1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—1
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►B ►M6 DIRECTIVEDU CONSEIL
du 20 mars 1970
concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre
contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur
(70/220/CEE) ◄
(JOL76du6.4.1970,p.1)
Modifiéepar:
Journalofficiel
nopage date
►M1Directive74/290/CEEduConseildu28mai1974 L159 61 15.6.1974
►M2Directive77/102/CEEdelaCommissiondu30novembre1976 L32 32 3.2.1977
►M3Directive78/665/CEEdelaCommissiondu14juillet1978 L223 48 14.8.1978
►M4Directive83/351/CEEduConseildu16juin1983 L197 1 20.7.1983
►M5Directive88/76/CEEduConseildu3décembre1987 L36 1 9.2.1988
►M6Directive88/436/CEEduConseildu16juin1988 L214 1 6.8.1988
►M7Directive89/458/CEEduConseildu18juillet1989 L226 1 3.8.1989
►M8Directive89/491/CEEdelaCommissiondu17juillet1989 L238 43 15.8.1989
►M9Directive91/441/CEEduConseildu26juin1991 L242 1 30.8.1991
►M10Directive93/59/CEEduConseildu28juin1993 L186 21 28.7.1993
►M11Directive 94/12/CE du Parlement Européen et du Conseil du 23 mars
1994L100 42 19.4.1994
►M12Directive96/44/CEdelaCommissiondu1erjuillet1996 L210 25 20.8.1996
►M13Directive 96/69/CE du Parlement européen et du Conseil du 8 octobre
1996L282 64 1.11.1996
►M14Directive98/77/CEdelaCommissiondu2octobre1998 L286 34 23.10.1998
►M15Directive 98/69/CE duParlement européen et duConseildu13octobre
1998L350 1 28.12.1998
►M16Directive1999/102/CEdelaCommissiondu15décembre1999 L334 43 28.12.1999
►M17Directive2001/1/CEduParlementeuropéenetduConseildu22janvier
2001L35 34 6.2.2001
►M18Directive 2001/100/CE du Parlement européen et du Conseil du 7
décembre2001L16 32 18.1.2002
Modifiéepar:
►A1Acte d'adhésion du Danemark, de l'Irlande et du Royaume-Uni de
Grande-Bretagneetd'IrlandeduNordL73 14 27.3.1972
Rectifiéepar:
►C1Rectificatif,JOL81du11.4.1970,p.15(70/220/CEE)
►C2Rectificatif,JOL303du8.11.1988,p.36(88/436/CEE)
►C3Rectificatif,JOL270du19.9.1989,p.16(89/458/CEE)
1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—2
►C4Rectificatif,JOL104du21.4.1999,p.31(98/69/CE)
►C5Rectificatif,JOL104du21.4.1999,p.32(98/69/CE)
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DIRECTIVEDU CONSEIL
du 20 mars 1970
concernant le rapprochement des législations des États membres
relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les
émissions des véhicules à moteur
(70/220/CEE)
LECONSEILDESCOMMUNAUTÉSEUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et
notammentsonarticle100,
vulapropositiondelaCommission,vul'avisdel'Assemblée ►
C1(1)◄,
vul'avisduComitééconomiqueetsocial ►C1(2)◄,
considérantqu'enAllemagneaétépublié,au«BundesgesetzblattI»du
18octobre1968,unarrêtédu14octobre1968portantmodificationdela «Strassenverkehrs-Zulassungs-Ordnung»; que cet arrêté comporte
des dispositions concernant les mesures à prendre contre la pollution
del'airparlesmoteursàallumagecommandééquipantlesvéhiculesàmoteur;quecesdispositionsentrerontenvigueurle1
eroctobre1970;
considérant qu'enFranceaétépublié, au«Journalofficiel» du17mai
1969, un arrêté du31 mars 1969 concernant la «Composition des gazd'échappementémisparlesvéhiculesautomobileséquipésdemoteuràessence»;quecetarrêtéestapplicable:
— àpartirdu1
erseptembre1971,auxvéhiculesréceptionnéspartype
s'ils comportent un moteur d'un type nouveau, c'est-à-dire n'ayant
jamais été monté surunvéhicule ayant donnélieu àuneréceptionpartype;
— à partir du 1
erseptembre 1972, aux véhicules mis en circulation
pourlapremièrefois;
considérantquecesdispositionssontsusceptiblesdecréerdesobstacles
à l'établissement et au fonctionnement du marché commun; qu'il en
résulte la nécessité que les mêmes prescriptions soient adoptées partous les États membres soit en complément, soit en lieu et place deleurs réglementations actuelles en vue notamment de permettre lamise en œuvre, pour chaque type de véhicule, de la procédure deréceptionC.E.E.quifaitl'objetdeladirectiveduConseil,du6février
1970,concernant lerapprochement deslégislations desÉtatsmembres
relativesàlaréceptiondesvéhiculesàmoteuretdeleursremorques(
3);
considérant cependant que les prescriptions de la présente directive
seront appliquées à partir d'une date antérieure à la date de mise enapplication de ladite directive; que, dès lors, les procédures prévuesparcettedernièredirectiveneserontpasencoreapplicables;qu'ilfaut,par conséquent, prévoir une procédure ad hoc, sous la forme d'une
communication faisant état que le type de véhicule a été contrôlé et
qu'ilrépondauxprescriptionsdelaprésentedirective;
considérant que cette communication doit permettre à chaque État
membre auquel une réception de portée nationale est demandée pour
le même type de véhicule de constater que celui-ci a été soumis auxcontrôles prévus par la présente directive; qu'il convient à cet effetquechaqueÉtatmembreinformelesautresÉtatsmembresdelacons-tatationfaite,parl'envoid'unecopiedelacommunicationétabliepourchaquetypedevéhiculecontrôlé;1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—3
(1)J OnoC40du3.4.1970,p.28.
(2)J OnoC36du28.3.1970,p.26.
(3)J OnoL42du23.2.1970,p.1.▼M6
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considérant que, par rapport aux autres prescriptions techniques de la
présente directive, il convient de prévoir un délai d'adaptation pluslong pour l'industrie, en ce qui concerne les prescriptions relatives au
contrôle des gaz polluants émis en moyenne dans une zone urbaine
encombréeaprèsundémarrageàfroid;
considérant que,encequiconcerne lesprescriptionstechniques, ilest
opportun de reprendre celles adoptées par la Commission économiquepour l'Europe de l'O.N.U. dans son règlement n
015 («Prescriptions
uniformesrelatives àl'homologation desvéhicules équipésdemoteurs
à allumage commandé ence quiconcerne les émissionsde gaz pollu-ants par le moteur») qui est annexé à l'accord du 20 mars 1958concernant l'adoption de conditions uniformes d'homologation et lareconnaissanceréciproquedel'homologationdeséquipementsetpièces
devéhiculesàmoteur(
1);
considérant par ailleurs que les prescriptions techniques doivent être
adaptées rapidement au progrès de la technique; qu'il y a lieu à ceteffet de prévoir l'application de la procédure définie à l'article 13 deladirective duConseil,du6février 1970,concernant laréception des
véhiculesàmoteuretdeleursremorques,
AARRÊTÉLAPRÉSENTEDIRECTIVE:
Article premier
Auxfinsdelaprésentedirective,onentendpar:
— «véhicule»: toutvéhicule défini àl'annexe II,pointA,deladirec-
tive70/156/CEE.
— «équipement pour le GPL ou GN carburant»: tout assemblage de
composants permettant l'utilisation du GPL ou GN carburant et
destinéàêtremontésurunouplusieurstypesdevéhiculeàmoteur,et qui peut être réceptionné en tant qu'entité technique telle quedéfinie à l'article 4, paragraphe 1, point d),de la directive 70/156/CEE.
— «convertisseur catalytique de remplacement»: un catalyseur ou un
assemblagedecatalyseursdestinéàremplacerleconvertisseurcata-
lytique d'origine sur un véhicule réceptionné conformément à ladirective 70/220/CEE,etquipeutêtreréceptionné entantqu'entitétechniquetellequedéfinieàl'article4,paragraphe1,pointd),deladirective70/156/CEE.
Article 2
LesÉtatsmembres nepeuvent refuserlaréception C.E.E.nilarécep-
tion de portée nationale d'un véhicule pour des motifs concernant lapollution de l'air par les gaz provenant du moteur à allumage
commandééquipantleditvéhicule:
— àpartirdu1
eroctobre1970,sicevéhiculerépondauxprescriptions
figurantàl'annexeI,àl'exceptiondespoints3.2.1.1et3.2.2.1ainsi
qu'auxannexesII,IV,VetVI;
— à partir du 1eroctobre 1971, si ce véhicule répond, en outre, aux
prescriptions figurant aux points 3.2.1.1 et 3.2.2.1 de l'annexe I etàl'annexeIII.
Article 2 bis
LesÉtatsmembresnepeuventrefuserouinterdire lavente,l'immatri-
culation,lamiseencirculationoul'usagedesvéhiculespourdesmotifsconcernantlapollutiondel'airparlesgazprovenantdumoteuràallu-mage commandé équipant ledit véhicule si ce véhicule répond auxprescriptionsfigurantauxannexes,I,II,III,IV,VetVI.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—4
(1) Doc.C.E.E.deGenèveW/TRANS/WP29/293/Rév.1du11.4.1969.▼M14
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Article 3
1. A la demande d'un constructeur ou de son mandataire, les auto-
rités compétentes de l'État membre remplissent les rubriques de la
communication prévue à l'annexe VII. Copie de cette communication
est envoyée aux autres États membres et au demandeur. Les autresÉtats membres auxquels est demandée une réception de portée natio-nale pour le même type de véhicule acceptent ce document commepreuvequelescontrôlesprévusontétéeffectués.
2. Lesdispositionsduparagraphe 1sontabrogées dèsqueladirec-
tive du Conseil, du 6 février 1970, concernant la réception des
véhiculesàmoteuretdeleursremorquesentreenapplication.
Article 4
L'État membre qui a procédé à la réception prend les mesures néces-
saires pour être informé de toute modification d'un des éléments ou
d'une des caractéristiques visés à l'annexe I point 1.1. Les autoritéscompétentes de cet État apprécient si de nouveaux essais doivent êtreeffectués sur le prototype modifié et un nouveau procès-verbal établi.Au cas où il ressort des essais que les prescriptions de la présente
directivenesontpasrespectées,lamodificationn'estpasautorisée.
Article 5
Les modifications qui sont nécessaires pour adapter au progrès tech-
nique les prescriptions ►
M15des annexes I à XI ◄, sont arrêtées
conformément à la procédure prévue à l'article 13 de la directive duConseil du 6 février 1970 concernant la réception des véhicules àmoteuretdeleursremorques.
Article 6
1. Les États membres adoptent les dispositions nécessaires pour se
conformeràlaprésentedirectiveavantle30juin1970eteninformentimmédiatement laCommission.
2. Les États membres veillent à communiquer à la Commission le
texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans
ledomainerégiparlaprésentedirective.
Article 7
LesÉtatsmembressontdestinatairesdelaprésentedirective.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—5
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LISTEDESANNEXES
ANNEXEI: Domaine d'application, définitions, demande de réception CE, octroi de la récep-
tion CE, prescriptions et essais, extension de la réception CE, conformité de la
productionetdesvéhiculesenservice,systèmesdediagnosticembarqués(OBD)
Appendice 1: Vérificationdelaconformitédeproduction
(premièreméthodestatistique)
Appendice 2: Vérificationdelaconformitédeproduction
(deuxièmeméthodestatistique)
Appendice 3: Contrôledelaconformitéenservice
Appendice 4: Procédurestatistiquepourlesessaisdeconformitéenservice
ANNEXEII: Fichederenseignements
Appendice:Renseignementsrelatifsauxconditionsd'essais
ANNEXEIII: EssaidutypeI(vérification del'émissionmoyenneàl'échappement aprèsdémar-
rageàfroid)
Appendice 1: Cycledemarcheutilisépourl'essaidetypeI
Appendice 2: Bancàrouleaux
Appendice 3: Méthodedemesuresurpiste—simulationsurbancàrouleaux
Appendice 4: Vérificationdesinertiesautresquemécaniques
Appendice 5: Descriptiondessystèmesdeprélèvementdesgazd'échappement
Appendice 6: Méthoded'étalonnagedel'appareillage
Appendice 7: Contrôledel'ensembledusystème
Appendice 8: Calculdesémissionsmassiquesdepolluants
ANNEXEIV: Essai du type II (Contrôle de émissions de monoxyde de carbone au régime de
ralenti)
ANNEXEV: EssaidutypeIII(Vérificationdesémissionsdegazdecarter)
ANNEXEVI: Essai du type IV (Détermination des émissions par évaporation des véhicules
équipésd'unmoteuràallumagecommandé)
Appendice 1: Fréquenceetméthodesd'étalonnage
Appendice 2: Profil des températures diurnes ambiantes pour l'essai d'émissions
diurne
ANNEXEVII: Essai de type VI (Vérification des émissions moyennes à l'échappement, à basse
température ambiante, de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures après démar-rageàfroid)
ANNEXEVIII: EssaidutypeV(Essaid'endurancepermettantdevérifierladurabilitédesdisposi-
tifsantipollution)
ANNEXEIX: Spécificationsdescarburantsderéférence
ANNEXEIXa: Spécificationsconcernantlescarburantsgazeuxderéférence
ANNEXEX: ModèledefichederéceptionCE
Appendice:AddendumàlafichederenseignementsCE
ANNEXEXI: Systèmesdediagnosticembarqués(OBD)pourvéhiculesamoteur
Appendice 1: Fonctionnementdessystèmesdediagnosticembarqués(OBD)
Appendice 2: Caractéristiquesprincipalesdelafamilledevéhicules
ANNEXEXII: Réception CE d'un véhicule fonctionnant au GPL ou au gaz naturel en ce qui
concernesesémissions1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—6
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ANNEXEXIII: Réception en tant qu'entités techniques CE de convertisseurs catalytiques de
remplacement
Appendice 1: fichederenseignements
Appendice 2: certificatderéceptionCE
Appendice 3: marquederéceptionCE1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—7
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ANNEXE I
DOMAINE D'APPLICATION, DÉFINITIONS, DEMANDE DE RÉCEP-
TION CE, OCTROI DE LA RÉCEPTION CE, PRESCRIPTIONS ET
ESSAIS, EXTENSION DE LA RÉCEPTION CE, CONFORMITÉ DE LA
PRODUCTION ET DES VÉHICULES EN SERVICE, SYSTÈMES DE
DIAGNOSTICEMBARQUÉS (OBD)
1. DOMAINED'APPLICATION
Laprésentedirectives'applique:
— aux émissions à l'échappement à température ambiante
normale et basse, aux émissions par évaporation, aux émis-
sions des gaz de carter, à la durabilité des dispositifs
antipollution et aux systèmes de diagnostic embarqués
(OBD) destinés aux véhicules à moteur équipés d'un moteur
àallumagecommandé
et
— aux émissions à l'échappement, à la durabilité des dispositifs
antipollutionetauxsystèmesdediagnosticembarqués(OBD)
desvéhicules descatégories M1etN1(1)équipésd'unmoteur
àallumageparcompression
relevantdel'article1erdeladirective70/220/CEEdanslaversion
deladirective83/351/CEE,àl'exceptiondesvéhiculesdelacaté-
gorie N, pour lesquels la réception a été octroyée en application
deladirective88/77/CEE(2).
Àlademandeduconstructeur,laréceptionautitredelaprésente
directive peut être étendue des véhicules M1ou N1équipés d'un
moteuràallumageparcompressionquiontdéjàétéréceptionnés,
aux véhicules M2ou N2dont la masse de référence ne dépasse
pas2840kgetquirépondentauxconditionsprévuesaupoint6
delaprésenteannexe(extensiondelaréception).
Laprésentedirectives'appliqueégalementà:
— la procédure de réception CE de convertisseurs catalytiques
de remplacement en tant qu'entités techniques destinées à
êtremontéessurdesvéhiculesdescatégoriesM1etN1;
— la procédure de réception CE des équipements pour le GPL
ouGNcarburant,encequiconcerneleursémissions,entant
qu'entités techniques destinées à être montées sur des véhi-
culesdescatégoriesM1etN1.
2. DÉFINITIONS
Ausensdelaprésentedirective,onentend:
2.1. par «type de véhicule», en ce qui concerne les émissions à
l'échappement du moteur, des véhicules à moteur ne présentant
pasentreeuxdedifférencesessentielles,tellesque:
2.1.1. inertie équivalente déterminée en fonction de la masse de réfé-
rencecommeilestprescritaupoint5.1del'annexeIII
et
2.1.2. les caractéristiques du moteur et du véhicule définies dans
l'annexeII;
2.2. par «masse de référence», la masse du véhicule en ordre de
marche moins la masse forfaitaire du conducteur de 75 kg,
majoréed'unemasseforfaitairede100kg;
2.2.1. par«masseduvéhiculeenordredemarche»,lamassedéfinieau
point2.6del'annexeIdeladirective70/156/CEE;1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—8
(1) Tellesquedéfiniesàl'annexeIIpartieAdeladirective70/156/CEE.
(2) JOL36du9.2.1988,p.33.▼M15
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2.3. par«massemaximale»,lamassedéfinieaupoint2.7del'annexe
Ideladirective70/156/CEE;
2.4. par«gazpolluants»,lemonoxydedecarbone,lesoxydesd'azote
(exprimésenéquivalentdedioxyded'azoteNO2),etleshydrocar-
bures présents dans les gaz d'échappement, en supposant les
rapportssuivants:
—C1H1,85pourl'essence,
—C1H1,86pourlediesel,
—C1H2,525pourleGPL,
—C H4pourleGN;
2.5. par «particules polluantes», les composants des gaz d'échappe-
ment recueillis à une température maximale de 325 K (52 ºC),
dans les gaz d'échappement dilués, au moyen de filtres décrits
enannexeIII;
2.6. par«émissionsàl'échappement»:
— les émissions de gaz polluants pour les moteurs à allumage
commandé,
— lesémissionsdegazpolluantsetdeparticulespolluantespour
lesmoteursàallumageparcompression;
2.7. par «émissions par évaporation», les pertes des vapeurs d'hydro-
carbures provenant du système d'alimentation en carburant d'un
véhicule à moteur, autres que celles résultant des émissions à
l'échappement;
2.7.1. lespertesparrespirationduréservoirsontlesémissionsd'hydro-
carbures provenant du changement de température dans le
réservoirdecarburant(exprimésenéquivalentC1H2,33);
2.7.2. lespertesparimprégnationàchaudsontlesémissionsd'hydrocar-
bures provenant du système d'alimentation d'unvéhicule laissé à
l'arrêtaprèsunepériodederoulage(exprimésenéquivalentC1H2,
20);
2.8. par«carterdumoteur»,lescapacitésexistantsoitàl'intérieurou
à l'extérieur du moteur reliées au carter d'huile par des passages
internes ou externes par lesquels les gaz et les vapeurs peuvent
s'écouler;
2.9. par«enrichisseurdedémarrage»,undispositifquienrichittempo-
rairement le mélange air/carburant afin de faciliter le démarrage
dumoteur:
2.10. par«dispositifauxiliaire dedémarrage»,undispositifquifacilite
le démarrage du moteur sans enrichissement du mélange air/
carburant; par exemple: bougies de préchauffage, modifications
ducalagedelapomped'injection;
2.11. par«cylindrée»:
2.11.1. pourlesmoteursàpistonalternatif,levolumenominaldescylin-
dres;
2.11.2. pour les moteurs à piston rotatif (type Wankel), le volume
nominaldoubledescylindres;
2.12. par «dispositif antipollution», les dispositifs d'un véhicule qui
contrôlent et/ou limitent les émissions à l'échappement et par
évaporation.
2.13. Lessystèmesdediagnosticembarqués(OBD)sontdesdispositifs
de contrôle des émissions capables de déceler l'origine probable
du dysfonctionnement au moyen de codes d'erreur stockés dans
lamémoired'unordinateur.
2.14. Les essais d'un véhicule en service sont les essais et les évalua-
tions de conformité effectués conformément au point 7.1.7 de la
présenteannexe.
2.15. Lorsqu'unvéhiculesoumisauxessaisestdit«correctemententre-
tenu et utilisé», cela signifie qu'il satisfait aux critères
d'acceptationd'unvéhiculesélectionnéselonlaprocéduredéfinie
aupoint2del'appendice3delaprésenteannexe.
2.16. Les dispositifsde manipulation (defeat device) sontles éléments
de construction qui mesurent la température, la vitesse du véhi-1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—9
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cule,lerégimemoteur(toursparminute),lerapportdetransmis-
sion, la dépression à l'admission ou d'autres paramètres en vue
d'activer, de moduler, de ralentir ou de désactiver le fonctionne-
ment d'un composant du système de contrôle des émissions, qui
réduit l'efficacité du système de contrôle des émissions dans des
conditions que l'on peut raisonnablement s'attendre à rencontrer
dans des circonstances normales de fonctionnement et d'utilisa-
tionduvéhicule.Undecesélémentsdeconstructionpeutnepas
êtreconsidérécommeundispositifdemanipulation:
I. si la nécessité de ce dispositif est justifiée pour protéger le
moteurcontredesdommagesouaccidentsetpourassurerla
sécuritédefonctionnementduvéhicule
ou
II. sicedispositifnefonctionnepasau-delàdesexigencesliées
audémarragedumoteur
ou
III. si les conditions sont fondamentalement incluses dans les
procéduresd'essaidutypeIoudutypeVI.
2.17. par «convertisseur catalytique d'origine», un catalyseur ou un
assemblage de catalyseurs couvert par la réception délivrée pour
le véhicule et dont les types sont indiqués dans les documents
figurantàl'annexeIIdelaprésentedirective.
2.18. par «convertisseur catalytique de remplacement», un catalyseur
ou un assemblage de catalyseurs pour lequel une réception peut
être obtenue conformément à l'annexe XIII de la présente direc-
tive,autrequeceluidéfiniaupoint2.17.
2.19. par«équipementpourGPLouGNcarburant»,toutassemblagede
composants automobiles GPL ou GN conçu pour être monté sur
un ou plusieurs types de véhicules à moteur, et qui peut être
réceptionnéentantqu'entitétechnique.
2.20. «Familledevéhicules»,ungroupedetypesdevéhiculesidentifié
parunvéhiculepèreauxfinsdel'annexeXII.
2.21. «Carburantrequispourlemoteur»,letypedecarburantnormale-
mentutilisépourunmoteurdonné,àsavoir:
— essence,
— GPL(gazdepétroleliquéfié),
— GN(gaznaturel),
— essenceetGPL,
— essenceetGN,
— gazole.
3. DEMANDEDERÉCEPTIONCE
3.1. La demande de réception CE, conformément à l'article 3, para-
graphe 4, de la directive 70/156/CEE, d'un type de véhicule en
cequiconcernelesémissionsàl'échappement, lesémissionspar
évaporation, la durabilité des dispositifs antipollution et les
systèmes de diagnostic embarqués (OBD) est présentée par le
constructeurduvéhicule.
Lorsquelademandeconcerneunsystèmedediagnosticembarqué
(OBD), la procédure décrite à l'annexe XI, point 3, doit être
suivie.
3.1.1. Lorsquelademandeconcerneunsystèmedediagnosticembarqué
(OBD), elle est accompagnée des informations supplémentaires
demandéesaupoint3.2.12.2.8del'annexeII,complétéespar:
3.1.1.1. unedéclarationduconstructeurattestant:
3.1.1.1.1. dans le cas d'un véhicule équipé d'un moteur à allumage
commandé, le pourcentage de ratés d'allumage par rapport à un
nombretotal d'événementsd'allumage, quientraînerait undépas-
sement des limites d'émissions indiquées au point 3.3.2 de
l'annexeXIsicepourcentagederatésexistaitdèslecommence-
ment d'un essai du type I tel qu'il est décrit au point 5.3.1 de
l'annexeIII;1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—10
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3.1.1.1.2. dans le cas d'un véhicule équipé d'un moteur à allumage
commandé, le pourcentage de ratés d'allumage par rapport à un
nombre total d'événements d'allumage qui pourrait entraîner la
surchauffe d'un ou de plusieurs catalyseurs, ce qui provoquerait
desdommagesirréversibles;
3.1.1.2. une description écrite précise des caractéristiques de fonctionne-
ment du système OBD, comprenant la liste de tous les éléments
quicomposentlesystèmedecontrôledesémissionsduvéhicule,
c'est-à-direlescapteurs,actuateurs etcomposantsquifontl'objet
d'unesurveillancerégulièreparlesystèmeOBD;
3.1.1.3. une description de l'indicateur de dysfonctionnement (MI)utilisé
parlesystèmeOBDpoursignalerunedéfaillance auconducteur
duvéhicule;
3.1.1.4. une description par le constructeur des mesures prises pour
empêcher toute manipulation et modification de l'ordinateur de
contrôledesémissions;
3.1.1.5. le cas échéant, une copie des autres réceptions avec les données
nécessairespourl'extensiondesréceptions;
3.1.1.6. le cas échéant, les caractéristiques de la famille de véhicules
viséesàl'annexeXI,appendice2.
3.1.2. Pour les essais décrits au point 3 de l'annexe XI, un véhicule
représentatif du type de véhicules ou de la famille de véhicules
équipésdusystèmeOBDdevantêtreapprouvédoitêtreprésenté
au service technique responsable de l'exécution des essais de
réception.Sileservicetechniqueconclutquelevéhiculeprésenté
nereprésentepascomplètementletypedevéhiculeoulafamille
de véhicules décrit à l'annexe XI, appendice 2, un véhicule de
remplacement et, le cas échéant, un véhicule supplémentaire
devront être fournis pour subir les essais prévus au point 3 de
l'annexeXI.
3.2. Un modèle de fiche de renseignements relative aux émissions à
l'échappement, aux émissions par évaporation, à la durabilité et
auxsystèmesdediagnosticembarqués(OBD)figureàl'annexeII.
3.2.1. Le cas échéant, des copies des autres réceptions, accompagnées
des données nécessaires pour l'extension des réceptions et l'éta-
blissementdesfacteursdedétérioration,serontprésentées.
3.3. Pourlesessaisdécritsaupoint5delaprésenteannexe,unvéhi-
cule représentatif du type de véhicule à réceptionner doit être
présentéauservicetechniquechargédesessaisderéception.
4. OCTROIDELARÉCEPTIONCE
4.1. Silesprescriptionsappropriéessontremplies,laréceptionCEest
accordéeconformémentàl'article4,paragraphe3,deladirective
70/156/CEE.
4.2. Un modèle de certificat de réception CE relatif aux émissions à
l'échappement, aux émissions par évaporation, à la durabilité et
ausystèmedediagnosticembarqué(OBD)figureàl'annexeX.
4.3. Unnuméroderéceptiondéfiniconformémentàl'annexeVIIdela
directive 70/156/CEE est attribué à chaque type de véhicule
receptionné. Un même État membre ne doit pas attribuer le
mêmenuméroàunautretypedevéhicule.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—11
▼M9
▼M15
▼M12
▼M9
5. PRESCRIPTIONSETESSAIS
Note:
À défaut de se conformer aux conditions du présent point, les
constructeursdontlaproductionannuelle mondiale estinférieure
à 10000 véhicules peuvent obtenir la réception CE sur la base
desexigencestechniquescorrespondantesquifigurentdans:
— le «Code of Régulations» de l'État de Californie, titre 13,
sections1960.1(f)(2)ou(g)(1),et(g)(2),1960.1(p)appli-
cables aux véhicules des modèles 1996 et ultérieurs, 1968.1,
1976 et 1975, applicables aux véhicules utilitaires légers,
modèles1995etultérieurs,publiéparBarclay'sPublishing.
L'autorité délivrant la réception informe la Commission des
circonstances de chaque réception accordée sur la base de la
présentedisposition.
5.1. Généralités
5.1.1. Lesélémentssusceptiblesd'influersurlesémissionsàl'échappe-
mentetparévaporationdoiventêtreconçus,construitsetmontés
detellefaçonque,dansdesconditionsnormalesd'utilisationeten
dépit des vibrations auxquelles ils peuvent être soumis, le véhi-
culepuissesatisfaireauxprescriptionsdelaprésentedirective.
Lesmoyenstechniquesmisenœuvreparleconstructeurdoivent
êtretelsque,conformémentauxdispositionsdelaprésentedirec-
tive, les véhicules présenteront, pendant toute leur durée de vie
normale et dans des conditions normales d'utilisation, un taux
d'émissionsdegazàl'échappementetd'émissionsparévaporation
effectivement limité. Cela inclut la sécurité des flexibles utilisés
dans les systèmes de contrôle des émissions, et celle de leurs
joints et raccords, qui doivent être construits d'une manière
conformeauxbutsdumodèleoriginal.
Pourles émissionsàl'échappement, ces conditions sontconsidé-
rées comme remplies si les dispositions du point 5.3.1.4
(réception) et dupoint 7(conformité de la production et confor-
mitédesvéhiculesenservice)sontrespectivementremplies.
Pour les émissions par évaporation, ces conditions sont considé-
rées comme remplies si les dispositions du point 5.3.4
(réception) et du point 7 (conformité de la production) sont
respectées.
L'utilisationd'undispositifdemanipulationestinterdite.
5.1.2. Orifice de remplissage des réservoirs à essence
5.1.2.1. Sousréservedupoint5.1.2.2,l'orificederemplissageduréservoir
estconçudemanièreàempêcherleremplissageavecunpistolet
distributeur de carburant dont l'embouchure a un diamètre exté-
rieurégalousupérieurà23,6mm.
5.1.2.2. Leparagraphe5.1.2.1nes'appliquepasàunvéhiculepourlequel
lesdeuxconditionssuivantessontsatisfaites,c'est-à-dire:
5.1.2.2.1. le véhicule est conçu et construit de telle façon qu'aucun dispo-
sitif de contrôle des émissions de polluants gazeux ne soit
détérioréparducarburantavecplomb
et
5.1.2.2.2. il est apposé sur le véhicule, dans une position immédiatement
visible par une personne remplissant le réservoir de carburant,
de manière nettement lisible et indélébile, le symbole pour
l'essence sans plomb tel que spécifié dans la norme ISO 2575-
1982.Desmarquagescomplémentairessontpermis.
5.1.3. Desmesuresdoiventêtreprisespourempêcherlesémissionspar
évaporation excessives et les déversements de carburant provo-1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—12
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▼M15
quésparl'absencedubouchonderéservoir.Cetobjectifpeutêtre
atteint:
— enutilisant unbouchonderéservoiràouverture etfermeture
automatiques,nonamovible,
— en concevant une fermeture de réservoir qui évite les émis-
sions par évaporation excessives en l'absence du bouchon de
réservoir,
— par tout autre moyen aboutissant au même résultat. On peut
citer, à titre d'exemples nonlimitatifs, les bouchonsattachés,
les bouchons munis d'une chaîne ou fonctionnant avec la
même clé que la clé de contact. Dans ce cas, la clé ne doit
pouvoir s'enlever du bouchon que lorsque celui-ci est fermé
àclé.
5.1.4. Dispositions relatives à la sécurité du système électronique
5.1.4.1. Tout véhicule équipé d'un ordinateur de contrôle des émissions
doit être muni de fonctions empêchant toute modification, sauf
avec l'autorisation duconstructeur. Leconstructeur doitautoriser
des modifications uniquement lorsque ces dernières sont néces-
saires au diagnostic, à l'entretien, à l'inspection, à la mise en
conformité ou à la réparation du véhicule. Tous les codes ou
paramètres d'exploitation reprogrammables doivent résister aux
manipulations et offrir un niveau de protection au moins égal
aux dispositions de la norme ISO DIS 15031-7 datée d'octobre
1998 (SAE J2186 datée d'octobre 1996), pour autant que
l'échange de données sur la sécurité est réalisé en utilisant les
protocoles et le connecteur de diagnostic décrits au point 6.5 de
l'annexeXI,appendice1.Touteslespucesàmémoireamovibles
doivent être moulées, encastrées dans un boîtier scellé ou proté-
gées par des algorithmes, et ne doivent pas pouvoir être
remplacéessansoutilsetprocéduresspéciaux.
5.1.4.2. Lesparamètresdefonctionnementdumoteurcodésinformatique-
mentnepeuventêtremodifiéssansl'aided'outilsetdeprocédures
spéciaux par [exemple, les composants de l'ordinateur doivent
être soudés ou moulés, ou l'enceinte doit être scellée (ou
soudée)].
5.1.4.3. Danslecasd'unmoteuràallumageparcompressionéquipéd'une
pompe d'injection mécanique, le constructeur prend les mesures
nécessairespourprotégerleréglagemaximaldudébitd'injection
detoutemanipulationlorsquelevéhiculeestenservice.
5.1.4.4. Les constructeurs peuvent demander à l'autorité délivrant la
réception d'être exemptés d'unedeces obligations pourles véhi-
cules qui ne semblent pas nécessiter une telle protection. Les
critères que l'autorité évalue pour prendre une décision sur
l'exemption comprennent notamment, mais sans limitation
aucune, la disponibilité de microprocesseurs de contrôle des
performances, la capacité de hautes performances du véhicule et
sonvolumedeventeprobable.
5.1.4.5. Lesconstructeurs quiutilisent desordinateursàcodesinformati-
ques programmables, (par exemple du type EEPROM (mémoire
morteprogrammable effaçable électriquement) doivent empêcher
toute reprogrammation illicite. Ils adoptent des techniques
évoluées de protection contre les manipulations et des fonctions
de protection contre l'écriture qui rendent indispensable accès
électronique à un ordinateur hors site géré par le constructeur.
Les autorités autoriseront les méthodes offrant un niveau de
protectionadéquatcontrelesmanipulations.
5.2. Réalisation des essais
LetableauI/5.2montrelesdifférentespossibilitéspourlarécep-
tiond'unvéhicule.
5.2.1. Lesvéhiculeséquipésd'unmoteuràallumagecommandédoivent
êtresoumisauxessaissuivants:
— Type I (contrôle des émissions moyennes, à l'échappement
aprèsundémarrageàfroid),1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—13
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▼M15
— Type II (contrôle des émissions de monoxyde de carbone au
régimederalenti),
— TypeIII(contrôledesémissionsdegazdecarter),
— TypeIV(émissionsparévaporation),
— TypeV(durabilitédudispositifdecontrôleantipollution),— Type VI (contrôle des émissions moyennes à basse tempéra-
ture de monoxyde de carbone/d'hydrocarbures à
l'échappementaprèsundémarrageàfroid),
— EssaiOBD.
5.2.2. Lesvéhiculesàallumagecommandéfonctionnantuniquementau
GPLouGNdoiventêtresoumisauxessaissuivants:
— type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement
aprèsundémarrageàfroid),
— type II (émission de monoxyde de carbone au régime de
ralenti),
— typeIII(émissiondegazducarter),
— typeV(durabilitédesdispositifsdepollution).
5.2.3. Les véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression
doiventêtresoumisauxessaissuivants:
— Type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement
aprèsundémarrageàfroid),
— TypeV(durabilitédudispositifdecontrôleantipollution),
— EssaiOBD,lecaséchéant.
5.3. Description des essais
5.3.1. Essai du type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement
après un démarrage à froid)
5.3.1.1 La figure I/5.3 montre les différentes possibilités pour l'essai du
typeI.
Cetessaidoitêtreeffectuésurtouslesvéhiculesvisésaupoint1
etdontlamassemaximalenedépassepas3,5t.
5.3.1.2. Le véhicule est installé sur un banc dynamométrique muni d'un
systèmesimulantlarésistanceàl'avancementetl'inertie.
►M105.3.1.2.1. On exécute sans interruption un essai d'une durée totale ◄
de 19 minutes 40 secondes et comprenant deux parties UN et
DEUX. La période de ralenti entre la dernière décélération du
derniercycleélémentaire urbain(partieUN)etlapremièreaccé-
lération du cycle extra-urbain (partie DEUX) peut, après accord
duconstructeur,êtreprolongéeparunepériodesansprélèvement
de 20 secondes au maximum afin de faciliter les réglages de
l'appareillaged'essai.
5.3.1.2.1.1. Les véhicules fonctionnant au GPL ou au GN sont soumis à
l'essaidutypeIenvuededéterminerl'adaptabilitéauxvariations
de composition du GPL ou du GN, comme indiqué à l'annexe
XII. Les véhicules qui peuvent fonctionner soit à l'essence, soit
au GPL ou au GNsontsoumis à l'essai du type I avec les deux
types de carburants, l'adaptabilité aux variations de composition
du GPL et du GN devant être testée comme indiqué à l'annexe
XII.
5.3.1.2.1.2. Nonobstant les prescriptions du point 5.3.1.2.1.1, les véhicules
pouvant fonctionner à l'essence et avec un carburant gazeux,
mais sur lesquels le circuit essence sert uniquement en cas
d'urgence ou pour le démarrage, et dont le réservoir à essence a
unecontenancemaximalede15litres,sontconsidérésauxfinsde
l'essai du type I comme des véhicules fonctionnant uniquement
avecuncarburantgazeux.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—14
▼M10
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▼M10
▼M9
▼M14
▼M9
5.3.1.2.2. La partie UN est constituée par quatre cycles élémentaires
urbains. Chaque cycle urbain élémentaire se compose de quinze
modes(ralenti,accélération,vitessestabilisée,décélération,etc.).
5.3.1.2.3. La partie DEUX est constituée par un cycle extra-urbain. Le
cycle extra-urbain secomposedetreize modes(ralenti,accéléra-
tion,vitessestabilisée,décélération,etc.).
TableauI.5.2
Différentes possibilités pour la réception et ses extensions
EssaideréceptionVéhiculesdescatégoriesMetN
équipésd'unmoteuràallumage
commandéVéhiculesdescatégoriesM1etN1équipésd'unmoteuràallumagepar
compression
TypeI Oui
(massemaximale ≤3,5t)Oui
(massemaximale ≤3,5t)
TypeII Oui —
TypeIII Oui —
TypeIV Oui
(massemaximale ≤3,5t)—
TypeV Oui
(massemaximale ≤3,5t)Oui
(massemaximale ≤3,5t)
TypeVI Oui
(massemaximale ≤3,5t)—
Extension Point6 — Point6
—M2et N2dont la masse de
référence ►C5ne dépasse
pas◄2840kg(2)
Diagnostic
embarquéOui,conformémentaupoint
8.1Oui,conformémentauxpoints
8.2et8.3
(2) La Commission étudiera d'une manière approfondie la question de l'extension de l'essai de
réception aux véhicules des catégories M2et N2dont la masse de référence est inférieure ou
égaleà2840kg,etprésenteradespropositionsauplustarden2004,conformémentàlaprocé-
dureprévueàl'article13deladirective70/156/CEE,pourlesmesuresàappliqueren2005.
5.3.1.2.5. Pendantl'essai,lesgazd'échappement duvéhicule sontdiluéset
un échantillon proportionnel est recueilli dans un ou plusieurs
sacs. Les gaz d'échappement du véhicule essayé sont dilués,
prélevés et analysés selon la procédure décrite ci-après, et on
mesurelevolumetotaldesgazd'échappementdilués.
Danslecasdesmoteursàallumage parcompression,onmesure
non seulement les émissions de monoxyde de carbone, d'hydro-
carbures et d'oxydes d'azote, mais aussi les émissions de
particulespolluantes.
5.3.1.3. L'essai est conduit selon la méthode décrite à l'annexe III. Les
méthodesdecollecteetd'analysedesgaz,ainsiquelesméthodes
de collecte et de pesée des particules doivent être celles
prescrites.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—15
▼M15
▼M18
▼M15
▼M10
▼M9
▼M9
5.3.1.4. ►M12Sousréservedesdispositionsdupoint5.3.1.5,l'essaidoit
êtreexécutétroisfois. ◄►M10Pourchaqueessai,lesrésultats
doiventêtremultipliéspar ◄lesfacteursdedétériorationappro-
priés déterminés au point 5.3.5. Les masses résultantes des
émissions gazeuses et, dans le cas des véhicules équipés de
moteurs à allumage par compression, la masse des particules,
obtenues à chaque essai, doivent être inférieures aux valeurs
limitesdonnéesdanslestableauxsuivants:1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—16
Massederéférence
(Pr)
(kg)Valeurslimites
Massedemono-
xydedecarbone
(CO)Massed'hydrocar-
bures
(HC)Massed'oxydes
d'azote
(NOx)Massecombinée
d'hydrocarbureset
d'oxydesd'azote
(HC+NOx)Massede
parti-
cules(1)
(PM)
L1(g/km)L2(g/km)L3(g/km)L2+L3(g/km)L4(g/km)
Catégoriesdevéhi-
culesClasse Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel Diesel
A(2000) M(2) — toutes 2,3 0,64 0,20 — 0,15 0,50 — 0,56 0,05
N1(3)I P r ≤1305 2,3 0,64 0,20 — 0,15 0,50 — 0,56 0,05
II 1305<Pr ≤1760 4,17 0,80 0,25 — 0,18 0,65 — 0,72 0,07
III 1760<Pr 5,22 0,95 0,29 — 0,21 0,78 — 0,86 0,10
B(2005) M(2) — toutes 1,0 0,50 0,10 — 0,08 0,25 — 0,30 0,025
N1(3)I P r ≤1305 1,0 0,50 0,10 — 0,08 0,25 — 0,30 0,025
II 1305<Pr ≤1760 1,81 0,63 0,13 — 0,10 0,33 — 0,39 0,04
III 1760<Pr 2,27 0,74 0,16 — 0,11 0,39 — 0,46 0,06
(1) Pourlesmoteursàallumageparcompression.
(2) Sauflesvéhiculesdontlamassemaximaleestsupérieureà2500kg.
(3) EtlesvéhiculesdelacatégorieMvisésparlanote2debasdepage.▼M151970L0220—FR—21.01.2002—019.001—17
▼M13
Catégorie/classede
véhiculeValeurslimites
Massede
référence
RW
(kg)Massede
monoxydede
carbone
L1(g/km)Massecombinée
d'hydrocarbureset
d'oxydesd'azote
L2(g/km)Massede
particules
L3(g/km)
Catégorie Classe Essence Diesel Essence Diesel(1) Diesel(1)
M(2) — toutes 2,2 1,0 0,5 0,7 0,08
N1(3)I R W ≤1250 2,2 1,0 0,5 0,7 0,08
II 1250<RW
≤17004,0 1,25 0,6 1,0 0,12
III 1700<RW 5,0 1,5 0,7 1,2 0,17
(1) Jusqu'au30septembre 1999,pourlesvéhicules équipésdemoteursdieselsàinjection directe,
lesvaleurslimitesL2etL3sontlessuivantes:
L2L3
— catégoriesM(2)etN1(3)classeI: 0,9 0,10
— catégorieN1(3)classeII: 1,3 0,14
— catégorieN1(3)classeIII: 1,6 0,20
(2) Sauf:
— lesvéhiculesprévuspourtransporterplusdesixpassagers,conducteurcompris,— lesvéhiculesdontlamassemaximaleestsupérieureà2500kg.
(
3) EtlesvéhiculesdelacatégorieMvisésparlanote(2).
5.3.1.4.1. Il sera toutefois admis, pour chacun despolluants visés au point
5.3.1.4,qu'unseuldestroisrésultatsobtenusdépassede10%au
plus la limite prescrite audit point pour le véhicule considéré, à
condition que la moyenne arithmétique des trois résultats soit
inférieureàlalimiteprescrite.Lorsqueleslimitesprescritessont
dépassées pour plusieurs polluants, ce dépassement peut indiffé-
remmentavoirlieulorsdumêmeessaioulorsd'essaisdifférents
►M12 ◄.
5.3.1.4.2. Lorsque les essais sont exécutés avec des carburants gazeux, les
massesrésultantesdesémissionsgazeusesdoiventêtreinférieures
aux limites applicables aux véhicules à essence figurant dans le
tableauci-dessus.
5.3.1.5. Le nombre d'essais prescrit au point 5.3.1.4 est réduit dans les
conditionsdéfiniesci-après,oùV1désignelerésultatdupremier
essai, et V2le résultat du second essai pour l'un quelconque des
polluantsouémissioncombinéededeuxpolluantssujetsàlimita-
tion.
5.3.1.5.1. Unessai seulement est exécuté siles valeurs obtenues sujettes à
limitation, pour chaque polluant ou pour l'émission combinée de
deuxpolluantssontinférieuresouégalesà0,70L(V1≤0,70L).
5.3.1.5.2. Sila condition dupoint 5.3.1.5.1n'estpassatisfaite, deux essais
seulement sont exécutés, si, pour chaque polluant ou l'émission
combinée de deux polluants sujets à limitation, les conditions
suivantessontremplies:
V1≤0,85L,V1+V2≤1,70LetV2 ≤L
5.3.2. Essai du type II (contrôle de l'émission de monoxyde de carbone
au régime de ralenti)
5.3.2.1. L'essai doit être exécuté sur les véhicules équipés d'un moteur à
allumage commandé qui ne sont pas concernés par l'essai prévu
aupoint5.3.1.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—18
▼M9
▼M12
▼M14
▼M9
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▼M14
5.3.2.1.1. Les véhicules pouvant fonctionner soit à l'essence, soit au GPL
ouauGNsontsoumisàl'essaidutypeIIaveclesdeuxtypesde
carburants.
5.3.2.1.2. Nonobstantlepoint5.3.2.1.1,lesvéhiculespouvantfonctionnerà
l'essenceetavecuncarburantgazeux,maissurlesquelslecircuit
essence sert uniquement en cas d'urgence ou pour le démarrage,
et dont le réservoir à essence a une contenance maximale de 15
litres, sont considérés aux fins de l'essai du type II comme des
véhiculesfonctionnantuniquementavecuncarburantgazeux.
5.3.2.2. Lors du contrôle dans les conditions prévues à l'annexe IV, la
teneur volumique en monoxyde de carbone des gaz d'échappe-
mentémisaurégimederalentinedoitpasdépasser3,5%,dans
lesconditionsderéglagefixéesparleconstructeuretnedoitpas
dépasser4,5%àl'intérieurdelaplagederéglagesspécifiéedans
l'annexeIV.
5.3.3. Essai du type III (contrôle des émissions de gaz de carter)
5.3.3.1. Cetessaidoitêtreeffectué surtousvéhiculesvisésaupoint1,à
l'exceptiondeceuxayantunmoteuràallumageparcompression.
5.3.3.1.1. Les véhicules pouvant fonctionner soit à l'essence, soit au GPL
ou au GN sont soumis à l'essai du type III uniquement avec de
l'essence.
5.3.3.1.2. Nonobstantlepoint5.3.3.1.1,lesvéhiculespouvantfonctionnerà
l'essenceetavecuncarburantgazeux,maissurlesquelslecircuit
essence sert uniquement en cas d'urgence ou pour le démarrage,
et dont le réservoir à essence a une contenance maximale de 15
litres, sont considérés aux fins de l'essai du type III comme des
véhiculesfonctionnantuniquementavecuncarburantgazeux.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—19
▼M10
▼M9
▼M14
▼M12
Figure I.5.3
Diagramme logique du système de réception — Essai du type I
(voirpoint5.3.1)
1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—20
▼M9
5.3.3.2. Lors du contrôle dans les conditions prévues à l'annexe V, le
système de ventilation du carter ne doit permettre aucune émis-
siondegazdecarterdansl'atmosphère.
5.3.4. Essai du type IV (détermination des émissions par évaporation)
5.3.4.1. Cetessaidoitêtreeffectuésurtouslesvéhiculesvisésaupoint1,
à l'exception de ceux ►M14ayant un moteur à allumage par
compression,etdesvéhiculesfonctionnantauGPLouauGN. ◄
5.3.4.1.1. Les véhicules pouvant fonctionner soit à l'essence, soit au GPL
ou au GN sont soumis à l'essai du type IV uniquement avec de
l'essence.
5.3.4.2. Lors du contrôle dans les conditions prévues à l'annexe VI, les
émissionsparévaporationdoiventêtreinférieuresà2gparessai.
5.3.5. ►M18 ◄Essai du type VI (vérification des émis-
sions moyennes à l'échappement, à basse température ambiante,
de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures après démarrage à
froid)
5.3.5.1. Le présent essai doit être réalisé surtous les véhicules des caté-
goriesM1etN1équipésd'unmoteuràallumagecommandé,sauf
les véhicules qui fonctionnent uniquement au carburant gazeux
(GPL ou GN).Les véhicules qui peuvent fonctionner à la fois à
l'essence et au carburant gazeux, mais sur lesquels le circuit
essenceestdestinéuniquementàservirencasd'urgenceoupour
le démarrage et dont le réservoir d'essence a une contenance
maximale de 15 litres seront considérés aux fins de l'essai de
typeVIcommedesvéhiculesfonctionnantuniquementaucarbu-
rantgazeux.
Les véhicules qui peuvent fonctionner soit à l'essence, soit au
GPL ou au GN seront soumis à l'essai de type VI uniquementavecl'essence.
Leprésentpoints'appliqueauxnouveauxtypesdevéhiculesdela
catégorieM
1etdelacatégorieN1,classeI,àl'exceptiondesvéhi-
culesdestinésàtransporterplusdesixpersonnesetdesvéhicules
dontlepoidsmaximaldépasse2500kg(1).
À partir du 1erjanvier 2003, le présent point s'applique aux
nouveauxtypesdevéhicules de lacatégorie N1,classesIIetIII,
auxnouveauxtypesdelacatégorieM1destinésàtransporterplus
de sixpersonnes et aux nouveaux types de véhicules de la caté-
gorie M1dont le poids maximal est supérieur à 2500 kg et
inférieurouégalà3500kg.
5.3.5.1.1. Levéhiculeestplacésurunbancàrouleauxmunid'undispositif
desimulationdechargeetd'inertie.
5.3.5.1.2. L'essai se compose des quatre cycles élémentaires de marche de
l'essai du type I partie UN (cycle urbain). L'essai partie UN est
décritàl'annexeIIIappendice1,etillustréparlesfiguresIII.1.1
et III.1.2 de l'appendice. L'essai à basse température ambiante,
d'uneduréetotalede780secondes,esteffectuésansinterruption
àpartirdudémarragedumoteur.
5.3.5.1.3. L'essai à basse température est effectué à une température
ambiante de 266 K (−7 ºC). Avant d'effectuer l'essai, les véhi-
cules doivent être conditionnés de manière uniforme de sorte
que les résultats de l'essai soient reproductibles. Le conditionne-
ment et les autres procédures de l'essai sont effectués comme
décritàl'annexeVII.
5.3.5.1.4. Au cours de l'essai, les gaz d'échappement sont dilués et un
échantillon proportionnel est prélevé. Les gaz d'échappement du
véhicule d'essai sont dilués, échantillonnés et analysés selon la
procédure décrite à l'annexe VII, puis le volume total des gaz
d'échappement dilués sont analysés pour mesurer l'oxyde de
carboneetdeshydrocarbures.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—21
(1) Leprésentpoints'appliqueauxnouveauxtypesàpartirdu1erjanvier2002.▼M10
▼M14
▼M9
▼M15
▼M18
▼M15
▼M15
5.3.5.2. Sous réserve des prescriptions énoncées aux points 5.3.5.2.2 et
5.3.5.3, l'essai doit être réalisé trois fois. La masse obtenue de
l'émission de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures doit être
inférieureauxlimitesfigurantdansletableauci-après:
Températured'essai266K(–7ºC)
Catégorie ClasseMassede
monoxydede
carbone(CO)
L1(g/km)Masse
d'hydrocarbures
(HC)
L2(g/km)
M1(1) — 15 1,8
N1I 15 1,8
N1(2)II 24 2,7
III 30 3,2
(1) Àl'exceptiondesvéhiculesdestinésàtransporterplusdesixpassagers
etdesvéhiculesdontlepoidsmaximaldépasse2500kg.
(2) AinsiqueceuxdecatégorieM1spécifiésdanslanote1.
5.3.5.2.1. Nonobstant les prescriptions du point 5.3.5.2, pas plus d'un des
troisrésultatsobtenusnepeut,pourchaquepolluant,dépasserde
plus de 10 % la limite prescrite, pour autant que la moyenne
arithmétiquedestroisrésultatssoitinférieureàlalimiteprescrite.
Lorsque les limites prescrites sont dépassées pour plus d'un
polluant, peu importe que ce soit au cours de même essai ou au
coursd'essaisdifférents.
5.3.5.2.2. Lenombred'essaisprescritaupoint5.3.5.2peut,àlademandedu
fabricant, être porté à 10 à condition que la moyenne arithmé-
tique des trois premiers résultats soit comprise dans une
fourchette de 100 à 110 % de la limite. Dans ce cas, les
exigences pour les résultats de l'essai sont simplement que la
moyennearithmétiquedesdixrésultatssoitinférieureàlavaleur
limite.
5.3.5.3. Le nombre d'essais prescrit au point 5.3.5.2 peut être réduit en
fonctiondespoints5.3.5.3.1et5.3.5.3.2.
5.3.5.3.1. Unseulessaiestréalisésilerésultatobtenupourchaquepolluant
lorsdupremieressaiestinférieurouégalà0,70L.
5.3.5.3.2. Silaconditionénoncéeaupoint5.3.5.3.1n'estpasremplie,deux
essais seulement sont effectués si, pour chaque polluant, le
résultatdupremieressaiestinférieurouégalà0,85L,lasomme
desdeuxpremiersrésultatsestinférieureouégaleà1,70Letle
résultatdudeuxièmeessaiestinférieurouégalàL.
(V1≤0,85LetV1+V2≤1,70LetV2≤L).
►M155.3.6.◄Essai du type V (durabilité des dipositifs antipollution)
►M10►M155.3.6.1.◄Cet essai doit être exécuté sur tous les véhicules
visésaupoint1etconcernésparl'essaiaupoint5.3.1 ◄.L'essai
représente une endurance de 80000 kmeffectués suivant le
programme décrit en annexe VII, sur piste, route ou banc à
rouleaux
►M155.3.6.1.1. ◄Lesvéhiculespouvantfonctionnersoitàl'essence,soitau
GPLouauGNsontsoumisàl'essaidutypeVuniquementavec
del'essence.
►M155.3.6.2.◄Par dérogation aux prescriptions du point
►M155.3.6.1◄, le constructeur peut choisir d'utiliser les
facteurs de détérioration décrits dans le tableau suivant comme
alternativeàl'essaiprévuparlepoint ►M155.3.6.1◄.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—22
▼M18
▼M15
▼M9
▼M14
▼M9
▼M15
CatégoriedemoteurFacteursdedétérioration
CO HC NOxHC+
NOx(1)Particules
Moteuràallumage
commandé1,2 1,2 1,2 — —
Moteuràallumagepar
compression1,1 — 1,0 1,0 1,2
(1) Danslescasdevéhiculeséquipésd'unmoteurparcompression.
À la demande du constructeur, le service technique peut réaliser
lesessaisdutypeIavantlafindesessaisdutypeVenutilisant
lesfacteursdedétériorationdonnésdansletableaumentionnéci-
avant.AprèslafindesessaisdutypeV,leservicetechniquepeut
changer les résultats d'homologation consignés en annexe IX, en
remplaçantlesfacteursdedétériorationdonnésdansletableauci-
avantavecceuxmesurésdansl'essaidetypeV.
5.3.6.3. Les facteurs de détérioration sont déterminés en utilisant soit la
procédure prévue au point 5.3.6.1, soit les valeurs décrites dans
le tableau du point 5.3.6.2. Les facteurs de détérioration doivent
êtreutiliséspourétablirlaconformitéaveclesexigencesdupoint
5.3.1.4.
5.3.7. Essai vérifiant les données d'émission requises lors du contrôle
technique des véhicules
5.3.7.1. Cette exigence s'applique à tous les véhicules équipés d'un
moteur à allumage commandé pour lesquels une réception est
demandéeconformémentàlaprésentedirective.
5.3.7.2. Lors d'un essai pratiqué conformément à l'annexe IV (essai du
typeII)aurégimederalenti,onenregistre:
— la teneur en monoxyde de carbone rapportée au volume des
gazd'échappementémis,
— la vitesse du moteur au cours de l'essai, avec les tolérances
éventuelles.
5.3.7.3. Lorsd'unessai au«ralenti accéléré» (c'est-à-dire >2000min−1),
onenregistre:
— la teneur en monoxyde de carbone rapportée au volume des
gazd'échappementémis,
— lavaleurlambda(1),
— la vitesse du moteur au cours de l'essai, avec les tolérances
éventuelles.
5.3.7.4. La température de l'huile du moteur au moment de l'essai est
mesuréeetenregistrée.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—23
(1) Lavaleurlambdaestcalculéeenutilisantl'équationdeBrettschneidersimplifiée:
λ¼CO2½/C138 þCO
2þ02½/C138 þHcv
4/C23;5
3;5þCO½/C138
CO2½/C138/C0Ocv
20
BB@1
CCA/C2CO2½/C138 þCO½/C138 ðÞ
1þHcv
4/C0Ocv
2/C18/C19
/C2CO2½/C138 þCO½/C138 þK1/C2HC½/C138 ðÞ
avec:
[] = concentrationen%vol.
K1 = facteur de conversionde la mesure NDIR dans la mesure FID(fourni par le
fabricantdel'appareillagedemesure)
Hcv = rapportatomiquedel'hydrogèneaucarbone[1,7261]Ocv = rapportatomiquedel'oxygèneaucarbone[0,0175].▼M9
▼M15
▼M15
5.3.7.5. Le tableau du point 1.9 de l'appendice de l'annexe X est
complété.
5.3.7.6. Le constructeur confirmera que la valeur lambda enregistrée au
moment de la réception et visée au point 5.3.7.3 est exacte et
représentative des véhicules-types de production dans un délai
de 24 mois à compter de l'octroi de la réception par le service
technique. Une évaluation est faite sur la base des enquêtes et
étudesportantsurlesvéhiculesdeproduction.
5.3.8. Réception d'un convertisseur catalytique de remplacement
5.3.8.1. L'essaidoitêtreexécutéuniquementpourlesconvertisseurscata-
lytiquesderemplacementdestinésàêtremontéssurdesvéhicules
réceptionnés CE qui ne sont pas équipés d'un OBD, conformé-
mentàl'annexeXIII.
6. MODIFICATIONS DU TYPE ET MODIFICATIONS DES
RÉCEPTIONS
En cas de modification du type réceptionné en application de la
présente directive, les dispositions de l'article 5 de la directive
70/156/CEE sont applicables et, le cas échéant, les dispositions
spécialessuivantes:
6.1. Extensions relatives aux émissions à l'échappement (essais du
type I, du type II et du type VI)
6.1.1. Types de véhicules ayant des masses de référence différentes
6.1.1.1. Laréceptionaccordéeàuntypedevéhiculenepeutêtreétendue
qu'aux types de véhicules dont la masse de référence nécessite
l'utilisation desdeux classesd'inertie équivalente immédiatement
supérieuresoudetouteclassed'inertieéquivalenteinférieure.
6.1.1.2. Dans le cas des véhicules appartenant à la catégorie N1et des
véhicules de la catégorie M visés dans la note (2) du point
5.3.1.4,silamassederéférence dutypedevéhicule pourlequel
l'extensiondelaréceptionestdemandéecorrespondàl'utilisation
d'unvolantd'inertieéquivalentemoinslourdquelevolantutilisé
pourletypedevéhiculedéjàréceptionné,l'extensiondelarécep-
tion est accordée si les masses des polluants obtenus sur le
véhicule déjà réceptionné satisfont aux limites prescrites pour le
véhiculepourlequell'extensiondelaréceptionestdemandée.
6.1.2. Types de véhicules ayant des rapports de démultiplication
globaux différents
La réception accordée à un type de véhicule peut être étendue à
des types de véhicules ne différant du type réceptionné que par
lesrapportsdetransmissionglobaux,danslesconditionsci-après:
►M156.1.2.1. on détermine aucun des rapports de transmission utilisés lors
desessaisdutypeIetdutypeVI, ◄lerapport
E¼V2/C0V1
V1
dans lequel, pour 1000 t/mn du moteur, on désigne respective-
ment par V1et V2la vitesse du type de véhicule réceptionné et
celledutypedevéhiculepourlequell'extensionestdemandée;
►M156.1.2.2. sipourchaquerapportonaE ≤8%,l'extensionestaccordée
sansrépétitiondesessaisdutypeIetdutypeVI;
6.1.2.3. si pour un rapport au moins, on a E > 8 % et si, pour chaque
rapport, on a E ≤13 %, les essais du type I et du type VI
doivent être répétés ◄, mais ils peuvent être effectués dans un
laboratoire choisi par le constructeur ►M12sous réserve de
l'approbation du service technique. ◄Le procès-verbal des
essaisdoitêtreenvoyéauservicetechniquechargédesessais.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—24
▼M14
▼M12
▼M15
▼M10
▼M12
▼M10
▼M9
▼M9
6.1.3. Types de véhicules ayant des masses de référence différentes et
des rapports de transmission globaux différents
La réception accordée à un type de véhicule peut être étendue à
destypesdevéhiculesnedifférantdutyperéceptionnéqueparla
masse de référence et les rapports de transmission globaux sous
réservequ'ilaitsatisfaitàl'ensembledeconditionsénoncéesaux
points6.1.1et6.1.2ci-avant.
6.1.4. Note
Lorsqu'unvéhiculeabénéficié poursaréceptiondesdispositions
des points 6.1.1 à 6.1.3, cette réception ne peut être étendue à
d'autrestypesdevéhicules.
6.2. Émissions par évaporation (essai du type IV)
6.2.1. Laréceptionaccordéeàuntypedevéhiculeéquipéd'unsystème
decontrôledesémissionsparévaporationpeutêtreétenduedans
lesconditionssuivantes:
6.2.1.1. Leprincipedebasedusystèmeassurantlemélangeair/carburant
(par exemple, injection monopoint, carburateur) doit être le
même.
6.2.1.2. La matière et la forme du réservoir de carburant ainsi que les
tuyauteries de carburant (matière) doivent être identiques. La
section etla longueur approximative destuyauteries doivent être
lesmêmes,aveclecasleplusdéfavorable(longueurdestuyaute-
ries) pour une famille essayée. Le service technique responsable
des essais de réception pourra décider si des séparateurs vapeur/
liquidedifférentssontacceptables.
Levolumeduréservoirdecarburantdoitêtredansunetolérance
deplusoumoins10%.Leréglagedelasoupapedesécuritédoit
êtreidentique.
6.2.1.3. Laméthodedestockagedesvapeursdecarburantdoitêtreiden-
tique, par exemple forme et volume du piège, substance de
stockage,filtreàair(s'ilestutilisépourlecontrôledesémissions
parévaporation)etc.
6.2.1.4. Levolumedelacuveducarburateurdoitêtredansunefourchette
de10ml.
6.2.1.5. Laméthodedepurgedesvapeursdecarburantstockéesdoitêtre
identique (par exemple, débit, point de départ ou volume purgé
durantlecycledeconduite).
6.2.1.6. Laméthodepourassurerl'étanchéitéetlaventilationducarbura-
teurdoitêtreidentique.
6.2.2. Notescomplémentaires:
i) descylindréesdifférentespourlemoteursontautorisées;
ii) despuissancesdifférentespourlemoteursontautorisées;
iii) des boîtes de vitesse automatiques ou manuelles, des trans-
missionsdeuxouquatrerouesmotricessontautorisées;
iv) descarrosseriesdifférentessontautorisées;
v) des tailles différentes de roues et pneumatiques sont autori-
sées.
6.3. Durabilité (essai du type V)
6.3.1. La réception accordée à un type de véhicule peut être étendue à
des types de véhicules différents pourvu que la combinaison
moteur/systèmededépollutionsoitlamêmequecelleduvéhicule
déjàréceptionné.
À cette fin, seront considérés comme appartenant à une même
«combinaisonmoteur/systèmededépollution»,destypesdevéhi-
cules dont les paramètres décrits ci-après sont identiques ou
restentdanslestolérancesindiquées.
6.3.1.1. Moteur:
— nombredecylindres,
— cylindrée(plusoumoins15%),— configurationdubloccylindre,— nombredesoupapes,
— systèmed'alimentation,1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—25
▼M9
— typederefroidissement,
— cycledecombustion,
— entre-axedescylindres.
6.3.1.2. Systèmededépollution:
— convertisseurcatalytique:
— nombredecatalyseursetéléments,
— dimensions et forme des convertisseurs catalytiques
(volumedemonolithe±10%),
— typed'activitécatalytique(oxydation,3voies,etc.),
— chargeenmétauxprécieux(identiqueousupérieure),
— rapportenmétauxprécieux(plusoumoins15%),
— substrat(structureetmatériau),— densitédecellules,— typed'emballagedel'élémentcatalytique,
— emplacement du convertisseur catalytique (situation et
cotes sur la ligne d'échappement n'entraînant pas une
variationdetempératuredeplusoumoins50Kàl'entrée
du convertisseur catalytique). ►
M12Cette variation de
température sera contrôlée dans des conditions stables, à
une vitesse de 120 km/h et avec un réglage du frein
correspondantàl'essaidutypeI. ◄
— injectiond'air:
— avecousans,
— type(pulsair,pompesàair,etc.)
— EGR(avecousans).
6.3.1.3. Classe d'inertie: les deux classes d'inertie immédiatement supé-
rieuresettouteclassed'inertieinférieure.
6.3.1.4. L'essai de durabilité peut être réalisé en utilisant un véhicule
ayant une carrosserie, une boîte de vitesses (automatique ou
manuelle), des dimensions de roues ou pneumatiques différentes
decellesduvéhiculepourlequell'homologationestdemandée.
6.4. Diagnostic embarqué
6.4.1. Laréceptionaccordéeàuntypedevéhiculeencequiconcernele
système OBD peut être étendue à des types de véhicules diffé-
rents appartenant à la même famille OBD, conformément à la
définition de cette notiondonnée à l'annexe XI,appendice 2.Le
systèmedecontrôledesémissionsdumoteurdoitêtreidentiqueà
celuiduvéhiculepourlequellaréceptionadéjàétéaccordée,et
doit être conforme à la description de la famille OBD donnée à
l'annexe XI, appendice 2, indépendamment des caractéristiques
suivantesduvéhicule:
— accessoiresdumoteur,
— pneumatiques,
— inertieéquivalente,— systèmederefroidissement,
— rapportdedémultiplicationglobal,
— typedetransmission,— typedecarrosserie.
7. CONFORMITÉDELAPRODUCTION
7.1. Les mesures visant à garantir la conformité de la production
doivent être prises conformément aux dispositions de l'article 10
deladirective70/156/CEE,tellequemodifiéeendernierlieupar
la directive 96/27/CEE (réception complète des véhicules). En
vertu de cet article, il incombe au constructeur de prendre des
mesures pour garantir la conformité de la production au type
approuvé.Laconformitédelaproductionestvérifiéesurlabase1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—26
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M15
▼M11
▼M15
▼M15
de la description du certificat de réception figurant à l'annexe X
delaprésentedirective.
En règle générale, la conformité de la production, en ce qui
concernelalimitationdesémissionsàl'échappementetdesémis-
sions par évaporation du véhicule, est vérifiée sur la base de la
description donnée dans le certificat de réception figurant à
l'annexe X et, si nécessaire, sur la base de tous les essais des
types I, II, III et IV mentionnés au point 5.2 ou de certains de
cesessais.
Conformité des véhicules en service
En ce qui concerne les réceptions accordées pour les émissions,
ces mesures sont appropriées pour confirmer également le bon
fonctionnement desdispositifsdecontrôledesémissionspendant
lavienormaleduvéhiculedansdesconditionsnormalesd'utilisa-
tion(conformitédesvéhiculesenservicecorrectemententretenus
etutilisés). Auxfinsdelaprésente directive, ces mesuresseront
contrôlées pendant une période pouvant aller jusqu'à 5 ans ou
jusqu'à 80000 km, suivant le premier de ces deux événements
quiseproduit,etàpartirdu1erjanvier2005,pendantunepériode
pouvantallerjusqu'à5ansou100000km,suivantlepremierde
cesdeuxévénementsquiseproduit.
7.1.1. La vérification de la conformité en service sera effectuée par
l'autoritéchargéedelaréceptiondutypesurlabasedesinforma-
tionspertinentesfourniesparleconstructeur,conformémentàdes
procéduressimilairesàcellesquisontdéfiniesàl'article10para-
graphes1et2etauxpoints1et2del'annexeXdeladirective
70/156/CEE.
Une vérification de la conformité en service sera effectuée par
l'autoritéchargéedelaréceptiondutypesurlabasedesinforma-
tionsfourniesparleconstructeur.Cesinformationscomprennent:
— les données pertinentes des essais de surveillance obtenues
conformément aux exigences et procédures d'essai applica-
bles,assortiesd'informationscomplètespourchaquevéhicule
d'essaitelles que l'identité et le passédu véhicule, les condi-
tionsdeserviceetd'autresélémentsintéressants,
— des données pertinentes en matière d'entretien et de répara-
tions,
— d'autres essais et observations pertinents enregistrés par le
constructeur, y compris en particulier des mentions des indi-
cationsprovenantdusystèmeOBD(1).
7.1.2. Les informations réunies par le constructeur doivent être suffi-
samment complètes pour garantir que les performances en
servicepeuventêtreévaluéespourdesconditionsnormalesd'uti-
lisation telles que définies au point 7.1, et d'une manière
représentativedelapénétrationgéographiqueduconstructeursur
lemarché(1).
►M157.1.3.◄Si un essai du type I doit être effectué et qu'il existe
plusieurs extensions d'une réception d'un type de véhicule, les
essaisseronteffectuéssoitsurlevéhiculedécritdanslafichede
renseignementsinitiale,soitsurlevéhiculedécritdanslafichede
renseignementsrelativeàl'extensionenquestion.
►M157.1.3.1.◄Contrôle de la conformité relatif à l'essai du type I
Après sélection par l'autorité, le constructeur n'effectuera aucun
réglagesurlesvéhiculessélectionnés.
►M157.1.3.1.1. ◄Trois véhicules sont prélevés aléatoirement dans la série
et sont soumis à l'essai décrit au point 5.3.1 de la présente
annexe. Les facteurs de détérioration sont utilisés de la même
manière. Les valeurs limites sont celles figurant au point 5.3.1.4
delaprésenteannexe.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—27
(1) Lespoints7.1.1et7.1.2serontréexaminésetcomplétés sansdélaiconformémentàla
procédureprévueàl'article13deladirective70/156/CEE,comptetenudesproblèmesparticuliersliésauxvéhiculesdelacatégorieN
1,ainsiqu'auxvéhiculesdelacatégorie
M visés dans la note 2 de tableau figurant au point 5.3.1.4. Des propositions devrontêtreprésentéesentempsutileenvuedeleuradoptionavantlesdatesprévuesàl'article
2,paragraphe3.▼M12
▼M11
▼M11
►M157.1.3.1.2. ◄Si l'autorité est satisfaite de la valeur de l'écart type de
productiondonnéeparleconstructeurenaccordavecl'annexeX
de la directive 70/156/CEE, les essais sont réalisés suivant
l'appendice1delaprésenteannexe.
Si l'autorité n'est pas satisfaite de la valeur de l'écart type de
productiondonnéeparleconstructeurenaccordavecl'annexeX
de la directive 70/156/CEE, les essais sont réalisés suivant
l'appendice2delaprésenteannexe.
►M157.1.3.1.3. ◄Laproductiond'unesérieestconsidéréecommeconforme
ounonconformesurlabase d'unessai desvéhicules paréchan-
tillonnage,dèsquel'onparvientàunedécisiond'acceptationpour
tous les polluants ou à une décision de refus pour un polluant,
conformément aux critères de test utilisés dans l'appendice
adéquat.
Lorsqu'une décision d'acceptation a été prise pour un polluant,
elle n'est pas modifiée par les résultats d'essais complémentaires
effectuéspourprendreunedécisionpourlesautrespolluants.
Siaucunedécisiond'acceptationn'estprisepourtouslespolluants
et si aucune décision de refusn'est prise pour un polluant, il est
procédéàunessaisurunvéhiculesupplémentaire(figureI.7).
►M157.1.3.2.◄Pardérogation auxprescriptionsdupoint3.1.1del'annexe
III,lesessaisseronteffectuéssurdesvéhiculessortantdechaînes
deproduction.
►M157.1.3.2.1. ◄Toutefois, à la demande du constructeur, les essaispour-
rontêtreeffectuéssurdesvéhiculesquiontparcouru:
— un maximum de 3000 km pour les véhicules équipés de
moteursàallumagecommandé,
— un maximum de 15000 km pour les véhicules équipés de
moteursàallumageparcompression.
Danscesdeuxcas,lerodageseraàlachargeduconstructeur,qui
s'engageàn'effectueraucunréglagesurcesvéhicules.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—28
▼M11
Figure I.71970L0220—FR—21.01.2002—019.001—29
▼M11
►M157.1.3.2.2. ◄Lorsque le constructeur demande à effectuer un rodage
(«X» km, avec X ≤3000 kmpour les véhicules équipés d'un
moteuràallumage commandé etX ≤15000kmpourlesvéhi-
cules équipés d'un moteur par compression), il sera procédé
commesuit:
— lesémissionsdepolluants(typeI)serontmesuréesàzéroetà
«X»kmsurlepremiervéhiculeessayé,
— lecoefficientd'évolutiondesémissionsentrezéroet«X»km
seracalculépourchacundespolluants:
´Emissions«X»km
´Emissionsz´erokm
Ilpourraêtreinférieurà1,
— les véhicules suivants ne subiront pas de rodage, mais leurs
émissionsàzérokmserontaffectéesdececoefficient.
Danscecas,lesvaleursàretenirpourlecontrôleseront:
— lesvaleursà«X»kmpourlepremiervéhicule,
— les valeurs à zéro kmm ultipliées par le coefficient pour
lesautresvéhicules.
►M157.1.3.2.3. ◄Tous les essais pourront être effectués avec du carburant
ducommerce.Toutefois,àlademandeduconstructeur,lescarbu-
rantsderéférencedécritsàl'annexeVIIIserontutilisés.
►M157.1.4.◄S'il doit être procédé à un essai du type III, il sera effectué
sur tous les véhicules sélectionnés pour l'essai COP du type I
(point►M157.1.3.1.1 ◄). Les conditions indiquées au point
5.3.3.2doiventêtrerespectées.
►M157.1.5.◄S'il doit être procédé à un essai du type IV,il sera effectué
selonlepoint7del'annexeVI.
Diagnostic embarqué (OBD)
7.1.6. Si une vérification des performances du système OBD doit être
effectuée, elle doit être menée conformément aux dispositions
suivantes:
7.1.6.1. Lorsquel'autorité chargée delaréception dutypeconclut quela
qualité de la production semble insatisfaisante, un véhicule est
prélevéauhasarddanslasérieetestsoumisauxessaisdécritsà
l'annexeXI,appendice1.
7.1.6.2. La production est jugée conforme si ce véhicule répond aux
exigencesdesessaisdécritsàl'annexeXI,appendice1.
7.1.6.3. Silevéhicule prélevé dansla sérienesatisfait pasauxprescrip-
tionsdupoint7.1.6.1,unéchantillon aléatoire supplémentaire de
quatre véhicules est prélevé dans la série et soumis aux essais
décritsàl'annexeXI,appendice1.Lesessaispeuventêtreeffec-
tués sur des véhicules qui ont subi un rodage de 15000 kmau
maximum.
7.1.6.4. La production est jugée conforme si au moins trois véhicules
répondent aux exigences desessaisdécrits àl'annexe XI,appen-
dice1.
7.1.7. Sur la base de la vérification visée au point 7.1.1, l'autorité
chargéedelaréceptiondutype:
— soitdécidequelaconformitéenserviceestsatisfaisanteetne
prendpasd'autresmesures,
— soit décide que les informations sont insuffisantes ou que la
conformité des véhicules en service n'est pas satisfaisante et
continued'effectuerdesessaissurlesvéhiculesconformément
àl'appendice3delaprésenteannexe.
7.1.7.1. LorsquedesessaisdutypeIsontestimésnécessairesafindevéri-
fier la conformité des dispositifs de contrôle des émissions en
regard des exigences concernant leurs performances en service,
de tels essais sont réalisés en appliquant une procédure d'essais
qui répond aux critères statistiques définis à l'appendice 4 de la
présenteannexe.
7.1.7.2. L'autoritéchargéedelaréceptiondutypechoisit,encollaboration
avecleconstructeur,unéchantillondevéhiculesayantunkilomé-
tragesuffisantetpourlesquelsuneutilisationdansdesconditions1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—30
▼M15
▼M15
normales peut être raisonnablement garantie. Le constructeur est
consulté surle choix de l'échantillon et est autorisé àassisterau
contrôledeconfirmationdesvéhicules.
7.1.7.3. Leconstructeurestautorisé,souslecontrôledel'autoritéchargée
delaréceptiondutype,àréaliserdesvérifications,mêmedetype
destructif, sur les véhicules dont les niveaux des émissions sont
supérieursauxvaleurslimites,afindetrouverlescausespossibles
de détérioration non attribuables au constructeur lui-même (par
exemple: utilisation de carburant avec plomb avant la date des
essais). Lorsque les résultats des vérifications confirment ces
causes, les résultats de ces essais sont exclus du contrôle de
conformité.
7.1.7.4. Lorsquel'autoritéchargéedelaréceptiondutypen'estpassatis-
faite par les résultats des essais selon les critères définis à
l'appendice4,lesmesurescorrectivesdécritesàl'article11,para-
graphe 2, et à l'annexe X de la directive 70/156/CEE sont
étendues aux véhicules en service appartenant au même type de
véhicules et qui sont susceptibles d'être affectés des mêmes
défautsselonlesdispositionsdupoint6del'appendice3.
Le plan de mesures correctives présenté par le constructeur est
accepté par l'autorité chargée de la réception du type. Le cons-
tructeur est responsable de l'exécution de ce plan tel qu'il a été
approuvé.
L'autorité chargée de la réception du type notifie sa décision à
tous les États membres dans un délai de 30 jours. Les États
membrespeuventdemanderquelemêmeplandemesurescorrec-
tives soit appliqué à l'ensemble des véhicules du même type
immatriculéssurleurterritoire.
7.1.7.5. Si un État membre a établi qu'un type de véhicules ne respecte
pas les exigences de l'appendice 3 de la présente annexe, il doit
le notifier sans délai à l'État membre qui a accordé la réception
d'origine conformément aux dispositions de l'article 11, para-
graphe3,deladirective70/156/CEE.
Ensuite,sousréservedeladispositiondel'article 11,paragraphe
6, de la directive 70/156/CEE, l'autorité compétente de l'État
membrequiaaccordélaréceptiond'origineinformeleconstruc-
teur qu'un type de véhicule ne respecte pas les exigences des
présentesdispositionsetquecertainesmesuresdoiventêtreprisespar le constructeur. Dans un délai de deux mois à compter de
cette communication, le constructeur soumet à l'autorité compé-
tente un plan des mesures à prendre pour supprimer cette non-
conformité, correspondant ensubstanceauxexigences despoints
6.1à6.8del'appendice3.L'autoritécompétentequiaaccordéla
réceptiond'origineconsulteensuiteleconstructeur,dansundélai
de deux mois, afin de parvenir à un accord sur un plan de
mesures et sa mise en œuvre. Si l'autorité compétente qui a
accordé la réception d'origine constate qu'aucun accord ne peut
être atteint, la procédure prévue à l'article 11, paragraphes 3 et
4,deladirective70/156/CEEestmiseenœuvre.
8. SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD) POUR
VÉHICULESÀMOTEUR
8.1. Véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé
8.1.1. Moteurs à essence
À partir du 1erjanvier 2000 pour les nouveaux types et du 1er
janvier 2001 pour tous les types, les véhicules de la catégorie
M1—àl'exceptiondesvéhiculesdontlamassemaximaleestsu-
périeure à 2500 kg — et les véhicules de la classe I de la
catégorie N1 sont équipés d'un système OBD pour le contrôle
desémissionsconformémentàl'annexeXI.
À partir du 1erjanvier 2001 pour les nouveaux types et du 1er
janvier 2002 pour tous les types, les véhicules des classes II et
III de la catégorie N1 et les véhicules de la catégorie M1 dont
lamassemaximaleestsupérieureà2500kgdoiventêtreéquipés
d'unsystèmeOBDpourlecontrôledesémissionsconformément
àl'annexeXI.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—31
▼M17
▼M17
8.1.2. Véhicules fonctionnant au GPL et au gaz naturel
À partir du 1erjanvier 2003 pour les nouveaux types et du 1er
janvier 2004 pour tous les types, les véhicules de la catégorie
M1—àl'exceptiondesvéhiculesdontlamassemaximaleestsu-
périeure à 2500 kg — et les véhicules de la classe I de la
catégorie N1 fonctionnant partiellement ou en permanence au
GPL ou au gaz naturel doivent être équipés d'un système OBD
pourlecontrôledesémissionsconformémentàl'annexeXI.
À partir du 1erjanvier 2006 pour les nouveaux types et du 1er
janvier 2007 pour tous les types, les véhicules des classes II et
III de la catégorie N1 et les véhicules de la catégorie M1, dont
lamassemaximale estsupérieureà2500kgetquifonctionnent
partiellement ouenpermanence soitauGPLsoitaugaznaturel,
doiventêtreéquipésd'unsystèmeOBDpourlecontrôledesémis-
sionsconformémentàl'annexeXI.
8.2. Véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression
LesvéhiculesdelacatégorieM1,àl'exception:
— des véhicules prévus pour transporter plus de six passagers,
conducteurcompris,
— desvéhicules dontla massemaximale estsupérieure à 2500
kilogrammes, sont équipés, à partir du 1erjanvier 2003 pour
lesnouveauxtypesetdu1erjanvier2004pourtouslestypes,
d'unsystèmedediagnosticembarqué(OBD)pourlecontrôle
desémissionsconformémentàl'annexeXI.
Si de nouveaux types équipés d'un moteur à allumage par
compression et mis en circulation avant cette date sont équipés
d'unsystème OBD2les dispositions despoints 6.5.3à 6.5.3.6de
l'annexeXI,appendice1,sontd'application.
8.3. Véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression
exemptés des dispositions du point 8.2
À partir du 1erjanvier 2005 pour les nouveaux types et du 1er
janvier 2006 pour tous les types, les véhicules de la catégorie
M1exemptésdesdispositionsdupoint8.2,àl'exceptiondesvéhi-
cules équipés d'un moteur à allumage par compression dont la
massemaximaleestsupérieureà2500kilogrammes,etlesvéhi-
cules de la classe I de la catégorie N1équipés d'un moteur à
allumage par compression, sont équipés d'un système de diag-
nostic embarqué (OBD) pour le contrôle des émissions
conformémentàl'annexeXI.
À partir du 1erjanvier 2006 pour les nouveaux types et du 1er
janvier 2007 pour tous les types, les véhicules des classes II et
III de la catégorie N1équipés d'un moteur à allumage par
compression et les véhicules de la catégorie M1, équipés d'un
moteur à allumage par compression dont la masse maximale est
supérieure à 2500 kilogrammes, sont équipés d'un système de
diagnostic embarqué (OBD) pour le contrôle des émissions
conformémentàannexeXI.
Silesvéhiculeséquipésd'unmoteuràallumageparcompression
misencirculationavantlesdatesindiquéesdansleprésentpoint
sont équipés d'un système OBD, les points 6.5.3 à 6.5.3.6 de
l'annexeXI,appendice1,sontd'application.
8.4. Véhicules appartenant à d'autres catégories
Les véhicules appartenant à d'autres catégories ou les véhicules
des catégories M1et N1non couverts par les points 8.1, 8.2 ou
8.3 peuvent être équipés d'un système OBD. Dans ce cas, les
points6.5.3à6.5.3.6del'annexeIX,appendiceA,sontd'applica-
tion.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—32
▼M16
▼M11
Appendice 1
1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre afin de vérifier les
exigencesdelaconformitédeproductionpourl'essaidutypeIlorsquel'écart
typedeproductiondonnéparleconstructeurestsatisfaisant.
2. Avec un échantillon minimal de taille 3, la procédure d'échantillonnage est
établieafinquelaprobabilitéqu'unlotsoitacceptésoit0,95(risquefournis-
seur = 5 %), avec une proportion de défectueux de 40 %, et que la
probabilité qu'un lot soit accepté soit 0,10 (risque client = 10 %), avec une
proportiondedéfectueuxde65%.
3. Pour chacun despolluants visés au point 5.3.1.4de l'annexe I, la procédure
suivanteestappliquée(figureI.7):
avec:L: lelogarithmenatureldelavaleurlimitepourlepolluant,
x
i: le logarithme naturel de la valeur mesurée pour le énième véhicule de
l'échantillon,
s: une estimation de l'écart type de production, après transformation des
mesuragesenlogarithmenaturel,
n: latailledel'échantillon.
4. Oncalculepourl'échantillonlastatistiquedetestreprésentantlasommedes
écartsréduitsàlalimiteetdéfiniepar:
1
sXn
i¼1L/C0xi ðÞ
5. Alors:
— silastatistiquedetestestsupérieureauseuild'acceptationprévupourla
taille del'échantillon, apparaissant dansletableau I.1.5,l'acceptation est
décidéepourlepolluant,
— silastatistiquedetestestinférieureauseuilderefusprévupourlataille
del'échantillon,apparaissantdansletableauI.1.5,lerefusestdécidépour
le polluant; sinon, un véhicule supplémentaire est essayé conformément
aupoint7.1.1.1del'annexeI,etlecalculappliquéànouveausurl'échan-
tillonestainsiaugmentéd'uneunité.
TABLEAUI.1.5
Nombrecumulédevéhicules
soumisauxessais
(tailledel'échantillon)Seuild'acceptation Seuilderefus
3 3,327 −4,724
4 3,261 −4,790
5 3,195 −4,856
6 3,129 −4,922
7 3,063 −4,988
8 2,997 −5,0549 2,931 −5,120
10 2,865 −5,185
11 2,799 −5,251
12 2,733 −5,317
13 2,667 −5,383
14 2,601 −5,449
15 2,535 −5,515
16 2,469 −5,581
17 2,403 −5,647
18 2,337 −5,713
19 2,271 −5,779
20 2,205 −5,845
21 2,139 −5,911
22 2,073 −5,977
23 2,007 −6,043
24 1,941 −6,109
25 1,875 −6,175
26 1,809 −6,241
27 1,743 −6,307
28 1,677 −6,373
29 1,611 −6,439
30 1,545 −6,505
31 1,479 −6,571
32 −2,112 −2,1121970L0220—FR—21.01.2002—019.001—33
▼M11
Appendice 2
1. Cetteappendicedécritlaprocédureàsuivreafindevérifierlesexigencesde
la conformité de production pour l'essai du type lorsque l'écart type de
productiondonnéparleconstructeurn'estpassatisfaisantoudisponible.
2. Avec un échantillon minimal de taille 3, la procédure d'échantillonnage est
établieafinquelaprobabilitéqu'unlotsoitacceptésoit0,95(risquefournis-
seur = 5 %), avec une proportion de défectueux de 40 %, et que la
probabilité qu'un lot soit accepté soit 0,10 (risque client = 10 %), avec une
proportiondedéfectueuxde65%.
3. Les valeurs, mesurées pour les polluants définis au paragraphe 5.3.1.4 de
l'annexe I, sont supposées être distribuées suivant une loi «log-normale» et
doivent être transformées à l'aide de leur logarithme naturel. On note m0et
m les tailles d'échantillons respectivement minimales et maximales (m0=3
etm=32),etnlatailledel'échantillonencours.
4. Sileslogarithmesnaturelsdesvaleursmesuréesdanslasériesontx1,x2,…,
xjetLestlelogarithmenatureldelavaleurlimitepourlepolluant,alors,on
définit:
dj=xj−L
dn¼1
nXn
j¼1dj
v2
n¼1
nXn
j¼1dj/C0dn/C0/C12
5. Letableau1.2.5donnelesvaleursd'acceptation(An)etderefus(Bn)enfonc-
tion dela taille de l'échantillon. La statistique de test est le rapport dn/vnet
doit être utilisée pour déterminer si la série est acceptée ou refusée comme
suit.
Pourm0≤n≤m:
— accepterlasériesi dn/vn≤An,
— refuserlasériesi dn/vn≥Bn,
— essayerunvéhiculesupplémentairesiAn<dn/vn<Bn.
6.Remarques
Les formules de récurrence suivantes sont utiles pour calculer les valeurs
successivesdelastatistiquedetest:
dn¼ 1/C01
n/C18/C19
dn/C01þ1
ndn
v2
n¼1/C01
n/C18/C19
v2
n/C01þdn/C0dn/C0/C12
n/C01
n¼2;3;...;d1¼d1;v 1¼0/C0/C1
:1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—34
▼M11
TABLEAUI.2.5
Tailledel'échantillonminimal=3
Tailledel'échantillon
nSeuild'acceptation
AnSeuilderefus
Bn
3 −0,80381 16,64743
4 −0,76339 7,68627
5 −0,72982 4,67136
6 −0,69962 3,25573
7 −0,67129 2,45431
8 −0,64406 1,94369
9 −0,61750 1,59105
10 −0,59135 1,33295
11 −0,56542 1,13566
12 −0,53960 0,97970
13 −0,51379 0,85307
14 −0,48791 0,74801
15 −0,46191 0,65928
16 −0,43573 0,58321
17 −0,40933 0,51718
18 −0,38266 0,45922
19 −0,35570 0,40788
20 −0,32840 0,36203
21 −0,30072 0,32078
22 −0,27263 0,28343
23 −0,24410 0,24943
24 −0,21509 0,21831
25 −0,18557 0,18970
26 −0,15550 0,16328
27 −0,12483 0,13880
28 −0,09354 0,11603
29 −0,06159 0,09480
30 −0,02892 0,07493
31 0,00449 0,05629
32 0,03876 0,038761970L0220—FR—21.01.2002—019.001—35
▼M15
Appendice 3
CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ EN SERVICE
1. INTRODUCTION
Le présent appendice décrit les critères visés au point 7.1.5 de la
présente annexe, concernant la sélection des véhicules d'essais, et les
procéduresdecontrôledelaconformitéenservice.
2. CRITÈRESDESÉLECTION
Les critères d'acceptation d'un véhicule sélectionné sont définis aux
points 2.1 à 2.8 du présent appendice. Les informations sont collectées
aumoyendel'examenduvéhiculeetd'unentretienaveclepropriétaire/
conducteur.
2.1. Levéhiculedoitapparteniràuntypedevéhiculequiafaitl'objetd'une
réception conformément à la présente directive et est couvert par un
certificat de conformité suivant la directive 70/156/CEE. Il doit être
immatriculéetutilisédanslaCommunauté.
2.2. Levéhiculedoitavoirparcouruaumoins15000kmdepuissamiseen
circulationouavoiraumoins6mois,selonledernierdecesévénements
quisurvient,etmoinsde80000kmdepuissamiseencirculationet/ou
avoirmoinsde5ans,selonlepremierdecesévénementsquisurvient.
2.3. Un dossier d'entretien doit attester que le véhicule a été entretenu
correctement, par exemple, qu'il a subi les entretiens nécessaires selon
lesrecommandationsduconstructeur.
2.4. Le véhicule nedoit présenter aucune indication de mauvaise utilisation
(par exemple, participation à des compétitions, surcharge, utilisation
d'un carburant non adapté ou autre utilisation incorrecte, ni d'autres
facteurs(parexemple,manipulations)quipourraientavoiruneincidence
sur le comportement du véhicule en matière d'émissions. Dans le cas
d'unvéhiculeéquipéd'unsystèmeOBD,lesinformationsconcernantle
coded'erreuretlekilométrage stockéesdansl'ordinateur sontprisesen
considération.Unvéhiculen'estpassélectionnépourl'essaisilesinfor-
mationsstockéesdansl'ordinateurmontrentquelevéhiculeafonctionné
aprèsl'enregistrement d'uncoded'erreuretqu'iln'apasétéréparérapi-
dement.
2.5. Il n'y a eu aucune réparation importante non autorisée du moteur du
véhiculeniaucuneréparationimportanteduvéhiculelui-même.
2.6. La teneur en plomb et en soufre d'un échantillon de carburant prélevé
dans le réservoir du véhicule correspond aux normes en vigueur, et le
véhicule ne présente aucun signe d'utilisation d'un carburant inadéquat.
Descontrôlespeuventêtrefaitsauniveaudutuyaud'échappement,etc.
2.7. Le véhicule ne présente aucun signe de problème qui pourrait compro-
mettrelasécuritédupersonneldelaboratoire.
2.8. Tous les composants du système antipollution du véhicule doivent être
conformesautyperéceptionné.
3. DIAGNOSTICETENTRETIEN
Le diagnostic et tout entretien normal nécessaire sont effectués sur les
véhicules acceptés pour les essais, avant de mesurer les émissions à
l'échappement,selonlaprocédureprévueauxpoints3.1à3.7.
3.1. Lebonétatdufiltreàairdetouteslescourroiesd'entraînement,tousles
niveauxdeliquides,lebouchonduradiateur,touslesflexiblesàdépres-
sionetlecâblageélectriquedusystèmeantipollutionsontvérifiés;ilya
lieu de vérifier que les composants de l'allumage, de la mesure du
carburant et des dispositifs antipollution ne présentent aucun mauvais
réglage et n'ont subi aucune manipulation. Toutes les défaillances sont
enregistrées.
3.2. LebonfonctionnementdusystèmeOBDestvérifié.Touteslesinforma-
tionsdedysfonctionnementcontenuesdanslamémoiredusystèmeOBD
doivent être enregistrées, et les réparations nécessaires doivent être
effectuées. Si l'indicateur de dysfonctionnement OBD enregistre un
dysfonctionnementaucoursd'uncycledepréconditionnement,ladéfail-
lancepeutêtreidentifiéeetlevéhiculepeutêtreréparé.L'essaipeutêtre
exécutéànouveauetlesrésultatsobtenuspourcevéhiculeréparéseront
utilisés.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—36
▼M15
3.3. Le système d'allumage est vérifié et les composants défectueux sont
remplacés,parexemplelesbougiesd'allumage,lecâblage,etc.
3.4. Lacompressionestvérifiée.Silerésultatn'estpassatisfaisant,levéhi-
culeestrejeté.
3.5. Lesparamètresdumoteursontvérifiésparrapportauxspécificationsdu
constructeuretsontadaptéssinécessaire.
3.6. Silevéhiculedoitsubirunentretienprogramméavantlesprochains800
kilomètres, cet entretien est effectué conformément aux instructions du
constructeur. Indépendamment du kilométrage indiqué par l'odomètre,
les filtres à huile et à air peuvent être changés à la demande du cons-
tructeur.
3.7. Lorsquelevéhiculeestaccepté, lecarburantestremplacé parlecarbu-
rant de référence approprié pour les essais d'émissions, sauf si le
constructeuracceptel'utilisationducarburantcommercial.
4. ESSAID'UNVÉHICULEENSERVICE
4.1. Lorsqu'il est jugé nécessaire d'effectuer une vérification sur des véhi-
cules, les essais d'émissions pratiqués, conformément à l'annexe III de
la présente directive sont réalisés sur des véhicules préconditionnés
sélectionnés selon les exigences visées aux points 2 et 3 du présent
appendice.
4.2. Pour les véhicules équipés d'un système OBD, on peut vérifier le bon
fonctionnement en service des indications de dysfonctionnement, etc.,
enrelationaveclesniveauxd'émission(parexemple,leslimitesd'indi-
cation de dysfonctionnement définies à l'annexe XI de la présente
directive)parrapportauxspécificationsapplicablespourlaréception.
4.3. En ce qui concerne le système OBD, les vérifications peuvent par
exemple avoir pour but de détecter les niveaux d'émissions supérieurs
aux valeurs limites applicables qui ne provoquent pas d'indications de
dysfonctionnement, l'activation erronée systématique de l'indicateur de
dysfonctionnement, et les composants du système OBD identifiés
commeétantàl'origined'undysfonctionnementoudétériorés.
4.4. Siuncomposantouunsystèmequiopèrehorsdesvaleursprévuesdans
lecertificatderéceptionet/oudansladocumentationdecetypedevéhi-
cule, et que cet écart n'a pas été autorisé en application de l'article 5,
paragraphe 3 ou 4, de la directive 70/156/CEE, sans indication de
dysfonctionnement de la part du système OBD, ce composant ou
système n'est pas remplacé avant les essais d'émissions, sauf s'il est
établi qu'ilafaitl'objetdemanipulationsoud'uneutilisationincorrecte
detelle sortequelesystèmeOBDnedétecte pasledysfonctionnement
quienrésulte.
5. ÉVALUATIONDESRÉSULTATS
5.1. Lesrésultatsdesessaissontsoumisàlaprocédured'évaluationprévueà
l'appendice4delaprésenteannexe.
5.2. Lesrésultatsdesessaisnesontpasmultipliésparlesfacteursdedétério-
ration.
6. PLANDEMESURESCORRECTIVES
6.1. Lorsque l'autorité chargée de la réception du type a la certitude qu'un
typedevéhicule n'estpasconformeauxexigencesdesprésentesdispo-
sitions, elle demande que le constructeur présente un plan de mesurescorrectivesafinderemédieràcetétatdenon-conformité.
6.2. Le plan de mesures correctives est envoyé à l'autorité chargée de la
réception du type au plus tard 60 jours ouvrables à compter de la date
de la notification visée au point 6.1. Dans les 30 jours ouvrables qui
suivent,l'autoritédéclareapprouveroudésapprouverleplandemesures
correctives. Cependant, lorsque le constructeur parvient à convaincre
l'autorité chargée de la réception du type de la nécessité d'un délai
supplémentairepourexaminerl'étatdenon-conformitéafindeprésenter
unplandemesurescorrectives,uneprorogationestaccordée.
6.3. Les mesures correctives doivent concerner tous les véhicules qui sont
susceptibles d'être affectés du même défaut. La nécessité de modifier
lesdocumentsderéceptiondutypedoitêtreévaluée.
6.4. Leconstructeurfournitunecopiedetouteslescommunicationsrelatives
au plan de mesures correctives. Il conserve un dossier de la campagne1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—37
▼M15
de rappel, et présente régulièrement desrapports sursonétat d'avance-
mentàl'autoritéchargéedelaréception.
6.5. Leplandemesurescorrectivescomportelesprescriptionsspécifiéesaux
points 6.5.1 à 6.5.11. Le constructeur attribue au plan de mesures
correctivesunedénominationouunnumérod'identificationunique.
6.5.1. Une description de chaque type de véhicule faisant l'objet du plan de
mesurescorrectives.
6.5.2. Unedescription desmodifications, adaptations, réparations, corrections,
ajustementsouautreschangementsàapporterpourmettrelesvéhicules
enconformité,ainsiqu'unbrefrésumédesdonnéesetdesétudestechni-
ques sur lesquelles se fonde la décision du constructeur quant aux
différentesmesuresàprendrepourremédieràl'étatdenon-conformité.
6.5.3. Une description de la méthode au moyen de laquelle le constructeur
informeralespropriétairesdesvéhicules.
6.5.4. Une description de l'entretien ou de l'utilisation corrects auxquels le
constructeursubordonne,lecaséchéant,ledroitauxréparationsàeffec-
tuerdanslecadreduplandemesurescorrectives,etuneexplicationdes
raisons qui motivent ces conditions de la part du constructeur. Aucune
condition relative à l'entretien ou à l'utilisation ne peut être imposée
saufs'ilpeutêtredémontréqu'elleestliéeàl'étatdenon-conformitéet
auxmesurescorrectives.
6.5.5. Une description de la procédure à suivre par les propriétaires de véhi-
cules pour obtenir la mise en conformité de leur véhicule. Elle
comprend la date à partir de laquelle les mesures correctives peuvent
êtreprises,laduréeestimée desréparations enatelier etl'indication du
lieu où elles peuvent être faites. Les réparations sont effectuées de
manière appropriée dans un délai raisonnable à compter de la remise
duvéhicule.
6.5.6. Unecopiedesinformationstransmisesauxpropriétairesdevéhicules.6.5.7. Une brève description du système que le constructeur utilisera pour
assurer un approvisionnement adéquat en composants ou systèmes afin
demeneràbienl'actionpalliative.Ladateàlaquelleunstocksuffisant
de composants ousystèmesaura été constitué pourlancer la campagne
estindiquée.
6.5.8. Une copie de toutes les instructions à envoyer aux personnes qui sont
chargéesdesréparations.
6.5.9. Unedescriptiondel'incidencedesmesurescorrectivesproposéessurles
émissions, la consommation de carburant, l'agrément de conduite et la
sécurité de chaque type de véhicule concerné par le plan de mesures
correctives, accompagnée des données, études techniques, etc., étayant
cesconclusions.
6.5.10. Touslesautresrapports,informationsoudonnéesquel'autoritéchargée
de la réception peut raisonnablement juger nécessaires pour évaluer le
plandemesurescorrectives.
6.5.11. Dans le cas où le plan de mesures correctives comprend un rappel de
véhicules, une description de la méthode d'enregistrement des répara-
tions est présentée à l'autorité chargée de la réception. Si une étiquette
estutilisée,unexemplaireenestfourni.
6.6. Il peut être demandé au constructeur d'effectuer desessaisraisonnable-
mentconçusetnécessairessurlescomposantsetlesvéhiculesauxquels
ont été appliqués les modifications, réparations ou remplacements
proposés, afin de faire la preuve de l'efficacité de ces modifications,
réparationsouremplacements.
6.7. Le constructeur a la responsabilité de constituer un dossiercomprenant
touslesvéhiculesrappelésetréparés,avecl'indicationdel'atelierquia
effectué les réparations. L'autorité chargée de la réception a accès sur
demande à ce dossier pendant une période de cinq ans à partir de la
miseenœuvreduplandemesurescorrectives.
6.8.►
C5La réparation effectuée et/ou la modification apportée ◄ou
l'ajout de nouveaux équipements sont signalés dans un certificat remis
parleconstructeuraupropriétaireduvéhicule.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—38
▼M15
Appendice 4(1)
PROCÉDURE STATISTIQUE POUR LES ESSAIS DE CONFORMITÉ
EN SERVICE
1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre pour contrôler le
respect desexigences en matière de conformité en service dans le cadre
del'essaidutypeI.
2. Ilconvientdesuivredeuxprocéduresdifférentes:
1) la première procédure concerne les véhicules de l'échantillon qui, à
caused'undéfautauniveaudesémissions,entraînentdesobservations
aberrantesdanslesrésultats(point3);
2) l'autreprocédureconcernelatotalitédel'échantillon(point4).
3. PROCÉDURE À SUIVRE À L'ÉGARD DES ÉMETTEURS
EXCENTRÉS
3.1. Unvéhicule estqualifié d'émetteur excentré lorsque,pourun composant
réglementé, la valeur limite figurant au point 5.3.1.4 de l'annexe I est
dépasséedemanièresignificative.
3.2. L'échantillon, qui est composé au minimum de trois véhicules et au
maximum d'un nombre de véhicules déterminé selon la procédure visée
au point 4, est passé en revue pour détecter la présence d'émetteurs
excentrés.
3.3. Si un émetteur excentré est repéré, on détermine la cause des émissions
excessives.
3.4. Siplusieursvéhiculessontconsidéréscommedesémetteursexcentrésdus
auxmêmescauses,l'échantillonestréputérefusé.
3.5. Si un seul émetteur excentré est repéré, ou si plusieurs de ces véhicules
sontrepérésmaisqueleursémissionssontduesàdescausesdifférentes,
on augmente l'échantillon d'un véhicule, sauf si la taille maximale de
l'échantillonadéjàétéatteinte.
3.5.1. Si,dansl'échantillon augmenté, onconstate queplusieurs véhicules sont
des émetteurs excentrés dus aux mêmes causes, l'échantillon est réputé
refusé.
3.5.2. Si, dans l'échantillon de taille maximale, un seul émetteur excentré est
repéré et que les émissions excessives sont dues à la même cause,
l'échantillonestréputéacceptéquantauxexigencesdupoint3duprésent
appendice.
3.6. Chaque fois qu'un échantillon est augmenté en raison des exigences
viséesaupoint3.5,laprocédurestatistiqueviséeaupoint4s'appliqueà
l'échantillonaugmenté.
4. PROCÉDURE À SUIVRE DANS LES CAS OÙ LES ÉMETTEURS
EXCENTRÉS NE FONT PAS L'OBJET D'UNE ÉVALUATION
DISTINCTEDANSL'ÉCHANTILLON
4.1. L'échantillonétantcomposéauminimumdetroisvéhicules,laprocédure
d'échantillonnage estétablie demanière àcequelaprobabilité qu'unlot
soit accepté soit de 0,95 avec une proportion de défectueux de 40 %
(risque fournisseur = 5 %), et que la probabilité qu'un lot soit accepté
soit de 0,15 avec une proportion de défectueux de 75 % (risque client
=15%).
4.2. Pour chacun des polluants définis au ►C4point 5.3.1.4 de l'annexe
I◄,onappliquelaprocéduresuivante(figureI.7):
Soit
L = lavaleurlimiteprescritepourlepolluant
Xi= lavaleurmesuréepourl'ixièmevéhiculedel'échantillon
n = latailledel'échantillon.
4.3. On calcule pour l'échantillon la statistique de l'essai représentant le
nombredevéhiculesnonconformes,soitXi>L.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—39
(1) Les dispositions de l'appendice 4 seront réexaminées et complétées sans délai confor-
mémentàlaprocédurefixéeàl'article13deladirective70/156/CEE.
▼M15
4.4. Puis:
— si le résultat statistique est inférieur ou égal au seuil d'acceptation
correspondant à la taille de l'échantillon et figurant dans le tableau
suivant,unedécisiond'acceptationestprisepourlepolluant,
— silerésultatstatistiqueestsupérieurouégalauseuilderefuscorres-
pondant à la taille de l'échantillon figurant dans le tableau suivant,
unedécisionderefusestprisepourlepolluant,
— danslesautrescas,unvéhiculesupplémentaireestsoumisàl'essaiet
laprocédures'appliqueàl'échantillonaugmentéd'uneunité.
Dans le tableau suivant, les valeurs d'acceptation et de refus sont calcu-
léesaumoyendelanormeinternationaleISO8422/1991.
5. Unéchantillonestréputéacceptélorsqu'ilsatisfaitauxexigencesdupoint
3etdupoint4duprésentappendice.
Tableau d'acceptation et de refus
Plan d'échantillonnage par attributs
Taillecumuléedel'échantillon Seuild'acceptation Seuilderefus
30 —
41 —
515
626
726
837
948
10 4 8
11 5 9
12 5 9
13 6 10
14 6 1115 7 11
16 8 12
17 8 12
18 9 13
19 9 13
20 11 121970L0220—FR—21.01.2002—019.001—40
▼M15
Figure I.7
1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—41
▼M12
ANNEXE II
FICHE DE RENSEIGNEMENTSNo…
conformément à l'annexe I de la directive 70/156/CEE (*)concernant la réception CEE d'un
véhicule, relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhi-
cules à moteur (directive 70/220/CEE, modifiée en dernier lieu par la directive …/…/CE)
Lesinformationsfigurantci-aprèssont,lecaséchéant,fourniesentripleexemplaireetsontaccompa-
gnéesd'unelistedesélémentsinclus.Lesdessinssont,lecaséchéant,fournisàuneéchelleappropriée
etavecsuffisammentdedétailsenformatA4ousurdépliantdeceformat.Lesphotographiessont,le
caséchéant,suffisammentdétaillées.
Silessystèmes,lescomposantsoulesentitéstechniquesontdesfonctionsàcommandeélectronique,
desinformationsconcernantleursperformancessontfournies.
1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—42
(*) Lesnumérosdesrubriquesetlesnotesdebasdepageutiliséesdanscedocumentd'informationcorrespondent
àceuxspécifiésdansl'annexeIdeladirective70/156/CEE.Lesrubriquesquinesontpaspertinentesàl'inten-
tiondecettedirectivesontomises.
▼M12
►(1)M14
►(2)M151970L0220—FR—21.01.2002—019.001—43
▼M12
1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—44
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1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—45
▼M12
►(1)M151970L0220—FR—21.01.2002—019.001—46
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►(1)M14
►(2)M151970L0220—FR—21.01.2002—019.001—47
▼M12
1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—48
▼M12
Appendice
RENSEIGNEMENTSRELATIFSAUXCONDITIONSD'ESSAI
1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—49
▼M9
ANNEXE III
ESSAI DU TYPE I
(Contrôle des émissions à l'échappement après un démarrage à froid)
1. INTRODUCTION
La présente annexe décrit la procédure à suivre pour l'essai du
type I défini au point 5.3.1 de l'annexe I. Lorsque le carburant
deréférence àutiliser estduGPLouduGN,lesdispositionsde
l'annexeXIIs'appliquentégalement.
2. CYCLED'ESSAIAUBANCÀROULEAUX
2.1. Description du cycle
Lecycled'essaiàappliqueraubancàrouleauxestceluidécriten
appendice1decetteannexe.
2.2. Conditions générales
Descyclesd'essaipréliminairesdoiventêtreexécutéss'ilyalieu
pour déterminer la meilleure méthode de manœuvre des
commandes d'accélérateur et de frein, de manière à ce que le
cycle effectif reproduise le cycle théorique dans les limites
prescrites.
2.3. Utilisation de la boîte de vitesses
2.3.1. Silavitessemaximalepouvantêtreatteintesurlepremierrapport
de la boîte de vitesses est inférieure à 15 km/h, on utilise les
deuxième, troisième et quatrième combinaisons pour le cycle
urbain (partie UN) et les deuxième, troisième, quatrième et
cinquième combinaisons pour le cycle extra-urbain (partie
DEUX). On peut également utiliser les deuxième, troisième et
quatrième combinaisons pour le cycle urbain (partie UN) et les
deuxième, troisième, quatrième et cinquième combinaisons pour
le cycle extra-urbain (partie DEUX) lorsque les instructions du
constructeur recommandent le démarrage en palier sur le
deuxième rapport ou que le premier rapport y est défini comme
étant exclusivement une combinaison tout chemin, tout terrain
ouderemorquage.
►M15Lorsquelesvéhiculesn'atteignentpasl'accélération ◄et
la vitesse maximale indiquées pour le cycle d'essai, il faut
appuyer à fond sur l'accélérateur jusqu'à ce que l'on rejoigne à
nouveau la courbe indiquée. Les écarts par rapport au cycle
d'essaidoiventêtreconsignésdanslerapportd'essai.
2.3.2. Lesvéhicules équipésd'uneboîte devitessesàcommande semi-
automatique sont essayés sur les rapports normalement utilisés
pour la circulation sur route, et la commande des vitesses est
actionnéeselonlesinstructionsduconstructeur.
2.3.3. Les véhicules équipés d'une boîte de vitesses à commande auto-
matique sont essayés sur le rapport le plus haut («route»). On
manœuvrel'accélérateurdefaçonàobteniruneaccélérationaussi
régulière que possible, pour permettre à la boîte de passer les
différents rapports dans l'ordre normal. En outre, pour ces véhi-
cules,lespointsdechangementdevitesseindiquésàl'appendice
1 de la présente annexe sont sans objet et les accélérations
doivent être exécutées suivant les segments de droite joignant la
findelapériodederalentiaudébutdelapériodedevitessestabi-
lisée suivante. Les tolérances à appliquer sont données dans le
point2.4.
2.3.4. Lesvéhiculeséquipésd'unesurmultiplication (overdrive)pouvant
êtrecommandéeparleconducteursontessayésaveccedispositif1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—50
▼M14
▼M9
▼M15
▼M10
▼M9
▼M9
hors fonction pour le cycle urbain (partie UN) et avec ce dispo-
sitifenfonctionpourlecycleextra-urbain(partieDEUX).
2.4. Tolérances
2.4.1. On tolère un écart de ± 2 km/h entre la vitesse indiquée et la
vitessethéoriqueenaccélération,envitessestabilisée,etendécé-
lération avec usage des freins du véhicule. Si, sans usage des
freins,levéhiculedécélèreplusrapidementqueprévu,seulesles
prescriptions du point 6.5.3 demeurent applicables. Aux change-
mentsde mode, des écarts sur la vitesse dépassant les valeurs
prescrites sont admis, à condition que la durée des écarts cons-
tatésnedépassejamais0,5schaquefois.
2.4.2. Les tolérances sur les temps sont de ± 1 s. Les tolérances ci-
dessus s'appliquent également au début et à la fin de chaque
période de changement de vitesse(1) pour le cycle urbain (partie
UN) et les séquences no3, no5e tno7 du cycle extra-urbain
(partieDEUX).
2.4.3. Les tolérances sur la vitesse et sur les temps sont combinées
commeilestindiquéàl'appendice1.
3. VÉHICULEETCARBURANT3.1. Véhicule soumis à l'essai
3.1.1. Levéhiculeprésentédoitêtreenbonétatmécanique.Ildoitêtre
rodéetavoirparcouruaumoins3000kmavantl'essai.
3.1.2. Ledispositifd'échappementnedoitpasprésenterdefuitesuscep-
tible de diminuer la quantité degaz collectée, quidoit être celle
sortantdumoteur.
3.1.3. Le laboratoire peut vérifier l'étanchéité du système d'admission
pour éviter que la carburation soit modifiée par une prise d'air
accidentelle.
3.1.4. Les réglages du moteur et des commandes du véhicule doivent
être ceux prévus par le constructeur. Cette exigence s'applique
notamment aux réglages du ralenti (régime de rotation et teneur
enCOdesgazd'échappement)del'enrichisseurdedémarrage,et
dessystèmesdedépollutiondesgazd'échappement.
3.1.5. Levéhiculeàessayer,ouunvéhiculeéquivalent,doitêtreéquipé
s'il y a lieu d'un dispositif en vue de mesurer les paramètres
caractéristiques nécessaires pour le réglage du banc à rouleaux
conformémentauxdispositionsdupoint4.1.1.
3.1.6. Le service technique chargé desessais peut vérifier que le véhi-
cule a des performances conformes aux spécifications du
constructeur,etqu'ilestutilisableenconduitenormale,etnotam-
mentapteàdémarreràfroidetàchaud.
3.2. Carburant
Ondoitutiliserpourlesessais,lecarburantderéférencedontles
spécificationssontdonnéesàl'annexeVIII.
3.2.1. Lesvéhiculesquifonctionnentsoitàl'essence,soitauGPLouau
GNsont testés conformément à l'annexe XIIavec les carburants
deréférenceappropriésdéfinisàl'annexeIXa.
4. APPAREILLAGED'ESSAI
4.1. Banc à rouleaux
4.1.1. Lebancdoitpermettredesimulerlarésistanceàl'avancementsur
routeetapparteniràl'undesdeuxtypessuivants:
— banc à courbe d'absorption de puissance définie: ce type de
banc est un banc dont les caractéristiques physiques sont
tellesquelaformedelacourbesoitdéfinie,1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—51
(1) Ilestànoterqueletempsde2sallouécomprendladuréeduchangementderapport,
etunecertainemargepourlerattrapageducycles'ilyalieu.▼M14
▼M9
▼M9
— banc à courbe d'absorption de puissance réglable: ce type de
bancestunbancoùl'onpeutréglerdeuxparamètresaumoins
pourfairevarierlaformedelacourbe.
4.1.2. Leréglagedubancdoitdemeurerstabledansletemps.Ilnedoit
pas engendrer de vibrations perceptibles sur le véhicule, et
pouvantnuireaufonctionnementnormaldecedernier.
4.1.3. Ildoitêtremunidesystèmessimulantl'inertieetlesrésistancesà
l'avancement.Cessystèmesdoiventêtreentraînésparlerouleau
avants'ils'agitd'unbancàdeuxrouleaux.
4.1.4. Précision
4.1.4.1. Il doit être possible de mesurer et de lire l'effort de freinage
indiquéavecuneprécisionde±5%.
4.1.4.2. Danslecasd'unbancàcourbed'absorptiondepuissancedéfinie,
laprécisionduréglageà80km/hdoitêtrede±5%.Danslecas
d'unbancàcourbed'absorptiondepuissanceréglable, leréglage
dubancdoitpouvoirêtreadaptéàlapuissanceabsorbéesurroute
►M12avecuneprécisionde5%à120,100,80,60et40km/h
etde10%à20km/h. ◄Au-dessousdecesvitesses,ceréglage
doitgarderunevaleurpositive.
4.1.4.3. L'inertie totale desparties tournantes(ycomprisl'inertie simulée
lorsqu'ilyalieu),doitêtreconnueetdoitcorrespondreà±20kg
àlaclassed'inertiepourl'essai.
4.1.4.4. La vitesse du véhicule doit être déterminée d'après la vitesse de
rotation du rouleau (rouleau avant dans le cas des bancs à deux
rouleaux). Elle doit être mesurée avec une précision de ± 1 km/
hauxvitessessupérieuresà10km/h.
4.1.5. Réglage de la courbe d'absorption de puissance du banc et de
l'inertie
4.1.5.1. Bancàcourbed'absorptiondepuissancedéfinie:lefreindoitêtre
réglépourabsorberlapuissanceexercéeauxrouesmotricesàune
vitessestabilisée de80km/hetlapuissanceabsorbéeà50km/h
doit être relevée. Les méthodes à appliquer pour déterminer et
réglerlefreinsontdécritesàl'appendice3.
4.1.5.2. Banc à courbe d'absorption de puissance réglable: le frein doit
être réglépourabsorberla puissanceexercée aux rouesmotrices
►M12àdesvitessesstabiliséesde120,100,80,60,40et20km/
h.◄Lesméthodesàappliquerpourdétermineretréglerlefrein
sontdécritesdansl'appendice3.
4.1.5.3. Inertie
Pour les bancs à simulation électrique de l'inertie, il doit être
démontré qu'ilsdonnent desrésultats équivalents aux systèmes à
inertie mécanique. Lesméthodesparlesquellescetteéquivalence
estdémontréesontdécritesàl'appendice4.
4.2. Système de prélèvement des gaz d'échappement
4.2.1. Le système de collecte des gaz d'échappement doit permettre de
mesurerlesémissionsmassiquesréellesdepolluantsdanslesgaz
d'échappement.
Lesystèmeàutiliserestceluiduprélèvementàvolumeconstant.
Àcette fin,ilfautquelesgazd'échappement duvéhicule soient
diluésdemanièrecontinueavecdel'airambiant,dansdescondi-
tions contrôlées. Pour la mesure des émissions massiques par ce
procédé, deux conditions doivent être remplies: le volume total
du mélange de gaz d'échappement et d'air de dilution doit être
mesuré et un échantillon proportionnel de ce volume doit être
collectépouranalyse.
Les émissions massiques de gaz polluants sont déterminées
d'après les concentrations dans l'échantillon, compte tenu de la
concentrationdecesgazdansl'airambiant,etd'aprèslefluxtotal
pendantladuréedel'essai.
Lesémissionsdeparticulespolluantessontdéterminéesparsépa-
ration des particules au moyen de filtres appropriés à partir d'un
flux partiel proportionnel pendant toute la durée de l'essai etpar
détermination gravimétrique de cette quantité conformément au
point4.3.2.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—52
▼M9
4.2.2. Ledébitàtraversl'appareillagedoitêtresuffisantpourempêcher
la condensation de l'eau dans toutes les conditions pouvant être
rencontréeslorsd'unessai,commeilestprescritdansl'appendice
5.
4.2.3. ►M12 ◄L'appendice 5 décrit des exemples de
trois types de systèmes de prélèvement à volume constant qui
répondentauxprescriptionsdelaprésenteannexe.
4.2.4. Lemélanged'airetdegazd'échappementdoitêtrehomogèneau
droitdelasondedeprélèvementS2.
4.2.5. La sonde doit prélever un échantillon représentatif des gaz
d'échappementdilués.
4.2.6. L'appareillage de prélèvement doit être étanche aux gaz. Sa
conceptionetsesmatériauxdoiventêtretelsqu'iln'affectepasla
concentrationdespolluantsdanslesgazd'échappementdilués.Si
un élément de l'appareillage (échangeur de chaleur, ventilateur,
etc.) influe sur la concentration d'un gaz polluant quelconque
dans les gaz dilués, l'échantillon de ce polluant doit être prélevé
en amont de cet élément s'il est impossible de remédier à ce
problème.
4.2.7. Si le véhicule essayé a un système d'échappement à plusieurs
sorties, ►M12les tuyaux de raccordement doivent être
raccordés le plus près possible du véhicule, sans pour autant
perturberlefonctionnementdecedernier. ◄
4.2.8. L'appareillage ne doit pasengendrer à laou aux sortiesd'échap-
pement de variations de la pression statique s'écartant de plus
de ± 1,25 kPa des variations de pression statique mesurées au
coursducycled'essaisurbancalorsquelaoulessortiesd'échap-
pement ne sont pas raccordées à l'appareillage. Un appareillage
deprélèvementpermettant d'abaissercestolérancesà±0,25kPa
est utilisé si le constructeur le demande par écrit à l'administra-
tion qui délivre la réception, en démontrant la nécessité de cet
abaissement. La contrepression doit être mesurée dans le tuyau
d'échappement aussiprèsquepossibledesonextrémité, oudans
unerallongeayantlemêmediamètre.
4.2.9. Lesdiversesvannespermettantdedirigerlefluxdegazd'échap-
pementdoiventêtreàréglageetàactionrapides.
4.2.10. Les échantillons de gaz sont recueillis dans dessacs de capacité
suffisante. Ces sacs sont faits d'un matériau tel que la teneur en
gazpolluantsnesoitpasmodifiéedeplusde±2%après20mn
destockage.
4.3. Appareillage d'analyse
4.3.1. Prescriptions
4.3.1.1. L'analysedespolluantssefaitaveclesappareilsci-après:
— monoxyde de carbone (CO) et dioxyde de carbone (CO2):
analyseurdutypenondispersifàabsorptiondansl'infrarouge
(NDIR),
— hydrocarbures (HC): moteurs à allumage commandé: analy-
seur du type à ionisation de flamme (FID) étalonné au
propaneexpriméenéquivalentd'atomesdecarbone(C1),
— hydrocarbures (HC): véhicules à moteurs à allumage par
compression: analyseur à ionisation de flamme, avec détec-
teur,vannes,tuyauteries,etc.,chauffésà463K(190ºC)±10K
(HFID). Il est étalonné au propane exprimé en équivalent
d'atomesdecarbone(C1),
— oxydesd'azote(NOx):soitunanalyseurdutypeàchimilumi-
nescence (CLA) avec convertisseur NOx/NO, soit un
analyseurnondispersifàabsorptionderésonancedansl'ultra-
violet(NDUVR)avecconvertisseurNOx/NO.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—53
▼M12
▼M9
▼M9
Particules:
Détermination gravimétrique desparticules recueillies. Les parti-
cules sont recueillies au moyen de deux filtres installés en série
dans le flux de gaz d'échantillonage. La quantité de particules
recueillie dans chaque paire de filtres doit respecter la formule
suivante:
M¼Vmix /C1m
Vep/C1dmm¼M:dVep
Vmix
—Vep: débitàtraverslesfiltres,
—Vmix: débitdansletunnel,
— M: massedeparticules(g/km),—M
limite: masselimite de particules (masse limite applicable,
g/km),
— m: massedeparticulespiégéessurlesfiltres(g),— d: distance réelle parcourue pendant le cycle d'essai
(km).
On ajustera le taux de prélèvement des particules (V
ep/Vmix)d e
manière à ce que pour M = Mlimite,1≤m≤5 mg quand des
filtresde47mmdediamètresontutilisés.
La surface des filtres doit être réalisée en un matériau hydro-
phobe et inerte vis-à-vis des constituants des gaz d'échappement
(PTFEoumatériauéquivalent).
4.3.1.2. Précision
Les analyseurs doivent avoir une étendue de mesure compatible
avec la précision requise pour la mesure des concentrations de
polluantsdansleséchantillonsdegazd'échappement.
►M12L'erreur de mesure ne doit pasêtre supérieure à environ
2 % (erreur intrinsèque de l'analyseur), indépendamment de la
vraie valeur des gaz d'étalonnage. Pour les concentrations infé-
rieuresà100ppm,l'erreurdemesurenedoitpasêtresupérieure
àenviron2ppm.L'analysedel'échantillond'airambiantdoitêtre
réalisée sur le même analyseur avec une plage de mesure
appropriée. ◄►M12 ◄
Le pesage des particules recueillies doit être effectué avec une
précisionde1µg.
Laprécisiondelamicrobalanceutiliséepourdéterminerlepoids
de tous les filtres doit être de 5 µg; la précision de lecture doit
êtrede1µg.
4.3.1.3. Piège à glace
Aucundispositifdeséchagedugaznedoitêtreutiliséenamont
des analyseurs, à moins qu'il ne soit démontré qu'il n'a aucun
effetsurlateneurenpolluantsdufluxdegaz.
4.3.2. Prescriptions particulières pour les moteurs à allumage par
compression
Une conduite de prélèvement chauffée, pour l'analyse continue
des hydrocarbures (HC) au moyen du détecteur à ionisation de
flamme chauffé (HFID),avecenregistreur (R)doitêtreinstallée.
La concentration moyenne des hydrocarbures mesurés est déter-
minée par intégration. Pendant tout l'essai, la température de
cette conduite doit être régulée à 463 K (190 ºC) ± 10 K. La
conduite doit être munie d'unfiltre chauffé (FH)d'uneefficacité
de 99 % pour les particules ≥0,3 µm, servant à extraire les
particules solides du flux continu de gaz utilisé pour l'analyse.
Le temps de réponse du système de prélèvement (de la sonde à
l'entréedel'analyseur)doitêtreinférieurà4s.
Le détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID) doit être
utilisé avec un système à débit constant (échangeur de chaleur)
pour assurer un prélèvement représentatif, à moins qu'il n'existe
une compensation pour la variation du débit des systèmes CFV
ouCFO.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—54
▼M12
▼M9
▼M9
Le dispositif de prélèvement des particules se compose d'un
tunnel de dilution, d'une sonde de prélèvement, d'une unité
filtrante, d'une pompe à flux partiel, de régulateurs de débit et
dedébitmètres.Lefluxpartielpourleprélèvementdesparticules
est conduit à travers deux filtres disposés en série. ►M12La
sonde de prélèvement du flux de gaz dans lequel les particules
seront prélevées doit être disposée dans le canal de dilution de
façon à permettre le prélèvement d'un flux représentatif du
mélange homogène d'air et de gaz d'échappement et à assurer
que la température de ce mélange air/gaz d'échappement ne
dépasse pas 325 K (52 ºC) juste avant le filtre à particules. ◄
La température du flux de gaz au niveau du débitmètre ne peut
varierdeplus±3Ketledébitmassiquede±5%.Lorsqu'ilse
produit une modification inadmissible du débit en raison d'une
charge trop élevée du filtre, l'essai doit être interrompu. Lors de
la répétition de l'essai, il y a lieu de prévoir un débit moins
important et/ou d'utiliser un filtre plus grand. Les filtres sont
retirésdel'enceinteauplustôtuneheureavantledébutdel'essai.
Les filtres à particules nécessaires doivent être conditionnés
(température,humidité)avantl'essaidansuneenceinteclimatisée,
dans un récipient protégé de la poussière pendant une durée
comprise entre 8 et 56 heures. Après ce conditionnement, on
pèse les filtres vierges et on les conserve jusqu'au moment de
leurutilisation.
Silesfiltresnesontpasutilisésdansl'heuresuivantleursortiede
lachambredepesée,ilsserontpesésànouveau.
La limite d'une heure peut être remplacée par une limite de 8
heuressil'uneoulesdeuxconditionssuivantessontrespectées:
— lefiltreayantunemassestabiliséeestplacéetconservédans
unporte-filtrescelléayantlesextrémitésfermées
ou
— le filtre ayant une masse stabilisée est placé dans un porte-
filtre qui est immédiatement mis dans la ligne d'échantillon-
nageautraversdelaquelleiln'yapasdedébit.
4.3.3. Étalonnage
Chaqueanalyseurdoitêtreétalonnéaussisouventqu'ilestnéces-
saire et en tout cas au cours du mois précédant l'essai de
réception, ainsi qu'une fois au moins tous les six mois pour le
contrôle de la conformité de la production. L'appendice 6 décrit
la méthode d'étalonnage à appliquer à chaque type d'analyseur
citéaupoint4.3.1.
4.4. Mesure du volume
4.4.1. La méthode de mesure du volume total de gaz d'échappement
dilué appliquée dans le système de prélèvement à volume cons-
tantdoitêtretellequelaprécisionsoitde±2%.
4.4.2. Étalonnage du système de prélèvement à volume constant
L'appareillage demesureduvolume danslesystèmedeprélève-
ment à volume constant doit être étalonné par une méthode
garantissantl'obtentiondelaprécisionrequiseetàdesintervalles
suffisammentrapprochéspourgarantirlemaintiendecettepréci-
sion.
Un exemple de méthode d'étalonnage permettant d'obtenir la
précision requise est donné dans l'appendice 6. Dans cette
méthode,onutiliseundispositifdemesurededébitdutypedyna-
mique, qui convient pour les forts débits rencontrés dans
l'utilisation du système de prélèvement à volume constant. Le
dispositif doit être d'une précision certifiée et conforme à une
normenationaleouinternationaleofficielle.
4.5. Gaz
4.5.1. Gaz purs
Lesgazpursutilisésselonlecaspourl'étalonnageetl'utilisation
del'appareillagedoiventrépondreauxconditionssuivantes:
— azotepurifié(pureté ≤1ppmC, ≤1ppmCO, ≤400ppm
CO2et≤0,1ppmNO),1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—55
▼M9
— air synthétique purifié (pureté ≤1 ppmC, ≤1 ppmCO,
≤400 ppmCO2,≤0,1 ppmNO); concentration d'oxygène
de18à21%envolume,
— oxygènepurifié(pureté ≥99,5%O2envolume),
— hydrogène purifié (et mélange contenant de l'hydrogène)
(pureté≤1ppmC, ≤400ppmCO2).
4.5.2. Gaz d'étalonnage
Les mélanges de gaz utilisés pour l'étalonnage doivent avoir la
compositionchimiquespécifiéeci-après:
—C3H8etairsynthétiquepurifié(voirpoint4.5.1),
— COetazotepurifié,—C O
2etazotepurifié,
— NOetazotepurifié.
(La proportion de NO2contenu dansce gaz d'étalonnage ne doit
pasdépasser5%delateneurenNO).
Laconcentrationréelled'ungazd'étalonnagedoitêtreconformeà
lavaleurnominaleà±2%près.
Les concentrations prescrites dans l'appendice 6 peuvent aussi
être obtenues avec un mélangeur-doseur de gaz, par dilution
avec de l'azote purifié ou avec de l'air synthétique purifié. La
précisiondudispositifmélangeurdoitêtretellequelateneurdes
gazd'étalonnagediluéspuisseêtredéterminéeà±2%.
4.6. Appareillage additionnel
4.6.1. Températures
Lestempératuresindiquéesdansl'appendice8doiventêtremesu-
réesavecuneprécisionde±1,5K.
4.6.2. Pression
Lapressionatmosphériquedoitêtremesuréeà±0,1kPa.
4.6.3. Humidité absolue
L'humiditéabsolue(H)doitpouvoirêtredéterminéeà±5%.
4.7. Le système de prélèvement de gaz d'échappement doit être
contrôlé par la méthode décrite au point 3 de l'appendice 7.
L'écart maximal admis entre la quantité de gaz introduite et la
quantitédegazmesuréeestde5%.
5. PRÉPARATIONDEL'ESSAI5.1. Adaptationdusystèmed'inertie auxinerties detranslationdu
véhicule.
On utilise un système d'inertie permettant d'obtenir une inertie
totale des masses en rotation correspondant à la masse de réfé-
renceselonlesvaleursci-après:
Massederéférenceduvéhicule(Pr)
(kg)InertieéquivalenteI
(kg)
Pr≤480 455
480<Pr ≤540 510
540<Pr ≤595 570
595<Pr ≤650 625
650<Pr ≤710 680
710<Pr ≤765 740
765<Pr ≤850 800
850<Pr ≤965 910
965<Pr ≤1080 1020
1080<Pr ≤1190 1130
1190<Pr ≤1305 1250
1305<Pr ≤1420 1360
1420<Pr ≤1530 1470
1530<Pr ≤1640 1590
1640<Pr ≤1760 1700
1760<Pr ≤1870 1810
1870<Pr ≤1980 19301970L0220—FR—21.01.2002—019.001—56
▼M12
▼M12
Massederéférenceduvéhicule(Pr)
(kg)InertieéquivalenteI
(kg)
1980<Pr ≤2100 2040
2100<Pr ≤2210 2150
2210<Pr ≤2380 2270
2380<Pr ≤2610 2270
2610<Pr 2270
Sil'inertieéquivalentecorrespondanten'existepassurlebanc,on
utilisera la valeur supérieure la plusproche de la massede réfé-
renceduvéhicule.
5.2. Réglage du frein
Le réglage du frein est effectué conformément aux méthodes
décritesaupoint4.1.4.Laméthodeutilisée, lesvaleursobtenues
(inertie équivalente, paramètre caractéristique de réglage) sont
indiquéesdansleprocès-verbald'essai.
5.3. Préconditionnement du véhicule
5.3.1. Pour les véhicules à moteur à allumage par compression, et en
vue de la mesure des particules, au maximum 36 heures et au
minimum 6 heures avant l'essai, la deuxième partie du cycle
d'essai(extra-urbain)décriteenappendice1doitêtreréalisée.
Àlademandeduconstructeur,lesvéhiculeséquipésd'unmoteur
àallumagecommandépourrontêtrepréconditionnésparuncycle
deconduitedelapartieIetdeuxcyclesdeconduitedelapartie
II.
Trois cycles consécutifs doivent être réalisés. La préparation du
bancdynamométriqueestindiquéeauxpoints5.1et5.2.
À la suite de ce préconditionnement spécifique aux véhicules à
moteuràallumageparcompressionetavantl'essai,lesvéhicules
à moteur à allumage par compression et à allumage commandé
doivent séjourner dansun local oùla température reste sensible-
ment constante entre 293 et 303 K (20 et 30 ºC). Ce
conditionnementdoitdureraumoinssixheuresetilestpoursuivi
jusqu'à ce que la température de l'huile du moteur et celle du
liquidederefroidissement(s'ilexiste)soientà±2Kdecelledu
local.
Si le constructeur le demande, l'essai est effectué dans un délai
maximal de 30 heures après que le véhicule ait fonctionné à sa
températurenormale.
5.3.1.1. Pour les véhicules à moteur à allumage commandé fonctionnant
au GPL ou au GN, ou équipé de manière à pouvoir fonctionner
soit à l'essence, soit au GPL ou au GN, entre l'essai avec le
premiercarburantderéférenceetl'essaiaveclesecondcarburant
deréférence,levéhiculesoumisàl'essaiestpréconditionnéavant
essai avec le second carburant de référence. Ce préconditionne-
ment est réalisé avec le second carburant de référence en
effectuant uncyclecomportantunefoislapremièrepartie(cycle
urbain) et deux fois la seconde partie (cycle extra-urbain) du
cycle d'essai décrit à l'appendice 1 de la présente annexe. À la
demande duconstructeur et en accord avec le service technique,
cecycledepréconditionnementpeutêtreprolongé.Leréglagedu
freinestceluiindiquéauxpoints5.1et5.2delaprésenteannexe.
5.3.2. Lapressiondespneusdoitêtrecellespécifiéeparleconstructeur
etutiliséelorsdel'essaipréliminairesurroutepourleréglagedu
frein.Surlesbancsàdeuxrouleaux,lapressiondespneuspourra
être accrue de 50 % au maximum. La pression utilisée doit être
notéedansleprocès-verbald'essai.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—57
▼M9
▼M12
▼M9
▼M14
▼M9
▼M9
6. MODEOPÉRATOIREPOURL'ESSAIAUBANC
6.1. Conditions particulières pour l'exécution du cycle
6.1.1. Pendant l'essai, la température de la chambre d'essai doit être
comprise entre 293 et 303 K (20 et 30 ºC). L'humidité absolue
de l'air (H) dans le local ou de l'air d'admission du moteur doit
êtretelleque:
5,5≤H≤12,2gH2O/kgairsec.
6.1.2. Levéhicule doitêtre sensiblement horizontal aucoursdel'essai,
pouréviterunedistributionanormaleducarburant.
6.1.3. ►M15Un courant d'air de vitesse variable est dirigé sur le
véhicule. ◄La vitesse de la soufflante doit être telle que, au
sein de la plage de fonctionnement comprise entre 10 et 50 km/
haumoins,lavitesselinéaire del'airàlasortiedelasoufflante
équivailleàenviron5km/hàlavitessedurouleaucorrespondant.
Lasoufflantechoisieauralescaractéristiquessuivantes:
— surface:0,2m2aumoins,
— hauteurdubordinférieurau-dessusdusol:environ20cm,
— distanceparrapportàl'avantduvéhicule:environ30cm.
Lavitessedelasoufflantepeutégalementêtrede6m/s(21,6km/
h)auminimum. Pourlesvéhicules spéciaux(camionnettes, tout-
terrain), la hauteur du ventilateur de refroidissement peut égale-
mentêtremodifiée,àlademandeduconstructeur.
6.1.4. Aucoursdel'essai,lavitesseestenregistréeenfonctiondutemps
ourelevéeparlesystèmed'acquisitiondesdonnées,afinquel'on
puissecontrôlerlavaliditédescycleseffectués.
6.2. Mise en route du moteur
6.2.1. Ondémarrelemoteurenutilisantlesdispositifsprévusàceteffet
conformément aux instructions du constructeur telles qu'elles
figurentdanslanoticed'emploidesvéhiculesdesérie.
6.2.2. ►M15Le premier cycle commence au moment du déclenche-
mentdelaphasededémarragedumoteur. ◄
6.2.3. Dans le cas d'un moteur fonctionnant au GPL ou GN, il est
possible de démarrer le moteur à l'essence et de passer au GPL
ou GN après un temps prédéterminé que le conducteur ne peut
modifier.
6.3. Ralenti
6.3.1. Boîte de vitesses manuelle ou semi-automatique
VoirtableauxIII.1.2etIII.1.3del'appendice.
6.3.2. Boîte de vitesses automatique
Une fois mis sur la position initiale, le sélecteur ne doit être
manœuvré à aucun moment durant l'essai, sauf dans le cas
spécifiéaupoint6.4.3ousaufdanslecasoùlesélecteurpermet
la mise en fonction de la surmultiplication (overdrive)si elle
existe.
6.4. Accélérations
6.4.1. Les phases d'accélérations sont exécutées avec une accélération
aussiconstantequepossiblependanttouteladuréedelaphase.
6.4.2. Siuneaccélérationnepeutêtreexécutéedansletempsimparti,le
tempssupplémentaireestprisautantquepossiblesurladuréedu
changement de vitesse, et, à défaut, sur la période de vitesse
stabiliséequisuit.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—58
▼M12
▼M9
▼M14
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
6.4.3. Boîtes de vitesses automatiques
Siuneaccélérationnepeutêtreexécutéedansletempsimparti,le
sélecteur de vitesses doit être manœuvré selon les prescriptions
formuléespourlesboîtesdevitessesmanuelles.
6.5. Décélérations
6.5.1. Toutesles décélérations du cycle urbain élémentaire (partie UN)
sont exécutées accélérateur complètement relaché, embrayage
embrayé.Cedernierestdébrayé,laboîterestantenprise,lorsque
lavitesseesttombéeà10km/h.
Touteslesdécélérationsducycleextra-urbain(partieDEUX)sont
exécutées accélérateur complètement relaché, embrayageembrayé.Cedernierestdébrayé,laboîterestantenpriselorsque
lavitesseesttombéeà50km/hpourladernièredécélération.
6.5.2. Si la décélération prend plus longtemps que prévu pour cette
phase,onfaitusagedesfreinsduvéhiculepourpouvoirrespecter
lecycle.
6.5.3. Si la décélération prend moins longtemps que prévu pour cette
phase, on rattrape le cycle théorique par une période à vitesse
stabiliséeouauralenti,s'enchaînantavecl'opérationsuivante.
6.5.4. À la fin de la période de décélération (arrêt du véhicule sur les
rouleaux) du cycle urbain élémentaire (partie UN), la boîte de
vitessesestmiseaupointmort,embrayageembrayé.
6.6. Vitesses stabilisées
6.6.1. Ondoitéviterde«pomper»oudefermerlesgazlorsdupassage
del'accélérationàlaphasedevitessestabiliséequisuit.
6.6.2. Pendant les périodes à vitesse constante, on maintient l'accéléra-
teurdansunepositionfixe.
7. PRÉLÈVEMENTETANALYSEDESGAZETPARTICULES
7.1. Prélèvement de l'échantillon
Le prélèvement débute (DP) avant le déclenchement ou au
moment du déclenchement de la phase de démarrage du moteur
ets'achèveàlafindelapériodefinalederalentiducycleextra-
urbain [partie DEUX, fin du prélèvement (FP)] ou, dans le cas
d'unessai dutype VI,àl'issuedelapériode finale deralenti du
derniercycleélémentaire(partieUN).
7.2. Analyse
7.2.1. L'analyse des gaz d'échappement contenus dans le sac est effec-
tuée dès que possible, et en tout cas dans un délai maximal de
20mnaprèslafinducycled'essai.
Lesfiltreschargésdoiventêtreportésdansl'enceinteauplustard
uneheureaprèslafindel'essai,pouryêtreconditionnéspendant
une durée allant de 2 à 36 heures. On procède ensuite à leur
pesage.
7.2.2. Avantchaqueanalysed'échantillon,onexécutelamiseàzérode
l'analyseur sur la gamme à utiliser pour chaque polluant avec le
gazdemiseàzéroquiconvient.
7.2.3. Les analyseurs sont ensuite réglés conformément aux courbes
d'étalonnage avec des gaz d'étalonnage ayant des concentrations
nominalescomprisesentre70et100%delapleineéchellepour
lagammeconsidérée.
7.2.4. Oncontrôle alors une nouvelle foisle zéro des analyseurs. Si la
valeurlues'écartedeplusde2%delapleineéchelledelavaleur
obtenuelorsduréglageprescritaupoint7.2.2,onrépètel'opéra-
tion.
7.2.5. Onanalyseensuiteleséchantillons.7.2.6. Après l'analyse, on contrôle à nouveau le zéro et les valeurs de
réglage d'échelle en utilisant les mêmes gaz. Si ces nouvelles1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—59
▼M10
▼M15
▼M9
▼M9
valeurs ne s'écartent pas de plus de 2 % de celles obtenues lors
du réglage prescrit au point 7.2.3, les résultats de l'analyse sont
considéréscommevalables.
7.2.7. Pour toutes les opérations décrites dans la présente section, les
débits et pressions des divers gaz doivent être les mêmes que
lorsdel'étalonnagedesanalyseurs.
7.2.8. Lavaleurretenuepourlesconcentrationsdechacundespolluants
mesurés dans les gaz doit être celle lue après stabilisation de
l'appareil de mesure. Les émissions massiques d'hydrocarbures
des moteurs à allumage par compression sont calculées d'après
la valeur intégrée lue sur le détecteur à ionisation de flamme
chauffé, corrigée compte tenu de la variation du débit, s'il y a
lieu,commeilestprescritàl'appendice5.
8. DÉTERMINATIONDELAQUANTITÉDEGAZPOLLUANTS
ETDEPARTICULESPOLLUANTESÉMISE
8.1. Volume à prendre en compte
On corrige le volume à prendre en compte pour le ramener aux
conditions101,33kPaet273,2K.
8.2. Masse totale de gaz polluants gazeux et de particules pollu-
antes émise
OndéterminelamasseMdechaquepolluantgazeuxémiseparle
véhiculeaucoursdel'essaiencalculant leproduitdelaconcen-
trationvolumiqueetduvolumedegazconsidéréetensefondant
surlesvaleursdemassevolumiquesuivantesdanslesconditions
deréférenceprécitées:
pourlemonoxydedecarbone(CO): d=1,25g/l
pourleshydrocarbures:
pourl'essence(CH1,85) d=0,619g/l
pourlegazole(CH1,86) d=0,619g/l
pourleGPL(CH2,525) d=0,649g/l
pourleGN(CH4) d=0,714g/l
pourlesoxydesd'azote(NO2) d=2,05g/l
On détermine la masse m de particules polluantes émise par le
véhicule pendant l'essai à partir du pesage des masses de parti-
cules retenues par les deux filtres: m1par le premier filtre, m2parledeuxièmefiltre.
— si0,95(m1+m2)≤m1,m=m1,
— si0,95(m1+m2)>m1,m=m1+m2,
—s im2>m1,l'essaiestrejeté.
L'appendice8donnelescalculsrelatifsauxdifférentesméthodes,
suivis d'exemples, pour la détermination de la quantité de gaz
polluantsetdeparticulespolluantesémise.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—60
▼M14
▼M9
▼M9
Appendice 1
DÉCOMPOSITION SÉQUENTIELLE DU CYCLE DE MARCHE POUR
L'ESSAIDU TYPE I
1. CYCLEESSAI
1.1. Lecycled'essai,constituéd'unepartieUN(cycleurbain)etd'une
partieDEUX(cycleextra-urbain),estillustrédanslafigureIII/1/
1.
2. CYCLEÉLÉMENTAIREURBAIN(PARTIEUN)
VoirfigureIII/1/2ettableauIII/1.2
2.1. Décomposition par modes
entemps enpourcentage
Ralenti 60s/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15030,8
35,4
Ralenti,véhiculeenmarche,
embrayageembrayésurunrapport 9s 4,6
Changementsdevitesses 8s 4,1
Accélérations 36s 18,5
Marcheàvitessestabilisée 57s 29,2
Décélérations 25s 12,8
195s 100%
2.2. Décomposition selon l'utilisation de la boîte de vitesse
entemps enpourcentage
Ralenti 60s/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15030,8
35,4
Ralenti,véhiculeenmarche,
embrayageembrayésurunrapport 9s 4,6
Changementsdevitesses 8s 4,1
Premierrapport 24s 12,3
Deuxièmerapport 53s 27,2
Troisièmerapport 41s 21
195s 100%
2.3. Informations générales
Vitessemoyennelorsdel'essai:19,0km/h.
Tempsdemarcheeffectif:195s.
Distancethéoriqueparcourueparcycle:1,013km.
Distancethéoriquepour4cycles:4,052km.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—61
▼M15
Figure III.1.1.
Cycle de conduite pour l'essai du type I test
1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—62
Tableau III/1/2
Cycle d'essai élémentaire urbain au banc à rouleaux (Partie 1)
Opération
no OpérationMode
noAccéléra-
tion
(m/s2)Vitesse
(km/h)DuréedechaqueTemps
cumulé
(s)Rapportàutiliserdanslecasd'une
boîtemécanique opération
(s)mode
(s)
1 Ralenti 1 11 11 11 6s.PM+5s.K1(1)
2 Accélération 2 1,04 0-15 4 4 15 13 Vitessestabilisée 3 15 8 8 23 14 Décélération/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C1504−0,69 15-10 2/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C150525 1
5 Décélération,
embrayagedébrayé −0,93 10-0 3 28 K1(
1)
6 Ralenti 5 21 21 49 16s.PM+5s.K1(1)
7 Accélération/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15060,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501254 1
8 Changementdevitesse 2 569 Accélération 0,94 15-32 5 61/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1502
5 10 Vitessestabilisée 7 32 24 24 85 2
11 Décélération/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1508−0,76 32-10 8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501193 2
12 Décélération,
embrayagedébrayé −0,92 10-0 3 96 K2(
1)
13 Ralenti 9 21 21 117 16s.PM+5s.K1(1)
14 Accélération/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150100,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15026122 1
15 Changementdevitesse 2 12416 Accélération 0,62 15-35 9 133 217 Changementdevitesse 2 13518 Accélération 0,52 35-50 8 143 319 Vitessestabilisée 11 50 12 12 155 320 Décélération 12 −0,52 50-35 8 8 165 321 Vitessestabilisée 13 35 13 13 176 322 Changementdevitesse/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150142/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012178
23 Décélération24 Décélération −0,87 ►
M15
35-10
◄7 185 2
embrayagedébrayé −0,93 10-0 5 188 K2(1)
25 Ralenti 15 7 7 195 7s.PM(1)
(1) PM:boîteaupointmort,embrayageembrayé.
K1,K2:boîtesurlepremierouledeuxièmerapport,embrayagedébrayé.▼M91970L0220—FR—21.01.2002—019.001—63
▼M9
Figure III/1/2
Cycle élémentaire urbain pour l'essai du type I
1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—64
▼M9
3. CYCLEEXTRA-URBAIN(PARTIEDEUX)
VoirlafigureIII/1/3etletableauIII/1/3
3.1. Décomposition selon le mode
entemps enpourcentage
Ralenti 20s 5,0
Ralenti,véhiculeenmarche,embrayage
embrayésurunrapport 20s 5,0
Changementsdevitesses 6s 1,5
Accélérations 103s 25,8
Marcheàvitessestabilisée 209s 52,2
Décélérations 42s 10,5
400s 100%
3.2. Décomposition selon l'utilisation de la boîte de vitesses
entemps enpourcentage
Ralenti 20s 5,0
Ralenti,véhiculeenmarche,embrayage
embrayésurunrapport 20s 5,0
Changementsdevitesses 6s 1,5
Premierrapport 5s 1,3
Deuxièmerapport 9s 2,2
Troisièmerapport 8s 2,0Quatrièmerapport 99s 24,8
Cinquièmerapport 233s 58,2
400s 100%
3.3. Informations générales
Vitessemoyennelorsdel'essai:62,6km/h
Tempsdemarcheeffectif:400s
Distancethéoriqueparcourue:6,955km
Vitessemaximale:120km/h
Accélérationmaximale:0,833m/s
2
Décélérationmaximale:−1,389m/s21970L0220—FR—21.01.2002—019.001—65
Tableau III/1/3
Cycle extra-urbain (partie deux) pour l'essai du type I
Opération
no OpérationMode
noAccéléra-
tion
(m/s2)Vitesse
(km/h)DuréedechaqueTemps
cumulé
(s)Rapportàutiliserdanslecas
d'uneboîtemécanique opération
(s)mode
(s)
1 Ralenti 1 20 20 20 K1(1)
2 Accélération/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15020,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504125 1
3 Changementdevitesse 2 27 -4 Accélération 0,62 15-35 9 36 25 Changementdevitesse 2 38 -6 Accélération 0,52 35-50 8 46 37 Changementdevitesse 2 48 -8 Accélération 0,43 50-70 13 61 49 Vitessestabilisée 3 70 50 50 111 5
10 Décélération 4 −0,69 70-50 8 8 119 4s.5+4s.411 Vitessestabilisée 5 50 69 69 188 412 Accélération 6 0,43 50-70 13 13 201 4
13 Vitessestabilisée 7 70 50 50 251 5
14 Accélération 8 0,24 70-100 35 35 286 515 Vitessestabilisée 9 100 30 30 316 5(
2)
16 Accélération 10 0,28 100-120 20 20 336 5(2)
17 Vitessestabilisée 11 120 10 10 346 5(2)
18 Décélération/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012−0,69 120-80 16/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15034362 5(
2)
19 Décélération −1,04 80-50 8 370 5(2)
20 Décélération,
embrayagedébrayé −1,39 50-0 10 380 K5(1)
21 Ralenti 13 20 20 400 PM(1)
(1) PM:boîteaupointmort,embrayageembrayé.
K1,K5:boîtesurlepremieroulecinquièmerapport,embrayagedébrayé.
(2) Si le véhicule est équipé d'une boîte de vitesses de plus de cinq rapports, les rapports supplémentaires pourront être utilisés en accord avec les rec ommandations du
constructeur.▼M91970L0220—FR—21.01.2002—019.001—66
▼M9
Figure III/1/3
Cycle extra-urbain (partie deux) pour l'essai du type I
1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—67
▼M15
▼M9
Appendice 2
BANC À ROULEAUX
1. DÉFINITION D'UN BANC À ROULEAUX À COURBE
D'ABSORPTIONDEPUISSANCEDÉFINIE
1.1. Introduction
Dans le cas où la résistance totale à l'avancement sur route ne
peut pas être reproduite sur le banc, entre les valeurs de 10 et
►M12120 km/h ◄, il est recommandé d'utiliser un banc à
rouleauxayantlescaractéristiquesdéfiniesci-après.
1.2. Définition
1.2.1. Lebancpeutcomporterunoudeuxrouleaux.
Lerouleauavantdoitentraîner,directementouindirectement,les
massesd'inertieetlefrein.
1.2.2. Laforceabsorbéeparlefreinetlesfrottementsinternesdubanc
àrouleauxentre0et120km/hcorrespondà:
F=(a+b·V2)±0,1·F80(sansêtrenégative)
où:F = forcetotaleabsorbéeparlebancàrouleaux(N)
a = valeuréquivalenteàlarésistanceauroulement(N)
b = valeur équivalente au coefficient de résistance de l'air
[N/(km/h)
2]
V = vitesse(km/h)
F80= forceà80km/h(N).
2. MÉTHODED'ÉTALONNAGEDUBANCÀROULEAUX
2.1. Introduction
Leprésentappendicedécritlaméthodeàutiliserpourdéterminer
laforceabsorbéeparunbancàrouleaux.
Laforceabsorbéecomprendlaforceabsorbéeparlesfrottements
etlaforceabsorbéeparlefrein.
Lebancàrouleauxestlancéàunevitessesupérieureàlavitesse
maximaled'essai.Ledispositifdelancementestalorsdébrayé;la
vitessederotationdurouleaumenédiminue.
L'énergiecinétiquedesrouleauxestdissipéeparlefreinetparles
frottements. Cette méthode ne tient pas compte de la variation
des frottements internes des rouleaux entre l'état chargé et l'état
à vide. On ne tient pas compte non plus des frottements du
rouleauarrièrequandcelui-ciestlibre.
2.2. ►M12 Étalonnageà80km/hdel'indicateurdeforceenfonc-
tion de la force absorbée ◄
Onappliquelaprocéduredéfinieci-après(voiraussilafigureIII/
2/2.2).
2.2.1. Mesurerlavitessederotationdurouleausicen'estpasdéjàfait.
Onpeututiliseràcettefinunecinquièmeroue,uncompte-tours,
ouunautredispositif.
2.2.2. Installer le véhicule sur le banc ou appliquer une autre méthode
pourlancerlebanc.
2.2.3. Utiliser le volant d'inertie ou tout autre système d'inertie pourla
classed'inertieàconsidérer.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—68
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
Figure III.2.2.2.
Diagrammedelaforcedubancàrouleaux
2.2.4. Lancerlebancàunevitessede80km/h.
2.2.5. NoterlaforceindiquéeFi(N).
2.2.6. Accroîtrelavitessejusqu'à90km/h.
2.2.7. Débrayerledispositifutilisépourlelancementdubanc.2.2.8. Noterletempsdedécélérationdubancde85à75km/h.2.2.9. Réglerlefreinàunevaleurdifférente.2.2.10. Répéter les opérations prescrites aux points 2.2.4 à 2.2.9 un
nombre de fois suffisant pour couvrir la plage des
►
M12forces◄.
2.2.11. Calculerlaforceabsorbéeenutilisantlaformule:
F¼Mi/C1∆V
t
où
F = forceabsorbée(N)
Mi= inertie équivalente enkilogrammes (compte nontenu de
l'inertiedurouleaulibrearrière)
∆V = écartdevitesseenm/s(10km/h=2,775m/s)
t = tempsdedécélérationdurouleaude85km/hà75km/h.
2.2.12. La figure III.2.2.12 donne le diagramme de la force indiquée à
80km/henfonctiondelaforceabsorbéeàlamêmevitesse.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—69
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M12
Figure III.2.2.12
Force indiquée à 80 km/h en fonction de la force absorbée à
80km/h
2.2.13. Les opérations prescrites aux points 2.2.3 à 2.2.12 doivent être
répétéespourtouteslesclassesd'inertieàprendreencompte.
2.3. ►M12 Étalonnage de l'indicateur de force en fonction de la
force absorbée pour d'autres vitesses ◄
Lesprocéduresdupoint2.2sontrépétées autantdefoisqu'ilest
nécessairepourlesvitesseschoisies.
2.4. Vérification de la courbe d'absorption du banc à rouleaux à
partir d'un point de calage à la vitesse de 80 km/h
2.4.1. Installer le véhicule sur le banc ou appliquer une autre méthode
pourlancerlebanc.
2.4.2. Régler le banc à la ►M12force absorbée ◄à la vitesse de
80km/h.
2.4.3. Noter la force absorbée aux vitesses de 120, 100, 80, 60, 40 et
20km/h.
►M122.4.4. Tracer la courbe F (V) ◄et vérifier qu'elle satisfait aux
prescriptionsdupoint1.2.2.
2.4.5. Répéter les opérations des points 2.4.1 à 2.4.4 pour d'autres
valeursde ►M12forceF◄àlavitessede80km/hetd'autres
valeursd'inertie.
2.5. Lamêmeprocéduredoitêtreappliquéepourl'étalonnageenforce
ouencouple.
3. RÉGLAGEDUBANC
3.1. Méthodes de calage
Le réglage dubanc peut être effectué à une vitesseconstante de
80km/hconformémentauxprescriptionsdel'appendice3.
3.1.1. Introduction
Cetteméthoden'estpasconsidéréecommelameilleure,etellene
doit être appliquée que sur les bancs à courbe d'absorption de
puissance définie pour la détermination du réglage de puissance
absorbéeà80km/h etnepeut pasêtre utilisée avec lesmoteurs
àallumageparcompression.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—70
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
3.1.2. Appareillage d'essais
Ladépression(oupressionabsolue)aucollecteur d'admissiondu
véhicule est mesurée avec une précision de plus ou moins
0,25 kPa. Il doit être possible d'enregistrer ce paramètre de
manière continue ou à intervalles ne dépassant pas une seconde.
La vitessedoit être enregistrée encontinu avec uneprécision de
plusoumoins0,4km/h.
3.1.3. Essais sur piste
3.1.3.1. On s'assure tout d'abord qu'il est satisfait aux dispositions du
point4del'appendice3.
3.1.3.2. Onfaitfonctionnerlevéhiculeàunevitessestabiliséede80km/
h, en enregistrant la vitesse et la dépression (ou la pression
absolue)conformémentauxconditionsdupoint3.1.2.
3.1.3.3. On répète l'opération décrite au point 3.1.3.2 trois fois dans
chaquesens.Lessixpassagesdoiventêtreexécutésdansundélai
nedépassantpas4h.
3.1.4. Réduction des données et critères d'acceptation
3.1.4.1. Examiner les résultats obtenus lors des opérations prescrites aux
points 3.1.3.2 et 3.1.3.3 (la vitesse ne doit pas être inférieure à
79,5km/hnisupérieureà80,5km/hpendantplusd'uneseconde).
Pour chaque passage, on doit déterminer la dépression à inter-
valles d'une seconde, calculer la dépression moyenne (v) et
l'écart type (s),cecalcul devant porter sur10valeurs dedépres-
sionaumoins.
3.1.4.2. L'écarttypenedoitpasdépasser10%delavaleurmoyenne( v)
pourchaquepassage.
3.1.4.3. Calculer la valeur moyenne ( v) pour les six passages (trois dans
chaquesens).
3.1.5. Réglage du banc
3.1.5.1. Opérations préparatoires
On exécute les opérations prescrites aux points 5.1.2.2.1 à
5.1.2.2.4del'appendice3.
3.1.5.2. Réglage du frein
Après avoir fait chauffer le véhicule, faire fonctionner celui-ci à
une vitesse stabilisée de 80 km/h, régler le frein de manière à
obtenir la valeur de dépression ( v) déterminée conformément au
point 3.1.4.3. L'écart par rapport à cette valeur ne doit pas
dépasser 0,25 kPa. On utilise pour cette opération les appareils
quiontservipourl'essaisurpiste.
3.2. Autre méthode
Avec l'accord du constructeur, la méthode suivante peut être
utilisée:
3.2.1. Lefreinestréglédefaçonàabsorberlaforcequis'exercesurles
rouesmotricesàunevitesseconstantede80km/h,conformément
autableauci-après:
Poidsderéférencedu
véhiculeInertie
équivalent-
ePuissanceetforce
absorbéesparlebancà
80km/hCoefficients
ab
Pr(kg) kg kW N N N/(km/h)2
Pr≤480 455 3,8 171 3,8 0,0261
480<Pr ≤540 510 4,1 185 4,2 0,0282
540<Pr ≤595 570 4,3 194 4,4 0,0296
595<Pr ≤650 625 4,5 203 4,6 0,0309
650<Pr ≤710 680 4,7 212 4,8 0,0323
710<Pr ≤765 740 4,9 221 5,0 0,0337
765<Pr ≤850 800 5,1 230 5,2 0,03511970L0220—FR—21.01.2002—019.001—71
▼M12
▼M12
Poidsderéférencedu
véhiculeInertie
équivalent-
ePuissanceetforce
absorbéesparlebancà
80km/hCoefficients
ab
Pr(kg) kg kW N N N/(km/h)2
850<Pr ≤965 910 5,6 252 5,7 0,0385
965<Pr ≤1080 1020 6,0 270 6,1 0,0412
1080<Pr ≤1190 1130 6,3 284 6,4 0,0433
1190<Pr ≤1305 1250 6,7 302 6,8 0,0460
1305<Pr ≤1420 1360 7,0 315 7,1 0,0481
1420<Pr ≤1530 1470 7,3 329 7,4 0,0502
1530<Pr ≤1640 1590 7,5 338 7,6 0,0515
1640<Pr ≤1760 1700 7,8 351 7,9 0,0536
1760<Pr ≤1870 1810 8,1 365 8,2 0,0557
1870<Pr ≤1980 1930 8,4 378 8,5 0,0577
1980<Pr ≤2100 2040 8,6 387 8,7 0,0591
2100<Pr ≤2210 2150 8,8 396 8,9 0,0605
2210<Pr ≤2380 2270 9,0 405 9,1 0,0619
2380<Pr ≤2610 2270 9,4 423 9,5 0,0646
2610<Pr 2270 9,8 441 9,9 0,0674
3.2.2. Dans le cas de véhicules autres que des voitures particulières,
ayantunpoidsderéférencesupérieurà1700kg,oudevéhicules
dont toutes les roues sont motrices en permanence, on multiplie
parunfacteurde1,3lesvaleursdepuissancequisontindiquées
dansletableau3.2.1.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—72
▼M9
Appendice 3
RÉSISTANCEÀL'AVANCEMENTD'UNVÉHICULE— MÉTHODE DE
MESURE SUR PISTE — SIMULATIONSUR BANC À ROULEAUX
1. OBJET
Lesméthodesdéfiniesci-aprèsontpourobjetdemesurerlarésis-
tanceàl'avancementd'unvéhiculeroulantàvitessestabiliséesur
route et de simuler cette résistance lors d'un essai sur banc à
rouleauxselonlesconditionsspécifiéesaupoint4.1.5del'annexe
III.
2. DESCRIPTIONDELAPISTE
La piste doit être horizontale et d'une longueur suffisante pour
permettre l'exécution des mesures spécifiées ci-après. La pente
doitêtreconstanteàplusoumoins0,1%etnepasexcéder1,5%.
3. CONDITIONSATMOSPHÉRIQUES3.1. Vent
Lors de l'essai, la vitesse moyenne du vent ne doit pas dépasser
3 m/s, avec des rafales de moins de 5 m/s. En outre, la compo-
santeduventperpendiculaireàlapistedoitêtreinférieureà2m/
s. La vitesse du vent doit être mesurée à 0,7 m au-dessus du
revêtement.
3.2. Humidité
Laroutedoitêtresèche.
3.3. Pression et température
La densité de l'air au moment de l'essai ne doit pas s'écarter de
plus de plus ou moins 7,5 % de celle correspondant aux condi-
tionsderéférence:P=100kPa,etT=293,2K.
4. ÉTATETPRÉPARATIONDUVÉHICULE
4.1. Sélection du véhicule d'essai
Si l'essai n'est pas effectué sur toutes les variantes d'un type de
véhicule(
1),lescritèresci-aprèsdoiventêtreappliquéspoursélec-
tionnerlevéhiculed'essai.
4.1.1. Carrosserie
S'il existe différents type de carrosseries, l'essai devra être
effectué surlacarrosserie la moinsaérodynamique. Leconstruc-
teur fournira les renseignements nécessaires pour permettre la
sélection.
4.1.2. Pneumatiques
On utilisera les pneumatiques les plus larges. S'il existe plus de
trois tailles de pneumatiques, on choisira la taille précédant
immédiatementlapluslarge.
4.1.3. Massed'essai
Lamassed'essaidoitêtrelamassederéférenceduvéhiculeayant
laplaged'inertieslaplusélévée.
4.1.4. Moteur
Levéhiculed'essaidoitêtreéquipéduoudesplusgrandséchan-
geursthermiques.
4.1.5. Transmission1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—73
(1) Selonladirective70/156/CEE.▼M12
▼M12
Un essai sera effectué sur chacun des types de transmission
suivants:
— tractionavant,
— tractionarrière,— 4×4permanent,— 4×4partiel,
— boîtedevitessesautomatique,
— boîtedevitessesmanuelle.
►
M124.2.◄Rodage
Le véhicule doit être en état normal de marche, de réglage et
avoirétérodésuraumoins3000km.Lespneumatiquesdoivent
avoir été rodés en même temps que le véhicule ou avoir 90 à
50%delaprofondeurdesdessinsdelabandederoulement.
►M124.3.◄Vérifications
On vérifie que, sur les points ci-après, le véhicule est conforme
auxspécificationsduconstructeurpourl'utilisationconsidérée:
— roues,enjoliveurs,pneus(marque,type,pression),
— géométriedutrainavant,— réglagedesfreins(suppressiondesfrottementsparasites),
— lubrificationdestrainsavantetarrière,
— réglagedelasuspensionetdel'assietteduvéhicule,— etc.
►
M124.4.◄Préparatifs pour l'essai
►M124.4.1.◄Levéhiculeestchargéàsamassederéférence.L'assiettedu
véhiculedoitêtrecelleobtenuelorsquelecentredegravitédela
charge est situé au milieu du segment de droite qui joint les
points «R» des places avant latérales et sur une ligne droite
joignantcespoints.
►M124.4.2.◄Pour les essais sur piste, les fenêtres du véhicule sont
fermées.Leséventuellestrappesdeclimatisation,dephares,etc.,
doiventêtreenpositionhorsfonction.
►M124.4.3.◄Levéhiculedoitêtrepropre.
►M124.4.4.◄Immédiatement avantl'essai,levéhiculedoitêtreportéàsa
températurenormaledefonctionnementdemanièreappropriée.
5. MÉTHODES5.1. Méthode de la variation d'énergie lors de la décélération en
roue libre
5.1.1. Sur piste
5.1.1.1. Appareillage de mesure et erreur admissible:
— lamesuredutemps estexécutée avecuneerreur inférieure à
0,1s,
— lamesuredelavitesseestexécutéeavecuneerreurinférieure
à2%.
5.1.1.2. Procédure
5.1.1.2.1. Accélérerlevéhiculejusqu'àunevitessesupérieurede10km/hà
lavitessed'essaichoisieV.
5.1.1.2.2. Mettrelaboîtedevitessesaupointmort.
5.1.1.2.3. Mesurerletemps(t
1)dedécélérationduvéhiculedelavitesse
V2=V+ ∆Vkm/hàV1=V− ∆Vkm/h,
avec ∆V≤5km/h.
5.1.1.2.4. Exécuterlemêmeessaidansl'autresens,etdéterminert2.
5.1.1.2.5. Fairelamoyennedesdeuxtempst1ett2,soitT.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—74
▼M9
▼M9
5.1.1.2.6. Répéter ces essais un nombre de fois tel que la précision statis-
tique(p)surlamoyenne.
T¼1
nXn
i¼1Tisoitégaleouinférieureà2%(p ≤2%)
Laprécisionstatistiqueestdéfiniepar:
p¼tsﬃﬃﬃnp/C1100
T
où
t: coefficientdonnéparletableauci-après,
n: nombred'essais,
s: écarttype,s ¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
Xn
i¼1Ti/C0T ðÞ2
n/C01vuut
n4567891 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5
t 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 3,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2
tﬃﬃﬃnp1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0,57
5.1.1.2.7. Calculerlapuissanceparlaformule:
P¼MV ∆V
500T
oùPestexpriméenkW
etV:vitessedel'essai,enm/s,
∆V: écartdevitesseparrapportàlavitesseV,enm/s,
M: massederéférence,enkg,
T: temps,ens.
5.1.1.2.8. La puissance (P) déterminée sur la piste doit être corrigée pour
tenircomptedesconditionsambiantesderéférence:
Pcorrigée=K·Pmesurée
K¼RR
RT1þKRt/C0t0 ðÞ ½/C138 þRA´ERO
RTρ0ðÞ
ρ
où
RR= résistanceauroulementàlavitesseV
RAÉRO= traînéeaérodynamiqueàlavitesseV
RT= résistancetotaleàl'avancement=RR+RAÉRO
KR= facteurdecorrectiondetempératuredelarésistance
auroulement, considéréégalà8,64×10−3/ºCoule
facteur de correction du constructeur approuvé par
l'autorité
t = températureambiantedel'essaisurpiste
t0= températureambiantederéférence=20ºC
ρ= densitédel'airdanslesconditionsdel'essai
ρ0= densité de l'air dans les conditions de référence
(20ºC,100kPa)1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—75
▼M15
▼M9
▼M12
▼M14
▼M12
▼M12
LesrapportsRR/RTetRAÉRO/RTdoivent être précisésparlecons-
tructeur du véhicule, en fonction des données dont l'entreprise
disposenormalement.
Sicesvaleursnesontpasdisponiblesetsousréservedel'accord
du constructeur et du service technique concerné, il est possible
d'utiliser les chiffres obtenus par la formule suivante pour le
rapportrésistanceauroulement/résistancetotale:
RR
RT¼a/C1Mþb
où
M = masseduvéhiculeenkg
et,pourchaquevitesse,lescoefficientsaetbsontdonnésparle
tableausuivant:
V(km/h) a b
20 7,24×10−50,82
40 1,59×10−40,54
60 1,96×10−40,33
80 1,85×10−40,23
100 1,63×10−40,18
120 1,57×10−40,14
5.1.2. Sur banc
5.1.2.1. Appareillage de mesure et erreur admissible
L'appareillage doit être identique à celui utilisé pour l'essai sur
piste.
5.1.2.2. Procédure d'essai
5.1.2.2.1. Installerlevéhiculesurlebancàrouleaux.
5.1.2.2.2. Adapter la pression des pneus (à froid) des roues motrices à la
valeurrequiseparlebancàrouleaux.
5.1.2.2.3. Réglerl'inertieéquivalenteIdubanc.5.1.2.2.4. Porterlevéhiculeetlebancàleurtempératuredefonctionnement
paruneméthodeappropriée.
5.1.2.2.5. Exécuterlesopérationsdécritesaupoint5.1.1.2(points5.1.1.2.4
et5.1.1.2.5exceptés),enremplaçant MparIdanslaformuledu
point5.1.1.2.7.
5.1.2.2.6. Régler le frein de manière à reproduire la puissance corrigée
(point5.1.1.2.8)etàtenircomptedeladifférenceentrelamasse
duvéhicule(M)surpisteetlamassed'essaid'inertieéquivalente
(I) à utiliser. À cet effet, il est possible de calculer le temps
moyencorrigédedécélération enrouelibredeV
2àV1surpiste
et de reproduire ce même temps sur le banc, à l'aide de la
formulesuivante:
Tcorrig´ee¼Tmesur´ee
K/C1I
M
avecK=valeurindiquéeaupoint5.1.1.2.8.
5.1.2.2.7. Il convient de déterminer la puissance Paqui doit être absorbée
par le banc pour que la même puissance (point 5.1.1.2.8) puisse
êtrereproduitepourlemêmevéhiculeendesjoursdistincts.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—76
▼M14
▼M9
▼M12
▼M9
5.2. Méthode de la mesure du couple à vitesse constante
5.2.1. Sur piste
5.2.1.1. Appareillage de mesure et erreur admissible:
— lamesureducoupleestexécutéeavecundispositifdemesure
ayantuneprécisionde2%,
— lamesuredelavitesseestexécutéeavecuneprécisionde2%.
5.2.1.2. Procédure d'essai
5.2.1.2.1. PorterlevéhiculeàlavitessestabiliséechoisieV.
5.2.1.2.2. EnregistrerlecoupleC(t)etlavitessesuruneduréed'aumoins20
secondes. La précision du système d'enregistrement des données
doitêtreauminimumd'environ1Nmpourlecoupleetd'environ
0,2km/hpourlavitesse.
5.2.1.2.3. LesvariationsducoupleC(t),etlavitesseenfonctiondutemps
nedoiventpasdépasser5%pendantchaquesecondedeladurée
d'enregistrement.
5.2.1.2.4. La valeur de couple retenue Ct1est le couple moyen déterminé
selonlaformulesuivante:
Ct1¼1
∆tZtþ∆t
tCtðÞdt
5.2.1.2.5. L'essai doit êtreeffectué troisfoisdanschaque sens.Déterminer
le couple moyen à partir de ces six mesures pour la vitesse de
référence. Si la vitesse moyenne s'écarte de plus d'1 km/h de la
vitesse de référence, on utilisera une régression linéaire pour
calculerlecouplemoyen.
5.2.1.2.6. FairelamoyennedesdeuxvaleursdecoupleCt1,etCt2,soitCt.
5.2.1.2.7. Le couple moyen CTdéterminé sur piste doit être corrigé pour
tenircomptedesconditionsambiantesderéférence,commesuit:
CTcorrigé=K·CTmesuré
où K est égal à la valeur précisée au point 5.1.1.2.8 du présent
appendice.
5.2.2. Sur banc
5.2.2.1. Appareillage de mesure et erreur admissible
L'appareillage doit être identique à celui utilisé pour l'essai sur
piste.
5.2.2.2. Procédure d'essai
5.2.2.2.1. Exécuterlesopérationsdécritesauxpoints5.1.2.2.1à5.1.2.2.4.
5.2.2.2.2. Exécuterlesopérationsdécritesauxpoints5.2.1.2.1à5.2.1.2.4.
5.2.2.2.3. Réglerlefreindemanièreàreproduirelecouplemoyensurpiste
corrigéindiquéaupoint5.2.1.2.7.
5.2.2.2.4. Exécuterlesopérationsdécritesaupoint5.1.2.2.7,danslemême
but.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—77
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▼M9
▼M12
▼M9
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Appendice 4
VÉRIFICATIONDES INERTIESAUTRES QUE MÉCANIQUES
1. OBJET
Laméthodedécritedansleprésentappendicepermetdecontrôler
que l'inertie totale du banc simule de manière satisfaisante les
valeurs réelles au cours des diverses phases du cycle d'essai.
►M12Le constructeur du banc indiquera une méthode permet-
tant de vérifier que les prescriptions du point 3 sont
respectées. ◄
2. PRINCIPE
2.1. Élaboration des équations de travail
Étantdonnéquelebancestsoumisauxvariationsdelavitessede
rotation du ou des rouleaux, la force à la surface du ou des
rouleauxpeutêtreexpriméeparlaformule:
F¼I/C1γ¼IM/C1γþFi
où
F: forceàlasurfaceduoudesrouleaux,
I: inertie totaledubanc(inertieéquivalente duvéhicule:voir
tableaudupoint5.1del'annexeIII),
IM: inertiedesmassesmécaniquesdubanc,
γ: accélérationtangentielleàlasurfacedurouleau,
Fi: forced'inertie.
Note
Ontrouveraenappendiceuneexplicationdecetteformuleence
quiconcernelesbancsàsimulationmécaniquedesinerties.
Ainsi,l'inertietotaleestexpriméeparlaformule:
I¼IMþFI
γ
où
IMpeutêtrecalculéeoumesuréeparlesméthodestraditionnelles,
Fipeut être mesurée au banc, ou peut être calculée d'après la
vitessepériphériquedesrouleaux.
L'inertietotale«I»estdéterminéelorsd'unessaid'accélérationou
de décélération avec des valeurs supérieures ou égales à celles
obtenueslorsd'uncycled'essai.
2.2. Erreur admissible dansle calcul de l'inertie totale
Lesméthodesd'essaietdecalculdoiventpermettrededéterminer
l'inertietotaleIavecuneerreurrelative( ∆I/I)demoinsde2%.
3. PRESCRIPTIONS
3.1. Lamassedel'inertietotalesimuléeIdoitdemeurerlamêmeque
la valeur théorique de l'inertie équivalente (voir le point 5.1 de
l'annexeIII),dansleslimitessuivantes:
3.1.1. plus ou moins 5 % de la valeur théorique pour chaque valeur
instantanée,
3.1.2. plusoumoins2%delavaleurthéoriquepourlavaleurmoyenne
calculéepourchaqueopérationducycle.
3.2. Leslimitesspécifiéesaupoint3.1.1sontportéesàplusoumoins
50%pendantunesecondelorsdelamiseenvitesseet,pourles
véhiculesàboîtedevitessesmanuelle,pendantdeuxsecondesau
coursdeschangementsdevitesse.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—78
▼M9
4. PROCÉDUREDECONTRÔLE
4.1. Lecontrôleestexécutéaucoursdechaqueessaipendanttoutela
duréeducycledéfiniaupoint2.1del'annexeIII.
4.2. Toutefois, s'il est satisfait aux dispositions du point 3 avec des
accélérationsinstantanéesquisontaumoinstroisfoissupérieuresou inférieures aux valeurs obtenues lors des opérations du cycle
théorique,lecontrôleprescritci-avantn'estpasnécessaire.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—79
▼M12
▼M9
Appendice 5
DESCRIPTION DES SYSTÈMES DE PRÉLÈVEMENT DE GAZ
D'ÉCHAPPEMENT
1. INTRODUCTION
1.1. Ilyaplusieurstypesdedispositifsdeprélèvementpermettantde
satisfaireauxprescriptionsénoncéesaupoint4.2del'annexeIII.
Lesdispositifsdécritsdanslespoints3.1,3.2et3.3serontconsi-
dérés comme acceptables s'ils satisfont aux critères essentiels
s'appliquantauprincipedeladilutionvariable.
1.2. Le laboratoire doit mentionner, danssa communication, le mode
deprélèvementutilisépourfairel'essai.
2. CRITÈRES APPLICABLES AU SYSTÈME À DILUTION
VARIABLE DE MESURE DES ÉMISSIONS DE GAZ
D'ÉCHAPPEMENT
2.1. Domaine d'application
Spécifier les caractéristiques de fonctionnement d'un système de
prélèvement des gaz d'échappement destiné à être employé pour
mesurerlesémissionsmassiquesréellesd'échappementd'unvéhi-
culeconformémentauxdispositionsdelaprésentedirective.
Leprincipeduprélèvementàdilutionvariablepourlamesuredes
émissionsmassiquesexigequetroisconditionssoientremplies:
2.1.1. Les gaz d'échappement du véhicule doivent être dilués de façon
continueavecl'airambiantdansdesconditionsdéterminées.
2.1.2. Le volume total du mélange de gaz d'échappement et d'air de
dilutiondoitêtremesuréavecprécision.
2.1.3. Un échantillon de proportion constante de gaz d'échappement
diluésetd'airdedilutiondoitêtrerecueillipouranalyse.
Les émissions gazeuses massiques sont déterminées d'après les
concentrations de l'échantillon proportionnel et le volume total
mesuré pendant l'essai. Les concentrations de l'échantillon sont
corrigéesenfonctiondelateneurenpolluantsdel'airambiant.
Pour les véhicules à moteur à allumage par compression, on
détermineenoutrelesémissionsdeparticules.
2.2. Résumé technique
La figure III/5/2.2 donne le schéma de principe du système de
prélèvement.
2.2.1. Les gaz d'échappement du véhicule doivent être dilués avec une
quantitésuffisanted'airambiantpourempêcherunecondensation
del'eaudanslesystèmedeprélèvementetdemesure.
2.2.2. Lesystèmedeprélèvementdesgazd'échappementdoitpermettre
de mesurer les concentrations volumétriques moyennes des
composantsCO2,CO,HCetNOx,ainsique,danslecasdesvéhi-
cules à moteur à allumage par compression, les émissions de
particules, contenues dans les gaz d'échappement émis au cours
ducycled'essaiduvéhicule.
2.2.3. Lemélanged'airetdegazd'échappementdoitêtrehomogèneau
droitdelasondedeprélèvement(voirpoint2.3.1.2).
2.2.4. La sonde doit prélever un échantillon représentatif des gaz
d'échappementdilués.
2.2.5. Le système doit permettre de mesurer le volume total de gaz
d'échappementdiluésduvéhiculeessayé.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—80
▼M9
Figure III/5/2.2
Schéma d'un système à dilution variable pour la mesure des émissions d'échappement
1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—81
▼M9
2.2.6. L'appareillage de prélèvement doit être étanche aux gaz. La
conception du système de prélèvement à dilution variable et les
matériaux dont il est constitué doivent être tels qu'ils n'affectent
pas la concentration des polluants dans les gaz d'échappement
dilués. Si l'un des éléments de l'appareillage (échangeur de
chaleur,séparateuràcyclone,ventilateur,etc.)modifielaconcen-
trationdel'unquelconquedespolluantsdanslesgazdiluésetque
ce défaut ne peut pas être corrigé, on doit prélever l'échantillon
decepolluantenamontdecetélément.
2.2.7. Si le véhicule essayé a un système d'échappement à plusieurs
sorties, les tuyaux de raccordement doivent être reliés entre eux
paruncollecteurinstalléaussiprèsquepossibleduvéhicule.
2.2.8. Les échantillons de gaz sont recueillis dans les sacs de prélève-
ment d'une capacité suffisante pour ne pas gêner l'écoulement
desgazpendantlapériodedeprélèvement.Cessacsdoiventêtre
constitués de matériaux n'affectant pas les concentrations de gaz
polluants(voirpoint2.3.4.4).
2.2.9. Le système à dilution variable doit être conçu de manière à
permettre de prélever les gaz d'échappement sans modifier de
manièresensiblelacontrepressionàlasortiedutuyaud'échappe-
ment(voirpoint2.3.1.1).
2.3. Spécifications particulières
2.3.1. Appareillage de collecte et de dilution des gaz d'échappement
2.3.1.1. Le tuyau de raccordement entre la ou les sorties d'échappement
du véhicule et de la chambre de mélange doit être aussi court
quepossible;danstouslescas,ilnedoitpas:
— modifier la pression statique à la ou aux sorties d'échappe-
ment du véhicule d'essai ± 0,75 kPa à 50 km/h ou de plus
de ± 1,25 kPa sur toute la durée de l'essai, par rapport aux
pressions statiques enregistrées lorsque rien n'est raccordé
aux sorties d'échappement du véhicule. La pression doit être
mesurée dans le tuyau de sortie d'échappement ou dans une
rallonge ayant le même diamètre, aussi près que possible de
l'extrémitédutuyau,
— modifierouchangerlanaturedugazd'échappement.
2.3.1.2. Ildoit être prévuune chambre de mélange danslaquelle les gaz
d'échappement du véhicule et l'air de dilution sont mélangés de
manière àformerunmélange homogèneaupointdesortiedela
chambre.
L'homogénéité du mélange dans une coupe transversale quel-
conque au niveau de la sonde de prélèvement ne doit pas
s'écarter de plus de ± 2 % de la valeur moyenne obtenue en au
moins cinq points situés à des intervalles égaux sur le diamètre
de la veine de gaz. La pression à l'intérieur de la chambre de
mélangenedoitpass'écarterdeplusde±0,25kPadelapression
atmosphérique pour minimiser les effets sur les conditions à la
sortie d'échappement et pour limiter la chute de pression dans
l'appareildeconditionnementdel'airdedilution,s'ilexiste.
2.3.2. Dispositifd'aspiration/dispositifde mesure du volume
Cedispositifpeutavoirunegammedevitessesfixesafind'avoir
un débit suffisant pour empêcher la condensation de l'eau. On
obtientengénéralcerésultatenmaintenantdanslesacdeprélè-
vement des gaz d'échappement dilués avec une concentration en
CO2inférieureà3%envolume.
2.3.3. Mesure de volume
2.3.3.1. Ledispositifdemesureduvolumedoitgardersaprécisiond'éta-
lonnageà±2%danstouteslesconditionsdefonctionnement.Si
cedispositifnepeutpascompenserlesvariationsdetempérature
du mélange gaz d'échappement-air de dilution au point de
mesure, on doit utiliser un échangeur de chaleur pour maintenir
la température à ± 6 K de la température de fonctionnement
prévue. Aubesoin, on peut utiliser un séparateur à cyclone pour
protégerledispositifdemesureduvolume.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—82
▼M9
2.3.3.2. Un capteur de température doit être installé immédiatement en
amont du dispositif demesure duvolume. Ce capteur detempé-
rature doit avoir une précision et une justesse de ± 1 K et un
tempsderéponsede0,1sà62%d'unevariationdetempérature
donnée(valeurmesuréedansdel'huiledesilicone).
2.3.3.3. Les mesures de pression doivent avoir une précision et une
justessede±0,4kPapendantl'essai.
2.3.3.4. La détermination de la pression par rapport à la pression atmos-
phérique s'effectue en amont et, si nécessaire, en aval du
dispositifdemesureduvolume.
2.3.4. Prélèvement des gaz
2.3.4.1. Gaz d'échappement dilués
2.3.4.1.1. L'échantillon de gaz d'échappement dilués est prélevé en amont
dudispositifd'aspirationmaisenavaldesappareilsdecondition-
nement(s'ilsexistent).
2.3.4.1.2. Ledébitnedoitpass'écarterdeplusde±2%delamoyenne.
2.3.4.1.3. Le débit du prélèvement doit être au minimum de 5 l/min et ne
doitpasdépasser0,2%dudébitdesgazd'échappementdilués.
2.3.4.1.4. Unelimite équivalente doit s'appliquer à un système de prélève-
mentàmasseconstante.
2.3.4.2. Air de dilution
2.3.4.2.1. Oneffectue unprélèvement d'airdedilutionàundébitconstant,
à proximité de l'air ambiant (en aval du filtre, si le dispositif en
possèdeun).
2.3.4.2.2. Le gaz ne doit pas être contaminé par les gaz d'échappement
provenantdelazonedemélange.
2.3.4.2.3. Ledébitduprélèvementdel'airdedilutiondoitêtrecomparable
àceluidesgazd'échappementdilués.
2.3.4.3. Opérations de prélèvement
2.3.4.3.1. Lesmatériauxutiliséspourlesopérationsdeprélèvementdoivent
êtretelsqu'ilsnemodifientpaslaconcentrationdespolluants.
2.3.4.3.2. Onpeut utiliser des filtres pour extraire les particules solides de
l'échantillon.
2.3.4.3.3. Despompessontnécessairespouracheminerl'échantillonversle
oulessacsdeprélèvement.
2.3.4.3.4. Desrégulateursdedébitetdesdébitmètressontnécessairespour
obtenirlesdébitsrequispourleprélèvement.
2.3.4.3.5. Des raccords étanches au gaz à verrouillage rapide peuvent être
employés entre les vannes à trois voies et les sacs de prélève-
ment, les raccords s'obturant automatiquement du côté du sac.
D'autressystèmespeuventêtreutiliséspouracheminerleséchan-
tillons jusqu'à l'analyseur (robinets d'arrêt à trois voies par
exemple).
2.3.4.3.6. Lesdifférentesvannesemployéespourdirigerlesgazdeprélève-
mentserontréglablesetàactionrapide.
2.3.4.4. Stockage de l'échantillon
Leséchantillonsdegazserontrecueillisdansdessacsdeprélève-
ment d'une capacité suffisante pour ne pas réduire le débit du
prélèvement. Ilsdoiventêtreconstituésd'unmatériau tel qu'ilne
modifiepaslaconcentrationdegazpolluantsdesynthèsedeplus
de±2%après20min.
2.4. Appareillage de prélèvement complémentaire pour l'essai des
véhicules à moteur à allumage par compression
2.4.1. Àladifférencedelaméthodedeprélèvementdesgazdanslecas
devéhiculesàmoteuràallumagecommandé,lespointsdeprélè-
vement des échantillons d'hydrocarbures et de particules se
trouventdansuntunneldedilution.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—83
▼M9
2.4.2. Afinderéduirelespertesthermiquesdesgazd'échappemententre
lemomentoùilsquittentletuyaudesortiedupotd'échappement
et celui où ils entrent dans le tunnel de dilution, la conduite
utiliséeàcettefinnepeutavoirunelongueursupérieureà3,6m
(6,1 m si elle est isolée thermiquement). Son diamètre intérieur
nepeutdépasser105mm.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—84
▼M9
Figure III/5/2.4.4
Configuration de la sonde de prélèvement des particules
1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—85
▼M9
2.4.3. Desconditionsd'écoulementturbulentes(nombredeReynoldssu-
périeurouégalà4000)doiventrégnerdansletunneldedilution,
quiconsisteenuntubedroitréaliséenunmatériauconducteurde
l'électricité, de façon à assurer l'homogénéité des gaz d'échappe-
ment dilués aux pointsde prélèvement, ainsi que le prélèvement
d'échantillons degazetdeparticulesreprésentatifs. Letunnelde
dilution doit avoir un diamètre d'au moins 200 mm. Le système
doitêtreraccordéàlaterre.
2.4.4. Lesystèmedeprélèvementd'échantillonssecomposed'unesonde
de prélèvement dans le tunnel de dilution et de deux filtres
disposés en série. Des vannes à action rapide sont disposées en
avaletenamontdesfiltres,dansladirectionduflux.
Laconfigurationdelasondedeprélèvement doitêtrecelle indi-
quéeàlafigureIII/5/2.4.4.
2.4.5. Lasondedeprélèvement desparticulesdoitrépondreauxcondi-
tionssuivantes:
Elle doit être installée à proximité de l'axe du tunnel, à environ
10 diamètres du tunnel en aval du flux à partir de l'entrée des
gazd'échappement,etdoitavoirundiamètreintérieurd'aumoins
12mm.
Ladistanceentrelapointedelasondedeprélèvementetleporte-
filtre doit être égale à au moins 5 fois le diamètre de la sonde,
sanstoutefoisdépasser1020mm.
2.4.6. L'unitédemesuredufluxdegazd'essaisecomposedepompes,
derégulateursdedébitetdedébit-mètres.
2.4.7. Le système de prélèvement d'hydrocarbures se compose d'une
sonde,d'uneconduite, d'unfiltre et d'unepompe deprélèvement
chauffés.
La sonde de prélèvement doit être mise en place à la même
distancedel'orificed'entréedesgazd'échappement quelasonde
de prélèvement des particules, de façon à éviter une influence
réciproquedesprélèvements.Elledoitavoirundiamètreintérieur
d'aumoins4mm.
2.4.8. Touslesélémentschauffésdoiventêtremaintenus,parlesystème
dechauffage,àunetempératurede463K(190ºC)±10K.
2.4.9. Siunecompensationdesvariationsdedébitn'estpaspossible,on
doitprévoirunéchangeurdechaleuretundispositifderégulation
des températures ayant les caractéristiques spécifiées au point
2.3.3.1pourgarantirlaconstancedudébitdanslesystèmeet,de
cefait,laproportionnalitédudébitdeprélèvement.
3. DESCRIPTIONDESSYSTÈMES
3.1. Système à dilution variable à pompe volumétrique (système
PDP-CVS) (figure III/5/3.1)
3.1.1. Le système deprélèvement àvolume constant à pompevolumé-
trique (PDP-CVS) satisfait aux conditions formulées dans la
présente annexe en déterminant le débit de gaz passant par la
pompe à température et pression constantes. Pour mesurer le
volume total, on compte le nombre de tours accomplis par la
pompe volumétrique, précédemment étalonnée. On obtient
l'échantillon proportionnel en opérant un prélèvement à débit
constant,aumoyend'unepompe,d'undébitmètre etd'unevanne
deréglagedudébit.
3.1.2. La figure III/5/3.1 donne le schéma de principe d'untel système
deprélèvement. Étantdonnéquelesrésultats justespeuvent être
obtenus avec des configurations diverses, il n'est pas obligatoire
que l'installation soit rigoureusement conforme au schéma. On
pourrautiliserdesélémentsadditionnelstelsqu'appareils,vannes,
solénoïdes et interrupteurs, en vue d'obtenir des informations
supplémentaires et de coordonner les fonctions des éléments
composantl'installation.
3.1.3. L'appareillagedecollectecomprend:
3.1.3.1. un filtre (D) pour l'air de dilution, qui peut être préchauffé si
nécessaire. Ce filtre est constitué d'une couche de charbon actif
entre deux couches de papier; il sert à abaisser et à stabiliser la1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—86
▼M9
concentration des hydrocarbures d'émissions ambiantes dans l'air
dedilution;
3.1.3.2. une chambre de mélange (M) dans laquelle les gaz d'échappe-
mentetl'airsontmélangésdemanièrehomogène;1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—87
▼M9
Figure III/5/3.1
Schéma d'un système de prélèvement à volume constant à pompe volumétrique (système PDP-CVS)
1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—88
▼M9
3.1.3.3. unéchangeurdechaleur(H)d'unecapacitésuffisantepourmain-
tenirpendanttouteladuréedel'essailatempérature dumélange
air/gazd'échappement,mesuréejusteenamontdelapompevolu-
métrique, à ± 6 Kde la valeur prévue. Ce dispositif ne doit pas
modifier la teneur en polluants des gaz dilués prélevés en aval
pourl'analyse;
3.1.3.4. un dispositif de régulation de température (TC) utilisé pour
préchaufferl'échangeurdechaleuravantl'essaietpourmaintenir
satempératurependantl'essaià±6Kdelatempératureprévue;
3.1.3.5. une pompe volumétrique (PDP) produisant un débit volumique
constantdemélangeair/gazd'échappement.Lapompedoitavoir
une capacité suffisante pourempêcher une condensation del'eau
dansl'appareillagedanstouteslesconditionspouvantêtrerencon-
tréeslorsd'unessai.Àcettefinonutiliseengénéralunepompe
volumétriqueayantunecapacité:
3.1.3.5.1. doubledudébitmaximal degazd'échappement engendréparles
phasesd'accélérationducycled'essai
ou
3.1.3.5.2. suffisantepourquelaconcentrationdeCO2danslesacdeprélè-
vement de gaz dilués soit maintenue ►M14en dessousde 3 %
envolumepourl'essenceetlegazole,endessousde2,2%pour
leGPL,etendessousde1,5%pourleGN; ◄
3.1.3.6. un capteur de température (T1) (précision et justesse ± 1 K)
monté immédiatement en amont de la pompe volumétrique. Ce
capteurdoitpermettredecontrôlerdemanièrecontinuelatempé-
raturedumélangediluédegazd'échappementpendantl'essai;
3.1.3.7. un manomètre (G1) (précision et justesse ± 0,4 kPa) monté juste
en amont de la pompe volumétrique, et servant à enregistrer la
différencedepressionentrelemélangedegazetl'airambiant;
3.1.3.8. unautremanomètre (G2)(précisionetjustesse±0,4kPa)monté
de manière à permettre d'enregistrer l'écart de pression entre
l'entréeetlasortiedelapompe;
3.1.3.9. deuxsondesdeprélèvement(S1etS2)permettantdepréleverdes
échantillonsconstantsdel'airdedilutionetdumélangediluégaz
d'échappement/air;
3.1.3.10. un filtre (F) servant à extraire les particules solides des gaz
prélevéspourl'analyse;
3.1.3.11. despompes(P)servantàpréleverundébitconstantd'airdedilu-
tion ainsi que de mélange dilué gaz d'échappement/air pendant
l'essai;
3.1.3.12. desrégulateursdedébit(N)servantàmaintenirconstantledébit
duprélèvementdegazaucoursdel'essaiparlessondesdeprélè-
vement S1et S2; ce débit doit être tel qu'à la fin de l'essai on
dispose d'échantillons de dimension suffisante pour l'analyse
(±10l/min);
3.1.3.13. des débitmètres (FL) pour le réglage et le contrôle du débit des
prélèvementsdegazaucoursdel'essai;
3.1.3.14. desvannesàactionrapide(V)servantàdirigerledébitconstant
d'échantillons de gaz soit vers les sacs de prélèvement, soit vers
l'atmosphère;
3.1.3.15. des raccords étanches aux gaz à verrouillage rapide (Q1) inter-
calésentrelesvannesàactionrapideetlessacsdeprélèvement.
Le raccord doit s'obturer automatiquement du côté sac. D'autres
méthodespouracheminerl'échantillonjusqu'àl'analyseurpeuvent
êtreutilisées(robinetsd'arrêtàtroisvoies,parexemple);
3.1.3.16. des sacs (B) pour la collecte des échantillons de gaz d'échappe-
ment dilués et d'air de dilution pendant l'essai. Ils doivent avoir
une capacité suffisante pour ne pas réduire le débit de prélève-
ment. Ils doivent être faits d'un matériau qui n'influe ni sur les
mesureselles-mêmes, nisurlacompositionchimique deséchan-
tillons de gaz (films composites de polyéthylène-polyamide, ou
depolyhydrocarburesfluorésparexemple);
3.1.3.17. un compteur numérique (C) servant à enregistrer le nombre de
toursaccomplisparlapompevolumétriqueaucoursdel'essai.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—89
▼M9
3.1.4. Appareillage additionnel pour l'essai des véhicules à moteur à
allumage par compression
Pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par compression
conformément aux prescriptions des points 4.3.1.1 et 4.3.2 de
l'annexe III, on doit utiliser les appareils additionnels encadrés
parunpointillédanslafigureIII/5/3.1:
Fh: filtrechauffé,
S3: sonde de prélèvement à proximité de la chambre de
mélange,
Vh: vannemultivoiechauffée,
Q: raccord rapide permettant d'analyser l'échantillon d'air
ambiantBAsurledétecteurHFID,
HFID: analyseuràionisationdeflammechauffé,
I,R: appareilsd'intégrationetd'enregistrementdesconcentra-
tionsinstantanéesd'hydrocarbures,
Lh: conduitedeprélèvementchauffée.
Touslesélémentschauffésdoiventêtremaintenusàunetempéra-
turede463K(190ºC)±10K.
Système de prélèvement d'échantillons pour la mesure des parti-
cules:
—S4: sondedeprélèvementdansletunneldedilution,
—Fp: unité de filtrage composée de deux filtres disposés en
série;dispositifdecommutationpourd'autresgroupesde
deuxfiltresdisposésenparallèle,
— conduitedeprélèvement,
— pompes,régulateursdedébit,débitmètres.
3.2. Système de dilution à tube de Venturi à écoulement critique
(système CFV-CVS) (figure III/5/3.2)
3.2.1. L'utilisation d'un tube de Venturi à écoulement critique dans le
cadre de la procédure de prélèvement à volume constant estune
application des principes de la mécanique des fluides dans les
conditions d'écoulement critique. Le débit du mélange variable
d'air de dilution et de gaz d'échappement est maintenu à une
vitesse sonique qui est directement proportionnelle à la racine
carrée de la température des gaz. Le débit est contrôlé, calculé
etintégrédemanièrecontinuependanttoutl'essai.L'emploid'un
tube de Venturi additionnel pour le prélèvement garantit la
proportionnalitédeséchantillonsgazeux.Commelapressionainsi
que la température sont égales aux entrées des deux tubes de
Venturi, le volume de gaz prélevé est proportionnel au volume
total de mélange de gaz d'échappement dilués produit, et le
système remplit donc les conditions énoncées à la présente
annexe.
3.2.2. La figure III/5/3.2 donne le schéma de principe d'untel système
deprélèvement.Étantdonnéquedesrésultatsjustespeuventêtre
obtenus avec des configurations diverses, il n'est pas obligatoire
que l'installation soit rigoureusement conforme au schéma. On
pourrautiliserdesélémentsadditionnelstelsqu'appareils,vannes,
solénoïdes et interrupteurs, en vue d'obtenir des informations
supplémentaires et de coordonner les fonctions des éléments
composantl'installation.
3.2.3. L'appareillagedecollectecomprend:
3.2.3.1. un filtre (D) pour l'air de dilution, qui peut être préchauffé si
nécessaire. Ce filtre est constitué d'une couche de charbon entre
deuxcouchesdepapier;ilsertàabaisseretàstabiliserlaconcen-
tration des hydrocarbures d'émissions ambiantes dans l'air de
dilution;
3.2.3.2. une chambre de mélange (M) dans laquelle les gaz d'échappe-
mentetl'airsontmélangésdemanièrehomogène;
3.2.3.3. un séparateur à cyclone (CS) servant à extraire toutes les parti-
cules;
3.2.3.4. deuxsondesdeprélèvement(S1etS2)permettantdepréleverdes
échantillonsd'airdedilutionetdegazd'échappementdilués;1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—90
▼M9
3.2.3.5. unVenturideprélèvement(SV)àécoulementcritiquepermettant
depréleverdeséchantillonsproportionnelsdegazd'échappement
diluésàlasondedeprélèvementS2;
3.2.3.6. un filtre (F) servant à extraire les particules solides des gaz
prélevéspourl'analyse;
3.2.3.7. despompes (P)servant à recueillir une partie de l'air et desgaz
d'échappementdiluésdansdessacsaucoursdel'essai;
3.2.3.8. unrégulateurdedébit(N)servantàmaintenirconstantledébitdu
prélèvement de gaz effectué au cours de l'essai par la sonde de
prélèvement S1. Ce débit doit être tel qu'à la fin de l'essai on
dispose d'échantillons de dimension suffisante pour l'analyse
(±10l/min);
3.2.3.9. unamortisseur(PS)danslaconduitedeprélèvement;1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—91
▼M9
Figure III/5/3.2
Schéma d'unsystème de prélèvement à volume constantà tubede Venturi à écou-
lement critique (système CFV-CVS)
1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—92
▼M9
3.2.3.10. des débitmètres (FL) pour le réglage et le contrôle du débit des
prélèvementsdegazaucoursdel'essai;
3.2.3.11. desvannesàactionrapide(V)servantàdirigerledébitconstant
d'échantillons de gaz soit vers les sacs de prélèvement, soit vers
l'atmosphère;
3.2.3.12. desraccordsétanchesauxgazàverrouillagerapide(Q)intercalés
entre les vannes à action rapide et les sacs de prélèvement. Le
raccord doit s'obturer automatiquement du côté sac. D'autres
méthodespouracheminerl'échantillonjusqu'àl'analyseurpeuvent
êtreutilisées(robinetsd'arrêtàtroisvoiesparexemple);
3.2.3.13. des sacs (B) pour la collecte des échantillons de gaz d'échappe-
ment dilués et d'air de dilution pendant l'essai. Ils doivent être
faits d'un matériau qui n'influe ni sur les mesures elles-mêmes,
ni sur la composition chimique des échantillons de gaz (films
composites de polyéthylène-polyamide, ou de polyhydrocarbures
fluorésparexemple);
3.2.3.14. un manomètre (G) qui doit avoir une justesse et une précision
de±0,4kPa;
3.2.3.15. un capteur de température (T) qui doit avoir une justesse et une
précisionde±1Ketuntempsderéponsede0,1sà62%d'une
variation de température donnée (valeur mesurée dans de l'huile
desilicone);
3.2.3.16. untubedeVenturiàécoulementcritiquedemesure(Mv)servant
àmesurerledébitvolumiquedegazd'échappementdilués;
3.2.3.17. un ventilateur (BL) d'une capacité suffisante pour aspirer le
volumetotaldegazd'échappementdilués;
3.2.3.18. le système de prélèvement CFV-CVS doit avoir une capacité
suffisante pour empêcher une condensation de l'eau dans l'appa-
reillage dans toutes les conditions pouvant être rencontrées lors
d'un essai. À cette fin, on utilise en général un ventilateur (BL)
ayantunecapacité:
3.2.3.18.1. doubledudébitmaximal degazd'échappement engendréparles
phasesd'accélérationducycled'essai
ou
3.2.3.18.2. suffisantepourquelaconcentrationdeCO2danslesacdeprélè-
vement des gaz d'échappement dilués soit maintenue endessous
de3%envolume.
3.2.4. Appareillage additionnel pour l'essai des véhicules à moteur à
allumage par compression
Pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par compression
conformément aux prescriptions des points 4.3.1.1 et 4.3.2 de
l'annexe III, on doit utiliser les appareils additionnels encadrés
parunpointillédanslafigureIII/5/3.2:
Fh: filtrechauffé,
S3: sonde de prélèvement à proximité de la chambre de
mélange,
Vh: vannemultivoiechauffée,
Q: raccord rapide permettant d'analyser l'échantillon d'air
ambiantBAsurledétecteurHFID,
HFID: analyseuràionisationdeflammechauffé,
I,R: appareilsd'intégrationetd'enregistrementdesconcentra-
tionsinstantanéesd'hydrocarbures,
Lh: conduitedeprélèvementchauffée.
Touslesélémentschauffésdoiventêtremaintenusàunetempéra-
turede463K(190ºC)±10K.
Siunecompensationdesvariationsdedébitn'estpaspossible,on
doitprévoirunéchangeurdechaleur(H)etundispositifderégu-
lationdetempérature(TC)ayantlescaractéristiquesspécifiéesau
point 2.2.3, pour garantir la constance du débit à travers le tube
deVenturi(MV)etdecefaitlaproportionnalitédudébitpassant
parS3.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—93
▼M9
Système de prélèvement d'échantillons pour la mesure des parti-
cules:
—S4: sondedeprélèvementdansletunneldedilution,
—Fp: unité de filtrage composée de deux filtres disposés en
série;dispositifdecommutationpourd'autresgroupesde
deuxfiltresdisposésenparallèle,
— conduitedeprélèvement,
— pompes,régulateursdedébit,débitmètres.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—94
▼M12
▼M9
Appendice 6
MÉTHODE D'ÉTALONNAGE DE L'APPAREILLAGE
1. ÉTABLISSEMENT DE LA COURBE D'ÉTALONNAGE DE
L'ANALYSEUR
1.1. Chaque gamme de mesure normalement utilisée doit être
étalonnée conformément aux prescriptions du point 4.3.3 de
l'annexeIII,parlaméthodedéfinieci-après.
1.2. On détermine la courbe d'étalonnage sur cinq points au moins
d'étalonnage, dont l'espacement doit être aussi uniforme que
possible. La concentration nominale du gaz d'étalonnage à la
plus forte concentration doit être au moins égale à 80 % de la
pleineéchelle.
1.3. Lacourbed'étalonnageestcalculéeparlaméthodedes«moindres
carrés».Silepolynômerésultant estd'undegrésupérieurà3,le
nombre de points d'étalonnage doit être au moins égal au degré
decepolynômeplus2.
1.4. Lacourbed'étalonnagenedoitpass'écarterdeplusde2%dela
valeurnominaledechaquegazd'étalonnage.
1.5. Tracé de la courbe d'étalonnage
Le tracé de la courbe d'étalonnage et des points d'étalonnage
permet de vérifier la bonne exécution de l'étalonnage. Les diffé-
rents paramètres caractéristiques de l'analyseur doivent être
indiqués,notamment:
— l'échelle,
— lasensibilité,
— lezéro,— ladatedel'étalonnage.
1.6. D'autres techniques (utilisation d'un calculateur, commutation de
gamme électronique, etc.) peuvent être appliquées, s'il est
démontré à la satisfaction du service technique qu'elles offrent
uneprécisionéquivalente.
1.7. Vérification de la courbe d'étalonnage
1.7.1. Chaquegammedemesurenormalementutiliséedoitêtrevérifiée
avantchaqueanalyseconformémentauxprescriptionsci-après.
1.7.2. On vérifie l'étalonnage en utilisant un gaz de mise à zéro et un
gaz d'étalonnage dont la valeur nominale est comprise entre 80
et95%delavaleurquel'onestcenséanalyser.
1.7.3. Si, pour les deux points considérés, l'écart entre la valeur théo-
rique et celle obtenue au moment de la vérification n'est pas
supérieurà±5%delapleineéchelle,onpeutréajusterlespara-
mètres de réglage. Dans le cas contraire, on doit refaire une
courbe d'étalonnage conformément au point 1 du présent appen-
dice.
1.7.4. Aprèsl'essai,legazdemiseàzéroetlemêmegazd'étalonnage
sont utilisés pour un nouveau contrôle. L'analyse est considérée
comme valable si l'écart entre les deux mesures est inférieur à
2%.
2. CONTRÔLEDUDÉTECTEURÀIONISATIONDEFLAMME:
RÉPONSEAUXHYDROCARBURES
2.1. Optimisation de la réponse du détecteur
Le détecteur doit être réglé selon les instructions fournies par le
fabricant. Pour optimiser la réponse dansla gamme de détection
lapluscourante,onutiliseraunmélangepropane-air.
2.2. Étalonnage de l'analyseur d'hydrocarbures
L'analyseur sera étalonné au moyen d'un mélange propane-air et
de l'air synthétique purifié. Voir le point 4.5.2 de l'annexe III
(gazd'étalonnage).1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—95
▼M9
Établir la courbe d'étalonnage comme indiqué aux points 1.1 à
1.5duprésentappendice.
2.3. Facteurs de réponse pour les différents hydrocarbures et
limites recommandées
Le facteur de réponse (Rf) pour un hydrocarbure déterminé
s'exprimeparlerapportentrel'indicationC1donnéeparledétec-
teuretlaconcentration dugazd'étalonnageexpriméeenppmde
C1.
La concentration du gaz d'essai doit être suffisante pour donner
uneréponsecorrespondantàenviron80%deladéviationtotale,
pour la gamme de sensibilité choisie. La concentration doit être
connue à ± 2 % près par rapport à un étalon gravimétrique
expriméenvolume.
Enoutre,lesbouteillesdegazdoiventêtreconditionnéespendant
24heuresentre293et303K(20et30ºC)avantdecommencer
lavérification.
Lesfacteursderéponsesontdéterminéslorsdelamiseenservice
de l'analyseur et à des intervalles correspondant aux opérations
d'entretien principales. Les gaz d'essai à utiliser et les facteurs
deréponserecommandéssontlessuivants:
—méthaneetairpurifié 1,00<Rf<1,15
ou 1,00 < Rf < 1,05 pour les véhicules
fonctionnantauGN,
— propylèneetairpurifié:0,90 ≤Rf≤1,00,
— toluèneetairpurifié:0,90 ≤Rf≤1,00.
Le facteur de réponse(Rf)de 1,00correspondant au propane-air
purifié.
2.4. Contrôle de l'interférence de l'oxygène et limites recomman-
dées
Lefacteurderéponsedevraêtredéterminécommedécritdansle
point 2.3. Le gaz à utiliser et la gamme du facteur de réponse
sont:
— propaneetazote:0,95 ≤Rf≤1,05.
3. ESSAID'EFFICACITÉDUCONVERTISSEURDENOx
L'efficacitéduconvertisseurutilisépourlaconversiondeNO2en
NOdoitêtrecontrôlée.
Ce contrôle peut s'effectuer avec un ozoniseur conformément au
montage d'essai présenté à la figure III/6/3 et à la procédure
décriteci-après.
3.1. Onétalonnel'analyseursurlagammelapluscourammentutilisée
conformémentauxinstructionsdufabricantavecdesgazdemise
à zéro et d'étalonnage (ce dernier doit avoir une teneur en NO
correspondantà80%environdelapleineéchelle, etlaconcen-
trationdeNO2danslemélangedegazdoitêtreinférieureà5%
delaconcentrationdeNO.Ondoitréglerl'analyseurdeNOx,sur
le mode NO), de telle manière que le gaz d'étalonnage ne passe
pasdansleconvertisseur.Onenregistrelaconcentrationaffichée.
3.2. ParunraccordenT,onajoutedemanièrecontinuedel'oxygène
ou de l'air synthétique au courant de gaz jusqu'à ce que la
concentrationaffichéesoitd'environ10%inférieureàlaconcen-
tration d'étalonnage affichée telle qu'elle est spécifiée au point
3.1. On enregistre la concentration affichée (c). L'ozoniseur doit
demeurerhorsfonctionpendanttoutecetteopération.
3.3. Onmetalorsl'ozoniseurenfonctiondemanièreàproduiresuffi-
samment d'ozone pour faire tomber la concentration de NO à
20 % (valeur minimale 10 %) de la concentration d'étalonnage
spécifiéeaupoint3.1.Onenregistrelaconcentrationaffichée(d).
3.4. Oncommutealorsl'analyseursurlemodeNOx,etlemélangede
gaz (constitué de NO, NO2,O2et N2) traverse désormais le
convertisseur.Onenregistrelaconcentrationaffichée(a).1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—96
▼M14
▼M9
▼M9
3.5. On met ensuite l'ozoniseur hors fonction. Le mélange de gaz
défini au point 3.2 traverse le convertisseur puis passe dans le
détecteur.Onenregistrelaconcentrationaffichée(b).
3.6. L'ozoniseur étant toujours horsfonction, on coupe aussil'arrivée
d'oxygène ou d'air synthétique. La valeur de NOxaffichée par
l'analyseur ne doit pas alors être supérieure de plus de 5 % à la
valeurspécifiéeaupoint3.1.
3.7. L'efficacitéduconvertisseurdeNOxestcalculéecommesuit:
Efficacit´e%ðÞ ¼1þa/C0b
c/C0d/C18/C19
/C1100
Figure III/6/3
Diagrammedel'appareil decontrôledel'efficacité duconver-
tisseur NOx
3.8. Lavaleurainsiobtenuenedoitpasêtreinférieureà95%.
3.9. Le contrôle de l'efficacité doit être fait au moins une fois par
semaine.
4. ÉTALONNAGE DU SYSTÈME DE PRÉLÈVEMENT À
VOLUMECONSTANT(SYSTÈMECVS)
4.1. Onétalonne le système CVSenutilisant un débitmètre précis et
undispositiflimitantledébit.Onmesureledébitdanslesystème
àdiversesvaleursdepression,ainsiquelesparamètresderéglage
dusystème,puisondéterminelarelationdecesderniersavecles
débits.
4.1.1. Le débitmètre utilisé peut être de divers types: tube de Venturi
étalonné, débitmètre laminaire ou débitmètre à turbine étalonné,
par exemple, à condition qu'il s'agisse d'un appareil de mesure1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—97
▼M9
dynamique,etquipuisseenoutresatisfaireauxprescriptionsdes
points4.2.2et4.2.3del'annexeIII.
4.1.2. On trouvera dans les sections qui suivent une description de
méthodes applicables pour l'étalonnage des appareils de prélève-
mentPDPetCFV,baséessurl'emploi d'undébitmètre laminaire
offrantlaprécisionvoulue,avecunevérificationstatistiquedela
validitédel'étalonnage.
4.2. Étalonnage de la pompe volumétrique (PDP)
4.2.1. Laprocédured'étalonnagedéfinieci-aprèsdécritl'appareillage,la
configuration d'essai et les divers paramètres à mesurer pour la
détermination du débit de la pompe du système CVS. Tous les
paramètres intéressentle débitmètre quiestraccordé ensérieàla
pompe. Onpeut alors tracer la courbe du débit calculé (exprimé
enm3/mnàl'entréedelapompe,àpressionettempératureabso-
lues),rapportéàunefonctiondecorrélation correspondantàune
combinaisondonnéedeparamètresdelapompe.
L'équation linéaire exprimant la relation entre le débit de la
pompe et la fonction de corrélation est alors déterminée. Si la
pompe du système CVS a plusieurs vitesses d'entraînement, une
opération d'étalonnage doit être exécutée pour chaque vitesse
utilisée.
4.2.2. Cette procédure d'étalonnage estbaséesurlamesuredesvaleurs
absoluesdesparamètres,delapompeetdesdébitmètres,quisont
enrelationavecledébitenchaquepoint.Troisconditionsdoivent
êtrerespectéespourquelaprécisionetlacontinuitédelacourbe
d'etalonnagesoientgaranties.
4.2.2.1. Cespressionsdelapompedoiventêtremesuréesàdesprisessur
la pompe elle-même et non pas aux tuyauteries externes raccor-
dées àl'entrée età lasortie dela pompe. Lesprisesde pression
installées au point haut et au point bas, respectivement, de la
plaque frontale d'entraînement de la pompe sont soumises aux
pressions réelles existant dans le carter de la pompe, et reflètent
donclesécartsdepressionabsolus.
4.2.2.2. Une température stable doit être maintenue au cours de l'étalon-
nage. Le débitmètre laminaire est sensible aux variations de la
température d'entrée, qui causent une dispersion des valeurs
mesurées.Desvariationsde±1Kdelatempératuresontaccep-
tablesàconditionsqu'ellesseproduisentprogressivementsurune
périodedeplusieursminutes.
4.2.2.3. Toutes les tuyauteries de raccordement entre le débitmètre et la
pompeCVSdoiventêtreétanches.
4.2.3. Au cours d'un essai de détermination des émissions d'échappe-
ment,lamesuredecesmêmesparamètresdelapompepermetà
l'utilisateurdecalculerledébitd'aprèsl'équationd'étalonnage.
4.2.3.1. La figure III/6/4.2.3.1 du présent appendice représente un
exemple de configuration d'essai. Des variantes peuvent être
admises, à condition qu'elles soient approuvées par l'administra-
tion qui délivre la réception comme offrant une précision
comparable. Si l'on utilise l'installation décrite à la figure III/5/
3.2 de l'appendice 5, les paramètres suivants doivent satisfaire
auxtolérancesindiquées:
pressionbarométrique(corrigée)(Pa) ±0,03kPa,
températureambiante(T) ±0,2K,
températuredel'airàl'entréedeLFE
(ETI)±0,15K,
dépressionenamontdeLFE(EPI) ±0,01kPa,
pertedechargeàtraverslabusede
LFE(EDP)±0,0015kPa,
températuredel'airàl'entréedeCVS
(PTI)±0,2K,
températuredel'airàlasortiedela
pompeCVS(PTO)±0,2K,
dépressionàl'entréedelapompe
CVS(PPI)±0,22kPa,1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—98
▼M9
hauteurderefoulementàlasortiede
lapompeCVS(PPO)±0,22kPa,
nombredetoursdelapompeau
coursdel'essai(n)±1tour,
duréedel'essai(minimum250s)(t) ±0,1s.
4.2.3.2. Une fois réalisée la configuration représentée à la figure III/6/
4.2.3.1,réglerlavannederéglagedudébitàpleine ouvertureet
faire fonctionner la pompe CVS pendant 20 mn avant de
commencerlesopérationsd'étalonnage.
4.2.3.3. Refermerpartiellementlavannederéglagedudébitdemanièreà
obtenirunaccroissement deladépressionàl'entrée delapompe
(1 kPa environ) permettant de disposer d'un minimum de six
points de mesure pour l'ensemble de l'étalonnage. Laisser le
système atteindre son régime stabilisé pendant 3 mn et répéter
lesmesures.
Figure III/6/4.2.3.1
Configuration d'étalonnage pour le système PDP-CVS
4.2.4. Analyse des résultats
4.2.4.1. Le débit d'air Qsà chaque point d'essai est calculé en m3/mn
(conditions normales) d'après les valeurs de mesure du débit-
mètre,selonlaméthodeprescriteparlefabricant.
4.2.4.2. Ledébitd'airestalorsconvertiendébitdelapompeVo,exprimé
enm3partouràtempératureetpressionabsoluesàl'entréedela
pompe:
Vo¼Qs
n/C1Tp
273 ;2/C1101 ;33
Pp1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—99
▼M9
où
Vo: débitdelapompeàTpetPp,enm3/tour,
Qs: débitd'airà101,33kPaet273,2K,enm3/min,
Tp: températureàl'entréedelapompeenK,
Pp: pressionabsolueàl'entréedelapompe,
n: vitessederotationdelapompeenmin−1.
Pour compenser l'interaction de la vitesse de rotation de la
pompe,desvariationsdepressiondecelle-cietdutauxdeglisse-
mentdelapompe,lafonctiondecorrélation(Xo)entrelavitesse
delapompe(n),l'écartdepressionentrel'entréeetlasortiedela
pompe, et la pression absolue à la sortie de la pompe est alors
calculéeparlaformulesuivante:
xo¼1
nﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
∆Pp
Pes
où
Xo: fonctiondecorrélation,
∆Pp: écart de pression entre l'entrée et la sortie de la pompe
(kPa),
Pe: pression absolue à la sortie de la pompe (PPO + PB)
(kPa).
On exécute un ajustement linéaire par la méthode des moindres
carrés pour obtenir les équations d'étalonnage qui ont pour
formule:
Vo=Do−M(Xo)
n=A−B( ∆Pp)
Do,M,AetBsontlesconstantesdepenteetd'ordonnéesàl'ori-
ginedécrivantlescourbes.
4.2.4.3. Si le système CVS a plusieurs vitesses de fonctionnement, un
étalonnage doit être exécuté pour chaque vitesse. Les courbes
d'étalonnageobtenuespourcesvitessesdoiventêtresensiblement
parallèles et les valeurs d'ordonnée à l'origine Dodoivent croître
lorsquelaplagededébitdelapompedécroît.
Sil'étalonnageaétébienexécuté,lesvaleurscalculéesaumoyen
del'équationdoiventsesitueràplusoumoins0,5%delavaleur
mesuréedeVo.LesvaleursdeMdevraientvarierd'unepompeà
l'autre. L'étalonnage doit être exécuté lors de la mise en service
delapompeetaprèstouteopérationimportanted'entretien.
4.3. Étalonnage du tube de Venturi à écoulement critique (CFV)
4.3.1. Pourl'étalonnagedutubedeVenturiCFV,onsebasesurl'équa-
tiondedébitpouruntubedeVenturiàécoulementcritique:
Qs¼Kv/C1Pﬃﬃﬃ
Tp
où
Qs: débit,
Kv: coefficientd'étalonnage,
P: pressionabsolue(kPa),
T: températureabsolue(K),
Le débit de gaz est fonction de la pression et de la température
d'entrée.
La procédure d'étalonnage décrite ci-après donne la valeur du
coefficient d'étalonnage aux valeurs mesurées de pression, de
températureetdedébitd'air.
4.3.2. Pour l'étalonnage de l'appareillage électronique du tupe de
VenturiCFV,onsuitlaprocédurerecommandéeparlefabricant.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—100
▼M9
4.3.3. Lors des mesures nécessaires pour l'étalonnage du débit du tube
deVenturiàécoulementcritique,lesparamètressuivantsdoivent
satisfaireauxtolérancesdeprécisionindiquées:
pressionbarométrique(corrigée)
(Pa):±0,03kPa,
températuredel'airàl'entréedeLFE
(ETI):±0,15K,
dépressionenamontdeLFE(EPI): ±0,01kPa,
chutedepressionàtraverslabusede
LFE(EDP):±0,0015kPa,
débitd'air(Qs): ±0,5%,
dépressionàl'entréedeCFV(PPI): ±0,02kPa,températureàl'entréedutubede
Venturi(T
v):±0,2K.
4.3.4. Installer l'équipement conformément à la figure III/6/4.3.4 et
contrôler l'étanchéité. Toutes fuites existant entre le dispositif de
mesuredudébitetletubedeVenturiàécoulementcritiqueaffec-
teraitgravementlaprécisiondel'étalonnage.
Figure III/6/4.3.4
Configuration d'étalonnage pour le système CFV-CVS
4.3.5. Réglerlavannedecommandedudébitàpleineouverture,mettre
enmarcheleventilateuretlaisserlesystèmeatteindresonrégime
stabilisé.Enregistrerlesvaleursdonnéespartouslesappareils.
4.3.6. Faire varier le réglage de la vanne de commande du débit et
exécuter au moins huit mesures réparties dansla plage d'écoule-
mentcritiquedutubedeVenturi.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—101
▼M9
4.3.7. Onutiliselesvaleursenregistréeslorsdel'étalonnagepourdéter-
miner les éléments ci-après. Le débit d'air Qsà chaque point
d'essai est calculé d'après les valeurs de mesure du débitmètre,
selonlaméthodeprescriteparlefabricant.
On calcule les valeurs du coefficient d'étalonnage pour chaque
pointd'essai:
Kv¼Qs/C1ﬃﬃﬃﬃﬃTvp
Pv
où
Qs: débitenm3/mnà273,2Ket101,33kPa,
Tv: températureàl'entréedutubedeVenturi(K),
Pv: pressionabsolueàl'entréedutubedeVenturi(kPa).
ÉtablirunecourbedeKvenfonctiondelapressionàl'entrée du
tube de Venturi. Pour un écoulement sonique, Kva une valeur
sensiblement constante. Lorsque la pression décroît (c'est-à-dire
lorsqueladépressioncroît),leVenturisedébloqueetKvdécroît.
LesvariationsrésultantesdeKvnesontpastolérables.
Pour un nombre minimal de huit points dans la région critique,
calculerleKvmoyenetl'écarttype.
Si l'écart type dépasse 0,3 % du Kvmoyen, on doit prendre des
mesurespouryremédier.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—102
▼M9
Appendice 7
CONTRÔLE DE L'ENSEMBLE DU SYSTÈME
1. Pour contrôler la conformité aux prescriptions du point 4.7 de
l'annexe III, on détermine la précision globale de l'appareillage
de prélèvement CVS et d'analyse, en introduisant une masse
connue de gaz polluant dans le système alors que celui-ci fonc-
tionne comme pour un essai normal; ensuite, on exécute
l'analyse et on calcule la masse de polluant selon les formulesde l'appendice 8 de la présente annexe, en prenant toutefois
comme masse volumique du propane la valeur de 1,967 g/l aux
conditionsnormales.Lesdeuxtechniquessuivantessontconnues
commedonnantuneprécisionsuffisante.
2. MESURE D'UN DÉBIT CONSTANT DE GAZ PUR (CO OU
C
3H8)AVECUNORIFICEÀÉCOULEMENTCRITIQUE
2.1. Onintroduitdansl'appareillageCVS,parunorificeàécoulement
critique étalonné, unequantité connuedegazpur(COouC3H8).
Silapressiond'entréeestsuffisammentgrande,ledébit(q)réglé
par l'orifice est indépendant de la pression de sortie de l'orifice
(conditions d'écoulement critique). Si les écarts observés dépas-
sent 5 %, la cause de l'anomalie doit être déterminée et
supprimée. On fait fonctionner l'appareillage CVS comme pour
unessai demesure desémissionsd'échappement pendant 5à10
minutes.Onanalyselesgazrecueillisdanslesacdeprélèvement
avecl'appareillagenormaletoncomparelesrésultatsobtenusàla
teneurdeséchantillonsdegazdéjàconnue.
3. MESURE D'UNE QUANTITÉ DONNÉE DE GAZ PUR (CO
OUC3H8)PARUNEMÉTHODEGRAVIMÉTRIQUE
3.1. Pour contrôler l'appareillage CVS par la méthode gravimétrique,
onprocèdecommesuit:
on utilise une petite bouteille remplie soit de monoxyde de
carbone, soit de propane, dont on détermine la masse avec une
précisionde±0,01g;pendant5à10minutes,onfaitfonctionner
l'appareillageCVScommepourunessainormaldedétermination
desémissionsd'échappement,touteninjectantdanslesystèmedu
COoudupropaneselonlecas.Ondétermine laquantité degaz
pur introduit dans l'appareillage en mesurant la différence de
masse de la bouteille. On analyse ensuite les gaz recueillis dans
le sac avec l'appareillage normalement utilisé pour l'analyse des
gaz d'échappement. On compare alors les résultats aux valeurs
deconcentrationcalculéesprécédemment.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—103
▼M9
Appendice 8
CALCULDES ÉMISSIONSMASSIQUESDE POLLUANTS
1. DISPOSITIONSGÉNÉRALES
1.1. On calcule les émissions massiques de polluant gazeux avec
l'équationsuivante:
(1) Mi¼Vmix/C1Qi/C1kH/C1Ci/C110/C06
d
où
Mi: émissionmassiquedupolluantieng/km,
Vmix: volumedesgazd'échappementdilués,expriméen1/essai
et ramené aux conditions normales (273,2 K;
101,33kPa),
Qi: masse volumique du polluant i en g/l à température et
pressionnormales(273,2K;101,33kPa),
kH: facteurdecorrectiond'humiditéutilisépourlecalculdes
émissions massiques d'oxydes d'azote. (Aucune correc-
tiond'humiditépourHCetCO),
Ci: concentration du polluant i dans les gaz d'échappement
dilués, exprimée en ppm et corrigée de la concentration
depolluantiprésentedansl'airdedilution,
d: distanceréelleparcouruependantl'essaienkm.
1.2. Détermination du volume
1.2.1. Calcul du volume dans le cas d'un système à dilution variable
avecmesured'undébitconstantparorganedéprimogène.
On enregistre de manière continue les paramètres permettant de
connaître ledébit volumiqueetoncalcule levolumetotal surla
duréedel'essai.
1.2.2. Calcul du volume dans le cas d'un système à pompe volumé-
trique.Levolume desgazd'échappement diluésmesurédansles
systèmesàpompevolumétriqueestcalculéaveclaformule:
V=Vo·N
où
V: volumeavantcorrectiondesgazd'échappementdiluésenl/
essai,
Vo: volumedegazdéplacéparlapompedanslesconditionsde
l'essaienl/tr,
N: nombredetoursdelapompeaucoursdel'essai.
1.2.3. Calcul du volume des gaz d'échappement dilués ramené aux
conditionsnormales.
Le volume des gaz d'échappement dilués est ramené aux condi-
tionsnormalesparlaformulesuivante:
(2) Vmix¼V/C1K1/C1PB/C0P1
Tp
où
(3) K1¼273 ;2K
101 ;33kPa¼2;6961 K /C0kPa/C01/C0/C1
PB: pressionbarométriquedanslachambred'essaienkPa,
P1: dépressionàl'entréedelapompevolumétriqueparrapport
àlapressionambiante(kPa),
Tp: températuremoyennedesgazd'échappementdiluésentrant
danslapompevolumétriqueaucoursdel'essai(K).1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—104
▼M9
1.3. Calculdelaconcentrationcorrigéedepolluantsdanslesacde
prélèvement
(4) Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
où
Ci: concentration du polluant i dans les gaz d'échappement
dilués,expriméeenppmetcorrigéedelaconcentrationde
iprésentedansl'airdedilution,
Ce: concentrationmesuréedupolluantidanslesgazd'échappe-
mentdilués,expriméeenppm,
Cd: concentration de i dans l'air utilisé pour la dilution,
expriméeenppm,
DF: facteurdedilution.
Lefacteurdedilutionestcalculécommesuit:
DF¼13;4
Cco2þCHCþCco ðÞ10/C04pourl0essenceetlegazole ð5aÞ
DF¼11;9
Cco2þCHCþCco ðÞ10/C04pourleGPL ð5bÞ
DF¼9;5
Cco2þCHCþCco ðÞ10/C04pourlegaznaturel ð5cÞ
où
CCO2: concentrationdeCO2danslesgazd'échappementdilués
contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en
volume,
CHC: concentration deHCdanslesgazd'échappement dilués
contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en ppm
d'équivalentcarbone,
CCO: concentration deCOdanslesgazd'échappement dilués
contenusdanslesacdeprélèvementexpriméeenppm.
1.4. Calcul du facteur de correction d'humidité pour NO
Pour la correction des effets de l'humidité sur les résultats
obtenus pour les oxydes d'azote, on doit appliquer la formule
suivante:
(6) kH¼1
1/C00;0329 H /C010;71 ðÞ
où
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
Danscesformules:
H: humiditéabsolue,expriméeengd'eauparkgd'airsec,
Ra: humiditérelativedel'atmosphèreambianteexpriméeen%,
Pd: pression de vapeur saturante à la température ambiante,
expriméeenkPa,
Pb: pressionatmosphériquedanslachambred'essai,enkPa.
1.5. Exemple
1.5.1. Valeurs d'essai
1.5.1.1. Conditionsambiantes:
températureambiante:23ºC=296,2K,pressionbarométrique:P
B=101,33kPa,1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—105
▼M14
▼M9
▼M9
humiditérelative:Ra=60%,
pressiondevapeursaturantedeH2Oà23ºC:Pd=2,81kPa.
1.5.1.2. Volumemesuréetramenéauxconditionsnormales(voirpoint1)
V=51,961m3.
1.5.1.3. Valeursdesconcentrationsmesuréessurlesanalyseurs:
Échantillondegazd'échappe-
mentdiluésÉchantillond'airdedilution
HC(1) 92ppm3,0ppm
CO 470ppm0ppm
NOx70ppm0ppm
CO21,6%envol. 0,03%envol.
(1) Enppmd'équivalentcarbone
1.5.2. Calculs
1.5.2.1. Facteurdecorrectiondel'humidité(KH)(voirformule6)
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
H¼6;211/C160/C13;2
101 ;33/C02;81/C10;6 ðÞ
H=10,5092
kH¼1
1/C00;0329 /C1H/C010;71 ðÞ
kH¼1
1/C00;0329 /C110;5092 /C010;71 ðÞ
kH=0,9934
1.5.2.2. Facteurdedilution(DF)[voirformule(5)]
DF¼13;4
cCO2þcHCþcCO ðÞ10/C04
DF¼13;4
1;6þ92þ470 ðÞ10/C04
DF=8,091
1.5.2.3. Calcul de la concentration corrigée de polluants dans le sac de
prélèvement:
HC,émissionsmassiques[voirformules(4)et(1)]
Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
Ci¼92/C031 /C01
8;091/C18/C19
Ci=89,371
MHC¼CHC/C1Vmix/C1QHC/C11
d
QHC=0,619danslecasdel'essenceetdugazole1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—106
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M14
▼M14
QHC=0,649danslecasduGPL
QHC=0,714danslecasduGN
MHC¼89;371/C151;961/C10;619/C110/C06/C11
d
MHC¼2;88
dg=km
CO,émissionsmassiques[voirformule(1)]
MCO¼CCO/C1Vmix/C1QCO/C11
d
QCO=1,25
MCO¼470/C151961 /C11;25/C110/C06/C11
d
MCO¼30;5
dg=km
NOxémissionsmassiques[voirformule(1)]
MNOx¼CNOx/C1Vmix/C1QNOx/C1kH/C11
d
QNOx=2,05
MNOX¼70/C151961 /C12;05/C10;9934 /C110/C061
d
MNOX¼7;41
dg=km
2. DISPOSITIONS SPÉCIALES POUR LES VÉHICULES À
MOTEURÀALLUMAGEPARCOMPRESSION
2.1. Mesure de HC pour les moteurs à allumage par compression
PourdéterminerlesémissionsmassiquesdeHCpourlesmoteurs
àallumageparcompression,oncalculelaconcentrationmoyenne
deHCaumoyendelaformulesuivante:
(7) ce¼Zt2
t1cHC/C1dt
t2/C0t1
oùZt2
t1cHC/C1dt = intégrale de la valeur enregistrée par l'analy-
seurFIDchaufféaucoursdel'essai(t2−t1).
Ce= concentration de HC mesurée dans les gaz
d'échappementdiluésenppm,
Ci= remplacedirectementCHCdanstoutesleséqua-
tionscorrespondantes.
2.2. Détermination des particules
On calcule l'émission de particules Mp(g/km) au moyen de la
formulesuivante:
Mp¼VmixþVep/C0/C1
/C2Pe
Vep/C1d1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—107
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
dans le cas où les gaz de prélèvement sont évacués à l'extérieur
dutunnelou
Mp¼Vmix/C1Pe
Vep/C1d
dans le cas où les gaz de prélèvement sont recyclés dans le
tunnel,
oùV
mix: volumedesgazd'échappement dilués(voirlepoint1.1)
auxconditionsnormales,
Vep: volume des gaz d'échappement passé par les filtres à
particulesauxconditionsnormales,
Pe: massedeparticulesretenuesparlefiltre,
d: distanceréelleparcouruependantl'essaienkm,
Mp: émissiondeparticuleseng/km.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—108
▼M9
ANNEXE IV
ESSAI DU TYPE II
(Contrôle des émissions de monoxyde de carbone au régime de ralenti)
1. INTRODUCTION
La présente annexe décrit la méthode pour conduire l'essai du
typeIIdéfiniaupoint5.3.2del'annexeI.
2. CONDITIONSDEMESURE
2.1. Le carburant est le carburant de référence dont les caractéristi-
quessontdonnéesàl'annexeVIII.
2.2. Pendant l'essai, la température ambiante doit être comprise entre
293et303K(20ºCet30ºC).
Lemoteurestéchaufféjusqu'àcequelestempératuresdesfluides
de refroidissement et de lubrification ainsi que la pression du
lubrifiantaientatteintleurpointd'équilibre.
2.2.1. Lesvéhiculesquifonctionnentsoitàl'essence,soitauGPLouau
GNsonttestésavecle(oules)carburant(s)deréférenceutilisé(s)
pourl'essaidutypeI.
2.3. Pour les véhicules à boîte de vitesses à commande manuelle ou
semi-automatique, l'essai est effectué en position boîte au point
mort,embrayageembrayé.
2.4. Pourlesvéhiculesàtransmissionautomatique,l'essaiesteffectué
aveclesecteurenposition«neutre»ou«parc».
2.5. Organes de réglage du ralenti
2.5.1. Définition
Au sens de la présente directive, on entend par «organes de
réglageduralenti»,lesorganespermettantdemodifierlescondi-
tions de marche au ralenti du moteur et susceptibles d'être
manœuvrés aisément par un opérateur n'utilisant que les outils
énumérésaupoint2.5.1.1.Nesontdoncpasconsidérés,enparti-
culier,commeorganesderéglage,lesdispositifsdecalibragedes
débitsdecarburantetd'air,pourautantqueleurmanœuvrenéces-
site l'enlèvement des témoins de blocage, qui interdisent
normalement toute intervention autre que celle d'un opérateur
professionnel.
2.5.1.1. Outils pouvant être utilisés pour la manœuvre des organes de
réglage du ralenti: tournevis (ordinaire ou cruciforme), clés (à
œil,plateouréglable),pinces,clésAllen.
2.5.2. Détermination des points de mesure
2.5.2.1. Onprocède enpremier lieu àunemesuredanslesconditionsde
réglagefixéesparleconstructeur.
2.5.2.2. Pour chaque organe de réglage dont la position peut varier de
façon continue, on doit déterminer des positions caractéristiques
ennombresuffisant.
2.5.2.3. Lamesuredelateneurenmonoxydedecarbonedesgazd'échap-
pementdoitêtreeffectuée pourtouteslespositionspossiblesdes
organes de réglage, mais, pour les organes dont la position peut
varier de façon continue, seules les positions définies au point
2.5.2.2doiventêtreretenues.
2.5.2.4. L'essai du type II est considéré comme satisfaisant si l'une ou
l'autredesconditionsci-aprèssontremplies:
2.5.2.4.1. aucune des valeurs mesurées conformément aux dispositions du
point2.5.2.3nedépasselavaleurlimite;1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—109
▼M10
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▼M9
▼M10
▼M9
▼M9
2.5.2.4.2. la teneur maximale obtenue, lorsqu'on fait varier de façon
continue la position d'un des organes de réglage, les autres
organes étant maintenus fixes, ne dépasse pas la valeur limite,
cette condition étant satisfaite pour les différentes configurations
des organes de réglage autres que celui dont on a fait varier de
façoncontinuelaposition.
2.5.2.5. Lespositionspossiblesdesorganesderéglagesontlimitées:2.5.2.5.1. d'un côté, par la plus grande des deux suivantes; la plus basse
vitessederotation àlaquelle lemoteur puissetourner au ralenti,
la vitesse de rotation recommandée par le constructeur moins
100tr/mn;
2.5.2.5.2. de l'autre côté, par la plus petite des trois valeurs suivantes; la
plus grande vitesse de rotation à laquelle on puisse faire tourner
le moteur en agissant sur les organes de réglage du ralenti, la
vitesse de rotation recommandée par le constructeur plus 250tr/
mn,lavitessedeconjonctiondesembrayagesautomatiques.
2.5.2.6. Enoutre,lespositionsderéglageincompatiblesaveclefonction-
nement correct du moteur ne doivent pas être retenues comme
point de mesure. En particulier, lorsque le moteur est équipé de
plusieurs carburateurs, tous les carburateurs doivent être dans la
mêmepositionderéglage.
3. PRÉLÈVEMENTDESGAZ
3.1. La sonde de prélèvement est placée dans le tuyau raccordant
l'échappement du véhicule au sac et le plus près possible de
l'échappement.
3.2. La concentration de CO (C
CO)e td eC O2(CCO2) est déterminée
d'après les valeurs affichées ou enregistrées par l'appareil de
mesure,comptetenudescourbesd'étalonnageapplicables.
3.3. La concentration corrigée de monoxyde de carbone dans le cas
d'unmoteuràquatretempsestdéterminéeselonlaformule:
CCOcorr :¼CCO15
CCOþCCO2(%vol)
3.4. Il n'est pas nécessaire de corriger la concentration de CCO(point
3.2) déterminée selon les formules données au point 3.3, si la
valeur totale des concentrations mesurées (CCO+CCO2) est d'au
moins15pourlesmoteursàquatretemps.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—110
▼M9
ANNEXE V
ESSAI DU TYPE III
(Contrôle des émissions de gaz de carter)
1. INTRODUCTION
La présente annexe décrit la méthode pour conduire l'essai du
typeIIIdéfiniaupoint5.3.3del'annexeI.
2. PRESCRIPTIONSGÉNÉRALES
2.1. L'essaidutypeIIIestexécutésurlevéhiculeéquipéd'unmoteur
à allumage commandé qui a été soumis aux essais du type I ou
dutypeII,selonlecas.
2.2. Les moteurs, y compris les moteurs étanches, sont soumis à
l'essai, à l'exception de ceux dont la conception est telle qu'une
fuite, même légère, peut entraîner des vices de fonctionnement
inacceptables(moteurs flattwin,parexemple).
3. CONDITIONSD'ESSAIS
3.1. Leralentidoitêtrerégléconformémentauxrecommandationsdu
constructeur.
3.2. Lesmesuressonteffectuéesdanslestroisconditionsdefonction-
nementsuivantesdumoteur:
NoVitessedevéhiculeenkm/h
1 Ralentiàvide
2 50±2(surle3èmerapportou«drive»)
3 50±2(surle3èmerapportou«drive»)
NoPuissanceabsorbéeparlefrein
1 Nulle
2 Celle correspondant aux réglages pour
►M12l'essaidutypeIà50km/h ◄
3 Cellecorrespondantàlaconditionno2multiplée
parlecoefficient1,7
4. MÉTHODED'ESSAI
4.1. Dans les conditions de fonctionnement définies au point 3.2, on
vérifie que le système de réaspiration des gaz de carter remplit
efficacementsafonction.
5. MÉTHODE DE CONTRÔLE DU FONCTIONNEMENT DU
SYSTÈMEDERÉASPIRATIONDESGAZDECARTER
VoiraussilafigureV/5.
5.1. Touslesorifices dumoteur doivent être laissésdansl'état oùils
sont.
5.2. Lapressiondanslecarterestmesuréeenunpointapproprié.On
lamesureparletroudejaugeavecunmanomètreàtubeincliné.
5.3. Le véhicule est jugé conforme si dans toutes les conditions de
mesure définies au point 3.2, la pression mesurée dans le carter
nedépassepaslavaleurdelapressionatmosphériqueaumoment
delamesure.
5.4. Pourl'essaiexécutéselonlaméthodedécriteci-avant,lapression
danslecollecteurd'admissiondoitêtremesuréeà±1kPa.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—111
▼M10
▼M9
▼M9
5.5. Lavitesseduvéhicule,mesuréesurlebancdynamométrique,doit
êtredéterminéeà±2km/h.
5.6. La pression mesurée dans le carter doit être déterminée
à±0,01kPa.
5.7. Si, pour une des conditions de mesure définies au point 3.2, la
pression mesurée dans le carter dépasse la pression atmosphé-
rique, on procède, si le constructeur le demande, à l'essai
complémentairedéfiniaupoint6.
6. MÉTHODED'ESSAICOMPLÉMENTAIRE
6.1. Lesorificesdumoteurdoiventêtrelaissésenl'étatoùilssontsur
celui-ci.
6.2. Unsacsouple,imperméableauxgazdecarter,ayantunecapacité
d'environ 5 litres, est raccordé à l'orifice de la jauge à huile. Ce
sacdoitêtrevideavantchaquemesure.
6.3. Avantchaquemesure,lesacestobturé.Ilestmisencommunica-
tion avec le carter pendant 5 minutes pour chaque condition de
mesureprescriteaupoint3.2.
6.4. Le véhicule est considéré comme satisfaisant si, pour toutes les
conditions de mesure prescrites au point 3.2, aucun gonflement
visibledusacneseproduit.
6.5. Remarque
6.5.1. Si l'architecture du moteur est telle qu'il n'est pas possible de
réaliser l'essai suivant la méthode prescrite au point 6, les
mesures seront effectuées suivant cette même méthode, mais
aveclesmodificationssuivantes:
6.5.2. avant l'essai, tous les orifices autres que celui nécessaire à la
récupérationdesgazserontobturés;
6.5.3. le sac est placé sur une prise appropriée n'introduisant pas de
pertesdechargesupplémentaireetinstalléesurlecircuitderéas-
pirationdudispositif,immédiatementsurl'orificedebranchement
dumoteur.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—112
▼M9
Figure V/5
Essai du type III
1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—113
▼M9
ANNEXE VI
ESSAI DU TYPE IV
Détermination des émissions par évaporation provenant des véhicules à
moteur à allumage commandé
1. INTRODUCTION
Laprésenteannexedécritlaméthodeàsuivrepourl'essaidutype
IV,conformémentaupoint5.3.4del'annexeI.
Cetteprocédureconcerneuneméthodepourdéterminerlespertes
d'hydrocarburesparévaporationprovenantdessystèmesd'alimen-
tation encarburant desvéhicules équipés demoteurs à allumage
commandé.
2. DESCRIPTIONDESESSAIS
L'essai d'émissions par évaporation (figure VI.1) est conçu pour
mesurer les émissions d'hydrocarbures par évaporation provo-
quées par les fluctuations de la température diurne,
l'imprégnation à chaud au cours du stationnement et la conduite
urbaine.L'essaicomportelesphasessuivantes:
— préparationdel'essai,comprenantuncycledeconduiteurbain
(partie UN) et un cycle de conduite extra-urbain (partie
DEUX),
— déterminationdelaperteparimprégnationàchaud,— déterminationdelapertediurne.
On additionne la masse d'hydrocarbures résultant des pertes par
imprégnationàchaudetdespertesdiurnespourobtenirlerésultat
globaldel'essai.
3. VÉHICULEETCARBURANT3.1. Véhicule
3.1.1. Levéhiculeprésentédoitêtreenbonétatmécanique;ildoitavoir
été rodé et avoir parcouru au moins 3000 km avant l'essai.
Pendant cette période, le système de contrôle des émissions par
évaporation doit être branché et fonctionner correctement, le ou
lesabsorbeursdevapeursd'essence(canisters)étantsoumisàun
emploinormal,sanspurgenichargeanormale.
3.2. Carburant
3.2.1. Le carburant de référence approprié doit être utilisé comme
indiquéàl'annexeIXdelaprésentedirective.
4. APPAREILLAGEPOURL'ESSAID'ÉMISSIONSPARÉVAPO-
RATION
4.1. Banc à rouleaux
Lebancàrouleauxdoitêtreconformeauxexigencesdel'annexe
III.
4.2. Enceinte de mesure des émissions par évaporation
L'enceinte de mesure des émissions par évaporation doit être
constituéeparuneenveloppeétancheauxgaz,deformerectangu-
laire, pouvant contenir le véhicule soumis à l'essai. Le véhicule
doit être accessible de tous les côtés et, lorsque l'enceinte est
fermée de manière étanche, elle doit être imperméable aux gaz,
conformément à l'appendice 1. La surface intérieure de l'enve-
loppe doit être imperméable et non réactive aux hydrocarbures.
Lesystèmederégulationdetempératuredoitpermettrederégler
latempératuredel'airàl'intérieurdel'enceinteafinderespecter,
pendant toute la durée de l'essai, le profil température/temps
prévu, avec une tolérance moyenne de ± 1 K sur la durée de
l'essai.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—114
▼M15
▼M15
Lesystèmederégulation doitêtreréglédemanière àobtenir un
profildetempératurelisse,présentantlemoinspossiblededépas-
sements temporaires, de pompage et d'instabilité par rapport au
profilsouhaitédetempérature ambiante àlongterme. Latempé-
rature de la paroi intérieure ne doit pasdescendre au-dessousde
278 K (5 ºC), nidépasser 328 K (55 ºC) pendant la durée de
l'essai d'émissions diurne. Les parois doivent être conçues de
façonàfaciliterunebonneévacuationdelachaleur.Latempéra-
ture de la paroi intérieure ne doit pas descendre au-dessous de
293 K (20 ºC), ni dépasser 325 K (52 ºC) pendant la durée de
l'essaid'imprégnationàchaud.
Pour résoudre le problème des variations de volume dues aux
changements de température à l'intérieur de l'enceinte, on peut
utiliser soit une enceinte à volume fixe, soit une enceinte à
volumevariable.
4.2.1. Enceinte à volume variable
L'enceinteàvolumevariablesedilateetsecontracteenréaction
aux variations de température de la masse d'air qu'elle contient.
Deux moyens possibles pour faire varier le volume intérieur
consistent à utiliser des panneaux mobiles, ou un système de
soufflets, dans lequel des sacs imperméables placés à l'intérieur
de l'enceinte se dilatent et se contractent en réaction aux varia-
tions de pression internes, par échange d'air avec l'extérieur de
l'enceinte. Tout système de variation du volume doit respecter
l'intégritédel'enceinteconformémentàl'appendice1,surlaplage
detempératuresspécifiée.
Touteméthodedevariationduvolumedoitlimiterledifférentiel
entrelapressioninternedel'enceinteetlapressionbarométrique
àunevaleurmaximalede±5hPa.
L'enceinte doitpouvoirseverrouilleràunvolumedéterminé. Le
volume d'une enceinte à volume variable doit pouvoir varier de
± 7 % par rapport à son «volume nominal» (appendice 1, point
2.1.1), ce qui correspond au changement de température et de
pressionbarométriqueaucoursdesessais.
4.2.2. Enceinte à volume fixe
L'enceinte à volume fixe est constituée de panneaux rigides qui
maintiennent un volume intérieur fixe, et elle répond aux
exigencessuivantes.
4.2.2.1. L'enceinte doit être équipée d'une sortie d'air qui évacue l'air de
l'enceinte à un débit bas et constant pendant toute la durée de
l'essai. Une entrée d'air peut compenser cette évacuation par
l'admissiond'airambiant.Celui-cidoitêtrefiltréavecducharbon
actif pour donner un niveau d'hydrocarbures relativement cons-
tant. Toute méthode destinée à tenir compte des variations
volumiques doit limiter le différentiel entre la pression interne
del'enceinteetlapressionbarométriqueentre0et−5hPa.
4.2.2.2. L'équipementdoitpermettredemesurerlamassed'hydrocarbures
dans l'air à l'entrée et à la sortie avec une résolution de 0,01
gramme. Un système d'échantillonnage par sac peut être utilisé
pour recueillir un échantillon proportionnel de l'air évacué de
l'enceinte et admis dans l'enceinte. Une autre solution consiste à
analyser en continu l'air à l'entrée et à la sortie au moyen d'un
analyseur en ligne du type à ionisation de flamme (FID) et à
l'intégrer aux mesures de flux afin d'obtenir un enregistrement
continudesquantitésd'hydrocarburesévacuées.
4.3. Systèmes d'analyse
4.3.1. Analyseur d'hydrocarbures
4.3.1.1. L'atmosphère à l'intérieur de la chambre est contrôlée au moyen
d'un analyseur d'hydrocarbures du type détecteur à ionisation de
flamme (FID). L'échantillon de gaz doit être prélevé au centre
d'une face latérale ou du toit de la chambre, et tout écoulement
dérivé doit être renvoyé dans l'enceinte, de préférence vers un
pointimmédiatementenavalduventilateurdemélange.
4.3.1.2. L'analyseurd'hydrocarburesdoitavoiruntempsderéponseinfé-
rieurà1,5seconde,à90%delapleineéchelledelecture.Ildoit
avoirunestabilitémeilleureque2%delapleineéchelle,àzéro
et à 80 ± 20 % de la pleine échelle, pendant une durée de 15
minutesetpourtouteslesplagesdefonctionnement.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—115
▼M15
4.3.1.3. La répétabilité de l'analyseur, exprimée sous forme d'écart-type,
doit être meilleure que 1 % de la pleine échelle, à zéro et à
80±20%delapleineéchelle,pourtouteslesplagesutilisées.
4.3.1.4. Lesplagesdefonctionnement del'analyseurserontchoisiespour
obtenir la meilleure résolution sur l'ensemble des procédures de
mesure,d'étalonnageetdecontrôledesfuites.
4.3.2. Système enregistreur associé à l'analyseur d'hydrocarbures
4.3.2.1. L'analyseur d'hydrocarbures doit être muni d'un équipement
permettant d'enregistrer lessignauxélectriques desortie,soit sur
une bande graduée, soit par un autre système de traitement de
données, à une fréquence d'au moins une fois par minute. Cet
équipement d'enregistrement doit avoir des caractéristiques de
fonctionnement au moins équivalentes aux signaux à enregistrer,
et doit fournir un enregistrement continu des résultats. Cet enre-
gistrement doit indiquer de manière claire le début et la fin des
essaisd'imprégnationàchaudoud'émissiondiurne(ycomprisle
débutetlafindespériodesd'échantillonnage,ainsiquelelapsde
tempsécouléentreledébutetlafindechaqueessai).1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—116
▼M15
Figure VI.1
Détermination des émissions par évaporation
Notes:1. Famillesrelativesaucontrôledesémissionsparévaporation—détailsexplicités.
2. Les émissions à l'échappement peuvent être mesurées pendant l'essai du type I, mais ne peuvent
être utilisées pour la réception. Les essais d'émission à l'échappement en vue de la réception
demeurentdistincts.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—117
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4.4. Chauffage du réservoir de carburant (s'applique uniquement
à l'option de charge à l'essence de l'absorbeur)
4.4.1. Le carburant contenu dans le ou les réservoirs doit être chauffé
par une source de chaleur à puissance de chauffe réglable, une
couverturechauffantede2000Wpouvant,parexemple,convenir
àceteffet.Lesystèmedechauffagedoitfournirdelachaleurde
manièrehomogèneauxparoisduréservoir,au-dessousduniveau
du carburant, sans provoquer aucun effet localisé de surchauffe
du carburant. La vapeur contenue dans le réservoir au-dessus du
carburantnedoitpasêtreexposéeàlachaleur.
4.4.2. Ledispositifdechauffageduréservoirdoitpermettreunréchauf-
fementhomogèneducarburantcontenudansleréservoir,pouren
élever la température de 14 K en 60 minutes, à partir de 289 K
(16 ºC), le capteur de température étant disposé comme indiqué
au point 5.1.1. Le système de chauffage doit permettre de
contrôlerlatempératureducarburantà±1,5Kprèsdelatempé-
raturevoulue,pendantlaphasedechauffageduréservoir.
4.5. Enregistrement des températures
4.5.1. Latempératuredelachambreestmesuréeendeuxpointspardes
capteursdetempératurequisontreliésl'unàl'autredemanièreà
indiquer une valeur moyenne. Les points de mesure sont écartés
d'environ0,1màl'intérieurdel'enceinte,àpartirdel'axevertical
desymétriedechaqueparoilatérale,àunehauteurde0,9±0,2m.
4.5.2. Lestempératuresduoudesréservoirsdoiventêtreenregistréesau
moyen du capteur placé dans les réservoirs comme indiqué au
point 5.1.1, si l'option de charge à l'essence de l'absorbeur de
vapeursdecarburantestutilisée(point5.1.5).
4.5.3. Pour l'ensemble des mesures d'émissions par évaporation, les
températures doivent être enregistrées ou introduites dans un
système de traitement des données à la fréquence d'au moins
unefoisparminute.
4.5.4. La précision du système d'enregistrement des températures doit
être comprise dans une fourchette de ± 1,0 K et la valeur de la
températuredoitpouvoirêtreconnueà±0,4K.
4.5.5. Le système d'enregistrement ou de traitement de données doit
permettre de connaître le temps avec une précision de ± 15
secondes.
4.6. Enregistrement de la pression
4.6.1. Pourl'ensembledesmesuresd'émissionsparévaporation,ladiffé-
rence ∆pentrelapressionbarométriquedanslazoned'essaietla
pressionintérieuredel'enceintedoitêtreenregistréeouintroduite
dans un système de traitement des données à la fréquence d'au
moinsunefoisparminute.
4.6.2. Laprécisiondusystèmed'enregistrement delapressiondoitêtre
comprisedansunefourchettede±2hPaetlavaleurdelapres-
siondoitpouvoirêtreconnueà0,2hPaprès.
4.6.3. Le système d'enregistrement ou de traitement de données doit
permettre de connaître le temps avec une précision de ± 15
secondes.
4.7. Ventilateurs
4.7.1. En utilisant un ou plusieurs ventilateurs ou soufflantes avec les
portesdelachambreenpositiond'ouverture,ildoitêtrepossible
de réduire la concentration en hydrocarbures à l'intérieur de la
chambreauniveaudelaconcentrationambiante.
4.7.2. La chambre doit être équipée d'un ou plusieurs ventilateurs ou
soufflantes ayant un débit possible de 0,1 à 0,5 m3s−1, pour
assurerunbrassagecompletdel'atmosphèredel'enceinte.Ildoit
êtrepossibled'obtenirunerépartition régulièredelatempérature
etdelaconcentrationenhydrocarburesdanslachambrependant
les mesures. Le véhicule placé dans l'enceinte ne doit pas être
soumis directement à un courant d'air provenant des ventilateurs
oudessoufflantes.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—118
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4.8. Gaz
4.8.1. On doit disposer des gaz purs suivants pour l'étalonnage et le
fonctionnementdel'installation:
— airsynthétiquepurifié(pureté<1ppmC1équivalent ≤1ppm
CO,≤400ppmCO2,≤0,1ppmNO);concentrationd'oxy-
gènede18à21%envolume,
— gazd'alimentationpourl'analyseurd'hydrocarbures(40±2%
d'hydrogène; le complément étant constitué par de l'hélium,
avecuneteneurlimitede1ppmC1,équivalenthydrocarbure,
etuneteneurlimitede400ppmCO2),
— propane(C3H8),à99,5%depuretéminimale,
— butane(C4H10),à98%depuretéminimale,
— azote(N2),à98%depuretéminimale.
4.8.2. Lesgazutiliséspourl'étalonnageetlamesuredoiventêtreconsti-
tués par des mélanges de propane (C3H8) et d'air synthétique
purifié. Les concentrations réelles d'un gaz d'étalonnage doivent
être conformes à la valeur nominale à ± 2 % près. La précision
des gaz dilués obtenus en utilisant un mélangeur-doseur de gaz
doitêtrede±2%delavaleurnominale.Lesvaleursdeconcen-
tration indiquées à l'appendice 1 peuvent être obtenues en
utilisant un mélangeur-doseur de gaz avec de l'air synthétique
commegazdedilution.
4.9. Équipement complémentaire
4.9.1. L'humidité absolue doit pouvoir être déterminée dans la zone
d'essaià±5%près.
5. PROCÉDURED'ESSAI5.1. Préparation de l'essai
5.1.1. Le véhicule est préparé mécaniquement avant l'essai de la
manièresuivante:
— le système d'échappement du véhicule ne doit présenter
aucunefuite,
— levéhiculepeutêtrenettoyéàlavapeuravantl'essai,— sil'option de charge àl'essence de l'absorbeurde vapeurs de
carburant (point 5.1.5) est utilisée, le réservoir de carburantdu véhicule doit être équipé d'une sonde de température
permettant de mesurer la température au point central du
volumedecarburantcontenudansleréservoir,lorsquecelui-
ciestremplià40%desacapacité,
— des raccords supplémentaires et adaptateurs d'appareils
permettant une vidange complète du réservoir de carburant
peuventêtremontéssurlesystèmed'alimentation.Àceteffet,
iln'estpasnécessairedemodifierlecorpsduréservoir,
— le constructeur peut proposer une méthode d'essai permettant
deprendreencomptelaperted'hydrocarburesparévaporation
provenantuniquementdusystèmed'alimentationduvéhicule.
5.1.2. Le véhicule est amené dans la zone d'essai où la température
ambianteestcompriseentre293et303K(20et30ºC).
5.1.3. Le vieillissement du ou des absorbeurs de vapeurs de carburant
doit être vérifié. Cela peut être fait en démontrant qu'il a servi
pendant au moins 3000 km. Si cela ne peut être démontré, la
procédure suivante est utilisée. Dans le cas d'un système à
plusieursabsorbeurs,chacundoitsubirlaprocédureséparément.
5.1.3.1. Retirer l'absorbeur de vapeurs de carburant du véhicule. Veiller
soigneusement, en procédant à l'enlèvement, à ne pas endom-
mager les composants et à ne pas porter atteinte à l'intégrité du
systèmed'alimentation.
5.1.3.2. Contrôlerlepoidsdel'absorbeurdevapeursdecarburant.5.1.3.3. Brancher l'absorbeurdevapeursdecarburant surunréservoirde
carburant,éventuellement externe, remplià40%desonvolume
avecducarburantderéférence.
5.1.3.4. La température du carburant dansle réservoir doit être comprise
entre283K(10ºC)et287K(14ºC).1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—119
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5.1.3.5. Chaufferleréservoirdecarburant(externe)pourportersatempé-
rature de 288 à 318 K (15 à 45 ºC) (au rythme de 1 ºC
d'échauffementtoutesles9minutes).
5.1.3.6. Sil'absorbeurdevapeursdecarburantatteintlapercéeavantque
la température n'ait atteint 318 K (45 ºC), couper la source de
chaleur. Peser alors l'absorbeur. S'il n'atteint pas la percée
pendant le chauffage à 318 K (45 ºC), répéter la procédure à
partirdupoint5.1.3.3jusqu'àcequelapercéesurvienne.
5.1.3.7. L'étatdepercéepeutêtrevérifiécommeindiquéauxpoints5.1.5
et 5.1.6 de la présente annexe, ou à l'aide d'unautre système de
prélèvement et d'analyse permettant de détecter l'émission
d'hydrocarburesprovenantdel'absorbeurdevapeursdecarburant
aupointdelapercée.
5.1.3.8. Purger l'absorbeur de vapeurs de carburant à raison de 25 ± 5
litres par minute avec l'air synthétique jusqu'à atteindre 300
échangesvolumiques.
5.1.3.9. Contrôlerlepoidsdel'absorbeurdevapeursdecarburant.
5.1.3.10. Répéter neuf fois les étapes de la procédure décrites aux points
5.1.3.4à5.1.3.9.L'essaipeut êtreterminé avant, après aumoins
troiscyclesdevieillissement,silepoidsdel'absorbeurs'eststabi-
liséaprèslesdernierscycles.
5.1.3.11. Rebrancher l'absorbeur de vapeurs de carburant et remettre le
véhiculedanssonétatdefonctionnementnormal.
5.1.4. L'une des méthodes indiquées aux points 5.1.5 et 5.1.6 doit être
utiliséepourpréconditionnerl'absorbeurdevapeursdecarburant.
Pourles véhicules équipés d'absorbeursmultiples, chacun deces
absorbeursdoitêtrepréconditionnéséparément.
5.1.4.1. Lesémissionsdel'absorbeurdevapeursdecarburantsontmesu-
réespourdéterminerlapercée.
Lapercéeestdéfinieicicommeétantlepointauquellaquantité
cumuléed'hydrocarburesémiseestégaleà2grammes.
5.1.4.2. Lapercée peut êtrevérifiée enutilisant l'enceinte demesure des
émissions par évaporation comme indiqué aux points 5.1.5 et
5.1.6. Il est également possible de déterminer la percée en utili-
sant un absorbeur auxiliaire branché en aval de l'absorbeur du
véhicule. Cet absorbeur auxiliaire sera purgécorrectement àl'air
secavantd'êtrechargé.
5.1.4.3. La chambre de mesure est purgée pendant plusieurs minutes
immédiatement avantl'essai,jusqu'àcequ'onobtienne unmilieu
stable. Le ou les ventilateurs de mélange de la chambre doivent
fonctionnerpendantcettephase.
L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné
immédiatementavantl'essai.
5.1.5. Charge de l'absorbeur de vapeurs de carburant par échauffement
répété jusqu'au point de percée
5.1.5.1. Leoulesréservoirsdecarburantsontvidangésenutilisantleou
les orifices de vidange prévus à cet effet. On veillera alors à ne
paspurgerdemanièreanormalelesdispositifsdecontrôled'éva-
poration montés sur le véhicule ou à ne pas charger
anormalement ces dispositifs. Àcet effet, il suffira normalement
d'enleverlebouchondesréservoirs.
5.1.5.2. Le ou les réservoirs de carburant sont alors remplis à nouveau
aveclecarburantprévupourl'essai,àunetempératureentre283
et287K(10et14ºC)à40±2%deleurcapacité normale.Le
bouchondesréservoirsdoitalorsêtreremisenplace.
5.1.5.3. Dansl'heurequisuitleremplissageduoudesréservoirs,levéhi-
cule est amené, moteur à l'arrêt, dans l'enceinte de mesure des
émissionsparévaporation. Lasondede température duréservoir
de carburant doit être reliée au système d'enregistrement des
températures.Unesourcedechaleurestmiseenplacedemanière
adéquate par rapport aux réservoirs de carburant et est reliée au
régulateur de température. Les caractéristiques de la source de
chaleur sont spécifiées au point 4.4. Pour les véhicules équipés
de plusieurs réservoirs de carburant, tous les réservoirs sont
chauffés de la même manière, comme indiqué ci-après. Les
températuresdesréservoirsdoiventêtreidentiquesà±1,5Kprès.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—120
▼M15
5.1.5.4. Lecarburantpeutêtrechaufféartificiellementjusqu'àlatempéra-
turediurnededépartde293K(20ºC)±1K.
5.1.5.5. Dès que le carburant atteint une température d'au moins 292 K
(19 ºC), mettre immédiatement la soufflante de purge hors
tension; fermer et sceller les portes de l'enceinte; commencer à
mesurerleniveaudeshydrocarburesdansl'enceinte.
5.1.5.6. Lorsque la température du carburant dans le réservoir atteint
293 K (20 ºC), commence une phase de montée en température
linéairede15K(15ºC).Aucoursdecetéchauffement,latempé-
rature du carburant doit être conforme à la fonction figurant ci-
dessous,à±1,5Kprès.Onenregistreletempsécoulépourcette
montéeentempérature,ainsiquel'augmentationdetempérature.
Tr=To+0,2333×t
avec:T
r= températurerequise(K)
To= températureinitiale(K)
t = tempsécoulédepuisledébutdelamontéeentempérature
duréservoirenminutes.
5.1.5.7. Dès que la percée survient, ou lorsque la température du carbu-
rantatteint 308K(35ºC),suivantlepremierdecesévénements
qui survient, la source de chaleur est coupée, les portes de
l'enceinte sont descellées et ouvertes et le ou les bouchons des
réservoirs de carburant du véhicule sont retirés. Si la percée ne
s'est pas produite lorsque la température du carburant a atteint
308 K (35 ºC), la source de chaleur est retirée du véhicule, le
véhicule est retiré de l'enceinte et la procédure exposée au point
5.1.7estrépétéejusqu'àcequelapercéesurvienne.
5.1.6. Charge au butane jusqu'à la percée
5.1.6.1. Sil'enceinteestutiliséepourdéterminerlapercée(point5.1.4.2),
le véhicule est placé, moteur à l'arrêt, dans l'enceinte de mesure
desémissionsparévaporation.
5.1.6.2. Préparerl'absorbeurdevapeursdecarburantenvuedel'opération
de chargement. L'absorbeur ne doit pas être retiré du véhicule,
sauf s'il est tellement difficile d'y accéder lorsqu'il se trouve à
son emplacement normal que l'opération de chargement ne peut
raisonnablement être effectuée qu'en le retirant du véhicule.
Veiller soigneusement, en procédant à l'enlèvement, à ne pas
endommager les composants et à ne pas porter atteinte à l'inté-
gritédusystèmed'alimentation.
5.1.6.3. Charger l'absorbeur de vapeurs de carburant avec un mélange
composé de 50 % de butane et de 50 % d'azote par volume, à
undébitde40grammesdebutaneparheure.
5.1.6.4. Dèsquel'absorbeuratteintlepointdepercée,lasourcedevapeur
doitêtrecoupée.
5.1.6.5. Rebrancher l'absorbeur et remettre le véhicule dans son état de
fonctionnementnormal.
5.1.7. Vidange et remplissage du réservoir
5.1.7.1. Le ou les réservoirs de carburant sont vidangés en utilisant les
orifices devidange prévusàcet effet. Onveillera alorsànepas
purgerdemanièreanormalelesdispositifsdecontrôled'évapora-
tionmontéssurlevéhiculeouànepaschargeranormalementces
dispositifs. À cet effet, il suffira normalement d'enlever le
bouchondesréservoirs.
5.1.7.2. Leoulesréservoirsdecarburantsontalorsremplisaveclecarbu-
rantprévupourl'essai,àunetempératurede291±8K(18±8ºC)
à 40 ± 2 % de leur capacité normale. Le ou les bouchons des
réservoirsdoiventalorsêtreremisenplace.
5.2. Roulage de préconditionnement
5.2.1. Dans un délai d'une heure après l'achèvement du chargement de
l'absorbeurdevapeursdecarburantconformémentàlaprocédure
décriteaupoint5.1.5ou5.1.6,levéhiculeestplacésurlebancà
rouleaux. On exécute un cycle de conduite «partie UN» et deux
cycles de conduite «partie DEUX» de l'essai du type I tels que1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—121
▼M15
décritsàl'annexeIII.Lesémissionsdegazd'échappementnesont
pasmesuréespendantcetteopération.
5.3. Imprégnation
5.3.1. Dans les 5 minutes qui suivent l'achèvement de l'opération de
préconditionnement décrite au point 5.2.1, le capot-moteur est
fermé et le véhicule est emmené hors du banc à rouleaux et est
parquédanslazoned'imprégnation.Ilyrestependantunedurée
de12heuresauminimumetde36heuresaumaximum.Àlafin
delapérioded'imprégnation,latempératuredel'huiledumoteur
et du liquide de refroidissement doit avoir atteint la température
delazoned'imprégnation,à±3Kprès.
5.4. Essai au banc à rouleaux
5.4.1. Lorsquelapérioded'imprégnation estterminée, levéhiculesubit
un cycle complet d'essai du type I, tel que décrit à l'annexe III
(essai urbain et extra-urbain après un démarrage à froid). Le
moteurestensuitearrêté.Lesémissionsàl'échappementpeuvent
être échantillonnées pendant cette opération, mais les résultats
ainsiobtenusn'entrentpasenlignedecomptepourl'octroidela
réceptionconformémentauxémissionsàl'échappement.
5.4.2. Dansundélaidedeuxminutesaprèsl'essaideconduitedutypeI
indiqué au point 5.4.1, le véhicule subit un nouveau cycle de
conduite de conditionnement consistant en un cycle urbain
(démarrage à chaud) d'un essai du type I. Le moteur est ensuite
coupé de nouveau. Les émissions à l'échappement ne doivent
pasêtremesuréespendantcetteopération.
5.5. Essai d'émission par évaporation après imprégnation à chaud
5.5.1. Avantl'achèvement du cycle de conduite de conditionnement, la
chambre de mesure doit faire l'objet d'un rinçage pendant
plusieursminutes,jusqu'àobteniruneconcentrationrésiduelleen
hydrocarbures stable. Le ou les ventilateurs de mélange de
l'enceintedoiventégalementêtremisenmarche.
5.5.2. L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné
immédiatementavantl'essai.
5.5.3. À la fin du cycle de conduite de conditionnement, on ferme le
capot-moteuretondébranchetouteslesconnexionsentrelevéhi-
cule et le banc d'essai. Le véhicule est alors emmené au moteur
jusqu'à l'enceinte de mesure, en utilisant au minimum la pédale
d'accélérateur. Le moteur doit être coupé avant qu'une partie
quelconque du véhicule pénètre dans l'enceinte de mesure. Le
momentoùlemoteurestcoupédoitêtreenregistrésurlesystème
d'enregistrementdesmesuresd'émissionparévaporationetl'enre-
gistrement des températures doit commencer. Les fenêtres et le
coffre à bagages du véhicule doivent être ouverts à ce moment,
sicen'estdéjàfait.
5.5.4. Le véhicule est poussé, ou déplacé d'une autre manière, dans
l'enceintedemesure,moteuràl'arrêt.
5.5.5. Lesportesdel'enceintesontferméesdemanièreétancheauxgaz
dansundélaidedeuxminutesaprèsl'arrêtdumoteuret,auplus,
sept minutes après la fin du cycle de conduite de conditionne-
ment.
5.5.6. La période de 60 ± 0,5 minutes pour l'essai d'imprégnation à
chaud commence dès l'instant où la chambre est fermée de
manière étanche. On mesure alors la concentration en hydrocar-
bures, la température et la pression barométrique, pour avoir les
valeurs initiales correspondantes CHC,j,Piet Tjen vue de l'essai
d'imprégnationàchaud.Cesvaleurssontutiliséesdanslescalculs
d'émission par évaporation (point 6).La température ambiante T
del'enceintenedevrapasêtreinférieureà296K,nisupérieureà
304Kpendantlapérioded'imprégnationàchaudde60minutes.
5.5.7. L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné
immédiatement avant la fin de la période d'essai de 60 ± 0,5
minutes.
5.5.8. Àlafindelapériode d'essaide60±0,5minutes,onmesurela
concentration en hydrocarbures dans l'enceinte et on mesure
également latempératureetlapressionbarométrique.Onobtient1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—122
▼M15
ainsilesvaleursfinalescorrespondantesCHC,f,PfetTfpourl'essai
d'imprégnationàchaud,envuedescalculsindiquésaupoint6.
5.6. Imprégnation
5.6.1. Le véhicule d'essai est poussé, ou déplacé d'une autre manière,
danslazoned'imprégnation,moteuràl'arrêt,etestsoumisàune
imprégnation pendant au minimum 6 heures et au maximum 36
heures entre la fin de l'essai d'imprégnation à chaud et le début
de l'essai d'émissionsdiurne. Aucours de cette période, pendant
aumoins6heures,levéhiculeestimprégnéàunetempératurede
293K±2K(20ºC±2ºC).
5.7. Essai diurne
5.7.1. Levéhiculed'essaiestexposéàuncycledetempératureambiante
conformément au profil indiqué à l'appendice 2, avec un écart
maximal de ± 2 K à tout instant. L'écart de température moyen
par rapport au profil, calculé en utilisant la valeur absolue de
chaqueécartmesuré,nedoitpasêtresupérieurà1K.Latempé-
rature ambiante doit être mesurée au moins une foispar minute.
Le cycle de température commence lorsque le temps tstart=0 ,
commeindiquéaupoint5.7.6.
5.7.2. La chambre de mesure doit faire l'objet d'un rinçage pendant
plusieursminutesimmédiatement avantl'essai,jusqu'àobtenirun
milieu stable. Le ou les ventilateurs de mélange de l'enceinte
doiventégalementêtremisenmarche.
5.7.3. Le véhicule d'essai, moteur arrêté, fenêtres et coffre à bagages
ouverts, est amené dans l'enceinte de mesure. Le ou les ventila-
teurs de mélange sont réglés de manière à maintenir un courant
d'aird'unevitesseminimalede8km/hsousleréservoirdecarbu-
rantduvéhiculed'essai.
5.7.4. L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné
immédiatementavantl'essai.
5.7.5. Lesportesdel'enceintesontferméesdemanièreétancheaugaz.5.7.6. Dans les 10 minutes qui suivent la fermeture des portes, on
mesure la concentration en hydrocarbures, la température et la
pressionbarométriquepourobtenirlesvaleursinitialescorrespon-
dantes C
HC,i,Piet Tipour l'essai diurne. C'estalors que le temps
tstart=0.
5.7.7. L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné
immédiatementavantlafindel'essai.
5.7.8. La fin de la période de mesure des émissions est prévue 24
heures ± 6 minutes après les mesures initiales décrites au point
5.7.6.Letempsécouléestenregistré.Laconcentrationenhydro-
carbures, la température et la pression barométrique sont
mesurées pour obtenir les valeurs finales correspondantes CHC,f,
PfetTfpourl'essaidiurne,utilisées pourlescalculs spécifiés au
point6.Ceciterminelaprocédured'essaid'émissionsparévapo-
ration.
6. CALCULS
6.1. Lesessaisd'émissionsparévaporationdécritsaupoint5permet-
tent le calcul des émissions d'hydrocarbures pendant les phases
diurne et d'imprégnation à chaud. Pour chacune de ces phases,
oncalcule lespertesparévaporation, d'aprèslesvaleursinitiales
etfinalesdelaconcentrationenhydrocarbures,delatempérature
et de la pression dans l'enceinte, et d'après la valeur nette du
volumedel'enceinte.
Onutiliselaformulesuivante:
MHC¼K/C1V/C110/C04/C1CHC ;f/C1Pf
Tf/C0CHC ;i/C1Pi
Ti/C18/C19
þMHC ;out/C0MHC ;i
avec:
MHC= massed'hydrocarbures(grammes)
MHC,out= masse des hydrocarbures quittant l'enceinte, lors-
qu'une enceinte à volume fixe est utilisée pour les
essaisd'émissionsdiurnes(grammes)1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—123
▼M15
MHC,i= masse des hydrocarbures entrant dans l'enceinte,
lorsqu'une enceinte à volume fixe est utilisée pour
lesessaisd'émissionsdiurnes(grammes)
CHC= valeur mesurée de la concentration en hydrocar-
bures dans l'enceinte [ppm(volum e) en équivalent
C1]
V = volume net de l'enceinte en m3,déduction faite du
volumeduvéhiculeaveclesfenêtresetlecoffreà
bagagesouverts.Silevolumeduvéhiculen'estpas
déterminé,onretrancheunvolumede1,42m3
T = températureambiantedelachambre(K)
P = pressionabsoluedanslachambred'essai(kPa)
H/C = rapporthydrogène/carbone
k = 1,2×(12+H/C)
sachantque:i estunindicedevaleurinitiale
f estunindicedevaleurfinaleH/C estpriségalà2,33pourlespertesparessaidiurne
H/C est pris égal à 2,20 pour les pertes par imprégnation à
chaud.
6.2. Résultat global de l'essai
La valeur globale de l'émission d'hydrocarbures, en masse, est
égaleà:
M
totale=MDI+MHS
avec:
Mtotale= émissionglobaleenmasseduvéhicule(grammes)
MDI= émission d'hydrocarbures, en masse, pour l'essai
diurne(grammes)
MHS= émission d'hydrocarbures, en masse, pour la phase
d'imprégnationàchaud(grammes).
7. CONTRÔLEDELACONFORMITÉDEPRODUCTION
7.1. Pourlescontrôlesdelafindelachaînedeproduction,ledéten-
teur de la réception peut démontrer la conformité par
l'échantillonnagedevéhiculesquidevrontsatisfairelesexigences
suivantes.
7.2 Essais d'étanchéité
7.2.1. Les mises à l'air libre à l'atmosphère à partir du système de
contrôledesémissionsdoiventêtreisolées.
7.2.2. Une pression de 370 ± 10 mm H2O doit être appliquée au
systèmed'alimentationencarburant.
7.2.3. La pressiondoitêtre stabilisée avant l'isolation dusystèmed'ali-
mentationdecarburantdelasourcedepression.
7.2.4. Suiteàl'isolationdusystèmed'alimentationencarburant,lapres-
sionnedoitpaschuterdeplusde50mmH2Oen5minutes.
7.3. Essais des mises à l'air libre
7.3.1. Les mises à l'air libre à l'atmosphère à partir du système de
contrôledesémissionsdoiventêtreisolées.
7.3.2. Une pression de 370 ± 10 mm H2O doit être appliquée au
systèmed'alimentationencarburant.
7.3.3. La pressiondoitêtre stabilisée avant l'isolation dusystèmed'ali-
mentationdecarburantdelasourcedepression.
7.3.4. Les sorties des mises à l'air libre à l'atmosphère à partir des
systèmes de contrôle desémissionsdoivent être réintégrées dans
lesconditionsdeproduction.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—124
▼M9
▼M9
7.3.5. Lapressiondusystèmed'alimentationducarburantdoitchuteren
dessousde100mmH2Odansuntempssupérieurà30secondes
etinférieurà2minutes.
7.3.6. Àlademande du constructeur, ilestpossible d'utiliser une autre
procédure équivalente pour démontrer la capacité fonctionnelle
pour les mises à l'air libre. Le constructeur devra faire une
démonstration de cette procédure au service technique lors de la
réception.
7.4. Essais de purge
7.4.1. Unsystèmepermettant lamesured'undébitd'airde1l/mindoit
êtreinstallé surl'entrée delapurgeetuninstrument depression
dedimensionssuffisantespouravoirdeseffetsnégligeablessurle
système de purge doit être connecté au moyen d'une vanne à
l'entréedelapurge,ouenalternative.
7.4.2. Le constructeur peut utiliser un débitmètre de son choix, si ce
dernierestacceptéparl'autoritécompétente.
7.4.3. Le véhicule doit fonctionner de telle façon que tout défaut de
conception du système de purge, pouvant gêner la purge doit
êtredétecté,etlescirconstancesnotées.
7.4.4. Pendant que le moteur fonctionne à l'intérieur des limites spéci-
fiéesaupoint7.4.3,ledébitd'airdoitêtredéterminésoitpar:
7.4.4.1. l'appareillage spécifié au point 7.4.1 étant branché, il devra être
observéunechutedepressiondelapressionatmosphériqueàun
niveau indiquant qu'un volume de 1 litre d'air a pénétré dans le
système de contrôle des émissions par évaporation en moins
d'uneminute,ou
7.4.4.2. siunautreappareillagedemesurededébitestutilisé,unelecture
d'undébit1l/mindoitêtrepossible.
7.4.4.3. Alademande du constructeur, ilestpossible d'utiliser une autre
procédure pour les essais de purge si cette procédure a été
présentée au service technique etacceptée par cedernier lorsde
laprocédurederéception.
7.5. L'autorité compétente qui a accordé l'homologation peut, à un
quelconquemoment,vérifierlesméthodesdecontrôledeconfor-
mitéappliquéesàchaqueunitédeproduction.
7.5.1. L'inspecteurdoitpréleverunnombresuffisantd'échantillons.
7.5.2. L'inspecteur peut essayer les véhicules en appliquant le point
7.1.4ou7.1.5del'annexeI.
7.5.3. Si, en appliquant le point 7.1.5 de l'annexe I, les résultats des
essais des véhicules sont supérieurs aux limites spécifiques du
point5.3.4.2del'annexeI,leconstructeurpeutdemanderqu'une
procéduretellequedécriteaupoint7.1.4del'annexeIsoitappli-
quée.
7.5.3.1. Le constructeur ne doit pas être autorisé à régler, réparer ou
modifierl'unquelconquedesvéhicules,tantquelesspécifications
dupoint7.1.4del'annexeInesontpassatisfaites ettantquece
travail n'apasété diffusésurlachaîned'assemblageduvéhicule
etdanslesprocéduresd'inspection.
7.5.3.2. Leconstructeurpeutdemanderunseulnouvelessaipourunvéhi-
cule dont les caractéristiques des émissions par évaporation sont
supposées avoir été modifiées suite à une intervention précisée
danslepoint7.5.3.1.
7.6. Silesspécificationsdupoint7.5nesontpassatisfaites,l'autorité
compétentedoits'assurerquetouteactionestmiseenœuvreafin
derétablirlaconformitédeproductionaussivitequepossible.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—125
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
Appendice 1
ÉTALONNAGEDESAPPAREILSPOURLESESSAISD'ÉMISSIONPAR
ÉVAPORATION
1. FRÉQUENCEETMÉTHODESD'ÉTALONNAGE
1.1. Toutlematérieldoitêtreétalonnéavantlapremièreutilisationet
subir ensuite un étalonnage aussi souvent que nécessaire et, en
tout cas, au cours du mois qui précède un essai en vue de la
réception.Lesméthodesd'étalonnageàutilisersontdécritesdans
leprésentappendice.
1.2. Normalement,lesplagesdetempératuresmentionnéesenpremier
lieu doivent être utilisées. Les températures indiquées entre
crochetspeuventêtreutiliséesenremplacement.
2. ÉTALONNAGEDEL'ENCEINTE
2.1. Détermination initiale du volume interne de l'enceinte
2.1.1. Avant une première utilisation de l'enceinte, on détermine le
volume interne de celle-ci en opérant comme indiqué ci-après.
On mesure avec soin les dimensions internes de la chambre, en
tenant compte de toute irrégularité, comme par exemple des
poutrelles de contreventement. On détermine le volume interne
delachambred'aprèscesmesures.
Pour une enceinte à volume variable, verrouiller l'enceinte à un
volume déterminé, l'enceinte étant maintenue à une température
ambiantede303K(30ºC)[302K(29ºC)].Levolumenominal
ainsicalculédevraêtrerépétableà±0,5%près.
2.1.2. Onobtientlevolumeinternenetendéduisant1,42m3duvolume
interne de l'enceinte. Au lieu de déduire 1,42 m3, on peut aussi
déduire le volume du véhicule d'essai, le coffre à bagages et les
fenêtresduvéhiculeétantouverts.
2.1.3. Onvérifie alorsl'étanchéité delachambre, enprocédant comme
indiqué au point 2.3. Si la valeur trouvée pour la masse de
propane ne correspond pas à la masse injectée, à ± 2 % près, il
fautagirenconséquencepourrectifierledéfaut.
2.2. Détermination des émissions résiduelles dans la chambre
Cette opération permet de déterminer si la chambre ne contient
aucune matière susceptible d'émettre des quantités significatives
d'hydrocarbures. On effectue cette vérification pour la mise en
servicedelachambre,ainsiqu'aprèstouttravaileffectuédansla
chambre pouvant entraîner des émissions résiduelles et à raison
d'aumoinsunefoisparan.
2.2.1. Comme indiqué au point 2.1.1, les enceintes à volume variable
peuvent être utilisées en configuration verrouillée ou non
verrouillée. La température ambiante doit être maintenue à
308±2K(35±2ºC)[309±2K(36±2ºC)]pendantlapériode
dequatreheuresmentionnéeci-après.
2.2.2. Lesenceintes àvolume fixesontutilisées aveclesentrées etles
sorties d'air fermées. La température ambiante est maintenue à
308±2K(35±2ºC)[309±2K(36±2ºC)]pendantlapériode
dequatreheuresmentionnéeci-après.
2.2.3. L'enceinte peut être fermée de manière étanche et le ventilateur
de mélange peut fonctionner pendant une durée allant jusqu'à
douzeheuresavantquenedébutelapériodedequatreheuresde
mesuredelaconcentrationrésiduelle.
2.2.4. Étalonner l'analyseur (si nécessaire), le mettre à zéro et l'éta-
lonnerànouveau.
2.2.5. Purgerl'enceintejusqu'àobtenirunevaleurstablepourlamesure
delaconcentrationd'hydrocarbures.Mettreenmarcheleventila-
teurdemélangesicen'estdéjàfait.
2.2.6. Fermerlachambredemanièreétancheetmesurerlavaleurdela
concentration résiduelle en hydrocarbures ainsi que la tempéra-
ture et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—126
▼M15
▼M15
initiales Chc,i,Piet Ti,à utiliser pourcalculer les conditions rési-
duellesdansl'enceinte.
2.2.7. Onlaissealorsl'enceinteaureposavecleventilateurdemélange
enmarchependantquatreheures.
2.2.8. Après cette période de quatre heures, on utilise le même analy-
seur pour mesurer la concentration en hydrocarbures dans la
chambre. On mesure également la température et la pression
barométrique.OnobtientainsilesvaleursfinalesCHC,f,PfetTf.
2.2.9. On calcule alors la variation de la masse d'hydrocarbures dans
l'enceinte pendant la durée de l'essai, comme indiqué au point
2.4.Cettevariationnedoitpasêtresupérieureà0,05g.
2.3. Étalonnage de la chambre et essai de rétention des hydrocar-
bures
L'essai d'étalonnage et de rétention des hydrocarbures dans la
chambre permet de vérifier la valeur calculée du volume (point
2.1)etsertaussiàmesureruntauxdefuiteéventuel.Letauxde
fuitedel'enceinte doitêtredéterminé lorsdesamiseenservice,
après tout travail effectué dans l'enceinte et susceptible d'en
affecter l'intégrité, et au moins une fois par mois. Si six essais
de rétention mensuels consécutifs sont effectués sans qu'aucune
action correctrice n'apparaisse nécessaire, le taux de fuite de
l'enceinte pourra par la suite être déterminé tous les trimestres,
tantqu'aucunecorrectionn'estrequise.
2.3.1. Purger l'enceinte jusqu'à obtenir une concentration d'hydrocar-
bures stable. Mettre en marche le ventilateur de mélange, si ce
n'est déjà fait. Mettre l'analyseur d'hydrocarbures à zéro, l'éta-
lonnersinécessaire.
2.3.2. Danslecasd'uneenceinteàvolumevariable,laverrouillerselon
laconfiguration volumique nominale. Danslecasd'uneenceinte
àvolumefixe,fermerlesentréesetlessortiesd'air.
2.3.3. Mettre en marche le système de régulation de la température
ambiante (si ce n'est déjà fait) et le régler à une température
initialede308K(35ºC)[309K(36ºC)].
2.3.4. Lorsque la température de l'enceinte se stabilise à 308 ± 2 K
(35±2ºC)[309±2K(36±2ºC)],fermerl'enceintedemanière
étanche et mesurer la concentration résiduelle, la température et
la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs initiales
CHC,i,PietTiàutiliserpourl'étalonnagedel'enceinte.
2.3.5. Injecter dans l'enceinte environ 4 grammes de propane. Cette
masse de propane doit être mesurée avec une précision de
±0,2%delavaleurmesurée.
2.3.6. Laisserl'atmosphère delachambresebrasserpendant 5minutes
et mesurer alors la concentration d'hydrocarbures, la température
et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs finales
CHC,f,PfetTfpourl'étalonnagedel'enceinte,ainsiquelesvaleurs
initialesCHC,i,TietPipourl'essaiderétention.
2.3.7. À partir des valeurs mesurées aux points 2.3.4 et 2.3.6 et de la
formule indiquée au point 2.4, calculer la masse de propane
contenuedansl'enceinte. Cettevaleurdoitêtrecelle delamasse
depropanemesuréeaupoint2.3.5à±2%près.
2.3.8. Danslecasd'uneenceinte àvolumevariable,ladéverrouiller de
laconfiguration volumique nominale. Danslecasd'uneenceinte
àvolumefixe,ouvrirlesentréesetsortiesd'air.
2.3.9. Faire varier de manière cyclique la température ambiante de
308K(35ºC)à293K(20ºC),puisdenouveauà308K(35ºC)
[308,6 K (35,6 ºC) puis à 295,2 K (22,2 ºC) et de nouveau à
308,6 K (35,6 ºC)] sur une période de 24 heures selon le profil
[profil alternatif] spécifié à l'appendice 2, dans les 15 minutes
quisuiventlafermeture del'enceinte. (Lestolérancessontcelles
spécifiéesaupoint5.7.1del'annexeVI.)
2.3.10. Lorsque la période de 24 heures de variation cyclique de la
température est écoulée, mesurer et enregistrer la concentration
finaled'hydrocarbures,latempératureetlapressionbarométrique.
On obtient ainsi les valeurs finales CHC,f,Tfet Pfpour l'essai de
rétentiond'hydrocarbures.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—127
▼M15
2.3.11. Aumoyendelaformuleindiquéeaupoint2.4,calculerlamasse
d'hydrocarbures,d'aprèslesvaleursmesuréesauxpoints2.3.10et
2.3.6.Cettemassenedoitpasdifférerdeplusde3%delamasse
d'hydrocarburesobtenueaupoint2.3.7.
2.4. Calculs
Le calcul de la valeur nette de la variation de la masse d'hydro-
carbures contenue dans l'enceinte sert à déterminer le taux
résiduel en hydrocarbures de l'enceinte et son taux de fuite. Les
valeurs initiales et finales de la concentration d'hydrocarbures,
de la température et de la pression barométrique sont utilisées
danslaformulesuivantepourcalculerlavariationdelamasse.
MHC¼K/C1V/C110/C04/C1CHC ;f/C1Pf
Tf/C0CHC ;i/C1Pi
Ti/C18/C19
þMHC ;out/C0MHC ;i
avec:
MHC= massed'hydrocarbures(grammes)
MHC,out= masse des hydrocarbures quittant l'enceinte, lors-
qu'une enceinte à volume fixe est utilisée pour les
essaisd'émissionsdiurnes(grammes)
MHC,i= masse des hydrocarbures entrant dans l'enceinte,
lorsqu'une enceinte à volume fixe est utilisée pour
lesessaisd'émissionsdiurnes(grammes)
CHC= concentration d'hydrocarbures dans l'enceinte, en
équivalent-carbone (remarque: ppm carbone =
ppmpropane×3)
V = volumedel'enceinteenmètrescubes,telqu'ilaété
mesuréaupoint2.1.1
T = températureambiantedansl'enceinte(K)
P = pressionbarométrique(kPa)
k = 17,6
sachantque:
i estunindicedevaleurinitiale
f estunindicedevaleurfinale.
3. VÉRIFICATION DE L'ANALYSEUR D'HYDROCARBURES
DETYPEFID(DÉTECTEURD'IONISATIONDEFLAMME)
3.1. Réglage de l'analyseur pour une réponse optimale
Onrègleral'analyseurFIDsuivantlesindicationsduconstructeur
de l'appareil. Onutilisera du propane dilué dansl'air pour régler
l'appareilenvued'uneréponseoptimaledanslaplagedemesure
lapluscourante.
3.2. Étalonnage de l'analyseur d'hydrocarbures
Effectuercetétalonnageenutilisantdupropanediluédansl'airet
dans de l'air synthétique purifié. Voir point 4.5.2 de l'annexe III
(gazd'étalonnage).
Établirunecourbed'étalonnagecommeindiquéauxpoints4.1et
4.5duprésentappendice.
3.3. Vérificationdel'interférenceàl'oxygèneetlimitesrecomman-
dées
Le facteur de réponse (Rf) pour une espèce particulière d'hydro-
carbure est le rapport de la concentration lue sur l'analyseur de
typeFID,expriméenéquivalent-carbone (C1)etdelaconcentra-
tiondelabouteille degazd'étalonnage, exprimée enéquivalent-
carbone(C1).
Laconcentrationdugazd'étalonnagedoitêtretellequ'elledonne
une réponse correspondante approximativement à 80 % de la
pleine échelle pour les plages de fonctionnement normalement1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—128
▼M9
▼M9
utilisées. La concentration volumique doit être connue avec une
précisionde±2%.
Deplus,labouteilledegazdoitêtrepréconditionnée pendant24
heuresàunetempératureentre293et303K(20ºCet30ºC).
Les facteurs de réponse doivent être déterminés à la mise en
servicedel'analyseuretparlasuitelorsdesinterventionsprinci-
palesdemaintenance.
Le gaz de référence à utiliser est du propane dilué avec de l'air
purifié qui est réputé pour donner un facteur de réponse égal à
1,00.
Le gaz d'essai utilisé pour l'interférence à l'oxygène et la four-
chettedefacteursderéponserecommandéesontdonnésci-après:
Propaneetazote0,95 ≤Rf≤1,05.
4. ÉTALONNAGEDEL'ANALYSEURD'HYDROCARBURES
Dans chacune des plages de fonctionnement normalement utili-
sées, on effectuera un étalonnage en procédant comme indiqué
ci-après.
4.1. On détermine la courbe d'étalonnage sur cinq points au moins
dont l'espacement doit être aussi uniforme que possible. La
concentration nominale du gaz d'étalonnage à la plus forte
concentration doit être égale à au moins 80 % de la pleine
échelle.
4.2. Lacourbed'étalonnageestcalculéeparlaméthodedesmoindres
carrés. Si le polynôme résultant est d'un degré supérieur à 3, le
nombre de points d'étalonnage doit au moins être égal au degré
dupolynômeplus2.
4.3. Lacourbed'étalonnagenedoitpass'écarterdeplusde2%dela
valeurnominaledechaquegazd'étalonnage.
4.4. Enutilisantlescoefficientsdepolynômeobtenuaupoint4.2,on
établit un tableau donnant les valeurs vraies de la concentration
en regard des valeurs indiquées, avec des intervalles au plus
égauxà1%delapleineéchelle.Ondoitétablircetableaupour
chaqueéchelledel'analyseur.
Cetableaudoitaussicontenird'autresindicationsetnotamment:
Datedel'étalonnage
Valeurs indiquées par le potentiomètre, à zéro et étalonné (lors-
qu'onacesvaleurs)
ÉchellenominaleDonnéesderéférencepourchaquegazd'étalonnageutilisé
Valeur réelle et valeur indiquée pour chaque gaz d'étalonnage
utilisé,aveclesdifférencesen%
Combustibledel'analyseurFID,ettypedecelui-ci
Pressiond'airdel'analyseurFIDPressiond'étalonnagedel'analyseurFID
4.5. D'autres techniques (utilisation d'un calculateur, commutation de
gamme électronique, etc.) peuvent être appliquées, s'il est
démontréauservicetechniquequ'ellesoffrentuneprécisionéqui-
valente.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—129
▼M15
Appendice 2
►M16 Profil des températures diurnes
ambiantes pour l'étalonnage de l'enceinte et
l'essai d'émission diurne
Temps
(heures) Température
(ºCi)
Étalonnage Essai
13 0/24 20
14 1 20,215 2 20,516 3 21,217 4 23,118 5 25,1
19 6 27,2
20 7 29,821 8 31,822 9 33,323 10 34,4
24/0 11 35
1 12 34,72 13 33,831 4 3 2
41 5 3 0
5 16 28,46 17 26,97 18 25,281 9 2 492 0 2 3
10 21 2211 22 20,812 23 20,2 ◄Profil alternatif des températures diurnes
ambiantes pour l'étalonnage de l'enceinte
conformément à l'appendice 1, points 1.2 et
2.3.9
Temps
(heures)Température
(ºCi)
0 35,6
1 35,32 34,53 33,24 31,45 29,76 28,2
7 27,2
8 26,19 25,1
10 24,311 23,712 23,313 22,914 22,615 22,216 22,5
17 24,2
18 26,819 29,620 31,921 33,922 35,123 35,424 35,61970L0220—FR—21.01.2002—019.001—130
▼M15
ANNEXE VII
ESSAI DE TYPE VI
(Vérification des émissions moyennes à l'échappement, à basse température
ambiante,demonoxydedecarboneetd'hydrocarburesaprèsdémarrageàfroid)
1. INTRODUCTION
►M18La présente annexe s'appliqueuniquement aux véhicules
équipés de moteurs à allumage commandé tels que définis au
point 5.3.5 de l'annexe I. ◄Elle décrit l'appareillage nécessaire
et la méthode à suivre pour réaliser l'essai de type VI défini au
point 5.3.5 de l'annexe I en vue de vérifier les émissions de
monoxyde de carbone et d'hydrocarbures à basse température
ambiante. Les points abordés dans la présente annexe sont les
suivants:
1) Matérielnécessaire;
2) Conditionsdel'essai;3) Méthodedel'essaietexigencesderésultats.
2. MATÉRIELDEL'ESSAI2.1. Résumé
►
M182.1.1. Le présent chapitre traite de l'équipement nécessaire pour les
essais d'émissionsà l'échappement à température ambiante basse
surdesvéhiculeséquipésdemoteursàallumagecommandé,tels
quedéfinisaupoint5.3.5del'annexeI. ◄Lematérielnécessaire
et les spécifications correspondent aux exigences applicables à
l'essai de type I décrit à l'annexe III et ses appendices, lorsque
desexigencesspécifiquesàl'essaidetypeVInesontpasprévues.
LestolérancesapplicablesauxessaisdetypeVIàbassetempéra-
tureambiantesontcellesdéfiniesauxpoints2.2à2.6.
2.2. Banc à rouleaux
2.2.1. Les exigences décrites au point 4.1 de l'annexe III sont applica-
bles. Le banc à rouleaux est réglé pour simuler le
fonctionnement d'un véhicule sur route à 266 K (− 7 ºC). Ce
réglage peut être basé sur une détermination de la courbe de
résistance à l'avancement sur route à 266 K (− 7 ºC). À défaut,
larésistance àl'avancement déterminée conformément àl'appen-
dice 3 de l'annexe III peut être ajustée pour une diminution de
10%dela décélération enroue libre. Le service technique peut
approuver l'utilisation d'autres méthodes de détermination de la
résistanceàl'avancement.
2.2.2. L'étalonnage du banc est effectué en appliquant les dispositions
del'appendice2del'annexeIII.
2.3. Système d'échantillonnage
2.3.1. Les dispositions du point 4.2 de l'annexe III et de l'appendice 5
del'annexeIIIsontd'application.Lepoint2.3.2del'appendice5
estmodifiédelafaçonsuivante:«Laconfigurationdesconduites,
lacapacitédedébitduCVSetlatempératureetl'humiditéspéci-
fiquedel'airdedilution(quipeuventêtredifférentesdelasource
d'air de combustion du véhicule) doivent être contrôlées pour
éliminer pratiquement toute condensation d'eau dans le système
(un débit de 0,142à 0,162 m2/s est suffisant pour la plupart des
véhicules).»
2.4. Appareillage d'analyse
2.4.1. Les dispositions du point 4.3 de l'annexe III s'appliquent, mais
seulement pour les essais concernant le monoxyde et le dioxyde
decarboneetleshydrocarbures.
2.4.2. L'étalonnage de l'appareillage d'analyse est effectué selon les
dispositionsdel'appendice6del'annexeIII.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—131
▼M15
2.5. Gaz
2.5.1. Les dispositions du point 4.5 de l'annexe III sont d'application
lorsqu'ellessontpertinentes.
2.6. Appareillage supplémentaire
2.6.1. Les dispositions énoncées aux points 4.4 et 4.6 de l'annexe III
sont applicables aux appareils utilisés pour mesurer le volume,
latempérature,lapressionetl'humidité.
3. DÉROULEMENTDEL'ESSAIETCARBURANT3.1. Conditions générales
3.1.1. Le déroulement de l'essai illustré par la figure VII.1 montre les
étapes des procédures de l'essai de type VI. Le véhicule est
soumis à des niveaux de température ambiante dont la moyenne
estde:
266K(−7ºC)±3Ket qui ne sont pas inférieurs à 260 K (− 13 ºC) ni supérieurs à
272K(−1ºC).
Latempératurenepeutdescendreau-dessousde263K(−10ºC),
nidépasser269K(−4ºC)pendantplusdetroisminutesconsé-
cutives.
3.1.2. Latempératuredelachambred'essai,contrôléedurantl'essai,est
mesuréeàlasortieduventilateur derefroidissement (point5.2.1
de la présente annexe). La température ambiante notée est la
moyenne arithmétique des températures de la chambre d'essai
mesurées à intervalles constants séparés par une minute au
maximum.
3.2. Méthode de l'essai
Lecycledeconduiteurbain(partieUN),selonlafigureIII.1.1de
l'annexe III, appendice 1, se compose de quatre cycles élémen-
tairesurbainsformantensembleuncyclecompletdepartieUN.
3.2.1. Le démarrage du moteur, le commencement desprélèvements et
l'exécution du premier cycle sont effectués conformément au
tableauIII.1.2etàlafigureIII.1.2.
3.3. Préparation de l'essai
3.3.1. Lesdispositionsprévuesaupoint3.1del'annexeIIIsontapplica-
blesencequiconcernelevéhiculed'essai.Leréglagedel'inertie
équivalentesurlebancàrouleauxesteffectuéconformémentaux
dispositionsdupoint5.1del'annexeIII.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—132
▼M15
Figure VII.1
Procédure d'essai à basse température ambiante
1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—133
▼M15
3.4. Carburant d'essai
3.4.1. Le carburant d'essai utilisé répond aux spécifications découlant
des dispositions du point 3 de l'annexe IX. Le fabricant peut
choisir d'utiliser le carburant d'essai visé au point 1 de l'annexe
IX.
4. PRÉCONDITIONNEMENTDUVÉHICULE4.1. Résumé
4.1.1. Pourquelareproductibilitédesessaisd'émissionssoitassurée,le
véhicule d'essai doit être conditionné de manière uniforme. Le
conditionnement consiste en un cycle de conduite préparatoire
sur le banc à rouleaux, suivi par un temps d'imprégnation avant
l'essaid'émissiondécritaupoint4.3delaprésenteannexe.
4.2. Préconditionnement
4.2.1. Le ou les réservoirs de carburant sont remplis avec le carburant
d'essai indiqué. Si le carburant présent dans le ou les réservoirs
ne répond pas aux spécifications contenues au point 3.4.1 de la
présente annexe, il convient de vidanger le réservoir avant le
remplissage.Lecarburantd'essaidoitêtreàunetempératureinfé-
rieureouégaleà289K(+16ºC).Pourlesopérationsdécritesci-
dessus, le système de contrôle des émissions par évaporation ne
doitpasêtreanormalementpurgénianormalementchargé.
4.2.2. Levéhiculeestamenéàlachambred'essaietplacésurlebancà
rouleaux.
4.2.3. Le préconditionnement se compose du cycle de conduite visé à
l'annexe III, appendice 1, figure III.1.1, partie UN et partie
DEUX. À la demande du fabricant, les véhicules équipés d'un
moteur à allumage commandé peuvent être préconditionnés par
uncycledeconduitedepartieUNetdeuxcyclesdeconduitede
partieDEUX.
4.2.4. Pendant le préconditionnement, la température de la chambre
d'essaidoitresterassezconstanteetnedoitpasêtresupérieureà
303K(30ºC).
4.2.5. La pression des pneus des roues motrices est réglée conformé-
mentauxdispositionsdupoint5.3.2del'annexeIII.
4.2.6. Dans les dix minutes suivant la fin du préconditionnement, le
moteurduvéhiculeestéteint.
4.2.7. Silefabricant ledemande etavecl'accord duservice technique,
un préconditionnement supplémentaire peut être autorisé à titre
exceptionnel.Leservicetechniquepeutaussidéciderdeprocéder
à d'autres opérations de préconditionnement du véhicule, consis-
tant en un ou plusieurs modules supplémentaires de conduite du
cycle urbain (partie UN) décrit à l'annexe III, appendice 1. Le
rapport d'essai doit indiquer quelles opérations supplémentaires
depréconditionnementontétéutilisées.
4.3. Méthodes d'imprégnation
4.3.1. L'une des deux méthodes décrites ci-après, qui doit être choisie
par le constructeur, est utilisée pour stabiliser le véhicule avant
l'essaid'émissions.
4.3.2. Méthode standard . Le véhicule est entreposé pendant une durée
de douze heures au moins et de 36 heures au plus avant l'essai
des émissions à l'échappement à basse température. La tempéra-
ture ambiante (thermomètre sec) pendant cette durée est
maintenueàunemoyennede:
266K(−7ºC)±3Kcalculéesurchaqueheuredecettedurée,et
elle ne peut être inférieure à 260 K (− 13 ºC) ni supérieure à
272 K (− 1 ºC). En outre, la température ne peut descendre au-
dessousde263K(−10ºC)nidépasser269K(−4ºC)pendant
plusdetroisminutesconsécutives.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—134
▼M15
4.3.3. Méthode forcée ►M18 ◄. Le véhicule est entre-
posépendant 30 heures au maximum avant l'essai desémissions
àl'échappementàbassetempérature.
4.3.3.1. Le véhicule ne peut être entreposé à une température ambiante
supérieureà303K(30ºC)pendantcettepériode.
4.3.3.2. Lerefroidissementduvéhiculepeutêtreeffectué parrefroidisse-
ment forcé du véhicule jusqu'à la température de l'essai. Si le
refroidissement est accéléré par des ventilateurs, ceux-ci sont
placés en position verticale de manière à diriger le refroidisse-
ment maximal sur le train et le moteur et non sur le carter.
Aucunventilateurn'estplacéau-dessousduvéhicule.
4.3.3.3. Latempératureambiantenedoitêtrestrictementvérifiéequ'après
le refroidissement du véhicule à une température de 266 K (−
7 ºC) ± 2 K, telle que définie par la mesure de la température
del'huilemoteur.Latempératurereprésentativedel'huilemoteur
estlatempératuredel'huilemesuréeaucentreducarteretnonen
surface ou au fond du carter. Si la mesure est réalisée en
plusieurs endroits différents dans l'huile, toutes les mesures
doiventsatisfaireauxexigencesdetempérature.
4.3.3.4. Levéhiculedoitêtreentreposépendantuneheureaumoinsaprès
avoir atteint une température de266K(−7ºC)±2K,avant le
contrôledesémissionsàl'échappementàbassestempératures.Au
coursdecettepériode,latempératureambiante(thermomètresec)
doitêtreenmoyennede266K(−7ºC)±3Ket:
nepasêtreinférieureà260K(−13ºC)ousupérieureà272K(−
1ºC).
Enoutre,latempérature:nedoitpasêtresupérieureà269K(−4ºC)niinférieureà263K
(−10ºC)
pendantplusdetroisminutesconsécutives.
4.3.4. Silevéhiculeeststabiliséà266K(−7ºC),dansunenvironne-
mentdifférentpuiss'iltransitedansunenvironnementpluschaud
vers la chambre d'essai, le véhicule doit être restabilisé en
chambre d'essai pendant une période égale à six fois la période
au cours de laquelle le véhicule a été exposé à une température
supérieure. La température ambiante (thermomètre sec) au cours
decettepériode:
doitêtreenmoyennede266K(−7ºC)±3Ketnepeutpasêtre
inférieureà260K(−13ºC)nisupérieureà272K(−1ºC).
Enoutre,latempérature:nedoitpasêtresupérieureà269K(−4ºC)ouinférieureà263K
(−10ºC)pendantplusdetroisminutesconsécutives.
5. MODEOPÉRATOIREPOURL'ESSAIAUBANC5.1. Résumé
5.1.1. Lamesuredesémissionsestréalisée pendant unessai consistant
en un cycle (partie UN) (figure III.1.1 de l'appendice 1 de
l'annexe III). Démarrage du moteur, prélèvement immédiat des
gaz, fonctionnement pendant la partie UN du cycle et arrêt du
moteurconstituent unessaicomplet àbassestempératures, d'une
duréetotale de780secondes.Lesgazd'échappement sontdilués
avec de l'air ambiant et un échantillon proportionnel continu est
prélevépouranalyse.Lesgazprélevésdanslessacssontanalysés
pourdéterminerlaquantitédemonoxydedecarbone,dedioxyde
de carbone et d'hydrocarbures. Un échantillon parallèle de l'air
dilué est analysé pour mesurer le monoxyde de carbone, les
hydrocarburesetledioxydedecarbone.
5.2. Fonctionnement du banc à rouleaux
5.2.1. Ventilateur de refroidissement
5.2.1.1. Un ventilateur de refroidissement est installé de façon à diriger
l'air de refroidissement vers le radiateur (refroidissement de
l'eau) ou vers la prise d'air (refroidissement de l'air) et vers le
véhicule.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—135
▼M15
5.2.1.2. Dansle casdevéhicules équipésd'unmoteur àl'avant, le venti-
lateurestinstallédevantlevéhiculeàmoinsde300mm.Dansle
casdevéhiculeséquipésd'unmoteuràl'arrièreousilaprescrip-
tion susmentionnée est impossible à appliquer, le ventilateur est
placé dans une position permettant d'envoyer suffisamment d'air
pourrefroidirlevéhicule.
5.2.1.3. Lavitesseduventilateurdoitêtretelleque,danslafourchettede
fonctionnement de 10 km/h à au moins 50 km/h, la vitesse
linéaire del'airàlasortiesoufflantesoit,à5km/hprès,égale à
la vitesse correspondante des rouleaux. Pour le choix final de la
soufflerie,onretiendralescaractéristiquessuivantes:
— surface:aumoins0,2m2,
— hauteurdubordinférieurparrapportausol:environ20cm.
L'autre possibilité est de retenir une vitesse du ventilateur d'au
moins6 m/s(21,6 km/h). Àla demande du fabricant, lahauteur
du ventilateur de refroidissement peut être modifiée pour des
véhiculesspéciaux(parexemplefourgonnettes,tout-terrains).
5.2.1.4. Lavitesseduvéhiculedoitêtremesuréed'aprèslavitessederota-
tionduoudesrouleauxdubancd'essai(point4.1.4.4del'annexe
III).
5.2.3. Des cycles d'essai préliminaires peuvent, au besoin, être réalisés
pour déterminer la meilleure manière d'agir sur les commandes
d'accélération et de freinage pour obtenir un cycle proche du
cycle théorique dans les limites prescrites, ou pour permettre le
réglage du système de prélèvement. Ce type de conduite doit
être réalisé avant le point «DÉBUT» conformément à la figure
VII.1.
5.2.4. L'humiditédel'airdoitêtremaintenue àunniveausuffisamment
faible pour éviter toute condensation sur les rouleaux du banc
d'essai.
5.2.5. Le banc à rouleaux doit être complètement chauffé, conformé-
ment aux instructions du constructeur du banc d'essai, et des
procédures et méthodes de contrôle doivent être utilisées pour
garantirlastabilitédel'adhérencerésiduelle.
5.2.6. L'intervalle de temps entre l'échauffement du banc à rouleaux et
lecommencementducontrôledesgazd'échappementnedoitpas
être supérieur à 10 minutes si le banc d'essain'est pas doté d'un
dispositif de chauffage indépendant. Si le banc d'essai est doté
d'un dispositif de chauffage indépendant, le contrôle des émis-
sions ne doit pas commencer plus de 20 minutes après
l'échauffementdubancd'essai.
5.2.7. Silapuissance dubanc àrouleaux doit fairel'objet d'unréglage
manuel, celui-ci doit intervenir dans l'heure qui précède le
contrôle des gaz d'échappement. Le véhicule d'essai ne doit pas
êtreutilisépoureffectuerceréglage. Lesbancsàrouleauxdotés
d'un contrôle automatique des réglages présélectionnés, peuvent
êtreréglésàtoutmomentavantledébutdel'essai.
5.2.8. Avant le commencement du cycle de conduite pour le contrôle
des émissions à l'échappement, la température de la chambre
d'essai doit être de 266 K (− 7 ºC) ± 2 K, mesurée dans le
courant d'air produit par le ventilateur à une distance maximale
de1à1,5mètreduvéhicule.
5.2.9. Aucoursdufonctionnementduvéhicule,lechauffageetledégi-
vragedoiventêtrecoupés.
5.2.10. La distance totale parcourue ou le nombre de tours de rouleaux
doiventêtrenotés.
5.2.11. Les véhicules à quatre roues motrices sont soumis à l'essai avec
deuxrouesmotrices.Larésistancetotalepourleréglagedubanc
d'essaiestdéterminée lorsquelevéhiculesetrouvedanssonétat
defonctionnementinitialementprévu.
5.3. Conduite de l'essai
5.3.1. Lesdispositionsdespoints6.2à6.6del'annexeIII,àl'exclusion
du point 6.2.2, sont applicables au démarrage du moteur, à la
conduite de l'essai et au prélèvement des gaz. Le prélèvement
des gaz commence avant ou au début de la phase de démarrage
du moteur et s'achève à la fin de la dernière période de ralenti1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—136
▼M15
duderniercycleélémentairedelapartieUN(cycleurbain)après
780secondes.
Le premier cycle de conduite commence par une période de 11
secondes de ralenti suivant immédiatement le démarrage du
moteur.
5.3.2. Les dispositions du point 7.2 de l'annexe III sont applicables à
l'analyse des échantillons de gaz. Au cours de l'analyse des gaz,
le service technique doit veiller à empêcher la condensation de
vapeurd'eaudanslessacsd'échantillondegaz.
5.3.3. Lesdispositionsdupoint 8del'annexe IIIs'appliquentaucalcul
delamassedesémissions.
6. AUTRESEXIGENCES6.1. Stratégie irrationnelle de réduction des émissions
6.1.1. Toute stratégie irrationnelle de réduction des émissions qui
entraîne une diminution de l'efficacité du système de contrôle
desémissionsdansdesconditionsnormalesd'utilisation àbasses
températures et qui n'est pas couverte par l'essai normalisé de
contrôle des émissions, est considérée comme un dispositif de
manipulation( defeat device).1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—137
▼M9
ANNEXE ►M15 VIII◄
Description de l'essai d'endurance permettant de vérifier la durabilité des
dispositifs antipollution
1. INTRODUCTION
Laprésenteannexedécritl'essaipermettantdevérifierladurabi-
litédesdispositifsantipollutionéquipantlesvéhiculesàallumage
commandé ou à allumage par compression au cours d'un essai
d'endurancede80000km.
2. VÉHICULED'ESSAI
2.1. Le véhicule doit être en bon état mécanique, le moteur et les
dispositifsantipollutionàl'étatneuf.
Cevéhiculepourraêtrelemêmequeceluiprésentépourréaliser
l'essaidutypeI;cetessaidevantêtreeffectuéaprèsunminimum
de3000kmd'endurance.
3. CARBURANT
L'essaidedurabilitéestréaliséavecuncarburantappropriédispo-
nibledanslecommerce.
4. ENTRETIENETRÉGLAGESDESVÉHICULES
L'entretien,lesréglages,ainsiquel'utilisationdescommandesdu
véhiculed'essaiserontceuxpréconisésparleconstructeur.
5. FONCTIONNEMENT DU VÉHICULE SUR PISTE, SUR
ROUTEOUSURBANCÀROULEAUXETCONTRÔLEDES
ÉMISSIONS
5.1. Cycledefonctionnement
Lors d'un fonctionnement sur circuit ou sur banc à rouleaux, le
parcours doit être réalisé conformément au parcours de conduite
(figureVII/5.1)décritci-après:
— leprogrammed'endurance secomposede11cyclesde6km
chacun,
— pendant les neufs premiers cycles, arrêt du véhicule quatre
foisenmilieudecycle,enfaisanttournerlemoteurauralenti
àchaquefoispendant15secondes,
— accélérationetdécélérationnormales,
— cinqdécélérationsaumilieudechaquecycleenpassantdela
vitesse du cycle à 32 km/h, et nouvelle accélération progres-
sivejusqu'àlavitesseducycle,
— ledixièmecycles'effectueàunevitesseconstantede89km/
h,
— le onzième cycle commence par une accélération maximale
depuisl'arrêt jusqu'à113km/h. Àmi-chemin, oneffectue un
freinagenormaljusqu'àl'arrêt,suivid'unephasederalentide
15secondesetd'unedeuxièmeaccélérationmaximale.
Ceprogrammeestensuitereprisàsondébut.La vitesse maximale de chacun des cycles est indiquée dans
letableauci-après:
Tableau►
M15 VIII◄/5.1
Vitesse maximale des cycles
CycleVitesseducycle
enkm/h
16 4
24 836 446 4
55 6
64 81970L0220—FR—21.01.2002—019.001—138
▼M14
▼M9
▼M9
CycleVitesseducycle
enkm/h
75 6
87 295 6
10 89
11 1131970L0220—FR—21.01.2002—019.001—139
▼M9
Figure►M15 VIII◄/5.1
Programme de conduite
1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—140
▼M9
5.1.1. À la demande du constructeur, un programme de conduite sur
route peut être utilisé en alternative. De tels programmes seront
approuvés au préalable par le service technique et devront avoir
les mêmes vitesses moyennes, répartitions de vitesses, nombres
d'arrêts par kilomètre ainsi que les nombres d'accélérations par
kilomètre que le programme de conduite utilisé sur piste ou
bancàrouleaux,commeindiquésaupoint5.1etfigureVII/5.1.
5.1.2. L'essai de durabilité, ou si le constructeur l'a choisi, l'essai de
durabilité modifié, devra être réalisé jusqu'à ce que le véhicule
aitparcouruaumoins80000km.
5.2. Appareillage d'essai
5.2.1. Banc à rouleaux
5.2.1.1. Lorsque l'endurance est réalisée sur banc à rouleaux, ce dernier
doit permettre la réalisation du cycle décrit précédemment au
point 5.1. Il doit en particulier être muni de système d'inertie et
lesrésistancesàl'avancement.
5.2.1.2. Le frein doit être réglé pour absorber la puissance exercée aux
roues motrices du véhicule à la vitesse stabilisée de 80 km/h.
Les méthodes à appliquer pour déterminer cette puissance et
pourréglerlefreinsontidentiquesàcellesdécritesàl'appendice
3del'annexeIII.
5.2.1.3. Lerefroidissementduvéhiculeseratelqu'ilpermettelefonction-
nement de l'ensemble à des températures semblables à celles
obtenuessurroute(huile,eau,ligned'échappement,etc.).
5.2.1.4. Certainsautresréglagesetcaractéristiquesdubancd'essaiseront,
encasdebesoin,prisidentiques àceuxdécrits danslesannexes
de la présente directive (inerties par exemple qui pourront être
mécaniquesouélectriques).
5.2.1.5. Au cours de l'essai, il est autorisé, si nécessaire, de déplacer le
véhicule sur un autre banc afin de réaliser les essais de mesure
desémissions.
5.2.2. Essaisurpisteouroute
Lorsque l'endurance est réalisée sur piste ou sur route, la masse
de référence du véhicule sera au moins égale à celle retenue
pourlesessaisréaliséssurbancàrouleaux.
6. MESUREDESÉMISSIONSDEPOLLUANTS
Audébutdel'essai(0km)et,àintervallesréguliersde10000km
(±400km)oumoins,jusqu'à80000km,lesémissionsàl'échap-
pementsontmesuréesconformémentàl'essaidutypeIdécritau
point 5.3.1 de l'annexe I. Les valeurs limites à respecter sont
cellesfixéesaupoint5.3.1.4del'annexeI.
Lediagrammedetouslesrésultatsdesémissionsàl'échappement
enfonctiondeladistanceparcouruearrondieaukilomètreleplus
prochedoitêtretracéainsiqueladroitederégressioncorrespon-
dantecalculéeparlaméthodedesmoindrescarrés.Danslecalcul
deladroitederégression,ilneserapastenucomptedesessaisà
«0km».
Les données sont à prendre en considération pour le calcul du
facteur de détérioration seulement si les points d'interpolation à
6400 kmet à 80000 kmsur cette droite sont dans les lim ites
mentionnéesci-avant.
Le données restent valables quand la droite de régression croise
une limite ou si la droite de régression croise une limite avec
une pente négative (le point d'interpolation à 6400 kmest plus
élevé que le point d'interpolation à 80000 km) le point exact à
80000kmrestantinférieurauxlimites.
Le facteur multiplicatif de détérioration pour les émissions à
l'échappementestcalculécommesuit:
D:E:F:¼Mi2
Mi11970L0220—FR—21.01.2002—019.001—141
▼M15
▼M9
▼M9
avec:
Mi1= massedupolluantiengrammesparkm,interpolationà
6400km.
Mi2= massedupolluantiengrammesparkm,interpolationà
80000km.
Lesvaleursinterpoléesdoiventêtredonnéesavecunminimumde
quatre chiffres après la virgule avant d'être divisées l'une par
l'autrepourdéterminerlefacteurdedétérioration.
Lerésultatdoitêtrearrondiàtroischiffresaprèslavirgule.Siun
facteurdedétériorationestinférieurà1,ildoitêtrepriségalà1.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—142
▼M15
ANNEXE IX
SPÉCIFICATIONDES CARBURANTSDE RÉFÉRENCE
1. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER
POURL'ESSAIDESVÉHICULESÉQUIPÉSD'UNMOTEURÀALLUMAGECOMMANDÉ
Type:essence sansplomb
Paramètre UnitéLimites(1)
Méthoded'essaiPublica-
tionminimale maximale
Indiced'octanerecherche,RON 95,0 — EN25164 1993
Indiced'octanemoteur,MON 85,0 — EN25163 1993
Densitéà15ºC kg/m3748 762 ISO3675 1995
PressiondevapeurReid kPa 56,0 60,0 EN12 1993
Distillation:
— pointd'ébullitioninitial ºC 24 40 EN-ISO3405 1988
— évaporéà100ºC %v/v 49,0 57,0 EN-ISO3405 1988
— évaporéà150ºC %v/v 81,0 87,0 EN-ISO3405 1988
— pointd'ébullitionfinal ºC 190 215 EN-ISO3405 1988
Résidus % — 2 EN-ISO3405 1988
Analysedeshydrocarbures:
— oléfines %v/v — 10 ASTMD
13191995
— aromatiques(3) %v/v 28,0 40,0 ASTMD
13191995
— benzène %v/v — 1,0 pr-EN12177 (1998)(2)
— saturés %v/v — rapport
d'équi-
libreASTMD
13191995
Rapportcarbone/hydrogène rapport rapport
Stabilitéàl'oxydation(4) min. 480 — EN-ISO7536 1996
Teneurenoxygène(5) %m/m — 2,3 EN1601 (1997)(2)
Gommeactuelle mg/ml — 0,04 EN-ISO6246 (1997)(2)
Teneurensoufre(6) mg/kg — 100 pr-EN-ISO/
DI-14596(1998)(2)
Corrosioncuivreà50ºC — 1 EN-ISO2160 1995
Teneurenplomb g/l — 0,005 EN237 1996
Teneurenphospore g/l — 0,0013 ASTMD
32311994
(1) Lesvaleurs indiquées danslesspécificationssontdes«valeurs vraies». Lorsdel'établissement desvaleurs
limites,onaappliquélestermesdelanormeISO4259«Produitspétroliers—Déterminationetapplicationdesvaleursdefidélitérelativesauxméthodesd'essai»et,lorsdelafixationd'unmaximum,unedifférence
minimalede2Rparrapportàlavaleurzéroaétépriseencompte;lorsdelafixationd'unmaximumetd'un
minimum,ladifférenceminimaleentrecesdeuxvaleursestde4R(R=reproductibilité).Malgrécettemesure,quiestnécessairepourdesraisonsstatistiques,lefabricantd'uncarburantdevranéan-moinsviserlavaleurzérolorsquelemaximumstipuléestde2R,etviserlavaleurmoyennelorsqu'ilexisteun minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications, les
termesdelanormeISO4259devraientêtreappliqués.
(
2) Lemoisdepublicationseracomplétéentempsutile.
(3) Lecarburant deréférenceutilisépourapprouverunvéhiculeparrapportauxvaleurslimitesindiquéesàla
ligneBdutableaudupoint5.3.1.4del'annexeIdelaprésentedirectivedoiventavoiruneteneurmaximaleenaromatiquesde35%v/v.LaCommissionproposeradèsquepossible,etpourle31décembre 1999au
plustard,unemodificationdelaprésenteannexepourrefléterlamoyennedumarchéencequiconcernela
teneurenaromatiquespourlecarburantdéfiniàl'annexeIIIdeladirective98/70/CE.
(
4) Le carburant peut contenir des additifs antioxydantset des inhibiteurs de catalyse métallique normalement
utiliséspourstabiliser lesfluxd'essenceenraffinerie, maisilnefautpasyajouter d'additifsdétergents oudispersantsnid'huilessolvantes.
(
5) LateneureffectiveenoxygèneducarburantutilisépourlesessaisdestypesIetIVestrapportée.Enoutre,
lateneurmaximaleenoxygèneducarburantderéférenceutilisépourapprouverunvéhiculeparrapportauxvaleurslimitesindiquéesàlaligneBdutableaudupoint5.3.1.4del'annexeIdelaprésentedirectiveestde2,3%.LaCommissionproposeradèsquepossible,etpourle31décembre1999auplustard,unemodifica-tiondelaprésenteannexepourrefléterlamoyennedumarchéencequiconcernelateneurenoxygènepour
lecarburantdéfiniàl'annexeIIIdeladirective98/70/CE.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—143
▼M15
(6) LateneureffectiveensoufreducarburantutilisépourlesessaisdutypeIestrapportée.Enoutre,lecarbu-
rantderéférenceutilisépourapprouverunvéhiculeparrapportauxvaleurslimitesindiquéesàlaligneBdu
tableau dupoint5.3.1.4del'annexeIdelaprésente directivedoitavoiruneteneurmaximaleensoufrede50ppm.LaCommissionproposeradèsquepossible,etpourle31décembre 1999auplustard,unemodi-fication de la présente annexe pour refléterla moyenne du marché en ce qui concerne la teneur en soufrepourlecarburantdéfiniàl'annexeIIIdeladirective98/70/CE.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—144
▼M15
2. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER
POURL'ESSAIDESVÉHICULESÉQUIPÉSD'UNMOTEURDIESEL
Type:carburant Diesel
Paramètre UnitéLimites(1)
Méthoded'essaiPublica-
tionminimale maximale
Indicedecétane(2) 52,0 54,0 EN-ISO5165 1998(3)
Densitéà15ºC kg/m3833 837 EN-ISO3675 1995
Distillation:
— point50% ºC 245 — EN-ISO3405 1988
— point95% ºC 345 350 EN-ISO3405 1988
— pointd'ébullitionfinal ºC — 370 EN-ISO3405 1988
Pointd'éclair ºC 55 — EN22719 1993CFPP ºC — −5 EN116 1981
Viscositéà40ºC mm
2/s 2,5 3,5 EN-ISO3104 1996
Hydrocarburespolycycliques
aromatiques%m/m 3,0 6,0 IP391 1995
Teneurensoufre(4) mg/kg — 300 pr.EN-ISO/
DIS145961998(3)
Corrosioncuivre — 1 EN-ISO2160 1995
CarboneConradsonsurlerésidu
(10%)%m/m — 0,2 EN-ISO10370 1995
Teneurencendres %m/m — 0,01 EN-ISO6245 1995
Teneureneau %m/m — 0,05 EN-ISO12937 (1998)(3)
Indicedeneutralisation(acide
fort)mg
KOH/g— 0,02 ASTMD974-
951996
Stabilitéàl'oxydation(5) mg/ml — 0,025 EN-ISO12205 1996
Méthodesnouvellesetamélio-
réesendéveloppementpourles
aromatiquespolycyliques%m/m — — EN12916 (1997)(3)
(1) Lesvaleurs indiquées danslesspécificationssontdes«valeurs vraies». Lorsdel'établissement desvaleurs
limites,onaappliquélestermesdelanormeISO4259«Produitspétroliers—Déterminationetapplicationdes valeurs de fidélité relatives aux méthodes d'essai» et, lors de la fixation d'une valeur minimale, une
différence minimale de 2 R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; lors de la fixation d'un
maximumetd'unminimum,ladifférenceminimaleentrecesvaleursestde4R(R=reproductibilité).Malgrécettemesure,quiestnécessairepourdesraisonsstatistiques,lefabricantd'uncarburantdevranéan-moinsviserlavaleurzérolorsquelemaximumstipuléestde2R,etviserlavaleurmoyennelorsqu'ilexisteun minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications, les
termesdelanormeISO4259devrontêtreappliqués.
(
2) L'intervalleindiquépourlecétanen'estpasenaccordavecleminimumde4R.Cependant,encasdediffé-
rend entre le fournisseur et l'utilisateur, les termes de la norme ISO 4259 peuvent être appliqués, pourvuqu'unnombresuffisantdemesuressoitfaitpourobtenirlaprécisionnécessaire,ceciétantpréférable àunedéterminationunique.
(
3) Lemoisdepublicationseracomplétéentempsvoulu.
(4) LateneureffectiveensoufreducarburantutilisépourlesessaisdutypeIestrapportée.Enoutre,lecarbu-
rantderéférenceutilisépourapprouverunvéhiculeparrapportauxvaleurslimitesindiquéesàlaligneBdutableau dupoint5.3.1.4del'annexeIdelaprésente directivedoitavoiruneteneurmaximaleensoufrede50ppm.LaCommissionproposeradèsquepossible,etpourle31décembre 1999auplustard,unemodi-
fication de la présente annexe pour refléterla moyenne du marché en ce qui concerne la teneur en soufre
pourlecarburantdéfiniàl'annexeIVdeladirective98/70/CE.
(
5) Bienquelastabilitéàl'oxydationsoitcontrôlée,ilestprobablequeladuréedevieduproduitsoitlimitée.Il
estrecommandédedemanderconseilaufournisseurquantauxconditionsdestockageetàladuréedevie.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—145
▼M15
3. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER
POURL'ESSAIDUTYPEVIÀBASSESTEMPÉRATURESAMBIANTESDESVÉHICULES
ÉQUIPÉSD'UNMOTEURÀALLUMAGECOMMANDÉ(1)
Type:essence sansplomb
Paramètre UnitéLimites(2)
Méthoded'essaiPublica-
tionminimale maximale
Indiced'octanerecherche,RON 95,0 — EN25164 1993
Indiced'octanemoteur,MON 85,0 — EN25163 1993
Densitéà15ºC kg/m3748 775 ISO3675 1995
PressiondevapeurReid kPa 56,0 95,0 EN12 1993
Distillation:
— pointd'ébullitioninitiale ºC 24 40 EN-ISO3405 1988— évaporéà100ºC %v/v 49,0 57,0 EN-ISO3405 1988
— évaporéà150ºC %v/v 81,0 87,0 EN-ISO3405 1988
— pointd'ébullitionfinal ºC 190 215 EN-ISO3405 1988
Résidus % — 2 EN-ISO3405 1988
Analysedeshydrocarbures:
— oléfines %v/v — 10 ASTMD
13191995
— aromatiques(
4) %v/v 28,0 40,0 ASTMD
13191995
— benzène %v/v — 1,0 pr-EN12177 (1998)(3)
— saturés — rapport
d'équi-
libreASTMD
13191995
Rapportcarbone/hydrogène rapport rapport
Stabilitéàl'oxydation(5) min. 480 — EN-ISO7536 1996
Teneurenoxygène(6) %m/m — 2,3 EN1601 (1997)(3)
Gommeactuelle mg/ml — 0,04 EN-ISO6246 (1997)(3)
Teneurensoufre(7) mg/kg — 100 pr-EN-ISO/
DIS14596(1998)(3)
Corrosionducuivreà50ºC — 1 EN-ISO2160 1995
Teneurenplomb g/l — 0,005 EN237 1996
Teneurenphosphore g/l — 0,0013 ASTMD
32311994
(1) L'essence répondant aux spécifications du tableau ci-dessus est utilisée pour réaliser l'essai de type VI à
basses températures ambiantes, si le fabricant ne choisit pas expressément le carburant visé au point 1 delaprésenteannexe,conformémentaupoint3.4del'annexeVII.
(
2) Lesvaleurs indiquées danslesspécificationssontdes«valeurs vraies». Lorsdel'établissement desvaleurs
limites,onaappliquélestermesdelanormeISO4259«Produitspétroliers—Déterminationetapplicationdesvaleursdefidélitérelativesauxméthodesd'essai»et,lorsdelafixationd'unmaximum,unedifférenceminimalede2Rparrapportàlavaleurzéroaétépriseencompte;lorsdelafixationd'unmaximumetd'unminimum,ladifférenceminimaleentrecesdeuxvaleursestde4R(R=reproductibilité).
Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons statistiques, le fabricant d'un carburant devra
néanmoinsviserlavaleurzérolorsquelemaximumstipuléestde2R,etlavaleurmoyennelorsqu'ilexisteun minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications, lestermesdelanormeISO4259devrontêtreappliqués.
(
3) Lemoisdepublicationseracomplétéentempsvoulu.
(4) Lecarburant deréférenceutilisépourapprouverunvéhiculeparrapportauxvaleurslimitesindiquéesàla
ligneBdutableaudupoint5.3.1.4del'annexeIdelaprésentedirectivedoiventavoiruneteneurmaximaleenaromatiquesde35%v/v.LaCommissionproposeradèsquepossible,etpourle31décembre 1999auplustard,unemodificationdelaprésenteannexepourrefléterlamoyennedumarchéencequiconcernelateneurenaromatiquespourlecarburantdéfiniàl'annexeIIIdeladirective98/70/CE.
(
5) Le carburant peut contenir des additifs antioxydantset des inhibiteurs de catalyse métallique normalement
utiliséspourstabiliser lesfluxd'essenceenraffinerie, maisilnefautpasyajouter d'additifsdétergents oudispersantsnid'huilessolvantes.
(
6) La teneur effective en oxygène du carburant utilisé pour les essais du type VI est rapportée. En outre, la
teneur maximale en oxygène du carburant de référence utilisé pourapprouver un véhicule parrapport aux
valeurslimitesindiquéesàlaligneBdutableaudupoint5.3.1.4del'annexeIdelaprésentedirectiveestde
2,3%.LaCommissionproposeradèsquepossible,etpourle31décembre1999auplustard,unemodifica-tiondelaprésenteannexepourrefléterlamoyennedumarchéencequiconcernelateneurenoxygènepourlecarburantdéfiniàl'annexeIIIdeladirective98/70/CE.
(
7) LateneureffectiveensoufreducarburantutilisépourlesessaisdutypeVIestrapportée.Enoutre,lecarbu-
rantderéférenceutilisépourapprouverunvéhiculeparrapportauxvaleurslimitesindiquéesàlaligneBdu1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—146
▼M15
tableau dupoint5.3.1.4del'annexeIdelaprésente directivedoitavoiruneteneurmaximaleensoufrede
50ppm.LaCommissionproposeradèsquepossible,etpourle31décembre 1999auplustard,unemodi-
fication de la présente annexe pour refléterla moyenne du marché en ce qui concerne la teneur en soufrepourlecarburantdéfiniàl'annexeIIIdeladirective98/70/CE.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—147
▼M14
ANNEXE IX a
SPÉCIFICATIONSDES CARBURANTSGAZEUX DE RÉFÉRENCE
1.Caractéristiques techniques des carburants GPL de référence
CarburantA CarburantB Méthoded'essai
Composition %vol ISO7941
C3 %vol 30±2 85±2
C4 %vol solde solde<C3,>C4 %vol max2% max2%Oléfines %vol 9±3 12±3
Résiduvolatil ppm max50 max50 NFM41-015
Teneureneau néant néant inspection
visuelle
Teneurensoufre ppmmass(*) max50 max50 EN24260
Hydrogènesulfuré néant néantCorrosionlamede
cuivreévaluation classe1 classe1 ISO6251(**)
odeur caractéris-
tiquecaractéris-
tique
IOM 89minimum 89minimum EN589
AnnexeB
(*) Valeuràdéterminerdanslesconditionsstandard[293,2K(20ºC)et101,3kPa].
(**) Si l'échantillon contient des inhibiteurs de corrosion ou d'autres produits chimiques qui diminuent l'action
corrosivedel'échantillonsurlalamedecuivre,cetteméthodeperdsaprécision.L'ajoutdetelscomposésàlaseulefindefausserlesrésultatsdel'essaiestdoncinterdit.
2.Caractéristiques techniques des carburants GN de référence
Carburant de référence G20
Caractéristiques Unités Base Limites Méthoded'essai
Min. Max.
Composition:
Méthane 100 99 100Bilan %mole — — 1 ISO6974[Inertes+C
2/C2+]N
2
Teneurensoufre mg/m3</>(*) — — 50 ISO6326-51970L0220—FR—21.01.2002—019.001—148
▼M14
Carburant de référence G25
Caractéristiques Unités Base Limites Méthoded'essai
Min. Max.
Composition:
Méthane 86 84 88
Bilan %mole — — 1 ISO6974[Inertes+C
2/C2+]N
214 12 16
Teneurensoufre mg/m3</>(*) — — 50 ISO6326-5
(*) Valeuràdéterminerdansdesconditionsnormalisées[293,2K(20ºC)et101,3kPa].
L'indicedeWobbeestlerapportentrelepouvoircalorifiquedugazparunité
de volume et la racine carrée de sa densité relative dans les mêmes condi-
tionsderéférence:
IndicedeWobbe ¼Hgazpρair=pρgaz
où Hgaz= pouvoircalorifiqueducarburant,expriméenMJ/m3à0ºC
ρair= densitédel'airà0ºC
ρgaz= densitéducarburantà0ºC
L'indice de Wobbe est dit supérieur ou inférieur selon que la valeur du
pouvoircalorifiqueestlavaleursupérieureouinférieure.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—149
▼M12
ANNEXE ►M15 X◄
MODÈLE
[Formatmaximal:A4(210×297mm)]
FICHEDERÉCEPTIONCEE
1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—150
▼M12
Appendice
Addendum à la fiche de réception CEE no…
concernantlaréceptiond'unvéhiculeenapplicationdeladirective70/220/CEE,tellequemodifiéeparla
directive…/…/CE
►(1)M15
►(2)(3)(4)M161970L0220—FR—21.01.2002—019.001—151
▼M12
►(1)(2)M15
►(3)(4)(5)(6)(7)(8)(9)(10)(11)(12)(13)(14)(15)(16)(17)(18)(19)(20)(21)(22)M161970L0220—FR—21.01.2002—019.001—152
▼M15
ANNEXE XI
SYSTÈMESDEDIAGNOSTICEMBARQUÉS(OBD)POURVÉHICULES
À MOTEUR
1. INTRODUCTION
Laprésenteannexedécritlefonctionnementdessystèmesdediagnostic
embarqués (OBD) pour le contrôle des émissions des véhicules à
moteur.
2. DÉFINITIONS
Ausensdelaprésenteannexe,onentendpar:
2.1. «OBD»,unsystèmedediagnosticembarquépourlecontrôledesémis-
sions,capable de déceler l'origine probable d'undysfonctionnement au
moyendecodesd'erreursstockésdanslamémoired'unordinateur;
2.2. «type de véhicule», une catégorie de véhicules à moteur ne présentant
pasentreeuxdedifférencesessentiellessurleplandescaractéristiques
dumoteuretdusystèmeOBD,tellesquedéfiniesàl'appendice2;
2.3. «familledevéhicules»,unensembledevéhiculesd'unconstructeurqui,
parleurconception,doiventprésenterdescaractéristiquesd'émissionsà
l'échappement similaires, et être équipés de systèmes OBD similaires.
Chaque moteur équipant les véhicules d'une même famille doit avoir
étéreconnuconformeauxprescriptionsdelaprésentedirective;
2.4. «système antipollution», le calculateur électronique d'injection et tout
composant relatif aux émissions du système d'échappement ou aux
émissionsparévaporationquifournitdesdonnéesenentréeàcecalcu-
lateurouquienreçoitdesdonnéesensortie;
2.5. «indicateur de dysfonctionnement» (MI), un signal visible ou audible
qui informe clairement le conducteur du véhicule en cas de dysfonc-
tionnement de tout composant relatif aux émissions relié au système
OBD,oudusystèmeOBDlui-même;
2.6. «dysfonctionnement», la défaillance d'un composant ou d'un système
relatif aux émissions entraînant le dépassement des limites d'émissions
indiquéesaupoint3.3.2delaprésenteannexe;
2.7. «air secondaire», l'air introduit dans le système d'échappement au
moyend'unepompe,d'unesoupaped'aspirationoud'unautredispositif,
danslebutdefaciliterl'oxydationdeshydrocarburesetduCOcontenus
danslesgazd'échappement;
2.8. «ratéd'allumagedumoteur»,lemanquedecombustiondanslecylindre
d'unmoteuràallumagecommandé,enraisond'uneabsenced'étincelle,
d'unmauvais dosagedu carburant, d'unemauvaise compression, ou de
touteautrecause.Lorsqu'ilestquestiondelasurveillanceeffectuéepar
le système OBD, il s'agit du pourcentage de ratés d'allumage par
rapportàunnombretotald'événementsd'allumage(déclaréparlecons-
tructeur) qui entraînerait un dépassement des limites d'émissions
indiquées au point 3.3.2, ou du pourcentage qui entraînerait une
surchauffe du ou des catalyseurs, provoquant des dommages irréversi-
bles;
2.9. «essai du type I», le cycle de conduite (parties 1 et 2) utilisé pour
l'approbation des niveaux d'émissions, et dont la description détaillée
estdonnéeàl'annexeIII,appendice1;
2.10. «cycle de conduite», l'ensemble d'opérations comprenant le démarrage
dumoteur,unephasederoulagependantlaquelleunéventueldysfonc-
tionnementseraitdétecté,etlacoupuredumoteur;
2.11. «cycled'échauffement»,uneduréedefonctionnementduvéhiculesuffi-
sante pour que la température du liquide de refroidissement augmente
au moins de 22 K à partir du démarrage du moteur, et atteigne une
températureminimalede343K(70ºC);
2.12. «correctionducarburant»,lesréglagescorrectifsparrapportàl'étalon-
nage de base du carburant. La correction rapide du carburant consiste
enajustementsdynamiquesouinstantanés.Lacorrectionlenteconsiste
enajustementsbeaucoupplusprogressifs.Cesajustementsàlongterme
compensentlesdifférencesauniveaudesvéhiculesetleschangements
progressifsquisurviennentaufildutemps;1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—153
▼M15
2.13. «valeurdechargecalculée»(CLV),uneindicationdudébitd'airactuel
diviséparledébitd'airdepointe,corrigélecaséchéantenfonctionde
l'altitude.Ils'agitd'unegrandeurexpriméesansdimension,quin'estpas
spécifique au moteur et donne au technicien chargé de l'entretien des
indications concernantlepourcentage delacylindrée quiestutilisé(la
positionpleinsgazcorrespondantà100%);
CLV ¼D´ebitd0airactuel
D´ebitd0airdepointe ðauniveaudelamer Þ/C2Pressionatmosph´ erique ðauniveaudelamer Þ
Pressionbarom´ etrique
2.14. «mode permanent de défaillance au niveau des émissions», une situ-
ation où le calculateur d'injection passe en permanence à un état qui
n'exige pas d'information d'un composant ou d'un système défaillant
lorsque cette défaillance entraînerait un accroissement des émissions
produites par le véhicule au-delà des limites indiquées au point 3.3.2
delaprésenteannexe:
2.15. «unité de prise de mouvement», le dispositif, actionné par le moteur,
dont la puissance sert à alimenter des équipements auxiliaires montés
surlevéhicule;
2.16. «accès»,lamiseàdispositiondetouteslesdonnéesOBDrelativesaux
émissions, y compris les codes d'erreur nécessaires à l'inspection, au
diagnostic, à l'entretien ou à la réparation des éléments du véhicule
liés aux émissions, par l'intermédiaire du port série du connecteur de
diagnosticstandardisé(conformémentàl'appendice1,point6.5.3.5,de
laprésenteannexe);
2.17. «illimité»:
— unaccèsquinedépendpasd'uncoded'accèsuniquementaccessible
auprèsduconstructeurouundispositifsimilaire
ou
— un accès qui rend possible l'évaluation des données communiquées
sans devoir recourir à des informations uniques de décodage, à
moinsquecesinformationsnesoientelles-mêmesnormalisées;
2.18. «normalisé»,lefaitquetouteslesinformationssurlesfluxdedonnées,
y compris tous les codes d'erreur utilisés, ne sont produites qu'en
conformitéaveclesnormesindustriellesqui,dufaitqueleurformatet
les options autorisées sont clairement définis, assurent une harmonisa-
tion maximale dans l'industrie automobile et dont l'utilisation est
expressémentautoriséeparlaprésentedirective;
2.19. «informations de réparation», toutes les informations nécessaires au
diagnostic, à l'entretien, au contrôle, à la révision périodique ou à la
réparation du véhicule et mises à la disposition de ses revendeurs/
garagesagréésparleconstructeur.Cesinformationsincluent,aubesoin,
les manuels d'entretien, les instructions techniques, les recommanda-
tions relatives au diagnostic (par exemple: valeurs minimales et
maximales théoriques pour les mesures), les plans de montage, le
numéro d'identification de l'étalonnage par logiciel applicable à un
type de véhicule, les instructions pour les cas individuels et spéciaux,
lesinformationscommuniquéessurlesoutilsetlesappareils,lesinfor-
mations sur le contrôle des données, et les données d'essai et de
contrôle bidirectionnelles. Le constructeur n'est pas tenu de fournir les
informations qui font l'objet de droits de propriété intellectuelle ou
constituentunsavoir-fairespécifiquedesfabricantset/oudesfabricants
del'équipement d'origine(OEM);danscecas,lesinformations techni-
quesnécessairesnesontpasrefuséesdefaçonabusive.
2.20. «Défaut»:dansledomainedessystèmesOBDéquipantlesvéhicules,le
fait qu'aumaximum deux composantsousystèmes séparésplacés sous
surveillanceprésententdemanièretemporaireoupermanentedescarac-
téristiquesdefonctionnement quidiminuentlacapacité desurveillance
du système OBD ou qui ne respectent pas toutes les autres exigences
détaillées requises en matière de système OBD.Les véhicules peuvent
être réceptionnés, immatriculés et vendus avec de tels défauts, confor-
mémentauxdispositionsdupoint4delaprésenteannexe.
3. PRESCRIPTIONSETESSAIS
3.1. Touslesvéhiculesdoiventêtreéquipésd'unsystèmeOBDconçu,cons-
truit et monté de telle façon qu'il puisse identifier différents types de
détériorations ou de dysfonctionnements pendant toute la durée de vie1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—154
▼M16
▼M15
▼M15
du véhicule. Pour évaluer la réalisation de cet objectif, l'autorité
chargée de la réception admet que les véhicules qui ont parcouru une
distance dépassantladistance prévue pourl'essaidedurabilité dutype
V, mentionné au point 3.3.1, montrent des signes de détérioration des
performances du système OBD, de sorte que les limites d'émissions
indiquées au point 3.3.2 peuvent être dépassées avant que le système
OBDnesignaleunedéfaillanceauconducteurduvéhicule.
3.1.1. L'accèsausystèmeOBDrequispourl'inspection,lediagnostic,l'entre-
tienoularéparationduvéhiculedoitêtreillimitéetnormalisé.Tousles
codes d'erreur liés aux émissions doivent être conformes au point
6.5.3.4del'appendice1delaprésenteannexe.
3.1.2. Au plus tard trois mois après avoir communiqué les informations de
réparation à tout distributeur ou atelier de réparation agréé au sein de
la Communauté, le constructeur met ces informations (ainsi que tout
changement et ajout ultérieur) à disposition en échange d'un paiement
raisonnable et non discriminatoire, et en informe l'autorité chargée de
laréception.
Encasdenon-respectdelaprésentedisposition,l'autoritéchargéedela
réception prendlesmesuresnécessaires, conformément auxprocédures
prescrites pour la réception par type et le contrôle des véhicules en
service,pourassurerladisponibilitédesinformationsderéparation.
3.2. Le système OBDdoit être conçu, construit et monté dans un véhicule
de telle façon que, dans des conditions normales d'utilisation, le véhi-
culepuissesatisfaireauxprescriptionsdelaprésenteannexe.
3.2.1. Désactivation temporaire du système OBD
3.2.1.1. Un constructeur peut prévoir la désactivation du système OBD si la
capacité de surveillance en fonctionnement de celui-ci est affectée par
une baisse du niveau de carburant. La désactivation ne peut avoir lieu
tant que le niveau de remplissage est supérieur à 20 % de la capacité
nominaleduréservoirdecarburant.
3.2.1.2. UnconstructeurpeutprévoirladésactivationdusystèmeOBDlorsd'un
démarragedumoteuràunetempératureambianteinférieureà266K(−
7ºC)ouàunealtitudedeplusde2500mètresau-dessusduniveaude
la mer s'il fournit des données et/ou une évaluation technique démon-
trantdemanièresatisfaisantequelasurveillanceenfonctionnement du
systèmeantipollution ne serait pasfiable dansde telles conditions. Un
constructeur peut aussi demander la désactivation du système OBD
pourd'autresplagesdetempératurededémarrages'ildémontreàl'auto-
rité, en présentant des données et/ou une évaluation technique
adéquates,quelesystèmeproduiraitundiagnosticerronédansdetelles
conditions.
3.2.1.3. En ce qui concerne les véhicules conçus pour être équipés d'unités de
prise de mouvement, la désactivation de systèmes de surveillance sur
lesquels ces unités ont une influence n'est autorisée que si elle n'inter-
vientquelorsquel'unitédeprisedemouvementestactive.
3.2.2. Ratés d'allumage — véhicules équipés d'un moteur à allumage
commandé
3.2.2.1. Les constructeurs peuvent adopter, comme critère de dysfonctionne-
ment, un pourcentage de ratés d'allumage plus élevé que celui déclaré
à l'autorité, dans des conditions spécifiques de régime et de charge du
moteurpourlesquellesilspeuventdémontrerqueladétectiondeniveau
inférieursderatésd'allumageneseraitpasfiable.
3.2.2.2. Siunconstructeurpeutdémontreràl'autoritéqueladétectiondepour-
centagesplusélevésderatésd'allumagen'esttoujourspasréalisableou
qu'unratéd'allumagenepeutêtredistinguéd'unautrephénomène(par
exemple routes difficiles, passages de vitesse, période suivant la mise
enmarchedumoteur,etc.),lesystèmedesurveillancepeutêtredésac-
tivélorsquedetellesconditionssontréunies.
3.3.Description des essais
3.3.1. Lesessaissonteffectuéssurlevéhiculeutilisépourl'essaidedurabilité
dutypeV,décritàl'annexeVIII,etensuivantlaprocédured'essaifigu-
rantdansl'appendice1delaprésenteannexe.Lesessaissontréalisésà
l'issuedesessaisdedurabilitédutypeV.Lorsqu'aucunessaidedurabi-
lité du type V n'est effectué, ou à la demande du constructeur, un1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—155
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véhiculeprésentantlescaractéristiquesadéquatesd'âgeetdereprésenta-
tivité peut être utilisé pour ces essais de démonstration du système
OBD.
3.3.2. LesystèmeOBDindiqueladéfaillanced'uncomposantoud'unsystème
relatif aux émissions lorsque cette défaillance entraîne une augmenta-
tiondesémissionssupérieureauxvaleurslimitesindiquéesci-dessous:
Massederéférence
(RW)
(kg)Massede
monoxydede
carboneMassed'hydro-
carburestotauxMassed'oxydes
d'azoteMasse
de
parti-
cule-
s(1)
(CO)
L1
(g/km)(THC)
L2
(g/km)(NOx)
L3
(g/km)(PM)
L4
(g/km)
Catégorie ClasseEssen-
ceDieselEssen-
ceDieselEssen-
ceDiesel Diesel
M(2)(4) — toutes 3,20 3,20 0,40 0,40 0,60 1,20 0,18
N1(3)(4)IR W ≤1305 3,20 3,20 0,40 0,40 0,60 1,20 0,18
II 1305<RW ≤1760 5,80 4,00 0,50 0,50 0,70 1,60 0,23
III 1760<RW 7,30 4,80 0,60 0,60 0,80 1,90 0,28
(1) Pourlesmoteursàallumageparcompression.
(2) Sauflesvéhiculesdontlamassemaximaleestsupérieureà2500kg.
(3) EtlesvéhiculesdelacatégorieMvisésparlanote2.
(4) LapropositiondelaCommissionviséeàl'article 3,paragraphe1,deladirective contient lesvaleurs
limitespourl'OBDàl'horizon2005/2006pourlesvéhiculesdecatégorieM1etN1.
3.3.3. Prescriptions pour la surveillance des véhicules équipés d'un moteur à
allumage commandé
Poursatisfaireauxprescriptionsdupoint3.3.2,lesystèmeOBDdoitau
minimumsurveiller:
3.3.3.1. la réduction de l'efficacité du convertisseur catalytique, en ce qui
concerne les émissions d'hydrocarbures uniquement. Les constructeurs
peuventprévoirundispositifdesurveillanceuniquementpourlecataly-
seur en amont ou en combinaison avec le catalyseur en aval. Un
catalyseur ou un assemblage de catalyseurs est réputé dysfonctionner
lorsque les émissions d'hydrocarbures dépassent la valeur limite visée
dansletableaudupoint3.3.2;
3.3.3.2. l'existence de ratés d'allumage du moteur lorsque celui-ci fonctionne à
unrégimedélimitéparlescourbessuivantes:
a) une vitesse maximale de 4500 min−1ou une vitesse supérieure de
1000min−1àlavitesselaplusélevéeatteintelorsd'uncycled'essai
dutypeI(selonlavaleurquiestlaplusbasse);
b) la courbe de couple positive (c'est-à-dire la charge du moteur à
vide);
c) une courbe joignant les points de fonctionnement suivants du
moteurs:lacourbedecouplepositive à3000min−1etunpointsur
la courbe de vitesse maximale définie au point a) ci-dessus, la
dépression dans la tubulure d'admission étant inférieure de
13,33kPaàcellequiexisteauniveaudelacourbedecoupleposi-
tive;
3.3.3.3. ladétériorationdessondesàoxygène;
3.3.3.4. les autres composants ou systèmes du système antipollution, ou les
composants ou systèmes du groupe propulseur relatifs aux émissions,
quisontconnectésàunordinateur,etdontladéfaillancepeutentraîner
desémissionsàl'échappement dépassantleslimites indiquéesaupoint
3.3.2;1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—156
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3.3.3.5. sauf s'ils font l'objet d'un autre mode de surveillance, tous les autres
composantsdugroupepropulseurrelatifsauxémissionsetconnectés à
un ordinateur, y compris les capteurs permettant de remplir les fonc-
tions de surveillance, doivent faire l'objet d'une surveillance de la
continuitéducircuit;
3.3.3.6. le système électronique de contrôle de purge d'émissions par évapora-
tion doit au minimum faire l'objet d'une surveillance de la continuité
ducircuit.
3.3.4. Prescriptions pour la surveillance en fonctionnement des véhicules
équipés d'un moteur à allumage par compression
Pour satisfaire aux prescriptions du point 3.3.2, le système OBD doit
surveiller:
3.3.4.1. lorsquelevéhiculeenestéquipé,labaissed'efficacitéduconvertisseur
catalytique;
3.3.4.2. lorsque le véhicule en est équipé, le fonctionnement et l'intégrité du
piègeàparticules;
3.3.4.3. danslesystèmeélectroniqued'injectiondecarburant,lescommandesde
réglage de la quantité de carburant et de l'avance doivent faire l'objet
d'unesurveillancedelacontinuitéducircuitetdesdéfaillancesdefonc-
tionnementglobales;
3.3.4.4. les autres composants ou systèmes du système antipollution, ou les
composants ou systèmes du groupe propulseur relatifs aux émissions,
quisontconnectésàunordinateur,etdontladéfaillancepeutentraîner
desémissionsàl'échappement dépassantleslimites indiquéesaupoint
3.3.2; il s'agit, par exemple, des composants ou systèmes chargés de
surveiller et de contrôler le débit d'air massique, ledébit volumétrique
(etlatempérature),lapressiondesuralimentationetlapressiondansla
tubulure d'admission (ainsi que descapteurs qui permettent l'exécution
decescontrôles);
3.3.4.5. sauf s'ils font l'objet d'un autre mode de surveillance, tous les autres
composantsdugroupepropulseurrelatifsauxémissionsetconnectés à
unordinateurdoiventfairel'objetd'unesurveillancedelacontinuitédu
circuit.
3.3.5. Lesconstructeurspeuventdémontreràl'autoritéchargéedelaréception
quecertainscomposantsousystèmesnedoiventpasêtresoumisàune
surveillance sileniveau desémissionsnedépassepasleslimites indi-
quées au point 3.3.2 de la présente annexe lorsque ces composants ou
systèmessubissentunedéfaillancetotaleousontretirés.
3.4. Une séquence de diagnostics est amorcée à chaque démarrage du
moteur et est effectuée au moins une fois complètement à condition
que les conditions d'essai adéquates soient réunies. Les conditions
d'essaisontchoisiesdefaçonàcorrespondreauxconditionsdeconduite
normaletellesqu'ellessontreprésentéesparl'essaidutypeI.
3.5.Activation de l'indicateur de dysfonctionnement (MI)
3.5.1. Le système OBD comprend un indicateur de dysfonctionnement (MI)
que le conducteur du véhicule peut facilement repérer. Le MI n'est
utilisé à aucune autre fin, sauf comme signal de démarrage d'urgence
ou de mode dégradé. Il doit être visible dans toutes les conditions
d'éclairageraisonnables.Lorsqu'ilestactivé,ildoitafficherunsymbole
conforme au modèle prévu par la norme ISO 2575(1). Un véhicule ne
doitpasêtreéquipédeplusd'unMId'usagegénéralpourlesproblèmes
liés aux émissions. Des voyants lumineux distincts à des fins spécifi-
ques (freins, ceinture de sécurité, pression d'huile, etc.) sont autorisés.
L'utilisationdelacouleurrougeestinterditepourleMI.
3.5.2. Lorsqu'unsystèmeestconçupourquel'activationduMInécessiteplus
de deux cycles de préconditionnement, le constructeur doit fournir des
données et/ou une évaluation technique afin de démontrer que le
système de surveillance en fonctionnement détecte aussi efficacement
et précocement la détérioration des composants. Les systèmes
prévoyantenmoyenneplusdedixcyclesdeconduite pourl'activation
duMInesontpasacceptés. LeMIdoit aussisedéclencher lorsquele1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—157
(1) Norme internationale ISO 2575-1982, intitulée «Véhicules routiers — Symboles pour
lescommandes,indicateursettémoins»,symbolenuméro4.36.▼M15
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contrôle dumoteur passeaumode permanent dedéfaillance auniveau
des émissions, si les limites d'émissions indiquées au point 3.3.2 sont
dépassées. Lorsque des ratés d'allumage se produisent à un niveau
susceptibled'endommagerlecatalyseurselonlesspécificationsducons-
tructeur, le MI doit émettre un signal particulier, par exemple un
clignotement. Le MIdoit aussise déclencher lorsquela clé de contact
duvéhiculeestenposition«marche»avantledémarrageduvéhicule,et
doitsedésactiveraprèsledémarragedumoteursiaucundysfonctionne-
mentn'aétédétecté.
3.6.Stockage des codes d'erreur
LesystèmeOBDenregistreleoulescodesindiquantl'étatdusystème
antipollution.Descodesd'étatdifférentssontutiliséspouridentifierles
systèmesantipollutionquifonctionnentcorrectementetceuxpourl'éva-
luation complète desquels il est nécessaire que le véhicule roule
davantage.Lescodesd'erreurquiprovoquentl'activationduMIàcause
d'une détérioration, d'un dysfonctionnement ou du passage au mode
permanent de défaillance au niveau des émissions sont stockés et
serventàidentifierletypededysfonctionnement.
3.6.1. La distance parcourue par le véhicule pendant l'activation du MI est
disponibleàtoutmomentparleportsérielsurlaconnexionstandard(1).
3.6.2. Danslecasd'unvéhiculeéquipéd'unmoteuràallumagecommandé,il
n'estpasnécessaire quelescylindres oùseproduisentdesratés d'allu-
magesoientidentifiésdemanièreunivoque,siuncoded'erreurdistinct
«ratéd'allumagesimpleoumultiple»estenregistré.
3.7.Extinction du MI
3.7.1. S'iln'yaplusderatésàunniveau tel qu'ilsrisquentd'endommager le
catalyseur(selonlesspécificationsduconstructeur)ousilesconditions
derégimeetdechargedumoteurontétéramenéesàunniveauoùles
ratés ne risquent plus d'endommager le catalyseur, le MI peut être
basculé sur le mode d'activation correspondant au premier cycle de
conduite au cours duquel le niveau de ratés a été détecté, et replacé
surlemoded'activationnormalpendantlescyclesdeconduitesuivants.
SileMIestramené au moded'activation précédant, lescodesd'erreur
etlestramesfixescorrespondantspeuventêtresupprimés.
3.7.2. Pour tous les autres types de dysfonctionnement, le MI peut se désac-
tiver après trois cycles de conduite successifs pendant lesquels le
système de surveillance responsable de l'activation du MI ne détecte
plus le dysfonctionnement en cause, et si, parallèlement, aucun autre
dysfonctionnementquiactiveraitleMIn'aétédétecté.
3.8.Suppressiond'un code d'erreur
3.8.1. LesystèmeOBDpeutsupprimeruncoded'erreur,ladistanceparcourue
et les informations figées (trames fixes) correspondantes si la même
défaillance n'est plus réenregistrée pendant au moins 40 cycles
d'échauffementdumoteur.
4. DISPOSITIONS RELATIVES À LA RÉCEPTION DES SYSTÈMES
DEDIAGNOSTICEMBARQUÉS
4.1. Un constructeur peut déposer auprès de l'autorité compétente une
demandederéceptionpourunsystèmeOBDprésentantunouplusieurs
défautsquineluipermettentpasderépondreauxexigencesspécifiques
delaprésenteannexe.
4.2. L'autorité chargée de la réception examine la demande et décide si le
respectdesexigencesdelaprésenteannexeestpossibleous'ilnepeut
êtreraisonnablementenvisagé.
L'autoritéprendencomptelesinformationsduconstructeur,notamment
encequiconcernelafaisabilitétechnique,lesdélaisd'adaptationetles1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—158
(1) Cetteexigencenes'appliqueàpartirdu1erjanvier2003qu'auxnouveauxtypesdevéhi-
culesmunisd'unsystèmeélectroniqued'enregistrementdelavitessedansunordinateurdebord.Elles'appliqueraàtouslesnouveauxtypesdevéhiculesmisenserviceau1
er
janvier2005.▼M16
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cyclesdeproduction,ycomprisl'introductionetleretraitprogressifsde
moteurs ou de véhicules, ainsi que la mise à niveau des logiciels, de
manière à voir si le système OBDpourra respecter les dispositions de
la présente directive et si le constructeur a effectué les efforts néces-
sairesencesens.
4.2.1. L'autorité rejettera toute demande de certification d'un système défec-
tueuxsilafonctiondesurveillanceprescritefaittotalementdéfaut.
4.2.2. L'autorité rejettera toute demande de certification d'un système défec-
tueuxsilesvaleurslimitesviséesaupoint3.3.2nesontpasrespectées.
4.3. L'autorité examinera en priorité les défauts par rapport aux points
3.3.3.1,3.3.3.2et3.3.3.3delaprésenteannexepourlesmoteursàallu-
magecommandéetparrapportauxpoints3.3.4.1,3.3.4.2et3.3.4.3de
laprésenteannexepourlesmoteursàallumageparcompression.
4.4. Aucun défaut ne sera admis avant ou au moment de la réception s'il
concerne les exigences du point 6.5 de l'appendice 1 de la présente
annexe,àl'exceptiondupoint6.5.3.4.
4.5.Durée de la période pendant laquelle les défauts sont admis
4.5.1. Undéfautpeutsubsisterpendantunepériodededeuxansaprèsladate
deréceptiondutypedevéhicule,saufs'ilpeutêtreprouvéqu'ilfaudrait
apporterdesmodificationsimportantesàlaconstructionduvéhiculeet
allonger le délai d'adaptation au-delà de deux ans pour corriger le
défaut. Dans ce cas, le défaut peut être maintenu pendant une période
n'excédantpastroisans.
4.5.2. Unconstructeurpeutdemanderquel'autoritéayantprocédéàlarécep-
tiond'origineaccepterétrospectivementlaprésenced'undéfautlorsque
celui-ciestdécouvertaprèslaréceptiond'origine.Danscecas,ledéfaut
peutsubsisterpendantunepériodededeuxansaprèsladatedenotifi-
cationàl'autoritécompétenteenmatièrederéception,saufs'ilpeutêtre
prouvé qu'il faudrait apporter des modifications importantes à la cons-
truction du véhicule et allonger le délai au-delà de deux ans pour
corriger le défaut. Dans ce cas, le défaut peut être maintenu pendant
unepérioden'excédantpastroisans.
4.6. L'autorité notifie sa décision d'accepter une demande de certification
d'un système défectueux aux autorités des autres États membres,
conformément aux dispositions de l'article 4 de la directive 70/156/
CEE.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—159
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Appendice 1
FONCTIONNEMENT DES SYSTÈMES DE DIAGNOSTICEMBARQUÉS
(OBD)
1. INTRODUCTION
Le présent appendice décrit la procédure de l'essai à effectuer confor-
mément au point 5 de la présente annexe. Il s'agit d'une méthode de
vérification du fonctionnement du système de diagnostic embarqué
(OBD) installé sur un véhicule, grâce à la simulation de défaillances
des systèmes correspondants au niveau du système de gestion du
moteuroudecontrôledesémissions.Leprésentappendicedécritégale-
mentlesprocéduresàutiliserpourdéterminerladurabilitédessystèmes
OBD.
Leconstructeurdoitmettreàdispositionlescomposantset/oulesdispo-
sitifs électriques défectueux à utiliser pour simuler des défaillances.
Lorsqu'ils sont mesurés dans le cadre du cycle d'essai du type I, ces
composants ou dispositifs défectueux ne doivent pas entraîner une
production d'émissions par le véhicule dépassant de plus de 20 % les
limitesfixéesaupoint3.3.2.
Lorsque le véhicule est soumis à un essai alors qu'il est équipé du
composant ou dispositif défectueux, le système OBD est approuvé si
leMIestactivé.LesystèmeOBDestégalementapprouvésileMIest
activéau-dessousdesvaleurslimitesfixéespourl'OBD.
2. DESCRIPTIONDEL'ESSAI
2.1. L'essaidessystèmesOBDsecomposedesphasessuivantes:
— simulation d'un dysfonctionnement d'un composant du système de
gestiondumoteuroudecontrôledesémissions,
— préconditionnementduvéhiculeavecsimulationd'undysfonctionne-
ment lors du préconditionnement visé au point 6.2.1 ou 6.2.2 du
présentappendice,
— exécution d'un cycle de conduite de l'essai du type I avec le véhi-
cule où le dysfonctionnement est simulé et mesure des émissions
duvéhicule,
— déterminationdelaréactiondusystèmeOBDaudysfonctionnement
simuléetappréciationdelamanièredontilavertitleconducteurde
cedysfonctionnement.
2.2. Àlademandeduconstructeur,uneprocéduredesubstitutionconsisteà
simuler électroniquement le dysfonctionnement d'un ou plusieurscomposants, conformément aux prescriptions du point 6 du présent
appendice.
2.3. Un constructeur peut demander que la surveillance ait lieu en dehors
d'un essai du type I s'il peut démontrer à l'autorité que la surveillance
dans les conditions rencontrées au cours du cycle d'essai du type I
imposeraient des conditions de surveillance restrictives pour un véhi-
culeenservice.
3. VÉHICULEETCARBURANT
3.1.Véhicule
Le véhicule d'essai doit satisfaire aux prescriptions du point 3.1 de
l'annexeIII.
3.2.Carburant
Ondoitutiliserpourlesessaislecarburantderéférencedontlesspéci-
ficationssontdonnéesàl'annexeIX.
4. CONDITIONSDETEMPÉRATUREETDEPRESSION
4.1. Latempératureetlapressionlorsdel'essaidoiventêtreconformesaux
prescriptionspourl'essaidutypeI,décritesàl'annexeIII.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—160
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5. APPAREILLAGED'ESSAI
5.1.Banc à rouleaux
Lebancdoitsatisfaireauxprescriptionsdel'annexeIII.
6. PROCÉDUREDEL'ESSAIDUSYSTÈMEOBD
6.1. Le cycle d'opérations sur le banc à rouleaux doit être conforme aux
prescriptionsdel'annexeIII.
6.2.Préconditionnement du véhicule
6.2.1. En fonction du type de moteur, et après l'introduction d'un des modes
de défaillance indiqués au point 6.3, le véhicule est préconditionné en
subissant au moins deux essais du type I consécutifs (parties UN et
DEUX). Pour les véhicules équipés d'un moteur à allumage par
compression,unpréconditionnementsupplémentaireconsistantendeux
cycles«partieDEUX»estautorisé.
6.2.2. À la demande du constructeur, d'autres méthodes de préconditionne-
mentpeuventêtreutilisées.
6.3.Types de défaillance devant faire l'objet d'essais
6.3.1. Véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé
6.3.1.1. Remplacementducatalyseurparuncatalyseurdétérioréoudéfectueux,
ousimulationélectroniqued'unetelledéfaillance.
6.3.1.2. Conditionsderatésd'allumagedumoteurcorrespondantauxconditions
de surveillance des ratés indiquées au point 3.3.3.2 de la présente
annexe.
6.3.1.3. Remplacement de la sonde à oxygène par une sonde détériorée ou
défectueuse,ousimulationélectroniqued'unetelledéfaillance.
6.3.1.4. Déconnexion électrique de tout autre composant relatif aux émissions
connectéàunordinateurdegestiondugroupepropulseur.
6.3.1.5. Déconnexionélectrique dudispositifélectronique decontrôle depurge
par évaporation (si le véhicule en est équipé). Il n'est pas nécessaire
d'effectuerl'essaidetypeIpourcemodededéfaillanceparticulier.
6.3.2. Véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression
6.3.2.1. Lorsque le véhicule en est équipé, remplacement du catalyseur par un
catalyseur détérioré ou défectueux, ou simulation électronique d'une
telledéfaillance.
6.3.2.2. Lorsque le véhicule en est équipé, suppression totale du piège à parti-
culesou,lorsquelescapteursfontpartieintégrantedecelui-ci,montage
d'unpiègeàparticuledéfectueux.
6.3.2.3. Déconnexionélectriquedetoutactuateurderéglagedudébitducarbu-
rantetdecalagedepompedanslesystèmed'alimentation.
6.3.2.4. Déconnexion électrique de tout autre composant relatif aux émissions
connectéàunordinateurdegestiondugroupepropulseur.
6.3.2.5. Pour satisfaire aux prescriptions des points 6.3.2.3 et 6.3.2.4, et avec
l'accord de l'autorité chargée de la réception, le constructeur prend les
mesures appropriées pour démontrer que le système OBD signale une
défaillancelorsqueladéconnexionseproduit.
6.4.Essai du système OBD
6.4.1. Véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé
6.4.1.1. Lorsque le véhicule d'essai a été préconditionné conformément aux
dispositionsdupoint6.2,ilestsoumisàuncycledeconduitedel'essai
dutypeI(partiesUNetDEUX).LeMIdoitsedéclencheravantlafin
decetessaidanstouteslesconditionsmentionnéesauxpoints6.4.1.2à
6.4.1.5 du présent appendice. Le service technique peut remplacer ces
conditions par d'autres conformément au point 6.4.1.6. Cependant, le
nombre de défaillances simulées ne doit pas dépasser quatre aux fins
delaprocédurederéception.
6.4.1.2. Remplacement d'un catalyseur par un catalyseur détérioré ou défec-
tueux, ou simulation électronique d'une telle défaillance, entraînant la1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—161
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production d'émissions d'hydrocarbures dépassant les limites indiquées
aupoint3.3.2delaprésenteannexe.
6.4.1.3. Déclenchement de ratés d'allumage dansles conditions de surveillance
desratésindiquéesaupoint3.3.3.2delaprésenteannexe,entraînantla
productiond'émissionsdépassantuneouplusieursdeslimitesindiquées
aupoint3.3.2delaprésenteannexe.
6.4.1.4. Remplacement d'une sonde à oxygène par une sonde détériorée ou
défectueuse, ou simulation électronique d'une telle défaillance, entraî-
nant la production d'émissions dépassant une ou plusieurs des limites
indiquéesaupoint3.3.2delaprésenteannexe.
6.4.1.5. Déconnexionélectrique dudispositifélectronique decontrôle depurge
parévaporation(silevéhiculeenestéquipé).
6.4.1.6. Déconnexion électrique de tout autre composant relatif aux émissions
(connecté à un ordinateur) du groupe propulseur, entraînant la produc-
tion d'émissions dépassant une ou plusieurs des limites indiquées au
point3.3.2delaprésenteannexe.
6.4.2. Véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression
6.4.2.1. Lorsque le véhicule d'essai a été préconditionné conformément aux
dispositionsdupoint6.2,ilestsoumisàuncycledeconduitedel'essai
dutypeI(partiesUNetDEUX).LeMIdoitsedéclencheravantlafin
decetessaidanstouteslesconditionsmentionnéesauxpoints6.4.2.2à
6.4.2.5 du présent appendice. Le service technique peut remplacer ces
conditions par d'autres conformément au point 6.4.2.5. Cependant, le
nombretotaldesdéfaillances simuléesnedoitpasdépasserquatreaux
finsdelaprocédurederéception.
6.4.2.2. Lorsque le véhicule en est équipé, remplacement du catalyseur par un
catalyseur détérioré ou défectueux, ou simulation électronique d'une
telle défaillance, entraînant la production d'émissions dépassant les
limitesindiquéesaupoint3.3.2delaprésenteannexe.
6.4.2.3. Lorsque le véhicule en est équipé, suppression totale du piège à parti-
cules ou remplacement par un piège à particules défectueux, dans les
conditions prévues au point 6.3.2.2du présent appendice, entraînant la
productiond'émissionsdépassantleslimitesindiquéesaupoint3.3.2de
laprésenteannexe.
6.4.2.4. Dans les conditions prévues au point 6.3.2.5 du présent appendice,
déconnexion de tout déclencheur de réglage du débit du carburant et
decalagedepompedanslesystème ►C5électronique ◄d'alimenta-
tion, entraînant la production d'émissions dépassant les limites
indiquéesaupoint3.3.2delaprésenteannexe.
6.4.2.5. Dans les conditions prévues au point 6.3.2.5 du présent appendice,
déconnexiondetoutautrecomposantrelatif auxémissions(connecté à
un ordinateur) du groupe propulseur, entraînant la production d'émis-
sions dépassant les limites indiquées au point 3.3.2 de la présente
annexe.
6.5.Signaux de diagnostic
6.5.1.1. Lorsquelepremierdysfonctionnementd'uncomposantoud'unsystème
estdétecté,unetramefixedel'étatdumoteuràcetinstantestenregis-
tréedanslamémoiredel'ordinateur.Siunnouveaudysfonctionnement
survient au niveau du système d'alimentation ou sous forme de ratés
d'allumage,lestramesfixesenregistréesprécédemmentsontremplacées
par des données sur l'état du système d'alimentation ou sur les ratés
d'allumage (suivant le type d'incident qui survient en premier). Les
données enregistrées comprennent, mais sans limitation aucune, la
valeur de charge calculée, le régime du moteur, les valeurs de correc-tion du carburant (si disponibles), la pression du carburant (si
disponible), la vitesse du véhicule (si disponible), la température du
liquide de refroidissement, la pression dans la tubulure d'admission (si
disponible),lefonctionnementenboucleferméeououverte,c'est-à-dire
avecousans feedbackdelasondeàoxygène(sidisponible)etlecode
d'erreur qui a provoqué l'enregistrement des données. Le constructeur
choisitlatramefixeàenregistrerlaplusappropriéeenvuedefaciliter
la réparation. Une seule trame fixe est requise. Le constructeur peut
décider d'enregistrer des trames supplémentaires, à condition qu'il soit
aumoinspossibledelire latrame requise àl'aided'unoutil générique
d'analyserépondantauxspécificationsdespoints6.5.3.2et6.5.3.3.Sile
code d'erreur qui a provoqué l'enregistrement de la trame de données
sur l'état du moteur est supprimé dans les conditions visées au point
3.7 de la présente annexe, les données enregistrées peuvent également
êtresupprimées.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—162
▼M15
6.5.1.2 Les signaux supplémentaires suivants sont communiqués surdemande,
enplusdelatramefixeobligatoire,parl'intermédiaireduportsérielsur
le connecteur de liaison de données normalisé, à condition que ces
informationssoientdisponiblessurl'ordinateurdebordouqu'ellespuis-
sent être déterminées d'après les informations disponibles: codes
d'anomalie de diagnostic (DTC, diagnostic trouble code ), température
du liquide de refroidissement, état du système de contrôle d'alimenta-
tion (boucle fermée, boucle ouverte, autre), correction du carburant,
avanceàl'allumage,températuredel'aird'admission,pressiond'admis-
sion, débit d'air, régime du moteur, valeur de sortie du capteur de
position du papillon, état de l'air secondaire (amont, aval ou pas d'air
secondaire), valeur de charge calculée, vitesse du véhicule et pression
ducarburant.
Les signauxsontfournisenunités normalisées surla base desspécifi-
cations données au point 6.5.3 du présent appendice. Les signaux
effectifs sont clairement identifiés, séparément des signaux de valeurs
pardéfautoudessignauxdemodedégradé.
6.5.1.3. Pourtouslessystèmesantipollutionpourlesquelsdesessaisspécifiques
d'évaluation en fonctionnement sont réalisés (catalyseur, sonde à
oxygène,etc.),àl'exception deladétection desratésd'allumage, dela
surveillance du système d'alimentation et de la surveillance complète
des composants, les résultats de l'essai le plus récent subi par le véhi-
cule et les limites par rapport auxquelles le système est comparé
peuventêtreobtenusparl'intermédiaireduportsérielsurleconnecteur
de liaison de données normalisé, conformément aux spécifications
données au point 6.5.3 du présent appendice. En ce qui concerne les
autrescomposantsetsystèmessoumisàunesurveillanceenfonctionne-
ment, une indication succès/échec pour l'essai le plus récent est
disponible vialeconnecteurdeliaisondedonnées.
6.5.1.4. Les prescriptions OBD pour lesquelles le véhicule est réceptionné
(c'est-à-dire celles de la présente annexe ou les prescriptions alterna-
tives spécifiées au point 5 de l'annexe I), ainsi que les indications
concernant les principaux systèmes antipollution surveillés par le
systèmeOBD,selonlesindicationsdonnéesaupoint6.5.3.3duprésent
appendice, sont disponibles par l'intermédiaire du port sériel sur le
connecteurdeliaisondedonnéesnormalisé,conformémentauxspécifi-
cationsdonnéesaupoint6.5.3duprésentappendice.
6.5.1.5. À partir du 1erjanvier 2003 pour les nouveaux types et du 1erjanvier
2005 pour tous les types de véhicules mis en circulation, le numéro
d'identification du logiciel d'étalonnage est communiqué par l'intermé-
diaireduportsérielsurleconnecteurdeliaisondedonnéesnormalisé.
6.5.2. Iln'estpasexigédusystèmedediagnosticqu'ilévaluedescomposants
en état de dysfonctionnement si cette évaluation risque de compro-
mettrelasécuritéoudeprovoquerunepanneducomposant.
6.5.3. L'accès au système de diagnostic doit être normalisé et illimité; le
système doit être conforme aux normes ISO et/ou SAE indiquées ci-
après.Certaines desnormesISOsontdérivéesdesnormesetpratiques
recommandées SAE (Society of Automotive Engineers). Lorsque c'est
lecas,laréférenceSAEcorrespondantefigureentreparenthèses.
6.5.3.1. L'une des normes suivantes, avec les restrictions indiquées, doit être
utiliséepourlaliaisondedonnéesdel'ordinateur debordàunordina-
teurexterne:
ISO9141—2«Véhiculesroutiers—Systèmesdediagnostic—Partie
2:CaractéristiquesCARBdel'échangededonnéesnumériques»
ISOFDIS11519—4 «Véhicules routiers —Communication en série
dedonnéesàbassevitesse—Partie4:Interfacederéseauxdecommu-
nication de données de classe B (SAE J1850)». Les messages relatifs
aux émissions utilisent le contrôle de redondance cyclique (CRC) et
l'en-tête à trois octets, mais n'utilisent pas la séparation interoctets ni
letotaldecontrôle.
ISOFDIS14230—Partie4«Véhiculesroutiers—Systèmesdediag-
nostic—ProtocoleKeyword2000».
ISO WD 15765 — 4 «Road vehicles — Diagnostic systems — Diag-
nosticsonCAN—Part4:Requirementsforemission-relatedsystems»
(Véhicules routiers — Systèmes de diagnostic sur CAN — Partie 4:
caractéristiquesdessystèmesconcernantlesémissions).1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—163
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6.5.3.2. L'appareillage d'essai et les outils de diagnostic nécessaires pour
communiquer avec le système OBD doivent au moins respecter les
spécifications fonctionnelles données dans la norme ISO DIS 15031-4
datéedejuin1998(SAEJ1978—datéedefévrier1998).
6.5.3.3. Lesdonnéesdediagnosticdebase(spécifiéesaupoint6.5.1duprésent
appendice) et les informations de contrôle bidirectionnel sont fournies
selon le format et en utilisant les unités prévues dans la norme ISO
DIS 15031-5 datée d'octobre 1998 (SAE J1979 — datée de septembre
1997) et sont accessibles au moyen d'un outil de diagnostic respectant
les prescriptions de la norme ISO DIS 15031-4 datée de juin 1998
(SAEJ1978—datéedefévrier1998).
6.5.3.4. Lorsqu'une erreur est enregistrée, le constructeur doit l'identifier en
utilisant un code d'erreur approprié compatible avec ceux figurant au
point 6.3 de la norme ISO DIS 15031-6 datée d'octobre 1998 (SAE
J2012 datée de juillet 1996) concernant les «Powertrain systemdiag-
nostic trouble codes» (codes d'erreur P0). Si cette identification est
impossible, le constructeur peut utiliser des codes d'anomalie de diag-
nostic conformément aux points 5.3. et 5.6 de la norme ISO DIS
15031-6datée d'octobre1998(SAEJ2012datée dejuillet 1996(codes
d'erreur P1). L'accès aux codes d'erreur est possible par le biais d'un
appareillagedediagnosticnormaliséconformeauxdispositionsdupoint
6.5.3.2.
La note figurant au point 6.3 de la norme ISO 15031-6 (SAE J2012,
datée de juillet 1996) située immédiatement avant la liste des codes
d'erreurdumêmepointn'estpasapplicable.
6.5.3.5. L'interfacedeconnexionentrelevéhiculeetlebancdediagnosticdoit
êtrestandardisée etrespecter toutes lesspécifications delanorme ISO
DIS 15031-3 datée de décembre 1998 (SAE J1962, datée de février
1998). L'emplacement choisi pour le montage doit être approuvé par
l'autorité chargée de la réception: il doit être facilement accessible au
personnel de service, mais il doit être protégé contre les dommages
occasionnésinvolontairementdansdesconditionsnormalesd'utilisation.
6.5.3.6. Leconstructeurdoitégalementrendreaccessibleslesinformationstech-
niques nécessaires à la réparation ou à l'entretien des véhicules, le cas
échéant à titre onéreux, à moins que ces informations ne soient
couvertes par un droit de propriété intellectuelle ou ne constituent un
savoir-fairesecret,substantieletidentifié;danscecas,lesinformations
techniquesnécessairesnedoiventpasêtrerefuséesdefaçonabusive.
Toutes les personnes dont la profession est de réparer, d'entretenir, de
dépanner, d'inspecter ou de tester les véhicules, de fabriquer ou de
vendre des pièces de rechange ou des accessoires, des outils de diag-
nostic et des équipements d'essai, sont habilitées à accéder à ces
informations.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—164
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Appendice 2
CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES DE LA FAMILLE DE
VÉHICULES
1. PARAMÈTRESDÉFINISSANTLAFAMILLEOBD
La famille OBDpeut être définie par desparamètres de conception debase
communsàtouslesvéhiculesappartenantàcettefamille.Danscertainscas,
ilpeutyavoiruneinteraction entreplusieursparamètres.Ceseffetsdoivent
égalementêtreprisenconsidérationpourgarantirqueseulslesvéhiculesqui
présentent des caractéristiques similaires d'émissions de gaz d'échappement
soientinclusdansunefamilleOBD.
2. Àcettefin,lestypesdevéhiculesdontlesparamètresdécritsci-dessoussont
identiques sont considérés comme possédant la même combinaison moteur-
systèmeantipollution-systèmeOBD.
Moteur:
— procédé de combustion (c'est-à-dire allumage commandé, allumage par
compression,deuxtemps,quatretemps),
— méthoded'alimentationdumoteur(c'est-à-direcarburateurouinjection).
Système antipollution:
— type de convertisseur catalytique (c'est-à-dire d'oxydation, trois voies,
chauffé,autre),
— typedepiègeàparticules,— injectiond'airsecondaire(avecousans),— recirculationdesgazd'échappement(avecousans).
Éléments OBD et fonctionnement:
— méthodes de surveillance fonctionnelle OBD, de détection des dysfonc-
tionnementsetd'indicationdeceux-ciauconducteur.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—165
▼M14
ANNEXE XII
RÉCEPTION CE D'UN VÉHICULE FONCTIONNANT AU GPL OU AU
GAZ NATUREL EN CE QUI CONCERNESES ÉMISSIONS
1. INTRODUCTION
La présente annexe définit les prescriptions particulières qui s'appli-
quent à la réception d'un véhicule fonctionnant au GPL ou au gaz
naturel,ouquipeutfonctionnersoitavecdel'essencesansplomb,soit
avecduGPLoudugaznaturel,encequiconcernelesessaisenfonc-
tionnementauGPLouaugaznaturel.
Dans le cas du GPL et du gaz naturel, la composition des carburants
disponibles sur le marché est très variable, ce qui implique que le
systèmed'alimentation doitpouvoiradapter sondébitàlacomposition
du carburant. Afin de s'assurer de cette capacité, il faut soumettre le
véhicule à un essai du type I avec deux carburants de référence aux
caractéristiques extrêmes, et contrôler l'auto-adaptabilité du système
d'alimentation en carburant. Lorsque l'auto-adaptabilité d'un système
d'alimentationaétédémontréesurunvéhiculedonné,cevéhiculepeut
être considéré comme le père d'une famille. Les véhicules conformes
aux prescriptions applicables aux membres de cette famille, s'ils sont
équipés du même système d'alimentation en carburant, peuvent être
testésavecunseulcarburant.
2. DÉFINITIONS
Auxfinsdelaprésenteannexe,onentendpar:
2.1. «Véhicule père»: un véhicule sélectionné pour la démonstration de
l'auto-adaptabilité du système d'alimentation en carburant, auquel sont
liés les membres d'une famille. Une famille de véhicules peut avoir
plusd'unpère.
2.2. «Membre de la famille»: un véhicule qui partage avec son ou ses
père(s)lescaractéristiquesessentiellessuivantes:
2.2.1. a) Ilestproduitparlemêmeconstructeur.
b) Ilestsoumisauxmêmeslimitesd'émission.
c) Dans le cas d'un système d'alimentation en gaz à distribution
centrale:
Il possède une puissance certifiée comprise entre 0,7 et 1,15 fois
celledumoteurduvéhiculepère.
Dans le cas d'un système d'alimentation en gaz avec distributeur
individuelpourchaquecylindre:
Ilpossèdeunepuissanceparcylindrecertifiéecompriseentre0,7et
1,15foiscelledumoteurduvéhiculepère.
d) S'il est équipé d'un catalyseur, celui-ci est du même type (3 voies,
oxydation,deNOx).
e) Ilpossèdeunsystèmed'alimentationengaz(ycomprislemanostat)
du même constructeur et du même type: induction, injection de
vapeur (monopoint, multipoint), injection de liquide (monopoint,
multipoint).
f) Le système d'alimentation en carburant est régulé par une
commandeélectroniquedumêmetypeetaveclesmêmescaractéris-
tiquestechniques,lesmêmesprincipeslogicielsetlamêmestratégie
derégulation.
2.2.2. Concernant le point c): lorsqu'un essai fait apparaître que deux véhi-
cules alimentés au gaz pourraient être membres de la même famille
sauf en ce qui concerne leur puissance certifiée, respectivement P1 et
P2 (P1 < P2), et que les deux sont testés en tant que véhicule père,
l'appartenanceàlafamilleseraacceptéepourtoutvéhiculedontlapuis-
sancecertifiéeestcompriseentre0,7*P1et1,15*P2.
3. OCTROIDELARÉCEPTIONCE
LaréceptionCEestdélivréeauxconditionssuivantes:
3.1. Émissionsàl'échappementd'unvéhiculepère
Levéhicule pèredoitfaire lapreuvedesacapacité às'adapteràtoute
composition de carburant susceptible d'être rencontrée sur le marché.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—166
▼M14
DanslecasduGPL,lesvariationsportentsurlerapportC3/C4.Dansle
casdugaznaturel,onrencontreengénéraldeuxtypesdecarburant,un
carburantàhautpouvoircalorifique(gazH)etunàfaiblepouvoircalo-
rifique(gazL),maiscesdeuxcatégoriescorrespondentàdeuxgammes
assezlargesencequiconcernel'indicedeWobbe;cette variabilité est
reflétéedanslescarburantsderéférence.
3.1.1. Le ou les véhicule(s) père(s) sont soumis à l'essai du type I avec les
deuxcarburantsderéférenceextrêmesfigurantàl'annexeIXa.
3.1.1.1. Silepassaged'uncarburantàunautreestenpratiqueeffectuéàl'aide
d'un commutateur, ce commutateur ne doit pas être utilisé pendant la
procédurederéception.
Enpareilcas,àlademandeduconstructeuretenaccordavecleservice
technique, le cycle de préconditionnement visé au point 5.3.1 de
l'annexeIIIpeutêtreprolongé.
3.1.2. Le ou les véhicule(s) est (sont) considéré(s) conforme(s) s'il(s) respec-
te(nt)leslimitesd'émissionaveclesdeuxcarburants.
3.1.3. Lerapportdesrésultatsd'émission«r»doitêtredéterminépourchaque
polluantdelamanièresuivante:
r¼fr´esultatd0´emissionavecuncarburantder´ ef´erence g
fr´esultatd0´emissionavecl0autrecarburantder´ ef´erence g
3.2. Émissionsàl'échappementd'unmembredelafamille
Onsoumetlemembredelafamilleàl'essaidutypeIavecuncarburant
deréférence. Ilpeuts'agirdel'unoudel'autredesdeuxcarburantsde
référence. Le véhicule est considéré conforme si les conditions
suivantessontremplies:
3.2.1. Le véhicule est conforme à la définition d'un membre d'une famille
donnéeaupoint2.2.
3.2.2. Les résultats d'essai pour chaque polluant seront multipliés par son
coefficient «r»(voirpoint3.1.3),sirestsupérieurà1,0.Lorsquerest
inférieurà1,0,onsupposesavaleurégaleà1.Lerésultatdecesmulti-
plications constitue le résultat final d'émission. À la demande du
constructeur,l'essaidutypeIpeutêtreexécutésurlesecondcarburant
de référence, ou sur les deux carburants de référence, de façon qu'au-
cunecorrectionnesoitnécessaire.
3.2.3. Levéhiculedoitrespecterleslimitesd'émissionapplicablesàlaclasse
en cause à la fois pour les émissions mesurées et pour les émissions
calculées.
4. CONDITIONSGÉNÉRALES
4.1. Les essais de contrôle de la conformité de la production peuvent être
réalisésavecuncarburantdisponibledanslecommercedontlerapport
C3/C4 se situe entre ceux des carburants de référence dans le cas du
GPL,ou dont l'indice de Wobbe se situe entre ceux des carburants de
référence extrêmes dans le cas du GN. Il convient dans ce cas de
fourniruneanalyseducarburant.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—167
▼M14
ANNEXE XIII
RÉCEPTION CE D'UN CONVERTISSEUR CATALYTIQUE DE
REMPLACEMENT EN TANT QU'ENTITÉ TECHNIQUE
1. CHAMPD'APPLICATION
La présente annexe s'applique à la réception CE, en tant qu'entité tech-
nique au sens de l'article 4, paragraphe 1, point d) de la directive 70/
156/CEE,deconvertisseurscatalytiquesdestinésàêtremontéssurunou
plusieurstype(s)devéhiculesàmoteurdescatégoriesM1etN1(1),àtitre
depiècesderechange(2).
2. DÉFINITIONS
Auxfinsdelaprésenteannexe,onentendpar:
2.1. «convertisseurcatalytiqued'origine»:voirpoint2.17del'annexeI;2.2. «convertisseurcatalytique deremplacement», voirpoint2.18del'annexe
I,
2.3. «typedeconvertisseurcatalytique»,ungroupedeconvertisseurscatalyti-
quesquinesedistinguentpasparlesaspectsessentielssuivants:
2.3.1. nombredesubstratsenduits,structureetmatériau;
2.3.2. typed'activitécatalytique(oxydation,troisvoies,etc.);
2.3.3. volume,rapportdelazonefrontaleetdelalongueurdusubstrat;2.3.4. matériauxdecatalyseutilisés;
2.3.5. rapportdesmatériauxdecatalyse;
2.3.6. densitédelacellule;2.3.7. dimensionsetforme;
2.3.8. protectionthermique.
2.4. «Typedevéhicule»,voirpoint2.1del'annexeI.2.5. «Réceptiond'unconvertisseurcatalytiquederemplacement»,laréception
d'unconvertisseurdestinéàêtremontéentantquepiècederechangesur
un ou plusieurs types particuliers de véhicules afin de limiter les émis-
sions polluantes, le niveau de bruit et les effets sur les performances du
véhicule.
3. DEMANDEDERÉCEPTIONCE
3.1. UnedemandederéceptionCEenapplicationdel'article3,paragraphe4,
deladirective 70/156/CEE estsoumiseparleconstructeur pouruntype
deconvertisseurcatalytiquederemplacement.
3.2. Unmodèledelafichederenseignementsestdonnéàl'appendice1dela
présenteannexe.
3.3. Les éléments suivants doivent être transmis au service technique chargé
desessaisderéception:
3.3.1. Un exemplaire du (ou des) véhicules réceptionnés conformément à la
directive 70/220/CEE équipé d'unconvertisseur catalytique deremplace-
ment.Ce(ouces)véhicule(s)doit(doivent)êtresélectionné(s)enaccord
avecleservicetechnique.Il(s)est(sont)conforme(s)auxprescriptionsdu
point3del'annexeIIIdelaprésentedirective.
Le ou les véhicule(s) d'essai ne doivent présenter aucun défaut du
système de réduction des émissions; toute pièce d'origine en relation
aveccette fonction etprésentant uneusureexcessiveouundysfonction-
nement doit être réparée ou remplacée. Le ou les véhicule(s) d'essai
doivent être correctement réglés selon les spécifications du constructeur
avantl'essaid'émission.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—168
(1) Tellesquedéfiniesàl'annexeII,partieA,deladirective70/156/CEE.
(2) Laprésente annexe nes'applique pasauxconvertisseurs catalytiques deremplacement
destinésàêtremontéssurdesvéhiculesdescatégoriesM1etN1munisd'unsystèmede
diagnosticembarqué(OBD).
▼M14
3.3.2. Unéchantillondutypedeconvertisseurcatalytiquederemplacement.Cet
échantillondoitcomporter,apposéedemanièreclaireetlisible,laraison
socialedudemandeuretsadésignationcommerciale.
4. OCTROIDELARÉCEPTIONCE
4.1. Si l'équipement satisfait aux prescriptions pertinentes, la réception est
accordée conformément à l'article 4, paragraphe 3, de la directive 70/
156/CEE.
4.2. Unmodèleducertificat deréceptionCEestdonnéàl'appendice2dela
présenteannexe.
4.3. Unnuméroderéceptionétabliconformément àl'annexeVIIdeladirec-
tive 70/156/CEE est attribué à chaque type de convertisseur catalytique
de remplacement réceptionné. Un même État membre ne doit pas attri-
buer le même numéro à un autre type de convertisseur catalytique de
remplacement. Un même numéro de réception peut couvrir l'utilisation
duconvertisseurcatalytiquederemplacementencausesurplusieurstypes
devéhicules.
5. MARQUEDERÉCEPTIONCE
5.1. Chaque convertisseur catalytique de remplacement conforme au type
réceptionné enapplication delaprésentedirective entantqu'entitétech-
niqueporteunemarquederéceptionCE.
5.2. Cettemarquesecomposed'unrectangle entourantlalettre«e»suivides
lettresoudunumérodistinctifdel'Étatmembrequiadélivrélaréception
CE:
1 pourl'Allemagne
2 pourlaFrance
3 pourl'Italie4 pourlesPays-Bas5 pourlaSuède
6 pourlaBelgique
9 pourl'Espagne11 pourleRoyaume-Uni
12 pourl'Autriche
13 pourleLuxembourg17 pourlaFinlande
18 pourleDanemark
21 pourlePortugal23 pourlaGrèceIRL pourl'Irlande
Elle doit également comporter à proximité du rectangle le «numéro de
réception de base» prévu au point 4 de l'annexe VII de la directive 70/
156/CEE,précédédedeuxchiffresindiquantlenumérodesérieattribué
à la plus récente modification technique importante de la directive 70/220/CEE à la date de délivrance de la réception CE. Dans la présente
directive,cenuméroest00.
5.3. La marque de réception visée au point 5.2 doit être apposée de manière
visible,lisibleetindélébile.
5.4. L'appendice3delaprésenteannexedonnedesexemplesdeconfiguration
delamarqueetdesdonnéesderéceptionprécitées.
6. PRESCRIPTIONS
6.1. Prescriptionsgénérales
6.1.1. Leconvertisseurcatalytiquederemplacementdoitêtreconçu,construitet
doit pouvoir être monté de manière à permettre au véhicule d'être
conforme aux prescriptions de la présente directive auxquelles il était
conforme à l'origine, et de manière que les émissions polluantes soient
effectivementlimitéespendanttouteladuréedevienormaleduvéhicule
danslesconditionsnormalesd'utilisation.
6.1.2. Le convertisseur catalytique de remplacement doit être monté à l'empla-
cement exact du convertisseur catalytique d'origine, et la position de la
(oudes)sonde(s)àoxygènedansletuyaud'échappement,lecaséchéant,
nedoitpasêtremodifiée.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—169
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6.1.3. Si le convertisseur catalytique d'origine comporte une protection ther-
mique, le convertisseur catalytique de remplacement doit comporter une
protectionéquivalente.
6.1.4. Le convertisseur catalytique de remplacement doit être durable, c'est-à-
dire conçu, construit et pouvant être monté de manière à obtenir une
résistance suffisante à la corrosion et aux phénomènes d'oxydation
auxquelsilestexposé,comptetenudesconditionsd'utilisatioonduvéhi-
cule.
6.2. Prescriptionsconcernantlesémissions
Le(s) véhicule(s) indiqué(s) au point 3.3.1 de la présente annexe,
équipé(s) d'un convertisseur catalytique de remplacement du type pour
lequel la réception est demandée, est (sont) soumis à l'essai du type I
dans les conditions décrites dans les annexes correspondantes de la
présentedirective,afindecomparersesperformancesàcellesduconver-
tisseur catalytique d'origine, conformément à la procédure décrite ci-
après.
6.2.1. Déterminationdelabasedecomparaison
Le(s) véhicule(s) est (sont) muni(s) d'un convertisseur catalytique d'ori-
gine neuf (voir point 3.3.1) que l'on fait fonctionner pendant douze
cyclesextra-urbains(essaidutypeI,partie2).
À l'issue de ce préconditionnement, le(s) véhicule(s) est (sont) main-
tenu(s) dans un local dont la température demeure relativement
constante, entre 293 et 303 K (20 et 30 ºC). Ce conditionnement doit
être effectué pendant au moinssixheures, jusqu'àce quela température
del'huilemoteur etduliquide derefroidissement sesitueà±2Kdela
températuredulocal.OnprocèdeensuiteàtroisessaisdutypeI.
6.2.2. Essaidesémissionsàl'échappement avecleconvertisseurcatalytique de
remplacement
Le convertisseur catalytique d'origine du (ou des) véhicule(s) d'essai est
(sont)remplacé(s)parleconvertisseurcatalytiquederemplacement(voir
point 3.3.2), que l'on fait fonctionner pendant 12 cycles extra-urbains
(essaidutypeI,partie2).
À l'issue de ce préconditionnement, le(s) véhicule(s) est (sont) main-
tenu(s) dans un local dont la température demeure relativement
constante, entre 293 et 303 K (20 et 30 ºC). Ce conditionnement doit
être effectué pendant au moinssixheures, jusqu'àce quela température
del'huilemoteur etduliquide derefroidissement sesitueà±2Kdela
températuredulocal.OnprocèdeensuiteàtroisessaisdutypeI.
6.2.3. Évaluation des émissions polluantes des véhicules munis de convertis-
seurscatalytiquesderemplacement
Le(s)véhicule(s)enessaiéquipé(s)duconvertisseurcatalytiqued'origine
doit(doivent)respecterlesvaleurslimitesd'émission,conformémentàla
réception du(oudes)véhicule(s), ycompris,le caséchéant, lesfacteurs
dedégradationappliquéslorsdelaréception.
Les prescriptions concernant les émissions des véhicules équipés d'un
convertisseur catalytique de remplacement sont considérées respectées
lorsque les résultats pour chaque polluant (CO,HC+NOxet particules)
remplissentlesconditionssuivantes:
M≤0,85S+0,4G (1)
M≤G (2)
où:
M est la valeur moyenne des émissions pour un polluant (CO ou parti-
cules),oulasommededeux polluants(HC+NOx)obtenue pourles
trois essais du type I avec le convertisseur catalytique de remplace-
ment,
S est la valeur moyenne des émissions pour un polluant (CO ou parti-
cules),oulasommededeux polluants(HC+NOx)obtenue pourles
troisessaisdutypeIavecleconvertisseurcatalytiqued'origine,
G estlavaleurlimitedesémissionspourunpolluant(COouparticules),
oudelasommededeuxpolluants(HC+NOx)conformeàlarécep-
tiondu(oudes)véhicule(s),divisé,lecaséchéant,parlesfacteursde
dégradationdéterminésenapplicationdupoint6.4.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—170
▼M14
Silaréceptionestdemandéepourdifférentstypesdevéhicules,dumême
constructeur, etsousréserve que cesdifférents typesdevéhicules soient
équipés du même type de convertisseur catalytique d'origine, l'essai du
type I peut n'être exécuté que sur au moins deux véhicules sélectionnés
enaccordavecleservicetechniquechargédelaréception.
6.3. Prescriptionsconcernantlebruitetlacontre-pressionàl'échappement
Leconvertisseurcatalytiquederemplacementdoitsatisfaireauxprescrip-
tionstechniquesdel'annexeIIdeladirective70/157/CEE.
6.4. Prescriptionsconcernantladurabilité
Leconvertisseurcatalytiquederemplacementdoitsatisfaireauxprescrip-
tions du point 5.3.5 de l'annexe I de la présente directive, c'est-à-dire à
l'essaidutypeVouauxfacteursdedégradationdutableausuivantappli-
quésauxrésultatsdesessaisdutypeI.
Tableau XIII.6.4
CatégoriedemoteurFacteursdedégradation
CO HC+NOxParticules
Allumagecommandé 1,2 1,2 —
Allumageparcompression 1,1 1,0 1,2
7. MODIFICATIONDUTYPEETAMENDEMENTSDESRÉCEPTIONS
En cas de modification d'un type réceptionné en application de la
présentedirective,l'article5deladirective70/156/CEEs'applique.
8. CONFORMITÉDELAPRODUCTION
8.1. Les mesures visant à garantir la conformité de la production sont prises
conformémentàl'article10deladirective70/156/CEE.
8.2. Dispositionsparticulières
8.2.1. Lescontrôlesvisésaupoint2.2del'annexeXdeladirective70/156/CEE
portent notamment sur les caractéristiques définies au point 2.3 de la
présenteannexe.
8.2.2. Auxfinsdel'applicationdupoint2.4.4del'annexeXdeladirective70/
156/CEE, lesessaisdécrits aupoint6.2delaprésente annexe (prescrip-
tionsconcernantlesémissions)peuventêtreexécutés.Ledétenteurdela
réceptionpeutenpareilcasdemanderquesoitprispourbasedecompa-
raisonnonpasleconvertisseurcatalytiqued'origine,maisleconvertisseur
catalytique de remplacement utilisé lors des essais de réception (ou un
autre spécimen dont la conformité au type est attestée). Les valeurs
d'émission mesurées avec le spécimen soumis à verification ne doivent
pasenmoyennedépasserdeplusde15%lesvaleursmoyennesmesurées
aveclespécimenprispourréférence.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—171
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Appendice 1
Fiche de renseignements no… relative à la réception CE de convertisseurs catalytiques de
remplacement (directive 70/220/CEE telle que modifiée en dernier lieu par la directive …)
Lesinformationsfigurantci-aprèssont,lecaséchéant,fourniesentripleexemplaireetsontaccompa-
gnéesd'unelistedesélémentsinclus.
Lesdessinssont,lecaséchéant,fournisàuneéchelleappropriéeetavecsuffisammentdedétails,en
formatA4ousurdépliantdeceformat.Lesphotographiessont,lecaséchéant,suffisammentdétail-
lées.
Silessystèmes,lescomposantsoulesentitéstechniquesontdesfonctionsàcommandeélectronique,
desinformationsconcernantleursperformancessontfournies.
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Appendice 2
Modèle
[Format maximal: A4 (210 mm × 297 mm)]
CERTIFICATDE RÉCEPTION CE
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Addendum
àlafichederéceptionCEno…
concernant la réception en tant qu'entité technique de convertisseurs catalytiques de remplacement
pourvéhiculesàmoteurenapplicationdeladirective 70/220/CEEtellequemodifiéeendernierlieu
parladirective…
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Appendice 3
Modèle de marque de réception CE
(voirpoint5.2delaprésenteannexe)
La marque de réception représentée ci-dessus, fixée à un composant de convertisseur catalytique de
remplacement, indique que le type en cause a été réceptionné en France (e2), en application de la
présentedirective. Lesdeuxpremierschiffresdunuméroderéception(00)fontréférenceaunuméro
de série attribué aux modifications les plus récentes de la directive 70/220/CEE. Les quatre chiffres
suivants (1234) sont ceux attribués à l'équipement pour GPL carburant par l'autorité accordant la
réceptionpourformerlenuméroderéceptiondebase.1970L0220—FR—21.01.2002—019.001—176