02016R1824 — FR — 15.10.2016 — 000.001

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►B RÈGLEMENT DÉLÉGUÉ (UE) 2016/1824 DE LA COMMISSION du 14 juillet 2016 modifiant les règlements délégués (UE) no 3/2014, (UE) no 44/2014 et (UE) no 134/2014 en ce qui concerne, respectivement, les prescriptions en matière de sécurité fonctionnelle des véhicules, les prescriptions en matière de construction des véhicules et les prescriptions générales, ainsi que les prescriptions en matière de performances environnementales et de performances de l'unité de propulsion (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (JO L 279 du 15.10.2016, p. 1)





Rectifié par:









▼B

RÈGLEMENT DÉLÉGUÉ (UE) 2016/1824 DE LA COMMISSION

du 14 juillet 2016

modifiant les règlements délégués (UE) no 3/2014, (UE) no 44/2014 et (UE) no 134/2014 en ce qui concerne, respectivement, les prescriptions en matière de sécurité fonctionnelle des véhicules, les prescriptions en matière de construction des véhicules et les prescriptions générales, ainsi que les prescriptions en matière de performances environnementales et de performances de l'unité de propulsion

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)







Article premier

Le règlement délégué (UE) no 3/2014 est modifié comme suit:

1) à l'article 3, paragraphe 2, «constructeurs» est remplacé par «fabricants de pièces et d'équipements»;

2) les annexes sont modifiées conformément à l'annexe I du présent règlement.

Article 2

Le règlement délégué (UE) no 44/2014 est modifié comme suit:

▼C1

1) à l'article 3, paragraphe 3, «constructeurs» est remplacé par «fabricants de pièces et d'équipements»;

▼B

2) les annexes sont modifiées conformément à l'annexe II du présent règlement.

Article 3

Le règlement délégué (UE) no 134/2014 est modifié comme suit:

1) l'article 2 est modifié comme suit:

a) [cette modification ne concerne pas la version en langue française];

b) le point 42 est remplacé par le texte suivant:

«42) “vitesse maximale sur 30 minutes” d'un véhicule: la vitesse maximale qu'un véhicule peut atteindre, mesurée pendant 30 minutes, établie à partir de l'essai de puissance sur 30 minutes défini dans le règlement no 85 de la CEE-ONU ( *1 );

2) à l'article 3, paragraphe 4, «constructeurs» est remplacé par «fabricants de pièces et d'équipements»;

3) les annexes sont modifiées conformément à l'annexe III du présent règlement.

Article 4

Le présent règlement entre en vigueur le premier jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.









ANNEXE I

Modifications au règlement délégué (UE) no 3/2014

Les annexes du règlement délégué (UE) no 3/1014 sont modifiées comme suit:

1) l'annexe I est remplacée par le texte suivant:









«ANNEXE I

Liste des règlements de la CEE-ONU ayant valeur contraignante







Règlement de la CEE-ONU no Objet Série d'amendements Référence JO Applicabilité 1 Projecteurs pour véhicules automobiles (R2, HS1) 02 JO L 177 du 10.7.2010, p. 1. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e 3 Catadioptres Complément 12 à la série 02 d'amendements JO L 323 du 6.12.2011, p. 1. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e 6 Indicateurs de direction Complément 25 à la série 01 d'amendements JO L 213 du 18.7.2014, p. 1. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e 7 Feux de position avant et arrière et feux-stop Complément 23 à la série 02 d'amendements JO L 285 du 30.9.2014, p. 1. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e 8 Projecteurs pour véhicules automobiles (H1, H2, H3, HB3, HB4, H7, H8, H9, H11, HIR1, HIR2) 05 JO L 177 du 10.7.2010, p. 71. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e 16 Ceintures de sécurité, systèmes de retenue et dispositifs de retenue pour enfants Complément 5 à la série 06 d'amendements JO L 304 du 20.11.2015, p. 1. L2e, L4e, L5e, L6e et L7e 19 Feux de brouillard avant Complément 6 à la série 04 d'amendements JO L 250 du 22.8.2014, p. 1. L3e, L4e, L5e et L7e 20 Projecteurs pour véhicules automobiles (H4) 03 JO L 177 du 10.7.2010, p. 170. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e 28 Avertisseurs sonores Complément 3 à la série 00 d'amendements JO L 323 du 6.12.2011, p. 33. L3e, L4e et L5e 37 Lampes à incandescence Complément 42 à la série 03 d'amendements JO L 213 du 18.7.2014, p. 36. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e 38 Feux de brouillard arrière Complément 15 à la série 00 d'amendements JO L 4 du 7.1.2012, p. 20. L3e, L4e, L5e et L7e 39 Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules en ce qui concerne l'appareil indicateur de vitesse, y compris son installation Complément 5 à la version originale du règlement JO L 120 du 13.5.2010, p. 40. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e 43 Vitrages de sécurité Complément 2 à la série 01 d'amendements JO L 42 du 12.2.2014, p. 1. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e 46 Systèmes de vision indirecte (rétroviseurs) Complément 1 à la série 04 d'amendements JO L 237 du 8.8.2014, p. 24. L2e, L5e, L6e et L7e 50 Dispositifs d'éclairage pour véhicules de la catégorie L Complément 16 à la série 00 d'amendements JO L 97 du 29.3.2014, p. 1. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e 53 Installation des dispositifs d'éclairage et de signalisation lumineuse (motocycle) Complément 14 à la série 01 d'amendements JO L 166 du 18.6.2013, p. 55. L3e 56 Projecteurs pour cyclomoteurs et véhicules y assimilés 01 JO L 89 du 25.3.2014, p. 1. L1e, L2e et L6e 57 Projecteurs pour motocycles et véhicules y assimilés 02 JO L 130 du 1.5.2014, p. 45. L3e, L4e, L5e et L7e 60 Identification des commandes, témoins et indicateurs Complément 4 à la série 00 d'amendements JO L 297 du 15.10.2014, p. 23. L1e et L3e 72 Projecteurs pour motocycles et véhicules y assimilés (HS1) 01 JO L 75 du 14.3.2014, p. 1. L3e, L4e, L5e et L7e 74 Installation des dispositifs d'éclairage et de signalisation lumineuse (cyclomoteur) Complément 7 à la série 00 d'amendements JO L 166 du 18.6.2013, p. 88. L1e 75 Pneumatiques Complément 13 à la série 01 d'amendements JO L 84 du 30.3.2011, p. 46. L1e, L2e, L3e, L4e et L5e 78 Freinage, y compris les systèmes de freinage avec antiblocage des roues et de freinage combiné Rectificatif 2 à la série 03 d'amendements JO L 24 du 30.1.2015, p. 30. L1e, L2e, L3e, L4e et L5e 81 Rétroviseurs Complément 2 à la série 00 d'amendements JO L 185 du 13.7.2012, p. 1. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e 82 Projecteurs pour cyclomoteurs et véhicules y assimilés (HS2) 01 JO L 89 du 25.3.2014, p. 92. L1e, L2e et L6e 87 Feux de circulation diurne Complément 15 à la série 00 d'amendements JO L 4 du 7.1.2012, p. 24. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e 90 Garnitures de frein assemblées et garnitures de frein à tambour de rechange 02 JO L 185 du 13.7.2012, p. 24. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e 98 Projecteurs équipés de sources lumineuses à décharge Complément 4 à la série 01 d'amendements JO L 176 du 14.6.2014, p. 64. L3e 99 Sources lumineuses à décharge Complément 9 à la série 00 d'amendements JO L 285 du 30.9.2014, p. 35. L3e 112 Projecteurs émettant un faisceau asymétrique Complément 4 à la série 01 d'amendements JO L 250 du 22.8.2014, p. 67. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e 113 Projecteurs émettant un faisceau symétrique Complément 3 à la série 01 d'amendements JO L 176 du 14.6.2014, p. 128. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e

Note explicative: l'inclusion d'un composant sur la liste ne rend pas son installation obligatoire. Pour certains composants, toutefois, des prescriptions d'installation obligatoire sont énoncées dans d'autres annexes du présent règlement.».

2) l'annexe IV est modifiée comme suit:

a) le point 4.1.4 est remplacé par le texte suivant:

«4.1.4. Si le système SRSE du véhicule peut être chargé depuis l'extérieur du véhicule par l'utilisateur, tout déplacement du véhicule sous l'action de son propre système de propulsion doit être impossible tant que le connecteur de la source extérieure d'énergie électrique est physiquement raccordé à la prise d'alimentation du véhicule. Pour les véhicules de catégorie L1e dont la masse en ordre de marche est inférieure ou égale à 35 kg, tout déplacement du véhicule sous l'action de son propre système de propulsion doit être impossible tant que le connecteur du chargeur de la batterie est physiquement raccordé à la source extérieure d'énergie électrique. La conformité à cette prescription doit être démontrée en utilisant le connecteur ou le chargeur de batterie spécifié par le constructeur du véhicule. Si le véhicule est pourvu de câbles de chargement connectés de façon permanente, la prescription ci-dessus est réputée satisfaite lorsque l'utilisation du câble de chargement empêche manifestement l'utilisation du véhicule (par exemple, si le câble passe toujours sur les commandes, la selle du pilote, le siège du conducteur, le guidon ou le volant, ou si le siège recouvrant le logement du câble doit rester en position ouverte).»;

b) le point 4.3 est remplacé par le texte suivant:

«4.3. Marche arrière

Il ne doit pas être possible d'activer, de manière incontrôlée, la fonction de recul du véhicule si celui-ci est en mouvement vers l'avant, dans la mesure où cette activation pourrait être la cause d'une forte et brusque décélération ou d'un blocage des roues. Toutefois, il peut être possible d'activer la fonction de recul du véhicule de telle manière que le véhicule ralentisse progressivement.»;

3) dans l'annexe VII, le point 1.1.1 de la partie 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.1.1. Tous les vitrages de sécurité installés sur le véhicule doivent être homologués conformément au règlement no 43 de la CEE-ONU ( *2 ).

4) l'annexe VIII est modifiée comme suit:

a) les points 1.1.1.1 et 1.1.1.2 sont remplacés par le texte suivant:

«1.1.1.1. Il convient d'observer qu'aucune déviation dans la forme et l'orientation des symboles prévus n'est permise, notamment que toute apparence particularisée des symboles prévus est interdite.

1.1.1.2. De légères irrégularités concernant l'épaisseur des traits, l'application du marquage et d'autres tolérances de production pertinentes sont acceptées, comme indiqué au paragraphe 4 de la norme ISO 2575:2010/Amd1:2011 (principes de conception).»;

b) le point 2.1.3 est remplacé par le texte suivant:

«2.1.3. Il convient d'observer qu'aucune déviation dans la forme et l'orientation des symboles prévus n'est permise, notamment que toute apparence particularisée des symboles prévus est interdite.

De légères irrégularités concernant l'épaisseur des traits, l'application du marquage et d'autres tolérances de production pertinentes sont acceptées, comme indiqué au paragraphe 4 de la norme ISO 2575:2010/Amd1:2011 (principes de conception).»;

5) l'annexe IX est modifiée comme suit:

a) le point 1.12 est remplacé par le texte suivant:

«1.12 Lorsque l'activation des phares à allumage automatique ou des feux de circulation diurne est liée au fonctionnement d'un moteur, cela suppose, dans le cas des véhicules équipés de systèmes de propulsion électriques ou d'autres systèmes alternatifs et dans le cas des véhicules équipés d'un système d'arrêt et de redémarrage automatiques de l'unité de propulsion, qu'elle est liée au fait que le commutateur principal du véhicule a été activé alors que celui-ci était en mode de fonctionnement normal.»;

b) le point 2.3.11.8 est remplacé par le texte suivant:

«2.3.11.8. Autres prescriptions:

— en l'absence de prescriptions pour les dispositifs d'éclairage de feu de recul qui peuvent être réceptionnés par type pour les véhicules de catégorie L, le feu de recul doit faire l'objet d'une homologation conformément au règlement no 23 de la CEE-ONU ( *3 ).

c) le point 2.3.15.8 est remplacé par le texte suivant:

«2.3.15.8. Autres prescriptions:

— en l'absence de prescriptions pour les dispositifs d'éclairage des feux de position latéraux qui peuvent être réceptionnés par type pour les véhicules de catégorie L, les feux doivent faire l'objet d'une homologation conformément au règlement no 91 de la CEE-ONU ( *4 ).

6) l'annexe XV est modifiée comme suit:

a) les points 1.1 et 1.1.1 sont remplacés par le texte suivant:

«1.1. Sous réserve des dispositions des points 1.1.1 et 1.1.2, tous les pneumatiques montés sur des véhicules, y compris les éventuels pneumatiques de rechange, doivent faire l'objet d'une homologation conformément au règlement no 75 de la CEE-ONU.

1.1.1. Lorsqu'un véhicule est conçu pour des conditions d'utilisation qui sont incompatibles avec les caractéristiques de pneumatiques homologués conformément au règlement no 75 de la CEE-ONU, tel qu'applicable dans la législation de l'Union au moment des essais de réception par type du véhicule, et qu'il est par conséquent nécessaire de monter des pneumatiques présentant d'autres caractéristiques, les prescriptions du point 1.1 ne s'appliquent pas, pour autant que les conditions suivantes soient remplies:

— les pneumatiques ont été réceptionnés par type conformément à la directive 92/23/CEE du Conseil ( *5 ), au règlement (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil ( *6 ) ou au règlement no 106 de la CEE-ONU et

— l'autorité compétente en matière de réception et le service technique sont convaincus que les pneumatiques montés conviennent aux conditions de fonctionnement du véhicule. La nature de cette exemption et les raisons de l'acceptation doivent être clairement indiquées dans le rapport d'essais.

b) le point 1.2 est supprimé;

c) le point 2.2 est remplacé par le texte suivant:

«2.2. Le constructeur du véhicule peut limiter la catégorie d'utilisation des pneumatiques d'origine et de remplacement qui peuvent être montés sur le véhicule. Dans ce cas, les catégories d'utilisation des pneumatiques qui peuvent être montés sur le véhicule doivent être clairement indiquées dans le manuel d'instructions du véhicule.»;

d) le point 2.2.1 est supprimé;

e) le point 2.3 est remplacé par le texte suivant:

«2.3. L'espace dans lequel tourne chaque roue doit être suffisant pour permettre un mouvement sans restriction lorsque la taille de pneumatiques et les largeurs de jantes maximales permises sont utilisées, compte tenu des déports minimal et maximal de la roue, dans les limites de suspension et de direction minimales et maximales déclarées par le constructeur du véhicule. Cela doit être vérifié en réalisant, dans chaque espace, des essais avec les pneumatiques les plus grands et les plus larges, compte tenu de la dimension de jante applicable et de la grosseur de boudin maximale autorisée et du diamètre extérieur du pneumatique, par rapport à la désignation de la dimension du pneumatique telle que spécifiée dans la législation applicable. Les contrôles doivent être effectués en faisant tourner une représentation des dimensions hors tout admissibles sous la forme d'une enveloppe maximale, pas seulement le pneumatique lui-même, dans l'espace de la roue en question.»;

b) les points 2.3.1, 2.3.2 et 2.4 suivants sont insérés:

«2.3.1. Tous les pneumatiques qui peuvent être montés sur le véhicule conformément au point 2.2 doivent être pris en compte pour la détermination des dimensions hors tout admissibles (c.-à-d. l'enveloppe maximale) du pneumatique concerné, telles qu'applicables dans la législation de l'Union au moment des essais de réception par type du véhicule. À cet effet, soit les spécifications indiquées dans l'annexe 5 du règlement no 75 de la CEE-ONU, soit les pourcentages permis prévus pour les tailles non incluses dans ladite annexe doivent être pris en compte (par exemple, largeur hors tout de pneumatiques à usages multiples (MST) + 25 %, pneumatiques pour usage routier normal et pneus neige + 10 % dans le cas des codes de diamètre de jante à partir de 13 et + 8 % dans le cas des codes de diamètre de jante jusqu'à 12 inclus).

2.3.2. En outre, l'expansion dynamique admissible de la hauteur des pneumatiques à structure diagonale et diagonale/ceinturée qui sont homologués conformément au règlement no 75 de la CEE-ONU dépend de la catégorie de vitesse et de la catégorie d'utilisation du pneumatique. Afin d'assurer une sélection appropriée de pneumatiques de remplacement à structure diagonale et diagonale/ceinturée pour l'utilisateur final du véhicule, le constructeur du véhicule doit prendre en compte à la fois les catégories d'utilisation permises et la catégorie de vitesse qui est compatible avec la vitesse maximale par construction du véhicule pour la détermination de la tolérance permise indiquée au point 4.1 de l'annexe 9 du règlement no 75 de la CEE-ONU (c.-à-d. Hdyn = H × 1,10 jusqu'à Hdyn = H × 1,18). Des catégories plus strictes peuvent être prises en compte à la discrétion du constructeur du véhicule.

2.4. Le service technique peut accepter une autre procédure d'essai (par exemple, un essai virtuel) pour vérifier que les prescriptions des points 2.3 à 2.3.2 sont respectées, pour autant que l'espace entre l'enveloppe maximale du pneumatique et la structure du véhicule excède 10 mm en tout point.»;

g) le point 4.2.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.2. Dans le cas de véhicules normalement équipés de pneumatiques ordinaires et occasionnellement équipés de pneumatiques neige, lorsque le symbole de catégorie de vitesse du pneumatique neige correspond à une vitesse soit supérieure à la vitesse maximale du véhicule par construction, soit supérieure ou égale à 130 km/h (ou qui répond aux deux conditions). Toutefois, si la vitesse maximale du véhicule par construction est supérieure à la vitesse correspondant au symbole de la catégorie de vitesse la plus faible des pneumatiques neige montés, une étiquette de mise en garde spécifiant la valeur la plus faible de la capacité de vitesse maximale des pneumatiques neige montés ou la vitesse recommandée par le constructeur pour le véhicule (la plus faible des deux étant retenue) doit être apposée bien en évidence à l'intérieur du véhicule ou, si le véhicule n'a pas d'intérieur, aussi près que possible du tableau de bord, à un endroit visible en permanence du conducteur.»;

7) l'annexe XVI est modifiée comme suit:

a) le point 2.1 est remplacé par le texte suivant:

«2.1. Tous les caractères de la plaque doivent être formés au moyen d'un matériau réfléchissant homologué en tant que classe D, E ou D/E conformément au règlement no 104 de la CEE-ONU ( *7 ).

b) le point 3.3.1 est remplacé par le texte suivant:

«3.3.1. La plaque doit être perpendiculaire (± 5°) au plan longitudinal du véhicule.»;

c) au point 3.6.1, le premier tiret est remplacé par le texte suivant:

«— les deux plans verticaux passant par les deux bords latéraux de la plaque et formant, vers la gauche et vers la droite de la plaque, un angle de 30° par rapport au plan longitudinal parallèle au plan longitudinal médian du véhicule et passant par le centre de la plaque,»;

d) au point 3.6.2, le premier tiret est remplacé par le texte suivant:

«— les deux plans verticaux passant par les deux bords latéraux de la plaque et formant, vers la gauche et vers la droite de la plaque, un angle de 30° par rapport au plan longitudinal parallèle au plan longitudinal médian du véhicule et passant par le centre de la plaque,»;

8) l'annexe XVII est modifiée comme suit:

a) le point 1.1.6.3.1 suivant est inséré:

«1.1.6.3.1. Toutefois, dans le cas où le niveau du tableau de bord est situé au-dessus du niveau du plan horizontal coïncidant avec le point R de la position assise du conducteur, un appareil d'essai en forme de genou doit être utilisé au-dessus de la limite horizontale supérieure de la zone intérieure 2 pour évaluer les arêtes susceptibles d'être heurtées du tableau de bord, ainsi que tout élément monté directement sur celui-ci, situé en dessous du niveau du tableau de bord. Le service technique doit indiquer clairement dans le rapport d'essai quelles parties de l'intérieur sont censées faire partie du tableau de bord et constituer des éléments pertinents, en accord avec l'autorité compétente en matière de réception par type. La commande de direction ne doit pas être prise en compte pour la détermination du niveau du tableau de bord.»;

b) le point 2.1.8 suivant est inséré:

«2.1.8. Les arêtes susceptibles d'être heurtées de rétroviseurs intérieurs ayant fait l'objet d'une réception par type (classe I) sont considérées comme satisfaisant aux prescriptions de la présente annexe.»;

c) le point 2.2.1 est remplacé par le texte suivant:

«2.2.1. Dans cette zone, ainsi que dans celle couverte par le point 1.1.6.3.1, un appareil d'essai en forme de genou doit être déplacé d'un endroit de départ donné dans une direction horizontale et vers l'avant, l'orientation de l'axe X du dispositif pouvant être changée dans les limites spécifiées. Toutes les arêtes susceptibles d'être heurtées, à l'exception de celles mentionnées ci-dessous, doivent être arrondies avec un angle de courbure d'au moins 3,2 mm. Les contacts avec la face arrière du dispositif ne sont pas à prendre en compte.»;

d) les points 2.4, 2.4.1 et 2.4.2 suivants sont ajoutés:

«2.4. Zones intérieures 1, 2 et 3

2.4.1. Les rayons d'arêtes susceptibles d'être heurtées qui ne peuvent pas être déterminés avec précision en utilisant des instruments de mesure conventionnels (par exemple, un calibre à rayon), du fait de coins obliques, de saillies limitées, de lignes distinctives ou stylisées, de nervures et de bosses, ainsi que du grainage de la surface, sont considérés comme satisfaisant aux prescriptions pour autant que les arêtes en question soient au moins émoussées.

2.4.2. À titre d'alternative, le constructeur du véhicule peut choisir d'appliquer intégralement toutes les prescriptions correspondantes du règlement no 21 de la CEE-ONU ( *8 ) prévues pour les véhicules de catégorie M1, couvrant non pas seulement des portions, mais l'ensemble de l'intérieur.

9) l'annexe XVIII est modifiée comme suit:

a) le point 1.1.2.1.1 est remplacé par le texte suivant:

«1.1.2.1.1. Le réglage des propriétés d'étincelle, y compris le calage et/ou la présence de l'étincelle, afin de limiter la vitesse maximale par construction du véhicule et/ou sa puissance maximale est autorisé pour les (sous-) catégories L3e-A2, (uniquement si la puissance nette maximale est ≥ 20 kW), L3e-A3, L4e-A, L5e, L6eB et L7eC. Il peut également être autorisé pour d'autres (sous-)catégories, pour autant que le concept du réglage n'affecte pas négativement les émissions de gaz polluants, les émissions de CO2 et la consommation de carburant à la vitesse maximale par construction du véhicule et/ou à la puissance maximale, ce qui fera l'objet d'une vérification par le service technique.»;

b) le point 1.1.2.5 est remplacé par le texte suivant:

«1.1.2.5. Au moins deux des méthodes de limitation utilisées, visées aux points 1.1.2.1 à 1.1.2.4, doivent fonctionner indépendamment l'une de l'autre, être de nature différente et s'appuyer sur des philosophies de conception différentes, bien qu'elles puissent mettre en œuvre des éléments similaires (par exemple, les deux méthodes peuvent être basées sur la notion de vitesse de rotation en tant que critère, l'une mesurant la vitesse à l'intérieur du moteur et l'autre au niveau de la transmission du groupe motopropulseur). La défaillance d'une méthode (par exemple à la suite de manipulations) ne doit pas compromettre la fonction de limitation des autres méthodes. Dans ce cas, la puissance maximale et/ou la vitesse maximale que le véhicule peut atteindre peut être plus faible que dans des conditions normales. Sans préjudice des tolérances en matière de conformité de la production énoncées au point 4.1.4 de l'annexe IV du règlement (UE) no 44/2014, la puissance maximale et/ou la vitesse maximale du véhicule ne peuvent être supérieures à celles démontrées lors de la réception par type, si l'une des deux méthodes de limitation redondantes est éliminée.»;

c) les points 1.1.2.6 à 1.1.2.9 suivants sont insérés:

«1.1.2.6. Le constructeur du véhicule est autorisé à faire usage de méthodes de limitation autres que celles énumérés aux points 1.1.2.1 à 1.1.2.4 s'il peut prouver au service technique et à la satisfaction de l'autorité compétente en matière de réception par type que ces méthodes de limitation alternatives satisfont aux principes de redondance visés au point 1.1.2.5 et pour autant que l'un au moins des paramètres énumérés aux points 1.1.2.1, 1.1.2.2 ou 1.1.2.3 (par exemple, la limitation de la masse de carburant, de la masse d'air, de la production d'étincelles et de la vitesse de rotation du groupe motopropulseur) soit appliqué dans une des méthodes de limitation.

1.1.2.7. Le constructeur est autorisé à combiner plusieurs des méthodes de limitation individuelles visées aux points 1.1.2.1 à 1.1.2.4 dans le cadre d'une stratégie de limitation. Cette combinaison de méthodes de limitation doit être considérée comme une seule méthode de limitation au sens du point 1.1.2.5.

1.1.2.8. Les méthodes de limitation individuelles ou combinaisons de méthodes de limitation visées aux points 1.1.2.1 à 1.1.2.4 peuvent être appliquées plus d'une fois, pour autant que leurs utilisations multiples opèrent indépendamment les unes des autres, comme prescrit au point 1.1.2.5, de sorte que la défaillance de l'une des méthodes (par exemple en raison de manipulations) n'empêche pas le fonctionnement lors d'une autre application de la même méthode ou combinaison de méthodes de limitation.

1.1.2.9. Une stratégie de limitation qui, en cas de défaillance (par exemple en raison de manipulations), comprend l'activation d'un mode de fonctionnement spécial (par exemple, «mode dégradé») impliquant une vitesse maximale et/ou une puissance maximale du véhicule substantiellement réduites et incompatibles avec un fonctionnement normal, ou qui active un blocage de l'allumage empêchant le moteur de tourner tant que la défaillance subsiste, doit être considérée comme une seule méthode de limitation.»;

d) le point 1.1.4 est remplacé par le texte suivant:

«1.1.4. La mise à disposition et l'utilisation de tout autre moyen permettant, directement ou indirectement, au conducteur du véhicule d'ajuster, de régler ou de modifier les performances maximales de l'unité de propulsion déterminées sur la base des informations soumises conformément à l'annexe I, partie B, point 2.8, rubriques 1.8.2 à 1.8.9 du règlement (UE) no 901/2014 (par exemple, commutateur «hautes performances», transpondeur de reconnaissance codé spécial dans la clé de contact, pontages physiques ou électroniques, option sélectionnable via un menu électronique, fonction programmable du module de commande) et aboutissant à un dépassement sont interdites.»;

e) le point 2.1 est remplacé par le texte suivant:

«2.1. Le constructeur du véhicule doit démontrer la conformité aux prescriptions spécifiques des points 1.1 à 1.1.2.9 en prouvant que deux ou plusieurs des méthodes mises en œuvre, en intégrant des dispositifs et/ou fonctions spécifiques dans le système de propulsion du véhicule, assurent la limitation de la puissance nominale ou nette continue maximale et/ou de la vitesse maximale du véhicule et que chacune de ces méthodes agit de façon totalement indépendante.»;

10) l'annexe XIX est modifiée comme suit:

a) le point 1.1.1 est remplacé par le texte suivant:

«1.1.1. Les véhicules de catégorie L1e-A et les vélos à pédalage appartenant à la catégorie de véhicules L1e-B doivent être conçus et construits de telle sorte qu'ils satisfassent à toutes les prescriptions concernant les exigences et méthodes d'essai applicables à l'ensemble guidon-potence, à la tige de selle, aux fourches avant et aux cadres contenues dans la norme ISO 4210-2014, indépendamment de toute divergence du domaine d'application de cette norme technique. La valeur minimale des forces d'essai requises doit être conforme au tableau 19-1 du point 1.1.1.1.»;

b) le point 1.1.1.1 suivant est inséré:

▼C2

«1.1.1.1.



Tableau 19-1 Essais et forces minimales ou nombre minimum de cycles d'essai pour les véhicules de catégorie L1e-A et les vélos à pédalage appartenant à la catégorie de véhicules L1e-B Objet Désignation de l'essai Référence de l'essai à utiliser Valeur minimale de la force d'essai requise ou nombre minimum de cycles d'essai Guidon et potence Essai de flexion latérale (essai statique) ISO 4210-5:2014, méthode d'essai 4.3 800 N (= Force, F2) Essai de fatigue (Étape 1 — chargement hors phase) ISO 4210-5:2014, méthode d'essai 4.9 270 N (= Force, F6) Essai de fatigue (Étape 2 — chargement en phase) ISO 4210-5:2014, méthode d'essai 4.9 370 N (= Force, F7) Cadre Essai de fatigue avec les forces de pédalage ISO 4210-6:2014, méthode d'essai 4.3 1 000 N (= Force, F1) Essai de fatigue par forces horizontales ISO 4210-6:2014, méthode d'essai 4.4 Force vers l'avant, F2 = 850 N, Force vers l'arrière, F3 = 850 N, C1 = 100 000 (= Nombre de cycles d'essai) Essai de fatigue avec une force verticale ISO 4210-6:2014, méthode d'essai 4.5 1 100 N (= Force, F4) Fourche avant Essai de flexion statique ISO 4210-6:2014, méthode d'essai 5.3 1 500 N (= Force, F5) Tige de selle Étape 1, essai de fatigue ISO 4210-9:2014, méthode d'essai 4.5.2 1 100 N (= Force, F3) Étape 2, essai de résistance statique ISO 4210-9:2014, méthode d'essai 4.5.3 2 000 N (= Force, F4)»

▼B

c) [cette modification ne concerne pas la version en langue française].









ANNEXE II

Modifications au règlement délégué (UE) no 44/2014

Les annexes du règlement délégué (UE) no 44/1014 sont modifiées comme suit:

1) l'annexe I est remplacée par le texte suivant:









«ANNEXE I

Liste des règlements de la CEE-ONU ayant valeur contraignante







Règlement de la CEE-ONU no Objet Série d'amendements Référence JO Applicabilité 10 Compatibilité électromagnétique Complément 1 à la série 04 d'amendements JO L 254 du 20.9.2012, p. 1. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e 62 Protection contre une utilisation non autorisée Complément 2 à la série 00 d'amendements JO L 89 du 27.3.2013, p. 37. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e

Note explicative: l'inclusion d'un composant sur la liste ne rend pas son installation obligatoire. Pour certains composants, toutefois, des prescriptions d'installation obligatoire sont énoncées dans d'autres annexes du présent règlement.»;

2) l'annexe II est modifiée comme suit:

a) au point 2.3.1.1, «ensemble cylindre/piston» est remplacé par «cylindre, piston»;

b) au point 2.3.1.2, «ensemble cylindre/piston» est remplacé par «cylindre, piston»;

c) le point 3.2.1.3 est remplacé par le texte suivant:

«3.2.1.3. Un marquage avec indication de la (sous-)catégorie de véhicules telle que définie aux articles 2 et 4 et dans l'annexe I du règlement (UE) no 168/2013 doit être lisible sur les tuyaux.»;

d) le point 3.2.2.5 suivant est inséré:

«3.2.2.5. Pour les moteurs à deux temps, l'épaisseur maximale de tout joint entre la base du cylindre et le carter, s'il en existe un, ne peut dépasser 0,5 mm après montage.»;

e) les points 3.3, 3.3.1 et 3.3.2 suivants sont insérés:

«3.3. Transmission à variation continue (CVT)

3.3.1. Les couvercles de la transmission à variation continue, s'il en existe, doivent être fixés à l'aide d'au moins deux boulons auto-cassants ou être démontables seulement avec des outils spéciaux.

3.3.2. Le mécanisme de la transmission à variation continue destiné à limiter le rapport de transmission en limitant la distance effective entre deux disques doit être totalement intégré dans un disque ou dans les deux, de manière à rendre impossible toute modification de la distance effective au-delà d'une limite qui entraînerait une augmentation de la vitesse maximale du véhicule de plus de 10 % de la vitesse maximale admissible du véhicule sans détruire le système de disques. Si le constructeur utilise des bagues d'espacement interchangeables dans la transmission à variation continue pour régler la vitesse maximale du véhicule, l'enlèvement complet de ces bagues ne doit pas accroître la vitesse maximale du véhicule de plus de 10 %.»;

f) les points 3.5, 3.5.1 et 3.5.2 sont supprimés;

g) les points 4 à 4.2.3 sont remplacés par le texte suivant:

«4. Prescriptions spécifiques supplémentaires pour les (sous-)catégories L3e-A1 et L4e-A1

4.1 Les véhicules de sous-catégories L3e-A1 et L4e-A1 doivent être conformes aux prescriptions, des points 4.2 à 4.2.3, des points 4.3, 4.3.1 et 4.3.2, ou des points 4.4, 4.4.1 et 4.4.2, ainsi qu'à celles des points 4.5, 4.6 et 4.7. De plus, ils doivent être conformes aux prescriptions des points 3.2.2.1, 3.2.2.3, 3.2.2.4, 3.2.2.5, 3.2.3.1 et 3.2.3.3.

4.2. Un manchon indémontable doit être situé dans le conduit d'admission. Si ce manchon est situé dans le tuyau d'admission, celui-ci doit être fixé sur le bloc moteur par des boulons auto-cassants ou démontables seulement avec des outils spéciaux.

4.2.1. Le manchon doit avoir une dureté minimale de 60 HRC. Au niveau de la section restreinte, il doit avoir une épaisseur n'excédant pas 4 mm.

4.2.2. Toute intervention sur le manchon ayant pour but de l'enlever ou de le modifier doit conduire à la destruction de ce dernier et de la pièce le supportant ou à un dysfonctionnement total et permanent du moteur jusqu'à sa remise en état conforme.

4.2.3. Un marquage avec indication de la (sous-)catégorie de véhicules telle que définie aux articles 2 et 4 et dans l'annexe I du règlement (UE) no 168/2013 doit être lisible sur la surface du manchon ou non loin de celui-ci.»;

h) les points 4.2.4 à 4.2.12 sont supprimés;

i) les points 4.3 à 4.7 suivants sont insérés:

«4.3. Chaque tuyau d'admission est fixé par des boulons auto-cassants ou démontables seulement avec des outils spéciaux. Une section restreinte, indiquée à l'extérieur, est située à l'intérieur des tuyaux; à cet endroit, la paroi doit avoir une épaisseur inférieure à 4 mm, ou 5 mm si elle est constituée d'une matière souple comme le caoutchouc.

4.3.1. Toute intervention sur les tuyaux ayant pour but de modifier la section restreinte doit conduire à la destruction de ceux-ci ou à un dysfonctionnement total et permanent du moteur jusqu'à leur remise en état conforme.

4.3.2. Un marquage avec indication de la (sous-)catégorie de véhicules telle que définie aux articles 2 et 4 et dans l'annexe I du règlement (UE) no 168/2013 doit être lisible sur les tuyaux.

4.4. La partie du conduit d'admission située dans la culasse doit avoir une section restreinte. Dans tout le passage d'admission, il ne doit pas y avoir de section plus réduite (sauf la section des sièges de soupapes).

4.4.1. Toute intervention sur le conduit ayant pour but de modifier la section restreinte doit conduire à la destruction de celui-ci ou à un dysfonctionnement total et permanent du moteur jusqu'à sa remise en état conforme.

4.4.2. Un marquage avec indication de la catégorie de véhicules telle que définie aux articles 2 et 4 et dans l'annexe I du règlement (UE) no 168/2013 doit être lisible sur la culasse.

4.5. Les sections restreintes visées au point 4.2 peuvent avoir un diamètre variable en fonction de la (sous-)catégorie de véhicules concernée.

4.6. Le constructeur doit fournir le(s) diamètre(s) de la (des) section(s) restreinte(s) et prouver à l'autorité compétente en matière de réception et au service technique que cette section restreinte est la plus critique pour le passage des gaz et qu'il n'existe aucune autre section qui, si elle était modifiée, pourrait augmenter les performances de l'unité de propulsion.

4.7. L'épaisseur maximale du joint de culasse ne doit pas excéder 1,6 mm après le montage.»;

j) le point 5.1 est remplacé par le texte suivant:

«5.1 Aucune variante ou version du même type de véhicule de sous-catégorie L3e-A2 ou de sous-catégorie L4e-A2 satisfaisant aux prescriptions relatives à la conversion énoncées au point 4 de l'annexe III ne doit être dérivée d'une variante ou version d'un type de véhicule de sous-catégorie L3e-A3 ou L4e-A3 dont la puissance nette maximale et/ou la puissance nominale continue maximale du moteur excèdent le double des valeurs indiquées dans la classification des sous-catégories L3e-A2 ou L4e-A2 dans l'annexe I du règlement (UE) no 168/2013 (par exemple, de 70 kW à 35 kW ou moins, de 50 kW à 25 kW ou moins).»;

k) le point 5.2.2 suivant est inséré:

«5.2.2. le circuit d'alimentation et d'injection de carburant»;

l) les points 5.2.3 à 5.2.6 sont remplacés par le texte suivant:

«5.2.3. le système d'admission d'air, y compris le ou les filtres à air (modification ou suppression);

5.2.4. la transmission;

5.2.5. l'unité ou les unités de commande qui contrôlent les performances de l'unité de propulsion du groupe motopropulseur;

5.2.6. le démontage de tout composant (mécanique, électrique, structurel, etc.) qui limite la pleine charge du moteur, conduisant à un changement des performances de l'unité de propulsion homologuées conformément à l'annexe II, section A, du règlement (UE) no 168/2013.»;

m) le point 5.2.7 est supprimé;

n) les points 6 à 6.5.2 suivants sont ajoutés:

«6. Prescriptions supplémentaires pour les (sous-)catégories L1e, L2e, L3e-A1, L4e-A1 et L6e

6.1. Les pièces, équipements et composants énumérés ci-dessous doivent être marqués de façon durable et indélébile du ou des numéros de code et symboles attribués à des fins d'identification soit par le constructeur du véhicule, soit par le fabricant de ces pièces, équipements ou composants (de rechange). Ces marquages peuvent prendre la forme d'une étiquette pour autant que celle-ci reste lisible dans les conditions d'utilisation normales et ne puisse être détachée sans être détruite.

6.2. Le marquage visé au point 6.1 doit, en principe, être visible sans qu'il faille démonter la pièce en question ou d'autres éléments du véhicule. Lorsque la carrosserie ou d'autres éléments du véhicule cachent un marquage, le constructeur du véhicule doit communiquer aux autorités compétentes les indications nécessaires à l'ouverture ou au démontage des éléments en question ainsi que l'emplacement du marquage.

6.3. Les caractères, chiffres et symboles utilisés doivent avoir une hauteur d'au moins 2,5 mm et être facilement lisibles.

6.4. Les pièces, équipements et composants visés au point 6.1 sont les suivants, pour toutes les (sous-)catégories:

6.4.1. tout dispositif électrique/électronique pour les besoins de la gestion du moteur à combustion ou du moteur de propulsion électrique (module d'allumage ECU, injecteurs, température de l'air d'admission, etc.);

6.4.2. carburateur ou dispositif équivalent;

6.4.3. convertisseur(s) catalytique(s) (uniquement si non intégré(s) au silencieux);

6.4.4. carter;

6.4.5. cylindre;

6.4.6. culasse;

6.4.7. tuyau(x) d'échappement (si séparé(s) du silencieux);

6.4.8. tubulure d'admission (si elle n'est pas moulée d'une seule pièce avec le carburateur, le cylindre ou le carter);

6.4.9. silencieux d'admission (filtre à air);

6.4.10. section restreinte (manchon ou autre);

6.4.11. dispositif de réduction des émissions sonores (silencieux);

6.4.12. organe entraîné de transmission (pignon ou poulie arrière);

6.4.13. organe entraînant de transmission (pignon ou poulie avant).

6.5. De plus, pour les catégories L1e, L2e et L6e, les pièces, équipements et composants suivants doivent être marqués conformément au point 6.1:

6.5.1. transmission CVT;

6.5.2. unité de commande de transmission.»;

3) l'annexe III est modifiée comme suit:

a) les points 4.2.5, 4.2.6 et 4.2.7 sont remplacés par le texte suivant:

«4.2.5. Les prescriptions en matière de réception par type autres que celles énumérées aux points 4.2.2, 4.2.3 et 4.2.4 et qui sont énoncées dans l'annexe II du règlement (UE) no 168/2013 sont réputées communes et égales entre les configurations de motocycles (L3e/L4e)-A2 et (L3e/L4e)-A3 et ne doivent dès lors faire l'objet d'essais et de rapports qu'une seule fois pour les deux configurations de performances. De plus, les rapports d'essais relatifs aux systèmes, composants, entités techniques distinctes et pièces ou équipements du véhicule satisfaisant aux mêmes prescriptions en matière de réception par type sur les deux configurations doivent être acceptés pour la réception par type de chacune de ces configurations.

4.2.6. Une seule réception par type de l'ensemble du véhicule est délivrée pour le motocycle de configuration (L3e/L4e)-A2 avec un numéro unique de réception par type.

4.2.7. Une seule réception par type de l'ensemble du véhicule est délivrée pour le motocycle de configuration (L3e/L4e)-A3 avec un numéro unique de réception par type. Les deux numéros de réception par type visés au point 4.2.6 et dans le présent point doivent être gravés sur la plaque réglementaire conformément à l'article 39 du règlement (UE) no 168/2013 et à l'annexe V du règlement (UE) no 901/2014. Afin de faciliter la conversion d'un motocycle de sous-catégorie (L3e/L4e)-A2 en motocycle de configuration (L3e/L4e)-A3 et vice-versa, un modèle de déclaration correspondante du constructeur du véhicule doit être joint au dossier constructeur conformément à l'appendice 24 de la partie B de l'annexe I du règlement (UE) no 901/2014. De plus, les entrées spécifiques pour les configurations L3e-A2 et L3e-A3 sur le certificat de conformité doivent être communiquées par le constructeur du véhicule conformément au modèle figurant dans l'annexe IV du règlement (UE) no 901/2014.»;

b) les points 4.2.10 et 4.2.11 sont remplacés par le texte suivant:

«4.2.10. Le certificat de conformité doit être rempli conformément aux prescriptions énoncées au point 1.7 de l'annexe IV du règlement (UE) no 901/2014.

4.2.11. Un seul numéro d'identification de véhicule (VIN) de la configuration de motocycle (L3e/L4e)-A2 et A3 est attribué aux motocycles pouvant être convertis des sous-catégories (L3e/L4e)-A2 en (L3e/L4e)-A3 ou inversement. La plaque réglementaire apposée sur le véhicule doit contenir ce numéro VIN et comporter une indication claire des niveaux sonores à l'arrêt dans les deux configurations ainsi que de la puissance nette maximale ou de la puissance nominale continue maximale dans la configuration (L3e/L43)-A2.»;

c) le point 4.4.2 est supprimé;

d) au point 6.1, la ligne relative aux prescriptions énumérées dans la section (A2) de l'annexe II du règlement (UE) no 168/2013 est remplacée par le texte suivant:







«Section (A2) de l'annexe II Essai en interne Procédures d'essai concernant la vitesse maximale du véhicule par construction Uniquement pour les sous-catégories L3e, L4e et L5e et à l'exclusion de tout autre essai des performances de l'unité de propulsion.»;

4) l'annexe IV est modifiée comme suit:

a) au point 4.1.1.3.1, «les émissions au tuyau d'échappement et les émissions de CO2» est remplacé par «les émissions de polluants et de CO2 au tuyau d'échappement»;

b) au point 4.1.1.3.1.1, «les émissions au tuyau d'échappement et les émissions de CO2» est remplacé par «les émissions de polluants et de CO2 au tuyau d'échappement»;

c) le point 4.1.1.3.1.1.1.1.1 est remplacé par le texte suivant:

«Si la méthode de la durabilité visée à l'article 23, paragraphe 3, point a), du règlement (UE) no 168/2013 est applicable, les facteurs de détérioration sont calculés à partir des résultats de l'essai de type I de mesure des émissions jusqu'au et y compris le kilométrage total visé à l'annexe VII (A) du règlement (UE) no 168/2013 et conformément à la méthode de calcul linéaire visée au point 4.1.1.3.1.1.1.1.2. donnant les valeurs de pente et d'ordonnée à l'origine par composant des émissions. Les résultats d'émissions de polluants pour la conformité de la production sont calculés selon la formule:

équation 4-1:

si x ≤ b, alors y = a · x + b;

si x > b, alors y = x

où

a = valeur de pente déterminée selon l'essai de type V conformément à l'annexe V (A) du règlement (UE) no 168/2013;

b = valeur d'ordonnée à l'origine déterminée selon l'essai de type V conformément à l'annexe V (A) du règlement (UE) no 168/2013;

x = résultat de l'essai d'émissions de polluants (HC, CO, NOx, NMHC et PM, le cas échéant) par composant des émissions d'un véhicule rodé (maximum 100 km accumulés après le premier démarrage sur la chaîne de production) en mg/km;

y = résultat d'émissions pour la conformité de la production par composant des émissions de polluants en mg/km. Les résultats moyens pour la conformité de la production doivent être inférieurs aux limites d'émissions de polluants fixées dans l'annexe VI (A) du règlement (UE) no 168/2013.»;

d) au point 4.1.1.3.1.1.1.3, «les émissions au tuyau d'échappement et les émissions de CO2» est remplacé par «les émissions de polluants et de CO2 au tuyau d'échappement»;

e) au point 4.1.1.3.1.1.2.2, «les émissions au tuyau d'échappement et les émissions de CO2» est remplacé par «les émissions de polluants et de CO2 au tuyau d'échappement»;

f) au point 4.1.1.3.1.1.2.3, «les émissions au tuyau d'échappement et les émissions de CO2» est remplacé par «les émissions de polluants et de CO2 au tuyau d'échappement»;

g) au point 4.1.1.3.2.1, «les émissions au tuyau d'échappement et les émissions de CO2» est remplacé par «les émissions de polluants et de CO2 au tuyau d'échappement»;

h) au point 4.1.1.3.2.3, «Soit le logarithme naturel des limites d'émissions au tuyau d'échappement» est remplacé par «Soit L le logarithme naturel des limites d'émissions de polluants au tuyau d'échappement»;

i) au point 4.1.1.3.2.4, «équation 4-2:» est remplacé par «équation 4-3:»;

j) au point 4.1.1.3.1.1, «les émissions au tuyau d'échappement et les émissions de CO2» est remplacé par «les émissions de polluants et de CO2 au tuyau d'échappement»;

k) au point 4.1.1.3.3.3, «des émissions au tuyau d'échappement et des émissions de CO2» est remplacé par «des émissions de polluants et de CO2 au tuyau d'échappement»;

l) au point 4.1.1.3.3.4, «équations 4-3:» est remplacé par «équations 4-4:»;

m) au point 4.1.1.3.3.6, «équations 4-4:» est remplacé par «équations 4-5:»;

n) au point 4.1.1.4, aux deuxième et troisième alinéas, «les émissions au tuyau d'échappement, les émissions de CO2» est remplacé par «les émissions de polluants et de CO2 au tuyau d'échappement»; au cinquième alinéa, «des émissions au tuyau d'échappement et, des émissions de CO2» est remplacé par «des émissions de polluants et de CO2 au tuyau d'échappement»;

5) l'annexe VIII est modifiée comme suit:

a) les points 1.1.1, 1.1.1.1 et 1.1.1.2 suivant sont insérés:

«1.1.1. Les véhicules des catégories L1e, L3e et L4e doivent satisfaire aux prescriptions générales suivantes.

1.1.1.1. Les véhicules ne doivent présenter aucune partie pointue, tranchante ou en saillie, dirigée vers l'extérieur, de forme, dimension, orientation ou dureté telle qu'elle accroît le risque ou la gravité de lacérations et de lésions corporelles subies par une personne heurtée ou frôlée par le véhicule en cas d'accident. Les véhicules doivent être conçus de telle manière que les parties et les bords avec lesquels des usagers de la route vulnérables, tels que des piétons, sont susceptibles d'entrer en contact en cas d'accident soient conformes aux prescriptions énoncées aux points 1 à 1.3.8.

1.1.1.2. Toutes les saillies ou tous les bords susceptibles d'être touchés et faits ou recouverts de matériaux tels que du caoutchouc mou ou du plastique mou ayant une dureté inférieure à 60 Shore (A) sont réputés satisfaire aux prescriptions des points 1.3 à 1.3.8. La mesure de la dureté doit être effectuée sur le matériau monté comme prévu sur le véhicule.»;

b) les points 1.1.2 à 1.1.3.2 sont remplacés par le texte suivant:

«1.1.2. Dispositions spécifiques pour les véhicules des catégories L1e, L3e et L4e

1.1.2.1. Les véhicules doivent être évalués conformément aux dispositions énoncées aux points 1.2 à 1.2.4.1.

1.1.2.2. Dans le cas de véhicules équipés d'une forme de structure ou de parois destinées à enfermer totalement ou partiellement le pilote, le passager ou les bagages ou à couvrir certains composants du véhicule, le constructeur du véhicule peut aussi choisir d'appliquer les prescriptions pertinentes du règlement no 26 de la CEE-ONU ( *9 ) applicables aux véhicules de la catégorie M1, couvrant des saillies extérieures spécifiques ou l'ensemble de la surface extérieure du véhicule. Dans ces cas, il convient d'accorder une attention particulière aux rayons requis, tandis que la saillie des poignées, des charnières, des boutons-poussoirs et des antennes ne doit pas être vérifiée.

Les saillies extérieures concernées évaluées conformément à la présente clause doivent être clairement identifiées dans la fiche de renseignements et toute autre surface extérieure doit satisfaire aux prescriptions énoncées aux points 1 à 1.3.8.

1.1.3. Dispositions spécifiques pour les véhicules de la catégorie L4e

1.1.3.1. Lorsqu'un motocycle est équipé d'un side-car fixe ou amovible, l'espace entre le motocycle et le side-car est dispensé de toute évaluation (voir figure 8-1).

Figure 8-1

Vue de dessus d'un motocycle de la catégorie L4e équipé d'un side-car

1.1.3.2. Si le side-car peut être détaché du motocycle de telle sorte que celui-ci puisse être utilisé sans le side-car, le motocycle lui-même doit satisfaire aux prescriptions relatives aux motocycles seuls énoncées aux points 1 à 1.3.8.»;

c) les points 1.1.4 à 1.1.4.2 sont supprimés;

d) les points 1.2.3 à 1.2.3.2 sont remplacés par le texte suivant:

«1.2.3. On doit déplacer le dispositif d'essai de l'avant vers l'arrière du véhicule, sans à-coups, des deux côtés du véhicule. Si le dispositif d'essai touche la commande de direction ou tout autre élément monté dessus, celle-ci doit être tournée à fond en position de verrouillage et maintenue dans cette position pendant que le dispositif d'essai est en contact avec l'élément concerné et jusqu'à la fin de l'essai. Le dispositif d'essai doit rester en contact avec le véhicule ou le pilote pendant la durée de l'essai (voir figure 8-2).

Figure 8-2

Zones de mouvement du dispositif d'essai

1.2.3.1. L'avant du véhicule doit être le premier point de contact et le dispositif d'essai doit se déplacer latéralement vers l'extérieur en suivant le contour du véhicule et du pilote, le cas échéant. Le mouvement du dispositif d'essai vers l'intérieur ne doit pas être plus rapide que celui vers l'arrière du véhicule (c'est-à-dire à un angle de 45° par rapport au plan longitudinal médian du véhicule).

1.2.3.2. Les mains et les pieds du pilote doivent être écartés par le dispositif d'essai s'il entre en contact direct avec ceux-ci. Tout support pertinent (les supports pour les pieds, par exemple) doit pouvoir tourner, se replier, se recourber ou fléchir librement à la suite d'un contact avec le dispositif d'essai et doit être évalué dans toutes les positions intermédiaires.»;

e) le point 1.3.3.2 est remplacé par le texte suivant:

«1.3.3.2. Si un rayon est appliqué au bord supérieur, il ne doit pas être plus grand que 0,70 fois l'épaisseur du pare-brise ou du carénage, mesurée au niveau du bord supérieur.»;

f) le point 1.3.5.2 est remplacé par le texte suivant:

«1.3.5.2. Le rayon appliqué au bord d'attaque du garde-boue avant ne doit pas être plus grand que 0,70 fois l'épaisseur du garde-boue, mesurée au niveau du bord d'attaque (par exemple, en cas d'un bourrelet sur le bord en tôle, le diamètre du bourrelet est l'épaisseur à prendre en compte).»;

g) au point 2.1.2.1.1, le deuxième alinéa suivant est inséré:

«Conformément au premier alinéa, certaines parties des véhicules des catégories concernées peuvent être évaluées au moyen du dispositif d'essai des saillies extérieures (voir appendice 1) et les parties restantes doivent être évaluées avec la sphère d'un diamètre de 100 mm (voir règlement no 26 de la CEE-ONU). Dans ces cas, il convient d'accorder une attention particulière aux rayons requis, tandis que la saillie des poignées, charnières, boutons-poussoirs et antennes ne doit pas être contrôlée.»;

6) l'annexe IX est modifiée comme suit:

a) le point 2.2.1 est remplacé par le texte suivant:

«2.2.1. Le réservoir doit être soumis à un essai hydraulique de pression interne. Cet essai doit être effectué sur un réservoir isolé muni de tous ses accessoires. Le réservoir est rempli complètement soit d'un liquide ininflammable dont la densité et la viscosité sont proches de celles du carburant normalement utilisé, soit d'eau. Après avoir supprimé toute communication avec l'extérieur, on augmente progressivement la pression par l'intermédiaire du raccord de la tuyauterie d'amenée de carburant au moteur jusqu'à la pression interne précisée au point 1.2.9, qui est maintenue pendant au moins 60 secondes.»;

b) le point 3.2.1 est remplacé par le texte suivant:

«3.2.1. L'essai de perméabilité dans le cadre de l'essai de type IV visé dans la partie A de l'annexe V du règlement (UE) no 168/2013, sans qu'il soit nécessaire de tenir compte des mesures de la diffusion aux fins de l'essai conformément à la présente annexe, doit être réalisé sur un nombre de réservoirs suffisant aux fins des essais effectués conformément aux points 3.3 à 3.7.5.1. La durée totale de la procédure de préconditionnement doit comprendre une période de pré-entreprosage d'au moins quatre semaines, suivie d'une période ultérieure d'entreposage en conditions stabilisées de huit semaines.»;

c) le point 3.3.1 est remplacé par le texte suivant:

«3.3.1. Le réservoir de carburant est rempli jusqu'à sa capacité nominale totale avec un mélange à 50 % d'eau et à 50 % d'éthylène glycol ou avec un autre liquide de refroidissement qui ne détériore pas le matériau du réservoir et dont le point cryoscopique est inférieur à 243 ± 2 K (– 30 ± 2 °C).

La température des substances contenues dans le réservoir pendant l'essai doit être de 253 ± 2 K (– 20 ± 2 °C). Le refroidissement du réservoir est effectué à une température ambiante correspondante. Il est également possible de remplir le réservoir avec un liquide suffisamment refroidi, à condition que le réservoir soit laissé à la température d'essai pendant au moins 1 heure.

Un pendule doit être utilisé pour l'essai. La masse d'impact doit avoir la forme d'une pyramide triangulaire équilatérale ayant un rayon de courbure de 3,0 mm à son sommet et sur ses arêtes. La masse en mouvement libre du pendule doit être de 15 ± 0,5 kg et l'énergie transmise par le pendule ne doit pas être inférieure à 30,0 J pour chaque impact sur le réservoir de carburant.

Le service technique peut sélectionner un certain nombre d'endroits du réservoir à soumettre à l'essai qui doivent être ceux que l'on considère comme étant des endroits à risques en raison du montage du réservoir de carburant et de la position de celui-ci sur le véhicule. Il n'est pas tenu compte des protections non métalliques, mais des sections du cadre ou du châssis peuvent être prises en considération pour l'évaluation des risques.

Plusieurs réservoirs de carburant peuvent être utilisés pour réaliser l'ensemble des chocs, à condition qu'ils aient tous été soumis à l'essai de perméabilité.

Après un choc unique porté à l'un des endroits soumis à l'essai, il ne doit y avoir aucune fuite de liquide.»;

d) le point 3.4.1 est remplacé par le texte suivant:

«3.4.1. Le réservoir de carburant est rempli jusqu'à sa capacité nominale totale avec de l'eau à 326 ± 2 K (53 ± 2 °C). Le réservoir est ensuite soumis à une pression interne égale à deux fois la pression de service relative (pression de calcul) ou à une surpression de 30 kPa, la valeur retenue étant la plus élevée. Le réservoir doit rester fermé et sous pression pendant une période de 5 heures au minimum, à une température ambiante de 326 ± 2 K (53 ± 2 °C).

Le réservoir ne doit pas présenter de signes de fuite et aucune déformation temporaire ou permanente éventuelle ne doit le rendre inutilisable. Pour évaluer la déformation du réservoir, on doit tenir compte des conditions particulières de montage.»;

e) le point 3.5.1 est remplacé par le texte suivant:

«3.5.1. Six éprouvettes pour essai d'étirage, ayant approximativement la même épaisseur, doivent être prélevées des faces plates ou presque plates du réservoir totalement neuf. Leur résistance à la rupture par traction et leur limite élastique doivent être établies à une température de 296 ± 2 K (23 ± 2 °C) et à une vitesse d'allongement de 50 mm/min. Ces valeurs doivent ensuite être comparées aux valeurs de résistance à la rupture par traction et aux valeurs d'élasticité obtenues par des essais analogues avec un réservoir de carburant qui a déjà été soumis à l'essai de perméabilité. Le matériau doit être considéré comme acceptable s'il n'y a pas de différence de plus de 25 % du point de vue de la résistance à la rupture par traction.»;

f) le point 3.6.1 est remplacé par le texte suivant:

«3.6.1. Le réservoir de carburant doit être monté sur une partie représentative du véhicule et rempli à 50 % de sa capacité nominale totale avec de l'eau à 293 ± 2 K (20 ± 2 °C). Le montage d'essai comportant le réservoir est ensuite entreposé à une température ambiante de 343 ± 2 K (70 ± 2 °C) pendant 60 minutes, après lesquelles le réservoir ne doit pas présenter de déformation permanente ou de fuites et doit toujours être pleinement apte à l'emploi.»;

g) le point 3.7.4.3 est remplacé par le texte suivant:

«3.7.4.3. Le temps moyen de combustion (TMC) et la longueur moyenne de combustion (LMC) doivent être calculés si aucun échantillon sur dix ou si pas plus d'un échantillon sur 20 n'a brûlé jusqu'à la marque des 100 mm.

Équation 9-1: (note: n est le nombre d'échantillons) Le résultat est arrondi au multiple de 5 secondes le plus proche. Toutefois, un TMC de 0 seconde ne doit pas être utilisé (ainsi, si la combustion dure entre moins de 2 secondes et 7 secondes, le TMC est de 5 secondes; si la combustion dure entre 8 secondes et 12 secondes, le TMC est de 10 secondes; si la combustion dure entre 13 secondes et 17 secondes, le TMC est de 15 secondes, etc.).

Équation 9-2: (note: n est le nombre d'échantillons) Le résultat est exprimé par rapport au multiple de 5 mm le plus proche (ainsi, pour une longueur de combustion inférieure à 2 mm, on indique «moins de 5 mm» et donc, en aucun cas, une LMC de 0 mm). Si un seul échantillon sur 20 brûle jusqu'à la marque des 100 mm ou au-delà, la longueur de combustion (soit la valeur de (100 — longueur non brûléei) pour cet échantillon) est comptée pour 100 mm.

Équation 9-3: en en Cette valeur est comparée aux prescriptions des points 3.7.5 et 3.7.5.1.»;

7) dans l'annexe XI, à l'appendice 1, le point 1.6 est remplacé par le texte suivant:

«1.6. Garde au sol

1.6.1. Pour les besoins de la mesure de la garde au sol d'un type de véhicule de catégorie L, le véhicule d'essai doit être chargé à sa masse réelle.

1.6.2. Par dérogation au point 1.6.1, pour les besoins de la mesure de la garde au sol d'un type de véhicule de sous-catégorie L3e-AxE (x = 1, 2 ou 3, motocycle enduro à deux roues) ou d'un type de véhicule de sous-catégorie L3e-AxT (x = 1, 2 ou 3, motocycle trial à deux roues), le motocycle enduro ou trial d'essai doit être chargé à sa masse en ordre de marche.

1.6.3. Tout système de suspension à réglage manuel ou automatique monté sur le véhicule, pouvant entraîner une garde au sol variable, doit être réglé sur sa position minimale, permettant d'obtenir la distance la plus faible entre le véhicule et le niveau du sol.

1.6.4. La distance la plus courte entre le niveau du sol et le point fixe le plus bas du véhicule doit être mesurée entre les essieux et, s'il y a lieu, sous les essieux, conformément à l'appendice 1 de l'annexe II de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil ( *10 ). La plus petite distance ainsi mesurée doit être considérée comme la garde au sol du véhicule.

8) l'annexe XII est modifiée comme suit:

a) au point 2.2.2, le tableau 12-1 est remplacé par le tableau suivant:







«Tableau 12-1 Fonctions OBD phase II et prescriptions correspondantes dans les points de la présente annexe et de l'appendice 1 Objet Point de la présente annexe et de l'appendice 1 Critère général de désactivation concernant le type de dégradation des fonctions de diagnostic du système OBD phase II 3.2.1.1. Surveillance du convertisseur catalytique 3.3.2.1.; 3.3.3.1. Surveillance de l'efficacité/du débit du système EGR 3.3.3.4. Surveillance de la réalisation en service 2e alinéa du point 3.3 de l'appendice 1, point 4 de l'appendice 1 Prescription générale pour le système OBD phase II 3.3 de l'appendice 1 Détection des ratés d'allumage 3.2.2.; 3.3.2.2.; 3.5.3.; 3.6.2.; 3.7.1.; 3.1.2. de l'appendice 1 Surveillance du système de post-traitement des NOx 3.3.3.5.; 3.3.3.6. Surveillance de la détérioration des sondes à oxygène 3.3.2.3. Surveillance du filtre à particules 3.3.3.2. Surveillance des émissions de particules (PM) 3.3.2.5.»;

b) les points 3.2.2.1 et 3.2.2.1 sont remplacés par le texte suivant:

«3.2.2.1. Les constructeurs peuvent adopter, comme critère de défaillance, un pourcentage de ratés d'allumage plus élevé que celui déclaré à l'autorité, dans des conditions spécifiques de régime et de charge du moteur pour lesquelles ils peuvent démontrer que la détection de niveaux inférieurs de ratés d'allumage ne serait pas fiable. Lorsqu'il est question de la surveillance effectuée par le système OBD, il s'agit du pourcentage de ratés d'allumage par rapport à un nombre total d'événements d'allumage (déclaré par le constructeur) qui entraînerait un dépassement des limites d'émissions indiquées dans la section (B) de l'annexe VI du règlement (UE) no 168/2013, ou du pourcentage qui entraînerait une surchauffe du ou des catalyseurs, provoquant des dommages irréversibles.

3.2.2.2. Si un constructeur peut démontrer à l'autorité que la détection de pourcentages plus élevés de ratés d'allumage n'est toujours pas réalisable ou qu'un raté d'allumage ne peut être distingué d'un autre phénomène (par exemple, routes difficiles, passages de vitesse, période suivant la mise en marche du moteur, etc.), le système de surveillance peut être désactivé lorsque de telles conditions sont réunies.»;

c) au point 3.6, la dernière phrase est remplacée par le texte suivant:

«Un code d'erreur doit également être mémorisé dans les cas visés aux points 3.3.5 et 3.3.6.»;

d) le point 3.6.1 est remplacé par le texte suivant:

«La distance parcourue par le véhicule pendant l'activation de l'indicateur MI doit être disponible à tout moment par le port sériel de la connexion standard de diagnostic. À titre de dérogation pour les véhicules équipés d'un compteur kilométrique à fonctionnement mécanique qui ne permet pas la communication à l'unité de commande électronique, y compris les véhicules équipés d'une transmission CVT qui ne permet pas une indication précise à l'unité de commande électronique, la «distance parcourue» peut être remplacée par le «temps de fonctionnement du moteur», qui doit être disponible à tout moment via le port sériel de la connexion standard de diagnostic.»;

e) les points 4.3 et 4.4 sont remplacés par le texte suivant:

«4.3. L'autorité examinera en priorité les défauts par rapport aux points 3.3.2.1, 3.3.2.2 et 3.3.2.3 pour les moteurs à allumage commandé et par rapport aux points 3.3.3.1, 3.3.3.2 et 3.3.3.3 pour les moteurs à allumage par compression.

4.4. Avant ou au moment de la réception par type, aucun défaut ne doit être admis en ce qui concerne les prescriptions énoncées au point 3 de l'appendice 1, à l'exception des prescriptions énoncées au point 3.11 de l'appendice 1.»;

f) le point 4.7 suivant est ajouté:

«Les critères relatifs à la famille de véhicules énoncés dans le tableau 11-1 du point 3.1 de l'annexe XI du règlement (UE) no 134/2014 en ce qui concerne l'essai de type VIII sont également applicables pour les prescriptions fonctionnelles relatives au système de diagnostic embarqué énoncées dans la présente annexe.»;

g) dans l'appendice 1, le point 3.13 est remplacé par le texte suivant:

«En attendant qu'une interface de connexion normalisée pour les véhicules de catégorie L ait été adoptée et ait fait l'objet d'une publication au niveau de l'ISO ou du CEN, et que la référence de cette norme technique soit incluse dans le présent règlement, une interface de connexion alternative peut être installée à la demande du constructeur du véhicule. Lorsqu'une telle interface de connexion alternative est installée, le constructeur du véhicule communique gratuitement aux fabricants d'équipements d'essai les spécifications relatives à la configuration des broches du connecteur du véhicule. Le constructeur du véhicule doit fournir un adaptateur permettant la connexion à un outil d'analyse générique. Cet adaptateur doit être de qualité appropriée pour une utilisation dans un atelier professionnel. Il doit être fourni sur demande à tous les opérateurs indépendants, d'une manière non discriminatoire. Les constructeurs peuvent demander un prix raisonnable et proportionné pour cet adaptateur, en tenant compte des coûts additionnels auxquels ce choix du constructeur expose le client. L'interface de connexion et l'adaptateur ne peuvent pas inclure d'éléments de conception spécifique qui nécessiteraient une validation ou une certification avant usage, ou qui limiteraient l'échange des données du véhicule en cas d'utilisation d'un outil d'analyse générique.»;

h) dans l'appendice 2, au point 2.1, dans le tableau Ap2-1, «Dispositif opérationnel/Dispositif présent» est remplacé par «Dispositif non opérationnel/Dispositif absent»;

i) dans l'appendice 2, le point 2.6.2 est remplacé par le texte suivant:

«2.6.2. la surveillance de certains des éléments indiqués dans le tableau Ap2-1 n'est physiquement pas possible et un défaut a été admis pour cette surveillance incomplète, La justification technique complète de l'impossibilité d'effectuer une telle surveillance OBD doit être ajoutée au dossier constructeur.»;

9) dans l'annexe XIII, le point 1.4 suivant est ajouté:

«1.4. Les pressions maximales mentionnées aux points 1.2.1, 1.2.2, 1.2.3 et 1.3.1 peuvent être dépassées pendant l'essai avec l'accord du constructeur du véhicule.»;

10) dans l'annexe XIV, le point 1.5.1.5.1 est remplacé par le texte suivant:

«1.5.1.5.1. La plaque doit être visible dans tout l'espace compris entre les quatre plans suivants:

— les deux plans verticaux passant par les deux bords latéraux de la plaque et formant, vers la gauche et vers la droite de la plaque, un angle de 30° par rapport au plan longitudinal parallèle au plan longitudinal médian du véhicule et passant par le centre de la plaque;

— le plan passant par le bord supérieur de la plaque et formant, vers le haut, un angle de 15° avec le plan horizontal;

— le plan horizontal passant par le bord inférieur de la plaque.»;

11) dans l'annexe XVI, le point 2.3.5.1 suivant est inséré:

«2.3.5.1. Toutefois, par dérogation aux dispositions des points 1.2.1 et 2.3.5, une béquille latérale montée sur un véhicule de catégorie L3e-A1E, L3e-A2E, L3e-A3E, L3e-A1T, L3e-A2T ou L3e-A3T peut se replier automatiquement lorsqu'elle n'est pas maintenue ou soutenue par une personne.».









ANNEXE III

Modifications au règlement délégué (UE) no 134/2014

Les annexes du règlement délégué (UE) no 134/2014 sont modifiées comme suit:

1) l'annexe II est modifiée comme suit:

a) les points 4.5.5.2.1.1 et 4.5.5.2.1.2 sont remplacés par le texte suivant:

«4.5.5.2.1.1. Première étape — Calcul des vitesses de changement de rapport

Les vitesses (v1→2 et vi→i+1), en km/h, de passage à un rapport supérieur au cours des phases d'accélération doivent être calculées à l'aide des formules suivantes:

Équation 2-3:

Équation 2-4: , i = 2 à ng -1 , i = 2 à ng -1

où

i est le numéro du rapport (≥ 2)

ng est le nombre total de rapports de marche avant

Pn est la puissance nominale en kW

mk est la masse de référence en kg

nidle est le régime de ralenti en min– 1

s est le régime nominal du moteur en min– 1

ndvi est le rapport entre le régime moteur en min– 1 et la vitesse du véhicule en km/h sur le rapport i.

4.5.5.2.1.2. Les vitesses (vi→i-1), en km/h, de passage à un rapport inférieur au cours des phases de vitesse stabilisée ou de décélération, à partir des rapports 4 (4e rapport) à ng, doivent être calculées à l'aide de la formule suivante: Équation 2-5: , i = 4 à ng où i est le numéro du rapport (≥ 4) ng est le nombre total de rapports en marche avant Pn est la puissance nominale en kW mk est la masse de référence en kg nidle est le régime de ralenti en min– 1 s est le régime nominal du moteur en min– 1 ndvi-2 est le rapport entre le régime moteur en min– 1 et la vitesse du véhicule en km/h sur le rapport i-2. La vitesse de passage du rapport 3 au rapport 2 (v3→2) doit être calculée comme suit: Équation 2-6: où Pn est la puissance nominale en kW mk est la masse de référence en kg nidle est le régime de ralenti en min– 1 s est le régime nominal du moteur en min– 1 ndv1 est le rapport entre le régime moteur en min– 1 et la vitesse du véhicule en km/h sur le rapport 1. La vitesse de passage du rapport 2 au rapport 1 (v2→1) doit être calculée comme suit: Équation 2-7: où ndv2 est le rapport entre le régime moteur en min– 1 et la vitesse du véhicule en km/h sur le rapport 2. Les phases de vitesse stabilisée étant déterminées par l'indicateur de mode, de légères accélérations peuvent se produire au cours de celles-ci, nécessitant éventuellement le passage sur un rapport supérieur. Les vitesses (v1→2, v2→3 et vi→i+1), exprimées en km/h, de passage sur un rapport supérieur au cours des phases de vitesse stabilisée peuvent être calculées à l'aide des équations suivantes: Équation 2-7a: Équation 2-8: Équation 2-9: »; »;

b) les points 6.1.1.4.2 à 6.1.1.4.7 sont remplacés par le texte suivant:

«6.1.1.4.2. Hydrocarbures (HC)

La masse d'hydrocarbures imbrûlés émis par l'échappement du véhicule au cours de l'essai se calcule comme suit:

Équation 2-33:

où

HCm est la masse des hydrocarbures émis au cours de l'essai, en mg/km;

S est la distance définie au point 6.1.1.3;

V est le volume total défini au point 6.1.1.4.1;

dHC est la masse volumique des hydrocarbures à la température et à la pression de référence (273,2 K et 101,3 kPa); dHC = 0,631 · 103 mg/m3 pour l'essence (E5) (C1H1,89O0,016); = 932 · 103 mg/m3 pour l'éthanol (E85) (C1H2,74O0,385); = 622 · 103 mg/m3 pour le gazole (B5)(C1Hl,86O0,005); = 649 · 103 mg/m3 pour le GPL (C1H2,525); = 714 · 103 mg/m3 pour le GN/biogaz (C1H4); =

mg/m3 pour le H2GN (avec A = quantité de GN/biométhane contenue dans le mélange H2GN en pourcentage de volume).

HCc est la concentration des gaz dilués en parties par million (ppm) d'équivalent carbone (par exemple: la concentration en propane multipliée par trois), corrigée pour tenir compte de l'air de dilution au moyen de l'équation suivante: Équation 2-34: où HCe est la concentration d'hydrocarbures, en parties par million (ppm) d'équivalent carbone, dans l'échantillon de gaz dilués recueilli dans le ou les sacs A; HCd est la concentration d'hydrocarbures, en parties par million (ppm) d'équivalent carbone, dans l'échantillon d'air de dilution recueilli dans le ou les sacs B; DiF est le coefficient défini au point 6.1.1.4.7.

La concentration d'hydrocarbures non méthaniques (NMHC) se calcule comme suit:

Équation 2-35:

CNMHC = CTHC – (Rf CH4 · CCH4)

où

CNMHC = concentration corrigée de NMHC dans les gaz d'échappement dilués, exprimée en ppm d'équivalent carbone;

CTHC = concentration d'hydrocarbures totaux (THC) dans les gaz d'échappement dilués, exprimée en ppm d'équivalent carbone et corrigée de la quantité de THC contenue dans l'air de dilution;

CCH4 = concentration de méthane (CH4) dans les gaz d'échappement dilués, exprimée en ppm d'équivalent carbone et corrigée de la quantité de CH4 contenue dans l'air de dilution;

Rf CH4 est le facteur de réponse du détecteur à ionisation de flamme au méthane tel que défini au point 5.2.3.4.1.

6.1.1.4.3. Monoxyde de carbone (CO)

La masse de monoxyde de carbone émis par l'échappement du véhicule au cours de l'essai se calcule comme suit:

Équation 2-36:

où

COm est la masse du monoxyde de carbone émis au cours de l'essai, en mg/km;

S est la distance définie au point 6.1.1.3;

V est le volume total défini au point 6.1.1.4.1;

dCO est la masse volumique du monoxyde de carbone, dCO = 1,25 · 106 mg/m3 à la température et à la pression de référence (273,2 K et 101,3kPa);

COc est la concentration des gaz dilués en parties par million (ppm) de monoxyde de carbone, corrigée pour tenir compte de l'air de dilution au moyen de l'équation suivante: Équation 2-37: où COe est la concentration de monoxyde de carbone, en parties par million (ppm), dans l'échantillon de gaz dilués recueilli dans le ou les sacs A; COd est la concentration de monoxyde de carbone, en parties par million (ppm), dans l'échantillon d'air de dilution recueilli dans le ou les sacs B; DiF est le coefficient défini au point 6.1.1.4.7.

6.1.1.4.4. Oxydes d'azote (NOx)

La masse des oxydes d'azote émis par l'échappement du véhicule au cours de l'essai se calcule comme suit:

Équation 2-38:

où

NOxm est la masse des oxydes d'azote émis au cours de l'essai, en mg/km;

S est la distance définie au point 6.1.1.3;

V est le volume total défini au point 6.1.1.4.1;

est la masse volumique des oxydes d'azote dans les gaz d'échappement en équivalent dioxyde d'azote,

= 2,05 · 106 mg/m3 à la température et à la pression de référence (273,2 K et 101,3kPa);

NOxc est la concentration d'oxydes d'azote dans les gaz dilués, en parties par million (ppm), corrigée pour tenir compte de l'air de dilution au moyen de l'équation suivante: Équation 2-39: où NOxe est la concentration d'oxydes d'azote, en parties par million (ppm), dans l'échantillon de gaz dilués recueilli dans le ou les sacs A; NOxd est la concentration d'oxydes d'azote, en parties par million (ppm), dans l'échantillon d'air de dilution recueilli dans le ou les sacs B; DiF est le coefficient défini au point 6.1.1.4.7; Kh est le facteur de correction pour l'humidité, calculé au moyen de la formule suivante: Équation 2-40: où H est l'humidité absolue en g d'eau par kg d'air sec: Équation 2-41: où U est l'humidité en pourcentage; Pd est la tension de vapeur d'eau saturante à la température d'essai, en kPa; Pa est la pression atmosphérique, en kPa.

6.1.1.4.5. Masse de particules

On calcule l'émission de particules Mp (mg/km) au moyen de la formule suivante:

Équation 2-42: dans le cas où les gaz d'échappement sont évacués à l'extérieur du tunnel;

Équation 2-43: dans le cas où les gaz d'échappement sont renvoyés dans le tunnel; où Vmix = volume V des gaz d'échappement dilués aux conditions normales; Vep = volume des gaz d'échappement passant par le filtre à particules aux conditions normales; Pe = masse de particules retenue par le ou les filtres en mg; S = distance définie au point 6.1.1.3; Mp = émission de particules en mg/km.

Lorsqu'on effectue une correction pour tenir compte de la concentration ambiante de particules dans le système de dilution, on doit procéder comme indiqué au point 5.2.1.5. Dans ce cas, la masse de particules (mg/km) est calculée comme suit:

Équation 2-44: dans le cas où les gaz d'échappement sont évacués à l'extérieur du tunnel;

Équation 2-45: dans le cas où les gaz d'échappement sont renvoyés dans le tunnel; où Vap = volume d'air du tunnel passant à travers le filtre à particules ambiantes aux conditions normales; Pa = masse de particules retenue par le filtre à particules ambiantes; DiF est le coefficient défini au point 6.1.1.4.7.

Si, après application d'une correction pour concentration ambiante, la masse de particules est négative (en mg/km), on considère que cette masse est égale à zéro.

6.1.1.4.6. Dioxyde de carbone (CO2)

La masse de dioxyde de carbone émis par l'échappement du véhicule au cours de l'essai se calcule comme suit:

Équation 2-46:

où

CO2m est la masse du dioxyde de carbone émis au cours de l'essai, en g/km;

S est la distance définie au point 6.1.1.3;

V est le volume total défini au point 6.1.1.4.1;

est la masse volumique du dioxyde de carbone,

= 1,964 · 103 g/m3 à la température et à la pression de référence (273,2 K et 101,3 kPa);

CO2c est la concentration de CO2 dans les gaz dilués, en pourcentage d'équivalent dioxyde de carbone, corrigée pour tenir compte de l'air de dilution au moyen de l'équation suivante: Équation 2-47: où CO2e est la concentration de dioxyde de carbone, en pourcentage, dans l'échantillon de gaz dilués recueilli dans le ou les sacs A; CO2d est la concentration de dioxyde de carbone, en pourcentage, dans l'échantillon d'air de dilution recueilli dans le ou les sacs B; DiF est le coefficient défini au point 6.1.1.4.7.

6.1.1.4.7. Facteur de dilution (DiF)

Le facteur de dilution est calculé comme suit:

Pour chaque carburant de référence, excepté l'hydrogène: Équation 2-48:

Pour un carburant de composition CxHyOz, la formule générale est: Équation 2-49:

Pour le H2GN, la formule est: Équation 2-50:

Pour l'hydrogène, le facteur de dilution est calculé comme suit: Équation 2-51:

Pour les carburants de référence contenus dans l'appendice x, les valeurs de «X» sont les suivantes:



Tableau 1-8 Facteur «X» dans les formules pour calculer DiF Carburant X Essence (E5) 13,4 Gazole (B5) 13,5 GPL 11,9 GN/biométhane 9,5 Éthanol (E85) 12,5 Hydrogène 35,03

Dans ces équations:

= concentration de CO2 dans les gaz d'échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en % volume;

CHC = concentration de HC dans les gaz d'échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en ppm d'équivalent carbone;

CCO = concentration de CO dans les gaz d'échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en ppm;

= concentration de H2O dans les gaz d'échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en % volume;

= concentration de H2O dans l'air utilisé pour la dilution, exprimée en % volume;

= concentration d'hydrogène dans les gaz d'échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en ppm;

A = quantité de GN/biométhane dans le mélange H2GN, exprimée en % volume.»;

c) au point 6.1.1.5.1.1, «Pondération des résultats des cycles d'essai des règlements nos 40 et 47 de la CEE-ONU» est remplacé par «Pondérations des résultats des cycles d'essai ECE R40 et ECE R47»;

d) à l'appendice 1, dans le tableau Ap1-1, la ligne relative au symbole «DF» est remplacée par la ligne suivante:







«DiF Facteir de dilution —»;

e) dans l'appendice 2, au point 1.1, la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant:

«Les spécifications de carburants de cet appendice correspondent à celles des carburants de référence de l'annexe 10 du règlement no 83 rév. 4 de la CEE-ONU ( *11 ).

f) dans l'appendice 11, le point 3.2.1.3 est remplacé par le texte suivant:

«3.2.1.3. Le sélecteur de mode de fonctionnement est positionné conformément au tableau Ap11-2:







Tableau Ap11-2 Tableau de correspondance pour déterminer la condition A ou B selon différents concepts de véhicule hybride et la position du sélecteur de mode hybride Modes hybrides -› — Électrique pur — Hybride — Thermique pur — Hybride — Électrique pur — Thermique pur — Hybride — Mode hybride n (1) — Mode hybride m (1) État de charge de la batterie Sélecteur en position Sélecteur en position Sélecteur en position Sélecteur en position Condition A Entièrement chargée Hybride Hybride Hybride Mode hybride surtout électrique (2) Condition B État de charge min. Hybride Thermique Thermique Mode hybride surtout thermique (3) (1) Par exemple: mode sport, économique, urbain, extra-urbain... (2) Mode hybride surtout électrique: mode hybride pour lequel on constate la consommation d'électricité la plus élevée de tous les modes hybrides sélectionnables au cours d'un essai conforme à la condition A du point 4 de l'annexe 10 du règlement no 101 de la CEE-ONU, à définir sur la base des informations fournies par le constructeur et en accord avec le service technique. (3) Mode hybride surtout thermique: mode hybride pour lequel on constate la consommation de carburant la plus élevée de tous les modes hybrides sélectionnables au cours d'un essai conforme à la condition B du point 4 de l'annexe 10 du règlement no 101 de la CEE-ONU, à définir sur la base des informations fournies par le constructeur et en accord avec le service technique.»;

2) l'annexe V est modifiée comme suit:

a) l'appendice 2 est modifié comme suit:

i) au point 1.1, la phrase suivante est ajoutée:

«Afin de satisfaire aux prescriptions relatives à l'essai des émissions par évaporation énoncées dans le règlement no 168/2013 de l'Union européenne, seuls les véhicules L des (sous-)catégories L3e, L4e, L5e-A, L6e-A et L7e-A doivent être soumis à l'essai.»;

ii) au point 4.4, «301,2 ± 2 K (28 ± 5 °C)» est remplacé par «301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C)»;

b) l'appendice 3 est modifié comme suit:

i) au point 4.4.1, la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«Le système de chauffage du réservoir de carburant se compose d'au moins deux sources de chaleur séparées avec deux régulateurs de température.»;

ii) au point 4.7.2, «appendice 1» est remplacé par «appendice 4»;

iii) le point 5.2.3 est remplacé par le texte suivant:

«5.2.3. Le véhicule est stationné dans la zone d'essai pendant le temps minimal indiqué dans le tableau Ap3-1.







Tableau Ap3-1 Essai SHED — périodes d'imprégnation minimale et maximale Cylindrée Minimum (heures) Maximum (heures) < 170 cm3 6 36 170 cm3 ≤ cylindrée < 280 cm3 8 36 ≥ 280 cm3 12 36»;

iv) les points 5.3.1.5 et 5.3.1.6 sont remplacés par le texte suivant:

«5.3.1.5. Le carburant et les vapeurs peuvent être artificiellement chauffés aux températures de démarrage de 288,7 K (15,5 °C) et 294,2 K (21,0 °C) ± 1 K respectivement. Une température initiale des vapeurs jusqu'à 5 °C au-dessus de 21,0 °C peut être utilisée. Pour cette condition, les vapeurs ne doivent pas être chauffées au début de l'essai diurne. Lorsque la température du carburant a été portée à 5,5 °C en dessous de la température des vapeurs en suivant la fonction Tf, le reste du profil de chauffage des vapeurs doit être suivi.

5.3.1.6. Dès que la température du carburant atteint 14,0 °C:

1) installer le ou les bouchons de réservoir;

2) mettre les soufflantes de purge hors tension, si ce n'est pas déjà fait;

3) fermer et sceller les portes de l'enceinte.

Dès que le carburant atteint une température de 15,5 °C ± 1 °C, la procédure d'essai doit se poursuivre comme suit:

a) la concentration d'hydrocarbures, la pression barométrique et la température doivent être mesurées pour donner les valeurs initiales CHC, i, pi et Ti pour l'essai de montée en température du réservoir;

b) une montée en température linéaire de 13,8 °C ou 20 °C ± 0,5 °C sur une période de 60 ± 2 minutes doit commencer. La température du carburant et des vapeurs de carburant durant le chauffage doit correspondre à la fonction ci-dessous à ± 1,7 °C près, ou à la fonction la plus proche possible comme décrit au point 4.4:

Pour le type exposé de réservoirs de carburant: Équations B.3.3-1 Tf = 0,3333 · t + 15,5 °C Tv = 0,3333 · t + 21,0 °C

Pour le type non exposé de réservoirs de carburant: Équations B.3.3-2 Tf = 0,2222 · t +15,5 °C Tv = 0,2222 · t + 21,0 °C où Tf = température requise du carburant (°C); Tv = température requise des vapeurs (°C); t = temps écoulé depuis le début de la montée en température du réservoir, en minutes.»;

b) l'appendice 3.2 est modifié comme suit:

i) le point 2 est remplacé par le texte suivant:

«2. Vieillissement de la cartouche de carbone

Figure Ap3.2-1

Schéma de circulation gazeuse et orifices de la cartouche de carbone

Une cartouche de carbone représentative de la famille de propulsion du véhicule comme définie dans l'annexe XI doit être sélectionnée et marquée en accord avec l'autorité compétente en matière de réception et le service technique.»;

ii) le point 3.1 est remplacé par le texte suivant:

«3.1 Lors de l'essai de durabilité, les vannes de régulation, les câbles et les connexions, le cas échéant, doivent être actionnés un nombre de fois représentatif des conditions de fonctionnement de ces pièces pendant la durée de vie utile du véhicule lorsque celui-ci est utilisé dans des conditions normales et entretenu conformément aux recommandations du constructeur. La distance accumulée et les conditions de fonctionnement de l'essai de durabilité de type V peuvent être considérées comme représentatives de la durée de vie utile du véhicule.»;

3) l'annexe VI est modifiée comme suit:

a) le point 3.1.2 est remplacé par le texte suivant:

«3.1.2. Des essais de type I de mesure des émissions doivent être effectués à plusieurs reprises au cours de la phase d'accumulation de la distance totale prévue. Il appartient au constructeur de déterminer le nombre et la fréquence de ces essais, à la satisfaction du service technique et de l'autorité compétente en matière de réception. Les résultats des essais de type I de mesure des émissions doivent présenter une pertinence statistique suffisante pour identifier la tendance à la détérioration, qui doit être représentative des performances environnementales du type de véhicule tel qu'il est mis sur le marché (voir figure 5-1).

Figure 5-1

Essai de type V — essai de durabilité avec accumulation de la distance totale prévue

»;

b) le point 3.2.2 est remplacé par le texte suivant:

«3.2.2. Des essais de type I de mesure des émissions doivent être effectués à plusieurs reprises au cours de la phase d'accumulation d'une distance partielle. Il appartient au constructeur de déterminer le nombre et la fréquence de ces essais. Les résultats des essais de type I de mesure des émissions doivent présenter une pertinence statistique suffisante pour identifier la tendance à la détérioration, qui doit être représentative des performances environnementales du type de véhicule tel qu'il est mis sur le marché (voir figure 5-2).

Figure 5-2

Essai de type V — essai de durabilité accéléré avec accumulation d'une distance partielle

»;

c) l'appendice 1 est modifié comme suit:

i) le point 2.6 est remplacé par le texte suivant:

«2.6. Classification des véhicules pour l'essai de type V

2.6.1. Aux fins de l'accumulation de distance dans le cycle SRC-LeCV, les catégories de véhicules L doivent être regroupées conformément au tableau Ap1-1.







Tableau Ap1-1 Groupes de catégories de véhicules L pour le cycle SRC-LeCV Cycle Classe WMTC 1) Vitesse maximale par construction du véhicule (km/h) 2) Puissance nette ou nominale continue maximale (kW) 1 1 vmax ≤ 50 km/h ≤ 6 kW 2 50 km/h < vmax< 100 km/h < 14 kW 3 2 100 km/h ≤ vmax< 130 km/h ≥ 14 kW 4 3 130 km/h ≤ vmax —

où

Vd = cylindrée du moteur en cm3

vmax = vitesse maximale par construction du véhicule en km/h

2.6.2. L'application des critères de classification des véhicules dans le tableau Ap1-1 doit être effectuée en appliquant la hiérarchie suivante des critères de classification:

1) vitesse maximale par construction du véhicule (km/h);

2) puissance nette ou nominale continue maximale (kW).

2.6.3. Si

a) la capacité d'accélération du véhicule de catégorie L n'est pas suffisante pour accomplir les phases d'accélération sur les distances prescrites; ou

b) la vitesse maximale prescrite du véhicule dans les cycles individuels ne peut être atteinte par manque de force de propulsion; ou

c) la vitesse maximale par construction du véhicule est limitée à une vitesse du véhicule inférieure à la vitesse du véhicule prescrite dans le cycle SRC-LeCV,

le véhicule doit être conduit avec la commande d'accélération ouverte à fond jusqu'à ce que la vitesse du véhicule prescrite pour le cycle d'essai soit atteinte ou jusqu'à ce que la vitesse maximale par construction limitée du véhicule soit atteinte. Ensuite, le cycle d'essai doit être effectué comme prescrit pour la catégorie de véhicules. Les écarts importants ou fréquents par rapport à la marge de tolérance pour la vitesse du véhicule prescrite et les justifications correspondantes doivent être communiqués à l'autorité compétente en matière de réception et doivent être inclus dans le rapport de l'essai de type V.»;

ii) le point 2.7.3.4 est remplacé par le texte suivant:

«2.7.3.4. décélération «coast-through»: relâchement complet de la commande des gaz, moteur embrayé et en prise, aucune pédale/poignée actionnée, pas de freins actionnés. Si la vitesse cible est de 0 km/h (ralenti) et si la vitesse réelle du véhicule est inférieure ou égale à 5 km/h, l'embrayage peut être désengagé, la commande de la boîte de vitesses passée au point mort et les freins utilisés pour empêcher le moteur de caler et pour arrêter complètement le véhicule. Le passage au rapport supérieur n'est pas autorisé pendant une décélération «coast-through». Le conducteur peut rétrograder pour augmenter l'effet de frein moteur. Pendant le changement de rapports, il convient de veiller particulièrement à ce que celui-ci soit effectué rapidement, avec un minimum de temps (< 2 secondes) passé en roue libre au point mort, en phase d'embrayage et en phase de patinage. Le constructeur du véhicule peut demander que ce délai soit prolongé, avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, si cela est absolument nécessaire;»;

4) l'annexe VII est modifiée comme suit:

a) le titre est remplacé par le texte suivant:

«Prescriptions relatives à l'essai de type VII concernant l'efficacité énergétique: émissions de CO2, consommation de carburant, consommation d'énergie électrique et détermination de l'autonomie en mode électrique»;

b) dans l'appendice 1, les points 1.4.3.1 et 1.4.3.2 sont remplacés par le texte suivant:

«1.4.3.1. Pour les véhicules à moteur à allumage commandé alimentés à l'essence (E5):

Équation Ap1-1:

FC = (0,118/D) · [(0,848 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)];

où les émissions à l'échappement de HC, CO et CO2 sont en g/km.

1.4.3.2 Pour les véhicules à moteur à allumage commandé alimentés au GPL:

Équation Ap1-2:

FCnorm = (0,1212/0,538) · [(0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]

où les émissions à l'échappement de HC, CO et CO2 sont en g/km.

Si la composition du carburant utilisé pour l'essai est différente de celle prise en compte pour le calcul de la consommation normalisée, un facteur de correction (voir) peut être appliqué, à la demande du constructeur, comme suit:

Équation Ap1-3:

FCnorm = (0,1212/0,538) · (voir) · [(0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]

où les émissions à l'échappement de HC, CO et CO2 sont en g/km.

Le facteur de correction est déterminé comme suit:

Équation Ap1-4:

voir = 0,825 + 0,0693 · nactual;

où

nactual = rapport H/C réel du carburant utilisé.»;

c) l'appendice 3 est modifié comme suit:

i) le point 3.4.1 est remplacé par le texte suivant:

«3.4.1. Les valeurs des émissions de CO2 doivent être:

Équation Ap3-5: M1 = m1/Dtest1 (g/km) et

Équation Ap3-6: M2 = m2/Dtest2 (g/km)

où:

Dtest1 et Dtest2 sont les distances effectivement parcourues lors des essais effectués en conditions A (point 3.2) et B (point 3.3) respectivement, et

m1 et m2 sont les résultats des essais déterminés aux points 3.2.3.5 et 3.3.2.5 respectivement.»;

ii) le point 4.4.1 est remplacé par le texte suivant:

«Les valeurs des émissions de CO2 doivent être:

Équation Ap3-20: M1 = m1/Dtest1 (g/km) et

Équation Ap3-21: M2 = m2/Dtest2 (g/km)

où

Dtest1 et Dtest2 sont les distances effectivement parcourues lors des essais effectués en conditions A (point 4.2) et B (point 4.3) respectivement, et

m1 et m2 sont les résultats des essais déterminés aux points 4.2.4.5 et 4.3.2.5 respectivement.»;

d) dans l'appendice 3.3, le point 1 est remplacé par le texte suivant:

«1. Mesure de l'autonomie en mode électrique

1.1. La méthode d'essai décrite au point 4 doit être utilisée pour mesurer l'autonomie en mode électrique, exprimée en km, des véhicules mus uniquement par un groupe motopropulseur électrique ou l'autonomie en mode électrique et l'autonomie sur recharge extérieure des véhicules mus par un groupe motopropulseur électrique hybride rechargeables de l'extérieur, tels qu'ils sont définis dans l'appendice 3.

1.2. Les véhicules de catégorie L1e à pédalage, visés dans l'annexe I du règlement (UE) no 168/2013 et au point 1.1.2 de l'annexe XIX du règlement (UE) no 3/1014, sont exemptés de l'essai d'autonomie en mode électrique.»;

6) l'annexe IX est modifiée comme suit:

a) les points 2.3 à 2.4.3 suivants sont insérés:

«2.3. Système multimodes de réduction des émissions sonores

2.3.1. Les véhicules de catégorie L équipés d'un système de silencieux d'échappement multimodes réglable à commande manuelle ou électronique doivent être soumis à l'essai dans tous les modes.

2.3.2. Pour les véhicules équipés d'un système de réduction des émissions sonores visé au point 2.9.1, le niveau de pression acoustique déclaré doit être celui correspondant au mode ayant le niveau de pression acoustique moyen le plus élevé.

2.4. Prescriptions relatives à la protection contre les manipulations et aux systèmes d'échappement ou de silencieux multimodes réglables manuellement ou électroniquement

2.4.1. Tous les systèmes d'échappement ou de silencieux doivent être construits d'une manière qui ne permette pas facilement le retrait des déflecteurs, cônes de sortie et autres pièces qui fonctionnent principalement en tant qu'éléments des chambres d'insonorisation/d'expansion. Lorsque l'intégration d'une telle pièce est inévitable, son mode de fixation doit être tel que le retrait n'est pas facilité (par exemple par des fixations filetées traditionnelles) et qu'il endommage l'assemblage du silencieux d'échappement de façon permanente/irrémédiable.

2.4.2. Les systèmes d'échappement ou de silencieux ayant des modes de fonctionnement multiples réglables manuellement ou électroniquement doivent satisfaire à l'ensemble des prescriptions applicables dans tous les modes de fonctionnement. Les niveaux sonores déclarés lors de la réception par type doivent être ceux résultant du mode produisant les niveaux sonores les plus élevés.

2.4.3. Le constructeur n'altère pas, ne règle pas et n'introduit pas, intentionnellement, de dispositifs ou procédures qui ne seront pas opérationnels durant le fonctionnement typique sur route, dans le seul but de satisfaire aux prescriptions en matière d'émissions sonores afin d'obtenir la réception par type.»;

b) dans l'appendice 3, le point 2.4.1.1 est remplacé par le texte suivant:

«2.4.1.1. Les matériaux absorbants fibreux ne doivent pas contenir d'amiante et ne peuvent être utilisés dans la construction de silencieux que si des dispositifs appropriés garantissent le maintien en place de ces matériaux pendant toute la durée d'utilisation du silencieux et si les prescriptions énoncées à l'un des points 2.4.1.2, 2.4.1.3 ou 2.4.1.4 sont respectées.»;

7) l'annexe X est modifiée comme suit:

a) l'appendice 2.1 est modifié comme suit:

i) le point 2.1.2 est remplacé par le texte suivant:

«2.1.2.



Tableau Ap2.1-1 Auxiliaires à inclure pour l'essai de mesure des performances de l'unité de propulsion afin de déterminer le couple et la puissance nette du moteur No Auxiliaires Inclus pour l'essai du couple et de la puissance nette 1 Système d'admission d'air — Collecteur d'admission — Filtre à air — Silencieux d'admission — Système de contrôle des émissions de gaz de carter — Dispositif de commande électrique, s'il existe Si de série: oui 2 Système d'échappement — Collecteur — Tuyauteries (1) — Silencieux (1) — Tuyau d'échappement (1) — Dispositif de commande électrique, s'il existe Si de série: oui 3 Carburateur Si de série: oui 4 Système d'injection de carburant — Préfiltre — Filtre — Pompe d'alimentation en carburant et pompe à haute pression, si applicable — Pompe à air comprimé dans le cas d'une assistance pneumatique — Tuyauteries — Injecteur — Volet d'admission d'air (2), s'il existe — Régulateur de pression/débit du carburant, s'il existe Si de série: oui 5 Régulateurs de régime maximal ou de puissance maximale Si de série: oui 6 Équipement de refroidissement par liquide — Radiateur — Ventilateur (3) — Pompe à eau — Thermostat (4) Si de série: oui (5) 7 Refroidissement par air — Carénage — Soufflante (3) — Dispositif(s) de réglage de la température — Soufflante auxiliaire du banc Si de série: oui 8 Équipement électrique Si de série: oui (6) 9 Dispositifs antipollution (7) Si de série: oui 10 Système de lubrification — Dispositif de dosage de l'huile Si de série: oui (1) S'il est difficile d'utiliser le système d'échappement standard, un système d'échappement dont les caractéristiques donneront une perte de charge équivalente pourra être installé pour l'essai avec l'accord du constructeur. Dans le laboratoire d'essai, le système d'évacuation des gaz d'échappement ne doit pas, moteur en marche, créer dans la cheminée d'évacuation, au point où il est connecté avec le système d'échappement du véhicule, une pression différente de la pression atmosphérique de ± 740 Pa (7,40 mbar), sauf si le constructeur accepte, avant l'essai, une contrepression plus élevée. (2) Le volet d'admission d'air est le volet de commande du régulateur pneumatique de la pompe d'injection. (3) Dans le cas d'un ventilateur ou d'une soufflante débrayable, indiquer d'abord la puissance nette du moteur, ventilateur ou soufflante débrayé, puis la puissance nette du moteur, ventilateur ou soufflante embrayé. Dans le cas où le ventilateur fixe, à commande électrique ou mécanique, ne peut être monté sur le banc d'essai, la puissance absorbée par le ventilateur doit être déterminée aux mêmes régimes de rotation que ceux utilisés lors du relevé de la puissance du moteur. Cette puissance doit être déduite de la puissance corrigée, pour l'obtention de la puissance nette. (4) Le thermostat peut être fixé dans la position de pleine ouverture. (5) Le radiateur, le ventilateur, la buse du ventilateur, la pompe à eau et le thermostat doivent, autant que possible, occuper, les uns par rapport aux autres, la même position sur le banc d'essai que sur le véhicule. Si le radiateur, le ventilateur, la buse du ventilateur, la pompe à eau ou le thermostat ont, sur le banc d'essai, une position différente de celle qu'ils occupent sur le véhicule, la position sur le banc d'essai doit être décrite et indiquée dans le rapport d'essai. La circulation du liquide de refroidissement doit être engendrée uniquement par la pompe à eau du moteur. Le refroidissement du liquide peut se faire soit par le radiateur du moteur, soit par un circuit extérieur, pourvu que les pertes de charge de ce circuit restent sensiblement égales à celles du système de refroidissement du moteur. Le rideau du radiateur, s'il existe, doit être ouvert. (6) Débit minimal de la génératrice: la génératrice doit fournir le courant strictement nécessaire à l'alimentation des auxiliaires indispensables au fonctionnement du moteur. Toute charge de la batterie doit être exclue pendant l'essai. (7) Les dispositifs antipollution peuvent inclure, par exemple, un système EGR de recirculation des gaz d'échappement, un convertisseur catalytique, un réacteur thermique, un système d'apport d'air secondaire et un système de protection contre l'évaporation du carburant.» ;

ii) le point 3.4 est remplacé par le texte suivant:

«3.4. Détermination du facteur de correction pour le rendement mécanique de la transmission α2

Lorsque:

— le point de mesure est la sortie du vilebrequin, ce facteur est égal à 1;

— le point de mesure n'est pas la sortie du vilebrequin, ce facteur est calculé par la formule suivante: — Équation Ap2.1-3: —

— où nt est le rendement de la transmission situé