Lancer le banc à une vitesse de 50 km/h.
2.2.5. Noter la puissance indiquée (Pi).2.2.6. Accroître la vitesse jusqu'à 60 km/h.
2.2.7. Débrayer le dispositif utilisé pour le lancement du banc.
2.2.8. Noter le temps de décélération du banc de 55 à 45 km/h.2.2.9. Régler le frein à une valeur différente.
2.2.10. Répéter les opérations prescrites aux 2.2.4 à 2.2.9 un nombre de fois
suffisant pour couvrir la plage des puissances utilisées sur route.
2.2.11. Calculer la puissance absorbée selon la formule:
P
a¼M1V2
1/C0V2
2/C0/C1
2 000 t
où
Pa= puissance absorbée en kW,
M1: inertie équivalente en kg (compte non tenu de l'inertie du rouleau
libre arrière),
V1: vitesse initiale en m/s (55 km/h = 15,28 m/s),
V2: vitesse finale en m/s (45 km/h = 12,50 m/s),
t: temps de décélération du rouleau de 55 à 45 km/h.
2.2.12. Diagramme de la puissance indiquée à 50 km/h en fonction de la puis-
sance absorbée à la même vitesse.1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 30
▼M4
2.2.13. Les opérations prescrites aux points 2.2.3 à 2.2.12 doivent être répétées
pour toutes les classes d'inertie à prendre en compte.
2.3.Étalonnage de l'indicateur de puissance en fonction de la puissance
absorbée pour d'autres vitesses
Les procédures du point 2.2 sont répétées autant de fois qu'il est néces-
saire pour les vitesses choisies.
2.4.Vérification de la courbe d'absorption du banc à rouleaux à partir
d'un point de calage à la vitesse de 50 km/h
2.4.1. Installer le véhicule sur le banc ou appliquer une autre méthode pour
lancer le banc.
2.4.2. Régler le banc à la puissance absorbée Paà la vitesse de 50 km/h.
2.4.3. Noter la puissance absorbée aux vitesses de 40, 30, 20 km/h.2.4.4. Tracer la courbe P
a(V) et vérifier qu'elle satisfait aux prescriptions du
point1.2.2.
2.4.5. Répéter les opérations des points 2.4.1 à 2.4.4 pour d'autres valeurs de
puissance Paà la vitesse de 50 km/h et d'autres valeurs d'inertie.
2.5. La même procédure doit être appliquée pour l'étalonnage en force ou en
couple.
3. RÉGLAGE DU BANC
3.1.Calage en fonction de la dépression
3.1.1. Introduction
Cette méthode n'est pas considérée comme la meilleure, et elle ne doit
être appliquée que sur les bancs à courbe d'absorption de puissance
définie pour la détermination du réglage de puissance absorbée à
50 km/h et ne peut pas être utilisée avec les moteurs à allumage par
compression.
3.1.2. Appareillage d'essais
La dépression (ou pression absolue) au collecteur d'admission du véhi-
cule estmesurée avec une précision de ± 0,25 kPa. Il doitêt re possible
d'enregistrer ce paramètre de manière continue ou à intervalles ne
dépassant pas une seconde. La vitesse doit être enregistrée en continu
avec une précision de ± 0,4 km/h.1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 31
▼M4
3.1.3. Essais sur piste
3.1.3.1. On s'assure tout d'abord qu'il est satisfait aux dispositions du point 4 de
l'appendice 3.
3.1.3.2. On fait fonctionner le véhicule à une vitesse stabilisée de 50 km/h, en
enregistrant la vitesse et la dépression (ou la pression absolue) confor-
mémentaux condit ions du point3.1.2.
3.1.3.3. On répète l'opération décrite au point 3.1.3.2 trois fois dans chaque
sens. Les six passages doivent être exécutés dans un délai ne dépassant
pas 4 h.
3.1.4. Réduction des données et critères d'acceptation
3.1.4.1. Examiner les résultats obtenus lors des opérations préscrites dans les
points 3.1.3.2 et 3.1.3.3 (la vitesse ne doit pas être inférieure à
49,5 km/h ni supérieure à 50,5 km/h pendantplus d'une seconde).
Pour chaque passage, on doit déterminer la dépression à intervalles
d'une seconde, calculer la dépression moyenne ( v) et l'écart-type (s),
ce calcul devantport er sur 10 valeurs de dépression au moins.
3.1.4.2. L'écart-type ne doit pas dépasser 10 % de la valeur moyenne ( v) pour
chaque passage.
3.1.4.3. Calculer la valeur moyenne ( v) pour les six passages (3 dans chaque
sens).
3.1.5. Réglage du banc
3.1.5.1. Opérations préparatoires
On exécute les opérations prescrites aux points 5.1.2.2.1 à 5.1.2.2.4 de
l'appendice 3.
3.1.5.2. Réglage du frein
Après avoir faitchauffer le véhicule, faire fonct ionner celui-ci à une
vitesse stabilisée de 50 km/h, régler le frein de manière à obtenir la
valeur de dépression ( v) déterminée conformément au point 3.1.4.3.
L'écart par rapport à cette valeur ne doit pas dépasser 0,25 kPa. On
utilise pour cette opération les appareils qui ont servi pour l'essai sur
piste.
3.2.Autres méthodes de calage
Le calage du banc peut se faire à la vitesse stabilisée de 50 km/h par les
méthodes décrites à l'appendice 3.
3.3.Variante possible
Avec l'accord du constructeur, la méthode suivante peut être appliquée.
3.3.1. Le frein estréglé de façon à absorber la puissance exercée aux roues
motrices à une vitesse constante de 50 km/h conformément au tableau
ci-après:
Poids de référence du véhicule: Pr
(kg)Puissance absorbée par le banc:
Pa(kW)
Pr≤ 750 1,3
750 < Pr ≤ 850 1,4
850 < Pr ≤1 020 1,5
1 020 < Pr ≤1 250 1,7
1 250 < Pr ≤1 470 1,8
1 470 < Pr ≤1 700 2,0
1 700 < Pr ≤1 930 2,1
1 930 < Pr ≤2 150 2,3
2 150 < Pr ≤2 380 2,4
2 380 < Pr ≤2 610 2,6
2 610 < Pr 2,7
3.3.2. Dans le cas de véhicules autres que des voitures particulières, ayant un
poids de référence supérieur à 1 700 kg, ou de véhicules dont toutes les1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 32
▼M4
roues sont motrices, on multiplie par un facteur 1,3 les valeurs de puis-
sance qui sontindiquées dans le t ableau du paragraphe 3.3.1.1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 33
▼M4
APPENDICE 3
RÉSISTANCEÀL'AVANCEMENTD'UNVÉHICULE— MÉTHODE DE
MESURE SUR PISTE — SIMULATIONSUR BANC À ROULEAUX
1. OBJET
Les méthodes définies ci-après ont pour objet de mesurer la résistance
à l'avancement d'un véhicule marchant à vitesse stabilisée sur route et
de simuler cette résistance lors d'un essai sur banc à rouleaux selon
les conditions spécifiées au point 4.1.4.1 de l'annexe III.
2. DESCRIPTION DE LA PISTE
La piste doit être horizontale et d'une longueur suffisante pour
permettre l'exécution des mesures spécifiées ci-après. La pente doit
être constante à ± 0,1 % et ne pas excéder 1,5 %.
3. CONDITIONS ATMOSPHÉRIQUES
3.1.Vent
Lors de l'essai, la vitesse moyenne du vent ne doit pas dépasser 3 m/s,
avec des rafales de moins de 5 m/s. En outre, la composante du vent
transversalement à la piste doit être inférieure à 2 m/s. La vitesse du
vent doit être mesurée à 0,7 m au-dessus du revêtement.
3.2.Humidité
La route doit être sèche.
3.3.Pression et température
La densité de l'air au moment de l'essai ne doit pas s'écarter de plus
de ± 7,5 % des conditions de référence P = 100 kPa, et T = 293,2 K.
4. ÉTAT ET PRÉPARATION DU VÉHICULE
4.1.Rodage
Le véhicule doit être en état normal de marche et de réglage et avoir
été rodé sur au moins 3 000 km. Les pneumatiques doivent avoir été
rodés en même temps que le véhicule ou avoir 90 à 50 % de la
profondeur des dessins de la bande de roulement.
4.2.Vérifications
On vérifie que sur les points ci-après le véhicule est conforme aux
spécifications du constructeur pour l'utilisation considérée:
— roues, enjoliveurs, pneus (marque, type, pression),
— géométrie du train avant,
— réglage des frains (suppression des frottements parasites),
— lubrification des trains avant et arrière,— réglage de la suspension et de l'assiette du véhicule,
— etc.
4.3.Préparatifs pour l'essai
4.3.1. Le véhicule estchargé à sa masse de référence.
L'assiette du véhicule doit être celle obtenue lorsque le centre de
gravité de la charge est situé au milieu du segment de droite qui joint
les points «R» des places avant latérales.
4.3.2. Pour les essais sur piste, les fenêtres du véhicule sont fermées. Les
éventuelles trappes de climatisation, de phares, etc., doivent être en
position hors fonction.
4.3.3. Le véhicule doitêt re propre.
4.3.4. Immédiatement avant l'essai, le véhicule doit être porté à sa tempéra-
ture normale de fonctionnement de manière appropriée.1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 34
▼M4
5. MÉTHODES
5.1.Méthode de la variation d'énergie lors de la décélération en roue
libre
5.1.1. Sur piste
5.1.1.1. Appareillage de mesure eterreur admissible:
— la mesure du temps est exécutée avec une erreur inférieure à 0,1 s,
— la mesure de la vitesse est exécutée avec une erreur inférieure à
2% .
5.1.1.2. Procédure
5.1.1.2.1. Accélérer le véhicule jusqu'à une vitesse supérieure de 10 km/h à la
vitesse d'essai choisie V.
5.1.1.2.2. Mettre la boîte de vitesse au point mort.
5.1.1.2.3. Mesurer le temps de décélération du véhicule de la vitesse
V2=V+ ∆V km/h à V1=V− ∆V km/h, soitt1; avec ∆V≤5k mh
5.1.1.2.4. Exécuter le même essai dans l'autre sens, et déterminer t2.
5.1.1.2.5. Faire la moyenne des deux temps t1ett2, soitT1.
5.1.1.2.6. Répéter ces essais un nombre de fois tel que la précision statistique
(p) sur la moyenne
T¼1
nXn
i¼1Ti soitégale ou inférieure à 2 % (p ≤2% )
La précision statistique est définie par:
p¼tsﬃﬃﬃnp/C1100
T
où
t: coefficient donné par le tableau ci-dessous,
n: nombre d'essais,s: écart-type, s ¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
X
n
i¼1Ti/C0T ðÞ2
n/C01vuut
n456789 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5
t3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 2,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2
tﬃﬃﬃnp1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0,57
5.1.1.2.7. Calculer la puissance par la formule:
P¼M:V:∆V
500 T
où P estexprimé en kW
etV: vit esse de l'essai, en m/s,
∆V: écart de vitesse par rapport à la vitesse V, en m/s,
M: masse de référence, en kg,
T: temps, en s.
5.1.2. Sur banc
5.1.2.1. Appareillage de mesure eterreur admissible
L'appareillage doit être identique à celui utilisé pour l'essai sur piste.
5.1.2.2. Procédure d'essai
5.1.2.2.1. Installer le véhicule sur le banc à rouleaux.
5.1.2.2.2. Adapter la pression des pneus (à froid) des roues motrices à la valeur
requise par le banc à rouleaux.1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 35
▼M4
5.1.2.2.3. Régler l'inertie équivalente I du banc.
5.1.2.2.4. Porter le véhicule et le banc à leur température de fonctionnement par
une méthode appropriée.
5.1.2.2.5. Exécuter les opérations décrites au point 5.1.1.2 (points 5.1.1.2.4 et
5.1.1.2.5 exceptés), en remplaçant M par I dans la formule du point
5.1.1.2.7.
5.1.2.2.6. Ajuster le réglage du frein de manière à satisfaire aux prescriptions du
point4.1.4.1 de l'annexe III.
5.2.Méthode de la mesure du couple à vitesse constante
5.2.1. Sur piste
5.2.1.1. Appareillage de mesure eterreur admissible:
— la mesure du couple est exécutée avec un dispositif de mesure
ayantune précision de 2 %,
— la mesure de la vitesse est exécutée avec une précision de 2 %.
5.2.1.2. Procédure d'essai
5.2.1.2.1. Porter le véhicule à la vitesse stabilisée choisie V.5.2.1.2.2. Enregistrer le couple C
∫(t)1etla vit esse sur une durée minimale de 10
secondes avec un appareillage de classe 1 000 conforme à la norme
ISO no970.
5.2.1.2.3. Les variations du couple C∫(t)1et la vitesse en fonction du temps ne
doiventpas dépasser 5 % pendantchaque seconde de la durée d'enre-
gistrement.
5.2.1.2.4. La valeur de couple retenue Ct1estle couple moyen dét erminé selon
la formule suivante:
Ct1¼1
∆tZtþ∆t
tCtðÞdt
5.2.1.2.5. Exécuter le même essai dans l'autre sens, et déterminer Ct2.
5.2.1.2.6. Faire la moyenne des deux valeurs de couple Ct1etCt2, soitCt.
5.2.2. Sur banc
5.2.2.1. Appareillage de mesure eterreur admissible
L'appareillage doit être identique à celui utilisé pour l'essai sur piste.
5.2.2.2. Procédure d'essai
5.2.2.2.1. Exécuter les opérations décrites aux points 5.1.2.2.1 à 5.1.2.2.4.
5.2.2.2.2. Exécuter les opérations décrites aux points 5.2.1.2.1 à 5.2.1.2.4.5.2.2.2.3. Ajuster le réglage du frein de manière à satisfaire aux prescriptions du
point4.1.4.1 de l'annexe III.
5.3.Détermination du couple intégré au cours d'un cycle d'essai
variable
5.3.1. Cette méthode est un complément non obligatoire à la méthode à
vitesse constante décrite au point 5.2.
5.3.2. Dans cette méthode d'essai dynamique, on détermine la valeur
moyenne du couple M. Pour ce faire, on intègre les valeurs réelles
de couple en fonction du temps au cours d'un cycle de marche défini
exécuté avec le véhicule d'essai.
Le couple intégré est alors divisé par la différence de temps, ce qui
donne:
M¼1
t2/C0t1Zt2
t1MtðÞ/C1dtavec M t ðÞ>0 ðÞ
M est calculé d'après six jeux de résultats.
En ce qui concerne la cadence d'échantillonnage de M;il estrecom-
mandé qu'elle soitd'au moins 2 par seconde.1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 36
▼M4
5.3.3. Réglage du banc
Le freinage est réglé par la méthode décrite au point 5.2.
Si le couple M au banc ne correspond pas au couple M sur route, les
réglages du frein sontmodifiés jusqu'à ce que ces valeurs soient
égales à ± 5 % près.
Note:
Cette méthode peut seulement être utilisée avec des dynamomètres à
simulation électrique de l'inertie ou avec une possibilité de réglage
fin.
5.3.4. Critères d'acceptation
L'écart-type de six mesures ne doit pas dépasser 2 % de la valeur
moyenne.
5.4.Méthodedelamesuredeladécélération parplate-forme gyrosco-
pique
5.4.1. Sur piste
5.4.1.1. Appareillage de mesure eterreur admise:
— mesure de la vitesse: erreur inférieure à 2 %,
— mesure de la décélération: erreur inférieure à 1 %,
— mesure de la pente de la piste: erreur inférieure à 1 %,
— mesure du temps: erreur inférieur à 0,1 s,
l'assiette du véhicule est déterminée sur une aire horizontale de réfé-
rence, par comparaison, il est possible de déduire la pente de la piste
(α1).
5.4.1.2. Procédure d'essai
5.4.1.2.1. Accélérer le véhicule jusqu'à une vitesse supérieure d'au moins 5 km/
h à la vitesse choisie V.
5.4.1.2.2. Enregistrer la décélération entre les vitesses V + 0,5 km/h et V −
0,5 km/h.
5.4.1.2.3. Calculer la décélération moyenne correspondant à la vitesse V selon
la formule suivante:
γ1¼1
tZt
oγtðÞdt/C0g/C1sinα1
où
γ1: valeur moyenne de la décélération à la vitesse V dans un
sens de la piste,
t: temps de décélération de V + 0,5 km/h à V − 0,5 km/h,γ
1(t): décélération enregistrée pendant ce temps,
g: 9,81 m · s−2.
5.4.1.2.4. Exécuter les mêmes mesures dans l'autre sens et déterminer γ2:
5.4.1.2.5. Calculer la moyenne Γi¼γ1þγ2
2pour l'essai i.
5.4.1.2.6. Exécuter un nombre d'essais suffisant comme il est prévu au para-
graphe 5.1.1.2.6, en remplaçantT par
Γ¼1
nXn
i¼1
5.4.1.2.7. Calculer la force absorbée moyenne
F=M· Γ
où M: masse de référence du véhicule en kg,
Γ: décélération moyenne calculée précédemment.1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 37
▼M4
5.4.2. Sur banc
5.4.2.1. Appareillage de mesure eterreur admissible
On doitut iliser l'appareillage de mesure propre au banc conformé-
mentaux disposit ions du point2 de l'appendice 2.
5.4.2.2. Procédure d'essai5.4.2.2.1. Réglage de la force à la jante en régime stabilisé. Sur banc à
rouleaux, la résistance totale est de la forme:
F
totale=Findiquée+Froulementde l'essieu mot eur avec
Ftotale=FR: résistance à l'avancement
Findiquée=FR−Froulementde l'essieu mot eur
Findiquée estla force indiquée sur l'appareil de mesure du banc à rouleaux
FR− résistance à l'avancement est connue
Froulementde l'essieu mot eur sera:
— mesurée sur le banc à rouleaux si c'estpossible.
Le véhicule en essai, boîte au point mort, est amené par le banc à
la vitesse d'essai; la résistance au roulement de l'essieu moteur est
alors lue sur l'appareil de mesure du banc à rouleaux;
— déterminée pour les bancs à rouleaux ne permettant pas la mesure:
Pour les bancs à rouleaux, la résistance au roulement RRsera celle
qui est déterminée au préalable sur la route.
Pour les bancs à 1 rouleau, la résistance au roulement RRsera
celle qui est déterminée sur route multipliée par un coefficient R
égal au rapport de la masse de l'essieu moteur à la masse totale du
véhicule.
NoteR
Restobt enue par la courbe F = f(V).1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 38
▼M4
APPENDICE 4
VÉRIFICATIONDES INERTIESAUTRES QUE MÉCANIQUES
1. OBJET
La méthode décrite dans le présent appendice permet de contrôler que
l'inertie totale du banc simule de manière satisfaisante les valeurs réelles
au cours des diverses phases du cycle d'essai.
2. PRINCIPE2.1.Élaboration des équations de travail
Étant donné que le banc est soumis aux variations de la vitesse de rota-
tion du ou des rouleaux, la force à la surface du ou des rouleaux peut être
exprimée par la formule:
F¼I/C1γ¼I
M/C1γþFI
où
F: force à la surface du ou des rouleaux,I: inertie totale du banc (inertie équivalente du véhicule: voir tableau
du paragraphe 5.1 ci-dessous),
I
M: inertie des masses mécaniques du banc,
γ: accélération tangentielle à la surface du rouleau,
FI: force d'inertie.
Note:On trouvera en appendice une explication de cette formule en ce qui
concerne les bancs à simulation mécanique des inerties.
Ainsi, l'inertie totale est exprimée par la formule:
I¼I
MþFI
γ
où
IMpeut être calculé ou mesuré par les méthodes traditionnelles,
FIpeutêt re mesuré au banc,
γ peut être calculé d'après la vitesse périphérique des rouleaux.
L'inertie totale «I» est déterminée lors d'un essai d'accélération ou de
décélération avec des valeurs supérieures ou égales à celles obtenues
lors d'un cycle d'essai.
2.2.Erreur admissible dansle calcul de l'inertie totale
Les méthodes d'essai et de calcul doivent permettre de déterminer l'inertie
totale I avec une erreur relative ( ∆I/I) de moins de 2 %.
3. PRESCRIPTIONS
3.1. La masse de l'inertie totale simulée I doit demeurer la même que la
valeur théorique de l'inertie équivalente (voir point 5.1 de l'annexe III),
dans les limites suivantes:
3.1.1. ± 5 % de la valeur théorique pour chaque valeur instantanée,3.1.2. ± 2 % de la valeur théorique pour la valeur moyenne calculée pour
chaque opération du cycle.
3.2. Les limites spécifiées au point 3.1.1 sont portées à ± 50 % pendant une
seconde lors de la mise en vitesse et, pour les véhicules à boîte de
vitesses manuelle, pendant deux secondes au cours des changements de
vitesse.1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 39
▼M4
4. PROCÉDURE DE CONTRÔLE
4.1. Le contrôle est exécuté au cours de chaque essai pendant toute la durée
du cycle défini au point2.1 de l'annexe III.
4.2. Toutefois, s'il est satisfait aux dispositions du point 3 avec des accéléra-
tions instantanées qui sont au moins trois fois supérieures ou inférieures
aux valeurs obtenues lors des opérations du cycle théorique, le contrôle
prescritci-dessus n'estpas nécessaire.
5. NOTE TECHNIQUE
Commentaires sur l'élaboration des équations de travail.
5.1. Équilibre des forces sur route:
CR¼k1Jr1dΘI
dtþk2Jr2dΘ2
dtþk3Mγr1þk3Fsr1
5.2. Équilibre des forces sur banc à inerties simulées mécaniquement
Cm¼K1Jr1dΘI
dtþk3JR mdWm
dt
Rmr1þk3Fsr1
¼k1Jr1dΘI
dtþk3Iγr1þk3Fsr1
5.3. Équilibre des forces sur banc à inerties simulées non mécaniquement
Ce¼K1Jr1dΘI
dtþk3JR edWe
dt
Rer1þCl
Rer10
B@1
CAþk3Fsr1
¼k1Jr1dΘI
dtþk3IMγþF1 ðÞ r1þk3Fsr1
Dans ces formules,
CR: couple moteur sur route,Cm: couple moteur sur banc à inerties simulées mécaniquement,Ce: couple moteur sur banc à inerties simulées électriquement,
Jr
1: moment d'inertie de la transmission du véhicule rapporté aux
roues motrices,
Jr2: moment d'inertie des roues non motrices,
J Rm: moment d'inertie du banc à inerties simulées mécaniquement,
J Re: moment d'inertie mécanique du banc à inerties simulées électri-
quement,
M: masse du véhicule sur piste,I: inertie équivalente du banc à inerties simulées mécaniquement,
I
M: inertie mécanique du banc à inerties simulées électriquement,
Fs: force résultante à vitesse stabilisée,
C1: couple résultant des inerties simulées électriquement,
F1: force résultante des inerties simulées électriquement,
dΘ1
dt: accélération angulaire des roues motrices,
dΘ2
dt: accélération angulaire des roues non motrices,
dWm
dt: accélération angulaire du banc à inerties mécaniques,
dWe
dt: accélération angulaire du banc à inerties électriques,
γ: accélération linéaire,1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 40
▼M4
r1: rayon sous charge des roues motrices,
r2: rayon sous charge des roues non motrices,
Rm: rayon des rouleaux du banc à inerties mécaniques,Re: rayon des rouleaux du banc à inerties électriques,
k
1: coefficient dépendant du rapport de démultiplication de la trans-
mission et de diverses inerties de la transmission et du
«rendement»,
k2: rapportde t ransmission ×r1
r2× «rendement»,
k3: rapport de transmission × «rendement».
En supposant que les deux types de banc (points 5.2 et 5.3) ont des carac-
téristiques égales, et en simplifiant, on obtient la formule:
k3IM:γþFI ðÞ r1¼k3I/C1γ/C1r1
d'où
I¼IMþFI
γ1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 41
▼M4
APPENDICE 5
DESCRIPTION DES SYSTÈMES DE PRÉLÈVEMENT DE GAZ
1. INTRODUCTION
1.1. Il y a plusieurs types de dispositifs de prélèvement permettant de
satisfaire aux prescriptions énoncées au point 4.2 de l'annexe III.
Les dispositifs décrits dans les points 3.1, 3.2 et 3.3 seront consi-
dérés comme acceptables s'ils satisfont aux critères essentiels
s'appliquantau principe de la dilut ion variable.
1.2. Le laboratoire doit mentionner, dans sa communication, le mode de
prélèvementdontil estusé pour faire l'essai.
2. CRITÈRES APPLICABLES AU SYSTÈME À DILUTION
VARIABLE DE MESURE DES ÉMISSIONS DE GAZ D'ÉCHAP-
PEMENT
2.1.Domaine d'application
Spécifier les caractéristiques de fonctionnement d'un système de
prélèvement des gaz d'échappement destiné à être employé pour
mesurer les émissions massiques réelles d'échappementd'un véhicule
conformément aux dispositions de la présente directive.
Le principe du prélèvementà dilut ion variable pour la mesure des
émissions massiques exige que trois conditions soient remplies:
2.1.1. Les gaz d'échappementdu véhicule doiventêt re dilués de façon
continue avec l'air ambiant dans des conditions déterminées.
2.1.2. Le volume total du mélange de gaz d'échappement et d'air de dilu-
tion doit être mesuré avec précision.
2.1.3. Un échantillon de proportion constante de gaz d'échappement dilués
et d'air de dilution doit être recueilli pour analyse.
Les émissions massiques sont déterminées d'après les concentrations
de l'échantillon proportionnel et le volume total mesuré pendant
l'essai. Les concentrations de l'échantillon sont corrigées en fonctionde la teneur en polluants de l'air ambiant.
2.2.Résumé technique
La figure 1 donne le schéma de principe du système de prélèvement.
2.2.1 Les gaz d'échappementdu véhicule doiventêt re dilués avec une
quantité suffisante d'air ambiant pour empêcher une condensation
de l'eau dans le système de prélèvement et de mesure.
2.2.2. Le système de prélèvement des gaz d'échappement doit permettre de
mesurer les concentrations volumétriques moyennes des composants
CO
2, CO, HC etNOxcontenus dans les gaz d'échappement émis au
cours du cycle d'essai du véhicule.
2.2.3. Le mélange d'air etde gaz d'échappementdoitêt re homogène au
droitde la sonde de prélèvement(voir paragraphe 2.3.1.2).
2.2.4. La sonde doit prélever un échantillon représentatif des gaz d'échap-
pementdilués.
2.2.5. Le système doit permettre de mesurer le volume total de gaz
d'échappementdilués du véhicule essayé.
2.2.6. L'appareillage de prélèvement doit être étanche aux gaz. La concep-
tion du système de prélèvement à dilution variable et les matériaux
dont il est constitué doivent être tels qu'ils n'affectent pas la concen-
tration des polluants dans les gaz d'échappement dilués. Si l'un des
éléments de l'appareillage (échangeur de chaleur, séparateur à
cyclone, ventilateur, etc.) modifie la concentration de l'un quel-
conque des polluants dans les gaz dilués et que ce défaut ne peut
pas être corrigé, on doit prélever l'échantillon de ce polluant enamontde cetélément .
2.2.7. Si le véhicule essayé a un système d'échappement à plusieurs sorties,
les tuyaux de raccordement doivent être reliés entre eux par un
collecteur installé aussi près que possible du véhicule.1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 42
▼M4
2.2.8. Les échantillons de gaz sont recueillis dans les sacs de prélèvement
d'une capacité suffisante pour ne pas gêner l'écoulement des gaz
pendant la période de prélèvement. Ces sacs doivent être constitués
de matériaux n'affectant pas les concentrations de gaz polluants (voir
point2.3.4.4).
2.2.9. Le système à dilution variable doit être conçu de manière à
permettre de prélever les gaz d'échappement sans modifier de
manière appréciable la contrepression à la sortie du tuyau d'échappe-
ment(voir point2.3.1.1).
2.3.Spécifications particulières
2.3.1. Appareillage de collecte et de dilution des gaz d'échappement
2.3.1.1. Le tuyau de raccordement entre la ou les sorties d'échappement du
véhicule etde la chambre de mélange doitêt re aussi courtque
possible; il ne doiten t ous cas pas:
— modifier la pression statique à la ou aux sorties d'échappement
du véhicule d'essai ± 0,75 kPa à 50 km/h ou de plus de
± 1,25 kPa sur toute la durée de l'essai, par rapport aux pressions
statiques enregistrées lorsque rien n'est raccordé aux sorties
d'échappementdu vehicule.
La pression doit être mesurée dans le tuyau de sortie d'échappe-
mentou dans une rallonge ayantle même diamèt re, aussi près
que possible de l'extrémité du tuyau,
— modifier ou changer la nature du gaz d'échappement.
2.3.1.2. Il doitêt re prévu une chambre de mélange dans laquelle les gaz
d'échappementdu véhicule etl'air de dilut ion sontmélangés de
manière à former un mélange homogène au pointde sort ie de la
chambre.
L'homogénéité du mélange dans une coupe transversale quelconque
au niveau de la sonde de prélèvementne doitpas s'écart er de plus de
± 2 % de la valeur moyenne obtenue en au moins cinq points situésà des intervalles égaux sur le diamètre de la veine de gaz. La pres-
sion à l'intérieur de la chambre de mélange ne doit pas s'écarter de
plus de ± 0,25 kPa de la pression atmosphérique pour minimiser les
effets sur les conditions à la sortie d'échappement et pour limiter la
chute de pression dans l'appareil de conditionnement de l'air de dilu-
tion, s'il existe.
2.3.2. Dispositif d'aspiration/dispositif de mesure du volume
Ce dispositif peut avoir une gamme de vitesses fixes afin d'avoir un
débit suffisant pour empêcher la condensation de l'eau. On obtient en
général ce résultat en maintenant dans le sac de prélèvement des gaz
d'échappement dilués une concentration en CO
2inférieure à 3 % en
volume.
2.3.3. Mesure de volume
2.3.3.1. Le dispositif de mesure du volume doit garder sa précision d'étalon-
nage à ± 2 % dans toutes les conditions de fonctionnement. Si ce
dispositif ne peut pas compenser les variations de température du
mélange gaz d'échappement— air de dilut ion au pointde mesure,
on doit utiliser un échangeur de chaleur pour maintenir la tempéra-
ture à ± 6 ºC de la température de fonctionnement prévue. Au
besoin, on peut utiliser un séparateur à cyclone pour protéger le
dispositif de mesure du volume.1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 43
▼M4
Figure 1
Schémad'unsystèmeàdilutionvariablepourlamesuredesémissionsd'échappement
1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 44
▼M4
2.3.3.2. Un capteur de température doit être installé immédiatement en
amont du dispositif de mesure du volume. Ce capteur de température
doitavoir une just esse etune précision de ± 1 ºC etun t emps de
réponse de 0,1 s à 62 % d'une variation de température donnée
(valeur mesurée dans de l'huile de silicone).
2.3.3.3. Les mesures de pression doiventavoir une précision etune just esse
de ± 0,4 kPa pendantl'essai.
2.3.3.4. La détermination de la pression par rapport à la pression atmosphé-
rique s'effectue en amont (et si nécessaire) en aval du dispositif de
mesure du volume.
2.3.4. Prélèvement des gaz
2.3.4.1. Gaz d'échappementdilués2.3.4.1.1. L'échantillon de gaz d'échappement dilués est prélevé en amont du
dispositif d'aspiration mais en aval des appareils de conditionnement
(s'ils existent).
2.3.4.1.2. Le débitne doitpas s'écart er de plus de ± 2 % de la moyenne.
2.3.4.1.3. Le débitdu prélèvementdoitêt re au minimum de 5 l/mn etau
maximum de 0,2 % du débitdes gaz d'échappementdilués.
2.3.4.1.4. La limite équivalente doit s'appliquer à un système à masse cons-
tante.
2.3.4.2. Air de dilution
2.3.4.2.1. On effectue un prélèvement d'air de dilution à un débit constant, à
proximité de l'air ambiant (en aval du filtre si installé).
2.3.4.2.2. Le gaz ne doit pas être contaminé par les gaz d'échappement prove-
nantde la zone de mélange.
2.3.4.2.3. Le débit du prélèvement de l'air de dilution doit être comparable à
celui utilisé pour les gaz d'échappement dilués.
2.3.4.3. Opérations de prélèvement
2.3.4.3.1. Les matériaux utilisés pour les opérations de prélèvement doivent
être tels qu'ils ne modifient pas la concentration des polluants.
2.3.4.3.2. On peut utiliser des filtres pour extraire les particules solides de
l'échantillon.
2.3.4.3.3. Des pompes sontnécessaires pour acheminer l'échant illon vers le ou
les sacs de prélèvement.
2.3.4.3.4. Des régulateurs de débit et des débitmètres sont nécessaires pour
obtenir les débits requis pour le prélèvement.
2.3.4.3.5. Des raccords étanches au gaz à verrouillage rapide peuvent être
employés entre les vannes à trois voies et les sacs de prélèvement,
les raccords s'obturant automatiquement du côté du sac. D'autres
systèmes peuvent être utilisés pour acheminer les échantillons
jusqu'à l'analyseur (robinets d'arrêt à trois voies par exemple).
2.3.4.3.6. Les différentes vannes employées pour diriger les gaz de prélève-
mentserontà réglage età act ion rapides.
2.3.4.4. Stockage de l'échantillon
Les échantillons de gaz seront recueillis dans des sacs de prélève-
ment d'une capacité suffisante pour ne pas réduire le débit du
prélèvement. Ils doivent être constitués d'un matériau tel qu'il ne
modifie pas la concentration de gaz polluants de synthèse de plus
de ± 2 % après 20 mn.
2.4.Appareillage de prélèvement complémentaire pour l'essai des
véhicules à moteur Diesel
2.4.1. Un pointde prélèvementen aval età proximit é de la chambre de
mélange.
2.4.2. Une conduite et une sonde de prélèvement chauffées.
2.4.3. Un filtre et/ou une pompe chauffé(e) (ce ou ces dispositifs peuvent
se trouver à proximité de la source de l'échantillon).
2.4.4. Un raccord rapide permettant d'analyser l'échantillon d'air ambiant
recueilli dans le sac1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 45
▼M4
2.4.5. Tous les éléments chauffés doivent être maintenus à une température
de 190± 10 ºC par le système chauffé.
2.4.6. Si une compensation des variations de débit n'est pas possible, on
doit prévoir un échangeur de chaleur et un dispositif de régulation
de température ayant les caractéristiques spécifiées au point 2.3.3.1
pour garantir la constance du débit dans le système et de ce fait la
proportionnalité du débit de prélèvement.
3. DESCRIPTION DES SYSTÈMES3.1.Système à dilution variable à pompe volumétrique (système
PDP-CVS) (Figure 1)
3.1.1. Le système de prélèvement à volume constant à pompe volumétrique
(PDP-CVS) satisfait aux conditions formulées dans la présente
annexe en déterminant le débit de gaz passant par la pompe à tempé-
rature et pression constantes. Pour mesurer le volume total, on
compte le nombre de tours accomplis par la pompe volumétrique,
qui est étalonnée. On obtient l'échantillon proportionnel en opérant
un prélèvement à débit constant, au moyen d'une pompe, d'un débit-
mètre et d'une vanne de réglage du débit.
3.1.2. La figure 1 donne le schéma de principe d'un tel système de prélè-
vement. Étant donné que les résultats justes peuvent être obtenus
avec des configurations diverses, il n'est pas obligatoire que l'instal-
lation soit rigoureusement conforme au schéma. On pourra utiliser
des éléments additionnels tels qu'appareils, vannes, solénoïdes et
interrupteurs, en vue d'obtenir des informations supplémentaires et
de coordonner les fonctions des éléments composant l'installation.
3.1.3. L'appareillage de collecte comprend:3.1.3.1. un filtre (D) pour l'air de dilution, qui peut être préchauffé si néces-
saire. Ce filtre est constitué d'une couche de charbon actif entre deux
couches de papier; il sert à abaisser et à stabiliser la concentration
des hydrocarbures d'émissions ambiantes dans l'air de dilution;
3.1.3.2. une chambre de mélange (M) dans laquelle les gaz d'échappementet
l'air sontmélangés de manière homogène;
3.1.3.3. un échangeur de chaleur (H) d'une capacité suffisante pour maintenir
pendant toute la durée de l'essai la température du mélange air/gaz
d'échappement, mesurée juste en amont de la pompe volumétrique,
à ± 6 ºC de la valeur prévue. Ce dispositif ne doit pas modifier la
teneur en polluants des gaz dilués prélevés en aval pour analyse;
3.1.3.4. un dispositif de régulation de température (TC) utilisé pour
préchauffer l'échangeur de chaleur avantl'essai etpour maint enir sa
température pendant l'essai à ± 6 ºC de la température prévue;
3.1.3.5. une pompe volumétrique (PDP) servant à déplacer un débit volu-
mique constant de mélange air/gaz d'échappement. La pompe doit
avoir une capacité suffisante pour empêcher une condensation de
l'eau dans l'appareillage dans toutes les conditions pouvant être
rencontrées lors d'un essai. À cette fin, on utilise en général une
pompe volumétrique ayant une capacité:
3.1.3.5.1. double du débitmaximal de gaz d'échappementengendré par les
phases d'accélération du cycle d'essai,
ou
3.1.3.5.2. suffisante pour que la concentration de CO
2dans le sac de prélève-
mentdes gaz d'échappementdilués soitmaint enue en-dessous de 3 %
en volume:
3.1.3.6. un capteur de température (T1) (précision et justesse ± 1 ºC), monté
immédiatement en amont de la pompe volumétrique. Ce capteur doit
permettre de contrôler de manière continue la température du
mélange dilué de gaz d'échappementpendantl'essai;
3.1.3.7. un manomètre (G1) (précision et justesse ± 0,4 kPa) monté juste en
amont de la pompe volumétrique, et servant à enregistrer la diffé-
rence de pression entre le mélange de gaz et l'air ambiant;
3.1.3.8. un autre manomètre (G2) (précision et justesse ± 0,4 kPa), monté de
manière à permettre d'enregistrer l'écart de pression entre l'entrée et
la sortie de la pompe;1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 46
▼M4
3.1.3.9. deux sondes de prélèvement(S1etS2) permettant de prélever des
échantillons constants de l'air de dilution et du mélange dilué gaz
d'échappement/air;
3.1.3.10. un filtre (F) servant à extraire les particules solides des gaz prélevés
pour l'analyse;
3.1.3.11. des pompes (P), servant à prélever un débit constant d'air de dilution
ainsi que de mélange dilué gaz d'échappement/air pendant l'essai;
3.1.3.12. des régulateurs de débit (N), servant à maintenir constant le débit du
prélèvementde gaz au cours de l'essai par les sondes de prélèvement
S1etS2; ce débit doit être tel qu'à la fin de l'essai on dispose
d'échantillons de dimension suffisante pour l'analyse ( =10 l/min);
3.1.3.13. des débitmètres (FL) pour le réglage et le contrôle de la constance
du débitdes prélèvement s de gaz au cours de l'essai;
3.1.3.14. des vannes à action rapide (V) servant à diriger le débit constant
d'échantillons de gaz soit vers les sacs de prélèvement, soit vers
l'atmosphère;
3.1.3.15. des raccords étanches aux gaz à verrouillage rapide (QL) intercalés
entre les vannes à action rapide et les sacs de prélèvement. Le
raccord doit s'obturer automatiquement du côté sac. D'autres
méthodes pour acheminer l'échantillon jusqu'à l'analyseur peuvent
être utilisées (robinets d'arrêt à trois voies, par exemple).
3.1.3.16. des sacs (B) pour la collecte des échantillons de gaz d'échappement
dilués etd'air de dilut ion pendantl'essai. Ils doiventavoir une capa-
cité suffisante pour ne pas réduire le débit de prélèvement. Ils
doivent être faits d'un matériau qui n'influe ni sur les mesures elles-
mêmes, ni sur la composition chimique des échantillons de gaz
(films composites de polyéthylène-polyamide, ou de polyhydrocar-
bures fluorés par exemple);
3.1.3.17. un compteur numérique (C) servant à enregistrer le nombre de tours
accomplis par la pompe volumétrique au cours de l'essai.
3.1.4. Appareillage additionel pour l'essai des véhicules à moteur à allu-
mage par compression
Pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par compression
conformément aux prescriptions des points 4.3.1.1 et 4.3.2 de
l'annexe III, on doit utiliser les appareils additionnels encadrés par
un pointillé dans la figure 1;
Fh: filtre chauffé,
S3: sonde de prélèvementà proximit é de la chambre de
mélange,
Vh: vanne multivoies chauffée,
Q: raccord rapide permettant d'analyser l'échantillon d'air
ambiant BA sur le détecteur HFID,
HFID: analyseur à ionisation de flamme chauffé,1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 47
▼M4
Figure 1
Schéma d'un système de prélèvement à volume constant à pompe volumétrique
(système PDP-CVS)
1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 48
▼M4
I, R: appareils d'intégration et d'enregistrement des concentrations
instantanées d'hydrocarbures,
Lh: conduite de prélèvement chauffée.
Tous les éléments chauffés doivent être maintenus à une température
de 190± 10 ºC.
3.2.Système de dilution à tube de Venturi à écoulement critique
(système CFV-CVS) (figure 2)
3.2.1. L'utilisation d'un tube de Venturi à écoulement critique dans le cadre
de la procédure de prélèvementà volume const antestune applica-
tion des principes de la mécanique des fluides dans les conditions
d'écoulement critique. Le débit du mélange variable d'air de dilution
et de gaz d'échappement est maintenu à une vitesse sonique qui est
directement proportionnelle à la racine carrée de la température des
gaz. Le débit est contrôlé, calculé et intégré de manière continue
pendant tout l'essai. L'emploi d'un tube de Venturi additionnel pour
le prélèvement garantit la proportionnalité des échantillons gazeux.
Comme la pression ainsi que la température sont égales aux entrées
des deux tubes de Venturi, le volume de gaz prélevé est propor-
tionnel au volume total de mélange de gaz d'échappement dilués
produit, et le système remplit donc les conditions énoncées à la
présente annexe.
3.2.2. La figure 2 donne la schéma de principe d'un tel système de prélè-
vement. Étant donné que des résultats justes peuvent être obtenus
avec des configurations diverses, il n'est pas obligatoire que l'instal-
lation soit rigoureusement conforme au schéma. On pourra utiliser
des éléments additionnels tels qu'appareils, vannes, solénoïdes et
interrupteurs, en vue d'obtenir des informations supplémentaires et
de coordonner les fonctions des éléments composant l'installation.
3.2.3. L'appareillage de collecte comprend:
3.2.3.1. un filtre (D) pour l'air de dilution, qui peut être préchauffé si néces-
saire. Ce filtre est constitué d'une couche de charbon entre deux
couches de papier; il sert à abaisser et à stabiliser la concentration
des hydrocarbures d'émissions ambiantes dans l'air de dilution;
3.2.3.2. une chambre de mélange (M) dans laquelle les gaz d'échappementet
l'air sontmélangés de manière homogène;
3.2.3.3. un séparateur à cyclone (CS) servant à extraire toutes les particules;
3.2.3.4. deux sondes de prélèvement(S1etS2) permettant de prélever des
échantillons d'air de dilution et de gaz d'échappement dilués;
3.2.3.5. un Venturi de prélèvement (SV) à écoulement critique permettant de
prélever des échantillons proportionnels de gaz d'échappement dilués
à la sonde de prélèvementSs;
3.2.3.6. un filtre (F) servant à extraire les particules solides des gaz prélevés
pour l'analyse;
3.2.3.7. des pompes (P), servantà recueillir une part ie de l'air etdes gaz
d'échappementdilués dans des sacs au cours de l'essai;
3.2.3.8. un régulateur de débit (N), servant à maintenir constant le débit du
prélèvementde gaz effect ué au cours de l'essai par la sonde de prélè-
vementS1. Ce débit doit être tel qu'à la fin de l'essai on dispose
d'échantillons de dimension suffisante pour l'analyse ( =10 l/min);
3.2.3.9. un amortisseur (PS) dans la conduite de prélèvement;
3.2.3.10. des débitmètres (FL) pour le réglage et le contrôle du débit des
prélèvements de gaz au cours de l'essai;
3.2.3.11. des vannes à action rapide (V) servant à diriger le débit constant
d'échantillons de gaz soit vers les sacs de prélèvement, soit vers
l'atmosphère;
3.2.3.12. des raccords étanches aux gaz à verrouillage rapide (Q) intercalés
entre les vannes à action rapide et les sacs de prélèvement. Le
raccord doit s'obturer automatiquement du côté sac. D'autresméthodes pour acheminer l'échantillon jusqu'à l'analyseur peuvent
être utilisées (robinets d'arrêt à trois voies par exemple);
3.2.3.13. des sacs (B) pour la collecte des échantillons de gaz d'échappement
dilués etd'air de dilut ion pendantl'essai. Ils doiventavoir une capa-
cité suffisante pour ne pas réduire le débit de prélèvement. Ils1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 49
▼M4
doivent être faits d'un matériau qui n'influe ni sur les mesures elles-
mêmes, ni sur la composition chimique des échantillons de gaz
(films composites de polyéthylène-polyamide, ou de polyhydrocar-
bures fluorés par exemple);
3.2.3.14. un manomètre (G) qui doit avoir une justesse et une précision de
± 0,4 kPa;
3.2.3.15. un capteur de température (T), qui doit avoir une justesse et une
précision de ± 1 ºC etun t emps de réponse de 0,1 s à 62 % d'une
variation de température donnée (valeur mesurée dans de l'huile de
silicone);
3.2.3.16. un tube de Venturi à écoulement critique de mesure (Mv), servantà
mesurer le débitvolumique de gaz d'échappementdilués;
3.2.3.17. un ventilateur (BL) d'une capacité suffisante pour aspirer le volume
total de gaz d'échappement dilués;
3.2.3.18. le système de prélèvement CFV-CVS doit avoir une capacité suffi-
sante pour empêcher une condensation de l'eau dans l'appareillage
dans toutes les conditions pouvant être rencontrées lors d'un essai.
À cette fin, on utilise en général un ventilateur (BL) ayant une capa-
cité
3.2.3.18.1. double du débitmaximal de gaz d'échappementengendré par les
phases d'accélération du cycle d'essai; ou
3.2.3.18.2. suffisante pour que la concentration de CO2dans le sac de prélève-
mentdes gaz d'échappementdilués soitmaint enue en-dessous de 3 %
en volume.
3.2.4. Appareillage additionnel pour l'essai des véhicules à moteur à allu-
mage par compression
Pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par compression
conformément aux prescriptions des points 4.3.1.1 et 4.3.2 de
l'annexe III, on doit utiliser les appareils additionnels encadrés par
un pointillé dans la figure 2:
Fh: filtre chauffé,
S3: sonde de prélèvementà proximit é de la chambre de
mélange,
Vh: vanne multivoies chauffée,
Q: raccord rapide permettant d'analyser l'échantillon d'air
ambiant BA sur le détecteur HFID,
HFID: analyseur à ionisation de flamme chauffé,
I, R: appareils d'intégration et d'enregistrement des concentra-
tions instantanées d'hydrocarbures,
Lh: conduite de prélèvement chauffée.
Tous les éléments chauffés doivent être maintenus à une température
de 190 ± 10 ºC.
Si une compensation des variations de débit n'est pas possible, on
doitprévoir un échangeur de chaleur (H) etun disposit if de régula-
tion de température (T C) ayant les caractéristiques spécifiées au
point 2.2.3, pour garantir la constance du débit à travers le tube deVenturi (MV) et de ce fait la proportionnalité du débit passant par
S
3.1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 50
▼M4
Figure 2
Schéma d'un système de prélèvement à volume constant à tube de Venturi à écoule-
ment critique (système CFV-CVS)
1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 51
▼M4
3.3.Système à dilution variable avec maintien d'un débit constant et
mesuré par organe déprimogène (système CFO-CVS) (figure 3)
3.3.1. L'appareillage de collecte comprend:
3.3.1.1. un tuyau de prélèvement raccordant le tuyau d'échappement du véhi-
cule à l'appareillage de collecte proprement dit;
3.3.1.2. un dispositif de prélèvement comprenant une pompe servant à
aspirer un mélange dilué de gaz d'échappementetd'air;
3.3.1.3. une chambre de mélange (M) dans laquelle les gaz d'échappementet
l'air sontmélangés de manière homogène;
3.3.1.4. un échangeur de chaleur (H), d'une capacité suffisante pour main-
tenir pendant toute la durée de l'essai la température du mélange
air/gaz d'échappement, mesurée juste en amont du système de
mesure de débit, à ± 6 ºC.
Ce dispositif ne doit pas modifier la teneur en polluants des gaz
dilués prélevés en aval pour analyse.
Si, pour certains polluants, cette condition n'est pas remplie, le prélè-
vementde l'échant illon doitse faire en amontdu cyclone pour le ou
les polluants considérés.
Si nécessaire, on prévoit un dispositif de régulation de température
(TC) pour préchauffer l'échangeur de chaleur avantl'essai etpour
maintenir sa température pendant l'essai à ± 6 ºC de la température
prévue;
3.3.1.5. deux sondes (S1etS2) permettant de recueillir les échantillons par
l'intermédiaire de pompes (P), de débitmètres (FL) et, si nécessaire,
de filtres (F) pour extraire les particules solides des gaz utilisés pour
l'analyse;
3.3.1.6. une pompe pour l'air de dilution et une autre pour le mélange dilué
de gaz;
3.3.1.7. un dispositif de mesure du volume par organe déprimogène;
3.3.1.8. un capteur de température (T1) (précision et justesse ± 1 ºC) monté
juste en amont du dispositif de mesure du volume. Ce capteur doit
permettre de contrôler de manière continue la température du
mélange dilué de gaz d'échappementpendantl'essai;
3.3.1.9. un manomètre (G1) (précision et justesse ± 0,4 kPa) monté juste en
amont du dispositif de mesure du volume, et servant à enregistrer la
différence de pression entre le mélange de gaz et l'air ambiant;
3.3.1.10. un autre manomètre (G2) (précision et justesse ± 0,4 kPa) monté de
manière à permettre d'enregistrer l'écart de pression entre l'entrée et
la sortie de l'organe déprimogène;
3.3.1.11. des régulateurs de débit (N) servant à maintenir constant le débit du
prélèvementde gaz au cours de l'essai par les sondes de prélèvement
S1etS2. Ce débit doit être tel qu'à la fin de chaque essai on dispose
d'échantillons de dimension suffisante pour l'analyse ( =10 l/mn);
3.3.1.12. des débitmètres (FL) pour le réglage et le contrôle de la constance
du débitdes prélèvement s de gaz au cours de l'essai;
3.3.1.13. des vannes à action rapide (V) servant à diriger le débit constant
d'échantillons de gaz, soit vers les sacs de prélèvement, soit vers
l'atmosphère;
3.3.1.14. des raccords étanches aux gaz à verrouillage rapide (QL) intercalés
entre les vannes à action rapide et les sacs de prélèvement. Le
raccord doit s'obturer automatiquement du côté sac. D'autres
méthodes pour acheminer l'échantillon jusqu'à l'analyseur peuvent
être utilisées (robinets d'arrêt à trois voies, par exemple);
3.3.1.15. des sacs (B) pour la collecte des échantillons de gaz d'échappement
dilués etd'air de dilut ion pendantl'essai. Ils doiventavoir une capa-
cité suffisante pour ne pas réduire le débit de prélèvement. Ils
doivent être faits d'un matériau qui n'influe ni sur les mesures elles-
mêmes, ni sur la composition chimique des échantillons de gaz
(films composites de polyéthylène-polyamide ou polyhydrocarbures
fluorés, par exemple).1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 52
▼M4
Figure 3
Schéma d'un système à dilution variable avec maintien d'un débit constant par
organe déprimogène (Système CFO-CVS)
1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 53
▼M4
APPENDICE 6
MÉTHODE D'ÉTALONNAGE DE L'APPAREILLAGE
1. ÉTABLISSEMENT DE LA COURBE D'ÉTALONNAGE DE L'ANA-
LYSEUR
1.1. Chaque gamme de mesure normalement utilisée doit être étalonnée
conformémentaux prescript ions du point4.3.3 de l'annexe III, par la
méthode définie ci-après.
1.2. On détermine la courbe d'étalonnage sur cinq points au moins d'étalon-
nage, dontl'espacementdoitêt re aussi uniforme que possible. La
concentration nominale du gaz d'étalonnage à la plus forte concentra-
tion doit être au moins égale à 80 % de la pleine échelle.
1.3. La courbe d'étalonnage est calculée par la méthode des «moindres
carrés». Si le polynôme résultant est d'un degré supérieur à 3, le
nombre de points d'étalonnage doit être au moins égal au degré de ce
polynôme plus 2.
1.4. La courbe d'étalonnage ne doit pas s'écarter de plus de 2 % de la valeur
nominale de chaque gaz d'étalonnage.
1.5. Tracé de la courbe d'étalonnage.
Le tracé de la courbe d'étalonnage et des points d'étalonnage permet de
vérifier la bonne exécution de l'étalonnage. Les différents paramètres
caractéristiques de l'analyseur doivent être indiqués, notamment:
— l'échelle,
— la sensibilité,
— le zéro,— la date de l'étalonnage.
1.6. D'autres techniques (utilisation d'un calculateur, commutation de
gamme électronique, etc.) peuvent être appliquées, s'il est démontré à
la satisfaction du service technique qu'elles offrent une précision équi-
valente.
2. VÉRIFICATION DE LA COURBE D'ÉTALONNAGE
2.1. Chaque gamme de mesure normalement utilisée doit être vérifiée avant
chaque analyse conformémentaux prescript ions ci-après.
2.2. On vérifie l'étalonnage en utilisant un gaz de mise à zéro et un gaz
d'étalonnage dont la valeur nominale est proche de la valeur que l'on
estcensé analyser.
2.3. Si, pour les deux points considérés, l'écart entre la valeur théorique et
celle obtenue au moment de la vérification n'est pas supérieur à ± 5 %
de la pleine échelle, on peut réajuster les paramètres de réglage. Dans le
cas contraire, on doit refaire une courbe d'étalonnage conformément au
point1 du présentappendice.
2.4. Après l'essai, le gaz de mise à zéro etle même gaz d'ét alonnage sont
utilisés pour un nouveau contrôle. L'analyse est considérée comme
valable si l'écartent re les deux mesures estinférieur à 2 %.
3. ESSAI D'EFFICACITÉ DU CONVERTISSEUR DE NO
x
L'efficacité du convertisseur utilisé pour la conversion de NO2en NO
doit être contrôlée.
Ce contrôle peut s'effectuer avec un ozoniseur conformément au
montage d'essai présenté à la figure 1 et à la procédure décrite ci-
dessous.
3.1. On étalonne l'analyseur sur la gamme la plus couramment utilisée
conformément aux instructions du fabricant avec des gaz de mise à
zéro et d'étalonnage (ce dernier doit avoir une teneur en NO correspon-
dant à 80 % environ de la pleine échelle, et la concentration de NO2dans le mélange de gaz doit être inférieure à 5 % de la concentrationde NO). On doitrégler l'analyseur de NO
xsur le mode NO, de telle
manière que le gaz d'étalonnage ne passe pas dans le convertisseur.
On enregistre la concentration affichée.
3.2. Par un raccord en T, on ajoute de manière continue de l'oxygène ou de
l'air synthétique au courant de gaz jusqu'à ce que la concentration affi-1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 54
▼M4
chée soit d'environ 10 % inférieure à la concentration d'étalonnage affi-
chée telle qu'elle est spécifiée au point 3.1. On enregistre la
concentration affichée c. L'ozoniseur doit demeurer hors fonction
pendant toute cette opération.
3.3. On metalors l'ozoniseur en fonct ion de manière à produire suffisam-
ment d'ozone pour faire tomber la concentration de NO à 20 % (valeur
minimale 10 %) de la concentration d'étalonnage spécifiée au point 3.1.
On enregistre la concentration affichée d.
3.4. On commute alors l'analyseur sur le mode NOx, etle mélange de gaz
(constitué de NO, NO2,O2etN2) traverse désormais le convertiseur.
On enregistre la concentration affichée a.
3.5. On met ensuite l'ozoniseur hors fonction. Le mélange de gaz défini au
point 3.2 traverse le convertisseur puis passe dans le détecteur. On enre-
gistre la concentration affichée b.
Figure 1
3.6. L'ozoniseur étant toujours hors fonction, on coupe aussi l'arrivée d'oxy-
gène ou d'air synthétique. La valeur de NOxaffichée par l'analyseur ne
doitpas alors êt re supérieure de plus de 5 % à la valeur spécifiée au
paragraphe 3.1.
3.7. L'efficacité du convertisseur de NOxestcalculée comme suit :
efficacit´ e%ðÞ ¼ 1þa/C0b
c/C0d/C18/C19
/C1100
3.8. La valeur ainsi obtenue ne doit pas être inférieure à 95 %.
3.9. Le contrôle de l'efficacité doit être fait au moins une fois par semaine.1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 55
▼M4
4. ÉTALONNAGE DU SYSTÈME DE PRÉLÈVEMENT À VOLUME
CONSTANT (SYSTÈME CVS)
4.1. On étalonne le système CVS en utilisant un débitmètre précis et un
dispositif limitant le débit. On mesure le débit dans le système à
diverses valeurs de pression, ainsi que les paramètres de réglage du
système, puis on détermine la relation de ces derniers avec les débits.
4.1.1. Le débitmètre utilisé peut être de divers types: tube de Venturi
étalonné, débitmètre laminaire, débitmètre à turbine étalonné, par
exemple, à condition qu'il s'agisse d'un appareil de mesure dynamique,
et qui puisse en outre satisfaire aux prescriptions des points 4.2.2 et
4.2.3 de l'annexe III.
4.1.2. On trouvera dans les sections qui suivent une description de méthodes
applicables pour l'étalonnage des appareils de prélèvement PDP et CFV,
basées sur l'emploi d'un débitmètre laminaire offrant la précision
voulue, avec une vérification statistique de la validité de l'étalonnage.
4.2.Étalonnage de la pompe volumétrique (PDP)
4.2.1. La procédure d'étalonnage définie ci-après décrit l'appareillage, la
configuration d'essai et les divers paramètres à mesurer pour la détermi-
nation du débit de la pompe du système CVS. Tous les paramètres
intéressent le débitmètre qui est raccordé en série à la pompe. On peut
alors tracer la courbe du débit calculé (exprimé en m3/mn à l'entrée de
la pompe, à pression et température absolues), rapporté à une fonction
de corrélation correspondant à une combinaison donnée de paramètres
de la pompe. L'équation linéaire exprimant la relation entre le débit de
la pompe et la fonction de corrélation est alors déterminée. Si la pompe
du système CVS a plusieurs vitesses d'entrainement, une opération
d'étalonnage doit être exécutée pour chaque vitesse utilisée.
4.2.2. Cette procédure d'étalonnage est basée sur la mesure des valeurs abso-
lues des paramètres de la pompe et des débitmètres qui sont en relation
avec le débit en chaque point. Trois conditions doivent être respectées
pour que la précision et la continuité de la courbe d'étalonnage soient
garanties:
4.2.2.1. ces pressions de la pompe doiventêt re mesurées à des prises sur la
pompe elle-même et non pas aux tuyauteries externes raccordées à
l'entrée et à la sortie de la pompe. Les prises de pression installées au
point haut et au point bas, respectivement, de la plaque frontale
d'entraînement de la pompe sont soumises aux pressions réelles existant
dans le carter de la pompe, et reflètent donc les écarts de pression
absolus;
4.2.2.2. une température stable doit être maintenue au cours de l'étalonnage. Le
débitmètre laminaire est sensible aux variations de la température
d'entrée, qui causent une dispersion des valeurs mesurées. Des varia-
tions de ± 1 ºC de la température sont acceptables à condition qu'elles
se produisentprogressivementsur une période de plusieurs minut es;
4.2.2.3. toutes les tuyauteries de raccordement entre le débitmètre et la pompe
CVS doivent être étanches.
4.2.3. Au cours d'un essai de détermination des émissions d'échappement, la
mesure de ces mêmes paramètres de la pompe permet à l'utilisateur de
calculer le débit après l'équation d'étalonnage.
4.2.3.1. La figure 2 représente un exemple de configuration d'essai. Des
variantes peuvent être admises, à condition qu'elles soient approuvées
par l'administration qui délivre l'homologation comme offrantune préci-
sion comparable. Si l'on utilise l'installation décrite à la figure 2 de
l'appendice 5, les paramètres suivants doivent satisfaire aux tolérances
de précision indiquées:
pression barométrique (corrigée) (PB) ± 0,03 kPa,
température ambiante (T) ± 0,2 ºC,
température de l'air à l'entrée de LFE
(ETI)± 0,15 ºC,
dépression en amontde LFE (EPI) ± 0,01 kPa,
perte de charge à travers la buse de LFE
(EDP)± 0,0015 kPa,
température de l'air à l'entrée de la pompe
CVS (PTI)± 0,2 ºC,1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 56
▼M4
température de l'air à la sortie de la
pompe CVS (PTO)± 0,2 ºC,
dépression à l'entrée de la pompe CVS
(PPI)± 0,22 kPa,
hauteur de refoulement à la sortie de la
pompe CVS (PPO)± 0,22 kPa,
nombre de tours de la pompe au cours de
l'essai (n)± 1 tour,
durée de l'essai (minimum 250 s) (t) ± 0,1 s.
4.2.3.2. Une fois réalisée la configuration représentée à la figure 2, régler la
vanne de réglage du débit à pleine ouverture et faire fonctionner la
pompe CVS pendant 20 mn avant de commencer les opérations d'éta-
lonnage.
4.2.3.3. Refermer partiellement la vanne de réglage du débit de manière à
obtenir un accroissement de la dépression à l'entrée de la pompe (1 kPa
environ) permettant de disposer d'un minimum de six points de mesure
pour l'ensemble de l'étalonnage. Laisser le système atteindre son régime
stabilisé pendant 3 mn et répéter les mesures.
Figure 2
Configuration d'étalonnage pour le système PDP-CVS
4.2.4. Analyse des résultats
4.2.4.1. Le débitd'air Qs à chaque pointd'essai estcalculé en m3/mn (condi-
tions normales) d'après les valeurs de mesure du débitmètre, selon la
méthode prescrite par le fabricant.
4.2.4.2. Le débitd'air estalors convert i en débitde la pompe Vo, exprimé en m3
par tour à température et pression absolues à l'entrée de la pompe:1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 57
▼M4
Vo¼Qs
n/C1Tp
273;2/C1101;33
Pp
où
Vo: débitde la pompe à TpetPp,e nm3/tour,
Qs: débitd'air à 101,33 kPa et273,2 K, en m3/min,
Tp: température à l'entrée de la pompe en K,
Pp: pression absolue à l'entrée de la pompe,
n: vitesse de rotation de la pompe en min−1.
Figure 3
Configuration d'étalonnage pour le système CFV-CVS
Pour compenser l'interaction de la vitesse de rotation de la pompe, des
variations de pression à celle-ci et du taux de glissement de la pompe,
la fonction de corrélation (xo) entre la vitesse de la pompe (n), l'écart de
pression entre l'entrée et la sortie de la pompe, et la pression absolue à
la sortie de la pompe est alors calculée par la formule suivante:
xo¼1
nﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
∆Pp
Pes
où
xo: fonction de corrélation,
∆Pp: écart de pression entre l'entrée et la sortie de la pompe (kPa),
Pe: pression absolue à la sortie de la pompe (PPO + PB) (kPa).1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 58
▼M4
On exécute un ajustement linéaire par les moindres carrés pour obtenir
les équations d'étalonnage qui ont pour formule:
Vo=Do−M( xo)
n = A−B ( ∆Pp)
Do, M, A et B sont les constantes de pente et d'ordonnés à l'origine
décrivantles courbes.
4.2.4.3. Si le système CVS a plusieurs vitesses de fonctionnement, un étalon-
nage doit être exécuté pour chaque vitesse. Les courbes d'étalonnage
obtenues pour ces vitesses doivent être sensiblement parallèles et les
valeurs d'ordonnée à l'origine Dodoiventcroît re lorsque la plage de
débitde la pompe décroît .
Si l'étalonnage a été bien exécuté, les valeurs calculées au moyen de
l'équation doivent se situer à ± 0,5 % de la valeur mesurée de Vo. Les
valeurs de M devraient varier d'une pompe à l'autre. L'étalonnage doit
être exécuté lors de la mise en service de la pompe et après toute opéra-
tion importante d'entretien.
4.3.Étalonnage du tube de Venturi à écoulement critique (CFV)
4.3.1. Pour l'étalonnage du tube de Venturi CFV, on se base sur l'équation de
débit pour un tube de Venturi à écoulement critique:
Qs¼Kv/C1Pﬃﬃﬃ
Tp
où
Qs: débit,
Kv: coefficientd'ét alonnage,
P: pression absolue (kPa),T: température absolue (K),
Le débit de gaz est fonction de la pression et de la température d'entrée.
La procédure d'étalonnage décrite ci-après donne la valeur du coeffi-
cient d'étalonnage aux valeurs mesurées de pression, de température et
de débitd'air.
4.3.2. Pour l'étalonnage de l'appareillage électronique du tube de Venturi
CFV, on suitla procédure recommandée par le fabricant .
4.3.3. Lors des mesures nécessaires pour l'étalonnage du débit du tube de
Venturi à écoulement critique, les paramètres suivants doivent satisfaire
aux tolérances de précision indiquées:
pression barométrique (corrigée) (P
B): ± 0,03 kPa,
température de l'air à l'entrée de LFE
(BTI):± 0,15 ºC,
dépression en amontde LFE (EPI): ± 0,01 kPa,
chute de pression à travers la buse de
LFE (EDP):± 0,0015 kPa,
débitd'air (Qs): ± 0,5 %,
dépression à l'entrée de CFV (PPI): ± 0,02 kPa,
température à l'entrée du tube de Venturi
(Tv):± 0,2 ºC.
4.3.4. Installer l'équipement conformément à la figure 3 et contrôler l'étan-
chéité. Toute fuite existant entre le dispositif de mesure du débit et le
tube de Venturi à écoulement critique affecterait gravement la précision
de l'étalonnage.
4.3.5. Régler la vanne de commande du débit à pleine ouverture, mettre en
marche le ventilateur et laisser le système atteindre son régime stabilisé.
Enregistrer les valeurs données par tous les appareils.
4.3.6. Faire varier le réglage de la vanne de commande du débitetexécut er
au moins huit mesures réparties dans la plage d'écoulement critique du
tube de Venturi.1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 59
▼M4
4.3.7. On utilise les valeurs enregistrées lors de l'étalonnage pour déterminer
les éléments ci-après. Le débit d'air Qsà chaque pointd'essai, est
calculé d'après les valeurs de mesure du débitmètre, selon la méthode
prescrite par le fabricant.
On calcule les valeurs du coefficientd'ét alonnage pour chaque point
d'essai:
Kv¼Qs/C1ﬃﬃﬃﬃﬃTvp
Pv
où
Qs: débiten m3/mn à 273,2 K et101,33 kPa,
Tv: température à l'entrée du tube de Venturi (K),
Pv: pression absolue à l'entrée du tube de Venturi (kPa).
Établir une courbe de Kven fonction de la pression à l'entrée du tube de
Venturi. Pour un écoulement sonique, Kva une valeur sensiblement
constante. Lorsque la pression décroît (c'est-à-dire lorsque la dépression
croît), le Venturi se débloque et Kvdécroît. Les variations résultantes de
Kvne sontpas t olérables.
Pour un nombre minimal de huit points dans la région critique, calculer
le Kvmoyen et l'écart-type.
Si l'écart-type dépasse 0,3 % du Kvmoyen, on doitprendre des mesures
pour y remédier.1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 60
▼M4
APPENDICE 7
CONTRÔLE D'ENSEMBLE DU SYSTÈME
1. Pour contrôler la conformité aux prescriptions du paragraphe 4.7 de
l'annexe III, on détermine la précision globale de l'appareillage de prélève-
mentCVS etd'analyse, en int roduisantune masse connue de gaz polluant
dans le système alors que celui-ci fonctionne comme pour un essai normal:
ensuite, on exécute l'analyse et on calcule la masse de polluant selon les
formules de l'appendice 8, en prenant toutefois comme masse volumiquedu propane la valeur de 1,967 g/l aux conditions normales. Deux techni-
ques connues pour donner une précision suffisante sont décrites ci-après.
2. MESURE D'UN DÉBIT CONSTANT DE GAZ PUR (CO OU C
3H8)
AVEC UN ORIFICE À ÉCOULEMENT CRITIQUE
2.1. On introduit dans l'appareillage CVS par un orifice à écoulement critique
étalonné une quantité connue de gaz pur (CO ou C3H8). Si la pression
d'entrée est suffisamment grande, le débit q réglé par l'orifice est indépen-
dant de la pression de sortie de l'orifice (conditions d'écoulement critique).
Si les écarts observés dépassent 5 %, la cause de l'anomalie doit être déter-
minée etsupprimée. On faitfonct ionner l'appareillage CVS comme pour un
essai de mesure des émissions d'échappementpendant5 à 10 mn. On
analyse les gaz recueillis dans le sac de prélèvementavec l'appareillage
normal et on compare les résultats obtenus à la teneur des échantillons de
gaz, déjà connue.
3. MESURE D'UNE QUANTITÉ DONNÉE DE GAZ PUR (CO OU C3H8)
PAR UNE MÉTHODE GRAVIMÉTRIQUE
3.1. Pour contrôler l'appareillage CVS par la méthode gravimétrique, on
procède comme suit:
on utilise une petite bouteille remplie soit de monoxyde de carbone, soit de
propane, donton dét ermine le poids avec une précision de ± 0,01 g;
pendant5 à 10 mn, on faitfonct ionner l'appareillage CVS comme pour un
essai normal de détermination des émissions d'échappement, tout en injec-
tant dans le système du CO ou du propane selon le cas. On détermine la
quantité de gaz pur introduit dans l'appareillage en mesurant la différence
de poids de la bouteille. On analyse ensuite les gaz recueillis dans le sac
avec l'appareillage normalementut ilisé pour l'analyse des gaz d'échappe-
ment. On compare alors les résultats aux valeurs de concentration
calculées précédemment.1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 61
▼M4
APPENDICE 8
CALCULDES ÉMISSIONSMASSIQUESDE POLLUANTS
On calcule les émissions massiques de polluants avec l'équation donnée
ci-après:
(1) Mi¼Vmix/C1Qi/C1kH/C1Ci/C110/C06
où
Mi: émission massique du polluanti en g/essai,
Vmix: volume des gaz d'échappementdilués, exprimés en l/essai et
ramené aux conditions normales (273,2 K, 101,33 kPa),
Qi: masse volumique du polluant i en g/l à température et pression
normales (273,2 K, 101,33 kPa),
kH: facteur de correction d'humidité utilisé pour le calcul des émis-
sions massiques d'oxydes d'azote (il n'y a pas de correction
d'humidité pour HC et CO),
Ci: concentration du polluant i dans les gaz d'échappement dilués,
exprimée en ppm et corrigée de la concentration de polluant i
présente dans l'air de dilution.
1. DÉTERMINATION DU VOLUME
1.1. Calcul du volume dans le cas d'un système à dilution variable avec
mesure d'un débitconst antpar organe déprimogène.
On enregistre de manière continue les paramètres permettant de
connaître le débit volumique et on calcule le volume total sur la durée
de l'essai.
1.2. Calcul du volume dans le cas d'un système à pompe volumétrique. Le
volume des gaz d'échappementdilués mesuré dans les syst èmes à
pompe volumétrique est calculé avec la formule:
V=Vo·N
où
V: volume avantcorrect ion des gaz d'échappementdilués en l/essai,
Vo: volume de gaz déplacé par la pompe dans les conditions de l'essai
en l/tr,
N: nombre de tours de la pompe au cours de l'essai.
1.3. Calcul du volume des gaz d'échappementdilués ramené aux condit ions
normales.
Le volume des gaz d'échappementdilués estramené aux condit ions
normales par la formule suivante:
(2) Vmix¼V/C1K1/C1PB/C0P1
Tp
où
K1= (3)273;2K
101;33 kPa¼2:6961 K /C1kPa/C01/C0/C1
PB: pression barométrique dans la chambre d'essai en kPa,
P1: dépression à l'entrée de la pompe volumétrique par rapport à la
pression ambiante (kPa),
Tp: température moyenne des gaz d'échappement dilués entrant dans
la pompe volumétrique au cours de l'essai (K).
2. CALCUL DE LA CONCENTRATION CORRIGÉE DE POLLUANTS
DANS LE SAC DE PRÉLÈVEMENT
(4) Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C191970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 62
▼M4
où
Ci: concentration du polluant i dans les gaz d'échappement dilués,
exprimée en ppm et corrigée de la concentration de i présente
dans l'air de dilution,
Ce: concentration mesurée du polluant i dans les gaz d'échappement
dilués, exprimée en ppm,
Cd: concentration mesurée de i dans l'air utilisé pour la dilution,
exprimée en ppm,
DF: facteur de dilution.
Le facteur de dilution est calculé comme suit:
(5) DF¼13;4
cCO2þcHCþcCO ðÞ /C1 10/C04
où
cCO2: concentration de CO2dans les gaz d'échappementdilués
contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en % volume,
cHC: concentration de HC dans les gaz d'échappement dilués
contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en ppm d'équi-
valentcarbone,
cCO: concentration de CO dans les gaz d'échappement dilués
contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en ppm.
3. CALCUL DU FACTEUR DE CORRECTION D'HUMIDITÉ POUR
NO
Pour la correction des effets de l'humidité sur les résultats obtenus pour
les oxydes d'azote, on doit appliquer la formule suivante:
(6) kH¼1
1/C00;0329/C1H/C010;71 ðÞ
où
(6) H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
Dans ces formules:
H: humidité absolue, exprimée en g d'eau par kg d'air sec,
Ra: humidité relative de l'atmosphère ambiante, exprimée en %,
Pd: pression de vapeur saturante à la température ambiante, exprimée
en kPa,
PB: pression atmosphérique dans la chambre d'essai, en kPa.
4. EXEMPLE4.1.Valeurs d'essai
4.1.1. Conditions ambiantes:
température ambiante: 23 ºC = 296,2 K,pression barométrique: P
B= 101,33 kPa,
humidité relative: Ra=6 0% ,
pression de vapeur saturante de H2O à 23 ºC: Pd= 3,20 kPa.
4.1.2. Volume mesuré etramené aux condit ions normales (voir point1)
V = 51,961 m3.
4.1.3. Valeurs des concentrations mesurées sur les analyseurs:
Échantillon de gaz
d'échappementdiluésÉchantillon d'air de
dilution
HO (1) 92 ppm 3,0 ppm
CO 470 ppm 0 ppm1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 63
▼M4
Échantillon de gaz
d'échappementdiluésÉchantillon d'air de
dilution
NOx70 ppm 0 ppm
CO21,6 % en vol. 0,03 % en vol.
(1) En ppm d'équivalentcarbone.
4.2.Calculs
4.2.1. Facteur de correction d'humidité (kH) [voir formules (6)]
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
H¼6;211/C160/C13;2
101;33/C03;2/C10;60 ðÞ
H¼11;9959
kH¼1
1/C00;0329/C1H/C010;71 ðÞ
kH¼1
1/C00;0329/C111;9959/C010;71 ðÞ
kH¼1;0442
4.2.2. Facteur de dilution (DF) [voir formule (5)]
DF¼13;4
cCO2þcHCþcCO ðÞ /C1 10/C04
DF¼13;4
1;6þ92þ470 ðÞ 10/C04
DF¼8;091
4.2.3. Calcul de la concentration corrigée de polluants dans le sac de prélève-
ment:
HC, émissions massiques [voir formules (4) et(1)].
Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
Ci¼92/C031/C01
8;091/C18/C19
Ci¼89;371
MHC¼CHC/C1Vmix/C1QHC
QHC¼0;619
MHC¼89;371/C151961 /C10;619/C110/C06
MHC¼2;88 g =essai HC
CO, émissions massiques [voir formule (1)]1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 64
▼M4
MCO¼CCO/C1Vmix/C1QCO
QCO¼1;25
MCO¼470/C151961 /C11;25/C110/C06
MCO¼30;5g=essai CO
NOx, émissions massiques [voir formule (1)]
MNOx¼CNOx/C1Vmix/C1QNOx/C1kH
QNOx¼2;05
MNOx¼70/C151961 /C12;05/C11;0442/C110/C06
MNOx¼7;79 g =essai NO
4.3.Mesure de HC pour les moteurs à allumage par compression
Pour déterminer les émissions massiques de HC pour les moteurs à
allumage par compression, on calcule la concentration moyenne de HC
au moyen de la formule suivante:
(7) ce¼Zt2
t1cHC/C1dt
t2/C0t1
où:Zt2
t1cHC/C1dt = intégrale de la valeur enregistrée par l'analyseur DIF
chauffé au cours de l'essai (t2−t1),
ce: concentration de HC mesurée dans les gaz d'échappe-
mentdilués en ppm de C1,
ce: remplace directement CHCdans toutes les équations
correspondantes.
4.4.Exemple
4.4.1. Valeurs d'essai
Conditions ambiantes:température ambiante: 23 ºC = 296,2 K,
pression barométrique: P
B= 101,33 kPa,
humidité relative: Ra=6 0% ,
pression de vapeur saturante de H2O à 23 ºC: Pd= 3,20 kPa.
Valeurs concernant la pompe volumétrique (PDP)
déplacementde la pompe (d'après les données d'ét alonnage): Vo= 2,439 l/tr,
dépression: Pi= 2,80 kPa,
température du gaz: Tp= 51 ºC = 324,2 K,
nombre de tours de la pompe: n = 26 000 tr.
Valeurs mesurées à l'analyseur
Échantillon de gaz
d'échappementdiluésÉchantillon d'air de
dilution
HC 92 ppm 3,0 ppm
CO 470 ppm 0 ppm1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 65
▼M4
Échantillon de gaz
d'échappementdiluésÉchantillon d'air de
dilution
NOx70 ppm 0 ppm
CO21,6 % vol. 0,03 % vol.
4.4.2. Calcul
4.4.2.1. Volume des gaz [voir formule (2)]
Vmix¼K1/C1Vo/C1nPB/C0Pi
Tp
Vmix¼2;6961/C12;439/C126000 /C198;53
324;2
Vmix¼51960 ;89
Note
Pour les systèmes CFV et systèmes semblables de prélèvement à
volume constant, le volume peut être lu directement sur les appareils
de mesure.
4.4.2.2. Facteur de correction d'humidité (kH) [voir formule (6)]
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra
100/C18/C19
H¼6;211/C160/C13;2
101;33/C03;2/C10;60 ðÞ
H¼11;99589
kH¼1
1/C00;0329/C1H/C010;71 ðÞ
kH¼1
1/C00;0329/C111;9959/C010;71 ðÞ
kH¼1;0442
4.4.2.3. Facteur de dilution (DF) [voir formule (5)]
DF¼13;4
cCO2þcHCþcCD ðÞ /C1 10/C04
DF¼13;4
1;6þ92;0þ470 ðÞ /C1 10/C04
DF¼8;091
4.4.2.4. Calcul de la concentration corrigée de polluants dans le sac de prélève-
ment
HC, émissions massiques [voir formules (4) et(1)]
Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
Ci¼92;0/C031/C01
8;091/C18/C19
Ci¼89;3721970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 66
▼M4
MHC¼CHC/C1Vmix/C1QHC
QHC¼0;619
MHC¼89;372/C151961 /C10;619/C110/C06
MHC¼2;87 g =essai HC1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 67
▼M4
ANNEXE IV
ESSAI DU TYPE II
(Contrôle des émissions de monoxyde de carbone au régime de ralenti)
1. INTRODUCTION
La présente annexe décrit la méthode pour conduire l'essai du type II
défini au point5.2.1.2 de l'annexe I.
2. CONDITIONS DE MESURE
2.1. Le carburantestle carburantde référence dontles caract érist iques
sontdonnées à l'annexe VI.
2.2. L'essai du type II doit être effectué aussitôt après le quatrième cycle
de marche pour l'essai du type I, le moteur tournant au ralenti, sans
utilisation de l'enrichisseur de démarrage. Immédiatement avant
chaque mesure de la teneur en monoxyde de carbone, il doit être
exécuté un cycle de marche pour l'essai du type I, tel qu'il est décrit
au point2.1 de l'annexe III.
2.3. Pour les véhicules à boîte de vitesses à commande manuelle ou semi-
automatique, l'essai est effectué en position boîte au point mort,
embrayage embrayé.
2.4. Pour les véhicules à transmission automatique, l'essai est effectué
avec le s'ecteur en position «neutre» ou «parce».
2.5.Organes de réglage du ralenti
2.5.1. Définition
Au sens de la présente directive, on entend par «organes de réglage
du ralenti», les organes permettant de modifier les conditions de
marche au ralenti du moteur et susceptibles d'être manœuvrés aisé-
ment par un opérateur n'utilisant que les outils énumérés au point
2.5.1.1. Ne sontdonc pas considérés, en part iculier, comme organes
de réglage, les dispositifs de calibrage des débits de carburant et
d'air, pour autant que leur manœuvre nécessite l'enlèvement des
témoins de blocage, qui interdisent normalement toute intervention
autre que celle d'un opérateur professionnel.
2.5.1.1. Outils pouvant être utilisés pour la manœuvre des organes de réglage
du ralenti: tournevis (ordinaire ou cruciforme), clés (à œil, plate ou
réglable), pinces, clés allen.
2.5.2. Détermination des points de mesure
2.5.2.1. On procède en premier lieu à une mesure dans les conditions de
réglage utilisées lors de l'essai du type I.
2.5.2.2. Pour chaque organe de réglage dontla posit ion peutvarier de façon
continue, on doit déterminer des positions caractéristiques en nombre
suffisant.
2.5.2.3. La mesure de la teneur en monoxyde de carbone des gaz d'échappe-
ment doit être effectuée pour toutes les positions possibles des
organes de réglage, mais, pour les organes dontla posit ion peutvarier
de façon continue, seules les positions définies au point 2.5.2.2
doivent être retenues.
2.5.2.4. L'essai du type II est considéré comme satisfaisant si l'une ou l'autre
des conditions ci après sont remplies:
2.5.2.4.1. aucune des valeurs mesurées conformémentaux disposit ions du point
2.5.2.3 ne dépasse la valeur limite;
2.5.2.4.2. la teneur maximale obtenue, lorsqu'on fait varier de façon continue la
position d'un des organes de réglage, les autres organes étant main-
tenus fixes, ne dépasse pas la valeur limite, cette condition étant
satisfaite pour les différentes configurations des organes de réglage
autres que celui dont on a fait varier de façon continue la position.
2.5.2.5. Les positions possibles des organes de réglage sont limitées,2.5.2.5.1. d'un côté, par la plus grande des deux valeurs suivantes: la plus basse
vitesse de rotation à laquelle le moteur puisse tourner au ralenti, la
vitesse de rotation recommandée par le constructeur moins 100 tr/mn;1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 68
▼M4
2.5.2.5.2. de l'autre côté, par la plus petite des trois valeurs suivantes: la plus
grande vitesse de rotation à laquelle on puisse faire tourner le moteur
en agissant sur les organes de réglage du ralenti, la vitesse de rotation
recommandée par le constructeur plus 250 tr/mn, la vitesse de
conjonction des embrayages automatiques.
2.5.2.6. En outre, les positions de réglage incompatibles avec le fonctionne-
ment correct du moteur ne doivent pas être retenues comme point de
mesure. En particulier, lorsque le moteur est équipé de plusieurs
carburateurs, tous les carburateurs doivent être dans la même position
de réglage.
3. PRÉLÈVEMENT DES GAZ
3.1. La sonde de prélèvementestplacée dans le t uyau raccordantl'échap-
pementdu véhicule au sac etle plus près possible de l'échappement .
3.2. La concentration de CO (CCO) etde CO2(CCO2) estdét erminée d'après
les valeurs affichées ou enregistrées par l'appareil de mesure, compte
tenu des courbes d'étalonnage applicables.
3.3. La concentration corrigée de monoxyde de carbone dans le cas d'un
moteur à quatre temps est déterminée selon la formule:
CCOcorr¼CCO15
CCOþcCO2(% vol.)
3.4. Il n'est pas nécessaire de corriger la concentration de CCO(point3.2)
déterminée selon les formules données dans le point 3.3, si la valeur
totale des concentrations mesurées (CCO+CCO2) estd'au moins 15 pour
les moteurs à quatre temps.1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 69
▼M4
ANNEXE V
ESSAI DU TYPE III
(Contrôle des émissions de gaz de carter)
1. INTRODUCTION
La présente annexe décrit la méthode pour conduire l'essai du type III
défini au point5.2.1.3 de l'annexe I.
2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
2.1. L'essai du type III est exécuté sur le véhicule à moteur à allumage
commandé qui a été soumis aux essais du type I et du type II.
2.2. Les moteurs, y compris les moteurs étanches, sont soumis à l'essai, à
l'exception de ceux dont la conception est telle qu'une fuite, même légère,
peut entraîner des vices de fonctionnement inacceptables (moteurs flat-
twin, par exemple).
3. CONDITIONS D'ESSAIS
3.1. Le ralenti doit être réglé conformément aux recommandations du cons-
tructeur.
3.2. Les mesures sont effectuées dans les trois conditions de fonctionnement
suivantes du moteur:
NoVitesse du véhicule en km/h
1 Ralenti à vide
25 0 ± 235 0 ± 2
NoPuissance absorbée par le frein
1 Nulle2 Celle correspondantaux réglages pour les essais du t ype
I
3 Celle correspondantà la condit ion n
o2, multiplée par le
coefficient1,7
4. MÉTHODE D'ESSAI
4.1. Dans les conditions de fonctionnement définies au point 3.2, on vérifie
que le système de réaspiration des gaz de carter remplit efficacement sa
fonction.
5. MÉTHODE DE CONTRÔLE DU FONCTIONNEMENT DU SYSTÈME
DE RÉASPIRATION DES GAZ DE CARTER
5.1. Tous les orifices du moteur doivent être laissés dans l'état où ils sont.
5.2. La pression dans le carter est mesurée en un point approprié. On la
mesure par le trou de jauge avec un manomètre à tube incliné.
5.3. Le véhicule est jugé conforme si dans toutes les conditions de mesure
définies au point3.2, la pression mesurée dans le cart er ne dépasse pas
la valeur de la pression atmosphérique au moment de la mesure.
5.4. Pour l'essai exécuté selon la méthode décrite ci-avant, la pression dans le
collecteur d'admission doit être mesurée à ± 1 kPa.
5.5. La vitesse du véhicule, mesurée sur le banc dynamométrique, doit être
déterminée à ± 2 km/h.
5.6. La pression mesurée dans le carter doit être déterminée à ± 0,01 kPa.5.7. Si, pour une des conditions de mesure définies au point 3.2, la pression
mesurée dans le carter dépasse la pression atmosphérique, on procède, si
le constructeur le demande, à l'essai complémentaire défini au point 6.1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 70
▼M4
6. MÉTHODE D'ESSAI COMPLÉMENTAIRE
6.1. Les orifices du moteur doivent être laissés en l'état où ils sont sur celui-
ci.
6.2. Un sac souple, imperméable aux gaz de carter, ayant une capacité
d'environ 5 1, estraccordé à l'orifice de la jauge à huile. Ce sac doitêtre vide avant chaque mesure.
6.3. Avantchaque mesure, le sac estobt uré. Il estmis en communicat ion avec
le carter pendant 5 mn pour chaque condition de mesure prescrite au
point3.2.
6.4. Le véhicule est considéré comme satisfaisant si, pour toutes les condi-
tions de mesure prescrites au point 3.2, aucun gonflement visible du sac
ne se produit.
6.5.Remarque
6.5.1. Si l'architecture du moteur est telle qu'il n'est pas possible de réaliser
l'essai suivant la méthode prescrite au point 6, les mesures seront effec-
tuées suivant cette même méthode, mais avec les modifications suivantes:
6.5.2. avant l'essai, tous les orifices autres que celui nécessaire à la récupération
des gaz serontobt urés:
6.5.3. le sac est placé sur une prise appropriée n'introduisant pas de perte de
charge supplémentaire et installée sur le circuit de réaspiration du dispo-
sitif, immédiatement sur l'orifice de branchement du moteur.1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 71
▼M4
Essai du type III
1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 72
▼M4
ANNEXE VI
SPÉCIFICATIONSDES CARBURANTSDE RÉFÉRENCE
1. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER
POUR L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR À ALLUMAGE COMMANDÉ
Carburant de référence CEC RF-01-A-80
Type: Essence «super», au plomb
Limites et unités Méthode ASTM
Indice d'octane théorique min. 98,0 2 699
Masse volumique à 15 ºC min. 0,741 kg/l 1 298
max. 0,755
Pression de vapeur (méthode Reid) min. 0,56 bar 323
max. 0,64
Distillation 86
— Point d'ébullition initial min. 24 ºC
max. 40
— point10 % vol. min. 42
max. 58
— point50 % vol. min. 90
max. 110
— point90 % vol. min. 150
max. 170
— pointd'ébullit ion final min. 185
max. 205
Résidu max. 2 % vol.
Analyse des hydrocarbures 1 319
Oléfines max. 20 % vol.
Aromatiques max. 45
Saturés complément
Résistance à l'oxydation min. 480 mn 525
Gomme actuelle max. 4 mg/100 ml 381
Teneur en soufre max. 0,04 % masse 1 266, 2 622
ou 2 785
Teneur en plomb min. 0,10 g/l 3 341
max. 0,40 g/l
Inhibiteur «Motor mix»
Composé organique de plomb non précisé
(1) Des méthodes ISO équivalentes seront adoptées, lorsqu'elles auront été publiées, pour toutes les
propriétés énumérées ci-dessus.
(2) Les chiffres indiqués sont ceux des quantités totales évaporées (% récupéré + % perdu).
(3) Pour la production de ce carburant, on ne doit utiliser que les essences de base couramment
produites par les raffineries européennes.
(4) Le carburant peut contenir des anti-oxydants et des désactivateurs de métaux normalement
utilisés pour la stabilisation de la circulation de l'essence dans les raffineries, mais ne doit
comporter aucun additif détergent, dispersant ni d'huiles solvantes.
(5) Les valeurs indiquées dans la spécification sont des «valeurs réelles». Pour fixer les valeurs
limites, on s'est reporté aux termes du document ASTM D 3244 définissant une base pour lesdifférends concernant la qualité des produits pétroliers et, pour fixer une valeur maximale, on a
pris en considération une différence minimale de 2 R au-dessus de zéro; dans la fixation d'une
valeur maximale et minimale, la différence minimale est de 4 R (R = reproductibilité).
Bien que ce soit là une mesure nécessaire pour des raisons statistiques, le fabricant d'un carbu-
rant doit cependant viser à obtenir une valeur zéro lorsque la valeur maximale stipulée est de
2 R, et à obtenir la valeur moyenne en cas d'indication de limites maximales et minimales.
S'il est nécessaire de déterminer si un carburant satisfait ou non aux conditions de la spécifica-
tion, on appliquera les termes du document ASTM D 3244.1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 73
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2. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER
POUR L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR À ALLUMAGE PAR COMPRES-
SION
Carburant de référence CEC RF-03-A-80
Type: carburantDiesel
Limites et unités Méthode ASTM
Densité à 15 ºC min. 0,835 1 298
max. 0,845
Indice de cétane min. 51 976
max. 57
Distillation (1)
— point50 % vol. min. 245 ºC 86
— point90 % vol. min. 320
max. 340
— pointd'ébullit ion final max. 370
Viscosité, 40 ºC min. 2,5 cSt (mn2/s) 445
max. 3,5
Teneur en soufre min. 0,20 % masse 1 266, 2 622
ou 2 785 max. 0,50
Pointd'éclair min. 55 ºC 93
Point d'obstruction du filtre à froid max. − 5 ºC Projet CEN
pr EN116 ou
IP309
Carbone Conradson sur le résidu 10 % max. 0,30 % masse 189
Teneur en cendres max. 0,01 % masse 482
Teneur en eau max. 0,05 % masse 95 ou 1 744Corrosion lame de cuivre, 100 ºC max. 1 130
Indice de neutralisation (acide fort) max. 0,20 mg KOH/g 974
(
1) Des méthodes ISO équivalentes seront adoptées pour toutes les propriétés énumérées ci-dessus
lorsqu'elles aurontét é publiées.
(2) Les chiffres indiqués sont ceux des quantités totales évaporées (% récupéré + % perdu).
(3) Pour ce carburant on peut utiliser des coupes directes de distillation et des essences de
craquage; la désulfuration est autorisée. Le carburant ne doit contenir aucun additif métallique.
(4) Les valeurs indiquées dans la spécification sont des «valeurs réelles». Pour fixer les valeurs
limites on s'est reporté aux termes du document ASTM D 3244 définissant une base pour les
différends concernant la qualité des produits pétroliers et, pour fixer une valeur maximale, on a
pris en considération une différence minimale de 2 R au-dessus de 0; dans la fixation d'une
valeur maximale etd'une valeur minimale, la différence minimale estde 4 R (R = reproduct i-
bilité).
Bien que ce soit là une mesure nécessaire pour des raisons statistiques, le fabricant d'un carbu-
rant doit cependant viser à obtenir une valeur zéro lorsque la valeur maximale stipulée est de
2 R, et à obtenir la valeur moyenne en cas d'indication de limites maximales et minimales.
S'il est nécessaire de déterminer si un carburant satisfait ou non aux prescriptions de la spéci-
fication, on appliquera les termes du document ASTM D 3244.
(5) S'il est nécessaire de calculer le rendement thermique d'un moteur ou d'un véhicule, la valeur
calorifique du carburantpeutêt re calculée par la formule:
Énergie spécifique (valeur calorifique) (nette) MJ/kg =
(46,423 − 8,792 d2+ 3,170d) (1 − (x + y + s)) + 9,420s − 2,449 x où
d estla densit é à 15 ºC,
x la proportion par masse d'eau (% divisé par 100),
y la proportion par masse de centres (% divisé par 100),
s la proportion par masse de sulfure (% divisé par 100).1970L0220 — FR — 23.06.1983 — 005.001 — 74
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ANNEXE VII
MODÈLE
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