2008D0163 — FR — 24.01.2013 — 002.001

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►B DÉCISION DE LA COMMISSION du 20 décembre 2007 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative à «la sécurité dans les tunnels ferroviaires» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel et à grande vitesse [notifiée sous le numéro C(2007) 6450] (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (2008/163/CE) (JO L 064, 7.3.2008, p.1)

Modifié par:









▼B

DÉCISION DE LA COMMISSION

du 20 décembre 2007

concernant la spécification technique d'interopérabilité relative à «la sécurité dans les tunnels ferroviaires» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel et à grande vitesse

[notifiée sous le numéro C(2007) 6450]

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2008/163/CE)







LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, vu le traité instituant la Communauté européenne, vu la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel ( 1 ), et notamment son article 6, paragraphe 1, vu la directive 96/48/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse ( 2 ), et notamment son article 6, paragraphe 1, considérant ce qui suit: (1) Conformément à l'article 5, paragraphe 1, de la directive 2001/16/CE, et à l'article 5, paragraphe 1, de la directive 96/48/CE, chaque sous-système doit faire l'objet d'une spécification technique d'interopérabilité (STI). Le cas échéant, un sous-système peut être couvert par plusieurs STI et une STI peut couvrir plusieurs sous-systèmes. La décision d'élaborer et/ou de réexaminer une STI et le choix de son champ d'application technique et géographique nécessitent un mandat conformément à l'article 6, paragraphe 1, de la directive 2001/16/CE et à l'article 6, paragraphe 1, de la directive 96/48/CE. (2) La première phase de la définition d'une STI est l'élaboration d'un projet de STI par l'Association européenne pour l'interopérabilité ferroviaire (AEIF), qui a été désignée comme organisme commun représentatif. (3) L'AEIF a reçu mandat de rédiger un projet de STI relative à «la sécurité dans les tunnels ferroviaires» conformément à l'article 6, paragraphe 1, de la directive 2001/16/CE. (4) Le projet de STI a été examiné par le comité institué par la directive 96/48/CE du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et visé à l'article 21 de la directive 2001/16/CE. (5) Les directives 2001/16/CE et 96/48/CE, ainsi que les STI, s'appliquent au renouvellement mais pas à la substitution dans le cadre d'une maintenance. Toutefois, les États membres sont invités, lorsqu'ils sont en mesure de le faire et lorsque cela est justifié par l'ampleur des travaux de maintenance, à appliquer les STI aux substitutions dans le cadre d'une maintenance. (6) Dans sa version actuelle, la STI ne traite pas intégralement toutes les exigences essentielles. Conformément à l'article 17 de la directive 2001/16/CE et à l'article 17 de la directive 96/48/CE, certains aspects techniques non couverts sont classés comme «points ouverts» à l'annexe C de la présente STI. (7) Conformément à l'article 17 de la directive 2001/16/CE et à l'article 17 de la directive 96/48/CE, chaque État membre doit informer les autres États membres et la Commission sur les règles techniques nationales en usage pour l'application des exigences essentielles relatives à ces «points ouverts», sur les organismes qu'il désigne pour accomplir la procédure d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi, et sur la procédure appliquée pour vérifier l'interopérabilité des sous-systèmes au sens de l'article 16, paragraphe 2, de la directive 2001/16/CE. À cette dernière fin, les États membres devraient appliquer, dans la mesure du possible, les principes et critères énoncés dans les directives 2001/16/CE et 96/48/CE. Dans la mesure du possible, les États membres devraient avoir recours aux organismes notifiés dans le cadre de l'article 20 de la directive 2001/16/CE et de l'article 20 de la directive 96/48/CE. La Commission devrait analyser les informations transmises par les États membres concernant les règles nationales, les procédures, les organismes chargés de mettre en œuvre les procédures et la durée de ces procédures et, le cas échéant, devrait discuter avec le comité de la nécessité d'adopter d'autres mesures. (8) La STI en question ne devrait pas imposer l'utilisation de technologies ou de solutions techniques spécifiques, excepté lorsque cela est strictement nécessaire pour l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel. (9) La STI s'appuie sur les meilleures connaissances spécialisées disponibles au moment de la préparation du projet correspondant. Il est possible qu'il faille modifier ou compléter la STI pour tenir compte de l'évolution des techniques ou des exigences sociales, de fonctionnement ou de sécurité. Le cas échéant, une procédure de révision ou de mise à jour doit être engagée conformément à l'article 6, paragraphe 3, de la directive 2001/16/CE ou à l'article 6, paragraphe 3, de la directive 96/48/CE. (10) Pour stimuler l'innovation et tenir compte de l'expérience acquise, la STI annexée doit faire l'objet d'une révision périodique. (11) Lorsque des solutions innovantes sont proposées, le fabricant ou l'entité adjudicatrice doit indiquer les divergences par rapport au paragraphe correspondant de la STI. L'Agence ferroviaire européenne finalisera les spécifications fonctionnelles et d'interface appropriées pour la solution et élaborera les méthodes d'évaluation. (12) Le mandat demandait que la STI «sécurité des tunnels ferroviaires» couvre la prévention et l'atténuation de la gravité des accidents et des incidents dans les tunnels, en particulier lorsqu'ils sont liés à un risque d'incendie. À cet égard, il y avait lieu de prévoir tous les risques susceptibles de se présenter, dont les risques de déraillement, de collision, d'incendie et d'émission de substances dangereuses. Toutefois, ces objectifs et ces risques seraient pris en compte uniquement dans la mesure où ils avaient une incidence sur les sous-systèmes décrits dans les directives et si les spécifications qui en résulteraient pouvaient être associées aux exigences essentielles correspondantes. Plusieurs sous-systèmes devaient être examinés, principalement les sous-systèmes infrastructure, matériel roulant, exploitation et gestion du trafic, maintenance, décrits à l'annexe II des directives. (13) Les experts en tunnels ferroviaires de l'Union internationale des chemins de fer (UIC) et de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (UNECE) ont évalué et répertorié, au cours de la période 2000-2003, les meilleures mesures appliquées actuellement en Europe pour assurer la sécurité dans les tunnels nouveaux et existants. Les experts des gestionnaires d'infrastructures, des entreprises ferroviaires, des fabricants de matériel roulant et des scientifiques réunis au sein du groupe de travail STI au cours de la période 2003-2005 ont entamé leur sélection en examinant ces recommandations de bonnes pratiques. Comme les experts de l'UIC et de l'UNECE, ceux de l'AEIF estimaient que la force du transport ferroviaire réside dans la prévention des accidents. Les mesures préventives sont généralement plus rentables que les mesures d'atténuation de la gravité des accidents ou de sauvetage. Une combinaison de mesures de nature préventive et de mesures d'atténuation, complétée par des mesures de sauvetage et d'autosauvetage servira au mieux l'objectif d'une sécurité optimale à un prix raisonnable. (14) Le principal objectif des directives de base 96/48/CE et 2001/16/CE est l'interopérabilité. Le but était donc d'harmoniser les mesures de sécurité et les règles techniques actuellement appliquées afin de permettre l'interopérabilité et d'offrir une approche semblable des mesures de sécurité et de sûreté aux voyageurs partout en Europe. En outre, un train qui respecte la présente STI (et la STI Matériel roulant) devrait être accepté, en général, dans tous les tunnels du réseau transeuropéen. (15) Les niveaux de sécurité du système ferroviaire communautaire sont généralement élevés, notamment en comparaison avec celui des transports routiers. Les tunnels sont encore plus sûrs, d'un point de vue statistique, que le reste du réseau. Il est cependant important que la sécurité soit à tout le moins maintenue au cours de la phase actuelle de restructuration des chemins de fer, qui aboutira à la séparation des fonctions d'entreprises ferroviaires auparavant intégrées et fera évoluer davantage le secteur ferroviaire d'une situation d'autorégulation vers une situation de régulation par le secteur public. Telle était la principale raison motivant l'adoption de la directive 2004/49/CE concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (directive sur la sécurité ferroviaire) ( 3 ); la sécurité devrait être encore améliorée lorsque cela est raisonnablement faisable en préservant la compétitivité du mode de transport ferroviaire. (16) L'objectif de la STI était d'orienter le progrès technique en matière de sécurité dans les tunnels vers des mesures harmonisées et rentables; celles-ci devraient être les mêmes dans toute l'Europe, dans la mesure où cela est raisonnablement possible. (17) La présente STI s'applique aux tunnels ruraux à faible trafic aussi bien qu'aux tunnels urbains empruntés par un grand nombre de trains et de voyageurs. Elle ne prescrit que des exigences minimales: la conformité à la STI ne constitue pas en soi une garantie de sécurité de la mise en service et de l'exploitation. Toutes les parties impliquées dans les travaux relatifs à la sécurité coopèrent afin d'atteindre le niveau de sécurité approprié pour le tunnel concerné, conformément aux dispositions de la présente STI et des directives sur l'interopérabilité. Les États membres sont invités à vérifier, à chaque ouverture d'un nouveau tunnel, ou lorsque des trains interopérables empruntent des tunnels existants, si les circonstances locales (notamment le type et la densité du trafic) justifient des mesures complémentaires à celles spécifiées dans la présente STI. Ils peuvent le faire au moyen d'une analyse des risques ou en adoptant une autre méthode moderne. Ces vérifications font partie des procédures de certification et d'agrément en matière de sécurité prévues aux articles 10 et 11 de la directive sur la sécurité ferroviaire. (18) Certains États membres se sont déjà dotés de mesures de sécurité exigeant un niveau de sécurité supérieur à celui prescrit dans la présente STI. Ces règles existantes sont à apprécier dans le contexte de l'article 8 de la directive sur la sécurité ferroviaire. De plus, conformément à l'article 4 de la même directive, les États membres veillent à ce que la sécurité des chemins de fer soit globalement maintenue et, lorsque cela est raisonnablement réalisable, constamment améliorée, en tenant compte de l'évolution de la législation communautaire ainsi que du progrès technique et scientifique, et en donnant la priorité à la prévention des accidents graves. (19) Les États membres sont libres d'exiger des mesures plus strictes en rapport avec des situations spécifiques, à condition que celles-ci n'entravent pas l'interopérabilité. L'article 8 de la directive concernant la sécurité des chemins de fer et la clause 1.1.6 de la présente STI donnent cette possibilité. De telles exigences renforcées peuvent être fondées sur une analyse de scénario et une analyse de risques et peuvent concerner les sous-systèmes «infrastructure», «énergie» et «exploitation». Les États membres sont invités à envisager de telles exigences renforcées en tenant compte de la viabilité économique des chemins de fer et après consultation des gestionnaires d'infrastructure, entreprises ferroviaires et services de sauvetage concernés. (20) Pour définir les mesures à prendre en ce qui concerne les tunnels et les trains, un nombre limité de types d'accident a été défini. Des mesures pertinentes, qui supprimeront ou réduiront sensiblement les risques résultant de ces types d'accident, ont été répertoriées. Elles ont été élaborées et classées dans les catégories prévention, atténuation, évacuation et sauvetage. L'annexe D de la présente STI montre la relation qualitative entre les types d'accident et les mesures, en indiquant les mesures correspondant à chaque classe de types d'accident. Par conséquent, l'application de la présente STI ne garantit pas l'absence de risque d'accident mortel. (21) En ce qui concerne le rôle et la responsabilité des services de sauvetage, les autorités nationales sont compétentes pour les définir. Les mesures spécifiées dans la présente STI dans le domaine du sauvetage sont fondées sur l'hypothèse que les services de sauvetage qui interviennent dans un accident dans un tunnel cherchent à sauver des vies plutôt qu'à protéger des éléments matériels, tels que les véhicules ou les infrastructures. La STI précise davantage le rôle attendu des services de sauvetage pour chaque type d'accident. (22) Les dispositions de la présente décision sont conformes à l'avis du comité institué par l'article 21 de la directive 96/48/CE du Conseil, considérant ce qui suit: A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:







Article premier

Une spécification technique d'interopérabilité («STI») relative à «la sécurité dans les tunnels ferroviaires» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel, visée à l'article 6, paragraphe 1, de la directive 2001/16/CE, et du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, visée à l'article 6, paragraphe 1, de la directive 96/48/CE, est arrêtée par la Commission.

Cette STI figure en annexe de la présente décision.

La STI est pleinement applicable au système ferroviaire transeuropéen conventionnel, tel qu'il est défini à l'annexe I de la directive 2001/16/CE, et au système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, tel qu'il est défini à l'annexe I de la directive 96/48/CE, sous réserve de l'article 2 de la présente décision.

Article 2

1. En ce qui concerne les questions classées comme «points ouverts» dans l'annexe C de la STI, les conditions à respecter pour la vérification de l'interopérabilité en application de l'article 16, paragraphe 2, de la directive 96/48/CE et de l'article 16, paragraphe 2, de la directive 2001/16/CE, sont les règles techniques applicables utilisées dans l'État membre qui autorise la mise en service des sous-systèmes couverts par la présente décision.

2. Chaque État membre notifie aux autres États membres et à la Commission, dans un délai de six mois à compter de la notification de la présente décision:

(a) la liste des règles techniques applicables mentionnées au paragraphe 1,

(b) les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à utiliser en ce qui concerne l'application de ces règles,

(c) les organismes qu'il désigne pour accomplir ces procédures d'évaluation de la conformité et de vérification.

Article 3

La présente décision s'applique à partir du 1er juillet 2008.

Article 4

Les États membres sont destinataires de la présente décision.









ANNEXE

DIRECTIVE 2001/16/CE — INTEROPÉRABILITÉ DU SYSTÈME FERROVIAIRE TRANSEUROPÉEN CONVENTIONNEL

DIRECTIVE 96/48/CE RELATIVE À L'INTEROPÉRABILITÉ DU SYSTÈME FERROVIAIRE TRANSEUROPÉEN À GRANDE VITESSE

▼M2

SPÉCIFICATION TECHNIQUE D’INTEROPÉRABILITÉ

▼B

Sous-systèmes: «infrastructure», «énergie», «exploitation et gestion du trafic», «contrôle-commande et signalisation» et «matériel roulant»

Aspect: «Sécurité dans les tunnels ferroviaires»

1. INTRODUCTION 1.1. Domaine technique 1.1.1. La sécurité dans les tunnels en tant que partie de la sécurité générale 1.1.2. Longueur des tunnels 1.1.3. Catégories de sécurité incendie concernant le matériel roulant voyageurs 1.1.3.1. Matériel roulant pour les tunnels ne dépassant pas 5 km 1.1.3.2. Matériel roulant pour tous les tunnels 1.1.3.3. Matériel roulant dans des tunnels avec des gares souterraines 1.1.4. Gares souterraines 1.1.5. Marchandises dangereuses 1.1.6. Exigences de sécurité particulières dans les États membres 1.1.7. Champ d'application des risques, risques qui ne sont pas couverts par la présente STI 1.2. Domaine d'application géographique 1.3. Objet de la présente STI 2. DÉFINITION DE L'ASPECT/DOMAINE D'APPLICATION 2.1. Généralités 2.2. Scénarios de risques 2.2.1. Incident «avec risque de feu»: incendie, explosion suivie d'un incendie, de l'émission de fumées ou de gaz toxiques 2.2.2. Incidents «sans risque de feu»: collision, déraillement 2.2.3. Arrêt prolongé 2.2.4. Exclusions 2.3. Le rôle des services de secours 3. EXIGENCES ESSENTIELLES 3.1. Exigences essentielles fixées dans la directive 2001/16/CE 3.2. Les exigences essentielles détaillées relatives à la sécurité des tunnels 4. CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME 4.1. Introduction 4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques des sous-systèmes 4.2.1. Description générale des spécifications 4.2.2. Sous-système «infrastructure» 4.2.2.1. Installation des appareils de voie 4.2.2.2. Interdire l'accès aux issues de secours et locaux techniques pour les personnes non autorisées 4.2.2.3. Exigences en matière de protection contre l'incendie des ouvrages d'art 4.2.2.4. Exigences en matière de sécurité incendie applicables aux matériaux de construction 4.2.2.5. Détection d'incendie 4.2.2.6. Installations pour l'autosauvetage, l'évacuation et le sauvetage en cas d'incident 4.2.2.6.1. Définition d'un refuge 4.2.2.6.2. Généralités 4.2.2.6.3. Issues de secours latérales et/verticales vers la surface 4.2.2.6.4. Galeries de communication vers l'autre tube du tunnel 4.2.2.6.5. Solutions techniques de substitution 4.2.2.7. Cheminements d'évacuation 4.2.2.8. Éclairage de secours sur les voies d'évacuation 4.2.2.9. Balisage d'évacuation 4.2.2.10. Communication en situation d'urgence 4.2.2.11. Accès pour les services de secours 4.2.2.12. Aires de secours à l'extérieur des tunnels 4.2.2.13. Approvisionnement en eau 4.2.3. Sous-système «énergie» 4.2.3.1. Segmentation des lignes aériennes de contact ou des rails conducteurs 4.2.3.2. Mise à la terre des lignes aériennes de contact ou des rails conducteurs 4.2.3.3. Alimentation en énergie électrique 4.2.3.4. Exigences applicables aux câbles électriques dans les tunnels 4.2.3.5. Fiabilité des installations électriques 4.2.4. Sous-système «contrôle-commande et signalisation» 4.2.4.1. Détecteurs de boîtes chaudes 4.2.5. Sous-système matériel roulant 4.2.5.1. Propriétés des matériaux pour le matériel roulant 4.2.5.2. Extincteurs pour le matériel roulant voyageurs 4.2.5.3. Protection contre l'incendie pour les trains de fret 4.2.5.3.1. Aptitude au roulement 4.2.5.3.2. Protection du conducteur 4.2.5.3.3. Protection contre l'incendie des trains de voyageurs et de fret ou des trains transportant des véhicules routiers 4.2.5.4. Barrières coupe-feu pour le matériel roulant voyageurs 4.2.5.5. Mesures complémentaires relatives à l'aptitude au roulement du matériel roulant voyageurs avec un incendie déclaré à bord 4.2.5.5.1. Objectifs généraux et aptitude au roulement requise pour les trains de voyageurs 4.2.5.5.2. Exigences applicables aux freins 4.2.5.5.3. Exigences applicables à la traction 4.2.5.6. Détecteurs d'incendie embarqués 4.2.5.7. Moyens de communication à bord des trains 4.2.5.8. Neutralisation du freinage d'urgence 4.2.5.9. Système d’éclairage de secours dans le train 4.2.5.10. Arrêt du conditionnement d'air dans le train 4.2.5.11. Conception de l'évacuation du matériel roulant voyageurs 4.2.5.11.1. Issues de secours des espaces pour voyageurs 4.2.5.11.2. Portes d'accès pour voyageurs 4.2.5.12. Informations et accès pour les services de secours 4.3. Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces 4.3.1. Généralités 4.3.2. Interfaces avec le sous-système «infrastructure» 4.3.2.1. Cheminements d'évacuation 4.3.2.2. Inspection de l'état du tunnel 4.3.3. Interfaces avec le sous-système «énergie» 4.3.3.1. Points intermédiaires du système d'alimentation de l'énergie de traction 4.3.4. Interfaces avec le sous-système «contrôle-commande et signalisation» 4.3.5. Interfaces avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic» 4.3.5.1. Plan d'urgence du tunnel et exercices 4.3.5.2. Livret ligne 4.3.5.3. Dispositions relatives à la sécurité à bord des trains et aux informations d'urgence aux voyageurs 4.3.5.4. Compétences relatives aux tunnels requises pour le personnel de bord et les autres agents 4.3.6. Interfaces avec le sous-système «matériel roulant»: 4.3.6.1. Propriétés des matériaux pour le matériel roulant 4.3.6.2. Autres spécifications du matériel roulant 4.3.7. Interfaces avec le sous-système «PMR» (accessibilité pour les personnes à mobilité réduite) 4.3.7.1. Cheminements d'évacuation 4.4. Règles d'exploitation 4.4.1. Vérification de l'état des trains et actions appropriées 4.4.1.1. Avant que le train ne commence son service. 4.4.1.2. Quand le train est en circulation 4.4.1.2.1. Équipements liés à la sécurité 4.4.1.2.2. Incidents de boîtes chaudes 4.4.2. Consignes d'urgence 4.4.3. Plan d'urgence pour les tunnels et exercices 4.4.3.1. Objet 4.4.3.2. Identification 4.4.3.3. Exercices 4.4.4. Procédures d'isolement et de mise à la terre 4.4.5. Livret ligne 4.4.6. Mise à disposition d'informations relatives à la sécurité à bord des trains et informations d'urgence destinées aux voyageurs 4.4.7. Coordination entre les centres de contrôle des tunnels 4.5. Règles de maintenance 4.5.1. Inspection de l'état des tunnels 4.5.2. Maintenance du matériel roulant 4.5.2.1. Matériel roulant voyageurs 4.5.2.2. Matériel roulant fret 4.6. Qualifications professionnelles 4.6.1. Compétences relatives aux tunnels requises pour le personnel de bord et les autres agents 4.7. Conditions d'hygiène et de sécurité 4.7.1. Dispositif d'autosauvetage 4.8. Registre de l’infrastructure et registre européen des types de véhicules autorisés 4.8.1. Registre des infrastructures 4.8.2. Registre du matériel roulant 5. CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ 6. ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L'APTITUDE À L'EMPLOI DES CONSTITUANTS ET VÉRIFICATION DU SOUS-SYSTÈME 6.1. Constituants d'interopérabilité 6.2. Sous-systèmes 6.2.1. Évaluation de la conformité (généralités) 6.2.2. Procédures d'évaluation de la conformité (modules) 6.2.3. Solutions existantes 6.2.4. Solutions innovantes 6.2.5. Évaluation de la maintenance 6.2.6. Évaluation des règles d'exploitation 6.2.7. Exigences supplémentaires pour l'évaluation des spécifications concernant le gestionnaire de l'infrastructure 6.2.7.1. Installation des appareils de voie 6.2.7.2. Interdire l'accès aux issues de secours et locaux techniques pour les personnes non autorisées 6.2.7.3. Exigences relatives à la protection contre l'incendie des ouvrages d'art 6.2.7.4. Installations permettant l'autosauvetage, l'évacuation et le sauvetage en cas d'incident 6.2.7.5. Accès et équipements pour les services de secours 6.2.7.6. Fiabilité des installations électriques 6.2.7.7. Détecteurs de boîtes chaudes 6.2.8. Exigences complémentaires aux fins de l'évaluation des spécifications concernant l'entreprise ferroviaire 6.2.8.1. Informations et accès pour les services de secours 6.2.8.2. Dispositif d'autosauvetage 7. MISE EN ŒUVRE 7.1. Application de la présente STI aux sous-systèmes à mettre en service 7.1.1. Généralités 7.1.2. Le matériel roulant de fabrication récente construit selon un modèle existant 7.1.3. Matériel roulant existant destiné à la circulation dans des tunnels nouveaux 7.2. Application de la présente STI aux sous-systèmes déjà en service 7.2.1. Introduction 7.2.2. Mesures de réaménagement et de renouvellement pour les tunnels d'une longueur supérieure à 1 km, sous-systèmes INF et ENE 7.2.2.1. INF 7.2.2.2. ENE 7.2.3. Mesures de réaménagement et de renouvellement pour les sous-systèmes CCS, OPE et RST 7.2.3.1. CCS: aucune mesure demandée 7.2.3.2. OPE: 7.2.3.3. RST (Matériel roulant voyageurs) 7.2.4. Autres tunnels existants 7.3. Révision de la STI 7.4. Exceptions pour les accords nationaux, bilatéraux, multilatéraux ou internationaux 7.4.1. Accords existants 7.4.2. Accords futurs ou modification des accords existants 7.5. Cas spécifiques 7.5.1. Introduction 7.5.2. Liste des cas spécifiques ANNEXE C — POINTS OUVERTS ANNEXE D — RELATIONS ENTRE LES TYPES D'INCIDENT ET LES MESURES ANNEXE E — ÉVALUATION DES SOUS-SYSTÈMES ANNEXE F — MODULES POUR LA VÉRIFICATION «CE» DES SOUS-SYSTÈMES ANNEXE G — GLOSSAIRE

1. INTRODUCTION

1.1. Domaine technique

1.1.1. La sécurité dans les tunnels en tant que partie de la sécurité générale La présente STI s'applique aux sous-systèmes nouveaux, renouvelés et réaménagés. Elle porte sur les sous-systèmes, énumérés ci-après, tels qu'ils sont mentionnés à l'annexe II des directives 96/48/CE et 2001/16/CE, modifiées par la directive 2004/50/CE: infrastructure («INF»), énergie («ENE»), contrôle-commande («CCS»), exploitation («OPE») et matériel roulant («RST»). La sécurité dans les tunnels est influencée par les mesures générales en matière de sécurité ferroviaire (telles que la signalisation), qui ne sont pas spécifiées dans la présente STI. Les spécifications établies dans le présent document concernent uniquement les mesures conçues spécifiquement pour réduire les risques liés aux tunnels. Mesures générales de la sécurité ferroviaire: Les risques liés à l'exploitation proprement dite des trains tels les risques de déraillement et de collision avec d'autres trains, sont traités par les mesures générales en matière de sécurité ferroviaire. L'influence de l'environnement des tunnels et, par conséquent, certaines mesures correspondantes parmi les mesures en matière de prévention sont traitées dans la présente STI dans la mesure où elles influencent la sécurité dans les tunnels ferroviaires. Mesures spécifiques aux tunnels: Le but de la présente STI est de définir un ensemble cohérent de mesures eu égard aux sous-systèmes «infrastructure», «énergie», «contrôle-commande & signalisation», «matériel roulant» et «exploitation et gestion du trafic», de manière à fournir un niveau optimal de sécurité dans les tunnels de la manière la plus rentable. Il s'agit de permettre la libre circulation des trains conformément aux directives 96/48/CE (lignes à grande vitesse) et 2001/16/CE (lignes conventionnelles) sur le système ferroviaire transeuropéen dans des conditions harmonisées de sécurité des tunnels ferroviaires.

1.1.2. Longueur des tunnels — Toutes les spécifications données dans la présente STI s'appliquent aux tunnels d'une longueur supérieure à 1 km, sauf autre indication. — Les tunnels d'une longueur supérieure à 20 km nécessitent une étude spécifique sur la sécurité qui peut conduire à l'établissement de spécifications portant sur des mesures de sécurité complémentaires non couvertes par la présente STI afin d'intégrer les trains interopérables (trains satisfaisant aux STI pertinentes) dans un environnement acceptable sur le plan de la sécurité incendie. — Des tunnels successifs ne sont PAS considérés comme formant un seul tunnel si les deux exigences suivantes sont satisfaites: — (A) les tunnels sont séparés par une section à l'air libre de plus de 500 m, (B) un dispositif d'accès et de sortie vers un refuge dans la section à l'air libre est prévu.

1.1.3. Catégories de sécurité incendie concernant le matériel roulant voyageurs Le matériel roulant admis à la circulation dans les tunnels doit correspondre à l'une des deux catégories de sécurité incendie suivantes: A et B (les définitions ci-après sont harmonisées avec celles du point 4.2.7.2.1 de la STI RST GV et la partie 1 du projet de norme prEN45545):

1.1.3.1. Matériel roulant pour les tunnels ne dépassant pas 5 km Le matériel roulant qui est conçu et construit pour une exploitation dans des sections souterraines et des tunnels ne dépassant pas 5 km, dans lesquels une évacuation latérale est disponible, est défini comme relevant de la catégorie A. Dans le cas du déclenchement d'une alerte incendie, le train continuera de rouler pour rejoindre un refuge (voir la définition donnée au point 4.2.2.6.1), dans un délai ne pouvant excéder 4 minutes, sur la base de l'hypothèse que le train est apte à rouler à une vitesse de 80 km/h. Une fois au refuge, les voyageurs et le personnel peuvent sortir du train. En cas d'impossibilité pour le train de continuer à rouler, une évacuation aura lieu en utilisant les dispositifs d'infrastructure prévus dans les tunnels.

1.1.3.2. Matériel roulant pour tous les tunnels Le matériel roulant qui est conçu et construit pour circuler dans tous les tunnels du réseau transeuropéen est défini comme relevant de la catégorie B. Des barrières coupe-feu sont prévues à bord du train pour faciliter la protection des voyageurs et du personnel du train contre les effets de la chaleur et des fumées durant une période de 15 minutes après la déclaration de l'incendie à bord du train. Les barrières coupe-feu et des mesures complémentaires doivent permettre que les trains de cette catégorie puissent sortir d'un tunnel d'une longueur de 20 km et rejoindre un refuge, sur la base de l'hypothèse que le train est apte à rouler à une vitesse de 80 km/h. En cas d'impossibilité pour le train de sortir du tunnel, une évacuation aura lieu en recourant aux dispositifs de l'infrastructure prévus à cet effet dans les tunnels.

1.1.3.3. Matériel roulant dans des tunnels avec des gares souterraines Dans le cas où il existe des gares souterraines telles qu'elles sont définies au point 1.1.4, qui sont spécifiées comme sites d'évacuation dans le plan d'urgence et si les distances entre des gares souterraines se succédant et la gare souterraine la plus proche de la tête du tunnel sont inférieures à 5 km, les trains satisfont aux exigences de la catégorie A.

1.1.4. Gares souterraines Concernant les sous-systèmes ferroviaires, les gares qui sont dans les tunnels satisfont aux spécifications pertinentes de la présente STI. En outre, les parties de gare ouvertes au public sont conformes aux règles de sécurité contre l'incendie du niveau national. Dans la mesure où ces deux conditions sont remplies, la gare souterraine peut être considérée comme un refuge, tel que spécifié au point 4.2.2.6.1.

1.1.5. Marchandises dangereuses Les mesures générales de sécurité relatives au transport de marchandises dangereuses sont définies dans la STI «exploitation» et dans le RID. À cet égard, aucune mesure spécifique aux tunnels n'est prescrite dans la présente STI. L'autorité nationale compétente peut prescrire des mesures de sécurité spécifiques comme défini au point 1.1.6.

1.1.6. Exigences de sécurité particulières dans les États membres De manière générale, les spécifications de la présente STI sont des exigences harmonisées. Comme le dispose l'article 4, paragraphe 1, de la directive 2004/49/CE (directive sur la sécurité ferroviaire), le niveau de sécurité existant ne doit pas être réduit dans un pays. Les États membres peuvent adopter des exigences plus strictes à la condition que celles-ci n'empêchent pas l'exploitation des trains conformes à la directive 2001/16/CE modifiée par la directive 2004/50/CE. Ils peuvent notamment prescrire des exigences nouvelles et plus contraignantes en conformité avec l'article 8 de la directive 2004/49/CE (directive sur la sécurité ferroviaire); les États membres notifient ces règles à la Commission avant leur mise en place. Ces exigences renforcées doivent se fonder sur une analyse de risques et être justifiées par une situation exposant à un risque particulier. Elles résultent de la consultation du gestionnaire de l'infrastructure et des autorités responsables en matière de sauvetage et font l'objet d'une évaluation des coûts/avantages.

1.1.7. Champ d'application des risques, risques qui ne sont pas couverts par la présente STI Cette STI couvre les risques spécifiques pouvant compromettre la sécurité des voyageurs et du personnel de bord dans les tunnels en relation avec les sous-systèmes mentionnés ci-dessus. Les risques non couverts par la présente STI sont les suivants: — Le terrorisme en tant qu'acte délibéré et prémédité, poursuivant le but malveillant d'entraîner la destruction des biens, la mise en péril de la vie humaine et de provoquer la perte de vies humaine. — La santé et la sécurité du personnel participant à l'entretien des installations fixes dans les tunnels. — Les pertes financières résultant de l'endommagement des ouvrages d'art et des trains. — Les intrusions dans les tunnels. — L'impact d'un déraillement du train sur la structure d'un tunnel: selon une expertise, un déraillement de train n'aura pas un impact suffisant pour provoquer une diminution de la capacité de charge de la structure du tunnel. — Les problèmes de sécurité liés aux effets aérodynamiques du passage des trains ne sont pas couverts dans la présente STI (voir la STI INF GV).

1.2. Domaine d'application géographique

Le domaine d'application géographique de la présente STI est le système ferroviaire transeuropéen conventionnel tel qu'il est décrit à l'annexe I de la directive 2001/16/CE et le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse tel qu'il est décrit à l'annexe I de la directive 96/48/CE.

1.3. Objet de la présente STI

Conformément à l'article 5, paragraphe 3, de la directive 2001/16/CE modifiée par la directive 2004/50/CE, la présente STI:

a) indique le champ d'application visé (partie du réseau ou du matériel roulant visée à l'annexe I de ladite directive; sous-système ou partie de sous-système visée à l'annexe II de ladite directive) — chapitre 2,

b) précise les exigences essentielles pour le sous-système concerné et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes — chapitre 3,

c) définit les spécifications fonctionnelles et techniques à satisfaire par le sous-système et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes. Si nécessaire, ces spécifications peuvent différer selon l'usage du sous-système, par exemple selon les catégories de lignes, de nœuds et/ou de matériel roulant prévues à l'annexe I de ladite directive — chapitre 4,

d) détermine les constituants d'interopérabilité et les interfaces couverts par des spécifications européennes, notamment des normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel — chapitre 5,

e) indique, dans chaque cas envisagé, les procédures d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi. Ceci comporte notamment les modules définis dans la décision 93/465/CEE ou, le cas échéant, les procédures spécifiques, qui doivent être utilisés pour évaluer soit la conformité, soit l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité, ainsi que pour la vérification «CE» des sous-systèmes — chapitre 6,

f) précise la stratégie de mise en œuvre de la STI. Il faut notamment préciser les étapes à franchir pour passer progressivement de la situation existante à la situation finale où le respect de la STI est généralisé — chapitre 7,

g) indique, pour le personnel concerné, les conditions de qualification professionnelle requises pour l'exploitation du sous-système visé ainsi que pour l'application de la STI — chapitre 4.

En outre, conformément à l'article 5, paragraphe 5, des cas spécifiques peuvent être prévus pour chaque STI, lesquels sont indiqués au chapitre 7.

Enfin, comme décrit au chapitre 4, la présente STI énonce également les règles d'exploitation et de maintenance spécifiques au domaine d'application indiqué aux points 1.1 et 1.2 ci-dessus.

2. DÉFINITION DE L'ASPECT/DOMAINE D'APPLICATION

2.1. Généralités

La STI «sécurité dans les tunnels ferroviaires» porte sur toutes les parties du système ferroviaire pertinentes pour assurer la sécurité des voyageurs et du personnel de bord dans les tunnels ferroviaires durant l'exploitation. Les sous-systèmes concernés ont été définis au point 1.1 Domaine technique; il y est également précisé que les mesures de sécurité décrites dans la présente STI sont uniquement celles spécifiques aux tunnels. Le chapitre 2.2 traite des scénarios de risques dans les tunnels.

La ligne de défense en vue de promouvoir la sécurité dans les tunnels comprend quatre couches successives: prévention, atténuation, évacuation et sauvetage. Les mesures y concourant concernent en premier lieu le domaine de la prévention suivi de celui de l'atténuation et ainsi de suite. Une caractéristique majeure du secteur ferroviaire réside dans son aptitude intrinsèque à prévenir des accidents par le guidage des trains sur les rails et le contrôle et la régulation du trafic à l'aide d'un système de signalisation. Les couches de sécurité se combinent de manière à produire un faible niveau de risque résiduel.

2.2. Scénarios de risques

Cette STI s'appuie sur l'hypothèse que les «risques ferroviaires» proprement dits sont couverts par des mesures appropriées, dérivées généralement des normes de sécurité s'appliquant au secteur ferroviaire et renforcées par les autres STI en train d'être finalisées ou pour lesquelles l'Agence ferroviaire européenne recevra un mandat. Toutefois, la présente STI considérera également les mesures qui pourraient éviter ou atténuer les difficultés rencontrées dans le cadre des opérations d'évacuation ou de sauvetage à la suite d'un accident ferroviaire.

Des mesures pertinentes, qui supprimeront ou réduiront sensiblement les risques résultant de ces scénarios, ont été répertoriées. Elles ont été élaborées et classées dans les catégories prévention/atténuation/évacuation/sauvetage; toutefois, elles ne figurent pas sous ces rubriques dans la présente STI mais dans les rubriques des sous-systèmes concernés.

Les mesures prescrites peuvent être considérées comme une réponse aux trois types d'incident décrits ci-après.

2.2.1. Incident «avec risque de feu»: incendie, explosion suivie d'un incendie, de l'émission de fumées ou de gaz toxiques Le danger majeur est l'incendie. L'hypothèse prise en compte est qu'un incendie se déclenche dans un train de voyageurs ou dans un engin moteur et se généralise dans les 15 minutes suivant la naissance du feu. L'incendie est détecté et l'alerte est lancée durant ces 15 premières minutes. Lorsque cela est possible, le train quitte le tunnel. Dans le cas où le train est arrêté, les voyageurs sont évacués sous la direction du personnel de bord ou s'échappent du train et rejoignent un refuge.

2.2.2. Incidents «sans risque de feu»: collision, déraillement Les mesures spécifiques aux tunnels sont axées sur les installations d'accès et de sortie afin de faciliter l'évacuation des personnes et l'intervention des équipes de sauvetage. À la différence des scénarios avec un risque de feu, ces incidents sont dépourvus de la contrainte temporelle due à la présence d'un environnement hostile provoqué par un incendie.

2.2.3. Arrêt prolongé Un arrêt prolongé (arrêt imprévu dans un tunnel, sans incendie déclaré à bord du train, d'une durée supérieure à 10 minutes) ne constitue pas en soi une menace pour l'intégrité des voyageurs et du personnel. Il peut toutefois donner naissance à un mouvement de panique et entraîner une évacuation spontanée, non contrôlée qui expose les personnes aux dangers liés à un environnement de tunnel. Des mesures sont prévues pour maîtriser une telle situation.

2.2.4. Exclusions Les scénarios qui ne sont pas pris en compte sont indiqués au point 1.1.7.

2.3. Le rôle des services de secours

La définition du rôle des services de secours incombe aux autorités nationales concernées. Les mesures spécifiées dans la présente STI dans le domaine du sauvetage sont fondées sur l'hypothèse que les services de secours intervenant lors d'un accident dans un tunnel cherchent en priorité à sauver des vies plutôt qu'à protéger des éléments matériels, tels que les véhicules ou les ouvrages. Selon cette hypothèse, les services de secours sont censés:

dans le cas d'un type d'incident «avec risque de feu»:

— tenter de secourir les personnes dans l'incapacité de rejoindre par elles-mêmes un refuge;

— dispenser les premiers secours médicaux aux personnes évacuées;

— lutter contre l'incendie dans la mesure nécessaire pour leur propre protection et celle des personnes en danger;

— diriger les personnes évacuées du train depuis les refuges aménagés à l'intérieur du tunnel vers l'extérieur,

dans le cas d'un type d'incident «sans risque de feu»:

— dispenser les premiers secours aux personnes gravement blessées;

— libérer les personnes bloquées;

— évacuer les personnes.

Aucune exigence concernant la durée ou les résultats de l'intervention ne figure dans la présente STI. Considérant que des accidents dans les tunnels ferroviaires impliquant des pertes humaines très nombreuses sont rares, on ne peut implicitement exclure des événements, d'une probabilité extrêmement faible, où même des services de secours très bien équipés resteraient impuissants, par exemple un incendie violent impliquant les marchandises d'un train de fret.

Des scénarios précis adaptés aux conditions locales sont développés pour les plans d'urgence à approuver par les autorités nationales compétentes. Dans le cas où le rôle attendu des services d'intervention tel qu'il est formulé dans ces plans va au-delà des hypothèses décrites ci-dessus, des mesures ou des équipements appropriés supplémentaires peuvent être fournis.

L'annexe D montre la relation qualitative entre les types d'incident et les mesures. En outre, cette annexe décrit pleinement comment les mesures contribuent aux quatre niveaux de défense mentionnés au point 2.1: prévention, atténuation, évacuation et sauvetage.

3. EXIGENCES ESSENTIELLES

Le présent chapitre précise les exigences essentielles fixées à l'annexe III de la directive qui sont applicables au sous-système, à la partie de sous-système ou à l'aspect concerné.

Pour chacune de ces exigences essentielles, il est indiqué comment la STI en tient compte, par exemple à l'aide d'une spécification fonctionnelle ou technique, d'une règle d'exploitation ou d'une condition portant sur le niveau de compétences du personnel.

3.1. Exigences essentielles fixées dans la directive 2001/16/CE

La directive 2001/16/CE modifiée par la directive 2004/50/CE définit, notamment dans son annexe III, les exigences essentielles à respecter par le système ferroviaire transeuropéen conventionnel:

— Sécurité

— Fiabilité et disponibilité

— Santé

— Protection de l'environnement

— Compatibilité technique.

La sécurité et la compatibilité technique sont considérées comme applicables dans le cadre de la présente STI. (Concernant la fiabilité et la disponibilité, leurs exigences peuvent être considérées comme des préalables de la sécurité et ne doivent pas être amoindries du fait des dispositions prises par la présente STI. La santé et la protection de l'environnement relèvent des mêmes exigences essentielles détaillées à l'annexe III de la directive).

3.2. Les exigences essentielles détaillées relatives à la sécurité des tunnels

Les exigences essentielles détaillées énumérées à l'annexe III de la directive 2001/16/CE modifiée par la directive 2004/50/CE, qui s'appliquent à la sécurité des tunnels, sont citées en italique ci-dessous.

Point 1.1.1 à l'annexe III (Exigences de portée générale): La conception, la construction ou la fabrication, la maintenance et la surveillance des composants critiques pour la sécurité et, plus particulièrement, des éléments participant à la circulation des trains doivent garantir la sécurité au niveau correspondant aux objectifs fixés sur le réseau, y compris dans les situations dégradées spécifiées.

Cette exigence essentielle est satisfaite par la spécification fonctionnelle et technique des points 4.2 Spécifications fonctionnelles et techniques des sous-systèmes et 4.5 Règles de maintenance.

Point 1.1.4 à l'annexe III (Exigences de portée générale): La conception des installations fixes et des matériels roulants ainsi que le choix des matériaux utilisés doivent viser à limiter la production, la propagation et les effets du feu et des fumées en cas d'incendie.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points 4.2.2.3 Exigences en matière de protection contre l'incendie des ouvrages d'art, 4.2.2.4 Exigences en matière de sécurité incendie applicables aux matériaux de construction et 4.2.5.1 Propriétés des matériaux pour le matériel roulant.

Point 2.1.1 à l'annexe III (Infrastructures): Des dispositions adaptées doivent être prises pour éviter l'accès ou les intrusions indésirables dans les installations.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques du point 4.2.2.2 Interdire l'accès aux issues de secours et locaux techniques pour les personnes non autorisées.

Des dispositions appropriées doivent être prévues pour prendre en compte les conditions particulières de sécurité dans les tunnels de grande longueur.

Cette exigence essentielle est satisfaite par la présente STI dans sa totalité; elle s'applique aux tunnels d'une longueur comprise entre 1 et 20 km. Concernant les tunnels de plus de 20 km, voir le point 1.1.2.

Point 2.2.1 à l'annexe III (Énergie): Le fonctionnement des installations d'alimentation en énergie ne doit compromettre la sécurité ni des trains, ni des personnes (usagers, personnels d'exploitation, riverains et tiers).

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points 4.2.3.1 Segmentation des lignes aériennes de contact ou des rails conducteurs, 4.2.3.2 Mise à la terre des lignes aériennes ou des rails conducteurs, 4.2.3.5 Fiabilité des installations électriques et 4.2.3.4 Exigences applicables aux câbles électriques dans les tunnels.

Point 2.4.1 à l'annexe III (Matériel roulant) En cas de danger, des dispositifs doivent permettre aux voyageurs d'avertir le conducteur et au personnel d'accompagnement d'entrer en contact avec celui-ci.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques du point 4.2.5.3 Signal d'alarme de la STI RST GV. La présente STI SRT fait référence à cette exigence essentielle à ses points 4.2.5.7 Moyens de communication à bord des trains et 4.2.5.8 Neutralisation du freinage d'urgence.

Des issues de secours doivent être prévues et signalées.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points 4.4.6 Mise à disposition d'informations relatives à la sécurité à bord des trains et informations d'urgence destinées aux voyageurs et 4.2.5.11 Conception de l'évacuation du matériel roulant voyageurs.

Des dispositions appropriées doivent être prévues pour prendre en compte les conditions particulières de sécurité dans les tunnels de grande longueur.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points 4.2.5.3 Protection contre l'incendie pour les trains de fret, 4.2.5.4 Barrières coupe-feu pour le matériel roulant voyageurs, 4.2.5.5 Mesures complémentaires relatives à l'aptitude au roulement du matériel roulant voyageurs avec un incendie déclaré à bord et 4.2.5.6 Détecteurs d'incendie embarqués.

Un système d'éclairage de secours d'une intensité et d'une autonomie suffisante est obligatoire à bord des trains.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques du point 4.2.5.9 Système d'éclairage de secours dans le train.

Les trains doivent être équipés d'un système de sonorisation permettant la transmission de messages aux voyageurs par le personnel de bord et de contrôle au sol.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques du point 4.2.5.7 Moyens de communication à bord des trains.

Point 2.6.1 à l'annexe III (Exploitation et gestion du trafic): La mise en cohérence des règles d'exploitation des réseaux ainsi que la qualification des conducteurs et du personnel de bord et des centres de contrôle doivent garantir une exploitation sûre, en tenant compte des exigences différentes des services transfrontaliers et intérieurs.

Les opérations et périodicités d'entretien, la formation et la qualification du personnel d'entretien et des centres de contrôle, ainsi que le système d'assurance qualité mis en place dans les centres de contrôle et de maintenance des exploitants concernés doivent garantir un haut niveau de sécurité.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points 4.4.1 Vérification de l'état des trains et actions appropriées, 4.4.2 Consignes d'urgence, 4.4.5 Livret ligne, 4.4.3 Plan d'urgence des tunnels et exercices et 4.6.1 Compétences relatives aux tunnels requises pour le personnel de bord et les autres agents.

4. CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME

4.1. Introduction

Le système ferroviaire transeuropéen conventionnel, auquel s'applique la directive 2001/16/CE modifiée par la directive 2004/50/CE et dont les sous-systèmes font partie, est un système intégré dont il convient de vérifier la cohérence. Cette cohérence a été vérifiée par rapport aux spécifications de la présente STI, ses interfaces en relation avec les systèmes dans lesquels le sous-système est intégré ainsi que les règles d'exploitation et de maintenance applicables aux chemins de fer.

Compte tenu de toutes les exigences essentielles applicables, l'aspect de la sécurité dans les tunnels ferroviaires pour les sous-systèmes INF/ENE/CCS/OPE/RST du rail conventionnel est caractérisé par les dispositions décrites au point 4.2.

Cette STI s'applique aux sous-systèmes nouveaux, renouvelés ou réaménagés (infrastructure, énergie, contrôle-commande et signalisation, exploitation, matériel roulant) dans les tunnels. Les modalités d'application pour les sous-systèmes renouvelés et réaménagés sont définies à l'article 14, paragraphe 3, de la directive 2001/16/CE modifiée par la directive 2004/50/CE; une stratégie de mise en œuvre est en outre décrite au chapitre 7. La portée des exigences en matière de réaménagement ou de renouvellement (décrites au chapitre 7) peut être moins étendue que pour les sous-systèmes visés (décrits au chapitre 4).

Les spécifications fonctionnelles et techniques du domaine concerné et de ses interfaces, décrites aux paragraphes 4.2 et 4.3, n'imposent pas l'utilisation de technologies spécifiques ou de solutions techniques, sauf lorsque cela est absolument nécessaire pour assurer l'interopérabilité du réseau ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. Des solutions innovantes, qui ne répondent pas aux exigences, spécifiées dans la présente STI et/ou ne permettent pas une évaluation selon les termes indiqués dans la présente STI, exigent de nouvelles spécifications et/ou de nouvelles méthodes d'évaluation. Afin de permettre des innovations technologiques, ces spécifications et méthodes d'évaluation sont développées selon la procédure décrite au point 6.2.4.

4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques des sous-systèmes

Au vu des exigences essentielles du chapitre 3, les spécifications fonctionnelles et techniques des aspects spécifiques à la sécurité dans les tunnels dans les sous-systèmes mentionnés ci-dessus sont les suivantes:

4.2.1. Description générale des spécifications Sous-système «infrastructure» Installation des appareils de voie Interdiction de l'accès aux issues de secours et locaux techniques pour les personnes non autorisées Exigences relatives à la protection contre l'incendie des ouvrages d'art Exigences relatives à la sécurité incendie pour les matériaux de construction Détection d'incendie Installations pour permettre aux voyageurs de s'échapper en cas d'incident, ou permettant l'évacuation et le sauvetage Définition du refuge Généralités Issues de secours latérales et/verticales vers la surface. Galeries de communication vers l'autre tube du tunnel Solutions techniques de substitution Cheminements d'évacuation Éclairage de secours sur les voies d'évacuation Communication en situation d'urgence Accès réservés aux services de secours Aires de secours à l'extérieur des tunnels Approvisionnement en eau Sous-système «énergie» Segmentation des lignes aériennes de contact ou des rails conducteurs Mise à la terre des lignes aériennes de contact ou des rails conducteurs Alimentation en énergie électrique Exigences applicables aux câbles électriques dans les tunnels Fiabilité des installations électriques Sous-système «contrôle-commande et signalisation» Détecteurs de boîtes chaudes Sous-système «matériel roulant» Propriétés des matériaux pour le matériel roulant Extincteurs pour le matériel roulant voyageurs Protection contre l'incendie pour les trains de fret Aptitude au roulement Protection du conducteur Protection contre l'incendie dans les trains de voyageurs et transportant des marchandises ou des véhicules routiers Barrières coupe-feu pour le matériel roulant voyageurs Mesures supplémentaires relatives à l'aptitude au roulement du matériel roulant voyageurs avec un incendie déclaré à bord Objectifs généraux et aptitude au roulement requise pour les trains de voyageurs Exigences applicables aux freins Exigences applicables à la traction Détecteurs d'incendie embarqués Moyens de communication à bord des trains Neutralisation du freinage d'urgence Système d'éclairage de secours dans le train Arrêt du conditionnement d'air dans le train Plan d'évacuation du matériel roulant voyageurs Issues de secours pour les voyageurs Porte d'entrée pour les voyageurs Informations et accès pour les services de secours Règles d'exploitation Vérification de l'état des trains pour la circulation et les actions appropriées Avant la mise en service du train Lorsque le train roule: Équipements liés à la sécurité Défaillances des boîtes chaudes Consignes d'urgence Plan d'urgence du tunnel et exercices Objet Identification Exercices Procédures de mise à la terre Livret ligne Mise à disposition d'informations relatives à la sécurité à bord des trains et informations d'urgence destinées aux voyageurs Coordination entre les centres de contrôle des tunnels Règles de maintenance Inspection de l'état du tunnel Maintenance du matériel roulant Matériel roulant voyageurs Matériel roulant fret Qualifications professionnelles Compétences relatives aux tunnels requises pour le personnel de bord et les autres agents Conditions d'hygiène et de sécurité Dispositif d'autosauvetage

4.2.2. Sous-système «infrastructure» Dans le cadre de l'installation des équipements de sécurité dans les tunnels, les incidences des effets aérodynamiques dus au passage des trains doivent être prises en compte.

4.2.2.1. Installation des appareils de voie Le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que le nombre d'appareils de voie à installer conformément aux exigences de conception, de sécurité et d'exploitation soit maintenu au nombre minimal.

4.2.2.2. Interdire l'accès aux issues de secours et locaux techniques pour les personnes non autorisées Concernant les issues de secours, les systèmes physiques, par exemple des verrous, sont utilisés pour interdire l'accès depuis l'extérieur aux personnes non autorisées; l'accès depuis l'intérieur doit par contre toujours être possible afin de permettre l'ouverture des portes en cas d'évacuation.

4.2.2.3. Exigences en matière de protection contre l'incendie des ouvrages d'art Cette spécification s'applique à tous les tunnels, indépendamment de leur longueur. En cas d'incendie déclaré, l'intégrité de la structure est préservée pendant une période suffisamment longue pour permettre l'autosauvetage et l'évacuation des voyageurs et du personnel de bord ainsi que l'intervention des services de secours sans qu'ils soient exposés au risque d'un effondrement de la structure. La résistance au feu de la surface du tunnel dans son état fini, qu'il s'agisse de rocher ou d'un revêtement en béton, doit faire l'objet d'une évaluation. Cette surface doit résister à la chaleur provoquée par le feu pendant une période de temps donnée. La «courbe température-temps» spécifiée (courbe EUREKA) est montrée sur la figure ci-après. Elle est utilisée pour la conception de structures en béton uniquement.

4.2.2.4. Exigences en matière de sécurité incendie applicables aux matériaux de construction Cette spécification s'applique à tous les tunnels, indépendamment de leur longueur. Cette spécification s'applique aux matériaux de construction et aux équipements utilisés à l'intérieur des tunnels et non aux ouvrages qui sont couverts par le point 4.2.2.3. En fonction des exigences de la conception, leur degré d'inflammabilité des matériaux de construction est faible ou ils sont ignifuges. Le matériau dans lequel est constituée la structure de base satisfait aux exigences de la catégorie A2 de la norme EN 13501-1:2002. Les panneaux n'appartenant pas à la structure et les autres équipements sont conformes aux exigences de la catégorie B de la norme EN 13501-1:2002.

4.2.2.5. Détection d'incendie Les locaux techniques sont des espaces fermés avec des portes permettant l'entrée et/la sortie vers l'intérieur ou l'extérieur du tunnel et comportant des équipements de sécurité qui sont nécessaires aux fonctions suivantes: autosauvetage et évacuation, communication en situation d'urgence, interventions des services de secours, lutte contre l'incendie ainsi que l'alimentation en énergie électrique de traction. Ils sont équipés de détecteurs qui, en cas d'incendie, déclenchent une alerte chez le gestionnaire de l'infrastructure.

4.2.2.6. Installations pour l'autosauvetage, l'évacuation et le sauvetage en cas d'incident

4.2.2.6.1. Définition d'un refuge Définition: un refuge est un espace, placé à l'intérieur ou à l'extérieur du tunnel, répondant à tous les critères suivants: — les conditions dans un refuge permettent la survie; — les personnes peuvent y accéder avec ou sans assistance; — les personnes peuvent s'échapper par elles-mêmes si les circonstances le permettent ou attendre l'intervention des services de secours en respectant les procédures décrites dans le plan d'urgence; — les communications sont possibles, soit par téléphone, soit par des connexions fixes avec le centre de contrôle du gestionnaire de l'infrastructure.

4.2.2.6.2. Généralités La conception d'un tunnel doit tenir compte des installations nécessaires pour permettre l'autosauvetage des voyageurs et du personnel du train et leur évacuation ainsi que pour faciliter l'intervention des services de secours se portant au secours des voyageurs dans le cas d'un incident dans un tunnel. Les solutions techniques décrites aux points 4.2.2.6.3 à 4.2.2.6.5 répondent à cette exigence et l'une d'entre elles est choisie.

4.2.2.6.3. Issues de secours latérales et/verticales vers la surface Ces issues sont prévues au moins tous les 1 000 m. Les issues de secours latérales et/ou verticales permettant de rejoindre la surface doivent être dimensionnées avec une largeur minimale de 1,50 m et une hauteur minimale de 2,25 m. L'ouverture des portes doit respecter une largeur minimale de 1,40 m et une hauteur minimale de 2,00 m. Les exigences concernant les issues qui font fonction de voies d'accès principales pour les services de secours sont décrites au point 4.2.2.11. Accès pour les services de secours. Toutes les issues sont pourvues d'un éclairage et d'un balisage.

4.2.2.6.4. Galeries de communication vers l'autre tube du tunnel Des galeries de communication entre des tunnels adjacents indépendants permettent d'utiliser le tunnel adjacent en tant que refuge. Elles doivent être équipées d'un éclairage et d'un balisage. Les dimensions des galeries de communication respectent une hauteur et une largeur minimales de 2,25 m x 1,50 m. Les dimensions des portes respectent une hauteur et une largeur minimales respectivement de 2,00 m et 1,40 m. Des galeries de communication conformes à ces prescriptions sont placées au moins tous les 500 m.

4.2.2.6.5. Solutions techniques de substitution Des solutions techniques de substitution prévoyant un refuge avec un niveau de sécurité minimale équivalent sont admises. Une étude technique est entreprise afin de justifier la solution de substitution qui doit être soumise pour approbation par l'autorité nationale compétente.

4.2.2.7. Cheminements d'évacuation Cette spécification s'applique à tous les tunnels de plus de 500 m. Les cheminements d'évacuation sont construits au moins le long d'un côté de la voie dans un tunnel simple voie et de chaque côté du tunnel dans un tunnel double voie. Dans des tunnels plus larges comportant plus de deux voies, l'accès à un cheminement d'évacuation doit être possible depuis chacune des voies. La largeur minimale du cheminement d'évacuation est de 0,75 m. La hauteur de dégagement libre au-dessus du cheminement d'évacuation est d'au moins 2,25 m. Le niveau du cheminement d'évacuation se situe au moins à hauteur du rail. Des rétrécissements ponctuels provoqués par des obstacles entravant la zone d'évacuation sont évités. Les obstacles présents ne doivent pas empiéter sur la largeur minimale qui doit rester d'au moins 0,7 m, la longueur de l'obstacle n'est pas supérieure à 2 m. Des mains courantes doivent être installées à une hauteur d'environ 1 m au-dessus du cheminement permettant d'accéder à un refuge. Elles sont placées hors de l'espace de dégagement minimal requis pour le cheminement et leur disposition respecte un angle de 30o à 40o par rapport à l'axe longitudinal du tunnel à l'entrée et à la sortie d'un obstacle.

4.2.2.8. Éclairage de secours sur les voies d'évacuation Cette spécification s'applique à tous les tunnels continus de plus de 500 m. Un éclairage de secours est prévu pour guider les voyageurs et le personnel du train jusqu'à un refuge dans les cas d'urgence. L'éclairement par un moyen autre que l'électricité est admis à la condition qu'il remplisse la fonction visée. L'éclairement requis est le suivant: Tube à une voie: sur un côté (le même que celui du cheminement d'évacuation) Tube à deux voies: de chaque côté. Position des éclairages: au-dessus du cheminement, aussi basse que possible, sans empiéter sur l'espace libre réservé au passage des piétons; ils peuvent aussi être intégrés dans les mains courantes. L'éclairement au niveau du cheminement est d'au moins 1 lux. Autonomie et fiabilité: alimentation électrique garantie pour les situations d'urgence ou autres dispositions en vue d'assurer un éclairage durant au moins 90 minutes. Dans le cas où les éclairages de secours sont hors service dans les conditions normales d'exploitation, leur mise en service par les deux moyens ci-dessous doit être possible: — des moyens manuels depuis l'intérieur du tunnel, disposés à des intervalles de 250 m; — par l'opérateur du tunnel en utilisant une commande à distance.

4.2.2.9. Balisage d'évacuation Cette spécification s'applique à tous les tunnels continus de plus de 100 m. Le balisage d'évacuation indique les issues de secours, la distance à parcourir jusqu'au prochain refuge et sa direction. Tous les panneaux de balisage sont conçus conformément aux dispositions de la directive 92/58/CEE du Conseil du 24 juin 1992 concernant les prescriptions minimales pour la signalisation de sécurité et/ou de santé au travail et à la norme ISO 3864-1. Les panneaux de balisage de l'évacuation sont installés sur les parois latérales du tunnel. La distance maximale entre ces panneaux est de 50 m. Des panneaux sont prévus dans le tunnel pour indiquer l'emplacement des équipements de sécurité, lorsque ces équipements sont présents.

4.2.2.10. Communication en situation d'urgence Les communications radio entre le train et le centre de contrôle sont pourvues dans chaque tunnel par un système de transmission GSM-R. Il n'y a pas lieu de prévoir de systèmes de communication supplémentaires tels que des téléphones d'urgence. La continuité des transmissions radio est assurée afin de permettre aux services de secours de communiquer avec leurs installations de commandement sur le site. Le système doit permettre l'utilisation par les services de secours de leurs propres équipements de communication.

4.2.2.11. Accès pour les services de secours Les services de secours doivent pouvoir pénétrer dans le tunnel en cas d'incident, notamment en passant par les têtes de tunnel et/ou en utilisant des issues de secours appropriées (voir point 4.2.2.6.3). La largeur et la hauteur minimales de ces voies d'accès sont respectivement de 2,25 m. Le gestionnaire de l'infrastructure décrit ces installations destinées à servir de voies d'accès dans le plan d'urgence. Dans le cas où il est prévu une possibilité d'accès routier, celle-ci doit se trouver aussi près que possible des aires de secours prévues. D'autres moyens d'accès sont décrits dans le plan d'urgence.

4.2.2.12. Aires de secours à l'extérieur des tunnels Des aires de secours d'une superficie d'au moins 500 m2 sont prévues, à proximité du tunnel, sur les voies d'accès. Les routes existantes peuvent être considérées comme des aires de secours. Si la route d'accès n'est pas suffisamment praticable, des solutions de substitution sont mises en place en consultation avec les services de secours.

4.2.2.13. Approvisionnement en eau Les approvisionnements en eau sont prévus aux points d'accès au tunnel en consultation avec les services de secours Leur capacité permet un débit minimal de 800 litres par minute pendant deux heures. La source d'approvisionnement peut être une bouche incendie ou n'importe quel point d'approvisionnement en eau d'au moins 100 m3 tel qu'un bassin, un cours d'eau ou une autre source équivalente. Le procédé utilisé pour acheminer l'eau jusqu'au site de l'incident est décrit dans le plan d'urgence.

4.2.3. Sous-système «énergie» Ce paragraphe s'applique à la partie infrastructure du sous-système «énergie».

4.2.3.1. Segmentation des lignes aériennes de contact ou des rails conducteurs Cette spécification s'applique aux tunnels de plus de 5 km. Le système d'alimentation d'énergie de traction dans les tunnels est divisé en sections, chacune n'excédant pas 5 km. Cette spécification s'applique uniquement si le système de signalisation autorise la présence d'au moins deux trains circulant simultanément sur chacune des voies dans le tunnel. L'emplacement des aiguillages doit être prévu conformément aux exigences du plan d'urgence du tunnel et de manière à limiter au minimum le nombre d'aiguillages dans le tunnel. La commande à distance et la commutation de chaque «section d'aiguillage» sont prévues. Un moyen permettant la communication et l'éclairage est prévu à l'emplacement de l'aiguillage de manière à permettre un mode sûr de fonctionnement manuel et la maintenance des appareils d'aiguillage.

4.2.3.2. Mise à la terre des lignes aériennes de contact ou des rails conducteurs Les dispositifs de mise à la terre sont prévus aux points d'accès aux tunnels et à proximité des points de séparation entre les sections (voir point 4.2.3.1). Les installations fixes correspondantes sont soit réglées manuellement soit commandées à distance. Des moyens de communication et d'éclairage nécessaires pour les opérations de mise à la terre sont prévus. Les procédures et les responsabilités des opérations de mise à la terre sont définies dans le plan d'urgence par le gestionnaire de l'infrastructure en concertation avec les services de secours (voir point 4.4.4 Procédures de mise à la terre).

4.2.3.3. Alimentation en énergie électrique Le système de distribution de l'énergie électrique dans le tunnel est adapté aux équipements de services de secours conformément au plan d'urgence pour le tunnel. Certains groupes nationaux de services de secours peuvent disposer d'une alimentation en énergie électrique autonome. Dans ce cas, l'absence de fourniture d'installations d'alimentation en énergie électrique pour de tels groupes peut être un choix cohérent. Une telle décision doit, cependant, être précisée dans le plan d'urgence.

4.2.3.4. Exigences applicables aux câbles électriques dans les tunnels En cas d'incendie, les câbles exposés au feu sont caractérisés par de faibles niveaux d'inflammabilité, de propagation de la flamme, de toxicité et de densité des fumées dégagées. Ces exigences sont satisfaites par l'utilisation de câbles compatibles avec les normes EN 50267-2-1 (1998), EN 50267-2-2 (1998) et EN 50268-2 (1999).

4.2.3.5. Fiabilité des installations électriques Les installations électriques satisfaisantes en termes de sécurité (détection d'incendie, éclairage de secours, communication en situation d'urgence et tout autre système identifié par le gestionnaire de l'infrastructure ou l'entité adjudicatrice comme vital pour assurer la sécurité des voyageurs dans le tunnel) sont protégées contre les risques d'endommagement dus à un impact mécanique, à la chaleur ou au feu. La distribution de l'alimentation en énergie est adaptée pour permettre au système de supporter des dommages inévitables grâce à l'alimentation par des liaisons de substitution, par exemple. L'alimentation électrique est apte à assurer la pleine exploitation dans le cas de la défaillance d'un quelconque élément majeur. Les éclairages d'urgence et les systèmes de communication sont pourvus d'une réserve de 90 minutes.

4.2.4. Sous-système «contrôle-commande et signalisation» Ce paragraphe s'applique à la partie «sol» du sous-système CCS.

4.2.4.1. Détecteurs de boîtes chaudes La détection latérale de boîtes chaudes ou des équipements préventifs sont installés sur les réseaux des tunnels à des emplacements stratégiques de manière à permettre avec un degré de probabilité très élevé la détection d'une boîte chaude avant l'entrée du train dans un tunnel et assurer l'arrêt d'un train présentant une défaillance avant son entrée dans le ou les tunnels. Le gestionnaire de l’infrastructure indique les équipements latéraux de détection de boîtes chaudes et leur emplacement. L’entreprise ferroviaire consigne les informations à ce propos dans le livret ligne.

4.2.5. Sous-système matériel roulant

4.2.5.1. Propriétés des matériaux pour le matériel roulant La sélection des matériaux et des composants prend en compte les propriétés de comportement au feu. Matériel roulant voyageurs: la clause 4.2.7.2.2 de la STI RST GV s'applique également au matériel roulant RC. En outre, les exigences de la clause 4.2.10.2 Exigences relatives aux matériaux de la STI LOC&PAS RC s’appliquent au matériel roulant RC. Matériel roulant — wagons de fret: voir la clause 4.2.7.2.2.4 de la STI RST RC (wagons de fret, version EN07 en date du 5.1.2005) Exigences relatives aux matériaux

4.2.5.2. Extincteurs pour le matériel roulant voyageurs Les dispositions de la clause 4.2.7.2.3.2 de la STI RST GV s'appliquent également au matériel roulant voyageurs RC.

4.2.5.3. Protection contre l'incendie pour les trains de fret

4.2.5.3.1. Aptitude au roulement L'aptitude au roulement lorsqu'un incendie est déclaré à bord est demandée pour les motrices de traction marchandises ou wagons de fret (outre les spécifications de la STI RST RC wagons de fret) même si l'objectif consistant à sortir le train du tunnel s'applique également aux trains de fret. Les détecteurs d'incendie à bord sont spécifiés pour les motrices de traction marchandises ou wagons de fret comme pour les engins moteurs voyageurs (point 4.2.5.6).

4.2.5.3.2. Protection du conducteur Exigences minimales pour assurer la protection du conducteur contre l'incendie: les engins moteurs comportent une barrière coupe-feu afin de protéger la cabine du conducteur. Les barrières coupe-feu satisfont les exigences en matière d'intégrité durant une période minimale de 15 minutes. L'essai de comportement au feu est réalisé conformément aux exigences de l'essai de résistance au feu de la norme EN 1363-1. (Remarque: protection du conducteur, voir également le point 4.7.1)

4.2.5.3.3. Protection contre l'incendie des trains de voyageurs et de fret ou des trains transportant des véhicules routiers Dans les trains de voyageurs et de marchandises ou les trains transportant des véhicules routiers, les voitures de voyageurs sont conformes aux prescriptions correspondantes du point 4.2.5 de la présente STI. Les lois nationales peuvent spécifier des exigences supplémentaires en ce qui concerne l'exploitation afin de tenir compte d'un risque supplémentaire en rapport avec ces trains, sous réserve que ces exigences ne créent pas d'obstacle à la circulation des trains conformes à la directive 2001/16/CE modifiée par la directive 2004/50/CE. (Des exceptions, figurant au point 7.4, sont tolérées pour les accords nationaux, bilatéraux, multilatéraux ou internationaux). Les motrices de traction satisfont aux exigences relatives aux trains automoteurs de voyageurs. En ce qui concerne les wagons de fret, les STI pertinentes s'appliquent.

▼M1

4.2.5.4. Barrières coupe-feu pour le matériel roulant passagers — Les exigences de la clause 4.2.7.2.3.3 (Résistance au feu) de la STI MR GV s’appliquent au matériel roulant GV. — Les exigences de la clause 4.2.7.2.3.3 (Résistance au feu) de la STI MR et les exigences de la clause 4.2.10.5 (Barrières coupe-feu) de la STI LOC&PAS pour le rail conventionnel s’appliquent au matériel roulant RC.

▼B

4.2.5.5. Mesures complémentaires relatives à l'aptitude au roulement du matériel roulant voyageurs avec un incendie déclaré à bord

4.2.5.5.1. Objectifs généraux et aptitude au roulement requise pour les trains de voyageurs Ce paragraphe contient des mesures à mettre en œuvre afin de renforcer la probabilité qu'un train de voyageurs avec un incendie déclaré à bord puisse continuer de circuler pendant: — 4 minutes dans le cas d'un matériel roulant appartenant à la catégorie de sécurité incendie A selon les termes du point 1.1.3.1. Cet objectif est réputé atteint lorsque les exigences relatives au freinage (point 4.2.5.5.2) sont satisfaites. — 15 minutes dans le cas d'un matériel roulant appartenant à la catégorie de sécurité incendie B selon les termes du point 1.1.3.2. Cet objectif est réputé atteint lorsque les exigences relatives au freinage et à la traction (points 4.2.5.5.2 et 4.2.5.5.3) sont satisfaites. Concernant les tunnels de plus de 20 km, des mesures de sécurité supplémentaires nécessaires pour l'infrastructure et l'exploitation sont prises en compte. Aucune mesure n'empêche qu'un train de la catégorie de sécurité incendie B, conforme aux exigences des STI pertinentes, circule dans des tunnels de plus de 20 km.

4.2.5.5.2. Exigences applicables aux freins Les exigences relatives aux freins de la clause 4.2.7.2.4 de la STI RST GV s'appliquent également au matériel roulant RC appartenant aux catégories de sécurité incendie A et B.

4.2.5.5.3. Exigences applicables à la traction Les exigences relatives à la traction de la clause 4.2.7.2.4 de la STI RST GV s'appliquent également au matériel roulant RC appartenant à la catégorie de sécurité incendie B.

4.2.5.6. Détecteurs d'incendie embarqués Les exigences de la clause 4.2.7.2.3.1 de la STI RST GV s'appliquent également au matériel roulant RC.

▼M1

4.2.5.7. Moyens de communication à bord des trains — Les exigences de la clause 4.2.5.1 (Système de sonorisation) de la STI MR grande vitesse s’appliquent au matériel roulant GV. — Les exigences de la clause 4.2.5.2 (Équipement de sonorisation: système de communication audible) de la STI LOC&PAS pour le rail conventionnel s’appliquent au matériel roulant RC.

4.2.5.8. Neutralisation du freinage d’urgence — Les exigences de la clause 4.2.5.3 (Signal d’alarme) de la STI MR grande vitesse s’appliquent au matériel roulant GV. — Les exigences de la clause 4.2.5.3 (Signal d’alarme: exigences fonctionnelles) de la STI LOC&PAS pour le rail conventionnel s’appliquent au matériel roulant RC.

▼M2

4.2.5.9. Système d’éclairage de secours dans le train Les dispositions de la clause 4.2.7.12 «Éclairage de secours» de la STI RST GV s’appliquent également au matériel roulant RC destiné au transport de passagers, sauf concernant son autonomie qui doit être de 90 minutes suivant une défaillance de l’alimentation principale en énergie électrique.

▼B

4.2.5.10. Arrêt du conditionnement d'air dans le train Les dispositions de la clause 4.2.7.12.1 de la STI RST GV «Espaces pour voyageurs et personnel de bord, ainsi que cabines de conduite équipés de conditionnement d'air» s'appliquent également au matériel roulant RC.

4.2.5.11. Conception de l'évacuation du matériel roulant voyageurs

▼M1

4.2.5.11.1. Issues de secours des espaces pour passagers — Les exigences de la clause 4.2.7.1.1 (Issues de secours des espaces pour voyageurs) de la STI MR grande vitesse s’appliquent au matériel roulant GV. — Les exigences de la clause 4.2.10.4 (Évacuation des passagers) de la STI LOC&PAS RC s’appliquent au matériel roulant RC.

▼B

4.2.5.11.2. Portes d'accès pour voyageurs Les portes sont munies d'un dispositif individuel d'ouverture en cas d'urgence depuis l'intérieur et l'extérieur conformément à la clause 4.2.2.4.2.1, lettre g, de la STI RST GV.

4.2.5.12. Informations et accès pour les services de secours Une description du matériel roulant est mise à la disposition des services de secours afin de leur permettre d'intervenir dans les cas d'urgence. En particulier, des informations sont fournies qui décrivent comment accéder à l'intérieur du matériel roulant.

4.3. Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces

4.3.1. Généralités La STI SRT étant une STI transversale, elle spécifie les mesures relatives à plusieurs autres sous-systèmes selon l'une des manières suivantes: — par simple référence à une clause spécifique dans l'autre sous-système; — par référence à une clause spécifique dans l'autre sous-système et en la complétant avec des exigences particulières applicables aux tunnels ferroviaires (par exemple, la clause 4.5.1 Inspection de l'état des tunnels); — par référence à une clause spécifique dans l'autre sous-système et en déclarant que cette clause s'applique en outre à un sous-système pour lequel il n'existe pas actuellement de STI (par exemple, la clause 4.2.5.2 «Extincteurs pour le matériel roulant voyageurs» renvoie au point 4.2.7.2.3.2 de la STI RST GV et indique qu'elle s'applique également au matériel roulant RC). La liste des interfaces figure ci-dessous. Les renvois aux clauses figurant dans d'autres STI doivent être considérés comme des recommandations pour les STI RC visées.

4.3.2. Interfaces avec le sous-système «infrastructure»



►M2 STI SRT ◄ STI INF GV 4.2.2.7 Cheminements d'évacuation 4.2.23.2 Cheminements de secours dans les tunnels 4.5.1. Inspection de l'état des tunnels 4.5.1 Plan de maintenance Les références aux interfaces avec le sous-système «infrastructure» du rail conventionnel seront spécifiées ultérieurement quand la STI INF RC sera disponible.

▼M2

4.3.2.1. Cheminements d’évacuation La définition des cheminements d’évacuation est décrite au point 4.2.2.7 de la présente STI.

▼B

4.3.2.2. Inspection de l'état du tunnel L'inspection de l'état du tunnel se fonde sur les spécifications générales du plan de maintenance données dans la clause 4.5.1 de la STI INF GV et de la future STI INF RC en même temps que les exigences complémentaires décrites au point 4.5.1 de la présente STI.

4.3.3. Interfaces avec le sous-système «énergie»



►M2 STI SRT ◄ STI ENE GV 4.2.3.1 Segmentation des lignes aériennes de contact ou des rails conducteurs 4.2.7. Continuation de l'alimentation en cas de perturbations Les références aux interfaces avec le sous-système «énergie» du rail conventionnel seront spécifiées ultérieurement quand la STI ENE RC sera disponible.

4.3.3.1. Points intermédiaires du système d'alimentation de l'énergie de traction Le point 4.2.3.1 Segmentation des lignes aériennes de contact ou des rails conducteurs de la SRT, et la clause 4.2.7 de la STI ENE GV font référence aux mêmes questions: notamment l'alimentation en sections du système de contact des lignes aériennes et la continuation du service. Ces points sont liés.

4.3.4. Interfaces avec le sous-système «contrôle-commande et signalisation»



►M2 STI SRT ◄ STI CCS GV STI CCS RC 4.2.4.1 Détecteurs de boîtes chaudes 4.2.4.1 Les détecteurs de boîtes chaudes doivent être en mesure de détecter une boîte chaude. La STI SRT ne donne aucune spécification de sous-système, elle spécifie uniquement l'emplacement des détecteurs de boîtes chaudes.

4.3.5. Interfaces avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic»



►M2 STI SRT ◄ STI OPE GV STI OPE RC 4.4.1 Vérification de l'état des trains et actions appropriées 4.2.2.7.1 4.2.3.3 4.2.3.3.2 4.2.3.6.3 4.2.3.7 4.4.3 Plan d'urgence des tunnels et exercices 4.2.3.7 4.4.5 Livret ligne 4.2.1.2.2 4.4.6 Mise à disposition d'informations relatives à la sécurité à bord des trains et informations d'urgence destinées aux voyageurs 4.2.3.7 4.6.1 Compétences relatives aux tunnels requises pour le personnel de bord et les autres agents 4.6 et annexes H et J

4.3.5.1. Plan d'urgence du tunnel et exercices Outre les exigences établies pour la gestion des situations d'urgence comme décrit dans la clause 4.2.3.7 de la STI OPE RC, les exigences spécifiques au plan d'urgence dans un tunnel sont décrites au point 4.4.3 de la présente STI.

4.3.5.2. Livret ligne Concernant la circulation sur les lignes passant dans des tunnels, outre les exigences décrites à la clause 4.2.1.2.2 de la STI OPE RC, le livret ligne doit spécifier les exigences décrites au point 4.4.5 de la présente STI.

4.3.5.3. Dispositions relatives à la sécurité à bord des trains et aux informations d'urgence aux voyageurs Outre les exigences pour la gestion des situations d'urgence comme décrit dans la clause 4.2.3.7 de la STI OPE RC, les exigences spécifiques à la sécurité dans un tunnel sont décrites au point 4.4.6 de la présente STI.

4.3.5.4. Compétences relatives aux tunnels requises pour le personnel de bord et les autres agents Outre les exigences du point 4.6 de la STI OPE RC concernant les compétences professionnelles et les connaissances linguistiques du personnel et le processus d'évaluation nécessaire pour assurer le niveau de compétence exigé pour le personnel, le point 4.6.1 de la STI SRT spécifie les compétences requises pour gérer les situations dégradées dans les tunnels.

4.3.6. Interfaces avec le sous-système «matériel roulant»:



►M2 STI SRT ◄ STI RST GV STI WAG RC 4.2.5.1 Propriétés des matériaux pour le matériel roulant 4.2.7.2.2 4.2.7.2.1 4.2.5.2 Extincteurs pour le matériel roulant 4.2.7.2.3.2 4.2.5.3 Protection contre l'incendie pour les trains de fret 4.2.5.4 Barrières coupe-feu pour le matériel roulant voyageurs 4.2.7.2.3.3 4.2.5.5 Mesures complémentaires relatives à l'aptitude au roulement du matériel roulant voyageurs avec un incendie déclaré à bord 4.2.7.2.4 4.2.5.6 Détecteurs d'incendie embarqués 4.2.7.2.3.1 4.2.5.7 Moyens de communication à bord des trains 4.2.5.1 4.2.5.8 Neutralisation du freinage d'urgence 4.2.5.3 ▼M2 4.2.5.9 Système d’éclairage de secours dans le train 4.2.7.12 4.2.5.10 Arrêt du conditionnement d’air dans le train 4.2.7.11.1 ▼B 4.2.5.11 Conception de l'évacuation du matériel roulant voyageurs 4.2.7.1.1 A-C 4.2.2.4.2.1 g Les références aux interfaces avec la STI RST RC autres que les wagons de fret seront spécifiées ultérieurement lorsque la STI RST RC sera disponible.

4.3.6.1. Propriétés des matériaux pour le matériel roulant Le point 4.2.5.1 spécifie les propriétés de comportement au feu pour les matériaux et les composants. Les propriétés du matériel roulant voyageurs RC requises sont les mêmes que pour le matériel roulant GV, par conséquent, il est fait référence au point 4.2.7.2.2 de la STI RST GV. Concernant le matériel roulant pour le fret RC, les propriétés correspondantes sont définies au point 4.2.7.2.1 de la STI WAG RC.

4.3.6.2. Autres spécifications du matériel roulant Les spécifications des points 4.2.5.2, 4.2.5.4 à 4.2.5.11 de la STI SRT pour le matériel roulant RC sont identiques à celles pour le matériel roulant GV.

4.3.7. Interfaces avec le sous-système «PMR» (accessibilité pour les personnes à mobilité réduite)



►M2 STI SRT ◄ STI PRM 4.2.2.7 Cheminements d'évacuation 4.2.2.3 Espaces pour fauteuils roulants

4.3.7.1. Cheminements d'évacuation Les dimensions des cheminements d'évacuation sont choisies en référence à la STI PRM RC, dans laquelle une largeur de 0,75 m est requise pour permettre l'utilisation de fauteuils roulants.

4.4. Règles d'exploitation

Les règles d'exploitation suivantes ne font pas partie de l'évaluation des sous-systèmes.

À la lumière des exigences essentielles indiquées au chapitre 3, les règles d'exploitation spécifiques à la sécurité dans les tunnels dans les sous-systèmes visés par la présente STI sont les suivantes:

4.4.1. Vérification de l'état des trains et actions appropriées L'état des équipements pour la sécurité à bord des trains est vérifié: — au cours des opérations de maintenance du matériel roulant, par l'entreprise ferroviaire ou l'entité responsable de la maintenance du matériel roulant (voir point 4.5.2); — par l'entreprise ferroviaire, avant l'entrée en service du train; — par l'entreprise ferroviaire, quand le train est en circulation. Cette exigence complète le point 4.2.2.7 de la STI OPE RC.

4.4.1.1. Avant que le train ne commence son service. L'exigence du point 4.2.3.3 de la STI OPE RC est importante pour la SRT.

4.4.1.2. Quand le train est en circulation Les exigences des points 4.2.3.3.2, 4.2.3.6.3 et 4.2.3.7 de la STI OPE RC sont importantes pour la SRT.

4.4.1.2.1. Équipements liés à la sécurité Si l'un des éléments suivants des équipements est identifié comme défectueux alors que le train circule: — Système de sonorisation de bord; — Éclairage de secours; — Système de déverrouillage des portes; — Système de neutralisation du freinage d'urgence; — Détection d'incendie; — Radio du train, l'entreprise ferroviaire doit disposer de plans permettant la continuation d'un service sûr du train dans les conditions du fonctionnement dégradé en résultant ou pour arrêter le train. Le gestionnaire de l'infrastructure est informé immédiatement par le personnel de bord.

4.4.1.2.2. Incidents de boîtes chaudes Dans le cas où une boîte d'essieu chaude est détectée: — Le train défectueux est arrêté dès que possible à un endroit approprié en amont du ou des tunnel(s). — Le gestionnaire de l'infrastructure est immédiatement informé de l'endroit où le train est arrêté. — Les pièces défectueuses sont vérifiées par le personnel de bord. — L'entreprise ferroviaire a prévu des règles assurant la continuation d'un service sûr dans les conditions dégradées résultantes.

4.4.2. Consignes d'urgence Les règles d'exploitation définies par le gestionnaire de l'infrastructure incluent et, au besoin, détaillent le principe selon lequel, en cas d'incident (sauf un déraillement qui exige un arrêt immédiat): — Le train est soit conduit jusqu'à un arrêt avant son entrée dans un tunnel, soit hors du tunnel. — Dans les tunnels comportant des gares souterraines, le train peut être évacué à partir d'un quai souterrain. Les procédures permettant cette situation sont élaborées par le gestionnaire de l'infrastructure et l'entreprise ferroviaire et détaillées dans le plan d'urgence. Dans tous les cas, le gestionnaire de l'infrastructure est immédiatement informé par le personnel du bord et aucun train supplémentaire programmé n'est autorisé à pénétrer dans le tunnel.

4.4.3. Plan d'urgence pour les tunnels et exercices Un plan d'urgence est mis au point sous la direction du gestionnaire de l'infrastructure et, s'il y a lieu, en coopération avec les entreprises ferroviaires, les services de secours et les autorités compétentes eu égard à chaque tunnel dans chacun des pays traversés. Il satisfait aux exigences du point 4.2.3.7 «Gérer une situation d'urgence», de la STI OPE RC, de la STI OPE RC et respecte les spécifications supplémentaires ci-dessous. Dans le cas où les tunnels se trouvant sur l'itinéraire sont semblables, le plan d'urgence peut être générique.

4.4.3.1. Objet Le plan d'urgence est cohérent avec les installations de sauvetage, d'évacuation et d'autosauvetage prévus. Le plan d'urgence contient au minimum: — Les missions relevant de toutes les organisations impliquées, leur nom et leur adresse ainsi que leur numéro de téléphone; toute modification à ces informations est immédiatement reflétée dans le plan d'urgence actualisé de manière conforme par le gestionnaire de l'infrastructure. — L'identification du tunnel, qui doit être unique, et une description précise ainsi qu'un plan des itinéraires d'accès pour les services de secours. — Les mesures prévues et la stratégie concernant l'évacuation des voyageurs du tunnel dans le cas d'un incident dans celui-ci. Dans le cas d'un arrêt prolongé (défini au point 2.2 Scénarios de risques), une décision doit pouvoir être prise et l'accomplissement approprié d'une action destinée à évacuer les voyageurs (commencer l'évacuation proprement dite ou faire venir une rame d'évacuation appropriée) être lancé dans un délai n'excédant pas 60 minutes après l'arrêt du train. La décision doit être fondée sur une évaluation des risques connexes auxquels sont exposés les voyageurs restant à bord du train ou conduits à un refuge. — Procédures d'isolation et de mise à la terre (voir point 4.4.4).

4.4.3.2. Identification Toutes les portes conduisant aux issues de secours ou aux galeries de communication (voir point 4.2.2.6.) doivent être indiquées individuellement et signalées sur leurs deux faces. Cette identification est définie dans le plan d'urgence et dans le livret ligne et est utilisée dans toutes les communications entre les entreprises ferroviaires, le gestionnaire de l'infrastructure et les services de secours. Tout changement concernant cet aspect doit être reflété immédiatement dans les documents: le plan d'urgence et le livret ligne doivent être actualisés de façon appropriée respectivement par le gestionnaire de l'infrastructure et par l'entreprise ferroviaire, conformément à la clause 4.2.1.2.2.2 de la STI OPE RC.

4.4.3.3. Exercices Avant l'ouverture d'un tunnel unique ou d'une série de tunnels, il est procédé à un exercice en vraie grandeur, comprenant les procédures d'évacuation et de sauvetage et impliquant toutes les catégories de personnel définies dans le plan d'urgence. Le plan d'urgence définit comment toutes les organisations impliquées peuvent se familiariser avec les infrastructures et précise la fréquence des visites du tunnel et des exercices en mode de simulation ou d'autres exercices.

4.4.4. Procédures d'isolement et de mise à la terre Si les services de secours doivent faire procéder à la coupure de l'alimentation en énergie de traction, ils reçoivent une garantie que toutes les sections concernées des caténaires ou des rails conducteurs ont été mises hors circuit préalablement à leur entrée dans le tunnel ou dans une section du tunnel. La coupure de l'alimentation en énergie de traction est sous la responsabilité du gestionnaire de l'infrastructure. La responsabilité de la mise à la terre est définie dans le plan d'urgence. Une disposition est prévue en ce qui concerne l'isolement de la section dans laquelle l'incident a eu lieu.

4.4.5. Livret ligne Le livret ligne défini au point 4.2.1.2.2.1 de la STI OPE RC fournit des informations pertinentes en matière de sécurité pour les tunnels.

4.4.6. Mise à disposition d'informations relatives à la sécurité à bord des trains et informations d'urgence destinées aux voyageurs Comme spécifié au point 4.2.3.7 de la STI OPE RC, les entreprises ferroviaires disposent de processus permettant d'informer les voyageurs des procédures de sécurité et d'urgence à bord dans les trains circulant dans des tunnels. Ces informations sont disponibles au moins dans la langue du pays dans lequel circule le train et également en anglais. Dans la mesure du possible, des informations visuelles (pictogrammes) sont utilisées. Le contenu essentiel de ces informations et les exigences minimales y afférentes sont les suivants: — les bagages, les bicyclettes et autres objets encombrants doivent être dégagés des couloirs, des portes, des issues de secours et des extincteurs; — en cas d'incendie, et si vous êtes en mesure de le faire, vous tentez d'éteindre le feu en utilisant les extincteurs mis à disposition à bord; — donner l'alerte auprès du personnel de bord; — sauf en cas de danger immédiat, attendre les instructions du personnel de bord; — s'il y a lieu ou sur instruction du personnel de bord, se déplacer dans une autre voiture; — une fois que le train est immobilisé, suivre les instructions données par le personnel de bord; — s'il faut sortir du train en cas d'urgence, suivre le balisage des issues de secours; — faire attention aux trains susceptibles de circuler sur des voies adjacentes.

4.4.7. Coordination entre les centres de contrôle des tunnels Les procédures de coordination entre les centres de contrôle compétents concernés (par exemple, pour le contrôle des installations d'énergie, de l'exploitation et du tunnel) doivent être conformes aux exigences du plan d'urgence.

4.5. Règles de maintenance

À la lumière des exigences essentielles indiquées au chapitre 3, les règles de maintenance spécifiques à la sécurité dans les tunnels dans les sous-systèmes visés par la présente STI sont les suivantes:

4.5.1. Inspection de l'état des tunnels Cette spécification s'applique à tous les tunnels, indépendamment de leur longueur. Dans le plan de maintenance, établi au point 4.5.1 de la STI INF GV et également dans la future STI INF RC, les règles d'inspection supplémentaires ci-dessous doivent être prises en compte: — inspections visuelles effectuées par le gestionnaire de l'infrastructure sur une base annuelle; — inspections détaillées conformément au plan de maintenance du gestionnaire de l'infrastructure; — inspections spéciales effectuées après des accidents, des événements naturels qui peuvent avoir une incidence sur l'état du tunnel; — après et durant la mise en œuvre de travaux de rénovation et/ou de réaménagement et avant la nouvelle mise en exploitation d'un train dans un tunnel, une inspection doit être entreprise, en utilisant les moyens appropriés, pour s'assurer que la stabilité de l'ouvrage est garantie et vérifier l'absence d'impacts préjudiciables sur le gabarit.

4.5.2. Maintenance du matériel roulant

4.5.2.1. Matériel roulant voyageurs Le plan de maintenance du matériel roulant utilisé pour former un train de voyageurs comporte de façon spécifique la vérification des équipements liés à la sécurité suivants: — système de sonorisation de bord; — éclairage de secours; — système de déverrouillage des portes; — système de neutralisation du freinage d'urgence; — arrêt du conditionnement d'air; — radio du train; — essai de fonctionnement des détecteurs d'incendie embarqués (lorsqu'ils sont installés); — conception de l'évacuation.

4.5.2.2. Matériel roulant fret Le plan de maintenance des motrices de traction utilisées pour former un train de fret inclut spécifiquement la vérification qu'au moins un dispositif d'autosauvetage est présent dans une motrice de traction.

4.6. Qualifications professionnelles

Les qualifications professionnelles du personnel requises pour l'exploitation, spécifique à la sécurité dans les tunnels, des sous-systèmes visés par la présente STI et conformément aux règles d'exploitation du point 4.4 de la présente STI sont les suivantes:

4.6.1. Compétences relatives aux tunnels requises pour le personnel de bord et les autres agents L'ensemble du personnel conducteur ou d'accompagnement du train ainsi que les agents chargés d'autoriser les mouvements de train possèdent les connaissances nécessaires et sont aptes à transposer ces connaissances dans la réalité de manière à gérer des situations dégradées dans le cas d'un incident. Concernant le personnel affecté à la conduite du train et/ou à l'accompagnement des trains, les exigences générales sont spécifiées au point 4.6 de la STI OPE RC «Qualifications professionnelles» et aux annexes H (Connaissances minimales pertinentes en matière de qualification professionnelle pour l'accomplissement des tâches de conduite d'un train) et J (Connaissances minimales pertinentes en matière de qualification professionnelle pour l'accomplissement des tâches liées à l'accompagnement des trains). Tous les membres du personnel de bord ont connaissance du comportement qu'il convient d'adopter pour assurer la sécurité dans les tunnels et, en particulier, sont aptes à faire évacuer un train dans un tunnel. Ces tâches impliquent de délivrer aux voyageurs des instructions pour qu'ils rejoignent la voiture la plus proche ou quittent le train et pour les guider à l'extérieur du train afin de rejoindre un refuge. Les agents auxiliaires à bord du train (par exemple, le personnel de restauration ou de nettoyage), qui ne font pas partie du personnel de bord tel qu'il est décrit ci-dessous, doivent recevoir outre leur formation de base une formation en vue de faciliter les actions du personnel de bord ( 4 ). La formation professionnelle des techniciens et des personnels d'encadrement responsables de l'entretien et de l'exploitation des sous-systèmes inclut la question de la sécurité dans les tunnels ferroviaires.

4.7. Conditions d'hygiène et de sécurité

Les conditions d'hygiène et de sécurité du personnel requises pour l'exploitation, spécifique à la sécurité dans les tunnels, des sous-systèmes visés par la STI et pour l'application de la STI sont les suivantes:

4.7.1. Dispositif d'autosauvetage Les motrices de traction des trains de fret avec un personnel à bord sont équipées d'un dispositif d'autosauvetage destiné au conducteur et aux autres personnes à bord, qui satisfait aux spécifications de l'une ou l'autre des deux normes: EN 402:2003 ou EN 403:2004. L'entreprise ferroviaire doit choisir une des deux solutions définies dans ces normes.

▼M2

4.8. Registre de l’infrastructure et registre européen des types de véhicules autorisés

Les données à fournir pour les registres visés aux articles 34 et 35 de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil ( 5 ) sont celles indiquées dans les décisions d’exécution de la Commission 2011/633/UE du 15 septembre 2011 relative aux spécifications communes du registre de l’infrastructure ferroviaire ( 6 ) et 2011/665/UE du 4 octobre 2011 relative au registre européen des types de véhicules ferroviaires autorisés ( 7 ).

▼B

5. CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ

Aucun constituant d'interopérabilité n'est défini dans la STI SRT.

6. ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L'APTITUDE A L'EMPLOI DES CONSTITUANTS ET VÉRIFICATION DU SOUS-SYSTÈME

6.1. Constituants d'interopérabilité

Étant donné qu'aucun constituant d'interopérabilité n'est défini dans la STI SRT, ce point est sans objet.

6.2. Sous-systèmes

6.2.1. Évaluation de la conformité (généralités) L'entité adjudicatrice, par exemple une entreprise ferroviaire, un gestionnaire de l'infrastructure, un fabricant ou constructeur de matériel roulant ou un représentant autorisé établi dans la Communauté introduit auprès d'un organisme notifié de son choix une demande d'évaluation de la conformité des sous-systèmes de l'un des sous-systèmes «matériel roulant», «énergie», «contrôle-commande et signalisation» ou «infrastructure». Une distinction doit alors être établie entre: — les sous-systèmes pour lesquels une STI existe déjà: CCS RC, OPE RC, RST (wa