1975L0524 — FR — 24.04.1979 — 001.001

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Modifié par:

▼B

DIRECTIVE DE LA COMMISSION

du 25 juillet 1975

portant adaptation au progrès technique de la directive 71/320/CEE du Conseil, du 26 juillet 1971, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au freinage de certains catégories de véhicules à moteur et de leurs remorques

(75/524/CEE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, vu le traité instituant la Communauté économique européenne, vu la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 février 1970, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques ( 1 ), modifiée par l'acte joint au traité relatif à l'adhésion à la CEE et à la CEEA de nouveaux États membres signé le 22 janvier 1972 à Bruxelles ( 2 ), et notamment ses articles 11, 12 et 13, vu la directive 71/320/CEE du Conseil, du 26 juillet 1971, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au freinage de certaines catégories de véhicules à moteur et de leurs remorques ( 3 ), modifiée par l'acte joint au traité relatif à l'adhésion à la CEE et à la CEEA de nouveaux États membres signé le 22 janvier 1972 à Bruxelles ( 4 ), et notamment son article 5, considérant que, par sa directive 74/132/CEE du 11 février 1974, la Commission a arrêté des prescriptions d'adaptation au progrès technique de la directive du Conseil du 26 juillet 1971 ci-dessus ( 5 ); que ces prescriptions concernent uniquement les correcteurs de freinage et non pas donc les conditions de compatibilité; que, dans le dessein d'éviter certaines réalisations d'ensembles de véhicules (véhicules tracteurs et véhicules remorqués) susceptibles de ne pas donner toutes les garanties de sécurité du point de vue du freinage, il y a lieu d'assortir ces prescriptions des conditions de compatibilité entre véhicules tracteurs et véhicules remorqués; que le progrès de la technique permet aujourd'hui non seulement d'arrêter des dispositions en matière de compatibilité, mais également d'en assurer la correcte application; considérant que l'établissement de prescriptions sur les conditions de compatibilité rend nécessaire une modification des prescriptions concernant le dispositif permettant l'adaptation du freinage à la charge et qui font l'objet de l'annexe de la directive 74/132/CEE de la Commission; considérant que les dispositions concernant les systèmes d'antiblocage des roues seront arrêtées ultérieurement; que, de ce fait, jusqu'à l'entrée en vigueur de ces prescriptions, il est nécessaire de soumettre les véhicules de toutes les catégories à l'exception de ceux des catégories O1 et O2, aux prescriptions de la présente directive, même s'ils sont équipés de dispositifs antiblocage; considérant que la présente directive prévoit une date d'entrée en vigueur rapprochée des prescriptions modifiées et que, dès lors, il n'est plus justifié de maintenir les dispositions des paragraphes 2 et 3 de l'article 2 de la directive 74/132/CEE de la Commission; considérant que les dispositions de la présente directive sont conformes à l'avis du comité pour l'adaptation au progrès technique des directives visant à l'élimination des entraves techniques aux échanges dans le secteur des véhicules à moteur, A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

Les paragraphes 2 et 3 de l'article 2 de la directive 74/132/CEE de la Commission, du 11 février 1974, portant adaptation au progrès technique de la directive du Conseil, du 26 juillet 1971, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au freinage de certaines catégories de véhicules à moteur et de leurs remorques, sont abrogés à partir de la date d'adoption de la présente directive.

Article 2

1. Les annexes I, II et IX à la directive 71/320/CEE du Conseil, du 26 juillet 1971, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au freinage de certaines catégories de véhicules à moteur et de leurs remorques, modifiées par la directive 74/132/CEE de la Commission du 11 février 1974, sont modifiées conformément à l'annexe à la présente directive.

2. Jusqu'à l'entrée en vigueur de dispositions particulières concernant les systèmes d'antiblocage des roues, les véhicules des catégories M1, M2, M3, N1, N2, N3, O3 et O4 équipés de ces systèmes sont soumis aux dispositions de la présente directive.

Article 3

1. À partir du 1er janvier 1976, les États membres ne peuvent, pour des motifs concernant les dispositifs de freinage:

— ni refuser, pour un type de véhicule, la réception CEE ou la délivrance du document prévu à l'article 10 paragraphe 1 dernier tiret de la directive 70/156/CEE du Conseil du 6 février 1970, ou la réception de portée nationale,

— ni interdire la première mise en circulation des véhicules,

1. si les dispositifs de freinage de ce type de véhicule ou de ces véhicules répondent aux prescriptions de la directive 71/320/CEE du 26 juillet 1971, modifiée en dernier lieu par la présente directive.

2. À partir du 1er octobre 1976, les États membres:

— ne peuvent plus délivrer le document prévu à l'article 10 paragraphe 1 dernier tiret de la directive 70/156/CEE du Conseil du 6 février 1970, pour un type de véhicule dont les dispositifs de freinage ne répondent pas aux prescriptions de la directive 71/320/CEE du Conseil du 26 juillet 1971, modifiée en dernier lieu par la présente directive,

— peuvent refuser la réception de portée nationale d'un type de véhicule dont les dispositifs de freinage ne répondent pas aux prescriptions de la directive 71/320/CEE du Conseil du 26 juillet 1971, modifiée en dernier lieu par la présente directive.

3. À partir du 1er octobre 1976, les États membres peuvent interdire la première mise en circulation des véhicules dont les dispositifs de freinage ne répondent pas aux prescriptions de la directive 71/320/CEE du Conseil du 26 juillet 1971, modifiée en dernier lieu par la présente directive.

4. Avant le 1er janvier 1976, les États membres adoptent et publient les dispositions nécessaires pour se conformer à la présente directive et en informent immédiatement la Commission.

Article 4

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

ANNEXE

Modification des annexes à la directive 71/320/CEE du Conseil du 26 juillet 1971

ANNEXE I: DÉFINITIONS ET PRESCRIPTIONS DE CONSTRUCTION ET DE MONTAGEPoint 2.2.1.12.2., lire: La défaillance d'une fraction des transmissions hydrauliques doit être signalée au conducteur par un dispositif comportant un témoin rouge s'allumant au plus tard lorsque la commande est actionnée. Toutefois, un dispositif comportant un témoin rouge s'allumant lorsque le niveau du fluide dans son réservoir devient inférieur à la valeur déterminée par le constructeur est admis. Le témoin doit être visible même de jour; le bon état de la lampe doit pouvoir être contrôlé aisément par le conducteur. La défaillance d'un élément du dispositif ne doit pas entraîner la perte totale d'efficacité du dispositif de freinage en question.

ANNEXE II:

ESSAIS DE FREINAGE ET PERFORMANCES DES DISPOSITIFS DE FREINAGE

Point 1.1.3.4., lire:

sous réserve des dispositions du point 1.1.4.2. ci-après, la route doit avoir une surface donnant de bonnes conditions d'adhérence.

Au point 1.1.4.1., est ajouté le point:

1.1.4.2. Le comportement des véhicules des catégories M1, M2, M3, N1, N2, N3, O3 et O4 sur une route donnant des conditions d'adhérence réduites doit satisfaire aux conditions indiquées à l'appendice.

Appencide au point 1.1.4.2.:

RÉPARTITION DU FREINAGE ENTRE LES ESSIEUX DES VÉHICULES

1 DISPOSITIONS GÉNÉRALES

Les véhicules des catégories M1, M2, M3, N1, N2, N3, O3 et O4 doivent satisfaire aux prescriptions du présent appendice. Si un dispositif spécial est utilisé à cette fin, il doit fonctionner automatiquement.

2. SYMBOLES

i = indice de l'essieu (i = 1, essieu avant; i = 2, 2e essieu; etc.)

Pi = réaction normale de la route sur l'essieu i, en conditions statiques

Ni = réaction normale de la route sur l'essieu i, pendant le freinage

Ti = force exercée par les freins sur l'essieu i, dans les conditions de freinage sur route

fi = Ti/Ni, adhérence utilisée de l'essieu i ( 6 )

J = décélération du véhicule

g = accélération de la pesanteur: g = 10 m/s2

z = taux de freinage du véhicule = J/g ( 7 )

P = ►M1 masse ◄ du véhicule

h = hauteur du centre de gravité

E = empattement

k = coefficient théorique d'adhérence entre pneumatique et route

Kc = facteur de correction — semi-remorque en charge

Kv = facteur de correction — semi-remorque à vide

TM = somme des forces de freinage à la périphérie de toutes les roues du véhicule tracteur pour remorque ou semi-remorque

PM = ►M1 masse ◄ statique ►M1 maximale ◄ transmise au sol par toutes les roues du véhicule tracteur pour remorque ou semi-remorque, tel que prévu aux points 3.1.4. et 3.1.5. respectivement

pm = pression de la conduite de commande mesurée à la tête d'accouplement

TR = somme des forces de freinage à la périphérie de toutes les roues de la remorque ou de la semi-remorque

PR = ►M1 masse ◄ statique ►M1 maximale ◄ transmise au sol par toutes les roues de la remorque ou de la semi-remorque

PRmax = valeur de PR à la ►M1 masse maximale ◄ de la semi-remorque

ER = distance entre le pivot et le centre de l'essieu (des essieux) de la semi-remorque

hR = hauteur au-dessus de sol du centre de gravité de la semi-remorque

3. PRESCRIPTIONS POUR LES VÉHICULES À MOTEUR

3.1. Véhicules à deux essieux

3.1.1. ( 8 ) Pour les valeurs de k entre 0,2 et 0,8 toutes les catégories de véhicules doivent satisfaire à la relation: z ≥ 0,1 + 0,85 k − 0,2 Pour tous les états de chargement du véhicule, la courbe d'adhérence utilisée pour l'essieu avant doit être située au-dessus de celle de l'essieu arrière: — pour tous les taux de freinage compris entre 0,15 et 0,8, s'il s'agit de véhicules de la catégorie M1. Toutefois, pour les véhicules de cette catégorie, dans la gamme des valeurs de z comprises entre 0,3 et 0,45 une inversion des courbes d'adhérence est admise à condition que la courbe d'adhérence de l'essieu arrière ne dépasse pas de plus de 0,05 la droite d'équation k = z (droite d'équiadhérence) [voir diagramme 1A]; — pour tous les taux de freinage compris entre 0,15 et 0,30, s'il s'agit de véhicules des autres catégories. Cette condition est aussi remplie si, pour les taux de freinage compris entre 0,15 et 0,30, les courbes d'adhérence utilisée pour chaque essieu se situent entre deux parallèles à la droite d'équiadhérence d'équations k = z ± 0,08 (voir diagramme 1 B), et si la courbe d'adhérence utilisée pour l'essieu arrière, pour les taux de freinage z ≥ 0,3, satisfait à la relation: z ≥ 0,3 + 0,74 k − 0,38

▼M1

Dans le cas d'un véhicule autorisé à tracter des remorques des catégories O3 ou O4 équipées de freins pneumatiques, les pressions mesurées, lors du freinage à fond de course, à la tête d'accouplement de la conduite d'alimentation doivent être comprises entre 6,5 et 8 bar et les pressions mesurées à la tête d'accouplement de la conduite de commande, entre 6 et 7,5 bar, indépendamment de l'état de charge du véhicule. Les pressions indiquées doivent être vérifiées sur le véhicule tracteur séparé de sa remorque.

▼B

3.1.3. Pour la vérification de la prescription du point 3.1.1., le constructeur doit remettre les courbes de l'adhérence utilisée de l'essieu avant et de l'essieu arrière calculées par les formules:



f1 = T1N1 = T1P1 + z hE P f2 = T2N2 = T2P2 − z hE P

3.1.4. Véhicules autres qu'un véhicule tracteur pour semi-remorques 3.1.4.1. Les courbes sont établies dans les deux états de charge suivants: — à vide, en état de marche, avec le conducteur à bord, — en charge. Dans le cas où plusieurs possibilités de répartition de la charge sont prévues, on prend en considération celle où l'essieu avant est le plus chargé. La hauteur du centre de gravité est spécifiée par le constructeur. Dans le cas de véhicules équipés d'un système de freinage pneumatique, qu'il s'agisse de remorques ou de véhicules tracteurs autorisés à tirer une remorque, le rapport admissible entre, d'une part, les taux de freinage TR/PR ou TM/PM, et, d'autre part, la pression pm, doit se situer dans les zones indiquées au diagramme 2.

3.1.5. Véhicules tracteurs pour semi-remorques 3.1.5.1. Véhicules tracteurs avec semi-remorques à vide Un tracteur en état de marche avec le conducteur à bord et une semi-remorque à vide est considéré comme un ensemble articulé, à vide. La charge dynamique de la semi-remorque sur le tracteur est représentée par la ►M1 masse ◄ statique appliquée sur le pivot de la sellette d'attelage et est égale à 15 % de la ►M1 masse maximale ◄ sur la sellette d'attelage. On prend pour le tracteur la hauteur du centre de gravité spécifiée par le constructeur. Entre les états de «véhicule tracteur avec semi-remorque à vide» et de «véhicule tracteur solo», les forces de freinage doivent être réglées par le dispositif de façon continue; les forces de freinage relatives au «véhicule tracteur solo» sont vérifiées. 3.1.5.2. Véhicules tracteurs avec semi-remorque chargée Un tracteur en état de marche avec le conducteur à bord et une semi-remorque chargée est considéré comme en ensemble articulé chargé. La charge dynamique de la semi-remorque sur le véhicule tracteur est représentée par une ►M1 masse ◄ statique Psappliquée sur le pivot de la sellette d'attelage et égale à: Ps = Pso1 + 0,45 z où Pso représente la différence entre la ►M1 masse maximale ◄ en charge du véhicule tracteur et sa ►M1 masse ◄ à vide. On prend pour h la valeur: h = ho Po + hs PsP où ho est la hauteur du centre de gravité du véhicule tracteur hs est la hauteur du plan d'appui de la semi-remorque sur la sellette Po est la ►M1 masse ◄ à vide du véhicule tracteur . 3.1.5.3. Pour les véhicules équipés d'un système de freinage pneumatique, le rapport admissible entre le taux de freinage TM/PM et la pression pm doit se situer dans les zones indiquées au diagramme 3.

3.2. Véhicules à plus de deux essieux

Les prescriptions du point 3.1 sont applicables aux véhicules ayant plus de deux essieux. Les prescriptions du point 3.1.1. sont considérées comme remplies si, en ce qui concerne l'ordre du blocage, pour les taux de freinage compris entre 0,15 et 0,30, l'adhérence utilisée pour au moins un des essieux avant est supérieure à celle d'au moins un des essieux arrière.

4. PRESCRIPTION POUR LES SEMI-REMORQUES

Pour les semi-remorques dont l'installation de freinage utilise l'air comprimé:

le rapport admissible entre le taux de freinage TR/PR et la pression pm doit se situer dans deux zones dérivées des diagrammes 4 A et 4 B pour les états en charge et à vide. Cette condition doit être remplie pour tous les états de charge admissibles pour les essieux de la semi-remorque.

5. PRESCRIPTIONS POUR LES REMORQUES

5.1. Les prescriptions suivantes ne s'appliquent qu'aux remorques dont l'installation de freinage utilise l'air comprimé. Elles ne s'appliquent pas aux remorques à un essieu et aux remorques à deux essieux distants de moins de 2 mètres.

5.2. Pour les remorques à deux essieux qui ne sont pas exclues par les prescriptions du point 5.1., il est fait application des prescriptions du point 3.1.

5.3. Les remorques à plus de deux essieux sont soumises aux prescriptions du point 3.2.

▼M1

6. CONDITIONS À REMPLIR EN CAS DE DÉFAILLANCE DU SYSTÈME DE RÉPARTITION DE FREINAGE

Lorsque les conditions du présent appendice sont remplies au moyen d'un dispositif spécial (par exemple, commandé mécaniquement par la suspension du véhicule), il doit être possible, en cas de défaillance de ce dispositif ou de sa commande, d'arrêter le véhicule dans les conditions prévues pour le freinage de secours s'il s'agit d'un véhicule à moteur; en ce qui concerne les véhicules autorisés à tirer une remorque pourvue de freins pneumatiques, il doit être possible de réaliser à la tête d'accouplement de la conduite de commande une pression de la gamme prescrite au point 3.1.2. du présent appendice. Pour les remorques et les semi-remorques, il faut qu'en cas de défaillance de la commande du dispositif spécial, au moins 30 % de l'efficacité du freinage de service prescrite soient atteints.

7. MARQUAGE

7.1. Les véhicules, autres que les véhicules de la catégorie M1, qui satisfont à l'annexe en question au moyen d'un dispositif mécaniquement commandé par la suspension du véhicule, feront l'objet d'un marquage montrant la course utile du dispositif entre les positions correspondant respectivement à l'état chargé et à l'état non chargé du véhicule, ainsi que toute information supplémentaire permettant de contrôler le réglage du dispositif. 7.1.1. Lorsqu'un dispositif est commandé par la suspension du véhicule d'une autre manière que mécaniquement, il convient de faire apparaître sur le véhicule l'information permettant de contrôler le réglage du dispositif.

7.2. Lorsqu'il est satisfait aux spécifications de la présente annexe au moyen d'un dispositif qui module la pression d'air dans la transmission des freins, il convient de faire apparaître sur le véhicule les marques indiquant la masse correspondant à la réaction normale de la route sur l'essieu, la pression nominale de sortie du dispositif, ainsi que la pression d'entrée qui doit être d'au moins 80 % de la pression maximale nominale, conformément aux indications du fabricant du véhicule, pour les états de charge suivants: 7.2.1. charge maximale techniquement admissible de l'essieu ou des essieux qui commandent le dispositif; 7.2.2. charge de l'essieu ou des essieux du véhicule en ordre de marche comme défini au point 2.6 de l'annexe I à la directive 70/156/CEE; 7.2.3. charge de l'essieu ou des essieux correspondant approximativement à un véhicule en ordre de marche avec la carrosserie prévue, lorsqu'au point 7.2.2, il s'agit d'un véhicule à l'état de châssis-cabine; 7.2.4. charge de l'essieu ou des essieux spécifiée par le fabricant, permettant de contrôler le réglage du dispositif dans la pratique, si cette charge est différente des charges requises dans le cadre des points 7.2.1, 7.2.2 et 7.2.3.

7.3. Le point 17 bis 2 de l'annexe IX doit comporter l'information nécessaire pour vérifier si les prescriptions des points 7.1 et 7.2 sont remplies.

7.4. Les marques visées par les points 7.1 et 7.2 doivent être disposées de façon bien visible et être indélébiles. Le diagramme 5 donne un exemple de marques pour un dispositif contrôlé mécaniquement d'un véhicule équipé d'un freinage à air comprimé.

▼M1

8. PRISES DE PRESSION

Les systèmes de freinage ayant les dispositifs visés par le point 7.2 doivent être équipés de prises de pression satisfaisant à la norme ISO 3583/1975 dans la conduite en aval et en amont du dispositif.

▼B

►M1 9. ◄ CONTRÔLE DU VÉHICULE

Lors de la réception CEE d'un véhicule, le service technique chargé des essais doit procéder aux vérifications et éventuellement aux essais complémentaires qu'il juge nécessaires pour s'assurer que les prescriptions du présent appendice sont remplies. Le procès-verbal des essais complémentaires doit être joint à la fiche de réception CEE.

DIAGRAMME 1 A

VÉHICULES DE LA CATÉGORIE M1

(voir point 3.1.1.)

DIAGRAMME 1 B

VÉHICULES À MOTEUR AUTRES QUE CEUX DE LA CATÉGORIE M1

(voir point 3.1.1.)

DIAGRAMME 2

VÉHICULES TRACTEURS ET REMORQUES

(voir point 3.1.4.1.)

►M1 ◄

Note:

Il est entendu qu'entre les valeurs TMPM = 0 et TMPM = 0,1 ou TRPR = 0 et TRPR = 0,1 il n'est pas nécessaire qu'il y ait proportionnalité entre les taux de freinage TMPM ou TRPR et la pression de contrôle mesurée à la tête d'accouplement.

DIAGRAMME 3

VÉHICULES TRACTEURS POUR SEMI-REMORQUES

(voir point 3.1.5.)

1. Il est entendu qu'entre les valeurs TMPM = 0 et TMPM = 0,1 il n'est pas nécessaire qu'il y ait proportionnalité entre le taux de freinage TMPM et la pression de la conduite de commande mesurée à la tête d'accouplement.

2. Les rapports stipulés par le présent diagramme doivent s'appliquer progressivement aux états intermédiaires de charge entre les états à vide et en charge et être réalisés par des moyens automatiques.

DIAGRAMME 4 A

SEMI-REMORQUES

(voir point 4)

►M1 ◄

Le rapport entre le taux de freinage (TR/PR) et la pression de la conduite de commande pour les conditions en charge et à vide est déterminé comme suit:

les facteurs Kc (en charge), Kv (à vide) sont établis par référence au diagramme 4 B. Pour déterminer les zones correspondant aux conditions en charge et à vide, les valeurs des ordonnées des limites supérieure et inférieure de la zone hachurée du diagramme 4 A sont multipliées par les facteurs respectifs Kc et Kv.

DIAGRAMME 4 B

(voir point 4)

Note explicative pour l'utilisation du diagramme 4 B

1. Formule de laquelle est dérivé le diagramme 4 B: K = 1,7 − 0,7 PRPRmax1,35 − 0,96ER1,0 + hR − 1,2PPR − 1,0 − PRPRmaxhR − 1,02,5

2. Description du mode d'utilisation à l'aide d'un exemple réel. 2.1. Les lignes en traits interrompus du diagramme 4 B se réfèrent à la détermination des facteurs Kc et Kv pour le véhicule suivant, où:



En charge À vide P 24 t 4,2 t PR 15 t 3 t PRmax 15 t 15 t hR 1,8 m 1,4 m ER 6,0 m 6,0 m Dans les points ci-après, les chiffres entre parenthèses ne se rapportent qu'au véhicule utilisé pour illustrer le mode d'emploi du diagramme 4 B. 2.2. Calcul des rapports (a) PPR en charge (= 1,6) (b) PPR à vide (= 1,4) (c) PRPRmax à vide (= 0,2) 2.3. Détermination du facteur de correction en charge Kc (a) Partir de la valeur hR adéquate (hR = 1,8 m) (b) Aller horizontalement vers la ligne adéquate P/PR (P/PR = 1,6) (c) Aller verticalement vers la ligne ER (ER = 6,0 m) (d) Aller horizontalement vers l'échelle Kc, Kc étant le facteur de correction en charge requis (Kc = 1,04) 2.4. Détermination du facteur de correction à vide Kv 2.4.1. Détermination du facteur K2 (a) Partir de la valeur hR (hR = 1,4 m) (b) Aller horizontalement vers la ligne PR/PRmax appropriée, dans le groupe de courbes le plus proche de l'axe vertical (PR/PRmax = 0,2) (c) Aller verticalement vers l'axe horizontal et relever la valeur de K2 (K2 = 0,13) 2.4.2. Détermination du facteur K1 (a) Partir de la valeur adéquate hR (hR = 1,4) m (b) Aller horizontalement vers la ligne adéquate P/PR (P/PR = 1,4) (c) Aller verticalement vers la ligne adéquate ER (ER = 6,0 m) (d) Aller horizontalement vers la ligne appropriée PR/PRmax dans le groupe de courbes le plus éloigné de l'axe vertical (PR/PRmax = 0,2) (e) Aller verticalement vers l'axe horizontal et relever la valeur de K1 (K1 = 1,79) 2.4.3. Détermination du facteur Kv Le facteur de correction à vide Kv est obtenu à partir de l'expression suivante: .

▼M1

DIAGRAMME 5

DISPOSITIF DE CORRECTION DU FREINAGE EN FONCTION DE LA CHARGE DU VÉHICULE

(voir point 7.4)

▼B

ANNEXE IX

MODÈLE DE COMMUNICATION RELATIVE À LA RÉCEPTION CEE D'UN TYPE DE VÉHICULE EN CE QUI CONCERNE LE FREINAGE

Après le point 17, sont ajoutés les nouveaux points 17

bis

et 17

bis

1 suivants:

17 bis Répartition du freinage entre les essieux du véhicule

17 bis 1. Le véhicule satisfait-il aux prescriptions de l'appendice au point 1.1.4.2 … oui/non (4).

( 1 ) JO no L 42 du 23. 2. 1970, p. 1.

( 2 ) JO no L 73 du 27. 3. 1972, p. 115 et 157.

( 3 ) JO no L 202 du 6. 9. 1971, p. 37.

( 4 ) JO no L 73 du 27. 3. 1972, p. 118, 119 et 158.

( 5 ) JO no L 74 du 19. 3. 1974, p. 7.

( 6 ) On désigne par courbes des adhérences utilisées du véhicule, les courbes donnant, pour des conditions de chargement déterminées, les adhérences utilisées de chacun des essieux i en fonction du taux de freinage du véhicule.

( 7 ) Pour les semi-remorques, z est la force de freinage divisée par la ►M1 masse ◄ statique sur le (ou les) essieu(x) de la semi-remorque.

( 8 ) Les prescriptions du point 3.1.1. ne concernent pas les dispositions de l'annexe II pour les performances de freinage prescrites. Si, toutefois, pendant les vérifications effectuées selon les prescriptions du point 3.1.1., des taux de freinage supérieurs à ceux prescrits dans l'annexe II sont atteints, on applique les prescriptions relatives aux courbes d'adhérence utilisée à l'intérieur de la zone qui figure sur chacun des diagrammes 1A et 1B et qui est délimitée par les droites k = 0,8, et z = 0,8.