1977L0649 — FR — 19.05.1988 — 002.001 — 1
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►B DIRECTIVE DU CONSEIL
du 27 septembre 1977
concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au champ de vision du
conducteur des véhicules à moteur
(77/649/CEE)
(JO L 267 du 19.10.1977, p. 1)
Modifiée par:
Journal officiel
nopage date
►M1Directive 81/643/CEE de laCommission du 29 juillet 1981 L 231 41 15.8.1981
►M2Directive 88/366/CEE de laCommission du 17 ma i 1988 L 181 40 12.7.1988
Rectifiée par:
►C1Rectificatif, JO L 150 du 6.6.1978, p. 6 (77/649/CEE)
►C2Rectificatif, JO L 284 du 10.10.1978, p. 11 (77/649/CEE)
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DIRECTIVE DU CONSEIL
du 27 septembre 1977
concernant le rapprochement des législations des États membres
relatives au champ de vision du conducteur des véhicules à moteur
(77/649/CEE)
LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et
notamment son article 100,
vu laproposition de laCommission,vu l'avis de l'Assemblée(
1),
vu l'avis du Comité économique et social(2),
considérant que les prescriptions techniques, auxquelles doivent
satisfaire les véhicules à moteur en vertu des législations nationales,concernent, entre autres, le champ de vision du conducteur des véhicules
à moteur;
considérant que ces prescriptions diffèrent d'un État membre à un autre;
qu'il en résulte lanécessité que les mêmes prescriptions soient a doptéespar tous les États membres soit en complément, soit en lieu et place deleurs réglementations actuelles en vue notamment de permettre la mise
en œuvre, pour chaque type de véhicule, de la procédure de réception
CEE qui fait l'objet de la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 février1970, concernant le rapprochement des législations des États membresrelatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques(
3);
considérant qu'il est opportun de formuler les prescriptions techniques
de manière qu'elles visent le même but que celui visé par les travaux
poursuivis en la matière par la commission économique pour l'Europe del'Organisation des Nations unies;
considérant que ces prescriptions s'appliquent aux véhicules à moteur de
laca tégorie M
1de la classification internationale des véhicules à moteur
figurant à l'annexe I de la directive 70/156/CEE;
considérant que le rapprochement des législations nationales concernant
les véhicules à moteur comporte une reconnaissance entre Étatsmembres des contrôles effectués par chacun d'eux sur la base des
prescriptions communes,
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
Article premier
On entend par véhicule, au sens de la présente directive, tout véhicule à
moteur de laca tégorie M1, définie à l'annexe I de la directive 70/156/
CEE, destiné à circuler sur route, ayant au moins quatre roues et unevitesse maximale par construction supérieure à 25 kilomètres par heure.
Article 2
Les Éta ts membres ne peuvent refuser laréception CEE ni laréception
de portée nationale d'un véhicule pour des motifs concernant le champ
de vision si celui-ci répond aux prescriptions des annexes I, III et IV.
Article 3
Les États membres ne peuvent refuser ou interdire la vente, l'imma-
triculation, la mise en circulation ou l'usage des véhicules pour des1977L0649 — FR — 19.05.1988 — 002.001 — 2
(1)J O noC 125 du 8. 6. 1976, p. 49.
(2)J O noC 197 du 23. 8. 1976, p. 10.
(3)J O noL 42 du 23. 2. 1970, p. 1.
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motifs concernant le champ de vision si celui-ci répond aux
prescriptions des annexes I, III et IV.
Article 4
L'État membre qui procède à la réception prend les mesures nécessaires
pour être informé de toute modification d'un des éléments ou d'une des
caractéristiques visés à l'annexe I point 2.2. Les autorités compétentes de
cet État membre apprécient s'il doit être procédé sur le type de véhiculemodifié à de nouveaux essais accompagnés d'un nouveau procès-verbal.Au cas où il ressort des essais que les prescriptions de la présentedirective ne sont pas respectéees, la modification n'est pas autorisée.
Article 5
Les modifications qui sont nécessaires pour adapter au progrès technique
les prescriptions des annexes I, III, IV et V sont arrêtées conformément àlaprocédure prévue à l'a rticle 13 de ladirective 70/156/CEE.
Toutefois, cette procédure n'est pas applicable aux modifications visant
à introduire des prescriptions relatives au champ de vision autre quecelui portant sur 180 º vers l'avant.
Article 6
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions nécessaires
pour se conformer à la présente directive dans un délai de dix-huit moisà compter de sa notification et en informent immédiatement laCommission.
2. Les États membres veillent à communiquer à la Commission le
texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le
domaine régi par la présente directive.
Article 7
Les États membres sont destinataires de la présente directive.1977L0649 — FR — 19.05.1988 — 002.001 — 3
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Liste des annexes
Annexe I: Domaine d'application, définitions, demande de réception
CEE, réception CEE, spécifications, procédure d'essai (1).
(Annexe II)Annexe III: Procédure à suivre pour déterminer le point H et l'angle
réel d'inclinaison du dossier et vérifier la position relative
des points R et H et le rapport entre l'angle prévu et l'angle
réel d'inclinaison du dossier (
1).
Appendice: Figures 1 et 2
Annexe IV: Méthode pour la détermination des relations dimension-
nelles entre les repères primaires du véhicule et le système
de référence tridimensionnel (1).
Appendice: Figures 1 à 7
Annexe V: Annexe à lafiche de réception CEE d'un type de véhicule
en ce qui concerne le champ de vision du conducteur.
(1) Les prescriptions techniques de cette annexe répondent à des exigences analogues à
celles du projet de règlement de lacommission économique pour l'Europe en lama tière;on aa insi respecté les subdivisions en points dudit règlement. Si un point du règlementn'a pas de correspondant dans les annexes de la directive, son numéro est indiqué pour
mémoire entre parenthèses.1977L0649 — FR — 19.05.1988 — 002.001 — 4
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ANNEXE I
DOMAINE D'APPLICATION, DÉFINITIONS, DEMANDE DE RÉCEP-
TION CEE, RÉCEPTION CEE, SPÉCIFICATIONS, PROCÉDURE
D'ESSAI
1. DOMAINE D'APPLICATION
1.1. La présente directive s'applique au champ de vision sur 180º vers
l'avant des conducteurs de véhicules de la catégorie M1.
1.1.1. Elle vise à garantir l'existence d'un champ de vision suffisant lorsque le
pare-brise et les autres surfaces vitrées sont secs et propres.
1.2. Les prescriptions de laprésente directive, telles qu'elles sont rédigées,
s'appliquent aux véhicules de la catégorie M1sur lesquels le poste de
conduite est situé à gauche. Dans le cas de véhicules de la catégorie M1sur lesquels le poste de conduite est situé à droite, ces prescriptionssont applicables mutatis mutandis par inversion des critères spécifiés.
2. DÉFINITIONS
(2.1.)
2.2. Type de véhicule en ce qui concerne le champ de vision
Par «type de véhicule en ce qui concerne le champ de vision» on
entend les véhicules ne présentant pas entre eux de différences quant
aux éléments essentiels ci-après:
2.2.1. les formes et aménagements extérieurs et intérieurs qui, dans la zone
définie au point 1, peuvent affecter la visibilité;
2.2.2. les formes et dimensions du pare-brise et sa fixation.
2.3. Système de référence tridimensionnel
Par «système de référence tridimensionnel» on entend un système de
référence qui consiste en un plan vertical longitudinal x-z, un plan
horizontal x-y et un plan vertical transversal y-z (voir annexe IV,
appendice, figure 5) et qui sert à déterminer les distances relatives
entre laposition prévue pour les points sur les pla ns et leur position
réelle sur le véhicule. La méthode permettant de situer le véhicule par
rapport aux trois plans est indiquée à l'annexe IV; toutes les
coordonnées rapportées à l'origine au sol doivent être calculées pour
un véhicule en ordre de marche, tel que défini au point 2.6 de l'annexe
I de la directive 70/156/CEE, plus un passager assis sur le siège avant,
le passager ayant une masse de 75 kg ± 1 %;
2.3.1. les véhicules équipés d'une suspension permettant le réglage de la
garde au sol seront essayés dans les conditions normales d'utilisation
spécifiées par le constructeur.
2.4. Repères primaires
Par «repères primaires» on entend des trous, surfaces, marques et
identifications de la carosserie du véhicule. Le type de repère utilisé et
laposition de cha que repère (en coordonnées x, y et z du système de
référence tridimensionnel) ainsi que leur distance par rapport à un plan
théorique représentant le sol doivent être indiqués par le constructeur.
Ces repères peuvent être ceux utilisés pour le montage de la
carrosserie.
2.5. Angle d'inclinaison du dossier
(voir annexe III point 1.3)
2.6. Angle réel d'inclinaison du dossier
(voir annexe III point 1.4)
2.7. Angle prévu d'inclinaison du dossier
(voir annexe III point 1.5)1977L0649 — FR — 19.05.1988 — 002.001 — 5
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2.8. Points V
Par «points V» on entend les points dont la position à l'intérieur de
l'habitacle est déterminée par des plans verticaux longitudinaux passant
par les centres des places assises prévues extrêmes sur le siège avant, et
par rapport au point R et à l'angle d'inclinaison prévu du dossier, qui
servent à vérifier la conformité aux exigences relatives au champ de
vision.
2.9. Point R ou point de référence de place assise
(voir annexe III point 1.2)
2.10. Point H
(voir annexe III point 1.1)
2.11. Points de référence du pare-brise
Par «points de référence du pare-brise» on entend les points situés à
l'intersection avec le pare-brise de lignes rayonnant vers l'avant depuis
les points V jusqu'à la surface extérieure du pare-brise.
2.12. Surface transparente
Par «surface transparente» d'un pare-brise ou d'une autre surface vitrée
on entend la partie de cette surface dont le facteur de transmission
lumineuse mesuré perpendiculairement à la surface est au moins de
70 %.
2.13. Points P
Par «points P» on entend les points autour desquels la tête du
conducteur pivote lorsqu'il regarde des objets dans un plan horizontal
situé à laha uteur de ses yeux.
2.14. Points E
Par «points E» on entend les points représentant le centre des yeux du
conducteur et qui servent à déterminer dans quelle mesure les montants
A masquent le champ de vision.
2.15. Montants A
Par «montants A» on entend tous les supports du toit situés en avant du
plan vertical transversal situé à 68 mm en avant des points V, y
compris les pièces non transparentes fixées ou contiguës à ces supports,
telles que les encadrements de pare-brise et les encadrements de
portières.
2.16. Plage de réglage horizontal du siège
Par «plage de réglage horizontal du siège» on entend la plage des
positions normales de conduite prévues par le constructeur pour le
réglage du siège du conducteur dans la direction de l'axe x (voir le
point 2.3).
2.17. Plage supplémentaire de déplacement du siège
Par «plage supplémentaire de déplacement du siège» on entend la
plage prévue par le constructeur pour le déplacement du siège dans la
direction de l'axe x (voir le point 2.3), au-delà de la plage des positions
normales de conduite visée aux point 2.16 et utilisées lors de la
transformation des sièges en couchettes ou pour faciliter l'entrée dans
le véhicule.
(2.18.)
3. DEMANDE DE RÉCEPTION CEE
3.1. Ladema nde de réception CEE d'un type de véhicule en ce qui
concerne le champ de vision du conducteur doit être soumise par le
constructeur du véhicule ou par son mandataire.1977L0649 — FR — 19.05.1988 — 002.001 — 6
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3.2. Elle doit être accompagnée des documents mentionnés ci-dessous, en
trois exemplaires, et des informations suivantes:
3.2.1. description du véhicule du point de vue des critères mentionnés ci-
dessus au point 2.2, accompagnée de dessins cotés et, soit d'une
photographie, soit d'une vue éclatée de l'habitacle. Les numéros et/ou
symboles identifiant le type de véhicule doivent être précisés;
3.2.2. renseignements assez détaillés sur les repères primaires pour que l'on
puisse les identifier rapidement et vérifier la position de chacun d'eux
par rapport aux autres et au point R.
3.3. Il doit être présenté au service technique chargé des essais de réception
un véhicule représentatif du type de véhicule à réceptionner.
4. RÉCEPTION CEE
(4.1.)
(4.2.)4.3. Une fiche conforme au modèle figurant à l'annexe V est jointe à la
fiche de réception CEE.
(4.4.) — (4.4.1) — (4.4.2)
(4.5.)
(4.6.)(4.7.)
(4.8.)
5. SPÉCIFICATIONS5.1. Champ de vision du conducteur
5.1.1. La partie transparente du pare-brise doit inclure au moins les points de
référence du pare-brise, à savoir:
5.1.1.1. un «point de référence horizontal» situé à l'avant de V
1et à 17º vers la
gauche (voir annexe IV, appendice, figure 1);
5.1.1.2. un «point supérieur de référence vertical» situé à l'avant de V1et à 7º
au-dessus de l'horizontale. Toutefois, jusqu'au 30 septembre 1981 cet
angle est ramené à 5º;
5.1.1.3. un «point inférieur de référence vertical» situé à l'avant de V2et à 5º
au-dessous de l'horizontale.
5.1.1.4. Pour contrôler la visibilité vers l'avant sur la moitié opposée du pare-
brise, on prend trois autres points de référence symétriques aux points
définis aux points 5.1.1.1 à 5.1.1.3 par rapport au plan longitudinal
médian du véhicule.
5.1.2. L'angle d'obstruction des montants «A», tel qu'il est décrit au point
5.1.2.1, ne doit pas dépasser 6º (voir annexe IV, appendice, figure 3).
L'angle d'obstruction du montant «A» du côté du passager, tel qu'il est
décrit au point 5.1.2.1.2, ne doit pas être déterminé lorsque les deux
montants sont placés symétriquement par rapport au plan vertical
longitudinal médian du véhicule.
5.1.2.1. Pour chaque montant «A», l'angle d'obstruction est mesuré en
superposant les deux coupes horizontales suivantes en plan:
Coupe 1: À partir du point Pm, situé à l'endroit défini au point
5.3.1.1, dessiner un plan formant un angle de 2º vers le haut
par rapport au plan horizontal passant par Pm vers l'avant.
Déterminer la coupe horizontale du montant «A» à partir du
point le plus antérieur de l'intersection du montant «A» et
du plan incliné (voir annexe IV, appendice, figure 2).
Coupe 2: Répéter la même procédure en prenant un plan formant un
angle de 5º vers le bas par rapport au plan horizontal
passant par Pm vers l'avant (voir annexe IV, appendice,
figure 2).
5.1.2.1.1. L'angle d'obstruction du montant «A» du côté du conducteur est l'angle
formé sur la vue en plan par une parallèle, partant de E2, à la tangente
joignant E1 au bord extérieur de la coupe S2 et la tangente joignant E2
au bord intérieur de la coupe S1 (avoir annexe IV, appendice, figure 3).1977L0649 — FR — 19.05.1988 — 002.001 — 7
▼M2
▼M2
5.1.2.1.2. L'angle d'obstruction du montant «A» du côté passager est l'angle
formé sur la vue en plan par une parallèle, partant de E3, à la tangente
joignant E3 au bord intérieur de la coupe S1 et la tangente joignant E4
au bord extérieur de la coupe S2 (voir annexe IV, appendice, figure 3).
5.1.2.2. Aucun véhicule ne doit avoir plus de deux montants A.
5.1.3. À l'exception des obstructions engendrées par les montants «A», les
montants de séparation des déflecteurs fixes ou mobiles ou des vitres
latérales, les antennes radio extérieures, les rétroviseurs et les essuie-
glaces, il ne doit exister aucune obstruction dans le champ de vision
direct du conducteur sur 180º vers l'avant, au-dessous d'un plan
horizontal passant par V1et au-dessus de trois plans passant par V2,
dont l'un est perpendiculaire au plan X-Z et incliné vers l'avant de 4º
au-dessous de l'horizontale et les deux autres sont perpendiculaires au
plan Y-Z et inclinés de 4º au-dessous de l'horizontale (voir annexe IV,
figure 4).
Ne sont pas réputées «obstructions du champ de vision»:
— les conducteurs «antennes radio» noyés ou imprimés ne dépassant
pas la largeur suivante:
— conducteurs noyés: 0,5 millimètre
— conducteurs imprimés: 1,0 millimètre.Ces conducteurs «antennes radio» ne doivent pas traverser la zone
A, telle que définie dans la directive 78/318/CEE concernant les
dispositifs d'essuie-glace et de lave-glaces des véhicules à
moteur(
1). Toutefois, trois conducteurs «antennes radio» peuvent
traverser la zone A si leur largeur ne dépasse pas 0,5 millimètre:
— à l'intérieur de la zone A les conducteurs «dégivrage-désembuage»
normalement en «zigzag» ou sinusoïde ayant les dimensions
suivantes:
— largeur maximale apparente: 0,030 millimètre,
— densité maximale des conducteurs
— si les conducteurs sont verticaux: 8/cm
— si les conducteurs sont horizontaux: 5/cm.
5.1.3.1. Une obstruction créée par le bord extérieur du volant et par le tableau
de bord à l'intérieur du volant sera tolérée si un plan passant par V2,
perpendiculaire au plan x-z et tangent à la partie la plus haute du bordextérieur du volant, est incliné d'au moins 1º au-dessous de
l'horizontale.
5.2. Position des points V
5.2.1. Les tableaux I et IV indiquent la position des points V par rapport au
point R, telle qu'elle ressort de leurs coordonnées x, y, z dans le
système de référence à trois dimensions.
5.2.1.1. Le tableau I indique les coordonnées de base pour un angle prévu
d'inclinaison du dossier de 25º. Le sens positif des coordonnées est
indiqué à l'annexe IV, appendice, figure 1.
TABLEAU I
Point V x y z
V168 mm − 5 mm 665 mm
V268 mm − 5 mm 589 mm
5.3. Position des points P
5.3.1. Les tableaux II, III et IV indiquent la position des points P par rapport
au point R, telle qu'elle ressort de leurs coordonnées x, y, z dans le
système de référence à trois dimensions.1977L0649 — FR — 19.05.1988 — 002.001 — 8
(1)J O noL 81 du 28. 3. 1978, p. 49.▼B
▼M2
▼B
▼M2
5.3.1.1. Le tableau II indique les coordonnées de base pour un angle prévu
d'inclinaison du dossier de 25º. Le sens positif des coordonnées est
indiqué à l'annexe IV, appendice, figure 1.
Le point Pm est le point de l'intersection entre ladroite joigna nt P1 P2
et le plan vertical longitudinal passant par le point R.
TABLEAU II
Point P X Y Z
P1 35 mm − 20 mm 627 mm
P2 63 mm 47 mm 627 mm
Pm 43,36 mm 0 mm 627 mm
5.3.1.2. Le tableau III indique les corrections complémentaires à apporter aux
coordonnées x de P1et P2quand la plage de réglage horizontale du
siège, selon la définition donnée au point 2.16, dépasse 108 mm; le
sens positif pour les coordonnées est indiqué à l'annexe IV, appendice,
figure 1.
TABLEAU III
Plage de réglage horizontal du siège ∆x
108 à 120 mm − 13 mm
121 à 132 mm − 22 mm
133 à 145 mm − 32 mm
146 à 158 mm − 42 mm
plus de 158 mm − 48 mm
5.4. Correction à apporter aux angles prévus d'inclinaison du dossier
autres que 25º
Le tableau IV indique les corrections complémentaires à apporter aux
coordonnées x et z de chaque point P et V quand l'angle prévu
d'inclinaison du dossier diffère de 25º. Le sens positif des coordonnées
est indiqué à l'annexe IV, appendice, figure 1.
TABLEAU IV
Angle d'inclinaison du
dossier
(degrés)Coordonnées horizon-
tales
∆xCoordonnées verticales
∆z
5 − 186 mm 28 mm
6 − 177 mm 27 mm
7 − 167 mm 27 mm
8 − 157 mm 27 mm
9 − 147 mm 26 mm
10 − 137 mm 25 mm
11 − 128 mm 24 mm
12 − 118 mm 23 mm
13 − 109 mm 22 mm
1 4 −9 9m m 2 1m m
1 5 −9 0m m 2 0m m
1 6 −8 1m m 1 8m m1 7 −7 2m m 1 7m m
1 8 −6 2m m 1 5m m
1 9 −5 3m m 1 3m m
2 0 −4 4m m 1 1m m1977L0649 — FR — 19.05.1988 — 002.001 — 9
▼B
▼B
Angle d'inclinaison du
dossier
(degrés)Coordonnées horizon-
tales
∆xCoordonnées verticales
∆z
21 − 35 mm 9 mm
22 − 26 mm 7 mm
23 − 18 mm 5 mm
24 − 9 mm 3 mm
25 0 mm 0 mm
2 6 9m m −3m m
27 17 mm − 5 mm
28 26 mm − 8 mm
29 34 mm − 11 mm
30 43 mm − 14 mm
31 51 mm − 18 mm
32 59 mm − 21 mm
33 67 mm − 24 mm34 76 mm − 28 mm
35 84 mm − 32 mm
36 92 mm − 35 mm
37 100 mm − 39 mm
38 108 mm − 43 mm
39 115 mm − 48 mm
40 123 mm − 52 mm
5.5. Position des points E
5.5.1. E
1et E2sont situés chacun à une distance de 104 mm de P1.E2est situé
à une distance de 65 mm de E1(voir annexe IV, appendice, figure 4).
5.5.2. On fait tourner autour du P1 la droite joignant E1 et E2 jusqu'à ce que
la tangente joignant E1 au bord extérieur de la coupe S2 du montant
«A» du côté du conducteur forme un angle de 90º avec la droite E1 —
E2. (voir annexe IV, appendice, figure 3).
5.5.3. E3et E4sont situés chacun à 104 mm de P2.E3est situé à 65 mm de E4(voir annexe IV, appendice, figure 4).
5.5.4. On fait tourner autour de P2 la droite joignant E3 et E4 jusqu'à ce que
la tangente joignant E4 au bord extérieur de la coupe S2 du montant
«A» du côté du passager forme un angle de 90º avec la droite E3 —
E4. (voir annexe IV, appendice, figure 3).
6. PROCÉDURE D'ESSAI
6.1. Champ de vision du conducteur
6.1.1. Les relations dimensionnelles entre les repères primaires du véhicule et
le système de référence tridimensionnel sont déterminées suivant la
procédure prescrite à l'annexe IV.
6.1.2. Laposition des points V1et V2est déterminée par rapport au point R,
d'après les coordonnées x, y, z du système de référence tridimen-
sionnel, et est indiquée dans le tableau I au point 5.2.1.1 et dans le
tableau IV au point 5.4. Les points de référence du pare-brise sont
déterminés à partir des points V une fois ceux-ci correctement situés,
comme il est indiqué au point 5.1.1.1977L0649 — FR — 19.05.1988 — 002.001 — 10
▼M2
▼B
▼M2
▼B
▼B
6.1.3. Les positions relatives des points P, du point R et de l'axe médian de la
place assise du conducteur, exprimées en coordonnées x, y, z dans le
système de référence tridimensionnel, sont déterminées d'après les
tableaux II et III au point 5.3. Les corrections à apporter à ces
coordonnées pour des angles prévus d'inclinaison du dossier autres que
25º sont indiquées dans le tableau IV au point 5.4.
6.1.4. L'angle d'obstruction (voir point 5.1.2) doit être mesuré dans les plans
inclinés, comme illustré à l'annexe IV, appendice, figure 2. La relation
entre P1 et P2 qui sont reliés à E1 et E2 et E3 et E4 respectivement est
indiquée à l'annexe IV, appendice, figure 5.
6.1.4.1. La droite joignant E1 et E2 doit être orientée de la façon décrite au
point 5.5.2. L'angle d'obstruction du montant «A» du côté du
conducteur doit être mesuré conformément au point 5.1.2.1.1.
6.1.4.2. La droite joignant E3 et E4 doit être orientée de la façon décrite au
point 5.5.4. L'angle d'obstruction du montant «A» du côté du passager
doit être mesuré conformément au point 5.1.2.1.2.
6.1.5. Le fabricant peut mesurer l'angle d'obstruction soit sur le véhicule, soit
sur les schémas. En cas de doute, les services techniques peuvent
exiger que des essais soient effectués sur le véhicule.
(7.)
(8.)
(9.)(10.)1977L0649 — FR — 19.05.1988 — 002.001 — 11
▼M2
▼B
▼B
ANNEXE II1977L0649 — FR — 19.05.1988 — 002.001 — 12
▼B
ANNEXE III
PROCÉDURE À SUIVRE POUR DÉTERMINER LE POINT H ET
L'ANGLE RÉEL D'INCLINAISON DU DOSSIER ET VÉRIFIER LA
POSITION RELATIVE DES POINTS R ET H ET LE RAPPORT ENTRE
L'ANGLE PRÉVU ET L'ANGLE RÉEL D'INCLINAISON DU DOSSIER
1. DÉFINITIONS
1.1.Point H
Par «point H» caractérisant la position dans l'habitacle d'un occupant assis
on entend la trace, sur un plan vertical longitudinal, de l'axe théorique de
rotation existant entre les cuisses et le tronc d'un corps humain représenté
par le mannequin décrit au point 3.
1.2.Point R ou point de référence de place assise
Par «point R» ou «point de référence de place assise» on entend le point de
référence indiqué par le constructeur, qui
1.2.1. a des coordonnées déterminées par rapport à la structure du véhicule;
1.2.2. correspond à laposition théorique du point de rota tion tronc/cuisses (point
H) pour la position de conduite ou d'utilisation normale la plus basse et la
plus reculée indiquée par le constructeur du véhicule pour chacune des
places assises prévues par celui-ci.
1.3.Angle d'inclinaison du dossier
Par «angle d'inclinaison du dossier» on entend l'inclinaison du dossier par
rapport à la verticale.
1.4.Angle réel d'inclinaison du dossier
Par «angle réel d'inclinaison du dossier» on entend l'angle formé par la
verticale passant au point H et la ligne de référence du tronc du corps
humain représenté par le mannequin décrit au point 3.
1.5.Angle prévu d'inclinaison du dossier
Par «angle prévu d'inclinaison du dossier» on entend l'angle prévu par le
constructeur du véhicule, qui
1.5.1. détermine l'angle d'inclinaison du dossier pour la position de conduite ou
d'utilisation normale la plus basse et la plus reculée indiquée par le
constructeur du véhicule pour chacune des places assises prévues par celui-
ci;
1.5.2. est formé au point R par la verticale et la ligne de référence du tronc;
1.5.3. correspond théoriquement à l'angle réel d'inclinaison.
2. DÉTERMINATION DES POINTS H ET DES ANGLES RÉELS
D'INCLINAISON DES DOSSIERS
2.1. Il est déterminé un point H et un angle réel d'inclinaison du dossier pour
chaque place assise prévue par le constructeur du véhicule. Lorsque les
places assises d'une même rangée peuvent être considérées comme
similaires (banquette, sièges identiques, etc.), il n'est déterminé qu'un seul
point H et un seul angle réel d'inclinaison du dossier par rangée de sièges,
en plaçant le mannequin décrit au point 3 à une place considérée comme
représentative de la rangée de sièges. Cette place est:
2.1.1. pour la rangée avant, la place du conducteur;
2.1.2. pour la (ou les) rangée(s) arrière, une place extérieure.
2.2. Pour chaque détermination du point H et de l'angle réel d'inclinaison du
dossier, le siège considéré est placé dans la position de conduite ou
d'utilisation normale la plus basse et la plus reculée prévue pour ce siège
par le constructeur du véhicule. Le dossier, si son inclinaison est réglable,
est verrouillé comme spécifié par le constructeur ou, en l'absence de
spécification, de telle façon que l'angle réel d'inclinaison soit aussi proche
que possible de 25º.1977L0649 — FR — 19.05.1988 — 002.001 — 13
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3. CARACTÉRISTIQUES DU MANNEQUIN
3.1. Il est utilisé un mannequin tridimensionnel dont la masse et le contour sont
ceux d'un adulte de taille moyenne. Ce mannequin est représenté sur les
figures 1 et 2 de l'appendice à la présente annexe.
3.2. Ce mannequin comporte:
3.2.1. deux éléments simulant, l'un, le dos et, l'autre, l'assise du corps, articulés
suivant un axe représentant l'axe de rotation entre le tronc et les cuisses. La
trace de cet axe sur le plan longitudinal médian vertical de la place assise
détermine le point H;
3.2.2. deux éléments simulant les jambes et articulés par rapport à l'élément
simulant l'assise;
3.2.3. deux éléments simulant les pieds, reliés aux jambes par des articulations
simulant les chevilles;
3.2.4. en outre, l'élément simulant l'assise est muni d'un niveau permettant de
contrôler son orientation dans la direction transversale.
3.3. Des masses d'alourdissement représentant la masse de chaque élément du
corps sont situées aux points appropriés constituant les centres de gravité
correspondants, afin de réaliser une masse totale du mannequin de
75 kg ± 1 %. Le détail des différentes masses est donné dans le tableau de
lafigure 2 de l'a ppendice à laprésente a nnexe.
3.4. La ligne de référence du tronc du mannequin est représentée par une droite
passant par le point d'articulation de la cuisse au tronc et le point
d'articulation théorique du cou sur le thorax (voir figure 1 de l'appendice à
laprésente a nnexe).
4. MISE EN PLACE DU MANNEQUIN
La mise en place du mannequin tridimensionnel est effectuée de la façon
suivante:
4.1. placer le véhicule sur un plan horizontal et régler les sièges ainsi qu'il est
indiqué au point 2.2;
4.2. recouvrir le siège à essayer d'une pièce de tissu destinée à faciliter la mise
en place correcte du mannequin;
4.3. asseoir le mannequin à la place considérée, son axe d'articulation étant
perpendiculaire au plan longitudinal médian du véhicule;
4.4. placer les pieds du mannequin de la façon suivante:4.4.1. pour les places avant, de telle façon que le niveau permettant de contrôler
l'inclinaison de l'assise dans le sens transversal soit ramené à l'horizontale;
4.4.2. pour les places arrière, les pieds sont disposés de manière à se trouver,
dans la mesure du possible, en contact avec les sièges avant. Si les pieds
reposent alors sur des parties du plancher de niveau différent, le pied qui
arrive le premier au contact du siège avant sert de référence et l'autre pied
est disposé de manière que le niveau permettant de contrôler l'inclinaison
transversale de l'assise soit ramené à l'horizontale;
4.4.3. si l'on détermine le point H à une place médiane, les pieds sont placés de
part et d'autre du tunnel;
4.5. placer les masses d'alourdissement sur les jambes, ramener à l'horizontale
le niveau transversal de l'assise et placer les masses d'alourdissement des
cuisses sur l'élément représentant l'assise;
4.6. écarter le mannequin du dossier du siège en utilisant la barre d'articulation
des genoux et ramener le dos vers l'avant. Remettre le mannequin en place
sur le siège en faisant glisser en arrière l'assise jusqu'à ce que l'on rencontre
une résistance, puis renverser de nouveau en arrière le dos contre le dossier
du siège;
4.7. appliquer deux fois une force horizontale de 10 ± 1 daN au mannequin. La
direction et le point d'application de la force sont représentés par une
flèche noire sur lafigure 2 de l'a ppendice;
4.8. placer les masses d'alourdissement de l'assise sur les flancs droit et gauche,
puis les masses d'alourdissement dorsales. Maintenir à l'horizontale le
niveau transversal du mannequin;
4.9. en maintenant le niveau transversal du mannequin à l'horizontale, ramener
le dos vers l'avant jusqu'à ce que les masses d'alourdissement dorsales se
trouvent au-dessus du point H de façon à annuler tout frottement sur le
dossier du siège;1977L0649 — FR — 19.05.1988 — 002.001 — 14
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4.10. ramener délicatement le dos en arrière de façon à terminer la mise en
place. Le niveau transversal du mannequin doit être horizontal. Dans le cas
contraire, répéter l'opération décrite ci-dessus.
5. RÉSULTATS
5.1. Le mannequin étant mis en place conformément au point 4: le point H du
siège et l'angle réel d'inclinaison du dossier considéré sont constitués par le
point H et l'angle d'inclinaison de la ligne de référence du tronc du
mannequin.
5.2. Les coordonnées du point H par rapport à trois plans respectivement
perpendiculaires et l'angle réel d'inclinaison du dossier sont mesurés pour
être comparés aux données fournies par le constructeur du véhicule.
6. VÉRIFICATION DE LA POSITION RELATIVE DES POINTS R ET H
ET DU RAPPORT ENTRE L'ANGLE PRÉVU ET L'ANGLE RÉEL
D'INCLINAISON DU DOSSIER
6.1. Les résultats des mesures faites conformément au point 5.2 pour le point H
et l'angle réel d'inclinaison du dossier doivent être comparés aux
coordonnées du point R et à l'angle prévu d'inclinaison du dossier qui
sont indiqués par le constructeur du véhicule.
6.2. La vérification de la position relative des points R et H et du rapport entre
l'angle prévu et l'angle réel d'inclinaison du dossier est considérée comme
satisfaisante pour la place assise en question si le point H, tel qu'il est
défini par ses coordonnées, se trouve dans un rectangle longitudinal de
centre R dont les côtés horizontaux et verticaux ont respectivement 30 mm
et 20 mm de longueur et si l'angle réel d'inclinaison du dossier ne s'écarte
pas de plus de 3º de l'angle prévu d'inclinaison.
6.2.1. Si ces conditions sont remplies, le point R et l'angle prévu d'inclinaison
sont utilisés pour l'essai et, si nécessaire, le mannequin est ajusté pour que
le point H coïncide avec le point R et que l'angle réel d'inclinaison du
dossier coïncide avec l'angle prévu.
6.3. Si le point H ou l'angle réel d'inclinaison ne satisfait pas aux prescriptions
du point 6.2, on procède à deux autres déterminations du point H ou de
l'angle réel d'inclinaison (trois déterminations en tout). Si les résultats
obtenus au cours de deux de ces trois opérations satisfont aux
prescriptions, le résultat de l'essai est considéré comme satisfaisant.
6.4. Si les résultats de deux au moins des trois opérations ne satisfont pas aux
prescriptions du point 6.2, le résultat de l'essai est considéré comme n'étant
pas satisfaisant.
6.5. Si la situation décrite au point 6.4 se produit, ou si la vérification ne peut
être effectuée parce que le constructeur n'a pas fourni de renseignements
sur la position du point R ou l'angle prévu d'inclinaison du dossier, la
moyenne des résultats des trois déterminations peut être utilisée et
considérée comme applicable dans tous les cas où le point R ou l'angle
prévu d'inclinaison du dossier est mentionné dans la présente directive.
6.6. Pour vérifier sur un véhicule de série laposition rela tive des points R et H
et le rapport entre l'angle prévu et l'angle réel d'inclinaison du dossier, le
rectangle mentionné au point 6.2 est remplacé par un carré de 50 mm de
côté, et l'angle réel d'inclinaison du dossier ne doit pas différer de plus de
5º en plus ou en moins de l'angle prévu d'inclinaison.1977L0649 — FR — 19.05.1988 — 002.001 — 15
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Appendice
ÉLÉMENTS COMPOSANT LE MANNEQUIN TRIDIMENSIONNEL
Figure 11977L0649 — FR — 19.05.1988 — 002.001 — 16
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DIMENSIONS ET MASSE DU MANNEQUIN
Masse du mannequin kg
Éléments simulant le dos et l'assise du corps 16
Masses d'alourdissement dorsales 31Masses d'alourdissement de l'assise 8
Masses d'alourdissement des cuisses 7
Masses d'alourdissement des jambes 13
Total 75
Figure 21977L0649 — FR — 19.05.1988 — 002.001 — 17
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ANNEXE IV
MÉTHODE POUR LA DÉTERMINATION DES RELATIONS DIMEN-
SIONNELLES ENTRE LES REPÈRES PRIMAIRES DU VÉHICULE ET
LE SYSTÈME DE RÉFÉRENCE TRIDIMENSIONNEL
1. RELATIONS ENTRE LE SYSTÈME DE RÉFÉRENCE ET LES REPÈRES
PRIMAIRES DU VÉHICULE
En vue de contrôler les dimensions caractéristiques à l'intérieur et à l'extérieur
du véhicule présenté à laréception, conformément à laprésente directive, il
convient, pour retrouver sur le véhicule réel construit conformément aux plans
du constructeur les points spécifiques figurant sur ces plans, de déterminer
avec précision les relations entre les coordonnées fixées aux premiers stades
de l'étude du véhicule dans le cadre du système tridimensionnel défini au point
2.3 de l'annexe I et la position des repères primaires définis au point 2.4.
2. MÉTHODE DE DÉTERMINATION DES RELATIONS ENTRE LE
SYSTÈME DE RÉFÉRENCE ET LES REPÈRES
Pour déterminer ces relations, on établit un plan de référence au sol, portant
des axes gradués des x et des y. La figure 6 de l'appendice à la présente annexe
montre laméthode à employer à cette fin. Le pla n de référence est constitué
par une surface dure, plane et horizontale sur laquelle repose le véhicule et sur
laquelle sont solidement fixées deux échelles de mesure graduées en
millimètres qui doivent avoir une longueur minimale de 8 mètres pour l'axe
x et de 4 mètres pour l'axe y. Elles doivent être orientées perpendiculairement
l'une à l'autre, comme indiqué à la figure 6 de l'appendice à la présente annexe.
L'intersection de ces échelles est l' «origine au sol».
3. CONTRÔLE DU PLAN DE RÉFÉRENCE
Afin de tenir compte des inégalités de niveau dans le plan de référence, ou
surface d'essai, il est indispensable de mesurer les écarts par rapport à l'origine
au sol le long des deux échelles des coordonnées x et y, à intervalles de
250 mm, et d'enregistrer les résultats des mesures afin d'apporter les
corrections voulues lors du contrôle du véhicule.
4. POSITION RÉELLE LORS DU CONTRÔLE
Afin de tenir compte des écarts mineurs de hauteur de suspension, etc., il est
nécessaire de disposer d'un moyen de ramener les repères, avant de poursuivre
les mesures, aux emplacements dont les coordonnées ont été déterminées au
stade des études. En outre, il faut pouvoir déplacer légèrement le véhicule dans
le sens latéral et/ou longitudinal pour le placer correctement par rapport aux
plans de référence.
5. RÉSULTATS
Le véhicule étant placé correctement par rapport au système de référence et
dans la position prévue au stade des études, il est facile de déterminer
l'emplacement des points requis pour l'étude des conditions de visibilité vers
l'avant.
Pour déterminer ces conditions, on peut utiliser des théodolites, des sources
lumineuses ou des systèmes à ombres portées, ou tout autre dispositif dont
l'équivalence pourra être établie.1977L0649 — FR — 19.05.1988 — 002.001 — 18
▼M2
Appendice
DÉTERMINATION DES POINTS V
Figure 11977L0649 — FR — 19.05.1988 — 002.001 — 19
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▼M2
Figure 21977L0649 — FR — 19.05.1988 — 002.001 — 20
▼M2
Figure 31977L0649 — FR — 19.05.1988 — 002.001 — 21
▼B
DÉTERMINATION DES OBSTRUCTIONS DANS LE CHAMP DE VISION DIRECT DU
CONDUCTEUR SUR 180º VERS L'AVANT
Figure►M24◄1977L0649 — FR — 19.05.1988 — 002.001 — 22
▼B
SCHÉMA COTÉ INDIQUANT LA POSITION RELATIVE DES POINTS E PAR RAPPORT AUX
POINTS P
Figure►M25◄1977L0649 — FR — 19.05.1988 — 002.001 — 23
▼B
SYSTÈME DE RÉFÉRENCE TRIDIMENSIONNEL
Figure►M26◄1977L0649 — FR — 19.05.1988 — 002.001 — 24
▼C1
AIRE DE MESURE HORIZONTALE
Figure►M27◄1977L0649 — FR — 19.05.1988 — 002.001 — 25
▼B
ANNEXE V
MODÈLE
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