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"B DIRECTIVE 98/69/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
du 13 octobre 1998
relative aux mesures à prendre contre la pollution de l’air par les émissions des véhicules à moteur et
modifiant la directive 70/220/CEE
(JO L 350 du 28.12.1998, p. 1)
Rectifiée par:
"C1 Rectificatif, JO L 104 du 21.4.1999, p. 31 (98/69)
"C2 Rectificatif, JO L 104 du 21.4.1999, p. 32 (98/69)1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 1
DIRECTIVE 98/69/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU
CONSEIL
du 13 octobre 1998
relative aux mesures à prendre contre la pollution de l’air par les
émissions des véhicules à moteur et modifiant la directive 70/220/CEE
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L ’UNION EURO-
PÉENNE,
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article
100 A,
vu la proposition de la Commission (1),
vu l’avis du Comité économique et social (2),
statuant conformément à la procédure visée à l’article 189 B du traité (3), au
vu du projet commun approuvé le 29 juin 1998 par le comité de conciliation,
(1) considérant que des mesures doivent être adoptées dans le cadre du
marché intérieur;
(2) considérant que le premier programme d’action de la Communauté
européenne pour la protection de l’environnement (4), approuvé par le
Conseil le 22 novembre 1973, invite à tenir compte des progrèsscientifiques les plus récents dans la lutte contre la pollutionatmosphérique provoquée par les gaz d’échappement des véhicules à
moteur, et à modifier en conséquence les directives arrêtées
précédemment; que le cinquième programme d’action, dont l’appro-che générale a été approuvée par le Conseil dans sa résolution du 1
er
février 1993 (5), prévoit que des efforts supplémentaires devront être
faits en vue de réduire considérablement le niveau actuel d’émissionsde polluants provenant des véhicules à moteur; que ce cinquièmeprogramme fixe également des objectifs de réduction d’émissions pour
plusieurs polluants, étant entendu que tant les émissions des sources
fixes que celles des sources mobiles devraient être réduites;
(3) considérant que la directive 70/220/CEE du Conseil (
6) fixe les valeurs
limites pour les émissions de monoxyde de carbone et d’hydrocarbures
imbrûlés provenant des moteurs de ces véhicules; que ces valeurslimites ont été réduites pour la première fois par la directive74/290/CEE du Conseil (
7)et complétées, conformément à la directive
77/102/CEE de la Commission (8), par des valeurs limites admissibles
pour les émissions d’oxydes d’azote; que les valeurs limites pour cestrois polluants ont été abaissées successivement par la directive
78/665/CEE de la Commission (
9) et par les directives
83/351/CEE (10)et 88/76/CEE (11) du Conseil; que des valeurs limites
pour les émissions de particules polluantes provenant des moteursDiesel ont été introduites par la directive 88/436/CEE (
12); que des
normes européennes plus strictes pour les émissions de gaz polluants
provenant de véhicules d’une cylindrée inférieure à 1 400 centimètrescubes ont été introduites par la directive 89/458/CEE (
13); que l’on a
étendu l’application de ces normes à toutes les voitures particulières
indépendamment de leur cylindrée en se fondant sur une procédure!B
(1) JO C 77 du 11.3.1997, p. 8 et
JO C 106 du 4.4.1997, p 6.
(2) JO C 206 du 7.7.1997, p. 113.
(3) Avis du Parlement européen du 10 avril 1997 et du 18 février 1998 (JO C 132 du
28.4.1997, p. 170 et JO C 80 du 16.3.1998, p. 101), positions communes du
Conseil du 7 octobre 1997 et du 23 mars 1998 (JO C 351 du 19.11.1997, p. 13 et
JO C 161 du 27.5.1998, p. 45) et décisions du Parlement européen (seconde
lecture) du 30 avril 1998 (JO C 152 du 18.5.1998, p. 41) et (troisième lecture) du15 septembre 1998 (non encore publiée au Journal officiel).
(
4) JO C 112 du 20.12.1973, p. 1.
(5) JO C 138 du 17.5.1993, p. 1.
(6) JO L 76 du 6.4.1970, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la directive
96/69/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 282 du 1.11.1996, p. 64).
(7) JO L 159 du 15.6.1974, p. 61.
(8) JO L 32 du 3.2.1977, p. 32.
(9) JO L 223 du 14.8.1978, p. 48.
(10) JO L 197 du 20.7.1983, p. 1.
(11) JO L 36 du 9.2.1988, p. 1.
(12) JO L 214 du 6.8.1988, p. 1.
(13) JO L 226 du 3.8.1989, p. 1.1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 2
d’essai européenne améliorée comportant un cycle de conduite
extra-urbain; que des exigences relatives aux émissions par évapora-tion et à la durabilité des composants des véhicules intervenant dansles émissions, ainsi que des normes plus strictes en matière
d’émissions de particules provenant des voitures équipées de moteurs
Diesel, ont été introduites par la directive 91/441/CEE du Conseil (
1);
que la directive 94/12/CE du Parlement européen et du Conseil (2)a
fixé des valeurs limites plus strictes pour tous les polluants et a
introduit une nouvelle méthode de contrôle de la conformité de la
production; que les voitures particulières conçues pour transporter plusde six personnes ou dont la masse maximale est supérieure à 2 500
kilogrammes, les véhicules utilitaires légers et les véhicules tout-
terrain, entrant dans le champ d’application de la directive70/220/CEE, qui ont bénéficié jusqu’à présent de normes moinsrigoureuses, ont été soumis par la directive 93/59/CEE du Conseil (
3)e t
la directive 96/69/CE du Parlement européen et du Conseil (4) à des
normes aussi sévères que celles applicables aux voitures particulières,compte tenu des conditions spécifiques de ces véhicules;
(4) considérant que des efforts supplémentaires devraient être entrepris
pour commercialiser des véhicules plus respectueux de l’environne-
ment; que, s’agissant des transports publics et collectifs de passagersainsi que de la distribution de marchandises en zone urbaine, ilconviendrait de viser à accroître la part des véhicules plus respectueux
de l’environnement;
(5) considérant que l’article 4 de la directive 94/12/CE prévoit que la
Commission proposera des normes qui seront d’application après l’an2000, selon une nouvelle approche multidirectionnelle fondée sur une
évaluation complète des aspects «coût/efficacité» de toutes les
mesures visant à réduire la pollution provoquée par les transportsroutiers; que cette proposition doit comprendre, outre un resserrementdes normes d’émissions pour les voitures, des mesures complémen-
taires, telles que l’amélioration de la qualité des carburants et le
renforcement du programme d’inspection et d’entretien du parcautomobile; que la proposition doit être fondée sur l’établissement
de critères de qualité de l’air, sur des objectifs de réduction des
émissions liés à ces critères, et sur une évaluation du rapportcoût/efficacité de chaque ensemble de mesures, en prenant enconsidération la contribution potentielle d’autres mesures, notamment
la gestion du trafic, l’amélioration des transports en commun urbains,
les nouvelles techniques de propulsion ou l’utilisation de carburantsalternatifs; que, compte tenu de l’urgence d’une action de laCommunauté visant à limiter les émissions polluantes des véhicules
à moteur, les présentes propositions sont également fondées sur les
meilleures techniques disponibles actuelles ou prévues de lutte contrela pollution qui sont susceptibles d’accélérer le remplacement des
véhicules à moteur polluants;
(6) considérant opportun d’élaborer à brève échéance un cadre de nature à
accélérer la mise sur le marché de véhicules dotés de technologies depropulsion novatrices et de véhicules utilisant des carburants alternatifs
dont l’impact environnemental est moindre; que l’introduction de
véhicules utilisant des carburants alternatifs peut permettre de réaliserune amélioration appréciable de la qualité de l’air urbain;
(7) considérant que, en vue de contribuer à la solution du problème de la
pollution atmosphérique, c’est avec une stratégie globale intégrant les
aspects technologiques, de gestion, fiscaux au service d’une mobilité
durable, tenant compte des spécificités des différentes zones urbaineseuropéennes, qu’il est nécessaire d’intervenir;
(8) considérant que la Commission a mis en œuvre un programme
européen sur la qualité de l’air, les émissions produites par le trafic
routier, les carburants et les techniques des moteurs (programmeAuto-oil) afin de satisfaire aux exigences de l’article 4 de la directive
94/12/CE; que la Commission a mis en œuvre le projet APHEA qui
évalue à 0,4 % du PIB de l’Union européenne le coût externe de lapollution de l’air due aux véhicules à moteur; que des estimations plusapprofondies établissent ce coût à 3 % du PIB de l’Union européenne;!B
(1) JO L 242 du 30.8.1991, p. 1.
(2) JO L 100 du 19.4.1994, p. 42.
(3) JO L 186 du 28.7.1993, p. 21.
(4) JO L 282 du 1.11.1996, p. 64.1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 3
que la Commission a mis en œuvre le plan d’action «La voiture de
demain» destiné à promouvoir la voiture de l’avenir qui sera propre,sûre, économique et «intelligente»; que ce plan d’action prévoit desmesures communautaires d’encouragement de la R & D visant à la
mise au point de voitures propres et que ni les efforts de R & D
entrepris dans le cadre du plan «La voiture de demain» ni lacompétitivité de la R & D communautaire dans le secteur automobilene sauraient être compromis; que l’industrie automobile et l’industrie
pétrolière européennes ont mis en œuvre le programme européen sur
les émissions, les carburants et les technologies des moteurs (EPEFE)pour déterminer quelle pourrait être la contribution des véhicules du
futur et des carburants qui les propulseront; que les programmes
Auto-oil et EPEFE ont pour but de garantir que les propositions dedirectives sur les émissions polluantes recherchent les solutions lesmeilleures à la fois pour les citoyens et pour l’économie; qu’une action
de la Communauté s’impose d’urgence en prévision des étapes 2000 et
2005; qu’il est apparu clairement qu’une amélioration supplémentairedes techniques antipollution des véhicules automobiles était nécessairepour atteindre en l’an 2010 les objectifs de qualité de l’air décrits dans
la communication de la Commission sur le programme Auto-oil;
(9) considérant qu’il est important de tenir compte de facteurs tels que les
glissements dus à des développements concurrentiels, la véritable
répartition des coûts entre les industries concernées en ce qui concerne
la réduction annuelle des émissions, la réduction des coûts dans unautre domaine grâce aux investissements consentis dans un domaine
déterminé et les réductions des contraintes économiques;
(10) considérant qu’un renforcement des exigences imposées aux voitures
particulières neuves et aux véhicules utilitaires légers neufs dans la
directive 70/220/CEE est un des éléments d’une stratégie communau-
taire globale cohérente qui comprend aussi la révision des normesapplicables aux véhicules utilitaires légers et aux poids lourds à partirde l’an 2000, une amélioration des carburants et une évaluation plus
précise des performances des véhicules en service en termes
d’émissions; que, outre ces mesures, des mesures locales supplémen-taires présentant un bon rapport coût/efficacité resteront cependantnécessaires pour respecter les critères de qualité de l’air dans les zones
les plus polluées;
(11) considérant que la directive 70/220/CEE est l’une des directives
particulières dans le cadre de la procédure de réception instituée par la
directive 70/156/CEE du Conseil du 6 février 1970 concernant le
rapprochement des législations des États membres relatives à laréception des véhicules à moteur et de leurs remorques (
1); que
l’objectif de réduction du niveau des émissions polluantes des
véhicules à moteur ne peut être atteint de manière satisfaisante parchaque État membre individuellement, mais qu’il peut être réalisé plusefficacement par le rapprochement des législations des États membres
relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l’air provenant
des véhicules à moteur;
(12) considérant que des réductions des limites fixées pour les essais du
type I applicables à partir de l’an 2000 (correspondant à une
diminution de 40 % des oxydes d’azote, de 40 % du total deshydrocarbures et de 30 % du monoxyde de carbone pour les voituresparticulières à moteur à essence et les véhicules utilitaires légers à
moteur à essence, à une diminution de 20 % des oxydes d’azote, de 20
% de la valeur combinée des oxydes d’azote et des hydrocarbures, de40 % du monoxyde de carbone et de 35 % des particules pour lesvoitures particulières à moteur Diesel à injection indirecte, à une
diminution de 40 % des oxydes d’azote, de 40 % de la valeur combinée
des oxydes d’azote et des hydrocarbures, de 40 % du monoxyde decarbone et de 50 % des particules pour les voitures particulières à
moteur Diesel à injection directe, et à une diminution de 20 % des
oxydes d’azote, de 65 % des hydrocarbures, de 40 % du monoxyde decarbone et de 35 % des particules pour les véhicules utilitaires légers àmoteur Diesel) ont été considérées comme étant des mesures
essentielles pour atteindre un niveau suffisant de qualité de l’air à
moyen terme; que ces réductions ont été appliquées aux hydrocarbureset aux oxydes d’azote en prenant pour hypothèse que les oxydes!B
(1) JO L 42 du 23.2.1970, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la directive
96/27/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 169 du 8.7.1996, p. 1).1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 4
d’azote représentent respectivement 45 % et 80 % du poids de la valeur
combinée mesurée pour les véhicules à essence et à moteur Dieselconformes respectivement à la directive 94/12/CE et à la directive96/69/CE; que, actuellement, des valeurs limites distinctes sont
normalement fixées pour les véhicules à moteur à essence, afin de
contrôler les émissions des deux types de polluants; qu’une valeurlimite combinée est maintenue pour les véhicules à moteur Diesel pourlesquels les normes de l’«étape 2000» sont les plus exigeantes, afin de
faciliter la conception des futurs moteurs; que ces réductions tiendront
compte de l’effet sur les émissions réelles d’une modification du cycled’essai adoptée parallèlement afin de mieux représenter les émissions
après un démarrage à froid («suppression des 40 secondes»);
(13) considérant que la directive 96/44/CE de la Commission (
1) aligne les
conditions d’essai prévues par la directive 70/220/CEE sur celles de ladirective 80/1268/CEE du Conseil du 16 décembre 1980 relative aux
émissions de dioxyde de carbone et à la consommation de carburant
des véhicules à moteur (
2), notamment en ce qui concerne le rapport
entre la masse de référence du véhicule et l’inertie équivalente qui doitêtre utilisée; qu’il convient désormais d’aligner les définitions de la
masse de référence des véhicules des classes I, II et III de la catégorie
N
1sur celles qui figurent dans la directive 96/44/CE;
(14) considérant que de nouvelles dispos itions sur les systèmes de
diagnostic embarqués (OBD) doivent être introduites afin de permettre
la détection immédiate de tout dysfonctionnement de l’équipement
antipollution des véhicules et, partant, d’améliorer considérablement lemaintien du niveau initial d’émissions sur les véhicules en service, aumoyen d’inspections périodiques ou en bordure de route;
"C1que,
néanmoins, les systèmes OBD sont à un stade de développement
moins avancé pour les véhicules à moteur Diesel, et qu’ils pourrontéquiper les nouveaux types de ces véhicules à partir de 2003
3; que
l’installation d’un système de mesure embarqué (OBM) ou d’autres
systèmes signalant d’éventuels dysfonctionnements lors de la mesuredes diverses particules polluantes contenues dans les émissions, doitêtre autorisée à condition que l’intégrité du système OBD soit
préservée; que la distance parcourue depuis l’indication du dys-
fonctionnement doit être enregistrée afin que les États membrespuissent s’assurer que le propriétaire du véhicule s’acquitte de sesobligations de réparation des dysfonctionnements après qu’ils ont été
indiqués; que l’accès aux systèmes de diagnostic embarqués doit être
illimité et normalisé; que les constructeurs des véhicules à moteurdoivent fournir les informations permettant le diagnostic, l’entretien ou
la réparation du véhicule; que cet accès et ces informations sont requis
pour garantir que les véhicules peuvent être immédiatement contrôlés,entretenus ou réparés sans entrave dans l’ensemble de l’Unioneuropéenne et qu’il n’y ait pas de distorsion de la concurrence sur le
marché des pièces détachées et des réparations au détriment des
équipementiers, des marchands indépendants de pièces détachées engros, des garages de réparation automobile indépendants et desconsommateurs; que les fabricants de pièces de rechange ou de mise
en conformité seront tenus d’adapter les pièces qu’ils fabriquent aux
systèmes de diagnostic embarqués afin de permettre une utilisationsans défaut mettant le consommateur à l’abri de tout dysfonctionne-ment;
(15) considérant que l’essai du type IV , qui permet de déterminer les
émissions par évaporation des véhicules équipés de moteurs àallumage commandé, peut être amélioré de manière à mieuxreprésenter les émissions réelles par évaporation et à mieux tenir
compte de l’état des techniques de mesure;
(16) considérant qu’il convient d’adopter un nouvel essai destiné à mesurer
les émissions à basses températures pour que le comportement dusystème antipollution des véhicules équipés de moteurs à allumage
commandé s’adapte aux conditions réelles rencontrées dans la
pratique;
(17) considérant que les caractéristiques des carburants de référence utilisés
pour les essais d’émissions devraient refléter l’évolution des
spécifications des carburants qui seront commercialisés, conformé-!B
(1) JO L 210 du 20.8.1996, p. 25.
(2) JO L 375 du 31.12.1980, p. 36. Directive modifiée en dernier lieu par la directive
93/116/CE de la Commission (JO L 329 du 30.12.1993, p. 39).1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 5
ment à la législation sur la qualité de l’essence et du carburant pour
moteurs Diesel;
(18) considérant qu’une nouvelle méthode de contrôle de la conformité de
la production sur les véhicules en service a été reconnue comme étantune mesure d’accompagnement présentant un bon rapport coût/
efficacité et est incluse dans la directive relative aux émissions en
vue de la faire appliquer en 2001;
(19) considérant que la circulation de véhicules vétustes, qui polluent bien
plus que les véhicules commercialisés actuellement, constitue une
source importante de pollution par le trafic routier; qu’il convient
d’étudier des mesures promouvant un renouvellement accéléré du parcautomobile existant par des véhicules automobiles ayant des effetsmoindres sur l’environnement;
(20) considérant qu’il convient de permettre aux États membres d’en-
courager la mise sur le marché de véhicules satisfaisant auxprescriptions adoptées au niveau communautaire par l’octroi d’inci-tations fiscales qui doivent être conformes aux dispositions du traité et
répondre à certaines conditions destinées à éviter des distorsions du
marché intérieur; que les dispositions de la présente directiven’affectent pas le droit des États membres d’inclure les émissions depolluants et d’autres substances dans la base de calcul des taxes de
circulation des véhicules à moteur;
(21) considérant que, pour le développement harmonieux du marché
intérieur comme pour la protection des intérêts des consommateurs,une approche contraignante à long terme est nécessaire; qu’il est par
conséquent nécessaire d’introduire en deux étapes des valeurs limites
obligatoires à appliquer à partir de 2000 et 2005 qui peuvent êtreutilisées pour accorder des incitations fiscales destinées à encouragerla commercialisation précoce de véhicules munis de l’équipement
antipollution le plus moderne;
(22) considérant que la Commission suivra attentivement les progrès
technologiques réalisés en matière de réduction des émissions etproposera, s’il y a lieu, une adaptation de la présente directive; que la
Commission exécute actuellement, pour apporter une réponse aux
questions qui restent ouvertes, des projets de recherche dont lesrésultats seront repris dans une proposition pour une législation futureaprès l’an 2005;
(23) considérant que les États membres peuvent prendre des mesures
encourageant la mise en conformité des véhicules anciens au moyen dedispositifs et équipements antipollution;
(24) considérant que les États membres peuvent prendre des mesures
encourageant un rapide renouvellement du parc automobile par des
véhicules moins polluants;
(25) considérant que l’article 5 de la directive 70/220/CEE établit que les
modifications qui sont nécessaires pour adapter au progrès techniqueles prescriptions des annexes sont arrêtées conformément à la
procédure prévue à l’article 13 de la directive 70/156/CEE; que la
directive a entre-temps été complétée par plusieurs autres annexes etqu’il est essentiel que toutes les annexes de la directive 70/220/CEEpuissent être adaptées au progrès technique conformément à ladite
procédure;
(26) considérant qu’un accord sur un modus vivendi entre le Parlement
européen, le Conseil et la Commission concernant les mesuresd’exécution des actes arrêtés selon la procédure visée à l’article 189
B du traité est intervenu le 20 décembre 1994 (
1); que ce modus
vivendi s’applique entre autres aux mesures prises conformément à
l’article 13 de la directive 70/156/CEE;
(27) considérant que la directive 70/220/CEE doit être modifiée en
conséquence,!B
(1) JO C 102 du 4.4.1996, p. 1.1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 6
ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
Article premier
La directive 70/220/CEE est modifiée comme suit.
1) À l’article 5, les mots «des annexes I à VII» sont remplacés par les mots
«des annexes I à XI».
2) Les annexes sont modifiées conformément à l’annexe de la présente
directive.
Article 2
1. Sous réserve des dispositions de l’article 7, neuf mois après l’entrée en
vigueur de la présente directive, les États membres ne peuvent, pour des
motifs tenant à la pollution atmosphérique par les émissions des véhicules àmoteur:
— ni refuser d’octroyer la réception CE au titre de l’article 4, paragraphe 1,
de la directive 70/156/CEE,
— ni refuser la réception de portée nationale,— ni interdire l’immatriculation, la vente ou l’entrée en service de véhicules,
conformément à l’article 7 de la directive 70/156/CEE,
si ces véhicules satisfont aux exigences de la directive 70/220/CEE, telle que
modifiée par la présente directive.
2. Sous réserve des dispositions de l’article 7, à partir du 1
erjanvier 2000,
pour les véhicules de la catégorie M, tels que définis à l’annexe II, point A, dela directive 70/156/CEE — à l’exception des véhicules dont la masse
maximale est supérieure à 2 500 kg —, et pour les véhicules de la classe I de
la catégorie N
1et, à partir du 1erjanvier 2001, pour les véhicules des classes II
et III de la catégorie N 1, tels que définis dans le tableau du point 5.3.1.4 de
l’annexe I de la directive 70/220/CEE, et pour les véhicules de la catégorie M
dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg, les États membres ne
peuvent plus octroyer:
— la réception CE au titre de l’article 4, paragraphe 1, de la directive
70/156/CEE
ni
— la réception de portée nationale, à moins que les dispositions de l’article
8, paragraphe 2, de la directive 70/156/CEE ne soient invoquées,
à un nouveau type de véhicule, pour des motifs tenant à la pollution de l’air
par les émissions, si ce véhicule ne satisfait pas aux dispositions de ladirective 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive. En ce qui
concerne l’essai du type I, les valeurs limites indiquées à la ligne A du tableau
figurant au point 5.3.1.4 de l’annexe I de la directive 70/220/CEE sont àutiliser.
3. À partir du 1
erjanvier 2001, pour les véhicules de la catégorie M — à
l’exception des véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg
—, et pour les véhicules de la classe I de la catégorie N 1et, à partir du 1er
janvier 2002, pour les véhicules des classes II et III de la catégorie N 1, tels
que définis dans le tableau du point 5.3.1.4 de l’annexe I de la directive
70/220/CEE, et pour les véhicules de la catégorie M dont la masse maximale
est supérieure à 2 500 kg, les États membres doivent:
— considérer les certificats de conformité dont sont munis les nouveaux
véhicules conformément à la directive 70/156/CEE comme n’étant plusvalables aux fins de l’article 7, paragraphe 1, de ladite directive
et
— refuser l’immatriculation, la vente et l’entrée en service de véhicules
neufs qui ne sont pas munis d’un certificat de conformité valideconformément à la directive 70/156/CEE, à moins que les dispositions de
l’article 8, paragraphe 2, de la directive 70/156/CEE ne soient invoquées,
pour des motifs tenant à la pollution de l’air par les émissions, si ces véhicules
ne satisfont pas aux dispositions de la directive 70/220/CEE, telle quemodifiée par la présente directive.!B1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 7
En ce qui concerne l’essai du type I, les valeurs limites indiquées à la ligne A
du tableau figurant au point 5.3.1.4 de l’annexe I de la directive 70/220/CEEsont à utiliser.
4. Sous réserve des dispositions de l’article 7, à partir du 1
erjanvier 2005,
pour les véhicules de la catégorie M, tels que définis à l’annexe II, point A, de
la directive 70/156/CEE — à l’exception des véhicules dont la massemaximale est supérieure à 2 500 kg —, et pour les véhicules de la classe I dela catégorie N
1et, à partir du 1erjanvier 2006, pour les véhicules des classes II
et III de la catégorie N 1, tels que définis dans le tableau du point 5.3.1.4 de
l’annexe I de la directive 70/220/CEE, et pour les véhicules de la catégorie Mdont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg, les États membres nepeuvent plus octroyer:
— la réception CE au titre de l’article 4, paragraphe 1, de la directive
70/156/CEE
ou
— la réception de portée nationale, à moins que les dispositions de l’article
8, paragraphe 2, de la directive 70/156/CEE ne soient invoquées,
à un nouveau type de véhicule, pour des motifs tenant à la pollution de l’air
par les émissions, si ce véhicule ne satisfait pas aux dispositions de la
directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive.
En ce qui concerne l’essai du type I, les valeurs limites indiquées à la ligne B
du tableau figurant au point 5.3.1.4 de l’annexe I de la directive 70/220/CEE
sont à utiliser.
5. À partir du 1
erjanvier 2006, pour les véhicules de la catégorie M — à
l’exception des véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg—, et pour les véhicules de la classe I de la catégorie N
1et, à partir du 1er
janvier 2007, pour les véhicules des classes II et III de la catégorie N 1, tels
que définis dans le tableau du point 5.3.1.4 de l’annexe I de la directive70/220/CEE, et pour les véhicules de la catégorie M dont la masse maximaleest supérieure à 2 500 kg, les États membres:
— considèrent les certificats de conformité dont sont munis les nouveaux
véhicules conformément à la directive 70/156/CEE comme n’étant plusvalables aux fins de l’article 7, paragraphe 1, de ladite directive
et
— refusent l’immatriculation, la vente et l’entrée en service de véhicules
neufs qui ne sont pas munis d’un certificat de conformité valide
conformément à la directive 70/156/CEE, sauf si les dispositions de
l’article 8, paragraphe 2, de ladite directive sont invoquées,
pour des motifs concernant la pollution de l’air par les émissions, si ces
véhicules ne satisfont pas aux dispositions de la directive 70/220/CEE, telle
que modifiée par la présente directive.
En ce qui concerne l’essai du type I, les valeurs limites indiquées à la ligne B
du tableau du point 5.3.1.4 de l’annexe I de la directive 70/220/CEE sont àutiliser.
6. Jusqu’au 1
erjanvier 2003, les véhicules de catégorie M 1équipés d’un
moteur à allumage par compression et dont la masse maximale est supérieure
à 2 000 kg, et qui sont:
— conçus pour transporter plus de six personnes, conducteur compris
ou
— des véhicules tout-terrain tels que définis à l’annexe II de la directive
70/156/CEE,
seront traités, aux fins des paragraphes 2 et 3, comme des véhicules de
catégorie N 1.
7. Les États membres doivent:— considérer les certificats de conformité des véhicules approuvés
conformément à la note 1, telle que modifiée par les notes 2 et 3, du
tableau figurant au point 5.3.1.4 de l’annexe I de la directive70/220/CEE, telle qu’insérée par la directive 96/69/CE, comme n’étantplus valables
et!B1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 8
— refuser l’immatriculation, la vente et l’entrée en service de véhicules
neufs,
a) à partir du 1erjanvier 2001, pour les véhicules de la catégorie M 1et
de la classe I de la catégorie N 1, à l’exception des véhicules conçus
pour transporter plus de six personnes, conducteur compris, et des
véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg
et
b) à partir du 1erjanvier 2002, pour les véhicules des classes II et III de
la catégorie N 1, les véhicules conçus pour transporter plus de six
personnes, conducteur compris, et les véhicules dont la massemaximale est supérieure à 2 500 kg.
8. Jusqu’aux dates visées aux paragraphes 2 et 3, la réception peut être
octroyée et les vérifications de la conformité de la production
"C2peuvent
être effectuées 3 conformément à la directive 70/220/CEE, telle que
modifiée par la directive 96/69/CE.
Article 3
1. Pour le 31 décembre 1999 au plus tard, la Commission soumet au
Parlement européen et au Conseil une proposition visant à confirmer ou à
compléter la présente directive. Les mesures contenues dans la propositionsont applicables à compter du 1
erjanvier 2005. La proposition contient:
— pour les classes II et III de la catégorie N 1, les valeurs limites pour l’essai
de démarrage à froid à basse température ambiante (266 K) (−7 °C),
— les dispositions communautaires visant à améliorer le contrôle technique
des véhicules,
— les seuils pour le système de diagnostic embarqué (OBD) des véhicules
M1et N 1à l’horizon 2005/2006,
— l’examen de l’essai du type V , y compris l’éventualité "C2de sa
suppression 3.
2. Après le 31 décembre 1999, la Commission présente d’autres
propositions d’actes législatifs à mettre en vigueur après 2005, portant surles éléments suivants:
— la modification des exigences en matière de durabilité, y compris
l’extension
"C2de l’essai de durabilité 3,
— les normes de qualité du carburant, notamment en fonction de la
technologie automobile,
— la contribution des mesures possibles, y compris celles qui concernent les
carburants et les véhicules, à la réalisation des objectifs "C2à plus long
terme3de la Communauté en matière de qualité de l’air, compte tenu
des développements technologiques et des résultats des nouvelles
recherches sur la pollution de l’air, y compris les effets des particulessur la santé humaine,
— le potentiel et la faisabilité des mesures locales pour réduire les émissions
des véhicules; dans ce contexte, la contribution des transports et de
mesures dans d’autres domaines, tels que la gestion du trafic, les
transports publics urbains, l’amélioration de l’inspection et de l’entretienet les programmes d’élimination des véhicules, devrait être évaluée,
— la situation particulière des flottes captives et les possibilités de réduction
des émissions que pourrait entraîner l’utilisation par ces flottes de
carburants dotés de caractéristiques environnementales très strictes,
— les possibilités de réduction des émissions que permettrait la fixation des
caractéristiques environnementales des carburants destinés aux tracteursagricoles relevant de la directive 74/150/CEE et aux moteurs à
combustion interne à installer dans les engins mobiles non routiers
relevant de la directive 97/68/CE,
— les exigences pour le fonctionnement d’un système de mesure embarqué
(OBM).!B1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 9
3. Toutes les propositions tiennent compte des considérations générales
suivantes:
— l’évaluation de l’incidence des dispositions de la présente directive du
point de vue de leur contribution à la qualité de l’air, l’examen de lafaisabilité technique et du rapport coût/efficacité, y compris une
évaluation des avantages et de la disponibilité des technologies avancées,
— la compatibilité avec la réalisation d’autres objectifs de la Communauté,
comme ceux relatifs à la réalisation des objectifs de qualité de l’air et desautres objectifs apparentés tels que l’acidification et l’eutrophication
ainsi que la réduction des émissions de gaz à effet de serre,
— les émissions polluantes nocives dans la Communauté par les secteurs du
transport et d’autres sources ainsi qu’une estimation de la contributionque les mesures de réduction des émissions existantes, attendues etpotentielles à partir de toutes ces sources pourraient apporter à
l’amélioration de la qualité de l’air,
— les émissions des moteurs à essence à injection directe, y compris les
émissions de particules,
— l’évolution de la dépollution des gaz d’échappement à pleine charge,— le développement des carburants de substitution et des nouvelles
technologies de propulsion,
— les progrès sur la voie de la disponibilité industrielle de systèmes-clés de
postaffinage,
"C2tels que les catalyseurs DeNO xet les pièges 3,e tl a
faisabilité technique de la date de mise en œuvre pour les moteurs Diesel,
— l’amélioration des procédures d’essai pour les particules fines,— les techniques de raffinage, la situation en matière d’approvisionnement
et les qualités de pétrole brut disponibles dans la Communauté,
— la contribution que des mesures fiscales sélectives et différenciées
pourraient apporter à la réduction des émissions des véhicules, sans
qu’elles aient un impact négatif sur le fonctionnement du marchéintérieur, compte tenu des effets des pertes de recettes au profit de paysvoisins.
Article 4
1. La Commission soumet au Parlement européen et au Conseil,
"C2avant le 31erjanvier 2000, un rapport sur l’élaboration d’un format
électronique standard pour les informations en matière de réparation, compte
tenu des normes internationales pertinentes.
La Commission soumet au Parlement européen et au Conseil, au plus tard le
30 juin 2002, un rapport sur le développement des systèmes de diagnosticembarqués (OBD), dans lequel elle donne son avis sur la nécessité d’étendrela procédure de diagnostic embarqué et sur les exigences relatives à
l’utilisation d’un système de mesure embarqué (OBM). Sur la base de ce
rapport, la Commission soumet une proposition prévoyant
"C2des mesures
3devant entrer en vigueur au plus tard le 1erjanvier 2005 "C2qui3
incluront les spécifications techniques et les annexes correspondantes de
manière à prévoir une réception de type des systèmes de mesure embarqués
garantissant des niveaux de contrôle au moins équivalents à ceux des systèmesde diagnostic embarqués et compatibles avec ces systèmes.
La Commission présente un rapport au Parlement européen et au Conseil sur
l’extension des systèmes de diagnostic embarqué à d’autres systèmes de
contrôle électronique des véhicules relatifs à la sécurité active et passive,notamment d’une manière qui soit compatible avec les systèmes de contrôledes émissions.
2. La Commission prend, avant le 1
erjanvier 2001, les mesures nécessaires
pour garantir que les pièces de rechange ou de mise en conformité peuvent
être mis sur le marché. Ces mesures comportent notamment des procéduresd’approbation adéquates permettant de définir dès que possible les piècesdétachées pour les composants des appareils de contrôle des émissions qui
sont essentiels pour le bon fonctionnement des systèmes de diagnostic
embarqué.!B1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 10
3. La Commission prend, pour le 30 juin 2000 au plus tard, les mesures
nécessaires pour garantir que la mise au point des pièces de rechange ou demise en conformité qui sont essentielles pour le bon fonctionnement dusystème de diagnostic embarqué n’est pas entravée par l’absence d’informa-
tions pertinentes, sauf si ces informations font l’objet de droits de propriété
intellectuelle ou constituent un savoir-faire spécifique des fabricants ou desfournisseurs des fabricants de l’équipement d’origine (OEM); dans ce cas, lesinformations techniques nécessaires ne sont pas refusées de façon abusive.
4. En outre, la Commission présente, pour le 30 juin 2000 au plus tard, les
propositions appropriées pour garantir que les pièces détachées et de mise enconformité sont compatibles notamment avec les spécifications du système de
diagnostic embarqué correspondant afin d’en permettre la réparation, le
remplacement et le fonctionnement correct. La procédure d’homologationprévue à l’annexe de la présente directive sert de base à cet effet.
Article 5
Les États membres ne peuvent prévoir des incitations fiscales que pour les
véhicules à moteur produits en série et conformes à la directive 70/220/CEE,
telle que modifiée par la présente directive. Ces incitations doivent respecterles dispositions du traité et répondre aux conditions suivantes:
— elles sont valables pour tous les véhicules neufs produits en série
commercialisés sur le marché d’un État membre et qui satisfont, paranticipation, aux valeurs limites obligatoires indiquées à la ligne A dutableau figurant au point 5.3.1.4 de l’annexe I de la directive
70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive, et ensuite, à
partir du 1
erjanvier 2000, pour les véhicules de catégorie M 1et les
véhicules de la classe I de la catégorie N 1et, à partir du 1erjanvier 2001,
pour les véhicules des classes II et III de la catégorie N 1, qui satisfont aux
valeurs limites figurant à la ligne B du même tableau,
— elles prennent fin à la date d’application des valeurs limites d’émissions
fixées à l’article 2, paragraphe 3, pour les véhicules à moteur neufs, ou
aux dates fixées à l’article 2, paragraphe 4
— elles ne dépassent pas, pour tout type de véhicule à moteur, le montant du
surcoût des dispositifs techniques introduits pour garantir le respect des
valeurs fixées à l’article 2, paragraphe 3 ou 5, et de l’installation
"C2de ces dispositifs 3sur le véhicule.
La Commission est informée en temps utile, pour pouvoir présenter ses
observations, des projets visant à instituer ou à modifier les incitations
fiscales visées au premier alinéa.
Les États membres peuvent, notamment, prévoir des incitations fiscales ou
financières en vue de rééquiper les véhicules usagés pour qu’ils répondent aux
valeurs prévues dans la présente directive "C2ou par des modifications
antérieures de la directive 70/220/CEE 3et en vue de retirer les véhicules
non conformes.
Article 6
Par ailleurs, des normes sont définies, le cas échéant, concernant
l’homologation des véhicules à propulsion alternative et des véhiculesutilisant des carburants alternatifs.
Article 7
Les dispositions de la présente directive seront mises en application en même
temps, et selon le même calendrier, que les mesures spécifiées dans la
directive 98/70/CE (
1).
Article 8
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives,
réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présentedirective neuf mois après l’entrée en vigueur de la présente directive. Ils en
informent immédiatement la Commission.!B
(1) V oir page 58 du présent Journal officiel.1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 11
Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent
une référence à la présente directive ou sont accompagnées d’une telleréférence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référencesont arrêtées par les États membres.
2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des
principales dispositions de droit interne qu’ils adoptent dans le domaine régi
par la présente directive.
Article 9
La présente directive entre en vigueur le jour de sa publication au Journal
officiel des Communautés européennes .
Article 10
Les États membres sont destinataires de la présente directive.!B1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 12
ANNEXE
MODIFICATIONS AUX ANNEXES DE LA DIRECTIVE 70/220/CEE
1. La liste des annexes insérée entre les articles et l’annexe I est modifiée et
libellée comme suit:
«LISTE DES ANNEXES
ANNEXE I: DOMAINE D’APPLICATION, DÉFINITIONS, DEMANDE DE RÉCEPTION CE, OCTROI DE
LA RÉCEPTION CE, PRESCRIPTIONS ET ESSAIS, EXTENSION DE LA RÉCEPTION CE,CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION ET DES VÉHICULES EN SERVICE, SYSTÈMES DE
DIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD)
Appendice 1: Vérification de la conformité de production
(première méthode statistique)
Appendice 2: Vérification de la conformité de production
(deuxième méthode statistique)
Appendice 3: Contrôle de la conformité en service
Appendice 4: Procédure statistique pour les essais de conformité en service
ANNEXE II: FICHE DE RENSEIGNEMENTS
Appendice: Renseignements relatifs aux conditions d’essais
ANNEXE III: ESSAI DU TYPE I (vérification de l’émission moyenne à l’échappement après démarrage à
froid)
Appendice 1: Cycle de marche utilisé pour l’essai de type I
Appendice 2: Banc à rouleaux
Appendice 3: Méthode de mesure sur piste — simulation sur banc à rouleaux
Appendice 4: Vérification des inerties autres que mécaniques
Appendice 5: Description des systèmes de prélèvement des gaz d’échappement
Appendice 6: Méthode d’étalonnage de l’appareillage
Appendice 7: Contrôle de l’ensemble du système
Appendice 8: Calcul des émissions massiques de polluants
ANNEXE IV: ESSAI DU TYPE II (Contrôle de émissions de monoxyde de carbone au régime de ralenti)
ANNEXE V: ESSAI DU TYPE III (Vérification des émissions de gaz de carter)
ANNEXE VI: ESSAI DU TYPE IV (Détermination des émissions par évaporation des véhicules équipés d’un
moteur à allumage commandé)
Appendice 1: Fréquence et méthodes d’étalonnage
Appendice 2: Profil des températures diurnes ambiantes pour l’essai d’émissions diurne
ANNEXE VII: ESSAI DE TYPE VI (Vérification des émissions moyennes à l’échappement, à basse température
ambiante, de monoxyde de carbone et d’hydrocarbures après démarrage à froid)
ANNEXE VIII: ESSAI DU TYPE V (Essai d’endurance permettant de vérifier la durabilité des dispositifs
antipollution)
ANNEXE IX: SPÉCIFICA TIONS DES CARBURANTS DE RÉFÉRENCEANNEXE X: MODÈLE DE FICHE DE RÉCEPTION CE
Appendice: Addendum à la fiche de renseignements CE
ANNEXE XI: SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD) POUR VÉHICULES A MOTEUR
Appendice 1: Fonctionnement des systèmes de diagnostic embarqués (OBD)
Appendice 2: Caractéristiques principales de la famille de véhicules»!
B1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 13
ANNEXE I
2. Le titre est libellé comme suit:
«DOMAINE D’APPLICATION, DÉFINITIONS, DEMANDE DE RÉCEP-
TION CE, OCTROI DE LA RÉCEPTION CE, PRESCRIPTIONS ET
ESSAIS, EXTENSION DE LA RÉCEPTION CE, CONFORMITÉ DE LAPRODUCTION ET DES VÉHICULES EN SERVICE, SYSTÈMES DEDIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD) »
3. Point 1:
La première phraseest libellée comme suit:
«La présente directive s’applique:
— aux émissions à l’échappement à température ambiante normale et
basse, aux émissions par évaporation, aux émissions des gaz de carter,à la durabilité des dispositifs antipollution et aux systèmes dediagnostic embarqués (OBD) destinés aux véhicules à moteur équipés
d’un moteur à allumage commandé
et
— aux émissions à l’échappement, à la durabilité des dispositifs
antipollution et aux systèmes de diagnostic embarqués (OBD) des
véhicules des catégories M
1et N 1(1) équipés d’un moteur à allumage
par compression
relevant de l’article 1erde la directive 70/220/CEE dans la version de la
directive 83/351/CEE, à l’exception des véhicules de la catégorie N, pourlesquels la réception a été octroyée en application de la directive88/77/CEE (
2).»
4. De nouveaux points 2.13, 2.14, 2.15 et 2.16 sont ajoutés; ils sont libellés
comme suit:
«2.13. Les systèmes de diagnostic embarqués (OBD) sont des
dispositifs de contrôle des émissions capables de décelerl’origine probable du dysfonctionnement au moyen de codes
d’erreur stockés dans la mémoire d’un ordinateur.
2.14. Les essais d’un véhicule en service sont les essais et les
évaluations de conformité effectués conformément au point7.1.7 de la présente annexe.
2.15. Lorsqu’un véhicule soumis aux essais est dit «correctement
entretenu et utilisé», cela signifie qu’il satisfait aux critèresd’acceptation d’un véhicule sélectionné selon la procéduredéfinie au point 2 de l’appendice 3 de la présente annexe.
2.16. Les dispositifs de manipulation (defeat device) sont les
éléments de construction qui mesurent la température, lavitesse du véhicule, le régime moteur (tours par minute), le
rapport de transmission, la dépression à l’admission ou d’autres
paramètres en vue d’activer, de moduler, de ralentir ou dedésactiver le fonctionnement d’un composant du système decontrôle des émissions, qui réduit l’efficacité du système decontrôle des émissions dans des conditions que l’on peutraisonnablement s’attendre à rencontrer dans des circonstancesnormales de fonctionnement et d’utilisation du véhicule. Un de
ces éléments de construction peut ne pas être considéré comme
un dispositif de manipulation:
I. si la nécessité de ce dispositif est justifiée pour protéger le
moteur contre des dommages ou accidents et pour assurerla sécurité de fonctionnement du véhicule
ou
II. si ce dispositif ne fonctionne pas au-delà des exigences
liées au démarrage du moteur
ou
III. si les conditions sont fondamentalement incluses dans les
procédures d’essai du type I ou du type VI.»!
B
(1) Telles que définies à l’annexe II partie A de la directive 70/156/CEE.
(2) JO L 36 du 9.2.1988, p. 33.1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 14
5. Les points 3 à 3.2.1 sont libellés comme suit:
«3. DEMANDE DE RÉCEPTION CE
3.1. La demande de réception CE, conformément à l’article 3,
paragraphe 4, de la directive 70/156/CEE, d’un type de véhiculeen ce qui concerne les émissions à l’échappement, les émissionspar évaporation, la durabilité des dispositifs antipollution et lessystèmes de diagnostic embarqués (OBD) est présentée par leconstructeur du véhicule.
Lorsque la demande concerne un système de diagnostic
embarqué (OBD), la procédure décrite à l’annexe XI, point 3,
doit être suivie.
3.1.1. Lorsque la demande concerne un système de diagnostic
embarqué (OBD), elle est accompagnée des informationssupplémentaires demandées au point 3.2.12.2.8 de l’annexe II,
complétées par:
3.1.1.1. une déclaration du constructeur attestant:3.1.1.1.1. dans le cas d’un véhicule équipé d’un moteur à allumage
commandé, le pourcentage de ratés d’allumage par rapport à un
nombre total d’événements d’allumage, qui entraînerait un
dépassement des limites d’émissions indiquées au point 3.3.2 del’annexe XI si ce pourcentage de ratés existait dès lecommencement d’un essai du type I tel qu’il est décrit aupoint 5.3.1 de l’annexe III;
3.1.1.1.2. dans le cas d’un véhicule équipé d’un moteur à allumage
commandé, le pourcentage de ratés d’allumage par rapport à unnombre total d’événements d’allumage qui pourrait entraîner lasurchauffe d’un ou de plusieurs catalyseurs, ce qui provoqueraitdes dommages irréversibles;
3.1.1.2. une description écrite précise des caractéristiques de fonction-
nement du système OBD, comprenant la liste de tous leséléments qui composent le système de contrôle des émissionsdu véhicule, c’est-à-dire les capteurs, actuateurs et composantsqui font l’objet d’une surveillance régulière par le systèmeOBD;
3.1.1.3. une description de l’indicateur de dysfonctionnement (MI)
utilisé par le système OBD pour signaler une défaillance auconducteur du véhicule;
3.1.1.4. une description par le constructeur des mesures prises pour
empêcher toute manipulation et modification de l’ordinateur de
contrôle des émissions;
3.1.1.5. le cas échéant, une copie des autres réceptions avec les données
nécessaires pour l’extension des réceptions;
3.1.1.6. le cas échéant, les caractéristiques de la famille de véhicules
visées à l’annexe XI, appendice 2.
3.1.2. Pour les essais décrits au point 3 de l’annexe XI, un véhicule
représentatif du type de véhicules ou de la famille de véhicules
équipés du système OBD devant être approuvé doit être
présenté au service technique responsable de l’exécution desessais de réception. Si le service technique conclut que levéhicule présenté ne représente pas complètement le type devéhicule ou la famille de véhicules décrit à l’annexe XI,appendice 2, un véhicule de remplacement et, le cas échéant, unvéhicule supplémentaire devront être fournis pour subir les
essais prévus au point 3 de l’annexe XI.
3.2. Un modèle de fiche de renseignements relative aux émissions à
l’échappement, aux émissions par évaporation, à la durabilité etaux systèmes de diagnostic embarqués (OBD) figure à l’annexeII.
3.2.1. Le cas échéant, des copies des autres réceptions, accompagnées
des données nécessaires pour l’extension des réceptions etl’établissement des facteurs de détérioration, seront présen-tées.»
6. Les points 4 à 4.2 sont libellés comme suit:
«4. OCTROI DE LA RÉCEPTION CE
4.1. Si les prescriptions appropriées sont remplies, la réception CE
est accordée conformément à l’article 4, paragraphe 3, de ladirective 70/156/CEE.!
B1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 15
4.2. Un modèle de certificat de réception CE relatif aux émissions à
l’échappement, aux émissions par évaporation, à la durabilité etau système de diagnostic embarqué (OBD) figure à l’annexeX.»
7. Point 5:
La note est remplacée par le texte suivant:
«Note:
À défaut de se conformer aux conditions du présent point, les constructeurs
dont la production annuelle mondiale est inférieure à 10 000 véhicules
peuvent obtenir la réception CE sur la base des exigences techniques
correspondantes qui figurent dans:
— le «Code of Régulations» de l’État de Californie, titre 13, sections
1960.1 (f) (2) ou (g) (1), et (g) (2), 1960.1 (p) applicables aux
véhicules des modèles 1996 et ultérieurs, 1968.1, 1976 et 1975,applicables aux véhicules utilitaires légers, modèles 1995 et ultérieurs,publié par Barclay’ s Publishing.
L ’autorité délivrant la réception informe la Commission des circonstances
de chaque réception accordée sur la base de la présente disposition.»
8. Point 5.1.1:
Le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:
«Les moyens techniques mis en œuvre par le constructeur doivent être tels
que, conformément aux dispositions de la présente directive, les véhiculesprésenteront, pendant toute leur durée de vie normale et dans des conditionsnormales d’utilisation, un taux d’émissions de gaz à l’échappement etd’émissions par évaporation effectivement limité. Cela inclut la sécurité des
flexibles utilisés dans les systèmes de contrôle des émissions, et celle de
leurs joints et raccords, qui doivent être construits d’une manière conformeaux buts du modèle original.Pour les émissions à l’échappement, ces conditions sont considérées commeremplies si les dispositions du point 5.3.1.4 (réception) et du point 7(conformité de la production et conformité des véhicules en service) sont
respectivement remplies.
Pour les émissions par évaporation, ces conditions sont considérées commeremplies si les dispositions du point 5.3.4 (réception) et du point 7(conformité de la production) sont respectées.»
Les anciens paragraphes 3 et 4 sont supprimés et remplacés par un nouveau
paragraphe libellé comme suit:
«L ’utilisation d’un dispositif de manipulation est interdite.»
9. Un nouveau point 5.1.3 est ajouté; il est libellé comme suit:
«5.1.3. Des mesures doivent être prises pour empêcher les émissions
par évaporation excessives et les déversements de carburant
provoqués par l’absence du bouchon de réservoir. Cet objectif
peut être atteint:
— en utilisant un bouchon de réservoir à ouverture et
fermeture automatiques, non amovible,
— en concevant une fermeture de réservoir qui évite les
émissions par évaporation excessives en l’absence dubouchon de réservoir,
— par tout autre moyen aboutissant au même résultat. On
peut citer, à titre d’exemples non limitatifs, les bouchonsattachés, les bouchons munis d’une chaîne ou fonctionnant
avec la même clé que la clé de contact. Dans ce cas, la clé
ne doit pouvoir s’enlever du bouchon que lorsque celui-ciest fermé à clé.»
10. Le Tableau I.5.2. est remplacé par le nouveau tableau suivant:
«Tableau I.5.2
Différentes possibilités pour la réception et ses extensions
Essai de réceptionVéhicules des catégories M et N
équipés d’un moteur à allumage com-
mandéVéhicules des catégories M 1et N 1
équipés d’un moteur à allumage par
compression
Type I Oui
(masse maximale 43,5 t)Oui
(masse maximale 43,5 t)
Type II Oui —!B1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 16
Essai de réceptionVéhicules des catégories M et N
équipés d’un moteur à allumage com-
mandéVéhicules des catégories M 1et N 1
équipés d’un moteur à allumage par
compression
Type III Oui —
Type IV Oui
(masse maximale 43,5 t)—
Type V Oui
(masse maximale 43,5 t)Oui
(masse maximale 43,5 t)
Type VI Oui
Véhicules de la catégorie M 1et de la
classe I de la catégorie N 1(1)—
Extension Point 6 — Point 6
—M 2et N 2dont la masse de
référence "C2ne dépasse pas
32 840 kg (2)
Diagnostic embarqué Oui, conformément au point 8.1 Oui, conformément aux points 8.2 et
8.3
(1) La Commission proposera, dès que possible et au plus tard le 31 décembre 1999, des valeurs limites pour les classes II et III,
conformément à la procédure prévue à l’article 13 de la directive 70/156/CEE. Ces valeurs limites devront être appliquées auplus tard en 2003.
(
2) La Commission étudiera d’une manière approfondie la question de l’extension de l’essai de réception aux véhicules des
catégories M 2et N 2dont la masse de référence est inférieure ou égale à 2 840 kg, et présentera des propositions au plus tard en
2004, conformément à la procédure prévue à l’article 13 de la directive 70/156/CEE, pour les mesures à appliquer en 2005.»
11. Point 5.1:
Un nouveau point 5.1.4est ajouté; il est libellé comme suit:
«5.1.4. Dispositions relatives à la sécurité du système électronique
5.1.4.1. Tout véhicule équipé d’un ordinateur de contrôle des émissions
doit être muni de fonctions empêchant toute modification, sauf
avec l’autorisation du constructeur. Le constructeur doit
autoriser des modifications uniquement lorsque ces dernièressont nécessaires au diagnostic, à l’entretien, à l’inspection, à lamise en conformité ou à la réparation du véhicule. Tous lescodes ou paramètres d’exploitation reprogrammables doiventrésister aux manipulations; l’ordinateur et toutes les instructions
d’entretien doivent être conformes aux dispositions de la norme
ISO DIS 15031-7 (SAE J2186 datée de septembre 1991).Toutes les puces à mémoire amovibles doivent être moulées,encastrées dans un boîtier scellé ou protégées par desalgorithmes, et ne doivent pas pouvoir être remplacées sansoutils et procédures spéciaux.
5.1.4.2. Les paramètres de fonctionnement du moteur codés informa-
tiquement ne peuvent être modifiés sans l’aide d’outils et deprocédures spéciaux par [exemple, les composants de l’ordina-teur doivent être soudés ou moulés, ou l’enceinte doit êtrescellée (ou soudée)].
5.1.4.3. Dans le cas d’un moteur à allumage par compression équipé
d’une pompe d’injection mécanique, le constructeur prend lesmesures nécessaires pour protéger le réglage maximal du débit
d’injection de toute manipulation lorsque le véhicule est en
service.
5.1.4.4. Les constructeurs peuvent demander à l’autorité délivrant la
réception d’être exemptés d’une de ces obligations pour les
véhicules qui ne semblent pas nécessiter une telle protection.
Les critères que l’autorité évalue pour prendre une décision surl’exemption comprennent notamment, mais sans limitationaucune, la disponibilité de microprocesseurs de contrôle desperformances, la capacité de hautes performances du véhiculeet son volume de vente probable.
5.1.4.5. Les constructeurs qui utilisent des ordinateurs à codes
informatiques programmables, [par exemple du type EEPROM(mémoire morte programmable effaçable électriquement)]doivent empêcher toute reprogrammation illicite. Ils adoptent
des techniques évoluées de protection contre les manipulations,
notamment le chiffrement des données avec des méthodes pourprotéger l’algorithme de chiffrement et des fonctions deprotection contre l’écriture, qui rendent indispensable l’accès!
B1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 17
électronique à un ordinateur hors site géré par le constructeur,
pour toute intervention. L ’autorité peut étudier la validité deméthodes comparables si elles assurent le même niveau deprotection.»
12. Les points 5.2.1 et 5.2.3 sont remplacés par le texte suivant:
«5.2.1. Les véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé
doivent être soumis aux essais suivants:
— Type I (contrôle des émissions moyennes, à l’échappement
après un démarrage à froid),
— Type II (contrôle des émissions de monoxyde de carbone
au régime de ralenti),
— Type III (contrôle des émissions de gaz de carter),— Type IV (émissions par évaporation),
— Type V (durabilité du dispositif de contrôle antipollution),
— Type VI (contrôle des émissions moyennes à basse
température de monoxyde de carbone/d’hydrocarbures àl’échappement après un démarrage à froid),
— Essai OBD.
5.2.3. Les véhicules équipés d’un moteur à allumage par compression
doivent être soumis aux essais suivants:
— Type I (contrôle des émissions moyennes à l’échappement
après un démarrage à froid),
— Type V (durabilité du dispositif de contrôle antipollution),— Essai OBD, le cas échéant.»
13. Point 5.3.1.4:
— Un nouveau tableau est inséré après le paragraphe 1; il est libellé
comme suit:
«Masse de référence
(Pr)
(kg)Valeurs limites
Masse de mo-
noxyde de carbone
(CO)Masse d’hydrocar-
bures
(HC)Masse d’oxydes
d’azote
(NO x)Masse combinée
d’hydrocarbures et
d’oxydes d’azote
(HC + NO x)Masse de
particu-
les (1)
(PM)
L1
(g/km)L2
(g/km)L3
(g/km)L2+L 3
(g/km)L4
(g/km)
Catégories de véhi-
culesClasse Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel Diesel
A (2000) M (2) — toutes
2,3 0,64 0,20—
0,15 0,50—
0,56 0,05
N1(3)I P r 41305
2,3 0,64 0,20—
0,15 0,50—
0,56 0,05
II 1305 5Pr41760
4,17 0,80 0,25—
0,18 0,65—
0,72 0,07
III 1760 5Pr
5,22 0,95 0,29—
0,21 0,78—
0,86 0,10!B1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 18
Masse de référence
(Pr)
(kg)Valeurs limites
Masse de mo-
noxyde de carbone
(CO)Masse d’hydrocar-
bures
(HC)Masse d’oxydes
d’azote
(NO x)Masse combinée
d’hydrocarbures et
d’oxydes d’azote
(HC + NO x)Masse de
particu-
les (1)
(PM)
L1
(g/km)L2
(g/km)L3
(g/km)L2+L 3
(g/km)L4
(g/km)
Catégories de véhi-
culesClasse Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel Diesel
B (2005) M (2) — toutes
1,0 0,50 0,10—
0,08 0,25—
0,30 0,025
N1(3)I P r 41305
1,0 0,50 0,10—
0,08 0,25—
0,30 0,025
II 1305 5Pr41760
1,81 0,63 0,13—
0,10 0,33—
0,39 0,04
III 1760-
5Pr 2,27 0,74 0,16—
0,11 0,39—
0,46 0,06
(1) Pour les moteurs à allumage par compression.
(2) Sauf les véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg.
(3) Et les véhicules de la catégorie M visés par la note 2 de bas de page.»
14. Un nouveau point 5.3.5 est ajouté, dont le texte est le suivant:
«5.3.5. (1) Essai du type VI (vérification des émissions moyennes à
l’échappement, à basse température ambiante, de monoxyde decarbone et d’hydrocarbures après démarrage à froid).
5.3.5.1. L ’essai doit être effectué sur tous les véhicules de la catégorie
M
1et de la classe I de la catégorie N 1(2) équipés d’un moteur à
allumage commandé, sauf ceux qui sont prévus pour transporter
plus de six passagers et ceux dont la masse maximale estsupérieure à 2 500 kg.
5.3.5.1.1. Le véhicule est placé sur un banc à rouleaux muni d’un
dispositif de simulation de charge et d’inertie.
5.3.5.1.2. L ’essai se compose des quatre cycles élémentaires de marche de
l’essai du type I partie UN (cycle urbain). L ’essai partie UN estdécrit à l’annexe III appendice 1, et illustré par les figuresIII.1.1 et III.1.2 de l’appendice. L ’essai à basse températureambiante, d’une durée totale de 780 secondes, est effectué sansinterruption à partir du démarrage du moteur.
5.3.5.1.3. L ’essai à basse température est effectué à une température
ambiante de 266 K (−7 °C). Avant d’effectuer l’essai, lesvéhicules doivent être conditionnés de manière uniforme desorte que les résultats de l’essai soient reproductibles. Leconditionnement et les autres procédures de l’essai sonteffectués comme décrit à l’annexe VII.
5.3.5.1.4. Au cours de l’essai, les gaz d’échappement sont dilués et un
échantillon proportionnel est prélevé. Les gaz d’échappementdu véhicule d’essai sont dilués, échantillonnés et analysés selonla procédure décrite à l’annexe VII, puis le volume total des gazd’échappement dilués sont analysés pour mesurer l’oxyde decarbone et des hydrocarbures.
5.3.5.2. Sous réserve des prescriptions énoncées aux points 5.3.5.2.2 et
5.3.5.3, l’essai doit être réalisé trois fois. La masse obtenue del’émission de monoxyde de carbone et d’hydrocarbures doitêtre inférieure aux limites figurant dans le tableau ci-après:!
B
(1) Ce point est applicable aux nouveaux types à partir du 1erjanvier 2002.
(2) Dès que possible, et pour le 31 décembre 1999 au plus tard, la Commission
proposera des valeurs limites pour les classes II et III, conformément à la
procédure prévue à l’article 13 de la directive 70/156/CEE. Ces valeurs limites sont
appliquées au plus tard en 2003.1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 19
Température d’essaiMonoxyde de car-
bone
L1(g/km)Hydrocarbures
L2(g/km)
266 K (− 7 °C) 15
1,8
5.3.5.2.1. Nonobstant les prescriptions du point 5.3.5.2, pas plus d’un des
trois résultats obtenus ne peut, pour chaque polluant, dépasser
de plus de 10 % la limite prescrite, pour autant que la moyenne
arithmétique des trois résultats soit inférieure à la limiteprescrite. Lorsque les limites prescrites sont dépassées pourplus d’un polluant, peu importe que ce soit au cours de mêmeessai ou au cours d’essais différents.
5.3.5.2.2. Le nombre d’essais prescrit au point 5.3.5.2 peut, à la demande
du fabricant, être porté à 10 à condition que la moyenne
arithmétique des trois premiers résultats soit comprise dans unefourchette de 100 à 110 % de la limite. Dans ce cas, lesexigences pour les résultats de l’essai sont simplement que lamoyenne arithmétique des dix résultats soit inférieure à lavaleur limite.
5.3.5.3. Le nombre d’essais prescrit au point 5.3.5.2 peut être réduit en
fonction des points 5.3.5.3.1 et 5.3.5.3.2.
5.3.5.3.1. Un seul essai est réalisé si le résultat obtenu pour chaque
polluant lors du premier essai est inférieur ou égal à 0,70 L.
5.3.5.3.2. Si la condition énoncée au point 5.3.5.3.1 n’est pas remplie,
deux essais seulement sont effectués si, pour chaque polluant, lerésultat du premier essai est inférieur ou égal à 0,85 L, lasomme des deux premiers résultats est inférieure ou égale à1,70 L et le résultat du deuxième essai est inférieur ou égal à L.
(V
140,85 L et V 1+V 241,70 L et V 24L).»
15. L ’ancienne section 5.3.5 devient la section 5.3.6. Le tableau dans la section
5.3.6.2 est remplacé par le tableau suivant et la section 5.3.6.3 est libelléecomme suit:
«Catégorie de moteurFacteurs de détérioration
CO HC NO x HC + NO x(1) Particules
Moteur à allumage commandé
1,2 1,2 1,2 — —
Moteur à allumage par compression
1,1 — 1,0 1,0 1,2
(1) Dans les cas de véhicules équipés d’un moteur par compression.»
5.3.6.3. Les facteurs de détérioration sont déterminés en utilisant soit la
procédure prévue au point 5.3.6.1, soit les valeurs décrites dansle tableau du point 5.3.6.2. Les facteurs de détérioration doiventêtre utilisés pour établir la conformité avec les exigences du
point 5.3.1.4.
16. Un nouveau point 5.3.7. est ajouté, dont le texte est le suivant:
«5.3.7. Essai vérifiant les données d’émission requises lors du contrôle
technique des véhicules
5.3.7.1. Cette exigence s’applique à tous les véhicules équipés d’un
moteur à allumage commandé pour lesquels une réception estdemandée conformément à la présente directive.
5.3.7.2. Lors d’un essai pratiqué conformément à l’annexe IV (essai du
type II) au régime de ralenti, on enregistre:
— la teneur en monoxyde de carbone rapportée au volume
des gaz d’échappement émis,
— la vitesse du moteur au cours de l’essai, avec les tolérances
éventuelles.!
B1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 20
5.3.7.3. Lors d’un essai au « ralenti accéléré » (c’est-à-dire
42 000 min−1), on enregistre:
— la teneur en monoxyde de carbone rapportée au volume
des gaz d’échappement émis,
— la valeur lambda (1),
— la vitesse du moteur au cours de l’essai, avec les tolérances
éventuelles.
5.3.7.4. La température de l’huile du moteur au moment de l’essai est
mesurée et enregistrée.
5.3.7.5. Le tableau du point 1.9 de l’appendice de l’annexe X est
complété.
5.3.7.6. Le constructeur confirmera que la valeur lambda enregistrée au
moment de la réception et visée au point 5.3.7.3 est exacte etreprésentative des véhicules-types de production dans un délaide 24 mois à compter de l’octroi de la réception par le service
technique. Une évaluation est faite sur la base des enquêtes et
études portant sur les véhicules de production.»
17. Le point 6.1 est modifié comme suit:
«6.1. Extensions relatives aux émissions à l’échappement (essais du
type I, du type II et du type VI).»
18. Les points 6.1.2.1, 6.1.2.2 et 6.1.2.3 sont modifiés comme suit:
«6.1.2.1. On détermine pour chacun des rapports de transmission utilisés
lors des essais du type I et du type VI,… (le reste est inchangé).
6.1.2.2. Si pour chaque rapport on a E 48 %, l’extension est accordée
sans répétition des essais du type I et du type VI.
6.1.2.3. Si pour un rapport au moins, on a E 48 % et si, pour chaque
rapport, on a E 413 %, les essais du type I et du type VI
doivent être répétés… (le reste est inchangé).»
19. Un nouveau point 6.4 est ajouté; il est libellé comme suit:
«6.4. Diagnostic embarqué
6.4.1. La réception accordée à un type de véhicule en ce qui concerne
le système OBD peut être étendue à des types de véhiculesdifférents appartenant à la même famille OBD, conformément àla définition de cette notion donnée à l’annexe XI, appendice 2.
Le système de contrôle des émissions du moteur doit être
identique à celui du véhicule pour lequel la réception a déjà étéaccordée, et doit être conforme à la description de la familleOBD donnée à l’annexe XI, appendice 2, indépendamment descaractéristiques suivantes du véhicule:
— accessoires du moteur,
— pneumatiques,— inertie équivalente,— système de refroidissement,
— rapport de démultiplication global,
— type de transmission,— type de carrosserie.»!
B
(1) La valeur lambda est calculée en utilisant l’équation de Brettschneider simplifiée:
λ¼CO 2½/C138 þCO
2þ02½/C138 þHcv
4/C23;5
3;5þCO½/C138
CO2½/C138/C0Ocv
20
BB@1
CCA/C2CO
2½/C138 þ CO½/C138 ðÞ
1þHcv
4/C0Ocv
2/C18/C19
/C2CO2½/C138 þ CO½/C138 þK1/C2HC½/C138 ðÞ
avec:
[ ] = concentration en % vol.
K1 = facteur de conversion de la mesure NDIR dans la mesure FID
(fourni par le fabricant de l’appareillage de mesure)
Hcv = rapport atomique de l’hydrogène au carbone [1,7261]
Ocv = rapport atomique de l’oxygène au carbone [0,0175].1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 21
20. Le point 7.1 est modifié comme suit:
«7.1. Les mesures visant à garantir la conformité de la production
doivent être prises conformément aux dispositions de l’article10 de la directive 70/156/CEE, telle que modifiée en dernierlieu par la directive 96/27/CEE (réception complète desvéhicules). En vertu de cet article, il incombe au constructeurde prendre des mesures pour garantir la conformité de laproduction au type approuvé. La conformité de la production
est vérifiée sur la base de la description du certificat de
réception figurant à l’annexe X de la présente directive.
En règle générale, la conformité de la production, en ce qui
concerne la limitation des émissions à l’échappement et desémissions par évaporation du véhicule, est vérifiée sur la base
de la description donnée dans le certificat de réception figurant
à l’annexe X et, si nécessaire, sur la base de tous les essais destypes I, II, III et IV mentionnés au point 5.2 ou de certains deces essais.
Conformité des véhicules en service
En ce qui concerne les réceptions accordées pour les émissions,
ces mesures sont appropriées pour confirmer également le bonfonctionnement des dispositifs de contrôle des émissionspendant la vie normale du véhicule dans des conditions
normales d’utilisation (conformité des véhicules en service
correctement entretenus et utilisés). Aux fins de la présentedirective, ces mesures seront contrôlées pendant une périodepouvant aller jusqu’à 5 ans ou jusqu’à 80 000 km, suivant lepremier de ces deux événements qui se produit, et à partir du 1
er
janvier 2005, pendant une période pouvant aller jusqu’à 5 ansou 100 000 km, suivant le premier de ces deux événements qui
se produit.
7.1.1. La vérification de la conformité en service sera effectuée par
l’autorité chargée de la réception du type sur la base des
informations pertinentes fournies par le constructeur, confor-mément à des procédures similaires à celles qui sont définies àl’article 10 paragraphes 1 et 2 et aux points 1 et 2 de l’annexe Xde la directive 70/156/CEE.
Une vérification de la conformité en service sera effectuée par
l’autorité chargée de la réception du type sur la base desinformations fournies par le constructeur. Ces informations
comprennent:
— les données pertinentes des essais de surveillance obtenues
conformément aux exigences et procédures d’essai ap-
plicables, assorties d’informations complètes pour chaquevéhicule d’essai telles que l’identité et le passé duvéhicule, les conditions de service et d’autres élémentsintéressants,
— des données pertinentes en matière d’entretien et de
réparations,
— d’autres essais et observations pertinents enregistrés par le
constructeur, y compris en particulier des mentions desindications provenant du système OBD (
1).
7.1.2. Les informations réunies par le constructeur doivent être
suffisamment complètes pour garantir que les performancesen service peuvent être évaluées pour des conditions normales
d’utilisation telles que définies au point 7.1, et d’une manière
représentative de la pénétration géographique du constructeursur le marché (
1).»
Les points 7.1.1 à 7.1.3 deviennent les points 7.1.3 à 7.1.5.
21. Un titre et un point 7.1.6 nouveaux sont ajoutés; ils sont libellés comme
suit:
«Diagnostic embarqué (OBD)
7.1.6. Si une vérification des performances du système OBD doit être
effectuée, elle doit être menée conformément aux dispositionssuivantes:!
B
(1) Les points 7.1.1 et 7.1.2 seront réexaminés et complétés sans délai conformément à
la procédure prévue à l’article 13 de la directive 70/156/CEE, compte tenu des
problèmes particuliers liés aux véhicules de la catégorie N 1, ainsi qu’aux véhicules
de la catégorie M visés dans la note 2 de tableau figurant au point 5.3.1.4. Des
propositions devront être présentées en temps utile en vue de leur adoption avant
les dates prévues à l’article 2, paragraphe 3.1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 22
7.1.6.1. Lorsque l’autorité chargée de la réception du type conclut que
la qualité de la production semble insatisfaisante, un véhiculeest prélevé au hasard dans la série et est soumis aux essaisdécrits à l’annexe XI, appendice 1.
7.1.6.2. La production est jugée conforme si ce véhicule répond aux
exigences des essais décrits à l’annexe XI, appendice 1.
7.1.6.3. Si le véhicule prélevé dans la série ne satisfait pas aux
prescriptions du point 7.1.6.1, un échantillon aléatoire sup-plémentaire de quatre véhicules est prélevé dans la série etsoumis aux essais décrits à l’annexe XI, appendice 1. Les essaispeuvent être effectués sur des véhicules qui ont subi un rodagede 15 000 km au maximum.
7.1.6.4. La production est jugée conforme si au moins trois véhicules
répondent aux exigences des essais décrits à l’annexe XI,appendice 1.»
22. Un nouveau point 7.1.7 est ajouté; il est libellé comme suit:
«7.1.7. Sur la base de la vérification visée au point 7.1.1, l’autorité
chargée de la réception du type:
— soit décide que la conformité en service est satisfaisante et
ne prend pas d’autres mesures,
— soit décide que les informations sont insuffisantes ou que
la conformité des véhicules en service n’est pas satisfai-
sante et continue d’effectuer des essais sur les véhicules
conformément à l’appendice 3 de la présente annexe.
7.1.7.1. Lorsque des essais du type I sont estimés nécessaires afin de
vérifier la conformité des dispositifs de contrôle des émissions
en regard des exigences concernant leurs performances enservice, de tels essais sont réalisés en appliquant une procédured’essais qui répond aux critères statistiques définis à l’appen-dice 4 de la présente annexe.
7.1.7.2. L ’autorité chargée de la réception du type choisit, en
collaboration avec le constructeur, un échantillon de véhiculesayant un kilométrage suffisant et pour lesquels une utilisationdans des conditions normales peut être raisonnablementgarantie. Le constructeur est consulté sur le choix de
l’échantillon et est autorisé à assister au contrôle de
confirmation des véhicules.
7.1.7.3. Le constructeur est autorisé, sous le contrôle de l’autorité
chargée de la réception du type, à réaliser des vérifications,
même de type destructif, sur les véhicules dont les niveaux desémissions sont supérieurs aux valeurs limites, afin de trouverles causes possibles de détérioration non attribuables auconstructeur lui-même (par exemple: utilisation de carburantavec plomb avant la date des essais). Lorsque les résultats des
vérifications confirment ces causes, les résultats de ces essais
sont exclus du contrôle de conformité.
7.1.7.4. Lorsque l’autorité chargée de la réception du type n’est pas
satisfaite par les résultats des essais selon les critères définis à
l’appendice 4, les mesures correctives décrites à l’article 11,
paragraphe 2, et à l’annexe X de la directive 70/156/CEE sontétendues aux véhicules en service appartenant au même type devéhicules et qui sont susceptibles d’être affectés des mêmesdéfauts selon les dispositions du point 6 de l’appendice 3.
Le plan de mesures correctives présenté par le constructeur est
accepté par l’autorité chargée de la réception du type. Le
constructeur est responsable de l’exécution de ce plan tel qu’il aété approuvé.
L ’autorité chargée de la réception du type notifie sa décision à
tous les États membres dans un délai de 30 jours. Les Étatsmembres peuvent demander que le même plan de mesures
correctives soit appliqué à l’ensemble des véhicules du même
type immatriculés sur leur territoire.
7.1.7.5. Si un État membre a établi qu’un type de véhicules ne respecte
pas les exigences de l’appendice 3 de la présente annexe, il doit
le notifier sans délai à l’État membre qui a accordé la réception
d’origine conformément aux dispositions de l’article 11,paragraphe 3, de la directive 70/156/CEE.
Ensuite, sous réserve de la disposition de l’article 11,
paragraphe 6, de la directive 70/156/CEE, l’autorité compétentede l’État membre qui a accordé la réception d’origine informe
le constructeur qu’un type de véhicule ne respecte pas les!
B1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 23
exigences des présentes dispositions et que certaines mesures
doivent être prises par le constructeur. Dans un délai de deuxmois à compter de cette communication, le constructeur soumetà l’autorité compétente un plan des mesures à prendre poursupprimer cette non-conformité, correspondant en substanceaux exigences des points 6.1 à 6.8 de l’appendice 3. L ’autorité
compétente qui a accordé la réception d’origine consulte
ensuite le constructeur, dans un délai de deux mois, afin deparvenir à un accord sur un plan de mesures et sa mise enœuvre. Si l’autorité compétente qui a accordé la réceptiond’origine constate qu’aucun accord ne peut être atteint, laprocédure prévue à l’article 11, paragraphes 3 et 4, de la
directive 70/156/CEE est mise en œuvre.»
23. Le point 8 est supprimé.24. Un nouveau point 8 est ajouté; il est libellé comme suit:
«8. SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD) POUR
VÉHICULES À MOTEUR
8.1. Les véhicules des catégories M
1et N 1équipés d’un moteur à
allumage commandé, sont équipés d’un système de diagnostic
embarqué (OBD) pour le contrôle des émissions conformémentà l’annexe XI.
8.2. Les véhicules de la catégorie M
1, équipés d’un moteur à
allumage par compression, à l’exception:
— des véhicules prévus pour transporter plus de six
passagers, conducteur compris,
— des véhicules dont la masse maximale est supérieure à
2 500 kg,
sont équipés à partir du 1erjanvier 2003 pour les nouveaux
types et du 1erjanvier 2004 pour tous les types, d’un système de
diagnostic embarqué (OBD) pour le contrôle des émissionsconformément à l’annexe XI.
Si de nouveaux types de véhicules équipés d’un moteur à
allumage par compression mis en circulation avant cette datesont équipés d’un système OBD, les dispositions des points6.5.3 à 6.5.3.5 de l’annexe XI, appendice 1, sont d’application.
8.3. Les nouveaux types de véhicules de la catégorie M
1exemptés
par le point 8.2 et les nouveaux types de véhicules de la classe Ide la catégorie N
1, équipés d’un moteur à allumage par
compression, sont équipés, à partir du 1erjanvier 2005, d’un
système de diagnostic embarqué (OBD) pour le contrôle des
émissions conformément à l’annexe XI. Les nouveaux types de
véhicules des classes II et III de la catégorie N 1, équipés d’un
moteur à allumage par compression, sont équipés, à partir du 1er
janvier 2006, d’un système de diagnostic embarqué (OBD) pourle contrôle des émissions conformément à l’annexe XI.
Si des véhicules équipés d’un moteur à allumage par
compression mis en circulation avant les dates indiquées dansle présent point sont équipés d’un système OBD, les points
6.5.3 à 6.5.3.5 de l’annexe XI, appendice 1, sont d’application.
8.4. Véhicules des autres catégories
Les véhicules des autres catégories M
1et N 1qui ne sont pas
concernés par les points 8.1, 8.2 ou 8.3 peuvent être équipés
d’un système de diagnostic embarqué. Dans ce cas, lesdispositions des points 6.5.3 à 6.5.3.5 de l’annexe XI, appendice1, sont applicables.»
25. De nouveaux appendices 3 et 4 sont ajoutés; ils sont libellés comme suit:
«Appendice 3
CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ EN SERVICE
1. INTRODUCTION
Le présent appendice décrit les critères visés au point 7.1.5 de la
présente annexe, concernant la sélection des véhicules d’essais,et les procédures de contrôle de la conformité en service.!
B1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 24
2. CRITÈRES DE SÉLECTION
Les critères d’acceptation d’un véhicule sélectionné sont définis
aux points 2.1 à 2.8 du présent appendice. Les informations sontcollectées au moyen de l’examen du véhicule et d’un entretienavec le propriétaire/conducteur.
2.1. Le véhicule doit appartenir à un type de véhicule qui a fait
l’objet d’une réception conformément à la présente directive etest couvert par un certificat de conformité suivant la directive70/156/CEE. Il doit être immatriculé et utilisé dans laCommunauté.
2.2. Le véhicule doit avoir parcouru au moins 15 000 km depuis sa
mise en circulation ou avoir au moins 6 mois, selon le dernierde ces événements qui survient, et moins de 80 000 km depuissa mise en circulation et/ou avoir moins de 5 ans, selon le
premier de ces événements qui survient.
2.3. Un dossier d’entretien doit attester que le véhicule a été
entretenu correctement, par exemple, qu’il a subi les entretiensnécessaires selon les recommandations du constructeur.
2.4. Le véhicule ne doit présenter aucune indication de mauvaise
utilisation (par exemple, participation à des compétitions,surcharge, utilisation d’un carburant non adapté ou autreutilisation incorrecte, ni d’autres facteurs (par exemple,
manipulations) qui pourraient avoir une incidence sur le
comportement du véhicule en matière d’émissions. Dans lecas d’un véhicule équipé d’un système OBD, les informationsconcernant le code d’erreur et le kilométrage stockées dansl’ordinateur sont prises en considération. Un véhicule n’est passélectionné pour l’essai si les informations stockées dans
l’ordinateur montrent que le véhicule a fonctionné après
l’enregistrement d’un code d’erreur et qu’il n’a pas été réparérapidement.
2.5. Il n’y a eu aucune réparation importante non autorisée du
moteur du véhicule ni aucune réparation importante du véhicule
lui-même.
2.6. La teneur en plomb et en soufre d’un échantillon de carburant
prélevé dans le réservoir du véhicule correspond aux normes en
vigueur, et le véhicule ne présente aucun signe d’utilisation
d’un carburant inadéquat. Des contrôles peuvent être faits auniveau du tuyau d’échappement, etc.
2.7. Le véhicule ne présente aucun signe de problème qui pourrait
compromettre la sécurité du personnel de laboratoire.
2.8. Tous les composants du système antipollution du véhicule
doivent être conformes au type réceptionné.
3. DIAGNOSTIC ET ENTRETIEN
Le diagnostic et tout entretien normal nécessaire sont effectués
sur les véhicules acceptés pour les essais, avant de mesurer lesémissions à l’échappement, selon la procédure prévue aux
points 3.1 à 3.7.
3.1. Le bon état du filtre à air de toutes les courroies d’entraînement,
tous les niveaux de liquides, le bouchon du radiateur, tous les
flexibles à dépression et le câblage électrique du système
antipollution sont vérifiés; il y a lieu de vérifier que lescomposants de l’allumage, de la mesure du carburant et desdispositifs antipollution ne présentent aucun mauvais réglage etn’ont subi aucune manipulation. Toutes les défaillances sontenregistrées.
3.2. Le bon fonctionnement du système OBD est vérifié. Toutes les
informations de dysfonctionnement contenues dans la mémoiredu système OBD doivent être enregistrées, et les réparationsnécessaires doivent être effectuées. Si l’indicateur de dys-fonctionnement OBD enregistre un dysfonctionnement au cours
d’un cycle de préconditionnement, la défaillance peut être
identifiée et le véhicule peut être réparé. L ’essai peut êtreexécuté à nouveau et les résultats obtenus pour ce véhiculeréparé seront utilisés.
3.3. Le système d’allumage est vérifié et les composants défectueux
sont remplacés, par exemple les bougies d’allumage, le câblage,etc.!
B1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 25
3.4. La compression est vérifiée. Si le résultat n’est pas satisfaisant,
le véhicule est rejeté.
3.5. Les paramètres du moteur sont vérifiés par rapport aux
spécifications du constructeur et sont adaptés si nécessaire.
3.6. Si le véhicule doit subir un entretien programmé avant les
prochains 800 kilomètres, cet entretien est effectué conformé-ment aux instructions du constructeur. Indépendamment dukilométrage indiqué par l’odomètre, les filtres à huile et à airpeuvent être changés à la demande du constructeur.
3.7. Lorsque le véhicule est accepté, le carburant est remplacé par le
carburant de référence approprié pour les essais d’émissions,sauf si le constructeur accepte l’utilisation du carburant
commercial.
4. ESSAI D’UN VÉHICULE EN SERVICE
4.1. Lorsqu’il est jugé nécessaire d’effectuer une vérification sur des
véhicules, les essais d’émissions pratiqués, conformément àl’annexe III de la présente directive sont réalisés sur desvéhicules préconditionnés sélectionnés selon les exigences
visées aux points 2 et 3 du présent appendice.
4.2. Pour les véhicules équipés d’un système OBD, on peut vérifier
le bon fonctionnement en service des indications de dys-
fonctionnement, etc., en relation avec les niveaux d’émission(par exemple, les limites d’indication de dysfonctionnementdéfinies à l’annexe XI de la présente directive) par rapport auxspécifications applicables pour la réception.
4.3. En ce qui concerne le système OBD, les vérifications peuvent
par exemple avoir pour but de détecter les niveaux d’émissionssupérieurs aux valeurs limites applicables qui ne provoquent pasd’indications de dysfonctionnement, l’activation erronée systé-
matique de l’indicateur de dysfonctionnement, et les compo-
sants du système OBD identifiés comme étant à l’origine d’undysfonctionnement ou détériorés.
4.4. Si un composant ou un système qui opère hors des valeurs
prévues dans le certificat de réception et/ou dans la documen-tation de ce type de véhicule, et que cet écart n’a pas étéautorisé en application de l’article 5, paragraphe 3 ou 4, de ladirective 70/156/CEE, sans indication de dysfonctionnement dela part du système OBD, ce composant ou système n’est pas
remplacé avant les essais d’émissions, sauf s’il est établi qu’il a
fait l’objet de manipulations ou d’une utilisation incorrecte detelle sorte que le système OBD ne détecte pas le dysfonction-nement qui en résulte.
5. ÉVALUATION DES RÉSULTATS
5.1. Les résultats des essais sont soumis à la procédure d’évaluation
prévue à l’appendice 4 de la présente annexe.
5.2. Les résultats des essais ne sont pas multipliés par les facteurs de
détérioration.
6. PLAN DE MESURES CORRECTIVES
6.1. Lorsque l’autorité chargée de la réception du type a la certitude
qu’un type de véhicule n’est pas conforme aux exigences desprésentes dispositions, elle demande que le constructeurprésente un plan de mesures correctives afin de remédier à
cet état de non-conformité.
6.2. Le plan de mesures correctives est envoyé à l’autorité chargée
de la réception du type au plus tard 60 jours ouvrables à
compter de la date de la notification visée au point 6.1. Dans les30 jours ouvrables qui suivent, l’autorité déclare approuver oudésapprouver le plan de mesures correctives. Cependant,lorsque le constructeur parvient à convaincre l’autorité chargéede la réception du type de la nécessité d’un délai supplémen-taire pour examiner l’état de non-conformité afin de présenter
un plan de mesures correctives, une prorogation est accordée.
6.3. Les mesures correctives doivent concerner tous les véhicules
qui sont susceptibles d’être affectés du même défaut. La
nécessité de modifier les documents de réception du type doitêtre évaluée.!
B1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 26
6.4. Le constructeur fournit une copie de toutes les communications
relatives au plan de mesures correctives. Il conserve un dossierde la campagne de rappel, et présente régulièrement desrapports sur son état d’avancement à l’autorité chargée de laréception.
6.5. Le plan de mesures correctives comporte les prescriptions
spécifiées aux points 6.5.1 à 6.5.11. Le constructeur attribue auplan de mesures correctives une dénomination ou un numérod’identification unique.
6.5.1. Une description de chaque type de véhicule faisant l’objet du
plan de mesures correctives.
6.5.2. Une description des modifications, adaptations, réparations,
corrections, ajustements ou autres changements à apporter pourmettre les véhicules en conformité, ainsi qu’un bref résumé desdonnées et des études techniques sur lesquelles se fonde la
décision du constructeur quant aux différentes mesures à
prendre pour remédier à l’état de non-conformité.
6.5.3. Une description de la méthode au moyen de laquelle le
constructeur informera les propriétaires des véhicules.
6.5.4. Une description de l’entretien ou de l’utilisation corrects
auxquels le constructeur subordonne, le cas échéant, le droitaux réparations à effectuer dans le cadre du plan de mesures
correctives, et une explication des raisons qui motivent ces
conditions de la part du constructeur. Aucune condition relativeà l’entretien ou à l’utilisation ne peut être imposée sauf s’il peutêtre démontré qu’elle est liée à l’état de non-conformité et auxmesures correctives.
6.5.5. Une description de la procédure à suivre par les propriétaires de
véhicules pour obtenir la mise en conformité de leur véhicule.Elle comprend la date à partir de laquelle les mesurescorrectives peuvent être prises, la durée estimée des réparationsen atelier et l’indication du lieu où elles peuvent être faites. Les
réparations sont effectuées de manière appropriée dans un délai
raisonnable à compter de la remise du véhicule.
6.5.6. Une copie des informations transmises aux propriétaires de
véhicules.
6.5.7. Une brève description du système que le constructeur utilisera
pour assurer un approvisionnement adéquat en composants ou
systèmes afin de mener à bien l’action palliative. La date à
laquelle un stock suffisant de composants ou systèmes aura étéconstitué pour lancer la campagne est indiquée.
6.5.8. Une copie de toutes les instructions à envoyer aux personnes qui
sont chargées des réparations.
6.5.9. Une description de l’incidence des mesures correctives
proposées sur les émissions, la consommation de carburant,
l’agrément de conduite et la sécurité de chaque type de véhicule
concerné par le plan de mesures correctives, accompagnée desdonnées, études techniques, etc., étayant ces conclusions.
6.5.10. Tous les autres rapports, informations ou données que l’autorité
chargée de la réception peut raisonnablement juger nécessairespour évaluer le plan de mesures correctives.
6.5.11. Dans le cas où le plan de mesures correctives comprend un
rappel de véhicules, une description de la méthode d’enregis-
trement des réparations est présentée à l’autorité chargée de laréception. Si une étiquette est utilisée, un exemplaire en estfourni.
6.6. Il peut être demandé au constructeur d’effectuer des essais
raisonnablement conçus et nécessaires sur les composants et lesvéhicules auxquels ont été appliqués les modifications,réparations ou remplacements proposés, afin de faire la preuvede l’efficacité de ces modifications, réparations ou remplace-
ments.
6.7. Le constructeur a la responsabilité de constituer un dossier
comprenant tous les véhicules rappelés et réparés, avecl’indication de l’atelier qui a effectué les réparations. L ’autorité
chargée de la réception a accès sur demande à ce dossier
pendant une période de cinq ans à partir de la mise en œuvre duplan de mesures correctives.!
B1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 27
6.8. "C2La réparation effectuée et/ou la modification apportée
3ou l’ajout de nouveaux équipements sont signalés dans un
certificat remis par le constructeur au propriétaire du véhicule.
Appendice 4 (1)
PROCÉDURE STATISTIQUE POUR LES ESSAIS DE
CONFORMITÉ EN SERVICE
1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre pour contrôler
le respect des exigences en matière de conformité en servicedans le cadre de l’essai du type I.
2. Il convient de suivre deux procédures différentes:
1) la première procédure concerne les véhicules de l’échan-
tillon qui, à cause d’un défaut au niveau des émissions,
entraînent des observations aberrantes dans les résultats
(point 3);
2) l’autre procédure concerne la totalité de l’échantillon
(point 4).
3. PROCÉDURE À SUIVRE À L ’ÉGARD DES ÉMETTEURS
EXCENTRÉS
3.1. Un véhicule est qualifié d’émetteur excentré lorsque, pour un
composant réglementé, la valeur limite figurant au point 5.3.1.4
de l’annexe I est dépassée de manière significative.
3.2. L ’échantillon, qui est composé au minimum de trois véhicules et
au maximum d’un nombre de véhicules déterminé selon la
procédure visée au point 4, est passé en revue pour détecter la
présence d’émetteurs excentrés.
3.3. Si un émetteur excentré est repéré, on détermine la cause des
émissions excessives.
3.4. Si plusieurs véhicules sont considérés comme des émetteurs
excentrés dus aux mêmes causes, l’échantillon est réputé refusé.
3.5. Si un seul émetteur excentré est repéré, ou si plusieurs de ces
véhicules sont repérés mais que leurs émissions sont dues à descauses différentes, on augmente l’échantillon d’un véhicule,sauf si la taille maximale de l’échantillon a déjà été atteinte.
3.5.1. Si, dans l’échantillon augmenté, on constate que plusieurs
véhicules sont des émetteurs excentrés dus aux mêmes causes,l’échantillon est réputé refusé.
3.5.2. Si, dans l’échantillon de taille maximale, un seul émetteur
excentré est repéré et que les émissions excessives sont dues àla même cause, l’échantillon est réputé accepté quant aux
exigences du point 3 du présent appendice.
3.6. Chaque fois qu’un échantillon est augmenté en raison des
exigences visées au point 3.5, la procédure statistique visée aupoint 4 s’applique à l’échantillon augmenté.
4. PROCÉDURE À SUIVRE DANS LES CAS OÙ LES
ÉMETTEURS EXCENTRÉS NE FONT PAS L ’OBJET D’UNEÉVALUATION DISTINCTE DANS L ’ÉCHANTILLON
4.1. L ’échantillon étant composé au minimum de trois véhicules, la
procédure d’échantillonnage est établie de manière à ce que la
probabilité qu’un lot soit accepté soit de 0,95 avec une
proportion de défectueux de 40 % (risque fournisseur = 5 %),et que la probabilité qu’un lot soit accepté soit de 0,15 avec uneproportion de défectueux de 75 % (risque client = 15 %).
4.2. Pour chacun des polluants définis au "
C1point 5.3.1.4 de
l’annexe I 3, on applique la procédure suivante (figure I.7):
Soit
L = la valeur limite prescrite pour le polluant!B
(1) Les dispositions de l’appendice 4 seront réexaminées et complétées sans délai
conformément à la procédure fixée à l’article 13 de la directive 70/156/CEE.1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 28
Xi = la valeur mesurée pour l’ixième véhicule de
l’échantillon
n = la taille de l’échantillon.
4.3. On calcule pour l’échantillon la statistique de l’essai représen-
tant le nombre de véhicules non conformes, soit X i4L.
4.4. Puis:
— si le résultat statistique est inférieur ou égal au seuil
d’acceptation correspondant à la taille de l’échantillon et
figurant dans le tableau suivant, une décision d’acceptationest prise pour le polluant,
— si le résultat statistique est supérieur ou égal au seuil de
refus correspondant à la taille de l’échantillon figurant
dans le tableau suivant, une décision de refus est prise pourle polluant,
— dans les autres cas, un véhicule supplémentaire est soumis
à l’essai et la procédure s’applique à l’échantillon
augmenté d’une unité.
Dans le tableau suivant, les valeurs d’acceptation et de refus
sont calculées au moyen de la norme internationale ISO8422/1991.
5. Un échantillon est réputé accepté lorsqu’il satisfait aux
exigences du point 3 et du point 4 du présent appendice.
Tableau d’acceptation et de refus
Plan d’échantillonnage par attributs
Taille cumulée de
l’échantillonSeuil d’accepta-
tionSeuil de refus
30 —
41 —
515
626726
837
948
10 4 8
11 5 9
12 5 913 6 10
14 6 11
15 7 1116 8 12
17 8 12
18 9 1319 9 1320 11 12»!
B1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 29
Figure I.7
!B1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 30
ANNEXE II
26. Modifier le point 3.2.1.6 comme suit:
«
»
27. Les nouveaux points et notes de bas de page suivants sont ajoutés au point
3:
«!B1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 31
»!B1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 32
ANNEXE III
28. Point 2.3.1:
— Les paragraphes 2 et 3 sont supprimés.— Le paragraphe 2 (ancien paragraphe 4) est libellé comme suit:
«Lorsque les véhicules n’atteignent pas l’accélération…» (la suite est
inchangée).
29. Point 6.1.3:
La première phrase est libellée comme suit:
«Un courant d’air de vitesse variable est dirigé sur le véhicule.»
30. Point 6.2.2:«Le premier cycle commence au moment du déclenchement de
la phase de démarrage du moteur.»
Point 7.1:«Le prélèvement débute (DP) avant le déclenchement ou au
moment du déclenchement de la phase de démarrage du moteur et s’achèveà la fin de la période finale de ralenti du cycle extra-urbain [partie DEUX,fin du prélèvement (FP)] ou, dans le cas d’un essai du type VI, à l’issue dela période finale de ralenti du dernier cycle élémentaire (partie UN).»
Appendice 1
31. Point 1.1:
— La figure III.1.1 est remplacée par la figure suivante:
«
Figure III.1.1.
Cycle de conduite pour l’essai du type I test
»
— Dans la colonne 5 du tableau III.1.2, intitulée «Vitesse (km/h)»,
l’opération no23 doit être libellée comme suit:
«35-10».
32. Les points 4 à 4.3, y compris le tableau III.1.4 et la figure III.1.4, sont
supprimés.!B1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 33
Appendice 3
33. Point 5.1.1.2.7:
La formule est libellée comme suit:
«
P¼MV ∆V
500 T
».
ANNEXE VI
34. Les points 1 à 6 sont libellés comme suit:
«1.INTRODUCTION
La présente annexe décrit la méthode à suivre pour l’essai du
type IV , conformément au point 5.3.4 de l’annexe I.
Cette procédure concerne une méthode pour déterminer les
pertes d’hydrocarbures par évaporation provenant des systèmesd’alimentation en carburant des véhicules équipés de moteurs àallumage commandé.
2. DESCRIPTION DES ESSAIS
L ’essai d’émissions par évaporation (figure VI.1) est conçu pour
mesurer les émissions d’hydrocarbures par évaporation provo-quées par les fluctuations de la température diurne, l’impré-gnation à chaud au cours du stationnement et la conduiteurbaine. L ’essai comporte les phases suivantes:
— préparation de l’essai, comprenant un cycle de conduite
urbain (partie UN) et un cycle de conduite extra-urbain
(partie DEUX),
— détermination de la perte par imprégnation à chaud,— détermination de la perte diurne.
On additionne la masse d’hydrocarbures résultant des pertes par
imprégnation à chaud et des pertes diurnes pour obtenir lerésultat global de l’essai.
3. VÉHICULE ET CARBURANT
3.1. Véhicule
3.1.1. Le véhicule présenté doit être en bon état mécanique; il doit
avoir été rodé et avoir parcouru au moins 3 000 km avantl’essai. Pendant cette période, le système de contrôle desémissions par évaporation doit être branché et fonctionnercorrectement, le ou les absorbeurs de vapeurs d’essence(canisters) étant soumis à un emploi normal, sans purge ni
charge anormale.
3.2. Carburant
3.2.1. Le carburant de référence approprié doit être utilisé comme
indiqué à l’annexe IX de la présente directive.
4. APP AREILLAGE POUR L ’ESSAI D’ÉMISSIONS PAR ÉVAPORA TION
4.1. Banc à rouleaux
Le banc à rouleaux doit être conforme aux exigences de
l’annexe III.!
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4.2. Enceinte de mesure des émissions par évaporation
L ’enceinte de mesure des émissions par évaporation doit être
constituée par une enveloppe étanche aux gaz, de formerectangulaire, pouvant contenir le véhicule soumis à l’essai. Levéhicule doit être accessible de tous les côtés et, lorsque
l’enceinte est fermée de manière étanche, elle doit être
imperméable aux gaz, conformément à l’appendice 1. Lasurface intérieure de l’enveloppe doit être imperméable et nonréactive aux hydrocarbures. Le système de régulation detempérature doit permettre de régler la température de l’air àl’intérieur de l’enceinte afin de respecter, pendant toute la duréede l’essai, le profil température/temps prévu, avec une tolérance
moyenne de ± 1 K sur la durée de l’essai.
Le système de régulation doit être réglé de manière à obtenir un
profil de température lisse, présentant le moins possible dedépassements temporaires, de pompage et d’instabilité par
rapport au profil souhaité de température ambiante à long
terme. La température de la paroi intérieure ne doit pasdescendre au-dessous de 278 K (5 °C), nidépasser 328 K (55 °C)pendant la durée de l’essai d’émissions diurne. Les paroisdoivent être conçues de façon à faciliter une bonne évacuationde la chaleur. La température de la paroi intérieure ne doit pasdescendre au-dessous de 293 K (20 °C), ni dépasser 325 K
(52 °C) pendant la durée de l’essai d’imprégnation à chaud.
Pour résoudre le problème des variations de volume dues aux
changements de température à l’intérieur de l’enceinte, on peututiliser soit une enceinte à volume fixe, soit une enceinte à
volume variable.
4.2.1. Enceinte à volume variable
L ’enceinte à volume variable se dilate et se contracte en réaction
aux variations de température de la masse d’air qu’elle contient.
Deux moyens possibles pour faire varier le volume intérieurconsistent à utiliser des panneaux mobiles, ou un système desoufflets, dans lequel des sacs imperméables placés à l’intérieurde l’enceinte se dilatent et se contractent en réaction auxvariations de pression internes, par échange d’air avec
l’extérieur de l’enceinte. Tout système de variation du volume
doit respecter l’intégrité de l’enceinte conformément àl’appendice 1, sur la plage de températures spécifiée.
Toute méthode de variation du volume doit limiter le
différentiel entre la pression interne de l’enceinte et la pression
barométrique à une valeur maximale de ± 5 hPa.
L ’enceinte doit pouvoir se verrouiller à un volume déterminé.
Le volume d’une enceinte à volume variable doit pouvoir varierde ± 7 % par rapport à son «volume nominal» (appendice 1,
point 2.1.1), ce qui correspond au changement de température et
de pression barométrique au cours des essais.
4.2.2. Enceinte à volume fixe
L ’enceinte à volume fixe est constituée de panneaux rigides qui
maintiennent un volume intérieur fixe, et elle répond auxexigences suivantes.
4.2.2.1. L ’enceinte doit être équipée d’une sortie d’air qui évacue l’air
de l’enceinte à un débit bas et constant pendant toute la durée
de l’essai. Une entrée d’air peut compenser cette évacuation parl’admission d’air ambiant. Celui-ci doit être filtré avec ducharbon actif pour donner un niveau d’hydrocarbures relative-ment constant. Toute méthode destinée à tenir compte desvariations volumiques doit limiter le différentiel entre lapression interne de l’enceinte et la pression barométrique entre
0 et −5 hPa.
4.2.2.2. L ’équipement doit permettre de mesurer la masse d’hydrocar-
bures dans l’air à l’entrée et à la sortie avec une résolution de0,01 gramme. Un système d’échantillonnage par sac peut êtreutilisé pour recueillir un échantillon proportionnel de l’airévacué de l’enceinte et admis dans l’enceinte. Une autresolution consiste à analyser en continu l’air à l’entrée et à lasortie au moyen d’un analyseur en ligne du type à ionisation de
flamme (FID) et à l’intégrer aux mesures de flux afin d’obtenir
un enregistrement continu des quantités d’hydrocarburesévacuées.!
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4.3. Systèmes d’analyse
4.3.1. Analyseur d’hydrocarbures
4.3.1.1. L ’atmosphère à l’intérieur de la chambre est contrôlée au moyen
d’un analyseur d’hydrocarbures du type détecteur à ionisationde flamme (FID). L ’échantillon de gaz doit être prélevé aucentre d’une face latérale ou du toit de la chambre, et toutécoulement dérivé doit être renvoyé dans l’enceinte, de
préférence vers un point immédiatement en aval du ventilateur
de mélange.
4.3.1.2. L ’analyseur d’hydrocarbures doit avoir un temps de réponse
inférieur à 1,5 seconde, à 90 % de la pleine échelle de lecture. Il
doit avoir une stabilité meilleure que 2 % de la pleine échelle, àzéro et à 80 ± 20 % de la pleine échelle, pendant une durée de15 minutes et pour toutes les plages de fonctionnement.
4.3.1.3. La répétabilité de l’analyseur, exprimée sous forme d’écart-
type, doit être meilleure que 1 % de la pleine échelle, à zéro et à80 ± 20 % de la pleine échelle, pour toutes les plages utilisées.
4.3.1.4. Les plages de fonctionnement de l’analyseur seront choisies
pour obtenir la meilleure résolution sur l’ensemble desprocédures de mesure, d’étalonnage et de contrôle des fuites.
4.3.2. Système enregistreur associé à l’analyseur d’hydrocarbures
4.3.2.1. L ’analyseur d’hydrocarbures doit être muni d’un équipement
permettant d’enregistrer les signaux électriques de sortie, soitsur une bande graduée, soit par un autre système de traitementde données, à une fréquence d’au moins une fois par minute.Cet équipement d’enregistrement doit avoir des caractéristiquesde fonctionnement au moins équivalentes aux signaux à
enregistrer, et doit fournir un enregistrement continu des
résultats. Cet enregistrement doit indiquer de manière clairele début et la fin des essais d’imprégnation à chaud oud’émission diurne (y compris le début et la fin des périodesd’échantillonnage, ainsi que le laps de temps écoulé entre ledébut et la fin de chaque essai).!
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Figure VI.1
Détermination des émissions par évaporation
Notes:
1. Familles relatives au contrôle des émissions par évaporation
— détails explicités.
2. Les émissions à l’échappement peuvent être mesurées
pendant l’essai du type I, mais ne peuvent être utiliséespour la réception. Les essais d’émission à l’échappement en
vue de la réception demeurent distincts.
4.4. Chauffage du réservoir de carburant (s’applique unique-
ment à l’option de charge à l’essence de l’absorbeur)
4.4.1. Le carburant contenu dans le ou les réservoirs doit être chauffé
par une source de chaleur à puissance de chauffe réglable, une!
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couverture chauffante de 2 000 W pouvant, par exemple,
convenir à cet effet. Le système de chauffage doit fournir de lachaleur de manière homogène aux parois du réservoir,au-dessous du niveau du carburant, sans provoquer aucun effetlocalisé de surchauffe du carburant. La vapeur contenue dans leréservoir au-dessus du carburant ne doit pas être exposée à la
chaleur.
4.4.2. Le dispositif de chauffage du réservoir doit permettre un
réchauffement homogène du carburant contenu dans leréservoir, pour en élever la température de 14 K en 60 minutes,à partir de 289 K (16 °C), le capteur de température étantdisposé comme indiqué au point 5.1.1. Le système de chauffage
doit permettre de contrôler la température du carburant à ± 1,5 K
près de la température voulue, pendant la phase de chauffage duréservoir.
4.5. Enregistrement des températures
4.5.1. La température de la chambre est mesurée en deux points par
des capteurs de température qui sont reliés l’un à l’autre demanière à indiquer une valeur moyenne. Les points de mesuresont écartés d’environ 0,1 m à l’intérieur de l’enceinte, à partirde l’axe vertical de symétrie de chaque paroi latérale, à unehauteur de 0,9 ± 0,2 m.
4.5.2. Les températures du ou des réservoirs doivent être enregistrées
au moyen du capteur placé dans les réservoirs comme indiquéau point 5.1.1, si l’option de charge à l’essence de l’absorbeurde vapeurs de carburant est utilisée (point 5.1.5).
4.5.3. Pour l’ensemble des mesures d’émissions par évaporation, les
températures doivent être enregistrées ou introduites dans un
système de traitement des données à la fréquence d’au moinsune fois par minute.
4.5.4. La précision du système d’enregistrement des températures doit
être comprise dans une fourchette de ± 1,0 K et la valeur de latempérature doit pouvoir être connue à ± 0,4 K.
4.5.5. Le système d’enregistrement ou de traitement de données doit
permettre de connaître le temps avec une précision de ± 15secondes.
4.6. Enregistrement de la pression
4.6.1. Pour l’ensemble des mesures d’émissions par évaporation, la
différence ∆
pentre la pression barométrique dans la zone
d’essai et la pression intérieure de l’enceinte doit êtreenregistrée ou introduite dans un système de traitement desdonnées à la fréquence d’au moins une fois par minute.
4.6.2. La précision du système d’enregistrement de la pression doit
être comprise dans une fourchette de ± 2 hPa et la valeur de la
pression doit pouvoir être connue à 0,2 hPa près.
4.6.3. Le système d’enregistrement ou de traitement de données doit
permettre de connaître le temps avec une précision de ± 15secondes.
4.7. Ventilateurs
4.7.1. En utilisant un ou plusieurs ventilateurs ou soufflantes avec les
portes de la chambre en position d’ouverture, il doit êtrepossible de réduire la concentration en hydrocarbures àl’intérieur de la chambre au niveau de la concentration
ambiante.
4.7.2. La chambre doit être équipée d’un ou plusieurs ventilateurs ou
soufflantes ayant un débit possible de 0,1 à 0,5 m
3s−1, pour
assurer un brassage complet de l’atmosphère de l’enceinte. Ildoit être possible d’obtenir une répartition régulière de latempérature et de la concentration en hydrocarbures dans la
chambre pendant les mesures. Le véhicule placé dans l’enceinte
ne doit pas être soumis directement à un courant d’air provenantdes ventilateurs ou des soufflantes.!
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4.8. Gaz
4.8.1. On doit disposer des gaz purs suivants pour l’étalonnage et le
fonctionnement de l’installation:
— air synthétique purifié (pureté 51 ppm C 1équivalent
41 ppm CO, 4400 ppm CO 2,40,1 ppm NO);
concentration d’oxygène de 18 à 21 % en volume,
— gaz d’alimentation pour l’analyseur d’hydrocarbures
(40 ± 2 % d’hydrogène; le complément étant constituépar de l’hélium, avec une teneur limite de 1 ppm C
1,
équivalent hydrocarbure, et une teneur limite de 400 ppm
CO 2),
— propane (C 3H8), à 99,5 % de pureté minimale,
— butane (C 4H10), à 98 % de pureté minimale,
— azote (N 2), à 98 % de pureté minimale.
4.8.2. Les gaz utilisés pour l’étalonnage et la mesure doivent être
constitués par des mélanges de propane (C 3H8)e td ’ a i r
synthétique purifié. Les concentrations réelles d’un gazd’étalonnage doivent être conformes à la valeur nominale à± 2 % près. La précision des gaz dilués obtenus en utilisant un
mélangeur-doseur de gaz doit être de ± 2 % de la valeur
nominale. Les valeurs de concentration indiquées à l’appendice1 peuvent être obtenues en utilisant un mélangeur-doseur de gazavec de l’air synthétique comme gaz de dilution.
4.9. Équipement complémentaire
4.9.1. L ’humidité absolue doit pouvoir être déterminée dans la zone
d’essai à ± 5 % près.
5. PROCÉDURE D’ESSAI
5.1. Préparation de l’essai
5.1.1. Le véhicule est préparé mécaniquement avant l’essai de la
manière suivante:
— le système d’échappement du véhicule ne doit présenter
aucune fuite,
— le véhicule peut être nettoyé à la vapeur avant l’essai,— si l’option de charge à l’essence de l’absorbeur de vapeurs
de carburant (point 5.1.5) est utilisée, le réservoir decarburant du véhicule doit être équipé d’une sonde detempérature permettant de mesurer la température au pointcentral du volume de carburant contenu dans le réservoir,
lorsque celui-ci est rempli à 40 % de sa capacité,
— des raccords supplémentaires et adaptateurs d’appareils
permettant une vidange complète du réservoir de carburant
peuvent être montés sur le système d’alimentation. À ceteffet, il n’est pas nécessaire de modifier le corps duréservoir,
— le constructeur peut proposer une méthode d’essai
permettant de prendre en compte la perte d’hydrocarburespar évaporation provenant uniquement du système d’ali-mentation du véhicule.
5.1.2. Le véhicule est amené dans la zone d’essai où la température
ambiante est comprise entre 293 et 303 K (20 et 30 °C).
5.1.3. Le vieillissement du ou des absorbeurs de vapeurs de carburant
doit être vérifié. Cela peut être fait en démontrant qu’il a servipendant au moins 3 000 km. Si cela ne peut être démontré, la
procédure suivante est utilisée. Dans le cas d’un système à
plusieurs absorbeurs, chacun doit subir la procédure séparé-ment.
5.1.3.1. Retirer l’absorbeur de vapeurs de carburant du véhicule. Veiller
soigneusement, en procédant à l’enlèvement, à ne pasendommager les composants et à ne pas porter atteinte àl’intégrité du système d’alimentation.
5.1.3.2. Contrôler le poids de l’absorbeur de vapeurs de carburant.!
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5.1.3.3. Brancher l’absorbeur de vapeurs de carburant sur un réservoir
de carburant, éventuellement externe, rempli à 40 % de sonvolume avec du carburant de référence.
5.1.3.4. La température du carburant dans le réservoir doit être comprise
entre 283 K (10 °C) et 287 K (14 °C).
5.1.3.5. Chauffer le réservoir de carburant (externe) pour porter sa
température de 288 à 318 K (15 à 45 °C) (au rythme de 1 °Cd’échauffement toutes les 9 minutes).
5.1.3.6. Si l’absorbeur de vapeurs de carburant atteint la percée avant
que la température n’ait atteint 318 K (45 °C), couper la sourcede chaleur. Peser alors l’absorbeur. S’il n’atteint pas la percéependant le chauffage à 318 K (45 °C), répéter la procédure àpartir du point 5.1.3.3 jusqu’à ce que la percée survienne.
5.1.3.7. L ’état de percée peut être vérifié comme indiqué aux points
5.1.5 et 5.1.6 de la présente annexe, ou à l’aide d’un autresystème de prélèvement et d’analyse permettant de détecterl’émission d’hydrocarbures provenant de l’absorbeur de vapeursde carburant au point de la percée.
5.1.3.8. Purger l’absorbeur de vapeurs de carburant à raison de 25 ± 5
litres par minute avec l’air synthétique jusqu’à atteindre 300échanges volumiques.
5.1.3.9. Contrôler le poids de l’absorbeur de vapeurs de carburant.5.1.3.10. Répéter neuf fois les étapes de la procédure décrites aux points
5.1.3.4 à 5.1.3.9. L ’essai peut être terminé avant, après au moinstrois cycles de vieillissement, si le poids de l’absorbeur s’eststabilisé après les derniers cycles.
5.1.3.11. Rebrancher l’absorbeur de vapeurs de carburant et remettre le
véhicule dans son état de fonctionnement normal.
5.1.4. L ’une des méthodes indiquées aux points 5.1.5 et 5.1.6 doit être
utilisée pour préconditionner l’absorbeur de vapeurs decarburant. Pour les véhicules équipés d’absorbeurs multiples,chacun de ces absorbeurs doit être préconditionné séparément.
5.1.4.1. Les émissions de l’absorbeur de vapeurs de carburant sont
mesurées pour déterminer la percée.
La percée est définie ici comme étant le point auquel la quantité
cumulée d’hydrocarbures émise est égale à 2 grammes.
5.1.4.2. La percée peut être vérifiée en utilisant l’enceinte de mesure
des émissions par évaporation comme indiqué aux points 5.1.5et 5.1.6. Il est également possible de déterminer la percée enutilisant un absorbeur auxiliaire branché en aval de l’absorbeur
du véhicule. Cet absorbeur auxiliaire sera purgé correctement à
l’air sec avant d’être chargé.
5.1.4.3. La chambre de mesure est purgée pendant plusieurs minutes
immédiatement avant l’essai, jusqu’à ce qu’on obtienne un
milieu stable. Le ou les ventilateurs de mélange de la chambredoivent fonctionner pendant cette phase.
L ’analyseur d’hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné
immédiatement avant l’essai.
5.1.5. Charge de l’absorbeur de vapeurs de carburant par échauffe-
ment répété jusqu’au point de percée
5.1.5.1. Le ou les réservoirs de carburant sont vidangés en utilisant le ou
les orifices de vidange prévus à cet effet. On veillera alors à ne
pas purger de manière anormale les dispositifs de contrôle
d’évaporation montés sur le véhicule ou à ne pas chargeranormalement ces dispositifs. À cet effet, il suffira normale-ment d’enlever le bouchon des réservoirs.
5.1.5.2. Le ou les réservoirs de carburant sont alors remplis à nouveau
avec le carburant prévu pour l’essai, à une température entre283 et 287 K (10 et 14 °C) à 40 ± 2 % de leur capacité normale.Le bouchon des réservoirs doit alors être remis en place.
5.1.5.3. Dans l’heure qui suit le remplissage du ou des réservoirs, le
véhicule est amené, moteur à l’arrêt, dans l’enceinte de mesuredes émissions par évaporation. La sonde de température duréservoir de carburant doit être reliée au système d’enregis-trement des températures. Une source de chaleur est mise en
place de manière adéquate par rapport aux réservoirs de
carburant et est reliée au régulateur de température. Lescaractéristiques de la source de chaleur sont spécifiées au point!
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4.4. Pour les véhicules équipés de plusieurs réservoirs de
carburant, tous les réservoirs sont chauffés de la même manière,comme indiqué ci-après. Les températures des réservoirsdoivent être identiques à ± 1,5 K près.
5.1.5.4. Le carburant peut être chauffé artificiellement jusqu’à la
température diurne de départ de 293 K (20 °C) ± 1 K.
5.1.5.5. Dès que le carburant atteint une température d’au moins 292 K
(19 °C), mettre immédiatement la soufflante de purge horstension; fermer et sceller les portes de l’enceinte; commencer àmesurer le niveau des hydrocarbures dans l’enceinte.
5.1.5.6. Lorsque la température du carburant dans le réservoir atteint
293 K (20 °C), commence une phase de montée en températurelinéaire de 15 K (15 °C). Au cours de cet échauffement, la
température du carburant doit être conforme à la fonction
figurant ci-dessous, à ± 1,5 K près. On enregistre le tempsécoulé pour cette montée en température, ainsi que l’augmen-tation de température.
T
r=T o+ 0,2333 × t
avec:
Tr = température requise (K)
To = température initiale (K)
t = temps écoulé depuis le début de la montée en
température du réservoir en minutes.
5.1.5.7. Dès que la percée survient, ou lorsque la température du
carburant atteint 308 K (35 °C), suivant le premier de ces
événements qui survient, la source de chaleur est coupée, les
portes de l’enceinte sont descellées et ouvertes et le ou lesbouchons des réservoirs de carburant du véhicule sont retirés. Sila percée ne s’est pas produite lorsque la température ducarburant a atteint 308 K (35 °C), la source de chaleur estretirée du véhicule, le véhicule est retiré de l’enceinte et la
procédure exposée au point 5.1.7 est répétée jusqu’à ce que la
percée survienne.
5.1.6. Charge au butane jusqu’à la percée
5.1.6.1. Si l’enceinte est utilisée pour déterminer la percée (point
5.1.4.2), le véhicule est placé, moteur à l’arrêt, dans l’enceinte
de mesure des émissions par évaporation.
5.1.6.2. Préparer l’absorbeur de vapeurs de carburant en vue de
l’opération de chargement. L ’absorbeur ne doit pas être retirédu véhicule, sauf s’il est tellement difficile d’y accéder lorsqu’ilse trouve à son emplacement normal que l’opération dechargement ne peut raisonnablement être effectuée qu’en le
retirant du véhicule. Veiller soigneusement, en procédant à
l’enlèvement, à ne pas endommager les composants et à ne pasporter atteinte à l’intégrité du système d’alimentation.
5.1.6.3. Charger l’absorbeur de vapeurs de carburant avec un mélange
composé de 50 % de butane et de 50 % d’azote par volume, àun débit de 40 grammes de butane par heure.
5.1.6.4. Dès que l’absorbeur atteint le point de percée, la source de
vapeur doit être coupée.
5.1.6.5. Rebrancher l’absorbeur et remettre le véhicule dans son état de
fonctionnement normal.
5.1.7. Vidange et remplissage du réservoir
5.1.7.1. Le ou les réservoirs de carburant sont vidangés en utilisant les
orifices de vidange prévus à cet effet. On veillera alors à ne paspurger de manière anormale les dispositifs de contrôled’évaporation montés sur le véhicule ou à ne pas chargeranormalement ces dispositifs. À cet effet, il suffira normale-ment d’enlever le bouchon des réservoirs.
5.1.7.2. Le ou les réservoirs de carburant sont alors remplis avec le
carburant prévu pour l’essai, à une température de 291 ± 8 K
(18 ± 8 °C) à 40 ± 2 % de leur capacité normale. Le ou lesbouchons des réservoirs doivent alors être remis en place.!
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5.2. Roulage de préconditionnement
5.2.1. Dans un délai d’une heure après l’achèvement du chargement
de l’absorbeur de vapeurs de carburant conformément à laprocédure décrite au point 5.1.5 ou 5.1.6, le véhicule est placésur le banc à rouleaux. On exécute un cycle de conduite «partieUN» et deux cycles de conduite «partie DEUX» de l’essai du
type I tels que décrits à l’annexe III. Les émissions de gaz
d’échappement ne sont pas mesurées pendant cette opération.
5.3. Imprégnation
5.3.1. Dans les 5 minutes qui suivent l’achèvement de l’opération de
préconditionnement décrite au point 5.2.1, le capot-moteur est
fermé et le véhicule est emmené hors du banc à rouleaux et estparqué dans la zone d’imprégnation. Il y reste pendant unedurée de 12 heures au minimum et de 36 heures au maximum.À la fin de la période d’imprégnation, la température de l’huiledu moteur et du liquide de refroidissement doit avoir atteint la
température de la zone d’imprégnation, à ± 3 K près.
5.4. Essai au banc à rouleaux
5.4.1. Lorsque la période d’imprégnation est terminée, le véhicule
subit un cycle complet d’essai du type I, tel que décrit à
l’annexe III (essai urbain et extra-urbain après un démarrage àfroid). Le moteur est ensuite arrêté. Les émissions àl’échappement peuvent être échantillonnées pendant cetteopération, mais les résultats ainsi obtenus n’entrent pas enligne de compte pour l’octroi de la réception conformément auxémissions à l’échappement.
5.4.2. Dans un délai de deux minutes après l’essai de conduite du type
I indiqué au point 5.4.1, le véhicule subit un nouveau cycle de
conduite de conditionnement consistant en un cycle urbain
(démarrage à chaud) d’un essai du type I. Le moteur est ensuitecoupé de nouveau. Les émissions à l’échappement ne doiventpas être mesurées pendant cette opération.
5.5. Essai d’émission par évaporation après imprégnation à
chaud
5.5.1. Avant l’achèvement du cycle de conduite de conditionnement,
la chambre de mesure doit faire l’objet d’un rinçage pendantplusieurs minutes, jusqu’à obtenir une concentration résiduelleen hydrocarbures stable. Le ou les ventilateurs de mélange de
l’enceinte doivent également être mis en marche.
5.5.2. L ’analyseur d’hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné
immédiatement avant l’essai.
5.5.3. À la fin du cycle de conduite de conditionnement, on ferme le
capot-moteur et on débranche toutes les connexions entre le
véhicule et le banc d’essai. Le véhicule est alors emmené aumoteur jusqu’à l’enceinte de mesure, en utilisant au minimumla pédale d’accélérateur. Le moteur doit être coupé avant qu’unepartie quelconque du véhicule pénètre dans l’enceinte demesure. Le moment où le moteur est coupé doit être enregistrésur le système d’enregistrement des mesures d’émission par
évaporation et l’enregistrement des températures doit commen-
cer. Les fenêtres et le coffre à bagages du véhicule doivent êtreouverts à ce moment, si ce n’est déjà fait.
5.5.4. Le véhicule est poussé, ou déplacé d’une autre manière, dans
l’enceinte de mesure, moteur à l’arrêt.
5.5.5. Les portes de l’enceinte sont fermées de manière étanche aux
gaz dans un délai de deux minutes après l’arrêt du moteur et, auplus, sept minutes après la fin du cycle de conduite deconditionnement.
5.5.6. La période de 60 ± 0,5 minutes pour l’essai d’imprégnation à
chaud commence dès l’instant où la chambre est fermée demanière étanche. On mesure alors la concentration enhydrocarbures, la température et la pression barométrique, pour
avoir les valeurs initiales correspondantes C
HC,j,Piet T jen vue
de l’essai d’imprégnation à chaud. Ces valeurs sont utiliséesdans les calculs d’émission par évaporation (point 6). Latempérature ambiante T de l’enceinte ne devra pas être!
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inférieure à 296 K, ni supérieure à 304 K pendant la période
d’imprégnation à chaud de 60 minutes.
5.5.7. L ’analyseur d’hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné
immédiatement avant la fin de la période d’essai de 60 ± 0,5
minutes.
5.5.8. À la fin de la période d’essai de 60 ± 0,5 minutes, on mesure la
concentration en hydrocarbures dans l’enceinte et on mesureégalement la température et la pression barométrique. Onobtient ainsi les valeurs finales correspondantes C
HC,f,Pfet T f
pour l’essai d’imprégnation à chaud, en vue des calculs indiquésau point 6.
5.6. Imprégnation
5.6.1. Le véhicule d’essai est poussé, ou déplacé d’une autre manière,
dans la zone d’imprégnation, moteur à l’arrêt, et est soumis àune imprégnation pendant au minimum 6 heures et aumaximum 36 heures entre la fin de l’essai d’imprégnation àchaud et le début de l’essai d’émissions diurne. Au cours de
cette période, pendant au moins 6 heures, le véhicule est
imprégné à une température de 293 K ± 2 K (20 °C ± 2 °C).
5.7. Essai diurne
5.7.1. Le véhicule d’essai est exposé à un cycle de température
ambiante conformément au profil indiqué à l’appendice 2, avecun écart maximal de ± 2 K à tout instant. L ’écart de températuremoyen par rapport au profil, calculé en utilisant la valeurabsolue de chaque écart mesuré, ne doit pas être supérieur à 1 K.
La température ambiante doit être mesurée au moins une fois
par minute. Le cycle de température commence lorsque letemps t
start= 0, comme indiqué au point 5.7.6.
5.7.2. La chambre de mesure doit faire l’objet d’un rinçage pendant
plusieurs minutes immédiatement avant l’essai, jusqu’à obtenir
un milieu stable. Le ou les ventilateurs de mélange de l’enceinte
doivent également être mis en marche.
5.7.3. Le véhicule d’essai, moteur arrêté, fenêtres et coffre à bagages
ouverts, est amené dans l’enceinte de mesure. Le ou lesventilateurs de mélange sont réglés de manière à maintenir un
courant d’air d’une vitesse minimale de 8 km/h sous le réservoir
de carburant du véhicule d’essai.
5.7.4. L ’analyseur d’hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné
immédiatement avant l’essai.
5.7.5. Les portes de l’enceinte sont fermées de manière étanche au
gaz.
5.7.6. Dans les 10 minutes qui suivent la fermeture des portes, on
mesure la concentration en hydrocarbures, la température et la
pression barométrique pour obtenir les valeurs initiales
correspondantes C
HC,i,Piet T ipour l’essai diurne. C’est alors
que le temps t start=0 .
5.7.7. L ’analyseur d’hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné
immédiatement avant la fin de l’essai.
5.7.8. La fin de la période de mesure des émissions est prévue 24
heures ± 6 minutes après les mesures initiales décrites au point5.7.6. Le temps écoulé est enregistré. La concentration enhydrocarbures, la température et la pression barométrique sont
mesurées pour obtenir les valeurs finales correspondantes
C
HC,f,Pfet T fpour l’essai diurne, utilisées pour les calculs
spécifiés au point 6. Ceci termine la procédure d’essaid’émissions par évaporation.
6. CALCULS
6.1. Les essais d’émissions par évaporation décrits au point 5
permettent le calcul des émissions d’hydrocarbures pendant lesphases diurne et d’imprégnation à chaud. Pour chacune de ces
phases, on calcule les pertes par évaporation, d’après les valeurs
initiales et finales de la concentration en hydrocarbures, de latempérature et de la pression dans l’enceinte, et d’après lavaleur nette du volume de l’enceinte.!
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On utilise la formule suivante:
MHC¼K/C1V/C110/C04/C1CHC ;f/C1Pf
Tf/C0CHC ;i/C1Pi
Ti/C18/C19
þMHC ;out/C0MHC ;i
avec:
MHC = masse d’hydrocarbures (grammes)
MHC,out = masse des hydrocarbures quittant l’enceinte,
lorsqu’une enceinte à volume fixe est utilisée pour
les essais d’émissions diurnes (grammes)
MHC,i = masse des hydrocarbures entrant dans l’enceinte,
lorsqu’une enceinte à volume fixe est utilisée pour
les essais d’émissions diurnes (grammes)
CHC = valeur mesurée de la concentration en hydrocar-
bures dans l’enceinte [ppm (volume) en équivalent
C1]
V = volume net de l’enceinte en m3, déduction faite du
volume du véhicule avec les fenêtres et le coffre à
bagages ouverts. Si le volume du véhicule n’est pasdéterminé, on retranche un volume de 1,42 m
3
T = température ambiante de la chambre (K)
P = pression absolue dans la chambre d’essai (kPa)
H/C = rapport hydrogène/carbonek = 1,2 × (12 + H/C)
sachant que:
i est un indice de valeur initialef est un indice de valeur finale
H/C est pris égal à 2,33 pour les pertes par essai diurne
H/C est pris égal à 2,20 pour les pertes par imprégnation à
chaud.
6.2. Résultat global de l’essai
La valeur globale de l’émission d’hydrocarbures, en masse, est
égale à:
M
totale =M DI+M HS
avec:
Mtotale = émission globale en masse du véhicule (grammes)
MDI = émission d’hydrocarbures, en masse, pour l’essai
diurne (grammes)
MHS = émission d’hydrocarbures, en masse, pour la phase
d’imprégnation à chaud (grammes).»
Appendice 1
35. Les points 1 et 2 sont libellés comme suit:
«1. FRÉQUENCE ET MÉTHODES D’ÉTALONNAGE
1.1. Tout le matériel doit être étalonné avant la première utilisation
et subir ensuite un étalonnage aussi souvent que nécessaire et,en tout cas, au cours du mois qui précède un essai en vue de laréception. Les méthodes d’étalonnage à utiliser sont décritesdans le présent appendice.
1.2. Normalement, les plages de températures mentionnées en
premier lieu doivent être utilisées. Les températures indiquéesentre crochets peuvent être utilisées en remplacement.!
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2. ÉTALONNAGE DE L ’ENCEINTE
2.1. Détermination initiale du volume interne de l’enceinte
2.1.1. Avant une première utilisation de l’enceinte, on détermine le
volume interne de celle-ci en opérant comme indiqué ci-après.On mesure avec soin les dimensions internes de la chambre, entenant compte de toute irrégularité, comme par exemple despoutrelles de contreventement. On détermine le volume internede la chambre d’après ces mesures.
Pour une enceinte à volume variable, verrouiller l’enceinte à un
volume déterminé, l’enceinte étant maintenue à une tempéra-
ture ambiante de 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)]. Le volumenominal ainsi calculé devra être répétable à ± 0,5 % près.
2.1.2. On obtient le volume interne net en déduisant 1,42 m
3du
volume interne de l’enceinte. Au lieu de déduire 1,42 m3,o n
peut aussi déduire le volume du véhicule d’essai, le coffre àbagages et les fenêtres du véhicule étant ouverts.
2.1.3. On vérifie alors l’étanchéité de la chambre, en procédant
comme indiqué au point 2.3. Si la valeur trouvée pour la masse
de propane ne correspond pas à la masse injectée, à ± 2 % près,il faut agir en conséquence pour rectifier le défaut.
2.2. Détermination des émissions résiduelles dans la chambre
Cette opération permet de déterminer si la chambre ne contient
aucune matière susceptible d’émettre des quantités significati-
ves d’hydrocarbures. On effectue cette vérification pour la miseen service de la chambre, ainsi qu’après tout travail effectuédans la chambre pouvant entraîner des émissions résiduelles et àraison d’au moins une fois par an.
2.2.1. Comme indiqué au point 2.1.1, les enceintes à volume variable
peuvent être utilisées en configuration verrouillée ou nonverrouillée. La température ambiante doit être maintenue à308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] pendant lapériode de quatre heures mentionnée ci-après.
2.2.2. Les enceintes à volume fixe sont utilisées avec les entrées et les
sorties d’air fermées. La température ambiante est maintenue à308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] pendant lapériode de quatre heures mentionnée ci-après.
2.2.3. L ’enceinte peut être fermée de manière étanche et le ventilateur
de mélange peut fonctionner pendant une durée allant jusqu’àdouze heures avant que ne débute la période de quatre heures demesure de la concentration résiduelle.
2.2.4. Étalonner l’analyseur (si nécessaire), le mettre à zéro et
l’étalonner à nouveau.
2.2.5. Purger l’enceinte jusqu’à obtenir une valeur stable pour la
mesure de la concentration d’hydrocarbures. Mettre en marchele ventilateur de mélange si ce n’est déjà fait.
2.2.6. Fermer la chambre de manière étanche et mesurer la valeur de
la concentration résiduelle en hydrocarbures ainsi que la
température et la pression barométrique. On obtient ainsi lesvaleurs initiales C
hc,i,P iet T i, à utiliser pour calculer les
conditions résiduelles dans l’enceinte.
2.2.7. On laisse alors l’enceinte au repos avec le ventilateur de
mélange en marche pendant quatre heures.
2.2.8. Après cette période de quatre heures, on utilise le même
analyseur pour mesurer la concentration en hydrocarbures dans
la chambre. On mesure également la température et la pression
barométrique. On obtient ainsi les valeurs finales C HC,f,Pfet T f.
2.2.9. On calcule alors la variation de la masse d’hydrocarbures dans
l’enceinte pendant la durée de l’essai, comme indiqué au point
2.4. Cette variation ne doit pas être supérieure à 0,05 g.
2.3. Étalonnage de la chambre et essai de rétention des hydrocar-
bures
L ’essai d’étalonnage et de rétention des hydrocarbures dans la
chambre permet de vérifier la valeur calculée du volume (point
2.1) et sert aussi à mesurer un taux de fuite éventuel. Le taux de
fuite de l’enceinte doit être déterminé lors de sa mise en service,après tout travail effectué dans l’enceinte et susceptible d’en!
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affecter l’intégrité, et au moins une fois par mois. Si six essais
de rétention mensuels consécutifs sont effectués sans qu’aucuneaction correctrice n’apparaisse nécessaire, le taux de fuite del’enceinte pourra par la suite être déterminé tous les trimestres,tant qu’aucune correction n’est requise.
2.3.1. Purger l’enceinte jusqu’à obtenir une concentration d’hydro-
carbures stable. Mettre en marche le ventilateur de mélange, sice n’est déjà fait. Mettre l’analyseur d’hydrocarbures à zéro,l’étalonner si nécessaire.
2.3.2. Dans le cas d’une enceinte à volume variable, la verrouiller
selon la configuration volumique nominale. Dans le cas d’uneenceinte à volume fixe, fermer les entrées et les sorties d’air.
2.3.3. Mettre en marche le système de régulation de la température
ambiante (si ce n’est déjà fait) et le régler à une températureinitiale de 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)].
2.3.4. Lorsque la température de l’enceinte se stabilise à 308 ± 2 K
(35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)], fermer l’enceinte demanière étanche et mesurer la concentration résiduelle, latempérature et la pression barométrique. On obtient ainsi les
valeurs initiales C
HC,i,Piet T ià utiliser pour l’étalonnage de
l’enceinte.
2.3.5. Injecter dans l’enceinte environ 4 grammes de propane. Cette
masse de propane doit être mesurée avec une précision de
± 0,2 % de la valeur mesurée.
2.3.6. Laisser l’atmosphère de la chambre se brasser pendant 5
minutes et mesurer alors la concentration d’hydrocarbures, la
température et la pression barométrique. On obtient ainsi lesvaleurs finales C
HC,f,Pfet T fpour l’étalonnage de l’enceinte,
ainsi que les valeurs initiales C HC,i,Tiet P ipour l’essai de
rétention.
2.3.7. À partir des valeurs mesurées aux points 2.3.4 et 2.3.6 et de la
formule indiquée au point 2.4, calculer la masse de propanecontenue dans l’enceinte. Cette valeur doit être celle de lamasse de propane mesurée au point 2.3.5 à ± 2 % près.
2.3.8. Dans le cas d’une enceinte à volume variable, la déverrouiller
de la configuration volumique nominale. Dans le cas d’uneenceinte à volume fixe, ouvrir les entrées et sorties d’air.
2.3.9. Faire varier de manière cyclique la température ambiante de
308 K (35 °C) à 293 K (20 °C), puis de nouveau à 308 K (35 °C)[308,6 K (35,6 °C) puis à 295,2 K (22,2 °C) et de nouveau à308,6 K (35,6 °C)] sur une période de 24 heures selon le profil
[profil alternatif] spécifié à l’appendice 2, dans les 15 minutes
qui suivent la fermeture de l’enceinte. (Les tolérances sontcelles spécifiées au point 5.7.1 de l’annexe VI.)
2.3.10. Lorsque la période de 24 heures de variation cyclique de la
température est écoulée, mesurer et enregistrer la concentrationfinale d’hydrocarbures, la température et la pression baromé-trique. On obtient ainsi les valeurs finales C
HC,f,Tfet P fpour
l’essai de rétention d’hydrocarbures.
2.3.11. Au moyen de la formule indiquée au point 2.4, calculer la masse
d’hydrocarbures, d’après les valeurs mesurées aux points 2.3.10et 2.3.6. Cette masse ne doit pas différer de plus de 3 % de lamasse d’hydrocarbures obtenue au point 2.3.7.
2.4. Calculs
Le calcul de la valeur nette de la variation de la masse
d’hydrocarbures contenue dans l’enceinte sert à déterminer letaux résiduel en hydrocarbures de l’enceinte et son taux defuite. Les valeurs initiales et finales de la concentrationd’hydrocarbures, de la température et de la pression baromé-trique sont utilisées dans la formule suivante pour calculer la
variation de la masse.
M
HC¼K/C1V/C110/C04/C1CHC ;f/C1Pf
Tf/C0CHC ;i/C1Pi
Ti/C18/C19
þMHC ;out/C0MHC ;i
avec:
MHC = masse d’hydrocarbures (grammes)!B1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 46
MHC,out = masse des hydrocarbures quittant l’enceinte,
lorsqu’une enceinte à volume fixe est utilisée pourles essais d’émissions diurnes (grammes)
M
HC,i = masse des hydrocarbures entrant dans l’enceinte,
lorsqu’une enceinte à volume fixe est utilisée pourles essais d’émissions diurnes (grammes)
C
HC = concentration d’hydrocarbures dans l’enceinte, en
équivalent-carbone (remarque: ppm carbone = ppmpropane × 3)
V = volume de l’enceinte en mètres cubes, tel qu’il a
été mesuré au point 2.1.1
T = température ambiante dans l’enceinte (K)
P = pression barométrique (kPa)
k = 17,6
sachant que:
i est un indice de valeur initialef est un indice de valeur finale.»
Appendice 2
36. Le nouvel appendice 2 suivant est ajouté:
«Appendice 2
Profil des températures diurnes ambiantes pour l’étalonnage de
l’enceinte et l’essai d’émissions diurne
Temps
(heures)Température
(°C i)
Étalonnage Essai
16 0 20
17 1 20,2
18 2 20,5
19 3 21,220 4 23,121 5 25,1
22 6 27,2
23 7 29,824 8 31,8
0 9 33,3
1 10 34,421 1 3 5
3 12 34,7
4 13 33,851 4 3 2
61 5 3 0
7 16 28,48 17 26,9
9 18 25,2!
B1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 47
Temps
(heures)Température
(°C i)
Étalonnage Essai
10 19 24
11 20 23
12 21 22
13 22 20,814 23 20,2
15 24 20»
Profil alternatif des températures diurnes ambiantes pour l’étalonnage
de l’enceinte conformément à l’appendice 1, points 1.2 et 2.3.9
Temps
(heures)Température
(°C i)
0 35,6
1 35,3
2 34,53 33,24 31,4
5 29,7
6 28,27 27,2
8 26,1
9 25,1
10 24,3
11 23,7
12 23,313 22,9
14 22,6
15 22,216 22,5
17 24,2
18 26,819 29,6
20 31,9
21 33,922 35,123 35,4
24 35,6!
B1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 48
ANNEXE VII
37. Une nouvelle annexe VII est ajoutée, dont le texte est le suivant:
«ANNEXE VII
ESSAI DE TYPE VI
(Vérification des émissions moyennes à l’échappement, à basse température
ambiante, de monoxyde de carbone et d’hydrocarbures après démarrage àfroid)
1. INTRODUCTION
La présente annexe n’est applicable qu’aux véhicules équipés
d’un moteur à allumage commandé. Elle décrit l’appareillagenécessaire et la méthode à suivre pour réaliser l’essai de type VIdéfini au point 5.3.5 de l’annexe I en vue de vérifier lesémissions de monoxyde de carbone et d’hydrocarbures à basse
température ambiante. Les points abordés dans la présente
annexe sont les suivants:
1) Matériel nécessaire;2) Conditions de l’essai;
3) Méthode de l’essai et exigences de résultats.
2. MATÉRIEL DE L ’ESSAI
2.1. Résumé
2.1.1. Le présent point concerne le matériel nécessaire pour les essais
d’émissions de gaz d’échappement à basse température
ambiante effectués sur les véhicules équipés d’un moteur àallumage commandé. Le matériel nécessaire et les spécifica-tions correspondent aux exigences applicables à l’essai de type Idécrit à l’annexe III et ses appendices, lorsque des exigencesspécifiques à l’essai de type VI ne sont pas prévues. Les
tolérances applicables aux essais de type VI à basse température
ambiante sont celles définies aux points 2.2 à 2.6.
2.2. Banc à rouleaux
2.2.1. Les exigences décrites au point 4.1 de l’annexe III sont
applicables. Le banc à rouleaux est réglé pour simuler le
fonctionnement d’un véhicule sur route à 266 K (− 7 °C). Ce
réglage peut être basé sur une détermination de la courbe derésistance à l’avancement sur route à 266 K (− 7 °C). À défaut,la résistance à l’avancement déterminée conformément àl’appendice 3 de l’annexe III peut être ajustée pour unediminution de 10 % de la décélération en roue libre. Le service
technique peut approuver l’utilisation d’autres méthodes de
détermination de la résistance à l’avancement.
2.2.2. L ’étalonnage du banc est effectué en appliquant les dispositions
de l’appendice 2 de l’annexe III.
2.3. Système d’échantillonnage
2.3.1. Les dispositions du point 4.2 de l’annexe III et de l’appendice 5
de l’annexe III sont d’application. Le point 2.3.2 de l’appendice5 est modifié de la façon suivante: «La configuration desconduites, la capacité de débit du CVS et la température etl’humidité spécifique de l’air de dilution (qui peuvent être
différentes de la source d’air de combustion du véhicule)
doivent être contrôlées pour éliminer pratiquement toutecondensation d’eau dans le système (un débit de 0,142 à0,162 m
2/s est suffisant pour la plupart des véhicules).»!B1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 49
2.4. Appareillage d’analyse
2.4.1. Les dispositions du point 4.3 de l’annexe III s’appliquent, mais
seulement pour les essais concernant le monoxyde et le dioxyde
de carbone et les hydrocarbures.
2.4.2. L ’étalonnage de l’appareillage d’analyse est effectué selon les
dispositions de l’appendice 6 de l’annexe III.
2.5. Gaz
2.5.1. Les dispositions du point 4.5 de l’annexe III sont d’application
lorsqu’elles sont pertinentes.
2.6. Appareillage supplémentaire
2.6.1. Les dispositions énoncées aux points 4.4 et 4.6 de l’annexe III
sont applicables aux appareils utilisés pour mesurer le volume,
la température, la pression et l’humidité.
3. DÉROULEMENT DE L ’ESSAI ET CARBURANT
3.1. Conditions générales
3.1.1. Le déroulement de l’essai illustré par la figure VII.1 montre les
étapes des procédures de l’essai de type VI. Le véhicule estsoumis à des niveaux de température ambiante dont la moyenneest de:
266 K (− 7 °C) ± 3 Ket qui ne sont pas inférieurs à 260 K (− 13 °C) ni supérieurs à
272 K (− 1 °C).
La température ne peut descendre au-dessous de 263 K
(− 10 °C), ni dépasser 269 K (− 4 °C) pendant plus de troisminutes consécutives.
3.1.2. La température de la chambre d’essai, contrôlée durant l’essai,
est mesurée à la sortie du ventilateur de refroidissement (point5.2.1 de la présente annexe). La température ambiante notée estla moyenne arithmétique des températures de la chambred’essai mesurées à intervalles constants séparés par une minuteau maximum.
3.2. Méthode de l’essai
Le cycle de conduite urbain (partie UN), selon la figure III.1.1
de l’annexe III, appendice 1, se compose de quatre cyclesélémentaires urbains formant ensemble un cycle complet departie UN.
3.2.1. Le démarrage du moteur, le commencement des prélèvements
et l’exécution du premier cycle sont effectués conformément autableau III.1.2 et à la figure III.1.2.
3.3. Préparation de l’essai
3.3.1. Les dispositions prévues au point 3.1 de l’annexe III sont
applicables en ce qui concerne le véhicule d’essai. Le réglage
de l’inertie équivalente sur le banc à rouleaux est effectuéconformément aux dispositions du point 5.1 de l’annexe III.!
B1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 50
Figure VII.1
Procédure d’essai à basse température ambiante
3.4. Carburant d’essai
3.4.1. Le carburant d’essai utilisé répond aux spécifications découlant
des dispositions du point 3 de l’annexe IX. Le fabricant peutchoisir d’utiliser le carburant d’essai visé au point 1 de l’annexeIX.
4. PRÉCONDITIONNEMENT DU VÉHICULE
4.1. Résumé
4.1.1. Pour que la reproductibilité des essais d’émissions soit assurée,
le véhicule d’essai doit être conditionné de manière uniforme.Le conditionnement consiste en un cycle de conduitepréparatoire sur le banc à rouleaux, suivi par un tempsd’imprégnation avant l’essai d’émission décrit au point 4.3 de
la présente annexe.
4.2. Préconditionnement
4.2.1. Le ou les réservoirs de carburant sont remplis avec le carburant
d’essai indiqué. Si le carburant présent dans le ou les réservoirs
ne répond pas aux spécifications contenues au point 3.4.1 de la
présente annexe, il convient de vidanger le réservoir avant leremplissage. Le carburant d’essai doit être à une température!
B1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 51
inférieure ou égale à 289 K (+ 16 °C). Pour les opérations
décrites ci-dessus, le système de contrôle des émissions parévaporation ne doit pas être anormalement purgé ni anorma-lement chargé.
4.2.2. Le véhicule est amené à la chambre d’essai et placé sur le banc
à rouleaux.
4.2.3. Le préconditionnement se compose du cycle de conduite visé à
l’annexe III, appendice 1, figure III.1.1, partie UN et partie
DEUX. À la demande du fabricant, les véhicules équipés d’un
moteur à allumage commandé peuvent être préconditionnés parun cycle de conduite de partie UN et deux cycles de conduite departie DEUX.
4.2.4. Pendant le préconditionnement, la température de la chambre
d’essai doit rester assez constante et ne doit pas être supérieureà 303 K (30 °C).
4.2.5. La pression des pneus des roues motrices est réglée conformé-
ment aux dispositions du point 5.3.2 de l’annexe III.
4.2.6. Dans les dix minutes suivant la fin du préconditionnement, le
moteur du véhicule est éteint.
4.2.7. Si le fabricant le demande et avec l’accord du service technique,
un préconditionnement supplémentaire peut être autorisé à titre
exceptionnel. Le service technique peut aussi décider deprocéder à d’autres opérations de préconditionnement duvéhicule, consistant en un ou plusieurs modules supplémentai-res de conduite du cycle urbain (partie UN) décrit à l’annexe III,appendice 1. Le rapport d’essai doit indiquer quelles opérations
supplémentaires de préconditionnement ont été utilisées.
4.3. Méthodes d’imprégnation
4.3.1. L ’une des deux méthodes décrites ci-après, qui doit être choisie
par le constructeur, est utilisée pour stabiliser le véhicule avant
l’essai d’émissions.
4.3.2. Méthode standard . Le véhicule est entreposé pendant une durée
de douze heures au moins et de 36 heures au plus avant l’essaides émissions à l’échappement à basse température. Latempérature ambiante (thermomètre sec) pendant cette duréeest maintenue à une moyenne de:
266 K (− 7 °C) ± 3 K calculée sur chaque heure de cette durée,
et elle ne peut être inférieure à 260 K (− 13 °C) ni supérieure à272 K (− 1 °C). En outre, la température ne peut descendreau-dessous de 263 K (− 10 °C) ni dépasser 269 K (− 4 °C)pendant plus de trois minutes consécutives.
4.3.3. Méthode forcée (
1). Le véhicule est entreposé pendant 30 heures
au maximum avant l’essai des émissions à l’échappement à
basse température.
4.3.3.1. Le véhicule ne peut être entreposé à une température ambiante
supérieure à 303 K (30 °C) pendant cette période.
4.3.3.2. Le refroidissement du véhicule peut être effectué par refroidis-
sement forcé du véhicule jusqu’à la température de l’essai. Si lerefroidissement est accéléré par des ventilateurs, ceux-ci sontplacés en position verticale de manière à diriger le refroidis-sement maximal sur le train et le moteur et non sur le carter.Aucun ventilateur n’est placé au-dessous du véhicule.
4.3.3.3. La température ambiante ne doit être strictement vérifiée
qu’après le refroidissement du véhicule à une température de
266 K (− 7 °C) ± 2 K, telle que définie par la mesure de latempérature de l’huile moteur. La température représentative del’huile moteur est la température de l’huile mesurée au centredu carter et non en surface ou au fond du carter. Si la mesure estréalisée en plusieurs endroits différents dans l’huile, toutes lesmesures doivent satisfaire aux exigences de température.
4.3.3.4. Le véhicule doit être entreposé pendant une heure au moins
après avoir atteint une température de 266 K (− 7 °C) ± 2 K,
avant le contrôle des émissions à l’échappement à bassestempératures. Au cours de cette période, la températureambiante (thermomètre sec) doit être en moyenne de 266 K(− 7 °C) ± 3 K et:!
B
(1) Les dispositions relatives aux «méthodes de refroidissement forcé» seront
réexaminées sans délai conformément à la procédure fixée à l’article 13 de la
directive 70/156/CEE.1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 52
ne pas être inférieure à 260 K (− 13 °C) ou supérieure à 272 K
(− 1 °C).
En outre, la température:ne doit pas être supérieure à 269 K (− 4 °C) ni inférieure à 263 K
(− 10 °C)
pendant plus de trois minutes consécutives.
4.3.4. Si le véhicule est stabilisé à 266 K (− 7 °C), dans un
environnement différent puis s’il transite dans un environne-ment plus chaud vers la chambre d’essai, le véhicule doit êtrerestabilisé en chambre d’essai pendant une période égale à sixfois la période au cours de laquelle le véhicule a été exposé àune température supérieure. La température ambiante (ther-
momètre sec) au cours de cette période:
doit être en moyenne de 266 K (− 7 °C) ± 3 K et ne peut pas être
inférieure à 260 K (− 13 °C) ni supérieure à 272 K (− 1 °C).
En outre, la température:
ne doit pas être supérieure à 269 K (− 4 °C) ou inférieure à
263 K (− 10 °C) pendant plus de trois minutes consécutives.
5. MODE OPÉRATOIRE POUR L ’ESSAI AU BANC
5.1. Résumé
5.1.1. La mesure des émissions est réalisée pendant un essai consistant
en un cycle (partie UN) (figure III.1.1 de l’appendice 1 del’annexe III). Démarrage du moteur, prélèvement immédiat des
gaz, fonctionnement pendant la partie UN du cycle et arrêt du
moteur constituent un essai complet à basses températures,d’une durée totale de 780 secondes. Les gaz d’échappementsont dilués avec de l’air ambiant et un échantillon proportionnelcontinu est prélevé pour analyse. Les gaz prélevés dans les sacssont analysés pour déterminer la quantité de monoxyde decarbone, de dioxyde de carbone et d’hydrocarbures. Un
échantillon parallèle de l’air dilué est analysé pour mesurer le
monoxyde de carbone, les hydrocarbures et le dioxyde decarbone.
5.2. Fonctionnement du banc à rouleaux
5.2.1. V entilateur de refroidissement
5.2.1.1. Un ventilateur de refroidissement est installé de façon à diriger
l’air de refroidissement vers le radiateur (refroidissement del’eau) ou vers la prise d’air (refroidissement de l’air) et vers levéhicule.
5.2.1.2. Dans le cas de véhicules équipés d’un moteur à l’avant, le
ventilateur est installé devant le véhicule à moins de 300 mm.Dans le cas de véhicules équipés d’un moteur à l’arrière ou si laprescription susmentionnée est impossible à appliquer, le
ventilateur est placé dans une position permettant d’envoyer
suffisamment d’air pour refroidir le véhicule.
5.2.1.3. La vitesse du ventilateur doit être telle que, dans la fourchette
de fonctionnement de 10 km/h à au moins 50 km/h, la vitesselinéaire de l’air à la sortie soufflante soit, à 5 km/h près, égale àla vitesse correspondante des rouleaux. Pour le choix final de lasoufflerie, on retiendra les caractéristiques suivantes:
— surface: au moins 0,2 m
2,
— hauteur du bord inférieur par rapport au sol: environ 20 cm.
L ’autre possibilité est de retenir une vitesse du ventilateur d’au
moins 6 m/s (21,6 km/h). À la demande du fabricant, la hauteurdu ventilateur de refroidissement peut être modifiée pour desvéhicules spéciaux (par exemple fourgonnettes, tout-terrains).
5.2.1.4. La vitesse du véhicule doit être mesurée d’après la vitesse de
rotation du ou des rouleaux du banc d’essai (point 4.1.4.4 de
l’annexe III).
5.2.3. Des cycles d’essai préliminaires peuvent, au besoin, être
réalisés pour déterminer la meilleure manière d’agir sur les
commandes d’accélération et de freinage pour obtenir un cycleproche du cycle théorique dans les limites prescrites, ou pourpermettre le réglage du système de prélèvement. Ce type de!
B1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 53
conduite doit être réalisé avant le point «DÉBUT» conformé-
ment à la figure VII.1.
5.2.4. L ’humidité de l’air doit être maintenue à un niveau suffisam-
ment faible pour éviter toute condensation sur les rouleaux dubanc d’essai.
5.2.5. Le banc à rouleaux doit être complètement chauffé, conformé-
ment aux instructions du constructeur du banc d’essai, et desprocédures et méthodes de contrôle doivent être utilisées pourgarantir la stabilité de l’adhérence résiduelle.
5.2.6. L ’intervalle de temps entre l’échauffement du banc à rouleaux et
le commencement du contrôle des gaz d’échappement ne doit
pas être supérieur à 10 minutes si le banc d’essai n’est pas dotéd’un dispositif de chauffage indépendant. Si le banc d’essai estdoté d’un dispositif de chauffage indépendant, le contrôle desémissions ne doit pas commencer plus de 20 minutes aprèsl’échauffement du banc d’essai.
5.2.7. Si la puissance du banc à rouleaux doit faire l’objet d’un
réglage manuel, celui-ci doit intervenir dans l’heure qui précèdele contrôle des gaz d’échappement. Le véhicule d’essai ne doit
pas être utilisé pour effectuer ce réglage. Les bancs à rouleaux
dotés d’un contrôle automatique des réglages présélectionnés,peuvent être réglés à tout moment avant le début de l’essai.
5.2.8. Avant le commencement du cycle de conduite pour le contrôle
des émissions à l’échappement, la température de la chambred’essai doit être de 266 K (− 7 °C) ± 2 K, mesurée dans lecourant d’air produit par le ventilateur à une distance maximalede 1 à 1,5 mètre du véhicule.
5.2.9. Au cours du fonctionnement du véhicule, le chauffage et le
dégivrage doivent être coupés.
5.2.10. La distance totale parcourue ou le nombre de tours de rouleaux
doivent être notés.
5.2.11. Les véhicules à quatre roues motrices sont soumis à l’essai avec
deux roues motrices. La résistance totale pour le réglage dubanc d’essai est déterminée lorsque le véhicule se trouve dansson état de fonctionnement initialement prévu.
5.3. Conduite de l’essai
5.3.1. Les dispositions des points 6.2 à 6.6 de l’annexe III, à
l’exclusion du point 6.2.2, sont applicables au démarrage dumoteur, à la conduite de l’essai et au prélèvement des gaz. Leprélèvement des gaz commence avant ou au début de la phasede démarrage du moteur et s’achève à la fin de la dernière
période de ralenti du dernier cycle élémentaire de la partie UN
(cycle urbain) après 780 secondes.
Le premier cycle de conduite commence par une période de 11
secondes de ralenti suivant immédiatement le démarrage dumoteur.
5.3.2. Les dispositions du point 7.2 de l’annexe III sont applicables à
l’analyse des échantillons de gaz. Au cours de l’analyse des gaz,
le service technique doit veiller à empêcher la condensation de
vapeur d’eau dans les sacs d’échantillon de gaz.
5.3.3. Les dispositions du point 8 de l’annexe III s’appliquent au
calcul de la masse des émissions.
6. AUTRES EXIGENCES
6.1. Stratégie irrationnelle de réduction des émissions
6.1.1. Toute stratégie irrationnelle de réduction des émissions qui
entraîne une diminution de l’efficacité du système de contrôledes émissions dans des conditions normales d’utilisation àbasses températures et qui n’est pas couverte par l’essainormalisé de contrôle des émissions, est considérée comme undispositif de manipulation ( defeat device ).»
NB: Les annexes VII, VIII et IX deviennent les annexes VIII, IX et X,
respectivement.!
B1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 54
ANNEXE VIII
38. Le premier alinéa du point 6 est modifié comme suit:
«Au début de l’essai (0 km) et, à intervalles réguliers de 10 000 km
(± 400 km) ou moins, jusqu’à 80 000 km, les émissions à l’échappementsont mesurées conformément à l’essai du type I décrit au point 5.3.1 del’annexe I. Les valeurs limites à respecter sont celles fixées au point 5.3.1.4de l’annexe I.»!
B1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 55
ANNEXE IX
39. L ’annexe IX est remplacée par le texte suivant:
«ANNEXE IX
SPÉCIFICATION DES CARBURANTS DE RÉFÉRENCE
1. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR L ’ESSAI
DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D’UN MOTEUR À ALLUMAGE COMMANDÉ
Type: essence sans plomb
Paramètre UnitéLimites (1)
Méthode d’essai Publication
minimale maximale
Indice d’octane recherche, RON 95,0 — EN 25164 1993
Indice d’octane moteur, MON 85,0 — EN 25163 1993
Densité à 15 °C kg/m3 748 762 ISO 3675 1995
Pression de vapeur Reid kPa 56,0 60,0 EN 12 1993Distillation:
— point d’ébullition initial °C 24 40 EN-ISO 3405 1988
— évaporé à 100 °C % v/v 49,0 57,0 EN-ISO 3405 1988— évaporé à 150 °C % v/v 81,0 87,0 EN-ISO 3405 1988
— point d’ébullition final °C 190 215 EN-ISO 3405 1988
Résidus % — 2 EN-ISO 3405 1988Analyse des hydrocarbures:— oléfines % v/v — 10 ASTM D 1319 1995
— aromatiques (
2) % v/v 28,0 40,0 ASTM D 1319 1995
— benzène % v/v — 1,0 pr-EN 12177 (1998) (3)
— saturés % v/v —rapport
d’équilibreASTM D 1319 1995
Rapport carbone/hydrogène rapport rapport
Stabilité à l’oxydation (4) min. 480 — EN-ISO 7536 1996
Teneur en oxygène (5) % m/m — 2,3 EN 1601 (1997) (3)
Gomme actuelle mg/ml — 0,04 EN-ISO 6246 (1997) (3)
Teneur en soufre (6) mg/kg — 100pr-EN-ISO/
DI-14596(1998) (3)
Corrosion cuivre à 50 °C — 1 EN-ISO 2160 1995
Teneur en plomb g/l — 0,005 EN 237 1996
Teneur en phospore g/l — 0,0013 ASTM D 3231 1994
(1) Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Lors de l’établissement des valeurs limites, on a appliqué
les termes de la norme ISO 4259 «Produits pétroliers — Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux
méthodes d’essai» et, lors de la fixation d’un maximum, une différence minimale de 2 R par rapport à la valeur zéro a été prise
en compte; lors de la fixation d’un maximum et d’un minimum, la différence minimale entre ces deux valeurs est de 4 R (R =reproductibilité).
Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons statistiques, le fabricant d’un carburant devra néanmoins viser la valeur
zéro lorsque le maximum stipulé est de 2 R, et viser la valeur moyenne lorsqu’il existe un minimum et un maximum. Au cas où il
serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications, les termes de la norme ISO 4259 devraient être appliqués.
(
2) Le carburant de référence utilisé pour approuver un véhicule par rapport aux valeurs limites indiquées à la ligne B du tableau du
point 5.3.1.4 de l’annexe I de la présente directive doivent avoir une teneur maximale en aromatiques de 35 % v/v. La
Commission proposera dès que possible, et pour le 31 décembre 1999 au plus tard, une modification de la présente annexe pourrefléter la moyenne du marché en ce qui concerne la teneur en aromatiques pour le carburant défini à l’annexe III de la directive
98/70/CE.
(
3) Le mois de publication sera complété en temps utile.
(4) Le carburant peut contenir des additifs antioxydants et des inhibiteurs de catalyse métallique normalement utilisés pour stabiliser
les flux d’essence en raffinerie, mais il ne faut pas y ajouter d’additifs détergents ou dispersants ni d’huiles solvantes.
(5) La teneur effective en oxygène du carburant utilisé pour les essais des types I et IV est rapportée. En outre, la teneur maximale en
oxygène du carburant de référence utilisé pour approuver un véhicule par rapport aux valeurs limites indiquées à la ligne B du
tableau du point 5.3.1.4 de l’annexe I de la présente directive est de 2,3 %. La Commission proposera dès que possible, et pour le
31 décembre 1999 au plus tard, une modification de la présente annexe pour refléter la moyenne du marché en ce qui concerne lateneur en oxygène pour le carburant défini à l’annexe III de la directive 98/70/CE.
(
6) La teneur effective en soufre du carburant utilisé pour les essais du type I est rapportée. En outre, le carburant de référence utilisé
pour approuver un véhicule par rapport aux valeurs limites indiquées à la ligne B du tableau du point 5.3.1.4 de l’annexe I de laprésente directive doit avoir une teneur maximale en soufre de 50 ppm. La Commission proposera dès que possible, et pour le 31
décembre 1999 au plus tard, une modification de la présente annexe pour refléter la moyenne du marché en ce qui concerne la
teneur en soufre pour le carburant défini à l’annexe III de la directive 98/70/CE.!B1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 56
2. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR L ’ESSAI
DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D’UN MOTEUR DIESEL
Type: carburant Diesel
Paramètre UnitéLimites (1)
Méthode d’essai Publication
minimale maximale
Indice de cétane (2) 52,0 54,0 EN-ISO 5165 1998 (3)
Densité à 15 °C kg/m3833 837 EN-ISO 3675 1995
Distillation:
— point 50 % °C 245 — EN-ISO 3405 1988— point 95 % °C 345 350 EN-ISO 3405 1988— point d’ébullition final °C — 370 EN-ISO 3405 1988Point d’éclair °C 55 — EN 22719 1993CFPP °C — −5 EN 116 1981Viscosité à 40 °C mm
2/s 2,5 3,5 EN-ISO 3104 1996
Hydrocarbures polycycliques aromati-
ques% m/m 3,0 6,0 IP 391 1995
Teneur en soufre (4) mg/kg — 300 pr. EN-ISO/DIS
145961998 (3)
Corrosion cuivre — 1 EN-ISO 2160 1995
Carbone Conradson sur le résidu (10 %) % m/m — 0,2 EN-ISO 10370 1995
Teneur en cendres % m/m — 0,01 EN-ISO 6245 1995Teneur en eau % m/m — 0,05 EN-ISO 12937 (1998) (
3)
Indice de neutralisation (acide fort) mg KOH/g — 0,02 ASTM D 974-95 1996Stabilité à l’oxydation (
5) mg/ml — 0,025 EN-ISO 12205 1996
Méthodes nouvelles et améliorées en
développement pour les aromatiquespolycyliques % m/m — — EN 12916 (1997) (
3)
(1) Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Lors de l’établissement des valeurs limites, on a appliqué
les termes de la norme ISO 4259 «Produits pétroliers — Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux
méthodes d’essai» et, lors de la fixation d’une valeur minimale, une différence minimale de 2 R par rapport à la valeur zéro a été
prise en compte; lors de la fixation d’un maximum et d’un minimum, la différence minimale entre ces valeurs est de 4 R (R =
reproductibilité).
Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons statistiques, le fabricant d’un carburant devra néanmoins viser la valeur
zéro lorsque le maximum stipulé est de 2 R, et viser la valeur moyenne lorsqu’il existe un minimum et un maximum. Au cas où il
serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications, les termes de la norme ISO 4259 devront être appliqués.
(2) L ’intervalle indiqué pour le cétane n’est pas en accord avec le minimum de 4 R. Cependant, en cas de différend entre le
fournisseur et l’utilisateur, les termes de la norme ISO 4259 peuvent être appliqués, pourvu qu’un nombre suffisant de mesures
soit fait pour obtenir la précision nécessaire, ceci étant préférable à une détermination unique.
(3) Le mois de publication sera complété en temps voulu.
(4) La teneur effective en soufre du carburant utilisé pour les essais du type I est rapportée. En outre, le carburant de référence utilisé
pour approuver un véhicule par rapport aux valeurs limites indiquées à la ligne B du tableau du point 5.3.1.4 de l’annexe I de laprésente directive doit avoir une teneur maximale en soufre de 50 ppm. La Commission proposera dès que possible, et pour le 31
décembre 1999 au plus tard, une modification de la présente annexe pour refléter la moyenne du marché en ce qui concerne la
teneur en soufre pour le carburant défini à l’annexe IV de la directive 98/70/CE.
(
5) Bien que la stabilité à l’oxydation soit contrôlée, il est probable que la durée de vie du produit soit limitée. Il est recommandé de
demander conseil au fournisseur quant aux conditions de stockage et à la durée de vie.!B1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 57
3. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR L ’ESSAI
DU TYPE VI À BASSES TEMPÉRATURES AMBIANTES DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D’UN MOTEUR ÀALLUMAGE COMMANDÉ (
1)
Type: essence sans plomb
Paramètre UnitéLimites (2)
Méthode d’essai Publication
minimale maximale
Indice d’octane recherche, RON 95,0 — EN 25164 1993
Indice d’octane moteur, MON 85,0 — EN 25163 1993Densité à 15 °C kg/m
3 748 775 ISO 3675 1995
Pression de vapeur Reid kPa 56,0 95,0 EN 12 1993Distillation:— point d’ébullition initiale °C 24 40 EN-ISO 3405 1988
— évaporé à 100 °C % v/v 49,0 57,0 EN-ISO 3405 1988
— évaporé à 150 °C % v/v 81,0 87,0 EN-ISO 3405 1988— point d’ébullition final °C 190 215 EN-ISO 3405 1988Résidus % — 2 EN-ISO 3405 1988Analyse des hydrocarbures:— oléfines % v/v — 10 ASTM D 1319 1995— aromatiques (
4) % v/v 28,0 40,0 ASTM D 1319 1995
— benzène % v/v — 1,0 pr-EN 12177 (1998) (3)
— saturés —rapport
d’équilibreASTM D 1319 1995
Rapport carbone/hydrogène rapport rapport
Stabilité à l’oxydation (5) min. 480 — EN-ISO 7536 1996
Teneur en oxygène (6) % m/m — 2,3 EN 1601 (1997) (3)
Gomme actuelle mg/ml — 0,04 EN-ISO 6246 (1997) (3)
Teneur en soufre (7) mg/kg — 100pr-EN-ISO/DIS
14596(1998) (3)
Corrosion du cuivre à 50 °C — 1 EN-ISO 2160 1995
Teneur en plomb g/l — 0,005 EN 237 1996Teneur en phosphore g/l — 0,0013 ASTM D 3231 1994
(1) L ’essence répondant aux spécifications du tableau ci-dessus est utilisée pour réaliser l’essai de type VI à basses températures
ambiantes, si le fabricant ne choisit pas expressément le carburant visé au point 1 de la présente annexe, conformément au point
3.4 de l’annexe VII.
(2) Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Lors de l’établissement des valeurs limites, on a appliqué
les termes de la norme ISO 4259 «Produits pétroliers — Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux
méthodes d’essai» et, lors de la fixation d’un maximum, une différence minimale de 2 R par rapport à la valeur zéro a été priseen compte; lors de la fixation d’un maximum et d’un minimum, la différence minimale entre ces deux valeurs est de 4 R (R =
reproductibilité).
Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons statistiques, le fabricant d’un carburant devra néanmoins viser la
valeur zéro lorsque le maximum stipulé est de 2 R, et la valeur moyenne lorsqu’il existe un minimum et un maximum. Au cas oùil serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications, les termes de la norme ISO 4259 devront être appliqués.
(
4) Le carburant de référence utilisé pour approuver un véhicule par rapport aux valeurs limites indiquées à la ligne B du tableau du
point 5.3.1.4 de l’annexe I de la présente directive doivent avoir une teneur maximale en aromatiques de 35 % v/v. LaCommission proposera dès que possible, et pour le 31 décembre 1999 au plus tard, une modification de la présente annexe pour
refléter la moyenne du marché en ce qui concerne la teneur en aromatiques pour le carburant défini à l’annexe III de la directive
98/70/CE.
(
3) Le mois de publication sera complété en temps voulu.
(5) Le carburant peut contenir des additifs antioxydants et des inhibiteurs de catalyse métallique normalement utilisés pour stabiliser
les flux d’essence en raffinerie, mais il ne faut pas y ajouter d’additifs détergents ou dispersants ni d’huiles solvantes.
(6) La teneur effective en oxygène du carburant utilisé pour les essais du type VI est rapportée. En outre, la teneur maximale en
oxygène du carburant de référence utilisé pour approuver un véhicule par rapport aux valeurs limites indiquées à la ligne B du
tableau du point 5.3.1.4 de l’annexe I de la présente directive est de 2,3 %. La Commission proposera dès que possible, et pour le31 décembre 1999 au plus tard, une modification de la présente annexe pour refléter la moyenne du marché en ce qui concerne la
teneur en oxygène pour le carburant défini à l’annexe III de la directive 98/70/CE.
(
7) La teneur effective en soufre du carburant utilisé pour les essais du type VI est rapportée. En outre, le carburant de référence
utilisé pour approuver un véhicule par rapport aux valeurs limites indiquées à la ligne B du tableau du point 5.3.1.4 de l’annexe I
de la présente directive doit avoir une teneur maximale en soufre de 50 ppm. La Commission proposera dès que possible, et pour
le 31 décembre 1999 au plus tard, une modification de la présente annexe pour refléter la moyenne du marché en ce qui concerne
la teneur en soufre pour le carburant défini à l’annexe III de la directive 98/70/CE.
»!B1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 58
ANNEXE X
40. Le point 1.8 de l’appendice est remplacé par le texte suivant:
«
!B1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 59
»
41. À l’appendice, un nouveau point 1.9est ajouté comme suit:
«1.9. Données relatives aux émissions requises lors du contrôle
technique
EssaiValeur CO
(% vol)Lambda (1)Vitesse moteur
(min−1)Température huile mo-
teur
(°C)
Ralenti (bas régime) N/A
Ralenti (haut régime)
(1) Formule lambda: annexe I point 5.3.7.3, note 1 de bas de page.
»
ANNEXE XI
42. Une nouvelle annexe XI est ajoutée qui est libellée comme suit:
«ANNEXE XI
SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD) POUR VÉHI-
CULES À MOTEUR
1. INTRODUCTION
La présente annexe décrit le fonctionnement des systèmes de
diagnostic embarqués (OBD) pour le contrôle des émissions desvéhicules à moteur.!
B1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 60
2. DÉFINITIONS
Au sens de la présente annexe, on entend par:
2.1. «OBD», un système de diagnostic embarqué pour le contrôle
des émissions, capable de déceler l’origine probable d’un
dysfonctionnement au moyen de codes d’erreurs stockés dans lamémoire d’un ordinateur;
2.2. «type de véhicule», une catégorie de véhicules à moteur ne
présentant pas entre eux de différences essentielles sur le plan
des caractéristiques du moteur et du système OBD, telles que
définies à l’appendice 2;
2.3. «fam ille de véhicules», un ensemble de véhicules d’un
constructeur qui, par leur conception, doivent présenter descaractéristiques d’émissions à l’échappement similaires, et être
équipés de systèmes OBD similaires. Chaque moteur équipant
les véhicules d’une même famille doit avoir été reconnuconforme aux prescriptions de la présente directive;
2.4. «système antipollution», le calculateur électronique d’injection
et tout composant relatif aux émissions du système d’échappe-ment ou aux émissions par évaporation qui fournit des données
en entrée à ce calculateur ou qui en reçoit des données en sortie;
2.5. «indicateur de dysfonctionnement» (MI), un signal visible ou
audible qui informe clairement le conducteur du véhicule en casde dysfonctionnement de tout composant relatif aux émissionsrelié au système OBD, ou du système OBD lui-même;
2.6. «dysfonctionnement», la défaillance d’un composant ou d’un
système relatif aux émissions entraînant le dépassement deslimites d’émissions indiquées au point 3.3.2 de la présenteannexe;
2.7. «air secondaire», l’air introduit dans le système d’échappement
au moyen d’une pompe, d’une soupape d’aspiration ou d’unautre dispositif, dans le but de faciliter l’oxydation deshydrocarbures et du CO contenus dans les gaz d’échappement;
2.8. «raté d’allumage du moteur», le manque de combustion dans le
cylindre d’un moteur à allumage commandé, en raison d’une
absence d’étincelle, d’un mauvais dosage du carburant, d’unemauvaise compression, ou de toute autre cause. Lorsqu’il estquestion de la surveillance effectuée par le système OBD, ils’agit du pourcentage de ratés d’allumage par rapport à unnombre total d’événements d’allumage (déclaré par le
constructeur) qui entraînerait un dépassement des limites
d’émissions indiquées au point 3.3.2, ou du pourcentage quientraînerait une surchauffe du ou des catalyseurs, provoquantdes dommages irréversibles;
2.9. «essai du type I», le cycle de conduite (parties 1 et 2) utilisé
pour l’approbation des niveaux d’émissions, et dont la
description détaillée est donnée à l’annexe III, appendice 1;
2.10. «cycle de conduite», l’ensemble d’opérations comprenant le
démarrage du moteur, une phase de roulage pendant laquelle unéventuel dysfonctionnement serait détecté, et la coupure dumoteur;
2.11. «cycle d’échauffement», une durée de fonctionnement du
véhicule suffisante pour que la température du liquide derefroidissement augmente au moins de 22 K à partir dudémarrage du moteur, et atteigne une température minimale de343 K (70 °C);
2.12. «correction du carburant», les réglages correctifs par rapport à
l’étalonnage de base du carburant. La correction rapide ducarburant consiste en ajustements dynamiques ou instantanés.La correction lente consiste en ajustements beaucoup plusprogressifs. Ces ajustements à long terme compensent les
différences au niveau des véhicules et les changements
progressifs qui surviennent au fil du temps;
2.13. «valeur de charge calculée» (CL V), une indication du débit
d’air actuel divisé par le débit d’air de pointe, corrigé le caséchéant en fonction de l’altitude. Il s’agit d’une grandeur
exprimée sans dimension, qui n’est pas spécifique au moteur et
donne au technicien chargé de l’entretien des indicationsconcernant le pourcentage de la cylindrée qui est utilisé (laposition pleins gaz correspondant à 100 %);!
B1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 61
CLV ¼D´ebit d0air actuel
D´ebit d0air de pointe ðau niveau de la mer Þ/C2Pressionatmosph ´erique ðau niveau de la mer Þ
Pressionbarom ´etrique
2.14. «mode permanent de défaillance au niveau des émissions», une
situation où le calculateur d’injection passe en permanence à unétat qui n’exige pas d’information d’un composant ou d’unsystème défaillant lorsque cette défaillance entraînerait un
accroissement des émissions produites par le véhicule au-delà
des limites indiquées au point 3.3.2 de la présente annexe:
2.15. «unité de prise de mouvement», le dispositif, actionné par le
moteur, dont la puissance sert à alimenter des équipementsauxiliaires montés sur le véhicule;
2.16. «accès», la mise à disposition de toutes les données OBD
relatives aux émissions, y compris les codes d’erreur nécessai-res à l’inspection, au diagnostic, à l’entretien ou à la réparation
des éléments du véhicule liés aux émissions, par l’intermédiaire
du port série du connecteur de diagnostic standardisé(conformément à l’appendice 1, point 6.5.3.5, de la présenteannexe);
2.17. «illimité»:
— un accès qui ne dépend pas d’un code d’accès uniquement
accessible auprès du constructeur ou un dispositif similaire
ou
— un accès qui rend possible l’évaluation des données
communiquées sans devoir recourir à des informations
uniques de décodage, à moins que ces informations nesoient elles-mêmes normalisées;
2.18. «normalisé», le fait que toutes les informations sur les flux de
données, y compris tous les codes d’erreur utilisés, ne sontproduites qu’en conformité avec les normes industrielles qui, dufait que leur format et les options autorisées sont clairement
définis, assurent une harmonisation maximale dans l’industrie
automobile et dont l’utilisation est expressément autorisée parla présente directive;
2.19. «informations de réparation», toutes les informations nécessai-
res au diagnostic, à l’entretien, au contrôle, à la révisionpériodique ou à la réparation du véhicule et mises à ladisposition de ses revendeurs/garages agréés par le constructeur.Ces informations incluent, au besoin, les manuels d’entretien,
les instructions techniques, les recommandations relatives au
diagnostic (par exemple: valeurs minimales et maximalesthéoriques pour les mesures), les plans de montage, le numérod’identification de l’étalonnage par logiciel applicable à un typede véhicule, les instructions pour les cas individuels et spéciaux,les informations communiquées sur les outils et les appareils,
les informations sur le contrôle des données, et les données
d’essai et de contrôle bidirectionnelles. Le constructeur n’estpas tenu de fournir les informations qui font l’objet de droits depropriété intellectuelle ou constituent un savoir-faire spécifiquedes fabricants et/ou des fabricants de l’équipement d’origine(OEM); dans ce cas, les informations techniques nécessaires nesont pas refusées de façon abusive.
3. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS
3.1. Tous les véhicules doivent être équipés d’un système OBD
conçu, construit et monté de telle façon qu’il puisse identifierdifférents types de détériorations ou de dysfonctionnementspendant toute la durée de vie du véhicule. Pour évaluer laréalisation de cet objectif, l’autorité chargée de la réceptionadmet que les véhicules qui ont parcouru une distance
dépassant la distance prévue pour l’essai de durabilité du type
V , mentionné au point 3.3.1, montrent des signes dedétérioration des performances du système OBD, de sorte queles limites d’émissions indiquées au point 3.3.2 peuvent êtredépassées avant que le système OBD ne signale une défaillanceau conducteur du véhicule.
3.1.1. L ’accès au système OBD requis pour l’inspection, le diagnostic,
l’entretien ou la réparation du véhicule doit être illimité et
normalisé. Tous les codes d’erreurs liés aux émissions doiventêtre"
C2cohérents avec 3la norme ISO DIS 15031-6 (SAE
J 2012, datée de juillet 1996).!B1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 62
3.1.2. Au plus tard trois mois après avoir communiqué les
informations de réparation à tout distributeur ou atelier deréparation agréé au sein de la Communauté, le constructeur metces informations (ainsi que tout changement et ajout ultérieur) àdisposition en échange d’un paiement raisonnable et nondiscriminatoire, et en informe l’autorité chargée de la réception.
En cas de non-respect de la présente disposition, l’autorité
chargée de la réception prend les mesures nécessaires,conformément aux procédures prescrites pour la réception partype et le contrôle des véhicules en service, pour assurer ladisponibilité des informations de réparation.
3.2. Le système OBD doit être conçu, construit et monté dans un
véhicule de telle façon que, dans des conditions normalesd’utilisation, le véhicule puisse satisfaire aux prescriptions de laprésente annexe.
3.2.1. Désactivation temporaire du système OBD
3.2.1.1. Un constructeur peut prévoir la désactivation du système OBD
si la capacité de surveillance en fonctionnement de celui-ci estaffectée par une baisse du niveau de carburant. La désactivation
ne peut avoir lieu tant que le niveau de remplissage est
supérieur à 20 % de la capacité nominale du réservoir decarburant.
3.2.1.2. Un constructeur peut prévoir la désactivation du système OBD
lors d’un démarrage du moteur à une température ambianteinférieure à 266 K (− 7 °C) ou à une altitude de plus de 2 500mètres au-dessus du niveau de la mer s’il fournit des donnéeset/ou une évaluation technique démontrant de manière satisfai-sante que la surveillance en fonctionnement du système
antipollution ne serait pas fiable dans de telles conditions. Un
constructeur peut aussi demander la désactivation du systèmeOBD pour d’autres plages de température de démarrage s’ildémontre à l’autorité, en présentant des données et/ou uneévaluation technique adéquates, que le système produirait undiagnostic erroné dans de telles conditions.
3.2.1.3. En ce qui concerne les véhicules conçus pour être équipés
d’unités de prise de mouvement, la désactivation de systèmes desurveillance sur lesquels ces unités ont une influence n’estautorisée que si elle n’intervient que lorsque l’unité de prise de
mouvement est active.
3.2.2. Ratés d’allumage — véhicules équipés d’un moteur à allumage
commandé
3.2.2.1. Les constructeurs peuvent adopter, comme critère de dys-
fonctionnement, un pourcentage de ratés d’allumage plus élevéque celui déclaré à l’autorité, dans des conditions spécifiques derégime et de charge du moteur pour lesquelles ils peuventdémontrer que la détection de niveau inférieurs de ratésd’allumage ne serait pas fiable.
3.2.2.2. Les constructeurs qui peuvent démontrer à l’autorité que la
détection de pourcentages plus élevés de ratés d’allumage n’esttoujours pas réalisable peuvent prévoir la désactivation dusystème de surveillance lorsque de telles conditions sont
réunies.
3.3. Description des essais
3.3.1. Les essais sont effectués sur le véhicule utilisé pour l’essai de
durabilité du type V , décrit à l’annexe VIII, et en suivant laprocédure d’essai figurant dans l’appendice 1 de la présenteannexe. Les essais sont réalisés à l’issue des essais de durabilité
du type V . Lorsqu’aucun essai de durabilité du type V n’est
effectué, ou à la demande du constructeur, un véhiculeprésentant les caractéristiques adéquates d’âge et de représen-tativité peut être utilisé pour ces essais de démonstration dusystème OBD.
3.3.2. Le système OBD indique la défaillance d’un composant ou d’un
système relatif aux émissions lorsque cette défaillance entraîne!
B1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 63
une augmentation des émissions, dont le niveau dépasserait les
limites indiquées ci-dessous:
Masse de référenceMasse de monoxyde de
carboneMasse d’hydrocarbures Masse d’oxydes d’azoteMasse de
particu-
les (1)
(Pr)
(kg)(CO)
L1
(g/km)(HC)
L2
(g/km)(NO x)
L3
(g/km)(PM)
L4
(g/km)
Catégorie Classe Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel Diesel
M(2) — toutes
3,2 3,2 0,4 0,4 0,6 1,2 0,18
N1(3)(4)I P r 41305
3,2 3,2 0,4 0,4 0,6 1,2 0,18
II 1305 5Pr41760
5,8 4,0 0,5 0,5 0,7 1,6 0,23
III 1760 5Pr
7,3 4,8 0,6 0,6 0,8 1,9 0,28
(1) Pour les moteurs à allumage par compression.
(2) Sauf les véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg.
(3) Et les véhicules de la catégorie M visés par la note 2.
(4) La proposition de la Commission visée à l’article 3, paragraphe 1, de la présente directive contient les seuils pour l’OBD à l’horizon
2005/2006 pour les véhicules de catégorie M 1et N 1.
3.3.3. Prescriptions pour la surveillance des véhicules équipés d’un
moteur à allumage commandé
Pour satisfaire aux prescriptions du point 3.3.2, le système OBD
doit au minimum surveiller:
3.3.3.1. la réduction de l’efficacité du convertisseur catalytique, en ce
qui concerne les émissions d’hydrocarbures uniquement;
3.3.3.2. l’existence de ratés d’allumage du moteur lorsque celui-ci
fonctionne à un régime délimité par les courbes suivantes:
a) une vitesse maximale de 4 500 min−1ou une vitesse
supérieure de 1 000 min−1à la vitesse la plus élevée
atteinte lors d’un cycle d’essai du type I (selon la valeur
qui est la plus basse);
b) la courbe de couple positive (c’est-à-dire la charge du
moteur à vide);
c) une courbe joignant les points de fonctionnement suivants
du moteurs: la courbe de couple positive à 3 000 min−1et
un point sur la courbe de vitesse maximale définie au pointa) ci-dessus, la dépression dans la tubulure d’admissionétant inférieure de 13,33 kPa à celle qui existe au niveau de
la courbe de couple positive;
3.3.3.3. la détérioration des sondes à oxygène;3.3.3.4. les autres composants ou systèmes du système antipollution, ou
les composants ou systèmes du groupe propulseur relatifs auxémissions, qui sont connectés à un ordinateur, et dont ladéfaillance peut entraîner des émissions à l’échappementdépassant les limites indiquées au point 3.3.2;
3.3.3.5. tous les autres composants du groupe propulseur relatifs aux
émissions et connectés à un ordinateur doivent faire l’objet
d’une surveillance de la continuité du circuit;
3.3.3.6. le système électronique de contrôle de purge d’émissions par
évaporation doit au minimum faire l’objet d’une surveillance dela continuité du circuit.
3.3.4. Prescriptions pour la surveillance en fonctionnement des
véhicules équipés d’un moteur à allumage par compression
Pour satisfaire aux prescriptions du point 3.3.2, le système OBD
doit surveiller:!
B1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 64
3.3.4.1. lorsque le véhicule en est équipé, la baisse d’efficacité du
convertisseur catalytique;
3.3.4.2. lorsque le véhicule en est équipé, le fonctionnement et
l’intégrité du piège à particules;
3.3.4.3. dans le système électronique d’injection de carburant, les
commandes de réglage de la quantité de carburant et del’avance doivent faire l’objet d’une surveillance de la continuitédu circuit et des défaillances de fonctionnement globales;
3.3.4.4. les autres composants ou systèmes du système antipollution, ou
les composants ou systèmes du groupe propulseur relatifs aux
émissions, qui sont connectés à un ordinateur, et dont la
défaillance peut entraîner des émissions à l’échappementdépassant les limites indiquées au point 3.3.2; il s’agit, parexemple, des composants ou systèmes chargés de surveiller etde contrôler le débit d’air massique, le débit volumétrique (et latempérature), la pression de suralimentation et la pression dans
la tubulure d’admission (ainsi que des capteurs qui permettent
l’exécution de ces contrôles);
3.3.4.5. tous les autres composants du groupe propulseur relatifs aux
émissions et connectés à un ordinateur doivent faire l’objetd’une surveillance de la continuité du circuit.
3.3.5. Les constructeurs peuvent démontrer à l’autorité chargée de la
réception que certains composants ou systèmes ne doivent pasêtre soumis à une surveillance si le niveau des émissions nedépasse pas les limites indiquées au point 3.3.2 de la présente
annexe lorsque ces composants ou systèmes subissent une
défaillance totale ou sont retirés.
3.4. Une séquence de diagnostics est amorcée à chaque démarrage
du moteur et est effectuée au moins une fois complètement àcondition que les conditions d’essai adéquates soient réunies.Les conditions d’essai sont choisies de façon à correspondreaux conditions de conduite normale telles qu’elles sontreprésentées par l’essai du type I.
3.5. Activation de l’indicateur de dysfonctionnement (MI)
3.5.1. Le système OBD comprend un indicateur de dysfonctionne-
ment (MI) que le conducteur du véhicule peut facilement
repérer. Le MI n’est utilisé à aucune autre fin, sauf comme
signal de démarrage d’urgence ou de mode dégradé. Il doit êtrevisible dans toutes les conditions d’éclairage raisonnables.Lorsqu’il est activé, il doit afficher un symbole conforme aumodèle prévu par la norme ISO 2575 (
1). Un véhicule ne doit
pas être équipé de plus d’un MI d’usage général pour les
problèmes liés aux émissions. Des voyants lumineux distincts à
des fins spécifiques (freins, ceinture de sécurité, pressiond’huile, etc.) sont autorisés. L ’utilisation de la couleur rouge estinterdite pour le MI.
3.5.2. Lorsqu’un système est conçu pour que l’activation du MI
nécessite plus de deux cycles de préconditionnement, leconstructeur doit fournir des données et/ou une évaluationtechnique afin de démontrer que le système de surveillance en
fonctionnement détecte aussi efficacement et précocement la
détérioration des composants. Les systèmes prévoyant enmoyenne plus de dix cycles de conduite pour l’activation duMI ne sont pas acceptés. Le MI doit aussi se déclencher lorsquele contrôle du moteur passe au mode permanent de défaillanceau niveau des émissions, si les limites d’émissions indiquées aupoint 3.3.2 sont dépassées. Lorsque des ratés d’allumage se
produisent à un niveau susceptible d’endommager le catalyseur
selon les spécifications du constructeur, le MI doit émettre unsignal particulier, par exemple un clignotement. Le MI doitaussi se déclencher lorsque la clé de contact du véhicule est enposition «marche» avant le démarrage du véhicule, et doit sedésactiver après le démarrage du moteur si aucun dysfonction-
nement n’a été détecté.
3.6. Stockage des codes d’erreur
Le système OBD enregistre le ou les codes indiquant l’état du
système antipollution. Des codes d’état différents sont utilisés
pour identifier les systèmes antipollution qui fonctionnent!
B
(1) Norme internationale ISO 2575-1982, intitulée «Véhicules routiers — Symboles
pour les commandes, indicateurs et témoins», symbole numéro 4.36.1998L0069 — FR — 28.12.1998 — 000.001 — 65
correctement et ceux pour l’évaluation complète desquels il est
nécessaire que le véhicule roule davantage. Les codes d’erreurqui provoquent l’activation du MI à cause d’une détérioration,d’un dysfonctionnement ou du passage au mode permanent dedéfaillance au niveau des émissions sont stockés et servent àidentifier le type de dysfonctionnement.
3.6.1. La distance parcourue par le véhicule depuis l’activation du MI
est disponible à tout moment par le port sériel sur la connectionstandard (
1).
3.6.2. Dans le cas d’un véhicule équipé d’un moteur à allumage
commandé, il n’est pas nécessaire que les cylindres où seproduisent des ratés d’allumage soient identifiés de manière
univoque, si un code d’erreur distinct «raté d’allumage simple
ou multiple» est enregistré.
3.7. Extinction du MI
3.7.1. Lorsque les ratés d’allumage ont atteint un tel niveau qu’ils
risquent d’endommager le catalyseur (selon les spécificationsdu constructeur), le MI peut revenir au mode normald’activation si les ratés ont cessé, ou si les conditions de
régime et de charge du moteur ont été ramenées à un niveau où
les ratés ne risquent plus d’endommager le catalyseur.
3.7.2. Pour tous les autres types de dysfonctionnement, le MI peut se
désactiver après trois cycles de conduite successifs pendant
lesquels le système de surveillance responsable de l’activationdu MI ne détecte plus le dysfonctionnement en cause, et si,parallèlement, aucun autre dysfonctionnement qui activerait leMI n’a été détecté.
3.8. Suppression d’un code d’erreur
3.8.1. Le système OBD peut supprimer un code d’erreur, la distance
parcourue et les informations figées (trames fixes) correspon-dantes si la même défaillance n’est plus réenregistrée pendantau moins 40 cycles d’échauffement du moteur.
Appendice 1
FONCTIONNEMENT DES SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBAR-
QUÉS (OBD)
1. INTRODUCTION
Le présent appendice décrit la procédure de l’essai à effectuer
conformément au point 5 de la présente annexe. Il s’agit d’uneméthode de vérification du fonctionnement du système dediagnostic embarqué (OBD) installé sur un véhicule, grâce à lasimulation de défaillances des systèmes correspondants au
niveau du système de gestion du moteur ou de contrôle des
émissions. Le présent appendice décrit également les procédu-res à utiliser pour déterminer la durabilité des systèmes OBD.
Le constructeur doit mettre à disposition les composants et/ou
les dispositifs électriques défectueux à utiliser pour simuler desdéfaillances. Lorsqu’ils sont mesurés dans le cadre du cycled’essai du type I, ces composants ou dispositifs défectueux ne
doivent pas entraîner une production d’émissions par le
véhicule dépassant de plus de 20 % les limites fixées au point3.3.2.
Lorsque le véhicule est soumis à un essai alors qu’il est équipé
du composant ou dispositif défectueux, le système OBD estapprouvé si le MI est activé.!
B
(1) Cette exigence ne s’applique qu’aux véhicules munis d’un système électronique
d’enregistrement de la vitesse dans un ordinateur de bord, pour autant que les
normes ISO soient respectées dans un délai compatible avec l’application de la
technologie. Elle s’appliquera à tous les véhicules mis en service au 1erjanvier
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2. DESCRIPTION DE L ’ESSAI
2.1. L ’essai des systèmes OBD se compose des phases suivantes:
— simulation d’un dysfonctionnement d’un composant du
s y s t è m ed eg e s t i o nd um o t e u ro ud ec o n t r ô l ed e sémissions,
— préconditionnement du véhicule avec simulation d’un
dysfonctionnement lors du préconditionnement visé
"
C1au point 6.2 3du présent appendice,
— exécution d’un cycle de conduite de l’essai du type I avec
le véhicule où le dysfonctionnement est simulé et mesure
des émissions du véhicule,
— détermination de la réaction du système OBD au
dysfonctionnement simulé et appréciation de la manière
dont il avertit le conducteur de ce dysfonctionnement.
2.2. À la demande du constructeur, une procédure de substitution
consiste à simuler électroniquement le dysfonctionnement d’unou plusieurs composants, conformément aux prescriptions du
point 6 du présent appendice.
2.3. Un constructeur peut demander que la surveillance ait lieu en
dehors d’un essai du type I s’il peut démontrer à l’autorité quela surveillance dans les conditions rencontrées au cours du cycle
d’essai du type I imposeraient des conditions de surveillance
restrictives pour un véhicule en service.
3. VÉHICULE ET CARBURANT
3.1. Véhicule
Le véhicule d’essai doit satisfaire aux prescriptions du point 3.1
de l’annexe III.
3.2. Carburant
On doit utiliser pour les essais le carburant de référence dont les
spécifications sont données à l’annexe IX.
4. CONDITIONS DE TEMPÉRATURE ET DE PRESSION
4.1. La température et la pression lors de l’essai doivent être
conformes aux prescriptions pour l’essai du type I, décrites àl’annexe III.
5. APP AREILLAGE D’ESSAI
5.1. Banc à rouleaux
Le banc doit satisfaire aux prescriptions de l’annexe III.
6. PROCÉDURE DE L ’ESSAI DU SYSTÈME OBD
6.1. Le cycle d’opérations sur le banc à rouleaux doit être conforme
aux prescriptions de l’annexe III.
6.2. Préconditionnement du véhicule
6.2.1. En fonction du type de moteur, et après l’introduction d’un des
modes de défaillance indiqués au point 6.3, le véhicule est
préconditionné en subissant au moins deux essais du type I
consécutifs (parties UN et DEUX). Pour les véhicules équipésd’un moteur à allumage par compression, un préconditionne-ment supplémentaire consistant en deux cycles «partie DEUX»est autorisé.
6.2.2. À la demande du constructeur, d’autres méthodes de précon-
ditionnement peuvent être utilisées.!
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6.3. Types de défaillance devant faire l’objet d’essais
6.3.1. Véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé
6.3.1.1. Remplacement du catalyseur par un catalyseur détérioré ou
défectueux, ou simulation électronique d’une telle défaillance.
6.3.1.2. Conditions de ratés d’allumage du moteur correspondant aux
conditions de surveillance des ratés indiquées au point 3.3.3.2de la présente annexe.
6.3.1.3. Remplacement de la sonde à oxygène par une sonde détériorée
ou défectueuse, ou simulation électronique d’une telle défail-
lance.
6.3.1.4. Déconnexion électrique de tout autre composant relatif aux
émissions connecté à un ordinateur de gestion du groupepropulseur.
6.3.1.5. Déconnexion électrique du dispositif électronique de contrôle
de purge par évaporation (si le véhicule en est équipé). Pour ce
mode de défaillance particulier l’essai du type I n’est pas
effectué.
6.3.2. Véhicules équipés d’un moteur à allumage par compression
6.3.2.1. Lorsque le véhicule en est équipé, remplacement du catalyseur
par un catalyseur détérioré ou défectueux, ou simulation
électronique d’une telle défaillance.
6.3.2.2. Lorsque le véhicule en est équipé, suppression totale du piège à
particules ou, lorsque les capteurs font partie intégrante decelui-ci, montage d’un piège à particule défectueux.
6.3.2.3. Déconnexion électrique de tout actuateur de réglage du débit du
carburant et de calage de pompe dans le système d’alimenta-
tion.
6.3.2.4. Déconnexion électrique de tout autre composant relatif aux
émissions connecté à un ordinateur de gestion du groupepropulseur.
6.3.2.5. Pour satisfaire aux prescriptions des points 6.3.2.3 et 6.3.2.4, et
avec l’accord de l’autorité chargée de la réception, le
constructeur prend les mesures appropriées pour démontrerque le système OBD signale une défaillance lorsque ladéconnexion se produit.
6.4. Essai du système OBD
6.4.1. Véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé
6.4.1.1. Lorsque le véhicule d’essai a été préconditionné conformément
aux dispositions du point 6.2, il est soumis à un cycle deconduite de l’essai du type I (parties UN et DEUX). Le MI doitse déclencher avant la fin de cet essai dans toutes les conditions
mentionnées aux points 6.4.1.2 à 6.4.1.5 du présent appendice.
Le service technique peut remplacer ces conditions par d’autresconformément au point 6.4.1.6. Cependant, le nombre dedéfaillances simulées ne doit pas dépasser quatre aux fins de laprocédure de réception.
6.4.1.2. Remplacement d’un catalyseur par un catalyseur détérioré ou
défectueux, ou simulation électronique d’une telle défaillance,
entraînant la production d’émissions d’hydrocarbures dépassant
les limites indiquées au point 3.3.2 de la présente annexe.
6.4.1.3. Déclenchement de ratés d’allumage dans les conditions de
surveillance des ratés indiquées au point 3.3.3.2 de la présenteannexe, entraînant la production d’émissions dépassant une ouplusieurs des limites indiquées au point 3.3.2 de la présente
annexe.
6.4.1.4. Remplacement d’une sonde à oxygène par une sonde détériorée
ou défectueuse, ou simulation électronique d’une telle défail-lance, entraînant la production d’émissions dépassant une ouplusieurs des limites indiquées au point 3.3.2 de la présenteannexe.
6.4.1.5. Déconnexion électrique du dispositif électronique de contrôle
de purge par évaporation (si le véhicule en est équipé).
6.4.1.6. Déconnexion électrique de tout autre composant relatif aux
émissions (connecté à un ordinateur) du groupe propulseur,!
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entraînant la production d’émissions dépassant une ou plusieurs
des limites indiquées au point 3.3.2 de la présente annexe.
6.4.2. Véhicules équipés d’un moteur à allumage par compression
6.4.2.1. Lorsque le véhicule d’essai a été préconditionné conformément
aux dispositions du point 6.2, il est soumis à un cycle deconduite de l’essai du type I (parties UN et DEUX). Le MI doitse déclencher avant la fin de cet essai dans toutes les conditions
mentionnées aux points 6.4.2.2 à 6.4.2.5 du présent appendice.
Le service technique peut remplacer ces conditions par d’autresconformément au point 6.4.2.5. Cependant, le nombre total desdéfaillances simulées ne doit pas dépasser quatre aux fins de laprocédure de réception.
6.4.2.2. Lorsque le véhicule en est équipé, remplacement du catalyseur
par un catalyseur détérioré ou défectueux, ou simulationélectronique d’une telle défaillance, entraînant la productiond’émissions dépassant les limites indiquées au point 3.3.2 de laprésente annexe.
6.4.2.3. Lorsque le véhicule en est équipé, suppression totale du piège à
particules ou remplacement par un piège à particules défec-tueux, dans les conditions prévues au point 6.3.2.2 du présentappendice, entraînant la production d’émissions dépassant leslimites indiquées au point 3.3.2 de la présente annexe.
6.4.2.4. Dans les conditions prévues au point 6.3.2.5 du présent
appendice, déconnexion de tout déclencheur de réglage dudébit du carburant et de calage de pompe dans le système
"
C2électronique 3d’alimentation, entraînant la production
d’émissions dépassant les limites indiquées au point 3.3.2 de laprésente annexe.
6.4.2.5. Dans les conditions prévues au point 6.3.2.5 du présent
appendice, déconnexion de tout autre composant relatif auxémissions (connecté à un ordinateur) du groupe propulseur,entraînant la production d’émissions dépassant les limitesindiquées au point 3.3.2 de la présente annexe.
6.5. Signaux de diagnostic
6.5.1.1. Lorsque le premier dysfonctionnement d’un composant ou d’un
système est détecté, une trame fixe de l’état du moteur à cetinstant est enregistrée dans la mémoire de l’ordinateur. Si unnouveau dysfonctionnement survient au niveau du système
d’alimentation ou sous forme de ratés d’allumage, les trames
fixes enregistrées précédemment sont remplacées par desdonnées sur l’état du système d’alimentation ou sur les ratésd’allumage (suivant le type d’incident qui survient en premier).Les données enregistrées comprennent, mais sans limitationaucune, la valeur de charge calculée, le régime du moteur, lesvaleurs de correction du carburant (si disponibles), la pression
du carburant (si disponible), la vitesse du véhicule (si
disponible), la température du liquide de refroidissement, lapression dans la tubulure d’admission (si disponible), lefonctionnement en boucle fermée ou ouverte, c’est-à-dire avecou sans feedback de la sonde à oxygène (si disponible) et le
code d’erreur qui a provoqué l’enregistrement des données. Le
constructeur choisit la trame fixe à enregistrer la plus
appropriée en vue de faciliter la réparation. Une seule tramefixe est requise. Le constructeur peut décider d’enregistrer destrames supplémentaires, à condition qu’il soit au moins possiblede lire la trame requise à l’aide d’un outil générique d’analyserépondant aux spécifications des points 6.5.3.2 et 6.5.3.3. Si lecode d’erreur qui a provoqué l’enregistrement de la trame de
données sur l’état du moteur est supprimé dans les conditions
visées au point 3.7 de la présente annexe, les donnéesenregistrées peuvent également être supprimées.
6.5.1.2 Les signaux supplémentaires suivants sont communiqués sur
demande, en plus de la trame fixe obligatoire, par l’inter-
médiaire du port sériel sur le connecteur de liaison de données
normalisé, à condition que ces informations soient disponiblessur l’ordinateur de bord ou qu’elles puissent être déterminéesd’après les informations disponibles: codes d’anomalie dediagnostic (DTC, diagnostic trouble code ), température du
liquide de refroidissement, état du système de contrôle
d’alimentation (boucle fermée, boucle ouverte, autre), correc-
tion du carburant, avance à l’allumage, température de l’aird’admission, pression d’admission, débit d’air, régime dumoteur, valeur de sortie du capteur de position du papillon,!
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état de l’air secondaire (amont, aval ou pas d’air secondaire),
valeur de charge calculée, vitesse du véhicule et pression ducarburant.
Les signaux sont fournis en unités normalisées sur la base des
spécifications données au point 6.5.3 du présent appendice. Lessignaux effectifs sont clairement identifiés, séparément des
signaux de valeurs par défaut ou des signaux de mode dégradé.
En outre, la capacité d’effectuer un diagnostic bidirectionnelconformément aux spécifications données au point 6.5.3 duprésent appendice doit être offerte à la demande, parl’intermédiaire du port sériel sur le connecteur de liaison dedonnées normalisé.
6.5.1.3. Pour tous les systèmes antipollution pour lesquels des essais
spécifiques d’évaluation en fonctionnement sont réalisés(catalyseur, sonde à oxygène, etc.), à l’exception de la détection
des ratés d’allumage, de la surveillance du système d’alimen-
tation et de la surveillance complète des composants, lesrésultats de l’essai le plus récent subi par le véhicule et leslimites par rapport auxquelles le système est comparé peuventêtre obtenus par l’intermédiaire du port sériel sur le connecteurde liaison de données normalisé, conformément aux spécifica-tions données au point 6.5.3 du présent appendice. En ce qui
concerne les autres composants et systèmes soumis à une
surveillance en fonctionnement, une indication succès/échecpour l’essai le plus récent est disponible viale connecteur de
liaison de données.
6.5.1.4. Les prescriptions OBD pour lesquelles le véhicule est
réceptionné (c’est-à-dire celles de la présente annexe ou lesprescriptions alternatives spécifiées au point 5 de l’annexe I),ainsi que les indications concernant les principaux systèmesantipollution surveillés par le système OBD, selon les
indications données au point 6.5.3.3 du présent appendice, sont
disponibles par l’intermédiaire du port sériel sur le connecteurde liaison de données normalisé, conformément aux spécifica-tions données au point 6.5.3 du présent appendice.
6.5.2. Il n’est pas exigé du système de diagnostic qu’il évalue des
composants en état de dysfonctionnement si cette évaluationrisque de compromettre la sécurité ou de provoquer une pannedu composant.
6.5.3. L ’accès au système de diagnostic doit être normalisé et illimité;
le système doit être conforme aux normes ISO et/ou SAEindiquées ci-après. Certaines des normes ISO sont dérivées desnormes et pratiques recommandées SAE (Society of Automo-tive Engineers). Lorsque c’est le cas, la référence SAE
correspondante figure entre parenthèses.
6.5.3.1. L ’une des normes suivantes, avec les restrictions indiquées, doit
être utilisée pour la liaison de données de l’ordinateur de bord à
un ordinateur externe:
ISO 9141 - 2 «Véhicules routiers — Systèmes de diagnostic —
Partie 2: Caractéristiques CARB de l’échange de donnéesnumériques»;
ISO 11519 - 4 «Véhicules routiers — Communication en série
de données à basse vitesse — Partie 4: Interface de réseaux decommunication de données de classe B (SAE J 1850)». Les
messages relatifs aux émissions utilisent le contrôlede redondance cyclique (CRC) et l’en-tête à trois
octets, mais n’utilisent pas la séparation interoctets
ni le total de contrôle.
ISO DAS 14230 — Partie 4 «Véhicules routiers — Systèmes de
diagnostic — Protocole Keyword 2000».
6.5.3.2. L ’appareillage d’essai et les outils de diagnostic nécessaires
pour communiquer avec le système OBD doivent au moinsrespecter les spécifications fonctionnelles données dans lanorme ISO DIS 15031-4.
6.5.3.3. Les données de diagnostic de base (spécifiées au point 6.5.1 du
présent appendice) et les informations de contrôle bidirection-nel sont fournies selon le format et en utilisant les unités
prévues dans la norme ISO DIS 15031-5 et sont accessibles au
moyen d’un outil de diagnostic respectant les prescriptions de lanorme ISO DIS 15031-4.
6.5.3.4. Lorsqu’une erreur est enregistrée, le constructeur doit l’iden-
tifier en utilisant le code d’erreur le plus approprié compatible
avec ceux figurant au point 6.3 de la norme ISO DIS 15031-6(SAE J 2012, datée de juillet 1996) concernant les «Powertrain!
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system diagnostic trouble codes» (codes d’anomalie de
diagnostic concernant les systèmes de groupes propulseurs).L ’accès aux codes d’erreur est possible par le biais d’unappareillage de diagnostic normalisé conforme aux dispositionsdu point 6.5.3.2.
La note figurant au point 6.3 de la norme ISO DIS 15031-6
(SAE J 2012, datée de juillet 1996) située immédiatement avantla liste des codes d’erreur du même point n’est pas applicable.
6.5.3.5. L ’interface de connexion entre le véhicule et le banc de
diagnostic doit être standardisée et respecter toutes lesspécifications de la norme ISO DIS 15031-3. L ’emplacementchoisi pour le montage doit être approuvé par l’autorité chargée
de la réception: il doit être facilement accessible au personnel
de service, mais doit être protégé contre toute manipulation pardes personnes non qualifiées.
6.5.3.6. Le constructeur doit également rendre accessibles aux répara-
teurs qui ne sont pas des entreprises du réseau de distribution lesinformations techniques nécessaires à la réparation ou àl’entretien des véhicules, le cas échéant à titre onéreux, àmoins que ces informations ne soient couvertes par un droit de
propriété intellectuelle ou ne constituent un savoir-faire secret,
substantiel et identifié; dans ce cas, les informations techniquesnécessaires ne doivent pas être refusées de façon abusive.
Appendice 2
CARACTÉRISTIQUES PRINCIP ALES DE LA FAMILLE DE VÉHI-
CULES
1. PARAMÈTRES DÉFINISSANT LA FAMILLE OBD
La famille OBD peut être définie par des paramètres de
conception de base communs à tous les véhicules appartenant àcette famille. Dans certains cas, il peut y avoir une interactionentre plusieurs paramètres. Ces effets doivent également êtrepris en considération pour garantir que seuls les véhicules quiprésentent des caractéristiques similaires d’émissions de gazd’échappement soient inclus dans une famille OBD.
2. À cette fin, les types de véhicules dont les paramètres décrits
ci-dessous sont identiques sont considérés comme possédant la
même combinaison moteur-système antipollution-systèmeOBD.
Moteur:— procédé de combustion (c’est-à-dire allumage commandé,
allumage par compression, deux temps, quatre temps),
— méthode d’alimentation du moteur (c’est-à-dire carbura-
teur ou injection).
Système antipollution:— type de convertisseur catalytique (c’est-à-dire d’oxydation,
trois voies, chauffé, autre),
— type de piège à particules,— injection d’air secondaire (avec ou sans),— recirculation des gaz d’échappement (avec ou sans).Éléments OBD et fonctionnement:— méthodes de surveillance fonctionnelle OBD, de détection
des dysfonctionnements et d’indication de ceux-ci auconducteur.»!
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