02006X1227(06) — FR — 27.12.2006 — 000.001

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Rectifié par:









▼B

▼C1

Règlement no 83 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules en ce qui concerne l'émission de polluants selon les exigences du moteur en matière de carburant

Révision 3

Comprenant tout le texte valide jusqu'à:

la série 05 d'amendements — date d'entrée en vigueur: 29 mars 2001

le supplément 1 à la série 05 d'amendements — date d'entrée en vigueur: 12 septembre 2001

le supplément 2 à la série 05 d'amendements — date d'entrée en vigueur: 21 février 2002

le rectificatif 1 à la série 05 d'amendements faisant l'objet de la notification dépositaire C.N.111.2002.TREATIES-1 du 8 février 2002

le rectificatif 2 à la série 05 d'amendements faisant l'objet de la notification dépositaire C.N.883.2003.TREATIES-1 du 2 septembre 2003

le supplément 3 à la série 05 d'amendements — date d'entrée en vigueur: 27 février 2004

le supplément 4 à la série 05 d'amendements — date d'entrée en vigueur: 12 août 2004

le rectificatif 3 à la série 05 d'amendements faisant l'objet de la notification dépositaire C.N.1038.2004.TREATIES-1 du 4 octobre 2004

le supplément 5 à la série 05 d'amendements — date d'entrée en vigueur: 04 avril 2005

1. DOMAINE D'APPLICATION

1.1. Le présent Règlement s'applique ( 1 ): 1.1.1. Aux émissions à l'échappement à température ambiante et basse, aux émissions par évaporation, aux émissions de gaz de carter, à la durabilité des dispositifs antipollution et aux systèmes de diagnostic embarqués (OBD) des véhicules à moteur équipés d'un moteur à allumage commandé ayant au moins 4 roues. 1.1.2. Aux émissions à l'échappement, à la durabilité des dispositifs antipollution et aux systèmes de diagnostic embarqués (OBD) des véhicules des catégories M1 et N1 équipés d'un moteur à allumage par compression ayant au moins 4 roues et une masse maximale inférieure à 3 500 kg. 1.1.3. Aux émissions à l'échappement à température ambiante et basse, aux émissions par évaporation, aux émissions de gaz de carter, à la durabilité des dispositifs antipollution et aux systèmes de diagnostic embarqués (OBD) des véhicules électriques hybrides (VEH) équipés d'un moteur à allumage commandé et ayant au moins 4 roues. 1.1.4. Aux émissions à l'échappement, à la durabilité des dispositifs antipollution et aux systèmes de diagnostic embarqués (OBD) des véhicules électriques hybrides (VEH) des catégories M1 et N1 équipés d'un moteur à allumage par compression ayant au moins 4 roues et une masse maximale inférieure à 3 500 kg. 1.1.5. Il ne s'applique pas: — aux véhicules de masse maximale inférieure à 400 kg et aux véhicules ayant une vitesse maximale par construction inférieure à 50 km/h; — aux véhicules dont la masse à vide ne dépasse pas 400 kg s’ils sont conçus pour transporter des passagers ou 550 kg s’ils sont conçus pour transporter des marchandises et dont la puissance maximale du moteur ne dépasse pas 15 kW. 1.1.6. À la demande du constructeur, l’homologation suivant ce Règlement peut être étendue des véhicules M1 ou N1 équipés de moteurs à allumage par compression ayant été homologués, aux véhicules M2 et N2 ayant une masse de référence n’excédant pas 2 840 kg et satisfaisant les conditions du paragraphe 7 (extension de l’homologation). 1.1.7. Les véhicules de la catégorie N1 équipés de moteurs à allumage par compression ou équipés de moteurs à allumage commandé fonctionnant au GN ou au GPL ne sont pas soumis au présent Règlement s’ils ont été homologués conformément au Règlement no 49 tel que modifié par la dernière série d’amendements.

1.2. Le présent Règlement ne s’applique pas aux véhicules équipés de moteurs à allumage commandé fonctionnant au GN ou au GPL de la catégorie M1 ayant une masse maximale de plus de 3 500 kg et des catégories M2, M3, N2 et N3 pour lesquels le Règlement no 49 est applicable.

2. DÉFINITIONS

Au sens du présent Règlement, on entend:

2.1. par «type de véhicule», en ce qui concerne les émissions à l'échappement du moteur, des véhicules à moteur ne présentant pas entre eux de différences essentielles, telles que: 2.1.1. l'inertie équivalente déterminée en fonction de la masse de référence comme il est prescrit au paragraphe 5.1 de l'annexe 4 et 2.1.2. les caractéristiques du moteur et du véhicule définies dans l'annexe 1;

2.2. par «masse de référence», la «masse à vide» du véhicule majorée d'une masse forfaitaire de 100 kg pour l'essai suivant les annexes 4 et 8; 2.2.1. par «masse à vide», la masse du véhicule en ordre de marche sans équipage, passagers ni chargement, mais avec 90 % de son plein de carburant, son outillage normal de bord et la roue de secours, le cas échéant;

2.3. par «masse maximale», la masse maximale techniquement admissible déclarée par le constructeur (cette masse peut être supérieure à la «masse maximale» autorisée par l'administration nationale);

2.4. par «gaz polluants», le monoxyde de carbone, les oxydes d'azote (exprimés en équivalent de dioxyde d'azote NO2), et les hydrocarbures présents dans les gaz d'échappement, en supposant les rapports suivants: — C 1 H 1,85 pour l'essence, — C 1 H 1,86 pour le gazole, — C 1 H 2,525 pour le GPL, — C 1 H 4 pour le GN.

2.5. par «particules polluantes», les composants des gaz d'échappement recueillis à une température maximale de 325 K (52 °C), dans les gaz d'échappement dilués, au moyen de filtres décrits en annexe 4;

2.6. par «émissions à l'échappement»: — les émissions de gaz polluants par les moteurs à allumage commandé, — les émissions de gaz polluants et de particules polluantes pour les moteurs à allumage par compression;

2.7. par «émissions par évaporation», les pertes des vapeurs d'hydrocarbures provenant du système d'alimentation en carburant d'un véhicule à moteur, autres que celles résultants des émissions à l'échappement: 2.7.1. les «pertes par respiration du réservoir» sont les émissions d'hydrocarbures provenant du changement de température dans le réservoir de carburant (exprimées en équivalent C1H2,33); 2.7.2. les «pertes par imprégnation à chaud» sont les émissions d'hydrocarbures provenant du système d'alimentation d'un véhicule laissé à l'arrêt après une période de roulage (exprimées en équivalent C1H2,20);

2.8. par «carter du moteur», les capacités existant soit dans le moteur, soit à l'extérieur de ce dernier, et reliées au carter d'huile par des passages internes ou externes par lesquels les gaz et les vapeurs peuvent s'échapper;

2.9. par «enrichisseur de démarrage», un dispositif qui enrichit temporairement le mélange air/carburant du moteur afin de faciliter le démarrage de celui-ci;

2.10. par «dispositif auxiliaire de démarrage», un dispositif qui facilite le démarrage du moteur sans enrichissement du mélange air/carburant: bougies de préchauffage, modifications du calage et de pompe d'injection, etc.;

2.11. par «cylindrée»: 2.11.1. pour les moteurs à pistons alternatifs, le volume nominal des cylindres; 2.11.2. pour les moteurs à pistons rotatifs (Wankel), deux fois le volume nominal d'une chambre de combustion par piston;

2.12. par «dispositif antipollution», les dispositifs d'un véhicule qui contrôlent et/ou limites les émissions à l'échappement et par évaporation;

2.13. les «systèmes de diagnostic embarqués (OBD)» sont des dispositifs de contrôle des émissions capables de déceler l'origine probable du dysfonctionnement au moyen de codes d'erreur stockés dans la mémoire d'un ordinateur;

2.14. les «essais d'un véhicule en service» sont les essais et les évaluations de conformité effectués conformément au paragraphe 8.2.1 du présent Règlement;

2.15. par «véhicule correctement entretenu et utilisé», un véhicule qui satisfait aux critères d'acceptation d'un véhicule sélectionné selon la procédure définie au paragraphe 2 de l'appendice 3 du présent Règlement;

2.16. par «dispositif de manipulation» (defeat device), un élément de construction qui mesure la température, la vitesse du véhicule, le régime moteur (tours par minute), le rapport de transmission, la dépression à l'admission ou d'autres paramètres en vue d'activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement d'un composant du système de contrôle des émissions, qui réduit l'efficacité du système de contrôle des émissions dans des conditions que l'on peut raisonnablement s'attendre à rencontrer dans des circonstances normales de fonctionnement et d'utilisation du véhicule. Un tel élément de construction peut ne pas être considéré comme un dispositif de manipulation: 2.16.1. si la nécessité de ce dispositif est justifiée pour protéger le moteur contre des dommages ou accidents et pour assurer la sécurité de fonctionnement du véhicule, ou 2.16.2. si ce dispositif ne fonctionne pas au-delà des exigences liées au démarrage du moteur, ou 2.16.3. si les conditions sont fondamentalement incluses dans les procédures d'essai du type I ou du type VI;

2.17. par «famille de véhicules», un groupe de types de véhicules identifié par un véhicule père aux fins de l'annexe 12;

2.18. par «carburant requis pour le moteur», le type de carburant normalement utilisé pour un moteur donné, à savoir: — essence, — GPL (gaz de pétrole liquéfié), — GN (gaz naturel), — essence ou GPL, — essence ou GN, — gazole;

2.19. par «homologation d'un véhicule», l'homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne ( 2 ): 2.19.1. la limitation des émissions d'échappement par le véhicule, des émissions par évaporation, des émissions de gaz de carter, la durabilité des dispositifs antipollution, les émissions dues à l'enrichisseur de démarrage et aux systèmes de diagnostic embarqués pour les véhicules fonctionnant avec de l'essence sans plomb ou pouvant être alimentés avec soit de l'essence sans plomb, soit du GPL ou du GN (homologation B); 2.19.2. la limitation des émissions de gaz polluants et de particules polluantes, la durabilité des dispositifs antipollution et des systèmes de diagnostic embarqués pour les véhicules fonctionnant au gazole (homologation C); 2.19.3. la limitation des émissions de gaz polluants par le moteur, des émissions de gaz de carter, la durabilité des dispositifs antipollution, les émissions dues à l'enrichisseur de démarrage et les systèmes de diagnostic embarqués pour les véhicules alimentés au GPL ou au GN (homologation D);

2.20. par «dispositif à régénération discontinue», un dispositif antipollution aval (catalyseur, filtre à particules, etc.) nécessitant un processus de régénération à intervalles de moins de 4 000 km d'utilisation normale du véhicule. Au cours des cycles où se produit une régénération, les limites d'émission de polluants peuvent être dépassées. Si une régénération du dispositif antipollution se produit au moins une fois pendant le cycle d'essai du type I et s'il s'en est déjà produit une au moins pendant le cycle de réparation du véhicule, le dispositif est considéré comme dispositif à régénération continue n'étant pas soumis à une procédure d'essai spéciale. L'annexe 13 ne s'applique pas aux dispositifs à régénération continue. Si le constructeur le demande, la procédure d'essai spécifique aux dispositifs à régénération discontinue ne s'applique pas à un dispositif de régénération si le constructeur soumet à l'autorité d'homologation de type des données prouvant qu'au cours des cycles où se produit une régénération, les émissions demeurent inférieures aux valeurs limites prescrites au paragraphe 5.3.1.4, appliquées à la catégorie du véhicule en cause après accord du service technique.

2.21. Véhicules hybrides (VH) 2.21.1. Définition générale des véhicules hybrides (VH): Par «véhicule hybride (VH)», on entend un véhicule ayant à son bord au moins deux convertisseurs d'énergie différents et au moins deux systèmes de stockage d'énergie différents, destinés à sa propulsion. 2.21.2. Définition du véhicule électrique hybride (VEH): Par «véhicule électrique hybride (VEH)», on entend un véhicule dont la propulsion mécanique est assurée par l'énergie provenant des deux sources embarquées d'énergie ci-après: — un carburant, — un dispositif de stockage d'énergie électrique (par exemple: une batterie, un condensateur, un volant générateur, etc.)

2.22. Par «véhicule à monocarburation», on entend un véhicule essentiellement conçu pour fonctionner en permanence au GPL ou au GN, mais qui peut aussi être doté d'un circuit essence réservé aux cas d'urgence et au démarrage, comprenant un réservoir d'une contenance maximale de 15 litres d'essence;

2.23. Par «véhicule à bicarburation», on entend un véhicule fonctionnant au GPL ou au GN en alternance avec l'essence.

3. DEMANDE D'HOMOLOGATION

3.1. La demande d'homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne les émissions à l'échappement, les émissions de gaz de carter, les émissions par évaporation et la durabilité du dispositif antipollution, et les systèmes de diagnostic embarqués (OBD) est présentée par le constructeur du véhicule ou son mandataire. 3.1.1. Lorsque la demande concerne un système de diagnostic embarqué (OBD), elle est accompagnée des informations supplémentaires demandées au paragraphe 4.2.11.2.7 de l'annexe I, complétées par: 3.1.1.1. une déclaration du constructeur attestant: 3.1.1.1.1. dans le cas d'un véhicule équipé d'un moteur à allumage commandé, le pourcentage de ratés d'allumage par rapport à un nombre total d'événements d'allumage, qui entraînerait un dépassement des limites d'émissions indiquées au paragraphe 3.3.2 de l'annexe 11, si ce pourcentage de ratés existait dès le commencement d'un essai de type I tel qu'il est décrit au paragraphe 5.3.1 de l'annexe 4; 3.1.1.1.2. dans le cas d'un véhicule équipé d'un moteur à allumage commandé, le pourcentage de ratés d'allumage par rapport à un nombre total d'événements d'allumage qui pourrait entraîner la surchauffe d'un ou de plusieurs catalyseurs, ce qui provoquerait des dommages irréversibles; 3.1.1.2. une description écrite précise des caractéristiques de fonctionnement du système de diagnostic embarqué (OBD), comprenant la liste de tous les éléments qui composent le système de contrôle des émissions du véhicule, c'est-à-dire les capteurs, actuateurs et composants qui font l'objet d'une surveillance régulière par le système OBD; 3.1.1.3. une description du témoin de défaillance (MI) utilisé par le système OBD pour signaler une défaillance au conducteur du véhicule; le cas échéant, une copie des autres homologations avec les données nécessaires pour l'extension des homologations; 3.1.1.4. le cas échéant, les caractéristiques de la famille des véhicules visées à l'annexe 11, appendice 2. 3.1.2. Pour les essais décrits au paragraphe 3 de l'annexe 11, un véhicule représentatif du type de véhicules ou de la famille de véhicules équipés du système OBD devant être approuvé doit être présenté au service technique responsable de l'exécution des essais d'homologation. Si le service technique conclut que le véhicule présenté ne représente pas complètement le type de véhicule ou la famille de véhicules décrit à l'annexe 11, appendice 2, un véhicule de remplacement et, le cas échéant, un véhicule supplémentaire devront être fournis pour subir les essais prévus au paragraphe 3 de l'annexe 11.

3.2. Un modèle de fiche de renseignements relative aux émissions à l'échappement, aux émissions par évaporation, à la durabilité et au système de diagnostic embarqué (OBD) figure à l'annexe 1. Les informations visées au point 4.2.11.2.7.6. de l'annexe 1 doivent être mentionnées à l'appendice 1 (Informations relatives au système OBD) de la fiche de communication présentée à l'annexe 2. 3.2.1. Le cas échéant, des copies des autres homologations accompagnées des données nécessaires pour l'exécution des homologations et l'établissement des facteurs de détérioration, seront présentées.

3.3. Pour les essais décrits au paragraphe 5 du présent règlement, un véhicule représentatif du type de véhicule à homologuer doit être présenté au service technique chargé des essais d'homologation.

4. HOMOLOGATION

4.1. Lorsque le type de véhicule présenté à l'homologation en application du présent amendement satisfait aux prescriptions du paragraphe 5 ci-après, l'homologation pour ce type de véhicule est accordée.

4.2. Chaque homologation comporte l'attribution d'un numéro d'homologation. Ses deux premiers chiffres indiquent la série d'amendements en vertu de laquelle l'homologation a été accordée. Une même partie contractante ne peut attribuer ce numéro à un autre type de véhicule.

4.3. L'homologation ou l'extension ou le refus d'homologation d'un type de véhicule en application du présent règlement est notifié aux Parties à l'Accord appliquant le présent Règlement, au moyen d'une fiche conforme au modèle de l'annexe 2 du présent Règlement. 4.3.1. En cas de modification du présent Règlement, par exemple si de nouvelles valeurs limites sont fixées, il doit être notifié aux Parties à l'Accord quels types de véhicules déjà homologués satisfont aussi aux nouvelles dispositions.

4.4. Sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent Règlement, il est apposé de manière bien visible, en un endroit facilement accessible et indiqué sur la fiche d'homologation, une marque l'homologation internationale composée: 4.4.1. d'un cercle à l'intérieur duquel est placée la lettre «E» suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l'homologation ( 3 ); 4.4.2. du numéro du présent Règlement, suivi de la lettre «R», d'un tiret et du numéro d'homologation, placé à la droite du cercle prévu au paragraphe 4.4.1. 4.4.3. La marque d'homologation doit contenir un caractère additionnel après la lettre «R», afin de préciser le niveau limite d'émission selon lequel l'homologation a été accordée. Pour les homologations destinées à indiquer la conformité avec les limites de l'essai de type I détaillées à la ligne A du tableau du paragraphe 5.3.1.4.1 du présent Règlement, la lettre «R» sera suivie du chiffre romain «I». Pour les homologations destinées à indiquer la conformité avec les limites de l'essai de type I détaillées à la ligne B du tableau du paragraphe 5.3.1.4.1 du présent Règlement, la lettre «R» sera suivie du chiffre romain «II».

4.5. Si le véhicule est conforme à un type de véhicule homologué, en application d'un ou plusieurs autres règlements joints en annexe à l'Accord dans le pays qui a accordé l'homologation en application du présent Règlement, il n'est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 4.4.1; en pareil cas, les numéros de règlement et d'homologation et les symboles additionnels pour tous les règlements en application desquels l'homologation a été accordée dans le pays qui a accordé l'homologation en vertu du présent Règlement sont inscrits l'un en dessous de l'autre à droite du symbole prescrit au paragraphe 4.4.1.

4.6. La marque d'homologation doit être nettement lisible et indélébile.

4.7. La marque d'homologation est placée sur la place signalétique du véhicule apposée par le constructeur ou à proximité.

4.8. L'annexe 3 du présent règlement donne des exemples de marques d'homologation.

5. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS

Note: À défaut de se conformer aux conditions figurant dans ce paragraphe, les constructeurs dont la production mondiale annuelle est de moins de 10 000 unités peuvent obtenir l'homologation sur la base des exigences techniques correspondantes qui figurent dans: le «Code of Regulations» de l'État de Californie, titre 13, sections 1960.1 (f) (2) ou (g) (1) et (g) (2), 1 960,1 (p) applicables aux véhicules des modèles 1996 et ultérieurs, 1 968,1 , 1976 et 1975, applicables aux véhicules utilitaires légers modèles 1995 et ultérieurs, publié par Barclay's Publishing).

5.1. Généralités

5.1.1. Les éléments susceptibles d'influer sur les émissions de gaz polluants doivent être conçus, construits et montés de telle façon que dans des conditions normales d'utilisation et en dépit des vibrations auxquelles ils peuvent être soumis, le véhicule puisse satisfaire aux prescriptions du présent Règlement.

5.1.2. Les moyens techniques mis en œuvre par le constructeur doivent être tels que, conformément aux dispositions du présent Règlement, les véhicules présenteront, pendant toute leur durée de vie normale et dans des conditions normales d'utilisation, un taux d'émissions de gaz d'échappement et d'émissions de gaz par évaporation effectivement limité. Cela inclut la sécurité des flexibles utilisés dans les systèmes de contrôle des émissions, et celle de leurs joints et raccords, qui doivent être construits d'une manière conforme aux buts du modèle original. Pour les émissions à l'échappement, ces conditions sont considérées comme remplies si les dispositions du paragraphe 5.3.1.4 et du paragraphe 8.2.3.1 sont respectivement remplies. Pour les émissions par évaporation, ces conditions sont considérées comme remplies si les dispositions du paragraphe 5.3.1.4 et du paragraphe 8.2.3.1 sont respectivement remplies. 5.1.2.1. L'utilisation d'un dispositif de manipulation est interdite.

5.1.3. Orifice de remplissage des réservoirs à essence 5.1.3.1. Sous réserve du paragraphe 5.1.3.2, l'orifice de remplissage du réservoir est conçu de manière à empêcher le remplissage avec un pistolet distributeur de carburant dont l'embouchure a un diamètre extérieur égal ou supérieur à 23,6 mm. 5.1.3.2. Le paragraphe 5.1.3.1 ne s'applique pas à un véhicule pour lequel les deux conditions suivantes sont satisfaites, c'est-à-dire: 5.1.3.2.1. le véhicule est conçu et construit de telle façon qu'aucun dispositif de contrôle des émissions de polluants gazeux ne soit détérioré par du carburant avec plomb et 5.1.3.2.2. il est apposé sur le véhicule, dans une position immédiatement visible par une personne remplissant le réservoir de carburant, de manière nettement lisible et indélébile, le symbole pour l'essence sans plomb tel que spécifié dans la norme ISO 2 575:1982. Des marquages complémentaires sont permis.

5.1.4. Des mesures doivent être prises pour empêcher les émissions par évaporations excessives et les déversements de carburant provoqués par l'absence du bouchon de réservoir. Cet objectif peut être atteint: 5.1.4.1. en utilisant un bouchon de réservoir à ouverture et fermeture automatiques, non amovible, 5.1.4.2. en concevant une fermeture de réservoir qui évite les émissions par évaporation excessives en l'absence du bouchon de réservoir, 5.1.4.3. par tout autre moyen aboutissant au même résultat. On peut citer, à titre d'exemples non limitatifs, les bouchons attachés, les bouchons munis d'une chaîne ou fonctionnant avec la même clé que la clé de contact. Dans ce cas, la clé ne doit pouvoir s'enlever du bouchon que lorsque celui-ci est fermé à clé.

5.1.5. Dispositions relatives à la sécurité du système électronique 5.1.5.1. Tout véhicule équipé d'un ordinateur de contrôle des émissions doit être muni de fonctions empêchant toute modification, sauf avec l'autorisation du constructeur. Le constructeur doit autoriser des modifications si celles-ci sont nécessaires au diagnostic, à l'entretien, à l'inspection, à la remise en état ou à la réparation du véhicule. Tous les codes ou paramètres d'exploitation reprogrammables doivent résister aux manipulations et offrir un niveau de protection au moins égal aux dispositions de la norme ISO DIS 15031-7, datée d'octobre 1998 (SAE J2 186 datée d'octobre 1996), pour autant que l'échange de données sur la sécurité est réalisé en utilisant les protocoles et le connecteur de diagnostic décrits au paragraphe 6.5 de l'annexe II, appendice 1. Toutes les puces à mémoire amovibles doivent être moulées, encastrées dans un boîtier scellé ou protégées par des algorithmes, et ne doivent pas pouvoir être remplacées sans outils et procédures spéciaux. 5.1.5.2. Les paramètres de fonctionnement du moteur codés informatiquement ne peuvent être modifiés sans l'aide d'outils et de procédures spéciaux (par exemple, les composants de l'ordinateur doivent être soudés ou moulés, ou l'enceinte doit être scellée (ou soudée)). 5.1.5.3. Dans le cas d'un moteur à allumage par compression équipé d'une pompe d'injection mécanique, le constructeur prend les mesures nécessaires pour protéger le réglage maximal du débit d'injection de toute manipulation lorsque le véhicule est en service. 5.1.5.4. Les constructeurs peuvent demander à l'autorité délivrant l'homologation d'être exemptés d'une de ces obligations pour les véhicules qui ne semblent pas nécessiter une telle protection. Les critères que l'autorité évalue pour prendre une décision sur l'exemption comprennent notamment, mais sans limitation aucune, la disponibilité de microprocesseurs de contrôle des performances, la capacité de hautes performances du véhicule et son volume de vente probable. 5.1.5.5. Les constructeurs qui utilisent des systèmes à codes informatiques programmables (par exemple, du type EEPROM (mémoire morte programmable effaçable électriquement)) doivent empêcher toute reprogrammation illicite. Ils adoptent des techniques évoluées de protection contre les manipulations et des fonctions de protection contre l'écriture qui rendent indispensable l'accès électronique à un ordinateur hors site géré par le constructeur. Les autorités autoriseront les méthodes offrant un niveau de protection adéquat contre les manipulations.

5.1.6. Le véhicule peut être inspecté pour vérifier son aptitude à la circulation et voir s'il est conforme aux données collectées conformément au paragraphe 5.3.7 du présent Règlement. Si cette inspection requiert une méthode d'essai particulière, celle-ci doit être expliquée en détail dans le carnet d'entretien (ou un document équivalent). Cette méthode spéciale ne doit pas nécessiter l'emploi d'un autre matériel que celui fourni avec le véhicule.

5.2. Réalisation des essais

Le tableau 1 montre les différentes possibilités pour l'homologation d'un véhicule.

5.2.1. Les véhicules à moteur à allumage commandé et les véhicules électriques hybrides équipés d'un moteur à allumage commandé sont soumis aux épreuves suivantes: — Type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement après un démarrage à froid), — Type II (contrôle des émissions de monoxyde de carbone au régime de ralenti), — Type III (contrôle des émissions de gaz de carter), — Type IV (émissions par évaporation), — Type V (durabilité des dispositifs antipollution), — Type VI (contrôle des émissions moyennes à basse température de monoxyde de carbone/d'hydrocarbures à l'échappement après un démarrage à froid), — Essai du système OBD.

5.2.2. Les véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé et les véhicules électriques hybrides équipés d'un moteur à allumage commandé fonctionnant au GPL ou au GN (en monocarburation ou en bicarburation) doivent être soumis aux essais suivants (conformément au tableau 1): — Type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement après un démarrage à froid), — Type II (contrôle des émissions de monoxyde de carbone au régime de ralenti), — Type III (contrôle des émissions de gaz de carter), — Type IV (émissions par évaporation), le cas échéant, — Type V (durabilité des dispositifs antipollution), — Type VI (contrôle des émissions moyennes à basse température de monoxyde de carbone/d'hydrocarbures à l'échappement après un démarrage à froid), le cas échéant, — Essai du système OBD, le cas échéant.

5.2.3. Les véhicules à moteur à allumage par compression et les véhicules électriques hybrides équipés d'un moteur à allumage par compression sont soumis aux épreuves suivantes: — Type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement après un démarrage à froid), — Type V (durabilité des dispositifs antipollution), — Essai du système OBD, le cas échéant.



Tableau 1 Les différentes possibilités d'homologation de type et d'extension d'homologation Essai d'homologation de type Véhicules des catégories M et N équipés d'un moteur à allumage commandé Véhicules des catégories M1 et N1 équipés d'un moteur à allumage par compression Véhicules fonctionnant à l'essence Véhicules à bicarburation Véhicules à monocarburation Type I Oui (masse maximale ≤ 3,5 t) Oui (essai avec les deux types de carburant) (masse maximale ≤ 3,5 t) Oui (masse maximale ≤ 3,5 t) Oui (masse maximale ≤ 3,5 t) Type II Oui Oui (essai avec les deux types de carburant) Oui — Type III Oui Oui (essai uniquement avec de l'essence) Oui — Type IV Oui (masse maximale ≤ 3,5 t) Oui (essai uniquement avec de l'essence) (masse maximale ≤ 3,5 t) — — Type V Oui (masse maximale ≤ 3,5 t) Oui (essai uniquement avec de l'essence) (masse maximale ≤ 3,5 t) Oui (masse maximale ≤ 3,5 t) Oui (masse maximale ≤ 3,5 t) Type VI Oui (masse maximale ≤ 3,5 t) Oui (masse maximale ≤ 3,5 t) (essai uniquement avec de l'essence) — — Extension Paragraphe 7 Paragraphe 7 Paragraphe 7 Paragraphe 7; Véhicules des catégories M2 et N2 dont la masse de référence ≤ 2 840 kg. Diagnostic embarqué Oui, en application du paragraphe 11.1.5.1.1 ou 11.1.5.3 Oui, en application du paragraphe 11.1.5.1.2 ou 11.1.5.3 Oui, en application du paragraphe 11.1.5.1.2 ou 11.1.5.3 Oui, en application du paragraphe 11.1.5.2.1 ou 11.1.5.2.2 ou 11.1.5.2.3 ou 11.1.5.3

5.3. Description des essais

5.3.1. Essai de type I (simulation des émissions moyennes à l'échappement après un démarrage à froid),

5.3.1.1. La figure 1 montre les différentes possibilités pour l'essai de type I. Cet essai doit être effectué sur tous les véhicules visés au paragraphe 1 et dont la masse maximale ne dépasse pas 3,5 t.

5.3.1.2. Le véhicule est installé sur un banc dynamométrique muni d'un système simulant la résistance à l'avancement et l'inertie. 5.3.1.2.1. On exécute sans interruption un essai d'une durée totale de 19 minutes 40 secondes et comprenant une partie Un et une partie Deux. La période de ralenti entre la dernière décélération du dernier cycle urbain élémentaire (partie Un) et la première accélération du cycle (partie Deux) peut, après accord du constructeur, être prolongée par une période sans prélèvement de 20 secondes au maximum afin de faciliter les réglages de l'appareillage d'essai. 5.3.1.2.1.1. Les véhicules fonctionnant au GPL ou au GN sont soumis à l'essai de type I en vue de déterminer l'adaptabilité aux variations de composition du GPL ou du GN, comme indiqué à l'annexe 12. Les véhicules qui peuvent fonctionner soit à l'essence, soit au GPL ou au GN sont soumis à l'essai de type I avec les deux types de carburants, l'adaptabilité aux variations de composition du GPL et du GN devant être testée comme indiqué à l'annexe 12. 5.3.1.2.1.2. Nonobstant les prescriptions du paragraphe 5.3.1.2.1.1, les véhicules pouvant fonctionner à l'essence et avec un carburant gazeux, mais sur lesquels le circuit essence sert uniquement en cas d'urgence ou pour le démarrage, et dont le réservoir à essence a une contenance maximale de 15 litres, sont considérés aux fins de l'essai du type I comme des véhicules fonctionnant uniquement avec un carburant gazeux. 5.3.1.2.2. La partie Un est constituée par quatre cycles urbains élémentaires. Chaque cycle urbain élémentaire se compose de quinze phases (ralenti, accélération, vitesse stabilisée, décélération, etc.). 5.3.1.2.3. La partie Deux est constituée par un cycle extra-urbain. Chaque cycle extra-urbain se compose de treize phases (ralenti, accélération, vitesse stabilisée, décélération, etc.). 5.3.1.2.4. Pendant l'essai, les gaz d'échappement du véhicule sont dilués et un échantillon proportionnel est recueilli dans un ou plusieurs sacs. Les gaz d'échappement du véhicule essayé sont dilués, prélevés et analysés selon la procédure décrite ci-après, et on mesure le volume total des gaz d'échappement dilués. Dans le cas des moteurs à allumage par compression, on mesure non seulement les émissions de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote, mais également les émissions de particules polluantes.

5.3.1.3. L'essai est conduit selon la méthode décrite à l'annexe 4. Les méthodes de collecte et d'analyse des gaz, ainsi que les méthodes de collecte et de pesée des particules, doivent être celles prescrites.

5.3.1.4. Sous réserve des dispositions du paragraphe 5.3.1.5, l'essai doit être exécuté trois fois. Pour chaque essai, les résultats doivent être multipliés par les facteurs de détérioration appropriés déterminés d'après le paragraphe 5.3.6 et, dans le cas des dispositifs à régénération discontinue tels qu'ils sont définis au paragraphe 2.20, par les coefficients Ki déterminés selon l'annexe 13. Les masses résultantes d'émissions gazeuses et, dans le cas des véhicules à moteur à allumage par compression, la masse des particules obtenue à chaque essai devraient être inférieures aux valeurs limites indiquées dans le tableau suivant:



Valeurs limites Masse de référence (RW) (kg) Masse de monoxyde de carbone (CO) Masse d'hydrocarbures (HC) Masse d'oxydes d'azote (NOx) Masse combinée d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote (HC + NOx) Masse de particules (1) (PM) L1 (g/km) L2 (g/km) L3 (g/km) L2 + L3 (g/km) L4 (g/km) Catégorie Classe Essence Gazole Essence Gazole Essence Gazole Essence Gazole Gazole A(2000) M (2) — All 2,3 0,64 0,20 — 0,15 0,50 — 0,56 0,05 N1 (3) I RW ≤ 1 305 2,3 0,64 0,20 — 0,15 0,50 — 0,56 0,05 II 1 305 < RW ≤ 1 760 4,17 0,80 0,25 — 0,18 0,65 — 0,72 0,07 III 1 760 < RW 5,22 0,95 0,29 — 0,21 0,78 — 0,86 0,10 B(2005) M (2) — All 1,0 0,50 0,10 — 0,08 0,25 — 0,30 0,025 N1 (3) I RW ≤ 1 305 1,0 0,50 0,10 — 0,08 0,25 — 0,30 0,025 II 1 305 < RW ≤ 1 760 1,81 0,63 0,13 — 0,10 0,33 — 0,39 0,04 III 1 760 < RW 2,27 0,74 0,16 — 0,11 0,39 — 0,46 0,06 ( 1 ) Pour les moteurs à allumage par compression. ( 2 ) Sauf les véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg. ( 3 ) Et les véhicules de la catégorie M visés par la note (2). 5.3.1.4.1. Il sera toutefois admis, pour chaque polluant ou combinaison de polluants visés au paragraphe 5.3.1.4, qu'un seul des trois résultats obtenus dépasse de 10 % au plus la limite prescrite audit paragraphe pour le véhicule considéré, à condition que la moyenne arithmétique des trois résultats soit inférieure à la limite prescrite. Lorsque les limites prescrites sont dépassées pour plusieurs polluants, ce dépassement peut indifféremment avoir lieu lors du même essai ou lors d'essai différents. 5.3.1.4.2. Lorsque les essais sont exécutés avec des carburants gazeux, les masses résultantes des émissions gazeuses doivent être inférieures aux limites applicables aux véhicules à essence figurant dans le tableau ci-dessus.

5.3.1.5. Le nombre d'essais prescrit au paragraphe 5.3.1.4 est réduit dans les conditions définies ci-après, où V1 désigne le résultat du premier essai et V2, le résultat du second essai pour l'un quelconque des polluants ou émission combinée de deux polluants sujets à limitation. 5.3.1.5.1. Un essai seulement est exécuté si les valeurs obtenues pour chaque polluant ou pour l'émission combinée de deux polluants sujets à limitation sont inférieures ou égales à 0,70 L (V1 ≤ 0,70 L). 5.3.1.5.2. Si la condition du paragraphe 5.3.1.5.1 n'est pas satisfaite, deux essais seulement sont exécutés, si pour chaque polluant ou l'émission combinée de deux polluants sujets à limitation, les conditions suivantes sont remplies: V1 ≤ 0,85 L et V1 + V2 ≤ 1,70 L et V2 ≤ L.

5.3.2. Essai du type II (contrôle des émissions de monoxyde de carbone au régime de ralenti)

5.3.2.1. L'essai doit être exécuté sur tous les véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé dont la masse maximale dépasse 3,5 tonnes. 5.3.2.1.1. Les véhicules pouvant fonctionner soit à l'essence, soit au GPL ou au GN sont soumis à l'essai du type II avec les deux types de carburants. Figure 1 Diagramme logique du système d'homologation pour l'essai de type I (voir paragraphe 5.3.1) 5.3.2.1.2. Nonobstant les prescriptions du paragraphe 5.3.2.1.1, les véhicules pouvant fonctionner à l'essence et avec un carburant gazeux, mais sur lesquels le circuit essence sert uniquement en cas d'urgence ou pour le démarrage, et dont le réservoir à essence a une contenance maximale de 15 litres, sont considérés aux fins de l'essai du type II comme des véhicules fonctionnant uniquement avec un carburant gazeux.

5.3.2.2. Lors du contrôle dans les conditions prévues à l'annexe 5, la teneur volumique en monoxyde de carbone des gaz d'échappement émis au régime de ralenti ne doit pas dépasser 3,5 % dans les conditions de réglage fixées par le constructeur et ne doit pas dépasser 4,5 % à l'intérieur de la plage de réglage spécifiée dans cette annexe.

5.3.3. Essai du type III (contrôle des émissions de gaz de carter)

5.3.3.1. Cet essai doit être effectué sur tous les véhicules visés au paragraphe 1, à l'exception de ceux ayant un moteur à allumage par compression. 5.3.3.1.1. Les véhicules pouvant fonctionner soit à l'essence, soit au GPL ou au GN sont soumis à l'essai du type III uniquement avec de l'essence. 5.3.3.1.2. Nonobstant les prescriptions du paragraphe 5.3.3.1.1, les véhicules pouvant fonctionner à l'essence et avec un carburant gazeux, mais sur lesquels le circuit essence sert uniquement en cas d'urgence ou pour le démarrage, et dont le réservoir à essence a une contenance maximale de 15 litres, sont considérés aux fins de l'essai du type III comme des véhicules fonctionnant uniquement avec un carburant gazeux.

5.3.3.2. Lors du contrôle dans les conditions prévues à l'annexe 6, le système de ventilation du carter ne doit permettre aucune émission de gaz de carter dans l'atmosphère.

5.3.4. Essai de type IV (détermination des émissions par évaporation)

5.3.4.1. Cet essai doit être effectué sur tous les véhicules visés au paragraphe 1, à l'exception de ceux ayant un moteur à allumage par compression, des véhicules alimentés au GPL ou au GN et des véhicules dont la masse maximale excède 3 500 kg. 5.3.4.1.1. Les véhicules pouvant fonctionner soit à l'essence, soit au GPL ou au GN sont soumis à l'essai du type IV uniquement avec de l'essence.

5.3.4.2. Lors du contrôle dans les conditions prévues à l'annexe 7, les émissions par évaporation doivent être inférieures à 2 g par essai.

5.3.5. Essai du type VI (contrôle des émissions moyennes à l'échappement, à basse température ambiante, de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures après démarrage à froid)

5.3.5.1. L'essai doit être effectué sur tous les véhicules de la catégorie M1 et de la catégorie N1, classe I qui sont équipés d'un moteur à allumage commandé, sauf ceux qui sont prévus pour transporter plus de six passagers et ceux dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg. 5.3.5.1.1. Le véhicule est installé sur un banc dynamométrique muni d'un système simulant la résistance à l'avancement et l'inertie. 5.3.5.1.2. L'essai comprend les quatre cycles urbains élémentaires de la partie Un de l'essai de type I. L'essai de la partie Un est décrit à l'annexe 4, appendice 1 et illustré par les figures 1/1, 1/2 et 1/3 de l'appendice. L'essai à basse température ambiante, d'une durée totale de 780 secondes, est effectué sans interruption à partir du démarrage du moteur. 5.3.5.1.3. L'essai à basse température est effectué à une température ambiante de 266 K (7 °C). Avant d'effectuer l'essai, les véhicules doivent être conditionnés de manière uniforme de sorte que les résultats de l'essai soient reproductibles. Le conditionnement et les autres procédures de l'essai sont effectués comme décrit à l'annexe 8. 5.3.5.1.4. Au cours de l'essai, les gaz d'échappement sont dilués et un échantillon proportionnel est prélevé. Les gaz d'échappement du véhicule essayé sont dilués, prélevés et analysés selon la procédure décrite à l'annexe 8, puis le volume total des gaz d'échappement dilués est mesuré. Les gaz d'échappement dilués sont analysés pour déterminer leur teneur en monoxyde de carbone et en hydrocarbures.

5.3.5.2. Sous réserve des dispositions des paragraphes 5.3.5.2.2 et 5.3.5.3, l'essai doit être exécuté trois fois. La masse obtenue de l'émission de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures doit être inférieure aux limites figurant dans le tableau ci-après:



Température d'essai Monoxyde de carbone L1 (g/km) Hydrocarbures L2 (g/km) 266 K (-7 °C) 15 1,8 5.3.5.2.1. Nonobstant les prescriptions du paragraphe 5.3.5.2, pas plus d'un des trois résultats obtenus ne peut, pour chaque polluant, dépasser de plus de 10 % la limite prescrite, pour autant que la moyenne arithmétique des trois résultats soit inférieure à la limite prescrite. Lorsque les limites prescrites sont dépassées pour plus d'un polluant, peu importe que ce soit au cours du même essai ou d'essais différents. 5.3.5.2.2. Le nombre d'essais prescrits au paragraphe 5.3.5.2 peut, à la demande du constructeur, être porté à 10 si la moyenne arithmétique des trois premiers résultats est inférieure à 110 % de la limite. Dans ce cas, la seule exigence pour le résultat de l'essai est que la moyenne arithmétique des dix résultats soit inférieure à la valeur limite.

5.3.5.3. Le nombre d'essais prescrit au paragraphe 5.3.5.2 peut être réduit en fonction des paragraphes 5.3.5.3.1 et 5.3.5.3.2. 5.3.5.3.1. Un seul essai est réalisé si le résultat obtenu pour chaque polluant lors du premier essai est inférieur ou égal à 0,70 L. 5.3.5.3.2. Si la condition énoncée au paragraphe 5.3.5.3.1 n'est pas remplie, deux essais seulement sont effectués si, pour chaque polluant, le résultat du premier essai est inférieur ou égal à 0,85 L, la somme des deux premiers résultats est inférieure ou égale à 1,70 L et le résultat du deuxième essai est inférieur ou égal à L. (V1 ≤ 0,85 L et V1 + V2 ≤ 1,70 L et V2 ≤ L)

5.3.6. Essai du type V (durabilité des dispositifs antipollution)

5.3.6.1. Cet essai doit être exécuté sur tous les véhicules visés au paragraphe 1 et concernés par l'essai visé au paragraphe 5.3.1. L'essai représente une endurance de 80 000 km effectués suivant le programme décrit en annexe 9, sur piste, sur route ou sur banc à rouleaux. 5.3.6.1.1. Les véhicules pouvant fonctionner soit à l'essence, soit au GPL ou au GN sont soumis à l'essai du type V uniquement avec de l'essence. Dans ce cas, les facteurs de détérioration trouvés avec l'essence sans plomb seront pris pour le GPL ou le GN.

5.3.6.2. Par dérogation aux prescriptions du paragraphe 5.3.6.1, le constructeur peut choisir d'utiliser les facteurs de détérioration décrits dans le tableau suivant comme alternative à l'essai prévu par le paragraphe 5.3.6.1.



Catégorie de moteur Facteurs de détérioration Polluant CO HC NOx HC + NOx (1) Particules Moteur à allumage commandé 1,2 1,2 1,2 — — Moteur à allumage par compression 1,1 — 1 1 1,2 ( 1 ) Dans le cas des véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression À la demande du constructeur, le service technique peut réaliser l'essai de type I avant que l'essai de type V ait été effectué en utilisant les facteurs de détérioration donnés dans le tableau ci-dessus. Lorsque l'essai de type V a été effectué, le service technique peut changer les résultats d'homologation consignés en annexe 2, en remplaçant les facteurs de détérioration du tableau ci-dessus par ceux mesurés dans l'essai de type V.

5.3.6.3. Les facteurs de détérioration sont déterminés en utilisant soit la procédure prévue au paragraphe 5.3.6.1, soit les valeurs décrites dans le tableau du paragraphe 5.3.6.2. Les facteurs de détérioration doivent être utilisés pour établir la conformité avec les exigences des paragraphes 5.3.1.4 et 8.2.3.1.

5.3.7. Essai vérifiant les données d'émission requise lors du contrôle technique des véhicules

5.3.7.1. Cette exigence s'applique à tous les véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé pour lesquels une homologation est demandée conformément au présent amendement.

5.3.7.2. Lors d'un essai pratiqué conformément à l'annexe 4 (essai de type II) au régime de ralenti normal, on enregistre: (a) la teneur en monoxyde de carbone rapportée au volume des gaz d'échappement émis; (b) le régime du moteur au cours de l'essai, avec les tolérances éventuelles.

5.3.7.3. Lors d'un essai au «ralenti accéléré»(c'est-à-dire > 2 000 min.–1), on enregistre: (a) la teneur en monoxyde de carbone rapportée au volume des gaz d'échappement émis; (b) la valeur Lambda ( 4 ). (c) le régime du moteur au cours de l'essai, avec les tolérances éventuelles.

5.3.7.4. La température de l'huile du moteur au moment de l'essai est mesurée et enregistrée.

5.3.7.5. Le tableau du point 17 de l'annexe 2 est complété.

5.3.7.6. Le constructeur confirmera que la valeur Lambda enregistrée au moment de l'homologation et visée au paragraphe 5.3.7.3 est exacte et représentative des véhicules de production types dans un délai de 24 mois à compter de l'octroi de l'homologation par le service technique. Une évaluation est faite sur la base des enquêtes et études portant sur les véhicules de production.

5.3.8. Essai OBD

Cet essai doit être exécuté sur tous les véhicules visés au paragraphe 1, selon la procédure décrite au paragraphe 3 de l'annexe 11.

6. MODIFICATION DU TYPE DE VÉHICULE

6.1. Toute modification du type de véhicule est portée à la connaissance du service administratif qui a accordé l'homologation du type de ce véhicule. Ce service peut alors: 6.1.1. soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d'avoir une influence défavorable notable, et qu'en tout cas le véhicule satisfait encore aux prescriptions. 6.1.2. soit demander un nouveau procès-verbal du service technique chargé des essais.

6.2. La confirmation de l'homologation ou le refus de l'homologation avec l'indication des modifications est notifié aux Parties à l'Accord appliquant le présent Règlement par la procédure indiquée au paragraphe 4.3 ci-dessus.

6.3. L'autorité compétente ayant délivré l'extension d'homologation attribue un numéro de série à ladite extension et en informe les autres Parties à l'Accord de 1958 appliquant le présent Règlement, au moyen d'une fiche de communication conforme au modèle de l'annexe 2 du présent Règlement.

7. EXTENSION D'HOMOLOGATION

En cas de modification de l'homologation de type en application du présent Règlement, les dispositions spéciales suivantes s'appliquent, le cas échéant.

7.1. Extensions relatives aux émissions à l'échappement (essais du type I, du type II et du type VI).

7.1.1. Types de véhicules ayant des masses de référence différentes

7.1.1.1. L'homologation accordée à un type de véhicule ne peut être étendue qu'aux types de véhicules dont la masse de référence nécessite l'utilisation des deux classes d'inertie équivalente immédiatement supérieures ou de toute classe d'inertie équivalente inférieure.

7.1.1.2. Dans le cas des véhicules appartenant à la catégorie N1 et des véhicules de la catégorie M visés dans la note 2 du paragraphe 5.3.1.4, si la masse de référence du type de véhicule pour lequel l'extension de l'homologation est demandée correspond à l'utilisation d'un volant d'inertie équivalente moins lourd que le volant utilisé pour le type de véhicule déjà homologué, l'extension de l'homologation est accordée si les masses des polluants obtenus sur le véhicule déjà homologué satisfont aux limites prescrites pour le véhicule pour lequel l'extension de l'homologation est demandée.

7.1.2. Types de véhicules ayant des rapports de démultiplication globaux différents

L'homologation accordée à un type de véhicule peut être étendue à des types de véhicules ne différant du type homologué que par les rapports de transmission globaux, dans les conditions ci-après:

7.1.2.1. on détermine pour chacun des rapports de transmission utilisés lors de l'essai du type I et du type VI, le rapport dans lequel, pour 1 000 min–1 du moteur, on désigne respectivement par V1 et V2 la vitesse du type de véhicule homologué et celle du type de véhicule pour lequel l'extension est demandée;

7.1.2.2. si, pour chaque rapport, on a E ≤ 8 %, l'extension est accordée sans répétition des essais du type I et du type VI;

7.1.2.3. si, pour un rapport au moins, on a E > 8 % et si, pour chaque rapport, on a E ± 13 %, les essais du type I et du type VI doivent être répétés, mais ils peuvent être effectués dans un laboratoire choisi par le constructeur sous réserve de l'approbation du service technique. Le procès-verbal des essais doit être envoyé au service technique chargé des essais.

7.1.3. Types de véhicules ayant des masses de référence différentes et des rapports de transmission globaux différents L'homologation accordée à un type de véhicule peut être étendue à des types de véhicules ne différant du type homologué que par la masse de référence et les rapports de transmission globaux, sous réserve qu'il soit satisfait à l'ensemble des conditions énoncées aux paragraphes 7.1.1 et 7.1.2.

7.1.4. Note: Lorsqu'un type de véhicule a été homologué en application des paragraphes 7.1.1 à 7.1.3, cette homologation ne peut être étendue à d'autres types de véhicules.

7.2. Émissions par évaporation (essai du type IV)

7.2.1. L'homologation accordée à un type de véhicule équipé d'un système de contrôle des émissions par évaporation peut être étendue dans les conditions suivantes: 7.2.1.1. Le principe de base du système assurant le ménage air/carburant (par exemple, injection monopoint, carburateur) doit être le même. 7.2.1.2. La forme du réservoir de carburant ainsi que la matière du réservoir de carburant et des tuyauteries de carburant doivent être identiques. La section et la longueur approximative des tuyauteries doivent être les mêmes, avec le cas le plus défavorable pour une famille essayée. Le service technique responsable des essais d'homologation pourra décider si des séparateurs vapeur/liquide différents sont acceptables. Le volume du réservoir de carburant doit être dans une fourchette de ±10 %. Le réglage de la soupape de sécurité doit être identique. 7.2.1.3. La méthode de stockage des vapeurs de carburant doit être identique, c'est-à-dire forme et volume du piège, substance de stockage, filtre à air (s'il est utilisé pour le contrôle des émissions par évaporation), etc. 7.2.1.4. Le volume de la cuve du carburateur doit être dans une fourchette de ±10 ml. 7.2.1.5. La méthode de purge des vapeurs de carburant stockées doit être identique (par exemple, débit, point de départ ou volume purgé durant le cycle de conduite). 7.2.1.6. La méthode utilisée pour assurer l'étanchéité et la ventilation du carburateur doit être identique.

7.2.2. Notes complémentaires: (i) des cylindrées différentes pour le moteur sont autorisées; (ii) des puissances différentes pour le moteur sont autorisées; (iii) des boîtes de vitesses automatiques ou manuelles, des transmissions à deux ou quatre roues motrices sont autorisées; (iv) des styles de carrosserie différents sont autorisés; (v) des tailles différentes de roues et pneumatiques sont autorisées;

7.3. Durabilité des dispositifs antipollution (essai de type V)

7.3.1. L'homologation accordée à un type de véhicule peut être étendue à des types de véhicules différents pourvu que la combinaison moteur/système de dépollution soit la même que celle du véhicule déjà homologué. À cette fin, seront considérés comme appartenant à une même «combinaison moteur/système de dépollution», des types de véhicules dont les paramètres décrits ci-après sont identiques ou restent dans les tolérances indiquées. 7.3.1.1. — Moteur: — nombre de cylindres, — cylindrées (±15 %), — configuration du bloc cylindre, — nombre de soupapes, — système d'alimentation — type de système de refroidissement, — processus de combustion, — distance entre axe des cylindres. 7.3.1.2. Système de dépollution: convertisseurs catalytiques: — nombre de catalyseurs et éléments, — dimension et forme des convertisseurs catalytiques (volume de monolithe ±10 %), — type d'activité catalytique (oxydation, 3 voies, etc.), — charge en métaux précieux (identique ou supérieure), — rapport en métaux précieux (±15 %), — substrat (structure et matériau), — densité de cellules, — type d'emballage pour le ou les convertisseurs catalytiques, — emplacement des convertisseurs catalytiques (situation et cotes sur la ligne d'échappement n'entraînant pas une variation de température de plus ou moins 50 K à l'entrée du convertisseur catalytique). Cette variation de température sera contrôlée dans des conditions stables, à une vitesse de 120 km/h et avec un réglage du frein correspondant à l'essai de type I. Injection d'air: avec ou sans, type (pulsair, pompes à air, etc.) Recirculation des gaz d'échappement (EGR): avec ou sans. 7.3.1.3. Classe d'inertie: les deux classes d'inertie immédiatement supérieures et toute classe inférieure. 7.3.1.4. L'essai de durabilité peut être réalisé en utilisant un véhicule ayant une carrosserie, une boîte de vitesses (automatique ou manuelle), des dimensions de roues ou pneumatiques différentes de celles du véhicule pour lequel l'homologation est demandée.

7.4. Système de diagnostic embarqué

7.4.1. L'homologation accordée à un type de véhicule en ce qui concerne le système de diagnostic embarqué (OBD) peut être étendue à des types de véhicules différents appartenant à la même famille OBD, conformément à la définition donnée à l'annexe 11, appendice 2. Le système de contrôle des émissions du moteur doit être identique à celui du véhicule pour lequel l'homologation a déjà été accordée, et doit être conforme à la description de la famille OBD donnée à l'annexe 11, appendice 2, indépendamment des caractéristiques suivantes du véhicule: — accessoires du moteur, — pneumatiques, — inertie équivalente, — système de refroidissement, — rapport de démultiplication global, — type de transmission, — type de carrosserie.

8. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION (COP)

8.1. Tout véhicule portant une marque d'homologation en application du présent Règlement doit être conforme au type de véhicule homologué quant aux éléments ayant une influence sur les émissions à l'échappement et les émissions par évaporation. Les procédures de conformité de la production doivent être conformes à celles de l'appendice 2 de l'Accord de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), avec les prescriptions suivantes:

8.2. En règle générale, la conformité de la production, en ce qui concerne la limitation des émissions des véhicules (les essais des types I, II, III et IV) est vérifiée sur la base de la description donnée dans la fiche de communication et ses annexes. Conformité des véhicules en service En ce qui concerne les homologations accordées pour les émissions, ces mesures sont appropriées pour confirmer également le bon fonctionnement des dispositifs de contrôle des émissions pendant la vie normale du véhicule dans des conditions normales d'utilisation (conformité des véhicules en service correctement entretenus et utilisés). Aux fins du présent Règlement, ces mesures seront contrôlées pendant une période pouvant aller jusqu'à 5 ans ou jusqu'à 80 000 km, suivant le premier de ces deux événements qui se produit et, à partir du 1er janvier 2005, pendant une période pouvant aller jusqu'à 5 ans ou 100 000 km, suivant le premier de ces deux événements qui se produit. 8.2.1. La vérification de la conformité en service est effectuée par l'autorité chargée de l'homologation de type sur la base des informations pertinentes fournies par le constructeur conformément à des procédures similaires à celles définies à l'appendice 2 de l'Accord de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2). Les figures 4/1 et 4/2 de l'appendice 4 illustrent la procédure de vérification de la conformité en service. 8.2.1.1. Paramètres définissant une famille de véhicules en service La famille de véhicules en service peut être définie par des paramètres de conception de base communs aux véhicules appartenant à cette famille. Par conséquent, les types de véhicules qui ont en commun au moins les paramètres décrits ci-dessous ou se situent dans les limites spécifiées peuvent être considérés comme appartenant à la même famille de véhicules en service. — procédé de combustion (moteur 2-temps, 4-temps, rotatif); — nombre de cylindres; — configuration du bloc cylindre (en ligne, en V, radial, horizontal, autre); l'inclinaison ou l'orientation des cylindres n'est pas un critère; — méthode d'alimentation du moteur (par exemple, injection indirecte ou directe); — type de système de refroidissement (par air, par eau, par huile); — méthode d'aspiration de l'air (aspiration naturelle, suralimentation); — carburant pour lequel le moteur est conçu (essence, gazole, gaz naturel, GPL, etc.). Les véhicules bicarburants peuvent être regroupés avec les véhicules monocarburant, à condition que l'un des carburants soit commun; — type de convertisseur catalytique (pot catalytique à trois voies ou autre); — type de piège à particules (avec ou sans); — recirculation des gaz d'échappement (avec ou sans); — cylindrée du moteur le plus puissant de la famille de véhicules moins 30 %. 8.2.1.2. Une vérification de la conformité en service est effectuée par l'autorité chargée de l'homologation de type sur la base des informations fournies par le constructeur. Ces informations doivent comprendre au moins les éléments suivants: 8.2.1.2.1. le nom et l'adresse du constructeur; 8.2.1.2.2. le nom, l'adresse, les numéros de téléphone et de télécopieur ainsi que l'adresse électronique de son mandataire dans les zones géographiques sur lesquelles portent les informations du constructeur; 8.2.1.2.3. le ou les noms du modèle des véhicules visés dans les informations du constructeur; 8.2.1.2.4. le cas échéant, la liste des types de véhicule visés par les informations du constructeur, c'est-à-dire la famille de véhicules en service au sens du paragraphe 8.2.1.1; 8.2.1.2.5. les numéros d'identification applicables aux types de véhicule appartenant à la famille de véhicules en service (préfixe VIN). 8.2.1.2.6. les numéros d'homologation de type des véhicules qui appartiennent à la famille de véhicules en service, y compris, le cas échéant, les numéros de toutes les extensions et les corrections locales et/ou les rappels de véhicules en circulation (rentrés à l'usine); 8.2.1.2.7. les détails des extensions de ces homologations et des corrections locales ou des rappels pour les véhicules visés par les informations du constructeur (si l'autorité chargée de l'homologation en fait la demande); 8.2.1.2.8. la période au cours de laquelle les informations du constructeur ont été recueillies; 8.2.1.2.9. la période de construction de véhicules visée par les informations du constructeur (par exemple: «véhicules construits au cours de l'année civile 2001»); 8.2.1.2.10. la procédure de vérification de la conformité en service appliquée par le constructeur, y compris: 8.2.1.2.10.1. la méthode de localisation des véhicules; 8.2.1.2.10.2. les critères de sélection et de rejet des véhicules; 8.2.1.2.10.3. les types et procédures d'essai utilisés par le programme; 8.2.1.2.10.4. les critères d'acceptation / de rejet appliqués par le constructeur pour la famille de véhicules en service; 8.2.1.2.10.5. la ou les zones géographiques dans lesquelles le constructeur a recueilli les informations; 8.2.1.2.10.6. la taille d'échantillon et le plan d'échantillonnage utilisé; 8.2.1.2.11. les résultats de la procédure de vérification de la conformité en service appliquée par le constructeur, y compris: 8.2.1.2.11.1. l'identification des véhicules compris dans le programme (qu'ils aient ou non été soumis aux essais); cette identification comprend: — le nom du modèle; — le numéro d'identification du véhicule (VIN); — le numéro d'immatriculation du véhicule; — la date de construction; — la région d'utilisation (si elle est connue); — les pneumatiques équipant le véhicule; 8.2.1.2.11.2. la ou les raisons motivant le rejet d'un véhicule de l'échantillon. 8.2.1.2.11.3. l'historique de chaque véhicule de l'échantillon (y compris les éventuels rappels à l'usine); 8.2.1.2.11.4. l'historique des réparations de chaque véhicule de l'échantillon (s'il est connu); 8.2.1.2.11.5. les données relatives aux essais: — date de l'essai; — lieu de l'essai; — kilométrage au compteur; — spécifications du carburant utilisé pour l'essai (par exemple, carburant de référence ou carburant du marché); — conditions de l'essai (température, humidité, masse inertielle du dynamomètre); — réglage du dynamomètre (par exemple, régime de fonctionnement); — résultats de l'essai (concernant au moins trois véhicules différents par famille); 8.2.1.2.12. les indications fournies par le système OBD. 8.2.2. Les informations réunies par le constructeur doivent être suffisamment complètes pour garantir que les performances en service peuvent être évaluées pour les conditions normales d'utilisation définies au paragraphe 8.2 et d'une manière représentative de la pénétration géographique du constructeur sur le marché. Aux fins du présent Règlement, le constructeur n'est pas tenu de procéder à une vérification de la conformité en service d'un type de véhicule s'il peut prouver de manière convaincante à l'autorité chargée de l'homologation que les ventes annuelles au niveau mondial de ce type de véhicule sont inférieures à 10 000 unités par an. Dans le cas des véhicules destinés à la vente au sein de l'Union européenne, le constructeur n'est pas tenu de procéder à une vérification de la conformité en service d'un type de véhicule s'il peut prouver de manière convaincante à l'autorité chargée de l'homologation que les ventes annuelles de ce type de véhicule sont inférieures à 5 000 unités par an au sein de l'Union européenne. 8.2.3. Si un essai de type I doit être effectué et qu'il existe plusieurs extensions d'une homologation d'un type de véhicule, les essais seront effectués soit sur le véhicule décrit dans la fiche de renseignements initiale, soit sur le véhicule décrit dans la fiche de renseignements relative à l'extension en question. 8.2.3.1. Contrôle de la conformité pour un essai de type I Après sélection par l'autorité, le constructeur n'effectuera aucun réglage sur les véhicules sélectionnés. En ce qui concerne les véhicules électriques hybrides (VEH), les essais sont effectués dans les conditions indiquées à l'annexe 14: — Pour les véhicules rechargeables de l'extérieur (OVC), les mesures des émissions de polluants sont effectuées une fois le véhicule conditionné conformément à la condition B de l'essai de type I pour les véhicules hybrides OVC. — Pour les véhicules non rechargeables de l'extérieur (NOVC), les mesures des émissions de polluants sont effectuées dans les mêmes conditions que pour l'essai du type I pour les véhicules NOVC. 8.2.3.1.1. Trois véhicules sont prélevés aléatoirement dans la série et sont soumis à l'essai décrit au paragraphe 5.3.1. Les facteurs de détérioration sont utilisés de la même manière. Les valeurs limites sont celles figurant au paragraphe 5.3.1.4. 8.2.3.1.1.1. Dans le cas de dispositifs à régénération discontinue tels qu'ils sont définis au paragraphe 2.20, les résultats doivent être multipliés par les coefficients Ki déterminés lors de l'homologation de type selon la procédure décrite à l'annexe 13. Si le constructeur le demande, les essais doivent être exécutés immédiatement après une phase de régénération. 8.2.3.1.2. Si l'autorité est satisfaite de la valeur de l'écart-type de production donnée par le constructeur conformément au paragraphe 8.2.1, les essais sont réalisés conformément à l'appendice 1. Si l'autorité n'est pas satisfaite de la valeur de l'écart-type de production donnée par le constructeur conformément au paragraphe 8.2.1, les essais sont réalisés conformément à l'appendice 2. 8.2.3.1.3. La production d'une série est considérée comme conforme ou non conforme sur la base d'un essai par échantillonnage des véhicules, dès que l'on parvient à une décision d'acceptation pour tous les polluants ou à une décision de refus pour un polluant, conformément aux critères d'essai appliqués dans l'appendice correspondant. Lorsqu'une décision d'acceptation a été prise pour un polluant, elle n'est pas modifiée par les résultats d'essais complémentaires effectués pour prendre une décision pour les autres polluants. Si aucune décision d'acceptation n'est prise pour tous les polluants et qu'aucune décision de refus n'est prise pour un polluant, il est procédé à un essai sur un véhicule supplémentaire (voir figure 2 ci-dessous). 8.2.3.2. Par dérogation aux prescriptions du paragraphe 3.1.1 de l'annexe 4, les essais seront effectués sur des véhicules sortant des chaînes de production. 8.2.3.2.1. Toutefois, à la demande du constructeur, les essais pourront être effectués sur des véhicules qui ont parcouru: — un maximum de 3 000 km pour les véhicules équipés de moteurs à allumage commandé, — un maximum de 15 000 km pour les véhicules équipés de moteurs à allumage par compression. Dans ces deux cas, le rodage sera à la charge du constructeur, qui s'engage à n'effectuer aucun réglage sur ces véhicules. Figure 2 8.2.3.2.2. Lorsque le constructeur demande à effectuer un rodage («x» km, avec x ≤ 3 000 km pour les véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé et x ≤ 15 000 km pour les véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression), il sera procédé comme suit: (a) les émissions de polluants (type I) seront mesurées à zéro et à «x»km sur le premier véhicule essayé, (b) le coefficient d'évolution des émissions entre zéro et «x» km sera calculé pour chacun des polluants: Émissions «x» km/Émissions zéro km (il pourra être inférieur à 1) (c) les véhicules suivants ne subiront pas de rodage, mais leurs émissions à zéro km seront affectées de ce coefficient. Dans ce cas, les valeurs à retenir pour le contrôle seront: (i) les valeurs à «x» km pour le premier véhicule, (ii) les valeurs à zéro km multipliées par le coefficient d'évolution pour les autres véhicules. 8.2.3.2.3. Tous ces essais pourront être effectués avec du carburant du commerce. Toutefois, à la demande du constructeur, les carburants de référence décrits à l'annexe 10 pourront être utilisés. (i) Si l'on doit procéder à un essai de type III, il est effectué sur tous les véhicules sélectionnés pour l'essai de conformité du type I. Les conditions énoncées au paragraphe 5.3.3.2 doivent être respectées. En ce qui concerne les véhicules électriques hybrides (VEH), les essais sont effectués dans les conditions indiquées au paragraphe 5 de l'annexe 14. (ii) S'il doit être procédé à un essai de type IV, il sera effectué conformément au paragraphe 7 de l'annexe 7. 8.2.4. Lorsque l'essai est réalisé conformément à l'annexe 7, la moyenne des émissions par évaporation pour les véhicules de production du type homologué doit être inférieure à la valeur limite spécifiée dans le paragraphe 5.3.4.2. 8.2.5. Pour les contrôles à la fin de la ligne de production, le détenteur de l'homologation peut démontrer la conformité par l'échantillonnage de véhicules qui devront satisfaire les exigences du paragraphe 7 de l'annexe 7. 8.2.6. Système de diagnostic embarqué (OBD) Si une vérification des performances du système OBD doit être effectuée, elle doit être menée conformément aux dispositions suivantes: 8.2.6.1. Lorsque l'autorité chargée de l'homologation du type conclut que la qualité de la production semble insatisfaisante, un véhicule est prélevé au hasard dans la série et est soumis aux essais décrits à l'annexe 11, appendice 1. Dans le cas des véhicules électriques hybrides (VEH), les essais sont effectués dans les conditions indiquées au paragraphe 9 de l'annexe 14. 8.2.6.2. La production est jugée conforme si ce véhicule répond aux exigences des essais décrits à l'annexe 11, appendice 1. 8.2.6.3. Si le véhicule prélevé dans la série ne satisfait pas aux prescriptions du paragraphe 8.2.6.1, un échantillon aléatoire supplémentaire de quatre véhicules est prélevé dans la série et soumis aux essais décrits à l'annexe 11, appendice 1. Les essais peuvent être effectués sur des véhicules qui ont subi un rodage de 15 000 km au maximum. 8.2.6.4. La production est jugée conforme si au moins trois véhicules répondent aux exigences des essais décrits à l'annexe 11, appendice 1. 8.2.7. Sur la base de la vérification visée au paragraphe 8.2.1, l'autorité chargée de l'homologation de type décide: — soit que la conformité en service d'un type de véhicule ou d'une famille de véhicules en service est satisfaisante et ne prend aucune mesure supplémentaire; — soit que les données fournies par le constructeur sont insuffisantes pour prendre une décision et demande des informations ou des données d'essais supplémentaires au constructeur; — soit que la conformité en service d'un type de véhicule, ou d'un ou de plusieurs types de véhicule appartenant à une famille de véhicules en service n'est pas satisfaisante et fait procéder aux essais de ce(s) types(s) de véhicule conformément à l'appendice 3. Lorsque le constructeur a été autorisé à ne pas effectuer de vérification pour un type de véhicule donné en application du paragraphe 8.2.2, l'autorité chargée de l'homologation peut faire procéder aux essais pour ce type de véhicule conformément à l'appendice 3. 8.2.7.1 Lorsque des essais du type I sont estimés nécessaires afin de vérifier la conformité des dispositifs de contrôle des émissions en regard des exigences concernant leurs performances en service, de tels essais sont réalisés en appliquant une procédure d'essais qui répond aux critères statistiques définis à l'appendice 4. 8.2.7.2. L'autorité chargée de l'homologation du type choisit, en collaboration avec le constructeur, un échantillon de véhicules ayant un kilométrage suffisant et pour lesquels une utilisation dans des conditions normales peut être raisonnablement garantie. Le constructeur est consulté sur le choix de l'échantillon et est autorisé à assister au contrôle de confirmation des véhicules. 8.2.7.3. Le constructeur est autorisé, sous le contrôle de l'autorité chargée de l'homologation du type, à réaliser des vérifications, même de type destructif, sur les véhicules dont les niveaux des émissions sont supérieurs aux valeurs limites, afin de trouver les causes possibles de détérioration non attribuables au constructeur lui-même (par exemple, l'utilisation de carburant avec plomb avant la date des essais). Lorsque les résultats des vérifications confirment ces causes, les résultats de ces essais sont exclus du contrôle de conformité. 8.2.7.3.1. Sont aussi exclus du contrôle de conformité les résultats d'essais effectués sur des véhicules de l'échantillon: (i) qui ont reçu un certificat d'homologation attestant qu'ils satisfont aux limites d'émission de la catégorie A définies au paragraphe 5.3.1.4 de la série 05 d'amendements au Règlement, pour autant que les véhicules en question aient été utilisés de façon régulière avec un carburant ayant une teneur en soufre supérieure à 150 mg/kg (essence) ou à 350 mg/kg (gazole), ou encore (ii) qui ont reçu un certificat d'homologation attestant qu'ils satisfont aux limites d'émission de la catégorie B définies au paragraphe 5.3.1.4 de la série 05 d'amendements au Règlement, pour autant que les véhicules en question aient été utilisés de façon régulière avec un carburant essence ou gazole ayant une teneur en soufre supérieure à 50 mg/kg. 8.2.7.4. Lorsque l'autorité chargée de l'homologation du type n'est pas satisfaite par les résultats des essais selon les critères définis à l'appendice 4, les mesures correctives décrites à l'appendice 2 de l'Accord de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) sont étendues aux véhicules en service appartenant au même type de véhicule et qui sont susceptibles d'être affectés des mêmes défauts selon les dispositions du paragraphe 6 de l'appendice 3. Le plan de mesures correctives présenté par le constructeur doit être approuvé par l'autorité chargée de l'homologation du type. Le constructeur est responsable de l'exécution de ce plan tel qu'il a été approuvé. L'autorité chargée de l'homologation du type notifie sa décision à toutes les Parties à l'Accord dans un délai de 30 jours. Les Parties à l'Accord peuvent demander que le même plan de mesures correctives soit appliqué à l'ensemble des véhicules du même type immatriculés sur leur territoire. 8.2.7.5. Si une Partie à l'Accord a établi qu'un type de véhicule ne respecte pas les exigences de l'appendice 3, il doit le notifier sans délais à la Partie à l'Accord qui a accordé l'homologation d'origine conformément aux dispositions de l'Accord. Ensuite, sous réserve des dispositions de l'Accord, l'autorité compétente de la Partie à l'Accord qui a accordé l'homologation d'origine informe le constructeur qu'un type de véhicule ne respecte pas les exigences des présentes dispositions et que certaines mesures doivent être prises par le constructeur. Dans un délai de deux mois à compter de cette communication, le constructeur soumet à l'autorité compétente un plan de mesures à prendre pour supprimer cette non-conformité, correspondant en substance aux exigences des paragraphes 6.1 à 6.8 de l'appendice 3. L'autorité compétente qui a accordé l'homologation d'origine consulte ensuite le constructeur, dans un délai de deux mois, afin de parvenir à un accord sur un plan de mesures et sa mise en œuvre. Si l'autorité compétente qui a accordé l'homologation d'origine constate qu'aucun accord ne peut être atteint, la procédure prévue par l'Accord est mise en œuvre.

9. SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

9.1. L'homologation délivrée pour un type de véhicule en application du présent amendement peut être retirée si la condition énoncée au paragraphe 8.1 ci-dessus n'est pas respectée ou si le ou les véhicules prélevés n'ont pas subi avec succès les vérifications prévues au paragraphe 8.2 ci-dessus.

9.2. Au cas où une Partie à l'Accord appliquant le présent Règlement retirerait une homologation qu'elle a précédemment accordée, elle en informerait aussitôt les autres Parties contractantes appliquant le présent Règlement, au moyen d'une fiche de communication conforme au modèle de l'annexe 2 du présent Règlement.

10. ARRÊTE DÉFINITIF DE LA PRODUCTION

Si le titulaire d'une homologation arrête définitivement la production d'un type de véhicule homologué conformément au présent Règlement, il en informe l'autorité qui a délivré l'homologation, laquelle, à son tour, le notifie aux autres Parties à l'Accord de 1958 appliquant le présent Règlement, au moyen d'une copie de la fiche de communication conforme au modèle de l'annexe 2 du présent Règlement.

11. DISPOSITIONS TRANSITOIRES

11.1. Généralités

11.1.1. À partir de l'entrée en vigueur de la série 05 d'amendements, aucune Partie Contractante appliquant le présent Règlement en pourra refuser l'homologation au titre de ce Règlement amendé par la série 05 d'amendements.

11.1.2. Nouvelles homologations de type 11.1.2.1. Sous réserve des dispositions des paragraphes 11.1.4, 11.1.5 et 11.1.6, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement accorderont les homologations seulement si le type du véhicule à homologuer satisfait les prescriptions de ce Règlement amendé par la série 05 d'amendements. Pour les véhicules de la catégorie M ou N1, ces prescriptions seront appliquées à la date d'entrée en vigueur de la série 05 d'amendements. Les véhicules devront satisfaire, pour l'essai de type I, aux limites de la ligne A ou de la ligne B du tableau du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement. 11.1.2.2. Sous réserve des dispositions des paragraphes 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 et 11.1.7, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement accorderont les homologations seulement si le type du véhicule à homologuer satisfait les prescriptions de ce Règlement amendé par la série 05 d'amendements. Pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse maximale inférieure ou égale à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N1 (classe I), ces prescriptions entreront en vigueur à partir du 1er janvier 2005. Pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse maximale supérieure à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N1 (classes II et III), ces prescriptions entreront en vigueur à partir du 1er janvier 2006. Les véhicules devront satisfaire, pour l'essai de type I, aux limites de la ligne B du tableau du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement.

11.1.3. Limite de validité des précédentes homologations 11.1.3.1. Sous réserve des dispositions des paragraphes 11.1.4, 11.1.5 et 11.1.6, les homologations accordées au titre du présent Règlement, modifié par la série 04 d'amendements, cesseront d'être valables à la date d'entrée en vigueur de la série 05 d'amendements pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse maximale inférieure ou égale à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N1 (classe I) et au 1er janvier 2002 pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse maximale supérieure à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N1 (classes II et III), à moins que la Partie contractante ayant accordé l'homologation notifie aux autres Parties contractantes appliquant ce Règlement que le type du véhicule homologué satisfait aux prescriptions de ce Règlement tel que prescrit au paragraphe 11.1.2.1 ci-dessus. 11.1.3.2. Sous réserve des dispositions des paragraphes 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 et 11.1.7, les homologations accordées au titre du présent Règlement, modifié par la série 05 d'amendements et suivant les limites de la ligne A du tableau du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement, cesseront d'être valables au 1er janvier 2006 pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse maximale inférieure ou égale à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N1 (classe I), et au 1er janvier 2007 pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse maximale supérieure à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N1 (classes II et III), à moins que la Partie contractante ayant accordé l'homologation notifie aux autres Parties contractantes appliquant ce Règlement que le type du véhicule homologué satisfait aux prescriptions de ce Règlement tel que prescrit au paragraphe 11.1.2.1 ci-dessus.

11.1.4. Dispositions particulières 11.1.4.1. Jusqu'au 1er janvier 2003, les véhicules de la catégorie M1, équipés d'un moteur à allumage par compression et ayant une masse maximale supérieure à 2 000 kg, qui sont: (i) destinés au transport de plus de 6 passagers (y compris le conducteur), ou (ii) hors routes tels que définis à l'annexe 7 de la Résolution consolidée sur la construction des véhicules (R.E.3.) ( 5 ) seront considérés, pour les besoins des paragraphes 11.1.3.1 et 11.1.3.2 comme des véhicules de la catégorie N1. 11.1.4.2. Dans le cas de véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression à injection directe et destinés au transport de plus de six passagers y compris le conducteur, les homologations accordées suivant les dispositions du paragraphe 5.3.1.4.1 du présent Règlement, modifié par la série 04 d'amendements, resteront valables jusqu'au 1er janvier 2002. 11.1.4.3. Les dispositions de vérification pour l'homologation et la conformité de la production, telles que spécifiées dans le présent Règlement, modifié par la série 04 d'amendements, restent applicables jusqu'aux dates mentionnées aux paragraphes 11.1.2.1 et 11.1.3.1. 11.1.4.4. À partir du 1er janvier 2002, l'essai de type VI défini à l'annexe 8 est applicable aux nouveaux types de véhicules de la catégorie M1 et de la catégorie N1 (classe I) équipés de moteurs à allumage commandé. Cette exigence ne sera pas applicable aux véhicules destinés à transporter plus de six passagers (y compris le conducteur) ou aux véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg.

11.1.5. Système de diagnostic embarqué (OBD) 11.1.5.1. Véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé 11.1.5.1.1. Les véhicules des catégories M1 et N1 fonctionnant à l'essence devront être équipés d'un système de diagnostic embarqué, tel qu'il est défini au paragraphe 3.1 de l'annexe 11 du présent Règlement, aux dates fixées au paragraphe 11.1.2. 11.1.5.1.2. Les véhicules de la catégorie M1, autres que les véhicules dont la masse maximale excède 2 500 kg, et les véhicules de la classe I de la catégorie N1, fonctionnant en permanence ou partiellement soit au GPL, soit au GN, devront être équipés d'un système de diagnostic embarqué à compter du 1er octobre 2004 pour les nouveaux modèles et du 1er juillet 2005 pour tous les modèles. Les véhicules de la catégorie M1, autres que les véhicules dont la masse maximale excède 2 500 kg, et les véhicules des classes II et III de la catégorie N1, fonctionnant en permanence ou partiellement soit au GPL, soit au GN, devront être équipés d'un système de diagnostic embarqué à compter du 1er janvier 2006 pour les nouveaux modèles et du 1er janvier 2007 pour tous les modèles. 11.1.5.2. Véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression 11.1.5.2.1. Les véhicules de la catégorie M1, autres que les véhicules conçus pour transporter plus de six occupants (y compris le conducteur) ou les véhicules dont la masse maximale dépasse 2 500 kg devront être équipés d'un système de diagnostic embarqué à compter du 1er octobre 2004 pour les nouveaux modèles et du 1er juillet 2005 pour tous les modèles. 11.1.5.2.2. Les véhicules de la catégorie M1 qui ne sont pas visés par le paragraphe 11.1.5.2.1, à l'exception des véhicules dont la masse maximale dépasse 2 500 kg, et les véhicules de la classe I de la catégorie N1 devront être équipés d'un système de diagnostic embarqué à compter du 1er janvier 2005 pour les nouveaux modèles et du 1er janvier 2006 pour tous les modèles. 11.1.5.2.3. Les véhicules des classes II et III de la catégorie N1, et les véhicules de la catégorie M1 dont la masse maximale dépasse 2 500 kg devront être équipés d'un système de diagnostic embarqué à compter du 1er janvier 2006 pour les nouveaux modèles et du 1er janvier 2007 pour tous les modèles. 11.1.5.2.4. Les véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression qui seront mis en circulation avant les dates indiquées dans les paragraphes ci-dessus et qui sont équipés d'un système de diagnostic embarqué devront satisfaire aux dispositions des paragraphes 6.5.3 à 6.5.3.6 de l'annexe 11, appendice 1. 11.1.5.3. Les véhicules électriques hybrides (VEH) devront satisfaire aux exigences OBD comme suit: 11.1.5.3.1. Véhicules électriques hybrides (VEH) équipés d'un moteur à allumage commandé, véhicules électriques hybrides de la catégorie M1 équipés d'un moteur à allumage par compression et dont la masse maximale ne dépasse pas 2 500 kg, et véhicules électriques hybrides (VEH) de la catégorie N1 (classe I) équipés d'un moteur à allumage par compression, à compter du 1er janvier 2005 pour les nouveaux modèles et du 1er janvier 2006 pour tous les modèles. 11.1.5.3.2. Véhicules électriques hybrides (VEH) de la catégorie N1 (classes II et III), équipés d'un moteur à allumage par compression et véhicules électriques hybrides (VEH) de la catégorie M1 équipés d'un moteur à allumage par compression, à compter du 1er janvier 2006 pour les nouveaux modèles et du 1er janvier 2007 pour tous les modèles. 11.1.5.4. Les véhicules des autres catégories ou les véhicules des catégories M1 ou N1 non visés par les paragraphes ci-dessus pourront être équipés d'un système de diagnostic embarqué. Dans ce cas, ils devront satisfaire aux dispositions relatives au système de diagnostic embarqué figurant aux paragraphes 6.5.3 à 6.5.3.6 de l'annexe 11, appendice 1.

11.1.6. Homologations accordées au titre du Règlement modifié par la série 04 d'amendements 11.1.6.1. Par dérogation aux prescriptions des paragraphes 11.1.2 et 11.1.3, les Parties contractantes peuvent continuer à homologuer des véhicules et à reconnaître la validité des homologations en cours indiquant la conformité avec: (i) les prescriptions du paragraphe 5.3.1.4.1 de la série 04 d'amendements au présent Règlement, à condition que les véhicules en question soient destinés à être exportés, ou immatriculés pour la première fois, dans des pays où l'essence sans plomb n'est pas très répandue, et (ii) les prescriptions du paragraphe 5.3.1.4.2 de la série 04 d'amendements au présent Règlement, à condition que les véhicules en question soient destinés à être exportés, ou immatriculés pour la première fois, dans des pays où l'essence sans plomb ayant une teneur maximale en soufre de 50 mg/kg n'est pas très répandue, et (iii) les prescriptions du paragraphe 5.3.1.4.3 de la série 04 d'amendements au présent Règlement, à condition que les véhicules en question soient destinés à être exportés, ou immatriculés pour la première fois, dans des pays où le gazole ayant une teneur maximale en soufre de 350 mg/kg n'est pas très répandu. 11.1.6.2. Par dérogation aux obligations des Parties contractantes envers le présent Règlement, les homologations accordées au titre de ce Règlement modifié par la série 04 d'amendements cessent d'être valables dans la Communauté européenne à partir du: (i) 1er janvier 2001 pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse maximale inférieure ou égale à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N1 (classe I); (ii) 1er janvier 2002 pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse maximale supérieure à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N1 (classes II et III); à moins que la Partie contractante ayant accordé l'homologation notifie aux autres Parties contractantes appliquant le présent Règlement que le type de véhicule homologué satisfait aux prescriptions de ce Règlement tel que précisé au paragraphe 11.1.2.1.

11.1.7. Homologations accordées au titre du présent Règlement modifié par la série 05 d'amendements 11.1.7.1. Par dérogation aux prescriptions des paragraphes 11.1.2.2 et 11.1.3.2, les Parties contractantes peuvent continuer à homologuer des véhicules et à reconnaître la validité des homologations accordées à des véhicules conformément aux prescriptions du paragraphe 5.3.1.4 (concernant les émissions de la catégorie A) de la série 05 d'amendements au présent Règlement, à condition que lesdits véhicules soient destinés à être exportés, ou immatriculés pour la première fois, dans des pays où l'essence sans plomb et le gazole ayant une teneur maximale en soufre de 50 mg/kg ne sont pas très répandus. 11.1.7.2. Par dérogation aux obligations faites aux Parties contractante en vertu du présent Règlement, les homologations accordées pour attester que les véhicules satisfont aux limites d'émission de la catégorie A du paragraphe 5.3.1.4 de la série 05 d'amendements du présent Règlement ne seront plus valables dans la Communauté européenne à compter: (i) du 1er janvier 2006 pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse maximale inférieure ou égale à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N1 (classe I), et (ii) du 1er janvier 2007 pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse maximale supérieure à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N1 (classes II et III), à moins que la Partie contractante ayant accordé l'homologation notifie aux autres Parties contractantes appliquant le présent Règlement que le type de véhicule homologué satisfait aux prescriptions de ce Règlement tel que précisé au paragraphe 11.1.2.2.

12. NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D'HOMOLOGATION ET DES SERVICES ADMINISTRATIFS

Les Parties à l'Accord de 1958 appliquant le présent Règlement communiquent au Secrétariat de l'Organisation des Nations unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d'homologation et ceux des services administratifs qui délivrent l'homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d'homologation ou d'extension, de refus ou de retrait d'homologation émises dans les autres pays.









Appendice 1

PROCÉDURE À SUIVRE AFIN DE VÉRIFIER LA CONFORMITÉ DES EXIGENCES DE PRODUCTION SI L'ÉCART TYPE DE PRODUCTION DONNÉ PAR LE CONSTRUCTEUR EST SATISFAISANT

1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre afin de vérifier la conformité de la production pour l'essai de type I lorsque l'écart type de production donné par le constructeur est satisfaisant.

2. Avec un échantillon minimal de 3 unités, la procédure d'échantillonnage est définie de telle sorte que la probabilité qu'un lot soit accepté avec une proportion de 40 % de défectueux soit de 0,95 (risque du producteur = 5 %) et que la probabilité qu'un lot soit accepté avec une proportion de défectueux de 65 % soit de 0,10 (risque du consommateur = 10 %).

3. Pour chacun des polluants visés au paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement, la procédure suivante est appliquée (figure 2), avec: — L= le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant, — xi= le logarithme naturel de la valeur mesurée pour l’énième véhicule de l'échantillon, — s= une estimation de l'écart type de production (après transformation des mesures en logarithme naturel), — n= la taille de l'échantillon.

4. On calcule pour l'echantillon la statistique de test représentant la somme des écarts types réduits à la limite et définie par:

5. Alors: 5.1. si la statistique de test est supérieure au seuil d'acceptation prévu pour la taille de l'échantillon, apparaissant dans le tableau 1/1, l'acceptation est décidée pour le polluant, si la statistique de test est inférieure au seuil de refus prévu pour la taille de l'échantillon, apparaissant dans le tableau 1/1, le refus est décidé pour le polluant; sinon, un véhicule supplémentaire est essayé et le calcul est appliqué à nouveau sur l'échantillon augmenté d'une unité.



Tableau 1/1 Nombre cumulé de véhicules soumis aux essais (taille de l'échantillon) Seul d'acceptation Seuil de refus 3 3,327 –4,724 4 3,261 –4,79 5 3,195 –4,856 6 3,129 –4,922 7 3,063 –4,988 8 2,997 –5,054 9 2,931 –5,12 10 2,865 –5,185 11 2,799 –5,251 12 2,733 –5,317 13 2,667 –5,383 14 2,601 –5,449 15 2,535 –5,515 16 2,469 –5,581 17 2,403 –5,647 18 2,337 –5,713 19 2,271 –5,779 20 2,205 –5,845 21 2,139 –5,911 22 2,073 –5,977 23 2,007 –6,043 24 1,941 –6,109 25 1,875 –6,175 26 1,809 –6,241 27 1,743 –6,307 28 1,677 –6,373 29 1,611 –6,439 30 1,545 –6,505 31 1,479 –6,571 32 –2,112 –2,112









Appendice 2

PROCÉDURE À SUIVRE AFIN DE VÉRIFIER LA CONFORMITÉ DES EXIGENCES DE PRODUCTION SI L'ÉCART TYPE DE PRODUCTION DONNÉ PAR LE CONSTRUCTEUR N'EST PAS SATISFAISANT

1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre afin de vérifier la conformité de la production pour l'essai de type I lorsque l'écart type de production donné par le constructeur n'est pas satisfaisant ou disponible.

2. Avec un échantillon minimal de 3 unités, la procédure d'échantillonnage est définie de telle sorte que la probabilité qu'un lot soit accepté avec une proportion de 40 % de défectueux soit de 0,95 (risque du producteur = 5 %) et que la probabilité qu'un lot soit accepté avec une proportion de défectueux de 65 % soit de 0,10 (risque du consommateur = 10 %).

3. Les valeurs mesurées pour les polluants définis au paragraphe 5.3.1.4 du présent règlement sont supposées être distribuées suivant une loi «log-normale» et doivent être transformées à l'aide de leur logarithme naturel. On note m0 et m les tailles d'échantillon respectivement minimales et maximales (m0 = 3 et m = 32), et n la taille de l'échantillon en cours.

4. Si les logarithmes naturels des valeurs mesurées dans la série sont x1, x2…, xi et L est le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant, alors on définit: d1 = x1 – L et

5. Le tableau 1/2 donne les valeurs d'acceptation (An) et de refus (Bn) en fonction de la taille de l'échantillon. La statistique de test est le rapport

et doit être utilisée pour déterminer si la série est acceptée ou refusée, comme suit: pour mo ≤ n ≤ m (i) Accepter la série si Accepter la série si (ii) Refuser la série si Refuser la série si (iii) Essayer un véhicule supplémentaire si: Essayer un véhicule supplémentaire si:

6. Remarques Les formules de récurrence suivante sont utiles pour calculer les valeurs successives de la statistique de test:



Tableau 1/2 Taille minimale de l'échantillon = 3 Taille de l'échantillon (n) Seul d'acceptation (An) Seuil de refus (Bn) 3 –0,80381 16,64743 4 –0,76339 7,68627 5 –0,72982 4,67136 6 –0,69962 3,25573 7 –0,67129 2,45431 8 –0,64406 1,94369 9 –0,61750 1,59105 10 –0,59135 1,33295 11 –0,56542 1,13566 12 –0,53960 0,97970 13 –0,51379 0,85307 14 –0,48791 0,74801 15 –0,46191 0,65928 16 –0,43573 0,58321 17 –0,40933 0,51718 18 –0,38266 0,45922 19 –0,35570 0,40788 20 –0,32840 0,36203 21 –0,30072 0,32078 22 –0,27263 0,28343 23 –0,24410 0,24943 24 –0,21509 0,21831 25 –0,18557 0,18970 26 –0,15550 0,16328 27 –0,12483 0,13880 28 –0,09354 0,11603 29 –0,06159 0,09480 30 –0,02892 0,07493 31 0,00449 0,05629 32 0,03876 0,03876









Appendice 3

CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ EN SERVICE

1. INTRODUCTION

Le présent appendice décrit les critères visés au paragraphe 8.2.7 du présent Règlement concernant la sélection des véhicules d'essai, et les procédures de contrôle de la conformité en service.

2. CRITÈRES DE SÉLECTION

Les critères d'acceptation d'un véhicule sélectionné sur définis aux paragraphes 2.1 à 2.8 du présent appendice. Les informations sont collectées au moyen de l'examen du véhicule et d'un entretien avec le propriétaire/conducteur.

2.1. Le véhicule doit appartenir à un type de véhicule qui a fait l'objet d'une homologation conformément au présent Règlement et est couvert par un certificat de conformité suivant l'Accord de 1958. Il doit être immatriculé et utilisé dans un pays des Parties contractantes.

2.2. Le véhicule doit avoir parcouru au moins 15 000 km depuis sa mise en circulation ou avoir au moins six mois, selon le dernier de ces événements qui survient, et moins de 80 000 km depuis sa mise en circulation et/ou avoir moins de cinq ans, selon le premier de ces événements qui survient.

2.3. Un dossier d'entretien doit attester que le véhicule a été entretenu correctement, par exemple, qu'il a subi les entretiens nécessaires selon les recommandations du constructeur.

2.4. Le véhicule ne doit présenter aucune indication de mauvaise utilisation (par exemple, participation à des compétitions, surcharge, utilisation d'un carburant inadéquat ou autre utilisation incorrecte), ni d'autres facteurs (par exemple, manipulations) qui pourraient avoir une incidence sur le comportement du véhicule en matière d'émissions. Dans le cas d'un véhicule équipé d'un système OBD, les informations concernant le code d'erreur et le kilométrage stockées dans l'ordinateur sont prises en considération. Un véhicule n'est pas sélectionné pour l'essai si les informations stockées dans l'ordinateur montrent que le véhicule a fonctionné après l'enregistrement d'un code d'erreur et qu'il n'a pas été réparé rapidement.

2.5. Il n'y a eu aucune réparation importante non autorisée du moteur du véhicule, ni aucune réparation importante du véhicule lui-même.

2.6. La teneur en plomb et en soufre d'un échantillon de carburant prélevé dans le réservoir du véhicule correspond aux normes en vigueur et le véhicule ne présente aucun signe d'utilisation d'un carburant inadéquat. Des contrôles peuvent être faits au niveau du tuyau d'échappement, etc.

2.7. Le véhicule ne présente aucun signe de problème qui pourrait compromettre la sécurité du personnel de laboratoire.

2.8. Tous les composants du système antipollution du véhicule doivent être conformes au type homologué.

3. DIAGNOSTIC ET ENTRETIEN

Le diagnostic et tout entretien normal nécessaire sont effectués sur les véhicules acceptés pour les essais avant de mesurer les émissions à l'échappement, selon la procédure décrite aux paragraphes 3.1 à 3.7 ci-après.

3.1. Les contrôles suivants sont effectués: le filtre à air, toutes les courroies d'entraînement, tous niveaux de liquides, le bouchon de radiateur, les flexibles à dépression et le câblage électrique du système sont vérifiés; vérifier également que les composants de l'allumage, de la mesure du carburant et des dispositifs antipollution ne présentent aucun mauvais réglage et n'ont subi aucune manipulation. Toutes les anomalies sont enregistrées.

3.2. Le bon fonctionnement du système OBD est vérifié. Toutes les informations de dysfonctionnement contenues dans la mémoire du système ODB doivent être enregistrées et les réparations nécessaires doivent être effectuées. Si l'indicateur de dysfonctionnement OBD enregistre un dysfonctionnement au cours d'un cycle de préconditionnement, la défaillance peut être identifiée et le véhicule peut être réparé. L'essai peut être exécuté à nouveau et les résultats obtenus pour ce véhicule réparé seront utilisés.

3.3. Le système d'allumage est vérifié et les composants défectueux sont remplacés, par exemple les bougies d'allumage, le câblage, etc.

3.4. La compression est vérifiée. Si le résultat n'est pas satisfaisant, le véhicule est rejeté.

3.5. Les paramètres du moteur sont vérifiés par rapport aux spécifications du constructeur et sont adaptés si nécessaire.

3.6. Si le véhicule doit subir un entretien programmé avant les prochains 800 km, cet entretien est effectué conformément aux instructions du constructeur. Indépendamment du kilométrage indiqué au compteur, les filtres à huile et à air peuvent être changés à la demande du constructeur.

3.7. Lorsque le véhicule est accepté, le carburant est remplacé par le carburant de référence approprié pour les essais d'émissions, sauf si le constructeur accepte l'utilisation du carburant commercial.

3.8. Dans le cas des véhicules équipés de dispositifs à régénération continue tels qu'ils sont définis au paragraphe 2.20, il est vérifié que le véhicule n'est pas proche d'une phase de régénération. (La possibilité doit être donnée au constructeur de confirmer ce point.) 3.8.1. Si tel est le cas, on doit faire fonctionner le véhicule jusqu'à la fin de la phase de régénération. Si une régénération se produit de façon intempestive durant la mesure des émissions de polluants, un nouvel essai doit être effectué pour vérifier que la phase de régénération est terminée. On doit ensuite exécuter un nouvel essai complet et les résultats du premier et du deuxième essai ne sont pas pris en compte. 3.8.2. À défaut de l'application des dispositions du paragraphe 3.8.1, le constructeur peut demander qu'un cycle particulier de conditionnement soit exécuté pour provoquer la survenue de la phase de régénération si le véhicule est proche d'une telle phase (ce qui peut nécessiter un fonctionnement à grande vitesse et à forte charge). Le constructeur peut demander que les essais puissent être exécutés immédiatement après la régénération ou après le cycle de préparation prescrit par le constructeur et le conditionnement normal pour l'essai.

4. ESSAI D'UN VÉHICULE EN SERVICE

4.1. Lorsqu'il est jugé nécessaire d'effectuer une vérification sur des véhicules, les essais d'émissions pratiqués conformément à l'annexe 4 du présent Règlement sont réalisés sur des véhicules préconditionnés sélectionnés selon les exigences visées aux paragraphes 2 et 3 du présent appendice.

4.2. Pour les véhicules équipés d'un système OBD, on peut vérifier le bon fonctionnement en service des indications de dysfonctionnement, etc. en relation avec les niveaux d'émission (par exemple, les limites d'indication de dysfonctionnement définies à l'annexe 11 du présent Règlement) par rapport aux spécifications applicables pour l'homologation.

4.3. En ce qui concerne le système OBD, les vérifications peuvent, par exemple, avoir pour but de détecter les niveaux d'émissions supérieures aux valeurs limites applicables qui ne provoquent pas d'indications de dysfonctionnement, l'activation erronée systématique du témoin de défaillance et les composants du système OBD identifiés comme étant à l'origin