02009L0016 — FR — 21.12.2019 — 004.002

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►B DIRECTIVE 2009/16/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 23 avril 2009 relative au contrôle par l'État du port (refonte) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (JO L 131 du 28.5.2009, p. 57)

Modifiée par:





Rectifiée par:









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DIRECTIVE 2009/16/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

du 23 avril 2009

relative au contrôle par l'État du port

(refonte)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)







Article premier

Objet

La présente directive a pour objet de contribuer à une diminution radicale des transports maritimes inférieurs aux normes naviguant dans les eaux relevant de la juridiction des États membres:

a) en faisant mieux respecter la législation internationale et la législation communautaire applicable régissant la sécurité maritime, la sûreté maritime, la protection du milieu marin et les conditions de vie et de travail à bord des navires de tous pavillons;

b) en établissant des critères communs imposant un contrôle des navires par l'État du port et en uniformisant les procédures d'inspection et d'immobilisation sur la base des compétences spécialisées et de l'expérience disponibles en vertu du mémorandum d'entente de Paris;

c) en mettant en œuvre au sein de la Communauté un système de contrôle par l'État du port reposant sur les inspections effectuées dans la Communauté et dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris afin que tous les navires fassent l'objet d'une inspection selon une fréquence liée à leur profil de risque, les navires présentant un risque plus élevé étant soumis à une inspection plus approfondie à des intervalles plus rapprochés.

Article 2

Définitions

Aux fins de la présente directive, on entend par:

1) «conventions», les conventions ci-après ainsi que les protocoles et modifications de ces conventions et codes associés ayant force obligatoire, dans leur version actualisée:

a) la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge (LL 66);

b) la convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS 74);

c) la convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, modifiée par le protocole de 1978 (Marpol 73/78);

d) la convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW 78/95);

e) la convention de 1972 sur le règlement international pour prévenir les abordages en mer (Colreg 72);

f) la convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires (ITC 69);

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h) la convention internationale de 1992 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (CLC 92);

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i) la convention du travail maritime, 2006 (CTM 2006);

j) la convention internationale sur le contrôle des systèmes antisalissure nuisibles sur les navires (AFS 2001);

k) la convention internationale de 2001 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute (convention «hydrocarbures de soute»).

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2) «mémorandum d'entente de Paris», le mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle des navires par l'État du port, signé à Paris le 26 janvier 1982, dans sa version actualisée;

3) «code et procédures pour le système d'audit volontaire des États membres de l'OMI», la résolution A.974(24) de l'Assemblée de l'OMI;

4) «région couverte par le mémorandum d'entente de Paris», la zone géographique dans laquelle les signataires du mémorandum d'entente de Paris effectuent des inspections dans le contexte dudit mémorandum;

5) «navire», tout navire de mer soumis à une ou à plusieurs des conventions et battant un pavillon autre que celui de l'État du port;

6) «activité d'interface navire/port», les interactions qui se produisent lorsqu'un navire est directement et immédiatement affecté par des activités entraînant le mouvement de personnes ou de marchandises ou la fourniture de services portuaires vers le navire ou à partir du navire;

7) «navire au mouillage», un navire qui est au port ou dans un autre lieu relevant de la juridiction d'un port, mais qui n'est pas à un poste d'amarrage, et qui effectue une activité d'interface navire/port;

8) «inspecteur», un agent du secteur public ou une autre personne dûment autorisé(e) par l'autorité compétente d'un État membre, devant laquelle il (elle) est responsable, à procéder à des inspections au titre du contrôle par l'État du port;

9) «autorité compétente», toute autorité maritime chargée du contrôle par l'État du port conformément à la présente directive;

10) «période nocturne», toute période d'au moins sept heures, telle que définie par la législation nationale, comprenant en tout cas l'intervalle compris entre vingt-quatre heures et cinq heures;

11) «inspection initiale», une visite effectuée à bord d'un navire par un inspecteur pour vérifier la conformité aux conventions et règlements applicables et comprenant au moins les contrôles prescrits par l'article 13, point 1);

12) «inspection détaillée», une inspection par laquelle le navire, son équipement et son équipage sont soumis, en tout ou en partie selon le cas, à un examen approfondi, dans les conditions précisées à l'article 13, point 3), pour tout ce qui concerne la construction, l'équipement et l'équipage, les conditions de vie et de travail et la conformité aux procédures opérationnelles à bord du navire;

13) «inspection renforcée», une inspection portant au moins sur les points énumérés à l'annexe VII. Une inspection renforcée peut inclure une inspection détaillée si cela est clairement justifié conformément à l'article 13, point 3);

14) «plainte», toute information ou tout rapport soumis par toute personne ou tout organisme ayant un intérêt légitime dans la sécurité du navire, y compris en ce qui concerne la sécurité ou les risques pour la santé de l'équipage, les conditions de vie et de travail à bord et la prévention de la pollution;

15) «immobilisation», l'interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un navire de prendre la mer en raison des anomalies constatées qui, isolément ou ensemble, entraînent l'impossibilité pour le navire de naviguer;

16) «mesure de refus d'accès», la décision délivrée au capitaine d'un navire, à la compagnie responsable du navire et à l'État du pavillon leur notifiant que le navire se verra refuser l'accès à tous les ports et mouillages de la Communauté;

17) «arrêt d'opération», l'interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un navire de poursuivre son exploitation en raison des anomalies constatées qui, isolément ou ensemble, rendraient dangereuse la poursuite de cette exploitation;

18) «compagnie», le propriétaire du navire ou tout autre organisme ou personne, tel que l'armateur gérant ou l'affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la responsabilité de l'exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, s'acquitte de toutes les tâches et obligations imposées par le code international de gestion de la sécurité (code ISM);

19) «organisme agréé», une société de classification ou autre organisme privé effectuant des tâches réglementaires pour le compte d'une administration d'un État du pavillon;

20) «certificat réglementaire», un certificat délivré par un État du pavillon ou en son nom conformément aux conventions;

21) «certificat de classification», un document confirmant la conformité avec la convention SOLAS 74, chapitre II-1, partie A-1, règle 3-1;

22) «base de données des inspections», le système d'information contribuant à la mise en œuvre du système de contrôle par l'État du port dans la Communauté et concernant les données sur les inspections réalisées dans la Communauté et dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris;

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23) «certificat de travail maritime», le certificat visé dans la règle 5.1.3 de la CTM 2006;

24) «déclaration de conformité du travail maritime», la déclaration visée dans la règle 5.1.3 de la CTM 2006;

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25) «navire roulier à passagers», un navire équipé de dispositifs permettant aux véhicules routiers ou ferroviaires d'embarquer à bord et de débarquer en roulant, et transportant plus de douze passagers;

26) «engin à passagers à grande vitesse», un engin tel que défini dans la règle 1 du chapitre X de la convention SOLAS 74, dans sa version actualisée, et transportant plus de douze passagers;

27) «service régulier», une série de traversées par navire roulier à passagers ou engin à passagers à grande vitesse organisée de façon à assurer une liaison entre deux mêmes ports ou davantage, ou une série de voyages au départ ou à destination du même port sans escales intermédiaires:

i) soit selon un horaire publié;

ii) soit avec une régularité ou une fréquence telle que la liaison constitue une série systématique reconnaissable.

▼M1

Toutes les références faites dans la présente directive aux conventions, codes internationaux et résolutions, notamment pour les certificats et autres documents, s’entendent comme faites à ces conventions, codes internationaux et résolutions dans leur version actualisée.

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Article 3

Champ d'application

1. La présente directive s'applique à tout navire ainsi qu'à son équipage faisant escale dans un port ou mouillage d'un État membre pour effectuer une activité d'interface navire/port.

La France peut décider que les ports et mouillages couverts par le présent paragraphe ne comprennent pas des ports ou mouillages situés dans les départements d'outre-mer visés à l'article 299, paragraphe 2, du traité.

Si un État membre effectue une inspection sur un navire dans des eaux relevant de sa juridiction ailleurs que dans un port, celle-ci est considérée comme une inspection aux fins de la présente directive.

Aucune disposition du présent article ne porte atteinte aux droits d'intervention dont dispose un État membre au titre des conventions applicables.

Les États membres dans lesquels il n'existe pas de ports de mer et qui peuvent vérifier que, sur le nombre total de bateaux distincts qui ont fait escale par an au cours des trois années précédentes dans leurs ports fluviaux, moins de 5 % sont des navires couverts par la présente directive, peuvent déroger aux dispositions de la présente directive.

Les États membres dans lesquels il n'existe pas de ports de mer communiquent à la Commission, au plus tard à la date de la transposition de la présente directive, le nombre total de bateaux et le nombre de navires faisant escale dans leurs ports pendant la période de trois ans précitée et informent la Commission de toute modification ultérieure de ces chiffres.

▼M4

La présente directive s'applique également aux inspections des navires rouliers à passagers et engins à passagers à grande vitesse effectuées en dehors d'un port ou à distance d'un mouillage au cours d'un service régulier conformément à l'article 14 bis.

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2. Pour les navires d'une jauge brute de moins de 500 tonneaux, les États membres appliquent les dispositions qui leur sont applicables en vertu d'une convention donnée et prennent, pour les domaines non couverts par une convention, toute mesure nécessaire pour assurer que les navires concernés ne présentent pas un danger manifeste pour la sécurité, la santé ou l'environnement. Pour l'application du présent paragraphe, les États membres se laissent guider par l'annexe 1 du mémorandum d'entente de Paris.

▼M1

3. Les États membres qui font procéder à l’inspection d’un navire battant le pavillon d’un État non signataire d’une convention veillent à ne pas accorder à ce navire et à son équipage un traitement plus favorable que celui qui est réservé à un navire battant le pavillon d’un État partie à cette convention. Ce navire est soumis à une inspection plus détaillée, conformément aux procédures mises en place par le mémorandum d’entente de Paris.

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4. Les bateaux de pêche, les navires de guerre, les bâtiments de servitude, les embarcations en bois de conception primitive, les navires des pouvoirs publics utilisés à des fins non commerciales et les bateaux de plaisance utilisés à des fins non marchandes sont exclus du champ d'application de la présente directive.

▼M1

5. Les mesures adoptées afin d’appliquer la présente directive n’entraînent pas une réduction, par rapport à la situation existante dans chaque État membre, du niveau général de protection que le droit social de l’Union garantit aux gens de mer dans les domaines auxquels s’applique la directive. Si l’autorité compétente de l’État du port constate, lorsqu’elle met en œuvre ces mesures, une violation manifeste du droit de l’Union à bord de navires battant pavillon d’un État membre, elle en informe immédiatement, conformément au droit et à la pratique au niveau national, toute autre autorité compétente concernée afin que de nouvelles mesures soient prises, s’il y a lieu.

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Article 4

Prérogatives d'inspection

1. Les États membres prennent toutes les mesures nécessaires pour être légalement en mesure d'effectuer les inspections visées par la présente directive à bord des navires étrangers, conformément au droit international.

2. Les États membres maintiennent les autorités compétentes appropriées auxquelles est assigné, par exemple par recrutement, le personnel requis, notamment des inspecteurs qualifiés, en vue de l'inspection des navires et prennent les mesures appropriées pour que les inspecteurs s'acquittent de leurs tâches au titre de la présente directive et, en particulier, pour qu'ils soient disponibles pour effectuer les inspections prévues par la présente directive.

Article 5

Système d'inspection et obligations annuellesen matière d'inspection

1. Les États membres effectuent des inspections conformément au système de sélection décrit à l'article 12 et aux dispositions de l'annexe I.

2. Afin de se conformer à ses obligations annuelles en matière d'inspection, chaque État membre:

a) inspecte tous les navires de «priorité I», visés à l'article 12, point a), qui font escale dans ses ports et mouillages; et

b) effectue annuellement un nombre total d'inspections de navires de «priorité I» et de «priorité II», visés à l'article 12, points a) et b), qui correspond au moins à sa part du nombre total d'inspections à effectuer annuellement dans la Communauté et dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris. La part d'inspection de chaque État membre est fondée sur le nombre de navires distincts faisant escale dans les ports de l'État membre concerné par rapport au nombre total de navires distincts faisant escale dans les ports de chaque État membre dans la Communauté et dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris.

3. Pour le calcul de la part du nombre total d'inspections à effectuer annuellement dans la Communauté et dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris, visée au paragraphe 2, point b), les navires au mouillage ne sont pas pris en compte, sauf disposition contraire de l'État membre concerné.

Article 6

Modalités du respect des obligationsen matière d'inspection

Un État membre qui n'effectue pas les inspections requises à l'article 5, paragraphe 2, point a), est réputé respecter ses obligations au sens de cette disposition si les inspections non effectuées n'excèdent pas:

a) 5 % du nombre total de navires de «priorité I» présentant un profil de risque élevé qui font escale dans ses ports et mouillages;

b) 10 % du nombre total de navires de «priorité I» autres que ceux présentant un profil de risque élevé qui font escale dans ses ports et mouillages.

Nonobstant les pourcentages figurant aux points a) et b), les États membres inspectent en priorité les navires qui, d'après les informations fournies par la base de données des inspections, font rarement escale dans des ports de la Communauté.

Nonobstant les pourcentages figurant aux points a) et b), pour les navires de «priorité I» faisant escale au mouillage, les États membres inspectent en priorité les navires présentant un profil de risque élevé qui, d'après les informations fournies par la base de données des inspections, font rarement escale dans des ports de la Communauté.

Article 7

Modalités de l'équilibre des parts d'inspection au sein de la Communauté

1. Un État membre où le nombre total d'escales de navires de «priorité I» est supérieur à la part d'inspection visée à l'article 5, paragraphe 2, point b), est réputé respecter ses obligations si un nombre d'inspections de navires de «priorité I» effectué par cet État membre correspond au moins à cette part d'inspection et si les inspections non effectuées par cet État membre n'excèdent pas 30 % du nombre total de navires de «priorité I» faisant escale dans ses ports et mouillages.

2. Un État membre où le nombre total d'escales de navires de «priorité I» et de «priorité II» est inférieur à la part d'inspection visée à l'article 5, paragraphe 2, point b), est réputé respecter ses obligations s'il effectue les inspections de navires de «priorité I» requises en vertu de l'article 5, paragraphe 2, point a), et des inspections d'au moins 85 % du nombre total de navires de «priorité II» faisant escale dans ses ports et mouillages.

3. Dans son évaluation prévue à l'article 35, la Commission examine en particulier l'impact du présent article sur les engagements d'effectuer des inspections, en tenant compte des connaissances et de l'expérience acquises dans la Communauté et en vertu du mémorandum d'entente de Paris. L'évaluation prend en considération l'objectif d'inspecter tous les navires faisant escale dans des ports et mouillages dans la Communauté. Le cas échéant, la Commission propose des mesures complémentaires en vue d'améliorer l'efficacité du système d'inspection appliqué dans la Communauté et, si nécessaire, une nouvelle évaluation de l'impact du présent article à un stade ultérieur.

Article 8

Report des inspections et circonstances exceptionnelles

1. Un État membre peut décider de reporter l'inspection d'un navire de «priorité I» dans les circonstances exposées ci-dessous:

a) si l'inspection peut être effectuée lors de la prochaine escale du navire dans le même État membre, pour autant que le navire ne fasse pas entre-temps escale dans un autre port dans la Communauté ou dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris et que le report n'excède pas quinze jours; ou

b) si l'inspection peut être effectuée dans un autre port d'escale dans la Communauté ou dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris dans un délai de quinze jours, pour autant que l'État dans lequel se trouve ledit port d'escale ait consenti au préalable à effectuer l'inspection.

Si une inspection est reportée conformément au point a) ou b) et qu'elle est enregistrée dans la base de données des inspections, une inspection non effectuée n'est pas imputée aux États membres qui ont reporté l'inspection.

Néanmoins, lorsqu'une inspection d'un navire de «priorité I» n'est pas effectuée, le navire concerné n'est pas exempté d'inspection au prochain port d'escale dans la Communauté conformément à la présente directive.

2. Lorsqu'une inspection de navires de «priorité I» n'a pas été effectuée pour des raisons d'ordre opérationnel, elle n'est pas comptabilisée comme une inspection non effectuée, pour autant que la raison en soit enregistrée dans la base de données des inspections et dans les circonstances exceptionnelles exposées ci-dessous:

a) si l'autorité compétente estime que la conduite de l'inspection mettrait en péril la sécurité des inspecteurs, du navire ou de son équipage, ou présenterait un risque pour le port ou le milieu marin; ou

b) si l'escale a lieu uniquement pendant la période nocturne. Dans un tel cas, les États membres prennent les mesures nécessaires pour faire en sorte que les navires qui font régulièrement escale pendant la période nocturne puissent être inspectés comme il se doit.

3. Si une inspection n'est pas effectuée sur un navire au mouillage, elle n'est pas comptabilisée comme une inspection non effectuée:

a) si le navire est inspecté dans un autre port ou mouillage dans la Communauté ou dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris conformément à l'annexe I dans un délai de quinze jours;

b) si l'escale a lieu uniquement pendant la période nocturne ou qu'elle est trop courte pour que l'inspection puisse être effectuée d'une manière satisfaisante, la raison de ne pas effectuer l'inspection étant enregistrée dans la base de données des inspections; ou

c) si l'autorité compétente estime que la conduite de l'inspection mettrait en péril la sécurité des inspecteurs, du navire ou de son équipage, ou présenterait un risque pour le port ou le milieu marin, la raison de ne pas effectuer l'inspection étant enregistrée dans la base de données des inspections.

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Article 9

Notification de l'arrivée des navires

1. L'exploitant, l'agent ou le capitaine d'un navire qui, conformément à l'article 14, est susceptible d'être soumis à une inspection renforcée et fait route vers un port ou mouillage situé dans un État membre, notifie son arrivée conformément aux dispositions de l'annexe III.

2. Dès qu'elle (il) a reçu la notification visée au paragraphe 1 du présent article et à l'article 4 de la directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information ( 1 ), l'autorité ou l'organisme portuaire ou l'autorité ou l'organisme désigné(e) pour assurer cette fonction communique les informations à l'autorité compétente.

3. Pour toute communication prévue au présent article, il est fait usage de moyens électroniques dans la mesure du possible.

4. Les procédures et modèles élaborés par les États membres aux fins de l'annexe III de la présente directive sont conformes aux dispositions applicables de la directive 2002/59/CE en matière de notification.

Article 10

Profil de risque des navires

1. Tous les navires faisant escale dans un port ou un mouillage d'un État membre se voient attribuer, dans la base de données des inspections, un profil de risque qui détermine leur priorité aux fins de l'inspection, les intervalles entre les inspections et la portée des inspections.

2. Le profil de risque d'un navire est déterminé par une combinaison de paramètres de risque génériques et historiques, comme suit:

a) Paramètres génériques

Les paramètres génériques sont fondés sur le type, l'âge, le pavillon, les organismes agréés concernés et le respect des normes par les compagnies, conformément à l'annexe I, partie I, point 1, et à l'annexe II.

b) Paramètres historiques

Les paramètres historiques sont fondés sur le nombre d'anomalies et d'immobilisations au cours d'une période donnée, conformément à l'annexe I, partie I, point 2, et à l'annexe II.

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3. Des compétences d’exécution sont conférées à la Commission afin de mettre en œuvre une méthode d’examen des paramètres de risque génériques concernant en particulier le critère relatif à l’État du pavillon et le critère relatif au respect des normes par les compagnies. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 31, paragraphe 3.

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Article 11

Fréquence des inspections

Les navires faisant escale dans des ports ou mouillages dans la Communauté sont soumis à des inspections périodiques ou à des inspections supplémentaires dans les conditions suivantes:

a) les navires sont soumis à des inspections périodiques à des intervalles déterminés à l'avance en fonction de leur profil de risque conformément à l'annexe I, partie I. L'intervalle entre les inspections périodiques de navires s'accroît à mesure que le risque diminue. En ce qui concerne les navires à risque élevé, cet intervalle n'excède pas six mois;

b) les navires sont soumis à des inspections supplémentaires quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique, dans les conditions suivantes:

— l'autorité compétente veille à ce que les navires auxquels s'appliquent les facteurs prépondérants énumérés à l'annexe I, partie II, point 2.A, soient inspectés,

— les navires auxquels s'appliquent les facteurs imprévus énumérés à l'annexe I, partie II, point 2.B, peuvent être inspectés. La décision de procéder à une telle inspection supplémentaire est laissée au jugement professionnel de l'autorité compétente.

Article 12

Sélection des navires pour inspection

L'autorité compétente veille à ce que les navires soient sélectionnés pour inspection sur la base de leur profil de risque tel que décrit à l'annexe I, partie I, et lorsque des facteurs prépondérants ou imprévus au sens de l'annexe I, partie II, point 2.A ou 2.B, se manifestent.

Aux fins de l'inspection des navires, l'autorité compétente:

a) sélectionne les navires qui doivent subir une inspection obligatoire, dénommés navires de «priorité I», conformément au système de sélection décrit à l'annexe I, partie II, point 3.A;

b) peut sélectionner les navires susceptibles d'être inspectés, dénommés navires de «priorité II», conformément à l'annexe I, partie II, point 3.B.

Article 13

Inspections initiale et détaillée

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Les États membres veillent à ce que les navires qui sont sélectionnés pour inspection conformément à l'article 12 ou à l'article 14 bis soient soumis à une inspection initiale ou à une inspection détaillée dans les conditions suivantes:

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1) Lors de chaque inspection initiale d'un navire, l'autorité compétente veille à ce que l'inspecteur procède au moins aux opérations suivantes:

a) contrôler les certificats et documents énumérés à l'annexe IV qui doivent se trouver à bord conformément au droit communautaire en matière maritime et aux conventions relatives à la sécurité et à la sûreté;

b) vérifier, le cas échéant, s'il a été remédié aux anomalies constatées lors de l'inspection précédente effectuée par un État membre ou par un État signataire du mémorandum d'entente de Paris;

c) s'assurer de l'état général du navire, y compris sur le plan de l'hygiène, et notamment de la salle des machines et du logement de l'équipage.

2) Lorsque, à l'issue d'une inspection visée au point 1, des anomalies devant être corrigées au prochain port d'escale ont été enregistrées dans la base de données des inspections, l'autorité compétente de ce prochain port d'escale peut décider de ne pas effectuer les vérifications visées aux points 1) a) et 1) c).

3) Une visite détaillée, comprenant un contrôle approfondi de la conformité aux prescriptions relatives aux procédures opérationnelles à bord du navire, est effectuée lorsque, à l'issue de l'inspection visée au point 1, il existe des motifs évidents de croire que l'état du navire ou de son équipement, ou son équipage, ne répond pas en substance aux prescriptions d'une convention en la matière.

Il existe des «motifs évidents» lorsque l'inspecteur constate des faits qui, sur la base de son jugement professionnel, justifient une inspection détaillée du navire, de son équipement ou de son équipage.

Des exemples de «motifs évidents» sont indiqués à l'annexe V.

Article 14

Inspections renforcées

1. Les navires des catégories ci-après sont susceptibles d'être soumis à une inspection renforcée conformément à l'annexe I, partie II, points 3.A et 3.B:

— les navires qui présentent un profil de risque élevé,

— les navires à passagers, les pétroliers, les navires-citerne pour gaz ou produits chimiques ou les vraquiers, de plus de douze ans,

— les navires qui présentent un profil de risque élevé ou les navires à passagers, les pétroliers, les navires-citerne pour gaz ou produits chimiques ou les vraquiers, de plus de douze ans, dans les cas où des facteurs prépondérants ou imprévus se manifestent,

— les navires soumis à une nouvelle inspection après une mesure de refus d'accès prise conformément à l'article 16.

2. L'exploitant ou le capitaine du navire veille à ce que le programme des opérations prévoie suffisamment de temps pour que l'inspection renforcée soit menée.

Sans préjudice des mesures de contrôle imposées à des fins de sûreté, le navire reste au port jusqu'à la fin de l'inspection.

3. Lorsqu'elle reçoit une notification préalable émanant d'un navire susceptible d'être soumis à une inspection périodique renforcée, l'autorité compétente informe le navire si l'inspection renforcée n'est pas effectuée.

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4. La portée de l’inspection renforcée, y compris les points à risque à vérifier, est décrite à l’annexe VII. La Commission peut adopter des modalités détaillées afin d’assurer des conditions uniformes de mise en œuvre de l’annexe VII. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 31, paragraphe 3.

▼M4

Article 14 bis

Inspection des navires rouliers à passagers et des engins à passagers à grande vitesse en service régulier

1. Les navires rouliers à passagers et les engins à passagers à grande vitesse exploités en service régulier sont susceptibles d'être inspectés conformément au calendrier et aux autres exigences fixés à l'annexe XVII.

2. Lors de la planification d'inspections d'un navire roulier à passagers ou d'un engin à passagers à grande vitesse, les États membres tiennent dûment compte du programme d'exploitation et d'entretien du navire ou de l'engin.

3. Lorsqu'un navire roulier à passagers ou un engin à passagers à grande vitesse a fait l'objet d'une inspection conformément à l'annexe XVII, cette inspection est enregistrée dans la base de données des inspections et est prise en compte aux fins des articles 10, 11 et 12 et pour évaluer le respect des obligations de chaque État membre en matière d'inspection. Elle est comptabilisée dans le nombre d'inspections annuelles effectuées par chaque État membre, conformément à l'article 5.

4. L'article 9, paragraphe 1, l'article 11, point a), et l'article 14 ne s'appliquent pas aux navires rouliers à passagers et aux engins à passagers à grande vitesse en service régulier inspectés en vertu du présent article.

5. L'autorité compétente veille à ce que les navires rouliers à passagers et les engins à passagers à grande vitesse, soumis à une inspection supplémentaire conformément à l'article 11, point b), soient sélectionnés pour inspection conformément à l'annexe I, partie II, points 3.A c) et 3.B c). Les inspections effectuées en vertu du présent paragraphe n'affectent pas l'intervalle d'inspection tel qu'il figure à l'annexe XVII, point 2.

6. L'inspecteur de l'autorité compétente de l'État du port peut accepter, au cours d'une inspection d'un navire roulier à passagers ou d'un engin à passagers à grande vitesse, qu'un inspecteur de l'État du port d'un autre État membre l'accompagne en tant qu'observateur. Lorsque le navire bat pavillon d'un État membre, l'État du port peut, sur demande, inviter un représentant de l'État du pavillon à accompagner l'inspection en tant qu'observateur.

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Article 15

Lignes directrices et procédures en matière de sécurité et de sûreté

1. Les États membres veillent à ce que leurs inspecteurs suivent les procédures et lignes directrices prévues à l'annexe VI.

2. Pour ce qui est des contrôles de sûreté, les États membres appliquent les procédures correspondantes prévues à l'annexe VI de la présente directive à tous les navires visés à l'article 3, paragraphes 1, 2 et 3, du règlement (CE) no 725/2004 du Parlement européen et du Conseil ( 2 ) qui font escale dans leurs ports et mouillages, à l'exception de ceux qui battent le pavillon de l'État du port de l'inspection.

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▼M1

4. La Commission peut adopter des modalités détaillées afin d’assurer des conditions uniformes de mise en œuvre des procédures visées au paragraphe 1 et des contrôles de sûreté visés au paragraphe 2 du présent article. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 31, paragraphe 3.

▼B

Article 16

Mesures de refus d'accès concernant certains navires

▼M4

1. Un État membre refuse l'accès à ses ports et mouillages à tout navire qui:

— bat le pavillon d'un État qui, en raison de son taux d'immobilisation, figure sur la liste noire adoptée conformément au mémorandum d'entente de Paris, sur la base des informations enregistrées dans la base de données des inspections, et publiée chaque année par la Commission, et qui a été immobilisé plus de deux fois au cours des trente-six derniers mois dans un port ou mouillage d'un État membre ou d'un État signataire du mémorandum d'entente de Paris, ou

— bat le pavillon d'un État qui, en raison de son taux d'immobilisation, figure sur la liste grise adoptée conformément au mémorandum d'entente de Paris, sur la base des informations enregistrées dans la base de données des inspections, et publiée chaque année par la Commission, et qui a été immobilisé plus de deux fois au cours des vingt-quatre derniers mois dans un port ou mouillage d'un État membre ou d'un État signataire du mémorandum d'entente de Paris.

Le premier alinéa ne s'applique pas aux situations décrites à l'article 21, paragraphe 6.

Le refus d'accès est applicable dès que le navire a quitté le port ou le mouillage où il a fait l'objet d'une troisième immobilisation et où une mesure de refus d'accès a été prise.

▼B

2. La mesure de refus d'accès n'est levée qu'au terme d'un délai de trois mois à compter de la date de la mesure et pour autant que les conditions visées aux points 3 à 9 de l'annexe VIII soient réunies.

Si le navire fait l'objet d'un deuxième refus d'accès, le délai est porté à douze mois.

3. Toute immobilisation subséquente dans un port ou mouillage dans la Communauté donne lieu à un refus d'accès à l'encontre du navire dans tout port ou mouillage dans la Communauté. Cette troisième mesure de refus d'accès peut être levée au terme d'un délai de vingt-quatre mois à compter de la date de la mesure et uniquement si:

— le navire bat pavillon d'un État qui, en raison de son taux d'immobilisation, ne figure ni sur la liste noire ni sur la liste grise visée au paragraphe 1,

— les certificats réglementaire et de classification du navire sont délivrés par un ou des organismes agréés conformément au règlement (CE) no 391/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires (refonte) ( 3 ),

— le navire est géré par une compagnie dont le respect des normes est élevé, conformément à l'annexe I, partie I, point 1, et

— les conditions visées aux points 3 à 9 de l'annexe VIII sont réunies.

Tout navire ne satisfaisant pas aux critères précisés dans le présent paragraphe, après un délai de vingt-quatre mois à compter de la date de la mesure, se voit refuser à titre permanent l'accès à tous les ports et mouillages dans la Communauté.

4. Le navire qui fait l'objet d'une immobilisation ultérieure dans un port ou mouillage dans la Communauté, après le troisième refus d'accès, se voit refuser à titre permanent l'accès à tous les ports et mouillages dans la Communauté.

5. Aux fins du présent article, les États membres se conforment aux procédures figurant à l'annexe VIII.

Article 17

Rapport d'inspection au capitaine

À l'issue d'une inspection, d'une inspection détaillée ou d'une inspection renforcée, l'inspecteur rédige un rapport conformément à l'annexe IX. Une copie de ce rapport d'inspection est remise au capitaine du navire.

▼M1

Lorsqu’il est constaté, à la suite d’une inspection plus détaillée, que les conditions de vie et de travail à bord du navire ne sont pas conformes aux prescriptions de la CTM 2006, l’inspecteur porte immédiatement à la connaissance du capitaine du navire les anomalies constatées et les délais dans lesquels il doit y être remédié.

Dans le cas où il estime que ces anomalies sont importantes, ou si ces anomalies ont un lien avec une plainte éventuellement déposée au titre de l’annexe V, partie A, point 19, l’inspecteur les porte également à la connaissance des organisations de gens de mer et d’armateurs concernées présentes sur le territoire de l’État membre dans lequel l’inspection est effectuée, et il peut:

a) informer un représentant de l’État du pavillon;

b) communiquer les informations pertinentes aux autorités compétentes du port d’escale suivant.

En ce qui concerne les questions relatives à la CTM 2006, l’État membre sur le territoire duquel l’inspection est effectuée a le droit d’adresser au directeur général du Bureau international du travail une copie du rapport de l’inspecteur accompagnée, le cas échéant, de la réponse des autorités compétentes de l’État du pavillon communiquée dans le délai prescrit, afin que soit prise toute mesure pouvant être considérée comme appropriée et utile pour s’assurer que cette information est consignée et qu’elle est portée à la connaissance des parties susceptibles d’utiliser les voies de recours pertinentes.

▼B

Article 18

Plaintes

Toutes les plaintes font l'objet d'une évaluation initiale rapide par l'autorité compétente. Cette évaluation permet de déterminer si une plainte est motivée.

Si tel est le cas, l'autorité compétente donne à la plainte les suites appropriées, prévoyant notamment pour toute personne directement concernée par ladite plainte la possibilité de faire valoir ses observations.

Lorsque l'autorité compétente juge que la plainte est manifestement infondée, elle informe le plaignant de sa décision et de ses motifs.

▼M1

L’identité du plaignant n’est pas révélée au capitaine ni à l’armateur concerné. L’inspecteur prend les mesures appropriées pour garantir la confidentialité des plaintes déposées par les gens de mer, notamment en s’assurant que la confidentialité est garantie pendant les entretiens avec les gens de mer.

▼B

Les États membres informent l'administration de l'État du pavillon des plaintes qui ne sont pas manifestement infondées et des suites qui leur ont été données, et transmettent le cas échéant une copie de ces informations à l'Organisation internationale du travail (OIT).

▼M1

Article 18 bis

Traitement à terre des plaintes relatives à la CTM 2006

1. Une plainte d’un marin alléguant une infraction aux prescriptions de la CTM 2006 (y compris les droits des gens de mer) peut être déposée auprès d’un inspecteur du port dans lequel le navire du marin fait escale. Dans ce cas, l’inspecteur entreprend une enquête initiale.

2. Le cas échéant, eu égard à la nature de la plainte, l’enquête initiale détermine notamment si les procédures de plainte à bord prévues en vertu de la règle 5.1.5 de la CTM 2006 ont été engagées. L’inspecteur peut également procéder à une inspection plus détaillée conformément à l’article 13 de la présente directive.

3. Le cas échéant, l’inspecteur s’emploie à favoriser un règlement de la plainte à bord du navire.

4. Au cas où l’enquête ou l’inspection révélerait une non-conformité relevant du champ d’application de l’article 19, ledit article s’applique.

5. Lorsque le paragraphe 4 ne s’applique pas et qu’une plainte d’un marin portant sur des points couverts par la CTM 2006 n’a pas été réglée à bord du navire, l’inspecteur en informe immédiatement l’État du pavillon, en cherchant à obtenir, dans un délai prescrit, des conseils et un plan de mesures correctives de la part dudit État. Toute inspection effectuée fait l’objet d’un rapport transmis par voie électronique à la base de données des inspections visée à l’article 24.

6. Lorsque la plainte n’a pas été réglée à la suite des mesures prises conformément au paragraphe 5, l’État du port transmet une copie du rapport de l’inspecteur au directeur général du Bureau international du travail. Le rapport est accompagné, le cas échéant, de la réponse reçue dans le délai prescrit de la part de l’autorité compétente de l’État du pavillon. Les organisations de gens de mer et d’armateurs concernées de l’État du port sont également informées. En outre, l’État du port transmet régulièrement les statistiques et les informations relatives aux plaintes ayant fait l’objet d’un règlement au directeur général du Bureau international du travail.

De telles transmissions sont prévues afin que, sur la base des mesures qu’il peut être jugé opportun de prendre, il soit constitué un dossier qui est porté à la connaissance des parties, en ce compris les organisations de gens de mer et d’armateurs, qui pourraient juger intéressant de se prévaloir des procédures de recours pertinentes.

7. Afin d’assurer des conditions uniformes de mise en œuvre du présent article, des compétences d’exécution sont conférées à la Commission en ce qui concerne l’établissement d’un format électronique harmonisé et d’une procédure pour la communication des actions de suivi prises par les États membres. Ces actes d’exécution sont adoptés conformément à la procédure d’examen visée à l’article 31, paragraphe 3.

8. Le présent article s’entend sans préjudice de l’article 18. Le quatrième alinéa de l’article 18 s’applique également aux plaintes portant sur des points couverts par la CTM 2006.

▼B

Article 19

Suppression des anomalies et immobilisation du navire

1. L'autorité compétente s'assure que toute anomalie confirmée ou révélée par les inspections a été ou sera supprimée conformément aux conventions.

2. Lorsque les anomalies présentent un risque manifeste pour la sécurité, la santé ou l'environnement, l'autorité compétente de l'État du port dans lequel le navire est inspecté fait en sorte que le navire soit immobilisé ou que l'exploitation au cours de laquelle des anomalies ont été révélées soit arrêtée. L'immobilisation ou l'arrêt d'opération n'est levé(e) que si tout danger a disparu ou si l'autorité constate que le navire peut, sous réserve des conditions qu'elle estime nécessaire d'imposer, quitter le port ou que l'exploitation peut reprendre sans risque pour la sécurité et la santé des passagers ou de l'équipage ou sans risque pour les autres navires, ou sans constituer une menace déraisonnable pour le milieu marin.

▼M1

2 bis. Lorsque les conditions de vie et de travail à bord présentent un risque manifeste pour la sécurité, la santé ou la sûreté des gens de mer ou que des anomalies constituent une infraction grave ou répétée aux prescriptions de la CTM 2006 (y compris les droits des gens de mer), l’autorité compétente de l’État du port du lieu où le navire est inspecté fait en sorte que le navire soit immobilisé ou que l’exploitation au cours de laquelle des anomalies ont été révélées soit arrêtée.

L’ordre d’immobilisation ou d’arrêt d’exploitation n’est levé que lorsqu’il a été remédié aux anomalies ou que l’autorité compétente a marqué son accord sur un plan d’action visant à remédier à ces anomalies et est convaincue que le plan sera mis en œuvre sans retard. Avant de marquer son accord sur un plan d’action, l’inspecteur peut consulter l’État du pavillon.

▼B

3. Dans l'exercice de son jugement professionnel pour déterminer si un navire doit être immobilisé ou non, l'inspecteur applique les critères énoncés à l'annexe X.

4. Si l'inspection révèle que le navire n'est pas équipé d'un dispositif d'enregistrement des données du voyage en état de marche lorsque l'utilisation d'un tel dispositif est prescrite par la directive 2002/59/CE, l'autorité compétente veille à ce que le navire soit immobilisé.

S'il ne peut être remédié aisément à cette anomalie dans le port où le navire est immobilisé, l'autorité compétente peut autoriser le navire à rejoindre le chantier de réparation approprié le plus proche du port d'immobilisation où l'anomalie peut être corrigée aisément, ou elle peut exiger que l'anomalie soit corrigée dans un délai maximal de trente jours, comme prévu dans les lignes directrices élaborées dans le cadre du mémorandum d'entente de Paris. À ces fins, les procédures définies à l'article 21 sont applicables.

5. Dans des circonstances exceptionnelles, lorsque l'état général d'un navire est manifestement inférieur aux normes, l'autorité compétente peut suspendre l'inspection dudit navire jusqu'à ce que les parties responsables prennent les mesures nécessaires pour que le navire soit conforme aux prescriptions des conventions en la matière.

▼M1

6. En cas d’immobilisation, l’autorité compétente informe immédiatement, par écrit et en incluant le rapport d’inspection, l’administration de l’État du pavillon ou, lorsque cela n’est pas possible, le consul ou, en son absence, le plus proche représentant diplomatique de cet État, de toutes les circonstances dans lesquelles une intervention a été jugée nécessaire. En outre, les inspecteurs désignés ou les organismes agréés chargés de la délivrance des certificats de classification ou des certificats réglementaires conformément aux conventions sont également informés, le cas échéant. ►C2 Par ailleurs, si un navire est empêché de naviguer pour avoir enfreint de manière grave ou répétée les prescriptions de la CTM 2006, ◄ (y compris les droits des gens de mer), ou en raison de conditions de vie et de travail à bord présentant un risque manifeste pour la sécurité, la santé ou la sûreté des gens de mer, l’autorité compétente le notifie immédiatement à l’État du pavillon et invite un de ses représentants à être présent, si possible, et demande à l’État du pavillon de répondre dans un délai donné. L’autorité compétente informe aussi immédiatement les organisations de gens de mer et d’armateurs concernées de l’État du port dans lequel l’inspection a été effectuée.

▼B

7. La présente directive est applicable sans préjudice d'autres conditions éventuellement prévues par les conventions pour ce qui est des procédures de notification et de rapport relatives aux contrôles par l'État du port.

8. Dans le cadre du contrôle exercé par l'État du port au titre de la présente directive, tous les efforts possibles sont déployés afin d'éviter qu'un navire ne soit indûment immobilisé ou retardé. Si un navire est ainsi indûment immobilisé ou retardé, le propriétaire ou l'exploitant est en droit de demander une indemnisation pour tout préjudice ou dommage subi. Dans tous les cas où une immobilisation indue ou un retard indu sont invoqués, la charge de la preuve en incombe au propriétaire ou à l'exploitant du navire.

9. Pour réduire l'encombrement du port, une autorité compétente peut autoriser un navire immobilisé à être déplacé vers une autre partie du port si cela peut se faire en toute sécurité. Cependant, le risque d'encombrement du port n'entre pas en ligne de compte dans les décisions d'immobilisation ou de levée d'immobilisation.

Les autorités ou organismes portuaires coopèrent avec l'autorité compétente pour faciliter l'accueil des navires immobilisés.

10. Les autorités ou organismes portuaires sont informés dans les plus brefs délais lorsqu'un ordre d'immobilisation est délivré.

Article 20

Droit de recours

1. Le propriétaire ou l'exploitant d'un navire ou son représentant dans l'État membre dispose d'un droit de recours contre une immobilisation ou un refus d'accès par l'autorité compétente. Le recours ne suspend pas l'immobilisation ou le refus d'accès.

2. Les États membres mettent en place et maintiennent les procédures appropriées à cet effet conformément à leur législation nationale.

3. L'autorité compétente informe dûment le capitaine d'un navire visé au paragraphe 1 de son droit de recours et des modalités pratiques y afférant.

4. Lorsqu'à la suite d'un recours ou d'une demande du propriétaire ou de l'exploitant d'un navire ou de son représentant une décision d'immobilisation ou de refus d'accès est révoquée ou modifiée:

a) les États membres veillent à ce que les informations figurant dans la base de données des inspections soient immédiatement modifiées en conséquence;

b) l'État membre où la décision d'immobilisation ou de refus d'accès a été prise s'assure, dans les vingt-quatre heures suivant cette décision, que l'information publiée conformément à l'article 26 est rectifiée.

Article 21

Suivi des inspections et des immobilisations

1. Lorsque des anomalies visées à l'article 19, paragraphe 2, ne peuvent être corrigées dans le port où a lieu l'inspection, l'autorité compétente de cet État membre peut autoriser le navire à rejoindre sans retard injustifié le chantier de réparation approprié le plus proche du port d'immobilisation, choisi par le capitaine et les autorités concernées, où des actions de suivi peuvent être entreprises, pour autant que les conditions imposées par l'autorité compétente de l'État du pavillon et acceptées par cet État membre soient respectées. Ces conditions assurent que le navire peut rejoindre ledit chantier sans que cela présente de risques pour la sécurité et la santé des passagers ou de l'équipage ou pour d'autres navires ou sans que cela constitue une menace déraisonnable pour le milieu marin.

2. Lorsque la décision d'envoyer un navire dans un chantier de réparation est motivée par la non-conformité à la résolution A.744(18) de l'OMI en ce qui concerne soit les documents du navire soit des défaillances et anomalies structurelles du navire, l'autorité compétente peut exiger que les mesures d'épaisseur nécessaires soient effectuées dans le port d'immobilisation avant que le navire soit autorisé à prendre la mer.

3. Dans les cas visés au paragraphe 1, l'autorité compétente de l'État membre du port où a lieu l'inspection donne notification à l'autorité compétente de l'État dans lequel est situé le chantier de réparation, aux parties mentionnées à l'article 19, paragraphe 6, ou à toute autre autorité concernée de toutes les conditions du voyage.

L'autorité compétente d'un État membre destinataire de cette notification informe l'autorité notifiante des mesures prises.

4. Les États membres prennent des mesures pour que l'accès à tout port ou mouillage dans la Communauté soit refusé aux navires visés au paragraphe 1 qui prennent la mer:

a) sans se conformer aux conditions fixées par l'autorité compétente d'un État membre dans le port d'inspection; ou

b) en refusant de se conformer aux dispositions applicables des conventions en ne se présentant pas dans le chantier de réparation indiqué.

Ce refus est maintenu jusqu'à ce que le propriétaire ou l'exploitant apporte, à la satisfaction de l'autorité compétente de l'État membre dans lequel ont été constatées les anomalies, la preuve que le navire satisfait pleinement aux dispositions applicables des conventions.

5. Dans les cas visés au paragraphe 4, point a), l'autorité compétente de l'État membre dans lequel les anomalies ont été constatées alerte immédiatement les autorités compétentes de tous les autres États membres.

Dans les cas visés au paragraphe 4, point b), l'autorité compétente de l'État membre dans lequel se situe le chantier de réparation alerte immédiatement les autorités compétentes de tous les autres États membres.

Avant de refuser l'entrée au port, l'État membre peut demander des consultations avec l'administration du pavillon du navire concerné.

6. Par dérogation aux dispositions du paragraphe 4, l'accès à un port ou à un mouillage déterminé peut être autorisé par l'autorité compétente de l'État du port en cas de force majeure, pour raison de sécurité impérative, pour supprimer ou réduire le risque de pollution ou pour corriger les anomalies, à condition que des mesures appropriées, à la satisfaction de l'autorité compétente de cet État membre, aient été prises par le propriétaire, l'exploitant ou le capitaine du navire en question pour assurer que le navire puisse entrer dans le port en toute sécurité.

Article 22

Compétence professionnelle des inspecteurs

1. Les inspections sont exclusivement effectuées par les inspecteurs qui satisfont aux critères de qualification fixés à l'annexe XI et qui sont autorisés par l'autorité compétente à agir dans le cadre du contrôle par l'État du port.

2. Lorsque l'autorité compétente de l'État du port ne dispose pas des connaissances professionnelles requises, l'inspecteur de cette autorité compétente peut être assisté par toute personne possédant les connaissances requises.

3. L'autorité compétente, les inspecteurs agissant dans le cadre du contrôle par l'État du port et les personnes qui les assistent ne doivent détenir aucun intérêt commercial ni dans le port de l'inspection ni dans les navires visités. Les inspecteurs ne doivent pas non plus être employés par des organismes non étatiques délivrant des certificats réglementaires ou des certificats de classification ou effectuant les visites préalables à la délivrance de ces certificats aux navires, ni travailler pour le compte de tels organismes.

4. Chaque inspecteur est porteur d'un document personnel sous la forme d'une carte d'identité délivrée par son autorité compétente conformément à la directive 96/40/CE de la Commission du 25 juin 1996 instituant un modèle commun de carte d'identité pour les inspecteurs agissant dans le cadre du contrôle par l'État du port ( 4 ).

5. Avant de les autoriser à effectuer des inspections, et ultérieurement à intervalles réguliers par la suite, compte tenu du système de formation visé au paragraphe 7, les États membres veillent à ce que les compétences des inspecteurs soient vérifiées, de même que le respect par lesdits inspecteurs des critères minimaux prévus à l'annexe XI.

6. Les États membres veillent à ce que les inspecteurs reçoivent une formation appropriée concernant les changements apportés au système de contrôle par l'État du port appliqué dans la Communauté conformément à la présente directive et aux modifications des conventions.

7. La Commission, en coopération avec les États membres, élabore un système communautaire harmonisé pour la formation et l'évaluation des compétences des inspecteurs par les États membres, et elle en fait la promotion.

Article 23

Rapports établis par les pilotes et les autorités portuaires

1. Les États membres prennent les mesures qui conviennent pour que leurs pilotes qui sont chargés de la mise à quai des navires dans un port ou qui sont engagés sur des navires en transit dans un État membre ou faisant route vers un port situé dans un État membre informent immédiatement les autorités compétentes de l'État du port ou de l'État côtier, selon le cas, des anomalies manifestes éventuelles qu'ils constatent dans l'exercice normal de leurs fonctions et qui risquent de compromettre la sécurité de la navigation ou de constituer une menace pour le milieu marin.

2. Lorsque les autorités ou organismes portuaires, dans l'exercice normal de leurs fonctions, apprennent qu'un navire se trouvant dans l'enceinte portuaire présente des anomalies manifestes susceptibles de compromettre la sécurité du navire ou de constituer une menace déraisonnable pour le milieu marin, ils en informent immédiatement l'autorité compétente de l'État du port concerné.

3. Les États membres exigent des pilotes et des autorités ou organismes portuaires qu'ils communiquent au moins les informations ci-après, autant que possible en format électronique:

— données du navire (nom, numéro d'identification OMI, indicatif d'appel et pavillon),

— données du voyage (dernier port d'escale, port de destination),

— description des anomalies manifestes constatées à bord.

4. Les États membres veillent à ce que les anomalies manifestes notifiées par les pilotes et les autorités ou organismes portuaires fassent l'objet d'une action de suivi appropriée et ils consignent le détail des mesures prises.

▼M1

5. Des compétences d’exécution sont conférées à la Commission pour adopter des mesures en vue de la mise en œuvre du présent article, notamment des procédures harmonisées permettant la communication des anomalies manifestes par les pilotes et les autorités ou organismes portuaires ainsi que des actions de suivi prises par les États membres. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 31, paragraphe 3.

▼B

Article 24

Base de données des inspections

1. La Commission crée, gère et met à jour la base de données des inspections, à partir des compétences spécialisées et de l'expérience disponibles en vertu du mémorandum d'entente de Paris.

La base de données des inspections comprend toutes les informations nécessaires à la mise en œuvre du système d'inspection mis en place en vertu de la présente directive et inclut toutes les fonctionnalités prévues à l'annexe XII.

2. Les États membres prennent les mesures appropriées pour veiller à ce que les informations sur l'heure réelle d'arrivée et l'heure réelle de départ de tout navire faisant escale dans leurs ports et mouillages, ainsi qu'un identifiant du port concerné, soient transmises dans un délai raisonnable à la base de données des inspections par l'intermédiaire du système communautaire d'échange d'informations maritimes SafeSeaNet visé à l'article 3, point s), de la directive 2002/59/CE. Une fois qu'ils ont transmis ces informations à la base de données des inspections par l'intermédiaire de SafeSeaNet, les États membres sont exemptés de la fourniture de données en vertu de l'annexe XIV, points 1.2, 2 a) et 2 b), de la présente directive.

3. Les États membres veillent à ce que les informations relatives aux inspections effectuées en application de la présente directive soient transférées à la base de données des inspections dès que le rapport d'inspection est établi ou que l'immobilisation est levée.

Dans un délai de soixante-douze heures, les États membres veillent à ce que les informations transférées à la base de données des inspections soient validées à des fins de publication.

4. Sur la base des données d'inspection fournies par les États membres, la Commission est en mesure d'extraire de la base de données des inspections toute donnée utile concernant la mise en œuvre de la présente directive, en particulier les données relatives au profil de risque des navires, aux navires devant subir une inspection, aux mouvements des navires et aux obligations de chaque État membre en matière d'inspection.

Les États membres ont accès à l'ensemble des informations enregistrées dans la base de données des inspections qui sont utiles pour appliquer les procédures d'inspection prévues par la présente directive.

Les États membres et les tiers signataires du mémorandum d'entente de Paris se voient accorder l'accès à toute donnée qu'ils ont enregistrée dans la base de données des inspections et aux données concernant les navires battant leur pavillon.

Article 25

Échange d'informations et coopération

Chaque État membre veille à ce que ses autorités ou organismes portuaires et les autres autorités ou organismes entrant en ligne de compte fournissent à l'autorité compétente en matière de contrôle par l'État du port les types d'informations suivants dont ils disposent:

— informations notifiées conformément à l'article 9 et à l'annexe III,

— informations concernant les navires qui n'ont pas procédé à toutes les notifications d'informations obligatoires en vertu de la présente directive, de la directive 2000/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2000 sur les installations de réception portuaires pour les déchets d'exploitation des navires et les résidus de cargaison ( 5 ) et de la directive 2002/59/CE ainsi que, le cas échéant, du règlement (CE) no 725/2004,

— informations concernant les navires qui ont pris la mer sans s'être conformés aux dispositions de l'article 7 ou de l'article 10 de la directive 2000/59/CE,

— informations concernant les navires qui n'ont pas été autorisés à entrer dans un port ou qui en ont été expulsés pour des motifs de sûreté,

— informations concernant les anomalies manifestes conformément à l'article 23.

Article 26

Publication d'informations

La Commission met à disposition et gère, sur un site internet public, les informations relatives aux inspections, aux immobilisations et aux refus d'accès conformément à l'annexe XIII, sur la base des compétences spécialisées et de l'expérience disponibles en vertu du mémorandum d'entente de Paris.

Article 27

Publication d'une liste des compagniesdont le respect des normes est faible ou très faible

La Commission publie régulièrement sur un site internet public des informations concernant les compagnies dont le respect des normes, utilisé pour la détermination du profil de risque des navires visé à l'annexe I, partie I, a été jugé faible ou très faible pendant une période de trois mois ou plus.

▼M1

Des compétences d’exécution sont conférées à la Commission pour établir les modalités de publication des informations visées au premier alinéa, les critères pour l’agrégation des données pertinentes et la fréquence des mises à jour. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 31, paragraphe 3.

▼B

Article 28

Remboursement des frais

1. Dans le cas où les inspections visées aux articles 13 et 14 confirment ou révèlent, par rapport aux exigences d'une convention, des anomalies qui justifient l'immobilisation d'un navire, tous les frais engendrés, durant toute période comptable normale, par les inspections sont couverts par le propriétaire ou l'exploitant du navire ou par son représentant dans l'État du port.

2. Tous les coûts liés aux inspections effectuées par l'autorité compétente d'un État membre conformément à l'article 16 et à l'article 21, paragraphe 4, sont à la charge du propriétaire ou de l'exploitant du navire.

3. En cas d'immobilisation d'un navire, tous les coûts liés à l'immobilisation dans le port sont à la charge du propriétaire ou de l'exploitant du navire.

4. L'immobilisation n'est levée qu'après le paiement intégral ou le versement d'une garantie suffisante pour le remboursement des frais.

Article 29

Données à fournir dans le cadre de la surveillance de la mise en œuvre

Les États membres fournissent à la Commission les informations énumérées à l'annexe XIV suivant la fréquence mentionnée dans ladite annexe.

Article 30

Contrôle du respect et de l'application concrète par les États membres

Pour assurer une mise en œuvre effective de la présente directive et contrôler le fonctionnement global du régime communautaire de contrôle par l'État du port conformément à l'article 2, point b) i), du règlement (CE) no 1406/2002, la Commission recueille les informations nécessaires et effectue des visites dans les États membres.

▼M1

Article 30 bis

Actes délégués

La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 30 ter en ce qui concerne les modifications de l’annexe VI de manière à ajouter, sur la liste figurant dans cette annexe, des instructions complémentaires relatives au contrôle par l’État du port adoptées par l’organisation du mémorandum d’entente de Paris.

Article 30 ter

Exercice de la délégation

1. Le pouvoir d’adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article.

2. Le pouvoir d’adopter des actes délégués visé à l’article 30 bis est conféré à la Commission pour une période de cinq ans à compter du 20 août 2013. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d’une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s’oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.

3. La délégation de pouvoir visée à l’article 30 bis peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur.

4. Aussitôt qu’elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie au Parlement européen et au Conseil simultanément.

5. Un acte délégué adopté en vertu de l’article 30 bis n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d’objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d’objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil.

▼M1

Article 31

Comité

1. La Commission est assistée par le comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires (COSS) institué par l’article 3 du règlement (CE) no 2099/2002 du Parlement européen et du Conseil ( 6 ). Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) no 182/2011.

2. Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe, l’article 5 du règlement (UE) no 182/2011 s’applique.

Lorsque le comité n’émet aucun avis sur un projet d’acte d’exécution qui doit être adopté en conformité avec l’article 10, paragraphe 3, l’article 23, paragraphe 5, et l’article 27, deuxième alinéa, respectivement, la Commission n’adopte pas le projet d’acte d’exécution et l’article 5, paragraphe 4, troisième alinéa, du règlement (UE) no 182/2011 s’applique.

▼M1 —————

▼M1

Article 33

Modalités de mise en œuvre

Lorsqu’elle adopte les modalités de mise en œuvre visées à l’article 10, paragraphe 3, à l’article 14, paragraphe 4, à l’article 15, paragraphe 4, à l’article 18 bis, paragraphe 7, à l’article 23, paragraphe 5, et à l’article 27 conformément aux procédures visées à l’article 31, paragraphe 3, la Commission veille tout particulièrement à ce que ces modalités tiennent compte des compétences spécialisées et de l’expérience acquises dans le cadre du système d’inspection dans l’Union et en s’appuyant sur les compétences spécialisées du mémorandum d’entente de Paris.

▼B

Article 34

Sanctions

Les États membres établissent un système de sanctions applicables en cas d'infraction aux dispositions nationales adoptées en application de la présente directive et prennent toutes les mesures nécessaires pour assurer l'application de ces sanctions. Les sanctions ainsi prévues sont efficaces, proportionnées et dissuasives.

Article 35

Évaluation

La Commission procède à une évaluation de la mise en œuvre de la présente directive au plus tard le 30 juin 2012. Cette évaluation porte, entre autres, sur le respect des obligations communautaires globales en matière d'inspection visées à l'article 5, sur le nombre d'inspecteurs chargés du contrôle par l'État du port dans chaque État membre, sur le nombre d'inspections effectuées, sur le respect par chaque État membre des obligations annuelles en matière d'inspection et sur la mise en œuvre des articles 6, 7 et 8.

La Commission communique les résultats de son évaluation au Parlement européen et au Conseil et, sur la base de son analyse, détermine s'il est nécessaire de proposer une directive modificative ou des textes législatifs supplémentaires dans ce domaine.

Article 36

Mise en œuvre et notification

1. Les États membres adoptent et publient, au plus tard le 31 décembre 2010, les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive.

Ils appliquent ces dispositions à partir du 1er janvier 2011.

2. Lorsque les États membres adoptent ces mesures, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Elles contiennent également une mention indiquant que les références faites, dans les dispositions législatives, réglementaires et administratives en vigueur, à la directive abrogée par la présente directive s'entendent comme faites à la présente directive. Les modalités de cette référence et la formulation de cette mention sont arrêtées par les États membres.

3. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

4. En outre, la Commission informe à intervalles réguliers le Parlement européen et le Conseil sur l'état d'avancement de la mise en œuvre de la présente directive dans les États membres, en particulier en vue de l'application uniforme du système d'inspection dans la Communauté.

Article 37

Abrogation

La directive 95/21/CE, telle que modifiée par les directives énumérées à l'annexe XV, partie A, est abrogée à compter du 1er janvier 2011, sans préjudice des obligations des États membres en ce qui concerne les délais de transposition en droit interne des directives indiqués à l'annexe XV, partie B.

Les références à la directive abrogée s'entendent comme faites à la présente directive et sont à lire selon le tableau de correspondance figurant à l'annexe XVI de la présente directive.

Article 38

Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Article 39

Destinataires

Les États membres sont destinataires de la présente directive.









ANNEXE I

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME COMMUNAUTAIRE D'INSPECTION PAR L'ÉTAT DU PORT

(visés à l'article 5)

Le système communautaire d'inspection par l'État du port comprend les éléments suivants.

I. Profil de risque des navires

Le profil de risque d'un navire est déterminé par la combinaison des paramètres génériques et historiques suivants.

1. Paramètres génériques

a) Type de navire

Les navires à passagers, les pétroliers, les navires-citernes pour gaz et produits chimiques et les vraquiers sont réputés présenter un risque plus élevé.

b) Âge du navire

Les navires de plus de douze ans sont réputés présenter un profil de risque plus élevé.

c) Action de l'État du pavillon en matière de contrôle

i) Les navires battant le pavillon d'un État dont le taux d'immobilisation est élevé au sein de la Communauté et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus élevé.

ii) Les navires battant le pavillon d'un État dont le taux d'immobilisation est faible au sein de la Communauté et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus faible.

iii) Les navires battant le pavillon d'un État pour lesquels un audit a été mené à bien ou, le cas échéant, un plan comportant des mesures correctives a été présenté, les deux conformément aux code et procédures pour le système d'audit volontaire des États membres de l'OMI sont réputés présenter un risque plus faible. Dès que les modalités visées à l'article 10, paragraphe 3, sont adoptées, l'État du pavillon d'un navire de ce type doit avoir démontré la conformité au code pour l'application des instruments obligatoires de l'OMI.

d) Organismes agréés

i) Les navires munis de certificats délivrés par des organismes agréés dont le niveau de performance est faible ou très faible compte tenu de leur taux d'immobilisation au sein de la Communauté et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus élevé.

ii) Les navires munis de certificats délivrés par des organismes agréés dont le niveau de performance est élevé compte tenu de leur taux d'immobilisation au sein de la Communauté et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus faible.

iii) Les navires munis de certificats délivrés par des organismes agréés conformément au règlement (CE) no 391/2009.

e) Respect des normes par les compagnies

i) Les navires d'une compagnie dont le respect des normes est faible ou très faible compte tenu du taux d'anomalie et d'immobilisation de ses navires au sein de la Communauté et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus élevé.

ii) Les navires d'une compagnie dont le respect des normes est élevé compte tenu du taux d'anomalie et d'immobilisation de ses navires au sein de la Communauté et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus faible.

2. Paramètres historiques

i) Les navires ayant été immobilisés plus d'une fois sont réputés présenter un risque plus élevé.

ii) Les navires pour lesquels les inspections ont révélé moins d'anomalies que le nombre prévu à l'annexe II au cours de la période visée à l'annexe II sont réputés présenter un risque plus faible.

iii) Les navires qui n'ont pas été immobilisés au cours de la période visée à l'annexe II sont réputés présenter un risque plus faible.

Les paramètres de risque sont combinés et affectés d'une pondération reflétant l'influence relative de chaque paramètre sur le risque global que présente le navire, afin de définir les profils de risque suivants:

— risque élevé,

— risque normal,

— risque faible.

Les paramètres se rapportant au type de navire, à l'action de l'État du pavillon en matière de contrôle, aux organismes agréés et au respect des normes par les compagnies jouent un rôle prépondérant dans la détermination de ces profils de risque.

II. Inspection des navires

1. Inspections périodiques

Les inspections périodiques ont lieu à intervalles déterminés à l'avance. Leur fréquence est déterminée par le profil de risque des navires. L'intervalle entre les inspections périodiques de navires présentant un profil de risque élevé n'excède pas six mois. L'intervalle entre les inspections périodiques de navires présentant d'autres profils de risque s'accroît à mesure que le risque diminue.

Les États membres soumettent à une inspection périodique:

— tout navire présentant un profil de risque élevé qui n'a pas été inspecté dans un port ou mouillage de la Communauté ou de la région couverte par le mémorandum de Paris au cours des six derniers mois. Les navires présentant un profil de risque élevé sont susceptibles d'être inspectés dès le cinquième mois,

— tout navire présentant un profil de risque normal qui n'a pas été inspecté dans un port ou mouillage de la Communauté ou de la région couverte par le mémorandum de Paris au cours des douze derniers mois. Les navires présentant un profil de risque normal sont susceptibles d'être inspectés dès le dixième mois,

— tout navire présentant un profil de risque faible qui n'a pas été inspecté dans un port ou un mouillage dans la Communauté ou la région couverte par le mémorandum de Paris au cours des trente-six derniers mois. Les navires présentant un profil de risque faible sont susceptibles d'être inspectés dès le vingt-quatrième mois.

2. Inspections supplémentaires

Les navires auxquels s'appliquent les facteurs prépondérants ou imprévus énumérés ci après sont soumis à une inspection quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique. La nécessité de procéder à une inspection supplémentaire en cas de facteurs imprévus est toutefois laissée au jugement professionnel de l'inspecteur.

2A. Facteurs prépondérants

Les navires auxquels s'appliquent les facteurs prépondérants énumérés ci-après sont inspectés quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique.

— Les navires ayant fait l'objet, depuis la dernière inspection effectuée dans la Communauté ou dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris, d'une suspension ou d'un retrait de classe pour des raisons de sécurité.

— Les navires ayant fait l'objet d'un rapport ou d'une notification d'un autre État membre.

— Les navires qui ne sont pas identifiables dans la base de données des inspections.

— Les navires: — — qui ont été impliqués dans une collision, un échouage ou un échouement en faisant route vers le port, — qui ont été accusés d'avoir violé les dispositions applicables au rejet de substances ou effluents nuisibles, ou — qui ont manœuvré de façon incontrôlée ou peu sûre sans respecter les mesures d'organisation du trafic adoptées par l'OMI ou les pratiques et procédures de navigation sûres.

2B. Facteurs imprévus

Les navires auxquels s'appliquent les facteurs imprévus énumérés ci-après peuvent faire l'objet d'une inspection quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique. La décision de procéder à une telle inspection supplémentaire est laissée au jugement professionnel de l'autorité compétente.

— Les navires qui ont contrevenu à la version applicable de la recommandation de l'OMI concernant le pilotage aux approches de la mer Baltique.

— Les navires munis de certificats délivrés par un organisme anciennement agréé dont l'agrément a été retiré depuis la dernière inspection effectuée dans la Communauté ou dans la région couverte par le mémorandum de Paris.

— Les navires signalés par les pilotes ou les autorités ou organismes portuaires comme présentant des anomalies manifestes susceptibles de compromettre la sécurité de la navigation ou de constituer une menace pour le milieu marin conformément à l'article 23 de la présente directive.

— Les navires qui ne satisfont pas aux obligations de notification applicables visées à l'article 9 de la présente directive, aux directives 2000/59/CE et 2002/59/CE, et, le cas échéant, au règlement (CE) no 725/2004.

▼M1

— Les navires ayant fait l’objet d’un rapport ou d’une plainte, y compris une plainte à terre, émanant du capitaine, d’un membre d’équipage ou de toute personne ou organisation ayant un intérêt légitime dans la sécurité d’exploitation du navire, les conditions de vie et de travail à bord ou la prévention de la pollution, à moins que l’État membre concerné ne juge le rapport ou la plainte manifestement infondés.

▼B

— Les navires ayant déjà fait l'objet d'une immobilisation plus de trois mois auparavant.

— Les navires qui ont été signalés comme présentant des anomalies non encore corrigées, à l'exception de ceux dont les anomalies devaient être corrigées dans un délai de quatorze jours après leur départ et de ceux dont les anomalies devaient être corrigées avant leur départ.

— Les navires pour lesquels des problèmes ont été signalés en ce qui concerne leur cargaison, notamment les cargaisons nocives et dangereuses.

— Les navires ayant été exploités de manière à présenter un danger pour les personnes, les biens ou l'environnement.

— Les navires dont des informations de source sûre indiquent que les paramètres de risque sont différents de ceux enregistrés et que le profil de risque est de ce fait plus élevé.

▼M1

— Les navires pour lesquels un plan d’action visant à rectifier les anomalies visées à l’article 19, paragraphe 2 bis, a été accepté mais à l’égard desquels la mise en œuvre de ce plan n’a pas été contrôlée par un inspecteur.

▼B

3. Système de sélection

3A. Les navires de «priorité I» sont inspectés comme suit:

a) une inspection renforcée est effectuée sur:

— tout navire qui présente un profil de risque élevé et qui n'a pas été inspecté au cours des six derniers mois,

— tout navire à passagers, pétrolier, navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque normal et qui n'a pas été inspecté au cours des douze derniers mois;

b) une inspection initiale ou une inspection détaillée, selon le cas, est effectuée sur:

— tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque normal et qui n'a pas été inspecté au cours des douze derniers mois;

c) en cas d'élément impérieux:

— une inspection détaillée ou une inspection renforcée, selon le jugement professionnel de l'inspecteur, est effectuée sur tout navire qui présente un profil de risque élevé et sur tout navire à passagers, pétrolier, navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans,

— une inspection détaillée est effectuée sur tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans.

3B. Lorsque l'autorité compétente décide d'inspecter un navire de «priorité II», les dispositions suivantes s'appliquent:

a) une inspection renforcée est effectuée sur:

— tout navire qui présente un profil de risque élevé et qui n'a pas été inspecté au cours des cinq derniers mois,

— tout navire à passagers, pétrolier, navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque normal et qui n'a pas été inspecté au cours des dix derniers mois, ou

— tout navire à passagers, pétrolier, navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque faible et qui n'a pas été inspecté au cours des vingt quatre derniers mois;

b) une inspection initiale ou une inspection détaillée, selon le cas, est effectuée sur:

— tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque normal et qui n'a pas été inspecté au cours des dix derniers mois, ou

— tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque faible et qui n'a pas été inspecté au cours des vingt quatre derniers mois;

c) en cas d'élément imprévu:

— une inspection détaillée ou une inspection renforcée, selon le jugement professionnel de l'inspecteur, est effectuée sur tout navire qui présente un profil de risque élevé ou sur tout navire à passagers, pétrolier, navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans,

— une inspection détaillée est effectuée sur tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans.









ANNEXE II







PROFIL DE RISQUE DES NAVIRES (visé à l'article 10, paragraphe 2) Profil de risque Navires à risque élevé (NRÉ) Navires à risque normal (NRN) Navires à risque faible (NRF) Paramètres génériques Critères Pondération (en points) Critères Critères 1 Type de navire Chimiquier Gazier Pétrolier Vraquier Navires à passagers 2 Ni un navire à risque élevé ni un navire à risque faible Tous types 2 Âge du navire Tous types > 12 ans 1 Tous âges 3a Pavillon Listes noire, grise et blanche Noir — Risque très élevé Risque élevé Risque moyen à élevé 2 Blanc Noir — Risque moyen 1 3b Audit OMI — — Oui 4a Organismes agréés Performance Élevée — — Élevé Moyenne — — — Faible Faible 1 — Très faible Très faible — 4b Agréé UE — — Oui 5 Compagnie Performance Élevée — — Élevé Moyenne — — — Faible Faible 2 — Très faible Très faible — Paramètres historiques 6 Nombre d'anomalies enregistrées lors de chaque inspection au cours des 36 derniers mois Anomalies Sans objet — ≤ 5 (et au moins une inspection effectuée au cours des 36 derniers mois) 7 Nombre d'immobilisations au cours des 36 derniers mois Immobilisations ≥ 2 immobilisations 1 Pas d'immobilisation NRÉ sont des navires qui remplissent les critères à concurrence d'une pondération totale de 5 points ou plus. NRF sont des navires qui remplissent tous les critères dans le cadre des paramètres applicables au risque faible. NRN sont des navires qui ne sont ni NRÉ ni NRF.









ANNEXE III

NOTIFICATION

(visée à l'article 9, paragraphe 1)

Informations à fournir en vertu de l'article 9, paragraphe 1:

les informations énumérées ci-dessous sont communiquées à l'autorité ou organisme portuaire ou à l'autorité ou organisme désignés pour assurer cette fonction au moins trois jours avant la date prévue de l'arrivée au port ou au mouillage ou avant que le navire ne quitte le port ou mouillage précédent si le voyage doit durer moins de trois jours:

a) identification du navire (nom, indicatif d'appel, numéro d'identification OMI ou numéro MMSI);

b) durée prévue de l'escale;

c) pour les navires-citernes:

i) configuration: simple coque, simple coque avec SBT, double coque;

ii) état des citernes à cargaison et à ballast: pleines, vides, inertées;

iii) volume et nature de la cargaison;

d) opérations envisagées au port ou au mouillage de destination (chargement, déchargement, autres);

e) inspections et visites réglementaires envisagées et travaux de maintenance et de réparation importants qui seront effectués dans le port de destination;

f) date de la dernière inspection renforcée effectuée dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris.









ANNEXE IV

LISTE DES CERTIFICATS ET DES DOCUMENTS

(visés à l'article 13, point 1)

1. Certificat international de jauge (1969)

2. — Certificat de sécurité pour navire à passagers — Certificat de sécurité de construction pour navire de charge — Certificat de sécurité du matériel d'armement pour navire de charge — Certificat de sécurité radio pour navire de charge — Certificat d'exemption comprenant, le cas échéant, la liste des cargaisons — Certificat de sécurité pour navire de charge

3. Certificat international de sûreté du navire (ISSC)

4. Fiche synoptique continue

5. Certificat international d'aptitude au transport de gaz liquéfiés en vrac

— Certificat international d'aptitude au transport de gaz liquéfiés en vrac

6. Certificat international d'aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac

— Certificat d'aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac

7. Certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures

8. Certificat international de prévention de la pollution par les substances nuisibles liquides transportées en vrac

9. Certificat international de franc-bord (1966)

— Certificat international d'exemption de franc-bord

10. Registre des hydrocarbures (parties I et II)

11. Registre de la cargaison

12. Document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité

13. Certificats ou autres documents exigés conformément aux dispositions de la convention STCW 78/95

▼M1

14. Certificats médicaux (CTM 2006)

15. Tableau précisant l’organisation du travail à bord (CTM 2006 et STCW 78/95)

16. Registres des heures de travail et de repos des marins (CTM 2006)

▼B

17. Renseignements sur la stabilité.

18. Copie de l'attestation de conformité et du certificat de gestion de la sécurité délivrés conformément au code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution (SOLAS 74, chapitre IX)

19. Certificats concernant la solidité de la coque et les installations de propulsion du navire, délivrés par l'organisme agréé concerné (à requérir seulement si le navire est classé par un organisme agréé)

20. Attestation de conformité aux dispositions spéciales concernant les navires qui transportent des marchandises dangereuses

21. Certificat de sécurité pour engin à grande vitesse et permis d'exploiter un engin à grande vitesse

22. Liste spéciale ou manifeste des marchandises dangereuses, ou plan d'arrimage détaillé

23. Journal de bord du navire pour les comptes rendus d'exercices d'alerte, y compris les exercices en matière de sûreté, et registre de contrôle et d'entretien des appareils et dispositifs de sauvetage et des appareils et dispositifs de lutte contre l'incendie

24. Certificat de sécurité pour navire spécialisé

25. Certificat de sécurité pour plate-forme mobile de forage en mer

26. Pour les pétroliers, relevé établi dans le cadre du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest

27. Rôle d'équipage, plan de lutte contre l'incendie et, pour les navires à passagers, plan de maîtrise des avaries

28. Plan d'urgence en cas de pollution par les hydrocarbures à bord

29. Rapports de visites (pour les vraquiers et les pétroliers)

30. Rapports d'inspection établis lors de précédents contrôles par l'État du port

31. Pour les navires rouliers à passagers, informations sur le rapport A/A-maximal

32. Attestation autorisant le transport de céréales

33. Manuel d'assujettissement de la cargaison

34. Plan de gestion et registre des ordures

35. Système d'aide à la décision pour les capitaines des navires à passagers

36. Plan de coopération en matière de recherche et de sauvetage pour les navires à passagers exploités sur des liaisons fixes

37. Listes des limites opérationnelles pour les navires à passagers

38. Livret pour les navires vraquiers

39. Plan de chargement et de déchargement pour les navires vraquiers

40. Certificat d'assurance ou autre garantie financière concernant la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, 1992)

41. Certificats exigés par la directive 2009/20/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à l'assurance des propriétaires de navires pour les créances maritimes ( 7 ).

42. Certificats exigés par le règlement (CE) no 392/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relatif à la responsabilité des entreprises assurant le transport de personnes par mer en cas d'accident ( 8 ).

43. Certificat international de prévention de la pollution de l'atmosphère

44. Certificat international de prévention de la pollution par les eaux résiduaires

▼M1

45. Certificat de travail maritime

46. Déclaration de conformité du travail maritime, parties I et II

47. Certificat international du système antisalissure

48. Certificat d’assurance ou autre garantie financière relative à la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute

▼M2

49. Certificat d’inventaire des matières dangereuses ou déclaration de conformité, le cas échéant, en vertu du règlement (UE) no 1257/2013 du Parlement européen et du Conseil ( 9 ).

▼M3

50. Document de conformité délivré en vertu du règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015 concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur du transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE ( 10 ).

▼B









ANNEXE V

EXEMPLES DE «MOTIFS ÉVIDENTS»

(visés à l'article 13, point 3)

A. Exemples de motifs évidents justifiant une inspection détaillée

1. Les navires énumérés à l'annexe I, partie II, points 2.A et 2.B.

2. Le registre des hydrocarbures n'a pas été tenu correctement.

3. Des inexactitudes ont été constatées lors de l'examen des certificats et autres documents de bord.

4. Des éléments indiquent que les membres de l'équipage ne sont pas à même de satisfaire aux exigences en matière de communication à bord définies à l'article 18 de la directive 2008/106/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 novembre 2008 concernant le niveau minimal de formation des gens de mer ( 11 ).

5. Un brevet a été obtenu d'une manière frauduleuse ou la personne qui possède un brevet n'est pas celle à laquelle ce brevet avait été initialement délivré.

6. Le capitaine, un officier ou un matelot du navire possède un brevet délivré par un pays qui n'a pas ratifié la convention STCW 78/95.

7. Les règles de sécurité ou les directives de l'OMI ont été transgressées au niveau de la cargaison ou d'autres opérations, par exemple teneur en oxygène supérieure au niveau maximal prescrit dans les conduites acheminant le gaz inerte vers les citernes à cargaison.

8. Le capitaine d'un pétrolier n'est pas en mesure de produire le relevé établi dans le cadre du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest.

9. Le rôle d'équipage n'est pas à jour ou les membres d'équipage ignorent leurs tâches en cas d'incendie ou d'abandon du navire.

10. De faux appels de détresse ont été envoyés sans être suivis des procédures d'annulation appropriées.

11. Les principaux équipements ou dispositifs exigés par les conventions sont manquants.

12. Conditions d'hygiène déplorables à bord du navire.

13. L'impression générale et les observations de l'inspecteur permettent d'établir qu'il existe de graves détériorations ou anomalies dans la coque ou la structure du navire risquant de mettre en péril son intégrité, son étanchéité ou sa résistance aux intempéries.

14. Des éléments indiquent ou prouvent que le capitaine ou l'équipage ne connaissent pas les opérations essentielles à bord concernant la sécurité des navires ou la prévention de la pollution, ou que ces opérations n'ont pas été effectuées.

15. Absence de tableau précisant l'organisation du travail à bord ou de registres des heures de travail et de repos des marins.

▼M1

16. Les documents exigés au titre de la CTM 2006 ne sont pas présentés ou ne sont pas tenus à jour, ou le sont de façon mensongère, ou les documents présentés ne contiennent pas les informations exigées par la CTM 2006 ou ne sont pas valables pour une autre raison.

17. Les conditions de vie et de travail à bord du navire ne sont pas conformes aux prescriptions de la CTM 2006.

18. Il existe des motifs raisonnables de penser que le navire a changé de pavillon dans le but de se soustraire au respect de la CTM 2006.

19. Une plainte a été déposée au motif que certaines conditions de vie et de travail à bord du navire ne sont pas conformes aux prescriptions de la CTM 2006.

▼B

B. Exemples de motifs évidents justifiant le contrôle de la sûreté des navires

1. L'inspecteur peut estimer qu'il existe des motifs évidents d'arrêter des mesures de contrôle supplémentaires en matière de sûreté lors de l'inspection initiale dans le cadre du contrôle par l'État du port dans les circonstances suivantes:

1.1. l'ISSC n'est pas valide ou est arrivé à expiration;

1.2. le navire présente un niveau de sûreté inférieur à celui du port;

1.3. les exercices liés à la sûreté du navire n'ont pas été réalisés;

1.4. le dossier des renseignements sur les dix dernières activités d'interface navire/port ou navire/navire est incomplet;

1.5. il ressort de certains éléments ou il a été constaté que les membres clés du personnel du navire ne sont pas capables de communiquer entre eux;

1.6. il ressort de constatations que les arrangements relatifs à la sûreté comportent de graves lacunes;

1.7. des informations émanant de tiers, comme un rapport ou une plainte, concernant des informations liées à la sûreté ont été communiquées;

1.8. le navire est titulaire d'un certificat international de sûreté du navire (ISSC) provisoire faisant suite à un autre certificat provisoire et, selon le jugement professionnel de l'inspecteur, l'une des raisons pour lesquelles le navire ou la compagnie a sollicité un tel certificat est de se soustraire à l'obligation de satisfaire pleinement au chapitre XI-2 de la convention SOLAS 74 et à la partie A du code ISPS au-delà de la période de validité du certificat ISSC provisoire initial. La partie A du code ISPS définit les circonstances dans lesquelles un certificat provisoire peut être délivré.

2. Si l'existence de motifs évidents au sens de ce qui précède est établie, l'inspecteur informe sans délai l'autorité de sûreté compétente (sauf si l'inspecteur est lui-même un agent de sûreté dûment habilité). L'autorité de sûreté compétente décide alors quelles sont les mesures de contrôle supplémentaires compte tenu du niveau de sûreté conformément à la règle 9 de la convention SOLAS 74, chapitre XI.

3. Les motifs évidents autres que ceux qui sont décrits ci-dessus relèvent de la compétence de l'agent de sûreté dûment habilité.









ANNEXE VI

PROCÉDURES POUR LE CONTRÔLE DES NAVIRES

(visées à l'article 15, paragraphe 1)

Annexe 1 «Directives pour les inspecteurs du contrôle par l'État du port» du mémorandum d'entente de Paris, et instructions ci-après du mémorandum d'entente de Paris, dans leur version actualisée:

— instruction 33/2000/02: Operational Control on Ferries and Passenger Ships (instruction 33/2000/02: Contrôle opérationnel des transbordeurs et navires à passagers),

— instruction 35/2002/02: Guidelines for PSCOs on Electronic Charts (instruction 35/2002/02: Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'État du port concernant les cartes électroniques),

— instruction 36/2003/08: Guidance for Inspection on Working and Living Conditions (instruction 36/2003/08: Directives pour l'inspection portant sur les conditions de vie et de travail),

— instruction 37/2004/02: Guidelines in Compliance with STCW 78/95 Convention as Amended (instruction 37/2004/02: Orientations en conformité avec la convention STCW 78/95, telle que modifiée),

— instruction 37/2004/05: Guidelines on the Inspection of Hours of Work/Rest (instruction 37/2004/05: Directives pour l'inspection portant sur les heures de travail et de repos),

— instruction 37/2004/10: Guidelines for Port State Control Officers on Security Aspects (instruction 37/2004/10: Directives pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'État du port concernant les aspects liés à la sécurité),

— instruction 38/2005/02: Guidelines for PSCO's Checking a Voyage Data Recorder (VDR) [instruction 38/2005/02: Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'État du port concernant la vérification de l'enregistreur des données du voyage (VDR)],

— instruction 38/2005/05: Guidelines on Marpol 73/78 Annex I (instruction 38/2005/05: Orientations relatives à la convention Marpol 73/78, annexe I),

— instruction 38/2005/07: Guidelines on Control of the Condition Assessment Scheme (CAS) of Single Hull Oil Tankers [instruction 38/2005/07: Orientations relatives au contrôle du système d'évaluation de l'état du navire (CAS) pour les pétroliers à simple coque],

— instruction 39/2006/01: Guidelines for the Port State Control Officer on the ISM-Code (instruction 39/2006/01: Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'État du port concernant le code ISM),

— instruction 39/2006/02: Guidelines for Port State Control Officers on Control of GMDSS (instruction 39/2006/02: Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'État du port concernant le contrôle du SMDSM),

— instruction 39/2006/03: Optimisation of Banning and Notification Checklist (instruction 39/2006/03: Optimisation de la liste de contrôle pour la notification et le bannissement),

— instruction 39/2006/10: Guidelines for PSCOs for the Examination of Ballast Tanks and Main Power Failure Simulation (black-out test) [instruction 39/2006/10: Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'État du port concernant l'examen des citernes à ballast et la simulation d'une panne d'alimentation (test de la panne générale d'électricité)],

— instruction 39/2006/11: Guidance for Checking the Structure of Bulk Carriers (instruction 39/2006/11: Directives concernant la vérification de la structure des vraquiers),

— instruction 39/2006/12: Code of Good Practice for Port State Control Officers (instruction 39/2006/12: Code de bonne pratique pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'État du port),

— instruction 40/2007/04: Criteria for Responsibility Assessment of Recognised Organisations (R/O) (instruction 40/2007/04: Critères pour l'évaluation de la responsabilité des organismes agréés),

— instruction 40/2007/09: Guidelines for Port State Control Inspections for Compliance with Annex VI of Marpol 73/78 (instruction 40/2007/09: Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'État du port concernant la conformité à