02016L0798 — FR — 23.10.2020 — 002.001

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►B DIRECTIVE (UE) 2016/798 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (refonte) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (JO L 138 du 26.5.2016, p. 102)

Modifiée par:





Rectifiée par:









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DIRECTIVE (UE) 2016/798 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

du 11 mai 2016

relative à la sécurité ferroviaire

(refonte)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)







CHAPITRE I

DISPOSITIONS GÉNÉRALES

Article premier

Objet

La présente directive établit des dispositions visant à développer et à améliorer la sécurité du système ferroviaire de l'Union et à améliorer l'accès au marché des services de transport ferroviaire, par:

a) l'harmonisation de la structure réglementaire dans les États membres;

b) la définition du partage des responsabilités entre les acteurs du système ferroviaire de l'Union;

c) la mise au point d'objectifs de sécurité communs (OSC) et de méthodes de sécurité communes (MSC) en vue de pouvoir progressivement se passer de règles nationales;

d) l'établissement des principes guidant la délivrance, le renouvellement, la modification, la restriction ou le retrait des certificats et des agréments de sécurité;

e) l'obligation, pour chaque État membre, de créer une autorité nationale de sécurité et un organisme chargé des enquêtes sur les incidents et les accidents; et

f) la définition de principes communs pour la gestion, la réglementation et la surveillance de la sécurité ferroviaire.

Article 2

Champ d'application

1. La présente directive s'applique au système ferroviaire des États membres, qui peut être subdivisé en sous-systèmes pour les domaines de nature structurelle et fonctionnelle. Elle couvre les exigences de sécurité pour le système dans son ensemble, y compris la gestion sûre de l'infrastructure et du trafic, ainsi que l'interaction entre les entreprises ferroviaires, les gestionnaires de l'infrastructure et les autres acteurs du système ferroviaire de l'Union.

2. La présente directive ne s'applique pas: a) aux métros; b) aux tramways et aux véhicules ferroviaires légers, ni aux infrastructures exclusivement utilisées par ces véhicules; ou c) aux réseaux qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire de l'Union et qui sont destinés uniquement à l'exploitation de services locaux, urbains ou suburbains de transport de voyageurs, ni aux entreprises opérant uniquement sur ces réseaux.

3. Les États membres peuvent exclure du champ d'application des mesures mettant en œuvre la présente directive: a) les infrastructures ferroviaires privées, y compris les voies de service, utilisées par leur propriétaire ou par un opérateur aux fins de ses propres activités de transport de marchandises ou pour le transport de personnes à des fins non commerciales, et les véhicules utilisés exclusivement sur ces infrastructures; b) les infrastructures et les véhicules réservés à un usage strictement local, historique ou touristique; c) les infrastructures ferroviaires légères utilisées occasionnellement par des véhicules ferroviaires lourds dans les conditions d'exploitation des systèmes ferroviaires légers, lorsque c'est nécessaire à des fins de connectivité pour ces véhicules uniquement; et d) les véhicules principalement utilisés sur les infrastructures ferroviaires légères mais équipés de certains composants ferroviaires lourds nécessaires pour permettre le transit sur une section confinée et limitée des infrastructures ferroviaires lourdes à des fins de connectivité uniquement.

4. Nonobstant le paragraphe 2, les États membres peuvent décider d'appliquer, le cas échéant, des dispositions de la présente directive aux métros et à d'autres systèmes locaux, conformément au droit national.

Article 3

Définitions

Aux fins de la présente directive, on entend par:

1) «système ferroviaire de l'Union», le système ferroviaire de l'Union tel qu'il est défini à l'article 2, point 1), de la directive (UE) 2016/797;

2) «gestionnaire de l'infrastructure», un gestionnaire de l'infrastructure au sens de l'article 3, point 2), de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil ( 1 );

3) «entreprise ferroviaire», une entreprise ferroviaire au sens de l'article 3, point 1), de la directive 2012/34/UE et toute autre entreprise à statut public ou privé dont l'activité est la fourniture de services de transport de marchandises et/ou de voyageurs par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise, y compris les entreprises qui fournissent uniquement la traction;

4) «spécification technique d'interopérabilité» (STI), une spécification adoptée conformément à la directive (UE) 2016/797 dont chaque sous-système ou partie de sous-système fait l'objet en vue de satisfaire aux exigences essentielles et d'assurer l'interopérabilité du système ferroviaire de l'Union;

5) «objectifs de sécurité communs» (OSC), les niveaux minimaux de sécurité que doivent atteindre le système dans son ensemble et, lorsque c'est possible, les différentes parties du système ferroviaire de l'Union (comme le système ferroviaire conventionnel, le système ferroviaire à grande vitesse, les tunnels ferroviaires de grande longueur ou les lignes uniquement utilisées pour le transport de marchandises);

6) «méthodes de sécurité communes» (MSC), les méthodes décrivant l'évaluation des niveaux de sécurité, de la réalisation des objectifs de sécurité et de la conformité à d'autres exigences de sécurité;

▼M2

7) «autorité nationale de sécurité»: a) l’organisme national chargé des tâches relatives à la sécurité ferroviaire conformément à la présente directive; b) tout organisme chargé par plusieurs États membres des tâches visées au point a) de manière à assurer un régime unifié en matière de sécurité; c) tout organisme chargé par un État membre et un pays tiers des tâches visées au point a) de manière à assurer un régime unifié en matière de sécurité, pour autant que l’Union ait conclu à cet effet un accord avec le pays tiers concerné ou que ledit État membre ait conclu un tel accord conformément à une habilitation accordée par l’Union à cet effet;

▼B

8) «règles nationales», toutes les règles contraignantes adoptées dans un État membre, quel que soit l'organisme qui les prescrit, qui contiennent des exigences en matière de sécurité ferroviaire ou des exigences techniques, autres que celles prévues par les règles de l'Union ou les règles internationales, et qui sont applicables dans cet État membre aux entreprises ferroviaires, aux gestionnaires d'une infrastructure ou à des tiers;

9) «système de gestion de la sécurité», l'organisation, les modalités et les procédures établies par un gestionnaire de l'infrastructure ou une entreprise ferroviaire pour assurer la gestion sûre de ses propres opérations;

10) «enquêteur principal», une personne en charge de l'organisation, de la conduite et du contrôle d'une enquête;

11) «accident», un événement indésirable ou non intentionnel et imprévu, ou un enchaînement particulier d'événements de cette nature, ayant des conséquences préjudiciables; les accidents se répartissent suivant les types ci-après: collisions, déraillements, accidents aux passages à niveau, accidents de personnes impliquant du matériel roulant en mouvement, incendies et autres;

12) «accident grave», toute collision de trains ou tout déraillement de train faisant au moins un mort ou au moins cinq personnes grièvement blessées ou d'importants dommages au matériel roulant, à l'infrastructure ou à l'environnement, et tout autre accident ayant les mêmes conséquences et une incidence évidente sur la réglementation en matière de sécurité ferroviaire ou sur la gestion de la sécurité; on entend par l'expression «dommages importants», des dommages qui peuvent être immédiatement estimés par un organisme d'enquête à un total d'au moins 2 millions d'EUR;

13) «incident», tout événement, autre qu'un accident ou un accident grave, affectant ou susceptible d'affecter la sécurité des services ferroviaires;

14) «enquête», une procédure visant à prévenir les accidents et incidents et consistant à collecter et analyser des informations, à tirer des conclusions, y compris la détermination des causes et, le cas échéant, à formuler des recommandations en matière de sécurité;

15) «causes», les actions, omissions, événements ou conditions, ou une combinaison de ceux-ci, qui ont conduit à un accident ou un incident;

16) «système ferroviaire léger», un système de transport ferroviaire urbain et/ou suburbain dont la résistance aux chocs est de C-III ou de C-IV (selon la norme EN 15227:2011) et la résistance maximale à la rupture des véhicules est de 800 kN (efforts longitudinaux de compression dans les attelages); les systèmes ferroviaires légers peuvent disposer d'un site propre ou partager la route avec les autres usagers et n'effectuent généralement pas d'échanges avec les véhicules transportant des voyageurs ou des marchandises sur de longues distances;

17) «organisme d'évaluation de la conformité», un organisme qui a été notifié ou désigné en charge des activités d'évaluation de la conformité, y compris l'étalonnage, les essais, la certification et l'inspection; un organisme d'évaluation de la conformité est classé comme «organisme notifié» à la suite de sa notification par un État membre; un organisme d'évaluation de la conformité est classé comme «organisme désigné» à la suite de sa désignation par un État membre;

18) «constituants d'interopérabilité», les constituants d'interopérabilité tels qu'ils sont définis à l'article 2, point 7), de la directive (UE) 2016/797;

19) «détenteur», la personne physique ou morale propriétaire du véhicule ou jouissant d'un droit d'utiliser celui-ci, qui exploite ledit véhicule à titre de moyen de transport et est inscrite en tant que telle dans un registre des véhicules visé à l'article 47 de la directive (UE) 2016/797;

20) «entité chargée de l'entretien» (ECE), une entité chargée de l'entretien d'un véhicule et inscrite en tant que telle dans un registre des véhicules visé à l'article 47 de la directive (UE) 2016/797;

21) «véhicule», un véhicule ferroviaire apte à circuler sur des roues sur les lignes ferroviaires, avec ou sans traction; un véhicule se compose d'un ou plusieurs sous-systèmes de nature structurelle et fonctionnelle;

22) «fabricant», un fabricant tel qu'il est défini à l'article 2, point 36), de la directive (UE) 2016/797;

23) «expéditeur», une entreprise qui expédie des marchandises pour son compte ou pour le compte d'un tiers;

24) «destinataire», toute personne physique ou morale qui reçoit des marchandises conformément à un contrat de transport; si le transport s'effectue sans un contrat de transport, toute personne physique ou morale qui prend en charge les marchandises à l'arrivée est réputée être le destinataire;

25) «chargeur», une entreprise qui charge des marchandises emballées, des petits conteneurs ou des citernes mobiles sur un wagon ou un conteneur ou qui charge un conteneur, un conteneur pour vrac, un conteneur à gaz à éléments multiples, un conteneur-citerne ou une citerne mobile sur un wagon;

26) «déchargeur», une entreprise qui enlève un conteneur, un conteneur pour vrac, un conteneur à gaz à éléments multiples, un conteneur-citerne ou une citerne mobile d'un wagon, toute entreprise qui extrait ou décharge des marchandises emballées, des petits conteneurs ou des citernes mobiles d'un wagon ou d'un conteneur ou toute entreprise qui décharge des marchandises d'une citerne (wagon-citerne, citerne amovible, citerne mobile ou conteneur-citerne), d'un wagon-batterie, d'un conteneur à gaz à éléments multiples, d'un wagon, d'un grand ou d'un petit conteneur pour le transport en vrac ou d'un conteneur pour vrac;

27) «remplisseur», une entreprise qui charge des marchandises dans une citerne (y compris un wagon-citerne, un wagon avec citerne amovible, une citerne mobile ou un conteneur-citerne) dans un wagon, un grand ou un petit conteneur pour le transport en vrac, dans un wagon-batterie ou dans un conteneur à gaz à éléments multiples;

28) «vidangeur», une entreprise qui enlève des marchandises d'une citerne (y compris un wagon-citerne, un wagon avec citerne amovible, une citerne mobile ou un conteneur-citerne) d'un wagon, d'un grand ou d'un petit conteneur pour le transport en vrac, d'un wagon-batterie ou d'un conteneur à gaz à éléments multiples;

29) «transporteur», une entreprise qui effectue un transport conformément à un contrat de transport;

30) «entité adjudicatrice», une entité publique ou privée qui commande la conception et/ou la construction, le renouvellement ou le réaménagement d'un sous-système;

31) «type de service», le type caractérisé par le transport des passagers, y compris ou non des services à grande vitesse, le transport de fret, y compris ou non le transport de marchandises dangereuses, et les services de manœuvre uniquement;

32) «étendue du service», l'étendue caractérisée par le nombre de passagers et/ou le volume de marchandises et par la taille estimée d'une entreprise ferroviaire en termes de nombre d'employés travaillant dans le secteur ferroviaire (à savoir une microentreprise, une petite, moyenne ou grande entreprise);

33) «domaine d'exploitation», un réseau ou des réseaux sur le territoire d'un ou de plusieurs États membres, où une entreprise ferroviaire envisage d'opérer.







CHAPITRE II

DÉVELOPPEMENT ET GESTION DE LA SÉCURITÉ FERROVIAIRE

Article 4

Rôle des acteurs du système ferroviaire de l'Union dans le développement et l'amélioration de la sécurité ferroviaire

1. Afin de développer et d'améliorer la sécurité ferroviaire, les États membres, dans les limites de leurs compétences: a) veillent à ce que la sécurité ferroviaire soit globalement maintenue et, lorsque cela est raisonnablement réalisable, constamment améliorée, en tenant compte de l'évolution du droit de l'Union et des règles internationales, ainsi que du progrès technique et scientifique, et en donnant la priorité à la prévention des accidents; b) veillent à ce que l'ensemble de la législation applicable soit mise en œuvre d'une manière transparente et non discriminatoire, afin de promouvoir la mise en place d'un système de transport ferroviaire européen unique; c) veillent à ce que les mesures visant à développer et à améliorer la sécurité ferroviaire tiennent compte d'une approche systémique; d) veillent à ce que la responsabilité d'une exploitation sûre du système ferroviaire de l'Union et de la maîtrise des risques qui en résultent soit assumée par les gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires, chacun pour sa partie du système, en les obligeant à: i) mettre en œuvre les mesures nécessaires de maîtrise des risques visées à l'article 6, paragraphe 1, point a), le cas échéant en coopération les uns avec les autres; ii) appliquer les règles de l'Union et les règles nationales; iii) établir des systèmes de gestion de la sécurité conformément à la présente directive; e) sans préjudice de la responsabilité civile établie conformément aux prescriptions légales des États membres, veillent à ce que chaque gestionnaire de l'infrastructure et chaque entreprise ferroviaire soit chargé de sa partie du système et de la sécurité d'exploitation de celle-ci, y compris la fourniture de matériel et la contractualisation de services vis-à-vis des usagers, des clients, des travailleurs concernés et des autres acteurs visés au paragraphe 4; f) élaborent et rendent publics des plans de sécurité annuels fixant les mesures envisagées pour réaliser les OSC; et g) le cas échéant, soutiennent l'Agence dans sa mission de contrôle de l'évolution de la sécurité ferroviaire au niveau de l'Union.

2. L'Agence veille, dans la limite de ses compétences, à ce que la sécurité ferroviaire soit globalement maintenue et, lorsque cela est raisonnablement réalisable, constamment améliorée, en tenant compte de l'évolution du droit de l'Union ainsi que du progrès technique et scientifique, et en donnant la priorité à la prévention des accidents graves.

3. Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure: a) mettent en œuvre les mesures nécessaires de maîtrise des risques visées à l'article 6, paragraphe 1, point a), le cas échéant en coopération les uns avec les autres et avec d'autres acteurs; b) tiennent compte, dans leurs systèmes de gestion de la sécurité, des risques associés aux activités des autres acteurs et des tierces parties; c) le cas échéant, obligent par contrat les autres acteurs visés au paragraphe 4 qui ont une incidence potentielle sur l'exploitation sûre du système ferroviaire de l'Union à mettre en œuvre des mesures de maîtrise des risques; et d) s'assurent que leurs contractants mettent en œuvre les mesures de maîtrise des risques par l'application des MSC applicables au processus de contrôle décrites dans les MSC sur le contrôle visées à l'article 6, paragraphe 1, point c), et que cela soit précisé dans les dispositions contractuelles qui doivent être communiqués sur demande de l'Agence ou de l'autorité nationale de sécurité.

4. Sans préjudice des responsabilités des entreprises ferroviaires et des gestionnaires de l'infrastructure visées au paragraphe 3, les entités chargées de l'entretien et tous les autres acteurs qui ont une incidence potentielle sur l'exploitation sûre du système ferroviaire de l'Union, notamment les fabricants, les fournisseurs de services d'entretien, les détenteurs de wagons, les prestataires de services, les entités adjudicatrices, les transporteurs, les expéditeurs, les destinataires, les chargeurs, les déchargeurs, les remplisseurs et les vidangeurs: a) mettent en œuvre les mesures nécessaires de maîtrise des risques, le cas échéant en coopération avec d'autres acteurs; b) veillent à fournir des sous-systèmes, accessoires, équipements et services conformes aux exigences et conditions d'utilisation prescrites, de sorte que ceux-ci puissent être exploités en toute sécurité par l'entreprise ferroviaire et/ou le gestionnaire de l'infrastructure concernés.

5. Dans les limites de leurs compétences respectives, les entreprises ferroviaires, les gestionnaires de l'infrastructure et tous les acteurs visés au paragraphe 4 qui décèlent un risque pour la sécurité lié à des défauts et à des non-conformités ou des dysfonctionnements dans la construction des équipements techniques, y compris ceux des sous-systèmes structurels, ou qui en sont informés: a) prennent toute action correctrice nécessaire afin de remédier au risque de sécurité décelé; b) signalent ces risques aux parties concernées, de façon à leur permettre de prendre toute autre action correctrice nécessaire pour assurer en permanence la sécurité du système ferroviaire de l'Union. L'Agence peut mettre en place un outil facilitant cet échange d'informations entre les acteurs concernés, en tenant compte du respect de la vie privée des utilisateurs concernés, des résultats d'une analyse coûts-avantages, ainsi que des applications et registres informatiques déjà mis en place par l'Agence.

6. En cas d'échange de véhicules entre entreprises ferroviaires, tous les acteurs concernés s'échangent toute information utile aux fins de la sécurité de l'exploitation portant notamment, mais pas exclusivement, sur l'état et l'historique du véhicule concerné, des éléments des dossiers d'entretien à des fins de traçabilité, la traçabilité des opérations de chargement et les lettres de voiture.

Article 5

Indicateurs de sécurité communs (ISC)

1. Afin de faciliter l'évaluation de la réalisation des OSC et de permettre de contrôler l'évolution générale de la sécurité ferroviaire, les États membres collectent des informations sur les ISC à l'aide des rapports annuels des autorités nationales de sécurité visés à l'article 19.

2. Les ISC sont exposés à l'annexe I.

Article 6

Méthodes de sécurité communes (MSC)

1. Les MSC décrivent la manière dont les niveaux de sécurité, la réalisation des objectifs de sécurité et la conformité à d'autres exigences de sécurité sont évalués, notamment, le cas échéant, par l'intermédiaire d'un organisme d'évaluation indépendant, par l'élaboration et la définition: a) des méthodes d'évaluation des risques; b) des méthodes d'évaluation de la conformité aux exigences figurant sur les certificats de sécurité et les agréments de sécurité délivrés conformément aux articles 10 et 12; c) des méthodes de surveillance à appliquer par les autorités nationales de sécurité et des méthodes de contrôle à appliquer par les entreprises ferroviaires, les gestionnaires de l'infrastructure et les entités chargées de l'entretien; d) des méthodes d'évaluation du niveau de sécurité et des performances en matière de sécurité des opérateurs ferroviaires au niveau national et au niveau de l'Union; e) des méthodes d'évaluation de la réalisation des objectifs de sécurité au niveau national et à celui de l'Union; et f) de toute autre méthode couvrant un processus du système de gestion de la sécurité qui nécessite une harmonisation au niveau de l'Union.

2. Au moyen d'actes d'exécution, la Commission donne mandat à l'Agence pour rédiger les MSC et leurs modifications et lui adresser les recommandations appropriées, sur la base d'une justification claire de la nécessité d'élaborer une MSC nouvelle ou modifiée et de son incidence sur les règles existantes ainsi que sur le niveau de sécurité du système ferroviaire de l'Union. Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 28, paragraphe 3. Lorsque le comité visé à l'article 28 (ci-après dénommé «comité») n'émet aucun avis, la Commission n'adopte pas le projet d'acte d'exécution et l'article 5, paragraphe 4, troisième alinéa, du règlement (UE) n o 182/2011 s'applique.

La rédaction, l'adoption et la révision des MSC s'effectuent en tenant compte de l'avis des utilisateurs, des autorités nationales de sécurité et des parties intéressées, y compris les partenaires sociaux, le cas échéant. Les recommandations comportent un rapport sur les résultats de cette consultation et un autre évaluant l'incidence des MSC nouvelles ou modifiées à adopter.

3. Pendant l'exercice du mandat visé au paragraphe 2, le comité est tenu systématiquement et régulièrement informé par l'Agence ou par la Commission des travaux d'élaboration des MSC. Pendant ces travaux, la Commission peut adresser à l'Agence toute recommandation utile concernant les MSC ainsi qu'une analyse coûts-avantages. En particulier, la Commission peut exiger que des solutions de remplacement soient examinées par l'Agence et que l'évaluation des coûts et des avantages de ces solutions de remplacement figure dans le rapport annexé au projet de MSC.

La Commission est assistée par le comité dans l'exercice des tâches mentionnées au premier alinéa.

4. La Commission examine la recommandation formulée par l'Agence afin de vérifier que le mandat visé au paragraphe 2 est rempli. Lorsque ce mandat n'est pas rempli, la Commission demande à l'Agence de revoir sa recommandation en indiquant les points du mandat qui n'ont pas été remplis. Pour des raisons justifiées, la Commission peut décider de modifier le mandat donné à l'Agence conformément à la procédure prévue au paragraphe 2.

La Commission est assistée par le comité dans l'exercice des tâches mentionnées au premier alinéa.

5. Les MSC sont révisées à intervalles réguliers sur la base des enseignements tirés de leur application et de l'évolution générale de la sécurité ferroviaire, et ce, dans le but de maintenir globalement la sécurité et, lorsque cela est raisonnablement réalisable, de l'améliorer constamment.

6. Sur la base de la recommandation formulée par l'Agence et après l'examen visé au paragraphe 4 du présent article, la Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l'article 27 en ce qui concerne le contenu des MSC et toute modification qui leur est apportée.

7. Les États membres apportent sans retard toutes les modifications nécessaires à leurs règles nationales compte tenu de l'adoption de MSC et de leurs modifications sans retard.

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Article 6 bis

Adaptation des MSC aux délais révisés

La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 27 afin d’adapter les dates d’application des actes délégués adoptés en vertu de l’article 6, paragraphe 6, au délai de transposition fixé à l’article 33, paragraphe 2 bis. La procédure prévue à l’article 27 bis est applicable aux actes délégués adoptés en vertu du présent article.

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Article 7

Objectifs de sécurité communs (OSC)

1. Les OSC établissent les niveaux de sécurité minimaux qui doivent être atteints par le système dans son ensemble et, si possible, par les différentes parties du système ferroviaire dans chaque État membre et dans l'Union. Les OSC peuvent être exprimés sous la forme de critères d'acceptation des risques ou de niveaux cibles de sécurité et tiennent compte en particulier: a) des risques individuels auxquels sont exposés les passagers, le personnel, y compris les employés ou contractants, les utilisateurs des passages à niveau et autres, et, sans préjudice des règles nationales et internationales existantes en matière de responsabilité, des risques individuels auxquels sont exposées les intrus; b) des risques pour la société.

2. Au moyen d'actes d'exécution, la Commission donne mandat à l'Agence pour rédiger les OSC et leurs modifications et lui adresser les recommandations appropriées, sur la base d'une justification claire de la nécessité d'élaborer un OSC nouveau ou modifié et de son incidence sur les règles existantes. Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 28, paragraphe 3. Lorsque le comité n'émet aucun avis, la Commission n'adopte pas le projet d'acte d'exécution et l'article 5, paragraphe 4, troisième alinéa, du règlement (UE) n o 182/2011 s'applique.

3. Pendant l'exercice du mandat visé au paragraphe 2, le comité est tenu systématiquement et régulièrement informé par l'Agence ou par la Commission des travaux d'élaboration des OSC. Pendant ces travaux, la Commission peut adresser à l'Agence toute recommandation utile concernant les OSC ainsi qu'une analyse coûts-avantages. En particulier, la Commission peut exiger que des solutions de remplacement soient examinées par l'Agence et que l'évaluation des coûts et des avantages de ces solutions de remplacement figure dans le rapport annexé au projet d'OSC.

La Commission est assistée par le comité dans l'exercice des tâches mentionnées au premier alinéa.

4. La Commission examine la recommandation formulée par l'Agence afin de vérifier que le mandat visé au paragraphe 2 est rempli. Lorsque ce mandat n'est pas rempli, la Commission demande à l'Agence de revoir sa recommandation en indiquant les points du mandat qui n'ont pas été remplis. Pour des raisons justifiées, la Commission peut décider de modifier le mandat donné à l'Agence conformément à la procédure prévue au paragraphe 2.

La Commission est assistée par le comité dans l'exercice des tâches mentionnées au premier alinéa.

5. Les OSC sont révisés à intervalles réguliers, en tenant compte de l'évolution générale de la sécurité ferroviaire. Les OSC révisés reflètent tout domaine prioritaire dans lequel la sécurité doit être renforcée.

6. Sur la base de la recommandation formulée par l'Agence et après l'examen visé au paragraphe 4 du présent article, la Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l'article 27 en ce qui concerne le contenu des OSC et toute modification qui leur est apportée.

7. Les États membres apportent à leurs règles nationales toutes les modifications nécessaires pour atteindre au moins les OSC, ainsi que tout OSC révisé, conformément aux calendriers de mise en œuvre dont ils sont accompagnés. Ces modifications sont prises en compte dans les plans de sécurité annuels visés à l'article 4, paragraphe 1, point f). Les États membres notifient ces règles à la Commission, conformément à l'article 8.

Article 8

Règles nationales dans le domaine de la sécurité

1. Les règles nationales notifiées au plus tard le 15 juin 2016 conformément à la directive 2004/49/CE s'appliquent si elles: a) relèvent de l'une des catégories recensées à l'annexe II; b) sont conformes au droit de l'Union, y compris notamment les STI, les OSC et les MSC; et c) ne donneraient pas lieu à une discrimination arbitraire ou à une restriction déguisée des activités de transport ferroviaire entre États membres.

2. Au plus tard le 16 juin 2018, les États membres réexaminent les règles nationales visées au paragraphe 1 et abrogent: a) toute règle nationale qui n'a pas été notifiée ou qui ne remplit pas les critères énoncés au paragraphe 1; b) toute règle nationale qui a été rendue redondante par le droit de l'Union, y compris notamment les STI, les OSC et les MSC.

À cette fin, les États membres peuvent faire usage de l'outil de gestion des règles visé à l'article 27, paragraphe 4, du règlement (UE) 2016/796 et demander à l'Agence qu'elle examine des règles spécifiques en fonction des critères énoncés au présent paragraphe.

3. Les États membres ne peuvent établir de nouvelles règles nationales en application de la présente directive que dans les cas suivants: a) lorsque les règles concernant des méthodes de sécurité existantes ne sont pas couvertes par une MSC; b) lorsque des règles d'exploitation du réseau ferroviaire ne sont pas encore couvertes par des STI; c) en tant que mesure préventive d'urgence, en particulier à la suite d'un accident ou d'un incident; d) lorsqu'une règle déjà notifiée a besoin d'être révisée; e) lorsque des règles concernant les exigences applicables au personnel exécutant des tâches critiques de sécurité, y compris les critères de sélection, l'aptitude physique et psychologique et la formation professionnelle, ne sont pas encore couvertes par une STI ou par la directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil ( 2 ).

4. Les États membres soumettent le projet d'une nouvelle règle nationale à l'Agence et à la Commission, par les voies électroniques appropriées conformément à l'article 27 du règlement (UE) 2016/796, pour examen en temps utile, dans les délais visés à l'article 25, paragraphe 1, du règlement (UE) 2016/796, avant l'introduction prévue dans le système juridique national de la nouvelle règle proposée, en apportant la justification de son introduction. Les États membres veillent à ce que le projet soit suffisamment avancé pour que l'Agence puisse l'examiner conformément à l'article 25, paragraphe 2, du règlement (UE) 2016/796.

5. En cas de mesures préventives d'urgence, les États membres peuvent adopter et appliquer une nouvelle règle immédiatement. Cette règle est notifiée conformément à l'article 27, paragraphe 2, du règlement (UE) 2016/796 et soumise à l'évaluation de l'Agence conformément à l'article 26, paragraphes 1, 2, et 5, du règlement (UE) 2016/796.

6. Si l'Agence s'aperçoit qu'une règle nationale, qu'elle ait été notifiée ou non, est devenue redondante ou est contraire aux MSC ou à tout autre acte législatif de l'Union adopté après l'entrée en vigueur de ladite règle nationale, la procédure prévue à l'article 26 du règlement (UE) 2016/796 s'applique.

7. Les États membres notifient à l'Agence et à la Commission les règles nationales adoptées. Ils utilisent les voies électroniques appropriées conformément à l'article 27 du règlement (UE) 2016/796. Les États membres veillent à ce que les règles nationales existantes soient aisément accessibles, du domaine public et rédigées dans des termes que toutes les parties intéressées peuvent comprendre. Il peut être demandé aux États membres de fournir des informations complémentaires sur leurs règles nationales.

8. Les États membres peuvent décider de ne pas notifier les règles et restrictions dont le caractère est strictement local. Dans ce cas, soit ils mentionnent ces règles et restrictions dans les registres de l'infrastructure visés à l'article 49 de la directive (UE) 2016/797, soit ils indiquent, dans le document de référence du réseau visé à l'article 27 de la directive 2012/34/UE, où ces règles et restrictions sont publiées.

9. Les règles nationales notifiées en vertu du présent article ne sont pas soumises à la procédure de notification prévue par la directive (UE) 2015/1535 du Parlement européen et du Conseil ( 3 ).

10. L'Agence examine les projets de règles nationales et les règles nationales existantes conformément aux procédures prévues aux articles 25 et 26 du règlement (UE) 2016/796.

11. Sans préjudice du paragraphe 8, les règles nationales qui ne sont pas notifiées conformément au présent article sont inapplicables aux fins de la présente directive.

Article 9

Systèmes de gestion de la sécurité

1. Les gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires établissent leur système respectif de gestion de la sécurité de manière que le système ferroviaire de l'Union soit en mesure d'atteindre au moins les OSC, qu'il soit conforme aux exigences de sécurité définies dans les STI, et que les éléments pertinents des MSC et les règles nationales notifiées conformément à l'article 8 soient appliqués.

2. Le système de gestion de la sécurité est documenté dans toutes ses parties et décrit notamment la répartition des responsabilités au sein de l'organisation du gestionnaire de l'infrastructure ou de l'entreprise ferroviaire. Il indique comment la direction assure le contrôle aux différents niveaux de l'organisation, comment le personnel et ses représentants à tous les niveaux sont impliqués et comment l'amélioration continue du système de gestion de la sécurité est assurée. Il existe un engagement résolu en faveur d'une application systématique des connaissances et des méthodes relatives aux facteurs humains. Grâce au système de gestion de la sécurité, les gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires favorisent une culture de confiance mutuelle et d'apprentissage, dans laquelle le personnel est encouragé à contribuer au développement de la sécurité tout en garantissant la confidentialité.

3. Le système de gestion de la sécurité comprend les éléments essentiels suivants: a) une politique de sécurité approuvée par le directeur général de l'organisation et communiquée à l'ensemble du personnel; b) des objectifs qualitatifs et quantitatifs de l'organisation en matière d'entretien et d'amélioration de la sécurité, ainsi que des plans et des procédures destinés à atteindre ces objectifs; c) des procédures pour satisfaire aux normes techniques et opérationnelles existantes, nouvelles et modifiées ou à d'autres prescriptions définies dans les STI, les règles nationales visées à l'article 8 et à l'annexe II et dans d'autres règles pertinentes ou dans des décisions de l'autorité; d) des procédures pour assurer la conformité avec ces normes et autres prescriptions tout au long du cycle de vie des équipements et des activités; e) des procédures et méthodes d'identification des risques, d'évaluation des risques et de mise en œuvre de mesures de maîtrise des risques chaque fois qu'un changement des conditions d'exploitation ou l'introduction de nouveau matériel comporte de nouveaux risques pour l'infrastructure ou l'interface homme-machine-organisation; f) la fourniture des programmes de formation du personnel et des systèmes permettant de veiller à ce que les compétences du personnel soient maintenues et que les tâches soient effectuées en conséquence, y compris des dispositions relatives à l'aptitude physique et psychologique; g) des dispositions garantissant la fourniture d'une information suffisante au sein de l'organisation et, le cas échéant, entre les organisations du système ferroviaire; h) des procédures et formats pour la documentation des informations sur la sécurité et la détermination de la procédure de contrôle de la configuration des informations vitales en matière de sécurité; i) des procédures garantissant que les accidents, les incidents survenus ou évités de justesse et les autres événements dangereux soient signalés, fassent l'objet d'une enquête et soient analysés, et que les mesures préventives nécessaires soient prises; j) des dispositions prévoyant des plans d'action, d'alerte et d'information en cas d'urgence, adoptés en accord avec les autorités publiques compétentes; et k) des dispositions prévoyant un audit interne régulier du système de gestion de la sécurité.

Les gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires intègrent tout autre élément nécessaire pour couvrir les risques pour la sécurité, selon l'évaluation des risques découlant de leur propre activité.

4. Le système de gestion de la sécurité est adapté en fonction du type, de la portée, du domaine d'exploitation et d'autres caractéristiques de l'activité exercée. Il garantit la maîtrise de tous les risques liés aux activités du gestionnaire de l'infrastructure ou de l'entreprise ferroviaire, y compris la fourniture de services d'entretien, sans préjudice de l'article 14, et de matériel et le recours à des contractants. Sans préjudice des règles nationales et internationales existantes en matière de responsabilité, le système de gestion de la sécurité tient également compte, selon le cas et dans la limite du raisonnable, des risques résultant des activités d'autres acteurs visés à l'article 4.

5. Le système de gestion de la sécurité de tout gestionnaire de l'infrastructure tient compte des effets des activités des différentes entreprises ferroviaires sur le réseau et permet à toutes les entreprises ferroviaires d'opérer conformément aux STI, aux règles nationales et aux conditions fixées dans leur certificat de sécurité.

Les systèmes de gestion de la sécurité sont conçus de façon à assurer la coordination des procédures d'urgence du gestionnaire de l'infrastructure avec toutes les entreprises ferroviaires qui utilisent son infrastructure, avec les services d'urgence, de manière à faciliter l'intervention rapide des services de secours, et avec toutes les autres parties susceptibles d'être impliquées en cas d'urgence. En ce qui concerne les infrastructures transfrontalières, la coopération entre les gestionnaires de l'infrastructure concernés facilite la nécessaire coordination et la bonne préparation des services d'urgence compétents des deux côtés de la frontière.

Après un accident grave, l'entreprise ferroviaire fournit une assistance aux victimes en les aidant dans le cadre des procédures de plainte conformément au droit de l'Union, en particulier le règlement (CE) no 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil ( 4 ), sans préjudice des obligations des autres parties. Cette assistance est fournie au moyen des canaux de communication avec les familles des victimes et comprend un soutien psychologique aux victimes d'accidents et à leurs familles.

6. Chaque année, avant le 31 mai, tous les gestionnaires de l'infrastructure et toutes les entreprises ferroviaires soumettent à l'autorité nationale de sécurité un rapport annuel sur la sécurité concernant l'année civile précédente. Le rapport de sécurité contient: a) des informations sur la manière dont l'organisation atteint ses propres objectifs de sécurité et les résultats des plans de sécurité; b) un rapport sur la mise au point d'indicateurs nationaux de sécurité et des ISC visés à l'article 5, dans la mesure où cela est pertinent pour l'organisation déclarante; c) les résultats des audits de sécurité internes; d) des observations sur les insuffisances et les dysfonctionnements des opérations ferroviaires et de la gestion de l'infrastructure qui peuvent présenter un intérêt pour l'autorité nationale de sécurité, notamment une synthèse des informations fournies par les acteurs concernés conformément à l'article 4, paragraphe 5, point b); et e) un compte rendu de la mise en œuvre des MSC pertinentes.

7. Sur la base des informations fournies par les autorités nationales de sécurité conformément aux articles 17 et 19, l'Agence peut adresser à la Commission une recommandation de MSC portant sur des éléments du système de gestion de la sécurité qui doivent être harmonisés au niveau de l'Union, notamment au moyen de normes harmonisées, comme indiqué à l'article 6, paragraphe 1, point f). Dans ce cas, l'article 6, paragraphe 2, s'applique.







CHAPITRE III

CERTIFICATION ET AGRÉMENT DE SÉCURITÉ

Article 10

Certificat de sécurité unique

1. Sans préjudice du paragraphe 9, l'accès à l'infrastructure ferroviaire est accordé aux seules entreprises ferroviaires détentrices du certificat de sécurité unique délivré par l'Agence conformément aux paragraphes 5 à 7, ou par une autorité nationale de sécurité conformément au paragraphe 8.

Le certificat de sécurité unique a pour objet de démontrer que l'entreprise ferroviaire concernée a mis en place son système de gestion de la sécurité et qu'elle est en mesure d'opérer en toute sécurité dans le domaine d'exploitation envisagé.

2. Dans sa demande de certificat de sécurité unique, l'entreprise ferroviaire précise le type et la portée des activités ferroviaires couvertes et le domaine d'exploitation envisagé.

3. La demande de certificat de sécurité unique est accompagnée d'un dossier comprenant des documents attestant que l'entreprise ferroviaire: a) a établi son système de gestion de la sécurité conformément à l'article 9 et respecte les exigences définies dans les STI, les MSC, les OSC et dans d'autres dispositions législatives pertinentes, de façon à maîtriser les risques et à fournir des services de transport sur le réseau en toute sécurité; et b) le cas échéant, respecte les exigences énoncées dans les règles nationales pertinentes notifiées conformément à l'article 8.

Cette demande et les informations relatives à toutes les demandes, l'état d'avancement des procédures concernées et leur issue et, le cas échéant, les demandes et décisions de la chambre de recours sont présentés au travers du guichet unique visé à l'article 12 du règlement (UE) 2016/796.

4. L'Agence ou, dans les cas prévus au paragraphe 8, l'autorité nationale de sécurité délivre le certificat de sécurité unique ou informe le demandeur de sa décision négative dans un délai raisonnable et préétabli et, en tout état de cause, au plus tard quatre mois après que le demandeur a présenté toutes les informations requises et toute information complémentaire demandée. L'Agence ou, dans les cas prévus au paragraphe 8, l'autorité nationale de sécurité applique les modalités pratiques de la procédure de certification à établir dans un acte d'exécution, comme indiqué au paragraphe 10.

5. L'Agence délivre un certificat de sécurité unique aux entreprises ferroviaires ayant un domaine d'exploitation dans un ou plusieurs États membres. Pour délivrer ce certificat, l'Agence: a) évalue les éléments visés au paragraphe 3, point a); et b) soumet immédiatement le dossier complet de l'entreprise ferroviaire aux autorités nationales de sécurité concernées par le domaine d'exploitation envisagé en vue d'un examen des éléments visés au paragraphe 3, point b).

Dans le cadre des examens susvisés, l'Agence ou les autorités nationales de sécurité sont autorisées à effectuer des visites et des inspections sur les sites de l'entreprise ferroviaire ainsi que des audits, et elles peuvent demander des informations complémentaires utiles. L'Agence et les autorités nationales de sécurité coordonnent l'organisation de ces visites, audits et inspections.

6. Dans le mois qui suit la réception d'une demande de certificat de sécurité unique, l'Agence informe l'entreprise ferroviaire que le dossier est complet ou lui demande des informations complémentaires utiles en fixant un délai raisonnable à cette fin. Pour déterminer si le dossier est complet, pertinent et cohérent, l'Agence peut aussi examiner les éléments visés au paragraphe 3, point b).

L'Agence tient pleinement compte des examens effectués en application du paragraphe 5 avant de décider si elle délivre le certificat de sécurité unique.

L'Agence est pleinement responsable de chaque certificat de sécurité unique qu'elle délivre.

7. Lorsque l'Agence n'est pas d'accord avec l'évaluation négative d'une ou de plusieurs autorités nationales de sécurité à l'issue d'un examen effectué conformément au paragraphe 5, point b), elle en informe l'autorité ou les autorités en question en donnant les raisons de son désaccord. L'Agence et l'autorité ou les autorités nationales de sécurité coopèrent en vue de parvenir à une conclusion mutuellement acceptable. Si nécessaire, l'Agence et l'autorité ou les autorités nationales de sécurité peuvent décider d'associer l'entreprise ferroviaire. Si aucune conclusion mutuellement acceptable ne peut être trouvée dans le mois qui suit le moment où l'Agence a informé l'autorité ou les autorités nationales de sécurité de son désaccord, l'Agence rend sa décision finale sauf si l'autorité ou les autorités nationales de sécurité ont soumis la question à l'arbitrage de la chambre de recours instituée en vertu de l'article 55 du règlement (UE) 2016/796. Dans le mois qui suit la demande de la ou des autorités nationales de sécurité, la chambre de recours décide s'il convient de confirmer le projet de décision de l'Agence.

Lorsque la chambre de recours est d'accord avec l'Agence, cette dernière rend une décision sans attendre.

Lorsque la chambre de recours est d'accord avec la conclusion négative de l'autorité nationale de sécurité, l'Agence délivre un certificat de sécurité unique pour un domaine d'exploitation qui exclut les parties du réseau ayant fait l'objet d'une conclusion négative.

Lorsque l'Agence n'est pas d'accord avec la conclusion positive d'une ou de plusieurs autorités nationales de sécurité à l'issue d'un examen effectué conformément au paragraphe 5, point b), elle en informe l'autorité ou les autorités en question en donnant les raisons de son désaccord. L'Agence et l'autorité nationale ou les autorités nationales de sécurité coopèrent en vue de parvenir à une conclusion mutuellement acceptable. Si nécessaire, l'Agence et l'autorité ou les autorités nationales de sécurité peuvent décider d'associer le demandeur. Si aucune conclusion mutuellement acceptable ne peut être trouvée dans le mois qui suit le moment où l'Agence a informé l'autorité ou les autorités nationales de sécurité de son désaccord, l'Agence rend sa décision finale.

8. Lorsque le domaine d'exploitation est limité à un État membre, l'autorité nationale de sécurité dudit État membre peut, sous sa propre responsabilité et à la demande du demandeur, délivrer un certificat de sécurité unique. Pour délivrer ces certificats, l'autorité nationale de sécurité examine le dossier en ce qui concerne tous les éléments détaillés au paragraphe 3 et applique les modalités pratiques qui doivent être établies dans les actes d'exécution visés au paragraphe 10. Dans le cadre des examens susvisés, l'autorité nationale de sécurité est autorisée à effectuer des visites et des inspections sur les sites de l'entreprise ferroviaire ainsi que des audits. Dans le mois qui suit la réception de la demande, l'autorité nationale de sécurité informe le demandeur que le dossier est complet ou lui demande des informations complémentaires utiles. Le certificat de sécurité unique est également valide sans extension du domaine d'exploitation pour les entreprises ferroviaires desservant des gares des États membres voisins dont les caractéristiques de réseau et les règles d'exploitation sont similaires, lorsque ces gares sont à proximité de la frontière, après consultation des autorités nationales de sécurité compétentes. Cette consultation peut se faire au cas par cas ou rentrer dans le cadre d'un accord transfrontalier conclu entre les États membres ou les autorités nationales de sécurité.

L'autorité nationale de sécurité est pleinement responsable de chaque certificat de sécurité unique qu'elle délivre.

9. Un État membre peut autoriser des opérateurs de pays tiers à rejoindre une gare désignée pour servir à des opérations transfrontalières qui est située sur son territoire et à proximité de la frontière avec cet État membre sans exiger qu'ils disposent d'un certificat de sécurité unique, à condition qu'un niveau de sécurité suffisant soit assuré grâce à: a) un accord transfrontalier conclu entre l'État membre concerné et le pays tiers voisin; ou b) des dispositions contractuelles convenues entre l'opérateur du pays tiers et l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l'infrastructure qui dispose d'un certificat de sécurité unique ou d'un agrément de sécurité l'autorisant à opérer sur ce réseau, à condition que les aspects de ces dispositions ayant trait à la sécurité aient été dûment formalisées dans leur système de gestion de la sécurité.

10. Au plus tard le 16 juin 2018, la Commission adopte, au moyen d'actes d'exécution, des modalités pratiques précisant: a) comment les exigences pour obtenir le certificat de sécurité unique énoncées au présent article doivent être remplies par le demandeur ainsi que la liste des documents requis; b) les détails de la procédure de certification, comme les étapes de la procédure et les délais applicables à chaque étape du processus; c) comment les exigences énoncées au présent article doivent être remplies par l'Agence et l'autorité nationale de sécurité au cours des diverses étapes de la demande et de la procédure de certification, y compris lors de l'évaluation du dossier des demandeurs; et d) la durée de validité des certificats de sécurité uniques délivrés par l'Agence ou par les autorités nationales de sécurité, notamment dans le cas de mises à jour de tout certificat de sécurité unique à la suite de modifications du type, de la portée et du domaine d'exploitation.

Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 28, paragraphe 3. Ils tiennent compte de l'expérience acquise au cours de la mise en œuvre des règlements de la Commission (CE) no 653/2007 ( 5 ) et (UE) no 1158/2010 ( 6 ) et dans le cadre de l'élaboration des accords de coopération visés à l'article 11, paragraphe 1.

11. Le certificat de sécurité unique précise le type et la portée des activités ferroviaires couvertes le domaine d'exploitation. Il peut également couvrir les voies de service qui sont la propriété de l'entreprise ferroviaire si elles sont incluses dans son système de gestion de la sécurité.

12. Toute décision refusant la délivrance d'un certificat de sécurité unique ou excluant une partie du réseau conformément à une conclusion négative visée au paragraphe 7 est dûment motivée. Dans le mois qui suit la réception de la décision, le demandeur peut demander à l'Agence ou à l'autorité nationale de sécurité, selon le cas, de revoir cette décision. L'Agence ou l'autorité nationale de sécurité dispose de deux mois à compter de la réception de la demande de révision pour confirmer ou infirmer sa décision.

Si la décision négative de l'Agence est confirmée, le demandeur peut saisir la chambre de recours désignée conformément à l'article 55 du règlement (UE) 2016/796.

Si la décision négative d'une autorité nationale de sécurité est confirmée, le demandeur peut saisir une instance de recours conformément au droit national. Les États membres peuvent, aux fins de cette procédure de recours, désigner l'organisme de contrôle visé à l'article 56 de la directive 2012/34/UE. Dans ce cas, l'article 18, paragraphe 3, de la présente directive s'applique.

13. Un certificat de sécurité unique délivré soit par l'Agence, soit par une autorité nationale de sécurité en application du présent article est renouvelable à la demande de l'entreprise ferroviaire à des intervalles ne dépassant pas cinq ans. Il est mis à jour en tout ou en partie à chaque modification substantielle du type ou de la portée des activités.

14. Lorsqu'un demandeur possède déjà un certificat de sécurité unique délivré conformément aux paragraphes 5 à 7 et qu'il souhaite étendre son domaine d'exploitation, ou lorsqu'il possède déjà un certificat de sécurité unique délivré conformément au paragraphe 8 et qu'il souhaite étendre son domaine d'exploitation à un autre État membre, il verse au dossier les documents complémentaires pertinents visés au paragraphe 3 concernant le domaine d'exploitation supplémentaire. L'entreprise ferroviaire soumet le dossier à l'Agence qui, après avoir suivi les procédures décrites aux paragraphes 4 à 7, délivre un certificat de sécurité unique actualisé couvrant le domaine d'exploitation élargi. Dans ce cas, seules les autorités nationales de sécurité concernées par l'extension des activités sont consultées aux fins de l'examen du dossier conformément au paragraphe 3, point b).

Si l'entreprise ferroviaire possède un certificat de sécurité unique délivré conformément au paragraphe 8 et souhaite étendre son domaine d'exploitation dans l'État membre concerné, elle verse au dossier les documents complémentaires pertinents visés au paragraphe 3 concernant le domaine d'exploitation supplémentaire. Elle soumet le dossier, par l'intermédiaire du guichet unique visé à l'article 12 du règlement (UE) 2016/796, à l'autorité nationale de sécurité qui, après avoir suivi les procédures décrites au paragraphe 8, délivre un certificat de sécurité unique actualisé couvrant le domaine d'exploitation élargi.

15. L'Agence et les autorités nationales de sécurité compétentes peuvent exiger la révision des certificats de sécurité uniques qu'elles ont délivrés en cas de modification substantielle du cadre réglementaire en matière de sécurité.

16. L'Agence informe sans retard, et en tout état de cause dans un délai de deux semaines, les autorités nationales de sécurité compétentes de la délivrance d'un certificat de sécurité unique. L'Agence informe immédiatement les autorités nationales de sécurité compétentes du renouvellement, de la modification ou du retrait d'un certificat de sécurité unique. Elle indique le nom et l'adresse de l'entreprise ferroviaire, la date de délivrance, le type, la portée, la validité et le domaine d'exploitation du certificat de sécurité unique et, en cas de retrait, les motifs de sa décision. En ce qui concerne les certificats de sécurité uniques délivrés par des autorités nationales de sécurité, la ou les autorités concernées communiquent les mêmes informations à l'Agence dans le même délai.

Article 11

Coopération entre l'Agence et les autorités nationales de sécurité en matière de délivrance des certificats de sécurité uniques

1. Aux fins de l'article 10, paragraphes 5 et 6, de la présente directive, l'Agence et les autorités nationales de sécurité concluent des accords de coopération conformément à l'article 76 du règlement (UE) 2016/796. Ces accords de coopération sont spécifiques ou génériques et concernent une ou plusieurs autorités nationales de sécurité. Ils comportent une description détaillée des tâches et des conditions des prestations à fournir, les échéances fixées à cette fin et une répartition proportionnelle de la redevance à payer par le demandeur.

2. Les accords de coopération peuvent aussi comporter des modalités de coopération spécifiques dans le cas de réseaux qui nécessitent une expertise spécifique pour des motifs géographiques ou historiques, en vue de réduire les charges administratives et les coûts pour le demandeur. Lorsque ces réseaux sont isolés du reste du système ferroviaire de l'Union, ces accords de coopération spécifiques peuvent comporter la possibilité de confier par contrat des tâches aux autorités nationales de sécurité concernées lorsque cela est nécessaire afin d'assurer une répartition efficace et proportionnée des ressources pour la certification. Ces accords de coopération sont conclus avant que l'Agence n'effectue les tâches de certification conformément à l'article 31, paragraphe 3.

3. Dans le cas des États membres où les réseaux ferroviaires ont un écartement des voies différent de celui du principal réseau ferroviaire de l'Union et où ces réseaux partagent les mêmes exigences techniques et opérationnelles que les réseaux de pays tiers voisins, outre les accords de coopération visés au paragraphe 2, toutes les autorités nationales de sécurité concernées desdits États membres concluent avec l'Agence un accord multilatéral définissant notamment les conditions permettant de faciliter l'extension du domaine d'exploitation des certificats de sécurité dans les États membres concernés, le cas échéant.

Article 12

Agrément de sécurité des gestionnaires de l'infrastructure

1. Le gestionnaire de l'infrastructure est autorisé à gérer et à exploiter une infrastructure ferroviaire à condition qu'il obtienne un agrément de sécurité de l'autorité nationale de sécurité de l'État membre dans lequel l'infrastructure ferroviaire est située.

L'agrément de sécurité comprend un agrément confirmant l'acceptation du système de gestion de la sécurité du gestionnaire de l'infrastructure conformément à l'article 9 et inclut les procédures et les dispositions satisfaisant aux exigences requises afin de garantir la sécurité de l'infrastructure ferroviaire aux niveaux de la conception, de l'entretien et de l'exploitation, y compris, le cas échéant, l'entretien et l'exploitation du système de contrôle du trafic et de signalisation.

L'autorité nationale de sécurité explique les exigences pour l'obtention des agréments de sécurité et les documents requis, le cas échéant sous la forme d'un guide du demandeur.

2. L'agrément de sécurité est valable pour une période de cinq ans et peut être renouvelé à la demande du gestionnaire de l'infrastructure. Il est révisé en tout ou en partie à chaque modification substantielle des sous-systèmes infrastructure, signalisation ou énergie, ou des principes applicables à leur exploitation et à leur entretien. Le gestionnaire de l'infrastructure informe sans retard l'autorité nationale de sécurité de toute modification de ce type.

L'autorité nationale de sécurité peut exiger la révision de l'agrément de sécurité en cas de modification substantielle du cadre réglementaire en matière de sécurité.

3. L'autorité nationale de sécurité statue sur les demandes d'agrément de sécurité sans retard et dans tous les cas au plus tard quatre mois après la présentation par le demandeur de toutes les informations requises et de toute information complémentaire demandée.

4. L'autorité nationale de sécurité notifie à l'Agence, sans retard et dans tous les cas dans un délai de deux semaines, les agréments de sécurité délivrés, renouvelés, modifiés ou retirés. Elle indique le nom et l'adresse du gestionnaire de l'infrastructure, la date de délivrance, le domaine d'application et la durée de validité de l'agrément de sécurité et, en cas de retrait, les motifs de sa décision.

5. Dans le cas d'une infrastructure transfrontalière, les autorités nationales de sécurité compétentes coopèrent en vue de la délivrance des agréments de sécurité.

Article 13

Accès aux services de formation

1. Les États membres veillent à ce que les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure ainsi que les membres de leur personnel s'acquittant de tâches critiques de sécurité aient un accès équitable et non discriminatoire aux services de formation des conducteurs de train et du personnel de bord chaque fois que cette formation est nécessaire pour exploiter des services sur leur réseau.

Les services de formation couvrent la formation relative à la connaissance des lignes concernées, les règles et procédures d'exploitation, le système de signalisation et de contrôle-commande, ainsi que les procédures d'urgence applicables sur les lignes exploitées.

Si les services de formation ne comprennent pas le passage d'examens ni la délivrance de certificats, les États membres veillent à ce que le personnel des entreprises ferroviaires et des gestionnaires de l'infrastructure ait accès à ces certificats.

L'autorité nationale de sécurité veille à ce que les services de formation satisfassent aux exigences définies respectivement dans la directive 2007/59/CE, dans les STI ou dans les règles nationales visées à l'article 8, paragraphe 3, point e), de la présente directive.

2. Si les services de formation ne sont offerts que par une seule entreprise ferroviaire ou un seul gestionnaire de l'infrastructure, les États membres veillent à ce qu'ils soient mis à la disposition d'autres entreprises ferroviaires à un prix raisonnable et non discriminatoire, qui soit en rapport avec les coûts et qui puisse inclure une marge bénéficiaire.

3. Lorsqu'elles recrutent de nouveaux conducteurs de train, de nouveaux membres du personnel de bord et du personnel s'acquittant de tâches critiques de sécurité, les entreprises ferroviaires peuvent tenir compte de toutes les formations suivies, qualifications obtenues et expériences acquises préalablement dans d'autres entreprises ferroviaires. À cet effet, ces membres du personnel peuvent avoir accès aux documents prouvant leur formation, leurs qualifications et leur expérience, en obtenir des copies et communiquer celles-ci.

4. Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure sont chargés du niveau de formation et de la qualification des membres de leur personnel exerçant un travail critique pour la sécurité.

Article 14

Entretien des véhicules

1. Chaque véhicule, avant d'être utilisé sur le réseau, se voit assigner une entité chargée de l'entretien, qui est inscrite au registre des véhicules conformément à l'article 47de la directive (UE) 2016/797.

2. Sans préjudice de la responsabilité des entreprises ferroviaires et des gestionnaires de l'infrastructure en ce qui concerne l'exploitation sûre d'un train conformément à l'article 4, l'entité chargée de l'entretien veille à ce que les véhicules dont elle assure l'entretien soient dans un état de marche assurant la sécurité. À cette fin, l'entité chargée de l'entretien met en place un système d'entretien pour ces véhicules et, au moyen de ce système: a) veille à ce que les véhicules soient entretenus conformément au carnet d'entretien de chaque véhicule et aux exigences en vigueur, y compris les règles en matière d'entretien et les dispositions pertinentes relatives aux STI; b) met en œuvre les méthodes d'évaluation des risques nécessaires établies dans le cadre des MSC qui sont visées à l'article 6, paragraphe 1, point a), le cas échéant en coopération avec d'autres acteurs; c) s'assure que ses contractants mettent en œuvre des mesures de maîtrise des risques par l'application des MSC sur le contrôle visées à l'article 6, paragraphe 1, point c), et que cela soit précisé dans les dispositions contractuelles qui doivent être communiqués sur demande de l'Agence ou de l'autorité nationale de sécurité; et d) assure la traçabilité des activités d'entretien.

3. Le système d'entretien recouvre les fonctions suivantes: a) une fonction de gestion consistant à superviser et à coordonner les fonctions d'entretien visées aux points b) à d) et à garantir que le véhicule est dans un état assurant la sécurité dans le système ferroviaire; b) une fonction de développement de l'entretien consistant à gérer la documentation d'entretien, y compris la gestion de la configuration, à partir des données de conception et d'exploitation ainsi que des performances et des retours d'expérience; c) une fonction de gestion de l'entretien de la flotte consistant à gérer le retrait du véhicule pour entretien et sa remise en exploitation après entretien; d) une fonction d'exécution de l'entretien consistant à assurer l'entretien technique requis d'un véhicule ou de pièces de celui-ci, y compris la délivrance des documents de remise en service.

L'entité chargée de l'entretien remplit elle-même la fonction de gestion, mais elle peut externaliser les fonctions d'entretien visées aux points b) à d), ou une partie de ces fonctions, à d'autres parties contractantes telles que les ateliers d'entretien.

L'entité chargée de l'entretien veille à ce que toutes les fonctions énoncées aux points a) à d) satisfassent aux exigences et aux critères d'évaluation énoncés à l'annexe III.

Les ateliers d'entretien appliquent les sections pertinentes de l'annexe III recensées dans les actes d'exécution adoptés conformément au paragraphe 8, point a), qui correspondent aux fonctions et aux activités devant être certifiées.

4. En ce qui concerne les wagons de fret, et après l'adoption des actes d'exécution visés au paragraphe 8, point b), pour ce qui concerne les autres véhicules, chaque entité chargée de l'entretien est certifiée et se voit accorder un certificat d'entretien (certificat ECE) par un organisme accrédité ou reconnu ou par une autorité nationale de sécurité conformément aux conditions ci-après: a) les processus d'accréditation et de reconnaissance dans le cadre de la procédure de certification se fondent sur des critères d'indépendance, de compétence et d'impartialité; b) le système de certification fournit les preuves qu'une entité chargée de l'entretien a mis en place le système d'entretien lui permettant de veiller à ce que tout véhicule dont elle assure l'entretien soit dans un état de marche assurant la sécurité; c) la certification ECE se fonde sur une évaluation de la capacité de l'entité chargée de l'entretien à satisfaire aux exigences et critères d'évaluation pertinents énoncés à l'annexe III et à les appliquer de façon cohérente. Elle comprend un système de surveillance visant à garantir que ces exigences et critères d'évaluation continuent à être respectés après l'octroi du certificat ECE; d) la certification des ateliers d'entretien est fondée sur le respect des sections pertinentes de l'annexe III appliquées aux fonctions et activités correspondantes devant être certifiées.

Lorsque l'entité chargée de l'entretien est une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire de l'infrastructure, le respect des conditions énoncées au premier alinéa peut être contrôlé par l'autorité nationale de sécurité conformément aux procédures visées à l'article 10 ou à l'article 12 et peut être confirmé sur les certificats délivrés conformément à ces procédures.

5. Les certificats délivrés conformément au paragraphe 4 sont valables dans toute l'Union.

6. Sur la base d'une recommandation de l'Agence, la Commission, au moyen d'actes d'exécution, adopte des dispositions détaillées concernant les conditions de certification visées au paragraphe 4, premier alinéa, pour l'entité chargée de l'entretien des wagons de fret, y compris les exigences visées à l'annexe III, conformément aux MSC et STI pertinentes et, le cas échéant, modifie ces dispositions.

Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 28, paragraphe 3.

Le système de certification applicable aux wagons de fret adopté au moyen du règlement (UE) no 445/2011 de la Commission ( 7 ) continue de s'appliquer jusqu'à ce que les actes d'exécution visés au présent paragraphe soient applicables.

7. Au plus tard le 16 juin 2018, l'Agence évalue le système de certification de l'entité chargée de l'entretien des wagons de fret, examine l'opportunité d'étendre ce système à tous les véhicules ainsi que la certification obligatoire d'ateliers d'entretien et soumet son rapport à la Commission.

8. Sur la base de l'évaluation effectuée par l'Agence conformément au paragraphe 7, la Commission adopte, le cas échéant, au moyen d'actes d'exécution, et modifie ultérieurement, si nécessaire, des dispositions détaillées recensant les exigences énoncées à l'annexe III qui s'appliquent aux fins: a) des fonctions d'entretien exercées par des ateliers d'entretien, y compris des dispositions détaillées visant à garantir une mise en œuvre uniforme de la certification des ateliers d'entretien, conformément aux MSC et STI pertinentes; b) de la certification des entités chargées de l'entretien des véhicules autres que les wagons de fret, sur la base des caractéristiques techniques de ces véhicules, y compris des dispositions détaillées visant à garantir une mise en œuvre uniforme des conditions de certification par l'entité chargée de l'entretien pour les véhicules autres que les wagons de fret, conformément aux MSC et STI pertinentes.

Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 28, paragraphe 3.

Article 15

Dérogations au système de certification octroyées aux entités chargées de l'entretien

1. Les États membres peuvent remplir l'obligation d'identification de l'entité chargée de l'entretien par des mesures autres que le système d'entretien établi à l'article 14, dans les cas suivants: a) véhicules immatriculés dans un pays tiers et entretenus conformément à la législation de ce pays; b) véhicules utilisés sur des réseaux ou des lignes dont l'écartement des voies est différent de celui du réseau ferroviaire principal de l'Union et pour lesquels la conformité aux exigences fixées à l'article 14, paragraphe 2, est assurée par des accords internationaux conclus avec des pays tiers; c) wagons de fret et voitures de voyageurs en utilisation partagée avec des pays tiers dont l'écartement des voies diffère de celui du réseau ferroviaire principal de l'Union; d) véhicules utilisés sur les réseaux visés à l'article 2, paragraphe 3, et transports spéciaux ou de matériel militaire nécessitant la délivrance d'un permis ad hoc par l'autorité nationale de sécurité avant leur mise en service. Dans ce cas, les dérogations sont accordées pour des périodes maximales de cinq ans.

2. Les autres mesures visées au paragraphe 1 sont mises en œuvre au moyen de dérogations accordées par l'autorité nationale de sécurité compétente ou par l'Agence lors: a) de l'immatriculation des véhicules conformément à l'article 47 de la directive (UE) 2016/797, en ce qui concerne l'identification de l'entité chargée de l'entretien; b) de la délivrance des certificats de sécurité uniques et des agréments de sécurité aux entreprises ferroviaires et aux gestionnaires de l'infrastructure, conformément aux articles 10 et 12 de la présente directive, en ce qui concerne l'identification ou la certification de l'entité chargée de l'entretien.

3. Les dérogations sont recensées et justifiées dans le rapport annuel visé à l'article 19. Lorsqu'il s'avère que des risques indus en matière de sécurité sont pris sur le système ferroviaire de l'Union, l'Agence en informe immédiatement la Commission. La Commission prend contact avec les parties concernées et, s'il y a lieu, demande à l'État membre concerné de retirer sa décision de dérogation.







CHAPITRE IV

AUTORITÉS NATIONALES DE SÉCURITÉ

Article 16

Tâches

1. Chaque État membre établit une autorité nationale de sécurité. Les États membres veillent à ce que l'autorité nationale de sécurité dispose des capacités organisationnelles internes et externes nécessaires en termes de ressources humaines et matérielles. Cette autorité est indépendante, dans son organisation, sa structure juridique et sa prise de décisions, des entreprises ferroviaires, des gestionnaires de l'infrastructure, des demandeurs ou des entités adjudicatrices et des entités qui attribuent des contrats de service public. À condition que cette indépendance soit garantie, cette autorité peut être un service relevant du ministère national chargé des questions de transports.

2. Les tâches assignées à l'autorité nationale de sécurité sont au moins les suivantes: a) autoriser la mise en service des sous-systèmes contrôle-commande et signalisation sur les voies, énergie et infrastructure constituant le système ferroviaire de l'Union conformément à l'article 18, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797; b) délivrer, renouveler, modifier et retirer les autorisations de mise sur le marché de véhicules conformément à l'article 21, paragraphe 8, de la directive (UE) 2016/797; c) apporter un soutien à l'Agence pour la délivrance, le renouvellement, la modification et le retrait des autorisations de mise sur le marché de véhicules conformément à l'article 21, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797, et concernant les autorisations par type de véhicule conformément à l'article 24 de la directive (UE) 2016/797; d) contrôler, sur le territoire relevant de sa compétence, que les constituants d'interopérabilité sont conformes aux exigences essentielles fixées à l'article 8 de la directive (UE) 2016/797; e) s'assurer qu'un numéro d'immatriculation a été assigné conformément à l'article 46 de la directive (UE) 2016/797, sans préjudice de l'article 47, paragraphe 4, de ladite directive; f) apporter un soutien à l'Agence pour la délivrance, le renouvellement, la modification et le retrait des certificats de sécurité uniques accordés conformément à l'article 10, paragraphe 5; g) délivrer, renouveler, modifier et retirer les certificats de sécurité uniques accordés conformément à l'article 10, paragraphe 8; h) délivrer, renouveler, modifier et retirer les agréments de sécurité accordés conformément à l'article 12; i) contrôler, promouvoir et, le cas échéant, faire appliquer et mettre à jour le cadre réglementaire en matière de sécurité, y compris le système de règles nationales; j) surveiller les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure conformément à l'article 17; k) le cas échéant et conformément au droit national, délivrer, renouveler, modifier et retirer les licences des conducteurs de train conformément à la directive 2007/59/CE; l) le cas échéant et conformément au droit national, délivrer, renouveler, modifier et retirer les certificats octroyés aux entités chargées de l'entretien.

3. Les tâches visées au paragraphe 2 ne peuvent pas être transférées aux gestionnaires de l'infrastructure, aux entreprises ferroviaires ou aux entités adjudicatrices, ni être effectuées par ceux-ci en vertu d'un contrat.

▼M2

4. Lorsqu’un même ouvrage d’art est situé en partie dans un pays tiers et en partie dans un État membre, cet État membre peut désigner, en plus de l’autorité nationale de sécurité par ailleurs compétente pour son territoire, et conformément à l’article 3, point 7) c), et à un accord international conclu par l’Union ou dont la conclusion est autorisée par celle-ci, une autorité de sécurité compétente spécifiquement pour cet ouvrage d’art et pour tous les autres éléments de l’infrastructure ferroviaire qui lui sont liés (ci-après dénommée «autorité de sécurité spécifique»). Conformément audit accord international, l’autorité nationale de sécurité peut assumer temporairement cette compétence sur la partie de l’ouvrage d’art située dans ledit État membre.

Dans le cadre de tout accord international visé au premier alinéa, l’État membre concerné prend toutes les mesures à sa disposition en vertu dudit accord international pour garantir que l’autorité de sécurité spécifique respecte le droit de l’Union. À cet effet et si cela est nécessaire pour des raisons de sécurité ferroviaire, l’État membre concerné fait usage sans retard du droit accordé par ledit accord international, en vertu duquel l’autorité nationale de sécurité est habilitée à exercer une compétence exclusive sur la part de l’ouvrage d’art située dans ledit État membre.

5. Lorsqu’un différend soumis à l’arbitrage conformément à un accord international soulève une question d’interprétation du droit de l’Union, la Cour de justice de l’Union européenne (ci-après dénommée «Cour de justice») est compétente pour statuer à titre préjudiciel sur la question, à la demande du tribunal arbitral créé en vue de trancher les différends en vertu dudit accord international.

Les dispositions du droit de l’Union régissant les recours devant la Cour de justice conformément à l’article 267 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne s’appliquent mutatis mutandis aux questions préjudicielles dont est saisie la Cour de justice en vertu du troisième alinéa.

Lorsque le tribunal arbitral ne se conforme pas à un arrêt de la Cour de justice rendu en application du premier alinéa, l’État membre concerné fait usage sans retard du droit accordé par l’accord international, en vertu duquel l’autorité nationale de sécurité est habilitée à exercer une compétence exclusive sur la partie de l’ouvrage d’art située dans ledit État membre.

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Article 17

Surveillance

1. Les autorités nationales de sécurité contrôlent le respect constant de l'obligation légale qu'ont les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure d'utiliser un système de gestion de la sécurité tel qu'il est décrit à l'article 9.

À cet effet, les autorités nationales de sécurité appliquent les principes énoncés dans les MSC pertinentes pour la surveillance visées à l'article 6, paragraphe 1, point c), en s'assurant que les activités de surveillance comprennent notamment le contrôle de l'application, par les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure:

a) du système de gestion de la sécurité afin d'en contrôler l'efficacité;

b) des éléments isolés ou partiels du système de gestion de la sécurité, notamment les activités opérationnelles, la fourniture de services d'entretien et de matériel et le recours à des contractants pour en contrôler l'efficacité; et

c) des MSC pertinentes visées à l'article 6. Les activités de surveillance à ce sujet s'appliquent également aux entités chargées de l'entretien, le cas échéant.

2. Au moins deux mois avant le début de toute nouvelle activité de transport ferroviaire, les entreprises ferroviaires en informent les autorités nationales de sécurité concernées, afin que celles-ci puissent programmer les activités de surveillance. Les entreprises ferroviaires fournissent également une répartition des catégories de personnel et des types de véhicules.

3. Le titulaire d'un certificat de sécurité unique informe sans retard les autorités nationales de sécurité compétentes de toute modification majeure des informations visées au paragraphe 2.

4. Le contrôle du respect des règles relatives aux temps de travail, de conduite et de repos applicables aux conducteurs de train est assuré par les autorités compétentes désignées par les États membres. Lorsque cette tâche n'est pas assurée par les autorités nationales de sécurité, les autorités compétentes coopèrent avec les autorités nationales de sécurité afin que celles-ci puissent remplir leur rôle de contrôle de la sécurité ferroviaire.

5. Si une autorité nationale de sécurité constate que le titulaire d'un certificat de sécurité unique ne satisfait plus aux conditions de la certification, elle demande à l'Agence de restreindre ou de retirer ledit certificat. L'Agence en informe immédiatement toutes les autorités nationales de sécurité compétentes. Si l'Agence décide de restreindre ou de retirer le certificat de sécurité unique, elle indique les motifs de sa décision.

En cas de désaccord entre l'Agence et l'autorité nationale de sécurité, la procédure d'arbitrage prévue à l'article 10, paragraphe 7, s'applique. Si, à l'issue de cette procédure d'arbitrage, le certificat de sécurité unique n'est ni restreint ni retiré, les mesures de sécurité temporaires visées au paragraphe 6 sont suspendues.

Lorsque l'autorité nationale de sécurité est l'autorité qui a délivré le certificat de sécurité unique conformément à l'article 10, paragraphe 8, elle peut restreindre ou retirer le certificat, en motivant sa décision, et en informe l'Agence.

Le titulaire d'un certificat de sécurité unique dont le certificat a été restreint ou retiré par l'Agence ou par l'autorité nationale de sécurité a le droit d'introduire un recours conformément à l'article 10, paragraphe 12.

6. Si une autorité nationale de sécurité détecte un risque grave pour la sécurité au cours d'une surveillance, elle peut à tout moment appliquer des mesures de sécurité temporaires, dont la restriction ou la suspension immédiates des opérations en cause. Si le certificat de sécurité unique a été délivré par l'Agence, l'autorité nationale de sécurité en informe immédiatement cette dernière et présente des éléments de preuve à l'appui de sa décision.

Si l'Agence conclut que le titulaire d'un certificat de sécurité unique ne remplit plus les conditions de sa certification, elle restreint ou retire immédiatement ledit certificat.

Si l'Agence conclut que les mesures appliquées par l'autorité nationale de sécurité sont disproportionnées, elle peut demander à cette dernière de les retirer ou de les adapter. L'Agence et l'autorité nationale de sécurité coopèrent en vue de parvenir à une solution mutuellement acceptable. Au besoin, l'entreprise ferroviaire participe également à ce processus. En cas d'échec de cette procédure, la décision prise par l'autorité nationale de sécurité d'appliquer des mesures temporaires reste en vigueur.

La décision de l'autorité nationale de sécurité relative à des mesures de sécurité temporaires est soumise au contrôle juridictionnel national visé à l'article 18, paragraphe 3. Dans ce cas, les mesures de sécurité temporaires peuvent s'appliquer jusqu'à la clôture du contrôle juridictionnel, sans préjudice du paragraphe 5.

Si une mesure temporaire a une durée supérieure à trois mois, l'autorité nationale de sécurité demande à l'Agence de restreindre ou de retirer le certificat de sécurité unique, et la procédure décrite au paragraphe 5 s'applique.

7. L'autorité nationale de sécurité contrôle les sous-systèmes contrôle-commande et signalisation sur les voies, énergie et infrastructure et s'assure qu'ils sont conformes aux exigences essentielles. Dans le cas d'infrastructures transfrontalières, elle exerce ses activités de surveillance en coopération avec d'autres autorités nationales de sécurité compétentes. Si l'autorité nationale de sécurité constate qu'un gestionnaire de l'infrastructure ne remplit plus les conditions d'obtention de son agrément de sécurité, elle restreint ou retire ce dernier en motivant sa décision.

8. Lorsqu'elles contrôlent l'efficacité des systèmes de gestion de la sécurité des gestionnaires de l'infrastructure et des entreprises ferroviaires, les autorités nationales de sécurité peuvent tenir compte des performances de sécurité des acteurs conformément à l'article 4, paragraphe 4, de la présente directive et, le cas échéant, des centres de formation visés dans la directive 2007/59/CE, dans la mesure où leurs activités ont une incidence sur la sécurité ferroviaire. Le présent paragraphe s'applique sans préjudice de la responsabilité des entreprises ferroviaires et des gestionnaires de l'infrastructure visée à l'article 4, paragraphe 3, de la présente directive.

9. Les autorités nationales de sécurité des États membres dans lesquels une entreprise ferroviaire exerce ses activités coopèrent pour coordonner leurs activités de surveillance concernant cette entreprise ferroviaire, de façon à assurer le partage de toute information essentielle concernant l'entreprise ferroviaire, en particulier en ce qui concerne les risques connus et ses performances en matière de sécurité. Les autorités nationales de sécurité partagent également des informations avec les autres autorités nationales de sécurité concernées ainsi qu'avec l'Agence si elles constatent que l'entreprise ferroviaire ne prend pas les mesures nécessaires de maîtrise des risques.

Cette coopération permet d'assurer une couverture suffisante de la surveillance et d'éviter la répétition des inspections et des audits. Les autorités nationales de sécurité peuvent élaborer un programme commun de surveillance pour s'assurer que des audits et d'autres inspections sont effectués périodiquement, compte tenu du type et de la portée des activités de transport dans chacun des États membres concernés.

L'Agence apporte son soutien à ces activités de coordination par l'élaboration de lignes directrices.

10. Les autorités nationales de sécurité peuvent envoyer des avertissements aux gestionnaires de l'infrastructure et aux entreprises ferroviaires lorsqu'ils ne respectent pas leurs obligations énoncées au paragraphe 1.

11. Les autorités nationales de sécurité utilisent les informations recueillies par l'Agence au cours de l'évaluation du dossier visée à l'article 10, paragraphe 5, point a), aux fins de la surveillance d'une entreprise ferroviaire après la délivrance de son certificat de sécurité unique. Elles utilisent les informations recueillies au cours du processus d'agrément de sécurité conformément à l'article 12 aux fins de la surveillance du gestionnaire de l'infrastructure.

12. Aux fins du renouvellement des certificats de sécurité uniques, l'Agence ou les autorités nationales de sécurité compétentes, lorsque le certificat de sécurité a été délivré conformément à l'article 10, paragraphe 8, utilisent les informations recueillies au cours des activités de surveillance. Aux fins du renouvellement des agréments de sécurité, l'autorité nationale de sécurité fait également usage des informations recueillies au cours de ses activités de surveillance.

13. L'Agence et les autorités nationales de sécurité prennent les dispositions nécessaires afin de coordonner et d'assurer l'échange de toutes les informations visées aux paragraphes 10, 11 et 12.

Article 18

Critères de décision

1. L'Agence, lorsqu'elle examine les demandes de certificat de sécurité unique conformément à l'article 10, paragraphe 1, et les autorités nationales de sécurité accomplissent leurs tâches de manière ouverte, non discriminatoire et transparente. En particulier, elles permettent à toutes les parties intéressées d'être entendues et indiquent les motifs de leurs décisions.

Elles répondent rapidement aux requêtes et demandes, communiquent leurs demandes d'informations sans retard et adoptent toutes leurs décisions dans un délai de quatre mois après que le demandeur a fourni toutes les informations utiles. Dans l'accomplissement des tâches visées à l'article 16, elles peuvent à tout moment demander l'assistance technique des gestionnaires de l'infrastructure et des entreprises ferroviaires ou d'autres organismes qualifiés.

Lors de la mise au point du cadre réglementaire national, les autorités nationales de sécurité consultent tous les acteurs et les parties intéressées, y compris les gestionnaires de l'infrastructure, les entreprises ferroviaires, les fabricants et les fournisseurs de services d'entretien, les usagers et les représentants du personnel.

2. Les autorités nationales de sécurité sont libres d'effectuer tous les audits, inspections et enquêtes nécessaires pour l'accomplissement de leurs tâches et elles ont accès à tous les documents appropriés ainsi qu'aux locaux, installations et équipements des gestionnaires de l'infrastructure et des entreprises ferroviaires et, si nécessaire, de tout acteur visé à l'article 4. L'Agence dispose des mêmes droits à l'égard des entreprises ferroviaires lorsqu'elle s'acquitte de ses tâches en matière de certification de sécurité conformément à l'article 10, paragraphe 5.

3. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour garantir un contrôle juridictionnel des décisions prises par les autorités nationales de sécurité.

4. Les autorités nationales de sécurité procèdent à un échange de vues et d'expériences soutenu, notamment au sein du réseau établi par l'Agence afin d'harmoniser leurs critères de décision à l'échelle de l'Union.

Article 19

Rapport annuel

Les autorités nationales de sécurité publient un rapport annuel concernant leurs activités au cours de l'année précédente et le transmettent à l'Agence au plus tard le 30 septembre. Le rapport contient des informations sur:

a) l'évolution de la sécurité ferroviaire, y compris un inventaire, au niveau des États membres, des ISC, conformément à l'article 5, paragraphe 1;

b) les modifications importantes de la législation et de la réglementation en matière de sécurité ferroviaire;

c) l'évolution de la certification et de l'agrément de sécurité;

d) les résultats de la surveillance des gestionnaires de l'infrastructure et des entreprises ferroviaires et les enseignements qui en ont été tirés, notamment le nombre d'inspections et d'audits et leurs conclusions;

e) les dérogations accordées conformément à l'article 15; et

f) l'expérience acquise par les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure concernant l'application des MSC pertinentes.







CHAPITRE V

ENQUÊTES SUR LES ACCIDENTS ET LES INCIDENTS

Article 20

Obligation d'enquête

1. Les États membres veillent à ce qu'une enquête soit effectuée par l'organisme d'enquête visé à l'article 22 après tout accident grave survenu sur le système ferroviaire de l'Union. Cette enquête vise à améliorer, dans la mesure du possible, la sécurité ferroviaire et la prévention des accidents.

2. L'organisme d'enquête visé à l'article 22 peut également effectuer des enquêtes sur les accidents et incidents qui, dans des circonstances légèrement différentes, auraient pu conduire à des accidents graves, y compris les défaillances techniques au niveau des sous-systèmes structurels ou des constituants d'interopérabilité du système ferroviaire de l'Union.

L'organisme d'enquête peut décider s'il convient ou non d'effectuer une enquête sur un tel accident ou incident. Pour prendre sa décision, il tient compte des éléments suivants:

a) la gravité de l'accident ou de l'incident;

b) la question de savoir s'il fait partie d'une série d'accidents ou d'incidents ayant une certaine importance au niveau d'un système;

c) ses conséquences sur la sécurité ferroviaire; et

d) les requêtes des gestionnaires de l'infrastructure, des entreprises ferroviaires, de l'autorité nationale de sécurité ou des États membres.

3. L'organisme d'enquête détermine l'ampleur des enquêtes et la procédure à suivre pour effectuer les enquêtes en tenant compte des articles 21 et 23 et en fonction des enseignements qu'il compte tirer de l'accident ou de l'incident en vue d'améliorer la sécurité.

4. L'enquête ne vise en aucun cas à déterminer la faute ou la responsabilité.

Article 21

Statut de l'enquête

1. Les États membres définissent pour l'enquête, dans le cadre de leur système juridique respectif, un statut juridique qui permet aux enquêteurs principaux d'accomplir leur tâche de la manière la plus efficace et dans les plus brefs délais.

2. Conformément à leur législation nationale, les États membres assurent l'entière coopération des autorités en charge d'une enquête judiciaire, et veillent à ce que les enquêteurs aient accès, dès que possible, aux informations et aux éléments probants pertinents pour l'enquête. Il leur est en particulier donné: a) l'accès immédiat au site de l'accident ou de l'incident ainsi qu'au matériel roulant impliqué, à l'infrastructure concernée et aux installations de signalisation et de contrôle du trafic; b) le droit d'obtenir immédiatement une liste des preuves et d'assurer l'enlèvement sous contrôle du matériel accidenté, d'installations ou d'éléments de l'infrastructure aux fins d'examen ou d'analyse; c) l'accès illimité au contenu des enregistreurs et équipements de bord destinés à l'enregistrement de messages verbaux et à l'enregistrement de l'activité du système de signalisation et de contrôle du trafic, et la possibilité de l'utiliser; d) accès aux résultats de l'examen du corps des victimes; e) accès aux résultats de l'examen du personnel de bord et d'autres membres du personnel ferroviaire impliqués dans l'accident ou l'incident; f) la possibilité d'interroger le personnel ferroviaire impliqué dans l'accident ou l'incident et d'autres témoins; et g) accès à toute information ou document pertinent détenu par le gestionnaire de l'infrastructure, les entreprises ferroviaires, les entités chargées de l'entretien et l'autorité nationale de sécurité.

3. L'Agence coopère avec l'organisme d'enquête lorsque l'enquête porte sur des véhicules pour lesquels elle a délivré une autorisation ou sur des entreprises ferroviaires auxquelles elle a délivré un certificat. Elle transmet dans les meilleurs délais à l'organisme d'enquête l'ensemble des informations ou dossiers demandés et, sur demande, donne des explications.

4. L'enquête est menée indépendamment de toute enquête judiciaire.

Article 22

Organisme d'enquête

1. Chaque État membre veille à ce que les enquêtes sur les accidents et les incidents visés à l'article 20 soient menées par un organisme permanent, qui comprend au moins un enquêteur capable de remplir la fonction d'enquêteur principal en cas d'accident ou d'incident. Dans son organisation, sa structure juridique et ses décisions, cet organisme est indépendant de tout gestionnaire de l'infrastructure, entreprise ferroviaire, organisme de tarification, organisme de répartition et organisme d'évaluation de la conformité, et de toute partie dont les intérêts pourraient être en conflit avec les tâches confiées à l'organisme d'enquête. Il est en outre indépendant fonctionnellement de l'autorité nationale de sécurité, de l'Agence et de tout organisme de régulation des chemins de fer.

2. L'organisme d'enquête accomplit ses tâches de manière indépendante vis-à-vis des autres entités visées au paragraphe 1 et peut obtenir des ressources suffisantes à cet effet. Ses enquêteurs ont un statut leur procurant les garanties d'indépendance requises.

3. Les États membres prévoient que les entreprises ferroviaires, les gestionnaires de l'infrastructure et, le cas échéant, l'autorité nationale de sécurité soient obligés de notifier immédiatement à l'organisme d'enquête les accidents et incidents visés à l'article 20, et de communiquer toutes les informations disponibles. Le cas échéant, à mesure que les données manquantes deviennent disponibles, ces informations sont mises à jour.

L'organisme d'enquête décide sans retard, et en tout état de cause au plus tard deux mois après réception de la notification concernant l'accident ou l'incident, de lancer ou non l'enquête.

4. L'organisme d'enquête peut combiner les tâches qui lui incombent en vertu de la présente directive avec les tâches d'enquête sur des événements autres que les accidents et incidents ferroviaires, à condition que ces autres enquêtes ne compromettent pas son indépendance.

5. Si nécessaire, et à condition de ne pas compromettre son indépendance telle qu'elle est prévue au paragraphe 1, l'organisme d'enquête peut demander que les organismes homologues d'autres États membres ou l'Agence l'assistent en lui apportant leurs compétences ou en effectuant des inspections, des analyses ou des évaluations techniques.

6. Les États membres peuvent confier à l'organisme d'enquête la conduite des enquêtes sur des accidents et incidents ferroviaires autres que ceux visés à l'article 20.

7. Les organismes d'enquête procèdent à un échange de vues et d'expériences soutenu en vue de l'élaboration de méthodes d'enquête communes et de principes communs pour le suivi des recommandations en matière de sécurité, ainsi que pour l'adaptation au progrès scientifique et technique.

Sans préjudice du paragraphe 1, l'Agence assiste les organismes d'enquête dans l'exécution de cette tâche, conformément à l'article 38, paragraphe 2, du règlement (UE) 2016/796.

Les organismes d'enquête, avec le soutien de l'Agence conformément à l'article 38, paragraphe 2, du règlement (UE) 2016/796, mettent en place un programme d'évaluations par les pairs, auquel ils sont tous encouragés à participer afin de contrôler leur efficacité et leur indépendance. Les organismes d'enquête, avec le soutien du secrétariat visé à l'article 38, paragraphe 2, du règlement (UE) 2016/796, publient:

a) le programme commun d'évaluations par les pairs et les critères d'évaluation; et

b) un rapport annuel sur le programme, répertoriant les points forts détectés et les suggestions d'amélioration.

Les rapports consacrés aux évaluations par les pairs sont communiqués à tous les organismes d'enquête et à l'Agence. Ces rapports sont publiés sur une base volontaire.

Article 23

Procédure d'enquête

1. Un accident ou un incident au sens de l'article 20 fait l'objet d'une enquête par l'organisme d'enquête de l'État membre dans lequel il s'est produit. S'il n'est pas possible de déterminer dans quel État membre il s'est produit ou s'il s'est produit à proximité d'une installation frontalière entre deux États membres, les organismes d'enquête compétents se mettent d'accord sur celui qui doit effectuer l'enquête ou conviennent de l'effectuer en coopération l'un avec l'autre. Dans le premier cas, l'autre organisme d'enquête peut participer à l'enquête et avoir accès à tous les résultats de celle-ci.

Les organismes d'enquête des autres États membres sont invités, le cas échéant, à participer à une enquête lorsque:

a) une entreprise ferroviaire établie et titulaire d'une licence dans un de ces États membres est impliquée dans l'accident ou l'incident; ou

b) un véhicule immatriculé ou entretenu dans un de ces États membres est impliqué dans l'accident ou l'incident.

Les organismes d'enquête d'États membres invités se voient conférer les pouvoirs nécessaires pour contribuer, lorsqu'on le leur demande, à recueillir des éléments probants au profit de l'organisme d'enquête d'un autre État membre.

Les organismes d'enquête d'États membres invités ont accès aux informations et éléments probants nécessaires pour leur permettre de participer effectivement à l'enquête dans le plein respect des législations nationales en matière de procédure judiciaire.

Le présent paragraphe n'empêche pas les États membres de convenir que les organismes compétents mènent des enquêtes en coopération les uns avec les autres dans d'autres circonstances.

2. Pour chaque accident ou incident, l'organisme chargé de l'enquête prend les dispositions voulues; il fait notamment appel aux compétences opérationnelles et techniques nécessaires pour mener l'enquête. Ces compétences peuvent être sollicitées au sein de l'organisme ou en dehors de celui-ci, en fonction de la nature de l'accident ou de l'incident sur lequel il doit enquêter.

3. L'enquête est menée de manière aussi ouverte que possible, en permettant à toutes les parties d'être entendues et en mettant les résultats en commun. Le gestionnaire de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires concernés, l'autorité nationale de sécurité, l'Agence, les victimes et leurs proches, les propriétaires de biens endommagés, les fabricants, les services d'urgence concernés et les représentants du personnel et des usagers ont la possibilité de présenter des informations techniques pertinentes destinées à améliorer la qualité du rapport d'enquête. L'organisme d'enquête tient également compte des besoins raisonnables des victimes et de leurs proches et les tient au courant des progrès de l'enquête.

4. L'organisme d'enquête conclut ses examens sur le site de l'accident dans les plus brefs délais possibles afin de permettre au gestionnaire de l'infrastructure de remettre l'infrastructure en état et de l'ouvrir aux services de transport ferroviaire dans les meilleurs délais.

Article 24

Rapports

1. Chaque enquête sur un accident ou un incident au sens de l'article 20 fait l'objet d'un rapport établi sous une forme appropriée au type et à la gravité de l'accident ou de l'incident ainsi qu'à l'importance des résultats de l'enquête. Ce rapport indique l'objectif de l'enquête, comme mentionné à l'article 20, paragraphe 1, et contie