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►B RÈGLEMENT DÉLÉGUÉ (UE) N  o 134/2014 DE LA COMMISSION  
du 16 décembre 2013  
complétant le règlement (UE) n  o 168/2013 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne 
les exigences en matière de performances environnementales et de l’unité de propulsion et 
modifiant son annexe V  
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)  
(JO L 53 du 21.2.2014, p. 1)  
Modifié par:  
Journal officiel  
n o page  date  
►M1 Règlement délégué (UE) 2016/1824 de la Commission du 14 juillet 
2016  L 279  1  15.10.2016  
►M2 Règlement délégué (UE) 2018/295 de la Commission du 15 décembre 
2017  L 56  1  28.2.2018  
Rectifié par:  
►C1 Rectificatif, JO L 84 du 26.3.2019, p. 40 (134/2014)  02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 1
02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 2  
RÈGLEMENT DÉLÉGUÉ (UE) N  o 134/2014 DE LA 
COMMISSION  
du 16 décembre 2013  
complétant le règlement (UE) n  o 168/2013 du Parlement européen et 
du Conseil en ce qui concerne les exigences en matière de 
performances environnementales et de l’unité de propulsion et 
modifiant son annexe V  
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)  
CHAPITRE I  
OBJET ET DÉFINITIONS  
Article premier  
Objet  
Le présent règlement établit les exigences techniques détaillées et les 
procédures d’essai relatives aux performances environnementales et de 
l’unité de propulsion à respecter pour la réception des véhicules de 
catégorie L et des systèmes, composants et entités techniques destinés 
à ces véhicules conformément au règlement (UE) n  o 168/2013. Il 
comprend également une liste de règlements de la CEE-ONU et 
d’amendements apportés à ces derniers.  
Article 2  
Définitions  
Les définitions du règlement (UE) n  o 168/2013 s’appliquent. En outre, 
on entend par:  
1) «WMTC phase 1»: le cycle mondial harmonisé d’essai pour les 
motocycles établi dans le règlement technique mondial n  o 2 de la 
CEE-ONU (  1 ), dont l’utilisation en tant qu’alternative au cycle 
européen de conduite pour le cycle d’essai de type I de mesure 
des émissions est autorisée depuis 2006 pour les types des moto ­
cycles de catégorie L3e;  
2) «WMTC phase 2»: le cycle mondial harmonisé d’essai pour les 
motocycles établi dans le règlement technique mondial modifié 
n o 2 de la CEE-ONU (  2 ), dont l’utilisation en tant que cycle 
d’essai de type I de mesure des émissions est obligatoire pour la 
réception des véhicules des (sous-)catégories L3e, L4e, L5e-A et 
L7e-A conformes à Euro 4;  
3) «WMTC phase 3»: le WMTC révisé, visé à l’annexe VI (section 
A) du règlement (UE) n  o 168/2013, correspondant au cycle  ▼B 
( 1 ) «Méthode de mesure applicable aux motocycles à deux roues équipés d’un 
moteur à allumage commandé ou d’un moteur à allumage par compression en 
ce qui concerne les émissions de gaz polluants, les émissions de CO  2 et la 
consommation de carburant (référence du document de l’ONU ECE/TRANS/ 
180/Add2e du 30 août 2005)», y compris l’amendement 1 (référence du 
document de l’ONU ECE/TRANS/180a2a1e du 29 janvier 2008). 
( 2 ) Le WMTC phase 2 correspond au WMTC phase 1 modifié par le rectificatif 
2 de l’addendum 2 (ECE/TRANS/180a2c2e du 9 septembre 2009) et par le 
rectificatif 1 de l’amendement 1 (ECE/TRANS/180a2a1c1e du 9 septembre 
2009).
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 3  
mondial harmonisé d’essai pour les motocycles établi dans le règle ­
ment technique mondial n  o 2 de la CEE-ONU (  1 ) modifié et adapté 
aux véhicules dont la vitesse maximale par construction du véhi ­
cule est faible, utilisé comme cycle d’essai de type I de mesure des 
émissions obligatoire pour réceptionner les véhicules de catégorie L 
conformes à Euro 5;  
4) «vitesse maximale par construction du véhicule»: la vitesse maxi ­
male du véhicule déterminée conformément à l’article 15 du 
présent règlement;  
5) «émissions à l’échappement»: les émissions au tuyau d’échappe ­
ment de polluants gazeux et de particules;  
6) «filtre à particules»: un dispositif de filtration monté sur le système 
d’échappement d’un véhicule pour réduire la teneur en particules 
des gaz d’échappement;  
7) véhicule «correctement entretenu et utilisé»: lors de la sélection 
d’un véhicule d’essai, le fait que celui-ci satisfasse aux critères 
de maintenance et d’utilisation normale conformément aux recom ­
mandations du constructeur du véhicule pour l’acceptation d’un tel 
véhicule d’essai;  
8) «carburant requis» pour le moteur: le type de carburant normale ­
ment utilisé pour un moteur, à savoir:  
a) essence (E5);  
b) gaz de pétrole liquéfié (GPL);  
c) GN/biométhane (gaz naturel);  
d) essence (E5) ou GPL;  
e) essence (E5) ou GN/biométhane;  
f) gazole (B5);  
g) mélange d’éthanol (E85) et d’essence (E5) (polycarburant);  
h) mélange de biogazole et de gazole (B5) (polycarburant);  
i) hydrogène (H  2 ) ou un mélange (H  2 GN) de GN/biométhane et 
d’hydrogène;  
j) essence (E5) ou hydrogène (bicarburant);  
9) «réception par type en ce qui concerne les performances environ ­
nementales» d’un véhicule: la réception d’un type, d’une variante 
ou d’une version de véhicule eu égard aux conditions suivantes:  
a) la conformité avec les sections A et B de l’annexe V du 
règlement (UE) n  o 168/2013;  
b) l’appartenance à une famille de propulsion conformément aux 
critères définis dans l’annexe XI;  
10) «type de véhicule en ce qui concerne les performances environne ­
mentales»: un ensemble de véhicules de catégorie L ne présentant 
pas entre eux de différences, notamment en ce qui concerne les 
éléments ci-après:  ▼B 
( 1 ) En outre, les rectificatifs et amendements identifiés dans l’étude d’incidence 
environnementale visée à l’article 23 du règlement (UE) n  o 168/2013 seront 
pris en considération, ainsi que les rectificatifs et amendements proposés et 
adoptés par le WP29 de la CEE-ONU comme amélioration continue du cycle 
mondial harmonisé d’essai pour les véhicules de catégorie L.
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 4  
a) l’inertie équivalente déterminée en fonction de la masse de 
référence, conformément aux appendices 5, 7 ou 8 de 
l’annexe II;  
b) les caractéristiques de propulsion définies à l’annexe XI en ce 
qui concerne la famille de propulsion;  
11) «dispositif à régénération discontinue»: un dispositif antipollution, 
tel qu’un catalyseur, un filtre à particules ou tout autre dispositif 
antipollution, nécessitant un processus de régénération à intervalles 
de moins de 4 000 km d’utilisation normale du véhicule;  
12) «véhicule à carburant alternatif»: un véhicule conçu pour fonc ­
tionner avec au moins un type de carburant qui est soit gazeux à 
la température et à la pression de l’air, soit d’origine principalement 
non pétrolière;  
13) «véhicule polycarburant H  2 GN»: un véhicule polycarburant conçu 
pour fonctionner avec différents mélanges d’hydrogène et de gaz 
naturel ou de biométhane;  
14) «véhicule parent»: un véhicule de base, représentatif d’une famille 
de propulsion définie à l’annexe XI;  
15) «type de dispositif antipollution»: une catégorie de dispositifs anti ­
pollution utilisés pour contrôler les émissions de polluants et ne 
présentant pas entre eux de différences essentielles en ce qui 
concerne leurs performances environnementales et leurs caractéris ­
tiques de conception;  
16) «convertisseur catalytique»: un dispositif antipollution qui convertit 
les sous-produits toxiques de la combustion dans l’échappement du 
moteur en substances moins toxiques au moyen de réactions 
chimiques de catalyse;  
17) «type de convertisseur catalytique»: une catégorie de convertisseurs 
catalytiques ne présentant pas entre eux de différences en ce qui 
concerne les éléments ci-après:  
a) nombre de substrats enduits, structure et matériau;  
b) type d’activité catalytique (oxydation, trois voies, etc.);  
c) volume, rapport entre la section frontale et la longueur du 
substrat;  
d) contenu en matériau du convertisseur catalytique;  
e) taux de matériau du convertisseur catalytique;  
f) densité de cellule;  
g) dimensions et formes;  
h) protection thermique;  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 5  
i) collecteur d’échappement inséparable, convertisseur catalytique 
et silencieux intégré dans le système d’échappement d’un véhi ­
cule ou entités séparables du système d’échappement qui 
peuvent être remplacées;  
18) «masse de référence»: masse en ordre de marche du véhicule de 
catégorie L, déterminée conformément à l’article 5 du règle ­
ment (UE) n  o 168/2013, plus la masse du conducteur (75 kg) et, 
s’il y a lieu, la masse de la batterie de propulsion;  
19) «système de transmission»: la partie du groupe motopropulseur en 
aval de la sortie de la ou des unités de propulsion, qui se compose, 
le cas échéant, des embrayages du convertisseur de couple, de la 
boîte de vitesses et de sa commande, qu’il s’agisse d’une trans ­
mission par arbre, par courroie ou par chaîne, des différentiels, de 
la transmission finale et du pneumatique de la roue motrice (rayon);  
20) «système d’arrêt et de redémarrage»: un système d’arrêt et de 
redémarrage automatiques de l’unité de propulsion destiné à 
réduire le fonctionnement au ralenti et, partant, la consommation 
de carburant et les émissions de polluants et de CO  2 du véhicule;  
21) «logiciel du groupe motopropulseur»: un ensemble d’algorithmes 
ayant trait au fonctionnement des systèmes de traitement des 
données du groupe motopropulseur, de l’unité de propulsion ou 
du système de transmission, contenant une séquence ordonnée 
d’instructions qui modifient l’état des unités de commande;  
22) «étalonnage du groupe motopropulseur»: l’application de cartogra ­
phies spécifiques et de paramètres utilisés par le logiciel de l’unité 
de commande pour régler le groupe motopropulseur, l’unité de 
propulsion ou le système de transmission du véhicule;  
23) «unité de commande du groupe motopropulseur»: une unité de 
commande combinée du ou des moteurs à combustion, des 
moteurs de traction électrique ou des systèmes de l’unité de trans ­
mission, dont la boîte de vitesses ou l’embrayage;  
24) «unité de commande du moteur»: l’ordinateur de bord qui 
commande partiellement ou totalement le ou les moteurs du véhi ­
cule;  
25) «unité de commande du système de transmission»: l’ordinateur de 
bord qui commande partiellement ou totalement le système de 
transmission du véhicule;  
26) «capteur»: un convertisseur qui mesure une quantité physique ou 
un état et le convertit en un signal électrique envoyé à une unité de 
commande;  
27) «actuateur»: le convertisseur d’un signal de sortie d’une unité de 
commande en mouvement, en chaleur ou en un autre état physique 
pour contrôler le groupe motopropulseur, le ou les moteurs ou le 
système de transmission;  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 6  
28) «carburateur»: un dispositif qui mélange le carburant et l’air pour 
former un mélange qui peut être brûlé dans un moteur à 
combustion;  
29) «fente de balayage»: une connexion située entre le carter et la 
chambre de combustion d’un moteur à deux temps par laquelle 
le mélange d’air frais, de carburant et d’huile de graissage entre 
dans la chambre de combustion;  
30) «système d’admission d’air»: un système constitué de composants 
permettant à l’air frais et au mélange air-carburant d’entrer dans le 
moteur et comprenant, si le système en est pourvu, le filtre à air, 
les tuyaux d’admission, le ou les résonateurs, le boîtier de papillon 
et le collecteur d’admission d’un moteur;  
31) «turbocompresseur»: un compresseur centrifuge à turbine entraînée 
par les gaz d’échappement augmentant la quantité d’air dans le 
moteur à combustion et, partant, les performances de l’unité de 
propulsion;  
32) «compresseur»: un compresseur d’air d’admission utilisé pour l’ad ­
mission forcée d’un moteur à combustion, augmentant ainsi les 
performances de l’unité de propulsion;  
33) «pile à combustible»: un convertisseur de l’énergie chimique 
provenant de l’hydrogène en énergie électrique pour la propulsion 
du véhicule;  
34) «carter»: les espaces à l’intérieur ou à l’extérieur d’un moteur qui 
sont reliés au carter d’huile par des conduits internes ou externes 
par lesquels les gaz et les vapeurs peuvent être émis;  
35) «essai de perméabilité»: l’essai des pertes à travers les parois non 
métalliques du système de stockage du carburant et le condition ­
nement du matériau non métallique du système de stockage du 
carburant avant l’essai du système de stockage du carburant confor ­
mément à la section C8 de l’annexe II du règlement (UE) 
n o 168/2013;  
36) «perméation»: les pertes à travers les parois du système de stockage 
du carburant et des systèmes d’alimentation, généralement soumises 
à l’essai par détermination des pertes de poids;  
37) «évaporation»: les pertes par respiration du système de stockage du 
carburant, du système d’alimentation en carburant ou d’autres 
sources par lesquelles les hydrocarbures s’évaporent dans l’atmo ­
sphère;  
38) «accumulation de kilométrage»: le fait pour un véhicule d’essai 
représentatif ou un parc de véhicules d’essai représentatifs de 
parcourir une distance prédéfinie, telle qu’indiquée à l’article 23, 
paragraphe 3, point a) ou b), du règlement (UE) n  o 168/2013 
conformément aux prescriptions d’essai de l’annexe VI du 
présent règlement;  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 7  
39) «groupe motopropulseur électrique»: un système consistant en un 
ou plusieurs dispositifs de stockage de l’énergie électrique, tel que 
des batteries, des volants d’inertie électromécaniques, des super ­
condensateurs ou autres, un ou plusieurs dispositifs de condition ­
nement de l’énergie électrique et une ou plusieurs machines élec ­
triques conçues pour transformer l’énergie électrique stockée en 
énergie mécanique qui est transmise aux roues pour faire avancer 
le véhicule;  
40) «autonomie en mode électrique»: la distance que des véhicules mus 
uniquement par un groupe motopropulseur électrique ou par un 
groupe motopropulseur électrique hybride avec recharge de l’exté ­
rieur peuvent parcourir en mode électrique avec une batterie 
complètement chargée ou avec un autre dispositif de stockage de 
l’énergie électrique, telle que mesurée conformément à la procédure 
décrite dans l’appendice 3.3 de l’annexe VII;  
41) «autonomie sur recharge extérieure»: distance totale parcourue lors 
de cycles combinés complets effectués jusqu’à ce que l’énergie 
provenant de la recharge extérieure de la batterie (ou de tout 
autre dispositif de stockage d’énergie électrique) soit épuisée, la 
mesure s’effectuant selon la procédure décrite dans l’appendice 
3.3 de l’annexe VII;  
▼M1 
42) «vitesse maximale sur 30 minutes» d’un véhicule: la vitesse maxi ­
male qu'un véhicule peut atteindre, mesurée pendant 30 minutes, 
établie à partir de l'essai de puissance sur 30 minutes défini dans le 
règlement n  o 85 de la CEE-ONU (  1 ); 
▼B 
43) «réception par type en ce qui concerne les performances de l’unité 
de propulsion» d’un véhicule: la réception d’un type, d’une 
variante ou d’une version de véhicule en ce qui concerne les 
performances de l’unité de propulsion eu égard aux conditions 
suivantes:  
a) la ou les vitesses maximales par construction du véhicule;  
b) le couple nominal continu maximal ou le couple net maximal;  
c) la puissance nominale continue maximale ou la puissance nette 
maximale;  
d) le couple total maximal et la puissance dans le cas d’une appli ­
cation hybride;  
44) «type de propulsion»: les unités de propulsion dont les caractéris ­
tiques ne présentent pas entre elles de différences essentielles en ce 
qui concerne la vitesse maximale par construction du véhicule, la 
puissance nette maximale, la puissance nominale continue maxi ­
male et le couple maximal;  
45) «puissance nette»: la puissance mesurée au banc d’essai en bout du 
vilebrequin ou de l’organe équivalent de l’unité de propulsion aux 
vitesses de rotation mesurées par le constructeur lors de la  ▼B 
( 1 ) JO L 326 du 24.11.2006, p. 55.
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 8  
réception par type, avec les auxiliaires énumérés dans le tableau 
Ap2.1-1 ou Ap2.2-1 de l’appendice 2 de l’annexe X, et en tenant 
compte de l’efficacité de la boîte de vitesses lorsque la puissance 
nette ne peut être mesurée qu’avec la boîte de vitesses montée sur 
la propulsion;  
46) «puissance nette maximale»: la valeur maximale de la puissance 
nette des unités de propulsion qui comprennent un ou plusieurs 
moteurs à combustion, mesurée à pleine charge;  
47) «couple maximal»: la valeur maximale du couple, mesurée à pleine 
charge du moteur;  
48) «auxiliaires»: tous les appareils et dispositifs énumérés dans le 
tableau Ap2.1-1 ou Ap2.2-1 de l’annexe X.  
CHAPITRE II  
OBLIGATIONS DES CONSTRUCTEURS RELATIVES AUX 
PERFORMANCES ENVIRONNEMENTALES DES VÉHICULES  
Article 3  
Exigences en matière d’équipement et de démonstration des 
performances environnementales des véhicules de catégorie L  
1. Le constructeur équipe les véhicules de catégorie L de systèmes, 
de composants et d’entités techniques ayant une incidence sur les 
performances environnementales d’un véhicule qui sont conçus, 
construits et montés de telle façon que le véhicule, dans des conditions 
normales d’utilisation et entretenu conformément aux prescriptions du 
constructeur, respecte les prescriptions techniques détaillées et les procé ­
dures d’essai du présent règlement.  
2. Le constructeur démontre à l’autorité compétente en matière de 
réception, au moyen d’essais de démonstration physiques, que les véhi ­
cules de catégorie L mis à disposition sur le marché, immatriculés ou 
mis en service dans l’Union sont conformes aux prescriptions tech ­
niques détaillées et aux procédures d’essai relatives aux performances 
environnementales de ces véhicules définies aux articles 5 à 15.  
3. Lorsqu’il modifie les caractéristiques du système de réduction des 
émissions ou le fonctionnement de l’un des composants liés aux émis ­
sions après la mise sur le marché du type de véhicule réceptionné en ce 
qui concerne les performances environnementales, le constructeur en 
avertit l’autorité compétente en matière de réception sans délai. Le 
constructeur fournit à l’autorité compétente en matière de réception 
des éléments de preuve selon lesquels les caractéristiques modifiées 
du composant ou du système de réduction des émissions n’ont pas 
pour conséquences des performances environnementales moins bonnes 
que celles démontrées lors de la réception par type.  
4. Le  ►M1 fabricant de pièces et d'équipements ◄ veille à ce que 
les pièces de rechange et les équipements qui sont mis à disposition sur 
le marché ou mis en service dans l’Union soient conformes aux pres ­
criptions techniques détaillées et aux procédures d’essai relatives aux 
performances environnementales des véhicules, visées dans le présent 
règlement. Un véhicule de catégorie L réceptionné équipé d’une telle  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 9  
pièce de rechange ou d’un tel équipement doit satisfaire aux mêmes 
exigences d’essai et valeurs limites de performances qu’un véhicule 
équipé d’une pièce ou d’un équipement d’origine satisfaisant aux 
exigences d’endurance jusqu’à et y compris celles prévues par l’ar ­
ticle 22, paragraphe 2, et les articles 23 et 24 du règlement (UE) 
n o 168/2013.  
5. Le constructeur veille également à ce que les procédures de récep ­
tion par type pour vérifier la conformité de la production soient suivies 
eu égard aux exigences détaillées en matière de performances environ ­
nementales et de l’unité de propulsion énoncées à l’article 33 et dans la 
section C3 de l’annexe II du règlement (UE) n  o 168/2013.  
6. Le constructeur communique à l’autorité compétente en matière de 
réception une description des mesures prises pour empêcher toute mani ­
pulation du système de gestion du groupe motopropulseur, y compris les 
ordinateurs de contrôle des performances environnementales et de 
l’unité de propulsion, conformément à la section C1 de l’annexe II du 
règlement (UE) n  o 168/2013.  
7. Dans le cas d’applications hybrides ou d’applications équipées 
d’un système d’arrêt et de redémarrage, le constructeur installe sur le 
véhicule un «mode de service» permettant le fonctionnement continu du 
véhicule avec le moteur thermique en cas d’inspection ou d’essai en 
matière de performances environnementales et de l’unité de propulsion. 
Lorsque l’exécution de cette inspection ou de cet essai requiert une 
procédure spéciale, celle-ci est expliquée en détail dans le carnet d’en ­
tretien (ou dans un document équivalent). Cette procédure spéciale ne 
doit pas nécessiter l’utilisation d’un équipement particulier autre que 
celui fourni avec le véhicule.  
Article 4  
Application des règlements de la CEE-ONU  
1. Les règlements de la CEE-ONU et leurs amendements énumérés 
dans l’annexe I du présent règlement s’appliquent à la réception par 
type en ce qui concerne les performances environnementales et de 
l’unité de propulsion.  
2. Les véhicules ayant une vitesse maximale par construction infé ­
rieure ou égale à 25 km/h doivent satisfaire à toutes les prescriptions 
pertinentes des règlements de la CEE-ONU applicables aux véhicules 
ayant une vitesse maximale par construction supérieure à 25 km/h.  
3. Les références aux catégories de véhicules L  1 , L 2 , L 3 , L 4 , L 5 , L 6 et 
L 7 dans les règlements de la CEE-ONU s’entendent comme des réfé ­
rences aux catégories de véhicules L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e 
respectivement au titre du présent règlement, y compris les éventuelles 
sous-catégories.  
Article 5  
Spécifications techniques, exigences et procédures d’essai en ce qui 
concerne les performances environnementales des véhicules de 
catégorie L  
1. Les procédures d’essai en matière de performances environnemen ­
tales et de l’unité de propulsion sont menées conformément aux pres ­
criptions relatives aux essais prévues dans le présent règlement.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 10  
2. Les procédures d’essai sont menées par l’autorité compétente en 
matière de réception ou en sa présence ou, si ladite autorité y consent, 
par le service technique. Le constructeur choisit un véhicule parent 
représentatif pour démontrer la conformité des performances environne ­
mentales des véhicules de catégorie L à la satisfaction de l’autorité 
compétente en matière de réception, conformément aux prescriptions 
de l’annexe XI.  
3. Les méthodes de mesure et les résultats des essais doivent être 
communiqués à l’autorité compétente en matière de réception dans le 
format des rapports d’essai visés à l’article 32, paragraphe 1, du règle ­
ment (UE) n  o 168/2013.  
4. La réception par type en ce qui concerne les performances envi ­
ronnementales eu égard aux essais de type I, II, III, IV, V, VII et VIII 
est étendue aux différentes variantes et versions du véhicule et aux 
différents types et familles de propulsion, sous réserve que la version 
du véhicule, la propulsion ou les paramètres du système antipollution 
spécifiés à l’annexe XI soient identiques ou restent dans la marge de 
tolérances prescrites et déclarées dans ladite annexe.  
5. Les applications hybrides ou les applications équipées d’un 
système d’arrêt et de redémarrage sont soumises à l’essai alors que le 
moteur thermique fonctionne, si cela est spécifié dans la procédure 
d’essai.  
Article 6  
Prescriptions relatives à l’essai de type I: émissions à l’échappement 
après démarrage à froid  
Les procédures d’essai et les exigences applicables à l’essai de type I 
sur les émissions à l’échappement après démarrage à froid visées à la 
section A de l’annexe V du règlement (UE) n  o 168/2013 sont menées et 
vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe II du présent règle ­
ment.  
Article 7  
Prescriptions relatives à l’essai de type II: émissions à 
l’échappement au ralenti (accéléré) et en accélération libre  
Les procédures d’essai et les exigences applicables à l’essai de type II 
sur les émissions à l’échappement au ralenti (accéléré) et en accélération 
libre visées à la section A de l’annexe V du règlement (UE) n  o 168/2013 
sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe III 
du présent règlement.  
Article 8  
Prescriptions relatives à l’essai de type III: émissions de gaz de 
carter  
Les procédures d’essai et les exigences applicables à l’essai de type III 
sur les émissions de gaz de carter visées à la section A de l’annexe V 
du règlement (UE) n  o 168/2013 sont menées et vérifiées conformément 
aux dispositions de l’annexe IV du présent règlement.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 11  
Article 9  
Prescriptions relatives à l’essai de type IV: émissions par 
évaporation  
Les procédures d’essai et les exigences applicables à l’essai de type IV 
sur les émissions par évaporation visées à la section A de l’annexe V du 
règlement (UE) n  o 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux 
dispositions de l’annexe V du présent règlement.  
Article 10  
Prescriptions relatives à l’essai de type V: durabilité des dispositifs 
antipollution  
Les procédures d’essai et les exigences applicables à l’essai de type V 
sur la durabilité des dispositifs antipollution visées à la section A de 
l’annexe V du règlement (UE) n  o 168/2013 sont menées et vérifiées 
conformément aux dispositions de l’annexe VI du présent règlement.  
Article 11  
Prescriptions relatives à l’essai de type VII: émissions de CO  2 , 
consommation de carburant, consommation d’énergie électrique 
ou autonomie électrique  
Les procédures d’essai et les exigences applicables à l’essai de type VII 
sur l’efficacité énergétique en ce qui concerne les émissions de CO  2 , la 
consommation de carburant, la consommation d’énergie électrique ou 
l’autonomie électrique visées à la section A de l’annexe V du 
règlement (UE) n  o 168/2013 sont menées et vérifiées conformément 
aux dispositions de l’annexe VII du présent règlement.  
Article 12  
Prescriptions relatives à l’essai de type VIII: essais des systèmes 
OBD concernant l’environnement  
Les procédures d’essai et les exigences applicables à l’essai de type VIII 
sur les performances environnementales des systèmes de diagnostic 
embarqué visées à la section A de l’annexe V du règlement (UE) 
n o 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions 
de l’annexe VIII du présent règlement.  
Article 13  
Prescriptions relatives à l’essai de type IX: niveau sonore  
Les procédures d’essai et les exigences applicables à l’essai de type IX 
sur le niveau sonore visées à la section A de l’annexe V du 
règlement (UE) n  o 168/2013 sont menées et vérifiées conformément 
aux dispositions de l’annexe IX du présent règlement.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 12  
CHAPITRE III  
OBLIGATIONS DES CONSTRUCTEURS RELATIVES AUX 
PERFORMANCES DE L’UNITÉ DE PROPULSION DES VÉHICULES  
Article 14  
Obligations générales  
1. Avant de mettre un véhicule de catégorie L à disposition sur le 
marché, le constructeur démontre à l’autorité compétente en matière de 
réception les performances de l’unité de propulsion du type de véhicule 
de catégorie L conformément aux prescriptions figurant dans le présent 
règlement.  
2. Lors de la mise à disposition d’un véhicule de catégorie L sur le 
marché ou de son immatriculation ou avant sa mise en service, le 
constructeur veille à ce que les performances de l’unité de propulsion 
du type de véhicule de catégorie L ne dépassent pas celles déclarées à 
l’autorité compétente en matière de réception dans le dossier construc ­
teur visé à l’article 27 du règlement (UE) n  o 168/2013.  
3. Les performances de l’unité de propulsion d’un véhicule équipé 
d’un système, d’un composant ou d’une entité technique de rechange ne 
dépassent pas celles d’un véhicule équipé de systèmes, de composants 
ou d’entités techniques d’origine.  
Article 15  
Prescriptions en matière de performances de l’unité de propulsion  
Les procédures d’essai et les exigences applicables aux performances de 
l’unité de propulsion visées à la section A2 de l’annexe II du 
règlement (UE) n  o 168/2013 sont menées et vérifiées conformément 
aux dispositions de l’annexe X du présent règlement.  
CHAPITRE IV  
OBLIGATIONS DES ÉTATS MEMBRES  
Article 16  
Réception par type des véhicules de catégorie L et de leurs systèmes, 
composants ou entités techniques  
1. Lorsqu’un constructeur en fait la demande, les autorités nationales 
ne refusent pas d’accorder, pour des motifs concernant les performances 
environnementales du véhicule, une réception par type en ce qui 
concerne les performances environnementales et de l’unité de propulsion 
ou une réception nationale à un nouveau type de véhicule et elles 
n’interdisent pas la mise à disposition sur le marché, l’immatriculation 
ou la mise en service d’un véhicule, d’un système, d’un composant ou 
d’une entité technique lorsque le véhicule concerné est conforme au 
règlement (UE) n  o 168/2013 et aux prescriptions détaillées relatives 
aux essais prévues dans le présent règlement.  
2. À compter des dates indiquées dans l’annexe IV du règlement 
(UE) n  o 168/2013, les autorités nationales considèrent, dans le cas de 
nouveaux véhicules non conformes à la norme environnementale Euro 4  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 13  
visée dans les sections A1, B1, C1 et D de l’annexe VI et dans 
l’annexe VII du règlement (UE) n  o 168/2013 ou à la norme environne ­
mentale Euro 5 visée dans les sections A2, B2, C2 et D de l’annexe VI et 
dans l’annexe VII du règlement (UE) n  o 168/2013, que les certificats de 
conformité contenant des seuils environnementaux antérieurs ne sont plus 
valables aux fins de l’article 43, paragraphe 1, du règlement (UE) 
n o 168/2013 et, pour des motifs liés aux émissions, à la consommation 
de carburant ou d’énergie ou aux exigences applicables en matière de 
sécurité fonctionnelle ou de construction des véhicules, interdisent la mise 
à disposition sur le marché, l’immatriculation ou la mise en service de ces 
véhicules.  
3. Lorsqu’elles appliquent l’article 77, paragraphe 5, du règle ­
ment (UE) n  o 168/2013, les autorités nationales classent le type de 
véhicule réceptionné conformément à l’annexe I du présent règlement.  
Article 17  
Réception par type des dispositifs antipollution de remplacement  
1. Les autorités nationales interdisent la mise à disposition sur le 
marché ou l’installation sur un véhicule de nouveaux dispositifs anti ­
pollution de remplacement destinés à être montés sur des véhicules 
réceptionnés au titre du présent règlement lorsqu’ils ne sont pas d’un 
type pour lequel la réception par type en ce qui concerne les perfor ­
mances environnementales et de l’unité de propulsion a été délivrée 
conformément à l’article 23, paragraphe 10, du règlement (UE) 
n o 168/2013 et au présent règlement.  
2. Les autorités nationales peuvent continuer d’accorder des exten ­
sions aux réceptions UE par type visées à l’article 35 du règlement (UE) 
n o 168/2013 pour des dispositifs antipollution de remplacement qui sont 
d’un type relevant de la directive 2002/24/CE dans les termes qui s’ap ­
pliquaient initialement. Les autorités nationales interdisent la mise à 
disposition sur le marché ou l’installation sur un véhicule d’un tel 
type de dispositif antipollution de remplacement, sauf s’il est d’un 
type pour lequel la réception par type pertinente a été délivrée.  
3. Un type de dispositif antipollution de remplacement destiné à être 
monté sur un véhicule réceptionné conformément au présent règlement 
est soumis à l’essai conformément à l’appendice 10 de l’annexe II et à 
l’annexe VI.  
4. Les dispositifs antipollution de remplacement d’origine qui sont 
d’un type couvert par le présent règlement et qui sont destinés à être 
montés sur un véhicule auquel la fiche de réception par type pertinente 
renvoie n’ont pas à satisfaire aux prescriptions relatives aux essais de 
l’appendice 10 de l’annexe II, sous réserve qu’ils satisfassent aux pres ­
criptions du point 4 dudit appendice.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 14  
CHAPITRE V  
DISPOSITIONS FINALES  
Article 18  
Modification de l’annexe V du règlement (UE) n  o 168/2013  
La section A de l’annexe V du règlement (UE) n  o 168/2013 est modi ­
fiée conformément à l’annexe XII.  
Article 19  
Entrée en vigueur  
1. Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa 
publication au  Journal officiel de l’Union européenne . 
2. Il s’applique à compter du 1  er janvier 2016.  
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directe ­
ment applicable dans tout État membre.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 15  
LISTE DES ANNEXES  
Numéro de 
l’annexe  Titre de l’annexe  
I Liste des règlements de la CEE-ONU ayant valeur contrai ­
gnante  
II Prescriptions relatives à l’essai de type I: émissions à l’échap ­
pement après démarrage à froid  
III Prescriptions relatives à l’essai de type II: émissions à l’échap ­
pement au ralenti (accéléré) et en accélération libre  
IV Prescriptions relatives à l’essai de type III: émissions de gaz de 
carter  
V Prescriptions relatives à l’essai de type IV: émissions par 
évaporation  
VI Prescriptions relatives à l’essai de type V: durabilité des dispo ­
sitifs antipollution  
VII Prescriptions relatives à l'essai de type VII concernant l'effica ­
cité énergétique: émissions de CO  2 , consommation de carbu ­
rant, consommation d'énergie électrique et détermination de 
l'autonomie en mode électrique  
VIII Prescriptions relatives à l’essai de type VIII: essais des 
systèmes OBD concernant l’environnement  
IX Prescriptions relatives à l’essai de type IX: niveau sonore  
X Procédures d’essai et prescriptions techniques en ce qui 
concerne les performances de l’unité de propulsion  
XI Famille de propulsion de véhicule en ce qui concerne les essais 
de démonstration des performances environnementales  
XII Modification de la section A de l’annexe V du règlement (UE) 
n o 168/2013  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 16  
ANNEXE I  
Liste des règlements de la CEE-ONU ayant valeur contraignante  
Règlement de la 
CEE-ONU n  o Objet  Série 
d’amendements  Référence au JO  Applicabilité  
41 Émissions de 
bruit des moto ­
cycles  04 JO L 317 du 14.11.2012, 
p. 1 L3e, L4e  
Note explicative:  
le fait qu’un système ou composant soit inclus dans la présente liste ne rend pas 
son installation obligatoire. Pour certains composants, toutefois, des prescriptions 
d’installation obligatoire sont énoncées dans d’autres annexes du présent règle ­
ment.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 17  
ANNEXE II  
Prescriptions relatives à l’essai du type I: émissions à l’échappement après 
démarrage à froid  
Numéro de 
l’appendice  Titre de l’appendice  
1 Symboles utilisés dans l’annexe II  
2 Carburants de référence  
3 Banc dynamométrique  
4 Système de dilution des gaz d’échappement  
5 Classification de la masse d’inertie équivalente et de la résistance à 
l’avancement  
6 Cycles de conduite pour les essais de type I  
7 Essais sur piste pour les véhicules de catégorie L équipés d’une 
roue sur l’essieu moteur, ou de roues jumelées, aux fins de la 
détermination des réglages du banc d’essai  
8 Essais sur piste pour les véhicules de catégorie L équipés de deux 
roues ou plus sur l’essieu moteur aux fins de la détermination des 
réglages du banc d’essai  
9 Note explicative concernant la procédure de changement de rapport 
pour un essai de type I  
10 Essais de réception par type d’un type de dispositif antipollution de 
remplacement pour véhicules de catégorie L en tant qu’entité tech ­
nique distincte  
11 Procédure d’essai de type I pour véhicules de catégorie L hybrides  
12 Procédure d’essai de type I pour véhicules de catégorie L fonc ­
tionnant au GPL, au GN/biométhane, au H  2 GN ou à l’hydrogène  
13 Procédure d’essai de type I pour véhicules de catégorie L équipés 
d’un système à régénération discontinue  
1. Introduction  
1.1 La présente annexe définit la procédure d’essai de type I visée 
dans la section A de l’annexe V du règlement (UE) 
n o 168/2013.  
1.1. La présente annexe fournit une méthode harmonisée pour la 
détermination des niveaux des émissions polluantes de gaz et 
de particules ainsi que des émissions de dioxyde de carbone. 
L’annexe VII y fait également référence pour déterminer de 
façon représentative du fonctionnement réel des véhicules la 
consommation de carburant, la consommation d’énergie et l’au ­
tonomie électrique des véhicules de catégorie L dans le cadre 
du règlement (UE) n  o 168/2013.  
1.1.1. Le cycle «WMTC phase 1» a été introduit dans la législation de 
l’UE sur la réception par type en 2006 et a permis, à partir de 
ce moment, de démontrer l’efficacité en matière d’émissions du 
type de motocycle L3e en utilisant le cycle mondial harmonisé  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 18  
pour l’essai des motocycles (WMTC) défini dans le règlement 
technique mondial n  o 2 des Nations unies en tant qu’alternative, 
pour l’essai de type I, au cycle de conduite européen (EDC) 
classique défini au chapitre 5 de la directive 97/24/CE.  
1.1.2. Le cycle «WMTC phase 2» correspond au cycle «WMTC phase 
1» avec des améliorations supplémentaires en ce qui concerne 
les prescriptions relatives aux changements de rapport; son utili ­
sation en tant qu’essai de type I est obligatoire pour l’homolo ­
gation Euro 4 des (sous-)catégories de véhicules L3e, L4e, L5e- 
A et L7e-A.  
1.1.3. Le cycle «WMTC révisé» ou «WMTC phase 3» correspond au 
cycle «WMTC phase 2» pour les motocycles L3e, mais 
comprend des cycles de conduite sur mesure pour toutes les 
autres (sous-)catégories de véhicules; il est utilisé en tant 
qu’essai de type I pour l’homologation Euro 5 des véhicules 
de catégorie L.  
1.2. Les résultats peuvent servir de base pour limiter les gaz 
polluants et le dioxyde de carbone ainsi que pour déterminer 
la consommation de carburant, la consommation d’énergie et 
l’autonomie électrique indiquées par le constructeur dans le 
cadre des procédures de réception par type relatives aux perfor ­
mances environnementales.  
2. Prescriptions générales  
2.1. Les éléments susceptibles d’influer sur les émissions de gaz 
polluants, les émissions de dioxyde de carbone et la consom ­
mation de carburant doivent être conçus, construits et montés de 
telle façon, que dans des conditions normales d’utilisation et en 
dépit des vibrations auxquelles il peut être soumis, le véhicule 
puisse satisfaire aux prescriptions de la présente annexe.  
Note 1 : les symboles utilisés dans l’annexe II sont résumés dans 
l’appendice 1.  
2.2 Toute stratégie cachée visant à «optimiser» le groupe motopro ­
pulseur du véhicule soumis au cycle d’essai en laboratoire des 
émissions correspondantes d’une façon avantageuse, en rédui ­
sant les émissions au tuyau d’échappement et permettant un 
fonctionnement sensiblement différent que dans les conditions 
réelles, est considérée comme une stratégie d’invalidation et 
interdite, à moins que le constructeur ne l’ait documentée et 
déclarée à la satisfaction de l’autorité compétente en matière 
de réception.  
3. Prescriptions fonctionnelles  
Les prescriptions fonctionnelles applicables pour la réception 
UE par type figurent dans les sections A, B et C de 
l’annexe VI du règlement (UE) n  o 168/2013.  
4. Conditions d’essai  
4.1. Chambre d’essai et local de conditionnement  
4.1.1. Chambre d’essai  
La chambre d’essai, contenant le banc dynamométrique et l’équi ­
pement de collecte des échantillons de gaz, doit être maintenue à 
une température de 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C). La température de la 
chambre doit être mesurée à proximité du dispositif de ventilation 
(ventilateur) du véhicule avant et après l’essai de type I.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 19  
4.1.2. Local de conditionnement  
Le local de conditionnement doit être maintenu à une tempéra ­
ture de 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C) et permettre le stationnement 
du véhicule à essayer en vue de son préconditionnement confor ­
mément au point 5.2.4 de la présente annexe.  
4.2. Véhicule d’essai  
4.2.1. Généralités  
Le véhicule d’essai doit être conforme dans tous ses compo ­
sants aux véhicules de série; dans le cas contraire, une descrip ­
tion complète doit en être donnée dans le procès-verbal d’essai. 
Lors du choix du véhicule d’essai, le constructeur et le service 
technique doivent se mettre d’accord, à la satisfaction de l’au ­
torité compétente en matière de réception, sur le choix d’un 
véhicule de base (véhicule parent) qui est représentatif de la 
famille de propulsion du véhicule concernée, comme indiqué 
à l’annexe XI, et qui sera soumis aux essais.  
4.2.2. Rodage  
Le véhicule présenté doit être en bon état mécanique et avoir 
été entretenu et utilisé correctement. Il doit être rodé et avoir 
parcouru au moins 1 000 km avant l’essai. Le moteur, le 
système de transmission et le véhicule doivent être correctement 
rodés selon les prescriptions du constructeur.  
4.2.3. Réglages  
Les réglages doivent être ceux qui sont spécifiés par le 
constructeur, par exemple en ce qui concerne la viscosité des 
huiles; si le véhicule est différent des véhicules de série, une 
description complète doit en être donnée dans le procès-verbal 
d’essai. Dans le cas d’un véhicule 4 x 4, l’essieu auquel est 
délivré le couple le plus faible peut être désactivé de manière à 
pouvoir utiliser un banc dynamométrique standard.  
4.2.4. Masse d’essai et répartition de la charge  
La masse d’essai, y compris celle du pilote et des instruments, 
doit être mesurée avant le début des essais. La répartition de la 
charge entre les roues doit être conforme aux instructions du 
constructeur.  
4.2.5. Pneumatiques  
Le type de pneumatiques doit être celui qui est spécifié comme 
faisant partie de l’équipement d’origine par le constructeur du 
véhicule. La pression des pneumatiques doit être conforme aux 
spécifications du constructeur ou aux valeurs correspondant à 
une vitesse du véhicule égale pendant les essais sur route et sur 
le banc dynamométrique. La pression des pneumatiques doit 
être notée dans le procès-verbal d’essai.  
4.3. Sous-classification des véhicules de catégorie L  
La figure 1-1 est une présentation graphique de la 
sous-classification des véhicules de la catégorie L en termes 
de cylindrée du moteur et de vitesse maximale du véhicule, 
aux fins des types d’essais environnementaux I, VII et VIII, 
indiquée par les numéros de (sous-)classe dans les différentes 
plages du graphique. Les valeurs numériques de la cylindrée et 
de la vitesse maximale ne doivent pas être arrondies vers le haut 
ou vers le bas.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 20  
Figure 1-1  
Sous-classification des véhicules de catégorie L aux fins des types d’essais 
environnementaux I, VII et VIII
  
4.3.1. Classe 1  
Appartiennent à la classe 1 les véhicules qui répondent aux 
conditions suivantes:  
Tableau 1-1  
Critères de sous-classification pour les véhicules de catégorie L de la classe 1  
Cylindrée < 150 cm  3 et v  max < 100 km/h  classe 1  
4.3.2. Classe 2  
Les véhicules de catégorie L qui répondent aux conditions 
suivantes appartiennent à la classe 2, qui comprend deux 
sous-classes:  
Tableau 1-2  
Critères de sous-classification pour les véhicules de catégorie L de la classe 2  
Cylindrée < 150 cm  3 et 100 km/h ≤ v max < 115 km/h ou 
cylindrée ≥150 cm  3 et v  max < 115 km/h  sous-classe 2-1  
115 km/h ≤ v max < 130 km/h  sous-classe 2-2  
4.3.3. Classe 3  
Les véhicules de catégorie L qui répondent aux conditions 
suivantes appartiennent à la classe 3, qui comprend deux 
sous-classes:  
Tableau 1-3  
Critères de sous-classification pour les véhicules de catégorie L de la classe 3  
130 ≤ v max < 140 km/h  sous-classe 3-1  
v max ≥ 140 km/h ou cylindrée >1 500 cm  3 sous-classe 3-2  
4.3.4. Composition du cycle d’essai WMTC  
Le cycle d’essai WMTC (caractéristiques de vitesse du véhi ­
cule) aux fins des essais environnementaux des types I, VII et 
VIII peut comprendre jusqu’à trois parties, comme indiqué dans 
l’appendice 6. En fonction de la catégorie de véhicule L  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 21  
soumise au programme WMTC indiquée au point 4.5.4.1 et de 
sa classification en termes de cylindrée et de vitesse maximale 
par construction du véhicule, conformément au point 4.3, le 
cycle d’essai WMTC doit comporter les parties suivantes:  
Tableau 1-4  
Composition du cycle d’essai WMTC pour les véhicules de catégorie L des classes 1, 2 et 3  
Sous-classe des véhicules de 
catégorie L  Partie(s) du programme WMTC à appliquer, comme spécifié dans l’appendice 6  
Classe 1:  partie 1, à vitesse réduite et à froid, suivie de la partie 1, à vitesse 
réduite et à chaud.  
Classe 2, subdivisée en:  
Sous-classe 2-1:  partie 1, à vitesse réduite et à froid, suivie de la partie 2, à vitesse 
réduite et à chaud.  
Sous-classe 2-2:  partie 1, à froid, suivie de la partie 2, à chaud.  
Classe 3, subdivisée en:  
Sous-classe 3-1:  partie 1, à froid, suivie de la partie 2, à chaud, suivie de la partie 3, à 
vitesse réduite et à chaud.  
Sous-classe 3-2:  partie 1, à froid, suivie de la partie 2, à chaud, suivie de la partie 3, à 
chaud.  
4.4. Spécification du carburant de référence  
Les carburants de référence appropriés, ainsi qu’ils sont spéci ­
fiés dans l’appendice 2, doivent être utilisés pour les essais. 
Aux fins des calculs mentionnés au point 1.4 de l’appendice 
1 de l’annexe VII, pour les carburants liquides, la masse volu ­
mique mesurée à 288,2 K (15 °C) doit être utilisée.  
4.5. Essai de type I  
4.5.1. Pilote  
La masse du pilote doit être de 75 kg ± 5 kg.  
4.5.2. Prescriptions relatives au banc d’essai et réglages  
4.5.2.1. Pour les véhicules de catégorie L, le banc dynamométrique doit 
avoir un seul rouleau, d’un diamètre d’au moins 400 mm. Un 
banc dynamométrique équipé de deux rouleaux est permis pour 
essayer des tricycles ayant deux roues avant ou des 
quadricycles.  
4.5.2.2. Le banc dynamométrique doit être équipé d’un compte-tours 
pour le rouleau afin de mesurer la distance réelle parcourue.  
4.5.2.3. Il convient d’utiliser des volants d’inertie sur le banc dynamo ­
métrique ou de recourir à d’autres moyens pour simuler l’inertie 
spécifiée au point 5.2.2.  
4.5.2.4. Les rouleaux du banc dynamométrique doivent être propres, 
secs et sans dépôt qui puisse causer le patinage du pneumatique.  
4.5.2.5. Prescriptions relatives au système de ventilation  
4.5.2.5.1. Pendant tout l’essai, un dispositif de ventilation à vitesse variable 
doit être placé devant le motocycle de manière à diriger un flux 
d’air frais vers ce dernier et simuler ainsi les conditions normales 
de fonctionnement. Le système de ventilation doit être réglé de 
sorte qu’entre 10 et 50 km/h, la vitesse linéaire de l’air à la sortie  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 22  
du ventilateur corresponde à la vitesse relative du rouleau à 
± 5 km/h près. Dans la plage de vitesses supérieures à 50 km/h, 
la vitesse linéaire de l’air doit correspondre à ± 10 pour cent près 
à la vitesse du rouleau. Aux vitesses du rouleau inférieures à 
10 km/h, la vitesse de l’air peut être nulle.  
4.5.2.5.2. La vitesse de l’air visée au point 4.5.2.5.1 doit être déterminée 
en tant que valeur moyennée de neuf points de mesure qui sont 
situés au centre de chacun des rectangles divisant la 
section totale de sortie du ventilateur en neuf zones (divisant 
la section de sortie en trois parties égales en largeur et en 
hauteur). La valeur à chacun des neuf points ne doit pas 
s’écarter de plus de 10 pour cent de la moyenne des neuf 
valeurs.  
4.5.2.5.3. La sortie du ventilateur doit avoir une section transversale d’au 
moins 0,4 m  2 et le bas de la sortie du ventilateur doit être entre 
5 et 20 cm au-dessus du niveau du plancher. La sortie du 
ventilateur doit être perpendiculaire à l’axe longitudinal du véhi ­
cule, à une distance de 30 à 45 cm devant sa roue avant. Le 
dispositif utilisé pour mesurer la vitesse linéaire de l’air doit être 
situé à une distance de 0 à 20 cm de cet orifice.  
4.5.2.6. Les prescriptions détaillées concernant les spécifications du 
banc d’essai sont énumérées à l’appendice 3.  
4.5.3. Système de mesure des gaz d’échappement  
4.5.3.1. Le dispositif recueillant les gaz doit être un dispositif de type 
fermé qui peut recueillir tous les gaz d’échappement à la sortie 
d’échappement du véhicule, pour autant qu’il satisfasse à la 
condition de contre-pression de ± 125 mm H  2 O. Un système 
ouvert peut être utilisé s’il est confirmé que tous les gaz 
d’échappement sont recueillis. La collecte des gaz doit être 
telle qu’il n’y ait pas de condensation susceptible de modifier 
de façon appréciable la nature des gaz d’échappement à la 
température d’essai. Un exemple de dispositif de collecte des 
gaz est illustré à la figure 1-2:  
Figure 1-2  
Équipement de prélèvement des gaz et de mesure de leur volume
  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 23  
4.5.3.2. Un tube de raccordement doit être placé entre le dispositif et le 
système de prélèvement des gaz d’échappement. Ce tube et le 
dispositif doivent être faits en acier inoxydable ou en un autre 
matériau qui n’affecte pas la composition des gaz recueillis et 
qui résiste à la température de ces gaz.  
4.5.3.3. Un échangeur de chaleur capable de limiter la variation de 
température des gaz dilués à l’entrée de la pompe à ± 5 K 
doit être utilisé pendant toute la durée de l’essai. Cet échangeur 
doit être pourvu d’un système de préchauffage capable de le 
porter à sa température de fonctionnement (avec une tolérance 
de ± 5 K) avant le démarrage de l’essai.  
4.5.3.4. Une pompe volumétrique doit être utilisée pour aspirer le 
mélange de gaz d’échappement dilués. Cette pompe doit être 
équipée d’un moteur à plusieurs vitesses constantes rigoureuse ­
ment contrôlées. Elle doit avoir une capacité suffisante pour 
garantir l’aspiration de la totalité des gaz d’échappement. On 
peut également utiliser un dispositif équipé d’un tube de venturi 
à écoulement critique (CFV).  
4.5.3.5. Un dispositif (T) doit être utilisé pour enregistrer en continu la 
température du mélange de gaz d’échappement dilués entrant 
dans la pompe.  
4.5.3.6. Deux manomètres doivent être utilisés, le premier pour déter ­
miner la dépression du mélange gaz d’échappement – air de 
dilution par rapport à l’atmosphère, l’autre pour mesurer la 
variation de pression dynamique de la pompe volumétrique.  
4.5.3.7. Une sonde doit être située au niveau du dispositif de collecte 
des gaz, à l’extérieur de celui-ci, pour recueillir, par l’inter ­
médiaire d’une pompe, d’un filtre et d’un débitmètre, un prélè ­
vement à débit constant de l’air de dilution pendant la durée de 
l’essai.  
4.5.3.8. Une sonde de prélèvement dirigée vers l’amont du flux du 
mélange de gaz dilués, en amont de la pompe volumétrique, 
doit être utilisée pour recueillir, par l’intermédiaire d’une 
pompe, d’un filtre et d’un débitmètre, un prélèvement à débit 
constant du mélange de gaz dilués pendant la durée de l’essai. 
Le débit minimum de prélèvement dans les systèmes présentés à 
la figure 1-2 et au point 4.5.3.7 doit être d’au moins 150 litres/ 
heure.  
4.5.3.9. Des robinets à trois voies doivent être utilisés sur les dispositifs 
de prélèvement décrits aux points 4.5.3.7 et 4.5.3.8 pour diriger 
les prélèvements soit vers leur sac de collecte respectif, soit vers 
l’extérieur pendant la durée de l’essai.  
4.5.3.10. Sacs de prélèvement étanches aux gaz  
4.5.3.10.1. Ces sacs servant à recueillir l’air de dilution et le mélange de 
gaz dilués doivent avoir une capacité suffisante pour ne pas 
entraver le débit normal de prélèvement et n’être pas suscepti ­
bles d’altérer la nature des gaz polluants concernés.  
4.5.3.10.2. Ces sacs doivent être à fermeture automatique et pouvoir être 
fixés rapidement et de manière étanche, soit au dispositif de 
prélèvement, soit au dispositif de mesure en fin d’essai.  
4.5.3.11. Un compteur totalisateur des tours de la pompe volumétrique 
pendant l’essai doit être utilisé.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 24  
Note 2 : Une grande attention doit être portée à la méthode de 
raccordement des dispositifs et au matériau ou à la configura ­
tion des raccords car toutes les sections (par exemple l’adapta ­
teur et le coupleur) du dispositif peuvent être portées à une 
température très élevée pendant le prélèvement. Si la mesure 
ne peut pas être effectuée normalement parce que le système de 
prélèvement a été endommagé par la chaleur, un dispositif de 
refroidissement d’appoint peut être utilisé, à condition qu’il 
n’altère pas les gaz d’échappement.  
Note 3 : Les dispositifs de type ouvert présentent deux risques: 
que la totalité des gaz ne soit pas recueillie et qu’une fuite de 
gaz se produise dans la chambre d’essai. Il convient donc de 
s’assurer de l’absence de fuites pendant toute la durée du prélè ­
vement.  
Note 4 : Si l’on effectue un prélèvement à volume 
constant (CVS) pendant toute la durée d’un cycle d’essai 
comportant à la fois des vitesses basses et élevées (par 
exemple les cycles comportant les parties 1, 2 et 3), une atten ­
tion particulière doit être portée au risque accru de condensation 
aux vitesses élevées.  
4.5.3.12. Appareillage de mesure de la masse des particules émises  
4.5.3.12.1 Description  
4.5.3.12.1.1. Vue d’ensemble du système  
4.5.3.12.1.1.1. Le dispositif de prélèvement de l’échantillon de mesure des 
particules se compose d’une sonde de prélèvement située dans 
le tunnel de dilution, d’un tube pour le transfert des échantillons 
de particules, d’un porte-filtre, d’une pompe à flux partiel, de 
régulateurs de débit et de débitmètres.  
4.5.3.12.1.1.2. Il est recommandé d’utiliser, en amont du porte-filtre, un sépa ­
rateur primaire (type pot à poussières ou cyclone, par exemple). 
Toutefois, on peut également utiliser une sonde de prélèvement 
fonctionnant comme un dispositif approprié de préclassification, 
comme celle qui est montrée à la figure 1-6.  
4.5.3.12.1.2. Prescriptions générales  
4.5.3.12.1.2.1. La sonde de prélèvement du flux de gaz dans lequel les parti ­
cules sont prélevées doit être disposée dans le canal de dilution 
de façon à permettre le prélèvement d’un flux de gaz représen ­
tatif du mélange air/gaz d’échappement.  
4.5.3.12.1.2.2. Le débit de l’échantillon de mesure des particules doit être 
proportionnel au flux total de gaz d’échappement dans le 
tunnel de dilution, avec une tolérance de ± 5 pour cent.  
4.5.3.12.1.2.3. Les gaz d’échappement dilués prélevés doivent être maintenus à 
une température inférieure à 325,2 K (52 °C) dans les 20 cm 
situés en amont ou en aval de l’avant du filtre à particules, sauf 
dans le cas d’un essai de régénération. Dans ce cas, la tempé ­
rature doit être inférieure à 465,2 K (192 °C).  
4.5.3.12.1.2.4. L’échantillon de mesure des particules doit être prélevé sur un 
seul filtre monté sur un support dans les gaz d’échappement 
dilués prélevés.  
4.5.3.12.1.2.5. Tous les éléments du système de dilution et du système de 
prélèvement compris entre le tuyau d’échappement et le 
porte-filtre qui entrent en contact avec les gaz d’échappement 
bruts et dilués doivent être conçus pour réduire le plus possible 
les dépôts ou l’altération des matières particulaires. Ils doivent 
être réalisés en matériaux électriquement conducteurs qui ne 
réagissent pas avec les constituants des gaz d’échappement et 
ils doivent être mis à la masse électriquement pour prévenir les 
effets électrostatiques.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 25  
4.5.3.12.1.2.6. Si une compensation des variations de débit n’est pas possible, 
on doit prévoir un échangeur de chaleur et un dispositif de 
régulation des températures ayant les caractéristiques spécifiées 
dans l’appendice 4 pour garantir la constance du débit dans le 
système et, de ce fait, la proportionnalité du débit de prélève ­
ment.  
4.5.3.12.1.3. Prescriptions particulières  
4.5.3.12.1.3.1. Sonde de prélèvement de particules (PM)  
4.5.3.12.1.3.1.1. La sonde de prélèvement doit avoir, en matière de classification 
granulométrique des particules, l’efficacité décrite au point 
4.5.3.12.1.3.1.4. Pour parvenir à cette efficacité, il est recom ­
mandé d’utiliser une sonde à arêtes vives et à tube ouvert, face 
dirigée vers l’amont, ainsi qu’un séparateur primaire (type pot à 
poussières ou cyclone, etc.). On peut également utiliser une 
sonde de prélèvement telle que celle qui est décrite à la 
figure 1-1, à condition qu’elle parvienne, en matière de préclas ­
sification, à l’efficacité décrite au point 4.5.3.12.1.3.1.4.  
4.5.3.12.1.3.1.2. La sonde de prélèvement doit être installée à proximité de l’axe 
du tunnel, à une distance comprise entre 10 et 20 diamètres du 
tunnel en aval du flux à partir de l’entrée des gaz d’échappe ­
ment, et doit avoir un diamètre intérieur d’au moins 12 mm.  
Si plusieurs échantillons sont prélevés simultanément à partir 
d’une sonde de prélèvement unique, le débit prélevé à partir de 
cette sonde doit être divisé en débits fractionnels égaux afin 
d’éviter tout effet de biais sur le prélèvement.  
Si l’on utilise plusieurs sondes, chacune doit avoir des arêtes 
vives, une extrémité ouverte et doit être orientée vers l’amont. 
Les sondes doivent être également espacées autour de l’axe 
longitudinal central du tunnel de dilution, l’espace entre deux 
sondes devant être au moins de 5 cm.  
4.5.3.12.1.3.1.3. La distance entre la pointe de la sonde de prélèvement et le 
porte-filtre doit être égale à au moins cinq fois le diamètre de la 
sonde, sans toutefois dépasser 1 020 mm.  
4.5.3.12.1.3.1.4. Le séparateur granulométrique primaire (par exemple, type pot à 
poussières ou cyclone) doit être placé en amont du porte-filtre. 
Son point de coupure à 50 pour cent doit être compris entre 
2,5 μm et 10 μm au débit volumique choisi pour le prélèvement 
des particules. Le séparateur primaire doit laisser passer au 
moins 99 pour cent des particules de 1 μm au débit volumique 
choisi pour le prélèvement des particules émises. Toutefois, une 
sonde de prélèvement agissant comme un dispositif approprié 
de préclassification, telle que celle montrée à la figure 1-6, peut 
remplacer le séparateur primaire.  
4.5.3.12.1.3.2. Pompe de prélèvement et débitmètre  
4.5.3.12.1.3.2.1. Le dispositif de mesure du flux de gaz d’essai se compose de 
pompes, de régulateurs de débit et de débitmètres.  
4.5.3.12.1.3.2.2. La température du flux de gaz au niveau du débitmètre ne doit 
pas varier de plus de ± 3 K sauf pendant les essais de régéné ­
ration sur les véhicules équipés de dispositifs de traitement aval 
à régénération discontinue. En outre, le débit-masse de prélève ­
ment doit rester proportionnel au flux total des gaz d’échappe ­
ment dilués avec une tolérance de ± 5 pour cent du débit-masse  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 26  
de particules collecté. Lorsqu’il se produit une modification 
inadmissible du débit en raison d’une charge trop élevée du 
filtre, l’essai doit être interrompu. Lors de la répétition de l’es ­
sai, il y a lieu de prévoir un débit moins important.  
4.5.3.12.1.3.3. Filtre et porte-filtre  
4.5.3.12.1.3.3.1. Une soupape doit être placée en aval du filtre dans la direction 
du flux. La valve doit s’ouvrir et se fermer dans la seconde 
suivant le début et la fin de l’essai.  
4.5.3.12.1.3.3.2. Il est recommandé que la masse collectée sur le filtre de 
diamètre 47 mm (P  e ) soit ≥ 20 μg et que la charge du filtre 
soit maximisée conformément aux prescriptions des points 
4.5.3.12.1.2.3 et 4.5.3.12.1.3.3.  
4.5.3.12.1.3.3.3. Pour un essai donné, il faut attribuer à la vitesse à laquelle le 
gaz entre dans le filtre une valeur unique comprise entre 
20 cm/s et 80 cm/s, à moins que le système de dilution ne 
fonctionne avec un flux de prélèvement proportionnel au débit 
du dispositif de prélèvement à volume constant.  
4.5.3.12.1.3.3.4. Des filtres en fibre de verre revêtus de fluorocarbone ou des 
filtres à membranes à base de fluorocarbone sont nécessaires. 
Quel que soit le type, le filtre doit avoir un coefficient de 
rétention des particules de DOP (di-octylphtalate) ou de PAO 
(polyalphaoléfine) CS 68649-12-7 ou CS 68037-01-4 de 0,3 μm 
d’au moins 99 pour cent à une vitesse d’entrée de 5,33 cm/s.  
4.5.3.12.1.3.3.5. Le porte-filtre doit être conçu de manière à assurer une répar ­
tition régulière du flux sur toute la surface utile du filtre. La 
surface utile du filtre doit être au minimum de 1 075 mm  2 . 
4.5.3.12.1.3.4. Chambre de pesage des filtres et balance  
4.5.3.12.1.3.4.1. La microbalance utilisée pour déterminer le poids des filtres doit 
avoir une précision (écart type) de 2 μg et une résolution de 
1 μg ou mieux.  
Il est recommandé de vérifier la microbalance au début de 
chaque session de pesage au moyen d’un poids de référence 
de 50 mg. On pèse ce poids à trois reprises et on enregistre la 
moyenne des résultats de ces trois pesées. Si cette moyenne est 
à ±5 μg près la même que celle obtenue lors de la précédente 
session de pesage, la session de pesage et la balance sont 
considérées comme valides.  
La chambre (ou le local) de pesage doit répondre aux conditions 
suivantes pendant toutes les opérations de conditionnement et 
de pesée du filtre:  
— température maintenue à 295,2 ± 3 K (22 ± 3 °C);  
— humidité relative maintenue à 45 ± 8 pour cent;  
— point de rosée maintenu à 282,7 ± 3 K (9,5 ± 3 °C).  
Il est recommandé d’enregistrer les conditions de température et 
d’humidité en même temps que les poids de l’échantillon et du 
filtre de référence.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 27  
4.5.3.12.1.3.4.2. Correction des effets de flottabilité  
Le poids de chaque filtre doit être corrigé en fonction de la 
flottabilité du filtre dans l’air.  
La correction de flottabilité dépend de la masse volumique du 
matériau filtrant, de la masse volumique de l’air et de la masse 
volumique du poids de référence utilisé pour étalonner la 
balance. La masse volumique de l’air est fonction de la pres ­
sion, de la température et de l’humidité.  
Il est recommandé de maintenir la température et le point de rosée 
dans la chambre de pesage à 295,2 K ± 1 K (22 °C ±1  o C) et 282,7 ± 
1 K (9,5 ± 1 °C) respectivement. Toutefois, les prescriptions mini ­
males énoncées au point 4.5.3.12.1.3.4.1 se traduiront aussi par une 
correction acceptable des effets de flottabilité. La correction des 
effets de flottabilité se calcule au moyen de la formule suivante:  
Équation 2-1: 
m corr ¼ m uncorr  · ð1 Ä ððρ air Þ=ðρ weight ÞÞÞ=ð1 Ä ððρ air Þ=ðρ media ÞÞÞ 
où 
m corr = masse des matières particulaires (PM) corrigée des 
effets de flottabilité  
m uncorr  = masse des matières particulaires non corrigée des 
effets de flottabilité  
ρ air = masse volumique de l’air ambiant à proximité de la 
balance  
ρ weight  = masse volumique du poids étalon utilisé pour 
étalonner la balance  
ρ media = masse volumique du matériau filtrant (filtre) avec un 
filtre en fibre de verre revêtue de téflon (par exemple 
TX40): ρ media = 2,300 kg/m  3 
ρ air peut être calculé comme suit:  
Équation 2-2:  
ρ air ¼ P abs · M mix 
R · T amb 
où: 
P abs = pression absolue à proximité de la balance  
M mix = masse molaire de l’air à proximité de la balance 
(28,836 gmol  –1 ) 
R = constante molaire des gaz (8,314 Jmol  –1 K –1 ) 
T amb = température ambiante absolue de l’air à proximité de 
la balance  
L’atmosphère de la chambre doit être exempte de tout contami ­
nant ambiant (poussières, par exemple) pouvant se déposer sur 
les filtres à particules au cours de la phase de stabilisation.  
Des écarts limités par rapport aux conditions de température et 
d’humidité prescrites pour la chambre de pesage sont tolérés si 
leur durée totale ne dépasse pas 30 minutes pendant l’une quel ­
conque des périodes de conditionnement du filtre. La chambre 
de pesage doit en tout cas satisfaire aux conditions prescrites 
avant toute entrée de personnel dans la chambre. Pendant l’opé ­
ration de pesage, aucun écart par rapport aux conditions pres ­
crites n’est admis.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 28  
4.5.3.12.1.3.4.3. Les effets de l’électricité statique doivent être annulés. Pour ce 
faire, on peut soit mettre la balance à la terre en la plaçant sur 
un tapis antistatique et en neutralisant les filtres à particules 
avant le pesage au moyen d’un neutraliseur au polonium ou 
par un autre moyen également efficace, soit égaliser la charge 
statique.  
4.5.3.12.1.3.4.4. Les filtres d’essai sont retirés de l’enceinte au plus tôt une heure 
avant le début de l’essai.  
4.5.3.12.1.4. Description du système recommandé  
La figure 1-3 est un schéma de principe du système recom ­
mandé pour le prélèvement des particules. Des configurations 
différentes pouvant donner des résultats équivalents, la stricte 
conformité à cette figure n’est pas exigée. Des éléments addi ­
tionnels, tels qu’appareils de mesure, robinets, solénoïdes, 
pompes et commutateurs, peuvent être utilisés pour obtenir 
d’autres informations et pour coordonner les fonctions des 
divers systèmes constituant l’ensemble. D’autres éléments qui, 
dans certains systèmes, ne sont pas nécessaires pour garantir la 
précision peuvent être omis si cela est compatible avec les 
règles de l’art.  
Figure 1-3  
Système de prélèvement des particules
  
Un échantillon de gaz d’échappement dilués est prélevé dans le 
tunnel de dilution du flux total (DT) par l’intermédiaire de la 
sonde (PSP) et du tube de transfert de l’échantillon de 
particules (PTT) au moyen de la pompe de prélèvement (P). 
L’échantillon traverse un séparateur granulométrique 
primaire (PCF) et le porte-filtre (FH) qui contiennent le(s) 
filtre(s) à particules. Le débit est réglé par le régulateur de 
débit (FC).  
4.5.4. Programmes d’essai  
4.5.4.1. Cycles d’essai  
Le cycle pour l’essai de type I comporte jusqu’à trois parties 
(qui sont décrites dans l’appendice 6). Selon la (sous-)catégorie 
à laquelle le véhicule appartient, le programme est composé des 
parties suivantes:  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 29  
Tableau 1-5  
Cycle d’essai de type I applicable aux véhicules conformes à Euro 4  
Catégorie de 
véhicule  Désignation  Cycle d’essai 
Euro 4  
L1e-A  Vélos à moteur  
ECE R47  L1e-B  Cyclomoteurs à deux roues  
L2e Cyclomoteurs à trois roues  
L6e-A  Quads routiers légers  
L6e-B  Quadrimobiles légers  
L3e Motocycles à deux roues, avec ou sans 
side-car  
WMTC, phase 2  L4e 
L5e-A  Tricycles  
L7e-A  Quads routiers lourds  
L5e-B  Tricycles utilitaires  
ECE R40  L7e-B  Quads lourds tous-terrains  
L7e-C  Quadrimobiles lourds  
Tableau 1-6  
Cycle d’essai de type I applicable aux véhicules conformes à Euro 5  
Catégorie de 
véhicule  Désignation  Cycle d’essai 
Euro 5  
L1e-A  Vélos à moteur  
WMTC révisé  L1e-B  Cyclomoteurs à deux roues  
L2e Cyclomoteurs à trois roues  
L6e-A  Quads routiers légers  
L6e-B  Quadrimobiles légers  
L3e Motocycles à deux roues, avec ou sans 
side-car  L4e 
L5e-A  Tricycles  
L7e-A  Quads routiers lourds  
L5e-B  Tricycles utilitaires  
L7e-B  Quads lourds tous-terrains  
L7e-C  Quadrimobiles lourds  
4.5.4.2. Tolérances concernant la vitesse des véhicules  
4.5.4.2.1. Les tolérances en matière de vitesse, à tout moment des cycles d’essai 
prescrits au point 4.5.4.1, sont définies par des limites supérieure et 
inférieure. La limite supérieure est fixée à 3,2 km/h au-dessus du 
point le plus haut de la courbe à moins d’une seconde de  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 30  
l’instant prescrit. La limite inférieure est fixée à 3,2 km/h en dessous du 
point le plus bas de la courbe à moins d’une seconde de l’instant 
prescrit. Les variations de vitesse supérieures aux tolérances (qui 
peuvent, par exemple, se produire au moment des changements de 
vitesse) sont acceptables si elles ne durent pas plus de deux secondes. 
Les vitesses inférieures à celles qui sont prescrites sont acceptables si 
le véhicule est à son maximum de puissance à ce moment-là. La figure 
1-4 montre les plages de tolérance pour les points typiques.  
Figure 1-4  
Plages de tolérance
  
4.5.4.2.2. Si la capacité d’accélération du véhicule n’est pas suffisante 
pour accomplir les phases d’accélération ou si la vitesse maxi ­
male par construction du véhicule est inférieure à la vitesse de 
croisière prescrite dans les limites de tolérance prescrites, le 
véhicule doit être conduit avec la commande des gaz ouverte 
à fond jusqu’à ce que la vitesse fixée soit atteinte ou à la vitesse 
maximale par construction qui peut être atteinte avec la 
commande des gaz ouverte à fond pendant le temps que la 
vitesse fixée dépasse la vitesse maximale par construction. 
Dans les deux cas, le point 4.5.4.2.1 n’est pas applicable. Le 
cycle d’essai doit être accompli normalement lorsque la vitesse 
fixée est à nouveau inférieure à la vitesse maximale par 
construction du véhicule.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 31  
4.5.4.2.3. Si la période de décélération est plus courte que celle prescrite 
pour la phase correspondante, la vitesse fixée doit être rétablie 
par une vitesse constante du véhicule ou une période de ralenti 
aboutissant à l’obtention d’une vitesse constante ou d’un fonc ­
tionnement au ralenti. Dans de tels cas, le point 4.5.4.2.1 n’est 
pas applicable.  
4.5.4.2.4. Ces exceptions mises à part, les variations de la vitesse du 
rouleau par rapport à celle qui a été fixée pour les cycles 
d’essai doivent respecter les exigences mentionnées au 
point 4.5.4.2.1. Dans le cas contraire, les résultats de l’essai 
ne peuvent pas être utilisés pour la suite des mesures et 
l’essai doit être répété.  
4.5.5. Prescriptions relatives aux changements de rapport pour l’essai 
WMTC prescrit dans l’appendice 6  
4.5.5.1. Véhicules à boîte de vitesses automatique  
4.5.5.1.1. Les véhicules pourvus d’un réducteur, de pignons multiples, 
etc., doivent être essayés dans la configuration recommandée 
par le constructeur pour l’utilisation en ville ou sur route.  
4.5.5.1.2. Tous les essais doivent être réalisés en position «D» (rapport le 
plus élevé). La commande des boîtes automatiques peut être 
actionnée manuellement à la demande du constructeur.  
4.5.5.1.3. Les phases de ralenti s’effectuent en position «D», les freins 
étant serrés.  
4.5.5.1.4. Les changements de rapport doivent s’opérer automatiquement 
dans l’ordre normal des rapports. L’embrayage du convertisseur 
de couple, le cas échéant doit fonctionner dans des conditions 
réelles.  
4.5.5.1.5. Les phases de décélération doivent être effectuées boîte en 
prise, les freins ou la commande des gaz étant utilisés comme 
nécessaire pour maintenir la vitesse voulue.  
4.5.5.2. Véhicules à boîte de vitesses manuelle  
4.5.5.2.1 Prescriptions obligatoires  
▼M2 
4.5.5.2.1.1. Première étape — Calcul des vitesses de changement de rapport  
Les vitesses de passage à un rapport supérieur (v  1→2 et v  i→i + 1 ), 
en km/h, au cours des phases d'accélération doivent être calcu ­
lées à l'aide des formules suivantes:  
Équation 2-3:  
v i→iþ1 ¼ "A 
0,5753 Ü e Ê 
Ä1,9Ü P n 
Mref Ì ! 
Ü ðs Ä n idle Þ þ n idle # 
Ü 1 
ndv  i , i = 2 to ng – 1  
Équation 2-4:  
v 1→2 ¼ "A 
0,5753 Ü e Ê 
Ä1,9Ü P n 
Mref Ì 
Ä 0,1 ! 
Ü ðs Ä n idle Þ þ n idle # 
Ü 1 
ndv  1 
où: 
i est le numéro du rapport ( ≥ 2), 
ng est le nombre total de rapports de marche avant,  
P n est la puissance nominale en kW,  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 32  
m ref est la masse de référence en kg,  
n idle est le régime de ralenti en min  –1 , 
s est le régime nominal du moteur en min  –1 , 
ndv  i est le rapport entre le régime moteur en min  –1 et la vitesse 
du véhicule en km/h dans le rapport «i».  
4.5.5.2.1.2. Les vitesses de passage à un rapport inférieur (v  i→i – 1  ), 
en km/h, au cours des phases de vitesse stabilisée ou de décé ­
lération, pour les rapports 4 (4  e rapport) à ng, doivent être 
calculées à l'aide de la formule suivante:  
Équation 2-5:  
v i→iÄ1 ¼ "A 
0,5753 Ü e Ê 
Ä1,9Ü P n 
Mref Ì ! 
Ü ðs Ä n idle Þ þ n idle # 
Ü 1 
ndv  iÄ2 , i = 4 to ng  
où: 
i est le numéro du rapport ( ≥ 4), 
ng est le nombre total de rapports de marche avant,  
P n est la puissance nominale en kW,  
M ref est la masse de référence en kg,  
n idle est le régime de ralenti en min  –1 , 
s est le régime nominal du moteur en min  –1 , 
ndv  i - 2 est le rapport entre le régime moteur en min  –1 et la 
vitesse du véhicule en km/h dans le rapport  i – 2 . 
La vitesse de passage du rapport 3 au rapport 2 (v  3→2 ) doit être 
calculée comme suit:  
Équation 2-6:  
v 2→3 ¼ "A 
0,5753 Ü e Ê 
Ä1,9Ü P n 
Mref Ì 
Ä 0,1 ! 
Ü ðs Ä n idle Þ þ n idle # 
Ü 1 
ndv  1 
où: 
P n est la puissance nominale en kW,  
M ref est la masse de référence en kg,  
n idle est le régime de ralenti en min  –1 , 
s est le régime nominal du moteur en min  –1 , 
ndv  1 est le rapport entre le régime moteur en min  –1 et la vitesse 
du véhicule en km/h dans le rapport 1.  
La vitesse de passage du rapport 2 au rapport 1 (v  2→1 ) doit être 
calculée comme suit:  
Équation 2-7:  
v 2→1 ¼ ½0,03 Ü ðs Ä n idle Þ þ n idle â Ü 1 
ndv  2 
où: 
ndv  2 est le rapport entre le régime moteur en min  –1 et la vitesse 
du véhicule en km/h dans le rapport 2.  ▼M2
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 33  
Les phases de vitesse stabilisée étant déterminées par l'indica ­
teur de mode, de légères accélérations peuvent se produire, 
nécessitant éventuellement le passage à un rapport supérieur. 
Les vitesses de passage à un rapport supérieur (v  1→2 , v 2→3 et 
v i→i + 1  ), en km/h, au cours des phases de vitesse stabilisée 
doivent être calculées à l'aide des équations suivantes:  
Équation 2-7a:  
v 1→2 ¼ ½0,03 Ü ðs Ä n idle Þ þ n idle â Ü 1 
ndv  2 
Équation 2-8:  
v 2→3 ¼ "A 
0,5753 Ü e Ê 
Ä1,9Ü P n 
Mref Ì 
Ä 0,1 ! 
Ü ðs Ä n idle Þ þ n idle # 
Ü 1 
ndv  1 
Équation 2-9:  
v i→iþ1 ¼ "A 
0,5753 Ü e Ê 
Ä1,9Ü P n 
Mref Ì ! 
Ü ðs Ä n idle Þ þ n idle # 
Ü 1 
ndv  iÄ1 , i = 3 to ng  
▼B 
4.5.5.2.1.3. Étape 2 – Choix du rapport pour chaque prélèvement  
Afin d’éviter des interprétations différentes des phases d’accé ­
lération, de décélération, de vitesse stabilisée et d’arrêt, les 
indicateurs correspondants sont ajoutés à la courbe de vitesse 
du véhicule en tant que parties intégrantes des cycles (voir 
tableaux dans l’appendice 6).  
Il convient ensuite de calculer le rapport approprié pour chaque 
prélèvement en fonction des plages de vitesses de changement 
de rapport résultant des équations du point 4.5.5.2.1.1 et des 
indicateurs de phase pour les parties du cycle s’appliquant au 
véhicule essayé, comme suit:  
Choix du rapport pour les phases d’arrêt:  
Durant les cinq dernières secondes d’une phase d’arrêt, le 
premier rapport doit être engagé et le moteur débrayé. Durant 
la partie précédente de la phase, le levier de changement de 
vitesse doit être au point mort ou le moteur débrayé.  
Choix du rapport pour les phases d’accélération:  
rapport 1, si v ≤ v 1→2 
rapport 2, si v  1→2 < v ≤ v 2→3 
rapport 3, si v  2→3 < v ≤ v 3→4 
rapport 4, si v  3→4 < v ≤ v 4→5 
rapport 5, si v  4→5 < v ≤ v 5→6 
rapport 6, si v > v  5→6 
Choix des rapports pour les phases de décélération ou de vitesse 
stabilisée:  
rapport 1, si v < v  2→1 
rapport 2, si v < v  3→2 
rapport 3, si v  3→2 ≤ v < v  4→3 ▼M2
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 34  
rapport 4, si v  4→3 ≤ v < v  5→4 
rapport 5, si v  5→4 ≤ v < v  6→5 
rapport 6, si v ≥ v 4→5 
Le moteur doit être débrayé dans les cas suivants:  
a) si la vitesse du véhicule tombe en dessous de 10 km/h, ou  
b) si le régime du moteur tombe en dessous de  
n idle þ 0,03 Ü ðs Ä n idle Þ; 
c) si le moteur risque de caler durant la phase de démarrage à 
froid.  
4.5.5.2.3. Troisième étape – Correction en fonction de prescriptions 
supplémentaires  
4.5.5.2.3.1. Le choix du rapport doit ensuite être corrigé en fonction des 
prescriptions suivantes:  
a) il ne doit pas y avoir de changement de rapport lors du 
passage d’une phase d’accélération à une phase de décéléra ­
tion; le rapport utilisé durant la dernière seconde de la phase 
d’accélération doit être conservé au cours de la phase de 
décélération qui suit, sauf si la vitesse du véhicule tombe 
en dessous de la vitesse à laquelle il est nécessaire de passer 
à un rapport inférieur;  
b) il ne doit pas y avoir de changement vers le haut ou vers le 
bas de plus d’un rapport, sauf pour le passage du rapport 2 
au point mort durant une phase de décélération jusqu’à l’ar ­
rêt; 
c) les changements de rapport vers le haut ou le bas d’une 
durée ne dépassant pas quatre secondes sont remplacés par 
le rapport précédent si les rapports précédent et suivant sont 
identiques (par exemple, la séquence 2 3 3 3 2 est remplacée 
par 2 2 2 2 2, et la séquence 4 3 3 3 3 4, par 4 4 4 4 4 4); 
dans les cas de circonstances consécutives, le rapport utilisé 
le plus longtemps prend le relais, par exemple 2 2 2 3 3 3 2 
2 2 2 3 3 3 sera remplacé par 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3; s’ils 
sont utilisés pendant la même durée, une série de rapports 
successifs l’emporte sur une série de rapports précédents, par 
exemple 2 2 2 3 3 3 2 2 2 3 3 3 sera remplacé par 2 2 2 2 2 
2 2 2 2 3 3 3;  
d) il ne doit pas y avoir de rétrogradage pendant une phase 
d’accélération.  
4.5.5.2.2. Dispositions facultatives  
Le choix du rapport peut être modifié comme suit:  
L’utilisation de rapports inférieurs à ceux prescrits au 
point 4.5.5.2.1 est autorisée durant chaque phase du cycle. 
Les recommandations du constructeur doivent être suivies si 
elles ne donnent pas lieu au passage sur un rapport supérieur 
à celui prescrit au point 4.5.5.2.1.  
4.5.5.2.3. Dispositions facultatives  
Note 5 : Le programme de calcul disponible sur le site de l’ONU 
à l’adresse suivante peut servir de guide pour le choix du 
rapport:  
http://live.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/wmtc. 
html)  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 35  
Des explications concernant la méthode et la stratégie relatives 
aux changements de rapports ainsi qu’un exemple de calcul sont 
donnés à l’appendice 9.  
4.5.6. Réglages du dynamomètre  
Une description complète du banc dynamométrique et des 
instruments doit être donnée conformément à l’appendice 6. 
Les mesures doivent être faites avec le degré de précision 
spécifié au point 4.5.7. La force de résistance à l’avancement, 
pour les réglages du banc dynamométrique, peut être établie soit 
à partir de mesures effectuées par décélération en roue libre sur 
route, soit au moyen d’un tableau, en se référant à l’appendice 5 
ou 7 pour un véhicule équipé d’une roue sur l’essieu moteur et 
à l’appendice 8 pour un véhicule avec deux roues ou plus sur 
l’essieu moteur.  
4.5.6.1. Réglage du banc dynamométrique à partir de mesures effectuées 
par décélération en roue libre sur route  
Dans ce cas, les mesures doivent être effectuées ainsi qu’il est 
spécifié à l’appendice 7 pour un véhicule équipé d’une roue sur 
l’essieu moteur et à l’appendice 8 pour un véhicule équipé de 
deux roues ou plus sur le ou les essieux moteurs.  
4.5.6.1.1. Prescriptions concernant l’appareillage  
L’appareillage de mesure de la vitesse et du temps doit 
répondre au degré de précision spécifié au point 4.5.7.  
4.5.6.1.2. Réglage relatif à la masse d’inertie  
4.5.6.1.2.1. La masse d’inertie équivalente mi pour le banc dynamométrique 
est la masse d’inertie équivalente du volant d’inertie, m  fi , la plus 
proche de la somme de la masse en ordre de marche du véhi ­
cule et de la masse du conducteur (75 kg). Il est également 
possible de déterminer la masse d’inertie équivalente m  i à 
partir de l’appendice 5.  
4.5.6.1.2.2. Si la masse de référence  m ref ne peut pas être considérée comme 
étant égale à la masse d’inertie équivalente du volant d’inertie 
mi, afin de faire en sorte que la valeur cible de la force de 
résistance à l’avancement F* soit égale à la force de résistance à 
l’avancement F  E (qui doit être prise pour le réglage du banc 
dynamométrique), le temps de décélération en roue libre ΔT E 
peut être corrigé en fonction du rapport de masse total du temps 
cible de décélération en roue libre ΔT road au terme de la 
séquence suivante:  
Équation 2-10:  
ΔT road ¼ 1 
3,6 ðm a þ m r1 Þ 2Δv 
F ä 
Équation 2-11:  
ΔT E ¼ 1 
3,6 ðm i þ m r1 Þ 2Δv 
F E 
Équation 2-12:  
F E ¼ F ä 
Équation 2-13:  
ΔT E ¼ ΔT road Ü m i þ m r1 
m a þ m r1 ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 36  
avec 0,95 < m i þ m r1 
m a þ m r1< 1,05  
où: 
▼M2 
m r1 peut être mesuré ou calculé, en kg, selon le cas, ou égale ­
ment être estimé arbitrairement à 4 pour cent de m.  
▼B 
4.5.6.2. Valeur de la force de résistance à l’avancement obtenue à partir 
d’un tableau  
4.5.6.2.1. Le banc dynamométrique peut être réglé grâce à l’utilisation 
d’un tableau plutôt qu’au moyen de la valeur de la force de 
résistance à l’avancement obtenue par la méthode de décéléra ­
tion en roue libre. Dans ce cas, il doit être réglé en fonction de 
la masse en ordre de marche sans tenir compte des caractéris ­
tiques particulières du véhicule de catégorie L.  
Note 6 : il convient de prendre certaines précautions si cette 
méthode est appliquée à des véhicules ayant des caractéristiques 
exceptionnelles.  
4.5.6.2.2. La masse d’inertie équivalente du volant d’inertie mfi sera la 
masse d’inertie équivalente m  i spécifiée à l’appendice 5, 7 ou 8 
selon le cas. Le banc dynamométrique doit être réglé en fonc ­
tion de la résistance au roulement de la roue o non motrice (a) 
et du coefficient de résistance aérodynamique (b) spécifié dans 
l’appendice 5 ou déterminé selon les procédures indiquées dans 
l’appendice 7 ou 8, respectivement.  
4.5.6.2.3 La résistance à l’avancement sur le banc dynamométrique F  E 
doit être déterminée au moyen de l’équation suivante:  
Équation 2-14:  
F E ¼ F T ¼ a þ b Ü v 2 
4.5.7. Précision des mesures  
Les mesures doivent être effectuées à l’aide d’un appareillage 
qui réponde aux prescriptions figurant dans le tableau 1-7:  
Tableau 1-7  
Précision exigée des mesures  
Objets de mesure  À la valeur mesurée  Résolution  
a) Force de résistance à l’avance ­
ment, F  + 2 pour cent  —  
b) Vitesse du véhicule (v1, v2)  ± 1 pour cent  0,2 km/h  
c) Intervalle de vitesse de décéléra ­
tion ( 2Δv ¼ v1 Ä v2) ± 1 pour cent  0,1 km/h  
d) Temps de décélération en roue 
libre (Δt) ± 0,5 pour cent  0,01 s  
e) Masse totale du véhicule (mk + 
mrid)  ± 0,5 pour cent  1,0 kg  
f) Vitesse du vent  ± 10 pour cent  0,1 m/s  
g) Direction du vent  —  5 deg.  
h) Températures  ±1 K  1 K  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 37  
Objets de mesure  À la valeur mesurée  Résolution  
i) Pression barométrique  —  0,2 kPa  
j) Distance  ± 0,1 pour cent  1 m  
k) Temps  ±0,1 s  0,1 s  
5. Procédures d’essai  
5.1. Description de l’essai de type I  
Le véhicule d’essai est soumis, en fonction de sa catégorie, aux 
prescriptions de l’essai de type I spécifiées au présent point 5.  
5.1.1. Essai du type I (vérification des émissions moyennes de gaz 
polluants, des émissions de CO  2 et de la consommation de 
carburant au cours d’un cycle d’essai caractéristique)  
5.1.1.1. L’essai doit être effectué selon la méthode décrite au point 5.2. 
Les gaz doivent être recueillis et analysés selon les méthodes 
prescrites.  
5.1.1.2. Nombre d’essais  
5.1.1.2.1. Le nombre d’essais est déterminé comme il est montré dans la 
figure 1-5. R  i1 à R  i3 décrivent les résultats finals de la mesure 
du premier (n  o 1) au troisième (n  o 3) essais ainsi que le gaz 
polluant, la quantité de dioxyde de carbone émise, la consom ­
mation de carburant/d’énergie ou l’autonomie en mode élec ­
trique comme indiqué à l’annexe VII. «L  x » représente les 
valeurs limites L  1 à L  5 telles que définies dans les parties A, 
B et C de l’annexe VI du règlement (UE) n  o 168/2013.  
5.1.1.2.2. Lors de chaque essai, les masses de monoxyde de carbone, 
d’hydrocarbures, d’oxydes d’azote, de dioxyde de carbone et 
le carburant consommé durant l’essai doivent être déterminés. 
La masse des matières particulaires ne doit être déterminée que 
pour les (sous-)catégories visées dans les parties A et B de 
l’annexe VI du règlement (UE) n  o 168/2013 (voir notes expli ­
catives 8 et 9 à la fin de l’annexe VIII de ce règlement).  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 38  
Figure 1-5  
Diagramme de décision relatif au nombre d’essais du type I à effectuer
  
5.2. Essais de type I  
5.2.1. Présentation générale  
5.2.1.1. L’essai de type I comporte une séquence d’opérations de prépa ­
ration du dynamomètre, d’approvisionnement en carburant, de 
conditionnement et de fonctionnement.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 39  
5.2.1.2. Cet essai a pour objet de mesurer les émissions d’hydrocar ­
bures, de monoxyde de carbone, d’oxydes d’azote, de dioxyde 
de carbone et de matières particulaires, le cas échéant, ainsi que 
la consommation de carburant/d’énergie et l’autonomie en mode 
électrique en simulant un fonctionnement en situation réelle. Il 
consiste à mettre en route le moteur et à faire fonctionner le 
véhicule de catégorie L sur un banc dynamométrique au cours 
d’un cycle d’essai spécifié. Une proportion des gaz d’échappe ­
ment dilués est recueillie de façon continue pour être analysée 
ensuite, à l’aide d’un dispositif (CVS) de prélèvement à volume 
constant (dilution variable).  
5.2.1.3. Sauf en cas de mauvais fonctionnement ou de panne des 
composants, tous les dispositifs de contrôle des émissions 
installés sur les véhicules de catégorie L à essayer ou incorporés 
à ces véhicules doivent fonctionner au cours de la totalité des 
essais.  
5.2.1.4. On mesure les concentrations ambiantes de tous les constituants 
des émissions qui font l’objet d’une évaluation. Pour les essais 
concernant les gaz d’échappement, cela implique de prélever et 
d’analyser l’air de dilution.  
5.2.1.5. Mesure de la masse des particules de l’air ambiant  
La concentration ambiante de particules dans l’air de dilution 
peut être déterminée en faisant passer l’air de dilution filtré à 
travers le filtre à particules. Le prélèvement se fait à partir du 
même point que pour l’échantillon de matières particulaires, si 
la mesure de la masse de particules est applicable selon 
l’annexe VI(A) du règlement n  o 168/2013. Une mesure peut 
être effectuée avant ou après l’essai. On peut corriger les 
mesures de la masse de particules en soustrayant la masse de 
particules ambiantes présentes dans le système de dilution. La 
masse de particules ambiantes tolérable doit être ≤ 1 mg/km (ou 
la masse équivalente sur le filtre. Si cette valeur est dépassée, 
c’est elle (ou la masse équivalente sur le filtre) qui doit être 
retenue. Si, après déduction de la masse de particules 
ambiantes, on obtient un résultat négatif, la masse de particules 
doit être considérée comme étant égale à zéro.  
5.2.2. Réglages du dynamomètre et vérification  
5.2.2.1. Préparation du véhicule d’essai  
5.2.2.1.1. Le constructeur doit fournir des accessoires et adaptateurs 
supplémentaires, conformément aux prescriptions, pour 
permettre d’installer un système de vidange du carburant au 
point le plus bas possible du réservoir (ou des réservoirs) et 
aussi de recueillir les échantillons de gaz d’échappement.  
5.2.2.1.2. La pression des pneumatiques doit être conforme aux spécifi ­
cations du constructeur, à la satisfaction du service technique, 
ou aux valeurs correspondant à une vitesse du véhicule égale 
pendant les essais sur route et sur le banc dynamométrique.  
5.2.2.1.3. Le véhicule à essayer doit être mis en température sur le banc 
dynamométrique exactement comme au cours de l’essai sur 
route.  
5.2.2.2. Préparation du banc dynamométrique, si les réglages sont 
dérivés de mesures effectuées par décélération en roue libre 
sur route  
Avant l’essai, le banc dynamométrique doit être mis en tempé ­
rature de manière à obtenir la force de frottement stabilisée Ff. 
La puissance absorbée par le banc dynamométrique F  E est, eu  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 40  
égard à sa construction, composée du total des pertes par frot ­
tement F  f qui est la somme de la résistance de frottement en 
rotation du banc, de la résistance au roulement du pneumatique, 
de la résistance de frottement des éléments rotatifs du système 
d’entraînement du véhicule et de la force de freinage du frein 
F pau , conformément à l’équation suivante:  
Équation 2-15:  
F E ¼ F f þ F pau 
La valeur cible de la force de résistance F* calculée conformé ­
ment à l’appendice 5 ou 7 pour un véhicule équipé d’une roue 
sur l’essieu moteur et à l’appendice 8 pour un véhicule avec 
deux roues ou plus sur l’essieu moteur doit être reproduite sur 
le banc dynamométrique en fonction de la vitesse du véhicule, 
selon la formule:  
Équation 2-16:  
F E ðv i Þ ¼ F ä ðv i Þ 
Le total des pertes par frottement F  f sur le banc dynamomé ­
trique doit être mesuré selon la méthode décrite au 
point 5.2.2.2.1 ou 5.2.2.2.2.  
5.2.2.2.1. Entraînement du moteur par le banc dynamométrique  
Cette méthode ne s’applique qu’aux bancs dynamométriques 
capables d’entraîner un véhicule de catégorie L. Le véhicule 
d’essai doit être entraîné de manière constante à la vitesse de 
référence v  0 , vitesse enclenchée et embrayage débrayé. Le total 
des pertes par frottement F  f (v 0 ) à la vitesse de référence v  0 
correspond à la puissance de réglage du banc.  
5.2.2.2.2. Décélération en roue libre sans absorption de puissance  
La méthode consistant à mesurer le temps de décélération en 
roue libre est une méthode qui permet de mesurer le total des 
pertes par frottement F  f . La décélération en roue libre doit être 
effectuée sur le banc dynamométrique selon le mode opératoire 
décrit dans l’appendice 5 ou 7 pour un véhicule équipé d’une 
roue sur l’essieu moteur et dans l’appendice 8 pour un véhicule 
équipé de deux roues ou plus sur l’essieu moteur, sans aucune 
puissance absorbée. Le temps de décélération en roue libre Δt i 
correspondant à la vitesse de référence v0 doit être mesuré. La 
mesure doit être effectuée au moins trois fois, et le temps 
moyen de décélération en roue libre  Δ est calculé au moyen 
de l’équation suivante:  
Équation 2-17:  
Δt ¼ 1 
n X  n 
i¼1 Δt i 
5.2.2.2.3. Total des pertes par frottement  
Le total des pertes par frottement F  f (v 0 ) à la vitesse de réfé ­
rence v  0 est calculé au moyen de l’équation suivante:  
Équation 2-18:  
F f ðv 0 Þ ¼ 1 
3,6 ðm i þ m r1 Þ 2Δv 
Δt ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 41  
5.2.2.2.4. Calcul de la force absorbée par le frein  
La force F  pau (v 0 ) qui doit être absorbée par le banc dynamomé ­
trique à la vitesse de référence v  0 est calculée en soustrayant 
F f (v 0 ) à la valeur cible de la force de résistance à l’avancement 
F*(v  0 ), comme l’indique l’équation suivante:  
Équation 2-19:  
F pau ðv 0 Þ ¼ F ä ðv 0 Þ Ä F f ðv 0 Þ 
5.2.2.2.5. Réglage du banc dynamométrique  
En fonction de son type, le banc dynamométrique doit être réglé 
selon l’une des méthodes décrites aux points 5.2.2.2.5.1 à 
5.2.2.2.5.4. Le réglage choisi est appliqué aux mesures des 
émissions de gaz polluants et des émissions de CO  2 , ainsi 
que pour les mesures de l’efficacité énergétique (consommation 
de carburant/d’énergie et autonomie en mode électrique) indi ­
quées à l’annexe VII.  
5.2.2.2.5.1. Banc dynamométrique à fonction polygonale  
Dans le cas d’un banc dynamométrique à fonction polygonale, 
dans lequel les caractéristiques de l’absorption de puissance 
sont déterminées par des valeurs de résistance relevées à 
plusieurs valeurs de vitesse, au moins trois vitesses spécifiées, 
dont celle de référence, doivent être choisies comme valeurs de 
réglage. À chacun de ces points, le banc dynamométrique doit 
être réglé à la valeur F  pau (v j ) obtenue conformément au 
point 5.2.2.2.4.  
5.2.2.2.5.2. Banc dynamométrique avec contrôle par coefficients  
Dans le cas d’un banc dynamométrique avec contrôle par coef ­
ficients, dans lequel les caractéristiques d’absorption sont déter ­
minées par des coefficients donnés d’une fonction polynomiale, 
la valeur de F  pau (v j ) à chacune des vitesses spécifiées doit être 
calculée selon le mode opératoire décrit au point 5.2.2.2.  
Si l’on suppose que la loi de résistance est:  
Équation 2-20:  
F pau ðvÞ ¼ a Ü v 2 þ b Ü v þ c 
où: 
les coefficients a, b et c sont déterminés par la méthode de 
régression polynomiale;  
le banc dynamométrique est réglé en fonction des coefficients a, 
b et c obtenus par la méthode de régression polynomiale.  
5.2.2.2.5.3. Banc dynamométrique équipé d’un système de réglage numé ­
rique à fonction polygonale de F*  
Dans le cas d’un banc dynamométrique équipé d’un système de 
réglage numérique à fonction polygonale avec ordinateur incor ­
poré, la valeur F* est introduite directement, et Δt i , F f et F  pau 
sont mesurés et calculés automatiquement pour régler le banc 
dynamométrique sur la valeur cible de la force de résistance à 
l’avancement.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 42  
Équation 2-21:  
F ä ¼ f 0 þ f 2 · v 2 
Dans ce cas, plusieurs points successifs sont introduits directe ­
ment sous forme numérique à partir du jeu de données de F*  j et 
v j , la décélération en roue libre est effectuée et le temps Δt j est 
mesuré. Après plusieurs répétitions de cet essai, F  pau est calculé 
automatiquement et pris comme valeur de commande à des 
intervalles de vitesse du véhicule de catégorie L de 0,1 km/h 
conformément à la séquence suivante:  
Équation 2-22:  
F ä þ F f ¼ 1 
3,6 ðm i þ m r1 Þ 2Δv 
Δt i 
Équation 2-23:  
F f ¼ 1 
3,6 ðm i þ m r1 Þ 2Δv 
Δt i Ä F ä 
Équation 2-24:  
F pau ¼ F ä Ä F f 
5.2.2.2.5.4. Banc dynamométrique équipé d’un dispositif de réglage numé ­
rique à coefficients f*  0 et f*  2 
Dans le cas d’un banc dynamométrique équipé d’un dispositif 
de réglage numérique à coefficients, avec ordinateur incorporé, 
la valeur cible de la force de résistance à l’avancement  
F ä ¼ f 0 þ f 2 · v 2 est automatiquement prise comme valeur de 
commande sur le banc dynamométrique.  
Dans ce cas, les coefficients f*0 et f*2 sont introduits directe ­
ment sous forme numérique; la décélération en roue libre est 
effectuée et le temps Δt i est mesuré. Fpau est calculé automa ­
tiquement et pris comme valeur de commande à des intervalles 
de vitesse du véhicule de 0,06 km/h, selon la séquence suivante:  
Équation 2-25:  
F ä þ F f ¼ 1 
3,6 ðm i þ m r1 Þ 2Δv 
Δt i 
Équation 2-26:  
F f ¼ 1 
3,6 ðm i þ m r1 Þ 2Δv 
Δt i Ä F ä 
Équation 2-27:  
F pau ¼ F ä Ä F f 
5.2.2.2.6. Vérification des réglages du dynamomètre  
5.2.2.2.6.1. Essai de vérification  
Immédiatement après le réglage initial, on mesure le temps de 
décélération en roue libre Δt E sur le banc dynamométrique 
correspondant à la vitesse de référence (v  0 ), selon le même 
mode opératoire que dans l’appendice 5 ou 7 pour un véhicule  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 43  
équipé d’une roue sur l’essieu moteur et dans l’appendice 8 
pour un véhicule équipé de deux roues ou plus sur l’essieu 
moteur. La mesure sera répétée au moins trois fois, et le 
temps moyen Δt E sera calculé à partir de ces résultats. La 
force de résistance à l’avancement à la vitesse de référence, 
F E (v 0 ) sur le banc dynamométrique se calcule au moyen de 
l’équation suivante:  
Équation 2-28:  
F E ðv 0 Þ ¼ 1 
3,6 ðm i þ m r1 Þ 2Δv 
Δt E 
5.2.2.2.6.2. Calcul de l’erreur de réglage  
L’erreur de réglage ε est calculée au moyen de l’équation 
suivante:  
Équation 2-29:  
ε ¼ jF E ðv 0 Þ Ä F ä ðv 0 Þj 
F ä ðv 0 Þ Ü 100 
Le banc dynamométrique doit être réglé à nouveau si l’erreur de 
réglage ne satisfait pas aux critères suivants:  
ε ≤ 2 % pour v  0 ≥ 50 km/h  
ε ≤ 3 % pour 30 km/h ≤ v 0 < 50 km/h  
ε ≤ 10 % pour v  0 < 30 km/h  
La procédure décrite aux points 5.2.2.2.6.1 à 5.2.2.2.6.2 doit 
être répétée jusqu’à ce que l’erreur de réglage satisfasse aux 
critères. Le réglage du banc dynamométrique et les erreurs 
observées doivent être consignés. Des exemples de fiches d’en ­
registrement sont fournis dans le modèle de rapport d’essai 
établi conformément à l’article 32, paragraphe 1, du règle ­
ment (UE) n  o 168/2013.  
5.2.2.3. Préparation du banc dynamométrique, dans le cas où les 
réglages sont faits à partir d’un tableau de résistance à l’avan ­
cement  
5.2.2.3.1. Vitesse spécifiée du véhicule pour le banc dynamométrique  
La résistance à l’avancement sur le banc dynamométrique doit 
être vérifiée à la vitesse spécifiée v du véhicule. Il doit être 
vérifié au moins quatre vitesses. La plage de vitesses spécifiées 
(l’intervalle entre les points maximum et minimum) doit inclure 
la vitesse de référence ou être plus large que la plage de vitesses 
de référence, s’il y en a plus d’une, d’au moins Δv, comme 
défini dans l’appendice 5 ou 7 pour un véhicule équipé d’une 
roue sur l’essieu moteur et dans l’appendice 8 pour un véhicule 
équipé de deux roues ou plus sur l’essieu moteur. Les vitesses 
spécifiées, y compris celle de référence, ne doivent pas être 
espacées de plus de 20 km/h et l’intervalle entre elles doit 
être régulier.  
5.2.2.3.2. Vérification du banc dynamométrique  
5.2.2.3.2.1. Immédiatement après le réglage initial, le temps de décélération 
en roue libre sur le banc dynamométrique correspondant à la 
vitesse spécifiée doit être mesuré. Le véhicule ne doit pas être 
installé sur le banc dynamométrique pendant la mesure du 
temps de décélération en roue libre. La mesure du temps de 
décélération en roue libre doit commencer lorsque la vitesse du 
banc dynamométrique dépasse la vitesse maximale du cycle 
d’essai.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 44  
5.2.2.3.2.2. La mesure sera répétée au moins trois fois, et le temps moyen 
Δt E sera calculé à partir de ces résultats.  
5.2.2.3.2.3. La valeur de réglage de la force de résistance à l’avancement 
F E (vj) à la vitesse spécifiée sur le banc dynamométrique est 
calculée au moyen de l’équation suivante:  
Équation 2-30:  
F E ðv j Þ ¼ 1 
3,6 Ü m i Ü 2Δv 
Δt E 
5.2.2.3.2.4. L’erreur de réglage ε à la vitesse spécifiée est calculée comme 
suit: 
Équation 2-31:  
ε ¼ jF E ðv j Þ Ä F T j 
F T Ü 100 
5.2.2.3.2.5. Le banc dynamométrique doit être réglé à nouveau si l’erreur de 
réglage ne satisfait pas aux critères suivants:  
ε ≤ 2 % pour v ≥ 50 km/h  
ε ≤ 3 % pour 30 km/h ≤ v < 50 km/h  
ε ≤ 10 % pour v < 30 km/h  
5.2.2.3.2.6. La procédure décrite aux points 5.2.2.3.2.1 à 5.2.2.3.2.5 doit 
être répétée jusqu’à ce que l’erreur de réglage satisfasse aux 
critères. Le réglage du banc dynamométrique et les erreurs 
observées doivent être consignés.  
5.2.2.4. Le banc dynamométrique doit être conforme aux méthodes 
d’étalonnage et de vérification exposées dans l’appendice 3.  
5.2.3. Étalonnage des analyseurs  
5.2.3.1. On injecte dans l’analyseur la quantité de gaz à la pression 
indiquée compatible avec le bon fonctionnement des appareils 
au moyen du débitmètre et du détendeur monté sur chaque 
bouteille. On règle l’appareil pour qu’il indique, en valeur stabi ­
lisée, la valeur indiquée sur la bouteille étalon. On trace, en 
partant du réglage obtenu avec la bouteille de contenance maxi ­
male, la courbe des écarts de l’appareil en fonction du contenu 
des différentes bouteilles de gaz étalons utilisées. Pour l’étalon ­
nage périodique de l’analyseur à ionisation de flamme, qui doit 
être effectué au moins une fois par mois, il convient d’employer 
des mélanges d’air et propane (ou hexane) avec des concentra ­
tions nominales d’hydrocarbures égales à 50 % et 90 % de la 
pleine échelle.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 45  
5.2.3.2. Pour les analyseurs non dispersifs à absorption dans l’infra ­
rouge, qui sont soumis au même étalonnage périodique, on 
doit utiliser des mélanges azote/CO et azote/CO  2 à des concen ­
trations nominales de 10 %, 40 %, 60 %, 85 % et 90 % de la 
pleine échelle.  
5.2.3.3. Pour l’étalonnage de l’analyseur NOx à chimiluminescence, on 
emploie des mélanges azote/oxyde d’azote NO ayant une 
concentration nominale égale à 50 % et 90 % de la pleine 
échelle. Pour l’étalonnage des trois types d’analyseurs à effec ­
tuer avant chaque série d’essais, il doit être utilisé des mélanges 
contenant les gaz à déterminer dans une concentration égale à 
80 % du fond d’échelle. Un dispositif de dilution peut être 
utilisé pour ramener un gaz d’étalonnage d’une concentration 
de 100 % à la concentration requise.  
5.2.3.4. Procédure de contrôle de la réponse aux hydrocarbures au 
moyen d’un détecteur à ionisation de flamme (FID) chauffé 
(analyseur)  
5.2.3.4.1. Réglage de l’analyseur pour une réponse optimale  
L’analyseur FID doit être réglé conformément aux spécifica ­
tions du constructeur. On utilisera du propane dilué dans l’air 
pour régler l’appareil en vue d’une réponse optimale dans la 
plage de mesure la plus courante.  
5.2.3.4.2. Étalonnage de l’analyseur d’hydrocarbures  
Effectuer cet étalonnage en utilisant du propane dilué dans l’air 
et dans de l’air synthétique purifié (voir point 5.2.3.6).  
On établira une courbe d’étalonnage comme décrit aux points 
5.2.3.1 à 5.2.3.3.  
5.2.3.4.3. Facteurs de réponse pour les différents hydrocarbures et limites 
recommandées  
Le facteur de réponse (R  f ) pour une espèce particulière d’hy ­
drocarbure est le rapport de la concentration lue sur l’analyseur 
de type FID, exprimé en équivalent-carbone (C  1 ) de la concen ­
tration de la bouteille de gaz d’étalonnage.  
La concentration du gaz d’étalonnage doit être telle qu’elle 
donne une réponse correspondante approximativement à 80 % 
de la pleine échelle pour les plages de fonctionnement norma ­
lement utilisées. La concentration volumique doit être connue 
avec une précision de ±2 %. En outre, les bouteilles de gaz 
doivent être conditionnées pendant 24 heures entre 293,2 K et 
303,2 K (20 et 30 °C) avant de commencer la vérification.  
Les facteurs de réponse doivent être déterminés à la mise en 
service de l’analyseur et par la suite lors des interventions prin ­
cipales de maintenance. Les gaz d’essai à utiliser et les facteurs 
de réponse recommandés sont les suivants:  
Méthane et air purifié: 1,00 < Rf < 1,15  
ou 1,00 < Rf < 1,05 pour les véhicules fonctionnant au GN/bio ­
méthane  
Propylène et air purifié: 0,90 < Rf < 1,00  
Toluène et air purifié: 0,90 < Rf < 1,00  
Le facteur de réponse (Rf) de 1,00 correspondant au propane-air 
purifié.  
5.2.3.5. Procédures d’étalonnage et de vérification de l’appareillage de 
mesure de la masse des particules émises  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 46  
5.2.3.5.1. Étalonnage du débitmètre  
Le service technique vérifie l’existence d’un certificat d’étalon ­
nage du débitmètre attestant la conformité du débitmètre à une 
norme identifiable et établi dans les 12 mois précédant l’essai 
ou après que le débitmètre a fait l’objet d’une réparation ou 
d’une modification susceptible d’influer sur l’étalonnage.  
5.2.3.5.2. Étalonnage de la microbalance  
Le service technique vérifie l’existence d’un certificat d’étalon ­
nage de la microbalance attestant la conformité de la microba ­
lance à une norme identifiable et établi dans les 12 mois précé ­
dant l’essai.  
5.2.3.5.3. Pesage du filtre de référence  
Pour déterminer les poids spécifiques des filtres de référence, au 
moins deux filtres de référence non utilisés doivent être pesés, 
de préférence en même temps que les filtres de prélèvement, 
mais en tout cas dans un délai maximum de huit heures à 
compter du pesage des filtres de prélèvement. Les filtres de 
référence doivent être de la même dimension et du même maté ­
riau que les filtres de prélèvement.  
Si le poids spécifique d’un filtre de référence varie de plus de 
±5 μg entre les pesages des filtres de prélèvement, le filtre de 
prélèvement et les filtres de référence doivent alors être recon ­
ditionnés dans la chambre de pesage puis pesés une nouvelle 
fois. 
Pour comparer les pesées d’un filtre de référence, on compare 
les poids spécifiques de ce filtre et la moyenne mobile des poids 
spécifiques de ce filtre.  
La moyenne mobile est calculée à partir des poids spécifiques 
mesurés pendant la période qui a débuté au moment où les 
filtres de référence ont été placés dans la chambre de pesage. 
Cette période ne doit être ni inférieure à un jour, ni supérieure à 
30 jours.  
Le conditionnement et le pesage des filtres de collecte et de 
référence peuvent être répétés pendant les 80 heures qui suivent 
la mesure des gaz lors de l’essai de mesure des émissions.  
Si, avant l’expiration de ce délai, plus de la moitié du nombre 
de filtres de référence satisfait au critère de ± 5 μg, la pesée du 
filtre de prélèvement peut être considérée comme valide.  
Si, à l’expiration de cette période, deux filtres de référence sont 
employés et l’un d’eux ne remplit pas le critère de ±5 μg, la 
pesée du filtre de prélèvement peut être considérée comme 
valide à condition que la somme des différences absolues 
entre les moyennes spécifiques et les moyennes mobiles des 
deux filtres de référence ne dépasse pas 10 μg. 
Si moins de la moitié des filtres de référence satisfait au critère 
de ±5 μg, le filtre de prélèvement est rejeté et l’essai d’émission 
est répété. Tous les filtres de référence doivent être rejetés et 
remplacés dans les 48 heures.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 47  
Dans tous les autres cas, les filtres de référence doivent être 
remplacés au moins tous les trente jours et de telle manière 
qu’aucun filtre de prélèvement ne soit pesé sans être comparé 
à un filtre de référence présent dans la chambre de pesage 
depuis au moins un jour.  
Si les critères de stabilité des conditions dans la chambre de 
pesage énoncés au point 4.5.3.12.1.3.4 ne sont pas respectés, 
mais si les pesées des filtres de référence satisfont aux critères 
indiqués au point 5.2.3.5.3, le constructeur du véhicule peut, à 
son choix, accepter la pesée des filtres de prélèvement ou 
déclarer les essais nuls, faire réparer le système de condition ­
nement de la chambre de pesage et procéder à un nouvel essai.  
Figure 1-6  
Configuration de la sonde de prélèvement des particules
  
5.2.3.6. Gaz de référence  
5.2.3.6.1. Gaz purs  
Les gaz purs utilisés selon le cas pour l’étalonnage et l’utilisa ­
tion de l’appareillage doivent répondre aux conditions 
suivantes:  
Azote purifié: (pureté ≤ 1 ppm C  1 , ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm 
CO  2 , ≤ 0,1 ppm NO);  
Air synthétique purifié: (pureté ≤ 1 ppm C  1 , 
≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm NO); (concentration 
d’oxygène de 18 à 21 % en volume);  
Oxygène purifié: (pureté > 99,5 % O  2 en volume);  
Hydrogène purifié (et mélange contenant de l’hélium): (pureté 
≤ 1 ppm C  1 , ≤ 400 ppm CO  2 ); 
Monoxyde de carbone: (pureté minimale 99,5 %);  
Propane: (pureté minimale 99,5 %).  
5.2.3.6.2. Gaz d’étalonnage  
Les mélanges de gaz utilisés pour l’étalonnage doivent avoir la 
composition chimique spécifiée ci-après:  
a) C  3 H 8 et air synthétique purifié (voir point 5.2.3.5.1);  
b) CO et azote purifié;  
c) CO  2 et azote purifié;  
d) NO et azote purifié (la proportion de NO  2 contenu dans ce 
gaz d’étalonnage ne doit pas dépasser 5 % de la teneur en 
NO.) ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 48  
La concentration réelle d’un gaz d’étalonnage doit être 
conforme à la valeur nominale à ±2 % près.  
5.2.3.6. Étalonnage et vérification du système de dilution  
Le système de dilution doit être étalonné et vérifié et il doit être 
conforme aux prescriptions de l’appendice 4.  
5.2.4. Préconditionnement du véhicule d’essai  
5.2.4.1. Le véhicule à essayer doit être amené jusqu’à l’aire d’essai et 
les opérations suivantes doivent être effectuées:  
— Le réservoir de carburant sont vidés au moyen des robinets 
de purge mis en place et rempli à moitié avec le carburant 
d’essai tel qu’il est spécifié dans l’appendice 2.  
— Le véhicule à essayer est installé, soit en le conduisant, soit 
en le poussant, sur un dynamomètre et soumis au cycle 
d’essai spécifié pour la (sous-)catégorie de véhicules dans 
l’appendice 6. Le véhicule ne doit pas être nécessairement 
froid, et il peut être utilisé pour le réglage de la puissance 
du dynamomètre.  
5.2.4.2. Des essais à blanc peuvent être faits, à condition qu’aucun 
prélèvement d’échantillon d’émissions ne soit effectué, pour 
déterminer comment utiliser au minimum la manette de gaz 
pour maintenir le bon rapport vitesse-temps, ou pour permettre 
d’effectuer des réglages du système de prélèvement.  
5.2.4.3. Dans les cinq minutes qui suivent la fin du préconditionnement, 
le véhicule doit être enlevé du dynamomètre et conduit ou 
poussé jusqu’au local de conditionnement pour y stationner. Il 
doit y séjourner au moins six heures et au plus 36 heures avant 
l’essai de démarrage à froid de type I, ou bien jusqu’à ce que la 
température de l’huile moteur T  O ou du liquide de refroidisse ­
ment T  C , ou du joint/siège de bougie dans la culasse T  P (pour 
les moteurs refroidis par air seulement), soit égale, à 2 K près, à 
la température de l’air dans le local de conditionnement.  
5.2.4.4. Aux fins de la mesure des particules, entre six et 36 heures 
avant l’essai, le cycle d’essai applicable de la partie A de 
l’annexe VI du règlement (UE) n  o 168/2013 doit être exécuté 
sur la base de l’annexe IV de ce règlement. Les détails tech ­
niques du cycle d’essai applicable figurent dans l’appendice 6 et 
le cycle d’essai applicable doit également être utilisé pour le 
préconditionnement du véhicule. Trois cycles consécutifs 
doivent être réalisés. Le réglage du banc dynamométrique est 
indiqué comme au point 4.5.6.  
5.2.4.5. À la demande du constructeur, les véhicules équipés d’un 
moteur à allumage commandé à injection indirecte peuvent 
être préconditionnés en exécutant des cycles de conduite 
composés d’une partie Un, d’une partie Deux et de deux 
parties Trois, le cas échéant, du cycle WMTC.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 49  
Dans le cas d’une installation d’essai où les résultats des essais 
d’un véhicule émettant peu de particules risqueraient d’être 
faussés par les résidus d’un essai précédant effectué sur un 
véhicule émettant beaucoup de particules, il est recommandé 
d’effectuer avec le véhicule émettant peu de particules, à titre 
de préconditionnement de l’équipement de prélèvement, un 
cycle d’essai en conditions stabilisées pendant 20 minutes à 
120 km/h, ou à 70 % de la vitesse maximale par construction 
dans le cas de véhicules ne pouvant atteindre 120 km/h, suivi 
de trois séries consécutives de la partie Deux ou de la partie 
Trois du cycle WMTC, si possible.  
Après ce préconditionnement, et avant l’essai, les véhicules 
doivent séjourner dans un local où la température reste sensi ­
blement constante entre 293,2 K et 303,2 K (20 °C et 30 °C). 
Ce conditionnement est effectué pendant au moins six heures et 
se poursuit jusqu’à ce que la température de l’huile du moteur 
et du liquide de refroidissement, le cas échéant, soit égale à la 
température du local ±2 K.  
Si le constructeur le demande, l’essai est effectué dans un délai 
maximal de 30 heures après que le véhicule ait fonctionné à sa 
température normale.  
5.2.4.6. Pour les véhicules à moteur à allumage commandé fonctionnant 
au GPL, au GN/biométhane, au H  2 GN, à l’hydrogène ou bien 
équipés de façon à pouvoir fonctionner à l’essence, au GPL, au 
GN/biométhane, au H  2 GN ou à l’hydrogène entre les essais 
avec l’un puis l’autre des carburants gazeux de référence, le 
véhicule doit être préconditionné avant l’essai avec le second 
carburant de référence. Ce préconditionnement avec le second 
carburant de référence doit comprendre un cycle de précondi ­
tionnement comprenant une fois la partie Un, une fois la partie 
Deux et deux fois la partie Trois du cycle WMTC, comme 
décrit dans l’appendice 6. Si le constructeur le demande, et 
avec l’accord du service technique, ce préconditionnement 
peut être prolongé. Le réglage du banc dynamométrique doit 
être comme indiqué au point 4.5.6 de la présente annexe.  
5.2.5. Essais de mesure des émissions  
5.2.5.1. Démarrage et redémarrage du moteur  
5.2.5.1.1. Le moteur doit être mis en route conformément aux instructions 
du constructeur. Le début du cycle coïncide avec la mise en 
route du moteur.  
5.2.5.1.2. Les véhicules équipés d’un starter à commande automatique 
doivent être utilisés conformément aux instructions du construc ­
teur ou au carnet d’entretien en ce qui concerne le réglage du 
starter et le rétrogradage au pied à partir du régime de ralenti 
accéléré. Dans le cas du cycle WMTC exposé dans l’appendice 
6, la transmission doit être mise en prise 15 secondes après le 
démarrage du moteur. Le cas échéant, le frein peut être utilisé 
pour empêcher la roue motrice de tourner. Dans le cas des 
cycles ECE R40 ou 47, la transmission doit être mise en 
prise cinq secondes avant la première accélération.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 50  
5.2.5.1.3. Les véhicules d’essai équipés d’un starter à commande 
manuelle doivent être utilisés conformément aux instructions 
du constructeur ou au carnet d’entretien. Lorsque des indica ­
tions de temps sont données dans les instructions, le moment de 
la manœuvre peut être spécifié à 15 secondes près par rapport 
au moment recommandé.  
5.2.5.1.4. Le technicien qui procède à l’essai peut utiliser le starter, la 
manette des gaz, etc., si nécessaire, pour maintenir le moteur 
en marche.  
5.2.5.1.5. Si le constructeur, dans ses instructions d’utilisation ou dans le 
carnet d’entretien, n’indique pas de procédure particulière pour 
le démarrage à chaud, le moteur (qu’il soit équipé d’un starter à 
commande automatique ou à commande manuelle) doit être mis 
en route avec la manette des gaz à moitié ouverte et lancé 
jusqu’à ce qu’il démarre.  
5.2.5.1.6. Si, lors d’un démarrage à froid, le moteur du véhicule ne 
démarre pas après dix secondes d’entraînement au démarreur, 
ou dix cycles de démarrage manuel, l’essai doit être interrompu 
et la raison de la panne recherchée. Le compteur de tours du 
dispositif de prélèvement à volume constant doit être arrêté et 
les électrovannes mises en position d’arrêt pendant le temps 
nécessaire au diagnostic, temps pendant lequel, en outre, le 
dispositif de ventilation du dispositif de prélèvement à volume 
constant doit être arrêté, ou le tuyau de raccordement au dispo ­
sitif de collecte des gaz d’échappement désaccouplé du tuyau 
arrière d’échappement.  
5.2.5.1.7. Si l’échec du démarrage est dû à une fausse manœuvre, un 
nouvel essai avec démarrage à froid doit être programmé. S’il 
est dû à un mauvais fonctionnement du véhicule, une réparation 
(conformément aux dispositions relatives aux opérations d’en ­
tretien hors programme) d’une durée inférieure à 30 minutes 
peut être effectuée et l’essai repris. Le système de prélèvement 
doit être réactivé au moment du lancement du moteur. Lorsque 
ce dernier démarre, le chronométrage du cycle d’essai 
commence. Si l’échec du démarrage est dû à un dysfonctionne ­
ment du véhicule qui rend le démarrage impossible, l’essai est 
annulé, le véhicule enlevé du dynamomètre; on entreprend alors 
de remédier à la panne (conformément aux instructions relatives 
aux opérations d’entretien hors programme) et un nouvel essai 
est programmé. La raison du mauvais fonctionnement (si elle 
est déterminée) et les réparations effectuées doivent être consi ­
gnées.  
5.2.5.1.8. Si le véhicule ne démarre pas à chaud au bout de dix secondes 
d’entraînement au démarreur, ou de dix cycles de démarrage 
manuel, les tentatives sont arrêtées; l’essai est annulé, le véhi ­
cule enlevé du dynamomètre; on entreprend alors de remédier à 
la panne et un nouvel essai est programmé. La raison du 
mauvais fonctionnement (si elle est déterminée) et les répara ­
tions effectuées doivent être consignées.  
5.2.5.1.9. En cas de faux démarrage, le technicien qui procède à l’essai 
doit reprendre les opérations de démarrage recommandées (uti ­
lisation du starter par exemple).  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 51  
5.2.5.2. Calage du moteur  
5.2.5.2.1. Si le moteur cale pendant une période de ralenti, il doit être 
redémarré immédiatement et l’essai doit se poursuivre. S’il ne 
peut pas être redémarré assez vite pour permettre au véhicule 
d’effectuer l’accélération suivante comme prévu, l’indicateur du 
cycle d’essai doit être arrêté, puis remis en fonction lorsque le 
véhicule démarre à nouveau.  
5.2.5.2.2. Si le véhicule cale au cours d’un mode de fonctionnement autre 
que le ralenti, l’indicateur du cycle d’essai doit être arrêté. Le 
moteur du véhicule est ensuite redémarré et accéléré jusqu’à la 
vitesse requise à ce point du cycle d’essai, et l’essai est pour ­
suivi. Au cours de cette accélération, les changements de 
rapport doivent être effectués conformément au point 4.5.5.  
5.2.5.2.3. Si le véhicule n’a pas démarré au bout d’une minute, l’essai est 
annulé, le véhicule est enlevé du dynamomètre; on entreprend 
alors de remédier à la panne et un nouvel essai est programmé. 
La raison du mauvais fonctionnement (si elle est déterminée) et 
les réparations effectuées doivent être consignées.  
5.2.6. Instructions concernant la conduite  
5.2.6.1. Le véhicule doit être conduit en manœuvrant au minimum la 
commande des gaz pour maintenir la vitesse requise. L’action ­
nement simultané de la commande des gaz et du frein n’est pas 
autorisé.  
5.2.6.2. Si l’accélération est inférieure à celle qui est spécifiée, la 
commande des gaz doit être ouverte en grand jusqu’à ce que 
la vitesse équivalente du rouleau atteigne la valeur prescrite à ce 
point du cycle d’essai.  
5.2.7. Parcours d’essai sur le dynamomètre  
5.2.7.1. L’ensemble de l’essai dynamométrique se compose de plusieurs 
parties consécutives comme décrit au point 4.5.4.  
5.2.7.2. Les opérations suivantes doivent être exécutées dans l’ordre 
ci-après pour chaque essai:  
a) placer la roue motrice du véhicule sur le dynamomètre sans 
démarrer le moteur.  
b) mettre en marche le ventilateur de refroidissement du véhi ­
cule;  
c) pour tous les véhicules à essayer, les robinets du sélecteur 
de prélèvement étant en position «arrêt», raccorder les sacs 
de prélèvement vides aux systèmes de collecte de l’air de 
dilution et des gaz d’échappement dilués;  
d) mettre en fonction le dispositif de prélèvement à volume 
constant (s’il ne l’est pas encore), les pompes de prélève ­
ment et l’enregistreur de température. (L’échangeur de 
chaleur du dispositif de prélèvement à volume constant - 
au cas où il doit être utilisé - et les conduites de prélève ­
ment doivent être préchauffés pour être portés à leur tempé ­
rature de fonctionnement respective avant le début de l’es ­
sai.);  
e) régler le débit d’écoulement des échantillons pour atteindre 
le débit requis et placer les appareils de mesure de l’écou ­
lement des gaz sur zéro;  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 52  
— pour les échantillons de gaz recueillis dans les sacs (à 
l’exception des échantillons d’hydrocarbures), le débit 
minimum est de 0,08 l/s;  
— pour les échantillons d’hydrocarbures, le débit minimum 
permettant une détection par ionisation de flamme 
(détecteur par ionisation de flamme chauffé dans le 
cas des véhicules fonctionnant au méthanol) est de 
0,031 litre/seconde;  
f) fixer le tuyau flexible de raccordement du dispositif de 
collecte des gaz d’échappement au(x) tuyau(x) arrière 
d’échappement;  
g) mettre en route le dispositif de mesure du débit de gaz, 
placer les robinets du sélecteur de prélèvement de manière 
à diriger les gaz prélevés vers les sacs de prélèvement au 
stade des gaz d’échappement et de l’air de dilution «préli ­
minaire», mettre le contact et commencer à lancer le 
moteur;  
h) mettre la transmission en prise;  
i) commencer l’accélération initiale du véhicule prévue dans le 
cycle d’essai;  
j) faire fonctionner le véhicule selon les cycles d’essai spéci ­
fiés au point 4.5.4.  
k) à la fin de la première partie, ou de la première partie à 
froid, réorienter simultanément l’écoulement des gaz, 
jusque-là dirigés vers les premiers sacs, pour les envoyer 
vers les deuxièmes sacs, arrêter le dispositif de mesure de 
l’écoulement de gaz n  o 1 et mettre en marche le dispositif 
n o 2; 
l) dans le cas des véhicules capables d’exécuter la partie 3 du 
cycle WMTC, à la fin de la partie 2, réorienter simultané ­
ment l’écoulement des gaz, jusque-là dirigés vers les 
deuxièmes sacs, pour les envoyer vers les troisièmes sacs, 
arrêter le dispositif de mesure de l’écoulement de gaz n  o 2 
et mettre en marche le dispositif n  o 3; 
m) avant d’entamer une nouvelle partie de l’essai, enregistrer le 
nombre de tours des rouleaux ou de l’arbre et remettre le 
compteur à zéro ou mettre en fonction un deuxième 
compteur. Dès que possible, transférer les échantillons de 
gaz d’échappement et d’air de dilution vers le dispositif 
d’analyse et les traiter conformément aux prescriptions du 
point 6, afin d’obtenir une lecture stabilisée pour le contenu 
du sac de collecte des gaz d’échappement sur tous les 
analyseurs moins de 20 minutes après la fin de l’opération 
de collecte;  
n) arrêter le moteur 2 secondes après la fin de la dernière 
partie de l’essai;  
o) immédiatement après la fin de la période de prélèvement, 
arrêter le ventilateur de refroidissement;  
p) arrêter le dispositif de prélèvement à volume constant ou le 
tube de venturi à écoulement critique ou désaccoupler le 
tuyau de raccordement du tuyau d’échappement arrière du 
véhicule;  
q) désaccoupler le tuyau de raccordement du tuyau d’échappe ­
ment arrière et enlever le véhicule du dynamomètre;  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 53  
r) pour les comparaisons et analyses, outre les résultats 
concernant les échantillons recueillis dans les sacs, il doit 
être effectué un suivi seconde par seconde des données 
concernant les émissions (gaz dilués).  
6. Analyse des résultats  
6.1. Essais du type I  
6.1.1. Analyse des gaz d’échappement et de la consommation de 
carburant  
6.1.1.1. Analyse des échantillons contenus dans les sacs  
L’analyse doit commencer aussi tôt que possible, et, en tout cas, 
20 minutes au plus après la fin des essais, afin de déterminer:  
— les concentrations d’hydrocarbures, monoxyde de carbone, 
oxydes d’azote et gaz carbonique dans le prélèvement d’air 
de dilution contenu dans les sacs B;  
— la concentration d’hydrocarbures, monoxyde de carbone, 
oxydes d’azote et gaz carbonique dans le prélèvement de 
gaz d’échappement dilués contenu dans les sacs A.  
6.1.1.2. Étalonnage des analyseurs et résultats concernant les concen ­
trations  
L’analyse des résultats doit s’effectuer selon la procédure 
suivante:  
a) avant chaque analyse d’échantillon, on exécute la mise à 
zéro de l’analyseur sur la gamme à utiliser pour chaque 
polluant avec le gaz de mise à zéro qui convient;  
b) les analyseurs sont réglés conformément aux courbes d’éta ­
lonnage avec les gaz d’étalonnage ayant des concentrations 
nominales comprises entre 70 et 100 % de la pleine échelle 
pour la gamme considérée;  
c) on vérifie à nouveau les points zéro des analyseurs. Si les 
valeurs relevées présentent une différence de plus de 2 % 
par rapport à celles du point b) ci-dessus, le processus doit 
recommencer;  
d) on analyse ensuite les prélèvements;  
e) après l’analyse, le point zéro et les différents points de la 
gamme sont à nouveau vérifiés à l’aide des mêmes gaz. Si 
les valeurs qui ressortent de cette vérification ne présentent 
pas une différence supérieure à 2 % par rapport à celles du 
point c) ci-dessus, l’analyse est considérée comme étant 
acceptable;  
f) pour toutes les opérations décrites dans la présente 
section les débits et pressions des divers gaz doivent être 
les mêmes que lors de l’étalonnage des analyseurs;  
g) le chiffre retenu pour la concentration de chaque polluant 
mesuré dans les gaz est celui qui est relevé après stabilisa ­
tion sur le dispositif de mesure.  
6.1.1.3. Mesure de la distance parcourue  
On obtient la distance (S) réellement parcourue pendant un essai 
en multipliant le nombre des tours lu sur le compte-tours tota ­
lisateur (voir point 5.2.7) par le développement du rouleau. 
Cette distance doit être exprimée en km.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 54  
6.1.1.4. Détermination de la quantité de gaz émis  
Les résultats relevés doivent être calculés pour chaque essai et 
pour chaque partie du cycle à l’aide des formules suivantes. Les 
résultats de tous les essais d’émissions doivent être arrondis, 
selon la méthode idoine décrite dans la norme ASTM (Ame ­
rican Society for Testing and Materials) E 29-67, au troisième 
chiffre après la virgule en appliquant la méthode standard.  
6.1.1.4.1. Volume total de gaz dilués  
Le volume total de gaz dilués, exprimé en m  3 /partie de cycle, 
rapporté aux conditions de référence, à savoir 273,2 K (0 °C) et 
101,3 kPa, est calculé au moyen de l’équation suivante:  
Équation 2-32: 
V ¼ V 0 · N · ðP a Ä P i Þ · 273,2 
101,3 · ðT p þ 273,2Þ 
où: 
V 0 est le volume de gaz déplacé par la pompe P pendant une 
rotation, en m  3 /tour. Ce volume est fonction des pressions diffé ­
rentielles entre les sections d’entrée et de sortie de la pompe 
même;  
N est le nombre de tours effectués par la pompe P pendant 
chaque partie de l’essai,  
P a est la pression ambiante en kPa;  
P i est la valeur moyenne, pendant l’exécution du cycle, de la 
dépression dans la section d’entrée de la pompe P, en kPa,  
T p est la valeur (exprimée en K), pendant l’exécution du 
cycle d’essai, de la température des gaz dilués relevée 
dans la section d’entrée de la pompe P.  
▼M1 
6.1.1.4.2. Hydrocarbures (HC)  
La masse d'hydrocarbures imbrûlés émis par l'échappement du 
véhicule au cours de l'essai se calcule comme suit:  
Équation 2-33: 
HC  m ¼ 1 
S · V · d HC · HC  C 
10 6 
où 
HC  m est la masse des hydrocarbures émis au cours de l'essai, en 
mg/km;  
S est la distance définie au point 6.1.1.3;  
V est le volume total défini au point 6.1.1.4.1;  
d HC est la masse volumique des hydrocarbures à la température 
et à la pression de référence (273,2 K et 101,3 kPa);  
d HC = 0,631 · 10  3 mg/m  3 pour l'essence (E5) (C  1 H 1,89 O 0,016 ); ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 55  
= 932 · 10  3 mg/m  3 pour l'éthanol (E85) (C  1 H 2,74 O 0,385 ); 
= 622 · 10  3 mg/m  3 pour le gazole (B5)(C  1 H l,86 O 0,005 ); 
= 649 · 10  3 mg/m  3 pour le GPL (C  1 H 2,525 ); 
= 714 · 10  3 mg/m  3 pour le GN/biogaz (C  1 H 4 ); 
= 9;104 · A þ 136 
1 524 ;152 Ä 0,583 · A · 10 6 mg/m3  3 pour le H  2 GN (avec A = quantité de GN/biométhane 
contenue dans le mélange H  2 GN en pourcentage de volume).  
HC  c est la concentration des gaz dilués en parties par million 
(ppm) d'équivalent carbone (par exemple: la concentration en 
propane multipliée par trois), corrigée pour tenir compte de l'air 
de dilution au moyen de l'équation suivante:  
Équation 2-34: 
HC  c ¼ HC  e Ä HC  d · 1 Ä 1 
DiF Í Î  
où 
HC  e est la concentration d'hydrocarbures, en parties par million 
(ppm) d'équivalent carbone, dans l'échantillon de gaz dilués 
recueilli dans le ou les sacs A;  
HC  d est la concentration d'hydrocarbures, en parties par million 
(ppm) d'équivalent carbone, dans l'échantillon d'air de dilution 
recueilli dans le ou les sacs B;  
DiF est le coefficient défini au point 6.1.1.4.7.  
La concentration d'hydrocarbures non méthaniques (NMHC) se 
calcule comme suit:  
Équation 2-35:  
C NMHC  = C  THC – (Rf CH  4 · C CH4 ) 
où 
C NMHC  = concentration corrigée de NMHC dans les gaz 
d'échappement dilués, exprimée en ppm d'équivalent carbone;  
C THC = concentration d'hydrocarbures totaux (THC) dans les 
gaz d'échappement dilués, exprimée en ppm d'équivalent 
carbone et corrigée de la quantité de THC contenue dans l'air 
de dilution;  
C CH4 = concentration de méthane (CH  4 ) dans les gaz d'échap ­
pement dilués, exprimée en ppm d'équivalent carbone et 
corrigée de la quantité de CH  4 contenue dans l'air de dilution;  
Rf CH  4 est le facteur de réponse du détecteur à ionisation de 
flamme au méthane tel que défini au point 5.2.3.4.1.  
6.1.1.4.3. Monoxyde de carbone (CO)  
La masse de monoxyde de carbone émis par l'échappement du 
véhicule au cours de l'essai se calcule comme suit:  ▼M1
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 56  
Équation 2-36: 
CO  m ¼ 1 
S · V · d CO · CO  C 
10 6 
où 
CO  m est la masse du monoxyde de carbone émis au cours de 
l'essai, en mg/km;  
S est la distance définie au point 6.1.1.3;  
V est le volume total défini au point 6.1.1.4.1;  
d CO est la masse volumique du monoxyde de carbone, d  CO = 1,25 · 
10 6 mg/m  3 à la température et à la pression de référence (273,2 K et 
101,3kPa);  
CO  c est la concentration des gaz dilués en parties par million 
(ppm) de monoxyde de carbone, corrigée pour tenir compte de 
l'air de dilution au moyen de l'équation suivante:  
Équation 2-37:  
CO  c ¼ CO  e Ä CO  d · Í 
1 Ä 1 
DiF Î 
où 
CO  e est la concentration de monoxyde de carbone, en parties 
par million (ppm), dans l'échantillon de gaz dilués recueilli dans 
le ou les sacs A;  
CO  d est la concentration de monoxyde de carbone, en parties 
par million (ppm), dans l'échantillon d'air de dilution recueilli 
dans le ou les sacs B;  
DiF est le coefficient défini au point 6.1.1.4.7.  
6.1.1.4.4. Oxydes d'azote (NOx)  
La masse des oxydes d'azote émis par l'échappement du véhi ­
cule au cours de l'essai se calcule comme suit:  
Équation 2-38: 
NO  xm ¼ 1 
S · V · d NO  2 · NO  xc · K h 
10 6 
où 
NO  xm est la masse des oxydes d'azote émis au cours de l'essai, 
en mg/km;  
S est la distance définie au point 6.1.1.3; 
V est le volume total défini au point 6.1.1.4.1;  
d NO  2 est la masse volumique des oxydes d'azote dans les gaz 
d'échappement en équivalent dioxyde d'azote,  d NO  2 = 2,05 · 
10 6 mg/m  3 à la température et à la pression de référence (273,2 K et 
101,3kPa);  
NO  xc est la concentration d'oxydes d'azote dans les gaz dilués, 
en parties par million (ppm), corrigée pour tenir compte de l'air 
de dilution au moyen de l'équation suivante:  ▼M1
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 57  
Équation 2-39:  
NO  xc ¼ NO  xe Ä NO  xd · 1 Ä 1 
DiF Í Î  
où 
NO  xe est la concentration d'oxydes d'azote, en parties par 
million (ppm), dans l'échantillon de gaz dilués recueilli dans 
le ou les sacs A;  
NO  xd est la concentration d'oxydes d'azote, en parties par 
million (ppm), dans l'échantillon d'air de dilution recueilli 
dans le ou les sacs B;  
DiF est le coefficient défini au point 6.1.1.4.7;  
K h est le facteur de correction pour l'humidité, calculé au 
moyen de la formule suivante:  
Équation 2-40:  
K h ¼ 1 
1 Ä 0,0329 · ðH Ä 10,7Þ 
où 
H est l'humidité absolue en g d'eau par kg d'air sec:  
Équation 2-41:  
H ¼ 6,2111 · U · P d 
P a Ä P d · U 
100 
où 
U est l'humidité en pourcentage;  
P d est la tension de vapeur d'eau saturante à la température 
d'essai, en kPa;  
P a est la pression atmosphérique, en kPa.  
6.1.1.4.5. Masse de particules  
On calcule l'émission de particules Mp (mg/km) au moyen de la 
formule suivante:  
Équation 2-42:  
M p ¼ ðV mix þ V ep Þ · P e 
V ep · d 
dans le cas où les gaz d'échappement sont évacués à l'extérieur 
du tunnel;  
Équation 2-43:  
M p ¼ V mix · P e 
V ep · S 
dans le cas où les gaz d'échappement sont renvoyés dans le 
tunnel;  
où 
V mix = volume V des gaz d'échappement dilués aux conditions 
normales;  ▼M1
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 58  
V ep = volume des gaz d'échappement passant par le filtre à 
particules aux conditions normales;  
P e = masse de particules retenue par le ou les filtres en mg;  
S = distance définie au point 6.1.1.3;  
M p = émission de particules en mg/km.  
Lorsqu'on effectue une correction pour tenir compte de la 
concentration ambiante de particules dans le système de dilu ­
tion, on doit procéder comme indiqué au point 5.2.1.5. Dans ce 
cas, la masse de particules (mg/km) est calculée comme suit:  
Équation 2-44:  
M p ¼ " 
P e 
V ep Ä A 
P a 
V ap · A 
1 Ä 1 
DiF !!#  
· ðV mix þ V ep Þ 
d 
dans le cas où les gaz d'échappement sont évacués à l'extérieur 
du tunnel;  
Équation 2-45:  
M p ¼ " 
P e 
V ep Ä A 
P a 
V ap · A 
1 Ä 1 
DiF !!#  
· V mix 
d 
dans le cas où les gaz d'échappement sont renvoyés dans le 
tunnel;  
où 
V ap = volume d'air du tunnel passant à travers le filtre à parti ­
cules ambiantes aux conditions normales;  
Pa = masse de particules retenue par le filtre à particules 
ambiantes;  
DiF est le coefficient défini au point 6.1.1.4.7.  
Si, après application d'une correction pour concentration 
ambiante, la masse de particules est négative (en mg/km), on 
considère que cette masse est égale à zéro.  
6.1.1.4.6. Dioxyde de carbone (CO  2 ) 
La masse de dioxyde de carbone émis par l'échappement du 
véhicule au cours de l'essai se calcule comme suit:  
Équation 2-46: 
CO  2m ¼ 1 
S · V · d CO  2 · CO  2c 
10 2 
où 
CO  2m est la masse du dioxyde de carbone émis au cours de 
l'essai, en g/km;  
S est la distance définie au point 6.1.1.3;  
V est le volume total défini au point 6.1.1.4.1;  ▼M1
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 59  
d CO  2 est la masse volumique du dioxyde de carbone,  
d CO  2 = 1,964 · 10  3 g/m  3 à la température et à la pression de 
référence (273,2 K et 101,3 kPa);  
CO  2c est la concentration de CO  2 dans les gaz dilués, en pour ­
centage d'équivalent dioxyde de carbone, corrigée pour tenir 
compte de l'air de dilution au moyen de l'équation suivante:  
Équation 2-47:  
CO  2c ¼ CO  2e Ä CO  2d Ü Í 
1 Ä 1 
DiF Î 
où 
CO  2e est la concentration de dioxyde de carbone, en pourcentage, 
dans l'échantillon de gaz dilués recueilli dans le ou les sacs A;  
CO  2d est la concentration de dioxyde de carbone, en pourcen ­
tage, dans l'échantillon d'air de dilution recueilli dans le ou les 
sacs B;  
DiF est le coefficient défini au point 6.1.1.4.7.  
6.1.1.4.7. Facteur de dilution (DiF)  
Le facteur de dilution est calculé comme suit:  
Pour chaque carburant de référence, excepté l'hydrogène:  
Équation 2-48: 
DiF ¼ X 
C CO  2 þ ðC HC þ C CO Þ · 10 Ä4 
Pour un carburant de composition C  x H y O z , la formule générale 
est: 
Équation 2-49: 
X ¼ 100 · x 
x þ y 
2 þ 3,76 · Ê 
x þ y 
4 Ä z 
2 Ì 
Pour le H  2 GN, la formule est:  
Équation 2-50: 
X ¼ 65,4 · A 
4,922 · A þ 195,84  
Pour l'hydrogène, le facteur de dilution est calculé comme suit:  
Équation 2-51: 
DiF ¼ X 
C H 2 O Ä C H 2 OÄDA þ C H 2 · 10 Ä4 
Pour les carburants de référence contenus dans l'appendice x, 
les valeurs de «X» sont les suivantes:  ▼M1
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 60  
Tableau 1-8  
Facteur «X» dans les formules pour calculer DiF  
Carburant  X  
Essence (E5)  13,4  
Gazole (B5)  13,5  
GPL  11,9  
GN/biométhane  9,5  
Éthanol (E85)  12,5  
Hydrogène  35,03  
Dans ces équations:  
C CO  2 = concentration de CO  2 dans les gaz d'échappe ­
ment dilués contenus dans le sac de prélèvement, 
exprimée en % volume;  
C HC = concentration de HC dans les gaz d'échappement 
dilués contenus dans le sac de prélèvement, 
exprimée en ppm d'équivalent carbone;  
C CO = concentration de CO dans les gaz d'échappement 
dilués contenus dans le sac de prélèvement, 
exprimée en ppm;  
C H 2 O = concentration de H  2 O dans les gaz d'échappe ­
ment dilués contenus dans le sac de prélèvement, 
exprimée en % volume;  
C H 2 OÄDA = concentration de H  2 O dans l'air utilisé pour la 
dilution, exprimée en % volume;  
C H 2 = concentration d'hydrogène dans les gaz d'échap ­
pement dilués contenus dans le sac de prélève ­
ment, exprimée en ppm;  
A = quantité de GN/biométhane dans le mélange 
H 2 GN, exprimée en % volume.  
▼B 
6.1.1.5. Pondération des résultats de l’essai du type I  
6.1.1.5.1. Si l’on procède à des mesures répétées (voir point 5.1.1.2), la 
moyenne de résultats des émissions de polluants (mg/km) et de 
CO  2 obtenus selon la méthode décrite au point 6.1.1 ainsi que 
de la consommation de carburant/d’énergie et de l’autonomie 
électrique déterminées selon l’annexe VII est calculée pour 
chaque partie du cycle.  
6.1.1.5.1.1  ►M1 Pondérations des résultats des cycles d'essai ECE R40 et 
ECE R47 ◄ 
Le résultat (moyen) de la phase à froid du cycle d’essai des 
règlements n  os 40 et 47 de la CEE-ONU est appelé R  1 ; le 
résultat (moyen) de la phase à chaud du cycle d’essai des 
règlements n  os 40 et 47 de la CEE-ONU est appelé R  2 ; à 
partir de ces résultats d’émission de polluants (mg/km) et de 
CO  2 (g/km), on calcule le résultat final R, en fonction de la 
classe de véhicules comme défini au point 6.3, au moyen des 
équations suivantes:  ▼M1
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 61  
Équation 2-52: 
R ¼ R 1_cold  · w 1 þ R 2_warm  · w 2 
où: 
w 1 = facteur de pondération de la phase à froid  
w 2 = facteur de pondération de la phase à chaud  
6.1.1.5.1.2 Pondération des résultats du cycle WMTC  
Le résultat (moyen) de la partie 1 ou de la partie 1 à vitesse 
réduite est appelé R  1 , le résultat (moyen) de la partie 2 ou de la 
partie 2 à vitesse réduite est appelé R  2 et le résultat moyen de la 
partie 3 ou de la partie 3 à vitesse réduite est appelé R  3 . À partir 
de ces résultats d’émissions (mg/km) et de la consommation de 
carburant (litres/100 km), on calcule le résultat final R, en 
fonction de la catégorie de véhicule comme défini au 
point 6.1.1.6.2, au moyen des équations suivantes:  
Équation 2-53: 
R ¼ R 1 · w 1 þ R 2 · w 2 
où: 
w 1 = facteur de pondération de la phase à froid  
w 2 = facteur de pondération de la phase à chaud  
Équation 2-54: 
R ¼ R 1 · w 1 þ R 2 · w 2 þ R 3 · w 3 
où: 
w n = facteur de pondération de la phase n (n=1, 2 ou 3)  
6.1.1.6.2. Pour chaque constituant des émissions de polluants, les pondé ­
rations des émissions de dioxyde de carbone indiquées dans les 
tableaux 1-9 (Euro 4) et 1-10 (Euro 5) doivent être utilisées.  
6.1.1.6.2.1.  Tableau 1-9  
Équations de pondération et facteurs de pondération applicables aux cycles d’essai de type I 
(également applicables pour les types d’essai VII et VIII) pour les véhicules de catégorie L 
satisfaisant à la norme Euro 4  
Catégorie de 
véhicule  Désignation  Cycle d’essai  Équation n  o Facteurs de 
pondération  
L1e-A  Vélo à moteur  
ECE R47  2-52  w 1 = 0,30 
w 2 = 0,70  L1e-B  Cyclomoteur à deux roues  
L2e Cyclomoteur à trois roues  
L6e-A  Quad routier léger  
L6e-B  Quadricycle léger  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 62  
Catégorie de 
véhicule  Désignation  Cycle d’essai  Équation n  o Facteurs de 
pondération  
L3e 
L4e Motocycle à deux roues, avec 
ou sans side-car 
v max < 130 km/h  
WMTC, 
stage 2  2-53 w 1 = 0,30 
w 2 = 0,70  L5e-A  Tricycle 
v max < 130 km/h  
L7e-A  Quad routier lourd 
v max < 130 km/h  
L3e 
L4e Motocycle à deux roues, avec 
ou sans side-car 
v max ≥ 130 km/h  
WMTC, stage 2  2-54  w 1 = 0,25 
w 2 = 0,50 
w 3 = 0,25  L5e-A  Tricycle 
v max ≥ 130 km/h  
L7e-A  Quad routier lourd 
v max ≥ 130 km/h  
L5e-B  Tricycle utilitaire  
ECE R40  2-52  w 1 = 0,30 
w 2 = 0,70  L7e-B  Véhicule tout-terrain  
L7e-C  Quadrimobile lourd  
6.1.1.6.2.2.  Tableau 1-10  
Équations de pondération et facteurs de pondération applicables aux cycles d’essai de type I 
(également applicables pour les types d’essai VII et VIII) pour les véhicules de catégorie L 
satisfaisant à la norme Euro 5  
Catégorie de 
véhicule  Désignation  Cycle d’essai  Équation n  o Facteurs de pondéra ­
tion 
L1e-A  Vélo à moteur  
WMTC 
phase 3  2-53 w 1 = 0,50 
w 2 = 0,50  L1e-B  Cyclomoteur à deux roues  
L2e Cyclomoteur à trois roues  
L6e-A  Quad routier léger  
L6e-B  Quadricycle léger  
L3e 
L4e Motocycle à deux roues, avec 
ou sans side-car 
v max < 130 km/h  2-53 ►M2 w 1 = 0,30 
w 2 = 0,70 ◄ ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 63  
Catégorie de 
véhicule  Désignation  Cycle d’essai  Équation n  o Facteurs de pondéra ­
tion 
L5e-A  Tricycle 
v max < 130 km/h  
L7e-A  Quad routier lourd 
v max < 130 km/h  
L3e 
L4e Motocycle à deux roues, avec 
ou sans side-car 
v max ≥ 130 km/h  
2-54 w 1 = 0,25 
w 2 = 0,50 
w 3 = 0,25  L5e-A  Tricycle 
v max ≥ 130 km/h  
L7e-A  Quad routier lourd 
v max ≥ 130 km/h  
L5e-B  Tricycle utilitaire  
2-53 w 1 = 0,30 
w 2 = 0,70  L7e-B  Véhicule tout-terrain  
L7e-C  Quadrimobile lourd  
7. Enregistrements prescrits  
Il convient d’enregistrer les renseignements suivants pour 
chaque essai:  
a) numéro de l’essai;  
b) identification du véhicule, système ou composant;  
c) date et heure pour chaque partie du programme d’essai;  
d) nom du technicien appareillage;  
e) nom du pilote ou de l’opérateur;  
f) véhicule d’essai: marque, numéro d’identification, année 
modèle, type de propulsion/ transmission, indications du 
compteur kilométrique au début du préconditionnement, 
cylindrée, famille du moteur, systèmes antipollution, 
régime de ralenti recommandé, capacité nominale du réser ­
voir de carburant, caractéristiques d’inertie, masse de réfé ­
rence enregistrée à 0 km, et pression du pneumatique de la 
roue motrice.  
g) numéro de série du dynamomètre: au lieu d’enregistrer le 
numéro de série du dynamomètre, on peut utiliser le 
numéro de la chambre d’essai, avec l’accord préalable de 
l’administration, à condition que les procès-verbaux 
comportent les renseignements pertinents relatifs aux 
instruments;  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 64  
h) tous les renseignements pertinents relatifs aux instruments, 
tels que réglage, gain, numéro de série, numéro du détec ­
teur, plage de mesure. On peut également utiliser le numéro 
de la chambre d’essai, avec l’accord préalable de l’adminis ­
tration, à condition que, dans les fiches d’enregistrement 
d’étalonnage, figurent les renseignements pertinents relatifs 
aux instruments;  
i) diagrammes des enregistreurs: identifier les traces d’échan ­
tillons de gaz de mise à zéro, de gaz de réglage de sensi ­
bilité, de gaz d’échappement et d’air de dilution;  
j) pression barométrique, température ambiante et humidité de 
la chambre d’essai.  
Note 7:  on peut utiliser un baromètre de laboratoire central, 
à condition que les pressions barométriques des différentes 
chambres d’essai soient les mêmes que celle indiquée par le 
baromètre central à ± 0,1 % près;  
k) pression du mélange de gaz d’échappement et d’air de 
dilution à l’entrée du dispositif de mesure des prélèvements 
à volume constant, augmentation de la pression à l’intérieur 
du dispositif et température à l’entrée. Il faut relever la 
température de manière continue ou grâce à un enregistreur 
numérique afin d’en déterminer les variations;  
l) nombre de tours de la pompe volumétrique au cours de 
chaque phase d’essai pendant le prélèvement des échan ­
tillons de gaz d’échappement. Le nombre de mètres 
cubes aux conditions normales mesurés par un tube de 
venturi à écoulement critique au cours de chaque phase 
d’essai est l’équivalent pour un prélèvement à volume 
constant;  
m) humidité de l’air de dilution.  
Note 8:  s’il n’est pas utilisé de colonnes de conditionne ­
ment, cette mesure peut être supprimée. Si les colonnes de 
conditionnement sont utilisées et si l’air de dilution est 
prélevé dans la chambre d’essai, on peut se fonder sur 
le degré d’humidité ambiant pour cette mesure;  
n) distance parcourue, pour chaque partie de l’essai, calculée à 
partir du nombre de tours du rouleau ou de l’arbre;  
o) vitesse réelle du rouleau au cours de l’essai;  
p) programme d’utilisation des rapports lors de l’essai;  
q) résultats des émissions de l’essai du type I pour chaque 
partie de l’essai et résultats pondérés totaux de l’essai;  
r) valeurs d’émissions seconde par seconde des essais du type 
I, si on le juge nécessaire;  
s) résultats des émissions de l’essai de type II (voir annexe 
III). ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 65  
Appendice 1  
Symboles utilisés dans l’annexe II  
Tableau Ap 1-1  
Symboles utilisés dans l’annexe II  
Symbole  Définition  Unité  
a Coefficient de fonction polygonale  —  
a T Force de résistance au roulement de la roue avant  N  
b Coefficient de fonction polygonale  —  
b T Coefficient de fonction aérodynamique  N =ðkm=hÞ 2 
c Coefficient de fonction polygonale  —  
C CO Concentration de monoxyde de carbone  % vol.  
C CO  corr Concentration corrigée de monoxyde de carbone  % vol.  
CO  2c Concentration de monoxyde de carbone dans les gaz dilués, corrigée pour tenir 
compte de l’air de dilution  % 
CO  2d Concentration de dioxyde de carbone dans l’échantillon d’air de dilution recueilli 
dans le sac B  % 
CO  2e Concentration de dioxyde de carbone dans l’échantillon d’air de dilution recueilli 
dans le sac A  % 
CO  2m Masse de dioxyde de carbone émis au cours de la partie de l’essai  g/km  
CO  c Concentration de dioxyde de carbone dans les gaz dilués, corrigée pour tenir compte 
de l’air de dilution  ppm 
CO  d Concentration de monoxyde de carbone dans l’échantillon d’air de dilution recueilli 
dans le sac B  ppm 
CO  e Concentration de monoxyde de carbone dans l’échantillon d’air de dilution recueilli 
dans le sac A  ppm 
CO  m Masse de monoxyde de carbone émis au cours de la partie de l’essai  mg/km  
d 0 Densité relative normale de l’air ambiant  —  
d CO Masse volumique du monoxyde de carbone  mg/m  3 
d CO  2 Masse volumique du dioxyde de carbone  mg/m  3 
▼M1 
DiF Facteir de dilution  —  
▼B 
d HC Masse volumique des hydrocarbures  mg/m  3 
S / d  Distance parcourue au cours d’une partie de cycle  km  
d NO  X Masse volumique de l’oxyde d’azote  mg/m  3 
d T Densité relative de l’air dans les conditions d’essai  —  
Δt Temps de décélération en roue libre  s  
Δt ai Temps de décélération en roue libre mesuré au cours du premier essai sur route  s  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 66  
Symbole  Définition  Unité  
Δt bi Temps de décélération en roue libre mesuré au cours du second essai sur route  s  
Δt E Temps de décélération corrigé pour la masse d’inertie  s  
Δt E Temps moyen de décélération en roue libre sur le banc dynamométrique à la vitesse 
de référence  s 
Δt i Temps moyen de décélération en roue libre à la vitesse spécifiée  s  
Δt i Temps de décélération en roue libre à la vitesse correspondante  s  
Δt j Temps moyen de décélération en roue libre à la vitesse spécifiée  s  
Δt road Temps cible de décélération en roue libre  s  
Δt t Temps moyen de décélération en roue libre sur le banc dynamométrique sans 
absorption de puissance  s 
Δv Intervalle de vitesse de décélération en roue libre ( 2Δv ¼ v1 Ä v2) km/h  
e Erreur de réglage du banc dynamométrique  %  
F Force de résistance à l’avancement  N  
F* Valeur cible de la force de résistance à l’avancement  N  
F* (v0) Valeur cible de la force de résistance à l’avancement à la vitesse de référence sur le 
banc dynamométrique  N 
F* (vi) Valeur cible de la force de résistance à l’avancement à la vitesse spécifiée sur le 
banc dynamométrique  N 
f* 0 Résistance au roulement corrigée dans les conditions normales  N  
f* 2 Coefficient corrigé de la résistance aérodynamique dans les conditions normales  N =ðkm=hÞ 2 
F* j Valeur cible de la force de résistance à l’avancement à la vitesse spécifiée  N  
f 0 Résistance au roulement  N  
f 2 Coefficient de la résistance aérodynamique  N =ðkm=hÞ 2 
F E Valeur de réglage de la force de résistance à l’avancement sur le banc dynamomé ­
trique  N 
F E (v0) Valeur de réglage de la force de résistance à la vitesse de référence sur le banc 
dynamométrique  N 
F E (v2) Valeur de réglage de la force de résistance à l’avancement à la vitesse spécifiée sur 
le banc dynamométrique  N 
F f Total des pertes par frottement  N  
F f (v0) Total des pertes par frottement à la vitesse de référence  N  
F j Force de résistance à l’avancement  N  
F j(v0) Force de résistance à l’avancement à la vitesse de référence  N  
F pau Force de freinage du frein  N  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 67  
Symbole  Définition  Unité  
F pau(v0)  Force de freinage du frein à la vitesse de référence  N  
F pau(vj)  Force de freinage du frein à la vitesse spécifiée  N  
F T Valeur de résistance à l’avancement obtenue à partir d’un tableau  N  
H Humidité absolue  mg/km  
HC  c Concentration d’hydrocarbures dans les gaz dilués exprimée en équivalents-carbone, 
corrigée pour tenir compte de l’air de dilution  ppm 
HC  d Concentration (corrigée) d’hydrocarbures exprimée en équivalents-carbone, dans 
l’échantillon d’air de dilution recueilli dans le sac B  ppm 
HC  e Concentration (corrigée) d’hydrocarbures exprimée en équivalents-carbone, dans 
l’échantillon d’air de dilution recueilli dans le sac A  ppm 
HC  m Masse d’hydrocarbures émis au cours de la partie d’essai  mg/km  
K 0 Facteur de correction de température pour la résistance au roulement  —  
K h Facteur de correction d’humidité  —  
L Valeurs limites d’émissions de gaz  mg/km  
m Masse du véhicule de catégorie L à essayer  kg  
m a Masse réelle du véhicule de catégorie L à essayer  kg  
m fi Masse d’inertie équivalente du volant d’inertie  kg  
m i Masse d’inertie équivalente  kg  
m k Masse à vide (véhicule de catégorie L)  kg  
m r Masse d’inertie équivalente de toutes les roues  kg  
m ri Masse d’inertie équivalente de la totalité de la roue arrière et des pièces du véhicule 
de catégorie L qui tournent avec la roue  kg 
m ref Masse en ordre de marche du véhicule de catégorie L plus la masse du conducteur 
(75 kg)  kg 
m rf Masse en rotation de la roue avant  kg  
m rid Masse du pilote  kg  
n Régime du moteur  min  –1 
n Nombre de données relatives aux émissions ou à l’essai  —  
N Nombre de tours de la pompe P  —  
ng Nombre de rapports de marche avant  —  
n idle Régime de ralenti  min  –1 
n_max_acc  (1) Régime de passage du 1  er au 2  e rapport au cours des phases d’accélération  min  –1 ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 68  
Symbole  Définition  Unité  
n_max_acc  (i) Régime de changement de rapport de i à i+1 au cours des phases d’accélération, 
i > 1  min  -1 
n_min_acc  (i) Régime minimum du moteur en vitesse stabilisée ou en décélération, sur le 1  er 
rapport  min  –1 
NO  Xc Concentration d’oxyde d’azote dans les gaz dilués, corrigée pour tenir compte de 
l’air de dilution  ppm 
NO  Xd Concentration (corrigée) d’oxyde d’azote dans l’échantillon d’air de dilution recueilli 
dans le sac B  ppm 
NO  Xe Concentration (corrigée) d’oxyde d’azote dans l’échantillon d’air de dilution recueilli 
dans le sac A  ppm 
NO  Xm Masse d’oxydes d’azote émis au cours de la phase d’essai  mg/km  
P 0 Pression ambiante normale  kPa  
P a Pression atmosphérique/ambiante  kPa  
P d Pression de vapeur d’eau saturante à la température d’essai  kPa  
P i Valeur moyenne, pendant l’exécution du cycle, de la dépression dans la 
section d’entrée de la pompe P  kPa 
P n Puissance nominale du moteur  kW  
P T Pression ambiante moyenne au cours de l’essai  kPa  
ρ0 Masse volumique relative normale de l’air ambiant  kg/m  3 
r(i) Rapport de démultiplication sur le rapport i  —  
R Résultats de l’essai concernant les émissions de gaz polluants et de dioxyde de 
carbone ou la consommation de carburant  mg/km, 
g/km, 1/100 km  
R 1 Résultats de l’essai concernant les émissions de gaz polluants et de dioxyde de 
carbone ou la consommation de carburant pendant la première partie du cycle 
avec démarrage à froid  mg/km, 
g/km, 1/100 km  
R 2 Résultats de l’essai concernant les émissions de gaz polluants et de dioxyde de 
carbone ou la consommation de carburant pendant la deuxième partie du cycle à 
chaud  mg/km, 
g/km, 1/100 km  
R 3 Résultats de l’essai concernant les émissions de gaz polluants et de dioxyde de 
carbone ou la consommation de carburant pendant la première partie du cycle à 
chaud  mg/km, 
g/km, 1/100 km  
R i 1 Résultats du premier essai de type I concernant les émissions de gaz polluants  mg/km  
R i 2 Résultats du deuxième essai de type I concernant les émissions de gaz polluants  mg/km  
R i 3 Résultats du troisième essai de type I concernant les émissions de gaz polluants  mg/km  
s Régime nominal du moteur  min  –1 
T C Température du liquide de refroidissement  K  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 69  
Symbole  Définition  Unité  
T O Température de l’huile moteur  K  
T P Température du siège/du joint des bougies  K  
T 0 Température ambiante normale  K  
T p Température des gaz dilués au cours de la phase d’essai, mesurée dans la 
section d’entrée de la pompe P  K 
T T Température ambiante moyenne au cours de l’essai  K  
U Humidité  % 
v Vitesse spécifiée  
V Volume total des gaz dilués  m  3 
v max Vitesse maximale par construction du véhicule à essayer (véhicule de catégorie L)  km/h  
v0 Vitesse de référence du véhicule  km/h  
V0 Volume de gaz déplacé par la pompe P au cours d’une rotation  m  3 /rev. 
v1 Vitesse du véhicule à laquelle commence la mesure du temps de décélération en 
roue libre  km/h  
v2 Vitesse du véhicule à laquelle se termine la mesure du temps de décélération en roue 
libre km/h  
vi Vitesses du véhicule spécifiées choisies pour la mesure du temps de décélération en 
roue libre  km/h  
w 1 Facteur de pondération de la première partie du cycle avec démarrage à froid  —  
w1 hot Facteur de pondération de la première partie du cycle à chaud  —  
w 2 Facteur de pondération de la deuxième partie du cycle à chaud  —  
w 3 Facteur de pondération de la troisième partie du cycle à chaud  —  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 70  
Appendice 2  
Carburants de référence  
1. Spécifications des carburants de référence pour la réalisation des essais environnemen ­
taux, notamment en ce qui concerne les émissions à l’échappement et les émissions par 
évaporation  
1.1. Les tableaux suivants donnent les caractéristiques techniques des carburants liquides de réfé ­
rence à utiliser pour effectuer les essais relatifs aux performances environnementales.  
►M1 Les spécifications de carburants de cet appendice correspondent à celles des carburants 
de référence de l'annexe 10 du règlement n  o 83 rév. 4 de la CEE-ONU (  1 ). ◄ 
Type: Essence (E5)  
Paramètre  Unité  Limites (  1 ) 
Méthode d’essai  
Minimum  Maximum  
Indice d’octane 
Recherche (RON)  95,0 —  EN 25164 prEN ISO 5164  
Indice d’octane 
Moteur (MON)  85,0 —  EN 25163 prEN ISO 5163  
Masse volumique à 15 °C  kg/m  3 743 756  EN ISO 3675 EN ISO 
12185  
Pression de vapeur Reid  kPa  56,0  60,0  EN ISO 13016-1 (DVPE)  
Teneur en eau  % v/v  0,015  ASTM E 1064  
Distillation:  
— Évaporé à 70 °C  % v/v  24,0  44,0  EN ISO 3405  
— Évaporé à 100 °C  % v/v  48,0  60,0  EN ISO 3405  
— Évaporé à 150 °C  % v/v  82,0  90,0  EN ISO 3405  
— Point d’ébullition final  °C  190  210  EN ISO 3405  
Résidus  % v/v  —  2,0  EN ISO 3405  
Analyse des hydrocarbures:  
— Oléfines  % v/v  3,0  13,0  ASTM D 1319  
— Aromatiques  % v/v  29,0  35,0  ASTM D 1319  
— Benzène  % v/v  —  1,0  EN 12177  
— Saturés  % v/v  Valeur déclarée  ASTM 1319  
Rapport carbone/hydrogène  Valeur déclarée  
Rapport carbone/oxygène  Valeur déclarée  
Période d’induction (  2 ) min.  480  —  EN ISO 7536  ▼B 
( 1 ) JO L 42 du 12.2.2014, p. 1.
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 71  
Type: Essence (E5)  
Paramètre  Unité  Limites (  1 ) 
Méthode d’essai  
Minimum  Maximum  
Teneur en oxygène (  4 ) % m/m  Valeur déclarée  EN 1601  
Gommes (résidus)  mg/ml  —  0,04  EN ISO 6246  
Teneur en soufre (  3 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 EN ISO 
20884  
Corrosion lame de cuivre  —  Classe 1  EN ISO 2160  
Teneur en plomb  mg/l  —  5  EN 237  
Teneur en phosphore  mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Éthanol (  5 ) % v/v  4,7  5,3  EN 1601 EN 13132  
( 1 ) Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Les valeurs limites ont été 
déterminées conformément à la norme ISO 4259:2006 intitulée «Produits pétroliers - Détermination et 
application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d’essai». Pour la fixation d’un minimum, une 
différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; pour la fixation d’une 
valeur minimale et maximale, la différence minimale est de 4R (R = reproductibilité). 
Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburant doit 
néanmoins viser la valeur zéro lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R ou la valeur moyenne 
lorsqu’il existe un minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect 
des spécifications par un carburant, les termes de la norme ISO 4259:2006 devront être appliqués. 
( 2 ) Le carburant peut contenir des antioxydants normalement utilisés pour stabiliser l’essence de raffinerie, 
mais il ne doit pas être ajouté de produits détergents/dispersifs ou d’huiles dissolvantes. 
( 3 ) La teneur réelle en soufre du carburant utilisé pour l’essai du type I doit être indiquée. 
( 4 ) Le seul oxygénant pouvant être ajouté délibérément au carburant de référence est l’éthanol conforme à 
la spécification prEN 15376. 
( 5 ) Aucun composant contenant du phosphore, du fer, du manganèse ou du plomb ne doit être ajouté 
délibérément au carburant de référence.  
Type: Éthanol (E85)  
Paramètre  Unité  Limites (  1 ) 
Méthode d’essai (  2 ) 
Minimum  Maximum  
Indice d’octane Recherche 
(RON)  95,0 —  EN ISO 5164  
Indice d’octane Moteur 
(MON)  85,0 —  EN ISO 5163  
Masse volumique à 15 °C  kg/m  3 Valeur déclarée  ISO 3675  
Pression de vapeur Reid  kPa  40,0  60,0  EN ISO 13016-1 (DVPE)  
Teneur en soufre (  3 ) ( 4 ). mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Stabilité à l’oxydation  min.  360  EN ISO 7536  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 72  
Type: Éthanol (E85)  
Paramètre  Unité  Limites (  1 ) 
Méthode d’essai (  2 ) 
Minimum  Maximum  
Gomme actuelle (nettoyage 
avec solvant)  mg/(100 ml)  —  5  EN ISO 6246  
Apparence 
Elle est déterminée à tempé ­
rature ambiante ou à 15 °C si 
celle-ci est supérieure  Limpide et brillant, 
visiblement non 
contaminé par des 
matières en suspen ­
sion ou des précipita ­
tions  Inspection visuelle  
Éthanol et alcools supé ­
rieurs (  7 ) % v/v  83  85  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  
Alcools supérieurs (C3-C8)  % v/v  —  2,0  
Méthanol  % v/v  0,5  
Essence (  5 ) % v/v  Reste  EN 228  
Phosphore  mg/l  0,3 (  6 ) ASTM D 3231  
Teneur en eau  % v/v  0,3  ASTM E 1064  
Teneur en chlorures inorga ­
niques  mg/l 1  ISO 6227  
pHe 6,5  9,0  ASTM D 6423  
Corrosion sur lame de cuivre 
(3 h à 50 °C)  Évaluation  Classe 1  EN ISO 2160  
Acidité (acide acétique 
CH  3 COOH)  % m/m(mg/l)  —  0,005 
(40) ASTM D 1613  
Rapport carbone/hydrogène  rapport  
Rapport carbone/oxygène  rapport  
( 1 ) Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Les valeurs limites ont été 
déterminées conformément à la norme ISO 4259:2006 intitulée «Produits pétroliers - Détermination et 
application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d’essai». Pour la fixation d’un minimum, une 
différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; pour la fixation d’une 
valeur minimale et maximale, la différence minimale est de 4R (R = reproductibilité). 
Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburant doit 
néanmoins viser la valeur zéro lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R ou la valeur moyenne 
lorsqu’il existe un minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect 
des spécifications par un carburant, les termes de la norme ISO 4259:2006 devront être appliqués. 
( 2 ) En cas de différend, il convient de recourir aux procédures de règlement des différends et d’interpré ­
tation des résultats basées sur la précision de la méthode d’essai, décrites dans EN ISO 4259:2006. 
( 3 ) En cas de différend national concernant la teneur en soufre, les normes EN ISO 20846:2011 ou 
EN ISO 20884:2011 sont invoquées de manière similaire à la référence dans l’annexe de la norme 
EN 228. 
( 4 ) La teneur réelle en soufre du carburant utilisé pour l’essai du type I doit être indiquée. 
( 5 ) La teneur en essence sans plomb peut être déterminée comme 100 moins la somme de la teneur en 
pourcentage d’eau et d’alcools. 
( 6 ) Aucun composant contenant du phosphore, du fer, du manganèse ou du plomb ne doit être ajouté 
délibérément au carburant de référence. 
( 7 ) Le seul oxygénant pouvant être ajouté délibérément au carburant de référence est l’éthanol conforme à la 
spécification EN 15376.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 73  
Type: Gazole (B5)  
Paramètre  Unité  Limites (  1 ) 
Méthode d’essai  
Minimum  Maximum  
Indice de cétane (  2 ) 52,0  54,0  EN ISO 5165  
Masse volumique à 15 °C  kg/m  3 833 837  EN ISO 3675  
Distillation:  
— Point 50 %  °C  245  —  EN ISO 3405  
— Point 95 %  °C  345  350  EN ISO 3405  
— Point d’ébullition final  °C  —  370  EN ISO 3405  
Point d’éclair  °C  55  —  EN 22719  
CFPP  °C  —  –5  EN 116  
Viscosité à 40 °C  mm  2 /s 2,3  3,3  EN ISO 3104  
Hydrocarbures aromatiques 
polycycliques  % m/m  2,0  6,0  EN 12916  
Teneur en soufre (  3 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846/EN ISO 
20884  
Corrosion du cuivre  —  Classe 1  EN ISO 2160  
Résidu de carbone 
Conradson (10 % DR)  % m/m  —  0,2  EN ISO 10370  
Teneur en cendres  % m/m  —  0,01  EN ISO 6245  
Teneur en eau  % m/m  —  0,02  EN ISO 12937  
Indice de neutralisation 
(acide fort)  mg KOH/g  —  0,02  ASTM D 974  
Stabilité à l’oxydation (  4 ) mg/ml  —  0,025  EN ISO 12205  
Lubricité (diamètre de la 
marque d’usure à l’issue du 
test HFRR à 60 °C)  μm —  400  EN ISO 12156  
Stabilité à l’oxydation à 
110 °C (  4 ) ( 6 ) h 20,0  EN 14112  
FAME (  5 ) % v/v  4,5  5,5  EN 14078  
( 1 ) Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Les valeurs limites ont été 
déterminées conformément à la norme ISO 4259:2006 intitulée «Produits pétroliers - Détermination et 
application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d’essai». Pour la fixation d’un minimum, une 
différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; pour la fixation d’une 
valeur minimale et maximale, la différence minimale est de 4R (R = reproductibilité). 
Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburant doit 
néanmoins viser la valeur zéro lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R ou la valeur moyenne 
lorsqu’il existe un minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect 
des spécifications par un carburant, les termes de la norme ISO 4259:2006 devront être appliqués.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 74  
( 2 ) L’intervalle indiqué pour le cétane n’est pas conforme à l’exigence d’un minimum de 4R. Cependant, 
en cas de différend entre le fournisseur et l’utilisateur, la norme ISO 4259:2006 peut être appliquée, à 
condition qu’un nombre suffisant de mesures soit effectué pour atteindre la précision nécessaire, ceci 
étant préférable à des mesures uniques. 
( 3 ) La teneur réelle en soufre du carburant utilisé pour l’essai du type I doit être indiquée. 
( 4 ) Bien que la résistance à l’oxydation soit contrôlée, il est probable que la durée de conservation sera 
limitée. Il est recommandé de demander conseil au fournisseur quant aux conditions et à la durée de 
stockage. 
( 5 ) La teneur en FAME doit satisfaire aux spécifications de la norme EN 14214. 
( 6 ) La stabilité à l’oxydation peut être démontrée conformément à la norme EN ISO 12205:1995 
ou EN 14112:1996. Cette prescription sera réexaminée sur la base d’évaluations du CEN/TC19 sur 
les performances de stabilité à l’oxydation et les limites d’essai.  
Type: GPL (gaz de pétrole liquéfié)  
Paramètre  Unité  Carburant 
A Carburant 
B Méthode d’essai  
Composition:  ISO 7941  
Teneur en C  3 % vol  30 ± 2  85 ± 2  
Teneur en C  4 % vol  Reste (  1 ) Reste (  2 ) 
< C  3 , > C  4 % vol  Maximum 
2 Maximum 
2 
Oléfines  % vol  Maximum 
12 Maximum 
15 
Résidu d’évaporation  mg/kg  Maximum 
50 Maximum 
50 ISO 13757 ouEN 15470  
Eau à 0 °C  Néant  Néant  EN 15469  
Teneur totale en soufre  mg/kg  Maximum 
50 Maximum 
50 EN 24260 ou 
ASTM 6667  
Hydrogène sulfuré  Néant  Néant  ISO 8819  
Corrosion sur lame de cuivre  Évaluation  Classe 1  classe 1  ISO 6251 (  2 ) 
Odeur  Caractéris ­
tique  Caractéris ­
tique  
Indice d’octane moteur  Minimum 
89 Minimum 
89 EN 589, annexe B  
( 1 ) Le reste se lit comme suit:  reste ¼ 100 Ä C3 Ï C3 ã C4. 
( 2 ) Si l’échantillon contient des inhibiteurs de corrosion ou d’autres produits chimiques qui diminuent 
l’action corrosive de l’échantillon sur la lame de cuivre, cette méthode perd sa précision. L’ajout de 
tels composés à la seule fin de fausser les résultats de l’essai est donc interdit.  
Type: Gaz naturel (GN)/biométhane  ( 1 ) 
Paramètre  Unité  Limites (  3 ) 
Méthode d’essai  
Minimum  Maximum  
Carburant de référence G  20 
Méthane  % mole  100  99  100  
Autres (  2 ) % mole  —  —  1  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 75  
Type: Gaz naturel (GN)/biométhane  ( 1 ) 
Paramètre  Unité  Limites (  3 ) 
Méthode d’essai  
Minimum  Maximum  
N 2 % mole  
Teneur en soufre (  2 ) mg/m  3 — —  10  
Indice de Wobbe (  4 ) (net)  MJ/m  3 48,2 47,2  49,2  
Carburant de référence G  25 
Méthane  % mole  86  84  88  
Autres (  2 ) % mole  —  —  1  
N 2 % mole  14  12  16  
Teneur en soufre (  3 ) mg/m  3 — —  10  
Indice de Wobbe (net) (  4 ) MJ/m  3 39,4 38,2  40,6  
( 1 ) Par «biocarburant», on entend un carburant liquide ou gazeux utilisé pour le transport et produit à partir 
de la biomasse. 
( 2 ) Inertes (autres que N  2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 3 ) Valeur à déterminer dans les conditions normalisées 293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa. 
( 4 ) Valeur à déterminer dans les conditions normalisées 273,2 K (0 °C) et 101,3 kPa.  
Type: Hydrogène pour moteurs à combustion interne  
Paramètre  Unité  Limites  
Méthode d’essai  
Minimum  Maximum  
Pureté de l’hydrogène  % mole  98  100  ISO 14687  
Hydrocarbures totaux  μmol/mol  0  100  ISO 14687  
Eau (  1 ) μmol/mol  0  (  2 ) ISO 14687  
Oxygène  μmol/mol  0  (  2 ) ISO 14687  
Argon  μmol/mol  0  (  2 ) ISO 14687  
Azote  μmol/mol  0  (  2 ) ISO 14687  
CO μmol/mol  0  1  ISO 14687  
Soufre  μmol/mol  0  2  ISO 14687  
Particules permanentes (  3 ) ISO 14687  
( 1 ) Non condensée. 
( 2 ) Eau, oxygène, azote et argon combinés: 1 900 μmol/mol. 
( 3 ) L’hydrogène ne doit pas contenir de sable, de salissures, de gommes, d’huiles ou d’autres substances 
dans des quantités susceptibles d’endommager le point de remplissage du véhicule (moteur).  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 76  
Type: Hydrogène pour véhicules à pile à combustible à l’hydrogène  
Paramètre  Unité  Limites  
Méthode d’essai  
Minimum  Maximum  
Carburant hydrogène (  1 ) % mole  99,99  100  ISO 14687-2  
Gaz totaux (  2 ) μmol/mol  0  100  
Hydrocarbures totaux  μmol/mol  0  2  ISO 14687-2  
Eau μmol/mol  0  5  ISO 14687-2  
Oxygène  μmol/mol  0  5  ISO 14687-2  
Hélium (He), Azote (N  2 ), 
Argon (Ar)  μmol/mol  0  100  ISO 14687-2  
CO  2 μmol/mol  0  2  ISO 14687-2  
CO μmol/mol  0  0,2  ISO 14687-2  
Composés soufrés totaux  μmol/mol  0  0,004  ISO 14687-2  
Formaldéhyde (HCHO)  μmol/mol  0  0,01  ISO 14687-2  
Acide formique (HCOOH)  μmol/mol  0  0,2  ISO 14687-2  
Ammoniac (NH  3 ) μmol/mol  0  0,1  ISO 14687-2  
Composés halogénés totaux  μmol/mol  0  0,05  ISO 14687-2  
Taille des particules  μm 0  10  ISO 14687-2  
Concentration en particules  μg/l 0  1  ISO 14687-2  
( 1 ) L’indice de carburant hydrogène est déterminé en soustrayant la quantité totale des composants gazeux 
autres que l’hydrogène énumérés dans le tableau (gaz totaux), exprimés en % mole, de 100 % mole. Le 
résultat obtenu doit être inférieur à la somme des limites maximales admissibles de tous les composants 
autres que l’hydrogène indiqués dans le tableau. 
( 2 ) La valeur des gaz totaux est la somme des valeurs des composants autres que l’hydrogène indiqués dans 
le tableau, à l’exception des particules.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 77  
Appendice 3  
Banc dynamométrique  
1. Description  
1.1. Prescriptions générales  
1.1.1. Le banc doit permettre de simuler la résistance à l’avancement sur route 
et appartenir à l’un des deux types suivants:  
a) banc à courbe d’absorption de puissance définie: ce type de banc est 
un banc dont les caractéristiques physiques sont telles que la forme 
de la courbe soit définie;  
b) banc à courbe d’absorption de puissance réglable: ce type de banc est 
un banc où l’on peut régler deux paramètres au moins pour faire 
varier la forme de la courbe.  
1.1.2. Pour les bancs à simulation électrique de l’inertie, il doit être démontré 
qu’ils donnent des résultats équivalents aux systèmes à inertie méca ­
nique. Les méthodes par lesquelles cette équivalence est démontrée 
sont décrites au point 4.  
1.1.3. Dans le cas où la résistance totale à l’avancement sur route ne peut pas 
être reproduite sur le banc, entre les valeurs de 10 et 120 km/h, il est 
recommandé d’utiliser un banc dynamométrique ayant les caractéris ­
tiques définies au point 1.2.  
1.1.3.1. La force absorbée par le frein et les frottements internes du banc dyna ­
mométrique entre 0 et 120 km/h correspond à:  
Équation Ap3-1:  
F ¼ ða þ b · v 2 Þ Ë 0,1 · F 80 ðsans être négativeÞ 
où: 
F = force totale absorbée par le banc dynamométrique (N);  
a = valeur équivalente à la résistance au roulement (N);  
b = valeur équivalente au coefficient de résistance de l’air 
[N/(km/h)  2 ]; 
v = vitesse du véhicule (km/h);  
F 80 = force à 80 km/h (N). Pour les véhicules qui ne peuvent pas 
atteindre 80 km/h, on peut également déterminer la force aux 
vitesses v  j du véhicule de référence dans le tableau Ap8-1 de 
l’appendice 8.  
1.2. Prescriptions particulières  
1.2.1. Le réglage du banc doit demeurer stable dans le temps. Il ne doit pas 
engendrer de vibrations perceptibles sur le véhicule et pouvant nuire au 
fonctionnement normal de ce dernier.  
1.2.2. Le banc dynamométrique peut avoir un ou deux rouleaux dans les cas de 
véhicules à trois roues avec deux roues avant et des quadricycles. Dans 
ces cas, le rouleau avant doit entraîner, directement ou indirectement, les 
masses d’inertie et le frein.  
1.2.3. Il doit être possible de mesurer et de lire l’effort de freinage indiqué 
avec une précision de ± 5 %.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 78  
1.2.4. Dans le cas d’un banc à courbe d’absorption de puissance définie, la 
précision du réglage de la force à 80 km/h ou du réglage de la force aux 
vitesses de référence du véhicule (30 ou 15 km/h) visées au point 1.1.3.1, 
pour les véhicules qui ne peuvent pas atteindre 80 km/h, doit être de 
± 5 %. Dans le cas d’un banc à courbe d’absorption de puissance 
réglable, le réglage du banc doit pouvoir être adapté à la puissance 
absorbée sur route avec une précision de ± 5 % pour les vitesses supé ­
rieures à 20 km/h et de ± 10 % pour les vitesses inférieures ou égales à 
20 km/h. Au-dessous de ces vitesses, ce réglage doit garder une valeur 
positive.  
1.2.5. L’inertie totale des parties tournantes (y compris l’inertie simulée 
lorsqu’il y a lieu) doit être connue et doit correspondre à ± 10 kg 
près à la classe d’inertie pour l’essai.  
1.2.6. La vitesse du véhicule doit être déterminée d’après la vitesse de rotation 
du rouleau (rouleau avant dans le cas des bancs à deux rouleaux). Elle 
doit être mesurée avec une précision de ± 1 km/h aux vitesses supé ­
rieures à 10 km/h. La distance réelle parcourue par le véhicule doit être 
mesurée à partir du mouvement de rotation du rouleau (dans le cas d’un 
banc à deux rouleaux, prendre le rouleau avant).  
2. Méthode d’étalonnage du banc dynamométrique  
2.1. Introduction  
La présente section décrit la méthode à utiliser pour déterminer la force 
absorbée par un banc dynamométrique. La force absorbée comprend la 
force absorbée par les frottements et la force absorbée par le frein. Le 
banc dynamométrique est lancé à une vitesse supérieure à la vitesse 
maximale d’essai. Le dispositif de lancement est alors débrayé: la 
vitesse de rotation du rouleau mené diminue. L’énergie cinétique des 
rouleaux est dissipée par le frein et par les frottements. Cette méthode ne 
tient pas compte de la variation des frottements internes des rouleaux 
entre l’état chargé et l’état à vide. On ne tient pas compte non plus des 
frottements du rouleau arrière quand celui-ci est libre.  
2.2. Étalonnage de l’indicateur de force à 80 km/h ou l’indicateur de force 
visé au point 1.1.3.1 pour les véhicules qui ne peuvent pas atteindre 
80 km/h.  
La procédure suivante doit être utilisée pour étalonner l’indicateur de 
force à 80 km/h ou l’indicateur de charge applicable visé au point 1.1.3.1 
pour les véhicules qui ne peuvent pas atteindre 80 km/h, en fonction de 
la force absorbée (voir également figure Ap3-1):  
2.2.1. Mesurer la vitesse de rotation du rouleau si ce n’est pas déjà fait. On 
peut utiliser à cette fin une cinquième roue, un compte-tours ou un autre 
dispositif.  
2.2.2. Installer le véhicule sur le banc ou appliquer une autre méthode pour 
lancer le banc.  
2.2.3. Utiliser le volant d’inertie ou tout autre système d’inertie pour la classe 
d’inertie à considérer.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 79  
Figure Ap3-1  
puissance absorbée par le banc dynamométrique
  
Légende: 
F ¼ a þ b · v 2 • ¼ ða þ b · v 2 Þ Ä 0,1 · F 80 Δ ¼ ða þ b · v 2 Þ þ 0,1 · F 80 
2.2.4. Lancer le banc à une vitesse véhicule de 80 km/h ou à la vitesse du 
véhicule de référence visée au point 1.1.3.1, des véhicules qui ne 
peuvent pas atteindre une vitesse de 80 km/h.  
2.2.5. Noter la force affichée F  i (N). 
2.2.6. Amener le banc à une vitesse de 90 km/h ou à la vitesse correspondante 
du véhicule de référence visée au point 1.1.3.1 plus 5 km/h pour les 
véhicules qui ne peuvent pas atteindre une vitesse de 80 km/h.  
2.2.7. Débrayer le dispositif utilisé pour le lancement du banc.  
2.2.8. Noter le temps mis par le banc pour passer d’une vitesse véhicule de 85 
à 75 km/h ou, pour les véhicules qui ne peuvent pas atteindre 80 km/h 
visés dans le tableau Ap8-1 de l’appendice 8, noter le temps entre 
v j + 5 km/h et v  j – 5 km/h.  
2.2.9. Régler le frein à une valeur différente.  
2.2.10. Répéter les opérations prescrites aux points 2.2.4 à 2.2.9 un nombre de 
fois suffisant pour couvrir la plage des forces.  
2.2.11. Calculer la force absorbée en utilisant la formule:  
Équation Ap3-2: 
F ¼ m i · Δv 
Δt 
où: 
F = force absorbée (N);  
m i = inertie équivalente en kilogrammes (compte non tenu de l’inertie 
du rouleau libre arrière);  
Δv = écart de la vitesse du véhicule en m/s (10 km/h = 2,775 m/s);  
Δt = temps mis par le rouleau pour passer de 85 à 75 km/h ou, pour 
les véhicules qui ne peuvent pas atteindre 80 km/h, de 35 à 25 ou 
de 20 à 10 km/h, respectivement, comme indiqué dans le tableau 
Ap 7-1 de l’appendice 7.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 80  
2.2.12. La figure Ap3-2 donne le diagramme de la force indiquée à 80 km/h en 
fonction de la force absorbée à la même vitesse.  
Figure Ap3-2  
force affichée à 80 km/h en fonction de la force absorbée à 80 km/h
  
2.2.13. Les opérations prescrites aux points 2.2.3 à 2.2.12 doivent être répétées 
pour toutes les classes d’inertie à prendre en compte.  
2.3. Étalonnage de l’indicateur de force à d’autres vitesses  
Les procédures du point 2.2 sont répétées autant de fois qu’il est néces ­
saire pour les vitesses choisies.  
2.4. Étalonnage en force ou en couple  
La même procédure doit être appliquée pour l’étalonnage en force ou en 
couple.  
3. Vérification de la courbe d’absorption  
3.1. Procédure  
La courbe d’absorption du banc dynamométrique à partir d’un point de 
calage à la vitesse de 80 km/h ou, pour les véhicules qui ne peuvent pas 
atteindre 80 km/h aux vitesses véhicules de référence respectives visées 
au point 1.1.3.1, doit être vérifiée comme suit:  
3.1.1. Installer le véhicule sur le banc ou appliquer une autre méthode pour 
lancer le banc.  
3.1.2. Régler le banc à la force absorbée (F  80 ) à la vitesse de 80 km/h ou, pour 
les véhicules qui ne peuvent pas atteindre 80 km/h, à la force absorbée 
F vj à la vitesse cible v  j correspondante du véhicule visée au 
point 1.1.3.1.  
3.1.3. Noter la force absorbée aux vitesses de 120, 100, 80, 60, 40 et 20 km/h 
ou, pour les véhicules qui ne peuvent pas atteindre 80 km/h, aux vitesses 
cibles v  j des véhicules visées au point 1.1.3.1.  
3.1.4. Tracer la courbe F(v) et vérifier qu’elle satisfait aux prescriptions du 
point 1.1.3.1.  
3.1.5. Répéter les opérations des points 3.1.1 à 3.1.4 pour d’autres valeurs de 
force F  80 et d’autres valeurs d’inertie.  
4 Vérification de l’inertie simulée  
4.1. Objet  
La méthode décrite dans le présent appendice permet de vérifier que 
l’inertie totale du banc simule de manière satisfaisante les valeurs réelles 
au cours des diverses phases du cycle d’essai. Le constructeur du banc 
indiquera une méthode permettant de vérifier que les prescriptions du 
point 4.3. sont respectées.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 81  
4.2. Principe  
4.2.1. Élaboration des équations de travail  
Étant donné que le banc est soumis aux variations de la vitesse de 
rotation du ou des rouleaux, la force à la surface du ou des rouleaux 
peut être exprimée par la formule:  
Équation Ap3-3:  
F ¼ I · γ ¼ I M · γ þ F 1 
où: 
F est la force à la surface du ou des rouleaux en N;  
I est l’inertie totale du banc (inertie équivalente du véhicule);  
I M est l’inertie des masses mécaniques du banc,  
γ est l’accélération tangentielle à la surface du rouleau;  
F 1 est la force d’inertie.  
Note : On trouvera en appendice une explication de cette formule en ce 
qui concerne les bancs à simulation mécanique des inerties.  
Ainsi, l’inertie totale est exprimée par la formule:  
Équation Ap3-4:  
I ¼ I m þ F 1=γ 
où: 
I m peut être calculé ou mesuré par les méthodes traditionnelles;  
F 1 peut être mesuré au banc;  
γ peut être calculé d’après la vitesse périphérique des rouleaux.  
L’inertie totale (I) est déterminée lors d’un essai d’accélération ou de 
décélération avec des valeurs supérieures ou égales à celles obtenues lors 
d’un cycle d’essai.  
4.2.2. Erreur admissible dans le calcul de l’inertie totale  
Les méthodes d’essai et de calcul doivent permettre de déterminer 
l’inertie totale I avec une erreur relative (DI/I) de moins de ± 2 %.  
4.3. Prescriptions  
4.3.1. La masse de l’inertie totale simulée I doit demeurer la même que la 
valeur théorique de l’inertie équivalente (voir appendice 5), dans les 
limites suivantes:  
4.3.1.1. ± 5 % de la valeur théorique pour chaque valeur instantanée;  
4.3.1.2. ± 2 % de la valeur théorique pour la valeur moyenne calculée pour 
chaque opération du cycle.  
Les limites spécifiées au point 4.3.1.1 sont portées à ± 50 % pendant 
une seconde lors de la mise en vitesse et, pour les véhicules à boîte de 
vitesses manuelle, pendant deux secondes au cours des changements de 
rapport.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 82  
4.4. Procédure de contrôle  
4.4.1. Le contrôle est exécuté au cours de chaque essai pendant toute la durée 
des cycles d’essai définis dans l’appendice 6 de l’annexe II.  
4.4.2. Toutefois, s’il est satisfait aux dispositions du point 4.3 avec des accé ­
lérations instantanées qui sont au moins trois fois supérieures ou infé ­
rieures aux valeurs obtenues lors des opérations du cycle théorique, le 
contrôle prescrit au point 4.4.1 n’est pas nécessaire.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 83  
Appendice 4  
Système de dilution des gaz d’échappement  
1. Description du système  
1.1. Vue d’ensemble du système  
Un système à dilution du flux total doit être utilisé. À cette fin, il faut 
que les gaz d’échappement du véhicule soient dilués de manière 
continue avec de l’air ambiant, dans des conditions contrôlées. Le 
volume total du mélange de gaz d’échappement et d’air de dilution 
doit être mesuré et un échantillon proportionnel continu de ce volume 
doit être collecté pour analyse. Les émissions massiques sont détermi ­
nées d’après les concentrations dans l’échantillon, compte tenu de la 
concentration de ces gaz dans l’air ambiant, et d’après le débit totalisé 
sur la durée de l’essai. Le système de dilution des gaz d’échappement se 
compose d’un tube de transfert, d’une chambre de mélange et d’un 
tunnel de dilution, d’un dispositif de conditionnement de l’air de dilu ­
tion, d’un dispositif d’aspiration et d’un dispositif de mesure du débit. 
Les sondes de prélèvement doivent être installées comme indiqué aux 
appendices 3, 4 et 5. La chambre de mélange décrite dans le présent 
point est un récipient tel que ceux qui sont représentés aux figures Ap4- 
1 et Ap4-2, dans lequel les gaz d’échappement du véhicule et l’air de 
dilution sont mélangés de façon à produire un mélange homogène au 
point de sortie de la chambre.  
1.2. Prescriptions générales  
1.2.1. Les gaz d’échappement du véhicule doivent être dilués avec une quantité 
suffisante d’air ambiant pour empêcher une condensation de l’eau dans 
le système de prélèvement et de mesure dans toutes les conditions 
pouvant être rencontrées lors d’un essai.  
1.2.2. Le mélange d’air et de gaz d’échappement doit être homogène au droit 
de la sonde de prélèvement (voir point 1.3.3). La sonde doit prélever un 
échantillon représentatif des gaz d’échappement dilués.  
1.2.3. Le système doit permettre de mesurer le volume total de gaz d’échap ­
pement dilués.  
1.2.4. L’appareillage de prélèvement doit être étanche aux gaz. La conception 
du système de prélèvement à dilution variable et les matériaux dont il est 
constitué doivent être tels qu’ils n’affectent pas la concentration des 
polluants dans les gaz d’échappement dilués. Si l’un des éléments de 
l’appareillage (échangeur de chaleur, séparateur à cyclone, ventilateur, 
etc.) modifie la concentration de l’un quelconque des polluants dans les 
gaz dilués et que ce défaut ne peut pas être corrigé, on doit prélever 
l’échantillon de ce polluant en amont de cet élément.  
1.2.5. Tous les éléments du système de dilution qui entrent en contact avec les 
gaz d’échappement bruts et dilués doivent être conçus pour réduire le 
plus possible les dépôts ou l’altération des matières particulaires. Ils 
doivent être réalisés en matériaux électriquement conducteurs qui ne 
réagissent pas avec les constituants des gaz d’échappement et ils 
doivent être mis à la masse électriquement pour prévenir les effets élec ­
trostatiques.  
1.2.6. Si le véhicule essayé a un système d’échappement à plusieurs sorties, les 
tuyaux de raccordement doivent être reliés entre eux aussi près que 
possible du véhicule sans pour autant affecter son fonctionnement.  
1.2.7. Le système à dilution variable doit être conçu de manière à permettre de 
prélever les gaz d’échappement sans modifier de manière sensible la 
contre-pression à la sortie du tuyau d’échappement.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 84  
1.2.8. Le tuyau reliant le véhicule au système de dilution doit être conçu de 
manière à réduire le plus possible les pertes thermiques.  
1.3. Prescriptions particulières  
1.3.1. Raccordement au(x) tuyau(x) d’échappement  
Le tuyau de raccordement entre la ou les sorties d’échappement du 
véhicule et le système de dilution doit être aussi court que possible et 
doit satisfaire aux prescriptions suivantes:  
a) il doit avoir une longueur inférieure à 3,6 m ou à 6,1 m s’il est isolé 
thermiquement. Son diamètre intérieur ne peut dépasser 105 mm;  
b) il ne doit pas modifier la pression statique aux sorties d’échappement 
du véhicule d’essai de plus de ± 0,75 kPa à 50 km/h ou de plus de 
± 1,25 kPa sur toute la durée de l’essai, par rapport aux pressions 
statiques enregistrées lorsque les sorties d’échappement du véhicule 
sont libres. La pression doit être mesurée dans le tuyau de sortie 
d’échappement ou dans une rallonge ayant le même diamètre, aussi 
près que possible de l’extrémité du tuyau. Un appareillage de prélè ­
vement permettant d’abaisser ces tolérances à ± 0,25 kPa peut être 
utilisé si le constructeur le demande par écrit au service technique, en 
démontrant la nécessité de cet abaissement;  
c) il ne doit pas modifier la nature du gaz d’échappement;  
d) tous les raccords en élastomère utilisés doivent être aussi stables que 
possible thermiquement et être exposés le moins possible aux gaz 
d’échappement.  
1.3.2. Conditionnement de l’air de dilution  
On doit faire passer l’air de dilution utilisé pour la dilution primaire dans 
le tunnel de prélèvement à volume constant (tunnel CVS) à travers un 
dispositif dont le matériau filtrant soit capable de capturer au moins 
99,95 % des particules les plus pénétrantes ou à travers un filtre qui 
appartienne au minimum à la classe H13 telle qu’elle est définie par la 
norme européenne EN 1822:1998, c’est-à-dire à travers un dispositif qui 
satisfasse aux spécifications des filtres à très haute efficacité (filtres 
THE). Il est possible d’épurer l’air de dilution au charbon de bois 
avant de le faire passer dans le filtre THE. Dans ce cas, il est recom ­
mandé de placer un filtre supplémentaire à particules grossières avant le 
filtre THE et après l’épurateur à charbon de bois s’il existe. À la 
demande du constructeur du véhicule, l’air de dilution peut être 
prélevé et analysé conformément aux règles de l’art pour déterminer 
les quantités de particules ambiantes présentes dans le tunnel, qui 
peuvent ensuite être soustraites des valeurs mesurées dans les gaz 
d’échappement dilués.  
1.3.3. Tunnel de dilution  
Des dispositions doivent être prises pour mélanger les gaz d’échappe ­
ment du véhicule et l’air de dilution. On peut utiliser un ajutage mélan ­
geur. La pression au point de mélange ne doit pas s’écarter de plus de 
± 0,25 kPa de la pression atmosphérique pour réduire le plus possible les 
effets sur les conditions à la sortie d’échappement et pour limiter la 
chute de pression dans l’appareil de conditionnement de l’air de dilution, 
s’il existe. L’homogénéité du mélange dans une coupe transversale quel ­
conque au niveau de la sonde de prélèvement ne doit pas s’écarter de 
plus de ± 2 % de la valeur moyenne obtenue en au moins cinq points 
situés à des intervalles égaux sur le diamètre de la veine de gaz. Pour le 
prélèvement des particules, on utilise un tunnel de dilution. Ce tunnel:  
a) doit consister en un tube droit réalisé en un matériau conducteur de 
l’électricité, qui doit être raccordé à la terre;  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 85  
b) doit avoir un diamètre suffisamment réduit pour engendrer des turbu ­
lences (nombre de Reynolds ≥ 4 000) et une longueur suffisante pour 
assurer le mélange complet des gaz d’échappement et de l’air de 
dilution;  
c) doit avoir un diamètre d’au moins 200 mm;  
d) peut être isolé.  
1.3.4. Dispositif d’aspiration  
Ce dispositif peut avoir une gamme de vitesses fixes, de manière à 
maintenir un débit suffisant pour empêcher la condensation de l’eau. 
À cette fin, on utilise en général un dispositif ayant une capacité:  
a) double du débit maximal de gaz d’échappement engendré par les 
phases d’accélération du cycle d’essai;  
b) suffisante pour que la concentration de CO  2 dans le sac de prélève ­
ment des gaz d’échappement dilués soit maintenue en dessous de 
3 % en volume pour l’essence et le gazole, en dessous de 2,2 % 
en volume pour le GPL et en dessous de 1,5 % en volume pour le 
GN/biométhane.  
1.3.5. Mesure du volume dans le système de dilution primaire  
La méthode de mesure du volume total de gaz d’échappement dilué 
appliquée dans le système de prélèvement à volume constant doit être 
telle que la justesse soit de ± 2 % dans toutes les conditions de fonc ­
tionnement. Si ce dispositif ne peut pas compenser les variations de 
température du mélange gaz d’échappement-air de dilution au point de 
mesure, on doit utiliser un échangeur de chaleur pour maintenir la 
température à ± 6 K de la température de fonctionnement prévue. Si 
nécessaire, on peut protéger le dispositif de mesure du volume avec des 
dispositifs tels que séparateur à cyclone ou filtre à particules grossières, 
etc. Un capteur de température doit être installé immédiatement en 
amont du dispositif de mesure du volume. Ce capteur de température 
doit avoir une précision et une justesse de ± 1 K et un temps de réponse 
de 0,1 s à 62 % d’une variation de température donnée (valeur mesurée 
dans de l’huile de silicone). La différence par rapport à la pression 
atmosphérique doit être mesurée en amont et, si nécessaire, en aval du 
dispositif de mesure du volume. Les mesures de pression doivent avoir 
une précision et une justesse de ± 0,4 kPa pendant l’essai.  
1.4. Description du système recommandé  
Les figures Ap 4-1 et Ap 4-2 sont des schémas de principe de deux 
types de systèmes de dilution des gaz d’échappement recommandés, qui 
satisfont aux prescriptions de la présente annexe. Étant donné que des 
résultats justes peuvent être obtenus avec des configurations diverses, il 
n’est pas obligatoire que l’installation soit rigoureusement conforme au 
schéma. On pourra utiliser des éléments additionnels tels qu’appareils, 
vannes, solénoïdes et interrupteurs, en vue d’obtenir des informations 
supplémentaires et de coordonner les fonctions des éléments composant 
l’installation.  
1.4.1. Système à dilution du flux total avec pompe volumétrique  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 86  
Figure Ap4-1  
système de dilution à pompe volumétrique
  
Le système à dilution du flux total à pompe volumétrique (PDP) satisfait 
aux conditions formulées dans la présente annexe en déterminant le débit 
de gaz passant par la pompe à température et pression constantes. Pour 
mesurer le volume total, on compte le nombre de tours accomplis par la 
pompe volumétrique, qui est étalonnée. On obtient l’échantillon propor ­
tionnel en opérant un prélèvement à débit constant, au moyen d’une 
pompe, d’un débitmètre et d’une vanne de réglage du débit. L’appareil ­
lage de collecte comprend:  
1.4.1.1. un filtre (DAF sur la figure Ap 4-1) pour l’air de dilution, qui peut être 
préchauffé si nécessaire, doit être installé. Ce filtre est constitué de 
plusieurs filtres montés dans l’ordre suivant: un filtre à charbon de 
bois (facultatif) (à l’admission) et un filtre à particules à très haute 
efficacité (THE) (à la sortie). Il est recommandé d’ajouter un filtre à 
particules grossières en amont du filtre THE et en aval du filtre à 
charbon actif, si celui-ci est utilisé. Le filtre à charbon actif sert à 
abaisser et à stabiliser la concentration des hydrocarbures d’émissions 
ambiantes dans l’air de dilution;  
1.4.1.2. un tube de transfert (TT) par lequel les gaz d’échappement du véhicule 
sont acheminés dans le tunnel de dilution (DT) où les gaz échappement 
et l’air de dilution sont mélangés d’une manière homogène;  
1.4.1.3. une pompe volumétrique (PDP) produisant un débit volumique constant 
de mélange air/gaz d’échappement. On utilise le nombre de tours de la 
pompe, ainsi que la température et la pression pour déterminer le débit;  
1.4.1.4. un échangeur de chaleur (HE) d’une capacité suffisante pour maintenir 
pendant toute la durée de l’essai la température du mélange air/gaz 
d’échappement, mesurée juste en amont de la pompe volumétrique, à 
± 6 K de la température moyenne de fonctionnement observée au cours 
de l’essai. Ce dispositif ne doit pas modifier la teneur en polluants des 
gaz dilués prélevés en aval pour analyse;  
1.4.1.5. une chambre de mélange (MC) dans laquelle les gaz d’échappement et 
l’air sont mélangés de façon homogène, qui peut être placée à proximité 
du véhicule de manière à réduire au minimum la longueur du tube de 
transfert (TT).  
1.4.2. Système de dilution à flux total avec tube de Venturi à écoulement 
critique  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 87  
Figure Ap4-2  
système de dilution à tube de Venturi à écoulement critique
  
L’utilisation d’un tube de Venturi à écoulement critique pour le système 
de dilution à flux total est une application des principes de la mécanique 
des fluides dans les conditions d’écoulement critique. Le débit du 
mélange variable d’air de dilution et de gaz d’échappement est maintenu 
à une vitesse sonique qui est directement proportionnelle à la racine 
carrée de la température des gaz. Le débit est contrôlé, calculé et 
intégré de manière continue pendant tout l’essai. L’emploi d’un tube 
de Venturi additionnel pour le prélèvement garantit la proportionnalité 
des échantillons gazeux prélevés dans le tunnel de dilution. Comme la 
pression et la température sont égales aux entrées des deux tubes de 
Venturi, le volume de gaz prélevé est proportionnel au volume total de 
mélange de gaz d’échappement dilués produit, et le système remplit 
donc les conditions énoncées à la présente annexe. L’appareillage de 
collecte comprend:  
1.4.2.1. un filtre pour l’air de dilution (DAF), qui peut être préchauffé si néces ­
saire. Ce filtre est constitué de plusieurs filtres montés dans l’ordre 
suivant: un filtre à charbon de bois (facultatif) (à l’admission) et un 
filtre à particules à très haute efficacité (THE) (à la sortie). Il est recom ­
mandé d’ajouter un filtre à particules grossières en amont du filtre THE 
et en aval du filtre à charbon actif, si celui-ci est utilisé. Le filtre à 
charbon actif sert à abaisser et à stabiliser la concentration des hydro ­
carbures d’émissions ambiantes dans l’air de dilution;  
1.4.2.2. une chambre de mélange (MC) dans laquelle les gaz d’échappement et 
l’air sont mélangés de façon homogène, qui peut être placée à proximité 
du véhicule de manière à réduire au minimum la longueur du tube de 
transfert (TT);  
1.4.2.3. un tunnel de dilution (DT) où sont prélevées les particules;  
1.4.2.4. on peut protéger le système de mesure au moyen, par exemple, d’un 
séparateur à cyclone ou d’un filtre à particules grossières;  
1.4.2.5. un tube de Venturi à écoulement critique de mesure (CFV), servant à 
mesurer le débit volumique des gaz d’échappement dilués;  
1.4.2.6. un ventilateur (BL) d’une capacité suffisante pour aspirer le volume total 
des gaz d’échappement dilués.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 88  
2. Étalonnage du système de prélèvement à volume constant (système 
CVS)  
2.1. Prescriptions générales  
On étalonne le système CVS en utilisant un débitmètre précis et un 
dispositif limitant le débit. On mesure le débit dans le système à diverses 
valeurs de pression, ainsi que les paramètres de réglage du système, puis 
on détermine la relation de ces derniers avec les débits. Le dispositif de 
mesure du débit doit être de type dynamique et convenir pour les forts 
débits rencontrés dans l’utilisation du système de prélèvement à volume 
constant. Le dispositif doit être d’une précision certifiée et conforme à 
une norme nationale ou internationale officielle. Le débitmètre utilisé 
peut être de divers types:  
2.1.1. tube de Venturi étalonné, débitmètre laminaire, débitmètre à turbine 
étalonné, par exemple, à condition qu’il s’agisse d’un appareil de 
mesure dynamique, et qui puisse en outre satisfaire aux prescriptions 
du point 1.3.5 du présent appendice.  
2.1.2. On trouvera dans les sections qui suivent une description de méthodes 
applicables pour l’étalonnage des appareils de prélèvement PDP et CFV, 
basées sur l’emploi d’un débitmètre laminaire offrant la précision 
voulue, avec une vérification statistique de la validité de l’étalonnage.  
2.2. Étalonnage de la pompe volumétrique (PDP)  
2.2.1. La procédure d’étalonnage définie ci-après décrit l’appareillage, la confi ­
guration d’essai et les divers paramètres à mesurer pour la détermination 
du débit de la pompe du système CVS. Tous les paramètres intéressent 
le débitmètre qui est raccordé en série à la pompe. On peut alors tracer 
la courbe du débit calculé (exprimé en m  3 /min à l’entrée de la pompe, à 
pression et température absolues), rapporté à une fonction de corrélation 
correspondant à une combinaison donnée de paramètres de la pompe. 
L’équation linéaire exprimant la relation entre le débit de la pompe et la 
fonction de corrélation est alors déterminée. Si la pompe du système 
CVS a plusieurs vitesses d’entraînement, une opération d’étalonnage doit 
être exécutée pour chaque vitesse utilisée.  
2.2.2. Cette procédure d’étalonnage est basée sur la mesure des valeurs abso ­
lues des paramètres de la pompe et des débitmètres qui sont en relation 
avec le débit en chaque point. Trois conditions doivent être respectées 
pour que la précision et la continuité de la courbe d’étalonnage soient 
garanties:  
2.2.2.1. les pressions de la pompe doivent être mesurées à des prises sur la 
pompe elle-même et non pas aux tuyauteries externes raccordées à l’en ­
trée et à la sortie de la pompe. Les prises de pression installées au 
point haut et au point bas, respectivement, de la plaque frontale d’en ­
traînement de la pompe sont soumises aux pressions réelles existant dans 
le carter de la pompe, et reflètent donc les écarts de pression absolus;  
2.2.2.2. une température stable doit être maintenue au cours de l’étalonnage. Le 
débitmètre laminaire est sensible aux variations de la température d’en ­
trée, qui causent une dispersion des valeurs mesurées. Des variations de 
± 1 K de la température sont acceptables à condition qu’elles se produi ­
sent progressivement sur une période de plusieurs minutes;  
2.2.2.3. Toutes les tuyauteries de raccordement entre le débitmètre et la pompe 
CVS doivent être étanches.  
2.2.3. Au cours d’un essai de détermination des émissions d’échappement, la 
mesure de ces mêmes paramètres de la pompe permet à l’utilisateur de 
calculer le débit après l’équation d’étalonnage.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 89  
2.2.4. La figure Ap 4-3 du présent appendice représente un exemple de confi ­
guration d’essai. Des variantes peuvent être admises, à condition qu’elles 
soient approuvées par le service technique comme offrant une justesse 
comparable. Si l’on utilise l’installation décrite à la figure Ap 4-3, les 
paramètres suivants doivent satisfaire aux tolérances de précision indi ­
quées:  
Pression barométrique (corrigée) (P  b ) ± 0,03 kPa  
Température ambiante (T) ± 0,2 K  
Température de l’air à l’entrée de LFE (ETI) ± 0,15 K  
Dépression en amont de LFE (EPI) ± 0,01 kPa  
Perte de charge à travers la buse de LFE (EDP) ± 0,0015 kPa  
Température de l’air à l’entrée de la pompe CVS (PTI) ± 0,2 K  
Température de l’air à la sortie de la pompe CVS (PTO) ± 0,2 K  
Dépression à l’entrée de la pompe CVS (PPI) ± 0,22 kPa  
Hauteur de refoulement à la sortie de la pompe CVS (PPO) ± 0,22 kPa  
Nombre de tours de la pompe au cours de l’essai (n) ± 1 min  –1 
Durée de l’essai (minimum 250 s) (t) ± 0,1 s  
Figure Ap4-3  
configuration d’étalonnage pour le système PDP
  
2.2.5. Une fois réalisé le montage représenté à la figure Ap 4-3, régler la vanne 
de réglage du débit à pleine ouverture et faire fonctionner la pompe CVS 
pendant 20 mn avant de commencer les opérations d’étalonnage.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 90  
2.2.6. Refermer partiellement la vanne de réglage du débit de manière à obtenir 
un accroissement de la dépression à l’entrée de la pompe (1 kPa envi ­
ron) permettant de disposer d’un minimum de six points de mesure pour 
l’ensemble de l’étalonnage. Laisser le système atteindre son régime 
stabilisé pendant trois minutes et répéter les mesures.  
2.2.7. Le débit d’air (Qs) à chaque point d’essai est calculé en m  3 /min (condi ­
tions normales) d’après les valeurs de mesure du débitmètre, selon la 
méthode prescrite par le fabricant.  
2.2.8. Le débit d’air est alors converti en débit de la pompe (V0), exprimé 
en m  3 par tour à température et à pression absolue à l’entrée de la 
pompe:  
Équation Ap 4 -1:  
V 0 ¼ Q s 
n · T p 
273,2 · 101,33 
P p 
où: 
V 0  = débit de la pompe à T  p et P  p (en m  3 /tr); 
Q s  = débit d’air à 101,33 kPa et 273,2 K (en m  3 /min);  
T p  = température à l’entrée de la pompe (en K);  
P p  = pression absolue à l’entrée de la pompe (en kPa);  
n = vitesse de rotation de la pompe (en min  –1 ). 
2.2.9. Pour compenser l’interaction de la vitesse de rotation de la pompe, des 
variations de pression de celle-ci et du taux de glissement de la pompe, 
la fonction de corrélation (x  0 ) entre la vitesse de la pompe (n), l’écart de 
pression entre l’entrée et la sortie de la pompe, et la pression absolue à 
la sortie de la pompe est alors calculée par la formule suivante:  
Équation Ap 4 -2:  
x 0 ¼ 1 
n ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ 
ΔP p 
e s 
où: 
x 0   = fonction de corrélation;  
ΔP p   = écart de pression entre l’entrée et la sortie de la pompe (kPa);  
P e   = pression absolue à la sortie de la pompe (PPO + P  b ) (kPa).  
2.2.9.1. On exécute un ajustement linéaire par les moindres carrés pour obtenir 
les équations d’étalonnage qui ont pour formule:  
Équation Ap 4-3:  
V 0 ¼ D 0 Ä Mðx 0 Þ 
n ¼ A Ä B ðΔP p Þ 
D 0 , M, A et B sont les constantes de pente et d’ordonnée à l’origine 
décrivant les courbes.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 91  
2.2.10. Si le système CVS a plusieurs vitesses de fonctionnement, un étalonnage 
doit être exécuté pour chaque vitesse. Les courbes d’étalonnage obtenues 
pour ces vitesses doivent être sensiblement parallèles et les valeurs 
d’ordonnée à l’origine (D0) doivent croître lorsque la plage de débit 
de la pompe décroît.  
2.2.11 Si l’étalonnage a été bien exécuté, les valeurs calculées au moyen de 
l’équation doivent se situer à ± 0,5 % de la valeur mesurée de V0. Les 
valeurs de M devraient varier d’une pompe à l’autre. L’étalonnage doit 
être exécuté lors de la mise en service de la pompe et après toute 
opération importante d’entretien.  
2.3. Étalonnage du tube de Venturi à écoulement critique (CFV)  
2.3.1. Pour l’étalonnage du tube de Venturi CFV, on se base sur l’équation de 
débit pour un tube de Venturi à écoulement critique:  
Équation Ap 4-4:  
Q s ¼ K v P ﬃﬃﬃ 
T p 
où: 
Q s   = débit;  
K v   = coefficient d’étalonnage;  
P  = pression absolue (kPa);  
T  = température absolue (K).  
Le débit de gaz est fonction de la pression et de la température d’entrée. 
La procédure d’étalonnage décrite aux points 2.3.2 à 2.3.7 doit établir la 
valeur du coefficient d’étalonnage aux valeurs mesurées de pression, de 
température et de débit d’air.  
2.3.2. Pour l’étalonnage de l’appareillage électronique du tube de Venturi 
CFV, on suit la procédure recommandée par le fabricant.  
2.3.3. Lors des mesures nécessaires pour l’étalonnage du débit du tube de 
Venturi à écoulement critique, les paramètres suivants doivent satisfaire 
aux tolérances de précision indiquées:  
Pression barométrique (corrigée) (Pb) ± 0,03 kPa  
Température de l’air à l’entrée de LFE (ETI) ± 0,15 K  
Dépression en amont de LFE (EPI) ± 0,01 kPa  
Perte de charge à travers la buse de LFE (EDP) ± 0,0015 kPa  
Débit d’air (Qs) ± 0,5 %  
Dépression à l’entrée de CFV (PPI) ± 0,02 kPa  
Température à l’entrée du tube de Venturi (Tv) ± 0,2 K.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 92  
2.3.4. Installer l’équipement conformément à la figure Ap 4-4 et contrôler 
l’étanchéité. Toute fuite existant entre le dispositif de mesure du débit 
et le tube de Venturi à écoulement critique affecterait gravement la 
précision de l’étalonnage.  
Figure Ap4-4  
Configuration d’étalonnage pour le système CFV
  
2.3.5. Régler la vanne de réglage du débit à pleine ouverture, mettre en marche 
le ventilateur et laisser le système atteindre son régime stabilisé. Enre ­
gistrer les valeurs données par tous les appareils.  
2.3.6. Faire varier le réglage de la vanne de réglage du débit et exécuter au 
moins huit mesures réparties dans la plage d’écoulement critique du tube 
de Venturi.  
2.3.7. On utilise les valeurs enregistrées lors de l’étalonnage pour déterminer 
les éléments ci-après. Le débit d’air (Qs) à chaque point d’essai est 
calculé d’après les valeurs de mesure du débitmètre, selon la méthode 
prescrite par le fabricant. On calcule les valeurs du coefficient d’étalon ­
nage (K  v ) pour chaque point d’essai:  
Équation Ap 4-5:  
K v ¼ Q s ﬃﬃﬃﬃﬃ T v p 
P v 
où: 
Q s   = débit en m  3 /min à 273,2 K et 101,3 kPa;  
T v   = température à l’entrée du tube de Venturi (K);  
P v   = pression absolue à l’entrée du tube de Venturi (kPa).  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 93  
Établir une courbe de K  v en fonction de la pression à l’entrée du tube de 
Venturi. Pour un écoulement sonique, K  v a une valeur sensiblement 
constante. Lorsque la pression décroît (c’est-à-dire lorsque la dépression 
croît), le Venturi se débloque et K  v décroît. Les variations résultantes de 
K v ne sont pas tolérables. Pour un nombre minimal de huit points dans 
la région critique, calculer le K  v moyen et l’écart type. Si l’écart type 
dépasse 0,3 % du K  v moyen, on doit prendre des mesures pour y 
remédier.  
3. Procédure de contrôle du système  
3.1. Prescriptions générales  
On détermine la précision globale de l’appareillage de prélèvement CVS 
et d’analyse en introduisant une masse connue de gaz polluant dans le 
système alors que celui-ci fonctionne comme pour un essai normal; 
ensuite, on exécute l’analyse et on calcule la masse de polluant selon 
les formules du point 4, en prenant toutefois comme masse volumique 
du propane la valeur de 1,967 g/l aux conditions normales. Deux tech ­
niques connues pour donner une précision suffisante sont décrites aux 
points 3.2 et 3.3. L’écart maximal admis entre la quantité de gaz intro ­
duite et la quantité de gaz mesurée est de 5 %.  
3.2. Utilisation d’un orifice à écoulement critique  
3.2.1. Mesure du débit constant de gaz pur (CO ou C  3 H 8 ) avec un orifice à 
écoulement critique  
3.2.2. Une quantité déterminée de gaz pur (CO ou C  3 H 8 ) est introduite dans le 
système CVS par l’orifice à écoulement critique étalonné. Si la pression 
d’entrée est suffisamment grande, le débit (q) réglé par l’orifice est 
indépendant de la pression de sortie de l’orifice (conditions d’écoule ­
ment critique). Si les écarts observés dépassent 5 %, la cause de l’ano ­
malie doit être déterminée et supprimée. On fait fonctionner l’appareil ­
lage CVS comme pour un essai de mesure des émissions d’échappement 
pendant cinq à dix minutes. On analyse les gaz recueillis dans le sac de 
prélèvement avec l’appareillage normal et on compare les résultats 
obtenus à la teneur des échantillons de gaz, déjà connue.  
3.3. Méthode gravimétrique  
3.3.1. Mesure d’une quantité donnée de gaz pur (CO ou C  3 H 8 ) par une 
méthode gravimétrique  
3.3.2. Pour contrôler l’appareillage CVS par la méthode gravimétrique, on 
procède comme suit: On utilise une petite bouteille remplie soit de 
monoxyde de carbone, soit de propane, dont on détermine la masse 
avec une précision de ± 0,01 g; pendant cinq à dix minutes, on fait 
fonctionner l’appareillage CVS comme pour un essai normal de déter ­
mination des émissions d’échappement, tout en injectant dans le système 
du CO ou du propane selon le cas. On détermine la quantité de gaz pur 
introduit dans l’appareillage en mesurant la différence de poids de la 
bouteille. On analyse ensuite le gaz recueilli dans le sac avec l’appareil ­
lage normalement utilisé pour l’analyse des gaz d’échappement. On 
compare alors les résultats aux valeurs de concentration calculées précé ­
demment.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 94  
Appendice 5  
Classification de la masse d’inertie équivalente et de la résistance à 
l’avancement  
1. Le banc dynamométrique peut être réglé au moyen de la table de résistance à 
l’avancement au lieu de la force de résistance à l’avancement obtenue par les 
méthodes de décélération en roue libre décrites dans les appendices 7 ou 8. 
Dans ce cas, il doit être réglé en fonction de la masse de référence sans tenir 
compte des caractéristiques particulières du véhicule de catégorie L.  
2. La masse d’inertie équivalente du volant d’inertie m  ref sera la masse d’inertie 
équivalente m  i spécifiée au point 4.5.6.1.2. Le banc dynamométrique doit être 
réglé en fonction de la résistance au roulement de la roue avant «a» et du 
coefficient de résistance aérodynamique «b» spécifiés dans le tableau 
ci-dessous.  
Tableau Ap5-1  
classification de la masse d’inertie équivalente et de la résistance au roulement pour les 
véhicules de catégorie L  
Masse de référence 
m ref 
(kg) Masse d’inertie 
équivalente m  i 
(kg) Résistance au 
roulement de la roue 
avant a 
(N) Coefficient de résistance 
aérodynamique b 
ðN=ðkm=hÞ 2 Þ 
0< m ref Ï 25 20  1,8  0,0203  
25< m ref Ï 35 30  2,6  0,0205  
35< m ref Ï 45 40  3,5  0,0206  
45< m ref Ï 55 50  4,4  0,0208  
55< m ref Ï 65 60  5,3  0,0209  
65< m ref Ï 75 70  6,8  0,0211  
75< m ref Ï 85 80  7,0  0,0212  
85< m ref Ï 95 90  7,9  0,0214  
95< m ref Ï 105  100  8,8  0,0215  
105 < m ref Ï 115  110  9,7  0,0217  
115 < m ref Ï 125  120  10,6  0,0218  
125 < m ref Ï 135  130  11,4  0,0220  
135 < m ref Ï 145  140  12,3  0,0221  
145 < m ref Ï 155  150  13,2  0,0223  
155 < m ref Ï 165  160  14,1  0,0224  
165 < m ref Ï 175  170  15,0  0,0226  
175 < m ref Ï 185  180  15,8  0,0227  
185 < m ref Ï 195  190  16,7  0,0229  
195 < m ref Ï 205  200  17,6  0,0230  
205 < m ref Ï 215  210  18,5  0,0232  
215 < m ref Ï 225  220  19,4  0,0233  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 95  
Masse de référence 
m ref 
(kg) Masse d’inertie 
équivalente m  i 
(kg) Résistance au 
roulement de la roue 
avant a 
(N) Coefficient de résistance 
aérodynamique b 
ðN=ðkm=hÞ 2 Þ 
225 < m ref Ï 235  230  20,2  0,0235  
235 < m ref Ï 245  240  21,1  0,0236  
245 < m ref Ï 255  250  22,0  0,0238  
255 < m ref Ï 265  260  22,9  0,0239  
265 < m ref Ï 275  270  23,8  0,0241  
275 < m ref Ï 285  280  24,6  0,0242  
285 < m ref Ï 295  290  25,5  0,0244  
295 < m ref Ï 305  300  26,4  0,0245  
305 < m ref Ï 315  310  27,3  0,0247  
315 < m ref Ï 325  320  28,2  0,0248  
325 < m ref Ï 335  330  29,0  0,0250  
335 < m ref Ï 345  340  29,9  0,0251  
345 < m ref Ï 355  350  30,8  0,0253  
355 < m ref Ï 365  360  31,7  0,0254  
365 < m ref Ï 375  370  32,6  0,0256  
375 < m ref Ï 385  380  33,4  0,0257  
385 < m ref Ï 395  390  34,3  0,0259  
395 < m ref Ï 405  400  35,2  0,0260  
405 < m ref Ï 415  410  36,1  0,0262  
415 < m ref Ï 425  420  37,0  0,0263  
425 < m ref Ï 435  430  37,8  0,0265  
435 < m ref Ï 445  440  38,7  0,0266  
445 < m ref Ï 455  450  39,6  0,0268  
455 < m ref Ï 465  460  40,5  0,0269  
465 < m ref Ï 475  470  41,4  0,0271  
475 < m ref Ï 485  480  42,2  0,0272  
485 < m ref Ï 495  490  43,1  0,0274  
495 < m ref Ï 505  500  44,0  0,0275  
Pour chaque 10 kg  Pour chaque 
10 kg  a ¼ 0,088 Ü m i (*) b ¼ 0,000015 Ü m i þ 0,02  (**)  
(*) La valeur doit être arrondie à une décimale. 
(**) La valeur doit être arrondie à quatre décimales.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 96  
Appendice 6  
Cycles de conduite pour les essais de type I  
1) Cycle d’essai basé sur le règlement n  o 47 (ECE R47) de la CEE-ONU  
1. Description du cycle d’essai ECE R47  
Le cycle d’essai ECE R47 à utiliser sur le banc dynamométrique doit être 
comme illustré sur le diagramme ci-dessous:  
Figure Ap6-1  
Cycle d’essai basé sur le cycle ECE R47
  
Le cycle d’essai basé sur le cycle ECE R47 dure 896 secondes et consiste 
en huit cycles élémentaires qui doivent être exécutés sans interruption. 
Chaque cycle comprend sept phases de condition de conduite (ralenti, 
accélération, vitesse stabilisée, décélération, etc.) comme décrit 
ci-dessous. L’empreinte tronquée de la vitesse du véhicule limitée à 
25 km/h max. est applicable aux véhicules L1e-A et L1e-B dont la 
vitesse maximale par construction est de 25 km/h.  
2. La caractéristique du cycle élémentaire suivante dans la forme du profil de 
vitesse des rouleaux du banc par rapport à la durée de l’essai doit être 
répétée huit fois au total. La phase à froid correspond aux 448 premières 
secondes (quatre cycles) après le démarrage à froid de la propulsion et 
l’échauffement du moteur. La durée de la phase à chaud correspond aux 
448 dernières secondes (quatre cycles), lorsque la propulsion s’échauffe 
encore pour atteindre la température de fonctionnement finale.  
Tableau Ap6-1  
Profil de vitesse du véhicule caractéristique d’un cycle ECE R47 par 
rapport à la durée de l’essai.  
Opération 
n o Mode  Accéléra­
tion 
(m/s  2 ) Vitesse des 
rouleaux 
(km/h)  Temps de 
fonctionne ­
ment 
(s) Durée totale 
d’un cycle 
(s) 
1 Ralenti  —  —  8  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 97  
Opération 
n o Mode  Accéléra­
tion 
(m/s  2 ) Vitesse des 
rouleaux 
(km/h)  Temps de 
fonctionne ­
ment 
(s) Durée totale 
d’un cycle 
(s) 
2 Accélération  Pleins gaz  0-max  8  
3 Vitesse 
stabilisée  Pleins gaz  max  57  
4 Décélération  –0,56  max -20  65  
5 Vitesse 
stabilisée  — 20  36  101  
6 Décélération  –0,93  20-0  6  107  
7 Ralenti  —  —  5  112  
3. Tolérances du cycle d’essai ECE R47  
Les tolérances du cycle d’essai indiquées à la figure Ap 6-2 pour un cycle 
élémentaire du cycle d’essai ECE R47 doivent être respectées en principe 
durant l’ensemble du cycle d’essai.  
Figure Ap6-2  
Tolérances du cycle d’essai basé sur le cycle ECE R47
  
2) Cycle de conduite basé sur le règlement n  o 40 (ECE R40) de la 
CEE-ONU  
1. Description du cycle d’essai  
Le cycle d’essai ECE R40 à utiliser sur le banc dynamométrique doit 
être comme illustré sur le diagramme ci-dessous:  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 98  
Figure Ap6-3  
Cycle d’essai basé sur le cycle ECE R40
  
Le cycle d’essai basé sur le cycle ECE R40 dure 1 170 secondes et 
consiste en six cycles élémentaires de conduite urbaine qui doivent 
être exécutés sans interruption. Chaque cycle élémentaire de conduite 
urbaine comprend quinze phases de condition de conduite (ralenti, accé ­
lération, vitesse stabilisée constante, décélération, etc.) comme décrit aux 
points 2 et 3.  
2. Le profil suivant de vitesse des rouleaux du banc qui est caractéristique 
du cycle par rapport à la durée de l’essai doit être répété six fois au 
total. La phase à froid correspond aux premières 195 secondes (un cycle 
élémentaire de conduite urbaine) après le démarrage à froid de la propul ­
sion et l’échauffement. La durée de la phase à chaud correspond aux 
975 dernières secondes (cinq cycles élémentaires de conduite urbaine), 
lorsque la propulsion s’échauffe encore pour atteindre la température de 
fonctionnement finale.  
2.1 Tableau Ap6-2  
Profil de vitesse du véhicule caractéristique d’un cycle élémentaire de conduite 
urbaine ECE R40 par rapport à la durée de l’essai.  
No Nature de 
l’opération  Phase  Accéléra­
tion 
(m/s  2 ) Vitesse 
(km/h)  Durée de chaque  
Temps 
cumulé 
(s) Rapport à 
utiliser dans le 
cas d’une boîte 
mécanique  Mode 
(s) Phase 
(s) 
1 Ralenti  1  0  0  11  11  11  6 s PM + 5 s 
K (*)  
2 Accélération  2  1,04  0-15  4  4  15  Selon les 
instructions 
du construc ­
teur 3 Vitesse 
stabilisée  3 0  15  8  8  23  
4 Décélération  4  –0,69  15-10  2  5  25  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 99  
No Nature de 
l’opération  Phase  Accéléra­
tion 
(m/s  2 ) Vitesse 
(km/h)  Durée de chaque  
Temps 
cumulé 
(s) Rapport à 
utiliser dans le 
cas d’une boîte 
mécanique  Mode 
(s) Phase 
(s) 
5 Décéléra ­
tion, 
embrayage 
débrayé  –0,92  10-0  3  28  K (*)  
6 Ralenti  5  0  0  21  21  49  16 s PM + 
5 s K (*)  
7 Accélération  6  0,74  0-32  12  12  61  Selon les 
instructions 
du construc ­
teur 8 Vitesse 
stabilisée  7 32  24  24  85  
9 Décélération  8  –0,75  32-10  8  11  93  
10 Décéléra ­
tion, 
embrayage 
débrayé  –0,92  10-0  3  96  K (*)  
11 Ralenti  9  0  0  21  21  117  16 s PM + 
5 s K (*)  
12 Accélération  10  0,53  0-50  26  26  143  Selon les 
instructions 
du construc ­
teur 13 Vitesse 
stabilisée  11 0  50  12  12  155  
14 Décélération  12  –0,52  50-35  8  8  163  
15 Vitesse 
stabilisée  13 0  35  13  13  176  
16 Décélération  14  –0,68  35-10  9  185  
17 Décéléra ­
tion, 
embrayage 
débrayé  –0,92  10-0  3  188  K (*)  
18 Ralenti  15  0  0  7  7  195  7 s PM (*)  
(*) PM = boîte au point mort, embrayage embrayé. K = embrayage débrayé.  
3. Tolérances du cycle d’essai ECE R40  
Les tolérances du cycle d’essai indiquées à la figure Ap 6-4 pour un 
cycle élémentaire de conduite urbaine ECE R40 doivent être respectées 
en principe durant l’ensemble du cycle d’essai.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 100  
Figure Ap6-4  
Tolérances du cycle d’essai basé sur le cycle ECE R40
  
4. Tolérances génériques applicables aux cycles d’essai ECE R40 et 
R47 
4.1. On tolère un écart de ± 1 km/h par rapport à la valeur théorique pendant 
toutes les phases du cycle. Aux changements de mode, on accepte de 
plus grandes tolérances sur la vitesse que celles prescrites à condition 
que la durée des écarts constatés ne dépasse à aucun moment 0,5 
seconde dans tous les cas, sous réserve des dispositions des points 4.3 
et 4.4. Les tolérances sur le temps sont de ± 0,5 sec.  
4.2. La distance parcourue pendant le cycle sera mesurée avec une tolérance 
de ± 2 %.  
4.3. Si la capacité d’accélération du véhicule de catégorie L n’est pas suffi ­
sante pour effectuer les phases d’accélération dans les limites de tolé ­
rance prescrites ou que la vitesse maximale prescrite du véhicule dans les 
cycles individuels ne peut être atteinte en raison d’un manque de puis ­
sance de propulsion, le véhicule doit être conduit avec les gaz ouverts à 
fond jusqu’à ce que la vitesse prescrite pour le cycle soit atteinte et le 
cycle sera alors accompli normalement.  
4.4. Si la décélération prend moins longtemps que prévu pour cette phase, on 
rattrape le cycle théorique par une période à vitesse stabilisée ou au 
ralenti s’enchaînant avec l’opération suivante. Dans de tels cas, le 
point 4.1 ne s’applique pas.  
5. Prélèvement du flux d’échappement du véhicule dans les cycles 
d’essai ECE R40 et R 47  
5.1. Contrôle de la contrepression du dispositif de prélèvement  
Durant les essais préliminaires, un contrôle est effectué pour s’assurer 
que le réglage de la contrepression du dispositif de prélèvement est égal 
à la pression atmosphérique à ± 1 230 Pa près.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 101  
5.2. Le prélèvement doit commencer au temps t=0, juste avant le lancement 
et le démarrage du moteur à combustion, si ce moteur fait partie du type 
de propulsion.  
5.3. Le moteur à combustion doit être démarré au moyen des dispositifs 
prévus à cette fin — le starter, la manette des gaz, etc. — conformément 
aux instructions du constructeur.  
5.4. Les sacs de prélèvement doivent être hermétiquement fermés dès que le 
remplissage est terminé.  
5.5. À la fin du cycle d’essai, le système de prélèvement du mélange de gaz 
d’échappement dilués et d’air de dilution doit être fermé et les gaz 
produits par le moteur, libérés dans l’atmosphère.  
6. Utilisation de la boîte de vitesses  
6.1. L’essai ECE R47 doit être réalisé en utilisant la procédure d’utilisation 
de la boîte de vitesses décrite au point 2.3 du règlement n  o 47 de la 
CEE-ONU.  
6.2. L’essai ECE R40 doit être réalisé en utilisant la procédure d’utilisation 
de la boîte de vitesses décrite au point 2.3 du règlement n  o 40 de la 
CEE-ONU.  
3) Cycle d’essai harmonisé mondial pour les motocycles (WMTC), phase 2  
1. Description du cycle d’essai  
Le cycle WMTC phase 2 à utiliser sur le banc dynamométrique doit être 
comme illustré sur le diagramme ci-dessous:  
Figure Ap6-5  
WMTC phase 2
  
1.1. Le cycle WMTC phase 2 comprend la même empreinte de vitesse du 
véhicule que le cycle WMTC phase 1, avec des prescriptions supplé ­
mentaires concernant les changements de rapport. Le cycle WMTC phase 
2 dure 1 800 secondes et consiste en trois parties à exécuter sans inter ­
ruption. Les conditions de conduite caractéristiques (ralenti, accélération, 
vitesse stabilisée, décélération, etc.) sont indiquées dans les points et 
tableaux ci-dessous.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 102  
2. Première partie du cycle WMTC phase 2  
Figure Ap6-6  
Première partie du cycle WMTC phase 2
  
2.1 Le cycle WMTC phase 2 comprend la même empreinte de vitesse du 
véhicule que le cycle WMTC phase 1, avec des prescriptions supplé ­
mentaires concernant les changements de rapport. La vitesse de rouleau 
caractéristique par rapport à la durée de la première partie du cycle 
WMTC phase 2 est indiquée dans les tableaux suivants.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 103  
2.2.1.  Tableau Ap6-3  
Première partie du cycle WMTC phase 2, vitesse réduite pour les classes de véhicules 1 et 2-1, 0 à 18 s  
Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
0 0,0  X  
1 0,0  X  
2 0,0  X  
3 0,0  X  
4 0,0  X  
5 0,0  X  
6 0,0  X  
7 0,0  X  
8 0,0  X  
9 0,0  X  
10 0,0  X  
11 0,0  X  
12 0,0  X  
13 0,0  X  
14 0,0  X  
15 0,0  X  
16 0,0  X  
17 0,0  X  
18 0,0  X  
19 0,0  X  
20 0,0  X  
21 0,0  X  
22 1,0  X  
23 2,6  X  
24 4,8  X  
25 7,2  X  
26 9,6  X  
27 12,0  X  
28 14,3  X  
29 16,6  X  
30 18,9  X  
31 21,2  X  
32 23,5  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
33 25,6  X  
34 27,1  X  
35 28,0  X  
36 28,7  X  
37 29,2  X  
38 29,8  X  
39 30,3  X  
40 29,6  X  
41 28,7  X  
42 27,9  X  
43 27,4  X  
44 27,3  X  
45 27,3  X  
46 27,4  X  
47 27,5  X  
48 27,6  X  
49 27,6  X  
50 27,6  X  
51 27,8  X  
52 28,1  X  
53 28,5  X  
54 28,9  X  
55 29,2  X  
56 29,4  X  
57 29,7  X  
58 30,0  X  
59 30,5  X  
60 30,6  X  
61 29,6  X  
62 26,9  X  
63 23,0  X  
64 18,6  X  
65 14,1  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
66 9,3  X  
67 4,8  X  
68 1,9  X  
69 0,0  X  
70 0,0  X  
71 0,0  X  
72 0,0  X  
73 0,0  X  
74 1,7  X  
75 5,8  X  
76 11,8  X  
77 17,3  X  
78 22,0  X  
79 26,2  X  
80 29,4  X  
81 31,1  X  
82 32,9  X  
83 34,7  X  
84 34,8  X  
85 34,8  X  
86 34,9  X  
87 35,4  X  
88 36,2  X  
89 37,1  X  
90 38,0  X  
91 38,7  X  
92 38,9  X  
93 38,9  X  
94 38,8  X  
95 38,5  X  
96 38,1  X  
97 37,5  X  
98 37,0  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 104  
Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
99 36,7  X  
100 36,5  X  
101 36,5  X  
102 36,6  X  
103 36,8  X  
104 37,0  X  
105 37,1  X  
106 37,3  X  
107 37,4  X  
108 37,5  X  
109 37,4  X  
110 36,9  X  
111 36,0  X  
112 34,8  X  
113 31,9  X  
114 29,0  X  
115 26,9  X  
116 24,7  X  
117 25,4  X  
118 26,4  X  
119 27,7  X  
120 29,4  X  
121 31,2  X  
122 33,0  X  
123 34,4  X  
124 35,2  X  
125 35,4  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
126 35,2  X  
127 34,7  X  
128 33,9  X  
129 32,4  X  
130 29,8  X  
131 26,1  X  
132 22,1  X  
133 18,6  X  
134 16,8  X  
135 17,7  X  
136 21,1  X  
137 25,4  X  
138 29,2  X  
139 31,6  X  
140 32,1  X  
141 31,6  X  
142 30,7  X  
143 29,7  X  
144 28,1  X  
145 25,0  X  
146 20,3  X  
147 15,0  X  
148 9,7  X  
149 5,0  X  
150 1,6  X  
151 0,0  X  
152 0,0  X  
153 0,0  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
154 0,0  X  
155 0,0  X  
156 0,0  X  
157 0,0  X  
158 0,0  X  
159 0,0  X  
160 0,0  X  
161 0,0  X  
162 0,0  X  
163 0,0  X  
164 0,0  X  
165 0,0  X  
166 0,0  X  
167 0,0  X  
168 0,0  X  
169 0,0  X  
170 0,0  X  
171 0,0  X  
172 0,0  X  
173 0,0  X  
174 0,0  X  
175 0,0  X  
176 0,0  X  
177 0,0  X  
178 0,0  X  
179 0,0  X  
180 0,0  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 105  
2.2.2.  Tableau Ap6-4  
Première partie du cycle WMTC phase 2, vitesse réduite pour les classes de véhicules 1 et 2-1, 181 à 360 s  
Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
181 0,0  X  
182 0,0  X  
183 0,0  X  
184 0,0  X  
185 0,4  X  
186 1,8  X  
187 5,4  X  
188 11,1  X  
189 16,7  X  
190 21,3  X  
191 24,8  X  
192 28,4  X  
193 31,8  X  
194 34,6  X  
195 36,3  X  
196 37,8  X  
197 39,6  X  
198 41,3  X  
199 43,3  X  
200 45,1  X  
201 47,5  X  
202 49,0  X  
203 50,0  X  
204 49,5  X  
205 48,8  X  
206 47,6  X  
207 46,5  X  
208 46,1  X  
209 46,1  X  
210 46,6  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
211 46,9  X  
212 47,2  X  
213 47,8  X  
214 48,4  X  
215 48,9  X  
216 49,2  X  
217 49,6  X  
218 49,9  X  
219 50,0  X  
220 49,8  X  
221 49,5  X  
222 49,2  X  
223 49,3  X  
224 49,4  X  
225 49,4  X  
226 48,6  X  
227 47,8  X  
228 47,0  X  
229 46,9  X  
230 46,6  X  
231 46,6  X  
232 46,6  X  
233 46,9  X  
234 46,4  X  
235 45,6  X  
236 44,4  X  
237 43,5  X  
238 43,2  X  
239 43,3  X  
240 43,7  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
241 43,9  X  
242 43,8  X  
243 43,0  X  
244 40,9  X  
245 36,9  X  
246 32,1  X  
247 26,6  X  
248 21,8  X  
249 17,2  X  
250 13,7  X  
251 10,3  X  
252 7,0  X  
253 3,5  X  
254 0,0  X  
255 0,0  X  
256 0,0  X  
257 0,0  X  
258 0,0  X  
259 0,0  X  
260 0,0  X  
261 0,0  X  
262 0,0  X  
263 0,0  X  
264 0,0  X  
265 0,0  X  
266 0,0  X  
267 0,5  X  
268 2,9  X  
269 8,2  X  
270 13,2  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 106  
Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
271 17,8  X  
272 21,4  X  
273 24,1  X  
274 26,4  X  
275 28,4  X  
276 29,9  X  
277 30,5  X  
278 30,5  X  
279 30,3  X  
280 30,2  X  
281 30,1  X  
282 30,1  X  
283 30,1  X  
284 30,2  X  
285 30,2  X  
286 30,2  X  
287 30,2  X  
288 30,5  X  
289 31,0  X  
290 31,9  X  
291 32,8  X  
292 33,7  X  
293 34,5  X  
294 35,1  X  
295 35,5  X  
296 35,6  X  
297 35,4  X  
298 35,0  X  
299 34,0  X  
300 32,4  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
301 30,6  X  
302 29,0  X  
303 27,8  X  
304 27,2  X  
305 26,9  X  
306 26,5  X  
307 26,1  X  
308 25,7  X  
309 25,5  X  
310 25,7  X  
311 26,4  X  
312 27,3  X  
313 28,1  X  
314 27,9  X  
315 26,0  X  
316 22,7  X  
317 19,0  X  
318 16,0  X  
319 14,6  X  
320 15,2  X  
321 16,9  X  
322 19,3  X  
323 22,0  X  
324 24,6  X  
325 26,8  X  
326 27,9  X  
327 28,0  X  
328 27,7  X  
329 27,1  X  
330 26,8  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
331 26,6  X  
332 26,8  X  
333 27,0  X  
334 27,2  X  
335 27,4  X  
336 27,5  X  
337 27,7  X  
338 27,9  X  
339 28,1  X  
340 28,3  X  
341 28,6  X  
342 29,1  X  
343 29,6  X  
344 30,1  X  
345 30,6  X  
346 30,8  X  
347 30,8  X  
348 30,8  X  
349 30,8  X  
350 30,8  X  
351 30,8  X  
352 30,8  X  
353 30,8  X  
354 30,9  X  
355 30,9  X  
356 30,9  X  
357 30,8  X  
358 30,4  X  
359 29,6  X  
360 28,4  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 107  
2.2.3.  Tableau Ap6-5  
Première partie du cycle WMTC phase 2, vitesse réduite pour les classes de véhicules 1 et 2-1, 361 à 540 s  
Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
361 27,1  X  
362 26,0  X  
363 25,4  X  
364 25,5  X  
365 26,3  X  
366 27,3  X  
367 28,3  X  
368 29,2  X  
369 29,5  X  
370 29,4  X  
371 28,9  X  
372 28,1  X  
373 27,1  X  
374 26,3  X  
375 25,7  X  
376 25,5  X  
377 25,6  X  
378 25,9  X  
379 26,3  X  
380 26,9  X  
381 27,6  X  
382 28,4  X  
383 29,3  X  
384 30,1  X  
385 30,4  X  
386 30,2  X  
387 29,5  X  
388 28,6  X  
389 27,9  X  
390 27,5  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
391 27,2  X  
392 26,9  X  
393 26,4  X  
394 25,7  X  
395 24,9  X  
396 21,4  X  
397 15,9  X  
398 9,9  X  
399 4,9  X  
400 2,1  X  
401 0,9  X  
402 0,0  X  
403 0,0  X  
404 0,0  X  
405 0,0  X  
406 0,0  X  
407 0,0  X  
408 1,2  X  
409 3,2  X  
410 5,9  X  
411 8,8  X  
412 12,0  X  
413 15,4  X  
414 18,9  X  
415 22,1  X  
416 24,7  X  
417 26,8  X  
418 28,7  X  
419 30,6  X  
420 32,4  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
421 34,0  X  
422 35,4  X  
423 36,5  X  
424 37,5  X  
425 38,6  X  
426 39,6  X  
427 40,7  X  
428 41,4  X  
429 41,7  X  
430 41,4  X  
431 40,9  X  
432 40,5  X  
433 40,2  X  
434 40,1  X  
435 40,1  X  
436 39,8  X  
437 38,9  X  
438 37,4  X  
439 35,8  X  
440 34,1  X  
441 32,5  X  
442 30,9  X  
443 29,4  X  
444 27,9  X  
445 26,5  X  
446 25,0  X  
447 23,4  X  
448 21,8  X  
449 20,3  X  
450 19,3  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 108  
Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
451 18,7  X  
452 18,3  X  
453 17,8  X  
454 17,4  X  
455 16,8  X  
456 16,3  X  
457 16,5  X  
458 17,6  X  
459 19,2  X  
460 20,8  X  
461 22,2  X  
462 23,0  X  
463 23,0  X  
464 22,0  X  
465 20,1  X  
466 17,7  X  
467 15,0  X  
468 12,1  X  
469 9,1  X  
470 6,2  X  
471 3,6  X  
472 1,8  X  
473 0,8  X  
474 0,0  X  
475 0,0  X  
476 0,0  X  
477 0,0  X  
478 0,0  X  
479 0,0  X  
480 0,0  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
481 0,0  X  
482 0,0  X  
483 0,0  X  
484 0,0  X  
485 0,0  X  
486 1,4  X  
487 4,5  X  
488 8,8  X  
489 13,4  X  
490 17,3  X  
491 19,2  X  
492 19,7  X  
493 19,8  X  
494 20,7  X  
495 23,7  X  
496 27,9  X  
497 31,9  X  
498 35,4  X  
499 36,2  X  
500 34,2  X  
501 30,2  X  
502 27,1  X  
503 26,6  X  
504 28,6  X  
505 32,6  X  
506 35,5  X  
507 36,6  X  
508 34,6  X  
509 30,0  X  
510 23,1  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
511 16,7  X  
512 10,7  X  
513 4,7  X  
514 1,2  X  
515 0,0  X  
516 0,0  X  
517 0,0  X  
518 0,0  X  
519 3,0  X  
520 8,2  X  
521 14,3  X  
522 19,3  X  
523 23,5  X  
524 27,3  X  
525 30,8  X  
526 33,7  X  
527 35,2  X  
528 35,2  X  
529 32,5  X  
530 27,9  X  
531 23,2  X  
532 18,5  X  
533 13,8  X  
534 9,1  X  
535 4,5  X  
536 2,3  X  
537 0,0  X  
538 0,0  X  
539 0,0  X  
540 0,0  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 109  
2.2.4.  Tableau Ap6-6  
Première partie du cycle WMTC phase 2, vitesse réduite pour les classes de 
véhicules 1 et 2-1, 541 à 600 s  
Temps (s)  Vitesse du rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Accél.  Vit. 
const.  Décél.  
541 0,0  X  
542 2,8  X  
543 8,1  X  
544 14,3  X  
545 19,2  X  
546 23,5  X  
547 27,2  X  
548 30,5  X  
549 33,1  X  
550 35,7  X  
551 38,3  X  
552 41,0  X  
553 43,6  X  
554 43,7  X  
555 43,8  X  
556 43,9  X  
557 44,0  X  
558 44,1  X  
559 44,2  X  
560 44,3  X  
561 44,4  X  
562 44,5  X  
563 44,6  X  
564 44,9  X  
565 45,5  X  
566 46,3  X  
567 47,1  X  
568 48,0  X  
569 48,7  X  
570 49,2  X  
571 49,4  X  
572 49,3  X  
573 48,7  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 110  
Temps (s)  Vitesse du rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Accél.  Vit. 
const.  Décél.  
574 47,3  X  
575 45,0  X  
576 42,3  X  
577 39,5  X  
578 36,6  X  
579 33,7  X  
580 30,1  X  
581 26,0  X  
582 21,8  X  
583 17,7  X  
584 13,5  X  
585 9,4  X  
586 5,6  X  
587 2,1  X  
588 0,0  X  
589 0,0  X  
590 0,0  X  
591 0,0  X  
592 0,0  X  
593 0,0  X  
594 0,0  X  
595 0,0  X  
596 0,0  X  
597 0,0  X  
598 0,0  X  
599 0,0  X  
600 0,0  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 111  
2.2.5.  Tableau Ap6-7  
Première partie du cycle WMTC phase 2 pour les classes de véhicules 2-2 et 3, 0 à 180 s  
Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
0 0,0  X  
1 0,0  X  
2 0,0  X  
3 0,0  X  
4 0,0  X  
5 0,0  X  
6 0,0  X  
7 0,0  X  
8 0,0  X  
9 0,0  X  
10 0,0  X  
11 0,0  X  
12 0,0  X  
13 0,0  X  
14 0,0  X  
15 0,0  X  
16 0,0  X  
17 0,0  X  
18 0,0  X  
19 0,0  X  
20 0,0  X  
21 0,0  X  
22 1,0  X  
23 2,6  X  
24 4,8  X  
25 7,2  X  
26 9,6  X  
27 12,0  X  
28 14,3  X  
29 16,6  X  
30 18,9  X  
31 21,2  X  
32 23,5  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
33 25,6  X  
34 27,1  X  
35 28,0  X  
36 28,7  X  
37 29,2  X  
38 29,8  X  
39 30,4  X  
40 29,6  X  
41 28,7  X  
42 27,9  X  
43 27,5  X  
44 27,3  X  
45 27,4  X  
46 27,5  X  
47 27,6  X  
48 27,6  X  
49 27,6  X  
50 27,7  X  
51 27,8  X  
52 28,1  X  
53 28,6  X  
54 29,0  X  
55 29,2  X  
56 29,5  X  
57 29,7  X  
58 30,1  X  
59 30,5  X  
60 30,7  X  
61 29,7  X  
62 27,0  X  
63 23,0  X  
64 18,7  X  
65 14,2  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
66 9,4  X  
67 4,9  X  
68 2,0  X  
69 0,0  X  
70 0,0  X  
71 0,0  X  
72 0,0  X  
73 0,0  X  
74 1,7  X  
75 5,8  X  
76 11,8  X  
77 18,3  X  
78 24,5  X  
79 29,4  X  
80 32,5  X  
81 34,2  X  
82 34,4  X  
83 34,5  X  
84 34,6  X  
85 34,7  X  
86 34,8  X  
87 35,2  X  
88 36,0  X  
89 37,0  X  
90 37,9  X  
91 38,6  X  
92 38,8  X  
93 38,8  X  
94 38,7  X  
95 38,5  X  
96 38,0  X  
97 37,4  X  
98 36,9  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 112  
Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
99 36,6  X  
100 36,4  X  
101 36,4  X  
102 36,5  X  
103 36,7  X  
104 36,9  X  
105 37,0  X  
106 37,2  X  
107 37,3  X  
108 37,4  X  
109 37,3  X  
110 36,8  X  
111 35,8  X  
112 34,7  X  
113 31,8  X  
114 28,9  X  
115 26,7  X  
116 24,6  X  
117 25,2  X  
118 26,2  X  
119 27,6  X  
120 29,2  X  
121 31,0  X  
122 32,8  X  
123 34,3  X  
124 35,1  X  
125 35,3  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
126 35,1  X  
127 34,6  X  
128 33,7  X  
129 32,2  X  
130 29,6  X  
131 26,0  X  
132 22,0  X  
133 18,5  X  
134 16,6  X  
135 17,6  X  
136 21,0  X  
137 25,2  X  
138 29,1  X  
139 31,4  X  
140 31,9  X  
141 31,4  X  
142 30,6  X  
143 29,5  X  
144 28,0  X  
145 24,9  X  
146 20,2  X  
147 14,8  X  
148 9,5  X  
149 4,8  X  
150 1,4  X  
151 0,0  X  
152 0,0  X  
153 0,0  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
154 0,0  X  
155 0,0  X  
156 0,0  X  
157 0,0  X  
158 0,0  X  
159 0,0  X  
160 0,0  X  
161 0,0  X  
162 0,0  X  
163 0,0  X  
164 0,0  X  
165 0,0  X  
166 0,0  X  
167 0,0  X  
168 0,0  X  
169 0,0  X  
170 0,0  X  
171 0,0  X  
172 0,0  X  
173 0,0  X  
174 0,0  X  
175 0,0  X  
176 0,0  X  
177 0,0  X  
178 0,0  X  
179 0,0  X  
180 0,0  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 113  
2.2.6.  Tableau Ap6-8  
Première partie du cycle WMTC phase 2 pour les classes de véhicules 2-2 et 3, 181 à 360 s  
Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
181 0,0  X  
182 0,0  X  
183 2,0  X  
184 6,0  X  
185 12,4  X  
186 21,4  X  
187 30,0  X  
188 37,1  X  
189 42,5  X  
190 46,6  X  
191 49,8  X  
192 52,4  X  
193 54,4  X  
194 55,6  X  
195 56,1  X  
196 56,2  X  
197 56,2  X  
198 56,2  X  
199 56,7  X  
200 57,2  X  
201 57,7  X  
202 58,2  X  
203 58,7  X  
204 59,3  X  
205 59,8  X  
206 60,0  X  
207 60,0  X  
208 59,9  X  
209 59,9  X  
210 59,9  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
211 59,9  X  
212 59,9  X  
213 59,8  X  
214 59,6  X  
215 59,1  X  
216 57,1  X  
217 53,2  X  
218 48,3  X  
219 43,9  X  
220 40,3  X  
221 39,5  X  
222 41,3  X  
223 45,2  X  
224 50,1  X  
225 53,7  X  
226 55,8  X  
227 55,8  X  
228 54,7  X  
229 53,3  X  
230 52,3  X  
231 52,0  X  
232 52,1  X  
233 51,8  X  
234 50,8  X  
235 49,2  X  
236 47,5  X  
237 45,7  X  
238 43,9  X  
239 42,0  X  
240 40,2  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
241 38,3  X  
242 36,4  X  
243 34,6  X  
244 32,7  X  
245 30,6  X  
246 28,1  X  
247 25,5  X  
248 23,1  X  
249 21,2  X  
250 19,5  X  
251 17,8  X  
252 15,3  X  
253 11,5  X  
254 7,2  X  
255 2,5  X  
256 0,0  X  
257 0,0  X  
258 0,0  X  
259 0,0  X  
260 0,0  X  
261 0,0  X  
262 0,0  X  
263 0,0  X  
264 0,0  X  
265 0,0  X  
266 0,0  X  
267 0,5  X  
268 2,9  X  
269 8,2  X  
270 13,2  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 114  
Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
271 17,8  X  
272 21,4  X  
273 24,1  X  
274 26,4  X  
275 28,4  X  
276 29,9  X  
277 30,5  X  
278 30,5  X  
279 30,3  X  
280 30,2  X  
281 30,1  X  
282 30,1  X  
283 30,1  X  
284 30,1  X  
285 30,1  X  
286 30,1  X  
287 30,2  X  
288 30,4  X  
289 31,0  X  
290 31,8  X  
291 32,7  X  
292 33,6  X  
293 34,4  X  
294 35,0  X  
295 35,4  X  
296 35,5  X  
297 35,3  X  
298 34,9  X  
299 33,9  X  
300 32,4  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
301 30,6  X  
302 28,9  X  
303 27,8  X  
304 27,2  X  
305 26,9  X  
306 26,5  X  
307 26,1  X  
308 25,7  X  
309 25,5  X  
310 25,7  X  
311 26,4  X  
312 27,3  X  
313 28,1  X  
314 27,9  X  
315 26,0  X  
316 22,7  X  
317 19,0  X  
318 16,0  X  
319 14,6  X  
320 15,2  X  
321 16,9  X  
322 19,3  X  
323 22,0  X  
324 24,6  X  
325 26,8  X  
326 27,9  X  
327 28,1  X  
328 27,7  X  
329 27,2  X  
330 26,8  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
331 26,6  X  
332 26,8  X  
333 27,0  X  
334 27,2  X  
335 27,4  X  
336 27,6  X  
337 27,7  X  
338 27,9  X  
339 28,1  X  
340 28,3  X  
341 28,6  X  
342 29,0  X  
343 29,6  X  
344 30,1  X  
345 30,5  X  
346 30,7  X  
347 30,8  X  
348 30,8  X  
349 30,8  X  
350 30,8  X  
351 30,8  X  
352 30,8  X  
353 30,8  X  
354 30,9  X  
355 30,9  X  
356 30,9  X  
357 30,8  X  
358 30,4  X  
359 29,6  X  
360 28,4  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 115  
2.2.7.  Tableau Ap6-9  
Première partie du cycle WMTC phase 2 pour les classes de véhicules 2-2 et 3, 361 à 540 s  
Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
361 27,1  X  
362 26,0  X  
363 25,4  X  
364 25,5  X  
365 26,3  X  
366 27,3  X  
367 28,4  X  
368 29,2  X  
369 29,5  X  
370 29,5  X  
371 29,0  X  
372 28,1  X  
373 27,2  X  
374 26,3  X  
375 25,7  X  
376 25,5  X  
377 25,6  X  
378 26,0  X  
379 26,4  X  
380 27,0  X  
381 27,7  X  
382 28,5  X  
383 29,4  X  
384 30,2  X  
385 30,5  X  
386 30,3  X  
387 29,5  X  
388 28,7  X  
389 27,9  X  
390 27,5  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
391 27,3  X  
392 27,0  X  
393 26,5  X  
394 25,8  X  
395 25,0  X  
396 21,5  X  
397 16,0  X  
398 10,0  X  
399 5,0  X  
400 2,2  X  
401 1,0  X  
402 0,0  X  
403 0,0  X  
404 0,0  X  
405 0,0  X  
406 0,0  X  
407 0,0  X  
408 1,2  X  
409 3,2  X  
410 5,9  X  
411 8,8  X  
412 12,0  X  
413 15,4  X  
414 18,9  X  
415 22,1  X  
416 24,8  X  
417 26,8  X  
418 28,7  X  
419 30,6  X  
420 32,4  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
421 34,0  X  
422 35,4  X  
423 36,5  X  
424 37,5  X  
425 38,6  X  
426 39,7  X  
427 40,7  X  
428 41,5  X  
429 41,7  X  
430 41,5  X  
431 41,0  X  
432 40,6  X  
433 40,3  X  
434 40,2  X  
435 40,1  X  
436 39,8  X  
437 38,9  X  
438 37,5  X  
439 35,8  X  
440 34,2  X  
441 32,5  X  
442 30,9  X  
443 29,4  X  
444 28,0  X  
445 26,5  X  
446 25,0  X  
447 23,5  X  
448 21,9  X  
449 20,4  X  
450 19,4  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 116  
Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
451 18,8  X  
452 18,4  X  
453 18,0  X  
454 17,5  X  
455 16,9  X  
456 16,4  X  
457 16,6  X  
458 17,7  X  
459 19,4  X  
460 20,9  X  
461 22,3  X  
462 23,2  X  
463 23,2  X  
464 22,2  X  
465 20,3  X  
466 17,9  X  
467 15,2  X  
468 12,3  X  
469 9,3  X  
470 6,4  X  
471 3,8  X  
472 2,0  X  
473 0,9  X  
474 0,0  X  
475 0,0  X  
476 0,0  X  
477 0,0  X  
478 0,0  X  
479 0,0  X  
480 0,0  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
481 0,0  X  
482 0,0  X  
483 0,0  X  
484 0,0  X  
485 0,0  X  
486 1,4  X  
487 4,5  X  
488 8,8  X  
489 13,4  X  
490 17,3  X  
491 19,2  X  
492 19,7  X  
493 19,8  X  
494 20,7  X  
495 23,6  X  
496 28,1  X  
497 32,8  X  
498 36,3  X  
499 37,1  X  
500 35,1  X  
501 31,1  X  
502 28,0  X  
503 27,5  X  
504 29,5  X  
505 34,0  X  
506 37,0  X  
507 38,0  X  
508 36,1  X  
509 31,5  X  
510 24,5  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
511 17,5  X  
512 10,5  X  
513 4,5  X  
514 1,0  X  
515 0,0  X  
516 0,0  X  
517 0,0  X  
518 0,0  X  
519 2,9  X  
520 8,0  X  
521 16,0  X  
522 24,0  X  
523 32,0  X  
524 38,8  X  
525 43,1  X  
526 46,0  X  
527 47,5  X  
528 47,5  X  
529 44,8  X  
530 40,1  X  
531 33,8  X  
532 27,2  X  
533 20,0  X  
534 12,8  X  
535 7,0  X  
536 2,2  X  
537 0,0  X  
538 0,0  X  
539 0,0  X  
540 0,0  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 117  
2.2.8  Tableau Ap6-10  
Première partie du cycle WMTC phase 2 pour les classes de véhicules 2-2 et 
3, 541 à 600 s  
Temps (s)  Vitesse du rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Accél.  Vit. 
const.  Décél.  
541 0,0  X  
542 2,7  X  
543 8,0  X  
544 16,0  X  
545 24,0  X  
546 32,0  X  
547 37,2  X  
548 40,4  X  
549 43,1  X  
550 44,6  X  
551 45,2  X  
552 45,3  X  
553 45,4  X  
554 45,5  X  
555 45,6  X  
556 45,7  X  
557 45,8  X  
558 45,9  X  
559 46,0  X  
560 46,1  X  
561 46,2  X  
562 46,3  X  
563 46,4  X  
564 46,7  X  
565 47,2  X  
566 48,0  X  
567 48,9  X  
568 49,8  X  
569 50,5  X  
570 51,0  X  
571 51,1  X  
572 51,0  X  
573 50,4  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 118  
Temps (s)  Vitesse du rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Accél.  Vit. 
const.  Décél.  
574 49,0  X  
575 46,7  X  
576 44,0  X  
577 41,1  X  
578 38,3  X  
579 35,4  X  
580 31,8  X  
581 27,3  X  
582 22,4  X  
583 17,7  X  
584 13,4  X  
585 9,3  X  
586 5,5  X  
587 2,0  X  
588 0,0  X  
589 0,0  X  
590 0,0  X  
591 0,0  X  
592 0,0  X  
593 0,0  X  
594 0,0  X  
595 0,0  X  
596 0,0  X  
597 0,0  X  
598 0,0  X  
599 0,0  X  
600 0,0  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 119  
3. Deuxième partie du cycle WMTC phase 2  
Figure Ap6-7  
Deuxième partie du cycle WMTC phase 2
  
3.1. Le cycle WMTC phase 2 comprend la même empreinte de vitesse du 
véhicule que le cycle WMTC phase 1, avec des prescriptions supplé ­
mentaires concernant les changements de rapport. La vitesse de rouleau 
caractéristique par rapport à la durée de la deuxième partie du cycle 
WMTC phase 2 est indiquée dans les tableaux suivants.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 120  
3.1.1.  Tableau Ap6-11  
Deuxième partie du cycle WMTC phase 2, vitesse réduite pour la classe de véhicule 2-1, 0 à 180 s  
Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
0 0,0  X  
1 0,0  X  
2 0,0  X  
3 0,0  X  
4 0,0  X  
5 0,0  X  
6 0,0  X  
7 0,0  X  
8 0,0  X  
9 2,3  X  
10 7,3  X  
11 13,6  X  
12 18,9  X  
13 23,6  X  
14 27,8  X  
15 31,8  X  
16 35,6  X  
17 39,3  X  
18 42,7  X  
19 46,0  X  
20 49,1  X  
21 52,1  X  
22 54,9  X  
23 57,5  X  
24 58,4  X  
25 58,5  X  
26 58,5  X  
27 58,6  X  
28 58,9  X  
29 59,3  X  
30 59,8  X  
31 60,2  X  
32 60,5  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
33 60,8  X  
34 61,1  X  
35 61,5  X  
36 62,0  X  
37 62,5  X  
38 63,0  X  
39 63,4  X  
40 63,7  X  
41 63,8  X  
42 63,9  X  
43 63,8  X  
44 63,2  X  
45 61,7  X  
46 58,9  X  
47 55,2  X  
48 51,0  X  
49 46,7  X  
50 42,8  X  
51 40,2  X  
52 38,8  X  
53 37,9  X  
54 36,7  X  
55 35,1  X  
56 32,9  X  
57 30,4  X  
58 28,0  X  
59 25,9  X  
60 24,4  X  
61 23,7  X  
62 23,8  X  
63 25,0  X  
64 27,3  X  
65 30,4  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
66 33,9  X  
67 37,3  X  
68 39,8  X  
69 39,5  X  
70 36,3  X  
71 31,4  X  
72 26,5  X  
73 24,2  X  
74 24,8  X  
75 26,6  X  
76 27,5  X  
77 26,8  X  
78 25,3  X  
79 24,0  X  
80 23,3  X  
81 23,7  X  
82 24,9  X  
83 26,4  X  
84 27,7  X  
85 28,3  X  
86 28,3  X  
87 28,1  X  
88 28,1  X  
89 28,6  X  
90 29,8  X  
91 31,6  X  
92 33,9  X  
93 36,5  X  
94 39,1  X  
95 41,5  X  
96 43,3  X  
97 44,5  X  
98 45,1  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 121  
Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
99 45,1  X  
100 43,9  X  
101 41,4  X  
102 38,4  X  
103 35,5  X  
104 32,9  X  
105 31,3  X  
106 30,7  X  
107 31,0  X  
108 32,2  X  
109 34,0  X  
110 36,0  X  
111 37,9  X  
112 39,9  X  
113 41,6  X  
114 43,1  X  
115 44,3  X  
116 45,0  X  
117 45,5  X  
118 45,8  X  
119 46,0  X  
120 46,1  X  
121 46,2  X  
122 46,1  X  
123 45,7  X  
124 45,0  X  
125 44,3  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
126 44,7  X  
127 46,8  X  
128 49,9  X  
129 52,8  X  
130 55,6  X  
131 58,2  X  
132 60,2  X  
133 59,3  X  
134 57,5  X  
135 55,4  X  
136 52,5  X  
137 47,9  X  
138 41,4  X  
139 34,4  X  
140 30,0  X  
141 27,0  X  
142 26,5  X  
143 28,7  X  
144 32,7  X  
145 36,5  X  
146 40,0  X  
147 43,5  X  
148 46,7  X  
149 49,8  X  
150 52,7  X  
151 55,5  X  
152 58,1  X  
153 60,6  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
154 62,9  X  
155 62,9  X  
156 61,7  X  
157 59,4  X  
158 56,6  X  
159 53,7  X  
160 50,7  X  
161 47,7  X  
162 45,0  X  
163 43,1  X  
164 41,9  X  
165 41,6  X  
166 41,3  X  
167 40,9  X  
168 41,8  X  
169 42,1  X  
170 41,8  X  
171 41,3  X  
172 41,5  X  
173 43,5  X  
174 46,5  X  
175 49,7  X  
176 52,6  X  
177 55,0  X  
178 56,5  X  
179 57,1  X  
180 57,3  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 122  
3.1.2.  Tableau Ap6-12  
Deuxième partie du cycle WMTC phase 2, vitesse réduite pour la classe de véhicule 2-1, 181 à 360 s  
Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
181 57,0  X  
182 56,3  X  
183 55,2  X  
184 53,9  X  
185 52,6  X  
186 51,4  X  
187 50,1  X  
188 51,5  X  
189 53,1  X  
190 54,8  X  
191 56,6  X  
192 58,5  X  
193 60,6  X  
194 62,8  X  
195 64,9  X  
196 67,0  X  
197 69,1  X  
198 70,9  X  
199 72,2  X  
200 72,8  X  
201 72,8  X  
202 71,9  X  
203 70,5  X  
204 68,8  X  
205 67,1  X  
206 65,4  X  
207 63,9  X  
208 62,8  X  
209 61,8  X  
210 61,0  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
211 60,4  X  
212 60,0  X  
213 60,2  X  
214 61,4  X  
215 63,3  X  
216 65,5  X  
217 67,4  X  
218 68,5  X  
219 68,7  X  
220 68,1  X  
221 67,3  X  
222 66,5  X  
223 65,9  X  
224 65,5  X  
225 64,9  X  
226 64,1  X  
227 63,0  X  
228 62,1  X  
229 61,6  X  
230 61,7  X  
231 62,3  X  
232 63,5  X  
233 65,3  X  
234 67,3  X  
235 69,2  X  
236 71,1  X  
237 73,0  X  
238 74,8  X  
239 75,7  X  
240 76,7  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
241 77,5  X  
242 78,1  X  
243 78,6  X  
244 79,0  X  
245 79,4  X  
246 79,7  X  
247 80,1  X  
248 80,7  X  
249 80,8  X  
250 81,0  X  
251 81,2  X  
252 81,6  X  
253 81,9  X  
254 82,1  X  
255 82,1  X  
256 82,3  X  
257 82,4  X  
258 82,4  X  
259 82,3  X  
260 82,3  X  
261 82,2  X  
262 82,2  X  
263 82,1  X  
264 82,1  X  
265 82,0  X  
266 82,0  X  
267 81,9  X  
268 81,9  X  
269 81,9  X  
270 81,9  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 123  
Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
271 81,9  X  
272 82,0  X  
273 82,0  X  
274 82,1  X  
275 82,2  X  
276 82,3  X  
277 82,4  X  
278 82,5  X  
279 82,5  X  
280 82,5  X  
281 82,5  X  
282 82,4  X  
283 82,4  X  
284 82,4  X  
285 82,5  X  
286 82,5  X  
287 82,5  X  
288 82,4  X  
289 82,3  X  
290 81,6  X  
291 81,3  X  
292 80,3  X  
293 79,9  X  
294 79,2  X  
295 79,2  X  
296 78,4  X  
297 75,7  X  
298 73,2  X  
299 71,1  X  
300 69,5  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
301 68,3  X  
302 67,3  X  
303 66,1  X  
304 63,9  X  
305 60,2  X  
306 54,9  X  
307 48,1  X  
308 40,9  X  
309 36,0  X  
310 33,9  X  
311 33,9  X  
312 36,5  X  
313 40,1  X  
314 43,5  X  
315 46,8  X  
316 49,8  X  
317 52,8  X  
318 53,9  X  
319 53,9  X  
320 53,7  X  
321 53,7  X  
322 54,3  X  
323 55,4  X  
324 56,8  X  
325 58,1  X  
326 58,9  X  
327 58,2  X  
328 55,8  X  
329 52,6  X  
330 49,2  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
331 47,6  X  
332 48,4  X  
333 51,4  X  
334 54,2  X  
335 56,9  X  
336 59,4  X  
337 61,8  X  
338 64,1  X  
339 66,2  X  
340 68,2  X  
341 70,2  X  
342 72,0  X  
343 73,7  X  
344 74,4  X  
345 75,1  X  
346 75,8  X  
347 76,5  X  
348 77,2  X  
349 77,8  X  
350 78,5  X  
351 79,2  X  
352 80,0  X  
353 81,0  X  
354 81,2  X  
355 81,8  X  
356 82,2  X  
357 82,2  X  
358 82,4  X  
359 82,5  X  
360 82,5  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 124  
3.1.3.  Tableau Ap6-13  
Deuxième partie du cycle WMTC phase 2, vitesse réduite pour la classe de véhicule 2-1, 361 à 540 s  
Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
361 82,5  X  
362 82,5  X  
363 82,3  X  
364 82,1  X  
365 82,1  X  
366 82,1  X  
367 82,1  X  
368 82,1  X  
369 82,1  X  
370 82,1  X  
371 82,1  X  
372 82,1  X  
373 81,9  X  
374 81,6  X  
375 81,3  X  
376 81,1  X  
377 80,8  X  
378 80,6  X  
379 80,4  X  
380 80,1  X  
381 79,7  X  
382 78,6  X  
383 76,8  X  
384 73,7  X  
385 69,4  X  
386 64,0  X  
387 58,6  X  
388 53,2  X  
389 47,8  X  
390 42,4  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
391 37,0  X  
392 33,0  X  
393 30,9  X  
394 30,9  X  
395 33,5  X  
396 37,2  X  
397 40,8  X  
398 44,2  X  
399 47,4  X  
400 50,4  X  
401 53,3  X  
402 56,1  X  
403 57,3  X  
404 58,1  X  
405 58,8  X  
406 59,4  X  
407 59,8  X  
408 59,7  X  
409 59,4  X  
410 59,2  X  
411 59,2  X  
412 59,6  X  
413 60,0  X  
414 60,5  X  
415 61,0  X  
416 61,2  X  
417 61,3  X  
418 61,4  X  
419 61,7  X  
420 62,3  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
421 63,1  X  
422 63,6  X  
423 63,9  X  
424 63,8  X  
425 63,6  X  
426 63,3  X  
427 62,8  X  
428 61,9  X  
429 60,5  X  
430 58,6  X  
431 56,5  X  
432 54,6  X  
433 53,8  X  
434 54,5  X  
435 56,1  X  
436 57,9  X  
437 59,7  X  
438 61,2  X  
439 62,3  X  
440 63,1  X  
441 63,6  X  
442 63,5  X  
443 62,7  X  
444 60,9  X  
445 58,7  X  
446 56,4  X  
447 54,5  X  
448 53,3  X  
449 53,0  X  
450 53,5  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 125  
Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
451 54,6  X  
452 56,1  X  
453 57,6  X  
454 58,9  X  
455 59,8  X  
456 60,3  X  
457 60,7  X  
458 61,3  X  
459 62,4  X  
460 64,1  X  
461 66,2  X  
462 68,1  X  
463 69,7  X  
464 70,4  X  
465 70,7  X  
466 70,7  X  
467 70,7  X  
468 70,7  X  
469 70,6  X  
470 70,5  X  
471 70,4  X  
472 70,2  X  
473 70,1  X  
474 69,8  X  
475 69,5  X  
476 69,1  X  
477 69,1  X  
478 69,5  X  
479 70,3  X  
480 71,2  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
481 72,0  X  
482 72,6  X  
483 72,8  X  
484 72,7  X  
485 72,0  X  
486 70,4  X  
487 67,7  X  
488 64,4  X  
489 61,0  X  
490 57,6  X  
491 54,0  X  
492 49,7  X  
493 44,4  X  
494 38,2  X  
495 31,2  X  
496 24,0  X  
497 16,8  X  
498 10,4  X  
499 5,7  X  
500 2,8  X  
501 1,6  X  
502 0,3  X  
503 0,0  X  
504 0,0  X  
505 0,0  X  
506 0,0  X  
507 0,0  X  
508 0,0  X  
509 0,0  X  
510 0,0  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
511 0,0  X  
512 0,0  X  
513 0,0  X  
514 0,0  X  
515 0,0  X  
516 0,0  X  
517 0,0  X  
518 0,0  X  
519 0,0  X  
520 0,0  X  
521 0,0  X  
522 0,0  X  
523 0,0  X  
524 0,0  X  
525 0,0  X  
526 0,0  X  
527 0,0  X  
528 0,0  X  
529 0,0  X  
530 0,0  X  
531 0,0  X  
532 0,0  X  
533 2,3  X  
534 7,2  X  
535 13,5  X  
536 18,7  X  
537 22,9  X  
538 26,7  X  
539 30,0  X  
540 32,8  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 126  
3.1.4.  Tableau Ap6-14  
Deuxième partie du cycle WMTC phase 2, vitesse réduite pour la classe de 
véhicule 2-1, 541 à 600 s  
Temps (s)  Vitesse du rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Accél.  Vit. 
const.  Décél.  
541 35,2  X  
542 37,3  X  
543 39,1  X  
544 40,8  X  
545 41,8  X  
546 42,5  X  
547 43,3  X  
548 44,1  X  
549 45,0  X  
550 45,7  X  
551 46,2  X  
552 46,3  X  
553 46,1  X  
554 45,6  X  
555 44,9  X  
556 44,4  X  
557 44,0  X  
558 44,0  X  
559 44,3  X  
560 44,8  X  
561 45,3  X  
562 45,9  X  
563 46,5  X  
564 46,8  X  
565 47,1  X  
566 47,1  X  
567 47,0  X  
568 46,7  X  
569 46,3  X  
570 45,9  X  
571 45,6  X  
572 45,4  X  
573 45,2  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 127  
Temps (s)  Vitesse du rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Accél.  Vit. 
const.  Décél.  
574 45,1  X  
575 44,8  X  
576 43,5  X  
577 40,9  X  
578 38,2  X  
579 35,6  X  
580 33,0  X  
581 30,4  X  
582 27,7  X  
583 25,1  X  
584 22,5  X  
585 19,8  X  
586 17,2  X  
587 14,6  X  
588 12,0  X  
589 9,3  X  
590 6,7  X  
591 4,1  X  
592 1,5  X  
593 0,0  X  
594 0,0  X  
595 0,0  X  
596 0,0  X  
597 0,0  X  
598 0,0  X  
599 0,0  X  
600 0,0  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 128  
3.1.5.  Tableau Ap6-15  
Deuxième partie du cycle WMTC phase 2 pour les classes de véhicules 2-2 et 3, 0 à 180 s  
Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
0 0,0  X  
1 0,0  X  
2 0,0  X  
3 0,0  X  
4 0,0  X  
5 0,0  X  
6 0,0  X  
7 0,0  X  
8 0,0  X  
9 2,3  X  
10 7,3  X  
11 15,2  X  
12 23,9  X  
13 32,5  X  
14 39,2  X  
15 44,1  X  
16 48,1  X  
17 51,2  X  
18 53,3  X  
19 54,5  X  
20 55,7  X  
21 56,9  X  
22 57,5  X  
23 58,0  X  
24 58,4  X  
25 58,5  X  
26 58,5  X  
27 58,6  X  
28 58,9  X  
29 59,3  X  
30 59,8  X  
31 60,2  X  
32 60,5  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
33 60,8  X  
34 61,1  X  
35 61,5  X  
36 62,0  X  
37 62,5  X  
38 63,0  X  
39 63,4  X  
40 63,7  X  
41 63,8  X  
42 63,9  X  
43 63,8  X  
44 63,2  X  
45 61,7  X  
46 58,9  X  
47 55,2  X  
48 51,0  X  
49 46,7  X  
50 42,8  X  
51 40,2  X  
52 38,8  X  
53 37,9  X  
54 36,7  X  
55 35,1  X  
56 32,9  X  
57 30,4  X  
58 28,0  X  
59 25,9  X  
60 24,4  X  
61 23,7  X  
62 23,8  X  
63 25,0  X  
64 27,3  X  
65 30,4  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
66 33,9  X  
67 37,3  X  
68 39,8  X  
69 39,5  X  
70 36,3  X  
71 31,4  X  
72 26,5  X  
73 24,2  X  
74 24,8  X  
75 26,6  X  
76 27,5  X  
77 26,8  X  
78 25,3  X  
79 24,0  X  
80 23,3  X  
81 23,7  X  
82 24,9  X  
83 26,4  X  
84 27,7  X  
85 28,3  X  
86 28,3  X  
87 28,1  X  
88 28,1  X  
89 28,6  X  
90 29,8  X  
91 31,6  X  
92 33,9  X  
93 36,5  X  
94 39,1  X  
95 41,5  X  
96 43,3  X  
97 44,5  X  
98 45,1  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 129  
Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
99 45,1  X  
100 43,9  X  
101 41,4  X  
102 38,4  X  
103 35,5  X  
104 32,9  X  
105 31,3  X  
106 30,7  X  
107 31,0  X  
108 32,2  X  
109 34,0  X  
110 36,0  X  
111 37,9  X  
112 39,9  X  
113 41,6  X  
114 43,1  X  
115 44,3  X  
116 45,0  X  
117 45,5  X  
118 45,8  X  
119 46,0  X  
120 46,1  X  
121 46,2  X  
122 46,1  X  
123 45,7  X  
124 45,0  X  
125 44,3  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
126 44,7  X  
127 46,8  X  
128 50,1  X  
129 53,6  X  
130 56,9  X  
131 59,4  X  
132 60,2  X  
133 59,3  X  
134 57,5  X  
135 55,4  X  
136 52,5  X  
137 47,9  X  
138 41,4  X  
139 34,4  X  
140 30,0  X  
141 27,0  X  
142 26,5  X  
143 28,7  X  
144 33,8  X  
145 40,3  X  
146 46,6  X  
147 50,4  X  
148 54,0  X  
149 56,9  X  
150 59,1  X  
151 60,6  X  
152 61,7  X  
153 62,6  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
154 63,1  X  
155 62,9  X  
156 61,7  X  
157 59,4  X  
158 56,6  X  
159 53,7  X  
160 50,7  X  
161 47,7  X  
162 45,0  X  
163 43,1  X  
164 41,9  X  
165 41,6  X  
166 41,3  X  
167 40,9  X  
168 41,8  X  
169 42,1  X  
170 41,8  X  
171 41,3  X  
172 41,5  X  
173 43,5  X  
174 46,5  X  
175 49,7  X  
176 52,6  X  
177 55,0  X  
178 56,5  X  
179 57,1  X  
180 57,3  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 130  
3.1.6.  Tableau Ap6-16  
Deuxième partie du cycle WMTC phase 2 pour les classes de véhicules 2-2 et 3, 181 à 360 s  
Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
181 57,0  X  
182 56,3  X  
183 55,2  X  
184 53,9  X  
185 52,6  X  
186 51,4  X  
187 50,1  X  
188 51,5  X  
189 53,1  X  
190 54,8  X  
191 56,6  X  
192 58,5  X  
193 60,6  X  
194 62,8  X  
195 64,9  X  
196 67,0  X  
197 69,1  X  
198 70,9  X  
199 72,2  X  
200 72,8  X  
201 72,8  X  
202 71,9  X  
203 70,5  X  
204 68,8  X  
205 67,1  X  
206 65,4  X  
207 63,9  X  
208 62,8  X  
209 61,8  X  
210 61,0  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
211 60,4  X  
212 60,0  X  
213 60,2  X  
214 61,4  X  
215 63,3  X  
216 65,5  X  
217 67,4  X  
218 68,5  X  
219 68,7  X  
220 68,1  X  
221 67,3  X  
222 66,5  X  
223 65,9  X  
224 65,5  X  
225 64,9  X  
226 64,1  X  
227 63,0  X  
228 62,1  X  
229 61,6  X  
230 61,7  X  
231 62,3  X  
232 63,5  X  
233 65,3  X  
234 67,3  X  
235 69,3  X  
236 71,4  X  
237 73,5  X  
238 75,6  X  
239 77,7  X  
240 79,7  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
241 81,5  X  
242 83,1  X  
243 84,6  X  
244 86,0  X  
245 87,4  X  
246 88,7  X  
247 89,6  X  
248 90,2  X  
249 90,7  X  
250 91,2  X  
251 91,8  X  
252 92,4  X  
253 93,0  X  
254 93,6  X  
255 94,1  X  
256 94,3  X  
257 94,4  X  
258 94,4  X  
259 94,3  X  
260 94,3  X  
261 94,2  X  
262 94,2  X  
263 94,2  X  
264 94,1  X  
265 94,0  X  
266 94,0  X  
267 93,9  X  
268 93,9  X  
269 93,9  X  
270 93,9  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 131  
Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
271 93,9  X  
272 94,0  X  
273 94,0  X  
274 94,1  X  
275 94,2  X  
276 94,3  X  
277 94,4  X  
278 94,5  X  
279 94,5  X  
280 94,5  X  
281 94,5  X  
282 94,4  X  
283 94,5  X  
284 94,6  X  
285 94,7  X  
286 94,8  X  
287 94,9  X  
288 94,8  X  
289 94,3  X  
290 93,3  X  
291 91,8  X  
292 89,6  X  
293 87,0  X  
294 84,1  X  
295 81,2  X  
296 78,4  X  
297 75,7  X  
298 73,2  X  
299 71,1  X  
300 69,5  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
301 68,3  X  
302 67,3  X  
303 66,1  X  
304 63,9  X  
305 60,2  X  
306 54,9  X  
307 48,1  X  
308 40,9  X  
309 36,0  X  
310 33,9  X  
311 33,9  X  
312 36,5  X  
313 41,0  X  
314 45,3  X  
315 49,2  X  
316 51,5  X  
317 53,2  X  
318 53,9  X  
319 53,9  X  
320 53,7  X  
321 53,7  X  
322 54,3  X  
323 55,4  X  
324 56,8  X  
325 58,1  X  
326 58,9  X  
327 58,2  X  
328 55,8  X  
329 52,6  X  
330 49,2  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
331 47,6  X  
332 48,4  X  
333 51,8  X  
334 55,7  X  
335 59,6  X  
336 63,0  X  
337 65,9  X  
338 68,1  X  
339 69,8  X  
340 71,1  X  
341 72,1  X  
342 72,9  X  
343 73,7  X  
344 74,4  X  
345 75,1  X  
346 75,8  X  
347 76,5  X  
348 77,2  X  
349 77,8  X  
350 78,5  X  
351 79,2  X  
352 80,0  X  
353 81,0  X  
354 82,0  X  
355 83,0  X  
356 83,7  X  
357 84,2  X  
358 84,4  X  
359 84,5  X  
360 84,4  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 132  
3.1.7.  Tableau Ap6-17  
Deuxième partie du cycle WMTC phase 2 pour les classes de véhicules 2-2 et 3, 361 à 540 s  
Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
361 84,1  X  
362 83,7  X  
363 83,2  X  
364 82,8  X  
365 82,6  X  
366 82,5  X  
367 82,4  X  
368 82,3  X  
369 82,2  X  
370 82,2  X  
371 82,2  X  
372 82,1  X  
373 81,9  X  
374 81,6  X  
375 81,3  X  
376 81,1  X  
377 80,8  X  
378 80,6  X  
379 80,4  X  
380 80,1  X  
381 79,7  X  
382 78,6  X  
383 76,8  X  
384 73,7  X  
385 69,4  X  
386 64,0  X  
387 58,6  X  
388 53,2  X  
389 47,8  X  
390 42,4  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
391 37,0  X  
392 33,0  X  
393 30,9  X  
394 30,9  X  
395 33,5  X  
396 38,0  X  
397 42,5  X  
398 47,0  X  
399 51,0  X  
400 53,5  X  
401 55,1  X  
402 56,4  X  
403 57,3  X  
404 58,1  X  
405 58,8  X  
406 59,4  X  
407 59,8  X  
408 59,7  X  
409 59,4  X  
410 59,2  X  
411 59,2  X  
412 59,6  X  
413 60,0  X  
414 60,5  X  
415 61,0  X  
416 61,2  X  
417 61,3  X  
418 61,4  X  
419 61,7  X  
420 62,3  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
421 63,1  X  
422 63,6  X  
423 63,9  X  
424 63,8  X  
425 63,6  X  
426 63,3  X  
427 62,8  X  
428 61,9  X  
429 60,5  X  
430 58,6  X  
431 56,5  X  
432 54,6  X  
433 53,8  X  
434 54,5  X  
435 56,1  X  
436 57,9  X  
437 59,7  X  
438 61,2  X  
439 62,3  X  
440 63,1  X  
441 63,6  X  
442 63,5  X  
443 62,7  X  
444 60,9  X  
445 58,7  X  
446 56,4  X  
447 54,5  X  
448 53,3  X  
449 53,0  X  
450 53,5  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 133  
Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
451 54,6  X  
452 56,1  X  
453 57,6  X  
454 58,9  X  
455 59,8  X  
456 60,3  X  
457 60,7  X  
458 61,3  X  
459 62,4  X  
460 64,1  X  
461 66,2  X  
462 68,1  X  
463 69,7  X  
464 70,4  X  
465 70,7  X  
466 70,7  X  
467 70,7  X  
468 70,7  X  
469 70,6  X  
470 70,5  X  
471 70,4  X  
472 70,2  X  
473 70,1  X  
474 69,8  X  
475 69,5  X  
476 69,1  X  
477 69,1  X  
478 69,5  X  
479 70,3  X  
480 71,2  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
481 72,0  X  
482 72,6  X  
483 72,8  X  
484 72,7  X  
485 72,0  X  
486 70,4  X  
487 67,7  X  
488 64,4  X  
489 61,0  X  
490 57,6  X  
491 54,0  X  
492 49,7  X  
493 44,4  X  
494 38,2  X  
495 31,2  X  
496 24,0  X  
497 16,8  X  
498 10,4  X  
499 5,7  X  
500 2,8  X  
501 1,6  X  
502 0,3  X  
503 0,0  X  
504 0,0  X  
505 0,0  X  
506 0,0  X  
507 0,0  X  
508 0,0  X  
509 0,0  X  
510 0,0  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
511 0,0  X  
512 0,0  X  
513 0,0  X  
514 0,0  X  
515 0,0  X  
516 0,0  X  
517 0,0  X  
518 0,0  X  
519 0,0  X  
520 0,0  X  
521 0,0  X  
522 0,0  X  
523 0,0  X  
524 0,0  X  
525 0,0  X  
526 0,0  X  
527 0,0  X  
528 0,0  X  
529 0,0  X  
530 0,0  X  
531 0,0  X  
532 0,0  X  
533 2,3  X  
534 7,2  X  
535 14,6  X  
536 23,5  X  
537 33,0  X  
538 42,7  X  
539 51,8  X  
540 59,4  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 134  
3.1.8.  Tableau Ap6-18  
Deuxième partie du cycle WMTC phase 2 pour les classes de véhicules 2-2 et 
3, 541 à 600 s  
Temps (s)  Vitesse du rouleau en 
km/h  Mode  
Arrêt  Accél.  Vit. 
const.  Décél.  
541 65,3  X  
542 69,6  X  
543 72,3  X  
544 73,9  X  
545 75,0  X  
546 75,7  X  
547 76,5  X  
548 77,3  X  
549 78,2  X  
550 78,9  X  
551 79,4  X  
552 79,6  X  
553 79,3  X  
554 78,8  X  
555 78,1  X  
556 77,5  X  
557 77,2  X  
558 77,2  X  
559 77,5  X  
560 77,9  X  
561 78,5  X  
562 79,1  X  
563 79,6  X  
564 80,0  X  
565 80,2  X  
566 80,3  X  
567 80,1  X  
568 79,8  X  
569 79,5  X  
570 79,1  X  
571 78,8  X  
572 78,6  X  
573 78,4  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 135  
Temps (s)  Vitesse du rouleau en 
km/h  Mode  
Arrêt  Accél.  Vit. 
const.  Décél.  
574 78,3  X  
575 78,0  X  
576 76,7  X  
577 73,7  X  
578 69,5  X  
579 64,8  X  
580 60,3  X  
581 56,2  X  
582 52,5  X  
583 49,0  X  
584 45,2  X  
585 40,8  X  
586 35,4  X  
587 29,4  X  
588 23,4  X  
589 17,7  X  
590 12,6  X  
591 8,0  X  
592 4,1  X  
593 1,3  X  
594 0,0  X  
595 0,0  X  
596 0,0  X  
597 0,0  X  
598 0,0  X  
599 0,0  X  
600 0,0  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 136  
4. Troisième partie du cycle WMTC phase 2  
Figure Ap6-8  
Troisième partie du cycle WMTC phase 2
  
4.1 Le cycle WMTC phase 2 comprend la même empreinte de vitesse du 
véhicule que le cycle WMTC phase 1, avec des prescriptions supplé ­
mentaires concernant les changements de rapport. La vitesse de rouleau 
caractéristique par rapport à la durée de la deuxième partie du cycle 
WMTC phase 2 est indiquée dans les tableaux suivants.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 137  
4.1.1.  Tableau Ap6-19  
Troisième partie du cycle WMTC phase 2, vitesse réduite pour la classe de véhicules 3-1, 1 à 180 s  
Tem­
ps (s)  Vitesse du 
rouleau en km/h  Mode  
Arr­
êt Ac­
cél. Vit. 
const.  D­
éc­
él. 
0 0,0  X  
1 0,0  X  
2 0,0  X  
3 0,0  X  
4 0,0  X  
5 0,0  X  
6 0,0  X  
7 0,0  X  
8 0,9  X  
9 3,2  X  
10 7,3  X  
11 12,4  X  
12 17,9  X  
13 23,5  X  
14 29,1  X  
15 34,3  X  
16 38,6  X  
17 41,6  X  
18 43,9  X  
19 45,9  X  
20 48,1  X  
21 50,3  X  
22 52,6  X  
23 54,8  X  
24 55,8  X  
25 55,2  X  
26 53,9  X  
27 52,7  X  
28 52,8  X  
29 55,0  X  
30 58,5  X  
31 62,3  X  
32 65,7  X  Tem­
ps (s)  Vitesse du 
rouleau en km/h  Mode  
Arr­
êt Ac­
cél. Vit. 
const.  D­
éc­
él. 
33 68,1  X  
34 69,1  X  
35 69,5  X  
36 69,9  X  
37 70,6  X  
38 71,3  X  
39 72,2  X  
40 72,8  X  
41 73,2  X  
42 73,4  X  
43 73,8  X  
44 74,8  X  
45 76,7  X  
46 79,1  X  
47 81,1  X  
48 82,1  X  
49 81,7  X  
50 80,3  X  
51 78,8  X  
52 77,3  X  
53 75,9  X  
54 75,0  X  
55 74,7  X  
56 74,7  X  
57 74,7  X  
58 74,6  X  
59 74,4  X  
60 74,1  X  
61 73,9  X  
62 74,1  X  
63 75,1  X  
64 76,8  X  
65 78,7  X  Tem­
ps (s)  Vitesse du 
rouleau en km/h  Mode  
Arr­
êt Ac­
cél. Vit. 
const.  D­
éc­
él. 
66 80,4  X  
67 81,7  X  
68 82,6  X  
69 83,5  X  
70 84,4  X  
71 85,1  X  
72 85,7  X  
73 86,3  X  
74 87,0  X  
75 87,9  X  
76 88,8  X  
77 89,7  X  
78 90,3  X  
79 90,6  X  
80 90,6  X  
81 90,5  X  
82 90,4  X  
83 90,1  X  
84 89,7  X  
85 89,3  X  
86 89,0  X  
87 88,8  X  
88 88,9  X  
89 89,1  X  
90 89,3  X  
91 89,4  X  
92 89,4  X  
93 89,2  X  
94 88,9  X  
95 88,5  X  
96 88,0  X  
97 87,5  X  
98 87,2  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 138  
Tem­
ps (s)  Vitesse du 
rouleau en km/h  Mode  
Arr­
êt Ac­
cél. Vit. 
const.  D­
éc­
él. 
99 87,1  X  
100 87,2  X  
101 87,3  X  
102 87,4  X  
103 87,5  X  
104 87,4  X  
105 87,1  X  
106 86,8  X  
107 86,4  X  
108 85,9  X  
109 85,2  X  
110 84,0  X  
111 82,2  X  
112 80,3  X  
113 78,6  X  
114 77,2  X  
115 75,9  X  
116 73,8  X  
117 70,4  X  
118 65,7  X  
119 60,5  X  
120 55,9  X  
121 53,0  X  
122 51,6  X  
123 50,9  X  
124 50,5  X  
125 50,2  X  Tem­
ps (s)  Vitesse du 
rouleau en km/h  Mode  
Arr­
êt Ac­
cél. Vit. 
const.  D­
éc­
él. 
126 50,3  X  
127 50,6  X  
128 51,2  X  
129 51,8  X  
130 52,5  X  
131 53,4  X  
132 54,9  X  
133 57,0  X  
134 59,4  X  
135 61,9  X  
136 64,3  X  
137 66,4  X  
138 68,1  X  
139 69,6  X  
140 70,7  X  
141 71,4  X  
142 71,8  X  
143 72,8  X  
144 75,0  X  
145 77,8  X  
146 80,7  X  
147 83,3  X  
148 ►M2 85,4 ◄ X  
149 87,3  X  
150 89,1  X  
151 90,6  X  
152 91,9  X  
153 93,2  X  Tem­
ps (s)  Vitesse du 
rouleau en km/h  Mode  
Arr­
êt Ac­
cél. Vit. 
const.  D­
éc­
él. 
154 94,6  X  
155 96,0  X  
156 97,5  X  
157 99,0  X  
158 99,8  X  
159 99,0  X  
160 96,7  X  
161 93,7  X  
162 91,3  X  
163 90,4  X  
164 90,6  X  
165 91,1  X  
166 90,9  X  
167 89,0  X  
168 85,6  X  
169 81,6  X  
170 77,6  X  
171 73,6  X  
172 69,7  X  
173 66,0  X  
174 62,7  X  
175 60,0  X  
176 58,0  X  
177 56,4  X  
178 54,8  X  
179 53,3  X  
180 51,7  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 139  
4.1.2.  Tableau Ap6-20  
Troisième partie du cycle WMTC phase 2, vitesse réduite pour la classe de véhicules 3-1, 181 à 360 s  
Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
181 50,2  X  
182 48,7  X  
183 47,2  X  
184 47,1  X  
185 47,0  X  
186 46,9  X  
187 46,6  X  
188 46,3  X  
189 46,1  X  
190 46,1  X  
191 46,5  X  
192 47,1  X  
193 48,1  X  
194 49,8  X  
195 52,2  X  
196 54,8  X  
197 57,3  X  
198 59,5  X  
199 61,7  X  
200 64,4  X  
201 67,7  X  
202 71,4  X  
203 74,9  X  
204 78,2  X  
205 81,1  X  
206 83,9  X  
207 86,6  X  
208 89,1  X  
209 91,6  X  
210 94,0  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
211 96,3  X  
212 98,4  X  
213 100,4  X  
214 102,1  X  
215 103,6  X  
216 104,9  X  
217 106,2  X  
218 106,5  X  
219 106,5  X  
220 106,6  X  
221 106,6  X  
222 107,0  X  
223 107,3  X  
224 107,3  X  
225 107,2  X  
226 107,2  X  
227 107,2  X  
228 107,3  X  
229 107,5  X  
230 107,3  X  
231 107,3  X  
232 107,3  X  
233 107,3  X  
234 108,0  X  
235 108,2  X  
236 108,9  X  
237 109,0  X  
238 108,9  X  
239 108,8  X  
240 108,6  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
241 108,4  X  
242 108,3  X  
243 108,2  X  
244 108,2  X  
245 108,2  X  
246 108,2  X  
247 108,3  X  
248 108,4  X  
249 108,5  X  
250 108,5  X  
251 108,5  X  
252 108,5  X  
253 108,5  X  
254 108,7  X  
255 108,8  X  
256 109,0  X  
257 109,2  X  
258 109,3  X  
259 109,4  X  
260 109,5  X  
261 109,5  X  
262 109,6  X  
263 109,8  X  
264 110,0  X  
265 110,2  X  
266 110,5  X  
267 110,7  X  
268 111,0  X  
269 111,1  X  
270 111,2  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 140  
Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
271 111,3  X  
272 111,3  X  
273 111,3  X  
274 111,2  X  
275 111,0  X  
276 110,8  X  
277 110,6  X  
278 110,4  X  
279 110,3  X  
280 109,9  X  
281 109,3  X  
282 108,1  X  
283 106,3  X  
284 104,0  X  
285 101,5  X  
286 99,2  X  
287 97,2  X  
288 96,1  X  
289 95,7  X  
290 95,8  X  
291 96,1  X  
292 96,4  X  
293 96,7  X  
294 96,9  X  
295 96,9  X  
296 96,8  X  
297 96,7  X  
298 96,4  X  
299 96,1  X  
300 95,9  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
301 95,8  X  
302 95,9  X  
303 96,2  X  
304 96,4  X  
305 96,7  X  
306 96,7  X  
307 96,3  X  
308 95,3  X  
309 94,0  X  
310 92,5  X  
311 91,4  X  
312 90,9  X  
313 90,7  X  
314 90,3  X  
315 89,6  X  
316 88,6  X  
317 87,7  X  
318 86,8  X  
319 86,2  X  
320 85,8  X  
321 85,7  X  
322 85,7  X  
323 86,0  X  
324 86,7  X  
325 87,8  X  
326 89,2  X  
327 90,9  X  
328 92,6  X  
329 94,3  X  
330 95,9  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
331 97,4  X  
332 98,7  X  
333 99,7  X  
334 100,3  X  
335 100,6  X  
336 101,0  X  
337 101,4  X  
338 101,8  X  
339 102,2  X  
340 102,5  X  
341 102,6  X  
342 102,7  X  
343 102,8  X  
344 103,0  X  
345 103,5  X  
346 104,3  X  
347 105,2  X  
348 106,1  X  
349 106,8  X  
350 107,1  X  
351 106,7  X  
352 105,0  X  
353 102,3  X  
354 99,1  X  
355 96,3  X  
356 95,0  X  
357 95,4  X  
358 96,4  X  
359 97,3  X  
360 97,5  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 141  
4.1.3.  Tableau Ap6-21  
Troisième partie du cycle WMTC phase 2, vitesse réduite pour la classe de véhicules 3-1, 361 à 540 s  
Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
361 96,1  X  
362 93,4  X  
363 90,4  X  
364 87,8  X  
365 86,0  X  
366 85,1  X  
367 84,7  X  
368 84,2  X  
369 85,0  X  
370 86,5  X  
371 88,3  X  
372 89,9  X  
373 91,0  X  
374 91,8  X  
375 92,5  X  
376 93,1  X  
377 93,7  X  
378 94,4  X  
379 95,0  X  
380 95,6  X  
381 96,3  X  
382 96,9  X  
383 97,5  X  
384 98,0  X  
385 98,3  X  
386 98,6  X  
387 98,9  X  
388 99,1  X  
389 99,3  X  
390 99,3  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
391 99,2  X  
392 99,2  X  
393 99,3  X  
394 99,5  X  
395 99,9  X  
396 100,3  X  
397 100,6  X  
398 100,9  X  
399 101,1  X  
400 101,3  X  
401 101,4  X  
402 101,5  X  
403 101,6  X  
404 101,8  X  
405 101,9  X  
406 102,0  X  
407 102,0  X  
408 102,0  X  
409 102,0  X  
410 101,9  X  
411 101,9  X  
412 101,9  X  
413 101,8  X  
414 101,8  X  
415 101,8  X  
416 101,8  X  
417 101,8  X  
418 101,8  X  
419 101,9  X  
420 102,0  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
421 102,2  X  
422 102,4  X  
423 102,6  X  
424 102,8  X  
425 103,1  X  
426 103,4  X  
427 103,9  X  
428 104,4  X  
429 104,9  X  
430 105,2  X  
431 105,5  X  
432 105,7  X  
433 105,9  X  
434 106,1  X  
435 106,3  X  
436 106,5  X  
437 106,8  X  
438 107,1  X  
439 107,5  X  
440 108,0  X  
441 108,3  X  
442 108,6  X  
443 108,9  X  
444 109,1  X  
445 109,2  X  
446 109,4  X  
447 109,5  X  
448 109,7  X  
449 109,9  X  
450 110,2  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 142  
Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
451 110,5  X  
452 110,8  X  
453 111,0  X  
454 111,2  X  
455 111,3  X  
456 111,1  X  
457 110,4  X  
458 109,3  X  
459 108,1  X  
460 106,8  X  
461 105,5  X  
462 104,4  X  
463 103,8  X  
464 103,6  X  
465 103,5  X  
466 103,5  X  
467 103,4  X  
468 103,3  X  
469 103,1  X  
470 102,9  X  
471 102,6  X  
472 102,5  X  
473 102,4  X  
474 102,4  X  
475 102,5  X  
476 102,7  X  
477 103,0  X  
478 103,3  X  
479 103,7  X  
480 104,1  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
481 104,5  X  
482 104,8  X  
483 104,9  X  
484 105,1  X  
485 105,1  X  
486 105,2  X  
487 105,2  X  
488 105,2  X  
489 105,3  X  
490 105,3  X  
491 105,4  X  
492 105,5  X  
493 105,5  X  
494 105,3  X  
495 105,1  X  
496 104,7  X  
497 104,2  X  
498 103,9  X  
499 103,6  X  
500 103,5  X  
501 103,5  X  
502 103,4  X  
503 103,3  X  
504 103,0  X  
505 102,7  X  
506 102,4  X  
507 102,1  X  
508 101,9  X  
509 101,7  X  
510 101,5  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
511 101,3  X  
512 101,2  X  
513 101,0  X  
514 100,9  X  
515 100,9  X  
516 101,0  X  
517 101,2  X  
518 101,3  X  
519 101,4  X  
520 101,4  X  
521 101,2  X  
522 100,8  X  
523 100,4  X  
524 99,9  X  
525 99,6  X  
526 99,5  X  
527 99,5  X  
528 99,6  X  
529 99,7  X  
530 99,8  X  
531 99,9  X  
532 100,0  X  
533 100,0  X  
534 100,1  X  
535 100,2  X  
536 100,4  X  
537 100,5  X  
538 100,6  X  
539 100,7  X  
540 100,8  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 143  
4.1.4.  Tableau Ap6-22  
Troisième partie du cycle WMTC phase 2, vitesse réduite pour la classe de 
véhicules 3-1, 541 à 600 s  
Temps (s)  Vitesse du rouleau en 
km/h  Mode  
Arrêt  Accél.  Vit. 
const.  Décél.  
541 101,0  X  
542 101,3  X  
543 102,0  X  
544 102,7  X  
545 103,5  X  
546 104,2  X  
547 104,6  X  
548 104,7  X  
549 104,8  X  
550 104,8  X  
551 104,9  X  
552 105,1  X  
553 105,4  X  
554 105,7  X  
555 105,9  X  
556 106,0  X  
557 105,7  X  
558 105,4  X  
559 103,9  X  
560 102,2  X  
561 100,5  X  
562 99,2  X  
563 98,0  X  
564 96,4  X  
565 94,8  X  
566 92,8  X  
567 88,9  X  
568 84,9  X  
569 80,6  X  
570 76,3  X  
571 72,3  X  
572 68,7  X  
573 65,5  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 144  
Temps (s)  Vitesse du rouleau en 
km/h  Mode  
Arrêt  Accél.  Vit. 
const.  Décél.  
574 63,0  X  
575 61,2  X  
576 60,5  X  
577 60,0  X  
578 59,7  X  
579 59,4  X  
580 59,4  X  
581 58,0  X  
582 55,0  X  
583 51,0  X  
584 46,0  X  
585 38,8  X  
586 31,6  X  
587 24,4  X  
588 17,2  X  
589 10,0  X  
590 5,0  X  
591 2,0  X  
592 0,0  X  
593 0,0  X  
594 0,0  X  
595 0,0  X  
596 0,0  X  
597 0,0  X  
598 0,0  X  
599 0,0  X  
600 0,0  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 145  
4.1.5.  Tableau Ap6-23  
Troisième partie du cycle WMTC phase 2 pour la classe de véhicules 3-2, 0 à 180 s  
Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
0 0,0  X  
1 0,0  X  
2 0,0  X  
3 0,0  X  
4 0,0  X  
5 0,0  X  
6 0,0  X  
7 0,0  X  
8 0,9  X  
9 3,2  X  
10 7,3  X  
11 12,4  X  
12 17,9  X  
13 23,5  X  
14 29,1  X  
15 34,3  X  
16 38,6  X  
17 41,6  X  
18 43,9  X  
19 45,9  X  
20 48,1  X  
21 50,3  X  
22 52,6  X  
23 54,8  X  
24 55,8  X  
25 55,2  X  
26 53,9  X  
27 52,7  X  
28 52,8  X  
29 55,0  X  
30 58,5  X  
31 62,3  X  
32 65,7  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
33 68,1  X  
34 69,1  X  
35 69,5  X  
36 69,9  X  
37 70,6  X  
38 71,3  X  
39 72,2  X  
40 72,8  X  
41 73,2  X  
42 73,4  X  
43 73,8  X  
44 74,8  X  
45 76,7  X  
46 79,1  X  
47 81,1  X  
48 82,1  X  
49 81,7  X  
50 80,3  X  
51 78,8  X  
52 77,3  X  
53 75,9  X  
54 75,0  X  
55 74,7  X  
56 74,7  X  
57 74,7  X  
58 74,6  X  
59 74,4  X  
60 74,1  X  
61 73,9  X  
62 74,1  X  
63 75,1  X  
64 76,8  X  
65 78,7  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
66 80,4  X  
67 81,7  X  
68 82,6  X  
69 83,5  X  
70 84,4  X  
71 85,1  X  
72 85,7  X  
73 86,3  X  
74 87,0  X  
75 87,9  X  
76 88,8  X  
77 89,7  X  
78 90,3  X  
79 90,6  X  
80 90,6  X  
81 90,5  X  
82 90,4  X  
83 90,1  X  
84 89,7  X  
85 89,3  X  
86 89,0  X  
87 88,8  X  
88 88,9  X  
89 89,1  X  
90 89,3  X  
91 89,4  X  
92 89,4  X  
93 89,2  X  
94 88,9  X  
95 88,5  X  
96 88,0  X  
97 87,5  X  
98 87,2  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 146  
Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
99 87,1  X  
100 87,2  X  
101 87,3  X  
102 87,4  X  
103 87,5  X  
104 87,4  X  
105 87,1  X  
106 86,8  X  
107 86,4  X  
108 85,9  X  
109 85,2  X  
110 84,0  X  
111 82,2  X  
112 80,3  X  
113 78,6  X  
114 77,2  X  
115 75,9  X  
116 73,8  X  
117 70,4  X  
118 65,7  X  
119 60,5  X  
120 55,9  X  
121 53,0  X  
122 51,6  X  
123 50,9  X  
124 50,5  X  
125 50,2  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
126 50,3  X  
127 50,6  X  
128 51,2  X  
129 51,8  X  
130 52,5  X  
131 53,4  X  
132 54,9  X  
133 57,0  X  
134 59,4  X  
135 61,9  X  
136 64,3  X  
137 66,4  X  
138 68,1  X  
139 69,6  X  
140 70,7  X  
141 71,4  X  
142 71,8  X  
143 72,8  X  
144 75,0  X  
145 77,8  X  
146 80,7  X  
147 83,3  X  
148 85,4  X  
149 87,3  X  
150 89,1  X  
151 90,6  X  
152 91,9  X  
153 93,2  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
154 94,6  X  
155 96,0  X  
156 97,5  X  
157 99,0  X  
158 99,8  X  
159 99,0  X  
160 96,7  X  
161 93,7  X  
162 91,3  X  
163 90,4  X  
164 90,6  X  
165 91,1  X  
166 90,9  X  
167 89,0  X  
168 85,6  X  
169 81,6  X  
170 77,6  X  
171 73,6  X  
172 69,7  X  
173 66,0  X  
174 62,7  X  
175 60,0  X  
176 58,0  X  
177 56,4  X  
178 54,8  X  
179 53,3  X  
180 51,7  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 147  
4.1.6.  Tableau Ap6-24  
Troisième partie du cycle WMTC phase 2 pour la classe de véhicules 3-2, 181 à 360 s  
Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
181 50,2  X  
182 48,7  X  
183 47,2  X  
184 47,1  X  
185 47,0  X  
186 46,9  X  
187 46,6  X  
188 46,3  X  
189 46,1  X  
190 46,1  X  
191 46,5  X  
192 47,1  X  
193 48,1  X  
194 49,8  X  
195 52,2  X  
196 54,8  X  
197 57,3  X  
198 59,5  X  
199 61,7  X  
200 64,4  X  
201 67,7  X  
202 71,4  X  
203 74,9  X  
204 78,2  X  
205 81,1  X  
206 83,9  X  
207 86,6  X  
208 89,1  X  
209 91,6  X  
210 94,0  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
211 96,3  X  
212 98,4  X  
213 100,4  X  
214 102,1  X  
215 103,6  X  
216 104,9  X  
217 106,2  X  
218 107,5  X  
219 108,5  X  
220 109,3  X  
221 109,9  X  
222 110,5  X  
223 110,9  X  
224 111,2  X  
225 111,4  X  
226 111,7  X  
227 111,9  X  
228 112,3  X  
229 113,0  X  
230 114,1  X  
231 115,7  X  
232 117,5  X  
233 119,3  X  
234 121,0  X  
235 122,2  X  
236 122,9  X  
237 123,0  X  
238 122,9  X  
239 122,8  X  
240 122,6  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
241 122,4  X  
242 122,3  X  
243 122,2  X  
244 122,2  X  
245 122,2  X  
246 122,2  X  
247 122,3  X  
248 122,4  X  
249 122,5  X  
250 122,5  X  
251 122,5  X  
252 122,5  X  
253 122,5  X  
254 122,7  X  
255 122,8  X  
256 123,0  X  
257 123,2  X  
258 123,3  X  
259 123,4  X  
260 123,5  X  
261 123,5  X  
262 123,6  X  
263 123,8  X  
264 124,0  X  
265 124,2  X  
266 124,5  X  
267 124,7  X  
268 125,0  X  
269 125,1  X  
270 125,2  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 148  
Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
271 125,3  X  
272 125,3  X  
273 125,3  X  
274 125,2  X  
275 125,0  X  
276 124,8  X  
277 124,6  X  
278 124,4  X  
279 124,3  X  
280 123,9  X  
281 123,3  X  
282 122,1  X  
283 120,3  X  
284 118,0  X  
285 115,5  X  
286 113,2  X  
287 111,2  X  
288 110,1  X  
289 109,7  X  
290 109,8  X  
291 110,1  X  
292 110,4  X  
293 110,7  X  
294 110,9  X  
295 110,9  X  
296 110,8  X  
297 110,7  X  
298 110,4  X  
299 110,1  X  
300 109,9  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
301 109,8  X  
302 109,9  X  
303 110,2  X  
304 110,4  X  
305 110,7  X  
306 110,7  X  
307 110,3  X  
308 109,3  X  
309 108,0  X  
310 106,5  X  
311 105,4  X  
312 104,9  X  
313 104,7  X  
314 104,3  X  
315 103,6  X  
316 102,6  X  
317 101,7  X  
318 100,8  X  
319 100,2  X  
320 99,8  X  
321 99,7  X  
322 99,7  X  
323 100,0  X  
324 100,7  X  
325 101,8  X  
326 103,2  X  
327 104,9  X  
328 106,6  X  
329 108,3  X  
330 109,9  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
331 111,4  X  
332 112,7  X  
333 113,7  X  
334 114,3  X  
335 114,6  X  
336 115,0  X  
337 115,4  X  
338 115,8  X  
339 116,2  X  
340 116,5  X  
341 116,6  X  
342 116,7  X  
343 116,8  X  
344 117,0  X  
345 117,5  X  
346 118,3  X  
347 119,2  X  
348 120,1  X  
349 120,8  X  
350 121,1  X  
351 120,7  X  
352 119,0  X  
353 116,3  X  
354 113,1  X  
355 110,3  X  
356 109,0  X  
357 109,4  X  
358 110,4  X  
359 111,3  X  
360 111,5  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 149  
4.1.7.  Tableau Ap6-25  
Troisième partie du cycle WMTC phase 2 pour la classe de véhicules 3-2, 361 à 540 s  
Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
361 110,1  X  
362 107,4  X  
363 104,4  X  
364 101,8  X  
365 100,0  X  
366 99,1  X  
367 98,7  X  
368 98,2  X  
369 99,0  X  
370 100,5  X  
371 102,3  X  
372 103,9  X  
373 105,0  X  
374 105,8  X  
375 106,5  X  
376 107,1  X  
377 107,7  X  
378 108,4  X  
379 109,0  X  
380 109,6  X  
381 110,3  X  
382 110,9  X  
383 111,5  X  
384 112,0  X  
385 112,3  X  
386 112,6  X  
387 112,9  X  
388 113,1  X  
389 113,3  X  
390 113,3  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
391 113,2  X  
392 113,2  X  
393 113,3  X  
394 113,5  X  
395 113,9  X  
396 114,3  X  
397 114,6  X  
398 114,9  X  
399 115,1  X  
400 115,3  X  
401 115,4  X  
402 115,5  X  
403 115,6  X  
404 115,8  X  
405 115,9  X  
406 116,0  X  
407 116,0  X  
408 116,0  X  
409 116,0  X  
410 115,9  X  
411 115,9  X  
412 115,9  X  
413 115,8  X  
414 115,8  X  
415 115,8  X  
416 115,8  X  
417 115,8  X  
418 115,8  X  
419 115,9  X  
420 116,0  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
421 116,2  X  
422 116,4  X  
423 116,6  X  
424 116,8  X  
425 117,1  X  
426 117,4  X  
427 117,9  X  
428 118,4  X  
429 118,9  X  
430 119,2  X  
431 119,5  X  
432 119,7  X  
433 119,9  X  
434 120,1  X  
435 120,3  X  
436 120,5  X  
437 120,8  X  
438 121,1  X  
439 121,5  X  
440 122,0  X  
441 122,3  X  
442 122,6  X  
443 122,9  X  
444 123,1  X  
445 123,2  X  
446 123,4  X  
447 123,5  X  
448 123,7  X  
449 123,9  X  
450 124,2  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 150  
Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
451 124,5  X  
452 124,8  X  
453 125,0  X  
454 125,2  X  
455 125,3  X  
456 125,1  X  
457 124,4  X  
458 123,3  X  
459 122,1  X  
460 120,8  X  
461 119,5  X  
462 118,4  X  
463 117,8  X  
464 117,6  X  
465 117,5  X  
466 117,5  X  
467 117,4  X  
468 117,3  X  
469 117,1  X  
470 116,9  X  
471 116,6  X  
472 116,5  X  
473 116,4  X  
474 116,4  X  
475 116,5  X  
476 116,7  X  
477 117,0  X  
478 117,3  X  
479 117,7  X  
480 118,1  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
481 118,5  X  
482 118,8  X  
483 118,9  X  
484 119,1  X  
485 119,1  X  
486 119,2  X  
487 119,2  X  
488 119,2  X  
489 119,3  X  
490 119,3  X  
491 119,4  X  
492 119,5  X  
493 119,5  X  
494 119,3  X  
495 119,1  X  
496 118,7  X  
497 118,2  X  
498 117,9  X  
499 117,6  X  
500 117,5  X  
501 117,5  X  
502 117,4  X  
503 117,3  X  
504 117,0  X  
505 116,7  X  
506 116,4  X  
507 116,1  X  
508 115,9  X  
509 115,7  X  
510 115,5  X  Temps 
(s) Vitesse du 
rouleau 
en km/h  Mode  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
511 115,3  X  
512 115,2  X  
513 115,0  X  
514 114,9  X  
515 114,9  X  
516 115,0  X  
517 115,2  X  
518 115,3  X  
519 115,4  X  
520 115,4  X  
521 115,2  X  
522 114,8  X  
523 114,4  X  
524 113,9  X  
525 113,6  X  
526 113,5  X  
527 113,5  X  
528 113,6  X  
529 113,7  X  
530 113,8  X  
531 113,9  X  
532 114,0  X  
533 114,0  X  
534 114,1  X  
535 114,2  X  
536 114,4  X  
537 114,5  X  
538 114,6  X  
539 114,7  X  
540 114,8  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 151  
4.1.8.  Tableau Ap6-26  
Troisième partie du cycle WMTC phase 2 pour la classe de véhicules 3-2, 
541 à 600 s  
Temps (s)  Vitesse du rouleau en 
km/h  Mode  
Arrêt  Accél.  Vit. 
const.  Décél.  
541 115,0  X  
542 115,3  X  
543 116,0  X  
544 116,7  X  
545 117,5  X  
546 118,2  X  
547 118,6  X  
548 118,7  X  
549 118,8  X  
550 118,8  X  
551 118,9  X  
552 119,1  X  
553 119,4  X  
554 119,7  X  
555 119,9  X  
556 120,0  X  
557 119,7  X  
558 118,4  X  
559 115,9  X  
560 113,2  X  
561 110,5  X  
562 107,2  X  
563 104,0  X  
564 100,4  X  
565 96,8  X  
566 92,8  X  
567 88,9  X  
568 84,9  X  
569 80,6  X  
570 76,3  X  
571 72,3  X  
572 68,7  X  
573 65,5  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 152  
Temps (s)  Vitesse du rouleau en 
km/h  Mode  
Arrêt  Accél.  Vit. 
const.  Décél.  
574 63,0  X  
575 61,2  X  
576 60,5  X  
577 60,0  X  
578 59,7  X  
579 59,4  X  
580 59,4  X  
581 58,0  X  
582 55,0  X  
583 51,0  X  
584 46,0  X  
585 38,8  X  
586 31,6  X  
587 24,4  X  
588 17,2  X  
589 10,0  X  
590 5,0  X  
591 2,0  X  
592 0,0  X  
593 0,0  X  
594 0,0  X  
595 0,0  X  
596 0,0  X  
597 0,0  X  
598 0,0  X  
599 0,0  X  
600 0,0  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 153  
4) Cycle d’essai harmonisé mondial pour les motocycles (WMTC), phase 3 
(WMTC révisé)  
1. Description du cycle d’essai WMTC phase 3 pour les (sous-)catégo ­
ries de véhicule L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B et L7e-C  
Le cycle WMTC phase 3 à utiliser sur le banc dynamométrique doit être 
tel qu’illustré sur le diagramme ci-dessous pour les véhicules des (sous- 
)catégories L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B et L7e-C:  
Figure Ap6-9  
Cycle d’essai WMTC phase 3 pour les véhicules de catégorie L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B et L7e-C.
  
Le cycle «WMTC révisé», également appelé «WMTC phase 3» repré ­
senté sur la figure Ap 6-9 s’applique aux véhicules L3e, L4e, L5e-A, 
L7eA, L7e-B et L7e-C et l’empreinte de vitesse du véhicule du cycle 
WMTC phase 3 est équivalente à celle des cycles WMTC phases 1 et 2. 
Le cycle WMTC phase 3 dure 1 800 secondes et consiste en deux parties 
pour les véhicules ayant une faible vitesse maximale par construction et 
trois parties pour les autres véhicules de catégorie L, qui doivent être 
exécutées sans interruption pour autant que la limitation de la vitesse 
maximale du véhicule le permette. Les conditions de conduite caracté ­
ristiques (ralenti, accélération, vitesse stabilisée, décélération, etc.) du 
cycle WMTC phase 3 sont définies dans le chapitre 3, qui présente 
l’empreinte de vitesse détaillée du véhicule du cycle WMTC phase 2.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 154  
2. Description du cycle WMTC phase 3 pour les (sous-)catégories de 
véhicules L1e,-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A et L6e-B  
Le cycle d’essai WMTC phase 3 à utiliser sur le banc dynamométrique 
doit être tel qu’illustré sur le diagramme suivant pour les véhicules de 
(sous-)catégorie L1e-A, L1e-B, L2e, L6e-A et L6e-B avec une faible 
vitesse maximale par construction du véhicule:  
Figure Ap6-10  
Cycle WMTC phase 3 pour les véhicules L1e,-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A et L6e-B L’empreinte 
tronquée de vitesse du véhicule limitée à 25 km/h est applicable aux véhicules L1e-A et L1e-B dont 
la vitesse maximale par construction est de 25 km/h.
  
2.1 Les empreintes de vitesse du véhicule à froid et à chaud sont identiques.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 155  
3. Description du cycle WMTC phase 3 pour les véhicules de (sous-) 
catégorie L1e,-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A et L6e-B  
Figure Ap6-11  
Cycle WMTC phase 3 pour les véhicules de (sous-)catégorie L1e,-A, L1e-B, L2e, 
L5e-B, L6e-A et L6e-B. L’empreinte tronquée de vitesse du véhicule limitée à 
25 km/h est applicable aux véhicules L1e-A et L1e-B dont la vitesse maximale 
par construction est de 25 km/h.
  
3.1. L’empreinte de vitesse du véhicule dans le cycle WMTC phase 3 illus ­
trée à la figure Ap 6-10 s’applique aux véhicules de (sous-)catégorie 
L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A et L6e-B et est équivalente à celle 
de la première partie des cycles WMTC phases 1 et 2 pour les véhicules 
de classe 1, parcourue une première fois à froid puis une deuxième fois, 
à la même vitesse, avec une propulsion échauffée. Le cycle WMTC 
phase 3 pour les véhicules de (sous-)catégorie L1e-A, L1-eB, L2e, 
L5e-B, L6e-A et L6e-B dure 1 200 secondes et consiste en deux 
parties équivalentes à exécuter sans interruption.  
3.2. Les conditions de conduite caractéristiques (ralenti, accélération, vitesse 
stabilisée, décélération, etc.) du cycle WMTC phase 3 pour les véhicules 
L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A et L6e-B sont indiquées dans les 
points et tableaux suivants.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 156  
3.2.1.  Tableau Ap6-27  
P\première partie du cycle WMTC phase 3, classe 1, applicable aux véhicules des sous-catégories L1e-A et L1e-B 
(v max ≤ 25 km/h), à froid ou à chaud, 0 à 180 s  
Temps 
en s vitesse du 
rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
0 0  X  
1 0  X  
2 0  X  
3 0  X  
4 0  X  
5 0  X  
6 0  X  
7 0  X  
8 0  X  
9 0  X  
10 0  X  
11 0  X  
12 0  X  
13 0  X  
14 0  X  
15 0  X  
16 0  X  
17 0  X  
18 0  X  
19 0  X  
20 0  X  
21 0  X  
22 1  X  
23 2,6  X  
24 4,8  X  
25 7,2  X  
26 9,6  X  
27 12  X  
28 14,3  X  
29 16,6  X  
30 18,9  X  
31 21,2  X  
32 23,5  X  Temps 
en s vitesse du 
rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
33 25  
34 25  
35 25  
36 25  
37 25  
38 25  
39 25  X  
40 25  X  
41 25  X  
42 25  X  
43 25  X  
44 25  X  
45 25  X  
46 25  X  
47 25  X  
48 25  X  
49 25  X  
50 25  X  
51 25  X  
52 25  X  
53 25  X  
54 25  X  
55 25  X  
56 25  X  
57 25  X  
58 25  X  
59 25  X  
60 25  X  
61 25  
62 25  
63 23  X  
64 18,6  X  
65 14,1  X  Temps 
en s vitesse du 
rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
66 9,3  X  
67 4,8  X  
68 1,9  X  
69 0  X  
70 0  X  
71 0  X  
72 0  X  
73 0  X  
74 1,7  X  
75 5,8  X  
76 11,8  X  
77 17,3  X  
78 22  X  
79 25  
80 25  
81 25  
82 25  
83 25  
84 25  
85 25  
86 25  
87 25  
88 25  
89 25  
90 25  
91 25  X  
92 25  X  
93 25  X  
94 25  X  
95 25  X  
96 25  X  
97 25  X  
98 25  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 157  
Temps 
en s vitesse du 
rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
99 25  X  
100 25  X  
101 25  X  
102 25  X  
103 25  X  
104 25  X  
105 25  X  
106 25  X  
107 25  X  
108 25  X  
109 25  X  
110 25  
111 25  
112 25  
113 25  
114 25  
115 25  
116 24,7  X  
117 25  X  
118 25  X  
119 25  X  
120 25  X  
121 25  X  
122 25  X  
123 25  X  
124 25  X  
125 25  Temps 
en s vitesse du 
rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
126 25  
127 25  
128 25  
129 25  
130 25  
131 25  
132 22,1  X  
133 18,6  X  
134 16,8  X  
135 17,7  X  
136 21,1  X  
137 25  
138 25  
139 25  
140 25  
141 25  
142 25  
143 25  
144 25  
145 25  
146 20,3  X  
147 15  X  
148 9,7  X  
149 5  X  
150 1,6  X  
151 0  X  
152 0  X  
153 0  X  Temps 
en s vitesse du 
rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
154 0  X  
155 0  X  
156 0  X  
157 0  X  
158 0  X  
159 0  X  
160 0  X  
161 0  X  
162 0  X  
163 0  X  
164 0  X  
165 0  X  
166 0  X  
167 0  X  
168 0  X  
169 0  X  
170 0  X  
171 0  X  
172 0  X  
173 0  X  
174 0  X  
175 0  X  
176 0  X  
177 0  X  
178 0  X  
179 0  X  
180 0  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 158  
3.2.2.  Tableau Ap6-28  
Première partie du cycle WMTC phase 3, classe 1, applicable aux véhicules des sous-catégories L1e-A et L1e-B 
(v max ≤ 25 km/h), à froid ou à chaud, 181 à 360 s  
Temps 
en s vitesse du 
rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
181 0  X  
182 0  X  
183 0  X  
184 0  X  
185 0,4  X  
186 1,8  X  
187 5,4  X  
188 11,1  X  
189 16,7  X  
190 21,3  X  
191 24,8  X  
192 25  
193 25  
194 25  
195 25  
196 25  
197 25  
198 25  
199 25  
200 25  
201 25  
202 25  
203 25  X  
204 25  X  
205 25  X  
206 25  X  
207 25  X  
208 25  X  
209 25  X  
210 25  X  Temps 
en s vitesse du 
rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
211 25  X  
212 25  X  
213 25  X  
214 25  X  
215 25  X  
216 25  X  
217 25  X  
218 25  X  
219 25  X  
220 25  X  
221 25  X  
222 25  X  
223 25  X  
224 25  X  
225 25  X  
226 25  X  
227 25  X  
228 25  X  
229 25  X  
230 25  X  
231 25  X  
232 25  X  
233 25  X  
234 25  X  
235 25  X  
236 25  X  
237 25  X  
238 25  X  
239 25  X  
240 25  X  Temps 
en s vitesse du 
rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
241 25  X  
242 25  
243 25  
244 25  
245 25  
246 25  
247 25  
248 21,8  X  
249 17,2  X  
250 13,7  X  
251 10,3  X  
252 7  X  
253 3,5  X  
254 0  X  
255 0  X  
256 0  X  
257 0  X  
258 0  X  
259 0  X  
260 0  X  
261 0  X  
262 0  X  
263 0  X  
264 0  X  
265 0  X  
266 0  X  
267 0,5  X  
268 2,9  X  
269 8,2  X  
270 13,2  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 159  
Temps 
en s vitesse du 
rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
271 17,8  X  
272 21,4  X  
273 24,1  X  
274 25  
275 25  
276 25  
277 25  X  
278 25  X  
279 25  X  
280 25  X  
281 25  X  
282 25  X  
283 25  X  
284 25  X  
285 25  X  
286 25  X  
287 25  X  
288 25  X  
289 25  X  
290 25  X  
291 25  X  
292 25  X  
293 25  X  
294 25  X  
295 25  X  
296 25  X  
297 25  X  
298 25  X  
299 25  X  
300 25  X  Temps 
en s vitesse du 
rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
301 25  X  
302 25  X  
303 25  X  
304 25  X  
305 25  X  
306 25  X  
307 25  X  
308 25  X  
309 25  X  
310 25  X  
311 25  X  
312 25  X  
313 25  X  
314 25  
315 25  
316 22,7  X  
317 19  X  
318 16  X  
319 14,6  X  
320 15,2  X  
321 16,9  X  
322 19,3  X  
323 22  X  
324 24,6  X  
325 25  
326 25  
327 25  X  
328 25  X  
329 25  X  
330 25  X  Temps 
en s vitesse du 
rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
331 25  X  
332 25  X  
333 25  X  
334 25  X  
335 25  X  
336 25  X  
337 25  X  
338 25  X  
339 25  X  
340 25  X  
341 25  X  
342 25  X  
343 25  X  
344 25  X  
345 25  X  
346 25  X  
347 25  X  
348 25  X  
349 25  X  
350 25  X  
351 25  X  
352 25  X  
353 25  X  
354 25  X  
355 25  X  
356 25  X  
357 25  X  
358 25  X  
359 25  X  
360 25  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 160  
3.2.3.  Tableau Ap6-29  
Première partie du cycle WMTC phase 3, classe 1, applicable aux véhicules des sous-catégories L1e-A et L1e-B 
(v max ≤ 25 km/h), à froid ou à chaud, 361 à 540 s  
Temps 
en s vitesse du 
rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
361 25  X  
362 25  X  
363 25  X  
364 25  X  
365 25  X  
366 25  X  
367 25  X  
368 25  X  
369 25  X  
370 25  X  
371 25  X  
372 25  X  
373 25  X  
374 25  X  
375 25  X  
376 25  X  
377 25  X  
378 25  X  
379 25  X  
380 25  X  
381 25  X  
382 25  X  
383 25  X  
384 25  X  
385 25  X  
386 25  X  
387 25  X  
388 25  X  
389 25  X  
390 25  X  Temps 
en s vitesse du 
rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
391 25  X  
392 25  
393 25  
394 25  
395 24,9  X  
396 21,4  X  
397 15,9  X  
398 9,9  X  
399 4,9  X  
400 2,1  X  
401 0,9  X  
402 0  X  
403 0  X  
404 0  X  
405 0  X  
406 0  X  
407 0  X  
408 1,2  X  
409 3,2  X  
410 5,9  X  
411 8,8  X  
412 12  X  
413 15,4  X  
414 18,9  X  
415 22,1  X  
416 24,7  X  
417 25  
418 25  
419 25  
420 25  Temps 
en s vitesse du 
rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
421 25  X  
422 25  X  
423 25  X  
424 25  X  
425 25  X  
426 25  X  
427 25  X  
428 25  X  
429 25  X  
430 25  X  
431 25  X  
432 25  X  
433 25  X  
434 25  X  
435 25  X  
436 25  
437 25  
438 25  
439 25  
440 25  
441 25  
442 25  
443 25  
444 25  
445 25  
446 25  
447 23,4  X  
448 21,8  X  
449 20,3  X  
450 19,3  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 161  
Temps 
en s vitesse du 
rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
451 18,7  X  
452 18,3  X  
453 17,8  X  
454 17,4  X  
455 16,8  X  
456 16,3  X  
457 16,5  X  
458 17,6  X  
459 19,2  X  
460 20,8  X  
461 22,2  X  
462 23  X  
463 23  X  
464 22  X  
465 20,1  X  
466 17,7  X  
467 15  X  
468 12,1  X  
469 9,1  X  
470 6,2  X  
471 3,6  X  
472 1,8  X  
473 0,8  X  
474 0  X  
475 0  X  
476 0  X  
477 0  X  
478 0  X  
479 0  X  
480 0  X  Temps 
en s vitesse du 
rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
481 0  X  
482 0  X  
483 0  X  
484 0  X  
485 0  X  
486 1,4  X  
487 4,5  X  
488 8,8  X  
489 13,4  X  
490 17,3  X  
491 19,2  X  
492 19,7  X  
493 19,8  X  
494 20,7  X  
495 23,7  X  
496 25  
497 25  
498 25  
499 25  
500 25  
501 25  
502 25  
503 25  
504 25  
505 25  
506 25  
507 25  
508 25  
509 25  
510 23,1  X  Temps 
en s vitesse du 
rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
511 16,7  X  
512 10,7  X  
513 4,7  X  
514 1,2  X  
515 0  X  
516 0  X  
517 0  X  
518 0  X  
519 3  X  
520 8,2  X  
521 14,3  X  
522 19,3  X  
523 23,5  X  
524 25  
525 25  
526 25  
527 25  
528 25  
529 25  
530 25  
531 23,2  X  
532 18,5  X  
533 13,8  X  
534 9,1  X  
535 4,5  X  
536 2,3  X  
537 0  X  
538 0  X  
539 0  X  
540 0  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 162  
3.2.4.  Tableau Ap6-30  
Première partie du cycle WMTC phase 3, classe 1, applicable aux véhicules 
des sous-catégories L1e-A et L1e-B (v  max ≤ 25 km/h), à froid ou à chaud, 541 
à 600 s  
Temps en s  vitesse du rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Accél.  Vit. 
const.  Décél.  
541 0  X  
542 2,8  X  
543 8,1  X  
544 14,3  X  
545 19,2  X  
546 23,5  X  
547 25  
548 25  
549 25  
550 25  
551 25  
552 25  
553 25  X  
554 25  X  
555 25  X  
556 25  X  
557 25  X  
558 25  X  
559 25  X  
560 25  X  
561 25  X  
562 25  X  
563 25  X  
564 25  X  
565 25  X  
566 25  X  
567 25  X  
568 25  X  
569 25  X  
570 25  X  
571 25  X  
572 25  X  
573 25  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 163  
Temps en s  vitesse du rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Accél.  Vit. 
const.  Décél.  
574 25  
575 25  
576 25  
577 25  
578 25  
579 25  
580 25  
581 25  
582 21,8  X  
583 17,7  X  
584 13,5  X  
585 9,4  X  
586 5,6  X  
587 2,1  X  
588 0  X  
589 0  X  
590 0  X  
591 0  X  
592 0  X  
593 0  X  
594 0  X  
595 0  X  
596 0  X  
597 0  X  
598 0  X  
599 0  X  
600 0  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 164  
3.2.5.  Tableau Ap6-31  
Première partie du cycle WMTC phase 3, classe 1, applicable aux véhicules des sous-catégories L1e-A et L1e-B 
(v max ≤ 45 km/h), à froid ou à chaud, 0 à 180 s  
Temps 
en s vitesse du 
rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
0 0  X  
1 0  X  
2 0  X  
3 0  X  
4 0  X  
5 0  X  
6 0  X  
7 0  X  
8 0  X  
9 0  X  
10 0  X  
11 0  X  
12 0  X  
13 0  X  
14 0  X  
15 0  X  
16 0  X  
17 0  X  
18 0  X  
19 0  X  
20 0  X  
21 0  X  
22 1  X  
23 2,6  X  
24 4,8  X  
25 7,2  X  
26 9,6  X  
27 12  X  
28 14,3  X  
29 16,6  X  
30 18,9  X  
31 21,2  X  
32 23,5  X  Temps 
en s vitesse du 
rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
33 25,6  X  
34 27,1  X  
35 28  X  
36 28,7  X  
37 29,2  X  
38 29,8  X  
39 30,3  X  
40 29,6  X  
41 28,7  X  
42 27,9  X  
43 27,4  X  
44 27,3  X  
45 27,3  X  
46 27,4  X  
47 27,5  X  
48 27,6  X  
49 27,6  X  
50 27,6  X  
51 27,8  X  
52 28,1  X  
53 28,5  X  
54 28,9  X  
55 29,2  X  
56 29,4  X  
57 29,7  X  
58 30  X  
59 30,5  X  
60 30,6  X  
61 29,6  X  
62 26,9  X  
63 23  X  
64 18,6  X  
65 14,1  X  Temps 
en s vitesse du 
rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
66 9,3  X  
67 4,8  X  
68 1,9  X  
69 0  X  
70 0  X  
71 0  X  
72 0  X  
73 0  X  
74 1,7  X  
75 5,8  X  
76 11,8  X  
77 17,3  X  
78 22  X  
79 26,2  X  
80 29,4  X  
81 31,1  X  
82 32,9  X  
83 34,7  X  
84 34,8  X  
85 34,8  X  
86 34,9  X  
87 35,4  X  
88 36,2  X  
89 37,1  X  
90 38  X  
91 38,7  X  
92 38,9  X  
93 38,9  X  
94 38,8  X  
95 38,5  X  
96 38,1  X  
97 37,5  X  
98 37  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 165  
Temps 
en s vitesse du 
rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
99 36,7  X  
100 36,5  X  
101 36,5  X  
102 36,6  X  
103 36,8  X  
104 37  X  
105 37,1  X  
106 37,3  X  
107 37,4  X  
108 37,5  X  
109 37,4  X  
110 36,9  X  
111 36  X  
112 34,8  X  
113 31,9  X  
114 29  X  
115 26,9  X  
116 24,7  X  
117 25,4  X  
118 26,4  X  
119 27,7  X  
120 29,4  X  
121 31,2  X  
122 33  X  
123 34,4  X  
124 35,2  X  
125 35,4  X  Temps 
en s vitesse du 
rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
126 35,2  X  
127 34,7  X  
128 33,9  X  
129 32,4  X  
130 29,8  X  
131 26,1  X  
132 22,1  X  
133 18,6  X  
134 16,8  X  
135 17,7  X  
136 21,1  X  
137 25,4  X  
138 29,2  X  
139 31,6  X  
140 32,1  X  
141 31,6  X  
142 30,7  X  
143 29,7  X  
144 28,1  X  
145 25  X  
146 20,3  X  
147 15  X  
148 9,7  X  
149 5  X  
150 1,6  X  
151 0  X  
152 0  X  
153 0  X  Temps 
en s vitesse du 
rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
154 0  X  
155 0  X  
156 0  X  
157 0  X  
158 0  X  
159 0  X  
160 0  X  
161 0  X  
162 0  X  
163 0  X  
164 0  X  
165 0  X  
166 0  X  
167 0  X  
168 0  X  
169 0  X  
170 0  X  
171 0  X  
172 0  X  
173 0  X  
174 0  X  
175 0  X  
176 0  X  
177 0  X  
178 0  X  
179 0  X  
180 0  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 166  
3.2.6.  Tableau Ap6-32  
première partie du cycle WMTC phase 3, classe 1, applicable aux véhicules des sous-catégories L1e-A et L1e-B 
(v max ≤ 45 km/h), à froid ou à chaud, 181 à 360 s  
Temps 
en s vitesse du 
rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
181 0  X  
182 0  X  
183 0  X  
184 0  X  
185 0,4  X  
186 1,8  X  
187 5,4  X  
188 11,1  X  
189 16,7  X  
190 21,3  X  
191 24,8  X  
192 28,4  X  
193 31,8  X  
194 34,6  X  
195 36,3  X  
196 37,8  X  
197 39,6  X  
198 41,3  X  
199 43,3  X  
200 45  
201 45  
202 45  
203 45  X  
204 45  X  
205 45  X  
206 45  X  
207 45  X  
208 45  X  
209 45  X  
210 45  X  Temps 
en s vitesse du 
rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
211 45  X  
212 45  X  
213 45  X  
214 45  X  
215 45  X  
216 45  X  
217 45  X  
218 45  X  
219 45  X  
220 45  X  
221 45  X  
222 45  X  
223 45  X  
224 45  X  
225 45  X  
226 45  X  
227 45  X  
228 45  X  
229 45  X  
230 45  X  
231 45  X  
232 45  X  
233 45  X  
234 45  X  
235 45  X  
236 44,4  X  
237 43,5  X  
238 43,2  X  
239 43,3  X  
240 43,7  X  Temps 
en s vitesse du 
rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
241 43,9  X  
242 43,8  X  
243 43  X  
244 40,9  X  
245 36,9  X  
246 32,1  X  
247 26,6  X  
248 21,8  X  
249 17,2  X  
250 13,7  X  
251 10,3  X  
252 7  X  
253 3,5  X  
254 0  X  
255 0  X  
256 0  X  
257 0  X  
258 0  X  
259 0  X  
260 0  X  
261 0  X  
262 0  X  
263 0  X  
264 0  X  
265 0  X  
266 0  X  
267 0,5  X  
268 2,9  X  
269 8,2  X  
270 13,2  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 167  
Temps 
en s vitesse du 
rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
271 17,8  X  
272 21,4  X  
273 24,1  X  
274 26,4  X  
275 28,4  X  
276 29,9  X  
277 30,5  X  
278 30,5  X  
279 30,3  X  
280 30,2  X  
281 30,1  X  
282 30,1  X  
283 30,1  X  
284 30,2  X  
285 30,2  X  
286 30,2  X  
287 30,2  X  
288 30,5  X  
289 31  X  
290 31,9  X  
291 32,8  X  
292 33,7  X  
293 34,5  X  
294 35,1  X  
295 35,5  X  
296 35,6  X  
297 35,4  X  
298 35  X  
299 34  X  
300 32,4  X  Temps 
en s vitesse du 
rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
301 30,6  X  
302 29  X  
303 27,8  X  
304 27,2  X  
305 26,9  X  
306 26,5  X  
307 26,1  X  
308 25,7  X  
309 25,5  X  
310 25,7  X  
311 26,4  X  
312 27,3  X  
313 28,1  X  
314 27,9  X  
315 26  X  
316 22,7  X  
317 19  X  
318 16  X  
319 14,6  X  
320 15,2  X  
321 16,9  X  
322 19,3  X  
323 22  X  
324 24,6  X  
325 26,8  X  
326 27,9  X  
327 28  X  
328 27,7  X  
329 27,1  X  
330 26,8  X  Temps 
en s vitesse du 
rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
331 26,6  X  
332 26,8  X  
333 27  X  
334 27,2  X  
335 27,4  X  
336 27,5  X  
337 27,7  X  
338 27,9  X  
339 28,1  X  
340 28,3  X  
341 28,6  X  
342 29,1  X  
343 29,6  X  
344 30,1  X  
345 30,6  X  
346 30,8  X  
347 30,8  X  
348 30,8  X  
349 30,8  X  
350 30,8  X  
351 30,8  X  
352 30,8  X  
353 30,8  X  
354 30,9  X  
355 30,9  X  
356 30,9  X  
357 30,8  X  
358 30,4  X  
359 29,6  X  
360 28,4  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 168  
3.2.7.  Tableau Ap6-33  
Première partie du cycle WMTC phase 3, classe 1, applicable aux véhicules des sous-catégories L1e-A et L1e-B 
(v max ≤ 45 km/h), à froid ou à chaud, 361 à 540 s  
Temps 
en s vitesse du 
rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
361 27,1  X  
362 26  X  
363 25,4  X  
364 25,5  X  
365 26,3  X  
366 27,3  X  
367 28,3  X  
368 29,2  X  
369 29,5  X  
370 29,4  X  
371 28,9  X  
372 28,1  X  
373 27,1  X  
374 26,3  X  
375 25,7  X  
376 25,5  X  
377 25,6  X  
378 25,9  X  
379 26,3  X  
380 26,9  X  
381 27,6  X  
382 28,4  X  
383 29,3  X  
384 30,1  X  
385 30,4  X  
386 30,2  X  
387 29,5  X  
388 28,6  X  
389 27,9  X  
390 27,5  X  Temps 
en s vitesse du 
rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
391 27,2  X  
392 26,9  X  
393 26,4  X  
394 25,7  X  
395 24,9  X  
396 21,4  X  
397 15,9  X  
398 9,9  X  
399 4,9  X  
400 2,1  X  
401 0,9  X  
402 0  X  
403 0  X  
404 0  X  
405 0  X  
406 0  X  
407 0  X  
408 1,2  X  
409 3,2  X  
410 5,9  X  
411 8,8  X  
412 12  X  
413 15,4  X  
414 18,9  X  
415 22,1  X  
416 24,7  X  
417 26,8  X  
418 28,7  X  
419 30,6  X  
420 32,4  X  Temps 
en s vitesse du 
rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
421 34  X  
422 35,4  X  
423 36,5  X  
424 37,5  X  
425 38,6  X  
426 39,6  X  
427 40,7  X  
428 41,4  X  
429 41,7  X  
430 41,4  X  
431 40,9  X  
432 40,5  X  
433 40,2  X  
434 40,1  X  
435 40,1  X  
436 39,8  X  
437 38,9  X  
438 37,4  X  
439 35,8  X  
440 34,1  X  
441 32,5  X  
442 30,9  X  
443 29,4  X  
444 27,9  X  
445 26,5  X  
446 25  X  
447 23,4  X  
448 21,8  X  
449 20,3  X  
450 19,3  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 169  
Temps 
en s vitesse du 
rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
451 18,7  X  
452 18,3  X  
453 17,8  X  
454 17,4  X  
455 16,8  X  
456 16,3  X  
457 16,5  X  
458 17,6  X  
459 19,2  X  
460 20,8  X  
461 22,2  X  
462 23  X  
463 23  X  
464 22  X  
465 20,1  X  
466 17,7  X  
467 15  X  
468 12,1  X  
469 9,1  X  
470 6,2  X  
471 3,6  X  
472 1,8  X  
473 0,8  X  
474 0  X  
475 0  X  
476 0  X  
477 0  X  
478 0  X  
479 0  X  
480 0  X  Temps 
en s vitesse du 
rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
481 0  X  
482 0  X  
483 0  X  
484 0  X  
485 0  X  
486 1,4  X  
487 4,5  X  
488 8,8  X  
489 13,4  X  
490 17,3  X  
491 19,2  X  
492 19,7  X  
493 19,8  X  
494 20,7  X  
495 23,7  X  
496 27,9  X  
497 31,9  X  
498 35,4  X  
499 36,2  X  
500 34,2  X  
501 30,2  X  
502 27,1  X  
503 26,6  X  
504 28,6  X  
505 32,6  X  
506 35,5  X  
507 36,6  X  
508 34,6  X  
509 30  X  
510 23,1  X  Temps 
en s vitesse du 
rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Ac­
cél. Vit. 
const.  Dé­
cél. 
511 16,7  X  
512 10,7  X  
513 4,7  X  
514 1,2  X  
515 0  X  
516 0  X  
517 0  X  
518 0  X  
519 3  X  
520 8,2  X  
521 14,3  X  
522 19,3  X  
523 23,5  X  
524 27,3  X  
525 30,8  X  
526 33,7  X  
527 35,2  X  
528 35,2  X  
529 32,5  X  
530 27,9  X  
531 23,2  X  
532 18,5  X  
533 13,8  X  
534 9,1  X  
535 4,5  X  
536 2,3  X  
537 0  X  
538 0  X  
539 0  X  
540 0  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 170  
3.2.8.  Tableau Ap6-34  
Première partie du cycle WMTC phase 3, classe 1, applicable aux véhicules 
des sous-catégories L1e-A et L1e-B (v  max ≤ 45 km/h), à froid ou à chaud, 541 
à 600 s  
Temps en s  vitesse du rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Accél.  Vit. 
const.  Décél.  
541 0  X  
542 2,8  X  
543 8,1  X  
544 14,3  X  
545 19,2  X  
546 23,5  X  
547 27,2  X  
548 30,5  X  
549 33,1  X  
550 35,7  X  
551 38,3  X  
552 41  X  
553 43,6  X  
554 43,7  X  
555 43,8  X  
556 43,9  X  
557 44  X  
558 44,1  X  
559 44,2  X  
560 44,3  X  
561 44,4  X  
562 44,5  X  
563 44,6  X  
564 44,9  X  
565 45  X  
566 45  X  
567 45  X  
568 45  X  
569 45  X  
570 45  X  
571 45  X  
572 45  X  
573 45  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 171  
Temps en s  vitesse du rouleau 
en km/h  indicateurs de phase  
Arrêt  Accél.  Vit. 
const.  Décél.  
574 45  
575 45  
576 42,3  X  
577 39,5  X  
578 36,6  X  
579 33,7  X  
580 30,1  X  
581 26  X  
582 21,8  X  
583 17,7  X  
584 13,5  X  
585 9,4  X  
586 5,6  X  
587 2,1  X  
588 0  X  
589 0  X  
590 0  X  
591 0  X  
592 0  X  
593 0  X  
594 0  X  
595 0  X  
596 0  X  
597 0  X  
598 0  X  
599 0  X  
600 0  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 172  
Appendice 7  
Essais sur piste pour les véhicules de catégorie L équipés d’une roue sur 
l’essieu moteur, ou de roues jumelées, aux fins de la détermination des 
réglages du banc d’essai  
1. Prescriptions concernant le pilote  
1.1. Le pilote doit porter une combinaison serrée ou des vêtements bien ajus ­
tés, un casque, une protection oculaire, des chaussures montantes et des 
gants.  
1.2. Le poids du pilote, équipé comme indiqué au point 1.1, doit être de 75 kg 
± 5 kg et sa taille de 1,75 m ± 0,05 m.  
1.3. Le pilote doit être assis sur la selle fournie par le constructeur, les pieds 
reposant sur les repose-pieds et les bras étendus normalement. Cette posi ­
tion lui permet de garder à tout moment le contrôle de son véhicule 
pendant les essais.  
2. Prescriptions concernant la route et les conditions ambiantes  
2.1. La route doit être plate, plane, droite et relativement unie. La chaussée doit 
être sèche, sans obstacles ni barrières contre le vent qui pourraient contra ­
rier la mesure de la résistance à l’avancement. La pente ne doit en aucun 
point excéder 0,5 % sur plus de 2 m.  
2.2. Pendant les périodes de collecte de données, le vent doit être constant. Sa 
vitesse et sa direction doivent être mesurées de manière continue, ou assez 
souvent, en un endroit où sa force représente bien les conditions dans 
lesquelles se déroule la décélération en roue libre.  
2.3. Les conditions ambiantes doivent rester en deçà des limites suivantes:  
— vitesse maximale du vent: 3 m/s  
— vitesse maximale des rafales: 5 m/s  
— vitesse moyenne du vent, parallèle: 3 m/s  
— vitesse moyenne du vent, perpendiculaire: 2 m/s  
— humidité relative maximale: 95 %  
— température de l’air: 278,2 K à 308,2 K.  
2.4. Les conditions ambiantes normales sont les suivantes:  
— pression, P  0 : 100 kPa  
— température, T  0 : 293,2 K  
— densité relative de l’air, d  0 : 0,9197  
— masse volumique de l’air, ρ 0 : 1,189 kg/m  3 
2.5. La densité relative de l’air au cours de l’essai, calculée selon la formule 
Ap 7-1, doit être conforme à la densité de l’air en conditions normales, à 
± 7,5 % près.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 173  
2.6. La densité relative de l’air d  T se calcule selon la formule suivante:  
Équation Ap 7-1 : 
d T ¼ d 0 · p T 
p 0 · T 0 
T T 
où: 
d 0 est la densité relative de l’air dans les conditions de référence 
(1,189 kg/m  3 ); 
p T est la pression ambiante moyenne au cours de l’essai, en kPa;  
p 0 est la pression ambiante de référence (101,3 kPa);  
T T est la température ambiante moyenne au cours de l’essai, en K;  
T 0 est la température ambiante de référence (293,2 K).  
3. Conditions du véhicule d’essai  
3.1. Le véhicule d’essai doit être conforme aux conditions décrites au point 1 
de l’appendice 8.  
3.2. Lors de l’installation des instruments de mesure sur le véhicule d’essai, il 
faut prendre soin de faire en sorte qu’ils affectent le moins possible la 
répartition de la charge entre les roues. En ce qui concerne le capteur de 
vitesse à l’extérieur du véhicule, il convient de veiller à réduire au 
maximum la perte d’aérodynamisme.  
3.3. Vérifications  
Il est vérifié que, sur les points ci-après, le véhicule est conforme aux 
spécifications du constructeur pour l’utilisation considérée: roues, enjoli ­
veurs, pneus (marque, type, pression), géométrie du train avant, réglage 
des freins (suppression des frottements parasites), lubrification des trains 
avant et arrière, réglage de la suspension et de l’assiette du véhicule, etc. 
On vérifie qu’il n’y a pas de freinage électrique lorsque le véhicule est au 
point mort.  
4. Vitesses spécifiées de décélération en roue libre  
4.1. Les temps de décélération en roue libre doivent être mesurés entre v  1 et v  2 
ainsi qu’il est spécifié dans le tableau Ap 7-1, en fonction de la classe du 
véhicule telle qu’elle est définie au point 4.3 de l’annexe II.  
4.2. Tableau Ap7-1  
Vitesse de début et de fin de la mesure du temps de décélération en 
roue libre  
Vitesse maximale par 
construction (km/h)  Vitesse cible spécifiée du 
véhicule 
v j en (km/h)  v 1 en (km/h)  v 2 en (km/h)  
≤ 25 km/h  
20 25  15  
15 20  10  
10 15  5  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 174  
Vitesse maximale par 
construction (km/h)  Vitesse cible spécifiée du 
véhicule 
v j en (km/h)  v 1 en (km/h)  v 2 en (km/h)  
≤ 45 km/h  
40 45  35  
30 35  25  
20 25  15  
45 < vitesse maximale par construction ≤ 130 km/h et > 130 km/h  
120 130 */ 110  
100 110 */ 90  
80 90 */ 70  
60 70  50  
40 45  35  
20 25  15  
4.3. Lorsque la force de la résistance à l’avancement est vérifiée conformément 
au point 5.2.2.3.2, l’essai peut être effectué à vj ± 5 km/h, à condition que 
la précision du temps de décélération en roue libre visée au point 4.5.7 de 
l’annexe II soit garantie.  
5. Mesure du temps de décélération en roue libre  
5.1. Après un temps de mise en température du véhicule, on accélère pour 
atteindre la vitesse à laquelle doit commencer la mesure de la décélération 
en roue libre.  
5.2. Comme il peut être dangereux et compliqué, du fait des caractéristiques de 
construction du véhicule, de passer au point mort, la marche en roue libre 
ne s’effectue qu’avec le moteur débrayé. Si le véhicule ne permet pas de 
débrayer la transmission avant la marche en roue libre, il peut être 
remorqué jusqu’à ce que soit atteinte la vitesse spécifiée pour commencer 
la décélération en roue libre. Lorsque l’essai de décélération en roue libre 
est reproduit sur le banc dynamométrique, la boîte de vitesses et l’em ­
brayage doivent être dans la même position que pendant l’essai sur route.  
5.3. Le guidon/volant du véhicule doit être manœuvré le moins possible et les 
freins ne doivent pas être actionnés avant la fin de la période de mesure.  
5.4. Le premier temps de décélération Δt ai correspondant à la vitesse spécifiée 
vj doit être mesuré comme le temps mis par le véhicule pour décélérer de 
v j + Δv à v  j – Δv. 
5.5. Le processus décrit aux points 5.1 à 5.4 doit être répété dans le sens 
inverse pour mesurer le deuxième temps de décélération en roue libre Δt bi . 
5.6. La moyenne Δt i des deux temps Δt ai et Δt bi se calcule de la façon 
suivante:  
Équation Ap 7-2:  
Δt i ¼ Δt ai þ Δt bi 
2 ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 175  
5.7. Quatre essais au moins doivent être exécutés et le temps moyen de décé ­
lération en roue libre ΔTj doit être calculé au moyen de la formule 
suivante:  
Équation Ap 7-3: 
Δt j ¼ 1 
n · X  n 
i¼1 Δt i 
5.8. Les essais doivent être répétés jusqu’à ce que la précision statistique P soit 
égale ou inférieure à 3 % (P ≤ 3 %).  
La précision statistique P en pourcentage se calcule comme suit:  
Équation Ap7-4: 
P ¼ t · s ﬃﬃﬃ n p · 100 
Δt j 
où: 
t est le coefficient indiqué dans le tableau Ap 7-2;  
s est l’écart type obtenu grâce à la formule:  
Équation Ap7-5: 
s ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
X  n 
i¼1 ðΔt i Ä Δt j Þ 2 
n Ä 1 v u u t 
où: 
n est le nombre d’essais.  
Tableau Ap7-2  
Coefficients de précision statistique  
n t  t ﬃﬃﬃ n p 
4 3,2  1,60  
5 2,8  1,25  
6 2,6  1,06  
7 2,5  0,94  
8 2,4  0,85  
9 2,3  0,77  
10 2,3  0,73  
11 2,2  0,66  
12 2,2  0,64  
13 2,2  0,61  
14 2,2  0,59  
15 2,2  0,57  
5.9. Lors de la répétition de l’essai, la phase de décélération en roue libre ne 
doit commencer qu’après le même processus de mise en température du 
moteur et s’effectuer à partir de la même vitesse.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 176  
5.10. La mesure des temps de décélération à différentes vitesses peut s’effectuer 
au cours d’une décélération continue. Dans ce cas, il faudra répéter l’opé ­
ration en observant le même processus de mise en température et en 
commençant la décélération à la même vitesse.  
5.11. Le temps de décélération en roue libre doit être enregistré. Un modèle de 
formulaire d’enregistrement figure dans le règlement relatif aux prescrip ­
tions administratives.  
6. Traitement des données  
6.1. Calcul de la force de résistance à l’avancement  
6.1.1. La force de résistance à l’avancement F  j , en N, à la vitesse spécifiée v  j se 
calcule au moyen de l’équation suivante:  
Équation Ap7-6:  
F j ¼ 1 
3,6 · m ref · 2 · Δv 
Δt 
où: 
m ref = masse de référence (kg);  
Δv = écart de vitesse du véhicule (km/h);  
Δt =  différence de temps de décélération calculée (s).  
6.1.2. La force de résistance à l’avancement F  j doit être corrigée conformément 
au point 6.2.  
6.2. Ajustement de la courbe de résistance à l’avancement  
La force de résistance à l’avancement F se calcule comme suit:  
6.2.1. L’équation suivante est ajustée au jeu de données de F  j et v  j obtenu aux 
points 4 et 6.1 respectivement par régression linéaire pour déterminer les 
coefficients f  0 et f  2 , 
Équation Ap7-7:  
F ¼ f 0 þ f 2 Ü v 2 
6.2.2. Les coefficients f  0 et f  2 ainsi déterminés doivent être corrigés comme suit, 
en fonction des conditions ambiantes normales:  
Équation Ap7-8:  
f ä 
0 ¼ f 0 ¼ ½1 þ K 0 ðT T Ä T 0 Þâ ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 177  
Équation Ap7-9:  
f ä 
2 ¼ f 2 Ü T T 
T 0 Ü p 0 
p T 
où: 
K 0 doit être déterminé en se fondant sur des données empiriques pour les 
essais d’un véhicule et d’un pneumatique donnés, ou bien, à défaut de 
renseignements, doit être supposé égal à:  K 0 ¼ 6 · 10 Ä3 K Ä1 . 
6.3. Valeur cible de la force de résistance à l’avancement F* pour le réglage du 
banc dynamométrique  
La valeur cible de la force de résistance à l’avancement F*(v  0 ) sur le banc 
dynamométrique à la vitesse de référence du motocycle v  0 , en N, se 
calcule au moyen de l’équation suivante:  
Équation Ap7-10:  
F ä ðv 0 Þ ¼ f ä 
0 þ f ä 
2 Ü v 2 
0 ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 178  
Appendice 8  
Essais sur piste pour les véhicules de catégorie L équipés de deux roues ou 
plus sur l’essieu moteur aux fins de la détermination des réglages du banc 
d’essai  
1. Préparation du véhicule  
1.1. Rodage  
Le véhicule doit être en état normal de marche et de réglage et avoir 
été rodé sur au moins 300 km. Les pneumatiques doivent avoir été 
rodés en même temps que le véhicule ou avoir 90 à 50 % de la 
profondeur initiale des dessins de la bande de roulement.  
1.2. Vérifications  
Il est vérifié que, sur les points ci-après, le véhicule est conforme aux 
spécifications du constructeur pour l’utilisation considérée: roues, enjo ­
liveurs, pneus (marque, type, pression), géométrie du train avant, 
réglage des freins (suppression des frottements parasites), lubrification 
des trains avant et arrière, réglage de la suspension et de l’assiette du 
véhicule, etc. On vérifie qu’il n’y a pas de freinage électrique lorsque 
le véhicule est au point mort.  
1.3. Préparation de l’essai  
1.3.1. Charger le véhicule d’essai à sa masse d’essai, conducteur et matériel 
de mesure compris, répartie uniformément dans les volumes de 
chargement.  
1.3.2. Les fenêtres du véhicule doivent être fermées. Les éventuels volets 
d’aérateurs, de phares, etc. doivent être en position fermée.  
1.3.3. Le véhicule d’essai doit être propre, correctement entretenu et utilisé.  
1.3.4. Immédiatement avant l’essai, le véhicule doit être porté à sa tempéra ­
ture normale de fonctionnement de manière appropriée.  
1.3.5. Lors de l’installation des instruments de mesure sur le véhicule d’essai, 
il faut prendre soin de faire en sorte qu’ils affectent le moins possible 
la répartition de la charge entre les roues. En ce qui concerne le 
capteur de vitesse à l’extérieur du véhicule d’essai, il convient de 
veiller à réduire au maximum la perte d’aérodynamisme.  
2. Vitesse spécifiée du véhicule v  
La vitesse spécifiée est requise pour déterminer la résistance à l’avan ­
cement à la vitesse de référence à partir de la courbe de résistance à 
l’avancement. Pour déterminer la résistance à l’avancement en fonction 
de la vitesse du véhicule au voisinage de la vitesse de référence v  0 , on 
mesure cette résistance à la vitesse spécifiée v. On mesure au moins 
quatre à cinq points indiquant les vitesses spécifiées en même temps 
que les vitesses de référence. L’étalonnage de l’indicateur de charge 
visé au point 2.2 de l’appendice 3 doit être effectué à la vitesse (v  j ) 
applicable du véhicule de référence indiquée dans le tableau Ap8-1. 
L’astérisque * indique la vitesse de référence dans le tableau.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 179  
Tableau Ap8-1  
Vitesses spécifiées du véhicule pour effectuer l’essai du temps de 
décélération en roue libre ainsi que vitesse v  j du véhicule de réfé ­
rence désigné en fonction de la vitesse maximale par construction 
(v max ) du véhicule  
Catégorie 
v max . Vitesses du véhicule (km/h)  
> 130  120 (**)  100  80 (*)  60  40  20  
130-100  90  80 (*)  60  40  20  —  
100-70  60  50 (*)  40  30  20  —  
70-45  50 (**)  40 (*)  30  20  —  —  
45-25  40  30 (*)  20  
≤ 25 km/h  20  15 (*)  10  
(*) Vitesse v  j applicable du véhicule de référence 
(**) si la vitesse peut être atteinte par le véhicule.  
3. Méthode de la variation d’énergie lors de la décélération en roue 
libre  
3.1. Détermination de la résistance totale à l’avancement  
3.1.1. Appareillage de mesure et erreur admissible  
La marge d’erreur de l’appareillage de mesure doit être inférieure à 
0,1 seconde pour la mesure du temps et à ± 0,5 km/h pour la mesure 
de la vitesse. Porter le véhicule et le banc à leur température de 
fonctionnement stabilisée, afin de reproduire approximativement les 
conditions de conduite sur route.  
3.1.2. Mode opératoire  
3.1.2.1. Accélérer le véhicule jusqu’à une vitesse supérieure de 5 km/h à la 
vitesse à laquelle commence la mesure.  
3.1.2.2. Mettre la boîte de vitesses au point mort ou débrancher l’alimentation 
en électricité.  
3.1.2.3. Mesurer le temps t  1 de décélération du véhicule de la vitesse:  
v 2 ¼ v þ Δv ðkm=hÞ la vitesse  v 1 ¼ v Ä Δv ðkm=hÞ 
où: 
Δv < 5 km/h pour une vitesse nominale < 50 km/h;  
Δv < 10 km/h pour une vitesse nominale > 50 km/h;  
3.1.2.4. Exécuter le même essai dans l’autre sens, et déterminer t  2 . 
3.1.2.5. Faire la moyenne des deux temps t  1 et t  2 . 
3.1.2.6. Répéter ces essais jusqu’à ce que la précision statistique (p) de la 
moyenne:  
Équation Ap 8-1:  
Δt j ¼ 1 
n · X  n 
i¼1 Δt i 
La précision statistique (p) est définie par:  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 180  
Équation Ap 8-2:  
p ¼ t · s ﬃﬃﬃ n p · 100 
t soit égale ou inférieure à 4 % (p ≤ 4 %).  
où: 
t est le coefficient indiqué dans le tableau Ap 8-2;  
s est l’écart type.  
Équation Ap 8-3: 
s ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
X  n 
i¼1 ðΔt i Ä Δt j Þ 2 
n Ä 1 v u u t 
n est le nombre d’essais.  
Tableau Ap8-2  
Facteurs t et t/ √n en fonction du nombre d’essais de décélération 
en roue libre effectués  
n 4  5  6  7  8  9  10  
t 3,2  2,8  2,6  2,5  2,4  2,3  2,3  
t/√n 1,6  1,25  1,06  0,94  0,85  0,77  0,73  
3.1.2.7. Calcul de la force de résistance à l’avancement  
La force de la résistance à l’avancement F aux vitesses spécifiées v du 
véhicule est calculée comme suit:  
Équation Ap 8-4: 
F ¼ 1 
3,6 · m ref · 2 · Δv 
Δt 
où: 
m ref = masse de référence (kg);  
Δv =  écart de vitesse du véhicule (km/h);  
Δt =  différence de temps de décélération calculée (s);  
3.1.2.8. La résistance à l’avancement déterminée sur la piste d’essai doit être 
corrigée en fonction des conditions ambiantes de référence, comme 
suit: 
Équation Ap 8-5:  
F corrigé ¼ k · F mesuré  
Équation Ap 8-6: 
k ¼ R R 
R T · ½1 þ K R · ðt Ä t 0 Þâ þ R AERO · d 0 
R T · d t 
où: 
R R est la résistance au roulement à la vitesse v (N);  
R AERO  est la traînée aérodynamique à la vitesse v (N);  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 181  
R T est la  résistance totale à l’avancement  ¼ R R þ R AERO  (N); 
K R est le facteur de correction de température de la résistance au 
roulement, considéré comme étant égal à:  3,6 · 10 –3=K; 
t est la température ambiante sur la piste d’essai en K;  
t 0 est la température ambiante de référence (293,2 K);  
d t est la densité de l’air dans les conditions de l’essai (kg/m  3 ); 
d 0 est la densité de l’air aux conditions de référence (293,2 K, 
101,3 kPa) = 1,189 kg/m  3 . 
Les rapports R  R /R T et R  AERO  /R T doivent être précisés par le construc ­
teur du véhicule, en fonction des données dont l’entreprise dispose 
normalement et à la satisfaction du service technique. Si ces valeurs 
ne sont pas disponibles ou si le service technique ou l’autorité compé ­
tente en matière de réception n’acceptent pas ces valeurs, il est 
possible d’utiliser les chiffres obtenus par la formule suivante pour 
le rapport résistance au roulement/résistance totale:  
Équation Ap 8-7:  
R R 
R T ¼ a · m HP þ b 
où: 
m HP est la masse d’essai et pour chaque vitesse, les coefficients a et b 
sont donnés dans le tableau ci-après:  
Tableau Ap8-3  
Coefficients a et b pour calculer le rapport de résistance au roule ­
ment  
v (km/h)  a  b  
20 7,24 · 10  –5 0,82 
40 1,59 · 10  –4 0,54 
60 1,96 · 10  –4 0,33 
80 1,85 · 10  –4 0,23 
100 1,63 · 10  –4 0,18 
120 1,57 · 10  –4 0,14 
3.2. Réglage du banc dynamométrique  
Le but de cette opération est de simuler sur le banc dynamométrique la 
résistance totale à l’avancement à une vitesse donnée.  
3.2.1. Appareillage de mesure et erreur admissible  
L’appareillage de mesure doit être similaire à celui qui est utilisé pour 
l’essai sur piste et il doit satisfaire aux prescriptions du point 4.5.7 de 
l’annexe II et du point 1.3.5 du présent appendice.  
3.2.2. Mode opératoire  
3.2.2.1 Installer le véhicule sur le banc dynamométrique.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 182  
3.2.2.2. Adapter la pression des pneus (à froid) des roues motrices à la valeur 
requise par le banc dynamométrique.  
3.2.2.3. Régler la masse d’inertie équivalente du banc, conformément au 
tableau Ap8-4.  
3.2.2.3.1.  Tableau Ap8-4  
détermination de la masse d’inertie équivalente pour un véhicule 
de catégorie L équipé de deux roues ou plus sur l’essieu moteur  
Masse de référence (m  ref ) 
[kg] Masse d’inertie équivalente (m  i ) 
[kg] 
m ref ≤ 105  100  
105 < m  ref ≤ 115  110  
115 < m  ref ≤ 125  120  
125 < m  ref ≤ 135  130  
135 < m  ref ≤ 150  140  
150 < m  ref ≤ 165  150  
165 < m  ref ≤ 185  170  
185 < m  ref ≤ 205  190  
205 < m  ref ≤ 225  210  
225 < m  ref ≤ 245  230  
245 < m  ref ≤ 270  260  
270 < m  ref ≤ 300  280  
300 < m  ref ≤ 330  310  
330 < m  ref ≤ 360  340  
360 < m  ref ≤ 395  380  
395 < m  ref ≤ 435  410  
435 < m  ref ≤ 480  450  
480 < m  ref ≤ 540  510  
540 < m  ref ≤ 600  570  
600 < m  ref ≤ 650  620  
650 < m  ref ≤ 710  680  
710 < m  ref ≤ 770  740  
770 < m  ref ≤ 820  800  
820 < m  ref ≤ 880  850  
880 < m  ref ≤ 940  910  
940 < m  ref ≤ 990  960  
990 < m  ref ≤ 1 050  1 020  
1 050 < m  ref ≤ 1 110  1 080  
1 110 < m  ref ≤ 1 160  1 130  
1 160 < m  ref ≤ 1 220  1 190  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 183  
Masse de référence (m  ref ) 
[kg] Masse d’inertie équivalente (m  i ) 
[kg] 
1 220 < m  ref ≤ 1 280  1 250  
1 280 < m  ref ≤ 1 330  1 300  
1 330 < m  ref ≤ 1 390  1 360  
1 390 < m  ref ≤ 1 450  1 420  
1 450 < m  ref ≤ 1 500  1 470  
1 500 < m  ref ≤ 1 560  1 530  
1 560 < m  ref ≤ 1 620  1 590  
1 620 < m  ref ≤ 1 670  1 640  
1 670 < m  ref ≤ 1 730  1 700  
1 730 < m  ref ≤ 1 790  1 760  
1 790 < m  ref ≤ 1 870  1 810  
1 870 < m  ref ≤ 1 980  1 930  
1 980 < m  ref ≤ 2 100  2 040  
2 100 < m  ref ≤ 2 210  2 150  
2 210 < m  ref ≤ 2 320  2 270  
2 320 < m  ref ≤ 2 440  2 380  
2 440 < RM  2 490  
3.2.2.4. Porter le véhicule et le banc à leur température de fonctionnement 
stabilisée, afin de reproduire approximativement les conditions de 
conduite sur route  
3.2.2.5. Effectuer les opérations spécifiées au point 3.1.2, à l’exception de 
celles des points 3.1.2.4 et 3.1.2.5.  
3.2.2.6. Régler le frein de manière à reproduire la résistance à l’avancement 
corrigée (voir point 3.1.2.8) et à tenir compte de la masse de référence. 
À cette fin, il suffit de calculer le temps moyen corrigé de décélération 
en roue libre de v  1 à v 2 sur piste et de reproduire ce même temps sur 
le banc, à l’aide de la formule suivante:  
Équation Ap 8-8:  
t corrected ¼ m ref · 2 · Δv 
F corrected  · 1 
3,6 
3.2.2.7. La puissance P  a absorbée par le banc doit être déterminée en vue de 
reproduire la même résistance totale à l’avancement pour le même 
véhicule à différents jours ou sur différents bancs dynamométriques 
du même type.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 184  
Appendice 9  
Note explicative concernant la procédure de changement de rapport pour un 
essai du type I  
0 Introduction  
La présente note explicative explique des points qui sont spécifiés ou 
décrits dans le règlement, les annexes ou les appendices, ainsi que d’autres 
points en rapport avec la procédure de changement de rapport.  
1. Méthode  
1.1. La procédure de changement de rapport recommandée est basée sur une 
analyse des points de changement de rapport en utilisation réelle. Afin de 
se fonder sur des corrélations généralisées entre les caractéristiques tech ­
niques des véhicules et les régimes de changement de rapport, les régimes 
moteur ont été normalisés dans la plage utilisable entre le régime nominal 
et le régime de ralenti.  
1.2. Dans une deuxième étape, les valeurs de vitesses finales (vitesse du véhi ­
cule ainsi que régime normalisé du moteur) pour les changements de 
rapport vers le haut et vers le bas ont été déterminées et consignées 
dans un tableau séparé. Les moyennes de ces vitesses pour chaque 
rapport et chaque véhicule ont été calculées et rapportées aux spécifica ­
tions techniques des véhicules.  
1.3. Les résultats de ces analyses et de ces calculs peuvent être résumés 
comme suit:  
a) les pratiques de changement de rapport sont liées au régime moteur 
plutôt qu’à la vitesse du véhicule;  
b) la meilleure corrélation entre les régimes de changement de rapport et 
les données techniques a été constatée dans le cas de régimes norma ­
lisés et d’un rapport normalisé puissance/masse [puissance nominale 
continue maximale/(masse en ordre de marche + 75 kg)];  
c) Les variations résiduelles ne peuvent s’expliquer par d’autres caracté ­
ristiques techniques ou par des rapports de transmission différents. 
Elles sont probablement dues à des différences relatives aux conditions 
de circulation et au comportement du pilote;  
d) la meilleure approximation entre les régimes de changement de rapport 
et le rapport puissance/masse a été constatée pour les fonctions 
exponentielles;  
e) la fonction mathématique de changement de rapport pour le premier 
rapport est sensiblement plus basse que pour tous les autres rapports 
de transmission;  
f) une approximation des régimes de changement de rapport pour tous 
les autres rapports peut être donnée par une seule fonction mathéma ­
tique commune;  
g) aucune différence n’est apparue entre les boîtes à cinq vitesses et les 
boîtes à six vitesses;  
h) les pratiques en matière de changement de rapport au Japon sont très 
différentes, en conditions équivalentes, de celles observées dans 
l’Union européenne et aux États-Unis d’Amérique.  
1.4. Afin de trouver un compromis raisonnable entre ces trois régions, une 
nouvelle fonction d’approximation pour les régimes normalisés de chan ­
gement de rapport de transmission en fonction du rapport puissance/masse 
a été calculée en faisant la moyenne pondérée de la courbe Union euro ­
péenne/États-Unis (avec une pondération de 2/3) et de la courbe Japon 
(avec une pondération de 1/3). Le résultat est le suivant:  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 185  
Équation Ap9-1 : régime normalisé de passage sur le rapport supérieur 
pour le premier rapport  
n_max_acc ð1Þ ¼ ð0,5753 Ü e Ê 
Ä1,9 Ü P n 
m k þ 75 Ì 
Ä 0,1Þ Ü ðs Ä n idle Þ þ n idle 
Équation Ap9-2 : régime normalisé de passage sur le rapport supérieur pour les 
rapports supérieurs à 1  
n_max_acc ðiÞ ¼ ð0,5753 Ü e Ê 
Ä1,9 Ü P n 
m k þ 75 Ì 
Þ Ü ðs Ä n idle Þ þ n idle 
2. Exemple de calcul  
2.1 La figure Ap 9-1 montre un exemple d’utilisation des rapports sur un petit 
véhicule:  
a) les lignes continues indiquent les changements de rapport durant les 
phases d’accélération;  
b) les lignes pointillées montrent les points de changement de rapport vers 
le bas au cours des phases de décélération.  
c) pendant les phases de vitesse stabilisée, on peut utiliser toute la gamme 
de vitesses entre la vitesse de changement de rapport vers le bas et 
celle de changement de rapport vers le haut.  
2.2 Si la vitesse du véhicule augmente progressivement durant les phases de 
vitesse stabilisée, les vitesses de passage au rapport supérieur (v  1→2 , v 2→3 
et v  i→i+1 ), exprimées en km/h, peuvent être calculées à l’aide des équa ­
tions suivantes:  
Équation Ap9-3:  
v 1→2 ¼ ½0,03 Ü ðs Ä n idle Þ þ n idle â Ü 1 
ndv  2 
Équation Ap9-4:  
v 2→3 ¼ " 
ð0,5753 Ü e Ê 
Ä1,9 Ü P n 
m k þ 75 Ì 
Ä 0,1Þ Ü ðs Ä n idle Þ þ n idle # 
Ü 1 
ndv  1 
Équation Ap9-5:  
v i→iþ1 ¼ " 
ð0,5753 Ü e Ê 
Ä1,9 Ü P n 
m k þ 75 Ì 
Þ Ü ðs Ä n idle Þ þ n idle # 
Ü 1 
ndv  iÄ1 , i = 3 to ng  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 186  
Figure Ap9-1:  
exemple de diagramme de changement de rapport - Utilisation des rapports 
durant les phases de décélération et de vitesse stabilisée
  
Utilisation des rapports durant les phases d’accélération
  
Afin de laisser davantage de marge au service technique et de permettre 
un bon fonctionnement du moteur, il convient de considérer les fonctions 
de rétrogradage comme des limites inférieures. Des régimes supérieurs du 
moteur sont autorisés dans toutes les phases du cycle d’essai.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 187  
3. Indicateurs de mode  
3.1 Afin d’éviter toute divergence dans l’interprétation de l’application des 
équations de changement de rapport et d’améliorer la comparabilité des 
résultats, des indicateurs de mode fixes sont attribués en fonction des 
vitesses atteintes durant le cycle d’essai. Ces indicateurs sont conformes 
à la spécification du Japan Automobile Research Institute (JARI) des 
quatre modes de conduite, comme indiqué dans le tableau suivant:  
Tableau Ap9-1:  
définition des modes de conduite  
4 modes  Définition  
Mode ralenti  vitesse du véhicule < 5 km/h et 
-0,5 km/h/s (-0,139 m/s  2 ) < accélération 
< 0,5 km/h/s (0,139 m/s  2 ) 
Mode accélération  accélération > 0,5 km/h/s (0,139 m/s  2 ) 
Mode décélération  accélération < - 0,5 km/h/s (- 0,139 m/s  2 ) 
Mode vitesse stabi ­
lisée vitesse du véhicule ≥ 5 km/h et 
-0,5 km/h/s (-0,139 m/s  2 ) < accélération 
< 0,5 km/h/s (0,139 m/s  2 ) 
3.2 Les indicateurs ont ensuite été revus pour éviter de fréquents changements 
de rapport au cours des parties relativement homogènes du cycle d’essai et 
améliorer ainsi le fonctionnement du moteur. La figure Ap9-2 montre un 
exemple de révision pour la partie 1 du cycle.  
Figure Ap9-2:  
exemple de version modifiée des indicateurs de mode
  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 188  
4. Exemple de calcul  
4.1. Un exemple de données de base nécessaires pour le calcul des régimes de 
changement de rapport est présenté dans le tableau Ap 9-2. Les régimes 
auxquels il faut enclencher le rapport supérieur pendant les phases d’ac ­
célération pour le premier rapport et les rapports plus élevés se calculent 
au moyen des équations 9-1 et 9-2. La dénormalisation des régimes 
moteur peut être exécutée au moyen de l’équation:  
n ¼ n n orm x ðs Ä n idle Þ þ n idle . 
4.2. Les vitesses auxquelles il convient de rétrograder pendant les phases de 
décélération se calculent au moyen des équations 9-3 et 9-4. Les valeurs 
ndv du tableau Ap 9-2 peuvent être utilisées comme rapports de démulti ­
plication. Elles peuvent également être utilisées pour calculer les vitesses 
correspondantes du véhicule (vitesse de changement de rapport sur le 
rapport i  = régime de changement de rapport sur le rapport i/ ndvi). 
Les résultats correspondants sont présentés dans les tableaux Ap 9-3 et 
Ap 9-4.  
4.3. Des analyses et calculs supplémentaires ont été effectués pour étudier la 
possibilité de simplifier ces algorithmes de changement de rapport et, en 
particulier, la possibilité de remplacer les régimes moteur de changement 
de rapport par les vitesses de changement de rapport des véhicules. L’ana ­
lyse a montré cependant qu’il n’y a pas de corrélation entre les vitesses 
des véhicules et les pratiques de changement de rapport selon les données 
d’utilisation réelle.  
4.3.1.  Tableau Ap9-2:  
données de base pour le calcul des régimes moteur et vitesses du 
véhicule pour le changement de rapport  
Caractéristique  Valeur  
Cylindrée en cm  3 600 
Pn en kW  72  
mk en kg  199  
s en min  -1 11 800  
n idle en min  -1 1 150  
ndv  1 (*) 133,66  
ndv  2 94,91  
ndv  3 76,16  
ndv  4 65,69  
ndv  5 58,85  
ndv  6 54,04  
pmr (**) en kW/t  262,8  
(*) ndv est le rapport entre le régime moteur en min  -1 et la vitesse du véhicule 
en km/h. 
(**) pmr est le rapport puissance-masse calculé au moyen de la formule 
1. Pn / (mk+75). 1 000; Pn en kW, mk en kg  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 189  
4.3.2.  Tableau Ap9-3:  
régimes de changement de rapport pendant les phases d’accélération 
pour le premier rapport et les rapports plus élevés (voir tableau Ap 9-1)  
PRATIQUES DE CONDUITE UE/ÉTAS-UNIS/ 
JAPON  
Pratiques de conduite 
UE/États-Unis/Japon  n_acc_max (1) 
n_acc_max (i)  
n_norm (*) en %  24,9  34,9  
n en min-1  3 804  4 869  
(*) n_norm est la valeur calculée au moyen des équations Ap9-1 et Ap9-2.  
4.3.3.  Tableau Ap9-4:  
régimes moteur et vitesses du véhicule pour le changement de rapport 
sur la base du tableau Ap 9-2  
Changement de rapport  Pratiques de conduite UE/États-Unis/Japon  
v en km/h  n_norm (i) 
en %  n en min  -1 
Passage à un 
rapport supé ­
rieur  1→2 28,5  24,9  3 804  
2→3 51,3  34,9  4 869  
3→4 63,9  34,9  4 869  
4→5 74,1  34,9  4 869  
5→6 82,7  34,9  4 869  
Rétrogradage  2→cl (*)  15,5  3,0  1 470  
3→2 28,5  9,6  2 167  
4→3 51,3  20,8  3 370  
5→4 63,9  24,5  3 762  
6→5 74,1  26,8  4 005  
(*) "cl" signifie position débrayée.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 190  
Appendice 10  
Essais de réception par type d’un type de dispositif antipollution de 
remplacement pour véhicules de catégorie L en tant qu’entité technique 
distincte  
1. Champ d’application de l’appendice  
Le présent appendice s’applique à la réception par type d’entités tech ­
niques distinctes au sens de l’article 23, paragraphe 10, du règle ­
ment (UE) n  o 168/2013, de dispositifs antipollution destinés à être 
montés en tant que pièces de rechange sur un ou plusieurs types de 
véhicule de catégorie L.  
2. Définitions  
2.1. On entend par «dispositifs antipollution d’origine» des dispositifs anti ­
pollution tels que des sondes à oxygène, des convertisseurs catalytiques 
de différents types, des ensembles de convertisseurs catalytiques, des 
filtres à particules ou des absorbeurs à charbon actif utilisés pour 
limiter les émissions par évaporation, qui sont couverts par la réception 
par type et destinés à l’origine au véhicule réceptionné.  
2.2. On entend par «dispositifs antipollution de remplacement» des disposi ­
tifs antipollution tels que des sondes à oxygène, des convertisseurs 
catalytiques de différents types, des ensembles de convertisseurs cataly ­
tiques, des filtres à particules ou des absorbeurs à charbon actif utilisés 
pour limiter les émissions par évaporation, qui sont destinés à remplacer 
un dispositif antipollution d’origine sur un type de véhicule réceptionné 
au titre du présent appendice en ce qui concerne ses performances en 
matière de propulsion et de protection environnementale et qui peuvent 
faire l’objet d’une réception par type en tant qu’entité technique distincte 
conformément au règlement (UE) n  o 168/2013.  
3. Demande de réception par type en ce qui concerne les performances 
en matière de protection environnementale  
3.1. Les demandes de réception par type d’un type de dispositif antipollution 
de remplacement en tant qu’entité technique distincte doivent être 
soumises par le constructeur du système ou son représentant autorisé.  
3.2. Un modèle de fiche de renseignements est mentionné à l’article 27, 
paragraphe 4, du règlement (UE) n  o 168/2013.  
3.3. Pour chaque type de dispositif antipollution de remplacement pour 
lequel une réception est demandée, la demande de réception par type 
doit être accompagnée des documents mentionnés ci-après, en triple 
exemplaire, et des informations suivantes:  
3.3.1. une description du ou des types de véhicules auxquels le dispositif est 
destiné, spécifiant ses caractéristiques;  
3.3.2. les numéros ou symboles spécifiques au type de propulsion et de véhi ­
cule;  
3.3.3. la description du type de convertisseur catalytique de remplacement, en 
indiquant la position relative de chacun de ses composants, ainsi que les 
instructions de montage;  
3.3.4. des croquis de chaque composant pour faciliter la localisation et l’iden ­
tification, et une indication des matériaux utilisés. Ces croquis doivent 
également montrer l’endroit prévu pour la marque de réception par type 
obligatoire.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 191  
3.4. Il doit être présenté au service technique responsable de l’essai de 
réception par type:  
3.4.1. un ou des véhicules d’un type réceptionné conformément au présent 
appendice, équipés d’un nouveau type de dispositif antipollution d’ori ­
gine. Ce véhicule doit être sélectionné par le demandeur avec l’accord 
du service technique et à la satisfaction de l’autorité compétente en 
matière de réception. Le véhicule en question doit satisfaire aux pres ­
criptions de l’essai de type I décrit dans l’annexe II.  
3.4.2 Le véhicule d’essai doit être exempt de défaillances du système de 
maîtrise des émissions et avoir été correctement entretenu et utilisé; 
les pièces du système antipollution d’origine qui sont trop usées ou 
fonctionnent mal doivent être réparées ou remplacées. Le véhicule 
d’essai doit être réglé correctement et selon les spécifications du 
constructeur avant l’essai concernant les émissions;  
3.4.3. un échantillon du type de dispositif antipollution de remplacement. 
Celui-ci doit être marqué de façon claire et indélébile du nom ou de 
la marque du demandeur, et de sa désignation commerciale.  
4. Prescriptions  
4.1. Prescriptions générales  
La conception, la construction et le montage du dispositif antipollution 
de remplacement doivent être tels que:  
4.1.1. le véhicule satisfait aux prescriptions du présent règlement dans les 
conditions d’utilisation normale et, en particulier, indépendamment des 
vibrations auxquels il pourrait être éventuellement soumis;  
4.1.2. le dispositif antipollution de remplacement présente une résistance 
raisonnable aux phénomènes de corrosion auxquels il est exposé, 
compte tenu des conditions d’utilisation normales du véhicule;  
4.1.3. la garde au sol disponible avec le type de dispositif antipollution d’ori ­
gine et l’angle auquel le véhicule peut être penché ne sont pas réduits;  
4.1.4. la surface du dispositif n’atteint pas des températures excessivement 
élevées;  
4.1.5. le contour du dispositif ne présente pas de saillies ou d’arêtes acérées;  
4.1.6. les amortisseurs et la suspension ont un dégagement suffisant;  
4.1.7. un espace libre suffisant est prévu pour les tuyaux;  
4.1.8. le dispositif antipollution de remplacement est résistant aux impacts de 
telle sorte qu’il est compatible avec des prescriptions d’entretien et de 
montage clairement définies;  
4.1.9. si le dispositif antipollution d’origine comprend une protection ther ­
mique, le dispositif antipollution de remplacement doit inclure une 
protection équivalente;  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 192  
4.1.10. si des sondes à oxygène et d’autres capteurs ou actuateurs sont installés 
d’origine sur la ligne d’échappement, le type de dispositif antipollution 
de remplacement doit être installé exactement à la même position que le 
dispositif antipollution d’origine et la position sur la ligne d’échappe ­
ment des sondes à oxygène et autres capteurs et actuateurs ne doit pas 
être modifiée.  
4.2. Prescriptions concernant les émissions  
4.2.1. Le véhicule visé au point 3.4.1, équipé d’un dispositif antipollution de 
remplacement du type pour lequel la réception est demandée, doit être 
soumis aux essais décrits dans les annexes II et VI (en fonction de la 
réception par type du véhicule) (  1 ). 
4.2.1.1. Évaluation des émissions de polluants de véhicules équipés de dispositifs 
antipollution de remplacement  
Les prescriptions concernant les émissions à l’échappement et par évapo ­
ration sont considérées comme respectées si le véhicule d’essai équipé 
du dispositif antipollution de remplacement respecte les valeurs limites 
indiquées dans l’annexe VI du règlement (UE) n  o 168/2013 (selon la 
réception par type du véhicule) (  1 ). 
4.2.1.2. Lorsque la demande de réception par type porte sur différents types de 
véhicules du même constructeur, l’essai du type I peut être limité à deux 
véhicules sélectionnés après accord avec le service technique et à la 
satisfaction de l’autorité compétente en matière de réception, pour 
autant que les différents types de véhicules soient équipés du même 
type de dispositif antipollution d’origine.  
4.2.2. Prescriptions concernant le niveau sonore admissible  
Le véhicule visé au point 3.4.1, équipé d’un type de dispositif antipol ­
lution de remplacement qui pourrait permettre des émissions de bruit 
plus défavorables que le type pour lequel la réception par type est 
demandée, doit satisfaire aux prescriptions de l’annexe IX (selon la 
réception par type du véhicule) (  1 ). Le résultat de l’essai pour le véhicule 
en mouvement et pour le véhicule stationnaire doit être consigné dans le 
rapport d’essai.  
4.3. Essai des performances de propulsion du véhicule  
4.3.1. Le type de dispositif antipollution de remplacement doit être tel que les 
performances du système de propulsion du véhicule soient comparables 
à celles obtenues avec le type de dispositif antipollution d’origine.  
4.3.2. Les performances du système de propulsion du véhicule équipés du 
dispositif antipollution de remplacement doivent être comparées à 
celles avec le dispositif antipollution d’origine, également à l’état neuf, 
les deux dispositifs étant montés tour à tour sur le véhicule visé au 
point 3.4.1.  
4.3.3. Cet essai est exécuté conformément à la procédure applicable indiquée à 
l’annexe X. La puissance nette et le couple maximaux, ainsi que la 
vitesse maximale que le véhicule peut atteindre, si applicable, mesurés 
avec le dispositif antipollution de remplacement, ne doivent pas dévier 
de plus de 5 % par rapport à ceux mesurés dans les mêmes conditions 
avec le type de dispositif antipollution d’origine ayant fait l’objet d’une 
réception par type.  ▼B 
( 1 ) Comme prévu dans le présent règlement, dans la version applicable à la réception par 
type de ce véhicule.
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 193  
Appendice 11  
Procédure d’essai de type I pour véhicules de catégorie L hybrides  
1. Introduction  
1.1. Le présent appendice définit les dispositions spécifiques concernant 
la réception par type de véhicules de catégorie L électriques 
hybrides (HEV).  
1.2. En principe, pour les essais environnementaux des types I à IX, les 
véhicules électriques hybrides doivent être essayés conformément 
au présent règlement, sauf disposition contraire dans le présent 
appendice.  
1.3. Pour les essais des types I et VII, les véhicules rechargeables de 
l’extérieur (OVC) (selon la distinction du point 2) doivent être 
essayés conformément aux conditions A et B. Les deux ensembles 
de résultats d’essai et les valeurs pondérées doivent être consignés 
dans le rapport d’essai établi selon le modèle visé à l’article 32, 
paragraphe 1, du règlement (UE) n  o 168/2013.  
1.4. Les résultats d’essai d’émissions doivent satisfaire aux limites indi ­
quées dans le règlement (UE) n  o 168/2013 dans toutes les condi ­
tions d’essai spécifiées dans le présent règlement.  
2. Catégories de véhicules hybrides  
Tableau Ap11-1  
Catégories de véhicules hybrides  
Charge du véhicule  Véhicule recharge de 
l’extérieur (  1 ) 
(OVC)  Véhicule non rechar ­
geable de l’extérieur (  2 ) 
(NOVC)  
Commutateur de 
mode de fonction ­
nement  Sans  Avec  Sans  Avec  
( 1 ) Dénommé également «à rechargement externe». 
( 2 ) Dénommé également «sans rechargement externe».  
3. Méthodes d’essai du type I  
Pour l’essai du type I, les véhicules de catégorie L électriques 
hybrides doivent être essayés conformément à la procédure appli ­
cable de l’annexe VI du règlement (UE) n  o 168/2013. Pour chaque 
condition d’essai, l’essai relatif à la mesure des émissions de 
polluants doit être conforme aux limites des parties A1 et A2 de 
l’annexe VI du règlement (UE) n  o 168/2013, selon ce qui est 
prescrit à l’annexe IV du règlement (UE) n  o 168/2013.  
3.1. Véhicules électriques hybrides à recharge extérieure sans sélecteur 
de mode (HEV OVC)  
3.1.1. Deux essais sont effectués dans les conditions suivantes:  
a) condition A: l’essai est effectué alors que le dispositif de 
stockage d’énergie est entièrement chargé.  
b) condition B: l’essai est effectué alors que le dispositif de 
stockage d’énergie est à l’état de charge minimal (décharge 
maximale de la capacité).  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 194  
Le profil de l’état de charge du dispositif électrique de stockage 
d’énergie pendant les différentes phases de l’essai est présenté dans 
le sous-appendice 3.1 de l’annexe VII.  
3.1.2. Condition A  
3.1.2.1. On commence par décharger le dispositif de stockage d’énergie en 
faisant marcher le véhicule (sur piste d’essai, banc dynamomé ­
trique, etc.)dans l’une des conditions suivantes:  
a) à une vitesse constante de 50 km/h jusqu’à ce que son moteur 
thermique démarre;  
b) si le véhicule ne peut atteindre une vitesse constante de 
50 km/h sans que le moteur thermique démarre, à une vitesse 
constante moindre pendant une durée définie ou sur une 
distance définie (à convenir entre le service technique et le 
fabricant, sous réserve de l’approbation de l’autorité compétente 
en matière de réception), sans que le moteur thermique ne 
démarre;  
c) conformément aux recommandations du constructeur.  
Le moteur thermique doit être arrêté dix secondes après son démar ­
rage automatique.  
3.1.2.2. Conditionnement du véhicule  
Le véhicule doit être mis en condition en parcourant le cycle de 
conduite de type I applicable, comme indiqué dans l’appendice 6.  
3.1.2.3. Après ce préconditionnement, et avant l’essai, le véhicule est main ­
tenu dans un local dont la température demeure relativement 
constante entre 293,2 et 303,2 K (20 °C et 30 °C). Ce condition ­
nement est effectué pendant au moins six heures et se poursuit 
jusqu’à ce que la température de l’huile moteur et du liquide de 
refroidissement, le cas échéant, soit égale à la température du local 
± 2 K, et que le dispositif de stockage d’énergie soit entièrement 
rechargé conformément aux prescriptions du point 3.1.2.4.  
3.1.2.4. Pendant la phase de stabilisation en température, le dispositif de 
stockage d’énergie est rechargé au moyen:  
a) du chargeur de bord s’il est installé,  
b) ou d’un chargeur externe recommandé par le constructeur et 
indiqué dans le manuel de l’utilisateur, en appliquant la procé ­
dure normale de charge de nuit indiquée au point 3.2.2.4 de 
l’appendice 3 de l’annexe VII.  
Cette méthode exclut tous les types de recharges spéciales qui 
pourraient être commandées automatiquement ou manuellement, 
par exemple, les recharges d’égalisation ou d’entretien.  
Le constructeur doit déclarer qu’il n’y a pas eu d’opération de 
recharge spéciale au cours de l’essai.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 195  
Critère de fin de charge  
Le critère de fin de charge correspond à un temps de chargement 
de 12 heures, sauf lorsque les instruments standard donnent au 
conducteur une indication claire que le dispositif de stockage de 
l’énergie électrique n’est pas encore entièrement chargé.  
Dans ce cas, le temps maximum est égal à trois fois la capacité 
prévue de la batterie (Wh) / puissance secteur (W).  
3.1.2.5. Mode opératoire  
3.1.2.5.1. On fait démarrer le véhicule en utilisant les moyens normalement 
mis à la disposition du conducteur. Le premier cycle d’essai 
commence par le début de l’opération de démarrage du véhicule.  
3.1.2.5.2. Les procédures d’essai décrites au point 3.1.2.5.2.1 ou 3.1.2.5.2.2 
doivent être utilisées conformément à la procédure d’essai de type I 
décrite dans l’appendice 6.  
3.1.2.5.2.1. Le prélèvement commence (BS) avant l’opération de démarrage du 
véhicule ou au début de celle-ci et s’achève à la fin de la période 
finale de ralenti dans le cycle d’essai de type I applicable [fin du 
prélèvement (ES)].  
3.1.2.5.2.2. Le prélèvement commence (BS) avant ou au début de l’opération 
de démarrage du véhicule et continue pendant un certain nombre 
de cycles d’essai répétés. Il s’achève à la fin de la période finale de 
ralenti du cycle d’essai de type I applicable au cours duquel la 
batterie a atteint le niveau de charge minimal, selon le critère défini 
ci-après [fin du prélèvement (ES)]:  
3.1.2.5.2.2.1. le bilan électrique Q (Ah) est mesuré pendant chaque cycle 
combiné, selon le mode opératoire décrit dans le sous-appendice 
3B de l’annexe VII et utilisé pour déterminer l’instant où le niveau 
de charge minimal de la batterie a été atteint;  
3.1.2.5.2.2.2. on considère que le niveau de charge minimal de la batterie a été 
atteint pendant le cycle combiné N si le bilan électrique Q mesuré 
au cours du cycle combiné N+1 n’indique pas une décharge supé ­
rieure à 3 % de la capacité nominale de la batterie (en Ah) à son 
niveau de charge minimal, indiquée par le constructeur. À la 
demande de celui-ci, des cycles d’essai supplémentaires peuvent 
être exécutés et leurs résultats peuvent être incorporés dans les 
calculs des points 3.1.2.5.5 et 3.1.4.2 à condition que le bilan 
électrique Q pour chaque cycle d’essai supplémentaire indique 
une décharge de la batterie moindre qu’au cours du cycle précé ­
dent;  
3.1.2.5.2.2.3. après chaque cycle, on admet une période de stabilisation en 
température pouvant durer jusqu’à 10 minutes. Le groupe moto ­
propulseur doit être arrêté pendant cette période.  
3.1.2.5.3. Le véhicule est conduit conformément aux dispositions de l’appen ­
dice 6.  
3.1.2.5.4. Les gaz d’échappement sont analysés conformément aux disposi ­
tions de l’annexe II.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 196  
3.1.2.5.5. Les résultats d’essai sont comparés avec les limites indiquées dans 
l’annexe VI du règlement (UE) n  o 168/2013 et l’émission moyenne 
de chaque polluant (exprimée en mg par kilomètre) pour la condi ­
tion A est calculée (M  1i ). 
Si l’essai est exécuté conformément au point 3.1.2.5.2.1, (M  1i ) est 
le résultat de l’unique cycle combiné.  
Si l’essai est exécuté conformément au point 3.1.2.5.2.2, le résultat 
d’essai de chaque cycle combiné (M  1ia ), multiplié par le facteur 
approprié de détérioration et les facteurs K  i , doit être inférieur aux 
limites prescrites dans la partie A de l’annexe VI du 
règlement (UE) n  o 168/2013. Pour les besoins du calcul du 
point 3.2.4, M  1i est défini comme suit:  
Équation Ap11-1:  
M 1i ¼ 1 
N X  N 
a¼1 M lia 
où: 
i: polluant  
a: cycle d’essai  
3.1.3. Condition B  
3.1.3.1. Conditionnement du véhicule  
Le véhicule doit être mis en condition en parcourant le cycle de 
conduite de type I applicable, comme indiqué dans l’appendice 6.  
3.1.3.2. On décharge le dispositif de stockage d’énergie du véhicule en le 
faisant marcher (sur la piste d’essai, au banc dynamométrique, 
etc.):  
a) à une vitesse constante de 50 km/h jusqu’à ce que son moteur 
thermique démarre, ou  
b) si le véhicule ne peut atteindre une vitesse constante de 
50 km/h sans que le moteur thermique démarre, à une vitesse 
constante moindre pendant une durée définie ou sur une 
distance définie (à convenir entre le service technique et le 
fabricant), sans que le moteur thermique ne démarre, ou  
c) conformément aux recommandations du constructeur.  
Le moteur thermique doit être arrêté 10 secondes après son démar ­
rage automatique.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 197  
3.1.3.3. Après ce préconditionnement, et avant l’essai, le véhicule est main ­
tenu dans un local dont la température demeure relativement 
constante entre 293,2 et 303,2 K (20 °C et 30 °C). Ce condition ­
nement est effectué pendant au moins 6 heures et se poursuit 
jusqu’à ce que la température de l’huile moteur et du liquide de 
refroidissement, le cas échéant, soit égale à la température du local 
± 2 K.  
3.1.3.4. Mode opératoire  
3.1.3.4.1. On fait démarrer le véhicule en utilisant les moyens normalement 
mis à la disposition du conducteur. Le premier cycle commence 
par le début de l’opération de démarrage du véhicule.  
3.1.3.4.2. Le prélèvement commence (BS) avant l’opération de démarrage du 
véhicule ou au début de celle-ci et s’achève à la fin de la période 
finale de ralenti dans le cycle d’essai de type I applicable [fin du 
prélèvement (ES)].  
3.1.3.4.3. Le véhicule est conduit conformément aux dispositions de l’appen ­
dice 6.  
3.1.3.4.4. Les gaz d’échappement sont analysés conformément à l’annexe II.  
3.1.3.5. Les résultats d’essai sont comparés aux limites prescrites dans la 
partie A de l’annexe VI du règlement (UE) n  o 168/2013 et les 
émissions moyennes de chaque polluant pour la condition B sont 
calculées (M  2i ). Les résultats d’essai M  2i , multipliés par le facteur 
approprié de détérioration et les facteurs K  i , doivent être inférieurs 
aux limites prescrites dans la partie A de l’annexe VI du 
règlement (UE) n  o 168/2013.  
3.1.4. Résultats d’essai  
3.1.4.1. Essais réalisés conformément au point 3.1.2.5.2.1  
En vue d’être communiquées, les valeurs pondérées sont calculées 
selon la formule suivante:  
Équation Ap11-2:  
M i ¼ ðD e · M 1i þ D av · M 2i Þ=ðD e þ D av Þ 
où: 
M i = émission massique du polluant i en mg/km;  
M 1i = émission massique moyenne du polluant i en mg/km avec 
un dispositif de stockage d’énergie complètement chargé, 
calculée selon le point 3.1.2.5.5;  
M 2i = émission massique moyenne du polluant i en mg/km par 
kilomètre avec un dispositif de stockage d’énergie à l’état 
de charge minimal (décharge maximale de la capacité), 
calculée au point 3.1.3.5;  
D e = autonomie électrique du véhicule, établie conformément à 
la procédure indiquée dans le sous-appendice 3.3 de 
l’annexe VII, pour laquelle le constructeur doit fournir les 
moyens nécessaires pour effectuer la mesure sur le véhicule 
fonctionnant en mode électrique pur;  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 198  
D av = distance moyenne parcourue entre deux recharges de la 
batterie, comme suit:  
— 4 km pour un véhicule de cylindrée < 150 cm  3 ; 
— 6 km pour un véhicule de cylindrée ≥ 150 cm  3 et v  max 
< 130 km/h;  
— 10 km pour un véhicule de cylindrée ≥ 150 cm  3 et v  max 
≥ 130 km/h;  
3.1.4.2. Essais réalisés conformément au point 3.1.2.5.2.2  
En vue d’être communiquées, les valeurs pondérées sont calculées 
selon la formule suivante:  
Équation Ap11-3:  
M i ¼ ðD ovc · M 1i þ D av · M 2i Þ=ðD ovc þ D av Þ 
où: 
M i = émission massique du polluant i en mg/km;  
M 1i = émission massique moyenne du polluant i en mg/km avec 
un dispositif de stockage d’énergie complètement chargé, 
calculée selon le point 3.1.2.5.5;  
M 2i = émission massique moyenne du polluant i en mg/km par 
kilomètre avec un dispositif de stockage d’énergie à l’état 
de charge minimal (décharge maximale de la capacité), 
calculée au point 3.1.3.5;  
D ovc = autonomie sur recharge extérieure selon la procédure 
décrite dans le sous-appendice 3.3 de l’annexe VII;  
D av = distance moyenne parcourue entre deux recharges de la 
batterie, comme suit:  
— 4 km pour un véhicule de cylindrée < 150 cm  3 ; 
— 6 km pour un véhicule de cylindrée ≥ 150 cm  3 et v  max 
< 130 km/h;  
— 10 km pour un véhicule de cylindrée ≥ 150 cm  3 et v  max 
≥ 130 km/h;  
3.2. Véhicules électriques hybrides à recharge extérieure (HEV OVC) 
avec sélecteur de mode  
3.2.1. Deux essais sont effectués dans les conditions suivantes:  
3.2.1.1. Condition A: l’essai est effectué alors que le dispositif de stockage 
d’énergie est entièrement chargé.  
3.2.1.2. Condition B: l’essai est effectué alors que le dispositif de stockage 
d’énergie est à l’état de charge minimal (décharge maximale de la 
capacité).  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 199  
3.2.1.3. Le sélecteur de mode de fonctionnement est positionné conformé ­
ment au tableau Ap11-2:  
Tableau Ap11-2  
Tableau de correspondance pour déterminer la condition A ou B selon différents concepts de 
véhicule hybride et la position du sélecteur de mode hybride.  
Modes 
hybrides -›  — Électrique 
pur 
— Hybride  — Thermique 
pur 
— Hybride  — Électrique 
pur 
— Thermique 
pur 
— Hybride  — Mode hybride 
n ( 1 ) 
— Mode hybride 
m (  1 ) 
État de charge 
de la batterie  Sélecteur en 
position  Sélecteur en 
position  Sélecteur en 
position  Sélecteur en 
position  
Condition A 
Entièrement 
chargée  Hybride  Hybride  Hybride  Mode hybride 
surtout élec ­
trique (  2 ) 
Condition B 
État de charge 
min.  Hybride  Thermique  Thermique  Mode hybride 
surtout ther ­
mique (  3 ) 
( 1 ) Par exemple: mode sport, économique, urbain, extra-urbain... 
( 2 ) Mode hybride surtout électrique: mode hybride pour lequel on constate la consommation d'électricité la plus élevée 
de tous les modes hybrides sélectionnables au cours d'un essai conforme à la condition A du point 4 de l'annexe 10 
du règlement n  o 101 de la CEE-ONU, à définir sur la base des informations fournies par le constructeur et en accord 
avec le service technique. 
( 3 ) Mode hybride surtout thermique: mode hybride pour lequel on constate la consommation de carburant la plus élevée 
de tous les modes hybrides sélectionnables au cours d'un essai conforme à la condition B du point 4 de l'annexe 10 
du règlement n  o 101 de la CEE-ONU, à définir sur la base des informations fournies par le constructeur et en accord 
avec le service technique.  
▼B 
3.2.2. Condition A  
3.2.2.1. Si l’autonomie du véhicule en mode purement électrique est supé ­
rieure à un cycle complet, à la demande du constructeur, l’essai de 
type I peut être effectué en mode purement électrique. Dans ce cas, 
le préconditionnement du moteur prescrit au point 3.2.2.3.1 ou 
3.2.2.3.2 peut être omis.  
3.2.2.2. On commence par décharger le dispositif de stockage d’énergie du 
véhicule en faisant marcher le véhicule alors que le commutateur 
est en mode purement électrique (sur la piste d’essai, au banc 
dynamométrique, etc.) à une vitesse constante de 70 ± 5 % de 
la vitesse maximale du véhicule, qui est déterminée selon la procé ­
dure d’essai décrite dans l’appendice 1 de l’annexe X.  
La décharge est arrêtée dans l’une des conditions suivantes:  
a) lorsque le véhicule ne peut rouler à 65 % de la vitesse maxi ­
male atteinte pendant 30 minutes;  
b) lorsque les instruments de bord standard donnent au conducteur 
une indication d’arrêter le véhicule;  
c) après 100 km.  
Si le véhicule n’est pas doté d’un mode électrique pur, le dispositif 
de stockage d’énergie est déchargé en faisant marcher le véhicule 
(sur une piste d’essai, un banc dynamométrique, etc.) dans l’une 
des conditions suivantes:  ▼M1
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 200  
a) à une vitesse constante de 50 km/h jusqu’à ce que son moteur 
thermique démarre;  
b) si le véhicule ne peut atteindre une vitesse constante de 
50 km/h sans que le moteur thermique démarre, à une vitesse 
constante moindre pendant une durée définie ou sur une 
distance définie (à convenir entre le service technique et le 
fabricant), sans que le moteur thermique ne démarre;  
c) conformément aux recommandations du constructeur.  
Le moteur thermique doit être arrêté 10 secondes après son démar ­
rage automatique. Par dérogation, si le constructeur peut démontrer 
au service technique, à la satisfaction de l’autorité compétente en 
matière de réception, que le véhicule n’est pas physiquement 
capable d’atteindre la vitesse maximale sur 30 minutes, la vitesse 
maximale sur 15 minutes peut être utilisée.  
3.2.2.3. Conditionnement du véhicule  
3.2.2.4. Après ce préconditionnement, et avant l’essai, le véhicule est main ­
tenu dans un local dont la température demeure relativement 
constante entre 293,2 et 303,2 K (20 °C et 30 °C). Ce condition ­
nement est effectué pendant au moins 6 heures et se poursuit 
jusqu’à ce que la température de l’huile moteur et du liquide de 
refroidissement, le cas échéant, soit égale à la température du local 
± 2 K, et que le dispositif de stockage d’énergie soit entièrement 
rechargé conformément aux prescriptions du point 3.2.2.5.  
3.2.2.5. Pendant la phase de stabilisation en température, le dispositif de 
stockage d’énergie est rechargé au moyen:  
a) du chargeur de bord s’il est installé,  
b) du chargeur extérieur recommandé par le fabricant, en charge 
normale de nuit.  
Cette méthode exclut tous les types de recharges spéciales qui 
pourraient être commandées automatiquement ou manuellement, 
par exemple, les recharges d’égalisation ou d’entretien.  
Le constructeur doit déclarer qu’il n’y a pas eu d’opération de 
recharge spéciale au cours de l’essai.  
c) Critère de fin de charge  
Le critère de fin de charge correspond à un temps de chargement 
de 12 heures, sauf lorsque les instruments standard donnent au 
conducteur une indication claire que le dispositif de stockage de 
l’énergie électrique n’est pas encore entièrement chargé.  
Dans ce cas, le temps maximum est égal à trois fois la capacité 
prévue de la batterie (Wh) / alimentation réseau (W).  
3.2.2.6. Mode opératoire  
3.2.2.6.1. On fait démarrer le véhicule en utilisant les moyens normalement 
mis à la disposition du conducteur. Le premier cycle commence 
par le début de l’opération de démarrage du véhicule.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 201  
3.2.2.6.1.1. Le prélèvement commence (BS) avant l’opération de démarrage du 
véhicule ou au début de celle-ci et s’achève à la fin de la période 
finale de ralenti dans le cycle d’essai de type I applicable [fin du 
prélèvement (ES))].  
3.2.2.6.1.2. Le prélèvement commence (BS) avant ou au début de l’opération 
de démarrage du véhicule et continue pendant un certain nombre 
de cycles d’essai répétés. Il s’achève à la fin de la période finale de 
ralenti du cycle d’essai de type I applicable au cours duquel la 
batterie a atteint le niveau de charge minimal, selon la procédure 
suivante -après [fin du prélèvement (ES)]:  
3.2.2.6.1.2.1. le bilan électrique Q (Ah) est mesuré pendant chaque cycle 
combiné, selon le mode opératoire décrit dans le sous-appendice 
3B de l’annexe VII et utilisé pour déterminer l’instant où le niveau 
de charge minimal de la batterie a été atteint;  
3.2.2.6.1.2.2. on considère que le niveau de charge minimal de la batterie a été 
atteint pendant le cycle combiné N si le bilan électrique mesuré au 
cours du cycle combiné N+1 n’indique pas une décharge supé ­
rieure à 3 % de la capacité nominale de la batterie (en Ah) à 
son niveau de charge minimal, indiquée par le constructeur. À la 
demande de celui-ci, des cycles d’essai supplémentaires peuvent 
être exécutés et leurs résultats peuvent être incorporés dans les 
calculs des points 3.2.2.7 et 3.2.4.3 à condition que le bilan élec ­
trique pour chaque cycle d’essai supplémentaire indique une 
décharge de la batterie moindre qu’au cours du cycle précédent;  
3.2.2.6.1.2.3. après chaque cycle, on admet une période de stabilisation en 
température pouvant durer jusqu’à 10 minutes. Le groupe moto ­
propulseur doit être arrêté pendant cette période.  
3.2.2.6.2. Le véhicule est conduit conformément aux dispositions de l’appen ­
dice 6.  
3.2.2.6.3. Les gaz d’échappement sont analysés conformément à l’annexe II.  
3.2.2.7. Les résultats d’essai sont comparés aux limites d’émissions indi ­
quées dans l’annexe VI, section A du règlement (UE) n  o 168/20013 
et les émissions moyennes de chaque polluant (exprimées en 
mg/km) pour la condition A sont calculées (M  1i ). 
Les résultats d’essai de chaque cycle combiné M  1ia , multipliés par 
le facteur approprié de détérioration et les facteurs K  i , doivent être 
inférieurs aux limites d’émission prescrites dans la partie A ou B 
de l’annexe VI du règlement (UE) n  o 168/2013. Pour les besoins 
du calcul du point 3.2.4., M  1i doit être calculé selon l’équation 
Ap11-1.  
3.2.3. Condition B  
3.2.3.1. Conditionnement du véhicule  
Le véhicule doit être mis en condition en parcourant le cycle de 
conduite de type I applicable, comme indiqué dans l’appendice 6.  
3.2.3.2. Le dispositif de stockage d’énergie du véhicule est déchargé 
conformément au point 3.2.2.2.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 202  
3.2.3.3. Après ce préconditionnement, et avant l’essai, le véhicule est main ­
tenu dans un local dont la température demeure relativement 
constante entre 293,2 et 303,2 K (20 °C et 30 °C). Ce condition ­
nement est effectué pendant au moins 6 heures et se poursuit 
jusqu’à ce que la température de l’huile moteur et du liquide de 
refroidissement, le cas échéant, soit égale à la température du local 
± 2 K.  
3.2.3.4. Mode opératoire  
3.2.3.4.1. On fait démarrer le véhicule en utilisant les moyens normalement 
mis à la disposition du conducteur. Le premier cycle commence 
par le début de l’opération de démarrage du véhicule.  
3.2.3.4.2. Le prélèvement commence (BS) avant l’opération de démarrage du 
véhicule ou au début de celle-ci et s’achève à la fin de la période 
finale de ralenti dans le cycle d’essai de type I applicable [fin du 
prélèvement (ES)].  
3.2.3.4.3. Le véhicule est conduit conformément aux dispositions de l’appen ­
dice 6.  
3.2.3.4.4. Les gaz d’échappement sont analysés conformément aux disposi ­
tions de l’annexe II.  
3.2.3.5. Les résultats d’essai sont comparés aux limites de polluants pres ­
crites dans l’annexe VI du règlement (UE) n  o 168/2013 et les 
émissions moyennes de chaque polluant pour la condition B sont 
calculées (M  2i ). Les résultats d’essai M  2i , multipliés par le facteur 
approprié de détérioration et les facteurs K  i , doivent être inférieurs 
aux limites prescrites dans l’annexe VI du règlement (UE) 
n o 168/2013.  
3.2.4. Résultats d’essai  
3.2.4.1. Essais réalisés conformément au point 3.2.2.6.2.1.  
En vue d’être communiquées, les valeurs pondérées sont calculées 
comme dans l’équation AP11-2  
où: 
M i = émission massique du polluant i en mg/km;  
M 1i = émission massique moyenne du polluant i en mg/km avec 
un dispositif de stockage d’énergie complètement chargé, 
calculée selon le point 3.2.2.7;  
M 2i = émission massique moyenne du polluant i en mg/km par 
kilomètre avec un dispositif de stockage d’énergie à l’état 
de charge minimal (décharge maximale de la capacité), 
calculée au point 3.2.3.5;  
D e = autonomie électrique du véhicule avec le sélecteur en mode 
électrique pur, conformément au sous-appendice 3.3 de 
l’annexe VII. S’il n’y a pas de mode électrique pur, le 
constructeur doit fournir les moyens nécessaires pour effec ­
tuer la mesure sur le véhicule fonctionnant en mode élec ­
trique pur.  
D av = distance moyenne parcourue entre deux recharges de la 
batterie, comme suit:  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 203  
— 4 km pour un véhicule de cylindrée < 150 cm  3 ; 
— 6 km pour un véhicule de cylindrée ≥ 150 cm  3 et 
v max < 130 km/h;  
— 10 km pour un véhicule de cylindrée ≥ 150 cm  3 et 
v max ≥ 130 km/h;  
3.2.4.2. Essais réalisés conformément au point 3.2.2.6.2.2.  
En vue d’être communiquées, les valeurs pondérées sont calculées 
comme dans l’équation AP11-3  
où: 
M i = émission massique du polluant i en mg/km;  
M 1i = émission massique moyenne du polluant i en mg/km avec 
un dispositif de stockage d’énergie complètement chargé, 
calculée selon le point 3.2.2.7;  
M 2i = émission massique moyenne du polluant i en mg/km par 
kilomètre avec un dispositif de stockage d’énergie à l’état 
de charge minimal (décharge maximale de la capacité), 
calculée au point 3.2.3.5;  
D ovc = autonomie sur recharge extérieure selon la procédure 
décrite dans le sous-appendice 3.3 de l’annexe VII;  
D av = distance moyenne parcourue entre deux recharges de la 
batterie, comme suit:  
— 4 km pour un véhicule de cylindrée < 150 cm  3 ; 
— 6 km pour un véhicule de cylindrée ≥ 150 cm  3 et 
v max < 130 km/h;  
— 10 km pour un véhicule de cylindrée ≥ 150 cm  3 et 
v max ≥ 130 km/h;  
3.3. Véhicules électriques hybrides non rechargeables de 
l’extérieur (NOVC) sans commutateur de mode de fonctionnement  
3.3.1. Les véhicules sont essayés conformément à l’annexe 6.  
3.3.2. Pour le préconditionnement, au moins deux cycles de conduite 
complets consécutifs sont effectués sans phase d’égalisation des 
températures.  
3.3.3. Le véhicule est conduit conformément aux dispositions de l’appen ­
dice 6.  
3.4. Véhicules électriques hybrides non rechargeables de 
l’extérieur (NOVC) avec commutateur de mode de fonctionnement  
3.4.1. Ces véhicules sont préconditionnés et essayés en mode hybride 
conformément à l’annexe II. S’ils disposent de plusieurs modes 
hybrides, l’essai est effectué dans le mode établi automatiquement 
une fois tournée la clef de contact (mode normal). Sur la base des 
renseignements fournis par le constructeur, le service technique 
veille à ce que les valeurs limites soient respectées dans tous les 
modes hybrides.  
3.4.2. Pour le préconditionnement, au moins deux cycles de conduite 
complets consécutifs sont effectués sans phase d’égalisation des 
températures.  
3.4.3. Le véhicule est conduit conformément aux dispositions de 
l’annexe II.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 204  
Appendice 12  
Procédure d’essai de type I pour véhicules de catégorie L fonctionnant au 
GPL, au GN/biométhane, au H  2 GN ou à l’hydrogène  
1. Introduction  
1.1. Le présent appendice décrit les prescriptions spéciales en ce qui 
concerne l’essai relatif aux carburants gazeux GPL, GN/biomasse, 
H 2 GN ou hydrogène pour la réception de véhicules utilisant ces carbu ­
rants alternatifs ou qui peuvent utiliser aussi bien de l’essence que du 
GPL, du GN/biométhane, du H  2 GN ou de l’hydrogène.  
1.2. La composition de ces carburants gazeux, tels qu’ils sont vendus sur le 
marché, est très variable et les systèmes d’alimentation doivent adapter 
leur débit en fonction de la composition de ces carburants. Afin de 
démontrer cette adaptabilité, le véhicule de base («véhicule parent») 
équipé d’un système représentatif d’alimentation au GPL, au GN/biomé ­
thane ou au H  2 GN, doit être essayé au cours des essais de type I, avec 
deux carburants de référence extrêmes.  
1.3. Les prescriptions du présent appendice en ce qui concerne l’hydrogène 
ne s’appliquent qu’aux véhicules qui utilisent l’hydrogène comme carbu ­
rant à brûler et non à ceux qui sont équipés d’une pile à combustible 
alimentée avec de l’hydrogène.  
2. Réception par type d’un véhicule de catégorie L équipé d’un 
système à carburant gazeux  
La réception par type est accordée aux conditions suivantes:  
2.1. Acceptation des émissions à l’échappement d’un véhicule équipé d’un 
système à carburant gazeux.  
Il convient de démontrer que le véhicule parent équipé d’un système 
représentatif d’alimentation au GPL, au GN/biométhane, au H  2 GN ou à 
l’hydrogène peut s’adapter à toute composition de ces carburants 
présente sur le marché et satisfaire aux prescriptions suivantes:  
2.1.1. Dans le cas du GPL, il existe des variations dans la composition C  3 /C 4 
(exigence pour les carburants d’essai A et B) et le véhicule parent doit 
être essayé avec les carburants de référence A et B indiqués dans l’ap ­
pendice 2.  
2.1.2. Dans le cas du GN/biométhane, on rencontre en général deux types de 
carburant: un carburant à haut pouvoir calorifique (G20) et un carburant 
à faible pouvoir calorifique (G25), mais ces deux catégories correspon ­
dent à deux gammes assez larges en ce qui concerne l’indice de Wobbe; 
cette variabilité est reflétée dans les carburants de référence. Le véhicule 
parent est soumis à l’essai avec les deux carburants de référence indi ­
qués dans l’appendice 2.  
2.1.3. Dans le cas d’un véhicule alimenté au H  2 GN, la composition du carbu ­
rant peut varier de 0 % d’hydrogène (gaz L) à un pourcentage maximum 
d’hydrogène dans le mélange (gaz H), comme spécifié par le construc ­
teur. Il convient de démontrer que le véhicule parent peut s’adapter à 
tout pourcentage dans la gamme spécifiée par le constructeur et le véhi ­
cule doit être soumis à l’essai de type I avec un gaz H à 100 % et un 
gaz L à 100 %. Il convient également de démontrer que le véhicule peut 
s’adapter à toute composition de GN/biométhane présente sur le marché, 
quel que soit le pourcentage d’hydrogène dans le mélange.  
2.1.4. Pour les véhicules équipés de systèmes d’alimentation à l’hydrogène, la 
conformité doit être vérifiée avec le carburant hydrogène de référence 
unique indiqué dans l’appendice 2.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 205  
2.1.5. Si le passage d’un carburant à un autre est en pratique effectué à l’aide 
d’un commutateur, ce commutateur ne doit pas être utilisé pendant la 
procédure de réception par type. En pareil cas, à la demande du 
constructeur et en accord avec le service technique, le cycle de précon ­
ditionnement visé au point 5.2.4 de l’annexe II peut être prolongé.  
2.1.6. Le rapport des résultats d’émissions «r» doit être déterminé pour chaque 
polluant comme indiqué dans le tableau Ap12-1 pour les véhicules 
fonctionnant au GPL, au GN/biométhane et au H  2 GN. 
2.1.6.1. Dans le cas des véhicules fonctionnant au GPL et au GN/biométhane, 
les rapports des résultats d’émissions «r» sont déterminés pour chaque 
polluant comme suit:  
Tableau Ap12-1  
Calcul du rapport «r» pour les véhicules fonctionnant au GPL ou au 
GN/biométhane  
Types de carburant  Carburants de référence  Calcul de «r»  
GPL et essence 
(Réception B)  Carburant A  
r ¼ B 
A ou GPL seulement 
(Réception D)  Carburant B  
GN /biométhane  carburant G20  
r ¼ G25 
G20 carburant G25  
2.1.6.2. Dans le cas des véhicules fonctionnant au H  2 GN, deux rapports de 
résultats d’émissions «r  1 » et «r  2 » doivent être déterminés pour chaque 
polluant, de la manière suivante:  
Tableau Ap12-2  
Table de correspondance: rapport «r» pour les carburants gazeux 
GN/biométhane ou H  2 GN 
Types de carburant  Carburants de référence  Calcul de «r»  
Gaz naturel /biomé ­
thane  carburant G20  
r 1 ¼ G25 
G20 carburant G25  
H 2 NG Mélange d’hydrogène et 
de G20 avec le pourcen ­
tage maximum d’hydro ­
gène spécifié par le 
constructeur  
r 2 ¼ H 2 G25 
H 2 G20 Mélange d’hydrogène et 
de G25 avec le pourcen ­
tage maximum d’hydro ­
gène spécifié par le 
constructeur  
2.2. Émissions à l’échappement d’un membre de la famille de propulsion  
Pour la réception par type de véhicules fonctionnant avec un monocar ­
burant gazeux et des véhicules bicarburant fonctionnant en mode gaz, 
alimentés au GPL, au GN/biométhane, au H  2 GN ou à l’hydrogène, en 
tant que membre de la famille de propulsion dans l’annexe XI, un essai 
de type I doit être effectué avec un carburant de référence gazeux. Pour 
les véhicules fonctionnant au GPL, au GN/biométhane et au H  2 GN, ce 
carburant de référence peut être l’un des deux carburants de référence de 
l’appendice 2. Le véhicule alimenté au gaz est considéré conforme si les 
conditions suivantes sont remplies:  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 206  
2.2.1. Le véhicule d’essai est conforme à la définition d’un membre de la 
famille de propulsion de l’annexe XI.  
2.2.2. Si le carburant requis pour l’essai est le carburant de référence A pour le 
GPL ou le carburant G20 pour le GN/biométhane, le résultat des émis ­
sions doit être multiplié par le facteur correspondant «r» si r > 1; si r 
< 1, aucune correction n’est nécessaire.  
2.2.3. Si le carburant requis pour l’essai est le carburant de référence B pour le 
GPL ou le carburant G25 pour le GN/biométhane, le résultat des émis ­
sions doit être divisé par le facteur correspondant «r» si r < 1; si r > 1, 
aucune correction n’est nécessaire.  
2.2.4. À la demande du constructeur, l’essai de type I peut être exécuté sur les 
deux carburants de référence de façon qu’aucune correction ne soit 
nécessaire.  
2.2.5. Le véhicule parent doit satisfaire aux limites d’émissions pour la caté ­
gorie correspondante indiquée dans l’annexe VI, section A, du 
règlement (UE) n  o 168/2013 aussi bien pour les émissions mesurées 
que pour celles qui sont calculées.  
2.2.6. Si des essais répétés sont effectués sur le même moteur, il convient 
d’établir d’abord une moyenne des résultats sur le carburant de référence 
G20 ou A et une moyenne des résultats sur le carburant de référence 
G25 ou B; le facteur «r» est ensuite calculé à partir de ces moyennes.  
2.2.7. Pour la réception par type d’un véhicule fonctionnant au H  2 GN en tant 
que membre d’une famille, deux essais de type I doivent être effectués, 
le premier avec 100 % de carburant G20 ou G25 et le second avec le 
mélange d’hydrogène et le même carburant GN/biométhane que celui 
utilisé lors du premier essai, avec le pourcentage d’hydrogène maximum 
spécifié par le constructeur.  
2.2.7.1. Si le carburant GN/biométhane est le carburant de référence G20, le 
résultat des émissions pour chaque polluant doit être multiplié par le 
facteur correspondant (r  1 pour le premier essai et r  2 pour le second essai) 
calculé conformément au point 2.1.6, si le facteur correspondant > 1; si 
le facteur correspondant < 1, aucune correction n’est nécessaire.  
2.2.7.2. Si le carburant GN/biométhane est le carburant de référence G25, le 
résultat des émissions pour chaque polluant doit être divisé par le 
facteur correspondant (r  1 pour le premier essai et r  2 pour le second 
essai) calculé conformément au point 2.1.6, si le facteur correspondant 
> 1; si le facteur correspondant < 1, aucune correction n’est nécessaire.  
2.2.7.3. À la demande du constructeur, l’essai du type I est mené avec les quatre 
combinaisons possibles de carburants de référence, conformément au 
point 2.1.6, de sorte qu’aucune correction n’est nécessaire.  
2.2.7.4. Si des essais répétés sont effectués sur le même moteur, il convient 
d’établir d’abord une moyenne des résultats sur le carburant de référence 
G20 ou H  2 G20 et une moyenne des résultats sur le carburant de réfé ­
rence G25 ou H  2 G25 avec le pourcentage maximum d’hydrogène 
spécifié par le constructeur; les facteurs «r  1 » et «r  2 » sont ensuite calculés 
à partir de ces moyennes.  
2.2.8. Durant l’essai de type I le véhicule n’utilise l’essence que pour une 
durée maximale de 60 secondes consécutives après le démarrage du 
moteur lorsqu’il fonctionne en mode gaz.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 207  
Appendice 13  
Procédure d’essai de type I pour véhicules de catégorie L équipés d’un 
système à régénération discontinue  
1. Introduction  
Le présent appendice contient des dispositions spécifiques concernant la 
réception par type de véhicules équipés d’un système à régénération 
discontinue.  
2. Champ d’application de la réception par type pour les véhicules 
équipés d’un système à régénération discontinue en ce qui concerne 
les essais de type I  
2.1. Les véhicules de catégorie L relevant du champ d’application du 
règlement (UE) n  o 168/2013 qui sont équipés de systèmes à régénération 
discontinue doivent satisfaire aux prescriptions du présent appendice.  
2.2. Au lieu d’appliquer les procédures d’essai du point suivant, une valeur 
fixe K  i de 1,05 peut être utilisée si le service technique ne voit pas 
pourquoi cette valeur pourrait être dépassée et après accord de l’autorité 
compétente en matière de réception.  
2.3 Au cours des cycles où se produit une régénération, les limites d’émis ­
sion de polluants peuvent être dépassées. Si une régénération du dispo ­
sitif antipollution se produit au moins une fois pendant le cycle d’essai 
du type I et s’il s’en est déjà produit une au moins pendant le cycle de 
réparation du véhicule, le dispositif est considéré comme dispositif à 
régénération continue n’étant pas soumis à une procédure d’essai 
spéciale.  
3. Mode opératoire  
Le véhicule peut être muni d’un interrupteur permettant d’empêcher ou 
de permettre la phase de régénération, à condition que cette opération 
n’influe pas sur les réglages d’origine du moteur. Cet interrupteur doit 
seulement être utilisé pour empêcher la phase de régénération de se 
produire pendant la phase d’encrassement du dispositif d’épuration et 
pendant les cycles de conditionnement. Par contre, il ne doit pas être 
utilisé pendant la mesure des émissions au cours de la phase de régé ­
nération; dans ce cas, l’essai relatif à la mesure des émissions doit être 
exécuté avec le module de commande du groupe motopropulseur / du 
moteur / de la transmission, le cas échéant, et le logiciel d’origine non 
modifiés du constructeur.  
3.1. Mesure des émissions de dioxyde de carbone et de la consommation de 
carburant entre deux cycles où se produit une régénération.  
3.1.1. La moyenne des émissions de dioxyde de carbone et de la consomma ­
tion de carburant entre deux phases de régénération et pendant la phase 
d’encrassement du dispositif d’épuration sont déterminées d’après la 
moyenne arithmétique de plusieurs cycles d’essai de type I effectués à 
intervalles sensiblement réguliers (s’il y en a plus de deux).  
À titre d’alternative, le constructeur peut fournir des données démontrant 
que les émissions de dioxyde de carbone et la consommation de carbu ­
rant restent constantes (± 4 %) entre les phases de régénération. Dans ce 
cas, les émissions de dioxyde de carbone et la consommation de carbu ­
rant mesurées lors de l’essai normal du type I peuvent être utilisées. Dans 
tout autre cas, on doit effectuer des mesures des émissions pendant au 
moins deux cycles d’essai de type I: l’un immédiatement après régéné ­
ration (avant une nouvelle phase d’encrassement) et l’autre juste avant  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 208  
une phase de régénération). Toutes les mesures d’émissions et tous les 
calculs doivent être effectués conformément aux prescriptions de 
l’annexe II. Les émissions moyennes doivent être calculées selon le 
point 3.3, pour les systèmes à régénération unique, et selon le 
point 3.4, pour les systèmes à régénération multiple.  
3.1.2. L’opération d’encrassement et la détermination du coefficient K  i doivent 
s’effectuer sur un banc dynamométrique au cours des cycles de fonc ­
tionnement de type I. Ces cycles peuvent être effectués en séquence 
continue (c’est-à-dire sans qu’il soit nécessaire d’arrêter le moteur 
entre les cycles). Après un nombre quelconque de cycles complets, le 
véhicule peut être enlevé du banc dynamométrique, et l’essai peut être 
repris ultérieurement.  
3.1.3. Le nombre de cycles (D) entre deux cycles où se produisent des phases 
de régénération, le nombre de cycles sur lesquels porte la mesure des 
émissions (n) et chaque mesure des émissions (M’si  j ) sont à enregistrer 
conformément au modèle de rapport d’essai visé à l’article 32, para ­
graphe 1, du règlement (UE) n  o 168/2013.  
3.2. Mesure des émissions de dioxyde de carbone et de la consommation de 
carburant pendant la phase de régénération  
3.2.1. Si nécessaire, le véhicule peut être préparé pour l’essai de mesure des 
émissions pendant une phase de régénération au moyen des cycles de 
préparation de l’appendice 6.  
3.2.2. Les conditions relatives à l’essai et au véhicule énoncées à l’annexe II 
pour l’essai de type I s’appliquent avant que le premier essai valide de 
mesure des émissions soit effectué.  
3.2.3. Une phase de régénération ne doit pas se produire pendant la préparation 
du véhicule. Ce résultat peut être obtenu par l’une des méthodes 
suivantes:  
3.2.3.1. un système de régénération «factice» ou partiel peut être installé pour les 
cycles de conditionnement;  
3.2.3.2. une autre méthode convenue entre le constructeur et l’autorité compé ­
tente en matière de réception.  
3.2.4. Un essai relatif à la mesure des émissions à l’échappement lors du 
démarrage à froid incluant une phase de régénération est effectué confor ­
mément au cycle d’essai du type I applicable.  
3.2.5. Si la phase de régénération occupe plus d’un cycle d’essai, un ou 
plusieurs nouveaux cycles d’essai complets sont immédiatement exécu ­
tés, sans arrêt du moteur, jusqu’à ce que la phase complète de régéné ­
ration soit terminée (des cycles complets doivent être effectués). Le délai 
entre deux cycles, pour changement du filtre à particules par exemple, 
doit être aussi court que possible. Le moteur doit être arrêté pendant 
cette période.  
3.2.6. Les valeurs d’émissions, y compris les valeurs d’émissions de polluants 
et de dioxyde de carbone, et la consommation de carburant pendant la 
régénération (M  ri ) doivent être calculées conformément à l’annexe II et 
au point 3.3. Le nombre de cycles de fonctionnement (d) pour une 
régénération complète est enregistré.  
3.3. Calcul des émissions d’échappement combinées d’un dispositif à régé ­
nération unique  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 209  
Équation Ap13-1:  
M si ¼ X  n 
j¼1 M ′ 
sij 
n n ≥ 2 
Équation Ap13-2:  
M ri ¼ X  d 
j¼1 M ′ 
rij 
d 
Équation Ap13-3:  
M pi ¼ ( 
M si ä D þ M ri ä d 
D þ d ) 
où, pour chaque polluant (i) considéré:  
M′ sij = émissions massiques du polluant (i), émissions massiques de 
CO  2 en g/km et consommation de carburant en l/100 km sur 
un cycle de type I sans régénération;  
M′ rij = émissions massiques du polluant (i), émissions massiques de 
CO  2 en g/km et consommation de carburant en l/100 km sur 
un cycle de type I pendant la régénération (lorsque n > 1, le 
premier essai du type I est effectué à froid et les cycles suivants, 
à chaud);  
M si = émissions massiques moyennes du polluant (i) en mg/km ou 
émissions massiques moyennes de CO  2 en g/km et consomma ­
tion de carburant en l/100 km sur une partie (i) du cycle de 
fonctionnement sans régénération;  
M ri = émissions massiques moyennes du polluant (i) en mg/km ou 
émissions massiques moyennes de CO  2 en g/km et consomma ­
tion de carburant en l/100 km sur une partie (i) du cycle de 
fonctionnement pendant la régénération;  
M pi = émissions massiques du polluant (i) en mg/km ou émissions 
massiques de CO  2 en g/km et consommation de carburant en 
l/100 km;  
n = nombre de points où des mesures de émissions (cycles de fonc ­
tionnement de type I) sont effectuées entre deux cycles ou se 
produit une régénération, ≥ 2; 
d = nombre de cycles de fonctionnement occupés par la régénération  
D = nombre de cycles d’essai entre deux cycles où se produit une 
régénération.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 210  
Figure Ap13-1  
exemple de paramètres de mesure. Paramètres mesurés lors des essais de mesure 
des émissions ou de la consommation de carburant pendant et entre les cycles où 
se produit une régénération (il s’agit d’un exemple: les émissions pendant la 
période «D» peuvent en fait augmenter ou diminuer)
  
3.3.1. Calcul du coefficient de régénération K pour chaque polluant considéré 
(i), le dioxyde de carbone émis et la consommation de carburant (i)  
Équation Ap13-4:  
K i ¼ M pi=M si 
Les résultats en ce qui concerne M  si , M  pi et K  i doivent être enregistrés 
dans le procès-verbal d’essai délivré par le service technique.  
K i peut être déterminé après exécution d’une seule séquence.  
3.4. Calcul des émissions d’échappement combinées, des émissions de 
dioxyde de carbone et de la consommation de carburant de systèmes 
de régénération périodique multiples  
Équation Ap13-5:  
M sik ¼ X  n k 
j¼1 M ′ 
sik;j 
n k n k ≥ 2 
Équation Ap13-6:  
M rik ¼ X  d k 
j¼1 M ′ 
rik;j 
d j 
Équation Ap13-7:  
M si ¼ X  x 
k¼1 M sik · D k 
X  x 
k¼1 D k ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 211  
Équation Ap13-8:  
M ri ¼ X  x 
k¼1 M rik · d k 
X  x 
k¼1 d k 
Équation Ap13-9:  
M pi ¼ M si · X  x 
k¼1 D k þ M ri · X  x 
k¼1 d k 
X  x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
Équation Ap13-10:  
M pi ¼ X  x 
k¼1 ðM sik · D k þ M rik · d k Þ 
X  x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
Équation Ap13-11:  
K i ¼ M pi 
M si 
où, pour chaque polluant (i) considéré:  
M′ sik = émissions massiques pendant la phase k du polluant (i) en 
mg/km, émissions massiques de CO  2 en g/km et consomma ­
tion de carburant en l/100 km sur un cycle d’essai de type I 
sans régénération;  
M rik = émissions massiques pendant la phase k du polluant (i) en 
mg/km, émissions massiques de CO  2 en g/km et consomma ­
tion de carburant en l/100 km sur un cycle d’essai de type I 
pendant la régénération (si d > 1, le premier essai de type I est 
effectué à froid et les cycles suivants, à chaud);  
M′ sik,j = émissions massiques pendant la phase k du polluant (i) en 
mg/km, émissions massiques de CO  2 en g/km et consomma ­
tion de carburant en l/100 km sur un cycle d’essai de type I 
sans régénération, mesurées au point j; 1 ≤ j ≤ n; 
M′ rik,j = émissions massiques pendant la phase k du polluant (i) en 
mg/km, émissions massiques de CO  2 en g/km et consomma ­
tion de carburant en l/100 km sur un cycle d’essai de type I 
pendant la régénération (lorsque j > 1, le premier essai de type 
I est effectué à froid et les cycles suivants, à chaud), mesure 
effectuée pendant le cycle d’essai j; 1 ≤ j ≤ d; 
M si = émissions massiques, pendant toutes les phases k, du polluant 
(i) en mg/km, de CO  2 en g/km et consommation de carburant 
en l/100 km sans régénération;  
M si = émissions massiques, pendant toutes les phases k, du polluant 
(i) en mg/km, de CO  2 en g/km et consommation de carburant 
en l/100 km pendant la régénération;  
M pi = émissions massiques, pendant toutes les phases k, du polluant 
(i) en mg/km, de CO  2 en g/km et consommation de carburant 
en l/100 km;  
n k = nombre de points, pendant la phase k, où sont faites les 
mesures des émissions (cycles d’essai de type I) entre deux 
cycles pendant lesquels se produisent des phases de régénéra ­
tion; ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 212  
d k = nombre de cycles d’essai, pendant la phase k, nécessaires à la 
régénération,  
D k = nombre de cycles d’essai, pendant la phase k, entre deux 
cycles où se produisent des phases de régénération.  
Figure Ap13-2  
paramètres mesurés lors des essais de mesure des émissions pendant et entre les cycles 
où se produit une régénération (il ne s’agit que d’un exemple)
  
Figure Ap13-3  
paramètres mesurés lors des essais de mesure des émissions pendant et entre les 
cycles où se produit une régénération (il ne s’agit que d’un exemple)
  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 213  
Ci-après est donnée l’explication détaillée du cas à la fois simple et 
réaliste qu’est l’exemple de la figure Ap13-3:  
1. «Filtre à particules»: régénération à intervalles réguliers et émissions 
équivalentes (±15 %) entre les phases de régénération  
Équation Ap13-12  
D k = D  k+1 = D  1 
Équation Ap13-13  
d k = d  k+1 = d  1 
Équation Ap13-14  
M rik Ä M sik ¼ M rikþ1 Ä M sik þ 1 
n k = n 
2. «DeNO  x »: la désulfuration (extraction du SO  2 ) commence avant que 
l’incidence du soufre sur les émissions soit décelable (±15 % des 
émissions mesurées) et, dans cet exemple, pour des raisons exother ­
miques, en même temps que la dernière phase de régénération du 
DPF.  
Équation Ap13-15  
M′ sik,j=1  = constant → M  sik = M  sik+1 = M  si2 
M rik = M  rik+1 = M  ri2 
Pour l’extraction du SO  2 : M  ri2 , M  si2 , d 2 , D  2 , n 2 = 1 
3. Système complet (DPF + DeNO  x ): 
Équation Ap13-16:  
M si ¼ n · M si1 · D 1 þ M si2 · D 2
: 
Équation Ap13-17:  
M ri ¼ n · M ri1 · d 1 þ M ri2 · d 2
: 
Équation Ap13-18:  
M pi ¼ M si þ M ri 
n · ðD 1 þ d 1 Þ þ D 2 þ d 2 ¼ n · ðM si1 · D 1 þ M ri1 · d 1 Þ þ M si2 · D 2 þ M ri2 · d 2 
n · ðD 1 þ d 1 Þ þ D 2 þ d 2 ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 214  
Le calcul du facteur (K  i ) pour les dispositifs à régénération périodique 
multiples n’est possible qu’après un certain nombre de phases de régé ­
nération pour chaque dispositif. À l’issue de la procédure complète (A à 
B, voir figure Ap13-2), on devrait retrouver les conditions de départ A.  
3.4.1. Extension de la réception pour un dispositif à régénération périodique 
multiple  
3.4.1.1. Si les paramètres techniques ou la stratégie de régénération d’un dispo ­
sitif à régénération multiple pour toutes les phases comprises dans ce 
système combiné sont modifiés, la procédure complète incluant l’en ­
semble des dispositifs de régénération doit être accomplie en prenant 
des mesures pour mettre à jour le facteur multiple K  i . 
3.4.1.2. Si un seul élément d’un dispositif à régénération multiple n’était modifié 
qu’en ce qui concerne ses paramètres de stratégie (c’est-à-dire «D» ou 
«d» pour le DPF) et que le constructeur puisse présenter au service 
technique des données prouvant que:  
a) il n’existe aucune interaction détectable avec le ou les autres éléments 
du dispositif;  
b) les paramètres importants (c’est-à-dire la construction, le principe de 
fonctionnement, le volume, l’emplacement, etc.) sont identiques;  
la procédure nécessaire de mise à jour du facteur k  i pourrait être simpli ­
fiée. 
En pareil cas, pour autant que le constructeur et le service technique en 
conviennent, il suffit de procéder à une seule phase d’échantillonnage/ 
stockage et de régénération et les résultats des essais («M  si » et «M  ri ») 
associés aux nouveaux paramètres («D» ou «d») pourraient être intro ­
duits dans la ou les formules pertinentes pour mettre à jour le facteur 
multiple K  i de façon mathématique, par substitution de la ou des 
formules de base du facteur K  i . ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 215  
ANNEXE III  
Prescriptions relatives à l’essai de type II: émissions à l’échappement au 
ralenti (accéléré) et en accélération libre  
1. Introduction  
La présente annexe décrit la procédure relative à l’essai de type II, tel 
qu’indiqué à la section A de l’annexe V du règlement (UE) 
n o 168/2013, dont l’objet est d’assurer la mesure adéquate des émis ­
sions lors du contrôle technique des véhicules. Les prescriptions énon ­
cées dans la présente annexe visent à démontrer que le véhicule récep ­
tionné satisfait aux exigences de la directive 2009/40/CE (  1 ). 
2. Champ d’application  
2.1. Pendant la procédure de réception par type en ce qui concerne les 
performances environnementales, il convient de démontrer au service 
technique et à l’autorité compétente en matière de réception que les 
véhicules de catégorie L relevant du champ d’application du 
règlement (UE) n  o 168/2013 satisfont aux prescriptions relatives à 
l’essai de type II.  
2.2. Les véhicules équipés d’un type de propulsion comprenant un moteur 
à allumage commandé ne doivent être soumis qu’à un essai d’émis ­
sions de type II, tel qu’indiqué aux points 3, 4 et 5.  
2.3. Les véhicules équipés d’un type de propulsion comprenant un moteur 
à allumage par compression ne doivent être soumis qu’à un essai 
d’émissions en accélération libre de type II, tel qu’indiqué aux 
points 3, 6 et 7. Dans ce cas, le point 3.8 n’est pas applicable.  
3. Conditions générales relatives à l’essai d’émissions de type II  
3.1. Une inspection visuelle de tout équipement antipollution doit être 
effectuée avant de commencer l’essai d’émissions de type II, afin de 
vérifier que le véhicule est complet, en bon état et qu’il n’y a pas de 
fuite dans les systèmes d’échappement et d’alimentation en air et en 
carburant. Le véhicule d’essai doit être correctement entretenu et 
utilisé.  
3.2. Le carburant utilisé pour l’essai de type II doit être le carburant de 
référence, dont les spécifications figurent à l’appendice 2 de 
l’annexe II; il doit être utilisé conformément aux prescriptions de la 
section B de l’annexe V du règlement (UE) n  o 168/2013.  
3.3. Pendant l’essai, la température ambiante doit être comprise entre 
293,2 K et 303,2 K (entre 20 °C et 30 °C).  
3.4. Dans le cas de véhicules à boîte de vitesses manuelle ou 
semi-automatique, l’essai de type II doit être effectué alors que la 
boîte de vitesses est au point mort et que le moteur est embrayé.  
3.5. Dans le cas de véhicules à boîte de vitesses automatique, l’essai de 
type II au ralenti doit être effectué avec le sélecteur de vitesses en 
position «neutre» ou en position de «stationnement». Lorsque le véhi ­
cule est également équipé d’un embrayage automatique, l’essieu 
moteur doit être soulevé de sorte que les roues puissent tourner 
librement.  
3.6. L’essai d’émissions de type II doit être effectué immédiatement après 
l’essai d’émissions de type I. Dans tous les cas, le moteur doit être 
chauffé jusqu’à ce que la température de tous les fluides de refroidis ­
sement et de lubrification ainsi que la pression du lubrifiant aient 
atteint leur point d’équilibre.  ▼B 
( 1 ) JO L 141 du 6.6.2009, p. 12.
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 216  
3.7. Les sorties d’échappement doivent être munies d’une extension hermé ­
tique, de sorte que la sonde utilisée pour collecter les gaz d’échappe ­
ment puisse être insérée sur une longueur de 60 cm au moins sans que 
la contre-pression soit augmentée de plus de 125 mm H  2 O et sans que 
le fonctionnement du véhicule soit perturbé. La forme de cette exten ­
sion doit être choisie de façon à éviter toute dilution sensible des gaz 
d’échappement dans l’air au niveau de la sonde. Dans le cas où un 
véhicule est équipé d’un système d’échappement à sorties multiples, 
ces dernières doivent être reliées à un tuyau commun ou la teneur en 
monoxyde de carbone doit être mesurée à chaque sortie et la moyenne 
arithmétique des différents prélèvements doit être retenue.  
3.8. L’équipement pour les essais d’émissions et les analyseurs pour effec ­
tuer l’essai de type II doivent être régulièrement étalonnés et entrete ­
nus. Un détecteur à ionisation de flamme ou un analyseur NDIR 
peuvent être utilisés pour la mesure des hydrocarbures.  
3.9. Les véhicules doivent être soumis à l’essai alors que le moteur ther ­
mique fonctionne.  
3.9.1. Le constructeur doit prévoir un «mode de service» pour l’essai de type 
II permettant de procéder au contrôle technique du véhicule alors que 
le moteur thermique fonctionne, afin de déterminer ses performances 
par rapport aux données collectées. Si l’exécution de cette inspection 
requiert une procédure spéciale, celle-ci est expliquée en détail dans le 
carnet d’entretien (ou dans un document équivalent). Cette procédure 
spéciale ne doit pas nécessiter l’utilisation d’un équipement particulier 
autre que celui fourni avec le véhicule.  
4. Essai de type II – description de la procédure d’essai pour la 
mesure des émissions à l’échappement au ralenti (accéléré) et en 
accélération libre  
4.1. Organes de réglage du ralenti  
4.1.1. Au sens de la présente annexe, on entend par «organes de réglage du 
ralenti», les organes permettant de modifier les conditions de marche 
au ralenti du moteur et susceptibles d’être manœuvrés aisément par un 
opérateur n’utilisant que les outils énumérés au point 4.1.2. Ne sont 
donc pas considérés, en particulier, comme organes de réglage, les 
dispositifs de réglage des débits de carburant et d’air, pour autant 
que leur manœuvre nécessite l’enlèvement des témoins de blocage, 
qui interdisent normalement toute intervention autre que celle d’un 
opérateur professionnel.  
4.1.2. Les outils susceptibles d’être utilisés pour régler le ralenti sont les 
suivants: tournevis (ordinaires ou cruciformes), clefs (à œil, plates 
ou réglables), pinces, clefs Allen et un outil générique d’analyse.  
4.2. Détermination des points de mesure et des critères déterminants pour 
l’essai de type II au ralenti  
4.2.1. On procède en premier lieu à une mesure dans les conditions de 
réglage fixées par le constructeur.  
▼M2 
4.2.2. Pour chaque organe de réglage dont la position peut varier de façon 
continue, il est nécessaire de déterminer des positions caractéristiques 
en nombre suffisant. L'essai doit être effectué le moteur tournant au 
«ralenti normal» et au «ralenti accéléré». La définition de la position 
possible des organes de réglage pour régler le «ralenti normal» figure  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 217  
au point 4.2.5. Le ralenti accéléré est défini par le constructeur, mais il 
doit dépasser les 2 000 min  –1 . Le ralenti accéléré est atteint et main ­
tenu stable en actionnant manuellement la pédale ou la poignée des 
gaz. 
▼B 
4.2.3. La mesure de la teneur en monoxyde de carbone des gaz d’échappe ­
ment doit être effectuée pour toutes les positions possibles des organes 
de réglage mais, pour les organes dont la position peut varier de façon 
continue, seules les positions visées au point 4.2.2 doivent être 
retenues.  
4.2.4. L’essai de type II au ralenti doit être considéré comme satisfaisant si 
au moins l’une des deux conditions ci-dessous est remplie.  
4.2.4.1. Les valeurs mesurées conformément au point 4.2.3 doivent être 
conformes aux prescriptions du point 8.2.1.2 de l’annexe II de la 
directive 2009/40/CE;  
4.2.4.1.1. si le constructeur choisit le point 8.2.1.2.a), le niveau spécifique de CO 
indiqué par le constructeur doit être inscrit sur le certificat de confor ­
mité;  
4.2.4.1.2. si le constructeur choisit le point 8.2.1.2.b) ii), les limites de CO les 
plus élevées doivent s’appliquer (au ralenti: 0,5 %, au ralenti accéléré: 
0,3 %). La note (6) au point 8.2.1.2.b) ii) ne s’applique pas aux 
véhicules relevant du règlement (UE) no 168/2013. La valeur de CO 
mesurée dans la procédure d’essai de type II doit être inscrite sur le 
certificat de conformité.  
4.2.4.2. La teneur maximale obtenue, lorsqu’on fait varier de façon continue la 
position de chaque organe de réglage tour à tour tandis que tous les 
autres organes sont maintenus fixes, ne doit pas dépasser la valeur 
limite visée au point 4.2.4.1.  
4.2.5. Les positions possibles des organes de réglage doivent être limitées par 
l’un des éléments suivants:  
▼M2 
4.2.5.1. par la plus grande des deux valeurs suivantes:  
a) le plus bas régime auquel le moteur puisse tourner au ralenti;  
b) le régime recommandé par le constructeur moins 100 tr/min;  
▼B 
4.2.5.2. par la plus petite des trois valeurs suivantes:  
a) le plus haut régime auquel on puisse faire tourner le vilebrequin du 
moteur en agissant sur les organes de réglage du ralenti;  
b) le régime recommandé par le constructeur plus 250 tr/min;  
c) la vitesse de conjonction des embrayages automatiques.  
4.2.6. Les positions de réglage incompatibles avec le fonctionnement correct 
du moteur ne doivent pas être retenues comme point de mesure. En 
particulier, lorsque le moteur est équipé de plusieurs carburateurs, tous 
les carburateurs doivent être dans la même position de réglage.  
4.3. Les paramètres suivants doivent être mesurés et enregistrés au régime 
de ralenti normal et au régime de ralenti accéléré:  
a) la teneur en monoxyde de carbone (CO) par volume de gaz 
d’échappement émis (en % vol.);  ▼M2
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 218  
b) la teneur en dioxyde de carbone (CO  2 ) par volume de gaz d’échap ­
pement émis (en % vol.);  
c) les hydrocarbures (HC) en ppm;  
d) la teneur en oxygène (O  2 ) par volume de gaz d’échappement émis 
(en % vol.) ou la valeur lambda choisie par le constructeur;  
e) le régime du moteur pendant l’essai, y compris toute tolérance;  
f) la température de l’huile moteur au moment de l’essai. Pour les 
moteurs refroidis par liquide, la température du liquide de refroi ­
dissement doit également être acceptée.  
4.3.1. En ce qui concerne les paramètres visés au point 4.3.d), les conditions 
ci-après s’appliquent:  
4.3.1.1. la mesure doit uniquement être effectuée au ralenti accéléré;  
4.3.1.2. cette mesure ne s’applique qu’aux véhicules équipés d’un système 
d’alimentation en carburant en boucle fermée;  
4.3.1.3. à l’exception des véhicules mus par:  
4.3.1.3.1. un moteur équipé d’un système d’air secondaire commandé mécani ­
quement (ressort, dépression);  
4.3.1.3.2. un moteur à deux temps fonctionnant avec un mélange de carburant et 
d’huile.  
5. Calcul de la concentration de CO lors de l’essai de type II au 
ralenti  
5.1. La concentration de CO (C  CO ) et de CO  2 (C CO  2 ) doit être déterminée 
d’après les valeurs affichées ou enregistrées par l’appareil de mesure, 
compte tenu des courbes d’étalonnage applicables.  
5.2. La concentration corrigée de monoxyde de carbone est déterminée 
selon la formule:  
Équation 2-1:  
C COcorr ¼ 15 Ü C CO 
C CO þ C CO  2 
5.3. La concentration de CO (C  CO , voir point 5.1) doit être déterminée 
selon la formule du point 5.2 et il n’est pas nécessaire de la corriger 
si la valeur totale des concentrations mesurées (C  CO + C  CO  2 ) est d’au 
moins:  
a) pour l’essence (E5): 15 pour cent;  
b) pour le GPL: 13,5 pour cent;  
c) pour le GN/biométhane: 11,5 pour cent.  
6. Essai de type II – procédure d’essai en accélération libre  
6.1. Le moteur à combustion et, le cas échéant, le turbocompresseur ou le 
compresseur doivent tourner au ralenti avant le lancement de chaque 
cycle d’essai en accélération libre.  
6.2. Au début de chaque cycle d’accélération libre, la pédale d’accélérateur 
doit être complètement enfoncée rapidement et progressivement (en 
moins d’une seconde), mais non brutalement, de manière à obtenir 
le débit maximal de la pompe à carburant.  
6.3. Au cours de chaque cycle d’accélération libre, le moteur doit atteindre 
la vitesse de coupure de l’alimentation ou, pour les véhicules équipés 
d’une boîte de vitesses automatique, la vitesse indiquée par le 
constructeur ou, si celle-ci n’est pas connue, les deux tiers de  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 219  
la vitesse de coupure de l’alimentation avant que l’accélérateur ne soit 
relâché. On pourra s’en assurer, par exemple, en surveillant le régime 
du moteur ou en laissant s’écouler au moins deux secondes entre le 
moment où on enfonce la pédale d’accélérateur et le moment où on la 
relâche.  
6.4. Pour les véhicules équipés d’une transmission à variation 
continue (CVT) et d’un embrayage automatique, les roues motrices 
peuvent être levées du sol.  
Pour les moteurs soumis à des limites de sécurité (par exemple, 
1 500 tr/min maximum lorsque les roues ne tournent pas et qu’aucun 
rapport n’est engagé), ce régime maximal du moteur doit être atteint.  
6.5. Le niveau de concentration moyen des particules (en m  –1 ) dans le 
débit de gaz d’échappement (opacité) doit être mesuré au cours de 
cinq essais en accélération libre. On entend par «opacité» une 
mesure optique de la concentration de particules dans le débit de 
gaz d’échappement d’un moteur, exprimée en m  –1 . 
7. Essai de type II – prescriptions et résultats de l’essai en accéléra ­
tion libre  
7.1. La valeur d’essai mesurée conformément au point 6.5 doit être 
conforme aux prescriptions du point 8.2.2.2.b) de l’annexe II de la 
directive 2009/40/CE.  
7.1.1. La note (7) au point 8.2.2.2.b) ne s’applique pas aux véhicules relevant 
du règlement (UE) n  o 168/2013.  
7.1.2. La valeur mesurée de l’opacité pour l’essai de type II doit être inscrite 
sur le certificat de conformité. Le constructeur du véhicule peut aussi 
préciser le niveau d’opacité approprié et inscrire cette limite sur le 
certificat de conformité.  
7.1.3. Les véhicules relevant du règlement (UE) n  o 168/2013 sont dispensés 
de l’obligation d’inscrire la valeur d’essai de l’opacité sur la plaque 
réglementaire.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 220  
ANNEXE IV  
Prescriptions relatives à l’essai de type III: émissions de gaz de carter  
1. Introduction  
La présente annexe décrit la procédure relative à l’essai de type III, visé 
à la section A de l’annexe V du règlement (UE) n  o 168/2013.  
2. Prescriptions générales  
2.1. Le constructeur doit fournir à l’autorité compétente en matière de récep ­
tion des schémas et des détails techniques afin de démontrer que le ou 
les moteurs sont construits de manière à empêcher toute fuite dans 
l’atmosphère de carburant, d’huile de graissage ou de gaz de carter à 
partir du système de ventilation des gaz de carter.  
2.2. Le service technique et l’autorité compétente en matière de réception ne 
peuvent imposer au constructeur d’effectuer l’essai de type III que dans 
les cas suivants:  
▼M2 
2.2.1. pour les nouveaux types de véhicules et de moteurs en ce qui concerne 
les performances environnementales, équipés d'un système de ventilation 
des gaz de carter de nouvelle conception, auquel cas un véhicule parent 
équipé d'un concept de ventilation des gaz de carter représentatif de celui 
réceptionné peut être sélectionné si le constructeur le choisit pour 
démontrer, à la satisfaction du service technique et de l'autorité compé ­
tente en matière de réception, que l'essai de type III est satisfaisant;  
▼B 
2.2.2. en cas de doute quant à une éventuelle fuite dans l’atmosphère de 
carburant, d’huile de graissage ou de gaz de carter à partir du système 
de ventilation des gaz de carter, le service technique et l’autorité compé ­
tente en matière de réception peuvent imposer au constructeur d’effec ­
tuer l’essai de type III conformément au point 4.1 ou au point 4.2 (au 
choix du constructeur).  
2.3. Dans tous les autres cas, l’essai de type III n’est pas exigé.  
2.4. Les véhicules de catégorie L équipés d’un moteur à deux temps compre ­
nant une fente de balayage entre le carter et le ou les cylindres peuvent 
être dispensés des prescriptions relatives à l’essai de type III à la 
demande du constructeur.  
2.5. Le constructeur doit joindre une copie du rapport d’essai sur le véhicule 
parent attestant du résultat positif de l’essai de type III dans le dossier 
constructeur prévu à l’article 27 du règlement (UE) n  o 168/2013.  
3. Conditions d’essai  
3.1. L’essai de type III doit être effectué sur un véhicule d’essai qui a été 
soumis à l’essai de type I de l’annexe II et à l’essai de type II de 
l’annexe III.  
3.2. Le véhicule soumis à l’essai doit être équipé d’un ou de moteurs 
étanches, à l’exception de ceux dont la conception est telle qu’une 
fuite, même légère, peut entraîner des vices de fonctionnement inaccep ­
tables. Le véhicule d’essai doit être correctement entretenu et utilisé.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 221  
4. Méthodes d’essai  
▼M2 
4.1. Méthode d'essai 1  
L'essai de type III doit être effectué conformément à la procédure d'essai 
suivante:  
▼B 
4.1.1. Le ralenti doit être réglé conformément aux recommandations du 
constructeur.  
4.1.2. Les mesures doivent être effectuées dans les conditions de fonctionne ­
ment du moteur suivantes.  
Tableau 3-1  
Ralenti ou vitesses d’essai du véhicule en régime stabilisé et 
puissance absorbée par le banc dynamométrique pendant l’essai 
de type III  
Numéro de la 
condition  Vitesse du véhicule (km/h)  
1 Ralenti  
2 Maximum de: 
a) 50 ± 2 (troisième rapport ou «drive») ou 
b) s’il n’est pas possible d’atteindre a), 50 % de la 
vitesse maximale par construction du véhicule  3 
Numéro de la 
condition  Puissance absorbée par le banc  
1 Nulle  
2 Correspond au réglage pour l’essai de type I à 
50 km/h ou, si cela n’est pas possible, pour l’essai 
de type I à 50 % de la vitesse maximale par 
construction du véhicule  
3 Comme pour la condition n  o 2, multipliée par 1,7  
4.1.3. Pour toutes les conditions de fonctionnement du moteur énumérées au 
point 4.1.2, la fiabilité du fonctionnement du système de ventilation des 
gaz de carter doit être vérifiée.  
4.1.4. Méthode de vérification du fonctionnement du système de ventilation 
des gaz de carter  
4.1.4.1. Les orifices du moteur doivent être laissés dans l’état où ils sont.  
4.1.4.2. La pression dans le carter doit être mesurée en un point approprié. On 
peut la mesurer par le trou de jauge avec un manomètre à tube incliné.  
▼M2 
4.1.4.3. Le véhicule doit être jugé conforme si, pour chaque condition de mesure 
définie au point 4.1.2, la pression moyenne mesurée dans le carter ne 
dépasse pas la pression atmosphérique moyenne au moment de la 
mesure.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 222  
4.1.5. Pour la méthode d’essai décrite aux points 4.1.4.1 à 4.1.4.3, la pression 
dans le collecteur d’admission doit être mesurée à ± 1 kPa.  
4.1.6. La vitesse du véhicule, mesurée sur le banc dynamométrique, doit être 
déterminée à ± 2 km/h près.  
4.1.7. La pression mesurée dans le carter et la pression ambiante doivent être 
déterminées à ± 0,1 kPa près et doivent être mesurées avec une 
fréquence ≥ 1 Hz durant une période ≥ 60 secondes, alors que le 
moteur fonctionne de manière continue et stabilisée dans les conditions 
du point 4.1.2.  
▼M2 
4.1.8. Si, pour une ou plusieurs des conditions de mesure du point 4.1.2, la 
valeur moyenne de la pression mesurée dans le carter au cours de la 
période indiquée au point 4.1.7 dépasse la pression atmosphérique, 
l'essai complémentaire, tel que défini au point 4.2.3, doit être effectué 
à la satisfaction de l'autorité compétente en matière de réception.  
4.2. Méthode d'essai 2  
4.2.1. L'essai de type III doit être effectué conformément à la procédure d'essai 
suivante:  
▼B 
4.2.1.1. Les orifices du moteur doivent être laissés dans l’état où ils sont.  
▼M2 
4.2.1.2. Un sac souple, imperméable aux gaz de carter, ayant une capacité d'en ­
viron 3 fois la cylindrée du moteur, doit être raccordé à l'orifice de la 
jauge à huile. Ce sac doit être vide avant chaque mesure.  
▼B 
4.2.1.3. Avant chaque mesure, le sac doit être obturé. Il doit être mis en commu ­
nication avec le carter pendant cinq minutes pour chaque condition de 
mesure prescrite au point 4.1.2.  
▼M2 
4.2.1.4. Le véhicule doit être jugé conforme si, après chaque condition de 
mesure définie aux points 4.1.2 et 4.2.1.3, aucun gonflement visible 
du sac ne se produit.  
▼B 
4.2.2. Si l’architecture du moteur est telle qu’il n’est pas possible de réaliser 
l’essai suivant la méthode prescrite au point 4.2.1, les mesures doivent 
être effectuées suivant cette même méthode, mais avec les modifications 
suivantes.  
4.2.2.1. Avant l’essai, tous les orifices autres que celui nécessaire à la récupé ­
ration des gaz doivent être obturés.  
4.2.2.2. Le sac doit être placé sur une prise appropriée n’introduisant pas de 
perte de charge supplémentaire et installée sur le circuit de réaspiration 
du dispositif, immédiatement sur l’orifice de branchement du moteur.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 223  
4.2.2.3.  Figure 3-1  
Différentes configurations d’essai pour la méthode d’essai de type III n  o 1
 
▼M2 
4.2.2.4. Si l'une ou plusieurs des conditions de l'essai définies au point 4.2.1.2 ne 
sont pas remplies, l'essai complémentaire décrit au point 4.2.3 doit être 
effectué à la satisfaction de l'autorité compétente en matière de réception.  
4.2.3. Méthode alternative complémentaire pour l'essai de type III (n  o 3) 
▼B 
4.2.3.1. Le constructeur doit démontrer à l’autorité compétente en matière de 
réception que le système de ventilation des gaz de carter du moteur 
est étanche en effectuant un essai d’étanchéité avec de l’air comprimé 
provoquant une surpression dans le système de ventilation des gaz de 
carter.  
4.2.3.2. Le moteur du véhicule peut être installé sur un dispositif d’essai et les 
collecteurs d’admission et d’échappement peuvent être enlevés et 
remplacés par des bouchons qui ferment hermétiquement les ouvertures 
d’évacuation et d’admission d’air du moteur. Les systèmes d’évacuation 
et d’admission peuvent aussi être obturés sur un véhicule d’essai repré ­
sentatif en des points choisis par le constructeur et à la satisfaction du 
service technique et de l’autorité compétente en matière de réception.  
4.2.3.3. Le vilebrequin peut être tourné pour optimiser la position des pistons, en 
minimisant la perte de pression vers la ou les chambres de combustion.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 224  
4.2.3.4. La pression dans le système de ventilation des gaz de carter doit être 
mesurée en un point approprié autre que l’ouverture du système de venti ­
lation des gaz de carter utilisée pour mettre le carter sous pression. Lorsque 
le véhicule en est pourvu, le bouchon de remplissage d’huile, le bouchon de 
vidange, l’orifice de contrôle du niveau et le bouchon de la jauge à huile 
peuvent être modifiés pour faciliter la pressurisation et la mesure de la 
pression. Cependant, tous les joints situés entre le pas de vis, les joints 
statiques, les joints toriques et d’autres joints (d’étanchéité) du moteur 
doivent rester intacts et représentatifs du type du moteur. La température 
et la pression ambiantes doivent rester constantes tout au long de l’essai.  
4.2.3.5. Le système de ventilation des gaz de carter doit être mis sous pression 
avec de l’air comprimé jusqu’à la pression maximale enregistrée, telle 
que contrôlée pendant les trois conditions d’essai précisées au 
point 4.1.2 et au moins à une pression de 5 kPa par rapport à la pression 
ambiante ou à une pression supérieure, selon le choix du constructeur. 
La pression minimale de 5 kPa ne doit être autorisée que s’il peut être 
prouvé par des moyens d’étalonnage avec traçabilité que la résolution de 
l’équipement d’essai est suffisamment précise pour effectuer l’essai à 
cette pression. Dans le cas contraire, une pression d’essai supérieure 
doit être utilisée, conformément à la résolution étalonnée de l’équipe ­
ment.  
4.2.3.5. La source d’air comprimé provoquant la surpression doit être fermée et 
la pression dans le carter doit être contrôlée pendant 300 secondes. 
L’essai doit être considéré comme satisfaisant si la pression du carter 
est supérieure ou égale à 0,95 fois la surpression initiale pendant 300 
secondes après la fermeture de la source d’air comprimé.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 225  
ANNEXE V  
Prescriptions relatives à l’essai de type IV: émissions par évaporation  
Numéro de 
l’appendice  Titre de l’appendice  
1 Procédure d’essai de perméabilité du dispositif de stockage du 
carburant  
2 Procédure d’essai de perméation du système de stockage du carbu ­
rant et d’alimentation  
3 Procédure d’essai SHED (Sealed Housing for Evaporation Deter ­
mination)  
3.1. Prescriptions pour le préconditionnement d’une application hybride 
avant le démarrage de l’essai SHED  
3.2. Procédure d’essai de vieillissement pour les dispositifs de contrôle 
des émissions par évaporation  
4 Étalonnage des appareils pour les essais de mesure des émissions 
par évaporation  
1. Introduction  
1.1. La présente annexe décrit la procédure pour réaliser l’essai de type IV visé 
dans la section A de l’annexe V du règlement (UE) n  o 168/2013.  
1.2. L’appendice 1 décrit la procédure à appliquer pour soumettre un réservoir 
non métallique à l’essai de perméabilité. La même procédure doit être 
utilisée comme cycle d’essai de préconditionnement pour l’essai des dispo ­
sitifs de stockage de carburant visé à la section C8 de l’annexe II du 
règlement (UE) n  o 168/2013.  
1.3. Les appendices 2 et 3 décrivent les méthodes à appliquer pour déterminer la 
perte d’hydrocarbures par évaporation depuis les systèmes d’alimentation de 
véhicules équipés d’un type de propulsion qui utilise un carburant liquide 
volatile. L’appendice 4 décrit la procédure d’étalonnage des appareils 
servant à l’essai de mesure des émissions par évaporation.  
2. Prescriptions générales  
2.1. Le constructeur du véhicule doit prouver au service technique, et à la 
satisfaction de l’autorité compétente en matière de réception, que le réservoir 
de carburant et le système d’alimentation sont à l’épreuve des fuites.  
2.2. L’étanchéité du système d’alimentation doit satisfaire aux prescriptions 
visées dans l’annexe II (C8) du règlement (UE) n  o 168/2013.  
2.3. Toutes les (sous-)catégories de véhicules L équipées d’un dispositif de 
stockage du carburant non métallique doivent faire l’objet d’un essai de 
perméabilité conformément à la procédure décrite dans l’appendice 1. À 
la demande du constructeur, l’essai de perméation du carburant décrit 
dans l’appendice 2 ou l’essai SHED décrit dans l’appendice 3 peut 
remplacer la partie de l’essai de perméabilité concernant les émissions par 
évaporation décrit dans l’appendice 1.  
2.4. Les (sous-)catégories de véhicules L3e, L4e, L5e-A, L6e-A et L7e-A 
doivent être soumises à la procédure d’essai SHED décrite dans l’appen ­
dice 3.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 226  
2.5. Les (sous-)catégories de véhicules L1e, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B et L7e-C 
doivent être soumises à l'essai conformément à la procédure d'essai de 
perméation décrite à l'appendice 2 ou à la procédure d'essai SHED décrite 
à l'appendice 3, au choix du constructeur.  
__________  ▼M2
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 227  
Appendice 1  
Procédure d’essai de perméabilité du dispositif de stockage du carburant  
1. Champ d’application  
1.1. Cette prescription s’applique à tous les véhicules de catégorie L équipés 
d’un réservoir de carburant non métallique pour stocker du carburant 
liquide volatile, telle qu’elle s’applique aux véhicules équipés d’un 
moteur à combustion à allumage commandé.  
1.2. Les véhicules qui satisfont aux prescriptions énoncées dans l’appendice 2 
ou 3 ou les véhicules qui sont équipés d’un moteur à allumage par 
compression utilisant un carburant faiblement volatil doivent satisfaire 
aux prescriptions du présent appendice uniquement en tant que procédure 
de préconditionnement pour l’essai relatif au stockage du carburant visé à 
la section C8 de l’annexe II du règlement (UE) n  o 168/2013. Les réser ­
voirs de carburant installés sur ces véhicules sont exemptés des prescrip ­
tions relatives aux émissions par évaporation des points 2.1.5, 2.1.6, 2.3 et 
2.4. 
2. Essai de perméabilité des réservoirs de carburant  
2.1. Méthode d’essai  
2.1.1. Température d’essai  
Le réservoir de carburant doit être soumis à l’essai à une température de 
313,2 ± 2 K (40 ± 2 °C).  
2.1.2. Carburant d’essai  
Le carburant à utiliser pour l’essai doit être le carburant de référence 
indiqué dans l’appendice 2 de l’annexe II. Si cette procédure d’essai 
n’est utilisée que pour le préconditionnement avant de réaliser l’essai 
relatif au stockage du carburant visé à la section C8 de l’annexe II du 
règlement (UE) n  o 168/2013, un carburant super disponible dans le 
commerce peut être employé au choix du constructeur et à la satisfaction 
de l’autorité compétente en matière de réception.  
2.1.3. Le réservoir est rempli avec le carburant d’essai jusqu’à 50 % de sa 
capacité nominale totale et laissé à reposer à l’air ambiant à une tempé ­
rature de 313,2 ± 2 K jusqu’à ce qu’une perte de poids constante soit 
observée. Cette période doit durer au moins 4 semaines (période de pré- 
stockage). Le réservoir de carburant est vidé puis rempli à 50 % de sa 
capacité nominale avec du carburant d’essai.  
2.1.4. Le réservoir est remisé dans les conditions de stabilisation à une tempé ­
rature de 313,2 ± 2 K jusqu’à ce que son contenu soit à la température 
d’essai. Le réservoir est ensuite scellé. L’augmentation de pression dans le 
réservoir pendant l’essai peut être compensée.  
2.1.5. La perte de poids due à la diffusion doit être mesurée pendant les huit 
semaines que dure l’essai. Au cours de cette période, une quantité maxi ­
male de 20 000 mg peut s’échapper du réservoir de carburant, en 
moyenne, par 24 heures.  
2.1.6. Si les pertes par diffusion sont plus importantes, la perte de carburant doit 
également être déterminée à une température d’essai de 296,2 ± 2 K 
(23 ± 2 °C), toutes les autres conditions étant maintenues (pré-stockage 
à 313,2 ± 2 K). La perte déterminée dans ces conditions ne doit pas 
dépasser 10 000 mg par 24 heures.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 228  
2.2. Tous les réservoirs de carburant qui seront soumis à cette procédure 
d’essai en tant que préconditionnement pour l’essai visé à la section C8 
de l’annexe II du règlement (UE) n  o 168/2013 devront être dûment iden ­
tifiés.  
2.3. Les résultats de l’essai relatif à l’évaporation par perméabilité ne doivent 
pas faire l’objet d’une moyenne entre les différents réservoirs soumis à 
l’essai, mais le taux de perte par diffusion le plus sévère observé parmi ces 
réservoirs doit être retenu et comparé au taux de perte maximal permis 
indiqué au point 2.1.5 et, si applicable, au point 2.1.6.  
2.4. Essai de perméabilité d’un réservoir de carburant avec compensation de la 
pression interne  
Si l’essai de perméabilité du réservoir de carburant est effectué avec 
compensation de la pression interne, ce qui doit être consigné dans le 
rapport d’essai, la perte de carburant résultant de la compensation de la 
pression doit être prise en compte dans le calcul de la perte par diffusion.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 229  
Appendice 2  
Procédure d’essai de perméation du système de stockage de carburant et 
d’alimentation  
1. Champ d’application et limites de l’essai  
▼M2 
1.1. À partir de la date de première application indiquée à l'annexe IV du 
règlement (UE) n  o 168/2013, la perméation du système de carburant 
doit faire l'objet d'un essai conformément à la procédure d'essai indiquée 
au point 2. Cette prescription de base s'applique à tous les véhicules de 
catégorie L équipés d'un réservoir de carburant pour stocker du carburant 
liquide hautement volatil, telle qu'elle s'applique pour un véhicule équipé 
d'un moteur à combustion à allumage commandé, conformément à l'an ­
nexe V, section B, du règlement (UE) n  o 168/2013.  
Afin de satisfaire aux prescriptions relatives à l'essai des émissions par 
évaporation énoncées dans le règlement (UE) n  o 168/2013, les (sous-)caté ­
gories de véhicules L3e, L4e, L5e-A, L6e-A et L7e-A ne doivent être 
soumises à l'essai que conformément à la procédure d'essai SHED décrite 
à l'appendice 3 de la présente annexe.  
▼B 
1.2. Aux fins des prescriptions du présent appendice, les composants du 
système d’alimentation relevant du champ d’application du présent 
appendice comprennent au minimum le réservoir de carburant et l’en ­
semble des conduites de carburant D’autres composants faisant partie du 
système d’alimentation en carburant, du système de dosage du carburant et 
du système de contrôle de l’alimentation ne sont pas soumis aux pres ­
criptions du présent appendice.  
2. Description de l’essai de perméation du réservoir de carburant  
2.1. Mesurer les émissions par perméation en pesant un réservoir de carburant 
scellé avant et après une imprégnation sous température contrôlée selon le 
schéma suivant:  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 230  
Figure Ap2-1  
Essais complet et court de perméation du réservoir de carburant
  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 231  
2.2. Les réservoirs métalliques sont exemptés de l’essai de durabilité.  
3. Imprégnation du carburant en tant que préconditionnement pour 
l’essai de perméation du réservoir  
Pour préconditionner le réservoir de carburant avant l’essai de perméation, 
suivre les cinq étapes suivantes:  
3.1. Le réservoir doit être rempli avec le carburant de référence spécifié dans 
l’appendice 2 de l’annexe II et scellé. Le réservoir rempli doit être 
imprégné à une température ambiante de 301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C) 
pendant 20 semaines ou 316,2 ± 5 K (43 ± 5 °C) pendant 10 semaines. 
Une période d’imprégnation plus courte à une température plus élevée est 
également possible si le constructeur peut prouver à l’autorité compétente 
en matière de réception que le taux de perméation des hydrocarbures s’est 
stabilisé.  
3.2. La superficie de la paroi interne du réservoir doit être déterminée en 
mètres carrés, avec une précision d’au moins trois décimales. Le construc ­
teur peut utiliser des estimations moins précises de la superficie interne 
pour autant que celle-ci ne soit pas surestimée.  
3.3. Le réservoir doit être rempli à sa capacité nominale avec le carburant de 
référence.  
3.4. Le réservoir et le carburant doivent atteindre l’équilibre à 301,2 ± 5 K 
(28 ± 5 °C) ou 316,2 ± 5 K (43 ± 5 °C) dans le cas de l’essai alternatif 
court.  
3.5. Le réservoir doit être scellé au moyen de bouchons de carburant et autres 
accessoires (à l’exclusion des bouchons de purge) qui peuvent être utilisés 
pour sceller les orifices sur un réservoir de carburant de production. Dans 
les cas où les orifices ne sont pas normalement scellés sur le réservoir de 
carburant (notamment lorsque ceux-ci sont pourvus de dispositifs pour le 
branchement de tuyaux ou l’aération), ces orifices peuvent être scellés en 
utilisant des dispositifs non perméables tels que des bouchons en métal ou 
en fluoropolymère.  
4. Procédure d’essai de perméation du réservoir  
Pour réaliser l’essai, les étapes suivantes doivent être appliquées à un 
réservoir préconditionné comme spécifié au point 3.  
4.1. Peser le réservoir de carburant scellé et noter le poids en mg. Cette mesure 
doit être effectuée dans les 8 heures suivant le remplissage du réservoir 
avec le carburant d’essai.  
4.2. Le réservoir doit être remisé dans une chambre ou une enceinte ventilée, à 
température contrôlée.  
4.3. La chambre ou l’enceinte d’essai doit être fermée et scellée et la durée de 
l’essai doit être consignée.  
4.4. La température de la chambre ou de l’enceinte d’essai doit être maintenue 
en permanence à  ►M1 301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C) ◄ pendant 14 jours. 
Cette température doit être continuellement surveillée et enregistrée.  
5. Calcul du résultat de l’essai de perméation du réservoir  
5.1. À la fin de la période d’imprégnation, le poids en mg du réservoir de 
carburant scellé doit être enregistré. À moins que le même carburant soit 
utilisé pour l’imprégnation de préconditionnement et l’essai de perméation, 
les mesures de poids doivent être enregistrées cinq fois au cours de cinq 
jours différents par semaine d’essai. L’essai est nul si un tracé linéaire du 
poids du réservoir par jour d’essai pour l’ensemble de la période d’im ­
prégnation de l’essai de perméation donne un coefficient de corrélation par 
régression linéaire r  2 < 0,8.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 232  
5.2. Le poids du réservoir rempli à la fin de l’essai doit être soustrait du poids 
du réservoir rempli au début de l’essai.  
5.3. La différence de masse doit être divisée par la superficie de la paroi 
interne du réservoir.  
5.4. Le résultat du calcul du point 5.3, exprimé en mg/m  2 , doit être divisé par 
le nombre de jours d’essai pour calculer le taux d’émission en mg/m  2 /jour 
et arrondi au même nombre de décimales que la norme d’émission indi ­
quée dans la section C2 de l’annexe VI du règlement (UE) n  o 168/2013.  
5.5. Dans les cas où les taux de perméation au cours d’une période d’impré ­
gnation de 14 jours sont tels que le constructeur considère que cette 
période n’est pas suffisamment longue pour mesurer des changements 
de poids significatifs, la période peut être étendue d’un maximum de 14 
jours supplémentaires. Dans ce cas, les étapes d’essai des points 4.5 à 4.8 
doivent être répétées pour déterminer le changement de poids pour l’en ­
semble des 28 jours.  
5.6. Détermination du facteur de détérioration lorsque la procédure d’essai de 
perméation complète est appliquée.  
Le facteur de détérioration (DF) peut être déterminé de différentes 
manières, au choix du constructeur:  
5.6.1. le ratio entre les essais de perméation final et de référence;  
5.6.2. le facteur de détérioration fixé pour les hydrocarbures totaux indiqué dans 
la section B de l’annexe VII du règlement (UE) n  o 168/2013.  
5.7. Détermination des résultats finals de l’essai de perméation du réservoir de 
carburant  
5.7.1. Procédure d’essai complète  
Pour déterminer le résultat de l’essai de perméation, le facteur de détério ­
ration déterminé au point 5.6 doit être multiplié par le résultat de l’essai de 
perméation mesuré déterminé au point 5.4 Le produit de la multiplication 
ne doit pas être plus grand que la limite applicable pour l’essai de perméa ­
tion indiquée dans la section C2 de l’annexe VI du règlement (UE) 
n o 168/2013.  
5.7.2. Procédure d’essai accélérée (courte)  
Le résultat de l’essai de perméation mesuré déterminé au point 5.4 ne doit 
pas être plus grand que la limite applicable pour l’essai de perméation 
indiquée dans la section C2 de l’annexe VI du règlement (UE) 
n o 168/2013.  
6. Essai de durabilité du réservoir de carburant  
6.1. Une démonstration distincte de la durabilité pour chaque combinaison 
substantiellement différente d’approches de traitement et de matériaux 
des réservoirs non métalliques doit être faite en appliquant les étapes 
suivantes:  
6.1.1. Cycle de pression  
Un essai de pression doit être effectué en scellant le réservoir et en le 
soumettant 10 000 fois, à un rythme de 60 secondes par cycle, tour à tour 
à une pression absolue de 115,1 kPa (+2,0 psig), puis de 97,9 kPa (-0,5 
psig), puis à nouveau de 115,1 kPa (+2,0 psig).  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 233  
6.1.2. Exposition aux UV  
Un essai d’exposition à la lumière solaire doit être effectué en exposant le 
réservoir de carburant à une lumière ultraviolette d’au moins 24 W/m  2 
(0,40 W-hr/m  2 /min) sur la surface du réservoir pendant au moins 450 
heures. À titre d’alternative, le réservoir de carburant non métallique 
peut être exposé à la lumière directe du soleil pendant une période de 
temps équivalente, pour autant qu’il soit exposé à au moins 450 heures de 
lumière du jour.  
6.1.3. Essai de ballottement  
Un essai de ballottement doit être mené en remplissant le réservoir non 
métallique à 40 pour cent de sa capacité avec le carburant de référence 
indiqué dans l’appendice 2 de l’annexe II ou avec un carburant super 
disponible dans le commerce, au choix du constructeur et à la satisfaction 
de l’autorité compétente en matière de réception. L’ensemble du réservoir 
de carburant doit être secoué à un rythme de 15 cycles par minute jusqu’à 
atteindre un total d’un million de cycles. Un écart angulaire de +15° à 
-15° par rapport à l’horizontale doit être utilisé et l’essai de ballottement 
doit être effectué à une température ambiante de 301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C).  
6.2. Résultats finals de l’essai de durabilité du réservoir de carburant  
À la suite de l’essai de durabilité, il convient d’imprégner le réservoir de 
carburant selon les prescriptions du point 3 pour s’assurer que le taux de 
perméation est stable. La période de l’essai de ballottement et la période 
de l’essai d’exposition à la lumière ultraviolette peuvent être considérées 
comme faisant partie de cette imprégnation, à condition que l’imprégna ­
tion commence immédiatement après l’essai de ballottement. Pour déter ­
miner le taux de perméation final, vider le réservoir de carburant et le 
remplir à nouveau avec du carburant d’essai frais comme indiqué dans 
l’appendice 2 de l’annexe II. L’essai de perméation du point 4 doit être 
répété immédiatement après cette période d’imprégnation. Les mêmes 
prescriptions concernant le carburant d’essai s’appliquent à cet essai de 
perméation que pour l’essai de perméation effectué avant l’essai de dura ­
bilité. Les résultats finals de l’essai doivent être calculés conformément au 
point 5.  
6.3. Le constructeur peut demander qu’un des essais de durabilité soit exclu 
s’il peut être démontré clairement à l’autorité compétente en matière de 
réception que cela n’affecte pas les émissions du réservoir de carburant.  
6.4. Le temps d’«imprégnation» durant l’essai de durabilité peut être inclus 
dans la période d’imprégnation du carburant pour autant que le carburant 
reste dans le réservoir. Les périodes d’imprégnation peuvent être raccour ­
cies à 10 semaines, si l’essai est effectué à une température est de 316,2 ± 
5 K (43 ± 5 °C).  
7. Prescriptions d’essai concernant les flexibles d’alimentation  
7.1. Procédure d’essai physique de perméation des flexibles d’alimentation  
Le constructeur doit vérifier l’ensemble des flexibles d’alimentation, y 
compris leurs fixations et les éléments auxquels ils sont connectés des 
deux côtés, en effectuant un essai physique selon l’une des procédures 
d’essai suivantes:  
a) selon les prescriptions des points 6.2 à 6.4. Les tuyauteries auxquelles 
les flexibles d’alimentation sont connectées des deux côtés doivent être 
obturées au moyen d’un matériau imperméable. Les mots «réservoir de 
carburant» des points 6.2 à 6.4 doivent être remplacés par les mots 
«flexibles d’alimentation». Les fixations des flexibles d’alimentation 
doivent être serrées au couple spécifié pour la production en série;  
b) le constructeur peut utiliser une procédure d’essai qui lui est propre s’il 
peut être démontré à l’autorité compétente en matière de réception que 
cette méthode est tout aussi stricte que la méthode d’essai a).  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 234  
7.2. Limites de l’essai de perméation des flexibles d’alimentation dans le cas 
de l’essai physique  
Les limites d’essai pour le circuit de carburant indiquées dans la 
section C2 de l’annexe VI du règlement (UE) n  o 168/2013 doivent être 
respectées lors de l’accomplissement des procédures d’essai indiquées au 
point 7.1.  
7.3. L’essai physique de la perméation des flexibles d’alimentation n’est pas 
requis si:  
a) les flexibles d’alimentation sont conformes aux spécifications R11–A 
ou R12 concernant la perméation de la norme SAE J30; ou  
b) les flexibles d’alimentation non métalliques sont conformes aux spéci ­
fications de la catégorie 1 concernant la perméation de la norme SAE 
J2260; et  
c) le constructeur peut démontrer à l’autorité compétente en matière de 
réception que les connexions entre le réservoir de carburant et les 
autres composants du système d’alimentation sont à l’épreuve des 
fuites du fait de leur conception robuste.  
Si les flexibles d’alimentation montés sur le véhicule sont conformes aux 
trois spécifications, les prescriptions relatives aux limites d’essai du circuit 
de carburant indiquées dans la section C2 de l’annexe VI du 
règlement (UE) n  o 168/2013 sont considérées comme satisfaites.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 235  
Appendice 3  
Procédure d’essai SHED (Sealed Housing for Evaporation Determination)  
1. Champ d’application  
1.1 À compter de la date d’application indiquée dans l’annexe IV du 
règlement (UE) n  o 168/2013, les émissions par évaporation des véhi ­
cules des sous-catégories L3e, L4e (uniquement le véhicule L3e origi ­
nal, de base, du motocycle avec side-car), L5e-A, L6e-A et L7e-A 
doivent faire l’objet d’un essai SHED comme suit, dans le cadre de 
la procédure de réception par type concernant leurs performances 
environnementales.  
2. Description de l’essai SHED  
L’essai SHED des émissions par évaporation (figure Ap3-1) consiste en 
une phase de conditionnement et une phase d’essai:  
a) phase de conditionnement:  
— cycle de conduite;  
— imprégnation du véhicule;  
b) phase d’essai:  
— essai diurne (perte par respiration);  
— cycle de conduite;  
— essai d’imprégnation à chaud.  
On additionne la masse d’hydrocarbures résultant des pertes par 
respiration et par imprégnation à chaud pour obtenir le résultat global 
de l’essai.  
Figure Ap3-1  
Schéma de principe – essai SHED relatif aux émissions par 
évaporation
  ▼B
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3. Prescriptions relatives aux véhicules d’essai et au carburant d’essai  
3.1. Véhicules d’essai  
L’essai SHED doit être mené, au choix du constructeur, avec un ou 
plusieurs véhicules d’essai rodés équipés des éléments suivants:  
3.1.1. des dispositifs de contrôle des émissions rodés; un facteur de détério ­
ration fixe de 0,3 g/essai doit être ajouté au résultat de l’essai SHED.  
3.1.2. des dispositifs de contrôle des émissions par évaporation vieillis: la 
procédure d’essai de vieillissement décrite dans le sous-appendice 
3.2 s’applique.  
3.2. Véhicules d’essai  
Le véhicule d’essai rodé, qui doit être représentatif du type de véhicule 
en ce qui concerne les performances environnementales à réceptionner, 
doit être en bon état mécanique et, avant l’essai relatif aux émissions 
par évaporation, doit avoir été rodé et avoir parcouru au moins 
1 000 km après sa première mise en marche sur la chaîne de produc ­
tion. Le système de contrôle des émissions par évaporation doit être 
branché et fonctionner correctement pendant cette période et la 
cartouche de carbone ainsi que la vanne de régulation des émissions 
par évaporation doivent avoir été soumises à une utilisation normale, 
sans purge ni charge anormales.  
3.3. Carburant d’essai  
Le carburant d’essai approprié, tel que défini dans l’appendice 2 de 
l’annexe II, doit être utilisé.  
4. Banc dynamométrique et enceinte de mesure des émissions par 
évaporation  
4.1. Le banc dynamométrique doit satisfaire aux prescriptions de l’appen ­
dice 3 de l’annexe II.  
4.2. Enceinte de mesure des émissions par évaporation (SHED)  
L’enceinte de mesure des émissions par évaporation doit être constituée 
d’une chambre étanche aux gaz, de forme rectangulaire, pouvant 
contenir le véhicule soumis à l’essai. À l’intérieur, le véhicule doit 
être accessible de tous les côtés et lorsque l’enceinte est fermée de 
manière étanche, elle doit être imperméable aux gaz. La surface inté ­
rieure de l’enceinte doit être imperméable aux hydrocarbures. Au moins 
une des surfaces doit incorporer un matériau imperméable souple ou 
autre dispositif permettant l’équilibrage des variations de pression résul ­
tant de petits changements de température. Les parois doivent être 
conçues de façon à faciliter une bonne évacuation de la chaleur.  
4.3. Systèmes analytiques  
4.3.1. Analyseur d’hydrocarbures  
4.3.1.1. L’atmosphère à l’intérieur de la chambre est contrôlée au moyen d’un 
analyseur d’hydrocarbures du type détecteur à ionisation de 
flamme (FID). L’échantillon de gaz doit être prélevé au centre d’une 
face latérale ou du toit de la chambre, et tout écoulement dérivé doit 
être renvoyé dans l’enceinte, de préférence vers un 
point immédiatement en aval du ventilateur de mélange.  
4.3.1.2. L’analyseur d’hydrocarbures doit avoir un temps de réponse inférieur à 
1,5 seconde à 90 % de la pleine échelle de lecture. Il doit avoir une 
stabilité meilleure que 2 % de la pleine échelle à zéro et à 80 ± 20 % 
de la pleine échelle, pendant une durée de 15 minutes et pour toutes les 
plages de fonctionnement.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 237  
4.3.1.3. La répétabilité de l’analyseur, exprimée sous forme d’écart type, doit 
être meilleure que 1 % de la pleine échelle, à zéro et à 80 ± 20 % de la 
pleine échelle, pour toutes les plages utilisées.  
4.3.1.4. Les plages de fonctionnement de l’analyseur seront choisies pour 
obtenir la meilleure résolution sur l’ensemble des procédures de 
mesure, d’étalonnage et de contrôle des fuites.  
4.3.2. Système enregistreur associé à l’analyseur d’hydrocarbures  
4.3.2.1. L’analyseur d’hydrocarbures doit être muni d’un équipement permet ­
tant d’enregistrer les signaux électriques de sortie, soit sur une bande 
graduée, soit par un autre système de traitement de données, à une 
fréquence d’au moins une fois par minute. Cet équipement d’enregis ­
trement doit avoir des caractéristiques de fonctionnement au moins 
équivalentes aux signaux à enregistrer, et doit fournir un enregistrement 
continu des résultats. Cet enregistrement doit indiquer de manière claire 
le début et la fin des périodes de chauffage et d’imprégnation à chaud 
du réservoir, ainsi que le temps écoulé entre le début et la fin de 
chaque essai.  
4.4. Chauffage du réservoir de carburant  
4.4.1.  ►M1 Le système de chauffage du réservoir de carburant se compose 
d'au moins deux sources de chaleur séparées avec deux régulateurs de 
température. ◄ Normalement, les sources de chaleur seront des rubans 
chauffants électriques, mais d’autres sources peuvent être utilisées à la 
demande du constructeur. Les régulateurs de température peuvent être 
manuels, par exemple des transformateurs variables, ou automatisés. 
Étant donné que les températures de la vapeur et du carburant 
doivent être contrôlées séparément, un régulateur automatique est 
recommandé pour le carburant. Le système de chauffage ne doit pas 
causer de points chauds sur la surface mouillée du réservoir suscepti ­
bles de provoquer une surchauffe locale du carburant. Les bandes 
chauffantes pour le carburant doivent être situées aussi bas que possible 
sur le réservoir de carburant et elles doivent couvrir au moins 10 % de 
la surface mouillée. La ligne centrale des bandes chauffantes doit être 
sous les 30 % de la profondeur du carburant mesurée à partir du fond 
du réservoir et approximativement parallèle au niveau du carburant 
dans le réservoir. La ligne centrale des bandes chauffantes de la 
vapeur, s’il en est fait usage, doit être placée à la hauteur approximative 
du centre du volume de vapeur. Les régulateurs de température doivent 
être capables de réguler les températures du carburant et de la vapeur 
conformément à la fonction de chauffage décrite au point 5.3.1.6.  
4.4.2. Les sondes de température étant positionnées comme indiqué au 
point 4.5.2, le dispositif de chauffage du carburant doit permettre de 
chauffer uniformément le carburant et la vapeur de carburant dans le 
réservoir conformément à la fonction de chauffage décrite au 
point 5.3.1.6. Le système de chauffage doit permettre de contrôler la 
température du carburant et de la vapeur à ± 1,7 K près de la tempé ­
rature voulue, pendant la phase de chauffage du réservoir.  
4.4.3. Nonobstant les prescriptions du point 4.4.2, si un constructeur n’est pas 
en mesure de satisfaire aux prescriptions de chauffage spécifiées, en 
raison, par exemple de réservoirs de carburant en plastique à parois 
épaisses, la pente de chaleur alternative la plus proche possible doit être 
utilisée. Avant le début de tout essai, le constructeur doit présenter au 
service technique des données techniques étayant l’utilisation d’une 
pente de chaleur différente.  
4.5. Enregistrement de la température  
4.5.1. La température de la chambre est prise en deux points par des sondes 
de température qui sont reliées l’une à l’autre de manière à indiquer 
une valeur moyenne. Les points de mesure sont écartés d’environ 
0,1 m à l’intérieur de l’enceinte, à partir de l’axe vertical de symétrie 
de chaque paroi latérale, à une hauteur de 0,9 m ± 0,2 m.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 238  
4.5.2. Les températures du carburant et des vapeurs de carburant doivent être 
enregistrées au moyen de sondes positionnées dans le réservoir de 
carburant comme décrit au point 5.1.1. Si les sondes ne peuvent pas 
être positionnées comme spécifié au point 5.1.1, par exemple en cas 
d’utilisation d’un réservoir de carburant avec deux chambres distinctes, 
les sondes doivent être situées approximativement à mi-volume de 
chaque chambre contenant du carburant ou des vapeurs. Dans ce cas, 
la moyenne de ces valeurs de température constitue les températures du 
carburant et des vapeurs.  
4.5.3. Pour l’ensemble des mesures d’émissions par évaporation, les tempé ­
ratures devront être enregistrées ou introduites dans un système de 
traitement de données à la fréquence d’au moins une fois par minute.  
4.5.4. La précision du système d’enregistrement des températures doit être 
comprise dans une fourchette de ± 1,7 K et la valeur de la température 
doit pouvoir être connue à 0,5 K près.  
4.5.5. Le système d’enregistrement ou de traitement de données doit 
permettre de connaître le temps avec une précision de ± 15 secondes.  
4.6. Ventilateurs  
4.6.1. Il doit être possible de réduire la concentration d’hydrocarbures dans la 
chambre au niveau d’hydrocarbures ambiant en utilisant un ou 
plusieurs ventilateurs ou soufflantes avec la ou les portes SHED 
ouvertes.  
4.6.2. La chambre devra être équipée d’un ou de plusieurs ventilateurs ou 
soufflantes ayant un débit possible de 0,1 à 0,5 m  3 /s, pour assurer un 
brassage complet de l’atmosphère de l’enceinte. Il doit être possible 
d’obtenir une répartition régulière de la température et de la concen ­
tration en hydrocarbures dans la chambre pendant les mesures. Le 
véhicule placé dans l’enceinte ne doit pas être soumis directement à 
un courant d’air provenant des ventilateurs ou des soufflantes.  
4.7. Gaz  
4.7.1. On devra disposer des gaz purs ci-après pour l’étalonnage et le fonc ­
tionnement de l’installation:  
a) air synthétique purifié < 1 ppm C  1 équivalent <1 ppm CO, 
< 400 ppm CO  2 , 0,1 ppm NO); concentration d’oxygène de 18 à 
21 % en volume;  
b) gaz d’alimentation pour l’analyseur d’hydrocarbures (40 ± 2 % 
d’hydrogène, le complément étant constitué par l’hélium, avec une 
teneur limite de 1 ppm C  1 , équivalent carbone, et une teneur limite 
de 400 ppm CO  2 ); 
c) propane (C  3 H 8 ), 99,5 % de pureté minimale.  
4.7.2. Les gaz utilisés pour l’étalonnage et la mesure doivent être constitués 
de mélanges de propane (C  3 H 8 ) et d’air synthétique purifié. Les concen ­
trations réelles d’un gaz d’étalonnage doivent être conformes aux chiffres 
indiqués à ± 2 %, près. La précision des gaz dilués obtenus en utilisant un 
mélangeur-doseur de gaz doit être de ± 2 % de la valeur réelle. Les 
valeurs de concentration indiquées dans l’ ►M1 appendice 4 ◄ 
peuvent également être obtenues au moyen d’un mélangeur-doseur de 
gaz utilisant de l’air synthétique comme gaz de dilution.  
4.8. Équipement complémentaire  
4.8.1. L’humidité relative doit pouvoir être déterminée dans la zone d’essai à 
± 5 % près.  
4.8.2. La pression dans la zone d’essai doit être mesurable à ± 0,1 kPa près.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 239  
4.9 Utilisation d’un équipement différent  
4.9.1 À la demande du constructeur et avec l’accord de l’autorité compétente 
en matière de réception, le service technique peut autoriser l’utilisation 
d’un équipement différent pour autant qu’il puisse être démontré que 
l’équipement en question donne des résultats équivalents.  
5. Procédures d’essai  
5.1. Préparation de l’essai  
5.1.1. Le véhicule est préparé mécaniquement avant l’essai de la manière 
suivante:  
a) le système d’échappement du véhicule ne doit présenter aucune 
fuite;  
b) le véhicule peut être nettoyé à la vapeur avant l’essai;  
c) le réservoir de carburant du véhicule doit être équipé de sondes de 
température permettant de mesurer la température du carburant et 
des vapeurs de carburant dans le réservoir lorsque celui-ci est rempli 
à 50 % ± 2 % de sa capacité nominale;  
d) des raccords supplémentaires et adaptateurs d’appareils permettant 
une vidange complète du réservoir de carburant peuvent être 
montés. Une autre option est de vider le réservoir au moyen 
d’une pompe ou d’un siphon qui empêche de renverser du 
carburant.  
5.2. Phase de conditionnement  
5.2.1. Le véhicule doit être amené dans la zone d’essai où la température 
ambiante est comprise entre 293,2 K et 303,2 K (20 °C et 30 °C).  
5.2.2. Le véhicule est placé sur un banc dynamométrique et soumis au cycle 
d’essai spécifié dans la section A de l’annexe VI du règlement (UE) 
n o 168/2013, en fonction de la classe à laquelle il appartient. Les 
émissions à l’échappement peuvent être prélevées pendant cette opéra ­
tion, mais les résultats ainsi obtenus n’entrent pas en ligne de compte 
pour l’octroi de la réception par type en ce qui concerne les émissions à 
l’échappement.  
▼M1 
5.2.3. Le véhicule est stationné dans la zone d'essai pendant le temps minimal 
indiqué dans le tableau Ap3-1.  
Tableau Ap3-1  
Essai SHED — périodes d'imprégnation minimale et maximale  
Cylindrée  Minimum 
(heures)  Maximum 
(heures)  
< 170 cm  3 6 36  
170 cm  3 ≤ cylindrée < 280 cm  3 8 36  
≥ 280 cm  3 12 36  
▼B 
5.3. Phases de l’essai  
5.3.1 Essai concernant les émissions par évaporation dues à la «respiration» 
du réservoir (diurnes)  
5.3.1.1. La chambre de mesure est ventilée/purgée pendant plusieurs minutes 
immédiatement avant l’essai, jusqu’à ce qu’on obtienne un milieu 
stable. Le ou les ventilateurs de mélange de la chambre doivent égale ­
ment être mis en marche à ce moment.  
5.3.1.2. L’analyseur d’hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédia ­
tement avant l’essai.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 240  
5.3.1.3. Les réservoirs de carburant doivent être vidés comme décrit au 
point 5.1.1 et remplis à nouveau à 50 ± 2 % de sa capacité normale 
avec du carburant d’essai à une température située entre 283,2 K et 
287,2 K (10 °C et 14 °C).  
5.3.1.4. Le véhicule d’essai doit être introduit, moteur éteint, dans l’enceinte 
d’essai et stationné en position debout. Les capteurs du réservoir de 
carburant et le dispositif de chauffage doivent être connectés, si néces ­
saire. L’enregistrement de la température du carburant et de la tempé ­
rature de l’air dans l’enceinte commence immédiatement. Si un venti ­
lateur d’aération/évacuation est encore en marche, il doit être éteint à ce 
moment.  
▼M1 
5.3.1.5. Le carburant et les vapeurs peuvent être artificiellement chauffés aux 
températures de démarrage de 288,7 K (15,5 °C) et 294,2 K 
(21,0 °C) ± 1 K respectivement. Une température initiale des vapeurs 
jusqu'à 5 °C au-dessus de 21,0 °C peut être utilisée. Pour cette condi ­
tion, les vapeurs ne doivent pas être chauffées au début de l'essai 
diurne. Lorsque la température du carburant a été portée à 5,5 °C en 
dessous de la température des vapeurs en suivant la fonction T  f , le reste 
du profil de chauffage des vapeurs doit être suivi.  
5.3.1.6. Dès que la température du carburant atteint 14,0 °C:  
1) installer le ou les bouchons de réservoir;  
2) mettre les soufflantes de purge hors tension, si ce n'est pas déjà fait;  
3) fermer et sceller les portes de l'enceinte.  
Dès que le carburant atteint une température de 15,5 °C ± 1 °C, la 
procédure d'essai doit se poursuivre comme suit:  
a) la concentration d'hydrocarbures, la pression barométrique et la 
température doivent être mesurées pour donner les valeurs initiales 
C HC , i, p  i et T  i pour l'essai de montée en température du réservoir;  
b) une montée en température linéaire de 13,8 °C ou 20 °C ± 0,5 °C 
sur une période de 60 ± 2 minutes doit commencer. La température 
du carburant et des vapeurs de carburant durant le chauffage doit 
correspondre à la fonction ci-dessous à ± 1,7 °C près, ou à la 
fonction la plus proche possible comme décrit au point 4.4:  
Pour le type exposé de réservoirs de carburant:  
Équations B.3.3-1  
T f = 0,3333 · t + 15,5 °C  
T v = 0,3333 · t + 21,0 °C  
Pour le type non exposé de réservoirs de carburant:  
Équations B.3.3-2  
T f = 0,2222 · t +15,5 °C  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 241  
T v = 0,2222 · t + 21,0 °C  
où 
T f = température requise du carburant (°C);  
T v = température requise des vapeurs (°C);  
t = temps écoulé depuis le début de la montée en température du 
réservoir, en minutes.  
▼B 
5.3.1.7. L’analyseur d’hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédia ­
tement avant la fin de l’essai.  
5.3.1.8. Si les prescriptions de chauffage du point 5.3.1.6 ont été respectées sur 
la période de 60 ± 2 minutes de l’essai, la concentration d’hydrocar ­
bures finale dans l’enceinte est mesurée (C  HC,f ). Le moment de cette 
mesure, ou le temps écoulé, est enregistré, de même que la température 
finale et la pression barométrique T  f et p  f . 
5.3.1.9. La source de chaleur est éteinte et la porte de l’enceinte descellée et 
ouverte. Le dispositif de chauffage et la sonde de température sont 
déconnectés de l’appareillage de l’enceinte. Le véhicule est ensuite 
sorti de l’enceinte, moteur éteint.  
5.3.1.10. Pour éviter une charge anormale de la cartouche, les bouchons du 
réservoir de carburant peuvent être retirés du véhicule pendant la 
période entre la fin de la phase d’essai diurne et le début du cycle 
de conduite. Le cycle de conduite doit commencer 60 minutes après 
l’achèvement de l’essai de mesure des pertes par respiration.  
5.3.2. Cycle de conduite  
5.3.2.1. Les «pertes par respiration du réservoir» sont les émissions d’hydro ­
carbures résultant du changement de température dans le système d’ali ­
mentation et de stockage du carburant. À la suite de l’essai concernant 
les pertes par respiration du réservoir, le véhicule est poussé ou autre ­
ment manœuvré, moteur éteint, sur le banc dynamométrique. Il effectue 
alors le cycle de conduite spécifié pour la classe de véhicule soumise à 
l’essai. À la demande du constructeur, les émissions à l’échappement 
peuvent être prélevées durant cette opération mais les résultats ainsi 
obtenus n’entrent pas en ligne de compte pour la réception par type 
concernant les émissions à l’échappement.  
5.3.3. Essai concernant les émissions par évaporation après imprégnation à 
chaud  
La détermination des émissions par évaporation se termine par la 
mesure des émissions d’hydrocarbures au cours d’une période d’impré ­
gnation à chaud de 60 minutes. L’essai d’imprégnation à chaud doit 
commencer dans les 7 minutes suivant l’achèvement du cycle de 
conduite spécifié au point 5.3.2.1.  
5.3.3.1. Avant l’achèvement du cycle d’essai, la chambre de mesure doit être 
purgée pendant plusieurs minutes, jusqu’à obtenir une concentration 
résiduelle en hydrocarbures stable. Le ou les ventilateurs de mélange 
de l’enceinte doivent également être mis en marche à ce moment.  
5.3.3.2. L’analyseur d’hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédia ­
tement avant l’essai.  
5.3.3.3. Le véhicule doit être poussé, ou déplacé d’une autre manière, dans 
l’enceinte de mesure, moteur à l’arrêt.  ▼M1
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 242  
5.3.3.4. Les portes de l’enceinte sont fermées de manière étanche aux gaz dans 
les 7 minutes suivant la fin du cycle de conduite.  
5.3.3.5 Une période de 60 ± 0,5 minutes pour l’essai d’imprégnation à chaud 
commence dès l’instant où la chambre est fermée de manière étanche. 
On mesure alors la concentration en hydrocarbures, la température et la 
pression barométrique, pour obtenir les valeurs initiales correspon ­
dantes C  HC , i, P  i et T  i en vue de l’essai d’imprégnation à chaud. Ces 
valeurs sont utilisées dans le calcul des émissions par évaporation 
faisant l’objet du chapitre 6.  
5.3.3.6. L’analyseur d’hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédia ­
tement avant la fin de la période d’essai de 60 ± 0,5 minutes.  
5.3.3.7. À la fin de la période d’essai de 60 ± 0,5 minutes, on mesure la 
concentration d’hydrocarbures dans la chambre. On mesure également 
la température et la pression barométrique. Il s’agit des valeurs finales 
C HC , f, p  f et T  f de l’essai d’imprégnation à chaud qui sont utilisées 
pour le calcul du chapitre 6. Ceci conclut la procédure d’essai des 
émissions par évaporation.  
5.4. Procédures d’essai alternatives  
5.4.1. À la demande du constructeur, avec l’accord du service technique et à 
la satisfaction de l’autorité compétente en matière de réception, des 
méthodes alternatives peuvent être utilisées pour démontrer la confor ­
mité aux prescriptions du présent appendice. En pareil cas, le construc ­
teur doit démontrer au service technique que les résultats de la méthode 
qu’il propose peuvent être corrélés avec ceux résultant de la procédure 
décrite dans la présente annexe. Cette corrélation doit être documentée 
et ajoutée au dossier constructeur visé à l’article 27 du règlement (UE) 
n o 168/2013.  
6. Calcul des résultats  
6.1. Les essais concernant les émissions par évaporation décrits au 
chapitre 5 permettent le calcul des émissions d’hydrocarbures par 
respiration pendant les phases d’imprégnation à chaud. Pour chacune 
de ces phases, on calcule les pertes par évaporation à partir des valeurs 
initiales et finales de la concentration en hydrocarbures, de la tempé ­
rature et de la pression dans l’enceinte et du volume net de l’enceinte.  
La formule à utiliser est la suivante:  
Équation Ap3-3  
M HC ¼ k:V:10 –4 · A 
C HC · f · p f 
T f Ä C HC · i · p i 
T i ! 
où: 
M HC = masse d’hydrocarbures émise au cours de la phase d’essai 
(grammes);  
C HC = concentration d’hydrocarbures mesurée dans l’enceinte (ppm 
(volume) Ci équivalent);  
V = volume net de l’enceinte en mètres cubes corrigé du volume 
du véhicule. Si le volume du véhicule n’est pas déterminé, on 
retranche un volume de 0,14 m  3 ; 
T = température ambiante de la chambre en K;  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 243  
p = pression barométrique en kPa;  
H/C = rapport hydrogène/carbone;  
k ¼ 1,2 · ð12 þ H=CÞ 
où: 
i est la valeur initiale;  
f est la valeur finale;  
H/C est pris égal à 2,33 pour les pertes par respiration du réservoir;  
H/C est pris égal à 2,20 pour les pertes par imprégnation à chaud. Les 
«pertes par imprégnation à chaud» sont les émissions d’hydrocarbures 
résultant du système d’alimentation d’un véhicule laissé à l’arrêt après 
une période de roulage (exprimées en équivalent C  1 H 2.20 ); 
6.2. Résultat global de l’essai  
La valeur globale de l’émission massique d’hydrocarbures par évapo ­
ration est égale à:  
Équation Ap3-4  
M total ¼ M TH þ M HS 
où 
M total = émission massique par évaporation globale du véhicule 
(grammes);  
M TH = émission massique par évaporation d’hydrocarbures pour la 
montée en température du réservoir (grammes);  
M HS = émission massique par évaporation d’hydrocarbures pour l’im ­
prégnation à chaud (grammes).  
7. Valeurs limites  
Lorsque l’essai est effectué conformément à la présente annexe, l’émis ­
sion massique globale d’hydrocarbures par évaporation pour le véhicule 
(M total ) doit être comme spécifiée dans la section C de l’annexe VI du 
règlement (UE) n  o 168/2013.  
8. Autres dispositions  
À la demande du constructeur, la réception en ce qui concerne les 
émissions par évaporation doit être accordée sans essai s’il peut 
présenter à l’autorité compétente en matière de réception un décret 
californien (California Executive Order) concernant les performances 
environnementales du type de véhicule pour lequel la réception est 
demandée.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 244  
Appendice 3.1  
Prescriptions pour le préconditionnement d’une application hybride avant le 
début de l’essai SHED  
1. Champ d’application  
1.1. Les prescriptions suivantes concernant le préconditionnement avant le 
début de l’essai SHED s’appliquent uniquement aux véhicules de caté ­
gorie L équipés d’une propulsion hybride.  
2. Méthodes d’essai  
2.1. Avant le début de l’essai SHED, les véhicules d’essai doivent être 
préconditionnés comme suit.  
2.1.1. Véhicules rechargeables de l’extérieur (OVC)  
2.1.1.1. En ce qui concerne les véhicules OVC sans commutateur de mode de 
fonctionnement, la procédure doit commencer par la décharge du dispo ­
sitif de stockage de l’énergie électrique du véhicule en le faisant rouler 
(sur une piste d’essai, sur un banc dynamométrique, etc.) dans les condi ­
tions suivantes:  
a) à une vitesse constante de 50 km/h jusqu’à ce que le moteur ther ­
mique du véhicule hybride démarre; ou  
b) si le véhicule ne peut atteindre une vitesse constante de 50 km/h sans 
que le moteur thermique démarre, à une vitesse constante moindre 
pendant une durée définie ou sur une distance définie (à convenir 
entre le service technique et le constructeur), sans que le moteur 
thermique démarre; ou  
c) suivant les recommandations du constructeur.  
Le moteur thermique doit être arrêté 10 secondes après son démarrage 
automatique.  
2.1.1.2. En ce qui concerne les véhicules OVC pourvus d’un commutateur de 
fonctionnement, on doit commencer par décharger le dispositif de 
stockage d’énergie en faisant rouler le véhicule avec le commutateur 
sur le mode purement électrique (sur la piste d’essai, au banc dynamo ­
métrique, etc.) à une vitesse constante égale à 70 % ± 5 % de la vitesse 
maximale du véhicule sur 30 minutes. Par dérogation, si le constructeur 
peut prouver au service technique, à la satisfaction de l’autorité compé ­
tente en matière de réception, que le véhicule n’est pas physiquement 
capable d’atteindre la vitesse maximale sur 30 minutes, on peut utiliser à 
la place la vitesse maximale sur 15 minutes.  
La décharge est arrêtée dans l’une des situations suivantes:  
a) lorsque le véhicule ne peut plus rouler à 65 % de la vitesse maximale 
sur 30 minutes;  
b) lorsque les instruments de bord montés en série indiquent au conduc ­
teur qu’il doit arrêter le véhicule;  
c) lorsque le véhicule a parcouru une distance de 100 km.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 245  
Si le véhicule ne fonctionne pas en mode purement électrique, le dispo ­
sitif de stockage d’énergie doit être déchargé en faisant rouler le véhi ­
cule (sur une piste d’essai, un banc dynamométrique, etc.) dans l’une des 
conditions suivantes:  
a) à une vitesse constante de 50 km/h jusqu’à ce que le moteur ther ­
mique du véhicule hybride démarre; ou  
b) si le véhicule ne peut atteindre une vitesse constante de 50 km/h sans 
que le moteur thermique démarre, la vitesse est réduite jusqu’à ce 
qu’il puisse fonctionner à une vitesse constante moindre pendant une 
durée définie ou sur une distance définie (à convenir entre le service 
technique et le constructeur), sans que le moteur thermique démarre; 
ou 
c) suivant les recommandations du constructeur.  
Le moteur doit être arrêté 10 secondes après son démarrage automatique. 
Par dérogation, si le constructeur peut prouver au service technique, à la 
satisfaction de l’autorité compétente en matière de réception, que le 
véhicule n’est pas physiquement capable d’atteindre la vitesse maximale 
sur 30 minutes, on peut utiliser à la place la vitesse maximale sur 15 
minutes.  
2.1.2. Véhicules non rechargeables de l’extérieur (NOVC)  
2.1.2.1. En ce qui concerne les véhicules NOVC sans commutateur de mode de 
fonctionnement, la procédure doit commencer par un préconditionne ­
ment d’au moins deux cycles complets consécutifs de l’essai de type I 
applicable, sans phase d’imprégnation.  
2.1.2.2. En ce qui concerne les véhicules NOVC avec commutateur de mode de 
fonctionnement, la procédure doit commencer par un préconditionne ­
ment d’au moins deux cycles complets consécutifs de l’essai de conduite 
applicable, sans phase d’imprégnation, avec le véhicule fonctionnant en 
mode hybride. Si plusieurs modes hybrides sont disponibles, l’essai doit 
être effectué dans le mode sélectionné automatiquement une fois tournée 
la clef de contact (mode normal). Sur la base des renseignements fournis 
par le constructeur, le service technique doit veiller à ce que les valeurs 
limites soient respectées dans tous les modes hybrides.  
2.1.3. La conduite de préconditionnement doit être effectuée conformément au 
cycle d’essai de type I décrit dans l’appendice 6 de l’annexe II:  
2.1.3.1. pour les véhicules OVC, ce préconditionnement doit être effectué dans 
les mêmes conditions que celles spécifiées par la condition B de l’essai 
de type I dans l’appendice 11 de l’annexe II.  
2.1.3.2. pour les véhicules NOVC, ce préconditionnement doit être effectué dans 
les mêmes conditions que dans l’essai du type I.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 246  
Appendice 3.2  
Procédure d’essai de vieillissement pour les dispositifs de contrôle des 
émissions par évaporation  
1. Méthodes d’essai pour vieillir les dispositifs de contrôle des émis ­
sions par évaporation  
L’essai SHED doit être effectué après avoir monté sur le véhicule des 
dispositifs de contrôle des émissions par évaporation qui ont été vieil ­
lis. Les essais de vieillissement pour ces dispositifs doivent être effec ­
tués conformément aux procédures décrites dans le présent appendice.  
▼M1 
2. Vieillissement de la cartouche de carbone  
Figure Ap3.2-1  
Schéma de circulation gazeuse et orifices de la cartouche de carbone
  
Une cartouche de carbone représentative de la famille de propulsion du 
véhicule comme définie dans l'annexe XI doit être sélectionnée et 
marquée en accord avec l'autorité compétente en matière de réception 
et le service technique.  
▼B 
2.1. Procédure d’essai de vieillissement de la cartouche de carbone  
Dans le cas d’un système à plusieurs cartouches, chacune doit subir la 
procédure séparément. Le nombre de cycles d’essai de charge et de 
décharge de la cartouche doit correspondre au nombre indiqué dans le 
tableau Ap3.1-1, le temps d’exposition et la purge consécutive des 
vapeurs de carburant pour vieillir la cartouche d’essai doivent se 
faire à une température ambiante de 297 ± 2 K, de la manière suivante.  
2.1.1. Partie du cycle d’essai concernant la charge de la cartouche  
2.1.1.1. La charge de la cartouche doit intervenir dans la minute qui suit 
l’achèvement de la partie «purge» du cycle d’essai.  
2.1.1.2. L’orifice de ventilation de la cartouche (air propre) doit être ouvert et 
l’orifice de purge doit être bouché. Un mélange de 50 % d’air et de 
50 % d’une essence disponible dans le commerce ou de l’essence 
d’essai spécifiée dans l’appendice 2 de l’annexe II doit entrer par 
l’orifice du réservoir de la cartouche d’essai à un débit de 40 grammes/ 
heure. Les vapeurs d’essence doivent être produites à une température 
de l’essence de 313 ± 2 K.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 247  
2.1.1.3. La cartouche d’essai doit être chargée chaque fois jusqu’à une percée 
de 2,0 ± 0,1 grammes détectée par:  
2.1.1.3.1. la valeur lue sur l’analyseur FID (à l’aide d’un mini-SHED ou d’un 
moyen similaire) ou la valeur instantanée de 5 000 ppm mesurée sur 
l’analyseur FID, au niveau de l’orifice de ventilation (air propre); ou  
2.1.1.3.2. la méthode d’essai gravimétrique utilisant la différence de masse de la 
cartouche d’essai chargée à une percée de 2,0 ± 0,1 grammes et de la 
cartouche purgée.  
2.1.2. Temps d’exposition  
Un temps d’exposition de 5 minutes entre la charge et la purge de la 
cartouche doit être appliqué dans le cadre du cycle d’essai.  
2.1.3 Partie du cycle d’essai concernant la purge de la cartouche  
2.1.3.1. La cartouche d’essai doit être purgée par l’orifice de purge et l’orifice 
du réservoir doit être bouché.  
2.1.3.2. Quatre cent volumes de lit de la cartouche doivent être purgés à un 
débit de 24 litres/min. dans l’orifice de ventilation.  
2.1.4.  Tableau Ap3.2-1  
Quantité de cycles d’essai de charge et de purge de la cartouche d’essai.  
Catégorie de véhicule  Nom de la catégorie de véhicule  Nombre de 
cycles d’essai 
mentionné  
L1e-A  Vélo à moteur  45  
L3e-AxT (x=1, 2 ou 3)  Motocycle de trial à deux roues  
L1e-B  Cyclomoteur à deux roues  90  
L2e Cyclomoteur à trois roues  
L3e-AxE (x=1, 2 ou 3)  Motocycle Enduro à deux roues  
L6e-A  Quad routier léger  
L7e-B  Quad tout terrain lourd  
L3e & L4e 
(v max < 130 km/h)  Motocycle à deux roues avec et sans 
side-car  170 
L5e Tricycle  
L6e-B  Quadrimobile léger  
L7e-C  Quadrimobile lourd  
L3e & L4e 
(v max ≥ 130 km/h)  Motocycle à deux roues avec et sans 
side-car  300 
L7e-A  Quad routier lourd  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 248  
3. Procédure d’essai de vieillissement des vannes, des câbles et des 
connexions du système de contrôle des émissions par évaporation  
▼M1 
3.1. Lors de l'essai de durabilité, les vannes de régulation, les câbles et les 
connexions, le cas échéant, doivent être actionnés un nombre de fois 
représentatif des conditions de fonctionnement de ces pièces pendant la 
durée de vie utile du véhicule lorsque celui-ci est utilisé dans des 
conditions normales et entretenu conformément aux recommandations 
du constructeur. La distance accumulée et les conditions de fonction ­
nement de l'essai de durabilité de type V peuvent être considérées 
comme représentatives de la durée de vie utile du véhicule.  
▼B 
3.2. À titre d’alternative, les parties du système de contrôle des émissions 
par évaporation vieilli soumises à l’essai conformément au point 3.1 
peuvent être remplacées par des vannes de régulation, des câbles et des 
connexions «en or» conformes aux prescriptions du point 3.5 de 
l’annexe VI, lesquels seront montés sur le véhicule soumis à l’essai 
de type IV, au choix du constructeur, avant le début de l’essai SHED 
visé dans l’appendice 3.  
4. Communication  
Le constructeur doit communiquer les résultats des essais visés aux 
points 2 et 3 dans un rapport d’essai rédigé conformément au modèle 
visé à l’article 32, paragraphe 1, du règlement (UE) n  o 168/2013.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 249  
Appendice 4  
Étalonnage des appareils pour les essais de mesure des émissions par 
évaporation  
1. Fréquence et méthode d’étalonnage  
1.1. Tout le matériel doit être étalonné avant la première utilisation et subir 
ensuite un étalonnage aussi souvent que nécessaire et, en tout cas, au 
cours du mois qui précède un essai de réception par type. Les méthodes 
d’étalonnage à utiliser sont décrites dans le présent appendice.  
2. Étalonnage de l’enceinte  
2.1. Détermination initiale du volume interne de l’enceinte  
2.1.1. Avant une première utilisation de l’enceinte, on doit déterminer le volume 
interne de celle-ci en opérant comme indiqué ci-après. On mesure avec 
soin les dimensions internes de la chambre, en tenant compte de toute 
irrégularité, par exemple des poutrelles de contreventement. On détermine 
le volume interne de la chambre d’après ces mesures.  
2.1.2. On obtient le volume interne net en déduisant 0,14 m  3 du volume interne 
de l’enceinte. À titre d’alternative, on peut déduire le volume réel du 
véhicule d’essai.  
2.1.3. On vérifie alors l’étanchéité de la chambre en procédant comme indiqué 
au point 2.3. Si la masse de propane ne correspond pas à ± 2 % à la masse 
injectée, il faut agir en conséquence pour rectifier le défaut.  
2.2. Détermination des émissions résiduelles dans la chambre  
Cette opération permet de déterminer si la chambre ne contient aucune 
matière susceptible d’émettre des quantités significatives d’hydrocarbures. 
On effectuera cette vérification au moment de la mise en service de la 
chambre, ainsi qu’après tout travail effectué dans la chambre pouvant 
entraîner des émissions résiduelles et à raison d’au moins une fois par an.  
2.2.1. Étalonner l’analyseur (si nécessaire) L’analyseur d’hydrocarbures doit être 
mis à zéro et étalonné immédiatement avant l’essai.  
2.2.2. Purger l’enceinte jusqu’à obtenir une valeur d’hydrocarbures stable. Mettre 
en marche le(s) ventilateur(s) de mélange, si ce n’est déjà fait.  
2.2.3. Fermer la chambre de manière étanche et mesurer la valeur de la concen ­
tration résiduelle d’hydrocarbures ainsi que la température et la pression 
barométrique. On obtient ainsi les valeurs initiales C  HCi , p i et T  i à utiliser 
pour calculer les conditions résiduelles dans l’enceinte.  
2.2.4. On laisse alors l’enceinte au repos avec le ventilateur de mélange en 
marche pendant quatre heures.  
2.2.5. L’analyseur d’hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiate ­
ment avant la fin de l’essai.  
2.2.6. Après cette période de quatre heures, on utilise le même analyseur pour 
mesurer la concentration en hydrocarbures dans la chambre. On mesure 
également la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les 
valeurs finales C  HCf , P f et T  f . 
2.2.7. Calculer la variation de la masse d’hydrocarbures dans l’enceinte pendant 
la durée de l’essai, comme indiqué au point 2.4. L’émission résiduelle de 
l’enceinte ne doit pas dépasser 0,4 g.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 250  
2.3. Étalonnage de la chambre et essai de rétention des hydrocarbures  
L’étalonnage et l’essai de rétention des hydrocarbures dans la chambre 
permet de vérifier la valeur calculée du volume du point 2.1 et sert aussi à 
mesurer un taux de fuite éventuelle.  
2.3.1. Purger l’enceinte jusqu’à obtenir une concentration d’hydrocarbures stable. 
Mettre en marche le ventilateur de mélange, si ce n’est déjà fait. L’ana ­
lyseur d’hydrocarbures doit être calibré (si nécessaire), puis mis à zéro et 
étalonné immédiatement avant l’essai.  
2.3.2. Fermer l’enceinte hermétiquement et mesurer la concentration résiduelle, 
la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs 
initiales C  HCi , p i et T  i à utiliser pour l’étalonnage de l’enceinte.  
2.3.3. Injecter approximativement 4 grammes de propane dans l’enceinte. Cette 
masse de propane doit être mesurée avec une précision de ± 2 % de la 
valeur mesurée.  
2.3.4. Laisser l’atmosphère de la chambre se brasser pendant 5 minutes. L’ana ­
lyseur d’hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement 
avant l’essai suivant. Mesurer la concentration d’hydrocarbures, la tempé ­
rature et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs finales 
C HCf , p f et T  f pour l’étalonnage de l’enceinte.  
2.3.5. En utilisant les valeurs obtenues conformément aux points 2.3.2 et 2.3.4 et 
la formule du point 2.4, calculer la masse de propane dans l’enceinte. 
Cette masse doit correspondre à ± 2 % à la masse de propane mesurée 
conformément au point 2.3.3.  
2.3.6. Laisser l’atmosphère de la chambre se brasser pendant un minimum de 4 
heures. Mesurer et enregistrer ensuite la concentration finale d’hydrocar ­
bures, la température et la pression barométrique. L’analyseur d’hydrocar ­
bures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant la fin de 
l’essai.  
2.3.7. En utilisant la formule du point 2.4, calculer la masse d’hydrocarbures à 
partir des valeurs obtenues aux points 2.3.6 et 2.3.2. La masse ne peut 
varier de plus de 4 % par rapport à la masse d’hydrocarbures calculée 
conformément au point 2.3.5.  
2.4. Calculs  
Le calcul de la valeur nette de la variation de la masse d’hydrocarbures 
contenue dans l’enceinte doit servir à déterminer le taux résiduel d’hydro ­
carbures de l’enceinte et son taux de fuite. Les valeurs initiales et finales 
de la concentration d’hydrocarbures, de la température et de la pression 
barométrique sont utilisées dans la formule ci-après pour calculer la varia ­
tion de la masse:  
Équation Ap3-5: 
M HC ¼ k · V · 10 –4 · A 
C HC · f · P f 
T f Ä C HC · i · P i 
T i ! 
où: 
M HC = masse des hydrocarbures en grammes;  
C HC = concentration d’hydrocarbures dans l’enceinte, en équivalent- 
carbone (Note:  ppm carbone ¼ ppm propane Ü 3); 
V = volume net de l’enceinte, en m3, mesuré conformément au 
point 2.1.1;  
T = température ambiante dans l’enceinte, en K;  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 251  
p = pression barométrique en kPa;  
k = 17,6;  
où: 
i est la valeur initiale;  
f est la valeur finale.  
3. Vérification de l’analyseur d’hydrocarbures de type FID  
3.1. Réglage de l’analyseur pour une réponse optimale  
L’analyseur FID doit être réglé selon les instructions fournies par le fabri ­
cant. On utilisera du propane dilué dans l’air pour régler l’appareil en vue 
d’une réponse optimale dans la plage de mesure la plus courante.  
3.2. Étalonnage de l’analyseur d’hydrocarbures  
Effectuer cet étalonnage en utilisant du propane dilué dans l’air et dans de 
l’air synthétique purifié. Une courbe d’étalonnage doit être établie, comme 
décrit aux points 4.1 à 4.5.  
3.3. Vérification de l’interférence à l’oxygène et limites recommandées  
Le facteur de réponse (Rf) pour une espèce particulière d’hydrocarbure est 
le rapport de la concentration lue sur l’analyseur FID, exprimé en équi ­
valent-carbone (C1) et de la concentration de la bouteille de gaz d’étalon ­
nage, exprimée en équivalent-carbone (C1).  
La concentration du gaz d’essai doit être suffisante pour donner une 
réponse correspondant à environ 80 % de la déviation totale, pour la 
gamme de sensibilité choisie. La concentration doit être connue à 
± 2 % près par rapport à un étalon gravimétrique exprimé en volume. 
De plus, la bouteille de gaz doit être préconditionnée pendant 24 heures à 
une température située entre 293,2 K et 303,2 K (20 °C et 30 °C).  
Les facteurs de réponse doivent être déterminés à la mise en service de 
l’analyseur et par la suite lors des interventions principales de mainte ­
nance. Le gaz de référence à utiliser est du propane dilué avec de l’air 
purifié, qui est réputé pour donner un facteur de réponse égal à 1,00.  
Le gaz d’essai utilisé pour l’interférence à l’oxygène et la fourchette de 
facteurs de réponse recommandée pour le propane et l’azote sont donnés 
ci-après: 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05.  
4. Étalonnage de l’analyseur d’hydrocarbures  
Dans chacune des plages de fonctionnement normalement utilisées, on 
effectuera un étalonnage en procédant comme indiqué ci-après.  
4.1. On détermine la courbe d’étalonnage sur cinq points au moins dont l’es ­
pacement doit être aussi uniforme que possible. La concentration nominale 
du gaz d’étalonnage à la plus forte concentration doit être égale à au 
moins 80 % de la pleine échelle.  
4.2. La courbe d’étalonnage est calculée par la méthode des moindres carrés. 
Si le polynôme résultant est d’un degré supérieur à 3, le nombre de points 
d’étalonnage doit au moins être égal au degré du polynôme plus 2.  
4.3. La courbe d’étalonnage ne doit pas s’écarter de plus de 2 % de la valeur 
nominale de chaque gaz d’étalonnage.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 252  
4.4. En utilisant les coefficients de polynôme obtenu au point 4.2, on établit un 
tableau donnant les valeurs vraies de la concentration en regard des 
valeurs indiquées, avec des intervalles au plus égaux à 1 % de la pleine 
échelle. On doit établir ce tableau pour chaque échelle de l’analyseur. Le 
tableau doit également contenir la totalité des informations suivantes:  
a) date d’étalonnage;  
b) valeurs indiquées par le potentiomètre, à zéro et étalonné (le cas 
échéant), échelle nominale;  
c) données de référence pour chaque gaz d’étalonnage utilisé;  
d) valeur réelle et valeur indiquée pour chaque gaz d’étalonnage utilisé, 
avec les différences en %.  
4.5. D’autres techniques (utilisation d’un ordinateur, commutation de gamme 
électronique, etc.) peuvent être appliquées, s’il est démontré, à la satisfac ­
tion de l’autorité compétente en matière de réception, qu’elles offrent une 
précision équivalente.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 253  
ANNEXE VI  
Prescriptions relatives à l’essai de type V: durabilité des dispositifs 
antipollution  
Numéro de 
l’appendice  Titre de l’appendice  
1 Le cycle normalisé sur route pour les véhicules de caté ­
gorie L (SRC-LeCV)  
2 Le cycle d’essai de durabilité avec accumulation de kilo ­
métrage approuvé par l’Agence américaine de protection 
de l’environnement (EPA)  
3 Essai de durabilité sur banc de vieillissement  
4 Cycle normalisé sur banc (SBC)  
0. Introduction  
0.1. La présente annexe décrit les procédures relatives à l’essai de type V 
visant à vérifier la durabilité des dispositifs antipollution des véhicules 
de catégorie L conformément à l’article 23, paragraphe 3, du règle ­
ment (UE) n  o 168/2013.  
0.2. Ces procédures impliquent un processus de vieillissement par accumu ­
lation de kilométrage visant à faire vieillir les véhicules d’essai de 
manière définie et répétable et précisent également la fréquence des 
essais de type I de vérification des émissions effectués avant, pendant 
et après l’accumulation par les véhicules d’essai d’un certain kilomé ­
trage.  
1. Prescriptions générales  
1.1. Le type de dispositif antipollution et de groupe motopropulseur monté 
sur les véhicules d’essai doit être indiqué et documenté par le construc ­
teur. Sur la liste qu’il communique à cette fin doivent figurer, au mini ­
mum, des éléments tels que les spécifications du type de propulsion 
utilisé et, le cas échéant, du groupe motopropulseur, de la ou des 
sondes à oxygène du système d’échappement, du ou des convertisseurs 
catalytiques, du ou des filtres à particules ou autres dispositifs antipol ­
lution, des systèmes d’admission et d’échappement et de tout dispositif 
périphérique susceptible d’avoir un impact sur les performances envi ­
ronnementales du véhicule réceptionné. Cette documentation doit être 
ajoutée au rapport d’essai.  
1.2. Le constructeur doit étayer les éventuels impacts sur les résultats de 
l’essai de type V de toute modification apportée, lors de la mise en 
production du type de véhicule après sa réception en ce qui concerne 
les performances environnementales, à la configuration du système de 
réduction des émissions, aux spécifications du type de dispositif antipol ­
lution ou à celles d’autres dispositifs périphériques qui interagissent avec 
les dispositifs antipollution. Le constructeur doit fournir sur demande à 
l’autorité compétente en matière de réception une documentation démon ­
trant que la durabilité des performances environnementales du type de 
véhicule ne sera pas compromise par des modifications dans la produc ­
tion du véhicule, des modifications rétrospectives dans la configuration 
du véhicule, des modifications dans les spécifications de tout type de 
dispositif antipollution ou dans les dispositifs périphériques montés sur 
le type de véhicule réceptionné.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 254  
1.3. Les motocycles de la catégorie L4e équipés d’un side-car sont dispensés 
des essais de durabilité de type V pour autant que le constructeur puisse 
fournir les éléments de preuve et la documentation visés dans la présente 
annexe concernant le motocycle à deux roues de la catégorie L3e sur la 
base duquel le véhicule L4e est construit. Dans tous les autres cas, les 
prescriptions de la présente annexe s’appliquent aux motocycles de la 
catégorie L4e avec side-car.  
2. Prescriptions spécifiques  
2.1. Prescriptions relatives au véhicule d’essai  
2.1.1. Les véhicules d’essai utilisés pour l’essai de durabilité de type V et en 
particulier les dispositifs antipollution et périphériques pertinents pour le 
système de réduction des émissions doivent être représentatifs du type de 
véhicule produit en série et mis sur le marché en ce qui concerne les 
performances environnementales.  
2.1.2. Les véhicules d’essai doivent être en bon état mécanique au début de la 
phase de vieillissement par accumulation de kilométrage et ils ne doivent 
pas avoir accumulé plus de 100 km après leur premier démarrage en fin 
de chaîne de production. Les dispositifs de propulsion et antipollution ne 
doivent pas avoir été utilisés depuis leur fabrication, à l’exception des 
essais de contrôle de la qualité et de l’accumulation des 100 premiers 
kilomètres.  
2.1.3. Indépendamment de la procédure sélectionnée par le constructeur pour 
réaliser l’essai de durabilité, tous les systèmes et dispositifs antipollution, 
y compris le matériel, le logiciel du groupe motopropulseur et l’étalon ­
nage du groupe motopropulseur, montés sur les véhicules d’essai doivent 
être installés et fonctionner tout au long de la période de vieillissement 
par accumulation de kilométrage.  
2.1.4. Les dispositifs antipollution montés sur les véhicules d’essai doivent être 
marqués de façon permanente sous la surveillance du service technique 
avant le début de la phase de vieillissement par accumulation de kilo ­
métrage et doivent être répertoriés avec le numéro d’identification du 
véhicule, le logiciel du groupe motopropulseur et les réglages d’étalon ­
nage du groupe motopropulseur. Sur demande, le constructeur doit 
mettre cette liste à la disposition de l’autorité compétente en matière 
de réception.  
2.1.5. Il y a lieu de suivre les recommandations fournies par le constructeur 
dans les informations sur la réparation et l’entretien appropriés et dans le 
mode d’emploi en ce qui concerne l’entretien, les réglages et l’utilisation 
des commandes des véhicules d’essai.  
2.1.6. L’essai de durabilité doit être effectué avec un carburant approprié 
disponible dans le commerce, à la discrétion du constructeur. Si les 
véhicules d’essai sont équipés d’un moteur à deux temps, la proportion 
et la qualité du lubrifiant à utiliser doivent être celles recommandées par 
le constructeur dans le mode d’emploi.  
2.1.7. Le système de refroidissement des véhicules d’essai doit permettre à 
ceux-ci de fonctionner à des températures semblables à celles obtenues 
en conditions d’utilisation normale sur route (huile, liquide de refroidis ­
sement, système d’échappement, etc.).  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 255  
2.1.8. Si l’essai de durabilité est réalisé sur route ou sur piste d’essai, la masse 
de référence du véhicule d’essai doit être au moins égale à celle retenue 
pour la mesure des émissions dans l’essai de type I réalisé sur banc 
dynamométrique.  
2.1.9. Pour autant que le service technique y consente et à la satisfaction de 
l’autorité compétente en matière de réception, l’essai de type V peut être 
effectué en utilisant un véhicule d’essai dont le type de carrosserie, la 
boîte de vitesses (automatique ou manuelle) et les dimensions des roues 
ou des pneumatiques diffèrent de ceux du type de véhicule pour lequel 
la réception par type en ce qui concerne les performances environne ­
mentales est demandée.  
2.2. Dans le cadre de l’essai de type V, le processus de vieillissement par 
accumulation de kilométrage peut se faire sur piste d’essai, sur route ou 
sur banc dynamométrique. Le choix de la route ou de la piste d’essai 
appartient au constructeur.  
2.2.1. Utilisation d’un banc dynamométrique pour l’accumulation de kilomé ­
trage  
2.2.1.1. Les bancs dynamométriques utilisés pour le processus d’accumulation de 
kilométrage de l’essai de durabilité de type V doivent permettre d’ac ­
complir le cycle d’accumulation de l’appendice 1 ou 2.  
2.2.1.2. En particulier, le banc dynamométrique doit être équipé de systèmes 
simulant la même inertie et la même résistance à l’avancement que 
ceux utilisés pour l’essai de type I de mesure des émissions en labora ­
toire décrit dans l’annexe II. Les instruments d’analyse des émissions ne 
sont pas nécessaires au processus d’accumulation de kilométrage sur le 
véhicule d’essai mais les réglages du volant et de l’inertie et les procé ­
dures d’étalonnage du banc dynamométrique doivent être identiques à 
ceux décrits dans l’annexe II.  
2.2.1.3. Les véhicules d’essai peuvent être déplacés sur un autre banc afin d’ef ­
fectuer les essais de type I de vérification des émissions. Le kilométrage 
accumulé lors des essais de type I de vérification des émissions peut être 
ajouté au kilométrage accumulé total.  
2.3. Les essais de type I de vérification des émissions effectués avant, 
pendant et après l’essai de durabilité par accumulation de kilométrage 
doivent être effectués conformément aux procédures d’essai visant à 
mesurer les émissions après un démarrage à froid indiquées dans 
l’annexe II. Tous les résultats des essais de type I de vérification des 
émissions doivent être consignés et communiqués, sur demande, au 
service technique et à l’autorité compétente en matière de réception. 
Les résultats des essais de type I de vérification des émissions effectués 
au début et à la fin de l’essai de durabilité avec accumulation de kilo ­
métrage doivent figurer dans le rapport d’essai. Au moins le premier et 
le dernier essai de type I de vérification des émissions doivent être 
effectués par le service technique ou en sa présence et un rapport doit 
être remis à l’autorité compétente en matière de réception. Le rapport 
d’essai doit indiquer si le service technique a effectué ou assisté à l’essai 
de type I de vérification des émissions.  
2.4. Prescriptions relatives à l’essai de type V pour un véhicule de catégorie 
L équipé d’une propulsion hybride  
2.4.1. Pour les véhicules rechargeables de l’extérieur  
Le dispositif de stockage de l’énergie électrique peut être chargé deux 
fois par jour au cours de la phase d’accumulation de kilométrage.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 256  
Pour les véhicules rechargeables de l’extérieur avec commutateur de 
mode de fonctionnement, le processus d’accumulation de kilométrage 
devrait se faire dans le mode automatiquement sélectionné une fois la 
clef de contact tournée (mode normal).  
Si cela est nécessaire à la poursuite du processus d’accumulation de 
kilométrage, il est possible de passer à un autre mode hybride pour 
autant que le service technique y consente et à la satisfaction de l’au ­
torité compétente en matière de réception. Ce passage à un autre mode 
hybride au cours du processus d’accumulation doit être consigné dans le 
rapport d’essai.  
Les mesures des émissions de polluants doivent être effectuées dans les 
mêmes conditions que celles spécifiées par la condition B de l’essai de 
type I (points 3.1.3 et 3.2.3).  
2.4.2. Pour les véhicules non rechargeables de l’extérieur  
Pour les véhicules non rechargeables de l’extérieur avec commutateur de 
mode de fonctionnement, le processus d’accumulation de kilométrage 
doit se faire dans le mode automatiquement sélectionné une fois la 
clef de contact tournée (mode normal).  
Les mesures des émissions de polluants doivent être effectuées dans les 
mêmes conditions que dans l’essai de type I.  
3. Essai de type V, spécifications des procédures d’essai de durabilité  
Les spécifications des trois procédures d’essai de durabilité visées à 
l’article 23, paragraphe 3, du règlement (UE) n  o 168/2013 sont les 
suivantes.  
3.1. Essai de durabilité proprement dit avec kilométrage total  
L’essai de durabilité consistant à parcourir le kilométrage total prévu 
pour vieillir le véhicule d’essai se réfère à l’article 23, paragraphe 3, 
point a), du règlement (UE) n  o 168/2013. Le kilométrage total prévu 
correspond à la distance d’essai assignée indiquée dans la section A de 
l’annexe VII du règlement (UE) n  o 168/2013, qui est totalement 
parcourue en répétant les manœuvres de conduite indiquées dans l’ap ­
pendice 1 ou, le cas échéant, dans l’appendice 2.  
3.1.1. Le constructeur doit apporter la preuve que les limites d’émissions du 
cycle d’essai de type I de mesure des émissions en laboratoire applica ­
ble, tel qu’indiqué dans la section A ou B de l’annexe VI du 
règlement (UE) n  o 168/2013, ne sont pas dépassées par le véhicule 
d’essai soumis au vieillissement avant, pendant et après l’accumulation 
du kilométrage total prévu.  
▼M1 
3.1.2. Des essais de type I de mesure des émissions doivent être effectués à 
plusieurs reprises au cours de la phase d'accumulation de la distance 
totale prévue. Il appartient au constructeur de déterminer le nombre et la 
fréquence de ces essais, à la satisfaction du service technique et de 
l'autorité compétente en matière de réception. Les résultats des essais 
de type I de mesure des émissions doivent présenter une pertinence 
statistique suffisante pour identifier la tendance à la détérioration, qui 
doit être représentative des performances environnementales du type de 
véhicule tel qu'il est mis sur le marché (voir figure 5-1).  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 257  
Figure 5-1  
Essai de type V — essai de durabilité avec accumulation de la distance totale prévue
  
▼B 
3.2. Essai de durabilité proprement dit avec kilométrage partiel  
L’essai de durabilité pour véhicules de catégorie L consistant à parcourir 
partiellement le kilométrage prévu se réfère à l’article 23, paragraphe 3, 
point b), du règlement (UE) n  o 168/2013. Le kilométrage accumulé doit 
représenter au moins 50 % de la distance d’essai spécifiée dans la 
section A de l’annexe VII du règlement (UE) n  o 168/2013 et les critères 
d’arrêt du point 3.2.3 doivent être respectés.  
3.2.1. Le constructeur doit apporter la preuve que les limites d’émissions du 
cycle d’essai de type I de mesure des émissions en laboratoire applica ­
ble, tel qu’indiqué dans la section A de l’annexe VI du règlement (UE) 
n o 168/2013, ne sont pas dépassées par le véhicule soumis au vieillis ­
sement avant, pendant et après l’accumulation d’un kilométrage partiel.  
▼M1 
3.2.2. Des essais de type I de mesure des émissions doivent être effectués à 
plusieurs reprises au cours de la phase d'accumulation d'une distance 
partielle. Il appartient au constructeur de déterminer le nombre et la 
fréquence de ces essais. Les résultats des essais de type I de mesure 
des émissions doivent présenter une pertinence statistique suffisante pour 
identifier la tendance à la détérioration, qui doit être représentative des 
performances environnementales du type de véhicule tel qu'il est mis sur 
le marché (voir figure 5-2).  
Figure 5-2  
Essai de type V — essai de durabilité accéléré avec accumulation d'une distance 
partielle
  ▼M1
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 258  
3.2.3. Critères d’arrêt pour l’essai de durabilité avec accumulation d’un kilo ­
métrage partiel  
L’accumulation d’un kilométrage partiel peut être arrêtée si les critères 
suivants sont remplis:  
3.2.3.1. au moins 50 % de la distance d’essai applicable prescrite dans la 
section A de l’annexe VII du règlement (UE) n  o 168/2013 ont été 
parcourus;  
3.2.3.2. tous les résultats des essais de type I de vérification des émissions sont 
constamment inférieurs aux limites d’émissions prescrites dans la 
section A de l’annexe VI du règlement (UE) n  o 168/2013 tout au 
long de la phase d’accumulation d’un kilométrage partiel;  
3.2.3.3. si le constructeur ne peut prouver que les critères d’arrêt des points 
3.2.3.1 et 3.2.3.2 sont remplis, le processus d’accumulation de kilomé ­
trage est poursuivi jusqu’à ce que ces critères soient remplis ou jusqu’à 
ce que le kilométrage total visé à la section A de l’annexe VII du 
règlement (UE) n  o 168/2013 soit atteint.  
3.2.4. Traitement et communication des données pour l’essai de durabilité avec 
accumulation d’un kilométrage partiel  
3.2.4.1. Le constructeur doit utiliser la moyenne arithmétique des résultats des 
essais de type I de mesure des émissions à chaque période d’essai, avec 
au moins deux essais de mesure des émissions par période d’essai. Le 
diagramme de la moyenne arithmétique des résultats des essais de type I 
de mesure des émissions doit être tracé pour les constituants d’émissions 
THC, CO, NOx et, s’il y a lieu, NMHC et PM, par rapport à la distance 
parcourue arrondie au kilomètre le plus proche.  
3.2.4.2. La droite de régression correspondante (droite de tendance:  y ¼ ax þ b) 
doit être tracée à partir de tous ces points de données en utilisant la 
méthode des moindres carrés. Cette droite de tendance doit être extra ­
polée au kilométrage total prévu pour l’essai de durabilité visé à la 
section A de l’annexe VII du règlement (UE) n  o 168/2013. À la 
demande du constructeur, la droite de tendance peut commencer à 
partir de 20 % du kilométrage total prévu pour l’essai de durabilité 
visé à la section A de l’annexe VII du règlement (UE) n  o 168/2013, 
afin de tenir compte d’éventuels effets de rodage des dispositifs 
antipollution.  
3.2.4.3. Au moins quatre points de données moyens arithmétiques calculés 
doivent être utilisés pour tracer chaque droite de tendance, le premier 
se situant à 20 % du kilométrage total prévu pour l’essai de durabilité 
visé à la section A de l’annexe VII du règlement (UE) n  o 168/2013, ou 
avant, et le dernier, à la fin de la phase d’accumulation de kilométrage. 
Au moins deux autres points de données régulièrement espacés entre la 
première et la dernière distance de mesure des essais de type I doivent 
être sélectionnés.  
3.2.4.4. Le diagramme des limites d’émissions applicables prescrites dans la 
section A de l’annexe VI du règlement (UE) n  o 168/2013 doit être 
tracé par constituants d’émissions visés aux points 3.2.4.2 et 3.2.4.3. 
La droite de tendance tracée ne doit pas dépasser ces limites d’émissions 
applicables en aucun point de données de kilométrage. Le diagramme 
par constituants d’émissions THC, CO, NOx et, s’il y a lieu, NMHC et 
PM, tracé par rapport à la distance parcourue, doit être ajouté au rapport 
d’essai. La liste de tous les résultats des essais de type I de mesure des 
émissions utilisés pour établir la droite de tendance doit être mise à la 
disposition du service technique, à sa demande.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 259  
Figure A5-3  
Exemple théorique de tracé des résultats des essais de type I de mesure des émissions d’hydrocarbures 
totaux (THC), de la limite d’essai Euro 4 de type I pour les émissions de THC (170 mg/km) et de la 
droite de tendance d’un motocycle Euro 4 (L3e avec v  max > 130 km/h), à chaque fois par rapport au 
kilométrage accumulé
  
3.2.4.5. Les paramètres a, x et b des droites de tendance et la valeur calculée 
pour chaque polluant à la fin du processus d’accumulation de kilomé ­
trage selon la catégorie de véhicule doivent être indiqués dans le rapport 
d’essai. Le diagramme de tous les constituants d’émissions doit être 
tracé dans le rapport d’essai. Il y a également lieu d’y indiquer 
quelles mesures ont été prises respectivement par le service technique 
ou en sa présence et par le constructeur.  
3.3. Procédure mathématique de calcul de la durabilité  
La procédure mathématique de calcul de la durabilité des véhicules de 
catégorie L se réfère à l’article 23, paragraphe 3, point c), du règle ­
ment (UE) n  o 168/2013.  
▼M2 
3.3.1. Les résultats d'émissions du véhicule qui a accumulé un kilométrage 
supérieur à la distance prescrite à l'article 23, paragraphe 3, point c), 
du règlement (UE) n  o 168/2013 après son premier démarrage à la sortie 
de la chaîne de production, les facteurs de détérioration appliqués figu ­
rant à l'annexe VII, section B, du règlement (UE) n  o 168/2013 et le 
produit de la multiplication de ces deux éléments, ainsi que la limite 
d'émissions fixée à l'annexe VI du règlement (UE) n  o 168/2013 doivent 
être ajoutés au rapport d'essai.  
▼B 
3.4. Cycles d’essai de durabilité avec accumulation de kilométrage  
L’un des deux cycles d’essai de durabilité avec accumulation de kilomé ­
trage suivants doit être effectué pour vieillir les véhicules d’essai jusqu’à 
ce que la distance d’essai assignée visée à la section A de l’annexe VII  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 260  
du règlement (UE) n  o 168/2013 ait été entièrement parcourue conformé ­
ment à la procédure d’essai avec kilométrage total visée au point 3.1 ou 
partiellement parcourue conformément à la procédure d’essai avec kilo ­
métrage partiel visée au point 3.2.  
3.4.1. Le cycle normalisé sur route pour véhicules de catégorie L (SRC-LeCV)  
Le cycle SRC-LeCV adapté aux véhicules de catégorie L constitue le 
cycle de base pour l’essai de durabilité de type V. Il se compose de 
quatre cycles d’essai de durabilité avec accumulation de kilométrage. 
L’un de ces quatre cycles doit être utilisé pour faire parcourir au véhi ­
cule d’essai le kilométrage voulu selon les modalités indiquées dans 
l’appendice 1.  
▼M2 
3.4.2. Le cycle d'accumulation de kilométrage approuvé par l'Agence améri ­
caine de protection de l'environnement (EPA)  
Au choix du constructeur, le cycle d'essai de durabilité avec accumula ­
tion de kilométrage approuvé (AMA — Approved Mileage Accumula ­
tion) peut être effectué comme alternative au cycle d'accumulation de 
kilométrage de type V. Le cycle d'essai de durabilité AMA doit être 
effectué conformément aux prescriptions techniques figurant à l'appen ­
dice 2.  
3.4.3. Le cycle d'essai de durabilité AMA est progressivement abandonné pour 
les véhicules de classe III visés dans le tableau AP2-1 de l'appendice 2, 
mais il peut être utilisé pendant une période transitoire allant jusqu'au 
31 décembre 2024.  
▼B 
3.5. Essai de type V de vérification de la durabilité au moyen de dispositifs 
antipollution «en or»  
3.5.1. Les dispositifs antipollution peuvent être retirés des véhicules d’essai 
après que:  
3.5.1.1. l’accumulation du kilométrage total prévu conformément à la procédure 
d’essai du point 3.1 est terminée, ou  
3.5.1.2. l’accumulation d’un kilométrage partiel conformément à la procédure 
d’essai du point 3.2 est terminée.  
3.5.2. Au choix du constructeur, des dispositifs antipollution «en or» peuvent 
être utilisés de manière répétée pour les essais de démonstration et de 
vérification de la durabilité sur le même type de véhicule présenté en 
vue d’obtenir sa réception en ce qui concerne les performances environ ­
nementales en les montant sur des véhicules parents représentatifs de la 
famille de propulsion visée à l’annexe XI à un stade ultérieur de déve ­
loppement du véhicule.  
3.5.3. Les dispositifs antipollution «en or» doivent être marqués de façon 
permanente et le numéro du marquage, les résultats des essais de type 
I associés et les spécifications doivent être communiqués, sur demande, 
à l’autorité compétente en matière de réception.  
3.5.4. En outre, le constructeur doit marquer et conserver des dispositifs anti ­
pollution neufs et non vieillis, répondant aux mêmes spécifications que 
celles des dispositifs antipollution «en or» et, en cas de demande au titre 
du point 3.5.5, les mettre également à la disposition de l’autorité compé ­
tente en matière de réception, en tant que base de référence.  
3.5.5. À tout moment pendant ou après la procédure de réception par type en 
ce qui concerne les performances environnementales, l’autorité compé ­
tente en matière de réception et le service technique doivent avoir accès 
à la fois aux dispositifs antipollution «en or» et aux dispositifs antipol ­
lution «neufs et non vieillis». L’autorité compétente en matière de récep ­
tion ou le service technique peuvent demander d’assister à un essai de 
vérification effectué par le constructeur ou ordonner que les dispositifs 
antipollution «neufs et non vieillis» et «en or» fassent l’objet d’essais 
non destructifs dans un laboratoire indépendant.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 261  
3.6. Essai de durabilité sur banc de vieillissement  
3.6.1. À titre d'alternative aux points 3.1 ou 3.2, le constructeur peut demander 
à utiliser la procédure de vieillissement sur banc décrite à l'appendice 3. 
L'essai de durabilité sur banc de vieillissement, tel que défini à l'appen ­
dice 3, détermine les émissions d'un véhicule vieilli en soumettant le 
catalyseur du véhicule au cycle normalisé de vieillissement sur 
banc (SBC) pour produire le même niveau de détérioration subi par le 
catalyseur par suite de la désactivation thermique sur la distance d'essai 
assignée figurant à l'annexe VII, section A, du règlement (UE) 
n o 168/2013.  
3.6.2. Les résultats d'émissions du véhicule qui a accumulé plus de 100 km 
après son premier démarrage à la sortie de la chaîne de production et les 
facteurs de détérioration tels que déterminés au moyen de la procédure 
décrite à l'appendice 3 ne doivent pas dépasser les limites d'émissions 
pour le cycle d'essai de type I de mesure des émissions en laboratoire 
applicable, telles que fixées à l'annexe VI, section A, du règlement (UE) 
n o 168/2013. Les résultats d'émissions du véhicule qui a accumulé plus 
de 100 km après son premier démarrage à la sortie de la chaîne de 
production, les facteurs de détérioration tels que déterminés au moyen 
de la procédure décrite à l'appendice 3 de la présente annexe, les émis ­
sions totales (calculées à partir des équations multiplicatives ou addi ­
tives) et la limite d'émission fixée à l'annexe VI du règlement (UE) 
n o 168/2013 doivent être ajoutés au rapport d'essai.  
3.7. À la demande du constructeur, un facteur additif de détérioration des 
émissions à l'échappement (D. E. F.) peut être calculé et utilisé pour la 
procédure décrite aux points 3.1 et 3.2. Le facteur de détérioration doit 
être calculé pour chaque polluant comme suit:  
D. E. F.= Mi  2 – Mi  1 
où: 
Mi 1 = émission massique du polluant i en g/km après l'essai de type 1 
d'un véhicule conformément à la procédure décrite aux points 3.1 et 3.2.  
Mi 2 = émission massique du polluant i en g/km après l'essai de type 1 
d'un véhicule vieilli conformément à la procédure décrite aux points 3.1 
et 3.2.  ▼M2
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 262  
Appendice 1  
Le cycle normalisé sur route pour véhicules de catégorie L (SRC-LeCV)  
1. Introduction  
1.1. Le cycle normalisé sur route pour véhicules de catégorie L (SRC- 
LeCV) est un cycle d’accumulation d’un kilométrage représentatif 
visant à vieillir les véhicules de catégorie L et notamment leurs dispo ­
sitifs antipollution d’une manière définie, répétable et représentative. 
Les véhicules d’essai peuvent effectuer ce cycle d’accumulation de 
kilométrage sur route, sur piste d’essai ou sur banc dynamométrique.  
1.2. Le cycle SRC-LeCV consiste à effectuer cinq tours d’un circuit de 
6 km. La longueur du tour peut être modifiée pour s’adapter à la 
longueur de la route ou piste d’essai. Le cycle SRC-LeCV comprend 
quatre profils différents de vitesse du véhicule.  
1.3. Le constructeur peut aussi demander l’autorisation d’effectuer le cycle 
d’essai immédiatement supérieur, avec l’accord de l’autorité compé ­
tente en matière de réception, s’il considère que cela représente mieux 
l’utilisation réelle du véhicule.  
2. Prescriptions d’essai du cycle SRC-LeCV  
2.1. Si le cycle SRC-LeCV est effectué sur banc dynamométrique:  
2.1.1. le banc dynamométrique doit être équipé de systèmes simulant la 
même inertie et la même résistance à l’avancement que ceux utilisés 
dans les essais de type I de mesure des émissions en laboratoire décrits 
dans l’annexe II du règlement (UE) n  o 168/2013. Des instruments 
d’analyse des émissions ne sont pas nécessaires au processus d’accu ­
mulation de kilométrage mais les réglages du volant et de l’inertie et 
les procédures d’étalonnage doivent être identiques à ceux du banc 
dynamométrique utilisé pour l’accumulation de kilométrage sur les 
véhicules d’essai décrits dans l’annexe II du règlement (UE) 
n o 168/2013;  
2.1.2. les véhicules d’essai peuvent être déplacés sur un autre banc dynamo ­
métrique afin d’effectuer les essais de type I de vérification des émis ­
sions. Ce banc dynamométrique doit permettre d’effectuer le cycle 
SRC-LeCV;  
2.1.3. le banc dynamométrique doit être configuré de manière à indiquer 
après chaque quart du circuit de 6 km que le conducteur ou robot 
d’essai doit effectuer la prochaine série d’actions;  
2.1.4. un chronomètre affichant les secondes doit être disponible pour 
mesurer les périodes de ralenti;  
2.1.5. la distance parcourue doit être calculée à partir du nombre de rotations 
du rouleau et de la circonférence de celui-ci.  
2.2. Si le cycle SRC-LeCV n’est pas effectué sur un banc dynamométrique:  
2.2.1. il appartient au constructeur de choisir la route ou la piste d’essai, à la 
satisfaction de l’autorité compétente en matière de réception;  
2.2.2. la configuration de la route ou piste retenue ne doit pas être de nature 
à entraver de manière significative la bonne exécution de l’essai;  
2.2.3. la route utilisée doit former une boucle de manière à permettre l’exé ­
cution de l’essai en continu;  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 263  
2.2.4. les longueurs de piste qui sont des multiples, la moitié ou le quart de 
cette longueur sont autorisées. La longueur du tour peut être modifiée 
pour s’adapter à la longueur de la route ou piste d’essai;  
2.2.5. quatre points doivent être marqués ou quatre repères doivent être 
identifiés sur la route ou piste, correspondant à des quarts de tour;  
2.2.6. la distance accumulée doit être calculée à partir du nombre de cycles 
requis pour parcourir la distance d’essai. Ce calcul doit tenir compte de 
la longueur de la route ou piste et de la longueur du tour retenu. Un 
moyen électronique pour mesurer précisément la distance réelle 
parcourue peut également être utilisé. Le compteur kilométrique du 
véhicule ne doit pas être utilisé.  
2.2.7. Exemples de configurations de piste d’essai  
Figure Ap1-1  
graphique simplifié de configurations possibles de la piste d’essai
  
2.3. La distance totale parcourue doit être le kilométrage prévu pour l’essai 
de durabilité applicable indiqué dans la section A de l’annexe VII du 
règlement (UE) n  o 168/2013, plus un sous-cycle SRC-LeCV complet 
(30 km).  
2.4. Aucun arrêt n’est autorisé à mi-parcours. Les arrêts nécessaires pour 
effectuer les essais de type I de mesure des émissions, pour l’entretien, 
pour les phases de stabilisation, pour le remplissage du réservoir de 
carburant, etc. doivent avoir lieu à la fin d’un sous-cycle SRC-LeCV 
complet, c’est-à-dire au niveau de l’étape 47 du tableau Ap1-4. Si le 
véhicule est déplacé par ses propres moyens jusqu’à la zone d’essai, 
seules une accélération et une décélération modérées doivent être utili ­
sées et le véhicule ne doit pas rouler à pleins gaz.  
2.5. Les quatre cycles doivent être sélectionnés sur la base de la vitesse 
maximale par construction du véhicule de catégorie L et de la cylin ­
drée ou, en cas de propulsion hybride ou électrique pure, de la vitesse 
maximale par construction du véhicule et de la puissance nette.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 264  
2.6. Classification des véhicules pour l'essai de type V  
▼M2 
2.6.1. Aux fins de l'accumulation de distance pour le cycle SRC-LeCV, les 
catégories de véhicules L doivent être regroupées conformément au 
tableau Ap1-1.  
Tableau Ap1-1  
Groupes de catégories de véhicules L pour le cycle SRC-LeCV  
Classification cycle SRC  Classification WMTC  
1 Classe 1  
2 Classe 2-1  
2 Classe 2-2  
3 Classe 3-1  
4 Classe 3-2  
▼M1 
2.6.2. L'application des critères de classification des véhicules dans le tableau 
Ap1-1 doit être effectuée en appliquant la hiérarchie suivante des 
critères de classification:  
1) vitesse maximale par construction du véhicule (km/h);  
2) puissance nette ou nominale continue maximale (kW).  
2.6.3. Si  
a) la capacité d'accélération du véhicule de catégorie L n'est pas suffi ­
sante pour accomplir les phases d'accélération sur les distances 
prescrites; ou  
b) la vitesse maximale prescrite du véhicule dans les cycles indivi ­
duels ne peut être atteinte par manque de force de propulsion; ou  
c) la vitesse maximale par construction du véhicule est limitée à une 
vitesse du véhicule inférieure à la vitesse du véhicule prescrite dans 
le cycle SRC-LeCV,  
le véhicule doit être conduit avec la commande d'accélération ouverte 
à fond jusqu'à ce que la vitesse du véhicule prescrite pour le cycle 
d'essai soit atteinte ou jusqu'à ce que la vitesse maximale par construc ­
tion limitée du véhicule soit atteinte. Ensuite, le cycle d'essai doit être 
effectué comme prescrit pour la catégorie de véhicules. Les écarts 
importants ou fréquents par rapport à la marge de tolérance pour la 
vitesse du véhicule prescrite et les justifications correspondantes 
doivent être communiqués à l'autorité compétente en matière de récep ­
tion et doivent être inclus dans le rapport de l'essai de type V.  
▼B 
2.7. Instructions de conduite générales pour le cycle SRC-LeCV  
2.7.1. Instructions pour le ralenti  ▼M1
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 265  
2.7.1.1. S’il n’est pas déjà à l’arrêt, le véhicule doit décélérer jusqu’à l’arrêt 
complet et la commande de la boîte de vitesses doit être mise au 
point mort. La commande des gaz doit être complètement relâchée 
et le moteur doit continuer de tourner. Si un véhicule est équipé 
d’un système arrêt-démarrage automatique, ou dans le cas d’un véhi ­
cule électrique hybride, le moteur à combustion s’arrête lorsque le 
véhicule est à l’arrêt. Il convient de veiller à ce que le moteur à 
combustion continue de tourner au ralenti.  
2.7.1.2. Le véhicule ne doit pas être préparé pour l’action suivante du cycle 
d’essai jusqu’à ce que la durée totale requise de fonctionnement du 
moteur au ralenti soit écoulée.  
2.7.2. Instructions pour l’accélération:  
2.7.2.1. accélérer jusqu’à atteindre la vitesse cible du véhicule en effectuant les 
sous-actions suivantes:  
2.7.2.1.1. accélération modérée: accélération à charge partielle moyenne 
normale, jusqu’à mi-régime environ;  
2.7.2.1.2. accélération pleine: accélération à charge partielle élevée jusqu’à 
pleins gaz;  
2.7.2.2. si l’accélération modérée ne permet plus une augmentation sensible de 
la vitesse réelle du véhicule pour atteindre la vitesse cible, l’accéléra ­
tion pleine doit être utilisée et, en fin de compte, les pleins gaz.  
2.7.3. Instructions de décélération:  
2.7.3.1. décélérer de la vitesse atteinte lors de l’action précédente ou de la 
vitesse maximale du véhicule atteinte lors de l’action précédente, 
selon la vitesse plus basse;  
2.7.3.2. si la vitesse cible de l’action suivante est de 0 km/h, le véhicule doit 
marquer l’arrêt avant de poursuivre;  
2.7.3.3. décélération modérée: relâchement normal de la commande des gaz; 
les freins, les changements de rapports et l’embrayage peuvent être 
utilisés si nécessaire;  
▼M1 
2.7.3.4. décélération «coast-through»: relâchement complet de la commande 
des gaz, moteur embrayé et en prise, aucune pédale/poignée actionnée, 
pas de freins actionnés. Si la vitesse cible est de 0 km/h (ralenti) et si 
la vitesse réelle du véhicule est inférieure ou égale à 5 km/h, l'em ­
brayage peut être désengagé, la commande de la boîte de vitesses 
passée au point mort et les freins utilisés pour empêcher le moteur 
de caler et pour arrêter complètement le véhicule. Le passage au 
rapport supérieur n'est pas autorisé pendant une décélération «coast- 
through». Le conducteur peut rétrograder pour augmenter l'effet de 
frein moteur. Pendant le changement de rapports, il convient de 
veiller particulièrement à ce que celui-ci soit effectué rapidement, 
avec un minimum de temps (< 2 secondes) passé en roue libre au 
point mort, en phase d'embrayage et en phase de patinage. Le 
constructeur du véhicule peut demander que ce délai soit prolongé, 
avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, si cela 
est absolument nécessaire;  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 266  
2.7.3.5. décélération «coast-down»: la décélération doit commencer en 
débrayant (c’est-à-dire en séparant l’arbre moteur des roues), sans 
utiliser les freins jusqu’à ce que la vitesse cible soit atteinte.  
2.7.4. Instruction pour la vitesse de croisière  
2.7.4.1. Si l’action suivante est la «vitesse de croisière», le véhicule peut être 
accéléré pour atteindre sa vitesse cible.  
2.7.4.2. La commande des gaz doit continuer d’être actionnée si nécessaire 
pour atteindre et rester à la vitesse de croisière cible.  
2.7.5. Les instructions de conduite doivent être suivies intégralement. Une 
période de ralenti supplémentaire, une accélération supérieure et une 
décélération inférieure à la vitesse cible sont autorisées pour s’assurer 
que les actions sont intégralement effectuées.  
2.7.6. Les changements de rapports devraient être effectués conformément 
aux conseils formulés au point 4.5.5 de l’appendice 9 de l’annexe II. 
Les conseils donnés par le constructeur à l’utilisateur peuvent aussi 
être suivis, si l’autorité compétente en matière de réception les a 
approuvés.  
2.7.7. S’il ne peut atteindre les vitesses cibles indiquées dans le cycle 
SRC-LeCV applicable, le véhicule d’essai doit être conduit à pleins 
gaz et d’autres options disponibles pour atteindre la vitesse maximale 
par construction doivent être utilisées.  
2.8. Étapes du cycle d’essai SRC-LeCV  
Le cycle d’essai SRC-LeCV comprend les étapes suivantes.  
2.8.1. La vitesse maximale par construction du véhicule et soit la cylindrée 
soit la puissance nette, selon le cas, doivent être atteintes.  
2.8.2. Le cycle d’essai SRC-LeCV requis doit être sélectionné à partir du 
tableau Ap1-1 et les vitesses cibles requises et les instructions détail ­
lées de conduite, à partir du tableau Ap1-3.  
2.8.3. La colonne «décélérer de» doit indiquer la vitesse delta à soustraire de 
la vitesse cible précédemment atteinte ou de la vitesse maximale par 
construction, la plus basse étant retenue.  
Exemple tour 1:  
véhicule n  o 1: cyclomoteur L1e-B à faible vitesse, avec une vitesse 
maximale par construction de 25 km/h, soumis au cycle d’essai 
SRC-LeCV n  o 1 ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 267  
véhicule n  o 2: cyclomoteur L1e-B à vitesse élevée, avec une vitesse 
maximale par construction de 45 km/h, soumis au cycle d’essai 
SRC-LeCV n  o 1 
Tableau Ap1-2  
exemple pour un cyclomoteur L1e-B à faible vitesse et pour un cyclomoteur L1e-B à vitesse élevée, 
vitesses réelle et cible  
Tour  Sous-tour  Action  Temps 
(secon­
des) À 
(vitesse cible 
en km/h)  De 
(vitesse delta 
en km/h)  Véhicule n  o 1 
(vitesse réelle 
en km/h)  Véhicule n  o 2 
(vitesse réelle 
en km/h)  
1 1  er 1/4 
Arrêt et ralenti  10  
Accélération  35  25  35  
Croisière  35  25  35  
2 e 1/4 
Décélération  15  10  20  
Accélération  35  25  35  
Croisière  35  25  35  
3 e 1/4 
Décélération  15  10  20  
Accélération  45  25  45  
Croisière  45  25  45  
4 e 1/4 
Décélération  20  5  25  
Accélération  45  25  45  
Croisière  45  25  45  
2.8.4. Un tableau des vitesses cibles doit être établi, indiquant les vitesses 
cibles nominales fixées dans les tableaux Ap1-3 et Ap-4 et les vitesses 
cibles pouvant être atteintes, dans le format recommandé par le 
constructeur à la satisfaction de l’autorité compétente en matière de 
réception.  
2.8.5. Conformément au point 2.2.5, la division en quarts du tour doit être 
marquée ou identifiée sur la route ou la piste d’essai, ou un système 
doit être utilisé pour indiquer la distance parcourue sur le banc dyna ­
mométrique.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 268  
2.8.6. Après chaque sous-tour, les actions figurant dans la liste des tableaux 
Ap1-3 et Ap-4 doivent être effectuées dans l’ordre et conformément au 
point 2.7 concernant les instructions générales de conduite pour 
atteindre la prochaine vitesse cible du véhicule.  
2.8.7. La vitesse maximale atteinte peut différer de la vitesse maximale par 
construction, en fonction du type d’accélération requis et des condi ­
tions de la piste. Par conséquent, pendant l’essai, les vitesses réelles 
atteintes devraient être contrôlées pour déterminer si les vitesses cibles 
sont atteintes comme prévu. Une attention particulière doit être 
accordée aux vitesses de pointe et aux vitesses de croisière proches 
de la vitesse maximale par construction et aux différences de vitesses 
qui en découlent dans les décélérations.  
2.8.8. Lorsqu’un écart significatif est constamment constaté en effectuant des 
sous-cycles multiples, les vitesses cibles doivent être adaptées dans le 
tableau du point 2.8.4. Ces adaptations ne doivent être réalisées qu’au 
début d’un sous-cycle et non en temps réel.  
2.9. Description détaillée du cycle d’essai SRC-LeCV  
2.9.1. Présentation graphique du cycle d’essai SRC-LeCV  
Figure Ap1-2  
cycle d’essai SRC-LeCV, exemple de caractéristiques de distances parcourues cumulées pour 
l’ensemble des quatre cycles
  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 269  
2.9.2. Instructions détaillées du cycle d’essai SRC-LeCV  
Tableau Ap1-3  
actions et sous-actions pour chaque cycle et sous-cycle, tours 1, 2 et 3  
Cycle  1  2  3  4
 Tour  
Sous-tour  
Action  
Sous-action  
Temps 
(secondes)  
À 
De 
À 
De 
À 
De 
À 
De 
1 1  er 
1/4 (km/h)  
Arrêt et ralenti  10  
Accélération  Pleine  35  50  55  90  
Croisière  35  50  55  90  
2 e 
1/4 
Décélération  Modérée  15  15  15  15  
Accélération  Modérée  35  50  55  90  
Croisière  35  50  55  90  
3 e 
1/4 
Décélération  Modérée  15  15  15  15  
Accélération  Modérée  45  60  75  100  
Croisière  45  60  75  100  
4 e 
1/4 
Décélération  Modérée  20  10  15  20  
Accélération  Modérée  45  60  75  100  
Croisière  45  60  75  100  
2 1  ère 
1/2 
Décélération  «Coast- 
through»  0 0  0  0  
Arrêt et ralenti  10  
Accélération  Pleine  50  100  100  130  
Décélération  «Coast- 
down»  10 20  10  15  
Accélération facultative  Pleine  40  80  90  115  
Croisière  40  80  90  115  
2 e 
1/2 
Décélération  Modérée  15  20  25  35  
Accélération  Modérée  50  75  80  105  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 270  
Cycle  1  2  3  4
 Tour  
Sous-tour  
Action  
Sous-action  
Temps 
(secondes)  
À 
De 
À 
De 
À 
De 
À 
De 
Croisière  50  75  80  105  
3 1  ère 
1/2 
Décélération  Modérée  25  15  15  25  
Accélération  Modérée  50  90  95  120  
Croisière  50  90  95  120  
2 e 
1/2 
Décélération  Modérée  25  10  30  40  
Accélération  Modérée  45  70  90  115  
Croisière  45  70  90  115  
Tableau Ap1-4  
actions et sous-actions pour chaque cycle et sous-cycle, tour 4 et 5  
Cycle  1  2  3  4
 Tour  
Sous-tour  
Action  
Sous-action  
Temps 
(secondes)  
À 
De 
À 
De 
À 
De 
À 
Par 
4 1  ère 
1/2 (km/h)  
Décélération  Modérée  20  20  25  35  
Accélération  Modérée  45  70  90  115  
Décélération  «Coast- 
down»  20 15  15  15  
Accélération facultative  Modérée  35  55  75  100  
Croisière  35  55  75  100  
2 e 
1/2 
Décélération  Modérée  10  10  10  20  
Accélération  Modérée  45  65  80  105  
Croisière  45  65  80  105  
5 1  er 
1/4 (km/ 
h) 
Décélération  «Coast- 
through»  0 0  0  0  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 271  
Cycle  1  2  3  4
 Tour  
Sous-tour  
Action  
Sous-action  
Temps 
(secondes)  
À 
De 
À 
De 
À 
De 
À 
Par 
Arrêt et ralenti  45  
Accélération  Pleine  30  55  70  90  
Croisière  30  55  70  90  
2 e 
1/4 
Décélération  Modérée  15  15  20  25  
Accélération  Modérée  30  55  70  90  
Croisière  30  55  70  90  
3 e 
1/4 
Décélération  Modérée  20  25  20  25  
Accélération  Modérée  20  45  65  80  
Croisière  20  45  65  80  
4 e 
1/4 
Décélération  Modérée  10  15  15  15  
Accélération  Modérée  20  45  65  80  
Croisière  20  45  65  80  
Décélération  «Coast- 
through»  0 0  0  0  
2.9.3. Procédures de stabilisation dans le cycle d’essai SRC-LeCV  
La procédure de stabilisation du cycle d’essai SRC-LeCV comprend 
les étapes suivantes:  
2.9.3.1. un sous-cycle du cycle d’essai SRC-LeCV complet (environ 30 km) 
doit être effectué;  
2.9.3.2. un essai de type I de mesure des émissions peut être effectué si cela 
est jugé nécessaire pour les statistiques;  
2.9.3.3. toute opération d’entretien requise doit être effectuée et le réservoir du 
véhicule d’essai peut être rempli;  
2.9.3.4. le véhicule d’essai doit être au ralenti, avec le moteur à combustion 
fonctionnant depuis une heure au minimum sans action de l’utilisateur;  
2.9.3.5. la propulsion du véhicule d’essai doit être éteinte;  
2.9.3.6. le véhicule d’essai doit être refroidi et stabilisé dans les conditions 
ambiantes pendant six heures au minimum (ou pendant quatre 
heures avec un ventilateur et le lubrifiant à température ambiante);  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 272  
2.9.3.7. le réservoir du véhicule peut être rempli et le processus d’accumulation 
de kilométrage doit reprendre comme prescrit au tour 1, sous-tour 1, 
du sous-cycle du cycle d’essai SRC-LeCV du tableau Ap1-3;  
2.9.3.8. La phase de stabilisation du cycle d’essai SRC-LeCV ne doit pas 
remplacer le temps de stabilisation normal pour les essais de type I 
de mesure des émissions indiqués dans l’annexe II. La phase de stabi ­
lisation du cycle d’essai SRC-LeCV peut être coordonnée de manière à 
être effectuée après chaque intervalle d’entretien ou après chaque essai 
de mesure des émissions en laboratoire.  
2.9.3.9 Phase de stabilisation de l’essai de type V pour l’essai de durabilité 
proprement dit avec kilométrage total  
2.9.3.9.1. Pendant la phase d’accumulation avec kilométrage total visée au 
point 3.1 de l’annexe VI, les véhicules d’essai doivent être soumis 
au nombre minimum prescrit de phases de stabilisation indiqué dans 
le tableau Ap1-3. Ces phases doivent être également réparties au cours 
du processus d’accumulation de kilométrage.  
2.9.3.9.2. Le nombre de phases de stabilisation à effectuer pendant le processus 
d’accumulation du kilométrage total prévu doit être déterminé confor ­
mément au tableau suivant:  
Tableau Ap1-3  
nombre de phases de stabilisation en fonction du cycle d’essai 
SRC-LeCV du tableau Ap1-1  
SRC-LeCV, n  o du cycle  Nombre minimal de procédures de stabili ­
sation pour l’essai de type V  
1 & 2  3  
3 4  
4 6  
2.9.3.10 Phases de stabilisation de l’essai de type V pour l’essai de durabilité 
proprement dit avec accumulation d’un kilométrage partiel  
Pendant le processus d’accumulation d’un kilométrage partiel visé au 
point 3.2 de l’annexe VI, les véhicules d’essai doivent être soumis à 
quatre phases de stabilisation, comme prescrit au point 3.1. Ces phases 
doivent être également réparties au cours du processus d’accumulation 
de kilométrage.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 273  
Appendice 2  
Le cycle d’essai de durabilité avec accumulation de kilométrage approuvé 
par l’Agence américaine de protection de l’environnement (EPA)  
1. Introduction  
▼M2 
1.1. Le cycle d'essai de durabilité avec accumulation de kilométrage 
approuvé (AMA) par l'Agence américaine de protection de 
l'environnement (EPA) est un cycle d'accumulation de kilométrage 
utilisé pour vieillir des véhicules d'essai et leurs dispositifs antipollution 
d'une manière répétable mais nettement moins représentative des situa ­
tions de circulation et du parc de l'UE que le cycle d'essai SRC-LeCV. 
Le cycle d'essai de durabilité AMA est progressivement abandonné pour 
les véhicules de classe III visés dans le tableau Ap2-1 du présent appen ­
dice, mais à la demande du constructeur, il peut être utilisé pendant une 
période transitoire allant jusqu'au 31 décembre 2024. Les véhicules 
d'essai de catégorie L peuvent effectuer le cycle d'essai sur route, sur 
piste d'essai ou sur banc dynamométrique d'accumulation de kilomètres.  
▼B 
1.2. Le cycle d’essai AMA doit être effectué en répétant le sous-cycle AMA 
du point 2 jusqu’à ce que le kilométrage prévu pour l’essai de durabilité 
applicable de la section A de l’annexe VII du règlement (UE) 
n o 168/2013 soit atteint.  
1.3. Le cycle d’essai AMA doit comprendre 11 sous-sous-cycles de six kilo ­
mètres chacun.  
2. Prescriptions du cycle d’essai AMA  
▼M2 
2.1. Aux fins du processus d'accumulation de kilométrage pour le cycle 
d'essai de durabilité AMA, les véhicules de catégorie L sont regroupés 
comme suit:  
Tableau Ap2-1  
Regroupement des véhicules de catégorie L aux fins du cycle d'essai 
de durabilité AMA  
Classe de véhicules de 
catégorie L  Cylindrée (cm  3 ) V  max (km/h)  
I < 150  Sans objet  
II ≥ 150  < 130  
III ≥ 150  ≥ 130 
▼B 
2.2. Si le cycle d’essai AMA est effectué sur banc dynamométrique, la 
distance parcourue doit être calculée à partir du nombre de rotations 
du rouleau et de la circonférence de celui-ci.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 274  
2.3. Un sous-cycle d’essai AMA doit être effectué comme suit.  
2.5.1.  Figure Ap2-1  
programme d’essai du sous-sous-cycle d’essai AMA
  
2.5.2. Le cycle d’essai AMA composé de 11 sous-sous-cycles doit être effectué 
aux vitesses suivantes.  
Tableau Ap2-2  
vitesse maximale du véhicule dans un sous-cycle AMA  
N o du 
sous-sous- 
cycle  Véhicule de 
classe I 
(km/h)  Véhicule de 
classe II 
(km/h)  Véhicule de 
classe III 
Option I (km/h)  Véhicule de 
classe III 
Option II (km/ 
h) 
1 65  65  65  65  
2 45  45  65  45  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 275  
N o du 
sous-sous- 
cycle  Véhicule de 
classe I 
(km/h)  Véhicule de 
classe II 
(km/h)  Véhicule de 
classe III 
Option I (km/h)  Véhicule de 
classe III 
Option II (km/ 
h) 
3 65  65  55  65  
4 65  65  45  65  
5 55  55  55  55  
6 45  45  55  45  
7 55  55  70  55  
8 70  70  55  70  
9 55  55  46  55  
10 70  90  90  90  
11 70  90  110  110  
2.5.3. Les constructeurs peuvent choisir l’une des deux options de vitesse pour 
les véhicules de catégorie L, classe III, en terminant la procédure 
complète avec l’option choisie.  
2.5.4. Pendant les neuf premiers sous-sous-cycles AMA, le véhicule d’essai est 
arrêté quatre fois, en faisant tourner le moteur au ralenti pendant 15 
secondes à chaque fois.  
2.5.5. Le sous-cycle AMA doit comprendre cinq décélérations dans chaque 
sous-sous-cycle, passant de la vitesse du cycle à 30 km/h. Le véhicule 
d’essai doit ensuite progressivement accélérer à nouveau jusqu’à atteindre 
la vitesse du cycle indiquée dans le tableau Ap2-2.  
2.5.6. Le 10  e sous-sous-cycle doit être effectué à une vitesse constante, selon la 
classe de véhicule de catégorie L indiquée dans le tableau Ap2-1.  
2.5.7. Le 11  e sous-sous-cycle doit commencer avec une accélération maximale 
depuis l’arrêt jusqu’à la vitesse imposée. À mi-parcours, les freins sont 
actionnés normalement jusqu’à l’arrêt du véhicule d’essai. Le moteur doit 
ensuite tourner au ralenti pendant 15 secondes, puis une seconde accélé ­
ration maximale doit avoir lieu. Cela achève un sous-cycle AMA.  
2.5.8. Ce programme doit ensuite être repris au début du sous-cycle AMA.  
2.5.9. À la demande du constructeur et avec l’accord de l’autorité compétente 
en matière de réception, un type de véhicule de catégorie L peut être 
placé dans une classe supérieure, s’il peut respecter tous les aspects de la 
procédure prévue pour la classe supérieure.  
2.5.10. À la demande du constructeur et avec l’accord de l’autorité compétente 
en matière de réception, si le véhicule de catégorie L ne peut atteindre les 
vitesses de cycle spécifiées pour cette classe, le type de véhicule de 
catégorie L doit être placé dans une classe inférieure. S’il ne peut 
atteindre les vitesses de cycle requises pour cette classe inférieure, le 
véhicule doit atteindre la vitesse la plus élevée possible pendant l’essai, 
si nécessaire en utilisant les pleins gaz.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 276  
Appendice 3  
Essai de durabilité sur banc de vieillissement  
1. Essai de durabilité sur banc de vieillissement  
1.1. Le véhicule soumis à l'essai conformément à la procédure décrite dans le 
présent appendice a parcouru plus de 100 kilomètres accumulés après son 
premier démarrage à la sortie de la chaîne de production.  
1.2. Le carburant utilisé pendant l'essai doit faire partie de ceux spécifiés à 
l'appendice 2 de l'annexe II.  
2. Procédure pour les véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé  
2.1. La procédure suivante de vieillissement sur banc s'applique aux véhicules 
équipés d'un moteur à allumage commandé, y compris les véhicules 
hybrides, qui utilisent un catalyseur comme principal système de 
post-traitement des émissions.  
La procédure de vieillissement sur banc nécessite l'installation d'un système 
combinant catalyseur et capteur d'oxygène sur un banc de vieillissement du 
catalyseur.  
Le vieillissement sur banc est effectué suivant le cycle normalisé sur 
banc (SBC) pour la durée calculée au moyen de l'équation du temps de 
vieillissement sur banc (BAT). L'équation BAT requiert, en entrée, les 
données du temps de maintien en température du catalyseur mesurées au 
cours du cycle normalisé sur route (SRC-LeCV), décrit à l'appendice 1. À 
titre d'alternative, le cas échéant, les données du temps de maintien en 
température du catalyseur mesurées au cours du cycle d'essai de durabilité 
AMA, tel que décrit à l'appendice 2, peuvent être utilisées.  
2.2. Cycle normalisé sur banc (SBC). Le vieillissement normalisé sur banc du 
catalyseur doit être effectué suivant le SBC. Le SBC doit être réalisé confor ­
mément à la durée calculée au moyen de l'équation BAT. Le SBC est décrit 
à l'appendice 4.  
2.3. Données du temps de maintien en température du catalyseur. La température 
du catalyseur doit être mesurée pendant au moins deux cycles complets du 
cycle SRC-LeCV décrit à l'appendice 1 ou, le cas échéant, pendant au moins 
deux cycles complets du cycle AMA décrit à l'appendice 2.  
La température du catalyseur doit être mesurée à l'endroit où la température 
est la plus élevée dans le catalyseur le plus chaud du véhicule d'essai. La 
température peut aussi être mesurée à un autre endroit à condition d'être 
ajustée pour représenter la température mesurée à l'endroit le plus chaud sur 
la base de jugements techniques valables.  
La température du catalyseur doit être mesurée à une fréquence minimale de 
1 hertz (une mesure par seconde).  
Les résultats de la température mesurée du catalyseur doivent être consignés 
dans un histogramme comprenant des plages de température ne dépassant 
pas 25 °C.  
2.4. Temps de vieillissement sur banc. Le temps de vieillissement sur banc doit 
être calculé sur la base de l'équation du temps de vieillissement sur 
banc (BAT) comme suit:  
te pour une classe de température = th e((R/Tr) – (R/Tv))  
te total = la somme de te sur toutes les plages de température  
temps de vieillissement sur banc = A (te total)  ▼M2
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 277  
où: 
A =  1,1. Cette valeur sert à ajuster le temps de vieillissement 
du catalyseur pour tenir compte de la détérioration due à 
des sources autres que le vieillissement thermique du 
catalyseur,  
R =  la réactivité thermique du catalyseur = 18 500,  
th =  le temps (en heures) mesuré pour la classe de température 
prescrite de l'histogramme de la température du catalyseur 
du véhicule, ajusté sur la base de la durée de vie utile 
totale; par exemple, si l'histogramme représente 400 km 
et si la durée de vie utile, conformément à l'annexe VII 
du règlement (UE) n  o 168/2013, est, par exemple, de 
20 000 km pour Le3, toutes les entrées de temps dans 
l'histogramme sont multipliées par 50 (20 000/400),  
te total  =  le temps équivalent (en heures) nécessaire pour vieillir le 
catalyseur à la température de Tr sur le banc de vieillisse ­
ment du catalyseur en utilisant le cycle de vieillissement du 
catalyseur pour produire le même niveau de détérioration 
subi par le catalyseur par suite de la désactivation ther ­
mique sur la distance correspondant à la durée de vie 
utile spécifique à la classe de véhicules, telle qu'énoncée 
à l'annexe VII du règlement (UE) n  o 168/2013, par 
exemple 20 000 km pour Le3,  
te pour 
une 
classe de 
tempéra­
ture = le temps équivalent (en heures) nécessaire pour vieillir le 
catalyseur à la température de Tr sur le banc de vieillisse ­
ment du catalyseur en utilisant le cycle de vieillissement du 
catalyseur pour produire le même niveau de détérioration 
subi par le catalyseur par suite de la désactivation ther ­
mique pour la classe de température de Tv sur la distance 
correspondant à la durée de vie utile spécifique à la classe 
de véhicules, telle qu'énoncée à l'annexe VII du 
règlement (UE) n  o 168/2013, par exemple 20 000 km 
pour Le3,  
Tr =  la température de référence effective (en degrés K) du cata ­
lyseur sur le parcours sur banc du catalyseur au cours du 
cycle de vieillissement sur banc. La température effective 
est la température constante qui entraînerait le même 
niveau de vieillissement que les diverses températures 
observées au cours du cycle de vieillissement sur banc,  
Tv =  la température médiane (en degrés K) de la classe de 
température de l'histogramme de la température du cataly ­
seur du véhicule sur route.  
2.5. Température de référence effective sur le cycle normalisé sur banc (SBC) La 
température de référence effective du SBC doit être déterminée pour la 
conception du système de catalyseur réel et le banc de vieillissement réel 
qui seront utilisés, au moyen des procédures suivantes:  
a) mesure des données du temps de maintien en température dans le 
système de catalyseur sur le banc de vieillissement du catalyseur selon 
le SBC. La température du catalyseur doit être mesurée à l'endroit où la 
température est la plus élevée dans le catalyseur le plus chaud du 
système. La température peut aussi être mesurée à un autre endroit à 
condition d'être ajustée pour représenter la température mesurée à l'en ­
droit le plus chaud.  
La température du catalyseur doit être mesurée à une fréquence minimale 
de 1 hertz (une mesure par seconde) pendant au moins 20 minutes de 
vieillissement sur banc. Les résultats de la température mesurée du cata ­
lyseur doivent être consignés dans un histogramme comprenant des 
plages de température dont la largeur ne dépasse pas 10 °C;  ▼M2
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 278  
b) l'équation BAT doit être utilisée pour calculer la température de référence 
effective par des changements itératifs de la température de référence 
(Tr) jusqu'à ce que le temps de vieillissement calculé soit au moins 
égal au temps réel représenté sur l'histogramme de température du cata ­
lyseur. La température qui en résulte est la température de référence 
effective du SBC pour le système de catalyseur et le banc de vieillisse ­
ment utilisés.  
2.6. Banc de vieillissement du catalyseur. Le banc de vieillissement du cataly ­
seur doit suivre le SBC et fournir le débit des gaz d'échappement et le 
niveau d'émissions correspondant au débit des gaz d'échappement du 
moteur pour lequel le catalyseur est conçu, ainsi que les composants des 
gaz d'échappement et la température des gaz d'échappement appropriés à 
l'entrée du catalyseur.  
L'ensemble de l'équipement et des procédures du vieillissement sur banc 
doit enregistrer les informations appropriées (telles que les rapports air/car ­
burant mesurés et le temps de maintien en température du catalyseur) pour 
garantir qu'un niveau de vieillissement suffisant a effectivement été atteint.  
2.7. Essais requis. Pour calculer les facteurs de détérioration, le véhicule d'essai 
doit être soumis à au moins deux essais de type 1 avant le vieillissement sur 
banc du système de contrôle des émissions et à au moins deux essais de 
type 1 après la réinstallation du système de contrôle des émissions vieilli sur 
banc.  
Le calcul des facteurs de détérioration doit être fait selon la méthode de 
calcul spécifiée ci-après.  
Un facteur multiplicatif de détérioration pour les émissions à l'échappement 
doit être calculé pour chaque polluant comme suit:  
D: E: F: ¼ Mi 2 
Mi 1 
où: 
Mi 1 = émission massique du polluant i en g/km après l'essai de type 1 d'un 
véhicule spécifié au point 1.1 du présent appendice,  
Mi 2 = émission massique du polluant i en g/km après l'essai de type 1 d'un 
véhicule vieilli selon la procédure décrite dans la présente annexe.  
Ces valeurs interpolées doivent être données avec un minimum de quatre 
chiffres après la virgule avant d'être divisées l'une par l'autre pour déter ­
miner le facteur de détérioration. Le résultat doit être arrondi à trois chiffres 
après la virgule.  
Si un facteur de détérioration est inférieur à 1, il est considéré comme étant 
égal à 1.  
À la demande du constructeur, un facteur additif de détérioration pour les 
émissions à l'échappement peut être utilisé; il doit être calculé pour chaque 
polluant, comme suit:  
D. E. F. = Mi  2 – Mi  1 ▼M2
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 279  
Appendice 4  
Cycle normalisé sur banc (SBC)  
1. Introduction  
La procédure normalisée de vieillissement pour les essais de durabilité 
consiste à vieillir un système catalyseur/capteur d'oxygène au moyen d'un 
banc de vieillissement qui suit le cycle normalisé de vieillissement sur 
banc (SBC) décrit dans le présent appendice. Le SBC nécessite l'utilisation 
d'un banc de vieillissement et d'un moteur en tant que source des gaz 
d'alimentation pour le catalyseur. Le SBC, d'une durée de 60 secondes, 
est répété autant de fois que nécessaire sur le banc de vieillissement pour 
que le vieillissement soit effectué conformément à la durée prescrite. Le 
SBC est défini sur la base de la température du catalyseur, du rapport 
air/carburant du moteur et du volume d'injection d'air secondaire qui est 
ajouté à l'entrée du premier catalyseur.  
2. Réglage de la température du catalyseur  
2.1. La température du catalyseur doit être mesurée dans le lit du catalyseur à 
l'endroit où la température est la plus élevée dans le catalyseur le plus 
chaud. Il est également possible de mesurer la température des gaz d'ali ­
mentation et d'obtenir la température du lit du catalyseur au moyen d'une 
transformation linéaire calculée à partir des données de corrélation recueil ­
lies sur la conception du catalyseur et le banc utilisé pour le processus de 
vieillissement.  
2.2. Régler la température du catalyseur dans des conditions stœchiométriques 
(pendant les 40 premières secondes du cycle) à un minimum de 800 °C 
(± 10 °C) en sélectionnant le régime moteur, la charge et le calage d'allu ­
mage appropriés. Régler la température maximale du catalyseur pendant le 
cycle à 890 °C (± 10 °C) en sélectionnant le rapport air/carburant approprié 
du moteur pour la phase «riche» décrite dans le tableau ci-après.  
2.3. Si la température minimale choisie n'est pas de 800 °C, la température 
maximale doit être supérieure de 90 °C à la température minimale en 
question.  
Cycle normalisé sur banc (SBC)  
Temps 
(seconde­
s) Rapport air/carburant du moteur  Injection d'air 
secondaire  
1-40 Mélange stœchiométrique, avec la charge, le 
calage de l'allumage et le régime moteur 
réglés pour atteindre une température minimale 
du catalyseur de 800 °C  Néant  
41-45  Mélange riche (rapport air/carburant sélectionné 
pour atteindre une température maximale du 
catalyseur sur l'ensemble du cycle de 890 °C 
ou de 90 °C supérieure à la température mini ­
male)  Néant  
46-55  Mélange riche (rapport air/carburant sélectionné 
pour atteindre une température maximale du 
catalyseur sur l'ensemble du cycle de 890 °C 
ou de 90 °C supérieure à la température mini ­
male)  3 % (± 0,1 %)  
56-60  Mélange stœchiométrique avec les mêmes 
charge, calage de l'allumage et régime moteur 
que pendant les 40 premières secondes du cycle  3 % (± 0,1 %)  ▼M2
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 280
  
3. Banc de vieillissement: équipement et procédures  
3.1. Configuration du banc de vieillissement. Le banc de vieillissement doit 
fournir le débit des gaz d'échappement, la température, le rapport air/carbu ­
rant, les composants des gaz d'échappement et l'injection d'air secondaire 
appropriés à l'entrée du catalyseur.  
Le banc normalisé de vieillissement comprend un moteur, une unité de 
commande de moteur et un banc dynamométrique pour moteur. D'autres 
configurations peuvent être acceptables (par exemple installation du véhicule 
entier sur un banc à rouleaux ou utilisation d'un brûleur qui fournit les 
conditions d'échappement adaptées) pour autant que les prescriptions rela ­
tives aux conditions à l'entrée du catalyseur et au réglage de la température 
énoncées dans le présent appendice soient respectées.  
Il est possible que, sur un même banc de vieillissement, le flux d'échappe ­
ment soit scindé en plusieurs flux, à condition que chacun d'eux satisfasse 
aux prescriptions du présent appendice. Si le banc dispose de plus d'un flux 
d'échappement, les systèmes de catalyseurs multiples peuvent être soumis 
simultanément à la procédure de vieillissement.  
3.2. Installation du système d'échappement. Le système catalyseur(s)/capteur(s) 
d'oxygène complet ainsi que l'ensemble de la tuyauterie d'échappement 
reliant ces éléments doivent être installés sur le banc. Dans le cas des 
moteurs à flux d'échappement multiples, chaque rampe du système d'échap ­
pement doit être installée séparément sur le banc en parallèle.  
Dans le cas des systèmes d'échappement comprenant des catalyseurs multi ­
ples en ligne, l'ensemble du système de catalyseurs, y compris tous les 
catalyseurs, tous les capteurs d'oxygène et la tuyauterie d'échappement 
correspondante, doit être installé en tant qu'unité à soumettre au vieillisse ­
ment. À titre d'alternative, il est possible de faire vieillir séparément chacun 
des catalyseurs pendant la durée appropriée.  
3.3. Mesure de la température. La température du catalyseur doit être mesurée au 
moyen d'un thermocouple placé dans le lit du catalyseur à l'endroit où la 
température est la plus élevée dans le catalyseur le plus chaud. Il est égale ­
ment possible de mesurer la température des gaz d'alimentation juste en  ▼M2
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 281  
amont de l'entrée du catalyseur pour obtenir ensuite la température du lit du 
catalyseur au moyen d'une transformation linéaire calculée à partir des 
données de corrélation recueillies sur la conception du catalyseur et le 
banc utilisé pour le vieillissement. La température du catalyseur doit être 
enregistrée par voie numérique à la fréquence de 1 hertz (soit une mesure 
par seconde).  
3.4. Mesure du rapport air/carburant. Des dispositions sont prises de façon à ce 
que les mesures du rapport air/carburant (par exemple au moyen d'un 
capteur d'oxygène à grande portée) soient effectuées le plus près possible 
des brides d'entrée et de sortie du catalyseur. Les informations provenant de 
ces capteurs doivent être enregistrées par voie numérique à la fréquence de 
1 hertz (c'est-à-dire une mesure par seconde).  
3.5. Équilibrage du flux d'échappement. Des dispositions sont prises de façon à 
ce que la quantité appropriée de gaz d'échappement (mesurée en grammes 
par seconde dans des conditions stœchiométriques, avec une tolérance de 
± 5 grammes par seconde) circule à travers chaque système de catalyseurs 
soumis au vieillissement sur le banc.  
Le débit approprié est déterminé sur la base du débit des gaz d'échappement 
qui se produirait dans le moteur d'origine du véhicule dans les conditions 
stabilisées de régime et de charge sélectionnées pour le vieillissement sur 
banc décrit au point 3.6.  
3.6. Montage d'essai. Le régime moteur, la charge et le calage de l'allumage sont 
sélectionnés de façon à obtenir une température dans le lit du catalyseur de 
800 °C (± 10 °C), dans des conditions stœchiométriques stabilisées.  
Le système d'injection d'air est réglé de façon à fournir le flux d'air néces ­
saire pour produire 3,0 % d'oxygène (± 0,1 %) dans le flux d'échappement 
en conditions stœchiométriques stabilisées juste à l'entrée du premier cata ­
lyseur. Au point de mesure du rapport air/carburant en amont (prescrit au 
point 5), la valeur lambda type est de 1,16 (ce qui correspond à peu près à 
3 % d'oxygène).  
Une fois l'injection d'air enclenchée, régler le rapport air/carburant «riche» 
de façon à obtenir dans le lit du catalyseur une température de 890 °C 
(± 10 °C). Pour cette étape, la valeur lambda type du rapport air/carburant 
est de 0,94 (soit à peu près 2 % de CO).  
3.7. Cycle de vieillissement. Les procédures normalisées de vieillissement sur 
banc utilisent le cycle normalisé sur banc (SBC). Le SBC est répété jusqu'à 
ce que le niveau de vieillissement calculé au moyen de l'équation du temps 
de vieillissement sur banc (BAT) soit atteint.  
3.8. Assurance qualité. Les températures et le rapport air/carburant visés aux 
points 3.3 et 3.4 doivent être vérifiés périodiquement (au moins toutes les 
50 heures) au cours du vieillissement. Les ajustements nécessaires doivent 
être effectués pour s'assurer que le SBC est suivi scrupuleusement tout au 
long du processus de vieillissement.  
Une fois le vieillissement achevé, les mesures du temps de maintien en 
température du catalyseur relevées tout au long du processus de vieillisse ­
ment doivent être consignées dans un histogramme comprenant des plages 
de température dont la largeur ne dépasse pas 10 °C. L'équation BAT et la 
température de référence effective calculée pour le cycle de vieillissement 
conformément à l'annexe VI, appendice 3, point 2.4, doivent être utilisées 
pour déterminer si le catalyseur a effectivement atteint le niveau de vieil ­
lissement thermique approprié. Le vieillissement sur banc doit être prolongé 
si l'effet thermique du temps de vieillissement calculé ne représente pas au 
moins 95 % du vieillissement thermique ciblé.  ▼M2
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 282  
3.9. Démarrage et arrêt. Il est nécessaire de veiller à ce que la température 
maximale du catalyseur entraînant une détérioration rapide (par exemple 
1 050 °C) ne soit atteinte ni pendant le démarrage ni pendant l'arrêt. Il est 
possible de recourir à des procédures spéciales de démarrage et d'arrêt à 
basse température pour éviter ce problème.  
4. Détermination par voie expérimentale du facteur R pour les procédures de 
durabilité dans le cadre du vieillissement sur banc  
4.1. Le facteur R correspond au coefficient de réactivité thermique du catalyseur 
utilisé dans l'équation du temps de vieillissement sur banc (BAT). Les 
constructeurs peuvent déterminer la valeur de R par voie expérimentale en 
procédant comme indiqué ci-dessous.  
4.2. À l'aide du cycle et de l'équipement de banc de vieillissement qui convien ­
nent, faire subir un vieillissement à plusieurs catalyseurs (au moins trois de 
même conception) à différentes températures de contrôle comprises entre la 
température normale de fonctionnement et la température limite à partir de 
laquelle il peut y avoir détérioration. Mesurer les émissions [ou l'inefficacité 
du catalyseur (1 - efficacité du catalyseur)] pour chaque composant des gaz 
d'échappement. S'assurer que les essais finaux fournissent des données 
comprises entre une et deux fois la norme d'émissions.  
4.3. Estimer la valeur de R et calculer la température de référence effective (Tr) 
pour le cycle de vieillissement sur banc pour chaque température de contrôle 
conformément à l'annexe VI, appendice 3, point 2.4.  
4.4. Sur un graphique, représenter les émissions (ou l'inefficacité du catalyseur) 
en fonction du temps de vieillissement pour chacun des catalyseurs. Calculer, 
par la méthode des moindres carrés, la droite de meilleur ajustement pour 
les données concernées. Pour que la série de données soit utile à cet effet, 
les données devraient avoir une ordonnée à l'origine approximativement 
commune (comprise entre 0 et 6 400 km; voir l'exemple du graphique 
suivant).  
4.5. Calculer la pente de la droite de meilleur ajustement pour chaque tempéra ­
ture de vieillissement.  
4.6. Sur un graphique, représenter, sur l'axe des ordonnées, le logarithme naturel 
(ln) de la pente de chaque droite de meilleur ajustement (déterminée au 
point 4.5) et, sur l'axe des abscisses, l'inverse de la température de vieillis ­
sement [1/(température de vieillissement, en degrés K)]. Calculer, au moyen 
de la méthode des moindres carrés, la droite de meilleur ajustement pour les 
données concernées. La pente de la droite représente le facteur R. Voir 
l'exemple du graphique suivant.
  ▼M2
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 283  
4.7. Comparer le facteur R et la valeur initiale qui a été utilisée conformément au 
point 4.3. Si la différence entre le facteur R calculé et la valeur initiale 
dépasse 5 %, choisir un nouveau facteur R dont la valeur est comprise entre 
les valeurs initiale et calculée, puis répéter les étapes décrites au point 4 
pour obtenir un nouveau facteur R. Répéter ce processus jusqu'à ce que le 
facteur R calculé ne diffère pas de plus de 5 % du facteur R initialement 
estimé.  
4.8. Comparer le facteur R déterminé séparément pour chaque composant des 
gaz d'échappement. Utiliser le facteur R le plus faible (cas le plus défavora ­
ble) pour l'équation BAT.
  ▼M2
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 284  
ANNEXE VII  
▼M1 
Prescriptions relatives à l'essai de type VII concernant l'efficacité 
énergétique: émissions de CO  2 , consommation de carburant, 
consommation d'énergie électrique et détermination de l'autonomie en 
mode électrique  
▼B 
Numéro de 
l’appendice  Titre de l’appendice  
1. Méthode de mesure des émissions de dioxyde de carbone et de la 
consommation de carburant des véhicules mus uniquement par un 
moteur à combustion  
2. Méthode de mesure de la consommation d’énergie électrique d’un 
véhicule mu uniquement par un groupe motopropulseur électrique  
3. Méthode de mesure des émissions de dioxyde de carbone, de la 
consommation de carburant, de la consommation d’énergie élec ­
trique et de l’autonomie des véhicules mus par un groupe moto ­
propulseur électrique hybride  
3.1 Profil de l’état de charge du dispositif de stockage de l’énergie 
électrique d’un véhicule électrique hybride rechargeable de l’exté ­
rieur lors d’un essai de type VII  
3.2 Méthode de mesure du bilan électrique de la batterie d’un véhicule 
électrique hybride rechargeable de l’extérieur et d’un véhicule élec ­
trique hybride non rechargeable de l’extérieur  
3.3 Méthode de mesure de l’autonomie en mode électrique des véhi ­
cules mus uniquement par un groupe motopropulseur électrique ou 
mus par un groupe motopropulseur électrique hybride et de l’auto ­
nomie sur recharge extérieure des véhicules mus par un groupe 
motopropulseur électrique hybride  
1. Introduction  
1.1. La présente annexe énonce les prescriptions relatives à l’efficacité éner ­
gétique des véhicules de catégorie L, en particulier en ce qui concerne la 
mesure des émissions de CO  2 , de la consommation de carburant ou 
d’énergie ainsi que la détermination de l’autonomie en mode électrique 
d’un véhicule.  
1.2. Les prescriptions prévues dans la présente annexe s’appliquent aux essais 
ci-après pour les véhicules de catégorie L équipés de configurations 
associées du groupe motopropulseur:  
a) la mesure des émissions de dioxyde de carbone (CO  2 ) et de la 
consommation de carburant, la mesure de la consommation d’énergie 
électrique et de l’autonomie en mode électrique des véhicules de 
catégorie L mus uniquement par un moteur à combustion ou mus 
par un groupe motopropulseur électrique hybride;  
b) la mesure de la consommation d’énergie électrique et de l’autonomie 
en mode électrique des véhicules de catégorie L mus uniquement par 
un groupe motopropulseur électrique.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 285  
2. Prescriptions et essais  
2.1. Généralités  
Les éléments susceptibles d’influer sur les émissions de CO  2 et la 
consommation de carburant ou la consommation d’énergie électrique 
doivent être conçus, construits et montés de telle façon que, dans des 
conditions normales d’utilisation et en dépit des vibrations auxquelles il 
peut être soumis, le véhicule puisse satisfaire aux prescriptions de la 
présente annexe. Les véhicules d’essai doivent être correctement entre ­
tenus et utilisés.  
2.2. Description des essais pour les véhicules mus uniquement par un moteur 
à combustion  
2.2.1. Les émissions de CO  2 et la consommation de carburant doivent être 
mesurées conformément à la procédure d’essai décrite dans l’appendice 
1. Sur les véhicules qui n’atteignent pas l’accélération et la vitesse maxi ­
male indiquées pour le cycle d’essai, il faut appuyer à fond sur l’accé ­
lérateur jusqu’à ce qu’on atteigne à nouveau la courbe indiquée. Les 
écarts par rapport au cycle d’essai doivent être consignés dans le 
rapport d’essai. Le véhicule d’essai doit être correctement entretenu et 
utilisé.  
2.2.2. Pour les émissions de CO  2 , les résultats de l’essai doivent être exprimés 
en g par km (g/km), arrondis au nombre entier le plus proche.  
2.2.3. Les valeurs de la consommation de carburant doivent être exprimées en l 
par 100 km dans le cas de l’essence, du GPL, de l’éthanol (E85) et du 
gazole ou en kg et en m  3 par 100 km dans le cas de l’hydrogène, du 
GN/biométhane et du H  2 GN. Elles doivent être calculées conformément 
au point 1.4.3 de l’annexe II au moyen de la méthode du bilan carbone 
fondée sur les émissions de CO  2 mesurées et les autres émissions asso ­
ciées au carbone (CO et HC). Les résultats doivent être arrondis à une 
décimale.  
2.2.4. Les carburants de référence appropriés, tels qu’indiqués dans l’appendice 
2 de l’annexe II, doivent être utilisés pour les essais.  
Dans le cas du GPL, du GN/biométhane et du H  2 GN, le carburant de 
référence utilisé doit être celui choisi par le constructeur pour la mesure 
des performances de l’unité de propulsion conformément à l’annexe X. 
Le carburant choisi doit être précisé dans le rapport d’essai conformé ­
ment au modèle visé à l’article 32, paragraphe 1, du règlement (UE) 
n o 168/2013.  
Pour effectuer le calcul défini au point 2.2.3, la consommation de carbu ­
rant doit être exprimée dans les unités appropriées et les caractéristiques 
suivantes des carburants doivent être utilisées:  
a) masse volumique: mesurée sur le carburant d’essai conformément à la 
norme ISO 3675:1998 ou selon une méthode équivalente. Pour l’es ­
sence et le gazole, la masse volumique mesurée à 288,2 K (15 °C) et 
101,3 kPa doit être retenue; pour le GPL, le gaz naturel, l’H  2 GN et 
l’hydrogène, une masse volumique de référence doit être retenue 
comme suit:  
0,538 kg/litre pour le GPL;  
0,654 kg/m  3 pour le GN (  1 ) / biogaz;  
Équation 7-1:  
1,256 · A þ 136 
0,654 · A 
pour le H  2 GN (A étant la quantité de GN/biométhane dans le mélange 
d’H  2 GN, exprimée en pour cent par volume pour le H  2 GN);  
0,084 kg/m  3 pour l’hydrogène;  ▼B 
( 1 ) Valeur moyenne des carburants de référence G20 et G25 à 288,2 K (15 °C).
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 286  
b) rapport hydrogène/carbone: les valeurs fixes utilisées sont:  
C 1 : 1,89 O 0,016 pour l’essence (E5);  
C 1 : 1,86 O 0,005 pour le gazole;  
C 1 : 2525 pour le GPL (gaz de pétrole liquéfié);  
C 1 : 4 pour le GN (gaz naturel) et le biométhane;  
C 1 : 2,74 O 0,385 pour l’éthanol (E85).  
2.3. Description des essais pour les véhicules mus uniquement par un groupe 
motopropulseur électrique  
2.3.1. Le service technique responsable des essais doit mesurer la consomma ­
tion d’énergie électrique selon la méthode et le cycle d’essai décrits dans 
l’appendice 6 de l’annexe II.  
2.3.2. Le service technique responsable des essais doit mesurer l’autonomie du 
véhicule en mode électrique selon la méthode décrite dans l’appendice 
3.3. 
2.3.2.1. La mesure de l’autonomie en mode électrique selon cette méthode doit 
être la seule mentionnée dans le matériel publicitaire.  
2.3.2.2. Les véhicules à pédalage de la catégorie L1e visés à l’article 2, para ­
graphe 94, sont dispensés de l’essai d’autonomie en mode électrique.  
2.3.3. La consommation d’énergie électrique doit être exprimée en wattheures 
par kilomètre (Wh/km) et l’autonomie en km; les résultats doivent être 
arrondis au nombre entier le plus proche.  
2.4. Description des essais pour les véhicules mus par un groupe motopro ­
pulseur électrique hybride  
2.4.1. Le service technique responsable des essais doit mesurer les émissions de 
CO  2 et la consommation d’énergie électrique selon la procédure d’essai 
décrite dans l’appendice 3.  
2.4.2. Pour les émissions de CO  2 , les résultats de l’essai doivent être exprimés 
en g par km (g/km) et arrondis au nombre entier le plus proche.  
2.4.3. La consommation de carburant, exprimée en l par 100 km (dans le cas de 
l’essence, du GPL, de l’éthanol (E85) et du gazole) ou en kg et en m  3 
par 100 km (dans le cas du GN/biométhane, du H  2 GN et de l’hydro ­
gène), doit être calculée conformément au point 1.4.3 de l’annexe II au 
moyen de la méthode du bilan carbone fondée sur les émissions de CO  2 
mesurées et les autres émissions associées au carbone (CO et HC). Les 
résultats doivent être arrondis à la première décimale.  
2.4.4. Pour le calcul visé au point 2.4.3, les prescriptions et les valeurs de 
référence du point 2.2.4 doivent être appliquées.  
2.4.5. S’il y a lieu, la consommation d’énergie électrique doit être exprimée en 
wattheures par kilomètre (Wh/km) et le résultat doit être arrondi au 
nombre entier le plus proche.  
2.4.6. Le service technique responsable des essais doit mesurer l’autonomie du 
véhicule en mode électrique selon la méthode décrite dans l’appendice 
3.3. Le résultat doit être exprimé en km et arrondi au nombre entier le 
plus proche.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 287  
La mesure de l’autonomie en mode électrique selon cette méthode doit 
être la seule mentionnée dans le matériel publicitaire et utilisée pour les 
calculs de l’appendice 3.  
2.5. Interprétation des résultats des essais  
2.5.1. La valeur de CO  2 ou la valeur de la consommation d’énergie électrique 
retenue comme valeur de réception par type doit être celle déclarée par le 
constructeur lorsque la valeur mesurée par le service technique n’excède 
pas la valeur déclarée de plus de 4 %. La valeur mesurée peut être 
inférieure à la valeur déclarée sans aucune limitation.  
Dans le cas des véhicules mus uniquement par un moteur à combustion 
qui sont équipés de dispositifs à régénération discontinue définis à l’ar ­
ticle 2, paragraphe 16, les résultats sont multipliés par le facteur K  i , 
déterminé selon l’appendice 13 de l’annexe II, avant comparaison avec 
la valeur déclarée.  
2.5.2. Si la valeur mesurée des émissions de CO  2 ou de la consommation 
d’énergie électrique excède de plus de 4 % la valeur des émissions de 
CO  2 ou de la consommation d’énergie électrique déclarée par le 
constructeur, un autre essai doit être réalisé sur le même véhicule.  
Si la moyenne des deux essais n’excède pas de plus de 4 % la valeur 
déclarée par le constructeur, la valeur déclarée par le constructeur doit 
être retenue comme valeur de réception par type.  
2.5.3. Si un autre essai est réalisé et que la moyenne continue d’excéder la 
valeur déclarée de plus de 4 %, un essai final doit être réalisé sur le 
même véhicule. La moyenne des trois essais doit être adoptée comme 
valeur de réception par type.  
3. Modification et extension de la réception du type réceptionné  
3.1. Pour tous les types réceptionnés, l’autorité compétente en matière de 
réception qui a réceptionné le type doit être informée de toute modifica ­
tion qui y est apportée. L’autorité compétente en matière de réception 
peut alors:  
3.1.1. soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d’avoir de 
conséquences fâcheuses notables sur les valeurs des émissions de CO  2 et 
de consommation de carburant ou d’énergie électrique et que la réception 
originale en matière de performances environnementales sera valable 
pour le type du véhicule modifié en ce qui concerne les performances 
environnementales;  
3.1.2. soit exiger un nouveau rapport d’essai du service technique responsable 
des essais conformément au point 4.  
3.2. La conformité ou l’extension de la réception avec l’indication des modi ­
fications doit être notifiée par la procédure visée à l’article 35 du règle ­
ment (UE) n  o 168/2013.  
3.3. L’autorité compétente ayant délivré l’extension de la réception doit attri ­
buer un numéro de série à ladite extension conformément à la procédure 
visée à l’article 35 du règlement (UE) n  o 168/2013.  
4. Conditions d’extension de la réception par type en ce qui concerne 
les performances environnementales des véhicules  
4.1. Véhicules mus uniquement par un moteur à combustion interne, à l’ex ­
ception de ceux équipés d’un dispositif antipollution à régénération 
discontinue  
Une réception par type peut être étendue aux véhicules produits par le 
même constructeur qui sont du même type ou d’un type différent en ce 
qui concerne les caractéristiques ci-après de l’appendice 1, lorsque les 
émissions de CO  2 mesurées par le service technique n’excèdent pas de 
plus de 4 % la valeur du type réceptionné:  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 288  
4.1.1. la masse de référence;  
4.1.2. la masse maximale autorisée;  
4.1.3. le type de carrosserie;  
4.1.4. les démultiplications totales;  
4.1.5. l’équipement du moteur et les accessoires;  
4.1.6. le régime du moteur par kilomètre sur le rapport le plus élevé avec une 
précision de +/– 5 %.  
4.2. Véhicules mus uniquement par un moteur à combustion interne et 
équipés d’un dispositif antipollution à régénération discontinue  
La réception par type peut être étendue aux véhicules produits par le 
même constructeur qui sont du même type ou d’un type différent en ce 
qui concerne les caractéristiques de l’appendice 1, définies aux points 
4.1.1 à 4.1.6, mais n’excédant pas les caractéristiques de la famille de 
propulsion de l’annexe XI, lorsque les émissions de CO  2 mesurées par le 
service technique n’excèdent pas de plus de 4 % la valeur du type 
réceptionné et que le même coefficient K  i est applicable.  
La réception par type peut aussi être étendue aux véhicules du même 
type mais présentant un coefficient K  i différent, si la valeur corrigée des 
émissions de CO  2 mesurées par le service technique n’excède pas de plus 
de 4 % la valeur du type réceptionné.  
4.3. Véhicules mus uniquement par un groupe motopropulseur électrique  
Des extensions peuvent être accordées en accord avec l’autorité compé ­
tente en matière de réception.  
4.4. Véhicules mus par un groupe motopropulseur électrique hybride  
La réception par type peut être étendue aux véhicules du même type ou 
d’un type différent en ce qui concerne les caractéristiques ci-après de 
l’appendice 3, lorsque les émissions de CO  2 et la consommation 
d’énergie électrique mesurées par le service technique n’excèdent pas 
de plus de 4 % la valeur du type réceptionné:  
4.4.1. la masse de référence;  
4.4.2. la masse maximale autorisée;  
4.4.3. le type de carrosserie;  
4.4.4. le type et le nombre de batteries de propulsion. Lorsque le véhicule est 
équipé de plusieurs batteries, par exemple pour augmenter l’autonomie, 
l’extrapolation de la mesure, la configuration de base en tenant compte des 
capacités et de la manière dont les batteries sont connectées (en parallèle 
et non en série), est jugée suffisante.  
4.5. En cas de modification de toute autre caractéristique, des extensions 
peuvent être accordées en accord avec l’autorité compétente en matière 
de réception.  
5. Dispositions spéciales  
Les véhicules produits à l’avenir et équipés de nouvelles technologies 
économes en énergie peuvent être soumis à des programmes d’essais 
additionnels, à définir ultérieurement. Ces essais permettront aux construc ­
teurs de démontrer les avantages de ces technologies.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 289  
Appendice 1  
Méthode de mesure des émissions de dioxyde de carbone et de la 
consommation de carburant des véhicules mus uniquement par un moteur 
à combustion  
1. Conditions d’essai  
1.1. Les émissions de dioxyde de carbone (CO  2 ) et la consommation de 
carburant des véhicules mus uniquement par un moteur à combustion 
doivent être déterminées selon la méthode applicable à l’essai de type I 
de l’annexe II en vigueur à la date de réception du véhicule.  
1.2. Outre les résultats des émissions de CO  2 et de la consommation de 
carburant pour l’essai de type I complet, les émissions de CO  2 et la 
consommation de carburant doivent également être déterminées séparé ­
ment pour les parties 1, 2 et 3, s’il y a lieu, en utilisant la méthode 
applicable à l’essai de type I en vigueur à la date de réception du 
véhicule conformément au point 1.1.1 de l’annexe IV du 
règlement (UE) n  o 168/2013.  
1.3. Outre les conditions précisées à l’annexe II en vigueur à la date de 
réception du véhicule, les conditions ci-après doivent s’appliquer.  
1.3.1. Seuls les équipements nécessaires au fonctionnement du véhicule pour 
l’exécution de l’essai doivent être en service. S’il existe un dispositif de 
préchauffage d’air d’admission à commande manuelle, il doit être dans 
la position prescrite par le constructeur pour la température ambiante à 
laquelle l’essai est effectué. En général, les dispositifs auxiliaires néces ­
saires à la marche normale du véhicule doivent être en service.  
1.3.2. Si le ventilateur de refroidissement est thermocommandé, il doit être 
dans l’état normal de fonctionnement. Le système de chauffage de l’ha ­
bitacle, si le véhicule en est équipé, doit être coupé; il doit en être de 
même pour le système de conditionnement d’air, mais son compresseur 
doit fonctionner normalement.  
1.3.3. Si un compresseur est monté, il doit être dans l’état normal de fonction ­
nement pour les conditions d’essai.  
1.3.4. Tous les lubrifiants doivent être ceux préconisés par le constructeur du 
véhicule et ils doivent être spécifiés dans le rapport d’essai.  
1.3.5. Les pneumatiques les plus larges doivent être utilisés, sauf s’il existe 
plus de trois tailles de pneumatiques, auquel cas le deuxième plus large 
doit être retenu. Les pressions utilisées doivent être consignées dans le 
rapport d’essai.  
1.4. Calcul des émissions de CO  2 et de la consommation de carburant  
1.4.1. La valeur des émissions massiques de CO  2 , exprimée en g/km, doit être 
calculée à partir des mesures prises conformément aux dispositions du 
point 6 de l’annexe II.  
1.4.1.1. Pour ce calcul, la masse volumique du CO  2 est supposée égale à 
Q CO  2 = 1,964 g/litre.  
1.4.2. Les valeurs de la consommation de carburant doivent être calculées à 
partir des émissions d’hydrocarbures, de monoxyde de carbone et de 
dioxyde de carbone, déterminées à partir des mesures prises conformé ­
ment aux dispositions du point 6 de l’annexe II en vigueur lors de la 
réception du véhicule.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 290  
1.4.3. La consommation de carburant, exprimée en l par 100 km (dans le cas 
de l’essence, du GPL, de l’éthanol (E85) et du gazole) ou en kg par 
100 km (dans le cas d’un véhicule à carburant alternatif propulsé au 
GN/biométhane, à l’H  2 GN ou à l’hydrogène), est calculée au moyen des 
formules suivantes.  
▼M1 
1.4.3.1. Pour les véhicules à moteur à allumage commandé alimentés à l'essence 
(E5):  
Équation Ap1-1:  
FC = (0,118/D) · [(0,848 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO  2 )]; 
où les émissions à l'échappement de HC, CO et CO  2 sont en g/km.  
1.4.3.2 Pour les véhicules à moteur à allumage commandé alimentés au GPL:  
Équation Ap1-2:  
FC norm = (0,1212/0,538) · [(0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO  2 )] 
où les émissions à l'échappement de HC, CO et CO  2 sont en g/km.  
Si la composition du carburant utilisé pour l'essai est différente de celle 
prise en compte pour le calcul de la consommation normalisée, un 
facteur de correction (voir) peut être appliqué, à la demande du construc ­
teur, comme suit:  
Équation Ap1-3:  
FCnorm = (0,1212/0,538) · (voir) · [(0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO  2 )] 
où les émissions à l'échappement de HC, CO et CO  2 sont en g/km.  
Le facteur de correction est déterminé comme suit:  
Équation Ap1-4:  
voir = 0,825 + 0,0693 · n actual ; 
où 
n actual = rapport H/C réel du carburant utilisé.  
▼B 
1.4.3.3. Pour les véhicules à moteur à allumage commandé alimentés au GN/bio ­
méthane  
Équation Ap1-5:  
FC norm ¼ ð0,1336 =0,654Þ · ðð0,749 · HCÞ þ ð0,429 · COÞ þ ð0,273 · CO  2 ÞÞ en m  3 ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 291  
1.4.3.4. Pour les véhicules à moteur à allumage commandé alimentés à l’H  2 GN: 
Équation Ap1-6:  
FC ¼ 910,4 · A þ 13 600 
44 655 · A 2 þ 667,08 · A A 
7 848 · A 
9 104 · A 2 þ 136 · HC þ 0,429 · CO þ 0,273 · CO  2 ! 
en m  3 
1.4.3.5. Pour les véhicules alimentés à l’hydrogène gazeux:  
Équation Ap1-7:  
FC ¼ 0,024 · V 
d · " 
1 
Z 2 · p 2 
T 2 Ä 1 
Z 1 · p 1 
T 1 # 
Pour les véhicules alimentés à l’hydrogène liquide ou gazeux, le 
constructeur peut, avec l’accord préalable de l’autorité compétente en 
matière de réception, opter pour la formule suivante:  
Équation Ap1-8:  
FC ¼ 0,1 · ð0,1119 · H 2 O þ H 2 Þ 
ou pour une méthode conforme à des protocoles standard tels que SAE 
J2572.  
1.4.3.6. Pour les véhicules à moteur à allumage par compression alimentés à 
l’essence (B5):  
Équation Ap1-9:  
FC ¼ ð0,116 =DÞ · ðð0,861 · HCÞ þ ð0,429 · COÞ þ ð0,273 · CO  2 ÞÞ 
1.4.3.7. Pour les véhicules à moteur à allumage commandé alimentés à l’éthanol 
(E85):  
Équation Ap1-10:  
FC ¼ ð0,1742 =DÞ · ðð0,574 · HCÞ þ ð0,429 · COÞ þ ð0,273 · CO  2 ÞÞ 
1.4.4. Où  
FC = consommation de carburant en l par 100 km dans le cas de 
l’essence, de l’éthanol, du GPL, du gazole ou du biogazole, 
en m  3 par 100 km dans le cas du gaz naturel ou de l’H  2 GN, 
ou en kg par 100 km dans le cas de l’hydrogène,  
HC = émission mesurée d’hydrocarbures en mg/km,  
CO = émission mesurée de monoxyde de carbone en mg/km,  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 292  
CO  2 = émission mesurée de dioxyde de carbone en g/km,  
H 2 O = émission mesurée d’eau (H  2 O) en g/km,  
H 2 = émission mesurée d’hydrogène (H  2 ) en g/km,  
A = quantité de GN/biométhane contenue dans le mélange d’H  2 GN, 
exprimée en pour cent par volume,  
D = masse volumique du carburant d’essai.  
Dans le cas de carburants gazeux, il s’agit de la masse volumique à 
15 °C et à 101,3 kPa de pression ambiante,  
d =  distance théorique en km parcourue par un véhicule soumis à 
l’essai de type I,  
p 1 = pression en Pa dans le réservoir de carburant gazeux avant le cycle 
de fonctionnement,  
p 2 = pression en Pa dans le réservoir de carburant gazeux après le cycle 
de fonctionnement,  
T 1 = température en K dans le réservoir de carburant gazeux avant le 
cycle de fonctionnement,  
T 2 = température en K dans le réservoir de carburant gazeux après le 
cycle de fonctionnement,  
Z 1 = facteur de compressibilité du carburant gazeux à  p 1 et T 1 
Z 2 = facteur de compressibilité du carburant gazeux à  p 2 et T 2 
V =  volume intérieur en m  3 du réservoir de carburant gazeux  
Le facteur de compressibilité est obtenu à partir du tableau suivant.  
Tableau Ap1-1  
facteur de compressibilité Z  x du carburant gazeux  
T(k) \ 
p(bar)  5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
33 0,8589  10,508  18,854  26,477  33,652  40,509  47,119  53,519  59,730  65,759  
53 0,9651  0,9221  14,158  18,906  23,384  27,646  31,739  35,697  39,541  43,287  
73 0,9888  0,9911  12,779  16,038  19,225  22,292  25,247  28,104  30,877  33,577  
93 0,9970  10,422  12,334  14,696  17,107  19,472  21,771  24,003  26,172  28,286  
113 10,004  10,659  12,131  13,951  15,860  17,764  19,633  21,458  23,239  24,978  
133 10,019  10,757  11,990  13,471  15,039  16,623  18,190  19,730  21,238  22,714  
153 10,026  10,788  11,868  13,123  14,453  15,804  17,150  18,479  19,785  21,067  
173 10,029  10,785  11,757  12,851  14,006  15,183  16,361  17,528  18,679  19,811  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 293  
T(k) \ 
p(bar)  5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
193 10,030  10,765  11,653  12,628  13,651  14,693  15,739  16,779  17,807  18,820  
213 10,028  10,705  11,468  12,276  13,111  13,962  14,817  15,669  16,515  17,352  
233 10,035  10,712  11,475  12,282  13,118  13,968  14,823  15,675  16,521  17,358  
248 10,034  10,687  11,413  12,173  12,956  13,752  14,552  15,350  16,143  16,929  
263 10,033  10,663  11,355  12,073  12,811  13,559  14,311  15,062  15,808  16,548  
278 10,032  10,640  11,300  11,982  12,679  13,385  14,094  14,803  15,508  16,207  
293 10,031  10,617  11,249  11,897  12,558  13,227  13,899  14,570  15,237  15,900  
308 10,030  10,595  11,201  11,819  12,448  13,083  13,721  14,358  14,992  15,623  
323 10,029  10,574  11,156  11,747  12,347  12,952  13,559  14,165  14,769  15,370  
338 10,028  10,554  11,113  11,680  12,253  12,830  13,410  13,988  14,565  15,138  
353 10,027  10,535  11,073  11,617  12,166  12,718  13,272  13,826  14,377  14,926  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 294  
Appendice 2  
Méthode de mesure de la consommation d’énergie électrique d’un véhicule 
mu uniquement par un groupe motopropulseur électrique  
1. Séquence d’essai  
1.1. La consommation d’énergie électrique des véhicules électriques purs 
doit être déterminée selon la méthode applicable à l’essai de type I de 
l’annexe II en vigueur à la date de réception du véhicule. À cette fin, 
un véhicule électrique pur doit être classé selon sa vitesse maximale 
par construction.  
Si le véhicule dispose de plusieurs modes de conduite entre lesquels le 
conducteur peut choisir, l’opérateur doit retenir celui qui convient le 
mieux pour la courbe cible.  
2. Méthode d’essai  
2.1. Principe  
La méthode d’essai suivante doit être utilisée pour mesurer la consom ­
mation d’énergie électrique d’un véhicule, exprimée en Wh/km.  
2.2. Tableau Ap2-1  
Paramètres, unités et précision des mesures  
Paramètre  Unité  Précision  Résolution  
Temps  s  0,1 s  0,1 s  
Distance  m  ± 0,1 %  1 m  
Température  K  ± 1 K  1 K  
Vitesse  km/h  ± 1 %  0,2 km/h  
Masse  kg  ± 0,5 %  1 kg  
Énergie  Wh  ± 0,2 %  Classe 0,2 s 
selon 
CEI (  1 ) 687  
( 1 ) Commission électrotechnique internationale.  
2.3. Véhicule d’essai  
2.3.1. État du véhicule  
2.3.1.1. Les pneumatiques du véhicule doivent être gonflés à la pression spéci ­
fiée par le constructeur lorsqu’ils sont à la température ambiante.  
2.3.1.2. La viscosité des lubrifiants utilisés pour les pièces mécaniques mobiles 
doit être conforme aux spécifications du constructeur.  
2.3.1.3. Les dispositifs d’éclairage et de signalisation et les dispositifs auxi ­
liaires doivent être hors fonction, à l’exception de ceux nécessaires à 
l’exécution des essais et à la marche habituelle du véhicule en plein 
jour. 
2.3.1.4. Tous les systèmes d’accumulation d’énergie autres que ceux servant à 
la traction (électriques, hydrauliques, à pression, etc.) doivent être 
chargés à leur niveau maximal spécifié par le constructeur.  
2.3.1.5. Si les batteries sont utilisées à une température supérieure à la tempé ­
rature ambiante, l’opérateur doit suivre la méthode recommandée par 
le constructeur pour maintenir la température de la batterie dans la 
plage de fonctionnement normal.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 295  
Le constructeur doit pouvoir certifier que le système de régulation 
thermique de la batterie n’est ni endommagé, ni hors d’état de 
fonctionner.  
2.3.1.6. Le véhicule doit avoir parcouru au moins 300 km au cours des sept 
jours précédant l’essai avec les batteries qui sont installées pendant 
l’essai.  
2.3.2. Classification du véhicule d’essai électrique pur au cours du cycle 
d’essai de type I  
Afin de mesurer sa consommation électrique au cours du cycle d’essai 
de type I, le véhicule d’essai ne doit être classé que selon les seuils de 
vitesse maximale par construction, définis au point 4.3 de l’annexe II.  
2.4. Modalités de réalisation de l’essai  
Tous les essais sont effectués à une température comprise entre 293,2 
et 303,2 K (entre 20 et 30 °C).  
La méthode d’essai comprend les quatre étapes suivantes:  
a) charge initiale de la batterie;  
b) deux séries du cycle d’essai de type I applicable;  
c) charge de la batterie;  
d) calcul de la consommation d’énergie électrique.  
S’il est nécessaire de déplacer le véhicule entre les étapes, celui-ci doit 
être poussé jusqu’à la zone d’essai suivante (sans recharge par récu ­
pération).  
2.4.1. Charge initiale de la batterie  
La charge de la batterie comprend les opérations suivantes.  
2.4.1.1. Décharge de la batterie  
La batterie est déchargée en faisant rouler le véhicule (sur piste d’es ­
sai, sur banc dynamométrique, etc.) à une vitesse stabilisée de 70 % 
± 5 % de la vitesse maximale par construction, telle que déterminée 
conformément à la procédure d’essai de l’appendice 1 de l’annexe X.  
La décharge doit cesser:  
a) lorsque le véhicule n’est plus en mesure de rouler à 65 % de sa 
vitesse maximale sur 30 minutes; ou  
b) lorsque les instruments de bord de série indiquent que le véhicule 
doit être arrêté; ou  
c) lorsqu’une distance de 100 km a été parcourue.  
Par dérogation, si le constructeur peut prouver au service technique, à 
la satisfaction de l’autorité compétente en matière de réception, que le 
véhicule n’est physiquement pas en mesure d’atteindre sa vitesse maxi ­
male sur 30 minutes, la vitesse maximale sur 15 minutes peut être 
utilisée.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 296  
2.4.1.2. Charge normale de nuit  
La charge de la batterie doit s’effectuer comme suit.  
2.4.1.2.1. Procédure de charge normale de nuit  
La charge doit être effectuée:  
a) avec le chargeur embarqué, si le véhicule en est équipé;  
b) avec un chargeur extérieur recommandé par le constructeur, selon 
la courbe de charge prescrite pour une charge normale;  
c) à une température ambiante comprise entre 293,2 et 303,2 K (entre 
20 et 30 °C).  
Cette procédure exclut toutes les opérations de charge spéciales qui 
pourraient être effectuées automatiquement ou manuellement, comme 
une charge d’égalisation ou une charge d’entretien.  
Le constructeur doit déclarer qu’il n’y a pas eu d’opération de charge 
spéciale au cours de l’essai.  
2.4.1.2.2. Critère de fin de charge  
Le critère de fin de charge doit correspondre à un temps de charge de 
12 heures, sauf si les instruments de bord de série indiquent clairement 
que la batterie n’est pas encore complètement chargée. Dans ce cas,  
Équation Ap2-1:  
temps maximal ¼ 3 · énergie nominale de la batterie  ðWhÞ 
puissance secteur ðW Þ 
2.4.1.2.3. Batterie complètement chargée  
Les batteries de propulsion sont considérées comme complètement 
chargées lorsqu’elles ont été soumises à la procédure de charge de 
nuit pendant un temps correspondant au critère de fin de charge.  
2.4.2. Exécution du cycle d’essai de type I et mesure de la distance  
La fin du temps de charge t  0 (fiche débranchée) doit être consignée.  
Le banc dynamométrique doit être réglé conformément à la méthode 
indiquée au point 4.5.6 de l’annexe II.  
Dans les quatre heures suivant t  0 , l’essai de type I applicable doit être 
réalisé deux fois sur un banc dynamométrique, à la suite de quoi la 
distance parcourue en km (D  test ) est consignée. Si le constructeur peut 
démontrer à l’autorité compétente en matière de réception que le véhi ­
cule ne peut physiquement pas parcourir deux fois la distance d’essai 
de type I, le cycle d’essai doit être effectué une fois, suivi d’un second 
tour d’essai partiel. Ce second tour peut être interrompu si l’état de 
charge minimal de la batterie de propulsion est atteint, comme indiqué 
à l’appendice 3.1.  
2.4.3. Charge de la batterie  
Le véhicule d’essai doit être connecté au secteur dans les 30 minutes 
suivant la fin de la seconde série du cycle d’essai de type I applicable.  
Le véhicule doit être soumis à la procédure de charge normale de nuit 
du point 2.4.1.2.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 297  
L’appareil servant à mesurer la consommation d’énergie, placé entre la 
prise secteur et le chargeur du véhicule, mesure l’énergie de charge E 
fournie par le secteur, ainsi que la durée de la charge.  
La charge doit être arrêtée 24 heures après la fin de charge précédente 
(t 0 ). 
Note:  
En cas d’interruption de l’alimentation, le délai de 24 heures peut être 
prolongé de la durée de l’interruption. La validité de la charge doit être 
déterminée en concertation entre les services techniques du laboratoire 
d’homologation et le constructeur du véhicule, à la satisfaction de 
l’autorité compétente en matière de réception.  
2.4.4. Calcul de la consommation d’énergie électrique  
Les mesures de l’énergie E en Wh et du temps de charge doivent être 
consignées dans le rapport d’essai.  
La consommation d’énergie électrique c doit être définie par la 
formule suivante:  
Équation Ap2-2:  
c ¼ E 
D test (exprimée en Wh/km et arrondie au nombre entier le plus 
proche)  
où D  test est la distance parcourue pendant l’essai (km).  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 298  
Appendice 3  
Méthode de mesure des émissions de dioxyde de carbone, de la 
consommation de carburant, de la consommation d’énergie électrique et 
de l’autonomie des véhicules mus par un groupe motopropulseur 
électrique hybride  
1. Introduction  
1.1. Le présent appendice fixe des dispositions spécifiques relatives à la 
réception par type des véhicules électriques hybrides de catégorie L 
en ce qui concerne la mesure des émissions de dioxyde de carbone, 
de la consommation de carburant, de la consommation d’énergie 
électrique et de l’autonomie.  
1.2. En règle générale, pour les essais de type VII, les véhicules élec ­
triques hybrides doivent être soumis aux essais conformément aux 
prescriptions et aux cycles d’essai de type I spécifiés, en particulier 
dans l’appendice 6 de l’annexe II, sauf modifications apportées par 
le présent appendice.  
1.3. Les véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur 
doivent être soumis aux essais en conditions A et B.  
Les résultats des essais en conditions A et B et la moyenne pondérée 
visée au point 3 doivent être indiqués dans le rapport d’essai.  
1.4. Cycles d’essai et points de changement de vitesse  
1.4.1. Le cycle d’essai décrit dans l’annexe VI du règlement (UE) 
n o 168/2013 et dans l’appendice 6 de l’annexe II du présent règle ­
ment applicable à la date de réception du véhicule doit être utilisé, y 
compris les points de changement de vitesse du point 4.5.5 de 
l’annexe II.  
1.4.4. Pour conditionner les véhicules, une combinaison des cycles d’essai 
de l’appendice 6 de l’annexe II applicables à la date de réception du 
véhicule doit être utilisée comme indiqué dans le présent appendice.  
2. Catégories de véhicules électriques hybrides  
Tableau Ap3-1  
Charge du véhicule  Véhicule rechargeable 
de l’extérieur (  1 ) Véhicule non rechar ­
geable de l’exté ­
rieur (  2 ) 
Commutateur de mode 
de fonctionnement  Sans  Avec  Sans  Avec  
( 1 ) aussi désignés «VRE». 
( 2 ) aussi désignés «VNRE».  
3. Véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur sans 
commutateur de mode de fonctionnement  
3.1. Deux essais de type I doivent être effectués dans les conditions 
suivantes:  
a) condition A: l’essai doit être effectué avec un dispositif de 
stockage de l’énergie électrique complètement chargé;  
b) condition B: l’essai doit être effectué avec un dispositif de 
stockage de l’énergie électrique à l’état de charge minimal 
(décharge maximale de la capacité).  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 299  
Le profil de l’état de charge du dispositif de stockage de l’énergie 
électrique durant les différentes phases de l’essai est présenté dans 
l’appendice 3.1.  
3.2. Condition A  
3.2.1. On doit commencer par décharger le dispositif de stockage de 
l’énergie électrique conformément au point 3.2.1.1.  
3.2.1.1. Décharge du dispositif de stockage de l’énergie électrique  
On décharge le dispositif de stockage de l’énergie électrique en 
faisant rouler le véhicule (sur piste d’essai, sur banc dynamomé ­
trique, etc.) dans l’une des conditions suivantes:  
— à une vitesse stabilisée de 50 km/h jusqu’à ce que le moteur 
thermique démarre;  
— si le véhicule ne peut atteindre une vitesse stabilisée de 50 km/h 
sans mise en route du moteur thermique, à une vitesse qui est 
réduite jusqu’à ce que le véhicule puisse rouler pendant un temps 
ou sur une distance déterminés à une vitesse stabilisée inférieure 
à celle de démarrage du moteur thermique (à convenir entre le 
service technique et le constructeur, à la satisfaction de l’autorité 
compétente en matière de réception);  
— conformément aux recommandations du constructeur.  
Le moteur thermique doit être arrêté dans les 10 secondes qui 
suivent son démarrage automatique.  
3.2.2. Conditionnement du véhicule  
3.2.2.1. Le véhicule d’essai doit être conditionné en effectuant le cycle 
d’essai de type I applicable en association avec les prescriptions 
relatives au changement de vitesse applicables du point 4.5.5 de 
l’annexe II.  
3.2.2.2. Après ce conditionnement et jusqu’à l’essai, le véhicule doit être 
maintenu dans un local dont la température demeure comprise 
entre 293,2 et 303,2 K (entre 20 et 30 °C). Ce conditionnement 
doit être effectué pendant au moins 6 heures et se poursuivre 
jusqu’à ce que la température de l’huile du moteur et du liquide 
de refroidissement, le cas échéant, soit égale à la température du 
local ± 2 K et que le dispositif de stockage de l’énergie électrique 
soit complètement chargé au moyen de la charge prescrite au 
point 3.2.2.4.  
3.2.2.3. Pendant la phase d’égalisation des températures, le dispositif de 
stockage de l’énergie électrique doit être chargé conformément à la 
procédure de charge normale de nuit décrite au point 3.2.2.4.  
3.2.2.4. Charge normale de nuit  
La charge du dispositif de stockage de l’énergie électrique doit s’ef ­
fectuer comme suit.  
3.2.2.4.1. Procédure de charge normale de nuit  
La charge doit être effectuée comme suit:  
a) avec le chargeur embarqué, si le véhicule en est équipé; ou  
b) avec un chargeur extérieur recommandé par le constructeur, selon 
la courbe de charge prescrite pour une charge normale; et  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 300  
c) à une température ambiante comprise entre 20 et 30 °C. Cette 
procédure doit exclure toutes les opérations de charge spéciales 
qui pourraient être effectuées automatiquement ou manuellement, 
comme une charge d’égalisation ou une charge d’entretien. Le 
constructeur doit déclarer qu’il n’y a pas eu d’opération de charge 
spéciale au cours de l’essai.  
3.2.2.4.2. Critère de fin de charge  
Le critère de fin de charge doit correspondre à un temps de charge 
de 12 heures, sauf si les instruments de bord de série indiquent 
clairement que le dispositif de stockage de l’énergie électrique 
n’est pas encore complètement chargé. Dans ce cas,  
Équation Ap3-1: 
temps maximal ¼ 3 · énergie nominale de la batterie ðWhÞ 
puissance secteurðW Þ 
3.2.3. Procédure d’essai  
3.2.3.1. On doit faire démarrer le véhicule en utilisant les moyens normale ­
ment mis à la disposition du conducteur. Le premier cycle 
commence par le début de l’opération de démarrage du véhicule.  
3.2.3.2. Les procédures d’essai définies au point 3.2.3.2.1 ou au 
point 3.2.3.2.2 peuvent être utilisées.  
3.2.3.2.1. Le prélèvement doit commencer (BS) avant l’opération de démarrage 
du véhicule ou au début de celle-ci et s’achever à la fin de la période 
finale de ralenti dans le cycle d’essai de type I applicable (fin du 
prélèvement (ES)).  
3.2.3.2.2. Le prélèvement doit commencer (BS) avant l’opération de démarrage 
du véhicule ou au début de celle-ci et continuer pendant un certain 
nombre de cycles d’essai répétés. Il doit s’achever à la fin du cycle 
d’essai de type I applicable au cours duquel la batterie a atteint le 
niveau de charge minimal, conformément à la procédure suivante 
(fin du prélèvement (ES)).  
3.2.3.2.2.1. Le bilan électrique Q (Ah) est mesuré pendant chaque cycle 
combiné, selon le mode opératoire décrit dans l’appendice 3.2, et 
utilisé pour déterminer l’instant où le niveau de charge minimal de la 
batterie a été atteint.  
3.2.3.2.2.2. On considère que le niveau de charge minimal de la batterie a été 
atteint pendant le cycle combiné N si le bilan électrique Q mesuré au 
cours du cycle combiné N + 1 n’indique pas une décharge supérieure 
à 3 % de la capacité nominale de la batterie (en Ah) à son niveau de 
charge maximal, indiquée par le constructeur. À la demande de 
celui-ci, des cycles d’essai supplémentaires peuvent être exécutés 
et leurs résultats peuvent être incorporés dans les calculs des 
points 3.2.3.5 et 3.4, à condition que le bilan électrique pour 
chaque cycle d’essai supplémentaire indique une décharge de la 
batterie moindre qu’au cours du cycle précédent.  
3.2.3.2.2.3. Entre deux cycles, on admet une période de stabilisation en tempé ­
rature à chaud pouvant durer jusqu’à 10 minutes. Le groupe moto ­
propulseur doit être mis hors tension au cours de cette période.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 301  
3.2.3.3. Le véhicule doit être conduit selon le cycle d’essai de type I appli ­
cable et les prescriptions relatives au changement de vitesse de 
l’annexe II.  
3.2.3.4. Les émissions au tuyau d’échappement du véhicule doivent être 
analysées conformément aux dispositions de l’annexe II en vigueur 
à la date de réception du véhicule.  
3.2.3.5. Les résultats des émissions de CO  2 et de la consommation de carburant 
sur le ou les cycles d’essai en condition A doivent être consignés 
(respectivement m  1 (g) et c  1 (l)). Les paramètres m  1 et c  1 doivent 
correspondre aux sommes des résultats des cycles combinés N.  
Équation Ap3-2:  
m 1 ¼ X  N 
l m i 
Équation Ap3-3:  
c 1 ¼ X  n 
l c i 
3.2.4. Dans les 30 minutes qui suivent la conclusion du cycle, le dispositif 
de stockage de l’énergie électrique doit être chargé conformément au 
point 3.2.2.4. L’appareil servant à mesurer la consommation d’éner ­
gie, placé entre la prise secteur et le chargeur du véhicule, mesure 
l’énergie de charge e  1 (Wh) fournie par le secteur.  
3.2.5. La consommation d’énergie électrique en condition A doit être e  1 
(Wh).  
3.3. Condition B  
3.3.1. Conditionnement du véhicule  
3.3.1.1. Le dispositif de stockage de l’énergie électrique du véhicule doit être 
déchargé conformément au point 3.2.1.1. À la demande du construc ­
teur, un conditionnement conforme au point 3.2.2.1 peut être effectué 
avant la décharge du dispositif de stockage de l’énergie électrique.  
3.3.1.2. Avant l’essai, le véhicule doit être maintenu dans un local dont la 
température demeure comprise entre 293,2 et 303,2 K (entre 20 et 
30 °C). Ce conditionnement doit être effectué pendant au moins 6 
heures et doit se poursuivre jusqu’à ce que la température de l’huile 
du moteur et du liquide de refroidissement, le cas échéant, soit égale 
à la température du local ± 2 K.  
3.3.2. Procédure d’essai  
3.3.2.1. On doit faire démarrer le véhicule en utilisant les moyens normale ­
ment mis à la disposition du conducteur. Le premier cycle 
commence par le début de l’opération de démarrage du véhicule.  
3.3.2.2. Le prélèvement doit commencer (BS) avant l’opération de démarrage 
du véhicule ou au début de celle-ci et s’achever à la fin de la période 
finale de ralenti dans le cycle d’essai de type I applicable (fin du 
prélèvement (ES)).  
3.3.2.3. Le véhicule doit être conduit selon le cycle d’essai de type I appli ­
cable et les prescriptions relatives au changement de vitesse indi ­
quées dans l’appendice 6 de l’annexe II.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 302  
3.3.2.4. Les émissions au tuyau d’échappement du véhicule doivent être 
analysées conformément aux dispositions de l’annexe II.  
3.3.2.5. Les résultats des essais en condition B doivent être consignés (res ­
pectivement m  2 (g) et c  2 (l)). 
3.3.3. Dans les 30 minutes qui suivent la conclusion du cycle, le dispositif 
de stockage de l’énergie électrique doit être chargé conformément au 
point 3.2.2.4.  
L’appareil servant à mesurer la consommation d’énergie, placé entre 
la prise secteur et le chargeur du véhicule, mesure l’énergie de 
charge e  2 (Wh) fournie par le secteur.  
3.3.4. Le dispositif de stockage de l’énergie électrique du véhicule doit être 
déchargé conformément au point 3.2.1.1.  
3.3.5. Dans les 30 minutes qui suivent la décharge, le dispositif de 
stockage de l’énergie électrique doit être chargé conformément au 
point 3.2.2.4.  
L’appareil servant à mesurer la consommation d’énergie, placé entre 
la prise secteur et le chargeur du véhicule, mesure l’énergie de 
charge e  3 (Wh) fournie par le secteur.  
3.3.6. La consommation d’énergie électrique e  4 (Wh) en condition B est:  
Équation Ap3-4:  
e 4 ¼ e 2 Ä e 3 
3.4. Résultats des essais  
▼M1 
3.4.1. Les valeurs des émissions de CO  2 doivent être:  
Équation Ap3-5:  
M 1 = m  1 /D test1 (g/km) et  
Équation Ap3-6:  
M 2 = m  2 /D test2 (g/km)  
où: 
D test1 et D  test2 = sont les distances effectivement parcourues lors 
des essais effectués en conditions A (point 3.2) 
et B (point 3.3) respectivement, et  
m 1 et m  2 = sont les résultats des essais déterminés aux 
points 3.2.3.5 et 3.3.2.5 respectivement.  
▼B 
3.4.2.1. Pour les essais conformément au point 3.2.3.2.1  
Les valeurs pondérées des émissions de CO  2 doivent être calculées 
selon la formule suivante:  
Équation Ap3-7:  
M ¼ ðD e · M 1 þ D av · M 2 Þ=ðD e þ D av Þ ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 303  
où 
M = émissions massiques de CO  2 en g par km,  
M 1 = émissions massiques de CO  2 en g par km avec un dispositif 
de stockage de l’énergie électrique complètement chargé,  
M 2 = émissions massiques de CO  2 en g par km avec un dispositif 
de stockage de l’énergie électrique à l’état de charge minimal 
(décharge maximale de la capacité),  
D e = autonomie du véhicule en mode électrique déterminée selon 
la procédure décrite dans l’appendice 3.3, le constructeur 
devant fournir les moyens d’effectuer les mesures avec le 
véhicule fonctionnant en mode électrique pur,  
D av = distance moyenne parcourue entre deux recharges de la batte ­
rie, D  av =: 
— 4 km pour un véhicule de catégorie L d’une cylindrée 
< 150 cm  3 ; 
— 6 km pour un véhicule de catégorie L d’une cylindrée 
≥ 150 cm  3 et v  max < 130 km/h;  
— 10 km pour un véhicule de catégorie L d’une cylindrée 
≥ 150 cm  3 et v  max ≥ 130 km/h.  
3.4.2.2. Pour les essais conformément au point 3.2.3.2.2:  
Équation Ap3-8:  
M ¼ ðD ovc · M 1 þ D av · M 2 Þ=ðD ovc þ D av Þ 
où 
M = émissions massiques de CO  2 en g par km,  
M 1 = émissions massiques de CO  2 en g par km avec un dispositif 
de stockage de l’énergie électrique complètement chargé,  
M 2 = émissions massiques de CO  2 en g par km avec un dispositif 
de stockage de l’énergie électrique à l’état de charge minimal 
(décharge maximale de la capacité),  
D ovc = autonomie sur recharge extérieure selon la procédure décrite 
dans l’appendice 3.3,  
D av = distance moyenne parcourue entre deux recharges de la batte ­
rie, D  av =: 
— 4 km pour un véhicule de catégorie L d’une cylindrée 
< 150 cm  3 ; 
— 6 km pour un véhicule de catégorie L d’une cylindrée 
≥ 150 cm  3 et v  max < 130 km/h;  
— 10 km pour un véhicule de catégorie L d’une cylindrée 
≥ 150 cm  3 et v  max ≥ 130 km/h.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 304  
3.4.3. Les valeurs de la consommation de carburant doivent être:  
Équation Ap3-9:  
C 1 ¼ 100 · c1=D test1 
Équation Ap3-10:  
C 2 ¼ 100 · c 2=D test2 (l/100 km) pour les carburants liquides et (kg/100 km) pour le carburant gazeux  
où 
D test1 et D  test2 = sont les distances effectivement parcourues lors 
des essais effectués en conditions A (point 3.2) 
et B (point 3.3) respectivement, et  
c 1 et c  2 = sont les résultats des essais déterminés aux points 
3.2.3.8 et 3.3.2.5 respectivement.  
3.4.4. Les valeurs pondérées de la consommation de carburant doivent être 
calculées selon la formule suivante:  
3.4.4.1. Pour les essais conformément au point 3.2.3.2.1:  
Équation Ap3-11:  
C ¼ ðD e · C 1 þ D av · C 2 Þ=ðD e þ D av Þ 
où 
C = consommation de carburant en l par 100 km,  
C 1 = consommation de carburant en l par 100 km avec un dispo ­
sitif de stockage de l’énergie électrique complètement chargé,  
C 2 = consommation de carburant en l par 100 km avec un dispo ­
sitif de stockage de l’énergie électrique à l’état de charge 
minimal (décharge maximale de la capacité),  
D e = autonomie du véhicule en mode électrique déterminée selon 
la procédure décrite dans l’appendice 3.3, le constructeur 
devant fournir les moyens d’effectuer les mesures avec le 
véhicule fonctionnant en mode électrique pur,  
D av = distance moyenne parcourue entre deux recharges de la batte ­
rie, D  av =: 
— 4 km pour un véhicule de catégorie L d’une cylindrée 
< 150 cm  3 ; 
— 6 km pour un véhicule de catégorie L d’une cylindrée 
≥ 150 cm  3 et v  max < 130 km/h;  
— 10 km pour un véhicule de catégorie L d’une cylindrée 
≥ 150 cm  3 et v  max ≥ 130 km/h.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 305  
3.4.4.2. Pour les essais conformément au point 3.2.3.2.2:  
Équation Ap3-12:  
C ¼ ðD ovc · C 1 þ D av · C 2 Þ=ðD ovc þ D av Þ 
où 
C = consommation de carburant en l par 100 km,  
C 1 = consommation de carburant en l par 100 km avec un dispo ­
sitif de stockage de l’énergie électrique complètement 
chargé,  
C 2 = consommation de carburant en l par 100 km avec un dispo ­
sitif de stockage de l’énergie électrique à l’état de charge 
minimal (décharge maximale de la capacité),  
D ovc = autonomie sur recharge extérieure selon la procédure décrite 
dans l’appendice 3.3,  
D av = distance moyenne parcourue entre deux recharges de la 
batterie, D  av =: 
— 4 km pour un véhicule de catégorie L d’une cylindrée 
< 150 cm  3 ; 
— 6 km pour un véhicule de catégorie L d’une cylindrée 
≥ 150 cm  3 et v  max < 130 km/h;  
— 10 km pour un véhicule de catégorie L d’une cylindrée 
≥ 150 cm  3 et v  max ≥ 130 km/h.  
3.4.5. Les valeurs de la consommation électrique doivent être:  
Équation Ap3-13:  
E 1 ¼ e 1=D test1 et 
Équation Ap3-14:  
E 4 ¼ e 4=D test2 (Wh/km)  
où D  test1 et D  test2 sont les distances effectivement parcourues lors des 
essais effectués en conditions A (point 3.2) et B (point 3.3) respec ­
tivement, et e1 et e4 sont les résultats des essais déterminés aux 
points 3.2.5 et 3.3.6 respectivement.  
3.4.6. Les valeurs pondérées de la consommation d’énergie électrique 
doivent être calculées selon la formule suivante.  
3.4.6.1. Pour les essais conformément au point 3.2.3.2.1:  
Équation Ap3-15:  
E ¼ ðD e · E 1 þ D av · E 4 Þ=ðD e þ D av Þ 
où 
E = consommation électrique en Wh/km,  
E 1 = consommation électrique en Wh/km avec un dispositif de 
stockage de l’énergie électrique complètement chargé,  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 306  
E 4 = consommation électrique en Wh/km avec un dispositif de 
stockage de l’énergie électrique à l’état de charge minimal 
(décharge maximale de la capacité),  
D e = autonomie du véhicule en mode électrique déterminée selon 
la procédure décrite dans l’appendice 3.3, le constructeur 
devant fournir les moyens d’effectuer les mesures avec le 
véhicule fonctionnant en mode électrique pur,  
D av = distance moyenne parcourue entre deux recharges de la batte ­
rie, D  av =: 
— 4 km pour un véhicule de catégorie L d’une cylindrée 
< 150 cm  3 ; 
— 6 km pour un véhicule de catégorie L d’une cylindrée 
≥ 150 cm  3 et v  max < 130 km/h;  
— 10 km pour un véhicule de catégorie L d’une cylindrée 
≥ 150 cm  3 et v  max ≥ 130 km/h.  
3.4.6.2. Pour les essais conformément au point 3.2.3.2.2:  
Équation Ap3-16:  
E ¼ ðD ovc · E 1 þ D av · E 4 Þ=ðD ovc þ D av Þ 
où 
E = consommation électrique en Wh/km,  
E 1 = consommation électrique en Wh/km avec un dispositif de 
stockage de l’énergie électrique complètement chargé,  
E 4 = consommation électrique en Wh/km avec un dispositif de 
stockage de l’énergie électrique à l’état de charge minimal 
(décharge maximale de la capacité),  
D ovc = autonomie sur recharge extérieure selon la procédure décrite 
dans l’appendice 3.3,  
D av = distance moyenne parcourue entre deux recharges de la 
batterie, D  av =: 
— 4 km pour un véhicule de catégorie L d’une cylindrée 
< 150 cm  3 ; 
— 6 km pour un véhicule de catégorie L d’une cylindrée 
≥ 150 cm  3 et v  max < 130 km/h;  
— 10 km pour un véhicule de catégorie L d’une cylindrée 
≥ 150 cm  3 et v  max ≥ 130 km/h.  
4. Véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur, avec 
commutateur de mode de fonctionnement  
4.1. Deux essais doivent être effectués dans les conditions suivantes:  
4.1.1. Condition A: l’essai doit être effectué avec un dispositif de stockage 
de l’énergie électrique complètement chargé.  
4.1.2. Condition B: l’essai doit être effectué avec un dispositif de stockage 
de l’énergie électrique à l’état de charge minimal (décharge maxi ­
male de la capacité).  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 307  
4.1.3. Le commutateur de mode de fonctionnement doit être positionné 
conformément au tableau Ap11-2, point 3.2.1.3, de l’appendice 11 
de l’annexe II.  
4.2. Condition A  
4.2.1. Si l’autonomie du véhicule en mode électrique, mesurée conformé ­
ment à l’appendice 3.3, est supérieure à un cycle complet, l’essai de 
type I pour la mesure de l’énergie électrique peut être effectué en 
mode électrique pur à la demande du constructeur, après accord du 
service technique et à la satisfaction de l’autorité compétente en 
matière de réception. Dans ce cas, les valeurs de M  1 et C  1 visées 
au point 4.4 doivent être égales à zéro.  
4.2.2. On doit commencer par décharger le dispositif de stockage de 
l’énergie électrique du véhicule tel qu’indiqué au point 4.2.2.1.  
4.2.2.1. On décharge le dispositif de stockage de l’énergie électrique en 
faisant rouler le véhicule avec le commutateur en mode électrique 
pur (sur piste d’essai, sur banc dynamométrique, etc.) à une vitesse 
stabilisée de 70 % ± 5 % de la vitesse maximale par construction du 
véhicule en mode électrique pur, déterminée conformément à la 
procédure d’essai destinée à mesurer la vitesse maximale par 
construction du véhicule, définie dans l’appendice 1 de l’annexe X.  
La décharge doit cesser dans l’une des conditions suivantes:  
— lorsque le véhicule n’est plus en mesure de rouler à 65 % de sa 
vitesse maximale sur 30 minutes;  
— lorsque les instruments de bord de série indiquent que le véhicule 
doit être arrêté;  
— lorsque la distance de 100 km a été parcourue.  
Si le véhicule n’est pas équipé pour fonctionner en mode électrique 
pur, le dispositif de stockage de l’énergie électrique doit être 
déchargé en faisant rouler le véhicule (sur piste d’essai, sur banc 
dynamométrique, etc.) dans l’une des conditions suivantes:  
— à une vitesse stabilisée de 50 km/h jusqu’à ce que le moteur 
thermique démarre;  
— si le véhicule ne peut atteindre une vitesse stabilisée de 50 km/h 
sans mise en route du moteur thermique, à une vitesse qui est 
réduite jusqu’à ce que le véhicule puisse rouler pendant un temps 
ou sur une distance déterminés à une vitesse stabilisée inférieure 
à celle de démarrage du moteur thermique (à convenir entre le 
service technique et le constructeur, à la satisfaction de l’autorité 
compétente en matière de réception);  
— conformément aux recommandations du constructeur.  
Le moteur thermique doit être arrêté dans les 10 secondes qui 
suivent son démarrage automatique. Par dérogation, si le construc ­
teur peut prouver au service technique, à la satisfaction de l’autorité 
compétente en matière de réception, que le véhicule n’est physique ­
ment pas en mesure d’atteindre sa vitesse maximale sur 30 minutes, 
la vitesse maximale sur 15 minutes peut être utilisée.  
4.2.3. Conditionnement du véhicule  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 308  
4.2.3.1. Le véhicule d’essai doit être conditionné en effectuant le cycle 
d’essai de type I applicable en association avec les prescriptions 
relatives au changement de vitesse applicables du point 4.5.5 de 
l’annexe II.  
4.2.3.2. Après ce conditionnement et jusqu’à l’essai, le véhicule doit être 
maintenu dans un local dont la température demeure comprise 
entre 293,2 et 303,2 K (entre 20 et 30 °C). Ce conditionnement 
doit être effectué pendant au moins 6 heures et se poursuivre 
jusqu’à ce que la température de l’huile du moteur et du liquide 
de refroidissement, le cas échéant, soit égale à la température du 
local ± 2 K et que le dispositif de stockage de l’énergie électrique 
soit complètement chargé au moyen de la charge prescrite au 
point 4.2.3.3.  
4.2.3.3. Pendant la phase d’égalisation des températures, le dispositif de 
stockage de l’énergie électrique doit être chargé conformément à la 
procédure de charge normale de nuit, définie au point 3.2.2.4.  
4.2.4. Procédure d’essai  
4.2.4.1. On doit faire démarrer le véhicule en utilisant les moyens normale ­
ment mis à la disposition du conducteur. Le premier cycle 
commence par le début de l’opération de démarrage du véhicule.  
4.2.4.2. Les procédures d’essai définies au point 4.2.4.2.1 ou au 
point 4.2.4.2.2 peuvent être utilisées.  
4.2.4.2.1. Le prélèvement doit commencer (BS) avant l’opération de démarrage 
du véhicule ou au début de celle-ci et s’achever à la fin de la période 
finale de ralenti dans le cycle d’essai de type I applicable (fin du 
prélèvement (ES)).  
4.2.4.2.2. Le prélèvement doit commencer (BS) avant l’opération de démarrage 
du véhicule ou au début de celle-ci et continuer pendant un certain 
nombre de cycles d’essai répétés. Il doit s’achever à la fin du cycle 
d’essai de type I applicable au cours duquel la batterie a atteint le 
niveau de charge minimal, conformément à la procédure suivante 
(fin du prélèvement (ES)).  
4.2.4.2.2.1. Le bilan électrique Q (Ah) est mesuré pendant chaque cycle 
combiné, selon le mode opératoire décrit dans l’appendice 3.2, et 
utilisé pour déterminer l’instant où le niveau de charge minimal de la 
batterie a été atteint.  
4.2.4.2.2.2. On considère que le niveau de charge minimal de la batterie a été 
atteint pendant le cycle combiné N si le bilan électrique mesuré au 
cours du cycle combiné N + 1 n’indique pas une décharge supérieure 
à 3 % de la capacité nominale de la batterie (en Ah) à son niveau de 
charge maximal, indiquée par le constructeur. À la demande de 
celui-ci, des cycles d’essai supplémentaires peuvent être exécutés 
et leurs résultats peuvent être incorporés dans les calculs des 
points 4.2.4.5 et 4.4, à condition que le bilan électrique pour 
chaque cycle d’essai supplémentaire indique une décharge de la 
batterie moindre qu’au cours du cycle précédent.  
4.2.4.2.2.3. Entre deux cycles, on admet une période de stabilisation en tempé ­
rature à chaud pouvant durer jusqu’à 10 minutes. Le groupe moto ­
propulseur doit être mis hors tension au cours de cette période.  
4.2.4.3. Le véhicule doit être conduit selon le cycle d’essai applicable et les 
prescriptions relatives au changement de vitesse définies dans l’ap ­
pendice 9 de l’annexe II.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 309  
4.2.4.4. Les gaz d’échappement doivent être analysés conformément à 
l’annexe II en vigueur à la date de réception du véhicule.  
4.2.4.5. Les résultats des émissions de CO  2 et de la consommation de carbu ­
rant sur le cycle d’essai en condition A doivent être consignés (res ­
pectivement m  1 (g) et c  1 (l)). Si l’essai est exécuté conformément au 
point 4.2.4.2.1, m  1 et c  1 sont les résultats de l’unique cycle combiné. 
Si l’essai est exécuté conformément au point 4.2.4.2.2, m  1 et c  1 
correspondent aux sommes des résultats des cycles combinés N.  
Équation Ap3-17:  
m 1 ¼ X  N 
1 m i 
Équation Ap3-18:  
c 1 ¼ X  N 
1 c i 
4.2.5. Dans les 30 minutes qui suivent la conclusion du cycle, le dispositif 
de stockage de l’énergie électrique doit être chargé conformément au 
point 3.2.2.4.  
L’appareil servant à mesurer la consommation d’énergie, placé entre 
la prise secteur et le chargeur du véhicule, doit mesurer l’énergie de 
charge e  1 (Wh) fournie par le secteur.  
4.2.6. La consommation d’énergie électrique en condition A doit être e  1 
(Wh).  
4.3. Condition B  
4.3.1. Conditionnement du véhicule  
4.3.1.1. Le dispositif de stockage de l’énergie électrique du véhicule doit être 
déchargé conformément au point 4.2.2.1.  
À la demande du constructeur, un conditionnement conforme au 
point 4.2.3.1 peut être effectué avant la décharge du dispositif de 
stockage de l’énergie électrique.  
4.3.1.2. Avant l’essai, le véhicule doit être maintenu dans un local dont la 
température doit demeurer comprise entre 293,2 et 303,2 K (entre 20 
et 30 °C). Ce conditionnement doit être effectué pendant au moins 6 
heures et doit se poursuivre jusqu’à ce que la température de l’huile 
du moteur et du liquide de refroidissement, le cas échéant, soit égale 
à la température du local ± 2 K.  
4.3.2. Procédure d’essai  
4.3.2.1. On doit faire démarrer le véhicule en utilisant les moyens normale ­
ment mis à la disposition du conducteur. Le premier cycle 
commence par le début de l’opération de démarrage du véhicule.  
4.3.2.2. Le prélèvement doit commencer (BS) avant l’opération de démarrage 
du véhicule ou au début de celle-ci et s’achever à la fin de la période 
finale de ralenti dans le cycle d’essai de type I applicable (fin du 
prélèvement (ES)).  
4.3.2.3. Le véhicule doit être conduit selon le cycle d’essai applicable et les 
prescriptions relatives au changement de vitesse définies dans 
l’annexe II.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 310  
4.3.2.4. Les gaz d’échappement doivent être analysés conformément aux 
dispositions de l’annexe II en vigueur à la date de réception du 
véhicule.  
4.3.2.5. Les résultats des émissions de CO  2 et de la consommation de carbu ­
rant sur le ou les cycles d’essai en condition B doivent être consi ­
gnés (respectivement m  2 (g) et c  2 (l)). 
4.3.3. Dans les 30 minutes qui suivent la conclusion du cycle, le dispositif 
de stockage de l’énergie électrique doit être chargé conformément au 
point 3.2.2.4.  
L’appareil servant à mesurer la consommation d’énergie, placé entre 
la prise secteur et le chargeur du véhicule, doit mesurer l’énergie de 
charge e  2 (Wh) fournie par le secteur.  
4.3.4. Le dispositif de stockage de l’énergie électrique du véhicule doit être 
déchargé conformément au point 4.2.2.1.  
4.3.5. Dans les 30 minutes qui suivent la décharge, le dispositif de 
stockage de l’énergie électrique doit être chargé conformément au 
point 3.2.2.4. L’appareil servant à mesurer la consommation d’éner ­
gie, placé entre la prise secteur et le chargeur du véhicule, doit 
mesurer l’énergie de charge e  3 (Wh) fournie par le secteur.  
4.3.6. La consommation d’énergie électrique e  4 (Wh) en condition B doit 
être: 
Équation Ap3-19:  
e 4 ¼ e 2 Ä e 3 
4.4. Résultats des essais  
4.4.1.  ►M1 Les valeurs des émissions de CO  2 doivent être:  
Équation Ap3-20:  
M 1 = m  1 /D test1 (g/km) et  
Équation Ap3-21:  
M 2 = m  2 /D test2 (g/km)  
où 
D test1 et D  test2 sont les distances effectivement parcourues lors des 
essais effectués en conditions A (point 4.2) et B (point 4.3) respec ­
tivement, et  
m 1 et m  2 sont les résultats des essais déterminés aux points 4.2.4.5 et 
4.3.2.5 respectivement. ◄ 
4.4.2. Les valeurs pondérées des émissions de CO  2 doivent être calculées 
selon la formule suivante:  
4.4.2.1. Pour les essais conformément au point 4.2.4.2.1:  
Équation Ap3-22:  
M ¼ ðD e · M 1 þ D av · M 2 Þ=ðD e þ D av Þ 
où 
M = émissions massiques de CO  2 en g par km,  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 311  
M 1 = émissions massiques de CO  2 en g par km avec un dispositif 
de stockage de l’énergie électrique complètement chargé,  
M 2 = émissions massiques de CO  2 en g par km avec un dispositif 
de stockage de l’énergie électrique à l’état de charge minimal 
(décharge maximale de la capacité),  
D e = autonomie du véhicule en mode électrique déterminée selon 
la procédure décrite dans l’appendice 3.3, le constructeur 
devant fournir les moyens d’effectuer les mesures avec le 
véhicule fonctionnant en mode électrique pur,  
D av = distance moyenne parcourue entre deux recharges de la batte ­
rie, D  av =: 
— 4 km pour un véhicule de catégorie L d’une cylindrée 
< 150 cm  3 ; 
— 6 km pour un véhicule de catégorie L d’une cylindrée 
≥ 150 cm  3 et v  max < 130 km/h;  
— 10 km pour un véhicule de catégorie L d’une cylindrée 
≥ 150 cm  3 et v  max ≥ 130 km/h.  
4.4.2.2. Pour les essais conformément au point 4.2.4.2.2:  
Équation Ap3-23:  
M ¼ ðD ovc · M 1 þ D av · M 2 Þ=ðD ovc þ D av Þ 
où 
M = émissions massiques de CO  2 en g par km,  
M 1 = émissions massiques de CO  2 en g par km avec un dispositif 
de stockage de l’énergie électrique complètement chargé,  
M 2 = émissions massiques de CO  2 en g par km avec un dispositif 
de stockage de l’énergie électrique à l’état de charge minimal 
(décharge maximale de la capacité),  
D ovc = autonomie sur recharge extérieure selon la procédure décrite 
dans l’appendice 3.3,  
D av = distance moyenne parcourue entre deux recharges de la batte ­
rie, D  av =: 
— 4 km pour un véhicule de catégorie L d’une cylindrée 
< 150 cm  3 ; 
— 6 km pour un véhicule de catégorie L d’une cylindrée 
≥ 150 cm  3 et v  max < 130 km/h;  
— 10 km pour un véhicule de catégorie L d’une cylindrée 
≥ 150 cm  3 et v  max ≥ 130 km/h.  
4.4.3. Les valeurs de la consommation de carburant doivent être:  
Équation Ap3-24:  
C 1 ¼ 100 · c 1=D test1 et 
Équation Ap3-25:  
C 2 ¼ 100 · c 2=D test2 (l/100 km)  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 312  
où 
D test1 et D  test2 = sont les distances effectivement parcourues lors 
des essais effectués en conditions A (point 4.2) 
et B (point 4.3) respectivement, et  
c 1 et c  2 = sont les résultats des essais déterminés aux points 
4.2.4.5 et 4.3.2.5 respectivement.  
4.4.4. Les valeurs pondérées de la consommation de carburant doivent être 
calculées selon la formule suivante:  
4.4.4.1. Pour les essais conformément au point 4.2.4.2.1:  
Équation Ap3-26:  
C ¼ ðD e · C 1 þ D av · C 2 Þ=ðD e þ D av Þ 
où 
C = consommation de carburant en l par 100 km,  
C 1 = consommation de carburant en l par 100 km avec un dispo ­
sitif de stockage de l’énergie électrique complètement chargé,  
C 2 = consommation de carburant en l par 100 km avec un dispo ­
sitif de stockage de l’énergie électrique à l’état de charge 
minimal (décharge maximale de la capacité),  
D e = autonomie du véhicule en mode électrique déterminée selon 
la procédure décrite dans l’appendice 3.3, le constructeur 
devant fournir les moyens d’effectuer les mesures avec le 
véhicule fonctionnant en mode électrique pur,  
D av = distance moyenne parcourue entre deux recharges de la batte ­
rie, D  av =: 
— 4 km pour un véhicule de catégorie L d’une cylindrée 
< 150 cm  3 ; 
— 6 km pour un véhicule de catégorie L d’une cylindrée 
≥ 150 cm  3 et v  max < 130 km/h;  
— 10 km pour un véhicule de catégorie L d’une cylindrée 
≥ 150 cm  3 et v  max ≥ 130 km/h.  
4.4.4.2. Pour les essais conformément au point 4.2.4.2.2:  
Équation Ap3-27:  
C ¼ ðD ovc · C 1 þ D av · C 2 Þ=ðD ovc þ D av Þ 
où 
C = consommation de carburant en l par 100 km,  
C 1 = consommation de carburant en l par 100 km avec un dispo ­
sitif de stockage de l’énergie électrique complètement 
chargé,  
C 2 = consommation de carburant en l par 100 km avec un dispo ­
sitif de stockage de l’énergie électrique à l’état de charge 
minimal (décharge maximale de la capacité),  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 313  
D ovc = autonomie sur recharge extérieure selon la procédure décrite 
dans l’appendice 3.3,  
D av = distance moyenne parcourue entre deux recharges de la 
batterie, D  av =: 
— 4 km pour un véhicule de catégorie L d’une cylindrée 
< 150 cm  3 ; 
— 6 km pour un véhicule de catégorie L d’une cylindrée 
≥ 150 cm  3 et v  max < 130 km/h;  
— 10 km pour un véhicule de catégorie L d’une cylindrée 
≥ 150 cm  3 et v  max ≥ 130 km/h.  
4.4.5. Les valeurs de la consommation électrique doivent être:  
Équation Ap3-28:  
E 1 ¼ e 1=D test1 et 
Équation Ap3-29:  
E 4 ¼ e 4=D test2 (Wh/km)  
où 
D test1 et D  test2 = sont les distances effectivement parcourues lors 
des essais effectués en conditions A (point 4.2) 
et B (point 4.3) respectivement, et  
e 1 et e  4 = sont les résultats des essais déterminés aux points 
4.2.6 et 4.3.6 respectivement.  
4.4.6. Les valeurs pondérées de la consommation d’énergie électrique 
doivent être calculées selon la formule suivante:  
4.4.6.1. Pour les essais conformément au point 4.2.4.2.1:  
Équation Ap3-30:  
E ¼ ðD e · E 1 þ D av · E 4 Þ=ðD e þ D av Þ 
où 
E = consommation électrique en Wh/km,  
E 1 = consommation électrique en Wh/km avec un dispositif de 
stockage de l’énergie électrique complètement chargé,  
E 4 = consommation électrique en Wh/km avec un dispositif de 
stockage de l’énergie électrique à l’état de charge minimal 
(décharge maximale de la capacité),  
D e = autonomie du véhicule en mode électrique déterminée selon 
la procédure décrite dans l’appendice 3.3, le constructeur 
devant fournir les moyens d’effectuer les mesures avec le 
véhicule fonctionnant en mode électrique pur,  
D av = distance moyenne parcourue entre deux recharges de la batte ­
rie, D  av =: 
— 4 km pour un véhicule de catégorie L d’une cylindrée 
< 150 cm  3 ; ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 314  
— 6 km pour un véhicule de catégorie L d’une cylindrée 
≥ 150 cm  3 et v  max < 130 km/h;  
— 10 km pour un véhicule de catégorie L d’une cylindrée 
≥ 150 cm  3 et v  max ≥ 130 km/h.  
4.4.6.2. Pour les essais conformément au point 4.2.4.2.2:  
Équation Ap3-31:  
E ¼ ðD ovc · E 1 þ D av · E 4 Þ=ðD ovc þ D av Þ 
où 
E = consommation électrique en Wh/km,  
E 1 = consommation électrique en Wh/km avec un dispositif de 
stockage de l’énergie électrique complètement chargé,  
E 4 = consommation électrique en Wh/km avec un dispositif de 
stockage de l’énergie électrique à l’état de charge minimal 
(décharge maximale de la capacité),  
D ovc = autonomie sur recharge extérieure selon la procédure décrite 
dans l’appendice 3.3,  
D av = distance moyenne parcourue entre deux recharges de la 
batterie, D  av =: 
— 4 km pour un véhicule de catégorie L d’une cylindrée 
< 150 cm  3 ; 
— 6 km pour un véhicule de catégorie L d’une cylindrée 
≥ 150 cm  3 et v  max < 130 km/h;  
— 10 km pour un véhicule de catégorie L d’une cylindrée 
≥ 150 cm  3 et v  max ≥ 130 km/h.  
5. Véhicules électriques hybrides non rechargeables de l’extérieur, 
sans commutateur de mode de fonctionnement  
5.1. Le véhicule d’essai doit être conditionné en effectuant le cycle 
d’essai de type I applicable en association avec les prescriptions 
relatives au changement de vitesse applicables du point 4.5.5 de 
l’annexe II.  
5.1.1. Les émissions de dioxyde de carbone (CO  2 ) et la consommation de 
carburant doivent être déterminées séparément pour les parties 1, 2 et 
3, s’il y a lieu, du cycle d’essai applicable de l’appendice 6 de 
l’annexe II.  
5.2. Pour le conditionnement, on doit effectuer au moins deux cycles 
d’essai consécutifs complets sans phase intermédiaire d’égalisation 
des températures en utilisant le cycle d’essai applicable et en suivant 
les prescriptions relatives au changement de vitesse du point 4.5.5 de 
l’annexe II.  
5.3. Résultats des essais  
5.3.1. Les résultats (consommation de carburant C (l/100 km pour les 
carburants liquides ou kg/100 km pour les carburants gazeux) et 
émissions de CO  2 M (g/km)) du présent essai doivent être corrigés 
en fonction du bilan énergétique ΔE batt de la batterie du véhicule.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 315  
Les valeurs corrigées C  0 (l/100 km ou kg/100 km) et M  0 (g/km) 
doivent correspondre à une valeur nulle du bilan énergétique 
(ΔE batt = 0) et on doit les calculer en utilisant un coefficient de 
correction déterminé par le constructeur dans le cas où l’on utilise 
un système de stockage autre que des batteries électriques, comme 
suit: ΔE batt doit correspondre à ΔE storage  , le bilan énergétique du 
dispositif de stockage de l’énergie électrique.  
5.3.1.1. Le bilan électrique Q (Ah), mesuré selon la procédure de l’appendice 
3.2 du présent appendice, doit être utilisé comme moyen de mesure 
de la différence du contenu énergétique de la batterie entre le début 
et la fin du cycle. Le bilan énergétique doit être déterminé séparé ­
ment pour les parties 1, 2 et 3, s’il y a lieu, du cycle d’essai de type 
I de l’annexe II.  
5.3.2. Les valeurs mesurées non corrigées C et M peuvent être considérées 
comme les résultats de l’essai dans les conditions ci-après:  
a) dans le cas où le constructeur peut prouver, à la satisfaction de 
l’autorité compétente en matière de réception, qu’il n’y a pas de 
relation entre le bilan énergétique et la consommation de 
carburant;  
b) dans le cas où ΔE batt correspond toujours à une recharge de la 
batterie;  
c) dans le cas où ΔE batt correspond toujours à une décharge de la 
batterie et se situe dans une marge de 1 % du contenu énergé ­
tique du carburant consommé (c’est-à-dire la quantité totale de 
carburant consommée sur un cycle).  
La variation ΔE batt du contenu énergétique de la batterie doit être 
calculée selon la formule suivante à partir du bilan électrique mesuré 
Q. 
Équation Ap3-32:  
ΔE batt ¼ ΔSOCð%Þ · E TEbatt  ≅ 0,0036 · jΔAhj · V batt ¼ 0,0036 · Q · V batt ðMJÞ 
où 
E TEbatt  = capacité totale de stockage de l’énergie électrique de la 
batterie (MJ), et  
V batt = tension nominale de la batterie (V).  
5.3.3. Coefficient de correction de la consommation de carburant (K  fuel ) 
défini par le constructeur  
5.3.3.1. Le coefficient de correction de la consommation de carburant (K  fuel ) 
doit être déterminé à partir d’une série de n mesures, qui devrait 
comprendre au moins une mesure avec Q  i < 0 et au moins une 
mesure avec Q  j > 0. 
Si cette seconde mesure ne peut être prise sur le cycle d’essai de 
type I applicable utilisé dans cet essai, il appartient au service tech ­
nique de se prononcer sur la signification statistique de l’extrapola ­
tion nécessaire pour déterminer la valeur de la consommation de 
carburant pour ΔE batt = 0, à la satisfaction de l’autorité compétente 
en matière de réception.  
5.3.3.2. Le coefficient de correction de la consommation de carburant (K  fuel ) 
doit être défini selon la formule suivante:  
Équation Ap3-33:  
K fuel ¼ Ê 
n · P Q i C i Ä P Q i · P C i Ì
= n · P Q 2 
i Ä P Q i ð Þ  2 Ê Ì  
(l/100 km/Ah)  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 316  
où 
C i = consommation de carburant mesurée lors du i-  ème essai du 
constructeur (l/100 km ou kg/100 km),  
Q i = bilan électrique mesuré lors du i-  ème essai du constructeur 
(Ah),  
n = nombre de données.  
Le coefficient de correction de la consommation de carburant doit 
être arrondi à quatre chiffres significatifs (par exemple 0,xxxx ou 
xx,xx). La signification statistique du coefficient de correction de la 
consommation de carburant doit être évaluée par le service tech ­
nique, à la satisfaction de l’autorité compétente en matière de récep ­
tion. 
5.3.3.3. Des coefficients distincts de correction de la consommation de carbu ­
rant doivent être déterminés pour les valeurs de consommation de 
carburant mesurées lors des parties 1, 2 et 3, s’il y a lieu, du cycle 
d’essai de type I de l’annexe II.  
5.3.4. Consommation de carburant avec un bilan énergétique de la batterie 
égal à zéro (C  0 ) 
5.3.4.1. La consommation de carburant C  0 pour ΔE batt = 0 est calculée selon 
la formule suivante.  
Équation Ap3-34:  
C 0 ¼ C Ä K fuel · Q (l/100 km ou kg/100 km)  
où 
C = consommation de carburant mesurée lors de l’essai (l/100 km 
pour les carburants liquides et kg/100 km pour les carburants 
gazeux),  
Q = bilan électrique mesuré lors de l’essai (Ah).  
5.3.4.2. La consommation de carburant avec un bilan énergétique de la 
batterie égal à 0 doit être déterminée séparément pour les valeurs 
de consommation de carburant mesurées lors des parties 1, 2 et 3, 
s’il y a lieu, du cycle d’essai de type I de l’annexe II.  
5.3.5. Coefficient de correction des émissions de CO  2 (K CO  2 ) défini par le 
constructeur  
5.3.5.1. Le coefficient de correction des émissions de CO  2 (K CO  2 ) doit être 
déterminé comme suit à partir d’une série de n mesures, qui devrait 
comprendre au moins une mesure avec Q  i < 0 et au moins une 
mesure avec Q  j > 0. 
Si cette seconde mesure ne peut être prise sur le cycle d’essai utilisé 
dans cet essai, il appartient au service technique de se prononcer sur 
la signification statistique de l’extrapolation nécessaire pour déter ­
miner la valeur des émissions de CO  2 pour ΔE batt = 0, à la satisfac ­
tion de l’autorité compétente en matière de réception.  
5.3.5.2. Le coefficient de correction des émissions de CO  2 (K CO  2 ) est calculé 
selon la formule suivante.  
Équation Ap3-35:  
K CO  2 ¼ Ê 
n · P Q i M i Ä P Q i · P M i Ì
= Ê 
n · P Q 2 
i Ä P Q i ð Þ  2 Ì 
(g/km/Ah)  
où 
M i = émissions de CO  2 mesurées lors du i-  ème essai du construc ­
teur (g/km),  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 317  
Q i = bilan électrique mesuré lors du i-  ème essai du constructeur 
(Ah),  
n = nombre de données.  
Le coefficient de correction des émissions de CO  2 doit être arrondi à 
quatre chiffres significatifs (par exemple 0,xxxx ou xx,xx). La signi ­
fication statistique du coefficient de correction des émissions de CO  2 
doit être évaluée par le service technique, à la satisfaction de l’au ­
torité compétente en matière de réception.  
5.3.5.3. Des coefficients distincts de correction des émissions de CO  2 doivent 
être déterminés pour les valeurs de consommation de carburant 
mesurées lors des parties 1, 2 et 3, s’il y a lieu, du cycle d’essai 
de type de l’annexe II.  
5.3.6. Émissions de CO  2 avec un bilan énergétique de la batterie égal à 
zéro (M  0 ) 
5.3.6.1. Les émissions M  0 de CO  2 pour ΔE batt = 0 sont calculées selon la 
formule suivante:  
Équation Ap3-36:  
M 0 ¼ M Ä K CO  2 · Q (g/km)  
où 
C = consommation de carburant mesurée lors de l’essai (l/100 km 
pour les carburants liquides et kg/100 km pour les carburants 
gazeux),  
Q = bilan électrique mesuré lors de l’essai (Ah).  
5.3.6.2. Les émissions de CO  2 avec un bilan énergétique de la batterie égal à 
0 doivent être déterminées séparément pour les valeurs des émissions 
de CO  2 mesurées lors des parties 1, 2 et 3, s’il y a lieu, du cycle 
d’essai de type I indiqué dans l’appendice 6 de l’annexe II.  
6. Véhicules électriques hybrides non rechargeables de l’extérieur, 
avec commutateur de mode de fonctionnement  
6.1. On doit essayer ces véhicules en mode hybride conformément à 
l’appendice 1, en utilisant le cycle d’essai applicable et en suivant 
les prescriptions relatives au changement de vitesse du point 4.5.5 de 
l’annexe II. Si plusieurs modes hybrides sont disponibles, l’essai doit 
être effectué dans le mode établi automatiquement une fois la clef de 
contact tournée (mode normal).  
6.1.1. Les émissions de dioxyde de carbone (CO  2 ) et la consommation de 
carburant doivent être déterminées séparément pour les parties 1, 2 et 
3 du cycle d’essai de type I de l’annexe II.  
6.2. Pour le conditionnement, on doit effectuer au moins deux cycles 
d’essai consécutifs complets sans phase intermédiaire d’égalisation 
des températures en utilisant le cycle d’essai de type I applicable et 
en suivant les prescriptions relatives au changement de vitesse de 
l’annexe II.  
6.3. Résultats des essais  
6.3.1. Les résultats (consommation de carburant C (l/100 km) et émissions 
de CO  2 M (g/km)) du présent essai doivent être corrigés en fonction 
du bilan énergétique ΔE batt de la batterie du véhicule.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 318  
Les valeurs corrigées (C  0 (l/100 km pour les carburants liquides 
ou kg/100 km pour les carburants gazeux) et M  0 (g/km)) doivent 
correspondre à une valeur nulle du bilan énergétique ( ΔE batt = 0) 
et on doit les calculer en utilisant un coefficient de correction déter ­
miné par le constructeur, tel que défini aux points 6.3.3 et 6.3.5.  
Dans le cas où l’on utilise un système de stockage autre que des 
batteries électriques, ΔE batt doit correspondre à ΔE storage  , le bilan 
énergétique du dispositif de stockage de l’énergie électrique.  
6.3.1.1. Le bilan électrique Q (Ah), mesuré selon la procédure de l’appendice 
3.2, doit être utilisé comme moyen de mesure de la différence du 
contenu énergétique de la batterie entre le début et la fin du cycle. 
Le bilan énergétique doit être déterminé séparément pour les parties 
1, 2 et 3 du cycle d’essai de type I applicable indiqué à l’annexe II.  
6.3.2. Les valeurs mesurées non corrigées C et M peuvent être considérées 
comme les résultats de l’essai dans les conditions ci-après:  
a) dans le cas où le constructeur peut prouver qu’il n’y a pas de 
relation entre le bilan énergétique et la consommation de 
carburant;  
b) dans le cas où ΔE batt correspond toujours à une recharge de la 
batterie;  
c) dans le cas où ΔE batt correspond toujours à une décharge de la 
batterie et se situe dans une marge de 1 % du contenu énergé ­
tique du carburant consommé (c’est-à-dire la quantité totale de 
carburant consommée sur un cycle).  
La variation ΔE batt du contenu énergétique de la batterie peut être 
calculée selon la formule suivante à partir du bilan électrique 
mesuré Q:  
Équation Ap3-37:  
ΔE batt ¼ ΔSOCð%Þ · E TEbatt  ≅ 0,0036 · jΔAhj · V batt ¼ 0,0036 · Q · V batt ðMJÞ 
où 
E TEbatt  = capacité totale de stockage de l’énergie électrique de la 
batterie (MJ), et  
V batt = tension nominale de la batterie (V).  
6.3.3. Coefficient de correction de la consommation de carburant (K  fuel ) 
défini par le constructeur  
6.3.3.1. Le coefficient de correction de la consommation de carburant (K  fuel ) 
doit être déterminé à partir d’une série de n mesures, qui devrait 
comprendre au moins une mesure avec Q  i < 0 et au moins une 
mesure avec Q  j > 0. 
Si cette seconde mesure ne peut être prise sur le cycle d’essai utilisé 
dans cet essai, il appartient au service technique de se prononcer sur 
la signification statistique de l’extrapolation nécessaire pour déter ­
miner la valeur de la consommation de carburant pour ΔE batt = 0, à 
la satisfaction de l’autorité compétente en matière de réception.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 319  
6.3.3.2. Le coefficient de correction de la consommation de carburant (K  fuel ) 
doit être défini selon la formule suivante:  
Équation Ap3-38:  
K fuel ¼ Ê 
n · P Q i C i Ä P Q i · P C i Ì
= Ê 
n · P Q 2 
i Ä P Q 2 
i Ì 
en l/100 km/Ah  
où 
C i = consommation de carburant mesurée lors du i-  ème essai 
(l/100 km pour les carburants liquides et kg/100 km pour les 
carburants gazeux),  
Q i = bilan électrique mesuré lors du i-  ème essai du constructeur 
(Ah),  
n = nombre de données.  
Le coefficient de correction de la consommation de carburant doit 
être arrondi à quatre chiffres significatifs (par exemple 0,xxxx ou 
xx,xx). La signification statistique du coefficient de correction de la 
consommation de carburant doit être évaluée par le service tech ­
nique, à la satisfaction de l’autorité compétente en matière de récep ­
tion. 
6.3.3.3. Des coefficients distincts de correction de la consommation de carbu ­
rant doivent être déterminés pour les valeurs de consommation de 
carburant mesurées lors des parties 1, 2 et 3, s’il y a lieu, du cycle 
d’essai de type I indiqué à l’annexe II.  
6.3.4. Consommation de carburant avec un bilan énergétique de la batterie 
égal à zéro (C  0 ) 
6.3.4.1. La consommation de carburant C  0 pour ΔE batt = 0 est calculée selon 
la formule suivante:  
Équation Ap3-39:  
C 0 ¼ C Ä K fuel · Q (en l/100 km pour les carburants liquides et en kg/100 km pour les carburants gazeux)  
où 
C = consommation de carburant mesurée lors de l’essai (l/100 km 
ou kg/100 km),  
Q = bilan électrique mesuré lors de l’essai (Ah).  
6.3.4.2. La consommation de carburant avec un bilan énergétique de la 
batterie égal à 0 doit être déterminée séparément pour les valeurs 
de consommation de carburant mesurées lors des parties 1, 2 et 3, 
s’il y a lieu, du cycle d’essai de type I indiqué à l’annexe II.  
6.3.5. Coefficient de correction des émissions de CO  2 (K CO  2 ) défini par le 
constructeur  
6.3.5.1. Le coefficient de correction des émissions de CO  2 (K CO  2 ) doit être 
déterminé comme suit, à partir d’une série de n mesures. Cette série 
devrait comprendre au moins une mesure avec Q  i < 0 et au moins 
une mesure avec Q  j > 0. 
Si cette seconde mesure ne peut être prise sur le cycle d’essai de 
type I utilisé dans cet essai, il appartient au service technique de se 
prononcer sur la signification statistique de l’extrapolation nécessaire 
pour déterminer la valeur des émissions de CO  2 pour ΔE batt = 0, à la 
satisfaction de l’autorité compétente en matière de réception.  
6.3.5.2. Le coefficient de correction des émissions de CO  2 (K CO  2 ) doit être 
calculé selon la formule suivante:  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 320  
Équation Ap3-40:  
K CO  2 ¼ Ê 
n · P Q i M i Ä P Q i · P M i Ì
= Ê 
n · P Q 2 
i Ä P Q i ð Þ  2 Ì 
en g/km/Ah  
où 
M i = émissions de CO  2 mesurées lors du i-  ème essai du constructeur 
(g/km),  
Q i = bilan électrique mesuré lors du i-  ème essai du constructeur 
(Ah),  
n = nombre de données.  
Le coefficient de correction des émissions de CO  2 doit être arrondi à 
quatre chiffres significatifs (par exemple 0,xxxx ou xx,xx). La signi ­
fication statistique du coefficient de correction des émissions de CO  2 
doit être évaluée par le service technique, à la satisfaction de l’au ­
torité compétente en matière de réception.  
6.3.5.3. Des coefficients distincts de correction des émissions de CO  2 doivent 
être déterminés pour les valeurs de consommation de carburant 
mesurées lors des parties 1, 2 et 3 du cycle d’essai de type I 
applicable.  
6.3.6. Émissions de CO  2 avec un bilan énergétique de la batterie égal à 
zéro (M  0 ) 
6.3.6.1. Les émissions M  0 de CO  2 pour ΔE batt = 0 sont calculées selon la 
formule suivante:  
Équation Ap3-41:  
M 0 ¼ M Ä K CO  2 · Q (en g/km)  
où 
C: consommation de carburant mesurée lors de l’essai (l/100 km),  
Q: bilan électrique mesuré lors de l’essai (Ah).  
6.3.6.2. Les émissions de CO  2 avec un bilan énergétique de la batterie égal à 
0 doivent être déterminées séparément pour les valeurs des émissions 
de CO  2 mesurées lors des parties 1, 2 et 3, s’il y a lieu, du cycle 
d’essai de type I indiqué à l’annexe II.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 321  
Appendice 3.1  
Profil de l’état de charge du dispositif de stockage de l’énergie électrique 
d’un véhicule électrique hybride rechargeable de l’extérieur lors d’un essai 
de type VII  
1. Profil de l’état de charge d’un véhicule électrique hybride rechargeable 
de l’extérieur lors d’un essai de type VII  
Les profils de l’état de charge (EDC) pour les véhicules électriques hybrides 
rechargeables de l’extérieur soumis à l’essai en conditions A et B de l’essai 
de type VII doivent être les suivants.  
1.1. Condition A  
Figure Ap3.1-1  
Condition A de l’essai de type VII
  
1) État initial de charge du dispositif de stockage de l’énergie électrique  
2) Décharge conformément au point 3.2.1 ou au point 4.2.2 de l’appen ­
dice 3  
3) Conditionnement du véhicule conformément au point 3.2.2 ou au 
point 4.2.3 de l’appendice 3  
4) Charge lors de la phase d’égalisation des températures conformément aux 
points 3.2.2.3 et 3.2.2.4 ou aux points 4.2.3.2 et 4.2.3.3 de l’appendice 3  
5) Essai conformément au point 3.2.3 ou au point 4.2.4 de l’appendice 3  
6) Charge conformément au point 3.2.4 ou au point 4.2.5 de l’appendice 3  
1.2. Condition B  
Figure Ap3.1-2  
Condition B de l’essai de type VII
  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 322  
1) État initial de charge  
2) Conditionnement du véhicule conformément au point 3.3.1.1 ou au 
point 4.3.1.1 (facultatif) de l’appendice 3  
3) Décharge conformément au point 3.3.1.1 ou au point 4.3.1.1 de l’appen ­
dice 3  
4) Phase d’égalisation des températures conformément au point 3.3.1.2 ou 
au point 4.3.1.2 de l’appendice 3  
5) Essai conformément au point 3.3.2 ou au point 4.3.2 de l’appendice 3  
6) Charge conformément au point 3.3.3 ou au point 4.3.3 de l’appendice 3  
7) Décharge conformément au point 3.3.4 ou au point 4.3.4 de l’appen ­
dice 3  
8) Charge conformément au point 3.3.5 ou au point 4.3.5 de l’appendice 3  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 323  
Appendice 3.2  
Méthode de mesure du bilan électrique de la batterie d’un véhicule 
électrique hybride rechargeable de l’extérieur et d’un véhicule électrique 
hybride non rechargeable de l’extérieur  
1. Introduction  
1.1. Le présent appendice définit la méthode et les instruments à utiliser pour 
mesurer le bilan électrique des véhicules électriques hybrides rechargea ­
bles de l’extérieur et des véhicules électriques hybrides non rechargeables 
de l’extérieur. Il est nécessaire de déterminer celui-ci:  
a) pour déterminer quand le niveau minimal de charge de la batterie est 
atteint durant la procédure d’essai des points 3.3 et 4.3 de l’appendice 
3, et  
b) pour corriger les valeurs mesurées de la consommation de carburant et 
des émissions de CO  2 en fonction de la modification du contenu éner ­
gétique de la batterie durant l’essai, en appliquant la méthode des 
points 5.3.1.1 et 6.3.1.1 de l’appendice 3.  
1.2. La méthode décrite dans le présent appendice doit être utilisée par le 
constructeur pour effectuer les mesures servant à déterminer les facteurs 
de correction K  fuel et K  CO  2 , tels qu’ils sont définis aux points 5.3.3.2, 
5.3.5.2, 6.3.3.2 et 6.3.5.2 de l’appendice 3.  
Le service technique doit vérifier si ces mesures ont été effectuées confor ­
mément à la procédure décrite dans le présent appendice.  
1.3. La méthode décrite dans le présent appendice doit être utilisée par le 
service technique pour mesurer le bilan électrique Q, tel qu’il est défini 
aux points pertinents de l’appendice 3.  
2. Équipement et instruments de mesure  
2.1. Lors des essais décrits aux points 3 à 6 de l’appendice 3, le courant débité 
par la batterie doit être mesuré à l’aide d’un transducteur de courant du 
type à pince ou en boucle fermée. Le transducteur de courant (c’est-à-dire 
le capteur de courant sans équipement d’acquisition de données) doit avoir 
une précision d’au moins 0,5 % de la valeur mesurée ou de 0,1 % de la 
valeur maximale de l’échelle.  
Des appareils de diagnostic fournis par les constructeurs ne doivent pas 
être utilisés pour le présent essai.  
2.1.1. Le transducteur de courant doit être placé sur l’un des conducteurs direc ­
tement reliés à la batterie. Pour faciliter la mesure du courant dans la 
batterie à l’aide d’un équipement de mesure extérieur, le constructeur 
doit monter d’origine sur le véhicule des points de raccordement appro ­
priés, sûrs et accessibles. Si cela n’est pas faisable, le constructeur est tenu 
d’aider le service technique en fournissant les moyens de relier de la 
manière décrite au point 2.1 un transducteur de courant aux conducteurs 
raccordés à la batterie.  
2.1.2. La tension à la sortie du transducteur de courant doit être échantillonnée 
avec une fréquence minimale d’échantillonnage de 5 Hz. Le courant 
mesuré doit être intégré dans le temps, ce qui permet d’obtenir la valeur 
mesurée de Q, exprimée en ampère heure (Ah).  
2.1.3. La température à l’emplacement du capteur doit être mesurée avec la 
même fréquence d’échantillonnage que le courant afin que cette valeur 
puisse être utilisée pour compenser éventuellement la dérive des trans ­
ducteurs de courant et, le cas échéant, du transducteur de tension utilisé 
pour convertir la tension à la sortie du transducteur de courant.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 324  
2.2. Une liste des instruments (fabricant, numéro de modèle, numéro de série) 
utilisés par le constructeur pour déterminer les facteurs de correction K  fuel 
et K  CO  2 définis dans l’appendice 3 et les dates auxquelles les instruments 
ont été étalonnés pour la dernière fois, le cas échéant, doivent être commu ­
niquées au service technique.  
3. Procédure de mesure  
3.1. La mesure du courant de la batterie doit commencer en même temps que 
l’essai et se terminer immédiatement après que le véhicule a effectué le 
cycle d’essai complet.  
3.2. Les valeurs de Q doivent être enregistrées séparément pendant les parties 
(froid/chaud ou la phase 1 et, s’il y a lieu, les phases 2 et 3) du cycle 
d’essai de type I indiqué à l’annexe II.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 325  
Appendice 3.3  
Méthode de mesure de l’autonomie en mode électrique des véhicules mus 
uniquement par un groupe motopropulseur électrique ou mus par un groupe 
motopropulseur électrique hybride et de l’autonomie sur recharge extérieure 
des véhicules mus par un groupe motopropulseur électrique hybride  
▼M1 
1. Mesure de l'autonomie en mode électrique  
1.1. La méthode d'essai décrite au point 4 doit être utilisée pour mesurer 
l'autonomie en mode électrique, exprimée en km, des véhicules mus 
uniquement par un groupe motopropulseur électrique ou l'autonomie 
en mode électrique et l'autonomie sur recharge extérieure des véhicules 
mus par un groupe motopropulseur électrique hybride rechargeables de 
l'extérieur, tels qu'ils sont définis dans l'appendice 3.  
1.2. Les véhicules de catégorie L1e à pédalage, visés dans l'annexe I du 
règlement (UE) n  o 168/2013 et au point 1.1.2 de l'annexe XIX du 
règlement (UE) n  o 3/1014, sont exemptés de l'essai d'autonomie en 
mode électrique.  
▼B 
2. Paramètres, unités et précision des mesures  
Les paramètres, les unités et la précision des mesures doivent être les 
suivants:  
Tableau Ap3.3-1  
Paramètres, unités et précision des mesures  
Paramètres  Unité  Précision  Résolution  
Temps  s  ± 0,1 s  0,1 s  
Distance  m  ± 0,1 %  1 m  
Température  K  ± 1 K  1 K  
Vitesse  km/h  ± 1 %  0,2 km/h  
Masse  kg  ± 0,5 %  1 kg  
3. Conditions d’essai  
3.1. État du véhicule  
3.1.1. Les pneumatiques du véhicule doivent être gonflés à la pression spéci ­
fiée par le constructeur lorsqu’ils sont à la température ambiante.  
3.1.2. La viscosité des lubrifiants utilisés pour les pièces mécaniques mobiles 
doit être conforme aux spécifications du constructeur.  
3.1.3. Les dispositifs d’éclairage et de signalisation et les dispositifs auxi ­
liaires doivent être hors fonction, à l’exception de ceux que nécessitent 
la conduite des essais et la marche habituelle du véhicule en plein jour.  
3.1.4. Tous les systèmes d’accumulation d’énergie disponibles pour une utili ­
sation autre que la traction (électrique, hydraulique, à pression, etc.) 
doivent être chargés à leur niveau maximal spécifié par le constructeur.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 326  
3.1.5. Si les batteries sont utilisées à une température supérieure à la tempé ­
rature ambiante, l’opérateur doit suivre la méthode recommandée par 
le constructeur du véhicule pour maintenir la température de la batterie 
dans la plage de fonctionnement normal. Le constructeur doit pouvoir 
certifier que le système de régulation thermique de la batterie n’est ni 
endommagé, ni hors d’état de fonctionner.  
3.1.6. Le véhicule doit avoir parcouru au moins 300 km au cours des sept 
jours précédant l’essai avec les batteries qui sont installées pendant 
l’essai.  
3.2. Conditions climatiques  
Pour les essais réalisés à l’extérieur, la température ambiante doit être 
comprise entre 278,2 et 305,2 K (entre 5 et 32 °C).  
Les essais en salle doivent être effectués à une température comprise 
entre 275,2 et 303,2 K (entre 20 et 30 °C).  
4. Modalités de réalisation de l’essai  
La méthode d’essai comprend les étapes suivantes:  
a) charge initiale de la batterie;  
b) exécution du cycle et mesure de l’autonomie en mode électrique.  
S’il est nécessaire de déplacer le véhicule entre les étapes, celui-ci doit 
être poussé jusqu’à la zone d’essai suivante (sans recharge par récu ­
pération).  
4.1. Charge initiale de la batterie  
La charge de la batterie comprend les opérations suivantes.  
4.1.1. On entend par «charge initiale de la batterie» la première charge de la 
batterie, effectuée à la réception du véhicule. Si l’on effectue consé ­
cutivement plusieurs essais ou mesures combinés, la batterie doit 
d’abord être soumise à la «charge initiale», puis à la «charge 
normale de nuit», telle que définie au point 3.2.2.4 de l’appendice 3.  
4.1.2. Décharge de la batterie  
4.1.2.1. Pour les véhicules électriques purs  
4.1.2.1.1. On commence par décharger la batterie du véhicule en le faisant rouler 
(sur piste d’essai, sur banc dynamométrique, etc.) à une vitesse stabi ­
lisée de 70 % ± 5 % de la vitesse maximale par construction, qui doit 
être déterminée conformément à la procédure d’essai de l’appendice 1 
de l’annexe X.  
4.1.2.1.2. La décharge doit cesser dans l’une des conditions suivantes:  
a) lorsque le véhicule n’est plus en mesure de rouler à 65 % de sa 
vitesse maximale sur 30 minutes;  
b) lorsque les instruments de bord de série indiquent que le véhicule 
doit être arrêté;  
c) lorsqu’une distance de 100 km a été parcourue.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 327  
Par voie de dérogation, si le constructeur peut prouver au service 
technique, à la satisfaction de l’autorité compétente en matière de 
réception, que le véhicule n’est physiquement pas en mesure d’at ­
teindre sa vitesse maximale sur 30 minutes, la vitesse maximale sur 
15 minutes peut être utilisée.  
4.1.2.2. Pour les véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur 
sans commutateur de mode de fonctionnement tels que définis dans 
l’appendice 3  
4.1.2.2.1. Le constructeur doit fournir les moyens d’effectuer la mesure avec le 
véhicule roulant en mode électrique pur.  
4.1.2.2.2. La procédure doit commencer par la décharge du dispositif de 
stockage de l’énergie électrique en faisant rouler le véhicule (sur 
piste d’essai, sur banc dynamométrique, etc.) dans l’une des conditions 
suivantes:  
— à une vitesse stabilisée de 50 km/h jusqu’à ce que le moteur 
thermique du véhicule électrique hybride démarre;  
— si le véhicule ne peut atteindre une vitesse stabilisée de 50 km/h 
sans mise en route du moteur thermique, à une vitesse qui est 
réduite jusqu’à ce que le véhicule puisse rouler pendant un 
temps ou sur une distance déterminés à une vitesse stabilisée infé ­
rieure à celle de démarrage du moteur thermique (à convenir entre 
le service technique et le constructeur, à la satisfaction de l’autorité 
compétente en matière de réception);  
— conformément aux recommandations du constructeur.  
Le moteur thermique doit être arrêté dans les 10 secondes qui suivent 
son démarrage automatique.  
4.1.2.3. Pour les véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur 
avec commutateur de mode de fonctionnement tels que définis dans 
l’appendice 3  
4.1.2.3.1. S’il n’y a pas de position de fonctionnement en mode électrique pur, le 
constructeur doit fournir les moyens d’effectuer la mesure avec le 
véhicule roulant en mode électrique pur.  
4.1.2.3.2. La procédure doit commencer par la décharge du dispositif de 
stockage de l’énergie électrique en faisant rouler le véhicule avec le 
commutateur en position de fonctionnement en mode électrique pur 
(sur piste d’essai, sur banc dynamométrique, etc.) à une vitesse stabi ­
lisée de 70 % ± 5 % de la vitesse maximale par construction du 
véhicule en mode électrique pur, qui doit être déterminée selon la 
procédure d’essai de l’appendice 1 de l’annexe X.  
4.1.2.3.3. La décharge doit cesser dans l’une des conditions suivantes:  
— lorsque le véhicule n’est plus en mesure de rouler à 65 % de sa 
vitesse maximale sur 30 minutes;  
— lorsque les instruments de bord de série indiquent que le véhicule 
doit être arrêté;  
— lorsque la distance de 100 km a été parcourue.  
Par voie de dérogation, si le constructeur peut prouver au service 
technique, à la satisfaction de l’autorité compétente en matière de 
réception, que le véhicule n’est physiquement pas en mesure d’at ­
teindre sa vitesse maximale sur 30 minutes, la vitesse maximale sur 
15 minutes peut être utilisée.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 328  
4.1.2.3.4. Si le véhicule n’est pas équipé pour fonctionner en mode électrique 
pur, le dispositif de stockage de l’énergie électrique doit être déchargé 
en faisant rouler le véhicule (sur piste d’essai, sur banc dynamomé ­
trique, etc.):  
— à une vitesse stabilisée de 50 km/h jusqu’à ce que le moteur 
thermique du véhicule électrique hybride démarre; ou  
— si le véhicule ne peut atteindre une vitesse stabilisée de 50 km/h 
sans mise en route du moteur thermique, à une vitesse qui est 
réduite jusqu’à ce que le véhicule puisse rouler pendant un 
temps ou sur une distance déterminés à une vitesse stabilisée infé ­
rieure à celle de démarrage du moteur thermique (à convenir entre 
le service technique et le constructeur, à la satisfaction de l’autorité 
compétente en matière de réception); ou  
— conformément aux recommandations du constructeur.  
Le moteur thermique doit être arrêté dans les 10 secondes qui suivent 
son démarrage automatique.  
4.1.3. Charge normale de nuit  
Dans le cas d’un véhicule électrique pur, la batterie doit être soumise à 
la procédure de charge normale de nuit, telle qu’elle est définie au 
point 2.4.1.2 de l’appendice 2, pendant au maximum 12 heures.  
Dans le cas d’un véhicule électrique hybride rechargeable de l’exté ­
rieur, la batterie doit être soumise à la procédure de charge normale de 
nuit, telle qu’elle est définie au point 3.2.2.4 de l’appendice 3.  
4.2. Exécution du cycle et mesure de l’autonomie  
4.2.1. Pour les véhicules électriques purs  
4.2.1.1. La séquence d’essai définie dans les appendices doit être exécutée sur 
un banc dynamométrique réglé de la manière décrite à l’annexe II, 
jusqu’à ce que les critères d’essai soient remplis.  
4.2.1.2. Les critères d’essai doivent être considérés comme remplis lorsque le 
véhicule n’est plus en mesure de «suivre» la courbe cible de vitesse 
jusqu’à 50 km/h, ou lorsque les instruments de bord de série indiquent 
que le véhicule doit être arrêté.  
Le véhicule doit alors être ralenti à 5 km/h sans freiner en relâchant la 
pédale d’accélérateur, puis arrêté en freinant.  
4.2.1.3. À une vitesse supérieure à 50 km/h, lorsque le véhicule n’atteint pas 
l’accélération ou la vitesse requise pour le cycle d’essai, la pédale 
d’accélérateur doit rester pleinement enfoncée, ou la poignée d’accé ­
lérateur pleinement tournée, jusqu’à ce que la courbe cible soit de 
nouveau atteinte.  
4.2.1.4. On autorise jusqu’à trois interruptions d’une durée totale maximale de 
15 minutes entre les séquences d’essai.  
4.2.1.5. La distance parcourue en km (D  e ) représente l’autonomie en mode 
électrique du véhicule électrique. Elle doit être arrondie au nombre 
entier le plus proche.  
4.2.2. Pour les véhicules électriques hybrides  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 329  
4.2.2.1.1. Le cycle d’essai de type I applicable et les prescriptions correspon ­
dantes relatives au changement de vitesse, définis au point 4.5.5 de 
l’annexe II, doivent être exécutés sur un banc dynamométrique réglé 
de la manière décrite à l’annexe II, jusqu’à ce que les critères d’essai 
soient remplis.  
4.2.2.1.2. Pour mesurer l’autonomie en mode électrique, les critères d’essai 
doivent être considérés comme remplis lorsque le véhicule n’est plus 
en mesure de «suivre» la courbe cible de vitesse jusqu’à 50 km/h, 
lorsque les instruments de bord de série indiquent que le véhicule doit 
être arrêté, ou lorsque le niveau de charge minimal de la batterie a été 
atteint. Le véhicule doit alors être ralenti à 5 km/h sans freiner en 
relâchant la pédale d’accélérateur, puis arrêté en freinant.  
4.2.2.1.3. À une vitesse supérieure à 50 km/h, lorsque le véhicule n’atteint pas 
l’accélération ou la vitesse requise pour le cycle d’essai, la pédale 
d’accélérateur doit rester pleinement enfoncée jusqu’à ce que la 
courbe cible soit de nouveau atteinte.  
4.2.2.1.4. On autorise jusqu’à trois interruptions d’une durée totale maximale de 
15 minutes entre les séquences d’essai.  
4.2.2.1.5. La distance parcourue en km avec le seul moteur électrique (D  e ) 
représente l’autonomie en mode électrique du véhicule électrique 
hybride. Elle doit être arrondie au nombre entier le plus proche. Si 
le véhicule fonctionne à la fois en mode électrique et en mode hybride 
au cours de l’essai, on détermine les périodes de fonctionnement élec ­
trique pur par détection du courant aux injecteurs ou à l’allumage.  
4.2.2.2. Détermination de l’autonomie sur recharge extérieure d’un véhicule 
électrique hybride  
4.2.2.2.1. Le cycle d’essai de type I applicable et les prescriptions correspon ­
dantes relatives au changement de vitesse, définis au point 4.4.5 de 
l’annexe II, doivent être exécutés sur un banc dynamométrique réglé 
de la manière décrite à l’annexe II, jusqu’à ce que les critères d’essai 
soient remplis.  
4.2.2.2.2. Pour mesurer l’autonomie sur recharge extérieure D  OVC , les critères 
d’essai doivent être considérés comme remplis lorsque le niveau de 
charge minimal de la batterie a été atteint conformément aux critères 
du point 3.2.3.2.2.2 ou du point 4.2.4.2.2.2 de l’appendice 3. On doit 
poursuivre l’essai jusqu’à la fin de la période finale de ralenti du cycle 
d’essai de type I.  
4.2.2.2.3. On autorise jusqu’à trois interruptions d’une durée totale maximale de 
15 minutes entre les séquences d’essai.  
4.2.2.2.4. La distance totale parcourue en km, arrondie au nombre entier le plus 
proche, représente l’autonomie sur recharge extérieure d’un véhicule 
électrique hybride.  
4.2.2.3. À une vitesse supérieure à 50 km/h, lorsque le véhicule n’atteint pas 
l’accélération ou la vitesse requise pour le cycle d’essai, la pédale 
d’accélérateur doit rester pleinement enfoncée, ou la poignée d’accé ­
lérateur complètement tournée, jusqu’à ce que la courbe cible soit de 
nouveau atteinte.  
4.2.2.4. On autorise jusqu’à trois interruptions d’une durée totale maximale de 
15 minutes entre les séquences d’essai.  
4.2.2.5. La distance parcourue en km (D  OVC ) représente l’autonomie en mode 
électrique du véhicule électrique hybride. Elle doit être arrondie au 
nombre entier le plus proche.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 330  
ANNEXE VIII  
Prescriptions relatives à l’essai de type VIII: essais des systèmes OBD 
concernant l’environnement  
1. Introduction  
1.1. La présente annexe décrit la procédure pour le type d’essai VIII, portant 
sur les fonction de maîtrise des émissions polluantes des systèmes de 
diagnostic embarqué (OBD). La procédure décrit les méthodes à utiliser 
pour contrôler le fonctionnement du système de diagnostic 
embarqué (OBD) du véhicule en simulant la panne de composants en 
rapport avec les émissions dans le système de gestion du groupe moto ­
propulseur et du système antipollution.  
▼M2 
1.2. Il appartient au constructeur de fournir les composants ou dispositifs 
électriques défectueux à utiliser pour simuler des pannes. Lors des 
mesures des émissions du véhicule effectuées au cours du cycle 
d'essai de type I approprié, ces composants ou dispositifs défectueux 
ne doivent pas entraîner de dépassement de plus de 20 pour cent des 
valeurs limites OBD figurant à l'annexe VI (B) du règlement (UE) 
n o 168/2013. Pour les pannes électriques (court-circuit, circuit ouvert), 
les émissions peuvent dépasser les limites indiquées à l'annexe VI (B) du 
règlement (UE) n  o 168/2013 de plus de vingt pour cent.  
Lorsque le véhicule est soumis à un essai alors qu'il est équipé du 
composant ou dispositif défectueux, le système OBD doit être approuvé 
si l'indicateur de défaillance est activé. Le système OBD doit également 
être approuvé si l'indicateur de défaillance est activé au-dessous des 
valeurs limites fixées pour l'OBD.  
▼B 
1.3. Lorsque le véhicule est soumis à l’essai avec le composant ou dispositif 
défectueux monté, le système OBD est approuvé si l’indicateur de 
défaillance est activé. Le système est également approuvé si l’indicateur 
est activé en dessous des valeurs limites OBD.  
2. OBD I et II  
2.1. OBD I  
Les procédures d’essai de la présente annexe sont obligatoires pour les 
véhicules de catégorie L équipés d’un système OBD I comme indiqué à 
l’article 19 et dans l’annexe IV du règlement (UE) n  o 168/2013. Cette 
obligation concerne la conformité à l’ensemble des dispositions de la 
présente annexe, à l’exception de celles relatives aux prescriptions OBD 
II (visées au point 2.2).  
2.2. OBD II  
2.2.1. Un véhicule de catégorie L peut être équipé d’un système OBD II au gré 
du constructeur.  
2.2.2. En pareils cas, les procédures d’essai de la présente annexe peuvent être 
utilisées par le constructeur pour démontrer la conformité volontaire aux 
prescriptions OBD II. Ceci concerne en particulier les points applicables 
énumérés dans le tableau 7-1.  
Tableau 7-1  
Fonctions OBD II et prescriptions associées dans les points de la 
présente annexe et son appendice 1  
Objet  Point(s)  
Surveillance du convertisseur catalytique  8.3.1.1, 8.3.2.1.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 331  
Objet  Point(s)  
Surveillance du système EGR  8.3.3.  
Détection des ratés d’allumage  8.3.1.2.  
Surveillance du système de post-traitement des 
NO  x 8.4.3.  
Détérioration de sondes à oxygène  8.3.1.3.  
Filtre à particules  8.3.2.2.  
Surveillance des matières particulaires (PM)  8.4.4.  
3. Description des essais  
3.1. Véhicule d’essai  
3.1.1. Les essais de vérification et de démonstration du système OBD concer ­
nant l’environnement doivent être réalisés sur un véhicule d’essai correc ­
tement entretenu et utilisé, en fonction de la procédure d’essai de dura ­
bilité choisie visée à l’article 23, paragraphe 3, du règlement (UE) 
n o 168/2013 en utilisant les méthodes d’essai décrites dans la présente 
annexe et dans l’annexe II:  
▼M2 
3.1.2. En cas d'application de la procédure d'essai de durabilité visée à l'ar ­
ticle 23, paragraphe 3, point a) ou b), du règlement (UE) n  o 168/2013, 
ou visée au point 3.6 de l'annexe VI du présent règlement, les véhicules 
d'essai doivent être équipés des composants de maîtrise des émissions 
vieillis utilisés pour les essais de durabilité ainsi que pour les besoins de 
la présente annexe, et les essais du système OBD concernant l'environ ­
nement doivent être finalement vérifiés et consignés à l'issue de l'essai 
de durabilité de type V. À la demande du constructeur, un véhicule 
présentant les caractéristiques adéquates de vieillissement et de représen ­
tativité peut être utilisé pour ces essais de démonstration du système 
OBD.  
▼B 
3.1.3. Dans le cas où l’essai de démonstration OBD requiert des mesures des 
émissions, l’essai de type VIII est effectué sur le ou les véhicules d’essai 
utilisés pour l’essai de durabilité de type V de l’annexe V. Les essais de 
type VIII sont finalement vérifiés et consignés à la conclusion de l’essai 
de durabilité de type V.  
3.1.4. En cas d’application de la procédure d’essai de durabilité visée à l’ar ­
ticle 23, paragraphe 3, point c), du règlement (UE) n  o 168/2013, les 
facteurs de détérioration applicables indiqués dans la section B de 
l’annexe VII dudit règlement doivent être multipliés par les résultats 
des essais d’émissions.  
3.2. Le système OBD doit indiquer la panne d’un composant ou système en 
rapport avec les émissions lorsque cette panne entraîne des émissions 
dépassant les valeurs limites OBD indiquées dans la section B de 
l’annexe VI du règlement (UE) n  o 168/2013 ou tout défaut du groupe 
motopropulseur qui déclenche un mode de fonctionnement réduisant de 
manière significative le couple par rapport au fonctionnement normal.  
3.3. Les données de l’essai de type I figurant dans le rapport d’essai visé à 
l’article 32, paragraphe 1, du règlement (UE) n  o 168/2013, y compris les 
réglages du dynamomètre utilisés et le cycle d’essai applicable de 
mesure des émissions en laboratoire, doivent être fournies à titre de 
référence.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 332  
3.4. La liste des défaillances de l’unité PCU/ECU doit être fournie confor ­
mément aux prescriptions visées au numéro C11 de l’annexe II du 
règlement (UE) n  o 168/2013, comme suit:  
3.4.1. pour chaque défaillance conduisant à un dépassement des valeurs limites 
d’émissions OBD indiquées dans la section B de l’annexe VI du 
règlement (UE) n  o 168/2013, en mode défaut comme en mode sans 
défaut. Les résultats des essais en laboratoire de mesure des émissions 
doivent être consignés dans ces colonnes supplémentaires, dans le format 
de la fiche de renseignements visée à l’article 27, paragraphe 4, du 
règlement (UE) n  o 168/2013;  
3.4.2. pour des descriptions succinctes des méthodes utilisées pour simuler les 
défaillances en rapport avec les émissions, comme indiqué aux points 
1.1, 8.3.1.1 et 8.3.1.3.  
4. Procédure d’essai des systèmes OBD concernant l’environnement  
4.1. L’essai des systèmes OBD comprend les phases suivantes:  
4.1.1. simulation de défaillance d’un composant du système de gestion du 
groupe motopropulseur ou du système de maîtrise des émissions;  
4.1.2. préconditionnement du véhicule (en plus du préconditionnement spécifié 
au point 5.2.4 de l’annexe II) avec une défaillance simulée qui entraînera 
un dépassement des valeurs limites OBD indiquées dans la section B de 
l’annexe VI du règlement (UE) n  o 168/2013;  
4.1.3. conduite du véhicule avec une défaillance simulée sur le cycle d’essai de 
type I applicable et mesure des émissions du véhicule, de la manière 
suivante:  
4.1.3.1. pour les véhicules rechargeables de l’extérieur, les émissions de 
polluants sont mesurées dans les mêmes conditions que celles spécifiées 
pour la condition B de l’essai de type I (points 3.3 et 4.3);  
4.1.3.2. pour les véhicules non rechargeables de l’extérieur, les émissions de 
polluants sont mesurées dans les mêmes conditions que pour l’essai 
de type I;  
4.1.4. vérification que le système OBD réagit à la défaillance simulée et alerte 
le conducteur du véhicule d’une façon appropriée.  
4.2. À titre d’alternative, si le constructeur le demande, la défaillance d’un ou 
de plusieurs composants peut être simulée électroniquement conformé ­
ment aux prescriptions du point 8.  
4.3. Les constructeurs peuvent demander à ce que la surveillance ait lieu en 
dehors du cycle d’essai de type I, à condition qu’il puisse être démontré 
à l’autorité compétente en matière de réception que les conditions de 
surveillance du cycle d’essai de type I seraient restrictives lorsque le 
véhicule est utilisé en service.  
4.4. Pour tous les essais de démonstration, l’indicateur de défaillance (MI) 
doit être activé avant la fin du cycle d’essai.  
5. Véhicule et carburant d’essai  
5.1. Véhicule d’essai  
Le véhicule d’essai doit satisfaire aux prescriptions du point 2 de 
l’annexe VI.  
5.2. Le constructeur doit régler le système ou composant pour lequel la 
détection doit être démontrée à ou au-delà de la valeur limite avant 
que le véhicule n’effectue le cycle d’essai de mesure des émissions 
approprié pour la classification du véhicule de catégorie L. Pour déter ­
miner le bon fonctionnement du système de diagnostic, le véhicule de 
catégorie L doit ensuite effectuer le cycle d’essai de type I approprié en 
fonction de sa classification selon le point 4.3 de l’annexe II.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 333  
5.3. Carburant d’essai  
Le carburant de référence approprié décrit dans l’appendice 2 de 
l’annexe II doit être utilisé pour les essais. En ce qui concerne les 
véhicules monocarburant et bicarburant à gaz, le type de carburant 
pour chaque mode de défaillance à contrôler peut être sélectionné par 
l’autorité compétente en matière de réception parmi les carburants de 
références décrits dans l’appendice 2 de l’annexe II. Le type de carbu ­
rant sélectionné ne peut être changé au cours d’aucune des phases des 
essais. Si des véhicules fonctionnant avec un carburant alternatif utilisent 
du GPL ou du GN/biométhane comme carburant, le moteur peut être 
démarré sur le carburant essence avant de passer sur le carburant GPL 
ou GN/biométhane (mais de façon automatique, sans intervention du 
conducteur) après une période de temps prédéterminée.  
6. Température et pression d’essai  
6.1. La température d’essai et la pression ambiante doivent satisfaire aux 
prescriptions de l’essai de type I figurant dans l’annexe II.  
7. Instruments d’essai  
7.1. Banc dynamométrique  
Le banc dynamométrique doit satisfaire aux prescriptions de l’annexe II.  
8. Procédures d’essai de vérification des fonctions antipollution du 
système OBD  
8.1. Le cycle d’essai de fonctionnement sur le banc dynamométrique doit 
satisfaire aux prescriptions de l’annexe II.  
▼M2 
8.1.1. Il n'est pas nécessaire d'effectuer l'essai de type I pour la démonstration 
de pannes électriques (court-circuit, circuit ouvert). Le constructeur peut 
démontrer ces modes de défaillance en utilisant des conditions de 
conduite dans lesquelles le composant est utilisé et les conditions de 
surveillance sont rencontrées. Ces conditions doivent être documentées 
dans la documentation de réception par type.  
▼B 
8.2. Préconditionnement du véhicule  
8.2.1. Selon le type de propulsion et après introduction d’un des modes de 
défaillance visés au point 8.3, le véhicule doit être préconditionné en 
effectuant au moins deux séries consécutives du cycle d’essai de type I 
approprié. Dans le cas des véhicules équipés d’un moteur à allumage par 
compression, un préconditionnement supplémentaire de deux séries du 
cycle d’essai de type I approprié est permis.  
8.2.2. À la demande du constructeur, d’autres méthodes de préconditionnement 
peuvent être utilisées.  
▼M2 
8.2.3. Le recours à des cycles de préconditionnement supplémentaires ou à des 
méthodes de préconditionnement alternatives doit être documenté dans le 
dossier de la réception par type.  
▼B 
8.3. Modes de défaillance à contrôler  
8.3.1. Pour les véhicules entraînés par un moteur à allumage commandé:  
8.3.1.1. remplacement du type de convertisseur catalytique par un convertisseur 
détérioré ou défectueux ou simulation électronique d’une telle défail ­
lance;  
8.3.1.2. conditions de raté d’allumage du moteur correspondant aux conditions 
de surveillance des ratés visées dans l’annexe II (C11) du 
règlement (UE) n  o 168/2013;  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 334  
8.3.1.3. remplacement de la sonde à oxygène par une sonde détériorée ou défec ­
tueuse ou simulation électronique d’une telle défaillance;  
8.3.1.4. déconnexion de tout autre composant relatif aux émissions connecté à un 
ordinateur de gestion du groupe motopropulseur (s’il est activé pour le 
type de carburant sélectionné);  
8.3.1.5. déconnexion du dispositif électronique de commande de purge par 
évaporation (si le véhicule en est équipé et s’il est activé pour le type 
de carburant sélectionné). Il n’est pas nécessaire d’effectuer l’essai de 
type I pour ce mode de défaillance particulier.  
8.3.2. Pour les véhicules équipés d’un moteur à allumage par compression:  
8.3.2.1. lorsque le véhicule en est équipé, remplacement du type de convertisseur 
catalytique par un convertisseur détérioré ou défectueux ou simulation 
électronique d’une telle défaillance;  
8.3.2.2. lorsque le véhicule en est équipé, suppression totale du filtre à particules 
ou, lorsque des capteurs en font partie, montage d’un filtre à particules 
défectueux;  
8.3.2.3. déconnexion de tout autre actuateur de réglage du débit du carburant et 
de calage de la pompe dans le système d’alimentation;  
8.3.2.4. déconnexion de tout autre composant relatif aux émissions ou à la 
sécurité fonctionnelle connecté à un ordinateur de gestion du groupe 
motopropulseur, du moteur ou de la transmission;  
8.3.2.5. pour satisfaire aux prescriptions des points 8.3.2.3 et 8.3.2.4, et avec 
l’accord de l’autorité compétente en matière de réception, le constructeur 
prend les mesures appropriées pour démontrer que le système OBD 
signale une défaillance lorsque la déconnexion se produit.  
8.3.3. Le constructeur démontre que les défauts de fonctionnement du flux 
EGR et du refroidisseur, si le véhicule en est équipé, sont détectés par 
le système OBD au cours de son essai de réception.  
8.3.4. Toute défaillance du groupe motopropulseur qui déclenche un mode de 
fonctionnement réduisant significativement le couple moteur (c.-à-d. de 
10 % ou plus en fonctionnement normal) doit être détectée et signalée 
par le système de gestion du groupe motopropulseur / du moteur.  
8.4. Essais de contrôle des fonctions antipollution du système OBD  
8.4.1. Véhicules équipés de moteurs à allumage commandé  
▼M2 
8.4.1.1. Après avoir été préconditionné conformément au point 8.2, le véhicule 
d'essai est soumis à l'essai de type I approprié.  
L'indicateur de défaillance doit être activé avant la fin de cet essai dans 
chacune des conditions mentionnées aux points 8.4.1.2 à 8.4.1.6. L'in ­
dicateur de défaillance peut également être activé pendant le précondi ­
tionnement. L'autorité compétente en matière de réception peut 
remplacer ces conditions par d'autres conformément au point 8.4.1.6. 
Cependant, le nombre total de défaillances simulées ne doit pas dépasser 
quatre aux fins de la procédure de réception par type.  
Pour les véhicules bicarburant à gaz, les deux types de carburant doivent 
être utilisés, à condition que le nombre de défaillances simulées ne 
dépasse pas quatre, à la discrétion de l'autorité compétente en matière 
de réception.  
▼B 
8.4.1.2. Remplacement d’un type de convertisseur catalytique par un convertis ­
seur catalytique détérioré ou défectueux ou simulation électronique 
d’une telle défaillance, entraînant la production d’émissions dépassant 
les valeurs limites OBD pour les HCT ou, si applicable, les valeurs 
limites OBD pour les HCNM indiquées dans la section B de 
l’annexe VI du règlement (UE) n  o 168/2013.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 335  
8.4.1.3. Déclenchement de ratés d’allumage dans des conditions correspondant à 
celles de la surveillance des ratés visées dans l’annexe II (C11) du 
règlement (UE) n  o 168/2013, entraînant la production d’émissions dépas ­
sant une ou plusieurs des valeurs limites OBD indiquées dans la 
section B de l’annexe VI du règlement (UE) n  o 168/2013.  
8.4.1.4. Remplacement d’une sonde à oxygène par une sonde détériorée ou 
défectueuse, ou simulation électronique d’une telle défaillance, entraî ­
nant la production d’émissions dépassant une ou plusieurs des valeurs 
limites OBD indiquées dans la section B de l’annexe VI du 
règlement (UE) n  o 168/2013.  
8.4.1.5. Déconnexion du dispositif électronique de commande de purge par 
évaporation (si le véhicule en est équipé et s’il est activé pour le type 
de carburant sélectionné).  
8.4.1.6. Déconnexion de tout autre composant du groupe motopropulseur en 
rapport avec les émissions connecté à un ordinateur de gestion du 
groupe motopropulseur / du moteur / de la transmission, qui entraîne 
la production d’émissions dépassant les valeurs limites OBD indiquées 
dans la section B de l’annexe VI du règlement (UE) n  o 168/2013 ou 
déclenche un mode de fonctionnement dans lequel le couple moteur est 
réduit de façon significative par rapport au fonctionnement normal.  
8.4.2. Véhicules équipés de moteurs à allumage par compression  
8.4.2.1. Après avoir été préconditionné conformément au point 8.2, le véhicule 
d’essai est soumis à l’essai de type I applicable.  
L'indicateur de défaillance doit être activé avant la fin de cet essai dans 
l’une quelconque des conditions mentionnées aux points 8.4.2.2 à 
8.4.2.5. L’autorité compétente en matière de réception peut remplacer 
ces conditions par d’autres conformément au point 8.4.2.5. Cependant, le 
nombre de défaillances simulées ne doit pas dépasser quatre aux fins de 
la procédure de réception par type.  
8.4.2.2. Lorsque le véhicule en est équipé, remplacement d’un type de conver ­
tisseur catalytique par un convertisseur catalytique détérioré ou défec ­
tueux, ou simulation électronique d’une telle défaillance, entraînant la 
production d’émissions dépassant une ou plusieurs des valeurs limites 
OBD indiquées dans la section B de l’annexe VI du règlement (UE) 
n o 168/2013.  
8.4.2.3. Lorsque le véhicule en est équipé, suppression totale du filtre à parti ­
cules ou remplacement du filtre à particules par un filtre à particules 
défectueux répondant aux conditions du point 8.4.2.2, entraînant la 
production d’émissions qui dépassent une ou plusieurs des valeurs 
limites OBD indiquées dans la section B de l’annexe VI du 
règlement (UE) n  o 168/2013.  
8.4.2.4. Dans les conditions du point 8.3.2.5, déconnexion de tout actuateur de 
réglage du débit du carburant et de calage de la pompe dans le système 
d’alimentation qui entraîne la production d’émissions dépassant une ou 
plusieurs des valeurs limites OBD indiquées dans la section B de 
l’annexe VI du règlement (UE) n  o 168/2013.  
8.4.2.5. Dans les conditions du point 8.3.2.5, déconnexion de tout autre compo ­
sant du groupe motopropulseur connecté à un ordinateur de gestion du 
groupe motopropulseur / du moteur / de la transmission, qui entraîne la 
production d’émissions dépassant les valeurs limites OBD indiquées 
dans la section B de l’annexe VI du règlement (UE) n  o 168/2013 ou 
déclenche un mode de fonctionnement dans lequel le couple moteur est 
réduit de façon significative par rapport au fonctionnement normal.  
8.4.3. Lorsque le véhicule en est équipé, remplacement du système de 
post-traitement des NO  x par un système détérioré ou défectueux ou 
simulation électronique d’une telle défaillance.  
8.4.4. Lorsque le véhicule en est équipé, remplacement du système de surveil ­
lance des émissions de particules par un système détérioré ou défectueux 
ou simulation électronique d’une telle défaillance.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 336  
ANNEXE IX  
Prescriptions relatives à l’essai de type IX: niveau sonore  
Numéro de 
l’appendice  Titre de l’appendice  
1 Prescriptions relatives aux essais du niveau sonore pour les 
vélos à moteur et les cyclomoteurs à deux roues (catégorie 
L1e)  
2 Prescriptions relatives aux essais du niveau sonore pour les 
motocycles (catégories L3e et L4e)  
3 Prescriptions relatives aux essais du niveau sonore pour les 
cyclomoteurs à trois roues, les tricycles et les quadricycles 
(catégories L2e, L5e, L6e et L7e)  
4 Spécifications de la piste d’essai  
1. Introduction  
La présente annexe décrit la procédure relative à l’essai de type IX, tel que 
visé à la section A de l’annexe V du règlement (UE) n  o 168/2013. Elle 
établit les prescriptions spécifiques relatives aux procédures d’essai du 
niveau sonore admissible pour les véhicules de catégorie L.  
2. Procédure d’essai, mesures et résultats  
2.1. Les prescriptions en matière de durabilité du système de réduction des 
émissions sonores doivent être considérées comme satisfaites si le véhicule 
satisfait aux prescriptions relatives au conditionnement du véhicule d’essai 
fixées dans la présente annexe. En outre, pour les véhicules équipés de 
silencieux contenant des matériaux absorbants fibreux, la procédure 
d’essai pertinente indiquée dans la présente annexe doit être effectuée 
pour prouver la durabilité du système de réduction des émissions sonores.  
2.2. Lorsque l’UE aura adhéré:  
au règlement n  o 9 de la CEE-ONU: prescriptions uniformes relatives à 
l’homologation des véhicules à trois roues ou des quadricycles en ce qui 
concerne le bruit,  
au règlement n  o 41 de la CEE-ONU (  1 ): prescriptions uniformes relatives à 
l’homologation des motocycles en ce qui concerne le bruit,  
au règlement n  o 63 de la CEE-ONU: prescriptions uniformes relatives à 
l’homologation des cyclomoteurs en ce qui concerne le bruit,  
au règlement n  o 92 de la CEE-ONU: prescriptions uniformes relatives à 
l’homologation des systèmes silencieux d’échappement de remplacement 
non d’origine des motocycles, cyclomoteurs et véhicules à trois roues,  
les prescriptions correspondantes de la présente annexe deviendront obso ­
lètes et les véhicules de la sous-catégorie applicable énumérée dans le 
tableau 8-1 devront satisfaire aux prescriptions du règlement de la 
CEE-ONU correspondant, y compris en ce qui concerne les valeurs 
limites de niveau sonore:  ▼B 
( 1 ) JO L 317 du 14.11.2012, p. 1.
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 337  
Tableau 8-1  
Sous-catégories de véhicules de catégorie L et règlements de la 
CEE-ONU applicables en ce qui concerne les prescriptions relatives 
au niveau sonore  
(Sous-)caté ­
gorie de véhi ­
cule Nom de la catégorie de véhicule  Procédure d’essai 
applicable  
L1e-A  Vélo à moteur  
Règlement n  o 63 
de la CEE-ONU  L1e-B  Cyclomoteur à deux roues 
v max ≤ 25 km/h  
Cyclomoteur à deux roues 
v max ≤ 45 km/h  
L2e Cyclomoteur à trois roues  Règlement n  o 9 de 
la CEE-ONU  
L3e Motocycle à deux roues 
Cylindrée ≤ 80 cm  3 
Règlement n  o 41 
de la CEE-ONU  Motocycle à deux roues 
80 cm  3 < 
cylindrée ≤ 
175 cm  3 < 
Motocycle à deux roues 
Cylindrée 
> 175 cm  3 
L4e Motocycle à deux roues avec side-car  
L5e-A  Tricycle  Règlement n  o 9 de 
la CEE-ONU  L5e-B  Tricycle utilitaire  
L6e-A  Quad léger  Règlement n  o 63 
de la CEE-ONU  
L6e-B  Voiturette légère  
Règlement n  o 9 de 
la CEE-ONU  L7e-A  Quad routier  
L7e-B  Véhicule tout-terrain  
L7e-C  Voiturette lourde  
▼M1 
2.3. Système multimodes de réduction des émissions sonores  
2.3.1. Les véhicules de catégorie L équipés d'un système de silencieux d'échap ­
pement multimodes réglable à commande manuelle ou électronique 
doivent être soumis à l'essai dans tous les modes.  
2.3.2. Pour les véhicules équipés d'un système de réduction des émissions 
sonores visé au point 2.9.1, le niveau de pression acoustique déclaré 
doit être celui correspondant au mode ayant le niveau de pression acous ­
tique moyen le plus élevé.  
2.4. Prescriptions relatives à la protection contre les manipulations et aux 
systèmes d'échappement ou de silencieux multimodes réglables manuelle ­
ment ou électroniquement  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 338  
2.4.1. Tous les systèmes d'échappement ou de silencieux doivent être construits 
d'une manière qui ne permette pas facilement le retrait des déflecteurs, 
cônes de sortie et autres pièces qui fonctionnent principalement en tant 
qu'éléments des chambres d'insonorisation/d'expansion. Lorsque l'intégra ­
tion d'une telle pièce est inévitable, son mode de fixation doit être tel que 
le retrait n'est pas facilité (par exemple par des fixations filetées tradition ­
nelles) et qu'il endommage l'assemblage du silencieux d'échappement de 
façon permanente/irrémédiable.  
2.4.2. Les systèmes d'échappement ou de silencieux ayant des modes de fonc ­
tionnement multiples réglables manuellement ou électroniquement doivent 
satisfaire à l'ensemble des prescriptions applicables dans tous les modes de 
fonctionnement. Les niveaux sonores déclarés lors de la réception par type 
doivent être ceux résultant du mode produisant les niveaux sonores les 
plus élevés.  
2.4.3. Le constructeur n'altère pas, ne règle pas et n'introduit pas, intentionnel ­
lement, de dispositifs ou procédures qui ne seront pas opérationnels durant 
le fonctionnement typique sur route, dans le seul but de satisfaire aux 
prescriptions en matière d'émissions sonores afin d'obtenir la réception 
par type.  
▼B 
3. Véhicule d’essai  
3.1. Les véhicules d’essai utilisés pour les essais du niveau sonore de type 
VIII, et en particulier les composants et le système de réduction des 
émissions sonores, doivent être représentatifs du type de véhicule 
produit en série et mis sur le marché en ce qui concerne les performances 
environnementales. Le véhicule d’essai doit être correctement entretenu et 
utilisé.  
3.2. Pour les véhicules propulsés à l’air comprimé, le niveau sonore doit 
être mesuré à la pression de stockage nominale la plus élevée de 
l’air comprimé + 0 / – 15 %.  ▼M1
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 339  
Appendice 1  
Prescriptions relatives aux essais du niveau sonore pour les vélos à moteur et 
les cyclomoteurs à deux roues (catégorie L1e)  
1. Définitions  
Aux fins du présent appendice, on entend par:  
1.1. «type de vélo à moteur ou de cyclomoteur à deux roues en ce qui 
concerne le niveau sonore et le système d’échappement»: les véhi ­
cules L1e ne présentant pas entre eux de différences essentielles, 
notamment en ce qui concerne les éléments ci-après:  
1.1.1. le type de moteur (deux ou quatre temps, à piston alternatif ou 
rotatif, nombre et volume des cylindres, nombre et type de carbu ­
rateurs ou de systèmes d’injection, disposition des soupapes, puis ­
sance nette maximale et régime de rotation correspondant). Il 
convient, pour les moteurs à piston rotatif, de considérer comme 
cylindrée le double volume de la chambre;  
1.1.2. le système de transmission, en particulier le nombre et la démulti ­
plication des rapports de la boîte de vitesses et la démultiplication 
finale;  
1.1.3. le nombre, le type et la disposition des systèmes d’échappement;  
1.2. «système d’échappement» ou «silencieux»: un jeu complet de 
composants nécessaires pour atténuer le bruit provoqué par le 
moteur du cyclomoteur et par son échappement;  
1.2.1. «système d’échappement ou silencieux d’origine»: système du type 
équipant le véhicule lors de la réception par type en ce qui concerne 
les performances environnementales ou de l’extension de la récep ­
tion par type. Il peut être soit de première monte soit de 
remplacement;  
1.2.2. «système d’échappement ou silencieux non d’origine»: système 
d’un type différent de celui équipant le véhicule lors de la réception 
par type en ce qui concerne les performances environnementales ou 
de l’extension de la réception par type. Il peut être utilisé seulement 
comme système d’échappement ou silencieux de remplacement;  
1.3. «systèmes d’échappement de types différents»: des systèmes présen ­
tant entre eux des différences essentielles, ces différences pouvant 
porter sur les caractéristiques suivantes:  
1.3.1. les systèmes dont les composants portent des marques de fabrication 
ou de commercialisation différentes;  
1.3.2. les systèmes pour lesquels les caractéristiques des matériaux consti ­
tuant un composant quelconque sont différentes ou dont les compo ­
sants ont une forme ou une taille différente;  
1.3.3. les systèmes pour lesquels les principes de fonctionnement d’un 
composant au moins sont différents;  
1.3.4. les systèmes dont les composants sont combinés différemment;  
1.4. «composant d’un système d’échappement»: un des composants 
isolés dont l’ensemble forme le système d’échappement (par exem ­
ple: tuyaux et tubulures d’échappement, le silencieux proprement 
dit) et, le cas échéant, le système d’admission (filtre à air).  
Si le moteur doit être équipé d’un système d’admission (filtre à air 
ou amortisseur de bruits d’admission) pour respecter le niveau 
sonore maximal admissible, le filtre ou l’amortisseur doivent être 
considérés comme des composants ayant la même importance que le 
système d’échappement.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 340  
2. Réception par type de composant en ce qui concerne le niveau 
sonore et le système d’échappement d’origine, en tant qu’entité 
technique, d’un type de cyclomoteur à deux roues  
2.1. Bruit émis par le cyclomoteur à deux roues en marche (conditions et 
méthode de mesure pour le contrôle du véhicule lors de la réception 
par type de composant)  
2.1.1. Limites sonores: voir la section D de l’annexe VI du 
règlement (UE) n  o 168/2013.  
2.1.2. Appareils de mesure  
2.1.2.1. Mesures acoustiques  
L’appareil de mesure acoustique doit être un sonomètre de précision 
conforme au modèle décrit dans la publication n  o 179 «sonomètres 
de précision», deuxième édition, de la Commission électrotechnique 
internationale (CEI). Pour les mesures, on doit utiliser la réponse 
«rapide» du sonomètre ainsi que le réseau de pondération «A», 
également décrits dans cette publication.  
Au début et à la fin de chaque série de mesures, le sonomètre doit 
être étalonné selon les indications du fabricant, au moyen d’une 
source sonore appropriée (par exemple un pistonphone).  
2.1.2.2. Mesures de vitesse  
Le régime du moteur et la vitesse du cyclomoteur sur le parcours 
d’essai doivent être déterminés avec une précision de ± 3 %.  
2.1.3. Conditions de mesure  
2.1.3.1. État du cyclomoteur  
Le poids combiné du conducteur et de l’équipement d’essai utilisé 
sur le cyclomoteur doit se situer entre 70 kg et 90 kg. Des poids 
doivent être ajoutés sur le cyclomoteur si ce minimum de 70 kg 
n’est pas atteint.  
Durant les mesures, le cyclomoteur doit être en ordre de marche 
(avec fluide de refroidissement, lubrifiants, carburant, outillage, roue 
de secours et conducteur).  
Avant le début des mesures, le moteur du cyclomoteur doit être 
porté à la température de fonctionnement normale.  
Si le cyclomoteur est équipé de ventilateurs à enclenchement auto ­
matique, leur fonctionnement ne doit pas être perturbé pendant la 
mesure du bruit. Pour les cyclomoteurs comportant plus d’une roue 
motrice, seule la transmission prévue pour la conduite normale sur 
route peut être utilisée. Dans le cas où un cyclomoteur est équipé 
d’un side-car, celui-ci doit être enlevé pour l’essai.  
2.1.3.2. Terrain d’essai  
Le terrain d’essai doit être constitué par un parcours d’accélération 
central entouré d’une aire d’essai pratiquement plane. Le parcours 
d’accélération doit être plat; la piste de roulement doit être sèche et 
conçue de façon telle que le bruit de roulement demeure faible.  
Sur le terrain d’essai, les variations d’un champ acoustique libre 
entre la source sonore au centre de la piste d’accélération et le 
microphone sont maintenues dans un écart de moins de 1 dB. 
Cette condition est considérée comme remplie s’il n’y a pas d’objets 
volumineux réfléchissant le son tels que clôtures, rochers, ponts ou 
bâtiments, à moins de 50 m du centre de la piste d’accélération. Le 
revêtement de la piste du terrain d’essai doit répondre aux prescrip ­
tions de l’appendice 7.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 341  
Aucun obstacle ne doit pouvoir perturber le champ acoustique au 
voisinage du microphone et personne ne doit se trouver entre le 
microphone et la source sonore. L’observateur chargé des mesures 
doit se placer de manière à ne pas influencer les valeurs indiquées 
par l’appareil de mesure.  
2.1.3.3. Divers  
Les mesures ne doivent pas être effectuées dans de mauvaises 
conditions atmosphériques. On doit veiller à ce que les résultats 
ne soient pas faussés par des rafales de vent.  
Pour les mesures, le niveau sonore pondéré (A) de sources acous ­
tiques autres que celles du véhicule en essai et le niveau sonore qui 
résulte de l’effet du vent doivent être inférieurs d’au moins 10 dB(A) 
au niveau sonore produit par le véhicule. Le microphone peut être 
doté d’un écran de protection approprié contre le vent, pourvu que 
l’on tienne compte de son influence sur la sensibilité et les carac ­
téristiques directionnelles du microphone.  
Si la différence entre le bruit ambiant et le bruit mesuré est de 10 à 
16 dB(A), il faut soustraire la correction appropriée, conformément 
au graphique qui suit, des résultats enregistrés par le sonomètre pour 
obtenir les résultats de l’essai.  
Figure Ap1-1  
Différence entre le bruit ambiant et le bruit à mesurer
  
2.1.4. Méthode de mesure  
2.1.4.1. Nature et nombre des mesures  
Le niveau sonore maximal exprimé en décibels (dB), pondéré (A), 
doit être mesuré durant le passage du cyclomoteur entre les lignes 
AA′ et BB′ (figure Ap1-2). La mesure n’est pas valable lorsqu’une 
valeur de pointe s’écartant anormalement du niveau sonore général 
est enregistrée. Deux mesures au minimum doivent être prises de 
chaque côté du cyclomoteur.  
2.1.4.2. Positionnement du microphone  
Le microphone doit être placé à 7,5 ± 0,2 m de distance de la ligne 
de référence CC ′ (figure Ap1-2) de la piste et à la hauteur de 
1,2 ± 0,1 m au-dessus du niveau du sol.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 342  
2.1.4.3. Conditions de conduite  
Le cyclomoteur doit s’approcher de la ligne AA ′ à une vitesse 
initiale stabilisée, conformément aux points 2.1.4.3.1 et 2.1.4.3.2. 
Dès que l’avant du cyclomoteur franchit cette ligne, la commande 
d’accélérateur doit être actionnée à fond aussi rapidement que 
possible et maintenue dans cette position jusqu’au moment où l’ar ­
rière du cyclomoteur franchit la ligne BB', après quoi elle est 
ramenée aussi rapidement que possible à la position du ralenti.  
Pour toutes les mesures, le cyclomoteur doit être conduit en ligne 
droite sur le parcours d’accélération de telle manière que la trace du 
plan longitudinal médian du cyclomoteur soit le plus près possible 
de la ligne CC ′. 
2.1.4.3.1. Vitesse d’approche  
Le cyclomoteur doit s’approcher de la ligne AA ′ à une vitesse 
stabilisée égale à 30 km/h ou égale à sa vitesse maximale si 
celle-ci est inférieure à 30 km/h.  
2.1.4.3.2. Choix du rapport de boîte de vitesses  
Si le cyclomoteur est équipé d’une boîte de vitesses à commande 
manuelle, on doit choisir le rapport le plus élevé permettant de 
franchir la ligne AA ′ avec un régime supérieur ou égal à la 
moitié du régime de puissance maximale.  
Si le cyclomoteur est équipé d’une boîte de vitesses automatique, il 
doit être conduit aux vitesses indiquées au point 2.1.4.3.1.  
2.1.5. Résultats (rapport d’essai)  
2.1.5.1. Le rapport d’essai, conforme au modèle visé à l’article 32, para ­
graphe 1, du règlement (UE) n  o 168/2013, établi en vue de la 
délivrance du document doit faire état de toutes les circonstances 
et facteurs présentant de l’importance pour les mesures.  
2.1.5.2. Les mesures doivent être arrondies au décibel le plus proche.  
Si la première décimale est comprise entre 0 et 4, le total est arrondi 
au chiffre inférieur et si elle est comprise entre 5 et 9, au chiffre 
supérieur.  
Seules les mesures dont l’écart n’est pas supérieur à 2,0 dB(A) à 
l’issue de deux mesures consécutives sur le même côté du cyclo ­
moteur doivent être utilisées.  
2.1.5.3. Pour tenir compte de l’imprécision des mesures, 1,0 dB(A) doit être 
déduit de chaque valeur obtenue conformément au point 2.1.5.2.  
2.1.5.4. Si la valeur moyenne des quatre mesures est inférieure ou égale au 
niveau maximal admissible pour la catégorie de cyclomoteur 
concernée, les limites fixées au point 2.1.1 sont considérées 
comme respectées.  
Cette valeur moyenne constitue le résultat de l’essai.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 343  
Figure Ap1-2  
Essai du véhicule en marche
  
Figure Ap1-3  
Essai du véhicule à l’arrêt
  
2.2. Bruit émis par le cyclomoteur à l’arrêt (conditions et méthode de 
mesure pour le contrôle du véhicule en circulation)  
2.2.1. Niveau de pression acoustique à proximité immédiate du cyclomo ­
teur 
Afin de faciliter les mesures de bruit ultérieures sur les cyclomo ­
teurs en circulation, le niveau de pression acoustique à proximité 
immédiate de la sortie du système d’échappement (silencieux) doit 
être mesuré conformément aux prescriptions ci-après et le résultat 
de la mesure doit être inscrit dans le rapport d’essai établi en vue de 
la délivrance du document établi conformément au modèle visé à 
l’article 32, paragraphe 1, du règlement (UE) n  o 168/2013.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 344  
2.2.2. Appareils de mesure  
Les mesures doivent être effectuées à l’aide d’un sonomètre de 
précision, conformément au point 2.1.2.1.  
2.2.3. Conditions de mesure  
2.2.3.1. État du cyclomoteur  
Avant le début des mesures, le moteur du cyclomoteur doit être 
porté à la température de fonctionnement normale. Si le cyclomo ­
teur est équipé de ventilateurs à enclenchement automatique, leur 
fonctionnement ne doit pas être perturbé pendant la mesure du bruit.  
Durant les mesures, la boîte de vitesses doit être au point mort. 
Dans le cas où il est impossible de déconnecter le système de 
transmission, il convient de laisser la roue motrice du cyclomoteur 
tourner à vide, par exemple en mettant ce dernier sur la béquille 
centrale.  
2.2.3.2. Terrain d’essai (figure Ap1-2)  
Toute zone non soumise à des perturbations acoustiques importantes 
peut être utilisée comme terrain d’essai. Les surfaces planes recou ­
vertes de béton, d’asphalte ou de tout autre revêtement dur, et à 
pouvoir réfléchissant élevé, conviennent; les pistes en terre tassée au 
rouleau compresseur sont à exclure. Le terrain d’essai doit avoir, au 
minimum, les dimensions d’un rectangle dont les côtés sont situés à 
3 m du contour du cyclomoteur (guidon non compris). Aucun 
obstacle important, tel qu’une personne autre que l’observateur et 
le conducteur, ne doit se trouver à l’intérieur de ce rectangle.  
Le cyclomoteur doit être placé à l’intérieur du rectangle de manière 
que le microphone de mesure soit distant d’un mètre, au minimum, 
de bordures de pierre éventuellement présentes.  
2.2.3.3. Divers  
Les indications de l’appareil de mesure provoquées par le bruit 
ambiant et par le vent doivent être inférieures d’au moins 
10,0 dB(A) au niveau sonore à mesurer. Le microphone peut être 
doté d’un écran de protection approprié contre le vent, pourvu que 
l’on tienne compte de son influence sur la sensibilité du 
microphone.  
2.2.4. Méthode de mesure  
2.2.4.1. Nature et nombre des mesures  
Le niveau sonore maximal exprimé en décibels (dB), pondéré (A), 
doit être mesuré durant la période de fonctionnement prévue au 
point 2.2.4.3.  
Trois mesures au minimum doivent être prises à chaque point de 
mesure.  
2.2.4.2. Positionnement du microphone (figure Ap1-3)  
Le microphone doit être placé à hauteur de la sortie d’échappement, 
en aucun cas à moins de 0,2 m au-dessus de la surface de la piste. 
La membrane du microphone doit être orientée vers la sortie 
d’échappement et placée à une distance de 0,5 m de celle-ci. 
L’axe de sensibilité maximale du microphone doit être parallèle à 
la surface de la piste et former un angle de 45 ± 10° par rapport au 
plan vertical contenant la direction de sortie des gaz d’échappement.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 345  
Par rapport à ce plan vertical, le microphone doit être placé du côté 
qui permet la distance la plus grande possible entre le microphone 
et le contour du cyclomoteur (guidon non compris).  
Si le système d’échappement comporte plusieurs sorties dont les 
centres ne sont pas distants de plus de 0,3 m, le microphone doit 
être orienté vers la sortie la plus proche du contour du cyclomoteur 
(guidon non compris) ou vers la sortie située le plus haut par 
rapport à la surface de la piste. Si les centres des sorties sont 
écartés de plus de 0,3 m, des mesures distinctes doivent être effec ­
tuées à chaque sortie d’échappement et seule la valeur la plus forte 
est retenue.  
2.2.4.3. Conditions de conduite  
Le régime du moteur doit être stabilisé à l’une des valeurs 
suivantes:  
((S)/(2)) si S est supérieur à 5 000 tours/minute, ou  
((3S)/(4)) si S est inférieur ou égal à 5 000 tours/minute,  
«S» étant le régime du moteur donnant la puissance maximale.  
Dès que le régime stabilisé est atteint, la commande d’accélérateur 
doit être rapidement ramenée à la position de ralenti. Le niveau 
sonore doit être mesuré pendant une période de fonctionnement 
comprenant un bref maintien du régime stabilisé ainsi que toute la 
durée de la décélération, le résultat de mesure valable étant celui qui 
correspond à l’indication maximale du sonomètre.  
2.2.5. Résultats (rapport d’essai)  
2.2.5.1. Le rapport d’essai établi en vue de la délivrance du document établi 
conformément au modèle visé à l’article 32, paragraphe 1, du règle ­
ment (UE) n  o 168/2013 doit faire état de toutes les données néces ­
saires, notamment de celles qui ont servi à mesurer le bruit du 
cyclomoteur à l’arrêt.  
2.2.5.2. Les valeurs doivent être relevées sur l’appareil de mesure et arron ­
dies au décibel le plus proche.  
Seules les mesures dont l’écart n’est pas supérieur à 2,0 dB(A) à 
l’issue de trois mesures consécutives doivent être utilisées.  
2.2.5.3. La plus élevée des trois mesures constitue le résultat de l’essai.  
2.3. Système d’échappement (silencieux) d’origine  
2.3.1. Prescriptions concernant les silencieux contenant des matériaux 
absorbants fibreux  
2.3.1.1. Les matériaux absorbants fibreux ne doivent pas contenir d’amiante 
et ne peuvent être utilisés dans la construction du silencieux que si 
des dispositifs appropriés garantissent le maintien en place de ces 
matériaux pendant toute la durée d’utilisation du silencieux et si les 
prescriptions énoncées à l’un des points 2.3.1.2, 2.3.1.3 ou 2.3.1.4 
sont respectées.  
2.3.1.2. Le niveau sonore doit satisfaire aux prescriptions du point 2.1.1 
après que les matériaux fibreux ont été enlevés.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 346  
2.3.1.3. Les matériaux absorbants fibreux ne peuvent être placés dans les 
parties du silencieux traversées par les gaz d’échappement et 
doivent répondre aux conditions suivantes:  
2.3.1.3.1. les matériaux doivent être conditionnés dans un four à une tempé ­
rature de 923,2 ± 5 K (650 ± 5 °C) pendant 4 heures sans réduction 
de la longueur moyenne des fibres, de leur diamètre ou de leur 
densité;  
2.3.1.3.2. après conditionnement dans un four, à une température de 
923,2 ± 5 K (650 ± 5 °C) pendant 1 heure, au moins 98 % du 
matériau doit être retenu dans un tamis d’un maillage nominal de 
250 μm conforme à la norme technique ISO 3310-1: 2000 lorsque 
l’essai est effectué conformément à la norme ISO 2599:2011;  
2.3.1.3.3. la perte de poids du matériau ne doit pas excéder 10 % après 
immersion pendant 24 heures à 362,2 ± 5 K (90 ± 5 °C) dans un 
condensé synthétique ayant la composition suivante:  
— 1 N acide hydrobromique (HB  r ): 10 ml,  
— 1 N acide sulfurique (H  2 SO 4 ): 10 ml,  
— eau distillée jusqu’à 1 000 ml.  
Note:  le matériau doit être lavé avec de l’eau distillée et séché à 
378,2 K (105 °C) pendant 1 heure avant pesage.  
2.3.1.4. Avant que le système soit soumis à l’essai conformément au 
point 2.1, il doit être mis en état de marche normal par l’une des 
méthodes suivantes.  
2.3.1.4.1. Conditionnement par conduite continue sur route  
2.3.1.4.1.1. La distance minimale à parcourir pendant le cycle de conditionne ­
ment est de 2 000 km.  
2.3.1.4.1.2. 50 ± 10 % de ce cycle de conditionnement doit être effectué en 
conduite urbaine et le reste, en conduite sur longue distance; le 
cycle de conduite continue sur route peut être remplacé par un 
conditionnement correspondant sur piste d’essai.  
2.3.1.4.1.3. Les deux types de conduite doivent être alternés au moins six fois.  
2.3.1.4.1.4. Le programme d’essais complet doit inclure un minimum de 10 
arrêts d’une durée d’au moins 3 heures afin de reproduire les 
effets du refroidissement et de la condensation.  
2.3.1.4.2. Conditionnement par impulsions  
2.3.1.4.2.1. Le système d’échappement ou ses composants doivent être montés 
sur le cyclomoteur ou sur le moteur.  
Dans le premier cas, le cyclomoteur doit être placé sur un banc 
dynamométrique. Dans le deuxième cas, le moteur doit être placé 
sur un banc d’essai. L’équipement d’essai, dont un schéma détaillé 
est présenté à la figure Ap1-4, est placé à la sortie du système 
d’échappement. Tout autre équipement assurant des résultats compa ­
rables est acceptable.  
2.3.1.4.2.2. L’équipement d’essai doit être réglé de façon telle que le flux des 
gaz d’échappement soit alternativement interrompu et rétabli 2 500 
fois par une soupape à action rapide.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 347  
2.3.1.4.2.3. La soupape doit s’ouvrir lorsque la contrepression des gaz d’échap ­
pement, mesurée au moins à 100 mm en aval de la bride d’entrée, 
atteint une valeur comprise entre 0,35 et 0,40 bar. Si, à cause des 
caractéristiques du moteur, cette valeur ne peut être atteinte, la 
soupape doit s’ouvrir lorsque la contrepression des gaz atteint une 
valeur égale à 90 % de la valeur maximale qui peut être mesurée 
avant que le moteur ne s’arrête. La soupape doit se refermer quand 
cette pression ne diffère pas de plus de 10 % de sa valeur stabilisée 
lorsque la soupape est ouverte.  
2.3.1.4.2.4. L’interrupteur temporisé doit être réglé pour la durée des gaz 
d’échappement, calculée sur la base des prescriptions du 
point 2.3.1.4.2.3.  
2.3.1.4.2.5. Le régime moteur doit être de 75 % du régime (S) auquel le moteur 
développe sa puissance maximale.  
2.3.1.4.2.6. La puissance indiquée par le dynamomètre doit être égale à 50 % de 
la puissance plein gaz mesurée à 75 % du régime moteur (S).  
2.3.1.4.2.7. Tout orifice d’évacuation doit être fermé pendant l’essai.  
2.3.1.4.2.8. L’essai complet doit être exécuté en 48 heures. Si nécessaire, une 
période de refroidissement peut être observée après chaque heure.  
2.3.1.4.3. Conditionnement sur banc d’essai  
2.3.1.4.3.1. Le système d’échappement doit être monté sur un moteur représen ­
tatif du type équipant le cyclomoteur pour lequel le système a été 
conçu. Le moteur est ensuite monté sur banc d’essai.  
2.3.1.4.3.2. Le conditionnement consiste en 3 cycles sur banc d’essai.  
2.3.1.4.3.3. Afin de reproduire les effets du refroidissement et de la condensa ­
tion, chaque cycle sur banc d’essai doit être suivi par une période 
d’arrêt d’au moins 6 heures.  
2.3.1.4.3.4. Chaque cycle sur banc d’essai comprend 6 phases. Le tableau 
ci-après indique les conditions de fonctionnement du moteur au 
cours de chacune de ces phases et les durées correspondantes:  
Tableau Ap1-1  
Phases du cycle d’essai sur banc d’essai  
Phase  Conditions  Durée de chaque 
phase 
(en minutes)  
1 Ralenti  6  
2 25 % de charge à 75 % de S  40  
3 50 % de charge à 75 % de S  40  
4 100 % de charge à 75 % de S  30  
5 50 % de charge à 100 % de S  12  
6 25 % de charge à 100 % de S  22  
Durée totale  2 h 30  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 348  
2.3.1.4.3.5. Pendant cette procédure de conditionnement, à la demande du 
constructeur, le moteur et le silencieux peuvent être refroidis de 
telle sorte que la température enregistrée en un point situé à une 
distance maximale de 100 mm de la sortie des gaz d’échappement 
ne soit pas supérieure à celle enregistrée lorsque le cyclomoteur 
roule à 75 % de S sur le rapport le plus élevé. La vitesse du 
cyclomoteur et le régime moteur doivent être déterminés à ± 3 % 
près.  
Figure Ap1-4  
Appareillage d’essai de conditionnement par impulsions
  
1. Bride d’admission ou manchon de raccordement à l’arrière du 
système d’échappement soumis à l’essai  
2. Robinet de réglage à main  
3. Réservoir de compensation d’une capacité maximale de 40 litres 
et d’une durée de remplissage d’au moins une seconde  
4. Vanne de réglage de la pression (0,05 à 2,5 bars)  
5. Interrupteur temporisé  
6. Compteur d’impulsions  
7. Soupape rapide, comme une soupape d’échappement de 60 mm 
de diamètre, actionnée par un cylindre pneumatique d’une puis ­
sance de 120 N à 4 bars. Le temps de réaction, à l’ouverture et à 
la fermeture, ne doit pas dépasser 0,5 seconde.  
8. Évacuation des gaz d’échappement  
9. Tuyau flexible  
10. Manomètre  
2.3.2. Schéma et marquages  
2.3.2.1. Un schéma et une coupe cotée du système d’échappement doivent 
être joints en annexe à la fiche de renseignements visée à l’ar ­
ticle 27, paragraphe 4, du règlement (UE) n  o 168/2013.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 349  
2.3.2.2. Tout silencieux d’origine doit porter au minimum les indications 
suivantes:  
— la marque «e» suivie de la référence du pays qui a accordé la 
réception par type,  
— la raison sociale ou la marque du constructeur, et  
— les numéros de fabrication et d’identification de la pièce confor ­
mément à l’article 39 du règlement (UE) n  o 168/2013.  
Cette référence doit être lisible, indélébile et (si possible) être égale ­
ment visible dans la position dans laquelle elle doit être fixée.  
2.3.2.3. Tout emballage d’un silencieux d’origine de rechange doit porter de 
façon lisible la mention «pièce d’origine» ainsi que la marque «e» 
accompagnée des codes associés à la marque, au type et au pays 
d’origine.  
2.3.3. Silencieux d’admission  
Si l’admission du moteur doit être équipée d’un filtre à air ou d’un 
silencieux d’admission pour satisfaire au niveau sonore admissible, 
ce filtre ou ce silencieux doivent être considérés comme faisant 
partie du dispositif silencieux et les prescriptions du point 2.3 leur 
sont aussi applicables.  
3. Réception par type de composant d’un système d’échappement 
non d’origine ou de composants d’un tel système, en tant qu’en ­
tités techniques, pour cyclomoteurs à deux roues  
Le présent point s’applique à la réception par type de composant, en 
tant qu’entités techniques, des systèmes d’échappement ou des 
composants de tels systèmes, destinés à être montés sur un ou 
plusieurs types déterminés de cyclomoteurs comme pièces de 
remplacement non d’origine.  
3.1. Définition  
3.1.1. Par «système d’échappement de remplacement non d’origine ou 
composants d’un tel système», on entend tout composant du 
système d’échappement défini au point 1.2 destiné à remplacer 
sur un cyclomoteur celui dont le type équipait le cyclomoteur au 
moment où la fiche de renseignements visée à l’article 27, para ­
graphe 4, du règlement (UE) n  o 168/2013 a été délivrée.  
3.2. Demande de réception par type de composant  
3.2.1. La demande de réception par type de composant pour un système 
d’échappement de remplacement ou des composants d’un tel 
système en tant qu’entités techniques doit être présentée par le 
constructeur du système ou par son mandataire.  
3.2.2. Pour chaque type de système d’échappement de remplacement ou 
de composants de ce système pour lequel la réception est demandée, 
la demande de réception par type de composant doit être accompa ­
gnée des documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et 
des indications suivantes:  
3.2.2.1. description des types de cyclomoteurs auxquels le ou les systèmes 
ou les composants sont destinés en ce qui concerne les caractéris ­
tiques mentionnées au point 1.1. Les numéros ou symboles carac ­
térisant le type du moteur et celui du cyclomoteur doivent être 
indiqués;  
3.2.2.2. description du système d’échappement de remplacement indiquant 
la position relative de chaque composant du système ainsi que les 
instructions de montage;  
3.2.2.3. dessins de chaque composant, afin de permettre facilement son 
repérage et son identification, et indication des matériaux employés. 
Ces dessins doivent également indiquer l’emplacement prévu pour 
l’apposition obligatoire de la marque de réception par type de 
composant.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 350  
3.2.3. Le demandeur doit présenter, à la demande du service technique:  
3.2.3.1. deux échantillons du système pour lequel la réception par type de 
composant est demandée,  
3.2.3.2. un système d’échappement conforme à celui qui équipait à l’origine 
le cyclomoteur lors de la délivrance de la fiche de renseignements,  
3.2.3.3. un cyclomoteur représentatif du type sur lequel le système d’échap ­
pement de remplacement est destiné à être monté et se trouvant dans 
un état tel que, lorsqu’il est équipé d’un silencieux du même type 
que celui monté d’origine, il répond aux prescriptions de l’un des 
deux sous-points suivants:  
3.2.3.3.1. si le cyclomoteur mentionné au point 3.2.3.3 est d’un type pour 
lequel la réception a été délivrée suivant les prescriptions du 
présent appendice:  
3.2.3.3.1.1. lors de l’essai en marche, il ne peut dépasser de plus de 1,0 dB(A) 
la valeur limite applicable visée au point 2.1.1;  
3.2.3.3.1.2. lors de l’essai à l’arrêt, il ne peut dépasser de plus de 3,0 dB(A) la 
valeur déterminée lors de la réception par type du cyclomoteur et 
reprise sur la plaque du constructeur;  
3.2.3.3.2. si le cyclomoteur mentionné au point 3.2.3.3 n’est pas d’un type 
pour lequel la réception a été délivrée suivant les prescriptions du 
présent appendice, il ne peut dépasser de plus de 1,0 dB(A) la 
valeur limite applicable à ce type de cyclomoteurs au moment de 
sa première mise en circulation,  
3.2.3.4. un moteur séparé identique à celui du cyclomoteur mentionné au 
point 3.2.3.3, si les autorités compétentes en matière de réception le 
jugent nécessaire.  
3.3. Spécifications  
3.3.1. Spécifications générales  
Le silencieux doit être conçu, construit et apte à être monté de telle 
façon que:  
3.3.1.1. dans des conditions normales d’utilisation, et notamment en dépit 
des vibrations auxquelles il peut être soumis, le cyclomoteur 
puisse satisfaire aux prescriptions du présent appendice,  
3.3.1.2. il présente, vis-à-vis des phénomènes de corrosion auxquels il est 
soumis, une résistance raisonnable eu égard aux conditions d’utilisa ­
tion du cyclomoteur,  
3.3.1.3. la garde au sol sous le silencieux monté d’origine et l’angle auquel le 
cyclomoteur peut être penché ne soient pas réduits,  
3.3.1.4. il n’y ait pas de températures anormalement élevées à la surface,  
3.3.1.5. le contour ne présente ni saillies, ni bords tranchants,  
3.3.1.6. les amortisseurs et la suspension aient un espace libre suffisant,  
3.3.1.7. il y ait un espace de sécurité suffisant pour les conduites,  
3.3.1.8. il soit résistant aux chocs de façon compatible avec les prescriptions 
d’installation et de manutention clairement définies.  
3.3.2. Spécifications relatives aux niveaux sonores  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 351  
3.3.2.1. L’efficacité acoustique du système d’échappement de remplacement 
ou des composants de ce système doit être vérifiée par les méthodes 
décrites aux points 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4 et 2.1.5. Lorsqu’un système 
d’échappement de remplacement ou un composant de ce système est 
monté sur le cyclomoteur mentionné au point 3.2.3.3, les valeurs du 
niveau sonore obtenues ne doivent pas dépasser les valeurs mesu ­
rées, conformément au point 3.2.3.3, avec le même cyclomoteur 
équipé du silencieux d’origine tant pendant l’essai en marche que 
pendant l’essai à l’arrêt.  
3.3.3. Vérification des performances du cyclomoteur  
3.3.3.1. Le silencieux de remplacement doit pouvoir assurer au cyclomoteur 
des performances comparables à celles réalisées avec le silencieux 
d’origine ou un composant de ce système d’origine.  
3.3.3.2. Le silencieux de remplacement doit être comparé avec un silencieux 
d’origine, également à l’état neuf, les deux silencieux étant montés 
successivement sur le cyclomoteur décrit au point 3.2.3.3.  
3.3.3.3. Cette vérification doit être faite par mesure de la courbe de puissance 
du moteur. La puissance nette maximale et la vitesse maximale 
mesurées avec le silencieux de remplacement ne doivent pas 
s’écarter de plus de ± 5 % de la puissance nette maximale et de 
la vitesse maximale mesurées dans les mêmes conditions avec le 
silencieux d’origine.  
3.3.4. Dispositions complémentaires relatives aux silencieux en tant qu’en ­
tités techniques, garnis de matériaux fibreux  
Les matériaux fibreux ne peuvent être utilisés dans la construction de 
ces silencieux que si les prescriptions du point 2.3.1 de la présente 
annexe sont respectées.  
3.3.5. Évaluation des émissions polluantes des véhicules équipés d’un 
silencieux de remplacement  
Le véhicule visé au point 3.2.3.3 équipé d’un silencieux du type 
pour lequel la réception est demandée doit être soumis aux essais 
environnementaux applicables selon la réception par type du véhi ­
cule.  
Les prescriptions en matière de performances environnementales sont 
réputées satisfaites si les résultats respectent les valeurs limites 
correspondant à la réception par type du véhicule, telles que définies 
à l’annexe VI, section D, du règlement (UE) n  o 168/2013.  
3.3.6. Le marquage des systèmes d’échappement non d’origine ou des 
composants de ces systèmes doit satisfaire aux dispositions de l’ar ­
ticle 39 du règlement (UE) n  o 168/2013.  
3.4. Réception par type de composant  
3.4.1. À l’issue des essais prescrits par le présent appendice, l’autorité 
compétente en matière de réception doit délivrer un certificat 
conforme au modèle visé à l’article 30, paragraphe 2, du règle ­
ment (UE) n  o 168/2013. Le numéro de réception par type de compo ­
sant doit être précédé d’un rectangle comprenant la lettre «e» suivie 
du numéro ou du groupe de lettres distinctif de l’État membre ayant 
délivré ou refusé la réception par type de composant. Le système 
d’échappement ainsi réceptionné doit être conforme aux prescriptions 
des annexes II et VI.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 352  
Appendice 2  
Prescriptions relatives aux essais du niveau sonore pour les motocycles 
(catégories L3e et L4e)  
1. Définitions  
Aux fins du présent appendice, on entend par:  
1.1. «type de motocycle en ce qui concerne le niveau sonore et le 
système d’échappement»: les motocycles ne présentant pas entre 
eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne les 
éléments ci-après:  
1.1.1. le type de moteur (deux ou quatre temps, à piston alternatif ou 
rotatif, nombre et volume des cylindres, nombre et type de carbu ­
rateurs ou de systèmes d’injection, disposition des soupapes, puis ­
sance nette maximale et régime de rotation correspondant). Il 
convient, pour les moteurs à piston rotatif, de considérer comme 
cylindrée le double volume de la chambre;  
1.1.2. le système de transmission, en particulier le nombre et la démulti ­
plication des rapports de la boîte de vitesses et la démultiplication 
finale;  
1.1.3. le nombre, le type et la disposition des systèmes d’échappement;  
1.2. «système d’échappement» ou «silencieux»: un jeu complet de 
composants nécessaires pour atténuer le bruit provoqué par le 
moteur du motocycle et par son échappement;  
1.2.1. «système d’échappement ou silencieux d’origine»: système du type 
équipant le véhicule lors de la réception par type ou de l’extension 
de la réception par type. Il peut être soit de première monte soit de 
remplacement;  
1.2.2. «système d’échappement ou silencieux non d’origine»: système 
d’un type différent de celui équipant le véhicule lors de la réception 
par type ou de l’extension de la réception par type. Il peut être 
utilisé seulement comme système d’échappement ou silencieux de 
remplacement;  
1.3. «systèmes d’échappement de types différents»: des systèmes 
présentant entre eux des différences essentielles, ces différences 
pouvant porter sur les caractéristiques suivantes:  
1.3.1. les systèmes dont les composants portent des marques de fabrica ­
tion ou de commercialisation différentes;  
1.3.2. les systèmes pour lesquels les caractéristiques des matériaux consti ­
tuant un composant quelconque sont différentes ou dont les compo ­
sants ont une forme ou une taille différente;  
1.3.3. les systèmes pour lesquels les principes de fonctionnement d’un 
composant au moins sont différents;  
1.3.4. les systèmes dont les composants sont combinés différemment;  
1.4. «composant d’un système d’échappement»: un des composants 
isolés dont l’ensemble forme le système d’échappement (par exem ­
ple: tuyaux et tubulures d’échappement, le silencieux proprement 
dit) et, le cas échéant, le système d’admission (filtre à air).  
Si le moteur doit être équipé d’un système d’admission (filtre à air 
ou amortisseur de bruits d’admission) pour respecter le niveau 
sonore admissible, le filtre ou l’amortisseur doivent être considérés 
comme des composants ayant la même importance que le système 
d’échappement.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 353  
2. Réception par type de composant en ce qui concerne le niveau 
sonore et le système d’échappement d’origine, en tant qu’entité 
technique, d’un type de motocycle  
2.1. Bruit émis par le motocycle en marche (conditions et méthode de 
mesure pour le contrôle du véhicule lors de la réception par type de 
composant)  
2.1.1. Limites: voir la section D de l’annexe VI du règlement (UE) 
n o 168/2013.  
2.1.2. Appareils de mesure  
2.1.2.1. Mesures acoustiques  
L’appareil de mesure acoustique doit être un sonomètre de préci ­
sion conforme au modèle décrit dans la publication n  o 179 «sono ­
mètres de précision», deuxième édition, de la Commission électro ­
technique internationale (CEI). Pour les mesures, on doit utiliser la 
réponse «rapide» du sonomètre ainsi que le réseau de pondération 
«A», également décrits dans cette publication.  
Au début et à la fin de chaque série de mesures, le sonomètre doit 
être étalonné selon les indications du fabricant, au moyen d’une 
source sonore appropriée (par exemple un pistonphone).  
2.1.2.2. Mesures de vitesse  
Le régime du moteur et la vitesse du motocycle sur le parcours 
d’essai doivent être déterminés avec une précision de ± 3 %.  
2.1.3. Conditions de mesure  
2.1.3.1. État du motocycle  
Durant les mesures, le motocycle doit être en ordre de marche.  
Avant le début des mesures, le moteur du motocycle doit être porté 
à la température de fonctionnement normale. Si le motocycle est 
équipé de ventilateurs à enclenchement automatique, leur fonction ­
nement ne doit pas être perturbé pendant la mesure du bruit. Pour 
les motocycles comportant plus d’une roue motrice, seule la trans ­
mission prévue pour la conduite normale sur route peut être utili ­
sée. Dans le cas où un motocycle est équipé d’un side-car, celui-ci 
doit être enlevé pour l’essai.  
2.1.3.2. Terrain d’essai  
Le terrain d’essai doit être constitué par un parcours d’accélération 
central entouré d’une aire d’essai pratiquement plane. Le parcours 
d’accélération doit être plat; la piste de roulement doit être sèche et 
conçue de façon telle que le bruit de roulement demeure faible.  
Sur le terrain d’essai, les variations d’un champ acoustique libre 
entre la source sonore au centre de la piste d’accélération et le 
microphone sont maintenues dans un écart de moins de 1,0 dB. 
Cette condition est considérée comme remplie s’il n’y a pas d’ob ­
jets volumineux réfléchissant le son tels que clôtures, rochers, 
ponts ou bâtiments, à moins de 50 m du centre de la piste d’ac ­
célération. Le revêtement de la piste du terrain d’essai doit 
répondre aux prescriptions de l’appendice 4.  
Aucun obstacle ne doit pouvoir perturber le champ acoustique au 
voisinage du microphone et personne ne doit se trouver entre le 
microphone et la source sonore. L’observateur chargé des mesures 
doit se placer de manière à ne pas influencer les valeurs indiquées 
par l’appareil de mesure.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 354  
2.1.3.3. Divers  
Les mesures ne doivent pas être effectuées dans de mauvaises 
conditions atmosphériques. On doit veiller à ce que les résultats 
ne soient pas faussés par des rafales de vent.  
Pour les mesures, le niveau sonore pondéré (A) de sources acous ­
tiques autres que celles du véhicule en essai et le niveau sonore qui 
résulte de l’effet du vent doivent être inférieurs d’au moins 
10,0 dB(A) au niveau sonore produit par le véhicule. Le micro ­
phone peut être doté d’un écran de protection approprié contre le 
vent, pourvu que l’on tienne compte de son influence sur la sensi ­
bilité et les caractéristiques directionnelles du microphone.  
Si la différence entre le bruit ambiant et le bruit mesuré est de 10,0 
à 16,0 dB(A), il faut soustraire la correction appropriée, conformé ­
ment au graphique qui suit, des résultats enregistrés par le sono ­
mètre pour obtenir les résultats de l’essai.  
Figure Ap2-1  
Différence entre le bruit ambiant et le bruit à mesurer
  
2.1.4. Méthode de mesure  
2.1.4.1. Nature et nombre des mesures  
Le niveau sonore maximal exprimé en décibels (dB), pondéré (A), 
doit être mesuré durant le passage du motocycle entre les lignes 
AA′ et BB′ (figure Ap2-2). La mesure n’est pas valable lorsqu’une 
valeur de pointe s’écartant anormalement du niveau sonore général 
est enregistrée.  
Deux mesures au minimum doivent être prises de chaque côté du 
motocycle.  
2.1.4.2. Positionnement du microphone  
Le microphone doit être placé à 7,5 ± 0,2 m de distance de la ligne 
de référence CC ′ (figure Ap2-2) de la piste et à la hauteur de 1,2 ± 
0,1 m au-dessus du niveau du sol.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 355  
2.1.4.3. Conditions de conduite  
Le motocycle doit s’approcher de la ligne AA ′ à une vitesse initiale 
stabilisée, conformément aux points 2.1.4.3.1 et 2.1.4.3.2. Dès que 
l’avant du motocycle franchit cette ligne, la commande d’accéléra ­
teur doit être actionnée à fond aussi rapidement que possible et 
maintenue dans cette position jusqu’au moment où l’arrière du 
motocycle franchit la ligne BB', après quoi elle est ramenée aussi 
rapidement que possible à la position du ralenti.  
Pour toutes les mesures, le motocycle doit être conduit en ligne 
droite sur le parcours d’accélération de telle manière que la trace du 
plan longitudinal médian du motocycle soit le plus près possible de 
la ligne CC ′. 
2.1.4.3.1. Motocycles à boîte de vitesses non automatique  
2.1.4.3.1.1. Vitesse d’approche  
Le motocycle doit s’approcher de la ligne AA ′ à une vitesse stabi ­
lisée 
— de 50 km/h, ou  
— correspondant à un régime du moteur égal à 75 % du régime du 
moteur donnant la puissance nette maximale,  
la vitesse la moins élevée étant choisie.  
2.1.4.3.1.2. Choix du rapport de boîte de vitesses  
2.1.4.3.1.2.1. Les motocycles équipés d’une boîte de vitesses ayant quatre 
rapports ou moins, quelle que soit la cylindrée de leur moteur, 
doivent être soumis à l’essai uniquement sur le deuxième rapport.  
2.1.4.3.1.2.2. Les motocycles équipés d’un moteur d’une cylindrée ne dépassant 
pas 175 cm  3 et d’une boîte de vitesses ayant cinq rapports ou plus 
doivent être soumis à l’essai uniquement sur le troisième rapport.  
2.1.4.3.1.2.3. Les motocycles équipés d’un moteur d’une cylindrée dépassant 
175 cm  3 et d’une boîte de vitesses ayant cinq rapports ou plus 
doivent être soumis à un essai sur le deuxième rapport et à un 
essai sur le troisième rapport. La moyenne des deux essais doit être 
retenue.  
2.1.4.3.1.2.4. Au cas où, durant l’essai effectué sur le deuxième rapport (voir 
points 2.1.4.3.1.2.1 et 2.1.4.3.1.2.3), le régime du moteur à l’ap ­
proche de la ligne de sortie de la piste d’essai dépasse 100 % du 
régime du moteur donnant la puissance nette maximale, l’essai doit 
être effectué sur le troisième rapport et le niveau sonore mesuré 
doit être le seul retenu en tant que résultat d’essai.  
2.1.4.3.2 Motocycles à boîte de vitesses automatique  
2.1.4.3.2.1. Motocycles sans sélecteur manuel  
2.1.4.3.2.1.1. Vitesse d’approche  
Le motocycle doit s’approcher de la ligne AA ′ à différentes 
vitesses stabilisées à 30, 40, 50 km/h ou à 75 % de la vitesse 
maximale sur route, si cette valeur est plus faible. On choisit la 
condition donnant le niveau sonore le plus élevé.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 356  
2.1.4.3.2.2. Motocycles munis d’un sélecteur manuel à X positions de marche 
avant  
2.1.4.3.2.2.1. Vitesse d’approche  
Le motocycle doit s’approcher de la ligne AA ′ à une vitesse stabi ­
lisée 
— inférieure à 50 km/h, le régime du moteur étant égal à 75 % du 
régime du moteur donnant la puissance nette maximale, ou  
— égale à 50 km/h, le régime du moteur étant inférieur à 75 % du 
régime du moteur donnant la puissance nette maximale.  
Si, lors de l’essai à vitesse stabilisée à 50 km/h, il se produit une 
rétrogradation en première, la vitesse d’approche du motocycle 
peut être augmentée jusqu’à un maximum de 60 km/h afin d’éviter 
la descente de rapports.  
2.1.4.3.2.2.2. Position du sélecteur manuel  
Si le motocycle est muni d’un sélecteur manuel à X positions de 
marche avant, l’essai doit être effectué avec le sélecteur dans la 
position la plus élevée; le dispositif volontaire de descente de 
rapports (par exemple le kick-down) ne doit pas être utilisé. Si 
une descente automatique de rapports se produit après la ligne 
AA′, on doit recommencer l’essai en utilisant la deuxième position 
la plus élevée ou, si nécessaire, la troisième position la plus élevée 
afin de trouver la position la plus élevée du sélecteur qui assure le 
déroulement de l’essai sans descente automatique (sans utiliser le 
kick-down).  
2.1.4.4. Dans le cas de véhicules hybrides de catégorie L, les essais doivent 
être effectués deux fois dans les conditions suivantes:  
a) condition A: les batteries doivent être à leur niveau maximal de 
charge; si plusieurs modes hybrides sont possibles, l’essai doit 
être effectué dans le mode électrique prédominant;  
b) condition B: les batteries doivent être à leur niveau minimal de 
charge; si plusieurs modes hybrides sont possibles, l’essai doit 
être effectué dans le mode pour lequel on mesure la consom ­
mation de carburant la plus élevée.  
2.1.5. Résultats (rapport d’essai)  
2.1.5.1. Le rapport d’essai établi en vue de la délivrance du dossier d’in ­
formation établi conformément au modèle visé à l’article 27, para ­
graphe 4, du règlement (UE) n  o 168/2013 doit faire état de toutes 
les circonstances et facteurs présentant de l’importance pour les 
mesures.  
2.1.5.2. Les valeurs lues doivent être arrondies au décibel le plus proche.  
Si la première décimale est comprise entre 0 et 4, le total est 
arrondi au chiffre inférieur et si elle est comprise entre 5 et 9, au 
chiffre supérieur.  
Seules les mesures dont l’écart n’est pas supérieur à 2,0 dB(A) à 
l’issue de deux mesures consécutives sur le même côté du moto ­
cycle peuvent être utilisées en vue de la délivrance de la fiche de 
renseignements établie conformément au modèle visé à l’article 27, 
paragraphe 4, du règlement (UE) n  o 168/2013.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 357  
2.1.5.3. Pour tenir compte de l’imprécision des mesures, 1,0 dB(A) doit 
être déduit de chaque valeur obtenue conformément au 
point 2.1.5.2.  
2.1.5.4. Si la valeur moyenne des quatre mesures est inférieure ou égale au 
niveau maximal admissible pour la catégorie de véhicule concer ­
née, la limite fixée à la section D de l’annexe VI du 
règlement (UE) n  o 168/2013 est considérée comme respectée. 
Cette valeur moyenne constitue le résultat de l’essai.  
2.1.5.5. Si la valeur moyenne des quatre résultats de mesure en condition A 
et la valeur moyenne des quatre résultats de mesure en condition B 
sont inférieures ou égales au niveau admissible pour la catégorie de 
véhicule concernée, les limites fixées à la section D de l’annexe VI 
du règlement (UE) n  o 168/2013 doivent être considérées comme 
respectées.  
La moyenne la plus élevée constitue le résultat de l’essai.  
2.2. Bruit émis par le motocycle à l’arrêt (conditions et méthode de 
mesure pour le contrôle du véhicule en circulation)  
2.2.1. Niveau de pression acoustique à proximité immédiate du motocycle  
Afin de faciliter les mesures de bruit ultérieures sur les motocycles 
en circulation, le niveau de pression acoustique à proximité immé ­
diate de la sortie du système d’échappement doit être mesuré 
conformément aux prescriptions ci-après et le résultat de la 
mesure doit être inscrit dans le rapport d’essai établi en vue de 
la délivrance de la fiche de renseignements établie conformément 
au modèle visé à l’article 27, paragraphe 4, du règlement (UE) 
n o 168/2013.  
2.2.2. Appareils de mesure  
Les mesures doivent être effectuées à l’aide d’un sonomètre de 
précision, conformément au point 2.1.2.1.  
2.2.3. Conditions de mesure  
2.2.3.1. État du motocycle  
Avant le début des mesures, le moteur du motocycle doit être porté 
à la température de fonctionnement normale. Si le motocycle est 
équipé de ventilateurs à enclenchement automatique, leur fonction ­
nement ne doit pas être perturbé pendant la mesure du bruit.  
Durant les mesures, la boîte de vitesses doit être au point mort. 
Dans le cas où il est impossible de déconnecter le système de 
transmission, il convient de laisser la roue motrice du motocycle 
tourner à vide, par exemple en mettant ce dernier sur la béquille 
centrale.  
2.2.3.2. Terrain d’essai (figure Ap2-2)  
Toute zone non soumise à des perturbations acoustiques impor ­
tantes peut être utilisée comme terrain d’essai. Les surfaces 
planes recouvertes de béton, d’asphalte ou de tout autre revêtement 
dur, et à pouvoir réfléchissant élevé, conviennent; les pistes en terre 
tassée au rouleau compresseur sont à exclure. Le terrain d’essai 
doit avoir, au minimum, les dimensions d’un rectangle dont les 
côtés sont situés à 3 m du contour du motocycle (guidon non 
compris). Aucun obstacle important, tel qu’une personne autre 
que l’observateur et le conducteur, ne doit se trouver à l’intérieur 
de ce rectangle.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 358  
Le motocycle doit être placé à l’intérieur du rectangle de manière 
que le microphone de mesure soit distant d’un mètre, au minimum, 
de bordures de pierre éventuellement présentes.  
2.2.3.3. Divers  
Les indications de l’appareil de mesure provoquées par le bruit 
ambiant et par le vent doivent être inférieures d’au moins 
10,0 dB(A) au niveau sonore à mesurer. Le microphone peut être 
doté d’un écran de protection approprié contre le vent, pourvu que 
l’on tienne compte de son influence sur la sensibilité du 
microphone.  
2.2.4. Méthode de mesure  
2.2.4.1. Nature et nombre des mesures  
Le niveau sonore maximal exprimé en décibels (dB), pondéré (A), 
doit être mesuré durant la période de fonctionnement prévue au 
point 2.2.4.3.  
Trois mesures au minimum doivent être prises à chaque point de 
mesure.  
2.2.4.2. Positionnement du microphone (figure Ap2-3)  
Le microphone doit être placé à hauteur de la sortie d’échappe ­
ment, en aucun cas à moins de 0,2 m au-dessus de la surface de la 
piste. La membrane du microphone doit être orientée vers la sortie 
d’échappement et placée à une distance de 0,5 m de celle-ci. L’axe 
de sensibilité maximale du microphone doit être parallèle à la 
surface de la piste et former un angle de 45 ± 10° par rapport 
au plan vertical contenant la direction de sortie des gaz d’échap ­
pement.  
Par rapport à ce plan vertical, le microphone doit être placé du côté 
qui permet la distance la plus grande possible entre le microphone 
et le contour du motocycle (guidon non compris).  
Si le système d’échappement comporte plusieurs sorties dont les 
centres ne sont pas distants de plus de 0,3 m, le microphone doit 
être orienté vers la sortie la plus proche du contour du motocycle 
(guidon non compris) ou vers la sortie située le plus haut par 
rapport à la surface de la piste. Si les centres des sorties sont 
écartés de plus de 0,3 m, des mesures distinctes doivent être effec ­
tuées à chaque sortie d’échappement et seule la valeur la plus forte 
est retenue.  
2.2.4.3. Conditions de conduite  
Le régime du moteur doit être stabilisé à l’une des valeurs 
suivantes:  
— ((S)/(2)) si S est supérieur à 5 000 tours/minute, ou  
— ((3S)/(4)) si S est inférieur ou égal à 5 000 tours/minute,  
«S» étant le régime du moteur donnant la puissance nette 
maximale.  
Dès que le régime stabilisé est atteint, la commande d’accélérateur 
doit être rapidement ramenée à la position de ralenti. Le niveau 
sonore doit être mesuré pendant une période de fonctionnement 
comprenant un bref maintien du régime stabilisé ainsi que toute 
la durée de la décélération, le résultat de mesure valable étant celui 
qui correspond à l’indication maximale du sonomètre.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 359  
2.2.5. Résultats (rapport d’essai)  
2.2.5.1. Le rapport d’essai établi en vue de la délivrance de la fiche de 
renseignements établie conformément au modèle visé à l’article 27, 
paragraphe 4, du règlement (UE) n  o 168/2013 doit faire état de 
toutes les données nécessaires, notamment de celles qui ont servi à 
mesurer le bruit du motocycle à l’arrêt.  
2.2.5.2. Les valeurs doivent être relevées sur l’appareil de mesure et arron ­
dies au décibel le plus proche.  
Si la première décimale est comprise entre 0 et 4, le total est 
arrondi au chiffre inférieur et si elle est comprise entre 5 et 9 au 
chiffre supérieur.  
Seules les mesures dont l’écart n’est pas supérieur à 2,0 dB(A) à 
l’issue de trois mesures consécutives doivent être utilisées.  
2.2.5.3. La plus élevée des trois mesures constitue le résultat de l’essai.  
Figure Ap2-2  
Essai du véhicule en marche
  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 360  
Figure Ap2-3  
Essai du véhicule à l’arrêt
  
2.3. Système d’échappement (silencieux) d’origine  
2.3.1. Prescriptions concernant les silencieux contenant des matériaux 
absorbants fibreux  
2.3.1.1. Les matériaux absorbants fibreux ne doivent pas contenir d’amiante 
et ne peuvent être utilisés dans la construction du silencieux que si 
des dispositifs appropriés garantissent le maintien en place de ces 
matériaux pendant toute la durée d’utilisation du silencieux et si les 
prescriptions énoncées à l’un des points 2.3.1.2 ou 2.3.1.3 sont 
respectées.  
2.3.1.2. Le niveau sonore doit satisfaire aux prescriptions du point 2.1.1 
après que les matériaux fibreux ont été enlevés.  
2.3.1.3. Les matériaux absorbants fibreux ne peuvent être placés dans les 
parties du silencieux traversées par les gaz d’échappement et 
doivent répondre aux conditions suivantes:  
2.3.1.3.1. les matériaux doivent être conditionnés dans un four à une tempé ­
rature de 650 ± 5 °C pendant 4 heures sans réduction de la 
longueur moyenne des fibres, de leur diamètre ou de leur densité;  
2.3.1.3.2. après conditionnement dans un four, à une température de 650 ± 
5 °C pendant 1 heure, au moins 98 % du matériau doit être retenu 
dans un tamis d’un maillage nominal de 250 μm conforme à la 
norme technique ISO 3310-1:2000 lorsque l’essai est effectué 
conformément à la norme ISO 2599:2011;  
2.3.1.3.3. la perte de poids du matériau ne doit pas excéder 10,5 % après 
immersion pendant 24 heures à 90 ± 5 °C dans un condensé 
synthétique ayant la composition suivante:  
— 1 N acide hydrobromique (HBr): 10 ml,  
— 1 N acide sulfurique (H  2 SO 4 ): 10 ml,  
— eau distillée jusqu’à 1 000 ml.  
Note:  le matériau doit être lavé avec de l’eau distillée et séché à 
105 °C pendant 1 heure avant pesage.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 361  
2.3.1.4. Avant que le système soit soumis à l’essai conformément au 
point 2.1, il doit être mis en état de marche normal par l’une des 
méthodes suivantes.  
2.3.1.4.1. Conditionnement par conduite continue sur route  
2.3.1.4.1.1. Le tableau Ap2-1 montre la distance minimale à parcourir pour 
chaque catégorie de motocycles pendant le cycle de 
conditionnement.  
Tableau Ap2-1  
Distance minimale à parcourir pendant le cycle de 
conditionnement  
Catégorie de véhicule L3e / L4e (motocycle) 
suivant la cylindrée (en cm  3 ) Distance 
(en km)  
1. ≤ 80 4 000  
2. > 80 ≤ 175  6 000  
3. ≤ 175  8 000  
2.3.1.4.1.2 50 ± 10 % de ce cycle de conditionnement doit être effectué en 
conduite urbaine et le reste, en conduite sur longue distance à haute 
vitesse; le cycle de conduite continue sur route peut être remplacé 
par un conditionnement correspondant sur piste d’essai.  
2.3.1.4.1.3. Les deux types de conduite doivent être alternés au moins six fois.  
2.3.1.4.1.4. Le programme d’essais complet doit inclure un minimum de 10 
arrêts d’une durée d’au moins 3 heures afin de reproduire les effets 
du refroidissement et de la condensation.  
2.3.1.4.2. Conditionnement par impulsions  
2.3.1.4.2.1. Le système d’échappement ou ses composants doivent être montés 
sur le motocycle ou sur le moteur.  
Dans le premier cas, le motocycle doit être placé sur un banc 
dynamométrique. Dans le deuxième cas, le moteur doit être placé 
sur un banc d’essai.  
L’équipement d’essai, dont un schéma détaillé est présenté à la 
figure Ap2-4, est placé à la sortie du système d’échappement. 
Tout autre équipement assurant des résultats comparables est 
acceptable.  
2.3.1.4.2.2. L’équipement d’essai doit être réglé de façon telle que le flux des 
gaz d’échappement soit alternativement interrompu et rétabli 2 500 
fois par une soupape à action rapide.  
2.3.1.4.2.3. La soupape doit s’ouvrir lorsque la contrepression des gaz d’échap ­
pement, mesurée au moins à 100 mm en aval de la bride d’entrée, 
atteint une valeur comprise entre 0,35 et 0,40 bar. Si, à cause des 
caractéristiques du moteur, cette valeur ne peut être atteinte, la 
soupape doit s’ouvrir lorsque la contrepression des gaz atteint 
une valeur égale à 90 % de la valeur maximale qui peut être 
mesurée avant que le moteur ne s’arrête. La soupape doit se 
refermer quand cette pression ne diffère pas de plus de 10 % de 
sa valeur stabilisée lorsque la soupape est ouverte.  
2.3.1.4.2.4. L’interrupteur temporisé doit être réglé pour la durée des gaz 
d’échappement, calculée sur la base des prescriptions du 
point 2.3.1.4.2.3.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 362  
2.3.1.4.2.5. Le régime moteur doit être de 75 % du régime (S) auquel le moteur 
développe sa puissance maximale.  
2.3.1.4.2.6. La puissance indiquée par le dynamomètre doit être égale à 50 % 
de la puissance plein gaz mesurée à 75 % du régime moteur (S).  
2.3.1.4.2.7. Tout orifice d’évacuation doit être fermé pendant l’essai.  
2.3.1.4.2.8. L’essai complet doit être exécuté en 48 heures. Si nécessaire, une 
période de refroidissement peut être observée après chaque heure.  
2.3.1.4.3. Conditionnement sur banc d’essai  
2.3.1.4.3.1. Le système d’échappement doit être monté sur un moteur repré ­
sentatif du type équipant le motocycle pour lequel le système a été 
conçu. Le moteur est ensuite monté sur banc d’essai.  
2.3.1.4.3.2. Le conditionnement comprend un nombre de cycles sur banc 
d’essai spécifié pour la catégorie de motocycle pour laquelle le 
système d’échappement a été conçu. Le tableau Ap2-2 montre le 
nombre de cycles pour chaque catégorie de motocycle.  
Tableau Ap2-2  
Nombre de cycles sur banc d’essai pour le conditionnement  
Catégorie de motocycle suivant la cylindrée 
(en cm  3 ) Nombre de cycles  
1. ≤ 80 6  
2. > 80 ≤ 175  9  
3. > 175  12  
2.3.1.4.3.3. Afin de reproduire les effets du refroidissement et de la condensa ­
tion, chaque cycle sur banc d’essai doit être suivi par une période 
d’arrêt d’au moins 6 heures.  
2.3.1.4.3.4. Chaque cycle sur banc d’essai comprend 6 phases. Le tableau 
ci-après indique les conditions de fonctionnement du moteur au 
cours de chacune de ces phases et les durées correspondantes.  
Tableau Ap2-3  
Phases du cycle d’essai sur banc d’essai  
Phase  Conditions  Durée de chaque phase 
(en minutes)  
Moteur de moins de 
175 cm  3 Moteur de 175 cm  3 ou 
plus 
1 Ralenti  6  6  
2 25 % de 
charge à 
75 % de S  40 50  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 363  
Phase  Conditions  Durée de chaque phase 
(en minutes)  
Moteur de moins de 
175 cm  3 Moteur de 175 cm  3 ou 
plus 
3 50 % de 
charge à 
75 % de S  40 50  
4 100 % de 
charge à 
75 % de S  30 10  
5 50 % de 
charge à 
100 % de S  12 12  
6 25 % de 
charge à 
100 % de S  22 22  
Durée totale  2 h 30  2 h 30  
2.3.1.4.3.5. Pendant cette procédure de conditionnement, à la demande du 
constructeur, le moteur et le silencieux peuvent être refroidis de 
telle sorte que la température enregistrée en un point situé à une 
distance maximale de 100 mm de la sortie des gaz d’échappement 
ne soit pas supérieure à celle enregistrée lorsque le motocycle roule 
à 110 km/h ou 75 % de S sur le rapport le plus élevé. La vitesse du 
motocycle ou le régime moteur doivent être déterminés à ± 3 % 
près.  
Figure Ap2-4  
Appareillage d’essai de conditionnement par impulsions
  
1. Bride d’admission ou manchon de raccordement à l’arrière du 
système d’échappement soumis à l’essai  
2. Robinet de réglage à main  
3. Réservoir de compensation d’une capacité maximale de 40 
litres et d’une durée de remplissage d’au moins une seconde  
4. Vanne de réglage de la pression (0,05 à 2,5 bars)  
5. Interrupteur temporisé  
6. Compteur d’impulsions  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 364  
7. Soupape rapide, comme une soupape d’échappement de 
60 mm de diamètre, actionnée par un cylindre pneumatique 
d’une puissance de 120 N à 4 bars. Le temps de réaction, à 
l’ouverture et à la fermeture, ne doit pas dépasser 0,5 seconde.  
8. Évacuation des gaz d’échappement  
9. Tuyau flexible  
10. Manomètre  
2.3.2. Schéma et marquages  
2.3.2.1. Un schéma et une coupe cotée du système d’échappement doivent 
être joints en annexe à la fiche de renseignements établie confor ­
mément au modèle visé à l’article 27, paragraphe 4, du règle ­
ment (UE) n  o 168/2013.  
2.3.2.2. Tout silencieux d’origine doit porter au minimum les indications 
suivantes:  
— la marque «e» suivie de la référence du pays qui a accordé la 
réception par type,  
— la raison sociale ou la marque du constructeur, et  
— les numéros de fabrication et d’identification de la pièce.  
Cette référence doit être lisible, indélébile et (si possible) être 
également visible dans la position dans laquelle elle doit être fixée.  
2.3.2.3. Tout emballage d’un silencieux d’origine de rechange doit porter 
de façon lisible la mention «pièce d’origine» ainsi que la marque 
«e» accompagnée des codes associés à la marque, au type et au 
pays d’origine.  
2.3.3. Silencieux d’admission  
Si l’admission du moteur doit être équipée d’un filtre à air ou d’un 
silencieux d’admission pour satisfaire au niveau sonore admissible, 
ce filtre ou ce silencieux doivent être considérés comme faisant 
partie du dispositif silencieux et les prescriptions du point 2.3 
leur sont aussi applicables.  
3. Réception par type de composant d’un système d’échappement 
non d’origine ou de composants d’un tel système, en tant 
qu’entités techniques, pour motocycles  
Le présent point s’applique à la réception par type de composant, 
en tant qu’entités techniques, des systèmes d’échappement ou des 
composants de ces systèmes, destinés à être montés sur un ou 
plusieurs types déterminés de motocycles comme pièces de rempla ­
cement non d’origine.  
3.1. Définition  
3.1.1. Par «système d’échappement de remplacement non d’origine ou 
composants d’un tel système», on entend tout composant du 
système d’échappement défini au point 1.2 destiné à remplacer 
sur un motocycle celui dont le type équipait le motocycle au 
moment où la fiche de renseignements établie conformément au 
modèle visé à l’article 27, paragraphe 4, du règlement (UE) 
n o 168/2013 a été délivrée.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 365  
3.2. Demande de réception par type de composant  
3.2.1. La demande de réception par type de composant pour un système 
d’échappement de remplacement ou des composants d’un tel 
système en tant qu’entités techniques doit être présentée par le 
constructeur du système ou par son mandataire.  
3.2.2. Pour chaque type de système d’échappement de remplacement ou 
de composants de ce système pour lequel la réception est deman ­
dée, la demande de réception par type de composant doit être 
accompagnée des documents mentionnés ci-après, en triple exem ­
plaire, et des indications suivantes:  
3.2.2.1. description des types de motocycles auxquels le ou les systèmes ou 
les composants sont destinés en ce qui concerne les caractéristiques 
mentionnées au point 1.1 du présent appendice. Les numéros ou 
symboles caractérisant le type du moteur et celui du motocycle 
doivent être indiqués;  
3.2.2.2. description du système d’échappement de remplacement indiquant 
la position relative de chaque composant du système ainsi que les 
instructions de montage;  
3.2.2.3. dessins de chaque composant, afin de permettre facilement son 
repérage et son identification, et indication des matériaux 
employés. Ces dessins doivent également indiquer l’emplacement 
prévu pour l’apposition obligatoire de la marque de réception par 
type de composant.  
3.2.3. Le demandeur doit présenter, à la demande du service technique:  
3.2.3.1. deux échantillons du système pour lequel la réception par type de 
composant est demandée,  
3.2.3.2. un système d’échappement conforme à celui qui équipait à l’ori ­
gine le motocycle au moment où la fiche de renseignements établie 
conformément au modèle visé dans le règlement (UE) n  o 168/2013 
a été délivrée,  
3.2.3.3. un motocycle représentatif du type sur lequel le système d’échap ­
pement de remplacement est destiné à être monté et se trouvant 
dans un état tel que, lorsqu’il est équipé d’un silencieux du même 
type que celui monté d’origine, il répond aux prescriptions de l’un 
des deux sous-points suivants:  
3.2.3.3.1. si le motocycle mentionné au point 3.2.3.3 est d’un type pour 
lequel la réception a été délivrée suivant les prescriptions du 
présent appendice:  
— lors de l’essai en marche, il ne peut dépasser de plus de 
1,0 dB(A) la valeur limite visée au point 2.1.1;  
— lors de l’essai à l’arrêt, il ne peut dépasser de plus de 3,0 dB(A) 
la valeur déterminée lors de la réception par type du motocycle 
et reprise sur la plaque du constructeur;  
3.2.3.3.2. si le motocycle mentionné au point 3.2.3.3 n’est pas d’un type pour 
lequel la réception a été délivrée suivant les prescriptions du 
présent règlement, il ne peut dépasser de plus de 1,0 dB(A) la 
valeur limite applicable à ce type de motocycles au moment de 
sa première mise en circulation,  
3.2.3.4. un moteur séparé identique à celui du motocycle mentionné au 
point 3.2.3.3, si les autorités compétentes le jugent nécessaire.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 366  
3.3. Marquage et inscriptions  
3.3.1. Le système d’échappement non d’origine ou les composants de ce 
système doivent être marqués conformément aux prescriptions de 
l’article 39 du règlement (UE) n  o 168/2013.  
3.4. Réception par type de composant  
3.4.1. À l’issue des essais prescrits par le présent appendice, l’autorité 
compétente en matière de réception doit délivrer un certificat 
conforme au modèle visé à l’article 30, paragraphe 2, du règle ­
ment (UE) n  o 168/2013. Le numéro de réception par type de 
composant doit être précédé d’un rectangle comprenant la lettre 
«e» suivie du numéro ou du groupe de lettres distinctif de l’État 
membre ayant délivré ou refusé la réception par type de compo ­
sant. Le système d’échappement ainsi réceptionné doit être 
conforme aux prescriptions des annexes II et VI.  
3.5. Spécifications  
3.5.1. Spécifications générales  
Le silencieux doit être conçu, construit et apte à être monté de telle 
façon que:  
3.5.1.1. dans des conditions normales d’utilisation, et notamment en dépit 
des vibrations auxquelles il peut être soumis, le motocycle puisse 
satisfaire aux prescriptions du présent appendice,  
3.5.1.2. il présente, vis-à-vis des phénomènes de corrosion auxquels il est 
soumis, une résistance raisonnable eu égard aux conditions d’uti ­
lisation du motocycle,  
3.5.1.3. la garde au sol sous le silencieux monté d’origine et l’angle auquel 
le motocycle peut être penché ne soient pas réduits,  
3.5.1.4. il n’y ait pas de températures anormalement élevées à la surface,  
3.5.1.5. le contour ne présente ni saillies, ni bords tranchants,  
3.5.1.6. les amortisseurs et la suspension aient un espace libre suffisant,  
3.5.1.7. il y ait un espace de sécurité suffisant pour les conduites,  
3.5.1.8. il soit résistant aux chocs de façon compatible avec les prescrip ­
tions d’installation et de manutention clairement définies.  
3.5.2. Spécifications relatives aux niveaux sonores  
3.5.2.1. L’efficacité acoustique du système d’échappement de remplace ­
ment ou des composants de ce système doit être vérifiée par les 
méthodes décrites aux points 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4 et 2.1.5.  
Le système d’échappement de remplacement ou le composant de 
ce système étant monté sur le motocycle mentionné au 
point 3.2.3.3, les valeurs du niveau sonore obtenues ne doivent 
pas dépasser les valeurs mesurées, conformément au 
point 3.2.3.3, avec le même motocycle équipé du silencieux d’ori ­
gine tant pendant l’essai en marche que pendant l’essai à l’arrêt.  
3.5.3. Vérification des performances du motocycle  
3.5.3.1. Le silencieux de remplacement doit pouvoir assurer au motocycle 
des performances comparables à celles réalisées avec le silencieux 
d’origine ou un composant de ce système d’origine.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 367  
3.5.3.2. Le silencieux de remplacement doit être comparé avec un silen ­
cieux d’origine, également à l’état neuf, les deux silencieux étant 
montés successivement sur le motocycle décrit au point 3.2.3.3.  
3.5.3.3. Cette vérification doit être faite par mesure de la courbe de puis ­
sance du moteur. La puissance nette maximale et la vitesse maxi ­
male mesurées avec le silencieux de remplacement ne doivent pas 
s’écarter de plus de ± 5 % de la puissance nette maximale et de la 
vitesse maximale mesurées dans les mêmes conditions avec le 
silencieux d’origine.  
3.5.4. Dispositions complémentaires relatives aux silencieux en tant 
qu’entités techniques, garnis de matériaux fibreux  
Les matériaux fibreux ne peuvent être utilisés dans la construction 
de ces silencieux que si les prescriptions du point 2.3.1 sont 
respectées.  
3.5.5. Évaluation des émissions polluantes des véhicules équipés d’un 
silencieux de remplacement  
Le véhicule visé au point 3.2.3.3 équipé d’un silencieux du type 
pour lequel la réception est demandée doit être soumis aux tests de 
type I, II et V dans les conditions décrites dans les annexes II, III 
et VI correspondantes, selon la réception par type du véhicule.  
Les prescriptions en matière d’émissions sont réputées satisfaites si 
les résultats respectent les valeurs limites correspondant à la récep ­
tion par type du véhicule.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 368  
Appendice 3  
Prescriptions relatives aux essais du niveau sonore pour les cyclomoteurs à 
trois roues, les tricycles et les quadricycles (catégories L2e, L5e, L6e et L7e)  
1. Définitions  
Aux fins du présent appendice, on entend par:  
1.1. «type de cyclomoteur à trois roues, de tricycle ou de quadricycle en 
ce qui concerne le niveau sonore et le système d’échappement»: les 
cyclomoteurs à trois roues et les tricycles ne présentant pas entre eux 
de différences essentielles, notamment en ce qui concerne les 
éléments ci-après:  
1.1.1. les formes ou matières de la carrosserie (en particulier, le comparti ­
ment moteur et son insonorisation);  
1.1.2. la longueur et la largeur du véhicule;  
1.1.3. le type de moteur (allumage commandé ou allumage par compres ­
sion, deux ou quatre temps, à piston alternatif ou rotatif, nombre et 
volume des cylindres, nombre et type de carburateurs ou de systèmes 
d’injection, disposition des soupapes, puissance nette maximale et 
régime de rotation correspondant). Il convient, pour les moteurs à 
piston rotatif, de considérer comme cylindrée le double volume de la 
chambre;  
1.1.4. le système de transmission, en particulier le nombre et la démulti ­
plication des rapports de la boîte de vitesses et la démultiplication 
finale;  
1.1.5. le nombre, le type et la disposition des systèmes d’échappement;  
1.2. «système d’échappement» ou «silencieux»: un jeu complet de 
composants nécessaires pour atténuer le bruit provoqué par le 
moteur du cyclomoteur à trois roues, du tricycle ou du quadricycle 
et par son échappement;  
1.2.1. «système d’échappement ou silencieux d’origine»: système du type 
équipant le véhicule lors de la réception par type ou de l’extension 
de la réception par type. Il peut être soit de première monte soit de 
remplacement;  
1.2.2. «système d’échappement ou silencieux non d’origine»: système d’un 
type différent de celui équipant le véhicule lors de la réception par 
type ou de l’extension de la réception par type. Il peut être utilisé 
seulement comme système d’échappement ou silencieux de 
remplacement;  
1.3. «systèmes d’échappement de types différents»: des systèmes présen ­
tant entre eux des différences essentielles, ces différences pouvant 
porter sur les caractéristiques suivantes:  
1.3.1. les systèmes dont les composants portent des marques de fabrication 
ou de commercialisation différentes;  
1.3.2. les systèmes pour lesquels les caractéristiques des matériaux consti ­
tuant un composant quelconque sont différentes ou dont les compo ­
sants ont une forme ou une taille différente;  
1.3.3. les systèmes pour lesquels les principes de fonctionnement d’un 
composant au moins sont différents;  
1.3.4. les systèmes dont les composants sont combinés différemment;  
1.4. «composant d’un système d’échappement»: un des composants isolés 
dont l’ensemble forme le système d’échappement (par exemple: 
tuyaux et tubulures d’échappement, le silencieux proprement dit) 
et, le cas échéant, le système d’admission (filtre à air).  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 369  
Si le moteur doit être équipé d’un système d’admission (filtre à air 
ou amortisseur de bruits d’admission) pour respecter le niveau 
sonore maximal admissible, le filtre ou l’amortisseur doivent être 
considérés comme des composants ayant la même importance que 
le système d’échappement.  
2. Réception par type de composant en ce qui concerne le niveau 
sonore et le système d’échappement d’origine, en tant qu’entité 
technique, d’un type de cyclomoteur à trois roues (L2e), de 
tricycle (L5e), de quadricycle léger (L6e) ou de quadricycle 
lourd (L7e)  
2.1. Bruit émis par le cyclomoteur à trois roues, le tricycle ou le quadri ­
cycle (conditions et méthode de mesure pour le contrôle du véhicule 
lors de la réception par type de composant)  
2.1.1. Le véhicule, son moteur et son système d’échappement doivent être 
conçus, construits et montés de telle façon que, dans des conditions 
normales d’utilisation et en dépit des vibrations auxquelles ils 
peuvent être soumis, le véhicule puisse satisfaire aux prescriptions 
du présent appendice.  
2.1.2. Le système d’échappement doit être conçu, construit et monté de 
telle façon qu’il puisse résister aux phénomènes de corrosion 
auxquels il est exposé.  
2.2. Spécifications relatives aux niveaux sonores  
2.2.1. Limites: voir la section D de l’annexe VI du règlement (UE) 
n o 168/2013.  
2.2.2. Appareils de mesure  
2.2.2.1. L’appareil de mesure acoustique doit être un sonomètre de précision 
conforme au modèle décrit dans la publication n  o 179 «sonomètres 
de précision», deuxième édition, de la Commission électrotechnique 
internationale (CEI). Pour les mesures, on doit utiliser la réponse 
«rapide» du sonomètre ainsi que le réseau de pondération «A», 
également décrits dans cette publication.  
Au début et à la fin de chaque série de mesures, le sonomètre doit 
être étalonné selon les indications du fabricant, au moyen d’une 
source sonore appropriée (par exemple un pistonphone).  
2.2.2.2. Mesures de vitesse  
Le régime du moteur et la vitesse du véhicule sur le parcours d’essai 
doivent être déterminés avec une précision de ± 3 %.  
2.2.3. Conditions de mesure  
2.2.3.1. État du véhicule  
Durant les mesures, le véhicule doit être en ordre de marche (avec 
fluide de refroidissement, lubrifiants, carburant, outillage, roue de 
secours et conducteur). Avant le début des mesures, le moteur du 
véhicule doit être porté à la température de fonctionnement normale.  
2.2.3.1.1. Les mesures doivent être effectuées lorsque le véhicule est à vide et 
sans remorque ou semi-remorque.  
2.2.3.2. Terrain d’essai  
Le terrain d’essai doit être constitué par un parcours d’accélération 
central entouré d’une aire d’essai pratiquement plane. Le parcours 
d’accélération doit être plat; la piste de roulement doit être sèche et 
conçue de façon telle que le bruit de roulement demeure faible.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 370  
Sur le terrain d’essai, les variations d’un champ acoustique libre 
entre la source sonore au centre de la piste d’accélération et le 
microphone sont maintenues dans un écart de moins de 1,0 dB(A). 
Cette condition est considérée comme remplie s’il n’y a pas d’objets 
volumineux réfléchissant le son tels que clôtures, rochers, ponts ou 
bâtiments, à moins de 50 m du centre de la piste d’accélération. Le 
revêtement de la piste du terrain d’essai doit répondre aux prescrip ­
tions de l’appendice 4.  
Aucun obstacle ne doit pouvoir perturber le champ acoustique au 
voisinage du microphone et personne ne doit se trouver entre le 
microphone et la source sonore. L’observateur chargé des mesures 
doit se placer de manière à ne pas influencer les valeurs indiquées 
par l’appareil de mesure.  
2.2.3.3. Divers  
Les mesures ne doivent pas être effectuées dans de mauvaises condi ­
tions atmosphériques. On doit veiller à ce que les résultats ne soient 
pas faussés par des rafales de vent.  
Pour les mesures, le niveau sonore pondéré (A) de sources acous ­
tiques autres que celles du véhicule en essai et le niveau sonore qui 
résulte de l’effet du vent doivent être inférieurs d’au moins 
10,0 dB(A) au niveau sonore produit par le véhicule. Le microphone 
peut être doté d’un écran de protection approprié contre le vent, 
pourvu que l’on tienne compte de son influence sur la sensibilité 
et les caractéristiques directionnelles du microphone.  
Si la différence entre le bruit ambiant et le bruit mesuré est de 10,0 à 
16,0 dB(A), il faut soustraire la correction appropriée, conformément 
au graphique qui suit, des résultats enregistrés par le sonomètre pour 
obtenir les résultats de l’essai.  
Figure Ap3-1  
différence entre le bruit ambiant et le niveau sonore à mesurer
  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 371  
2.2.4. Méthode de mesure  
2.2.4.1. Nature et nombre des mesures  
Le niveau sonore maximal exprimé en décibels (dB), pondéré (A), 
doit être mesuré durant le passage du véhicule entre les lignes AA ′ et 
BB′ (figure Ap3-2). La mesure n’est pas valable lorsqu’une valeur de 
pointe s’écartant anormalement du niveau sonore général est enregis ­
trée. 
Deux mesures au minimum doivent être prises de chaque côté du 
véhicule.  
2.2.4.2. Positionnement du microphone  
Le microphone doit être placé à 7,5 ± 0,2 m de distance de la ligne 
de référence CC ′ (figure Ap3-2) de la piste et à la hauteur de 1,2 ± 
0,1 m au-dessus du niveau du sol.  
2.2.4.3. Conditions de conduite  
Le véhicule doit s’approcher de la ligne AA ′ à une vitesse initiale 
stabilisée, conformément au point 2.2.4.4. Dès que l’avant du véhi ­
cule franchit cette ligne, la commande d’accélérateur doit être 
actionnée à fond aussi rapidement que possible et maintenue dans 
cette position jusqu’au moment où l’arrière du véhicule franchit la 
ligne BB', après quoi elle est ramenée aussi rapidement que possible 
à la position du ralenti.  
Pour toutes les mesures, le véhicule doit être conduit en ligne droite 
sur le parcours d’accélération de telle manière que la trace du plan 
longitudinal médian du véhicule soit le plus près possible de la ligne 
CC′. 
2.2.4.3.1. Pour les véhicules articulés composés de deux éléments indissocia ­
bles considérés comme ne constituant qu’un seul véhicule, on ne doit 
pas tenir compte de la semi-remorque pour le passage de la ligne 
BB′. 
2.2.4.4. Détermination de la vitesse stabilisée à adopter  
2.2.4.4.1. Véhicule sans boîte de vitesses  
Le véhicule doit s’approcher de la ligne AA ′ à une vitesse stabilisée 
correspondant soit à un régime du moteur égal aux trois quarts de 
celui auquel le moteur développe sa puissance maximale, soit aux 
trois quarts du régime maximal permis par le régulateur, soit à 
50 km/h. La vitesse la plus basse doit être choisie.  
2.2.4.4.2. Véhicule à boîte de vitesses à commande manuelle  
Si le véhicule est équipé d’une boîte à deux, trois ou quatre rapports, 
on doit utiliser le deuxième rapport. Si la boîte a plus de quatre 
rapports, on doit utiliser le troisième rapport. Si, en procédant 
ainsi, le moteur atteint un régime dépassant son régime de puissance 
maximale, on doit engager, au lieu du deuxième ou troisième 
rapport, le premier rapport supérieur qui permette de ne plus 
dépasser ce régime jusqu’à la ligne BB ′ sur la piste d’essai. On ne 
doit pas engager les rapports surmultipliés auxiliaires («overdrive»). 
Si le véhicule est muni d’un pont à double rapport, le rapport choisi 
doit être celui correspondant à la vitesse la plus élevée du véhicule. 
Le véhicule doit approcher de la ligne AA ′ à une vitesse stabilisée 
correspondant soit à un régime du moteur égal aux trois quarts de 
celle à laquelle le moteur développe sa puissance maximale, soit aux 
trois quarts du régime maximal permis par le régulateur, soit à 
50 km/h, en choisissant la vitesse la plus basse.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 372  
2.2.4.4.3. Véhicule à boîte de vitesses automatique  
Le véhicule doit approcher de la ligne AA ′ à une vitesse stabilisée de 
50 km/h ou aux trois quarts de sa vitesse maximale, en choisissant la 
vitesse la plus basse. Lorsqu’on dispose de plusieurs positions de 
marche avant, on doit choisir celle qui produit l’accélération 
moyenne la plus élevée du véhicule entre les lignes AA ′ et BB′. 
On ne doit pas utiliser la position du sélecteur qui n’est employée 
que pour le freinage, le rangement ou d’autres manœuvres lentes 
similaires.  
2.2.4.5. Dans le cas de véhicules hybrides, les essais doivent être effectués 
deux fois dans les conditions suivantes:  
a) condition A: les batteries doivent être à leur niveau maximal de 
charge; si plusieurs modes hybrides sont possibles, l’essai doit 
être effectué dans le mode hybride électrique prédominant;  
b) condition B: les batteries doivent être à leur niveau minimal de 
charge; si plusieurs modes hybrides sont possibles, l’essai doit 
être effectué dans le mode hybride pour lequel on mesure la 
consommation de carburant la plus élevée.  
2.2.5. Résultats (rapport d’essai)  
2.2.5.1. Le rapport d’essai établi en vue de la délivrance de la fiche de 
renseignements établie conformément au modèle visé à l’article 27, 
paragraphe 4, du règlement (UE) n  o 168/2013 doit faire état de 
toutes les circonstances et influences présentant de l’importance 
pour le résultat des mesures.  
2.2.5.2. Les valeurs lues doivent être arrondies au décibel le plus proche.  
Si la première décimale est 5, le total est arrondi au chiffre supérieur.  
Seules les mesures dont l’écart n’est pas supérieur à 2,0 dB(A) à 
l’issue de deux mesures consécutives sur le même côté du véhicule 
peuvent être utilisées en vue de la délivrance de la fiche de rensei ­
gnements établie conformément au modèle visé à l’article 27, para ­
graphe 4, du règlement (UE) n  o 168/2013.  
2.2.5.3. Pour tenir compte de l’imprécision des mesures, 1,0 dB(A) doit être 
déduit de chaque valeur obtenue conformément au point 2.2.5.2.  
2.2.5.4. Si la valeur moyenne des quatre mesures est inférieure ou égale au 
niveau maximal admissible pour la catégorie de véhicule concernée, 
la limite fixée au point 2.2.1 est considérée comme respectée. Cette 
valeur moyenne constitue le résultat de l’essai.  
2.2.5.5. Si la valeur moyenne des quatre résultats de mesure en condition A 
et la valeur moyenne des quatre résultats de mesure en condition B 
sont inférieures ou égales au niveau maximal admissible pour la 
catégorie à laquelle appartient le véhicule hybride à l’essai, les 
limites fixées au point 2.2.1 doivent être considérées comme respec ­
tées. 
La moyenne la plus élevée constitue le résultat de l’essai.  
2.3. Mesure du bruit émis par le véhicule à l’arrêt (pour le contrôle du 
véhicule en circulation)  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 373  
2.3.1. Niveau de pression acoustique à proximité immédiate du véhicule  
Afin de faciliter les mesures de bruit ultérieures sur les véhicules en 
circulation, le niveau de pression acoustique à proximité immédiate 
de la sortie du système d’échappement (silencieux) doit également 
être mesuré conformément aux prescriptions ci-après et le résultat de 
la mesure doit être inscrit dans le rapport d’essai établi en vue de la 
délivrance du document établi conformément au modèle visé à l’ar ­
ticle 32, paragraphe 1, du règlement (UE) n  o 168/2013.  
2.3.2. Appareils de mesure  
Les mesures doivent être effectuées à l’aide d’un sonomètre de 
précision, conformément au point 2.2.2.1.  
2.3.3. Conditions de mesure  
2.3.3.1. État du véhicule  
Avant le début des mesures, le moteur du véhicule doit être porté à 
la température de fonctionnement normale. Si le véhicule est équipé 
de ventilateurs à enclenchement automatique, leur fonctionnement ne 
doit pas être perturbé pendant la mesure du bruit.  
Durant les mesures, la boîte de vitesses doit être au point mort. Dans 
le cas où il est impossible de déconnecter le système de transmission, 
il convient de laisser les roues motrices du cyclomoteur ou du 
tricycle tourner à vide, par exemple en mettant le véhicule sur la 
béquille centrale ou sur des rouleaux.  
2.3.3.2. Terrain d’essai (figure Ap3-3)  
Toute zone non soumise à des perturbations acoustiques importantes 
peut être utilisée comme terrain d’essai. Les surfaces planes recou ­
vertes de béton, d’asphalte ou de tout autre revêtement dur, et à 
pouvoir réfléchissant élevé, conviennent; les pistes en terre tassée 
au rouleau compresseur sont à exclure. Le terrain d’essai doit 
avoir, au minimum, les dimensions d’un rectangle dont les côtés 
sont situés à 3 m du contour du véhicule (guidon non compris). 
Aucun obstacle important, tel qu’une personne autre que l’observa ­
teur et le conducteur, ne doit se trouver à l’intérieur de ce rectangle.  
Le véhicule doit être placé à l’intérieur du rectangle de manière que 
le microphone de mesure soit distant d’un mètre, au minimum, de 
bordures de pierre éventuellement présentes.  
2.3.3.3. Divers  
Les indications de l’appareil de mesure provoquées par le bruit 
ambiant et par le vent doivent être inférieures d’au moins 10,0 dB(A) 
au niveau sonore à mesurer. Le microphone peut être doté d’un écran 
de protection approprié contre le vent, pourvu que l’on tienne 
compte de son influence sur la sensibilité du microphone.  
2.3.4. Méthode de mesure  
2.3.4.1. Nature et nombre des mesures  
Le niveau sonore maximal exprimé en décibels (dB), pondéré (A), 
doit être mesuré durant la période de fonctionnement prévue au 
point 2.3.4.3.  
Trois mesures au minimum doivent être relevées à chaque point de 
mesure.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 374  
2.3.4.2. Positionnement du microphone (figure Ap3-3)  
Le microphone doit être placé à hauteur de la sortie d’échappement, 
en aucun cas à moins de 0,2 m au-dessus de la surface de la piste. 
La membrane du microphone doit être orientée vers la sortie 
d’échappement et placée à une distance de 0,5 m de celle-ci. 
L’axe de sensibilité maximale du microphone doit être parallèle à 
la surface de la piste et former un angle de 45 ± 10° par rapport au 
plan vertical contenant la direction de sortie des gaz d’échappement.  
Par rapport à ce plan vertical, le microphone doit être placé du côté 
qui permet la distance la plus grande possible entre le microphone et 
le contour du véhicule (guidon non compris).  
Si le système d’échappement comporte plusieurs sorties dont les 
centres ne sont pas distants de plus de 0,3 m, le microphone doit 
être orienté vers la sortie la plus proche du contour du véhicule 
(guidon non compris) ou vers la sortie située le plus haut par 
rapport à la surface de la piste. Si les centres des sorties sont 
écartés de plus de 0,3 m, des mesures distinctes doivent être effec ­
tuées à chaque sortie d’échappement et seule la valeur la plus forte 
est retenue.  
2.3.4.3. Conditions de conduite  
Le régime du moteur doit être stabilisé à l’une des valeurs suivantes:  
— ((S)/(2)) si S est supérieur à 5 000 tours/minute,  
— ((3S)/(4)) si S est inférieur ou égal à 5 000 tours/minute,  
«S» étant le régime du moteur donnant la puissance maximale.  
Dès que le régime stabilisé est atteint, la commande d’accélérateur 
doit être rapidement ramenée à la position de ralenti. Le niveau 
sonore doit être mesuré pendant une période de fonctionnement 
comprenant un bref maintien du régime stabilisé ainsi que toute la 
durée de la décélération, le résultat de mesure valable étant celui qui 
correspond à l’indication maximale du sonomètre.  
2.3.5. Résultats (rapport d’essai)  
2.3.5.1. Le rapport d’essai établi en vue de la délivrance de la fiche de 
renseignements établie conformément au modèle visé à l’article 27, 
paragraphe 4, du règlement (UE) n  o 168/2013 doit faire état de 
toutes les données nécessaires, notamment de celles qui ont servi à 
mesurer le bruit du véhicule à l’arrêt.  
2.3.5.2. Les valeurs doivent être relevées sur l’appareil de mesure et arron ­
dies au décibel le plus proche.  
Si la première décimale est 5, le total est arrondi au chiffre supérieur.  
Seules les mesures dont l’écart n’est pas supérieur à 2,0 dB(A) à 
l’issue de trois mesures consécutives doivent être utilisées.  
2.3.5.3. La plus élevée des trois mesures constitue le résultat de l’essai.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 375  
Figure Ap3-2  
positions pour l’essai des véhicules en marche
  
Figure Ap3-3  
positions pour l’essai des véhicules à l’arrêt
  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 376  
2.4. Système d’échappement (silencieux) d’origine  
2.4.1. Prescriptions concernant les silencieux contenant des matériaux 
absorbants fibreux  
▼M1 
2.4.1.1. Les matériaux absorbants fibreux ne doivent pas contenir d'amiante 
et ne peuvent être utilisés dans la construction de silencieux que si 
des dispositifs appropriés garantissent le maintien en place de ces 
matériaux pendant toute la durée d'utilisation du silencieux et si les 
prescriptions énoncées à l'un des points 2.4.1.2, 2.4.1.3 ou 2.4.1.4 
sont respectées.  
▼B 
2.4.1.2. Le niveau sonore doit satisfaire aux prescriptions du point 2.2.1 
après que les matériaux fibreux ont été enlevés.  
2.4.1.3. Les matériaux absorbants fibreux ne peuvent être placés dans les 
parties du silencieux traversées par les gaz d’échappement et 
doivent répondre aux conditions suivantes:  
2.4.1.3.1. les matériaux doivent être conditionnés dans un four à une tempé ­
rature de 650 ± 5 °C pendant 4 heures sans réduction de la longueur 
moyenne des fibres, de leur diamètre ou de leur densité;  
2.4.1.3.2. après conditionnement dans un four, à une température de 923,2 ± 
5 K (650 ± 5 °C) pendant 1 heure, au moins 98 % du matériau doit 
être retenu dans un tamis d’un maillage nominal de 250 μm 
conforme à la norme technique ISO 3310-1:2000 lorsque l’essai 
est effectué conformément à la norme ISO 2599:2011;  
2.4.1.3.3. la perte de poids du matériau ne doit pas excéder 10,5 % après 
immersion pendant 24 heures à 362,2 ± 5 K (90 ± 5 °C) dans un 
condensé synthétique ayant la composition suivante:  
— 1 N acide hydrobromique (HBr): 10 ml,  
— 1 N acide sulfurique (H  2 SO 4 ): 10 ml,  
— eau distillée jusqu’à 1 000 ml.  
Note:  le matériau doit être lavé avec de l’eau distillée et séché à 
105 °C pendant 1 heure avant pesage.  
2.4.1.4. Avant que le système soit soumis à l’essai, il doit être mis en état de 
marche normal par l’une des méthodes suivantes.  
2.4.1.4.1. Conditionnement par conduite continue sur route  
2.4.1.4.1.1. Le tableau Ap3-1 ci-après montre la distance minimale à parcourir 
pour chaque catégorie de véhicule pendant le cycle de 
conditionnement.  
Tableau Ap3-1  
distance minimale à parcourir pendant le cycle de 
conditionnement  
Catégorie de véhicule suivant la cylin ­
drée 
(en cm  3 ) Distance 
(en km)  
1. ≤ 250  4 000  
2. > 250 ≤ 500  6 000  
3. > 500  8 000  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 377  
2.4.1.4.1.2. 50 ± 10 % de ce cycle de conditionnement doit être effectué en 
conduite urbaine et le reste, en conduite sur longue distance à 
haute vitesse; le cycle de conduite continue sur route peut être 
remplacé par un conditionnement correspondant sur piste d’essai.  
2.4.1.4.1.3. Les deux types de conduite doivent être alternés au moins six fois.  
2.4.1.4.1.4. Le programme d’essais complet doit inclure un minimum de 10 
arrêts d’une durée d’au moins 3 heures afin de reproduire les 
effets du refroidissement et de la condensation.  
2.4.1.4.2. Conditionnement par impulsions  
2.4.1.4.2.1. Le système d’échappement ou ses composants doivent être montés 
sur le véhicule ou sur le moteur.  
Dans le premier cas, le véhicule doit être placé sur un banc dyna ­
mométrique. Dans le deuxième cas, le moteur doit être placé sur un 
banc d’essai.  
L’équipement d’essai, dont un schéma détaillé est présenté à la 
figure Ap3-4, est placé à la sortie du système d’échappement. Tout 
autre équipement assurant des résultats comparables est acceptable.  
2.4.1.4.2.2. L’équipement d’essai doit être réglé de façon telle que le flux des 
gaz d’échappement soit alternativement interrompu et rétabli 2 500 
fois par une soupape à action rapide.  
2.4.1.4.2.3. La soupape doit s’ouvrir lorsque la contrepression des gaz d’échap ­
pement, mesurée au moins à 100 mm en aval de la bride d’entrée, 
atteint une valeur comprise entre 0,35 et 0,40 bar. Si, à cause des 
caractéristiques du moteur, cette valeur ne peut être atteinte, la 
soupape doit s’ouvrir lorsque la contrepression des gaz atteint une 
valeur égale à 90 % de la valeur maximale qui peut être mesurée 
avant que le moteur ne s’arrête. La soupape doit se refermer quand 
cette pression ne diffère pas de plus de 10 % de sa valeur stabilisée 
lorsque la soupape est ouverte.  
2.4.1.4.2.4. L’interrupteur temporisé doit être réglé pour la durée des gaz 
d’échappement, calculée sur la base des prescriptions du 
point 2.3.1.4.2.3.  
2.4.1.4.2.5. Le régime moteur doit être de 75 % du régime (S) auquel le moteur 
développe sa puissance maximale.  
2.4.1.4.2.6. La puissance indiquée par le dynamomètre doit être égale à 50 % de 
la puissance plein gaz mesurée à 75 % du régime moteur (S).  
2.4.1.4.2.7. Tout orifice d’évacuation doit être fermé pendant l’essai.  
2.4.1.4.2.8. L’essai complet doit être exécuté en 48 heures. Si nécessaire, une 
période de refroidissement peut être observée après chaque heure.  
2.4.1.4.3. Conditionnement sur banc d’essai  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 378  
2.4.1.4.3.1. Le système d’échappement doit être monté sur un moteur représen ­
tatif du type équipant le véhicule pour lequel le système a été conçu. 
Le moteur est ensuite monté sur banc d’essai.  
2.4.1.4.3.2. Le conditionnement consiste en un nombre de cycles sur banc 
d’essai spécifié pour la catégorie de véhicule pour lequel le 
système d’échappement a été conçu. Le tableau montre le nombre 
de cycles pour chaque catégorie de véhicule.  
Tableau Ap3-2  
nombre de cycles de conditionnement  
Catégorie de véhicule suivant la cylin ­
drée 
(en cm  3 ) Nombre de cycles  
1. ≤ 250  6  
2. > 250 ≤ 500  9  
3. > 500  12  
2.4.1.4.3.3. Afin de reproduire les effets du refroidissement et de la condensa ­
tion, chaque cycle sur banc d’essai doit être suivi par une période 
d’arrêt d’au moins 6 heures.  
2.4.1.4.3.4. Chaque cycle sur banc d’essai comprend 6 phases. Le tableau 
ci-après indique les conditions de fonctionnement du moteur au 
cours de chacune de ces phases et les durées correspondantes:  
Tableau Ap3-3  
durée des phases d’essai  
Phase  Conditions  Durée de chaque phase 
(en minutes)  
1 Ralenti  6  6  
2 25 % de charge à 
75 % de S  40 50  
3 50 % de charge à 
75 % de S  40 50  
4 100 % de charge à 
75 % de S  30 10  
5 50 % de charge à 
100 % de S  12 12  
6 25 % de charge à 
100 % de S  22 22  
Durée totale  2 h 30  2 h 30  
2.4.1.4.3.5. Pendant cette procédure de conditionnement, à la demande du 
constructeur, le moteur et le silencieux peuvent être refroidis de 
telle sorte que la température enregistrée en un point situé à une 
distance maximale de 100 mm de la sortie des gaz d’échappement 
ne soit pas supérieure à celle enregistrée lorsque le véhicule roule à 
110 km/h ou 75 % de S sur le rapport le plus élevé. La vitesse du 
véhicule ou le régime moteur doivent être déterminés à ± 3 % près.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 379  
Figure Ap3-4  
appareillage d’essai de conditionnement par impulsions
  
1. Bride d’admission ou manchon de raccordement à l’arrière du 
système d’échappement soumis à l’essai  
2. Robinet de réglage à main  
3. Réservoir de compensation d’une capacité maximale de 40 litres 
et d’une durée de remplissage d’au moins une seconde  
4. Vanne de réglage de la pression (0,05 à 2,5 bars)  
5. Interrupteur temporisé  
6. Compteur d’impulsions  
7. Soupape rapide, comme une soupape d’échappement de 60 mm 
de diamètre, actionnée par un cylindre pneumatique d’une puis ­
sance de 120 N à 4 bars. Le temps de réaction, à l’ouverture et à 
la fermeture, ne doit pas dépasser 0,5 seconde.  
8. Évacuation des gaz d’échappement  
9. Tuyau flexible  
10. Manomètre  
2.4.2. Schéma et marquages  
2.4.2.1. Un schéma et une coupe cotée du système d’échappement doivent 
être joints en annexe à la fiche de renseignements établie conformé ­
ment au modèle visé à l’article 27, paragraphe 4, du règlement (UE) 
n o 168/2013.  
2.4.2.2. Tout silencieux d’origine doit porter au minimum les indications 
suivantes:  
— la marque «e» suivie de la référence du pays qui a accordé la 
réception par type,  
— la raison sociale ou la marque du constructeur, et  
— les numéros de fabrication et d’identification de la pièce.  
Cette référence doit être lisible, indélébile et (si possible) être égale ­
ment visible dans la position dans laquelle elle doit être fixée.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 380  
2.4.2.3. Tout emballage d’un silencieux d’origine de rechange doit porter de 
façon lisible la mention «pièce d’origine» ainsi que la marque «e» 
accompagnée des codes associés à la marque, au type et au pays 
d’origine.  
2.4.3. Silencieux d’admission  
Si l’admission du moteur doit être équipée d’un filtre à air ou d’un 
silencieux d’admission pour satisfaire au niveau sonore admissible, 
ce filtre ou ce silencieux doivent être considérés comme faisant 
partie du dispositif silencieux et les prescriptions du point 2.4 leur 
sont aussi applicables.  
3. Réception par type de composant d’un système d’échappement 
non d’origine ou de composants d’un tel système, en tant qu’en ­
tités techniques, pour cyclomoteurs à trois roues et tricycles  
Le présent point s’applique à la réception par type de composant, en 
tant qu’entités techniques, des systèmes d’échappement ou des 
composants de ces systèmes, destinés à être montés sur un ou 
plusieurs types déterminés de cyclomoteurs à trois roues et de tricy ­
cles comme pièces de remplacement non d’origine.  
3.1. Définition  
3.1.1. Par «système d’échappement de remplacement non d’origine ou 
composants d’un tel système», on entend tout composant du 
système d’échappement défini au point 1.2 destiné à remplacer, sur 
un cyclomoteur à trois roues, un tricycle ou un quadricycle, celui 
dont le type équipait le cyclomoteur à trois roues, le tricycle ou le 
quadricycle au moment où la fiche de renseignements établie confor ­
mément au modèle visé à l’article 27, paragraphe 4, du règle ­
ment (UE) n  o 168/2013 a été délivrée.  
3.2. Demande de réception par type de composant  
3.2.1. La demande de réception par type de composant pour un système 
d’échappement de remplacement ou des composants d’un tel système 
en tant qu’entités techniques doit être présentée par le constructeur 
du système ou par son mandataire.  
3.2.2. Pour chaque type de système d’échappement de remplacement ou de 
composants de ce système pour lequel la réception est demandée, la 
demande de réception par type de composant doit être accompagnée 
des documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et des 
indications suivantes:  
3.2.2.1. description des types de véhicules auxquels les systèmes ou les 
composants sont destinés en ce qui concerne les caractéristiques 
mentionnées au point 1.1. Les numéros ou symboles caractérisant 
le type du moteur et celui du véhicule doivent être indiqués;  
3.2.2.2. description du système d’échappement de remplacement indiquant la 
position relative de chaque composant du système ainsi que les 
instructions de montage;  
3.2.2.3. dessins de chaque composant, afin de permettre facilement son repé ­
rage et son identification, et indication des matériaux employés. Ces 
dessins doivent également indiquer l’emplacement prévu pour l’ap ­
position obligatoire du numéro de réception par type de composant.  
3.2.3. Le demandeur doit présenter, à la demande du service technique:  
3.2.3.1. deux échantillons du système pour lequel la réception par type de 
composant est demandée,  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 381  
3.2.3.2. un système d’échappement conforme à celui qui équipait à l’origine 
le véhicule lors de la délivrance de la fiche de renseignements établie 
conformément au modèle visé à l’article 27, paragraphe 4, du règle ­
ment (UE) n  o 168/2013,  
3.2.3.3. un véhicule représentatif du type sur lequel le système d’échappe ­
ment de remplacement est destiné à être monté et se trouvant dans 
un état tel que, lorsqu’il est équipé d’un silencieux du même type 
que celui monté d’origine, il répond aux prescriptions de l’un des 
deux sous-points suivants:  
3.2.3.3.1. si le véhicule est d’un type pour lequel la réception a été délivrée 
suivant les prescriptions du présent appendice:  
lors de l’essai en marche, il ne peut dépasser de plus de 1,0 dB(A) la 
valeur limite visée au point 2.2.1.3;  
lors de l’essai à l’arrêt, il ne peut dépasser de plus de 3,0 dB(A) la 
valeur indiquée sur la plaque du constructeur;  
3.2.3.3.2. si le véhicule n’est pas d’un type pour lequel la réception a été 
délivrée suivant les prescriptions du présent appendice, il ne peut 
dépasser de plus de 1,0 dB(A) la valeur limite applicable à ce type 
de véhicule au moment de sa première mise en circulation,  
3.2.3.4. un moteur séparé identique à celui du véhicule mentionné au 
point 3.2.3.3, si les autorités compétentes le jugent nécessaire.  
3.3. Marquage et inscriptions  
3.3.1. Le système d’échappement non d’origine ou les composants de ce 
système doivent être marqués conformément aux prescriptions de 
l’article 39 du règlement (UE) n  o 168/2013.  
3.4. Réception par type de composant  
3.4.1. À l’issue des essais prescrits par le présent appendice, l’autorité 
compétente en matière de réception doit délivrer un certificat 
conforme au modèle visé à l’article 30, paragraphe 2, du règle ­
ment (UE) n  o 168/2013. Le numéro de réception par type de compo ­
sant doit être précédé d’un rectangle comprenant la lettre «e» suivie 
du numéro ou du groupe de lettres distinctif de l’État membre ayant 
délivré ou refusé la réception par type de composant.  
3.5. Spécifications  
3.5.1. Spécifications générales  
Le silencieux doit être conçu, construit et apte à être monté de telle 
façon que:  
3.5.1.1. dans des conditions normales d’utilisation, et notamment en dépit 
des vibrations auxquelles il peut être soumis, le véhicule puisse 
satisfaire aux prescriptions de l’appendice,  
3.5.1.2. il présente, vis-à-vis des phénomènes de corrosion auxquels il est 
soumis, une résistance raisonnable eu égard aux conditions d’utilisa ­
tion du véhicule,  
3.5.1.3. la garde au sol sous le silencieux monté d’origine et l’angle auquel le 
véhicule peut être penché ne soient pas réduits,  
3.5.1.4. il n’y ait pas de températures anormalement élevées à la surface,  
3.5.1.5. le contour ne présente ni saillies, ni bords tranchants,  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 382  
3.5.1.6. les amortisseurs et la suspension aient un espace libre suffisant,  
3.5.1.7. il y ait un espace de sécurité suffisant pour les conduites,  
3.5.1.8. il soit résistant aux chocs de façon compatible avec les prescriptions 
d’installation et de manutention clairement définies.  
3.5.2. Spécifications relatives aux niveaux sonores  
3.5.2.1. L’efficacité acoustique du système d’échappement de remplacement 
ou des composants de ce système doit être vérifiée par les méthodes 
décrites aux points 2.3 et 2.4.  
Le système d’échappement de remplacement ou le composant de ce 
système étant monté sur le véhicule mentionné au point 3.2.3.3 du 
présent appendice, les valeurs du niveau sonore obtenues doivent 
satisfaire aux conditions suivantes:  
3.5.2.1.1. ne pas dépasser les valeurs mesurées, conformément au point 3.2.3.3, 
avec le même véhicule équipé du silencieux d’origine tant pendant 
l’essai en marche que pendant l’essai à l’arrêt.  
3.5.3. Vérification des performances du véhicule  
3.5.3.1. Le silencieux de remplacement doit pouvoir assurer au véhicule des 
performances comparables à celles réalisées avec le silencieux d’ori ­
gine ou un composant de ce système d’origine.  
3.5.3.2. Le silencieux de remplacement doit être comparé avec un silencieux 
d’origine, également à l’état neuf, les deux silencieux étant montés 
successivement sur le véhicule décrit au point 3.2.3.3.  
3.5.3.3. Cette vérification doit être faite par mesure de la courbe de puissance 
du moteur. La puissance nette maximale et la vitesse maximale 
mesurées avec le silencieux de remplacement ne doivent pas 
s’écarter de plus de ± 5 % de la puissance nette maximale et de 
la vitesse maximale mesurées dans les mêmes conditions avec le 
silencieux d’origine.  
3.5.4. Dispositions complémentaires relatives aux silencieux en tant qu’en ­
tités techniques, garnis de matériaux fibreux  
Les matériaux fibreux ne peuvent être utilisés dans la construction de 
ces silencieux que si les prescriptions du point 2.4.1 sont respectées.  
3.5.5. Évaluation des émissions polluantes des véhicules équipés d’un 
silencieux de remplacement  
Le véhicule visé au point 3.2.3.3 équipé d’un silencieux du type 
pour lequel la réception est demandée doit être soumis aux tests 
de type I, II et V dans les conditions décrites dans les annexes 
correspondantes du présent règlement, selon la réception par type 
du véhicule.  
Les prescriptions en matière d’émissions sont réputées satisfaites si 
les résultats respectent les valeurs limites correspondant à la récep ­
tion par type du véhicule.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 383  
Appendice 4  
Spécifications concernant la piste d’essai  
0. Introduction  
Le présent appendice définit les spécifications relatives aux caractéristiques 
physiques du revêtement et à la construction de la piste d’essai.  
1. Caractéristiques requises du revêtement  
Un revêtement est considéré comme conforme au présent règlement si la 
texture et la teneur en vides ou le coefficient d’absorption acoustique ont été 
mesurés et satisfont aux prescriptions des points 1.1 à 1.4 et si les exigences 
de conception (point 2.2) sont remplies.  
1.1. Teneur en vides résiduels  
La teneur en vides résiduels V  c du mélange du revêtement pour la piste 
d’essai ne doit pas dépasser 8 %. La procédure de mesurage est définie au 
point 3.1.  
1.2. Coefficient d’absorption acoustique  
Si le revêtement ne satisfait pas aux prescriptions relatives à la teneur en 
vides résiduels, il n’est acceptable que si le coefficient d’absorption acous ­
tique α est ≤ 0,10. La procédure de mesurage est définie au point 3.2.  
Les prescriptions des points 1.1 et 1.2 sont également satisfaites si l’absorp ­
tion acoustique seulement a été mesurée et établie comme étant α ≤ 0,10.  
1.3. Profondeur de texture  
La profondeur de texture (TD) mesurée conformément à la méthode volu ­
métrique (voir point 3.3) doit être:  
TD ≥ 0,4 mm.  
1.4. Homogénéité du revêtement  
Le maximum doit être fait pour garantir que le revêtement soit aussi homo ­
gène que possible à l’intérieur de la zone d’essai. Cela inclut la texture et la 
teneur en vides, mais il convient également d’observer que, si le roulage est 
plus efficace à certains endroits qu’à d’autres, la texture peut être différente 
et qu’un manque d’uniformité provoquant des inégalités peut se produire.  
1.5. Contrôle périodique  
Afin de vérifier si le revêtement est toujours conforme aux prescriptions en 
matière de texture et de teneur en vides ou d’absorption acoustique de la 
présente spécification, on procédera à un contrôle périodique du revêtement 
selon les intervalles suivants:  
a) pour la teneur en vides résiduels ou l’absorption acoustique:  
— lorsque le revêtement est neuf; s’il satisfait aux prescriptions lorsqu’il 
est neuf, aucun autre essai périodique n’est nécessaire;  
— si le revêtement ne satisfait pas à ces prescriptions lorsqu’il est neuf, 
il pourra le faire ultérieurement étant donné que les surfaces tendent 
à s’obstruer et à se compacter avec le temps;  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 384  
b) pour la profondeur de texture (TD):  
— lorsque le revêtement est neuf,  
— lorsque l’essai de bruit débute (NB: quatre semaines au moins après 
la construction),  
— ensuite tous les douze mois.  
2. Conception du revêtement de la piste d’essai  
2.1. Surface  
Lors de la conception de la piste d’essai, il est important de s’assurer, au 
minimum, que la zone empruntée par les véhicules qui se déplacent sur le 
tronçon d’essai soit recouverte du matériau d’essai spécifié, avec des marges 
appropriées pour une conduite sûre et pratique. Cela exige que la largeur de 
la piste soit de 3 m au moins et que sa longueur s’étende au-delà des lignes 
AA et BB à raison de 10 m au moins à chaque extrémité. La figure Ap4-1 
illustre le plan d’un terrain d’essai approprié et indique la superficie mini ­
male qui sera préparée et compactée à la machine, avec le matériau d’essai 
spécifié.  
Figure Ap4-1  
Prescriptions minimales pour le revêtement du terrain d’essai
  
2.2. Prescriptions relatives à la conception du revêtement  
Le revêtement d’essai doit satisfaire à quatre prescriptions:  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 385  
a) il doit être en béton bitumineux dense;  
b) la dimension maximale des gravillons doit être de 8 mm (soit entre 6,3 et 
10 mm, compte tenu des tolérances);  
c) l’épaisseur de la couche de roulement doit être ≥ 30 mm;  
d) le liant doit être un bitume à pénétration directe, non modifié.  
La courbe granulométrique des granulats illustrée sur la figure Ap4-2 donne 
au constructeur les caractéristiques souhaitées du revêtement. En outre, le 
tableau Ap4-1 fournit des indications pour obtenir la texture et la durabilité 
souhaitées. La courbe granulométrique répond à la formule suivante:  
Équation Ap4-1:  
P ð% passantÞ ¼ 100 ðd=d max Þ ½ 
où: 
d dimension du tamis à mailles carrées en mm,  
d max 8 mm pour la courbe moyenne,  
d max 10 mm pour la courbe de tolérance inférieure,  
d max 6,3 mm pour la courbe de tolérance supérieure.  
En outre:  
— la fraction de sable (0,063 mm < dimension du tamis à mailles carrées 
< 2 mm) ne peut comporter plus de 55 % de sable naturel et doit 
comporter au moins 45 % de sable fin;  
— la base et la sous-base doivent assurer une bonne stabilité et une bonne 
uniformité, conformément aux meilleures pratiques de construction 
routière;  
— les gravillons doivent être concassés (100 % de faces concassées) et être 
constitués d’un matériau offrant une résistance élevée au concassage;  
— les gravillons utilisés dans le mélange doivent être lavés;  
— aucun gravillon supplémentaire ne peut être ajouté au revêtement;  
— la dureté du liant exprimée en valeur PEN doit être de 40-60, 60-80 ou 
même 80-100, selon les conditions climatiques. Un liant aussi dur que 
possible doit être utilisé, à condition que cela soit en conformité avec la 
pratique usuelle;  
— la température du mélange avant le roulage doit être choisie de manière 
à réaliser la teneur en vides exigée par roulage ultérieur. Pour satisfaire 
aux spécifications des points 1.1 à 1.4 en ce qui concerne la compacité, 
il faut judicieusement choisir la température du mélange, le nombre de 
passes et l’engin de compactage.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 386  
Figure Ap4-2  
Courbe granulométrique de l’agrégat dans le mélange 
asphaltique, avec tolérances
  
Tableau Ap4-1  
Lignes directrices de conception  
Valeurs visées  
Tolérances  par masse 
totale du 
mélange  par masse des 
granulats  
Masse des gravillons, tamis à 
mailles carrées (SM) > 2 mm  47,6 %  50,5 %  ± 5  
Masse du sable 0,063 < SM 
< 2 mm  38,0 %  40,2 %  ± 5  
Masse des fines SM < 0,063 mm  8,8 %  9,3 %  ± 2  
Masse du liant (bitume)  5,8 %  N.A.  ± 0,5  
Dimension maximale des 
gravillons  8 mm  6,3-10  
Dureté du liant  (voir ci-après)  
Coefficient de polissage 
accéléré (CPA)  > 50  
Compacité relative à la compa ­
cité MARSHALL  98 %  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 387  
3. Méthodes d’essai  
3.1 Mesurage de la teneur en vides résiduels  
Aux fins du présent mesurage, des carottes doivent être prélevées sur la 
piste, en quatre endroits au moins, également répartis sur la zone d’essai 
entre les lignes AA et BB (voir figure Ap4-1). Pour éviter de nuire à 
l’homogénéité et à l’uniformité du revêtement sur le trajet des roues, les 
carottes ne devraient pas être prélevées sur le trajet des roues proprement 
dit, mais à proximité. Deux carottes au minimum devraient être prélevées à 
proximité du trajet des roues et une carotte au minimum devrait être 
prélevée à mi-chemin environ entre le trajet des roues et chaque emplace ­
ment du microphone.  
Si l’on soupçonne que la condition d’homogénéité n’est pas satisfaite (voir 
point 1.4), des carottes sont prélevées sur un plus grand nombre d’empla ­
cements du revêtement.  
La teneur en vides résiduels doit être déterminée pour chaque carotte. 
Ensuite, on calcule la valeur moyenne de toutes les carottes et on 
compare cette valeur aux prescriptions du point 1.1. En outre, aucune 
carotte ne peut avoir une valeur de vides supérieure à 10 %.  
Il faut rappeler au constructeur du revêtement le problème qui peut survenir 
lorsque le revêtement d’essai est chauffé par des tuyaux ou des fils élec ­
triques et que des carottes doivent y être prélevées. Ces installations doivent 
être soigneusement prévues compte tenu de l’emplacement des prélèvements 
de carottes ultérieurs. Il est recommandé de laisser quelques emplacements 
ayant des dimensions approximatives de 200 × 300 mm sans fils ni tuyaux 
ou de placer ces derniers à une profondeur suffisante de façon à ce qu’ils ne 
soient pas endommagés par le prélèvement de carottes sur la couche 
superficielle.  
3.2. Coefficient d’absorption acoustique  
Le coefficient d’absorption acoustique (incidence normale) doit être mesuré 
par la méthode du tube d’impédance selon la procédure spécifiée dans la 
norme ISO 10534-1:1996: «Acoustique - Détermination du facteur d’absorp ­
tion acoustique et de l’impédance acoustique par la méthode du tube – 
Partie 1: Méthode du taux d’ondes stationnaires».  
En ce qui concerne les éprouvettes, les mêmes prescriptions doivent être 
respectées pour la teneur en vides résiduels (voir point 3.1).  
L’absorption acoustique doit être mesurée dans la fourchette comprise entre 
400 et 800 Hz et dans celle comprise entre 800 et 1 600 Hz (au moins aux 
fréquences centrales des bandes de tiers d’octave), les valeurs maximales 
devant être identifiées pour ces deux gammes de fréquence. On fera ensuite 
la moyenne de ces valeurs pour toutes les carottes d’essai afin d’obtenir le 
résultat final.  
3.3. Mesurage de la profondeur de texture  
Les mesurages de la profondeur de texture doivent être réalisés en 10 
endroits au moins espacés uniformément le long du trajet des roues sur le 
tronçon d’essai, la valeur moyenne étant comparée à la profondeur de 
texture minimale spécifiée. Voir annexe F de la norme ISO 10844:2011 
pour la description de la procédure.  
4. Stabilité dans le temps et entretien  
4.1. Influence du vieillissement  
On s’attend à ce que les niveaux de bruit de roulement mesurés sur la 
surface d’essai augmentent légèrement dans les six à douze mois qui 
suivent la construction.  
Le revêtement atteindra ses caractéristiques requises quatre semaines au 
moins après la construction.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 388  
La stabilité dans le temps dépend essentiellement du polissage et du 
compactage dus au passage des véhicules. Elle doit être vérifiée périodique ­
ment comme énoncé au point 1.5.  
4.2. Entretien du revêtement  
Les débris ou les poussières susceptibles de diminuer significativement la 
profondeur de texture effective doivent être enlevés. Le sel peut altérer le 
revêtement temporairement ou même de manière permanente, augmentant 
ainsi le bruit. Il n’est donc pas recommandé d’en utiliser pour le déneige ­
ment.  
4.3. Remplacement du revêtement de la zone d’essai  
Il n’est pas nécessaire de remplacer plus que la bande d’essai (d’une largeur 
de 3 m sur la figure Ap4-1) sur laquelle les véhicules se déplacent, à 
condition que la zone d’essai à l’extérieur de la bande satisfasse aux pres ­
criptions relatives à la teneur en vides résiduels ou à l’absorption acoustique 
lors de son mesurage.  
5. Documentation relative au revêtement et aux essais effectués sur celui-ci  
5.1. Documentation relative au revêtement  
Les données suivantes doivent être communiquées dans un document décri ­
vant le revêtement:  
a) emplacement de la piste d’essai;  
b) type de liant, dureté du liant, type de granulats, densité théorique maxi ­
male du béton (DR), épaisseur de la bande de roulement et courbe 
granulométrique définie à partir des carottes prélevées sur la piste d’es ­
sai; 
c) méthode de compactage (par exemple type de rouleau, masse du rouleau, 
nombre de passes);  
d) température du mélange, température de l’air ambiant et vitesse du vent 
pendant la pose du revêtement;  
e) date à laquelle le revêtement a été posé et nom de l’entrepreneur;  
f) totalité des résultats des essais ou, au minimum, de l’essai le plus récent, 
notamment:  
i) la teneur en vides résiduels de chaque carotte;  
ii) les emplacements de la piste d’essai où les carottes pour le mesurage 
des vides ont été prélevées;  
iii) le coefficient d’absorption acoustique de chaque carotte (s’il est 
mesuré), en précisant les résultats pour chaque carotte et chaque 
domaine de fréquence, ainsi que la moyenne générale;  
iv) les endroits sur la piste d’essai où les carottes pour le mesurage de 
l’absorption ont été prélevées;  
v) la profondeur de texture, y compris le nombre d’essais et l’écart 
type;  
vi) l’institution responsable des essais visés aux points i) et iii) et le 
type de matériel utilisé;  
vii) la date du ou des essais et la date à laquelle les carottes ont été 
prélevées sur la piste d’essai.  
5.2. Documentation relative aux essais de mesure du bruit émis par les véhicules  
Dans le document qui décrit le ou les essais de bruit émis par les véhicules, 
il conviendra de mentionner si toutes les prescriptions ont été satisfaites ou 
non. On se référera à un document conforme au point 5.1.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 389  
ANNEXE X  
Procédures d’essai et prescriptions techniques en ce qui concerne les 
performances de l’unité de propulsion  
Appendice 
n o Titre 
1. Prescriptions concernant la méthode de mesure de la vitesse 
maximale par construction du véhicule  
1.1. Procédure de définition du coefficient de correction relatif à l’an ­
neau de vitesse  
2. Prescriptions concernant les méthodes de mesure du couple 
maximal et de la puissance nette maximale d’une propulsion 
contenant un moteur à combustion ou un type de propulsion 
hybride  
2.1. Détermination du couple maximal et de la puissance nette maxi ­
male des moteurs à allumage commandé pour les catégories de 
véhicules L1e, L2e et L6e  
2.2. Détermination du couple maximal et de la puissance nette maxi ­
male des moteurs à allumage commandé pour les catégories de 
véhicules L3e, L4e, L5e et L7e  
2.2.1.  Mesure du couple maximal et de la puissance nette maximale du 
moteur par la méthode de la température-moteur  
2.3. Détermination du couple maximal et de la puissance nette maxi ­
male des véhicules de catégorie L équipés d’un moteur à allumage 
par compression  
2.4. Détermination du couple maximal et de la puissance maximale des 
véhicules de catégorie L équipés d’une propulsion hybride  
3. Prescriptions concernant les méthodes de mesure du couple 
maximal et de la puissance nominale continue maximale d’un 
type de propulsion électrique pure  
4. Prescriptions concernant la méthode de mesure de la puissance 
nominale continue maximale, de la distance d'interruption et 
du facteur d'assistance maximal d'un véhicule de catégorie L1e 
à pédalage visé à l'article 3, point 94) b), et des cycles à 
pédalage assisté visés à l'article 2, paragraphe 2, point h), 
du règlement (UE) n  o 168/2013  
1. Introduction  
1.1. Les prescriptions de la présente annexe concernent les performances des 
unités de propulsion des véhicules de catégorie L et, en particulier, la 
mesure de la vitesse maximale par construction du véhicule, du couple 
maximal, de la puissance nette maximale ou de la puissance nominale 
continue maximale. En outre, pour les véhicules de catégorie L1e à péda ­
lage, des prescriptions spécifiques sont données pour déterminer la distance 
d’interruption et le facteur d’assistance maximum des unités de propulsion.  
1.2. Les prescriptions sont adaptées aux véhicules de catégorie L équipés 
d’unités de propulsion visés à l’article 4, paragraphe 3, du règlement (UE) 
n o 168/2013.  
2. Procédures d’essai  
Les procédures d’essai décrites dans les appendices 1 à 4 doivent être 
appliquées pour la réception par type des véhicules de catégorie L.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 390  
Appendice 1  
Prescriptions concernant la méthode de mesure de la vitesse maximale par 
construction du véhicule  
1. Champ d’application  
La mesure de la vitesse maximale par construction est obligatoire pour 
les véhicules de catégorie L dont la vitesse maximale par construction 
est limitée conformément à l’annexe I du règlement (UE) n  o 168/2013. 
Sont concernées les (sous-)catégories L1e, L2e, L6e, L7e-B1 et L7e-C.  
2. Véhicule d’essai  
2.1. Les véhicules d’essai utilisés pour les essais de mesure des performances 
de l’unité de propulsion doivent être représentatifs du type de véhicule 
produit en série et mis sur le marché en ce qui concerne les perfor ­
mances de l’unité de propulsion.  
2.2. Préparation du véhicule d’essai  
2.2.1. Le véhicule doit être propre et seuls les auxiliaires nécessaires au fonc ­
tionnement du véhicule pour l’exécution de l’essai doivent être en 
service.  
2.2.2. Le réglage des dispositifs d’alimentation en carburant et d’allumage, la 
viscosité des lubrifiants pour les parties mécaniques en mouvement et la 
pression des pneumatiques doivent être conformes aux prescriptions du 
constructeur.  
2.2.3. Le moteur, la transmission et les pneumatiques du véhicule d’essai 
doivent avoir été correctement rodés selon les prescriptions du 
constructeur.  
2.2.4. Avant l’essai, toutes les parties du véhicule d’essai doivent être dans les 
conditions de stabilité thermique, à la température normale d’utilisation.  
2.2.5. Le véhicule d’essai présenté doit être à sa masse en ordre de marche.  
2.2.6. La répartition des charges sur les roues du véhicule d’essai doit être 
conforme à celle prévue par le constructeur.  
3. Conducteur  
3.1. Véhicule sans cabine  
3.1.1. Le conducteur doit avoir une masse de 75 kg ± 5 kg et une taille de 
1,75 m ± 0,05 m. Pour les cyclomoteurs, ces tolérances sont réduites à 
respectivement ± 2 kg et ± 0,02 m.  
3.1.2. Le conducteur doit être vêtu d’une combinaison ajustée ou d’un vête ­
ment équivalent.  
3.1.3. Le conducteur doit être assis sur le siège prévu pour le conducteur, les 
pieds sur les pédales ou repose-pieds et les bras normalement étendus. 
Pour les véhicules atteignant une vitesse supérieure à 120 km/h lorsque 
le conducteur est en position assise, celui-ci doit avoir l’équipement et la 
position préconisés par le constructeur. Cette position doit lui permettre 
de contrôler de façon permanente la marche du véhicule pendant l’essai. 
La position du conducteur doit être la même pendant toute la durée de 
l’essai; elle doit être décrite ou représentée par des photographies dans le 
rapport d’essai.  
3.2. Véhicule avec cabine  
3.2.1. Le conducteur doit avoir une masse de 75 kg ± 5 kg. Pour les cyclo ­
moteurs, cette tolérance est réduite à ± 2 kg.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 391  
4. Caractéristiques de la piste d’essai  
4.1. Les essais doivent être effectués sur une route:  
4.1.1. qui permette de maintenir la vitesse maximale du véhicule sur une base 
de mesure, comme défini au point 4.2. La piste d’accélération précédant 
la base de mesure doit être du même type (surface et profil longitudinal) 
et suffisamment longue pour que le véhicule puisse atteindre sa vitesse 
maximale;  
4.1.2. propre, lisse, sèche et asphaltée ou pourvue d’un revêtement équivalent;  
4.1.3. n’ayant pas plus de 1 % de pente dans le sens de la longueur et pas plus 
de 3 % de dévers. La variation d’altitude entre deux points quelconques 
de la base d’essai ne doit pas dépasser 1 m.  
4.2. Les configurations possibles pour la base de mesure sont illustrées aux 
points 4.2.1, 4.2.2 et 4.2.3.  
4.2.1.  Figure Ap1-1  
Type 1
  
4.2.2.  Figure Ap1-2  
Type 2
  
4.2.3.  Figure Ap1-3  
Type 3
  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 392  
4.2.3.1. Les deux bases de mesure L doivent avoir la même longueur et une 
direction pratiquement parallèle.  
4.2.3.2. Si les deux bases de mesure L ont une forme curviligne, malgré les 
dispositions du point 4.1.3, les effets de la force centrifuge doivent être 
compensés par le profil en travers des virages.  
4.2.3.3. Au lieu des deux bases L (point 4.2.3.1), la base de mesure peut coïn ­
cider avec la longueur totale de l’anneau de vitesse. Dans ce cas, le 
rayon minimal des virages doit être de 200 m et les effets de la force 
centrifuge doivent être compensés par le profil en travers des virages.  
4.3. La longueur L de la base de mesure doit être choisie en rapport avec la 
précision de l’appareillage et de la méthode utilisée pour la mesure du 
temps t du parcours, de manière que la valeur de la vitesse réelle puisse 
être établie avec une approximation de ± 1 %. Si l’équipement de 
mesure est de type manuel, la longueur L de la base de mesure ne 
doit pas être inférieure à 500 m. Si la base de mesure de type 2 a été 
choisie, il est nécessaire d’utiliser un équipement de mesure électronique 
pour déterminer le temps t.  
5. Conditions atmosphériques  
Pression atmosphérique: 97 ± 10 kPa  
Température ambiante: comprise entre 278,2 K et 318,2 K  
Humidité relative: 30 à 90 %  
Vitesse moyenne du vent, mesurée à 1 mètre du sol: < 3 m/s, soit des 
rafales < 5 m/s  
6. Procédure d’essai  
6.1. Les véhicules L1e à pédalage assisté doivent être essayés conformément 
à la procédure d’essai visée au point 4.2.6 de la norme EN 15194:2009, 
sur la vitesse maximale d’un véhicule assisté par un moteur électrique. 
Si le véhicule L1e est essayé conformément à cette procédure d’essai, les 
points 6.2 à 6.9 peuvent être omis.  
6.2. On doit utiliser le rapport de boîte de vitesses qui permet au véhicule 
d’atteindre sa vitesse maximale en palier. La commande des gaz doit être 
maintenue à pleine ouverture et tout mode de fonctionnement de la 
propulsion sélectionnable par l’utilisateur doit être activé de manière à 
déployer les performances maximales de l’unité de propulsion.  
6.3. Le conducteur d’un véhicule sans cabine doit maintenir sa position de 
conduite comme définie au point 3.1.3.  
6.4. Le véhicule doit arriver en vitesse stabilisée sur la base de mesure. 
Celle-ci doit être parcourue, pour les bases de type 1 et de type 2, 
successivement dans les deux sens.  
6.4.1. Pour la base de mesure de type 2, on peut admettre que l’essai se fasse 
dans un seul sens si, en raison des caractéristiques du circuit, il n’est pas 
possible d’atteindre la vitesse maximale du véhicule dans les deux sens. 
Dans ce cas:  
6.4.1.1. le parcours doit être répété cinq fois, en succession immédiate;  
6.4.1.2. la composante axiale du vent doit avoir une vitesse ne dépassant pas 
1 m/s.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 393  
6.5. Pour la base de mesure de type 3, les deux bases L doivent être parcou ­
rues consécutivement dans un seul sens, sans interruption.  
6.5.1. Si la base de mesure coïncide avec la longueur totale du circuit, elle doit 
être parcourue dans un seul sens au moins deux fois. La différence entre 
les mesures extrêmes du temps ne doit pas dépasser 3 %.  
6.6. Le combustible et le lubrifiant doivent être ceux préconisés par le 
constructeur.  
6.7. Le temps total t nécessaire pour parcourir la base de mesure dans les 
deux sens doit être déterminé à 0,7 % près.  
6.8. Détermination de la vitesse moyenne  
La vitesse moyenne V (km/h) pour l’essai est déterminée comme suit:  
6.8.1. Base de mesure de type 1 et de type 2  
Équation Ap1-1: 
v ¼ 3,6 · 2 · L 
t ¼ 7,2 · L 
t 
où: 
L = longueur de la base de mesure (m)  
t = temps total (s) pour parcourir la base de mesure L (m).  
6.8.2. Base de mesure de type 2, parcourue dans un seul sens  
Équation Ap1-2:  
v = v  a 
où: 
Équation Ap1-3:  
v a ¼ vitesse mesurée sur chaque passage  ðkm=hÞ ¼ v ¼ 3,6 · L 
t 
où: 
L = longueur de la base de mesure (m)  
t = temps total (s) pour parcourir la base de mesure L (m).  
6.8.3. Base de mesure de type 3  
6.8.3.1. Base de mesure composée par deux parties L (voir point 4.2.3.1)  
Équation Ap1-4: 
v ¼ 3,6 · 2 · L 
t ¼ 7,2 · L 
t 
où: 
L = longueur de la base de mesure (m)  
t = temps total (s) pour parcourir les deux bases de mesure L (m)  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 394  
6.8.3.2. Base de mesure coïncidant avec la longueur totale de l’anneau de vitesse 
(voir point 3.1.4.2.3.3)  
Équation Ap1-5:  
v ¼ v a · k 
où: 
Équation Ap1-6:  
v a ¼ vitesse mesurée ðkm=hÞ ¼ v ¼ 3,6 · L 
t 
où: 
L = longueur de la trajectoire effectivement parcourue sur l’anneau de 
vitesse (m)  
t = temps (s) nécessaire pour parcourir un tour complet  
Équation Ap1-7:  
t ¼ 1 
n · X  a 
i¼l · t i 
où: 
n = nombre de tours  
ti = temps (s) nécessaire pour parcourir chaque tour  
k = coefficient de correction (1,00 ≤ 1,05); ce coefficient est propre à 
l’anneau de vitesse utilisé et doit être déterminé expérimentalement 
conformément à l’appendice 1.1.  
6.9. La mesure de la vitesse moyenne doit être effectuée au moins deux fois 
successivement.  
7. Vitesse maximale  
La vitesse maximale du véhicule d’essai doit être exprimée en kilomè ­
tres par heure par le chiffre correspondant au nombre entier le plus 
proche de la moyenne arithmétique des valeurs des vitesses mesurées 
lors de deux essais consécutifs et ne s’écartant pas de plus de 3 %. 
Lorsque cette moyenne arithmétique se situe juste au milieu de deux 
nombres entiers, elle est arrondie au nombre supérieur.  
8. Tolérances pour la mesure de la vitesse maximale  
▼M2 
8.1. La vitesse maximale du véhicule, telle que déterminée par le service 
technique à la satisfaction de l'autorité compétente en matière de récep ­
tion, peut différer de ± 10 % de la valeur spécifiée au point 7 pour les 
véhicules dont la valeur V  max est inférieure ou égale à 30 km/h, et de 
± 5 % pour les véhicules dont la valeur V  max est supérieure à 30 km/h.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 395  
Appendice 1.1  
Procédure de définition du coefficient de correction relatif à l’anneau de 
vitesse  
1. Le coefficient k relatif à l’anneau doit être établi jusqu’à la vitesse maximale 
permise.  
2. Le coefficient k doit être établi pour plusieurs vitesses, de façon que la 
différence entre deux vitesses consécutives ne soit pas de plus de 30 km/h.  
3. Pour chaque vitesse choisie, l’essai doit être effectué conformément aux 
prescriptions du présent règlement, de deux manières possibles:  
3.1. Vitesse mesurée sur ligne droite v  d . 
3.2. Vitesse mesurée sur l’anneau v  a . 
4. Pour chaque vitesse mesurée, les valeurs v  a et v  d sont reportées sur un 
diagramme similaire à celui de la figure Ap1.1-1 et les points successifs 
sont reliés par un segment de droite.  
Figure Ap1.1-1
  
5. Pour chaque vitesse mesurée, le coefficient k est donné par la formule:  
Équation Ap1.1-1:  
k ¼ Vd 
Va ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 396  
Appendice 2  
Prescriptions concernant les méthodes de mesure du couple maximal et de la 
puissance nette maximale d’une propulsion contenant un moteur à 
combustion ou un type de propulsion hybride  
1. Prescriptions générales  
1.1. Pour la détermination du couple maximal et de la puissance nette maximale 
de moteurs (à allumage commandé) destinés aux catégories de véhicules 
L1e, L2e et L6e, l’appendice 2.1 s’applique.  
1.2. Pour la détermination du couple maximal et de la puissance nette maximale 
de moteurs (à allumage commandé) destinés aux catégories de véhicules 
L3e, L4e, L5e et L7e, l’appendice 2.2 s’applique.  
1.3. Pour la détermination du couple maximal et de la puissance nette maximale 
de véhicules de catégorie L équipés de moteurs à allumage par compression, 
l’appendice 2.3 s’applique.  
1.4. Pour la détermination du couple total maximal et de la puissance totale 
maximale de véhicules de catégorie L équipés d’une propulsion hybride, 
l’appendice 2.4 s’applique.  
1.5. Le système de mesure du couple doit être étalonné compte tenu des pertes 
par frottement. La précision sur la moitié inférieure de l’échelle de mesure 
du banc dynamométrique peut être de ± 2 % du couple mesuré.  
1.6. Les essais peuvent être effectués dans des chambres d’essai climatisées où 
les conditions atmosphériques peuvent être contrôlées.  
1.7. Dans le cas de types et systèmes de propulsion non conventionnels, et 
d’applications hybrides, le constructeur fournira les données équivalentes à 
celles visées dans le présent règlement.  
2. Prescriptions pour la vérification du couple de quads tout-terrain lourds 
de catégorie L7e-B  
Afin de prouver qu’un quad tout-terrain de catégorie L7e-B est conçu pour 
et capable de rouler dans des conditions hors route et qu’il peut donc 
développer un couple suffisant, le véhicule d’essai représentatif doit être 
capable de gravir une pente ≥ 25 % calculée pour un véhicule solo. 
Avant le début de l’essai de vérification, le véhicule doit être stationné 
sur une pente (vitesse du véhicule = 0 km/h).  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 397  
Appendice 2.1  
Détermination du couple maximal et de la puissance nette maximale des 
moteurs à allumage commandé pour les catégories de véhicules L1e, L2e 
et L6e  
1. Précision des mesures du couple maximal et de la puissance nette 
maximale à pleine charge  
1.1. Couple: ± 2 % du couple mesuré.  
1.2. Régime moteur: la mesure doit être précise à ± 1 % de la pleine échelle.  
1.3. Consommation de carburant: ± 2 % pour l’ensemble des dispositifs 
utilisés.  
1.4. Température de l’air d’admission du moteur: ± 2 K.  
1.5. Pression barométrique: ± 70 Pa.  
1.6. Pression de l’air d’échappement et dépression de l’air d’admission: 
± 25 Pa.  
2. Essai de mesure du couple maximal et de la puissance nette maxi ­
male du moteur  
2.1. Auxiliaires  
2.1.1. Auxiliaires inclus  
Au cours de l’essai, les auxiliaires nécessaires au fonctionnement du 
moteur pour l’utilisation considérée (comme indiqué au tableau Ap2.1- 
1) doivent être placés sur le banc d’essai autant que possible à la place 
qu’ils occuperaient pour l’utilisation considérée.  
▼M1 
2.1.2.  Tableau Ap2.1-1  
Auxiliaires à inclure pour l'essai de mesure des performances de l'unité de propulsion afin de déterminer 
le couple et la puissance nette du moteur  
N o Auxiliaires  Inclus pour l'essai du couple et de la puissance nette  
1 Système d'admission d'air 
— Collecteur d'admission 
— Filtre à air 
— Silencieux d'admission 
— Système de contrôle des émissions de 
gaz de carter 
— Dispositif de commande électrique, s'il 
existe  Si de série: oui  
2 Système d'échappement 
— Collecteur 
— Tuyauteries (  1 ) 
— Silencieux (  1 ) 
— Tuyau d'échappement (  1 ) 
— Dispositif de commande électrique, s'il 
existe  Si de série: oui  
3 Carburateur  Si de série: oui  
4 Système d'injection de carburant 
— Préfiltre 
— Filtre  Si de série: oui  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 398  
N o Auxiliaires  Inclus pour l'essai du couple et de la puissance nette  
— Pompe d'alimentation en carburant et 
pompe à haute pression, si applicable 
— Pompe à air comprimé dans le cas d'une 
assistance pneumatique 
— Tuyauteries 
— Injecteur 
— Volet d'admission d'air (  2 ), s'il existe 
— Régulateur de pression/débit du carbu ­
rant, s'il existe  
5 Régulateurs de régime maximal ou de puis ­
sance maximale  Si de série: oui  
6 Équipement de refroidissement par liquide 
— Radiateur 
— Ventilateur (  3 ) 
— Pompe à eau 
— Thermostat (  4 ) Si de série: oui (  5 ) 
7 Refroidissement par air 
— Carénage 
— Soufflante (  3 ) 
— Dispositif(s) de réglage de la tempéra ­
ture 
— Soufflante auxiliaire du banc  Si de série: oui  
8 Équipement électrique  Si de série: oui (  6 ) 
9 Dispositifs antipollution (  7 ) Si de série: oui  
10 Système de lubrification 
— Dispositif de dosage de l'huile  Si de série: oui  
( 1 ) S'il est difficile d'utiliser le système d'échappement standard, un système d'échappement dont les caractéristiques donneront  
une perte de charge équivalente pourra être installé pour l'essai avec l'accord du constructeur. Dans le laboratoire d'essai, l e 
système d'évacuation des gaz d'échappement ne doit pas, moteur en marche, créer dans la cheminée d'évacuation, au 
point où il est connecté avec le système d'échappement du véhicule, une pression différente de la pression atmosphérique 
de ± 740 Pa (7,40 mbar), sauf si le constructeur accepte, avant l'essai, une contrepression plus élevée. 
( 2 ) Le volet d'admission d'air est le volet de commande du régulateur pneumatique de la pompe d'injection. 
( 3 ) Dans le cas d'un ventilateur ou d'une soufflante débrayable, indiquer d'abord la puissance nette du moteur, ventilateur ou 
soufflante débrayé, puis la puissance nette du moteur, ventilateur ou soufflante embrayé. Dans le cas où le ventilateur fixe, 
à commande électrique ou mécanique, ne peut être monté sur le banc d'essai, la puissance absorbée par le ventilateur doit 
être déterminée aux mêmes régimes de rotation que ceux utilisés lors du relevé de la puissance du moteur. Cette puissance 
doit être déduite de la puissance corrigée, pour l'obtention de la puissance nette. 
( 4 ) Le thermostat peut être fixé dans la position de pleine ouverture. 
( 5 ) Le radiateur, le ventilateur, la buse du ventilateur, la pompe à eau et le thermostat doivent, autant que possible, occuper, 
les uns par rapport aux autres, la même position sur le banc d'essai que sur le véhicule. Si le radiateur, le ventilateur, la 
buse du ventilateur, la pompe à eau ou le thermostat ont, sur le banc d'essai, une position différente de celle qu'ils occupent  
sur le véhicule, la position sur le banc d'essai doit être décrite et indiquée dans le rapport d'essai. La circulation du liqui de 
de refroidissement doit être engendrée uniquement par la pompe à eau du moteur. Le refroidissement du liquide peut se 
faire soit par le radiateur du moteur, soit par un circuit extérieur, pourvu que les pertes de charge de ce circuit restent 
sensiblement égales à celles du système de refroidissement du moteur. Le rideau du radiateur, s'il existe, doit être ouvert. 
( 6 ) Débit minimal de la génératrice: la génératrice doit fournir le courant strictement nécessaire à l'alimentation des auxiliair es 
indispensables au fonctionnement du moteur. Toute charge de la batterie doit être exclue pendant l'essai. 
( 7 ) Les dispositifs antipollution peuvent inclure, par exemple, un système EGR de recirculation des gaz d'échappement, un 
convertisseur catalytique, un réacteur thermique, un système d'apport d'air secondaire et un système de protection contre 
l'évaporation du carburant.  ▼M1
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 399  
2.1.3. Auxiliaires exclus  
Certains auxiliaires du véhicule, qui sont seulement nécessaires pour 
l’utilisation du véhicule lui-même, susceptibles d’être montés sur le 
moteur, doivent être enlevés pour les essais.  
Pour les équipements non démontables, la puissance qu’ils absorbent 
sans charge peut être déterminée et ajoutée à la puissance mesurée.  
2.1.4. Le radiateur, le ventilateur, la buse du ventilateur, la pompe à eau et le 
thermostat doivent, autant que possible, occuper la même position les 
uns par rapport aux autres sur le banc d’essai que sur le véhicule. Si le 
radiateur, le ventilateur, la buse du ventilateur, la pompe à eau ou le 
thermostat ont sur le banc d’essai une position différente de celle qu’ils 
occupent sur le véhicule, la position sur le banc d’essai doit être décrite 
et indiquée dans le rapport d’essai.  
2.2. Conditions d’essai  
Les conditions de réglage applicables pendant les essais en vue de la 
détermination du couple maximal et de la puissance nette maximale sont 
indiquées dans le tableau Ap2.1-2.  
Tableau Ap2.1-2  
Conditions de réglages  
1 Réglage du ou des carburateurs  
Réglage effectué conformé ­
ment aux spécifications du 
constructeur pour la série et 
utilisé sans autre modification 
pour l’utilisation considérée  2 Réglage du débit de la pompe 
d’injection  
3 Calage de l’allumage ou de l’in ­
jection (courbe d’avance)  
4 Commande des gaz (électro ­
nique)  
5 Autre réglage du régulateur de 
régime  
6 Réglages et dispositifs du 
système de réduction des émis ­
sions (bruit et échappement)  
2.3. Conditions d’essai  
2.3.1. Les essais en vue de la détermination du couple maximal et de la 
puissance nette maximale doivent être effectués à pleine ouverture des 
gaz, le moteur étant équipé comme spécifié dans le tableau Ap2.1-1.  
2.3.2. Les mesures doivent être effectuées dans des conditions de fonctionne ­
ment normales et stabilisées; l’alimentation en air du moteur doit être 
suffisante. Le moteur doit avoir été rodé dans les conditions recomman ­
dées par le constructeur. Les chambres de combustion peuvent contenir 
des dépôts, mais en quantités limitées.  
2.3.3. Les conditions d’essai, par exemple la température de l’air d’admission, 
doivent être choisies aussi près que possible des conditions de référence 
(voir point 3.2) pour diminuer l’importance du facteur de correction.  
2.3.4. La température de l’air d’admission du moteur (air ambiant) doit être 
relevée à 0,15 m au maximum en amont de l’entrée du filtre à air ou, s’il 
n’y a pas de filtre, à 0,15 m de la trompe d’entrée d’air. Le thermomètre 
ou le thermocouple doit être protégé contre le rayonnement de chaleur et  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 400  
être placé directement dans la veine d’air. Il doit également être protégé 
contre les vaporisations de carburant. Un nombre suffisant de positions 
doit être utilisé pour donner une température moyenne d’admission 
représentative.  
2.3.5. Aucune mesure ne doit être effectuée avant que le couple, la fréquence 
de rotation et les températures ne soient restés sensiblement constants 
pendant au moins 30 secondes.  
2.3.6. Une fréquence de rotation étant choisie pour les mesures, sa valeur ne 
doit pas varier de plus de ± 2 %.  
2.3.7. Les relevés de la charge au frein et de la température de l’air d’admis ­
sion doivent être effectués simultanément et la valeur retenue doit être la 
moyenne de deux relevés stabilisés effectués successivement et ne diffé ­
rant pas plus de 2 % pour la charge au frein.  
2.3.8. Lorsqu’on utilise, pour mesurer le régime moteur et la consommation, 
un dispositif à déclenchement automatique, la durée du mesurage doit 
être d’au moins 10 secondes; si le dispositif de mesurage est à 
commande manuelle, cette durée doit être d’au moins 20 secondes.  
2.3.9. La température du liquide de refroidissement relevée à la sortie du 
moteur doit être maintenue à ± 5 K de la température supérieure du 
réglage du thermostat spécifiée par le constructeur. Si celui-ci ne donne 
pas d’indications, la température doit être de 353,2 K ± 5 K.  
Pour les moteurs refroidis par air, la température en un point précisé par 
le constructeur doit être maintenue à + 0/– 20 K de la température 
maximale prévue par le constructeur dans les conditions de référence.  
2.3.10. La température du carburant doit être mesurée à l’entrée du carburateur 
ou du système d’injection et maintenue dans les limites fixées par le 
constructeur.  
2.3.11. La température du lubrifiant, mesurée dans le carter ou à la sortie de 
l’échangeur de température d’huile, s’il existe, doit être comprise dans 
les limites fixées par le constructeur du moteur.  
2.3.12. La température de sortie des gaz d’échappement doit être mesurée au 
droit de la bride ou des brides du ou des collecteurs ou des orifices 
d’échappement.  
2.3.13. Carburant d’essai  
Le carburant d’essai à utiliser est le carburant de référence indiqué dans 
l’appendice 2 de l’annexe II.  
2.4. Procédure d’essai  
Les mesures doivent être effectuées à un nombre suffisant de régimes- 
moteur pour définir correctement la courbe de puissance entre la vitesse 
la plus basse et la vitesse la plus élevée recommandées par le construc ­
teur. Cette plage de régimes doit inclure la vitesse de rotation pour 
laquelle le moteur donne sa puissance maximale et le couple maximal. 
Pour chaque vitesse, on détermine la moyenne d’au moins deux mesures 
stabilisées.  
2.5. Les données à enregistrer sont celles indiquées dans le modèle de 
rapport d’essai visé à l’article 32, paragraphe 1, du règlement (UE) no 
168/2013.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 401  
3. Facteurs de correction de la puissance et du couple  
3.1. Définition des facteurs α 1 et α 2 
3.1.1. α 1 et α 2 sont les facteurs par lesquels le couple et la puissance mesurés 
doivent être multipliés pour déterminer le couple et la puissance d’un 
moteur, en tenant compte du rendement de la transmission (facteur α 2 ) 
utilisée durant les essais, et pour rapporter ce couple et cette puissance 
aux conditions atmosphériques de référence spécifiées au point 3.2.1 
(facteur α 1 ). La formule de correction de la puissance est la suivante:  
Équation Ap2.1-1:  
P 0 ¼ α 1 · α 2 · P 
où: 
P 0 = la puissance corrigée (c’est-à-dire la puissance aux conditions de 
référence et à l’extrémité du vilebrequin)  
α 1 = le facteur de correction pour les conditions atmosphériques de 
référence  
α 2 = le facteur de correction pour le rendement de la transmission  
P = la puissance mesurée (puissance observée)  
3.2. Conditions atmosphériques de référence  
3.2.1. Température: 298,2 K (25 °C)  
3.2.2. Pression sèche de référence (p  so ): 99 kPa (990 mbar)  
Note: la pression sèche de référence est basée sur une pression totale de 
100 kPa et une pression de la vapeur d’eau de 1 kPa.  
3.2.3. Conditions atmosphériques de l’essai  
3.2.3.1. Au cours de l’essai, les conditions atmosphériques doivent se situer dans 
la fourchette suivante:  
283,2 K < T < 318,2 K  
où T est la température d’essai (K)  
3.3. Détermination du facteur de correction α 1 ( 1 ) 
Équation Ap2.1-2:  
α 1 ¼ Ê 99 
p s Ì 1,2 
· Ê T 
298 Ì 0,6 
où: 
T = la température absolue de l’air aspiré  
p s = la pression atmosphérique de l’air sec, en kilopascals (kPa), c’est- 
à-dire la pression barométrique totale moins la pression de la 
vapeur d’eau  
3.3.1. L’équation Ap2.1-2 ne s’applique que si:  
0,93 ≤ α 1 ≤ 1,07  ▼B 
( 1 ) L’essai peut être effectué dans des chambres d’essai climatisées où les conditions atmo ­
sphériques peuvent être contrôlées.
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 402  
Si les valeurs limites sont dépassées, la valeur corrigée obtenue doit être 
indiquée et les conditions des essais (température et pression) doivent 
être exactement précisées dans le rapport d’essai.  
▼M1 
3.4. Détermination du facteur de correction pour le rendement mécanique de 
la transmission α2 
Lorsque:  
— le point de mesure est la sortie du vilebrequin, ce facteur est égal 
à 1; 
— le point de mesure n'est pas la sortie du vilebrequin, ce facteur est 
calculé par la formule suivante:  
Équation Ap2.1-3:  
α 2 ¼ 1 
n t 
où n  t est le rendement de la transmission située entre le vilebrequin 
et le point de mesure.  
Ce rendement de la transmission n  t est déterminé par le produit 
(multiplication) du rendement n  j de chacun des éléments constituant 
la transmission:  
Équation Ap2.1-4:  
n t = n  1 · n 2 · … · n j 
▼B 
3.4.1.  Tableau Ap2.1-3  
Rendement n  j de chacun des éléments composant la transmission  
Type  Rendement  
Engrenage  Denture droite  0,98  
Denture hélicoïdale  0,97  
Denture conique  0,96  
Chaîne  Rouleaux  0,95  
Silencieuse  0,98  
Courroie  Crantée  0,95  
Trapézoïdale  0,94  
Coupleur ou convertis ­
seur hydraulique  Coupleur hydraulique (  1 ) ( 2 ) 0,92  
Convertisseur hydrau ­
lique (  1 ) ( 2 ) 0,92  
( 1 ) L’essai peut être effectué dans des chambres d’essai climatisées où les condi ­
tions atmosphériques peuvent être contrôlées. 
( 2 ) Si non verrouillé.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 403  
4. Tolérances pour la mesure du couple maximal et de la puissance 
nette maximale  
Le couple maximal et la puissance nette maximale, tels qu’ils auront été 
déterminés par le service technique à la satisfaction de l’autorité compé ­
tente en matière de réception, pourront présenter un écart maximal de:  
Tableau Ap2.1-4  
Tolérances pour les mesures  
Puissance mesurée  Tolérances pour le couple maximal et la puis ­
sance maximale  
< 1 kW  ≤ 10 %  
1 k ≤ puissance mesurée 
≤ 6 kW  ≤ 5 %  
Tolérance en ce qui concerne la mesure du régime moteur lors de la 
mesure du couple maximal et de la puissance nette maximale: ≤ 3 %  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 404  
Appendice 2.2  
Détermination du couple maximal et de la puissance nette maximale des 
moteurs à allumage commandé pour les catégories de véhicules L3e, L4e, 
L5e et L7e  
1. Précision des mesures du couple maximal et de la puissance nette 
maximale à pleine charge  
1.1. Couple: ± 1 % du couple mesuré (  1 ). 
1.2. Régime moteur: la précision de la mesure doit être de +/– 1 % de la 
plein échelle.  
1.3. Consommation de carburant: ± 1 % pour l’ensemble des appareils 
utilisés  
1.4. Température de l’air d’admission: ± 1 K  
1.5. Pression barométrique: ± 70 Pa  
1.6. Pression de l’échappement et dépression de l’air d’admission: 
± 25 Pa  
2. Essais de mesure du couple maximal et de la puissance nette 
maximale du moteur  
2.1. Auxiliaires  
2.1.1. Auxiliaires inclus  
Au cours de l’essai, les auxiliaires nécessaires au fonctionnement du 
moteur pour l’utilisation considérée (comme indiqué au tableau 
Ap2.2-1) doivent être placés sur le banc d’essai autant que possible 
à la place qu’ils occuperaient pour l’utilisation considérée.  
2.1.2.  Tableau Ap2.2-1  
Auxiliaires à inclure pour l’essai de mesure des performances de l’unité de propulsion afin de 
déterminer le couple et la puissance nette du moteur  
No Auxiliaires  Inclus pour l’essai du couple et de la puissance nette  
1 Système d’admission 
— Collecteur d’admission 
— Filtre à air 
— Silencieux d’admission 
— Système de contrôle des émissions de 
gaz de carter 
— Dispositif de commande électrique, si 
présent  De série: oui  
2 Dispositif de réchauffage du collecteur d’ad ­
mission  De série: oui (si cela est possible, il doit être 
réglé dans la position la plus favorable)  
3 Système d’échappement 
— Collecteur d’échappement 
— Épurateur d’échappement (injection d’air 
secondaire) (si présent) 
— Tuyauteries  1 De série: oui  ▼B 
( 1 ) Le dispositif de mesure du couple doit être étalonné en tenant compte des pertes par 
frottement. Cette précision pourra être de ± 2 % pour les mesures réalisées à des 
puissances inférieures à 50 % de la valeur maximale. Elle restera dans tous les cas de 
± 1 % pour la mesure du couple maximal.
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 405  
No Auxiliaires  Inclus pour l’essai du couple et de la puissance nette  
— Silencieux  1 
— Tuyaux d’échappement  1 
— Dispositif de commande électrique, si 
présent  
4 Carburateur  De série: oui  
5 Système d’injection de carburant 
— Préfiltre 
— Filtre 
— Pompe d’alimentation en carburant et 
pompe à haute pression, si applicable 
— Tuyauteries de haute pression 
— Injecteur 
— Éventuellement volet d’admission d’air  2 
— Régulateur de pression/de débit du 
carburant, s’il existe  De série: oui  
6 Régulateurs de régime maximal ou de puis ­
sance maximale  De série: oui  
7 Équipement de refroidissement par liquide 
— Capot moteur 
— Radiateur 
— Ventilateur  3 
— Carénage du ventilateur 
— Pompe à eau 
— Thermostat  4 De série: oui  5 
8 Refroidissement par air 
— Carénage 
— Soufflante  3 
— Dispositif(s) de réglage de la tempéra ­
ture 
— Soufflante auxiliaire du banc  De série: oui  
9 Équipement électrique  De série: oui  6 
10 Compresseur ou turbocompresseur, s’il existe 
— Compresseur entraîné directement par le 
moteur ou par les gaz d’échappement 
— Refroidisseur intermédiaire (  1 ) 
— Pompe du liquide de refroidissement ou 
ventilateur (entraîné par le moteur) 
— Dispositif de réglage du débit du liquide 
de refroidissement, s’il existe  De série: oui  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 406  
No Auxiliaires  Inclus pour l’essai du couple et de la puissance nette  
11 Dispositifs antipollution  7 De série: oui  
12 Système de lubrification 
— Dispositif de dosage de l’huile 
— Réfrigérant d’huile (s’il existe)  De série: oui  
( 1 ) Les moteurs suralimentés à refroidissement intermédiaire doivent être essayés avec les dispositifs de refroidissement de 
la charge, qu’ils soient à air ou à liquide. Si le constructeur le préfère, une installation sur le banc d’essai peut 
remplacer le refroidisseur à air. Dans tous les cas, la mesure de puissance à chaque régime doit être effectuée avec la 
même chute de pression de l’air aspiré dans le refroidisseur sur le banc d’essai que celle spécifiée par le constructeur 
pour le système sur le véhicule complet.  
2.1.3. Auxiliaires exclus  
Certains auxiliaires du véhicule, qui sont seulement nécessaires pour 
l’utilisation du véhicule lui-même, susceptibles d’être montés sur le 
moteur, doivent être enlevés pour les essais.  
Pour les équipements non démontables, la puissance qu’ils absorbent 
sans charge peut être déterminée et ajoutée à la puissance mesurée.  
2.2. Conditions d’essai  
Les conditions de réglage applicables pendant les essais en vue de la 
détermination du couple maximal et de la puissance nette maximale 
sont indiquées dans le tableau Ap2.1-2.  
Tableau Ap2.2-2  
Conditions de réglages  
1 Réglage du ou des carburateurs  
Réglage effectué confor ­
mément aux spécifications 
du constructeur pour la 
série et utilisé sans autre 
modification pour l’utilisa ­
tion considérée  2 Réglage du débit de la pompe 
d’injection  
3 Calage de l’allumage ou de l’in ­
jection (courbe d’avance)  
4 Commande des gaz (électro ­
nique)  
5 Autre réglage du régulateur de 
régime  
6 Réglages et dispositifs du 
système de réduction des émis ­
sions (bruit et échappement)  
2.3. Conditions d’essai  
2.3.1. Les essais en vue de la détermination du couple maximal et de la 
puissance nette doivent être effectués à pleine ouverture des gaz, le 
moteur étant équipé comme spécifié dans le tableau Ap2.2-1.  
2.3.2. Les mesures doivent être effectuées dans des conditions de fonction ­
nement normales et stabilisées; l’alimentation en air frais du moteur 
doit être suffisante. Le moteur doit avoir été rodé dans les conditions 
recommandées par le constructeur. Les chambres de combustion 
peuvent contenir des dépôts, mais en quantités limitées.  
2.3.3. Les conditions d’essai, par exemple la température d’admission de 
l’air, doivent être choisies aussi près que possible des conditions de 
référence (voir point 3.2) pour diminuer l’importance du facteur de 
correction.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 407  
2.3.4. Dans le cas où le système de refroidissement du banc d’essai satisfait 
aux conditions minimales pour une installation correcte mais ne 
permet néanmoins pas de reproduire les conditions de refroidisse ­
ment adéquates et donc d’effectuer les mesures dans les conditions 
de fonctionnement normales et stables, la méthode décrite dans l’ap ­
pendice 1 peut être utilisée.  
2.3.5. Les conditions minimales qui doivent être remplies par l’installation 
d’essai, et la possibilité d’effectuer les essais conformément à l’ap ­
pendice 1, sont définies comme suit:  
2.3.5.1. v  1 est la vitesse maximale du véhicule;  
v 2 est la vitesse maximale du flux d’air de refroidissement à la sortie 
du ventilateur;  
Ø est la section du flux d’air de refroidissement.  
2.3.5.2. Si v  2 ≥ v 1 et Ø ≥ 0,25 m  2 , les conditions minimales sont satisfaites.  
►C1 S'il est possible de stabiliser les conditions de fonctionnement, 
la méthode décrite au point 3.3 doit être appliquée. ◄ 
2.3.5.3. Si v  2 < v  1 ou Ø < 0,25 m  2 : 
2.3.5.3.1. s’il n’est pas possible de stabiliser les conditions de fonctionnement, 
la méthode décrite au point 3.3 doit être appliquée.  
2.3.5.3.2. s’il n’est pas possible de stabiliser les conditions de fonctionnement:  
2.3.5.3.2.1. si v  2 ≥ 120 km/h et Ø ≥ 0,25 m  2 , l’installation satisfait aux condi ­
tions minimales et la méthode décrite dans l’appendice 1 peut être 
appliquée;  
2.3.5.3.2.2. si v  2 ≥ 120 km/h ou Ø < 0,25 m  2 , l’installation ne satisfait pas aux 
conditions minimales et le système de refroidissement de l’équipe ­
ment d’essai doit être amélioré.  
2.3.5.3.2.3. Néanmoins, dans ce cas, on pourra effectuer l’essai en recourant à la 
méthode décrite dans l’appendice 1, à condition que le constructeur 
et l’autorité compétente en matière de réception l’acceptent.  
2.3.6. La température de l’air d’admission du moteur (air ambiant) doit être 
relevée à 0,15 m au maximum en amont de l’entrée du filtre à air ou, 
s’il n’y a pas de filtre, à 0,15 m de la trompe d’entrée d’air. Le 
thermomètre ou le thermocouple doit être protégé contre le rayon ­
nement de chaleur et être placé directement dans la veine d’air. Il 
doit également être protégé contre les vaporisations de carburant.  
Un nombre suffisant de positions doit être utilisé pour donner une 
température moyenne d’admission représentative.  
2.3.7. Aucune mesure ne doit être effectuée avant que le couple, la vitesse 
et les températures ne soient restés sensiblement constants pendant 
au moins 30 secondes.  
2.3.8. Le régime du moteur pendant une période de marche ou une lecture 
ne doit pas varier de plus de ± 1 % ou de ± 10 min  – 1 , selon celle de 
ces deux valeurs qui est la plus grande.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 408  
2.3.9. Les relevés de la charge au frein et de la température de l’air d’ad ­
mission doivent être effectués simultanément et la valeur retenue doit 
être la moyenne de deux relevés stabilisés effectués successivement. 
Dans le cas de la charge au frein, ces valeurs ne doivent pas différer 
de plus de 2 %.  
2.3.10. La température du liquide de refroidissement relevée à la sortie du 
moteur doit être maintenue à ± 5 K de la température supérieure de 
réglage du thermostat spécifiée par le constructeur. Si celui-ci ne 
donne pas d’indications, la température doit être de 353,2 ± 5 K.  
Pour les moteurs refroidis par air, la température en un point précisé 
par le constructeur doit être maintenue à + 0/– 20 K de la tempéra ­
ture maximale prévue par le constructeur dans les conditions de 
référence.  
2.3.11. La température du carburant doit être mesurée à l’entrée du carbu ­
rateur ou du système d’injection et maintenue dans les limites fixées 
par le constructeur.  
2.3.12. La température du lubrifiant, mesurée dans le carter ou à la sortie de 
l’échangeur de température d’huile, s’il existe, doit être comprise 
dans les limites fixées par le constructeur du moteur.  
2.3.13. La température de sortie des gaz d’échappement doit être mesurée au 
droit de la bride ou des brides du ou des collecteurs ou des orifices 
d’échappement.  
2.3.14. Lorsqu’on utilise, pour mesurer le régime moteur et la consomma ­
tion, un dispositif à déclenchement automatique, la durée du mesu ­
rage doit être d’au moins 10 secondes; si le dispositif de mesurage 
est à commande manuelle, cette durée doit être d’au moins 20 
secondes.  
2.3.15. Carburant d’essai  
Le carburant d’essai à utiliser est le carburant de référence indiqué 
dans l’appendice 2 de l’annexe II.  
2.3.16. S’il n’est pas possible d’utiliser le silencieux d’échappement stan ­
dard, on doit utiliser pour l’essai un dispositif qui est compatible 
avec les conditions normales de fonctionnement du moteur et 
spécifié par le constructeur.  
En particulier, dans le laboratoire d’essai, lorsque le moteur fonc ­
tionne, le dispositif d’évacuation des gaz d’échappement, au point où 
est raccordé le dispositif d’échappement du banc d’essai, ne doit pas 
provoquer, dans le conduit d’évacuation des gaz d’échappement, une 
pression différant de plus de ± 740 Pa (7,4 mbar) de la pression 
atmosphérique, à moins que le constructeur n’ait expressément 
spécifié la contrepression existant avant l’essai, auquel cas la plus 
faible des deux pressions doit être utilisée.  
2.4. Procédure d’essai  
Les mesures doivent être effectuées à un nombre suffisant de 
régimes-moteur pour définir correctement la courbe de puissance 
entre la vitesse la plus basse et la vitesse la plus élevée recomman ­
dées par le constructeur. Cette plage de régimes doit inclure la 
vitesse de rotation pour laquelle le moteur donne sa puissance maxi ­
male et le couple maximal. Pour chaque vitesse, on détermine la 
moyenne d’au moins deux mesures stabilisées.  
2.5. Données à relever  
Les données à enregistrer sont celles indiquées dans le modèle de 
rapport d’essai visé à l’article 32, paragraphe 1, du règlement (UE) 
n o 168/2013.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 409  
3. Facteurs de correction de la puissance et du couple  
3.1. Définition des facteurs α 1 et α 2 
3.1.1. α 1 et α 2 sont les facteurs par lesquels le couple et la puissance 
mesurés doivent être multipliés pour déterminer le couple et la puis ­
sance d’un moteur, en tenant compte du rendement de la transmis ­
sion (facteur α 2 ) utilisée durant les essais et pour rapporter ce couple 
et cette puissance aux conditions atmosphériques de référence spéci ­
fiées au point 3.2.1 (facteur α 1 ). La formule de correction de la 
puissance est la suivante:  
Équation Ap2.2-1:  
P 0 ¼ α 1 · α 2 · P 
où: 
P 0 = la puissance corrigée (c’est-à-dire la puissance aux conditions 
de référence et à l’extrémité du vilebrequin)  
α 1 = le facteur de correction pour les conditions atmosphériques de 
référence  
α 2 = le facteur de correction pour le rendement de la transmission  
P = la puissance mesurée (puissance observée)  
3.2. Conditions atmosphériques de référence  
3.2.1. Température: 298,2 K (25 °C)  
3.2.2. Pression sèche de référence (p  so ): 99 kPa (990 mbar)  
Note: la pression sèche de référence est basée sur une pression totale 
de 100 kPa et une pression de la vapeur d’eau de 1 kPa.  
3.2.3. Conditions atmosphériques de l’essai  
3.2.3.1. Au cours de l’essai, les conditions atmosphériques doivent se situer 
dans la fourchette suivante:  
283,2 K < T < 318,2 K  
où T est la température d’essai (K).  
3.3. Détermination du facteur de correction α 1 8 
Équation Ap2.2-2:  
α 1 ¼ Í 99 
P s Î 3,2 
· Í T 
298 Î 0,6 
où: 
T = la température absolue de l’air aspiré  
p s = la pression atmosphérique de l’air sec, en kilopascals (kPa), 
c’est-à-dire la pression barométrique totale moins la pression 
de la vapeur d’eau.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 410  
3.3.1. L’équation Ap2.2-2 ne s’applique que si: 
0,93 Ï α 1 Ï 1,07  
Si les valeurs limites sont dépassées, la valeur corrigée obtenue doit 
être indiquée et les conditions des essais (température et pression) 
doivent être exactement précisées dans le rapport d’essai.  
3.4. Détermination du facteur de correction pour le rendement mécanique 
de la transmission α 2 
Lorsque:  
— le point de mesure est la sortie du vilebrequin, ce facteur est égal 
à 1; 
— le point de mesure n’est pas la sortie du vilebrequin, ce facteur 
est calculé par la formule:  
Équation Ap2.2-2:  
a 2 ¼ 1 
n t 
où n  t est le rendement de la transmission située entre le vilebrequin 
et le point de mesure.  
Ce rendement de la transmission n  t est déterminé par le produit 
(multiplication) du rendement n  j de chacun des éléments constituant 
la transmission:  
Équation Ap2.2-3:  
n t ¼ n 1 · n 2 · … · n j 
3.4.1.  Tableau Ap2.1-3  
Rendement n  j de chacun des éléments composant la transmission  
Type  Rende­
ment 
Engrenage  Denture droite  0,98  
Denture hélicoïdale  0,97  
Denture conique  0,96  
Chaîne  Rouleaux  0,95  
Silencieuse  0,98  
Courroie  Crantée  0,95  
Trapézoïdale  0,94  
Coupleur ou convertis ­
seur hydraulique  Coupleur hydraulique  9 0,92 
Convertisseur hydraulique  9 0,92 ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 411  
4. Tolérances pour la mesure du couple maximal et de la puissance 
nette maximale  
Le couple maximal et la puissance nette maximale, tels qu’ils auront 
été déterminés par le service technique à la satisfaction de l’autorité 
compétente en matière de réception, pourront présenter un écart 
maximum de:  
Tableau Ap2.2-4  
Tolérances pour les mesures  
Puissance mesurée  Tolérances pour le couple maximal et la 
puissance maximale  
≤ 11 kW  ≤ 5 %  
> 11 kW  ≤ 2 %  
Tolérance en ce qui concerne la mesure du régime moteur lors de la 
mesure du couple maximal et de la puissance nette maximale: 
≤ 1,5 %  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 412  
Appendice 2.2.1  
Mesure du couple maximal et de la puissance nette maximale du moteur par 
la méthode de la température-moteur  
1. Conditions d’essai  
1.1. Les essais en vue de la détermination du couple maximal et de la puissance 
nette maximale doivent être effectués à pleine ouverture des gaz, le moteur 
étant équipé comme spécifié dans le tableau Ap2.2-1.  
1.2. Les mesures doivent être effectuées dans des conditions de fonctionnement 
normales et stabilisées; l’alimentation en air du moteur doit être suffisante. 
Les moteurs doivent avoir été rodés dans les conditions recommandées par 
le constructeur. Les chambres de combustion des moteurs à allumage 
commandé peuvent contenir des dépôts, mais en quantités limitées.  
Les conditions d’essai, par exemple la température de l’air d’admission, 
doivent être choisies aussi près que possible des conditions de référence 
(voir point 3.2) pour diminuer l’importance du facteur de correction.  
1.3. La température de l’air d’admission du moteur doit être relevée à 0,15 m 
au maximum en amont de l’entrée du filtre à air ou, s’il n’y a pas de filtre, 
à 0,15 m de la trompe d’entrée d’air. Le thermomètre ou le thermocouple 
doit être protégé contre le rayonnement de chaleur et être placé directement 
dans la veine d’air. Il doit également être protégé contre les vaporisations 
de carburant. Un nombre suffisant de positions doit être utilisé pour donner 
une température moyenne d’admission représentative.  
1.4. Un régime étant choisi pour les mesures, sa valeur ne doit pas varier de 
plus de ± 1 % pendant les lectures.  
1.5. Les relevés de la charge au frein du moteur d’essai doivent être lus sur le 
dynamomètre au moment où la température du moteur atteint la tempéra ­
ture de régulation, la vitesse du moteur étant maintenue quasi constante.  
1.6. Les relevés de la charge au frein, de la consommation de carburant et de la 
température de l’air aspiré doivent être effectués simultanément; la valeur 
retenue pour la mesure doit être la moyenne de deux relevés stabilisés. 
Pour la charge au frein et la consommation de carburant, la différence entre 
ces deux relevés doit être inférieure à 2 %.  
1.7. Le relevé de la consommation de carburant doit démarrer lorsqu’il est 
certain que le moteur a atteint le régime spécifié.  
Lorsqu’on utilise, pour mesurer le régime moteur et la consommation, un 
dispositif à déclenchement automatique, la durée du mesurage doit être 
d’au moins 10 secondes; si le dispositif de mesurage est à commande 
manuelle, cette durée doit être d’au moins 20 secondes.  
1.8. La température du liquide de refroidissement relevée à la sortie du moteur 
doit être maintenue à ± 5 K de la température supérieure du réglage du 
thermostat spécifiée par le constructeur. Si celui-ci ne donne pas d’indica ­
tions, la température doit être de 353,2 ± 5 K.  
Lorsque le moteur est refroidi par air, la température enregistrée au niveau 
de la rondelle de la bougie d’allumage doit correspondre à la température 
spécifiée par le constructeur ± 10 K. Si le constructeur n’a pas spécifié de 
température, la température relevée doit être de 483 ± 10 K.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 413  
1.9. La température des rondelles de bougie d’allumage sur les moteurs 
refroidis par air doit être mesurée à l’aide d’un thermomètre incorporant 
un thermocouple et un joint d’étanchéité.  
1.10. La température du carburant doit être mesurée à l’entrée du carburateur ou 
du système d’injection et maintenue dans les limites fixées par le 
constructeur.  
1.11. La température du lubrifiant, mesurée dans le carter ou à la sortie de 
l’échangeur de température d’huile, s’il existe, doit être comprise dans 
les limites fixées par le constructeur.  
1.12. La température de sortie des gaz d’échappement doit être mesurée au droit 
de la ou des brides du ou des collecteurs ou des orifices d’échappements.  
1.13. Le carburant utilisé est celui visé dans l’appendice 2 de l’annexe II.  
1.14. S’il n’est pas possible d’utiliser le silencieux d’échappement standard, on 
doit utiliser pour l’essai un dispositif qui est compatible avec le régime 
normal du moteur et spécifié par le constructeur. En particulier, dans le 
laboratoire d’essai, lorsque le moteur fonctionne, le dispositif d’évacuation 
des gaz d’échappement, au point où est raccordé le dispositif d’échappe ­
ment du véhicule, ne doit pas provoquer, dans le conduit d’évacuation des 
gaz d’échappement, une pression différant de plus de 740 Pa (7,40 mbar) 
de la pression atmosphérique, à moins que le constructeur n’ait expressé ­
ment spécifié la contrepression existant avant l’essai, auquel cas la plus 
faible des deux pressions doit être utilisée.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 414  
Appendice 2.3  
Détermination du couple maximal et de la puissance nette maximale des 
véhicules de catégorie L équipés d’un moteur à allumage par compression  
1. Précision de la mesure du couple et de la puissance à pleine charge  
1.1. Couple: ± 1 % du couple mesuré  
1.2. Régime moteur  
La précision de la mesure doit être de ± 1 % de la pleine échelle. Le 
régime du moteur doit être mesuré de préférence à l’aide d’un 
compte-tours et d’un compte-temps synchronisés automatiquement.  
1.3. Consommation de carburant: ± 1 % de la consommation mesurée  
1.4. Température du carburant: ± 2 K  
1.5. Température de l’air d’admission: ± 2 K  
1.6. Pression barométrique: ± 100 Pa  
1.7. Pression dans le collecteur d’admission (  1 ): ± 50 Pa  
1.8. Pression dans la conduite d’échappement du véhicule: ± 200 Pa  
2. Essais de mesure du couple maximal et de la puissance nette maxi ­
male du moteur  
2.1. Auxiliaires  
2.1.1. Auxiliaires inclus  
Au cours de l’essai, les auxiliaires nécessaires au fonctionnement du 
moteur pour l’utilisation considérée (comme indiqué dans le tableau 
Ap2.3-1) doivent être placés sur le banc d’essai autant que possible à 
la place qu’ils occuperaient pour l’utilisation considérée.  
2.1.2.  Tableau Ap2.3-1  
Auxiliaires à inclure pour l’essai de mesure des performances de l’unité de propulsion afin de déterminer 
le couple et la puissance nette du moteur  
N o Auxiliaires  Inclus pour l’essai du couple et de la puissance nette  
1 Système d’admission 
— Collecteur d’admission 
— Filtre à air (  1 ) 
— Silencieux d’aspiration 
— Système de contrôle des émissions de gaz 
de carter 
— Dispositif de commande électrique, si 
présent  De série: oui  ▼B 
( 1 ) Le système d’admission d’air complet prévu pour l’application considérée doit être 
utilisé: 
— s'il risque d’avoir une influence notable sur la puissance du moteur, 
— dans le cas de moteurs deux-temps; 
— si le constructeur le demande. Dans les autres cas, un système équivalent peut être 
utilisé et il doit être vérifié que la pression d’admission ne diffère pas de plus de 100 
Pa de la valeur limite supérieure fixée par le constructeur pour un filtre à air propre.
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 415  
N o Auxiliaires  Inclus pour l’essai du couple et de la puissance nette  
2 Dispositif de réchauffage du collecteur d’admis ­
sion De série: oui (si cela est possible, il doit être 
réglé dans la position la plus favorable)  
3 Système d’échappement 
— Épurateur d’échappement 
— Collecteur d’échappement 
— Tuyauteries (  2 ) 
— Silencieux (  2 ) 
— Tuyaux d’échappement (  2 ) 
— Ralentisseur d’échappement (  3 ) 
— Dispositif de commande électrique, si 
présent  De série: oui  
5 Système d’injection de carburant 
— Préfiltre 
— Filtre 
— Pompe d’alimentation en carburant (  4 ) et 
pompe à haute pression, si applicable 
— Tuyauteries de haute pression 
— Injecteur 
— Éventuellement, volet d’admission d’air (  5 ) 
— Régulateur de pression/de débit du carbu ­
rant, s’il existe  De série: oui  
6 Régulateurs de régime maximal ou de puissance 
maximale (  1 ) De série: oui  
7 Équipement de refroidissement par liquide 
— Capot moteur 
— Sortie air capot 
— Radiateur 
— Ventilateur (  3 ) 
— Carénage du ventilateur 
— Pompe à eau 
— Thermostat (  4 ) De série: oui (  5 ) 
8 Refroidissement par air 
— Carénage 
— Soufflante (  6 ) ( 7 ) 
— Dispositif(s) de réglage de la température 
— Soufflante auxiliaire du banc  De série: oui  
9 Équipement électrique  De série: oui (  8 ) ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 416  
N o Auxiliaires  Inclus pour l’essai du couple et de la puissance nette  
10 Compresseur ou turbocompresseur, s’il existe 
— Compresseur entraîné directement par le 
moteur ou par les gaz d’échappement 
— Refroidisseur intermédiaire (  2 ) 
— Pompe du liquide de refroidissement ou 
ventilateur (entraîné par le moteur) 
— Dispositif de réglage du débit du liquide de 
refroidissement (s’il existe)  De série: oui  
11 Dispositifs antipollution (  7 ) De série: oui  
12 Système de lubrification 
— Dispositif de dosage de l’huile 
— Réfrigérant d’huile (s’il existe)  De série: oui  
( 1 ) Le système d’admission d’air complet prévu pour l’application considérée doit être utilisé: 
— s'il risque d’avoir une influence notable sur la puissance du moteur, 
— dans le cas de moteurs deux-temps; 
— si le constructeur le demande. Dans les autres cas, un système équivalent peut être utilisé et il doit être vérifié que la 
pression d’admission ne diffère pas de plus de 100 Pa de la valeur limite supérieure fixée par le constructeur pour un 
filtre à air propre. 
( 2 ) Le système d’échappement complet prévu pour l’application considérée doit être utilisé: 
— s'il risque d’avoir une influence notable sur la puissance du moteur, 
— dans le cas de moteurs deux-temps; 
— si le constructeur le demande. Dans les autres cas, un système équivalent peut être installé à condition que la pression 
mesurée à la sortie du système d’échappement ne diffère pas de plus de 1 000 Pa de celle spécifiée par le constructeur. 
On entend par «sortie du système d’échappement du moteur» un point se situant à 150 mm en aval de l’extrémité de la 
partie du système d’échappement montée sur le moteur. 
( 3 ) S’il existe un ralentisseur d’échappement incorporé au moteur, le volet du ralentisseur doit être fixé en position grande 
ouverte. 
( 4 ) La pression d’alimentation en carburant peut être ajustée, si nécessaire, afin de reproduire les pressions existant dans 
l’application considérée (notamment quand un système à retour de carburant est utilisé). 
( 5 ) Le volet d’admission d’air est le volet de commande du régulateur pneumatique de la pompe d’injection. Le régulateur ou 
le système d’injection peut contenir d’autres dispositifs qui peuvent influer sur la quantité de carburant injecté. 
( 6 ) Le radiateur, le ventilateur, la buse du ventilateur, la pompe à eau et le thermostat doivent, autant que possible, occuper l es 
uns par rapport aux autres la même position sur le banc d’essai que sur le véhicule. Si l’un de ces éléments a sur le banc 
d’essai une position différente de celle qu’ils occupent sur le véhicule, la position sur le banc d’essai doit être décrite et 
indiquée dans le rapport d’essai. La circulation du liquide de refroidissement doit être activée uniquement par la pompe à 
eau du moteur. Le refroidissement du liquide peut se faire soit par le radiateur du moteur, soit par un circuit extérieur, 
pourvu que la perte de charge de ce circuit et la pression à l’entrée de la pompe restent sensiblement égales à celles du 
système de refroidissement du moteur. Le rideau du radiateur, s’il existe, doit être ouvert. Dans le cas où, pour des raisons 
de commodité, le radiateur, le ventilateur et le carénage du ventilateur ne peuvent pas être montés sur le moteur, la 
puissance absorbée par le ventilateur monté séparément dans sa position correcte par rapport au radiateur et au carénage (si 
celui-ci existe) doit être déterminée aux vitesses de rotation correspondant aux régimes moteur utilisés lors du relevé de la 
puissance du moteur, soit par calcul à partir de caractéristiques types, soit par des essais pratiques. Cette puissance, 
ramenée aux conditions atmosphériques normales définies au paragraphe 4.2, doit être déduite de la puissance corrigée. 
( 7 ) Dans le cas d’un ventilateur ou d’une soufflante débrayables ou à entraînement progressif, l’essai doit être effectué avec le  
ventilateur ou la soufflante débrayés ou avec le ventilateur ou la soufflante à entraînement progressif dans les conditions de 
glissement maximum. 
( 8 ) Débit minimal de la génératrice: la génératrice doit fournir le courant strictement nécessaire à l’alimentation des auxiliair es 
indispensables au fonctionnement du moteur. S’il est nécessaire qu’une batterie soit raccordée, on doit utiliser une batterie 
en bon état complètement chargée.  
2.1.3. Auxiliaires exclus  
Certains auxiliaires du véhicule, qui sont seulement nécessaires pour 
l’utilisation du véhicule lui-même, susceptibles d’être montés sur le 
moteur, doivent être enlevés pour les essais.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 417  
À titre d’exemple, une liste non limitative est donnée ci-après:  
— compresseur d’air pour freins,  
— compresseur d’assistance de direction  
— compresseur du système de suspension,  
— système de conditionnement d’air.  
Pour les équipements non démontables, la puissance qu’ils absorbent 
sans charge peut être déterminée et ajoutée à la puissance mesurée.  
2.1.4. Auxiliaires servant au démarrage des moteurs à allumage par compres ­
sion 
En ce qui concerne les auxiliaires servant au démarrage des moteurs à 
allumage par compression, les deux cas suivants doivent être considérés:  
a) démarrage électrique: la génératrice est en place et alimente, le cas 
échéant, les auxiliaires indispensables au fonctionnement du moteur;  
b) démarrage non électrique: s’il existe des auxiliaires indispensables au 
fonctionnement du moteur alimentés électriquement, la génératrice 
est en place et alimente ces auxiliaires. Dans le cas contraire, elle 
est enlevée.  
Dans les deux cas, le système de production et d’accumulation de 
l’énergie nécessaire au démarrage est en place et fonctionne sans débit.  
2.2. Conditions d’essai  
Les conditions de réglage applicables pendant les essais en vue de la 
détermination du couple maximal et de la puissance nette maximale sont 
indiquées le tableau Ap2.3-2.  
Tableau Ap2.3-2  
Conditions de réglages  
1 Réglage du débit de la pompe d’in ­
jection  
Réglage effectué conformé ­
ment aux spécifications du 
constructeur pour la série et 
utilisé sans autre modifica ­
tion pour l’utilisation 
considérée  2 Calage de l’allumage ou de l’injec ­
tion (courbe d’avance)  
3 Commande des gaz (électronique)  
4 Autre réglage du régulateur de 
régime  
5 Réglages et dispositifs du système 
de réduction des émissions (bruit et 
échappement)  
2.3. Conditions d’essai  
2.3.1. Les essais en vue de la détermination du couple maximal et de la 
puissance nette maximale doivent être effectués au débit à pleine 
charge de la pompe d’injection, le moteur étant équipé comme spécifié 
dans le tableau Ap2.3-1.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 418  
2.3.2. Les mesures doivent être effectuées dans des conditions de fonctionne ­
ment normales et stabilisées; l’alimentation en air frais du moteur doit 
être suffisante. Le moteur doit avoir été rodé dans les conditions recom ­
mandées par le constructeur. Les chambres de combustion peuvent 
contenir des dépôts, mais en quantités limitées.  
2.3.3. Les conditions d’essai, par exemple la température d’admission de l’air, 
doivent être choisies aussi près que possible des conditions de référence 
(voir point 3.2) pour diminuer l’importance du facteur de correction.  
2.3.4. La température de l’air d’admission du moteur (air ambiant) doit être 
relevée à 0,15 m au maximum en amont de l’entrée du filtre à air ou, s’il 
n’y a pas de filtre, à 0,15 m de la trompe d’entrée d’air. Le thermomètre 
ou le thermocouple doit être protégé contre le rayonnement de chaleur et 
être placé directement dans la veine d’air. Il doit également être protégé 
contre les vaporisations de carburant.  
Un nombre suffisant de positions doit être utilisé pour donner une 
température moyenne d’admission représentative.  
2.3.7. Aucune mesure ne doit être effectuée avant que le couple, la vitesse et 
les températures ne soient restés sensiblement constants pendant au 
moins 30 secondes.  
2.3.8. Le régime du moteur pendant une période de marche ou une lecture ne 
doit pas varier de plus de ± 1 % ou de ± 10 min  –1 , selon celle de ces 
deux valeurs qui est la plus grande.  
2.3.9. Les relevés de la charge au frein et de la température de l’air d’admis ­
sion doivent être effectués simultanément et la valeur retenue doit être la 
moyenne de deux relevés stabilisés effectués successivement. Dans le 
cas de la charge au frein, ces valeurs ne doivent pas différer de plus de 
2 %.  
2.3.10. La température du liquide de refroidissement relevée à la sortie du 
moteur doit être maintenue à ± 5 K de la température supérieure du 
réglage du thermostat spécifiée par le constructeur. Si celui-ci ne donne 
pas d’indications, la température doit être de 353,2 ± 5 K.  
Pour les moteurs refroidis par air, la température en un point précisé par 
le constructeur doit être maintenue à +0/ -20 K de la température maxi ­
male prévue par le constructeur dans les conditions de référence.  
2.3.11. La température du carburant doit être mesurée à l’entrée du système 
d’injection et maintenue dans les limites fixées par le constructeur.  
2.3.12. La température du lubrifiant, mesurée dans le carter ou à la sortie de 
l’échangeur de température d’huile, s’il existe, doit être comprise dans 
les limites fixées par le constructeur.  
2.3.13. La température de sortie des gaz d’échappement doit être mesurée au 
droit de la bride ou des brides du ou des collecteurs ou des orifices 
d’échappement.  
2.3.14. Un système de régulation auxiliaire peut être utilisé, si nécessaire, pour 
maintenir les températures dans les limites définies aux points 2.3.10, 
2.3.11 et 2.3.12.  
2.3.15. Lorsqu’on utilise, pour mesurer le régime moteur et la consommation, 
un dispositif à déclenchement automatique, la durée du mesurage doit 
être d’au moins 10 secondes; si le dispositif de mesurage est à 
commande manuelle, cette durée doit être d’au moins 20 secondes.  
2.3.16. Carburant d’essai  
Le carburant d’essai à utiliser est le carburant de référence indiqué dans 
l’appendice 2 de l’annexe II.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 419  
2.3.17. S’il n’est pas possible d’utiliser le silencieux d’échappement standard 
pour l’essai, on doit utiliser un dispositif qui est compatible avec les 
conditions normales de fonctionnement du moteur et spécifié par le 
constructeur.  
En particulier, dans le laboratoire d’essai, lorsque le moteur fonctionne, 
le dispositif d’évacuation des gaz d’échappement, au point où est 
raccordé le dispositif d’échappement du banc d’essai, ne doit pas provo ­
quer, dans le conduit d’évacuation des gaz d’échappement, une pression 
différant de plus de ± 740 Pa (7,4 mbar) de la pression atmosphérique, à 
moins que le constructeur n’ait expressément spécifié la contrepression 
existant avant l’essai, auquel cas la plus faible des deux pressions doit 
être utilisée.  
2.4. Procédure d’essai  
Les mesures doivent être effectuées à un nombre suffisant de régimes 
moteur pour définir correctement la courbe de puissance entre la vitesse 
la plus basse et la vitesse la plus élevée recommandées par le construc ­
teur. Cette plage de régimes doit inclure la vitesse de rotation pour 
laquelle le moteur donne sa puissance maximale et le couple maximal. 
Pour chaque vitesse, on détermine la moyenne d’au moins deux mesures 
stabilisées.  
2.5. Mesure de l’indice de fumée  
Dans le cas des moteurs à allumage par compression, il doit être contrôlé 
au cours de l’essai que les gaz d’échappement satisfont aux prescriptions 
pour le type d’essai II.  
2.6. Données à relever  
Les données à enregistrer sont celles indiquées dans le modèle de 
rapport d’essai visé à l’article 32, paragraphe 1, du règlement (UE) 
n o 168/2013.  
3. Facteurs de correction de la puissance et du couple  
3.1. Définition des facteurs α d et α 2 
3.1.1. α d et α 2 sont les facteurs par lesquels le couple et la puissance mesurés 
doivent être multipliés pour déterminer le couple et la puissance d’un 
moteur, en tenant compte du rendement de la transmission (facteur α 2 ) 
utilisée durant les essais et pour rapporter ce couple et cette puissance 
aux conditions atmosphériques de référence spécifiées au point 3.2.1 
(facteur α d ). La formule de correction de la puissance est la suivante:  
Équation Ap2.3-1:  
P 0 ¼ α d · α 2 · P 
où: 
P 0 = la puissance corrigée (c’est-à-dire la puissance aux conditions de 
référence et à l’extrémité du vilebrequin)  
α d = le facteur de correction pour les conditions atmosphériques de 
référence  
α 2 = le facteur de correction pour le rendement de la transmission (voir 
point 3.4 de l’appendice 2.2)  
P = la puissance mesurée (puissance observée)  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 420  
3.2. Conditions atmosphériques de référence  
3.2.1. Température: 298,2 K (25 °C)  
3.2.2. Pression sèche de référence (p  so ): 99 kPa (990 mbar)  
Note:  la pression sèche de référence est basée sur une pression totale de 
100 kPa et une pression de la vapeur d’eau de 1 kPa.  
3.2.3. Conditions atmosphériques de l’essai  
3.2.3.1. Au cours de l’essai, les conditions atmosphériques doivent se situer dans 
la fourchette suivante:  
283,2 K < T < 318,2 K  
80 kPa ≤ p s ≤ 110 kPa  
où: 
T = température de l’essai (K)  
p s = la pression atmosphérique de l’air sec, en kilopascals (kPa), c’est- 
à-dire la pression barométrique totale moins la pression de la 
vapeur d’eau.  
3.3. Détermination du facteur de correction α d ( 1 ) 
Équation Ap2.3-2:  
Le facteur de correction de la puissance ( α d ) des moteurs à allumage par 
compression à débit constant de carburant est obtenu au moyen de la 
formule suivante:  
α d ¼ ðf a Þ f m 
où: 
f a = facteur atmosphérique  
f m = paramètre caractéristique de chaque type de moteur et de réglage.  
3.3.1. Facteur atmosphérique f  a 
Ce facteur représente l’effet des conditions ambiantes (pression, tempé ­
rature et humidité) sur l’air aspiré par le moteur. La formule du facteur 
atmosphérique à utiliser diffère selon le type de moteur.  
3.3.1.1. Moteurs à aspiration naturelle et suralimentés mécaniquement  
Équation Ap2.3-3:  
f a ¼ Í 99 
P s Î 
· Í T 
298 Î 0,7 
où: 
T = la température absolue de l’air aspiré (K)  ▼B 
( 1 ) Débit minimal de la génératrice: la génératrice doit fournir le courant strictement néces ­
saire à l’alimentation des auxiliaires indispensables au fonctionnement du moteur. S’il est 
nécessaire qu’une batterie soit raccordée, on doit utiliser une batterie en bon état complè ­
tement chargée.
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 421  
p s = la pression atmosphérique de l’air sec, en kilopascals (kPa), c’est- 
à-dire la pression barométrique totale moins la pression de la 
vapeur d’eau.  
3.3.1.2. Moteurs turbo (suralimentés) ou sans refroidissement de l’air d’admis ­
sion 
Équation Ap2.3-4:  
f a ¼ Í 99 
P s Î 0,7 
· Í T 
298 Î 1,5 
3.3.2. Facteur moteur f  m 
f m est fonction de q  c (débit de carburant corrigé) suivant la formule:  
Équation Ap2.3-5  
f m ¼ 0:036 · q c Ä 1:14 
où: 
Équation Ap2.3-6 
q c ¼ q 
r 
où: 
q = débit de carburant en mg par cycle et par litre de cylindrée totale 
(mg/(l·cycle))  
r = rapport de pression entre la sortie et l’entrée du compresseur (r = 1 
pour les moteurs à aspiration naturelle)  
3.3.2.1. Cette formule est valable dans la plage des valeurs de q  c comprise entre 
40 mg/(l· cycle) et 65 mg/(l · cycle).  
Pour des valeurs de q  c inférieures à 40 mg/(l · cycle), une valeur 
constante de f  m = 0,3 (f  m = 0,3) sera prise.  
Pour des valeurs de q  c supérieures à 65 mg/(l · cycle), une valeur 
constante de f  m = 1,2 (f  m = 1,2) sera prise (voir figure).  
3.3.2.2.  Figure Ap2.3-1  
Paramètre caractéristique f  m pour chaque type de moteur et réglage en 
fonction du débit de carburant corrigé
  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 422  
3.3.3. Conditions devant être remplies dans le laboratoire  
Pour qu’un essai soit reconnu valable, le facteur de correction α d doit 
être tel que  
0,9 α d ≤ 1,1 
Si les valeurs limites sont dépassées, la valeur corrigée obtenue doit être 
indiquée et les conditions des essais (température et pression) doivent 
être exactement précisées dans le rapport d’essai.  
4. Tolérances pour les mesures du couple maximal et de la puissance 
nette maximale  
Les tolérances indiquées au point 4 de l’appendice 2.2 s’appliquent.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 423  
Appendice 2.4  
Détermination du couple maximal et de la puissance maximale des véhicules 
de catégorie L équipés d’une propulsion hybride  
1. Prescriptions  
1.1. Propulsion hybride comprenant un moteur thermique à allumage commandé  
Le couple total maximal et la puissance totale maximale d’un ensemble de 
propulsion hybride composé d’un moteur thermique et d’un moteur élec ­
trique doivent être mesurés conformément aux prescriptions de l’appendice 
2.2. 
1.2. Propulsion hybride comprenant un moteur thermique à allumage par 
compression  
Le couple total maximal et la puissance totale maximale d’un ensemble de 
propulsion hybride composé d’un moteur thermique et d’un moteur élec ­
trique doivent être mesurés conformément aux prescriptions de l’appendice 
2.3. 
1.3. Propulsion hybride comprenant un moteur électrique  
Le point 1.1 ou 1.2 s’applique et, de plus, le couple maximal et la puissance 
nominale continue maximale du moteur électrique doivent être mesurés 
conformément aux prescriptions de l’appendice 3.  
1.4. Si la technologie hybride utilisée sur le véhicule permet des conditions de 
fonctionnement hybrides multimodes, la même procédure doit être répétée 
pour chaque mode et la valeur la plus élevée des performances de l’unité de 
propulsion doit être retenue comme résultat d’essai final de la procédure 
d’essai de mesure des performances de l’unité de propulsion.  
2. Obligation du constructeur  
Le constructeur du véhicule doit veiller à ce que la configuration de l’essai 
du véhicule d’essai équipé d’une propulsion hybride permette bien de 
mesurer le couple et la puissance totaux maximaux que le véhicule peut 
atteindre. Tout dispositif monté en série qui permet des performances plus 
élevées de l’unité de propulsion en termes de vitesse maximale par construc ­
tion, de couple total maximal ou de puissance totale maximale du véhicule 
est à considérer comme un dispositif de manipulation.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 424  
Appendice 3  
Prescriptions concernant les méthodes de mesure du couple maximal et de la 
puissance nominale continue maximale d’un type de propulsion électrique 
pure  
1. Prescriptions  
1.1 Les véhicules de catégorie L équipés d’une propulsion électrique pure 
doivent satisfaire à l’ensemble des prescriptions pertinentes en ce qui 
concerne les mesures du couple maximal et de la puissance maximale sur 
15 minutes des systèmes de transmission électrique qui figurent dans le 
règlement n  o 85 de la CEE-ONU.  
1.2 À titre de dérogation, si le constructeur peut prouver au service technique, à 
la satisfaction de l’autorité compétente en matière de réception, que le 
véhicule n’est pas capable d’atteindre la vitesse maximale sur 30 minutes, 
on peut utiliser à la place la vitesse maximale sur 15 minutes.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 425  
Appendice 4  
▼M2 
Prescriptions concernant la méthode de mesure de la puissance nominale 
continue maximale, de la distance d'interruption et du facteur d'assistance 
maximal d'un véhicule de catégorie L1e à pédalage visé à l'article 3, 
point 94) b), et des cycles à pédalage assisté visés à l'article 2, 
paragraphe 2, point h), du règlement (UE) n  o 168/2013  
▼B 
1. Champ d’application  
1.1. Véhicule de sous-catégorie L1e-A  
1.2. Véhicule de sous-catégorie L1e-B équipé d’une assistance au pédalage 
visé à l’article 3, point 94) b), du règlement (UE) n  o 168/2013  
▼M2 
1.3. Cycles à pédalage assisté visés à l'article 2, paragraphe 2, point h), du 
règlement (UE) n  o 168/2013.  
▼B 
2. Exemption  
Les véhicules L1e relevant du champ d’application du présent 
appendice sont exemptés des prescriptions de l’appendice 1.  
3. Procédures d’essai et prescriptions  
3.1. Procédure d’essai pour mesurer la vitesse maximale par construction 
jusqu’à laquelle le moteur auxiliaire du véhicule fournit une assistance 
au pédalage  
La procédure d’essai et les mesures doivent être effectuées conformé ­
ment à l’appendice 1, ou bien au point 4.2.6.2 de la norme EN 
15194:2009.  
▼M2 
3.2. Procédure d'essai pour mesurer la puissance nominale continue maxi ­
male  
La puissance nominale continue maximale doit être mesurée confor ­
mément à l'appendice 3 ou, à titre d'alternative, conformément à la 
procédure d'essai décrite au paragraphe 4.2.7 de la norme 
EN 15194:2009.  
▼M1 
3.3. Procédure d'essai pour mesurer la distance d'interruption  
Après l'arrêt du pédalage, l'assistance du moteur doit s'interrompre sur 
une distance de conduite ≤ 3 m. La vitesse du véhicule d'essai est à 
90 % de la vitesse d'assistance maximale. Les mesures sont prises 
selon la norme EN 15194:2009. Pour les véhicules équipés d'un modu ­
lateur d'assistance, celui-ci ne doit pas être activé durant l'essai.  
__________  
3.4. Procédure d'essai pour mesurer le facteur d'assistance maximal  
3.4.1. La température ambiante doit se situer entre 278,2 K et 318,2 K.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 426  
3.4.2. Le véhicule d'essai doit être alimenté par sa propre batterie de propul ­
sion. La batterie de propulsion utilisée pour cette procédure d'essai doit 
être au maximum de sa capacité.  
3.4.3. La batterie doit être complètement chargée au moyen du chargeur que 
le constructeur du véhicule spécifie.  
3.4.4. Un moteur du banc d'essai doit être fixé à la manivelle ou à l'axe de la 
manivelle du véhicule d'essai. Ce moteur à manivelle du banc d'essai 
doit simuler l'action de conduite du cycliste et être capable de fonc ­
tionner avec des vitesses de rotation et couples variables. Il doit 
atteindre une fréquence de rotation de 90 min  –1 et un couple 
nominal continu maximal de 50 Nm.  
3.4.5. Un frein ou un moteur simulant les pertes et inerties du véhicule doit 
être fixé à un tambour en dessous de la roue arrière du véhicule 
d'essai.  
3.4.6. Pour les véhicules équipés d'un moteur entraînant la roue avant, un 
frein supplémentaire ou un moteur supplémentaire doit être fixé à un 
tambour en dessous de la roue avant pour simuler les pertes et inerties 
du véhicule.  
3.4.7. Si le niveau d'assistance du véhicule est variable, il doit être réglé sur 
l'assistance maximale.  
3.4.8. Les points de fonctionnement suivants doivent être vérifiés:  
Tableau Ap4-1  
Points de fonctionnement pour contrôler le facteur d'assistance 
maximal  
Point de 
fonctionne ­
ment  Puissance de péda ­
lage simulée 
(+/– 10 %) en W  Vitesse cible du 
véhicule (  1 ) en km/h 
(+/– 10 %)  Cadence de péda ­
lage souhaitée (  2 ) 
en min  –1 
A 80  20  60  
B 120  35  70  
C 160  40  80  
( 1 ) Si la vitesse cible du véhicule ne peut être atteinte, la mesure doit être 
effectuée à la vitesse maximale atteinte par le véhicule. 
( 2 ) Sélectionner le rapport le plus proche de la vitesse de rotation requise pour 
le point de fonctionnement.  
3.4.9. Le facteur d'assistance maximal doit être calculé selon la formule 
suivante:  
Équation Ap4-1:  
Facteur d 0 assistance ¼ puissance mécanique du moteur du véhicule d  0 essai 
puissance de pédalage simulée  
où 
la puissance mécanique du moteur du véhicule d'essai doit être 
calculée à partir de la somme de la puissance mécanique du moteur 
frein moins la puissance mécanique à l'entrée du moteur à manivelle 
du banc d'essai (en W).  
__________  ▼M1
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 427  
ANNEXE XI  
Famille de propulsion de véhicule en ce qui concerne les essais de 
démonstration des performances environnementales  
1. Introduction  
1.1. Afin d’alléger la charge que représentent pour les constructeurs les essais 
de démonstration des performances environnementales des véhicules, 
ceux-ci peuvent être regroupés en familles de propulsion. Pour chaque 
groupe, un ou plusieurs véhicules parents doivent être sélectionnés par le 
constructeur, à la satisfaction de l’autorité compétente en matière de 
réception, et soumis aux essais de type I à VIII pour démontrer leurs 
performances environnementales. En ce qui concerne l’essai de type IX 
visant à démontrer le respect des limites d’émission de bruit, les véhi ­
cules parents doivent satisfaire aux prescriptions énoncées dans les règle ­
ments de la CEE-ONU visés au point 2 de l’annexe IX.  
1.2. Un véhicule de catégorie L peut continuer d’être considéré comme appar ­
tenant à une même famille de propulsion de véhicule pour autant que la 
variante, la version, la propulsion, le système antipollution et les paramè ­
tres OBD du véhicule énumérés dans le tableau 11-1 soient identiques ou 
restent dans les tolérances prescrites et déclarées.  
1.3 Affectation à une famille de véhicule et de propulsion en fonction d’es ­
sais environnementaux  
Pour les essais environnementaux de type I à XIII, un véhicule parent 
représentatif doit être sélectionné en respectant les contraintes des critères 
de classification indiqués au point 3.  
2. Définitions  
2.1. On entend par «décalage ou levée variable de l’arbre à cames», le fait de 
pouvoir modifier la levée, la durée d’ouverture et de fermeture ou le 
réglage des soupapes d’admission ou d’échappement pendant que le 
moteur fonctionne;  
2.2. «protocole de communication», un système de formats de messages 
numériques et de règles relatives aux messages échangés dans ou entre 
des unités ou systèmes informatiques;  
2.3. «rampe commune», un système d’alimentation en carburant vers le 
moteur dans lequel une haute pression commune est maintenue;  
2.4. «refroidisseur intermédiaire», un échangeur de chaleur qui élimine la 
chaleur résiduelle de l’air comprimé par un compresseur avant l’entrée 
dans le moteur, ce qui améliore le rendement volumétrique en augmen ­
tant la masse volumique de l’air d’admission comprimé;  
2.5. «commande électronique des gaz», le système de commande ayant pour 
effet de détecter les ordres du conducteur via la poignée ou la pédale 
d’accélérateur, de traiter les données au niveau de la ou des unités de 
commande, d’actionner la commande des gaz et d’indiquer sa position à 
l’unité de commande afin de contrôler l’alimentation en air du moteur à 
combustion;  
2.6. «régulateur de suralimentation», un dispositif servant à contrôler le 
niveau de suralimentation produit dans le système d’admission d’un 
moteur à turbocompresseur ou à compresseur;  
2.7. «système SCR», un système capable de convertir des polluants gazeux en 
gaz inertes ou inoffensifs en injectant un réactif consommable, c’est-à- 
dire une substance réactive ayant pour effet de réduire les émissions à 
l’échappement et qui est adsorbée dans un convertisseur catalytique;  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 428  
2.8. «piège à NO  x à mélange pauvre», un dispositif de stockage de NO  x 
monté dans le système d’échappement d’un véhicule qui est purgé par 
la libération d’un réactif dans les gaz d’échappement;  
2.9. «dispositif de démarrage à froid», un dispositif qui enrichit temporaire ­
ment le mélange air/carburant du moteur afin de faciliter le démarrage de 
celui-ci;  
2.10. «dispositif auxiliaire de démarrage», un dispositif qui facilite le démar ­
rage du moteur sans enrichissement du mélange air/carburant, tel que des 
bougies de préchauffage et des modifications du calage de la pompe 
d’injection et de la production d’étincelles;  
«système de recyclage des gaz d’échappement (EGR)», le système par 
lequel une partie des gaz d’échappement est ramenée dans la chambre de 
combustion d’un moteur ou reste dans celle-ci afin de diminuer la tempé ­
rature de la combustion.  
3. Critères de classification  
▼M1 
3.1. Essais de type I, II, V, VII et VIII (dans le tableau 11-1,  «X»  signifie 
«applicable»)  
Tableau 11-1  
Critères de classification de la famille de propulsion en ce qui concerne les essais de type I, II, V, VII et 
VIII  
# Description des critères de classification
 
Essai de type I  
Essai de type II  
Essai de type V  
Essai de type VII  
Essai de type VIII (1 ) Phase I  
Phase II 
1. Véhicule  
1.1. catégorie  X  X  X  X  X  X  
1.2. sous-catégorie  X  X  X  X  X  X  
1.3. inertie d'une ou des variantes ou versions du véhi ­
cule dans les deux classes d'inertie supérieures ou 
inférieures à la classe d'inertie nominale  X X  X  X  X  
1.4. démultiplications totales (+/– 8 %);  X  X  X  X  X  
2. Caractéristiques de la famille de propulsion  
2.1. nombre de moteurs ou de moteurs électriques  X  X  X  X  X  X  
2.2. mode(s) de fonctionnement hybride (parallèle/ 
séquentiel/autre)  X X  X  X  X  X  
2.3. nombre de cylindres du moteur à combustion  X  X  X  X  X  X  
2.4. cylindrée (+/– 2 %) (  2 ) du moteur à combustion  X  X  X  X  X  X  
2.5. nombre et commande (décalage ou levée variable de 
l'arbre à cames) des soupapes du moteur à combus ­
tion X X  X  X  X  X  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 429  
# Description des critères de classification
 
Essai de type I  
Essai de type II  
Essai de type V  
Essai de type VII  
Essai de type VIII (1 ) Phase I  
Phase II 
2.6. monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant 
modulable (flex-fuel) H  2 GN/multicarburant  X X  X  X  X  X  
2.7. système d'alimentation en carburant (carburateur/ 
fente de balayage/injection dans l'orifice d'admis ­
sion/injection directe de carburant/rampe 
commune/injecteur-pompe/autre)  X X  X  X  X  X  
2.8. stockage de carburant (  3 ) X  X  
2.9. type de système de refroidissement du moteur à 
combustion  X X  X  X  X  X  
2.10.  cycle de combustion (allumage commandé/allumage 
par compression/deux temps/quatre temps/autre)  X X  X  X  X  X  
2.11.  système d'admission d'air (aspiration naturelle/sura ­
limentation (turbocompresseur/compresseur)/refroi ­
disseur intermédiaire/régulateur de suralimentation) 
et commande d'admission d'air (commande des gaz 
mécanique/commande des gaz électronique/pas de 
commande des gaz)  X X  X  X  X  X  
3. Caractéristiques du système antipollution  
3.1. échappement du système de propulsion (non) équipé 
d'un ou de convertisseurs catalytiques  X X  X  X  X  
3.2. type du ou des convertisseurs catalytiques  X  X  X  X  X  
3.2.1.  nombre et éléments des convertisseurs catalytiques  X  X  X  X  X  
3.2.2.  dimension des convertisseurs catalytiques (volume 
de monolithe +/– 15 %)  X X  X  X  X  
3.2.3.  principe de fonctionnement de l'activité catalytique 
(oxydation, trois voies, chauffage, SCR, autre)  X X  X  X  X  
3.2.4.  charge en métaux précieux (identique ou supérieure)  X  X  X  X  X  
3.2.5.  rapport en métaux précieux (+/– 15 %)  X  X  X  X  X  ▼M1
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 430  
# Description des critères de classification
 
Essai de type I  
Essai de type II  
Essai de type V  
Essai de type VII  
Essai de type VIII (1 ) Phase I  
Phase II 
3.2.6.  substrat (structure et matériau)  X  X  X  X  X  
3.2.7.  densité alvéolaire  X  X  X  X  X  
3.2.8.  type d'enveloppe pour le ou les convertisseurs cata ­
lytiques  X X  X  X  X  
3.3. échappement du système de propulsion (non) équipé 
d'un filtre à particules  X X  X  X  X  
3.3.1.  types de filtre à particules  X  X  X  X  X  
3.3.2.  nombre et éléments des filtres à particules  X  X  X  X  X  
3.3.3.  taille des filtres à particules (volume de l'élément 
filtrant +/– 10 %)  X X  X  X  X  
3.3.4.  principe de fonctionnement des filtres à particules 
(partiel/de surface/autre)  X X  X  X  X  
3.3.5.  surface active du filtre à particules  X  X  X  X  X  
3.4. propulsion (non) équipée d'un système à régénéra ­
tion discontinue  X X  X  X  X  
3.4.1.  type de système à régénération discontinue  X  X  X  X  X  
3.4.2.  principe de fonctionnement du système à régénéra ­
tion discontinue  X X  X  X  X  
3.5. propulsion (non) équipée d'un système de réduction 
catalytique sélective (SCR)  X X  X  X  X  
3.5.1.  type de système SCR  X  X  X  X  X  
3.5.2.  principe de fonctionnement du système SCR  X  X  X  X  X  
3.6. propulsion (non) équipée d'un piège/absorbeur de 
NOx à mélange pauvre  X X  X  X  X  
3.6.1.  type de piège/absorbeur de NOx à mélange pauvre  X  X  X  X  X  
3.6.2.  principe de fonctionnement du piège/de l'absorbeur 
de NOx à mélange pauvre  X X  X  X  X  
3.7. propulsion (non) équipée d'un dispositif de démar ­
rage à froid ou d'un ou de dispositifs auxiliaires de 
démarrage  X X  X  X  X  ▼M1
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 431  
# Description des critères de classification
 
Essai de type I  
Essai de type II  
Essai de type V  
Essai de type VII  
Essai de type VIII (1 ) Phase I  
Phase II 
3.7.1.  type de dispositif de démarrage à froid ou de dispo ­
sitif auxiliaire de démarrage  X X  X  X  X  
3.7.2.  principe de fonctionnement du ou des dispositifs de 
démarrage à froid ou du ou des dispositifs auxi ­
liaires de démarrage  X X  X  X  X  X  
3.7.3.  temps d'activation du ou des dispositifs de démar ­
rage à froid ou du ou des dispositifs auxiliaires de 
démarrage et/ou cycle de fonctionnement (activés 
uniquement pour un temps limité après le démar ­
rage à froid/fonctionnement continu)  X X  X  X  X  X  
3.8. propulsion (non) équipée d'une sonde à O  2 pour le 
contrôle d'alimentation en carburant  X X  X  X  X  X  
3.8.1.  types de sonde à O  2 X X  X  X  X  X  
3.8.2.  principe de fonctionnement de la sonde à O  2 
(binaire/à large bande/autre)  X X  X  X  X  X  
3.8.3.  interaction de la sonde à O  2 avec le système d'ali ­
mentation en boucle fermée (stœchiométrie/mélange 
pauvre ou riche)  X X  X  X  X  X  
3.9. propulsion (non) équipée d'un système de recyclage 
des gaz d'échappement (EGR)  X X  X  X  X  
3.9.1.  types de système EGR  X  X  X  X  X  
3.9.2.  principe de fonctionnement du système EGR 
(interne/externe)  X X  X  X  X  
3.9.3.  taux maximal de recyclage des gaz d'échappement 
(+/– 5 %)  X X  X  X  X  
Notes explicatives:  
( 1 ) Les mêmes critères de famille s'appliquent également aux prescriptions fonctionnelles relatives aux systèmes de diagnostic 
embarqués énoncées dans l'annexe XII du règlement (UE) n  o 44/2014. 
( 2 ) Maximum 30 % acceptables pour l'essai de type VIII 
( 3 ) Uniquement pour les véhicules équipés d'un système de stockage de carburant gazeux  
▼B 
3.2. Essais de type III et IV (dans le tableau 11-2, « X» signifie «applicable»)  ▼M1
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 432  
Tableau 11-2  
Critères de classification de la famille de propulsion en ce qui 
concerne les essais de type III et IV  
# Description des critères de classification
 
Essai de type III  
Essai de type IV 
1. Véhicule  
1.1. catégorie  X  X  
1.2. sous-catégorie  X  
2. Système  
2.1. propulsion (non) équipée d’un système de venti ­
lation des gaz de carter  X 
2.1.1.  type de système de ventilation des gaz de carter  X  
2.1.2.  principe de fonctionnement d’un système de 
ventilation des gaz de carter (reniflard / dépres ­
sion / surpression)  X 
2.2. propulsion (non) équipée d’un système de 
contrôle des émissions par évaporation  X 
2.2.1.  type de système de contrôle des émissions par 
évaporation  X 
2.2.2.  principe de fonctionnement du système de 
contrôle des émissions par évaporation (actif / 
passif / mécanique ou électronique)  X 
2.2.3.  principe de base identique du système assurant 
le mélange air/carburant (par exemple, carbura ­
teur / injection monopoint / injection multi ­
points / réglage «Speed Density» via capteur 
MAP / débitmètre MAF  X 
2.2.4.  matériau identique du réservoir de carburant et 
tuyauteries de carburant identiques  X 
2.2.5.  le volume du système de stockage de carburant 
se situe dans une fourchette de +/– 50 %  X 
2.2. le réglage de la soupape de sécurité du système 
de stockage de carburant est identique  X 
2.2.6.  méthode identique de stockage des vapeurs de 
carburant (c’est-à-dire forme et volume du 
piège, moyen de stockage, filtre à air (s’il est 
utilisé pour le contrôle des émissions par évapo ­
ration), etc.)  X ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 433  
# Description des critères de classification
 
Essai de type III  
Essai de type IV 
2.2.7.  méthode identique de purge des vapeurs de 
carburant stocké (par exemple, débit, volume 
purgé durant le cycle d’essai)  X 
2.2.8.  méthode identique utilisée pour assurer l’étan ­
chéité et la ventilation du système de dosage de 
carburant  X 
5. Extension de la réception par type en ce qui concerne l’essai de type 
IV 
5.1. La réception par type doit être étendue aux véhicules équipés d’un 
système de contrôle des émissions par évaporation qui satisfont aux 
critères de classification de la famille de contrôle des émissions par 
évaporation énumérés au point 5.3. Le véhicule représentant le cas le 
plus défavorable en ce qui concerne la section et la longueur approxi ­
mative des tuyauteries doit être soumis à l’essai en tant que véhicule 
parent.  
5.2. Le constructeur peut demander à utiliser l’une des approches suivantes 
fondées sur une stratégie de «certification par construction» pour étendre 
la réception en ce qui concerne les émissions par évaporation.  
5.2.1 Approche par transposition  
5.2.1.1. Si le constructeur du véhicule a certifié un réservoir de carburant de 
forme générique («réservoir de carburant parent»), ces données d’essai 
peuvent être utilisées pour certifier «par construction» tout autre réservoir 
de carburant, sous réserve qu’il soit construit selon les mêmes caracté ­
ristiques en ce qui concerne le matériau (y compris les additifs), la 
méthode de production et l’épaisseur moyenne des parois.  
5.2.1.2. Si un constructeur de réservoir de carburant a certifié le matériau (y 
compris les additifs) d’un réservoir de carburant «parent» sur la base 
d’un essai de perméation ou de perméabilité totale, le constructeur du 
véhicule peut utiliser ces données d’essai pour certifier son réservoir de 
carburant par construction, sous réserve qu’il soit construit selon les 
mêmes caractéristiques en ce qui concerne le matériau (y compris les 
additifs), la méthode de production et l’épaisseur moyenne des parois.  
5.2.2. Approche du cas le plus défavorable  
Si le constructeur du véhicule a effectué avec succès l’essai de perméa ­
tion ou de perméabilité sur un réservoir de carburant représentant le cas 
le plus défavorable, ces données d’essai peuvent être utilisées pour certi ­
fier par construction d’autres réservoirs de carburant qui sont par ailleurs 
semblables en ce qui concerne le matériau (y compris les additifs), la 
plaque de pompe et le bouchon/goulot. Le cas le plus défavorable doit 
être un réservoir de carburant conçu avec les parois les plus fines ou la 
surface intérieure la plus petite.  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 434  
ANNEXE XII  
Modification de la section A de l’annexe V du règlement (UE) n  o 168/2013  
1. La section A de l’annexe V du règlement (UE) n  o 168/2013 est remplacée par 
le texte suivant:  
«A. Essais et exigences environnementaux  
Les véhicules de catégorie L ne peuvent être réceptionnés que s’ils sont 
conformes aux exigences environnementales suivantes:  
Type 
d’essai  Description  Exigences: valeurs limites  Critères de 
sous-classification complé ­
mentaires de l’article 2 et de 
l’annexe I  Exigences: procédure 
d’essai  
I Émissions à l’échappe ­
ment après démarrage à 
froid  Annexe VI, section A  Point 4.3 de l’Annexe II 
du règlement 
délégué (UE) n  o 134/ 
2014 de la Commission  Annexe II du règlement 
délégué (UE) n  o 134/ 
2014 de la Commission  
II — PI ou hybride  (5) 
avec PI: émissions 
au régime de 
ralenti et au régime 
de ralenti accéléré 
— CI ou hybride avec 
moteur CI: essai en 
accélération libre  Directive 2009/40/ 
CE (6) Point 4.3 de l’Annexe II 
du règlement 
délégué (UE) n  o 134/ 
2014 de la Commission  Annexe III du règlement 
délégué (UE) n  o 134/ 
2014 de la Commission  
III Émissions de gaz de 
carter  Pas d’émissions, carter 
fermé. Les véhicules ne 
rejettent pas, tout au 
long de leur durée de 
vie utile, des émissions 
de gaz de carter direc ­
tement dans l’air 
ambiant.  Point 3.2 de l’Annexe 
XI du règlement 
délégué (UE) n  o 134/ 
2014 de la Commission  Annexe IV du règlement 
délégué (UE) n  o 134/ 
2014 de la Commission  
IV Émissions par évapora ­
tion Annexe VI, section C  Point 3.2 de l’Annexe 
XI du règlement 
délégué (UE) n  o 134/ 
2014 de la Commission  Annexe V du règlement 
délégué (UE) n  o 134/ 
2014 de la Commission  
V Durabilité des disposi ­
tifs antipollution  Annexes VI et VII  SRC-LeCV: point 2 de 
l’appendice 1 de 
l’annexe VI du règle ­
ment délégué (UE) 
n o 134/2014 de la 
Commission 
Cycle AMA de l’EPA 
(États-Unis): point 2.1 
de l’appendice 2 de 
l’annexe VI du règle ­
ment délégué (UE) 
n o 134/2014 de la 
Commission  Annexe VI du règlement 
délégué (UE) n  o 134/ 
2014 de la Commission  ▼B
 02014R0134 — FR — 20.03.2018 — 002.005 — 435  
Type 
d’essai  Description  Exigences: valeurs limites  Critères de 
sous-classification complé ­
mentaires de l’article 2 et de 
l’annexe I  Exigences: procédure 
d’essai  
VI Aucun essai de type VI 
n’a été pas attribué  Sans objet  Sans objet  Sans objet  
VII Émissions de CO  2 , 
consommation de 
carburant et/ou 
d’énergie électrique et 
autonomie  Mesure et indication, 
pas de valeur limite 
pour la réception par 
type Point 4.3 de l’Annexe II 
du règlement 
délégué (UE) n  o 134/ 
2014 de la Commission  Annexe VII du règle ­
ment délégué (UE) 
n o 134/2014 de la 
Commission  
VIII Essais environnemen ­
taux des OBD  Annexe VI, section B  Point 4.3 de l’Annexe II 
du règlement 
délégué (UE) n  o 134/ 
2014 de la Commission  Annexe VIII du règle ­
ment délégué (UE) 
n o 134/2014 de la 
Commission  
IX Niveau sonore  Annexe VI, section D  Lorsque les règlements 
de la CEE-ONU n  os 9, 
41, 63 ou 92 auront 
remplacé les exigences 
de l’Union énoncées 
dans l’acte délégué sur 
les exigences en matière 
de performances envi ­
ronnementales et de 
propulsion, les critères 
de (sous-)classification 
établis dans lesdits 
règlements de la 
CEE-ONU (annexe 6) 
seront sélectionnés en 
ce qui concerne les 
essais du niveau sonore 
de type IX.  Annexe IX du règlement 
délégué (UE) n  o 134/ 
2014 de la Commission»  ▼B