2006D0860 — FR — 24.01.2013 — 004.001

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►B DÉCISION DE LA COMMISSION du 7 novembre 2006 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et modifiant l'annexe A de la décision 2006/679/CE concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (notifiée sous le numéro C(2006) 5211) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (2006/860/CE) (JO L 342, 7.12.2006, p.1)

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DÉCISION DE LA COMMISSION

du 7 novembre 2006

concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et modifiant l'annexe A de la décision 2006/679/CE concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel

(notifiée sous le numéro C(2006) 5211)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2006/860/CE)







LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, vu le traité instituant la Communauté européenne, vu la directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse ( 1 ), et notamment son article 6, paragraphe 1, vu la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel ( 2 ), et notamment son article 6, paragraphe 1, considérant ce qui suit: (1) Conformément à l'article 2, point c) et à l'annexe II de la directive 96/48/CE, le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse est subdivisé en sous-systèmes de nature structurelle ou fonctionnelle, notamment un sous-système «contrôle-commande et signalisation». (2) La décision 2002/731/CE de la Commission ( 3 ) définit la première spécification technique d'interopérabilité (STI) relative au sous-système «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. (3) La décision 2004/447/CE de la Commission actualise la TSI figurant en annexe de la décision 2002/731/CE de la Commission. (4) Il est nécessaire de réexaminer cette première STI à la lumière des progrès techniques et de l'expérience acquise lors de sa mise en oeuvre. (5) Conformément à l'article 6, paragraphe 1, des directives 96/48/CE et 2001/16/CE, l'AEIF a été chargée, en tant qu'organisme commun représentatif, de réexaminer et de réviser cette première STI. (6) La décision 2006/679/CE de la Commission définit la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel. (7) L'annexe A de la STI constituant l'annexe de la décision 2006/679/CE ( 4 ) contient des références inexactes et doit donc être remplacée par l'annexe A de la STI constituant l'annexe de la présente décision. (8) Le point 7.4.2.3 de la STI constituant l'annexe de la décision 2006/679/CE doit être actualisé afin de mieux prendre en compte la situation spécifique des locomotives et des trains ayant un écartement de voie de 1520 mm, comme indiqué au point 7.5.2.3 de la STI constituant l'annexe de la présente décision. (9) Le projet de révision de la STI a été examiné par le comité institué par la directive 96/48/CE. (10) Cette STI devrait s'appliquer aux infrastructures nouvelles ou aux infrastructures réaménagées et renouvelées, dans certaines conditions. (11) La première STI concernant le sous-système «contrôle-commande et signalisation» est entrée en vigueur en 2002. En raison des engagements contractuels existants, la construction des nouveaux sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» ou constituants d'interopérabilité, ou leur renouvellement et leur réaménagement, devraient être soumis à l'évaluation de conformité en vertu des dispositions de cette première STI. De plus, la première STI devrait rester applicable aux fins de l'entretien et des remplacements liés à l'entretien pour les composantes du sous-système et pour les constituants d'interopérabilité autorisés en vertu de la première STI. Par conséquent, la décision 2002/731/CE devrait maintenir ses effets en ce qui concerne l'entretien effectué dans le cadre des projets autorisés conformément à la STI figurant en annexe à ladite décision et en ce qui concerne les projets portant sur une nouvelle ligne et sur le renouvellement ou le réaménagement d'une ligne existante qui en sont à un stade avancé de développement ou qui font l'objet d'un contrat en cours d'exécution à la date de notification de la présente décision. (12) Afin de déterminer les différences de champ d'application entre la première STI et la nouvelle STI figurant en annexe de la présente décision, les États membres doivent notifier, au plus tard six mois après la date d'entrée en vigueur de la présente décision, une liste exhaustive des sous-systèmes et des constituants d'interopérabilité auxquels la première STI s'applique encore. (13) La présente STI n'impose pas l'utilisation de technologies ou solutions techniques spécifiques, excepté lorsque cela est strictement nécessaire pour l'interopérabilité du réseau ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. (14) La présente STI permet, durant une période limitée et moyennant le respect de certaines conditions, d'intégrer les constituants d'interopérabilité dans les sous-systèmes sans certification. (15) Dans sa version actuelle, la présente TSI ne traite pas complètement toutes les exigences essentielles. Conformément à l'article 17 de la directive 96/48/CE, les aspects techniques qui ne sont pas traités sont indiqués comme «points en suspens» à l'annexe G de la présente STI. Conformément à l'article 16, paragraphe 3, de la directive 96/48/CE, les États membres doivent notifier à la Commission et aux autres États membres la liste de leurs règles techniques nationales relatives aux «points en suspens» ainsi que les procédures en usage pour leur évaluation de conformité. (16) En ce qui concerne les cas spécifiques décrits au chapitre 7 de la présente STI, les États membres doivent notifier à la Commission et aux autres États membres les procédures d'évaluation de la conformité à utiliser. (17) La STI doit préciser les étapes à franchir pour passer progressivement de la situation existante à la situation finale où le respect de la STI est généralisé. (18) Pour ce faire, il est nécessaire que chaque État membre établisse un plan national de mise en oeuvre de la STI. (19) La migration vers le système cible de classe A défini dans la STI exige l'adoption de mesures appropriées au niveau national afin de faciliter cette migration, en accordant une attention particulière aux modules de transmission spécifiques externes pour les systèmes nationaux de contrôle-commande de classe B existants. (20) Les dispositions de la présente décision sont conformes à l'avis du comité institué par l'article 21 de la directive 96/48/CE du Conseil, considérant ce qui suit: A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:







Article premier

Une spécification technique d'interopérabilité (STI) relative au sous-système «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse est arrêtée par la Commission. Cette STI figure en annexe de la présente décision.

Article 2

Cette STI s'applique à tous les éléments nouveaux, réaménagés ou renouvelés du matériel roulant et des lignes du système ferroviaire transeuropéen de grande vitesse décrit à l'annexe I de la directive 96/48/CE.

Article 3

1. En ce qui concerne les systèmes visés à l'annexe B de la STI et les questions classées comme «points en suspens» à l'annexe G de la STI, les conditions à respecter pour la vérification de l'interopérabilité au sens de l'article 16, paragraphe 2, de la directive 96/48/CE, sont les règles techniques applicables en usage dans l'État membre qui autorise la mise en service des sous-systèmes couverts par la présente décision.

2. Chaque État membre notifie aux autres États membres et à la Commission, dans un délai de six mois à compter de la notification de la présente décision:

a) la liste de règles techniques applicables visées au paragraphe 1;

b) les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à utiliser pour mettre en œuvre les règles techniques applicables visées au paragraphe 1;

c) les organismes qu'il désigne pour accomplir ces procédures d'évaluation de la conformité et de vérification.

Article 4

En ce qui concerne les questions répertoriées comme «cas spécifiques» au chapitre 7 de la STI, les procédures d'évaluation de la conformité sont les procédures applicables dans les États membres. Chaque État membre notifie aux autres États membres et à la Commission, dans un délai de six mois à compter de la notification de la présente décision:

a) les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à utiliser pour mettre en œuvre ces procédures,

b) les organismes qu'il désigne pour accomplir ces procédures d'évaluation de la conformité et de vérification.

Article 5

La STI prévoit une période de transition durant laquelle l'évaluation de conformité et la certification des constituants d'interopérabilité peuvent être effectuées dans le cadre du sous-système. Durant cette période, les États membres indiquent à la Commission quels constituants d'interopérabilité ont été évalués de cette manière, afin d'assurer une surveillance étroite du marché des constituants d'interopérabilité et de permettre l'adoption de mesures pour faciliter cette surveillance.

Article 6

La décision 2002/731/CE est abrogée. Ses dispositions continuent néanmoins de s'appliquer en ce qui concerne l'entretien des projets autorisés conformément à la STI figurant en annexe de ladite décision et en ce qui concerne les projets portant sur la construction d'une nouvelle ligne et sur le renouvellement ou le réaménagement d'une ligne existante qui en sont à un stade avancé de développement ou qui font l'objet d'un contrat en cours d'exécution à la date de notification de la présente décision.

Les États membres communiquent à la Commission, au plus tard six mois après la date d'entrée en vigueur de la présente décision, la liste exhaustive des sous-systèmes et des constituants d'interopérabilité qui restent soumis aux dispositions de la décision 2002/73/CE.

Article 7

Les États membres établissent un plan national de mise en œuvre de la STI selon les critères indiqués au chapitre 7 de l'annexe.

Ils transmettent ce plan de mise en œuvre aux autres États membres et à la Commission au plus tard six mois après la date d'entrée en vigueur de la présente décision.

Sur la base des plans nationaux, la Commission établit un plan directeur communautaire en s'appuyant sur les principes énoncés au chapitre 7 de l'annexe.

Article 8

Les États membres doivent assurer que la fonctionnalité des systèmes existants de classe B indiqués à l'annexe B de la STI et leurs interfaces continuent à satisfaire aux spécifications actuelles, abstraction faite des changements qui pourraient être jugées nécessaires afin de remédier à des défauts mettant en cause la sécurité de ces systèmes.

Les États membres communiquent les informations relatives à leurs systèmes nationaux existants qui sont indispensables pour soutenir le développement et la certification en matière de sécurité des appareils permettant l'interopérabilité du matériel de classe A défini à l'annexe A de la STI avec leurs installations de classe B existantes.

Article 9

L'annexe A de la STI constituant l'annexe de la décision 2006/679/CE du 28 mars 2006 relative au sous-système «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel est remplacée par l'annexe A de la STI constituant l'annexe de la présente décision. Le point 7.4.2.3 de la STI constituant l'annexe de la décision 2006/679/CE du 28 mars 2006 est remplacé par le point 7.5.2.3 de la STI constituant l'annexe de la présente décision.

Article 10

La présente décision entre en vigueur à la date de sa notification.

Article 11

Les États membres sont destinataires de la présente décision.









ANNEXE

1. INTRODUCTION

1.1. Domaine d'application technique

La présente STI concerne le sous-système «contrôle-commande et signalisation» et une partie du sous-système «maintenance» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. Ils sont inclus dans la liste de l'annexe II, point 1), de la directive 96/48/CE.

De plus amples informations sur le sous-système «contrôle-commande» sont fournies au chapitre 2 (Définition du sous-système et domaine d'application).

1.2. Domaine d'application géographique

Le domaine d'application géographique de la présente STI est le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse décrit à l'annexe I de la directive 96/48/CE.

1.3. Objet de la STI

Conformément à l'article 5, paragraphe 3 de la directive 96/48/CE, la présente STI:

(a) indique le champ d'application visé (partie du réseau ou du matériel roulant indiquée à l'annexe I de la directive; sous-système ou partie du sous-système indiqués à l'annexe II de la directive) — Chapitre 2 (Définition du sous-système et domaine d'application);

(b) fixe les exigences essentielles du sous-système de contrôle-commande concerné et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes — Chapitre 3 (Exigences essentielles du sous-système de contrôle-commande);

(c) établit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes. Si nécessaire, ces spécifications peuvent différer selon l'utilisation du sous-système, par exemple vis-à-vis des catégories de lignes, nœuds et/ou du matériel roulant prévu à l'annexe I de la directive — Chapitre 4 (Caractérisation du sous-système);

(d) détermine les constituants d'interopérabilité et les interfaces couvertes par les spécifications européennes, y compris les normes européennes, qui sont nécessaires pour obtenir l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse — Chapitre 5 (Constituants d'interopérabilité);

(e) définit, dans chaque cas envisagé, les procédures d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi. Ceci inclut notamment les modules définis dans la décision 93/465/CEE ou, le cas échéant, les procédures spécifiques à utiliser pour évaluer soit la conformité, soit l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité, ainsi que les vérifications «CE» des sous-systèmes — Chapitre 6 (Évaluation de la conformité et/ou de l'aptitude à l'emploi des constituants et vérification du sous-système);

(f) indique la stratégie de mise en œuvre de la STI. En particulier, il est nécessaire de préciser les étapes à franchir pour passer progressivement de la situation existante à la situation finale où le respect de la STI sera généralisé — Chapitre 7 (Mise en œuvre de la STI «contrôle-commande»);

(g) indique, pour le personnel concerné, les qualifications professionnelles et les conditions d'hygiène et de sécurité au travail requises pour l'exploitation et la maintenance du sous-système visé ainsi que pour la mise en œuvre de la STI — Chapitre 4 (Caractérisation du sous-système).

En outre, des cas spécifiques peuvent être prévus pour chaque STI; ceux-ci sont indiqués au chapitre 7 (Mise en œuvre de la STI «contrôle-commande»).

Enfin, la présente STI comprend également, au chapitre 4 (Caractérisation du sous-système), les règles d'exploitation et de maintenance spécifiques au champ d'application indiqué au point 1.1 (Domaine d'application technique) et au point 1.2 (Domaine d'application géographique).

2. DÉFINITION ET DOMAINE D'APPLICATION DU SOUS-SYSTÈME

2.1. Généralités

Le sous-système «contrôle-commande» se définit comme l'ensemble des fonctions et leurs modalités d'application qui permettent la circulation sûre des trains.

La STI «contrôle-commande» définit les exigences essentielles relatives aux parties du sous-système «contrôle-commande» qui sont utiles pour l'interopérabilité et qui sont donc soumises à la déclaration «CE» de vérification.

Les caractéristiques du sous-système «contrôle-commande» qui sont liées à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse sont déterminées par:

1. Les FONCTIONS qui sont essentielles pour la commande en toute sécurité du trafic ferroviaire et celles qui sont essentielles pour l'exploitation, y compris celles requises en modes dégradés ( 5 ).

2. Les INTERFACES.

3. Le niveau de PERFORMANCES requis pour satisfaire aux exigences essentielles.

Les spécifications relatives à ces fonctions, interfaces et exigences de performance sont fournies au chapitre 4 (Caractérisation du sous-système), qui indique également les normes de référence.

2.2. Présentation

L'interopérabilité du réseau ferroviaire transeuropéen à grande vitesse dépend en partie de l'aptitude des équipements de contrôle-commande embarqués à fonctionner avec les divers équipements installés au sol.

En raison de la mobilité de la partie embarquée, le sous-système «contrôle-commande» est divisé en deux parties: l'ensemble «bord» et l'ensemble «sol» (voir annexe D).

2.2.1. Interopérabilité

La présente STI définit les fonctions, interfaces et exigences de performance pour garantir l'interopérabilité technique. L'interopérabilité technique est le préalable à l'interopérabilité opérationnelle dans laquelle la conduite des trains est basée sur des informations cohérentes affichées dans les cabines et répond aux exigences d'exploitation unifiées définies pour le réseau transeuropéen à grande vitesse. La présente STI contient également les fonctions qui sont nécessaires à la réalisation de l'interopérabilité opérationnelle (voir le point 4.3.1 — Interface avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic»).

2.2.2. Classes des systèmes de contrôle-commande

Le sous-système «contrôle-commande» comprend deux classes de systèmes de contrôle de vitesse, de communication radio, de détection de boîte chaude et de détection (localisation) des trains, définies comme suit:

Classe A: système unifié de contrôle-commande;

Classe B: systèmes et applications de contrôle-commande existant avant l'entrée en vigueur de la directive 96/48/CE, limités aux systèmes et applications décrits à l'annexe B.

Afin de parvenir à l'interopérabilité, l'ensemble «bord» du sous-système de contrôle-commande comprendra:

— les interfaces de communication de classe A pour la transmission «phonie» et «données» avec l'infrastructure, pour la circulation sur les infrastructures de classe A,

— les interfaces de communication de classe B pour la transmission «phonie» et «données» avec l'infrastructure, pour la circulation sur les infrastructures de classe B. En ce qui concerne les données de signalisation, l'interopérabilité peut être obtenue grâce au module de transmission spécifique (STM) qui permet le fonctionnement d'un système «bord» de classe A sur des lignes munies d'un système «sol» de classe B en utilisant les données de classe B. L'interface entre le système «bord» de classe A et les STM est définie dans la présente STI.

Il appartient aux États membres de garantir la gestion des systèmes de classe B pendant leur durée de vie; en particulier les éventuelles modifications apportées à ces spécifications ne doivent pas compromettre l'interopérabilité.

2.2.3. Niveaux d'application (ERTMS/ETCS)

Les interfaces spécifiées par la présente STI définissent les moyens permettant la transmission de données vers, et parfois depuis, les trains. Les spécifications de classe A prévues par la présente STI fournissent des options à partir desquelles il est possible de choisir les moyens de transmission adaptés aux exigences d'un projet. Trois niveaux d'application sont définis:

Niveau 1: La transmission des données est réalisée par transmission ponctuelle (Eurobalise) et dans certains cas semi-continue (Euroloop ou Radio in-fill — fonction de réouverture). La localisation des trains est réalisée par des équipements au sol, habituellement des circuits de voie ou des compteurs d'essieux. Les informations relatives à la signalisation sont communiquées au conducteur par les équipements dans la cabine de conduite et, en option, par la signalisation latérale.

Niveau 2: La transmission des données est réalisée par une transmission radio continue (GSM-R). Pour certaines fonctions, la transmission par radio doit être complétée par une transmission ponctuelle (Eurobalise). La localisation des trains est réalisée par des équipements au sol, habituellement des circuits de voie ou des compteurs d'essieux. Les informations relatives à la signalisation sont communiquées au conducteur par les équipements dans la cabine de conduite et, en option, par la signalisation latérale.

Niveau 3: La transmission des données est réalisée par une transmission radio continue (GSM-R). Pour certaines fonctions, la transmission par radio doit être complétée par une transmission ponctuelle (Eurobalise). La localisation des trains est réalisée par des équipements embarqués, qui rendent compte à l'ensemble de contrôle-commande au sol. Les informations relatives à la signalisation sont communiquées au conducteur par les équipements dans la cabine de conduite.

Les exigences de la présente STI s'appliquent à tous les niveaux d'application. La mise en œuvre est traitée au Chapitre 7 (Mise en œuvre de la STI «contrôle-commande»). Un train équipé d'un système embarqué de classe A pour un niveau d'application donné sera apte à circuler à ce niveau d'application ou à un niveau inférieur.

2.2.4. Frontières des réseaux d'infrastructure

Les interfaces techniques locales entre les ensembles «sol» de contrôle-commande des infrastructures voisines ne doivent pas restreindre le passage ininterrompu des trains aux frontières des réseaux.

▼M4

Aucun train à grande vitesse ou train conventionnel équipé d’un système bord de classe A conformément à la STI correspondante ne doit, pour des raisons liées à l’une des deux STI et dans les conditions qui y sont établies, voir son exploitation restreinte sur une ligne à grande vitesse ou une ligne conventionnelle dont l’infrastructure est munie d’un système sol de classe A conformément à la STI correspondante.

▼B

3. EXIGENCES ESSENTIELLES DU SOUS-SYSTÈME «CONTRÔLE-COMMANDE»

3.1. Généralités

L'article 4, paragraphe 1, de la directive 96/48/CE relative à l'interopérabilité stipule que le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, les sous-systèmes et leurs constituants d'interopérabilité, y compris les interfaces, doivent satisfaire aux exigences essentielles définies en termes généraux à l'annexe III de la directive. Les exigences essentielles sont:

— la sécurité,

— la fiabilité et la disponibilité,

— la santé,

— la protection de l'environnement,

— la compatibilité technique.

Conformément à la directive, les exigences essentielles peuvent s'appliquer d'une manière générale à l'ensemble du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse ou être spécifiques à chaque sous-système et à ses constituants d'interopérabilité.

Les exigences essentielles sont reprises individuellement ci-dessous. Les exigences relatives aux systèmes de classe B relèvent de la responsabilité de l'État membre concerné.

3.2. Aspects spécifiques du sous-système «contrôle-commande»

3.2.1. Sécurité

Chaque projet soumis à la présente spécification devra appliquer les mesures nécessaires pour démontrer que le niveau de risque qu'un incident relevant du sous-système «contrôle-commande» se produise n'est pas plus élevé que l'objectif fixé pour la desserte. Afin de garantir que les solutions visant à garantir la sécurité ne compromettent pas l'interopérabilité, les exigences du paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité du sous-système «contrôle-commande» entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité) doivent être respectées.

Pour le système de classe A (ERTMS/ETCS), l'objectif global de sécurité du sous-système est partagé entre les ensembles «bord» et les ensembles «sol». Les exigences détaillées sont précisées dans le paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité du sous-système «contrôle-commande» entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité). Cette exigence de sécurité doit être satisfaite ainsi que les exigences de disponibilité telles qu'elles sont définies au point 3.2.2 (Fiabilité et disponibilité).

En ce qui concerne les systèmes de classe B utilisés pour l'exploitation du rail transeuropéen à grande vitesse, il appartient à l'État membre responsable (défini à l'annexe B) de:

— garantir que la conception du système de classe B répond aux objectifs nationaux de sécurité,

— garantir que l'application du système de classe B répond aux objectifs nationaux de sécurité,

— définir les paramètres de sécurité d'exploitation et les conditions d'utilisation du système de classe B (y compris, mais de façon non limitative, la maintenance et les modes dégradés).

3.2.2. Fiabilité et disponibilité

(a) Pour le système de classe A, les objectifs globaux de fiabilité et de disponibilité relatifs au sous-système sont partagés entre les ensembles «bord» et «sol». Les exigences détaillées sont spécifiées dans le paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité du sous-système «contrôle-commande» entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité).

(b) La qualité de l'organisation de la maintenance pour tous les systèmes constituant le sous-système «contrôle-commande» doit garantir que le niveau de risque est maîtrisé à mesure que les constituants vieillissent et s'usent. La qualité de la maintenance doit assurer que la sécurité n'est pas compromise du fait de ces activités. Voir point 4.5 (Règles de maintenance).

3.2.3. Santé

Conformément aux réglementations européennes ainsi qu'aux réglementations nationales qui sont compatibles avec la législation européenne, des précautions doivent être prises pour garantir que les sous-systèmes de contrôle-commande, de par leurs matériaux de construction et leur conception, ne mettent pas en danger la santé des personnes y ayant accès.

3.2.4. Protection de l'environnement

Conformément aux réglementations européennes et aux réglementations nationales qui sont compatibles avec la législation européenne:

— les équipements de contrôle-commande ne doivent pas, en cas d'exposition à une chaleur élevée ou au feu, dépasser les seuils d'émissions de fumées ou de gaz dommageables pour l'environnement.

— Les équipements de contrôle-commande ne doivent pas contenir de substances qui pourraient, en utilisation normale, polluer anormalement l'environnement.

— Les équipements de contrôle-commande doivent être conformes à la législation européenne en vigueur sur les seuils d'émission de perturbations électromagnétiques et de susceptibilité à ces perturbations aux limites des emprises ferroviaires.

— Les équipements de contrôle-commande doivent être conformes aux réglementations existantes en matière de pollution sonore.

— Les équipements de contrôle-commande ne doivent pas entraîner un niveau de vibration inacceptable qui pourrait mettre en péril l'intégrité de l'infrastructure (lorsque l'infrastructure est correctement entretenue).

3.2.5. Compatibilité technique

La compatibilité technique comprend les fonctions, les interfaces et les performances requises pour obtenir l'interopérabilité.

Les exigences de compatibilité technique sont subdivisées en trois catégories, comme suit:

— La première catégorie énonce les exigences générales d'ingénierie concernant l'interopérabilité, c'est-à-dire les conditions d'environnement, la compatibilité électromagnétique (CEM) interne dans les limites des emprises ferroviaires et le montage. Ces exigences de compatibilité sont définies dans le présent chapitre.

— La deuxième catégorie décrit comment le sous-système «contrôle-commande» doit être appliqué et quelles fonctions il doit effectuer pour que l'interopérabilité soit obtenue. Cette catégorie est définie au chapitre 4.

— La troisième catégorie décrit comment le sous-système «contrôle-commande» doit être exploité pour que l'interopérabilité soit obtenue. Cette catégorie est définie au chapitre 4.

3.2.5.1. Compatibilité de l'ingénierie

3.2.5.1.1. Environnement physique

Les systèmes répondant aux exigences des systèmes de classe A doivent pouvoir fonctionner dans les conditions climatiques et physiques rencontrées sur le parcours de la partie correspondante du réseau transeuropéen à grande vitesse. Pour les interfaces avec le matériel roulant, voir au point 4.3.2.5 (Environnement physique).

Les systèmes répondant aux exigences des sysèmes de classe B doivent satisfaire au minimum aux spécifications relatives à l'environnement physique applicables au système de classe B correspondant, afin de pouvoir fonctionner dans les conditions climatiques et physiques rencontrées sur le parcours des lignes transeuropéennes à grande vitesse concernées.

3.2.5.1.2. Compatibilité électromagnétique avec les systèmes internes au chemin de fer

Ce paramètre fondamental est décrit au point 4.2.12 (Compatibilité électromagnétique). Pour les interfaces avec le matériel roulant, voir le point 4.3.2.6 (compatibilité électromagnétique) et pour les interfaces avec l'énergie, voir le point 4.3.4.1 (compatibilité électromagnétique).

3.2.5.2. Compatibilité du sous-système «contrôle-commande»

Le chapitre 4, complété par les annexes A et B, définit les exigences relatives à l'interopérabilité du sous-système «contrôle-commande».

En outre, en ce qui concerne le sous-système «contrôle-commande», la présente STI, conjointement avec la STI «contrôle-commande» pour le système ferroviaire transeuropéen conventionnel, garantit l'interopérabilité technique entre les systèmes ferroviaires transeuropéens à grande vitesse et conventionnel lorsque tous deux sont équipés d'un système de classe A.

4. CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME

4.1. Introduction

Le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, auquel s'applique la directive 96/48/CE et dont le sous-système «contrôle-commande» fait partie, est un système intégré dont il faut vérifier la cohérence. Cette cohérence doit être vérifiée en particulier au niveau des spécifications du sous-système, de ses interfaces vis-à-vis du système dans lequel il s'intègre, ainsi que des règles d'exploitation et de maintenance.

Au regard de toutes les exigences essentielles, le sous-système «contrôle-commande» est caractérisé par les paramètres fondamentaux suivants:

— les caractéristiques de sécurité du «contrôle-commande» entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité (point 4.2.1),

— la fonctionnalité «bord» de l'ETCS (point 4.2.2),

— la fonctionnalité «sol» de l'ETCS (point 4.2.3),

— les fonctions de l'EIRENE (point 4.2.4),

— les interfaces de transmission de l'ETCS et l'EIRENE (point 4.2.5),

— les interfaces «bord» internes au contrôle-commande (point 4.2.6),

— les interfaces «sol» internes au contrôle-commande (point 4.2.7),

— la gestion des clés (point 4.2.8),

— la gestion des identifiants (ID) de l'ETCS (point 4.2.9),

— le système DBC (détecteur de boîte chaude) (point 4.2.10),

— la compatibilité avec les systèmes «sol» de détection des trains (point 4.2.11),

— la compatibilité électromagnétique (point 4.2.12),

— l'interface DMI (driver machine interface) de l'ETCS (point 4.2.13),

— l'interface DMI (driver machine interface) de l'EIRENE (point 4.2.14),

— l'interface avec les données enregistrées à des fins réglementaires (point 4.2.15),

— la visibilité des objets «sol» du contrôle-commande (point 4.2.16).

Les exigences énoncées aux points:

— 4.2.10 (DBC — détecteur de boîte chaude),

— 4.2.11 (Compatibilité avec les systèmes «sol» de détection des trains),

— 4.2.12 (Compatibilité électromagnétique)

— 4.2.16 (Visibilité des objets «sol» du contrôle-commande)

doivent toujours être appliquées, indépendamment de la classe du système.

Toutes les autres exigences du point 4.2 (Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système) doivent toujours être appliquées au système de classe A uniquement. Les exigences relatives aux systèmes de classe B relèvent de la responsabilité de l'État membre concerné. L'annexe B traite des caractéristiques du système de classe B et définit les États membres responsables.

Les STM qui permettent au système «bord» de classe A de fonctionner sur une infrastructure de classe B sont soumis aux exigences de la classe B.

L'obtention de l'interopérabilité n'impose pas de normaliser toutes les fonctions du sous-système «contrôle-commande» dans son ensemble. Les fonctionnalités de contrôle automatique de la vitesse et de commande automatique des trains étudiées au chapitre 4 sont:

— des fonctions «bord» normalisées, assurant que chaque train réagira aux informations reçues du sol d'une façon prévisible,

— des fonctions «sol» normalisées, capables de traiter les informations en provenance de systèmes non normalisés de commande d'enclenchements d'itinéraires et de signalisation et de traduire ces informations en messages normalisés pour les trains,

— des interfaces normalisées pour la communication sol-train et train-sol.

Les fonctions de contrôle-commande sont classées en catégories en indiquant, par exemple, leur caractère optionnel ou obligatoire. Les catégories sont définies à l'annexe A, index 1, et à l'annexe A, index 32 et la classification des fonctions est indiquée dans le texte correspondant.

L'annexe A, index 3 donne le glossaire des termes et définitions ETCS utilisés dans les spécifications auxquelles il est fait référence à l'annexe A.

Au vu des exigences essentielles indiquées au chapitre 3, les spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système «contrôle-commande» sont les suivantes:

4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système

4.2.1. Caractéristiques de sécurité du sous-système «contrôle-commande» entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité

Ce paramètre fondamental décrit les exigences de sécurité ERTMS/ETCS relatives aux ensembles «bord» ainsi que les exigences de sécurité relatives aux ensembles «sol».

En référence à l'exigence essentielle «Sécurité» (voir le point 3.2.1, Sécurité), ce paramètre fondamental établit les exigences obligatoires pour l'interopérabilité:

— Afin de garantir que les solutions visant à obtenir la sécurité ne mettent pas en péril l'interopérabilité, les exigences de l'annexe A, index 47 doivent être respectées.

— Pour la partie relative à la sécurité d'un ensemble «bord» donné, ainsi que pour un ensemble «sol», l'exigence de sécurité de l'ETCS niveau 1 ou niveau 2 ( 6 ) est: taux de risque admissible (TRA) de 10-9/heure (pour les défaillances aléatoires) correspondant au niveau d'intégrité de la sécurité 4. Les exigences détaillées pour les équipements de classe A sont spécifiées à l'annexe A, index 27. Des exigences de sécurité moindres concernant les valeurs du TRA pour les équipements au sol peuvent être adoptées à condition de satisfaire à l'objectif de sécurité du service.

— Les exigences de fiabilité et de disponibilité de l'annexe A, index 28 doivent être respectées.

4.2.2. Fonctionnalité de l'ETCS à bord

Ce paramètre fondamental décrit la fonctionnalité ETCS à bord. Il donne toutes les fonctions permettant la circulation d'un train en sécurité. Les performances des fonctions doivent être conformes à l'annexe A, index 14 et 49. La mise en oeuvre de ces fonctions doit être conforme à l'annexe A, index 1, 2, 4, 13, 15, 23 et 53, et aux spécifications techniques énoncées ci-dessous:

— La communication avec l'ensemble «sol» de contrôle-commande. La fonction de transmission de données de réouverture (in-fill) dans les applications ETCS niveau 1 est obligatoire à bord uniquement aux conditions définies au chapitre 7. La fonctionnalité de transmission de données par radio de l'ETCS est obligatoire uniquement pour les applications ETCS niveau 2 ou ETCS niveau 3. — — la réception Eurobalise. Voir annexe A, index 9, 36 et 43. — la réception Euroloop. Voir annexe A, index 16 et 50. — la transmission radio et la gestion du protocole des messages radio. Voir annexe A, index 10, 11, 12, 18, 19, 22, 39 et 40.

— La communication avec le conducteur: — — l'aide à la conduite. Voir annexe A, index 51. — la fourniture des informations relatives à l'odométrie. Voir annexe A, index 51.

— La communication avec les STM. Voir annexe A, index 8, 25, 26, 29, 36, 49, 52. Cette fonction comprend: — — la gestion des sorties des STM, — la fourniture des données à utiliser par les STM, — la gestion des transitions des STM.

— La fourniture de la fonction de contrôle de vitesse et la signalisation de cabine: Voir annexe A, index 6, 7, 31 et 37. Cette fonction comprend: — — La localisation du train dans un système de coordonnées Eurobalise, qui constitue la base de la surveillance du profil dynamique de la courbe de vitesse. — Le calcul du profil dynamique de la courbe de vitesse pour la mission du train. — La supervision du profil dynamique de la courbe de vitesse pendant la mission du train. — La sélection du mode de surveillance de la vitesse. — La supervision du train selon les valeurs nationales. — La définition et la fourniture de la fonction d'intervention. — L'entrée des caractéristiques du train.

— La démonstration de la complétude du train (intégrité du train) — obligatoire pour le niveau 3, non exigée pour le niveau 1 ou 2.

— La surveillance de l'état des équipements et l'aide en cas de modes dégradés. Cette fonction comprend: — — l'initialisation de la fonctionnalité ETCS à bord, — la fourniture d'une aide en cas de modes dégradés, — l'isolement de la fonctionnalité ETCS à bord.

— La prise en charge de l'enregistrement des données à des fins réglementaires. Voir annexe A, index 5, 41 et 55.

— La transmission des informations/ordres au DMI et, au besoin, à l'unité d'interface du train, par exemple des informations indiquant où fermer/ouvrir les clapets d'air (air flaps), baisser/lever le pantographe, ouvrir/fermer le disjoncteur, passer du système de traction A au système de traction B. Voir annexe A, index 7.

4.2.3. Fonctionnalité de l'ETCS au sol

Ce paramètre fondamental décrit la fonctionnalité ETCS au sol. Il prévoit tous les éléments de la fonctionnalité ETCS permettant à un train donné de circuler sans danger. Les performances des fonctions doivent être conformes à l'annexe A, index 14. La mise en oeuvre de ces fonctions doit être conforme à l'annexe A, index 1, 2, 4, 13, 15, 23, 31, 37 et 53 ainsi qu'aux spécifications techniques indiquées ci-dessous:

— communication avec les équipements de signalisation au sol (enclenchement d'itinéraires, signal),

— localisation d'un train spécifique dans un système de coordonnées Eurobalise (niveaux 2 et 3),

— conversion des informations provenant des équipements de signalisation au sol en un format normalisé pour l'ensemble «bord» de contrôle-commande,

— génération des autorisations de mouvement y compris la description des voies et des ordres attribués à un train spécifique,

— communication avec l'ensemble «bord» de contrôle-commande. Ce travail comprend: — — la transmission Eurobalise. Voir annexe A, index 9 et 43. — la réouverture radio (in-fill). Voir annexe A, index 18, 19 et 21. La réouverture radio ne s'applique qu'au niveau 1 dans lequel elle est optionnelle. (voir aussi le point 7.2.6). — Euroloop. Voir annexe A, index 16 et 50. La fonction Euroloop s'applique uniquement au niveau 1 dans lequel elle est optionnelle (voir également le point 7.2.6), — la communication radio RBC. Voir annexe A, index 10, 11, 12, 39 et 40. La communication radio RBC s'applique uniquement au niveau 2 et au niveau 3,

— la fourniture d'informations de libération de voie à l'enclenchement. Cette fonction est requise uniquement pour le niveau 3.

— La production d'informations/ordres au DMI et, au besoin, à l'unité d'interface du train, par exemple des informations indiquant où fermer/ouvrir les clapets d'air (air flaps), baisser/lever le pantographe, ouvrir/fermer le disjoncteur, passer du système de traction A au système de traction B.

4.2.4. Fonctions EIRENE

Ce paramètre fondamental décrit les fonctions de communication «phonie» et «données» de l'EIRENE:

— les fonctions liées aux appels du conducteur,

— les fonctions radio opérationnelles, — — Par exemple la fonction alarme de vigilance (cf. annexe A, index 32, clause 5.7 et annexe A, index 33) Lorsque la fonction de vigilance déclenche une alarme, et que cette fonction optionnelle est mise en œuvre, un message automatique généré par le système de vigilance est envoyé par la radio de cabine à la voie.

— la communication des données.

La mise en oeuvre de ces fonctions doit être conforme aux spécifications techniques indiquées à l'annexe A, index 32, 33 et 48 et leurs performances doivent être conformes à l'annexe A, index 22.

4.2.5. Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE

La spécification complète de ces interfaces se compose de deux parties:

— La spécification des protocoles relatifs au transport des informations en provenance/à destination des fonctions ERTMS et destinés à assurer la sécurité de la communication.

— La spécification des interfaces entre des parties d'équipement. Les interfaces entre les équipements sont décrites: — — au point 4.2.6 (Interfaces «bord» internes au contrôle-commande) pour les équipements du bord, — au point 4.2.7 (Interfaces «sol» internes au contrôle-commande) pour les équipements du sol.

Ce paramètre fondamental décrit la transmission (air gap) entre les ensembles «sol» et «bord» de contrôle-commande. Celle-ci contient:

— les valeurs physiques, électriques et électromagnétiques à respecter pour permettre un fonctionnement en sécurité,

— le protocole de communication à utiliser,

— la disponibilité du canal de communication.

Les spécifications suivantes s'appliquent aux:

— Communications radio avec le train: Les interfaces de communication radio de classe A fonctionnent dans la bande GSM-R. Voir annexe A, index 35. Les protocoles doivent être conformes à l'annexe A, index 10, 18, 19, 39 et 40.

— Communication Eurobalise et Euroloop avec le train: Les interfaces de communication Eurobalise doivent être conformes à l'annexe A, index 9 et 43. Les interfaces de communication Euroloop doivent être conformes à l'annexe A, index 16 et 50.

4.2.6. Interfaces «bord» internes au contrôle-commande

Ce paramètre fondamental comprend trois parties.

4.2.6.1. Interface entre l'ETCS et le STM

Le module de transmission spécifique (STM) permet le fonctionnement de l'ETCS «bord» sur des lignes équipées de systèmes ATP/ATC de classe B.

L'interface entre la fonctionnalité ETCS à bord et les STM pour des systèmes ATP/ATC de classe B est définie à l'annexe A, index 4, 8, 15, 25, 26 et 49. L'annexe A, index 45 définit l'interface K, et l'index 46 l'interface G. La mise en oeuvre de l'interface K est optionnelle mais, si elle s'effectue, elle doit être conforme à l'annexe A, index 45. En outre, si l'interface K est mise en oeuvre, la fonctionnalité de canal de transmission à bord devra pouvoir traiter les propriétés de l'annexe A, index 46.

4.2.6.2. GSM-R/ETCS

L'interface entre la radio de classe A et la fonctionnalité ETCS à bord. Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 4, 7, 15, 20, 22 et 34.

4.2.6.3. Odométrie

L'interface entre la fonction odométrie et les fonctions embarquées de l'ERTMS/ETCS doit répondre aux exigences de l'annexe A, index 44. Cette interface ne contribue à ce paramètre fondamental que si les équipements d'odométrie sont fournis en tant que constituant d'interopérabilité (voir le point 5.2.2 — Groupes de constituants d'interopérabilité).

4.2.7. Interfaces «sol» internes au contrôle-commande

Ce paramètre fondamental comprend six parties.

4.2.7.1. Interface fonctionnelle entre les RBC

Cette interface est utilisée pour définir les données à échanger entre des centres de bloc radio (RBC) voisins pour permettre la circulation d'un train de façon sûre entre des zones de RBC. Elle décrit:

— des informations transmises par le RBC «Origine» (Handing Over) au RBC «Destination» (Accepting),

— des informations transmises par le RBC «Destination» (Accepting) au RBC «Origine» (Handing Over).

Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 12.

4.2.7.2. Interface technique entre les RBC

Il s'agit de l'interface technique entre deux RBC. Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 58, 62 et 63.

4.2.7.3. GSM-R/RBC

Il s'agit de l'interface entre le système radio de classe A et la fonctionnalité ETCS au sol. Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 4, 15, 20, 22 et 34.

4.2.7.4. Eurobalise et LEU

Il s'agit de l'interface entre Eurobalise et l'unité électronique latérale (LEU). Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 9. Cette interface contribue à ce paramètre fondamental seulement lorsque Eurobalise et les LEU sont fournis en tant que constituants d'interopérabilité séparés (voir le point 5.2.2, Groupes de constituants d'interopérabilité).

4.2.7.5. Euroloop et LEU

Il s'agit de l'interface entre Euroloop et LEU. Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 16. Cette interface contribue à ce paramètre fondamental seulement lorsque Euroloop et les LEU sont fournis en tant que constituants d'interopérabilité séparés (voir le point 5.2.2, Groupes de constituants d'interopérabilité).

4.2.7.6. Exigences relatives aux pré-équipements ERTMS au sol

Cette interface intervient entre l'équipement «sol» de classe A et l'infrastructure de contrôle-commande montée en voie. Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 59. Cet index décrit les moyens permettant le pré-équipement au sol des équipements de classe A.

4.2.8. Gestion des clés

Ce paramètre fondamental concerne les données liées à la sécurité transmises par radio qui sont protégées par des mécanismes nécessitant des clés cryptographiques. Les gestionnaires d'infrastructure et les entreprises ferroviaires doivent prévoir un système de gestion qui assurera le contrôle et la gestion des clés. Une interface de gestion des clés est nécessaire:

— entre les systèmes de gestion des clés de différents gestionnaires d'infrastructure,

— entre les systèmes de gestion des clés des entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure,

— entre le système de gestion des clés et les équipements ETCS à bord et au sol.

Les exigences applicables à la gestion des clés entre les systèmes de gestion des clés des régions interopérables sont spécifiées à l'annexe A, index 11 et index 56.

4.2.9. Gestion des identifiants de l'ETCS

Ce paramètre fondamental concerne les identifiants ETCS uniques pour les équipements dans les ensembles «sol» et «bord». Les exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 23. L'attribution des variables est définie à l'annexe A, index 53.

Les fournisseurs d'équipements embarqués de contrôle-commande sont responsables de la gestion d'identifiants uniques dans la plage attribuée telle qu'elle est définie à l'annexe A, index 53. Les détenteurs de matériel roulant doivent prévoir un système de gestion qui assurera le contrôle et la gestion des identifiants pendant la durée de vie de l'ensemble.

L'attribution des plages d'identifiants aux États membres est indiquée à l'annexe A, index 53. Les États membres sont responsables de la gestion de l'attribution de ces plages aux entités adjudicatrices dans leur pays.

Les entités adjudicatrices des ensembles «sol» sont responsables de la gestion d'identifiants uniques dans la plage qui leur est attribuée. Le gestionnaire d'infrastructure doit prévoir un système de gestion qui assurera le contrôle et la gestion des identifiants pendant le cycle de vie de l'ensemble.

4.2.10. DBC (détecteur de boîte chaude)

Ce paramètre fondamental spécifie les exigences concernant les équipements «sol» utilisés pour vérifier si la température des paliers d'essieux du matériel roulant qui circule dépasse une certaine valeur et pour transmettre l'information correspondante à un centre de contrôle. Les exigences sont spécifiées à l'annexe A, appendice 2.

Le traitement du matériel roulant équipé d'une détection à bord est également décrit au point 4.2.11 de la STI «MR-GV» (STI relative au sous-système «matériel roulant», dans le domaine de la grande vitesse).

4.2.11. Compatibilité avec les systèmes «sol» de détection des trains

Ce paramètre fondamental décrit les caractéristiques que doivent nécessairement posséder les systèmes «sol» de détection des trains pour être compatibles avec le matériel roulant conforme à la STI ou aux STI «Matériel roulant» pertinentes.

Le matériel roulant doit posséder les caractéristiques nécessaires au fonctionnement des systèmes «sol» de détection des trains. Les exigences relatives aux caractéristiques d'un véhicule sont spécifiées à l'annexe A, appendice 1.

Ces caractéristiques seront incluses dans la ou les STI «Matériel roulant».

4.2.12. Compatibilité électromagnétique

Ce paramètre fondamental est composé de deux parties.

4.2.12.1. Compatibilité électromagnétique interne du contrôle-commande

Les équipements de contrôle-commande ne doivent pas créer de perturbations avec les autres équipements de contrôle-commande.

4.2.12.2. Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande

Cette partie contient la plage des rayonnements de compatibilité électromagnétique (CEM) définissant des limites admissibles (pour le courant de traction conduit et induit et d'autres courants créés par le train, pour les caractéristiques de champ électromagnétique ainsi que d'autres champs statiques) que le matériel roulant doit respecter pour assurer le fonctionnement correct des équipements «sol» de contrôle-commande. Une description des moyens de mesure des valeurs correspondantes est donnée.

Les caractéristiques que doivent présenter les équipements «sol» de contrôle-commande sont spécifiées par:

— l'annexe A, index A7 (caractéristiques générales d'immunité des équipements)

— l'annexe A, index 9 (exigences spécifiques pour la communication Eurobalise)

— l'annexe A, index 16 (exigences spécifiques pour la communication Euroloop)

En outre, des exigences spécifiques pour les systèmes de détection des trains sont définies au point 4.2.11 et des exigences spécifiques pour la DBC sont définies à l'annexe A, appendice 2.

4.2.13. DMI (Driver Machine Interface) de l'ETCS

Ce paramètre fondamental décrit les informations fournies au conducteur par le système ETCS embarqué et les informations entrées par le conducteur dans l'ERTMS/ETCS embarqué. Voir annexe A, index 51.

Celle-ci contient:

— l'ergonomie (comprenant la visibilité),

— les fonctions ETCS devant être affichées,

— les fonctions ETCS déclenchées par les informations entrées par le conducteur.

4.2.14. DMI (Driver Machine Interface) de l'EIRENE

Ce paramètre fondamental décrit les informations fournies au conducteur par le système EIRENE embarqué et les informations entrées par le conducteur dans l'EIRENE embarqué. Voir annexe A, index 32, 33 et 51.

Celle-ci contient:

— l'ergonomie (comprenant la visibilité),

— les fonctions EIRENE devant être affichées,

— les informations sortantes relatives à une demande,

— les informations entrantes relatives à une demande.

4.2.15. Interface avec les enregistrements de données à des fins réglementaires

Ce paramètre fondamental décrit:

— l'échange de données entre l'enregistreur juridique et l'outil de téléchargement,

— les protocoles de communication,

— l'interface physique,

— les exigences fonctionnelles relatives à l'enregistrement des données et l'utilisation de l'enregistrement.

Les autorités chargées d'enquête dans chaque État membre doivent pouvoir accéder aux données mémorisées qui relèvent des enregistrements obligatoires pour les fins officielles et d'investigation.

Voir annexe A, index 4, 5, 15, 41 et 55.

4.2.16. Visibilité des objets «sol» du contrôle-commande

Ce paramètre fondamental décrit:

— les caractéristiques des signes rétroréfléchissants pour assurer une visibilité correcte. Il faut s'assurer que, d'après les exigences relatives aux phares de véhicules (voir la STI «Matériel roulant GV»), les exigences «exploitation» sont satisfaites;

— la caractéristique des panneaux de signalisation interopérables, voir l'annexe A, index 38.

4.3. Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces avec les autres sous-systèmes

4.3.1. Interface avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic»

4.3.1.1. Règles d'exploitation ERTMS/ETCS et GSM-R

Le réseau transeuropéen sera soumis à certaines exigences opérationnelles unifiées qui seront énoncées dans la STI «Exploitation et gestion du trafic» (voir également le point 4.4 — Règles d'exploitation des STI «contrôle-commande et signalisation»).

STI «Exploitation RC»: annexe A

STI «Exploitation GV»: annexe A

4.3.1.2. DMI (Driver Machine Interface) de l'ETCS

Cette interface décrit les informations fournies au conducteur par l'ERTMS/ETCS embarqué et entrées par le conducteur dans l'ERTMS/ETCS embarqué. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.13 (DMI (Driver Machine Interface) de l'ETCS).

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences applicables aux systèmes ATP/ATC de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Exploitation RC»: annexe A1

STI «Exploitation GV»: annexe A1

4.3.1.3. DMI (Driver Machine Interface) de l'EIRENE

Cette interface décrit les informations fournies au conducteur par le système EIRENE embarqué et entrées par le conducteur dans le système EIRENE embarqué. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.14 (DMI (Driver Machine Interface) de l'EIRENE).

Cette interface s'applique aux systèmes de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes radio de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Exploitation RC»: annexe A2

STI «Exploitation GV»: annexe A2

4.3.1.4. Interface avec l'enregistrement des données à des fins réglementaires

Cette interface fait référence aux exigences fonctionnelles relatives à l'enregistrement des données et à leur utilisation. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.15 (Interface avec les enregistrements de données à des fins réglementaires).

Cette interface s'applique aux systèmes de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes ATP/ATC et radio de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Exploitation RC»: point 4.2.3.5

STI «Exploitation GV»: point 4.2.3.5

4.3.1.5. Performances et caractéristiques garanties du système de freinage du train

Le sous-système «contrôle-commande» doit prévoir les performances garanties de freinage du train. La STI «Exploitation et gestion du trafic» définit les règles pour déterminer les performances garanties d'un train. La STI «Matériel roulant» doit définir la méthode pour déterminer les performances de freinage des véhicules.

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes ATP/ATC de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Exploitation RC»: point 4.2.2.6.2

STI «Exploitation GV»: point 4.2.2.6.2

4.3.1.6. Isolement de la fonctionnalité ETCS à bord

Cette interface fait référence aux exigences opérationnelles de l'isolement de la fonctionnalité ETCS à bord en cas de défaillance. Les exigences applicables au contrôle-commande sont définies au point 4.2.2 (Fonctionnalité de l'ETCS à bord).

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes ATP/ATC de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Exploitation RC»: annexe A1

STI «Exploitation GV»: annexe A1

4.3.1.7. Supprimé intentionnellement

4.3.1.8. Détecteurs de boîtes chaudes

Cette interface fait référence aux exigences opérationnelles applicables aux détecteurs de boîtes chaudes. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.10 (DBC — détecteur de boîte chaude).

STI «Exploitation RC»: annexe B, point C

STI «Exploitation GV»: annexe B, point C

4.3.1.9. Vigilance du conducteur

Cette interface fait référence aux exigences opérationnelles en matière de vigilance du conducteur.

La fonctionnalité, pour transmettre le message conformément à la STI «Exploitation», est couverte par une fonctionnalité facultative EIRENE selon la description donnée au point 4.2.4 (Fonctions EIRENE).

STI «Exploitation RC»: point 4.3.2.2:

STI «Exploitation GV»: point 4.3.2.2:

4.3.1.10. Utilisation du sablage

Cette interface fait référence aux exigences opérationnelles pour les conducteurs afin que le sable ne nuise pas aux performances des équipements de détection des trains au sol. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.11.

STI «Exploitation RC»: annexe H

STI «Exploitation GV»: annexe B.

4.3.1.11. Champ de vision extérieur du conducteur

Cette interface fait référence au champ de vision du conducteur à travers la vitre frontale de cabine de conduite. Les exigences applicables au contrôle-commande sont décrites au point 4.2.16 (Visibilité des objets «sol» du contrôle-commande).

STI «Exploitation RC»: point 4.3.2.4

STI «Exploitation GV»: point 4.3.2.4

4.3.2. Interface avec le sous-système «matériel roulant»

Toutes les références aux interfaces avec la STI «Matériel roulant, engins de traction et voitures» pour le réseau ferroviaire conventionnel sont des points en suspens. Les engins de traction sont les trains automoteurs, les rames électriques à unités multiples et les rames diesel à unités multiples.

4.3.2.1. Compatibilité avec les systèmes «sol» de détection des trains

Les systèmes «sol» de détection des trains doivent présenter les caractéristiques nécessaires à leur compatibilité avec le matériel roulant conforme aux STI «Matériel roulant». Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.11 (Compatibilité avec les systèmes «sol» de détection des trains). Les références détaillées dans les STI concernées sont énumérées dans le tableau ci-après.







Paramètres Annexe A appendice 1 STI «contrôle-commande» STI «Matériel roulant GV» STI «Matériel roulant — wagons de fret» STI «Matériel roulant, engins de traction (trains automoteurs, rames électriques à unités multiples, rames diesel à unités multiples) et voitures» (à mettre à jour quand la STI existera) Distance entre les essieux 2.1 y compris la figure 6 4.2.7.10.2 4.3.2.1 Géométrie des roues 2.2 y compris la figure 7 4.2.7.10.3 5.4.2.3 Masse du véhicule (Charge à l'essieu minimale) 3.1 4.2.3.2 4.2.3.2 Espace exempt de métal autour des roues 3.2 (point en suspens) Non spécifié à ce stade Non spécifié à ce stade Masse métallique du véhicule 3.3 (point en suspens) Non spécifié à ce stade Non spécifié à ce stade Matériau des roues 3.4 4.2.7.10.3 5.4.2.3 Impédance entre les roues 3.5 4.2.3.3.1 4.2.3.3.1 Impédance du véhicule 3.6 4.2.8.3.8 Non Utilisation des équipements de sablage 4.1 4.2.3.10 Non Utilisation de semelles de freins en matériau composite 4.2 Annexe L Point en suspens Harmoniques dans le courant de traction? de retour 5.1 4.2.8.3.4.1 Non Utilisation de freins électriques/magnétiques 5.2 À préciser Non Champs électriques, magnétiques, électromagnétiques 5.3 4.3.4.12 Non

4.3.2.2. Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande

Cette interface représente la plage des émission de compatibilité électromagnétique (CEM) définissant des limites admissibles (courants de traction conduits et induits et autres courants créés par le train, caractéristiques de champs électromagnétiques et d'autres champs statiques) à respecter par le matériel roulant afin d'assurer le fonctionnement correct des équipements de contrôle-commande au sol. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.12.2 (Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande).

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: point 4.2.6.6.

4.3.2.3. Performances et caractéristiques garanties du système de freinage du train

Le sous-système «contrôle-commande» doit prévoir les performances garanties de freinage du train. La STI «Matériel roulant» doit définir la méthode pour déterminer les performances de freinage des véhicules. La STI «Exploitation et gestion du trafic» définit les règles pour déterminer les performances garanties d'un train.

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes ATP/ATC de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

▼M4

Pour les rames blocs, les performances garanties de freinage sont données par les fabricants.

▼B

Pour les trains de composition variable ou les véhicules isolés, la STI «Matériel roulant — wagons de fret» doit être appliquée.

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: point 4.2.4.1.2

STI «Matériel roulant GV»: points 4.2.4.1, 4.2.4.4, 4.2.4.7

4.3.2.4. Position des antennes embarquées de contrôle-commande

La position des antennes Eurobalise et Euroloop sur le matériel roulant doit être telle qu'elle assure une communication fiable des données aux conditions limites des géométries de voie que le matériel roulant pourra rencontrer. Les mouvements dynamiques et le comportement du matériel roulant doivent être pris en compte. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.2 (Fonctionnalité de l'ETCS à bord).

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences applicables aux systèmes ATP/ATC de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

La position de l'antenne GSM-R sur la toiture des véhicules dépend principalement de mesures qui doivent être effectuées pour chaque type de véhicule en tenant également compte de la position des autres antennes (nouvelles ou existantes). Dans des conditions d'essai, la sortie de l'antenne doit être conforme aux exigences décrites au point 4.2.5 (Interfaces de transmission ETCS et EIRENE). Les conditions d'essai sont également décrites au point 4.2.5 (Interfaces de transmission ETCS et EIRENE).

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: point 4.3.4.8.

▼M4

4.3.2.5. Environnement physique

Les conditions climatiques et physiques ambiantes des équipements de contrôle-commande rencontrées sur le parcours du train doivent être définies au regard de l’annexe A, index A4 et index A5.

▼B

4.3.2.6. Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements embarqués de contrôle-commande

Afin de faciliter l'utilisation généralisée des équipements destinés à l'ensemble «bord» de contrôle-commande sur un nouveau matériel roulant admis en service sur le réseau transeuropéen, les conditions électromagnétiques attendues sur le train doivent être définies conformément à l'annexe A, index A6. Pour le système de communication Eurobalise et Euroloop, les dispositions spécifiques de l'annexe A, index 9 et index 16 respectivement, s'appliquent.

Les exigences applicables aux systèmes embarqués de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: point 4.2.6.6.

4.3.2.7. Isolement de la fonctionnalité ETCS à bord

Cette interface fait référence à l'isolement de la fonctionnalité ETCS à bord. Il doit être possible de déplacer le train, après isolement de l'ETCS, sans intervention ETCS. Les exigences du contrôle-commande sont définies au point 4.2.2 (Fonctionnalité de l'ETCS à bord).

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes ATP/ATC de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: point 4.2.7.10.1:

4.3.2.8. Interfaces de données

L'interface de données entre le train et l'ensemble «bord» de contrôle-commande est définie à l'annexe A, index 7.

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes ATP/ATC de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

La STI «Matériel roulant — wagons de fret» n'est pas concernée pour les niveaux 1 et 2 de l'ETCS.

STI «Matériel roulant GV»: 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.9

Les exigences d'interfaçage entre les communications radio et le sous-système «matériel roulant» sont spécifiées à l'annexe A, index 33.

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes radio de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

La spécification respective correspondante est définie dans

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: point 4.2.7.9

4.3.2.9. Détecteurs de boîtes chaudes

Cette interface fait référence aux exigences opérationnelles pour les détecteurs de boîtes chaudes. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.10 (DBC — détecteur de boîte chaude).

▼M4

Cette interface s’applique au système DBC de classe A.

▼B

La spécification respective correspondante est définie dans

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: point 4.2.3.3.2

STI «Matériel roulant GV»: point 4.2.3.3.2

4.3.2.10. Phares de véhicule

Cette interface fait référence aux exigences techniques de chromaticité et de luminosité des phares de véhicule afin d'assurer la visibilité correcte de la signalisation latérale réfléchissante ainsi que des vêtements réfléchissants. Les exigences du contrôle-commande sont définies au point 4.2.16 (Visibilité des objets «sol» du contrôle-commande).

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: point 4.2.7.4.1.1

4.3.2.11. Vigilance du conducteur

La fonctionnalité demandée par la STI «Exploitation» est couverte par une fonctionnalité optionnelle EIRENE selon la description donnée au point 4.2.4 (fonctions EIRENE). Cette interface est valable, dans le cas où la fonctionnalité optionnelle est mise en oeuvre par un gestionnaire d'infrastructure.

La spécification détaillée de l'interface entre le dispositif de vigilance du matériel roulant et l'ensemble GSM-R embarqué reste un point en suspens.

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: aucune réelle exigence définie au point 4.2.7.9

4.3.2.12. Odométrie

Il s'agit de l'interface entre le dispositif odométrique et la fonctionnalité d'odométrie requise pour les fonctions «bord» de l'ETCS.

Cette interface avec les STI «Matériel roulant» s'applique uniquement au paramètre fondamental décrit au point 4.2.6.3 (Odométrie) lorsque les équipements d'odométrie sont fournis en tant que constituant d'interopérabilité séparé (voir le point 5.2.2 — Groupes de constituants d'interopérabilité).

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes ATP/ATC de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

4.3.2.13. Interface avec l'enregistrement des données à des fins réglementaires

Cette interface fait référence aux exigences techniques relatives à l'enregistrement de données. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.15 (Interface avec les enregistrements de données à des fins réglementaires).

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences applicables aux systèmes embarqués de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: point 4.2.7.11

4.3.2.14. Pré-équipement à bord

Cette interface fait référence à l'étendue du pré-équipement sur le matériel roulant pour ce qui concerne les équipements de classe A comme décrit à l'annexe A, index 57.

Cette interface s'applique aux systèmes de classe A.

STI «Matériel roulant GV»: point 4.2.7.10.1 (contrôle-commande et signalisation: généralités)

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

4.3.2.15. Champ de vision extérieur du conducteur

Cette interface fait référence au champ de vision du conducteur à travers la vitre frontale de cabine de conduite. Les exigences applicables au contrôle-commande sont décrites au point 4.2.16 (Visibilité des objets «sol» du contrôle-commande).

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: points 4.2.2.6, 4.2.2.7

4.3.2.16. Contrôle automatique de l'alimentation et exigences particulières du matériel roulant pour les longs tunnels

Cette interface décrit la fonctionnalité du sous-système «contrôle-commande»:

— commander la fermeture ou l'ouverture des clapets d'air (air flaps) selon les exigences «matériel roulant»,

— commander l'abaissement et le relèvement du pantographe selon les exigences «énergie»

— commander l'ouverture et la fermeture du disjoncteur selon les exigences «énergie»

Il s'agit d'une fonctionnalité ETCS fondamentale décrite aux points 4.2.2 et 4.2.3.

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: points 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.7

4.3.3. Interfaces avec le sous-système «infrastructure»

4.3.3.1. Systèmes de détection des trains

L'installation de l'infrastructure assurera que le système de localisation des trains respecte les exigences indiquées au point 4.2.11 (Compatibilité avec les systèmes «sol» de détection des trains) et à l'annexe A, appendice 1 (point 3.5 — Impédance entre les roues).

STI «Infrastructure GV»: point 4.2.18

STI «Infrastructure RC»: Une référence à la STI «CCS» sera incluse dans la future STI «RC» de sorte que ces exigences CCS pourront être respectés par la STI «Infrastructure».

4.3.3.2. Équipements de contrôle-commande au sol

Les équipements de transmission des sous-systèmes au sol (GSM-R, Euroloop, Eurobalise) doivent être positionnés de manière à assurer une communication fiable des données aux conditions limites des géométries de voie que le matériel roulant pourra rencontrer. Les mouvements dynamiques et le comportement du matériel roulant doivent être pris en compte. Voir le point 4.2.5 (Interfaces de transmission ETCS et EIRENE).

La position des panneaux de signalisation (voir point 4.2.16) et des autres équipements de contrôle-commande au sol (par exemple antennes GSM-R, Euroloop, Eurobalises, DBC, signaux lumineux, moteurs d'aiguille, etc.) doit respecter les exigences (gabarit minimal des infrastructures) définies dans la STI «Infrastructure».

Cette interface s'applique, en ce qui concerne la transmission des données, au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Infrastructure GV»: point 4.2.3:

4.3.3.3. Qualité du sable utilisé par le matériel roulant

Pour le fonctionnement correct des systèmes de détection des trains, il faut prévoir du sable d'une certaine qualité à utiliser par le matériel roulant. Les exigences CCS sont décrites à l'annexe A, appendice 1, clause 4.1.4.

STI «Infrastructure GV»: point 4.2.25.4.

▼M4

4.3.3.4. Utilisation de freins électriques/magnétiques

Pour assurer le bon fonctionnement des équipements de contrôle-commande au sol, l’utilisation de freins magnétiques et de freins à courant de Foucault sera définie en se référant à l’annexe A, appendice 1, point 5.2.

▼B

4.3.4. Interfaces avec le sous-système «énergie»

4.3.4.1. Compatibilité électromagnétique

Les conditions électromagnétiques prévues des installations fixes doivent être définies en référence à l'annexe A, index A7.

En ce qui concerne le système de communication Eurobalise et Euroloop, les dispositions spécifiques de l'annexe A, index 9 et index 16 respectivement, s'appliquent.

Pour les systèmes de détection des trains, voir l'annexe A, appendice 1.

Pour DBC, voir annexe A, appendice 2.

STI «ENE-GV»: clause 4.2.6

4.3.4.2. Contrôle automatique de 'alimentation

Le comportement du sous-système «contrôle-commande» par rapport aux sections de séparation de phases et de séparation de systèmes d'alimentation, sur la base des données fournies par le sous-système «énergie», est décrit aux points 4.2.2 et 4.2.3.

STI «ENE-GV»: clauses 4.2.21, 4.2.22, 4.2.2

4.4. Règles d'exploitation

Les règles d'exploitation spécifiques au sous-système de contrôle-commande (ERTMS/ETCS et GSM-R) sont détaillées dans la STI «Exploitation et gestion du trafic».

4.5. Règles de maintenance

Les règles de maintenance du sous-système couvertes par la présente STI doivent garantir le maintien des valeurs citées dans les paramètres fondamentaux indiqués au chapitre 4 dans les limites spécifiées pendant toute la durée de vie des ensembles. Toutefois, pendant des opérations de maintenance préventive ou corrective, il est admis que le sous-système ne puisse pas atteindre les valeurs citées dans les paramètres fondamentaux; les règles de maintenance doivent assurer que la sécurité n'est pas compromise pendant ces activités.

Pour atteindre ces résultats, les éléments suivants doivent être respectés.

4.5.1. Responsabilité du fabricant des équipements

Le fabricant de l'équipement incorporé dans le sous-système est tenu de spécifier:

— toutes les exigences et procédures de maintenance (y compris le contrôle du bon fonctionnement, le diagnostic et les méthodes et outils d'essai) nécessaires pour réaliser les exigences essentielles et satisfaire aux valeurs mentionnées dans les exigences obligatoires de la présente STI pendant tout le cycle de vie de l'équipement (transport et stockage avant l'installation, le fonctionnement normal, les défaillances, les actions de réparation, les vérifications et les opérations de maintenance, la mise à l'arrêt définitif, etc.),

— tous les risques susceptibles de mettre en cause la santé et la sécurité du public et du personnel de maintenance,

— les conditions de la maintenance de première ligne (c'est-à-dire la définition des unités remplaçables en ligne (Line Repleaceable Units, LRU), la définition des versions compatibles homologuées des matériels et logiciels, le remplacement des LRU défaillantes et, par exemple, les conditions de stockage des LRU ainsi que de réparation des LRU défaillantes,

— les conditions techniques pour la conduite d'un train dont l'équipement est défaillant jusqu'à la fin de sa mission ou jusqu'à l'atelier (en mode dégradé d'un point de vue technique, par exemple avec la mise en service partielle ou totale de fonctions, l'isolement d'autres fonctions, etc.),

— les vérifications à effectuer dans le cas d'équipement soumis à des efforts exceptionnels (par exemple des conditions d'environnement excessives ou des chocs anormaux).

4.5.2. Responsabilité des entités adjudicatrices

Les entités adjudicatrices doivent:

— assurer, pour tous les composants s'inscrivant dans le champ d'application de la présente STI (s'agissant de constituants d'interopérabilité ou non), que les exigences de maintenance décrites au point 4.5.1 (Responsabilité du fabricant des équipements) sont définies.

— établir les règles de maintenance applicables à tous les composants s'inscrivant dans le champ d'application de la présente STI en tenant compte des risques dus aux interactions des différents équipements dans le sous-système et des interfaces avec les autres sous-systèmes.

4.5.3. Responsabilité du gestionnaire d'infrastructure ou de l'entreprise ferroviaire

Le gestionnaire d'infrastructure ou l'entreprise ferroviaire responsable du fonctionnement de l'ensemble «bord» ou «sol»:

— doit établir un plan de maintenance comme spécifié au point 4.5.4 (Plan de maintenance).

4.5.4. Le plan de maintenance

Le plan de maintenance doit être établi sur la base des dispositions spécifiées au point 4.5.1 (Responsabilité du fabricant des équipements), au point 4.5.2 (Responsabilité des entités adjudicatrices) ainsi qu'au point 4.5.3 (Responsabilité du gestionnaire d'infrastructure ou de l'entreprise ferroviaire). Il doit couvrir au moins:

— les conditions pour l'utilisation des équipements, selon les exigences indiquées par les fabricants;

— la spécification des programmes de maintenances (par exemple, la définition des catégories de maintenance préventive et maintenance corrective, le délai maximal entre les actions de maintenance préventive et les précautions correspondantes à prendre pour la sécurité du sous-système et du personnel de maintenance, en tenant compte des interférences entre les actions de maintenance et l'exploitation du sous-système de contrôle-commande);

— les exigences relatives au stockage des pièces de rechange;

— la définition de la maintenance de première ligne;

— les règles de la gestion des équipements défaillants;

— les exigences concernant les compétences professionnelles minimales du personnel de maintenance, en référence aux risques pour la santé et la sécurité;

— les exigences relatives aux équipements de protection individuelle;

— la définition des responsabilités et l'autorisation du personnel de maintenance (par exemple, pour l'accès aux équipements, la gestion des limitations et/ou interruptions de fonctionnement du système, le remplacement des LRU, le remplacement des LRU défaillantes, le rétablissement du fonctionnement normal du système);

— les procédures de la gestion des identifiants de l'ETCS. Voir point 4.2.9 (Gestion des identifiants de l'ETCS);

— les méthodes utilisées pour informer le fabricant des défauts critiques pour la sécurité et des pannes de système fréquentes.

4.6. Compétences professionnelles

Les compétences professionnelles exigées pour l'exploitation du sous-système de contrôle-commande sont couvertes par la STI «Exploitation et gestion du trafic».

Les compétences professionnelles exigées pour la maintenance du sous-système «contrôle-commande» doivent être détaillées dans le plan de maintenance (voir point 4.5.4 — Plan de maintenance).

4.7. Conditions relatives à la santé et la sécurité

Outre les exigences spécifiées dans les plans de maintenance, voir le point 4.5 (Règles de maintenance), des précautions doivent être prises pour garantir la santé et la sécurité des personnels de maintenance et d'exploitation, conformément aux réglementations européennes et aux réglementations nationales qui sont compatibles avec la législation européenne.

Le personnel intervenant dans la maintenance des équipements «sol» de contrôle-commande, lorsqu'il travaille sur la voie ou à proximité, doit porter des vêtements réfléchissants munis de la marque «CE» (et donc conformes aux dispositions de la directive 89/686/CEE du 21 décembre 1989 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux équipements de protection individuelle).

4.8. Registre des infrastructures et registre du matériel roulant

Le sous-système «contrôle-commande» est traité en deux ensembles:

— l'ensemble «bord»,

— l'ensemble «sol».

▼M4

Les données à fournir pour les registres établis aux articles 34 et 35 de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil ( 7 ) sont celles qui figurent dans les décisions d’exécution de la Commission 2011/633/UE du 15 septembre 2011 relative aux spécifications communes du registre de l’infrastructure ferroviaire ( 8 ) et 2011/665/UE du 4 octobre 2011 relative au registre européen des types de véhicules ferroviaires autorisés ( 9 ).

▼B

5. CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ

5.1. Définitions

Au sens de l'article 2, point d) de la directive 96/48/CE:

Les constituants d'interopérabilité sont «tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse». La notion de constituant recouvre des objets matériels mais aussi immatériels comme les logiciels.

5.2. Liste des constituants d'interopérabilité

5.2.1. Constituants d'interopérabilité de base

Les constituants d'interopérabilité du sous-système «contrôle-commande» sont répertoriés:

— dans le tableau 5.1.a en ce qui concerne l'ensemble «bord»,

— dans le tableau 5.2.a en ce qui concerne l'ensemble «sol»,

Le constituant d'interopérabilité «plate-forme de sécurité»: est défini en tant que composante (produit générique, indépendant de l'application) fait de matériel et de logiciel de base (le logiciel source et/ou le système d'exploitation et/ou les outils de soutien), qui peut être employé pour la construction de systèmes plus complexes (applications génériques, c'est-à-dire des classes d'applications).

5.2.2. Groupes de constituants d'interopérabilité

Les constituants d'interopérabilité de base du contrôle-commande définis aux tableaux 5.1.a et 5.2.a peuvent être combinés pour former une unité plus grande. Le groupe est alors défini par les fonctions des constituants d'interopérabilité intégrés et par les interfaces restantes à la périphérie du groupe. Si un groupe est formé ainsi, il doit être considéré comme un constituant d'interopérabilité.

— Le tableau 5.1.b répertorie les groupes de constituants d'interopérabilité de l'ensemble «bord»,

— le tableau 5.2.b répertorie les groupes de constituants d'interopérabilité de l'ensemble «sol».

Lorsque la présente STI ne donne pas de spécifications obligatoires pour étayer une interface, une déclaration de conformité regroupant les constituants d'interopérabilité peut être fournie.

5.3. Performances des constituants et spécifications

Pour chaque constituant d'interopérabilité de base ou groupe de constituants d'interopérabilité, les tableaux du chapitre 5 décrivent:

— dans la colonne 3, les fonctions et les interfaces. On notera que certains constituants d'interopérabilité ont des fonctions et/ou des interfaces qui sont optionnelles;

— dans la colonne 4, les spécifications obligatoires pour l'évaluation de la conformité de chaque fonction ou interface, dans la mesure de leur pertinence, par référence au point correspondant du chapitre 4;

— dans la colonne 5, les modules à appliquer pour l'évaluation de la conformité, tels que décrits au chapitre 6 de la présente STI.

On notera que les exigences du point 4.5.1 (Responsabilité du fabricant des équipements) s'appliquent à chaque constituant d'interopérabilité ou groupe de constituants d'interopérabilité.







Tableau 5.1.a Constituants d'interopérabilité de base dans l'ensemble «bord» de contrôle-commande 1 2 3 4 5 no Constituant d'interopérabilité (CI) Caractéristiques principales Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4 Module 1 ERTMS/ETCS embarqué Sécurité 4.2.1 Fonctionnalité ETCS à bord 4.2.2 H2 ou B avec D ou B avec F Sont exclues: — Odométrie — l'enregistrement de données à des fins réglementaires Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE 4.2.5 RBC (niveau 2 et 3) Unité de réouverture radio (in-fill) (niveau 1 optionnel) Transmission (air gap) Eurobalise Transmission (air gap) Euroloop (niveau 1 optionnel) Interfaces STM (implémentation de l'interface K optionnelle) 4.2.6.1 ERTMS/GSM-R embarqué 4.2.6.2 Odométrie 4.2.6.3 Système de gestion des clés 4.2.8 Gestion des identifiants (ID) de l'ETCS 4.2.9 DMI (Driver Machine Interface) de l'ETCS 4.2.13 Gestion des clés 4.3.1.7 Environnement physique 4.3.2.5 4.3.2.6 Interface de données 4.3.2.8 Enregistreur d'informations de sécurité négative 2 Plate-forme de sécurité embarquée Sécurité 4.2.1 H2 ou B avec D ou B avec F 3 Enregistreur d'informations de sécurité Fonctionnalité ETCS à bord 4.2.2 H2 ou B avec D ou B avec F Uniquement l'enregistrement des données à des fins réglementaires. Interfaces Outil de téléchargement de l'enregistreur juridique 4.2.15 ERTMS/ETCS embarqué négative Conditions d'environnement 4.3.2.5 CEM 4.3.2.6 4 Odométrie Sécurité 4.2.1 H2 ou B avec D ou B avec F Fonctionnalité ETCS à bord 4.2.2 Uniquement l'odométrie Interfaces ERTMS/ETCS embarqué 4.2.6.3 Conditions d'environnement 4.3.2.5 CEM 4.3.2.6 5 STM externe Fonctions et sécurité négative H2 ou B avec D ou B avec F Selon les spécifications nationales Interfaces ERTMS/ETCS embarqué 4.2.6.1 Transmission (air gap) de système ATP/ATC de classe B négative Selon les spécifications nationales Conditions d'environnement négative Selon les spécifications nationales CEM négative Selon les spécifications nationales 6 ERTMS/GSM-R embarqué Fonctions EIRENE 4.2.4 H2 ou B avec D ou B avec F Communication de données uniquement au niveau 2 ou 3 ou niveau 1 avec la réouverture radio (in-fill) Interfaces ERTMS/ETCS embarqué Communication de données uniquement au niveau 2 ou 3 ou niveau 1 avec la réouverture radio (in-fill) 4.2.6.2 GSM-R 4.2.5 DMI (Driver Machine Interface) de l'EIRENE 4.2.14 Conditions d'environnement 4.3.2.5 CEM 4.3.2.6







Tableau 5.1.b Groupes de constituants d'interopérabilité de l'ensemble «bord» de contrôle-commande CE tableau est donné comme exemple de structure. d'autres groupes pourraient être proposés. 1 2 3 4 5 no Constituant d'interopérabilité (CI) Caractéristiques principales Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4 Module 1 Plate-forme de sécurité embarquée ERTMS/ETCS embarqué Enregistreur d'informations de sécurité Odométrie Sécurité 4.2.1 Fonctionnalité ETCS à bord 4.2.2 Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE 4.2.5 H2 ou B avec D ou B avec F RBC (niveau 2 et 3) Unité de réouverture radio (in-fill) (niveau 1 optionnel) Transmission (air gap) Eurobalise Transmission (air gap) Euroloop (niveau 1 optionnel) Interfaces STM (implémentation de l'interface K optionnelle) 4.2.6.1 ERTMS/GSM-R embarqué 4.2.6.2 Système de gestion des clés 4.2.8 Gestion des identifiants (ID) de l'ETCS 4.2.9 DMI (Driver Machine Interface) de l'ETCS 4.2.13 Environnement physique 4.3.2.5 CEM 4.3.2.6 Outil de téléchargement de l'enregistreur juridique 4.2.15 Interface de données 4.3.2.8







Tableau 5.2a Constituants d'interopérabilité de base de l'ensemble «sol» de contrôle-commande 1 2 3 4 5 no Constituant d'interopérabilité (CI) Caractéristiques principales Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4 Module 1 RBC Sécurité 4.2.1 H2 ou B avec D ou B avec F Fonctionnalité ETCS au sol 4.2.3 A l'exclusion des communications par Eurobalise, réouverture radio (in-fill) et Euroloop Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE 4.2.5 Uniquement les communications radio avec le train Interfaces RBC voisin 4.2.7.1, 4.2.7.2 ERTMS/GSM-R au sol 4.2.7.3 Système de gestion des clés 4.2.8 Gestion des identifiants de l'ETCS 4.2.9 Enclenchement des itinéraires négative Conditions d'environnement 4.3.2.5 CEM 4.3.4.1, 4.3.2.2 2 Unité de réouverture radio (in-fill) Sécurité 4.2.1 Fonctionnalité ETCS au sol 4.2.3 A l'exclusion des communications par Eurobalise, Euroloop et la fonctionnalité de niveaux 2/3 Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE 4.2.5 H2 ou B avec D ou B avec F Uniquement les communications radio avec le train Interfaces ERTMS/GSM-R au sol 4.2.7.3 Système de gestion des clés 4.2.8 Gestion des identifiants de l'ETCS 4.2.9 Enclenchement et LEU. 4.2.3 Conditions d'environnement 4.3.2.5 CEM 4.3.4.1, 4.3.2.2 3 Eurobalise Sécurité 4.2.1 Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE 4.2.5 H2 ou B avec D ou B avec F Uniquement les communications Eurobalise avec le train Interfaces Eurobalise LEU 4.2.7.4 Gestion des identifiants de l'ETCS 4.2.9 Conditions d'environnement 4.3.2.5 CEM 4.3.4.1, 4.3.2.2 4 Euroloop Sécurité 4.2.1 H2 ou B avec D ou B avec F Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE 4.2.5 Uniquement les communications Euroloop avec le train Interfaces Euroloop LEU 4.2.7.5 Gestion des identifiants de l'ETCS 4.2.9 Conditions d'environnement 4.3.2.5 CEM 4.3.4.1, 4.3.2.2 5 Eurobalise LEU Sécurité 4.2.1 Fonctionnalité ETCS au sol 4.2.3 H2 ou B avec D ou B avec F A l'exclusion des communications par réouverture radio (in-fill), Euroloop et la fonctionnalité de niveau 2 et de niveau 3 Interfaces Signalisation au sol négative Eurobalise 4.2.7.4 Gestion des identifiants de l'ETCS 4.2.9 Conditions d'environnement 4.3.2.5 CEM 4.3.4.1, 4.3.2.2 6 Euroloop LEU Sécurité 4.2.1 Fonctionnalité ETCS au sol 4.2.3 H2 ou B avec D ou B avec F A l'exclusion des communications par réouverture de radio (in-fill), Euroloop et la fonctionnalité de niveau 2 et de niveau 3 Interfaces Signalisation au sol négative Euroloop 4.2.7.5 Gestion des identifiants de l'ETCS 4.2.9 Conditions d'environnement 4.3.2.5 CEM 4.3.4.1, 4.3.2.2 7 Plate-forme de sécurité «sol» Sécurité 4.2.1 H2 ou B avec D ou B avec F







Tableau 5.2.b Groupes de constituants d'interopérabilité de l'ensemble «sol» de contrôle-commande Ce tableau est donné comme exemple de structure. D'autres groupes pourraient être proposés. 1 2 3 4 5 no Constituant d'interopérabilité (CI) Caractéristiques principales Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4 Module 1 Plate-forme de sécurité «sol» Eurobalise Eurobalise LEU Sécurité 4.2.1 Fonctionnalité ETCS au sol 4.2.3 H2 ou B avec D ou B avec F A l'exclusion des communications par Euroloop et la fonctionnalité des niveaux 2 et 3 Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE 4.2.5 Uniquement les communications Eurobalise avec le train Interfaces Signalisation au sol négative Gestion des identifiants de l'ETCS 4.2.9 Conditions d'environnement 4.3.2.5 CEM 4.3.4.1, 4.3.2.2 2 Plate-forme de sécurité «sol» Euroloop Euroloop LEU Sécurité 4.2.1 Fonctionnalité ETCS au sol 4.2.3 H2 ou B avec D ou B avec F A l'exclusion des communications par Eurobalise et la fonctionnalité des niveaux 2 et 3 Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE 4.2.5 Uniquement les communications Euroloop avec le train Interfaces Signalisation au sol négative Gestion des identifiants de l'ETCS 4.2.9 Conditions d'environnement 4.3.2.5 CEM 4.3.4.1, 4.3.2.2

6. EVALUATION DE LA CONFORMITE ET/OU DE L'APTITUDE À L'EMPLOI DES CONSTITUANTS ET VERIFICATION DU SOUS-SYSTÈME

6.0. Introduction

Dans le cadre de la présente STI, la satisfaction des exigences essentielles pertinentes mentionnées au chapitre 3 sera assurée par la conformité aux spécifications reprises au chapitre 4 et, pour le suivi, au chapitre 5 concernant les constituants d'interopérabilité, telle que démontrée par un résultat positif de l'évaluation de la conformité et/ou de l'aptitude à l'emploi du constituant d'interopérabilité ainsi que par la vérification du sous-système comme décrit au chapitre 6.

Néanmoins, lorsque les exigences essentielles sont en partie satisfaites par des règles nationales, en vertu:

a) de l'utilisation des systèmes de classe B (y compris les fonctions nationales dans les STM);

b) de points en suspens dans la présente STI;

c) d'une dérogation accordée au titre de l'article 7 de la directive 96/48/CE;

d) de cas spécifiques décrits au point 7.3;

l'évaluation de conformité correspondante sera alors effectuée selon les procédures notifiées sous la responsabilité de l'État membre concerné.

6.1. Constituants d'interopérabilité

6.1.1. Procédures d'évaluation

Le fabricant d'un constituant d'interopérabilité (CI) (et/ou de groupes de constituants d'interopérabilité) ou son mandataire établi dans la Communauté doit établir une déclaration «CE» de conformité conformément à l'article 13, paragraphe 1 et à l'annexe IV de la directive 96/48/CE, avant de les mettre sur le marché.

La procédure d'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité et/ou des groupes de constituants d'interopérabilité tels qu'ils sont définis au chapitre 5 de la présente STI est effectuée par application des modules spécifiés au point 6.1.2 (Modules).

Certaines des spécifications dans la présente STI contiennent des fonctions obligatoires et/ou optionnelles. L'organisme notifié:

— vérifie que toutes les fonctions obligatoires applicables au constituant d'interopérabilité sont mises en oeuvre,

— vérifie quelles fonctions optionnelles sont mises en oeuvre,

et effectue l'évaluation de conformité.

Le fournisseur doit indiquer dans la déclaration «CE» quelles fonctions optionnelles sont mises en oeuvre.

L'organisme notifié doit vérifier qu'aucune fonction supplémentaire mise en œuvre dans le constituant n'engendre de conflits avec les fonctions obligatoires ou optionnelles mises en oeuvre.

6.1.1.1. Module de transmission spécifique (STM)

Le STM doit répondre aux exigences nationales et son approbation relève de la responsabilité de l'État membre concerné comme indiqué à l'annexe B.

La vérification de l'interface du STM avec l'ERTMS/ETCS embarqué nécessite une évaluation de conformité effectuée par un organisme notifié. L'organisme notifié vérifiera que l'État membre a approuvé la partie nationale du STM.

6.1.1.2. Déclaration «CE» d'aptitude à l'emploi

La déclaration «CE» d'aptitude à l'emploi n'est pas exigée pour les constituants d'interopérabilité du sous-système «contrôle-commande».

6.1.2. Modules

Pour la procédure d'évaluation des constituants d'interopérabilité compris dans le sous-système «contrôle-commande», le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté peut choisir les modules selon les indications des tableaux 5.1A, 5.1B, 5.2A et 5.2B.

— soit la procédure d'examen de type (module B) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de système de gestion de la qualité de la production (module D) pour la phase de production,

— soit la procédure d'examen de type (module B) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de vérification sur produits (module F),

— le système de gestion de la qualité complet avec la procédure de contrôle de la conception (module H2).

La description des modules est donnée à l'annexe E de la présente STI.

Le module D (système de gestion de la qualité de la production) ne peut être choisi que dans le cas où le fabricant applique un système de qualité couvrant la production, l'inspection et les essais finals des produits, approuvé et surveillé par un organisme notifié.

Le module H2 (système de gestion de la qualité complet avec contrôle de la conception) ne peut être choisi que dans le cas où le fabricant applique un système de qualité couvrant la conception, la production, l'inspection et les essais finals des produits, approuvé et surveillé par un organisme notifié.

Les clarifications complémentaires suivantes s'appliquent à l'utilisation de certains modules:

— En référence au chapitre 4 de la description du «Module B» (examen de type) donnée en annexe E: — (a) une revue de conception est demandée; (b) une revue du processus de fabrication n'est pas demandée si le «Module B» (examen de type) est utilisé conjointement avec le «Module D» (système de gestion de la qualité de la production); (c) une revue du processus de fabrication est demandée si le «Module B» (examen de type) est utilisé conjointement avec le «Module F» (vérification sur produits).

— En référence au chapitre 3 de la description du «Module F» (vérification sur produits) donnée en annexe E, la vérification statistique n'est pas autorisée, c'est-à-dire tous les constituants d'interopérabilité doivent être examinés individuellement.

— En référence au point 6.3 du «Module H2» (système de gestion de la qualité complet avec contrôle de la conception), un essai de type est exigé.

Indépendamment du module choisi, les dispositions de l'annexe A, index 47, index A1, index A2 et index A3 doivent être appliquées pour la certification des constituants d'interopérabilité soumis aux exigences du paramètre fondamental «Sécurité» (section 4.2.1 Caractéristiques de sécurité du sous-système «contrôle-commande» entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité).

Indépendamment du module choisi, il convient de vérifier que les indications du fournisseur concernant la maintenance du constituant d'interopérabilité répondent aux exigences du point 4.5 (Règles de maintenance) de la présente STI.

Si le module B (examen de type) est utilisé, cette vérification doit être effectuée sur la base du contrôle de la documentation technique (voir points 3 et 4.1 de la description du Module B (examen de type).

Si le module H2 (système de qualité complet avec contrôle de la conception) est utilisé, la demande de contrôle de la conception doit comprendre tous les éléments apportant la preuve que les exigences du point 4.5 (Règles de maintenance) de la présente STI sont remplies.

6.2. Sous-système «contrôle-commande»

6.2.1. Procédures d'évaluation

Ce point traite de la déclaration «CE» de vérification du sous-système «contrôle-commande». Comme indiqué au chapitre 2, l'application du sous-système «contrôle-commande» est traitée en deux ensembles:

— l'ensemble «bord»,

— l'ensemble «sol».

Pour chaque ensemble, une déclaration «CE» de vérification est nécessaire.

À la demande de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire établi dans la Communauté, l'organisme notifié réalise la vérification «CE» des ensembles «bord» et «sol» conformément à l'annexe VI de la directive 96/48/CE.

L'entité adjudicatrice doit établir une déclaration «CE» de vérification de l'ensemble de contrôle-commande conformément à l'article 18, paragraphe 1, et à l'annexe V de la directive 96/48/CE.

Le contenu de la déclaration «CE» de vérification doit être conforme à l'annexe V de la directive 96/48/CE. Ceci comprend la vérification de l'intégration des constituants d'interopérabilité faisant partie de l'ensemble; les tableaux 6.1 et 6.2 définissent les caractéristiques à vérifier et énoncent les spécifications obligatoires à appliquer.

Certaines des spécifications dans la présente STI contiennent des fonctions obligatoires et/ou optionnelles. L'organisme notifié:

— vérifie que toutes les fonctions obligatoires requises pour l'ensemble sont mises en oeuvre,

— vérifie que toutes les fonctions optionnelles requises par l'implémentation spécifique au sol ou à bord sont mises en oeuvre.

L'organisme notifié doit vérifier qu'aucune fonction supplémentaire mise en œuvre dans le constituant n'engendre de conflits avec les fonctions obligatoires ou optionnelles mises en œuvre.

▼M4 —————

▼M4

La déclaration «CE» de vérification des ensembles «bord» et «sol», accompagnée des certificats de conformité, est suffisante pour assurer qu’un ensemble «sol» fonctionnera avec un ensemble «bord» équipé des caractéristiques correspondantes et dans les conditions définies dans cette STI sans déclaration «CE» supplémentaire de vérification du sous-système.

▼B

6.2.1.1. Vérification de l'intégration fonctionnelle de l'ensemble «bord»

La vérification doit être effectuée pour un ensemble «bord» de contrôle-commande installé sur un véhicule. En ce qui concerne les équipements de contrôle-commande qui ne sont pas définis comme relevant de la classe A, seules les exigences de vérification en rapport avec l'interopérabilité (par exemple l'interface «bord» entre l'ERTMS/ETCS et le STM) sont comprises dans la présente STI.

Avant que la vérification fonctionnelle à bord ne soit effectuée, les constituants d'interopérabilité compris dans l'ensemble doivent être évalués conformément au point 6.1 ci-dessus et couverts par une déclaration «CE» de conformité. L'organisme notifié doit évaluer qu'ils sont adaptés pour la demande (par exemple, que les fonctions optionn