2002D0732 — FR — 24.01.2013 — 001.001

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►B DÉCISION DE LA COMMISSION du 30 mai 2002 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «infrastructure» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse visée à l'article 6, paragraphe 1, de la directive 96/48/CE [notifiée sous le numéro C(2002) 1948] (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (2002/732/CE) (JO L 245, 12.9.2002, p.143)

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▼B

DÉCISION DE LA COMMISSION

du 30 mai 2002

concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «infrastructure» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse visée à l'article 6, paragraphe 1, de la directive 96/48/CE

[notifiée sous le numéro C(2002) 1948]

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2002/732/CE)







LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, vu le traité instituant la Communauté européenne, vu la directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse ( 1 ), et notamment son article 6, paragraphe 1, considérant ce qui suit: (1) Conformément à l'article 2, point c), de la directive 96/48/CE, le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse est subdivisé en sous-systèmes de nature structurelle ou fonctionnelle. Ces sous-systèmes sont décrits à l'annexe II de ladite directive. (2) Conformément à l'article 5, paragraphe 1, de ladite directive, chaque sous-système doit faire l'objet d'une spécification technique d'interopérabilité (STI). (3) Conformément à l'article 6, paragraphe 1, de ladite directive, les projets de STI sont élaborés par l'organisme commun représentatif. (4) Le comité prévu à l'article 21 de la directive 96/48/CE a désigné l'Association européenne pour l'interopérabilité ferroviaire (AEIF) comme organisme commun représentatif conformément à l'article 2, point h), de ladite directive. (5) L'AEIF a été chargée d'élaborer un projet de STI pour le sous-système «infrastructure» au moyen d'un mandat, tel que prévu à l'article 6, paragraphe 1, de ladite directive. Ce mandat a été déterminé selon la procédure prévue à l'article 21, paragraphe 2, de ladite directive. (6) L'AEIF a élaboré ce projet de STI, ainsi qu'un rapport de présentation comportant une analyse sur les coûts et avantages tel que prévu à l'article 6, paragraphe 3, de ladite directive. (7) Ce projet de STI a été examiné par les représentants des États membres dans le cadre du comité institué par ladite directive, à la lumière du rapport de présentation y afférent. (8) Comme spécifié à l'article 1er de la directive 96/48/CE, les conditions pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse concernent le projet, la construction, l'aménagement ainsi que l'exploitation des infrastructures et du matériel roulant, concourant au fonctionnement de ce système, qui seront mis en service après la date d'entrée en vigueur de la directive. En ce qui concerne les infrastructures se trouvant déjà en service au moment où la présente STI entre en vigueur, la STI doit être appliquée à partir du moment où des travaux sont envisagés sur ces infrastructures. Toutefois, le degré d'application de la STI varie en fonction de l'objectif et de l'envergure des travaux prévus et des coûts et avantages induits par les applications envisagées. Pour que ces travaux partiels concourent à la réalisation de la pleine interopérabilité, ils doivent être soutenus par une stratégie de mise en œuvre cohérente. Dans ce but, une distinction doit être faite entre travaux de réaménagement, travaux de renouvellement et substitution liée à une maintenance. (9) La directive 96/48/CE et les STI ne s'appliquent pas aux travaux de renouvellement ou aux substitutions dans le cadre d'une maintenance. Il est toutefois souhaitable que les STI s'appliquent aux travaux de renouvellement — ce qui sera le cas pour les STI concernant le système ferroviaire conventionnel au titre de la directive 2001/16/CE. Sans qu'il y ait d'obligation et en tenant compte de l'envergure des travaux de renouvellement, les États membres sont encouragés, quand ils le peuvent, à appliquer les STI aux travaux de renouvellement et aux substitutions dans le cadre d'une maintenance. (10) Dans son état actuel, la STI faisant l'objet de la présente décision traite de ce qui est particulier au domaine de la grande vitesse. En règle générale, elle ne traite pas des aspects communs au système ferroviaire à grande vitesse et au système ferroviaire conventionnel. L'interopérabilité de ce dernier fait l'objet d'une autre directive ( 2 ). Étant donné que la vérification de l'interopérabilité est établie par référence aux STI, conformément à l'article 16, paragraphe 2, de la directive 96/48/CE, il est nécessaire, pendant la période de transition entre la publication de la présente décision et la publication des décisions portant adoption des STI «rail conventionnel», de fixer les conditions à respecter en plus de la STI qui est jointe. C'est pourquoi il convient que chaque État membre informe les autres États membres et la Commission des règles techniques nationales pertinentes en usage pour réaliser l'interopérabilité dans le respect des exigences essentielles de la directive 96/48/CE. De plus, s'agissant de règles nationales, il convient que chaque État membre informe les autres États membres et la Commission des organismes qu'il nomme pour effectuer les procédures d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi ainsi que les procédures de vérification en usage pour vérifier l'interopérabilité des sous-systèmes au sens de l'article 16, paragraphe 2, de la directive 96/48/CE. Pour l'application de l'article 16, paragraphe 2, dans le cas de ces règles nationales, les États membres appliquent autant que possible les principes et les critères prévus dans ladite directive. En ce qui concerne les organismes chargés de ces procédures, les États membres utilisent autant que possible les organismes notifiés dans le cadre de l'article 20 de ladite directive. La Commission examinera ces informations (règles nationales, procédures, organismes chargés de ces procédures, durée de ces procédures) et, le cas échéant, discutera au sein du comité, la nécessité de prendre des mesures. (11) La STI faisant l'objet de la présente décision n'impose pas l'utilisation de technologies spécifiques ou de solutions techniques si ce n'est lorsque cela est strictement nécessaire pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. (12) La STI faisant l'objet de la présente décision s'appuie sur les meilleures connaissances des experts disponibles au moment de la préparation du projet correspondant. L'évolution des techniques ou des exigences sociales peut conduire à la nécessité de modifier ou compléter cette STI. Le cas échéant, une procédure de révision ou de mise à jour sera enclenchée conformément à l'article 6, paragraphe 2, de la directive 96/48/CE. (13) Dans certains cas, la STI faisant l'objet de la présente décision laisse le choix entre diverses solutions, permettant d'appliquer de manière définitive ou transitoire des solutions interopérables compatibles avec la situation existante. De plus, la directive 96/48/CE prévoit des dispositions d'application spéciales dans certains cas spécifiques. D'autre part, il faut permettre la non-application, par l'État membre concerné, de certaines spécifications techniques, dans les cas prévus à l'article 7 de cette directive. Dès lors, il est nécessaire que les États membres veillent à ce qu'un registre des infrastructures soit publié et mis à jour chaque année. Ce registre présente les caractéristiques principales des infrastructures nationales (par exemple, les paramètres fondamentaux) et leur concordance par rapport aux caractéristiques prescrites par les STI applicables. Dans ce but, la STI faisant l'objet de la présente décision indique quelles informations doivent figurer dans le registre. (14) L'application de la STI faisant l'objet de la présente décision doit tenir compte de critères spécifiques de compatibilité technique et opérationnelle entre les infrastructures et le matériel roulant à mettre en service et le réseau dans lequel elles s'intègrent. Ces exigences de compatibilité impliquent une analyse technique et économique complexe qui doit être réalisée cas par cas. Cette analyse prend en compte: — les interfaces entre les différents sous-systèmes visés par la directive 96/48/CE, — les différentes catégories de lignes et de matériel roulant visés par cette directive, et — les environnements technique et opérationnel du réseau existant. C'est pourquoi il est indispensable d'établir une stratégie de mise en œuvre de la STI faisant l'objet de la présente décision qui indique les étapes techniques à franchir pour passer des conditions de réseau actuelles à une situation où le réseau est interopérable. (15) Les dispositions de la présente décision sont conformes à l'avis du comité institué par la directive 96/48/CE, considérant ce qui suit: A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:







Article premier

La STI relative au sous-système «infrastructure» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse visée à l'article 6, paragraphe 1, de la directive 96/48/CE est arrêtée par la Commission. Cette STI figure en annexe de la présente décision. La STI est pleinement applicable aux infrastructures du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse telles qu'elles sont définies à l'annexe I de la directive 96/48/CE, en tenant compte des articles 2 et 3.

Article 2

1. En ce qui concerne les aspects qui sont communs au système ferroviaire conventionnel et au système ferroviaire à grande vitesse, mais ne sont pas couverts par la STI jointe, les conditions à respecter pour la vérification de l'interopérabilité au sens de l'article 16, paragraphe 2, de la directive 96/48/CE, sont les règles techniques applicables en usage dans l'État membre qui autorise la mise en service du sous-système concerné par la présente décision.

2. Chaque État membre notifie aux autres États membres et à la Commission, dans un délai de six mois à dater de la notification de la présente décision:

— la liste des règles techniques applicables mentionnées à l'article 2, paragraphe 1,

— les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à utiliser en ce qui concerne l'application de ces règles,

— les organismes qu'il nomme pour effectuer ces procédures d'évaluation de la conformité et de vérification.

Article 3

1. Aux fins du présent article, on entend par:

— «réaménagement»: des travaux importants de modification d'un sous-système ou d'une partie de sous-système modifiant les performances du sous-système,

— «renouvellement»: des travaux importants de substitution d'un sous-système ou d'une partie de sous-système ne modifiant pas les performances du sous-système,

— «substitution dans le cadre d'une maintenance»: le remplacement de composants par des pièces de fonction et performances identiques dans le cadre d'une maintenance préventive ou corrective.

2. Dans le cas d'un réaménagement, l'entité adjudicatrice introduit auprès de l'État membre concerné un dossier décrivant le projet. L'État membre examine ce dossier et, en tenant compte de la stratégie de mise en œuvre indiquée au chapitre 7 de la STI annexée, décide (le cas échéant) si l'importance des travaux rend nécessaire une nouvelle autorisation de mise en service au sens de l'article 14 de la directive 96/48/CE. Cette autorisation de mise en service est nécessaire chaque fois que le niveau de sécurité peut être objectivement affecté par les travaux envisagés.

Si une nouvelle autorisation de mise en service au sens de l'article 14 de la directive 96/48/CE est nécessaire, l'État membre décide:

a) si le projet inclut la pleine application de la STI, auquel cas le sous-système sera soumis à la procédure de vérification «CE» prévue dans la directive 96/48/CE, ou

b) si la pleine application de la STI n'est pas encore possible. Dans ce cas, le sous-système ne sera pas totalement conforme à la STI et la procédure de vérification «CE» prévue dans la directive 96/48/CE ne s'applique que selon les parties de la STI appliquées.

Dans ces deux cas, l'État membre informe le comité institué par la directive 96/48/CE du dossier incluant les parties de la STI appliquées et du niveau d'interopérabilité atteint.

3. Dans le cas d'un renouvellement ou d'une substitution dans le cadre d'une maintenance, l'application de la STI annexée est volontaire.

Article 4

Les parties pertinentes de la recommandation 2001/290/CE de la Commission ( 3 ) concernant les paramètres fondamentaux du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse ne s'appliquent plus à compter de la date d'entrée en vigueur de la STI annexée.

Article 5

La STI annexée entre en vigueur six mois après la notification de la présente décision.

Article 6

Les États membres sont destinataires de la présente décision.









ANNEXE

SPÉCIFICATION TECHNIQUE D'INTEROPÉRABILITÉ RELATIVE AU SOUS-SYSTÈME «INFRASTRUCTURE»

▼C1

INDEX 1. INTRODUCTION 1.1. DOMAINE D'APPLICATION TECHNIQUE 1.2. DOMAINE D'APPLICATION GÉOGRAPHIQUE 1.3. CONTENU DE LA PRÉSENTE STI 2. DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME«INFRASTRUCTURE/DOMAINE D'APPLICATION» 3. EXIGENCES ESSENTIELLES 4. CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME«INFRASTRUCTURE» 4.1. PARAMÈTRES FONDAMENTAUX DU SOUS-SYSTÈME «INFRASTRUCTURE» 4.1.1. Gabarit minimal des infrastructures (paramètre 1) 4.1.2. Rayon de courbure minimal (paramètre 2) 4.1.3. Écartement des rails (paramètre 3) 4.1.4. Efforts maximaux à la voie (paramètre 4) 4.1.5. Longueur minimale des quais (paramètre 5) 4.1.6. Hauteur des quais (paramètre 6) 4.1.7. Caractéristiques limites liées aux bruits extérieurs (paramètre 17) 4.1.8. Caractéristiques limites liées aux vibrations extérieures (paramètre 18) 4.1.9. Caractéristiques liées à l'accès des personnes handicapées (paramètre 22) 4.1.10. Variation de pression maximale en tunnel (paramètre 23) 4.1.11. Pentes et rampes maximales (paramètre 24) 4.1.12. Entraxe minimal des voies (paramètre 25) 4.2. INTERFACES DU SOUS-SYSTÈME «INFRASTRUCTURE» 4.3. PERFORMANCES SPÉCIFIÉES 4.3.1. Lignes spécialement construites pour la grande vitesse 4.3.2. Lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse 4.3.3. Spécifications applicables aux éléments du sous-système pour réaliser les performances attendues 5. CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ 5.1. DÉFINITION DES CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ 5.2. DESCRIPTION DES CONSTITUANTS DU SOUS-SYSTÈME «INFRASTRUCTURE» 5.2.1. Le rail 5.2.2. Les attaches de rail 5.2.3. Les traverses et supports de voie 5.2.4. Les appareils de voie 6. ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L'APTITUDE À L'EMPLOI 6.1. CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ 6.1.1. Procédures d'évaluation de la conformité et de l'aptitude à l'emploi (modules) 6.1.2. Application des modules 6.2. SOUS-SYSTÈME «INFRASTRUCTURE» 6.2.1. Procédures d'évaluation (modules) 6.2.2. Application des modules 6.3. VÉRIFICATION «CE» ET MISE EN SERVICE DU SOUS-SYSTÈME «INFRASTRUCTURE» 6.3.1. Vérification de la conformité de la voie 7. MISE EN ŒUVRE DE LA STI«INFRASTRUCTURE» 7.1. APPLICATION DE LA PRÉSENTE STI AUX LIGNES À GRANDE VITESSE À METTRE EN SERVICE 7.2. APPLICATION DE LA PRÉSENTE STI AUX LIGNES À GRANDE VITESSE DÉJÀ EN SERVICE 7.2.1. Typologie des travaux 7.2.2. Paramètres et spécifications concernant le génie civil 7.2.3. Paramètres et caractéristiques concernant la superstructure 7.2.4. Paramètres et caractéristiques concernant les équipements divers 7.2.5. La vitesse comme critère de migration 7.2.6. Cas des détecteurs de boîtes chaudes 7.3. CAS SPÉCIFIQUES 7.3.1. Particularités du réseau d'Allemagne (cas P) 7.3.2. Particularités du réseau d'Autriche 7.3.3. Particularités du réseau du Danemark 7.3.4. Particularités du réseau d'Espagne 7.3.5. Particularités du réseau de Finlande (tous cas P) 7.3.6. Particularités du réseau de Grande-Bretagne (tous cas P) 7.3.7. Particularités du réseau de Grèce 7.3.8. Particularités des réseaux d'Irlande et de l'Irlande du Nord (cas P) 7.3.9. Particularités du réseau des Pays-Bas 7.3.10. Particularités du réseau du Portugal 7.3.11. Particularités du réseau de Suède (tous cas P) 7.4. DES CAS SPÉCIFIQUES AU SOUS-SYSTÈME «CIBLE» 7.5. RECOMMANDATIONS 7.5.1. Caractéristiques liées à l'accès des personnes handicapées (paramètre 22) ANNEXE A CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ DU SOUS-SYSTÈME«INFRASTRUCTURE» ANNEXE B ÉVALUATION DU SOUS-SYSTÈME«INFRASTRUCTURE» ANNEXE C PROCÉDURES D'ÉVALUATION (MODULES) ANNEXE D DÉFINITION DES PHASES POUR L'ÉVALUATION DU SOUS-SYSTÈME«INFRASTRUCTURE» ANNEXE E CARACTÉRISTIQUES DEVANT FIGURER DANS LE «REGISTRE DES INFRASTRUCTURES» ANNEXE G CONTOURS DE RÉFÉRENCE CINÉMATIQUES GA, GB ET GC ANNEXE H RÈGLES RELATIVES AU TRACÉ DES COURBES EN S ANNEXE I TRAIN DYNAMIQUE UNIVERSEL ANNEXE K1 RAILS VIGNOLE SYMÉTRIQUES DE MASSE SUPÉRIEURE OU ÉGALE À 46 KG/M — SPÉCIFICATIONS DE NUANCE D'ACIER DU RAIL ANNEXE K2 RAILS VIGNOLE SYMÉTRIQUES DE MASSE SUPÉRIEURE OU ÉGALE À 46 KG/M — PROFILS DE RAILS ANNEXE L1 RAILS D'APPAREIL DE VOIE UTILISÉS CONJOINTEMENT AVEC LES RAILS VIGNOLE SYMÉTRIQUES DE MASSE SUPÉRIEURE OU ÉGALE À 46 KG/M — SPÉCIFICATIONS DE NUANCE D'ACIER DU RAIL ANNEXE L2 RAILS D'APPAREIL DE VOIE UTILISÉS CONJOINTEMENT AVEC LES RAILS VIGNOLE SYMÉTRIQUES DE MASSE SUPÉRIEURE OU ÉGALE À 46 KG/M — PROFILS DE RAILS ANNEXE M GABARIT UK1 ANNEXE N GABARIT FIN 1 ANNEXE O GABARIT IRL 1

▼B

1. INTRODUCTION

1.1. DOMAINE D'APPLICATION TECHNIQUE

La présente STI concerne le sous-système «infrastructure» qui est l'un des sous-systèmes figurant dans la liste reprise à l'annexe II, point 1, de la directive 96/48/CE.

Cette STI fait partie d'un ensemble de six STI qui couvrent l'ensemble des huit sous-systèmes définis dans cette directive. Les spécifications concernant les sous-systèmes «usagers» et «environnement» et qui sont nécessaires pour assurer l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse dans le respect des exigences essentielles sont reprises dans les STI concernées.

Davantage d'informations sur le sous-système «infrastructure» sont données au chapitre 2.

1.2. DOMAINE D'APPLICATION GÉOGRAPHIQUE

Le domaine d'application géographique de la présente STI est le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse tel que décrit à l'annexe I de la directive 96/48/CE.

Il faut notamment se référer aux lignes du réseau transeuropéen ferroviaire décrites dans la décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport, ou reprises dans toute mise à jour de cette décision résultant de la révision prévue à l'article 21 de ces orientations.

1.3. CONTENU DE LA PRÉSENTE STI

Conformément à l'article 5, paragraphe 3, et à l'annexe I, point 1 b), de la directive 96/48/CE, la présente STI:

a) précise les exigences essentielles pour les sous-systèmes et leurs interfaces;

b) fixe les paramètres fondamentaux, décrits à l'annexe II, point 3, de cette directive, qui sont nécessaires à la satisfaction des exigences essentielles;

c) fixe les conditions à respecter pour accomplir les performances spécifiées pour chacune des catégories de lignes suivantes: — catégorie I: les lignes spécialement construites pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses généralement égales ou supérieures à 250 km/h, — catégorie II: les lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses de l'ordre de 200 km/h, — catégorie III: les lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse à caractère spécifique en raison de contraintes topographiques, de relief ou d'environnement urbain, dont la vitesse doit être adaptée cas par cas;

d) fixe les modalités d'application dans certains cas spécifiques;

e) détermine les constituants d'interopérabilité et les interfaces qui doivent faire l'objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse dans le respect des exigences essentielles;

f) indiquent, dans chaque cas envisagé, les modules, définis dans la décision 93/465/CEE ou, le cas échéant, les procédures spécifiques, qui doivent être utilisées pour évaluer soit la conformité, soit l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité, ainsi que la vérification «CE» des sous-systèmes (chapitre 6).

2. DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME «INFRASTRUCTURE»/DOMAINE D'APPLICATION

2.1. Le sous-système «infrastructure» du système ferroviaire transeuropéen de trains à grande vitesse comprend toutes les installations fixes qui permettent d'assurer, dans le respect des exigences essentielles: — l'asservissement des véhicules à leur trajectoire, c'est-à-dire permettant d'assurer la portance, le guidage et leur maintien dans un volume exempt de tout obstacle, avec les équipements de sécurité nécessaires pour garantir cette fonction, — les dispositions permettant aux voyageurs d'accéder aux trains à l'arrêt dans les gares. Ces installations fixes comprennent donc notamment: — la voie courante, qui assure hors des appareils de voie, les fonctions d'asservissement du véhicule, — les appareils de voie, qui permettent de modifier la trajectoire des véhicules, — les ouvrages d'art (ponts, tunnels, etc.) qui permettent avec des conditions spécifiques le franchissement d'obstacles, — les équipements de sécurité et de protection nécessaires pour maintenir l'intégrité du sous-système, — les infrastructures associées dans les gares (quais, zones d'accès, etc.). Ces installations correspondent à celles définies à l'annexe 1 du règlement (CEE) no 2598/70 du 18 décembre 1970, à l'exception des installations de signalisation, de télécommunications, de transformation et de transport de courant électrique qui font l'objet de STI spécifiques et qui sont situées sur les lignes définies par l'article 10, paragraphe 2, et l'annexe 1 de la décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996.

2.2. Les aspects du sous-système «infrastructure» qui sont liés à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse sont décrits ci-après, avec les principes adoptés en ce qui les concerne. Pour la voie courante La voie courante constitue le système mécanique de guidage des véhicules, dont les caractéristiques permettent aux véhicules interopérables de circuler dans les conditions souhaitées de sécurité et avec les performances spécifiées. Les éléments suivants, concernant la voie courante, sont liés à l'interopérabilité du sous-système «infrastructure». a) Gabarit d'implantation des obstacles et les entraxes dont les interfaces concernent les sous-systèmes «matériel roulant», «contrôle-commande» et «signalisation et énergie»: gabarit du matériel roulant, gabarit des équipements fixes et gabarit d'isolement des pantographes. Ces interfaces définissent la distance entre les parois des véhicules, le pantographe et les structures proches de la voie, et entre les véhicules eux-mêmes en cas de croisement. Outre les conditions nécessaires pour éviter tous les engagements de gabarit, ils permettent de définir un niveau d'efforts transversaux dus aux effets aérodynamiques sur les véhicules et réciproquement sur les installations fixes. Les voies du réseau européen existant présentent une grande diversité de gabarits, du fait du contexte historique ayant prévalu lors de leur construction. Afin de parvenir, à terme, à une harmonisation de cette situation, un gabarit cible est proposé pour les constructions futures, tout en maintenant la possibilité d'utiliser les gabarits existants lorsque ce gabarit cible conduit à des modifications trop importantes. En application de l'article 5, paragraphe 4, de la directive 96/48/CE, ces choix ne font pas obstacle, à l'adoption de gabarits plus larges qui pourraient être nécessaires pour la circulation d'autres trains. b) Écartement des voies et système de guidage L'écartement entre les deux files de rails, ainsi que les formes des roues et des rails venant en contact sont définis de manière précise afin d'assurer la compatibilité des infrastructures avec le sous-système «matériel roulant». De plus, cette compatibilité tient compte des lignes existantes qui constituent une partie importante du réseau interopérable. c) Efforts sur la voie Les efforts exercés par les véhicules sur la voie, et qui déterminent à la fois les conditions relatives à la sécurité contre le déraillement des véhicules et les caractéristiques de résistance exigées de celle-ci, proviennent exclusivement du contact entre roues et rail et des dispositifs de freinage annexes lorsque ceux-ci ont une action directe sur le rail. Ces efforts comprennent: — les sollicitations verticales, statiques dues à la masse du véhicule répartie sur les essieux, quasi statiques en courbe, dues au report des charges verticales sous l'effet des accélérations transversales non compensées par le dévers de la voie, et dynamiques dues à la géométrie de la voie et au comportement propre des véhicules, — les sollicitations transversales, quasi-statiques en courbe dues aux accélérations transversales non compensées par le dévers de la voie, et dynamiques dues à la géométrie de la voie et au comportement propre des véhicules, — les sollicitations longitudinales dues aux accélérations et décélérations des véhicules en phases de freinage et de démarrage. Pour chacun de ces trois types de sollicitations, un ou plusieurs critères caractéristiques de l'interaction mécanique entre le véhicule et la voie sont définis comme la limite à ne pas dépasser par le véhicule, et réciproquement comme la sollicitation minimale que la voie doit être capable de supporter. En application de l'article 5, paragraphe 4, de la directive 96/48/CE, ces critères ne font pas obstacle à des choix de valeurs limites plus élevées qui pourraient être nécessaires pour la circulation d'autres trains. Ces critères de sécurité caractéristiques de l'interaction véhicule-voie constituent des interfaces avec le sous-système «matériel roulant». Pour les appareils de voie Outre ceux déjà cités pour la voie courante, les éléments, ci-après des appareils de voie qui permettent un guidage sûr des véhicules dans les déviations, sont liés à l'interopérabilité du sous-système «infrastructure»: a) le contact rail-roue spécifique dans les aiguillages et les croisements et les sollicitations mécaniques de la voie déviée d'un appareil de voie, qui permettent de contrôler les risques de déraillement, constituent des interfaces avec le sous-système «matériel roulant»; b) les systèmes de commande, de contrôle et de verrouillage, qui permettent de garantir le maintien de la trajectoire des roues pendant le franchissement constituent une interface avec le sous-système «exploitation». Pour les ouvrages d'art et les structures proches de la voie Outre les sollicitations déjà décrites pour la voie courante, la circulation de rames à grande vitesse conditionne le comportement dynamique des ponts sous voie, les efforts aérodynamiques exercés sur certains équipements proches de la voie, ainsi que les variations de pression dans les tunnels. Les éléments décrits ci-après des ouvrages d'art sont liés à l'interopérabilité du sous-système «infrastructure»: a) Sollicitations mécaniques dynamiques Elles dépendent, pour les ouvrages d'art supportant les charges ferroviaires, de la fréquence de répétition des charges par essieu des véhicules, et constituent une interface avec le matériel roulant. b) Efforts aérodynamiques sur les structures proches des voies qui dépendent des caractéristiques aérodynamiques des rames interopérables, et constituent donc des interfaces avec le sous-système «matériel roulant». c) Variations de pression en tunnel Les variations de pression que les voyageurs peuvent être amenés à supporter au cours du franchissement des tunnels sont fonction de la vitesse de circulation, de la section transversale, de la longueur et de la forme aérodynamique des rames, de la section transversale et de la longueur des tunnels. Elles sont limitées à une valeur acceptable pour la santé des voyageurs et constituent donc une interface avec le matériel roulant. Pour les infrastructures associées dans les gares Le sous-système «infrastructure» inclut les aménagements permettant l'accès aux voyageurs dans les trains: quais des gares et leurs aménagements. Les éléments suivants sont liés à l'interopérabilité du sous-système: — la hauteur et la longueur des quais, — les effets de pression à la traversée des gares souterraines. Ces interfaces concernent le sous-système «matériel roulant». Pour les équipements de protection et de sécurité Les protections latérales, détecteurs de chute de véhicules, détecteurs de boites chaudes, dont les interfaces concernent les sous-systèmes «matériel roulant», «contrôle-commande et signalisation» et «exploitation». Entrent également dans le champ d'application de la présente STI: — les dispositions nécessaires pour assurer la surveillance et la maintenance des installations dans le respect des exigences essentielles, — les dispositions nécessaires dans l'infrastructure pour garantir le respect de l'environnement, au titre du sous-système «environnement», — certaines dispositions propres à assurer la sécurité des voyageurs en cas de dysfonctionnement des trains à grande vitesse, au titre du sous-système «exploitation».

3. EXIGENCES ESSENTIELLES

3.1. Au titre de l'article 4, paragraphe 1, de la directive 96/48/CE, le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, ses sous-systèmes et les constituants d'interopérabilité doivent satisfaire aux exigences essentielles définies en termes généraux à l'annexe III de la directive.

3.2. Les exigences essentielles portent sur: — la sécurité, — la fiabilité et la disponibilité, — la santé des personnes, — la protection de l'environnement, — la compatibilité technique. Les exigences essentielles peuvent, selon la directive 96/48/CE, être de portée générale et applicables à l'ensemble du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse ou présenter des aspects particuliers, spécifiques à chaque sous-système et à ses constituants. La satisfaction des exigences essentielles résulte, pour le sous-système «infrastructure», du respect des spécifications décrites au chapitre 4 pour le sous-système, et au chapitre 5 pour les constituants d'interopérabilité, tel qu'il est démontré par un résultat positif des procédures de vérification décrites au chapitre 6.

3.3. Dans le cas du sous-système «infrastructure», les aspects particuliers, en plus des considérations contenues à l'annexe III de la directive, sont précisés comme suit. SÉCURITÉ Selon l'annexe III de la directive 96/48/CE, les exigences de portée générale visant la sécurité concernant le sous-système «infrastructure» sont les suivantes: «1.1.1. La conception, la construction ou la fabrication, la maintenance et la surveillance des composants critiques pour la sécurité, et plus particulièrement, des éléments participant à la circulation des trains doivent garantir le niveau de sécurité correspondant aux objectifs fixés sur le réseau, y compris dans les situations dégradées spécifiées. 1.1.2. Les paramètres intervenant dans le contact roue-rail doivent respecter les critères de stabilité de roulement nécessaires pour garantir une circulation en toute sécurité à la vitesse maximale autorisée. 1.1.3. Les composants utilisés doivent résister aux sollicitations normales ou exceptionnelles spécifiées pendant leur durée de service. Leurs défaillances fortuites doivent être limitées dans leurs conséquences sur la sécurité par des moyens appropriés. 1.1.4. La conception des installations fixes ainsi que le choix des matériaux utilisés doivent viser à limiter la production, la propagation et les effets du feu et des fumées en cas d'incendie.» Pour être en mesure de satisfaire ces exigences générales, l'infrastructure doit, avec le niveau de sécurité correspondant aux objectifs spécifiés pour le réseau: — permettre la circulation des rames sans risque de déraillement ni de heurts entre celles-ci ou avec d'autres véhicules ou des obstacles fixes, et en éliminant les risques inacceptables liés à la proximité des lignes de traction électrique, — supporter sans défaillance les sollicitations verticales, transversales et longitudinales de nature statique et dynamique exercées par les rames, dans l'environnement des voies spécifié et pour les performances requises, — permettre la réalisation des opérations de surveillance et de maintenance des installations nécessaires au maintien des conditions de sécurité des éléments critiques, — ne pas comporter de matériaux susceptibles de générer des fumées nocives en cas d'incendie; cette exigence concerne exclusivement les infrastructures situées dans les volumes d'air confinés (tunnels, tranchées couvertes et gares souterraines). Elle est traitée dans le cadre de l'exigence de santé des personnes. En outre, les exigences particulières de sécurité suivantes concernent le sous-système «infrastructure»: «2.1.1. Des dispositions adaptées doivent être prises pour éviter l'accès ou les intrusions indésirables dans les installations des lignes parcourues à grande vitesse. Des dispositions doivent être prises pour limiter les dangers encourus par les personnes, notamment lors du passage dans les gares des trains circulant à grande vitesse. Les infrastructures auxquelles le public a accès doivent être conçues et réalisées de manière à limiter les risques pour la sécurité des personnes (stabilité, incendie, accès, évacuation, quai etc.). Des dispositions appropriées doivent être prévues pour prendre en compte les conditions particulières de sécurité dans les tunnels de grande longueur.» Pour être en mesure de satisfaire ces exigences particulières, le sous-système «infrastructure» doit, avec le niveau de sécurité correspondant aux objectifs spécifiés pour le réseau: — garantir que l'accès aux installations n'est normalement possible qu'au personnel autorisé, à l'exception des zones de quais accessibles aux voyageurs, — permettre de maîtriser les risques liés à l'intrusion de personnes ou de véhicules indésirables dans l'enceinte du domaine ferroviaire, — permettre de garantir que les zones accessibles aux voyageurs au cours de l'exploitation normale des lignes sont situées à une distance suffisante des voies parcourues par les trains à grande vitesse ou isolées de celles-ci pour qu'il n'en résulte pas de risques pour leur sécurité, et sont dotées des accès nécessaires pour l'évacuation des voyageurs, en particulier dans le cas de gares souterraines, — permettre par des dispositions appropriées l'accès et l'évacuation des voyageurs handicapés dans les zones qui leurs sont accessibles, — permettre de placer les voyageurs hors des zones dangereuses du fait des circulations sur les autres voies, en cas d'arrêt inopiné des trains à grande vitesse en dehors des zones de gare normalement prévues à cet effet, — garantir que dans les tunnels longs, des dispositions particulières sont prises en vue de réduire ou contrôler les risques d'incendie et pour faciliter l'évacuation des voyageurs. La satisfaction des exigences de sécurité est considérée comme acquise lorsque les procédures de vérification prévues au chapitre 6 permettent d'assurer que les spécifications détaillées des chapitres 4 et 5 applicables aux paramètres, éléments et constituants du sous-système sont vérifiées, y compris celles relatives aux conséquences d'éventuelles défaillances d'éléments participant à la sécurité: Paramètres concernés par l'exigence de sécurité Les paramètres énumérés ci-dessous, et caractérisés au chapitre 4 de la présente STI, impliqués dans les risques de collision et de déraillement, relèvent de l'exigence de sécurité: a) Gabarit minimal des infrastructures (paramètre 1 — 4.1.1 et 4.3.3.1) Les gabarits d'obstacles retenus doivent permettre: — sur les lignes nouvelles à construire, de garantir le passage des rames interopérables avec une marge suffisante pour leurs évolutions techniques prévisibles pour le futur lointain, — sur les lignes existantes, de garantir le passage de ces mêmes rames avec des marges réduites, afin de permettre d'étaler dans le temps les modifications nécessaires. b) Rayon de courbure minimal (paramètre 2 — 4.1.2 et 4.3.3.8) Le rayon de courbe minimal du tracé en plan des voies définit conjointement avec le dévers de la voie, l'insuffisance de dévers maximale pour une vitesse donnée. L'insuffisance de dévers est, pour ce qui la concerne, l'un des éléments qui conditionnent les efforts sur la voie. L'infrastructure doit prendre en compte les possibilités de performance et les contraintes techniques du matériel roulant. Il s'agit en la matière du maintien de la vitesse potentielle, des possibilités d'accélération, des impératifs de freinage et d'arrêt. Le rayon minimal des courbes doit en conséquence être déterminé de manière à ce que, pour la vitesse maximale de la ligne, les limites de dévers et d'insuffisance de dévers définies pour ces éléments d'interopérabilité soient respectées. c) Efforts maximaux à la voie (paramètre 4 — 4.1.4 et 4.3.3.16) Les efforts transversaux et verticaux conditionnent de manière critique, d'une part le comportement dynamique des véhicules sur la voie, d'autre part la tenue à la fatigue de la superstructure de la voie. Les efforts verticaux et transversaux doivent respecter les conditions suivantes pour garantir une circulation en toute sécurité à la vitesse maximale autorisée: 1) pour les efforts statiques verticaux: l'infrastructure doit être conçue de manière à pouvoir supporter au minimum la charge maximale par essieu définie, dans la STI «matériel roulant», pour les véhicules interopérables, quel qu'en soit le type ou la vitesse maximale; 2) pour les efforts verticaux et transversaux quasi statiques et dynamiques: l'infrastructure doit être conçue de manière à pouvoir supporter, au minimum, les charges maximales correspondant aux critères de sécurité caractéristiques de l'interaction entre véhicule et voie qui sont définis par les limites suivantes, applicables aux circulations en vitesse: — pour les efforts dynamiques verticaux: une limitation de ces efforts dynamiques totaux est imposée en fonction de la charge nominale de la roue, — pour les efforts dynamiques transversaux: l'effort transversal total exercé par un essieu dans la voie ne doit pas dépasser la valeur limite, fonction de la charge nominale de l'essieu, susceptible d'entraîner un déplacement de la voie dans le ballast (limite dite de Prud'homme). Le rapport des efforts transversal et vertical dynamiques d'une roue sur le rail ne doit pas dépasser le coefficient de déraillement. Ces limites prennent en compte les efforts quasi statiques qui résultent des insuffisances de dévers admissibles, lesquelles permettent de définir les paramètres relatifs au rayon des courbes, et les conditions admissibles pour la géométrie de la voie, repris dans la présente STI (chapitre 4). Ces paramètres sont retenus comme conditions nécessaires de réalisation des essais de qualification des véhicules. En outre, la géométrie du contact rail-roue contribue à la stabilité de marche des bogies, ce qui nécessite de limiter la conicité équivalente en fonction de la vitesse de circulation. Le respect de cette valeur de conicité équivalente doit être obtenu, en ce qui concerne l'infrastructure, par un choix judicieux et justifié, aussi bien en voie courante qu'en appareils de voie, de l'écartement de la voie, de l'inclinaison du rail, et du profil du champignon du rail; 3) pour les efforts longitudinaux, et les sollicitations annexes de freinage: les efforts de freinage peuvent entraîner, d'une part un glissement du rail dans les systèmes d'attaches, un glissement des roues (écaillage) et d'autre part une élévation de la température du rail si la déperdition d'énergie se fait dans celui-ci dans le cas du frein n'utilisant pas l'adhérence. Il importe donc de limiter l'effort maximal de freinage. Les critères de sécurité pris en compte concernent d'une part l'accélération et la décélération maximales transmises à la voie par l'ensemble des systèmes de traction et de freinage d'un train, et d'autre part l'élévation maximale de température susceptible d'être provoquée dans le rail par les systèmes de freinage qui n'utiliseraient pas l'adhérence. Cette dernière condition est équivalente à une limitation de la part d'énergie cinétique susceptible d'être dissipée dans le rail par ces systèmes de freinage. Éléments du sous-système concernés par l'exigence de sécurité Les éléments du sous-système suivants constituent des éléments critiques pour la sécurité dont les caractéristiques détaillées doivent respecter les conditions définies au chapitre 4 de la présente STI. La stabilité de marche des bogies détermine le niveau des efforts transversaux appliqués à la voie. Elle est définie par les éléments du sous-système suivants: — écartement des rails (4.3.3.10), — inclinaison du rail (4.3.3.11), — profil du champignon du rail (4.3.3.12), — conicité équivalente (4.3.3.9). Les éléments du sous-système suivants conditionnent également le niveau des efforts verticaux (4.3.3.16), transversaux (4.3.3.17) et longitudinaux appliqués sur la voie et dans les appareils de voie: — dévers (4.3.3.7), — insuffisance de dévers (4.3.3.8), — qualité géométrique de la voie (4.3.3.18), — résistance de la voie et des appareils de voie aux efforts de freinage et de démarrage (4.3.3.21), — effets des vents transversaux (4.3.3.23). Le franchissement des appareils de voie en voie déviée à vitesse élevée nécessite des conditions d'implantation particulièrement étudiées dans le tracé des voies: — du fait de la discontinuité de courbure existant en voie déviée, l'insuffisance de dévers doit être spécialement limitée, — les aiguilles, les pointes mobiles des cœurs de croisement et de traversée des appareils de voie doivent être munies de dispositifs d'immobilisation, — les profils des rails des aiguilles, ainsi que les cotes fonctionnelles des appareils doivent être adaptées aux profils de roues et aux tolérances dimensionnelles des essieux. Les éléments du sous-système suivants conditionnent le franchissement des appareils par les véhicules: — insuffisance de dévers dans les appareils de voie (4.3.3.8b), — les appareils de voie (4.3.3.19 et 4.3.3.20). Les ouvrages d'art doivent être dimensionnés sous l'effet des actions ferroviaires pour: — assurer les conditions de résistance et de déformabilité requises pour leur structure, à la fois sous les actions des trains à grande vitesse et sous celles correspondant aux engins de maintenance. Les schémas de charge de calcul des ouvrages sont définis en conséquence de ces deux conditions, — assurer en permanence les conditions requises pour la sécurité de la voie et le contact rail-roue, en particulier sous les effets dynamiques des convois à grande vitesse. Un critère limite permettant de caractériser les véhicules interopérables vis-à-vis de ces actions est donc défini, qui permet de garantir que les ouvrages conçus selon les règles des normes ENV acceptent ces véhicules. Les éléments du sous-système concernant les ouvrages d'art sont: — ouvrages d'art, charges verticales (4.3.3.13), — ouvrages d'art, forces transversales dans le plan horizontal (4.3.3.14), — ouvrages d'art, forces longitudinales (4.3.3.15). L'accès ou l'intrusion de personnes ou de véhicules dans l'enceinte ferroviaire peut présenter un risque pour les circulations, de nature et de criticité commune à tous les types de circulations, interopérables ou non. Lorsque ce risque est jugé important, des dispositifs de protection tels que clôtures du domaine, rails de protection sur les ouvrages routiers, détecteurs de chutes de véhicules doivent être installés. La maîtrise des risques d'accès ou d'intrusions indésirables par des personnes ou des véhicules fait l'objet de règles nationales de chaque État membre concerné, qui les fait appliquer en fonction du risque spécifique du site considéré. L'élément du sous-système concerné par ce risque est: — accès ou intrusions dans les installations des lignes (4.3.3.25). Constituants concernés par l'exigence de sécurité Les composants énumérés ci-dessous sont des constituants d'interopérabilité repris au chapitre 5 de la présente STI qui relèvent des interfaces relatifs à l'exigence de sécurité: — le rail (constituant 5.2.1), — attaches de rail (constituant 5.2.2), et traverses et supports de voie (constituant 5.2.3), — les appareils de voie (constituant 5.2.4). FIABILITÉ ET DISPONIBILITÉ Selon l'annexe III de la directive 96/48/CE, les exigences de portée générale visant la fiabilité et la disponibilité qui concernent le sous-système «infrastructure» sont les suivantes: «1.2. La surveillance et la maintenance des éléments fixes ou mobiles participant à la circulation des trains doivent être organisées, menées et quantifiées de manière à maintenir leur fonction dans les conditions prévues.» Pour satisfaire cette exigence, les conditions suivantes doivent être remplies: — les interfaces critiques pour la sécurité dont les caractéristiques sont susceptibles d'évoluer au cours du fonctionnement du système doivent faire l'objet de plans de surveillance et de maintenance qui définissent les conditions de contrôle et de correction de ces éléments. — Cette condition concerne en particulier les éléments du sous-système suivants, déjà concernés par l'exigence de sécurité: — — écartement des rails (4.3.3.10), — dévers (4.3.3.7), — qualité géométrique de la voie (4.3.3.18), — appareils de voie (4.3.3.19 et 4.3.3.20), — l'infrastructure doit être conçue de manière à permettre un entretien aisé avec des moyens adaptés à la réalisation des plans de maintenance. Les produits utilisés pour la construction des interfaces de sécurité doivent présenter des caractéristiques suffisantes de résistance à l'usure, et les véhicules de service, de contrôle et de maintenance nécessaires à la réalisation du plan de maintenance doivent pouvoir circuler et travailler sur la ligne. Cette condition concerne les éléments du sous-système suivants: — — nature de l'acier du rail (constituant 5.2.1), — ouvrages d'art, charges statiques verticales (4.3.3.13). SANTÉ DES PERSONNES Selon l'annexe III de la directive 96/48/CE, les exigences de portée générale visant la santé des personnes qui concernent le sous-système «infrastructure» sont les suivantes: «1.3.1. Les matériaux susceptibles, dans leur mode d'utilisation, de mettre en danger la santé des personnes y ayant accès ne doivent pas être utilisés dans les infrastructures ferroviaires. 1.3.2. Le choix, la mise en œuvre et l'utilisation de ces matériaux doivent viser à limiter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux, notamment en cas d'incendie.» Ces exigences générales concernent la protection contre l'incendie des différents éléments du sous-système «infrastructure». Compte tenu de la faible densité de charge calorifique des produits constitutifs de l'infrastructure (voie et ouvrages de génie civil), seul le cas des installations souterraines recevant des voyageurs en service normal relève de cette exigence. Aucune exigence n'est donc exigée en ce qui concerne les produits constitutifs des interfaces de la voie et des ouvrages de génie civil en dehors de ces installations spécifiques. Pour ces dernières, les directives communautaires relatives à la santé des personnes, d'application générale dans les ouvrages, qu'ils soient ou non liés à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, doivent être appliquées. Outre le respect de ces exigences de portée générale, les variations de pression auxquelles les voyageurs et le personnel sont susceptibles d'être soumis au franchissement des tunnels, tranchées couvertes et gares souterraines, et les vitesses d'air auxquelles peuvent être soumis les voyageurs dans les gares souterraines doivent être limitées; dans les zones accessibles aux voyageurs des quais et gares souterraines, les risques de chocs électriques doivent être évités: — des dispositions doivent donc être prises, soit par un choix judicieux de la section d'air de ces ouvrages, soit par des dispositifs annexes, de manière à respecter un critère de santé, basé sur la variation maximale de pression observée dans le tunnel pendant le passage d'un train, — des dispositions doivent être prises, dans les gares souterraines, soit par des mesures constructives réduisant les variations de pression en provenance des tunnels encadrants, soit par des dispositifs de protection annexe, pour limiter les vitesses d'air à une valeur admissible pour les personnes, — des dispositions doivent être prises dans les espaces accessibles aux voyageurs pour éviter les risques inacceptables de choc électrique. Éléments du sous-système concernés par l'exigence de santé — ouvrages souterrains tels que tunnels et tranchées couvertes (4.3.3.6), — quais à voyageurs (4.3.3.26), — gares souterraines à grande vitesse (4.3.3.27). PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT Selon l'annexe III de la directive 96/48/CE, les exigences de portée générale visant la protection de l'environnement qui concernent le sous-système «infrastructure» sont les suivantes: «1.4.1. Les incidences sur l'environnement de l'implantation et de l'exploitation du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse doivent être évaluées et prises en compte lors de la conception de ce système selon les dispositions communautaires en vigueur. 1.4.2. Les matériaux utilisés dans les infrastructures doivent éviter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux pour l'environnement, notamment en cas d'incendie.» Outre le respect de ces exigences de portée générale, les bruits extérieurs et les vibrations transmises par le sol aux sites proches d'une infrastructure ferroviaire à grande vitesse doivent rester dans des limites compatibles avec la protection des riverains. Paramètre concerné par l'exigence d'environnement — Caractéristiques limites liées aux bruits extérieurs (paramètre 17 — 4.1.7 et chapitre 4.2.3.1.2), — caractéristiques limites liées aux vibrations extérieures (paramètre 18 — 4.1.8 et chapitre 4.2.3.1.2). COMPATIBILITÉ TECHNIQUE Selon l'annexe III de la directive 96/48/CE, les exigences de portée générale visant la compatibilité technique qui concernent le sous-système «infrastructure» sont les suivantes: «1.5. Les caractéristiques techniques des infrastructures et des installations fixes doivent être compatibles entre elles et avec celles des trains appelés à circuler sur le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. Lorsque le respect de ces caractéristiques se révèle difficile dans certaines parties du réseau, des solutions temporaires, garantissant la compatibilité future, pourraient être mises en œuvre.» Pour satisfaire cette exigence, les conditions suivantes doivent être remplies: — les gabarits, l'entraxe des voies, le tracé des voies, l'écartement des rails, les pentes et rampes maximales ainsi que la longueur et la hauteur des quais à voyageurs des lignes du réseau européen interopérable doivent être fixés de manière à assurer la compatibilité des lignes entre elles et avec les véhicules interopérables, — les équipements éventuellement nécessaires pour la circulation, sur les lignes du réseau ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, des autres trains ne doivent pas entraîner de contraintes pour la circulation des rames interopérables, — les caractéristiques de transmission électrique de la superstructure de la voie doivent être compatibles avec les systèmes d'électrification et de contrôle-commande et signalisation utilisés. Paramètres concernés par l'exigence de compatibilité technique — Gabarit minimal des infrastructures (paramètre 1 — 4.1.1 et 4.3.3.1): outre l'exigence de sécurité déjà évoquée, le gabarit des infrastructures doit permettre le fonctionnement correct du pantographe en contact avec l'équipement caténaire. — Rayon de courbure minimal (paramètre 2 — 4.1.2 et 4.3.3.8): outre l'exigence de sécurité déjà évoquée, le choix des rayons de courbe du tracé en plan des lignes, et donc le rayon minimal des courbes, définit l'amplitude des mouvements transversaux de la suspension des véhicules, tant en ce qui concerne la valeur maximale que l'amplitude moyenne de fonctionnement. La détermination de ce paramètre en tant que valeurs moyenne et maximale permet d'optimiser la conception des suspensions. — Écartement des voies (paramètre 3 — 4.1.3 et 4.3.3.10): l'écartement entre les files de rails est fixé à la valeur de référence standard de 1 435 mm, valeur la plus courante des réseaux européens. — Longueur minimale des quais (paramètre 5 — 4.1.5): la longueur minimale des quais doit être compatible, dans les gares du réseau ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, avec la longueur des rames amenées à s'y arrêter pour le service des voyageurs. — Hauteur des quais (paramètre 6 — 4.1.6 et 4.3.3.26): la hauteur des quais doit être compatible, dans les gares du réseau ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, avec l'emmarchement des rames amenées à s'y arrêter pour le service des voyageurs. — Pentes et rampes maximales (paramètre 24 — 4.1.11 et 4.3.3.4): les rampes et pentes maximales des lignes du réseau transeuropéen doivent être compatibles avec les caractéristiques de puissance et de freinage définies pour les rames interopérables, sans entraîner de réduction de vitesse inacceptable dans les rampes ni de risques de non respect des distances d'arrêt dans les pentes. — Entraxe minimal des voies (paramètre 25 — 4.1.12 et 4.3.3.2): l'entraxe minimal des voies doit être fixé à une valeur compatible avec la résistance des caisses des véhicules interopérables aux efforts aérodynamiques lors des croisements de trains. Éléments du sous-système concernés par l'exigence de compatibilité technique — Insuffisance de dévers (4.3.3.8): l'insuffisance de dévers est l'élément de l'interface tracé de la voie, fonction du rayon de courbe et du dévers de la voie, qui détermine le niveau des accélérations transversales subies par le véhicule. — Détecteurs de boîtes chaudes (4.3.3.24): si des détecteurs de boîtes chaudes sont nécessaires sur les lignes interopérables pour la circulation des autres trains (la surveillance des boîtes est embarquée sur le matériel à grande vitesse interopérable), les systèmes en cause ne doivent poser aucune contrainte et ne pas être perturbés par la circulation des trains interopérables. — Caractéristiques électriques de la superstructure (4.3.3.28): les caractéristiques électriques de la voie doivent lui permettre d'assurer le retour du courant de traction (sous-système «énergie») et éventuellement des fonctions de certains types de systèmes de contrôlecommande (sous-systèmes «contrôle-commande» et «signalisation»). Les propriétés du système d'attaches de la voie doivent être en cohérence avec cette dernière exigence.

3.4. La vérification de la satisfaction des exigences essentielles par le sous-système «infrastructure» et ses constituants est établie selon les dispositions prévues à la directive 96/48/CE.

4. CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME «INFRASTRUCTURE»

Le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse auquel s'applique la directive 96/48/CE, dont le sous-système «infrastructure» fait partie, est un système intégré dont la cohérence doit être vérifiée en particulier au niveau des paramètres fondamentaux, des interfaces et des performances, dans le but d'assurer l'interopérabilité du système dans le respect des exigences essentielles.

Au regard de l'interopérabilité, le sous-système «infrastructure» est caractérisé par les paramètres fondamentaux, les interfaces et les performances suivants.

4.1. PARAMÈTRES FONDAMENTAUX DU SOUS-SYSTÈME «INFRASTRUCTURE»

Les paramètres fondamentaux qui caractérisent le sous-système «infrastructure» sont précisés et décrits dans le présent chapitre, pour ce qui concerne les lignes à grande vitesse. Les dispositions particulières destinées à assurer la compatibilité des lignes aménagées et de raccordement sont précisées au chapitre 4.3.

Les paramètres fondamentaux sont ceux indiqués à l'annexe II de la directive 96/48/CE et sont pour l'infrastructure au nombre de 9:

— gabarit minimal des infrastructures (1),

— rayon de courbure minimal (2),

— écartement des rails (3),

— efforts maximaux à la voie (4),

— longueur minimale des quais (5),

— hauteur des quais (6),

— caractéristiques limites liées aux bruits extérieurs (17),

— caractéristiques limites liées aux vibrations extérieures (18),

— caractéristiques liées à l'accès des personnes handicapées (22).

À ces paramètres fondamentaux, il convient d'ajouter les paramètres suivants:

— variation de pression maximale en tunnel (23),

— pentes et rampes maximales (24),

— entraxe minimal des voies (25).

Un certain nombre d'interfaces sont rattachées à ces paramètres fondamentaux. La liste exhaustive des interfaces et des éléments qui les caractérisent est précisée au chapitre 4.2.

4.1.1. Gabarit minimal des infrastructures (paramètre 1)

Le gabarit minimal des infrastructures à prévoir sur les lignes à grande vitesse à construire doit respecter le contour de référence cinématique GC (annexe G).

Le gabarit minimal des infrastructures des lignes à grande vitesse existantes, des lignes aménagées pour la grande vitesse et des lignes de raccordement pourra n'être porté au gabarit GC que sur les lignes pour lesquelles une étude économique démontrera les avantages d'un tel investissement.

Les dispositions applicables pour l'élément «gabarit minimal des obstacles» (4.3.3.1) sont définies au chapitre 4.3.3 pour les différentes catégories de lignes concernées, et au chapitre 7.3 pour les cas de lignes spécifiques.

4.1.2. Rayon de courbure minimal (paramètre 2)

Le rayon de courbure minimal des voies parcourues à grande vitesse doit être choisi de manière à ce que, pour le dévers (4.3.3.7) prescrit dans la courbe considérée, l'insuffisance de dévers (4.3.3.8) n'excède pas, pour la vitesse maximale prévue de la ligne, les valeurs indiquées au chapitre 4.3.3 «Performances spécifiées».

Dans les voies où seules des évolutions à faible vitesse des rames interopérables ont lieu (voies des gares et voies d'évitement, voies de dépôt et de garage), le rayon minimal de conception des voies en tracé en plan ne doit pas être inférieur à 150 mètres pour une courbe isolée. En exploitation, en tenant compte des variations de tracé, le rayon minimal effectif de tracé en plan ne doit pas être inférieur à 125 m. En profil en long, le rayon de courbe de conception ne doit pas être inférieur à 600 mètres en bosse et 900 mètres en creux. Les conditions détaillées d'application de ce paramètre pour les voies circulées à faible vitesse sont décrites au chapitre 4.3.3 «Performances spécifiées» pour l'élément «voies de garage et de stationnement: rayon minimal de tracé en plan et de profil en long des courbes, pentes et rampes maximales, entrevoie» (4.3.3.5).

4.1.3. Écartement des rails (paramètre 3)

L'écartement nominal des rails du sous-système «infrastructure» est fixé à la valeur de 1 435 mm. Il correspond à la distance entre les faces actives des champignons des rails, mesurée à une hauteur de 14,5 mm (± 0,5 mm) au-dessous de la surface de roulement des rails.

À la conception, puis lors de la construction et en exploitation, l'écartement des rails sera déterminé et maintenu dans les limites définies au chapitre 4.3.3 «Performances spécifiées», concernant l'élément écartement de la voie et tolérances (4.3.3.10).

4.1.4. Efforts maximaux à la voie (paramètre 4)

Efforts verticaux

La voie et les appareils de voie doivent être conçus pour supporter au minimum les efforts suivants:

— charge statique maximale par essieu admise pour les trains interopérables, telle que définie avec les tolérances acceptables au point 4.1.2 de la STI «matériel roulant»: — La charge statique maximale P0 par essieu moteur ne dépassera pas: — dans le cas de matériel roulant conçu pour circuler sur les lignes spécialement construites pour la grande vitesse, à des vitesses généralement égales ou supérieures à 250 km/h: — P0 ≤ 17 t/essieu où V > 250 km/h, P0 ≤ 18 t/essieu où V = 250 km/h, où V = vitesse maximale de service. — La charge statique P0 pour un essieu non motorisé ne doit pas excéder 17 t,

— dans le cas de matériel roulant conçu pour circuler sur les lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse, à des vitesses de l'ordre de 200 km/h: — ▼M1 Les règles techniques en usage sur ces lignes sont applicables. ▼B Ces valeurs sont à considérer avec une tolérance de 2 % pour la charge par essieu moyenne pour l'ensemble de la rame, de plus, la tolérance maximale admissible pour chaque essieu pris individuellement ne devra en aucun cas excéder 4 %. De plus, la différence de charge statique d'un côté à l'autre d'un même véhicule ne doit pas excéder 6 %,

— la charge dynamique maximale de roue, telle que définie au point 4.1.1 de la STI «matériel roulant», susceptible d'être exercée par les rames intéropérables à grande vitesse, ne doit pas dépasser la valeur maximale suivante: — — 180 kN pour les véhicules dont la vitesse maximale est supérieure à 200 km/h et inférieure ou égale à 250 km/h, — 170 kN pour les véhicules dont la vitesse maximale est supérieure à 250 km/h et inférieure ou égale à 300 km/h, — 160 kN pour les véhicules dont la vitesse maximale est supérieure à 300 km/h. — La superstructure de la voie doit également tenir compte des caractéristiques techniques (masse par essieu, vitesse) des trains non interopérables qui pourraient être autorisés à circuler sur la ligne. — Les spécifications de résistance de la voie aux efforts verticaux sont définies au chapitre 4.3.3 pour les éléments «résistance de la voie et des appareils de voie aux efforts verticaux» (4.3.3.16) et «raideur de la voie» (4.3.3.22).

Efforts transversaux

La voie et les appareils de voie doivent pouvoir supporter au minimum les efforts transversaux suivants, définis au 4.1.1 de la STI «matériel roulant»:

— effort transversal maximal dynamique total exercé par un essieu dans la voie: — , P étant en kN la charge statique maximale par essieu des véhicules admis sur la ligne (véhicules de services, véhicules à grande vitesse et autres trains). Cette limite caractérise le risque de déplacement latéral pour une voie ballastée sous l'effet des efforts dynamiques transversaux,

— quotient des efforts transversaux et verticaux d'une roue: — , Y et Q étant respectivement l'effort dynamique transversal et l'effort vertical exercé par une roue sur le rail. Cette limite caractérise le risque de montée d'une roue sur le rail.

La superstructure de la voie doit également tenir compte des caractéristiques techniques (masse par essieu, vitesse, insuffisance de dévers) des trains non interopérables qui pourraient être autorisés à circuler sur la ligne.

Les spécifications de résistance de la voie aux efforts transversaux sont définies au chapitre 4.3.3 pour l'élément «résistance de la voie et des appareils de voie aux efforts transversaux» (4.3.3.17).

Efforts longitudinaux

La voie et les appareils de voie doivent pouvoir supporter les efforts longitudinaux définis au point 4.1.1 de la STI «matériel roulant» correspondant à des accélérations et décélérations maximales de 2,5 m/s2 des trains interopérables à grande vitesse, ainsi que les effets annexes d'élévation de température. La superstructure de la voie doit également résister aux efforts longitudinaux des trains non interopérables (trains de service, autres trains) qui peuvent être autorisés à circuler sur la ligne, correspondant aux accélérations et décélérations précédentes.

Les spécifications de résistance de la voie aux efforts longitudinaux sont définies au chapitre 4.3.3 pour l'élément «résistance de la voie et des appareils de voie aux efforts de freinage et de démarrage» (4.3.3.21).

4.1.5. Longueur minimale des quais (paramètre 5)

La longueur des quais doit permettre la montée et la descente des voyageurs à partir de l'ensemble des portes des rames interopérables qui leur sont accessibles, en service commercial normal.

Sous réserve des dispositions du chapitre 7.3, la longueur utile des quais, accessible aux voyageurs, doit être au moins de 400 m sur les lignes nouvelles à construire et les lignes aménagées pour la grande vitesse. Sur les lignes existantes à grande vitesse, et sur les lignes aménagées pour la grande vitesse, seules les gares où les trains interopérables s'arrêtent en service normal sont concernées. Lorsque, sur ces lignes, l'application des dispositions du chapitre 7 «Mise en œuvre» pour la mise à longueur de quais existants est difficile, le gestionnaire d'infrastructure doit mettre un certain nombre de quais de gares aptes à effectuer un service commercial à disposition des opérateurs qui organisent leur service en conséquence.

4.1.6. Hauteur des quais (paramètre 6)

Les caractéristiques des quais doivent être compatibles avec les emmarchements du matériel roulant interopérable.

Sous réserve des dispositions du chapitre 7.3, deux hauteurs de quais sont admises: 550 et 760 mm.

Ces valeurs peuvent être adaptées, en fonction des performances attendues des lignes, selon les dispositions reprises au chapitre 4.3.3 «Performances spécifiées» (4.3.3.26: quais à voyageurs).

4.1.7. Caractéristiques limites liées aux bruits extérieurs (paramètre 17)

Le niveau de bruit dont le système transeuropéen de transport ferroviaire à grande vitesse est à l'origine doit être acceptable pour les milieux traversés et doit rester dans des limites compatibles avec la protection des riverains ainsi que de leurs activités.

L'étude préalable d'impact sur l'environnement prévue en application de la directive 85/337/CEE du Conseil et rappelée au point 4.2.3.1.1 doit faire apparaître que les niveaux de bruits perçus par les riverains le long des infrastructures nouvelles ou aménagées (niveaux de bruit générés par les rames interopérables, ou niveaux de bruit globaux équivalents de l'ensemble du trafic, selon le critère applicable) ne dépassent pas les niveaux définis par les règles nationales en vigueur, compte tenu des caractéristiques d'émission des rames interopérables définies dans la STI «matériel roulant».

4.1.8. Caractéristiques limites liées aux vibrations extérieures (paramètre 18)

L'exploitation du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse ne doit pas être à l'origine, dans le sol, d'un niveau de vibrations inadmissible pour les activités et le milieu traversé proches de l'infrastructure et en état normal d'entretien.

L'étude préalable d'impact sur l'environnement prévue en application de la directive 85/337/CEE du Conseil et rappelée au point 4.2.3.1.1 doit faire apparaître que les niveaux de vibrations attendus le long des infrastructures nouvelles ou aménagées au passage des rames interopérables ne dépassent pas les niveaux définis par les règles nationales en vigueur, compte tenu des caractéristiques des rames interopérables définies dans la STI «matériel roulant».

4.1.9. Caractéristiques liées à l'accès des personnes handicapées (paramètre 22)

Étant donné que la STI «infrastructure» définit deux hauteurs de quais (550 mm et 760 mm), il n'est pas possible d'assurer un accès de niveau sur l'ensemble du réseau. Des solutions techniques ou opérationnelles sont donc nécessaires pour surmonter le problème de l'accès des voyageurs handicapés. Plusieurs solutions disponibles pourraient être adoptées sur le réseau transeuropéen à grande vitesse, dont:

— solutions «matériels roulants»: — — rampe d'accès intégrée au matériel roulant, — ascenseur intégré au matériel roulant,

— solutions «infrastructures»: — — ascenseur de quai, — quai partiellement surélevé,

— solutions «exploitation»: — — rampe mobile manœuvrée par le personnel d'exploitation, — ascenseur mobile manœuvré par le personnel d'exploitation.

Sur les lignes nouvelles à construire, les dispositions nécessaires doivent être prises pour un accès aisé aux quais et aux véhicules interopérables par les personnes handicapées, et, dans toute la mesure de ce qui est raisonnablement réalisable, sans assistance particulière.

Sur les lignes aménagées et de raccordement, où les gares existantes n'offrent pas toujours les possibilités nécessaires en matière de facilité d'accès aux quais, il sera fait appel à une assistance par le personnel d'exploitation de la gare.

(Voir aussi 4.3.3.26 quais à voyageurs.)

4.1.10. Variation de pression maximale en tunnel (paramètre 23)

Les tunnels doivent être conçus de manière à ce que la variation maximale de pression (écart entre les valeurs de crête extrêmes de surpression et de dépression) le long d'un train interopérable ne dépasse pas 10 000 Pascals pendant la durée du franchissement du tunnel à la vitesse maximale autorisée dans l'ouvrage. Cette condition doit s'appliquer également pour le cas éventuel de croisements de trains de toutes natures (trains à grande vitesse, trains de service et autres trains) autorisés à circuler dans l'ouvrage.

Les spécifications applicables à la section d'air libre du tunnel sont indiquées au chapitre 4.3 «Performances spécifiées» pour l'élément «tunnels et tranchées couvertes» (4.3.3.6).

4.1.11. Pentes et rampes maximales (paramètre 24)

Sous réserve des dispositions du chapitre 7.3, les pentes et rampes des lignes nouvelles à grande vitesse doivent être limitées à 35 mm/m.

Les conditions d'application de ce paramètre sur les lignes nouvelles à construire, les lignes aménagées et les lignes de raccordement sont précisées au chapitre 4.3 «Performances spécifiées» (4.3.3.4).

4.1.12. Entraxe minimal des voies (paramètre 25)

Sur les lignes nouvelles à grande vitesse, l'entraxe des voies doit être au minimum de 4,5 m.

Des valeurs d'entraxe des voies différentes de cette valeur peuvent être adoptées sur les lignes nouvelles à construire et leurs raccordements, ainsi que sur les lignes existantes aménagées, en fonction des performances de celles-ci. Ces dispositions sont précisées au chapitre 4.3.3 «Performances spécifiées» (4.3.3.2).

4.2. INTERFACES DU SOUS-SYSTÈME «INFRASTRUCTURE»

4.2.1. Au regard de la compatibilité technique, les interfaces du sous-système «infrastructure» avec les autres sous-systèmes, dont certaines sont spécifiées par les paramètres fondamentaux définis au paragraphe précédent, sont: avec le sous-système «matériel roulant»: — les gabarits: cette interface est constituée de l'ensemble des gabarits et entraxes nécessaires à la circulation des trains: gabarit des obstacles fixes et des quais, respectivement gabarit du matériel roulant et gabarit du pantographe et entraxe des voies, — la transmission des efforts mécaniques entre le véhicule et l'infrastructure, dans les trois directions transversale, verticale et longitudinale, que ce soit par le contact roue-rail ou par des systèmes de freinage embarqués n'utilisant pas l'adhérence, — le tracé de la ligne, dont les caractéristiques définissent les conditions de fonctionnement des suspensions des véhicules, — les effets aérodynamiques réciproques entre les obstacles fixes et les véhicules, et entre les véhicules eux-mêmes en cas de croisement, — les effets de pression à la traversée des tunnels et des gares souterraines, et les effets de vitesse d'air dans les gares souterraines, — l'accessibilité aux trains, dans les gares et en pleine voie dans le cas où une évacuation du train par ses passagers serait nécessaire, — les dispositifs éventuels de surveillance des trains installés au sol, avec le sous-système «énergie»: — le gabarit des obstacles fixes constitués par les éléments supports des caténaires, — le gabarit électrique des caténaires et du pantographe et son incidence sur les obstacles fixes, — la transmission de courants de traction par la voie, avec les sous-systèmes «contrôle-commande» et «signalisation»: — le gabarit des obstacles fixes constitués par les éléments du sous-système implantés le long de la voie ou sur les ouvrages, — la transmission de courants de signalisation par la voie, avec le sous-système «exploitation»: — l'accessibilité aux trains, dans les gares et dans le cas d'évacuation en pleine voie, — l'immobilisation des appareils de voie pour verrouiller la trajectoire suivie par les trains, — la mise en place des moyens de relevage, avec le sous-système «maintenance»: — le tracé des voies de service pour le stationnement des trains, avec le sous-système «environnement»: — les émissions de vibrations dans l'environnement proche des voies, — les émissions de bruit dans l'environnement proche des voies.

4.2.2. Ces interfaces sont caractérisées par les éléments suivants, pour lesquels les conditions applicables pour accomplir les performances spécifiées pour chaque catégorie de ligne du système transeuropéen de trains à grande vitesse sont fixées au chapitre 4.3.3 «Performances spécifiées»: — gabarit minimal des obstacles (4.3.3.1), — l'entraxe des voies (4.3.3.2), — les effets aérodynamiques sur l'infrastructure (4.3.3.3), — les rampes et pentes maximales (4.3.3.4), — rayon minimal des courbes des voies de garage (4.3.3.5), — les ouvrages souterrains tels que les tunnels et les tranchées couvertes (4.3.3.6), — le dévers (4.3.3.7), — l'insuffisance de dévers (4.3.3.8), — la conicité équivalente (4.3.3.9), — l'écartement de la voie et tolérances (4.3.3.10), — l'inclinaison du rail (4.3.3.11), — le profil du champignon du rail (4.3.3.12), — les ouvrages d'art, charges verticales (4.3.3.13), — les ouvrages d'art, forces transversales dans le plan horizontal (4.3.3.14), — les ouvrages d'art, forces longitudinales (4.3.3.15), — la résistance de la voie et des appareils de voie aux efforts verticaux (4.3.3.16), — la résistance de la voie et des appareils de voie aux efforts transversaux (4.3.3.17), — la qualité géométrique de la voie (4.3.3.18), — les appareils de voie: profils du demi aiguillage et du croisement (4.3.3.19), — les appareils de voie: conditions fonctionnelles (4.3.3.20), — la résistance de la voie et des appareils de voie aux efforts de freinage et de démarrage (4.3.3.21), — la raideur de la voie (4.3.3.22), — les effets des vents transversaux (4.3.3.23), — les détecteurs de boîtes chaudes (4.3.3.24), — accès ou intrusions dans les installations des lignes (4.3.3.25), — quais à voyageurs (4.3.3.26), — gares souterraines à grande vitesse (4.3.3.27), — caractéristiques de transmission électrique de la superstructure (4.3.3.28).

4.2.3. Conditions réglementaires et opérationnelles Pour assurer la cohérence du système ferroviaire transeuropéen, ces interfaces sont soumises aux conditions réglementaires et opérationnelles suivantes. 4.2.3.1. Conditions réglementaires 4.2.3.1.1. Protection de l'environnement Les dispositions communautaires visant la protection de l'environnement font l'objet de textes législatifs ou réglementaires édictés par les États membres en application de celles-ci, textes qui doivent être respectés, lors de la conception des lignes spécialement construites pour la grande vitesse sur le territoire de chaque État concerné. En application de la directive 85/337/CEE du Conseil concernant l'évaluation des incidences de certains projets sur l'environnement, lors de la conception d'une ligne spécialement construite pour la grande vitesse, ou à l'occasion de projets d'aménagement de lignes pour la grande vitesse, les conséquences sur l'environnement de ces projets doivent faire l'objet d'une étude préalable, conforme aux dispositions de la législation nationale de l'État concerné prise en application des dispositions communautaires. Cette étude d'impact doit préciser: — les mesures prises pour que les spécifications de la présente STI concernant le paramètre «caractéristiques limites liées aux bruits extérieurs» indiquées au chapitre 4.1.7 soient respectées; les niveaux de bruit perçus par les riverains le long des infrastructures nouvelles ou aménagées (niveaux de bruit générés par les rames interopérables, ou niveaux de bruit globaux équivalents de l'ensemble du trafic, selon le critère applicable) devront être évalués en tenant compte, pour les rames interopérables, du niveau d'émission maximal spécifié au point 4.1.8 de la STI «matériel roulant», et en tenant compte, le cas échéant, du trafic attendu de l'ensemble des types de trains sur la ligne, — les mesures prises pour que les spécifications de la présente STI concernant le paramètre «caractéristiques limites liées aux vibrations extérieures» indiquées au chapitre 4.1.8 soient respectées pour la circulation des rames interopérables. 4.2.3.1.2. Protection contre l'incendie Les dispositions constructives des gares souterraines à grande vitesse doivent satisfaire les exigences développées à la directive 89/106/CEE du 21 décembre 1988 et à son document interprétatif concernant l'exigence essentielle de sécurité no 2 «sécurité en cas d'incendie». Cette exigence vise les dispositions applicables aux bâtiments et aux quais accessibles aux voyageurs, en particulier les dispositions relatives aux installations d'éclairage de sécurité et de balisage des issues de secours. L'application de ces dispositions tiendra compte de la charge calorifique représentée par les trains à grande vitesse stationnant éventuellement dans la gare. Les produits utilisés dans la construction des gares souterraines à grande vitesse doivent répondre aux spécifications techniques et normes européennes développées, en vue de la protection contre l'incendie, selon l'article 4 de la directive 89/106/CEE précitée, ou, à défaut, aux règles nationales correspondant à ces exigences telles que définies dans la STI. 4.2.3.1.3. Tunnels de grande longueur Des dispositions appropriées doivent être prévues pour prendre en compte les conditions particulières de sécurité dans les tunnels de grande longueur. En l'absence de dispositions communautaires en vigueur, les législations applicables sont celles définies par chaque État membre sur le territoire duquel le projet d'infrastructure est réalisé, ou par accord entre les États membres dans le cas de projets internationaux. Dans le cas où des règles nationales n'ont pas encore été édictées, l'entité adjudicatrice ou le gestionnaire d'infrastructure soumettent des propositions de réglementation à l'autorité compétente de l'État membre, de manière à ce que les mesures prises puissent être vérifiées. Les dispositions prises par l'entité adjudicatrice doivent permettre la circulation des rames interopérables telles que caractérisées aux points 4.3.11, 4.3.13 et 4.3.14 de la STI «matériel roulant». Les caractéristiques du matériel roulant ainsi spécifiées sont basées sur les performances suivantes: — possibilité de maintenir une vitesse d'au moins 80 km/h pendant 15 minutes en cas d'incendie à bord, — présence de détecteurs de température dans des zones spécifiques du train, — signal d'alarme, à disposition des voyageurs, ne provoquant pas l'arrêt du train, — résistance au feu des matériaux (sources possibles d'inflammation, charge combustible et propriétés relatives à l'émission de fumées), — adoption de mesures destinées à éviter la propagation de fumées (arrêt de la climatisation) et à protéger les voyageurs, — réseau de communication de bord entre l'équipage et les passagers. Ces caractéristiques constituent la base pour définir les mesures à prendre dans le tunnel, en fonction de ses caractéristiques propres (longueur, type de tunnel: simple ou double voie, section transversale, etc.) telles que prescrites par les règles nationales de manière à garantir un niveau de sécurité suffisant pour le matériel interopérable à la vitesse de circulation prévue. ▼M1 En outre, si des zones spécifiques du tunnel sont équipées de quais destinés à permettre l’évacuation aisée des voyageurs, soit vers des aires de secours protégées, soit vers le cheminement latéral défini selon les règles nationales en vigueur, la hauteur de ces quais doit être comprise entre 550 et 760 mm par rapport au rail pour assurer la compatibilité avec le matériel roulant. ▼B 4.2.3.2. Conditions opérationnelles 4.2.3.2.1. Mise en service Cet aspect est traité au chapitre 6. 4.2.3.2.2. Plan de maintenance Un plan de maintenance doit être établi par le gestionnaire d'infrastructure ou son mandataire afin de garantir le maintien des caractéristiques spécifiées des interfaces du sous-système «infrastructure» dans les limites prescrites pour ces interfaces. Ce plan doit comporter au minimum les éléments suivants: — un ensemble de valeurs limites de sécurité (valeurs limites conduisant à l'application d'une limitation de vitesse des trains) pour les paramètres suivants de qualité géométrique de la voie: nivellement longitudinal, nivellement transversal, dressage et écartement, établis pour les systèmes de mesures de la géométrie utilisés par le gestionnaire de l'infrastructure ou son mandataire. — Ces valeurs doivent être au plus équivalentes à celles définies par les normes ou règles suivantes: — — pour le nivellement longitudinal, le dressage et le gauche de voie: valeurs indiquées au paragraphe «qualité géométrique de la voie» du chapitre 4.3.3 (4.3.3.18), — pour l'écartement moyen sur 100 mètres, valeurs indiquées dans les paragraphes «écartement de la voie» (4.3.3.10) du chapitre 4.3.3 pour les lignes de performances différentes, — l'indication des périodicités de contrôle, avec leurs tolérances, de ces normes de géométrie et des moyens utilisés pour les contrôler, avec pour ces derniers, indication des règles d'équivalence avec les valeurs du chapitre 4.3.3, — les mesures prises (réduction de vitesse, délais de réparation) en cas de dépassement des valeurs prescrites, — les règles relatives aux cotes de sécurité des appareils de voie, respectant les dispositions du paragraphe «appareils de voie» du chapitre 4.3.3 (4.3.3.20), — l'indication des périodicités d'inspection des rails en voie, et des moyens de contrôle utilisés, — l'indication des périodicités d'inspection de la voie (systèmes d'attaches et traverses). 4.2.3.2.3. Exceptions en cas d'exécution de travaux Les spécifications du sous-système «infrastructure» et de ses constituants d'interopérabilité définies aux chapitres 4 et 5 de la présente STI sont applicables aux lignes en situation normale de fonctionnement, ou dans les cas de dysfonctionnement imprévus relevant de l'application du plan de maintenance. Dans certaines situations de travaux, programmées à l'avance, il peut être nécessaire de déroger temporairement à ces dispositions, afin de faciliter l'exécution des modifications du sous-système «infrastructure». Ces exceptions temporaires aux règles de la STI doivent être définies par le gestionnaire de l'infrastructure de la ligne concernée, qui doit veiller à ce qu'il n'en résulte pas de risques pour la sécurité des circulations, en appliquant les dispositions générales suivantes: — les exceptions doivent être temporaires et programmées dans le temps, ▼M1 — les entreprises ferroviaires exploitant des services sur la ligne concernée doivent être avisées de ces exceptions temporaires, de leur situation géographique, de leur nature et de leur signalisation particulière, au moyen d’avis indiquant éventuellement le type de signalisation spécifique utilisé, ▼B — toute exception doit, afin de permettre le maintien du niveau de sécurité requis sur le réseau, s'accompagner de mesures complémentaires de sécurité, qui peuvent en particulier comporter: — — des mesures de surveillance particulière des travaux concernés, — des mesures de réduction temporaire de vitesse de la zone concernée, dont le taux ne doit pas excéder la vitesse reconnue comme appropriée aux circonstances ainsi créées. 4.2.3.2.4. Espace latéral pour les voyageurs dans le cas d'évacuation d'une rame en dehors des gares Sur les lignes nouvelles construites pour la grande vitesse, un espace suffisant doit être ménagé le long de toute voie accessible aux trains à grande vitesse. Cet espace latéral doit permettre la sortie des voyageurs de la rame du côté opposé aux voies adjacentes si celles-ci sont toujours exploitées pendant l'évacuation de la rame. Sur les ouvrages d'art supportant les voies, il comporte du côté opposé à la voie un parapet de protection permettant le déplacement des voyageurs en toute sécurité. ▼M1 Sur les lignes existantes aménagées pour la grande vitesse, un tel espace latéral doit être aménagé partout où cela est raisonnablement réalisable. Dans le cas où un espace suffisant ne peut être dégagé, l’interruption de la possibilité de déplacement doit être matérialisée sur le terrain au début et à la fin de la zone concernée, et les opérateurs doivent être informés de cette situation particulière. ▼B Les dispositions particulières aux tunnels de grande longueur sont spécifiées au point 4.2.3.1.3. 4.2.3.2.5. Avis donnés aux entreprises ferroviaires; moyens de relevage en cas de déraillement Le gestionnaire d'infrastructure informe les entreprises ferroviaires concernées des procédures par lesquelles il est susceptible de leur faire connaître les restrictions de performance temporaires de l'infrastructure pouvant résulter d'événements non prévisibles normalement affectant celle-ci. Le gestionnaire d'infrastructure doit également informer les entreprises ferroviaires ayant l'intention d'exploiter une ligne du réseau ferroviaire transeuropéen interopérable des moyens de relevage et de secours mis à disposition de celles-ci, de la localisation des centres gérant ces moyens pour les lignes concernées, et des procédures à respecter pour les mettre en œuvre. Les entreprises ferroviaires informent le gestionnaire d'infrastructure des particularités de relevage ou de remise sur rails spécifiques à leurs trains. Ce dernier doit s'assurer que les personnels chargés de ces opérations ont bien reçu la formation nécessaire relative aux particularités des matériels interopérables que chaque centre de relevage peut être susceptible de traiter en fonction des lignes interopérables qu'il couvre. ▼M1 ————— ▼B

4.3. PERFORMANCES SPÉCIFIÉES

Les conditions que doivent réaliser les éléments caractérisant les interfaces du sous-système «infrastructure» doivent correspondre aux performances spécifiées pour chacune des catégories de lignes suivantes:

— lignes spécialement construites pour la grande vitesse,

— lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse,

— lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse ayant des caractéristiques spécifiques,

du système transeuropéen à grande vitesse qui sont pertinentes.

Dans le cas du sous-système «infrastructure», ces performances sont décrites dans les paragraphes qui suivent, accompagnées des conditions particulières éventuellement admises dans chaque cas pour les paramètres et les interfaces concernés.

L'ensemble des performances et spécifications de la présente STI sont indiquées pour des lignes établies avec l'écartement des rails standard européen, défini au point 4.1.3 pour les lignes interopérables. Les lignes dont l'écartement des rails est différent de ce standard sont précisées, en tant que cas spécifiques, au chapitre 7.3.

Ces performances sont décrites pour le sous-système dans un état de service normal, ainsi que dans les états résultant de l'exécution des opérations de maintenance. Les conséquences éventuelles de l'exécution de travaux de modification de l'infrastructure, ou d'entretien lourd, qui peuvent nécessiter temporairement des exceptions en matière de performances du sous-système, font l'objet du point 4.2.3.2.3.

Les performances spécifiées pour les lignes constituant des cas spécifiques sont définies au chapitre 7.3.

4.3.1. Lignes spécialement construites pour la grande vitesse

Afin d'exploiter au mieux les performances des rames interopérables, les lignes du réseau ferroviaire transeuropéen spécialement construites pour la grande vitesse sont conçues pour permettre la circulation de trains de 400 mètres de longueur et d'une masse maximale de 1 000 tonnes à des vitesses égales ou supérieures à 250 km/h, pouvant s'inscrire dans le gabarit d'infrastructure défini au point 4.1.1. Les paramètres et éléments du sous-système spécifiés aux chapitres 4.1 et 4.3.3 permettent, sous réserve de l'application des conditions du présent point, de réaliser des infrastructures autorisant des vitesses jusqu'à 300 km/h.

La vitesse des rames interopérables pouvant, selon l'annexe I de la directive 96/48/CE être portée à des valeurs supérieures à 300 km/h, les conditions nécessaires à ce niveau de performances peuvent être réalisées lors de la conception pour les paramètres et interfaces les concernant, lorsque ceux-ci impliquent une modulation en fonction de la vitesse de circulation.

Les performances des trains à grande vitesse peuvent également être augmentées par l'adoption de systèmes spécifiques, tels que la pendulation des caisses. Des conditions particulières peuvent être admises pour la circulation de trains ainsi équipés, à condition qu'il n'en résulte pas de restrictions de circulations pour les trains à grande vitesse non équipés de ces dispositifs.

Des conditions différentes de celles décrites pour les performances de base ci dessus, spécifiées dans les paragraphes qui suivent pour chaque paramètre ou élément du sous-système concerné, peuvent être adoptées dans les cas suivants:

— si sur certaines sections de lignes à grande vitesse, sur lesquelles la vitesse maximale envisagée pour les rames interopérables ne peut être réalisée pour des raisons techniques, des performances plus réduites sont adoptées en ce qui concerne la vitesse maximale de la ligne,

— si, par suite de l'adoption de caractéristiques constructives particulières du sous-système réalisant des performances identiques, des conditions particulières peuvent être adoptées pour certains paramètres ou interfaces,

— si, pour permettre la circulation de trains à grande vitesse de performances accrues, par exemple, pour des vitesses supérieures à 300 km/h, il convient d'admettre pour ceux-ci des règles particulières en ce qui concerne certains paramètres ou interfaces; l'adoption de ces règles est, dans ce cas, subordonnée au maintien des conditions applicables aux autres trains à grande vitesse définies aux chapitres 4.1 et 4.3.3.

▼M1

L’application de ces conditions différentes de celles requises pour réaliser les performances de base du réseau doit être faite, pour chaque paramètre ou interface concerné, de manière homogène par section de ligne à grande vitesse à construire ou en projet.

▼B

Ces conditions particulières sont décrites au point 4.3.3 pour les paramètres et interfaces concernés.

4.3.2. Lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse

Les lignes du réseau ferroviaire transeuropéen spécialement aménagées pour la grande vitesse sont conçues pour permettre la circulation de rames interopérables de 400 mètres de longueur et d'une masse maximale de 1 000 tonnes à des vitesses inférieures à 250 km/h. Sur ces lignes, les performances des rames interopérables spécialement conçues pour la grande vitesse ne peuvent être exploitées dans leur intégralité.

Les paramètres et éléments des interfaces spécifiés pour permettre la réalisation des performances de base du réseau définies ci-avant permettent de réaliser des infrastructures autorisant des vitesses inférieures à 250 km/h.

Des conditions différentes de celles décrites pour ces performances de base, spécifiées dans les paragraphes qui suivent pour chaque paramètre ou interface concerné, peuvent être adoptées sur les lignes existantes aménagées pour la grande vitesse, sur lesquelles la vitesse de circulation des rames interopérables étant inférieure à leur vitesse maximale de conception, des performances plus réduites sont adoptées en ce qui concerne la vitesse maximale de la ligne.

Les performances des trains à grande vitesse peuvent cependant être augmentées par l'adoption de systèmes spécifiques, tels que la pendulation des caisses. Des conditions particulières peuvent être admises pour la circulation de trains ainsi équipés sur les lignes aménagées, à condition qu'il n'en résulte pas de restrictions de circulations pour les trains à grande vitesse non équipés de ces dispositifs sur ces mêmes lignes.

▼M1 —————

▼B

Ces conditions particulières sont décrites au point 4.3.3 pour les éléments concernés.

4.3.3. Spécifications applicables aux éléments du sous-système pour réaliser les performances attendues

Les points qui suivent fixent, pour chaque élément du sous-système et chaque paramètre, les conditions à respecter pour permettre les performances spécifiées pour chacune des catégories de lignes.

4.3.3.1. Gabarit minimal des obstacles

Lors de la conception de la ligne, l'ensemble des obstacles: ouvrages d'art, équipements d'énergie et de signalisation, doivent respecter:

— le gabarit minimal d'implantation des obstacles établi pour chacun d'eux à partir du contour de référence cinématique GC défini à l'annexe G de la présente STI,

— le gabarit dégageant le passage des pantographes, établi pour chaque obstacle: sous réserve des cas spécifiques prévus au chapitre 7.3, la définition du gabarit du pantographe, à majorer des distances d'isolement électrique, fait référence au type d'électrification choisi pour la ligne à construire, à la hauteur de définition de la caténaire, à son comportement dynamique et au type de pantographe associé, tels que définis aux points 4.1.2.1, 4.1.2.3, 4.1.2.2 et 4.3.2.3, à la figure 4.1 et aux annexes H et J de la STI «énergie».

Sur les lignes existantes à grande vitesse, ou aménagées pour la grande vitesse et leurs raccordements, le gabarit minimal des obstacles, implanté sur la base du gabarit cinématique de référence GC, pourra également être recherché lors des travaux de modification, à condition qu'une étude économique démontre les avantages d'un tel investissement. Si ce n'est pas le cas, le gabarit, implanté sur la base du gabarit cinématique de référence GB, peut être recherché si les conditions économiques le permettent, ou un gabarit existant plus réduit être maintenu. L'étude économique réalisée par l'entité adjudicatrice ou le gestionnaire d'infrastructure devra prendre en compte les coûts et bénéfices attendus des possibilités offertes par les gabarits agrandis en liaison avec les autres lignes interopérables en connexion avec la ligne concernée.

Sous réserve de l'application de cas spécifiques décrits au chapitre 7.3, ou des dispositions du chapitre 7, le gabarit des pantographes, à majorer des distances d'isolement électriques, doit être dégagé sur les systèmes d'électrification existants pour permettre le passage des types de pantographes susceptibles d'être utilisés sur le système d'électrification concerné, tels qu'ils sont décrits aux points 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3 et 4.3.2.3, à la figure 4.1 et aux annexes H et J de la STI «énergie».

4.3.3.2. Entraxe minimal des voies

À la conception, l'entraxe minimal des voies principales est fixé, pour les lignes spécialement construites pour la grande vitesse, à la valeur de 4,50 m.

Cette valeur peut être adaptée, en fonction des performances attendues des lignes, aux valeurs suivantes:







Vitesse des circulations non pendulaires Entraxe minimal Lignes nouvelles V ≤ 250 km/h 4,00 m 250 km/h < V ≤ 300 km/h 4,20 m

Sous réserve de l'application des cas spécifiques prévus au chapitre 7.3, à la conception, l'entraxe minimal des voies des lignes aménagées est fixé aux valeurs reprises ci-après:







Vitesse des circulations Entraxe minimal Lignes aménagées V ≤ 230 km/h déterminé sur la base du profil cinématique de référence retenu 230 km/h < V < 250 km/h 4,00 m

4.3.3.3. Effets aérodynamiques sur l'infrastructure

4.3.3.3a Effets aérodynamiques sur les obstacles

Les effets aérodynamiques (effets de souffle) dus au passage des circulations doivent être pris en compte, lors de la conception de la ligne, selon le type d'obstacles proches de la voie, comme décrit au chapitre 6.6 de la norme ENV 1991-3. Les caractéristiques aérodynamiques des rames à grande vitesse spécifiées au point 4.2.13 de la STI «matériel roulant» permettent de les considérer comme des rames bien profilées au sens de la norme susmentionnée, ayant des effets aérodynamiques réduits par rapport aux circulations classiques.

La résistance minimale des structures proches de la voie doit être vérifiée pour la circulation des rames à grande vitesse seulement, par application, le cas échéant, du coefficient k1 défini au point 6.6.2 de la norme ENV 1991-3, pour les trains dont les voitures ont une forme profilée. Les structures fermées de moins de 20 mètres de longueur doivent être étudiées selon les dispositions du point 6.6.6 de cette norme.

Les modalités de calcul sont définies dans la norme ENV 1991-3, point 6.6.

4.3.3.3b Protection des personnels vis-à-vis des effets aérodynamiques

Sous réserve de l'application des dispositions du point 4.2.3.2.4 concernant l'évacuation des voyageurs, le gestionnaire d'infrastructure peut déterminer librement les moyens de protection des personnes autorisées à circuler le long des lignes, dans le cadre des règles nationales. Il doit tenir compte des effets aérodynamiques des rames décrits au point 4.2.13 de la STI «matériel roulant», qui défissent ces effets pour la vitesse maximale de chaque type de train interopérable, dans la limite de 300 km/h. Pour des vitesses supérieures à cette limite, il lui appartient de mettre en place les protections supplémentaires (majorations de distances, écrans, etc.) qu'il estime nécessaires

4.3.3.4. Rampes et pentes maximales

Sous réserve des dispositions du chapitre 7.3, lors de la conception du projet, la valeur maximale des rampes et pentes des voies principales pourra atteindre 35 ‰ en respectant les conditions «enveloppe» suivantes:

— la pente du profil moyen glissant sur 10 km devra être inférieure ou égale à 25 ‰,

— la longueur maximale en rampe ou pente continue de 35 ‰ ne devra pas dépasser 6 000 m.

Sur ces lignes, les pentes et rampes sont en général inférieures aux valeurs admises sur les lignes à grande vitesse à construire. Les aménagements apportés pour la circulation des trains interopérables doivent également respecter les valeurs précédentes, sauf si des conditions spécifiques locales imposent des valeurs supérieures; dans ce cas, les rampes et pentes admissibles doivent tenir compte des caractéristiques limites de traction et de freinage des rames interopérables définies aux chapitres 4.3.3, 4.3.4, 4.3.5 et 4.3.9 de la STI «matériel roulant».

Le choix de la valeur maximale des rampes et pentes doit également tenir compte, sur l'ensemble des lignes interopérables, en application de l'article 5, paragraphe 4, de la directive, des performances attendues des trains non interopérables qui pourraient être autorisés à circuler sur la ligne.

4.3.3.5. Voies de garage et de stationnement: rayon minimal de tracé en plan et de profil en long des courbes, pentes et rampes maximales, entraxes

Dans les voies où seules des évolutions à faible vitesse des rames interopérables ont lieu (voies des gares et voies d'évitement, voies de dépôt et de garage), le rayon minimal de tracé en plan de conception des voies ne doit pas être inférieur à 150 mètres pour une courbe isolée. En exploitation, en tenant compte des variations de tracé, le rayon minimal effectif ne doit pas être inférieur à 125 m.

Les tracés en plan de voies comportant des courbes et contre-courbes successives de sens opposés doivent être conformes aux dispositions d