02012R0965 — FR — 04.12.2022 — 022.001

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Modifié par:





Rectifié par:









▼B

RÈGLEMENT (UE) No 965/2012 DE LA COMMISSION

du 5 octobre 2012

déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil







▼M4

Article premier

Objet et champ d’application

▼M14

1. Le présent règlement établit des règles détaillées concernant les opérations aériennes effectuées avec des avions et des hélicoptères, notamment les inspections au sol des aéronefs d'exploitants dont la surveillance en matière de sécurité est assurée par un autre État, lorsque ces aéronefs ont atterri sur des aérodromes situés sur le territoire soumis aux dispositions des traités.

2. Le présent règlement établit également des règles détaillées relatives aux conditions de délivrance, de maintien, de modification, de limitation, de suspension ou de retrait des certificats d'exploitants d'aéronefs, à l'exception des ballons et des planeurs, effectuant des opérations de transport aérien commercial visés à l'article 2, paragraphe 1, points b) i) et ii), du règlement (UE) 2018/1139, aux privilèges et responsabilités des titulaires de certificats ainsi qu'aux conditions dans lesquelles l'exploitation est interdite, limitée ou soumise à certaines conditions par souci de sécurité.

3. Le présent règlement établit également des règles détaillées relatives aux conditions et procédures applicables à la déclaration effectuée par les exploitants pour l'exploitation spécialisée commerciale d'avions et d'hélicoptères ou l'exploitation d'aéronefs motorisés complexes à des fins non commerciales, y compris pour des exploitations spécialisées, attestant qu'ils sont capables et qu'ils ont les moyens d'assumer les responsabilités liées à l'exploitation d'aéronefs, et à la surveillance de ces exploitants.

▼M4

4. Le présent règlement établit également des règles détaillées relatives aux conditions dans lesquelles certaines exploitations spécialisées commerciales à haut risque sont soumises à autorisation par souci de sécurité, et aux conditions de délivrance, de maintien, de modification, de limitation, de suspension ou de retrait des autorisations.

5. Le présent règlement ne s’applique pas aux opérations aériennes couvertes par l’article 1 er , paragraphe 2, point a), du règlement (CE) n o 216/2008.

▼M11

6. Le présent règlement ne s'applique pas aux opérations aériennes effectuées avec des dirigeables.

▼M14

7. Le présent règlement ne s'applique pas aux opérations aériennes effectuées avec des ballons et des planeurs. Toutefois, ces opérations aériennes effectuées avec des ballons, autres que des ballons à gaz captifs, et avec des planeurs sont soumises aux exigences en matière de surveillance prévues à l'article 3.

▼B

Article 2

Définitions

Aux fins du présent règlement, on entend par:

▼M14

1) «avion», un aéronef motopropulsé à voilure fixe et plus lourd que l'air, sustenté en vol par des réactions aérodynamiques sur la voilure;

1a) «hélicoptère», un aéronef plus lourd que l'air dont la sustentation en vol est obtenue principalement par la réaction de l'air sur un ou plusieurs rotors qui tournent, entraînés par un organe moteur, autour d'axes sensiblement verticaux;

1b) «ballon», un aéronef non motorisé plus léger que l'air, avec équipage, et capable de voler grâce à l'utilisation soit d'un gaz plus léger que l'air, soit d'un brûleur embarqué, y compris les ballons à gaz, les ballons à air chaud, les ballons mixtes et, bien qu'ils soient motorisés, les dirigeables à air chaud;

▼M14

1c) «planeur», un aéronef plus lourd que l'air sustenté en vol par des réactions aérodynamiques sur sa voilure et dont le vol libre ne dépend d'aucun moteur;

1d) «exploitation commerciale», toute exploitation d'un aéronef, contre rémunération ou à tout autre titre onéreux, qui est à la disposition du public ou, lorsqu'elle n'est pas mise à la disposition du public, qui est exercée en vertu d'un contrat conclu entre un exploitant et un client, et dans le cadre duquel ce dernier n'exerce aucun contrôle sur l'exploitant;

1e) «ballon à gaz captif», un ballon à gaz muni d'un système d'ancrage continu à un point fixe pendant l'exploitation;

▼B

2) ►C1 «avion de classe de performances B», un avion à hélices ayant une configuration maximale opérationnelle en sièges passagers (MOPSC) inférieure ou égale à 9 et une masse maximale au décollage inférieure ou égale à 5 700 kg; ◄

3) «site d’intérêt public (PIS)», un site utilisé exclusivement pour des exploitations effectuées dans l’intérêt public;

4) «exploitation en classe de performances 1», une exploitation avec un niveau de performance tel que, en cas de défaillance du moteur critique, l’hélicoptère peut soit atterrir sur la distance utilisable pour le décollage interrompu, soit poursuivre le vol en sécurité jusqu’à une aire d’atterrissage appropriée, selon le moment auquel survient la défaillance;

▼M1

5) «navigation fondée sur les performances» (PBN), navigation de surface fondée sur les exigences en matière de performances applicables aux aéronefs exploités sur une route ATS, conformément à une procédure d’approche aux instruments ou dans un espace aérien désigné;

▼M3

6) «service de taxi aérien», aux fins de l’établissement des limitations du temps de vol et du temps de service, une exploitation à des fins de transport aérien commercial non régulière et à la demande, effectuée au moyen d’un avion disposant d’une configuration opérationnelle maximale en sièges passagers (MOPSC) inférieure ou égale à 19;

▼M15

7) «exploitation spécialisée», toute exploitation autre qu'une exploitation à des fins de transport aérien commercial, consistant à utiliser un aéronef pour des activités spécialisées telles que l'agriculture, la construction, la photographie, les levés topographiques, l'observation, les patrouilles, la publicité aérienne et les vols de contrôle de maintenance;

▼M4

8) «exploitation spécialisée commerciale à haut risque», toute exploitation spécialisée commerciale effectuée au-dessus d’une zone où la sécurité des tiers au sol est susceptible d’être compromise en cas d’urgence ou, selon les critères de l’autorité compétente du lieu où l’exploitation est effectuée, toute exploitation spécialisée commerciale qui, en raison de sa nature particulière et de l’environnement local dans lequel elle a lieu, fait courir un risque important, en particulier aux tiers au sol;

▼M14

9) «vol de découverte», toute opération effectuée contre rémunération ou à tout autre titre onéreux, consistant en un voyage aérien de courte durée visant à attirer de nouveaux stagiaires ou de nouveaux membres et proposé par un organisme de formation visé à l'article 10 bis du règlement (UE) no 1178/2011 de la Commission ( 1 ) ou un organisme créé afin de promouvoir l'aviation sportive et de loisir;

▼M4

10) «vol de compétition», toute activité de navigation aérienne consistant à utiliser un aéronef pour des courses ou des concours, ainsi que pour s’y exercer et pour rallier ou quitter un lieu de courses ou de concours;

▼C3

11) «vol effectué lors d'une manifestation aérienne», toute activité de navigation aérienne consistant expressément à faire une démonstration ou donner un spectacle lors d'une manifestation ouverte au public, ainsi qu'à utiliser un aéronef pour s'y exercer et pour rallier ou quitter le lieu de la manifestation.

▼B

Des définitions supplémentaires sont établies à l’annexe I aux fins des annexes II à ►M4 VIII ◄ .

Article 3

Capacités de surveillance

1. Les États membres désignent en leur sein une ou plusieurs entités qui constituent l’autorité compétente, laquelle est investie des responsabilités de certification et de surveillance des personnes et des organismes visés par le règlement (CE) n o 216/2008 et ses modalités d’exécution.

▼M11

Les systèmes d'administration et de gestion des autorités compétentes des États membres et de l'Agence respectent les exigences de l'annexe II.

▼B

2. Si un État membre désigne plus d’une entité comme autorité compétente: a) l’étendue des compétences de chaque autorité compétente est clairement définie en termes de responsabilités et de limites géographiques; et b) une coordination est assurée entre lesdites entités pour assurer l’efficacité de la surveillance de tous les organismes et de toutes les personnes visés par le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution, dans le cadre de leur mandat respectif.

3. Les États membres s’assurent que la ou les autorités compétentes disposent de la capacité nécessaire pour garantir la surveillance de toutes les personnes et de tous les organismes couverts par leur programme de surveillance, et disposent notamment des ressources suffisantes pour satisfaire aux exigences du présent règlement.

4. Les États membres veillent à ce que le personnel de l’autorité compétente n’effectue pas d’activité de surveillance s’il est avéré que cela pourrait entraîner directement ou indirectement un conflit d’intérêts, notamment lorsqu’il s’agit d’intérêts familiaux ou financiers.

5. Le personnel autorisé par l’autorité compétente à exécuter des tâches de certification et/ou de surveillance est habilité à s’acquitter au moins des tâches suivantes: a) examiner les dossiers, les données, les procédures et tout autre document utile pour l’exécution de la mission de certification et/ou de surveillance; b) faire des copies totales ou partielles de ces dossiers, données, procédures et autres documents; c) demander une explication orale sur place; d) pénétrer dans tout local, site d’exploitation ou moyen de transport concerné; e) effectuer des audits, des enquêtes, des évaluations, des inspections, y compris des inspections au sol et des inspections inopinées; f) prendre ou engager des mesures exécutoires si nécessaire.

6. Les tâches visées au paragraphe 5 sont exécutées conformément aux dispositions légales de l’État membre concerné.

▼M12

Article 4

Inspections au sol

1. Les inspections au sol d'aéronefs d'exploitants dont la sécurité est soumise à la surveillance d'un autre État membre ou d'un pays tiers sont effectuées conformément à la sous-partie RAMP de l'annexe II.

2. Les États membres veillent à ce que les membres de l'équipage de conduite et de l'équipage de cabine soient soumis à des tests d'alcoolémie en ce qui concerne les exploitants relevant de leur propre surveillance ainsi que les exploitants dont la surveillance est assurée par un autre État membre ou un pays tiers. Ces tests sont effectués par des inspecteurs au sol dans le cadre du programme d'inspection au sol visé dans la sous-partie RAMP de l'annexe II.

3. Par dérogation au paragraphe 2, les États membres peuvent faire en sorte que les tests d'alcoolémie sur les membres de l'équipage de conduite et de l'équipage de cabine soient effectués par d'autres agents autorisés et en dehors du cadre du programme d'inspection au sol visé dans la sous-partie RAMP de l'annexe II, sous réserve que ce test d'alcoolémie réponde aux mêmes objectifs et satisfasse aux mêmes principes que ceux qui sous-tendent les tests effectués au titre de la sous-partie RAMP de l'annexe II. Les résultats de ces tests d'alcoolémie sont consignés dans la base de données centralisée conformément au point ARO.RAMP.145 b).

4. Les États membres peuvent effectuer des tests supplémentaires de dépistage de substances psychotropes autres que l'alcool. Dans ce cas, l'État membre informe l'Agence européenne de la sécurité aérienne («l'Agence») et la Commission.

▼B

Article 5

Opérations aériennes

▼M14

1. Les exploitants n'exploitent un avion ou un hélicoptère à des fins de transport aérien commercial (ci-après «CAT») qu'en se conformant aux exigences des annexes III et IV.

▼M4

1 bis . ►C7 ◄ doivent respecter les dispositions applicables des annexes III et IV. Les exploitants effectuant des opérations de CAT au départ et à destination du même aérodrome ou site d’exploitation avec des avions de classe de performances B ou des hélicoptèresmotorisés non complexesdoivent respecter les dispositions applicables des annexes III et IV.

▼B

2. Les exploitants ►M1 ————— ◄ se conforment aux dispositions pertinentes de l’annexe V lorsqu’ils exploitent: a) des avions et des hélicoptères utilisés à des fins: i) d’opérations reposant sur une navigation fondée sur les performances (PBN); ii) d’opérations qui respectent les spécifications de performances minimales de navigation (MNPS); iii) d’opérations dans un espace aérien avec minimum de séparation verticale réduit (RVSM); ▼M21 iv) d’opérations par faible visibilité (LVO) ou d’opérations avec crédits opérationnels; ▼M14 b) des avions et hélicoptères utilisés pour le transport de marchandises dangereuses (DG); ▼B c) des avions bimoteurs utilisés pour des opérations long-courrier (ETOPS) à des fins de transport aérien commercial; d) des hélicoptères utilisés à des fins de transport aérien commercial avec l’assistance de systèmes d’imagerie nocturne (NVIS); e) des hélicoptères utilisés à des fins de transport aérien commercial dans le cas d’opérations d’hélitreuillage (HHO); ►M9 ————— ◄ f) des hélicoptères utilisés à des fins de transport aérien commercial dans le cas de services médicaux d’urgence (SMUH); et ▼M9 g) des hélicoptères utilisés à des fins d'exploitation en mer (HOFO).

▼M4

3. ►C7 ◄ utilisés à des fins non commerciales déclarent qu’ils ont les capacités et les moyens d’assumer les responsabilités liées à l’exploitation de tels aéronefs et exploitent ces aéronefs conformément aux dispositions des annexes III et VI. En cas d’exploitation spécialisée non commerciale, ils exploitent les aéronefs conformément aux dispositions des annexes III et VIII. Les exploitants d’avions et hélicoptèresmotorisés complexesutilisés à des fins non commerciales déclarent qu’ils ont les capacités et les moyens d’assumer les responsabilités liées à l’exploitation de tels aéronefs et exploitent ces aéronefs conformément aux dispositions des annexes III et VI. En cas d’exploitation spécialisée non commerciale, ils exploitent les aéronefs conformément aux dispositions des annexes III et VIII.

▼M14

4. Les exploitants d'avions et hélicoptères motorisés autres que complexes utilisés à des fins non commerciales, y compris à des fins non commerciales spécialisées, exploitent ces aéronefs en se conformant aux dispositions énoncées dans l'annexe VII.

5. Lorsqu'ils assurent une formation en vol à destination, à l'intérieur ou au départ de l'Union, les organismes de formation visés à l'article 10 bis du règlement (UE) no 1178/2011 dont le principal établissement se trouve dans un État membre, exploitent: a) les avions et hélicoptères motorisés complexes conformément aux dispositions de l'annexe VI; b) les autres avions et hélicoptères conformément aux dispositions de l'annexe VII.

6. Les exploitants n'exploitent un avion ou un hélicoptère à des fins d'exploitation spécialisée commerciale qu'en se conformant aux exigences des annexes III et VIII.

▼M4

7. ►M5 ◄ Les vols ayant lieu immédiatement avant, pendant ou immédiatement après des exploitations spécialisées et qui sont directement liés à ces exploitations, sont effectués conformément aux paragraphes 3, 4 et 6, selon le cas.En dehors des membres de l'équipage, les personnes autres que celles indispensables à l'exécution de la mission ne sont pas transportées à bord.

▼B

Article 6

Dérogations

▼M4 —————

▼B

►M5

2. Dans le cas des avions, par dérogation à l'article 5, paragraphe 1, les aéronefs visés à l'article 4, paragraphe 5, du règlement (CE) n o 216/2008, lorsqu'ils sont exploités à des fins de CAT, ne peuvent l'être que dans les conditions établies dans la décision C(2009) 7633 de la Commission du 14 octobre 2009. ◄ Toute modification apportée à l’exploitation qui a une incidence sur les conditions établies dans ladite décision est notifiée à la Commission et à l’Agence européenne de la sécurité aérienne (ci-après l’«Agence») avant que ladite modification ne soit exécutée.

Un État membre non destinataire de la décision C(2009) 7633 qui a l’intention d’utiliser la dérogation prévue dans ladite décision notifie son intention à la Commission et à l’Agence avant que la dérogation ne soit effective. La Commission et l’Agence évaluent à quel point la modification ou l’utilisation prévue s’écartent des conditions établies dans la décision C(2009) 7633 ou ont une incidence sur l’évaluation initiale de sécurité effectuée dans le contexte de ladite décision. Si l’évaluation indique que la modification ou l’utilisation prévue ne correspond pas à l’évaluation initiale de sécurité effectuée pour la décision C(2009) 7633, l’État membre concerné soumet une nouvelle demande de dérogation conformément à l’article 14, paragraphe 6, du règlement (CE) no 216/2008.

▼M14

3. Par dérogation à l'article 5 du présent règlement et sans préjudice de l'article 18, paragraphe 2, point b), du règlement (UE) 2018/1139 et de l'annexe I, sous-partie P, du règlement (UE) no 748/2012 de la Commission ( 2 ) concernant l'autorisation de vol, les vols suivants continuent d'être exploités selon les conditions établies dans la législation nationale de l'État membre dans lequel l'exploitant a son principal établissement ou, si l'exploitant ne possède pas d'établissement principal, du lieu dans lequel il est établi ou réside: a) vols liés à l'introduction ou à la modification de types d'avions ou d'hélicoptères effectués par des organismes de conception ou de production dans le cadre de leurs privilèges; ▼M15 b) vols ne transportant pas de passagers ni de marchandises effectués pour convoyer un avion ou un hélicoptère à des fins de remise en état, de réparation, d'inspections, de livraison, d'exportation, ou à des fins similaires, sous réserve que l'aéronef ne figure pas sur une déclaration ou sur un certificat de transporteur aérien.

▼M9

4. Nonobstant l'article 5, dans le cas de l'exploitation en mer d'hélicoptères à des fins de CAT, les États membres peuvent, jusqu'au 30 juin 2018, continuer à exiger un agrément spécifique et à imposer des exigences supplémentaires en matière de procédures opérationnelles, d'équipements, de qualification et de formation de l'équipage conformément à leur législation nationale. Les États membres notifient à la Commission et à l'Agence les exigences supplémentaires qu'ils appliquent à ces agréments spécifiques. Ces exigences ne sont pas moins restrictives que celles des annexes III et IV.

▼M14

4 bis Par dérogation à l'article 5, paragraphes 1 et 6, les exploitations suivantes d'avions et hélicoptères motorisés autres que complexes peuvent être effectuées conformément à l'annexe VII: ▼M4 a) vols à frais partagés effectués par des particuliers, à condition que le coût direct soit réparti entre tous les occupants de l’appareil, y compris le pilote, et que le nombre de personnes supportant le coût direct ne dépasse pas six; ▼C3 b) vols effectués lors d'une manifestation aérienne ou vols de compétition, à condition que la rémunération ou toute autre rétribution donnée pour ces vols soit limitée à la couverture des coûts directs et à une contribution proportionnée aux coûts annuels, ainsi qu'à des prix n'excédant pas un montant précisé par l'autorité compétente; ▼M14 c) des vols de découverte, de largage de parachutistes, de remorquage de planeurs ou vols acrobatiques effectués soit par un organisme de formation dont le principal établissement se trouve dans un État membre et visé à l'article 10 bis du règlement (UE) no 1178/2011, soit par un organisme créé afin de promouvoir l'aviation sportive et de loisir, à condition que cet organisme exploite l'aéronef en propriété ou dans le cadre d'un contrat de location coque nue, que le vol ne produise pas de bénéfices distribués à l'extérieur de l'organisme et que les vols concernant des personnes non membres de l'organisme ne représentent qu'une activité marginale de celui-ci.

▼M10

5. Jusqu'au 2 septembre 2017, les dérogations accordées avant le 22 mars 2017 conformément à l'article 8, paragraphe 2, du règlement (CEE) n o 3922/91, telles que prévues à l'article 6, paragraphe 5, du règlement (UE) n o 965/2012 dans sa version applicable avant le 22 mars 2017, sont réputées constituer des agréments visés au point CAT.POL.A.300 a) de l'annexe IV (partie CAT). Après le 2 septembre 2017, ces dérogations ne sont plus valables pour l'exploitation d'avions monomoteurs.

Si une modification apportée à l'exploitation de ces avions ayant une incidence sur les conditions énoncées dans lesdites dérogations est envisagée entre le 22 mars 2017 et le 2 septembre 2017, elle est notifiée à la Commission et à l'Agence avant sa mise en œuvre. La Commission et l'Agence évaluent la modification envisagée conformément à l'article 14, paragraphe 5, du règlement (CE) no 216/2008.

▼B

6. L’exploitation d’hélicoptères à destination/au départ d’un site d’intérêt public (PIS) peut être effectuée en dérogeant au point CAT.POL.H.225 de l’annexe IV lorsque la dimension du PIS, les obstacles présents ou l’hélicoptère ne permettent pas de respecter les exigences d’une exploitation en classe de performances 1. Cette exploitation est effectuée dans les conditions déterminées par les États membres. Les États membres notifient à la Commission et à l’Agence les conditions applicables.

▼M9 —————

▼M9

8. Par dérogation à l'article 5, paragraphe 3, première phrase, les exploitants d'avions motorisés complexes à turbopropulseurs ayant une masse maximale certifiée au décollage (MCTOM) inférieure ou égale à 5 700 kg, utilisés à des fins non commerciales, exploitent ces aéronefs conformément aux dispositions de l'annexe VII.

9. Par dérogation à l'article 5, paragraphe 5, point a), les organismes de formation assurant des formations en vol sur des avions motorisés complexes à turbopropulseurs ayant une masse maximale certifiée au décollage (MCTOM) inférieure ou égale à 5 700 kg exploitent ces aéronefs conformément aux dispositions de l'annexe VII.

▼B

Article 7

Certificats de transporteur aérien

1. Les certificats de transporteur aérien (CTA) délivrés avant l’entrée en application du présent règlement par un État membre à des exploitants d’avions à des fins de CAT sont réputés avoir été délivrés conformément au présent règlement s’ils ont été délivrés conformément au règlement (CEE) n o 3922/91.

Toutefois, au plus tard le 28 octobre 2014:

a) les exploitants adaptent leur système de gestion, leurs programmes de formation, leurs procédures et leurs manuels afin de se conformer aux annexes III, IV et V, selon le cas;

b) les CTA sont remplacés par des certificats délivrés conformément à l’annexe II du présent règlement.

2. Les CTA délivrés à des exploitants d’hélicoptères à des fins de CAT par un État membre avant l’entrée en application du présent règlement sont convertis en CTA conformes au présent règlement en vertu d’un rapport de conversion établi par l’État membre qui a délivré le CTA, en concertation avec l’Agence.

Le rapport de conversion décrit:

a) les exigences nationales sur la base desquelles le CTA avait été délivré;

b) l’étendue des privilèges qui étaient octroyés à l’exploitant;

c) les différences entre les exigences nationales sur la base desquelles le CTA a été délivré et les exigences des annexes III, IV et V, ainsi qu’une indication de la manière dont l’exploitant devra assurer la conformité totale auxdites annexes et du délai qui lui est accordé à cet effet.

Le rapport de conversion contient des copies de tous les documents nécessaires pour établir les éléments énoncés aux points a) à c), y compris des copies des exigences et procédures nationales applicables.

▼M11

Article 8

Limitations du temps de vol

1. Les opérations de CTA effectuées sont soumises aux exigences de l'annexe III, sous-partie FTL.

2. Par dérogation au paragraphe 1, les services de taxi aérien, le service médical d'urgence et les opérations de transport aérien commercial monopilote effectués au moyen d'avions sont soumis aux exigences de la législation nationale visée à l'article 8, paragraphe 4, du règlement (CEE) n o 3922/91 et de l'annexe III, sous-partie Q, dudit règlement.

3. Par dérogation au paragraphe 1, les opérations de CAT effectuées au moyen d'hélicoptères et les opérations de CAT effectuées au moyen de planeurs sont conformes aux exigences de la législation nationale de l'État membre dans lequel l'exploitant a son principal établissement.

4. L'exploitation à des fins non commerciales, y compris l'exploitation spécialisée, d'avions et d'hélicoptères motorisés complexes, ainsi que l'exploitation spécialisée commerciale d'avions, d'hélicoptères et de planeurs sont conformes, en ce qui concerne les limitations du temps de vol, aux exigences la législation nationale de l'État membre dans lequel l'exploitant a son principal établissement ou, si l'exploitant ne possède pas d'établissement principal, du lieu dans lequel il est établi ou réside.

▼M2

Article 9

Listes minimales d’équipements

Les listes minimales d’équipements (LME) approuvées par l’État de l’exploitant ou l’État d’immatriculation avant l’entrée en application du présent règlement sont réputées approuvées conformément au présent règlement et peuvent continuer à être utilisées par l’exploitant.

Après l’entrée en vigueur du présent règlement, toute modification apportée à la LME visée au premier alinéa, pour laquelle une liste minimale d’équipements de référence (LMER) est dressée au titre des données d’adéquation opérationnelle conformément au règlement (UE) no 748/2012 de la Commission ( 3 ), s’effectue en application de la section 2, point ORO.MLR.105, de l’annexe III du présent règlement dans les meilleurs délais et au plus tard le 18 décembre 2017 ou deux ans après l’approbation des données d’adéquation opérationnelle, au dernier des termes échus.

Toute modification apportée à une LME visée au premier alinéa, pour laquelle aucune LMER n’a été dressée au titre des données d’adéquation opérationnelle, continue de s’effectuer selon la LMER acceptée par l’État de l’exploitant ou l’État d’immatriculation, selon le cas.

▼M2

Article 9 bis

Formation de l’équipage de conduite et de l’équipage de cabine

Les exploitants veillent à ce que les membres de l’équipage de conduite et de l’équipage de cabine exerçant déjà leurs activités et ayant accompli une formation conformément aux sous-parties FC et CC de l’annexe III, laquelle n’incluait pas les matières obligatoires établies selon les données d’adéquation opérationnelle appropriées, suivent une formation couvrant ces matières obligatoires, entreprise au plus tard le 18 décembre 2017 ou deux ans après l’approbation des données d’adéquation opérationnelle, au dernier des termes échus.

▼M16

Article 9 ter

Exigences en matière d'équipage de conduite pour les vols de contrôle de maintenance

Un pilote ayant agi, avant le 25 septembre 2019, en qualité de pilote commandant de bord lors d'un vol de contrôle de maintenance qui, conformément à la définition figurant au point SPO.SPEC.MCF.100 de l'annexe VIII, est classé comme vol de contrôle de maintenance de niveau A, bénéficie d'un crédit afin de respecter le point SPO.SPEC.MCF.115 a) 1) de ladite annexe. Dans ce cas, l'exploitant veille à ce que le pilote commandant de bord soit informé des différences identifiées entre les pratiques opérationnelles établies avant le 25 septembre 2019 et les obligations prévues à la section 5 de la sous-partie E de l'annexe VIII du présent règlement, notamment celles découlant des procédures connexes établies par l'exploitant.

▼M12

Article 9 ter

Révision

1. L'Agence effectue un examen continu de l'efficacité des dispositions concernant les limitations des temps de vol et de service et les exigences en matière de repos figurant aux annexes II et III. L'Agence présente un premier rapport sur les résultats de cet examen au plus tard le 18 février 2019.

Cet examen, auquel sont associés des experts scientifiques, se fonde sur des données opérationnelles collectées sur le long terme, avec l'aide des États membres, après la date d'application du présent règlement.

L'examen évalue l'incidence des éléments suivants au moins, sur la vigilance du personnel navigant:

a) services d'une durée supérieure à 13 heures, aux horaires les plus favorables de la journée;

b) services d'une durée supérieure à 10 heures, aux horaires les moins favorables de la journée;

c) services d'une durée supérieure à 11 heures pour les membres d'équipage dont l'état d'acclimatation est inconnu;

d) services comportant un nombre élevé d'étapes (supérieur à 6);

e) services de garde, tels que réserve ou disponibilité, suivis de services de vols; et

f) horaires perturbateurs.

2. ►M20 L’Agence effectue un examen continu de l’efficacité des dispositions concernant les programmes de soutien, l’évaluation psychologique des membres d’équipage et la conduite de tests systématiques et aléatoires de dépistage de substances psychotropes pour s’assurer de l’aptitude médicale des membres de l’équipage de conduite et de l’équipage de cabine figurant aux annexes II et IV. L’Agence présente un premier rapport sur les résultats de cet examen au plus tard le 14 août 2023.

Cet examen suppose des compétences spécifiques et s’appuie sur des données recueillies avec l’assistance des États membres et de l’Agence, sur le long terme. ◄

▼M9

Article 10

Entrée en vigueur

►M14 ◄ ————— Le présent règlement entre en vigueur le troisième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne .

▼M14

Il est applicable à partir du 28 octobre 2012.

▼M14 —————

▼B

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.









ANNEXE I

▼M4

Définitions des termes utilisés dans les annexes II à VIII

▼B

Aux fins du présent règlement, les définitions suivantes s’appliquent:

1) la «distance accélération-arrêt utilisable (ASDA)» désigne la longueur de roulement utilisable au décollage, à laquelle s’ajoute le prolongement d’arrêt, à condition que ce prolongement d’arrêt soit déclaré utilisable par l’État où est situé l’aérodrome et puisse supporter la masse de l’avion dans les conditions d’exploitation;

2) les «moyens acceptables de conformité (AMC)» sont des normes non contraignantes adoptées par l’Agence pour illustrer des moyens permettant d’établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution;

3) la «liste de vérification en vue de l’acceptation» est un document utilisé pour effectuer le contrôle de l’apparence des colis contenant des marchandises dangereuses, ainsi que des documents associés, afin de s’assurer que toutes les exigences prévues ont été respectées;

4) un «aérodrome adéquat» est un aérodrome sur lequel l’aéronef peut être exploité, compte tenu des exigences applicables en matière de performances et des caractéristiques de la piste;

5) aux fins de la classification des passagers: a) le terme «adulte» désigne une personne âgée d’au moins 12 ans; b) le terme «enfant» désigne une personne âgée d’au moins 2 ans mais de moins de 12 ans; c) le terme «bébé» désigne une personne âgée de moins de 2 ans;

▼M14 —————

▼M21

6) les «minimums opérationnels d’aérodrome» sont les limites des possibilités d’utilisation d’un aérodrome pour: a) le décollage, exprimés en termes de portée visuelle de piste (RVR) et/ou de visibilité et, si nécessaire, de plafond; b) l’atterrissage dans le cadre d’opérations d’approche aux instruments bidimensionnelle (2D), exprimés en termes de visibilité et/ou de RVR, d’altitude/de hauteur minimale de descente (MDA/H) et, si nécessaire, de plafond; c) l’atterrissage dans le cadre d’opérations d’approche aux instruments tridimensionnelle (3D), exprimés en termes de visibilité et/ou de RVR et d’altitude/de hauteur de décision (DA/H) en rapport avec le type et/ou la catégorie de l’opération;

▼B

7) un «vol avec système d’imagerie nocturne (NVIS)» signifie, dans le cas d’opérations NVIS, qu’une partie d’un vol effectué selon les règles de navigation à vue (VFR) est exécutée de nuit et que l’un des membres d’équipage utilise des jumelles de vision nocturne (JVN);

8) un «aéronef» désigne un appareil qui peut se soutenir dans l’atmosphère grâce à des réactions de l’air autres que les réactions de l’air sur la surface de la terre;

▼M8

8 bis ) le «suivi de l'aéronef» est un processus au sol qui maintient et actualise, à des intervalles normalisés, un enregistrement de la position en quatre dimensions d'un aéronef donné en vol;

8 ter ) le «système de suivi de l'aéronef» est un système qui s'appuie sur le suivi de l'aéronef afin d'identifier tout comportement anormal en vol et de lancer une alerte;

▼M20

8 quater ) «aérodrome de dégagement» désigne un aérodrome adéquat vers lequel un aéronef peut poursuivre son vol lorsqu’il devient impossible ou inopportun de poursuivre le vol vers l’aérodrome d’atterrissage prévu ou d’y atterrir, où les services et les installations nécessaires sont disponibles, où les exigences de performances de l’aéronef peuvent être satisfaites et qui est opérationnel au moment prévu de son utilisation. On distingue les aérodromes de dégagement suivants: a) «aérodrome de dégagement au décollage»: un aérodrome de dégagement où un aéronef peut atterrir si cela devient nécessaire peu après le décollage et qu’il n’est pas possible d’utiliser l’aérodrome de départ; b) «aérodrome de dégagement en route (ERA)»: un aérodrome de dégagement où un aéronef peut atterrir si un déroutement devient nécessaire pendant la phase en route; c) «aérodrome de dégagement en route carburant/énergie (ERA-carburant/énergie)»: un aérodrome ERA qui est requis au stade de la préparation du plan de vol pour être utilisé dans le calcul du carburant/de l’énergie; d) «aérodrome de dégagement à destination»: un aérodrome de dégagement où un aéronef pourrait atterrir s’il devient impossible ou inopportun d’utiliser l’aérodrome d’atterrissage prévu;

▼B

9) les «moyens de conformité alternatifs» constituent une alternative à des AMC existants ou proposent de nouveaux moyens d’établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution pour lesquelles aucun AMC associé n’a été adopté par l’Agence;

10) l’«antigivrage», dans le cas de procédures au sol, désigne une procédure qui offre une protection contre la formation de givre ou de glace et l’accumulation de neige sur les surfaces traitées d’un aéronef pour un laps de temps limité (durée d’efficacité);

▼M21 —————

▼M14 —————

▼B

►M1 ◄ 12) un «membre d’équipage de cabine» désigne un membre d’équipage disposant de qualifications appropriées, autres que celles de membre d’équipage de conduite ou d’équipage technique, à qui un exploitant confie des tâches liées à la sécurité des passagers et du vol pendant l’exploitation;

▼M21 —————

▼M15

17) une «catégorie A en ce qui concerne les hélicoptères» désigne un hélicoptère multimoteur disposant de caractéristiques d'isolation des moteurs et des systèmes spécifiées dans la spécification de certification applicable et pouvant être exploité sur la base des données de décollage et d'atterrissage fondées sur un concept de panne du moteur le plus défavorable, propre à assurer un atterrissage en sécurité sur une surface appropriée ou un niveau adéquat de performances permettant la poursuite du vol en sécurité ou l'interruption du décollage à la suite de la panne d'un moteur;

▼B

►M1 ◄ 18) une «catégorie B en ce qui concerne les hélicoptères» désigne un hélicoptère monomoteur ou multimoteur qui ne satisfait pas aux normes de la catégorie A. Les hélicoptères de catégorie B ne présentent aucune garantie quant à la poursuite d’un vol en toute sécurité dans le cas d’une panne moteur et l’hypothèse d’un atterrissage non prévu;

▼M21

18 bis) le «plafond» est la hauteur, au-dessus du sol ou de l’eau, de la plus basse couche de nuages qui, au-dessous de 6 000 m (20 000 ft), couvre plus de la moitié du ciel;

▼B

►M1 ◄ 19) les «spécifications de certification» (CS) sont des normes techniques adoptées par l’Agence qui indiquent des moyens de démontrer la conformité au règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution et qui peuvent être utilisées par un organisme à des fins de certification;

▼M21

20) une «manœuvre à vue» est la phase visuelle d’une opération d’approche en manœuvre à vue;

▼M21

20 bis) une «opération d’approche en manœuvre à vue» est une opération d’approche aux instruments de type A visant à mettre un aéronef en position d’atterrissage sur une piste/une aire d’approche finale et de décollage (FATO) qui n’est pas convenablement située pour une approche directe;

▼B

►M1 ◄ 21) un «prolongement dégagé» est une zone rectangulaire définie au sol ou sur l’eau sous le contrôle de l’autorité compétente et choisie ou aménagée de manière à constituer une aire convenable au-dessus de laquelle un avion peut exécuter une partie de sa montée initiale jusqu’à une hauteur spécifiée;

►M1 ◄ 22) la «base des nuages» est la hauteur de la base des nuages les plus bas observés ou prévus à proximité d’un aérodrome ou d’un site d’exploitation ou dans une zone d’exploitation spécifiée, qui est habituellement mesurée par rapport à l’altitude de l’aérodrome ou, dans le cas d’opérations en mer, par rapport au niveau moyen de la mer;

▼M16

22 bis ) un «enregistreur de conversations du poste de pilotage (CVR)» est un enregistreur de vol à l'épreuve des accidents doté d'une combinaison de microphones et d'autres entrées audio et numériques pour recueillir et enregistrer l'environnement sonore du compartiment de l'équipage de conduite ainsi que les communications à destination et en provenance des membres de l'équipage de conduite et entre ces derniers;

▼B

►M1 ◄ 23) un «partage de code» désigne des dispositions prises par un exploitant pour placer son code d’identification sur un vol effectué par un autre exploitant, et vendre et émettre des titres de transport pour ledit vol;

▼M18

23 bis ) la «compétence» désigne une dimension des performances humaines qui sert à prévoir de manière fiable de bonnes performances en cours d’emploi et qui se manifeste et est observée au moyen de comportements qui mobilisent les connaissances, les habiletés et les attitudes nécessaires pour mener à bien des activités ou des tâches dans des conditions déterminées;

23 ter ) la «formation basée sur les compétences» désigne des programmes d’évaluation et de formation qui se caractérisent par le fait qu’ils sont axés sur les performances et qu’ils mettent l’accent sur les normes de performance et leur mesure, ainsi que sur l’élaboration d’une formation conforme aux normes de performance spécifiées;

23 quater ) le «cadre de compétences» désigne un ensemble complet de compétences déterminées qui sont développées et font l’objet d’une formation et d’une évaluation dans le cadre du programme de formation basée sur des données probantes de l’exploitant qui utilise des scénarios pertinents du point de vue des opérations et qui est suffisamment large pour préparer le pilote aux menaces et erreurs prévues et imprévues;

▼B

►M1 ◄ 24) une «zone habitée» désigne, par rapport à une agglomération, une ville ou des habitations, toute zone utilisée dans une large mesure à des fins résidentielles, commerciales ou récréatives;

▼M16

25) une «piste contaminée» est une piste dont une partie significative de la surface (que ce soit par fractions ou non) délimitée par la longueur et la largeur requises utilisées, est recouverte par une ou plusieurs des substances énumérées sous les descripteurs des conditions de surface de la piste;

▼M20

26) «réserve de carburant/d’énergie de route» désigne la quantité de carburant/d’énergie requise pour compenser des facteurs imprévus qui pourraient avoir une incidence sur la consommation de carburant/d’énergie jusqu’à l’aérodrome de destination;

▼M21

27) une «approche finale en descente continue (CDFA)» est une technique, compatible avec les procédures d’approche stabilisée, consistant à effectuer le segment d’approche finale (FAS) d’une procédure d’approche classique aux instruments (NPA) en descente continue, sans mise en palier, depuis une altitude/hauteur égale ou supérieure à l’altitude/hauteur du repère d’approche finale: a) pour les opérations d’approche directe, jusqu’à un point situé à environ 15 m (50 ft) au-dessus du seuil de la piste d’atterrissage ou du point où la manœuvre d’arrondi commence; ou b) pour les opérations d’approche en manœuvre à vue, jusqu’à ce que la MDA/H ou l’altitude/la hauteur de manœuvre de vol à vue soit atteinte;

▼B

►M1 ◄ 28) la «visibilité météo convertie (CMV)» est une valeur, équivalente à une RVR, dérivée de la visibilité météo rapportée;

►M1 ◄ 29) un «membre d’équipage» est une personne qui se voit attribuer par un exploitant des tâches à exécuter à bord d’un aéronef;

►M1 ◄ 30) les «phases critiques de vol», dans le cas d’avions, désignent le roulement au décollage, la trajectoire de décollage, l’approche finale, l’approche interrompue, l’atterrissage, y compris le roulage à l’atterrissage, et toute autre phase du vol que le pilote/commandant de bord désigne;

►M1 ◄ 31) les «phases critiques de vol», dans le cas d’hélicoptères, désignent la circulation au sol, le vol stationnaire, le décollage, l’approche finale, l’approche interrompue, l’atterrissage, et toute autre phase du vol que le pilote/commandant de bord désigne;

▼M20

31 bis) «programme de carburant/d’énergie actuel» désigne le programme approuvé pour le carburant/l’énergie qui est actuellement utilisé par l’exploitant;

▼M16 —————

▼B

►M1 ◄ 33) le terme «marchandises dangereuses (DG)» désigne des articles ou des substances de nature à présenter un danger pour la santé, la sécurité, les biens ou l’environnement et qui figurent sur la liste des marchandises dangereuses des instructions techniques ou qui sont classés conformément à ces instructions;

►M1 ◄ 34) un «accident concernant des marchandises dangereuses» désigne un événement associé et lié au transport de marchandises dangereuses par voie aérienne causant des blessures graves ou la mort d’une personne ou des dommages matériels importants;

►M1 ◄ 35) un «incident concernant des marchandises dangereuses» désigne: a) un événement, autre qu’un accident concernant des marchandises dangereuses, associé et lié au transport de marchandises dangereuses par voie aérienne, ne survenant pas nécessairement à bord d’un aéronef, et causant des blessures à une personne, des dommages matériels, un incendie, des bris, des déversements, des fuites de fluides ou des radiations, ou se traduisant par tout autre signe de dégradation de l’intégrité de l’emballage; b) tout événement lié au transport de marchandises dangereuses qui met sérieusement en danger un aéronef ou ses occupants;

▼M21

35 bis) une «altitude de décision (DA) ou hauteur de décision (DH)» est une altitude ou une hauteur spécifiée à laquelle, au cours d’une opération d’approche aux instruments 3D, une procédure d’approche interrompue doit être engagée si la référence visuelle nécessaire à la poursuite de l’approche n’a pas été établie;

▼B

►M1 ◄ 36) le «dégivrage», dans le cas de procédures au sol, désigne une procédure par laquelle on enlève d’un aéronef le givre, la glace, la neige ou la neige fondue, afin que les surfaces ne soient pas contaminées;

►M1 ◄ 37) ►C1 le «point défini après le décollage (PDAD)» désigne le point, dans la phase de décollage et de montée initiale, avant lequel la capacité de l'hélicoptère de poursuivre le vol en sécurité, avec le moteur critique en panne, n'est pas assurée, ce qui peut nécessiter un atterrissage forcé; ◄

►M1 ◄ 38) ►C1 le «point défini avant l'atterrissage (PDAA)» désigne le point, dans la phase d'approche et d'atterrissage, après lequel la capacité de l'hélicoptère de poursuivre le vol en sécurité, avec le moteur critique en panne, n'est plus assurée, ce qui peut nécessiter un atterrissage forcé; ◄

►M1 ◄ 39) la «distance DR» désigne la distance horizontale qu’un hélicoptère a parcourue depuis la fin de la distance de décollage utilisable;

▼M4

40) un «contrat de location coque nue» est un contrat conclu entre entreprises aux termes duquel l’aéronef est exploité sur le certificat de transporteur aérien (CTA) du preneur ou, en cas d’exploitations commerciales à des fins autres que le CAT, sous la responsabilité du preneur;

▼B

►M1 ◄ 41) la «masse à vide en ordre d’exploitation» désigne la masse totale de l’aéronef, à l’exclusion de tout carburant utilisable et de toute charge marchande, prêt pour un type spécifique d’exploitation;

▼M16

42) une «piste sèche» est une piste dont la surface est sèche est exempte d'humidité visible et non contaminée dans la zone destinée à être utilisée;

▼M14

42 a) une «application EFB» est une application logicielle installée sur une plateforme d'accueil EFB qui fournit une ou plusieurs fonctions opérationnelles spécifiques en appui aux opérations de vol;

42 b) une «plateforme d'accueil EFB» est un matériel informatique qui contient les capacités de calcul et le logiciel de base, y compris le système d'exploitation et les logiciels d'entrée/sortie;

42 c) un «système EFB» est un matériel informatique (y compris les batteries, les dispositifs en matière de connectivité, les composants d'entrée/sortie) et un logiciels (y compris les bases de données et le système d'exploitation) nécessaires pour soutenir la ou les applications EFB prévues;

▼M18

42 quinquies ) le «module EBT» désigne une combinaison de sessions dans un simulateur d’entraînement au vol qualifié dans le cadre de la période de 3 ans d’évaluation périodique et de formation de maintien des compétences;

▼M1

43) un «aéronef ELA1» désigne un aéronef léger européen habité et renvoie aux aéronefs suivants: a) un avion d’une masse maximale au décollage (MTOM) n’excédant pas 1 200 kg, non classé comme aéronef ►C6 motorisé complexe ◄ ; b) un planeur ou motoplaneur d’une MTOM n’excédant pas 1 200 kg; c) un ballon dont le volume maximal par construction des gaz de sustentation ou d’air chaud n’excède pas 3 400 m3 pour les ballons à air chaud, 1 050 m3 pour les ballons à gaz et 300 m3 pour les ballons à gaz captifs;

44) un «aéronef ELA2» désigne un aéronef léger européen habité et renvoie aux aéronefs suivants: a) un avion d’une masse maximale au décollage (MTOM) n’excédant pas 2 000 kg, non classé comme aéronef ►C6 motorisé complexe ◄ ; b) un planeur ou motoplaneur d’une MTOM n’excédant pas 2 000 kg; c) un ballon; d) un aéronef à voilure tournante très léger d’une masse maximale au décollage (MTOM) n’excédant pas 600 kg, de conception simple, conçu pour deux occupants au maximum, sans moteur à turbine et/ou moteur fusée; restreint aux opérations en VFR de jour;

▼M14

44 a) «sacoche de vol électronique (EFB)», un système d'information électronique constitué d'équipement et d'applications destiné à l'équipage de conduite, qui permet de stocker, d'actualiser, d'afficher et de traiter des fonctions EFB à l'appui de l'exécution des vols ou de tâches liées au vol;

▼B

►M1 ◄ 45) une «aire d’approche finale et de décollage en terrasse (ou FATO en terrasse)» désigne une FATO qui se trouve au moins à 3 m au-dessus de la surface environnante;

▼M15

45 bis ) une «issue de secours» désigne un point d'évacuation de l'aéronef de type issue installé qui permet une évacuation maximale de la cabine et du compartiment de l'équipage de conduite dans un délai approprié et qui comprend une porte de plain-pied, une sortie par fenêtre ou tout autre type d'issue, par exemple une trappe dans le compartiment de l'équipage de conduite ou une sortie dans le cône arrière;

▼M20 —————

▼M21

46) un «système de vision améliorée pour le vol (EFVS)» est un dispositif électronique permettant à l’équipage de conduite d’afficher en temps réel une image issue de capteurs ou augmentée de la topographie de l’environnement extérieur (caractéristiques naturelles ou d’origine humaine d’un lieu ou d’une région, en particulier de manière à montrer leurs positions relatives et leur altitude) grâce à des capteurs d’imagerie; un EFVS est intégré à un système de guidage de vol et s’appuie sur un collimateur de pilotage tête haute ou un système d’affichage équivalent; si un EFVS est certifié conformément aux exigences de navigabilité applicables et qu’un exploitant est titulaire de l’agrément spécifique requis (le cas échéant), il peut être utilisé pour les opérations EFVS et peut permettre des opérations avec crédits opérationnels;

46 bis) une «opération EFVS» est une opération au cours de laquelle les conditions de visibilité exigent qu’un EFVS soit utilisé en lieu et place de la vision naturelle pour effectuer une approche ou un atterrissage, identifier les références visuelles requises ou effectuer un roulage à l’atterrissage;

46 ter) une «opération EFVS 200» est une opération avec un crédit opérationnel au cours de laquelle les conditions de visibilité exigent qu’un EFVS soit utilisé jusqu’à 200 ft au-dessus du seuil de la FATO ou de la piste. De ce point à la terre, la vision naturelle est utilisée. La RVR n’est pas inférieure à 550 m;

▼M21

47) un «système de vision améliorée (EVS)» est un dispositif électronique permettant à l’équipage de conduite d’afficher en temps réel une image de la topographie réelle de l’environnement extérieur (caractéristiques naturelles ou d’origine humaine d’un lieu ou d’une région, en particulier de manière à montrer leurs positions relatives et leur altitude) grâce à des capteurs d’imagerie;

▼M18

47 bis ) l’«inscription» désigne l’action administrative effectuée par l’exploitant lorsqu’un pilote participe au programme EBT de l’exploitant;

47 ter ) le «pilote inscrit» désigne le pilote qui participe au programme EBT de formation de maintien des compétences;

47 quater ) l’«équivalence des approches» désigne toutes les approches qui imposent une contrainte supplémentaire à un équipage compétent, qu’elles soient ou non utilisées dans les modules EBT;

47 quinquies ) l’«équivalence des défaillances» désigne toutes les défaillances qui font peser une contrainte importante sur un équipage compétent, qu’elles soient ou non utilisées dans les modules EBT;

47 sexties ) la «phase d’évaluation» désigne l’une des phases d’un module EBT, qui est un scénario de vol «orienté-ligne» représentatif de l’environnement de l’exploitant et au cours duquel un ou plusieurs événements sont présentés pour évaluer des éléments clés du cadre de compétences défini;

47 septies ) la «formation basée sur des données probantes (EBT)» désigne l’évaluation et la formation fondées sur des données opérationnelles, qui se caractérise par le développement et l’évaluation de la capacité globale d’un pilote dans toute une série de compétences (cadre de compétences) plutôt que par la mesure des performances lors d’événements ou de manœuvres donnés;

▼B

►M1 ◄ 48) «l’aire d’approche finale et de décollage (FATO)» désigne une aire définie pour l’exploitation des hélicoptères, au-dessus de laquelle se déroule la phase finale de la manœuvre d’approche jusqu’au vol stationnaire ou jusqu’à l’atterrissage et à partir de laquelle commence la manœuvre de décollage. Dans le cas des hélicoptères de classe de performances 1, l’aire définie inclut l’aire utilisable de décollage interrompu;

▼M15

48 bis ) un «membre d'équipage de conduite» désigne un membre d'équipage titulaire d'une licence chargé de tâches essentielles au fonctionnement d'un aéronef pendant un temps de service de vol;

▼M21

48 ter) le «segment d’approche finale (FAS)» est le segment d’une procédure d’approche aux instruments (IAP) dans lequel l’alignement et la descente en vue de l’atterrissage sont effectués;

▼B

►M1 ◄ 49) l’«analyse des données de vol (FDM)» désigne l’utilisation proactive des données de vol numériques découlant des opérations de routine en vue d’améliorer la sécurité aérienne. Elle ne peut déboucher sur des sanctions;

▼M15

49 bis ) un «contrôleur d'exploitation aérienne» ou «régulateur de vol» désigne une personne qui est chargée par l'exploitant d'assurer le contrôle et la supervision des opérations aériennes, qui possède les qualifications requises et qui aide, informe et/ou accompagne le pilote commandant de bord dans la conduite du vol en toute sécurité;

▼M16

49 ter ) un «enregistreur de paramètres de vol» est un enregistreur de vol à l'épreuve des accidents doté d'une combinaison de sources de données pour recueillir et enregistrer les paramètres qui reflètent l'état et la performance de l'aéronef;

49 quater un) «enregistreur de vol» désigne tout type d'enregistreur qui est installé à bord d'un aéronef dans le but de faciliter les enquêtes de sécurité sur les accidents ou les incidents;

▼M20

49 quinquies «suivi du vol» désigne l’enregistrement en temps réel des messages de départ et d’arrivée par le personnel d’exploitation afin de s’assurer qu’un vol est en cours et est arrivé à l’aérodrome de destination ou à un aérodrome de dégagement;

49 sexties) «surveillance du vol» désigne, outre les exigences définies pour le suivi du vol: a) la surveillance opérationnelle des vols par le personnel chargé du contrôle opérationnel dûment qualifié, dès le départ et pendant toutes les phases du vol; b) la communication de toutes les informations de sécurité disponibles et pertinentes entre le personnel chargé du contrôle opérationnel au sol et l’équipage de conduite; et c) une assistance essentielle à l’équipage de conduite en cas d’urgence ou de problème de sûreté en vol, ou à la demande de l’équipage de conduite;

▼B

►M1 ◄ 50) un «entraîneur synthétique de vol (FSTD)» désigne un dispositif d’entraînement qui: a) dans le cas des avions, désigne un simulateur de vol (FFS), un système d’entraînement au vol (FTD), un système d’entraînement aux procédures de vol et de navigation (FNPT), ou un système basique d’entraînement au vol aux instruments (BITD); b) dans le cas des hélicoptères, désigne un simulateur de vol (FFS), un système d’entraînement au vol (FTD), ou un système d’entraînement aux procédures de vol et de navigation (FNPT);

▼M20

50 bis) «temps de vol» désigne a) pour les avions, le temps total décompté depuis le moment où l’avion commence à se déplacer en vue du décollage jusqu’au moment où il s’immobilise à la fin du vol; b) pour les hélicoptères, le temps total décompté depuis le moment où les pales du rotor de l’hélicoptère commencent à tourner en vue du décollage jusqu’au moment où l’hélicoptère s’immobilise à la fin du vol et où les pales du rotor s’arrêtent;

50 ter) «veille de vol» désigne, outre tous les éléments définis pour la «surveillance du vol», le suivi actif d’un vol par le personnel chargé du contrôle opérationnel dûment qualifié, tout au long de toutes les phases du vol, afin de garantir que le vol suit la route prescrite sans déviations, déroutements ou retards imprévus;

▼M20 —————

▼B

►M1 ◄ 52) le «système d’atterrissage par GBAS (GLS)» est un système d’approche et d’atterrissage à l’aide d’informations de GNSS complétées par des informations provenant de stations au sol pour assurer le guidage de l’aéronef sur la base de sa position GNSS latérale et verticale. La référence d’altitude géométrique est utilisée pour sa pente d’approche finale;

▼M21

52 bis) une «remise des gaz» est le passage d’une opération d’approche à une montée stabilisée. Cela inclut les manœuvres effectuées à un niveau égal ou supérieur à la MDA/H ou la DA/H, ou en dessous de la DA/H (atterrissages interrompus);

▼B

►M1 ◄ 53) le «personnel des services de secours au sol» désigne tout personnel des services de secours au sol (tels que policiers, pompiers, etc.) participant au service médical d’urgence par hélicoptère (SMUH) et dont les tâches sont, de quelque manière que ce soit, en rapport avec des opérations en hélicoptère;

►M1 ◄ 54) une «immobilisation au sol» désigne l’interdiction formelle pour un aéronef de décoller et le fait de prendre les mesures requises pour l’en empêcher;

▼M21

55) un «système d’atterrissage par guidage tête haute (HUDLS)» désigne l’ensemble du système embarqué assurant le guidage tête haute du pilote pour lui permettre soit de contrôler l’aéronef, soit de surveiller le pilote automatique pendant le décollage (le cas échéant), l’approche et l’atterrissage (et, le cas échéant, le roulage), ou la remise des gaz. Il comprend l’ensemble des capteurs, ordinateurs, sources d’alimentation, indications et commandes;

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▼M14 —————

▼B

►M1 ◄ 58) un «membre d’équipage chargé des opérations d’hélitreuillage (HHO)» est un membre d’équipage technique à qui l’on a attribué des tâches liées à l’utilisation d’un treuil;

►M1 ◄ 59) le terme «héli-plateforme» désigne une FATO située sur une structure flottante ou fixe, en mer;

►M1 ◄ 60) un «membre d’équipage du SMUH» désigne un membre d’équipage technique qui est embarqué dans un vol SMUH aux fins de porter secours à toute personne ayant besoin d’une assistance médicale transportée à bord de l’hélicoptère et qui assiste le pilote pendant la mission;

►M1 ◄ 61) un «vol de service médical d’urgence par hélicoptère (SMUH)» est un vol effectué par un hélicoptère exploité sous agrément SMUH, dont le but est de faciliter l’assistance médicale d’urgence, lorsqu’un transport immédiat et rapide est essentiel, en transportant: a) du personnel médical; b) des fournitures médicales (équipement, sang, organes, médicaments); ou c) des personnes malades ou blessées et d’autres personnes directement concernées;

►M1 ◄ 62) une «base opérationnelle SMUH» désigne un aérodrome sur lequel les membres d’équipage du SMUH et l’hélicoptère SMUH peuvent être mis en alerte pour des opérations SMUH;

►M1 ◄ 63) un «site d’exploitation SMUH» est un site sélectionné par le commandant de bord lors d’un vol SMUH pour les opérations d’hélitreuillage, l’atterrissage et le décollage;

►M1 ◄ 64) un «vol HHO» est un vol effectué par un hélicoptère exploité sous agrément HHO, dont le but est de faciliter le transfert de personnes et/ou de marchandises par hélitreuillage;

►M1 ◄ 65) un «vol HHO en mer» est un vol effectué par un hélicoptère exploité sous agrément HHO, dont le but est de faciliter le transfert de personnes et/ou de marchandises par hélitreuillage depuis ou vers un navire ou une structure en zone maritime ou vers la mer elle-même;

►M1 ◄ 66) un «passager HHO» désigne une personne qui doit être transférée par hélitreuillage;

►M1 ◄ 67) un «site HHO» désigne une aire spécifique sur laquelle un hélicoptère effectue un transfert par treuil;

►M1 ◄ 68) la «durée d’efficacité (HoT)» désigne la durée estimée pendant laquelle le liquide d’antigivrage empêchera la formation de glace et de givre et l’accumulation de neige sur les surfaces protégées (traitées) d’un avion;

69) ►M9 un «environnement hostile» désigne: a) un environnement dans lequel: i) un atterrissage forcé en sécurité ne peut pas être accompli parce que la surface n'est pas adéquate; ou ii) les occupants de l'hélicoptère ne peuvent être protégés de manière adéquate contre les éléments naturels; ou iii) le temps de réponse ou la capacité de recherche et sauvetage ne sont pas appropriés au temps d'exposition prévu; ou iv) il y a mise en danger inacceptable des personnes ou des biens au sol; b) dans tous les cas, les zones suivantes: i) pour le survol de l'eau, la zone maritime ouverte située au nord du parallèle 45N et au sud du parallèle 45S, sauf si une partie de cette zone est désignée comme non hostile par l'autorité responsable de l'État membre dans lequel les opérations ont lieu; et ii) les parties d'une zone habitée dépourvues d'aires d'atterrissage forcé en sécurité; ◄

▼M14

69 a) «interface homme–machine (HMI)» désigne un élément de certains dispositifs qui est capable de gérer des interactions homme-machine. L'interface se compose de matériels et de logiciels qui permettent l'interprétation et le traitement des données de l'utilisateur par des machines ou des systèmes qui, à leur tour, fournissent les résultats requis à l'utilisateur;

▼M18

69 ter ) l’«instruction en siège» désigne une technique utilisée lors de la phase de formation aux manœuvres ou de la phase de formation fondée sur des scénarios, dans laquelle les instructeurs peuvent: (a) donner des instructions simples à un pilote; ou (b) effectuer des exercices prédéterminés agissant, alors qu’ils occupent un siège de pilote, en tant que pilote aux commandes ou pilote surveillant pour: 1) faire la démonstration de techniques; et/ou 2) susciter une intervention ou une interaction de la part de l’autre pilote;

69 quater ) la «concordance des instructeurs» désigne la cohérence ou la stabilité des notes entre différents instructeurs EBT et consiste à attribuer un score (ou des scores) correspondant à la mesure dans laquelle les notes données par les instructeurs (notateurs) sont homogènes ou forment un consensus;

▼M21

69 quinquies) une «opération d'approche aux instruments» est une approche et un atterrissage utilisant des instruments pour le guidage de navigation, fondés sur une procédure d’approche aux instruments (IAP). Les opérations d’approche aux instruments peuvent être effectuées selon deux méthodes: a) une opération d’approche aux instruments bidimensionnelle (2D), n’utilisant que le guidage de navigation latérale; et b) une opération d'approche aux instruments tridimensionnelle (3D), utilisant à la fois le guidage de navigation latérale et le guidage de navigation verticale;

69 sexties) une «procédure d’approche aux instruments (IAP)» est une série de manœuvres prédéterminées effectuées en utilisant uniquement les instruments de vol, avec une marge de protection spécifiée au-dessus des obstacles, depuis le repère d’approche initiale ou, s’il y a lieu, depuis le début d’une route d’arrivée définie, jusqu’en un point à partir duquel l’atterrissage pourra être effectué, puis, si l’atterrissage n’est pas effectué, jusqu’en un point où les critères de franchissement d’obstacles en attente ou en route deviennent applicables. Les IAP sont classés de la manière suivante: a) procédure d’approche classique (NPA), c’est-à-dire une IAP conçue pour les opérations d’approche aux instruments 2D de type A; b) procédure d’approche avec guidage vertical (APV), c’est-à-dire une IAP de navigation fondée sur les performances (PBN) conçue pour les opérations d’approche aux instruments 3D de type A; c) procédure d’approche de précision (NPA), c’est-à-dire une IAP fondée sur des systèmes de navigation conçus pour les opérations d’approche aux instruments 3D de type A ou B;

▼B

►M1 ◄ 70) le «point de décision à l’atterrissage (PDA)» désigne le point utilisé pour la détermination des performances à l’atterrissage et à partir duquel, en cas de défaillance d’un moteur reconnue à ce point, l’atterrissage peut être poursuivi en sécurité ou interrompu;

▼M16

70 bis ) la «distance d'atterrissage à l'heure d'arrivée (LDTA)» est une distance d'atterrissage qu'il est possible d'atteindre dans des conditions normales d'exploitation sur la base des données de performances à l'atterrissage et des procédures associées déterminées en fonction des conditions prévalant au moment de l'atterrissage;

▼B

►M1 ◄ 71) la «distance d’atterrissage utilisable (LDA)» désigne la longueur de piste déclarée utilisable par l’État dans lequel se trouve l’aérodrome et adaptée au roulage au sol d’un avion lors de l’atterrissage;

►M1 ◄ 72) un «avion terrestre» désigne un aéronef à voilure fixe conçu pour décoller et atterrir sur la terre ferme, ce qui inclut les avions amphibies exploités comme des avions terrestres;

▼M18

72 bis ) le «scénario de vol “orienté-ligne”» désigne l’évaluation et la formation impliquant une mission de simulation réaliste, «en temps réel» et complète de scénarios représentatifs des opérations en ligne;

▼M21

72 ter) un «contrôle en ligne» est un contrôle effectué par l’exploitant et auquel se soumet le pilote ou le membre d’équipage technique afin de démontrer sa compétence dans l’exécution des opérations normales en ligne décrites dans le manuel d’exploitation;

▼M20

73) «exploitation locale d’hélicoptère (ELH)» désigne une exploitation à des fins de transport aérien commercial d’hélicoptères ayant une masse maximale certifiée au décollage (MCTOM) supérieure à 3 175 kg et une configuration opérationnelle maximale en sièges passagers (MOPSC) permettant d’accueillir un maximum de 9 personnes, effectuée de jour, sur des routes navigables par repérage visuel au sol, dans une zone géographique locale définie, spécifiée dans le manuel d’exploitation;

▼M21

74) les «opérations par faible visibilité (LVO)» sont des opérations d’approche ou de décollage sur une piste dont la RVR est inférieure à 550 m ou dont la hauteur de décision est inférieure à 200 ft;

75) un «décollage par faible visibilité (LVTO)» est un décollage avec une RVR inférieure à 550 m;

▼M21 —————

▼M15

76 bis ) un «vol de contrôle de maintenance» («MCF», maintenance check flight) désigne un vol d'un aéronef disposant d'un certificat de navigabilité ou d'une autorisation de vol qui est effectué pour rechercher une panne ou pour vérifier le fonctionnement d'un ou plusieurs systèmes, pièces ou équipements après maintenance, si le fonctionnement des systèmes, pièces ou équipements ne peut être établi lors des contrôles au sol, et qui est effectué dans l'une des situations suivantes: a) comme requis par le manuel de maintenance de l'aéronef («AMM», aircraft maintenance manual) ou toute autre donnée de maintenance publiée par un titulaire d'agrément de conception responsable du maintien de la navigabilité de l'aéronef; b) après l'entretien, comme requis par l'exploitant ou proposé par l'organisme responsable du maintien de la navigabilité de l'aéronef; c) à la demande de l'organisme d'entretien, pour vérifier qu'un défaut a été corrigé; d) pour aider à rechercher ou à identifier une panne;

▼M18

76 ter ) la «phase de formation aux manœuvres» désigne une phase d’un module EBT au cours de laquelle, selon la génération d’aéronefs, les équipages ont le temps de pratiquer et d’améliorer leurs performances dans le cadre d’exercices essentiellement fondés sur des compétences psychomotrices en atteignant une trajectoire de vol prescrite ou en effectuant un événement prescrit jusqu’à un résultat prescrit;

76 quater ) un «programme mixte EBT» désigne un programme de l’exploitant en matière de formation de maintien des compétences et de contrôle conformément au point ORO.FC.230, dont une partie est consacrée à la mise en œuvre de l’EBT, mais qui ne remplace pas les contrôles de compétences prévus à l’appendice 9 de l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011;

▼B

►M1 ◄ 77) la ►C1 «configuration maximale opérationnelle en sièges passagers (MOPSC)» désigne ◄ la capacité maximale en sièges passagers d’un aéronef particulier, à l’exclusion des sièges des membres d’équipage, établie à des fins d’exploitation et spécifiée dans le manuel d’exploitation. Reposant sur la configuration maximale en sièges passagers établie lors du processus de certification mené pour le certificat de type (TC), le certificat de type supplémentaire (STC), ou une modification apportée au TC ou STC en fonction de l’aéronef particulier, la MOPSC peut compter un nombre égal ou inférieur de sièges en fonction des contraintes d’exploitation;

►M1 ◄ 78) un «passager médical» désigne le personnel de santé transporté dans un hélicoptère durant un vol SMUH, comprenant, mais sans s’y limiter, les médecins, et le personnel infirmier et paramédical;

▼M14

78 a) «condition de défaillance mineure» désigne une condition de défaillance qui ne réduirait pas manière significative la sécurité de l'aéronef et qui suppose des actions de l'équipage de conduite qui correspondent parfaitement à ses capacités;

78 b) «utilisation abusive de substances», l'utilisation d'une ou de plusieurs substances psychotropes par des membres de l'équipage de conduite, de l'équipage de cabine et d'autre personnel critique pour la sécurité d'une manière qui: a) constitue un risque direct pour celui qui consomme ou compromet la vie, la santé ou le bien-être d'autrui; et/ou b) engendre ou aggrave un problème ou trouble professionnel, social, mental ou physique;

▼M21

78 quater) une «altitude ou une hauteur minimale de descente (MDA ou MDH)» est une altitude ou une hauteur spécifiée, au cours d’une opération d’approche aux instruments 2D ou d’une opération d’approche en manœuvre à vue, au-dessous de laquelle une descente ne doit pas être exécutée sans la référence visuelle nécessaire;

▼B

►M1 ◄ 79) la «nuit» désigne la période située entre la fin du crépuscule civil du soir et le début de l’aube civile ou toute autre période similaire entre le coucher et le lever du soleil tel que prescrit par l’autorité compétente, définie par l’État membre;

►M1 ◄ 80) des «jumelles de vision nocturne (JVN)» consistent en un dispositif binoculaire à intensification de la lumière, qui se porte sur la tête et améliore l’aptitude à conserver des références visuelles de surface pendant la nuit;

►M1 ◄ 81) un «système d’imagerie nocturne (NVIS)» désigne l’intégration de tous les éléments requis pour utiliser de manière efficace et sûre des JVN pendant des opérations en hélicoptère. Le système inclut au moins: des JVN, un éclairage NVIS, des composants de l’hélicoptère, une formation et le maintien de la navigabilité;

►M1 ◄ 82) un «environnement non hostile» est un environnement dans lequel: a) un atterrissage forcé peut être accompli en sécurité; b) les occupants de l’hélicoptère peuvent être protégés contre les éléments naturels; et c) le temps de réponse ou la capacité de recherche et sauvetage sont appropriés au temps d’exposition prévu; Dans tous les cas, les parties de zone habitée pourvues d’aires d’atterrissage forcé en sécurité sont considérées comme non hostiles;

▼M21 —————

▼B

►M1 ◄ 84) un «membre d’équipage NVIS» est un membre d’équipage technique qui participe à un vol NVIS;

►M1 ◄ 85) un «vol NVIS» désigne un vol effectué de nuit en conditions météorologiques de vol à vue (VMC) et pendant lequel l’équipage de conduite utilise des JVN dans un hélicoptère exploité sous agrément NVIS;

▼M21

85 bis) l’«altitude ou hauteur de franchissement d’obstacles (OCA ou OCH)» est l’altitude la plus basse ou la hauteur la plus faible au-dessus de l’altitude du seuil de piste en cause ou de l’altitude de l’aérodrome, selon le cas, utilisée pour respecter les critères appropriés de franchissement d’obstacles;

▼M9

86) une «opération en mer» est une opération d'hélicoptère dont une partie importante du vol est effectuée au-dessus de zones maritimes ouvertes, au départ ou à destination de lieux situés en mer;

▼M9

86 bis ) un «lieu situé en mer» désigne une installation destinée à être utilisée pour l'exploitation d'hélicoptères sur une structure fixe ou flottante en mer ou un navire;

86 ter ) une «zone maritime ouverte» désigne la zone maritime s'étendant au large depuis la côte;

▼B

►M1 ◄ 87) un «site d’exploitation» est un site, autre qu’un aérodrome, choisi par l’exploitant ou le pilote/commandant de bord, en vue d’opérations d’atterrissage, de décollage et/ou de chargement externe;

►M1 ◄ 88) les «opérations en classe de performances 1» sont celles avec un niveau de performance tel que, en cas de défaillance du moteur critique, l’hélicoptère peut soit atterrir dans la distance utilisable pour le décollage interrompu, soit poursuivre le vol en sécurité jusqu’à une aire d’atterrissage appropriée, selon le moment auquel survient la défaillance;

►M1 ◄ 89) les «opérations en classe de performances 2» sont des opérations telles que, en cas de défaillance du moteur critique, le niveau de performance disponible permet à l’hélicoptère de poursuivre son vol en sécurité sauf lorsque cette défaillance intervient tôt dans la manœuvre de décollage ou tard dans la manœuvre d’atterrissage, auquel cas un atterrissage forcé peut s’avérer nécessaire;

►M1 ◄ 90) les «opérations en classe de performances 3» sont des opérations telles que, en cas de défaillance d’un moteur à un moment quelconque du vol, un atterrissage forcé peut s’avérer nécessaire avec un hélicoptère multimoteur mais sera inévitable avec un hélicoptère monomoteur;

►M1 ◄ 91) le «contrôle opérationnel» couvre la responsabilité de commencer, poursuivre, terminer ou dérouter un vol dans l’intérêt de la sécurité;

▼M21

91 bis) un «crédit opérationnel» est un crédit alloué aux opérations effectuées avec un aéronef moderne permettant des minimums opérationnels d’aérodrome inférieurs à ceux qui seraient normalement établis par l’exploitant pour un aéronef de base, sur le fondement des performances de systèmes d’aéronefs avancés utilisant l’infrastructure externe disponible. Les minimums opérationnels inférieurs peuvent comprendre une hauteur/altitude de décision ou une hauteur/altitude minimale de descente, des exigences de visibilité réduites ou des installations au sol réduites, ou une combinaison de ces éléments;

▼M21

92) un «contrôle hors ligne de l’exploitant» est un contrôle effectué par l’exploitant et auquel se soumet le pilote ou le membre d’équipage technique afin de démontrer sa compétence dans l’exécution des procédures standard, non standard et d'urgence;

▼B

►M1 ◄ 93) les «avions de classe de performances A» comprennent les avions multimoteurs à turbopropulseurs disposant d’une MOPSC supérieure à neuf ou d’une masse maximale au décollage supérieure à 5 700 kg, ainsi que tous les avions multimoteurs à turboréacteurs;

►M1 ◄ 94) les «avions de classe de performances B» sont des avions à turbopropulseurs disposant d’une MOPSC de neuf au maximum et d’une masse maximale au décollage de 5 700 kg ou moins;

►M1 ◄ 95) les «avions de classe de performances C» sont des avions dotés de moteurs à pistons, disposant d’une MOPSC supérieure à neuf ou d’une masse maximale au décollage supérieure à 5 700 kg;

▼M15

95 bis ) un «système de dispositifs de transport de personnel» («PCDS», personnel-carrying device system) désigne un système composé d'un ou plusieurs dispositifs, qui est soit attaché à un équipement d'hélitreuillage ou un crochet de chargement, soit monté sur la cellule de l'aéronef à voilure tournante lors d'opérations de transport externe de charge humaine («HEC») ou d'hélitreuillage («HHO»). Les dispositifs ont la capacité structurelle et les caractéristiques nécessaires pour transporter des occupants à l'extérieur de l'hélicoptère, par exemple un harnais de sécurité avec ou sans dégagement rapide et sangle avec anneau connecteur, un panier rigide ou une cage;

95 ter ) un «système de dispositifs de transport de personnel simple (“PCDS” simple)» désigne un PCDS qui respecte les conditions suivantes: a) satisfait à une norme harmonisée en vertu du règlement (UE) 2016/425 du Parlement européen et du Conseil ( 4 ) ou de la directive 2006/42/CE du Parlement européen et du Conseil ( 5 ); b) est conçu pour retenir une seule personne (par exemple, un utilisateur d'équipement d'hélitreuillage ou de crochet de chargement, un spécialiste affecté à une tâche particulière ou un photographe) à l'intérieur de la cabine, ou pour retenir deux personnes au maximum à l'extérieur de la cabine; c) n'est pas une structure rigide telle qu'une cage, une plate-forme ou un panier;

▼B

►M1 ◄ 96) le «pilote commandant de bord» fait référence au pilote désigné pour le commandement et chargé de conduire le vol en toute sécurité. Dans le cas des exploitations à des fins de transport aérien commercial, le «pilote commandant de bord» est appelé «commandant de bord»;

▼M14

96 a) «EFB portatif» désigne une plateforme d'accueil EFB portative, utilisée au poste de pilotage, qui ne fait pas partie de la configuration des aéronefs certifiés;

96 b) «appareil électronique portatif (PED)» désigne tout type d'appareil électronique, généralement, mais pas exclusivement, un appareil électronique grand public, apporté à bord de l'aéronef par des membres d'équipage ou des passagers, ou compris dans le chargement, qui ne fait pas partie de la configuration de l'aéronef certifiés. Il recouvre tous les équipements qui sont capables de consommer de l'énergie électrique. L'énergie électrique peut être fournie par des sources internes telles que des batteries (rechargeables ou non) ou bien par un raccordement à des sources d'alimentation électrique spécifiques de l'aéronef;

▼B

►M1 ◄ 97) le «principal établissement» désigne le siège social ou le siège principal d’un organisme au sein duquel sont exercées les principales fonctions financières, ainsi que le contrôle opérationnel des activités visées par le présent règlement;

►M1 ◄ 98) la «hiérarchisation des inspections au sol» désigne le fait d’accorder une attention particulière à une proportion appropriée du nombre total des inspections au sol effectuées par une autorité compétente ou en son nom sur une base annuelle, conformément aux dispositions de la partie ARO;

▼M18

98 bis ) «compétent» signifie avoir démontré les connaissances, habiletés et attitudes nécessaires pour exécuter toutes les tâches définies conformément à la norme prescrite;

▼M20

98 ter) les «substances psychotropes» désignent l’alcool, les opioïdes, les cannabinoïdes, les sédatifs et les hypnotiques, la cocaïne, les autres psychostimulants, les hallucinogènes et les solvants volatils, à l’exception de la caféine et du tabac;

▼B

►M1 ◄ 99) un «site d’intérêt public (PIS)» désigne un site utilisé exclusivement pour des opérations effectuées dans l’intérêt public;

►M1 ◄ 100) une «inspection au sol» consiste en l’inspection d’un aéronef, le contrôle des qualifications des membres d’équipage de conduite et de cabine et de la documentation de vol en vue de vérifier la conformité avec les exigences applicables;

►M1 ◄ 101) un «intervalle de rectification» désigne une limitation de la durée des opérations avec des équipements en panne;

►M1 ◄ 102) la «distance utilisable pour le décollage interrompu (RTODAH)» est la longueur de l’aire d’approche finale et de décollage déclarée disponible et utilisable permettant aux hélicoptères exploités en classe de performances 1 de mener à bien un décollage interrompu;

►M1 ◄ 103) la «distance nécessaire pour le décollage interrompu (RTODRH)» est la distance horizontale nécessaire entre le début du décollage et le point auquel l’hélicoptère s’immobilise à la suite d’une défaillance d’un moteur et de l’interruption du décollage au point de décision au décollage;

▼M9

103 bis ) la «spécification des performances de navigation requises (RNP)» est une spécification de navigation pour les opérations PBN qui comprend une exigence de surveillance et d'alerte à bord des performances de navigation;

▼M15

103 ter ) les «règles de l'air» désignent les règles établies dans le règlement d'exécution (UE) no 923/2012 de la Commission ( 6 );

▼M16

103 quater ) un «compte rendu d'état de la piste (RCR)» est un compte rendu normalisé complet relatif aux conditions de surface de la piste et leur effet sur les performances d'atterrissage et de décollage, décrites au moyen d'un code de conditions de la piste;

▼B

►M1 ◄ 104) la «portée visuelle de piste (RVR)» est la distance jusqu’à laquelle le pilote d’un aéronef placé sur l’axe de piste peut voir les marques ou les feux qui délimitent la piste ou qui balisent son axe;

▼M20

104 bis) «atterrissage en toute sécurité» désigne, dans le cadre de la politique de carburant/d’énergie ou des programmes de carburant/d’énergie, un atterrissage sur un aérodrome ou un site d’exploitation adéquat avec au moins la réserve finale de carburant/d’énergie restante et conformément aux procédures opérationnelles applicables et aux minima opérationnels de l’aérodrome;

▼B

►M1 ◄ 105) un «atterrissage forcé en sécurité» est un atterrissage ou amerrissage inévitable, dont on peut raisonnablement espérer qu’il n’entraînera pas de blessures corporelles chez les occupants de l’aéronef ou chez des personnes à la surface;

▼M12

105 bis ) «personnel critique pour la sécurité», des personnes qui pourraient compromettre la sécurité aérienne en s'acquittant inadéquatement de leurs devoirs et fonctions. Cette définition englobe les membres de l'équipage de conduite et de l'équipage de cabine, le personnel d'entretien des aéronefs et les contrôleurs de la circulation aérienne;

▼M18

105 ter ) la «phase de formation fondée sur des scénarios» désigne une phase d’un module EBT axée sur le développement des compétences, lors de laquelle le pilote est formé pour atténuer les risques les plus critiques recensés pour la génération d’aéronefs. Elle devrait inclure la gestion des menaces et des erreurs propres à l’exploitant en question dans un environnement en temps réel «orienté ligne»;

▼B

►M1 ◄ 106) un «hydravion» désigne un aéronef à voilure fixe conçu pour décoller et atterrir sur l’eau, ce qui inclut les avions amphibies exploités comme des hydravions;

►M1 ◄ 107) des «pistes distinctes» désignent des pistes du même aérodrome formant des terrains d’atterrissage séparés. Ces pistes peuvent se confondre ou se croiser de manière que, si l’une des pistes est bloquée, ce blocage n’empêche pas les opérations planifiées sur l’autre piste. Chaque piste possède une procédure d’approche séparée fondée sur une aide à la navigation distincte;

▼M16

107 bis ) une «piste en hiver spécialement préparée» est une piste avec une surface sèche gelée de neige compacte ou de glace qui a été traitée avec du sable ou du gravier ou qui a subi un traitement mécanique pour améliorer le frottement sur la piste;

▼B

►M1 ◄ 108) un «vol VFR spécial» est un vol VFR autorisé par le contrôle de la circulation aérienne à l’intérieur d’une zone de contrôle dans des conditions météorologiques inférieures aux conditions VMC;

►M1 ◄ 109) une «approche stabilisée (SAp)» est une approche effectuée d’une manière contrôlée et appropriée en termes de configuration, d’énergie et de maîtrise de la trajectoire de vol depuis un point ou une altitude/hauteur prédéterminés jusqu’à un point situé à 50 ft au-dessus du seuil ou, s’il est situé plus haut, jusqu’au point où la manœuvre d’arrondi est lancée;

▼M5

109 bis ) «compartiment stérile de l'équipage de conduite» désigne toute période pendant laquelle les membres de l'équipage de conduite ne doivent pas être perturbés ou distraits, sauf pour des raisons critiques liées à l'exploitation en toute sécurité de l'aéronef ou à la sécurité des occupants;

▼B

►M1 ◄ 110) un «aérodrome de dégagement au décollage» est un aérodrome de dégagement où un aéronef peut atterrir si cela devient nécessaire peu après le décollage et qu’il n’est pas possible d’utiliser l’aérodrome de départ;

►M1 ◄ 111) le «point de décision au décollage (PDD)» désigne le point utilisé dans la détermination des performances de décollage et à partir duquel, en cas de défaillance d’un moteur reconnue à ce point, le décollage peut soit être interrompu soit être poursuivi en sécurité;

►M1 ◄ 112) la «distance utilisable au décollage (TODA)», dans le cas des avions, désigne la longueur de roulement au décollage utilisable, à laquelle s’ajoute le prolongement dégagé éventuel;

►M1 ◄ 113) la «distance utilisable au décollage (TODAH)», dans le cas des hélicoptères, désigne la longueur de l’aire d’approche finale et de décollage, à laquelle s’ajoute le prolongement dégagé pour hélicoptères, déclarée disponible et utilisable par les hélicoptères pour mener à bien le décollage;

►M1 ◄ 114) la «distance nécessaire au décollage (TODRH)», dans le cas des hélicoptères, désigne la distance horizontale nécessaire entre le début du décollage et le point où la vitesse de sécurité au décollage (VSD), une hauteur définie au-dessus de la surface de décollage et une pente de montée positive sont atteintes, à la suite d’une défaillance du moteur critique au PDD, les moteurs restants fonctionnant dans les limites approuvées;

►M1 ◄ 115) ►C1 la «trajectoire de décollage» désigne la trajectoire verticale et horizontale, avec le moteur critique en panne, depuis un point défini du décollage jusqu'à 1 500 ft au-dessus de la surface pour les avions et jusqu'à 1 000 ft au-dessus de la surface pour les hélicoptères; ◄

►M1 ◄ 116) la «masse au décollage» est la masse comprenant l’ensemble des éléments et personnes transportés au début du décollage pour les hélicoptères et du roulement au décollage pour les avions;

►M1 ◄ 117) la «longueur de roulement au décollage utilisable (TORA)» désigne la longueur de piste déclarée utilisable par l’État dans lequel se trouve l’aérodrome et adaptée au roulage au sol d’un avion lors du décollage;

▼M4

117 bis ) un «spécialiste affecté à une tâche particulière» est une personne désignée par l’exploitant ou par un tiers, ou agissant en qualité d’entreprise, qui exécute des tâches au sol directement liées à une tâche spécialisée ou qui exécute des tâches spécialisées à bord ou depuis l’aéronef;

▼B

►M1 ◄ 118) un «membre d’équipage technique» désigne un membre d’équipage participant à des opérations de transport aérien commercial de type SMUH, HHO ou NVIS, qui n’est pas un membre d’équipage de conduite ou de cabine, auquel l’exploitant attribue des tâches dans l’aéronef ou au sol en vue d’assister le pilote pendant les opérations SMUH, HHO ou NVIS, lesquelles peuvent demander d’utiliser des équipements embarqués spécialisés;

►M1 ◄ 119) les «instructions techniques (IT)» désignent la version applicable la plus récente des Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses, y compris le supplément et tout addendum, approuvée et publiée par l’Organisation de l’aviation civile internationale;

▼M11

120) la «charge marchande» désigne la masse totale des passagers, des bagages, du fret et des équipements spécialisés embarqués, lest compris;

▼M14

120 a) «application EFB de type A» désigne une application EFB dont le dysfonctionnement ou la mauvaise utilisation n'a aucune incidence sur la sécurité;

120 b) «application EFB de type B» désigne une application EFB: a) dont le dysfonctionnement ou la mauvaise utilisation est classé comme condition de défaillance mineure ou en dessous de mineure: et b) qui ne remplace ni ne fait double emploi avec aucun système ou fonctionnalité requis par les règles de navigabilité, les exigences de l'espace aérien ou les règles d'exploitation;

▼M21

120 quater) une «formation pour l’acquisition de compétences» est une formation conçue pour atteindre les objectifs de performance cibles, fournissant l’assurance suffisante que la personne formée est capable d’exécuter de manière cohérente des tâches spécifiques de manière sûre et efficace;

120 quinquies) une «opération d’approche aux instruments de type A» est une opération d’approche aux instruments avec une MDH ou une DH égale ou supérieure à 250 ft;

120 sexties) une «opération d’approche aux instruments de type B» est une opération avec une DH inférieure à 250 ft. Les opérations d’approche aux instruments de type B sont classées comme suit: a) catégorie I (CAT I): une DH d’au moins 200 ft et soit une visibilité d’au moins 800 m, soit une RVR d’au moins 550 m; b) catégorie II (CAT II): une DH inférieure à 200 ft mais d’au moins 100 ft, et une RVR d’au moins 300 m; c) catégorie III (CAT III): une DH inférieure à 100 ft ou aucune DH et une RVR inférieure à 300 m ou aucune limitation de la RVR;

▼B

►M1 ◄ 121) un «vol NVIS non assisté» désigne, dans le cas d’opérations NVIS, la partie d’un vol VFR effectuée de nuit sans qu’un membre d’équipage utilise des JVN;

►M1 ◄ 122) une «entreprise» est toute personne physique ou morale, poursuivant ou non un but lucratif, ou bien tout organisme officiel doté ou non de la personnalité juridique;

►M1 ◄ 123) «V1» désigne la vitesse maximale au décollage à laquelle le pilote doit prendre la première action pour arrêter l’avion dans la distance d’accélération-arrêt. V1 désigne également la vitesse minimale au décollage, à la suite d’une panne du moteur critique à VEF, à laquelle le pilote peut poursuivre le décollage et atteindre la hauteur requise au-dessus de l’aire de décollage dans la distance pour le décollage;

►M1 ◄ 124) «VEF» désigne la vitesse à laquelle le moteur critique est supposé tomber en panne pendant le décollage;

▼M21

124 bis) la «visibilité (VIS)» est la visibilité pour l’exploitation aéronautique correspondant à la plus grande des deux valeurs suivantes: a) la plus grande distance à laquelle on peut voir et reconnaître un objet noir de dimensions appropriées situé près du sol lorsqu'il est observé sur un fond lumineux; et b) la plus grande distance à laquelle on peut voir et identifier des feux d’une intensité voisine de 1 000 candelas lorsqu’ils sont observés sur un fond non éclairé;

▼M21

125) une «opération d’approche à vue» est une opération d’approche par un vol en IFR lorsque soit une partie, soit toutes les parties d’une IAP ne sont pas achevées et que l’opération d’approche est exécutée avec une référence visuelle au terrain;

126) un «aérodrome accessible selon le temps» est un aérodrome adéquat où, pendant le temps d’utilisation prévu, les observations ou prévisions météorologiques, ou toute combinaison de celles-ci, indiquent que les conditions météorologiques seront égales ou supérieures aux minimums opérationnels requis pour l’aérodrome et où les informations sur l’état de la surface de la piste indiquent que l’avion pourra se poser en toute sécurité;

▼M4

127) un «contrat de location avec équipage» est un contrat conclu: — en cas d’opérations de CAT, entre transporteurs aériens aux termes duquel l’aéronef est exploité sur le CTA du loueur, ou — en cas d’exploitations commerciales à des fins autres que le CAT, entre transporteurs aériens aux termes duquel l’aéronef est exploité sous la responsabilité du loueur;

▼M16

128) une «piste mouillée» est une piste dont la surface est couverte de toute humidité visible ou d'une pellicule d'eau d'une épaisseur allant jusqu'à 3 mm dans la zone destinée à être utilisée.

▼B









ANNEXE II

EXIGENCES APPLICABLES AUX AUTORITÉS EN MATIÈRE D’OPÉRATIONS AÉRIENNES

[PARTIE ARO]

ARO.GEN.005 Champ d’application

La présente annexe établit les exigences, en termes de système administratif et de gestion, qui doivent être satisfaites par l’Agence et les États membres en vue de la mise en œuvre et en application du règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution, en ce qui concerne les opérations aériennes dans l’aviation civile.

SOUS-PARTIE GEN

EXIGENCES GÉNÉRALES

SECTION I

Généralités

ARO.GEN.115 Documentation de surveillance

L’autorité compétente fournit l’ensemble des actes législatifs, des normes, des règles, des publications techniques et des documents associés au personnel correspondant aux fins de lui permettre de s’acquitter de ses tâches et d’exercer ses responsabilités.

ARO.GEN.120 Moyens de conformité

▼M15

a) L'Agence élabore des moyens acceptables de conformité («AMC», acceptable means of compliance) qui peuvent être utilisés pour établir la conformité avec le règlement (UE) 2018/1139 et ses actes délégués et actes d'exécution.

b) Des moyens de conformité alternatifs peuvent être utilisés pour établir la conformité avec le règlement (UE) 2018/1139 et ses actes délégués et actes d'exécution.

c) L'autorité compétente établit un système en vue d'évaluer de manière cohérente si les moyens de conformité alternatifs qu'elle utilise, ou que des organismes et personnes sous sa surveillance utilisent, respectent le règlement (UE) 2018/1139 et ses actes délégués et actes d'exécution. Ce système comprend des procédures visant à limiter, révoquer ou modifier les moyens de conformité alternatifs approuvés, si l'autorité compétente a démontré que ces moyens de conformité alternatifs ne respectent pas le règlement (UE) 2018/1139 et les actes délégués et actes d'exécution adoptés sur sa base.

▼M14

d) L'autorité compétente évalue tous les moyens de conformité alternatifs proposés par un organisme conformément:

1. au point ORO.GEN.120 b), de l'annexe III (partie ORO) du présent règlement;

2. dans le cas de ballons, au point BOP.ADD.010 de l'annexe II (partie BOP) du règlement (UE) 2018/395 de la Commission ( 7 ).

▼M15 —————

▼M14

en analysant la documentation fournie et, si elle le juge nécessaire, en effectuant une inspection de l'organisme.

Lorsque l'autorité compétente constate que les autres moyens de mise en conformité correspondent aux modalités d'exécution, elle doit sans délai:

1. notifier au demandeur que les moyens de conformité alternatifs peuvent être mis en œuvre et, le cas échéant, modifier l'agrément, l'autorisation d'exploitation spécialisée ou le certificat du demandeur en conséquence; et

2. notifier leur contenu à l'Agence, en y incluant des copies de tout document pertinent;

3. informer les autres États membres des autres moyens de mise en conformité qui ont été acceptés.

▼B

e) Lorsque l’autorité compétente elle-même utilise des moyens de conformité alternatifs pour satisfaire aux exigences du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution, elle:

1) les met à la disposition de tous les organismes et des personnes sous sa surveillance; et

2) en informe l’Agence sans délai.

L’autorité compétente fournit à l’Agence une description complète des moyens de conformité alternatifs, notamment toute révision des procédures qui pourrait s’avérer pertinente, ainsi qu’une évaluation démontrant que les modalités d’exécution sont satisfaites.

ARO.GEN.125 Information de l’Agence

a) L’autorité compétente informe l’Agence sans délai si des problèmes surviennent lors de la mise en œuvre du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution.

b) L’autorité compétente fournit à l’Agence les informations pertinentes en termes de sécurité provenant des comptes rendus d’événements qu’elle a reçus.

ARO.GEN.135 Réaction immédiate à un problème de sécurité

▼M15

a) Sans préjudice du règlement (UE) no 376/2014 du Parlement européen et du Conseil ( 8 ), l'autorité compétente met en œuvre un système visant à collecter, analyser et diffuser de manière appropriée les informations relatives à la sécurité.

▼B

b) L’Agence met en œuvre un système visant à analyser correctement toute information reçue relative à la sécurité et à fournir sans délai aux États membres et à la Commission toute information, notamment des recommandations ou des actions correctives à mettre en œuvre, qui serait requise pour leur permettre de réagir de manière opportune à un problème de sécurité impliquant des produits, des pièces, des équipements, des personnes ou des organismes soumis au règlement (CE) no 216/2008 et à ses modalités d’exécution.

c) Dès la réception des informations auxquelles il est fait référence aux points a) et b), l’autorité compétente prend les mesures appropriées pour traiter le problème lié à la sécurité.

d) Les mesures prises en vertu du point c) sont immédiatement notifiées à toute personne ou organisme qui se doit de les satisfaire en vertu du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution. L’autorité compétente notifie également lesdites mesures à l’Agence et, lorsqu’une action conjuguée est nécessaire, les autres États membres concernés.

SECTION II

Gestion

ARO.GEN.200 Système de gestion

a) L’autorité compétente établit et maintient un système de gestion, comportant au moins:

1) des politiques et des procédures documentées décrivant son organisation, les moyens et les méthodes pour atteindre la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution. Lesdites procédures sont tenues à jour et servent de documents de travail de base au sein de ladite autorité compétente pour toutes les tâches concernées;

2) un nombre suffisant de membres du personnel pour s’acquitter de ses tâches et exercer ses responsabilités. Le personnel est qualifié pour exécuter les tâches qui lui sont attribuées et dispose des connaissances et de l’expérience nécessaires, ainsi que d’une formation initiale et de remise à niveau qui lui assurent une compétence constante. Un système est mis en place pour planifier la disponibilité du personnel, aux fins de s’assurer de l’exécution correcte de toutes les tâches;

3) des installations adéquates et des bureaux pour effectuer les tâches attribuées;

4) une fonction consistant à surveiller la conformité du système de gestion avec les exigences applicables et l’adéquation des procédures, notamment par l’instauration d’un processus d’audit interne et d’un processus de gestion des risques liés à la sécurité. La fonction de contrôle de la conformité comporte un système de retour d’informations, vers les cadres dirigeants de l’autorité compétente, des constatations découlant des audits afin d’assurer la mise en œuvre des actions correctives le cas échéant; et

5) une personne ou un groupe de personnes, responsable de la fonction de contrôle de la conformité et qui dépend en dernier ressort des cadres dirigeants de l’autorité compétente.

b) Pour chaque domaine d’activité, y compris le système de gestion, l’autorité compétente nomme une ou plusieurs personnes qui ont la responsabilité globale de la gestion de la/des tâche(s) pertinente(s).

c) L’autorité compétente établit des procédures participatives prévoyant un échange mutuel de toute information et de toute assistance requises avec d’autres autorités compétentes impliquées, notamment en ce qui concerne les constatations et le suivi des actions prises résultant de la surveillance des personnes et des organismes qui exercent des activités sur le territoire d’un État membre, mais qui sont certifiés ►M4 ou autorisés ◄ par l’autorité compétente d’un autre État membre ou par l’Agence ►M1 ou leur font des déclarations ◄ .

d) Une copie des procédures liées au système de gestion, ainsi que de leurs mises à jour, est mise à la disposition de l’Agence en vue d’une normalisation.

ARO.GEN.205 Attribution de tâches à des entités qualifiées

a) Les États membres n’attribuent qu’à des entités qualifiées les tâches liées à la certification initiale ►M4 , à l’autorisation d’exploitation spécialisée ◄ ou à la surveillance continue de personnes ou d’organismes soumis au règlement (CE) no 216/2008 et à ses modalités d’exécution. Lors de l’attribution de tâches, l’autorité compétente s’assure:

1) qu’elle a mis en place un système pour évaluer initialement et contrôler de manière continue que l’entité qualifiée satisfait à l’annexe V du règlement (CE) no 216/2008. Ce système et les résultats des évaluations sont documentés;

2) qu’elle a établi un accord documenté avec l’entité qualifiée, approuvé par le niveau approprié d’encadrement des deux parties, qui définit clairement: i) les tâches à exécuter; ii) les déclarations, comptes rendus et dossiers à fournir; iii) les conditions techniques à remplir lors de l’exécution de telles tâches; iv) la couverture de responsabilité correspondante; et v) la protection offerte aux informations obtenues lors de l’exécution de telles tâches.

b) L’autorité compétente s’assure que le processus d’audit interne et le processus de gestion des risques liés à la sécurité exigés par le point ARO.GEN.200 a) 4) couvrent toutes les tâches de certification ►M4 , d’autorisation ◄ ou de surveillance continue effectuées en son nom.

ARO.GEN.210 Modifications apportées au système de gestion

a) L’autorité compéten