2.2.

Caractéristiques des dispositifs de freinage 2.2.1. Véhicules des catégories M et N 2.2.1.1. L'ensemble des systèmes de freinage dont est équipé le véhicule doit satisfaire aux conditions exigées pour le freinage de service, de secours et de stationnement. 2.2.1.2. Les systèmes assurant le freinage de service, de secours et de stationnement peuvent avoir des parties communes, sous réserve de satisfaire aux prescriptions suivantes: 2.2.1.2.1. il doit y avoir au moins deux commandes, indépendantes l'une de l'autre, aisément accessibles au conducteur de sa place de conduite normale. Pour toutes les catégories de véhicules, à l'exception des catégories M2 et M3, toutes les commandes de frein (à l'exclusion de celle du ralentisseur) doivent être conçues de façon à revenir à leur position de départ quand elles sont desserrées. Cette prescription ne s'applique pas à la commande de frein de stationnement (ou à cette partie de la commande commune) quand elle est verrouillée mécaniquement en position serrée; 2.2.1.2.2. la commande du système de freinage de service doit être indépendante de celle du système de freinage de stationnement; 2.2.1.2.3. si les systèmes de freinage de service et de secours ont la même commande, l'efficacité de la liaison entre cette commande et les différentes parties des transmissions ne doit pas pouvoir être altérée après une certaine période d'utilisation; 2.2.1.2.4. si les systèmes de freinage de service et de secours ont la même commande, le système de freinage de stationnement doit être conçu de telle sorte que, lorsque le véhicule est en mouvement, il puisse être actionné. Cette prescription ne s'applique pas s'il est possible d'actionner, même partiellement, le frein de service du véhicule au moyen d'une commande auxiliaire, conformément aux dispositions du point 2.1.3.6. de l'annexe II; 2.2.1.2.5. toute rupture d'un élément autre que les freins (au sens du point 1.6) ou les éléments visés au point 2.2.1.2.7, ou toute autre défaillance du système de freinage de service (mauvais fonctionnement, épuisement partiel ou total d'une réserve d'énergie) ne doit pas empêcher le système de freinage de secours, ou la partie du système de freinage de service qui n'est pas intéressée par la défaillance, de pouvoir arrêter le véhicule dans les conditions requises pour le freinage de secours; 2.2.1.2.6. en particulier, lorsque la commande et la transmission du freinage de secours sont les mêmes que celles du freinage de service; 2.2.1.2.6.1. si le freinage de service est assuré par l'action de l'énergie musculaire du conducteur assisté par une ou plusieurs réserves d'énergie, le freinage de secours doit, en cas d'une défaillance de cette assistance, pouvoir être assuré par l'énergie musculaire du conducteur assistée, le cas échéant, par les réserves d'énergie non intéressées par la défaillance, la force sur la commande ne dépassant pas les maximums prescrits; 2.2.1.2.6.2. si la force de freinage de service et sa transmission sont obtenues exclusivement par l'utilisation, commandées par le conducteur, d'une réserve d'énergie, il doit y avoir au moins deux réserves d'énergie complètement indépendantes, munies de leurs propres transmissions également indépendantes; chacune d'elles peut n'agir que sur les freins de deux ou de plusieurs roues choisies de façon qu'elles puissent assurer, seules, le freinage de secours dans les conditions prescrites d'efficacité et sans compromettre la stabilité du véhicule pendant le freinage; en outre, chacune de ces réserves d'énergie doit être munie d'un dispositif d'alarme défini au point 2.2.1.13; 2.2.1.2.7. Certaines pièces, comme la pédale et son support, le maître cylindre et son ou ses pistons (cas des systèmes hydrauliques), le distributeur (cas des systèmes hydrauliques et/ou pneumatiques), la timonerie entre la pédale et le maître cylindre ou le distributeur, les cylindres de freins et leurs pistons (systèmes hydrauliques et/ou pneumatiques) et les ensembles leviers-cames des freins ne sont pas considérées comme éléments sujets à rupture si elles sont largement dimensionnées, si elles sont facilement accessibles pour l'entretien et si elles présentent des caractéristiques de sécurité au moins équivalentes à celles requises pour d'autres organes essentiels du véhicule (par exemple, pour la tringlerie de direction). Si la défaillance d'une seule de ces pièces peut rendre impossible le freinage du véhicule avec une efficacité au moins égale à celle exigée pour le freinage de secours, cette pièce doit être métallique ou en un matériau de caractéristiques équivalentes et ne doit pas subir de déformation notable au cours du fonctionnement normal de ce dispositif de freinage. 2.2.1.3. En cas de commandes distinctes pour le freinage de service et le freinage de secours, la mise en action simultanée de deux commandes ne doit pas avoir pour résultat de rendre inopérants à la fois le freinage de service et le freinage de secours et cela aussi bien lorsque les deux systèmes de freinage sont en bon état de fonctionnement que lorsque l'un d'eux présente une défaillance. 2.2.1.4. Le système de freinage de service doit être tel que, en cas de défaillance dans une partie de sa transmission: 2.2.1.4.1. un nombre suffisant de roues soient encore freinées par action sur la commande du système de freinage de service, quelle que soit la charge du véhicule; 2.2.1.4.2. Ces roues doivent être choisies de façon que l'efficacité résiduelle du système de freinage de service satisfasse aux prescriptions du point 2.1.4 de l'annexe II; 2.2.1.4.3. Toutefois, ces prescriptions ne sont pas applicables aux véhicules tracteurs pour semi-remorques lorsque la transmission du système de freinage de service de la semi-remorque est indépendante de celle du véhicule tracteur. 2.2.1.5. Lorsqu'il est fait appel à une énergie autre que l'énergie musculaire du conducteur, la source d'énergie (pompe hydraulique, compresseur d'air, etc.) peut être unique, mais le mode d'entraînement du dispositif constituant cette source doit être aussi sûr que possible. 2.2.1.5.1. En cas de défaillance d'une partie de la transmission des systèmes de freinage du véhicule, l'alimentation de la partie non intéressée par la défaillance doit continuer à être assurée si cela est nécessaire pour arrêter le véhicule avec l'efficacité prescrite pour le freinage résiduel et/ou de secours. Cette condition doit être satisfaite au moyen de dispositifs pouvant aisément être actionnés, lorsque le véhicule est à l'arrêt, ou par un dispositif à fonctionnement automatique. 2.2.1.5.2. En outre, les réservoirs situés en aval de ce dispositif doivent être tels qu'en cas de défaillance de l'alimentation en énergie, après quatre manœuvres à fond de course de la commande du frein de service, dans les conditions prescrites au point 1.2 des parties A et B de l'annexe IV, il soit encore possible d'arrêter le véhicule à la cinquième manœuvre, avec l'efficacité prescrite pour le freinage de secours. 2.2.1.5.3. Toutefois, pour les dispositifs de freinage à centrale hydraulique et réserve d'énergie, on pourra considérer qu'il est satisfait à ces dispositions si les conditions fixées au point 1.2.2 de la partie C de l'annexe IV sont remplies. 2.2.1.6. Les prescriptions des points 2.2.1.2, 2.2.1.4 et 2.2.1.5 doivent être satisfaites sans recourir à un dispositif à fonctionnement automatique d'un type tel que son inefficacité soit susceptible de n'être pas remarquée du fait que des pièces normalement en position de repos n'entrent en action qu'en cas de défaillance du système de freinage. 2.2.1.7. Le système de freinage de service doit agir sur toutes les roues du véhicule. 2.2.1.8. L'action du système de freinage de service doit être judicieusement répartie entre les essieux. Pour les véhicules à plus de deux essieux, afin d'éviter le blocage des roues ou le glaçage des garnitures de frein, la force de freinage sur certains essieux peut être automatiquement réduite à 0 pour le transport d'une charge très réduite, à condition que le véhicule satisfasse à toutes les conditions de fonctionnement prescrites dans l'annexe II. 2.2.1.9. L'action du système de freinage de service doit être répartie entre les roues d'un même essieu de façon symétrique par rapport au plan longitudinal médian du véhicule. 2.2.1.10. Le système de freinage de service et le système de freinage de stationnement doivent agir sur des surfaces freinées liées aux roues de façon permanente par l'intermédiaire de pièces suffisamment robustes. Aucune surface freinée ne doit pouvoir être désaccouplée des roues; toutefois, pour le freinage de service et de secours, un tel désaccouplement est admis pour les surfaces freinées à condition qu'il soit seulement momentané, par exemple pendant un changement de vitesse, et que le freinage de service et de secours continue à pouvoir s'exercer avec l'efficacité prescrite. En outre, un tel désaccouplement est admis pour le freinage de stationnement, à condition que ce désaccouplement soit commandé exclusivement par le conducteur de sa place de conduite au moyen d'un système ne pouvant entrer en action à cause d'une fuite ( 6 ). 2.2.1.11. L'usure des freins doit pouvoir être aisément compensée par un système de rattrapage manuel ou automatique. En outre, la commande et les éléments de la transmission et des freins doivent posséder une réserve de course et, si nécessaire, des moyens de compensation appropriés tels que, après échauffement des freins ou après un certain degré d'usure des garnitures, l'efficacité du freinage soit assurée sans nécessité d'un rattrapage immédiat. 2.2.1.11.1. Le rattrapage de l'usure doit être automatique pour les freins de service. Le montage de dispositifs de rattrapage automatique est toutefois facultatif pour les véhicules tout-terrain des catégories N2 et N3 et pour les freins arrière des véhicules des catégories M1 et N1. Les dispositifs de rattrapage automatique d'usure doivent être tels que, après échauffement puis refroidissement des freins, un freinage efficace soit encore assuré. Le véhicule doit en particulier être encore en mesure de fonctionner normalement après les essais effectués conformément au point 1.3 (essai du type I) et au point 1.4 (essai du type II) ou 1.6 (essai du type III) de l'annexe II. Le bon fonctionnement du dispositif automatique de rattrapage d'usure des freins doit être essayé sur les systèmes de freinage pneumatiques en vérifiant la course du cylindre de frein et/ou le jeu. 2.2.1.11.2. Il doit être possible de contrôler aisément l'usure des garnitures des freins de service depuis l'extérieur ou le dessous du véhicule en n'utilisant que l'outillage ou l'équipement normalement fourni avec le véhicule, grâce notamment à la présence de trous de visite convenablement disposés ou à d'autres moyens. Un signal sonore ou lumineux avertissant le conducteur de sa place de conduite que les garnitures ont besoin d'être remplacées est également acceptable. Le démontage des roues avant et/ou arrière est admis à cette fin uniquement sur les véhicules des catégories M1 et N1. 2.2.1.12. Dans les systèmes de freinage à transmission hydraulique: 2.2.1.12.1. les orifices de remplissage des réservoirs de liquide doivent être aisément accessibles; en outre, les réservoirs contenant la réserve de liquide devront être conçus et construits de manière à permettre, sans qu'il soit nécessaire de les ouvrir, un contrôle aisé du niveau de la réserve. Si cette dernière condition n'est pas remplie, un signal lumineux doit permettre au conducteur de voir que la réserve de liquide a atteint un niveau susceptible d'entraîner une défaillance du système de freinage. Le bon fonctionnement de ce signal doit pouvoir être aisément contrôlé par le conducteur; 2.2.1.12.2. la défaillance d'une partie du système de transmission hydraulique doit être signalée au conducteur par un dispositif comportant un témoin rouge s'allumant au plus tard lorsque la commande est actionnée et doit rester allumée aussi longtemps que la défaillance persiste et que l'interrupteur de contact est sur la position «marche». Toutefois, un dispositif comportant un témoin rouge s'allumant lorsque le niveau du liquide dans son réservoir est inférieur à une certaine valeur déclarée par le constructeur est autorisé. Le témoin doit être visible également de jour. Son bon fonctionnement doit pouvoir être vérifié aisément par le conducteur depuis sa place de conduite. La défaillance éventuelle d'un élément du dispositif ne doit pas entraîner la perte totale d'efficacité du système de freinage concerné; 2.2.1.12.3. le type de liquide à utiliser dans les dispositifs de freinage à transmission hydraulique doit être indiqué par le symbole «1» ou «2» conformément à la norme ISO 9128-1987. Le symbole doit être indélébile et apposé à un endroit visible à une distance de 100 mm de l'orifice de remplissage des réservoirs de liquide; le fabricant peut fournir des indications complémentaires. 2.2.1.13. Tout véhicule équipé d'un frein de service alimenté par un réservoir d'énergie doit être muni, s'il est impossible d'obtenir avec ce frein l'efficacité prescrite pour le freinage de secours sans faire usage de l'énergie accumulée, d'un dispositif d'alarme en sus du manomètre éventuel. Ce dispositif d'alarme signale optiquement ou acoustiquement que, dans une partie de l'installation, l'énergie accumulée est tombée à une valeur telle que, sans réalimentation du réservoir et quel que soit l'état de charge du véhicule, il demeure possible, après quatre manœuvres à fond de la commande du frein de service, d'obtenir à la cinquième manœuvre l'efficacité prescrite pour le freinage de secours (la transmission du frein de service fonctionnant normalement et les freins étant réglés au plus près). Le dispositif d'alarme doit être raccordé directement et de façon permanente au circuit. Lorsque le moteur fonctionne dans des conditions normales et qu'il n'y a pas de défaillance du système de freinage, le dispositif d'alarme ne doit pas émettre de signal, en dehors de la période nécessaire pour réalimenter les réservoirs d'énergie après le démarrage du moteur. 2.2.1.13.1. Toutefois, dans le cas des véhicules qui ne sont considérés comme satisfaisant aux dispositions du point 2.2.1.5.1 de la présente directive que du seul fait qu'ils satisfassent aux conditions fixées au point 1.2.2 de la partie C de l'annexe IV, le dispositif d'alarme devra comprendre un signal sonore en plus du signal optique. Il ne sera pas nécessaire que ces dispositifs fonctionnent simultanément, pourvu que tous deux soient conformes aux prescriptions survisées et que le signal sonore ne se déclenche pas avant le signal optique. 2.2.1.13.2. Ce dispositif acoustique peut être rendu inopérant lorsque le frein de stationnement est actionné et/ou, au gré du constructeur, lorsque, dans une voiture équipée d'une transmission automatique, le sélecteur est placé en position «stationnement». 2.2.1.14. Sous réserve des exigences énoncées au point 2.1.2.3, lorsqu'une source auxiliaire d'énergie est indispensable au fonctionnement d'un système de freinage, la réserve d'énergie doit être telle que, en cas d'arrêt du moteur ou de défaillance du mode d'entraînement de la source d'énergie, l'efficacité du freinage reste suffisante pour permettre l'arrêt du véhicule dans les conditions prescrites. En outre, si l'action musculaire du conducteur sur le système de freinage de stationnement est renforcée par un dispositif d'assistance, il doit être possible d'actionner le frein de stationnement en cas d'une défaillance de l'assistance, au besoin en utilisant une réserve d'énergie indépendante de celle assurant normalement cette assistance. Cette réserve d'énergie peut être celle qui est destinée au frein de service. L'expression «actionnement» des freins inclut également leur relâchement. 2.2.1.15. Pour les véhicules à moteur auxquels on peut atteler une remorque équipée d'un frein commandé par le conducteur du véhicule tracteur, le système de freinage de service du véhicule tracteur doit être muni d'un dispositif conçu de manière que, en cas de défaillance du système de freinage de la remorque ou en cas d'interruption de la liaison pneumatique (ou d'un autre type de liaison) entre le véhicule tracteur et sa remorque, il soit encore possible de freiner le véhicule tracteur avec l'efficacité prescrite pour le freinage de secours; à cet effet, il est prescrit notamment que ce dispositif se trouve sur le véhicule tracteur ( 7 ). 2.2.1.16. L'équipement auxiliaire doit être alimenté en énergie de façon que, pendant son utilisation, les niveaux d'efficacité prescrits puissent être atteints et que, même en cas d'avarie de la source d'énergie, le fonctionnement du matériel auxiliaire ne puisse avoir pour effet de réduire les réserves d'énergie alimentant les systèmes de freinage à un niveau inférieur à celui indiqué au point 2.2.1.13. 2.2.1.17. Si une remorque appartient à la catégorie O2 ou O4, le système de freinage de service doit être de type continu ou semi-continu. 2.2.1.18. Dans le cas d'un véhicule autorisé à tracter une remorque de la catégorie O3 ou O4, le système de freinage doit satisfaire aux conditions suivantes: 2.2.1.18.1. lorsque le système de freinage de secours du véhicule tracteur entre en action, un freinage modérable de la remorque doit également être assuré; 2.2.1.18.2. en cas de défaillance du système de freinage de service du véhicule tracteur et si ce dispositif est constitué par au moins deux parties indépendantes, les parties qui ne sont pas intéressées par cette défaillance doivent pouvoir actionner totalement ou partiellement les freins de la remorque. Cette action doit être modérable. Si cette fonction est assurée par une soupape qui est normalement en position de repos, cette dernière ne peut être utilisée que si son bon fonctionnement est facilement contrôlable par le conducteur, sans l'utilisation d'outils, soit de l'intérieur de la cabine, soit de l'extérieur du véhicule; 2.2.1.18.3. en cas de rupture ou de fuite d'une des conduites de la liaison pneumatique (ou de l'autre type de liaison adopté), il doit néanmoins être possible au conducteur d'actionner totalement ou partiellement les freins de la remorque, soit par la commande du freinage de service, soit par celle du freinage de secours ou encore celle du freinage de stationnement, à moins que la rupture ou la fuite ne provoque automatiquement le freinage de la remorque avec l'efficacité prescrite au point 2.2.3 de l'annexe II; 2.2.1.18.4. lorsqu'il s'agit d'une liaison pneumatique à deux conduites, la prescription du point 2.2.1.18.3 est considérée comme respectée si les conditions suivantes sont remplies: 2.2.1.18.4.1. lorsque la commande de frein désignée des commandes mentionnées au point 2.2.1.18.3 est actionnée à fond, la pression dans la conduite d'alimentation doit tomber à 1,5 bar dans les deux secondes qui suivent; 2.2.1.18.4.2. lorsqu'on vide la conduite d'alimentation à raison d'au moins 1 bar/s, le freinage automatique de la remorque doit commencer à se déclencher avant que la pression dans la conduite d'alimentation ne tombe à 2 bars. 2.2.1.19. Les types de véhicules suivants doivent satisfaire à l'essai du type II bis décrit au point 1.5 de l'annexe II et non à l'essai du type II décrit au point 1.4 de ladite annexe: — les autocars interurbains et les autocars long-courrier de la catégorie M3 — et — les véhicules à moteur de la catégorie N3 autorisés à tracter une remorque de la catégorie O4. Si la masse maximale de ce véhicule dépasse 26 000 kg, la masse d'essai sera limitée à 26 000 kg ou, dans le cas où la masse du véhicule à vide dépasse la masse de 26 000 kg, cette masse devra être prise en compte par calcul. 2.2.1.20. Dans le cas des véhicules à moteur équipés pour tracter une remorque avec un système de freinage électrique, les conditions suivantes doivent être remplies: 2.2.1.20.1. le circuit d'alimentation électrique (génératrice et batterie) du véhicule à moteur doit avoir une capacité suffisante pour pouvoir alimenter un système de freinage électrique. Même lorsque le moteur tourne au régime de ralenti recommandé par le constructeur et que tous les accessoires électriques montés de série par le constructeur sont alimentés, la tension dans les circuits électriques, à l'intensité maximale absorbée par le système de freinage électrique (15 A), ne doit pas tomber au-dessous de 9,6 V, cette valeur étant mesurée au point de branchement. Les circuits électriques ne doivent pas pouvoir entrer en court-circuit, même en cas de surcharge; 2.2.1.20.2. en cas de défaillance du système de freinage de service du véhicule tracteur comportant au moins deux unités indépendantes, la ou les unités non affectées par la défaillance doivent permettre d'actionner partiellement ou totalement le système de freinage de la remorque; 2.2.1.20.3. l'utilisation du contacteur et du circuit de feux stop pour commander la mise sous tension du système de freinage électrique n'est admise que sur un circuit parallèle au circuit de feux stop, et si le contacteur et le circuit de feux stop existants peuvent supporter le surcroît de charge. 2.2.1.21. Dans le cas d'un dispositif pneumatique de freinage de service comprenant deux sections indépendantes ou plus, toute fuite entre ces sections au niveau de la commande ou en aval de celle-ci doit être évacuée dans l'atmosphère de façon continue. 2.2.1.22. Les véhicules à moteur des catégories M2, M3, N2 et N3 ne comportant pas plus de quatre essieux doivent être équipés de systèmes antiblocage de la catégorie 1 conformément aux prescriptions de l'annexe X de la présente directive. 2.2.1.23. Les véhicules à moteur non mentionnés au point 2.2.1.22 qui sont équipés d'un système antiblocage doivent satisfaire aux prescriptions de l'annexe X. 2.2.1.24. Dans le cas d'un véhicule à moteur auquel il est autorisé d'atteler une remorque de la catégorie O3 ou O4, le système de freinage de service de la remorque ne peut être actionné que conjointement avec le freinage de service, de secours ou de stationnement du véhicule à moteur. 2.2.1.25. Les véhicules à moteur autorisés à tracter une remorque équipée d'un système antiblocage, à l'exception des véhicules des catégories M1 et N1, doivent être équipés d'un avertisseur optique distinct pour le système antiblocage de la remorque, conforme aux prescriptions des points 4.1, 4.2 et 4.3 de l'annexe X de la présente directive. Ils doivent en outre être équipés d'une prise électrique spéciale pour les systèmes antiblocage des remorques, conformément au point 4.4 de l'annexe X de la présente directive. 2.2.1.26. Les véhicules à moteur de la catégorie M1 peuvent être équipés de roues et/ou de pneumatiques de secours s'ils satisfont aux prescriptions de l'annexe XIII. 2.2.2. Véhicules de la catégorie O 2.2.2.1. Les remorques appartenant à la catégorie O1 ne doivent pas obligatoirement être équipées d'un système de freinage de service; toutefois, si les remorques de cette catégorie sont équipées d'un système de freinage de service, celui-ci doit répondre aux mêmes prescriptions que celles imposées pour la catégorie O2. 2.2.2.2. Les remorques appartenant à la catégorie O2 doivent être équipées d'un système de freinage de service du type continu ou semi-continu ou bien par inertie. Ce dernier type ne sera admis que pour les remorques autres que les semi-remorques. Toutefois, des freins de service électriques conformes aux prescriptions de l'annexe XI sont autorisés. 2.2.2.3. Les remorques appartenant aux catégories O3 et O4 doivent être équipées d'un système de freinage de service du type continu ou semi-continu. 2.2.2.4. Le système de freinage de service doit agir sur toutes les roues de la remorque. 2.2.2.5. L'action du système de freinage de service doit être judicieusement répartie entre les essieux. 2.2.2.6. L'action de tout système de freinage doit être répartie symétriquement par rapport au plan longitudinal médian du véhicule entre les roues d'un même essieu. 2.2.2.7. Les surfaces freinées nécessaires pour atteindre l'efficacité prescrite doivent être constamment en contact avec les roues, de façon rigide ou par l'intermédiaire de pièces non susceptibles de défaillance. 2.2.2.8. L'usure des freins doit pouvoir être aisément compensée par un système de rattrapage manuel ou automatique. En outre, la commande et les éléments de la transmission et des freins doivent posséder une réserve de course et, si nécessaire, des moyens de compensation appropriés tels que le freinage soit assuré sans nécessité d'un rattrapage immédiat après échauffement des freins ou un certain degré d'usure des garnitures. 2.2.2.8.1. Le rattrapage de l'usure doit être automatique pour les freins de service. Le montage de dispositifs de rattrapage automatique est toutefois facultatif pour les véhicules des catégories O1 et O2. Les dispositifs de rattrapage automatique d'usure doivent être tels que, après échauffement puis refroidissement des freins, un freinage efficace soit encore assuré. Le véhicule doit en particulier être encore en mesure de fonctionner normalement après les essais effectués conformément aux points 1.3 (essai du type I) et 1.6 (essai du type III) de l'annexe II. 2.2.2.8.2. Il doit être possible de contrôler aisément l'usure des garnitures, des tambours et des disques des freins de service depuis l'extérieur ou le dessous du véhicule en n'utilisant que l'outillage ou l'équipement normalement fourni avec le véhicule, grâce notamment à la présence de trous de visite convenablement disposés ou à tout autre moyen. 2.2.2.9. Les systèmes de freinage doivent être tels que l'arrêt de la remorque soit assuré automatiquement en cas de rupture de l'attelage pendant la marche. Cette obligation ne s'applique toutefois pas aux remorques dont la masse maximale ne dépasse pas 1,5 tonne, à condition que ces remorques soient munies, en plus du dispositif principal d'accouplement, d'une attache secondaire (chaîne, câble, etc.) qui, en cas de rupture de l'attelage principal, puisse empêcher le timon de toucher le sol et assure un certain guidage résiduel de la remorque. 2.2.2.10. Sur toute remorque qui doit être équipée d'un système de freinage de service, le freinage de stationnement doit également être assuré même si la remorque est séparée du véhicule tracteur. Le dispositif assurant le freinage de stationnement doit pouvoir être actionné par une personne à terre tandis que, sur les remorques affectées au transport de personnes, il doit pouvoir être mis en action de l'intérieur de la remorque. Le terme «actionnement» inclut aussi le relâchement des freins. 2.2.2.11. Si la remorque est équipée d'un dispositif permettant la mise hors service pneumatique du système de freinage, autre que le frein de stationnement, ce dispositif doit être conçu et construit de telle sorte qu'il soit obligatoirement ramené en position de repos, au plus tard lorsque la remorque est à nouveau alimentée en air comprimé. 2.2.2.12. Les remorques des catégories O3 et O4 équipées d'une liaison pneumatique à deux conduites doivent satisfaire aux conditions énoncées au point 2.2.1.18.3. 2.2.2.13. Les remorques des catégories O3 et O4 doivent être équipées de dispositifs antiblocage conformes aux dispositions de l'annexe X. 2.2.2.14. Les remorques non mentionnées au point 2.2.2.13 qui sont équipées de dispositifs antiblocage doivent satisfaire aux exigences de l'annexe X. 2.2.2.15. L'équipement auxiliaire doit être alimenté en énergie de telle façon que lorsque cet équipement est utilisé, les dispositifs d'accumulation d'énergie du freinage de service maintiennent une pression au moins égale à 80 % de la pression minimale d'alimentation du véhicule tracteur définie au point 3.1.2.2 de l'appendice de l'annexe II. 2.2.2.15.1. En cas de défaillance ou de fuite de l'équipement auxiliaire ou de toute conduite connexe, la somme des forces exercées à la périphérie des roues freinées doit être au moins égale à 80 % de la valeur prescrite pour la remorque conformément au point 2.2.1.2.1 de l'annexe II. Cependant, si cette défaillance ou fuite perturbe le signal de commande du dispositif spécial défini au point 6 de l'appendice de l'annexe II, les prescriptions d'efficacité de ce point s'appliquent.