2002L0030 — FR — 01.05.2004 — 001.001 — 1
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►BDIRECTIVE2002/30/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
du 26 mars 2002
relative à l'établissement de règles et procédures concernant l'introduction de restrictions
d'exploitation liées au bruit dans les aéroports de la Communauté
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
(JO L 85 du 28.3.2002, p. 40)
Modifiée par:
Journal officiel
nopage date
►A1Acte relatif aux conditions d'adhésion à l'Union européenne de la Répu-
blique tchèque, de la République d'Estonie, de la République de Chypre,de la République de Lettonie, de la République de Lituanie, de la Répu-blique de Hongrie, de la République de Malte, de la République dePologne, de la République de Slovénie et de la République slovaque, etaux adaptations des traités sur lesquels est fondée l'Union européenneL 236 33 23.9.2003
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DIRECTIVE 2002/30/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU
CONSEIL
du 26 mars 2002
relative à l'établissement de règles et procédures concernant
l'introduction de restrictions d'exploitation liées au bruit dans les
aéroports de la Communauté
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EURO-
PÉENNE,
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son
article 80, paragraphe 2,
vu la propositionde la Commission(1),
vu l'avis du Comité économique et social (2),
vu l'avis du Comité des régions (3),
statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité (4),
considérant ce qui suit:
(1)Le développement durable est un objectif fondamental de la
politique commune des transports qui requiert une approche inté-grée visant à garantir à la fois le bon fonctionnement dessystèmes de transport de la Communauté et la protection del'environnement.
(2)Le développement durable du transport aérien implique l'adop-tion de mesures visant à réduire les nuisances sonores causéespar les aéronefs dans les aéroports où des problèmes de bruitparticuliers se posent.
(3)Une nouvelle norme plus stricte de certification relative au bruit,
définie dans le volume 1, deuxième partie, chapitre 4, de
l'annexe 16 de la convention relative à l'aviation civile interna-tionale, a été élaborée dans le cadre de l'Organisation del'aviation civile internationale (OACI). Cette norme contribueraà abaisser les niveaux de bruit au voisinage des aéroports sur lelong terme.
(4)La norme du chapitre 4 a été élaborée aux fins de la certificationdes aéronefs et non pour servir de base à l'introduction derestrictions d'exploitation.
(5)Le retrait progressif de l'exploitationdes avion s du chapitre 2, enapplicationde la directive 92/14/CEE du Con seil du 2 mars 1992relative à la limitation de l'exploitation des avions relevant de
l'annexe 16 de la convention relative à l'aviation civile interna-
tionale, volume 1, deuxième partie, chapitre 2, deuxièmeédition(1988) (
5), sera achevé le 1eravril 2002 et de nouvelles
mesures devront être prises pour éviter une aggravation de lapollution sonore après 2002, dans l'hypothèse d'une croissance
continue de l'activité de transport aérien en Europe.
(6)L'utilisation d'avions plus performants sur le plan environne-
mental peut contribuer à une exploitation plus efficace de lacapacité aéroportuaire disponible et favoriser le développementdes infrastructures aéroportuaires dans le respect des exigencesdu marché.2002L0030 — FR — 01.05.2004 — 001.001 — 2
(1) JO C 75 E du 26.3.2002, p. 318.
(2) Avis rendu le 20 mars 2002 (non encore paru au Journal officiel).
(3) Avis rendu le 14 mars 2002 (non encore paru au Journal officiel).
(4) Avis du Parlement européen du 13 mars 2002 (non encore paru au Journal
officiel). Décisiondu Con seil du 26 mars 2002.
(5) JO L 76 du 23.3.1992, p. 21. Directive modifiée endern ier lieu par le règle-
ment (CE) no991/2001 de la Commission(JO L 138 du 22.5.2001, p. 12).
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(7)L'adoption d'un ensemble de règles et de procédures communes
pour l'introduction de restrictions d'exploitation dans les aéro-
ports communautaires dans le cadre d'une approche équilibréede la gestiondu bruit con tribuera à assurer le respect desexigences du marché intérieur car des restrictions d'exploitationde même nature seront appliquées dans des aéroports présentantdes problèmes de bruit comparables. Cet ensemble de règles
comprend une évaluation des incidences des nuisances sonores
dan s unaéroport et unexamendes mesures possibles pour atté-nuer ces incidences, ainsi qu'une sélection des mesures deréduction du bruit applicables en vue d'obtenir le plus grandbénéfice pour l'environnement au moindre coût.
(8)Les articles 8 et 9 du règlement (CEE) no2408/92 du Conseil du
23 juillet 1992 concernant l'accès des transporteurs aérienscommunautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires (
1)
prévoient, entre autres, que les mesures de restriction d'exploita-
tion nouvelles doivent être publiées et examinées: il convient
d'expliciter les liens entre ces dispositions et celles de la présentedirective.
(9)L'intérêt légitime des entreprises du secteur aérien à appliquer
des solutions économiques pour atteindre des objectifs en
matière de gestion du bruit devrait être reconnu.
(10)La 33eassemblée de l'OACI a adopté la résolutionA33/7, qui
définit le concept d'«approche équilibrée» de la gestion du bruit.
Cette approche constitue une méthode d'action pour traiter desnuisances sonores générées par les avions, qui comprend notam-ment des orientations internationales pour l'introduction derestrictions d'exploitation spécifiques à chaque aéroport. Leconcept d'«approche équilibrée» de la gestion de la pollution
sonore causée par les aéronefs s'articule autour de quatre
éléments essentiels et requiert un examen minutieux des diffé-rentes solutions possibles pour réduire les émissions sonores,notamment la réduction à la source du bruit des avions, lesmesures d'aménagement et de gestion du territoire, les procé-dures d'exploitation «à moindre bruit» et les restrictions
d'exploitation, dans le respect des obligations légales applicables
et des accords, législations et politiques en vigueur.
(11)L'«approche équilibrée» est un pas important pour parvenir à une
réduction du bruit. Cependant, afin de parvenir à une réduction
efficace et durable du bruit, il est également nécessaire d'appli-quer des normes techniques plus rigoureuses, comme desnormes acoustiques plus rigoureuses pour les aéronefs, tout encessant l'exploitation des aéronefs bruyants.
(12)La directive du Parlement européen et du Conseil relative àl'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement (
2),
mesure horizontale qui couvre tous les modes de transport,définit une approche commune pour l'évaluation et la gestion
du bruit dans l'environnement. Elle a pour objet le contrôle du
bruit dans l'environnement au sein de grandes agglomérations età proximité d'infrastructures de transport importantes, y comprisd'aéroports, l'information du public concernant le bruit dansl'environnement et ses effets et, enfin, l'établissement par lesautorités compétentes de programmes d'action visant à prévenir
et à réduire le bruit dans l'environnement lorsque c'est nécessaire
et à préserver la qualité de l'environnement sonore lorsqu'elle estbonne.2002L0030 — FR — 01.05.2004 — 001.001 — 3
(1) JO L 240 du 24.8.1992, p. 8.
(2) Cette directive est encours d'élaborationet s'appliquera après sonadoption .
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(13)La directive 85/337/CEE du Conseil du 27 juin 1985 concernant
l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés
sur l'environnement (1) prévoit déjà unexamenapprofon di des
projets aéroportuaires qui intègrent des mesures de lutte contrele bruit. On peut considérer que ces dispositions satisfont enpartie aux exigences d'évaluation de la présente directive en cequi concerne les projets d'extension d'infrastructures aéropor-
tuaires.
(14)Il est possible que l'examenmon tre que les objectifs recherchés
ne peuvent être atteints qu'en limitant l'offre de nouveaux servi-ces et en retirant progressivement de la circulation les aéronefs
qui ne respectent que dans une faible mesure les normes de certi-
ficationrelatives au bruit du chapitre 3.
(15)Il convient de reconnaître la spécificité du problème du bruit
dans les aéroports situés au centre de grandes agglomérations
(«aéroports urbains») en autorisant l'adoption de règles plusstrictes.
(16)Il est nécessaire de finaliser la liste indicative des aéroports
urbains sur la base des informations des États membres.
(17)L'extension des infrastructures aéroportuaires devrait être faci-
litée dans le but de préserver le développement durable desactivités de transport aérien.
(18)Il est impératif de faire ensorte que les mesures de gestiondubruit déjà en vigueur dans certains aéroports puissent continuerà s'appliquer et d'autoriser que certaines modifications d'ordretechnique soient apportées aux mesures de restriction partielle
d'exploitation.
(19)Il convient d'éviter que les exploitants établis dans des pays en
développement ne subissent un préjudice économique excessif,en autorisant l'octroi, si besoin est, de dérogations qui compren-
dront des mécanismes de sauvegarde visant à empêcher les abus.
(20)Il importe de garantir la transparence et la consultation de toutes
les parties intéressées au sujet de propositions de mesures rela-
tives au bruit, notamment de l'introduction de nouvelles
restrictions d'exploitation.
(21)Les opérateurs devraient être informés suffisamment à l'avancedes nouvelles restrictions d'exploitation qui vont être introduites.
(22)Des dispositions devraient être prises pour garantir un droit derecours contre des mesures de restriction d'exploitation devantune instance d'appel qui peut être un tribunal.
(23)La directive est conforme aux principes de subsidiarité et deproportionnalité énoncés à l'article 5 du traité. L'introduction derestrictions d'exploitation dans les aéroports communautairespeut aider à prévenir une aggravation de la pollution sonore àleur voisinage, mais elle comporte un risque de distorsions de
concurrence. L'objectif recherché peut donc être mieux réalisé
au niveau communautaire grâce à l'adoption de règles harmoni-sées concernant l'introduction de restrictions d'exploitation dansle cadre des règles de gestiondu bruit. La directive se born e auminimum requis pour atteindre cet objectif et n'excède pas ce
qui est nécessaire à cette fin.
(24)Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires à la mise en œuvre de
la présente directive en conformité avec la décision 1999/468/CEdu Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des
compétences d'exécution conférées à la Commission (
2).
(25)Les dispositions prévues par la présente directive remplacent
celles du règlement (CE) no925/1999 du Conseil du 29 avril
1999 relatif à l'immatriculation et à l'exploitation, dans la2002L0030 — FR — 01.05.2004 — 001.001 — 4
(1) JO L 175 du 5.7.1985, p. 40. Directive modifiée par la directive 97/11/CE
(JO L 73 du 14.3.1997, p. 5).
(2) JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.
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Communauté, de certains types d'avions à réaction subsoniques
civils modifiés et munis d'un nouveau certificat indiquant leurconformité avec les normes du volume 1, deuxième partie,
chapitre 3, de l'annexe 16 de la convention relative à l'aviation
civile internationale, troisième édition (juillet 1993)(
1). Ce règle-
ment devrait donc être abrogé,
ONT ADOPTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
Article premier
Objectifs
Les objectifs de la présente directive sont les suivants:
a) établir des règles applicables dans la Communauté pour faciliter
l'introduction de restrictions d'exploitation homogènes au niveaudes aéroports de façonà limiter, voire réduire, le n ombre depersonnes souffrant des effets nocifs du bruit;
b) créer un cadre qui satisfasse aux exigences du marché intérieur;
c) promouvoir undéveloppemen t de la capacité aéroportuaire qui soit
respectueux de l'environnement;
d) favoriser la réalisation d'objectifs définis de diminution du bruit au
niveau de chaque aéroport;
e) permettre unchoix parmi les mesures possibles envue d'obten ir un
effet bénéfique maximal pour l'environnement au meilleur coût.
Article 2
Définitions
Aux fins de la présente directive, on entend par:
a) «aéroport», un aéroport civil dans la Communauté dont le trafic
excède 50000 mouvements d'avions à réaction subsoniques civils
par année calendaire (un mouvement étant un décollage ou un atter-
rissage), en tenant compte de la moyenne enregistrée au cours des 3années calendaires précédant l'application des dispositions de laprésente directive à l'aéroport concerné;
b) «aéroport urbain», un aéroport dont aucune piste n'a une longueur
de roulement utilisable au décollage de plus de 2000 mètres, qui
n'offre que des liaisons de point à point entre des États européens
ou à l'intérieur d'un même État, et qui est situé au centre d'unegrande agglomération où, selon des critères objectifs, un grandnombre de personnes souffrent du bruit des avions et où touteaugmentation supplémentaire du nombre de mouvements entraîneune nuisance particulièrement forte étant donné la gravité de la
pollution sonore. Ces aéroports sont répertoriés dans l'annexe I.
Cette annexe peut être modifiée conformément à la procédure viséeà l'article 13, paragraphe 3;
c) «avion à réaction subsonique civil», un avion dont la masse maxi-
male au décollage est égale ou supérieure à 34000 kilogrammes
ou dont l'aménagement intérieur maximal certifié pour le type donné
de l'avioncomporte plus de 19 sièges passagers à l'exclusionde toutsiège réservé à l'équipage;
d) «aéronef présentant une faible marge de conformité», un avion à
réactionsubson ique civil qui respecte les valeurs limites de certifi-cation définies dans le volume 1, deuxième partie, chapitre 3, de
l'annexe 16 de la convention relative à l'aviation civile internatio-
nale avec une marge cumulée inférieure ou égale à 5 EPNdB(décibels de bruit effectivement perçu), où la marge cumulée,exprimée en EPNdB, est obtenue en ajoutant les différentes marges(c'est-à-dire l'écart entre le niveau de bruit certifié et le niveau debruit maximum autorisé) applicables à chacundes trois poin ts de2002L0030 — FR — 01.05.2004 — 001.001 — 5
(1) JO L 115 du 4.5.1999, p. 1.
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référence pour la mesure du bruit qui sont définis dans le volume 1,
deuxième partie, chapitre 3, de l'annexe 16 de la convention relativeà l'aviation civile internationale;
e) «restriction d'exploitation», une mesure liée au bruit qui limite ou
réduit l'accès des avions à réaction subsoniques civils à un aéroport;
il peut s'agir de restrictions d'exploitation visant à interdire l'exploi-tation d'aéronefs présentant une faible marge de conformité dans desaéroports déterminés, ou de restrictions d'exploitation partielles, quilimitent l'exploitation des avions à réaction subsoniques civils selon
la période de temps considérée;
f) «parties intéressées», des personnes physiques ou morales concer-
nées ou susceptibles d'être concernées par l'introduction de mesuresde réductiondu bruit, y compris de restrictiond'exploitation , ouayant un intérêt légitime à l'application de telles mesures;
g) «approche équilibrée», une approche en vertu de laquelle les États
membres examinent les mesures applicables en vue de résoudre leproblème du bruit dans un aéroport situé sur leur territoire, et plus
précisément les effets prévisibles de mesures de réduction à la
source du bruit généré par les aéronefs, de mesures d'aménagementet de gestiondu territoire, de procédures d'exploitationdites «àmoindre bruit» et des restrictions d'exploitation.
Article 3
Autorités compétentes
Les États membres veillent à ce qu'il y ait des autorités compétentes
pour les questions relevant de la présente directive.
Article 4
Règles générales relatives à la gestion du bruit des aéronefs
1. Les États membres adoptent une approche équilibrée lorsqu'ils
traitent des problèmes liés au bruit dans les aéroports situés sur leur
territoire. Ils peuvent également envisager des incitations économiquescomme mesure de gestiondu bruit.
2. Lorsqu'elles envisagent d'introduire des restrictions d'exploitation,
les autorités compétentes prennent en considération les coûts et avan-tages que sont susceptibles d'engendrer les différentes mesuresapplicables, ainsi que les caractéristiques propres à chaque aéroport.
3. Les mesures ou combinaisons de mesures prises en vertu de la
présente directive ne sont pas plus restrictives que ce qui est nécessairepour atteindre l'objectif environnemental défini pour un aéroport donné.Elles n'introduisent aucune discrimination en fonction de la nationalitéou de l'identité du transporteur aérien ou du fabricant d'aéronefs.
4. Les restrictions d'exploitation basées sur les performances se
fondent sur le bruit émis par l'aéronef, déterminé par la procédure decertification menée conformément à l'annexe 16, volume 1, troisième
édition (juillet 1993) de la convention relative à l'aviation civile inter-
nationale.
Article 5
Règles relatives à l'évaluation
1. Lorsqu'une décision relative aux restrictions d'exploitation est
envisagée, il est tenu compte des informations visées à l'annexe II,
dans la mesure où cela est approprié et possible, pour ce qui est des
restrictions d'exploitation concernées et des caractéristiques de l'aéro-port.
2. Lorsque des projets aéroportuaires font l'objet d'une évaluation
des incidences sur l'environnement en application de la directive 85/337/CEE, l'évaluation effectuée conformément à cette directive estconsidérée comme satisfaisant aux dispositions du paragraphe 1, àcondition que l'évaluation ait tenu compte, dans la mesure du possible,des informations visées à l'annexe II de la présente directive.2002L0030 — FR — 01.05.2004 — 001.001 — 6
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Article 6
Règles concernant l'introduction de restrictions d'exploitation
visant à retirer de la circulation les aéronefs présentant une faible
marge de conformité
1. Si l'examende toutes les mesures possibles, y compris les
mesures de restriction partielle d'exploitation, effectué conformémentaux dispositions de l'article 5 indique que la réalisation des objectifsde la présente directive requiert l'introduction de restrictions visant à
retirer de la circulation les aéronefs présentant une faible marge de
conformité, les règles suivantes s'appliquent à la place de la procédureprévue à l'article 9 du règlement (CEE) n
o2408/92 dans l'aéroport
considéré:
a) six mois après que l'évaluationa été effectuée et qu'un e décisiona
été prise concernant l'introduction d'une mesure de restrictiond'exploitation, aucun service autre que ceux assurés au cours de lapériode correspondante de l'année précédente ne peut être exécutédans cet aéroport avec des aéronefs présentant une faible marge de
conformité;
b) au minimum six mois à compter de ce moment, chaque exploitant
peut être tenu de réduire le nombre de mouvements de ses aéronefsprésentant une faible marge de conformité qui sont utilisés dans cetaéroport, à un rythme annuel qui ne dépasse pas 20 % du nombreinitial total de ces mouvements.
2. Conformément aux règles d'évaluation visées à l'article 5, les
autorités gestionnaires des aéroports urbains répertoriés dans l'annexe Ipeuvent introduire des mesures plus strictes en ce qui concerne la défi-
nition des aéronefs présentant une faible marge de conformité, à
condition que ces mesures ne concernent pas les avions à réactionsubsoniques civils qui satisfont, de par leur certificat d'origine ou àl'issue d'un renouvellement de certificat, aux normes acoustiques duvolume 1, deuxième partie, chapitre 4, de l'annexe 16 de la conventionrelative à l'aviation civile internationale.
Article 7
Restrictions d'exploitation déjà en vigueur
L'article 5 ne s'applique pas:
a) aux restrictions d'exploitation qui sont déjà décidées à la date
d'entrée en vigueur de la présente directive;
b) aux modifications mineures d'ordre technique apportées aux restric-
tions d'exploitation partielles qui n'ont aucune incidencesignificative en termes de coûts pour les exploitants de compagnies
aériennes d'un aéroport communautaire donné et qui ont été intro-
duites après l'entrée en vigueur de la présente directive.
Article 8
Exemptions concernant les aéronefs immatriculés sur les registres
de pays en développement
Les aéronefs présentant une faible marge de conformité immatriculés
sur les registres de pays en développement sont, pendant une périodede 10 ans à compter de l'entrée en vigueur de la présente directive,exemptés de l'application des dispositions de l'article 6, à condition:
a) que ces aéronefs, pour lesquels a été délivré un certificat attestant
qu'ils répondent aux normes acoustiques définies dans le volume 1,deuxième partie, chapitre 3, de l'annexe 16 de la convention relative
à l'aviation civile internationale, aient été utilisés sur l'aéroport
concerné dans la Communauté entre le 1
erjanvier 1996 et le 31
décembre 2001 (période dite «de référence»), et
b) que ces aéronefs aient figuré, pendant la période de référence, sur
les registres du pays en développement concerné et continuentd'être exploités par une personne morale ou physique établie dansce pays.2002L0030 — FR — 01.05.2004 — 001.001 — 7
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Article 9
Exemptions pour les exploitations particulières à caractère excep-
tionnel
Dans certains cas, les États membres peuvent autoriser, sur des aéro-
ports situés sur leur territoire, l'exploitationparticulière d'aéron efs
présentant une faible marge de conformité, qui ne pourrait avoir lieu
sur la base des autres dispositions de la présente directive.
Cette exemptionest limitée:
a) aux aéronefs dont l'exploitation revêt un caractère si exceptionnel
qu'il ne serait pas raisonnable de ne pas accorder d'exemptiontemporaire;
b) aux aéronefs effectuant des vols non commerciaux à des fins de
modifications, de réparations ou d'entretien.
Article 10
Consultation et transparence
Les États membres veillent à ce que les procédures de consultation des
parties intéressées pour l'application des articles 5 et 6 soient établiesconformément au droit national applicable.
Article 11
Délai de préavis
1. Les États membres s'assurent que lors de l'application d'une
nouvelle mesure de restriction d'exploitation, toutes les parties intéres-sées en sont informées par avis au public, y compris des raisons ayantprésidé à l'introduction de cette mesure en tenant compte des élémentspertinents de l'approche équilibrée:
a) six mois avant l'entrée en vigueur des mesures visées à l'article 6,
paragraphe 1, point a);
b) un an avant l'entrée en vigueur des mesures visées à l'article 6, para-
graphe 1, point b), et paragraphe 2;
c) deux mois avant la conférence de planification horaire concernant la
période de planification horaire pertinente, pour les mesures relevantde l'article 6.
2. Les États membres informent immédiatement les autres États
membres et la Commissionde toute n ouvelle mesure de restrictiond'exploitation au sens de la présente directive qu'ils ont décidé d'appli-
quer dans un aéroport situé sur leur territoire.
Article 12
Droit de recours
Les États membres veillent à ce qu'il existe un droit de recours contre
les mesures prises envertu de l'article 6 et de l'article 7, poin t b),
devant une instance d'appel autre que l'autorité qui a adopté la mesurecontestée, conformément à la législation et aux procédures nationales.
Article 13
Comité
1. La Commissionest assistée du comité in stitué par l'article 11 du
règlement (CEE) n
o2408/92.
2. La Commissionpeut con sulter le comité sur toute question
concernant l'application de la présente directive.
3. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, les arti-
cles 5 et 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent dans le respect desdispositions de l'article 8 de celle-ci.2002L0030 — FR — 01.05.2004 — 001.001 — 8
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4. Le comité prend acte des évaluations réalisées par les États
membres, conformément à l'article 5, et des mesures prises, ou envisa-gées, sur la base de ces évaluations.
Article 14
Information et révision
Les États membres communiquent sur demande à la Commission des
informations sur l'application de la présente directive.
Au plus tard 5 ans après l'entrée en vigueur de la présente directive, la
Commission soumet un rapport au Parlement européen et au Conseilsur l'applicationde la présen te directive.
Le rapport est assorti, le cas échéant, de propositions de révision de la
directive.
Il comporte une évaluation de l'efficacité de la présente directive et
notamment de la nécessité de revoir la définition des aéronefs présen-
tant une faible marge de conformité comme prévu à l'article 2, point d),
en vue d'introduire une disposition plus rigoureuse.
Article 15
Abrogation
Le règlement (CE) n
o925/1999 est abrogé avec effet à la date d'entrée
envigueur de la présen te directive.
Article 16
Mise en œuvre
Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives,
réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à laprésente directive au plus tard le 28 septembre 2003. Ils en informentimmédiatement la Commission.
Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contien-
nent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une
telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette
référence sont arrêtées par les États membres.
Article 17
Entrée en vigueur
La présente directive entre en vigueur le jour de sa publication au
Journal officiel des Communautés européennes .
Article 18
Destinataires
Les États membres sont destinataires de la présente directive.2002L0030 — FR — 01.05.2004 — 001.001 — 9
▼B
ANNEXE I
Liste des aéroports urbains
Berlin-Tempelhof
Stockholm Bromma
London CityBelfast City
Port lotniczy Łód ź- Lublinek2002L0030 — FR — 01.05.2004 — 001.001 — 10
▼A1
▼B
ANNEXE II
Informations visées à l'article 5, paragraphe 1
1. Situationactuelle
1.1. Description de l'aéroport comportant des informations sur sa capacité, son
emplacement, ses environs, le volume et la composition du trafic aérien,
ainsi que la composition des pistes de décollage.
1.2. Description des objectifs environnementaux fixés pour l'aéroport et du
contexte national.
1.3. Détail des courbes isopsophiques pour les années présentes et antérieures
— y compris une estimation du nombre de personnes gênées par le bruit
des aéronefs. Description de la méthode de calcul utilisée pour établir les
courbes.
1.4. Descriptionde mesures déjà mises enœuvre pour abaisser les n iveaux de
bruit: par exemple, la planification et la gestion de l'utilisation des sols,
des programmes d'isolationacoustique; des procédures d'exploitation
comme les PANS-OPS; des restrictions d'exploitation telles que des limita-
tions des niveaux sonores, des limitations ou des interdictions des vols de
nuit, des redevances liées au bruit, utilisation de pistes préférentielles, d'iti-
néraires préférés pour des raisons de bruit/suivi de la trajectoire de vol; et
mesure du bruit.
2. Prévisions en l'absence de nouvelles mesures
2.1. Descriptions des aménagements aéroportuaires (le cas échéant) déjà
approuvés et prévus dans le programme, concernant par exemple une
augmentation de la capacité, une extension des pistes et/ou des terminaux,
la compositionfuture du trafic et sa croissan ce prévue.
2.2. En ce qui concerne l'augmentation de la capacité de l'aéroport, présentation
des avantages qu'il y a à offrir cette capacité supplémentaire.
2.3. Description de l'impact sur le niveau général de bruit au cas où aucune
mesure supplémentaire ne serait prise, et des mesures déjà programmées
pour atténuer cet impact sur la même période.
2.4. Courbes isopsophiques prévues — y compris une évaluation du nombre de
personnes susceptibles d'être gênées par le bruit des aéronefs — distinctionentre les zones résidentielles anciennes et les zones résidentielles récem-
ment construites.
2.5. Évaluation des conséquences et des coûts possibles au cas où aucune
mesure ne serait prise pour atténuer l'impact d'une aggravation de la pollu-
tion sonore — si c'est ce à quoi l'on s'attend.
3. Examende mesures complémen taires
3.1. Présentation des grandes lignes des mesures complémentaires possibles, en
fonction des diverses options proposées à l'article 4, paragraphe 1, et, en
particulier, indication des principales raisons qui ont conduit à les choisir.
Description des mesures choisies pour une analyse plus approfondie et
informations plus complètes sur le coût d'introduction de ces mesures; le
nombre de personnes qui devraient en ressentir les effets positifs et dans
quel délai; enfin, un classement des mesures en fonction de leur efficacité
globale.
3.2. Évaluationde l'efficacité par rapport au coût ou du rapport coût/bén éfice de
l'introduction de mesures spécifiques, compte tenu des effets socio-écono-
miques des mesures sur les usagers de l'aéroport: exploitants (passagers et
marchandises); voyageurs et collectivités locales.
3.3. Un aperçu des effets possibles sur les plans de l'environnement et de la
concurrence des mesures envisagées sur d'autres aéroports, exploitants et
parties intéressées.
3.4. Les raisons qui ont conduit à retenir une solution plutôt qu'une autre.3.5. Un résumé qui ne soit pas technique.2002L0030 — FR — 01.05.2004 — 001.001 — 11
▼B
4. Liens avec la directive du Parlement européen et du Conseil
relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environ-
nement
4.1. Quand des cartes du bruit ou des plans d'action contre le bruit ont été
préparés en application de ladite directive, ces cartes et plans sont utilisés
pour fournir les informations requises dans la présente annexe.
4.2. L'évaluationde l'expositionau bruit (c'est-à-dire l'établissemen t des courbes
isopsophiques et la détermination du nombre de personnes souffrant du
bruit) est effectuée au moyen, au moins, des indicateurs de bruit communs
Lden et Lnight définis dans la directive susmentionnée, dans les cas où ils
sont disponibles.2002L0030 — FR — 01.05.2004 — 001.001 — 12