1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 1
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►B ►M6 DIRECTIVEDU CONSEIL
du 20 mars 1970
concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre
contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur
(70/220/CEE) ◄
(JO L 76 du 6.4.1970, p. 1)
Modifiée par:
Journal officiel
nopage date
►M1Directive 74/290/CEE du Conseil du 28 mai 1974 L 159 61 15.6.1974
►M2Directive 77/102/CEE de la Commissiondu 30 n ovembre 1976 L 32 32 3.2.1977
►M3Directive 78/665/CEE de la Commissiondu 14 juillet 1978 L 223 48 14.8.1978
►M4Directive 83/351/CEE du Conseil du 16 juin 1983 L 197 1 20.7.1983
►M5Directive 88/76/CEE du Conseil du 3 décembre 1987 L 36 1 9.2.1988
►M6Directive 88/436/CEE du Conseil du 16 juin 1988 L 214 1 6.8.1988
►M7Directive 89/458/CEE du Conseil du 18 juillet 1989 L 226 1 3.8.1989
►M8Directive 89/491/CEE de la Commissiondu 17 juillet 1989 L 238 43 15.8.1989
►M9Directive 91/441/CEE du Conseil du 26 juin 1991 L 242 1 30.8.1991
►M10Directive 93/59/CEE du Conseil du 28 juin 1993 L 186 21 28.7.1993
►M11Directive 94/12/CE du Parlement Européen et du Conseil du 23 mars
1994L 100 42 19.4.1994
►M12Directive 96/44/CE de la Commissiondu 1erjuillet 1996 L 210 25 20.8.1996
►M13Directive 96/69/CE du Parlement européen et du Conseil du 8 octobre
1996L 282 64 1.11.1996
►M14Directive 98/77/CE de la Commissiondu 2 octobre 1998 L 286 34 23.10.1998
►M15Directive 98/69/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre
1998L 350 1 28.12.1998
►M16Directive 1999/102/CE de la Commissiondu 15 décembre 1999 L 334 43 28.12.1999
Modifiée par:
►A1Acte d'adhésion du Danemark, de l'Irlande et du Royaume-Uni de
Grande-Bretagne et d'Irlande du NordL 73 14 27.3.1972
Rectifiée par:
►C1Rectificatif, JO L 81 du 11.4.1970, p. 15 (70/220/CEE)
►C2Rectificatif, JO L 303 du 8.11.1988, p. 36 (88/436/CEE)
►C3Rectificatif, JO L 270 du 19.9.1989, p. 16 (89/458/CEE)
►C4Rectificatif, JO L 104 du 21.4.1999, p. 31 (98/69/CE)
►C5Rectificatif, JO L 104 du 21.4.1999, p. 32 (98/69/CE)
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DIRECTIVEDU CONSEIL
du 20 mars 1970
concernant le rapprochement des législations des États membres
relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les
émissions des véhicules à moteur
(70/220/CEE)
LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et
notamment son article 100,
vu la propositionde la Commission ,vu l'avis de l'Assemblée ►
C1(1)◄,
vu l'avis du Comité économique et social ►C1(2)◄,
considérant qu'en Allemagne a été publié, au «Bundesgesetzblatt I» du
18 octobre 1968, unarrêté du 14 octobre 1968 portan t modificationdela «Strassenverkehrs-Zulassungs-Ordnung»; que cet arrêté comporte
des dispositions concernant les mesures à prendre contre la pollution
de l'air par les moteurs à allumage commandé équipant les véhicules àmoteur; que ces dispositions entreront en vigueur le 1
eroctobre 1970;
considérant qu'en France a été publié, au «Journal officiel» du 17 mai
1969, un arrêté du 31 mars 1969 concernant la «Composition des gazd'échappement émis par les véhicules automobiles équipés de moteur àessence»; que cet arrêté est applicable:
— à partir du 1
erseptembre 1971, aux véhicules réceptionnés par type
s'ils comportent un moteur d'un type nouveau, c'est-à-dire n'ayant
jamais été monté sur un véhicule ayant donné lieu à une réceptionpar type;
— à partir du 1
erseptembre 1972, aux véhicules mis encirculation
pour la première fois;
considérant que ces dispositions sont susceptibles de créer des obstacles
à l'établissement et au fonctionnement du marché commun; qu'il en
résulte la nécessité que les mêmes prescriptions soient adoptées partous les États membres soit encomplémen t, soit enlieu et place deleurs réglementations actuelles en vue notamment de permettre lamise enœuvre, pour chaque type de véhicule, de la procédure deréceptionC.E.E. qui fait l'objet de la directive du Con seil, du 6 février
1970, concernant le rapprochement des législations des États membres
relatives à la réceptiondes véhicules à moteur et de leurs remorques(
3);
considérant cependant que les prescriptions de la présente directive
seront appliquées à partir d'une date antérieure à la date de mise enapplicationde ladite directive; que, dès lors, les procédures prévuespar cette dernière directive ne seront pas encore applicables; qu'il faut,par conséquent, prévoir une procédure ad hoc, sous la forme d'une
communication faisant état que le type de véhicule a été contrôlé et
qu'il répond aux prescriptions de la présente directive;
considérant que cette communication doit permettre à chaque État
membre auquel une réception de portée nationale est demandée pour
le même type de véhicule de constater que celui-ci a été soumis auxcontrôles prévus par la présente directive; qu'il convient à cet effetque chaque État membre informe les autres États membres de la cons-tatation faite, par l'envoi d'une copie de la communication établie pourchaque type de véhicule contrôlé;1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 2
(1)J O noC 40 du 3.4. 1970, p. 28.
(2)J O noC 36 du 28. 3. 1970, p. 26.
(3)J O noL 42 du 23. 2. 1970, p. 1.▼M6
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considérant que, par rapport aux autres prescriptions techniques de la
présente directive, il convient de prévoir un délai d'adaptation pluslong pour l'industrie, en ce qui concerne les prescriptions relatives au
contrôle des gaz polluants émis en moyenne dans une zone urbaine
encombrée après un démarrage à froid;
considérant que, en ce qui concerne les prescriptions techniques, il est
opportun de reprendre celles adoptées par la Commission économiquepour l'Europe de l'O.N.U. dans son règlement n
015 («Prescriptions
uniformes relatives à l'homologation des véhicules équipés de moteurs
à allumage commandé en ce qui concerne les émissions de gaz pollu-ants par le moteur») qui est annexé à l'accord du 20 mars 1958concernant l'adoption de conditions uniformes d'homologation et lareconnaissance réciproque de l'homologation des équipements et pièces
de véhicules à moteur(
1);
considérant par ailleurs que les prescriptions techniques doivent être
adaptées rapidement au progrès de la technique; qu'il y a lieu à ceteffet de prévoir l'applicationde la procédure défin ie à l'article 13 dela directive du Conseil, du 6 février 1970, concernant la réception des
véhicules à moteur et de leurs remorques,
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
Article premier
Aux fins de la présente directive, on entend par:
— «véhicule»: tout véhicule défini à l'annexe II, point A, de la direc-
tive 70/156/CEE.
— «équipement pour le GPL ou GN carburant»: tout assemblage de
composants permettant l'utilisation du GPL ou GN carburant et
destiné à être monté sur un ou plusieurs types de véhicule à moteur,et qui peut être réceptionné en tant qu'entité technique telle quedéfinie à l'article 4, paragraphe 1, point d), de la directive 70/156/CEE.
— «convertisseur catalytique de remplacement»: un catalyseur ou un
assemblage de catalyseurs destiné à remplacer le convertisseur cata-
lytique d'origine sur un véhicule réceptionné conformément à ladirective 70/220/CEE, et qui peut être réceptionné en tant qu'entitétechnique telle que définie à l'article 4, paragraphe 1, point d), de ladirective 70/156/CEE.
Article 2
Les États membres ne peuvent refuser la réception C.E.E. ni la récep-
tion de portée nationale d'un véhicule pour des motifs concernant lapollution de l'air par les gaz provenant du moteur à allumage
commandé équipant ledit véhicule:
— à partir du 1
eroctobre 1970, si ce véhicule répond aux prescriptions
figurant à l'annexe I, à l'exception des points 3.2.1.1 et 3.2.2.1 ainsi
qu'aux annexes II, IV, V et VI;
— à partir du 1eroctobre 1971, si ce véhicule répond, en outre, aux
prescriptions figurant aux points 3.2.1.1 et 3.2.2.1 de l'annexe I età l'annexe III.
Article 2 bis
Les États membres ne peuvent refuser ou interdire la vente, l'immatri-
culation, la mise en circulation ou l'usage des véhicules pour des motifsconcernant la pollution de l'air par les gaz provenant du moteur à allu-mage commandé équipant ledit véhicule si ce véhicule répond auxprescriptions figurant aux annexes, I, II, III, IV, V et VI.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 3
(1) Doc. C.E.E. de Genève W/TRANS/WP 29/293/Rév. 1 du 11. 4. 1969.▼M14
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Article 3
1. A la demande d'un constructeur ou de son mandataire, les auto-
rités compétentes de l'État membre remplissent les rubriques de la
communication prévue à l'annexe VII. Copie de cette communication
est envoyée aux autres États membres et au demandeur. Les autresÉtats membres auxquels est demandée une réception de portée natio-nale pour le même type de véhicule acceptent ce document commepreuve que les contrôles prévus ont été effectués.
2. Les dispositions du paragraphe 1 sont abrogées dès que la direc-
tive du Conseil, du 6 février 1970, concernant la réception des
véhicules à moteur et de leurs remorques entre en application.
Article 4
L'État membre qui a procédé à la réception prend les mesures néces-
saires pour être informé de toute modification d'un des éléments ou
d'une des caractéristiques visés à l'annexe I point 1.1. Les autoritéscompétentes de cet État apprécient si de nouveaux essais doivent êtreeffectués sur le prototype modifié et unn ouveau procès-verbal établi.Au cas où il ressort des essais que les prescriptions de la présente
directive ne sont pas respectées, la modification n'est pas autorisée.
Article 5
Les modifications qui sont nécessaires pour adapter au progrès tech-
nique les prescriptions ►
M15des annexes I à XI ◄, sont arrêtées
conformément à la procédure prévue à l'article 13 de la directive duConseil du 6 février 1970 concernant la réception des véhicules àmoteur et de leurs remorques.
Article 6
1. Les États membres adoptent les dispositions nécessaires pour se
conformer à la présente directive avant le 30 juin 1970 et en informentimmédiatement la Commission.
2. Les États membres veillent à communiquer à la Commission le
texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans
le domaine régi par la présente directive.
Article 7
Les États membres sont destinataires de la présente directive.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 4
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LISTE DES ANNEXES
ANNEXE I: Domaine d'application, définitions, demande de réception CE, octroi de la récep-
tion CE, prescriptions et essais, extension de la réception CE, conformité de la
productionet des véhicules enservice, systèmes de diagn ostic embarqués (OBD)
Appendice 1: Vérificationde la con formité de production
(première méthode statistique)
Appendice 2: Vérificationde la con formité de production
(deuxième méthode statistique)
Appendice 3: Contrôle de la conformité en service
Appendice 4: Procédure statistique pour les essais de conformité en service
ANNEXE II: Fiche de renseignements
Appendice: Renseignements relatifs aux conditions d'essais
ANNEXE III: Essai du type I (vérification de l'émission moyenne à l'échappement après démar-
rage à froid)
Appendice 1: Cycle de marche utilisé pour l'essai de type I
Appendice 2: Banc à rouleaux
Appendice 3: Méthode de mesure sur piste — simulationsur ban c à rouleaux
Appendice 4: Vérification des inerties autres que mécaniques
Appendice 5: Description des systèmes de prélèvement des gaz d'échappement
Appendice 6: Méthode d'étalonnage de l'appareillage
Appendice 7: Contrôle de l'ensemble du système
Appendice 8: Calcul des émissions massiques de polluants
ANNEXE IV: Essai du type II (Contrôle de émissions de monoxyde de carbone au régime de
ralenti)
ANNEXE V: Essai du type III (Vérificationdes émission s de gaz de carter)
ANNEXE VI: Essai du type IV (Détermination des émissions par évaporation des véhicules
équipés d'unmoteur à allumage comman dé)
Appendice 1: Fréquence et méthodes d'étalonnage
Appendice 2: Profil des températures diurnes ambiantes pour l'essai d'émissions
diurne
ANNEXE VII: Essai de type VI (Vérification des émissions moyennes à l'échappement, à basse
température ambiante, de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures après démar-rage à froid)
ANNEXE VIII: Essai du type V (Essai d'endurance permettant de vérifier la durabilité des disposi-
tifs antipollution)
ANNEXE IX: Spécifications des carburants de référence
ANNEXE IX a: Spécifications concernant les carburants gazeux de référence
ANNEXE X: Modèle de fiche de réceptionCE
Appendice: Addendum à la fiche de renseignements CE
ANNEXE XI: Systèmes de diagnostic embarqués (OBD) pour véhicules a moteur
Appendice 1: Fonctionnement des systèmes de diagnostic embarqués (OBD)
Appendice 2: Caractéristiques principales de la famille de véhicules
ANNEXE XII: Réception CE d'un véhicule fonctionnant au GPL ou au gaz naturel en ce qui
concerne ses émissions1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 5
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ANNEXE XIII: Réception en tant qu'entités techniques CE de convertisseurs catalytiques de
remplacement
Appendice 1: fiche de renseignements
Appendice 2: certificat de réceptionCE
Appendice 3: marque de réceptionCE1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 6
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ANNEXE I
DOMAINE D'APPLICATION, DÉFINITIONS, DEMANDE DE RÉCEP-
TION CE, OCTROI DE LA RÉCEPTION CE, PRESCRIPTIONS ET
ESSAIS, EXTENSION DE LA RÉCEPTION CE, CONFORMITÉ DE LA
PRODUCTION ET DES VÉHICULES EN SERVICE, SYSTÈMES DE
DIAGNOSTICEMBARQUÉS (OBD)
1. DOMAINE D'APPLICATION
La présente directive s'applique:
— aux émissions à l'échappement à température ambiante
normale et basse, aux émissions par évaporation, aux émis-
sions des gaz de carter, à la durabilité des dispositifs
antipollution et aux systèmes de diagnostic embarqués
(OBD) destinés aux véhicules à moteur équipés d'un moteur
à allumage commandé
et
— aux émissions à l'échappement, à la durabilité des dispositifs
antipollution et aux systèmes de diagnostic embarqués (OBD)
des véhicules des catégories M1et N1(1) équipés d'unmoteur
à allumage par compression
relevant de l'article 1erde la directive 70/220/CEE dans la version
de la directive 83/351/CEE, à l'exceptiondes véhicules de la caté-
gorie N, pour lesquels la réceptiona été octroyée enapplication
de la directive 88/77/CEE(2).
À la demande du constructeur, la réception au titre de la présente
directive peut être étendue des véhicules M1ou N1équipés d'un
moteur à allumage par compression qui ont déjà été réceptionnés,
aux véhicules M2ou N2dont la masse de référence ne dépasse
pas 2 840 kg et qui répondent aux conditions prévues au point 6
de la présente annexe (extension de la réception).
La présente directive s'applique également à:
— la procédure de réceptionCE de con vertisseurs catalytiques
de remplacement en tant qu'entités techniques destinées à
être montées sur des véhicules des catégories M1et N1;
— la procédure de réceptionCE des équipemen ts pour le GPL
ou GN carburant, en ce qui concerne leurs émissions, en tant
qu'entités techniques destinées à être montées sur des véhi-
cules des catégories M1et N1.
2. DÉFINITIONS
Au sens de la présente directive, on entend:
2.1. par «type de véhicule», en ce qui concerne les émissions à
l'échappement du moteur, des véhicules à moteur ne présentant
pas entre eux de différences essentielles, telles que:
2.1.1. inertie équivalente déterminée en fonction de la masse de réfé-
rence comme il est prescrit au point 5.1 de l'annexe III
et
2.1.2. les caractéristiques du moteur et du véhicule définies dans
l'annexe II;
2.2. par «masse de référence», la masse du véhicule en ordre de
marche moins la masse forfaitaire du conducteur de 75 kg,
majorée d'une masse forfaitaire de 100 kg;
2.2.1. par «masse du véhicule enordre de marche», la masse défin ie au
point 2.6 de l'annexe I de la directive 70/156/CEE;1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 7
(1) Telles que définies à l'annexe II partie A de la directive 70/156/CEE.
(2) JO L 36 du 9.2.1988, p. 33.▼M15
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2.3. par «masse maximale», la masse définie au point 2.7 de l'annexe
I de la directive 70/156/CEE;
2.4. par «gaz polluants», le monoxyde de carbone, les oxydes d'azote
(exprimés enéquivalen t de dioxyde d'azote NO2), et les hydrocar-
bures présents dans les gaz d'échappement, en supposant les
rapports suivants:
—C1H1,85pour l'essence,
—C1H1,86pour le diesel,
—C1H2,525pour le GPL,
—C H4pour le GN;
2.5. par «particules polluantes», les composants des gaz d'échappe-
ment recueillis à une température maximale de 325 K (52 ºC),
dans les gaz d'échappement dilués, au moyen de filtres décrits
en annexe III;
2.6. par «émissions à l'échappement»:
— les émissions de gaz polluants pour les moteurs à allumage
commandé,
— les émissions de gaz polluants et de particules polluantes pour
les moteurs à allumage par compression;
2.7. par «émissions par évaporation», les pertes des vapeurs d'hydro-
carbures provenant du système d'alimentation en carburant d'un
véhicule à moteur, autres que celles résultant des émissions à
l'échappement;
2.7.1. les pertes par respiration du réservoir sont les émissions d'hydro-
carbures provenant du changement de température dans le
réservoir de carburant (exprimés en équivalent C1H2, 33);
2.7.2. les pertes par imprégnation à chaud sont les émissions d'hydrocar-
bures provenant du système d'alimentation d'un véhicule laissé à
l'arrêt après une période de roulage (exprimés en équivalent C1H2,
20);
2.8. par «carter du moteur», les capacités existant soit à l'intérieur ou
à l'extérieur du moteur reliées au carter d'huile par des passages
internes ou externes par lesquels les gaz et les vapeurs peuvent
s'écouler;
2.9. par «enrichisseur de démarrage», un dispositif qui enrichit tempo-
rairement le mélange air/carburant afin de faciliter le démarrage
du moteur:
2.10. par «dispositif auxiliaire de démarrage», undispositif qui facilite
le démarrage du moteur sans enrichissement du mélange air/
carburant; par exemple: bougies de préchauffage, modifications
du calage de la pompe d'injection;
2.11. par «cylindrée»:
2.11.1. pour les moteurs à piston alternatif, le volume nominal des cylin-
dres;
2.11.2. pour les moteurs à pistonrotatif (type Wan kel), le volume
nominal double des cylindres;
2.12. par «dispositif antipollution», les dispositifs d'un véhicule qui
contrôlent et/ou limitent les émissions à l'échappement et par
évaporation.
2.13. Les systèmes de diagnostic embarqués (OBD) sont des dispositifs
de contrôle des émissions capables de déceler l'origine probable
du dysfonctionnement au moyen de codes d'erreur stockés dans
la mémoire d'unordin ateur.
2.14. Les essais d'unvéhicule enservice son t les essais et les évalua-
tions de conformité effectués conformément au point 7.1.7 de la
présente annexe.
2.15. Lorsqu'un véhicule soumis aux essais est dit «correctement entre-
tenu et utilisé», cela signifie qu'il satisfait aux critères
d'acceptation d'un véhicule sélectionné selon la procédure définie
au point 2 de l'appendice 3 de la présente annexe.
2.16. Les dispositifs de manipulation (defeat device) sont les éléments
de construction qui mesurent la température, la vitesse du véhi-1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 8
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cule, le régime moteur (tours par minute), le rapport de transmis-
sion, la dépression à l'admission ou d'autres paramètres en vue
d'activer, de moduler, de ralentir ou de désactiver le fonctionne-
ment d'un composant du système de contrôle des émissions, qui
réduit l'efficacité du système de contrôle des émissions dans des
conditions que l'on peut raisonnablement s'attendre à rencontrer
dans des circonstances normales de fonctionnement et d'utilisa-
tion du véhicule. Un de ces éléments de construction peut ne pas
être considéré comme un dispositif de manipulation:
I. si la nécessité de ce dispositif est justifiée pour protéger le
moteur contre des dommages ou accidents et pour assurer la
sécurité de fonctionnement du véhicule
ou
II. si ce dispositif ne fonctionne pas au-delà des exigences liées
au démarrage du moteur
ou
III. si les conditions sont fondamentalement incluses dans les
procédures d'essai du type I ou du type VI.
2.17. par «convertisseur catalytique d'origine», un catalyseur ou un
assemblage de catalyseurs couvert par la réceptiondélivrée pour
le véhicule et dont les types sont indiqués dans les documents
figurant à l'annexe II de la présente directive.
2.18. par «convertisseur catalytique de remplacement», un catalyseur
ou unassemblage de catalyseurs pour lequel un e réceptionpeut
être obtenue conformément à l'annexe XIII de la présente direc-
tive, autre que celui défini au point 2.17.
2.19. par «équipement pour GPL ou GN carburant», tout assemblage de
composants automobiles GPL ou GN conçu pour être monté sur
unou plusieurs types de véhicules à moteur, et qui peut être
réceptionné en tant qu'entité technique.
2.20. «Famille de véhicules», ungroupe de types de véhicules iden tifié
par un véhicule père aux fins de l'annexe XII.
2.21. «Carburant requis pour le moteur», le type de carburant normale-
ment utilisé pour un moteur donné, à savoir:
— essence,
— GPL (gaz de pétrole liquéfié),
— GN (gaz naturel),
— essence et GPL,
— essence et GN,
— gazole.
3. DEMANDE DE RÉCEPTION CE
3.1. La demande de réception CE, conformément à l'article 3, para-
graphe 4, de la directive 70/156/CEE, d'untype de véhicule en
ce qui concerne les émissions à l'échappement, les émissions par
évaporation, la durabilité des dispositifs antipollution et les
systèmes de diagnostic embarqués (OBD) est présentée par le
constructeur du véhicule.
Lorsque la demande concerne un système de diagnostic embarqué
(OBD), la procédure décrite à l'annexe XI, point 3, doit être
suivie.
3.1.1. Lorsque la demande concerne un système de diagnostic embarqué
(OBD), elle est accompagnée des informations supplémentaires
demandées au point 3.2.12.2.8 de l'annexe II, complétées par:
3.1.1.1. une déclaration du constructeur attestant:
3.1.1.1.1. dan s le cas d'unvéhicule équipé d'unmoteur à allumage
commandé, le pourcentage de ratés d'allumage par rapport à un
nombre total d'événements d'allumage, qui entraînerait un dépas-
sement des limites d'émissions indiquées au point 3.3.2 de
l'annexe XI si ce pourcentage de ratés existait dès le commence-
ment d'un essai du type I tel qu'il est décrit au point 5.3.1 de
l'annexe III;1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 9
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3.1.1.1.2. dan s le cas d'unvéhicule équipé d'unmoteur à allumage
commandé, le pourcentage de ratés d'allumage par rapport à un
nombre total d'événements d'allumage qui pourrait entraîner la
surchauffe d'unou de plusieurs catalyseurs, ce qui provoquerait
des dommages irréversibles;
3.1.1.2. une description écrite précise des caractéristiques de fonctionne-
ment du système OBD, comprenant la liste de tous les éléments
qui composent le système de contrôle des émissions du véhicule,
c'est-à-dire les capteurs, actuateurs et composants qui font l'objet
d'une surveillance régulière par le système OBD;
3.1.1.3. une description de l'indicateur de dysfonctionnement (MI) utilisé
par le système OBD pour signaler une défaillance au conducteur
du véhicule;
3.1.1.4. une description par le constructeur des mesures prises pour
empêcher toute manipulation et modification de l'ordinateur de
contrôle des émissions;
3.1.1.5. le cas échéant, une copie des autres réceptions avec les données
nécessaires pour l'extension des réceptions;
3.1.1.6. le cas échéant, les caractéristiques de la famille de véhicules
visées à l'annexe XI, appendice 2.
3.1.2. Pour les essais décrits au point 3 de l'annexe XI, un véhicule
représentatif du type de véhicules ou de la famille de véhicules
équipés du système OBD devant être approuvé doit être présenté
au service technique responsable de l'exécution des essais de
réception. Si le service technique conclut que le véhicule présenté
ne représente pas complètement le type de véhicule ou la famille
de véhicules décrit à l'annexe XI, appendice 2, un véhicule de
remplacement et, le cas échéant, un véhicule supplémentaire
devront être fournis pour subir les essais prévus au point 3 de
l'annexe XI.
3.2. Un modèle de fiche de renseignements relative aux émissions à
l'échappement, aux émissions par évaporation, à la durabilité et
aux systèmes de diagnostic embarqués (OBD) figure à l'annexe II.
3.2.1. Le cas échéant, des copies des autres réceptions, accompagnées
des données nécessaires pour l'extension des réceptions et l'éta-
blissement des facteurs de détérioration, seront présentées.
3.3. Pour les essais décrits au point 5 de la présente annexe, un véhi-
cule représentatif du type de véhicule à réceptionner doit être
présenté au service technique chargé des essais de réception.
4. OCTROI DE LA RÉCEPTION CE
4.1. Si les prescriptions appropriées sont remplies, la réception CE est
accordée conformément à l'article 4, paragraphe 3, de la directive
70/156/CEE.
4.2. Unmodèle de certificat de réceptionCE relatif aux émission s à
l'échappement, aux émissions par évaporation, à la durabilité et
au système de diagnostic embarqué (OBD) figure à l'annexe X.
4.3. Un numéro de réception défini conformément à l'annexe VII de la
directive 70/156/CEE est attribué à chaque type de véhicule
receptionné. Un même État membre ne doit pas attribuer le
même numéro à un autre type de véhicule.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 10
▼M9
▼M15
▼M12
▼M9
5. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS
Note:
À défaut de se conformer aux conditions du présent point, les
constructeurs dont la production annuelle mondiale est inférieure
à 10000 véhicules peuvent obtenir la réception CE sur la base
des exigences techniques correspondantes qui figurent dans:
— le «Code of Régulations» de l'État de Californie, titre 13,
sections 1960.1 (f) (2) ou (g) (1), et (g) (2), 1960.1 (p) appli-
cables aux véhicules des modèles 1996 et ultérieurs, 1968.1,
1976 et 1975, applicables aux véhicules utilitaires légers,
modèles 1995 et ultérieurs, publié par Barclay's Publishing.
L'autorité délivrant la réception informe la Commission des
circonstances de chaque réception accordée sur la base de la
présente disposition.
5.1. Généralités
5.1.1. Les éléments susceptibles d'influer sur les émissions à l'échappe-
ment et par évaporation doivent être conçus, construits et montés
de telle façon que, dans des conditions normales d'utilisation et en
dépit des vibrations auxquelles ils peuvent être soumis, le véhi-
cule puisse satisfaire aux prescriptions de la présente directive.
Les moyens techniques mis en œuvre par le constructeur doivent
être tels que, conformément aux dispositions de la présente direc-
tive, les véhicules présenteront, pendant toute leur durée de vie
normale et dans des conditions normales d'utilisation, un taux
d'émissions de gaz à l'échappement et d'émissions par évaporation
effectivement limité. Cela inclut la sécurité des flexibles utilisés
dans les systèmes de contrôle des émissions, et celle de leurs
joints et raccords, qui doivent être construits d'une manière
conforme aux buts du modèle original.
Pour les émissions à l'échappement, ces conditions sont considé-
rées comme remplies si les dispositions du point 5.3.1.4
(réception) et du point 7 (conformité de la production et confor-
mité des véhicules en service) sont respectivement remplies.
Pour les émissions par évaporation, ces conditions sont considé-
rées comme remplies si les dispositions du point 5.3.4
(réception) et du point 7 (conformité de la production) sont
respectées.
L'utilisation d'un dispositif de manipulation est interdite.
5.1.2. Orifice de remplissage des réservoirs à essence
5.1.2.1. Sous réserve du point 5.1.2.2, l'orifice de remplissage du réservoir
est conçu de manière à empêcher le remplissage avec un pistolet
distributeur de carburant dont l'embouchure a un diamètre exté-
rieur égal ou supérieur à 23,6 mm.
5.1.2.2. Le paragraphe 5.1.2.1 ne s'applique pas à un véhicule pour lequel
les deux conditions suivantes sont satisfaites, c'est-à-dire:
5.1.2.2.1. le véhicule est conçu et construit de telle façon qu'aucun dispo-
sitif de contrôle des émissions de polluants gazeux ne soit
détérioré par du carburant avec plomb
et
5.1.2.2.2. il est apposé sur le véhicule, dans une position immédiatement
visible par une personne remplissant le réservoir de carburant,
de manière nettement lisible et indélébile, le symbole pour
l'essence sans plomb tel que spécifié dans la norme ISO 2575-
1982. Des marquages complémentaires sont permis.
5.1.3. Des mesures doivent être prises pour empêcher les émissions par
évaporation excessives et les déversements de carburant provo-1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 11
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▼M15
qués par l'absence du bouchon de réservoir. Cet objectif peut être
atteint:
— enutilisan t unbouchonde réservoir à ouverture et fermeture
automatiques, non amovible,
— en concevant une fermeture de réservoir qui évite les émis-
sions par évaporation excessives en l'absence du bouchon de
réservoir,
— par tout autre moyenaboutissan t au même résultat. Onpeut
citer, à titre d'exemples non limitatifs, les bouchons attachés,
les bouchons munis d'une chaîne ou fonctionnant avec la
même clé que la clé de contact. Dans ce cas, la clé ne doit
pouvoir s'enlever du bouchon que lorsque celui-ci est fermé
à clé.
5.1.4. Dispositions relatives à la sécurité du système électronique
5.1.4.1. Tout véhicule équipé d'un ordinateur de contrôle des émissions
doit être muni de fonctions empêchant toute modification, sauf
avec l'autorisation du constructeur. Le constructeur doit autoriser
des modifications uniquement lorsque ces dernières sont néces-
saires au diagnostic, à l'entretien, à l'inspection, à la mise en
conformité ou à la réparation du véhicule. Tous les codes ou
paramètres d'exploitationreprogrammables doiven t résister aux
manipulations et offrir un niveau de protection au moins égal
aux dispositions de la norme ISO DIS 15031-7 datée d'octobre
1998 (SAE J2186 datée d'octobre 1996), pour autant que
l'échange de données sur la sécurité est réalisé en utilisant les
protocoles et le connecteur de diagnostic décrits au point 6.5 de
l'annexe XI, appendice 1. Toutes les puces à mémoire amovibles
doivent être moulées, encastrées dans un boîtier scellé ou proté-
gées par des algorithmes, et ne doivent pas pouvoir être
remplacées sans outils et procédures spéciaux.
5.1.4.2. Les paramètres de fonctionnement du moteur codés informatique-
ment ne peuvent être modifiés sans l'aide d'outils et de procédures
spéciaux par [exemple, les composants de l'ordinateur doivent
être soudés ou moulés, ou l'enceinte doit être scellée (ou
soudée)].
5.1.4.3. Dans le cas d'un moteur à allumage par compression équipé d'une
pompe d'injection mécanique, le constructeur prend les mesures
nécessaires pour protéger le réglage maximal du débit d'injection
de toute manipulation lorsque le véhicule est en service.
5.1.4.4. Les constructeurs peuvent demander à l'autorité délivrant la
réception d'être exemptés d'une de ces obligations pour les véhi-
cules qui ne semblent pas nécessiter une telle protection. Les
critères que l'autorité évalue pour prendre une décision sur
l'exemption comprennent notamment, mais sans limitation
aucune, la disponibilité de microprocesseurs de contrôle des
performances, la capacité de hautes performances du véhicule et
sonvolume de ven te probable.
5.1.4.5. Les constructeurs qui utilisent des ordinateurs à codes informati-
ques programmables, (par exemple du type EEPROM (mémoire
morte programmable effaçable électriquement) doivent empêcher
toute reprogrammation illicite. Ils adoptent des techniques
évoluées de protection contre les manipulations et des fonctions
de protection contre l'écriture qui rendent indispensable accès
électronique à un ordinateur hors site géré par le constructeur.
Les autorités autoriseront les méthodes offrant un niveau de
protection adéquat contre les manipulations.
5.2. Réalisation des essais
Le tableau I/5.2 montre les différentes possibilités pour la récep-
tiond'unvéhicule.
5.2.1. Les véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé doivent
être soumis aux essais suivants:
— Type I (contrôle des émissions moyennes, à l'échappement
après undémarrage à froid),1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 12
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— Type II (contrôle des émissions de monoxyde de carbone au
régime de ralenti),
— Type III (contrôle des émissions de gaz de carter),
— Type IV (émissions par évaporation),
— Type V (durabilité du dispositif de contrôle antipollution),— Type VI (contrôle des émissions moyennes à basse tempéra-
ture de monoxyde de carbone/d'hydrocarbures à
l'échappement après un démarrage à froid),
— Essai OBD.
5.2.2. Les véhicules à allumage commandé fonctionnant uniquement au
GPL ou GN doivent être soumis aux essais suivants:
— type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement
après undémarrage à froid),
— type II (émission de monoxyde de carbone au régime de
ralenti),
— type III (émissionde gaz du carter),
— type V (durabilité des dispositifs de pollution).
5.2.3. Les véhicules équipés d'unmoteur à allumage par compression
doivent être soumis aux essais suivants:
— Type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement
après undémarrage à froid),
— Type V (durabilité du dispositif de contrôle antipollution),
— Essai OBD, le cas échéant.
5.3. Description des essais
5.3.1. Essai du type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement
après un démarrage à froid)
5.3.1.1 La figure I/5.3 montre les différentes possibilités pour l'essai du
type I.
Cet essai doit être effectué sur tous les véhicules visés au point 1
et dont la masse maximale ne dépasse pas 3,5 t.
5.3.1.2. Le véhicule est installé sur un banc dynamométrique muni d'un
système simulant la résistance à l'avancement et l'inertie.
►M105.3.1.2.1. On exécute sans interruption un essai d'une durée totale ◄
de 19 minutes 40 secondes et comprenant deux parties UN et
DEUX. La période de ralenti entre la dernière décélération du
dernier cycle élémentaire urbain (partie UN) et la première accé-
lérationdu cycle extra-urbain(partie DEUX) peut, après accord
du constructeur, être prolongée par une période sans prélèvement
de 20 secondes au maximum afin de faciliter les réglages de
l'appareillage d'essai.
5.3.1.2.1.1. Les véhicules fonctionnant au GPL ou au GN sont soumis à
l'essai du type I en vue de déterminer l'adaptabilité aux variations
de composition du GPL ou du GN, comme indiqué à l'annexe
XII. Les véhicules qui peuvent fonctionner soit à l'essence, soit
au GPL ou au GN sont soumis à l'essai du type I avec les deux
types de carburants, l'adaptabilité aux variations de composition
du GPL et du GN devant être testée comme indiqué à l'annexe
XII.
5.3.1.2.1.2. Nonobstant les prescriptions du point 5.3.1.2.1.1, les véhicules
pouvant fonctionner à l'essence et avec un carburant gazeux,
mais sur lesquels le circuit essence sert uniquement en cas
d'urgence ou pour le démarrage, et dont le réservoir à essence a
une contenance maximale de 15 litres, sont considérés aux fins de
l'essai du type I comme des véhicules fonctionnant uniquement
avec uncarburan t gazeux.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 13
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5.3.1.2.2. La partie UN est constituée par quatre cycles élémentaires
urbains. Chaque cycle urbain élémentaire se compose de quinze
modes (ralenti, accélération, vitesse stabilisée, décélération, etc.).
5.3.1.2.3. La partie DEUX est constituée par un cycle extra-urbain. Le
cycle extra-urbainse compose de treize modes (ralen ti, accéléra-
tion, vitesse stabilisée, décélération, etc.).
Tableau I.5.2
Différentes possibilités pour la réception et ses extensions
Essai de réceptionVéhicules des catégories M et N
équipés d'unmoteur à allumage
commandéVéhicules des catégories M1et N1équipés d'unmoteur à allumage par
compression
Type I Oui
(masse maximale ≤3,5 t)Oui
(masse maximale ≤3,5 t)
Type II Oui —
Type III Oui —
Type IV Oui
(masse maximale ≤3,5 t)—
Type V Oui
(masse maximale ≤3,5 t)Oui
(masse maximale ≤3,5 t)
Type VI Oui
Véhicules de la catégorie M1et
de la classe I de la catégorie
N1(1)—
Extension Point 6 — Point 6
—M2et N2dont la masse de
référence ►C5ne dépasse
pas◄2 840 kg(2)
Diagnostic
embarquéOui, conformément au point
8.1Oui, conformément aux points
8.2 et 8.3
(1) La Commissionproposera, dès que possible et au plus tard le 31 décembre 1999, des valeurs
limites pour les classes II et III, conformément à la procédure prévue à l'article 13 de la direc-tive 70/156/CEE. Ces valeurs limites devront être appliquées au plus tard en 2003.
(
2) La Commission étudiera d'une manière approfondie la question de l'extension de l'essai de
réceptionaux véhicules des catégories M2et N2dont la masse de référence est inférieure ou
égale à 2 840 kg, et présentera des propositions au plus tard en 2004, conformément à la procé-
dure prévue à l'article 13 de la directive 70/156/CEE, pour les mesures à appliquer en2005.
5.3.1.2.5. Pendant l'essai, les gaz d'échappement du véhicule sont dilués et
un échantillon proportionnel est recueilli dans un ou plusieurs
sacs. Les gaz d'échappement du véhicule essayé sont dilués,
prélevés et analysés selon la procédure décrite ci-après, et on
mesure le volume total des gaz d'échappement dilués.
Dans le cas des moteurs à allumage par compression, on mesure
non seulement les émissions de monoxyde de carbone, d'hydro-
carbures et d'oxydes d'azote, mais aussi les émissions de
particules polluantes.
5.3.1.3. L'essai est conduit selon la méthode décrite à l'annexe III. Les
méthodes de collecte et d'analyse des gaz, ainsi que les méthodes
de collecte et de pesée des particules doivent être celles
prescrites.
5.3.1.4. ►M12Sous réserve des dispositions du point 5.3.1.5, l'essai doit
être exécuté trois fois. ◄►M10Pour chaque essai, les résultats
doivent être multipliés par ◄les facteurs de détériorationappro-
priés déterminés au point 5.3.5. Les masses résultantes des
émissions gazeuses et, dans le cas des véhicules équipés de1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 14
▼M15
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▼M9
▼M9
moteurs à allumage par compression, la masse des particules,
obtenues à chaque essai, doivent être inférieures aux valeurs
limites données dans les tableaux suivants :1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 15
Masse de référence
(Pr)
(kg)Valeurs limites
Masse de mono-
xyde de carbone
(CO)Masse d'hydrocar-
bures
(HC)Masse d'oxydes
d'azote
(NOx)Masse combinée
d'hydrocarbures et
d'oxydes d'azote
(HC + NOx)Masse de
parti-
cules (1)
(PM)
L1(g/km)L2(g/km)L3(g/km)L2+L3(g/km)L4(g/km)
Catégories de véhi-
culesClasse Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel Diesel
A (2000) M(2) — toutes 2,3 0,64 0,20 — 0,15 0,50 — 0,56 0,05
N1(3)I P r ≤1305 2,3 0,64 0,20 — 0,15 0,50 — 0,56 0,05
II 1305 < Pr ≤1760 4,17 0,80 0,25 — 0,18 0,65 — 0,72 0,07
III 1760 < Pr 5,22 0,95 0,29 — 0,21 0,78 — 0,86 0,10
B (2005) M(2) — toutes 1,0 0,50 0,10 — 0,08 0,25 — 0,30 0,025
N1(3)I P r ≤1305 1,0 0,50 0,10 — 0,08 0,25 — 0,30 0,025
II 1305 < Pr ≤1760 1,81 0,63 0,13 — 0,10 0,33 — 0,39 0,04
III 1760 < Pr 2,27 0,74 0,16 — 0,11 0,39 — 0,46 0,06
(1) Pour les moteurs à allumage par compression.
(2) Sauf les véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2500 kg.
(3) Et les véhicules de la catégorie M visés par la note 2 de bas de page.▼M151970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 16
▼M13
Catégorie/classe de
véhiculeValeurs limites
Masse de
référence
RW
(kg)Masse de
monoxyde de
carbone
L1(g/km)Masse combinée
d'hydrocarbures et
d'oxydes d'azote
L2(g/km)Masse de
particules
L3(g/km)
Catégorie Classe Essence Diesel Essence Diesel (1) Diesel (1)
M(2) — toutes 2,2 1,0 0,5 0,7 0,08
N1(3)I R W ≤1 250 2,2 1,0 0,5 0,7 0,08
II 1 250 < RW
≤17004,0 1,25 0,6 1,0 0,12
III 1 700 < RW 5,0 1,5 0,7 1,2 0,17
(1) Jusqu'au 30 septembre 1999, pour les véhicules équipés de moteurs diesels à injection directe,
les valeurs limites L2et L3sont les suivantes:
L2L3
— catégories M(2)e tN1(3) classe I: 0,9 0,10
— catégorie N1(3) classe II: 1,3 0,14
— catégorie N1(3) classe III: 1,6 0,20
(2) Sauf:
— les véhicules prévus pour transporter plus de six passagers, conducteur compris,— les véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg.
(
3) Et les véhicules de la catégorie M visés par la note (2).
5.3.1.4.1. Il sera toutefois admis, pour chacun des polluants visés au point
5.3.1.4, qu'unseul des trois résultats obten us dépasse de 10 % au
plus la limite prescrite audit point pour le véhicule considéré, à
condition que la moyenne arithmétique des trois résultats soit
inférieure à la limite prescrite. Lorsque les limites prescrites sont
dépassées pour plusieurs polluants, ce dépassement peut indiffé-
remment avoir lieu lors du même essai ou lors d'essais différents
►M12 ◄.
5.3.1.4.2. Lorsque les essais sont exécutés avec des carburants gazeux, les
masses résultantes des émissions gazeuses doivent être inférieures
aux limites applicables aux véhicules à essence figurant dans le
tableau ci-dessus.
5.3.1.5. Le nombre d'essais prescrit au point 5.3.1.4 est réduit dans les
conditions définies ci-après, où V 1 désigne le résultat du premier
essai, et V2le résultat du second essai pour l'un quelconque des
polluants ou émission combinée de deux polluants sujets à limita-
tion.
5.3.1.5.1. Un essai seulement est exécuté si les valeurs obtenues sujettes à
limitation, pour chaque polluant ou pour l'émission combinée de
deux polluants sont inférieures ou égales à 0,70 L (V1≤0,70 L).
5.3.1.5.2. Si la condition du point 5.3.1.5.1 n'est pas satisfaite, deux essais
seulement sont exécutés, si, pour chaque polluant ou l'émission
combinée de deux polluants sujets à limitation, les conditions
suivantes sont remplies:
V1≤0,85 L, V1+V2≤1,70 L et V 2 ≤L
5.3.2. Essai du type II (contrôle de l'émission de monoxyde de carbone
au régime de ralenti)
5.3.2.1. L'essai doit être exécuté sur les véhicules équipés d'unmoteur à
allumage commandé qui ne sont pas concernés par l'essai prévu
au point 5.3.1.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 17
▼M9
▼M12
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5.3.2.1.1. Les véhicules pouvant fonctionner soit à l'essence, soit au GPL
ou au GN sont soumis à l'essai du type II avec les deux types de
carburants.
5.3.2.1.2. Nonobstant le point 5.3.2.1.1, les véhicules pouvant fonctionner à
l'essence et avec un carburant gazeux, mais sur lesquels le circuit
essence sert uniquement en cas d'urgence ou pour le démarrage,
et dont le réservoir à essence a une contenance maximale de 15
litres, sont considérés aux fins de l'essai du type II comme des
véhicules fonctionnant uniquement avec un carburant gazeux.
5.3.2.2. Lors du contrôle dans les conditions prévues à l'annexe IV, la
teneur volumique en monoxyde de carbone des gaz d'échappe-
ment émis au régime de ralenti ne doit pas dépasser 3,5 %, dans
les conditions de réglage fixées par le constructeur et ne doit pas
dépasser 4,5 % à l'intérieur de la plage de réglages spécifiée dans
l'annexe IV.
5.3.3. Essai du type III (contrôle des émissions de gaz de carter)
5.3.3.1. Cet essai doit être effectué sur tous véhicules visés au point 1, à
l'exception de ceux ayant un moteur à allumage par compression.
5.3.3.1.1. Les véhicules pouvant fonctionner soit à l'essence, soit au GPL
ou au GN sont soumis à l'essai du type III uniquement avec de
l'essence.
5.3.3.1.2. Nonobstant le point 5.3.3.1.1, les véhicules pouvant fonctionner à
l'essence et avec un carburant gazeux, mais sur lesquels le circuit
essence sert uniquement en cas d'urgence ou pour le démarrage,
et dont le réservoir à essence a une contenance maximale de 15
litres, sont considérés aux fins de l'essai du type III comme des
véhicules fonctionnant uniquement avec un carburant gazeux.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 18
▼M10
▼M9
▼M14
▼M12
Figure I.5.3
Diagramme logique du système de réception — Essai du type I
(voir point 5.3.1)
1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 19
▼M9
5.3.3.2. Lors du contrôle dans les conditions prévues à l'annexe V, le
système de ventilation du carter ne doit permettre aucune émis-
sionde gaz de carter dan s l'atmosphère.
5.3.4. Essai du type IV (détermination des émissions par évaporation)
5.3.4.1. Cet essai doit être effectué sur tous les véhicules visés au point 1,
à l'exceptionde ceux ►M14ayant un moteur à allumage par
compression, et des véhicules fonctionnant au GPL ou au GN. ◄
5.3.4.1.1. Les véhicules pouvant fonctionner soit à l'essence, soit au GPL
ou au GN sont soumis à l'essai du type IV uniquement avec de
l'essence.
5.3.4.2. Lors du contrôle dans les conditions prévues à l'annexe VI, les
émissions par évaporation doivent être inférieures à 2 g par essai.
5.3.5.(1) Essai du type VI (vérification des émissions moyennes à l'échap-
pement, à basse température ambiante, de monoxyde de carbone
et d'hydrocarbures après démarrage à froid)
5.3.5.1. L'essai doit être effectué sur tous les véhicules de la catégorie M1et de la classe I de la catégorie N1(2) équipés d'unmoteur à allu-
mage commandé, sauf ceux qui sont prévus pour transporter plus
de six passagers et ceux dont la masse maximale est supérieure à
2 500 kg.
5.3.5.1.1. Le véhicule est placé sur un banc à rouleaux muni d'un dispositif
de simulationde charge et d'in ertie.
5.3.5.1.2. L'essai se compose des quatre cycles élémentaires de marche de
l'essai du type I partie UN (cycle urbain). L'essai partie UN est
décrit à l'annexe III appendice 1, et illustré par les figures III.1.1
et III.1.2 de l'appendice. L'essai à basse température ambiante,
d'une durée totale de 780 secondes, est effectué sans interruption
à partir du démarrage du moteur.
5.3.5.1.3. L'essai à basse température est effectué à une température
ambiante de 266 K (−7 ºC). Avant d'effectuer l'essai, les véhi-
cules doivent être conditionnés de manière uniforme de sorte
que les résultats de l'essai soient reproductibles. Le conditionne-
ment et les autres procédures de l'essai sont effectués comme
décrit à l'annexe VII.
5.3.5.1.4. Au cours de l'essai, les gaz d'échappement sont dilués et un
échantillon proportionnel est prélevé. Les gaz d'échappement du
véhicule d'essai sont dilués, échantillonnés et analysés selon la
procédure décrite à l'annexe VII, puis le volume total des gaz
d'échappement dilués sont analysés pour mesurer l'oxyde de
carbone et des hydrocarbures.
5.3.5.2. Sous réserve des prescriptions énoncées aux points 5.3.5.2.2 et
5.3.5.3, l'essai doit être réalisé trois fois. La masse obtenue de
l'émission de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures doit être
inférieure aux limites figurant dans le tableau ci-après:
Température d'essaiMonoxyde de
carbone
L1(g/km)Hydrocarbures
L2(g/km)
266 K (− 7 ºC) 15 1,8
5.3.5.2.1. Nonobstant les prescriptions du point 5.3.5.2, pas plus d'un des
trois résultats obtenus ne peut, pour chaque polluant, dépasser de
plus de 10 % la limite prescrite, pour autant que la moyenne
arithmétique des trois résultats soit inférieure à la limite prescrite.
Lorsque les limites prescrites sont dépassées pour plus d'un1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 20
(1) Ce point est applicable aux nouveaux types à partir du 1erjanvier 2002.
(2) Dès que possible, et pour le 31 décembre 1999 au plus tard, la Commissionproposera
des valeurs limites pour les classes II et III, conformément à la procédure prévue àl'article 13 de la directive 70/156/CEE. Ces valeurs limites sont appliquées au plus
tard en2003.▼M10
▼M14
▼M9
▼M15
▼M15
polluant, peu importe que ce soit au cours de même essai ou au
cours d'essais différents.
5.3.5.2.2. Le nombre d'essais prescrit au point 5.3.5.2 peut, à la demande du
fabricant, être porté à 10 à condition que la moyenne arithmé-
tique des trois premiers résultats soit comprise dans une
fourchette de 100 à 110 % de la limite. Dans ce cas, les
exigences pour les résultats de l'essai sont simplement que la
moyenne arithmétique des dix résultats soit inférieure à la valeur
limite.
5.3.5.3. Le nombre d'essais prescrit au point 5.3.5.2 peut être réduit en
fonction des points 5.3.5.3.1 et 5.3.5.3.2.
5.3.5.3.1. Un seul essai est réalisé si le résultat obtenu pour chaque polluant
lors du premier essai est inférieur ou égal à 0,70 L.
5.3.5.3.2. Si la condition énoncée au point 5.3.5.3.1 n'est pas remplie, deux
essais seulement sont effectués si, pour chaque polluant, le
résultat du premier essai est inférieur ou égal à 0,85 L, la somme
des deux premiers résultats est inférieure ou égale à 1,70 L et le
résultat du deuxième essai est inférieur ou égal à L.
(V1≤0,85 L et V1+V2≤1,70 L et V2≤L).
►M155.3.6.◄Essai du type V (durabilité des dipositifs antipollution)
►M10►M155.3.6.1.◄Cet essai doit être exécuté sur tous les véhicules
visés au point 1 et concernés par l'essai au point 5.3.1 ◄. L'essai
représente une endurance de 80000 km effectués suivant le
programme décrit en annexe VII, sur piste, route ou banc à
rouleaux
►M155.3.6.1.1. ◄Les véhicules pouvant fonctionner soit à l'essence, soit au
GPL ou au GN sont soumis à l'essai du type V uniquement avec
de l'essence.
►M155.3.6.2.◄Par dérogation aux prescriptions du point
►M155.3.6.1◄, le constructeur peut choisir d'utiliser les
facteurs de détérioration décrits dans le tableau suivant comme
alternative à l'essai prévu par le point ►M155.3.6.1◄.
Catégorie de moteurFacteurs de détérioration
CO HC NOxHC +
NOx(1)Particules
Moteur à allumage
commandé1,2 1,2 1,2 — —
Moteur à allumage par
compression1,1 — 1,0 1,0 1,2
(1) Dans les cas de véhicules équipés d'un moteur par compression.
À la demande du constructeur, le service technique peut réaliser
les essais du type I avant la fin des essais du type V en utilisant
les facteurs de détérioration donnés dans le tableau mentionné ci-
avant. Après la fin des essais du type V, le service technique peut
changer les résultats d'homologation consignés en annexe IX, en
remplaçant les facteurs de détérioration donnés dans le tableau ci-
avant avec ceux mesurés dans l'essai de type V.
5.3.6.3. Les facteurs de détérioration sont déterminés en utilisant soit la
procédure prévue au point 5.3.6.1, soit les valeurs décrites dans
le tableau du point 5.3.6.2. Les facteurs de détérioration doivent
être utilisés pour établir la conformité avec les exigences du point
5.3.1.4.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 21
▼M9
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▼M9
▼M15
▼M9
▼M15
▼M15
5.3.7. Essai vérifiant les données d'émission requises lors du contrôle
technique des véhicules
5.3.7.1. Cette exigence s'applique à tous les véhicules équipés d'un
moteur à allumage commandé pour lesquels une réception est
demandée conformément à la présente directive.
5.3.7.2. Lors d'un essai pratiqué conformément à l'annexe IV (essai du
type II) au régime de ralenti, on enregistre:
— la teneur en monoxyde de carbone rapportée au volume des
gaz d'échappement émis,
— la vitesse du moteur au cours de l'essai, avec les tolérances
éventuelles.
5.3.7.3. Lors d'unessai au «ralen ti accéléré» (c'est-à-dire > 2 000 min−1),
onen registre:
— la teneur en monoxyde de carbone rapportée au volume des
gaz d'échappement émis,
— la valeur lambda(1),
— la vitesse du moteur au cours de l'essai, avec les tolérances
éventuelles.
5.3.7.4. La température de l'huile du moteur au moment de l'essai est
mesurée et enregistrée.
5.3.7.5. Le tableau du point 1.9 de l'appendice de l'annexe X est
complété.
5.3.7.6. Le constructeur confirmera que la valeur lambda enregistrée au
moment de la réception et visée au point 5.3.7.3 est exacte et
représentative des véhicules-types de production dans un délai
de 24 mois à compter de l'octroi de la réceptionpar le service
technique. Une évaluation est faite sur la base des enquêtes et
études portant sur les véhicules de production.
5.3.8. Réception d'un convertisseur catalytique de remplacement
5.3.8.1. L'essai doit être exécuté uniquement pour les convertisseurs cata-
lytiques de remplacement destinés à être montés sur des véhicules
réceptionnés CE qui ne sont pas équipés d'un OBD, conformé-
ment à l'annexe XIII.
6. MODIFICATIONS DU TYPE ET MODIFICATIONS DES
RÉCEPTIONS
En cas de modification du type réceptionné en application de la
présente directive, les dispositions de l'article 5 de la directive
70/156/CEE sont applicables et, le cas échéant, les dispositions
spéciales suivantes:1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 22
(1) La valeur lambda est calculée en utilisant l'équation de Brettschneider simplifiée:
λ¼CO2½/C138 þCO
2þ02½/C138 þHcv
4/C23;5
3;5þCO½/C138
CO2½/C138/C0Ocv
20
BB@1
CCA/C2CO2½/C138 þ CO½/C138 ðÞ
1þHcv
4/C0Ocv
2/C18/C19
/C2CO2½/C138 þ CO½/C138 þ K1/C2HC½/C138 ðÞ
avec:
[ ] = concentration en % vol.
K1 = facteur de conversion de la mesure NDIR dans la mesure FID (fourni par le
fabricant de l'appareillage de mesure)
Hcv = rapport atomique de l'hydrogène au carbone [1,7261]Ocv = rapport atomique de l'oxygène au carbone [0,0175].▼M14
▼M12
▼M15
6.1. Extensions relatives aux émissions à l'échappement (essais du
type I, du type II et du type VI)
6.1.1. Types de véhicules ayant des masses de référence différentes
6.1.1.1. La réception accordée à un type de véhicule ne peut être étendue
qu'aux types de véhicules dont la masse de référence nécessite
l'utilisation des deux classes d'inertie équivalente immédiatement
supérieures ou de toute classe d'inertie équivalente inférieure.
6.1.1.2. Dans le cas des véhicules appartenant à la catégorie N1et des
véhicules de la catégorie M visés dans la note (2) du point
5.3.1.4, si la masse de référence du type de véhicule pour lequel
l'extension de la réception est demandée correspond à l'utilisation
d'un volant d'inertie équivalente moins lourd que le volant utilisé
pour le type de véhicule déjà réceptionné, l'extension de la récep-
tion est accordée si les masses des polluants obtenus sur le
véhicule déjà réceptionné satisfont aux limites prescrites pour le
véhicule pour lequel l'extension de la réception est demandée.
6.1.2. Types de véhicules ayant des rapports de démultiplication
globaux différents
La réceptionaccordée à untype de véhicule peut être éten due à
des types de véhicules ne différant du type réceptionné que par
les rapports de transmission globaux, dans les conditions ci-après:
►M156.1.2.1. on détermine aucun des rapports de transmission utilisés lors
des essais du type I et du type VI, ◄le rapport
E¼V2/C0V1
V1
dans lequel, pour 1 000 t/mn du moteur, on désigne respective-
ment par V1et V2la vitesse du type de véhicule réceptionné et
celle du type de véhicule pour lequel l'extension est demandée;
►M156.1.2.2. si pour chaque rapport ona E ≤8 %, l'extension est accordée
sans répétition des essais du type I et du type VI;
6.1.2.3. si pour unrapport au moin s, ona E > 8 % et si, pour chaque
rapport, ona E ≤13 %, les essais du type I et du type VI
doivent être répétés ◄, mais ils peuvent être effectués dans un
laboratoire choisi par le constructeur ►M12sous réserve de
l'approbationdu service techn ique. ◄Le procès-verbal des
essais doit être envoyé au service technique chargé des essais.
6.1.3. Types de véhicules ayant des masses de référence différentes et
des rapports de transmission globaux différents
La réceptionaccordée à untype de véhicule peut être éten due à
des types de véhicules ne différant du type réceptionné que par la
masse de référence et les rapports de transmission globaux sous
réserve qu'il ait satisfait à l'ensemble de conditions énoncées aux
points 6.1.1 et 6.1.2 ci-avant.
6.1.4. Note
Lorsqu'un véhicule a bénéficié pour sa réception des dispositions
des points 6.1.1 à 6.1.3, cette réception ne peut être étendue à
d'autres types de véhicules.
6.2. Émissions par évaporation (essai du type IV)
6.2.1. La réceptionaccordée à untype de véhicule équipé d'unsystème
de contrôle des émissions par évaporation peut être étendue dans
les conditions suivantes:
6.2.1.1. Le principe de base du système assurant le mélange air/carburant
(par exemple, injection monopoint, carburateur) doit être le
même.
6.2.1.2. La matière et la forme du réservoir de carburant ainsi que les
tuyauteries de carburant (matière) doivent être identiques. La
section et la longueur approximative des tuyauteries doivent être
les mêmes, avec le cas le plus défavorable (longueur des tuyaute-
ries) pour une famille essayée. Le service technique responsable1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 23
▼M10
▼M12
▼M10
▼M9
▼M9
des essais de réceptionpourra décider si des séparateurs vapeur/
liquide différents sont acceptables.
Le volume du réservoir de carburant doit être dans une tolérance
de plus ou moins 10 %. Le réglage de la soupape de sécurité doit
être identique.
6.2.1.3. La méthode de stockage des vapeurs de carburant doit être iden-
tique, par exemple forme et volume du piège, substance de
stockage, filtre à air (s'il est utilisé pour le contrôle des émissions
par évaporation) etc.
6.2.1.4. Le volume de la cuve du carburateur doit être dans une fourchette
de 10 ml.
6.2.1.5. La méthode de purge des vapeurs de carburant stockées doit être
identique (par exemple, débit, point de départ ou volume purgé
durant le cycle de conduite).
6.2.1.6. La méthode pour assurer l'étanchéité et la ventilation du carbura-
teur doit être identique.
6.2.2. Notes complémentaires:
i) des cylindrées différentes pour le moteur sont autorisées;
ii) des puissances différentes pour le moteur sont autorisées;
iii) des boîtes de vitesse automatiques ou manuelles, des trans-
missions deux ou quatre roues motrices sont autorisées;
iv) des carrosseries différentes sont autorisées;
v) des tailles différentes de roues et pneumatiques sont autori-
sées.
6.3. Durabilité (essai du type V)
6.3.1. La réceptionaccordée à untype de véhicule peut être éten due à
des types de véhicules différents pourvu que la combinaison
moteur/système de dépollutionsoit la même que celle du véhicule
déjà réceptionné.
À cette fin, seront considérés comme appartenant à une même
«combinaison moteur/système de dépollution», des types de véhi-
cules dont les paramètres décrits ci-après sont identiques ou
restent dans les tolérances indiquées.
6.3.1.1. Moteur:
— nombre de cylindres,
— cylindrée (plus ou moins 15 %),— configuration du bloc cylindre,— nombre de soupapes,— système d'alimentation,— type de refroidissement,— cycle de combustion,
— entre-axe des cylindres.
6.3.1.2. Système de dépollution:
— convertisseur catalytique:
— nombre de catalyseurs et éléments,
— dimensions et forme des convertisseurs catalytiques
(volume de monolithe ± 10 %),
— type d'activité catalytique (oxydation, 3 voies, etc.),
— charge enmétaux précieux (iden tique ou supérieure),— rapport enmétaux précieux (plus ou moin s 15 %),— substrat (structure et matériau),— densité de cellules,— type d'emballage de l'élément catalytique,
— emplacement du convertisseur catalytique (situation et
cotes sur la ligne d'échappement n'entraînant pas une
variation de température de plus ou moins 50 K à l'entrée
du convertisseur catalytique). ►
M12Cette variationde
température sera contrôlée dans des conditions stables, à1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 24
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une vitesse de 120 km/h et avec un réglage du frein
correspondant à l'essai du type I. ◄
— injection d'air:
— avec ou sans,
— type (pulsair, pompes à air, etc.)
— EGR (avec ou sans).
6.3.1.3. Classe d'inertie: les deux classes d'inertie immédiatement supé-
rieures et toute classe d'inertie inférieure.
6.3.1.4. L'essai de durabilité peut être réalisé enutilisan t unvéhicule
ayant une carrosserie, une boîte de vitesses (automatique ou
manuelle), des dimensions de roues ou pneumatiques différentes
de celles du véhicule pour lequel l'homologationest deman dée.
6.4. Diagnostic embarqué
6.4.1. La réception accordée à un type de véhicule en ce qui concerne le
système OBD peut être étendue à des types de véhicules diffé-
rents appartenant à la même famille OBD, conformément à la
définition de cette notion donnée à l'annexe XI, appendice 2. Le
système de contrôle des émissions du moteur doit être identique à
celui du véhicule pour lequel la réceptiona déjà été accordée, et
doit être conforme à la description de la famille OBD donnée à
l'annexe XI, appendice 2, indépendamment des caractéristiques
suivantes du véhicule:
— accessoires du moteur,
— pneumatiques,
— inertie équivalente,— système de refroidissement,
— rapport de démultiplicationglobal,
— type de transmission,— type de carrosserie.
7. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
7.1. Les mesures visant à garantir la conformité de la production
doivent être prises conformément aux dispositions de l'article 10
de la directive 70/156/CEE, telle que modifiée endern ier lieu par
la directive 96/27/CEE (réceptioncomplète des véhicules). En
vertu de cet article, il incombe au constructeur de prendre des
mesures pour garantir la conformité de la production au type
approuvé. La conformité de la production est vérifiée sur la base
de la description du certificat de réception figurant à l'annexe X
de la présente directive.
En règle générale, la conformité de la production, en ce qui
concerne la limitation des émissions à l'échappement et des émis-
sions par évaporation du véhicule, est vérifiée sur la base de la
description donnée dans le certificat de réception figurant à
l'annexe X et, si nécessaire, sur la base de tous les essais des
types I, II, III et IV mentionnés au point 5.2 ou de certains de
ces essais.
Conformité des véhicules en service
En ce qui concerne les réceptions accordées pour les émissions,
ces mesures sont appropriées pour confirmer également le bon
fonctionnement des dispositifs de contrôle des émissions pendant
la vie normale du véhicule dans des conditions normales d'utilisa-
tion (conformité des véhicules en service correctement entretenus
et utilisés). Aux fins de la présente directive, ces mesures seront
contrôlées pendant une période pouvant aller jusqu'à 5 ans ou
jusqu'à 80000 km, suivant le premier de ces deux événements
qui se produit, et à partir du 1
erjanvier 2005, pendant une période
pouvant aller jusqu'à 5 ans ou 100000 km, suivant le premier de
ces deux événements qui se produit.
7.1.1. La vérificationde la con formité enservice sera effectuée par
l'autorité chargée de la réceptiondu type sur la base des in forma-
tions pertinentes fournies par le constructeur, conformément à des1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 25
▼M12
▼M9
▼M15
▼M11
▼M15
▼M15
procédures similaires à celles qui sont définies à l'article 10 para-
graphes 1 et 2 et aux points 1 et 2 de l'annexe X de la directive
70/156/CEE.
Une vérification de la conformité en service sera effectuée par
l'autorité chargée de la réceptiondu type sur la base des in forma-tions fournies par le constructeur. Ces informations comprennent:
— les données pertinentes des essais de surveillance obtenues
conformément aux exigences et procédures d'essai applica-
bles, assorties d'informations complètes pour chaque véhicule
d'essai telles que l'identité et le passé du véhicule, les condi-
tions de service et d'autres éléments intéressants,
— des données pertinentes en matière d'entretien et de répara-
tions,
— d'autres essais et observations pertinents enregistrés par le
constructeur, y compris en particulier des mentions des indi-
cations provenant du système OBD(
1).
7.1.2. Les informations réunies par le constructeur doivent être suffi-
samment complètes pour garantir que les performances en
service peuvent être évaluées pour des conditions normales d'uti-
lisation telles que définies au point 7.1, et d'une manière
représentative de la pénétration géographique du constructeur sur
le marché (1).
►M157.1.3.◄Si unessai du type I doit être effectué et qu'il existe
plusieurs extensions d'une réception d'un type de véhicule, les
essais seront effectués soit sur le véhicule décrit dans la fiche de
renseignements initiale, soit sur le véhicule décrit dans la fiche de
renseignements relative à l'extension en question.
►M157.1.3.1.◄Contrôle de la conformité relatif à l'essai du type I
Après sélection par l'autorité, le constructeur n'effectuera aucun
réglage sur les véhicules sélectionnés.
►M157.1.3.1.1. ◄Trois véhicules sont prélevés aléatoirement dans la série
et sont soumis à l'essai décrit au point 5.3.1 de la présente
annexe. Les facteurs de détérioration sont utilisés de la même
manière. Les valeurs limites sont celles figurant au point 5.3.1.4
de la présente annexe.
►M157.1.3.1.2. ◄Si l'autorité est satisfaite de la valeur de l'écart type de
production donnée par le constructeur en accord avec l'annexe X
de la directive 70/156/CEE, les essais sont réalisés suivant
l'appendice 1 de la présente annexe.
Si l'autorité n'est pas satisfaite de la valeur de l'écart type de
production donnée par le constructeur en accord avec l'annexe X
de la directive 70/156/CEE, les essais sont réalisés suivant
l'appendice 2 de la présente annexe.
►M157.1.3.1.3. ◄La production d'une série est considérée comme conforme
ou non conforme sur la base d'un essai des véhicules par échan-
tillonnage, dès que l'on parvient à une décision d'acceptation pour
tous les polluants ou à une décision de refus pour un polluant,
conformément aux critères de test utilisés dans l'appendice
adéquat.
Lorsqu'une décision d'acceptation a été prise pour un polluant,
elle n'est pas modifiée par les résultats d'essais complémentaires
effectués pour prendre une décision pour les autres polluants.
Si aucune décision d'acceptation n'est prise pour tous les polluants
et si aucune décision de refus n'est prise pour un polluant, il est
procédé à unessai sur unvéhicule supplémen taire (figure I.7).
►M157.1.3.2.◄Par dérogation aux prescriptions du point 3.1.1 de l'annexe
III, les essais seront effectués sur des véhicules sortant de chaînes
de production.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 26
(1) Les points 7.1.1 et 7.1.2 seront réexaminés et complétés sans délai conformément à la
procédure prévue à l'article 13 de la directive 70/156/CEE, compte tenu des problèmesparticuliers liés aux véhicules de la catégorie N
1, ainsi qu'aux véhicules de la catégorie
M visés dans la note 2 de tableau figurant au point 5.3.1.4. Des propositions devrontêtre présen tées entemps utile envue de leur adoptionavan t les dates prévues à l'article
2, paragraphe 3.▼M12
▼M11
▼M11
►M157.1.3.2.1. ◄Toutefois, à la demande du constructeur, les essais pour-
ront être effectués sur des véhicules qui ont parcouru:
— unmaximum de 3 000 km pour les véhicules équipés de
moteurs à allumage commandé,
— unmaximum de 15000 km pour les véhicules équipés de
moteurs à allumage par compression.
Dans ces deux cas, le rodage sera à la charge du constructeur, qui
s'engage à n'effectuer aucun réglage sur ces véhicules.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 27
▼M11
Figure I.71970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 28
▼M11
►M157.1.3.2.2. ◄Lorsque le constructeur demande à effectuer un rodage
(«X» km, avec X ≤3 000 km pour les véhicules équipés d'un
moteur à allumage commandé et X ≤15000 km pour les véhi-
cules équipés d'unmoteur par compression ), il sera procédé
comme suit:
— les émissions de polluants (type I) seront mesurées à zéro et à
«X» km sur le premier véhicule essayé,
— le coefficient d'évolution des émissions entre zéro et «X» km
sera calculé pour chacundes polluan ts:
´Emissions «X» km
´Emissions z´ ero km
Il pourra être inférieur à 1,
— les véhicules suivants ne subiront pas de rodage, mais leurs
émissions à zéro km seront affectées de ce coefficient.
Dans ce cas, les valeurs à retenir pour le contrôle seront:
— les valeurs à «X» km pour le premier véhicule,
— les valeurs à zéro km multipliées par le coefficient pour
les autres véhicules.
►M157.1.3.2.3. ◄Tous les essais pourront être effectués avec du carburant
du commerce. Toutefois, à la demande du constructeur, les carbu-
rants de référence décrits à l'annexe VIII seront utilisés.
►M157.1.4.◄S'il doit être procédé à unessai du type III, il sera effectué
sur tous les véhicules sélectionnés pour l'essai COP du type I
(point►M157.1.3.1.1 ◄). Les conditions indiquées au point
5.3.3.2 doivent être respectées.
►M157.1.5.◄S'il doit être procédé à unessai du type IV, il sera effectué
selon le point 7 de l'annexe VI.
Diagnostic embarqué (OBD)
7.1.6. Si une vérification des performances du système OBD doit être
effectuée, elle doit être menée conformément aux dispositions
suivantes:
7.1.6.1. Lorsque l'autorité chargée de la réceptiondu type con clut que la
qualité de la production semble insatisfaisante, un véhicule est
prélevé au hasard dans la série et est soumis aux essais décrits à
l'annexe XI, appendice 1.
7.1.6.2. La production est jugée conforme si ce véhicule répond aux
exigences des essais décrits à l'annexe XI, appendice 1.
7.1.6.3. Si le véhicule prélevé dans la série ne satisfait pas aux prescrip-
tions du point 7.1.6.1, un échantillon aléatoire supplémentaire de
quatre véhicules est prélevé dans la série et soumis aux essais
décrits à l'annexe XI, appendice 1. Les essais peuvent être effec-
tués sur des véhicules qui ont subi un rodage de 15000 km au
maximum.
7.1.6.4. La production est jugée conforme si au moins trois véhicules
répondent aux exigences des essais décrits à l'annexe XI, appen-
dice 1.
7.1.7. Sur la base de la vérificationvisée au poin t 7.1.1, l'autorité
chargée de la réceptiondu type:
— soit décide que la conformité en service est satisfaisante et ne
prend pas d'autres mesures,
— soit décide que les informations sont insuffisantes ou que la
conformité des véhicules en service n'est pas satisfaisante et
continue d'effectuer des essais sur les véhicules conformément
à l'appendice 3 de la présente annexe.
7.1.7.1. Lorsque des essais du type I sont estimés nécessaires afin de véri-
fier la conformité des dispositifs de contrôle des émissions en
regard des exigences concernant leurs performances en service,
de tels essais sont réalisés en appliquant une procédure d'essais
qui répond aux critères statistiques définis à l'appendice 4 de la
présente annexe.
7.1.7.2. L'autorité chargée de la réceptiondu type choisit, encollaboration
avec le constructeur, un échantillon de véhicules ayant un kilomé-
trage suffisant et pour lesquels une utilisation dans des conditions1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 29
▼M15
▼M15
normales peut être raisonnablement garantie. Le constructeur est
consulté sur le choix de l'échantillon et est autorisé à assister au
contrôle de confirmation des véhicules.
7.1.7.3. Le constructeur est autorisé, sous le contrôle de l'autorité chargée
de la réceptiondu type, à réaliser des vérification s, même de type
destructif, sur les véhicules dont les niveaux des émissions sont
supérieurs aux valeurs limites, afinde trouver les causes possibles
de détérioration non attribuables au constructeur lui-même (par
exemple: utilisation de carburant avec plomb avant la date des
essais). Lorsque les résultats des vérifications confirment ces
causes, les résultats de ces essais sont exclus du contrôle de
conformité.
7.1.7.4. Lorsque l'autorité chargée de la réceptiondu type n 'est pas satis-
faite par les résultats des essais selonles critères défin is à
l'appendice 4, les mesures correctives décrites à l'article 11, para-
graphe 2, et à l'annexe X de la directive 70/156/CEE sont
étendues aux véhicules en service appartenant au même type devéhicules et qui sont susceptibles d'être affectés des mêmes
défauts selon les dispositions du point 6 de l'appendice 3.
Le plan de mesures correctives présenté par le constructeur est
accepté par l'autorité chargée de la réceptiondu type. Le con s-
tructeur est responsable de l'exécution de ce plan tel qu'il a été
approuvé.
L'autorité chargée de la réceptiondu type n otifie sa décisionà
tous les États membres dans un délai de 30 jours. Les États
membres peuvent demander que le même plan de mesures correc-
tives soit appliqué à l'ensemble des véhicules du même type
immatriculés sur leur territoire.
7.1.7.5. Si unÉtat membre a établi qu'untype de véhicules n e respecte
pas les exigences de l'appendice 3 de la présente annexe, il doit
le notifier sans délai à l'État membre qui a accordé la réception
d'origine conformément aux dispositions de l'article 11, para-
graphe 3, de la directive 70/156/CEE.
Ensuite, sous réserve de la disposition de l'article 11, paragraphe
6, de la directive 70/156/CEE, l'autorité compétente de l'État
membre qui a accordé la réception d'origine informe le construc-
teur qu'un type de véhicule ne respecte pas les exigences des
présentes dispositions et que certaines mesures doivent être prises
par le constructeur. Dans un délai de deux mois à compter de
cette communication, le constructeur soumet à l'autorité compé-
tente un plan des mesures à prendre pour supprimer cette non-
conformité, correspondant en substance aux exigences des points
6.1 à 6.8 de l'appendice 3. L'autorité compétente qui a accordé la
réception d'origine consulte ensuite le constructeur, dans un délai
de deux mois, afinde parven ir à unaccord sur unplande
mesures et sa mise enœuvre. Si l'autorité compéten te qui a
accordé la réception d'origine constate qu'aucun accord ne peut
être atteint, la procédure prévue à l'article 11, paragraphes 3 et
4, de la directive 70/156/CEE est mise enœuvre.
8. SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD) POUR
VÉHICULES À MOTEUR
8.1. Véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé
A partir du 1erjanvier 2000 pour les nouveaux types et du 1er
janvier 2001 pour tous les types, les véhicules de la catégorie
M1— à l'exceptiondes véhicules don t la masse maximale est su-
périeure à 2 500 kilogrammes — et les véhicules de la classe I de
la catégorie N1sont équipés d'un système de diagnostic embarqué
(OBD) pour le contrôle des émissions conformément à l'annexe
XI.
À partir du 1erjanvier 2001 pour les nouveaux types et du 1erjan-
vier 2002 pour tous les types, les véhicules des classes II et III de
la catégorie N1et les véhicules de la catégorie M1dont la masse
maximale est supérieure à 2 500 kilogrammes sont équipés d'un
système de diagnostic embarqué (OBD) pour le contrôle des
émissions conformément à l'annexe XI.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 30
▼M16
▼M16
8.2. Véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression
Les véhicules de la catégorie M1, à l'exception:
— des véhicules prévus pour transporter plus de six passagers,
conducteur compris,
— des véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2500
kilogrammes, sont équipés, à partir du 1erjanvier 2003 pour
les nouveaux types et du 1erjanvier 2004 pour tous les types,
d'un système de diagnostic embarqué (OBD) pour le contrôle
des émissions conformément à l'annexe XI.
Si de nouveaux types équipés d'un moteur à allumage par
compression et mis en circulation avant cette date sont équipés
d'unsystème OBD2les dispositions des points 6.5.3 à 6.5.3.6 de
l'annexe XI, appendice 1, sont d'application.
8.3. Véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression
exemptés des dispositions du point 8.2
À partir du 1erjanvier 2005 pour les nouveaux types et du 1er
janvier 2006 pour tous les types, les véhicules de la catégorie
M1exemptés des dispositions du point 8.2, à l'exception des véhi-
cules équipés d'unmoteur à allumage par compressiondon t la
masse maximale est supérieure à 2 500 kilogrammes, et les véhi-
cules de la classe I de la catégorie N1équipés d'unmoteur à
allumage par compression, sont équipés d'un système de diag-
nostic embarqué (OBD) pour le contrôle des émissions
conformément à l'annexe XI.
À partir du 1erjanvier 2006 pour les nouveaux types et du 1er
janvier 2007 pour tous les types, les véhicules des classes II et
III de la catégorie N1équipés d'unmoteur à allumage par
compressionet les véhicules de la catégorie M1, équipés d'un
moteur à allumage par compressiondon t la masse maximale est
supérieure à 2 500 kilogrammes, sont équipés d'un système de
diagnostic embarqué (OBD) pour le contrôle des émissions
conformément à annexe XI.
Si les véhicules équipés d'unmoteur à allumage par compression
mis en circulation avant les dates indiquées dans le présent point
sont équipés d'un système OBD, les points 6.5.3 à 6.5.3.6 de
l'annexe XI, appendice 1, sont d'application.
8.4. Véhicules appartenant à d'autres catégories
Les véhicules appartenant à d'autres catégories ou les véhicules
des catégories M1et N1non couverts par les points 8.1, 8.2 ou
8.3 peuvent être équipés d'un système OBD. Dans ce cas, les
points 6.5.3 à 6.5.3.6 de l'annexe IX, appendice A, sont d'applica-
tion.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 31
▼M11
Appendice 1
1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre afin de vérifier les
exigences de la conformité de production pour l'essai du type I lorsque l'écart
type de production donné par le constructeur est satisfaisant.
2. Avec un échantillon minimal de taille 3, la procédure d'échantillonnage est
établie afinque la probabilité qu'unlot soit accepté soit 0,95 (risque fourn is-
seur = 5 %), avec une proportion de défectueux de 40 %, et que la
probabilité qu'un lot soit accepté soit 0,10 (risque client = 10 %), avec une
proportionde défectueux de 65 %.
3. Pour chacun des polluants visés au point 5.3.1.4 de l'annexe I, la procédure
suivante est appliquée (figure I.7):
avec:L: le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant,
x
i: le logarithme naturel de la valeur mesurée pour le énième véhicule de
l'échantillon,
s: une estimation de l'écart type de production, après transformation des
mesurages enlogarithme n aturel,
n: la taille de l'échantillon.
4. On calcule pour l'échantillon la statistique de test représentant la somme des
écarts réduits à la limite et définie par:
1
sXn
i¼1L/C0xi ðÞ
5. Alors:
— si la statistique de test est supérieure au seuil d'acceptationprévu pour la
taille de l'échantillon, apparaissant dans le tableau I.1.5, l'acceptation est
décidée pour le polluant,
— si la statistique de test est inférieure au seuil de refus prévu pour la taille
de l'échantillon, apparaissant dans le tableau I.1.5, le refus est décidé pour
le polluant; sinon, un véhicule supplémentaire est essayé conformément
au point 7.1.1.1 de l'annexe I, et le calcul appliqué à nouveau sur l'échan-
tillon est ainsi augmenté d'une unité.
TABLEAU I.1.5
Nombre cumulé de véhicules
soumis aux essais
(taille de l'échantillon)Seuil d'acceptationSeuil de refus
3 3,327 −4,724
4 3,261 −4,790
5 3,195 −4,856
6 3,129 −4,922
7 3,063 −4,988
8 2,997 −5,0549 2,931 −5,120
10 2,865 −5,185
11 2,799 −5,251
12 2,733 −5,317
13 2,667 −5,383
14 2,601 −5,449
15 2,535 −5,515
16 2,469 −5,581
17 2,403 −5,647
18 2,337 −5,713
19 2,271 −5,779
20 2,205 −5,845
21 2,139 −5,911
22 2,073 −5,977
23 2,007 −6,043
24 1,941 −6,109
25 1,875 −6,175
26 1,809 −6,241
27 1,743 −6,307
28 1,677 −6,373
29 1,611 −6,439
30 1,545 −6,505
31 1,479 −6,571
32 −2,112 −2,1121970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 32
▼M11
Appendice 2
1. Cette appendice décrit la procédure à suivre afin de vérifier les exigences de
la conformité de production pour l'essai du type lorsque l'écart type de
production donné par le constructeur n'est pas satisfaisant ou disponible.
2. Avec un échantillon minimal de taille 3, la procédure d'échantillonnage est
établie afinque la probabilité qu'unlot soit accepté soit 0,95 (risque fourn is-
seur = 5 %), avec une proportion de défectueux de 40 %, et que la
probabilité qu'un lot soit accepté soit 0,10 (risque client = 10 %), avec une
proportionde défectueux de 65 %.
3. Les valeurs, mesurées pour les polluants définis au paragraphe 5.3.1.4 de
l'annexe I, sont supposées être distribuées suivant une loi «log-normale» et
doivent être transformées à l'aide de leur logarithme naturel. On note m0et
m les tailles d'échantillons respectivement minimales et maximales (m0=3
et m = 32), et nla taille de l'échan tillonencours.
4. Si les logarithmes naturels des valeurs mesurées dans la série sont x1,x2,… ,
xjet L est le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant, alors, on
définit:
dj=xj−L
dn¼1
nXn
j¼1dj
v2
n¼1
nXn
j¼1dj/C0dn/C0/C1 2
5. Le tableau 1.2.5 donne les valeurs d'acceptation (An) et de refus (Bn) enfon c-
tion de la taille de l'échantillon. La statistique de test est le rapport dn/vnet
doit être utilisée pour déterminer si la série est acceptée ou refusée comme
suit.
Pour m0≤n≤m:
— accepter la série si dn/vn≤An,
— refuser la série si dn/vn≥Bn,
— essayer unvéhicule supplémen taire si An<dn/vn<Bn.
6.Remarques
Les formules de récurrence suivantes sont utiles pour calculer les valeurs
successives de la statistique de test:
dn¼ 1/C01
n/C18/C19
dn/C01þ1
ndn
v2
n¼1/C01
n/C18/C19
v2
n/C01þdn/C0dn/C0/C1 2
n/C01
n¼2;3;...;d1¼d1;v 1¼0/C0/C1
:1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 33
▼M11
TABLEAU I.2.5
Taille de l'échantillon minimal = 3
Taille de l'échantillon
nSeuil d'acceptation
AnSeuil de refus
Bn
3 −0,80381 16,64743
4 −0,76339 7,68627
5 −0,72982 4,67136
6 −0,69962 3,25573
7 −0,67129 2,45431
8 −0,64406 1,94369
9 −0,61750 1,59105
10 −0,59135 1,33295
11 −0,56542 1,13566
12 −0,53960 0,97970
13 −0,51379 0,85307
14 −0,48791 0,74801
15 −0,46191 0,65928
16 −0,43573 0,58321
17 −0,40933 0,51718
18 −0,38266 0,45922
19 −0,35570 0,40788
20 −0,32840 0,36203
21 −0,30072 0,32078
22 −0,27263 0,28343
23 −0,24410 0,24943
24 −0,21509 0,21831
25 −0,18557 0,18970
26 −0,15550 0,16328
27 −0,12483 0,13880
28 −0,09354 0,11603
29 −0,06159 0,09480
30 −0,02892 0,07493
31 0,00449 0,05629
32 0,03876 0,038761970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 34
▼M15
Appendice 3
CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ EN SERVICE
1. INTRODUCTION
Le présent appendice décrit les critères visés au point 7.1.5 de la
présente annexe, concernant la sélection des véhicules d'essais, et les
procédures de contrôle de la conformité en service.
2. CRITÈRES DE SÉLECTION
Les critères d'acceptation d'un véhicule sélectionné sont définis aux
points 2.1 à 2.8 du présent appendice. Les informations sont collectées
au moyende l'examendu véhicule et d'unen tretienavec le propriétaire/
conducteur.
2.1. Le véhicule doit appartenir à un type de véhicule qui a fait l'objet d'une
réception conformément à la présente directive et est couvert par un
certificat de conformité suivant la directive 70/156/CEE. Il doit être
immatriculé et utilisé dans la Communauté.
2.2. Le véhicule doit avoir parcouru au moins 15000 km depuis sa mise en
circulation ou avoir au moins 6 mois, selon le dernier de ces événements
qui survient, et moins de 80000 km depuis sa mise en circulation et/ou
avoir moins de 5 ans, selon le premier de ces événements qui survient.
2.3. Un dossier d'entretien doit attester que le véhicule a été entretenu
correctement, par exemple, qu'il a subi les entretiens nécessaires selon
les recommandations du constructeur.
2.4. Le véhicule ne doit présenter aucune indication de mauvaise utilisation
(par exemple, participationà des compétition s, surcharge, utilisation
d'un carburant non adapté ou autre utilisation incorrecte, ni d'autres
facteurs (par exemple, manipulations) qui pourraient avoir une incidence
sur le comportement du véhicule en matière d'émissions. Dans le cas
d'un véhicule équipé d'un système OBD, les informations concernant le
code d'erreur et le kilométrage stockées dans l'ordinateur sont prises en
considération. Un véhicule n'est pas sélectionné pour l'essai si les infor-
mations stockées dans l'ordinateur montrent que le véhicule a fonctionné
après l'enregistrement d'un code d'erreur et qu'il n'a pas été réparé rapi-
dement.
2.5. Il n'y a eu aucune réparation importante non autorisée du moteur du
véhicule ni aucune réparation importante du véhicule lui-même.
2.6. La teneur en plomb et en soufre d'un échantillon de carburant prélevé
dans le réservoir du véhicule correspond aux normes en vigueur, et le
véhicule ne présente aucun signe d'utilisation d'un carburant inadéquat.
Des contrôles peuvent être faits au niveau du tuyau d'échappement, etc.
2.7. Le véhicule ne présente aucun signe de problème qui pourrait compro-
mettre la sécurité du personnel de laboratoire.
2.8. Tous les composants du système antipollution du véhicule doivent être
conformes au type réceptionné.
3. DIAGNOSTIC ET ENTRETIEN
Le diagnostic et tout entretien normal nécessaire sont effectués sur les
véhicules acceptés pour les essais, avant de mesurer les émissions à
l'échappement, selon la procédure prévue aux points 3.1 à 3.7.
3.1. Le bon état du filtre à air de toutes les courroies d'entraînement, tous les
niveaux de liquides, le bouchon du radiateur, tous les flexibles à dépres-
sion et le câblage électrique du système antipollution sont vérifiés; il y a
lieu de vérifier que les composants de l'allumage, de la mesure du
carburant et des dispositifs antipollution ne présentent aucun mauvais
réglage et n'ont subi aucune manipulation. Toutes les défaillances sont
enregistrées.
3.2. Le bon fonctionnement du système OBD est vérifié. Toutes les informa-
tions de dysfonctionnement contenues dans la mémoire du système OBD
doivent être enregistrées, et les réparations nécessaires doivent être
effectuées. Si l'indicateur de dysfonctionnement OBD enregistre un
dysfonctionnement au cours d'un cycle de préconditionnement, la défail-
lance peut être identifiée et le véhicule peut être réparé. L'essai peut être
exécuté à nouveau et les résultats obtenus pour ce véhicule réparé seront
utilisés.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 35
▼M15
3.3. Le système d'allumage est vérifié et les composants défectueux sont
remplacés, par exemple les bougies d'allumage, le câblage, etc.
3.4. La compression est vérifiée. Si le résultat n'est pas satisfaisant, le véhi-
cule est rejeté.
3.5. Les paramètres du moteur sont vérifiés par rapport aux spécifications du
constructeur et sont adaptés si nécessaire.
3.6. Si le véhicule doit subir un entretien programmé avant les prochains 800
kilomètres, cet entretien est effectué conformément aux instructions du
constructeur. Indépendamment du kilométrage indiqué par l'odomètre,
les filtres à huile et à air peuvent être changés à la demande du cons-
tructeur.
3.7. Lorsque le véhicule est accepté, le carburant est remplacé par le carbu-
rant de référence approprié pour les essais d'émissions, sauf si le
constructeur accepte l'utilisation du carburant commercial.
4. ESSAI D'UN VÉHICULE EN SERVICE
4.1. Lorsqu'il est jugé nécessaire d'effectuer une vérification sur des véhi-
cules, les essais d'émissions pratiqués, conformément à l'annexe III de
la présente directive sont réalisés sur des véhicules préconditionnés
sélectionnés selon les exigences visées aux points 2 et 3 du présent
appendice.
4.2. Pour les véhicules équipés d'unsystème OBD, onpeut vérifier le bon
fonctionnement en service des indications de dysfonctionnement, etc.,
en relation avec les niveaux d'émission (par exemple, les limites d'indi-
cation de dysfonctionnement définies à l'annexe XI de la présente
directive) par rapport aux spécifications applicables pour la réception.
4.3. En ce qui concerne le système OBD, les vérifications peuvent par
exemple avoir pour but de détecter les niveaux d'émissions supérieurs
aux valeurs limites applicables qui ne provoquent pas d'indications de
dysfonctionnement, l'activation erronée systématique de l'indicateur de
dysfonctionnement, et les composants du système OBD identifiés
comme étant à l'origine d'un dysfonctionnement ou détériorés.
4.4. Si un composant ou un système qui opère hors des valeurs prévues dans
le certificat de réception et/ou dans la documentation de ce type de véhi-
cule, et que cet écart n'a pas été autorisé en application de l'article 5,
paragraphe 3 ou 4, de la directive 70/156/CEE, sans indication de
dysfonctionnement de la part du système OBD, ce composant ou
système n'est pas remplacé avant les essais d'émissions, sauf s'il est
établi qu'il a fait l'objet de manipulations ou d'une utilisation incorrecte
de telle sorte que le système OBD ne détecte pas le dysfonctionnement
qui enrésulte.
5. ÉVALUATION DES RÉSULTATS
5.1. Les résultats des essais sont soumis à la procédure d'évaluation prévue à
l'appendice 4 de la présente annexe.
5.2. Les résultats des essais ne sont pas multipliés par les facteurs de détério-
ration.
6. PLAN DE MESURES CORRECTIVES
6.1. Lorsque l'autorité chargée de la réceptiondu type a la certitude qu'un
type de véhicule n'est pas conforme aux exigences des présentes dispo-
sitions, elle demande que le constructeur présente un plan de mesurescorrectives afin de remédier à cet état de non-conformité.
6.2. Le plande mesures correctives est en voyé à l'autorité chargée de la
réceptiondu type au plus tard 60 jours ouvrables à compter de la date
de la notification visée au point 6.1. Dans les 30 jours ouvrables qui
suivent, l'autorité déclare approuver ou désapprouver le plan de mesures
correctives. Cependant, lorsque le constructeur parvient à convaincre
l'autorité chargée de la réceptiondu type de la n écessité d'undélai
supplémentaire pour examiner l'état de non-conformité afin de présenter
unplande mesures correctives, un e prorogationest accordée.
6.3. Les mesures correctives doivent concerner tous les véhicules qui sont
susceptibles d'être affectés du même défaut. La nécessité de modifier
les documents de réception du type doit être évaluée.
6.4. Le constructeur fournit une copie de toutes les communications relatives
au plan de mesures correctives. Il conserve un dossier de la campagne1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 36
▼M15
de rappel, et présente régulièrement des rapports sur son état d'avance-
ment à l'autorité chargée de la réception.
6.5. Le plande mesures correctives comporte les prescription s spécifiées aux
points 6.5.1 à 6.5.11. Le constructeur attribue au plan de mesures
correctives une dénomination ou un numéro d'identification unique.
6.5.1. Une description de chaque type de véhicule faisant l'objet du plan de
mesures correctives.
6.5.2. Une description des modifications, adaptations, réparations, corrections,
ajustements ou autres changements à apporter pour mettre les véhicules
en conformité, ainsi qu'un bref résumé des données et des études techni-
ques sur lesquelles se fonde la décision du constructeur quant aux
différentes mesures à prendre pour remédier à l'état de non-conformité.
6.5.3. Une description de la méthode au moyen de laquelle le constructeur
informera les propriétaires des véhicules.
6.5.4. Une description de l'entretien ou de l'utilisation corrects auxquels le
constructeur subordonne, le cas échéant, le droit aux réparations à effec-
tuer dans le cadre du plan de mesures correctives, et une explication des
raisons qui motivent ces conditions de la part du constructeur. Aucune
condition relative à l'entretien ou à l'utilisation ne peut être imposée
sauf s'il peut être démontré qu'elle est liée à l'état de non-conformité et
aux mesures correctives.
6.5.5. Une description de la procédure à suivre par les propriétaires de véhi-
cules pour obtenir la mise en conformité de leur véhicule. Elle
comprend la date à partir de laquelle les mesures correctives peuvent
être prises, la durée estimée des réparations en atelier et l'indication du
lieu où elles peuvent être faites. Les réparations sont effectuées de
manière appropriée dans un délai raisonnable à compter de la remise
du véhicule.
6.5.6. Une copie des informations transmises aux propriétaires de véhicules.6.5.7. Une brève description du système que le constructeur utilisera pour
assurer un approvisionnement adéquat en composants ou systèmes afin
de mener à bien l'action palliative. La date à laquelle un stock suffisant
de composants ou systèmes aura été constitué pour lancer la campagne
est indiquée.
6.5.8. Une copie de toutes les instructions à envoyer aux personnes qui sont
chargées des réparations.
6.5.9. Une description de l'incidence des mesures correctives proposées sur les
émissions, la consommation de carburant, l'agrément de conduite et la
sécurité de chaque type de véhicule concerné par le plan de mesures
correctives, accompagnée des données, études techniques, etc., étayant
ces conclusions.
6.5.10. Tous les autres rapports, informations ou données que l'autorité chargée
de la réception peut raisonnablement juger nécessaires pour évaluer le
plande mesures correctives.
6.5.11. Dans le cas où le plan de mesures correctives comprend un rappel de
véhicules, une description de la méthode d'enregistrement des répara-
tions est présentée à l'autorité chargée de la réception. Si une étiquette
est utilisée, unexemplaire enest fourn i.
6.6. Il peut être demandé au constructeur d'effectuer des essais raisonnable-
ment conçus et nécessaires sur les composants et les véhicules auxquels
ont été appliqués les modifications, réparations ou remplacements
proposés, afinde faire la preuve de l'efficacité de ces modification s,
réparations ou remplacements.
6.7. Le constructeur a la responsabilité de constituer un dossier comprenant
tous les véhicules rappelés et réparés, avec l'indication de l'atelier qui a
effectué les réparations. L'autorité chargée de la réception a accès sur
demande à ce dossier pendant une période de cinq ans à partir de la
mise enœuvre du plande mesures correctives.
6.8.►
C5La réparationeffectuée et/ou la modificationapportée ◄ou
l'ajout de nouveaux équipements sont signalés dans un certificat remis
par le constructeur au propriétaire du véhicule.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 37
▼M15
Appendice 4 (1)
PROCÉDURE STATISTIQUE POUR LES ESSAIS DE CONFORMITÉ
EN SERVICE
1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre pour contrôler le
respect des exigences en matière de conformité en service dans le cadre
de l'essai du type I.
2. Il convient de suivre deux procédures différentes:
1) la première procédure concerne les véhicules de l'échantillon qui, à
cause d'un défaut au niveau des émissions, entraînent des observations
aberrantes dans les résultats (point 3);
2) l'autre procédure concerne la totalité de l'échantillon (point 4).
3. PROCÉDURE À SUIVRE À L'ÉGARD DES ÉMETTEURS
EXCENTRÉS
3.1. Un véhicule est qualifié d'émetteur excentré lorsque, pour un composant
réglementé, la valeur limite figurant au point 5.3.1.4 de l'annexe I est
dépassée de manière significative.
3.2. L'échantillon, qui est composé au minimum de trois véhicules et au
maximum d'un nombre de véhicules déterminé selon la procédure visée
au point 4, est passé en revue pour détecter la présence d'émetteurs
excentrés.
3.3. Si un émetteur excentré est repéré, on détermine la cause des émissions
excessives.
3.4. Si plusieurs véhicules sont considérés comme des émetteurs excentrés dus
aux mêmes causes, l'échantillon est réputé refusé.
3.5. Si unseul émetteur excen tré est repéré, ou si plusieurs de ces véhicules
sont repérés mais que leurs émissions sont dues à des causes différentes,
on augmente l'échantillon d'un véhicule, sauf si la taille maximale de
l'échantillon a déjà été atteinte.
3.5.1. Si, dans l'échantillon augmenté, on constate que plusieurs véhicules sont
des émetteurs excentrés dus aux mêmes causes, l'échantillon est réputé
refusé.
3.5.2. Si, dans l'échantillon de taille maximale, un seul émetteur excentré est
repéré et que les émissions excessives sont dues à la même cause,
l'échantillon est réputé accepté quant aux exigences du point 3 du présent
appendice.
3.6. Chaque fois qu'un échantillon est augmenté en raison des exigences
visées au point 3.5, la procédure statistique visée au point 4 s'applique à
l'échantillon augmenté.
4. PROCÉDURE À SUIVRE DANS LES CAS OÙ LES ÉMETTEURS
EXCENTRÉS NE FONT PAS L'OBJET D'UNE ÉVALUATION
DISTINCTE DANS L'ÉCHANTILLON
4.1. L'échantillon étant composé au minimum de trois véhicules, la procédure
d'échantillonnage est établie de manière à ce que la probabilité qu'un lot
soit accepté soit de 0,95 avec une proportion de défectueux de 40 %
(risque fournisseur = 5 %), et que la probabilité qu'un lot soit accepté
soit de 0,15 avec une proportion de défectueux de 75 % (risque client
= 15 %).
4.2. Pour chacun des polluants définis au ►C4point 5.3.1.4 de l'annexe
I◄, onapplique la procédure suivan te (figure I.7):
Soit
L = la valeur limite prescrite pour le polluant
Xi= la valeur mesurée pour l'ixième véhicule de l'échantillon
n = la taille de l'échantillon.
4.3. On calcule pour l'échantillon la statistique de l'essai représentant le
nombre de véhicules non conformes, soit Xi>L.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 38
(1) Les dispositions de l'appendice 4 seront réexaminées et complétées sans délai confor-
mément à la procédure fixée à l'article 13 de la directive 70/156/CEE.
▼M15
4.4. Puis:
— si le résultat statistique est inférieur ou égal au seuil d'acceptation
correspondant à la taille de l'échantillon et figurant dans le tableau
suivant, une décision d'acceptation est prise pour le polluant,
— si le résultat statistique est supérieur ou égal au seuil de refus corres-
pondant à la taille de l'échantillon figurant dans le tableau suivant,
une décision de refus est prise pour le polluant,
— dans les autres cas, un véhicule supplémentaire est soumis à l'essai et
la procédure s'applique à l'échantillon augmenté d'une unité.
Dans le tableau suivant, les valeurs d'acceptation et de refus sont calcu-
lées au moyen de la norme internationale ISO 8422/1991.
5. Un échantillon est réputé accepté lorsqu'il satisfait aux exigences du point
3 et du point 4 du présent appendice.
Tableau d'acceptation et de refus
Plan d'échantillonnage par attributs
Taille cumulée de l'échantillon Seuil d'acceptation Seuil de refus
30 —
41 —
515
626
726
837
948
10 4 8
11 5 9
12 5 9
13 6 10
14 6 1115 7 11
16 8 12
17 8 12
18 9 13
19 9 13
20 11 121970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 39
▼M15
Figure I.7
1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 40
▼M12
ANNEXE II
FICHE DE RENSEIGNEMENTSNo…
conformément à l'annexe I de la directive 70/156/CEE (*)concernant la réception CEE d'un
véhicule, relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhi-
cules à moteur (directive 70/220/CEE, modifiée en dernier lieu par la directive …/…/CE)
Les informations figurant ci-après sont, le cas échéant, fournies en triple exemplaire et sont accompa-
gnées d'une liste des éléments inclus. Les dessins sont, le cas échéant, fournis à une échelle appropriée
et avec suffisamment de détails en format A4 ou sur dépliant de ce format. Les photographies sont, le
cas échéant, suffisamment détaillées.
Si les systèmes, les composants ou les entités techniques ont des fonctions à commande électronique,
des informations concernant leurs performances sont fournies.
1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 41
(*) Les numéros des rubriques et les notes de bas de page utilisées dans ce document d'information correspondent
à ceux spécifiés dans l'annexe I de la directive 70/156/CEE. Les rubriques qui ne sont pas pertinentes à l'inten-
tionde cette directive son t omises.
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►(1)M14
►(2)M151970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 42
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►(1)M151970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 45
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►(2)M151970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 46
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Appendice
RENSEIGNEMENTS RELATIFS AUX CONDITIONS D'ESSAI
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▼M9
ANNEXE III
ESSAI DU TYPE I
(Contrôle des émissions à l'échappement après un démarrage à froid)
1. INTRODUCTION
La présente annexe décrit la procédure à suivre pour l'essai du
type I défini au point 5.3.1 de l'annexe I. Lorsque le carburant
de référence à utiliser est du GPL ou du GN, les dispositions de
l'annexe XII s'appliquent également.
2. CYCLE D'ESSAI AU BANC À ROULEAUX
2.1. Description du cycle
Le cycle d'essai à appliquer au banc à rouleaux est celui décrit en
appendice 1 de cette annexe.
2.2. Conditions générales
Des cycles d'essai préliminaires doivent être exécutés s'il y a lieu
pour déterminer la meilleure méthode de manœuvre des
commandes d'accélérateur et de frein, de manière à ce que le
cycle effectif reproduise le cycle théorique dans les limites
prescrites.
2.3. Utilisation de la boîte de vitesses
2.3.1. Si la vitesse maximale pouvant être atteinte sur le premier rapport
de la boîte de vitesses est inférieure à 15 km/h, on utilise les
deuxième, troisième et quatrième combinaisons pour le cycle
urbain(partie UN) et les deuxième, troisième, quatrième et
cinquième combinaisons pour le cycle extra-urbain (partie
DEUX). Onpeut égalemen t utiliser les deuxième, troisième et
quatrième combinaisons pour le cycle urbain (partie UN) et les
deuxième, troisième, quatrième et cinquième combinaisons pour
le cycle extra-urbain (partie DEUX) lorsque les instructions du
constructeur recommandent le démarrage en palier sur le
deuxième rapport ou que le premier rapport y est défini comme
étant exclusivement une combinaison tout chemin, tout terrain
ou de remorquage.
►M15Lorsque les véhicules n'atteignent pas l'accélération ◄et
la vitesse maximale indiquées pour le cycle d'essai, il faut
appuyer à fond sur l'accélérateur jusqu'à ce que l'on rejoigne à
nouveau la courbe indiquée. Les écarts par rapport au cycle
d'essai doivent être consignés dans le rapport d'essai.
2.3.2. Les véhicules équipés d'une boîte de vitesses à commande semi-
automatique sont essayés sur les rapports normalement utilisés
pour la circulationsur route, et la comman de des vitesses est
actionnée selon les instructions du constructeur.
2.3.3. Les véhicules équipés d'une boîte de vitesses à commande auto-
matique sont essayés sur le rapport le plus haut («route»). On
manœuvre l'accélérateur de façon à obtenir une accélération aussi
régulière que possible, pour permettre à la boîte de passer les
différents rapports dans l'ordre normal. En outre, pour ces véhi-
cules, les points de changement de vitesse indiqués à l'appendice
1 de la présente annexe sont sans objet et les accélérations
doivent être exécutées suivant les segments de droite joignant la
finde la période de ralen ti au début de la période de vitesse stabi-
lisée suivante. Les tolérances à appliquer sont données dans le
point 2.4.
2.3.4. Les véhicules équipés d'une surmultiplication (overdrive) pouvant
être commandée par le conducteur sont essayés avec ce dispositif1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 49
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hors fonction pour le cycle urbain (partie UN) et avec ce dispo-
sitif enfon ctionpour le cycle extra-urbain(partie DEUX).
2.4. Tolérances
2.4.1. On tolère un écart de ± 2 km/h entre la vitesse indiquée et la
vitesse théorique enaccélération , envitesse stabilisée, et endécé-
lération avec usage des freins du véhicule. Si, sans usage des
freins, le véhicule décélère plus rapidement que prévu, seules les
prescriptions du point 6.5.3 demeurent applicables. Aux change-
mentsde mode, des écarts sur la vitesse dépassant les valeurs
prescrites sont admis, à condition que la durée des écarts cons-
tatés ne dépasse jamais 0,5 s chaque fois.
2.4.2. Les tolérances sur les temps sont de ± 1 s. Les tolérances ci-
dessus s'appliquent également au début et à la fin de chaque
période de changement de vitesse(1) pour le cycle urbain(partie
UN) et les séquences no3, no5e tno7 du cycle extra-urbain
(partie DEUX).
2.4.3. Les tolérances sur la vitesse et sur les temps sont combinées
comme il est indiqué à l'appendice 1.
3. VÉHICULE ET CARBURANT3.1. Véhicule soumis à l'essai
3.1.1. Le véhicule présenté doit être en bon état mécanique. Il doit être
rodé et avoir parcouru au moins 3 000 km avant l'essai.
3.1.2. Le dispositif d'échappement ne doit pas présenter de fuite suscep-
tible de diminuer la quantité de gaz collectée, qui doit être celle
sortant du moteur.
3.1.3. Le laboratoire peut vérifier l'étanchéité du système d'admission
pour éviter que la carburationsoit modifiée par un e prise d'air
accidentelle.
3.1.4. Les réglages du moteur et des commandes du véhicule doivent
être ceux prévus par le constructeur. Cette exigence s'applique
notamment aux réglages du ralenti (régime de rotation et teneur
en CO des gaz d'échappement) de l'enrichisseur de démarrage, et
des systèmes de dépollutiondes gaz d'échappemen t.
3.1.5. Le véhicule à essayer, ou unvéhicule équivalen t, doit être équipé
s'il y a lieu d'undispositif envue de mesurer les paramètres
caractéristiques nécessaires pour le réglage du banc à rouleaux
conformément aux dispositions du point 4.1.1.
3.1.6. Le service technique chargé des essais peut vérifier que le véhi-
cule a des performances conformes aux spécifications du
constructeur, et qu'il est utilisable en conduite normale, et notam-
ment apte à démarrer à froid et à chaud.
3.2. Carburant
On doit utiliser pour les essais, le carburant de référence dont les
spécifications sont données à l'annexe VIII.
3.2.1. Les véhicules qui fonctionnent soit à l'essence, soit au GPL ou au
GN sont testés conformément à l'annexe XII avec les carburants
de référence appropriés définis à l'annexe IX a.
4. APPAREILLAGE D'ESSAI
4.1. Banc à rouleaux
4.1.1. Le banc doit permettre de simuler la résistance à l'avancement sur
route et appartenir à l'un des deux types suivants:
— banc à courbe d'absorption de puissance définie: ce type de
banc est un banc dont les caractéristiques physiques sont
telles que la forme de la courbe soit définie,1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 50
(1) Il est à noter que le temps de 2 s alloué comprend la durée du changement de rapport,
et une certaine marge pour le rattrapage du cycle s'il y a lieu.▼M14
▼M9
▼M9
— banc à courbe d'absorption de puissance réglable: ce type de
banc est un banc où l'on peut régler deux paramètres au moins
pour faire varier la forme de la courbe.
4.1.2. Le réglage du banc doit demeurer stable dans le temps. Il ne doit
pas engendrer de vibrations perceptibles sur le véhicule, et
pouvant nuire au fonctionnement normal de ce dernier.
4.1.3. Il doit être muni de systèmes simulant l'inertie et les résistances à
l'avancement. Ces syst èmes doivent être entraînés par le rouleau
avant s'il s'agit d'un banc à deux rouleaux.
4.1.4. Précision
4.1.4.1. Il doit être possible de mesurer et de lire l'effort de freinage
indiqué avec une précision de ± 5 %.
4.1.4.2. Dans le cas d'un banc à courbe d'absorption de puissance définie,
la précisiondu réglage à 80 km/h doit être de ± 5 %. Dan s le cas
d'un banc à courbe d'absorption de puissance réglable, le réglage
du banc doit pouvoir être adapté à la puissance absorbée sur route
►M12avec une précision de 5 % à 120, 100, 80, 60 et 40 km/h
et de 10 % à 20 km/h. ◄Au-dessous de ces vitesses, ce réglage
doit garder une valeur positive.
4.1.4.3. L'inertie totale des parties tournantes (y compris l'inertie simulée
lorsqu'il y a lieu), doit être connue et doit correspondre à ± 20 kg
à la classe d'inertie pour l'essai.
4.1.4.4. La vitesse du véhicule doit être déterminée d'après la vitesse de
rotation du rouleau (rouleau avant dans le cas des bancs à deux
rouleaux). Elle doit être mesurée avec une précision de ± 1 km/
h aux vitesses supérieures à 10 km/h.
4.1.5. Réglage de la courbe d'absorption de puissance du banc et de
l'inertie
4.1.5.1. Banc à courbe d'absorption de puissance définie: le frein doit être
réglé pour absorber la puissance exercée aux roues motrices à une
vitesse stabilisée de 80 km/h et la puissance absorbée à 50 km/h
doit être relevée. Les méthodes à appliquer pour déterminer et
régler le frein sont décrites à l'appendice 3.
4.1.5.2. Banc à courbe d'absorption de puissance réglable: le frein doit
être réglé pour absorber la puissance exercée aux roues motrices
►M12à des vitesses stabilisées de 120, 100, 80, 60, 40 et 20 km/
h.◄Les méthodes à appliquer pour déterminer et régler le frein
sont décrites dans l'appendice 3.
4.1.5.3. Inertie
Pour les bancs à simulation électrique de l'inertie, il doit être
démontré qu'ils donnent des résultats équivalents aux systèmes à
inertie mécanique. Les méthodes par lesquelles cette équivalence
est démontrée sont décrites à l'appendice 4.
4.2. Système de prélèvement des gaz d'échappement
4.2.1. Le système de collecte des gaz d'échappement doit permettre de
mesurer les émissions massiques réelles de polluants dans les gaz
d'échappement.
Le système à utiliser est celui du prélèvement à volume constant.
À cette fin, il faut que les gaz d'échappement du véhicule soient
dilués de manière continue avec de l'air ambiant, dans des condi-
tions contrôlées. Pour la mesure des émissions massiques par ce
procédé, deux conditions doivent être remplies: le volume total
du mélange de gaz d'échappement et d'air de dilution doit être
mesuré et un échantillon proportionnel de ce volume doit être
collecté pour analyse.
Les émissions massiques de gaz polluants sont déterminées
d'après les concentrations dans l'échantillon, compte tenu de la
concentration de ces gaz dans l'air ambiant, et d'après le flux total
pendant la durée de l'essai.
Les émissions de particules polluantes sont déterminées par sépa-
rationdes particules au moyende filtres appropriés à partir d'un
flux partiel proportionnel pendant toute la durée de l'essai et par
détermination gravimétrique de cette quantité conformément au
point 4.3.2.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 51
▼M9
4.2.2. Le débit à travers l'appareillage doit être suffisant pour empêcher
la condensation de l'eau dans toutes les conditions pouvant être
rencontrées lors d'un essai, comme il est prescrit dans l'appendice
5.
4.2.3. ►M12 ◄L'appendice 5 décrit des exemples de
trois types de systèmes de prélèvement à volume constant qui
répondent aux prescriptions de la présente annexe.
4.2.4. Le mélange d'air et de gaz d'échappement doit être homogène au
droit de la sonde de prélèvement S2.
4.2.5. La sonde doit prélever un échantillon représentatif des gaz
d'échappement dilués.
4.2.6. L'appareillage de prélèvement doit être étanche aux gaz. Sa
conception et ses matériaux doivent être tels qu'il n'affecte pas la
concentration des polluants dans les gaz d'échappement dilués. Si
un élément de l'appareillage (échangeur de chaleur, ventilateur,
etc.) influe sur la concentration d'un gaz polluant quelconque
dans les gaz dilués, l'échantillon de ce polluant doit être prélevé
en amont de cet élément s'il est impossible de remédier à ce
problème.
4.2.7. Si le véhicule essayé a unsystème d'échappemen t à plusieurs
sorties, ►M12les tuyaux de raccordement doivent être
raccordés le plus près possible du véhicule, sans pour autant
perturber le fonctionnement de ce dernier. ◄
4.2.8. L'appareillage ne doit pas engendrer à la ou aux sorties d'échap-
pement de variations de la pression statique s'écartant de plus
de ± 1,25 kPa des variations de pression statique mesurées au
cours du cycle d'essai sur banc alors que la ou les sorties d'échap-
pement ne sont pas raccordées à l'appareillage. Un appareillage
de prélèvement permettant d'abaisser ces tolérances à ± 0,25 kPa
est utilisé si le constructeur le demande par écrit à l'administra-
tion qui délivre la réception, en démontrant la nécessité de cet
abaissement. La contrepression doit être mesurée dans le tuyau
d'échappement aussi près que possible de son extrémité, ou dans
une rallonge ayant le même diamètre.
4.2.9. Les diverses vannes permettant de diriger le flux de gaz d'échap-
pement doivent être à réglage et à action rapides.
4.2.10. Les échantillons de gaz sont recueillis dans des sacs de capacité
suffisante. Ces sacs sont faits d'un matériau tel que la teneur en
gaz polluants ne soit pas modifiée de plus de ± 2 % après 20 mn
de stockage.
4.3. Appareillage d'analyse
4.3.1. Prescriptions
4.3.1.1. L'analyse des polluants se fait avec les appareils ci-après:
— monoxyde de carbone (CO) et dioxyde de carbone (CO2):
analyseur du type non dispersif à absorption dans l'infrarouge
(NDIR),
— hydrocarbures (HC): moteurs à allumage commandé: analy-
seur du type à ionisation de flamme (FID) étalonné au
propane exprimé en équivalent d'atomes de carbone (C1),
— hydrocarbures (HC): véhicules à moteurs à allumage par
compression: analyseur à ionisation de flamme, avec détec-
teur,vannes,tuyauteries, etc.,chauffésà463K(190ºC)±10K
(HFID). Il est étalonné au propane exprimé en équivalent
d'atomes de carbone (C1),
— oxydes d'azote (NOx): soit unan alyseur du type à chimilumi-
nescence (CLA) avec convertisseur NOx/NO, soit un
analyseur non dispersif à absorption de résonance dans l'ultra-
violet (NDUVR) avec convertisseur NOx/NO.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 52
▼M12
▼M9
▼M9
Particules:
Détermination gravimétrique des particules recueillies. Les parti-
cules sont recueillies au moyen de deux filtres installés en série
dans le flux de gaz d'échantillonage. La quantité de particules
recueillie dans chaque paire de filtres doit respecter la formule
suivante:
M¼Vmix /C1m
Vep/C1dmm¼M:dVep
Vmix
—Vep: débit à travers les filtres,
—Vmix: débit dans le tunnel,
— M: masse de particules (g/km),—M
limite: masse limite de particules (masse limite applicable,
g/km),
— m: masse de particules piégées sur les filtres (g),— d: distance réelle parcourue pendant le cycle d'essai
(km).
Onajustera le taux de prélèvemen t des particules (V
ep/Vmix)d e
manière à ce que pour M = Mlimite,1≤m≤5 mg quand des
filtres de 47 mm de diamètre sont utilisés.
La surface des filtres doit être réalisée enunmatériau hydro-
phobe et inerte vis-à-vis des constituants des gaz d'échappement
(PTFE ou matériau équivalent).
4.3.1.2. Précision
Les analyseurs doivent avoir une étendue de mesure compatible
avec la précision requise pour la mesure des concentrations de
polluants dans les échantillons de gaz d'échappement.
►M12L'erreur de mesure ne doit pas être supérieure à environ
2 % (erreur intrinsèque de l'analyseur), indépendamment de la
vraie valeur des gaz d'étalonnage. Pour les concentrations infé-
rieures à 100 ppm, l'erreur de mesure ne doit pas être supérieure
à environ 2 ppm. L'analyse de l'échantillon d'air ambiant doit être
réalisée sur le même analyseur avec une plage de mesure
appropriée. ◄►M12 ◄
Le pesage des particules recueillies doit être effectué avec une
précisionde 1 µg.
La précision de la microbalance utilisée pour déterminer le poids
de tous les filtres doit être de 5 µg; la précisionde lecture doit
être de 1 µg.
4.3.1.3. Piège à glace
Aucun dispositif de séchage du gaz ne doit être utilisé en amont
des analyseurs, à moins qu'il ne soit démontré qu'il n'a aucun
effet sur la teneur en polluants du flux de gaz.
4.3.2. Prescriptions particulières pour les moteurs à allumage par
compression
Une conduite de prélèvement chauffée, pour l'analyse continue
des hydrocarbures (HC) au moyendu détecteur à ion isationde
flamme chauffé (HFID), avec enregistreur (R) doit être installée.
La concentration moyenne des hydrocarbures mesurés est déter-
minée par intégration. Pendant tout l'essai, la température de
cette conduite doit être régulée à 463 K (190 ºC) ± 10 K. La
conduite doit être munie d'un filtre chauffé (FH) d'une efficacité
de 99 % pour les particules ≥0,3 µm, servant à extraire les
particules solides du flux continu de gaz utilisé pour l'analyse.
Le temps de réponse du système de prélèvement (de la sonde à
l'entrée de l'analyseur) doit être inférieur à 4 s.
Le détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID) doit être
utilisé avec un système à débit constant (échangeur de chaleur)
pour assurer un prélèvement représentatif, à moins qu'il n'existe
une compensation pour la variation du débit des systèmes CFV
ou CFO.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 53
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▼M9
Le dispositif de prélèvement des particules se compose d'un
tunnel de dilution, d'une sonde de prélèvement, d'une unité
filtrante, d'une pompe à flux partiel, de régulateurs de débit et
de débitmètres. Le flux partiel pour le prélèvement des particules
est conduit à travers deux filtres disposés en série. ►M12La
sonde de prélèvement du flux de gaz dans lequel les particules
seront prélevées doit être disposée dans le canal de dilution de
façon à permettre le prélèvement d'un flux représentatif du
mélange homogène d'air et de gaz d'échappement et à assurer
que la température de ce mélange air/gaz d'échappement ne
dépasse pas 325 K (52 ºC) juste avant le filtre à particules. ◄
La température du flux de gaz au niveau du débitmètre ne peut
varier de plus ± 3 K et le débit massique de ± 5 %. Lorsqu'il se
produit une modification inadmissible du débit en raison d'une
charge trop élevée du filtre, l'essai doit être interrompu. Lors de
la répétitionde l'essai, il y a lieu de prévoir undébit moin s
important et/ou d'utiliser un filtre plus grand. Les filtres sont
retirés de l'enceinte au plus tôt une heure avant le début de l'essai.
Les filtres à particules nécessaires doivent être conditionnés
(température, humidité) avant l'essai dans une enceinte climatisée,
dans un récipient protégé de la poussière pendant une durée
comprise entre 8 et 56 heures. Après ce conditionnement, on
pèse les filtres vierges et on les conserve jusqu'au moment de
leur utilisation.
Si les filtres ne sont pas utilisés dans l'heure suivant leur sortie de
la chambre de pesée, ils seront pesés à nouveau.
La limite d'une heure peut être remplacée par une limite de 8
heures si l'une ou les deux conditions suivantes sont respectées:
— le filtre ayant une masse stabilisée est placé et conservé dans
unporte-filtre scellé ayan t les extrémités fermées
ou
— le filtre ayant une masse stabilisée est placé dans un porte-
filtre qui est immédiatement mis dans la ligne d'échantillon-
nage au travers de laquelle il n'y a pas de débit.
4.3.3. Étalonnage
Chaque analyseur doit être étalonné aussi souvent qu'il est néces-
saire et entout cas au cours du mois précédan t l'essai de
réception, ainsi qu'une fois au moins tous les six mois pour le
contrôle de la conformité de la production. L'appendice 6 décrit
la méthode d'étalonnage à appliquer à chaque type d'analyseur
cité au point 4.3.1.
4.4. Mesure du volume
4.4.1. La méthode de mesure du volume total de gaz d'échappement
dilué appliquée dans le système de prélèvement à volume cons-
tant doit être telle que la précision soit de ± 2 %.
4.4.2. Étalonnage du système de prélèvement à volume constant
L'appareillage de mesure du volume dans le système de prélève-
ment à volume constant doit être étalonné par une méthode
garantissant l'obtention de la précision requise et à des intervalles
suffisamment rapprochés pour garantir le maintien de cette préci-
sion.
Un exemple de méthode d'étalonnage permettant d'obtenir la
précision requise est donné dans l'appendice 6. Dans cette
méthode, onutilise undispositif de mesure de débit du type dyn a-
mique, qui convient pour les forts débits rencontrés dans
l'utilisation du système de prélèvement à volume constant. Le
dispositif doit être d'une précision certifiée et conforme à une
norme nationale ou internationale officielle.
4.5. Gaz
4.5.1. Gaz purs
Les gaz purs utilisés selon le cas pour l'étalonnage et l'utilisation
de l'appareillage doivent répondre aux conditions suivantes:
— azote purifié (pureté ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO, ≤400 ppm
CO2et≤0,1 ppm NO),1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 54
▼M9
— air synthétique purifié (pureté ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO,
≤400 ppm CO2,≤0,1 ppm NO); concentration d'oxygène
de 18 à 21 % envolume,
— oxygène purifié (pureté ≥99,5 % O2envolume),
— hydrogène purifié (et mélange contenant de l'hydrogène)
(pureté≤1 ppm C, ≤400 ppm CO2).
4.5.2. Gaz d'étalonnage
Les mélanges de gaz utilisés pour l'étalonnage doivent avoir la
compositionchimique spécifiée ci-après:
—C3H8et air synthétique purifié (voir point 4.5.1),
— CO et azote purifié,—C O
2et azote purifié,
— NO et azote purifié.
(La proportionde NO2contenu dans ce gaz d'étalonnage ne doit
pas dépasser 5 % de la teneur en NO).
La concentration réelle d'un gaz d'étalonnage doit être conforme à
la valeur nominale à ± 2 % près.
Les concentrations prescrites dans l'appendice 6 peuvent aussi
être obtenues avec un mélangeur-doseur de gaz, par dilution
avec de l'azote purifié ou avec de l'air synthétique purifié. La
précision du dispositif mélangeur doit être telle que la teneur des
gaz d'étalonnage dilués puisse être déterminée à ± 2 %.
4.6. Appareillage additionnel
4.6.1. Températures
Les températures indiquées dans l'appendice 8 doivent être mesu-
rées avec une précision de ± 1,5 K.
4.6.2. Pression
La pressionatmosphérique doit être mesurée à ± 0,1 kPa.
4.6.3. Humidité absolue
L'humidité absolue (H) doit pouvoir être déterminée à ± 5 %.
4.7. Le système de prélèvement de gaz d'échappement doit être
contrôlé par la méthode décrite au point 3 de l'appendice 7.
L'écart maximal admis entre la quantité de gaz introduite et la
quantité de gaz mesurée est de 5 %.
5. PRÉPARATION DE L'ESSAI5.1. Adaptationdusystèmed'inertie auxinerties detranslationdu
véhicule.
On utilise un système d'inertie permettant d'obtenir une inertie
totale des masses en rotation correspondant à la masse de réfé-
rence selon les valeurs ci-après:
Masse de référence du véhicule (Pr)
(kg)Inertie équivalente I
(kg)
Pr≤480 455
480 < Pr ≤540 510
540 < Pr ≤595 570
595 < Pr ≤650 625
650 < Pr ≤710 680
710 < Pr ≤765 740
765 < Pr ≤850 800
850 < Pr ≤965 910
965 < Pr ≤1 080 1 020
1 080 < Pr ≤1 190 1 130
1 190 < Pr ≤1 305 1 250
1 305 < Pr ≤1 420 1 360
1 420 < Pr ≤1 530 1 470
1 530 < Pr ≤1 640 1 590
1 640 < Pr ≤1 760 1 700
1 760 < Pr ≤1 870 1 810
1 870 < Pr ≤1 980 1 9301970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 55
▼M12
▼M12
Masse de référence du véhicule (Pr)
(kg)Inertie équivalente I
(kg)
1 980 < Pr ≤2 100 2 040
2 100 < Pr ≤2 210 2 150
2 210 < Pr ≤2 380 2 270
2 380 < Pr ≤2 610 2 270
2 610 < Pr 2 270
Si l'inertie équivalente correspondante n'existe pas sur le banc, on
utilisera la valeur supérieure la plus proche de la masse de réfé-
rence du véhicule.
5.2. Réglage du frein
Le réglage du frein est effectué conformément aux méthodes
décrites au point 4.1.4. La méthode utilisée, les valeurs obtenues
(inertie équivalente, paramètre caractéristique de réglage) sont
indiquées dans le procès-verbal d'essai.
5.3. Préconditionnement du véhicule
5.3.1. Pour les véhicules à moteur à allumage par compression, et en
vue de la mesure des particules, au maximum 36 heures et au
minimum 6 heures avant l'essai, la deuxième partie du cycle
d'essai (extra-urbain) décrite en appendice 1 doit être réalisée.
À la demande du constructeur, les véhicules équipés d'un moteur
à allumage commandé pourront être préconditionnés par un cycle
de conduite de la partie I et deux cycles de conduite de la partie
II.
Trois cycles consécutifs doivent être réalisés. La préparation du
banc dynamométrique est indiquée aux points 5.1 et 5.2.
À la suite de ce préconditionnement spécifique aux véhicules à
moteur à allumage par compressionet avan t l'essai, les véhicules
à moteur à allumage par compressionet à allumage comman dé
doivent séjourner dans un local où la température reste sensible-
ment constante entre 293 et 303 K (20 et 30 ºC). Ce
conditionnement doit durer au moins six heures et il est poursuivi
jusqu'à ce que la température de l'huile du moteur et celle du
liquide de refroidissement (s'il existe) soient à ± 2 K de celle du
local.
Si le constructeur le demande, l'essai est effectué dans un délai
maximal de 30 heures après que le véhicule ait fonctionné à sa
température normale.
5.3.1.1. Pour les véhicules à moteur à allumage commandé fonctionnant
au GPL ou au GN, ou équipé de manière à pouvoir fonctionner
soit à l'essence, soit au GPL ou au GN, entre l'essai avec le
premier carburant de référence et l'essai avec le second carburant
de référence, le véhicule soumis à l'essai est préconditionné avant
essai avec le second carburant de référence. Ce préconditionne-
ment est réalisé avec le second carburant de référence en
effectuant un cycle comportant une fois la première partie (cycle
urbain) et deux fois la seconde partie (cycle extra-urbain) du
cycle d'essai décrit à l'appendice 1 de la présente annexe. À la
demande du constructeur et en accord avec le service technique,
ce cycle de préconditionnement peut être prolongé. Le réglage du
frein est celui indiqué aux points 5.1 et 5.2 de la présente annexe.
5.3.2. La pression des pneus doit être celle spécifiée par le constructeur
et utilisée lors de l'essai préliminaire sur route pour le réglage du
frein. Sur les bancs à deux rouleaux, la pression des pneus pourra
être accrue de 50 % au maximum. La pressionutilisée doit être
notée dans le procès-verbal d'essai.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 56
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6. MODE OPÉRATOIRE POUR L'ESSAI AU BANC
6.1. Conditions particulières pour l'exécution du cycle
6.1.1. Pendant l'essai, la température de la chambre d'essai doit être
comprise entre 293 et 303 K (20 et 30 ºC). L'humidité absolue
de l'air (H) dans le local ou de l'air d'admission du moteur doit
être telle que:
5,5≤H≤12,2 g H2O/kg air sec.
6.1.2. Le véhicule doit être sensiblement horizontal au cours de l'essai,
pour éviter une distribution anormale du carburant.
6.1.3. ►M15Uncouran t d'air de vitesse variable est dirigé sur le
véhicule. ◄La vitesse de la soufflante doit être telle que, au
sein de la plage de fonctionnement comprise entre 10 et 50 km/
h au moins, la vitesse linéaire de l'air à la sortie de la soufflante
équivaille à environ 5 km/h à la vitesse du rouleau correspondant.
La soufflante choisie aura les caractéristiques suivantes:
— surface: 0,2 m2au moins,
— hauteur du bord inférieur au-dessus du sol: environ 20 cm,
— distance par rapport à l'avant du véhicule: environ 30 cm.
La vitesse de la soufflante peut également être de 6 m/s (21,6 km/
h) au minimum. Pour les véhicules spéciaux (camionnettes, tout-
terrain), la hauteur du ventilateur de refroidissement peut égale-
ment être modifiée, à la demande du constructeur.
6.1.4. Au cours de l'essai, la vitesse est enregistrée en fonction du temps
ou relevée par le système d'acquisition des données, afin que l'on
puisse contrôler la validité des cycles effectués.
6.2. Mise en route du moteur
6.2.1. Ondémarre le moteur enutilisan t les dispositifs prévus à cet effet
conformément aux instructions du constructeur telles qu'elles
figurent dans la notice d'emploi des véhicules de série.
6.2.2. ►M15Le premier cycle commence au moment du déclenche-
ment de la phase de démarrage du moteur. ◄
6.2.3. Dans le cas d'un moteur fonctionnant au GPL ou GN, il est
possible de démarrer le moteur à l'essence et de passer au GPL
ou GN après un temps prédéterminé que le conducteur ne peut
modifier.
6.3. Ralenti
6.3.1. Boîte de vitesses manuelle ou semi-automatique
Voir tableaux III.1.2 et III.1.3 de l'appendice.
6.3.2. Boîte de vitesses automatique
Une fois mis sur la position initiale, le sélecteur ne doit être
manœuvré à aucun moment durant l'essai, sauf dans le cas
spécifié au point 6.4.3 ou sauf dans le cas où le sélecteur permet
la mise enfon ctionde la surmultiplication (overdrive) si elle
existe.
6.4. Accélérations
6.4.1. Les phases d'accélérations sont exécutées avec une accélération
aussi constante que possible pendant toute la durée de la phase.
6.4.2. Si une accélération ne peut être exécutée dans le temps imparti, le
temps supplémentaire est pris autant que possible sur la durée du
changement de vitesse, et, à défaut, sur la période de vitesse
stabilisée qui suit.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 57
▼M12
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6.4.3. Boîtes de vitesses automatiques
Si une accélération ne peut être exécutée dans le temps imparti, le
sélecteur de vitesses doit être manœuvré selon les prescriptions
formulées pour les boîtes de vitesses manuelles.
6.5. Décélérations
6.5.1. Toutes les décélérations du cycle urbain élémentaire (partie UN)
sont exécutées accélérateur complètement relaché, embrayage
embrayé. Ce dernier est débrayé, la boîte restant en prise, lorsque
la vitesse est tombée à 10 km/h.
Toutes les décélérations du cycle extra-urbain (partie DEUX) sont
exécutées accélérateur complètement relaché, embrayageembrayé. Ce dernier est débrayé, la boîte restant en prise lorsque
la vitesse est tombée à 50 km/h pour la dernière décélération.
6.5.2. Si la décélération prend plus longtemps que prévu pour cette
phase, onfait usage des frein s du véhicule pour pouvoir respecter
le cycle.
6.5.3. Si la décélération prend moins longtemps que prévu pour cette
phase, onrattrape le cycle théorique par un e période à vitesse
stabilisée ou au ralenti, s'enchaînant avec l'opération suivante.
6.5.4. À la finde la période de décélération(arrêt du véhicule sur les
rouleaux) du cycle urbainélémen taire (partie UN), la boîte de
vitesses est mise au point mort, embrayage embrayé.
6.6. Vitesses stabilisées
6.6.1. Ondoit éviter de «pomper» ou de fermer les gaz lors du passage
de l'accélérationà la phase de vitesse stabilisée qui suit.
6.6.2. Pendant les périodes à vitesse constante, on maintient l'accéléra-
teur dans une position fixe.
7. PRÉLÈVEMENT ET ANALYSE DES GAZ ET PARTICULES
7.1. Prélèvement de l'échantillon
Le prélèvement débute (DP) avant le déclenchement ou au
moment du déclenchement de la phase de démarrage du moteur
et s'achève à la fin de la période finale de ralenti du cycle extra-
urbain [partie DEUX, fin du prélèvement (FP)] ou, dans le cas
d'un essai du type VI, à l'issue de la période finale de ralenti du
dernier cycle élémentaire (partie UN).
7.2. Analyse
7.2.1. L'analyse des gaz d'échappement contenus dans le sac est effec-
tuée dès que possible, et entout cas dan s undélai maximal de
20 mnaprès la findu cycle d'essai.
Les filtres chargés doivent être portés dans l'enceinte au plus tard
une heure après la fin de l'essai, pour y être conditionnés pendant
une durée allant de 2 à 36 heures. On procède ensuite à leur
pesage.
7.2.2. Avant chaque analyse d'échantillon, on exécute la mise à zéro de
l'analyseur sur la gamme à utiliser pour chaque polluant avec le
gaz de mise à zéro qui convient.
7.2.3. Les analyseurs sont ensuite réglés conformément aux courbes
d'étalonnage avec des gaz d'étalonnage ayant des concentrations
nominales comprises entre 70 et 100 % de la pleine échelle pour
la gamme considérée.
7.2.4. On contrôle alors une nouvelle fois le zéro des analyseurs. Si la
valeur lue s'écarte de plus de 2 % de la pleine échelle de la valeur
obtenue lors du réglage prescrit au point 7.2.2, on répète l'opéra-
tion.
7.2.5. On analyse ensuite les échantillons.7.2.6. Après l'analyse, on contrôle à nouveau le zéro et les valeurs de
réglage d'échelle en utilisant les mêmes gaz. Si ces nouvelles1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 58
▼M10
▼M15
▼M9
▼M9
valeurs ne s'écartent pas de plus de 2 % de celles obtenues lors
du réglage prescrit au point 7.2.3, les résultats de l'analyse sont
considérés comme valables.
7.2.7. Pour toutes les opérations décrites dans la présente section, les
débits et pressions des divers gaz doivent être les mêmes que
lors de l'étalonnage des analyseurs.
7.2.8. La valeur retenue pour les concentrations de chacun des polluants
mesurés dans les gaz doit être celle lue après stabilisation de
l'appareil de mesure. Les émissions massiques d'hydrocarbures
des moteurs à allumage par compressionson t calculées d'après
la valeur intégrée lue sur le détecteur à ionisation de flamme
chauffé, corrigée compte tenu de la variation du débit, s'il y a
lieu, comme il est prescrit à l'appendice 5.
8. DÉTERMINATION DE LA QUANTITÉ DE GAZ POLLUANTS
ET DE PARTICULES POLLUANTES ÉMISE
8.1. Volume à prendre en compte
On corrige le volume à prendre en compte pour le ramener aux
conditions 101,33 kPa et 273,2 K.
8.2. Masse totale de gaz polluants gazeux et de particules pollu-
antes émise
On détermine la masse M de chaque polluant gazeux émise par le
véhicule au cours de l'essai en calculant le produit de la concen-
tration volumique et du volume de gaz considéré et en se fondant
sur les valeurs de masse volumique suivantes dans les conditions
de référence précitées:
pour le monoxyde de carbone (CO): d = 1,25 g/l
pour les hydrocarbures:
pour l'essence (CH1,85) d = 0,619 g/l
pour le gazole (CH1,86) d = 0,619 g/l
pour le GPL (CH2,525) d = 0,649 g/l
pour le GN (CH4) d = 0,714 g/l
pour les oxydes d'azote (NO2) d = 2,05 g/l
On détermine la masse m de particules polluantes émise par le
véhicule pendant l'essai à partir du pesage des masses de parti-
cules retenues par les deux filtres: m1par le premier filtre, m2par le deuxième filtre.
— si 0,95 (m1+m2)≤m1,m=m1,
— si 0,95 (m1+m2)>m1,m=m1+m2,
—s im2>m1, l'essai est rejeté.
L'appendice 8 donne les calculs relatifs aux différentes méthodes,
suivis d'exemples, pour la détermination de la quantité de gaz
polluants et de particules polluantes émise.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 59
▼M14
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▼M9
Appendice 1
DÉCOMPOSITION SÉQUENTIELLE DU CYCLE DE MARCHE POUR
L'ESSAIDU TYPE I
1. CYCLE ESSAI
1.1. Le cycle d'essai, constitué d'une partie UN (cycle urbain) et d'une
partie DEUX (cycle extra-urbain), est illustré dans la figure III/1/
1.
2. CYCLE ÉLÉMENTAIRE URBAIN (PARTIE UN)
Voir figure III/1/2 et tableau III/1.2
2.1. Décomposition par modes
entemps enpourcen tage
Ralenti 60 s/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15030,8
35,4
Ralenti, véhicule en marche,
embrayage embrayé sur unrapport 9 s 4,6
Changements de vitesses 8 s 4,1
Accélérations 36 s 18,5
Marche à vitesse stabilisée 57 s 29,2
Décélérations 25 s 12,8
195 s 100 %
2.2. Décomposition selon l'utilisation de la boîte de vitesse
entemps enpourcen tage
Ralenti 60 s/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15030,8
35,4
Ralenti, véhicule en marche,
embrayage embrayé sur unrapport 9 s 4,6
Changements de vitesses 8 s 4,1
Premier rapport 24 s 12,3
Deuxième rapport 53 s 27,2
Troisième rapport 41 s 21
195 s 100 %
2.3. Informations générales
Vitesse moyenne lors de l'essai: 19,0 km/h.
Temps de marche effectif: 195 s.
Distance théorique parcourue par cycle: 1,013 km.
Distance théorique pour 4 cycles: 4,052 km.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 60
▼M15
Figure III.1.1.
Cycle de conduite pour l'essai du type I test
1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 61
Tableau III/1/2
Cycle d'essai élémentaire urbain au banc à rouleaux (Partie 1)
Opération
no OpérationMode
noAccéléra-
tion
(m/s2)Vitesse
(km/h)Durée de chaqueTemps
cumulé
(s)Rapport à utiliser dans le cas d'une
boîte mécanique opération
(s)mode
(s)
1 Ralenti 1 11 11 11 6 s. PM + 5 s. K1(1)
2 Accélération2 1,04 0-15 4 4 15 13 Vitesse stabilisée 3 15 8 8 23 14 Décélération/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C1504−0,69 15-10 2/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C150525 1
5 Décélération,
embrayage débrayé −0,93 10-0 3 28 K1(
1)
6 Ralenti 5 21 21 49 16 s. PM + 5 s. K1(1)
7 Accélération/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15060,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501254 1
8 Changement de vitesse 2 569 Accélération0,94 15-32 5 61/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1502
5 10 Vitesse stabilisée 7 32 24 24 85 2
11 Décélération/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1508−0,76 32-10 8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501193 2
12 Décélération,
embrayage débrayé −0,92 10-0 3 96 K2(
1)
13 Ralenti 9 21 21 117 16 s. PM + 5 s. K1(1)
14 Accélération/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150100,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15026122 1
15 Changement de vitesse 2 12416 Accélération0,62 15-35 9 133 217 Changement de vitesse 2 13518 Accélération0,52 35-50 8 143 319 Vitesse stabilisée 11 50 12 12 155 320 Décélération12 −0,52 50-35 8 8 165 321 Vitesse stabilisée 13 35 13 13 176 322 Changement de vitesse/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150142/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012178
23 Décélération24 Décélération−0,87 ►
M15
35-10
◄7 185 2
embrayage débrayé −0,93 10-0 5 188 K2(1)
25 Ralenti 15 7 7 195 7 s. PM(1)
(1) PM: boîte au point mort, embrayage embrayé.
K1, K2: boîte sur le premier ou le deuxième rapport, embrayage débrayé.▼M91970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 62
▼M9
Figure III/1/2
Cycle élémentaire urbain pour l'essai du type I
1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 63
▼M9
3. CYCLE EXTRA-URBAIN (PARTIE DEUX)
Voir la figure III/1/3 et le tableau III/1/3
3.1. Décomposition selon le mode
entemps enpourcen tage
Ralenti 20 s 5,0
Ralenti, véhicule en marche, embrayage
embrayé sur unrapport 20 s 5,0
Changements de vitesses 6 s 1,5
Accélérations 103 s 25,8
Marche à vitesse stabilisée 209 s 52,2
Décélérations 42 s 10,5
400 s 100 %
3.2. Décomposition selon l'utilisation de la boîte de vitesses
entemps enpourcen tage
Ralenti 20 s 5,0
Ralenti, véhicule en marche, embrayage
embrayé sur unrapport 20 s 5,0
Changements de vitesses 6 s 1,5
Premier rapport 5 s 1,3
Deuxième rapport 9 s 2,2
Troisième rapport 8 s 2,0Quatrième rapport 99 s 24,8
Cinquième rapport 233 s 58,2
400 s 100 %
3.3. Informations générales
Vitesse moyenne lors de l'essai: 62,6 km/h
Temps de marche effectif: 400 s
Distance théorique parcourue: 6,955 km
Vitesse maximale: 120 km/h
Accélérationmaximale: 0,833 m/s
2
Décélérationmaximale: − 1,389 m/s21970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 64
Tableau III/1/3
Cycle extra-urbain (partie deux) pour l'essai du type I
Opération
no OpérationMode
noAccéléra-
tion
(m/s2)Vitesse
(km/h)Durée de chaqueTemps
cumulé
(s)Rapport à utiliser dans le cas
d'une boîte mécanique opération
(s)mode
(s)
1 Ralenti 1 20 20 20 K1(1)
2 Accélération/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15020,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504125 1
3 Changement de vitesse 2 27 -4 Accélération0,62 15-35 9 36 25 Changement de vitesse 2 38 -6 Accélération0,52 35-50 8 46 37 Changement de vitesse 2 48 -8 Accélération0,43 50-70 13 61 49 Vitesse stabilisée 3 70 50 50 111 5
10 Décélération4 −0,69 70-50 8 8 119 4 s. 5 + 4 s. 411 Vitesse stabilisée 5 50 69 69 188 412 Accélération6 0,43 50-70 13 13 201 4
13 Vitesse stabilisée 7 70 50 50 251 5
14 Accélération8 0,24 70-100 35 35 286 515 Vitesse stabilisée 9 100 30 30 316 5 (
2)
16 Accélération10 0,28 100-120 20 20 336 5 (2)
17 Vitesse stabilisée 11 120 10 10 346 5 (2)
18 Décélération/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012−0,69 120-80 16/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15034362 5 (
2)
19 Décélération−1,04 80-50 8 370 5 (2)
20 Décélération,
embrayage débrayé −1,39 50-0 10 380 K5(1)
21 Ralenti 13 20 20 400 PM(1)
(1) PM: boîte au point mort, embrayage embrayé.
K1, K5: boîte sur le premier ou le cinquième rapport, embrayage débrayé.
(2) Si le véhicule est équipé d'une boîte de vitesses de plus de cinq rapports, les rapports supplémentaires pourront être utilisés en accord avec les rec ommandations du
constructeur.▼M91970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 65
▼M9
Figure III/1/3
Cycle extra-urbain (partie deux) pour l'essai du type I
1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 66
▼M15
▼M9
Appendice 2
BANC À ROULEAUX
1. DÉFINITION D'UN BANC À ROULEAUX À COURBE
D'ABSORPTION DE PUISSANCE DÉFINIE
1.1. Introduction
Dans le cas où la résistance totale à l'avancement sur route ne
peut pas être reproduite sur le banc, entre les valeurs de 10 et
►M12120 km/h ◄, il est recommandé d'utiliser un banc à
rouleaux ayant les caractéristiques définies ci-après.
1.2. Définition
1.2.1. Le banc peut comporter un ou deux rouleaux.
Le rouleau avant doit entraîner, directement ou indirectement, les
masses d'inertie et le frein.
1.2.2. La force absorbée par le frein et les frottements internes du banc
à rouleaux entre 0 et 120 km/h correspond à:
F=( a+b·V2) ± 0,1 · F80(sans être négative)
où:F = force totale absorbée par le banc à rouleaux (N)
a = valeur équivalente à la résistance au roulement (N)
b = valeur équivalente au coefficient de résistance de l'air
[N/(km/h)
2]
V = vitesse (km/h)
F80= force à 80 km/h (N).
2. MÉTHODE D'ÉTALONNAGE DU BANC À ROULEAUX
2.1. Introduction
Le présent appendice décrit la méthode à utiliser pour déterminer
la force absorbée par unban c à rouleaux.
La force absorbée comprend la force absorbée par les frottements
et la force absorbée par le frein.
Le banc à rouleaux est lancé à une vitesse supérieure à la vitesse
maximale d'essai. Le dispositif de lancement est alors débrayé; la
vitesse de rotation du rouleau mené diminue.
L'énergie cinétique des rouleaux est dissipée par le frein et par les
frottements. Cette méthode ne tient pas compte de la variation
des frottements internes des rouleaux entre l'état chargé et l'état
à vide. On ne tient pas compte non plus des frottements du
rouleau arrière quand celui-ci est libre.
2.2. ►M12 Étalonnageà80km/hdel'indicateurdeforceenfonc-
tion de la force absorbée ◄
Onapplique la procédure défin ie ci-après (voir aussi la figure III/
2/2.2).
2.2.1. Mesurer la vitesse de rotationdu rouleau si ce n 'est pas déjà fait.
On peut utiliser à cette fin une cinquième roue, un compte-tours,
ou unautre dispositif.
2.2.2. Installer le véhicule sur le banc ou appliquer une autre méthode
pour lancer le banc.
2.2.3. Utiliser le volant d'inertie ou tout autre système d'inertie pour la
classe d'inertie à considérer.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 67
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
Figure III.2.2.2.
Diagramme de la force du banc à rouleaux
2.2.4. Lancer le banc à une vitesse de 80 km/h.
2.2.5. Noter la force indiquée Fi(N).
2.2.6. Accroître la vitesse jusqu'à 90 km/h.
2.2.7. Débrayer le dispositif utilisé pour le lancement du banc.2.2.8. Noter le temps de décélérationdu ban c de 85 à 75 km/h.2.2.9. Régler le frein à une valeur différente.2.2.10. Répéter les opérations prescrites aux points 2.2.4 à 2.2.9 un
nombre de fois suffisant pour couvrir la plage des
►
M12forces◄.
2.2.11. Calculer la force absorbée enutilisan t la formule:
F¼Mi/C1∆V
t
où
F = force absorbée (N)
Mi= inertie équivalente en kilogrammes (compte non tenu de
l'inertie du rouleau libre arrière)
∆V = écart de vitesse enm/s (10 km/h = 2,775 m/s)
t = temps de décélérationdu rouleau de 85 km/h à 75 km/h.
2.2.12. La figure III.2.2.12 donne le diagramme de la force indiquée à
80 km/h enfon ctionde la force absorbée à la même vitesse.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 68
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M12
Figure III.2.2.12
Force indiquée à 80 km/h en fonction de la force absorbée à
80 km/h
2.2.13. Les opérations prescrites aux points 2.2.3 à 2.2.12 doivent être
répétées pour toutes les classes d'inertie à prendre en compte.
2.3. ►M12 Étalonnage de l'indicateur de force en fonction de la
force absorbée pour d'autres vitesses ◄
Les procédures du point 2.2 sont répétées autant de fois qu'il est
nécessaire pour les vitesses choisies.
2.4. Vérification de la courbe d'absorption du banc à rouleaux à
partir d'un point de calage à la vitesse de 80 km/h
2.4.1. Installer le véhicule sur le banc ou appliquer une autre méthode
pour lancer le banc.
2.4.2. Régler le banc à la ►M12force absorbée ◄à la vitesse de
80 km/h.
2.4.3. Noter la force absorbée aux vitesses de 120, 100, 80, 60, 40 et
20 km/h.
►M122.4.4. Tracer la courbe F (V) ◄et vérifier qu'elle satisfait aux
prescriptions du point 1.2.2.
2.4.5. Répéter les opérations des points 2.4.1 à 2.4.4 pour d'autres
valeurs de ►M12force F◄à la vitesse de 80 km/h et d'autres
valeurs d'inertie.
2.5. La même procédure doit être appliquée pour l'étalonnage en force
ou encouple.
3. RÉGLAGE DU BANC
3.1. Méthodes de calage
Le réglage du banc peut être effectué à une vitesse constante de
80 km/h conformément aux prescriptions de l'appendice 3.
3.1.1. Introduction
Cette méthode n'est pas considérée comme la meilleure, et elle ne
doit être appliquée que sur les bancs à courbe d'absorption de
puissance définie pour la détermination du réglage de puissance
absorbée à 80 km/h et ne peut pas être utilisée avec les moteurs
à allumage par compression.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 69
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
3.1.2. Appareillage d'essais
La dépression(ou pressionabsolue) au collecteur d'admissiondu
véhicule est mesurée avec une précision de plus ou moins
0,25 kPa. Il doit être possible d'enregistrer ce paramètre de
manière continue ou à intervalles ne dépassant pas une seconde.
La vitesse doit être enregistrée en continu avec une précision de
plus ou moins 0,4 km/h.
3.1.3. Essais sur piste
3.1.3.1. Ons'assure tout d'abord qu'il est satisfait aux disposition s du
point 4 de l'appendice 3.
3.1.3.2. On fait fonctionner le véhicule à une vitesse stabilisée de 80 km/
h, en enregistrant la vitesse et la dépression (ou la pression
absolue) conformément aux conditions du point 3.1.2.
3.1.3.3. On répète l'opération décrite au point 3.1.3.2 trois fois dans
chaque sens. Les six passages doivent être exécutés dans un délai
ne dépassant pas 4 h.
3.1.4. Réduction des données et critères d'acceptation
3.1.4.1. Examiner les résultats obtenus lors des opérations prescrites aux
points 3.1.3.2 et 3.1.3.3 (la vitesse ne doit pas être inférieure à
79,5 km/h ni supérieure à 80,5 km/h pendant plus d'une seconde).
Pour chaque passage, ondoit détermin er la dépressionà in ter-
valles d'une seconde, calculer la dépression moyenne (v) et
l'écart type (s), ce calcul devant porter sur 10 valeurs de dépres-
sionau moin s.
3.1.4.2. L'écart type ne doit pas dépasser 10 % de la valeur moyenne ( v)
pour chaque passage.
3.1.4.3. Calculer la valeur moyenne ( v) pour les six passages (trois dans
chaque sens).
3.1.5. Réglage du banc
3.1.5.1. Opérations préparatoires
On exécute les opérations prescrites aux points 5.1.2.2.1 à
5.1.2.2.4 de l'appendice 3.
3.1.5.2. Réglage du frein
Après avoir fait chauffer le véhicule, faire fonctionner celui-ci à
une vitesse stabilisée de 80 km/h, régler le frein de manière à
obtenir la valeur de dépression ( v) déterminée conformément au
point 3.1.4.3. L'écart par rapport à cette valeur ne doit pas
dépasser 0,25 kPa. Onutilise pour cette opérationles appareils
qui ont servi pour l'essai sur piste.
3.2. Autre méthode
Avec l'accord du constructeur, la méthode suivante peut être
utilisée:
3.2.1. Le freinest réglé de façonà absorber la force qui s'exerce sur les
roues motrices à une vitesse constante de 80 km/h, conformément
au tableau ci-après:
Poids de référence du
véhiculeInertie
équivalent-
ePuissance et force
absorbées par le banc à
80 km/hCoefficients
ab
Pr (kg) kg kW N N N/(km/h)2
Pr≤480 455 3,8 171 3,8 0,0261
480 < Pr ≤540 510 4,1 185 4,2 0,0282
540 < Pr ≤595 570 4,3 194 4,4 0,0296
595 < Pr ≤650 625 4,5 203 4,6 0,0309
650 < Pr ≤710 680 4,7 212 4,8 0,0323
710 < Pr ≤765 740 4,9 221 5,0 0,0337
765 < Pr ≤850 800 5,1 230 5,2 0,03511970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 70
▼M12
▼M12
Poids de référence du
véhiculeInertie
équivalent-
ePuissance et force
absorbées par le banc à
80 km/hCoefficients
ab
Pr (kg) kg kW N N N/(km/h)2
850 < Pr ≤965 910 5,6 252 5,7 0,0385
965 < Pr ≤1 080 1 020 6,0 270 6,1 0,0412
1 080 < Pr ≤1 190 1 130 6,3 284 6,4 0,0433
1 190 < Pr ≤1 305 1 250 6,7 302 6,8 0,0460
1 305 < Pr ≤1 420 1 360 7,0 315 7,1 0,0481
1 420 < Pr ≤1 530 1 470 7,3 329 7,4 0,0502
1 530 < Pr ≤1 640 1 590 7,5 338 7,6 0,0515
1 640 < Pr ≤1 760 1 700 7,8 351 7,9 0,0536
1 760 < Pr ≤1 870 1 810 8,1 365 8,2 0,0557
1 870 < Pr ≤1 980 1 930 8,4 378 8,5 0,0577
1 980 < Pr ≤2 100 2 040 8,6 387 8,7 0,0591
2 100 < Pr ≤2 210 2 150 8,8 396 8,9 0,0605
2 210 < Pr ≤2 380 2 270 9,0 405 9,1 0,0619
2 380 < Pr ≤2 610 2 270 9,4 423 9,5 0,0646
2 610 < Pr 2 270 9,8 441 9,9 0,0674
3.2.2. Dans le cas de véhicules autres que des voitures particulières,
ayant un poids de référence supérieur à 1700 kg, ou de véhicules
dont toutes les roues sont motrices en permanence, on multiplie
par un facteur de 1,3 les valeurs de puissance qui sont indiquées
dans le tableau 3.2.1.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 71
▼M9
Appendice 3
RÉSISTANCEÀL'AVANCEMENTD'UNVÉHICULE— MÉTHODE DE
MESURE SUR PISTE — SIMULATIONSUR BANC À ROULEAUX
1. OBJET
Les méthodes définies ci-après ont pour objet de mesurer la résis-
tance à l'avancement d'un véhicule roulant à vitesse stabilisée sur
route et de simuler cette résistance lors d'un essai sur banc à
rouleaux selon les conditions spécifiées au point 4.1.5 de l'annexe
III.
2. DESCRIPTION DE LA PISTE
La piste doit être horizontale et d'une longueur suffisante pour
permettre l'exécutiondes mesures spécifiées ci-après. La pen te
doit être constante à plus ou moins 0,1 % et ne pas excéder 1,5 %.
3. CONDITIONS ATMOSPHÉRIQUES3.1. Vent
Lors de l'essai, la vitesse moyenne du vent ne doit pas dépasser
3 m/s, avec des rafales de moins de 5 m/s. En outre, la compo-
sante du vent perpendiculaire à la piste doit être inférieure à 2 m/
s. La vitesse du vent doit être mesurée à 0,7 m au-dessus du
revêtement.
3.2. Humidité
La route doit être sèche.
3.3. Pression et température
La densité de l'air au moment de l'essai ne doit pas s'écarter de
plus de plus ou moins 7,5 % de celle correspondant aux condi-
tions de référence: P = 100 kPa, et T = 293,2 K.
4. ÉTAT ET PRÉPARATION DU VÉHICULE
4.1. Sélection du véhicule d'essai
Si l'essai n'est pas effectué sur toutes les variantes d'un type de
véhicule(
1), les critères ci-après doivent être appliqués pour sélec-
tionner le véhicule d'essai.
4.1.1. Carrosserie
S'il existe différents type de carrosseries, l'essai devra être
effectué sur la carrosserie la moins aérodynamique. Le construc-
teur fournira les renseignements nécessaires pour permettre la
sélection.
4.1.2. Pneumatiques
Onutilisera les pn eumatiques les plus larges. S'il existe plus de
trois tailles de pneumatiques, on choisira la taille précédant
immédiatement la plus large.
4.1.3. Masse d'essai
La masse d'essai doit être la masse de référence du véhicule ayant
la plage d'inerties la plus élévée.
4.1.4. Moteur
Le véhicule d'essai doit être équipé du ou des plus grands échan-
geurs thermiques.
4.1.5. Transmission1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 72
(1) Selonla directive 70/156/CEE.▼M12
▼M12
Unessai sera effectué sur chacundes types de tran smission
suivants:
— tractionavan t,
— tractionarrière,— 4 × 4 permanent,— 4 × 4 partiel,
— boîte de vitesses automatique,
— boîte de vitesses manuelle.
►
M124.2.◄Rodage
Le véhicule doit être enétat n ormal de marche, de réglage et
avoir été rodé sur au moins 3000 km. Les pneumatiques doivent
avoir été rodés enmême temps que le véhicule ou avoir 90 à
50 % de la profondeur des dessins de la bande de roulement.
►M124.3.◄Vérifications
On vérifie que, sur les points ci-après, le véhicule est conforme
aux spécifications du constructeur pour l'utilisation considérée:
— roues, enjoliveurs, pneus (marque, type, pression),
— géométrie du trainavan t,— réglage des freins (suppression des frottements parasites),
— lubrification des trains avant et arrière,
— réglage de la suspension et de l'assiette du véhicule,— etc.
►
M124.4.◄Préparatifs pour l'essai
►M124.4.1.◄Le véhicule est chargé à sa masse de référence. L'assiette du
véhicule doit être celle obtenue lorsque le centre de gravité de la
charge est situé au milieu du segment de droite qui joint les
points «R» des places avant latérales et sur une ligne droite
joignant ces points.
►M124.4.2.◄Pour les essais sur piste, les fenêtres du véhicule sont
fermées. Les éventuelles trappes de climatisation, de phares, etc.,
doivent être en position hors fonction.
►M124.4.3.◄Le véhicule doit être propre.
►M124.4.4.◄Immédiatement avant l'essai, le véhicule doit être porté à sa
température normale de fonctionnement de manière appropriée.
5. MÉTHODES5.1. Méthode de la variation d'énergie lors de la décélération en
roue libre
5.1.1. Sur piste
5.1.1.1. Appareillage de mesure et erreur admissible:
— la mesure du temps est exécutée avec une erreur inférieure à
0,1 s,
— la mesure de la vitesse est exécutée avec une erreur inférieure
à2% .
5.1.1.2. Procédure
5.1.1.2.1. Accélérer le véhicule jusqu'à une vitesse supérieure de 10 km/h à
la vitesse d'essai choisie V.
5.1.1.2.2. Mettre la boîte de vitesses au point mort.
5.1.1.2.3. Mesurer le temps (t
1) de décélérationdu véhicule de la vitesse
V2=V+ ∆V km/h à V1=V− ∆V km/h,
avec ∆V≤5 km/h.
5.1.1.2.4. Exécuter le même essai dans l'autre sens, et déterminer t2.
5.1.1.2.5. Faire la moyenne des deux temps t1et t2, soit T.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 73
▼M9
▼M9
5.1.1.2.6. Répéter ces essais unn ombre de fois tel que la précisionstatis-
tique (p) sur la moyenne.
T¼1
nXn
i¼1Tisoit égale ou inférieure à 2 % (p ≤2% )
La précisionstatistique est défin ie par:
p¼tsﬃﬃﬃnp/C1100
T
où
t: coefficient donné par le tableau ci-après,
n: nombre d'essais,
s: écart type, s ¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
Xn
i¼1Ti/C0T ðÞ2
n/C01vuut
n4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
t 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 3,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2
tﬃﬃﬃnp1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0,57
5.1.1.2.7. Calculer la puissance par la formule:
P¼MV ∆V
500 T
où P est exprimé enkW
et V: vitesse de l'essai, enm/s,
∆V: écart de vitesse par rapport à la vitesse V, enm/s,
M: masse de référence, en kg,
T: temps, ens.
5.1.1.2.8. La puissance (P) déterminée sur la piste doit être corrigée pour
tenir compte des conditions ambiantes de référence:
Pcorrigée=K·Pmesurée
K¼RR
RT1þKRt/C0t0 ðÞ ½/C138 þRA´ERO
RTρ0ðÞ
ρ
où
RR= résistance au roulement à la vitesse V
RAÉRO= traînée aérodynamique à la vitesse V
RT= résistance totale à l'avancement = RR+RAÉRO
KR= facteur de correctionde température de la résistan ce
au roulement, considéré égal à 8,64 × 10−3/ºC ou le
facteur de correctiondu con structeur approuvé par
l'autorité
t = température ambiante de l'essai sur piste
t0= température ambiante de référence = 20 ºC
ρ = densité de l'air dans les conditions de l'essai
ρ0= densité de l'air dans les conditions de référence
(20 ºC, 100 kPa)1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 74
▼M15
▼M9
▼M12
▼M14
▼M12
▼M12
Les rapports RR/RTet RAÉRO/RTdoivent être précisés par le cons-
tructeur du véhicule, en fonction des données dont l'entreprise
dispose normalement.
Si ces valeurs ne sont pas disponibles et sous réserve de l'accord
du constructeur et du service technique concerné, il est possible
d'utiliser les chiffres obtenus par la formule suivante pour le
rapport résistance au roulement/résistance totale:
RR
RT¼a/C1Mþb
où
M = masse du véhicule enkg
et, pour chaque vitesse, les coefficients a et b sont donnés par le
tableau suivant:
V (km/h) a b
20 7,24 × 10−50,82
40 1,59 × 10−40,54
60 1,96 × 10−40,33
80 1,85 × 10−40,23
100 1,63 × 10−40,18
120 1,57 × 10−40,14
5.1.2. Sur banc
5.1.2.1. Appareillage de mesure et erreur admissible
L'appareillage doit être identique à celui utilisé pour l'essai sur
piste.
5.1.2.2. Procédure d'essai
5.1.2.2.1. Installer le véhicule sur le banc à rouleaux.
5.1.2.2.2. Adapter la pressiondes pn eus (à froid) des roues motrices à la
valeur requise par le banc à rouleaux.
5.1.2.2.3. Régler l'inertie équivalente I du banc.5.1.2.2.4. Porter le véhicule et le banc à leur température de fonctionnement
par une méthode appropriée.
5.1.2.2.5. Exécuter les opérations décrites au point 5.1.1.2 (points 5.1.1.2.4
et 5.1.1.2.5 exceptés), en remplaçant M par I dans la formule du
point 5.1.1.2.7.
5.1.2.2.6. Régler le frein de manière à reproduire la puissance corrigée
(point 5.1.1.2.8) et à tenir compte de la différence entre la masse
du véhicule (M) sur piste et la masse d'essai d'inertie équivalente
(I) à utiliser. À cet effet, il est possible de calculer le temps
moyencorrigé de décélérationenroue libre de V
2àV1sur piste
et de reproduire ce même temps sur le banc, à l'aide de la
formule suivante:
Tcorrig´ee¼Tmesur´ee
K/C1I
M
avec K = valeur indiquée au point 5.1.1.2.8.
5.1.2.2.7. Il convient de déterminer la puissance Paqui doit être absorbée
par le banc pour que la même puissance (point 5.1.1.2.8) puisse
être reproduite pour le même véhicule endes jours distin cts.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 75
▼M14
▼M9
▼M12
▼M9
5.2. Méthode de la mesure du couple à vitesse constante
5.2.1. Sur piste
5.2.1.1. Appareillage de mesure et erreur admissible:
— la mesure du couple est exécutée avec undispositif de mesure
ayant une précision de 2 %,
— la mesure de la vitesse est exécutée avec une précision de 2 %.
5.2.1.2. Procédure d'essai
5.2.1.2.1. Porter le véhicule à la vitesse stabilisée choisie V.
5.2.1.2.2. Enregistrer le couple C(t)et la vitesse sur une durée d'au moins 20
secondes. La précision du système d'enregistrement des données
doit être au minimum d'environ 1 Nm pour le couple et d'environ
0,2 km/h pour la vitesse.
5.2.1.2.3. Les variations du couple C (t), et la vitesse en fonction du temps
ne doivent pas dépasser 5 % pendant chaque seconde de la durée
d'enregistrement.
5.2.1.2.4. La valeur de couple retenue Ct1est le couple moyendétermin é
selonla formule suivan te:
Ct1¼1
∆tZtþ∆t
tCtðÞdt
5.2.1.2.5. L'essai doit être effectué trois fois dans chaque sens. Déterminer
le couple moyenà partir de ces six mesures pour la vitesse de
référence. Si la vitesse moyenne s'écarte de plus d'1 km/h de la
vitesse de référence, on utilisera une régression linéaire pour
calculer le couple moyen.
5.2.1.2.6. Faire la moyenne des deux valeurs de couple Ct1,e tCt2, soit Ct.
5.2.1.2.7. Le couple moyenCTdéterminé sur piste doit être corrigé pour
tenir compte des conditions ambiantes de référence, comme suit:
CTcorrigé=K·CTmesuré
où K est égal à la valeur précisée au point 5.1.1.2.8 du présent
appendice.
5.2.2. Sur banc
5.2.2.1. Appareillage de mesure et erreur admissible
L'appareillage doit être identique à celui utilisé pour l'essai sur
piste.
5.2.2.2. Procédure d'essai
5.2.2.2.1. Exécuter les opérations décrites aux points 5.1.2.2.1 à 5.1.2.2.4.
5.2.2.2.2. Exécuter les opérations décrites aux points 5.2.1.2.1 à 5.2.1.2.4.
5.2.2.2.3. Régler le freinde man ière à reproduire le couple moyensur piste
corrigé indiqué au point 5.2.1.2.7.
5.2.2.2.4. Exécuter les opérations décrites au point 5.1.2.2.7, dans le même
but.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 76
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
Appendice 4
VÉRIFICATIONDES INERTIESAUTRES QUE MÉCANIQUES
1. OBJET
La méthode décrite dans le présent appendice permet de contrôler
que l'inertie totale du banc simule de manière satisfaisante les
valeurs réelles au cours des diverses phases du cycle d'essai.
►M12Le constructeur du banc indiquera une méthode permet-
tant de vérifier que les prescriptions du point 3 sont
respectées. ◄
2. PRINCIPE
2.1. Élaboration des équations de travail
Étant donné que le banc est soumis aux variations de la vitesse de
rotationdu ou des rouleaux, la force à la surface du ou des
rouleaux peut être exprimée par la formule:
F¼I/C1γ¼IM/C1γþFi
où
F: force à la surface du ou des rouleaux,
I: inertie totale du banc (inertie équivalente du véhicule: voir
tableau du point 5.1 de l'annexe III),
IM: inertie des masses mécaniques du banc,
γ: accélération tangentielle à la surface du rouleau,
Fi: force d'inertie.
Note
On trouvera en appendice une explication de cette formule en ce
qui concerne les bancs à simulation mécanique des inerties.
Ainsi, l'inertie totale est exprimée par la formule:
I¼IMþFI
γ
où
IMpeut être calculée ou mesurée par les méthodes traditionnelles,
Fipeut être mesurée au banc, ou peut être calculée d'après la
vitesse périphérique des rouleaux.
L'inertie totale «I» est déterminée lors d'un essai d'accélération ou
de décélérationavec des valeurs supérieures ou égales à celles
obtenues lors d'un cycle d'essai.
2.2. Erreur admissible dansle calcul de l'inertie totale
Les méthodes d'essai et de calcul doivent permettre de déterminer
l'inertie totale I avec une erreur relative ( ∆I/I) de moins de 2 %.
3. PRESCRIPTIONS
3.1. La masse de l'inertie totale simulée I doit demeurer la même que
la valeur théorique de l'inertie équivalente (voir le point 5.1 de
l'annexe III), dans les limites suivantes:
3.1.1. plus ou moins 5 % de la valeur théorique pour chaque valeur
instantanée,
3.1.2. plus ou moins 2 % de la valeur théorique pour la valeur moyenne
calculée pour chaque opérationdu cycle.
3.2. Les limites spécifiées au point 3.1.1 sont portées à plus ou moins
50 % pendant une seconde lors de la mise en vitesse et, pour les
véhicules à boîte de vitesses manuelle, pendant deux secondes au
cours des changements de vitesse.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 77
▼M9
4. PROCÉDURE DE CONTRÔLE
4.1. Le contrôle est exécuté au cours de chaque essai pendant toute la
durée du cycle défini au point 2.1 de l'annexe III.
4.2. Toutefois, s'il est satisfait aux dispositions du point 3 avec des
accélérations instantanées qui sont au moins trois fois supérieuresou inférieures aux valeurs obtenues lors des opérations du cycle
théorique, le contrôle prescrit ci-avant n'est pas nécessaire.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 78
▼M12
▼M9
Appendice 5
DESCRIPTION DES SYSTÈMES DE PRÉLÈVEMENT DE GAZ
D'ÉCHAPPEMENT
1. INTRODUCTION
1.1. Il y a plusieurs types de dispositifs de prélèvement permettant de
satisfaire aux prescriptions énoncées au point 4.2 de l'annexe III.
Les dispositifs décrits dans les points 3.1, 3.2 et 3.3 seront consi-
dérés comme acceptables s'ils satisfont aux critères essentiels
s'appliquant au principe de la dilution variable.
1.2. Le laboratoire doit mentionner, dans sa communication, le mode
de prélèvement utilisé pour faire l'essai.
2. CRITÈRES APPLICABLES AU SYSTÈME À DILUTION
VARIABLE DE MESURE DES ÉMISSIONS DE GAZ
D'ÉCHAPPEMENT
2.1. Domaine d'application
Spécifier les caractéristiques de fonctionnement d'un système de
prélèvement des gaz d'échappement destiné à être employé pour
mesurer les émissions massiques réelles d'échappement d'un véhi-
cule conformément aux dispositions de la présente directive.
Le principe du prélèvement à dilution variable pour la mesure des
émissions massiques exige que trois conditions soient remplies:
2.1.1. Les gaz d'échappement du véhicule doivent être dilués de façon
continue avec l'air ambiant dans des conditions déterminées.
2.1.2. Le volume total du mélange de gaz d'échappement et d'air de
dilutiondoit être mesuré avec précision .
2.1.3. Un échantillon de proportion constante de gaz d'échappement
dilués et d'air de dilutiondoit être recueilli pour an alyse.
Les émissions gazeuses massiques sont déterminées d'après les
concentrations de l'échantillon proportionnel et le volume total
mesuré pendant l'essai. Les concentrations de l'échantillon sont
corrigées en fonction de la teneur en polluants de l'air ambiant.
Pour les véhicules à moteur à allumage par compression, on
détermine en outre les émissions de particules.
2.2. Résumé technique
La figure III/5/2.2 donne le schéma de principe du système de
prélèvement.
2.2.1. Les gaz d'échappement du véhicule doivent être dilués avec une
quantité suffisante d'air ambiant pour empêcher une condensation
de l'eau dans le système de prélèvement et de mesure.
2.2.2. Le système de prélèvement des gaz d'échappement doit permettre
de mesurer les concentrations volumétriques moyennes des
composants CO2, CO, HC et NOx, ainsi que, dans le cas des véhi-
cules à moteur à allumage par compression, les émissions de
particules, contenues dans les gaz d'échappement émis au cours
du cycle d'essai du véhicule.
2.2.3. Le mélange d'air et de gaz d'échappement doit être homogène au
droit de la sonde de prélèvement (voir point 2.3.1.2).
2.2.4. La sonde doit prélever un échantillon représentatif des gaz
d'échappement dilués.
2.2.5. Le système doit permettre de mesurer le volume total de gaz
d'échappement dilués du véhicule essayé.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 79
▼M9
Figure III/5/2.2
Schéma d'un système à dilution variable pour la mesure des émissions d'échappement
1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 80
▼M9
2.2.6. L'appareillage de prélèvement doit être étanche aux gaz. La
conception du système de prélèvement à dilution variable et les
matériaux dont il est constitué doivent être tels qu'ils n'affectent
pas la concentration des polluants dans les gaz d'échappement
dilués. Si l'un des éléments de l'appareillage (échangeur de
chaleur, séparateur à cyclone, ventilateur, etc.) modifie la concen-
tration de l'un quelconque des polluants dans les gaz dilués et que
ce défaut ne peut pas être corrigé, on doit prélever l'échantillon
de ce polluant en amont de cet élément.
2.2.7. Si le véhicule essayé a unsystème d'échappemen t à plusieurs
sorties, les tuyaux de raccordement doivent être reliés entre eux
par uncollecteur in stallé aussi près que possible du véhicule.
2.2.8. Les échantillons de gaz sont recueillis dans les sacs de prélève-
ment d'une capacité suffisante pour ne pas gêner l'écoulement
des gaz pendant la période de prélèvement. Ces sacs doivent être
constitués de matériaux n'affectant pas les concentrations de gaz
polluants (voir point 2.3.4.4).
2.2.9. Le système à dilution variable doit être conçu de manière à
permettre de prélever les gaz d'échappement sans modifier de
manière sensible la contrepression à la sortie du tuyau d'échappe-
ment (voir point 2.3.1.1).
2.3. Spécifications particulières
2.3.1. Appareillage de collecte et de dilution des gaz d'échappement
2.3.1.1. Le tuyau de raccordement entre la ou les sorties d'échappement
du véhicule et de la chambre de mélange doit être aussi court
que possible; dans tous les cas, il ne doit pas:
— modifier la pressionstatique à la ou aux sorties d'échappe-
ment du véhicule d'essai ± 0,75 kPa à 50 km/h ou de plus
de ± 1,25 kPa sur toute la durée de l'essai, par rapport aux
pressions statiques enregistrées lorsque rien n'est raccordé
aux sorties d'échappement du véhicule. La pression doit être
mesurée dans le tuyau de sortie d'échappement ou dans une
rallonge ayant le même diamètre, aussi près que possible de
l'extrémité du tuyau,
— modifier ou changer la nature du gaz d'échappement.
2.3.1.2. Il doit être prévu une chambre de mélange dans laquelle les gaz
d'échappement du véhicule et l'air de dilution sont mélangés de
manière à former un mélange homogène au point de sortie de la
chambre.
L'homogénéité du mélange dans une coupe transversale quel-
conque au niveau de la sonde de prélèvement ne doit pas
s'écarter de plus de ± 2 % de la valeur moyenne obtenue en au
moins cinq points situés à des intervalles égaux sur le diamètre
de la veine de gaz. La pression à l'intérieur de la chambre de
mélange ne doit pas s'écarter de plus de ± 0,25 kPa de la pression
atmosphérique pour minimiser les effets sur les conditions à la
sortie d'échappement et pour limiter la chute de pression dans
l'appareil de conditionnement de l'air de dilution, s'il existe.
2.3.2. Dispositifd'aspiration/dispositifde mesure du volume
Ce dispositif peut avoir une gamme de vitesses fixes afin d'avoir
un débit suffisant pour empêcher la condensation de l'eau. On
obtient en général ce résultat en maintenant dans le sac de prélè-
vement des gaz d'échappement dilués avec une concentration en
CO2inférieure à 3 % en volume.
2.3.3. Mesure de volume
2.3.3.1. Le dispositif de mesure du volume doit garder sa précisiond'éta-
lonnage à ± 2 % dans toutes les conditions de fonctionnement. Si
ce dispositif ne peut pas compenser les variations de température
du mélange gaz d'échappement-air de dilution au point de
mesure, on doit utiliser un échangeur de chaleur pour maintenir
la température à ± 6 K de la température de fonctionnement
prévue. Au besoin , onpeut utiliser unséparateur à cyclon e pour
protéger le dispositif de mesure du volume.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 81
▼M9
2.3.3.2. Un capteur de température doit être installé immédiatement en
amont du dispositif de mesure du volume. Ce capteur de tempé-
rature doit avoir une précision et une justesse de ± 1 K et un
temps de réponse de 0,1 s à 62 % d'une variation de température
donnée (valeur mesurée dans de l'huile de silicone).
2.3.3.3. Les mesures de pression doivent avoir une précision et une
justesse de ± 0,4 kPa pendant l'essai.
2.3.3.4. La détermination de la pression par rapport à la pression atmos-
phérique s'effectue en amont et, si nécessaire, en aval du
dispositif de mesure du volume.
2.3.4. Prélèvement des gaz
2.3.4.1. Gaz d'échappement dilués
2.3.4.1.1. L'échantillon de gaz d'échappement dilués est prélevé en amont
du dispositif d'aspiration mais en aval des appareils de condition-
nement (s'ils existent).
2.3.4.1.2. Le débit ne doit pas s'écarter de plus de ± 2 % de la moyenne.
2.3.4.1.3. Le débit du prélèvement doit être au minimum de 5 l/min et ne
doit pas dépasser 0,2 % du débit des gaz d'échappement dilués.
2.3.4.1.4. Une limite équivalente doit s'appliquer à un système de prélève-
ment à masse constante.
2.3.4.2. Air de dilution
2.3.4.2.1. On effectue un prélèvement d'air de dilution à un débit constant,
à proximité de l'air ambiant (en aval du filtre, si le dispositif en
possède un).
2.3.4.2.2. Le gaz ne doit pas être contaminé par les gaz d'échappement
provenant de la zone de mélange.
2.3.4.2.3. Le débit du prélèvement de l'air de dilution doit être comparable
à celui des gaz d'échappement dilués.
2.3.4.3. Opérations de prélèvement
2.3.4.3.1. Les matériaux utilisés pour les opérations de prélèvement doivent
être tels qu'ils ne modifient pas la concentration des polluants.
2.3.4.3.2. Onpeut utiliser des filtres pour extraire les particules solides de
l'échantillon.
2.3.4.3.3. Des pompes sont nécessaires pour acheminer l'échantillon vers le
ou les sacs de prélèvement.
2.3.4.3.4. Des régulateurs de débit et des débitmètres sont nécessaires pour
obtenir les débits requis pour le prélèvement.
2.3.4.3.5. Des raccords étanches au gaz à verrouillage rapide peuvent être
employés entre les vannes à trois voies et les sacs de prélève-
ment, les raccords s'obturant automatiquement du côté du sac.
D'autres systèmes peuvent être utilisés pour acheminer les échan-
tillons jusqu'à l'analyseur (robinets d'arrêt à trois voies par
exemple).
2.3.4.3.6. Les différentes vannes employées pour diriger les gaz de prélève-
ment seront réglables et à action rapide.
2.3.4.4. Stockage de l'échantillon
Les échantillons de gaz seront recueillis dans des sacs de prélève-
ment d'une capacité suffisante pour ne pas réduire le débit du
prélèvement. Ils doivent être constitués d'un matériau tel qu'il ne
modifie pas la concentration de gaz polluants de synthèse de plus
de ± 2 % après 20 min.
2.4. Appareillage de prélèvement complémentaire pour l'essai des
véhicules à moteur à allumage par compression
2.4.1. À la différence de la méthode de prélèvement des gaz dans le cas
de véhicules à moteur à allumage commandé, les points de prélè-
vement des échantillons d'hydrocarbures et de particules se
trouvent dans un tunnel de dilution.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 82
▼M9
2.4.2. Afin de réduire les pertes thermiques des gaz d'échappement entre
le moment où ils quittent le tuyau de sortie du pot d'échappement
et celui où ils entrent dans le tunnel de dilution, la conduite
utilisée à cette fin ne peut avoir une longueur supérieure à 3,6 m
(6,1 m si elle est isolée thermiquement). Son diamètre intérieur
ne peut dépasser 105 mm.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 83
▼M9
Figure III/5/2.4.4
Configuration de la sonde de prélèvement des particules
1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 84
▼M9
2.4.3. Des conditions d'écoulement turbulentes (nombre de Reynolds su-
périeur ou égal à 4 000) doivent régner dans le tunnel de dilution,
qui consiste en un tube droit réalisé en un matériau conducteur de
l'électricité, de façonà assurer l'homogén éité des gaz d'échappe-
ment dilués aux points de prélèvement, ainsi que le prélèvement
d'échantillons de gaz et de particules représentatifs. Le tunnel de
dilutiondoit avoir undiamètre d'au moin s 200 mm. Le système
doit être raccordé à la terre.
2.4.4. Le système de prélèvement d'échantillons se compose d'une sonde
de prélèvement dans le tunnel de dilution et de deux filtres
disposés en série. Des vannes à action rapide sont disposées en
aval et en amont des filtres, dans la direction du flux.
La configuration de la sonde de prélèvement doit être celle indi-
quée à la figure III/5/2.4.4.
2.4.5. La sonde de prélèvement des particules doit répondre aux condi-
tions suivantes:
Elle doit être installée à proximité de l'axe du tunnel, à environ
10 diamètres du tunnel en aval du flux à partir de l'entrée des
gaz d'échappement, et doit avoir un diamètre intérieur d'au moins
12 mm.
La distance entre la pointe de la sonde de prélèvement et le porte-
filtre doit être égale à au moins 5 fois le diamètre de la sonde,
sans toutefois dépasser 1020 mm.
2.4.6. L'unité de mesure du flux de gaz d'essai se compose de pompes,
de régulateurs de débit et de débit-mètres.
2.4.7. Le système de prélèvement d'hydrocarbures se compose d'une
sonde, d'une conduite, d'un filtre et d'une pompe de prélèvement
chauffés.
La sonde de prélèvement doit être mise en place à la même
distance de l'orifice d'entrée des gaz d'échappement que la sonde
de prélèvement des particules, de façon à éviter une influence
réciproque des prélèvements. Elle doit avoir un diamètre intérieur
d'au moins 4 mm.
2.4.8. Tous les éléments chauffés doivent être maintenus, par le système
de chauffage, à une température de 463 K (190 ºC) ± 10 K.
2.4.9. Si une compensation des variations de débit n'est pas possible, on
doit prévoir unéchan geur de chaleur et undispositif de régulation
des températures ayant les caractéristiques spécifiées au point
2.3.3.1 pour garantir la constance du débit dans le système et, de
ce fait, la proportionnalité du débit de prélèvement.
3. DESCRIPTION DES SYSTÈMES
3.1. Système à dilution variable à pompe volumétrique (système
PDP-CVS) (figure III/5/3.1)
3.1.1. Le système de prélèvement à volume constant à pompe volumé-
trique (PDP-CVS) satisfait aux conditions formulées dans la
présente annexe en déterminant le débit de gaz passant par la
pompe à température et pression constantes. Pour mesurer le
volume total, oncompte le n ombre de tours accomplis par la
pompe volumétrique, précédemment étalonnée. On obtient
l'échantillon proportionnel en opérant un prélèvement à débit
constant, au moyen d'une pompe, d'un débitmètre et d'une vanne
de réglage du débit.
3.1.2. La figure III/5/3.1 donne le schéma de principe d'un tel système
de prélèvement. Étant donné que les résultats justes peuvent être
obtenus avec des configurations diverses, il n'est pas obligatoire
que l'installation soit rigoureusement conforme au schéma. On
pourra utiliser des éléments additionnels tels qu'appareils, vannes,
solénoïdes et interrupteurs, en vue d'obtenir des informations
supplémentaires et de coordonner les fonctions des éléments
composant l'installation.
3.1.3. L'appareillage de collecte comprend:
3.1.3.1. unfiltre (D) pour l'air de dilution , qui peut être préchauffé si
nécessaire. Ce filtre est constitué d'une couche de charbon actif
entre deux couches de papier; il sert à abaisser et à stabiliser la1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 85
▼M9
concentration des hydrocarbures d'émissions ambiantes dans l'air
de dilution;
3.1.3.2. une chambre de mélange (M) dans laquelle les gaz d'échappe-
ment et l'air sont mélangés de manière homogène;1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 86
▼M9
Figure III/5/3.1
Schéma d'un système de prélèvement à volume constant à pompe volumétrique (système PDP-CVS)
1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 87
▼M9
3.1.3.3. un échangeur de chaleur (H) d'une capacité suffisante pour main-
tenir pendant toute la durée de l'essai la température du mélange
air/gaz d'échappement, mesurée juste en amont de la pompe volu-
métrique, à ± 6 K de la valeur prévue. Ce dispositif ne doit pas
modifier la teneur en polluants des gaz dilués prélevés en aval
pour l'analyse;
3.1.3.4. undispositif de régulationde température (TC) utilisé pour
préchauffer l'échangeur de chaleur avant l'essai et pour maintenir
sa température pendant l'essai à ± 6 K de la température prévue;
3.1.3.5. une pompe volumétrique (PDP) produisant un débit volumique
constant de mélange air/gaz d'échappement. La pompe doit avoir
une capacité suffisante pour empêcher une condensation de l'eau
dans l'appareillage dans toutes les conditions pouvant être rencon-
trées lors d'un essai. À cette fin on utilise en général une pompe
volumétrique ayant une capacité:
3.1.3.5.1. double du débit maximal de gaz d'échappement engendré par les
phases d'accélérationdu cycle d'essai
ou
3.1.3.5.2. suffisante pour que la concentration de CO2dans le sac de prélè-
vement de gaz dilués soit maintenue ►M14endessous de 3 %
envolume pour l'essen ce et le gazole, endessous de 2,2 % pour
le GPL, et endessous de 1,5 % pour le GN; ◄
3.1.3.6. uncapteur de température (T1) (précisionet justesse ± 1 K)
monté immédiatement en amont de la pompe volumétrique. Ce
capteur doit permettre de contrôler de manière continue la tempé-
rature du mélange dilué de gaz d'échappement pendant l'essai;
3.1.3.7. unman omètre (G1) (précisionet justesse ± 0,4 kPa) mon té juste
en amont de la pompe volumétrique, et servant à enregistrer la
différence de pression entre le mélange de gaz et l'air ambiant;
3.1.3.8. unautre man omètre (G2) (précisionet justesse ± 0,4 kPa) mon té
de manière à permettre d'enregistrer l'écart de pression entre
l'entrée et la sortie de la pompe;
3.1.3.9. deux sondes de prélèvement (S1et S2) permettant de prélever des
échantillons constants de l'air de dilution et du mélange dilué gaz
d'échappement/air;
3.1.3.10. unfiltre (F) servan t à extraire les particules solides des gaz
prélevés pour l'analyse;
3.1.3.11. des pompes (P) servant à prélever un débit constant d'air de dilu-
tion ainsi que de mélange dilué gaz d'échappement/air pendant
l'essai;
3.1.3.12. des régulateurs de débit (N) servant à maintenir constant le débit
du prélèvement de gaz au cours de l'essai par les sondes de prélè-
vement S1et S2; ce débit doit être tel qu'à la finde l'essai on
dispose d'échantillons de dimension suffisante pour l'analyse
(± 10 l/min);
3.1.3.13. des débitmètres (FL) pour le réglage et le contrôle du débit des
prélèvements de gaz au cours de l'essai;
3.1.3.14. des vannes à action rapide (V) servant à diriger le débit constant
d'échantillons de gaz soit vers les sacs de prélèvement, soit vers
l'atmosphère;
3.1.3.15. des raccords étanches aux gaz à verrouillage rapide (Q1) inter-
calés entre les vannes à action rapide et les sacs de prélèvement.
Le raccord doit s'obturer automatiquement du côté sac. D'autres
méthodes pour acheminer l'échantillon jusqu'à l'analyseur peuvent
être utilisées (robinets d'arrêt à trois voies, par exemple);
3.1.3.16. des sacs (B) pour la collecte des échantillons de gaz d'échappe-
ment dilués et d'air de dilution pendant l'essai. Ils doivent avoir
une capacité suffisante pour ne pas réduire le débit de prélève-
ment. Ils doivent être faits d'un matériau qui n'influe ni sur les
mesures elles-mêmes, ni sur la composition chimique des échan-
tillons de gaz (films composites de polyéthylène-polyamide, ou
de polyhydrocarbures fluorés par exemple);
3.1.3.17. un compteur numérique (C) servant à enregistrer le nombre de
tours accomplis par la pompe volumétrique au cours de l'essai.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 88
▼M9
3.1.4. Appareillage additionnel pour l'essai des véhicules à moteur à
allumage par compression
Pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par compression
conformément aux prescriptions des points 4.3.1.1 et 4.3.2 de
l'annexe III, on doit utiliser les appareils additionnels encadrés
par un pointillé dans la figure III/5/3.1:
Fh: filtre chauffé,
S3: sonde de prélèvement à proximité de la chambre de
mélange,
Vh: vanne multivoie chauffée,
Q: raccord rapide permettant d'analyser l'échantillon d'air
ambiant BA sur le détecteur HFID,
HFID: analyseur à ionisation de flamme chauffé,
I, R: appareils d'intégration et d'enregistrement des concentra-
tions instantanées d'hydrocarbures,
Lh: conduite de prélèvement chauffée.
Tous les éléments chauffés doivent être maintenus à une tempéra-
ture de 463 K (190 ºC) ± 10 K.
Système de prélèvement d'échantillons pour la mesure des parti-
cules:
—S4: sonde de prélèvement dans le tunnel de dilution,
—Fp: unité de filtrage composée de deux filtres disposés en
série; dispositif de commutationpour d'autres groupes de
deux filtres disposés enparallèle,
— conduite de prélèvement,
— pompes, régulateurs de débit, débitmètres.
3.2. Système de dilution à tube de Venturi à écoulement critique
(système CFV-CVS) (figure III/5/3.2)
3.2.1. L'utilisation d'un tube de Venturi à écoulement critique dans le
cadre de la procédure de prélèvement à volume constant est une
application des principes de la mécanique des fluides dans les
conditions d'écoulement critique. Le débit du mélange variable
d'air de dilution et de gaz d'échappement est maintenu à une
vitesse sonique qui est directement proportionnelle à la racine
carrée de la température des gaz. Le débit est contrôlé, calculé
et intégré de manière continue pendant tout l'essai. L'emploi d'un
tube de Venturi additionnel pour le prélèvement garantit la
proportionnalité des échantillons gazeux. Comme la pression ainsi
que la température sont égales aux entrées des deux tubes de
Venturi, le volume de gaz prélevé est proportionnel au volume
total de mélange de gaz d'échappement dilués produit, et le
système remplit donc les conditions énoncées à la présente
annexe.
3.2.2. La figure III/5/3.2 donne le schéma de principe d'un tel système
de prélèvement. Étant donné que des résultats justes peuvent être
obtenus avec des configurations diverses, il n'est pas obligatoire
que l'installation soit rigoureusement conforme au schéma. On
pourra utiliser des éléments additionnels tels qu'appareils, vannes,
solénoïdes et interrupteurs, en vue d'obtenir des informations
supplémentaires et de coordonner les fonctions des éléments
composant l'installation.
3.2.3. L'appareillage de collecte comprend:
3.2.3.1. unfiltre (D) pour l'air de dilution , qui peut être préchauffé si
nécessaire. Ce filtre est constitué d'une couche de charbon entre
deux couches de papier; il sert à abaisser et à stabiliser la concen-
tration des hydrocarbures d'émissions ambiantes dans l'air de
dilution;
3.2.3.2. une chambre de mélange (M) dans laquelle les gaz d'échappe-
ment et l'air sont mélangés de manière homogène;
3.2.3.3. un séparateur à cyclone (CS) servant à extraire toutes les parti-
cules;
3.2.3.4. deux sondes de prélèvement (S1et S2) permettant de prélever des
échantillons d'air de dilution et de gaz d'échappement dilués;1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 89
▼M9
3.2.3.5. un Venturi de prélèvement (SV) à écoulement critique permettant
de prélever des échantillons proportionnels de gaz d'échappement
dilués à la sonde de prélèvement S2;
3.2.3.6. unfiltre (F) servan t à extraire les particules solides des gaz
prélevés pour l'analyse;
3.2.3.7. des pompes (P) servant à recueillir une partie de l'air et des gaz
d'échappement dilués dans des sacs au cours de l'essai;
3.2.3.8. un régulateur de débit (N) servant à maintenir constant le débit du
prélèvement de gaz effectué au cours de l'essai par la sonde de
prélèvement S1. Ce débit doit être tel qu'à la finde l'essai on
dispose d'échantillons de dimension suffisante pour l'analyse
(± 10 l/min);
3.2.3.9. un amortisseur (PS) dans la conduite de prélèvement;1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 90
▼M9
Figure III/5/3.2
Schéma d'unsystème de prélèvement à volume constantà tubede Venturi à écou-
lement critique (système CFV-CVS)
1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 91
▼M9
3.2.3.10. des débitmètres (FL) pour le réglage et le contrôle du débit des
prélèvements de gaz au cours de l'essai;
3.2.3.11. des vannes à action rapide (V) servant à diriger le débit constant
d'échantillons de gaz soit vers les sacs de prélèvement, soit vers
l'atmosphère;
3.2.3.12. des raccords étanches aux gaz à verrouillage rapide (Q) intercalés
entre les vannes à action rapide et les sacs de prélèvement. Le
raccord doit s'obturer automatiquement du côté sac. D'autres
méthodes pour acheminer l'échantillon jusqu'à l'analyseur peuvent
être utilisées (robinets d'arrêt à trois voies par exemple);
3.2.3.13. des sacs (B) pour la collecte des échantillons de gaz d'échappe-
ment dilués et d'air de dilution pendant l'essai. Ils doivent être
faits d'un matériau qui n'influe ni sur les mesures elles-mêmes,
ni sur la composition chimique des échantillons de gaz (films
composites de polyéthylène-polyamide, ou de polyhydrocarbures
fluorés par exemple);
3.2.3.14. un manomètre (G) qui doit avoir une justesse et une précision
de ± 0,4 kPa;
3.2.3.15. un capteur de température (T) qui doit avoir une justesse et une
précision de ± 1 K et un temps de réponse de 0,1 s à 62 % d'une
variation de température donnée (valeur mesurée dans de l'huile
de silicone);
3.2.3.16. un tube de Venturi à écoulement critique de mesure (Mv) servant
à mesurer le débit volumique de gaz d'échappement dilués;
3.2.3.17. un ventilateur (BL) d'une capacité suffisante pour aspirer le
volume total de gaz d'échappement dilués;
3.2.3.18. le système de prélèvement CFV-CVS doit avoir une capacité
suffisante pour empêcher une condensation de l'eau dans l'appa-
reillage dans toutes les conditions pouvant être rencontrées lors
d'un essai. À cette fin, on utilise en général un ventilateur (BL)
ayant une capacité:
3.2.3.18.1. double du débit maximal de gaz d'échappement engendré par les
phases d'accélérationdu cycle d'essai
ou
3.2.3.18.2. suffisante pour que la concentration de CO2dans le sac de prélè-
vement des gaz d'échappement dilués soit maintenue endessous
de 3 % envolume.
3.2.4. Appareillage additionnel pour l'essai des véhicules à moteur à
allumage par compression
Pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par compression
conformément aux prescriptions des points 4.3.1.1 et 4.3.2 de
l'annexe III, on doit utiliser les appareils additionnels encadrés
par un pointillé dans la figure III/5/3.2:
Fh: filtre chauffé,
S3: sonde de prélèvement à proximité de la chambre de
mélange,
Vh: vanne multivoie chauffée,
Q: raccord rapide permettant d'analyser l'échantillon d'air
ambiant BA sur le détecteur HFID,
HFID: analyseur à ionisation de flamme chauffé,
I, R: appareils d'intégration et d'enregistrement des concentra-
tions instantanées d'hydrocarbures,
Lh: conduite de prélèvement chauffée.
Tous les éléments chauffés doivent être maintenus à une tempéra-
ture de 463 K (190 ºC) ± 10 K.
Si une compensation des variations de débit n'est pas possible, on
doit prévoir unéchan geur de chaleur (H) et undispositif de régu-
lationde température (TC) ayan t les caractéristiques spécifiées au
point 2.2.3, pour garantir la constance du débit à travers le tube
de Venturi (MV) et de ce fait la proportionnalité du débit passant
par S3.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 92
▼M9
Système de prélèvement d'échantillons pour la mesure des parti-
cules:
—S4: sonde de prélèvement dans le tunnel de dilution,
—Fp: unité de filtrage composée de deux filtres disposés en
série; dispositif de commutationpour d'autres groupes de
deux filtres disposés enparallèle,
— conduite de prélèvement,
— pompes, régulateurs de débit, débitmètres.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 93
▼M12
▼M9
Appendice 6
MÉTHODE D'ÉTALONNAGE DE L'APPAREILLAGE
1. ÉTABLISSEMENT DE LA COURBE D'ÉTALONNAGE DE
L'ANALYSEUR
1.1. Chaque gamme de mesure normalement utilisée doit être
étalonnée conformément aux prescriptions du point 4.3.3 de
l'annexe III, par la méthode définie ci-après.
1.2. On détermine la courbe d'étalonnage sur cinq points au moins
d'étalonnage, dont l'espacement doit être aussi uniforme que
possible. La concentration nominale du gaz d'étalonnage à la
plus forte concentration doit être au moins égale à 80 % de la
pleine échelle.
1.3. La courbe d'étalonnage est calculée par la méthode des «moindres
carrés». Si le polynôme résultant est d'un degré supérieur à 3, le
nombre de points d'étalonnage doit être au moins égal au degré
de ce polynôme plus 2.
1.4. La courbe d'étalonnage ne doit pas s'écarter de plus de 2 % de la
valeur nominale de chaque gaz d'étalonnage.
1.5. Tracé de la courbe d'étalonnage
Le tracé de la courbe d'étalonnage et des points d'étalonnage
permet de vérifier la bonne exécution de l'étalonnage. Les diffé-
rents paramètres caractéristiques de l'analyseur doivent être
indiqués, notamment:
— l'échelle,
— la sensibilité,
— le zéro,— la date de l'étalonnage.
1.6. D'autres techniques (utilisation d'un calculateur, commutation de
gamme électronique, etc.) peuvent être appliquées, s'il est
démontré à la satisfaction du service technique qu'elles offrent
une précision équivalente.
1.7. Vérification de la courbe d'étalonnage
1.7.1. Chaque gamme de mesure normalement utilisée doit être vérifiée
avant chaque analyse conformément aux prescriptions ci-après.
1.7.2. On vérifie l'étalonnage en utilisant un gaz de mise à zéro et un
gaz d'étalonnage dont la valeur nominale est comprise entre 80
et 95 % de la valeur que l'on est censé analyser.
1.7.3. Si, pour les deux points considérés, l'écart entre la valeur théo-
rique et celle obtenue au moment de la vérification n'est pas
supérieur à ± 5 % de la pleine échelle, on peut réajuster les para-
mètres de réglage. Dans le cas contraire, on doit refaire une
courbe d'étalonnage conformément au point 1 du présent appen-
dice.
1.7.4. Après l'essai, le gaz de mise à zéro et le même gaz d'étalonnage
sont utilisés pour un nouveau contrôle. L'analyse est considérée
comme valable si l'écart entre les deux mesures est inférieur à
2% .
2. CONTRÔLE DU DÉTECTEUR À IONISATION DE FLAMME:
RÉPONSE AUX HYDROCARBURES
2.1. Optimisation de la réponse du détecteur
Le détecteur doit être réglé selon les instructions fournies par le
fabricant. Pour optimiser la réponse dans la gamme de détection
la plus courante, on utilisera un mélange propane-air.
2.2. Étalonnage de l'analyseur d'hydrocarbures
L'analyseur sera étalonné au moyen d'un mélange propane-air et
de l'air synthétique purifié. Voir le point 4.5.2 de l'annexe III
(gaz d'étalonnage).1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 94
▼M9
Établir la courbe d'étalonnage comme indiqué aux points 1.1 à
1.5 du présent appendice.
2.3. Facteurs de réponse pour les différents hydrocarbures et
limites recommandées
Le facteur de réponse (Rf) pour un hydrocarbure déterminé
s'exprime par le rapport entre l'indication C1donnée par le détec-
teur et la concentration du gaz d'étalonnage exprimée en ppm de
C1.
La concentration du gaz d'essai doit être suffisante pour donner
une réponse correspondant à environ 80 % de la déviation totale,
pour la gamme de sensibilité choisie. La concentration doit être
connue à ± 2 % près par rapport à un étalon gravimétrique
exprimé envolume.
En outre, les bouteilles de gaz doivent être conditionnées pendant
24 heures entre 293 et 303 K (20 et 30 ºC) avant de commencer
la vérification.
Les facteurs de réponse sont déterminés lors de la mise en service
de l'analyseur et à des intervalles correspondant aux opérations
d'entretien principales. Les gaz d'essai à utiliser et les facteurs
de réponse recommandés sont les suivants:
—méthane et air purifié 1,00 < Rf < 1,15
ou 1,00 < Rf < 1,05 pour les véhicules
fonctionnant au GN,
— propylène et air purifié: 0,90 ≤Rf≤1,00,
— toluène et air purifié: 0,90 ≤Rf≤1,00.
Le facteur de réponse (Rf) de 1,00 correspondant au propane-air
purifié.
2.4. Contrôle de l'interférence de l'oxygène et limites recomman-
dées
Le facteur de réponse devra être déterminé comme décrit dans le
point 2.3. Le gaz à utiliser et la gamme du facteur de réponse
sont:
— propane et azote: 0,95 ≤Rf≤1,05.
3. ESSAI D'EFFICACITÉ DU CONVERTISSEUR DE NOx
L'efficacité du convertisseur utilisé pour la conversion de NO2en
NO doit être contrôlée.
Ce contrôle peut s'effectuer avec un ozoniseur conformément au
montage d'essai présenté à la figure III/6/3 et à la procédure
décrite ci-après.
3.1. On étalonne l'analyseur sur la gamme la plus couramment utilisée
conformément aux instructions du fabricant avec des gaz de mise
à zéro et d'étalonnage (ce dernier doit avoir une teneur en NO
correspondant à 80 % environ de la pleine échelle, et la concen-
trationde NO2dans le mélange de gaz doit être inférieure à 5 %
de la concentration de NO. On doit régler l'analyseur de NOx, sur
le mode NO), de telle manière que le gaz d'étalonnage ne passe
pas dans le convertisseur. On enregistre la concentration affichée.
3.2. Par un raccord en T, on ajoute de manière continue de l'oxygène
ou de l'air synthétique au courant de gaz jusqu'à ce que la
concentration affichée soit d'environ 10 % inférieure à la concen-
tration d'étalonnage affichée telle qu'elle est spécifiée au point
3.1. On enregistre la concentration affichée (c). L'ozoniseur doit
demeurer hors fonction pendant toute cette opération.
3.3. On met alors l'ozoniseur en fonction de manière à produire suffi-
samment d'ozone pour faire tomber la concentration de NO à
20 % (valeur minimale 10 %) de la concentration d'étalonnage
spécifiée au point 3.1. On enregistre la concentration affichée (d).
3.4. Oncommute alors l'an alyseur sur le mode NOx, et le mélange de
gaz (constitué de NO, NO2,O2et N2) traverse désormais le
convertisseur. On enregistre la concentration affichée (a).1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 95
▼M14
▼M9
▼M9
3.5. On met ensuite l'ozoniseur hors fonction. Le mélange de gaz
défini au point 3.2 traverse le convertisseur puis passe dans le
détecteur. On enregistre la concentration affichée (b).
3.6. L'ozoniseur étant toujours hors fonction, on coupe aussi l'arrivée
d'oxygène ou d'air synthétique. La valeur de NOxaffichée par
l'analyseur ne doit pas alors être supérieure de plus de 5 % à la
valeur spécifiée au point 3.1.
3.7. L'efficacité du convertisseur de NOxest calculée comme suit:
Efficacit´e%ðÞ ¼1þa/C0b
c/C0d/C18/C19
/C1100
Figure III/6/3
Diagrammedel'appareil decontrôledel'efficacité duconver-
tisseur NOx
3.8. La valeur ainsi obtenue ne doit pas être inférieure à 95 %.
3.9. Le contrôle de l'efficacité doit être fait au moins une fois par
semaine.
4. ÉTALONNAGE DU SYSTÈME DE PRÉLÈVEMENT À
VOLUME CONSTANT (SYSTÈME CVS)
4.1. On étalonne le système CVS en utilisant un débitmètre précis et
un dispositif limitant le débit. On mesure le débit dans le système
à diverses valeurs de pression, ainsi que les paramètres de réglage
du système, puis on détermine la relation de ces derniers avec les
débits.
4.1.1. Le débitmètre utilisé peut être de divers types: tube de Venturi
étalonné, débitmètre laminaire ou débitmètre à turbine étalonné,
par exemple, à condition qu'il s'agisse d'un appareil de mesure1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 96
▼M9
dynamique, et qui puisse en outre satisfaire aux prescriptions des
points 4.2.2 et 4.2.3 de l'annexe III.
4.1.2. On trouvera dans les sections qui suivent une description de
méthodes applicables pour l'étalonnage des appareils de prélève-
ment PDP et CFV, basées sur l'emploi d'un débitmètre laminaire
offrant la précision voulue, avec une vérification statistique de la
validité de l'étalonnage.
4.2. Étalonnage de la pompe volumétrique (PDP)
4.2.1. La procédure d'étalonnage définie ci-après décrit l'appareillage, la
configuration d'essai et les divers paramètres à mesurer pour la
détermination du débit de la pompe du système CVS. Tous les
paramètres intéressentle débitmètre qui est raccordé en série à la
pompe. Onpeut alors tracer la courbe du débit calculé (exprimé
enm3/mnà l'en trée de la pompe, à pressionet température abso-
lues), rapporté à une fonction de corrélation correspondant à une
combinaison donnée de paramètres de la pompe.
L'équation linéaire exprimant la relation entre le débit de la
pompe et la fonction de corrélation est alors déterminée. Si la
pompe du système CVS a plusieurs vitesses d'entraînement, une
opération d'étalonnage doit être exécutée pour chaque vitesse
utilisée.
4.2.2. Cette procédure d'étalonnage est basée sur la mesure des valeurs
absolues des paramètres, de la pompe et des débitmètres, qui sont
en relation avec le débit en chaque point. Trois conditions doivent
être respectées pour que la précision et la continuité de la courbe
d'etalonnage soient garanties.
4.2.2.1. Ces pressions de la pompe doivent être mesurées à des prises sur
la pompe elle-même et non pas aux tuyauteries externes raccor-
dées à l'entrée et à la sortie de la pompe. Les prises de pression
installées au point haut et au point bas, respectivement, de la
plaque frontale d'entraînement de la pompe sont soumises aux
pressions réelles existant dans le carter de la pompe, et reflètent
donc les écarts de pression absolus.
4.2.2.2. Une température stable doit être maintenue au cours de l'étalon-
nage. Le débitmètre laminaire est sensible aux variations de la
température d'entrée, qui causent une dispersion des valeurs
mesurées. Des variations de ± 1 K de la température sont accep-
tables à conditions qu'elles se produisent progressivement sur une
période de plusieurs minutes.
4.2.2.3. Toutes les tuyauteries de raccordement entre le débitmètre et la
pompe CVS doivent être étanches.
4.2.3. Au cours d'un essai de détermination des émissions d'échappe-
ment, la mesure de ces mêmes paramètres de la pompe permet à
l'utilisateur de calculer le débit d'après l'équation d'étalonnage.
4.2.3.1. La figure III/6/4.2.3.1 du présent appendice représente un
exemple de configuration d'essai. Des variantes peuvent être
admises, à condition qu'elles soient approuvées par l'administra-
tion qui délivre la réception comme offrant une précision
comparable. Si l'onutilise l'in stallationdécrite à la figure III/5/
3.2 de l'appendice 5, les paramètres suivants doivent satisfaire
aux tolérances indiquées:
pressionbarométrique (corrigée) (Pa) ± 0,03 kPa,
température ambiante (T) ± 0,2 K,
température de l'air à l'entrée de LFE
(ETI)± 0,15 K,
dépressionenamon t de LFE (EPI) ± 0,01 kPa,
perte de charge à travers la buse de
LFE (EDP)± 0,0015 kPa,
température de l'air à l'entrée de CVS
(PTI)± 0,2 K,
température de l'air à la sortie de la
pompe CVS (PTO)± 0,2 K,
dépressionà l'en trée de la pompe
CVS (PPI)± 0,22 kPa,1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 97
▼M9
hauteur de refoulement à la sortie de
la pompe CVS (PPO)± 0,22 kPa,
nombre de tours de la pompe au
cours de l'essai (n)± 1 tour,
durée de l'essai (minimum 250 s) (t) ± 0,1 s.
4.2.3.2. Une fois réalisée la configuration représentée à la figure III/6/
4.2.3.1, régler la vanne de réglage du débit à pleine ouverture et
faire fonctionner la pompe CVS pendant 20 mn avant de
commencer les opérations d'étalonnage.
4.2.3.3. Refermer partiellement la vanne de réglage du débit de manière à
obtenir un accroissement de la dépression à l'entrée de la pompe
(1 kPa environ) permettant de disposer d'un minimum de six
points de mesure pour l'ensemble de l'étalonnage. Laisser le
système atteindre son régime stabilisé pendant 3 mn et répéter
les mesures.
Figure III/6/4.2.3.1
Configuration d'étalonnage pour le système PDP-CVS
4.2.4. Analyse des résultats
4.2.4.1. Le débit d'air Qsà chaque point d'essai est calculé en m3/mn
(conditions normales) d'après les valeurs de mesure du débit-
mètre, selonla méthode prescrite par le fabrican t.
4.2.4.2. Le débit d'air est alors converti en débit de la pompe Vo, exprimé
enm3par tour à température et pressionabsolues à l'en trée de la
pompe:
Vo¼Qs
n/C1Tp
273 ;2/C1101 ;33
Pp1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 98
▼M9
où
Vo: débit de la pompe à Tpet Pp,e nm3/tour,
Qs: débit d'air à 101,33 kPa et 273,2 K, enm3/min,
Tp: température à l'entrée de la pompe en K,
Pp: pressionabsolue à l'en trée de la pompe,
n: vitesse de rotation de la pompe en min−1.
Pour compenser l'interaction de la vitesse de rotation de la
pompe, des variations de pression de celle-ci et du taux de glisse-
ment de la pompe, la fonction de corrélation (Xo) entre la vitesse
de la pompe (n), l'écart de pression entre l'entrée et la sortie de la
pompe, et la pressionabsolue à la sortie de la pompe est alors
calculée par la formule suivante:
xo¼1
nﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
∆Pp
Pes
où
Xo: fonction de corrélation,
∆Pp: écart de pression entre l'entrée et la sortie de la pompe
(kPa),
Pe: pressionabsolue à la sortie de la pompe (PPO + PB)
(kPa).
On exécute un ajustement linéaire par la méthode des moindres
carrés pour obtenir les équations d'étalonnage qui ont pour
formule:
Vo=Do−M( Xo)
n=A−B( ∆Pp)
Do, M, A et B sont les constantes de pente et d'ordonnées à l'ori-
gine décrivant les courbes.
4.2.4.3. Si le système CVS a plusieurs vitesses de fonctionnement, un
étalonnage doit être exécuté pour chaque vitesse. Les courbes
d'étalonnage obtenues pour ces vitesses doivent être sensiblement
parallèles et les valeurs d'ordonnée à l'origine Dodoivent croître
lorsque la plage de débit de la pompe décroît.
Si l'étalonnage a été bien exécuté, les valeurs calculées au moyen
de l'équation doivent se situer à plus ou moins 0,5 % de la valeur
mesurée de Vo. Les valeurs de M devraient varier d'une pompe à
l'autre. L'étalonnage doit être exécuté lors de la mise en service
de la pompe et après toute opération importante d'entretien.
4.3. Étalonnage du tube de Venturi à écoulement critique (CFV)
4.3.1. Pour l'étalonnage du tube de Venturi CFV, on se base sur l'équa-
tion de débit pour un tube de Venturi à écoulement critique:
Qs¼Kv/C1Pﬃﬃﬃ
Tp
où
Qs: débit,
Kv: coefficient d'étalonnage,
P: pressionabsolue (kPa),
T: température absolue (K),
Le débit de gaz est fonction de la pression et de la température
d'entrée.
La procédure d'étalonnage décrite ci-après donne la valeur du
coefficient d'étalonnage aux valeurs mesurées de pression, de
température et de débit d'air.
4.3.2. Pour l'étalonnage de l'appareillage électronique du tupe de
Venturi CFV, on suit la procédure recommandée par le fabricant.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 99
▼M9
4.3.3. Lors des mesures nécessaires pour l'étalonnage du débit du tube
de Venturi à écoulement critique, les paramètres suivants doivent
satisfaire aux tolérances de précision indiquées:
pressionbarométrique (corrigée)
(Pa):± 0,03 kPa,
température de l'air à l'entrée de LFE
(ETI):± 0,15 K,
dépressionenamon t de LFE (EPI): ± 0,01 kPa,
chute de pressionà travers la buse de
LFE (EDP):± 0,0015 kPa,
débit d'air (Qs): ± 0,5 %,
dépressionà l'en trée de CFV (PPI): ± 0,02 kPa,température à l'entrée du tube de
Venturi (T
v):± 0,2 K.
4.3.4. Installer l'équipement conformément à la figure III/6/4.3.4 et
contrôler l'étanchéité. Toutes fuites existant entre le dispositif de
mesure du débit et le tube de Venturi à écoulement critique affec-
terait gravement la précision de l'étalonnage.
Figure III/6/4.3.4
Configuration d'étalonnage pour le système CFV-CVS
4.3.5. Régler la vanne de commande du débit à pleine ouverture, mettre
en marche le ventilateur et laisser le système atteindre son régime
stabilisé. Enregistrer les valeurs données par tous les appareils.
4.3.6. Faire varier le réglage de la vanne de commande du débit et
exécuter au moins huit mesures réparties dans la plage d'écoule-
ment critique du tube de Venturi.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 100
▼M9
4.3.7. On utilise les valeurs enregistrées lors de l'étalonnage pour déter-
miner les éléments ci-après. Le débit d'air Qsà chaque point
d'essai est calculé d'après les valeurs de mesure du débitmètre,
selonla méthode prescrite par le fabrican t.
On calcule les valeurs du coefficient d'étalonnage pour chaque
point d'essai:
Kv¼Qs/C1ﬃﬃﬃﬃﬃTvp
Pv
où
Qs: débit enm3/mnà 273,2 K et 101,33 kPa,
Tv: température à l'entrée du tube de Venturi (K),
Pv: pression absolue à l'entrée du tube de Venturi (kPa).
Établir une courbe de Kven fonction de la pression à l'entrée du
tube de Venturi. Pour un écoulement sonique, Kva une valeur
sensiblement constante. Lorsque la pression décroît (c'est-à-dire
lorsque la dépressioncroît), le Ven turi se débloque et Kvdécroît.
Les variations résultantes de Kvne sont pas tolérables.
Pour un nombre minimal de huit points dans la région critique,
calculer le Kvmoyenet l'écart type.
Si l'écart type dépasse 0,3 % du Kvmoyen, on doit prendre des
mesures pour y remédier.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 101
▼M9
Appendice 7
CONTRÔLE DE L'ENSEMBLE DU SYSTÈME
1. Pour contrôler la conformité aux prescriptions du point 4.7 de
l'annexe III, on détermine la précision globale de l'appareillage
de prélèvement CVS et d'analyse, en introduisant une masse
connue de gaz polluant dans le système alors que celui-ci fonc-
tionne comme pour un essai normal; ensuite, on exécute
l'analyse et on calcule la masse de polluant selon les formulesde l'appendice 8 de la présente annexe, en prenant toutefois
comme masse volumique du propane la valeur de 1,967 g/l aux
conditions normales. Les deux techniques suivantes sont connues
comme donnant une précision suffisante.
2. MESURE D'UN DÉBIT CONSTANT DE GAZ PUR (CO OU
C
3H8) AVEC UN ORIFICE À ÉCOULEMENT CRITIQUE
2.1. On introduit dans l'appareillage CVS, par un orifice à écoulement
critique étalonné, une quantité connue de gaz pur (CO ou C3H8).
Si la pression d'entrée est suffisamment grande, le débit (q) réglé
par l'orifice est indépendant de la pression de sortie de l'orifice
(conditions d'écoulement critique). Si les écarts observés dépas-
sent 5 %, la cause de l'anomalie doit être déterminée et
supprimée. On fait fonctionner l'appareillage CVS comme pour
un essai de mesure des émissions d'échappement pendant 5 à 10
minutes. On analyse les gaz recueillis dans le sac de prélèvement
avec l'appareillage normal et on compare les résultats obtenus à la
teneur des échantillons de gaz déjà connue.
3. MESURE D'UNE QUANTITÉ DONNÉE DE GAZ PUR (CO
OU C3H8) PAR UNE MÉTHODE GRAVIMÉTRIQUE
3.1. Pour contrôler l'appareillage CVS par la méthode gravimétrique,
onprocède comme suit:
on utilise une petite bouteille remplie soit de monoxyde de
carbone, soit de propane, dont on détermine la masse avec une
précision de ± 0,01 g; pendant 5 à 10 minutes, on fait fonctionner
l'appareillage CVS comme pour un essai normal de détermination
des émissions d'échappement, tout en injectant dans le système du
CO ou du propane selon le cas. On détermine la quantité de gaz
pur introduit dans l'appareillage en mesurant la différence de
masse de la bouteille. On analyse ensuite les gaz recueillis dans
le sac avec l'appareillage normalement utilisé pour l'analyse des
gaz d'échappement. On compare alors les résultats aux valeurs
de concentration calculées précédemment.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 102
▼M9
Appendice 8
CALCULDES ÉMISSIONSMASSIQUESDE POLLUANTS
1. DISPOSITIONS GÉNÉRALES
1.1. On calcule les émissions massiques de polluant gazeux avec
l'équationsuivan te:
(1) Mi¼Vmix/C1Qi/C1kH/C1Ci/C110/C06
d
où
Mi: émissionmassique du polluan t i eng/km,
Vmix: volume des gaz d'échappement dilués, exprimé en 1/essai
et ramené aux conditions normales (273,2 K;
101,33 kPa),
Qi: masse volumique du polluant i en g/l à température et
pressionn ormales (273,2 K; 101,33 kPa),
kH: facteur de correctiond'humidité utilisé pour le calcul des
émissions massiques d'oxydes d'azote. (Aucune correc-
tiond'humidité pour HC et CO),
Ci: concentration du polluant i dans les gaz d'échappement
dilués, exprimée en ppm et corrigée de la concentration
de polluant i présente dans l'air de dilution,
d: distance réelle parcourue pendant l'essai en km.
1.2. Détermination du volume
1.2.1. Calcul du volume dans le cas d'un système à dilution variable
avec mesure d'un débit constant par organe déprimogène.
On enregistre de manière continue les paramètres permettant de
connaître le débit volumique et on calcule le volume total sur la
durée de l'essai.
1.2.2. Calcul du volume dans le cas d'un système à pompe volumé-
trique. Le volume des gaz d'échappement dilués mesuré dans les
systèmes à pompe volumétrique est calculé avec la formule:
V=Vo·N
où
V: volume avant correction des gaz d'échappement dilués en l/
essai,
Vo: volume de gaz déplacé par la pompe dans les conditions de
l'essai enl/tr,
N: nombre de tours de la pompe au cours de l'essai.
1.2.3. Calcul du volume des gaz d'échappement dilués ramené aux
conditions normales.
Le volume des gaz d'échappement dilués est ramené aux condi-
tions normales par la formule suivante:
(2) Vmix¼V/C1K1/C1PB/C0P1
Tp
où
(3) K1¼273 ;2K
101 ;33 kPa¼2;6961 K /C0kPa/C01/C0/C1
PB: pressionbarométrique dan s la chambre d'essai enkPa,
P1: dépressionà l'en trée de la pompe volumétrique par rapport
à la pressionambian te (kPa),
Tp: température moyenne des gaz d'échappement dilués entrant
dans la pompe volumétrique au cours de l'essai (K).1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 103
▼M9
1.3. Calculdelaconcentrationcorrigéedepolluantsdanslesacde
prélèvement
(4) Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
où
Ci: concentration du polluant i dans les gaz d'échappement
dilués, exprimée en ppm et corrigée de la concentration de
i présente dans l'air de dilution,
Ce: concentration mesurée du polluant i dans les gaz d'échappe-
ment dilués, exprimée en ppm,
Cd: concentration de i dans l'air utilisé pour la dilution,
exprimée enppm,
DF: facteur de dilution.
Le facteur de dilutionest calculé comme suit:
DF¼13;4
Cco2þCHCþCco ðÞ 10/C04pour l0essence et le gazole ð5aÞ
DF¼11;9
Cco2þCHCþCco ðÞ 10/C04pour le GPL ð5bÞ
DF¼9;5
Cco2þCHCþCco ðÞ 10/C04pour le gaz naturel ð5cÞ
où
CCO2: concentration de CO2dans les gaz d'échappement dilués
contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en
volume,
CHC: concentration de HC dans les gaz d'échappement dilués
contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en ppm
d'équivalent carbone,
CCO: concentration de CO dans les gaz d'échappement dilués
contenus dans le sac de prélèvement exprimée en ppm.
1.4. Calcul du facteur de correction d'humidité pour NO
Pour la correctiondes effets de l'humidité sur les résultats
obtenus pour les oxydes d'azote, on doit appliquer la formule
suivante:
(6) kH¼1
1/C00;0329 H /C010;71 ðÞ
où
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
Dans ces formules:
H: humidité absolue, exprimée eng d'eau par kg d'air sec,
Ra: humidité relative de l'atmosphère ambiante exprimée en %,
Pd: pression de vapeur saturante à la température ambiante,
exprimée enkPa,
Pb: pressionatmosphérique dan s la chambre d'essai, enkPa.
1.5. Exemple
1.5.1. Valeurs d'essai
1.5.1.1. Conditions ambiantes:
température ambiante: 23 ºC = 296,2 K,pressionbarométrique: P
B= 101,33 kPa,1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 104
▼M14
▼M9
▼M9
humidité relative: Ra=6 0% ,
pressionde vapeur saturan te de H2O à 23 ºC: Pd= 2,81 kPa.
1.5.1.2. Volume mesuré et ramené aux conditions normales (voir point 1)
V = 51,961 m3.
1.5.1.3. Valeurs des concentrations mesurées sur les analyseurs:
Échantillon de gaz d'échappe-
ment diluésÉchantillon d'air de dilution
HC(1) 92 ppm 3,0 ppm
CO 470 ppm 0 ppm
NOx70 ppm 0 ppm
CO21,6 % envol. 0,03 % envol.
(1) En ppm d'équivalent carbone
1.5.2. Calculs
1.5.2.1. Facteur de correctionde l'humidité (KH) (voir formule 6)
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
H¼6;211/C160/C13;2
101 ;33/C02;81/C10;6 ðÞ
H = 10,5092
kH¼1
1/C00;0329 /C1H/C010;71 ðÞ
kH¼1
1/C00;0329 /C110;5092 /C010;71 ðÞ
kH= 0,9934
1.5.2.2. Facteur de dilution(DF) [voir formule (5)]
DF¼13;4
cCO2þcHCþcCO ðÞ 10/C04
DF¼13;4
1;6þ92þ470 ðÞ 10/C04
DF = 8,091
1.5.2.3. Calcul de la concentration corrigée de polluants dans le sac de
prélèvement:
HC, émissions massiques [voir formules (4) et (1)]
Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
Ci¼92/C031 /C01
8;091/C18/C19
Ci= 89,371
MHC¼CHC/C1Vmix/C1QHC/C11
d
QHC= 0,619 dans le cas de l'essence et du gazole1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 105
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M14
▼M14
QHC= 0,649 dans le cas du GPL
QHC= 0,714 dans le cas du GN
MHC¼89;371/C151;961/C10;619/C110/C06/C11
d
MHC¼2;88
dg=km
CO, émissions massiques [voir formule (1)]
MCO¼CCO/C1Vmix/C1QCO/C11
d
QCO= 1,25
MCO¼470/C151961 /C11;25/C110/C06/C11
d
MCO¼30;5
dg=km
NOxémissions massiques [voir formule (1)]
MNOx¼CNOx/C1Vmix/C1QNOx/C1kH/C11
d
QNOx= 2,05
MNOX¼70/C151961 /C12;05/C10;9934 /C110/C061
d
MNOX¼7;41
dg=km
2. DISPOSITIONS SPÉCIALES POUR LES VÉHICULES À
MOTEUR À ALLUMAGE PAR COMPRESSION
2.1. Mesure de HC pour les moteurs à allumage par compression
Pour déterminer les émissions massiques de HC pour les moteurs
à allumage par compression, on calcule la concentration moyenne
de HC au moyende la formule suivan te:
(7) ce¼Zt2
t1cHC/C1dt
t2/C0t1
oùZt2
t1cHC/C1dt = intégrale de la valeur enregistrée par l'analy-
seur FID chauffé au cours de l'essai (t2−t1).
Ce= concentration de HC mesurée dans les gaz
d'échappement dilués en ppm,
Ci= remplace directement CHCdans toutes les équa-
tions correspondantes.
2.2. Détermination des particules
Oncalcule l'émissionde particules Mp(g/km) au moyende la
formule suivante:
Mp¼VmixþVep/C0/C1
/C2Pe
Vep/C1d1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 106
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
dans le cas où les gaz de prélèvement sont évacués à l'extérieur
du tunnel ou
Mp¼Vmix/C1Pe
Vep/C1d
dans le cas où les gaz de prélèvement sont recyclés dans le
tunnel,
oùV
mix: volume des gaz d'échappement dilués (voir le point 1.1)
aux conditions normales,
Vep: volume des gaz d'échappement passé par les filtres à
particules aux conditions normales,
Pe: masse de particules retenues par le filtre,
d: distance réelle parcourue pendant l'essai en km,
Mp: émissionde particules eng/km.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 107
▼M9
ANNEXE IV
ESSAI DU TYPE II
(Contrôle des émissions de monoxyde de carbone au régime de ralenti)
1. INTRODUCTION
La présente annexe décrit la méthode pour conduire l'essai du
type II défini au point 5.3.2 de l'annexe I.
2. CONDITIONS DE MESURE
2.1. Le carburant est le carburant de référence dont les caractéristi-
ques sont données à l'annexe VIII.
2.2. Pendant l'essai, la température ambiante doit être comprise entre
293 et 303 K (20 ºC et 30 ºC).
Le moteur est échauffé jusqu'à ce que les températures des fluides
de refroidissement et de lubrification ainsi que la pression du
lubrifiant aient atteint leur point d'équilibre.
2.2.1. Les véhicules qui fonctionnent soit à l'essence, soit au GPL ou au
GN sont testés avec le (ou les) carburant(s) de référence utilisé(s)
pour l'essai du type I.
2.3. Pour les véhicules à boîte de vitesses à commande manuelle ou
semi-automatique, l'essai est effectué enpositionboîte au poin t
mort, embrayage embrayé.
2.4. Pour les véhicules à transmission automatique, l'essai est effectué
avec le secteur enposition«n eutre» ou «parc».
2.5. Organes de réglage du ralenti
2.5.1. Définition
Au sens de la présente directive, on entend par «organes de
réglage du ralenti», les organes permettant de modifier les condi-
tions de marche au ralenti du moteur et susceptibles d'être
manœuvrés aisément par un opérateur n'utilisant que les outils
énumérés au point 2.5.1.1. Ne sont donc pas considérés, en parti-
culier, comme organes de réglage, les dispositifs de calibrage des
débits de carburant et d'air, pour autant que leur manœuvre néces-
site l'enlèvement des témoins de blocage, qui interdisent
normalement toute intervention autre que celle d'un opérateur
professionnel.
2.5.1.1. Outils pouvant être utilisés pour la manœuvre des organes de
réglage du ralenti: tournevis (ordinaire ou cruciforme), clés (à
œil, plate ou réglable), pinces, clés Allen.
2.5.2. Détermination des points de mesure
2.5.2.1. On procède en premier lieu à une mesure dans les conditions de
réglage fixées par le constructeur.
2.5.2.2. Pour chaque organe de réglage dont la position peut varier de
façon continue, on doit déterminer des positions caractéristiques
en nombre suffisant.
2.5.2.3. La mesure de la teneur en monoxyde de carbone des gaz d'échap-
pement doit être effectuée pour toutes les positions possibles des
organes de réglage, mais, pour les organes dont la position peut
varier de façon continue, seules les positions définies au point
2.5.2.2 doivent être retenues.
2.5.2.4. L'essai du type II est considéré comme satisfaisant si l'une ou
l'autre des conditions ci-après sont remplies:
2.5.2.4.1. aucune des valeurs mesurées conformément aux dispositions du
point 2.5.2.3 ne dépasse la valeur limite;1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 108
▼M10
▼M14
▼M9
▼M10
▼M9
▼M9
2.5.2.4.2. la teneur maximale obtenue, lorsqu'on fait varier de façon
continue la position d'un des organes de réglage, les autres
organes étant maintenus fixes, ne dépasse pas la valeur limite,
cette condition étant satisfaite pour les différentes configurations
des organes de réglage autres que celui dont on a fait varier de
façon continue la position.
2.5.2.5. Les positions possibles des organes de réglage sont limitées:2.5.2.5.1. d'un côté, par la plus grande des deux suivantes; la plus basse
vitesse de rotation à laquelle le moteur puisse tourner au ralenti,
la vitesse de rotation recommandée par le constructeur moins
100 tr/mn;
2.5.2.5.2. de l'autre côté, par la plus petite des trois valeurs suivantes; la
plus grande vitesse de rotation à laquelle on puisse faire tourner
le moteur en agissant sur les organes de réglage du ralenti, la
vitesse de rotation recommandée par le constructeur plus 250 tr/
mn, la vitesse de conjonction des embrayages automatiques.
2.5.2.6. En outre, les positions de réglage incompatibles avec le fonction-
nement correct du moteur ne doivent pas être retenues comme
point de mesure. En particulier, lorsque le moteur est équipé de
plusieurs carburateurs, tous les carburateurs doivent être dans la
même positionde réglage.
3. PRÉLÈVEMENT DES GAZ
3.1. La sonde de prélèvement est placée dans le tuyau raccordant
l'échappement du véhicule au sac et le plus près possible de
l'échappement.
3.2. La concentration de CO (C
CO)e td eC O2(CCO2) est déterminée
d'après les valeurs affichées ou enregistrées par l'appareil de
mesure, compte tenu des courbes d'étalonnage applicables.
3.3. La concentration corrigée de monoxyde de carbone dans le cas
d'unmoteur à quatre temps est détermin ée selonla formule:
CCOcorr :¼CCO15
CCOþCCO2(% vol)
3.4. Il n'est pas nécessaire de corriger la concentration de CCO(point
3.2) déterminée selon les formules données au point 3.3, si la
valeur totale des concentrations mesurées (CCO+CCO2) est d'au
moins 15 pour les moteurs à quatre temps.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 109
▼M9
ANNEXE V
ESSAI DU TYPE III
(Contrôle des émissions de gaz de carter)
1. INTRODUCTION
La présente annexe décrit la méthode pour conduire l'essai du
type III défini au point 5.3.3 de l'annexe I.
2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
2.1. L'essai du type III est exécuté sur le véhicule équipé d'unmoteur
à allumage commandé qui a été soumis aux essais du type I ou
du type II, selonle cas.
2.2. Les moteurs, y compris les moteurs étanches, sont soumis à
l'essai, à l'exception de ceux dont la conception est telle qu'une
fuite, même légère, peut entraîner des vices de fonctionnement
inacceptables (moteurs flattwin, par exemple).
3. CONDITIONS D'ESSAIS
3.1. Le ralenti doit être réglé conformément aux recommandations du
constructeur.
3.2. Les mesures sont effectuées dans les trois conditions de fonction-
nement suivantes du moteur:
NoVitesse de véhicule enkm/h
1 Ralenti à vide
2 50 ± 2 (sur le 3èmerapport ou «drive»)
3 50 ± 2 (sur le 3èmerapport ou «drive»)
NoPuissance absorbée par le frein
1 Nulle
2 Celle correspondant aux réglages pour
►M12l'essai du type I à 50 km/h ◄
3 Celle correspondant à la condition no2 multiplée
par le coefficient 1,7
4. MÉTHODE D'ESSAI
4.1. Dans les conditions de fonctionnement définies au point 3.2, on
vérifie que le système de réaspirationdes gaz de carter remplit
efficacement sa fonction.
5. MÉTHODE DE CONTRÔLE DU FONCTIONNEMENT DU
SYSTÈME DE RÉASPIRATION DES GAZ DE CARTER
Voir aussi la figure V/5.
5.1. Tous les orifices du moteur doivent être laissés dans l'état où ils
sont.
5.2. La pression dans le carter est mesurée en un point approprié. On
la mesure par le trou de jauge avec un manomètre à tube incliné.
5.3. Le véhicule est jugé conforme si dans toutes les conditions de
mesure définies au point 3.2, la pression mesurée dans le carter
ne dépasse pas la valeur de la pression atmosphérique au moment
de la mesure.
5.4. Pour l'essai exécuté selonla méthode décrite ci-avan t, la pression
dans le collecteur d'admission doit être mesurée à ± 1 kPa.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 110
▼M10
▼M9
▼M9
5.5. La vitesse du véhicule, mesurée sur le banc dynamométrique, doit
être déterminée à ± 2 km/h.
5.6. La pression mesurée dans le carter doit être déterminée
à ± 0,01 kPa.
5.7. Si, pour une des conditions de mesure définies au point 3.2, la
pressionmesurée dan s le carter dépasse la pressionatmosphé-
rique, on procède, si le constructeur le demande, à l'essai
complémentaire défini au point 6.
6. MÉTHODE D'ESSAI COMPLÉMENTAIRE
6.1. Les orifices du moteur doivent être laissés en l'état où ils sont sur
celui-ci.
6.2. Un sac souple, imperméable aux gaz de carter, ayant une capacité
d'environ 5 litres, est raccordé à l'orifice de la jauge à huile. Ce
sac doit être vide avant chaque mesure.
6.3. Avant chaque mesure, le sac est obturé. Il est mis en communica-
tion avec le carter pendant 5 minutes pour chaque condition de
mesure prescrite au point 3.2.
6.4. Le véhicule est considéré comme satisfaisant si, pour toutes les
conditions de mesure prescrites au point 3.2, aucun gonflement
visible du sac ne se produit.
6.5. Remarque
6.5.1. Si l'architecture du moteur est telle qu'il n'est pas possible de
réaliser l'essai suivant la méthode prescrite au point 6, les
mesures seront effectuées suivant cette même méthode, mais
avec les modifications suivantes:
6.5.2. avant l'essai, tous les orifices autres que celui nécessaire à la
récupérationdes gaz seron t obturés;
6.5.3. le sac est placé sur une prise appropriée n'introduisant pas de
pertes de charge supplémentaire et installée sur le circuit de réas-
piration du dispositif, immédiatement sur l'orifice de branchement
du moteur.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 111
▼M9
Figure V/5
Essai du type III
1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 112
▼M9
ANNEXE VI
ESSAI DU TYPE IV
Détermination des émissions par évaporation provenant des véhicules à
moteur à allumage commandé
1. INTRODUCTION
La présente annexe décrit la méthode à suivre pour l'essai du type
IV, conformément au point 5.3.4 de l'annexe I.
Cette procédure concerne une méthode pour déterminer les pertes
d'hydrocarbures par évaporation provenant des systèmes d'alimen-
tationencarburan t des véhicules équipés de moteurs à allumage
commandé.
2. DESCRIPTION DES ESSAIS
L'essai d'émissions par évaporation (figure VI.1) est conçu pour
mesurer les émissions d'hydrocarbures par évaporation provo-
quées par les fluctuations de la température diurne,
l'imprégnation à chaud au cours du stationnement et la conduite
urbaine. L'essai comporte les phases suivantes:
— préparation de l'essai, comprenant un cycle de conduite urbain
(partie UN) et uncycle de con duite extra-urbain(partie
DEUX),
— détermination de la perte par imprégnation à chaud,— détermination de la perte diurne.
On additionne la masse d'hydrocarbures résultant des pertes par
imprégnation à chaud et des pertes diurnes pour obtenir le résultat
global de l'essai.
3. VÉHICULE ET CARBURANT3.1. Véhicule
3.1.1. Le véhicule présenté doit être en bon état mécanique; il doit avoir
été rodé et avoir parcouru au moins 3 000 km avant l'essai.
Pendant cette période, le système de contrôle des émissions par
évaporation doit être branché et fonctionner correctement, le ou
les absorbeurs de vapeurs d'essence (canisters) étant soumis à un
emploi normal, sans purge ni charge anormale.
3.2. Carburant
3.2.1. Le carburant de référence approprié doit être utilisé comme
indiqué à l'annexe IX de la présente directive.
4. APPAREILLAGE POUR L'ESSAI D'ÉMISSIONS PAR ÉVAPO-
RATION
4.1. Banc à rouleaux
Le banc à rouleaux doit être conforme aux exigences de l'annexe
III.
4.2. Enceinte de mesure des émissions par évaporation
L'enceinte de mesure des émissions par évaporation doit être
constituée par une enveloppe étanche aux gaz, de forme rectangu-
laire, pouvant contenir le véhicule soumis à l'essai. Le véhicule
doit être accessible de tous les côtés et, lorsque l'enceinte est
fermée de manière étanche, elle doit être imperméable aux gaz,
conformément à l'appendice 1. La surface intérieure de l'enve-
loppe doit être imperméable et non réactive aux hydrocarbures.
Le système de régulationde température doit permettre de régler
la température de l'air à l'intérieur de l'enceinte afin de respecter,
pendant toute la durée de l'essai, le profil température/temps
prévu, avec une tolérance moyenne de ± 1 K sur la durée de
l'essai.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 113
▼M15
▼M15
Le système de régulation doit être réglé de manière à obtenir un
profil de température lisse, présentant le moins possible de dépas-
sements temporaires, de pompage et d'instabilité par rapport au
profil souhaité de température ambiante à long terme. La tempé-
rature de la paroi intérieure ne doit pas descendre au-dessous de
278 K (5 ºC), nidépasser 328 K (55 ºC) pendant la durée de
l'essai d'émissions diurne. Les parois doivent être conçues de
façon à faciliter une bonne évacuation de la chaleur. La tempéra-
ture de la paroi intérieure ne doit pas descendre au-dessous de
293 K (20 ºC), ni dépasser 325 K (52 ºC) pendant la durée de
l'essai d'imprégnation à chaud.
Pour résoudre le problème des variations de volume dues aux
changements de température à l'intérieur de l'enceinte, on peut
utiliser soit une enceinte à volume fixe, soit une enceinte à
volume variable.
4.2.1. Enceinte à volume variable
L'enceinte à volume variable se dilate et se contracte en réaction
aux variations de température de la masse d'air qu'elle contient.
Deux moyens possibles pour faire varier le volume intérieur
consistent à utiliser des panneaux mobiles, ou un système de
soufflets, dans lequel des sacs imperméables placés à l'intérieur
de l'enceinte se dilatent et se contractent en réaction aux varia-
tions de pression internes, par échange d'air avec l'extérieur de
l'enceinte. Tout système de variation du volume doit respecter
l'intégrité de l'enceinte conformément à l'appendice 1, sur la plage
de températures spécifiée.
Toute méthode de variationdu volume doit limiter le différen tiel
entre la pression interne de l'enceinte et la pression barométrique
à une valeur maximale de ± 5 hPa.
L'enceinte doit pouvoir se verrouiller à un volume déterminé. Le
volume d'une enceinte à volume variable doit pouvoir varier de
± 7 % par rapport à son «volume nominal» (appendice 1, point
2.1.1), ce qui correspond au changement de température et de
pressionbarométrique au cours des essais.
4.2.2. Enceinte à volume fixe
L'enceinte à volume fixe est constituée de panneaux rigides qui
maintiennent un volume intérieur fixe, et elle répond aux
exigences suivantes.
4.2.2.1. L'enceinte doit être équipée d'une sortie d'air qui évacue l'air de
l'enceinte à un débit bas et constant pendant toute la durée de
l'essai. Une entrée d'air peut compenser cette évacuation par
l'admissiond'air ambian t. Celui-ci doit être filtré avec du charbon
actif pour donner un niveau d'hydrocarbures relativement cons-
tant. Toute méthode destinée à tenir compte des variations
volumiques doit limiter le différentiel entre la pression interne
de l'enceinte et la pression barométrique entre 0 et −5 hPa.
4.2.2.2. L'équipement doit permettre de mesurer la masse d'hydrocarbures
dans l'air à l'entrée et à la sortie avec une résolution de 0,01
gramme. Un système d'échantillonnage par sac peut être utilisé
pour recueillir un échantillon proportionnel de l'air évacué de
l'enceinte et admis dans l'enceinte. Une autre solution consiste à
analyser en continu l'air à l'entrée et à la sortie au moyen d'un
analyseur en ligne du type à ionisation de flamme (FID) et à
l'intégrer aux mesures de flux afin d'obtenir un enregistrement
continu des quantités d'hydrocarbures évacuées.
4.3. Systèmes d'analyse
4.3.1. Analyseur d'hydrocarbures
4.3.1.1. L'atmosphère à l'intérieur de la chambre est contrôlée au moyen
d'un analyseur d'hydrocarbures du type détecteur à ionisation de
flamme (FID). L'échantillon de gaz doit être prélevé au centre
d'une face latérale ou du toit de la chambre, et tout écoulement
dérivé doit être renvoyé dans l'enceinte, de préférence vers un
point immédiatement en aval du ventilateur de mélange.
4.3.1.2. L'analyseur d'hydrocarbures doit avoir un temps de réponse infé-
rieur à 1,5 seconde, à 90 % de la pleine échelle de lecture. Il doit
avoir une stabilité meilleure que 2 % de la pleine échelle, à zéro
et à 80 ± 20 % de la pleine échelle, pendant une durée de 15
minutes et pour toutes les plages de fonctionnement.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 114
▼M15
4.3.1.3. La répétabilité de l'analyseur, exprimée sous forme d'écart-type,
doit être meilleure que 1 % de la pleine échelle, à zéro et à
80 ± 20 % de la pleine échelle, pour toutes les plages utilisées.
4.3.1.4. Les plages de fonctionnement de l'analyseur seront choisies pour
obtenir la meilleure résolution sur l'ensemble des procédures de
mesure, d'étalonnage et de contrôle des fuites.
4.3.2. Système enregistreur associé à l'analyseur d'hydrocarbures
4.3.2.1. L'analyseur d'hydrocarbures doit être muni d'un équipement
permettant d'enregistrer les signaux électriques de sortie, soit sur
une bande graduée, soit par un autre système de traitement de
données, à une fréquence d'au moins une fois par minute. Cet
équipement d'enregistrement doit avoir des caractéristiques de
fonctionnement au moins équivalentes aux signaux à enregistrer,
et doit fournir un enregistrement continu des résultats. Cet enre-
gistrement doit indiquer de manière claire le début et la fin des
essais d'imprégnation à chaud ou d'émission diurne (y compris le
début et la fin des périodes d'échantillonnage, ainsi que le laps de
temps écoulé entre le début et la fin de chaque essai).1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 115
▼M15
Figure VI.1
Détermination des émissions par évaporation
Notes:1. Familles relatives au contrôle des émissions par évaporation — détails explicités.
2. Les émissions à l'échappement peuvent être mesurées pendant l'essai du type I, mais ne peuvent
être utilisées pour la réception. Les essais d'émission à l'échappement en vue de la réception
demeurent distincts.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 116
▼M15
4.4. Chauffage du réservoir de carburant (s'applique uniquement
à l'option de charge à l'essence de l'absorbeur)
4.4.1. Le carburant contenu dans le ou les réservoirs doit être chauffé
par une source de chaleur à puissance de chauffe réglable, une
couverture chauffante de 2 000 W pouvant, par exemple, convenir
à cet effet. Le système de chauffage doit fournir de la chaleur de
manière homogène aux parois du réservoir, au-dessous du niveau
du carburant, sans provoquer aucun effet localisé de surchauffe
du carburant. La vapeur contenue dans le réservoir au-dessus du
carburant ne doit pas être exposée à la chaleur.
4.4.2. Le dispositif de chauffage du réservoir doit permettre unréchauf-
fement homogène du carburant contenu dans le réservoir, pour en
élever la température de 14 K en60 min utes, à partir de 289 K
(16 ºC), le capteur de température étant disposé comme indiqué
au point 5.1.1. Le système de chauffage doit permettre de
contrôler la température du carburant à ± 1,5 K près de la tempé-
rature voulue, pendant la phase de chauffage du réservoir.
4.5. Enregistrement des températures
4.5.1. La température de la chambre est mesurée endeux poin ts par des
capteurs de température qui sont reliés l'un à l'autre de manière à
indiquer une valeur moyenne. Les points de mesure sont écartés
d'environ 0,1 m à l'intérieur de l'enceinte, à partir de l'axe vertical
de symétrie de chaque paroi latérale, à une hauteur de 0,9 ± 0,2 m.
4.5.2. Les températures du ou des réservoirs doivent être enregistrées au
moyen du capteur placé dans les réservoirs comme indiqué au
point 5.1.1, si l'option de charge à l'essence de l'absorbeur de
vapeurs de carburant est utilisée (point 5.1.5).
4.5.3. Pour l'ensemble des mesures d'émissions par évaporation, les
températures doivent être enregistrées ou introduites dans un
système de traitement des données à la fréquence d'au moins
une fois par minute.
4.5.4. La précision du système d'enregistrement des températures doit
être comprise dans une fourchette de ± 1,0 K et la valeur de la
température doit pouvoir être connue à ± 0,4 K.
4.5.5. Le système d'enregistrement ou de traitement de données doit
permettre de connaître le temps avec une précision de ± 15
secondes.
4.6. Enregistrement de la pression
4.6.1. Pour l'ensemble des mesures d'émissions par évaporation, la diffé-
rence ∆pentre la pression barométrique dans la zone d'essai et la
pression intérieure de l'enceinte doit être enregistrée ou introduite
dans un système de traitement des données à la fréquence d'au
moins une fois par minute.
4.6.2. La précision du système d'enregistrement de la pression doit être
comprise dans une fourchette de ± 2 hPa et la valeur de la pres-
sion doit pouvoir être connue à 0,2 hPa près.
4.6.3. Le système d'enregistrement ou de traitement de données doit
permettre de connaître le temps avec une précision de ± 15
secondes.
4.7. Ventilateurs
4.7.1. En utilisant un ou plusieurs ventilateurs ou soufflantes avec les
portes de la chambre enpositiond'ouverture, il doit être possible
de réduire la concentration en hydrocarbures à l'intérieur de la
chambre au niveau de la concentration ambiante.
4.7.2. La chambre doit être équipée d'unou plusieurs ven tilateurs ou
soufflantes ayant un débit possible de 0,1 à 0,5 m3s−1, pour
assurer un brassage complet de l'atmosphère de l'enceinte. Il doit
être possible d'obtenir une répartition régulière de la température
et de la concentration en hydrocarbures dans la chambre pendant
les mesures. Le véhicule placé dans l'enceinte ne doit pas être
soumis directement à un courant d'air provenant des ventilateurs
ou des soufflantes.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 117
▼M15
4.8. Gaz
4.8.1. On doit disposer des gaz purs suivants pour l'étalonnage et le
fonctionnement de l'installation:
— air synthétique purifié (pureté < 1 ppm C1équivalent ≤1 ppm
CO,≤400 ppm CO2,≤0,1 ppm NO); concentration d'oxy-
gène de 18 à 21 % en volume,
— gaz d'alimentation pour l'analyseur d'hydrocarbures (40 ± 2 %
d'hydrogène; le complément étant constitué par de l'hélium,
avec une teneur limite de 1 ppm C1, équivalent hydrocarbure,
et une teneur limite de 400 ppm CO2),
— propane (C3H8), à 99,5 % de pureté minimale,
— butane (C4H10), à 98 % de pureté minimale,
— azote (N2), à 98 % de pureté minimale.
4.8.2. Les gaz utilisés pour l'étalonnage et la mesure doivent être consti-
tués par des mélanges de propane (C3H8) et d'air synthétique
purifié. Les concentrations réelles d'un gaz d'étalonnage doivent
être conformes à la valeur nominale à ± 2 % près. La précision
des gaz dilués obtenus en utilisant un mélangeur-doseur de gaz
doit être de ± 2 % de la valeur nominale. Les valeurs de concen-
tration indiquées à l'appendice 1 peuvent être obtenues en
utilisant un mélangeur-doseur de gaz avec de l'air synthétique
comme gaz de dilution.
4.9. Équipement complémentaire
4.9.1. L'humidité absolue doit pouvoir être déterminée dans la zone
d'essai à ± 5 % près.
5. PROCÉDURE D'ESSAI5.1. Préparation de l'essai
5.1.1. Le véhicule est préparé mécaniquement avant l'essai de la
manière suivante:
— le système d'échappement du véhicule ne doit présenter
aucune fuite,
— le véhicule peut être nettoyé à la vapeur avant l'essai,— si l'optionde charge à l'essen ce de l'absorbeur de vapeurs de
carburant (point 5.1.5) est utilisée, le réservoir de carburantdu véhicule doit être équipé d'une sonde de température
permettant de mesurer la température au point central du
volume de carburant contenu dans le réservoir, lorsque celui-
ci est rempli à 40 % de sa capacité,
— des raccords supplémentaires et adaptateurs d'appareils
permettant une vidange complète du réservoir de carburant
peuvent être montés sur le système d'alimentation. À cet effet,
il n'est pas nécessaire de modifier le corps du réservoir,
— le constructeur peut proposer une méthode d'essai permettant
de prendre en compte la perte d'hydrocarbures par évaporation
provenant uniquement du système d'alimentation du véhicule.
5.1.2. Le véhicule est amené dans la zone d'essai où la température
ambiante est comprise entre 293 et 303 K (20 et 30 ºC).
5.1.3. Le vieillissement du ou des absorbeurs de vapeurs de carburant
doit être vérifié. Cela peut être fait en démontrant qu'il a servi
pendant au moins 3 000 km. Si cela ne peut être démontré, la
procédure suivante est utilisée. Dans le cas d'un système à
plusieurs absorbeurs, chacundoit subir la procédure séparémen t.
5.1.3.1. Retirer l'absorbeur de vapeurs de carburant du véhicule. Veiller
soigneusement, en procédant à l'enlèvement, à ne pas endom-
mager les composants et à ne pas porter atteinte à l'intégrité du
système d'alimentation.
5.1.3.2. Contrôler le poids de l'absorbeur de vapeurs de carburant.5.1.3.3. Brancher l'absorbeur de vapeurs de carburant sur un réservoir de
carburant, éventuellement externe, rempli à 40 % de son volume
avec du carburant de référence.
5.1.3.4. La température du carburant dans le réservoir doit être comprise
entre 283 K (10 ºC) et 287 K (14 ºC).1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 118
▼M15
5.1.3.5. Chauffer le réservoir de carburant (externe) pour porter sa tempé-
rature de 288 à 318 K (15 à 45 ºC) (au rythme de 1 ºC
d'échauffement toutes les 9 minutes).
5.1.3.6. Si l'absorbeur de vapeurs de carburant atteint la percée avant que
la température n'ait atteint 318 K (45 ºC), couper la source de
chaleur. Peser alors l'absorbeur. S'il n'atteint pas la percée
pendant le chauffage à 318 K (45 ºC), répéter la procédure à
partir du point 5.1.3.3 jusqu'à ce que la percée survienne.
5.1.3.7. L'état de percée peut être vérifié comme indiqué aux points 5.1.5
et 5.1.6 de la présente annexe, ou à l'aide d'un autre système de
prélèvement et d'analyse permettant de détecter l'émission
d'hydrocarbures provenant de l'absorbeur de vapeurs de carburant
au point de la percée.
5.1.3.8. Purger l'absorbeur de vapeurs de carburant à raison de 25 ± 5
litres par minute avec l'air synthétique jusqu'à atteindre 300
échanges volumiques.
5.1.3.9. Contrôler le poids de l'absorbeur de vapeurs de carburant.
5.1.3.10. Répéter neuf fois les étapes de la procédure décrites aux points
5.1.3.4 à 5.1.3.9. L'essai peut être terminé avant, après au moins
trois cycles de vieillissement, si le poids de l'absorbeur s'est stabi-
lisé après les derniers cycles.
5.1.3.11. Rebrancher l'absorbeur de vapeurs de carburant et remettre le
véhicule dans son état de fonctionnement normal.
5.1.4. L'une des méthodes indiquées aux points 5.1.5 et 5.1.6 doit être
utilisée pour préconditionner l'absorbeur de vapeurs de carburant.
Pour les véhicules équipés d'absorbeurs multiples, chacunde ces
absorbeurs doit être préconditionné séparément.
5.1.4.1. Les émissions de l'absorbeur de vapeurs de carburant sont mesu-
rées pour déterminer la percée.
La percée est définie ici comme étant le point auquel la quantité
cumulée d'hydrocarbures émise est égale à 2 grammes.
5.1.4.2. La percée peut être vérifiée en utilisant l'enceinte de mesure des
émissions par évaporation comme indiqué aux points 5.1.5 et
5.1.6. Il est également possible de déterminer la percée en utili-
sant un absorbeur auxiliaire branché en aval de l'absorbeur du
véhicule. Cet absorbeur auxiliaire sera purgé correctement à l'air
sec avant d'être chargé.
5.1.4.3. La chambre de mesure est purgée pendant plusieurs minutes
immédiatement avant l'essai, jusqu'à ce qu'on obtienne un milieu
stable. Le ou les ventilateurs de mélange de la chambre doivent
fonctionner pendant cette phase.
L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné
immédiatement avant l'essai.
5.1.5. Charge de l'absorbeur de vapeurs de carburant par échauffement
répété jusqu'au point de percée
5.1.5.1. Le ou les réservoirs de carburant sont vidangés en utilisant le ou
les orifices de vidange prévus à cet effet. On veillera alors à ne
pas purger de manière anormale les dispositifs de contrôle d'éva-
poration montés sur le véhicule ou à ne pas charger
anormalement ces dispositifs. À cet effet, il suffira normalement
d'enlever le bouchon des réservoirs.
5.1.5.2. Le ou les réservoirs de carburant sont alors remplis à nouveau
avec le carburant prévu pour l'essai, à une température entre 283
et 287 K (10 et 14 ºC) à 40 ± 2 % de leur capacité normale. Le
bouchondes réservoirs doit alors être remis enplace.
5.1.5.3. Dans l'heure qui suit le remplissage du ou des réservoirs, le véhi-
cule est amené, moteur à l'arrêt, dans l'enceinte de mesure des
émissions par évaporation. La sonde de température du réservoir
de carburant doit être reliée au système d'enregistrement des
températures. Une source de chaleur est mise en place de manière
adéquate par rapport aux réservoirs de carburant et est reliée au
régulateur de température. Les caractéristiques de la source de
chaleur sont spécifiées au point 4.4. Pour les véhicules équipés
de plusieurs réservoirs de carburant, tous les réservoirs sont
chauffés de la même manière, comme indiqué ci-après. Les
températures des réservoirs doivent être identiques à ± 1,5 K près.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 119
▼M15
5.1.5.4. Le carburant peut être chauffé artificiellement jusqu'à la tempéra-
ture diurne de départ de 293 K (20 ºC) ± 1 K.
5.1.5.5. Dès que le carburant atteint une température d'au moins 292 K
(19 ºC), mettre immédiatement la soufflante de purge hors
tension; fermer et sceller les portes de l'enceinte; commencer à
mesurer le niveau des hydrocarbures dans l'enceinte.
5.1.5.6. Lorsque la température du carburant dans le réservoir atteint
293 K (20 ºC), commence une phase de montée en température
linéaire de 15 K (15 ºC). Au cours de cet échauffement, la tempé-
rature du carburant doit être conforme à la fonction figurant ci-
dessous, à ± 1,5 K près. Onen registre le temps écoulé pour cette
montée en température, ainsi que l'augmentation de température.
Tr=To+ 0,2333 × t
avec:T
r= température requise (K)
To= température initiale (K)
t = temps écoulé depuis le début de la montée en température
du réservoir enmin utes.
5.1.5.7. Dès que la percée survient, ou lorsque la température du carbu-
rant atteint 308 K (35 ºC), suivant le premier de ces événements
qui survient, la source de chaleur est coupée, les portes de
l'enceinte sont descellées et ouvertes et le ou les bouchons des
réservoirs de carburant du véhicule sont retirés. Si la percée ne
s'est pas produite lorsque la température du carburant a atteint
308 K (35 ºC), la source de chaleur est retirée du véhicule, le
véhicule est retiré de l'enceinte et la procédure exposée au point
5.1.7 est répétée jusqu'à ce que la percée survienne.
5.1.6. Charge au butane jusqu'à la percée
5.1.6.1. Si l'enceinte est utilisée pour déterminer la percée (point 5.1.4.2),
le véhicule est placé, moteur à l'arrêt, dans l'enceinte de mesure
des émissions par évaporation.
5.1.6.2. Préparer l'absorbeur de vapeurs de carburant en vue de l'opération
de chargement. L'absorbeur ne doit pas être retiré du véhicule,
sauf s'il est tellement difficile d'y accéder lorsqu'il se trouve à
son emplacement normal que l'opération de chargement ne peut
raisonnablement être effectuée qu'en le retirant du véhicule.
Veiller soigneusement, en procédant à l'enlèvement, à ne pas
endommager les composants et à ne pas porter atteinte à l'inté-
grité du système d'alimentation.
5.1.6.3. Charger l'absorbeur de vapeurs de carburant avec un mélange
composé de 50 % de butane et de 50 % d'azote par volume, à
undébit de 40 grammes de butan e par heure.
5.1.6.4. Dès que l'absorbeur atteint le point de percée, la source de vapeur
doit être coupée.
5.1.6.5. Rebrancher l'absorbeur et remettre le véhicule dans son état de
fonctionnement normal.
5.1.7. Vidange et remplissage du réservoir
5.1.7.1. Le ou les réservoirs de carburant sont vidangés en utilisant les
orifices de vidange prévus à cet effet. On veillera alors à ne pas
purger de manière anormale les dispositifs de contrôle d'évapora-
tion montés sur le véhicule ou à ne pas charger anormalement ces
dispositifs. À cet effet, il suffira normalement d'enlever le
bouchondes réservoirs.
5.1.7.2. Le ou les réservoirs de carburant sont alors remplis avec le carbu-
rant prévu pour l'essai, à une température de 291 ± 8 K (18 ± 8 ºC)
à 40 ± 2 % de leur capacité normale. Le ou les bouchons des
réservoirs doivent alors être remis en place.
5.2. Roulage de préconditionnement
5.2.1. Dans un délai d'une heure après l'achèvement du chargement de
l'absorbeur de vapeurs de carburant conformément à la procédure
décrite au point 5.1.5 ou 5.1.6, le véhicule est placé sur le banc à
rouleaux. Onexécute uncycle de con duite «partie UN» et deux
cycles de conduite «partie DEUX» de l'essai du type I tels que1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 120
▼M15
décrits à l'annexe III. Les émissions de gaz d'échappement ne sont
pas mesurées pendant cette opération.
5.3. Imprégnation
5.3.1. Dans les 5 minutes qui suivent l'achèvement de l'opération de
préconditionnement décrite au point 5.2.1, le capot-moteur est
fermé et le véhicule est emmené hors du banc à rouleaux et est
parqué dans la zone d'imprégnation. Il y reste pendant une durée
de 12 heures au minimum et de 36 heures au maximum. À la fin
de la période d'imprégnation, la température de l'huile du moteur
et du liquide de refroidissement doit avoir atteint la température
de la zone d'imprégnation, à ± 3 K près.
5.4. Essai au banc à rouleaux
5.4.1. Lorsque la période d'imprégnation est terminée, le véhicule subit
un cycle complet d'essai du type I, tel que décrit à l'annexe III
(essai urbainet extra-urbainaprès undémarrage à froid). Le
moteur est ensuite arrêté. Les émissions à l'échappement peuvent
être échantillonnées pendant cette opération, mais les résultats
ainsi obtenus n'entrent pas en ligne de compte pour l'octroi de la
réception conformément aux émissions à l'échappement.
5.4.2. Dans un délai de deux minutes après l'essai de conduite du type I
indiqué au point 5.4.1, le véhicule subit un nouveau cycle de
conduite de conditionnement consistant en un cycle urbain
(démarrage à chaud) d'unessai du type I. Le moteur est en suite
coupé de nouveau. Les émissions à l'échappement ne doivent
pas être mesurées pendant cette opération.
5.5. Essai d'émission par évaporation après imprégnation à chaud
5.5.1. Avant l'achèvement du cycle de conduite de conditionnement, la
chambre de mesure doit faire l'objet d'un rinçage pendant
plusieurs minutes, jusqu'à obtenir une concentration résiduelle en
hydrocarbures stable. Le ou les ventilateurs de mélange de
l'enceinte doivent également être mis en marche.
5.5.2. L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné
immédiatement avant l'essai.
5.5.3. À la fin du cycle de conduite de conditionnement, on ferme le
capot-moteur et on débranche toutes les connexions entre le véhi-
cule et le banc d'essai. Le véhicule est alors emmené au moteur
jusqu'à l'enceinte de mesure, en utilisant au minimum la pédale
d'accélérateur. Le moteur doit être coupé avant qu'une partie
quelconque du véhicule pénètre dans l'enceinte de mesure. Le
moment où le moteur est coupé doit être enregistré sur le système
d'enregistrement des mesures d'émission par évaporation et l'enre-
gistrement des températures doit commencer. Les fenêtres et le
coffre à bagages du véhicule doivent être ouverts à ce moment,
si ce n'est déjà fait.
5.5.4. Le véhicule est poussé, ou déplacé d'une autre manière, dans
l'enceinte de mesure, moteur à l'arrêt.
5.5.5. Les portes de l'enceinte sont fermées de manière étanche aux gaz
dans un délai de deux minutes après l'arrêt du moteur et, au plus,
sept minutes après la fin du cycle de conduite de conditionne-
ment.
5.5.6. La période de 60 ± 0,5 minutes pour l'essai d'imprégnation à
chaud commence dès l'instant où la chambre est fermée de
manière étanche. On mesure alors la concentration en hydrocar-
bures, la température et la pressionbarométrique, pour avoir les
valeurs initiales correspondantes CHC,j,Piet Tjenvue de l'essai
d'imprégnation à chaud. Ces valeurs sont utilisées dans les calculs
d'émission par évaporation (point 6). La température ambiante T
de l'enceinte ne devra pas être inférieure à 296 K, ni supérieure à
304 K pendant la période d'imprégnation à chaud de 60 minutes.
5.5.7. L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné
immédiatement avant la fin de la période d'essai de 60 ± 0,5
minutes.
5.5.8. À la finde la période d'essai de 60 ± 0,5 min utes, onmesure la
concentration en hydrocarbures dans l'enceinte et on mesure
également la température et la pression barométrique. On obtient1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 121
▼M15
ainsi les valeurs finales correspondantes CHC,f,Pfet Tfpour l'essai
d'imprégnation à chaud, en vue des calculs indiqués au point 6.
5.6. Imprégnation
5.6.1. Le véhicule d'essai est poussé, ou déplacé d'une autre manière,
dans la zone d'imprégnation, moteur à l'arrêt, et est soumis à une
imprégnation pendant au minimum 6 heures et au maximum 36
heures entre la fin de l'essai d'imprégnation à chaud et le début
de l'essai d'émissions diurne. Au cours de cette période, pendant
au moins 6 heures, le véhicule est imprégné à une température de
293 K ± 2 K (20 ºC ± 2 ºC).
5.7. Essai diurne
5.7.1. Le véhicule d'essai est exposé à uncycle de température ambian te
conformément au profil indiqué à l'appendice 2, avec un écart
maximal de ± 2 K à tout instant. L'écart de température moyen
par rapport au profil, calculé enutilisan t la valeur absolue de
chaque écart mesuré, ne doit pas être supérieur à 1 K. La tempé-
rature ambiante doit être mesurée au moins une fois par minute.
Le cycle de température commence lorsque le temps tstart=0 ,
comme indiqué au point 5.7.6.
5.7.2. La chambre de mesure doit faire l'objet d'un rinçage pendant
plusieurs minutes immédiatement avant l'essai, jusqu'à obtenir un
milieu stable. Le ou les ventilateurs de mélange de l'enceinte
doivent également être mis en marche.
5.7.3. Le véhicule d'essai, moteur arrêté, fenêtres et coffre à bagages
ouverts, est amené dans l'enceinte de mesure. Le ou les ventila-
teurs de mélange sont réglés de manière à maintenir un courant
d'air d'une vitesse minimale de 8 km/h sous le réservoir de carbu-
rant du véhicule d'essai.
5.7.4. L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné
immédiatement avant l'essai.
5.7.5. Les portes de l'enceinte sont fermées de manière étanche au gaz.5.7.6. Dans les 10 minutes qui suivent la fermeture des portes, on
mesure la concentration en hydrocarbures, la température et la
pression barométrique pour obtenir les valeurs initiales correspon-
dantes C
HC,i,Piet Tipour l'essai diurne. C'est alors que le temps
tstart=0 .
5.7.7. L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné
immédiatement avant la fin de l'essai.
5.7.8. La finde la période de mesure des émission s est prévue 24
heures ± 6 minutes après les mesures initiales décrites au point
5.7.6. Le temps écoulé est enregistré. La concentration en hydro-
carbures, la température et la pressionbarométrique son t
mesurées pour obtenir les valeurs finales correspondantes CHC,f,
Pfet Tfpour l'essai diurne, utilisées pour les calculs spécifiés au
point 6. Ceci termine la procédure d'essai d'émissions par évapo-
ration.
6. CALCULS
6.1. Les essais d'émissions par évaporation décrits au point 5 permet-
tent le calcul des émissions d'hydrocarbures pendant les phases
diurne et d'imprégnation à chaud. Pour chacune de ces phases,
on calcule les pertes par évaporation, d'après les valeurs initiales
et finales de la concentration en hydrocarbures, de la température
et de la pression dans l'enceinte, et d'après la valeur nette du
volume de l'enceinte.
Onutilise la formule suivan te:
MHC¼K/C1V/C110/C04/C1CHC ;f/C1Pf
Tf/C0CHC ;i/C1Pi
Ti/C18/C19
þMHC ;out/C0MHC ;i
avec:
MHC= masse d'hydrocarbures (grammes)
MHC,out= masse des hydrocarbures quittant l'enceinte, lors-
qu'une enceinte à volume fixe est utilisée pour les
essais d'émissions diurnes (grammes)1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 122
▼M15
MHC,i= masse des hydrocarbures entrant dans l'enceinte,
lorsqu'une enceinte à volume fixe est utilisée pour
les essais d'émissions diurnes (grammes)
CHC= valeur mesurée de la concentration en hydrocar-
bures dans l'enceinte [ppm (volume) en équivalent
C1]
V = volume net de l'enceinte en m3, déductionfaite du
volume du véhicule avec les fenêtres et le coffre à
bagages ouverts. Si le volume du véhicule n'est pas
déterminé, on retranche un volume de 1,42 m3
T = température ambiante de la chambre (K)
P = pressionabsolue dan s la chambre d'essai (kPa)
H/C = rapport hydrogène/carbone
k = 1,2 × (12 + H/C)
sachant que:i est un indice de valeur initiale
f est un indice de valeur finaleH/C est pris égal à 2,33 pour les pertes par essai diurne
H/C est pris égal à 2,20 pour les pertes par imprégnation à
chaud.
6.2. Résultat global de l'essai
La valeur globale de l'émissiond'hydrocarbures, enmasse, est
égale à:
M
totale=MDI+MHS
avec:
Mtotale= émissionglobale enmasse du véhicule (grammes)
MDI= émissiond'hydrocarbures, enmasse, pour l'essai
diurne (grammes)
MHS= émissiond'hydrocarbures, enmasse, pour la phase
d'imprégnation à chaud (grammes).
7. CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DE PRODUCTION
7.1. Pour les contrôles de la fin de la chaîne de production, le déten-
teur de la réception peut démontrer la conformité par
l'échantillonnage de véhicules qui devront satisfaire les exigences
suivantes.
7.2 Essais d'étanchéité
7.2.1. Les mises à l'air libre à l'atmosphère à partir du système de
contrôle des émissions doivent être isolées.
7.2.2. Une pression de 370 ± 10 mm H2O doit être appliquée au
système d'alimentation en carburant.
7.2.3. La pressiondoit être stabilisée avan t l'isolationdu système d'ali-
mentation de carburant de la source de pression.
7.2.4. Suite à l'isolation du système d'alimentation en carburant, la pres-
sionn e doit pas chuter de plus de 50 mm H2O en5 min utes.
7.3. Essais des mises à l'air libre
7.3.1. Les mises à l'air libre à l'atmosphère à partir du système de
contrôle des émissions doivent être isolées.
7.3.2. Une pression de 370 ± 10 mm H2O doit être appliquée au
système d'alimentation en carburant.
7.3.3. La pressiondoit être stabilisée avan t l'isolationdu système d'ali-
mentation de carburant de la source de pression.
7.3.4. Les sorties des mises à l'air libre à l'atmosphère à partir des
systèmes de contrôle des émissions doivent être réintégrées dans
les conditions de production.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 123
▼M9
▼M9
7.3.5. La pression du système d'alimentation du carburant doit chuter en
dessous de 100 mm H2O dans un temps supérieur à 30 secondes
et inférieur à 2 minutes.
7.3.6. À la demande du constructeur, il est possible d'utiliser une autre
procédure équivalente pour démontrer la capacité fonctionnelle
pour les mises à l'air libre. Le constructeur devra faire une
démonstration de cette procédure au service technique lors de la
réception.
7.4. Essais de purge
7.4.1. Unsystème permettan t la mesure d'undébit d'air de 1 l/mindoit
être installé sur l'entrée de la purge et un instrument de pression
de dimensions suffisantes pour avoir des effets négligeables sur le
système de purge doit être connecté au moyen d'une vanne à
l'entrée de la purge, ou en alternative.
7.4.2. Le constructeur peut utiliser un débitmètre de son choix, si ce
dernier est accepté par l'autorité compétente.
7.4.3. Le véhicule doit fonctionner de telle façon que tout défaut de
conception du système de purge, pouvant gêner la purge doit
être détecté, et les circonstances notées.
7.4.4. Pendant que le moteur fonctionne à l'intérieur des limites spéci-
fiées au point 7.4.3, le débit d'air doit être déterminé soit par:
7.4.4.1. l'appareillage spécifié au point 7.4.1 étant branché, il devra être
observé un e chute de pressionde la pressionatmosphérique à un
niveau indiquant qu'un volume de 1 litre d'air a pénétré dans le
système de contrôle des émissions par évaporation en moins
d'une minute, ou
7.4.4.2. si unautre appareillage de mesure de débit est utilisé, un e lecture
d'undébit 1 l/mindoit être possible.
7.4.4.3. A la demande du constructeur, il est possible d'utiliser une autre
procédure pour les essais de purge si cette procédure a été
présentée au service technique et acceptée par ce dernier lors de
la procédure de réception.
7.5. L'autorité compétente qui a accordé l'homologation peut, à un
quelconque moment, vérifier les méthodes de contrôle de confor-
mité appliquées à chaque unité de production.
7.5.1. L'inspecteur doit prélever un nombre suffisant d'échantillons.
7.5.2. L'inspecteur peut essayer les véhicules en appliquant le point
7.1.4 ou 7.1.5 de l'annexe I.
7.5.3. Si, en appliquant le point 7.1.5 de l'annexe I, les résultats des
essais des véhicules sont supérieurs aux limites spécifiques du
point 5.3.4.2 de l'annexe I, le constructeur peut demander qu'une
procédure telle que décrite au point 7.1.4 de l'annexe I soit appli-
quée.
7.5.3.1. Le constructeur ne doit pas être autorisé à régler, réparer ou
modifier l'un quelconque des véhicules, tant que les spécifications
du point 7.1.4 de l'annexe I ne sont pas satisfaites et tant que ce
travail n'a pas été diffusé sur la chaîne d'assemblage du véhicule
et dans les procédures d'inspection.
7.5.3.2. Le constructeur peut demander un seul nouvel essai pour un véhi-
cule dont les caractéristiques des émissions par évaporation sont
supposées avoir été modifiées suite à une intervention précisée
dans le point 7.5.3.1.
7.6. Si les spécifications du point 7.5 ne sont pas satisfaites, l'autorité
compétente doit s'assurer que toute action est mise en œuvre afin
de rétablir la conformité de production aussi vite que possible.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 124
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
Appendice 1
ÉTALONNAGEDESAPPAREILSPOURLESESSAISD'ÉMISSIONPAR
ÉVAPORATION
1. FRÉQUENCE ET MÉTHODES D'ÉTALONNAGE
1.1. Tout le matériel doit être étalonné avant la première utilisation et
subir ensuite un étalonnage aussi souvent que nécessaire et, en
tout cas, au cours du mois qui précède unessai envue de la
réception. Les méthodes d'étalonnage à utiliser sont décrites dans
le présent appendice.
1.2. Normalement, les plages de températures mentionnées en premier
lieu doivent être utilisées. Les températures indiquées entre
crochets peuvent être utilisées en remplacement.
2. ÉTALONNAGE DE L'ENCEINTE
2.1. Détermination initiale du volume interne de l'enceinte
2.1.1. Avant une première utilisation de l'enceinte, on détermine le
volume interne de celle-ci en opérant comme indiqué ci-après.
On mesure avec soin les dimensions internes de la chambre, en
tenant compte de toute irrégularité, comme par exemple des
poutrelles de contreventement. On détermine le volume interne
de la chambre d'après ces mesures.
Pour une enceinte à volume variable, verrouiller l'enceinte à un
volume déterminé, l'enceinte étant maintenue à une température
ambiante de 303 K (30 ºC) [302 K (29 ºC)]. Le volume nominal
ainsi calculé devra être répétable à ± 0,5 % près.
2.1.2. On obtient le volume interne net en déduisant 1,42 m3du volume
interne de l'enceinte. Au lieu de déduire 1,42 m3, onpeut aussi
déduire le volume du véhicule d'essai, le coffre à bagages et les
fenêtres du véhicule étant ouverts.
2.1.3. On vérifie alors l'étanchéité de la chambre, en procédant comme
indiqué au point 2.3. Si la valeur trouvée pour la masse de
propane ne correspond pas à la masse injectée, à ± 2 % près, il
faut agir en conséquence pour rectifier le défaut.
2.2. Détermination des émissions résiduelles dans la chambre
Cette opération permet de déterminer si la chambre ne contient
aucune matière susceptible d'émettre des quantités significatives
d'hydrocarbures. Oneffectue cette vérificationpour la mise en
service de la chambre, ainsi qu'après tout travail effectué dans la
chambre pouvant entraîner des émissions résiduelles et à raison
d'au moins une fois par an.
2.2.1. Comme indiqué au point 2.1.1, les enceintes à volume variable
peuvent être utilisées en configuration verrouillée ou non
verrouillée. La température ambiante doit être maintenue à
308 ± 2 K (35 ± 2 ºC) [309 ± 2 K (36 ± 2 ºC)] pendant la période
de quatre heures mentionnée ci-après.
2.2.2. Les enceintes à volume fixe sont utilisées avec les entrées et les
sorties d'air fermées. La température ambiante est maintenue à
308 ± 2 K (35 ± 2 ºC) [309 ± 2 K (36 ± 2 ºC)] pendant la période
de quatre heures mentionnée ci-après.
2.2.3. L'enceinte peut être fermée de manière étanche et le ventilateur
de mélange peut fonctionner pendant une durée allant jusqu'à
douze heures avant que ne débute la période de quatre heures de
mesure de la concentration résiduelle.
2.2.4. Étalonner l'analyseur (si nécessaire), le mettre à zéro et l'éta-
lonner à nouveau.
2.2.5. Purger l'enceinte jusqu'à obtenir une valeur stable pour la mesure
de la concentration d'hydrocarbures. Mettre en marche le ventila-
teur de mélange si ce n'est déjà fait.
2.2.6. Fermer la chambre de manière étanche et mesurer la valeur de la
concentration résiduelle en hydrocarbures ainsi que la tempéra-
ture et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 125
▼M15
▼M15
initiales Chc,i,Piet Ti, à utiliser pour calculer les conditions rési-
duelles dans l'enceinte.
2.2.7. On laisse alors l'enceinte au repos avec le ventilateur de mélange
en marche pendant quatre heures.
2.2.8. Après cette période de quatre heures, onutilise le même an aly-
seur pour mesurer la concentration en hydrocarbures dans la
chambre. Onmesure égalemen t la température et la pression
barométrique. On obtient ainsi les valeurs finales CHC,f,Pfet Tf.
2.2.9. Oncalcule alors la variationde la masse d'hydrocarbures dan s
l'enceinte pendant la durée de l'essai, comme indiqué au point
2.4. Cette variationn e doit pas être supérieure à 0,05 g.
2.3. Étalonnage de la chambre et essai de rétention des hydrocar-
bures
L'essai d'étalonnage et de rétention des hydrocarbures dans la
chambre permet de vérifier la valeur calculée du volume (point
2.1) et sert aussi à mesurer untaux de fuite éven tuel. Le taux de
fuite de l'enceinte doit être déterminé lors de sa mise en service,
après tout travail effectué dans l'enceinte et susceptible d'en
affecter l'intégrité, et au moins une fois par mois. Si six essais
de rétention mensuels consécutifs sont effectués sans qu'aucune
action correctrice n'apparaisse nécessaire, le taux de fuite de
l'enceinte pourra par la suite être déterminé tous les trimestres,
tant qu'aucune correction n'est requise.
2.3.1. Purger l'enceinte jusqu'à obtenir une concentration d'hydrocar-
bures stable. Mettre en marche le ventilateur de mélange, si ce
n'est déjà fait. Mettre l'analyseur d'hydrocarbures à zéro, l'éta-
lonner si nécessaire.
2.3.2. Dans le cas d'une enceinte à volume variable, la verrouiller selon
la configuration volumique nominale. Dans le cas d'une enceinte
à volume fixe, fermer les entrées et les sorties d'air.
2.3.3. Mettre enmarche le système de régulationde la température
ambiante (si ce n'est déjà fait) et le régler à une température
initiale de 308 K (35 ºC) [309 K (36 ºC)].
2.3.4. Lorsque la température de l'enceinte se stabilise à 308 ± 2 K
(35 ± 2 ºC) [309 ± 2 K (36 ± 2 ºC)], fermer l'enceinte de manière
étanche et mesurer la concentration résiduelle, la température et
la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs initiales
CHC,i,Piet Tià utiliser pour l'étalonnage de l'enceinte.
2.3.5. Injecter dans l'enceinte environ 4 grammes de propane. Cette
masse de propane doit être mesurée avec une précision de
± 0,2 % de la valeur mesurée.
2.3.6. Laisser l'atmosphère de la chambre se brasser pendant 5 minutes
et mesurer alors la concentration d'hydrocarbures, la température
et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs finales
CHC,f,Pfet Tfpour l'étalonnage de l'enceinte, ainsi que les valeurs
initiales CHC,i,Tiet Pipour l'essai de rétention.
2.3.7. À partir des valeurs mesurées aux points 2.3.4 et 2.3.6 et de la
formule indiquée au point 2.4, calculer la masse de propane
contenue dans l'enceinte. Cette valeur doit être celle de la masse
de propane mesurée au point 2.3.5 à ± 2 % près.
2.3.8. Dans le cas d'une enceinte à volume variable, la déverrouiller de
la configuration volumique nominale. Dans le cas d'une enceinte
à volume fixe, ouvrir les entrées et sorties d'air.
2.3.9. Faire varier de manière cyclique la température ambiante de
308 K (35 ºC) à 293 K (20 ºC), puis de nouveau à 308 K (35 ºC)
[308,6 K (35,6 ºC) puis à 295,2 K (22,2 ºC) et de nouveau à
308,6 K (35,6 ºC)] sur une période de 24 heures selon le profil
[profil alternatif] spécifié à l'appendice 2, dans les 15 minutes
qui suivent la fermeture de l'enceinte. (Les tolérances sont celles
spécifiées au point 5.7.1 de l'annexe VI.)
2.3.10. Lorsque la période de 24 heures de variationcyclique de la
température est écoulée, mesurer et enregistrer la concentration
finale d'hydrocarbures, la température et la pression barométrique.
On obtient ainsi les valeurs finales CHC,f,Tfet Pfpour l'essai de
rétention d'hydrocarbures.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 126
▼M15
2.3.11. Au moyen de la formule indiquée au point 2.4, calculer la masse
d'hydrocarbures, d'après les valeurs mesurées aux points 2.3.10 et
2.3.6. Cette masse ne doit pas différer de plus de 3 % de la masse
d'hydrocarbures obtenue au point 2.3.7.
2.4. Calculs
Le calcul de la valeur nette de la variation de la masse d'hydro-
carbures contenue dans l'enceinte sert à déterminer le taux
résiduel en hydrocarbures de l'enceinte et son taux de fuite. Les
valeurs initiales et finales de la concentration d'hydrocarbures,
de la température et de la pressionbarométrique son t utilisées
dans la formule suivante pour calculer la variation de la masse.
MHC¼K/C1V/C110/C04/C1CHC ;f/C1Pf
Tf/C0CHC ;i/C1Pi
Ti/C18/C19
þMHC ;out/C0MHC ;i
avec:
MHC= masse d'hydrocarbures (grammes)
MHC,out= masse des hydrocarbures quittant l'enceinte, lors-
qu'une enceinte à volume fixe est utilisée pour les
essais d'émissions diurnes (grammes)
MHC,i= masse des hydrocarbures entrant dans l'enceinte,
lorsqu'une enceinte à volume fixe est utilisée pour
les essais d'émissions diurnes (grammes)
CHC= concentration d'hydrocarbures dans l'enceinte, en
équivalent-carbone (remarque: ppm carbone =
ppm propane × 3)
V = volume de l'enceinte en mètres cubes, tel qu'il a été
mesuré au point 2.1.1
T = température ambiante dans l'enceinte (K)
P = pressionbarométrique (kPa)
k = 17,6
sachant que:
i est un indice de valeur initiale
f est un indice de valeur finale.
3. VÉRIFICATION DE L'ANALYSEUR D'HYDROCARBURES
DE TYPE FID (DÉTECTEUR D'IONISATION DE FLAMME)
3.1. Réglage de l'analyseur pour une réponse optimale
On règlera l'analyseur FID suivant les indications du constructeur
de l'appareil. On utilisera du propane dilué dans l'air pour régler
l'appareil en vue d'une réponse optimale dans la plage de mesure
la plus courante.
3.2. Étalonnage de l'analyseur d'hydrocarbures
Effectuer cet étalonnage en utilisant du propane dilué dans l'air et
dans de l'air synthétique purifié. Voir point 4.5.2 de l'annexe III
(gaz d'étalonnage).
Établir une courbe d'étalonnage comme indiqué aux points 4.1 et
4.5 du présent appendice.
3.3. Vérificationdel'interférenceàl'oxygèneetlimitesrecomman-
dées
Le facteur de réponse (Rf) pour une espèce particulière d'hydro-
carbure est le rapport de la concentration lue sur l'analyseur de
type FID, exprimé en équivalent-carbone (C1) et de la concentra-
tion de la bouteille de gaz d'étalonnage, exprimée en équivalent-
carbone (C1).
La concentration du gaz d'étalonnage doit être telle qu'elle donne
une réponse correspondante approximativement à 80 % de la
pleine échelle pour les plages de fonctionnement normalement1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 127
▼M9
▼M9
utilisées. La concentration volumique doit être connue avec une
précisionde ± 2 %.
De plus, la bouteille de gaz doit être préconditionnée pendant 24
heures à une température entre 293 et 303 K (20 ºC et 30 ºC).
Les facteurs de réponse doivent être déterminés à la mise en
service de l'analyseur et par la suite lors des interventions princi-
pales de maintenance.
Le gaz de référence à utiliser est du propane dilué avec de l'air
purifié qui est réputé pour donner un facteur de réponse égal à
1,00.
Le gaz d'essai utilisé pour l'interférence à l'oxygène et la four-
chette de facteurs de réponse recommandée sont donnés ci-après:
Propane et azote 0,95 ≤Rf≤1,05.
4. ÉTALONNAGE DE L'ANALYSEUR D'HYDROCARBURES
Dans chacune des plages de fonctionnement normalement utili-
sées, on effectuera un étalonnage en procédant comme indiqué
ci-après.
4.1. On détermine la courbe d'étalonnage sur cinq points au moins
dont l'espacement doit être aussi uniforme que possible. La
concentration nominale du gaz d'étalonnage à la plus forte
concentration doit être égale à au moins 80 % de la pleine
échelle.
4.2. La courbe d'étalonnage est calculée par la méthode des moindres
carrés. Si le polynôme résultant est d'un degré supérieur à 3, le
nombre de points d'étalonnage doit au moins être égal au degré
du polynôme plus 2.
4.3. La courbe d'étalonnage ne doit pas s'écarter de plus de 2 % de la
valeur nominale de chaque gaz d'étalonnage.
4.4. En utilisant les coefficients de polynôme obtenu au point 4.2, on
établit un tableau donnant les valeurs vraies de la concentration
en regard des valeurs indiquées, avec des intervalles au plus
égaux à 1 % de la pleine échelle. On doit établir ce tableau pour
chaque échelle de l'analyseur.
Ce tableau doit aussi contenir d'autres indications et notamment:
Date de l'étalonnage
Valeurs indiquées par le potentiomètre, à zéro et étalonné (lors-
qu'ona ces valeurs)
Échelle nominaleDonnées de référence pour chaque gaz d'étalonnage utilisé
Valeur réelle et valeur indiquée pour chaque gaz d'étalonnage
utilisé, avec les différences en %
Combustible de l'analyseur FID, et type de celui-ci
Pressiond'air de l'an alyseur FIDPression d'étalonnage de l'analyseur FID
4.5. D'autres techniques (utilisation d'un calculateur, commutation de
gamme électronique, etc.) peuvent être appliquées, s'il est
démontré au service technique qu'elles offrent une précision équi-
valente.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 128
▼M15
Appendice 2
►M16 Profil des températures diurnes
ambiantes pour l'étalonnage de l'enceinte et
l'essai d'émission diurne
Temps
(heures) Température
(ºCi)
Étalonnage Essai
13 0/24 20
14 1 20,215 2 20,516 3 21,217 4 23,118 5 25,1
19 6 27,2
20 7 29,821 8 31,822 9 33,323 10 34,4
24/0 11 35
1 12 34,72 13 33,831 4 3 2
41 5 3 0
5 16 28,46 17 26,97 18 25,281 9 2 492 0 2 3
10 21 2211 22 20,812 23 20,2 ◄Profil alternatif des températures diurnes
ambiantes pour l'étalonnage de l'enceinte
conformément à l'appendice 1, points 1.2 et
2.3.9
Temps
(heures)Température
(ºCi)
0 35,6
1 35,32 34,53 33,24 31,45 29,76 28,2
7 27,2
8 26,19 25,1
10 24,311 23,712 23,313 22,914 22,615 22,216 22,5
17 24,2
18 26,819 29,620 31,921 33,922 35,123 35,424 35,61970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 129
▼M15
ANNEXE VII
ESSAI DE TYPE VI
(Vérification des émissions moyennes à l'échappement, à basse température
ambiante, de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures après démarrage à froid)
1. INTRODUCTION
La présente annexe n'est applicable qu'aux véhicules équipés d'un
moteur à allumage commandé. Elle décrit l'appareillage néces-
saire et la méthode à suivre pour réaliser l'essai de type VI
défini au point 5.3.5 de l'annexe I en vue de vérifier les émissionsde monoxyde de carbone et d'hydrocarbures à basse température
ambiante. Les points abordés dans la présente annexe sont les
suivants:
1) Matériel nécessaire;
2) Conditions de l'essai;
3) Méthode de l'essai et exigences de résultats.
2. MATÉRIEL DE L'ESSAI
2.1. Résumé
2.1.1. Le présent point concerne le matériel nécessaire pour les essais
d'émissions de gaz d'échappement à basse température ambiante
effectués sur les véhicules équipés d'unmoteur à allumage
commandé. Le matériel nécessaire et les spécifications correspon-
dent aux exigences applicables à l'essai de type I décrit à l'annexe
III et ses appendices, lorsque des exigences spécifiques à l'essai
de type VI ne sont pas prévues. Les tolérances applicables aux
essais de type VI à basse température ambiante sont celles défi-
nies aux points 2.2 à 2.6.
2.2. Banc à rouleaux
2.2.1. Les exigences décrites au point 4.1 de l'annexe III sont applica-
bles. Le banc à rouleaux est réglé pour simuler le
fonctionnement d'un véhicule sur route à 266 K (− 7 ºC). Ce
réglage peut être basé sur une détermination de la courbe de
résistance à l'avancement sur route à 266 K (− 7 ºC). À défaut,
la résistance à l'avancement déterminée conformément à l'appen-
dice 3 de l'annexe III peut être ajustée pour une diminution de
10 % de la décélérationenroue libre. Le service techn ique peut
approuver l'utilisationd'autres méthodes de détermin ationde la
résistance à l'avancement.
2.2.2. L'étalonnage du banc est effectué en appliquant les dispositions
de l'appendice 2 de l'annexe III.
2.3. Système d'échantillonnage
2.3.1. Les dispositions du point 4.2 de l'annexe III et de l'appendice 5
de l'annexe III sont d'application. Le point 2.3.2 de l'appendice 5
est modifié de la façon suivante: «La configuration des conduites,
la capacité de débit du CVS et la température et l'humidité spéci-
fique de l'air de dilution (qui peuvent être différentes de la source
d'air de combustion du véhicule) doivent être contrôlées pour
éliminer pratiquement toute condensation d'eau dans le système
(undébit de 0,142 à 0,162 m
2/s est suffisant pour la plupart des
véhicules).»
2.4. Appareillage d'analyse
2.4.1. Les dispositions du point 4.3 de l'annexe III s'appliquent, mais
seulement pour les essais concernant le monoxyde et le dioxyde
de carbone et les hydrocarbures.
2.4.2. L'étalonnage de l'appareillage d'analyse est effectué selon les
dispositions de l'appendice 6 de l'annexe III.
2.5. Gaz
2.5.1. Les dispositions du point 4.5 de l'annexe III sont d'application
lorsqu'elles sont pertinentes.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 130
▼M15
2.6. Appareillage supplémentaire
2.6.1. Les dispositions énoncées aux points 4.4 et 4.6 de l'annexe III
sont applicables aux appareils utilisés pour mesurer le volume,
la température, la pressionet l'humidité.
3. DÉROULEMENT DE L'ESSAI ET CARBURANT3.1. Conditions générales
3.1.1. Le déroulement de l'essai illustré par la figure VII.1 montre les
étapes des procédures de l'essai de type VI. Le véhicule est
soumis à des niveaux de température ambiante dont la moyenne
est de:
266 K (− 7 ºC) ± 3 Ket qui ne sont pas inférieurs à 260 K (− 13 ºC) ni supérieurs à
272 K (− 1 ºC).
La température ne peut descendre au-dessous de 263 K (− 10 ºC),
ni dépasser 269 K (− 4 ºC) pendant plus de trois minutes consé-
cutives.
3.1.2. La température de la chambre d'essai, contrôlée durant l'essai, est
mesurée à la sortie du ventilateur de refroidissement (point 5.2.1
de la présente annexe). La température ambiante notée est la
moyenne arithmétique des températures de la chambre d'essai
mesurées à intervalles constants séparés par une minute au
maximum.
3.2. Méthode de l'essai
Le cycle de conduite urbain (partie UN), selon la figure III.1.1 de
l'annexe III, appendice 1, se compose de quatre cycles élémen-
taires urbains formant ensemble un cycle complet de partie UN.
3.2.1. Le démarrage du moteur, le commencement des prélèvements et
l'exécution du premier cycle sont effectués conformément au
tableau III.1.2 et à la figure III.1.2.
3.3. Préparation de l'essai
3.3.1. Les dispositions prévues au point 3.1 de l'annexe III sont applica-
bles en ce qui concerne le véhicule d'essai. Le réglage de l'inertie
équivalente sur le banc à rouleaux est effectué conformément aux
dispositions du point 5.1 de l'annexe III.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 131
▼M15
Figure VII.1
Procédure d'essai à basse température ambiante
1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 132
▼M15
3.4. Carburant d'essai
3.4.1. Le carburant d'essai utilisé répond aux spécifications découlant
des dispositions du point 3 de l'annexe IX. Le fabricant peut
choisir d'utiliser le carburant d'essai visé au point 1 de l'annexe
IX.
4. PRÉCONDITIONNEMENT DU VÉHICULE4.1. Résumé
4.1.1. Pour que la reproductibilité des essais d'émissions soit assurée, le
véhicule d'essai doit être conditionné de manière uniforme. Le
conditionnement consiste en un cycle de conduite préparatoire
sur le banc à rouleaux, suivi par un temps d'imprégnation avant
l'essai d'émission décrit au point 4.3 de la présente annexe.
4.2. Préconditionnement
4.2.1. Le ou les réservoirs de carburant sont remplis avec le carburant
d'essai indiqué. Si le carburant présent dans le ou les réservoirs
ne répond pas aux spécifications contenues au point 3.4.1 de la
présente annexe, il convient de vidanger le réservoir avant le
remplissage. Le carburant d'essai doit être à une température infé-
rieure ou égale à 289 K (+ 16 ºC). Pour les opérations décrites ci-
dessus, le système de contrôle des émissions par évaporation ne
doit pas être anormalement purgé ni anormalement chargé.
4.2.2. Le véhicule est amené à la chambre d'essai et placé sur le banc à
rouleaux.
4.2.3. Le préconditionnement se compose du cycle de conduite visé à
l'annexe III, appendice 1, figure III.1.1, partie UN et partie
DEUX. À la demande du fabricant, les véhicules équipés d'un
moteur à allumage commandé peuvent être préconditionnés par
un cycle de conduite de partie UN et deux cycles de conduite de
partie DEUX.
4.2.4. Pendant le préconditionnement, la température de la chambre
d'essai doit rester assez constante et ne doit pas être supérieure à
303 K (30 ºC).
4.2.5. La pression des pneus des roues motrices est réglée conformé-
ment aux dispositions du point 5.3.2 de l'annexe III.
4.2.6. Dans les dix minutes suivant la fin du préconditionnement, le
moteur du véhicule est éteint.
4.2.7. Si le fabricant le demande et avec l'accord du service technique,
un préconditionnement supplémentaire peut être autorisé à titre
exceptionnel. Le service technique peut aussi décider de procéder
à d'autres opérations de préconditionnement du véhicule, consis-
tant en un ou plusieurs modules supplémentaires de conduite du
cycle urbain (partie UN) décrit à l'annexe III, appendice 1. Le
rapport d'essai doit indiquer quelles opérations supplémentaires
de préconditionnement ont été utilisées.
4.3. Méthodes d'imprégnation
4.3.1. L'une des deux méthodes décrites ci-après, qui doit être choisie
par le constructeur, est utilisée pour stabiliser le véhicule avant
l'essai d'émissions.
4.3.2. Méthode standard . Le véhicule est entreposé pendant une durée
de douze heures au moins et de 36 heures au plus avant l'essai
des émissions à l'échappement à basse température. La tempéra-
ture ambiante (thermomètre sec) pendant cette durée est
maintenue à une moyenne de:
266 K (− 7 ºC) ± 3 K calculée sur chaque heure de cette durée, et
elle ne peut être inférieure à 260 K (− 13 ºC) ni supérieure à
272 K (− 1 ºC). En outre, la température ne peut descendre au-
dessous de 263 K (− 10 ºC) ni dépasser 269 K (− 4 ºC) pendant
plus de trois minutes consécutives.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 133
▼M15
4.3.3. Méthode forcée (1). Le véhicule est entreposé pendant 30 heures
au maximum avant l'essai des émissions à l'échappement à basse
température.
4.3.3.1. Le véhicule ne peut être entreposé à une température ambiante
supérieure à 303 K (30 ºC) pendant cette période.
4.3.3.2. Le refroidissement du véhicule peut être effectué par refroidisse-
ment forcé du véhicule jusqu'à la température de l'essai. Si le
refroidissement est accéléré par des ventilateurs, ceux-ci sont
placés enpositionverticale de man ière à diriger le refroidisse-
ment maximal sur le train et le moteur et non sur le carter.
Aucun ventilateur n'est placé au-dessous du véhicule.
4.3.3.3. La température ambiante ne doit être strictement vérifiée qu'après
le refroidissement du véhicule à une température de 266 K (−
7 ºC) ± 2 K, telle que définie par la mesure de la température
de l'huile moteur. La température représentative de l'huile moteur
est la température de l'huile mesurée au centre du carter et non en
surface ou au fond du carter. Si la mesure est réalisée en
plusieurs endroits différents dans l'huile, toutes les mesures
doivent satisfaire aux exigences de température.
4.3.3.4. Le véhicule doit être entreposé pendant une heure au moins après
avoir atteint une température de 266 K (− 7 ºC) ± 2 K, avant le
contrôle des émissions à l'échappement à basses températures. Au
cours de cette période, la température ambiante (thermomètre sec)
doit être en moyenne de 266 K (− 7 ºC) ± 3 K et:
ne pas être inférieure à 260 K (− 13 ºC) ou supérieure à 272 K (−
1 ºC).
Enoutre, la température:ne doit pas être supérieure à 269 K (− 4 ºC) ni inférieure à 263 K
(− 10 ºC)
pendant plus de trois minutes consécutives.
4.3.4. Si le véhicule est stabilisé à 266 K (− 7 ºC), dans un environne-
ment différent puis s'il transite dans un environnement plus chaudvers la chambre d'essai, le véhicule doit être restabilisé en
chambre d'essai pendant une période égale à six fois la période
au cours de laquelle le véhicule a été exposé à une température
supérieure. La température ambiante (thermomètre sec) au cours
de cette période:
doit être en moyenne de 266 K (− 7 ºC) ± 3 K et ne peut pas être
inférieure à 260 K (− 13 ºC) ni supérieure à 272 K (− 1 ºC).
Enoutre, la température:
ne doit pas être supérieure à 269 K (− 4 ºC) ou inférieure à 263 K
(− 10 ºC) pendant plus de trois minutes consécutives.
5. MODE OPÉRATOIRE POUR L'ESSAI AU BANC
5.1. Résumé
5.1.1. La mesure des émissions est réalisée pendant un essai consistant
enuncycle (partie UN) (figure III.1.1 de l'appen dice 1 de
l'annexe III). Démarrage du moteur, prélèvement immédiat des
gaz, fonctionnement pendant la partie UN du cycle et arrêt du
moteur constituent un essai complet à basses températures, d'une
durée totale de 780 secondes. Les gaz d'échappement sont dilués
avec de l'air ambiant et un échantillon proportionnel continu est
prélevé pour analyse. Les gaz prélevés dans les sacs sont analysés
pour déterminer la quantité de monoxyde de carbone, de dioxyde
de carbone et d'hydrocarbures. Un échantillon parallèle de l'air
dilué est analysé pour mesurer le monoxyde de carbone, les
hydrocarbures et le dioxyde de carbone.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 134
(1) Les dispositions relatives aux «méthodes de refroidissement forcé» seront réexaminées
sans délai conformément à la procédure fixée à l'article 13 de la directive 70/156/CEE.
▼M15
5.2. Fonctionnement du banc à rouleaux
5.2.1. Ventilateur de refroidissement
5.2.1.1. Un ventilateur de refroidissement est installé de façon à diriger
l'air de refroidissement vers le radiateur (refroidissement de
l'eau) ou vers la prise d'air (refroidissement de l'air) et vers le
véhicule.
5.2.1.2. Dans le cas de véhicules équipés d'un moteur à l'avant, le venti-
lateur est installé devant le véhicule à moins de 300 mm. Dans le
cas de véhicules équipés d'unmoteur à l'arrière ou si la prescrip-
tion susmentionnée est impossible à appliquer, le ventilateur est
placé dans une position permettant d'envoyer suffisamment d'air
pour refroidir le véhicule.
5.2.1.3. La vitesse du ventilateur doit être telle que, dans la fourchette de
fonctionnement de 10 km/h à au moins 50 km/h, la vitesse
linéaire de l'air à la sortie soufflante soit, à 5 km/h près, égale à
la vitesse correspondante des rouleaux. Pour le choix final de la
soufflerie, on retiendra les caractéristiques suivantes:
— surface: au moins 0,2 m2,
— hauteur du bord inférieur par rapport au sol: environ 20 cm.
L'autre possibilité est de retenir une vitesse du ventilateur d'au
moins 6 m/s (21,6 km/h). À la demande du fabricant, la hauteur
du ventilateur de refroidissement peut être modifiée pour des
véhicules spéciaux (par exemple fourgonnettes, tout-terrains).
5.2.1.4. La vitesse du véhicule doit être mesurée d'après la vitesse de rota-
tion du ou des rouleaux du banc d'essai (point 4.1.4.4 de l'annexe
III).
5.2.3. Des cycles d'essai préliminaires peuvent, au besoin, être réalisés
pour déterminer la meilleure manière d'agir sur les commandes
d'accélération et de freinage pour obtenir un cycle proche du
cycle théorique dans les limites prescrites, ou pour permettre le
réglage du système de prélèvement. Ce type de conduite doitêtre réalisé avant le point «DÉBUT» conformément à la figure
VII.1.
5.2.4. L'humidité de l'air doit être maintenue à un niveau suffisamment
faible pour éviter toute condensation sur les rouleaux du banc
d'essai.
5.2.5. Le banc à rouleaux doit être complètement chauffé, conformé-
ment aux instructions du constructeur du banc d'essai, et des
procédures et méthodes de contrôle doivent être utilisées pour
garantir la stabilité de l'adhérence résiduelle.
5.2.6. L'intervalle de temps entre l'échauffement du banc à rouleaux et
le commencement du contrôle des gaz d'échappement ne doit pas
être supérieur à 10 minutes si le banc d'essai n'est pas doté d'un
dispositif de chauffage indépendant. Si le banc d'essai est doté
d'un dispositif de chauffage indépendant, le contrôle des émis-
sions ne doit pas commencer plus de 20 minutes après
l'échauffement du banc d'essai.
5.2.7. Si la puissance du banc à rouleaux doit faire l'objet d'un réglage
manuel, celui-ci doit intervenir dans l'heure qui précède le
contrôle des gaz d'échappement. Le véhicule d'essai ne doit pas
être utilisé pour effectuer ce réglage. Les bancs à rouleaux dotés
d'un contrôle automatique des réglages présélectionnés, peuvent
être réglés à tout moment avant le début de l'essai.
5.2.8. Avant le commencement du cycle de conduite pour le contrôle
des émissions à l'échappement, la température de la chambre
d'essai doit être de 266 K (− 7 ºC) ± 2 K, mesurée dans le
courant d'air produit par le ventilateur à une distance maximale
de 1 à 1,5 mètre du véhicule.
5.2.9. Au cours du fonctionnement du véhicule, le chauffage et le dégi-
vrage doivent être coupés.
5.2.10. La distance totale parcourue ou le nombre de tours de rouleaux
doivent être notés.
5.2.11. Les véhicules à quatre roues motrices sont soumis à l'essai avec
deux roues motrices. La résistance totale pour le réglage du banc
d'essai est déterminée lorsque le véhicule se trouve dans son état
de fonctionnement initialement prévu.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 135
▼M15
5.3. Conduite de l'essai
5.3.1. Les dispositions des points 6.2 à 6.6 de l'annexe III, à l'exclusion
du point 6.2.2, sont applicables au démarrage du moteur, à la
conduite de l'essai et au prélèvement des gaz. Le prélèvement
des gaz commence avant ou au début de la phase de démarrage
du moteur et s'achève à la fin de la dernière période de ralenti
du dernier cycle élémentaire de la partie UN (cycle urbain) après
780 secondes.
Le premier cycle de conduite commence par une période de 11
secondes de ralenti suivant immédiatement le démarrage du
moteur.
5.3.2. Les dispositions du point 7.2 de l'annexe III sont applicables à
l'analyse des échantillons de gaz. Au cours de l'analyse des gaz,
le service technique doit veiller à empêcher la condensation de
vapeur d'eau dans les sacs d'échantillon de gaz.
5.3.3. Les dispositions du point 8 de l'annexe III s'appliquent au calcul
de la masse des émissions.
6. AUTRES EXIGENCES6.1. Stratégie irrationnelle de réduction des émissions
6.1.1. Toute stratégie irrationnelle de réduction des émissions qui
entraîne une diminution de l'efficacité du système de contrôle
des émissions dans des conditions normales d'utilisation à basses
températures et qui n'est pas couverte par l'essai normalisé de
contrôle des émissions, est considérée comme un dispositif de
manipulation ( defeat device ).1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 136
▼M9
ANNEXE ►M15 VIII◄
Description de l'essai d'endurance permettant de vérifier la durabilité des
dispositifs antipollution
1. INTRODUCTION
La présente annexe décrit l'essai permettant de vérifier la durabi-
lité des dispositifs antipollution équipant les véhicules à allumage
commandé ou à allumage par compression au cours d'un essai
d'endurance de 80000 km.
2. VÉHICULE D'ESSAI
2.1. Le véhicule doit être enbonétat mécan ique, le moteur et les
dispositifs antipollution à l'état neuf.
Ce véhicule pourra être le même que celui présenté pour réaliser
l'essai du type I; cet essai devant être effectué après un minimum
de 3 000 km d'endurance.
3. CARBURANT
L'essai de durabilité est réalisé avec uncarburan t approprié dispo-
nible dans le commerce.
4. ENTRETIEN ET RÉGLAGES DES VÉHICULES
L'entretien, les réglages, ainsi que l'utilisation des commandes du
véhicule d'essai seront ceux préconisés par le constructeur.
5. FONCTIONNEMENT DU VÉHICULE SUR PISTE, SUR
ROUTE OU SUR BANC À ROULEAUX ET CONTRÔLE DES
ÉMISSIONS
5.1. Cycle de fonctionnement
Lors d'un fonctionnement sur circuit ou sur banc à rouleaux, le
parcours doit être réalisé conformément au parcours de conduite
(figure VII/5.1) décrit ci-après:
— le programme d'endurance se compose de 11 cycles de 6 km
chacun,
— pendant les neufs premiers cycles, arrêt du véhicule quatre
fois en milieu de cycle, en faisant tourner le moteur au ralenti
à chaque fois pendant 15 secondes,
— accélérationet décélérationn ormales,
— cinq décélérations au milieu de chaque cycle en passant de la
vitesse du cycle à 32 km/h, et nouvelle accélération progres-
sive jusqu'à la vitesse du cycle,
— le dixième cycle s'effectue à une vitesse constante de 89 km/
h,
— le onzième cycle commence par une accélération maximale
depuis l'arrêt jusqu'à 113 km/h. À mi-chemin, on effectue un
freinage normal jusqu'à l'arrêt, suivi d'une phase de ralenti de
15 secondes et d'une deuxième accélération maximale.
Ce programme est ensuite repris à son début.La vitesse maximale de chacun des cycles est indiquée dans
le tableau ci-après:
Tableau VII/5.1
Vitesse maximale des cycles
CycleVitesse du cycle
enkm/h
16 4
24 836 446 4
55 6
64 81970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 137
▼M14
▼M9
▼M9
CycleVitesse du cycle
enkm/h
75 6
87 295 6
10 89
11 1131970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 138
▼M9
Figure VIII/5.1
Programme de conduite
1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 139
▼M9
5.1.1. À la demande du constructeur, un programme de conduite sur
route peut être utilisé en alternative. De tels programmes seront
approuvés au préalable par le service technique et devront avoir
les mêmes vitesses moyennes, répartitions de vitesses, nombres
d'arrêts par kilomètre ainsi que les nombres d'accélérations par
kilomètre que le programme de conduite utilisé sur piste ou
banc à rouleaux, comme indiqués au point 5.1 et figure VII/5.1.
5.1.2. L'essai de durabilité, ou si le constructeur l'a choisi, l'essai de
durabilité modifié, devra être réalisé jusqu'à ce que le véhicule
ait parcouru au moins 80000 km.
5.2. Appareillage d'essai
5.2.1. Banc à rouleaux
5.2.1.1. Lorsque l'endurance est réalisée sur banc à rouleaux, ce dernier
doit permettre la réalisationdu cycle décrit précédemmen t au
point 5.1. Il doit en particulier être muni de système d'inertie et
les résistances à l'avancement.
5.2.1.2. Le freindoit être réglé pour absorber la puissan ce exercée aux
roues motrices du véhicule à la vitesse stabilisée de 80 km/h.
Les méthodes à appliquer pour déterminer cette puissance et
pour régler le frein sont identiques à celles décrites à l'appendice
3 de l'annexe III.
5.2.1.3. Le refroidissement du véhicule sera tel qu'il permette le fonction-
nement de l'ensemble à des températures semblables à celles
obtenues sur route (huile, eau, ligne d'échappement, etc.).
5.2.1.4. Certains autres réglages et caractéristiques du banc d'essai seront,
en cas de besoin, pris identiques à ceux décrits dans les annexes
de la présente directive (inerties par exemple qui pourront être
mécaniques ou électriques).
5.2.1.5. Au cours de l'essai, il est autorisé, si nécessaire, de déplacer le
véhicule sur unautre ban c afinde réaliser les essais de mesure
des émissions.
5.2.2. Essai sur piste ou route
Lorsque l'endurance est réalisée sur piste ou sur route, la masse
de référence du véhicule sera au moins égale à celle retenue
pour les essais réalisés sur banc à rouleaux.
6. MESURE DES ÉMISSIONS DE POLLUANTS
Au début de l'essai (0 km) et, à intervalles réguliers de 10000 km
(± 400 km) ou moins, jusqu'à 80000 km, les émissions à l'échap-
pement sont mesurées conformément à l'essai du type I décrit au
point 5.3.1 de l'annexe I. Les valeurs limites à respecter sont
celles fixées au point 5.3.1.4 de l'annexe I.
Le diagramme de tous les résultats des émissions à l'échappement
en fonction de la distance parcourue arrondie au kilomètre le plus
proche doit être tracé ainsi que la droite de régression correspon-
dante calculée par la méthode des moindres carrés. Dans le calcul
de la droite de régression, il ne sera pas tenu compte des essais à
«0 km».
Les données sont à prendre en considération pour le calcul du
facteur de détérioration seulement si les points d'interpolation à
6 400 km et à 80000 km sur cette droite sont dans les limites
mentionnées ci-avant.
Le données restent valables quand la droite de régression croise
une limite ou si la droite de régression croise une limite avec
une pente négative (le point d'interpolation à 6 400 km est plus
élevé que le point d'interpolation à 80000 km) le point exact à
80000 km restant inférieur aux limites.
Le facteur multiplicatif de détériorationpour les émission s à
l'échappement est calculé comme suit:
D:E:F:¼Mi2
Mi11970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 140
▼M15
▼M9
▼M9
avec:
Mi1= masse du polluant i en grammes par km, interpolation à
6 400 km.
Mi2= masse du polluant i en grammes par km, interpolation à
80000 km.
Les valeurs interpolées doivent être données avec un minimum de
quatre chiffres après la virgule avant d'être divisées l'une par
l'autre pour déterminer le facteur de détérioration.
Le résultat doit être arrondi à trois chiffres après la virgule. Si un
facteur de détériorationest in férieur à 1, il doit être pris égal à 1.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 141
▼M15
ANNEXE IX
SPÉCIFICATIONDES CARBURANTSDE RÉFÉRENCE
1. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER
POUR L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR À ALLUMAGE COMMANDÉ
Type:essence sansplomb
Paramètre UnitéLimites (1)
Méthode d'essaiPublica-
tionminimale maximale
Indice d'octane recherche, RON 95,0 — EN 25164 1993
Indice d'octane moteur, MON 85,0 — EN 25163 1993
Densité à 15 ºC kg/m3748 762 ISO 3675 1995
Pressionde vapeur Reid kPa 56,0 60,0 EN 12 1993
Distillation:
— point d'ébullition initial ºC 24 40 EN-ISO 3405 1988
— évaporé à 100 ºC % v/v 49,0 57,0 EN-ISO 3405 1988
— évaporé à 150 ºC % v/v 81,0 87,0 EN-ISO 3405 1988
— point d'ébullition final ºC 190 215 EN-ISO 3405 1988
Résidus % — 2 EN-ISO 3405 1988
Analyse des hydrocarbures:
— oléfines % v/v — 10 ASTM D
13191995
— aromatiques (3) % v/v 28,0 40,0 ASTM D
13191995
— benzène % v/v — 1,0 pr-EN 12177 (1998) (2)
— saturés % v/v — rapport
d'équi-
libreASTM D
13191995
Rapport carbone/hydrogène rapport rapport
Stabilité à l'oxydation(4) min. 480 — EN-ISO 7536 1996
Teneur en oxygène (5) % m/m — 2,3 EN 1601 (1997) (2)
Gomme actuelle mg/ml — 0,04 EN-ISO 6246 (1997) (2)
Teneur en soufre (6) mg/kg — 100 pr-EN-ISO/
DI-14596(1998) (2)
Corrosioncuivre à 50 ºC — 1 EN-ISO 2160 1995
Teneur en plomb g/l — 0,005 EN 237 1996
Teneur en phospore g/l — 0,0013 ASTM D
32311994
(1) Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Lors de l'établissement des valeurs
limites, on a appliqué les termes de la norme ISO 4259 «Produits pétroliers — Détermination et applicationdes valeurs de fidélité relatives aux méthodes d'essai» et, lors de la fixation d'un maximum, une différence
minimale de 2 R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; lors de la fixation d'un maximum et d'un
minimum, la différence minimale entre ces deux valeurs est de 4 R (R = reproductibilité).Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons statistiques, le fabricant d'un carburant devra néan-moins viser la valeur zéro lorsque le maximum stipulé est de 2 R, et viser la valeur moyenne lorsqu'il existeun minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications, les
termes de la norme ISO 4259 devraient être appliqués.
(
2) Le mois de publicationsera complété entemps utile.
(3) Le carburant de référence utilisé pour approuver un véhicule par rapport aux valeurs limites indiquées à la
ligne B du tableau du point 5.3.1.4 de l'annexe I de la présente directive doivent avoir une teneur maximaleenaromatiques de 35 % v/v. La Commissionproposera dès que possible, et pour le 31 décembre 1999 au
plus tard, une modification de la présente annexe pour refléter la moyenne du marché en ce qui concerne la
teneur en aromatiques pour le carburant défini à l'annexe III de la directive 98/70/CE.
(
4) Le carburant peut contenir des additifs antioxydants et des inhibiteurs de catalyse métallique normalement
utilisés pour stabiliser les flux d'essence en raffinerie, mais il ne faut pas y ajouter d'additifs détergents oudispersants ni d'huiles solvantes.
(
5) La teneur effective en oxygène du carburant utilisé pour les essais des types I et IV est rapportée. En outre,
la teneur maximale en oxygène du carburant de référence utilisé pour approuver un véhicule par rapport auxvaleurs limites indiquées à la ligne B du tableau du point 5.3.1.4 de l'annexe I de la présente directive est de2,3 %. La Commissionproposera dès que possible, et pour le 31 décembre 1999 au plus tard, un e modifica-tion de la présente annexe pour refléter la moyenne du marché en ce qui concerne la teneur en oxygène pour
le carburant défini à l'annexe III de la directive 98/70/CE.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 142
▼M15
(6) La teneur effective en soufre du carburant utilisé pour les essais du type I est rapportée. En outre, le carbu-
rant de référence utilisé pour approuver un véhicule par rapport aux valeurs limites indiquées à la ligne B du
tableau du point 5.3.1.4 de l'annexe I de la présente directive doit avoir une teneur maximale en soufre de50 ppm. La Commissionproposera dès que possible, et pour le 31 décembre 1999 au plus tard, un e modi-fication de la présente annexe pour refléter la moyenne du marché en ce qui concerne la teneur en soufrepour le carburant défini à l'annexe III de la directive 98/70/CE.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 143
▼M15
2. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER
POUR L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR DIESEL
Type:carburant Diesel
Paramètre UnitéLimites (1)
Méthode d'essaiPublica-
tionminimale maximale
Indice de cétane (2) 52,0 54,0 EN-ISO 5165 1998 (3)
Densité à 15 ºC kg/m3833 837 EN-ISO 3675 1995
Distillation:
— point 50 % ºC 245 — EN-ISO 3405 1988
— point 95 % ºC 345 350 EN-ISO 3405 1988
— point d'ébullition final ºC — 370 EN-ISO 3405 1988
Point d'éclair ºC 55 — EN 22719 1993CFPP ºC — −5 EN 116 1981
Viscosité à 40 ºC mm
2/s 2,5 3,5 EN-ISO 3104 1996
Hydrocarbures polycycliques
aromatiques% m/m 3,0 6,0 IP 391 1995
Teneur en soufre (4) mg/kg — 300 pr. EN-ISO/
DIS 145961998 (3)
Corrosioncuivre — 1 EN-ISO 2160 1995
Carbone Conradson sur le résidu
(10 %)% m/m — 0,2 EN-ISO 10370 1995
Teneur en cendres % m/m — 0,01 EN-ISO 6245 1995
Teneur en eau % m/m — 0,05 EN-ISO 12937 (1998) (3)
Indice de neutralisation (acide
fort)mg
KOH/g— 0,02 ASTM D 974-
951996
Stabilité à l'oxydation(5) mg/ml — 0,025 EN-ISO 12205 1996
Méthodes nouvelles et amélio-
rées endéveloppemen t pour les
aromatiques polycyliques% m/m — — EN 12916 (1997) (3)
(1) Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Lors de l'établissement des valeurs
limites, on a appliqué les termes de la norme ISO 4259 «Produits pétroliers — Détermination et applicationdes valeurs de fidélité relatives aux méthodes d'essai» et, lors de la fixation d'une valeur minimale, une
différence minimale de 2 R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; lors de la fixation d'un
maximum et d'un minimum, la différence minimale entre ces valeurs est de 4 R (R = reproductibilité).Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons statistiques, le fabricant d'un carburant devra néan-moins viser la valeur zéro lorsque le maximum stipulé est de 2 R, et viser la valeur moyenne lorsqu'il existeun minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications, les
termes de la norme ISO 4259 devront être appliqués.
(
2) L'intervalle indiqué pour le cétane n'est pas en accord avec le minimum de 4 R. Cependant, en cas de diffé-
rend entre le fournisseur et l'utilisateur, les termes de la norme ISO 4259 peuvent être appliqués, pourvuqu'un nombre suffisant de mesures soit fait pour obtenir la précision nécessaire, ceci étant préférable à unedétermination unique.
(
3) Le mois de publicationsera complété entemps voulu.
(4) La teneur effective en soufre du carburant utilisé pour les essais du type I est rapportée. En outre, le carbu-
rant de référence utilisé pour approuver un véhicule par rapport aux valeurs limites indiquées à la ligne B dutableau du point 5.3.1.4 de l'annexe I de la présente directive doit avoir une teneur maximale en soufre de50 ppm. La Commissionproposera dès que possible, et pour le 31 décembre 1999 au plus tard, un e modi-
fication de la présente annexe pour refléter la moyenne du marché en ce qui concerne la teneur en soufre
pour le carburant défini à l'annexe IV de la directive 98/70/CE.
(
5) Bienque la stabilité à l'oxydationsoit con trôlée, il est probable que la durée de vie du produit soit limitée. Il
est recommandé de demander conseil au fournisseur quant aux conditions de stockage et à la durée de vie.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 144
▼M15
3. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER
POUR L'ESSAI DU TYPE VI À BASSES TEMPÉRATURES AMBIANTES DES VÉHICULES
ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR À ALLUMAGE COMMANDÉ(1)
Type:essence sansplomb
Paramètre UnitéLimites (2)
Méthode d'essaiPublica-
tionminimale maximale
Indice d'octane recherche, RON 95,0 — EN 25164 1993
Indice d'octane moteur, MON 85,0 — EN 25163 1993
Densité à 15 ºC kg/m3748 775 ISO 3675 1995
Pressionde vapeur Reid kPa 56,0 95,0 EN 12 1993
Distillation:
— point d'ébullition initiale ºC 24 40 EN-ISO 3405 1988— évaporé à 100 ºC % v/v 49,0 57,0 EN-ISO 3405 1988
— évaporé à 150 ºC % v/v 81,0 87,0 EN-ISO 3405 1988
— point d'ébullition final ºC 190 215 EN-ISO 3405 1988
Résidus % — 2 EN-ISO 3405 1988
Analyse des hydrocarbures:
— oléfines % v/v — 10 ASTM D
13191995
— aromatiques (
4) % v/v 28,0 40,0 ASTM D
13191995
— benzène % v/v — 1,0 pr-EN 12177 (1998) (3)
— saturés — rapport
d'équi-
libreASTM D
13191995
Rapport carbone/hydrogène rapport rapport
Stabilité à l'oxydation(5) min. 480 — EN-ISO 7536 1996
Teneur en oxygène (6) % m/m — 2,3 EN 1601 (1997) (3)
Gomme actuelle mg/ml — 0,04 EN-ISO 6246 (1997) (3)
Teneur en soufre (7) mg/kg — 100 pr-EN-ISO/
DIS 14596(1998) (3)
Corrosiondu cuivre à 50 ºC — 1 EN-ISO 2160 1995
Teneur en plomb g/l — 0,005 EN 237 1996
Teneur en phosphore g/l — 0,0013 ASTM D
32311994
(1) L'essence répondant aux spécifications du tableau ci-dessus est utilisée pour réaliser l'essai de type VI à
basses températures ambiantes, si le fabricant ne choisit pas expressément le carburant visé au point 1 dela présente annexe, conformément au point 3.4 de l'annexe VII.
(
2) Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Lors de l'établissement des valeurs
limites, on a appliqué les termes de la norme ISO 4259 «Produits pétroliers — Détermination et applicationdes valeurs de fidélité relatives aux méthodes d'essai» et, lors de la fixation d'un maximum, une différenceminimale de 2 R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; lors de la fixation d'un maximum et d'unminimum, la différence minimale entre ces deux valeurs est de 4 R (R = reproductibilité).
Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons statistiques, le fabricant d'un carburant devra
néanmoins viser la valeur zéro lorsque le maximum stipulé est de 2 R, et la valeur moyenne lorsqu'il existeun minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications, lestermes de la norme ISO 4259 devront être appliqués.
(
3) Le mois de publicationsera complété entemps voulu.
(4) Le carburant de référence utilisé pour approuver un véhicule par rapport aux valeurs limites indiquées à la
ligne B du tableau du point 5.3.1.4 de l'annexe I de la présente directive doivent avoir une teneur maximaleenaromatiques de 35 % v/v. La Commissionproposera dès que possible, et pour le 31 décembre 1999 auplus tard, une modification de la présente annexe pour refléter la moyenne du marché en ce qui concerne lateneur en aromatiques pour le carburant défini à l'annexe III de la directive 98/70/CE.
(
5) Le carburant peut contenir des additifs antioxydants et des inhibiteurs de catalyse métallique normalement
utilisés pour stabiliser les flux d'essence en raffinerie, mais il ne faut pas y ajouter d'additifs détergents oudispersants ni d'huiles solvantes.
(
6) La teneur effective en oxygène du carburant utilisé pour les essais du type VI est rapportée. En outre, la
teneur maximale en oxygène du carburant de référence utilisé pour approuver un véhicule par rapport aux
valeurs limites indiquées à la ligne B du tableau du point 5.3.1.4 de l'annexe I de la présente directive est de
2,3 %. La Commissionproposera dès que possible, et pour le 31 décembre 1999 au plus tard, un e modifica-tion de la présente annexe pour refléter la moyenne du marché en ce qui concerne la teneur en oxygène pourle carburant défini à l'annexe III de la directive 98/70/CE.
(
7) La teneur effective en soufre du carburant utilisé pour les essais du type VI est rapportée. En outre, le carbu-
rant de référence utilisé pour approuver un véhicule par rapport aux valeurs limites indiquées à la ligne B du1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 145
▼M15
tableau du point 5.3.1.4 de l'annexe I de la présente directive doit avoir une teneur maximale en soufre de
50 ppm. La Commissionproposera dès que possible, et pour le 31 décembre 1999 au plus tard, un e modi-
fication de la présente annexe pour refléter la moyenne du marché en ce qui concerne la teneur en soufrepour le carburant défini à l'annexe III de la directive 98/70/CE.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 146
▼M14
ANNEXE IX a
SPÉCIFICATIONSDES CARBURANTSGAZEUX DE RÉFÉRENCE
1.Caractéristiques techniques des carburants GPL de référence
Carburant A Carburant B Méthode d'essai
Composition% vol ISO 7941
C3 % vol 30 ± 2 85 ± 2
C4 % vol solde solde< C3, > C4 % vol max 2 % max 2 %Oléfines % vol 9 ± 3 12 ± 3
Résidu volatil ppm max 50 max 50 NFM 41-015
Teneur en eau néant néant inspection
visuelle
Teneur en soufre ppm mass(*) max 50 max 50 EN 24260
Hydrogène sulfuré néant néantCorrosionlame de
cuivreévaluationclasse 1 classe 1 ISO 625 1 (**)
odeur caractéris-
tiquecaractéris-
tique
IOM 89 minimum 89 minimum EN 589
Annexe B
(*) Valeur à déterminer dans les conditions standard [293,2 K (20 ºC) et 101,3 kPa].
(**) Si l'échantillon contient des inhibiteurs de corrosion ou d'autres produits chimiques qui diminuent l'action
corrosive de l'échantillon sur la lame de cuivre, cette méthode perd sa précision. L'ajout de tels composés àla seule fin de fausser les résultats de l'essai est donc interdit.
2.Caractéristiques techniques des carburants GN de référence
Carburant de référence G20
Caractéristiques Unités Base Limites Méthode d'essai
Min. Max.
Composition:
Méthane 100 99 100Bilan% mole — — 1 ISO 6974[Inertes + C
2/C2+]N
2
Teneur en soufre mg/m3</>(*) — — 50 ISO 6326-51970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 147
▼M14
Carburant de référence G25
Caractéristiques Unités Base Limites Méthode d'essai
Min. Max.
Composition:
Méthane 86 84 88
Bilan% mole — — 1 ISO 6974[Inertes + C
2/C2+]N
214 12 16
Teneur en soufre mg/m3</>(*) — — 50 ISO 6326-5
(*) Valeur à déterminer dans des conditions normalisées [293,2 K (20 ºC) et 101,3 kPa].
L'indice de Wobbe est le rapport entre le pouvoir calorifique du gaz par unité
de volume et la racine carrée de sa densité relative dans les mêmes condi-
tions de référence:
Indice de Wobbe ¼Hgazpρair=pρgaz
où Hgaz= pouvoir calorifique du carburant, exprimé en MJ/m3à0º C
ρair= densité de l'air à 0 ºC
ρgaz= densité du carburant à 0 ºC
L'indice de Wobbe est dit supérieur ou inférieur selon que la valeur du
pouvoir calorifique est la valeur supérieure ou inférieure.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 148
▼M12
ANNEXE ►M15 X◄
MODÈLE
[Format maximal: A4 (210 × 297 mm)]
FICHE DE RÉCEPTION CEE
1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 149
▼M12
Appendice
Addendum à la fiche de réception CEE no…
concernant la réception d'un véhicule en application de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la
directive …/…/CE
►(1)M15
►(2) (3) (4)M161970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 150
▼M12
►(1) (2)M15
►(3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)(11) (12)(13) (14)(15) (16) (17)(18) (19)(20) (21)(22)M161970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 151
▼M15
ANNEXE XI
SYSTÈMESDEDIAGNOSTICEMBARQUÉS(OBD)POURVÉHICULES
À MOTEUR
1. INTRODUCTION
La présente annexe décrit le fonctionnement des systèmes de diagnostic
embarqués (OBD) pour le contrôle des émissions des véhicules à
moteur.
2. DÉFINITIONS
Au sens de la présente annexe, on entend par:
2.1. «OBD», un système de diagnostic embarqué pour le contrôle des émis-
sions, capable de déceler l'origine probable d'un dysfonctionnement au
moyen de codes d'erreurs stockés dans la mémoire d'un ordinateur;
2.2. «type de véhicule», une catégorie de véhicules à moteur ne présentant
pas entre eux de différences essentielles sur le plan des caractéristiques
du moteur et du système OBD, telles que définies à l'appendice 2;
2.3. «famille de véhicules», un ensemble de véhicules d'un constructeur qui,
par leur conception, doivent présenter des caractéristiques d'émissions à
l'échappement similaires, et être équipés de systèmes OBD similaires.
Chaque moteur équipant les véhicules d'une même famille doit avoir
été reconnu conforme aux prescriptions de la présente directive;
2.4. «système antipollution», le calculateur électronique d'injection et tout
composant relatif aux émissions du système d'échappement ou aux
émissions par évaporation qui fournit des données en entrée à ce calcu-
lateur ou qui en reçoit des données en sortie;
2.5. «indicateur de dysfonctionnement» (MI), un signal visible ou audible
qui informe clairement le conducteur du véhicule en cas de dysfonc-
tionnement de tout composant relatif aux émissions relié au système
OBD, ou du système OBD lui-même;
2.6. «dysfonctionnement», la défaillance d'un composant ou d'un système
relatif aux émissions entraînant le dépassement des limites d'émissions
indiquées au point 3.3.2 de la présente annexe;
2.7. «air secondaire», l'air introduit dans le système d'échappement au
moyen d'une pompe, d'une soupape d'aspiration ou d'un autre dispositif,
dans le but de faciliter l'oxydation des hydrocarbures et du CO contenus
dans les gaz d'échappement;
2.8. «raté d'allumage du moteur», le manque de combustion dans le cylindre
d'un moteur à allumage commandé, en raison d'une absence d'étincelle,
d'un mauvais dosage du carburant, d'une mauvaise compression, ou de
toute autre cause. Lorsqu'il est questionde la surveillan ce effectuée par
le système OBD, il s'agit du pourcentage de ratés d'allumage par
rapport à un nombre total d'événements d'allumage (déclaré par le cons-
tructeur) qui entraînerait un dépassement des limites d'émissions
indiquées au point 3.3.2, ou du pourcentage qui entraînerait une
surchauffe du ou des catalyseurs, provoquant des dommages irréversi-
bles;
2.9. «essai du type I», le cycle de conduite (parties 1 et 2) utilisé pour
l'approbation des niveaux d'émissions, et dont la description détaillée
est donnée à l'annexe III, appendice 1;
2.10. «cycle de conduite», l'ensemble d'opérations comprenant le démarrage
du moteur, une phase de roulage pendant laquelle un éventuel dysfonc-
tionnement serait détecté, et la coupure du moteur;
2.11. «cycle d'échauffement», une durée de fonctionnement du véhicule suffi-
sante pour que la température du liquide de refroidissement augmente
au moins de 22 K à partir du démarrage du moteur, et atteigne une
température minimale de 343 K (70 ºC);
2.12. «correction du carburant», les réglages correctifs par rapport à l'étalon-
nage de base du carburant. La correction rapide du carburant consiste
en ajustements dynamiques ou instantanés. La correction lente consiste
en ajustements beaucoup plus progressifs. Ces ajustements à long terme
compensent les différences au niveau des véhicules et les changements
progressifs qui surviennent au fil du temps;1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 152
▼M15
2.13. «valeur de charge calculée» (CLV), une indication du débit d'air actuel
divisé par le débit d'air de pointe, corrigé le cas échéant en fonction de
l'altitude. Il s'agit d'une grandeur exprimée sans dimension, qui n'est pas
spécifique au moteur et donne au technicien chargé de l'entretien des
indications concernant le pourcentage de la cylindrée qui est utilisé (la
position pleins gaz correspondant à 100 %);
CLV ¼D´ebit d0air actuel
D´ebit d0air de pointe ðau niveau de la mer Þ/C2Pressionatmosph´ erique ðau niveau de la mer Þ
Pressionbarom´ etrique
2.14. «mode permanent de défaillance au niveau des émissions», une situ-
ation où le calculateur d'injection passe en permanence à un état qui
n'exige pas d'information d'un composant ou d'un système défaillant
lorsque cette défaillance entraînerait un accroissement des émissions
produites par le véhicule au-delà des limites indiquées au point 3.3.2
de la présente annexe:
2.15. «unité de prise de mouvement», le dispositif, actionné par le moteur,
dont la puissance sert à alimenter des équipements auxiliaires montés
sur le véhicule;
2.16. «accès», la mise à disposition de toutes les données OBD relatives aux
émissions, y compris les codes d'erreur nécessaires à l'inspection, au
diagnostic, à l'entretien ou à la réparation des éléments du véhicule
liés aux émissions, par l'intermédiaire du port série du connecteur de
diagnostic standardisé (conformément à l'appendice 1, point 6.5.3.5, de
la présente annexe);
2.17. «illimité»:
— un accès qui ne dépend pas d'un code d'accès uniquement accessible
auprès du constructeur ou un dispositif similaire
ou
— un accès qui rend possible l'évaluation des données communiquées
sans devoir recourir à des informations uniques de décodage, à
moins que ces informations ne soient elles-mêmes normalisées;
2.18. «normalisé», le fait que toutes les informations sur les flux de données,
y compris tous les codes d'erreur utilisés, ne sont produites qu'en
conformité avec les normes industrielles qui, du fait que leur format et
les options autorisées sont clairement définis, assurent une harmonisa-
tion maximale dans l'industrie automobile et dont l'utilisation est
expressément autorisée par la présente directive;
2.19. «informations de réparation», toutes les informations nécessaires au
diagnostic, à l'entretien, au contrôle, à la révision périodique ou à la
réparationdu véhicule et mises à la dispositionde ses reven deurs/
garages agréés par le constructeur. Ces informations incluent, au besoin,
les manuels d'entretien, les instructions techniques, les recommanda-
tions relatives au diagnostic (par exemple: valeurs minimales et
maximales théoriques pour les mesures), les plans de montage, le
numéro d'identification de l'étalonnage par logiciel applicable à un
type de véhicule, les instructions pour les cas individuels et spéciaux,
les informations communiquées sur les outils et les appareils, les infor-
mations sur le contrôle des données, et les données d'essai et de
contrôle bidirectionnelles. Le constructeur n'est pas tenu de fournir les
informations qui font l'objet de droits de propriété intellectuelle ou
constituent un savoir-faire spécifique des fabricants et/ou des fabricants
de l'équipement d'origine (OEM); dans ce cas, les informations techni-
ques nécessaires ne sont pas refusées de façon abusive.
2.20. «Défaut»: dans le domaine des systèmes OBD équipant les véhicules, le
fait qu'au maximum deux composants ou systèmes séparés placés sous
surveillance présentent de manière temporaire ou permanente des carac-
téristiques de fonctionnement qui diminuent la capacité de surveillance
du système OBD ou qui ne respectent pas toutes les autres exigences
détaillées requises enmatière de système OBD. Les véhicules peuven t
être réceptionnés, immatriculés et vendus avec de tels défauts, confor-
mément aux dispositions du point 4 de la présente annexe.
3. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS
3.1. Tous les véhicules doivent être équipés d'un système OBD conçu, cons-
truit et monté de telle façon qu'il puisse identifier différents types de
détériorations ou de dysfonctionnements pendant toute la durée de vie1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 153
▼M16
▼M15
▼M15
du véhicule. Pour évaluer la réalisationde cet objectif, l'autorité
chargée de la réception admet que les véhicules qui ont parcouru une
distance dépassant la distance prévue pour l'essai de durabilité du type
V, mentionné au point 3.3.1, montrent des signes de détérioration des
performances du système OBD, de sorte que les limites d'émissions
indiquées au point 3.3.2 peuvent être dépassées avant que le système
OBD ne signale une défaillance au conducteur du véhicule.
3.1.1. L'accès au système OBD requis pour l'inspection, le diagnostic, l'entre-
tienou la réparationdu véhicule doit être illimité et n ormalisé. Tous les
codes d'erreur liés aux émissions doivent être conformes au point
6.5.3.4 de l'appendice 1 de la présente annexe.
3.1.2. Au plus tard trois mois après avoir communiqué les informations de
réparationà tout distributeur ou atelier de réparationagréé au seinde
la Communauté, le constructeur met ces informations (ainsi que tout
changement et ajout ultérieur) à disposition en échange d'un paiement
raisonnable et non discriminatoire, et en informe l'autorité chargée de
la réception.
En cas de non-respect de la présente disposition, l'autorité chargée de la
réception prend les mesures nécessaires, conformément aux procédures
prescrites pour la réceptionpar type et le con trôle des véhicules en
service, pour assurer la disponibilité des informations de réparation.
3.2. Le système OBD doit être conçu, construit et monté dans un véhicule
de telle façon que, dans des conditions normales d'utilisation, le véhi-
cule puisse satisfaire aux prescriptions de la présente annexe.
3.2.1. Désactivation temporaire du système OBD
3.2.1.1. Uncon structeur peut prévoir la désactivationdu système OBD si la
capacité de surveillance en fonctionnement de celui-ci est affectée par
une baisse du niveau de carburant. La désactivation ne peut avoir lieu
tant que le niveau de remplissage est supérieur à 20 % de la capacité
nominale du réservoir de carburant.
3.2.1.2. Uncon structeur peut prévoir la désactivationdu système OBD lors d'un
démarrage du moteur à une température ambiante inférieure à 266 K (−
7 ºC) ou à une altitude de plus de 2 500 mètres au-dessus du niveau de
la mer s'il fournit des données et/ou une évaluation technique démon-
trant de manière satisfaisante que la surveillance en fonctionnement du
système antipollution ne serait pas fiable dans de telles conditions. Un
constructeur peut aussi demander la désactivation du système OBD
pour d'autres plages de température de démarrage s'il démontre à l'auto-
rité, en présentant des données et/ou une évaluation technique
adéquates, que le système produirait un diagnostic erroné dans de telles
conditions.
3.2.1.3. En ce qui concerne les véhicules conçus pour être équipés d'unités de
prise de mouvement, la désactivation de systèmes de surveillance sur
lesquels ces unités ont une influence n'est autorisée que si elle n'inter-
vient que lorsque l'unité de prise de mouvement est active.
3.2.2. Ratés d'allumage — véhicules équipés d'un moteur à allumage
commandé
3.2.2.1. Les constructeurs peuvent adopter, comme critère de dysfonctionne-
ment, un pourcentage de ratés d'allumage plus élevé que celui déclaré
à l'autorité, dans des conditions spécifiques de régime et de charge du
moteur pour lesquelles ils peuvent démontrer que la détection de niveau
inférieurs de ratés d'allumage ne serait pas fiable.
3.2.2.2. Si un constructeur peut démontrer à l'autorité que la détection de pour-
centages plus élevés de ratés d'allumage n'est toujours pas réalisable ou
qu'un raté d'allumage ne peut être distingué d'un autre phénomène (par
exemple routes difficiles, passages de vitesse, période suivant la mise
enmarche du moteur, etc.), le système de surveillan ce peut être désac-
tivé lorsque de telles conditions sont réunies.
3.3.Description des essais
3.3.1. Les essais sont effectués sur le véhicule utilisé pour l'essai de durabilité
du type V, décrit à l'annexe VIII, et en suivant la procédure d'essai figu-
rant dans l'appendice 1 de la présente annexe. Les essais sont réalisés à
l'issue des essais de durabilité du type V. Lorsqu'aucunessai de durabi-
lité du type V n'est effectué, ou à la demande du constructeur, un1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 154
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véhicule présentant les caractéristiques adéquates d'âge et de représenta-
tivité peut être utilisé pour ces essais de démonstration du système
OBD.
3.3.2. Le système OBD indique la défaillance d'un composant ou d'un système
relatif aux émissions lorsque cette défaillance entraîne une augmenta-
tion des émissions supérieure aux valeurs limites indiquées ci-dessous:
Masse de référence
(RW)
(kg)Masse de
monoxyde de
carboneMasse d'hydro-
carbures totauxMasse d'oxydes
d'azoteMasse
de
parti-
cule-
s(1)
(CO)
L1
(g/km)(THC)
L2
(g/km)(NOx)
L3
(g/km)(PM)
L4
(g/km)
Catégorie ClasseEssen-
ceDieselEssen-
ceDieselEssen-
ceDiesel Diesel
M(2)(4) — toutes 3,20 3,20 0,40 0,40 0,60 1,20 0,18
N1(3)(4)IR W ≤1305 3,20 3,20 0,40 0,40 0,60 1,20 0,18
II 1305<RW ≤1760 5,80 4,00 0,50 0,50 0,70 1,60 0,23
III 1760 < RW 7,30 4,80 0,60 0,60 0,80 1,90 0,28
(1) Pour les moteurs à allumage par compression.
(2) Sauf les véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg.
(3) Et les véhicules de la catégorie M visés par la note 2.
(4) La proposition de la Commission visée à l'article 3, paragraphe 1, de la directive contient les valeurs
limites pour l'OBD à l'horizon2005/2006 pour les véhicules de catégorie M1et N1.
3.3.3. Prescriptions pour la surveillance des véhicules équipés d'un moteur à
allumage commandé
Pour satisfaire aux prescriptions du point 3.3.2, le système OBD doit au
minimum surveiller:
3.3.3.1. la réductionde l'efficacité du con vertisseur catalytique, ence qui
concerne les émissions d'hydrocarbures uniquement. Les constructeurs
peuvent prévoir un dispositif de surveillance uniquement pour le cataly-
seur en amont ou en combinaison avec le catalyseur en aval. Un
catalyseur ou un assemblage de catalyseurs est réputé dysfonctionner
lorsque les émissions d'hydrocarbures dépassent la valeur limite visée
dans le tableau du point 3.3.2;
3.3.3.2. l'existence de ratés d'allumage du moteur lorsque celui-ci fonctionne à
unrégime délimité par les courbes suivan tes:
a) une vitesse maximale de 4 500 min−1ou une vitesse supérieure de
1 000 min−1à la vitesse la plus élevée atteinte lors d'un cycle d'essai
du type I (selonla valeur qui est la plus basse);
b) la courbe de couple positive (c'est-à-dire la charge du moteur à
vide);
c) une courbe joignant les points de fonctionnement suivants du
moteurs: la courbe de couple positive à 3 000 min−1et unpoin t sur
la courbe de vitesse maximale définie au point a) ci-dessus, la
dépression dans la tubulure d'admission étant inférieure de
13,33 kPa à celle qui existe au niveau de la courbe de couple posi-
tive;
3.3.3.3. la détérioration des sondes à oxygène;
3.3.3.4. les autres composants ou systèmes du système antipollution, ou les
composants ou systèmes du groupe propulseur relatifs aux émissions,
qui sont connectés à un ordinateur, et dont la défaillance peut entraîner
des émissions à l'échappement dépassant les limites indiquées au point
3.3.2;1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 155
▼M16
▼M15
▼M16
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3.3.3.5. sauf s'ils font l'objet d'un autre mode de surveillance, tous les autres
composants du groupe propulseur relatifs aux émissions et connectés à
un ordinateur, y compris les capteurs permettant de remplir les fonc-
tions de surveillance, doivent faire l'objet d'une surveillance de la
continuité du circuit;
3.3.3.6. le système électronique de contrôle de purge d'émissions par évapora-
tion doit au minimum faire l'objet d'une surveillance de la continuité
du circuit.
3.3.4. Prescriptions pour la surveillance en fonctionnement des véhicules
équipés d'un moteur à allumage par compression
Pour satisfaire aux prescriptions du point 3.3.2, le système OBD doit
surveiller:
3.3.4.1. lorsque le véhicule enest équipé, la baisse d'efficacité du con vertisseur
catalytique;
3.3.4.2. lorsque le véhicule en est équipé, le fonctionnement et l'intégrité du
piège à particules;
3.3.4.3. dans le système électronique d'injection de carburant, les commandes de
réglage de la quantité de carburant et de l'avance doivent faire l'objet
d'une surveillance de la continuité du circuit et des défaillances de fonc-
tionnement globales;
3.3.4.4. les autres composants ou systèmes du système antipollution, ou les
composants ou systèmes du groupe propulseur relatifs aux émissions,
qui sont connectés à un ordinateur, et dont la défaillance peut entraîner
des émissions à l'échappement dépassant les limites indiquées au point
3.3.2; il s'agit, par exemple, des composants ou systèmes chargés de
surveiller et de contrôler le débit d'air massique, le débit volumétrique
(et la température), la pressionde suralimen tationet la pressiondan s la
tubulure d'admission (ainsi que des capteurs qui permettent l'exécution
de ces contrôles);
3.3.4.5. sauf s'ils font l'objet d'un autre mode de surveillance, tous les autres
composants du groupe propulseur relatifs aux émissions et connectés à
un ordinateur doivent faire l'objet d'une surveillance de la continuité du
circuit.
3.3.5. Les constructeurs peuvent démontrer à l'autorité chargée de la réception
que certains composants ou systèmes ne doivent pas être soumis à une
surveillance si le niveau des émissions ne dépasse pas les limites indi-
quées au point 3.3.2 de la présente annexe lorsque ces composants ou
systèmes subissent une défaillance totale ou sont retirés.
3.4. Une séquence de diagnostics est amorcée à chaque démarrage du
moteur et est effectuée au moins une fois complètement à condition
que les conditions d'essai adéquates soient réunies. Les conditions
d'essai sont choisies de façon à correspondre aux conditions de conduite
normale telles qu'elles sont représentées par l'essai du type I.
3.5.Activation de l'indicateur de dysfonctionnement (MI)
3.5.1. Le système OBD comprend un indicateur de dysfonctionnement (MI)
que le conducteur du véhicule peut facilement repérer. Le MI n'est
utilisé à aucune autre fin, sauf comme signal de démarrage d'urgence
ou de mode dégradé. Il doit être visible dans toutes les conditions
d'éclairage raisonnables. Lorsqu'il est activé, il doit afficher un symbole
conforme au modèle prévu par la norme ISO 2575(1). Unvéhicule n e
doit pas être équipé de plus d'unMI d'usage gén éral pour les problèmes
liés aux émissions. Des voyants lumineux distincts à des fins spécifi-
ques (freins, ceinture de sécurité, pression d'huile, etc.) sont autorisés.
L'utilisationde la couleur rouge est in terdite pour le MI.
3.5.2. Lorsqu'un système est conçu pour que l'activation du MI nécessite plus
de deux cycles de préconditionnement, le constructeur doit fournir des
données et/ou une évaluation technique afin de démontrer que le
système de surveillance en fonctionnement détecte aussi efficacement
et précocement la détérioration des composants. Les systèmes
prévoyant en moyenne plus de dix cycles de conduite pour l'activation
du MI ne sont pas acceptés. Le MI doit aussi se déclencher lorsque le1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 156
(1) Norme internationale ISO 2575-1982, intitulée «Véhicules routiers — Symboles pour
les commandes, indicateurs et témoins», symbole numéro 4.36.▼M15
▼M16
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▼M15
contrôle du moteur passe au mode permanent de défaillance au niveau
des émissions, si les limites d'émissions indiquées au point 3.3.2 sont
dépassées. Lorsque des ratés d'allumage se produisent à un niveau
susceptible d'endommager le catalyseur selon les spécifications du cons-
tructeur, le MI doit émettre unsign al particulier, par exemple un
clignotement. Le MI doit aussi se déclencher lorsque la clé de contact
du véhicule est enposition«marche» avan t le démarrage du véhicule, et
doit se désactiver après le démarrage du moteur si aucun dysfonctionne-
ment n'a été détecté.
3.6.Stockage des codes d'erreur
Le système OBD enregistre le ou les codes indiquant l'état du système
antipollution. Des codes d'état différents sont utilisés pour identifier les
systèmes antipollution qui fonctionnent correctement et ceux pour l'éva-
luationcomplète desquels il est n écessaire que le véhicule roule
davantage. Les codes d'erreur qui provoquent l'activation du MI à cause
d'une détérioration, d'un dysfonctionnement ou du passage au mode
permanent de défaillance au niveau des émissions sont stockés et
servent à identifier le type de dysfonctionnement.
3.6.1. La distance parcourue par le véhicule pendant l'activation du MI est
disponible à tout moment par le port sériel sur la connexion standard(1).
3.6.2. Dans le cas d'un véhicule équipé d'un moteur à allumage commandé, il
n'est pas nécessaire que les cylindres où se produisent des ratés d'allu-
mage soient identifiés de manière univoque, si un code d'erreur distinct
«raté d'allumage simple ou multiple» est enregistré.
3.7.Extinction du MI
3.7.1. S'il n'y a plus de ratés à un niveau tel qu'ils risquent d'endommager le
catalyseur (selon les spécifications du constructeur) ou si les conditions
de régime et de charge du moteur ont été ramenées à un niveau où les
ratés ne risquent plus d'endommager le catalyseur, le MI peut être
basculé sur le mode d'activation correspondant au premier cycle de
conduite au cours duquel le niveau de ratés a été détecté, et replacé
sur le mode d'activation normal pendant les cycles de conduite suivants.
Si le MI est ramené au mode d'activation précédant, les codes d'erreur
et les trames fixes correspondants peuvent être supprimés.
3.7.2. Pour tous les autres types de dysfonctionnement, le MI peut se désac-
tiver après trois cycles de conduite successifs pendant lesquels le
système de surveillance responsable de l'activation du MI ne détecte
plus le dysfonctionnement en cause, et si, parallèlement, aucun autre
dysfonctionnement qui activerait le MI n'a été détecté.
3.8.Suppressiond'un code d'erreur
3.8.1. Le système OBD peut supprimer uncode d'erreur, la distan ce parcourue
et les informations figées (trames fixes) correspondantes si la même
défaillance n'est plus réenregistrée pendant au moins 40 cycles
d'échauffement du moteur.
4. DISPOSITIONS RELATIVES À LA RÉCEPTION DES SYSTÈMES
DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS
4.1. Un constructeur peut déposer auprès de l'autorité compétente une
demande de réception pour un système OBD présentant un ou plusieurs
défauts qui ne lui permettent pas de répondre aux exigences spécifiques
de la présente annexe.
4.2. L'autorité chargée de la réception examine la demande et décide si le
respect des exigences de la présente annexe est possible ou s'il ne peut
être raisonnablement envisagé.
L'autorité prend en compte les informations du constructeur, notamment
en ce qui concerne la faisabilité technique, les délais d'adaptation et les1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 157
(1) Cette exigence ne s'applique à partir du 1erjanvier 2003 qu'aux nouveaux types de véhi-
cules munis d'un système électronique d'enregistrement de la vitesse dans un ordinateurde bord. Elle s'appliquera à tous les nouveaux types de véhicules mis en service au 1
er
janvier 2005.▼M16
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cycles de production, y compris l'introduction et le retrait progressifs de
moteurs ou de véhicules, ainsi que la mise à niveau des logiciels, de
manière à voir si le système OBD pourra respecter les dispositions de
la présente directive et si le constructeur a effectué les efforts néces-
saires ence sen s.
4.2.1. L'autorité rejettera toute demande de certification d'un système défec-
tueux si la fonction de surveillance prescrite fait totalement défaut.
4.2.2. L'autorité rejettera toute demande de certification d'un système défec-
tueux si les valeurs limites visées au point 3.3.2 ne sont pas respectées.
4.3. L'autorité examinera en priorité les défauts par rapport aux points
3.3.3.1, 3.3.3.2 et 3.3.3.3 de la présente annexe pour les moteurs à allu-
mage commandé et par rapport aux points 3.3.4.1, 3.3.4.2 et 3.3.4.3 de
la présente annexe pour les moteurs à allumage par compression.
4.4. Aucun défaut ne sera admis avant ou au moment de la réception s'il
concerne les exigences du point 6.5 de l'appendice 1 de la présente
annexe, à l'exception du point 6.5.3.4.
4.5.Durée de la période pendant laquelle les défauts sont admis
4.5.1. Un défaut peut subsister pendant une période de deux ans après la date
de réceptiondu type de véhicule, sauf s'il peut être prouvé qu'il faudrait
apporter des modifications importantes à la construction du véhicule et
allonger le délai d'adaptation au-delà de deux ans pour corriger le
défaut. Dans ce cas, le défaut peut être maintenu pendant une période
n'excédant pas trois ans.
4.5.2. Un constructeur peut demander que l'autorité ayant procédé à la récep-
tion d'origine accepte rétrospectivement la présence d'un défaut lorsque
celui-ci est découvert après la réception d'origine. Dans ce cas, le défaut
peut subsister pendant une période de deux ans après la date de notifi-
cation à l'autorité compétente en matière de réception, sauf s'il peut être
prouvé qu'il faudrait apporter des modifications importantes à la cons-
truction du véhicule et allonger le délai au-delà de deux ans pour
corriger le défaut. Dans ce cas, le défaut peut être maintenu pendant
une période n'excédant pas trois ans.
4.6. L'autorité notifie sa décision d'accepter une demande de certification
d'unsystème défectueux aux autorités des autres États membres,
conformément aux dispositions de l'article 4 de la directive 70/156/
CEE.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 158
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Appendice 1
FONCTIONNEMENT DES SYSTÈMES DE DIAGNOSTICEMBARQUÉS
(OBD)
1. INTRODUCTION
Le présent appendice décrit la procédure de l'essai à effectuer confor-
mément au point 5 de la présente annexe. Il s'agit d'une méthode de
vérification du fonctionnement du système de diagnostic embarqué
(OBD) installé sur un véhicule, grâce à la simulation de défaillances
des systèmes correspondants au niveau du système de gestion du
moteur ou de contrôle des émissions. Le présent appendice décrit égale-
ment les procédures à utiliser pour déterminer la durabilité des systèmes
OBD.
Le constructeur doit mettre à disposition les composants et/ou les dispo-
sitifs électriques défectueux à utiliser pour simuler des défaillances.
Lorsqu'ils sont mesurés dans le cadre du cycle d'essai du type I, ces
composants ou dispositifs défectueux ne doivent pas entraîner une
production d'émissions par le véhicule dépassant de plus de 20 % les
limites fixées au point 3.3.2.
Lorsque le véhicule est soumis à unessai alors qu'il est équipé du
composant ou dispositif défectueux, le système OBD est approuvé si
le MI est activé. Le système OBD est également approuvé si le MI est
activé au-dessous des valeurs limites fixées pour l'OBD.
2. DESCRIPTION DE L'ESSAI
2.1. L'essai des systèmes OBD se compose des phases suivantes:
— simulation d'un dysfonctionnement d'un composant du système de
gestion du moteur ou de contrôle des émissions,
— préconditionnement du véhicule avec simulation d'un dysfonctionne-
ment lors du préconditionnement visé au point 6.2.1 ou 6.2.2 du
présent appendice,
— exécutiond'uncycle de con duite de l'essai du type I avec le véhi-
cule où le dysfonctionnement est simulé et mesure des émissions
du véhicule,
— détermination de la réaction du système OBD au dysfonctionnement
simulé et appréciation de la manière dont il avertit le conducteur de
ce dysfonctionnement.
2.2. À la demande du constructeur, une procédure de substitution consiste à
simuler électroniquement le dysfonctionnement d'un ou plusieurscomposants, conformément aux prescriptions du point 6 du présent
appendice.
2.3. Un constructeur peut demander que la surveillance ait lieu en dehors
d'un essai du type I s'il peut démontrer à l'autorité que la surveillance
dans les conditions rencontrées au cours du cycle d'essai du type I
imposeraient des conditions de surveillance restrictives pour un véhi-
cule enservice.
3. VÉHICULE ET CARBURANT
3.1.Véhicule
Le véhicule d'essai doit satisfaire aux prescriptions du point 3.1 de
l'annexe III.
3.2.Carburant
On doit utiliser pour les essais le carburant de référence dont les spéci-
fications sont données à l'annexe IX.
4. CONDITIONS DE TEMPÉRATURE ET DE PRESSION
4.1. La température et la pression lors de l'essai doivent être conformes aux
prescriptions pour l'essai du type I, décrites à l'annexe III.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 159
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5. APPAREILLAGE D'ESSAI
5.1.Banc à rouleaux
Le banc doit satisfaire aux prescriptions de l'annexe III.
6. PROCÉDURE DE L'ESSAI DU SYSTÈME OBD
6.1. Le cycle d'opérations sur le banc à rouleaux doit être conforme aux
prescriptions de l'annexe III.
6.2.Préconditionnement du véhicule
6.2.1. En fonction du type de moteur, et après l'introduction d'un des modes
de défaillance indiqués au point 6.3, le véhicule est préconditionné en
subissant au moins deux essais du type I consécutifs (parties UN et
DEUX). Pour les véhicules équipés d'unmoteur à allumage par
compression, un préconditionnement supplémentaire consistant en deux
cycles «partie DEUX» est autorisé.
6.2.2. À la demande du constructeur, d'autres méthodes de préconditionne-
ment peuvent être utilisées.
6.3.Types de défaillance devant faire l'objet d'essais
6.3.1. Véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé
6.3.1.1. Remplacement du catalyseur par un catalyseur détérioré ou défectueux,
ou simulation électronique d'une telle défaillance.
6.3.1.2. Conditions de ratés d'allumage du moteur correspondant aux conditions
de surveillance des ratés indiquées au point 3.3.3.2 de la présente
annexe.
6.3.1.3. Remplacement de la sonde à oxygène par une sonde détériorée ou
défectueuse, ou simulation électronique d'une telle défaillance.
6.3.1.4. Déconnexion électrique de tout autre composant relatif aux émissions
connecté à un ordinateur de gestion du groupe propulseur.
6.3.1.5. Déconnexion électrique du dispositif électronique de contrôle de purge
par évaporation (si le véhicule en est équipé). Il n'est pas nécessaire
d'effectuer l'essai de type I pour ce mode de défaillance particulier.
6.3.2. Véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression
6.3.2.1. Lorsque le véhicule enest équipé, remplacemen t du catalyseur par un
catalyseur détérioré ou défectueux, ou simulation électronique d'une
telle défaillance.
6.3.2.2. Lorsque le véhicule enest équipé, suppressiontotale du piège à parti-
cules ou, lorsque les capteurs font partie intégrante de celui-ci, montage
d'unpiège à particule défectueux.
6.3.2.3. Déconnexion électrique de tout actuateur de réglage du débit du carbu-
rant et de calage de pompe dans le système d'alimentation.
6.3.2.4. Déconnexion électrique de tout autre composant relatif aux émissions
connecté à un ordinateur de gestion du groupe propulseur.
6.3.2.5. Pour satisfaire aux prescriptions des points 6.3.2.3 et 6.3.2.4, et avec
l'accord de l'autorité chargée de la réception, le constructeur prend les
mesures appropriées pour démontrer que le système OBD signale une
défaillance lorsque la déconnexion se produit.
6.4.Essai du système OBD
6.4.1. Véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé
6.4.1.1. Lorsque le véhicule d'essai a été préconditionné conformément aux
dispositions du point 6.2, il est soumis à un cycle de conduite de l'essai
du type I (parties UN et DEUX). Le MI doit se déclencher avant la fin
de cet essai dans toutes les conditions mentionnées aux points 6.4.1.2 à
6.4.1.5 du présent appendice. Le service technique peut remplacer ces
conditions par d'autres conformément au point 6.4.1.6. Cependant, le
nombre de défaillances simulées ne doit pas dépasser quatre aux fins
de la procédure de réception.
6.4.1.2. Remplacement d'un catalyseur par un catalyseur détérioré ou défec-
tueux, ou simulation électronique d'une telle défaillance, entraînant la1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 160
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production d'émissions d'hydrocarbures dépassant les limites indiquées
au point 3.3.2 de la présente annexe.
6.4.1.3. Déclenchement de ratés d'allumage dans les conditions de surveillance
des ratés indiquées au point 3.3.3.2 de la présente annexe, entraînant la
production d'émissions dépassant une ou plusieurs des limites indiquées
au point 3.3.2 de la présente annexe.
6.4.1.4. Remplacement d'une sonde à oxygène par une sonde détériorée ou
défectueuse, ou simulation électronique d'une telle défaillance, entraî-
nant la production d'émissions dépassant une ou plusieurs des limites
indiquées au point 3.3.2 de la présente annexe.
6.4.1.5. Déconnexion électrique du dispositif électronique de contrôle de purge
par évaporation(si le véhicule enest équipé).
6.4.1.6. Déconnexion électrique de tout autre composant relatif aux émissions
(connecté à un ordinateur) du groupe propulseur, entraînant la produc-
tion d'émissions dépassant une ou plusieurs des limites indiquées au
point 3.3.2 de la présente annexe.
6.4.2. Véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression
6.4.2.1. Lorsque le véhicule d'essai a été préconditionné conformément aux
dispositions du point 6.2, il est soumis à un cycle de conduite de l'essai
du type I (parties UN et DEUX). Le MI doit se déclencher avant la fin
de cet essai dans toutes les conditions mentionnées aux points 6.4.2.2 à
6.4.2.5 du présent appendice. Le service technique peut remplacer ces
conditions par d'autres conformément au point 6.4.2.5. Cependant, le
nombre total des défaillances simulées ne doit pas dépasser quatre aux
fins de la procédure de réception.
6.4.2.2. Lorsque le véhicule enest équipé, remplacemen t du catalyseur par un
catalyseur détérioré ou défectueux, ou simulation électronique d'une
telle défaillance, entraînant la production d'émissions dépassant les
limites indiquées au point 3.3.2 de la présente annexe.
6.4.2.3. Lorsque le véhicule enest équipé, suppressiontotale du piège à parti-
cules ou remplacement par un piège à particules défectueux, dans les
conditions prévues au point 6.3.2.2 du présent appendice, entraînant la
production d'émissions dépassant les limites indiquées au point 3.3.2 de
la présente annexe.
6.4.2.4. Dans les conditions prévues au point 6.3.2.5 du présent appendice,
déconnexion de tout déclencheur de réglage du débit du carburant et
de calage de pompe dans le système ►C5électronique ◄d'alimenta-
tion, entraînant la production d'émissions dépassant les limites
indiquées au point 3.3.2 de la présente annexe.
6.4.2.5. Dans les conditions prévues au point 6.3.2.5 du présent appendice,
déconnexion de tout autre composant relatif aux émissions (connecté à
un ordinateur) du groupe propulseur, entraînant la production d'émis-
sions dépassant les limites indiquées au point 3.3.2 de la présente
annexe.
6.5.Signaux de diagnostic
6.5.1.1. Lorsque le premier dysfonctionnement d'un composant ou d'un système
est détecté, une trame fixe de l'état du moteur à cet instant est enregis-
trée dans la mémoire de l'ordinateur. Si un nouveau dysfonctionnement
survient au niveau du système d'alimentation ou sous forme de ratés
d'allumage, les trames fixes enregistrées précédemment sont remplacées
par des données sur l'état du système d'alimentation ou sur les ratés
d'allumage (suivant le type d'incident qui survient en premier). Les
données enregistrées comprennent, mais sans limitation aucune, la
valeur de charge calculée, le régime du moteur, les valeurs de correc-tion du carburant (si disponibles), la pression du carburant (si
disponible), la vitesse du véhicule (si disponible), la température du
liquide de refroidissement, la pression dans la tubulure d'admission (si
disponible), le fonctionnement en boucle fermée ou ouverte, c'est-à-dire
avec ou sans feedback de la sonde à oxygène (si disponible) et le code
d'erreur qui a provoqué l'enregistrement des données. Le constructeur
choisit la trame fixe à enregistrer la plus appropriée en vue de faciliter
la réparation. Une seule trame fixe est requise. Le constructeur peut
décider d'enregistrer des trames supplémentaires, à condition qu'il soit
au moins possible de lire la trame requise à l'aide d'un outil générique
d'analyse répondant aux spécifications des points 6.5.3.2 et 6.5.3.3. Si le
code d'erreur qui a provoqué l'enregistrement de la trame de données
sur l'état du moteur est supprimé dans les conditions visées au point
3.7 de la présente annexe, les données enregistrées peuvent également
être supprimées.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 161
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6.5.1.2 Les signaux supplémentaires suivants sont communiqués sur demande,
enplus de la trame fixe obligatoire, par l'in termédiaire du port sériel sur
le connecteur de liaison de données normalisé, à condition que ces
informations soient disponibles sur l'ordinateur de bord ou qu'elles puis-
sent être déterminées d'après les informations disponibles: codes
d'anomalie de diagnostic (DTC, diagnostic trouble code ), température
du liquide de refroidissement, état du système de contrôle d'alimenta-
tion(boucle fermée, boucle ouverte, autre), correctiondu carburan t,
avance à l'allumage, température de l'air d'admission, pression d'admis-
sion, débit d'air, régime du moteur, valeur de sortie du capteur de
position du papillon, état de l'air secondaire (amont, aval ou pas d'air
secondaire), valeur de charge calculée, vitesse du véhicule et pression
du carburant.
Les signaux sont fournis en unités normalisées sur la base des spécifi-
cations données au point 6.5.3 du présent appendice. Les signaux
effectifs sont clairement identifiés, séparément des signaux de valeurs
par défaut ou des signaux de mode dégradé.
6.5.1.3. Pour tous les systèmes antipollution pour lesquels des essais spécifiques
d'évaluation en fonctionnement sont réalisés (catalyseur, sonde à
oxygène, etc.), à l'exception de la détection des ratés d'allumage, de la
surveillance du système d'alimentation et de la surveillance complète
des composants, les résultats de l'essai le plus récent subi par le véhi-
cule et les limites par rapport auxquelles le système est comparé
peuvent être obtenus par l'intermédiaire du port sériel sur le connecteur
de liaison de données normalisé, conformément aux spécifications
données au point 6.5.3 du présent appendice. En ce qui concerne les
autres composants et systèmes soumis à une surveillance en fonctionne-
ment, une indication succès/échec pour l'essai le plus récent est
disponible viale connecteur de liaison de données.
6.5.1.4. Les prescriptions OBD pour lesquelles le véhicule est réceptionné
(c'est-à-dire celles de la présente annexe ou les prescriptions alterna-
tives spécifiées au point 5 de l'annexe I), ainsi que les indications
concernant les principaux systèmes antipollution surveillés par le
système OBD, selon les indications données au point 6.5.3.3 du présent
appendice, sont disponibles par l'intermédiaire du port sériel sur le
connecteur de liaison de données normalisé, conformément aux spécifi-
cations données au point 6.5.3 du présent appendice.
6.5.1.5. À partir du 1erjanvier 2003 pour les nouveaux types et du 1erjanvier
2005 pour tous les types de véhicules mis en circulation, le numéro
d'identification du logiciel d'étalonnage est communiqué par l'intermé-
diaire du port sériel sur le connecteur de liaison de données normalisé.
6.5.2. Il n'est pas exigé du système de diagnostic qu'il évalue des composants
en état de dysfonctionnement si cette évaluation risque de compro-
mettre la sécurité ou de provoquer une panne du composant.
6.5.3. L'accès au système de diagnostic doit être normalisé et illimité; le
système doit être conforme aux normes ISO et/ou SAE indiquées ci-
après. Certaines des normes ISO sont dérivées des normes et pratiques
recommandées SAE (Society of Automotive Engineers). Lorsque c'est
le cas, la référence SAE correspondante figure entre parenthèses.
6.5.3.1. L'une des normes suivantes, avec les restrictions indiquées, doit être
utilisée pour la liaison de données de l'ordinateur de bord à un ordina-
teur externe:
ISO 9141 — 2 «Véhicules routiers — Systèmes de diagnostic — Partie
2: Caractéristiques CARB de l'échange de données numériques»
ISO FDIS 11519 — 4 «Véhicules routiers — Communication en série
de données à basse vitesse — Partie 4: Interface de réseaux de commu-
nication de données de classe B (SAE J 1850)». Les messages relatifs
aux émissions utilisent le contrôle de redondance cyclique (CRC) et
l'en-tête à trois octets, mais n'utilisent pas la séparation interoctets ni
le total de contrôle.
ISO FDIS 14230 — Partie 4 «Véhicules routiers — Systèmes de diag-
nostic — Protocole Keyword 2000».
ISO WD 15765 — 4 «Road vehicles — Diagnostic systems — Diag-
nostics on CAN — Part 4: Requirements for emission-related systems»
(Véhicules routiers — Systèmes de diagnostic sur CAN — Partie 4:
caractéristiques des systèmes concernant les émissions).1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 162
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6.5.3.2. L'appareillage d'essai et les outils de diagnostic nécessaires pour
communiquer avec le système OBD doivent au moins respecter les
spécifications fonctionnelles données dans la norme ISO DIS 15031-4
datée de juin1998 (SAE J1978 — datée de février 1998).
6.5.3.3. Les données de diagnostic de base (spécifiées au point 6.5.1 du présent
appendice) et les informations de contrôle bidirectionnel sont fournies
selon le format et en utilisant les unités prévues dans la norme ISO
DIS 15031-5 datée d'octobre 1998 (SAE J1979 — datée de septembre
1997) et sont accessibles au moyen d'un outil de diagnostic respectant
les prescriptions de la norme ISO DIS 15031-4 datée de juin 1998
(SAE J1978 — datée de février 1998).
6.5.3.4. Lorsqu'une erreur est enregistrée, le constructeur doit l'identifier en
utilisant un code d'erreur approprié compatible avec ceux figurant au
point 6.3 de la norme ISO DIS 15031-6 datée d'octobre 1998 (SAE
J2012 datée de juillet 1996) concernant les «Powertrain system diag-
nostic trouble codes» (codes d'erreur P0). Si cette identification est
impossible, le constructeur peut utiliser des codes d'anomalie de diag-
nostic conformément aux points 5.3. et 5.6 de la norme ISO DIS
15031-6 datée d'octobre 1998 (SAE J2012 datée de juillet 1996 (codes
d'erreur P1). L'accès aux codes d'erreur est possible par le biais d'un
appareillage de diagnostic normalisé conforme aux dispositions du point
6.5.3.2.
La note figurant au point 6.3 de la norme ISO 15031-6 (SAE J2012,
datée de juillet 1996) située immédiatement avant la liste des codes
d'erreur du même point n'est pas applicable.
6.5.3.5. L'interface de connexion entre le véhicule et le banc de diagnostic doit
être standardisée et respecter toutes les spécifications de la norme ISO
DIS 15031-3 datée de décembre 1998 (SAE J1962, datée de février
1998). L'emplacement choisi pour le montage doit être approuvé par
l'autorité chargée de la réception: il doit être facilement accessible au
personnel de service, mais il doit être protégé contre les dommages
occasionnés involontairement dans des conditions normales d'utilisation.
6.5.3.6. Le constructeur doit également rendre accessibles les informations tech-
niques nécessaires à la réparation ou à l'entretien des véhicules, le cas
échéant à titre onéreux, à moins que ces informations ne soient
couvertes par un droit de propriété intellectuelle ou ne constituent un
savoir-faire secret, substantiel et identifié; dans ce cas, les informations
techniques nécessaires ne doivent pas être refusées de façon abusive.
Toutes les personnes dont la profession est de réparer, d'entretenir, de
dépanner, d'inspecter ou de tester les véhicules, de fabriquer ou de
vendre des pièces de rechange ou des accessoires, des outils de diag-
nostic et des équipements d'essai, sont habilitées à accéder à ces
informations.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 163
▼M15
Appendice 2
CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES DE LA FAMILLE DE
VÉHICULES
1. PARAMÈTRES DÉFINISSANT LA FAMILLE OBD
La famille OBD peut être définie par des paramètres de conception de base
communs à tous les véhicules appartenant à cette famille. Dans certains cas,
il peut y avoir une interaction entre plusieurs paramètres. Ces effets doivent
également être pris en considération pour garantir que seuls les véhicules qui
présentent des caractéristiques similaires d'émissions de gaz d'échappement
soient inclus dans une famille OBD.
2. À cette fin, les types de véhicules dont les paramètres décrits ci-dessous sont
identiques sont considérés comme possédant la même combinaison moteur-
système antipollution-système OBD.
Moteur:
— procédé de combustion(c'est-à-dire allumage comman dé, allumage par
compression, deux temps, quatre temps),
— méthode d'alimentation du moteur (c'est-à-dire carburateur ou injection).
Système antipollution:
— type de convertisseur catalytique (c'est-à-dire d'oxydation, trois voies,
chauffé, autre),
— type de piège à particules,— injection d'air secondaire (avec ou sans),— recirculation des gaz d'échappement (avec ou sans).
Éléments OBD et fonctionnement:
— méthodes de surveillance fonctionnelle OBD, de détection des dysfonc-
tionnements et d'indication de ceux-ci au conducteur.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 164
▼M14
ANNEXE XII
RÉCEPTION CE D'UN VÉHICULE FONCTIONNANT AU GPL OU AU
GAZ NATUREL EN CE QUI CONCERNESES ÉMISSIONS
1. INTRODUCTION
La présente annexe définit les prescriptions particulières qui s'appli-
quent à la réception d'un véhicule fonctionnant au GPL ou au gaz
naturel, ou qui peut fonctionner soit avec de l'essence sans plomb, soit
avec du GPL ou du gaz naturel, en ce qui concerne les essais en fonc-
tionnement au GPL ou au gaz naturel.
Dans le cas du GPL et du gaz naturel, la composition des carburants
disponibles sur le marché est très variable, ce qui implique que le
système d'alimentation doit pouvoir adapter son débit à la composition
du carburant. Afin de s'assurer de cette capacité, il faut soumettre le
véhicule à un essai du type I avec deux carburants de référence aux
caractéristiques extrêmes, et contrôler l'auto-adaptabilité du système
d'alimentation en carburant. Lorsque l'auto-adaptabilité d'un système
d'alimentation a été démontrée sur un véhicule donné, ce véhicule peut
être considéré comme le père d'une famille. Les véhicules conformes
aux prescriptions applicables aux membres de cette famille, s'ils sont
équipés du même système d'alimentation en carburant, peuvent être
testés avec unseul carburan t.
2. DÉFINITIONS
Aux fins de la présente annexe, on entend par:
2.1. «Véhicule père»: un véhicule sélectionné pour la démonstration de
l'auto-adaptabilité du système d'alimentation en carburant, auquel sont
liés les membres d'une famille. Une famille de véhicules peut avoir
plus d'unpère.
2.2. «Membre de la famille»: unvéhicule qui partage avec sonou ses
père(s) les caractéristiques essentielles suivantes:
2.2.1. a) Il est produit par le même constructeur.
b) Il est soumis aux mêmes limites d'émission.
c) Dans le cas d'un système d'alimentation en gaz à distribution
centrale:
Il possède une puissance certifiée comprise entre 0,7 et 1,15 fois
celle du moteur du véhicule père.
Dans le cas d'un système d'alimentation en gaz avec distributeur
individuel pour chaque cylindre:
Il possède une puissance par cylindre certifiée comprise entre 0,7 et
1,15 fois celle du moteur du véhicule père.
d) S'il est équipé d'uncatalyseur, celui-ci est du même type (3 voies,
oxydation, de NOx).
e) Il possède un système d'alimentation en gaz (y compris le manostat)
du même constructeur et du même type: induction, injection de
vapeur (monopoint, multipoint), injection de liquide (monopoint,
multipoint).
f) Le système d'alimentation en carburant est régulé par une
commande électronique du même type et avec les mêmes caractéris-
tiques techniques, les mêmes principes logiciels et la même stratégie
de régulation.
2.2.2. Concernant le point c): lorsqu'un essai fait apparaître que deux véhi-
cules alimentés au gaz pourraient être membres de la même famille
sauf en ce qui concerne leur puissance certifiée, respectivement P1 et
P2 (P1 < P2), et que les deux sont testés en tant que véhicule père,
l'appartenance à la famille sera acceptée pour tout véhicule dont la puis-
sance certifiée est comprise entre 0,7*P1 et 1,15*P2.
3. OCTROI DE LA RÉCEPTION CE
La réception CE est délivrée aux conditions suivantes:
3.1. Émissions à l'échappement d'un véhicule père
Le véhicule père doit faire la preuve de sa capacité à s'adapter à toute
composition de carburant susceptible d'être rencontrée sur le marché.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 165
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Dans le cas du GPL, les variations portent sur le rapport C3/C4. Dans le
cas du gaz naturel, on rencontre en général deux types de carburant, un
carburant à haut pouvoir calorifique (gaz H) et un à faible pouvoir calo-
rifique (gaz L), mais ces deux catégories correspondent à deux gammes
assez larges en ce qui concerne l'indice de Wobbe; cette variabilité est
reflétée dans les carburants de référence.
3.1.1. Le ou les véhicule(s) père(s) sont soumis à l'essai du type I avec les
deux carburants de référence extrêmes figurant à l'annexe IXa.
3.1.1.1. Si le passage d'uncarburan t à unautre est enpratique effectué à l'aide
d'un commutateur, ce commutateur ne doit pas être utilisé pendant la
procédure de réception.
En pareil cas, à la demande du constructeur et en accord avec le service
technique, le cycle de préconditionnement visé au point 5.3.1 de
l'annexe III peut être prolongé.
3.1.2. Le ou les véhicule(s) est (sont) considéré(s) conforme(s) s'il(s) respec-
te(nt) les limites d'émission avec les deux carburants.
3.1.3. Le rapport des résultats d'émission«r» doit être détermin é pour chaque
polluant de la manière suivante:
r¼fr´esultat d0´emissionavec uncarburan t de r´ ef´erence g
fr´esultat d0´emissionavec l0autre carburant de r´ ef´erence g
3.2. Émissions à l'échappement d'un membre de la famille
Onsoumet le membre de la famille à l'essai du type I avec uncarburan t
de référence. Il peut s'agir de l'un ou de l'autre des deux carburants de
référence. Le véhicule est considéré conforme si les conditions
suivantes sont remplies:
3.2.1. Le véhicule est conforme à la définition d'un membre d'une famille
donnée au point 2.2.
3.2.2. Les résultats d'essai pour chaque polluant seront multipliés par son
coefficient «r» (voir point 3.1.3), si r est supérieur à 1,0. Lorsque r est
inférieur à 1,0, on suppose sa valeur égale à 1. Le résultat de ces multi-
plications constitue le résultat final d'émission. À la demande du
constructeur, l'essai du type I peut être exécuté sur le second carburant
de référence, ou sur les deux carburants de référence, de façon qu'au-
cune correction ne soit nécessaire.
3.2.3. Le véhicule doit respecter les limites d'émissionapplicables à la classe
en cause à la fois pour les émissions mesurées et pour les émissions
calculées.
4. CONDITIONS GÉNÉRALES
4.1. Les essais de contrôle de la conformité de la production peuvent être
réalisés avec un carburant disponible dans le commerce dont le rapport
C3/C4 se situe entre ceux des carburants de référence dans le cas du
GPL, ou dont l'indice de Wobbe se situe entre ceux des carburants de
référence extrêmes dans le cas du GN. Il convient dans ce cas de
fournir une analyse du carburant.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 166
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ANNEXE XIII
RÉCEPTION CE D'UN CONVERTISSEUR CATALYTIQUE DE
REMPLACEMENT EN TANT QU'ENTITÉ TECHNIQUE
1. CHAMP D'APPLICATION
La présente annexe s'applique à la réception CE, en tant qu'entité tech-
nique au sens de l'article 4, paragraphe 1, point d) de la directive 70/
156/CEE, de convertisseurs catalytiques destinés à être montés sur un ou
plusieurs type(s) de véhicules à moteur des catégories M1et N1(1), à titre
de pièces de rechange(2).
2. DÉFINITIONS
Aux fins de la présente annexe, on entend par:
2.1. «convertisseur catalytique d'origine»: voir point 2.17 de l'annexe I;2.2. «convertisseur catalytique de remplacement», voir point 2.18 de l'annexe
I,
2.3. «type de convertisseur catalytique», un groupe de convertisseurs catalyti-
ques qui ne se distinguent pas par les aspects essentiels suivants:
2.3.1. nombre de substrats enduits, structure et matériau;
2.3.2. type d'activité catalytique (oxydation, trois voies, etc.);
2.3.3. volume, rapport de la zone frontale et de la longueur du substrat;2.3.4. matériaux de catalyse utilisés;
2.3.5. rapport des matériaux de catalyse;
2.3.6. densité de la cellule;2.3.7. dimensions et forme;
2.3.8. protectionthermique.
2.4. «Type de véhicule», voir point 2.1 de l'annexe I.2.5. «Réception d'un convertisseur catalytique de remplacement», la réception
d'un convertisseur destiné à être monté en tant que pièce de rechange sur
unou plusieurs types particuliers de véhicules afinde limiter les émis-
sions polluantes, le niveau de bruit et les effets sur les performances du
véhicule.
3. DEMANDE DE RÉCEPTION CE
3.1. Une demande de réception CE en application de l'article 3, paragraphe 4,
de la directive 70/156/CEE est soumise par le constructeur pour un type
de convertisseur catalytique de remplacement.
3.2. Un modèle de la fiche de renseignements est donné à l'appendice 1 de la
présente annexe.
3.3. Les éléments suivants doivent être transmis au service technique chargé
des essais de réception:
3.3.1. Un exemplaire du (ou des) véhicules réceptionnés conformément à la
directive 70/220/CEE équipé d'uncon vertisseur catalytique de remplace-
ment. Ce (ou ces) véhicule(s) doit (doivent) être sélectionné(s) en accord
avec le service technique. Il(s) est (sont) conforme(s) aux prescriptions du
point 3 de l'annexe III de la présente directive.
Le ou les véhicule(s) d'essai ne doivent présenter aucun défaut du
système de réduction des émissions; toute pièce d'origine en relation
avec cette fonction et présentant une usure excessive ou un dysfonction-
nement doit être réparée ou remplacée. Le ou les véhicule(s) d'essai
doivent être correctement réglés selon les spécifications du constructeur
avant l'essai d'émission.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 167
(1) Telles que définies à l'annexe II, partie A, de la directive 70/156/CEE.
(2) La présente annexe ne s'applique pas aux convertisseurs catalytiques de remplacement
destinés à être montés sur des véhicules des catégories M1et N1munis d'un système de
diagnostic embarqué (OBD).
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3.3.2. Un échantillon du type de convertisseur catalytique de remplacement. Cet
échantillon doit comporter, apposée de manière claire et lisible, la raison
sociale du demandeur et sa désignation commerciale.
4. OCTROI DE LA RÉCEPTION CE
4.1. Si l'équipement satisfait aux prescriptions pertinentes, la réception est
accordée conformément à l'article 4, paragraphe 3, de la directive 70/
156/CEE.
4.2. Un modèle du certificat de réception CE est donné à l'appendice 2 de la
présente annexe.
4.3. Un numéro de réception établi conformément à l'annexe VII de la direc-
tive 70/156/CEE est attribué à chaque type de convertisseur catalytique
de remplacement réceptionné. Un même État membre ne doit pas attri-
buer le même numéro à un autre type de convertisseur catalytique de
remplacement. Un même numéro de réception peut couvrir l'utilisation
du convertisseur catalytique de remplacement en cause sur plusieurs types
de véhicules.
5. MARQUE DE RÉCEPTION CE
5.1. Chaque convertisseur catalytique de remplacement conforme au type
réceptionné en application de la présente directive en tant qu'entité tech-
nique porte une marque de réception CE.
5.2. Cette marque se compose d'un rectangle entourant la lettre «e» suivi des
lettres ou du numéro distinctif de l'État membre qui a délivré la réception
CE:
1 pour l'Allemagne
2 pour la France
3 pour l'Italie4 pour les Pays-Bas5 pour la Suède
6 pour la Belgique
9 pour l'Espagne11 pour le Royaume-Uni
12 pour l'Autriche
13 pour le Luxembourg17 pour la Finlande
18 pour le Danemark
21 pour le Portugal23 pour la GrèceIRL pour l'Irlande
Elle doit également comporter à proximité du rectangle le «numéro de
réception de base» prévu au point 4 de l'annexe VII de la directive 70/
156/CEE, précédé de deux chiffres indiquant le numéro de série attribué
à la plus récente modification technique importante de la directive 70/220/CEE à la date de délivrance de la réception CE. Dans la présente
directive, ce numéro est 00.
5.3. La marque de réception visée au point 5.2 doit être apposée de manière
visible, lisible et indélébile.
5.4. L'appendice 3 de la présente annexe donne des exemples de configuration
de la marque et des données de réception précitées.
6. PRESCRIPTIONS
6.1. Prescriptions générales
6.1.1. Le convertisseur catalytique de remplacement doit être conçu, construit et
doit pouvoir être monté de manière à permettre au véhicule d'être
conforme aux prescriptions de la présente directive auxquelles il était
conforme à l'origine, et de manière que les émissions polluantes soient
effectivement limitées pendant toute la durée de vie normale du véhicule
dans les conditions normales d'utilisation.
6.1.2. Le convertisseur catalytique de remplacement doit être monté à l'empla-
cement exact du convertisseur catalytique d'origine, et la position de la
(ou des) sonde(s) à oxygène dans le tuyau d'échappement, le cas échéant,
ne doit pas être modifiée.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 168
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6.1.3. Si le convertisseur catalytique d'origine comporte une protection ther-
mique, le convertisseur catalytique de remplacement doit comporter une
protectionéquivalen te.
6.1.4. Le convertisseur catalytique de remplacement doit être durable, c'est-à-
dire conçu, construit et pouvant être monté de manière à obtenir une
résistance suffisante à la corrosion et aux phénomènes d'oxydation
auxquels il est exposé, compte tenu des conditions d'utilisatioon du véhi-
cule.
6.2. Prescriptions concernant les émissions
Le(s) véhicule(s) indiqué(s) au point 3.3.1 de la présente annexe,
équipé(s) d'un convertisseur catalytique de remplacement du type pour
lequel la réception est demandée, est (sont) soumis à l'essai du type I
dans les conditions décrites dans les annexes correspondantes de la
présente directive, afin de comparer ses performances à celles du conver-
tisseur catalytique d'origine, conformément à la procédure décrite ci-
après.
6.2.1. Détermination de la base de comparaison
Le(s) véhicule(s) est (sont) muni(s) d'un convertisseur catalytique d'ori-
gine neuf (voir point 3.3.1) que l'on fait fonctionner pendant douze
cycles extra-urbains (essai du type I, partie 2).
À l'issue de ce préconditionnement, le(s) véhicule(s) est (sont) main-
tenu(s) dans un local dont la température demeure relativement
constante, entre 293 et 303 K (20 et 30 ºC). Ce conditionnement doit
être effectué pendant au moins six heures, jusqu'à ce que la température
de l'huile moteur et du liquide de refroidissement se situe à ± 2 K de la
température du local. Onprocède en suite à trois essais du type I.
6.2.2. Essai des émissions à l'échappement avec le convertisseur catalytique de
remplacement
Le convertisseur catalytique d'origine du (ou des) véhicule(s) d'essai est
(sont) remplacé(s) par le convertisseur catalytique de remplacement (voir
point 3.3.2), que l'on fait fonctionner pendant 12 cycles extra-urbains
(essai du type I, partie 2).
À l'issue de ce préconditionnement, le(s) véhicule(s) est (sont) main-
tenu(s) dans un local dont la température demeure relativement
constante, entre 293 et 303 K (20 et 30 ºC). Ce conditionnement doit
être effectué pendant au moins six heures, jusqu'à ce que la température
de l'huile moteur et du liquide de refroidissement se situe à ± 2 K de la
température du local. Onprocède en suite à trois essais du type I.
6.2.3. Évaluation des émissions polluantes des véhicules munis de convertis-
seurs catalytiques de remplacement
Le(s) véhicule(s) en essai équipé(s) du convertisseur catalytique d'origine
doit (doivent) respecter les valeurs limites d'émission, conformément à la
réceptiondu (ou des) véhicule(s), y compris, le cas échéan t, les facteurs
de dégradationappliqués lors de la réception .
Les prescriptions concernant les émissions des véhicules équipés d'un
convertisseur catalytique de remplacement sont considérées respectées
lorsque les résultats pour chaque polluant (CO, HC + NOxet particules)
remplissent les conditions suivantes:
M≤0,85 S + 0,4 G (1)
M≤G (2)
où:
M est la valeur moyenne des émissions pour un polluant (CO ou parti-
cules), ou la somme de deux polluants (HC + NOx) obtenue pour les
trois essais du type I avec le convertisseur catalytique de remplace-
ment,
S est la valeur moyenne des émissions pour un polluant (CO ou parti-
cules), ou la somme de deux polluants (HC + NOx) obtenue pour les
trois essais du type I avec le convertisseur catalytique d'origine,
G est la valeur limite des émissions pour un polluant (CO ou particules),
ou de la somme de deux polluants (HC + NOx) conforme à la récep-
tiondu (ou des) véhicule(s), divisé, le cas échéan t, par les facteurs de
dégradation déterminés en application du point 6.4.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 169
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Si la réception est demandée pour différents types de véhicules, du même
constructeur, et sous réserve que ces différents types de véhicules soient
équipés du même type de convertisseur catalytique d'origine, l'essai du
type I peut n'être exécuté que sur au moins deux véhicules sélectionnés
en accord avec le service technique chargé de la réception.
6.3. Prescriptions concernant le bruit et la contre-pression à l'échappement
Le convertisseur catalytique de remplacement doit satisfaire aux prescrip-
tions techniques de l'annexe II de la directive 70/157/CEE.
6.4. Prescriptions concernant la durabilité
Le convertisseur catalytique de remplacement doit satisfaire aux prescrip-
tions du point 5.3.5 de l'annexe I de la présente directive, c'est-à-dire à
l'essai du type V ou aux facteurs de dégradationdu tableau suivan t appli-
qués aux résultats des essais du type I.
Tableau XIII.6.4
Catégorie de moteurFacteurs de dégradation
CO HC + NOxParticules
Allumage commandé 1,2 1,2 —
Allumage par compression1,1 1,0 1,2
7. MODIFICATION DU TYPE ET AMENDEMENTS DES RÉCEPTIONS
En cas de modification d'un type réceptionné en application de la
présente directive, l'article 5 de la directive 70/156/CEE s'applique.
8. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
8.1. Les mesures visant à garantir la conformité de la production sont prises
conformément à l'article 10 de la directive 70/156/CEE.
8.2. Dispositions particulières
8.2.1. Les contrôles visés au point 2.2 de l'annexe X de la directive 70/156/CEE
portent notamment sur les caractéristiques définies au point 2.3 de la
présente annexe.
8.2.2. Aux fins de l'application du point 2.4.4 de l'annexe X de la directive 70/
156/CEE, les essais décrits au point 6.2 de la présente annexe (prescrip-
tions concernant les émissions) peuvent être exécutés. Le détenteur de la
réceptionpeut enpareil cas deman der que soit pris pour base de compa-
raison non pas le convertisseur catalytique d'origine, mais le convertisseur
catalytique de remplacement utilisé lors des essais de réception (ou un
autre spécimen dont la conformité au type est attestée). Les valeurs
d'émission mesurées avec le spécimen soumis à verification ne doivent
pas en moyenne dépasser de plus de 15 % les valeurs moyennes mesurées
avec le spécimenpris pour référen ce.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 170
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Appendice 1
Fiche de renseignements no… relative à la réception CE de convertisseurs catalytiques de
remplacement (directive 70/220/CEE telle que modifiée en dernier lieu par la directive …)
Les informations figurant ci-après sont, le cas échéant, fournies en triple exemplaire et sont accompa-
gnées d'une liste des éléments inclus.
Les dessins sont, le cas échéant, fournis à une échelle appropriée et avec suffisamment de détails, en
format A4 ou sur dépliant de ce format. Les photographies sont, le cas échéant, suffisamment détail-
lées.
Si les systèmes, les composants ou les entités techniques ont des fonctions à commande électronique,
des informations concernant leurs performances sont fournies.
1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 171
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Appendice 2
Modèle
[Format maximal: A4 (210 mm × 297 mm)]
CERTIFICATDE RÉCEPTION CE
1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 172
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1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 173
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Addendum
à la fiche de réceptionCE no…
concernant la réception en tant qu'entité technique de convertisseurs catalytiques de remplacement
pour véhicules à moteur enapplicationde la directive 70/220/CEE telle que modifiée endern ier lieu
par la directive …
1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 174
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Appendice 3
Modèle de marque de réception CE
(voir point 5.2 de la présente annexe)
La marque de réception représentée ci-dessus, fixée à un composant de convertisseur catalytique de
remplacement, indique que le type en cause a été réceptionné en France (e2), en application de la
présente directive. Les deux premiers chiffres du numéro de réception (00) font référence au numéro
de série attribué aux modifications les plus récentes de la directive 70/220/CEE. Les quatre chiffres
suivants (1234) sont ceux attribués à l'équipement pour GPL carburant par l'autorité accordant la
réceptionpour former le n uméro de réceptionde base.1970L0220 — FR — 31.12.1999 — 017.001 — 175