1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 1
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►BDIRECTIVEDU CONSEIL
du 26 juillet 1971
concernantlerapprochementdeslégislationsdesÉtatsmembresrelatives aufreinagedecertaines
catégories de véhicules à moteur et de leurs remorques
(71/320/CEE)
(JO L 202 du 6.9.1971, p. 37)
Modifiée par:
Journal officiel
nopage date
►M1Directive 74/132/CEE de la Commission du 11 février 1974 L 74 7 19.3.1974
►M2Directive 75/524/CEE de la Commission du 25 juillet 1975 L 236 3 8.9.1975
►M3Directive 79/489/CEE de la Commission du 18 avril 1979 L 128 12 26.5.1979
►M4Directive 85/647/CEE de la Commission du 23 décembre 1985 L 380 1 31.12.1985
►M5Directive 88/194/CEE de la Commission du 24 mars 1988 L 92 47 9.4.1988
►M6Directive 91/422/CEE de la Commission du 15 juillet 1991 L 233 21 22.8.1991
►M7Directive 98/12/CE de la Commission du 27 janvier 1998 L 81 1 18.3.1998
►M8Directive 2002/78/CE de la Commission du 1eroctobre 2002 L 267 23 4.10.2002
Modifiée par:
►A1Acte d'adhésion du Danemark, de l'Irlande et du Royaume-Uni de
Grande-Bretagne et d'Irlande du NordL 73 14 27.3.1972
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DIRECTIVEDU CONSEIL
du 26 juillet 1971
concernant le rapprochement des législations des États membres
relatives au freinage de certaines catégories de véhicules à moteur
et de leurs remorques
(71/320/CEE)
LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et
notamment son article 100,
vu la proposition de la Commission,
vu l'avis de l'Assemblée (1),
vu l'avis du Comité économique et social (2),
considérant que les prescriptions techniques, auxquelles doivent satis-
faire les véhicules à moteur en vertu des législations nationales,
concernent, entre autres, le freinage de certaines catégories de véhi-
cules à moteur et de leurs remorques;
considérant que ces prescriptions diffèrent d'un État membre à un autre;
qu'il en résulte la nécessité que les mêmes prescriptions soient adoptéespar tous les États membres soit en complément, soit en lieu et place de
leurs réglementations actuelles en vue notamment de permettre la mise
en œuvre, pour chaque type de véhicule, de la procédure de réceptionCEE qui fait l'objet de la directive du Conseil, du 6 février 1970,concernant le rapprochement des législations des États membres rela-tives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques (
3);
considérant que les prescriptions harmonisées doivent assurer la sécu-
rité de la circulation routière sur toute l'étendue de la Communauté,
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
Article premier
1. Aux fins de la présente directive, par «véhicule», on entend tout
véhicule défini à l'article 2 de la directive 70/156/CEE.
Les catégories de véhicules sont définies à l'annexe II, point A, de la
directive 70/156/CEE.
2. En ce qui concerne la catégorie M, les véhicules articulés,composés de deux éléments indissociables mais articulés, sont consi-dérés comme ne constituant qu'un seul véhicule.
►M73.◄En ce qui concerne la catégorie N, sont assimilés aux
marchandises les appareillages et installations que l'on trouve surcertains véhicules spéciaux non destinés au transport de personnes(véhicules-grues, véhicules-ateliers, véhicules publicitaires, etc.).1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 2
(1)J O noC 160 du 18. 12. 1969, p. 7.
(2)J O noC 100 du 1. 8. 1969, p. 13
(3)J O noL 42 du 23. 2. 1970, p. 1.▼M7
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Article 2
Les États membres ne peuvent refuser la réception de portée commu-
nautaire ni la réception de portée nationale d'un véhicule pour des
motifs concernant les dispositifs de freinage si ce véhicule est équipédes dispositifs prévus aux ►
M7annexes correspondantes ◄et si ces
dispositifs répondent aux prescriptions figurant dans ces mêmesannexes.
Article 2 bis
Les États membres ne peuvent refuser ou interdire la vente, l'immatri-
culation, la mise en circulation ou l'usage des véhicules pour des motifs
concernant ses dispositifs de freinage si ce véhicule est équipé des
dispositifs prévus aux ►
M7annexes correspondantes ◄et si ces
dispositifs répondent aux prescriptions figurant dans ces mêmesannexes.
Article 3
L'État membre qui a procédé à la réception prend les mesures néces-
saires pour être informé de toute modification d'un des éléments ou
d'une des caractéristiques visés à l'annexe I point 1.1. Les autorités
compétentes de cet État apprécient s'il doit être procédé sur le proto-type modifié à de nouveaux essais accompagnés d'un nouveau procès-verbal. Au cas où il ressort des essais que les prescriptions de laprésente directive ne sont pas respectées, la modification n'est pas auto-risée.
Article 4
Jusqu'à l'entrée en vigueur d'une directive particulière définissant la
notion d'«autobus urbains», ces véhicules restent soumis à l'essai du
type IIbisdécrit à l'annexe II lorsque leur poids maximal excède 10
tonnes.
Article 5
Les modifications qui sont nécessaires pour adapter au progrès tech-
nique les prescriptions des annexes sont arrêtées conformément à laprocédure prévue à la l'article 13 de ►
M7la directive 70/156/CEE
du Conseil ◄, concernant la réception des véhicules à moteur et de
leurs remorques.
Article 6
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions nécessaires
pour se conformer à la présente directive dans un délai de dix-huit
mois à compter de sa notification et en informent immédiatement laCommission.
2. Les dispositions du point 2.2.1.4 de l'annexe I sont également
applicables aux véhicules autres que ceux des catégories M
3et N3à
partir du 1eroctobre 1974.
3. Les États membres veillent à communiquer à la Commission le
texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans
le domaine régi par la présente directive.
Article 7
Les États membres sont destinataires de la présente directive.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 3
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LISTE DES ANNEXES
Annexe I Définitions, prescriptions de construction et de montage,
demande de réception CE, octroi de réception CE, modi-
fications de type et amendements aux réceptions, confor-
mité de production
Annexe II Essais et efficacité de freinage
Appendice: Répartition de l'effort de freinage entre
les essieux
Annexe III Méthode de mesure du temps de réponse pour les véhi-
cules équipés de dispositifs de freinage à air comprimé
Appendice: Exemple de simulateur
Annexe IV Sources et réservoirs d'énergie
A. Systèmes de freinage à air comprimé
B. Systèmes de freinage à dépression
C. Systèmes de freinage à centrale hydraulique et
réserve d'énergie
Annexe V Freins à ressort
Annexe VI Freinage de stationnement par verrouillage mécanique
des cylindres de freins (freins à verrou)
Annexe VII Cas dans lesquels les essais du type I et/ou des types II
ou IIA ou III ne doivent pas être effectués sur un véhi-
cule présenté à la réception
Appendice 1: Variantes des essais des types I et III
pour les freins de remorques
Appendice 2: Modèle de procès-verbal d'essai d'essieu
de référence
Annexe VIII Conditions de contrôle des véhicules équipés de freins à
inertie
Appendice 1: Schémas explicatifs
Appendice 2: Procès-verbal d'essai du dispositif de
commande
Appendice 3: Procès-verbal d'essai de frein
Appendice 4: Procès-verbal d'essai de la compatibilité
entre le dispositif de commande, la
transmission et les freins
Annexe IX Documents de réception
Appendice 1: Fiche de réception
Appendice 2: Procès-verbal d'essai
Appendice 3: Liste des renseignements sur les véhi-
cules à fournir aux fins des réceptions
visées à l'annexe XV
Annexe X Prescriptions applicables aux essais des véhicules
équipés de systèmes de freinage avec dispositifs antiblo-
cage
Appendice 1: Symboles et définitions
Appendice 2: Utilisation de l'adhérence
Appendice 3: Efficacité sur des revêtements à diffé-
rents coefficients d'adhérence
Appendice 4: Méthode de sélection du revêtement à
faible coefficient d'adhérence1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 4
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Annexe XI Conditions d'essais applicables aux remorques équipées
d'un système de freinage électrique
Appendice: Schéma de compatibilité
Annexe XII Méthode d'essai dynamométrique à inertie pour les
garnitures de freins
Annexe XIII Essai de freinage et de déviation sur les véhicules
équipés de roues/pneumatiques de secours
Annexe XIV Variante d'essai pour les systèmes de freinage avec anti-
blocage (ABS) de remorques
Appendice 1: Procès-verbal d'essai d'un système de
freinage ABS de remorque
Appendice 2: Symboles et définitions
Annexe XV Réception CE de jeux de garnitures de freins de
rechange en tant qu'entités techniques
Appendice 1: Exemples de marque et de données de
réception
Appendice 2: Exigences applicables aux jeux de
garnitures de freins de rechange
destinés aux véhicules des catégories
M1,M2et N1
Appendice 3: Exigences applicables aux jeux de
garnitures de freins de rechange
destinés aux véhicules des catégories
O1et O2
Appendice 4: Détermination du comportement au
frottement par essai sur machine
Annexe XVI Fiche de réception CE (entités techniques)Annexe XVII Fiche de renseignements aux fins de la réception CE de
jeux de garnitures de freins
Annexe XVIII Fiche de renseignements pour les véhicules à moteurAnnexe XIX Fiche de renseignements pour les remorques1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 5
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ANNEXE I
Définitions,prescriptionsdeconstructionetdemontage,demandederécep-
tion CE, octroi de réception CE, modifications de type et amendements aux
réceptions, conformité de la production
1. DÉFINITIONS
Aux fins de la présente directive, on entend:
1.1. par type de véhicule en ce qui concerne le freinage , les véhicules
ne présentant pas entre eux de différences substantielles, ces
différences pouvant porter, notamment, sur les points essentiels
suivant.
1.1.1. En ce qui concerne les véhicules à moteur:
1.1.1.1. catégorie du véhicule, telle qu'elle est définie à l'article 1erde la
présente directive;
1.1.1.2. masse maximale, telle qu'elle est définie au point 1.14;
1.1.1.3. répartition de la masse sur les essieux;
1.1.1.4. vitesse maximale par construction;
1.1.1.5. dispositif de freinage de type différent, notamment présence ou
non de l'équipement pour le freinage d'une remorque;
1.1.1.6. nombre et disposition des essieux;
1.1.1.7. type du moteur;
1.1.1.8. nombre de rapports et leur démultiplication;
1.1.1.9. rapports des ponts des essieux propulseurs arrière;
1.1.1.10. dimensions des pneumatiques.
1.1.2. En ce qui concerne les remorques:
1.1.2.1. catégorie du véhicule, telle qu'elle est définie à l'article 1erde la
présente directive;
1.1.2.2. masse maximale, comme définie au point 1.14;
1.1.2.3. répartition de la masse sur les essieux;1.1.2.4. système de freinage de type différent;
1.1.2.5. nombre et disposition des essieux;
1.1.2.6. dimensions des pneumatiques.
1.2. Système de freinage
Par «système de freinage», on entend l'ensemble des organes qui
ont pour fonction de diminuer ou d'annuler progressivement la
vitesse d'un véhicule en marche, de l'arrêter ou de la maintenir
immobile s'il se trouve déjà à l'arrêt. Ces fonctions sont spécifiées
au point 2.1.2. Le dispositif se compose de la commande, de la
transmission et du frein proprement dit.
1.3. Freinage modérable
Par «freinage modérable», on entend un freinage pendant lequel,
à l'intérieur du champ de fonctionnement normal du dispositif,
que ce soit pendant le serrage ou pendant le desserrage des freins:
— le conducteur peut, à chaque instant, augmenter ou diminuer
la force de freinage par action sur la commande,
— la force de freinage agit dans le même sens que l'action sur la
commande (fonction monotone),
— il est possible de procéder aisément à un réglage suffisam-
ment fin de la force de freinage.
1.4. Commande
Par «commande», on entend la pièce directement actionnée par le
conducteur (ou dans le cas de certaines remorques, par un assis-
tant), pour fournir à la transmission l'énergie nécessaire pour
freiner, ou pour la contrôler. Cette énergie peut être soit l'énergie
musculaire du conducteur, soit une autre source d'énergie
contrôlée par le conducteur, soit, le cas échéant, l'énergie ciné-1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 6
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tique d'une remorque, soit une combinaison de ces diverses caté-
gories d'énergie.
1.5. Transmission
Par «transmission», on entend l'ensemble des éléments compris
entre la commande et le frein et les reliant de façon fonctionnelle.
La transmission peut être mécanique, hydraulique, pneumatique,
électrique ou mixte. Lorsque le freinage est assuré ou assisté par
une source d'énergie indépendante du conducteur mais contrôlée
par lui, la réserve d'énergie que comporte le dispositif fait égale-
ment partie de la transmission.
1.6. Frein
Par «frein», on entend l'organe où se développent les forces qui
s'opposent au mouvement du véhicule. Le frein peut être du type
à friction (lorsque les forces naissent du frottement entre deux
pièces en mouvement relatif appartenant toutes deux au véhicule),
électrique (lorsque les forces naissent par action électromagné-
tique entre deux éléments en mouvement relatif — ne se
touchant pas — appartenant tous deux au véhicule), à fluide
(lorsque les forces se développent par l'action d'un fluide qui se
trouve entre deux éléments en mouvement relatif appartenant
tous deux au véhicule), moteur (lorsque les forces proviennent
d'une augmentation artificielle de l'action freinante du moteur
qui est transmise aux roues).
1.7. Dispositifs de freinage de types différents
Par «systèmes de freinage de types différents», on entend des
systèmes présentant entre eux des différences essentielles, ces
différences pouvant porter, notamment sur les points suivants:
1.7.1. systèmes dont les composants ont des caractéristiques différentes,
1.7.2. systèmes pour lesquels les caractéristiques des matériaux consti-
tuant un composant quelconque sont différentes ou dont les
composants ont une forme ou une taille différente,
1.7.3. systèmes dont les composants sont combinés différemment.1.8. Composant d'un système de freinage
Par «composant d'un système de freinage», on entend un des
composants isolés dont l'ensemble forme le système de freinage.
1.9. Freinage continu
Par «freinage continu», on entend le freinage sur les ensembles
de véhicules obtenu au moyen d'une installation ayant les caracté-
ristiques suivantes:
1.9.1. organe de commande unique que le conducteur, se trouvant à sa
place de conduite, actionne progressivement par une seule
manœuvre,
1.9.2. l'énergie utilisée pour le freinage des véhicules constituant
l'ensemble est fournie par la même source d'énergie (qui peut
être la force musculaire du conducteur),
1.9.3. l'installation de freinage assure, de façon simultanée ou convena-
blement décalée, le freinage de chacun des véhicules formant
l'ensemble, quelles que soient leurs positions relatives.
1.10. Freinage semi-continu
Par «freinage semi-continu», on entend le freinage sur les ensem-
bles de véhicules obtenu au moyen d'une installation ayant les
caractéristiques suivantes:
1.10.1. organe de commande unique que le conducteur, se trouvant à sa
place de conduite, actionne progressivement par une seule
manœuvre,
1.10.2. l'énergie utilisée pour le freinage des véhicules constituant
l'ensemble est fournie par deux sources d'énergie différentes
(l'une pouvant être la force musculaire du conducteur),
1.10.3. l'installation de freinage assure, de façon simultanée ou convena-
blement décalée, le freinage de chacun des véhicules formant
l'ensemble, quelles que soient leurs positions relatives.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 7
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1.11. Freinage automatique
Par «freinage automatique», on entend le freinage de la ou des
remorques intervenant automatiquement, lors d'une séparation
d'éléments de l'ensemble de véhicules couplés, y compris lors
d'une rupture d'attelage, sans que soit annulée l'efficacité du frei-
nage du reste de l'ensemble.
1.12. Freinage par inertie
Par «freinage par inertie», on entend le freinage réalisé en utili-
sant les forces provoquées par le rapprochement de ce véhicule
avec le tracteur.
1.13. Véhicule en charge
Par «véhicule en charge», on entend, sauf indications particu-
lières, le véhicule chargé de manière à atteindre sa masse
maximale.
1.14. Masse maximale
Par «masse maximale», on entend la masse maximale technique-
ment admissible déclarée par le constructeur (cette masse peut
être supérieure à la «masse maximale autorisée».
1.14.1. Par «répartition de la masse sur les essieux», on entend la réparti-
tion de l'effet de la pesanteur sur la masse du véhicule et/ou de sa
composante sur les essieux.
1.14.2. Par «charge par roue ou par essieu», on entend la réaction (force)
statique verticale de la surface du sol dans l'aire de contact sur la
ou les roues de l'essieu.
1.14.3. Par «charge statique maximale par roue ou par essieu», on entend
la charge statique par roue ou par essieu obtenue lorsque le véhi-
cule est en charge.
1.15. Système de freinage à centrale hydraulique
Par «système de freinage à centrale hydraulique», on entend un
système de freinage dont l'énergie de fonctionnement est fournie
par un liquide hydraulique sous pression, emmagasiné dans un ou
plusieurs accumulateurs alimentés par un ou plusieurs générateurs
de pression munis chacun d'un régulateur limitant cette pression à
une valeur maximale. Cette valeur sera spécifiée par le construc-
teur.
1.16. Types de remorques des catégories O3et O4
1.16.1. Semi-remorque
Par «semi-remorque», on entend un véhicule tracté dont les
essieux sont situés en arrière du centre de gravité du véhicule en
charge (en cas de charge uniforme) et qui est équipé d'un dispo-
sitif d'attelage permettant la transmission des forces horizontales
et verticales au véhicule tracteur.
1.16.2. Remorque
Par «remorque», on entend un véhicule tracté ayant deux essieux
au moins et équipé d'un dispositif de remorquage pouvant se
mouvoir verticalement (par rapport à la remorque) et contrôlant
la direction des essieux avant, mais ne transmettant pas de charge
statique notable au véhicule tracteur.
1.16.3. Remorque à essieux centraux
Par «remorque à essieux centraux», on entend un véhicule tracté
équipé d'un dispositif de remorquage qui ne peut pas se mouvoir
verticalement (par rapport à la remorque) et dont les essieux sont
situés à proximité du centre de gravité du véhicule en charge (en
cas de charge uniforme), de sorte que seule une faible charge
statique verticale ne dépassant pas 10 % de la masse maximale
de la remorque ou 1000 daN (selon la plus faible de ces valeurs)
est transmise au véhicule tracteur.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 8
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1.17. Ralentisseur (1)
Par «ralentisseur» on entend un système de freinage supplémen-
taire capable de fournir et de maintenir un effet de freinage
pendant longtemps sans diminution sensible de l'efficacité. Le
terme «ralentisseur» désigne le système complet, y compris le
dispositif de commande.
1.17.1. Ralentisseur indépendant
Par «ralentisseur independant», on entend un ralentisseur dont le
dispositif de commande est distinct de celui du freinage de
service et des autres systèmes de freinage.
1.17.2. Ralentisseur intégré (2)
Par «ralentisseur intégré», on entend un ralentisseur dont le
dispositif de commande est intégré à celui du système de freinage
de service, de telle façon que les systèmes de ralentisseur et de
frein de service soient actionnés simultanément ou avec un déca-
lage approprié au moyen du dispositif de commande commun.
1.17.3. Ralentisseur combiné
Par «ralentisseur combiné», on entend un ralentisseur intégré
muni d'un coupe-circuit permettant d'actionner uniquement le
frein de service au moyen de la commande commune.
1.18. Autocar interurbain
Par «autocar interurbain», on entend un véhicule conçu et équipé
pour les transports interurbains, sans places spéciales pour les
voyageurs debout mais pouvant transporter des voyageurs debout
dans l'allée de circulation sur de courtes distances.
1.19. Autocar long-courrier
Par «autocar long-courrier», on entend un véhicule conçu et
équipé pour les voyages à grande distance, qui est aménagé pour
assurer le confort de ses voyageurs assis et qui ne transporte pas
de voyageurs debout.
1.20. Dispositif antiblocage
Voir le point 2.1 de l'annexe X.
2. PRESCRIPTIONS DE CONSTRUCTION ET DE MONTAGE
2.1. Généralités
2.1.1. Dispositif de freinage2.1.1.1. Le dispositif de freinage doit être conçu, construit et monté de
telle façon que, dans des conditions normales d'utilisation et en
dépit des vibrations auxquelles il peut être soumis, le véhicule
puisse satisfaire aux prescriptions suivantes.
2.1.1.2. En particulier, le dispositif de freinage doit être conçu, construit
et monté de façon à résister aux phénomènes de corrosion et de
vieillissement auxquels il est exposé.
2.1.1.3. Les garnitures de freins ne doivent pas contenir d'amiante.2.1.2. Fonctions du dispositif de freinage
Le dispositif de freinage défini au point 1.2 doit remplir les fonc-
tions suivantes.
2.1.2.1. Freinage de service
Le freinage de service doit permettre de contrôler le mouvement
du véhicule et de l'arrêter d'une façon sûre, rapide et efficace,
quelles que soient les conditions de vitesse et de chargement et
quelle que soit la déclivité ascendante ou descendante sur laquelle1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 9
(1) Tant que des procédures uniformes n'auront pas été arrêtées pour calculer les incidences
des ralentisseurs sur les dispositions de l'appendice du point 1.1.4.2 de l'annexe II, cettedéfinition n'inclut pas les véhicules équipés de systèmes de freinage par rétroaction.
(
2) Tant que les procédures uniformes n'auront pas été arrêtées pour calculer les incidences
des ralentisseurs sur les dispositions de l'appendice du point 1.1.4.2 de l'annexe II, lesvéhicules équipés d'un ralentisseur intégré doivent aussi être munis d'un dispositif anti-blocage agissant au moins sur les freins de service de l'essieu commandé par leralentisseur et sur le ralentisseur lui-même, et satisfaisant aux dispositions de l'annexe
X.
▼M7
le véhicule se trouve. Son action doit être modérable. Le conduc-
teur doit pouvoir obtenir ce freinage de sa place de conduite sans
lever les mains de l'organe de direction.
2.1.2.2. Freinage de secours
Le freinage de secours doit permettre d'arrêter le véhicule sur une
distance raisonnable en cas de défaillance du freinage de service.
Son action doit être modérable. Le conducteur doit pouvoir
obtenir ce freinage de sa place de conduite en conservant le
contrôle, avec au moins une main, de l'organe de direction. Aux
fins de la présente prescription, il est admis qu'il ne peut se
produire à la fois plus d'une défaillance du freinage de service.
2.1.2.3. Freinage de stationnement
Le freinage de stationnement doit permettre de maintenir le véhi-
cule immobile sur une déclivité ascendante ou descendante,
même en l'absence du conducteur, les éléments actifs restant alors
maintenus en position de serrage au moyen d'un dispositif à
action purement mécanique. Le conducteur doit pouvoir obtenir
ce freinage de sa place de conduite sous réserve, dans le cas
d'une remorque, des prescriptions du point 2.2.2.10.
Il est admis que le frein à air comprimé de la remorque et le frein
de stationnement du véhicule tracteur soient commandés simulta-
nément, à condition que le conducteur soit en mesure de s'assurer,
en permanence, que l'efficacité du frein de stationnement du train
routier, fournie par l'action purement mécanique du système de
freinage de stationnement, est suffisante.
2.1.3. Liaisons pneumatiques entre véhicules à moteur et
remorques
2.1.3.1 Dans le cas d'un système de freinage à air comprimé, la liaison
pneumatique avec la remorque doit être du type à deux conduites
ou plus. Toutefois, dans tous les cas, toutes les conditions de la
présente directive doivent être satisfaites avec deux conduites
seulement. Les dispositifs de mise hors circuit qui ne sont pas
actionnés automatiquement ne doivent pas être autorisés. Dans le
cas des ensembles de véhicules articulés, les tuyaux flexibles
doivent faire partie du véhicule tracteur. Dans tous les autres
cas, les tuyaux flexibles doivent faire partie de la remorque.
2.2. Caractéristiques des dispositifs de freinage
2.2.1. Véhicules des catégories M et N2.2.1.1. L'ensemble des systèmes de freinage dont est équipé le véhicule
doit satisfaire aux conditions exigées pour le freinage de service,
de secours et de stationnement.
2.2.1.2. Les systèmes assurant le freinage de service, de secours et de
stationnement peuvent avoir des parties communes, sous réserve
de satisfaire aux prescriptions suivantes:
2.2.1.2.1. il doit y avoir au moins deux commandes, indépendantes l'une de
l'autre, aisément accessibles au conducteur de sa place de
conduite normale. Pour toutes les catégories de véhicules, à
l'exception des catégories M
2et M3, toutes les commandes de
frein (à l'exclusion de celle du ralentisseur) doivent être conçues
de façon à revenir à leur position de départ quand elles sont
desserrées. Cette prescription ne s'applique pas à la commande
de frein de stationnement (ou à cette partie de la commande
commune) quand elle est verrouillée mécaniquement en position
serrée;
2.2.1.2.2. la commande du système de freinage de service doit être indépen-
dante de celle du système de freinage de stationnement;
2.2.1.2.3. si les systèmes de freinage de service et de secours ont la même
commande, l'efficacité de la liaison entre cette commande et lesdifférentes parties des transmissions ne doit pas pouvoir être
altérée après une certaine période d'utilisation;
2.2.1.2.4. si les systèmes de freinage de service et de secours ont la même
commande, le système de freinage de stationnement doit être
conçu de telle sorte que, lorsque le véhicule est en mouvement,
il puisse être actionné.
Cette prescription ne s'applique pas s'il est possible d'actionner,
même partiellement, le frein de service du véhicule au moyen1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 10
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d'une commande auxiliaire, conformément aux dispositions du
point 2.1.3.6. de l'annexe II;
2.2.1.2.5. toute rupture d'un élément autre que les freins (au sens du point
1.6) ou les éléments visés au point 2.2.1.2.7, ou toute autre défail-
lance du système de freinage de service (mauvais
fonctionnement, épuisement partiel ou total d'une réserve
d'énergie) ne doit pas empêcher le système de freinage de
secours, ou la partie du système de freinage de service qui n'est
pas intéressée par la défaillance, de pouvoir arrêter le véhicule
dans les conditions requises pour le freinage de secours;
2.2.1.2.6. en particulier, lorsque la commande et la transmission du freinage
de secours sont les mêmes que celles du freinage de service;
2.2.1.2.6.1. si le freinage de service est assuré par l'action de l'énergie muscu-
laire du conducteur assisté par une ou plusieurs réserves
d'énergie, le freinage de secours doit, en cas d'une défaillance de
cette assistance, pouvoir être assuré par l'énergie musculaire du
conducteur assistée, le cas échéant, par les réserves d'énergie
non intéressées par la défaillance, la force sur la commande ne
dépassant pas les maximums prescrits;
2.2.1.2.6.2. si la force de freinage de service et sa transmission sont obtenues
exclusivement par l'utilisation, commandées par le conducteur,
d'une réserve d'énergie, il doit y avoir au moins deux réserves
d'énergie complètement indépendantes, munies de leurs propres
transmissions également indépendantes; chacune d'elles peut
n'agir que sur les freins de deux ou de plusieurs roues choisies
de façon qu'elles puissent assurer, seules, le freinage de secours
dans les conditions prescrites d'efficacité et sans compromettre la
stabilité du véhicule pendant le freinage; en outre, chacune de ces
réserves d'énergie doit être munie d'un dispositif d'alarme défini
au point 2.2.1.13;
2.2.1.2.7. Certaines pièces, comme la pédale et son support, le maître
cylindre et son ou ses pistons (cas des systèmes hydrauliques), le
distributeur (cas des systèmes hydrauliques et/ou pneumatiques),
la timonerie entre la pédale et le maître cylindre ou le distribu-
teur, les cylindres de freins et leurs pistons (systèmes
hydrauliques et/ou pneumatiques) et les ensembles leviers-cames
des freins ne sont pas considérées comme éléments sujets à
rupture si elles sont largement dimensionnées, si elles sont facile-
ment accessibles pour l'entretien et si elles présentent des
caractéristiques de sécurité au moins équivalentes à celles
requises pour d'autres organes essentiels du véhicule (par
exemple, pour la tringlerie de direction). Si la défaillance d'une
seule de ces pièces peut rendre impossible le freinage du véhicule
avec une efficacité au moins égale à celle exigée pour le freinage
de secours, cette pièce doit être métallique ou en un matériau de
caractéristiques équivalentes et ne doit pas subir de déformation
notable au cours du fonctionnement normal de ce dispositif de
freinage.
2.2.1.3. En cas de commandes distinctes pour le freinage de service et le
freinage de secours, la mise en action simultanée de deux
commandes ne doit pas avoir pour résultat de rendre inopérants
à la fois le freinage de service et le freinage de secours et cela
aussi bien lorsque les deux systèmes de freinage sont en bon
état de fonctionnement que lorsque l'un d'eux présente une défail-
lance.
2.2.1.4. Le système de freinage de service doit être tel que, en cas de
défaillance dans une partie de sa transmission:
2.2.1.4.1. un nombre suffisant de roues soient encore freinées par action sur
la commande du système de freinage de service, quelle que soit
la charge du véhicule;
2.2.1.4.2. Ces roues doivent être choisies de façon que l'efficacité résiduelle
du système de freinage de service satisfasse aux prescriptions du
point 2.1.4 de l'annexe II;
2.2.1.4.3. Toutefois, ces prescriptions ne sont pas applicables aux véhicules
tracteurs pour semi-remorques lorsque la transmission du système
de freinage de service de la semi-remorque est indépendante de
celle du véhicule tracteur.
2.2.1.5. Lorsqu'il est fait appel à une énergie autre que l'énergie muscu-
laire du conducteur, la source d'énergie (pompe hydraulique,
compresseur d'air, etc.) peut être unique, mais le mode d'entraîne-1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 11
▼M7
ment du dispositif constituant cette source doit être aussi sûr que
possible.
2.2.1.5.1. En cas de défaillance d'une partie de la transmission des systèmes
de freinage du véhicule, l'alimentation de la partie non intéressée
par la défaillance doit continuer à être assurée si cela est néces-
saire pour arrêter le véhicule avec l'efficacité prescrite pour le
freinage résiduel et/ou de secours. Cette condition doit être satis-
faite au moyen de dispositifs pouvant aisément être actionnés,
lorsque le véhicule est à l'arrêt, ou par un dispositif à fonctionne-
ment automatique.
2.2.1.5.2. En outre, les réservoirs situés en aval de ce dispositif doivent être
tels qu'en cas de défaillance de l'alimentation en énergie, après
quatre manœuvres à fond de course de la commande du frein de
service, dans les conditions prescrites au point 1.2 des parties A
et B de l'annexe IV, il soit encore possible d'arrêter le véhicule àla cinquième manœuvre, avec l'efficacité prescrite pour le frei-
nage de secours.
2.2.1.5.3. Toutefois, pour les dispositifs de freinage à centrale hydraulique
et réserve d'énergie, on pourra considérer qu'il est satisfait à ces
dispositions si les conditions fixées au point 1.2.2 de la partie C
de l'annexe IV sont remplies.
2.2.1.6. Les prescriptions des points 2.2.1.2, 2.2.1.4 et 2.2.1.5 doivent être
satisfaites sans recourir à un dispositif à fonctionnement automa-
tique d'un type tel que son inefficacité soit susceptible de n'être
pas remarquée du fait que des pièces normalement en position
de repos n'entrent en action qu'en cas de défaillance du système
de freinage.
2.2.1.7. Le système de freinage de service doit agir sur toutes les roues du
véhicule.
2.2.1.8. L'action du système de freinage de service doit être judicieuse-
ment répartie entre les essieux. Pour les véhicules à plus de
deux essieux, afin d'éviter le blocage des roues ou le glaçage
des garnitures de frein, la force de freinage sur certains essieux
peut être automatiquement réduite à 0 pour le transport d'une
charge très réduite, à condition que le véhicule satisfasse à toutes
les conditions de fonctionnement prescrites dans l'annexe II.
2.2.1.9. L'action du système de freinage de service doit être répartie entre
les roues d'un même essieu de façon symétrique par rapport au
plan longitudinal médian du véhicule.
2.2.1.10. Le système de freinage de service et le système de freinage de
stationnement doivent agir sur des surfaces freinées liées aux
roues de façon permanente par l'intermédiaire de pièces suffisam-
ment robustes. Aucune surface freinée ne doit pouvoir être
désaccouplée des roues; toutefois, pour le freinage de service et
de secours, un tel désaccouplement est admis pour les surfaces
freinées à condition qu'il soit seulement momentané, par exemple
pendant un changement de vitesse, et que le freinage de service etde secours continue à pouvoir s'exercer avec l'efficacité prescrite.
En outre, un tel désaccouplement est admis pour le freinage de
stationnement, à condition que ce désaccouplement soit
commandé exclusivement par le conducteur de sa place de
conduite au moyen d'un système ne pouvant entrer en action à
cause d'une fuite (
1).
2.2.1.11. L'usure des freins doit pouvoir être aisément compensée par un
système de rattrapage manuel ou automatique. En outre, la
commande et les éléments de la transmission et des freins doivent
posséder une réserve de course et, si nécessaire, des moyens de
compensation appropriés tels que, après échauffement des freins
ou après un certain degré d'usure des garnitures, l'efficacité du
freinage soit assurée sans nécessité d'un rattrapage immédiat.
2.2.1.11.1. Le rattrapage de l'usure doit être automatique pour les freins de
service. Le montage de dispositifs de rattrapage automatique est
toutefois facultatif pour les véhicules tout-terrain des catégories
N2et N3et pour les freins arrière des véhicules des catégories
M1et N1. Les dispositifs de rattrapage automatique d'usure1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 12
(1) Ce point doit être interprété de la manière suivante: l'efficacité des systèmes de frei-
nage de service et de secours doit être maintenue dans les limites prescrites par la
directive même en cas de désaccouplement momentané.
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doivent être tels que, après échauffement puis refroidissement des
freins, un freinage efficace soit encore assuré. Le véhicule doit en
particulier être encore en mesure de fonctionner normalement
après les essais effectués conformément au point 1.3 (essai du
type I) et au point 1.4 (essai du type II) ou 1.6 (essai du type
III) de l'annexe II. Le bon fonctionnement du dispositif automa-
tique de rattrapage d'usure des freins doit être essayé sur les
systèmes de freinage pneumatiques en vérifiant la course du
cylindre de frein et/ou le jeu.
2.2.1.11.2. Il doit être possible de contrôler aisément l'usure des garnitures
des freins de service depuis l'extérieur ou le dessous du véhicule
en n'utilisant que l'outillage ou l'équipement normalement fourni
avec le véhicule, grâce notamment à la présence de trous de visite
convenablement disposés ou à d'autres moyens. Un signal sonore
ou lumineux avertissant le conducteur de sa place de conduite
que les garnitures ont besoin d'être remplacées est également
acceptable. Le démontage des roues avant et/ou arrière est admis
à cette fin uniquement sur les véhicules des catégories M1et N1.
2.2.1.12. Dans les systèmes de freinage à transmission hydraulique:2.2.1.12.1. les orifices de remplissage des réservoirs de liquide doivent être
aisément accessibles; en outre, les réservoirs contenant la réserve
de liquide devront être conçus et construits de manière à
permettre, sans qu'il soit nécessaire de les ouvrir, un contrôle
aisé du niveau de la réserve. Si cette dernière condition n'est pas
remplie, un signal lumineux doit permettre au conducteur de voir
que la réserve de liquide a atteint un niveau susceptible
d'entraîner une défaillance du système de freinage. Le bon fonc-
tionnement de ce signal doit pouvoir être aisément contrôlé par le
conducteur;
2.2.1.12.2. la défaillance d'une partie du système de transmission hydraulique
doit être signalée au conducteur par un dispositif comportant un
témoin rouge s'allumant au plus tard lorsque la commande est
actionnée et doit rester allumée aussi longtemps que la défail-
lance persiste et que l'interrupteur de contact est sur la position
«marche». Toutefois, un dispositif comportant un témoin rouge
s'allumant lorsque le niveau du liquide dans son réservoir est
inférieur à une certaine valeur déclarée par le constructeur est
autorisé. Le témoin doit être visible également de jour. Son bon
fonctionnement doit pouvoir être vérifié aisément par le conduc-
teur depuis sa place de conduite. La défaillance éventuelle d'un
élément du dispositif ne doit pas entraîner la perte totale d'effica-
cité du système de freinage concerné;
2.2.1.12.3. le type de liquide à utiliser dans les dispositifs de freinage à
transmission hydraulique doit être indiqué par le symbole «1» ou
«2» conformément à la norme ISO 9128-1987. Le symbole doit
être indélébile et apposé à un endroit visible à une distance de
100 mm de l'orifice de remplissage des réservoirs de liquide; le
fabricant peut fournir des indications complémentaires.
2.2.1.13. Tout véhicule équipé d'un frein de service alimenté par un réser-
voir d'énergie doit être muni, s'il est impossible d'obtenir avec ce
frein l'efficacité prescrite pour le freinage de secours sans faire
usage de l'énergie accumulée, d'un dispositif d'alarme en sus du
manomètre éventuel. Ce dispositif d'alarme signale optiquement
ou acoustiquement que, dans une partie de l'installation, l'énergie
accumulée est tombée à une valeur telle que, sans réalimentation
du réservoir et quel que soit l'état de charge du véhicule, il
demeure possible, après quatre manœuvres à fond de la
commande du frein de service, d'obtenir à la cinquième
manœuvre l'efficacité prescrite pour le freinage de secours (la
transmission du frein de service fonctionnant normalement et les
freins étant réglés au plus près). Le dispositif d'alarme doit être
raccordé directement et de façon permanente au circuit. Lorsque
le moteur fonctionne dans des conditions normales et qu'il n'y a
pas de défaillance du système de freinage, le dispositif d'alarme
ne doit pas émettre de signal, en dehors de la période nécessaire
pour réalimenter les réservoirs d'énergie après le démarrage du
moteur.
2.2.1.13.1. Toutefois, dans le cas des véhicules qui ne sont considérés
comme satisfaisant aux dispositions du point 2.2.1.5.1 de la
présente directive que du seul fait qu'ils satisfassent aux condi-
tions fixées au point 1.2.2 de la partie C de l'annexe IV, le
dispositif d'alarme devra comprendre un signal sonore en plus du
signal optique. Il ne sera pas nécessaire que ces dispositifs fonc-1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 13
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tionnent simultanément, pourvu que tous deux soient conformes
aux prescriptions survisées et que le signal sonore ne se
déclenche pas avant le signal optique.
2.2.1.13.2. Ce dispositif acoustique peut être rendu inopérant lorsque le frein
de stationnement est actionné et/ou, au gré du constructeur,
lorsque, dans une voiture équipée d'une transmission automatique,
le sélecteur est placé en position «stationnement».
2.2.1.14. Sous réserve des exigences énoncées au point 2.1.2.3, lorsqu'une
source auxiliaire d'énergie est indispensable au fonctionnement
d'un système de freinage, la réserve d'énergie doit être telle que,
en cas d'arrêt du moteur ou de défaillance du mode d'entraîne-
ment de la source d'énergie, l'efficacité du freinage reste
suffisante pour permettre l'arrêt du véhicule dans les conditions
prescrites. En outre, si l'action musculaire du conducteur sur le
système de freinage de stationnement est renforcée par un dispo-
sitif d'assistance, il doit être possible d'actionner le frein de
stationnement en cas d'une défaillance de l'assistance, au besoinen utilisant une réserve d'énergie indépendante de celle assurant
normalement cette assistance. Cette réserve d'énergie peut être
celle qui est destinée au frein de service. L'expression «actionne-
ment» des freins inclut également leur relâchement.
2.2.1.15. Pour les véhicules à moteur auxquels on peut atteler une
remorque équipée d'un frein commandé par le conducteur du
véhicule tracteur, le système de freinage de service du véhicule
tracteur doit être muni d'un dispositif conçu de manière que, en
cas de défaillance du système de freinage de la remorque ou en
cas d'interruption de la liaison pneumatique (ou d'un autre type
de liaison) entre le véhicule tracteur et sa remorque, il soit encore
possible de freiner le véhicule tracteur avec l'efficacité prescrite
pour le freinage de secours; à cet effet, il est prescrit notamment
que ce dispositif se trouve sur le véhicule tracteur (
1).
2.2.1.16. L'équipement auxiliaire doit être alimenté en énergie de façon
que, pendant son utilisation, les niveaux d'efficacité prescrits
puissent être atteints et que, même en cas d'avarie de la source
d'énergie, le fonctionnement du matériel auxiliaire ne puisse avoir
pour effet de réduire les réserves d'énergie alimentant les
systèmes de freinage à un niveau inférieur à celui indiqué au
point 2.2.1.13.
2.2.1.17. Si une remorque appartient à la catégorie O2ouO4, le système de
freinage de service doit être de type continu ou semi-continu.
2.2.1.18. Dans le cas d'un véhicule autorisé à tracter une remorque de la
catégorie O3ouO4, le système de freinage doit satisfaire aux
conditions suivantes:
2.2.1.18.1. lorsque le système de freinage de secours du véhicule tracteur
entre en action, un freinage modérable de la remorque doit égale-
ment être assuré;
2.2.1.18.2. en cas de défaillance du système de freinage de service du véhi-
cule tracteur et si ce dispositif est constitué par au moins deux
parties indépendantes, les parties qui ne sont pas intéressées par
cette défaillance doivent pouvoir actionner totalement ou partiel-
lement les freins de la remorque. Cette action doit être
modérable. Si cette fonction est assurée par une soupape qui est
normalement en position de repos, cette dernière ne peut être
utilisée que si son bon fonctionnement est facilement contrôlable
par le conducteur, sans l'utilisation d'outils, soit de l'intérieur de lacabine, soit de l'extérieur du véhicule;
2.2.1.18.3. en cas de rupture ou de fuite d'une des conduites de la liaison
pneumatique (ou de l'autre type de liaison adopté), il doit néan-
moins être possible au conducteur d'actionner totalement ou
partiellement les freins de la remorque, soit par la commande du
freinage de service, soit par celle du freinage de secours ou
encore celle du freinage de stationnement, à moins que la rupture
ou la fuite ne provoque automatiquement le freinage de la
remorque avec l'efficacité prescrite au point 2.2.3 de l'annexe II;1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 14
(1) Ce point doit être interprété de la manière suivante: dans tous les cas, il est indispen-
sable que le système de freinage de service soit équipé d'un dispositif (par exemple:une soupape de limitation) qui permettre au véhicule d'être encore freiné par le système
de freinage de service mais avec l'efficacité prescrite pour le freinage de secours.
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2.2.1.18.4. lorsqu'il s'agit d'une liaison pneumatique à deux conduites, la
prescription du point 2.2.1.18.3 est considérée comme respectée
si les conditions suivantes sont remplies:
2.2.1.18.4.1. lorsque la commande de frein désignée des commandes mention-
nées au point 2.2.1.18.3 est actionnée à fond, la pression dans la
conduite d'alimentation doit tomber à 1,5 bar dans les deux
secondes qui suivent;
2.2.1.18.4.2. lorsqu'on vide la conduite d'alimentation à raison d'au moins
1 bar/s, le freinage automatique de la remorque doit commencer
à se déclencher avant que la pression dans la conduite d'alimenta-
tion ne tombe à 2 bars.
2.2.1.19. Les types de véhicules suivants doivent satisfaire à l'essai du type
IIbisdécrit au point 1.5 de l'annexe II et non à l'essai du type II
décrit au point 1.4 de ladite annexe:
— les autocars interurbains et les autocars long-courrier de la
catégorie M3
et
— les véhicules à moteur de la catégorie N3autorisés à tracter
une remorque de la catégorie O4.
Si la masse maximale de ce véhicule dépasse 26000 kg, la masse
d'essai sera limitée à 26000 kg ou, dans le cas où la masse du
véhicule à vide dépasse la masse de 26000 kg, cette masse devra
être prise en compte par calcul.
2.2.1.20. Dans le cas des véhicules à moteur équipés pour tracter une
remorque avec un système de freinage électrique, les conditions
suivantes doivent être remplies:
2.2.1.20.1. le circuit d'alimentation électrique (génératrice et batterie) du
véhicule à moteur doit avoir une capacité suffisante pour pouvoir
alimenter un système de freinage électrique. Même lorsque le
moteur tourne au régime de ralenti recommandé par le construc-
teur et que tous les accessoires électriques montés de série par le
constructeur sont alimentés, la tension dans les circuits électri-
ques, à l'intensité maximale absorbée par le système de freinage
électrique (15 A), ne doit pas tomber au-dessous de 9,6 V, cette
valeur étant mesurée au point de branchement. Les circuits élec-
triques ne doivent pas pouvoir entrer en court-circuit, même en
cas de surcharge;
2.2.1.20.2. en cas de défaillance du système de freinage de service du véhi-
cule tracteur comportant au moins deux unités indépendantes, la
ou les unités non affectées par la défaillance doivent permettre
d'actionner partiellement ou totalement le système de freinage de
la remorque;
2.2.1.20.3. l'utilisation du contacteur et du circuit de feux stop pour
commander la mise sous tension du système de freinage élec-
trique n'est admise que sur un circuit parallèle au circuit de feux
stop, et si le contacteur et le circuit de feux stop existants peuvent
supporter le surcroît de charge.
2.2.1.21. Dans le cas d'un dispositif pneumatique de freinage de service
comprenant deux sections indépendantes ou plus, toute fuite entre
ces sections au niveau de la commande ou en aval de celle-ci doit
être évacuée dans l'atmosphère de façon continue.
2.2.1.22. Les véhicules à moteur des catégories M2,M3,N2et N3ne
comportant pas plus de quatre essieux doivent être équipés de
systèmes antiblocage de la catégorie 1 conformément aux
prescriptions de l'annexe X de la présente directive.
2.2.1.23. Les véhicules à moteur non mentionnés au point 2.2.1.22 qui sont
équipés d'un système antiblocage doivent satisfaire aux prescrip-
tions de l'annexe X.
2.2.1.24. Dans le cas d'un véhicule à moteur auquel il est autorisé d'atteler
une remorque de la catégorie O3ouO4, le système de freinage de
service de la remorque ne peut être actionné que conjointement
avec le freinage de service, de secours ou de stationnement du
véhicule à moteur.
2.2.1.25. Les véhicules à moteur autorisés à tracter une remorque équipée
d'un système antiblocage, à l'exception des véhicules des catégo-
ries M1et N1, doivent être équipés d'un avertisseur optique
distinct pour le système antiblocage de la remorque, conforme
aux prescriptions des points 4.1, 4.2 et 4.3 de l'annexe X de la1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 15
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présente directive. Ils doivent en outre être équipés d'une prise
électrique spéciale pour les systèmes antiblocage des remorques,
conformément au point 4.4 de l'annexe X de la présente directive.
2.2.1.26. Les véhicules à moteur de la catégorie M1peuvent être équipés
de roues et/ou de pneumatiques de secours s'ils satisfont aux
prescriptions de l'annexe XIII.
2.2.2. Véhicules de la catégorie O2.2.2.1. Les remorques appartenant à la catégorie O
1ne doivent pas obli-
gatoirement être équipées d'un système de freinage de service;
toutefois, si les remorques de cette catégorie sont équipées d'un
système de freinage de service, celui-ci doit répondre aux
mêmes prescriptions que celles imposées pour la catégorie O2.
2.2.2.2. Les remorques appartenant à la catégorie O2doivent être équipées
d'un système de freinage de service du type continu ou semi-
continu ou bien par inertie. Ce dernier type ne sera admis que
pour les remorques autres que les semi-remorques. Toutefois,
des freins de service électriques conformes aux prescriptions de
l'annexe XI sont autorisés.
2.2.2.3. Les remorques appartenant aux catégories O3et O4doivent être
équipées d'un système de freinage de service du type continu ou
semi-continu.
2.2.2.4. Le système de freinage de service doit agir sur toutes les roues de
la remorque.
2.2.2.5. L'action du système de freinage de service doit être judicieuse-
ment répartie entre les essieux.
2.2.2.6. L'action de tout système de freinage doit être répartie symétrique-
ment par rapport au plan longitudinal médian du véhicule entre
les roues d'un même essieu.
2.2.2.7. Les surfaces freinées nécessaires pour atteindre l'efficacité
prescrite doivent être constamment en contact avec les roues, de
façon rigide ou par l'intermédiaire de pièces non susceptibles de
défaillance.
2.2.2.8. L'usure des freins doit pouvoir être aisément compensée par un
système de rattrapage manuel ou automatique. En outre, la
commande et les éléments de la transmission et des freins doivent
posséder une réserve de course et, si nécessaire, des moyens de
compensation appropriés tels que le freinage soit assuré sans
nécessité d'un rattrapage immédiat après échauffement des freins
ou un certain degré d'usure des garnitures.
2.2.2.8.1. Le rattrapage de l'usure doit être automatique pour les freins de
service. Le montage de dispositifs de rattrapage automatique est
toutefois facultatif pour les véhicules des catégories O1et O2.
Les dispositifs de rattrapage automatique d'usure doivent être
tels que, après échauffement puis refroidissement des freins, un
freinage efficace soit encore assuré.
Le véhicule doit en particulier être encore en mesure de fonc-
tionner normalement après les essais effectués conformément
aux points 1.3 (essai du type I) et 1.6 (essai du type III) de
l'annexe II.
2.2.2.8.2. Il doit être possible de contrôler aisément l'usure des garnitures,
des tambours et des disques des freins de service depuis l'exté-
rieur ou le dessous du véhicule en n'utilisant que l'outillage ou
l'équipement normalement fourni avec le véhicule, grâce notam-
ment à la présence de trous de visite convenablement disposés
ou à tout autre moyen.
2.2.2.9. Les systèmes de freinage doivent être tels que l'arrêt de la
remorque soit assuré automatiquement en cas de rupture de l'atte-
lage pendant la marche. Cette obligation ne s'applique toutefois
pas aux remorques dont la masse maximale ne dépasse pas 1,5
tonne, à condition que ces remorques soient munies, en plus du
dispositif principal d'accouplement, d'une attache secondaire
(chaîne, câble, etc.) qui, en cas de rupture de l'attelage principal,
puisse empêcher le timon de toucher le sol et assure un certain
guidage résiduel de la remorque.
2.2.2.10. Sur toute remorque qui doit être équipée d'un système de freinage
de service, le freinage de stationnement doit également être
assuré même si la remorque est séparée du véhicule tracteur. Le1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 16
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dispositif assurant le freinage de stationnement doit pouvoir être
actionné par une personne à terre tandis que, sur les remorques
affectées au transport de personnes, il doit pouvoir être mis en
action de l'intérieur de la remorque. Le terme «actionnement»
inclut aussi le relâchement des freins.
2.2.2.11. Si la remorque est équipée d'un dispositif permettant la mise hors
service pneumatique du système de freinage, autre que le frein de
stationnement, ce dispositif doit être conçu et construit de telle
sorte qu'il soit obligatoirement ramené en position de repos, au
plus tard lorsque la remorque est à nouveau alimentée en air
comprimé.
2.2.2.12. Les remorques des catégories O3et O4équipées d'une liaison
pneumatique à deux conduites doivent satisfaire aux conditions
énoncées au point 2.2.1.18.3.
2.2.2.13. Les remorques des catégories O3et O4doivent être équipées de
dispositifs antiblocage conformes aux dispositions de l'annexe X.
2.2.2.14. Les remorques non mentionnées au point 2.2.2.13 qui sont équi-
pées de dispositifs antiblocage doivent satisfaire aux exigences de
l'annexe X.
2.2.2.15. L'équipement auxiliaire doit être alimenté en énergie de telle
façon que lorsque cet équipement est utilisé, les dispositifs
d'accumulation d'énergie du freinage de service maintiennent une
pression au moins égale à 80 % de la pression minimale d'alimen-
tation du véhicule tracteur définie au point 3.1.2.2 de l'appendice
de l'annexe II.
2.2.2.15.1. En cas de défaillance ou de fuite de l'équipement auxiliaire ou de
toute conduite connexe, la somme des forces exercées à la péri-
phérie des roues freinées doit être au moins égale à 80 % de la
valeur prescrite pour la remorque conformément au point
2.2.1.2.1 de l'annexe II. Cependant, si cette défaillance ou fuite
perturbe le signal de commande du dispositif spécial défini au
point 6 de l'appendice de l'annexe II, les prescriptions d'efficacité
de ce point s'appliquent.
2.3. Garnitures de freins et jeux de garnitures de freins
2.3.1. Les jeux de garnitures de freins utilisés pour remplacer des
composants au terme de leur durée de vie utile sont conformes
aux exigences prévues à l'annexe XV pour les catégories de véhi-
cules spécifiées au point 1.1 de l'annexe XV.
2.3.2. Toutefois, lorsque les jeux de garnitures de freins sont d'un type
couvert par le point 1.2 de l'addenda à l'annexe IX et sont
destinés à un véhicule/essieu/frein auquel le document de récep-
tion ad hoc fait référence, il n'est pas nécessaire qu'ils soient
conformes à l'annexe XV s'ils répondent aux exigences des points
2.3.2.1 à 2.3.2.2.
2.3.2.1. Marquage
Les jeux de garnitures de freins comportent au minimum les iden-
tifications suivantes:
2.3.2.1.1. Le nom ou la raison commerciale du constructeur du véhicule et/
ou du composant.
2.3.2.1.2. La marque et le numérod'identificatio n du jeu de garnitures de
freins tels qu'ils figurent parmi les informations mentionnées au
point 2.3.4.
2.3.2.2. Conditionnement
Les jeux de garnitures de freins sont conditionnés sous forme de
lot pour un essieu conformément aux exigences suivantes:
2.3.2.2.1. Chaque emballage est scellé et conçu pour rendre visible toute
ouverture préalable;
2.3.2.2.2. Chaque emballage porte au minimum les mentions suivantes:
2.3.2.2.2.1. La quantité de jeux de garnitures de freins contenue dans le
paquet.
2.3.2.2.2.2. Le nom ou la raison commerciale du constructeur du véhicule et/
ou du composant.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 17
▼M8
▼M8
2.3.2.2.2.3. La marque et le ou les numéro(s) d'identification du ou des jeu(x)
de garnitures de freins, tels qu'ils figurent parmi les informations
mentionnées au point 2.3.4.
2.3.2.2.2.4. Le(s) numéro(s) identifiant le lot pour un essieu, tels qu'ils figu-
rent parmi les informations mentionnées au point 2.3.4.
2.3.2.2.2.5. Des informations suffisantes permettant d'identifier les véhicules/
essieux/freins pour lesquels le contenu est réceptionné.
2.3.2.2.3. Chaque emballage doit contenir les instructions de montage,
notamment pour ce qui concerne les pièces annexes et indiquer
que les jeux de garnitures de freins doivent être remplacés par lot.
2.3.2.2.3.1. Les instructions de montage peuvent également être fournies dans
un conteneur transparent séparé joint à l'emballage du jeu de
garnitures de freins.
2.3.3. Les jeux de garnitures de freins fournis aux constructeurs de véhi-
cules pour être utilisés exclusivement lors du montage de
véhicules, ne doivent pas obligatoirement être conformes aux
exigences de conditionnement prévues aux points 2.3.2.1 et
2.3.2.2 mentionnés ci-dessus.
2.3.4. Le constructeur du véhicule fournit au service technique et/ou à
l'autorité compétente en matière de réception les informations
nécessaires au format électronique qui établissent le lien entre
les numéros de pièce pertinents et la documentation relative à la
réception par type.
Ces informations contiennent:
— la ou les marque(s) et le ou les type(s) de véhicule,
— la ou les marque(s) et le ou les type(s) de garnitures de freins,
— le ou les numéro(s) de pièces et le nombre de jeux de garni-
tures de freins,
— le ou les numéro(s) du lot pour un essieu,— le numéro de réception par type du système de freinage du ou
des types(s) de véhicule correspondant.
3. DEMANDE DE RÉCEPTION CE
3.1. La demande de réception CE, conformément à l'article 3 para-
graphe 4 de la directive 70/156/CEE, d'un type de véhicule en
ce qui concerne le freinage doit être introduite par le constructeur
du véhicule.
3.2. Un modèle de fiche de renseignements figure à l'annexe XVIII
pour les véhicules à moteur et à l'annexe XIX pour les remorques
équipées de systèmes de freinage autres que par inertie.
3.3. Un véhicule représentatif du type à réceptionner doit être présenté
au service technique chargé des essais de réception.
4. OCTROI DE LA RÉCEPTION CE
4.1. Si les documents prescrits sont remis, une réception CE, confor-
mément à l'article 3, paragraphe 4, de la directive 70/156/CEE,
est accordée.
4.2. Un modèle de fiche de réception figure à l'appendice 1 de
l'annexe IX.
4.3 Un numéro de réception, conformément à l'annexe VII de la
directive 70/156/CEE, doit être attribué à chaque type de véhicule
réceptionné. Le même État membre ne doit pas attribuer le même
numéroà un autre type de véhicule.
5. MODIFICATIONS DU TYPE ET AMENDEMENTS AUX
RÉCEPTIONS
5.1. En cas de modifications du type réceptionné conformément à la
présente directive, les dispositions de l'article 5 de la directive
70/156/CEE s'appliquent.
6. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
6.1. Les mesures visant à garantir la conformité de la production
doivent être prises conformément aux dispositions de l'article 10
de la directive 70/156/CEE.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 18
▼M7
▼M7
ANNEXE II
Essais et efficacité de freinage
1. ESSAIS DE FREINAGE
1.1. Généralités
1.1.1. L'efficacité prescrite pour les systèmes de freinage est basée sur
la distance de freinage et/ou sur la décélération moyenne en
régime. L'efficacité d'un système de freinage est déterminée
d'après la distance de freinage rapportée à la vitesse initiale du
véhicule et/ou d'après la décélération moyenne en régime réalisée
au cours de l'essai.
1.1.2. La distance de freinage est la distance couverte par le véhicule
depuis le moment où le conducteur commence à actionner la
commande du système de freinage jusqu'au moment où le véhi-
cule s'arrête; la vitesse initiale du véhicule v1est la vitesse
atteinte au moment où le conducteur commence à actionner la
commande du dispositif du freinage; la vitesse initiale ne doit
pas être inférieure à 98 % de la vitesse prescrite pour l'essai en
question. La décélération moyenne en régime (dm) est la décéléra-
tion moyenne calculée en fonction de la distance sur l'intervalle
vb—ve, d'après la formule suivante:
dm¼vb2—ve2
25;92 se—sb ðÞm=s2
où:
v1= {voir définition ci-dessus}
vb= vitesse du véhicule à 0,8 v1en km/h
ve= vitesse du véhicule à 0,1 v1en km/h
Sb= distance parcourue entre v1et vben mètres
Se= distance parcourue entre v1et veen mètres.
La vitesse et la distance sont calculées à l'aide d'instruments ayant
une précision de ± 1 % à la vitesse d'essai prescrite. La dmpeut
être calculée par d'autres méthodes que la mesure de la vitesse et
de la distance. Dans ce cas, la précision du calcul doit être de
±3% .
1.1.3. Pour la réception des véhicules, l'efficacité du freinage sera
mesurée lors d'essais sur route effectués dans les conditions
suivantes:
1.1.3.1. le véhicule doit se trouver dans les conditions de masse prescrites
pour chaque type d'essai et indiquées dans le procès-verbal d'essai
(annexe IX, appendice 2);
1.1.3.2. l'essai doit être réalisé aux vitesses indiquées pour chaque type
d'essai. Lorsque, par construction, la vitesse maximale du véhi-
cule est inférieure à celle prescrite pour un essai, ce dernier se
fera à la vitesse maximale du véhicule;
1.1.3.3. pendant les essais, la force exercée sur la commande de freinage
pour obtenir l'efficacité prescrite ne doit pas dépasser la valeur
maximale fixée pour la catégorie du véhicule soumis à l'essai;
1.1.3.4. sous réserve des dispositions du point 1.1.4.2, la route doit avoir
une surface qui présente de bonnes conditions d'adhérence;
1.1.3.5. les essais doivent être effectués en l'absence de vent susceptible
d'influencer les résultats;
1.1.3.6. au début des essais, les pneumatiques doivent être à froid, à la
pression prescrite pour la charge supportée effectivement par les
roues lorsque le véhicule est à l'arrêt;
1.1.3.7. l'efficacité prescrite doit être obtenue sans blocage des roues, sans
que le véhicule quitte sa trajectoire et sans vibrations anormales.
Le blocage des roues est autorisé dans les cas expressément
définis.
1.1.4. Comportement du véhicule pendant le freinage1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 19
▼M7
1.1.4.1. Lors des essais de freinage, notamment ceux effectués à vitesse
élevée, on devra vérifier le comportement général du véhicule
pendant le freinage.
1.1.4.2. Le comportement au freinage des véhicules des catégories M, N,
O3et O4sur une route ayant une adhérence réduite doit satisfaire
aux conditions indiquées à l'appendice de la présente annexe.
1.2. Essai du type 0 (essai d'efficacité ordinaire, avec freins à froid)
1.2.1. Généralités
1.2.1.1. Les freins doivent être à froid; un frein est considéré comme étant
à froid lorsque la température, mesurée sur le disque ou à l'exté-
rieur du tambour, est inférieure à 100 ºC.
1.2.1.2. L'essai doit être effectué dans les conditions suivantes:
1.2.1.2.1. le véhicule doit être en charge, la répartition de sa masse sur les
essieux étant celle déclarée par le constructeur. Dans le cas où
plusieurs dispositions de la charge sur les essieux sont prévues,
la répartition de la masse maximale entre les essieux devra être
telle que la charge sur chaque essieu soit proportionnelle à la
masse maximale admissible pour chaque essieu. Dans le cas des
unités de traction pour semi-remorques, la charge peut être redis-
posée approximativement à mi-distance entre la position du pivot
de la sellette d'attelage résultant de l'état de chargement visé ci-
dessus et la ligne médiane de l'essieu ou des essieux arrière;
1.2.1.2.2. tous les essais doivent être répétés sur le véhicule à vide. Pour les
véhicules à moteur, il peut y avoir, outre le conducteur, une
personne assise sur la banquette avant qui est chargée de noter
les résultats de l'essai. Dans le cas des véhicules à moteur conçus
pour tracter une semi-remorque, les essais à vide sont effectués
avec le véhicule tracteur sans sa remorque mais avec une charge
représentant la sellette d'attelage et une autre représentant une
roue de secours, si celle-ci est prévue dans les spécifications
normales du véhicule. Dans le cas des véhicules présentés sous
la forme d'un châssis-cabine nu, une charge supplémentaire peut
être ajoutée pour simuler la masse de la carrosserie mais elle ne
devra pas excéder la masse minimale déclarée par le constructeur
à l'annexe XVIII;
1.2.1.2.3. les limites prescrites pour l'efficacité minimale, pour les essais à
vide comme pour les essais en charge, sont celles indiquées ci-
après pour chaque catégorie de véhicules; le véhicule doit
respecter la distance d'arrêt et la décélération moyenne en régime
prescrites pour la catégorie de véhicule correspondante, mais il
peut ne pas être nécessaire de mesurer effectivement ces deux
paramètres;
1.2.1.2.4. la route doit être horizontale.
1.2.2. Essai du type 0 avec moteur débrayé
L'essai doit être effectué à la vitesse indiquée pour chaque caté-
gorie de véhicules, une certaine tolérance étant toutefois admise.
L'efficacité minimale prescrite pour chaque catégorie doit être
atteinte.
1.2.3. Essai du type 0 avec moteur embrayé
1.2.3.1. Indépendamment des essais prescrits au point 1.2.2, d'autres
essais doivent être réalisés avec moteur embrayé à des vitesses
diverses, la plus basse égale à 30 % de la vitesse maximale du
véhicule et la plus élevée correspondant à 80 % de cette vitesse.
Les valeurs d'efficacité pratique maximales doivent être mesurées
et le comportement du véhicule doit être indiqué dans le procès-
verbal de l'essai. Les unités de traction de semi-remorques, char-
gées artificiellement pour simuler les effets d'une semi-remorque
chargée, ne doivent pas être essayées à des vitesses supérieures à
80 km/h.
1.2.3.2. D'autres essais doivent être effectués avec moteur embrayé, à
partir de la vitesse prescrite pour la catégorie à laquelle le véhi-
cule appartient. L'efficacité minimale prescrite pour chaque
catégorie doit être atteinte. Les unités de traction pour semi-
remorques, chargées artificiellement pour simuler les effets d'une
semi-remorque en charge, ne doivent pas être essayées au-delà de
80 km/h.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 20
▼M7
1.2.4. Essai du type 0 pour les véhicules de la catégorie O
équipés de dispositifs de freinage à air comprimé
1.2.4.1. L'efficacité du freinage de la remorque peut être calculée soit à
partir du taux de freinage du véhicule tracteur plus la remorque
et de la poussée mesurée sur l'attelage soit, dans certains cas, à
partir du taux de freinage du véhicule tracteur plus la remorque,
le freinage s'exerçant seulement sur la remorque. Pendant l'essai
de freinage, le moteur du véhicule tracteur doit être débrayé.
Dans le cas où le freinage s'exerce seulement sur la remorque,
on considérera, pour tenir compte de la masse supplémentaire
ralentie, que l'efficacité sera donnée par la décélération moyenne
en régime.
1.2.4.2. Sauf dans les cas prévus aux points 1.2.4.3 et 1.2.4.4, il est néces-
saire, pour déterminer le taux de freinage de la remorque, de
mesurer le taux de freinage du véhicule tracteur plus la remorque
et la poussée exercée sur l'attelage. Le véhicule tracteur doit satis-
faire aux prescriptions énoncées à l'appendice du point 1.1.4.2 de
l'annexe II pour ce qui est de la relation entre le taux
TM
PM
et la pression pm. Le taux de freinage de la remorque est calculé
d'après la formule suivante:
ZR¼ZRþMþD
PR
où
ZR= taux de freinage de la remorque
ZR+M= taux de freinage du véhicule tracteur plus la remorque
D = poussée exercée sur l'attelage
(force de traction D > 0)
(force de compression D < 0)
PR= réaction normale totale du revêtement sur les roues de
la remorque dans des conditions statiques.
1.2.4.3. Dans le cas d'une remorque munie d'un système de freinage
continu ou semi-continu dans lequel la pression dans les récep-
teurs de frein ne varie pas durant le freinage malgré le transfert
de charge dynamique sur l'essieu et dans le cas de semi-remor-
ques, on peut freiner seulement la remorque. Le taux de freinage
de la remorque est calculé par la formule suivante:
ZR¼ZRþM/C0R ðÞ /C2PMþPR ðÞ
PRþR
où
R = résistance au roulement = 0,01
PM= réaction normale totale du revêtement sur les roues des
véhicules tracteurs de remorques dans des conditions
statiques.
1.2.4.4. Une autre méthode pour déterminer le taux de freinage de la
remorque peut être de freiner la remorque seule. Dans ce cas, la
pression utilisée doit être la même que celle mesurée dans les
récepteurs de freins lors du freinage de l'ensemble.
1.3. Essai du type I (essai de perte d'efficacité)
1.3.1. Avec freinages répétés1.3.1.1. Les freins de service de tous les véhicules à moteur doivent être
essayés en actionnant et en relâchant les freins plusieurs fois de
suite, le véhicule étant en charge, selon les modalités indiquées
dans le tableau suivant:
Catégorie de
véhiculesModalités
V1(km/h)V2(km/h)∆t
(s)n
M180 % Vmax
≤120½V145 151971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 21
▼M7
Catégorie de
véhiculesModalités
V1(km/h)V2(km/h)∆t
(s)n
M280 % Vmax
≤100½V155 15
M380 % Vmax
≤60½V160 20
N180 % Vmax
≤120½V155 15
N280 % Vmax
≤60½V160 20
N380 % Vmax
≤60½V160 20
où:
v1= {voir point 1.1.2}
v2= vitesse à la fin du freinage
vmax= vitesse maximale du véhicule
n = nombre de freinages∆t = durée d'un cycle de freinage (temps s'écoulant entre le
début d'un freinage et le début du suivant).
1.3.1.2. Si les caractéristiques du véhicule ne permettent pas de respecter
la durée prescrite pour ∆t, on pourra augmenter cette durée; en
tout cas, on devra disposer, en sus du temps nécessaire pour le
freinage et l'accélération du véhicule, de 10 secondes à chaque
cycle pour stabiliser la vitesse v
1.
1.3.1.3. Pour ces essais, la force exercée sur la commande doit être réglée
de manière à atteindre, lors du premier freinage, une décélération
moyenne en régime de 3 m/s2; cette force doit rester constante
pendant tous les freinages successifs.
1.3.1.4. Pendant les freinages, le moteur restera embrayé dans le rapport
de transmission le plus élevé (à l'exclusion de la surmultiplication
ou «overdrive», etc.).
1.3.1.5. Pendant la reprise après un freinage, la boîte de vitesses devra
être utilisée de façon à atteindre la vitesse v1dans le temps le
plus court possible (accélération maximale admise par le moteur
et par la boîte).
1.3.2. Avec freinage continu1.3.2.1. Les systèmes de freinage de service des remorques des catégories
O
2et O3seront essayés de manière que, le véhicule étant en
charge, l'absorption d'énergie aux freins soit équivalente à celle
enregistrée dans le même temps avec un véhicule en charge
maintenu à une vitesse stabilisée de 40 km/h sur une pente
descendante à 7 % et sur une distance de 1,7 km.
1.3.2.2. L'essai peut être effectué sur route horizontale, la remorque étant
tractée par un véhicule à moteur; pendant l'essai, la force sur la
commande doit être ajustée de façon à maintenir constante la
résistance de la remorque (7 % de la charge statique maximale
par essieu de la remorque). Si la puissance disponible pour la
traction n'est pas suffisante, l'essai pourra être effectué à une
vitesse inférieure mais sur une distance plus longue, selon le
tableau suivant:1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 22
▼M7
Vitesse
(en km/h)Distance
(en mètres)
40 1 700
30 1 950
20 2 500
15 3 100
1.3.3. Efficacité à chaud
1.3.3.1. À la fin de l'essai du type I (essai décrit au point 1.3.1 ou essai
décrit au point 1.3.2 de la présente annexe), l'efficacité à chaud
du freinage de service sera mesurée dans les conditions de l'essai
du type 0 avec moteur débrayé (et en particulier avec une force
constante exercée sur les commandes qui ne soit pas supérieure
à la force moyenne effectivement utilisée mais les conditions de
température pouvant être différentes). Pour les véhicules à
moteur, cette efficacité à chaud ne doit pas être inférieure ni à
80 % de celle qui est prescrite pour la catégorie en question ni à
60 % de la valeur constatée lors de l'essai du type 0 avec moteur
débrayé. Toutefois, dans le cas des remorques, la force de frei-
nage à chaud à la périphérie des roues, lors d'un essai à 40 km/
h, ne doit pas être inférieure à 36 % de la force correspondant à
la charge statique maximale par roue de la remorque, ni infé-
rieure à 60 % du chiffre enregistré dans l'essai du type 0 à la
même vitesse.
1.3.3.2. Dans le cas d'un véhicule à moteur qui satisfait à la prescription
des 60 % spécifiée au point 1.3.3.1 mais pas à celle des 80 %
spécifiée au même paragraphe, un nouvel essai d'efficacité à
chaud peut être effectué par application sur la commande d'uneforce ne dépassant pas celle qui est spécifiée au point 2.1.1.1 de
la présente annexe. Les résultats des deux essais doivent être indi-
qués dans le procès-verbal.
1.4. Essai du type II (essai de comportement du véhicule dans les
longues descentes)
1.4.1. Les véhicules à moteur en charge doivent être essayés de telle
manière que l'absorption d'énergie soit équivalente à celle enre-
gistrée dans le même temps pour un véhicule en charge conduit
à une vitesse moyenne de 30 km/h sur une pente descendante de
6 % sur une distance de 6 km, le rapport de transmission conve-
nable étant enclenché et le ralentisseur, si le véhicule en est
équipé, étant utilisé. Le rapport de transmission engagé doit être
tel que le régime de rotation du moteur ne dépasse pas la valeur
maximale prescrite par le constructeur.
1.4.2. Pour les véhicules où l'énergie est absorbée par l'action de frei-
nage du moteur seul, une tolérance de ± 5 km/h sur la vitesse
moyenne sera admise et le rapport de transmission qui permet
d'obtenir la stabilisation de la vitesse à la valeur la plus proche
de 30 km/h sur la pente descendante de 6 % sera engagé. Si l'effi-
cacité de l'action de freinage du moteur seul est déterminée par la
mesure de la décélération, il suffit que la décélération moyenne
mesurée soit au moins égale à 0,5 m/s
2.
1.4.3. À la fin de cet essai, on mesure dans les conditions de l'essai du
type 0 avec moteur débrayé (mais les conditions de température
pouvant bien sûr être différentes) l'efficacité à chaud du système
de freinage de service. Cette efficacité à chaud doit donner une
distance d'arrêt qui ne soit pas supérieure aux valeurs suivantes,
et une décélération moyenne en régime qui ne soit pas inférieure
aux valeurs suivantes, la force exercée sur la commande n'étant
pas supérieure à 700 N:
Catégorie M3:
s¼0;15 vþ1;33 v2
130
(le second terme correspondant à une décélération moyenne en
régime de 3,75 m/s2)
Catégorie N3:
s¼0;15 vþ1;33 v2
1151971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 23
▼M7
(le second terme correspondant à une décélération moyenne en
régime de 3,30 m/s2)
1.5. Essai du type II bis
1.5.1. Les véhicules en charge doivent être essayés de telle manière que
l'absorption d'énergie soit équivalente à celle enregistrée dans le
même temps avec un véhicule en charge conduit à une vitesse
moyenne de 30 km/h sur une pente descendante de 7 % sur une
distance de 6 km. Pendant l'essai, les systèmes de freinage de
service, de secours et de stationnement ne doivent pas être
engagés. Le rapport de transmission engagé doit être tel que le
régime de rotation du moteur ne dépasse pas la valeur maximale
prescrite par le constructeur. Un ralentisseur intégré peut être
utilisé, à condition d'être convenablement décalé de façon que
les freins de service ne soient pas sollicités: on peut le vérifier
en contrôlant que les freins restent froids, selon la définition du
point 1.2.1.1 de la présente annexe.
1.5.2. Pour les véhicules où l'énergie est absorbée par la seule action de
freinage du moteur, une tolérance de ± 5 km/h sur la vitesse
moyenne sera admise et le rapport de transmission qui permet
d'obtenir la stabilisation de la vitesse à la valeur la plus proche
de 30 km/h sur une pente de 7 % sera engagé. Si l'efficacité du
freinage du moteur seul est déterminée par la mesure de la décé-
lération, il suffira que la décélération moyenne mesurée soit d'au
moins 0,6 m/s2.
1.6. Essai du type III (essai de perte d'efficacité pour les véhicules de
la catégorie O4)
1.6.1. Essai sur piste
Pour l'essai sur route, les conditions doivent être les suivantes:
nombre de freinages: 20
durée d'un cycle de freinage: 6 s
vitesse initiale au début du
freinage:60 km/h
freinages: correspondant à une décéléra-
tion de la remorque égale à
3m/s2.
Le taux de freinage de la remorque sera calculé selon la formule
indiquée au point 1.2.4.3 de la présente annexe:
ZR¼ZRþM/C0R ðÞ /C2PMþPR ðÞ
PRþR
La vitesse à la fin du freinage (annexe VII, appendice 1, point
3.1.5) est la suivante:
v2¼v1ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
PMþP1þP2
4/C18/C19
PMþP1þP2vuuut
où:
Z
R= taux de freinage de la remorque
ZR+M= taux de freinage de l'ensemble (véhicule à moteur
plus remorque)
R = résistance au roulement = 0,01P
m= réaction statique normale totale du sol sur les roues
du véhicule tracteur de la remorque (kg)
PR= réaction statique normale totale du sol sur les roues de
la remorque (kg)
P1= partie de la masse de la remorque supportée par les
essieux non freinés (kg)
P2= partie de la masse de la remorque supportée par les
essieux freinés (kg)
v1= vitesse initiale (km/h)
v2= vitesse finale (km/h)1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 24
▼M7
1.6.2. Efficacité à chaud
À la fin de l'essai visé au point 1.6.1, l'efficacité à chaud du
système de freinage de service est mesurée dans les conditions
de l'essai du type 0, avec toutefois des conditions de température
différentes et une vitesse initiale de 60 km/h. La force de freinage
à chaud à la périphérie des roues ne doit pas être inférieure à
40 % de la force correspondant à la charge statique maximale
par roue, ni inférieure à 60 % du chiffre enregistré dans l'essai
du type 0 à la même vitesse.
2. EFFICACITÉ DES SYSTÈMES DE FREINAGE
2.1. Véhicules des catégories M et N
2.1.1. Dispositifs de freinage de service
2.1.1.1. Dispositions relatives aux essais
2.1.1.1.1. Les dispositifs de freinage de service des véhicules des catégories
M et N sont essayés dans les conditions suivantes:
Type d'essaiM10-IM2
0-IM3
0-I-II/IIAN1
0-IN2
0-IN3
0-I-II/IIA
Essai du type 0
avec moteur
embrayévitesse
prescrite80 km/h 60 km/h 60 km/h 80 km/h 60 km/h 60 km/h
s≤ 0;1vþv2
1500;15 vþv2
130
dm≥5,8 ms25m s2
Essai du type 0
avec moteur
embrayév
=80%vmaxmais≤160 km/h 100 km/h 90 km/h 120 km/h 100 km/h 90 km/h
s≤ 0;1vþv2
1300;15 vþv2
103;5
dm≥5m s24m s2
F≤ 500 N 700 N
où:
v = vitesse d'essai en km/h
S = distance d'arrêt en md
m= décélération moyenne à un régime moteur normal
F = force appliquée à la commande à piedv
max= vitesse maximale du véhicule.
2.1.1.1.2. Dans le cas d'un véhicule à moteur autorisé à tracter une
remorque non freinée, l'efficacité minimale prescrite pour la caté-
gorie de véhicules à moteur correspondante (pour l'essai du type
0 avec moteur débrayé) doit être atteinte avec la remorque non
freinée attelée au véhicule à moteur et avec une remorque non
freinée chargée à la masse maximale déclarée par le constructeur
du véhicule à moteur. Toutefois, dans le cas des véhicules de la
catégorie M1, l'efficacité minimale de l'ensemble ne doit pas être
inférieure à 5,4 m/s2en charge comme à vide.
L'efficacité de l'ensemble doit être vérifiée en calculant l'effica-
cité de freinage maximale réellement développée par le véhicule
à moteur seul en charge (et à vide pour les véhicules M1) pendant
l'essai du type 0 avec moteur débrayé, à l'aide de la formule
suivante (aucun essai pratique avec une remorque attelée non
freinée n'est requis):
dMþR¼dM/C2PM
PMþPR
où:
dM+R= la décélération moyenne en régime calculée du véhi-
cule à moteur lorsqu'il est attelé à une remorque non
freinée en m/s21971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 25
▼M7
dM= la décélération moyenne en régime maximale du véhi-
cule à moteur seul atteinte pendant l'essai du type 0
avec moteur débrayé en m/s2
PM = la masse du véhicule à moteur en charge (et à vide
pour les véhicules M1)
PR = la masse maximale d'une remorque non freinée qui
peut être attelée, déclarée par le constructeur du véhi-
cule à moteur.
2.1.2. Dispositifs de freinage de secours2.1.2.1. Le système de freinage de secours, même si la commande qui le
met en action sert aussi à d'autres fonctions de freinage, doit
donner une distance d'arrêt ne dépassant pas les valeurs indiquées
ci-après et une décélération moyenne en régime au moins égale
aux valeurs indiquées ci-après:
catégorie M
1:
s¼0;1vþ2v2
150
(ce second terme correspondant à une décélération moyenne en
régime de 2,9 m/s2
catégories M2et M3:
s¼0;15 vþ2v2
130
(ce second terme correspondant à une décélération moyenne en
régime de 2,5 m/s2
catégorie N:
s¼0;15 vþ2v2
115
(ce second terme correspondant à une décélération moyenne en
régime de 2,2 m/s2.
2.1.2.2. Si la commande du freinage de secours est à main, l'efficacité
prescrite doit être obtenue en exerçant sur la commande une force
ne dépassant pas 400 N pour les véhicules de la catégorie M1et
600 N pour les autres véhicules, et la commande doit se trouver
placée de telle façon qu'elle puisse être actionnée facilement et
rapidement par le conducteur.
2.1.2.3. Si la commande du freinage de secours est à pied, l'efficacité
prescrite doit être obtenue en exerçant sur la commande une force
ne dépassant pas 500 N pour les véhicules de la catégorie M1et
700 N pour les autres véhicules, et la commande doit se trouver
placée de telle façon qu'elle puisse être actionnée facilement et
rapidement par le conducteur.
2.1.2.4. L'efficacité du freinage de secours doit être vérifiée par l'essai du
type 0 avec moteur débrayé à partir des vitesses initiales
suivantes:
M1= 80 km/h M2= 60 km/h M3= 60 km/h
N1= 70 km/h N2= 50 km/h N3= 40 km/h
2.1.2.5. L'efficacité du freinage de secours doit être vérifiée en simulant
les conditions d'une défaillance réelle dans le système de freinage
de service.
2.1.3. Dispositifs de freinage de stationnement
2.1.3.1. Le système de freinage de stationnement, même s'il est combiné
avec l'un des autres systèmes de freinage, doit pouvoir maintenir
à l'arrêt le véhicule en charge sur une pente ascendante ou
descendante de 18 %.
2.1.3.2. Sur les véhicules auxquels il est autorisé d'atteler une remorque,
le système de freinage de stationnement du véhicule tracteur doit
pouvoir maintenir l'ensemble à l'arrêt sur une pente de 12 %.
2.1.3.3. Si la commande est à main, la force exercée sur la commande ne
doit pas dépasser 400 N pour les véhicules de la catégorie M1et
600 N pour tous les autres véhicules.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 26
▼M7
2.1.3.4. Si la commande est à pied, la force exercée sur la commande ne
doit pas dépasser 500 N pour les véhicules de la catégorie M1et
700 N pour tous les autres véhicules.
2.1.3.5. Un système de freinage de stationnement qui doit être actionné
plusieurs fois avant d'atteindre l'efficacité prescrite peut être
admis.
2.1.3.6. Pour vérifier la conformité aux prescriptions du point 2.2.1.2.4 de
l'annexe I, on doit exécuter un essai d'efficacité du type 0, avec
moteur débrayé, à la vitesse initiale de 30 km/h. Lorsque la
commande du frein de stationnement est actionnée, la décéléra-
tion moyenne en régime et la décélération juste avant l'arrêt du
véhicule ne doivent pas être inférieures à 1,5 m/s2. L'essai est
exécuté sur le véhicule en charge et à vide. La force exercée à
la commande de frein ne doit pas dépasser les valeurs prescrites.
2.1.4. Efficacité résiduelle de freinage après une défaillance de la trans-
mission
2.1.4.1. L'efficacité résiduelle du système de freinage de service, en cas
de défaillance d'une partie de sa transmission, ne doit pas donner
une distance de freinage supérieure aux valeurs suivantes ni une
décélération moyenne inférieure aux valeurs suivantes, la force
exercée sur la commande ne dépassant pas 700 N lors d'un essai
du type 0 avec moteur débrayé à partir des vitesses initiales
suivantes pour la catégorie de véhicules correspondante:
Distance de freinage (m) et décélération moyenne en régime (m/s2)
Type km/h En charge m/s2À vide m/s2
M1800;1vþ100
30/C2v2
1501,70;1vþ100
25/C2v2
1501,5
M2600;15 vþ100
30/C2v2
1301,50;15 vþ100
25/C2v2
1301,3
M3600;15 vþ100
30/C2v2
1301,50;15 vþ100
30/C2v2
1301,5
N1700;15 vþ100
30/C2v2
1151,30;15 vþ100
25/C2v2
1151,1
N2500;15 vþ100
30/C2v2
1151,30;15 vþ100
25/C2v2
1151,1
N3400;15 vþ100
30/C2v2
1151,30;15 vþ100
30/C2v2
1151,3
2.1.4.2. L'efficacité résiduelle du système de freinage doit être vérifiée en
simulant les conditions d'une défaillance réelle dans le système de
freinage de service.
2.2. Véhicules de la catégorie O
2.2.1. Dispositifs de freinage de service
2.2.1.1. Prescriptions relatives aux essais des véhicules de la catégorie O1
2.2.1.1.1. Dans les cas où la présence d'un système de freinage de service
est obligatoire, son efficacité doit satisfaire aux prescriptions indi-
quées pour les véhicules de la catégorie O2.
2.2.1.2. Prescriptions relatives à l'essai des véhicules de la catégorie O2
2.2.1.2.1. Si le système de freinage de service est du type continu ou semi-
continu, la somme des forces qui s'exercent à la périphérie des
roues freinées doit être au moins égale à X % de la force corres-
pondant à la charge statique maximale par roue, X ayant les
valeurs suivantes:
— remorque complète, en charge et à vide: 50
— semi-remorque, en charge et à vide: 45
— remorque à essieux centraux, en charge et à vide: 50.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 27
▼M7
Si la remorque est équipée d'un système de freinage à air
comprimé, la pression dans la conduite de commande ne doit
pas dépasser 6,5 bars et celle dans la conduite d'alimentation ne
doit pas être supérieure à 7 bars au cours de l'essai de freinage.
La vitesse d'essai est de 60 km/h.
Un essai supplémentaire à 40 km/h doit être effectué avec le
véhicule en charge aux fins de comparaison avec les résultats de
l'essai du type I.
2.2.1.2.2. Si le système de freinage est du type par inertie, il doit satisfaire
aux prescriptions de l'annexe VIII.
2.2.1.2.3. De plus, les véhicules doivent être soumis à l'essai du type I.
2.2.1.2.4. Dans l'essai du type I d'une semi-remorque, la masse freinée par
les essieux doit correspondre à la charge maximale sur les essieux
(la charge sur la sellette n'étant pas comprise).
2.2.1.3. Prescriptions relatives aux essais des véhicules de la catégorie O3
2.2.1.3.1. Les conditions doivent être les mêmes que pour les véhicules de
la catégorie O2.
2.2.1.4. Prescriptions relatives aux essais des véhicules de la catégorie O4
2.2.1.4.1. Si le système de freinage de service est du type continu ou semi-
continu, la somme des forces qui s'exercent à la périphérie des
roues freinées doit être égale à au moins X % de la force corres-
pondant à la charge statique maximale par roue, X ayant les
valeurs suivantes:
— remorque complète, en charge et à vide: 50— semi-remorque, en charge et à vide: 45
— remorque à essieux centraux, en charge et à vide: 50.
Si la remorque est équipée de freins à air comprimé, la pression
dans la conduite de commande ne doit pas dépasser 6,5 bars et
celle dans la conduite d'alimentation ne doit pas être supérieure
à 7 bars au cours de l'essai de freinage. La vitesse d'essai est de
60 km/h.
2.2.1.4.2. En outre, les véhicules doivent être soumis à l'essai de type III.2.2.1.4.3. Dans l'essai de type III d'une semi-remorque, la masse freinée par
les essieux de cette dernière doit correspondre aux charges maxi-
males par essieu.
2.2.2. Dispositifs de freinage de stationnement
2.2.2.1. Le frein de stationnement dont est équipée la remorque ou la
semi-remorque doit pouvoir maintenir à l'arrêt la remorque ou la
semi-remorque en charge, lorsqu'elle est isolée du véhicule trac-
teur, sur une pente ascendante ou descendante de 18 %. La force
exercée sur la commande ne doit pas dépasser 600 N.
2.2.3. Freinage automatique2.2.3.1. Quand le véhicule chargé est soumis à un essai à partir de 40 km/
h, l'efficacité du freinage automatique en cas de perte totale de
pression dans la conduite d'alimentation en air comprimé ne doit
pas être inférieure à 13,5 % de la force correspondant à la charge
statique maximale par roue du véhicule. Le blocage des roues est
autorisé quand l'efficacité est supérieure à 13,5 %.
2.3. Temps de réponse
Sur tout véhicule où le système de freinage de service fait appel,
totalement ou partiellement, à une source d'énergie autre que
l'effort musculaire du conducteur, les conditions suivantes doivent
être satisfaites:
2.3.1. lors d'une manœuvre d'urgence, le temps s'écoulant entre le
moment où la commande commence à être actionnée et le
moment où la force de freinage sur l'essieu le plus défavorisé
atteint la valeur correspondant à l'efficacité prescrite ne doit pas
dépasser 0,6 seconde;
2.3.2. pour les véhicules équipés d'un système de freinage à air
comprimé, on considère qu'il est satisfait aux conditions énoncées
au point 2.3.1 si le véhicule répond aux dispositions de l'annexe
III de la présente directive.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 28
▼M7
2.3.3. Dans le cas des véhicules équipés de dispositifs de freinage
hydrauliques, les conditions du point 2.3.1 sont considérées
comme satisfaites si, au cours d'une manœuvre d'urgence, la
décélération du véhicule ou la pression dans le cylindre le plus
défavorisé atteint un niveau correspondant à l'efficacité prescrite
en l'espace de 0,6 seconde.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 29
▼M7
Appendice
(voir point 1.1.4.2)
Répartition de l'effort de freinage entre les essieux
1. DISPOSITIONS GÉNÉRALES
Les véhicules des catégories M, N, O3et O4qui ne sont pas
équipés d'un dispositif antiblocage tel qu'il est défini à l'annexe
X doivent satisfaire à toutes les conditions énoncées dans le
présent appendice. Si un dispositif spécial est utilisé, il doit fonc-
tionner automatiquement. Toutefois, les véhicules, autres que
ceux de la catégorie M1, qui sont équipés d'un système antiblo-
cage tel qu'il est défini à l'annexe X, doivent aussi répondre aux
exigences des points 7 et 8 du présent appendice s'ils sont égale-
ment dotés d'un dispositif automatique spécial de commande de
la répartition du freinage entre les essieux. En cas de défaillance
de la commande, il doit être possible d'arrêter le véhicule dans les
conditions prévues au point 6 du présent appendice.
2. SYMBOLES
i = indice de l'essieu ( i= 1, essieu avant; i= 2, deuxième
essieu, etc.)
Pi= réaction normale de la route sur l'essieu i, en condi-
tions statiques
Ni= réaction normale de la route sur l'essieu i, pendant le
freinage
Ti= force exercée par les freins sur l'essieu i, en condi-
tions normales de freinage sur route
fi=Ti/Ni, adhérence utilisée par l'essieu i(1)
J = décélération du véhiculeg = accélération de la pesanteur: g = 10 m/s
2
z = taux de freinage du véhicule = J/g(2)
P = masse du véhiculeh = hauteur au-dessus du sol du centre de gravité spéci-
fiée par le constructeur et agréée par les services
techniques chargés des essais de réception
E = empattementk = coefficient d'adhérence théorique entre pneumatique
et route
K
c= facteur de correction — semi-remorque en charge
Kv= facteur de correction — semi-remorque à vide
TM = somme des forces de freinage à la périphérie des
roues des véhicules tracteurs pour remorques ou
semi-remorques
PM = réaction statique nominale totale entre le sol et les
roues des véhicules tracteurs pour remorques ou
semi-remorques mentionnés respectivement aux
points 3.1.4 et 3.1.5
Pm= pression de la conduite de commande mesurée à la
tête d'accouplement
TR = somme des forces de freinage à la périphérie de
toutes les roues de la remorque ou de la semi-
remorque
PR = réaction statique normale totale du sol sur les roues
de la remorque ou de la semi-remorque
PRmax= valeur de PR à la masse maximale de la semi-
remorque1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 30
(1) On désigne par «courbes d'adhérence utilisées» par essieu, les courbes indiquant, pour
des conditions de chargement déterminées, les adhérences utilisées par chacun desessieuxien fonction du taux de freinage du véhicule.
(
2) Pour les semi-remorques, z est la force de freinage divisée par la masse statique sur le
ou les essieux de la semi-remorque.
▼M7
ER= distance entre le pivot et le centre du ou des essieux
de la semi-remorque
hR= hauteur au-dessus du sol du centre de gravité de la
semi-remorque spécifiée par le constructeur et agréée
par les services techniques chargés des essais de
réception
3. PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX VÉHICULES À
MOTEUR
3.1. Véhicules à deux essieux
3.1.1.(1) Pour les valeurs de k comprises entre 0,2 et 0,8 toutes les catégo-
ries de véhicules doivent satisfaire à la relation:
z/C210;1þ0;85 k /C00;2 ðÞ
Pour tous les états de charge du véhicule, la courbe d'adhérence
utilisée pour l'essieu avant doit se situer au-dessus de celle de
l'essieu arrière:
— pour tous les taux de freinage compris entre 0,15 et 0,8 s'il
s'agit de véhicules de la catégorie M1.
Toutefois, pour les véhicules de cette catégorie, dans la
gamme des valeurs de z comprises entre 0,3 et 0,45, une
inversion des courbes d'adhérence utilisées est admise à
condition que la courbe d'adhérence de l'essieu arrière ne
dépasse pas de plus 0,05 la droite d'équation k = z (droite
d'équiadhérence — voir diagramme 1A),
— pour tous les taux de freinage compris entre 0,15 et 0,5, dans
le cas des véhicules de la catégorie N1(2).
On estime également qu'il est satisfait à cette condition si,
pour des taux de freinage compris entre 0,15 et 0,30, les
courbes d'utilisation de l'adhérence pour chaque essieu se
situent entre deux droites parallèles à la droite d'équiadhé-
rence, données par les formules k = z + 0,08 et k = z − 0,08
selon le diagramme 1C, où la courbe d'utilisation de l'adhé-
rence de l'essieu arrière peut couper la droite k = z − 0,08 et
satisfait pour un taux de freinage situé entre 0,30 et 0,50, à la
relation z ≥k − 0,08, et situé entre 0,50 et 0,61, à la relation
z≥0,5 k + 0,21,
— pour tous les taux de freinage compris entre 0,15 et 0,30, s'il
s'agit de véhicules des autres catégories. Cette condition est
aussi remplie si, pour les taux de freinage compris entre 0,15
et 0,30, les courbes d'adhérence utilisées pour chaque essieu
se situent entre deux parallèles à la droite d'équiadhérence
données par les équations k = z + 0,08 et k = z − 0,08 (voir
diagramme 1B), et si la courbe d'adhérence utilisée pour
l'essieu arrière, pour les taux de freinage z ≥0,3, satisfait à
la relation:
z≥0,3 + 0,74 (k − 0,38)
3.1.2. Dans le cas des véhicules à moteur autorisés à tracter des remor-
ques de la catégorie O3ouO4et équipés de systèmes de freinage
à air comprimé:
3.1.2.1. lors de l'essai avec la source d'énergie interrompue, la conduite
d'alimentation débranchée et un réservoir d'une capacité de 0,5
litre branché sur la conduite de la commande, le système étant
essayé à la pression de conjonction et à la pression de disjonction,
la pression doit, quand la commande de freinage de service est
actionnée à fond de course, être comprise entre 6,5 et 8,5 bars
aux têtes d'accouplement de la conduite d'alimentation et de la
conduite de commande, quel que soit l'état de charge du véhicule.
Ces pressions doivent pouvoir être vérifiées sur le véhicule trac-1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 31
(1) Les dispositions du point 3.1.1 ne modifient pas les exigences de l'annexe II en matière
d'efficacité de freinage. Toutefois, si, en vérifiant les valeurs indiquées au point 3.1.1,on obtient des efficacités de freinage supérieures à celles prescrites dans l'annexe II, les
dispositions relatives à la courbe d'utilisation de l'adhérence doivent être appliquées
dans les zones des diagrammes 1A et 1B définies par les droites k = 0,8 et z = 0,8.
(
2) Les véhicules de la catégorie N1ayant un rapport de charge sur l'essieu arrière en
charge/à vide ne dépassant pas 1,5 ou ayant une masse maximale inférieure à 2 tonnesdoivent satisfaire aux prescriptions de ce paragraphe relatives aux véhicules de la caté-
gorie M
1à partir du 1eroctobre 1990.
▼M7
teur quand il est dételé de la remorque. Les zones de compatibi-
lité des graphiques 2, 3 et 4A du présent appendice à l'annexe II
ne doivent pas aller au-delà de 7,5 bars.
3.1.2.2. Une pression d'au moins 7 bars doit être assurée à la tête d'accou-
plement de la conduite d'alimentation lorsque le système est à la
pression de conjonction. Cette pression peut être démontrée sans
utilisation du système de freinage de service.
3.1.3. Vérification des dispositions du point 3.1.1
Pour contrôler la conformité aux prescriptions du point 3.1.1, le
constructeur doit communiquer les courbes d'adhérence utilisées
pour l'essieu avant et l'essieu arrière et calculées selon les
formules:
f1¼T1
N1¼T1
P1þzh
EP/C2g;f 2¼T2
N2¼T2
P2/C0zh
EP/C2g;
Les courbes sont à établir dans les deux états de charge suivants:
— à vide, en ordre de marche, avec le conducteur à bord.
Dans le cas des véhicules se présentant sous la forme d'un
châssis cabine nu, une charge supplémentaire peut être
ajoutée pour simuler la masse de la carrosserie, mais cette
charge ne doit pas excéder la masse minimale déclarée par le
constructeur dans l'annexe XVIII de la présente directive,
— en charge.
Dans les cas où plusieurs possibilités de répartition de la
charge sont prévues, on prend en considération celle où
l'essieu avant est le plus chargé.
3.1.4. Véhicules tracteurs autres que ceux pour semi-remor-
ques
3.1.4.1. Dans le cas des véhicules à moteur autorisés à tracter une
remorque de la catégorie O3ouO4équipés de systèmes de freins
à air comprimé, le rapport admissible entre, d'une part, le taux de
freinage et, d'autre part, la pression pmdoit se situer dans les
zones indiquées sur le diagramme 2.
3.1.5. Véhicules tracteurs pour semi-remorques3.1.5.1. Véhicules tracteurs avec semi-remorque à vide
On considère comme ensemble articulé à vide un tracteur en état
de marche avec conducteur à bord, attelé à une semi-remorque à
vide. La charge dynamique de la semi-remorque sur le véhicule
tracteur est représentée par une masse statique appliquée à
l'endroit du pivot de la sellette d'attelage et égale à 15 % de la
masse maximale sur la sellette d'attelage. Les forces de freinage
doivent continuer à être contrôlées entre les états de véhicule
tracteur avec semi-remorque (à vide) et de véhicule tracteur seul
(sans semi-remorque); les forces de freinage relatives au véhicule
tracteur seul doivent être vérifiées.
3.1.5.2. Véhicules tracteurs avec semi-remorque en charge
On considère comme ensemble articulé en charge un véhicule
tracteur en état de marche avec conducteur à bord, attelé à une
semi-remorque en charge. La charge dynamique de la semi-
remorque sur le véhicule tracteur est représentée par une masse
statique P
sappliquée à l'endroit du pivot de la sellette d'attelage
égale à:
Ps¼Pso1þ0;45z ðÞ
oùPsoreprésente la différence entre la masse maximale en charge
du véhicule tracteur et sa masse à vide.
On prend pour h la valeur:
h¼hoPoþhsPs
P1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 32
▼M7
où
hoest la hauteur du centre de gravité du véhicule tracteur
hsest la hauteur du plan d'appui de la semi-remorque sur la
sellette
Poest la masse à vide du véhicule tracteur seul.
P=Po+Ps=P1+P2
3.1.5.3. Pour les véhicules équipés d'un système de freinage à air
comprimé, le rapport admissible entre le taux de freinage TM/
PM et la pression pmdoit se situer dans les zones indiquées sur
le diagramme 3.
3.2. Véhicules à plus de deux essieux
Les prescriptions du point 3.1 sont applicables aux véhicules
ayant plus de deux essieux. Les prescriptions du point 3.1.1 en
ce qui concerne l'ordre de blocage des roues sont considérées
comme remplies si, pour les taux de freinage compris entre 0,15
et 0,30, l'adhérence utilisée par au moins un des essieux avant est
supérieure à celle utilisée par au moins un des essieux arrière.
4. PRESCRIPTIONS POUR LES SEMI-REMORQUES
4.1. Pour les semi-remorques équipées d'un système de freinage à air
comprimé, le rapport admissible entre le taux de freinage TR/PR
et la pression pmdoit se situer dans deux zones indiquées sur les
diagrammes 4A et 4B pour les états en charge et à vide. Cette
condition doit être remplie pour tous les états de charge admissi-
bles des essieux de la semi-remorque.
4.2. Si les prescriptions du point 4.1 ne peuvent pas être satisfaites en
même temps que celles du point 2.2.1.2.1 de l'annexe II de la
présente directive pour les semi-remorques ayant une facteur Kcinférieur à 0,8, la semi-remorque doit satisfaire aux performancesde freinage minimales spécifiées au point 2.2.1.2.1 de l'annexe II
et être équipée d'un dispositif antiblocage conforme à l'annexe X,
sous réserve des prescriptions de compatibilité énoncées au point
1 de ladite annexe.
5. PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX REMORQUES
COMPLÈTES ET AUX REMORQUES À ESSIEUX
CENTRAUX
5.1. Pour les remorques équipées de systèmes de freinage à air
comprimé:
5.1.1. les prescriptions du point 3.1 s'appliquent aux remorques à essieu
double (sauf celles dont l'écart entre les essieux est inférieur à
deux mètres);
5.1.2. les remorques à plus de deux essieux doivent satisfaire aux
prescriptions du point 3.2;
5.1.3. le rapport admissible entre le taux de freinage TR/PR et la pres-
sion P
mdoit se situer dans les zones indiquées sur le diagramme 2
pour les états en charge et à vide.
5.2. Pour les remorques à essieux centraux équipées de systèmes de
freinage à air comprimé:
5.2.1. le rapport admissible entre le taux de freinage TR/PR et la pres-
sion pmdoit se situer dans deux zones données par le diagramme
2, en multipliant l'échelle verticale par 0,95, pour les états en
charge et à vide du véhicule;
5.2.2. si les prescriptions du point 2.2.1.2.1 de l'annexe II de la présente
directive ne peuvent être satisfaites en raison du manque d'adhé-
rence, la remorque à essieux centraux doit être équipée d'un
dispositif antiblocage conforme à l'annexe X de la présente direc-
tive.
6. CONDITIONS À RESPECTER EN CAS DE DÉFAILLANCE
DU SYSTÈME DE RÉPARTITION DU FREINAGE
Lorsque les conditions du présent appendice sont satisfaites grâce
à l'utilisation d'un dispositif spécial (commandé mécaniquement
par la suspension du véhicule, par exemple), en cas de défaillance
de ce dispositif ou de sa commande, il doit être possible, pour les1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 33
▼M7
véhicules à moteur, d'arrêter le véhicule dans les conditions
prévues pour le freinage de secours; pour les véhicules à moteur
admis à tracter une remorque équipée d'un système de freinage à
air comprimé, il doit être possible d'obtenir à la tête d'accouple-
ment de la conduite de commande une pression se situant dans la
plage des valeurs spécifiée au point 3.1.2. du présent appendice.
Pour les remorques et les semi-remorques, en cas de défaillance
de la commande du dispositif spécial, une efficacité du frein de
service d'au moins 30 % de celle prescrite pour le véhicule visé
doit être obtenue.
7. MARQUAGE
7.1. Les véhicules, autres que ceux de la catégorie M1, qui satisfont
aux conditions du présent appendice grâce à l'utilisation d'un
dispositif commandé mécaniquement par la suspension du véhi-
cule doivent porter un marquage indiquant la course utile du
dispositif entre les positions correspondant respectivement aux
états à vide et en charge du véhicule ainsi que toute autre infor-
mation nécessaire pour contrôler le réglage du dispositif.
7.1.1. Lorsqu'un capteur de charge est commandé, par l'intermédiaire de
la suspension du véhicule, par d'autres moyens, le véhicule doit
porter un marquage donnant les informations nécessaires pour
contrôler le réglage du dispositif.
7.2. Lorsqu'il est satisfait aux conditions du présent appendice grâce à
l'utilisation d'un dispositif qui module la pression d'air dans la
transmission des freins, le véhicule doit porter un marquage indi-
quant les charges par essieu au sol, la pression nominale de sortie
du dispositif, ainsi que la pression d'entrée, qui doit être au moins
égale à 80 % de la pression d'entrée nominale maximale spécifiée
par le constructeur du véhicule, pour les états de charge suivants:
7.2.1. charge maximale techniquement admissible sur le ou les essieux
qui commandent le dispositif;
7.2.2. charge sur le ou les essieux correspondant à la masse du véhicule
en ordre de marche telle qu'elle est spécifiée au point 2.6 de
l'annexe I de la directive 70/156/CEE;
7.2.3. charge sur le ou les essieux correspondant au véhicule avec la
carrosserie proposée en ordre de marche si la charge sur les
essieux visée au point 7.2.2 s'applique à un véhicule à l'état de
châssis-cabine;
7.2.4. charge sur le ou les essieux spécifiée par le constructeur pour le
contrôle du réglage du dispositif en service si ces valeurs diffè-
rent de celles indiquées aux points 7.2.1, 7.2.2 et 7.2.3.
7.3. Le point 1.7.2 de l'addenda à la fiche de réception (appendice 1
de l'annexe IX) doit contenir des informations qui permettent de
contrôler la conformité aux prescriptions des points 7.1 et 7.2.
7.4. Les marques visées aux points 7.1 et 7.2 doivent être apposées à
un endroit bien visible et de manière indélébile. Le diagramme 5
donne un exemple de marquage d'un dispositif mécanique sur un
véhicule équipé d'un freinage à air comprimé.
8. PRISES D'ESSAI DE PRESSION
8.1. Les systèmes de freinage comportant les dispositifs mentionnés
au point 7.2 doivent être équipés de prises d'essai de pression
situées sur la conduite de pression en amont et en aval du dispo-
sitif, en des points facilement accessibles et aussi proches que
possible. La prise aval n'est pas exigée si la pression à ce point
peut être vérifiée à la prise prescrite au point 4.1 de l'annexe III.
8.2. Les prises d'essai de pression doivent être conformes à la clause 4
de la norme ISO 3583-1984.
9. INSPECTION DU VÉHICULE
Lors des essais de réception CE d'un type de véhicule, le service
technique responsable doit procéder aux vérifications et, éventuel-
lement, aux essais complémentaires qu'il juge nécessaires pour
s'assurer qu'il est satisfait aux prescriptions du présent appendice.
Le procès-verbal des essais complémentaires doit être joint à la
fiche de réception CE.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 34
▼M7
Diagramme 1A
Véhicules de la catégorie M1et certains véhicules de la catégorie N1à compter du
1eroctobre 1990
(Voir point 3.1.1)
1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 35
▼M7
Diagramme 1B
Véhicules à moteur (autres que ceux des catégories M1et N1) et remorques
(Voir point 3.1.1)
Note:La limite inférieure de la plage ne s'applique pas à l'utilisation de l'adhérence de
l'essieu arrière.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 36
▼M7
Diagramme 1C
VéhiculesdelacatégorieN1(aveccertainesexceptionsàpartirdu1eroctobre1990)
(Voir point 3.1.1)
Note:La limite inférieure de la plage ne s'applique pas à l'utilisation de l'adhérence de
l'essieu arrière.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 37
▼M7
Diagramme 2
Véhicules tracteurs et remorques
(Voir points 3.1.4. et 5)
Note:
1. Il est entendu qu'entre les valeurs:
TM
PM¼0e tTM
PM¼0;1
ou
TR
PR¼0e tTR
PR¼0;1;
il n'est pas nécessaire qu'il y ait proportionnalité entre le taux de freinage
TM
PMouTR
PR
et la pression dans la conduite de commande mesurée à la tête d'accouplement.
2. Les rapports fixés par le présent diagramme doivent s'appliquer progressivement aux
états intermédiaires entre les états à vide et en charge et doivent être obtenus grâce àdes moyens automatiques.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 38
▼M7
Diagramme 3
Véhicules tracteurs pour semi-remorques
(Voir point 3.1.5)
Note:1. Il est entendu qu'entre les valeurs:
TM
PM¼0e tTM
PM¼0;1;
il n'est pas nécessaire qu'il y ait proportionnalité entre le taux de freinage
TM
PM
et la pression dans la conduite de commande mesurée à la tête d'accouplement.
2. Les rapports fixés par le présent diagramme doivent s'appliquer progressivement aux
états intermédiaires entre les états à vide et en charge et doivent être obtenus grâce à
des moyens automatiques.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 39
▼M7
Diagramme 4A
Semi-remorques
(Voir point 4)
Note:1. Il est entendu qu'entre les valeurs:
TR
PR¼0e tTR
PR¼0;1;
il n'est pas nécessaire qu'il y ait proportionnalité entre le taux de freinage
TR
PR
et la pression dans la conduite de commande mesurée à la tête d'accouplement.
2. Le rapport entre le taux de freinage
TR
PR
et la pression dans la conduite de commande pour les états et à vide est calculée
comme suit.
Les facteurs Kc(en charge) et Kv(à vide) sont obtenus par référence au diagramme
4B.
Pour déterminer les zones correspondant aux états en charge et à vide, on multiplie
les limites supérieure et inférieure de la zone hachurée du diagramme 4A par les
deux facteurs Kcet Kvobtenus respectivement.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 40
▼M7
Diagramme 4B
(Voir point 4)
1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 41
▼M7
Note explicative pour l'utilisationdu diagramme 4B
1. Formule dont est dérivé le diagramme 4B:
K¼1;7/C00;7PR
PRmax/C20/C21
1;35/C00;96
ER1;0þhR/C01;2 ðÞg/C2P
PR/C18/C19 /C20/C21
/C01;0/C0PR
PRmax/C20/C21hR/C01;0
2;5/C20/C21
2. Description de la méthode à l'aide d'un exemple pratique
2.1. Les lignes discontinues du diagramme 4B se réfèrent à la détermination des facteurs Kcet Kvpour un véhicule aux valeurs suivantes:
En charge À vide
P 24 t 4,2 t
PR 15 t 3 t
PRmax15 t 15 t
hR1,8 m 1,4 m
ER6,0 m 6,0 m
Dans les paragraphes suivants, les chiffres entre parenthèses se rapportent uniquement
au véhicule pris comme exemple pour illustrer la méthode d'utilisation du diagramme
4B.
2.2. Calcul des rapports
a)P
PR/C20/C21
en charge (= 1,6)
b)P
PR/C20/C21
à vide (= 1,4)
c)P
PRmax/C20/C21
à vide (= 0,2)
2.3. Détermination du facteur de correction pour l'état en charge Kc:
a) partir de la valeur hRappropriée (hR= 1,8 m);
b) rejoindre horizontalement la droite gP/PR appropriée (P/PR = 1,6);
c) rejoindre verticalement la droite ERappropriée (ER= 6,0 m);
d) rejoindre horizontalement l'échelle Kc;Kcest le facteur de correction en charge
requis (Kc= 1,04).
2.4. Détermination du facteur de correction pour l'état à vide Kv
2.4.1. Détermination du facteur K2
a) Partir de la valeur hRappropriée (hR= 1,4 m).
b) Rejoindre horizontalement la droite PR/PRmaxappropriée dans le groupe de courbes
les plus proche de l'axe vertical (PR/PRmax= 0,2).
c) Rejoindre verticalement l'axe horizontal et relever la valeur de K2(K2= 0,13 m).
2.4.2. Détermination du facteur K1
a) Partir de la valeur hRappropriée (hR= 1,4 m).
b) Rejoindre horizontalement la droite P/PR appropriée (P/PR = 1,4).
c) Rejoindre verticalement la droite ERappropriée (ER= 6,0 m).
d) Rejoindre horizontalement la droite PR/PRmaxappropriée dans le groupe de courbes
le plus éloigné de l'axe vertical (PR/PRmax= 0,2).
e) Rejoindre verticalement l'axe horizontal et relever la valeur K1(K1= 1,79).
2.4.3. Détermination du facteur Kv
Le facteur de correction pour l'état à vide Kvest donné par l'expression suivante:
Kv¼K1/C0K2Kv¼1;66 ðÞ1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 42
▼M7
Diagramme 5
Capteur de charge
(Voir point 7.4)
1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 43
▼M7
ANNEXE III
Méthode de mesure du temps de réponse pour les véhicules équipés de
dispositifs de freinage à air comprimé
1. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
1.1. Le temps de réponse du système de freinage doit être déterminé
sur le véhicule à l'arrêt, la pression devant être mesurée à l'entrée
du cylindre du frein le plus défavorisé. Dans le cas des véhicules
équipés de systèmes de freinage mixtes à air comprimé/hydrau-
lique, la pression peut être mesurée à l'entrée de l'unité
pneumatique la plus défavorisée. Si le véhicule est équipé d'un
capteur de charge, celui-ci doit être placé dans la position «en
charge».
1.2. Lors des essais, la course des cylindres de freins des différents
essieux doit être celle qui correspond à des freins réglés au plus
près.
1.3. Les temps de réponse déterminés conformément aux dispositions
de la présente annexe sont arrondis au dixième de seconde le plus
proche. Si le chiffre des centièmes est égal ou supérieur à 5, le
temps de réponse est arrondi au dixième supérieur.
2. VÉHICULES À MOTEUR
2.1. Au début de chaque essai, la pression dans les réservoirs doit être
égale à la pression minimale à laquelle le régulateur rétablit l'ali-
mentation de l'installation. Dans les installations non munies de
régulateur (par exemple, compresseur à plafond), la pression
dans le réservoir au début de chaque essai prescrit dans la
présente annexe doit être égale à 90 % de la pression déclarée
par le constructeur, selon les prescriptions du point 1.2.2.1 de
l'annexe IV de la présente directive, pour les essais prescrits par
la présente annexe.
2.2. Les temps de réponse en fonction du temps d'actionnement (tf)
sont obtenus par une succession d'actionnements à fond de
course, en partant du temps d'actionnement le plus court possible
jusqu'à un temps d'environ 0,4 seconde. Les valeurs mesurées
doivent être portées sur un diagramme.
2.3. Le temps de réponse à prendre en considération pour l'essai est
celui correspondant à un temps d'actionnement de 0,2 seconde.
Ce temps de réponse peut être obtenu à partir du diagramme par
interpolation graphique.
2.4. Pour le temps d'actionnement de 0,2 seconde, le temps qui
s'écoule entre le début de l'actionnement de la pédale de
commande et l'instant où la pression dans le cylindre de frein
atteint 75 % de sa valeur asymptotique ne doit pas dépasser 0,6
seconde.
2.5. Dans le cas des véhicules à moteur équipés d'un dispositif
d'accouplement de freins pour les remorques, le temps de réponse
doit, tout en satisfaisant aux conditions de mesure définies au
point 1.1, être mesuré à l'extrémité d'un tuyau d'une longueur de
2,5 m et d'un diamètre intérieur de 13 mm, qui doit être raccordé
à la tête d'accouplement de la conduite de commande du frein de
service. Durant cet essai, un volume de 385 ± 5 cm3(considéré
comme équivalent au volume d'un tuyau d'une longueur de 2,5 m
et d'un diamètre intérieur de 13 mm sous une pression de 6,5 bars)
est raccordé à la tête d'accouplement de la conduite d'alimenta-
tion.
Les éléments tracteurs de semi-remorques doivent être équipés de
tuyaux flexibles pour les relier à ces dernières. Les têtes d'accou-
plement doivent donc se situer à l'extrémité de ces flexibles. La
longueur et le diamètre intérieur des tuyaux doivent être indiqués
au point 2.6.3 du procès-verbal d'essai (appendice 2 de l'annexe
IX).
2.6. Le temps s'écoulant entre le début de l'actionnement de la pédale
de commande et l'instant où la pression mesurée à la tête d'accou-
plement de la conduite de commande atteint x % de sa valeur
asymptotique ne doit pas dépasser les valeurs indiquées dans le
tableau suivant:1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 44
▼M7
x (%)t (en
secondes)
10 0,2
75 0,4
2.7. Dans le cas des véhicules à moteur autorisés à tirer des remor-
ques de la catégorie O3ouO4équipés de systèmes de freins à
air comprimé, outre les conditions susmentionnées les prescrip-
tions du point 2.2.1.18.4.1. de l'annexe I doivent être vérifiées
de la manière suivante:
a) en mesurant la pression à l'extrémité d'un tuyau de 2,5 m de
long et d'un diamètre intérieur de 13 mm qui doit être
raccordé à la tête d'accouplement de la conduite d'alimenta-
tion;
b) en simulant une défaillance de la conduite de commande à la
tête d'accouplement;
c) en actionnant le dispositif de commande de freinage de service
pendant 0,2 seconde, selon la description du point 2.3.
3. REMORQUES (y compris les semi-remorques)
3.1. Les temps de réponse des remorques sont mesurés sans le véhi-
cule tracteur. Pour remplacer le véhicule tracteur, il est
nécessaire de prévoir un simulateur auquel les têtes d'accouple-
ment de la conduite de commande et de la conduite
d'alimentation de la remorque seraient raccordées.
3.2. La pression dans la conduite d'alimentation doit être égale à
6,5 bars.
3.3. Le simulateur doit avoir les caractéristiques suivantes:3.3.1. Il doit comprendre un réservoir de 30 litres qui doit être rempli à
une pression de 6,5 bars avant chaque essai et qui ne doit pas être
rechargé au cours de l'essai. Le simulateur doit comprendre à la
sortie du dispositif de commande du freinage un orifice d'un
diamètre de 4 à 4,3 mm. Le volume de la conduite mesuré depuis
l'orifice jusqu'à la tête d'accouplement comprise, doit être de
385 ± 5 cm
3(considéré comme équivalent au volume d'un tuyau
de 2,5 m de long et de 13 mm de diamètre intérieur sous une
pression de 6,5 bars). Les pressions dans la conduite de
commande spécifiées au point 3.3.3 doivent être mesurées juste
en aval de l'orifice.
3.3.2. La commande du système de freinage doit être conçue de telle
sorte que son fonctionnement ne dépende pas de l'essayeur.
3.3.3. Le simulateur doit être réglé, par exemple, par le choix du
diamètre de l'orifice mentionné au point 3.3.1 de telle sorte que,
lorsqu'il est raccordé à un réservoir de 385 ± cm3, le temps de la
montée en pression de 0,65 à 4,9 bars (soit respectivement de 10
à 75 % de la pression nominale qui est de 6,5) bars soit de
0,2 ± 0,01 seconde. Si ce réservoir est remplacé par un réservoir
de 1 155 ± 15 cm3, le temps de la montée en pression de 0,65 à
4,9 bars, sans nouveau réglage, doit être de 0,38 ± 0,02 seconde.
Entre ces deux valeurs de pression, la pression doit croître de
manière sensiblement linéaire. Les tuyaux de raccordement de
ces réservoirs ne doivent pas être flexibles, et ils doivent avoir
un diamètre intérieur au moins égal à 10 mm.
3.3.4. La figure de l'appendice de la présente annexe donne un exemple
de configuration et d'utilisation appropriées du simulateur.
3.4. Le temps écoulé entre l'instant où la pression produite dans la
conduite de commande par le simulateur atteint la valeur de
0,65 bar et celui où la pression dans le cylindre de frein de la
remorque atteint 75 % de sa valeur asymptotique ne doit pas
dépasser 0,4 seconde.
4. PRISES D'ESSAI DE PRESSION
4.1. Une prise d'essai de pression doit être installée sur chaque circuit
indépendant du système de freinage, au point le plus facilement
accessible et le plus proche possible du cylindre de frein le plus
défavorisé du point de vue du temps de réponse.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 45
▼M7
4.2. Les prises d'essai de pression doivent être conformes à la clause 4
de la norme ISO 3583-1984.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 46
▼M7
Appendice
EXEMPLE DE SIMULATEUR
(Voir point 3 de l'annexe III)
1.Réglage du simulateur
2.Essai du système de freinage de la remorque sur simulateur
A = raccord d'alimentation avec robinet d'arrêt
C1 = manocontacteur du simulateur, réglé à 0,65 bar et à 4,9 bars
C2 = manocontacteur à raccorder au cylindre de frein de la remorque, réglé à 75 % de la
valeur asymptotique de la pression dans le cylindre de frein CF
CF = cylindre de frein1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 47
▼M7
L = tuyau ayant, depuis l'orifice O jusqu'à la tête d'accouplement TC comprise, un volume
intérieur de 385 ± 5 cm3sous une pression de 6,5 bars
M = manomètre
O = orifice ayant un diamètre minimal de 4,0 mm et maximal de 4,3 mm
PP = prise d'essai de pressionR1 = réservoir d'air de 30 l avec robinet de purge
R2 = réservoir d'étalonnage ayant, y compris sa tête d'accouplement TC, un volume intérieur
de 385 ± 5 cm
3
R3 = réservoir d'étalonnage ayant, y compris sa tête d'accouplement TC, un volume intérieur
de 1 155 ± 15 cm3
RA = robinet d'arrêt
TA = tête d'accouplement de la conduite d'alimentation
TC = tête d'accouplement de la conduite de commande
V = dispositif de commande du freinVRU = soupape-relais de secours de la remorque1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 48
▼M7
ANNEXE IV
Sources et réservoirs d'énergie
A. Systèmes de freinage à air comprimé
1. CAPACITÉ DES RÉSERVOIRS
1.1. Prescriptions générales
1.1.1. Les véhicules pour lesquels le fonctionnement des dispositifs de
freinage nécessite l'utilisation d'air comprimé doivent être munis
de réservoirs répondant, du point de vue capacité, aux prescrip-
tions visées aux points 1.2 et 1.3.
1.1.2. Toutefois, aucune prescription de capacité des réservoirs n'est
imposée lorsque le système de freinage est tel qu'il soit possible
de réaliser, en l'absence de toute réserve d'énergie, une efficacité
de freinage au moins égale à celle prescrite pour le freinage de
secours.
1.1.3. Pour la vérification des prescriptions visées aux points 1.2 et 1.3,
les freins doivent être réglés au plus près.
1.2. Véhicules à moteur
1.2.1. Les réservoirs des freins à air comprimé des véhicules à moteur
doivent être conçus de telle manière que, après huit actionne-
ments à fond de course de la commande du frein de service, la
pression résiduelle dans le réservoir d'air comprimé ne soit pas
inférieure à celle nécessaire pour assurer le freinage de secours
avec l'efficacité prescrite.
1.2.2. Lors de l'essai, les conditions suivantes sont à respecter.
1.2.2.1. La pression initiale dans les réservoirs doit être celle déclarée par
le constructeur (1). Cette valeur doit permettre d'assurer l'efficacité
prescrite pour le freinage de service et doit correspondre à un
vide au plus égal à 90 % du vide maximal fourni par la source
d'énergie.
1.2.2.2. Les réservoirs ne doivent pas être réalimentés. En outre, au cours
de l'essai, les réservoirs auxiliaires doivent être isolés.
1.2.2.3. Pour les véhicules à moteur autorisés à tracter une remorque, la
conduite d'alimentation doit être débranchée et un réservoir
d'une capacité de 0,5 litre doit être raccordé à la conduite de
commande. Avant chaque freinage, la pression dans ce réservoir
doit être épuisée. Après l'essai visé au point 1.2.1, la pression
dans la conduite de commande doit être au moins égale à la
moitié de la pression obtenue lors du premier freinage.
1.3. Remorques (y compris les semi-remorques)
1.3.1. Les réservoirs des remorques doivent être tels qu'après huit
actionnements à fond de course du système de freinage de service
du véhicule tracteur, la pression délivrée aux organes utilisateurs
ne descende pas au-dessous de la moitié de la valeur obtenue
pendant le premier freinage et sans actionnement ni du frein auto-
matique ni du frein de stationnement de la remorque.
1.3.2. Lors de l'essai, les conditions suivantes sont à respecter,
1.3.2.1. Au début de l'essai, la pression dans les réservoirs doit être égale
à 8,5 bars.
1.3.2.2. La conduite d'alimentation doit être débranchée; en outre, les
réservoirs des services auxiliaires doivent être isolés.
1.3.2.3. Le réservoir ne doit pas être réalimenté en cours d'essai.
1.3.2.4. À chaque freinage, la pression dans la conduite de commande
doit être égale à 7,5 bars.
2. CAPACITÉ DES SOURCES D'ÉNERGIE
2.1. Dispositions générales1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 49
(1) Le niveau initial d'énergie doit être indiqué dans la fiche de renseignements.
▼M7
Les compresseurs doivent satisfaire aux conditions énoncées dans
les points suivants.
2.2. Définitions
2.2.1. p1est la pression correspondant à 65 % de la pression p2définie
au point 2.2.2.
2.2.2. p2est la valeur déclarée par le constructeur et mentionnée au
point 1.2.2.1.
2.2.3. T1est le temps nécessaire à la pression relative pour passer de la
valeur 0 à la valeur p1et T2le temps nécessaire pour passer de la
valeur 0 à la valeur p2.
2.3. Conditions de mesure
2.3.1. Dans tous les cas, le régime de rotation du compresseur est celui
obtenu quand le moteur tourne à la vitesse correspondant à sa
puissance maximale ou à la vitesse autorisée par le régulateur.
2.3.2. Au cours des essais de détermination des temps t1et t2, les réser-
voirs auxiliaires doivent être isolés.
2.3.3. Lorsqu'il est prévu d'atteler une remorque à un véhicule à moteur,
celle-ci sera représentée par un réservoir dont la pression relative
maximale p (exprimée en bars) est celle pouvant être délivrée
dans le circuit d'alimentation du véhicule tracteur et dont le
volume V (exprimé en litres) est donné par la formule p×V
= 20 R (R étant la masse maximale admissible exprimée en
tonnes sur les essieux de la remorque ou de la semi-remorque).
2.4. Interprétation des résultats
2.4.1. Le temps T1pour le réservoir le plus défavorisé ne doit pas
dépasser:
— trois minutes dans le cas des véhicules non autorisés à tracter
une remorque ou une semi-remorque,
— six minutes dans le cas des véhicules autorisés à tracter une
remorque ou une semi-remorque.
2.4.2. Le temps T2pour le réservoir le plus défavorisé ne doit pas
dépasser:
— six minutes dans le cas des véhicules non autorisés à tracter
une remorque ou une semi-remorque,
— neuf minutes dans le cas des véhicules autorisés à tracter une
remorque ou une semi-remorque.
2.5. Essai complémentaire
2.5.1. Lorsque le véhicule à moteur est muni de réservoirs auxiliaires
d'une capacité totale supérieure à 20 % de la capacité totale des
réservoirs de freins, il doit être procédé à un essai complémen-
taire pendant lequel il ne doit y avoir aucune perturbation du
fonctionnement des soupapes de remplissage des réservoirs auxi-
liaires. Il doit être vérifié, au cours de cet essai, que le temps T3nécessaire pour faire monter la pression de 0 à p2dans les réser-
voirs des freins est inférieur à:
— huit minutes pour les véhicules non autorisés à tracter une
remorque ou une semi-remorque,
— onze minutes pour les véhicules autorisés à tracter une
remorque ou une semi-remorque.
2.5.2. L'essai doit être effectué dans les conditions prévues aux points
2.3.1 et 2.3.3.
2.6. Véhicules tracteurs
2.6.1. Les véhicules à moteur qui sont autorisés à tracter un véhicule de
la catégorie O doivent aussi satisfaire aux conditions énoncées ci-
dessus pour les véhicules qui n'y sont pas autorisés. Dans ce cas,
les essais des points 2.4.1, 2.4.2 (et 2.5.1) sont effectués sans le
réservoir mentionné au point 2.3.3 de la présente annexe.
3. PRISES D'ESSAI DE PRESSION
3.1. Une prise d'essai de pression doit être installée en un point faci-
lement accessible et aussi proche que possible du réservoir le plus
défavorisé au sens du point 2.4 de la présente annexe.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 50
▼M7
3.2. Les prises d'essai de pression doivent être conformes à la clause 4
de la norme ISO 3583-1984.
B. Systèmes de freinage à dépression
1. CAPACITÉ DES RÉSERVOIRS
1.1. Prescriptions générales
1.1.1. Les véhicules sur lesquels le fonctionnement des dispositifs de
freinage nécessite l'utilisation d'une dépression doivent être munis
de réservoirs dont la capacité répond aux prescriptions visées aux
points 1.2 et 1.3.
1.1.2. Aucune prescription de capacité n'est toutefois imposée lorsque le
système de freinage est tel qu'il soit possible de réaliser, en
l'absence de toute réserve d'énergie, une efficacité de freinage au
moins égale à celle prescrite pour le freinage de secours.
1.1.3. Lors du contrôle de la conformité aux prescriptions visées aux
points 1.2 et 1.3, les freins doivent être réglés au plus près.
1.2. Véhicules à moteur
1.2.1. Les réservoirs des véhicules à moteur doivent être tels qu'il soit
encore possible d'assurer l'efficacité prescrite pour le freinage de
secours:
1.2.1.1. après huit actionnements à fond de course de la commande du
freinage de service lorsque la source d'énergie est une pompe à
vide.
1.2.1.2. après quatre actionnements à fond de course de la commande du
freinage de service lorsque la source d'énergie est le moteur.
1.2.2. Lors de l'essai, les conditions suivantes sont à respecter:
1.2.2.1. le niveau initial d'énergie dans le ou les réservoirs doit être celui
déclaré par le constructeur. Cette valeur doit permettre d'assurer
l'efficacité prescrite pour le freinage de service et doit corres-
pondre à une dépression qui ne dépasse pas 90 % de la
dépression maximale fournie par la source d'énergie (1);
1.2.2.2. les réservoirs ne doivent pas être alimentés. En outre, ceux du
service auxiliaire doivent être isolés;
1.2.2.3. pour les véhicules à moteur autorisés à tracter une remorque ou
une semi-remorque, la conduite d'alimentation doit être débran-
chée et un réservoir d'une capacité de 0,5 litre doit être raccordé
à la conduite de commande. Après l'essai visé au point 1.2.1, le
niveau de la dépression délivré à la conduite de commande ne
doit pas descendre au-dessous de la moitié de la valeur obtenue
pendant le premier freinage.
1.3. Remorques (catégories O1et O2seulement)
1.3.1. Les réservoirs des remorques doivent être tels que le niveau de
dépression délivré aux organes utilisateurs ne descende pas au-
dessous de la moitié de la valeur obtenue pendant le premier
coup de frein après un essai comportant quatre actionnements à
fond du frein de service de la remorque.
1.3.2. Lors de l'essai, les conditions suivantes sont à respecter:
1.3.2.1. Le niveau initial d'énergie dans les réservoirs doit être celui
déclaré par le constructeur. Cette valeur doit permettre d'assurer
l'efficacité prescrite pour le freinage de service (1).
1.3.2.2. Les réservoirs ne doivent pas être alimentés. Au cours de l'essai,
les réservoirs de service auxiliaire doivent être isolés.
2. CAPACITÉ DES SOURCES D'ÉNERGIE
2.1. Prescriptions générales
En partant de la pression atmosphérique ambiante, la source
d'énergie doit être capable d'atteindre dans les réservoirs le niveau
initial indiqué au point 1.2.2.1 en trois minutes. Pour les véhi-
cules à moteur autorisés à tracter une remorque, ce temps doit1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 51
(1) Le niveau initial d'énergie doit être indiqué dans la fiche de renseignements.
▼M7
être au plus égal à six minutes dans les conditions indiquées au
point 2.2.
2.2. Conditions de mesure
2.2.1. Le régime de la source de dépression est:
2.2.1.1. lorsque la source est le moteur même du véhicule, le régime
moteur obtenu avec le véhicule à l'arrêt, la boîte de vitesses au
point mort et le moteur au ralenti;
2.2.1.2. lorsque la source est une pompe, le régime obtenu quand le
moteur tourne à une vitesse égale à 65 % de celle correspondant
à sa puissance maximale
et
2.2.1.3. lorsque la source est une pompe et que le moteur est muni d'un
régulateur, le régime obtenu quand le moteur tourne à une vitesse
égale à 65 % de la vitesse maximale autorisée par le régulateur.
2.2.2. Lorsqu'il est prévu d'atteler au véhicule à moteur une remorque
dont le freinage de service utilise la dépression, cette remorque
doit être représentée par un réservoir d'énergie dont le volume
V, exprimé en litres, est donné par la formule:
V¼15/C2R
où R est la masse maximale admissible, exprimée en tonnes, sur
les essieux de la remorque.
C. Systèmes de freinage à centrale hydraulique et réserve d'énergie
1. CAPACITÉ DES DISPOSITIFS DE RÉSERVE D'ÉNERGIE
(ACCUMULATEURS D'ÉNERGIE)
1.1. Généralités
1.1.1. Les véhicules dont le système de freinage nécessite une réserve
d'énergie fournie par un liquide hydraulique sous pression devront
être équipés de dispositifs de réserve d'énergie (accumulateurs
d'énergie) d'une capacité telle qu'il soit satisfait aux prescriptions
du point 1.2.
1.1.2. Aucune prescription de capacité des réservoirs n'est toutefois
imposée lorsque le système de freinage est tel qu'il soit possible
d'obtenir avec la commande de frein de service, en l'absence de
toute réserve d'énergie, une efficacité de freinage au moins égale
à celle prescrite pour le freinage de secours.
1.1.3. Lors du contrôle de la conformité aux prescriptions des points
1.2.1, 1.2.2 et 2.1, les freins seront réglés au plus près et, en ce
qui concerne le point 1.2.1, la cadence des manœuvres à fond de
course de la commande devra être telle qu'il y ait un délai d'au
moins 1 minute entre chaque manœuvre.
1.2. Véhicules à moteur
1.2.1. Les véhicules à moteur équipés d'un système de freinage à
centrale hydraulique et réserve d'énergie devront satisfaire aux
conditions suivantes.
1.2.1.1. Après huit manœuvres à fond de course de la commande du frein
de service, il devra encore être possible d'obtenir à la neuvième
manœuvre l'efficacité prescrite pour le freinage de secours.
1.2.1.2. Lors des essais, les conditions suivantes devront être respectées:
1.2.1.2.1. les essais commenceront à une pression qui pourra être spécifiée
par le constructeur, mais qui ne sera pas supérieure à la pression
de conjonction;
1.2.1.2.2. les accumulateurs ne devront pas être alimentés; en outre, ceux
des dispositifs auxiliaires devront être isolés.
1.2.2. Les véhicules à moteur équipés d'un système de freinage à
centrale hydraulique et réserve d'énergie qui ne peuvent satisfaire
aux conditions fixées au point 2.2.1.5.1 de l'annexe I seront consi-
dérés comme répondant néanmoins aux dispositions de ce
paragraphe si les prescriptions suivantes sont respectées:
1.2.2.1. après toute défaillance de la transmission, il doit être encore
possible, après huit manœuvres à fond de course de la commande1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 52
▼M7
du frein de service, d'obtenir à la neuvième manœuvre au moins
l'efficacité prescrite pour le système de freinage de secours ou, si
l'efficacité de secours nécessitant une réserve d'énergie est
obtenue par une commande distincte, il doit encore être possible,
après huit manœuvres à fond de course, d'obtenir à la neuvième
manœuvre l'efficacité résiduelle prescrite au point 2.2.1.4 de
l'annexe I;
1.2.2.2. l'essai doit être effectué conformément aux prescriptions
suivantes:
1.2.2.2.1. la source d'énergie étant au repos ou en fonctionnement à une
vitesse correspondant au ralenti du moteur, on peut provoquer
une défaillance quelconque de la transmission. Avant que cette
défaillance ne soit provoquée, les dispositifs de réserve d'énergie
doivent être à une pression qui peut être spécifiée par le construc-
teur, mais qui ne doit pas dépasser la pression de conjonction;
1.2.2.2.2. l'équipement auxiliaire et ses accumulateurs, s'il en existe,
doivent être isolés.
2. CAPACITÉ DES GÉNÉRATEURS HYDRAULIQUES DE
PRESSION
2.1. Les générateurs de pression doivent satisfaire aux conditions
fixées ci-après.
2.1.1. Définitions
2.1.1.1. «P1» est la pression maximale de fonctionnement du système
(pression de disjonction) dans les accumulateurs spécifiée par le
constructeur.
2.1.1.2. «p2» est la pression après quatre manœuvres à fond de course de
la commande du frein de service, à partir de la pression p1, sans
que les accumulateurs aient été alimentés.
2.1.1.3. «t» est le délai nécessaire pour que la pression dans les accumu-
lateurs s'élève de p2àp1sans que la commande du frein de
service ait été manœuvrée.
2.1.2. Conditions de mesure2.1.2.1. Au cours de l'essai visant à déterminer le délai «t», le débit du
générateur d'énergie doit être celui obtenu lorsque le moteur
tourne à un régime correspondant à son maximum de puissance
ou à la vitesse autorisée par le régulateur de vitesse.
2.1.2.2. Au cours de l'essai visant à déterminer le délai «t», les accumula-
teurs des dispositifs auxiliaires ne doivent pas être isolés
autrement que par une action automatique.
2.1.3. Interprétation des résultats
2.1.3.1. Pour tous les véhicules autres que ceux des catégories M
3,N2et
N3, le délai «t»ne doit pas dépasser 20 secondes.
2.1.3.2. Pour tous les véhicules des catégories M3,N2et N3, le délai «t»
ne doit pas dépasser 30 secondes.
3. CARACTÉRISTIQUES DES DISPOSITIFS D'ALARME
Avec le moteur à l'arrêt et une pression initiale qui peut être
spécifiée par le constructeur tout en ne dépassant pas la pression
de conjonction, le dispositif d'alarme ne doit pas se déclencher
après deux manœuvres à fond de course de la commande du frein
de service.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 53
▼M7
ANNEXE V
Freins à ressort
1. DÉFINITIONS
1.1. Les «freins à ressort» sont des dispositifs qui utilisent pour freiner
l'énergie fournie par un ou plusieurs ressorts fonctionnant comme
accumulateur d'énergie.
1.1.1. L'énergie nécessaire pour comprimer le ressort et permettre alors
de relâcher le frein est fournie et commandée par une commande
actionnée par le conducteur (voir définition au point 1.4 de
l'annexe I).
1.2. La «chambre de compression des ressorts» est la chambre où la
variation de pression qui entraîne la compression des ressorts se
produit effectivement.
1.3. Si la compression des ressorts est obtenue au moyen d'un dispo-
sitif à dépression, la «pression» doit s'entendre comme une
pression négative dans toute la présente annexe.
2. DISPOSITIONS GÉNÉRALES
2.1. Les freins à ressort ne doivent pas être utilisés pour le freinage de
service. Toutefois, en cas de défaillance d'une partie de la trans-
mission du frein de service, un système de frein à ressort peut
être utilisé pour atteindre l'efficacité résiduelle prescrite au point
2.2.1.4 de l'annexe I, à condition que le conducteur puisse
graduer cette action. Dans le cas des véhicules à moteur, à
l'exception des véhicules tracteurs de semi-remorques satisfaisant
aux prescriptions du point 2.2.1.4.3 de l'annexe I, le frein à
ressort ne peut pas être l'unique source du freinage résiduel. Les
freins à ressort avec dispositif de dépression ne doivent pas être
utilisés pour les remorques.
2.2. Une légère variation des valeurs de la pression pouvant être
rencontrée dans le circuit d'alimentation de la chambre de
compression des ressorts ne doit pas provoquer une forte varia-
tion de la force de freinage.
2.3. Le circuit d'alimentation de la chambre de compression des
ressorts doit soit comporter sa propre réserve d'énergie, soit être
alimenté par au moins deux réserves d'énergie indépendantes. La
conduite d'alimentation de la remorque peut être branchée sur
cette conduite d'alimentation, à condition qu'une baisse de pres-
sion dans la conduite d'alimentation de la remorque n'ait pas
pour effet d'actionner les freins à ressort. Les équipements auxi-
liaires ne peuvent recevoir leur énergie de la conduite
d'alimentation des freins à ressort qu'à condition que leur utilisa-
tion, même dans le cas où la source d'énergie est endommagée,
n'abaisse pas la réserve d'énergie des freins à ressort à un point
tel qu'il ne soit plus possible de les desserrer.
Dans tous les cas, pendant le rechargement du circuit de freinage
à partir d'une pression nulle, les freins à ressort ne doivent pas se
desserrer tant que la pression dans le circuit de freinage de
service n'est pas suffisante pour assurer au moins l'efficacité
prescrite pour le freinage de secours du véhicule en charge, en
utilisant la commande du frein de service. De même, les freins à
ressort actionnés ne doivent pas se desserrer tant que la pression
dans le circuit de freinage de service n'est pas suffisante pour
assurer au moins l'efficacité prescrite pour le freinage résiduelle
du véhicule en charge en utilisant la commande du frein de
service.
Ce point ne s'applique pas aux remorques.
2.4. Dans le cas des véhicules à moteur, le dispositif doit être conçu
de telle sorte qu'il soit possible de serrer et de desserrer les freins
au moins trois fois si la pression initiale dans la chambre de
compression des ressorts est égale à la pression maximale prévue.
Dans le cas des remorques, il doit être possible de desserrer au
moins trois fois les freins de la remorque dételée, la pression
dans la conduite d'alimentation étant égale à 6,5 bars avant le
dételage de la remorque. Ces conditions doivent être respectées
lorsque les freins sont réglés au plus près. En outre, il doit être1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 54
▼M7
possible de serrer et de desserrer le frein de stationnement comme
il est prescrit au point 2.2.2.10 de l'annexe I, lorsque la remorque
est attelée au véhicule tracteur.
2.5. Pour les véhicules à moteur, la pression de la chambre de
compression à partir de laquelle les ressorts commencent à
actionner les freins, ceux-ci étant réglés au plus près, ne doit pas
être supérieure à 80 % du seuil de la pression utile normale. Dans
le cas des remorques, la pression de la chambre de compression à
partir de laquelle les ressorts commencent à actionner les freins
ne doit pas être supérieure à celle qui est obtenue après quatre
actionnements à fond de course du frein de service, conformé-
ment au point 1.3 de l'annexe IV. La pression initiale est fixée à
6,5 bars.
2.6. Quand la pression de la conduite d'alimentation en énergie de la
chambre de compression des ressorts, à l'exclusion des conduites
d'un dispositif de déblocage auxiliaire utilisant un fluide sous
pression, descend au niveau à partir duquel les éléments des
freins commencent à se mettre en mouvement, un signal d'alarme
lumineux ou sonore doit se déclencher. Si cette prescription est
satisfaite, le dispositif d'alarme peut être celui qui est spécifié au
point 2.2.1.13 de l'annexe I. La présente disposition ne s'applique
pas aux remorques.
2.7. Lorsqu'un véhicule à moteur autorisé à tracter une remorque à
freinage continu ou semi-continu est équipé de freins à ressort,
le fonctionnement automatique de ces freins à ressort doit
entraîner le fonctionnement des freins du véhicule tracté.
3. SYSTÈME DE DESSERRAGE
3.1. Le système de freinage à ressort doit être conçu de telle façon
que, en cas de défaillance du système, il soit encore possible de
desserrer les freins. Cette condition peut être satisfaite par un
dispositif de desserrage auxiliaire (pneumatique, mécanique,
etc.). Les dispositifs auxiliaires de desserrage nécessitant de
l'énergie en réserve doivent tirer celle-ci d'une réserve indépen-
dante de celle qui est normalement utilisée pour le système de
freinage à ressort.
L'air comprimé ou le liquide contenu dans le dispositif auxiliaire
de desserrage peut agir sur la même surface de piston de la
chambre de compression des ressorts qui est celle utilisée pour
le système normal de freinage à ressort, à condition que le dispo-
sitif auxiliaire de desserrage utilise une conduite distincte. Le
raccord de cette conduite avec la conduite normale qui relie lacommande aux freins à ressort doit se trouver sur chacun d'eux
immédiatement avant l'orifice de la chambre de compression, à
moins qu'il n'en fasse partie intégrante. Ce raccord doit comporter
un dispositif qui empêche une conduite d'influer sur l'autre. Les
conditions du point 2.2.1.6 de l'annexe I s'appliquent aussi à ce
dispositif.
3.1.1. Aux fins de la prescription du point 3.1, on ne considérera pas
comme sujets à défaillance les éléments de la transmission des
freins qui, aux termes du point 2.2.1.2.7 de l'annexe I, ne sont
pas considérés comme sujets à rupture, à condition qu'ils soient
en métal ou en un matériau de caractéristiques équivalentes, et
qu'ils ne subissent pas de déformation notable au cours du fonc-
tionnement normal des freins.
3.2. Si l'actionnement du dispositif mentionné au point 3.1 ci-dessus
exige un outil ou une clé, ceux-ci doivent se trouver à bord du
véhicule.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 55
▼M7
ANNEXE VI
Freinage de stationnement par verrouillage mécanique des cylindres de
freins (freins à verrou)
1. DÉFINITION
Par «système de verrouillage mécanique des cylindres de freins»,
on entend un dispositif qui assure la fonction de freinage de
stationnement en coinçant mécaniquement la tige du piston du
frein.
Le verrouillage mécanique s'obtient en vidant l'air comprimé
contenu dans la chambre de verrouillage; il est conçu de façon à
pouvoir être débloqué lorsque la chambre de verrouillage est
remise sous pression.
2. PRESCRIPTIONS PARTICULIÈRES
2.1. Lorsque la pression dans la chambre de verrouillage s'approche
du niveau correspondant au verrouillage mécanique, un dispositif
d'alarme optique ou acoustique doit entrer en action.
Cette disposition ne s'applique pas aux remorques. Pour ces
dernières, la pression correspondant au verrouillage mécanique
ne doit pas dépasser 4 bars. Il doit être possible d'obtenir l'effica-
cité prescrite du frein de stationnement après toute défaillance
unique du système de freinage de service de la remorque. De
plus, il doit être possible de desserrer au moins trois fois les
freins de la remorque dételée, la pression dans le circuit d'alimen-
tation étant égale à 6,5 bars avant le dételage de la remorque. Ces
conditions doivent être respectées lorsque les freins sont réglés au
plus près. En outre, il doit être possible de serrer et de desserrer
les freins de stationnement comme il est prescrit au point 2.2.2.10
de l'annexe I, lorsque la remorque est attelée au véhicule tracteur.
2.2. Pour les cylindres équipés d'un dispositif de verrouillage méca-
nique, le déplacement du piston de frein doit pouvoir être assuré
au moyen de l'une ou l'autre de deux réserves indépendantes
d'énergie.
2.3. Le cylindre du frein verrouillé ne peut être débloqué que s'il est
certain que le frein peut être à nouveau actionné après ce déblo-
cage.
2.4. En cas de défaillance de la source d'énergie qui alimente la
chambre de verrouillage, un dispositif auxiliaire de déverrouillage
(par exemple, mécanique ou pneumatique) qui peut utiliser l'air
contenu dans un pneumatique du véhicule doit être prévu.
2.5. La commande doit être conçue de telle manière que, lorsqu'elle
est actionnée, elle assure dans l'ordre les fonctions suivantes:
serrage des freins avec l'efficacité requise pour le frein de station-
nement, verrouillage des freins en position serrée, puis
suppression de la force d'application des freins.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 56
▼M7
ANNEXE VII
Cas dans lesquels il n'est pas nécessaire de procéder aux essais des types I
et/ou II (ou II bis) ou III
1. Il n'est pas nécessaire de procéder aux essais des types I et/ou II
(ou IIbis) ou III sur le véhicule présenté à la réception de type
dans les cas suivants.
1.1. Le véhicule considéré est un véhicule à moteur, une remorque ou
une semi-remorque qui — pour ce qui concerne les pneumati-
ques, l'énergie de freinage absorbée par essieu et le mode de
montage des pneumatiques et des freins — est identique, du point
de vue du freinage, à un véhicule à moteur, une remorque ou une
semi-remorque:
1.1.1. qui a subi avec succès l'essai des types I et/ou II (ou II bis) ou III;
1.1.2. qui a été réceptionné, en ce qui concerne l'énergie de freinage
absorbée, pour des masses par essieu au moins égales à celles
du véhicule considéré.
1.2. Le véhicule considéré est un véhicule à moteur, une remorque ou
une semi-remorque dont le ou les essieux sont — du point de vue
des pneumatiques, de l'énergie de freinage absorbée par essieu et
du mode de montage des pneumatiques et des freins — identi-
ques, pour le freinage, à l'essieu ou aux essieux ayant subi
individuellement avec succès l'essai des types I et/ou II (ou II
bis) ou III pour des masses par essieu au moins égales à celle
du véhicule considéré, à condition que l'énergie de freinage
absorbée par chaque essieu ne soit pas supérieure à celle absorbée
par l'essieu concerné lors des essais de référence réalisés séparé-
ment sur ce dernier.
1.3. Le véhicule considéré est équipé d'un ralentisseur, autre que le
frein moteur, identique à un ralentisseur déjà contrôlé dans les
conditions suivantes:
1.3.1. lors d'un essai effectué sur une pente d'au moins 6 % (essai du
type II) ou d'au moins 7 % (essai du type II bis), ce ralentisseur
a stabilisé seul un véhicule dont la masse maximale lors de l'essai
est au moins égale à la masse maximale du véhicule à récep-
tionner;
1.3.2. au cours de l'essai susvisé, on doit vérifier que la vitesse de rota-
tion du rotor du ralentisseur est telle que, lorsque le véhicule
roule à une vitesse de 30 km/h, le couple de ralentissement est
au moins égal à celui produit pendant l'essai qui est mentionné
au point 1.3.1.
1.4. Le véhicule considéré est une remorque équipée de freins à air
comprimé à came en S(1) qui satisfait aux conditions de contrôle
énoncées à l'appendice 1 de la présente annexe par rapport à
celles qui sont consignées dans le procès-verbal d'essai de l'essieu
de référence dont le modèle figure à l'appendice 2 de la présente
annexe.
2. Le terme «identique», tel qu'il est utilisé aux points 1.1, 1.2 et
1.3, signifie identique du point de vue des caractéristiques géomé-
triques, mécaniques et des matériaux des éléments du véhicule
visés à ces points.
3. Lorsque les prescriptions énoncées ci-dessus sont appliquées, le
procès-verbal d'essai en ce qui concerne le freinage (appendice 2
de l'annexe IX) doit porter les indications suivantes:
3.1. dans le cas du point 1.1, il est porté le numéro de réception du
véhicule sur lequel l'essai des types I et/ou II (ou II bis) ou III
qui sert de référence a été effectué (point 2.7.1);
3.2. dans le cas du point 1.2, le tableau du point 2.7.2 doit être rempli;3.3. dans le cas du point 1.3, le tableau du point 2.7.3 doit être rempli;
3.4. dans le cas du point 1.4, le tableau du point 2.7.4 doit être rempli.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 57
(1) D'autres modèles de freins peuvent être réceptionnés sur présentation d'informations
équivalentes.
▼M7
4. Lorsque celui qui demande la réception dans un État membre se
réfère à une réception accordée dans un autre État membre, il doit
en fournir les documents correspondants.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 58
▼M7
Appendice 1
Variantes des essais des types I et III pour les freins de remorques
1. GÉNÉRALITÉS
1.1. Conformément au point 1.4 de la présente annexe, il n'est pas
nécessaire d'exécuter les essais de perte d'efficacité du type I et
du type III, lors de la réception d'un type du véhicule, si les
éléments du système de freinage satisfont aux prescriptions du
présent appendice et si l'efficacité calculée des freins satisfait
aux prescriptions de la présente directive pour la catégorie de
véhicule considérée.
1.2. Les essais exécutés conformément aux méthodes décrites dans le
présent appendice seront considérés comme répondant aux condi-
tions formulées ci-dessus.
2. SYMBOLES ET DÉFINITIONS (les symboles relatifs au frein de
référence portent l'indice «e»)
P = réaction statique normale du revêtement sur l'essieu
C = couple appliqué sur l'arbre à cames
Cmax= couple maximal techniquement admissible appliqué
sur l'arbre à cames
Co= couple minimal utile sur l'arbre à cames: couple
minimal à appliquer sur l'arbre à cames pour produire
un couple de freinage mesurable
R = rayon de roulement (dynamique) du pneu
T = force de freinage à l'interface pneu/route
M = couple de freinage = T × R
z = taux de freinage =T
P¼M
RP
s = course du récepteur (course utile + course à vide)
sP= course effective: la course à laquelle la poussée
exercée est égale à 90 % de la poussée moyenne (ThA)
ThA= poussée moyenne: la poussée moyenne est déterminée
par intégration des valeurs situées entre un tiers et
deux tiers de la course totale (smax)
l = longueur du levier
r = rayon du tambour de frein
p = pression sur la commande de freinage
3. MÉTHODES D'ESSAI
3.1. Essais sur piste
3.1.1. Les essais d'efficacité du frein doivent de préférence être exécutés
sur un seul essieu.
3.1.2. Les résultats des essais exécutés sur un ensemble d'essieux
combinés peuvent être utilisés comme il est prévu au point 1.1,
à condition que chaque essieu fournisse la même énergie de frei-
nage au cours des essais d'efficacité normale et à chaud.
3.1.2.1. Cette condition est réalisée si les caractéristiques suivantes sont
identiques pour chaque essieu: géométrie de la timonerie de frei-
nage (figure 2), garnitures, montage des roues, pneus, dispositifs
récepteurs et répartition de la pression dans les récepteurs.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 59
▼M7
3.1.2.2. Pour les ensembles d'essieux, les résultats sont la valeur moyenne
obtenue pour ces essieux.
3.1.3. Les essieux doivent de préférence être chargés à la charge
statique maximale sur l'essieu; cette condition n'est cependant
pas impérative s'il est dûment tenu compte lors des essais de la
différence de résistance au roulement engendrée par la différence
de charge sur le ou les essieux essayés.
3.1.4. Il doit être tenu compte de l'effet de l'accroissement de la résis-
tance au roulement dû à l'utilisation d'un ensemble de véhicules
pour l'exécution des essais.
3.1.5. Pour les essais, la vitesse initiale doit être celle prescrite. La
vitesse finale est calculée selon la formule:
v2¼v1ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
P0þP1
P0þP1þP2r
où
v1= vitesse initiale (en km/h)
v2= vitesse finale (en km/h)
p0= masse du véhicule tracteur (en kg) en conditions d'essai
p1= masse de la remorque supportée par les essieux non
freinés (en kg)
p2= masse de la remorque supportée par les essieux freinés
(en kg)
3.2. Essais dynamométriques par inertie
3.2.1. La machine d'essai doit avoir une inertie rotative simulant la frac-
tion de l'inertie linéaire de la masse du véhicule agissant sur une
roue qui est nécessaire pour les essais d'efficacité à froid et à
chaud, et elle doit pouvoir fonctionner à une vitesse constante
pour les besoins des essais décrits aux points 3.5.2 et 3.5.3.
3.2.2. L'essai doit être exécuté avec une roue complète munie de son
pneumatique, montée sur le rotor du frein comme elle le serait
sur le véhicule. La masse d'inertie peut être soit directement
reliée au frein, soit entraînée par l'intermédiaire des pneus et des
roues.
3.2.3. On peut recourir, lors des phases d'échauffement, à une circula-
tion d'air de refroidissement ayant un débit et une direction
représentatifs des conditions réelles, le débit d'air ne devant pas
dépasser 10 km/h. L'air de refroidissement doit être à la tempéra-
ture ambiante.
3.2.4. Lorsqu'il n'existe pas de compensation automatique de la résis-
tance au roulement du pneu lors de l'essai, on corrige le couple
appliqué au frein en déduisant un couple correspondant à un coef-
ficient de résistance au roulement de 0,01.
3.3. Essais dynamométriques sur banc
3.3.1. L'essieu doit de préférence être chargé à sa charge statique maxi-
male; cette condition n'est cependant pas impérative s'il est
dûment tenu compte lors des essais de la différence de résistance
au roulement engendrée par la différence de masse sur l'essieu
essayé.
3.3.2. On peut recourir, lors des phases d'échauffement, à une circula-
tion d'air de refroidissement ayant un débit et une direction
représentatifs des conditions réelles, le débit d'air ne devant pas
dépasser 10 km/h. L'air de refroidissement doit être à la tempéra-
ture ambiante.
3.3.3. Le temps de freinage doit être d'une seconde après un temps de
réponse maximal de 0,6 seconde.
3.4. Conditions de l'essai
3.4.1. Un appareillage doit être monté sur les freins essayés, pour
permettre d'exécuter les mesures suivantes:
3.4.1.1. un enregistrement continu pour permettre la détermination du
couple de freinage ou de la force de freinage à la périphérie du
pneu;
3.4.1.2. un enregistrement continu de la pression de l'air dans le récep-
teur;1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 60
▼M7
3.4.1.3. une mesure de la vitesse du véhicule pendant l'essai;
3.4.1.4. une mesure de la température initiale à la surface extérieure du
tambour de frein;
3.4.1.5. une mesure de la course du récepteur utilisée lors de l'essai du
type 0 et des essais des types I ou III suivant le cas.
3.5. Méthode d'essai
3.5.1. Essai s upplémentaire d'efficacité à froid
3.5.1.1. Cet essai est effectué à une vitesse initiale de 40 km/h pour l'essai
de type I et de 60 km/h pour l'essai de type III afin d'évaluer
l'efficacité de freinage à chaud à la fin des essais de types I et III.
3.5.1.2. On exécute trois freinages à la même pression (p) et à une vitesse
initiale de 40 km/h (pour l'essai de type I) ou de 60 km/h (pour
l'essai de type III), et à une température initiale du frein, mesurée
à la surface extérieure du tambour, qui soit sensiblement égale et
non supérieure à 100 ºC. Lors du freinage, la pression dans le
récepteur doit être celle nécessaire pour engendrer un couple ou
une force de freinage correspondant à un taux de freinage (z)
d'au moins 50 %. La pression au récepteur ne doit pas dépasser
6,5 bars et le couple appliqué à l'arbre à cames (C) ne doit pas
dépasser la valeur maximale techniquement admissible (Cmax).
On retient comme valeur d'efficacité à froid la moyenne des trois
résultats obtenus.
3.5.2. Essai du type I3.5.2.1. Cet essai est exécuté à une vitesse de 40 km/h et à une tempéra-
ture initiale du frein, mesurée à la surface extérieure du tambour,
qui ne dépasse pas 100 ºC.
3.5.2.2. On maintient un taux de freinage de 7 %, y compris la résistance
au roulement (voir point 3.2.4).
3.5.2.3. L'essai est exécuté pendant 2 min 33 s, ou sur 1,7 km à une
vitesse de 40 km/h. Si la vitesse d'essai ne peut être atteinte
dans ce laps de temps, la durée de l'essai peut être prolongée
conformément aux dispositions du point 1.3.2.2 de l'annexe II.
3.5.2.4. Au plus tard 60 secondes après la fin de l'essai de perte d'effica-
cité du type I, on exécute un essai d'efficacité à chaud
conformément au point 1.3.3 de l'annexe II, à une vitesse initiale
de 40 km/h. La pression au récepteur doit être celle utilisée lors
de l'essai d'efficacité à froid.
3.5.3. Essai du type III (essai de perte d'efficacité)3.5.3.1. Méthodes d'essai pour le freinage répété3.5.3.1.1. Essais sur piste (voir annexe II, point 1.6)3.5.3.1.2. Essai dynamométrique par inertie
Pour l'essai mentionné à l'annexe VII, appendice 1, point 3.2, les
conditions peuvent être celles de l'essai sur route visé à l'annexe
II, point 1.6.1, à savoir:
v
2¼v1
2
3.5.3.1.3. Essais dynamométriques sur banc
Pour l'essai visé à l'annexe VII, appendice 1, point 3.3, les condi-
tions doivent être les suivantes:
Nombre de freinages: 20
Durée du cycle de freinage (temps de freinage 25 s
et temps de remise en régime 35 s):60 s
Vitesse de l'essai: 30 km/h
Taux de freinage: 0,06
Résistance au roulement: 0,01
3.5.3.2. 60 secondes au plus tard après la fin de l'essai de type III, un
essai d'efficacité à chaud est effectué conformément au point1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 61
▼M7
1.6.2 de l'annexe II de la présente directive. La pression au récep-
teur doit être celle utilisée pendant l'essai de type 0.
3.6. Procès-verbal d'essai
3.6.1. Les résultats des essais exécutés conformément au point 3.5 sont
consignés sur un formulaire dont le modèle figure à l'appendice 2
de la présente annexe.
3.6.2. Le frein et l'essieu doivent être identifiés. À cette fin, les infor-
mations concernant les freins, l'essieu, la masse techniquement
admissible et le numéro du procès-verbal d'essai correspondant
doivent être marqués sur l'essieu.
4. VÉRIFICATION
4.1. Vérification des composants
Les caractéristiques des freins du véhicule présentés à la récep-
tion doivent satisfaire à chacun des critères suivants:
Élément Critère
4.1.1. a) Section cylindrique du tambour de
freinAucune variation admise
b) Matériau du tambour Aucune variation admise
c) Masse du tambour Peut varier entre 0 et + 20 % de la masse
du tambour de référence
4.1.2. a) Distance entre la roue et la surface
extérieure du tambour (cote E)Tolérances à déterminer par le service
technique chargé des essais de réception
b) Partie du tambour non recouverte par
la roue (cote F)
4.1.3. a) Matériau des garnitures de freins
Aucune variation admiseb) Largeur des garnitures de freins
c) Épaisseur des garnitures de freins
d) Surface effective des garnitures de
freins
e) Mode de fixation des garnitures de
freins
4.1.4. Géométrie du frein (figure 2) Aucune variation admise
4.1.5. Rayon de roulement des pneus (R) Peut changer, sous réserve des conditions
énumérées au point 4.3.1.4 du présent
appendice
4.1.6. a) Poussée moyenne (ThA) Peuvent changer, sous réserve que l'effi-
cacité prévue satisfasse aux prescriptions
du point 4.3 du présent appendice
b) Course du récepteur (s)
c) Longueur du levier (l)
d) Pression au récepteur (p)
4.1.7. Masse statique (P) P ne doit pas être supérieur à Pe(voir
point 2)
4.2. Contrôle des forces de freinage développées
4.2.1. Les forces de freinage (T) de chaque frein considéré (pour une
même pression dans la conduite de commande pm) nécessaires
pour produire l'efficacité prescrite pour les conditions des essais
des types I et III ne doivent pas dépasser les valeurs Teindiquées
dans les résultats d'essai au point 2 de l'appendice 2 de la
présente annexe, qui ont servi de base pour l'essai du frein de
référence.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 62
▼M7
4.3. Contrôle de l'efficacitéà chaud
4.3.1. La force de freinage (T) pour chaque frein considéré, pour une
pression spécifiée au cylindre récepteur (p) et pour une pression
spécifiée dans la conduite de commande (pm) utilisées lors de
l'essai du type 0 de la remorque considérée, est déterminée
suivant les méthodes décrites aux points 4.3.1.1 à 4.3.1.4.
4.3.1.1. On détermine la course calculée au récepteur (s) du frein:
s¼l/C2se
le
s ne doit pas dépasser la course effective (sp).
4.3.1.2. On mesure la poussée moyenne (ThA) du récepteur de frein consi-
déré à la pression spécifiée au point 4.3.1.
4.3.1.3. Le couple appliqué à l'arbre à cames (C) est alors calculé comme
suit:
C¼ThA/C2l
C ne doit pas dépasser Cmax.
4.3.1.4. L'efficacité de freinage calculée pour le frein considéré est
donnée par la formule:
T¼Te/C00;01 Pe ðÞ /C2C/C0Co ðÞ
Ce/C0Coe ðÞ/C2Re
Rþ0;01 P
R ne doit pas être inférieur à 0,8 Re.
4.3.2. L'efficacité de freinage calculée pour la remorque considérée est
donnée par la formule:
TR
PR¼PTPP
4.3.3. Les efficacités à chaud après les essais du type I ou du type III
doivent être déterminées conformément aux points 4.3.1.1,
4.3.1.2, 4.3.1.3 et 4.3.1.4. Les valeurs calculées conformément
au point 4.3.2 doivent satisfaire aux prescriptions de la présente
directive pour la remorque considérée. La valeur utilisée comme
«chiffre enregistré lors de l'essai du type 0» conformément aux
points 1.3.3 ou 1.6.2 de l'annexe II doit être le chiffre enregistré
au cours de l'essai du type 0 de la remorque essayée.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 63
▼M7
Appendice 2
Modèle de procès-verbal d'essai d'essieu de référence visé au point 3.6 de l'appendice 1 de la
présente annexe
1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 64
▼M7
1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 65
▼M7
Figure 1
Coupe de l'essieu
1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 66
▼M7
Figure 2
Géométrie du frein
1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 67
▼M7
ANNEXE VIII
Conditions de contrôle des véhicules équipés de freins à inertie
1. DISPOSITIONS GÉNÉRALES
1.1. Le système de freinage à inertie d'une remorque se compose du
dispositif de commande, de la transmission et du frein tel qu'il
est défini au point 1.4.
1.2. Le dispositif de commande est l'ensemble des éléments compre-
nant la tête d'attelage.
1.3. La transmission est l'ensemble des éléments compris entre la tête
d'attelage et le premier organe du frein.
1.4. On désigne par «frein» l'organe où se développent les forces qui
s'opposent au mouvement du véhicule. La pièce qui constitue
l'extrémité du frein est soit le levier actionnant la came du frein
ou des éléments analogues (frein à inertie à transmission méca-
nique), soit le cylindre du frein (frein à inertie à transmission
hydraulique).
1.5. Les systèmes de freinage dans lesquels l'énergie accumulée (par
exemple, énergie électrique, pneumatique ou hydraulique) est
transmise à la remorque par le véhicule de traction et n'est
contrôlée que par la poussée sur l'attelage, ne constituent pas des
dispositifs de freinage à inertie au sens de la présente directive.
1.6. Essais
1.6.1. Détermination des éléments essentiels du frein.1.6.2. Détermination des éléments essentiels du dispositif de commande
et contrôle de sa conformité aux dispositions de la présente direc-
tive.
1.6.3. Contrôle sur le véhicule:
— de la compatibilité du dispositif de commande et du frein,
— de la transmission.
2. SYMBOLES ET DÉFINITIONS
2.1. Unités employées2.1.1. Masses: kg2.1.2. Forces: N
2.1.3. Couples et moments: Nm
2.1.4. Surfaces: cm
2
2.1.5. Pressions: bar
2.1.6. Longueurs: unité précisée dans chaque cas
2.1.7. Accélération de la pesanteur: g = 10 m/s2.
2.2. Symboles valables pour tous les types de freins (voir figure 1 de
l'appendice 1 de la présente annexe)
2.2.1. GA: masse maximale de la remorque techniquement admis-
sible déclarée par le fabricant
2.2.2. G ′A: masse maximale de la remorque pouvant être freinée par
le dispositif de commande, d'après la déclaration du
fabricant
2.2.3. GB: masse maximale de la remorque qui peut être freinée par
l'action commune de tous les freins de la remorque
GB=n×GBo
2.2.4. GBo: fraction de la masse maximale autorisée de la remorque
pouvant être freinée par un frein, d'après la déclaration
du fabricant
2.2.5. B*: force de freinage nécessaire1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 68
▼M7
2.2.6. B: force de freinage nécessaire, compte tenu de la résis-
tance au roulement
2.2.7. D*: poussée autorisée sur l'attelage2.2.8. D: poussée sur l'attelage
2.2.9. P ′: force à l'extrémité du dispositif de commande
2.2.10. K: force complémentaire du dispositif de commande; elle
est conventionnellement désignée par la force D corres-
pondant au point d'intersection avec l'axe des abscisses
de la courbe extrapolée exprimant P ′en fonction de D,
mesurée avec le dispositif à mi-course (voir figures 2 et
3 de l'appendice 1)
2.2.11. K
A: seuil de sollicitation du dispositif de commande; c'est la
poussée maximale sur la tête d'attelage dont l'action,
pendant un bref laps de temps, n'engendre aucun effort
à la sortie du dispositif de commande. Conventionnelle-
ment, on désigne par KAla force mesurée au début de
l'enfoncement à la tête d'attelage, à une vitesse de 10 à
15 mm/s, la transmission du dispositif de commande
étant désaccouplée
2.2.12. D1: force maximale appliquée à la tête d'attelage lorsque
celle-ci est enfoncée, à la vitesse de smm/s ± 10 %, la
transmission étant désaccouplée
2.2.13. D2: force maximale appliquée à la tête (d'attelage lorsque
celle-ci est tirée en avant à la vitesse de smm/s ± 10 %,
à partir de sa position de compression maximale, la
transmission étant désaccouplée
2.2.14. ηH0: rendement du dispositif de commande à inertie
2.2.15. ηH1: rendement du système de transmission
2.2.16. ηH: rendement global du dispositif de commande et de la
transmission
ηH=ηH0×ηH1
2.2.17. s: course de la commande (exprimée en millimètres)
2.2.18. s ′: course utile de la commande (exprimée en millimètres)
déterminée conformément aux prescriptions du point
9.4.1
2.2.19. s ″: course de garde du maître cylindre, mesurée en millimè-
tres à la tête d'attelage
2.2.20. s0: perte de course, c'est-à-dire course mesurée en millimè-
tres que parcourt la tête d'attelage lorsqu'elle est
actionnée de façon à passer de 300 mm au-dessus à
300 mm au-dessous de l'horizontale, la transmission
étant maintenue immobile
2.2.21. 2SB: course de serrage des mâchoires de freins, mesurée sur
le diamètre situé parallèlement au dispositif de serrage
et sans réglage des freins pendant l'essai (exprimée en
millimètres)
2.2.22. 2SB*: course minimale de serrage mesurée au centre des
mâchoires (course minimale à l'application des
mâchoires) exprimée en millimètres pour les freins à
tambour:
2sB/C3¼2;4þ4
1000/C22r
2r étant le diamètre du tambour de frein exprimé en
millimètres (voir figure 4 de l'appendice 1)
pour les freins à disque à transmission hydraulique:
2sB/C3¼1;110/C2V60
FRZþ1
1000/C22rA1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 69
▼M7
où:
V60= absorption du volume de fluide d'un frein de
roue à une pression correspondant à une force
de freinage de 1,2 B* = 0,6 × GBoet avec un
rayon de pneumatique maximal.
et
2rA= diamètre extérieur du disque de frein (V60en cm3,FRZen cm2et rAen mm)
2.2.23. M: moment de freinage
2.2.24. R: rayon de roulement dynamique du pneumatique
(exprimé en mètres et arrondi au centimètre le plus
proche)
2.2.25. n: nombre de freins2.2.26. D
A: force appliquée à l'entrée du dispositif de commande, à
laquelle le limiteur de surcharge est activé
2.2.27. MA: couple de freinage auquel le limiteur de surcharge est
activé.
2.3. Symboles valables pour les freins à transmission mécanique (voir
figure 5 de l'appendice 1 de la présente annexe)
2.3.1. iH0: rapport de démultiplication entre la course du dispositif
de traction et celle du levier à l'extrémité du dispositif
de commande
2.3.2. iH1: rapport de démultiplication entre la course du levier à
l'extrémité du dispositif de commande et celle du levier
de freins (démultiplication de la transmission)
2.3.3. iH: rapport de démultiplication entre la course du dispositif
de traction et celle du levier de freins
iH=iH0×iH1
2.3.4. ig: rapport de démultiplication entre la course du levier de
freins et celle de serrage au centre de la mâchoire (voir
figure 4 de l'appendice 1 de la présente annexe)
2.3.5. P: force appliquée au levier de commande du frein
2.3.6. PO: force de rappel du frein; c'est, dans le diagramme M =
ƒ(P), la valeur de la force P au point d'intersection du
prolongement de cette fonction avec l'abscisse (voir
figure 6 de l'appendice 1 de la présente annexe)
2.3.7. ρ: caractéristique du frein définie par:
M= ρ(P − Po)
2.4. Symboles valables pour les freins à transmission hydraulique
(voir figure 8 de l'appendice 1 de la présente annexe)
2.4.1. ih: rapport de démultiplication entre la course de la tête
d'attelage et celle du piston du maître cylindre
2.4.2. ig: rapport de démultiplication entre la course du récepteur
des cylindres et celle de serrage au centre de la
mâchoire
2.4.3. FRZ: surface du piston d'un cylindre de frein, pour les freins à
tambour; pour les freins à disque, somme de la surface
des pistons de l'étrier sur une face du disque
2.4.4. FHZ: surface du piston du maître cylindre
2.4.5. p: pression hydraulique dans le cylindre de frein2.4.6. p
0: pression de rappel dans le cylindre du frein; c'est, dans
le diagramme M = ƒ(p), la valeur de la pression p au
point d'intersection du prolongement de cette fonction
avec l'abscisse (voir figure 7 de l'appendice 1 de la
présente annexe)
2.4.7. ρ′: caractéristique du frein définie par:1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 70
▼M7
M= ρ′(p − p0)
3. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
3.1. La transmission des efforts de la tête d'attelage aux freins de la
remorque doit être réalisée soit par tringlerie, soit au moyen d'un
ou plusieurs fluides. Il est toutefois admis qu'une partie de la
transmission soit assurée par un câble sous gaine (type Bowden).
Cette partie doit être aussi courte que possible.
3.2. Tous les boulons placés aux articulations doivent être suffisam-
ment protégés. Par ailleurs, ces articulations doivent être soit
autolubrifiantes, soit facilement accessibles pour la lubrification.
3.3. Les systèmes de freinage à inertie doivent être agencés de telle
sorte que, en cas d'utilisation de la course maximale de la tête
d'attelage, aucune partie de la transmission ne se coince, ne
subisse une déformation permanente ou ne se rompe. La vérifica-
tion doit être effectuée, en désaccouplant l'extrémité de la
transmission des leviers de commande des freins.
3.4. La conception du système de freinage à inertie doit permettre à la
remorque de reculer avec le véhicule tracteur sans imposer une
force de résistance supérieure à 0,08 × g × GA. Les dispositifs
utilisés à cet effet doivent agir automatiquement et se déclencher
automatiquement lorsque la remorque avance.
3.5. Tout dispositif spécial incorporé aux fins du point 3.4 doit être
conçu de telle sorte que l'efficacité du frein de stationnement
dans une montée ne soit pas amoindrie.
3.6. Seuls les dispositifs de freinage à inertie comportant des freins à
disque peuvent avoir des limiteurs de surcharge. Ils peuvent ne
pas être activés à une force inférieure à 1,2 P ou à une pression
inférieure à 1,2 p correspondant à une force de freinage de B*
=0 , 5×g×GBO(lorsqu'ils sont montés sur le frein de roue) ou
à une poussée sur l'attelage inférieure à 1,2 × D* (lorsqu'ils sont
montés sur le dispositif de commande).
4. PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX DISPOSITIFS DE
COMMANDE
4.1. Les parties coulissantes du dispositif de commande doivent être
assez longues pour que la course puisse être complètement
utilisée, même lorsque la remorque est accouplée.
4.2. Les parties coulissantes doivent être protégées par un soufflet ou
tout autre dispositif équivalent. Elles doivent être lubrifiées ou
réalisées en matériaux autolubrifiants. Les surfaces en frottement
doivent être en un matériau tel qu'il n'y ait ni couple électrochi-
mique, ni incompatibilité mécanique susceptible de provoquer un
coincement ou un grippage des parties coulissantes.
4.3. Le seul de sollicitation du dispositif de commande (KA) doit être
compris entre 0,02 × g × G ′Aet 0,04 × g × G ′A.
4.4. La force de compression D1maximale ne doit pas dépasser 0,10 ×
g×G′Apour les remorques à timon rigide et 0,067 × g × G ′Apour les remorques à plusieurs essieux avec timon à pivot.
4.5. La force de traction D2maximale doit être comprise entre 0,1 × g
×G′Aet 0,5 × g × G ′A.
5. CONTRÔLES ET MESURES À EFFECTUER SUR LES
DISPOSITIFS DE COMMANDE
5.1. Les dispositifs de commande mis à la disposition du service tech-
nique chargé des essais doivent être contrôlés quant à leur
conformité aux prescriptions des points 3 et 4.
5.2. Pour tous les types de freins, il est procédé à la mesure de:
5.2.1. la course s et de la course utile s ′,
5.2.2. la force complémentaire K,5.2.3. le seuil de sollicitation K
A,
5.2.4. la force de compression maximale D1,
5.2.5. la force de traction D2.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 71
▼M7
5.3. Pour les freins à inertie à transmission mécanique, il convient de
déterminer:
5.3.1. le rapport de démultiplication iH0mesuré au milieu de la course
de la commande,
5.3.2. la force P ′à l'extrémité du dispositif de commande en tant que
fonction de la poussée D sur le timon. On déduit de la courbe
représentative résultant de ces mesures la force complémentaire
K et le rendement.
ηΗ0¼1
iH0/C2P0
D/C0K
(voir figure 2 de l'appendice 1).
5.4. Pour les freins à inertie à transmission hydraulique, il convient de
déterminer:
5.4.1. le rapport de démultiplication ihmesuré au milieu de la course de
la commande,
5.4.2. la pression p à la sortie du maître cylindre en fonction de la
poussée D sur le timon et de la surface FHZdu piston du maître
cylindre, déclarée par le fabricant. On déduit de la courbe repré-
sentative résultant de ces mesures la force complémentaire K et le
rendement
ηΗ0¼1
ih/C2p/C2FHZ
D/C0K
(voir figure 3 de l'appendice 1 de la présente annexe),
5.4.3. la course de garde du maître cylindre s ″visée au point 2.2.19.
5.5. Pour les freins à inertie de remorques à plusieurs essieux avec
timon à pivot, il convient de mesurer la perte de course s0visée
au point 9.4.1.
6. PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX FREINS
6.1. Le fabricant doit mettre à la disposition du service technique
chargé des essais, outre les freins à contrôler, les plans de freins,
avec indication du type, des dimensions et du matériau des
éléments essentiels et l'indication de la marque et du type des
garnitures. Ces plans doivent comporter l'indication de la surface
FRZdes cylindres de freins dans le cas des freins hydrauliques. Le
fabricant doit également indiquer le couple de freinage maximal
Mmaxqu'il admet ainsi que la masse GB0visée au point 2.2.4.
6.2. Le couple de freinage Mmaxindiqué par le fabricant doit au moins
correspondre à 1,2 fois la force P, ou 1,2 fois la pression p néces-
saire pour une force de freinage B* = 0,5 × g × GB0.
6.2.1. S'il n'y a pas de limiteur de surcharge ou s'il n'est pas prévu dans
le système de freinage à inertie:
le frein doit être essayé à 1,8 fois la force P ou à 1,8 fois la pres-
sion p nécessaire pour donner une force de freinage B* = 0,5 × g
×GBO.
6.2.2. S'il y a un limiteur de surcharge ou qu'il est prévu dans le
système de freinage à inertie:
le frein doit être essayé à 1,1 fois la force PmaxouP′maxou à 1,1
fois la pression pmaxoup′maxdu limiteur de surcharge y compris
toutes les tolérances (indiquées par le fabricant).
7. CONTRÔLES ET MESURES À EFFECTUER SUR LES
FREINS
7.1. Les freins et les pièces mis à la disposition du service technique
chargé des essais doivent être essayés pour vérifier leur confor-
mité aux prescriptions du point 6.
7.2. Il convient de déterminer:
7.2.1. la course de serrage 2sB*,
7.2.2. la course de serrage 2sB(qui doit être supérieure à 2sB*),
7.2.3. le moment de freinage M en fonction de la force P appliquée au
levier de commande dans le cas de dispositifs de transmission1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 72
▼M7
mécanique et de la pression p dans le cylindre de frein dans le
cas de dispositifs de transmission hydraulique.
La vitesse de rotation des freins doit correspondre à une vitesse
initiale du véhicule de 60 km/h. On déduit de la courbe obtenue
à partir de ces mesures:
7.2.3.1. dans le cas des freins à commande mécanique, la force de rappel
P0et la caractéristique ρ(voir figure 6 de l'appendice 1 de la
présente annexe),
7.2.3.2. dans le cas des freins à commande hydraulique, la pression de
rappel p0et la caractéristique ρ′(voir figure 7 de l'appendice de
la présente annexe).
8. PROCÈS-VERBAUX D'ESSAI
Aux demandes de réception de types de remorques équipées de
freins à inertie, il convient de joindre les procès-verbaux d'essaisdu dispositif de commande et des freins ainsi que le procès-verbal
d'essai de compatibilité entre le dispositif de commande par
inertie, le dispositif de transmission et les freins de la remorque,
contenant au moins les indications figurant aux appendices 2, 3 et
4 de la présente annexe.
9. COMPATIBILITÉ DU DISPOSITIF DE COMMANDE ET DES
FREINS D'UN VÉHICULE
9.1. On doit vérifier sur le véhicule, compte tenu des caractéristiques
des dispositifs de commande (appendice 2) et des freins (appen-
dice 3), ainsi que de celles de la remorque visées au point 4 de
l'appendice 4, si le système de freinage à inertie de ladite
remorque est conforme aux conditions prescrites.
9.2. Contrôles généraux pour tous types de freins
9.2.1. Les parties de la transmission qui n'auraient pas été contrôlées en
même temps que le dispositif de commande ou les freins, doivent
être contrôlées sur le véhicule. Les résultats du contrôle sont à
consigner dans l'appendice 4 (par exemple, i
H1), etηΗ1.
9.2.2. Masse9.2.2.1. La masse maximale G
Ade la remorque ne doit pas dépasser la
masse maximale G ′Apour laquelle le dispositif de commande est
autorisé.
9.2.2.2. La masse maximale GAde la remorque ne doit pas dépasser la
masse maximale GBpouvant être freinée par l'action commune
de tous les freins de la remorque.
9.2.3. Forces
9.2.3.1. Le seuil de sollicitation KAne doit pas être inférieur à 0,02 × g ×
GAni supérieur à 0,04 × g × GA.
9.2.3.2. La force à l'enfoncement maximale D1ne doit pas être supérieure
à 0,10 × g × GAdans le cas des remorques à timon rigide, ni à
0,067 × g × GAdans le cas des remorques à plusieurs essieux
avec timon à pivot.
9.2.3.3. La force de traction maximale D2doit se situer entre 0,1 × g × GAet 0,5 × g × GA.
9.3. Contrôle de l'efficacitéde freinage
9.3.1. La somme des forces de freinage exercées sur la circonférence
des roues de la remorque doit être au moins de B* = 0,5 × g ×
GA, y compris une résistance au roulement de 0,01 × g × GA. Cela
correspond à une puissance de freinage B = 0,49 × g × GA. Dans
ce cas, la poussée maximale autorisée sur l'attelage est au
maximum de:
D* = 0,067 × g × GApour les remorques à essieux multi-
ples avec timon à pivot
D* = 0,10 × g × GApour les remorques à timon rigide.
Pour vérifier si ces conditions sont respectées, on doit appliquer
les inégalités suivantes.
9.3.1.1. Pour les freins à inertie à transmission mécanique:1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 73
▼M7B/C2R
ρþnPo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C2 ηH/C20iH
9.3.1.2. Pour les freins à inertie à transmission hydraulique:
B/C2R
n/C2ρ0þpo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C2 ηH/C20iH
FHZ
9.4. Contrôle de la course de la commande
9.4.1. Pour les dispositifs de commande des remorques à plusieurs
essieux avec timon à pivot dont la tringlerie des freins dépend
de la position du dispositif de traction, la course de la commande
s doit être plus longue que la course utile de la commande s ′,l a
différence représentant au moins la perte de course s0. La course
s0ne doit pas dépasser 10 % de la course utile s ′.
9.4.2. La course utile de la commande s ′est déterminée de la façon
suivante.
9.4.2.1. Si la tringlerie des freins est influencée par la position angulaire
du dispositif de traction, on a:
s0¼s/C0so
9.4.2.2. S'il n'y a aucune perte de course, on a:
s0¼s
9.4.2.3. Dans le cas des systèmes de freinage hydraulique on a:
s0¼s/C0s00
9.4.3. Pour vérifier si la course de la commande est suffisante, on
applique les inégalités suivantes:
9.4.3.1. Pour les freins à inertie à transmission mécanique:
iH/C20s0
SB/C3/C2ig
9.4.3.2. Pour les freins à inertie à transmission hydraulique:
ih
FHZ/C20s0
2sB/C3/C2nFRZ/C2i0
g
9.5. Contrôles complémentaires
9.5.1. Dans le cas de freins à inertie à transmission mécanique, on
vérifie que la tringlerie assurant la transmission des forces du
dispositif de commande sur les freins est montée correctement.
9.5.2. Dans le cas de freins à inertie à transmission hydraulique, on
vérifie si la course du maître cylindre atteint au moins la valeur
s/ih.
Une valeur inférieure n'est pas autorisée.
9.5.3. Le comportement général du véhicule au freinage doit faire
l'objet d'un essai sur route à différentes vitesses, à différents
niveaux d'effort de freinage et à différents nombres de coups de
frein. Les oscillations spontanées non amorties ne sont pas auto-
risées.
10. REMARQUES GÉNÉRALES
Les prescriptions énoncées ci-dessus s'appliquent aux modèles les
plus courants de freins à inertie à transmission mécanique ou
hydraulique, pour lesquels, en particulier, toutes les roues de la
remorque sont équipées du même type de frein et du même type
de pneumatique.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 74
▼M7
Pour le contrôle des modèles moins courants, on doit adapter les
prescriptions énoncées ci-dessus au cas particulier envisagé.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 75
▼M7
Appendice 1
Diagrammes explicatifs
Figure 1
Symboles valables pour tous les types de freins
(voir point 2.2 de la présente annexe)
Figure 2
Dispositif de transmission mécanique
(voir points 2.2.10 et 5.3.2 de la présente annexe)
1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 76
▼M7
Figure 3
Dispositif de transmission hydraulique
(voir points 2.2.10 et 5.4.2 de la présente annexe)
Figure 4
Contrôle à effectuer sur les freins
(voir points 2.2.22 et 2.3.4 de la présente annexe)
1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 77
▼M7
Course de serrage au centre de la mâchoire: SB*= 1,2 mm + 0,2 % × 2r
Figure 5
Freins à transmission mécanique
(voir point 2.3 de la présente annexe)
1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 78
▼M7
Figure 6
Frein mécanique
(voir points 2.3.6 et 7.2.3.1 de la présente annexe)
Figure 7
Frein hydraulique
(voir points 2.4.6 et 7.2.3.2 de la présente annexe)
1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 79
▼M7
Figure 8
Freins à transmission hydraulique
(voir point 2.4 de la présente annexe)
1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 80
▼M7
Appendice 2
Procès-verbal d'essai du dispositif de commande
1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 81
▼M7
1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 82
▼M7
Appendice 3
Procès-verbal d'essai de frein
1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 83
▼M7
Appendice 4
Procès-verbal d'essai de la comptabilité entre le dispositif de commande, la transmission et les
freins
1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 84
▼M7
1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 85
▼M7
ANNEXE IX
Documents de réception
Appendice 1
MODÈLE
[format maximal: A4 (210 × 297 mm)]
►(1)M81971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 86
▼M7
Addenda
àlafichederéceptionCEconcernantlaréceptiond'unvéhiculeconformémentàladirective71/
320/CEE modifiée en dernier lieu par la directive 98/12/CE
►(1)M81971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 87
▼M7
1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 88
▼M7
Appendice 2
Procès-verbal d'essai
1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 89
▼M7
1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 90
▼M7
1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 91
▼M7
1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 92
▼M7
Appendice 3
Liste des renseignement sur les véhicules à fournir aux fins des réceptions
visées à l'annexe XV
1. Description du type de véhicule
1.1. Dénomination commerciale ou marque du véhicule
1.2. Catégorie de véhicule:
1.3. Type de véhicule conformément à l'annexe IX, appendice 1:1.4. Modèles ou dénominations commerciales des véhicules consti-
tuant le type de véhicule:
1.5. Nom et adresse du constructeur:2. Marque et type des garnitures de freins:
2.1. Garnitures de freins ayant subi tous les essais pertinents prescrits
par l'annexe II:
2.2. Garnitures de freins ayant subi les essais conformément à
l'annexe XII:
3. Masse minimale du véhicule:
3.1. Répartition de la masse sur chacun des essieux (valeur maxi-
male):
4. Masse maximale du véhicule:
4.1. Répartition de la masse sur chacun des essieux (valeur maxi-
male):
5. Vitesse maximale du véhicule:
6. Dimensions des pneumatiques et des roues:7. Configuration du circuit de freinage (par exemple: répartition
arrière/avant ou diagonale):
8. Déclaration indiquant de quel système le système de freinage de
secours est:
9. Spécifications des valves de freins (le cas échéant)9.1. Spécifications de réglage du capteur de charge:
9.2. Réglage de la soupape de refoulement:
10. Répartition prévue de la force de freinage:11. Spécification du frein
11.1. Type de frein à disque (par exemple: nombre de pistons avec
diamètres, disque ventilé ou solide, etc.):
11.2. Type de frein à tambour (frein simplex ou duplex, taille des
pistons et dimensions du tambour):
11.3. Dans le cas des systèmes de freinage à air comprimé, type et
taille des chambres, leviers, etc.:
12. Type et dimensions du maître cylindre:
13. Type et dimensions du servo:1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 93
▼M7
ANNEXE X
Prescriptions applicables aux essais des véhicules équipés de systèmes de
freinage avec dispositifs antiblocage
1. REMARQUES GÉNÉRALES
1.1. La présente annexe définit l'efficacité de freinage exigée pour les
véhicules routiers équipés de dispositifs de freinage avec antiblo-
cage. En outre, les véhicules à moteur autorisés à tracter une
remorque et les remorques équipées d'un système de freinage à
air comprimé doivent satisfaire, lorsqu'ils sont en charge, aux
prescriptions de compatibilité définies à l'appendice du point
1.1.4.2 de l'annexe II.
1.2. Les systèmes de freinage avec antiblocage actuellement connus
comprennent un ou plusieurs capteurs, un ou plusieurs calcula-
teurs et un ou plusieurs modulateurs. Tout dispositif de
conception différente qui pourrait être introduit à l'avenir sera
considéré comme un système de freinage avec antiblocage au
sens de la présente annexe et de l'appendice du point 1.1.4.2 de
l'annexe II si ses performances sont égales à celles prescrites
dans la présente annexe.
2. DÉFINITIONS
2.1. Un «système de freinage avec antiblocage» est une partie d'un
système de freinage de service qui règle automatiquement le
degré de glissement dans le sens de rotation des roues, sur une
ou plusieurs roues du véhicule pendant le freinage.
2.2. Par «capteur», on entend l'élément chargé de reconnaître et de
transmettre au calculateur les conditions de rotation des roues ou
les conditions de la dynamique du véhicule.
2.3. Par «calculateur», on entend un élément chargé d'évaluer les
informations fournies par les capteurs et de transmettre un signal
au modulateur.
2.4. Par «modulateur», on entend un élément chargé de moduler les
forces de freinage en fonction du signal reçu du calculateur.
2.5. Par «roue directement contrôlée», on entend une roue dont la
force de freinage est modulée à partir des informations provenant
au moins de son propre capteur (1).
2.6. Par «roue indirectement contrôlée», on entend une roue dont la
force de freinage est modulée à partir des informations provenant
du ou des capteurs d'une ou plusieurs autres roues(1).
3. TYPES DE SYSTÈMES DE FREINAGE AVEC ANTIBLO-
CAGE
3.1. Un véhicule à moteur est considéré comme étant équipé d'un
système de freinage avec antiblocage au sens du point 1 de
l'appendice du point 1.1.4.2 de l'annexe II s'il comporte l'un des
dispositifs suivants.
3.1.1. Système de freinage avec antiblocage de catégorie 1
Un véhicule équipé d'un système de freinage avec antiblocage de
la catégorie 1 doit satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes
de la présente annexe.
3.1.2. Système de freinage avec antiblocage de catégorie 2
Un véhicule équipé d'un système de freinage avec antiblocage de
la catégorie 2 doit satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes
de la présente annexe, à l'exception de celles du point 5.3.5.
3.1.3. Système de freinage avec antiblocage de catégorie 31971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 94
(1) Dans la commande à haute sélectivité, les systèmes de freinage avec antiblocage sont
censés agir à la fois sur les roues directement et indirectement contrôlées; dans lacommande à basse sélectivité, toutes les roues soumises à un capteur sont considérées
comme directement contrôlées.
▼M7
Un véhicule équipé d'un système de freinage avec antiblocage de
la catégorie 3 doit satisfaire à toutes les prescriptions de la
présente annexe, à l'exception de celles des points 5.3.4 et 5.3.5.
Sur ces véhicules, chaque essieu (ou bogie) qui ne comporte pas
au moins une roue directement contrôlée doit remplir les condi-
tions d'utilisation de l'adhérence et respecter les séquences de
blocage décrites dans l'appendice du point 1.1.4.2 de l'annexe II
et non les conditions d'utilisation de l'adhérence prescrites au
point 5.2 de la présente annexe. Cependant, si les positions rela-
tives des courbes d'utilisation de l'adhérence ne satisfont pas aux
prescriptions du point 3.1.1 de l'appendice du point 1.1.4.2. de
l'annexe II, un contrôle sera effectué pour vérifier que les roues
d'au moins un essieu arrière ne se bloquent pas avant celles du
ou des essieux avant dans les conditions décrites aux points
3.1.1 et 3.1.4 de l'appendice du point 1.1.4.2 de l'annexe II en ce
qui concerne respectivement le taux de freinage et la charge. Ces
prescriptions peuvent être vérifiées sur des revêtements à fort ou
à faible coefficient d'adhérence (environ 0,8 et 0,3 au maximum)
en modulant la force exercée sur la commande du frein de
service.
3.2. Une remorque est considérée comme équipée d'un système de
freinage avec antiblocage au sens du point 1 de l'appendice du
point 1.1.4.2 de l'annexe II si au moins deux roues situées sur
des côtés opposés du véhicule sont directement contrôlées et si
toutes les autres roues sont soit directement, soit indirectement
contrôlées par le système de freinage avec antiblocage. Sur les
remorques, au moins deux roues d'un essieu avant et deux roues
d'un essieu arrière doivent être directement contrôlées, chacun de
ces essieux disposant d'au moins un modulateur indépendant et
toutes les autres roues étant soit directement soit indirectement
contrôlées. En outre, une remorque équipée d'un système antiblo-
cage doit satisfaire à l'une des prescriptions suivantes:
3.2.1. Système de freinage avec antiblocage de la catégorie
A
Une remorque équipée d'un système de freinage avec antiblocage
de la catégorie A doit satisfaire à toutes les prescriptions perti-
nentes de la présente annexe.
3.2.2. Système de freinage avec antiblocage de la catégorie
B
Une remorque équipée d'un système de freinage avec antiblocage
de la catégorie B doit satisfaire à toutes les prescriptions perti-
nentes de la présente annexe, à l'exception du point 6.3.2.
4. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
4.1. Toute panne électrique ou anomalie du capteur affectant le
système en ce qui concerne les exigences fonctionnelles et d'effi-
cacité prescrites dans la présente annexe, y compris les pannes et
anomalies d'alimentation en électricité, de câblage extérieur aux
calculateurs, de calculateurs (1) et de modulateurs, doit être
signalée au conducteur par un témoin optique distinct.
4.1.1. Le témoin doit s'allumer lorsque le système de freinage avec anti-
blocage est mis sous tension et, le véhicule étant à l'arrêt et avant
l'extinction du signal, il doit être vérifié que le système ne
présente aucun des défauts énumérés ci-dessus.
4.1.2. Il est admis que le contrôle statique d'un capteur puisse vérifier
aussi que ce dernier était ou non en état de fonctionner la
dernière fois que le véhicule roulait à plus de 10 km/h (2). Durant
cette phase de vérification, les électrovannes du modulateur pneu-
matique doivent effectuer au moins un cycle complet.
4.2. Les véhicules à moteur équipés d'un système de freinage avec
antiblocage et autorisés à tracter une remorque équipée d'un tel
système, à l'exception des véhicules des catégories M1et N1,1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 95
(1) Tant que des procédures d'essai n'ont pas été définies, le fabricant devra fournir au
service technique une analyse des pannes potentielles internes aux calculateurs et de
leurs effets. Ces renseignements feront l'objet d'une discussion et d'un accord entre leservice technique et le constructeur du véhicule.
(
2) Le signal avertisseur peut s'allumer à nouveau pendant l'arrêt du véhicule à condition
qu'il s'éteigne avant que la vitesse du véhicule n'atteigne 10 km/h, si aucun défaut
n'est présent.
▼M7
doivent être munis d'un avertisseur optique distinct pour le
système de freinage avec antiblocage de la remorque, qui soit
conforme aux prescriptions du point 4.1 de la présente annexe.
4.2.1. Cet avertisseur ne doit pas s'allumer si la remorque est dépourvue
de système de freinage avec antiblocage ou en l'absence de
remorque. Cette fonction doit être automatique.
4.3. Les signaux d'avertissement optique doivent être visibles même
de jour et le conducteur doit pouvoir vérifier facilement leur bon
état de marche.
4.4. Sauf les véhicules des catégories M1,N1,O1et O2, les connexions
électriques utilisées pour les dispositifs de freinage avec antiblo-cage des véhicules tracteurs et des remorques doivent être
réalisées au moyen d'une prise spéciale conforme à la norme
ISO 7638-1985 ou à la norme ISO/DIS 7638-1996(
1).
4.5. En cas de défaillance du système de freinage avec antiblocage,
l'efficacité résiduelle du freinage doit être celle qui est prescrite
pour le véhicule en question en cas de défaillance d'une partie
de la transmission du frein de service (point 2.2.1.4 de l'annexe
I). Cette prescription ne doit pas être interprétée comme modi-
fiant les prescriptions relatives au freinage de secours. Pour les
remorques, l'efficacité résiduelle du freinage en cas de défaillance
du système de freinage avec antiblocage telle que définie au point
4.1 de la présente annexe doit être égale à au moins 80 % de
l'efficacité prescrite en charge pour le système de freinage deservice de la remorque considérée.
4.6. Les interférences produites par les champs magnétiques et électri-
ques ne doivent pas perturber le fonctionnement du dispositif (
2).
4.7. Il est interdit d'inclure un dispositif manuel qui mettrait hors
circuit le système de freinage avec antiblocage ou en modifierait
le mode de commande (3) sauf sur les véhicules à moteur tout-
terrain des catégories N2ouN3; lorsque des véhicules tout-terrain
des catégories N2ouN3sont équipés d'un tel dispositif, les condi-
tions suivantes doivent être remplies:
4.7.1. le véhicule à moteur dont le système de freinage avec antiblocage
a été déconnecté ou dont le mode de commande a été modifié par
le dispositif visé au point 4.7 doit satisfaire à toutes les prescrip-
tions pertinentes de l'appendice du point 1.1.4.2 de l'annexe II;
4.7.2. un signal optique doit informer le conducteur que le système de
freinage avec antiblocage a été déconnecté ou que son mode de
commande a été modifié; le signal de défaillance du système anti-
blocage peut être utilisé à cette fin;
4.7.3. le circuit du système de freinage avec antiblocage doit être auto-
matiquement rétabli/le système doit être remis sur le mode
«route» lorsque le dispositif d'allumage (démarrage) est ramené
à la position «marche»;
4.7.4. le manuel d'utilisation fourni par le constructeur doit avertir le
conducteur du véhicule des conséquences d'une mise hors circuit
manuelle du système de freinage avec antiblocage ou d'une modi-
fication de son mode de commande;
4.7.5. le dispositif visé au point 4.7 peut, en association avec le véhicule
tracteur, mettre hors circuit ou modifier le mode de commande du1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 96
(1) Les prescriptions figurant au point 6.2 de la norme ISO 7638-1985 ou au point 5.4 de
la norme ISO/DIS 7638-1996 relatives au câblage de la remorque ne peuvent être allé-
gées que si la remorque est équipée de son propre fusible indépendant. Le calibre de cefusible devra interdire, dans les conducteurs, le passage de tout courant d'une intensitésupérieure à la normale.À l'exception des véhicules des catégories N
3et O4, et tant qu'une norme internationale
uniforme n'a pas été arrêtée, les connections électriques entre les véhicules tracteurs et
les remorques équipés d'un système électrique à 12 volts doivent être conformes à lanorme DIN 72570, quatrième partie.
(
2) Cette condition sera prouvée par la conformité aux exigences techniques définies dans
la directive 72/245/CEE du Conseil, modifiée en dernier lieu par la directive 95/54/CE
(JO L 266 du 8.11.1995, p. 1).
(3) Il est entendu que le point 4.7 ne s'applique pas aux dispositifs modifiant le mode de
commande du système de freinage avec antiblocage si toutes les prescriptions applica-bles à la catégorie du système de freinage avec antiblocage dont le véhicule est équipésont satisfaites dans le mode de commande modifié. Cependant, les points 4.7.2, 4.7.3
et 4.7.4 seront respectés dans ce cas.
▼M7
système de freinage avec antiblocage de la remorque; un dispo-
sitif séparé pour la remorque seule est interdit.
5. PRESCRIPTIONS PARTICULIÈRES S'APPLIQUANT AUX
VÉHICULES À MOTEUR
5.1. Consommation d'énergie
Les systèmes de freinage équipés de systèmes antiblocage doivent
conserver leur efficacité même lorsque la commande du freinage
de service demeure actionnée à fond pendant une longue durée.
On le vérifie en exécutant les essais suivants:
5.1.1. Procédure d'essai5.1.1.1. Le niveau initial de l'énergie dans les réservoirs doit être égal à la
valeur déclarée par le constructeur. Cette valeur doit au moins
permettre d'assurer l'efficacité, prescrite pour le freinage de
service, quand le véhicule est en charge. Les dispositifs d'accu-mulation de l'énergie destinés à l'équipement pneumatique
auxiliaire doivent être isolés.
5.1.1.2. À partir d'une vitesse initiale d'au moins 50 km/h, et sur une
chaussée ayant un coefficient d'adhérence inférieur ou égal à
0,3(
1) les freins du véhicule en charge doivent être appliqués à
fond pendant une durée de temps t, pendant laquelle l'énergie
consommée par les roues indirectement contrôlées est prise en
considération et toutes les roues directement contrôlées doivent
constamment rester sous contrôle du système de freinage avec
antiblocage.
5.1.1.3. Le moteur du véhicule doit être ensuite arrêté ou l'alimentation du
ou des réservoirs coupée.
5.1.1.4. La commande du freinage de service doit être ensuite actionnée
quatre fois de suite à fond de course lorsque le véhicule est à
l'arrêt.
5.1.1.5. Lorsque les freins sont actionnés pour la cinquième fois, le véhi-
cule doit pouvoir être freiné avec au moins l'efficacité prescrite
pour le freinage de secours du véhicule en charge.
5.1.1.6. Pendant les essais, dans le cas d'un véhicule à moteur autorisé à
tracter une remorque équipée d'un système de freinage à air
comprimé, la conduite d'alimentation doit être obturée et une
réserve d'énergie d'une capacité de 0,5 l doit être raccordée à la
conduite de commande (conformément au point 1.2.2.3 de la
partie A de l'annexe IV). Lors de la cinquième manœuvre visée
au point 5.1.1.5, le niveau d'énergie fourni à la conduite de
commande ne doit pas être inférieur à la moitié du niveau obtenu
lors d'une manœuvre à fond à partir du niveau initial d'énergie.
5.1.2. Dispositions supplémentaires
5.1.2.1. Le coefficient d'adhérence de la chaussée doit être mesuré avec le
véhicule considéré selon la méthode décrite au point 1.1 de
l'appendice 2 de la présente annexe.
5.1.2.2. L'essai de freinage est effectué avec le moteur débrayé tournant
au ralenti et le véhicule en charge.
5.1.2.3. Le temps de freinage t est déterminé au moyen de la formule
suivante:
t¼Vmax
7(sans être inférieur à 15 secondes)
où t est exprimé en secondes et où vmaxreprésente la vitesse
nominale maximale du véhicule exprimée en km/h, avec un
maximum de 160 km/h.
5.1.2.4. S'il n'est pas possible de réaliser le temps t en un seul freinage,
on peut répéter l'opération, jusqu'à un maximum de quatre fois
en tout.
5.1.2.5. Si l'essai se déroule en plusieurs phases, aucune alimentation n'a
lieu entre les différentes phases de l'essai. À partir de la deuxième1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 97
(1) Tant que ces pistes d'essai ne sont pas disponibles partout, le service technique peut
utiliser des pneumatiques à la limite d'usure autorisée et des valeurs du coefficientd'adhérence plus élevées pouvant atteindre 0,4. Les valeurs réelles obtenues et le type
de pneus et de revêtement devront être indiqués.
▼M7
phase, on peut tenir compte de la consommation d'énergie corres-
pondant au premier freinage, en soustrayant un freinage à fond de
course des quatre prescrits au point 5.1.1.4 (et 5.1.1.5, 5.1.1.6 et
5.1.2.6) de la présente annexe pour chacune des deuxième, troi-
sième et quatrième phases utilisées dans l'essai prescrit au point
5.1.1 de la présente annexe selon le cas.
5.1.2.6. L'efficacité prescrite au point 5.1.1.5 de la présente annexe sera
considérée comme satisfaite si, à la fin du quatrième actionne-
ment, le véhicule étant à l'arrêt, le niveau d'énergie dans les
réservoirs est égal ou supérieur à celui nécessaire pour atteindre
l'efficacité de secours, le véhicule étant en charge.
5.2. Utilisation de l'adhérence
5.2.1. L'utilisation de l'adhérence par le système de freinage avec anti-
blocage correspond à l'accroissement effectif de la distance de
freinage par rapport à sa valeur minimale théorique. Le système
de freinage avec antiblocage sera considéré comme étant satisfai-
sant si la condition
ε/C210;75
est remplie, εreprésentant l'adhérence utilisée telle qu'elle est
définie au point 1.2 de l'appendice 2 de la présente annexe.
5.2.2. L'utilisation de l'adhérence εdoit être mesurée sur des revête-
ments ayant respectivement un coefficient d'adhérence inférieur
ou égal à 0,3 (1) et d'environ 0,8 (route sèche), à partir d'une
vitesse initiale de 50 km/h. Afin d'éliminer les effets des diffé-
rences de température entre les freins, il est recommandé de
déterminer zALavant k.
5.2.3. La procédure d'essai visant à déterminer le coefficient d'adhé-
rence (k) et le mode de calcul de l'adhérence utilisée ( ε)sont
décrits dans l'appendice 2 de la présente annexe.
5.2.4. L'utilisation de l'adhérence par le système de freinage avec anti-
blocage doit être vérifiée sur des véhicules complets équipés de
tels dispositifs de la catégorie 1 ou 2. Pour les véhicules équipés
de systèmes de la catégorie 3, seuls les essieux ayant au moins
une roue directement contrôlée devront satisfaire à cette prescrip-
tion.
5.2.5. On doit s'assurer que la valeur εest supérieure ou égale à 0,75,
véhicule en charge et véhicule à vide. On peut omettre l'essai en
charge sur revêtement à coefficient d'adhérence élevé si la force
prescrite sur le dispositif de commande ne permet pas d'obtenir
un cycle complet du système de freinage avec antiblocage. Pour
l'essai à vide, la force exercée sur la commande peut aller jusqu'à
100 daN si la force maximale prescrite (2) ne permet pas de
réaliser un cycle complet. Au-delà, on peut omettre cet essai.Sur les systèmes de freinage à air comprimé, la pression de l'air
ne doit pas dépasser la pression de disjonction pour cet essai.
5.3. Vérifications complémentaires
Les vérifications complémentaires suivantes doivent être effec-
tuées avec moteur débrayé, véhicule chargé et véhicule à vide.
5.3.1. Les roues directement contrôlées par un système de freinage avec
antiblocage ne doivent pas se bloquer lorsque la force maxi-
male (
2) est soudainement appliquée sur le dispositif de
commande, sur les revêtements routiers spécifiés au point 5.2.2de la présente annexe, à une vitesse initiale de 40 km/h et à
vitesse initiale élevée, comme indiqué dans le tableau suivant (
3):1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 98
(1) Tant que ces pistes d'essai ne sont pas disponibles partout, le service technique peut
utiliser des pneumatiques à la limite d'usure autorisée et des valeurs du coefficientd'adhérence plus élevées pouvant atteindre 0,4. Les valeurs réelles obtenues et le typede pneus et de revêtement devront être indiqués.
(
2) La «force maximale» est celle indiquée à l'annexe II pour un véhicule de la catégorie
considérée; cette force peut être plus élevée si le fonctionnement du système de frei-nage avec antiblocage l'exige.
(
3) Ces essais ont pour but de vérifier que les roues ne se bloquent pas et que le véhicule
reste stable; il est donc inutile de procéder à des arrêts complets et de stopper complè-
tement le véhicule sur le revêtement à faible coefficient d'adhérence.
▼M7
Condition Catégorie de véhicule Vitesse maximale d'essai
Surface à coefficient
d'adhérence élevé— Toutes catégories
sauf N2,N3en charge0,8 vmax≤120 km/h
—N2,N3en charge 0,8 vmax≤80 km/h
Surface à faible coefficient
d'adhérence—M1,N10,8 vmax≤120 km/h
—M2,M3et N2sauf
véhicules tracteurs
pour semi-remorques0,8 vmax≤80 km/h
—N3et véhicules trac-
teurs pour semi-
remorques N20,8 vmax≤70 km/h
5.3.2. Lorsqu'un essieu passe d'un revêtement à haute adhérence (KH)à
un revêtement à basse adhérence (K/L)oùKH≥0,5 avec KH/KL≥2(1), le dispositif de commande étant actionné à fond(2), les
roues directement contrôlées ne doivent pas se bloquer. La vitesse
de marche et le moment du freinage doivent être calculés de
façon que, avec le système de freinage avec antiblocage effec-
tuant un cycle complet sur le revêtement à haut coefficient
d'adhérence, le passage d'un revêtement à l'autre s'effectue à
haute et basse vitesse dans les conditions énoncées au point
5.3.1(3).
5.3.3. Lorsqu'un véhicule passe d'un revêtement à faible coefficient
d'adhérence (KL) à un revêtement à haut coefficient d'adhérence
(KH)oùKH≥0,5 et KH/KL≥2, le système de freinage étant
actionné à fond(2), la décélération du véhicule doit atteindre la
valeur élevée appropriée en un temps raisonnable, et le véhicule
ne doit pas dévier de sa trajectoire initiale. La vitesse de marche
et le moment de freinage doivent être calculés de façon que, avec
le système de freinage avec antiblocage effectuant un cycle
complet sur le revêtement à basse adhérence, le passage d'un
revêtement à l'autre s'effectue à environ 50 km/h.
5.3.4. Dans ce cas, les véhicules équipés de systèmes de freinage avec
antiblocage des catégories 1 et 2, lorsque les roues droite et
gauche du véhicule sont situées sur des revêtements à différents
coefficients d'adhérence (KH)e t( KL)oùKH≥0,5 et KH/KL≥2,
les roues directement contrôlées ne doivent pas se bloquer lorsque
la force maximale (2) est appliquée soudainement au dispositif de
commande à la vitesse de 50 km/h.
5.3.5. De plus, les véhicules en charge équipés de systèmes de freinage
avec antiblocage de la catégorie 1 doivent, dans les conditions
visées au point 5.3.4, avoir un taux de freinage correspondant àcelui qui est prescrit à l'appendice 3 de la présente annexe.
5.3.6. Cependant, dans les essais prévus aux points 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3,
5.3.4 et 5.3.5, de brèves périodes de blocage sont autorisées. En
outre, le blocage des roues est admis quand la vitesse du véhicule
est inférieure à 15 km/h; de même, pour les roues indirectement
contrôlées, le blocage est permis quelle que soit la vitesse, mais
la stabilité et la manœuvrabilité du véhicule ne doivent pas en
être affectées.
5.3.7. Durant les essais prévus aux points 5.3.4 et 5.3.5, la correction de
la direction est admise à condition que la rotation angulaire de la
commande de direction soit inférieure à 120º dans les deux
premières secondes et ne dépasse pas 240º en tout. Par ailleurs,1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 99
(1)KHest le coefficient sur un revêtement à faible adhérence.
KLest le coefficient sur un revêtement à faible adhérence.
KHet KLsont mesurés comme indiqué à l'appendice 2 de la présente annexe.
(2) La «force maximale» est celle indiquée à l'annexe II pour un véhicule de la catégorie
considérée; cette force peut être plus élevée si le fonctionnement du système de frei-nage avec antiblocage l'exige.
(
3) Ces essais ont pour but de vérifier que les roues ne se bloquent pas et que le véhicule
reste stable; il est donc inutile de procéder à des arrêts complets et de stopper complè-
tement le véhicule sur le revêtement à faible coefficient d'adhérence.
▼M7
au début des essais, le plan médian longitudinal du véhicule doit
passer par la ligne de séparation des revêtements à faible et à fort
coefficients d'adhérence et durant ces essais aucune partie des
pneumatiques (extérieurs) ne doit traverser cette limite.
6. PRESCRIPTIONS PARTICULIÈRES APPLICABLES AUX
REMORQUES
6.1. Consommation d'énergie
Les remorques équipées d'un système de freinage avec antiblo-
cage doivent être conçues de façon que, même après que le
dispositif de commande du freinage de service a été maintenu à
fond de course pendant un certain temps, il reste assez d'énergie
pour arrêter le véhicule sur une distance raisonnable.
6.1.1. La conformité à la prescription énoncée ci-dessus doit être
contrôlée par la méthode décrite ci-après, le véhicule étant à
vide sur une route droite et horizontale présentant un revêtement
à bon coefficient d'adhérence (1), les freins étant réglés au plus
près et le capteur de charge au frein (si la remorque en est
équipée) étant maintenu dans la position «en charge» pendant
tout l'essai.
6.1.2. Dans le cas des systèmes de freinage à air comprimé, le niveau
initial d'énergie des dispositifs accumulateurs doit correspondre à
une pression de 8,0 bars à la tête d'accouplement de la conduite
d'alimentation de la remorque.
6.1.3. À une vitesse initiale d'au moins 30 km/h, les freins doivent être
actionnés à fond pendant une durée t = 15 s, pendant laquelle
l'énergie consommée par les roues indirectement contrôlées est
prise en considération et toutes les roues directement contrôlées
doivent rester sous le contrôle du système de freinage avec anti-
blocage. Pendant cet essai, l'alimentation des dispositifs
accumulateurs d'énergie doit être coupée.
Si le temps t = 15 s ne peut être obtenu en une seule phase de
freinage, on peut répéter l'opération. Pendant ces phases, aucune
alimentation des dispositifs accumulateurs d'énergie n'est auto-
risée et, à partir de la deuxième phase, il faut tenir compte de la
consommation d'énergie supplémentaire nécessaire au remplis-
sage des récepteurs, en suivant par exemple la procédure d'essai
suivante.
Au début de la première phase, la pression dans les réservoirs
doit être celle définie au point 6.1.2. Au début des phases
suivantes, la pression dans les réservoirs après actionnement des
freins ne doit pas être inférieure à celle constatée à la fin de la
phase précédente. Lors des phases suivantes, le seul momentdont il faut tenir compte est celui à partir duquel la pression
dans les réservoirs est la même qu'à la fin de la phase précédente.
6.1.4. À la fin du freinage, le véhicule étant à l'arrêt, le dispositif de
commande du freinage de service doit être actionné à fond quatre
fois de suite. La cinquième fois, la pression dans les circuits en
fonctionnement doit être suffisante pour fournir une force totale
de freinage à la périphérie des roues au moins égale à 22,5 %
de la force correspondant à la charge maximale sur les roues
quand le véhicule est à l'arrêt, sans provoquer l'actionnement
automatique d'un système de freinage indépendant du système de
freinage avec antiblocage.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 100
(1) Si le coefficient d'adhérence de la piste d'essai est trop élevé et empêche le système de
freinage avec antiblocage de faire un cycle, l'essai peut être effectué sur une surface à
coefficient d'adhérence moins élevé.
▼M7
6.2. Utilisation de l'adhérence
6.2.1. Les remorques équipées d'un système de freinage avec antiblo-
cage sont jugées acceptables lorsque la condition ε≥0,75 est
remplie, où εreprésente l'adhérence utilisée, telle qu'elle est
définie au point 2 de l'appendice 2 de la présente annexe. La
conformité à cette prescription doit être vérifiée, le véhicule étant
à vide, sur une route droite et horizontale ayant un revêtement à
bon coefficient d'adhérence (1)(2).
6.2.2. Pour éliminer les effets des différences de température entre les
freins, il est recommandé de déterminer zRALavant kR.
6.3. Vérifications complémentaires
6.3.1. À des vitesses supérieures à 15 km/h, les roues directement
contrôlées par un système de freinage avec antiblocage ne
doivent pas se bloquer quand la force maximale (3) est soudaine-
ment appliquée au dispositif de commande du véhicule tracteur.
La conformité à cette prescription doit être vérifiée dans les
conditions prévues au point 6.2 de la présente annexe, aux
vitesses initiales de 40 km/h et de 80 km/h.
6.3.2. Les prescriptions du présent point s'appliquent uniquement aux
remorques équipées d'un système de freinage avec antiblocage
de la catégorie A.
Lorsque les roues droite et gauche de la remorque sont sur des
revêtements qui produisent des taux de freinage maximal (zRALHet zRALL) différents, où
zRALH
εΗ/C210;5e tzRALH
zRALL/C212
les roues directement contrôlées ne doivent pas se bloquer lorsque
la force maximale (3) est soudainement appliquée au dispositif de
commande du véhicule tracteur à la vitesse de 50 km/h. La valeur
du rapport zRALH/zRALLpeut soit être vérifiée en suivant la procé-
dure indiquée au point 2 de l'appendice 2 de la présente annexe,
soit être calculée. Cette condition étant satisfaite, le taux de frei-
nage du véhicule à vide doit être celui prescrit à l'appendice 3 de
la présente annexe (2).
6.3.3. Si le véhicule roule à plus de 15 km/h, les roues directement
contrôlées peuvent se bloquer brièvement, mais aux vitesses infé-
rieures à 15 km/h, tout blocage des roues est admis. Les roues
indirectement contrôlées peuvent se bloquer à n'importe quelle
vitesse mais, dans tous les cas, la stabilité ne doit pas être endom-
magée.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 101
(1) Si le coefficient d'adhérence de la piste d'essai est trop élevé et empêche le système de
freinage avec antiblocage de faire un cycle, l'essai peut être effectué sur une surface à
coefficient d'adhérence moins élevé.
(2) Sur les remorques équipées d'un capteur de charge de freinage, la pression peut être
augmentée afin d'assurer un cycle complet.
(3) La «force maximale» est celle indiquée à l'annexe II pour un véhicule de la catégorie
considérée; cette force peut être plus élevée si le fonctionnement du système de frei-
nage avec antiblocage l'exige.
▼M7
Appendice 1
Symboles et définitions
Symboles Significations
E Empattement
ERDistance entre le pivot d'attelage et le centre de l'essieu ou des
essieux de la semi-remorque (ou distance entre le point d'atte-
lage et le centre de l'essieu ou des essieux d'une remorque à
essieux centraux)
ε Adhérence utilisée par le véhicule: quotient du taux de freinage
maximal obtenu avec le système de freinage avec antiblocage
enclenché (zAL) par le coefficient d'adhérence (k)
ειValeur de εmesurée sur l'essieu i(dans le cas d'un véhicule à
moteur doté d'un système de freinage avec antiblocage de la
catégorie 3)
εΗValeur de εsur un revêtement à fort coefficient de frottement
εΛValeur de εsur un revêtement à faible coefficient de frottement
F Force (exprimée en N)
FbRForce de freinage de la remorque avec système de freinage avec
antiblocage inopérant
FbRmaxValeur maximale de FbR
FbRmax,iValeur de FbRmaxlorsque l'essieu ide la remorque est le seul
freiné
FbRALForce de freinage de la remorque avec système de freinage avec
antiblocage enclenché
FCndRéaction normale totale du revêtement sur les essieux non
freinés et non moteurs du train routier dans des conditions stati-
ques
FCdRéaction normale totale du revêtement sur les essieux non
freinés et moteurs du train routier dans des conditions statiques
FdynRéaction normale du revêtement dans des conditions dynami-
ques avec le système de freinage avec antiblocage enclenché
FidynFdyns'exerçant sur l'essieu idans le cas de véhicules à moteur ou
de remorques
FiRéaction normale du revêtement sur l'essieu idans des condi-
tions statiques
FMRéaction statique normale et totale du revêtement sur toutes les
roues du véhicule tracteur
FMnd(1) Réaction statique normale et totale du revêtement sur les
essieux non freinés et non moteurs du véhicule à moteur
FMd(1) Réaction statique normale et totale du revêtement sur les
essieux non freinés et moteurs du véhicule à moteur
FRRéaction statique normale et totale du revêtement sur toutes les
roues de la remorque
FRdynRéaction dynamique normale et totale du revêtement sur le ou
les essieux d'une semi-remorque ou d'une remorque à essieux
centraux1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 102
▼M7
Symboles Significations
FwM(1) 0,01 FMnd+ 0,015 FMd
g Accélération de la pesanteur (9,81 m/s2)
h Hauteur du centre de gravité déclarée par le constructeur et
approuvée par le service technique chargé de l'essai de récep-
tion
hDHauteur du point d'articulation du timon sur la remorque
hKHauteur de la sellette d'attelage (au pivot d'attelage)
hRHauteur du centre de gravité de la remorque
k Coefficient d'adhérence du pneu sur la route
kfValeur de k pour un essieu avant
kHValeur de k déterminée pour un revêtement à fort coefficient de
frottement
kiValeur de k déterminée pour l'essieu id'un véhicule doté d'un
système antiblocage de la catégorie 3
kLValeur de k déterminée sur un revêtement à faible coefficient
de frottement
klockValeur de l'adhérence pour un glissement de 100 %
kMValeur de k pour le véhicule à moteur
kpeakValeur maximale de la courbe d'adhérence en fonction du glis-
sement
krValeur de k pour un essieu arrière
kRValeur de k pour la remorque
P Masse du véhicule (en kg)
R Quotient de kpeakpar klock
t Durée (en secondes)t
mValeur moyenne de t
tminValeur minimale de t
z Taux de freinagez
ALTaux de freinage z du véhicule avec le système de freinage
avec antiblocage enclenché
zCTaux de freinage z du train routier avec uniquement la
remorque freinée et le système de freinage avec antiblocage
inopérant
zCALTaux de freinage z du train routier avec uniquement la
remorque freinée et le système de freinage avec antiblocage en
fonctionnement
zCmaxValeur maximale de zC
zCmax,iValeur maximale de zCavec freinage uniquement sur l'essieu i
de la remorque
zmTaux de freinage moyen1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 103
▼M7
Symboles Significations
zmaxValeur maximale de z
zMALSValeur de zALpour le véhicule à moteur sur un revêtement
inégal
zRTaux de freinage z de la remorque avec le système de freinage
avec antiblocage inopérant
zRALValeur de zALde la remorque obtenue par freinage sur tous ses
essieux, avec le véhicule tracteur non freiné et son moteur
débrayé
zRALHValeur de zRALsur un revêtement à fort coefficient d'adhérence
zRALLValeur de zRALsur un revêtement à faible coefficient d'adhé-
rence
zRALSValeur de zRALsur un revêtement inégal
zRHValeur de zRsur un revêtement à fort coefficient d'adhérence
zRLValeur de zRsur un revêtement à faible coefficient d'adhérence
zRHmaxValeur maximale de zRH
zRLmaxValeur maximale de zRL
zRmaxValeur maximale de zR
(1) Dans le cas des véhicules à moteur à deux essieux, les symboles FMndet FMdpeuvent
être simplifiés en les remplaçant par les symboles Ficorrespondants.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 104
▼M7
Appendice 2
Utilisation de l'adhérence
1. MÉTHODE DE MESURE APPLICABLE AUX VÉHICULES À
MOTEUR
1.1. Détermination du coefficient d'adhérence (k)
1.1.1. Le coefficient d'adhérence (k) est défini comme étant le quotient
des forces de freinage maximales d'un essieu sans blocage des
roues par la charge dynamique correspondante sur ce même
essieu freiné.
1.1.2. Les freins doivent être appliqués à un seul des essieux du véhi-
cule essayé, à une vitesse initiale de 50 km/h. Les forces de
freinage doivent être également réparties entre les roues de cet
essieu de façon à obtenir un maximum d'efficacité. Le système
de freinage avec antiblocage doit être déconnecté ou inopérant
entre 40 et 20 km/h.
1.1.3. Un certain nombre d'essais, avec des pressions croissantes sur la
commande, doivent être effectués pour déterminer le taux de frei-
nage maximal du véhicule (Zmax).
Pendant chaque essai, l'effort à la pédale doit être maintenu cons-
tant et le taux de freinage doit être déterminé en fonction du
temps (t) nécessaire pour passer de 40 km/h à 20 km/h, selon la
formule suivante:
z¼0;566
t
où:
zmaxest la valeur maximale de z
t est exprimé en secondes.
1.1.3.1. Les roues peuvent se bloquer à une vitesse inférieure à 20 km/h.
1.1.3.2. À partir de la valeur minimale mesurée de t, appelée tmin, choisir
trois valeurs de t comprises entre tminet 1,05 tminet calculer leur
moyenne arithmétique tm, puis déterminer
zm¼0;566
tm
S'il est démontré que, pour des raisons pratiques, les trois valeurs
déterminées ci-dessus ne peuvent être obtenues, alors on peut se
servir du temps minimal tmin. Les prescriptions du point 1.3
restent néanmoins valables.
1.1.4. Les forces de freinage doivent être calculées à partir du taux de
freinage mesuré et de la résistance au roulement des essieux non
freinés qui est égale à 0,015 fois la charge statique à l'essieu d'un
essieu moteur et à 0,010 fois celle d'un essieu non moteur.
1.1.5. La charge dynamique sur l'essieu est donnée par les relations
définies à l'appendice du point 1.1.4.2 de l'annexe II.
1.1.6. La valeur de k doit être arrondie à la troisième décimale.1.1.7. Ensuite, répéter l'essai sur les autres essieux, comme indiqué aux
points 1.1.1 à 1.1.6 (voir exceptions aux points 1.4 et 1.5).
1.1.8. Par exemple, dans le cas d'un véhicule à deux essieux à propul-
sion arrière, lorsque l'essieu avant (l) est freiné, le coefficient
d'adhérence (k) est obtenu par la formule:
k
f¼zm/C2P/C2g/C00;015/C2F2
F1þh
E/C2zm/C2P/C2g
1.1.9. On détermine un coefficient kfpour l'essieu avant et un coeffi-
cient krpour l'essieu arrière.
1.2. Détermination de l'adhérence utilisée ( ε)
1.2.1. L'adhérence utilisée ( ε)est définie comme étant le quotient du
taux de freinage maximal lorsque le système de freinage avec1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 105
▼M7
antiblocage est enclenché (ZAL) par le coefficient d'adhérence
(kM):
ε¼zAL
kM
1.2.2. À partir d'une vitesse initiale du véhicule de 55 km/h, le taux de
freinage maximal (ZAL) doit être mesuré lorsque le système de
freinage avec antiblocage est enclenché; cette valeur est la
moyenne de trois essais, comme indiqué au point 1.1.3 du présent
appendice, en utilisant le temps nécessaire pour ramener la
vitesse de 45 à 15 km/h d'après la formule suivante:
zAL¼0;849
tm
1.2.3. Le coefficient d'adhérence kMest obtenu par pondération au
moyen des charges dynamiques sur les essieux.
kM¼kfFfdynþkr/C2Frdyn
P/C2g
où:
Ffdyn¼Ffþh
E/C2zAL/C2P/C2g
Frdyn¼Fr/C0h
E/C2zAL/C2P/C2g
1.2.4. La valeur de εdoit être arrondie à la deuxième décimale.
1.2.5. Dans le cas d'un véhicule équipé d'un système de freinage avec
antiblocage de la catégorie 1 ou 2, la valeur de ZALs'entend
pour l'ensemble du véhicule, le système de freinage avec antiblo-
cage étant enclenché, et l'adhérence utilisée ( ε)est donnée par la
même formule qu'au point 1.2.1.
1.2.6. Dans le cas d'un véhicule équipé d'un système de freinage avec
antiblocage de la catégorie 3, la valeur de ZALsera déterminée
sur chaque essieu ayant au moins une roue directement contrôlée.
Par exemple, pour un véhicule à deux essieux et un système de
freinage avec antiblocage agissant sur l'essieu arrière seul (2),
l'adhérence utilisée ( ε)est donnée par la formule:
ε2¼zAL/C2P/C2g/C00;010/C2F1
k2/C2F2/C0h
EzAL/C2P/C2g/C18/C19
Ce calcul doit être effectué pour chaque essieu ayant au moins
une roue directement contrôlée.
1.3. Si ε> 1,00, les coefficients d'adhérence sont mesurés à nouveau.
Une tolérance de 10 % est admise.
1.4. Sur les véhicules à moteur équipés de trois essieux, seul l'essieu
simple est considéré pour définir le coefficient k du véhicule (1).
1.5. Sur les véhicules des catégories N2et N3dont l'empattement est
inférieur à 3,80 m et sur lesquels h/E > 0,25, il n'est pas tenu
compte du coefficient d'adhérence de l'essieu arrière.
1.5.1. Dans ce cas, le coefficient d'adhérence utilisé ( ε)est défini
comme étant le quotient du taux de freinage maximal lorsque lesystème de freinage avec antiblocage est en fonctionnement (Z
AL)
par le coefficient d'adhérence (kf), c'est-à-dire:
ε¼zAL
kf1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 106
(1) Tant qu'une procédure uniforme n'aura pas été convenue, les véhicules comportant plus
de trois essieux et les véhicules spéciaux feront l'objet d'une concertation avec le
service technique.
▼M7
2. MÉTHODE DE MESURE APPLICABLE AUX REMORQUES
2.1. Généralités
2.1.1. Par définition, le coefficient d'adhérence (k) sera le quotient des
forces de freinage maximal sans blocage des roues par la charge
dynamique correspondante sur l'essieu freiné.
2.1.2. Un seul essieu de la remorque à l'essai sera freiné à une vitesse
initiale de 50 km/h. Les forces de freinage seront réparties entre
les roues de l'essieu de façon à obtenir l'efficacité maximale. Le
système de freinage avec antiblocage sera déconnecté ou inopé-
rant entre 40 km/h et 20 km/h.
2.1.3. Plusieurs essais sont effectués à des pressions croissantes sur la
commande afin de déterminer le taux de freinage maximal de
l'ensemble routier (ZCmax) en faisant fonctionner seulement les
freins de la remorque. Pendant chaque essai, la force exercée est
maintenue constante et le taux de freinage est calculé en fonction
du temps (t) nécessaire pour ramener la vitesse de 40 km/h à
20 km/h, au moyen de la formule suivante:
zc¼0;566
t
2.1.3.1. Les roues peuvent se bloquer à une vitesse inférieure à 20 km/h.
2.1.3.2. À partir de la valeur minimale mesurée de t, appelée tmin, choisir
trois valeurs de t comprises entre tminet 1,05 tmin, et calculer leur
moyenne arithmétique tm, puis déterminer
zcmax¼0;566
tm
S'il est démontré que, pour des raisons pratiques, les trois valeurs
déterminées ci-dessus ne peuvent être obtenues, le temps minimal
tminpeut être utilisé.
2.1.4 L'adhérence utilisée ( ε)est calculée au moyen de la formule:
ε¼zRAL
kR
La valeur de k doit être déteminée comme indiqué au point 2.2.3
pour les remorques ou au point 2.3.1 pour les semi-remorques,
respectivement.
2.1.5. Si ε> 1,00, il faut mesurer à nouveau les coefficients d'adhé-
rence. Une tolérance de 10 % est admise.
2.1.6. Le taux de freinage maximal (ZRAL) sera mesuré avec le système
de freinage avec antiblocage enclenché et le véhicule tracteur non
freiné et sera fondé sur la valeur moyenne de trois essais, comme
indiqué au point 2.1.3 du présent appendice.
2.2. Remorques
2.2.1. Le coefficient d'adhérence k (le système de freinage avec antiblo-
cage étant déconnecté ou inopérant entre 40 km/h et 20 km/h) est
mesuré pour les essieux avant et arrière.
Pour un essieu avant i:
FbRmaxi=zcmaxi(FM+FR) − 0,01 FCnd− 0,015 FCd
Fidyn¼FiþzcmaxFM/C2hDþg/C2P/C2hR ðÞ /C0 FwM/C2hD
E
kf¼FbRmaxi
Fidyn
Pour un essieu arrière i:
FbRmaxi=zcmaxi(FM+FR) − 0,01 FCnd− 0,015 FCd1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 107
▼M7
Fidyn¼Fi/C0zcmaxFM/C2hDþg/C2P/C2hR ðÞ /C0 FwM/C2hD
E
kr¼FbRmaxi
Fidyn
2.2.2. Les valeurs de kret krsont arrondies à la troisième décimale.
2.2.3. Le coefficient d'adhérence kRest calculé par pondération au
moyen des charges dynamiques sur les essieux:
kR¼kf/C2Ffdynþkr/C2Frdyn
P/C2g
2.2.4. La valeur de ZRAL(système de freinage avec antiblocage
enclenché) se mesure comme suit:
zRAL¼zCAL/C2FMþFR ðÞ /C0 0;01 FCnd/C00;015 FCd
FR
ZRALdoit être déterminé sur une surface à fort coefficient d'adhé-
rence; pour les véhicules dotés d'un système de freinage avec
antiblocage de la catégorie A, il doit l'être aussi sur une surface
à faible coefficient d'adhérence.
2.3. Semi-remorques et remorques à essieux centraux
2.3.1. Le coefficient d'adhérence k est mesuré (le système de freinage
avec antiblocage étant déconnecté ou inopérant entre 40 km/h et
20 km/h) alors qu'un seul essieu est muni de roues, les roues des
autres essieux ayant été enlevées.
FbRmax=zCmax×( FM+FR)−FwM
FRdyn¼FR/C0FbRmax/C2hKþzC/C2g/C2P/C2hR/C0hK ðÞ
ER
k¼FbRmax
FRdyn
2.3.2. La mesure de ZRAL(le système de freinage avec antiblocage étant
enclenché) s'effectue sur un véhicule équipé de toutes ses roues.
FbRAL=zCAL×( FM+FR)−FwM
FRdyn¼FR/C0FbRAL/C2hKþzC/C2g/C2P/C2hR/C0hK ðÞ
ER
zRAL¼FbRAL
FRdyn
ZRALdoit être déterminé sur une surface à fort coefficient d'adhé-
rence; pour les véhicules dotés d'un système de freinage avec
antiblocage de la catégorie A, il doit l'être aussi sur une surface
à faible coefficient d'adhérence.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 108
▼M7
Appendice 3
Efficacité sur des revêtements à différents coefficients d'adhérence
1. VÉHICULES À MOTEUR
1.1. Le rapport de freinage prescrit auquel il est fait référence au point
5.3.5 de la présente annexe peut être calculé à partir du coeffi-
cient mesuré d'adhérence des deux revêtements sur lesquels
l'essai est effectué.
Ces deux revêtements doivent satisfaire aux prescriptions du
point 5.3.4 de la présente annexe.
1.2. Les coefficients (KHet KL) de forte et de faible adhérences
doivent être déterminés conformément aux prescriptions du point
1.1 de l'appendice 2 de la présente annexe.
1.3. Le taux de freinage (ZMALS) des véhicules à moteur en charge doit
être:
zMALS/C210;754kLþkH
5et zMALS≥kL
2. REMORQUES
2.1. Le taux de freinage mentionné au point 6.3.2 de la présente
annexe peut être calculé à partir des taux de freinage relevés
ZRALHet ZRALL, sur les deux types de revêtement sur lesquels
l'essai est effectué, le système de freinage avec antiblocage étant
en fonctionnement. Ces deux revêtements doivent être conformes
aux prescriptions énoncées au point 6.3.2 de la présente annexe.
2.2. Le taux de freinage prescrit est calculé au moyen de la formule
suivante:
zRALS/C210;75
εΗ/C24zRALLþzRALH
5
et
zRALS >zRALL
εΗ
SiεΗest supérieur à 0,95, on utilise εΗ= 0,95.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 109
▼M7
Appendice 4
Méthode de sélection du revêtement à faible coefficient d'adhérence
1. Les données relatives au coefficient d'adhérence du revêtement
choisi, conformément au point 5.1.1.2 de la présente annexe,
doivent être fournies au service technique.
1.1. Ces données doivent inclure une courbe du coefficient d'adhé-
rence par rapport au coefficient de glissement (entre 0 et 100 %)
à une vitesse d'environ 40 km/h (1).
1.1.1. La valeur maximale de la courbe est représentée par le symbole
kpeaket la valeur maximale de glissement par le symbole klock.
1.1.2. Le rapport R est défini comme le quotient de la valeur maximale
de l'adhérence kpeakpar la valeur maximale de glissement klock.
R¼kpeak
klock
1.1.3. La valeur de R est arrondie à la première décimale.
1.1.4. Le revêtement à utiliser doit présenter un rapport R compris entre
1,0 et 2,0(2).
2. Avant les essais, le service technique doit s'assurer que le revête-
ment choisi est conforme aux prescriptions fixées. Il doit
notamment être informé:
— de la méthode d'essai employée pour calculer R,
— du type du véhicule (véhicule à moteur, remorque, etc.),— de la charge par essieu et du type de pneumatiques (essais
avec différentes charges et différents types de pneus et
communication des résultats au service technique qui décidera
s'ils sont représentatifs du véhicule à réceptionner).
2.1. La valeur de R doit être indiquée dans le procès-verbal d'essai.
Le revêtement de la piste d'essai doit être étalonné au moins une
fois par an à l'aide d'un véhicule représentatif afin de vérifier la
constance de R.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 110
(1) Tant qu'une procédure d'essai uniforme n'aura pas été convenue pour calculer la courbe
d'adhérence des véhicules d'une masse maximale supérieure à 3,5 tonnes, on pourrautiliser la courbe obtenue pour les voitures particulières. Dans ce cas, pour les véhi-cules d'une masse maximale supérieure à 3,5 tonnes, on calcule le quotient K
peak/Klocken utilisant la valeur de Kpeakdéfinie à l'appendice 2 de la présente annexe.
Avec l'accord du service technique, le coefficient d'adhérence mentionné dans ce point
peut être déterminé par une méthode différente pourvu que l'équivalence des valeursK
peaket Klocksoit démontrée.
(2) En attendant de pouvoir disposer de pistes d'essai présentant les caractéristiques de
revêtement prescrites, on considère que la valeur du rapport R peut aller jusqu'à 2,5,
sous réserve d'acceptation par le service technique.
▼M7
ANNEXE XI
Conditionsd'essaiapplicablesauxremorqueséquipéesd'unsystèmedefrei-
nage électrique
1. GÉNÉRALITÉS
1.1. Aux fins des dispositions suivantes, par «freins électriques» on
entend des systèmes de freinage de service composés d'un dispo-
sitif de commande, d'un dispositif de transmission
électromécanique et de freins à friction. Le dispositif de
commande électrique réglant la tension du courant de freinage
de la remorque doit être installé sur celle-ci.
1.2. L'énergie électrique nécessaire au fonctionnement du système de
freinage est fournie à la remorque par le véhicule à moteur.
1.3. Les systèmes de freinage électrique doivent être commandés par
la mise en action du frein de service du véhicule à moteur.
1.4. La tension nominale doit être de 12 V.1.5. L'intensité maximale absorbée ne doit pas dépasser 15 A.
1.6. Le branchement électrique du système de freinage de la remorque
au véhicule tracteur doit être assuré par une prise et une fiche
spéciales correspondant à …(
1), la fiche ne devant pas être
compatible avec les prises des dispositifs d'éclairage du véhicule.
La fiche et le câble doivent être installés sur la remorque.
2. CONDITIONS APPLICABLES À LA REMORQUE
2.1. Si la remorque est dotée d'une batterie alimentée par le circuit
d'alimentation du véhicule à moteur, elle doit être isolée de son
circuit d'alimentation au cours du freinage de service de la
remorque.
2.2. Sur les remorques dont la masse à vide est inférieure à 75 % de
leur masse maximale, la force de freinage doit être automatique-
ment réglée en fonction de l'état de charge de la remorque.
2.3. Les systèmes de freinage électrique doivent avoir des caractéristi-
ques telles que, même si la tension dans les fils électriques est
réduite à une valeur de 7 V, une efficacité de freinage de 20 %
des charges statiques maximales par essieu de la remorque soit
maintenue.
2.4. Les dispositifs de réglage de la force de freinage sensibles à
l'inclinaison du sens de la marche (dispositifs à pendule, à masse
et ressort, contact du type à mercure) doivent être fixés au châssis
si la remorque a plusieurs essieux et un dispositif d'attelage
réglable verticalement. Sur les remorques à un seul essieu et les
remorques à essieux tandem dont l'entraxe est inférieur à 1 mètre,
ces dispositifs de réglage doivent être équipés d'un appareil indi-
quant s'ils sont à l'horizontale (niveau à bulle d'air, par exemple),
et doivent être manuellement réglables pour pouvoir les aligner
horizontalement par rapport au sens de la marche du véhicule.
2.5. Le relais qui commande le passage du courant de freinage prévu
au point 2.2.1.19.2. de l'annexe I et qui est raccordé au circuit de
commande doit être installé sur la remorque.
2.6. Une prise fictive doit être prévue pour recevoir la fiche.
2.7. Un témoin doit être prévu sur le dispositif de commande; il doit
s'allumer à chaque freinage et signaler que le système de freinage
électrique de la remorque fonctionne correctement.
3. EFFICACITÉ
3.1. Les systèmes de freinage électrique doivent réagir lors d'une
décélération de l'ensemble tracteur/remorque ne dépassant pas
0,4 m/s2.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 111
(1) À l'étude. En attendant que les caractéristiques de ce branchement spécial soient déter-
minées, le type à utiliser sera indiqué par l'autorité nationale compétente en matière de
réception.
▼M7
3.2. L'entrée en action du système de freinage peut s'effectuer avec un
freinage initial qui ne doit pas dépasser 10 % des charges maxi-
males statiques par essieu, ni 13 % des charges statiques par
essieu de la remorque à vide.
3.3. Les forces de freinage peuvent aussi s'accroître par paliers. Aux
valeurs des forces de freinage dépassant celles indiquées au point
3.2, ces paliers ne doivent pas être supérieurs à 6 % de la somme
des charges statiques maximales par essieu ni supérieurs à 8 % de
la charge statique ou de la somme des charges statiques par
essieu de la remorque à vide. Toutefois, dans le cas des remor-
ques à un essieu dont la masse maximale n'excède pas 1,5
tonne, le premier palier ne doit pas dépasser 7 % de la somme
des charges statiques maximales par essieu de la remorque. Un
accroissement de 1 % de cette valeur est admis pour les paliers
suivants (exemple: premier palier: 7 %, deuxième palier: 8 %,
troisième palier: 9 %, etc.; tout palier supplémentaire ne doit pas
dépasser 10 %). Aux fins de la présente disposition, les remor-
ques à deux essieux dont l'entraxe est inférieur à 1 m sont
considérées comme remorques à un essieu.
3.4. La force de freinage prescrite de la remorque, égale à 50 % au
moins de la charge totale maximale par essieu, doit être obtenue
— avec la masse maximale — dans le cas d'une décélération
moyenne en régime de l'ensemble tracteur/remorque ne dépassant
pas 5,9 m/s2pour les remorques à un essieu ou 5,6 m/s2pour les
remorques à plusieurs essieux. Sont aussi considérées comme
remorques à un essieu aux fins de la présente disposition les
remorques à essieux tandem dont l'entraxe est inférieur à 1 mètre.
En outre il doit être satisfait aux limites fixées à l'appendice de la
présente annexe. Si la force de freinage est réglée par paliers,
ceux-ci doivent demeurer dans les limites définies à l'appendice
de la présente annexe.
3.5. L'essai doit être effectué à une vitesse initiale de 60 km/h.
3.6. Le freinage automatique de la remorque doit être assuré confor-
mément aux conditions du point 2.2.2.9 de l'annexe I. Si cette
action de freinage automatique exige de l'énergie électrique, une
force de freinage de la remorque égale à au moins 25 % de la
somme totale des charges maximales par essieu doit être garantie
pendant au moins 15 minutes pour satisfaire aux conditions
décrites ci-dessus.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 112
▼M7
Appendice
Compatibilité entre le taux de freinage de la remorque et la décélération
moyenne en régime de l'ensemble tracteur/remorque
(remorque en charge et à vide)
Notes:
1. Les limites indiquées dans le graphique s'appliquent aux remorques en charge
et à vide. Lorsque la masse à vide de la remorque dépasse 75 % de sa masse
maximale, les limites s'appliquent seulement à l'état de charge.
2. Les limites indiquées dans le graphique n'affectent pas les dispositions de la
présente annexe en ce qui concerne l'efficacité minimale de freinage
prescrite. Toutefois, si l'efficacité de freinage obtenue au cours de l'essai,
conformément aux dispositions énoncées au point 3.4, est supérieure à celle
prescrite, les limites indiquées ci-dessus dans le graphique ne devront pas
être dépassées.
TR = somme des forces de freinage à la périphérie de toutes les roues de la
remorque
PR = réaction statique normale totale de la surface de la route sur les roues de
la remorque
J = décélération moyenne en régime de l'ensemble tracteur/remorque.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 113
▼M7
ANNEXE XII
Méthode d'essai dynamométrique à inertie pour les garnitures de freins
1. GÉNÉRALITÉS
1.1. La procédure décrite dans la présente annexe peut s'appliquer en
cas de modification du type de véhicule due au montage des
garnitures de freins d'un type nouveau sur des véhicules récep-
tionnés conformément à la présente directive.
1.2. Les garnitures de freins d'un type nouveau doivent être vérifiées
par comparaison de leur efficacité à celle des garnitures montées
sur le véhicule lors de la réception et conformes aux composants
identifiés dans la fiche de réception correspondante, dont le
modèle figure à l'annexe XVIII ou XIX de la présente directive.
1.3. L'autorité technique chargée des essais de réception peut, si elle
le juge nécessaire, demander que la comparaison de l'efficacité
des garnitures de freins soit effectuée conformément aux disposi-
tions applicables contenues dans l'annexe II de la présente
directive.
1.4. La demande de réception par comparaison est introduite par le
constructeur du véhicule.
1.5. Au sens de la présente annexe, on entend par «véhicule» un type
de véhicule réceptionné conformément à la présente directive, et
pour lequel la comparaison doit être reconnue satisfaisante.
2. APPAREILLAGE D'ESSAI
2.1. On doit utiliser un dynamomètre ayant les caractéristiques
suivantes.
2.1.1. Il doit être capable de produire l'inertie prescrite au point 3.1 de
la présente annexe et avoir la capacité voulue pour remplir les
conditions énoncées aux points 1.3, 1.4 et 1.6 de l'annexe II de
la présente directive relatives aux essais de perte d'efficacité des
types I, II et III.
2.1.2. Les freins montés doivent être identiques à ceux du type de véhi-
cule d'origine.
2.1.3. Le refroidissement par air, le cas échéant, doit répondre aux
conditions énoncées au point 3.4 de la présente annexe.
2.1.4. Les appareils d'essai doivent pouvoir donner au moins les infor-
mations suivantes:
2.1.4.1. un enregistrement continu de la vitesse de rotation du disque ou
du tambour,
2.1.4.2. le nombre de tours exécutés lors d'un arrêt, avec une résolution
d'un huitième au plus,
2.1.4.3. le temps d'arrêt,2.1.4.4. un enregistrement continu de la température mesurée au centre de
la piste balayée par la garniture ou à mi-épaisseur du disque, du
tambour ou de la garniture,
2.1.4.5. un enregistrement continu de la pression dans la conduite de
commande ou de la force d'application du frein,
2.1.4.6. un enregistrement continu du couple de freinage produit.
3. CONDITIONS D'ESSAI
3.1. Le dynamomètre doit être réglé au plus près de manière à repro-
duire aussi fidèlement que possible, avec une tolérance de ± 5 %,
l'inertie de rotation correspondant à la partie de l'inertie totale du
véhicule freiné par les roues considérées, telle qu'elle est déter-
minée par la formule suivante:
I¼MR
2
où:
I = inertie de rotation (kgm2)1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 114
▼M7
R = rayon de roulement dynamique du pneu (m)
M = partie de la masse maximale du véhicule freinée par les
roues, considérées.
Dans le cas d'un dynamomètre à une extrémité, on calcule cette
masse à partir de la répartition nominale du freinage pour les
véhicules à moteur lorsque la décélération correspond à la valeur
applicable fixée au point 2.1.1.1.1 de l'annexe II; pour les remor-
ques, la valeur de M correspond à la charge au sol de la roue
considérée lorsque le véhicule est à l'arrêt et chargé à sa masse
maximale.
3.2. la vitesse de rotation initiale du dynamomètre à inertie doit
correspondre à la vitesse linéaire du véhicule telle qu'elle est
prescrite à l'annexe II, et elle doit être fonction du rayon de roule-
ment du pneu.
3.3. Les garnitures de freins doivent être rodées à 80 % au moins et
ne pas être portées à une température supérieure à 180 ºC pendant
le rodage, ou, à la demande du constructeur du véhicule, être
rodées conformément à ses recommandations.
3.4. Un refroidissement par air peut être utilisé, le flux d'air devant
être dirigé sur le frein perpendiculairement à l'axe de rotation de
ce dernier. La vitesse d'écoulement de l'air sur le frein ne doit pas
être supérieure à 10 km/h et la température de l'air de refroidisse-
ment doit être la température ambiante.
4. PROCÉDURE D'ESSAI
4.1. Cinq jeux-échantillons de garnitures de freins sont soumis à
l'essai de comparaison; ils sont comparés à cinq jeux de garni-
tures conformes aux composants d'origine décrits dans la fiche
de renseignements de la première réception du type de véhicule
en question.
4.2. L'équivalence des garnitures de freins est contrôlée par compa-
raison des résultats obtenus grâce aux méthodes d'essai prescrites
dans la présente annexe et conformément aux prescriptions
suivantes.
4.3. Essai d'efficacitéà froid du type 0
4.3.1. Trois freinages sont exécutés, à une température initiale inférieure
à 100 ºC, mesurée conformément aux indications du point 2.1.4.4
de la présente annexe.
4.3.2. Pour les garnitures de freins destinées à être utilisées sur les véhi-
cules des catégories M et N, les freinages sont exécutés à partir
d'une vitesse de rotation initiale correspondant à celle prescrite
au point 2.1.1.1.1 de l'annexe II, le frein étant actionné de
manière à produire un couple moyen équivalent à la décélération
moyenne en régime qui est prescrite dans ledit paragraphe. En
outre, des essais doivent aussi être exécutés à diverses vitesses
de rotation, la plus basse correspondant à 30 % de la vitesse
maximale du véhicule et la plus haute à 80 % de cette vitesse.
4.3.3. Pour les garnitures de freins destinées à être utilisées sur les véhi-
cules de la catégorie O, les freinages sont exécutés à partir d'une
vitesse de rotation initiale correspondant à 60 km/h, le frein étant
actionné de manière à produire un couple moyen équivalent à
celui qui est prescrit au point 2.2.1 de l'annexe II. Un essai
supplémentaire d'efficacité à froid à partir d'une vitesse de rota-
tion initiale correspondant à 40 km/h est effectué aux fins de
comparaison avec les résultats de l'essai du type I décrit au point
2.2.1.2.1 de l'annexe II.
4.3.4. Le couple moyen de freinage pendant les essais susvisés d'effica-
cité à froid sur les garnitures essayées aux fins de comparaison
doit, pour les mêmes valeurs d'entrée, demeurer dans les limites
d'essai de ± 5 % du couple moyen de freinage enregistré avec
les garnitures de freins conformes au composant identifié dans la
demande de réception du type de véhicule en question.
4.4. Essai du type I
4.4.1. Avec freinages répétés4.4.1.1. Les garnitures de freins destinées à être utilisées sur les véhicules
des catégories M et N sont essayées selon la procédure décrite au
point 1.3.1 de l'annexe II.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 115
▼M7
4.4.2. Avec freinage continu
4.4.2.1. Les garnitures de freins destinées à être montées sur les remor-
ques de la catégorie O doivent être essayées selon la procédure
décrite au point 1.3.2 de l'annexe II.
4.4.3. Efficacité à chaud4.4.3.1. Une fois achevés les essais prescrits aux points 4.4.1 et 4.4.2,
l'essai d'efficacité à chaud prescrit au point 1.3.3 de l'annexe II
doit être exécuté.
4.4.3.2. Le couple moyen de freinage pendant les essais susvisés d'effica-
cité à chaud sur les garnitures essayées aux fins de comparaison
doit, pour les mêmes valeurs d'entrée, demeurer dans les limites
d'essai de ± 15 % du couple moyen de freinage enregistré avec
les garnitures de freins conformes au composant identifié dans la
demande de réception du type de véhicule en question.
4.5. Essai du type II
4.5.1. Cet essai est seulement prescrit si, sur le type de véhicule consi-
déré, les freins à frottement sont utilisés pour l'essai du type II.
4.5.2. Les garnitures de freins destinées à être utilisées sur les véhicules
à moteur des catégories M
3et N3(à l'exception des véhicules qui
doivent, conformément au point 2.2.1.19 de l'annexe I, subir un
essai du type II bis) doivent être essayées selon la procédure
définie au point 1.4.1 de l'annexe II. Les remorques de la caté-
gorie O4doivent être essayées selon la procédure décrite au
point 1.6 de l'annexe II.
4.5.3. Efficacité à chaud4.5.3.1. Une fois achevé l'essai prescrit au point 4.5.2, l'essai d'efficacité à
chaud prescrit au point 1.4.3 de l'annexe II doit être exécuté.
4.5.3.2 Le couple moyen de freinage pendant les essais susvisés d'effica-
cité à chaud sur les garnitures essayées aux fins de comparaison
doit, pour les mêmes valeurs d'entrée, demeurer dans les limites
d'essai de ± 15 % du couple moyen de freinage enregistré avec
les garnitures de freins conformes au composant identifié dans la
demande de réception du type de véhicule en question.
4.6. Essai de perte d'efficacité(essai du type III)
4.6.1. Essai avec freinage répété
4.6.1.1. Les garnitures de freins pour remorques de la catégorie O
4sont
essayées selon la méthode indiquée au point 1.6 de l'annexe II
de la présente directive.
4.6.3. Efficacité à chaud4.6.3.1. À la fin des essais requis aux points 4.6.1 et 4.6.2 de la présente
annexe, l'essai d'efficacité à chaud mentionné au point 1.6.2 de
l'annexe II de la présente directive doit être effectué.
4.6.3.2. Le couple moyen de freinage pendant les essais susvisés d'effica-
cité à chaud sur les garnitures essayées aux fins de comparaisondoit, pour les mêmes valeurs d'entrée, demeurer dans les limites
d'essai de ± 15 % du couple moyen de freinage enregistré avec
les garnitures de freins conformes au composant identifié dans la
demande de réception du type de véhicule en question.
5. INSPECTION DES GARNITURES DE FREINS
5.1. Après exécution des essais décrits ci-dessus, on examine visuelle-
ment les garnitures de freins pour vérifier qu'elles sont encore en
état d'être utilisées sur le véhicule dans des conditions normales.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 116
▼M7
ANNEXE XIII
Essaidefreinageetdedéviationsurlesvéhiculeséquipésderoues/pneuma-
tiques de secours
1. GÉNÉRALITÉS
1.1. La piste d'essai doit être essentiellement horizontale et avoir une
surface offrant de bonnes conditions d'adhérence.
1.2. L'essai doit être effectué en l'absence de vent susceptible
d'influencer les résultats.
1.3. Le véhicule doit être chargé à sa masse maximale, telle qu'elle est
déterminée au point 1.14 de l'annexe I.
1.4. Les charges par essieu résultant de l'état de charge défini au point
1.3 de la présente annexe doivent être proportionnelles aux
charges maximales admissibles par essieu qui sont déterminées
au point 1.2.1.2.1 de l'annexe II.
1.5. Les pneumatiques doivent être gonflés à la pression recom-
mandée par le constructeur pour le type de véhicule considéré.
2. ESSAI DE FREINAGE ET DE DÉVIATION
2.1. L'essai est réalisé avec le pneumatique/la roue de secours monté à
tour de rôle à la place d'une roue arrière et d'une roue avant.
Toutefois, si l'utilisation du pneumatique/de la roue de secours
est limitée à un essieu déterminé, l'essai n'est effectué qu'avec le
pneumatique/la roue de secours monté sur cet essieu.
2.2. L'essai est réalisé avec le système de freinage de service à partir
d'une vitesse initiale de 80 km/h, moteur débrayé.
2.3. La distance d'arrêt ne doit pas être supérieure à la valeur obtenue
au moyen de la formule suivante (1):
s/C200;1vþv2
150
où
s = distance d'arrêt en m
v = vitesse initiale de 80 km/h
La force exercée sur la commande ne doit pas dépasser 500 N.
La décélération moyenne en régime pendant l'essai doit être au
moins égale à 5,8 m/s2.
2.4. Les essais doivent être effectués pour chacune des conditions de
montage des pneumatiques/roues de secours mentionnées au point
2.1 de la présente annexe.
2.5. L'efficacité de freinage prescrite doit être obtenue sans blocage
des roues, sans déviation du véhicule par rapport à sa trajectoire
initiale, sans vibration anormale et sans usure anormale du pneu-
matique pendant l'essai ou sans correction excessive de la
direction.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 117
(1) Cette formule correspond à celle prescrite au paragraphe 2.1.1.1.1. de l'annexe II pour
l'efficacité du système de freinage de service des véhicules de la catégorie M1.
▼M7
ANNEXE XIV
Variante d'essai pour les systèmes de freinage avec antiblocage (ABS) de
remorques
1. GÉNÉRALITÉS
L'essai des remorques prévu à l'annexe X de la présente directive
peut être supprimé au moment de la réception du type de
remorque considéré si le système antiblocage (ABS) satisfait aux
prescriptions de la présente annexe.
2. FICHE DE RENSEIGNEMENTS
2.1. Le constructeur de l'ABS fournit au service technique une fiche
de renseignements sur les systèmes présentés à la réception. Cette
fiche doit, contenir au moins les renseignements suivants.
2.1.1. Informations générales
2.1.1.1. Nom du constructeur2.1.1.2. Nom du système
2.1.1.3. Variantes du système
2.1.1.4. Configurations du système (par exemple: 25/IM, 24/2M, etc.)2.1.1.5. Explication des fonctions de base et/ou de la «philosophie» du
système
2.1.2. Demandes de réception2.1.2.1. Liste des types de remorques et des configurations d'ABS présen-
tées à la réception.
2.1.2.2. Schémas des configurations de systèmes installées sur les remor-
ques définies au point 2.1.2.1 tenant compte des paramètres
suivants:
— emplacement des capteurs
— emplacements des modulateurs— essieux relevables— essieux directeurs— tubes: type, diamètre(s) intérieur(s) et longueurs.
2.1.2.3. Rapport entre la circonférence du pneumatique et la résolution du
disque d'impulsion, avec indication des tolérances.
2.1.2.4. Tolérance admise à la circonférence du pneumatique entre un
essieu et un autre équipés du même disque d'impulsion.
2.1.2.5. Étendue de la demande en ce qui concerne le type de suspension
(par exemple: suspension mécanique compensée, etc.) avec indi-
cation du constructeur et du modèle/type.
2.1.2.6. Recommandations sur l'éventuel différentiel du couple d'entrée de
freinage en fonction de la configuration de l'ABS et de la
remorque/bogie.
2.1.2.7. Les données de l'essai doivent permettre de déterminer la charge
par essieu la plus défavorable pour l'essai de consommation
d'énergie. Pour cela, on réalisera une série d'essais avec des
charges par essieu de plus en plus importantes. Dans la gamme
des charges par essieu de ± 10000 N correspondant à la valeur
de consommation d'énergie maximale, un minimum de cinq résul-
tats doit être obtenu. D'autres résultats doivent être donnés pour
illustrer la tendance en dehors de ces valeurs de consommation
maximale. Sur la base de ces résultats, les remorques sont char-
gées pour représenter le cas qui a été déterminé le plus
défavorable.
2.1.2.8. Renseignements complémentaires (le cas échéant) sur la demande
de réception du système ABS.
2.1.3. Description des composants
2.1.3.1. Capteurs:
— fonction
— identification (par exemple: numéros de pièces).1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 118
▼M7
2.1.3.2. Calculateurs
— description générale et fonction
— identification (par exemple: numéros de pièces)
— modes de défaillance (tels qu'ils sont définis au point 4.1 de
l'annexe X)
— autres caractéristiques (par exemple: commande du ralentis-
seur, configuration automatique, paramètres variables,
diagnostic).
2.1.3.3. Modulateurs:
— description générale et fonction
— identification (par exemple: numéros de pièces)
— Prescriptions (par exemple: volume maximal à commander).
2.1.3.4. Équipement électrique:
— plans des circuits
— modes d'alimentation— séquence du témoin lumineux.
2.1.3.5. Circuits pneumatiques:
— prescriptions applicables aux diamètres et aux longueurs des
schémas de freinage couvrant les configurations d'ABS utili-
sées sur les différents types de remorques définis au point
2.1.2.1
— prescriptions applicables aux diamètres et aux longueurs des
tuyaux/tubes qui influencent l'efficacité du système (par
exemple: entre modulateur et cylindre de frein).
2.1.4. Compatibilité électromagnétique (CEM)
2.1.4.1. La conformité aux exigences du point 4.6 de l'annexe X concer-
nant la compatibilité électromagnétique (susceptibilité et
émissions) sera satisfaite par la présentation d'un dossier tech-
nique ou par la réception selon une norme reconnue (
1). Le
dossier ou le document de réception précisera la méthode d'essai,
les configurations essayées et les résultats obtenus.
3. DÉFINITION DES VÉHICULES SOUMIS À L'ESSAI
3.1. D'après les informations contenues dans la fiche de renseigne-
ments, notamment sur les types de remorques visés au point
2.1.2.1, le service technique effectue des essais sur des remorques
représentatives pouvant comporter jusqu'à trois essieux et étant
équipées de la configuration d'ABS correspondante pour laquelle
la réception est demandée (point 2.1.2.1 de la présente annexe).
En outre, lorsque l'on choisit les remorques aux fins d'évaluation,
on doit aussi tenir compte des paramètres suivants.
3.1.1. Type de suspension
En fonction de la fiche de renseignements, la méthode d'évalua-
tion de l'efficacité de l'ABS par rapport au type de suspension
est la suivante:
semi-remorques: pour chaque catégorie de suspension (par
exemple: suspension mécanique compensée, etc.), une remorque
représentative doit être évaluée;
remorques: l'évaluation doit être réalisée sur une remorque repré-
sentative équipée de n'importe quel type de suspension.
3.1.2. Empattement
Pour les semi-remorques, l'empattement n'est pas un facteur limi-
tant alors que, pour les remorques, on évalue l'empattement le
plus court.
3.1.3. Type de freins
La réception se limite aux freins à cames. Si d'autres types de
freins viennent à être utilisés, un essai comparatif sera peut-être
nécessaire.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 119
(1) Le système devra être conforme aux exigences techniques de la directive 72/245/CEE
du Conseil (JO L 152 du 6.7.1972, p. 19); directive modifiée en dernier lieu par la
directive 95/54/CE (JO L 266 du 8.11.1995, p. 1).
▼M7
3.1.4. Capteur de charge
L'utilisation de l'adhérence est déterminée avec le capteur de
charge en position «en charge» et «à vide». Pour garantir le cycle
complet de l'ABS, le capteur de charge peut être réglé de sorte
que la pression statique dans le cylindre de freins soit supérieure
de 1 bar à la pression de cycle maximale de l'ABS.
3.1.5. Commande de frein
Les différentiels de commande de freinage sont enregistrés
pendant les essais pour évaluer l'utilisation de l'adhérence. Les
résultats des essais d'une remorque peuvent être extrapolés à
d'autres remorques du même type.
3.1.6. Consommation d'énergie
Les remorques sélectionnées pour l'évaluation de l'ABS doivent
être telles qu'il soit possible d'appliquer aux essieux la charge la
plus défavorable définie au point 2.1.2.7.
3.2. Pour chaque type de remorque soumis à l'essai, les documents
attestant la compatibilité des freins définie à l'appendice de
l'annexe II (diagrammes 2 et 4) doivent être fournis pour prouver
leur conformité aux exigences.
3.3. Aux fins de la réception, les semi-remorques et les remorques à
essieux centraux sont considérées comme appartenant au même
type de véhicule.
4. DÉROULEMENT DES ESSAIS
4.1. Les essais suivants doivent être réalisés par le service technique
sur les véhicules définis au point 3 de la présente annexe pour
chaque configuration d'ABS (point 2.1.1.4), en tenant compte de
la liste visée au point 2.1.2.1. Toutefois, la référence au cas le
plus défavorable peut éviter certains essais. En cas d'essai du cas
le plus défavorable, il conviendra de l'indiquer dans le procès-
verbal d'essai.
4.1.1. Utilisation de l'adhérence
Les essais doivent être effectués selon la méthode définie au
point 6.2 de l'annexe X pour chaque configuration d'ABS et type
de remorque indiqués dans la fiche de renseignements (point
2.1.2.1).
4.1.2. Consommation d'énergie4.1.2.1. Charges par essieu: les charges par essieu de la remorque soumise
à l'essai doivent être telles qu'elles représentent le cas le plus
défavorable du point de vue de la consommation d'énergie (point
2.1.2.7).
4.1.2.2. Essai de consommation d'énergie: l'essai sera effectué selon la
méthode définie au point 6 de l'annexe X pour chaque configura-
tion d'ABS.
4.1.2.3. Pour vérifier la conformité des remorques présentées à la récep-
tion aux exigences de consommation d'énergie du système ABS
(point 6.1 de l'annexe X), on doit procéder aux vérifications
suivantes.
4.1.2.3.1. Avant de commencer l'essai de consommation d'énergie (point
4.1.2.2), on détermine le rapport (R
1) entre la course de la tige
de poussée du cylindre de frein (sT) et la longueur du levier de
frein (lT) pour une pression dans le cylindre de frein égale à 6,5
bars, selon la formule suivante.
Exemple:l
T= 130 mm
sT=2 2m m
Rl¼sT
lT¼22
130¼0;169
4.1.2.3.2. Avec le capteur de charge en position «en charge» et un niveau
initial d'énergie égal à celui défini au point 6.1.2 de l'annexe X,
les dispositifs accumulateurs d'énergie ne doivent pas être réali-
mentés en air. Les freins sont actionnés avec une pression sur la1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 120
▼M7
commande de 6,5 bars à la tête d'accouplement puis relâchés. Ils
sont actionnés encore plusieurs fois jusqu'à ce que la pression
dans les cylindres soit égale à celle obtenue après avoir appliqué
la méthode d'essai définie aux points 4.1.2.1 et 4.1.2.2. Le
nombre de freinages équivalents (ne) doit être indiqué.
4.1.3. Essai de frottement sur revêtement inégal
Si le système antiblocage appartient à la catégorie A, les prescrip-
tions d'efficacité définies au point 6.3.2 de l'annexe X
s'appliquent à toutes les configurations de ce système ABS.
4.1.4. Efficacité à haute et basse vitesse
4.1.4.1. Les remorques étant réglées de la même manière que pour l'éva-
luation de l'utilisation de l'adhérence, l'efficacité à haute et à
basse vitesse est vérifiée d'après les prescriptions du point 6.3.1
de l'annexe X.
4.1.4.2. Si une tolérance est admise entre le nombre de dents du disque
d'impulsion et la circonférence du pneumatique, des vérifications
fonctionnelles devront être effectuées aux valeurs extrêmes de
tolérance, conformément au point 6.3 de l'annexe X. Différentes
tailles de pneumatique peuvent être employées ou des disques
d'impulsion spéciaux peuvent être fabriqués pour simuler les
fréquences extrêmes.
4.1.5. Vérifications complémentaires
Les vérifications complémentaires suivantes doivent être effec-
tuées, avec le véhicule tracteur non freiné et la remorque à vide.
4.1.5.1. Lorsqu'un essieu/bogie passe d'un revêtement à haute adhérence
(kH) à un revêtement à faible adhérence (kL)oùkH≥0,5 et kH/
kL≥2 avec une pression sur la commande à la tête d'accouple-
ment de 6,5 bars, les roues directement contrôlées ne doivent pas
se bloquer. La vitesse de marche et le moment du freinage de la
remorque doivent être calculés de façon que, avec le système
ABS effectuant un cycle complet sur le revêtement à haut coeffi-
cient d'adhérence, le passage d'un revêtement à l'autre s'effectue à
environ 80 km/h et 40 km/h.
4.1.5.2. Lorsqu'une remorque passe d'un revêtement à faible adhérence
(kL) à un revêtement à haute adhérence (kH)oùkH≥0,5 et kH/
kL≥2, avec une pression sur la commande à la tête d'accouple-
ment de 6,5 bars, la pression dans les cylindres doit s'élever pour
atteindre une valeur appropriée en un temps raisonnable et la
remorque ne doit pas dévier de sa trajectoire initiale. La vitesse
de marche et le moment du freinage doivent être calculés de
façon que, avec le système ABS effectuant un cycle complet sur
le revêtement à faible coefficient d'adhérence, le passage d'un
revêtement à l'autre s'effectue à 50 km/h environ.
4.1.6. Simulation de défaillance
On vérifie le câblage extérieur et la conformité aux autres
exigences visées au point 4.1 de l'annexe X sur un véhicule
d'essai ou sur un simulateur.
5. FICHE DE RÉCEPTION
5.1. Une fiche de réception, dont le contenu figure à l'appendice 1 de
la présente annexe, est établie.
6. VÉRIFICATION
6.1. Vérification des composants et de l'installation
La spécification de l'ABS installée sur la remorque présentée à la
réception est vérifiée sur la base des critères suivants:
Composants Critères
6.1.1. a) capteurs aucune modification possible
b) calculateurs aucune modification possible
c) modulateurs aucune modification possible1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 121
▼M7
Composants Critères
6.1.2. diamètres et longueurs des conduites
a) de l'alimentation du réservoir aux
modulateurs
diamètre intérieur minimal peut être augmenté
longueur totale maximale peut être réduite
b) de la sortie des modulateurs aux
chambres de freinage
diamètre intérieur aucune modification possible
longueur totale maximale peut être réduite
6.1.3. séquence du signal d'avertissement aucune modification possible6.1.4. différentiels de couple d'entrée de frei-
nage sur un bogieseuls des différentiels approuvés (le cas
échéant) sont admis
6.1.5. pour les autres prescriptions, se reporter à
la section 4 du procès-verbal d'essai
décrit à l'appendice 1 de la présente
annexel'installation doit être conforme aux
prescriptions définies — aucun change-
ment n'est admis
6.2. Vérification de la capacité des réservoirs
6.2.1. Les systèmes de freinage et les équipements auxiliaires utilisés
sur les remorques étant multiples, il est impossible d'établir un
tableau des capacités de réservoirs recommandées. Pour vérifier
que la capacité est appropriée, on peut procéder à l'essai
mentionné au point 6 de l'annexe X ou suivre la méthode
suivante.
6.2.1.1. Réglage des freins: il doit être tel qu'il représente les conditions
des remorques essayées sur lesquelles les systèmes de freinage
avec antiblocage ont été réceptionnés. Sur la remorque à récep-
tionner, la course de la tige de poussée du cylindre, avec une
pression de 6,5 bars dans le cylindre, doit être calculée et définie
selon la formule suivante.
Remarque: pour que la capacité d'accumulation d'énergie ait un
niveau de sécurité adéquat, un facteur de sécurité de +20 % a
été inclus.
S
v=lv× 1,2 × Rl
Exemple:
lv= 150 mm, Rl= 0,169
Sv= 150 × 1,2 × 0,169 = 30,4 mm
6.2.1.2. Les freins étant réglés selon la méthode définie au point 6.2.1.1
(lorsqu'une remorque est équipée d'un dispositif automatique de
rattrapage d'usure, le mécanisme de réglage automatique est
débranché pour les besoins de l'essai ou un dispositif manuel
équivalent est installé), le capteur de charge étant maintenu enposition «en charge» et le niveau initial d'énergie étant égal à
celui défini au point 6.1.2 de l'annexe X, les dispositifs accumu-
lateurs d'énergie ne doivent pas être réalimentés. Les freins sont
actionnés avec une pression sur la commande de 6,5 bars à la
tête d'accouplement, puis relâchés. L'opération est répétée
jusqu'au nombre n
edéterminé à partir de l'essai réalisé conformé-
ment au point 4.1.2.3.2. Pendant l'application, la pression dans le
circuit en fonctionnement doit être suffisante pour fournir une
force de freinage totale à la périphérie des roues au moins égale
à 22,5 % de la force correspondant à la charge maximale sur ces
roues quand le véhicule est à l'arrêt et sans provoquer le fonction-
nement automatique d'un système de freinage indépendant du
système ABS.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 122
▼M7
6.3. Vérification fonctionnelle
6.3.1. Il s'agit seulement d'une vérification fonctionnelle dynamique du
système de freinage avec antiblocage. Pour garantir le cycle
complet du système, il peut s'avérer nécessaire de régler le
capteur de charge ou d'utiliser un revêtement à faible coefficient
d'adhérence.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 123
▼M7
Appendice 1
Fiche de réception d'un système de freinage avec antiblocage de remorque
Fiche de réception no…
1. Identification
1.1. Constructeur du système de freinage avec antiblocage (nom et
adresse):
1.2. Système (nom et modèle):
2. Systèmes et installations réceptionnés
2.1. Configurations d'ABS réceptionnées (par exemple: 25/IM, 2S/2M,
etc.):
2.2. Domaine d'application (type de remorque et nombre d'essieux):
2.3. Modes d'alimentation:
Préciser la version utilisée de la prise ISO 7638, ISO 1185, etc.
2.4. Identification des capteurs, calculateurs et modulateurs récep-
tionnés:
2.5. Consommation d'énergie — Nombre de freinages statiques équi-
valents et rapport course du récepteur/longueur du levier de frein:
2.6. Caractéristiques supplémentaires (par exemple: commande du
ralentisseur, essieux relevables, etc.):
3. Données et résultats d'essai
3.1. Données relatives au véhicule d'essai:3.2. Information sur le revêtement d'essai:
3.3. Résultats d'essai:
3.3.1. Utilisation de l'adhérence:3.3.2. Consommation d'énergie:
3.3.3. Essai de frottement sur revêtement inégal:
3.3.4. Efficacité à basse vitesse:3.3.5. Efficacité à haute vitesse:3.3.6. Vérifications complémentaires:
3.3.6.1. Passage d'un revêtement à haut coefficient d'adhérence à un
revêtement à faible coefficient d'adhérence:
3.3.6.2. Passage d'un revêtement à faible coefficient d'adhérence à un
revêtement à haut coefficient d'adhérence:
3.3.7. Simulation de mode de défaillance:3.3.8. Vérifications fonctionnelles des raccordements optionnels:
3.3.9. Compatibilité électromagnétique:
4. Prescriptions applicables à l'installation
4.1. Rapport entre la circonférence du pneumatique et la résolution du
disque d'impulsion:
4.2. Tolérance à la circonférence des pneumatiques entre un essieu et
un autre équipés du même disque d'impulsion:
4.3. Type de suspension:4.4. Différentiels de couple de freinage d'entrée sur une remorque/
bogie:
4.5. Empattement de la remorque:4.6. Type de freins:
4.7. Sections et longueurs des conduites:1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 124
▼M7
4.8. Capteur de charge:
4.9. Séquence du témoin lumineux:
4.10. Autres recommandations/prescriptions (par exemple: emplace-
ment des capteurs, modulateurs, essieux relevables, essieux
directeurs)
5. Date de l'essai
Le système de freinage avec antiblocage décrit ci-dessus satisfait
aux exigences de l'annexe XIV de la directive 71/320/CEE, modi-
fiée en dernier lieu par la directive 98/12/CE.
Service technique ayant Autorité compétente en matière de récep-
tion (1) ayant effectué les essais:
Autorité compétente en matière de réception (si elle est différentedu service technique):
Pièce jointe:
(fiche de renseignements du constructeur)1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 125
(1) Biffer la mention inutile.
▼M7
Appendice 2
Symboles et définitions
Symbole Signification
sTCourse de la tige de poussée du cylindre de la remorque
d'essai de référence (en mm)
lTLongueur du levier de frein de la remorque d'essai de réfé-
rence (en mm)
R1Rapport sT/lT
neNombre de freinages statistiques équivalents
lvLongueur du levier de frein de la remorque à réceptionner
(en mm)
svCourse de la tige de poussée du cylindre de la remorque à
réceptionner (en mm)1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 126
▼M7
ANNEXE XV
RéceptionCEdejeuxdegarnituresdefreinsderechangeentantqu'entités
techniques
1. DOMAINE D'APPLICATION
1.1. La présente annexe s'applique à la réception, en tant qu'entités
techniques au sens de l'article 2 de la directive 71/320/CEE, des
types de jeux de garnitures à monter sur les véhicules à moteur et
les remorques des catégories M1≤3,5 tonnes, M2≤3,5 tonnes,
N1,O1et O2comme pièces de rechange.
1.2. Les réceptions ne sont obligatoires que pour les jeux de garnitures
de freins de rechange destinés à être montés sur des véhicules à
moteur et des remorques qui ont été réceptionnés conformément à
la directive 71/320/CEE modifiée par la présente directive.
2. DÉFINITIONS
Aux fins de la présente annexe, on entend par:
2.1. dispositif de freinage: l'ensemble des organes défini au point 1.2
de l'annexe I de la présente directive;
2.2. frein à friction: l'organe du dispositif de freinage où les forces qui
s'opposent au mouvement du véhicule se développent par frotte-
ment entre une garniture et un disque ou un tambour de roue
tournant en mouvement relatif;
2.3. jeu de garnitures de freins: le composant d'un frein à friction qui
vient s'appliquer sur un tambour ou un disque pour produire la
force de frottement;
2.3.1. jeu de segments: le jeu de garnitures d'un frein à tambour;
2.3.1.1. segment: le composant d'un jeu de segments qui supporte la
garniture;
2.3.2. jeu de plaquettes: le jeu de garnitures d'un frein à disque;
2.3.2.1. plateau: le composant d'un jeu de plaquettes qui supporte la
garniture;
2.3.3. garniture de frein: le composant en matériau de frottement d'un
jeu de garnitures de frein;
2.3.4. matériau de frottement: le produit d'un ensemble défini de maté-
riaux et de procédés déterminant les caractéristiques d'une
garniture de frein;
2.4. type de garniture de freins: une catégorie de garnitures de freins
qui ont toutes les mêmes caractéristiques de matériau de frotte-
ment;
2.5. type de jeu de garnitures de freins: une catégorie de jeux de
garnitures de freins qui ont tous le même type de garniture et les
mêmes caractéristiques fonctionnelles ou dimensionnelles;
2.6. garniture de frein d'origine: un type de garniture de freins réfé-
rencé au point 1.2 (et suivants) de l'addenda à l'appendice 1 de
l'annexe IX;
2.7. jeu de garnitures de freins d'origine: un jeu de garnitures de
freins conforme aux informations jointes aux données contenues
dans la fiche de réception d'un véhicule;
2.8. jeu de garnitures de freins de rechange: le jeu de garnitures de
freins d'un type réceptionné conformément à la présente directive
comme pièce de rechange appropriée d'un jeu de garnitures de
freins d'origine;
2.9. constructeur: l'entreprise capable d'assumer la responsabilité tech-
nique de la fabrication des jeux de garnitures de freins et de
prouver qu'elle dispose des moyens nécessaires pour garantir la
conformité de la production.
3. DEMANDE DE RÉCEPTION CE
3.1. Les demandes de réception CE conformément à l'article 3, para-
graphe 4, de la directive 70/156/CEE d'un type de jeu de1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 127
▼M7
garnitures de freins de rechange pour un ou plusieurs types parti-
culiers de véhicules doivent être introduites par le constructeur du
jeu de garnitures de rechange.
3.2. Les demandes peuvent être introduites par les détenteurs d'une ou
plusieurs réceptions de type de véhicules conformément à la
présente directive pour les jeux de garnitures de freins de
rechange conformes au type référencé dans la fiche de réception
du véhicule au point 1.2 et suivants de l'addenda à l'appendice 1
de l'annexe IX.
3.3. Un modèle de fiche de renseignements figure à l'annexe XVII.
3.4. Les éléments suivants doivent être soumis au service technique
chargé des essais de réception:
3.4.1. les jeux de garnitures du type présenté à la réception, fournis en
quantité suffisante pour pouvoir procéder aux essais de réception.
La raison sociale ou la marque du demandeur et la désignation du
type doivent être apposées clairement et de manière indélébile surles échantillons;
3.4.2. les véhicules et/ou les freins représentatifs appropriés.
4. OCTROI DE LA RÉCEPTION CE
4.1. Si les exigences applicables sont satisfaites, la réception CE
conformément à l'article 4, paragraphe 3, et, le cas échéant,
l'article 4, paragraphe 4, de la directive 70/156/CEE est accordée.
4.2. Un modèle de fiche de réception CE figure à l'annexe XVI.
4.3. Un numéro de réception, conformément à l'annexe VII de la
directive 70/156/CEE, est attribué à chaque type de jeu de garni-
tures de rechange réceptionné. Les États membres ne peuvent pas
attribuer le même numéroà un autre type de jeu de garnitures. Le
même numéro de réception peut couvrir l'utilisation du type de
jeu de garnitures considéré sur un certain nombre de types de
véhicules différents.
4.4. Marquage
4.4.1. Chaque garniture de frein de rechange conforme au type récep-
tionné conformément à la présente directive en tant qu'entité
technique doit porter la marque de réception CE.
4.4.2. Cette marque comporte un rectangle dans lequel est inscrite la
lettre «e» suivie du code (chiffre ou lettres) de l'État membre
qui a accordé la réception:
1 pour l'Allemagne
2 pour la France
3 pour l'Italie
4 pour les Pays-Bas5 pour la Suède
6 pour la Belgique
9 pour l'Espagne
11 pour le Royaume-Uni
12 pour l'Autriche
13 pour le Luxembourg17 pour la Finlande18 pour le Danemark
21 pour le Portugal
23 pour la GrèceIRL pour l'Irlande
À côté du rectangle doit aussi figurer le «numéro de réception de
base» contenu dans la section 4 du numéro de réception visé à
l'annexe VII de la directive 70/156/CEE, précédé des deux chif-
fres indiquant le nombre séquentiel attribué à la modification
technique majeure la plus récente de la directive 71/320/CEE à
la date de l'octroi de la réception CE. Pour la présente directive,
la séquence est 01. Les trois autres chiffres figurant à côté du
rectangle désignent le segment ou le plateau.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 128
▼M7
4.4.3. La marque de réception visée au point 4.4.2 doit être facilement
lisible et indélébile.
4.4.4. L'appendice 1 de la présente annexe donne des exemples des
marques et des données de réception visées ci-dessus ainsi qu'au
point 6.5.
5. SPÉCIFICATIONS ET ESSAIS
5.1. Généralités
Un jeu de garnitures de freins de rechange est conçu et construit
de manière que, lorsqu'il remplace le jeu d'origine d'un véhicule,
l'efficacité de freinage de ce véhicule soit équivalente à celle du
type de véhicule réceptionné conformément aux dispositions de
l'annexe II de la présente directive.
Plus précisément:
a) un véhicule équipé de jeux de garnitures de freins de rechange
doit satisfaire aux prescriptions de freinage pertinentes de la
présente directive;
b) un jeu de garnitures de freins de rechange doit présenter des
caractéristiques d'efficacité semblables à celles du jeu d'ori-
gine qu'il doit remplacer;
c) un jeu de garnitures de freins de rechange doit posséder les
caractéristiques mécaniques appropriées.
5.2. Les jeux de garnitures de freins de rechange conformes au type
spécifié dans la fiche de réception du type de véhicule conformé-
ment à la présente directive sont réputés satisfaire aux
dispositions du paragraphe 5 de la présente directive.
5.3. Exigences d'efficacité
5.3.1. Jeux de garnitures de freins de rechange destinés aux véhicules
des catégories M1,M2et N1
Les jeux de garnitures de freins de rechange doivent être essayésconformément aux prescriptions énoncées à l'appendice 3 et satis-
faire aux exigences mentionnées au présent appendice. Pour la
sensibilité à la vitesse et l'équivalence d'efficacité à froid, l'une
des deux méthodes décrites à l'appendice 3 devra être utilisée.
5.3.2. Jeux de garnitures de freins de rechange destinés aux véhicules
des catégories O
1et O2
Les jeux de garnitures de freins de rechange doivent être essayés
conformément aux prescriptions énoncées à l'appendice 4 et satis-
faire aux exigences mentionnées aux appendices 3 et 4 de la
présente annexe.
5.4. Caractéristiques mécaniques
5.4.1. Les jeux de garnitures de freins de rechange du type présenté à la
réception sont soumis à des essais de résistance au cisaillement
conformément à la norme ISO 6312 (1981).
La résistance au cisaillement ne peut être inférieure à 250 N/cm2
pour les plaquettes et à 100 N/cm2pour les segments.
5.4.2. Les jeux de garnitures de freins de rechange du type présenté à la
réception sont soumis à des essais de compressibilité conformé-
ment à la norme ISO 6310 (1981).
La compressibilité ne doit pas dépasser 2 % à la température
ambiante et 5 % à 400 ºC pour les plaquettes, et 2 % à la tempé-
rature ambiante et 4 % à 200 ºC pour les segments.
6. CONDITIONNEMENT ET MARQUAGE
6.1. ►M8Les jeux de garnitures de freins de rechange conformes à
un type réceptionné en vertu de la présente directive sont condi-
tionnés sous forme de lot pour un essieu. ◄
6.2. Chaque lot est conditionné sous un emballage scellé conçu pour
rendre visible toute ouverture préalable.
6.3. Chaque emballage porte les mentions suivantes:6.3.1. la quantité de jeux de garnitures de freins de rechange contenue
dans le paquet;1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 129
▼M7
6.3.2. le nom ou la raison commerciale du constructeur;
6.3.3. la marque et le type de jeux de garnitures de freins de rechange;
6.3.4. ►M8des informations suffisantes permettant d'identifier les
véhicules/essieux/freins pour lesquels le contenu est
réceptionné; ◄
6.3.5. la marque de réception.
6.4. Chaque emballage doit contenir les instructions de montage:
6.4.1. notamment pour ce qui concerne les pièces annexes;6.4.2. et indiquer que les jeux de garnitures de freins de rechange
doivent être remplacées par lot.
6.5. Chaque jeu de garnitures de freins de rechange doit indiquer de
manière durable les données de réception suivantes:
6.5.1. la marque de réception;6.5.2. la date de fabrication (au moins le mois et l'année);
6.5.3. la marque et le type de garniture de frein.
7. MODIFICATIONS DU TYPE ET DES RÉCEPTIONS
7.1. En cas de modification du type réceptionné conformément à la
présente directive, les dispositions de l'article 5 de la directive
70/156/CEE s'appliquent.
8. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
8.1. En règle générale, les mesures visant à garantir la conformité de
la production doivent être prises conformément à l'article 10 de la
directive 70/156/CEE.
8.2. Les jeux de garnitures de freins d'origine qui sont présentées à la
réception conformément au point 3.2 sont réputés satisfaire aux
exigences du point 8.
8.3. Les essais visés au point 2.3.5 de l'annexe X de la directive 70/
156/CEE sont ceux prescrits au point 5.4 et à l'appendice 5 de la
présente annexe.
8.4. La fréquence normale des inspections autorisées par l'autorité
compétente est annuelle.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 130
▼M7
Appendice 1
Exemples de marque et de données de réception
(points 4.4 et 6.5 de la présente annexe)
La marque de réception susvisé indique que le produit concerné a été réceptionné par les Pays-Bas (e
4) conformément à la présente directive. Dans cet exemple, les deux premiers chiffres (01) représen-
tent le nombre séquentiel attribué aux toutes dernières modifications de la directive 71/320/CEE du
Conseil; les quatre suivants (0047) sont ceux qui ont été attribué par l'autorité compétente en matière
de réception au type de garniture de freins comm numéro de réception de base et les trois autres (901)
disposés à côté du rectangle sont ceux qui ont été attribués par cette même autorité au segment ou au
plateau. L'ensemble des neuf chiffres constitue la marque de réception du jeu de garnitures de freins
de rechange.
Exemple de marquage de jeu de plaquettes
1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 131
▼M7
Exemple de marquage de jeu de segments
Note:
La disposition de marquages telle qu'elle apparaît dans ces exemples n'est pas obligatoire.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 132
▼M7
Appendice 2
Exigences applicables aux jeux de garnitures de freins de rechange destinés
aux véhicules des catégories M1,M2et N1
1. CONFORMITÉ À LA PRÉSENTE DIRECTIVE
La conformité aux exigences de la présente directive sera démon-
trée au cours d'un essai de véhicule.
1.1. Essai de véhicule
Un véhicule représentatif du type pour lequel la réception de jeux
de garnitures de freins de rechange est exigée sera équipé des
jeux de garnitures de freins de rechange du type pour lesquels la
réception est demandée et instrumenté pour les essais de freins
requis par la présente directive.
Les jeux de garnitures soumis à l'essai seront montés sur les
freins correspondants et seront rodés selon les instructions du
constructeur en accord avec le service technique, en attendant
qu'une procédure de rodage soit définie.
1.2. Le système de freinage du véhicule sera essayé selon les prescrip-
tions applicables à la catégorie de véhicule concernée (M1,M2ou
N1) qui sont énoncées aux points 1 et 2 de l'annexe II. Les
exigences ou essais applicables sont les suivants.
1.2.1. Système de freinage de service1.2.1.1. Essai du type 0 avec moteur débrayé et véhicule en charge1.2.1.2. Essai du type 0, avec moteur embrayé, véhicule à vide et en
charge, conformément aux points 1.2.3.1 (essai de stabilité) et
1.2.3.2 (uniquement l'essai avec une vitesse initiale v = 0,8v
max)
de l'annexe II.
1.2.1.3. Essai du type I1.2.2. Système de freinage de secours1.2.2.1. Essai du type 0 avec moteur débrayé, véhicule en charge (cet
essai peut ne pas être effectué dans les cas où les exigences sont
à l'évidence satisfaites, par exemple: système de freinage à répar-
tition diagonale)
1.2.3. Système de freinage de stationnement
Ne s'applique que si les freins pour lesquels la réception des
garnitures est demandée sont utilisés pour le stationnement)
1.2.3.1. Essai sur pente descendante à 18 %, véhicule en charge1.3. Le véhicule doit satisfaire à toutes les exigences applicables qui
sont énoncées au point 2 de l'annexe II pour cette catégorie de
véhicules.
2. AUTRES EXIGENCES
La conformité aux autres exigences sera démontrée à l'aide de
l'une ou l'autre des méthodes suivantes.
2.1. Essai de véhicule (essai de demi-essieu)
Pour cet essai, le véhicule doit être à pleine charge et tous les
freinages doivent être réalisés avec moteur débrayé sur une route
horizontale.
Le système de commande du frein de service du véhicule doit
être équipé d'un dispositif permettant d'isoler les freins de l'essieu
avant de ceux de l'essieu arrière de manière à pouvoir les utiliser
indépendamment.
Lorsque les jeux de garnitures de rechange sont présentés à la
réception pour les freins de l'essieu avant, les freins de l'essieu
arrière restent inopérants pendant toute la durée de l'essai.
Lorsque les jeux de garnitures de rechange sont présentés à la
réception pour les freins de l'essieu arrière, les freins de l'essieu
avant restent inopérants pendant toute la durée de l'essai.
2.1.1. Essai d'équivalence d'efficacité à froid1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 133
▼M7
Pour comparer l'efficacité à froid du jeu de garnitures de freins de
rechange et celle du jeu d'origine, on rapprochera les résultats de
l'essai suivant.
2.1.1.1. On actionne les freins au moins six fois en augmentant progressi-
vement l'effort à la pédale ou la pression dans la conduite
jusqu'au blocage des roues, ou jusqu'à une décélération moyenne
en régime de 6 m/s2, ou jusqu'à l'effort maximal à la pédale auto-
risé pour la catégorie de véhicule concernée à partir de la vitesse
initiale indiquée dans le tableau suivant:
Catégorie de véhiculeVitesse d'essai en km/h
Essieu avant Essieu arrière
M170 45
M250 40
N165 50
La température initiale des freins au début de chaque freinage
doit être inferieure ou égale à 100 ºC.
2.1.1.2. On note et on trace la force à la pédale ou la pression dans la
conduite et la décélération moyenne en régime pour chaque frei-
nage, et on calcule la force à la pédale ou la pression dans la
conduite nécessaire pour atteindre (si possible) une décélération
moyenne en régime de 5 m/s2pour les freins de l'essieu avant et
de 3 m/s2pour les freins de l'essieu arrière. Si ces valeurs ne
peuvent pas être atteintes avec l'effort maximal à la pédale auto-
risé, on calcule soit l'effort à la pédale soit la pression dans la
conduite nécessaire pour atteindre la décélération maximale.
2.1.1.3. Le jeu de garnitures de freins de rechange sera considéré comme
ayant les mêmes caractéristiques d'efficacité que le jeu de garni-
tures de freins d'origine si les décélérations moyennes en régimes
atteintes avec la même force sur la pédale ou la même pression
dans la conduite dans les deux tiers supérieurs de la courbe
réalisée se situent dans les 15 % de celles obtenues avec le jeu
d'origine.
2.1.2. Essai de sensibilité à la vitesse2.1.2.1. En utilisant la force à la pédale obtenue en suivant la méthode du
point 2.1.1.2 du présent appendice et avec une température
initiale des freins inférieure ou égale à 100 ºC, on actionne les
freins trois fois de suite à partir de chacune des vitesses
suivantes:
— essieu avant: 65 km/h, 100 km/h et 135 km/h, pour
v
max>150 km/h;
— essieu arrière: 45 km/h, 65 km/h et 90 km/h pour vmax>150 km/h.
2.1.2.2. On fait la moyenne des résultats pour chaque série de trois frei-
nages et on trace la vitesse avec la décélération moyenne en
régime correspondante.
2.1.2.3. Les décélérations moyennes en régime enregistrées pour les
vitesses supérieures se situent dans les 15 % de celles enregistrées
pour les vitesses inférieures.
2.2. Essai dynamométrique à inertie
2.2.1. Appareillage d'essai
Pour les essais, un dynamomètre à inertie sera monté sur le frein
du véhicule en question. Le dynamomètre sera instrumenté pour
enregistrer en continu la vitesse de rotation, le couple de freinage,
la pression dans la conduite de frein, le nombre de rotations après
le freinage, le temps de freinage et la température du rotor du
frein.
2.2.2. Conditions d'essai2.2.2.1. La masse rotative du dynamomètre correspond à la moitié de la
partie de la masse maximale du véhicule supportée par l'essieu
conformément au tableau suivant et au rayon de roulement du1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 134
▼M7
pneumatique le plus grand qui soit autorisé sur ce type de véhi-
cules.
Catégorie de véhiculePartie de la masse maximale du véhicule
supportée par l'essieu
avant arrière
M10,77 0,32
M20,69 0,44
N10,66 0,39
2.2.2.2. La vitesse de rotation initiale du dynamomètre correspond à la
vitesse linéaire du véhicule indiquée aux points 2.2.3 et 2.2.4 du
présent appendice et elle est basée sur le rayon de roulement
dynamique du pneumatique.
2.2.2.3. Les garnitures de freins soumises à l'essai sont montées sur les
freins correspondants et rodées selon les instructions du construc-
teur en accord avec le service technique jusqu'à ce qu'une
procédure de rodage soit définie.
2.2.2.4. Si on utilise de l'air de refroidissement, la vitesse d'écoulement de
l'air sur le frein ne doit pas être supérieure à 10 km/h.
2.2.3. Essai d'équivalence d'efficacité à froid
On compare l'efficacité à froid des jeux de garnitures de freins de
rechange avec celle des jeux de garnitures de freins d'origine en
rapprochant les résultats des essais réalisés de la manière
suivante.
2.2.3.1. À partir de la vitesse initiale de 80 km/h pour les véhicules des
catégories M1et N1, et de 60 km/h pour ceux de la catégorie M2et avec une température de freins inférieure ou égale à 100 ºC audébut de chaque freinage, on actionne les freins au minimum six
fois de suite en augmentant la pression dans la conduite jusqu'à
atteindre une décélération moyenne en régime de 6 m/s
2.
2.2.3.2. On note et on trace la pression dans la conduite et la décélération
moyenne en régime pour chaque freinage, et on détermine la
pression dans la conduite nécessaire pour atteindre une décéléra-
tion de 5 m/s2.
2.2.3.3. Le jeu de garnitures de freins de rechange sera considéré comme
ayant les mêmes caractéristiques d'efficacité que le jeu de garni-
tures de freins d'origine si les décélérations moyennes en régimes
atteintes avec la même force à la pédale ou la même pression
dans la conduite dans les deux tiers supérieurs de la courbe
réalisée se situent dans les 15 % de celles obtenues avec le jeu
d'origine.
2.2.4. Essai de sensibilité à la vitesse2.2.4.1. Avec une pression dans la conduite calculée selon la méthode
définie au point 2.2.3.2 et une température initiale de freins infé-
rieure ou égale à 100 ºC, on exécute trois freinages consécutifs à
partir des vitesses de rotation correspondant aux vitesses linéaires
du véhicule suivantes:
75 km/h, 120 km/h et 160 km/h pour v
max> 150 km/h.
2.2.4.2. On calcule la moyenne des résultats pour chaque série de trois
freinages et on trace la vitesse avec la décélération moyenne en
régime correspondante.
2.2.4.3. Les décélérations moyennes en régime enregistrées pour les
vitesses les plus élevées doivent se situer dans les 15 % de celles
enregistrées pour les vitesses les moins élevées.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 135
▼M7
Appendice 3
Exigences applicables aux jeux de garnitures de freins de rechange destinés
aux véhicules des catégories O1et O2
1. GÉNÉRALITÉS
La méthode d'essai décrite dans le présent appendice est basée sur
un essai dynamométrique à inertie. Les essais peuvent être
réalisés soit sur un véhicule d'essai soit sur un banc d'essai sous
réserve que les conditions d'essai et les paramètres mesurés soient
les mêmes que dans l'essai dynamométrique à inertie.
2. APPAREILLAGE D'ESSAI
Pour les essais, un dynamomètre à inertie sera monté sur le frein
du véhicule en question. Le dynamomètre sera instrumenté pour
enregistrer en continu la vitesse de rotation, le couple de freinage,
la pression dans la conduite de frein ou la force à la commande,
le nombre de rotations après le freinage, le temps de freinage et
la température du rotor du frein.
2.1. Conditions d'essai2.1.1. La masse rotative du dynamomètre correspond à la moitié de la
partie de la masse maximale du véhicule supportée par l'essieu
et au rayon de roulement du plus grand pneumatique autorisé sur
ce type de véhicules.
2.1.2. La vitesse de rotation initiale du dynamomètre correspond à la
vitesse linéaire du véhicule indiquée au point 3.1 du présent
appendice et elle est basée sur le rayon de roulement dynamique
du plus petit pneumatique autorisé sur ce type de véhicules.
2.1.3. Les garnitures de freins soumises à l'essai sont montées sur le
frein correspondant et rodées selon les instructions du construc-
teur en accord avec le service technique jusqu'à ce qu'une
procédure de rodage soit définie.
2.1.4. Si on utilise de l'air de refroidissement, la vitesse d'écoulement de
l'air sur le frein ne doit pas être supérieure à 10 km/h.
2.1.5. Le dispositif de commande monté sur le frein doit correspondre à
l'installation du véhicule.
3. ESSAIS ET EXIGENCES
3.1. Essai du type 0
À partir d'une vitesse initiale de 60 km/h et avec une température
de frein inférieure ou égale à 100 ºC au début de chaque freinage,
on freine au minimum six fois de suite en augmentant la pression
dans la conduite ou la force de freinage jusqu'à la pression dans
la conduite maximale ou jusqu'à une décélération de 6 m/s
2.O n
répète le dernier freinage avec une vitesse initiale de 40 km/h.
3.2. Essai du type I3.2.1 Procédure d'échauffement
Le frein est échauffé au moyen d'un freinage continu conformé-
ment aux prescriptions du point 1.3.2 de l'annexe II, à partir
d'une température du rotor du frein inférieure ou égale à 100 ºC.
3.2.2. Efficacité à chaud
À la fin de la procédure d'échauffement, l'efficacité à chaud à
partir d'une vitesse initiale de 40 km/h doit être mesurée dans
les conditions prescrites au point 3.2.1 en utilisant la même force
à la pédale ou la même pression dans la conduite, les conditions
de température pouvant être différentes. La décélération moyenne
en régime avec le frein à chaud ne doit pas être inférieure à 60 %
de la valeur atteinte avec le frein à froid, soit 3,5 m/s
2.
3.3. Essai d'équivalence d'efficacité à froid
On compare l'efficacité à froid des jeux de garnitures de freins de
rechange avec celle des jeux de garnitures de freins d'origine en
rapprochant les résultats de l'essai du type 0 décrit au point 3.1.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 136
▼M7
3.3.1. L'essai du type 0 prescrit au point 3.1 doit être réalisé avec un jeu
de garnitures de freins d'origine.
3.3.2. Le jeu de garnitures de freins de rechange sera considéré comme
ayant les mêmes caractéristiques d'efficacité que le jeu de garni-
tures de freins d'origine si les décélérations moyennes en régimes
atteintes avec la même force à la pédale ou la même pression
dans la conduite dans les deux tiers supérieurs de la courbe
réalisée se situent dans les 15 % de celles obtenues avec le jeu
d'origine.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 137
▼M7
Appendice 4
Détermination du comportement au frottement par essai sur machine
1. INTRODUCTION
1.1. Des échantillons d'un type de jeu de garnitures de freins de
rechange sont essayés sur une machine capable de produire les
conditions d'essai et d'appliquer les procédures d'essai décrites
dans le présent appendice.
1.2. Les résultats sont évalués pour déterminer le comportement des
échantillons au frottement.
1.3. Le comportement des différents échantillons au frottement est
comparé pour évaluer la conformité à la norme reconnue pour
un type de jeu de garnitures de rechange.
2. APPAREILLAGE
2.1. La machine est conçue pour accepter et faire fonctionner un frein
grandeur nature semblable à ceux qui sont montés sur l'essieu de
véhicule utilisé pour les essais de réception décrits au point 5 de
la présente annexe.
2.2. La vitesse de rotation du disque ou du tambour est égale à
660 ± 10 min−1à vide et ne doit pas être inférieure à 600 min−1
à pleine charge.
2.3. Les cycles d'essai et les freinages effectués pendant les cycles
doivent être réglables et automatiques.
2.4. Le couple de sortie ou la pression de freinage (méthode du couple
constant) et la température de la surface utile doivent être enre-
gistrées.
2.5. L'air de refroidissement doit être dirigé sur le frein à une vitesse
de 600 ± 60 m3/h.
3. PROCÉDURE D'ESSAI
3.1. Préparation des échantillons
Le rodage du constructeur doit assurer une zone de contact super-
ficiel d'au moins 80 % pour les plaquettes, sans dépasser une
température à la surface de 300 ºC et de 70 ºC pour les segments
primaires, sans dépasser une température à la surface de 200 ºC.
3.2. Déroulement de l'essai
L'essai comprend un certain nombre de cycles de freinage consé-
cutifs, composés chacun de x phases de freinage réparties en 5
secondes d'actionnement puis 10 secondes de relâchement des
freins.
Les deux méthodes suivantes peuvent être utilisées au choix.
3.2.1. Déroulement de l'essai avec une pression constante3.2.1.1. Jeux de plaquettes
La pression hydraulique p sous les pistons de l'étrier doit être
constante suivant la formule:
p¼
Md
0;57/C2rw/C2Ak
où:
Md= 150 Nm pour Ak≤18,1 cm2
Md= 300 Nm pour Ak> 18,1 cm2
Ak= surface des pistons de l'étrier
rw= rayon effectif du disque1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 138
▼M7
Numérodu
cycleNombre de frei-
nages xTempérature
initiale du rotor
du frein (en ºC)Température
maximale du
rotor du frein
(en ºC)Refroidissement
forcé
11 × 1 0 ≤60 libre non
2-6 5 × 10 100 libre (350) non
7 1 × 10 100 libre oui
3.2.1.2. Jeux de segments
La pression de contact moyenne à la surface utile de la garniture
de frein doit être constante à 22 ± 6 N/cm2calculée pour un frein
statique sans autoservo.
Numérodu
cycleNombre de frei-
nages xTempérature
initiale du rotor
du frein (en ºC)Température
maximale du
rotor du frein
(en ºC)Refroidissement
forcé
11 × 1 0 ≤60 200 oui
2 1 × 10 100 libre non
3 1 × 10 100 200 oui
4 1 × 10 100 libre non
3.2.2. Déroulement de l'essai avec un couple constant
Cette méthode s'applique uniquement aux jeux de plaquettes. Le
couple de freinage doit être constant avec une tolérance de ± 5 %
et réglé pour garantir les températures maximales du rotor du
frein indiquées dans le tableau suivant.
Numérodu
cycleNombre de frei-
nages xTempérature
initiale du rotor
du frein (en ºC)Température
maximale du
rotor du frein
(en ºC)Refroidissement
forcé
11 × 5 ≤60 300-350 non
2-4 3 × 5 100 300-350 non
5 1 × 10 100 500-600 non
6-9 4 × 5 100 300-350 non
10 1 × 10 100 500-600 non
11-13 3 × 5 100 300-350 non
14 1 × 5 ≤60 300-350 non
3.3. Evaluation des résultats d'essais
Le comportement au frottement est déterminé à partir des valeurs
du couple de freinage enregistrées à certains moments de la
procédure d'essai. Lorsque le facteur «frein» est constant, par
exemple, un frein à disque, le couple de freinage peut être traduit
en coefficient de frottement.
3.3.1. Jeux de plaquettes3.3.1.1. Le coefficient de frottement opérationnel ( µ
op) est la moyenne des
valeurs enregistrées pendant les cycles 2 à 7 (méthode avec pres-
sion constante) ou pendant les cycles 2 à 4, 6 à 9 et 11 à 13
(méthode avec couple constant), la mesure étant effectuée une
seconde après le début du premier freinage de chaque cycle.
3.3.1.2. Le coefficient de frottement maximal ( µmax) est la valeur la plus
élevée enregistrée pendant tous les cycles.
3.3.1.3. Le coefficient de frottement minimal ( µmin) est la valeur la plus
faible enregistrée pendant tous les cycles.
3.3.2. Jeux de segments
3.3.2.1. Le couple moyen (Mmean) est la moyenne des valeurs maximale et
minimale du couple de freinage enregistrées pendant le cinquième
freinage des cycles 1 et 3.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 139
▼M7
3.3.2.2. Le couple à chaud (Mhot) est le couple de freinage minimal déve-
loppé pendant les cycles 2 et 4. Si la température dépasse 300 ºC
pendant ces cycles, la valeur à 300 ºC doit être considérée comme
(Mhot).
3.4. Critères d'acceptation
3.4.1. Chaque demande de réception d'un type de jeu de garnitures doit
être accompagnée des données suivantes:
3.4.1.1. les valeurs ( µop), (µmin), (µmax) pour les jeux de plaquettes;
3.4.1.2. les valeurs Mmeanet Mhotpour les jeux de segments.
3.4.2. Au cours de la production d'un type de jeu de garnitures récep-
tionné, des éprouvettes doivent attester la conformité de la
production aux valeurs enregistrées conformément au point 3.4.1
du présent appendice dans les limites des tolérances suivantes:
3.4.2.1. plaquettes de freins à disques:
µop± 15 % de la valeur enregistrée
µmin≥valeur enregistrée
µmax≥valeur enregistrée.
3.4.2.2. garnitures de freins à tambour «simplex»:
Mmean± 20 % de la valeur enregistrée
Mhot≥valeur enregistrée.1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 140
▼M7
ANNEXE XVI
MODÈLE
[format maximal A4 (210 × 297 mm)]
1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 141
▼M7
Addenda
1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 142
▼M7
ANNEXE XVII
1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 143
▼M7
ANNEXE XVIII
FICHE RENSEIGNEMENTSNo…
conformément à l'annexe I de la directive 70/156/CEE (*)du Conseil aux
fins de la réception CE d'un véhicule en ce qui concerne le freinage des
véhicules à moteur
(Directive 71/320/CEE modifiée en dernier lieu par la directive 98/12/CE)
Les informations figurant ci-après sont, le cas échéant, fournies en triple exemp-
laire et sont accompagnées d'une liste des éléments inclus. Les dessins sont, le
cas échéant, fournis à une échelle appropriée et avec suffisamment de détails en
format A4 ou sur dépliant de ce format. Les photographies sont, le cas échéant,
suffisamment détaillées.
Si les systèmes, les composants ou les entités techniques ont des fonctions à
commande électronique, des informations concernant leurs performances sont
fournies.
0. GÉNÉRALITÉS
0.1. Marque (raison sociale du constructeur):0.2. Type:
0.3. Moyens d'identification du type, s'ils figurent sur le véhicule:
0.3.1. Emplacement de ce marquage:0.4. Catégorie de véhicule (*):0.5. Nom et adresse du constructeur:
0.8. Adresses des installations de montage:
1. CONSTITUTION GÉNÉRALE DU VÉHICULE
1.1. Photographies et/ou dessins d'un véhicule représentatif:1.3. Nombre d'essieux et de roues:
1.3.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées:
1.3.3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, interconnexion):1.8. Côté de conduite: droite/gauche (
1)
2. MASSES ET DIMENSIONS (e) (kg et mm) (éventuellement réfé-
rence aux croquis)
2.1. Empattements (à pleine charge) (f):
2.3.1. Voie de chaque essieu directeur (i):
2.6. Masse du véhicule avec la carrosserie et le dispositif d'attelage
dans le cas d'un véhicule tracteur d'une catégorie autre que M1en ordre de marche, ou masse du châssis-cabine si le constructeurne fournit pas la carrosserie et/ou le dispositif d'attelage [y
compris le liquide de refroidissement, les lubrifiants, le carburant,
100 % des autres liquides à l'exception des eaux usées, des outils,
de la roue de secours et du conducteur et, pour les autobus et les
autocars, de la masse du membre de l'équipage (75 kg) si le véhi-
cule est doté un siège d'équipage] (masse maximale et masse
minimale):
2.6.1. Répartition de cette masse entre les essieux et, dans le cas d'une
semi-remorque ou d'une remorque à essieux centraux, charge au
point d'attelage (masse maximale et masse minimale):
2.7. Masse minimale du véhicule complet déclarée par le constructeur
dans le cas d'un véhicule incomplet:1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 144
(*) La numérotation des points et les notes de bas de page utilisées dans la présente fiche
d'information correspondent à celles de l'annexe I de la directive 70/156/CEE; les
points n'intéressant pas la présente directive ne sont pas repris.
▼M7
2.7.1. Répartition de cette masse entre les essieux et, pour les semi-
remorques ou les remorques à essieux centraux, charge au point
d'attelage:
2.8. Masse maximale en charge techniquement admissible déclarée
par le constructeur (masse maximale et masse minimale) (y):
2.8.1. Répartition de cette masse entre les essieux et, pour les semi-
remorques ou les remorques à essieux centraux, charge au point
d'attelage (valeur maximale et valeur minimale):
2.9. Charge/masse maximale techniquement admissible sur chacun des
essieux:
2.10. Charge/masse maximale techniquement admissible sur chaque
groupe d'essieux:
2.11. Masse tractable maximale techniquement admissible du véhicule
tracteur en cas de:
2.11.1. Remorque:
2.11.2. Semi-remorque:2.11.3. Remorque à essieux centraux:2.11.3.1. Rapport maximal entre le porte-à-faux d'attelage (
p) et l'empatte-
ment:
2.11.4. Masse maximale techniquement admissible de l'ensemble:
2.11.6. Masse maximale de la remorque non freinée:2.12. Charge/masse verticale statique maximale techniquement admis-
sible au point d'attelage:
2.12.1. du véhicule à moteur:
3. MOTEUR (
q)
3.1. Constructeur:3.1.1. Code de moteur du constructeur (indiqué sur le moteur ou d'une
autre manière):
3.2. Moteur à combustion interne3.2.1.1. Principe de fonctionnement: allumage commandé/allumage par
compression; quatre temps/deux temps (
1):
3.2.1.9. Régime maximal autorisé déclaré par le constructeur: … tours/
min−1
3.2.5. Système électrique
3.2.5.1. Tension nominale: … V; mise à la masse positive/négative (1)
3.2.5.2. Génératrice:
3.2.5.2.1. Type:
3.2.5.2.2. Puissance nominale: … VA3.3. Moteur électrique:3.3.1. Type (bobinage, excitation):3.3.1.1. Puissance horaire maximale: … kW3.3.1.2. Tension de régime: … V3.3.2. Accumulateurs
3.3.2.2. Masse: … kg
3.4. Autres moteurs ou combinaisons de moteurs (caractéristiques des
pièces de ces moteurs):
4. TRANSMISSION
4.1. Dessin du système de transmission (*):4.2. Type (mécanique, hydraulique, électrique, etc.):1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 145
(*) Si nécessaire pour expliquer le point 8.
▼M7
4.6. Rapports de démultiplication
Combinaison de
vitesseRapports de boîte
(rapport entre le
régime du moteur et
la vitesse de rotation
de l'arbre de sortieRapports de pont
(rapport entre la
vitesse de rotation de
l'arbre de sortie et la
vitesse de rotation
des roues motrices)Démultiplication
totale
Maximum varia-
teur (1)
1
2
3
…
Minimum varia-
teur (1)
Marche arrière
(1) Variation continue.
4.7. Vitesse maximale du véhicule (km/h) (w):
5. ESSIEUX
5.4. Position des essieux relevables:
6. SUSPENSION
6.1. Dessin des organes de suspension(*):
6.2. Type et nature de la suspension de chaque essieu (ou groupe
d'essieux) ou de chaque roue:
6.6. Pneumatiques et roues:
6.6.1. Combinaisons pneumatique/roue (pour les pneumatiques, indiquer
la désignation des dimensions, l'indice de capacité de charge
minimale, le symbole de catégorie de vitesse minimale; pour les
roues, indiquer les dimensions de la jante et les décalages)
6.6.1.1. ESSIEUX
6.6.1.1.1. Essieu no1:
6.6.1.1.2. Essieu no2:
6.6.1.1.3. Essieu no3:
6.6.1.1.4. Essieu no4:
etc.
6.6.2. Limite supérieure et limite inférieure des rayons de roulement6.6.2.1. Essieu n
o1:
6.6.2.2. Essieu no2:
6.6.2.3. Essieu no3:
6.6.2.4. Essieu no4:
etc.
6.6.3. Pressions des pneumatiques recommandées par le constructeur:
… kPa
6.6.5. Description sommaire des pièces de secours, s'il y a lieu
8. FREINAGE
Les renseignements suivants doivent être donnés, avec, le cas
échéant, l'indication des moyens d'identification:
8.1. Type et caractéristiques des freins (au sens du point 1.6 de
l'annexe I de la directive 71/320/CEE), accompagnés d'un dessin
(exemple: tambours ou disques, roues freinées; accouplement aux1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 146
(*) Si nécessaire pour expliquer le point 8.
▼M7
roues freinées, marque et type des mâchoires ou des plaquettes de
freins et/ou des garnitures, surfaces de freinage effectives, rayons
des tambours, mâchoires ou disques, masse des tambours, dispo-
sitifs de réglage, parties concernées des essieux et de la
suspension, etc.):
8.2. Schéma de fonctionnement, description et/ou dessin des disposi-
tifs de freinage suivants (au sens du point 1.2 de l'annexe I de la
directive 71/320/CEE), notamment en ce qui concerne les organes
de transmission et de commande (conception, réglage, rapports de
levier, accessibilité et emplacement de la commande, commandes
à cliquets en cas de transmission mécanique, caractéristiques des
principales parties de la timonerie, des cylindres et des pistons de
commande, des cylindres de freins ou des composants équivalents
pour les systèmes de freinage électriques):
8.2.1. Système de freinage de service:8.2.2. Système de freinage de secours:
8.2.3. Système de freinage de stationnement:
8.2.4. Autre système de freinage:8.3. Commande et transmission des dispositifs de freinage des remor-
ques des véhicules conçus pour tracter une remorque:
8.4. Le véhicule est équipé pour tracter une remorque équipée de
freins de service électriques/pneumatiques/hydrauliques (
1): oui/
non (1)
8.5. Système de freinage avec antiblocage des roues: oui/non/en
option (1)
8.5.1. Pour les véhicules équipés d'un système de freinage avec antiblo-
cage: description du fonctionnement du système (y compris tout
élément électronique), schéma électrique, schéma des circuits
hydrauliques ou pneumatiques:
8.6. Calculs et courbes établis conformément à l'appendice du point
1.1.4.2 de l'annexe II de la directive 71/320/CEE (ou à l'appen-
dice de annexe XI, s'il y a lieu):
8.7. Description et/ou dessin du système d'alimentation en énergie
(également dans le cas des dispositifs de freinage assistés):
8.7.1. En cas de systèmes à air comprimé, pression de service p2dans
les réservoirs sous pression:
8.7.2. En cas de systèmes de freinage à dépression, niveau initial
d'énergie dans les réservoirs:
8.8. Calcul du système de freinage: détermination du rapport entre la
somme des forces de freinage à la périphérie des roues et la force
exercée sur la commande:
8.9. Description succincte des dispositifs de freinage (conformément
au point 1.6 de l'appendice I de l'annexe IX de la directive 71/
320/CEE):
8.10. En cas de demande d'exemption des essais des types I et/ou II ou
III, indiquer le numéro de procès-verbal d'essai conformément à
l'appendice 2 de l'annexe VII de la directive 71/320/CEE:
1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 147
▼M7
ANNEXE XIX
Fichederenseignementsno…conformémentàl'annexeIdeladirective70/
156/CEE (*)du Conseil aux fins de la réception CE d'un véhicule en ce qui
concerne le freinage des remorques équipées de freins autres que les freins
par inertie
(Directive 71/320/CEE modifiée en dernier lieu par la directive 98/12/CE)
Les informations figurant ci-après sont, le cas échéant, fournies en triple exemp-
laire et sont accompagnées d'une liste des éléments inclus. Les dessins sont, le
cas échéant, fournis à une échelle appropriée et avec suffisamment de détails en
format A4 ou sur dépliant de ce format. Les photographies sont, le cas échéant,
suffisamment détaillées.
Si les systèmes, les composants ou les entités techniques ont des fonctions à
commande électronique, des informations concernant leurs performances sont
fournies.
0. GÉNÉRALITÉS
0.1. Marque (raison sociale du constructeur):
0.2. Type:
0.3. Moyens d'identification du type, s'ils figurent sur le véhicule (b):
0.3.1. Emplacement de ce marquage:0.4. Catégorie de véhicule (
c):
0.5. Nom et adresse du constructeur:0.8. Adresses des installations de montage:
1. CONSTITUTION GÉNÉRALE DU VÉHICULE
1.1. Photographies et/ou dessins d'un véhicule représentatif:1.3. Nombre d'essieux et de roues:1.3.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées:
2. MASSES ET DIMENSIONS (
e) (kg et mm) (éventuellement réfé-
rence aux croquis)
2.1. Empattements (à pleine charge) (f):
2.3.1. 2.3.1. Voie de chaque essieu directeur (i):
2.6. Masse du véhicule avec la carrosserie et le dispositif d'attelage
dans le cas d'un véhicule tracteur d'une catégorie autre que M1en ordre de marche, ou masse du châssis-cabine si le constructeurne fournit pas la carrosserie et/ou le dispositif d'attelage [y
compris le liquide de refroidissement, les lubrifiants, le carburant,
100 % des autres liquides à l'exception des eaux usées, des outils,
de la roue de secours et du conducteur et, pour les autobus et les
autocars, de la masse du membre de l'équigage (75 kg) si le véhi-
cule est doté d'un siège d'équipage] (masse maximale et masse
minimale):
2.6.1. Répartition de cette masse entre les essieux et, dans le cas d'une
semi-remorque ou d'une remorque à essieux centraux, charge au
point d'attelage (masse maximale et masse minimale):
2.7. Masse minimale du véhicule complet déclarée par le constructeur
dans le cas d'un véhicule incomplet:
2.7.1. Répartition de cette masse entre les essieux et, pour les semi-
remorques ou les remorques à essieux centraux, charge au point
d'attelage:
2.8. Masse maximale en charge techniquement admissible déclarée
par le constructeur (
y) (masse maximale et masse minimale):1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 148
(*) La numérotation des points et les notes de bas de page utilisées dans la présente fiche
de renseignements correspondent à celles de l'annexe I de la directive 70/156/CEE; les
points n'intéressant pas la présente directive ne sont pas repris ici.
▼M7
2.8.1. Répartition de cette masse entre les essieux et, pour les semi-
remorques ou les remorques à essieux centraux, charge au point
d'attelage (valeur maximale et valeur minimale):
2.9. Charge/masse maximale techniquement admissible sur chacun des
essieux:
2.10. Charge/masse maximale techniquement admissible sur chaque
groupe d'essieux:
2.12. Charge/masse verticale statique maximale techniquement admis-
sible au point d'attelage:
2.12.2. de la semi-remorque ou de la remorque à essieux centraux:
5. ESSIEUX
5.4. Position des essieux relevables:
6. SUSPENSION
6.1. Dessin des organes de suspension(*):
6.2. Type et nature de la suspension de chaque essieu (ou groupe
d'essieux) ou de chaque roue:
6.6. Pneumatiques et roues:
6.6.1. Combinaisons pneumatique/roue (pour les pneumatiques, indiquer
la désignation des dimensions, l'indice de capacité de charge
minimale, le symbole de catégorie de vitesse minimale; pour les
roues, indiquer les dimensions de la jante et les décalages)
6.6.1.1. ESSIEUX
6.6.1.1.1. Essieu no1:
6.6.1.1.2. Essieu no2:
6.6.1.1.3. Essieu no3:
6.6.1.1.4. Essieu no4:
etc.
6.6.2. Limite supérieure et limite inférieure des rayons de roulement
6.6.2.1. Essieu no1:
6.6.2.2. Essieu no2:
6.6.2.3. Essieu no3:
6.6.2.4. Essieu no4:
etc.
6.6.3. Pressions des pneumatiques recommandées par le constructeur:
…kPa
8. FREINAGE
Les renseignements suivants doivent être donnés, avec, le cas
échéant, l'indication des moyens d'identification.
8.1. Type et caractéristiques des freins (au sens du point 1.6 de
l'annexe I de la directive 71/320/CEE), accompagnés d'un dessin
(exemple: tambours ou disques, roues freinées, accouplement aux
roues freinées, marque et type des mâchoires ou des plaquettes de
freins et/ou des garnitures, surfaces de freinage effectives, rayons
des tambours, mâchoires ou disques, masse des tambours, dispo-
sitifs de réglage, parties concernées des essieux et de la
suspension, etc.):
8.2. Schéma de fonctionnement, description et/ou dessin des disposi-
tifs de freinage suivants (au sens du point 1.2 de l'annexe I de la
directive 71/320/CEE), notamment en ce qui concerne les organes
de transmission et de commande (conception, réglage, rapports de
levier, accessibilité et emplacement de la commande, commandes
à cliquets en cas de transmission mécanique, caractéristiques des
principales parties de la timonerie, des cylindres et des pistons de1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 149
(*) Si nécessaire pour expliquer le point 8.
▼M7
commande, des cylindres de freins ou des composants équivalents
pour les systèmes de freinage électriques):
8.2.1. Système de freinage de service:
8.2.2. Système de freinage de secours:
8.2.3. Système de freinage de stationnement:8.2.4. Autre système de freinage:8.2.5. système de freinage de sécurité:
8.5. Système de freinage avec antiblocage des roues: oui/non/en
option (
1)
8.5.1. Pour les véhicules équipés d'un système de freinage avec antiblo-
cage: description du fonctionnement du système (y compris tout
élément électronique), schéma électrique, schéma des circuits
hydrauliques ou pneumatiques:
8.6. Calculs et courbes établis conformément à l'appendice du point
1.1.4.2 de l'annexe II de la directive 71/320/CEE (ou à l'appen-
dice de l'annexe XI, s'il y a lieu):
8.7. Description et/ou dessin du système d'alimentation en énergie
(également dans le cas des dispositifs de freinage assistés):
8.7.1. Pour les systèmes de freinage à air comprimé, pression de fonc-
tionnement p2dans les réservoirs sous pression:
8.7.2. En cas de systèmes de freinage à dépression, niveau initial
d'énergie dans les réservoirs:
8.8. Calcul du système de freinage: détermination du rapport entre la
somme des forces de freinage à la périphérie des roues et la force
exercée sur la commande:
8.9. Description succincte des dispositifs de freinage (conformément
au point 1.6.2 de l'appendice I de l'annexe IX de la directive 71/
320/CEE):
8.10. En cas de demande d'exemption des essais des types I et/ou II ou
III, indiquer le numéro de procès-verbal d'essai conformément à
l'appendice 2 de l'annexe VII de la directive 71/320/CEE:
1971L0320 — FR — 24.10.2002 — 009.001 — 150