2012D0088 — FR — 01.07.2015 — 002.001

Ce document constitue un outil de documentation et n’engage pas la responsabilité des institutions

►B DÉCISION DE LA COMMISSION du 25 janvier 2012 relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant les sous-systèmes contrôle-commande et signalisation [notifiée sous le numéro C(2012) 172] (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (2012/88/UE) (JO L 051 du 23.2.2012, p. 1)

Modifié par:









▼B

▼M2

DÉCISION DE LA COMMISSION

du 25 janvier 2012

relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant les sous-systèmes contrôle-commande et signalisation

▼B

[notifiée sous le numéro C(2012) 172]

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2012/88/UE)







LA COMMISSION EUROPÉENNE, vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, vu la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté ( 1 ), et notamment son article 6, paragraphe 1, deuxième alinéa, considérant ce qui suit: (1) La décision 2006/679/CE de la Commission du 28 mars 2006 relative à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel ( 2 ) a fixé la spécification technique d’interopérabilité (STI) relative au sous-système «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel. (2) La décision 2006/860/CE de la Commission du 7 novembre 2006 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse ( 3 ) fixe la spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. (3) Les exigences essentielles applicables au réseau conventionnel et au réseau à grande vitesse doivent être identiques, de même que leurs spécifications fonctionnelles et techniques, leurs constituants d’interopérabilité et leurs interfaces, les procédures d’évaluation de la conformité ou de l’aptitude à l’emploi des constituants d’interopérabilité ou la vérification CE de leurs sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation. (4) Les stratégies de mise en œuvre devraient rester spécifiques pour chaque type de réseau, et les exigences existantes pour le réseau transeuropéen conventionnel et le réseau transeuropéen à grande vitesse devraient rester inchangées. L’Agence ferroviaire européenne («l’Agence») a reçu un mandat-cadre la chargeant d’effectuer certaines activités. (5) Le 31 janvier 2011, l’Agence a formulé sa recommandation concernant la spécification technique d’interopérabilité relative aux sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire transeuropéen ( 4 ). La présente décision est fondée sur cette recommandation. (6) Dans un souci de clarté, il convient dès lors de remplacer les décisions 2006/679/CE et 2006/860/CE par la présente décision. (7) Les modifications apportées concernant les exigences de sécurité (point 4.2.1 de l’annexe III) découlent du constat que le texte des STI CCS en vigueur est sujet à interprétation. Les modifications introduites n’ont aucun impact négatif sur le niveau global de sécurité. (8) L’installation des systèmes ERTMS/ETCS devrait être obligatoire dans le cas de nouvelles installations ou de réaménagement de la partie contrôle de vitesse d’un ensemble CCS pour les projets d’infrastructure ferroviaire bénéficiant d’une aide financière de l’Union européenne. Cette installation doit en principe se faire dans le cadre du projet financé par l’Union. Dans certains cas, il est cependant nécessaire d’accorder une dérogation à cette règle de mise en œuvre. La portée de cette dérogation se limite à la stratégie de mise en œuvre de la STI «contrôle-commande et signalisation». (9) L’Agence a établi un document technique, la «liste des systèmes CCS de classe B», dressant l’inventaire des systèmes nationaux existants de contrôle-commande et de signalisation («systèmes de classe B»). Ces systèmes peuvent rester nécessaires à bord des locomotives et engins de traction pour pouvoir opérer sur certaines lignes. (10) Les systèmes de classe B entravent de façon significative l’interopérabilité des locomotives et engins de traction, mais ils contribuent largement à préserver le niveau de sécurité élevé du réseau transeuropéen. C’est pourquoi il est important d’éviter de créer certains obstacles supplémentaires à l’interopérabilité, par exemple en modifiant ces systèmes nationaux existants ou en introduisant de nouveaux systèmes. (11) Afin d’éviter de créer des obstacles supplémentaires à l’interopérabilité, les États membres devraient veiller à ce que les fonctionnalités des systèmes existants de classe B et leurs interfaces restent conformes aux spécifications actuelles, sauf dans les cas où des modifications sont requises pour remédier à des défauts mettant en cause la sécurité de ces systèmes. Les États membres devraient également veiller à ce que les systèmes non mentionnés sur la liste des systèmes de classe B ne constituent pas des obstacles supplémentaires à l’interopérabilité. (12) La disponibilité des fréquences GSM-R est essentielle pour la sécurité et l’interopérabilité des exploitations ferroviaires. (13) Il convient donc d’abroger les décisions 2006/679/CE et 2006/860/CE. (14) Les mesures prévues par la présente décision sont conformes à l’avis du comité visé à l’article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, considérant ce qui suit: A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:







Article premier

1. La spécification technique d’interopérabilité (STI) concernant le sous-système contrôle-commande et signalisation «sol» et les sous-systèmes contrôle-commande et signalisation «bord» du système ferroviaire transeuropéen, telle qu’elle figure à l’annexe III, est adoptée.

2. La STI présentée à l’annexe III de la présente décision s’applique au sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» tel que décrit au point 2.3 et au sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» tel que décrit au point 2.4 de l’annexe II de la directive 2008/57/CE.

Article 2

1. Les États membres veillent à ce que, lorsqu’un système national de contrôle-commande de protection est requis à bord du matériel roulant pour pouvoir rouler sur une ligne donnée ou sur une partie du réseau transeuropéen, ce système soit mentionné sur la liste des systèmes de classe B, avec la même valeur juridique que les annexes de la STI.

2. Les États membres veillent à ce que les fonctionnalités, les performances et les interfaces des systèmes de classe B restent conformes aux spécifications actuelles, sauf dans les cas où des modifications sont requises pour remédier à des défauts mettant en cause la sécurité de ces systèmes.

Article 3

En ce qui concerne les systèmes de classe B et les problèmes identifiés en tant que points ouverts à l’annexe G de la STI adoptée par la présente décision, chaque État membre notifie aux autres États membres et à la Commission, dans les six mois de la notification de la présente décision, les éléments suivants:

a) la liste des règles techniques applicables;

b) les procédures d’évaluation de la conformité et de vérification à utiliser pour s’assurer de l’application effective des règles techniques en vigueur;

c) les organismes qu’il désigne pour effectuer ces procédures d’évaluation de la conformité et de vérification.

Si ces éléments ont déjà été notifiés dans le contexte des décisions 2006/679/CE et 2006/860/CE, cette obligation est considérée comme remplie.

Article 4

1. La Commission peut accorder une dérogation à l’obligation fixée au point 7.3.2.4 de l’annexe III concernant l’équipement obligatoire des lignes au moyen du système européen de contrôle des trains (ETCS) dans le contexte des projets financés par l’Union européenne (point 7.3.2.4) lorsque la signalisation est renouvelée sur des tronçons courts (moins de 150 km) et discontinus d’une ligne et pour autant que l’ETCS soit installé avant la plus rapprochée des deux dates suivantes:

— cinq ans après la fin du projet, ou

— le moment où ce tronçon de la ligne est connecté à une autre ligne équipée de l’ETCS.

2. L’État membre concerné transmet un dossier relatif au projet à la Commission. Ce dossier contient une analyse économique montrant qu’il existe un avantage économique et/ou technique important à mettre l’ERTMS en service à la plus rapprochée des deux dates mentionnées au paragraphe 1 plutôt que pendant le projet financé par l’Union européenne.

3. La Commission examine le dossier qui lui est envoyé et les mesures proposées par l’État membre et notifie les résultats de son examen au comité visé à l’article 29 de la directive 2008/57/CE. Si une dérogation est accordée, l’État membre veille à ce que l’ERTMS soit installé avant la plus rapprochée des deux dates mentionnées au paragraphe 1.

Article 5

La décision 2011/291/UE de la Commission du 26 avril 2011 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant» – «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel ( 5 ) est modifiée comme suit:

1) au point 1.4 «Documents de référence» de l’annexe, le deuxième tiret après le titre «Mesures législatives en vigueur» est remplacé par «STI contrôle-commande et signalisation»;

2) le point 4.2.3.3.1 est remplacé par l’annexe I de ladite décision;

3) le tableau 10 du point 4.3.4 est remplacé par l’annexe II de ladite décision.

▼M1 —————

▼M1

Article 6 bis

Pour la mise en œuvre de la STI figurant à l’annexe III de la présente décision, un des deux ensembles de spécifications énumérées dans le tableau A 2 de l’annexe A est appliqué. Les spécifications de la ligne de base 3 sont maintenues de manière que les trains équipés de l’ERTMS/ETCS conforme à la ligne de base 3 puissent circuler sur les lignes équipées de l’ERTMS/ETCS conforme à la ligne de base 2 sans autre restriction technique ou opérationnelle.

▼B

Article 7

Les décisions 2006/679/CE et 2006/860/CE sont abrogées. Leurs dispositions continuent néanmoins de s’appliquer pour assurer la continuité des projets autorisés conformément aux STI annexées à ces décisions et, à moins que le candidat ne demande l’application de la présente décision, pour les projets de nouveau sous-système ou de renouvellement ou de réaménagement d’un sous-système existant qui se trouvent à un stade avancé de développement ou qui font l’objet d’un contrat en cours d’exécution à la date de notification de la présente décision.

▼M2

Article 7 bis

1. Le 1er juillet 2015 au plus tard, l'Agence ferroviaire européenne publie les spécifications obligatoires visées dans le tableau A2 de l'annexe A de la présente décision, aux index 37b et 37c, colonne «Ensemble de spécifications no 2».

Avant leur publication, elle transmet à la Commission un avis technique sur l'insertion de ces documents dans le tableau A2 de l'annexe A de la présente décision, avec référence, nom et version. La Commission informe en conséquence le comité institué par l'article 29 de la directive 2008/57/CE.

2. L'Agence ferroviaire européenne publie les spécifications relatives à l'interface train FFFIS (Form Fit Functional Interface Specification — index 81 et 82 du tableau A2 de l'annexe A de la présente décision) lorsqu'elle considère qu'elles ont atteint une maturité suffisante. L'Agence ferroviaire européenne présente régulièrement des rapports sur leur niveau de maturité au comité institué par l'article 29 de la directive 2008/57/CE. Avant leur publication, elle transmet à la Commission un avis technique sur l'insertion de ces documents dans le tableau A2 de l'annexe A de la présente décision, avec référence, nom et version. La Commission informe en conséquence le comité institué par l'article 29 de la directive 2008/57/CE.

▼B

Article 8

La présente décision s’applique six mois après sa notification aux États membres.

Article 9

Les États membres sont destinataires de la présente décision.









ANNEXE I

«4.2.3.3.1. Caractéristiques du matériel roulant en vue de sa compatibilité avec les systèmes de détection des trains

Les caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes cibles de détection des trains sont énoncées dans les clauses 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 et 4.2.3.3.1.3.

Référence est faite aux clauses de la spécification visée à l’annexe A, index 77 de la STI CCS.

Les caractéristiques avec lesquelles le matériel roulant est compatible doivent être consignées dans le registre du matériel roulant défini dans la clause 4.8 de la présente STI.

4.2.3.3.1.1. CARACTÉRISTIQUES DU MATÉRIEL ROULANT NÉCESSAIRES POUR ASSURER LA COMPATIBILITÉ AVEC LES SYSTÈMES DE DÉTECTION DES TRAINS PAR CIRCUITS DE VOIE

— Géométrie du véhicule — — La distance maximale entre deux essieux consécutifs est spécifiée dans la spécification référencée à la clause 3.1.2 de l’annexe A, index 77 de la STI CCS. (distance ai dans l’illustration 1). — La distance maximale entre l’extrémité du tampon et le premier essieu est spécifiée dans la spécification référencée à la clause 3.1.2 de l’annexe A, index 77 de la STI CCS (distance b1 dans l’illustration 1).

— Conception du véhicule — — La charge à l’essieu minimale dans toutes les conditions de charge est spécifiée dans la spécification référencée à la clause 3.1.7 de l’annexe A, index 77 de la STI CCS. — La résistance électrique entre les tables de roulement des roues opposées d’un essieu monté est spécifiée à la clause 3.1.9 de l’annexe A, index 77 de la STI CCS et la méthode de mesure est spécifiée dans cette même clause. — Pour les unités électriques équipées d’un pantographe, l’impédance minimale entre le pantographe et chaque roue du train est un point ouvert dans la spécification référencée à la clause 3.2.2 de l’annexe A, index 77 de la STI CCS.

— Isolation des émissions — — Les restrictions applicables à l’utilisation d’un équipement de sablage sont indiquées dans la spécification référencée à la clause 3.1.4 de l’annexe A, index 77 de la STI CCS. — Les restrictions applicables à l’utilisation de semelles de freins en matériaux composites sont indiquées dans la spécification référencée à la clause 3.1.6 de l’annexe A, index 77 de la STI CCS.

— CEM — — Les exigences en matière de compatibilité électromagnétique sont des points ouverts dans la spécification référencée aux clauses 3.2.1 et 3.2.2 de l’annexe A, index 77 de la STI CCS. — Les niveaux limites d’interférences électromagnétiques produites par les courants de traction font l’objet d’un point ouvert dans la spécification référencée à la clause 3.2.2 de l’annexe A, index 77 de la STI CCS.

4.2.3.3.1.2. CARACTÉRISTIQUES DU MATÉRIEL ROULANT NÉCESSAIRES POUR ASSURER LA COMPATIBILITÉ AVEC LES SYSTÈMES DE DÉTECTION DES TRAINS PAR COMPTEURS D’ESSIEUX

— Géométrie du véhicule — — La distance maximale entre deux essieux consécutifs est spécifiée dans la spécification référencée à la clause 3.1.2 de l’annexe A, index 77 de la STI CCS. — La distance minimale entre deux essieux consécutifs du train est spécifiée dans la spécification référencée à la clause 3.1.2 de l’annexe A, index 77 de la STI CCS. — À l’extrémité d’une unité destinée à être couplée, la distance minimale entre l’essieu d’extrémité et le premier essieu de l’unité équivaut à la moitié de la valeur spécifiée dans la spécification référencée à la clause 3.1.2 de l’annexe A, index 77 de la STI CCS. — La distance maximale entre l’essieu d’extrémité et le premier essieu est spécifiée dans la spécification référencée à la clause 3.1.2 de l’annexe A, index 77 de la STI CCS (distance b1 dans l’illustration 1). — La distance minimale entre les essieux d’extrémité d’une unité est spécifiée dans la spécification référencée à la clause 3.1.2 de l’annexe A, index 77 de la STI CCS.

— Géométrie des roues — — La géométrie des roues est spécifiée dans la clause 4.2.3.5.2.2 de la présente STI. — Le diamètre minimal des roues (en fonction de la vitesse) est spécifié dans la spécification référencée à la clause 3.1.3 de l’annexe A, index 77 de la STI CCS.

— Conception du véhicule — — L’espace exempt de métal autour des roues fait l’objet d’un point ouvert dans la spécification référencée à la clause 3.1.3.5 de l’annexe A, index 77 de la STI CCS. — Les caractéristiques du matériau des roues concernant le champ magnétique sont spécifiées dans la spécification référencée à la clause 3.1.3.6 de l’annexe A, index 77 de la STI CCS.

— CEM — — Les exigences en matière de compatibilité électromagnétique sont spécifiées dans la spécification référencée aux clauses 3.2.1 et 3.2.2 de l’annexe A, index 77 de la STI CCS. — Les niveaux limites d’interférences électromagnétiques découlant de l’utilisation de freins à courant de Foucault ou de freins magnétiques font l’objet d’un point ouvert dans la spécification référencée à la clause 3.2.3 de l’annexe A, index 77 de la STI CCS.

4.2.3.3.1.3. CARACTÉRISTIQUES DU MATÉRIEL ROULANT NÉCESSAIRES POUR ASSURER LA COMPATIBILITÉ AVEC LES SYSTÈMES DE DÉTECTION DES TRAINS PAR ÉQUIPEMENT DE BOUCLE

— Conception du véhicule — La masse métallique des véhicules fait l’objet d’un point ouvert dans la spécification référencée à la clause 3.1.7.2 de l’annexe A, index 77 de la STI CCS.»









ANNEXE II







«Tableau 10 Interfaces avec le sous-système “contrôle-commande et signalisation” Référence STI LOC & PAS Rail conventionnel Référence STI CCS Paramètre Clause Paramètre Clause Caractéristiques du matériel roulant compatibles avec les systèmes de détection des trains par circuits de voie 4.2.3.3.1.1 Géométrie du véhicule Conception du véhicule Isolation des émissions CEM Spécification référencée à l’annexe A, index 77 de la STI CCS Caractéristiques du matériel roulant compatibles avec les systèmes de détection des trains par compteurs d’essieux 4.2.3.3.1.2 Géométrie du véhicule Géométrie des roues Conception du véhicule CEM Spécification référencée à l’annexe A, index 77 de la STI CCS Caractéristiques du matériel roulant compatibles avec les systèmes de détection des trains par équipement de boucle 4.2.3.3.1.3 Conception du véhicule Spécification référencée à l’annexe A, index 77 de la STI CCS Commande de freinage d’urgence 4.2.4.4.1 Fonctionnalité de l’ETCS “bord” 4.2.2 Performances de freinage d’urgence 4.2.4.5.2 Performances et caractéristiques garanties du système de freinage du train 4.2.2 Visibilité extérieure 4.2.9.1.3 Visibilité des objets au sol du contrôle-commande 4.2.15»









ANNEXE III

TABLE DES MATIÈRES 1. Introduction 1.1. Domaine d’application technique 1.2. Domaine d’application géographique 1.3. Contenu de la présente STI 2. Définition et domaine d’application du sous-système 2.1. Introduction 2.2. Champ d’application 2.3. Niveaux d’application (ERTMS/ETCS) 3. Exigences essentielles des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation 3.1. Généralités 3.2. Aspects spécifiques des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation 3.2.1. Sécurité 3.2.2. Fiabilité et disponibilité 3.2.3. Santé des personnes 3.2.4. Protection de l’environnement 3.2.5. Compatibilité technique 3.2.5.1. Compatibilité de l’ingénierie 3.2.5.1.1. Environnement physique 3.2.5.1.2. Compatibilité électromagnétique interne au système ferroviaire 3.2.5.2. Compatibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation 4. Caractérisation des sous-systèmes 4.1. Introduction 4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques des sous-systèmes 4.2.1. Caractéristiques de sécurité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l’interopérabilité 4.2.1.1. Sécurité 4.2.1.2. Fiabilité/disponibilité 4.2.2. Fonctionnalités «bord» de l’ERTMS/ETCS 4.2.3. Fonctionnalités «sol» de l’ERTMS/ETCS 4.2.4. Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer – GSM-R 4.2.4.1. Fonction de communication de base 4.2.4.2. Applications de communication vocale et opérationnelle 4.2.4.3. Applications de communication de données pour l’ETCS 4.2.5. Interfaces de transmission ERTMS/ETCS et GSM-R 4.2.5.1. Communications radio avec le train 4.2.5.2. Communication Eurobalise avec le train 4.2.5.3. Communications Euroloop avec le train 4.2.6. Interfaces «bord» internes au sous-système «contrôle-commande et signalisation» 4.2.6.1. ERTMS/ETCS et contrôle de vitesse de classe B 4.2.6.2. Interface entre GSM-R (communication de données radio) et ERTMS/ETCS 4.2.6.3. Odométrie 4.2.7. Interfaces «sol» internes au sous-système «contrôle-commande et signalisation» 4.2.7.1. Interface fonctionnelle entre les RBC 4.2.7.2. RBC/RBC 4.2.7.3. GSM-R/ETCS au sol 4.2.7.4. Eurobalise/LEU 4.2.7.5. Euroloop/LEU 4.2.8. Gestion des clés 4.2.9. Gestion des identifiants ETCS 4.2.10. Systèmes «sol» de détection des trains 4.2.11. Compatibilité électronique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation 4.2.12. IHM (interface homme-machine) de l’ERTMS/ETCS 4.2.13. IHM (interface homme-machine) du GSM-R 4.2.14. Interface avec les données enregistrées à des fins réglementaires 4.2.15. Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» 4.2.16. Conditions d’environnement 4.3. Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces avec les autres sous-systèmes 4.3.1. Interface avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic» 4.3.2. Interface avec le sous-système «matériel roulant» 4.3.3. Interfaces avec le sous-système «infrastructure» 4.3.4. Interfaces avec le sous-système «énergie» 4.4. Règles d’exploitation 4.5. Règles de maintenance 4.5.1. Responsabilité du fabricant des équipements 4.5.2. Responsabilité du demandeur pour la vérification du sous-système 4.6. Compétences professionnelles 4.7. Conditions relatives à la santé et à la sécurité 4.8. Registres 5. Constituants d’interopérabilité 5.1. Définition 5.2. Liste des constituants d’interopérabilité 5.2.1. Constituants d’interopérabilité de base 5.2.2. Groupes de constituants d’interopérabilité 5.3. Performances des constituants et spécifications 6. Évaluation de la conformité et/ou de l’aptitude à l’emploi des constituants et vérification des sous-systèmes 6.1. Introduction 6.1.1. Principes généraux 6.1.2. Principes de test de l’ERTMS/ETCS et du GSM-R 6.2. Constituants d’interopérabilité 6.2.1. Procédures d’évaluation pour les constituants d’interopérabilité de contrôle-commande et de signalisation 6.2.2. Modules pour les constituants d’interopérabilité du sous-système «contrôle-commande et signalisation» 6.2.3. Exigences d’évaluation 6.2.4. Questions spéciales 6.2.4.1. ERTMS/ETCS «bord» 6.2.4.2. Module de transmission spécifique (STM) 6.2.4.3. Contenu de la déclaration de conformité CE 6.3. Sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation 6.3.1. Procédures d’évaluation pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation 6.3.2. Modules pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation 6.3.2.1. Sous-système «bord» 6.3.2.2. Sous-système «sol» 6.3.2.3. Conditions pour l’utilisation des modules applicables aux sous-systèmes «bord» et «sol» 6.3.3. Exigences d’évaluation pour un sous-système «bord» 6.3.4. Exigences d’évaluation pour un sous-système «sol» 6.4. Dispositions en cas de conformité partielle aux exigences de la STI 6.4.1. Évaluation des parties des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation 6.4.2. Conformité partielle aux exigences des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation en raison d'une application limitée de la STI 6.4.3. Déclaration de vérification intermédiaire 7. Mise en œuvre de la STI «contrôle-commande et signalisation» 7.1. Introduction 7.2. Règles d’application générale 7.2.1. Réaménagement ou renouvellement du sous-système «sol» de contrôle-commande ou de parties de ce sous-système 7.2.2. Systèmes existants 7.2.3. Disponibilité des modules de transmission spécifiques (STM) 7.2.4. Équipements supplémentaires de classe B sur une ligne équipée de la classe A 7.2.5. Matériel roulant avec des équipements de classe A et de classe B 7.2.6. Conditions applicables aux fonctions obligatoires et optionnelles 7.2.7. Règles spécifiques de mise en œuvre pour le GSM-R 7.2.7.1. Installations «sol»: 7.2.7.2. Installations embarquées: 7.2.8. Règles de mise en œuvre spécifiques aux systèmes de détection des trains 7.2.9. Cas spécifiques 7.2.9.1. Introduction 7.2.9.2. Belgique 7.2.9.3. Royaume-Uni 7.2.9.4. France 7.2.9.5. Pologne 7.2.9.6. Lituanie, Lettonie et Estonie 7.2.9.7. Suède 7.2.9.8. Luxembourg 7.3. Règles concernant les équipements ERTMS 7.3.1. Plan européen de déploiement des équipements ERTMS 7.3.2. Mise en œuvre de l’ERTMS au sol 7.3.2.1. Corridors 7.3.2.2. Connexion aux principaux ports, gares de triage, terminaux de marchandises et zones de transport de marchandises en Europe 7.3.2.3. Réseau à grande vitesse 7.3.2.4. Projets financés par l’Union européenne 7.3.2.5. Notification 7.3.2.6. Retards 7.3.3. Mise en œuvre de l'ERTMS à bord 7.3.3.1. Nouveaux véhicules 7.3.3.2. Réaménagement et renouvellement de véhicules existants 7.3.3.3. Exigences supplémentaires 7.3.4. Lignes spécifiques constituant des corridors 7.3.5. Principaux ports, gares de triage, terminaux de marchandises et zones de transport de marchandises en Europe

1. INTRODUCTION

1.1. Domaine d’application technique

La présente STI concerne le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» et le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol».

▼M2

La présente STI s'applique aux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» du réseau ferroviaire défini au point 1.2 (champ d'application géographique) de la présente STI et au sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» des véhicules qui sont (ou sont destinés à être) exploités sur ce réseau. Ces véhicules appartiennent à l'un des types suivants (définis dans l'annexe I, points 1.2 et 2.2, de la directive 2008/57/CE):

1) les rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques;

2) les motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques;

3) les voitures destinées au transport de passagers, si elles sont équipées d'une cabine de conduite;

4) le matériel mobile de construction et d'entretien des infrastructures ferroviaires, s'il est équipé d'une cabine de conduite et destiné à être utilisé en tant que mode de transport sur ses propres roues.

▼B

1.2. Domaine d’application géographique

▼M2

Le champ d'application géographique de la présente STI est l'ensemble du réseau ferroviaire, composé des éléments suivants:

1) le réseau ferroviaire transeuropéen (RTE) conventionnel tel qu'il est décrit à l'annexe I, point 1.1, «Réseau», de la directive 2008/57/CE;

2) le réseau ferroviaire transeuropéen (RTE) à grande vitesse tel qu'il est décrit à l'annexe I, point 2.1, «Réseau», de la directive 2008/57/CE;

3) les autres éléments composant l'ensemble du réseau ferroviaire à la suite de l'extension du champ d'application décrite à l'annexe I, section 4, de la directive 2008/57/CE,

à l'exclusion des cas visés à l'article 1er, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE.

La STI s'applique aux réseaux ayant un écartement des voies de 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm et 1 668 mm. Toutefois, elle ne s'applique pas aux lignes courtes de franchissement des frontières sur lesquelles l'écartement des voies est de 1 520 mm et qui sont connectées au réseau de pays tiers.

▼B

1.3. Contenu de la présente STI

Conformément à l’article 5, paragraphe 3, de la directive sur l’interopérabilité ferroviaire, la présente STI:

1) indique le champ d’application visé – chapitre 2 (Définition du sous-système et domaine d’application);

2) fixe les exigences essentielles des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation et de leurs interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes — chapitre 3 (Exigences essentielles des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation);

3) établit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par les sous-systèmes et leurs interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes — chapitre 4 (Caractérisation du sous-système);

4) détermine les constituants d’interopérabilité et les interfaces devant faire l’objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l’interopérabilité au sein du système ferroviaire transeuropéen — chapitre 5 (Constituants d’interopérabilité);

5) définit, pour chaque cas envisagé, les procédures d’évaluation de la conformité ou de l’aptitude à l’emploi des constituants d’interopérabilité, d’une part, ou la vérification CE du sous-système, d’autre part — chapitre 6 (Évaluation de la conformité et/ou de l’aptitude à l’emploi des constituants et vérification des sous-systèmes);

6) indique la stratégie de mise en œuvre de la présente STI — chapitre 7 (Mise en œuvre de la STI pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation);

7) indique les compétences professionnelles et les conditions d’hygiène et de sécurité au travail requises pour le personnel d’exploitation et de maintenance de ces sous-systèmes ainsi que pour la mise en œuvre de la STI — chapitre 4 (Caractérisation du sous-système).

Conformément à l’article 5, paragraphe 5, de la directive sur l’interopérabilité ferroviaire, les dispositions applicables à des cas spécifiques figurent au chapitre 7 (Mise en œuvre de la STI pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation).

La présente STI précise également, au chapitre 4 (Caractérisation des sous-systèmes), les règles d’exploitation et de maintenance spécifiques aux domaines d’application indiqués aux paragraphes 1.1 et 1.2 ci-dessus.

2. DÉFINITION ET DOMAINE D’APPLICATION DU SOUS-SYSTÈME

2.1. Introduction

Les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation sont définis à l’annexe II de la directive sur l’interopérabilité ferroviaire comme «tous les équipements nécessaires pour assurer la sécurité, la commande et le contrôle des mouvements des trains autorisés à circuler sur le réseau».

Les caractéristiques du sous-système de contrôle-commande et de signalisation sont les suivantes:

1) les fonctions qui sont essentielles pour la commande en toute sécurité du trafic ferroviaire et celles qui sont essentielles pour l’exploitation, y compris celles requises pour les modes dégradés ( 6 );

2) les interfaces;

3) le niveau de performances requis pour satisfaire aux exigences essentielles.

2.2. Champ d’application

La STI relative aux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation spécifie uniquement les exigences nécessaires à l’interopérabilité du réseau ferroviaire européen et au respect des exigences essentielles.

Les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation incluent les systèmes suivants:

1) contrôle de vitesse;

2) communication radio;

3) détection des trains.

Le système de contrôle de vitesse de classe A est l’ERTMS/ETCS et le système radio de classe A est le GSM-R.

En ce qui concerne la détection des trains de classe A, la présente STI précise uniquement les conditions d’interface avec d’autres sous-systèmes.

▼M2

Les systèmes de classe B pour le réseau ferroviaire transeuropéen sont un ensemble limité de systèmes existants de contrôle-commande et de signalisation qui étaient en service dans le réseau ferroviaire transeuropéen avant le 20 avril 2001.

Les systèmes de classe B pour les autres parties du réseau ferroviaire dans l'Union européenne sont un ensemble limité de systèmes existants de contrôle-commande et de signalisation qui étaient en service à l'intérieur de ces réseaux avant le 1er juillet 2015.

Le document technique de l'Agence ferroviaire européenne intitulé «liste des systèmes CCS de classe B», ERA/TD/2011-11, version 2.0, dresse la liste des systèmes de classe B.

▼B

Les exigences du sous-système contrôle-commande et signalisation «bord» sont spécifiées par rapport aux systèmes de communication radio et de contrôle de vitesse de classe A.

Les exigences applicables au sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» sont définies par rapport aux éléments suivants:

1) le réseau radio de classe A;

2) le contrôle de vitesse de classe A;

3) les exigences d’interface pour les systèmes de détection des trains, afin de garantir leur compatibilité avec le matériel roulant.

2.3. Niveaux d’application (ERTMS/ETCS)

Les interfaces spécifiées par la présente STI définissent les modes de transmission de données vers et, le cas échéant, depuis les trains. Les spécifications ERTMS/ETCS requises par la présente STI proposent des niveaux d’application parmi lesquels une mise en œuvre «sol» peut choisir les moyens de transmission adaptés à ses exigences.

La présente STI définit les exigences pour tous les niveaux d’application.

Un train équipé d’un système de contrôle de vitesse embarqué de classe A pour un niveau d’application donné doit être en mesure de circuler à ce niveau-là, ainsi qu’à tout niveau inférieur. En conséquence:

— un train équipé d’un système embarqué de contrôle de vitesse de classe A pour le niveau 2 doit être en mesure de circuler à ce niveau-là ainsi que sur les lignes de niveau 1,

— un train équipé d’un système embarqué de contrôle de vitesse de classe A pour le niveau 1 ne doit pas nécessairement être équipé d’une radio de données GSM-R, mais doit déjà mettre en œuvre toutes les fonctions de niveau 2 afin que la simple connexion d’une radio de données GSM-R à un stade ultérieur suffise à l’équiper pour le niveau 2.

3. EXIGENCES ESSENTIELLES DES SOUS-SYSTÈMES DE CONTRÔLE-COMMANDE ET DE SIGNALISATION

3.1. Généralités

La directive sur l’interopérabilité ferroviaire exige que les sous-systèmes et les constituants d’interopérabilité, y compris les interfaces, respectent les exigences essentielles définies en termes généraux à l’annexe III de la directive.

Les exigences essentielles sont les suivantes:

1) sécurité;

2) fiabilité et disponibilité;

3) santé des personnes;

4) protection de l’environnement;

5) compatibilité technique.

Les exigences essentielles pour les systèmes de classe A sont décrites ci-dessous.

Les exigences pour les systèmes de classe B relèvent de la responsabilité de l’État membre concerné.

3.2. Aspects spécifiques des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

3.2.1. Sécurité

Chaque projet soumis à la présente spécification doit prendre les mesures nécessaires pour faire en sorte que le niveau de risque qu’un incident relevant des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation se produise ne soit pas plus élevé que l’objectif fixé pour le service. À cette fin, le règlement (CE) no 352/2009 de la Commission du 24 avril 2009 concernant l’adoption d’une méthode de sécurité commune relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques visée à l’article 6, paragraphe 3, point a), de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil ( 7 ) (méthode de sécurité commune) s’applique.

Afin de garantir que les mesures prises pour assurer la sécurité ne compromettent pas l’interopérabilité, les exigences du paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation pertinentes pour l’interopérabilité) devront être respectées.

Pour le système ERTMS/ETCS de classe A, l’objectif de sécurité est réparti entre les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» et «sol». Les exigences détaillées sont précisées dans le paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation pertinentes pour l’interopérabilité). Cette exigence de sécurité doit être satisfaite ainsi que les exigences de disponibilité telles qu’elles sont définies au point 3.2.2 (Fiabilité et disponibilité).

3.2.2. Fiabilité et disponibilité

Pour le système de classe A, les objectifs de fiabilité et de disponibilité sont répartis entre les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» et «sol». Les exigences détaillées sont précisées dans le paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation pertinentes pour l’interopérabilité).

Le niveau de risque doit être contrôlé à mesure que les constituants vieillissent et s’usent. Les exigences de maintenance figurant au point 4.5 doivent être respectées.

3.2.3. Santé des personnes

Conformément aux règlements européens et aux réglementations nationales compatibles avec la législation européenne, des précautions devront être prises afin de garantir que les matériaux utilisés lors de la conception et de la construction des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation ne mettent pas en danger la santé des personnes qui y ont accès.

3.2.4. Protection de l’environnement

Conformément aux règlements européens et aux réglementations nationales qui sont compatibles avec la législation européenne:

1) l’équipement de contrôle-commande et de signalisation ne doit pas, en cas d’exposition à une chaleur élevée ou au feu, dépasser les seuils d’émissions de fumées ou de gaz dommageables pour l’environnement;

2) l’équipement de contrôle-commande et de signalisation ne doit pas contenir de substances qui pourraient, en utilisation normale, polluer anormalement l’environnement;

3) l’équipement de contrôle-commande et de signalisation doit être conforme à la législation européenne en vigueur sur les seuils d’émission de perturbations électromagnétiques et de sensibilité à ces perturbations aux limites des emprises ferroviaires;

4) l’équipement de contrôle-commande et de signalisation doit être conforme à la réglementation en vigueur en matière de pollution sonore;

5) l’équipement de contrôle-commande et de signalisation ne doit pas entraîner de niveau de vibrations inacceptable qui pourrait mettre en péril l’intégrité de l’infrastructure (lorsque celle-ci est correctement entretenue).

3.2.5. Compatibilité technique

La compatibilité technique comprend les fonctions, les interfaces et les performances requises pour obtenir l’interopérabilité.

Les exigences de compatibilité technique sont subdivisées en trois catégories, comme suit:

1) La première catégorie énonce les exigences générales d’ingénierie concernant l’interopérabilité, c’est-à-dire les conditions d’environnement, la compatibilité électromagnétique (CEM) interne dans les limites des emprises ferroviaires et le montage. Ces exigences de compatibilité sont définies dans le présent chapitre.

2) La seconde catégorie décrit la manière dont les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation doivent être appliqués sur le plan technique ainsi que les fonctions qu’ils doivent remplir pour assurer l’interopérabilité. Cette catégorie est définie au chapitre 4.

3) La troisième catégorie décrit la manière dont les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation doivent être exploités afin d’assurer l’interopérabilité. Cette catégorie est définie au chapitre 4.

3.2.5.1. Compatibilité de l’ingénierie

3.2.5.1.1. Environnement physique

L’équipement de contrôle-commande et de signalisation doit pouvoir fonctionner dans les conditions climatiques et physiques qui caractérisent la région dans laquelle se situe la partie concernée du système ferroviaire transeuropéen.

Les exigences du paramètre fondamental 4.2.16 (conditions d’environnement) doivent être respectées.

3.2.5.1.2. Compatibilité électromagnétique interne au système ferroviaire

Conformément aux règlements européens ainsi qu’aux réglementations nationales compatibles avec la législation européenne, l’équipement de contrôle-commande et de signalisation ne doit pas causer d’interférences avec d’autres équipements de contrôle-commande et de signalisation ni subir d’interférences de ceux-ci.

Le paramètre fondamental relatif à la compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et l’équipement de contrôle-commande et de signalisation «sol» est décrit au point 4.2.11 (compatibilité électromagnétique).

3.2.5.2. Compatibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation

Le chapitre 4 définit les exigences d’interopérabilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation.

En outre, la présente STI garantit, en ce qui concerne les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation, l’interopérabilité technique entre les systèmes ferroviaires transeuropéens à grande vitesse et conventionnels lorsque les deux sont dotés de systèmes de classe A.

4. CARACTÉRISATION DES SOUS-SYSTÈMES

4.1. Introduction

Conformément aux exigences essentielles concernées, les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation sont caractérisés par les paramètres fondamentaux suivants:

1) caractéristiques de sécurité du sous-système «contrôle-commande et signalisation» entrant en ligne de compte pour l’interopérabilité (point 4.2.1);

2) fonctionnalité «bord» de l’ERTMS/ETCS (point 4.2.2);

3) fonctionnalité «sol» de l’ERTMS/ETCS (point 4.2.3);

4) fonctions de communication mobile pour les chemins de fer – GSM-R (point 4.2.4);

5) interfaces de transmission ERTMS/ETCS et GSM-R (point 4.2.5);

6) interfaces «bord» interne à l’unité «contrôle-commande et signalisation» (point 4.2.6);

7) interfaces «sol» interne à l’unité «contrôle-commande et signalisation» (point 4.2.7);

8) gestion des clés (point 4.2.8);

9) gestion des identifiants ETCS (ETCS-ID) (point 4.2.9);

10) systèmes de détection des trains (point 4.2.10);

11) compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et l’équipement «sol» de contrôle-commande et de signalisation (point 4.2.11);

12) interface homme-machine (IHM) de l’ERTMS/ETCS (point 4.2.12);

13) interface homme-machine (IHM) du GSM-R (point 4.2.13);

14) interface avec les données enregistrées à des fins réglementaires (point 4.2.14);

15) visibilité des objets «sol» de l’unité «contrôle-commande et signalisation» (point 4.2.15);

16) conditions d’environnement (point 4.2.16).

Toutes les exigences du point 4.2 (Spécifications fonctionnelles et techniques des sous-systèmes) relatives au respect de ces paramètres fondamentaux s’appliquent au système de classe A.

Les exigences applicables aux systèmes de classe B et aux STM (permettant au système «bord» de classe A de fonctionner sur une infrastructure de classe B) sont du ressort de l’État membre concerné.

Cette STI repose sur le principe de permettre la compatibilité entre le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» et les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» conformes à la STI. Pour y arriver:

1) les fonctions, interfaces et performances du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» sont normalisées de manière à ce que chaque train réagisse de façon prévisible aux données reçues depuis les voies;

2) pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol», la présente STI normalise entièrement les communications dans les deux sens entre le train et les voies. Les spécifications référencées aux points ci-dessous permettent d’appliquer la fonctionnalité de contrôle-commande et de signalisation «sol» de façon souple pour l’intégrer de façon optimale au système ferroviaire. Cette flexibilité doit être exploitée sans restreindre la circulation des sous-systèmes «bord» conformes à la STI.

Les fonctions de contrôle-commande et de signalisation sont classées en catégories en indiquant, par exemple, leur caractère optionnel (O) ou obligatoire (M). Ces catégories sont définies à l’annexe A, paragraphe 4.1a, pour l’ERTMS/ETCS et à l’annexe A, paragraphe 4.1b, pour le GSM-R. Ces textes indiquent également la façon dont ces fonctionnalités sont classées.

L’annexe A, paragraphe 4.1c, contient le glossaire des termes et définitions de l’ERTMS/ETCS utilisés dans les spécifications auxquelles il est fait référence à l’annexe A.

Selon le point 2.2 (Domaine d’application), les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation comprennent trois parties.

Le tableau suivant indique les paramètres fondamentaux pertinents pour chaque sous-système et pour chaque partie.







Sous-système Partie Paramètres fondamentaux Contrôle-commande et signalisation «bord» contrôle de vitesse 4.2.1, 4.2.2, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.12, 4.2.14, 4.2.16 communication radio ►M2 4.2.1.2, ◄ 4.2.4, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.13, 4.2.14, 4.2.16 Contrôle-commande et signalisation «sol» contrôle de vitesse ►M2 4.2.1, ◄ 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.15, 4.2.16 communication radio ►M2 4.2.1.2, ◄ 4.2.4, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.16 détection des trains 4.2.10, 4.2.11, 4.2.16

En ce qui concerne les exigences essentielles indiquées au chapitre 3, les spécifications fonctionnelles et techniques des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation sont les suivantes.

4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques des sous-systèmes

4.2.1. Caractéristiques de sécurité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l’interopérabilité

Ce paramètre fondamental décrit les exigences pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» et le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» en référence au point 3.2.1 (Sécurité) et au point 3.2.2 (Disponibilité et fiabilité).

Pour garantir l’interopérabilité, la mise en œuvre des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» et «bord» doit respecter les dispositions suivantes:

1) La conception, la mise en œuvre et l’utilisation d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» ou «sol» ne doivent pas exporter d’exigences a) à travers l’interface entre les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» et «sol» en plus des exigences spécifiées dans la présente STI; b) vers tout autre sous-système en plus des exigences spécifiées dans les STI correspondantes.

2) Les exigences fixées aux points 4.2.1.1 et 4.2.1.2 ci-dessous doivent être respectées.

4.2.1.1. Sécurité

Les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» et «sol» doivent respecter les exigences applicables à l’équipement et aux installations ERTMS/ETCS énoncées dans cette STI.

Pour le danger «dépassement des limites de vitesse et/ou de distance conseillées à l’ERTMS/ETCS», le taux admissible (TRA) est de 10– 9 h– 1 pour les défaillances aléatoires, pour l’ERTMS/ETCS «bord» et pour l’ERTMS/ETCS «sol». Voir l’annexe A, paragraphe 4.2.1a.

Pour assurer l’interopérabilité, l’ERTMS/ETCS «bord» doit respecter pleinement les exigences spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.1. Néanmoins, des exigences de sécurité moins strictes sont acceptables pour l’ERTMS/ETCS «sol» pour autant que, en conjonction avec des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» conformes à la STI, le niveau de sécurité imposé pour le service soit respecté.

Les exigences applicables aux dangers liés aux erreurs dans l’interface entre le conducteur et l’ERTMS/ETCS «bord» font l’objet d’un point ouvert.

▼M2

4.2.1.2. Fiabilité/disponibilité

Ce point se réfère à la survenance des modes de défaillance n'entraînant pas de risques pour la sécurité, mais engendrant des situations dégradées, dont la gestion pourrait diminuer la sécurité globale du système.

Dans le cadre de ce paramètre, on entend par «défaillance» l'interruption de l'aptitude d'un bien à accomplir une fonction requise avec la performance requise et par «mode de défaillance», l'effet par lequel la défaillance est décelée.

Pour garantir que les gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires concernés disposent de toutes les informations dont ils ont besoin pour définir des procédures appropriées de gestion des situations dégradées, le dossier technique qui accompagne la déclaration de vérification «CE» pour un sous-système CCS «bord» ou «sol» contient les valeurs calculées de disponibilité/de fiabilité liées aux modes de défaillance ayant une incidence sur la capacité du sous-système CCS de surveiller la circulation sûre d'un ou de plusieurs véhicules ou d'établir la communication radio vocale entre le contrôle du trafic et les conducteurs de train.

Le respect des valeurs calculées suivantes est assuré:

1) temps moyen d'exploitation, en heures, entre des défaillances d'un sous-système CCS «bord» nécessitant l'isolement des fonctions de contrôle de la vitesse: [point ouvert];

2) temps moyen d'exploitation, en heures, entre des défaillances d'un sous-système CCS «bord» empêchant la communication radio vocale entre le contrôle du trafic et le conducteur du train: [point ouvert].

Pour que les gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires puissent contrôler, pendant la durée de vie des sous-systèmes, le niveau de risque et le respect des valeurs de fiabilité/disponibilité utilisées pour la définition de procédures de gestion des situations dégradées, les exigences de maintenance figurant au point 4.5 (Règles de maintenance) doivent être respectées.

▼B

4.2.2. Fonctionnalités «bord» de l’ERTMS/ETCS

Le paramètre fondamental de la fonctionnalité «bord» de l’ERTMS/ETCS décrit toutes les fonctions permettant la circulation d’un train en sécurité. La fonction principale est d’assurer le contrôle automatique de vitesse et la signalisation automatique en cabine:

1) entrée des caractéristiques du train (par ex. vitesse maximale du train, performance de freinage);

2) sélection du mode de supervision en fonction des informations reçues du sol;

3) réalisation des fonctions d’odométrie;

4) localisation du train dans un système de coordonnées fondé sur les localisations Eurobalise;

5) calcul du profil dynamique de vitesse pendant la mission du train en fonction des caractéristiques du train et des informations reçues du sol;

6) supervision du profil dynamique de vitesse pendant la mission du train;

7) fourniture de la fonction d’intervention.

La mise en œuvre de ces fonctions doit être conforme à l’annexe A, paragraphe 4.2.2b et leurs performances doivent être conformes à l’annexe A, paragraphe 4.2.2a.

Les exigences concernant les essais sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.2c.

Les identifiants ETCS des équipements doivent être gérés conformément au point 4.2.9 (Gestion des identifiants ETCS).

La fonctionnalité principale est soutenue par d’autres fonctions pour lesquelles l’annexe A, paragraphe 4.2.2a et l’annexe A, paragraphe 4.2.2b, s’appliquent également, ainsi que les spécifications supplémentaires indiquées ci-dessous:

1. Communication avec le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol». a) Transmission des données Eurobalise. Voir le point 4.2.5.2 (Communication Eurobalise avec le train). b) Transmission de données Euroloop. Voir le point 4.2.5.3 (Communication Euroloop avec le train). Cette fonctionnalité est optionnelle à bord, sauf si Euroloop est installé au sol dans l’ERTMS/ETCS niveau 1 et si la vitesse de libération est fixée à zéro pour des raisons de sécurité (par exemple, protection des points de danger). c) Transmission de données radio pour réouverture radio (infill). Voir l’annexe A, paragraphe 4.2.2d, point 4.2.5.1 (Communications radio avec le train), point 4.2.6.2 (Interface entre la communication de données par radio GSM-R et l’ERTMS/ETCS) et point 4.2.8 (Gestion des clés). Cette fonctionnalité est optionnelle à bord, sauf si la transmission de données radio pour la réouverture radio est installée au sol dans l’ERTMS/ETCS niveau 1 et si la vitesse de libération est fixée à zéro pour des raisons de sécurité (par exemple, protection des points de danger). d) Transmission de données radio. Voir point 4.2.5.1 (Communications radio avec le train), point 4.2.6.2 (Interface entre la communication de données par radio GSM-R et l’ERTMS/ETCS) et point 4.2.8 (Gestion des clés). Obligatoire à bord uniquement pour les applications ERTMS/ETCS niveau 2 ou ETCS niveau 3.

2. Communication avec le conducteur. Voir annexe A, paragraphe 4.2.2e et point 4.2.12 (IHM de l’ERTMS/ETCS).

3. Communication avec le STM. Voir point 4.2.6.1 (Interface entre l’ERTMS/ETCS et le STM). Cette fonction comprend: a) gestion des sorties STM; b) fourniture des données à utiliser par le STM; c) gestion des transitions STM.

4. Gérer les informations relatives à la complétude du train (intégrité du train) — obligatoire pour le niveau 3, non exigée pour le niveau 1 ou 2.

5. La surveillance de l’état des équipements et l’aide en cas de modes dégradés. Cette fonction comprend: a) initialisation de la fonctionnalité «bord» de l’ERTMS/ETCS; b) fourniture d’une aide en cas de modes dégradés; c) isolement de la fonctionnalité «bord» de l’ERTMS/ETCS.

6. Prise en charge de l’enregistrement des données à des fins réglementaires. Voir point 4.2.14 (Interface avec les données enregistrées à des fins réglementaires).

7. Transmission d’informations/ordres et réception d’informations d’état du matériel roulant: a) vers l’IHM. Voir point 4.2.12 (IHM de l’ERTMS/ETCS). b) vers/depuis l’unité d’interface train. Voir l’annexe A., paragraphe 4.2.2f.

4.2.3. Fonctionnalités «sol» de l’ERTMS/ETCS

Ce paramètre fondamental décrit la fonctionnalité «sol» de l’ERTMS/ETCS. Il prévoit tous les éléments de la fonctionnalité ERTMS/ETCS permettant à un train donné de circuler sans danger.

La fonctionnalité principale est la suivante:

1) localisation d’un train spécifique dans un système de coordonnées fondé sur les localisations Eurobalise (niveaux 2 et 3);

2) conversion des informations provenant des équipements de signalisation au sol en un format normalisé pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord»;

3) envoi des autorisations de mouvement incluant la description de voie et les ordres attribués à un train spécifique.

Ces fonctions doivent être mises en œuvre conformément à l’annexe A, paragraphe 4.2.3b et leurs performances doivent être conformes à l’annexe A, paragraphe 4.2.3a.

Les exigences concernant les essais sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.3c.

Les identifiants ETCS des équipements doivent être gérés conformément au point 4.2.9 (Gestion des identifiants ETCS).

La principale fonctionnalité est soutenue par d’autres fonctions pour lesquelles l’annexe A, paragraphe 4.2.3a et l’annexe A, paragraphe 4.2.3b, s’appliquent également, ainsi que les spécifications supplémentaires indiquées ci-dessous:

1) communication avec le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord», et notamment: a) transmission des données Eurobalise. Voir point 4.2.5.2 (Communication Eurobalise avec le train) et point 4.2.7.4 (Eurobalise/Unité électronique latérale (LEU)]; b) transmission de données Euroloop. Voir point 4.2.5.3 (Communication Euroloop avec le train) et point 4.2.7.5 (Euroloop/LEU). La fonction Euroloop s’applique uniquement au niveau 1 dans lequel elle est optionnelle; c) transmission de données radio pour réouverture radio (infill). Voir l’annexe A, paragraphe 4.2.3d, point 4.2.5.1 (Communications radio avec le train), point 4.2.7.3 (Fonctionnalité GSM-R/ETCS «sol») et point 4.2.8 (Gestion des clés). La réouverture radio ne s’applique qu’au niveau 1 dans lequel elle est optionnelle; d) transmission de données radio. Voir point 4.2.5.1 (Communication radio avec le train), point 4.2.7.3 (fonctionnalité GSM-R/ETCS «sol») et point 4.2.8 (gestion des clés). La transmission de données radio s’applique uniquement aux niveaux 2 et 3.

2) production d’informations/ordres pour l’ERTMS/ETCS «bord», par exemple, informations concernant la fermeture/l’ouverture des clapets d’air (air flaps), l’abaissement/relevage du pantographe, l’ouverture/la fermeture du disjoncteur, le passage du système de traction A au système de traction B;

3) gestion des transitions entre les zones supervisées par différents «Radio Block Centres» (RBC) (ne concerne que les niveaux 2 et 3). Voir point 4.2.7.1 (Interface fonctionnelle entre RBC) et point 4.2.7.2 (Interface technique entre RBC).

4.2.4. Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer – GSM-R

Ce paramètre fondamental décrit les fonctions de communication radio. Ces fonctions doivent être mises en œuvre dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» et «bord» conformément aux spécifications ci-dessous.

4.2.4.1. Fonction de communication de base

Les exigences générales sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.4a.

En outre, les spécifications suivantes doivent être respectées:

1) fonctions ASCI; annexe A, paragraphe 4.2.4b;

2) carte SIM; annexe A, paragraphe 4.2.4c;

3) signalisation entre utilisateurs; annexe A, paragraphe 4.2.4d;

4) adressage en fonction de la localisation; annexe A, paragraphe 4.2.4e

4.2.4.2. Applications de communication vocale et opérationnelle

Les exigences générales sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.4f.

Les exigences relatives aux essais sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.4 g

En outre, les spécifications suivantes doivent être respectées:

1) confirmation des appels de haute priorité; annexe A, paragraphe 4.2.4 h;

2) adressage fonctionnel; annexe A, paragraphe 4.2.4 j;

3) présentation des numéros fonctionnels; annexe A, paragraphe 4.2.4k.

4.2.4.3. Applications de communication de données pour l’ETCS

Les exigences générales sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.4f.

Les exigences des essais sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.4 g.

Cette fonctionnalité est obligatoire uniquement dans le cas des applications ETCS niveaux 2 et 3 et de réouverture radio.

4.2.5. Interfaces de transmission ERTMS/ETCS et GSM-R

Ce paramètre fondamental spécifie les exigences relatives à la transmission (air gap) entre les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» et «bord». Il doit être pris en compte conjointement avec les exigences applicables aux interfaces entre les équipements ERTMS/ETCS et GSM-R, comme spécifié au point 4.2.6 (interfaces «bord» internes au sous-système «contrôle-commande et signalisation») et au point 4.2.7 (interfaces «sol» internes au sous-système «contrôle-commande et signalisation»).

Ce paramètre fondamental comprend:

1) les valeurs physiques, électriques et électromagnétiques à respecter pour permettre un fonctionnement en sécurité;

2) le protocole de communication à utiliser;

3) la disponibilité du canal de communication.

Les spécifications applicables sont énumérées ci-dessous.

4.2.5.1. Communications radio avec le train

Les interfaces de communication radio de classe A doivent fonctionner dans la bande GSM-R – voir l’annexe A, paragraphe 4.2.5a.

Les protocoles doivent être conformes à l’annexe A, paragraphe 4.2.5b.

En cas de mise en œuvre de la fonction de réouverture radio, les exigences énoncées à l’annexe A, paragraphe 4.2.5c doivent être respectées.

4.2.5.2. Communication Eurobalise avec le train

Les interfaces de communication Eurobalise doivent respecter l’annexe A, paragraphe 4.2.5d.

4.2.5.3. Communications Euroloop avec le train

Les interfaces de communication Euroloop doivent respecter l’annexe A, paragraphe 4.2.5e.

4.2.6. Interfaces «bord» internes au sous-système «contrôle-commande et signalisation»

Ce paramètre fondamental comprend trois parties.

4.2.6.1. ERTMS/ETCS et contrôle de vitesse de classe B

En cas d’installation à bord des fonctions de contrôle de vitesse de classe B et de l’ERTMS/ETCS, les transitions entre elles peuvent être gérées avec une interface normalisée, comme spécifié à l’annexe A, paragraphe 4.2.6a.

L’annexe A, paragraphe 4.2.6b, définit l’interface K (permettant à certains STM de lire les informations provenant de balises de classe B grâce à l’antenne ERTMS/ETCS «bord») et l’annexe A, paragraphe 4.2.6c, l’interface G (transmission entre l’antenne ETCS «bord» et les balises de classe B).

La mise en œuvre de l’interface K est optionnelle, mais, si elle est effective, elle doit être conforme à l’annexe A, paragraphe 4.2.6b.

En outre, si l’interface K est mise en œuvre, la fonctionnalité du canal de transmission à bord doit pouvoir traiter les propriétés de l’annexe A, paragraphe 4.2.6c.

Si les transitions entre l’ERTMS/ETCS et le contrôle de vitesse de classe B «bord» ne sont pas gérées au moyen des interfaces normalisées spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.6a, il convient de prendre des mesures pour veiller à ce que la méthode utilisée n’impose pas d’exigences supplémentaires au sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol».

4.2.6.2. Interface entre GSM-R (communication de données radio) et ERTMS/ETCS

Les exigences applicables à l’interface entre la radio de classe A et la fonctionnalité ERTMS/ETCS «bord» sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.6d.

En cas de mise en œuvre de la réouverture radio, les exigences énoncées à l’annexe A, paragraphe 4.2.6e, doivent être respectées.

4.2.6.3. Odométrie

L’interface entre la fonction odométrie et les fonctions embarquées de l’ETCS doit répondre aux exigences de l’annexe A, paragraphe 4.2.6f. Cette interface ne contribue à ce paramètre fondamental que si les équipements d’odométrie sont fournis en tant que constituants d’interopérabilité séparés (voir point 5.2.2, Groupes de constituants d’interopérabilité).

4.2.7. Interfaces «sol» internes au sous-système «contrôle-commande et signalisation»

Ce paramètre fondamental comprend cinq parties.

4.2.7.1. Interface fonctionnelle entre les RBC

Cette interface définit les données à échanger entre les RBC voisins afin de permettre la circulation d’un train de façon sûre entre des zones de RBC:

1) des informations transmises par le RBC «Origine» (Handing Over) au RBC «Destination» (Accepting);

2) des informations transmises par le RBC «Destination» (Accepting) au RBC «Origine» (Handing Over).

Ces exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.7a.

4.2.7.2. RBC/RBC

Il s’agit de l’interface technique entre deux RBC. Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.7b.

4.2.7.3. GSM-R/ETCS au sol

Il s’agit de l’interface entre le système radio de classe A et la fonctionnalité ETCS au sol. Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.7c.

4.2.7.4. Eurobalise/LEU

Il s’agit de l’interface entre Eurobalise et LEU. Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.7d.

Cette interface contribue à ce paramètre fondamental seulement lorsqu’Eurobalise et LEU sont fournis en tant que constituants d’interopérabilité séparés (voir point 5.2.2, Groupes de constituants d’interopérabilité).

4.2.7.5. Euroloop/LEU

Il s’agit de l’interface entre Euroloop et LEU. Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.7e.

Cette interface contribue à ce paramètre fondamental seulement lorsqu’Euroloop et LEU sont fournis en tant que constituants d’interopérabilité séparés (voir point 5.2.2, Groupes de constituants d’interopérabilité).

4.2.8. Gestion des clés

Ce paramètre fondamental spécifie les exigences de gestion des clés cryptographiques utilisées pour protéger les données transmises par radio.

Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.8a. Seules les exigences liées aux interfaces des équipements de contrôle-commande et de signalisation entrent dans le domaine d’application de la présente STI.

4.2.9. Gestion des identifiants ETCS

Ce paramètre fondamental concerne les identifiants (ID) ETCS pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» et «bord».

Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.9a.

4.2.10. Systèmes «sol» de détection des trains

Ce paramètre fondamental décrit l’interface entre les systèmes «sol» de détection des trains et le matériel roulant.

Les exigences d’interfaçage à respecter par les systèmes de détection des trains sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.10a.

4.2.11. Compatibilité électronique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation

Ce paramètre fondamental spécifie les exigences de compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation.

Les exigences d’interfaçage à respecter par le système de détection des trains sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.11a.

4.2.12. IHM (interface homme-machine) de l’ERTMS/ETCS

Ce paramètre fondamental décrit les informations fournies au conducteur par l’ERTMS/ETCS et entrées dans l’ERTMS/ETCS «bord» par le conducteur. Voir annexe A, paragraphe 4.2.12a.

Il couvre les éléments suivants:

1) l’ergonomie (comprenant la visibilité);

2) les fonctions ERTMS/ETCS devant être affichées;

3) les fonctions ERTMS/ETCS déclenchées par les informations entrées par le conducteur.

4.2.13. IHM (interface homme-machine) du GSM-R

Ce paramètre fondamental décrit les informations fournies au conducteur par le GSM-R embarqué et entrées par le conducteur dans le GSM-R embarqué. Voir annexe A, paragraphe 4.2.13a.

Il couvre les éléments suivants:

1) l’ergonomie (comprenant la visibilité);

2) les fonctions GSM-R devant être affichées;

3) les informations sortantes relatives à une demande;

4) les informations entrantes relatives à une demande.

4.2.14. Interface avec les données enregistrées à des fins réglementaires

Ce paramètre fondamental décrit:

1) les échanges de données entre l’ERTMS/ETCS «bord» et l’appareil enregistreur du matériel roulant;

2) les protocoles de communication;

3) l’interface physique.

Voir l’annexe A, paragraphe 4.2.14a.

4.2.15. Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol»

Ce paramètre fondamental décrit:

1) les caractéristiques des signes rétroréfléchissants pour assurer une visibilité correcte;

2) les caractéristiques des panneaux de signalisation interopérables.

Voir l’annexe A, paragraphe 4.2.15a.

En outre, l’installation d’objets «sol» du sous-système «contrôle-commande et signalisation» doit être compatible avec le champ de vision du conducteur et les exigences d’infrastructure.

4.2.16. Conditions d’environnement

Les conditions d’environnement exigées dans les spécifications visées dans cette STI doivent être respectées.

4.3. Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces avec les autres sous-systèmes

4.3.1. Interface avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic»







Interface avec la STI «Exploitation et gestion du trafic» Référence STI CCS Référence STI «Exploitation et gestion du trafic» Paramètre Clause Paramètre Clause Règles d’exploitation (conditions normales et dégradées) 4.4 Livret de procédures 4.2.1.2.1 Règles d’exploitation 4.4 Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» 4.2.15 Visibilité de la signalisation au sol et des repères 4.2.2.8 Performances et caractéristiques du système de freinage du train 4.2.2 Performances du système de freinage 4.2.2.6 Utilisation d’équipements de sablage Graissage des boudins «bord» 4.2.10 Livret de procédures 4.2.1.2.1 Utilisation de semelles de freins en matériau composite Interface avec les données enregistrées à des fins réglementaires 4.2.14 Enregistrement des données «bord» 4.2.3.5 IHM de l’ETCS 4.2.12 Numéro de train 4.2.3.2.1 IHM du GSM-R 4.2.13 Numéro de train 4.2.3.2.1

4.3.2. Interface avec le sous-système «matériel roulant»







Interface avec les STI «Matériel roulant» Référence STI CCS Référence STI «Matériel roulant» Paramètre Clause Paramètre Clause Compatibilité avec les systèmes «sol» de détection des trains: conception des véhicules 4.2.10 Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les circuits de voie STI MR GV charge à l’essieu 4.2.7.9.2 sablage 4.2.3.2 résistance électrique entre les roues 4.2.3.10 electrical resistance between wheels 4.2.3.3.1 STI LOC & PAS 4.2.3.3.1.1 STI «Wagons de marchandises» 4.2.3.2 Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les compteurs d’essieux STI MR GV géométrie du train de roues 4.2.7.9.2 roues 4.2.7.9.3 STI LOC & PAS 4.2.3.3.1.2 STI «Wagons de marchandises» 4.2.3.3.1 Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les équipements de la ligne STI MR GV Néant STI LOC & PAS 4.2.3.3.1.3 STI «Wagons de marchandises» Néant ▼M2 Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation 4.2.11 Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les circuits de voie STI MR GV STI LOC & PAS STI «Wagons de marchandises» 4.2.6.6.1 4.2.3.3.1.1 Néant Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les compteurs d'essieux STI MR GV STI LOC & PAS STI «Wagons de marchandises» 4.2.6.6.1 4.2.3.3.1.2 Néant ▼B Performances et caractéristiques du système de freinage du train 4.2.2 Performances de freinage d’urgence STI MR GV Freinage d’urgence 4.2.4.1 Freinage de service 4.2.4.4 STI LOC & PAS Freinage d’urgence 4.2.4.5.2 Freinage de service 4.2.4.5.3 STI «Wagons de marchandises» 4.2.4.1.2 Position des antennes «bord» du contrôle-commande et signalisation 4.2.2 Gabarit cinématique STI MR GV 4.2.3.1 STI LOC & PAS 4.2.3.1 STI «Wagons de marchandises» Néant Isolement de la fonctionnalité ERTMS/ETCS «bord» 4.2.2 Règles d’exploitation STI MR GV 4.2.7.9.1 STI LOC & PAS 4.2.12.3 STI «Wagons de marchandises» Néant Interfaces de données 4.2.2 Principe de surveillance et de signalement STI MR GV 4.2.7.10 STI LOC & PAS 4.2.1.1 STI «Wagons de marchandises» Néant Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» 4.2.15 Phares de visibilité externe STI MR GV 4.2.7.4.1.1 STI LOC & PAS 4.2.7.1.1 STI «Wagons de marchandises» Néant Champ de vision externe du conducteur STI MR GV champ de vision 4.2.2.6 b vitre frontale 4.2.2.7 STI LOC & PAS champ de vision 4.2.9.1.3.1 vitre frontale 4.2.9.2 STI «Wagons de marchandises» Néant Interface avec les données enregistrées à des fins réglementaires 4.2.14 Enregistreur STI MR GV 4.2.7.10 STI LOC & PAS 4.2.9.6 STI «Wagons de marchandises» Néant Ordres de commande aux équipements du matériel roulant 4.2.2 Séparation de phases STI MR GV 4.2.8.3.6.7 4.2.3 STI LOC & PAS 4.2.8.2.9.8 STI «Wagons de marchandises» Néant Ordre de commande du système de freinage d’urgence 4.2.2 Ordre de commande du système de freinage d’urgence STI MR GV Néant STI LOC & PAS 4.2.4.4.1 STI «Wagons de marchandises» Néant

4.3.3. Interfaces avec le sous-système «infrastructure»







Interface avec la STI «infrastructure» Référence STI CCS Référence dans la STI «infrastructure» Paramètre Clause Paramètre Clause Systèmes de détection des trains (espace pour installation) 4.2.10 Gabarit minimal d’infrastructure GV 4.2.3 Gabarit RC 4.2.4.1 Communication Eurobalise (espace pour installation) 4.2.5.2 Gabarit minimal d’infrastructure GV 4.2.3 Gabarit RC 4.2.4.1 Communication Euroloop (espace pour installation) 4.2.5.3 Gabarit minimal d’infrastructure GVt 4.2.3 Gabarit RC 4.2.4.1 Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» 4.2.15 Gabarit minimal d’infrastructure GV 4.2.3 Gabarit RC 4.2.4.1

4.3.4. Interfaces avec le sous-système «énergie»







Interface avec la STI Énergie Référence STI CCS Référence STI Énergie Paramètre Clause Paramètre Clause Ordres de commande aux équipements du matériel roulant 4.2.2 Sections de séparation de phases STI ENE GV 4.2.21 4.2.3 Sections de séparation de systèmes 4.2.22 Sections de séparation de phases STI ENE RC 4.2.19 Sections de séparation de systèmes 4.2.20

4.4. Règles d’exploitation

Les règles d’exploitation d’un service ferroviaire avec l’ERTMS/ETCS sont détaillées dans la STI «Exploitation et gestion du trafic».

4.5. Règles de maintenance

Les règles de maintenance des sous-systèmes couverts par la présente STI doivent garantir le maintien des valeurs citées dans les paramètres fondamentaux indiqués au chapitre 4 dans les limites spécifiées, pendant toute la durée de vie des sous-systèmes. Toutefois, pendant les opérations de maintenance préventive ou corrective, il est admis que le sous-système ne puisse pas respecter les valeurs citées dans les paramètres fondamentaux; les règles de maintenance doivent assurer que la sécurité n’est pas compromise pendant ces activités.

L’entité responsable du sous-système «contrôle-commande et signalisation» doit établir des règles de maintenance pour atteindre les objectifs ci-dessus. Pour faciliter la préparation de ces règles, les exigences suivantes doivent être respectées.

4.5.1. Responsabilité du fabricant des équipements

Le fabricant de l’équipement incorporé dans le sous-système est tenu de spécifier:

1) toutes les exigences et procédures de maintenance (y compris le contrôle du bon état, le diagnostic, les méthodes et outils d’essai, ainsi que les compétences professionnelles) nécessaires pour réaliser les exigences essentielles et satisfaire aux valeurs mentionnées dans les exigences obligatoires de la présente STI pendant tout le cycle de vie des équipements (transport et stockage avant l’installation, fonctionnement normal, défaillances, actions de réparation, vérifications et opérations de maintenance, mise à l’arrêt définitif, etc.);

2) les risques susceptibles de mettre en cause la santé et la sécurité du public et du personnel de maintenance;

3) les conditions de la maintenance de première ligne, c’est-à-dire la définition des unités remplaçables en ligne (Line Replaceable Units – LRU), la définition des versions compatibles homologuées des matériels et logiciels, les procédures de remplacement des LRU défaillantes, les conditions de stockage des LRU et de réparation des LRU défaillantes;

4) les vérifications à effectuer dans le cas d’équipement soumis à des efforts exceptionnels (par exemple, conditions d’environnement néfastes ou chocs anormaux);

5) les vérifications à effectuer au cas où des équipements autres que l’équipement «contrôle-commande et signalisation» mais ayant une influence sur le sous-système «contrôle-commande et signalisation» feraient l’objet d’actions de maintenance (par exemple, modification du diamètre des roues…).

4.5.2. Responsabilité du demandeur pour la vérification du sous-système

Le demandeur doit:

1) s’assurer que les exigences de maintenance décrites au point 4.5.1 (Responsabilité du fabricant des équipements) sont définies pour tous les composants entrant dans le domaine d’application de la présente STI (qu’il s’agisse ou non de constituants d’interopérabilité);

2) répondre aux exigences ci-dessus en tenant compte des risques dus aux interactions des différents équipements se trouvant dans le sous-système et des interfaces avec d’autres sous-systèmes.

4.6. Compétences professionnelles

Les fabricants des équipements et du sous-système doivent fournir des informations suffisantes pour définir les compétences professionnelles requises pour l’installation, l’inspection finale et la maintenance du sous-système «contrôle-commande et signalisation». Voir point 4.5 (Règles de maintenance).

4.7. Conditions relatives à la santé et à la sécurité

Des précautions doivent être prises pour garantir la santé et la sécurité des personnels de maintenance et d’exploitation, conformément aux réglementations européennes et nationales compatibles avec la législation européenne.

Les fabricants doivent indiquer les risques pour la santé et la sécurité découlant de l’utilisation et de la maintenance de leurs équipements et des sous-systèmes. Voir point 4.4 (Règles d’exploitation) et point 4.5 (Règles de maintenance).

4.8. Registres

Les données à fournir pour les registres visés aux articles 34 et 35 de la directive 2008/57/CE sont les données indiquées dans les décisions d'exécution de la Commission 2011/665/UE ( 8 ) et 2011/633/UE ( 9 ).

5. CONSTITUANTS D’INTEROPÉRABILITÉ

5.1. Définition

Selon l’article 2, point f) de la directive sur l’interopérabilité ferroviaire, les «constituants d’interopérabilité» désignent «tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l’interopérabilité du système ferroviaire. La notion de constituant recouvre des objets matériels mais aussi immatériels comme les logiciels.»

5.2. Liste des constituants d’interopérabilité

5.2.1. Constituants d’interopérabilité de base

Les constituants d’interopérabilité de base du sous-système «contrôle-commande et signalisation» sont définis:

1) dans le tableau 5.1.a en ce qui concerne le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord»;

2) dans le tableau 5.2.a en ce qui concerne le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol»;

5.2.2. Groupes de constituants d’interopérabilité

Les fonctions des constituants d’interopérabilité de base peuvent être combinées pour former un groupe. Ce groupe est alors défini par ces fonctions et par les interfaces restantes à la périphérie du groupe. Si un groupe est formé ainsi, il doit être considéré comme un constituant d’interopérabilité.

1. Le tableau 5.1.b répertorie les groupes de constituants d’interopérabilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord».

2. Le tableau 5.2.b répertorie les groupes de constituants d’interopérabilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol».

5.3. Performances des constituants et spécifications

Pour chaque constituant d’interopérabilité de base ou groupe de constituants d’interopérabilité, les tableaux du chapitre 5 décrivent:

1) dans la colonne 3, les fonctions et les interfaces. On notera que certains constituants d’interopérabilité ont des fonctions et/ou des interfaces optionnelles;

2) dans la colonne 4, les spécifications obligatoires pour l’évaluation de la conformité de chaque fonction ou interface, dans la mesure de leur pertinence, par référence au point correspondant du chapitre 4;

Tableau 5.1.a

Constituants d’interopérabilité de base du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord»







N Constituant d’interopérabilité CI Caractéristiques Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4 1 ERTMS/ETCS «bord» Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) 4.2.1 4.5.1 Fonctionnalité de l’ETCS «bord» (sauf odométrie) 4.2.2 Interfaces de transmission ERTMS/ETCS et GSM-R 4.2.5 — RBC (niveaux 2 et 3) 4.2.5.1 — Unité de réouverture radio (in-fill) (niveau 1 optionnel) 4.2.5.1 — Transmission (air gap) Eurobalise 4.2.5.2 — Transmission (air gap) Euroloop (niveau 1 optionnel) 4.2.5.3 Interfaces — STM (implémentation de l’interface K optionnelle) 4.2.6.1 — ERTMS/GSM-R embarqué 4.2.6.2 — Odométrie 4.2.6.3 — Système de gestion des clés 4.2.8 — Gestion des identifiants ETCS 4.2.9 — Interface conducteur-machine de l’ERTMS/ETCS 4.2.12 — Interface train 4.2.2 — Enregistreur embarqué 4.2.14 Conditions d’environnement physique 4.2.16 2 Équipement d’odométrie Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) 4.2.1 4.5.1 Fonctionnalité de l’ERTMS/ETCS «bord»: odométrie uniquement 4.2.2 Interfaces — ERTMS/ETCS «bord» 4.2.6.3 Conditions d’environnement 4.2.16 3 Interface du STM externe Interfaces — ERTMS/ETCS «bord» 4.2.6.1 4 Radio de cabine vocale GSM-R Remarque: la carte SIM, l’antenne, les câbles de connexion et les filtres ne font pas partie de ce constituant d’interopérabilité Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) Remarque: pas d’exigence pour la sécurité 4.2.1 4.5.1 Fonctions de communication de base 4.2.4.1 Applications de communication vocale et opérationnelle 4.2.4.2 Interfaces — Transmission GSM-R 4.2.5.1 — Interface conducteur-machine GSM-R 4.2.13 Conditions d’environnement 4.2.16 5 GSM-R ETCS – uniquement la transmission de données radio Remarque: la carte SIM, l’antenne, les câbles de connexion et les filtres ne font pas partie de ce constituant d’interopérabilité Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) Remarque: pas d’exigence pour la sécurité 4.2.1 4.5.1 Fonctions de communication de base 4.2.4.1 Applications de communication de données ETCS 4.2.4.3 Interfaces — ERTMS/ETCS «bord» 4.2.6.2 — Transmission GSM-R 4.2.5.1 Conditions d’environnement 4.2.16 6 Carte SIM GSM-R Fonctions de communication de base 4.2.4.1 Conditions d’environnement 4.2.16

Tableau 5.1.b

Groupes de constituants d’interopérabilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord»

Ce tableau est donné comme exemple de structure. D’autres groupes sont permis.







N Groupes de constituants d’interopérabilité Caractéristiques Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4 1 ERTMS/ETCS «bord» Équipement d’odométrie Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) 4.2.1 4.5.1 Fonctionnalités «bord» de l’ERTMS/ETCS 4.2.2 Interfaces de transmission ERTMS/ETCS et GSM-R 4.2.5 — RBC (niveaux 2 et 3) 4.2.5.1 — Unité de réouverture radio (in-fill) (niveau 1 optionnel) 4.2.5.1 — Transmission (air gap) Eurobalise 4.2.5.2 — Transmission (air gap) Euroloop (niveau 1 optionnel) 4.2.5.3 Interfaces — STM (implémentation de l’interface K optionnelle) 4.2.6.1 — ERTMS/ETCS - GSM-R «bord» 4.2.6.2 — Système de gestion des clés 4.2.8 — Gestion des identifiants ETCS 4.2.9 — Interface homme-machine (IHM) de l’ERTMS/ETCS 4.2.12 — Interface train 4.2.2 — Enregistreur embarqué 4.2.14 Conditions d’environnement physique 4.2.16

Tableau 5.2.a

Constituants d’interopérabilité de base du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol»







N Constituant d’interopérabilité CI Caractéristiques Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4 1 RBC Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) 4.2.1 4.5.1 Fonctionnalité ERTMS/ETCS au sol, à l’exclusion des communications par Eurobalise, réouverture radio (in-fill) et Euroloop 4.2.3 Interfaces de transmission ERTMS/ETCS et GSM-R uniquement les communications radio avec le train 4.2.5.1 Interfaces — RBC voisin 4.2.7.1, 4.2.7.2 — ERTMS/ETCS GSM-R au sol 4.2.7.3 — Système de gestion des clés 4.2.8 — Gestion des identifiants ETCS 4.2.9 Conditions d’environnement 4.2.16 2 Unité de réouverture radio (in-fill). Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) 4.2.1 4.5.1 Fonctionnalité ERTMS/ETCS au sol, à l’exclusion des communications par Eurobalises, Euroloop et la fonctionnalité de niveau 2/3 4.2.3 Interfaces de transmission ERTMS/ETCS et GSM-R uniquement les communications radio avec le train 4.2.5.1 Interfaces — ERTMS/ETCS GSM-R au sol 4.2.7.3 — Système de gestion des clés 4.2.8 — Gestion des identifiants ETCS 4.2.9 — Enclenchement et LEU 4.2.3 Conditions d’environnement 4.2.16 3 Eurobalise Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) 4.2.1 4.5.1 Interfaces de transmission ERTMS/ETCS et GSM-R uniquement les communications Eurobalise avec le train 4.2.5.2 Interfaces — LEU - Eurobalise 4.2.7.4 Conditions d’environnement 4.2.16 4 Euroloop Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) 4.2.1 4.5.1 Interfaces de transmission ERTMS/ETCS et GSM-R uniquement les communications Euroloop avec le train 4.2.5.3 Interfaces — LEU - Euroloop 4.2.7.5 Conditions d’environnement 4.2.16 5 LEU Eurobalise Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) 4.2.1 4.5.1 Fonctionnalité ERTMS/ETCS au sol, à l’exclusion des communications par réouverture radio (in-fill), Euroloop et la fonctionnalité des niveaux 2 et 3 4.2.3 Interfaces — LEU - Eurobalise 4.2.7.4 Conditions d’environnement 4.2.16 6 LEU Euroloop Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) 4.2.1 4.5.1 Fonctionnalité ERTMS/ETCS au sol, à l’exclusion des communications par réouverture radio (in-fill), Eurobalise et la fonctionnalité des niveaux 2 et 3 4.2.3 Interfaces — LEU - Euroloop 4.2.7.5 Conditions d’environnement 4.2.16

Tableau 5.2.b

Groupes de constituants d’interopérabilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol»

Ce tableau est donné comme exemple de structure. D’autres groupes sont permis.







N Groupe de constituants d’interopérabilité Caractéristiques Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4 1 Eurobalise LEU Eurobalise Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) 4.2.1 4.5.1 Fonctionnalité ERTMS/ETCS au sol, à l’exclusion des communications Euroloop et la fonctionnalité des niveaux 2 et 3 4.2.3 Interfaces de transmission ERTMS/ETCS et GSM-R uniquement les communications Eurobalise avec le train 4.2.5.2 Conditions d’environnement 4.2.16 2 Euroloop LEU Euroloop Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) 4.2.1 4.5.1 Fonctionnalité ERTMS/ETCS au sol, à l’exclusion des communications Eurobalise et la fonctionnalité des niveaux 2 et 3 4.2.3 Interfaces de transmission ERTMS/ETCS et GSM-R uniquement les communications Euroloop avec le train 4.2.5.3 Conditions d’environnement 4.2.16

6. ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L’APTITUDE À L’EMPLOI DES CONSTITUANTS ET VÉRIFICATION DES SOUS-SYSTÈMES

6.1. Introduction

6.1.1. Principes généraux

La satisfaction des exigences essentielles pertinentes mentionnées dans le chapitre 3 de la présente STI est assurée par la conformité avec les paramètres fondamentaux spécifiés au chapitre 4.

Cette conformité est démontrée par:

1) l’évaluation de la conformité des constituants d’interopérabilité spécifiés au chapitre 5 (voir point 6.2);

2) la vérification des sous-systèmes (voir point 6.3).

Dans certains cas toutefois, certaines exigences essentielles peuvent être satisfaites par les règles nationales en raison:

1) de l’utilisation de systèmes de classe B;

2) de points ouverts dans la STI;

3) de dérogations au titre de l’article 9 de la directive sur l’interopérabilité ferroviaire;

4) de cas spécifiques décrits au point 7.2.9.

Dans de tels cas, l’évaluation de conformité correspondante sera alors effectuée selon les procédures notifiées sous la responsabilité de l’État membre concerné.

▼M2

En ce qui concerne le contrôle du respect des exigences essentielles par la conformité aux paramètres fondamentaux, et sans préjudice des obligations énoncées au chapitre 7 de la présente STI, les constituants d'interopérabilité et les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation qui ne mettent pas en œuvre toutes les fonctions, les performances et les interfaces spécifiées au chapitre 4 (y compris les spécifications visées à l'annexe A), peuvent obtenir les certificats de conformité CE ou, selon le cas, des certificats de vérification «CE», dans les conditions de délivrance et d'utilisation des certificats suivantes:

1) il incombe au demandeur de la vérification «CE» d'un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» de décider quelles fonctions, performances et interfaces doivent être mises en œuvre pour atteindre les objectifs correspondant au service et de veiller à ce qu'aucune exigence contredisant ou excédant les STI ne soit exportée vers les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord»;

2) l'exploitation d'un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» qui ne met pas en œuvre toutes les fonctions, les performances et les interfaces spécifiées dans la présente STI, peut être soumise à certaines conditions ou restrictions pour des raisons de compatibilité et/ou d'intégration en toute sécurité avec les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol». Sans préjudice des tâches d'un organisme notifié, décrites dans la législation de l'Union européenne applicable et les documents connexes, il revient au demandeur de la vérification CE de veiller à ce que le dossier technique fournisse toutes les informations dont un opérateur a besoin pour identifier ces conditions et restrictions;

3) l'État membre peut refuser, pour des raisons dûment justifiées, l'autorisation de mise en service, ou soumettre à des conditions et à des restrictions l'exploitation de sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation qui ne mettent pas en œuvre toutes les fonctions, les performances et les interfaces spécifiées dans la présente STI.

Si la réglementation nationale satisfait à certaines exigences essentielles ou si un constituant d'interopérabilité ou un sous-système de contrôle-commande et de signalisation ne met pas en œuvre toutes les fonctions, les performances et les interfaces spécifiées dans la présente STI, les dispositions du point 6.4.2 s'appliquent.

▼B

6.1.2. Principes de test de l’ERTMS/ETCS et du GSM-R

Un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» pour lequel une déclaration de vérification CE a été délivrée doit pouvoir fonctionner sur tout sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» pour lequel une déclaration de vérification CE a été délivrée, dans les conditions spécifiées dans cette STI, sans vérifications supplémentaires.

La réalisation de cet objectif est facilitée par:

1) des règles de conception et d’installation des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» et «sol»;

2) des spécifications de tests visant à prouver la conformité avec les exigences de la présente STI et la compatibilité des sous-systèmes «bord» et «sol».

Afin de renforcer l’efficacité de l’évaluation de conformité des équipements ERTMS/ETCS et GSM-R pour atteindre l’objectif susmentionné, chaque État membre doit s’assurer que les scénarios de tests opérationnels liés à la vérification de la partie ERTMS/ETCS et GSM-R du sous-système «sol» qui interagit avec la partie correspondante du sous-système «bord» sont mis à la disposition de la Commission européenne. Les scénarios de test concernés:

1) doivent être conformes aux spécifications référencées dans cette STI et doivent donner une description technique des fonctions et performances (par exemple, les temps de réaction) dans la mesure où elles concernent l’interaction entre les sous-systèmes «bord» et «sol»;

2) doivent être communiqués dans un format standard ►M2 ————— ◄ ;

3) doivent ►M2 ————— ◄ , couvrir au moins le début de la mission, la transition entre les niveaux, la transition entre les modes susceptibles d’être utilisés sur la ligne, les principales conditions dégradées identifiées, l’envoi de messages d’urgence et tout autre aspect pertinent propre à la ligne.

L’Agence ferroviaire européenne doit:

1) faire une publication préliminaire des scénarios de tests opérationnels pour permettre à toutes les parties intéressées de faire des commentaires sur la cohérence des scénarios de tests avec les spécifications référencées dans cette STI et leur impact sur d’autres applications ou développements. Le délai à respecter pour ces commentaires sera défini dans chaque publication et n’excédera pas 6 mois;

2) en cas de commentaires négatifs, soutenir les parties concernées et coordonner leur action afin de trouver un accord, par exemple une modification des scénarios de tests opérationnels;

3) progressivement constituer et mettre à la disposition du public une base de données de scénarios de tests ayant franchi de manière concluante l’étape décrite ci-dessus et représentant les situations correspondant à différentes applications;

4) utiliser la base de données de scénarios de tests pour évaluer l’opportunité de compléter les spécifications de tests obligatoires et de définir des règles techniques supplémentaires pour les sous-systèmes «bord» et «sol».

6.2. Constituants d’interopérabilité

6.2.1. Procédures d’évaluation pour les constituants d’interopérabilité de contrôle-commande et de signalisation

Le fabricant d’un constituant d’interopérabilité (et/ou de groupes de constituants d’interopérabilité) ou son mandataire établi dans l’Union doit rédiger une déclaration de conformité CE conformément à l’article 13, paragraphe 1, et à l’annexe IV de la directive sur l’interopérabilité ferroviaire avant de le mettre sur le marché.

La procédure d’évaluation doit s’appuyer sur l’application de modules, comme spécifiés au point 6.2.2 (Modules pour les constituants d’interopérabilité du sous-système «contrôle-commande et signalisation»).

Une déclaration d’aptitude à l’emploi CE n’est pas exigée pour les constituants d’interopérabilité du sous-système «contrôle-commande et signalisation», dans la mesure où ils doivent être en totale conformité avec tous les paramètres fondamentaux pertinents. Cette conformité est démontrée par la déclaration de conformité CE et est suffisante pour leur mise sur le marché ( 10 ).

6.2.2. Modules pour les constituants d’interopérabilité du sous-système «contrôle-commande et signalisation»

Pour évaluer les constituants d’interopérabilité du sous-système «contrôle-commande et signalisation», le fabricant, ou son mandataire établi dans la Communauté, peut choisir:

1) la procédure d’examen de type (module CB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de gestion de la qualité de la production (module CD) pour la phase de production; ou

2) la procédure d’examen de type (module CB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de vérification sur produits (module CF); ou

3) le système complet de gestion de la qualité avec la procédure d’examen de la conception (module CH1).

De plus, et seulement pour le constituant d’interopérabilité de la carte SIM, la sélection du module CA est permise.

Les modules sont décrits en détail dans la décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l’évaluation de la conformité, l’aptitude à l’emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d’interopérabilité adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil ( 11 ).

Les clarifications suivantes s’appliquent à l’utilisation de certains modules:

1) en référence au chapitre 2 du module CB, un examen de type CE doit être effectué par une combinaison de type de production et de type de conception;

2) en référence au chapitre 3 du module CF (vérification sur produits), la vérification statistique n’est pas autorisée, c’est-à-dire que tous les constituants d’interopérabilité doivent être examinés individuellement.

6.2.3. Exigences d’évaluation

Indépendamment du module sélectionné:

1) les exigences énoncées au point 6.2.4.1 de la présente STI doivent être respectées pour le constituant d’interopérabilité ERTMS/ETCS «bord»;

2) les activités illustrées dans le tableau 6.1 doivent être menées pour l’évaluation de conformité d’un constituant d’interopérabilité ou d’un groupe de constituants d’interopérabilité, comme défini au chapitre 5 de la présente STI. Toutes les vérifications doivent être effectuées par référence au tableau applicable du chapitre 5 et aux paramètres fondamentaux qui y sont indiqués.







Tableau 6.1 Aspect Quoi évaluer Preuves à l’appui Fonctions, interfaces et performances Vérifier la mise en œuvre de toutes les fonctions obligatoires, les interfaces et les performances décrites dans les paramètres fondamentaux référencés dans le tableau pertinent du chapitre 5 et leur conformité avec les exigences de la présente STI documents de conception, réalisation de tests élémentaires et scénarios de test, comme décrit dans les paramètres fondamentaux référencés dans le tableau pertinent du chapitre 5 Vérifier quelles interfaces et fonctions optionnelles décrites dans les paramètres fondamentaux référencés dans le tableau pertinent du chapitre 5 sont mises en œuvre et leur conformité avec les exigences de la présente STI documents de conception, réalisation de tests élémentaires et scénarios de test, comme décrit dans les paramètres fondamentaux référencés dans le tableau pertinent du chapitre 5 Vérifier quelles interfaces et fonctions supplémentaires (non spécifiées dans cette STI) sont mises en œuvre et qu’elles n’entraînent pas de conflits avec les fonctions mises en œuvre spécifiées dans cette STI Analyse d’impact Environnement Vérifier le respect des conditions d’environnement obligatoires, lorsqu’elles sont spécifiées dans les paramètres fondamentaux référencés dans le tableau pertinent du chapitre 5 tests, pour s’assurer que les exigences des paramètres fondamentaux référencés dans le tableau pertinent du chapitre 5 sont respectées De plus, vérifier le bon fonctionnement dans les conditions d’environnement pour lesquelles le constituant d’interopérabilité est conçu tests conformes aux spécifications du demandeur Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) Vérifier le respect des exigences de sécurité décrites dans les paramètres fondamentaux référencés dans le tableau pertinent du chapitre 5 1. respect des taux de risque admissibles (TRA) quantitatifs causés par des défaillances aléatoires 2. le processus de développement est en mesure de détecter et d’éliminer les défaillances systématiques 1. Calcul des TRA causés par des défaillances aléatoires sur la base de sources vérifiables de données en matière de fiabilité 2.1. La gestion de la qualité et de la sécurité par le fabricant lors de la conception, de la fabrication et des tests se conforme à une norme reconnue (voir note) 2.2. Le cycle de développement logiciel, le cycle de développement matériel et l’intégration du logiciel et du matériel ont tous été entrepris conformément à une norme reconnue (voir note) 2.3. Le processus de vérification et de validation de la sécurité a été entrepris conformément à une norme reconnue (voir note) et respecte les exigences de sécurité décrites dans les paramètres fondamentaux référencés dans le tableau pertinent du chapitre 5 2.4. Les exigences de sécurité fonctionnelles et techniques (fonctionnement correct dans des conditions sans défaillances, effets des défaillances et des influences externes) sont vérifiées conformément à une norme reconnue (voir note) Note: La norme utilisée doit satisfaire au moins les exigences suivantes: 1) être largement reconnue dans le domaine ferroviaire. Dans le cas contraire, il faudra que la norme soit justifiée et acceptable pour l’organisme notifié; 2) présenter un lien avec la maîtrise des dangers pris en compte dans le système évalué; 3) être accessible publiquement pour tous les acteurs désireux de l’utiliser. Voir l’annexe A, tableau A3. Vérifier que l’objectif de fiabilité quantitatif indiqué par le demandeur est atteint Calculs Vérifier le respect des exigences concernant la maintenance – point 4.5.1 Contrôler les documents

6.2.4. Questions spéciales

6.2.4.1. ERTMS/ETCS «bord»

Il faudra accorder une attention particulière à l’évaluation de la conformité du constituant d’interopérabilité du sous-système ERTMS/ETCS «bord» en raison de sa complexité et de sa forte pertinence pour la réalisation de l’interopérabilité.

Indépendamment de la sélection du module CB ou CH1, l’organisme notifié doit s’assurer qu’un spécimen du constituant d’interopérabilité a été soumis, avec succès, à l’ensemble complet de tests obligatoires référencés au point 4.2.2 (fonctionnalité de l’ERTMS/ETCS «bord»), dans un laboratoire accrédité pour ce type de tests conformément au règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 fixant les prescriptions relatives à l’accréditation et à la surveillance du marché pour la commercialisation des produits et abrogeant le règlement (CEE) no 339/93 ( 12 ).

De plus, pour avoir une plus grande confiance dans le bon fonctionnement de l’ERTMS/ETCS «bord» avec différentes applications «sol», il est recommandé de tester l’ERTMS/ETCS «bord» avec des scénarios provenant de la base de données gérée par l’Agence et ne faisant pas partie des spécifications de tes