02009L0045 — FR — 17.06.2016 — 002.004

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►B DIRECTIVE 2009/45/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 6 mai 2009 établissant des règles et normes de sécurité pour les navires à passagers (Refonte) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (JO L 163 du 25.6.2009, p. 1)

Modifié par:





Rectifié par:









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DIRECTIVE 2009/45/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

du 6 mai 2009

établissant des règles et normes de sécurité pour les navires à passagers

(Refonte)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)







Article premier

Objet

L'objet de la présente directive est d'introduire un niveau uniforme de respect de l'environnement de sécurité des personnes et des biens à bord des navires à passagers et des engins à passagers à grande vitesse, neufs ou existants, lorsque ces navires et engins effectuent des voyages nationaux, et de définir des procédures de négociation au niveau international en vue d'harmoniser les règles applicables aux navires à passagers qui effectuent des voyages internationaux.

Article 2

Définitions

Aux fins de la présente directive, on entend par:

a) «conventions internationales» : la convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (convention SOLAS de 1974), telle que modifiée, et la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge, ainsi que les protocoles et les modifications y afférents;

b) «recueil de règles de stabilité à l'état intact» : le «recueil de règles de stabilité à l'état intact de tous les types de navires visés par des instruments de l'OMI», contenu dans la résolution A.749(18) de l'assemblée de l'OMI du 4 novembre 1993, telle que modifiée;

▼M1

c) «recueil HSC» : le «recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse» contenu dans la résolution MSC 36 (63) de l’OMI du 20 mai 1994 ou le «recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse 2000» (recueil HSC 2000) contenu dans la résolution MSC 97 (73) de décembre 2000, dans leur version actualisée;

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d) «SMDSM» : le système mondial de détresse et de sécurité en mer tel qu'il figure dans le chapitre IV de la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée;

e) «navire à passagers» : tout navire qui transporte plus de douze passagers;

f) «navire roulier à passagers» : un navire transportant plus de douze passagers, doté d'espaces rouliers à cargaison ou d'espaces de catégorie spéciale, tels que définis par la règle II-2/A/2 figurant à l'annexe I;

g) «engin à passagers à grande vitesse» : tout engin à grande vitesse tel que défini par la règle X/1 de la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée, qui transporte plus de douze passagers, à l'exception des navires à passagers de classe B, C ou D, qui effectuent des voyages nationaux dans des zones maritimes lorsque: i) leur déplacement correspondant à la ligne de flottaison en charge prévue est de moins de 500 m3, et ▼M1 ii) leur vitesse maximale, telle que définie dans la règle 1.4.30 du recueil HSC 1994 et dans la règle 1.4.37 du recueil HSC 2000, est inférieure à 20 nœuds; ▼B

h) «navire neuf» : tout navire dont la quille a été posée ou qui se trouvait à un stade de construction équivalent le 1er juillet 1998 ou après cette date; on entend par «stade de construction équivalent» le stade auquel: i) la construction identifiable à un navire particulier commence, et ii) le montage du navire a commencé, employant au moins 50 tonnes ou 1 % de la masse estimée de tous les matériaux de structure, si cette dernière valeur est inférieure;

i) «navire existant» : tout navire qui n'est pas un navire neuf;

j) «âge» : l'âge du navire, exprimé en nombre d'années écoulées depuis la date de sa livraison;

k) «passager» : toute personne autre que: i) le capitaine et les membres d'équipage ou les autres personnes employées ou occupées en quelque qualité que ce soit à bord d'un navire pour les besoins de ce navire, et ii) les enfants de moins d'un an;

l) «longueur du navire» : sauf disposition expresse contraire, la longueur égale à 96 % de la longueur totale à la flottaison située à une distance du dessus de quille égale à 85 % du creux minimal sur quille ou à la distance entre la face avant de l'étrave et l'axe de la mèche du gouvernail à cette flottaison, si cette valeur est supérieure. Dans les navires conçus pour naviguer avec une quille inclinée, la flottaison à laquelle cette longueur est mesurée doit être parallèle à la ligne de flottaison en charge prévue;

m) «hauteur d'étrave» : la hauteur d'étrave définie par la règle 39 de la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge comme la distance verticale au droit de la perpendiculaire avant, entre la flottaison correspondant au franc-bord d'été assigné et à l'assiette prévue et le livet en abord du pont exposé;

n) «navire muni d'un pont complet» : tout navire doté d'un pont complet, exposé aux intempéries et à la mer, qui a des moyens permanents de fermeture de toutes les ouvertures de la partie exposée et au-dessous duquel toutes les ouvertures sur les bordés du navire sont équipées de moyens permanents de fermeture au moins étanches aux intempéries; le pont complet peut être un pont étanche à l'eau ou une structure équivalente consistant en un pont non étanche à l'eau entièrement couvert d'une structure étanche aux intempéries d'une résistance adéquate pour maintenir l'étanchéité aux intempéries et équipée de systèmes de fermeture étanches aux intempéries;

o) «voyage international» : tout voyage par mer d'un port d'un État membre vers un port situé hors de cet État membre, ou inversement;

p) «voyage national» : tout voyage effectué dans des zones maritimes entre un port d'un État membre et le même port ou un autre port de cet État membre;

q) «zone maritime» : une zone telle que définie conformément à l'article 4, paragraphe 2; toutefois, pour l'application des dispositions relatives aux radiocommunications, les définitions des zones maritimes sont celles figurant dans la règle 2 du chapitre IV de la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée;

r) «zone portuaire» : toute zone qui n'est pas une zone maritime, telle que définie par les États membres, et qui s'étend jusqu'aux installations portuaires permanentes les plus éloignées formant partie intégrante du système portuaire ou jusqu'aux limites définies par les caractéristiques géographiques naturelles protégeant un estuaire ou une zone abritée similaire;

s) «refuge» : toute zone naturellement ou artificiellement abritée qui peut être utilisée comme abri par un navire ou un engin soumis à des conditions qui risquent de mettre en danger sa sécurité;

t) «administration de l'État du pavillon» : les autorités compétentes de l'État dont le navire ou l'engin est autorisé à battre pavillon;

u) «État d'accueil» : l'État membre au départ ou à destination du port ou des ports duquel un navire ou un engin battant un autre pavillon que celui dudit État membre effectue des voyages nationaux;

v) «organisme agréé» : tout organisme agréé conformément à l'article 4 de la directive 94/57/CE du Conseil du 22 novembre 1994 établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les activités pertinentes des administrations maritimes ( 1 );

w) «un mille» : 1 852 mètres;

▼C2

x) «hauteur de vague significative» : la moyenne des hauteurs du tiers supérieur des hauteurs de vague observées au cours d'une période donnée;

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y) «personne à mobilité réduite» : toute personne ayant des difficultés particulières pour utiliser les transports publics, y compris les personnes âgées, les personnes handicapées, les personnes souffrant de handicaps sensoriels et les personnes en fauteuil roulant, les femmes enceintes et les personnes accompagnées d'enfants en bas âge.

Article 3

Champ d'application

1. La présente directive s'applique aux navires et engins à passagers suivants qui, quel que soit leur pavillon, effectuent des voyages nationaux:

a) les navires à passagers neufs;

b) les navires à passagers existants d'une longueur égale ou supérieure à 24 mètres;

c) les engins à passagers à grande vitesse.

Chaque État membre, en sa qualité d'État d'accueil, s'assure que les navires à passagers et les engins à passagers à grande vitesse battant pavillon d'un État autre qu'un État membre satisfont entièrement aux exigences de la présente directive avant de pouvoir effectuer des voyages nationaux dans ledit État membre.

2. La présente directive ne s'applique pas:

a) aux navires à passagers qui:

i) sont des navires de guerre ou destinés aux transports de troupes,

ii) ne sont pas propulsés par des moyens mécaniques,

▼M1

iii) sont des navires construits en matériaux autres que l’acier ou matériaux équivalents et qui ne sont pas couverts par les normes concernant les engins à grande vitesse [résolution MSC 36 (63) ou MSC 97 (73)] ou les engins à portance dynamique [résolution A.373 (X)],

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iv) sont des navires en bois de construction primitive,

v) sont des navires à passagers historiques conçus avant 1965, ou des répliques individuelles de ces navires, et sont construits essentiellement en matériaux d'origine,

vi) sont des yachts de plaisance à moins qu'ils ne soient actuellement ou ultérieurement armés et transportent plus de douze passagers à des fins commerciales, ou

vii) naviguent exclusivement dans des zones portuaires;

b) aux engins à passagers à grande vitesse qui:

i) sont des engins de guerre ou destinés aux transports de troupes,

ii) sont des engins de plaisance à moins qu'ils ne soient actuellement ou ultérieurement armés et transportent plus de douze passagers à des fins commerciales, ou

iii) naviguent exclusivement dans des zones portuaires.

Article 4

Classes de navires à passager

1. Les navires à passagers sont répartis en différentes classes en fonction de la zone maritime dans laquelle ils opèrent, à savoir:

«Classe A» : navire à passagers effectuant des voyages nationaux autres que les voyages couverts par les classes B, C et D.

«Classe B» : navire à passagers effectuant des voyages nationaux au cours desquels il ne se trouve jamais à plus de 20 milles de la côte, où des personnes naufragées peuvent gagner la terre, avec une hauteur de marée moyenne.

«Classe C» : ►C2 navire à passagers effectuant des voyages nationaux dans des zones maritimes où, au cours d'une période d'un an dans le cas d'une exploitation s'étendant sur toute l'année et d'une période spécifique de l'année dans le cas d'une exploitation limitée à cette période (par exemple: exploitation estivale), la probabilité de rencontrer une hauteur de vague significative supérieure à 2,5 m est inférieure à 10 %, ◄ le navire ne se trouvant jamais à plus de 15 milles d'un refuge ni à plus de 5 milles de la côte, où des personnes naufragées peuvent gagner la terre, avec une hauteur de marée moyenne.

«Classe D» : ►C2 navire à passagers effectuant des voyages nationaux dans des zones maritimes où, au cours d'une période d'un an dans le cas d'une exploitation s'étendant sur toute l'année et d'une période spécifique de l'année dans le cas d'une exploitation limitée à cette période (par exemple: exploitation estivale), la probabilité de rencontrer une hauteur de vague significative supérieure à 1,5 m est inférieure à 10 %, ◄ le navire ne se trouvant jamais à plus de 6 milles d'un refuge ni à plus de 3 milles de la côte, où des personnes naufragées peuvent gagner la terre, avec une hauteur de marée moyenne.

2. Chaque État membre:

a) établit et actualise, si nécessaire, une liste des zones maritimes qui dépendent de sa juridiction, en délimitant les zones dans lesquelles l'exploitation des classes de navires s'étend sur toute l'année et, le cas échéant, celles dans lesquelles elle est limitée à une période spécifique de l'année, en utilisant les critères applicables aux classes définies au paragraphe 1;

b) publie cette liste dans une base de données publique consultable sur le site Internet de l'autorité maritime compétente;

c) notifie à la Commission l'emplacement de ces informations et l'avertit lorsque la liste est modifiée.

▼M1

3. Pour les engins à passagers à grande vitesse, les catégories définies au chapitre 1, points 1.4.10 et 1.4.11, du recueil HSC 1994, ou au chapitre 1, points 1.4.12 et 1.4.13 du recueil HSC 2000 sont d’application.

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Article 5

Application

1. Les navires à passagers et les engins à passagers à grande vitesse, neufs ou existants, qui effectuent des voyages nationaux se conforment aux règles et aux normes de sécurité pertinentes fixées par la présente directive.

2. Les États membres ne s'opposent pas, pour des raisons découlant de la présente directive, à l'exploitation de navires à passagers ou d'engins à passagers à grande vitesse effectuant des voyages nationaux qui satisfont aux exigences de la présente directive, y compris les prescriptions supplémentaires éventuellement imposées par un État membre conformément à l'article 9, paragraphe 1.

Chaque État membre, agissant en sa qualité d'État d'accueil, reconnaît le certificat de sécurité pour engin à grande vitesse et le permis d'exploitation délivrés par un autre État membre pour les engins à passagers à grande vitesse effectuant des voyages nationaux ou le certificat de sécurité pour navire à passagers visé à l'article 13 et délivré par un autre État membre pour les navires à passagers effectuant des voyages nationaux.

3. Un État d'accueil peut inspecter un navire à passagers ou un engin à passagers à grande vitesse effectuant un voyage national et vérifier ses documents, conformément aux dispositions de la directive 95/21/CE.

4. Tous les équipements marins du navire énumérés à l'annexe A.1 de la directive 96/98/CE et satisfaisant aux dispositions de cette dernière sont considérés comme conformes aux dispositions de la présente directive, que l' annexe I de la présente directive requière ou non que ces équipements soient approuvés et soumis à des essais réalisés à la satisfaction de l'administration de l'État du pavillon.

Article 6

Prescriptions de sécurité

1. En ce qui concerne les navires à passagers neufs ou existants des classes A, B, C et D:

a) la construction et l'entretien de la coque, des machines principales et auxiliaires, des installations électriques et automatiques satisfont aux normes spécifiées en vue de la classification suivant les règles d'un organisme agréé ou des règles équivalentes appliquées par une administration conformément à l'article 14, paragraphe 2, de la directive 94/57/CE;

b) les dispositions du chapitre IV, y compris les amendements de 1988 relatifs au SMDSM, et des chapitres V et VI de la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée, sont d'application;

▼M1

c) les dispositions relatives à l’équipement de navigation du navire figurant aux règles 17, 18, 19, 20 et 21 du chapitre V de la convention SOLAS de 1974, dans sa version actualisée, sont applicables. L’équipement de navigation du navire visé à l’annexe A.1 de la directive 96/98/CE et satisfaisant aux dispositions de cette dernière est considéré comme conforme aux prescriptions en matière d’approbation de type figurant à la règle 18.1 du chapitre V de la convention SOLAS de 1974.

▼B

2. En ce qui concerne les navires à passagers neufs:

a) prescriptions générales:

i) les navires à passagers neufs de la classe A satisfont intégralement aux prescriptions de la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée, et aux prescriptions spécifiques pertinentes de la présente directive; pour les règles dont la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée, laisse l'interprétation à l'appréciation de l'administration, l'administration de l'État du pavillon applique les interprétations figurant à l'annexe I de la présente directive,

ii) les navires à passagers neufs des classes B, C et D satisfont aux prescriptions spécifiques pertinentes de la présente directive;

b) prescriptions en matière de lignes de charge:

i) tous les navires à passagers neufs d'une longueur égale ou supérieure à 24 mètres satisfont aux dispositions de la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge,

ii) les critères assurant un niveau de sécurité équivalant à ceux de la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge s'appliquent, en fonction de leur longueur et de leur classe, aux navires à passagers neufs d'une longueur inférieure à 24 mètres,

iii) nonobstant les points i) et ii), les navires à passagers neufs de la classe D sont exemptés de l'exigence relative à la hauteur minimale d'étrave fixée dans la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge,

iv) les navires à passagers neufs des classes A, B, C et D sont munis d'un pont complet.

3. En ce qui concerne les navires à passagers existants:

a) les navires à passagers existants de la classe A satisfont aux règles applicables aux navires à passagers existants définies dans la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée, ainsi qu'aux prescriptions spécifiques pertinentes de la présente directive; pour les règles dont la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée, laisse l'interprétation à l'appréciation de l'administration, l'administration de l'État du pavillon applique les interprétations figurant à l'annexe I de la présente directive;

b) les navires à passagers existants de la classe B satisfont aux prescriptions spécifiques pertinentes de la présente directive;

c) les navires à passagers existants des classes C et D satisfont aux prescriptions spécifiques pertinentes de la présente directive ainsi que, pour les domaines non visés par ces prescriptions, aux règles de l'administration de l'État du pavillon; ces règles garantissent un niveau de sécurité équivalant à celui résultant des chapitres II-1 et II-2 de l'annexe I tout en tenant compte des conditions locales d'exploitation particulières aux zones maritimes où les navires de ces classes sont autorisés à opérer;

avant que les navires à passagers existants des classes C et D puissent effectuer des voyages nationaux réguliers dans un État d'accueil, l'administration de l'État du pavillon obtient l'accord de l'État d'accueil sur ces règles;

d) lorsqu'un État membre estime que les règles imposées par l'administration de l'État d'accueil conformément au point c) ne sont pas raisonnables, il le notifie immédiatement à la Commission; la Commission prend les dispositions nécessaires en vue d'arrêter une décision en conformité avec la procédure visée à l'article 11, paragraphe 2;

e) les réparations, transformations et modifications d'importance majeure ainsi que les aménagements qui en résultent satisfont aux prescriptions visées au paragraphe 2, point a), pour les navires neufs; les modifications apportées à un navire existant qui visent uniquement à améliorer sa capacité de survie ne sont pas considérées comme des modifications d'une importance majeure;

f) les dispositions du point a), à moins que des dates antérieures ne soient précisées dans la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée, et les dispositions des points b) et c), à moins que des dates antérieures ne soient précisées à l'annexe I de la présente directive, ne sont pas applicables à un navire dont la quille avait été posée ou qui se trouvait à un stade de construction équivalent:

i) avant le 1er janvier 1940: jusqu'au 1er juillet 2006,

ii) le 1er janvier 1940 ou après cette date, mais avant le 31 décembre 1962: jusqu'au 1er juillet 2007,

iii) le 1er janvier 1963 ou après cette date, mais avant le 31 décembre 1974: jusqu'au 1er juillet 2008,

iv) le 1er janvier 1975 ou après cette date, mais avant le 31 décembre 1984: jusqu'au 1er juillet 2009,

v) le 1er janvier 1985 ou après cette date, mais avant le 1er juillet 1998: jusqu'au 1er juillet 2010.

4. En ce qui concerne les engins à passagers à grande vitesse:

▼M1

a) les engins à passagers à grande vitesse construits ou faisant l’objet de réparations, modifications ou transformations d’importance majeure au 1er janvier 1996 ou ultérieurement satisfont aux prescriptions des règles X/2 et X/3 de la convention SOLAS de 1974, sauf:

— si leur quille était montée ou que leur construction avait atteint un stade similaire au plus tard en juin 1998,

— que leur livraison et leur mise en exploitation sont intervenues au plus tard en décembre 1998 et

— qu’ils sont intégralement conformes aux prescriptions du recueil de règles de sécurité applicables aux engins à portance dynamique (recueil DSC) contenu dans la résolution A.373 (X) de l’OMI, tel que modifié par la résolution MSC 37 (63) de l’OMI;

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b) les engins à passagers à grande vitesse construits avant le 1er janvier 1996 et satisfaisant aux prescriptions énoncées dans le recueil HSC poursuivent leurs opérations certifiées au titre dudit recueil;

les engins à passagers à grande vitesse construits avant le 1er janvier 1996 et ne satisfaisant pas aux prescriptions énoncées dans le recueil HSC ne peuvent pas effectuer de voyages nationaux sauf s'ils effectuaient déjà, au 4 juin 1998, des voyages nationaux dans un État membre, auquel cas il peuvent être autorisés à poursuivre leurs opérations nationales dans cet État membre; ces engins doivent être conformes aux prescriptions du recueil DSC;

c) la construction et l'entretien des engins à passagers à grande vitesse et de leurs équipements satisfont aux règles de classification des engins à grande vitesse d'un organisme agréé ou à des règles équivalentes appliquées par une administration conformément à l'article 14, paragraphe 2, de la directive 94/57/CE.

Article 7

Prescriptions de stabilité et retrait progressifdes navires rouliers à passagers

1. Tous les navires rouliers à passagers des classes A, B et C dont la quille a été posée le 1er octobre 2004 ou après cette date, ou qui se trouvaient alors à un stade de construction équivalent, se conforment aux dispositions des articles 6, 8 et 9 de la directive 2003/25/CE.

2. Tous les navires rouliers à passagers des classes A et B dont la quille a été posée avant le 1er octobre 2004 ou qui se trouvaient à un stade de construction équivalent avant cette date se conforment d'ici au 1er octobre 2010 aux articles 6, 8 et 9 de la directive 2003/25/CE, à moins qu'ils ne soient retirés du service à cette date, ou à une date ultérieure à laquelle ils atteignent l'âge de trente ans, mais en tout cas le 1er octobre 2015 au plus tard.

Article 8

Prescriptions de sécurité pour les personnes à mobilité réduite

1. Les États membres veillent à ce que des mesures appropriées soient prises, sur la base, dans la mesure du possible, des lignes directrices figurant à l'annexe III, afin de garantir aux personnes à mobilité réduite un accès sûr à tous les navires à passagers des classes A, B, C et D et à tous les engins à passagers à grande vitesse servant aux transports publics et dont la quille a été posée le 1er octobre 2004 ou après cette date ou qui se trouvaient alors à un stade de construction équivalent.

2. Les États membres coopèrent avec les organisations représentant les personnes à mobilité réduite et les consultent sur la mise en œuvre des lignes directrices figurant à l'annexe III.

3. Pour la modification des navires à passagers des classes A, B, C et D et des engins à passagers à grande vitesse servant aux transports publics dont la quille a été posée avant le 1er octobre 2004 ou qui se trouvaient à un stade de construction équivalent avant cette date, les États membres appliquent les lignes directrices figurant à l'annexe III dans la mesure où cela est raisonnable et réalisable sur le plan économique.

Les États membres dressent un plan d'action national établissant les modalités d'application des lignes directrices à ces navires et engins. Ils communiquent ce plan à la Commission au plus tard le 17 mai 2005.

4. Au plus tard le 17 mai 2006, les États membres soumettent à la Commission un rapport sur la mise en œuvre du présent article en ce qui concerne tous les navires à passagers visés au paragraphe 1, les navires à passagers visés au paragraphe 3 autorisés à transporter plus de 400 passagers et tous les engins à passagers à grande vitesse.

Article 9

Prescriptions de sécurité supplémentaires, équivalences, exemptions et mesures de sauvegarde

1. Si un État membre ou un groupe d'États membres estime que les prescriptions de sécurité applicables devraient être renforcées dans certaines situations découlant de conditions locales particulières et si la nécessité en est démontrée, il peut, en suivant la procédure prévue au paragraphe 4, prendre des mesures en vue d'améliorer les prescriptions de sécurité.

2. Un État membre peut, en suivant la procédure prévue au paragraphe 4, prendre des mesures autorisant des équivalences pour les règles figurant à l'annexe I pour autant que ces équivalences aient une efficacité au moins égale à celle qui est prescrite par ces règles.

►C2 3. Dans la mesure où cela n'engendre pas de réduction du niveau de sécurité et en suivant la procédure prévue au paragraphe 4, un État membre peut prendre des mesures en vue d'exempter des navires de certaines prescriptions spécifiques de la présente directive pour des voyages nationaux effectués dans cet État, y compris dans ses zones maritimes archipélagiques protégées des effets de la haute mer, dans certaines conditions d'exploitation, telles qu'une hauteur de vague significative inférieure, ◄ une période limitée de l'année, des voyages effectués exclusivement de jour ou dans des conditions climatiques ou météorologiques convenables, ou une durée de voyage limitée, ou la proximité de services de secours.

4. L'État membre qui invoque les dispositions des paragraphes 1, 2 ou 3 procède conformément aux deuxième à sixième alinéas du présent paragraphe.

L'État membre notifie à la Commission les mesures qu'il entend prendre, en donnant toute précision nécessaire pour confirmer que le niveau de sécurité est maintenu de manière satisfaisante.

Si, dans un délai de six mois à compter de la notification, il est décidé, en conformité avec la procédure visée à l'article 11, paragraphe 2, que les mesures proposées ne sont pas justifiées, il est exigé de l'État membre concerné qu'il modifie les mesures projetées ou qu'il renonce à les prendre.

Les mesures prises sont spécifiées dans la législation nationale pertinente et sont communiquées à la Commission, qui informe les autres États membres des détails de ces mesures.

Toutes ces mesures s'appliquent à tous les navires à passagers de la même classe et aux engins exploités dans les mêmes conditions spécifiées, sans discrimination quant à leur pavillon ni à la nationalité ou au lieu d'établissement de leur exploitant.

Les mesures visées au paragraphe 3 ne s'appliquent que tant que le navire ou l'engin est exploité dans les conditions spécifiées.

5. Lorsqu'un État membre estime qu'un navire ou un engin à passagers effectuant un voyage national dans cet État crée, bien qu'il satisfasse aux dispositions de la présente directive, un risque de danger grave pour la sécurité des personnes ou des biens, ou pour l'environnement, l'exploitation de ce navire ou de cet engin peut être suspendue ou des mesures de sécurité supplémentaires peuvent être imposées jusqu'au moment où le risque a été supprimé.

En pareil cas, la procédure suivante s'applique:

a) l'État membre informe immédiatement la Commission et les autres États membres de sa décision, en la motivant dûment;

b) la Commission détermine si la suspension ou les mesures supplémentaires sont justifiées par l'existence d'un danger grave pour la sécurité et l'environnement;

c) il est décidé, en conformité avec la procédure visée à l'article 11, paragraphe 2, si la décision de l'État membre de suspendre l'exploitation de ce navire ou de cet engin ou d'imposer des mesures supplémentaires est justifiée ou non par l'existence d'un danger grave pour la sécurité des personnes et des biens ou pour l'environnement, et, si la suspension ou les mesures ne sont pas justifiées, que l'État membre en question doit annuler la suspension ou retirer les mesures.

Article 10

Adaptations

1. Les éléments suivants peuvent être adaptés pour tenir compte des évolutions intervenues au niveau international, notamment au sein de l'OMI:

a) les définitions figurant à l'article 2, points a), b), c), d) et v);

b) les dispositions relatives aux procédures et directives applicables aux visites visées à l'article 12;

c) les dispositions relatives à la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée, et au recueil HSC, y inclus ses modifications ultérieures, figurant à l'article 4, paragraphe 3, à l'article 6, paragraphe 4, à l'article 12, paragraphe 3, et à l'article 13, paragraphe 3;

d) les références spécifiques aux «conventions internationales» et aux résolutions de l'OMI visées à l'article 2, points g), m) et q), à l'article 3, paragraphe 2, point a), à l'article 6, paragraphe 1, points b) et c), et paragraphe 2, point b), et à l'article 13, paragraphe 3.

2. Les annexes peuvent être modifiées de manière à:

a) appliquer, aux fins de la présente directive, les modifications apportées aux conventions internationales;

b) en améliorer les prescriptions techniques, à la lumière de l'expérience acquise.

3. Les mesures visées aux paragraphes 1 et 2 du présent article, qui visent à modifier des éléments non essentiels de la présente directive, sont arrêtées en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 11, paragraphe 3.

4. Les modifications des instruments internationaux visés à l'article 2 de la présente directive peuvent être exclues du champ d'application de la présente directive en application de l'article 5 du règlement (CE) no 2099/2002.

Article 11

Comité

1. La Commission est assistée par le comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires (COSS), institué par l'article 3 du règlement (CE) no 2099/2002.

2. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, les articles 5 et 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.

La période prévue à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est fixée à deux mois.

3. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, l'article 5 bis, paragraphes 1 à 4, et l'article 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.

Article 12

Visites

1. Chaque navire à passagers neuf est soumis par l'administration de l'État du pavillon aux visites mentionnées aux points a), b) et c):

a) une visite avant la mise en service du navire;

b) une visite périodique tous les douze mois; et

c) des visites supplémentaires selon les besoins.

2. Chaque navire à passagers existant est soumis par l'administration de l'État du pavillon aux visites mentionnées aux points a), b) et c):

a) une visite initiale, avant que le navire ne soit mis en service en vue d'effectuer des voyages nationaux dans un État d'accueil, en ce qui concerne les navires existants effectuant des voyages nationaux dans l'État membre dont ils sont autorisés à battre pavillon;

b) une visite périodique tous les douze mois; et

c) des visites supplémentaires selon les besoins.

3. Chaque engin à passagers à grande vitesse devant satisfaire, conformément à l'article 6, paragraphe 4, de la présente directive, aux exigences du recueil HSC, est soumis par l'administration de l'État du pavillon aux visites prescrites dans ledit recueil.

Un engin à passagers à grande vitesse devant satisfaire, conformément à l'article 6, paragraphe 4 de la présente directive, aux exigences du recueil DSC, est soumis, par l'administration de l'État du pavillon, aux visites prescrites dans le recueil DSC.

▼M1

4. Les procédures et directives pertinentes relatives aux visites en vue de la délivrance du certificat de sécurité pour navire à passagers, prévues dans la résolution A.997(25) de l’OMI, telle que modifiée, sur les «directives sur les visites en vertu du système harmonisé de visites et de délivrance des certificats, 2007», ou des procédures permettant d’atteindre le même objectif, sont suivies.

▼B

5. Les visites prévues aux paragraphes 1, 2 et 3 sont effectuées exclusivement par les inspecteurs de l'administration de l'État du pavillon lui-même, d'un organisme agréé ou de l'État membre autorisé par l'État du pavillon à effectuer des visites, dans le but de s'assurer que toutes les prescriptions de la présente directive applicables sont respectées.

Article 13

Certificats

1. Tous les navires à passagers, neufs ou existants, doivent être munis d'un certificat de sécurité pour navire à passagers en conformité avec la présente directive. Le certificat est établi selon le modèle figurant à l'annexe II. Ce certificat est délivré par l'administration de l'État du pavillon après la visite initiale visée à l'article 12, paragraphe 1, point a), et paragraphe 2, point a).

2. Le certificat de sécurité pour navire à passagers est délivré pour une période n'excédant pas douze mois. La période de validité du certificat peut être prolongée par l'administration de l'État du pavillon pour une période de grâce ne pouvant excéder un mois à compter de la date d'expiration inscrite sur le certificat. Lorsqu'une prolongation a été accordée, la nouvelle période de validité du certificat prend cours à compter de la date d'expiration du certificat avant sa prolongation.

La reconduction du certificat de sécurité pour navire à passagers fait suite à une visite périodique au sens de l'article 12, paragraphe 1, point b), et paragraphe 2, point b).

3. Pour les engins à passagers à grande vitesse satisfaisant aux exigences du recueil HSC, un certificat de sécurité pour engin à grande vitesse et un permis d'exploiter des engins à grande vitesse sont délivrés par l'administration de l'État du pavillon, conformément aux dispositions du recueil HSC.

Pour les engins à passagers à grande vitesse satisfaisant aux exigences du recueil DSC, un certificat DSC de sécurité de construction et du matériel d'armement ainsi qu'un permis DSC d'exploiter des engins à grande vitesse sont délivrés par l'administration de l'État du pavillon, conformément aux dispositions du recueil DSC.

Avant de délivrer le permis d'exploiter des engins à passagers à grande vitesse effectuant des voyages nationaux dans un État d'accueil, l'administration de l'État du pavillon s'entend avec l'État d'accueil sur les conditions d'exploitation de l'engin considéré dans cet État. L'administration de l'État du pavillon mentionne toutes ces conditions sur le permis d'exploitation.

4. Les exemptions accordées à des navires ou engins en vertu des dispositions de l'article 9, paragraphe 3, et conformément à celles-ci sont mentionnées sur le certificat du navire ou de l'engin.

Article 14

Règles de la convention SOLAS de 1974

1. En ce qui concerne les navires à passagers effectuant des voyages internationaux, la Communauté présente des demandes à l'OMI en vue:

a) d'accélérer les travaux en cours, au sein de l'OMI, pour réviser les règles des chapitres II-1, II-2 et III de la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée, contenant des points laissés à l'appréciation de l'administration, afin d'établir des interprétations harmonisées de ces règles et d'adopter les amendements correspondants; et

b) d'adopter des mesures en vue d'une application contraignante des principes qui sous-tendent les dispositions de la circulaire 606 du CSM relative à l'assentiment donné par l'État du port aux exemptions accordées en vertu de la convention SOLAS.

2. Les demandes visées au paragraphe 1 sont formulées par la présidence du Conseil et la Commission et reposent sur les règles harmonisées énoncées à l'annexe I.

Tous les États membres mettent tout en œuvre pour que l'OMI élabore rapidement lesdites règles et mesures.

Article 15

Sanctions

Les États membres déterminent le régime des sanctions applicables aux violations des dispositions nationales arrêtées en application de la présente directive et prennent toute mesure nécessaire pour assurer la mise en œuvre de ce régime. Les sanctions ainsi prévues doivent être effectives, proportionnées et dissuasives.

Article 16

Notification

Les États membres communiquent immédiatement à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive. La Commission en informe les autres États membres.

Article 17

Abrogation

La directive 98/18/CE, telle que modifiée par les directives visées à l'annexe IV, partie A, est abrogée, sans préjudice des obligations des États membres en ce qui concerne les délais de transposition en droit national et d'application des directives indiqués à l'annexe IV, partie B.

Les références faites à la directive abrogée s'entendent comme faites à la présente directive et sont à lire selon le tableau de correspondance figurant à l'annexe V.

Article 18

Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Article 19

Destinataires

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

▼M1









ANNEXE I

EXIGENCES DE SÉCURITÉ DES NAVIRES À PASSAGERS NEUFS ET EXISTANTS QUI EFFECTUENT DES VOYAGES NATIONAUX

Table des matières GÉNÉRALITÉSCONSTRUCTION — COMPARTIMENTAGE ET STABILITÉ, MACHINES ET INSTALLATIONS ÉLECTRIQUESDISPOSITIONS GÉNÉRALES 1. Définitions relatives à la partie B (règle 2) 2. Définitions relatives aux parties C, D et E (règle 3) STRUCTURE DES NAVIRES 1. Installation de matériaux neufs contenant de l’amiante (règle 3-5) 2. Plans de construction à conserver à bord et à terre (règle 3-7) 3. Équipement de remorquage et d’amarrage (règle 3-8) STABILITÉ À L’ÉTAT INTACT, COMPARTIMENTAGE ET STABILITÉ APRÈS AVARIENAVIRES CONSTRUITS LE 1 er JANVIER 2009 OU APRÈS CETTE DATE – OPTION D’APPLICATION DE LA RÉSOLUTION MSC.216(82)NAVIRES CONSTRUITS AVANT LE 1 er JANVIER 2009 1. Stabilité à l’état intact – Résolution A.749 (18) modifiée par la résolution MSC.75(69) 2. Compartimentage étanche à l’eau 3. Longueur envahissable (règle 4) 4. Longueur admissible des compartiments (règle 6) 5. Perméabilité (règle 5) 6. Facteur de cloisonnement 7. Prescriptions spéciales relatives au compartimentage des navires (règle 7) 8. Stabilité après avarie (règle 8) 8-1. Stabilité des navires rouliers à passagers en cas d’avarie (règle 8-1) 8-2. Prescriptions spéciales applicables aux navires rouliers à passagers transportant 400 personnes ou plus (règle 8-2) 8-3. Prescriptions spéciales applicables aux navires à passagers, autres que les navires rouliers à passagers, transportant 400 personnes ou plus 9. Cloisons d’extrémité et cloisons limitant les locaux de machines (règle 10) 10. Doubles-fonds (règle 12) 11. Détermination, marquage et inscription des lignes de charge de compartimentage (règle 13) 12. Construction et épreuve initiale des cloisons étanches à l’eau, etc. (règle 14) 13. Ouvertures dans les cloisons étanches à l’eau (règle 15) 14. Navires pour le transport des véhicules de marchandises et du personnel d’accompagnement (règle 16) 15. Ouvertures dans le bordé extérieur au-dessous de la ligne de surimmersion (règle 17) 16. Étanchéité des navires à passagers au-dessus de la ligne de surimmersion (règle 20) 17. Fermeture des portes de chargement de la cargaison (règle 20-1) 17-1. Étanchéité du pont roulier (pont de cloisonnement) jusqu’aux locaux situés au-dessous (règle 20-2) 17-2. Accès aux ponts rouliers (règle 20-3) 17-3. Fermeture des cloisons sur le pont roulier (règle 20-4) 18. Renseignements sur la stabilité (règle 22) 19. Documents pour le contrôle en cas d’avarie (règle 23) 20. Étanchéité de la coque et de la superstructure, prévention et contrôle des avaries (règle 23-2) 21. Marquage, manœuvres et inspections périodiques des portes étanches, etc. (règle 24) 22. Mentions au journal de bord (règle 25) 23. Plates-formes et rampes relevables pour voitures 24. Garde-corps MACHINES 1. Généralités (règle 26) 2. Moteurs à combustion interne (règle 27) 3. Installations d’assèchement (règle 21) 4. Nombre et types de pompes d’assèchement (règle 21) 5. Marche arrière (règle 28) 6. Appareil à gouverner (règle 29) 7. Prescriptions supplémentaires applicables aux appareils à gouverner électriques ou électrohydrauliques (règle 30) 8. Dispositifs de ventilation des locaux de machines (règle 35) 9. Communication entre la passerelle de navigation et les locaux de machines (règle 37) 10. Dispositif d’alarme destiné à prévenir les mécaniciens (règle 38) 11. Position des installations de secours (règle 39) 12. Commandes des machines (règle 31) 13. Tuyaux de vapeur (règle 33) 14. Circuits d’air comprimé (règle 34) 15. Protection contre le bruit (règle 36) 16. Ascenseurs INSTALLATIONS ÉLECTRIQUES 1. Généralités (règle 40) 2. Source principale d’énergie électrique et dispositifs d’éclairage (règle 41) 3. Source d’énergie électrique de secours (règle 42) 4. Éclairage de secours supplémentaire à bord des navires rouliers (règle 42-1) 5. Précautions contre les électrocutions, l’incendie et autres accidents d’origine électrique (règle 45) PRESCRIPTIONS SUPPLÉMENTAIRES APPLICABLES AUX NAVIRES ÉQUIPÉS DE LOCAUX DE MACHINES EXPLOITÉS SANS PRÉSENCE PERMANENTE DE PERSONNEL Examen particulier (règle 54) 1. Généralités (règle 46) 2. Précautions contre l’incendie (règle 47) 3. Protection contre l’envahissement (règle 48) 4. Commande de l’appareil propulsif à partir de la passerelle de navigation (règle 49) 5. Communications (règle 50) 6. Dispositif d’alarme (règle 51) 7. Dispositif de sécurité (règle 52) 8. Prescriptions spéciales applicables aux machines, aux chaudières et aux installations électriques (règle 53) 9. Commande automatique et système d’alarme (règle 53.4) PRÉVENTION, DÉTECTION ET EXTINCTION DE L’INCENDIEDISPOSITIONS GÉNÉRALES 1. Principes fondamentaux (règle 2) 2. Définitions (règle 3) 3. Pompes d’incendie, collecteur principal, bouches, manches et ajutages (règle 4) 4. Dispositifs fixes d’extinction de l’incendie (règles 5, 8, 9 et 10) 5. Extincteurs d’incendie portatifs (règle 6) 6. Dispositions spéciales dans les locaux de machines (règle 7) 7. Dispositions spéciales dans les locaux de machines (règle 11) 8. Dispositif automatique d’extinction par eau diffusée, système de détection et système avertisseur d’incendie (règle 12) 9. Dispositifs fixes de détection et d’alarme d’incendie (règle 13) 10. Dispositions relatives aux combustibles liquides, à l’huile de graissage et aux autres huiles inflammables (règle 15) 11. Équipement de pompier (règle 17) 12. Divers (règle 18) 13. Plans de lutte contre l’incendie (règle 20) 14. Disponibilité opérationnelle et entretien 15. Instructions, formation et exercices à bord 16. Opérations MESURES DE PROTECTION CONTRE L’INCENDIE 1. Structure (règle 23) 2. Tranches verticales principales et zones horizontales (règle 24) 3. Cloisons situées à l’intérieur d’une tranche verticale principale (règle 25) 4. Intégrité au feu des cloisons et des ponts à bord des navires neufs transportant plus de 36 passagers (règle 26) 5. Intégrité au feu des cloisons et des ponts à bord des navires neufs ne transportant pas plus de 36 passagers et à bord de navires existants de la classe B transportant plus de 36 passagers (règle 27) 6. Moyens d’évacuation (règle 28) 6-1. Échappées ménagées à bord des navires rouliers à passagers (règle 28-1) 7. Accès et ouvertures pratiqués dans les cloisonnements des types «A» et «B» (règles 30 et 31) 8. Protection des escaliers et des ascenseurs dans les locaux d’habitation et de service (règle 29) 9. Système de ventilation (règle 32) 10. Fenêtres et hublots (règle 33) 11. Utilisation restreinte des matériaux combustibles (règle 34) 12. Détails de construction (règle 35) 13. Dispositifs fixes de détection et d’alarme d’incendie et dispositifs automatiques d’extinction par eau diffusée, de détection et d’alarme d’incendie (règle 14) (règle 36) 14. Protection des locaux de catégorie spéciale (règle 37) 15. Service de ronde, dispositifs de détection de l’incendie, systèmes avertisseurs et systèmes de haut-parleurs (règle 40) 16. Modernisation des navires existants de la classe B transportant plus de 36 passagers (règle 41-1) 17. Exigences particulières relatives aux navires transportant des marchandises dangereuses (règle 41) 18. Prescriptions spéciales applicables aux installations pour hélicoptères ENGINS DE SAUVETAGE 1. Définitions (règle 3) 2. Communications, embarcations et radeaux de sauvetage et canots de secours, engins de sauvetage individuels (règles 6, 7, 18, 21 et 22) 3. Systèmes d’alarme en cas de situation critique, dispositif de communication avec le public, rôle d’appel et consignes en cas de situation critique, personnel chargé des radiocommunications, consignes d’exploitation, manuel de formation et consignes concernant l’entretien (règles 6, 8, 9, 19 et 20) 4. Effectifs des embarcations et des radeaux de sauvetage et encadrement (règle 10) 5. Dispositions à prendre pour l’appel et l’embarquement dans les embarcations et les radeaux de sauvetage (règles 11, 23 et 25) 5-1. Prescriptions applicables aux navires rouliers à passagers (règle 26) 5-2. Aires d’atterrissage et d’évacuation par hélicoptère (règle 28) 5-3. Dispositif d’alarme (règle 29) 6. Postes de mise à l’eau (règle 12) 7. Arrimage des embarcations et des radeaux de sauvetage (règles 13 et 24) 8. Arrimage des canots de secours (règle 14) 8a. Arrimage des dispositifs d’évacuation en mer (règle 15) 9. Dispositifs de mise à l’eau et de récupération des embarcations et des radeaux de sauvetage (règle 16) 10. Dispositifs d’embarquement dans les canots de secours, de mise à l’eau et de récupération (règle 17) 11. Consignes d’exploitation (règle 19) 12. Disponibilité opérationnelle, entretien et inspections (règle 20) 13. Formation et exercices en vue de l’abandon du navire (règles 19 et 30) RADIOCOMMUNICATIONS 1. Équipements de radiocommunications MODÈLE DE CERTIFICAT DE SÉCURITÉ POUR NAVIRE À PASSAGERSLIGNES DIRECTRICES CONCERNANT LES PRESCRIPTIONS DE SÉCURITÉ APPLICABLES AUX NAVIRES À PASSAGERS ET AUX ENGINS À PASSAGERS À GRANDE VITESSE À L’ÉGARD DES PERSONNES À MOBILITÉ RÉDUITE ANNEXE IV DIRECTIVE ABROGÉE AVEC DE SES MODIFICATIONS SUCCESSIVESDÉLAIS DE TRANSPOSITION EN DROIT NATIONAL ET D’APPLICATIONTABLEAU DE CORRESPONDANCE

CHAPITRE I

GÉNÉRALITÉS

1. Sauf mention expresse, les règles de la présente annexe s’appliquent à tous les navires à passagers neufs et existants des classes A, B, C et D qui effectuent des voyages nationaux, compte tenu du champ d’application de la présente directive défini à l’article 3.

2. Les navires neufs des classes B, C et D d’une longueur inférieure à 24 mètres sont tenus de respecter les prescriptions des règles II-1/B/2 à II-1/B/8 et de la règle II-1/B/10 de la présente annexe, à moins que l’administration d’un État du pavillon pour lequel ces navires sont autorisés à battre pavillon ne garantisse qu’ils satisfont aux règles nationales de l’État du pavillon et que lesdites règles garantissent un degré de sécurité équivalent.

3. Lorsque les règles prévues par la présente annexe ne s’appliquent pas aux navires neufs d’une longueur inférieure à 24 mètres, l’administration de l’État du pavillon fait en sorte que la mise en œuvre de règles nationales garantisse un niveau de sécurité équivalent pour ces navires.

4. Les navires existants des classes C et D ne sont pas tenus de respecter les règles des chapitres II-1 et II-2 de la présente annexe dans la mesure où l’administration d’un État du pavillon pour lequel ces navires sont autorisés à battre pavillon garantit qu’ils satisfont aux règles nationales de l’État du pavillon et que lesdites règles garantissent un degré de sécurité équivalent.

5. En outre, si cela est reconnu comme impossible à réaliser dans la pratique et/ou déraisonnable, les navires des classes B, C et D d’une longueur inférieure à 24 mètres ne doivent pas se conformer aux règles suivantes du chapitre II-1: dans la partie B, la règle 10; dans la partie C, les règles 4, 9 et 10; dans la partie E, les règles 1 à 9. L’administration de l’État du pavillon fait en sorte que la mise en œuvre de règles nationales garantisse un niveau de sécurité équivalent pour ces navires.

6. Indépendamment des dispositions de l’article 6, paragraphe 1, point b), les navires de classe D ne prolongeant pas leur voyage en dehors de la zone maritime A 1, telle que définie dans la règle IV/2.12 de la convention SOLAS de 1974, ne doivent pas respecter les prescriptions relatives à l’emport du chapitre IV de la convention SOLAS de 1974, mais doivent au moins être conformes aux dispositions du chapitre IV de la présente annexe.

7. Les dispositions relatives à la visibilité à la passerelle de navigation figurant dans la règle V/22 de la convention SOLAS de 1974 s’appliquent également, dans la mesure où cela est possible et raisonnable, aux navires d’une longueur inférieure à 55 mètres, la «longueur» étant définie dans la règle V/2 de la convention SOLAS de 1974.

8. Lorsque, en vertu de la présente annexe, une résolution de l’OMI doit être appliquée à des navires existants, les navires construits au plus tard deux ans après la date d’adoption de cette résolution par l’OMI ne sont pas tenus de se conformer à ladite résolution, à condition qu’ils se conforment à la/aux résolution(s) antérieures applicables, selon les cas.

9. Par réparations, transformations et modifications «d’envergure», on entend, à titre d’exemple:

— tout changement modifiant de façon notable les dimensions d’un navire,

— exemple: allongement par adjonction d’une nouvelle coque centrale.

— tout changement modifiant de façon notable la capacité en passagers admise par le navire,

— exemple: conversion du pont à véhicules en logement pour les passagers,

— tout changement augmentant de façon notable la durée de service d’un navire,

— exemple: renouvellement des logements pour passagers sur tout un pont.

10. L’indication «(règle…)» qui suit plusieurs titres de règles dans la présente annexe se réfère aux règles de la convention SOLAS de 1974, sur lesquelles ont été fondées les règles de la présente annexe, à savoir:

.1 Chapitre II-1: dans la partie A-1, il est fait référence à la convention SOLAS, y compris ses amendements de 2006.

.2 Chapitre II-1: dans les parties A et B, il est fait référence à la convention SOLAS, y compris ses amendements de 1996/1998.

.3 Chapitre II-2: dans la partie A, règles 1 et 2, il est fait référence à la convention SOLAS, y compris ses amendements de 1999/2000. À la règle 1.3, il est fait référence à la partie F (autres conceptions et dispositifs) du chapitre II-2 modifié (amendements de 2000) de la convention SOLAS de 1974, pour les navires construits le 1er janvier 2003 ou après cette date. Chapitre II-2: dans la partie A, règles 3 – 16, et dans la partie B, règles 1 – 18, il est fait référence à la convention SOLAS, y compris ses amendements de 1996/1998.

.4 Chapitre III: il est fait référence aux amendements de 1996/1998 et 2001-2003 de la convention SOLAS.

11. Les dispositions applicables aux NAVIRES DE LA CLASSE A figurent:

au chapitre II-1/A-1, règle 1,

au chapitre II-1/B, règles 1, 23 et 24,

au chapitre II-1/C, règles 1, 3 et 16,

au chapitre II-2/A, règles 4, 9 et 12 et

au chapitre II-2/B, règle 6.

12. Dispositions applicables aux NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS DE LA CLASSE A:

chapitre II-1/B, règles 17-2 et 20.

CHAPITRE II-1

CONSTRUCTION — COMPARTIMENTAGE ET STABILITÉ, MACHINES ET INSTALLATIONS ÉLECTRIQUES

PARTIE A

DISPOSITIONS GÉNÉRALES

1. Définitions relatives à la partie B (règle 2)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.1 .1 La ligne de charge de compartimentage est la flottaison considérée dans la détermination du compartimentage du navire. .2 La ligne de charge maximale de compartimentage est la flottaison qui correspond au tirant d’eau le plus élevé autorisé par les règles de compartimentage applicables.

.2 La longueur du navire est la longueur mesurée entre les perpendiculaires menées aux extrémités de la ligne de charge maximale de compartimentage.

.3 La largeur du navire est la largeur extrême hors membres mesurée à la ligne de charge maximale de compartimentage ou au-dessous de cette ligne de charge.

.4 Le tirant d’eau est la distance verticale du tracé de la quille hors membres au milieu, à la ligne de charge de compartimentage considérée.

.5 Le port en lourd est la différence, exprimée en tonnes, entre le déplacement d’un navire dans une eau de densité égale à 1,025 à la flottaison en charge correspondant au franc-bord d’été assigné et le poids lège de ce navire.

.6 Le poids lège est le déplacement d’un navire en tonnes à l’exclusion de la cargaison, du combustible, de l’huile de graissage, de l’eau de ballast, de l’eau douce et de l’eau d’alimentation dans les citernes, des provisions de bord, ainsi que des passagers, de l’équipage et de leurs effets.

.7 Le pont de cloisonnement est le pont le plus élevé jusqu’auquel s’élèvent les cloisons étanches transversales.

.8 La ligne de surimmersion est une ligne tracée sur le bordé, à 76 mm au moins, au-dessous de la surface supérieure du pont de cloisonnement.

.9 La perméabilité d’un espace s’exprime par le pourcentage du volume de cet espace que l’eau peut occuper. Le volume d’un espace qui s’étend au-dessus de la ligne de surimmersion est mesuré seulement jusqu’à la hauteur de cette ligne.

.10 La tranche des machines s’étend entre le tracé de la quille hors membres et la ligne de surimmersion, d’une part, et, d’autre part, entre les cloisons étanches transversales principales qui limitent l’espace occupé par les machines principales, les machines auxiliaires et les chaudières servant à la propulsion.

.11 Les espaces à passagers sont les espaces qui sont prévus pour le logement et l’usage des passagers, à l’exclusion des soutes à bagages, des magasins, des soutes à provisions, à colis postaux et à dépêches.

.12 L’étanchéité à l’eau en fonction de la structure est la capacité d’un navire à prévenir les passages d’eau par la structure dans toutes les directions, sous la pression de l’eau susceptible de pénétrer dans un navire à l’état intact ou après avarie.

.13 Étanche aux intempéries se dit d’un dispositif qui, dans toutes les conditions de vent et de vagues, ne laisse pas pénétrer l’eau dans le navire.

.14 Un navire roulier à passagers est un navire à passagers doté d’espaces rouliers à cargaison ou de locaux de catégorie spéciale tels que définis à la règle II-2/A/2.

2. Définitions relatives aux parties C, D et E (règle 3)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.1 .1 Le dispositif de commande de l’appareil à gouverner est le matériel qui transmet les ordres de la passerelle de navigation aux groupes moteurs de l’appareil à gouverner. Les dispositifs de commande de l’appareil à gouverner comprennent des émetteurs, des récepteurs, des pompes hydrauliques de commande avec leurs moteurs, des commandes de moteur, des tuyautages et des câbles. .2 L’appareil à gouverner principal comprend les machines, les actionneurs de gouvernail, les groupes moteurs, s’il en existe, et les accessoires de l’appareil ainsi que les moyens utilisés pour transmettre le couple à la mèche du gouvernail (tels que la barre ou le secteur de barre) qui sont nécessaires pour déplacer le gouvernail et gouverner le navire dans des conditions normales de service.

.2 Un groupe moteur de l’appareil à gouverner est:

.1 dans le cas d’un appareil à gouverner électrique, un moteur électrique et le matériel électrique associé;

.2 dans le cas d’un appareil à gouverner électrohydraulique, un moteur électrique et le matériel électrique associé ainsi que la pompe à laquelle le moteur est relié;

.3 dans le cas d’autres appareils à gouverner hydrauliques, un moteur d’entraînement et la pompe à laquelle il est relié.

.3 L’appareil à gouverner auxiliaire est le matériel qui ne fait pas partie de l’appareil à gouverner principal, mais qui est nécessaire pour gouverner le navire en cas de défaillance de l’appareil à gouverner principal. Toutefois, ce matériel ne comprend pas la barre, le secteur de barre ni les autres éléments servant aux mêmes fins.

.4 Les conditions normales d’exploitation et d’habitabilité sont les conditions dans lesquelles le navire dans son ensemble, les machines, les services, les moyens et aides destinés à assurer la propulsion, la manœuvrabilité, la sécurité de la navigation, la protection contre l’incendie et l’envahissement, les signaux et les communications intérieurs et extérieurs, les moyens d’évacuation, les treuils des embarcations de sauvetage ainsi que les moyens d’assurer un confort correspondant aux conditions d’habitabilité prévues, sont en état de marche et fonctionnent normalement.

.5 Une situation critique est une situation dans laquelle l’un quelconque des services nécessaires au maintien de conditions normales d’exploitation et d’habitabilité n’est pas assuré par suite de la défaillance de la source principale d’énergie électrique.

.6 Une source principale d’énergie électrique est une source destinée à alimenter en énergie électrique le tableau principal afin que celui-ci la distribue à tous les services nécessaires au maintien du navire dans des conditions normales d’exploitation et d’habitabilité.

.7 Un navire privé d’énergie est un navire dont l’appareil propulsif principal, les chaudières et les appareils auxiliaires ne fonctionnent pas faute d’énergie.

.8 Le poste des génératrices principales est le local dans lequel se trouve la source principale d’énergie électrique.

.9 Le tableau principal est le tableau qui est alimenté directement par la source principale d’énergie électrique et qui est destiné à distribuer l’énergie électrique aux services du navire.

.10 Le tableau de secours est le tableau qui, en cas de défaillance du système principal d’alimentation en énergie électrique, est alimenté directement par la source d’énergie électrique de secours ou par la source transitoire d’énergie électrique de secours et qui est destiné à distribuer l’énergie électrique aux services de secours.

.11 Une source d’énergie électrique de secours est une source d’énergie électrique destinée à alimenter le tableau de secours en cas de défaillance de l’alimentation fournie par la source principale d’énergie électrique.

.12 La vitesse maximale de service en marche avant est la plus grande vitesse de service prévue que le navire peut maintenir en mer lorsqu’il est à son tirant d’eau maximal.

.13 La vitesse maximale en marche arrière est la vitesse que le navire est estimé pouvoir atteindre lorsqu’il utilise la puissance maximale en marche arrière prévue à la construction et qu’il est à son tirant d’eau maximal.

.14(a) Les locaux de machines sont tous les locaux de machines de catégorie A et tous les autres locaux qui contiennent l’appareil propulsif, des chaudières, des groupes de traitement du combustible liquide, des machines à vapeur et des moteurs à combustion interne, des génératrices et des machines électriques importantes, des postes de mazoutage, des installations frigorifiques, des dispositifs de stabilisation, des installations de ventilation et de conditionnement d’air, et les locaux de même nature, ainsi que les puits qui y aboutissent.

.14(b) Les locaux de machines de catégorie A sont les locaux et les puits y aboutissant qui contiennent:

.1 des machines à combustion interne utilisées pour la propulsion principale ou

.2 des machines à combustion interne utilisées à des fins autres que la propulsion principale lorsque leur puissance totale est d’au moins 375 kW ou

.3 toute chaudière à combustible liquide ou groupe de traitement du combustible liquide.

.15 Le dispositif de transmission de la puissance est le matériel hydraulique prévu pour fournir la puissance voulue afin de tourner la mèche du gouvernail, et qui comprend un ou plusieurs groupes moteurs de l’appareil à gouverner, ainsi que les tuyautages et accessoires associés, et un actionneur de gouvernail. Les dispositifs de transmission de la puissance peuvent avoir des éléments mécaniques communs tels que la barre, le secteur de barre et la mèche du gouvernail ou des éléments servant aux mêmes fins.

.16 Les postes de sécurité sont les locaux où se trouvent les appareils radioélectriques, les appareils principaux de navigation, la source d’énergie de secours ou les installations centrales de détection et d’extinction de l’incendie.

PARTIE A-1

STRUCTURE DES NAVIRES

1. Installation de matériaux neufs contenant de l’amiante (règle 3-5)

TOUS LES NAVIRES

.1 La présente règle s’applique aux matériaux utilisés dans la construction de la structure, des machines, des installations électriques et de l’équipement couverts par les règles de la présente annexe.

.2 Dans le cas de tous les navires, il est interdit d’installer des matériaux neufs qui contiennent de l’amiante.

2. Plans de construction à conserver à bord et à terre (règle 3-7)

NAVIRES DES CLASSES B, C ET D CONSTRUITS LE 1er JANVIER 2012 OU APRÈS CETTE DATE

.1 Un portefeuille de plans après construction et d’autres plans indiquant toutes les modifications apportées ultérieurement à la structure doit être conservé à bord des navires construits le 1er janvier 2012 ou après cette date.

.2 Un portefeuille supplémentaire de ces plans doit être conservé à terre par la compagnie, telle que définie à la règle IX/1.2 de la convention SOLAS de 1974.

.3 Il est fait référence à la circulaire MSC/Circ.1135 de l’OMI sur «les plans après construction à conserver à bord et à terre».

3. Équipement de remorquage et d’amarrage (règle 3-8)

NAVIRES DES CLASSES B, C ET D, D’UNE LONGUEUR DE 24 MÈTRES ET PLUS, CONSTRUITS LE 1er JANVIER 2012 OU APRÈS CETTE DATE

.1 Les navires doivent être équipés de dispositifs, d’équipement et d’accessoires ayant une charge maximum utile suffisante pour permettre d’effectuer en toute sécurité toutes les opérations de remorquage et d’amarrage requises dans le cadre de l’exploitation normale du navire.

.2 Les dispositifs, l’équipement et les accessoires prévus au paragraphe 1 doivent satisfaire aux normes spécifiées en vue de la classification suivant les règles d’un organisme agréé ou des règles équivalentes appliquées par une administration conformément à l’article 14, paragraphe 2, de la directive 94/57/CE.

.3 Il est fait référence à la circulaire MSC/Circ.1175 de l’OMI sur les directives relatives au matériel de remorquage et d’amarrage de bord.

.4 Chaque accessoire ou élément d’équipement prévu aux termes de la présente règle doit porter une marque indiquant clairement toute restriction imposée pour garantir la sécurité de son fonctionnement compte tenu de la résistance de son point de fixation à la structure du navire.

▼M2

4. Protection contre le bruit

NAVIRES DES CLASSES B, C ET D CONSTRUITS LE 1er JANVIER 2018 OU APRÈS CETTE DATE

.1 Les navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 1 600 tonneaux doivent être construits de manière à réduire le bruit et à protéger le personnel de bord du bruit conformément au recueil de règles sur les niveaux de bruit à bord des navires, adopté par le comité de sécurité maritime de l'OMI au moyen de la résolution MSC.337(91), tel qu'il pourra être modifié par l'OMI.

▼M1

PARTIE B

STABILITÉ À L’ÉTAT INTACT, COMPARTIMENTAGE ET STABILITÉ APRÈS AVARIE

Partie B-1

Navires construits le 1er janvier 2009 ou après cette date – option d’application de la résolution MSC.216(82)

Les navires des classes B, C et D dont la quille a été posée ou qui se trouvaient à un stade équivalent de construction le 1er janvier 2009 ou après cette date se voient appliquer les dispositions de la partie B-2 ou bien les dispositions appropriées du chapitre II-I, partie B, de la convention SOLAS, telles qu’énoncées à l’annexe 2 de la résolution MSC 216(82).

Partie B-2

Navires construits avant le 1er janvier 2009

1. Stabilité à l’état intact – Résolution A.749(18) modifiée par la résolution MSC.75(69)

Toutes les classes de navires neufs d’une longueur égale ou supérieure à 24 mètres doivent satisfaire aux dispositions relatives aux navires à passagers du recueil de règles applicables à la stabilité à l’état intact que l’OMI a adoptées au titre de la résolution A.749 (18), telle qu’elle a été modifiée.

Lorsque des États membres considèrent que l’application du critère de roulis et de vent forts énoncé dans la résolution A.749 (18) de l’OMI, telle qu’elle a été modifiée, est mal adaptée à la situation, une autre solution garantissant une stabilité satisfaisante peut être adoptée. Ceci doit être étayé par des preuves communiquées à la Commission, qui confirme qu’un niveau de sécurité équivalent est atteint.

Dans toutes les conditions de charge, tous les navires existants des classes A et B doivent satisfaire aux critères de stabilité suivants une fois l’effet de carène liquide corrigé dans les citernes conformément aux hypothèses de la résolution A.749 (18), paragraphe 3.3, de l’OMI, telle qu’elle a été modifiée, ou équivalent.

a) L’aire sous-tendue par la courbe des bras de levier de redressement (courbe GZ) ne doit pas être inférieure à:

i) 0,055 m.rad jusqu’à un angle d’inclinaison de 30°;

ii) 0,09 m.rad jusqu’à un angle d’inclinaison de 40° ou l’angle d’envahissement, c’est-à-dire l’angle d’inclinaison auquel les bords inférieurs de toute ouverture de la coque, des superstructures ou des roufs impossibles à fermer hermétiquement sont immergés si cet angle est inférieur à 40°;

iii) 0,03 m.rad entre les angles d’inclinaison de 30 et 40° ou entre un angle de 30° et l’angle d’envahissement si cet angle est inférieur à 40°.

b) Le bras de levier de redressement GZ doit être d’au moins 0,20 mètre à un angle d’inclinaison égal ou supérieur à 30°.

c) Le bras de levier de redressement maximal GZ doit apparaître à un angle d’inclinaison qui, de préférence, n’excède pas 30°, mais n’est pas inférieur à 25°.

d) La hauteur métacentrique transversale initiale ne doit pas être inférieure à 0,15 mètre.

Les conditions de charge à prendre en compte pour vérifier le respect des critères de stabilité ci-dessus doivent au moins inclure les critères repris au paragraphe 3.5.1.1 de la résolution A.749 (18) de l’OMI, telle qu’elle a été modifiée.

Tous les navires existants des classes A et B d’une longueur égale ou supérieure à 24 mètres doivent aussi satisfaire aux critères supplémentaires énoncés dans la résolution A.749 (18) de l’OMI telle qu’elle a été modifiée, paragraphe 3.1.2.6 (critères supplémentaires) et paragraphe 3.2 (critère de roulis et de vent forts).

Lorsque des États membres considèrent que l’application du critère de roulis et de vent forts énoncé dans la résolution A.749 (18) de l’OMI, telle qu’elle a été modifiée, est mal adaptée à la situation, une autre solution visant à garantir une stabilité satisfaisante peut être adoptée. Ceci doit être étayé par des preuves communiquées à la Commission, qui confirme qu’un niveau de sécurité équivalent est atteint.

2. Compartimentage étanche à l’eau

Chaque navire doit être compartimenté par des cloisons étanches à l’eau jusqu’au pont de cloisonnement et la longueur maximale des compartiments étanches à l’eau doit être calculée selon les prescriptions spécifiques ci-après.

Les règles relatives au compartimentage et à la stabilité des navires à passagers qui ont été adoptées à titre d’équivalent des dispositions de la partie B du chapitre II de la convention internationale SOLAS de 1960 [résolution A.265 (VIII) de l’OMI] peuvent être appliquées à la place de ces prescriptions, à condition qu’elles le soient dans leur intégralité.

Toute autre partie de la structure interne qui influence l’efficacité du compartimentage du navire doit être étanche à l’eau.

3. Longueur envahissable (règle 4)

.1 Pour chaque point, la longueur envahissable est la portion maximale de la longueur du navire, ayant pour centre le point considéré et qui peut être envahie par l’eau dans l’hypothèse de perméabilité fournie ci-dessous, sans que le navire s’immerge au-delà de la ligne de surimmersion.

.2 Pour un navire n’ayant pas de pont de cloisonnement continu, la longueur envahissable en chaque point peut être déterminée en considérant une ligne de surimmersion continue qui n’est en aucun point à moins de 76 mm au-dessous de la partie supérieure du pont (en abord) jusqu’où les cloisonnements en question et le bordé extérieur sont maintenus étanches.

.3 Si une partie de la ligne de surimmersion considérée est sensiblement au-dessous du pont jusqu’où les cloisonnements sont prolongés, l’administration de l’État du pavillon peut autoriser des dérogations dans une certaine limite pour l’étanchéité des parties du cloisonnement qui sont au-dessus de la ligne de surimmersion et immédiatement au-dessous du pont supérieur.

4. Longueur admissible des compartiments (règle 6)

La longueur maximale admissible d’un compartiment ayant son centre en un point quelconque de la longueur du navire résulte de la multiplication de la longueur envahissable par un facteur approprié appelé facteur de cloisonnement.

5. Perméabilité (règle 5)

Les hypothèses visées à la règle 3 sont relatives aux perméabilités des volumes limités à la partie haute par la ligne de surimmersion.

Dans la détermination des longueurs envahissables, la perméabilité moyenne supposée des locaux situés sous la ligne de surimmersion doit être égale à la valeur indiquée au tableau de la règle 8.3.

6. Facteur de cloisonnement

Le facteur de cloisonnement doit être:

1,0 lorsque le navire est autorisé à transporter moins de 400 personnes,

1,0 lorsque le navire d’une longueur inférieure à 55 mètres est autorisé à transporter 400 personnes ou plus,

0,5 lorsque le navire est autorisé à transporter 400 personnes ou plus.

Les navires rouliers à passagers existants de la classe B doivent satisfaire à la présente prescription au plus tard à la date de la mise en conformité avec le point 2 de la règle II-1/B/8-2.

Le facteur de cloisonnement doit être: 1,0

7. Prescriptions spéciales relatives au compartimentage des navires (règle 7)

.1 Quand, dans une ou plusieurs régions du navire, les cloisons étanches sont prolongées jusqu’à un pont plus élevé que sur le reste du navire et qu’on désire bénéficier de cette extension des cloisons en hauteur, on peut, pour calculer la longueur envahissable, utiliser des lignes de surimmersion séparées pour chacune de ces régions du navire, à condition:

.1 que la muraille du navire s’étende sur toute la longueur du navire jusqu’au pont correspondant à la ligne de surimmersion la plus haute et que toutes les ouvertures dans le bordé extérieur au-dessous de ce pont sur toute la longueur du navire soient considérées comme étant, au regard de la règle 15, au-dessous de la ligne de surimmersion, et

.2 que les deux compartiments adjacents à la «baïonnette» du pont de cloisonnement soient, chacun, dans les limites de la longueur admissible correspondant à leurs lignes de surimmersion respectives et que, en outre, leurs longueurs combinées n’excèdent pas le double de la longueur admissible calculée avec la ligne de surimmersion inférieure.

.2 La longueur d’un compartiment peut dépasser la longueur admissible fixée par les prescriptions de la règle 4 pourvu que la longueur de chacune des deux paires de compartiments adjacents, comprenant chacune le compartiment en question, ne dépasse ni la longueur envahissable ni deux fois la longueur admissible.

.3 Une cloison transversale principale peut présenter une niche pourvu qu’aucun point de la niche ne dépasse, vers l’extérieur du navire, deux surfaces verticales menées de chaque bord à une distance du bordé égale à un cinquième de la largeur du navire, cette distance étant mesurée normalement au plan diamétral du navire et dans le plan de la ligne de charge maximale de compartimentage. Si une partie de niche dépasse les limites ainsi fixées, cette partie est considérée comme une baïonnette et on lui applique les règles du point 6.

.4 Lorsqu’une cloison transversale principale présente une niche ou une baïonnette, on la remplace, dans la détermination du cloisonnement, par une cloison plane équivalente.

.5 Lorsqu’un compartiment principal étanche transversal est lui-même compartimenté, s’il peut être établi à la satisfaction de l’administration de l’État du pavillon que, dans l’hypothèse d’une avarie s’étendant sur la plus petite des trois longueurs 3,0 mètres plus 3 % de la longueur du navire ou 11,0 mètres ou 10 % de la longueur du navire, l’ensemble du compartiment principal n’est pas envahi, une augmentation proportionnelle de la longueur admissible peut être accordée par rapport à celle qui serait calculée sans tenir compte du compartimentage supplémentaire. Dans ce cas, le volume de la réserve de flottabilité supposé intact du côté opposé à l’avarie ne doit pas être supérieur à celui qui est supposé intact du côté de l’avarie.

Une augmentation ne sera accordée aux termes du présent point que si elle ne risque pas d’entraver une conformité avec la règle 8.

.6 Une cloison transversale principale peut être à baïonnette pourvu qu’elle satisfasse à l’une des conditions suivantes:

.1 la longueur combinée des deux compartiments séparés par la cloison en question n’excède pas 90 % de la longueur envahissable ou deux fois la longueur admissible, avec la réserve, toutefois, que pour les navires ayant un facteur de cloisonnement égal à 1, la longueur totale des deux compartiments en question ne dépasse pas la longueur admissible;

.2 un compartimentage supplémentaire est prévu par le travers de la baïonnette pour maintenir le même degré de sécurité que si la cloison était plane;

.3 le compartimentage au-dessus duquel s’étend la baïonnette ne dépasse pas la longueur admissible correspondant à une ligne de surimmersion prise 76 mm au-dessous de la baïonnette.

.7 Pour les navires d’une longueur supérieure ou égale à 100 mètres, une des cloisons principales transversales en arrière de la cloison d’abordage doit être placée à une distance de la perpendiculaire avant au plus égale à la longueur admissible.

.8 Si la distance entre deux cloisons transversales principales adjacentes, ou entre les cloisons planes équivalentes ou enfin la distance entre deux plans verticaux passant par les points les plus rapprochés des baïonnettes, s’il y en a, est inférieure à la plus petite des trois longueurs 3,0 m plus 3 % de la longueur du navire ou 11,0 m ou 10 % de la longueur du navire, une seule de ces cloisons est acceptée comme faisant partie du cloisonnement du navire.

.9 Lorsque le facteur de cloisonnement prescrit est égal à 0,50, la longueur combinée de deux compartiments adjacents quelconques ne doit pas excéder la longueur envahissable.

8. Stabilité après avarie (règle 8)

.1.1 Il doit être prévu pour le navire intact, dans les diverses conditions d’exploitation, une stabilité telle que, après envahissement d’un compartiment principal quelconque restant dans la limite des longueurs envahissables, le navire, au stade final de l’envahissement, puisse satisfaire aux conditions ci-dessous.

.1.2 Lorsque deux compartiments principaux adjacents sont séparés par un cloisonnement avec baïonnette répondant aux prescriptions de la règle 7 point .6.1, la stabilité à l’état intact doit être telle que le navire satisfasse à ces conditions, avec les deux compartiments adjacents supposés envahis.

.1.3 Lorsque le facteur de cloisonnement prescrit est égal à 0,50, la stabilité à l’état intact doit être telle que le navire satisfasse à ces conditions avec deux compartiments adjacents quelconques envahis.

.2.1 Les dispositions du point .1 sont déterminées conformément aux points .3, .4 et .6 par des calculs tenant compte des proportions et des caractéristiques de base du navire, ainsi que de la disposition et de la configuration des compartiments ayant subi une avarie. Pour ces calculs, on considère le navire comme étant dans les plus mauvaises conditions de service possibles du point de vue de la stabilité.

.2.2 Lorsqu’il est proposé d’installer des ponts, des doubles coques ou des cloisons longitudinales qui, sans être étanches, sont de nature à retarder sérieusement l’envahissement de l’eau, il faut tenir compte de la mesure dans laquelle ces dispositions sont de nature à influencer les résultats des calculs.

.2.3 La stabilité requise après avarie et équilibrage doit être déterminée de la manière suivante:

.2.3.1 La courbe des bras de levier de redressement résiduels positifs doit avoir un arc minimal de 15° au-delà de la position d’équilibre. Cet arc peut être ramené à un minimum de 10° lorsque la zone située sous la courbe des bras de levier de redressement est celle spécifiée au point .2.3.2 multipliée par le rapport 15/arc, ce dernier étant exprimé en degrés.

.2.3.2 L’aire sous-tendue par la courbe des bras de levier de redressement, mesurée à partir de l’angle d’équilibre jusqu’au plus petit des angles ci-après, doit au moins être égale à 0,015 m-rad:

.1 l’angle auquel l’envahissement progressif se produit;

.2 22° (mesurés à partir de la position droite) dans le cas de l’envahissement d’un compartiment ou 27° (mesurés à partir de la position droite) dans le cas de l’envahissement simultané de deux compartiments adjacents.

.2.3.3 Un bras de levier de redressement résiduel doit être calculé dans l’arc de stabilité compte tenu du plus grand des moments d’inclinaison suivants:

.1 moment d’inclinaison dû au rassemblement des passagers sur un bord du navire;

.2 moment d’inclinaison dû à la mise à l’eau de toutes les embarcations et de tous les radeaux de sauvetage mis à l’eau sous bossoirs sur un bord du navire;

.3 moment d’inclinaison dû à la pression du vent;

à l’aide de la formule suivante:

Toutefois, en aucun cas, le bras de levier de redressement ne doit être inférieur à 0,10 m.

.2.3.4 Pour le calcul des moments d’inclinaison aux termes du point .2.3.3, on part des hypothèses ci-après:

.1 Moments dus au rassemblement des passagers:

.1.1 quatre personnes par mètre carré;

.1.2 masse de 75 kg par passager;

.1.3 répartition des passagers sur les surfaces de pont disponibles sur un bord du navire sur les ponts où sont situés les postes de rassemblement et de manière à obtenir le moment d’inclinaison le plus défavorable.

.2 Moments dus à la mise à l’eau de toutes les embarcations et de tous les radeaux de sauvetage mis à l’eau sous bossoirs sur un bord du navire:

.2.1 on suppose que toutes les embarcations de sauvetage et tous les canots de secours installés sur le bord du côté duquel le navire s’est incliné après avoir subi une avarie sont débordés avec leur plein chargement et prêts à être mis à la mer;

.2.2 pour les embarcations de sauvetage qui sont conçues pour être mises à l’eau avec leur plein chargement depuis la position d’arrimage, on prend le moment d’inclinaison maximal au cours de la mise à l’eau;

.2.3 on suppose qu’un radeau de sauvetage avec son plein chargement est attaché à chaque bossoir sur le bord du côté duquel le navire s’est incliné après avoir subi l’avarie et qu’il est débordé prêt à être mis à la mer;

.2.4 les personnes qui ne se trouvent pas dans les engins de sauvetage débordés ne contribuent pas à augmenter le moment d’inclinaison ou le moment de redressement;

.2.5 on suppose que les engins de sauvetage sur le bord du navire opposé à celui du côté duquel le navire s’est incliné se trouvent en position d’arrimage.

.3 Moments d’inclinaison dus à la pression du vent:

.3.1 classe B: on suppose que la pression du vent est de 120 N/m2;

classes C et D: on suppose que la pression du vent est de 80 N/m2;

.3.2 l’aire utilisée est la projection de l’aire latérale du navire située au-dessus de la flottaison correspondant à l’état intact;

.3.3 le bras du moment d’inclinaison est la distance verticale comprise entre un point situé à la moitié du tirant d’eau moyen correspondant à l’état intact et le centre de gravité de l’aire latérale.

.2.4 Lors d’envahissements progressifs graves, qui engendrent une réduction rapide du bras de levier de redressement de 0,04 m ou plus, la courbe des bras de levier de redressement doit être considérée comme se terminant à l’angle d’envahissement progressif, et l’arc et la zone définis aux points .2.3.1 et .2.3.2 doivent être mesurés à cet angle.

.2.5 Lors d’un envahissement progressif et limité qui ne s’amplifie pas et engendre une réduction lente et acceptable du bras de levier de redressement de moins de 0,04 m, le restant de la courbe sera partiellement tronqué en supposant que l’espace progressivement envahi a d’emblée subi cet envahissement.

.2.6 Aux stades intermédiaires de l’envahissement, le bras de levier de redressement maximal doit être d’au moins 0,05 m et l’arc des bras de levier de redressement positifs doit être d’au moins 7°. Dans tous les cas, on suppose qu’il y a une seule brèche dans la coque et une seule carène liquide.

.3 Pour le calcul de la stabilité en cas d’avarie, on adopte en général les perméabilités de volume et de surface suivantes:







Espaces Perméabilité (%) Destinés aux marchandises ou aux provisions de bord 60 Occupés par des locaux d’habitation 95 Occupés par des machines 85 Destinés aux liquides 0 ou 95 (1) (*1) En choisissant entre ces deux derniers nombres celui qui entraîne les exigences les plus sévères.

Des perméabilités de surface plus élevées doivent être adoptées pour les espaces qui, au voisinage du niveau de l’eau, après avarie, ne contiennent aucune surface appréciable de machines ou de locaux d’habitation et pour les espaces qui ne sont généralement occupés par aucune quantité appréciable de marchandises ou d’approvisionnements.

.4 On suppose que les dimensions de l’avarie considérée sont les suivantes:

.1 étendue longitudinale: 3,0 mètres plus 3 % de la longueur du navire ou 11,0 mètres ou 10 % de la longueur du navire;

.2 étendue transversale (mesurée de la muraille du navire vers l’intérieur et perpendiculairement au plan diamétral au niveau de la ligne de charge maximale de compartimentage): une distance d’un cinquième de la largeur du navire, et

.3 étendue verticale: du tracé de la quille hors membres (ligne d’eau zéro) sans limitation vers le haut;

.4 si une avarie d’une étendue inférieure à celle indiquée dans les points .4.1, .4.2 et .4.3 entraîne des conditions plus sévères du point de vue de la bande ou de la hauteur métacentrique résiduelle, une telle avarie est adoptée comme hypothèse des calculs.

.5 L’envahissement dissymétrique doit être réduit au minimum, grâce à des dispositions convenables. Lorsqu’il est nécessaire de corriger de grands angles de bande, les moyens adoptés pour l’équilibrage doivent, si possible, être automatiques, mais, dans tous les cas où des commandes des traverses d’équilibrage sont prévues, leur manœuvre doit pouvoir se faire d’un point situé au-dessus du pont de cloisonnement. Pour les navires neufs des classes B, C et D, l’angle maximal d’inclinaison après envahissement mais avant équilibrage ne doit pas être supérieur à 15°. Lorsque des dispositifs d’équilibrage sont requis, la durée de l’équilibrage ne doit pas excéder 15 min. Le capitaine du navire doit être en possession des renseignements nécessaires concernant l’usage des dispositifs d’équilibrage.

.6 Le navire, dans sa situation définitive, après avarie et, dans le cas d’un envahissement dissymétrique, après que les mesures d’équilibrage ont été prises, doit satisfaire aux conditions suivantes:

.1 en cas d’envahissement symétrique, la hauteur métacentrique résiduelle doit être positive et au moins égale à 50 mm; elle est calculée par la méthode à déplacement constant;

.2a Sauf disposition contraire au point 6.2b, dans le cas d’un envahissement dissymétrique, l’angle d’inclinaison en cas d’envahissement d’un seul compartiment ne doit pas dépasser 7° pour les navires de la classe B (neufs et existants) et 12° pour les navires des classes C et D (neufs).

En cas d’envahissement simultané de deux compartiments adjacents, un angle d’inclinaison de 12° peut être autorisé pour les navires existants et les navires neufs de la classe B à condition que, dans la partie envahie du navire, le facteur de cloisonnement ne soit jamais supérieur à 0,50;

.2b Pour les navires non rouliers à passagers existants de la classe B, construits avant le 29 avril 1990, dans le cas d’un envahissement dissymétrique, l’angle ne doit pas dépasser 7°, sauf dans des cas exceptionnels où l’administration peut autoriser une inclinaison plus importante en raison du moment dissymétrique mais, en aucun cas, l’inclinaison finale n’excédera 15°.

.3 En aucun cas, la ligne de surimmersion ne doit être immergée au stade final de l’envahissement. S’il est considéré comme probable que la ligne de surimmersion se trouve immergée au cours d’un stade intermédiaire de l’envahissement, l’administration de l’État du pavillon peut exiger toutes études et dispositions qu’elle juge nécessaires pour la sécurité du navire.

.7 Le capitaine doit être en possession des données nécessaires pour assurer, dans les conditions d’exploitation, une stabilité à l’état intact suffisante pour permettre au navire de résister aux avaries critiques. Dans le cas de navires pourvus de traverses d’équilibrage, le capitaine du navire doit être informé des conditions de stabilité dans lesquelles les calculs de la bande ont été effectués et il doit être averti que, si le navire se trouvait, à l’état intact, dans des conditions moins avantageuses, il pourrait prendre une bande trop importante en cas d’avarie.

.8 Les données destinées à permettre au capitaine d’assurer une stabilité à l’état intact suffisante, dont il est question au point .7, doivent comprendre des renseignements donnant soit la hauteur maximale admissible du centre de gravité du navire au-dessus de la quille (KG), soit la distance métacentrique minimale admissible (GM), pour une gamme de tirants d’eau ou de déplacements suffisante pour couvrir toutes les conditions d’exploitation. Ces renseignements doivent refléter l’influence de diverses assiettes compte tenu des limites d’exploitation.

.9 Les échelles de tirants d’eau doivent être marquées de façon bien lisible à l’avant et à l’arrière de chaque navire. Lorsque les marques de tirants d’eau ne sont pas placées à un endroit où elles sont facilement lisibles, ou lorsqu’il est difficile de les lire en raison des contraintes d’exploitation liées au service particulier assuré, le navire doit aussi être équipé d’un système fiable de mesure du tirant d’eau permettant de déterminer les tirants d’eau à l’avant et à l’arrière.

.10 Après le chargement du navire et avant son appareillage, le capitaine doit déterminer l’assiette et la stabilité du navire et aussi vérifier et indiquer par écrit que le navire satisfait aux critères de stabilité énoncés dans les règles pertinentes. La stabilité du navire est toujours déterminée par calcul. Un calculateur électronique de chargement et de stabilité ou un dispositif équivalent peut être utilisé à cette fin.

.11 L’administration de l’État du pavillon ne peut accorder de dérogation aux exigences concernant la stabilité en cas d’avarie à moins qu’il ne soit démontré que, dans toute condition d’exploitation, la hauteur métacentrique, à l’état intact, résultant de ces exigences est trop élevée pour l’exploitation envisagée.

.12 Des dérogations aux prescriptions relatives à la stabilité en cas d’avarie ne doivent être accordées que dans des cas exceptionnels et sous réserve que l’administration de l’État du pavillon estime que les proportions, les dispositions et autres caractéristiques du navire, susceptibles d’être pratiquement et raisonnablement adoptées dans des circonstances d’exploitation particulières propres au navire, sont les plus favorables possibles du point de vue de la stabilité en cas d’avarie.

8-1 Stabilité des navires rouliers à passagers en cas d’avarie (règle 8-1)

.1 Les navires rouliers à passagers existants de la classe B doivent satisfaire aux dispositions de la règle 8, au plus tard à la date de la première visite périodique effectuée après la date d’application qui est prescrite ci-dessous, suivant la valeur de A/Amax. tel que défini dans l’annexe de la MSC/Circ.574 «procédure de calcul pour évaluer la capacité de survie des navires rouliers à passagers existants à l’aide d’une méthode simplifiée fondée sur la résolution A.265 (VIII)».







Valeur de A/Amax: Date d’application: moins de 85 % 1er octobre 1998 85 % ou plus mais moins de 90 % 1er octobre 2000 90 % ou plus mais moins de 95 % 1er octobre 2002 95 % ou plus mais moins de 97,5 % 1er octobre 2004 97,5 % ou plus 1er octobre 2005

8-2 Prescriptions spéciales applicables aux navires rouliers à passagers transportant 400 personnes ou plus (règle 8-2)

Nonobstant les dispositions des règles II-1/B/8 et II-1/B/8-1:

.1 les navires rouliers à passagers neufs autorisés à transporter 400 personnes ou plus doivent satisfaire aux dispositions du point .2.3 de la règle II-1/B/8, l’avarie hypothétique étant située en un point quelconque de la longueur L du navire et

.2 les navires rouliers à passagers existants autorisés à transporter 400 personnes ou plus doivent satisfaire aux prescriptions du point 1 au plus tard à la date de la première visite périodique effectuée après la date d’application prescrite aux points .2.1, .2.2 ou .2.3, la date la plus éloignée étant retenue:

.2.1



Valeur de A/Amax: Date d’application: moins de 85 % 1er octobre 1998 85 % ou plus mais moins de 90 % 1er octobre 2000 90 % ou plus mais moins de 95 % 1er octobre 2002 95 % ou plus mais moins de 97,5 % 1er octobre 2004 97,5 % ou plus 1er octobre 2010

.2.2 Nombre de personnes que le navire est autorisé à transporter

1 500 ou plus 1er octobre 2002

1 000 ou plus mais moins de 1 500 1er octobre 2006

600 ou plus mais moins de 1 000 1er octobre 2008

400 ou plus mais moins de 600 1er octobre 2010

.2.3 Âge du navire égal ou supérieur à 20 ans:

L’âge du navire étant le nombre d’années écoulées depuis la date à laquelle la quille du navire a été posée ou la date à laquelle la construction du navire se trouvait à un stade équivalent ou bien depuis la date à laquelle le navire a été transformé en navire roulier à passagers.

8-3 Prescriptions spéciales applicables aux navires à passagers, autres que les navires rouliers à passagers, transportant 400 personnes ou plus

Nonobstant les dispositions des règles II-I/B/8, les navires à passagers autres que les navires rouliers à passagers autorisés à transporter 400 personnes ou plus doivent satisfaire aux dispositions des points 2.3 et 2.6 de la règle II-1/B/8, l’avarie hypothétique étant située en un point quelconque de la longueur L du navire.

9. Cloisons d’extrémité et cloisons limitant les locaux de machines (règle 10)

.1 Les navires doivent être pourvus d’une cloison de coqueron avant ou d’abordage qui doit être étanche à l’eau jusqu’au pont de cloisonnement. Cette cloison doit être placée à une distance de la perpendiculaire avant égale au moins à 5 % de la longueur du navire et au plus à 3 mètres plus 5 % de la longueur du navire.

.2 Lorsqu’une partie quelconque du navire située au-dessous de la ligne de flottaison, telle qu’une étrave à bulbe, se prolonge au-delà de la perpendiculaire avant, les distances prescrites au point 1 doivent être mesurées à partir d’un point situé:

.1 à mi-distance de ce prolongement, ou

.2 à une distance égale à 1,5 % de la longueur du navire à l’avant de la perpendiculaire avant, ou

.3 à une distance de 3 m à l’avant de la perpendiculaire avant; la valeur retenue est la valeur la plus faible.

.3 S’il existe à l’avant une longue superstructure, la cloison de coqueron avant ou d’abordage doit être prolongée, de manière à être étanche aux intempéries, jusqu’au pont complet situé au-dessus du pont de cloisonnement. Le prolongement doit être installé de manière à exclure la possibilité d’un endommagement par la porte d’étrave en cas d’endommagement ou de détachement de celle-ci.

.4 Le prolongement requis au point .3 peut ne pas être placé directement au-dessus de la cloison pour autant que toutes les parties du prolongement ne se situent pas au-delà de la limite avant prescrite au point 1 ou 2.

Pour ce qui est cependant des navires existants de la classe B:

.1 lorsqu’une rampe de chargement en pente fait partie du prolongement de la cloison d’abordage au-dessus du pont de cloisonnement, la partie de la rampe qui se trouve à plus de 2,3 mètres au-dessus du pont de cloisonnement peut s’étendre sur 1,0 m au maximum à l’avant des limites avant prescrites aux points .1 et .2;

.2 lorsque la rampe existante ne satisfait pas aux prescriptions régissant son acceptabilité en tant que prolongement de la cloison d’abordage et que sa position est telle que ce prolongement ne peut pas être placé dans les limites prescrites au point .1 ou .2, le prolongement peut être placé à une distance limitée en arrière de la limite arrière prescrite au point .1 ou au point .2. Cette distance ne devrait pas être supérieure à celle qui est nécessaire pour éviter de gêner le fonctionnement de la rampe. Le prolongement de la cloison d’abordage doit s’ouvrir vers l’avant et satisfaire aux prescriptions du point .3 et il doit être disposé de manière à ne pas pouvoir être endommagé par la rampe en cas d’avarie ou de détachement de cette dernière.

.5 Une rampe qui ne satisfait pas aux prescriptions ci-dessus ne doit pas être considérée comme un prolongement de la cloison d’abordage.

.6 Il doit également être prévu une cloison de coqueron arrière et des cloisons séparant la tranche des machines des espaces à passagers et à marchandises situés à l’avant et à l’arrière; ces cloisons doivent être étanches à l’eau jusqu’au pont de cloisonnement. Toutefois, la cloison du coqueron arrière peut présenter une baïonnette au-dessous de ce pont pourvu que le degré de sécurité du navire en ce qui concerne le compartimentage ne soit pas diminué de ce fait.

.7 Dans tous les cas, les tubes de sortie d’arbres arrière doivent être enfermés dans des espaces étanches. Le presse-étoupe arrière doit être placé dans un tunnel étanche à l’eau ou dans un autre espace étanche à l’eau séparé du compartiment des tubes de sortie d’arbres arrière et d’un volume assez réduit pour qu’il puisse être rempli par une fuite du presse-étoupe sans que la ligne de surimmersion soit immergée.

10. Doubles-fonds (règle 12)

.1 Sur les navires d’une longueur inférieure à 50 mètres, un double-fond doit être installé de la cloison du coqueron avant à la cloison du coqueron arrière, dans la mesure où cela est possible et compatible avec les caractéristiques et l’utilisation normale du navire.

.2 Les navires dont la longueur est égale ou supérieure à 50 m mais inférieure à 61 m doivent être pourvus d’un double-fond s’étendant au moins depuis l’avant de la tranche des machines jusqu’à la cloison du coqueron avant ou aussi près que possible de cette cloison.

.3 Les navires dont la longueur est égale ou supérieure à 61 m mais inférieure à 76 m doivent être pourvus d’un double-fond au moins en dehors de la tranche des machines. Ce double-fond doit s’étendre jusqu’aux cloisons des coquerons avant et arrière ou aussi près que possible de ces cloisons.

.4 Les navires dont la longueur est égale ou supérieure à 76 m doivent être pourvus au milieu d’un double-fond s’étendant jusqu’aux cloisons des coquerons avant et arrière ou aussi près que possible de ces cloisons.

.5 Là où un double-fond est exigé, sa hauteur doit satisfaire aux normes d’un organisme agréé et il doit se prolonger en abord vers la muraille de manière à protéger efficacement les bouchains. Cette protection est considérée comme satisfaisante si aucun point de la ligne d’intersection de l’arête extérieure de la tôle de côté avec le bordé extérieur ne se trouve au-dessous d’un plan horizontal passant par le point du tracé hors membres où le couple milieu est coupé par une droite inclinée à 25° sur l’horizontale et menée par le sommet inférieur correspondant du rectangle circonscrit à la maîtresse section.

.6 Les petits puisards établis dans les doubles-fonds pour recevoir les aspirations des pompes de cale, etc. ne doivent pas être plus profonds qu’il n’est nécessaire et, en aucun cas, leur profondeur ne doit être supérieure à la profondeur du double-fond dans l’axe, diminuée de 460 mm; les puisards ne doivent par ailleurs pas s’étendre au-dessous du plan horizontal défini au point .2. Des puisards allant jusqu’au bordé peuvent cependant être admis à l’extrémité arrière des tunnels de ligne d’arbres. D’autres puisards (par exemple, les tanks de retour d’huile de graissage sous les machines principales) peuvent être autorisés par l’administration de l’État du pavillon si elle estime que les dispositions d’ensemble assurent une protection équivalente à celle que fournit un double-fond conforme aux prescriptions de la présente règle.

.7 Il n’est pas nécessaire d’installer un double-fond par le travers des compartiments étanches à l’eau de dimensions moyennes, utilisés exclusivement pour le transport des liquides, à condition que, dans l’esprit de l’administration de l’État du pavillon, la sécurité du navire dans le cas d’une avarie du fond ou du bordé ne s’en trouve pas diminuée.

.8 Sans préjudice du point .1 de la présente règle 10, l’administration de l’État du pavillon peut accorder l’exemption d’un double-fond dans toute partie du navire compartimentée suivant un facteur ne dépassant pas 0,5 si elle reconnaît que l’installation d’un double-fond dans cette partie ne serait pas compatible avec les caractéristiques de base et l’exploitation normale du navire.

11. Détermination, marquage et inscription des lignes de charge de compartimentage (règle 13)

.1 Pour assurer le maintien du degré de cloisonnement exigé, une ligne de charge correspondant au tirant d’eau adopté pour le calcul de cloisonnement approuvé doit être déterminée et marquée sur la muraille du navire (en son milieu). Un navire ayant des locaux spécialement adaptés alternativement à l’usage des passagers et au transport de marchandises peut, si l’armateur le désire, avoir une ou plusieurs lignes de charge additionnelles, marquées de façon à correspondre aux tirants d’eau de compartimentage correspondants, que l’administration de l’État du pavillon peut approuver pour les conditions d’exploitation considérées.

.2 Les lignes de charge de compartimentage déterminées et marquées doivent être mentionnées sur le certificat de sécurité pour navire à passagers et identifiées par la notation C.1 en présence d’une seule ligne de charge de compartimentage.

En présence de plusieurs lignes de charge de compartimentage, les autres cas d’utilisation du navire seront identifiés par les notations C.2, C.3, C.4, etc. ( 2 ).

.3 Le franc-bord correspondant à chacune de ces lignes de charge doit être mesuré au même emplacement et à partir de la même ligne de pont que les francs-bords déterminés conformément à la convention internationale sur les lignes de charge en vigueur.

.4 Le franc-bord relatif à chaque ligne de charge de compartimentage approuvée et aux conditions d’exploitation correspondantes doit ê