2011R0582 — FR — 03.07.2014 — 004.001

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►B RÈGLEMENT (UE) No 582/2011 DE LA COMMISSION du 25 mai 2011 portant modalités d'application et modification du règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et modifiant les annexes I et III de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (JO L 167, 25.6.2011, p.1)

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RÈGLEMENT (UE) No 582/2011 DE LA COMMISSION

du 25 mai 2011

portant modalités d'application et modification du règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et modifiant les annexes I et III de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)







LA COMMISSION EUROPÉENNE, vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, vu le règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil du 18 juin 2009 relatif à la réception des véhicules à moteur et des moteurs au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et à l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules et modifiant le règlement (CE) no 715/2007 et la directive 2007/46/CE, et abrogeant les directives 80/1269/CEE, 2005/55/CE et 2005/78/CE ( 1 ), et notamment son article 4, paragraphe 3, son article 5, paragraphe 4, son article 6, paragraphe 2 et son article 12, vu la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (directive-cadre) ( 2 ), et notamment son article 39, paragraphe 7, considérant ce qui suit: (1) Le règlement (CE) no 595/2009 est l’un des actes réglementaires particuliers dans le contexte de la procédure de réception par type établie par la directive 2007/46/CE. (2) Le règlement (CE) no 595/2009 dispose que les nouveaux véhicules utilitaires lourds et leurs moteurs doivent respecter les nouvelles valeurs limites d’émission et impose des exigences supplémentaires en matière d’accès aux informations. Les prescriptions techniques s’appliqueront à partir du 31 décembre 2012 pour les nouveaux types de véhicules et à partir du 31 décembre 2013 pour tous les véhicules neufs. Les dispositions techniques spécifiques nécessaires à l’application du règlement (CE) no 595/2009 doivent être adoptées. En conséquence, le présent règlement vise à établir les prescriptions nécessaires pour la réception par type des véhicules et moteurs de spécification Euro VI. (3) L’article 5, paragraphe 4, du règlement (CE) no 595/2009 dispose que la Commission adopte des mesures de mise en œuvre établissant des prescriptions techniques spécifiques relatives au contrôle des émissions des véhicules. Il y a donc lieu d’adopter de telles prescriptions. (4) À la suite de l’adoption des principales exigences pour la réception par type des véhicules utilitaires lourds et de leurs moteurs par le règlement (CE) no 595/2009, il convient d’établir les dispositions administratives pour cette réception CE. Celles-ci doivent inclure des dispositions relatives à la conformité de la production et à la conformité en service qui visent à assurer une bonne performance continue des véhicules et moteurs de production. (5) Conformément à l’article 6 du règlement (CE) no 595/2009, il est également nécessaire d’établir des prescriptions permettant aux opérateurs indépendants d’accéder directement aux informations sur le système de diagnostic embarqué (ci-après «OBD») et sur la réparation et l’entretien des véhicules. (6) Conformément au règlement (CE) no 595/2009, les mesures prévues dans le présent règlement concernant l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, aux informations destinées aux outils de diagnostic et à la compatibilité des pièces de rechange avec les systèmes OBD des véhicules ne doivent pas se limiter aux composants et systèmes en rapport avec la maîtrise des émissions mais couvrir tous les aspects d’un véhicule soumis à la réception par type dans le cadre du présent règlement. (7) Conformément à l’article 5 du règlement (CE) no 595/2009, la Commission doit adopter des mesures de mise en œuvre concernant l’utilisation de systèmes de mesure portables pour vérifier les émissions effectives en service et pour vérifier et limiter les émissions hors cycle. Il est donc nécessaire d’établir, dans un délai approprié, des dispositions concernant les émissions hors cycle, au stade de la réception par type ainsi que pour vérifier et limiter les émissions hors cycle durant l’utilisation effective des véhicules. Pour les besoins de la conformité en service, une procédure impliquant l’utilisation de systèmes portables de mesure des émissions (ci-après «PEMS») doit être introduite. Les procédures PEMS introduites dans le cadre du présent règlement doivent faire l’objet d’une évaluation sur la base de laquelle la Commission doit être habilitée à modifier les dispositions concernant les véhicules et moteurs en service. (8) Conformément à l’article 5, paragraphe 4, point d), du règlement (CE) no 595/2009, il convient d’établir les prescriptions relatives à la réception par type des dispositifs antipollution de remplacement pour assurer qu’ils fonctionnent correctement. (9) Conformément à l’article 5, paragraphe 4, point d), du règlement (CE) no 595/2009, il convient d’établir les prescriptions relatives à la détermination des facteurs de détérioration à utiliser pour vérifier la durabilité des systèmes moteurs. En outre et sous réserve des résultats de travaux de recherche et développement concernant les méthodes de vieillissement sur banc d’essai de systèmes moteurs, la Commission doit être habilitée à modifier les dispositions concernant la détermination des facteurs de détérioration. (10) Comme prévu à l’article 12, paragraphe 1 du règlement (CE) no 595/2009, de nouvelles valeurs limites et une procédure pour la mesure du nombre de particules émises doivent être instaurées. La procédure de mesure doit s’appuyer sur les travaux du programme de mesure des particules (ci-après «PMP») de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (ci-après «CEE-ONU»). (11) Conformément à l’article 12, paragraphe 2, du règlement (CE) no 595/2009, des valeurs limites doivent être établies pour le cycle de conduite transitoire harmonisé au niveau mondial (ci-après «cycle WHTC») et le cycle de conduite stabilisé harmonisé au niveau mondial (ci-après «cycle WHSC»), comme spécifié à l’annexe 4B du règlement no 49 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) – Prescriptions uniformes concernant les mesures à prendre pour réduire les émissions de particules et de gaz polluants des moteurs à allumage par compression utilisés pour la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié utilisés pour la propulsion des véhicules ( 3 ). (12) La Commission doit évaluer la nécessité de mesures spécifiques concernant les moteurs multi-réglages et doit être habilitée à modifier les dispositions en fonction des résultats de cette évaluation. (13) Il y a donc lieu de modifier le règlement (CE) no 595/2009 et la directive 2007/46/CE en conséquence. (14) Les mesures faisant l’objet du présent règlement sont conformes à l’avis du comité technique – véhicules à moteur, considérant ce qui suit: A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:







Article premier

Objet

Le présent règlement fixe les modalités d’application des articles 4, 5, 6 et 12 du règlement (CE) no 595/2009.

Il modifie également le règlement (CE) no 595/2009 et la directive 2007/46/CE.

Article 2

Définitions

Aux fins du présent règlement, en entend par:

1) «système moteur», le moteur, le système de contrôle des émissions et l’interface de communication (matériel et messages) entre la ou les unités de contrôle électronique du système moteur (ci-après «ECU») et toute autre unité de contrôle du véhicule ou de sa propulsion;

2) «programme d’accumulation d’heures de services», le cycle de vieillissement et la période d’accumulation d’heures de service pour déterminer les facteurs de détérioration propres à la famille de moteurs-systèmes de traitement aval des gaz d’échappement;

3) «famille de moteurs», un groupement, effectué par le constructeur, de moteurs qui, par leur conception telle que définie à la section 6 de l’annexe I, présentent des caractéristiques similaires d’émission des gaz d’échappement; tous les membres de la famille doivent respecter les valeurs limites d’émission applicables;

4) «type de moteurs», une catégorie de moteurs qui ne présentent pas entre eux de différences essentielles dans leurs caractéristiques, comme indiqué à la partie 1 de l’appendice 4 de l’annexe I;

5) «type de véhicules en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l’entretien», un groupe de véhicules qui ne présentent pas de différences essentielles au niveau des caractéristiques du véhicule et de sa motorisation, comme indiqué à la partie 2 de l’appendice 4 de l’annexe I;

6) «système de dénitrification», un système de réduction catalytique sélective (ci-après «SCR»), un absorbeur de NOx, un catalyseur NOx passif ou actif en régime pauvre ou tout autre système de traitement aval des gaz d’échappement conçu pour réduire les émissions d’oxydes d’azote (NOx);

7) «système de traitement aval des gaz d’échappement», un catalyseur (oxydation, 3 voies ou autre) un filtre à particules, un système de dénitrification, un filtre à particules combiné à un système de dénitrification, ou tout autre dispositif de réduction des émissions, qui est monté en aval du moteur;

8) «système OBD», un système installé à bord d’un véhicule ou sur un moteur, qui a la capacité: a) de détecter les défauts de fonctionnement affectant l’efficacité des dispositifs antipollution du système moteur; b) de signaler l’apparition de défauts de fonctionnement au moyen d’un système d’alerte; c) de localiser l’endroit où se situe probablement le défaut de fonctionnement grâce à des informations mémorisées dans l’ordinateur et/ou de transmettre ces informations à l’extérieur du véhicule;

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9) «composant ou système volontairement détérioré» (ci-après «QDC»), un composant ou un système qui a été délibérément endommagé, par vieillissement accéléré ou manipulation contrôlée, et qui a été accepté par l’autorité chargée de la réception conformément aux dispositions de l’annexe 9B du règlement no 49 de la CEE-ONU afin de démontrer l’efficacité du système OBD du système moteur;

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10) «ECU», l’unité de commande électronique du système moteur;

11) «code d’anomalie diagnostic» (ci-après «DTC»), un identificateur numérique ou alphanumérique d’un défaut de fonctionnement;

12) «système portable de mesure des émissions» (ci-après «PEMS»), un système portable de mesure des émissions satisfaisant aux prescriptions de l’appendice 2 de l’annexe II;

13) «indicateur de défaut de fonctionnement» (ci-après «MI»), un indicateur qui fait partie du système d’alerte et qui informe clairement le conducteur du véhicule en cas de défaut de fonctionnement;

14) «cycle de vieillissement», l’utilisation du véhicule ou du moteur (vitesse, charge, puissance) à effectuer durant la période d’accumulation d’heures de service;

15) «composant critique en rapport avec les émissions», les composants suivants, qui sont destinés principalement au contrôle des émissions: tout système de traitement aval des gaz d’échappement, l’ECU et ses capteurs et activateurs associés et le système de recirculation des gaz d’échappement (ci-après «EGR»), y compris tous les filtres, refroidisseurs, soupapes de contrôle et tuyaux s’y rapportant;

16) «entretien critique en rapport avec les émissions», l’entretien à effectuer sur des composants critiques en rapport avec les émissions;

17) «entretien en rapport avec les émissions», l’entretien qui affecte sensiblement les émissions ou qui est susceptible d’affecter la détérioration des émissions du véhicule ou du moteur pendant son fonctionnement normal en service;

18) «famille de moteurs-systèmes de traitement aval des gaz d’échappement», un groupement, effectué par le constructeur, de moteurs qui répondent à la définition d’une famille de moteurs mais qui sont en outre subdivisés en moteurs utilisant un système similaire de traitement aval des gaz d’échappement;

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19) «indice de Wobbe (Wi inférieur ou Wu supérieur)», le rapport du pouvoir calorifique correspondant d’un gaz par unité de volume par la racine carrée de sa densité relative dans les mêmes conditions de référence: ce qui peut également s’écrire:

20) «facteur de recalage λ» (ci-après «Sλ»), une expression, spécifiée à la section A.5.5.1 de l’appendice 5 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, qui décrit la souplesse de réglage requise du système moteur en ce qui concerne une modification du rapport d’excès d’air λ si le moteur est alimenté avec une composition de gaz différente du méthane pur;

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21) «entretien sans rapport avec les émissions», l’entretien qui n’affecte pas sensiblement les émissions et qui n’a pas d’effet durable sur la détérioration des émissions du véhicule ou du moteur lors de son utilisation normale en service une fois que l’entretien est effectué;

22) «famille de moteurs OBD», le groupement, effectué par un constructeur, de systèmes moteurs partageant les mêmes méthodes de surveillance et de diagnostic des défauts de fonctionnement en rapport avec les émissions;

23) «analyseur», un équipement de vérification externe utilisé pour la communication standardisée hors véhicule avec le système OBD conformément aux prescriptions du présent règlement;

24) «stratégie auxiliaire de limitation des émissions» (ci-après «AES»), une stratégie de limitation des émissions qui intervient et remplace ou modifie une stratégie de base dans un but spécifique ou en réponse à un ensemble spécifique de conditions ambiantes et/ou conditions d’exploitation, et qui reste opérationnelle tant que ces conditions existent;

25) «stratégie de base de limitation des émissions» (ci-après «BES»), une stratégie de limitation des émissions qui est active dans toutes les conditions de vitesse, de charge et de fonctionnement du moteur à moins qu’une stratégie AES ne soit activée;

26) «rapport d’efficacité en service», le rapport du nombre d’occurrences de conditions dans lesquelles un moniteur ou un groupe de moniteurs devrait avoir détecté un défaut de fonctionnement par le nombre de cycles de conduite pertinents pour ce moniteur ou groupe de moniteurs;

27) «démarrage du moteur», l’allumage, la mise en marche et le démarrage de la combustion jusqu’à ce que le moteur ait atteint un régime de 150 min-1 inférieur au régime de ralenti normal à chaud;

28) «séquence opératoire», la séquence se composant de la mise en marche du moteur, d’une période de fonctionnement, de l’arrêt du moteur et du temps s’écoulant jusqu’au prochain démarrage, pendant laquelle un moniteur OBD spécifique effectue un cycle complet et un défaut de fonctionnement peut éventuellement être détecté;

29) «surveillance des valeurs limites d’émission», la surveillance d’un défaut de fonctionnement qui conduit à un excès des valeurs seuils OBD (ci-après «OTL») et qui peut consister: a) à mesurer directement les émissions au moyen d’une ou de plusieurs sondes placées en sortie d’échappement et d’un modèle mettant en corrélation les émissions directes et les émissions prescrites pour le cycle d’essais, et/ou b) à indiquer les augmentations d’émissions au moyen d’une corrélation entre les données d’entrée et/ou de sortie et les émissions prescrites pour le cycle d’essais;

30) «surveillance de l’efficacité», la surveillance de défauts de fonctionnement sous forme de contrôles de fonctionnalité et la surveillance de paramètres qui ne sont pas en corrélation directe avec les valeurs limites d’émissions, qui sont effectuées sur des composants ou systèmes afin de vérifier qu’ils ne sortent pas de leur plage de fonctionnement assignée;

31) «défaut de capteur», un défaut de fonctionnement dans lequel le signal émis par un capteur ou composant individuel diffère de la valeur prévue lorsqu’il est comparé aux signaux provenant d’autres capteurs ou composants du système moteur, y compris les cas où l’ensemble des signaux mesurés et des données de sortie des composants se trouvent individuellement dans la plage associée au fonctionnement normal du capteur ou composant concerné et où aucun des capteurs ou composants n’indique individuellement un défaut de fonctionnement;

32) «surveillance d’un défaut complet de fonctionnement», la détection d’un défaut de fonctionnement aboutissant à la perte complète de la fonction désirée d’un système;

33) «défaut de fonctionnement», une défaillance ou une détérioration du système moteur, notamment du système OBD, devant logiquement conduire soit à l’augmentation de l’un quelconque des polluants réglementés émis par le moteur, soit à une baisse de l’efficacité du système OBD;

34) «dénominateur général», un compteur qui indique le nombre d’événements de conduite d’un véhicule, en tenant compte des conditions générales;

35) «compteur de cycles d’allumage», un compteur indiquant le nombre de démarrages du moteur réalisés par le véhicule;

36) «cycle de conduite», une séquence qui comprend le démarrage du moteur, une période de fonctionnement (du véhicule), l’arrêt du moteur et le temps s’écoulant jusqu’au prochain démarrage;

37) «groupe de moniteurs», pour les besoins de l’évaluation de l’efficacité en service d’une famille de moteurs OBD, un ensemble de moniteurs OBD utilisés pour déterminer le fonctionnement correct d’un système de contrôle des émissions;

38) «puissance nette», la puissance qui est recueillie au banc d’essai, en bout de vilebrequin ou de l’organe équivalent au régime considéré, avec les auxiliaires, conformément à l’annexe XIV, et rapportée aux conditions atmosphériques de référence;

39) «puissance nette maximale», la valeur maximale de la puissance nette mesurée à pleine charge du moteur;

40) «filtre à particules diesel de type wall flow», un filtre à particules diesel (ci-après «FAP») dans lequel tous les gaz d’échappement sont forcés de passer à travers une paroi qui filtre la matière solide;

41) «régénération continue», le processus de régénération d’un système de traitement aval des gaz d’échappement qui se déroule en permanence ou au moins une fois par essai de démarrage à chaud de cycle de conduite transitoire harmonisé au niveau mondial (ci-après «WHTC»);

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42) «adaptation réalisée à la demande d’un client», toute modification apportée à un véhicule, un système, un composant ou une entité technique distincte à la demande spécifique d’un client et soumise à réception;

43) «informations sur le système OBD», les informations relatives à un système OBD de surveillance des systèmes électroniques des véhicules;

44) «système transféré», un système, tel que défini à l’article 3, paragraphe 23, de la directive 2007/46/CE, transféré d’un ancien type de véhicule à un nouveau type de véhicule;

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45) «mode diesel», le mode normal de fonctionnement d’un moteur bicarburant, pendant lequel celui-ci n’utilise aucun carburant gazeux, quelles que soient les conditions;

46) «moteur bicarburant», un système moteur qui est conçu pour fonctionner simultanément avec du gazole et un carburant gazeux, chacun possédant son propre circuit d’alimentation, et dans lequel la quantité consommée d’un carburant par rapport à l’autre peut varier selon les conditions de fonctionnement;

47) «mode bicarburant», le mode de fonctionnement normal du moteur bicarburant durant lequel le moteur utilise simultanément du gazole et un carburant gazeux dans certaines conditions de fonctionnement du moteur;

48) «véhicule bicarburant», un véhicule qui est propulsé par un moteur bicarburant et sur lequel le moteur est alimenté en carburant à partir de deux systèmes de stockage embarqués séparés;

49) «mode service», un mode spécial de fonctionnement des moteurs bicarburant qui est activé aux fins de réparation ou pour garer le véhicule lorsque le fonctionnement en mode bicarburant n’est pas possible;

50) «pouvoir énergétique relatif du gaz (GER)», dans le cas d’un moteur bicarburant, le rapport en pourcentage entre le contenu énergétique du carburant gazeux et le contenu énergétique global des deux carburants (gazole et gaz), sur la base du pouvoir calorifique inférieur;

51) «pouvoir énergétique relatif moyen du gaz», le pouvoir énergétique relatif moyen du gaz calculé pendant un cycle particulier;

52) «moteur bicarburant de type 1A», un moteur bicarburant qui fonctionne pendant la partie démarrage à chaud du cycle d’essai WHTC avec un pouvoir énergétique relatif moyen du gaz d’au moins 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), qui n’utilise pas exclusivement le gazole au ralenti et qui ne comporte pas de mode diesel;

53) «moteur bicarburant de type 1B», un moteur bicarburant qui fonctionne pendant la partie démarrage à chaud du cycle d’essai WHTC avec un pouvoir énergétique relatif moyen du gaz d’au moins 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), qui n’utilise pas exclusivement le gazole au ralenti en mode bicarburant et qui comporte un mode diesel;

54) «moteur bicarburant de type 2A», un moteur bicarburant qui fonctionne pendant la partie démarrage à chaud du cycle d’essai WHTC avec un pouvoir énergétique relatif moyen compris entre 10 % et 90 % (10 % < GERWHTC < 90 %) et qui ne comporte pas de mode diesel, ou qui fonctionne pendant la partie démarrage à chaud du cycle d’essai WHTC avec un pouvoir énergétique relatif moyen du gaz d’au moins 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), mais qui utilise exclusivement le gazole au ralenti et qui ne comporte pas de mode diesel;

55) «moteur bicarburant de type 2B», un moteur bicarburant qui fonctionne pendant la partie démarrage à chaud du cycle d’essai WHTC avec un pouvoir énergétique relatif moyen compris entre 10 % et 90 % (10 % < GERWHTC < 90 %) et qui comporte un mode diesel, ou qui fonctionne pendant la partie démarrage à chaud du cycle d’essai WHTC avec un pouvoir énergétique relatif moyen du gaz d’au moins 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), mais qui peut utiliser exclusivement le gazole au ralenti en mode bicarburant et qui comporte un mode diesel;

56) «moteur bicarburant de type 3B», un moteur bicarburant qui fonctionne pendant la partie démarrage à chaud du cycle d’essai WHTC avec un pouvoir énergétique relatif moyen du gaz qui ne dépasse pas 10 % (GERWHTC ≤ 10 %), et qui comporte un mode diesel.

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Article 2 bis

Accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules

1. Les constructeurs mettent en place les dispositions et les procédures nécessaires, conformément à l’article 6 du règlement (CE) no 595/2009 et à l’annexe XVII du présent règlement, pour garantir que les informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules sont disponibles par l’intermédiaire de sites internet, dans un format normalisé, d’une manière aisément accessible et rapide, et qui soit non discriminatoire par rapport au contenu fourni et à l’accès accordé aux concessionnaires et aux réparateurs agréés. Les constructeurs mettent également des supports de formation à la disposition des opérateurs indépendants ainsi que des concessionnaires et réparateurs agréés.

2. Les autorités chargées de la réception n’accordent la réception qu’après avoir reçu du constructeur un certificat relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules.

3. Le certificat susmentionné atteste la conformité avec l’article 6 du règlement (CE) no 595/2009.

4. Le certificat relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules est établi conformément au modèle figurant à l’appendice 1 de l’annexe XVII.

5. Les informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules comprennent les éléments suivants:

a) une identification sans équivoque du véhicule, du système, du composant ou de l’entité technique distincte dont le constructeur est responsable;

b) des manuels d’entretien, y compris les registres de réparation et d’entretien;

c) des manuels techniques;

d) des renseignements sur les composants et le diagnostic (comme les valeurs théoriques minimales et maximales pour les mesures);

e) les schémas de câblage;

f) les codes de diagnostic d’anomalie, y compris les codes spécifiques des constructeurs;

g) le numéro d’identification de calibrage du logiciel applicable à un type de véhicule;

h) les renseignements fournis concernant les outils et équipements propriétaires, ainsi que l’information fournie au moyen de ces outils et équipements;

i) l’information technique et les données d’essai et de contrôle bidirectionnelles;

j) les unités de travail standard ou les plages de temps nécessaires pour les opérations de réparation et d’entretien, si elles sont communiquées aux concessionnaires et réparateurs agréés du constructeur directement ou via un tiers;

k) dans le cas d’une réception multi-étapes, les informations requises au titre de l’article 2 ter.

6. Les concessionnaires ou réparateurs agréés appartenant au système de distribution d’un constructeur de véhicules donné sont considérés comme des opérateurs indépendants aux fins du présent règlement dans la mesure où ils fournissent des services de réparation ou d’entretien pour des véhicules pour lesquels ils n’appartiennent pas au système de distribution du constructeur de véhicules en question.

7. Les informations sur la réparation et l’entretien des véhicules sont disponibles à tout moment, sauf en cas de besoins de maintenance du système d’information.

8. Aux fins de la fabrication et de l’entretien de pièces de rechange ou de service ainsi que d’outils de diagnostic et d’équipements d’essai compatibles avec les systèmes OBD, les constructeurs fournissent les informations pertinentes sur les systèmes OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules sans discrimination à tous les fabricants ou réparateurs intéressés de composants, d’outils de diagnostic ou d’équipements d’essai.

9. Le constructeur met à disposition sur ses sites internet les modifications ultérieures et les suppléments aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules en même temps qu’il les communique aux réparateurs agréés.

10. Lorsque les données de réparation et d’entretien d’un véhicule sont conservées dans une base de données centrale du constructeur du véhicule ou pour son compte, les réparateurs indépendants, qui ont été approuvés et agréés en vertu de la section 2.2 de l’annexe XVII, ont accès à ces données gratuitement et dans les mêmes conditions que les réparateurs agréés afin de pouvoir saisir des informations concernant les réparations et entretiens qu’ils ont effectués.

11. Le constructeur met à la disposition des parties intéressées les informations suivantes:

a) des données pertinentes pour la mise au point de composants de rechange indispensables au bon fonctionnement du système OBD;

b) des informations pour la mise au point d’outils de diagnostic génériques.

Pour les besoins du premier alinéa, point a), la mise au point de composants de rechange n’est pas limitée par les aspects suivants:

a) la non-disponibilité d’informations pertinentes;

b) les exigences techniques relatives aux stratégies d’indication de défaut de fonctionnement si les seuils applicables aux systèmes de diagnostic sont dépassés ou si le système de diagnostic ne peut satisfaire aux exigences de base du présent règlement en matière de surveillance;

c) les modifications spécifiques apportées au traitement des informations sur le système OBD en vue d’évaluer indépendamment le fonctionnement du véhicule à l’essence ou au gaz;

d) la réception de véhicules fonctionnant au gaz qui présentent un nombre limité de dysfonctionnements mineurs.

Pour les besoins du premier alinéa, point b), lorsque les constructeurs utilisent des outils de diagnostic et d’essais conformes à la norme ISO 22900: Interface de communication modulaire du véhicule (MVC) et à la norme ISO 22901: Diagnostic généralisé, échange de données (ODX) dans leurs réseaux franchisés, les fichiers ODX doivent être accessibles aux opérateurs indépendants sur le site internet du constructeur.

Article 2 ter

Réception par type multi-étapes

1. En cas de réception par type multi-étapes, telle que définie à l’article 3, paragraphe 7, de la directive 2007/46/CE, le constructeur final est chargé de fournir l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules en ce qui concerne son/ses propre(s) étape(s) de construction, ainsi que le lien avec l’étape ou les étapes précédente(s).

En outre, le constructeur final publie, sur son site internet, les informations suivantes à l’intention des opérateurs indépendants:

a) l’adresse du site internet du ou des constructeur(s) responsable(s) de l’étape ou des étapes précédente(s);

b) le nom et l’adresse de tous les constructeurs responsables de l’étape ou des étapes précédente(s);

c) le(s) numéro(s) de réception de l’étape ou des étapes précédente(s);

d) le numéro du moteur.

2. Chaque constructeur responsable d’une ou plusieurs étape(s) précise(s) de la réception par type est tenu de fournir, par l’intermédiaire de son site internet, l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules concernant l’étape ou les étapes de réception par type dont il est responsable, ainsi que le lien avec l’étape ou les étapes précédente(s).

3. Le constructeur responsable d’une ou plusieurs étape(s) précise(s) de la réception par type fournit les informations suivantes au constructeur chargé de l’étape suivante:

a) le certificat de conformité relatif à l’étape ou aux étapes dont il est responsable;

b) le certificat relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules, y compris ses appendices;

c) le numéro de réception correspondant à l’étape ou aux étapes dont il est responsable;

d) les documents visés aux points a), b) et c) fournis par le(s) constructeur(s) concerné(s) par l’étape ou les étapes précédente(s).

Chaque constructeur autorise le constructeur responsable de l’étape suivante à transmettre les documents fournis aux constructeurs responsables de toute étape ultérieure et de l’étape finale.

En outre, sur une base contractuelle, le constructeur responsable d’une ou plusieurs étape(s) précise(s) de la réception par type:

a) fournit au constructeur responsable de l’étape suivante l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules et aux informations sur les interfaces correspondant à l’étape ou aux étapes précise(s) dont il est responsable;

b) fournit, sur demande d’un constructeur responsable d’une étape ultérieure de la réception par type, l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules et aux informations sur les interfaces correspondant à l’étape ou aux étapes précise(s) dont il est responsable.

4. Un constructeur, y compris un constructeur final, ne peut facturer des frais qu’en conformité avec l’article 2 septies concernant l’étape ou les étapes précise(s) dont il est responsable.

Un constructeur, y compris un constructeur final, ne peut facturer de frais pour l’accès aux informations relatives à l’adresse du site internet ou aux coordonnées de tout autre constructeur.

Article 2 quater

Adaptations réalisées à la demande d’un client

1. Par dérogation à l’article 2 bis, si le nombre de systèmes, de composants ou d’entités techniques distinctes faisant l’objet d’une adaptation spécifique à la demande d’un client est inférieur à un total de 250 unités produites à l’échelle mondiale, les informations sur la réparation et l’entretien des véhicules concernant cette adaptation sont fournies d’une manière aisément accessible et rapide, et qui soit non discriminatoire par rapport au contenu fourni et à l’accès accordé aux concessionnaires et aux réparateurs agréés.

Pour l’entretien et la reprogrammation des unités de contrôle électronique relatives à l’adaptation réalisée à la demande d’un client, le constructeur met à la disposition des opérateurs indépendants les outils de diagnostic ou les équipements d’essai spécialisés propriétaires correspondants, dans les mêmes conditions que celles prévues pour les réparateurs agréés.

Les adaptations réalisées à la demande d’un client sont indiquées sur le site internet du constructeur consacré aux informations sur les réparations et l’entretien et sont mentionnées sur le certificat relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules lors de la réception par type.

2. Jusqu’au 31 décembre 2015, si le nombre de systèmes, de composants ou d’entités techniques distinctes faisant l’objet d’une adaptation spécifique à la demande d’un client est supérieur à 250 unités à l’échelle mondiale, le constructeur peut déroger à l’obligation lui incombant aux termes de l’article 2 bis d’assurer l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules dans un format normalisé. Lorsque le constructeur fait usage d’une telle dérogation, il octroie l’accès aux informations sur le système OBD ainsi que sur la réparation et l’entretien des véhicules d’une manière aisément accessible et rapide, et qui soit non discriminatoire par rapport au contenu fourni et à l’accès accordé aux concessionnaires et aux réparateurs agréés.

3. Par voie de vente ou de location, les constructeurs mettent à la disposition des opérateurs indépendants les outils de diagnostic ou les équipements d’essai spécialisés propriétaires nécessaires à l’entretien des systèmes, composants ou entités techniques adaptés à la demande d’un client.

4. Lors de la réception par type, le constructeur indique sur le certificat relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules les adaptations réalisées à la demande d’un client pour lesquelles il est dérogé à l’obligation prévue par l’article 2 bis de fournir un accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules dans un format normalisé, ainsi que toute unité de contrôle électronique correspondante.

Ces adaptations réalisées à la demande d’un client et toute unité de contrôle électronique correspondante sont également indiquées sur le site internet du constructeur consacré aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules.

Article 2 quinquies

Constructeurs de petites séries

1. Par dérogation à l’article 2 bis, les constructeurs dont la production annuelle mondiale d’un type de véhicule, de composant ou d’entité technique distincte soumis au présent règlement est inférieure à un total de 250 unités fournissent les informations sur la réparation et l’entretien des véhicules d’une manière aisément accessible et rapide, et qui soit non discriminatoire par rapport au contenu fourni et à l’accès accordé aux concessionnaires et aux réparateurs agréés.

2. Le véhicule, le système, le composant ou l’entité technique distincte faisant l’objet du paragraphe 1 est mentionné(e) sur le site internet du constructeur consacré aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules.

3. L’autorité chargée de la réception informe la Commission de chaque réception par type octroyée aux constructeurs de petites séries.

Article 2 sexies

Systèmes transférés

1. Jusqu’au 30 juin 2016, en ce qui concerne les systèmes transférés énumérés à l’appendice 3 de l’annexe XVII, le constructeur peut déroger à l’obligation de reprogrammer les unités de contrôle électronique conformément aux normes mentionnées à ladite annexe.

Une telle dérogation est indiquée, lors de la réception par type, sur le certificat relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules.

Les systèmes pour lesquels un constructeur déroge à l’obligation de reprogrammer les unités de contrôle électronique conformément aux normes mentionnées à l’annexe XVII sont indiqués sur son site internet consacré aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules.

2. Pour l’entretien et la reprogrammation des unités de contrôle électronique faisant partie des systèmes transférés pour lesquels le constructeur déroge à l’obligation de reprogrammer les unités de contrôle électronique conformément aux normes mentionnées à l’annexe XVII, les constructeurs veillent à ce que les outils ou équipements propriétaires correspondants puissent être achetés ou loués par des opérateurs indépendants.

Article 2 septies

Frais d’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules

1. Les constructeurs peuvent facturer des frais raisonnables et proportionnés pour l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules relevant du présent règlement.

Aux fins du premier alinéa, des frais sont considérés comme déraisonnables et disproportionnés s’ils découragent l’accès à ces informations en ne tenant pas compte de la mesure dans laquelle l’opérateur indépendant en fait usage.

2. Les constructeurs mettent à disposition les informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, y compris les services transactionnels tels que la reprogrammation ou l’assistance technique, sur une base horaire, quotidienne, mensuelle et annuelle, en facturant des frais d’accès aux informations variant en fonction des plages de temps pour lesquelles l’accès est accordé.

Outre l’accès fondé sur la durée, les constructeurs peuvent proposer un accès fondé sur la transaction, les frais étant alors facturés par transaction et non en fonction de la durée pour laquelle l’accès est accordé. Lorsque les constructeurs offrent les deux systèmes, les réparateurs indépendants choisissent le système d’accès qu’ils préfèrent, qu’il soit fondé sur la durée ou sur la transaction.

Article 2 octies

Respect des obligations concernant l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules

1. Une autorité chargée de la réception peut à tout moment, que ce soit de sa propre initiative, sur la base d’une plainte ou en fonction d’une évaluation faite par un service technique, s’assurer qu’un constructeur respecte les dispositions du règlement (CE) no 595/2009, celles du présent règlement ainsi que les dispositions du certificat relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules.

2. Lorsqu’une autorité chargée de la réception constate que le constructeur a manqué à ses obligations concernant l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules, l’autorité qui a accordé la réception prend les mesures appropriées pour remédier à cette situation.

Ces mesures peuvent inclure l’annulation ou la suspension de la réception, des amendes ou toute autre disposition adoptée conformément à l’article 11 du règlement (CE) no 595/2009.

3. L’autorité chargée de la réception effectue un audit pour vérifier que le constructeur respecte les obligations concernant l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules, si un opérateur indépendant ou une association professionnelle représentant des opérateurs indépendants porte plainte auprès d’elle.

4. Lors de l’exécution de l’audit, l’autorité compétente peut demander à un service technique ou à un expert indépendant quelconque de vérifier si ces obligations sont satisfaites.

Article 2 nonies

Forum sur l’accès aux informations des véhicules

Le champ d’application des activités menées par le forum sur l’accès aux informations des véhicules, établi conformément à l’article 13, paragraphe 9, du règlement (CE) no 692/2008 de la Commission ( 4 ) est étendu aux véhicules couverts par le règlement (CE) no 595/2009.

En cas de preuve de mauvais usage délibéré ou involontaire des informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules, le forum conseille la Commission sur les mesures à prendre pour empêcher de telles pratiques.

▼B

Article 3

Prescriptions pour la réception par type

▼M4

1. Afin d’obtenir la réception CE par type d’un système moteur ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte, la réception CE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l’entretien ou la réception CE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l’entretien, le constructeur doit, conformément aux dispositions de l’annexe I, démontrer que les véhicules ou systèmes moteurs sont soumis aux essais et satisfont aux prescriptions des articles 4 et 14 et des annexes III à VIII, X, XIII, XIV et XVII. Le constructeur doit également assurer la conformité avec les spécifications des carburants de référence énoncées à l’annexe IX. Dans le cas des moteurs et des véhicules bicarburant, le constructeur observe, en outre, les prescriptions de l’annexe XVIII.

▼M1

1 bis. Si les informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules ne sont pas disponibles, ou ne sont pas conformes à l’article 6 du règlement (CE) no 595/2009, à l’article 2 bis et, le cas échéant, aux articles 2 ter, 2 quater et 2 quinquies du présent règlement, et à l’annexe XVII du présent règlement, lorsque la demande de réception est faite, le constructeur communique ces informations dans un délai de six mois à compter de la date visée à l’article 8, paragraphe 1, du règlement (CE) no 595/2009 ou dans les six mois à compter de la date de la réception, selon la dernière de ces dates.

1 ter. Les obligations de fournir des informations aux dates spécifiées au paragraphe 1 bis ne s’appliquent que si le véhicule est mis sur le marché à la suite de la réception.

Lorsque le véhicule est mis sur le marché plus de six mois après la réception, les informations sont communiquées à la date de la mise sur le marché.

1 quater. L’autorité chargée de la réception peut présumer que le constructeur a mis en place des dispositions et des procédures satisfaisantes concernant l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules, sur la base d’un certificat dûment rempli relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules, pour autant qu’aucune plainte n’ait été déposée et que le constructeur fournisse le certificat dans les délais prévus au paragraphe 1 bis.

Si le certificat de conformité n’est pas fourni dans ce délai, l’autorité chargée de la réception prend les mesures appropriées pour garantir la conformité.

▼M4

2. Afin d’obtenir la réception CE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l’entretien ou la réception CE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l’entretien, le constructeur doit assurer la conformité aux prescriptions de montage énoncées à la section 4 de l’annexe I et, dans le cas des véhicules bicarburant, aux prescriptions de montage supplémentaires de la section 6 de l’annexe XVIII.

3. Afin d’obtenir une extension de la réception CE par type, en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l’entretien, d’un véhicule réceptionné au titre du présent règlement dont la masse de référence excède 2 380 kilogrammes sans excéder 2 610 kilogrammes, le constructeur doit satisfaire aux prescriptions de la section 5 de l’annexe VIII.

4. Les dispositions relatives à la réception par type alternative visée au point 2.4.1 de l’annexe X et au point 2.1 de l’annexe XIII ne s’appliquent pas aux fins de la réception CE par type d’un système moteur ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte. Ces dispositions ne s’appliquent pas non plus aux moteurs et aux véhicules bicarburant.

5. Tout système moteur et tout élément de conception susceptible d’affecter l’émission de gaz et de particules polluants doit être conçu, construit, assemblé et monté de manière à permettre que le moteur, dans des conditions d’utilisation normales, satisfasse aux dispositions du règlement (CE) no 595/2009 et du présent règlement. Le constructeur doit également assurer la conformité aux prescriptions en matière d’émissions hors cycle visées à l’article 14 et à l’annexe VI du présent règlement. Dans le cas des moteurs et véhicules bicarburant, les dispositions de l’annexe XVIII s’appliquent également.

6. Pour obtenir la réception CE par type d’un système moteur ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte ou la réception CE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien du véhicule aux fins d’obtenir la réception par type pour tous carburants, la réception par type pour une gamme restreinte de carburants ou la réception par type pour un carburant spécifique, le constructeur doit assurer la conformité aux prescriptions correspondantes de la section 1 de l’annexe I.

▼B

7. Afin d’obtenir la réception CE par type dans le cas d’un moteur fonctionnant à l’essence ou au carburant E85, le constructeur doit garantir que les prescriptions spécifiques concernant les orifices de remplissage des réservoirs de carburant pour les véhicules fonctionnant à l’essence et au carburant E85 énoncées à la section 4.3 de l’annexe I sont respectées.

8. Afin d’obtenir la réception CE par type, le constructeur doit garantir que les prescriptions spécifiques concernant la sécurité des systèmes électroniques énoncées au point 2.1 de l’annexe X sont respectées.

9. Le constructeur doit prendre les mesures techniques nécessaires pour que, conformément aux dispositions du présent règlement, les émissions de gaz à l’échappement soient effectivement limitées pendant la durée de vie normale et dans les conditions normales d’utilisation des véhicules. Ces mesures incluent la sécurité des flexibles utilisés dans les systèmes de contrôle des émissions et celle de leurs joints et raccords qui doivent être construits d’une manière conforme au but du modèle original.

10. Le constructeur doit veiller à ce que les résultats des essais d’émissions respectent la valeur limite applicable dans les conditions d’essai spécifiées par le présent règlement.

11. Le constructeur doit déterminer les facteurs de détérioration qui seront utilisés pour démontrer que les émissions gazeuses et particulaires d’une famille de moteurs ou d’une famille de moteurs- systèmes de traitement aval des gaz d’échappement restent conformes aux limites d’émission indiquées à l’annexe I du règlement (CE) no 595/2009 tout au long des périodes de vie utile normales indiquées à l’article 4, paragraphe 2 de ce règlement.

Les procédures à appliquer pour démontrer la conformité d’une famille de systèmes moteurs ou de moteurs-systèmes de traitement aval des gaz d’échappement tout au long des périodes de vie utile normales sont indiquées à l’annexe VII au présent règlement.

12. En ce qui concerne les moteurs à allumage commandé soumis à l’essai indiqué à l’annexe IV, la teneur maximale admise en monoxyde de carbone des gaz d’échappement au régime de ralenti normal du moteur est celle déclarée par le constructeur du véhicule. Toutefois, la teneur maximale en monoxyde de carbone ne peut pas dépasser 0,3 % en volume.

Au ralenti accéléré, la teneur en monoxyde de carbone des gaz d’échappement ne doit pas dépasser 0,2 % en volume pour un régime du moteur au moins égal à 2 000 min-1, la valeur Lambda devant être égale à 1 ± 0,03 ou être conforme aux spécifications du constructeur.

13. Dans le cas d’un carter fermé, le constructeur doit veiller à ce que, pour l’essai indiqué à l’annexe V, le système de ventilation du moteur ne permette pas l’émission de gaz de carter dans l’atmosphère. Si le carter est de type ouvert, les émissions doivent être mesurées et ajoutées aux émissions d’échappement conformément aux dispositions de l’annexe V.

14. Au moment de leur demande de réception par type, les constructeurs doivent présenter à l’autorité chargée de la réception des informations montrant que le système de dénitrification conserve sa fonction de contrôle des émissions dans toutes les conditions régulièrement rencontrées sur le territoire de l’Union, en particulier à basses températures.

De plus, le constructeur doit également fournir à l’autorité chargée de la réception des informations sur la stratégie opératoire de tout système EGR, notamment sur son fonctionnement à basses températures ambiantes.

Ces informations doivent également inclure une description des effets éventuels sur les émissions du fonctionnement du système à basses températures ambiantes.

▼M1 —————

▼B

Article 4

Systèmes de diagnostic embarqués (OBD)

1. Les constructeurs doivent veiller à ce que tous les systèmes moteurs et tous les véhicules soient équipés d’un système OBD.

2. Le système OBD doit être conçu, construit et monté sur le véhicule conformément à l’annexe X, de façon à pouvoir identifier, enregistrer et communiquer les types de détériorations ou de défauts de fonctionnement spécifiés dans cette annexe tout au long de la vie du véhicule.

3. Le constructeur doit veiller à ce que le système OBD satisfasse aux prescriptions énoncées à l’annexe X, y compris les prescriptions concernant l’efficacité en service du système OBD, dans toutes les conditions de conduite normales et raisonnablement prévisibles rencontrées dans l’Union, y compris les conditions d’utilisation normale spécifiées à l’annexe X.

4. Lors d’un essai avec un composant volontairement détérioré, l’indicateur de défaut de fonctionnement du système OBD doit être activé conformément à l’annexe X. L’indicateur de défaut de fonctionnement du système OBD peut également être activé à des niveaux d’émission inférieurs aux valeurs limites spécifiées pour le système OBD à l’annexe X.

5. Le constructeur doit veiller à ce que les dispositions concernant l’efficacité en service d’une famille de moteurs OBD énoncées à l’annexe X soient respectées.

6. Les données relatives à l’efficacité en service du système OBD sont mémorisées et communiquées sans cryptage via le protocole de communication OBD standard par le système OBD conformément aux dispositions de l’annexe X.

7. Au choix du constructeur, durant une période de 3 ans après les dates spécifiées à l’article 8, paragraphes 1 et 2, du règlement (CE) no 595/2009, les systèmes OBD peuvent satisfaire aux dispositions alternatives spécifiées à l’annexe X au présent règlement et visant le présent paragraphe.

▼M5

8. Jusqu'au 31 décembre 2015, dans le cas des nouveaux types de véhicules ou de moteurs, et jusqu'au 31 décembre 2016 pour tous les véhicules neufs vendus, immatriculés ou mis en service dans l'Union, le constructeur peut opter pour les dispositions alternatives en ce qui concerne la surveillance des filtres à particules diesel, comme indiqué au point 2.3.3.3 de l'annexe X.

▼M1

Article 5

Demande de réception CE par type d’une famille de moteurs ou de systèmes moteurs en tant qu’entité technique distincte en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien

▼B

1. Le constructeur soumet à l’autorité chargée de la réception une demande de réception CE par type d’une famille de moteurs ou de systèmes moteurs en tant qu’unité technique distincte.

2. La demande visée au paragraphe 1 est établie conformément au modèle de document d’information présenté à l’appendice 4 de l’annexe I. À cette fin, la partie 1 de cet appendice s'applique.

3. Le constructeur joint à sa demande un dossier de documentation qui explique en détail tout élément de conception qui affecte les émissions, la stratégie de maîtrise des émissions du système moteur, les moyens par lesquels le système moteur contrôle les variables de sortie qui ont une influence sur les émissions, que ce contrôle soit direct ou indirect, et qui explique en détail les systèmes d’avertissement et d’incitation prescrits aux sections 4 et 5 de l’annexe XIII. Le dossier de documentation comprend les parties suivantes, y compris les informations mentionnées à la section 8 de l’annexe I:

a) un dossier de documentation officiel, qui est conservé par l’autorité chargée de la réception; sur demande, il peut être communiqué aux parties intéressées;

b) un dossier de documentation étendu, qui reste confidentiel; il peut être conservé par l’autorité chargée de la réception ou par le constructeur, à la discrétion de l’autorité chargée de la réception, mais il doit être mis à la disposition de l’autorité chargée de la réception, pour inspection, à l’occasion de la réception ou à tout moment pendant la durée de validité de la réception. Lorsque le dossier de documentation est conservé par le constructeur, l’autorité chargée de la réception prend les mesures nécessaires pour assurer que la documentation ne soit pas altérée après la réception.

4. En plus des informations visées au paragraphe 3, le constructeur soumet les informations suivantes:

a) dans le cas des moteurs à allumage commandé, une déclaration du constructeur relative au pourcentage minimum de ratés d’allumage, par rapport à un nombre total d’événements d’allumage, qui entraînerait un dépassement des limites d’émission indiquées à l’annexe X, si ce pourcentage de ratés avait existé dès le commencement des essais d’émissions indiqués à l’annexe III ou pourrait entraîner la surchauffe d’un ou de plusieurs catalyseurs et provoquer ainsi des dommages irréversibles;

b) une description des mesures prises pour empêcher toute manipulation et modification du ou des ordinateurs de contrôle des émissions, y compris la fonction de mise à jour, en utilisant un programme ou une procédure d’étalonnage approuvé par le constructeur;

c) une documentation du système OBD, conformément aux prescriptions énoncées à la section 5 de l’annexe X;

d) des informations relatives au système OBD, afin de pouvoir accéder à ce système et aux informations sur la réparation et l’entretien, conformément aux prescriptions du présent règlement;

e) une déclaration de conformité des émissions hors cycle aux prescriptions de l’article 14 et de la section 9 de l’annexe VI;

f) une déclaration de conformité de l’efficacité en service du système OBD aux prescriptions de l’appendice 6 de l’annexe X;

▼M1

g) le certificat relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules;

▼B

h) le plan initial pour l’essai en service conformément au point 2.4. de l’annexe II;

i) le cas échéant, les copies des autres réceptions avec les données nécessaires pour l’extension des réceptions et l’établissement de facteurs de détérioration;

▼M4

j) le cas échéant, les dossiers d’information nécessaires au montage correct du moteur réceptionné en tant qu’entité technique distincte.

▼B

5. Le constructeur soumet au service technique chargé des essais de réception par type un moteur ou, le cas échéant, un moteur parent représentatif du type à réceptionner.

6. Les changements de marque d’un système, d’un composant ou d’une entité technique qui interviennent après une réception n’invalident pas automatiquement celle-ci à moins que les caractéristiques d’origine ou les paramètres techniques ne soient modifiés de telle manière que la fonctionnalité du moteur ou du système de contrôle des émissions en est affectée.

▼M1

Article 6

Dispositions administratives concernant la réception CE par type d’une famille de moteurs ou de systèmes moteurs en tant qu’entité technique distincte en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien

▼B

1. Lorsque toutes les prescriptions pertinentes sont respectées, l’autorité chargée de la réception accorde la réception CE d’une famille de moteurs ou de systèmes moteurs en tant qu’entité technique distincte et délivre un numéro de réception conformément au système de numérotation défini à l’annexe VII de la directive 2007/46/CE.

Sans préjudice des dispositions de l’annexe VII de la directive 2007/46/CE, la section 3 du numéro de réception est établie conformément à l’appendice 9 de l’annexe I au présent règlement.

L’autorité chargée de la réception n’attribue pas le même numéro à un autre type de moteur.

▼M4

1 bis À titre de variante à la procédure visée au paragraphe 1, l’autorité responsable accorde la réception CE par type d’un système moteur ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte si toutes les conditions suivantes sont remplies:

a) l’homologation d’un système moteur ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte a déjà été accordée au titre du règlement no 49 de la CEE-ONU au moment de la demande de réception CE par type;

b) il est satisfait aux prescriptions des articles 2 bis à 2 septies du présent règlement concernant l’accès aux informations du système OBD et aux informations sur l’entretien et la réparation du véhicule et applicables au système moteur ou à la famille de moteurs;

c) il est satisfait aux prescriptions du point 6.2 de l’annexe X du présent règlement, durant la période de transition visée à l’article 4, paragraphe 7;

d) toutes les autres exceptions des points 3.1 et 5.1 de l’annexe VII du présent règlement, des points 2.1 et 6.1 de l’annexe X du présent règlement, des points 2, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 et 10 de l’annexe XIII du présent règlement et du point 1 de l’appendice 6 de l’annexe XIII du présent règlement s’appliquent.

▼M4

2. Lorsqu’elle accorde une réception CE par type au titre des paragraphes 1 et 1 bis, l’autorité responsable délivre une fiche de réception CE d’après le modèle présenté à l’appendice 5 de l’annexe I.

▼B

Article 7

Demande de réception CE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien du véhicule

1. Le constructeur soumet à l’autorité chargée de la réception une demande de réception CE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien.

2. La demande visée au paragraphe 1 est établie conformément au modèle de document d’information présenté à la partie 2 de l’appendice 4 de l’annexe I. Cette demande est accompagnée d’une copie de la fiche de réception CE par type pour la famille de moteurs ou de systèmes moteurs en tant qu’entité technique distincte, conformément à l’article 6.

3. Le constructeur fournit un dossier de documentation qui explique en détail les éléments des systèmes d’avertissement et d’incitation qui se trouvent à bord du véhicule et sont prescrits par l’annexe XIII. Ce dossier de documentation est communiqué conformément à l’article 5, paragraphe 3.

4. En plus des informations visées au paragraphe 3, le constructeur soumet les informations suivantes:

a) une description des mesures prises pour empêcher toute manipulation et modification des unités de contrôle des émissions couvertes par le présent règlement, y compris la fonction de mise à jour, en utilisant un programme ou une procédure d’étalonnage approuvé par le constructeur;

b) une description des composants OBD à bord du véhicule, conformément aux prescriptions de la section 5 de l’annexe X;

c) des informations relatives aux composants OBD à bord du véhicule permettant d’accéder aux données du système OBD et aux informations sur la réparation et l’entretien;

▼M1

d) le certificat relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules;

▼B

e) le cas échéant, les copies des autres réceptions avec les données nécessaires pour l’extension des réceptions.

5. Les changements de marque d’un système, d’un composant ou d’une entité technique qui interviennent après une réception n’invalident pas automatiquement celle-ci à moins que les caractéristiques d’origine ou les paramètres techniques ne soient modifiés de telle manière que la fonctionnalité du moteur ou du système de contrôle des émissions en est affectée.

Article 8

Dispositions administratives concernant la réception CE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien du véhicule

1. Lorsque toutes les prescriptions pertinentes sont respectées, l’autorité chargée de la réception accorde la réception CE d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien et délivre un numéro de réception conformément au système de numérotation défini à l’annexe VII de la directive 2007/46/CE.

Sans préjudice des dispositions de l’annexe VII de la directive 2007/46/CE, la section 3 du numéro de réception est établie conformément à l’appendice 9 de l’annexe I au présent règlement.

L’autorité chargée de la réception n’attribue pas le même numéro à un autre type de véhicule.

▼M4

1 bis À titre de variante à la procédure visée au paragraphe 1, l’autorité responsable accorde la réception CE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur approuvé en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien du véhicule, si toutes les conditions suivantes sont remplies:

a) l’homologation d’un véhicule équipé d’un système moteur homologué a déjà été accordée au titre du règlement no 49 de la CEE-ONU au moment de la demande de réception CE par type;

b) il est satisfait aux prescriptions des articles 2 bis à 2 septies du présent règlement concernant l’accès aux informations du système OBD du véhicule et aux informations sur la réparation et l’entretien du véhicule;

c) il est satisfait aux prescriptions du point 6.2 de l’annexe X du présent règlement, durant la période de transition visée à l’article 4, paragraphe 7;

d) toutes les autres exceptions des points 3.1 et 5.1 de l’annexe VII du présent règlement, des points 2.1 et 6.1 de l’annexe X du présent règlement, des points 2, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 et 10 de l’annexe XIII du présent règlement et du point 1 de l’appendice 6 de l’annexe XIII du présent règlement s’appliquent.

▼M4

2. Lorsqu’elle accorde une réception CE par type au titre des paragraphes 1 et 1 bis, l’autorité responsable délivre une fiche de réception CE d’après le modèle présenté à l’appendice 6 de l’annexe I.

▼B

Article 9

Demande de réception CE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien

1. Le constructeur soumet à l’autorité chargée de la réception une demande de réception CE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien.

2. La demande visée au paragraphe 1 est établie conformément au modèle de fiche de renseignements présenté à l’appendice 4 de l’annexe I. À cette fin, la partie 1 et la partie 2 de cet appendice s'appliquent.

3. Le constructeur fournit un dossier de documentation qui explique en détail tout élément de conception qui affecte les émissions, la stratégie de maîtrise des émissions du système moteur, les moyens par lesquels le système moteur contrôle les variables de sortie qui ont une influence sur les émissions, que ce contrôle soit direct ou indirect, et qui explique en détail les systèmes d’avertissement et d’incitation prescrits à l’annexe XIII. Ce dossier de documentation est communiqué conformément à l’article 5, paragraphe 3.

4. En plus des informations visées au paragraphe 3, le constructeur soumet les informations requises par l’article 5, paragraphe 4, points a) à i) et par l’article 7, paragraphe 4, points a) à e).

5. Le constructeur soumis au service technique chargé des essais de réception par type un moteur représentatif du type à réceptionner.

6. Les changements de marque d’un système, d’un composant ou d’une entité technique qui interviennent après une réception n’invalident pas automatiquement celle-ci à moins que les caractéristiques d’origine ou les paramètres techniques ne soient modifiés de telle manière que la fonctionnalité du moteur ou du système de contrôle des émissions en est affectée.

Article 10

Dispositions administratives concernant la réception CE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien du véhicule

1. Lorsque toutes les prescriptions pertinentes sont respectées, l’autorité chargée de la réception accorde la réception CE d’un véhicule en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien et délivre un numéro de réception conformément au système de numérotation défini à l’annexe VII de la directive 2007/46/CE.

Sans préjudice des dispositions de l’annexe VII de la directive 2007/46/CE, la section 3 du numéro de réception est établie conformément à l’appendice 9 de l’annexe I du présent règlement.

L’autorité chargée de la réception n’attribue pas le même numéro à un autre type de véhicule.

▼M4

1 bis À titre de variante à la procédure visée au paragraphe 1, l’autorité responsable accorde la réception CE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien du véhicule, si toutes les conditions suivantes sont remplies:

a) l’homologation d’un véhicule a déjà été accordée au titre du règlement no 49 de la CEE-ONU au moment de la demande de réception CE par type;

b) il est satisfait aux prescriptions des articles 2 bis à 2 septies du présent règlement concernant l’accès aux informations du système OBD du véhicule et aux informations sur la réparation et l’entretien du véhicule;

c) il est satisfait aux prescriptions du point 6.2 de l’annexe X du présent règlement, durant la période de transition visée à l’article 4, paragraphe 7;

d) toutes les autres exceptions des points 3.1 et 5.1 de l’annexe VII du présent règlement, des points 2.1 et 6.1 de l’annexe X du présent règlement, des points 2, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 et 10 de l’annexe XIII du présent règlement et du point 1 de l’appendice 6 de l’annexe XIII du présent règlement s’appliquent.

▼M4

2. Lorsqu’elle accorde une réception CE par type au titre des paragraphes 1 et 1 bis, l’autorité responsable délivre une fiche de réception CE d’après le modèle présenté à l’appendice 7 de l’annexe I.

▼B

Article 11

Conformité de la production

1. Les mesures visant à assurer la conformité de la production sont prises conformément aux dispositions de l’article 12 de la directive 2007/46/CE.

2. La conformité de la production est vérifiée sur la base de la description figurant dans les fiches de réception des appendices 5, 6 et 7 de l’annexe I, respectivement.

3. La conformité de la production est vérifiée conformément aux conditions spécifiques énoncées à la section 7 de l’annexe I et aux méthodes statistiques énoncées aux appendices 1 à 3 de cette annexe.

Article 12

Conformité en service

1. Des mesures visant à assurer la conformité en service des véhicules ou systèmes moteurs réceptionnés au titre du présent règlement ou de la directive 2005/55/CE du Parlement européen et du Conseil ( 5 ) sont prises conformément à l’article 12 de la directive 2007/46/CE et en conformité avec les prescriptions de l’annexe II au présent règlement dans le cas de véhicules ou systèmes moteurs réceptionnés au titre du présent règlement et avec les prescriptions de l’annexe XII du présent règlement dans le cas de véhicules ou systèmes moteurs réceptionnés au titre de la directive 2005/55/CE.

2. Les mesures techniques prises par le constructeur sont de nature à assurer que les émissions d’échappement sont efficacement limitées, tout au long de la vie normale des véhicules dans des conditions d’utilisation normales. La conformité aux prescriptions du présent règlement est vérifiée tout au long de la vie utile normale d’un système moteur monté sur un véhicule, dans des conditions d’utilisation normales, comme spécifié à l’annexe II du présent règlement.

3. Le constructeur communique à l’autorité chargée de la réception qui a accordé la réception par type originale les résultats des essais en service conformément au plan initial soumis au moment de la réception. Tout écart par rapport au plan initial est justifié à la satisfaction de l’autorité chargée de la réception.

4. Si l’autorité chargée de la réception qui a accordé la réception par type originale n’est pas satisfaite du rapport soumis par le constructeur conformément à la section 10 de l’annexe II ou si elle dispose d’éléments témoignant d’une conformité en service insatisfaisante, elle peut ordonner au constructeur de procéder à un essai de confirmation. L’autorité chargée de la réception examine le rapport de l’essai de confirmation remis par le constructeur.

5. Lorsque l’autorité chargée de la réception qui a accordé la réception par type originale n’est pas satisfaite des résultats des essais en service ou des essais de confirmation effectués conformément aux critères énoncés à l’annexe II, ou sur la base des essais en service effectués par un État membre, elle demande au constructeur de soumettre un plan de mesures correctives, conformément à l’article 13 et à la section 9 de l’annexe II, pour remédier à la non-conformité.

6. Tout État membre peut effectuer et rendre compte de ses propres essais de surveillance, sur la base de la procédure d’essai de conformité en service prévue à l’annexe II. Les informations concernant l’acquisition, l’entretien et la participation du constructeur aux activités sont consignées. À la demande d'une autorité chargée de la réception, l’autorité qui a accordé la réception par type originale communique les informations nécessaires concernant la réception par type pour permettre d’effectuer les essais conformément à la procédure prévue à l’annexe II.

7. Si un État membre démontre qu’un type de moteur ou de véhicule n’est pas conforme aux prescriptions applicables du présent article et de l’annexe II, il en informe sans délai, par l’intermédiaire de sa propre autorité chargée de la réception, l’autorité chargée de la réception qui a accordé la réception par type originale, conformément aux prescriptions de l’article 30, paragraphe 3, de la directive 2007/46/CE.

À la suite de cette notification et sous réserve des dispositions de l’article 30, paragraphe 6 de la directive 2007/46/CE, l’autorité chargée de la réception de l’État membre qui a accordé la réception par type originale informe promptement le constructeur qu’un type de moteur ou de véhicule ne satisfait pas aux prescriptions de ces dispositions.

8. À la suite de la notification visée au paragraphe 7 et dans les cas où des essais de conformité en service antérieurs ont montré la conformité, l’autorité chargée de la réception qui a accordé la réception par type originale peut demander au constructeur d’effectuer des essais de confirmation supplémentaires après consultation des experts de l’État membre qui signalé le véhicule non conforme.

Si de telles données d’essai ne sont pas disponibles, le constructeur, dans les 60 jours ouvrables après la réception de la notification visée au paragraphe 7, soit soumet à l'autorité qui a accordé la réception par type originale un plan de mesures correctives conformément à l’article 13, soit effectue des essais de conformité en service supplémentaires avec un véhicule équivalent pour vérifier si le type de moteur ou de véhicule ne satisfait pas aux prescriptions. Lorsque le constructeur peut démontrer, à la satisfaction de l’autorité chargée de la réception, qu’il a besoin de plus de temps pour effectuer des essais supplémentaires, une extension peut être accordée.

9. Les experts de l’État membre qui, conformément au paragraphe 7, ont signalé le type de moteurs ou de véhicules non conforme, sont invités à assister aux essais de conformité en service supplémentaires visés au paragraphe 8. De plus, les résultats des essais sont communiqués à cet État membre et aux autorités chargées de la réception.

Si ces essais de conformité en service ou ces essais de confirmation attestent la non-conformité du type de moteur ou de véhicule, l’autorité chargée de la réception demande au constructeur de soumettre un plan de mesures correctives pour remédier à la non-conformité. Le plan de mesures correctives est conforme aux dispositions de l’article 13 et de la section 9 de l’annexe II.

Si les essais de conformité en service ou les essais de confirmation attestent la conformité, le constructeur soumet un rapport à l’autorité chargée de la réception qui a accordé la réception par type originale. Ce rapport est transmis par l’autorité chargée de la réception qui a accordé la réception par type originale à l’État membre qui a signalé le type de véhicules non conforme et aux autorités chargées de la réception. Il contient les résultats des essais conformément à la section 10 de l’annexe II.

10. L’autorité chargée de la réception qui a accordé la réception par type originale tient l’État membre qui avait établi que le type de moteur ou de véhicule n’était pas conforme aux prescriptions applicables informé des progrès et résultats des discussions avec le constructeur, des essais de vérification et des mesures correctives.

Article 13

Mesures correctives

1. À la demande de l’autorité chargée de la réception et à la suite des essais de conformité en service effectués conformément à l’article 12, le constructeur soumet le plan de mesures correctives à l’autorité chargée de la réception au plus tard 60 jours ouvrables après la réception de la notification de l’autorité chargée de la réception. Lorsque le constructeur peut démontrer, à la satisfaction de l’autorité chargée de la réception, qu’il a besoin de plus de temps pour étudier les raisons de la non-conformité afin de soumettre un plan de mesures correctives, une extension peut être accordée.

2. Les mesures correctives s’appliquent à tous les moteurs en service appartenant aux mêmes familles de moteurs ou familles de moteurs OBD et sont également étendues aux familles de moteurs ou familles de moteurs OBD qui sont susceptibles d’être affectées par les mêmes défauts. La nécessité de modifier les documents de réception par type est évaluée par le constructeur et le résultat communiqué à l’autorité chargée de la réception.

3. L’autorité chargée de la réception consulte le constructeur afin de parvenir à un accord sur un plan de mesures correctives et sur l’exécution de ce plan. Si l’autorité chargée de la réception qui a accordé la réception par type originale établit qu’aucun accord ne peut être trouvé, la procédure prévue à l’article 30, paragraphes 1 et 5, de la directive 2007/46/CE est mise en œuvre.

4. L’autorité chargée de la réception approuve ou rejette le plan de mesures correctives dans les 30 jours ouvrables de la date à laquelle elle a reçu le plan de mesures correctives du constructeur. Dans le même délai, l’autorité chargée de la réception notifie également au constructeur et à tous les États membres sa décision d’approuver ou de rejeter le plan de mesures correctives.

5. Le constructeur est responsable de l’exécution du plan de mesures correctives tel qu’il a été approuvé.

6. Le constructeur conserve un enregistrement de chaque système moteur ou véhicule rappelé et réparé ou modifié et de l’atelier qui a effectué la réparation. L’autorité chargée de la réception peut accéder sur demande à cet enregistrement au cours de l’exécution du plan et pendant une période de 5 ans après que l’exécution du plan s’est achevée.

7. Toute réparation ou modification visée au paragraphe 6 est enregistrée dans un certificat remis par le constructeur au propriétaire du moteur ou véhicule.

Article 14

Prescriptions visant à limiter les émissions hors cycle

1. Le constructeur prend toutes les mesures nécessaires pour que, conformément aux dispositions du présent règlement et de l’article 4 du règlement (CE) no 595/2009, les émissions de gaz à l’échappement soient effectivement limitées pendant la durée de vie normale et dans les conditions normales d’utilisation des véhicules.

Ces mesures prennent en compte:

a) les prescriptions générales, y compris les prescriptions en matière d’efficacité et l’interdiction des stratégies d’invalidation;

b) les prescriptions visant à limiter efficacement les émissions à l’échappement dans la plage des conditions ambiantes dans lesquelles le véhicule pourrait devoir fonctionner et dans la plage des conditions de fonctionnement qui pourraient se rencontrer;

c) les prescriptions concernant l’essai en laboratoire des émissions hors cycle au moment de la réception;

▼M1

d) les exigences relatives à l’essai de démonstration PEMS lors de la réception et toutes autres prescriptions, prévues par le présent règlement, concernant l’essai de véhicules en service afin de mesurer leurs émissions hors cycle;

▼B

e) l’obligation faite au constructeur de fournir une déclaration de conformité aux prescriptions limitant les émissions hors cycle.

2. Le constructeur satisfait aux prescriptions spécifiques et applique les procédures d’essai associées indiquées à l’annexe VI.

3. Les éventuelles prescriptions supplémentaires concernant l’essai de véhicules en service aux fins de mesurer leurs émissions hors cycle visées au point d) du paragraphe 1 sont introduites après l’évaluation des procédures PEMS spécifiées à l’annexe II. L’évaluation est finalisée pour le 31 décembre 2014.

Article 15

Dispositifs antipollution

1. ►M1 Le constructeur veille à ce que les dispositifs antipollution de remplacement destinés à être montés sur des systèmes moteurs ou véhicules, ayant fait l’objet d’une réception CE par type, couverts par le règlement (CE) no 595/2009 soient réceptionnés en tant qu’entités techniques distinctes conformément aux prescriptions du présent article et des articles 1 bis, 16 et 17. ◄

Pour les besoins du présent règlement, les convertisseurs catalytiques, les dispositifs de dénitrification et les filtres à particules sont considérés comme des dispositifs antipollution.

2. Les dispositifs antipollution de remplacement originaux qui relèvent du type couvert par le point 3.2.12 de l’appendice 4 de l’annexe I et qui sont destinés à être montés sur un véhicule visé par le document de réception correspondant, peuvent ne pas être conformes à toutes les dispositions de l’annexe XI pour autant qu’ils satisfassent aux prescriptions des points 2.1, 2.2 et 2.3 de cette annexe.

3. Le constructeur s’assure que le dispositif antipollution original porte des marques d’identification.

4. Les marques d’identification visées au paragraphe 3 comprennent:

a) le nom ou la marque du constructeur du véhicule ou du moteur;

b) la marque et le numéro de pièce du dispositif antipollution original tels qu’ils figurent parmi les informations mentionnées au point 3.2.12.2 de l’appendice 4 de l’annexe I.

5. Les dispositifs antipollution de remplacement sont réceptionnés par type conformément au règlement (CE) no 595/2009 et au présent règlement une fois que les prescriptions d’essais spécifiques sont introduites à l’annexe XI au présent règlement.

Article 16

Demande de réception CE d’un type de dispositif antipollution de remplacement en tant qu’entité technique distincte

1. Le constructeur soumet à l’autorité chargée de la réception une demande de réception CE d’un type de dispositif antipollution de remplacement en tant qu’entité technique distincte.

2. La demande est établie conformément au modèle de document d’information présenté à l’appendice 1 de l’annexe XI.

▼M1

3. Le constructeur soumet le certificat relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules.

▼B

4. Le constructeur soumet au service technique responsable des essais de réception par type:

a) un ou plusieurs systèmes moteurs, d’un type réceptionné conformément au présent règlement, équipés d’un nouveau dispositif antipollution d’équipement d’origine;

b) un exemplaire du type de dispositif antipollution de remplacement;

c) dans le cas d’un dispositif antipollution de remplacement destiné à être monté sur un véhicule équipé d’un système OBD, un exemplaire supplémentaire du type de dispositif antipollution de remplacement.

5. Aux fins du paragraphe 4, point a), les moteurs soumis aux essais sont sélectionnés par le demandeur avec l’accord de l’autorité chargée de la réception.

▼M4

Les conditions d’essai doivent satisfaire aux prescriptions énoncées à la section 6 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

▼B

Les moteurs soumis aux essais remplissent les conditions suivantes:

a) ils ne doivent présenter aucun défaut du système de contrôle des émissions;

b) toute pièce d’origine en rapport avec la maîtrise des émissions qui présente un défaut de fonctionnement ou une usure excessive doit être réparée ou remplacée;

c) ils doivent être correctement réglés selon les spécifications du constructeur avant de procéder aux essais.

6. Aux fins du paragraphe 4, points b) et c), l’exemplaire doit porter, inscrit de manière bien lisible et indélébile, le nom ou la marque de fabrique du demandeur ainsi que la désignation commerciale de la pièce.

7. Aux fins du paragraphe 4, point c), l’exemplaire doit être un composant volontairement détérioré.

Article 17

Dispositions administratives concernant la réception CE par type de dispositifs antipollution de remplacement en tant qu’entités techniques distinctes

1. Lorsque toutes les prescriptions pertinentes sont satisfaites, l’autorité chargée de la réception accorde une réception CE par type pour les dispositifs antipollution de remplacement en tant qu’entités techniques distinctes et délivre un numéro de réception conformément au système de numérotation défini à l’annexe VII de la directive 2007/46/CE.

L’autorité chargée de la réception n’attribue pas le même numéro à un autre type de dispositif antipollution de remplacement.

Le même numéro de réception par type peut couvrir l’utilisation de ce type de dispositif antipollution de remplacement sur plusieurs types différents de véhicules ou de moteurs.

2. Aux fins du paragraphe 1, l’autorité chargée de la réception délivre une fiche de réception CE par type établie conformément au modèle figurant à l’appendice 2 de l’annexe XI.

3. Lorsque le constructeur peut prouver à l’autorité chargée de la réception que le dispositif antipollution de remplacement est d’un type correspondant à celui indiqué au point 3.2.12.2 de l’appendice 4 de l’annexe I, l’octroi de la réception n’est pas soumis à la vérification de la conformité aux prescriptions énoncées à la section 4 de l’annexe XI.

Article 18

Modification du règlement (CE) no 595/2009

Le règlement (CE) no 595/2009 est modifié conformément à l’annexe XV du présent règlement.

Article 19

Modification de la directive 2007/46/CE

La directive 2007/46/CE est modifiée conformément à l’annexe XVI du présent règlement.

Article 20

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.









LISTE DES ANNEXES

ANNEXE I Dispositions administratives pour la réception CE par type Appendice 1 Procédure pour l’essai de conformité de la production lorsque l’écart-type est satisfaisant Appendice 2 Procédure pour l’essai de conformité de la production lorsque l’écart-type est insatisfaisant ou indisponible Appendice 3 Procédure pour l’essai de conformité de la production à la demande du constructeur Appendice 4 Modèles de document d’information Appendice 5 Modèle de fiche de réception CE par type d’un type de moteur/composant en tant qu’entité technique distincte Appendice 6 Modèle de fiche de réception CE par type d’un type de véhicule équipé d’un moteur réceptionné Appendice 7 Modèle de fiche de réception CE par type d’un type de véhicule en ce qui concerne un système Appendice 8 Exemple de marque de réception CE Appendice 9 Système de numérotation des fiches de réception CE par type Appendice 10 Notes explicatives ANNEXE II Conformité des moteurs ou véhicules en service Appendice 1 Procédure d’essai pour le contrôle des émissions des véhicules au moyen de systèmes portables de mesure des émissions Appendice 2 Équipement de mesure portable Appendice 3 Étalonnage de l’équipement de mesure portable Appendice 4 Méthode de vérification de la conformité du signal de couple de l’ECU ANNEXE III Vérification des émissions de gaz d’échappement ANNEXE IV Données d’émissions requises à la réception par type pour les besoins du contrôle technique ANNEXE V Vérification des émissions de gaz de carter ANNEXE VI Prescriptions pour limiter les émissions hors cycle (OCE) et les émissions en service Appendice 1 Essai de démonstration PEMS lors de la réception par type ANNEXE VII Vérification de la durabilité des systèmes moteurs ANNEXE VIII Émissions de CO2 et consommation de carburant ANNEXE IX Spécifications des carburants de référence ANNEXE X Système de diagnostic embarqué Appendice 5 Évaluation de l’efficacité en service du système de diagnostic embarqué durant la phase transitoire ANNEXE XI Réception CE par type des dispositifs antipollution de remplacement en tant qu’entités techniques distinctes Appendice 1 Modèle de document d’information Appendice 2 Modèle de fiche de réception CE par type Appendice 3 Procédure de vieillissement pour l’évaluation de la durabilité ANNEXE XII Conformité en service des moteurs et véhicules réceptionnés conformément à la directive 2005/55/CE ANNEXE XIII Prescriptions visant à assurer le fonctionnement correct des mesures de contrôle des NOx Appendice 6 Démonstration de la qualité minimale acceptable du réactif CDmin ANNEXE XIV Mesure de la puissance nette du moteur ANNEXE XV Modification du règlement (CE) no 595/2009 ANNEXE XVI Modification de la directive 2007/46/CE ANNEXE ХVII Accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules Appendice 1 Certificat du constructeur relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules Appendice 2 Informations sur le système OBD Appendice 3 Liste des systèmes transférés visés à l’article 2 sexies ANNEXE XVIII Prescriptions techniques spécifiques pour les moteurs et véhicules bicarburant Appendice 1 Types de moteurs et véhicules bicarburant — liste des principales prescriptions concernant le fonctionnement









ANNEXE I

DISPOSITIONS ADMINISTRATIVES POUR LA RÉCEPTION CE PAR TYPE

1. PRESCRIPTIONS CONCERNANT LA GAMME DE CARBURANTS

1.1. Prescriptions concernant la réception par type pour tous carburants

Une réception pour tous carburants est accordée sous réserve des prescriptions spécifiées aux points 1.1.1 à 1.1.6.1.

▼M4

1.1.1. Le moteur parent doit satisfaire aux prescriptions du présent règlement concernant les carburants de référence appropriés spécifiées à l’annexe IX. Des prescriptions spécifiques s’appliquent aux moteurs fonctionnant au gaz naturel/biométhane, y compris les moteurs bicarburant, comme indiqué au point 1.1.3.

▼B

1.1.2. Si le constructeur permet de faire fonctionner la famille de moteurs avec des carburants commerciaux non inclus dans la directive 98/70/CE du Parlement européen et du Conseil ( 6 ) et la norme EN 228 CEN, dans le cas de l’essence sans plomb, ou la norme EN 590 CEN, dans le cas du gazole, notamment d’utiliser du carburant B100, le constructeur doit, en plus des prescriptions du point 1.1.1: a) déclarer les carburants avec lesquels la famille de moteurs est capable de fonctionner au point 3.2.2.2.1 de la partie 1 de l’appendice 4; b) démontrer la capacité du moteur parent à satisfaire aux prescriptions du présent règlement concernant les carburants déclarés; c) satisfaire aux prescriptions relatives à la conformité en service spécifiées à l’annexe II concernant les carburants déclarés, y compris tout mélange entre les carburants déclarés et les carburants commerciaux inclus dans la directive 98/70/CE et les normes CEN pertinentes.

▼M4

1.1.3. Dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel/biométhane, y compris les moteurs bicarburant, le constructeur doit démontrer la capacité des moteurs parents de s’adapter à toute composition de gaz naturel/biométhane pouvant être rencontrée sur le marché. Cette démonstration doit être faite conformément à la présente section et, dans le cas des moteurs bicarburant, également aux dispositions supplémentaires concernant la procédure d’adaptation du carburant figurant au paragraphe 6.4 de l’annexe 15 du règlement no 49 de la CEE-ONU. Dans le cas où du gaz naturel/biométhane comprimé (GNC) est utilisé, il existe généralement deux types de carburant, à savoir un carburant à haut pouvoir calorifique (gaz H) et un carburant à faible pouvoir calorifique (gaz L), avec cependant des variations importantes à l’intérieur de chaque gamme; ces carburants diffèrent sensiblement par leur pouvoir énergétique exprimé selon l’indice de Wobbe et leur facteur de recalage λ (Sλ). Les gaz naturels ayant un facteur de recalage λ situé entre 0,89 et 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sont considérés comme appartenant à la gamme H, tandis que les gaz naturels ayant un facteur de recalage λ situé entre 1,08 et 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sont considérés comme appartenant à la gamme L. La composition des carburants de référence reflète les variations extrêmes de Sλ. Le moteur de base (moteur parent) doit satisfaire aux prescriptions du présent règlement concernant les carburants de référence GR (carburant 1) et G25 (carburant 2), tels qu’ils sont définis à l’annexe IX, sans nouveau réglage manuel du système d’alimentation entre les deux essais (fonction d’auto-adaptation). Après le changement de carburant, il est permis d’exécuter un cycle d’adaptation WHTC à chaud sans effectuer de mesure. À l’issue du cycle d’adaptation, le moteur doit être refroidi conformément à la section 7.6.1 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU. Dans le cas où du gaz naturel/biométhane liquéfié (GNL) est utilisé, le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions du présent règlement lorsqu’il fonctionne avec les carburants de référence GR (carburant 1) et G20 (carburant 2), tels qu’ils sont définis à l’annexe IX, sans réglage manuel du système d’alimentation entre les deux essais (fonction d’auto-adaptation). Après le changement de carburant, il est permis d’exécuter un cycle d’adaptation WHTC à chaud sans effectuer de mesure. À l’issue du cycle d’adaptation, le moteur doit être refroidi conformément à la section 7.6.1 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

▼B

1.1.3.1. À la demande du constructeur, le moteur peut être testé avec un troisième carburant (carburant 3) si le facteur de recalage λ (Sλ) se situe entre 0,89 (c’est-à-dire la plage inférieure de GR) et 1,19 (c’est-à-dire la plage supérieure de G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant commercial. Les résultats de cet essai peuvent être utilisés comme base pour l’évaluation de la conformité de la production.

▼M4

1.1.4. Dans le cas d’un moteur fonctionnant au GNC qui s’adapte automatiquement à la gamme de gaz H, d’une part, et à la gamme de gaz L, d’autre part, et qui passe d’une gamme à l’autre au moyen d’un commutateur, le moteur de base doit être essayé avec le carburant de référence correspondant à chaque gamme, tel que défini à l’annexe IX, à chaque position du commutateur. Les carburants correspondants sont GR (carburant 1) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz H et G25 (carburant 2) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz L. Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions du présent règlement sur les deux positions du commutateur, sans qu’il soit nécessaire de corriger le mélange entre les deux essais exécutés sur chaque position concernée. Après le changement de carburant, il est permis d’exécuter un cycle d’adaptation WHTC à chaud sans effectuer de mesure. À l’issue du cycle d’adaptation, le moteur doit être refroidi conformément à la section 7.6.1 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

▼B

1.1.4.1. À la demande du constructeur, le moteur peut être testé avec un troisième carburant au lieu de G23 (carburant 3) si le facteur de recalage λ (Sλ) se situe entre 0,89 (c’est-à-dire la plage inférieure de GR) et 1,19 (c’est-à-dire la plage supérieure de G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant commercial. Les résultats de cet essai peuvent être utilisés comme base pour l’évaluation de la conformité de la production.

▼M4

1.1.5. Dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel/biométhane, le rapport des résultats d’émissions «r» doit être déterminé comme suit pour chaque polluant: ou et

1.1.6. Dans le cas du GPL, le constructeur doit démontrer la capacité du moteur de base de s’adapter à toutes les compositions de carburants courantes sur le marché. Dans le cas du GPL, il existe des variations de la composition C3/C4. La composition des carburants de référence reflète les variations de ce paramètre. Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions en matière d’émissions avec les carburants de référence A et B, tels qu’ils sont définis à l’annexe IX, sans nouveau réglage du mélange entre les deux essais. Après le changement de carburant, il est permis d’exécuter un cycle d’adaptation WHTC à chaud sans effectuer de mesure. À l’issue du cycle d’adaptation, le moteur doit être refroidi conformément à la section 7.6.1 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

▼B

1.1.6.1. Le ratio «r» des résultats des émissions est déterminé pour chaque polluant comme suit:

▼M4

1.2. Prescriptions applicables à la réception par type pour une gamme restreinte de carburants dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel/biométhane ou au GPL, y compris les moteurs bicarburant.

Une réception par type pour une gamme restreinte de carburants est accordée sous réserve des prescriptions spécifiées aux points 1.2.1 à 1.2.2.2.

1.2.1. Réception par type, en ce qui concerne les émissions de gaz d’échappement, d’un moteur fonctionnant au GNC et conçu pour fonctionner soit avec la gamme des gaz H, soit avec la gamme des gaz L. Le moteur de base est essayé avec le carburant de référence correspondant, tel qu’il est défini à l’annexe IX, pour la gamme en question. Les carburants correspondants sont GR (carburant 1) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz H et G25 (carburant 2) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz L. Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions du présent règlement sans nouveau réglage de l’alimentation entre les deux essais. Après le changement de carburant, il est permis d’exécuter un cycle d’adaptation WHTC à chaud sans effectuer de mesure. À l’issue du cycle d’adaptation, le moteur doit être refroidi conformément à la section 7.6.1 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

▼B

1.2.1.1. À la demande du constructeur, le moteur peut être testé avec un troisième carburant au lieu de G23 (carburant 3) si le facteur de recalage λ (Sλ) se situe entre 0,89 (c’est-à-dire la plage inférieure de GR) et 1,19 (c’est-à-dire la plage supérieure de G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant commercial. Les résultats de cet essai peuvent être utilisés comme base pour l’évaluation de la conformité de la production.

1.2.1.2. Le ratio «r» des résultats des émissions est déterminé pour chaque polluant comme suit: ou et

1.2.1.3. À la livraison au client, le moteur porte une étiquette, comme spécifié à la section 3.3, indiquant pour quelle gamme de gaz le moteur est réceptionné.

▼M4

1.2.2. Réception par type, en ce qui concerne les émissions de gaz d’échappement, d’un moteur fonctionnant au gaz naturel/biométhane ou au GPL et conçu pour fonctionner avec une composition de carburant spécifique. Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions en matière d’émissions avec les carburants de référence GR et G25 dans le cas du GNC, avec les carburants de référence GR et G20 dans le cas du GNL ou avec les carburants de référence A et B dans le cas du GPL, comme indiqué à l’annexe IX. Un réglage précis du système d’alimentation est autorisé entre les essais. Celui-ci consiste en un réétalonnage de la base de données d’alimentation, qui ne doit modifier ni la stratégie de gestion fondamentale ni la structure principale de la base de données. S’il y a lieu, les éléments influant directement sur le débit de carburant (buses d’injecteurs par exemple) pourront être remplacés.

1.2.2.1. Dans le cas du GNC, à la demande du fabricant, le moteur peut être essayé avec les carburants de référence GR et G23 ou les carburants de référence G25 et G23, auquel cas la réception par type n’est valable que pour la gamme des gaz H ou la gamme des gaz L, respectivement.

1.2.2.2. À la livraison au client, le moteur doit porter une étiquette, telle que définie au point 3.3, indiquant la composition de la gamme de carburants pour laquelle le moteur a été réglé.

▼M4

1.3. Prescriptions applicables à une réception par type spécifique à un carburant

1.3.1. Une réception par type spécifique à un carburant peut être accordée pour les moteurs fonctionnant au GNL, y compris les moteurs bicarburant, portant une marque de réception contenant les lettres «GNL20» conformément au point 3.1 de la présente annexe.

1.3.2. Le constructeur peut seulement demander une réception par type spécifique à un carburant si le moteur est étalonné pour fonctionner avec un gaz naturel liquéfié d’une composition particulière pour laquelle le facteur de recalage λ ne diffère pas de plus de 3 % de celui du carburant G20 défini à l’annexe IX et dont la teneur en éthane ne dépasse pas 1,5 %.

1.3.3. Dans le cas d’une famille de moteurs bicarburant étalonnés pour fonctionner avec un gaz naturel liquéfié d’une composition particulière pour laquelle le facteur de recalage λ ne diffère pas de plus de 3 % de celui du carburant G20 défini à l’annexe IX et dont la teneur en éthane ne dépasse pas 1,5 %, le moteur de base doit obligatoirement être soumis aux essais avec le carburant gazeux de référence G20 tel qu’il est défini à l’annexe IX.

▼B

2. RÉCEPTION D’UN MEMBRE D’UNE FAMILLE EN CE QUI CONCERNE LES ÉMISSIONS DE GAZ D’ÉCHAPPEMENT

2.1. À l’exception du cas mentionné au point 2.2, la réception par type d’un moteur parent est étendue à tous les membres de la famille, sans autres essais, pour toute composition de carburant faisant partie de la gamme pour laquelle le moteur parent a été réceptionné (dans le cas des moteurs décrits au point 1.2.2) ou de la même gamme de carburants (dans le cas des moteurs décrits au point 1.1 ou 1.2) pour laquelle le moteur parent a été réceptionné par type.

2.2. Si le service technique détermine, en ce qui concerne le moteur parent sélectionné, que la demande soumise ne représente pas entièrement la famille de moteurs définie dans la partie 1 de l’appendice 4, il peut opter pour une alternative et, si nécessaire, sélectionner un moteur d’essai de référence supplémentaire et le tester.

3. MARQUAGES DES MOTEURS