1970L0220 — FR — 14.07.1978 — 004.001 — 1
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►BDIRECTIVEDU CONSEIL
du 20 mars 1970
concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre
contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs à allumage commandé équipant les
véhicules à moteur
(70/220/CEE)
(JO L 76 du 6.4.1970, p. 1)
Modifiée par:
Journal officiel
nopage date
►M1Directive 74/290/CEE du Conseil du 28 mai 1974 L 159 61 15.6.1974
►M2Directive 77/102/CEE de la Commission du 30 novembre 1976 L 32 32 3.2.1977
►M3Directive 78/665/CEE de la Commission du 14 juillet 1978 L 223 48 14.8.1978
Modifiée par:
►A1Acte d'adhésion du Danemark, de l'Irlande et du Royaume-Uni de
Grande-Bretagne et d'Irlande du NordL 73 14 27.3.1972
Rectifiée par:
►C1Rectificatif, JO L 81 du 11.4.1970, p. 15 (70/220/CEE)
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DIRECTIVEDU CONSEIL
du 20 mars 1970
concernant le rapprochement des législations des États membres
relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par lesgaz provenant des moteurs à allumage commandé équipant les
véhicules à moteur
(70/220/CEE)
LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et
notamment son article 100,
vu la proposition de la Commission,
vu l'avis de l'Assemblée ►C1(1)◄,
vu l'avis du Comité économique et social ►C1(2)◄,
considérant qu'en Allemagne a été publié, au «Bundesgesetzblatt I» du
18 octobre 1968, un arrêté du 14 octobre 1968 portant modification dela «Strassenverkehrs-Zulassungs-Ordnung»; que cet arrêté comporte
des dispositions concernant les mesures à prendre contre la pollution
de l'air par les moteurs à allumage commandé équipant les véhicules àmoteur; que ces dispositions entreront en vigueur le 1
eroctobre 1970;
considérant qu'en France a été publié, au «Journal officiel» du 17 mai
1969, un arrêté du 31 mars 1969 concernant la «Composition des gaz
d'échappement émis par les véhicules automobiles équipés de moteur àessence»; que cet arrêté est applicable:
— à partir du 1
erseptembre 1971, aux véhicules réceptionnés par type
s'ils comportent un moteur d'un type nouveau, c'est-à-dire n'ayantjamais été monté sur un véhicule ayant donné lieu à une réceptionpar type;
— à partir du 1
erseptembre 1972, aux véhicules mis en circulation
pour la première fois;
considérant que ces dispositions sont susceptibles de créer des obstacles
à l'établissement et au fonctionnement du marché commun; qu'il en
résulte la nécessité que les mêmes prescriptions soient adoptées par
tous les États membres soit en complément, soit en lieu et place deleurs réglementations actuelles en vue notamment de permettre lamise en œuvre, pour chaque type de véhicule, de la procédure deréception C.E.E. qui fait l'objet de la directive du Conseil, du 6 février
1970, concernant le rapprochement des législations des États membres
relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques(
3);
considérant cependant que les prescriptions de la présente directive
seront appliquées à partir d'une date antérieure à la date de mise en
application de ladite directive; que, dès lors, les procédures prévues
par cette dernière directive ne seront pas encore applicables; qu'il faut,par conséquent, prévoir une procédure ad hoc, sous la forme d'une
communication faisant état que le type de véhicule a été contrôlé etqu'il répond aux prescriptions de la présente directive;
considérant que cette communication doit permettre à chaque État
membre auquel une réception de portée nationale est demandée pourle même type de véhicule de constater que celui-ci a été soumis auxcontrôles prévus par la présente directive; qu'il convient à cet effetque chaque État membre informe les autres États membres de la cons-
tatation faite, par l'envoi d'une copie de la communication établie pour
chaque type de véhicule contrôlé;
considérant que, par rapport aux autres prescriptions techniques de la
présente directive, il convient de prévoir un délai d'adaptation plus1970L0220 — FR — 14.07.1978 — 004.001 — 2
(1)J O noC 40 du 3.4. 1970, p. 28.
(2)J O noC 36 du 28. 3. 1970, p. 26.
(3)J O noL 42 du 23. 2. 1970, p. 1.
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long pour l'industrie, en ce qui concerne les prescriptions relatives au
contrôle des gaz polluants émis en moyenne dans une zone urbaineencombrée après un démarrage à froid;
considérant que, en ce qui concerne les prescriptions techniques, il est
opportun de reprendre celles adoptées par la Commission économique
pour l'Europe de l'O.N.U. dans son règlement n
015 («Prescriptions
uniformes relatives à l'homologation des véhicules équipés de moteursà allumage commandé en ce qui concerne les émissions de gaz pollu-ants par le moteur») qui est annexé à l'accord du 20 mars 1958
concernant l'adoption de conditions uniformes d'homologation et la
reconnaissance réciproque de l'homologation des équipements et piècesde véhicules à moteur(
1);
considérant par ailleurs que les prescriptions techniques doivent être
adaptées rapidement au progrès de la technique; qu'il y a lieu à ceteffet de prévoir l'application de la procédure définie à l'article 13 dela directive du Conseil, du 6 février 1970, concernant la réception des
véhicules à moteur et de leurs remorques,
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
Article premier
On entend par véhicule, au sens de la présente directive, tout véhicule à
moteur à allumage commandé destiné à circuler sur route, avec ou sanscarrosserie, ayant au moins quatre roues, un poids maximal autorisé
d'au moins 400 kg et une vitesse maximale par construction égale ou
supérieure à 50 km/h, à l'exception des tracteurs et machines agricoles,ainsi que des engins de travaux publics.
Article 2
Les États membres ne peuvent refuser la réception C.E.E. ni la récep-
tion de portée nationale d'un véhicule pour des motifs concernant lapollution de l'air par les gaz provenant du moteur à allumagecommandé équipant ledit véhicule:
— à partir du 1
eroctobre 1970, si ce véhicule répond aux prescriptions
figurant à l'annexe I, à l'exception des points 3.2.1.1 et 3.2.2.1 ainsiqu'aux annexes II, IV, V et VI;
— à partir du 1
eroctobre 1971, si ce véhicule répond, en outre, aux
prescriptions figurant aux points 3.2.1.1 et 3.2.2.1 de l'annexe I età l'annexe III.
Article 2 bis
Les États membres ne peuvent refuser ou interdire la vente, l'immatri-
culation, la mise en circulation ou l'usage des véhicules pour des motifsconcernant la pollution de l'air par les gaz provenant du moteur à allu-mage commandé équipant ledit véhicule si ce véhicule répond aux
prescriptions figurant aux annexes, I, II, III, IV, V et VI.
Article 3
1. A la demande d'un constructeur ou de son mandataire, les auto-
rités compétentes de l'État membre remplissent les rubriques de la
communication prévue à l'annexe VII. Copie de cette communication
est envoyée aux autres États membres et au demandeur. Les autresÉtats membres auxquels est demandée une réception de portée natio-nale pour le même type de véhicule acceptent ce document commepreuve que les contrôles prévus ont été effectués.1970L0220 — FR — 14.07.1978 — 004.001 — 3
(1) Doc. C.E.E. de Genève W/TRANS/WP 29/293/Rév. 1 du 11. 4. 1969.▼A1
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2. Les dispositions du paragraphe 1 sont abrogées dès que la direc-
tive du Conseil, du 6 février 1970, concernant la réception desvéhicules à moteur et de leurs remorques entre en application.
Article 4
L'État membre qui a procédé à la réception prend les mesures néces-
saires pour être informé de toute modification d'un des éléments ou
d'une des caractéristiques visés à l'annexe I point 1.1. Les autoritéscompétentes de cet État apprécient si de nouveaux essais doivent êtreeffectués sur le prototype modifié et un nouveau procès-verbal établi.Au cas où il ressort des essais que les prescriptions de la présentedirective ne sont pas respectées, la modification n'est pas autorisée.
Article 5
Les modifications qui sont nécessaires pour adapter au progrès tech-
nique les prescriptions des annexes I à VII, sont arrêtées
conformément à la procédure prévue à l'article 13 de la directive du
Conseil du 6 février 1970 concernant la réception des véhicules àmoteur et de leurs remorques.
Article 6
1. Les États membres adoptent les dispositions nécessaires pour se
conformer à la présente directive avant le 30 juin 1970 et en informentimmédiatement la Commission.
2. Les États membres veillent à communiquer à la Commission le
texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans
le domaine régi par la présente directive.
Article 7
Les États membres sont destinataires de la présente directive.1970L0220 — FR — 14.07.1978 — 004.001 — 4
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ANNEXE I
DÉFINITIONS, DEMANDE D'HOMOLOGATION ET PRESCRIPTIONS
D'ESSAI
1. DÉFINITIONS
1.1.Type de véhicule en ce qui concerne la limitation des émissions
de gaz polluants en provenance du moteur
Par «type de véhicule en ce qui concerne la limitation des émissions
de gaz polluants en provenance du moteur», on entend les véhicules
ne présentant pas entre eux de différences essentielles, ces diffé-
rences pouvant porter notamment sur les points suivants:
1.1.1. Inertie équivalente déterminée en fonction de la ►M3masse de
référence ◄comme elle est prescrite au point 4.2 de l'annexe III;
1.1.2. Caractéristiques du moteur définies aux points 1 à 6 et 8 de l'annexe
II.
1.2.Masse de référence
Par «masse de référence», on entend la masse du véhicule en ordre
de marche moins la masse forfaitaire du conducteur de 75 kg,
majorée d'une masse forfaitaire de 100 kg.
1.2.1. Par «masse du véhicule en ordre de marche», on entend la masse
définie au point 2.6 de l'annexe I de la directive 70/156/CEE.
1.3.Carter du moteur
Par «carter du moteur» on entend les capacités existant soit dans le
moteur, soit à l'extérieur de ce dernier, et reliées au carter d'huile
par des passages internes ou externes par lesquels les gaz et les
vapeurs peuvent s'écouler.
1.4.Gaz polluants
Par «gaz polluants» on entend le monoxyde de carbone, les hydro-
carbures et les oxydes d'azote, ces derniers exprimés en équivalence
de dioxyde d'azote (NO2).
1.5. ►M3 Masse maximale ◄
Par «►M3masse maximale ◄» on entend la ►M3masse maxi-
male◄techniquement admissible déclarée par le constructeur
(cette masse peut être supérieure à la ►M3masse maximale ◄
autorisée).
2. DEMANDE D'HOMOLOGATION
2.1. Le constructeur ou son mandataire doit présenter les indications
suivantes:
2.1.1. Description du type de moteur comportant toutes les indications
figurant à l'annexe II;
2.1.2. Dessins de la chambre de combustion et du piston, y compris la
segmentation;
2.1.3. Levées maximales des soupapes et angles d'ouverture et de ferme-
ture repérés par rapport aux points morts.
2.2. Un véhicule représentatif du type de véhicule à homologuer doit
être présenté au service technique chargé des essais visés au point 3.
3. PRESCRIPTIONS D'ESSAI3.1.Généralités
Les éléments susceptibles d'influer sur les émissions de gaz pollu-
ants doivent être conçus, construits et montés de telle façon que,1970L0220 — FR — 14.07.1978 — 004.001 — 5
▼M3
▼B
▼M2
▼B
▼B
dans des conditions normales d'utilisation et en dépit des vibrations
auxquelles il peut être soumis, le véhicule puisse satisfaire aux
prescriptions de la présente directive.
3.2.Description des essais
3.2.1. Le véhicule est soumis, suivant sa catégorie de poids et dans les
conditions indiquées ci-après, aux essais des types I, II et III.
3.2.1.1. Essai du type I (contrôle des gaz polluants émis en moyenne dans
une zone urbaine encombrée après un démarrage à froid).
3.2.1.1.1. Cet essai doit être effectué sur les véhicules visés à l'article 1eret
dont la►M3masse maximale ◄ne dépasse pas 3,5 t.
3.2.1.1.2. Le véhicule est placé sur un banc dynamométrique comportant un
frein et un volant d'inertie. Il est exécuté sans interruption un essai
d'une durée totale de 13 minutes et comportant quatre cycles.
Chaque cycle se compose de 15 modes (ralenti, accélération, vitesse
stabilisée, ralentissement, etc.). Pendant l'essai, les gaz d'échappe-
ment sont recueillis dans un ou plusieurs sacs. Les gaz sont
analysés et leur volume mesuré à la fin de la période de remplis-
sage.
3.2.1.1.3. L'essai est conduit selon la méthode décrite à l'annexe III. La
collecte et l'analyse des gaz doivent se faire selon les méthodes
prescrites. D'autres méthodes pourront être approuvées s'il estreconnu qu'elles donnent des résultats équivalents.
3.2.1.1.4. Sous réserve des dispositions du point 3.2.1.1.5, l'essai est effectué
trois fois. ►
M2Les masses de monoxyde de carbone, d'hydrocar-
bures et d'oxydes d'azote obtenues lors de chaque essai doivent être
inférieures aux valeurs figurant dans le tableau ci-dessous suivant la
►M3masse de référence ◄du véhicule. ◄
Masse de référence
(kg)
PrMasse de mono-
xyde de carbone
(g par essai)
L1Masse
d'hydrocarbures
(g par essai)
L2Masse d'oxydes
d'azote exprimée en
équivalent NO2(g par essai)
L3
Pr≤750 65 6,0 8,5
750 Pr≤850 71 6,3 8,5
850 < Pr ≤1 020 76 6,5 8,5
1 020 < Pr ≤1 250 87 7,1 10,2
1 250 < Pr ≤1 470 99 7,6 11,9
1 470 < Pr ≤1 700 110 8,1 12,3
1 700 < Pr ≤1 930 121 8,6 12,8
1 930 < Pr ≤2 150 132 9,1 13,2
2 150 < Pr 143 9,6 13,6
3.2.1.1.4.1. Toutefois, jusqu'au 1eroctobre 1981, on applique, pour la réception
portant sur les émissions de gaz polluants des véhicules de la caté-
gorie M1équipés de transmission automatique, les valeurs limites
relatives aux émissions d'oxydes d'azote qui résultent de la multipli-
cation par le facteur 1,25 des valeurs L3figurant dans le tableau du
point 3.2.1.1.4.
En ce qui concerne les véhicules autres que ceux de la catégorie M1,
les valeurs limites relatives aux émissions d'oxydes d'azote restent
celles figurant au point 3.2.1.1.4 de la directive 77/102/CEE, multi-
pliées par le facteur 1,25.
►M23.2.1.1.4.2. ◄Il est toutefois admis, pour chacun des polluants consi-
dérés au point 3.2.1.1.4, qu'un des trois résultats obtenus dépassede 10 % au plus la limite prescrite audit point pour le véhicule
considéré, à condition que la moyenne arithmétique des trois résul-
tats soit inférieure à la limite prescrite. Dans le cas où les limites
prescrites sont dépassées pour plusieurs polluants, ces dépassements
peuvent avoir lieu soit lors du même essai, soit lors d'essais diffé-
rents.
3.2.1.1.5. Le nombre d'essais prescrits au point 3.2.1.1.4 est réduit dans les
conditions définies ci-après où V
1désigne le résultat du premier1970L0220 — FR — 14.07.1978 — 004.001 — 6
▼M1
▼M3
▼M1
▼M1
essai et V2le résultat du second essai pour l'un quelconque des
polluants considérés au point 3.2.1.1.4.
3.2.1.1.5.1. Il est effectué seulement un essai si, pour les ►M2trois pollu-
ants◄considérés, V1≤0,70 L.
3.2.1.1.5.2. Deux essais seulement sont effectués si, pour les ►M2trois pollu-
ants◄considérés, V1≤0,85 L et, pour l'un au moins de ces
polluants, V1> 0,70 L. En outre, pour chacun des polluants consi-
dérés, V2doit satisfaire aux conditions V1+V2≤1,70 L et V2≤L.
3.2.1.2. Essai du type II (contrôle de l'émission de monoxyde de carbone au
régime du ralenti).
3.2.1.2.1. Cet essai doit être effectué sur les véhicules visés à l'article 1er.
3.2.1.2.2. La teneur volumétrique en monoxyde de carbone des gaz d'échappe-
ment émis au régime du ralenti ne doit pas dépasser 3,5 %. Lors du
contrôle des conditions de fonctionnement dérogeant aux normes
recommandées par le constructeur (configuration des éléments de
réglage) selon les données de l'annexe IV, la teneur en volume
mesurée ne doit pas dépasser 4,5 %.
3.2.1.2.3. Cette valeur est contrôlée au cours d'un essai conduit selon la
méthode décrite à l'annexe IV.
3.2.1.3. Essai du type III (contrôle des émissions de gaz de carter)
3.2.1.3.1. Cet essai doit être effectué sur les véhicules visés à l'article 1erà
l'exception de ceux dont le moteur est à deux temps avec compres-
sion dans le carter.
3.2.1.3.2. La masse des hydrocarbures contenus dans les gaz de carter non
réaspirés par le moteur doit être inférieure à 0,15 % de la masse
du carburant consommé par le moteur.
3.2.1.3.3. Cette valeur est contrôlée au cours d'un essai conduit selon la
méthode décrite à l'annexe V.
4. EXTENSION DE LA RÉCEPTION CEE
4.1.Types de véhicules ayant des ►M3 masses de référence ◄
différentes
La réception accordée pour un type de véhicule peut être étendue,
dans les conditions ci-après, aux types de véhicules ne différant du
type réceptionné que par la ►M3masse de référence ◄.
4.1.1. La réception peut être étendue aux types de véhicules dont les
►M3masses de référence ◄ne conduisent qu'à l'utilisation
d'inerties équivalentes immédiatement voisines.
4.1.2. Si la ►M3masse de référence ◄du type de véhicule pour lequel
l'extension de la réception est demandée conduit à l'utilisation d'un
volant d'inertie équivalente plus élevée que celle du volant corres-
pondant au type de véhicule déjà réceptionné, l'extension de la
réception est accordée.
4.1.3. Si la ►M3masse de référence ◄du type de véhicule pour lequel
l'extension de la réception est demandée conduit à l'utilisation d'un
volant d'inertie équivalente moins élevée que celle du volant corres-
pondant au type de véhicule déjà réceptionné, l'extension de la
réception est accordée si les masses des polluants obtenues sur le
véhicule déjà réceptionné satisfont aux limites prescrites pour le
véhicule pour lequel l'extension de la réception est demandée.
4.2.Types de véhicules ayant des rapports de transmission globaux
différents
La réception accordée pour un type de véhicule peut être étendue
aux types de véhicules ne différant du type réceptionné que par les
rapports de transmission globaux dans les conditions ci-après:
4.2.1. On détermine pour chacun des rapports de transmission utilisés lors
de l'essai de type I le rapport E ¼V2/C0V1
V1;dans lequel on désigne
respectivement par V1et V2, la vitesse pour 1 000 tr/min du moteur1970L0220 — FR — 14.07.1978 — 004.001 — 7
▼B
▼M3
▼B
▼M1
▼M1
du type de véhicule réceptionné et celle du type de véhicule pour
lequel l'extension est demandée.
4.2.2. Si, pour chaque rapport, ►M3E≤8%◄, l'extension est
accordée sans répétition des essais de type I.
4.2.3. Si, pour un rapport au moins, ►M3E>8% ◄et si, pour chaque
rapport, ►M3E≤13 %◄, les essais de type I doivent être
répétés; ils peuvent être effectués dans un laboratoire au choix du
constructeur sous réserve de l'accord des autorités compétentes
accordant la réception. Le procès-verbal des essais est remis au
laboratoire agréé.
4.3.Types de véhicules ayant des ►M3 masses de référence ◄
différentes et des rapports de transmission globaux différents
La réception accordée pour un type de véhicules peut être étendue
aux types de véhicules ne différant du type réceptionné que par la
►M3masse de référence ◄et les rapports de transmission
globaux sous réserve que l'ensemble des conditions prescrites aux
points 4.1 et 4.2 soit rempli.
4.4.Remarque
Lorsqu'un type de véhicule a bénéficié pour sa réception des dispo-
sitions prévues aux points 4.1 à 4.3, cette réception ne peut être
étendue à d'autres types de véhicules.
5. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
5.1. En règle générale, la conformité de la production, en ce qui
concerne la limitation des émissions de gaz polluants en provenance
du moteur, est vérifiée sur la base de la description donnée dans la
communication figurant à l'annexe VII et, si nécessaire, sur la base
des essais des types I, II et III mentionnés au point 3.2 ou de
certains de ces essais.
5.1.1. Pour le contrôle de la conformité en ce qui concerne l'essai de type
I, il est procédé de la manière suivante:
5.1.1.1. Un véhicule est prélevé dans la série et soumis à l'essai décrit au
point 3.2.1.1. Toutefois, les valeurs limites figurant au point
3.2.1.1.4 sont remplacées par les valeurs limites suivantes:
Masse de référence
(kg)
PrMasse de
monoxyde de
carbone
(g par essai)
L1Masses
d'hydrocarbures
(g par essai)
L2Masse d'oxydes
d'azote exprimée en
équivalent NO2(g par essai)
L3
Pr≤750 78 7,8 10,2
750 < Pr ≤850 85 8,2 10,2
850 < Pr ≤1 020 91 8,5 10,2
1 020 < Pr ≤1 250 104 9,2 12,2
1 250 < Pr ≤1 470 119 9,9 14,3
1 470 < Pr ≤1 700 132 10,5 14,8
1 700 < Pr ≤1 930 145 11,2 15,4
1 930 < Pr ≤2 150 158 11,8 15,8
2 150 < Pr 172 12,5 16,3
5.1.1.1.1. Pour les véhicules de la catégorie M1équipés de transmission auto-
matique, qui ont fait l'objet d'une réception portant sur les émissions
de gaz polluants avant le 1eroctobre 1981, on applique les valeurs
limites relatives aux émissions d'oxyde d'azote qui résultent de la
multiplication par le facteur 1,25 des valeurs L3figurant dans le
tableau du point 5.1.1.1.
En ce qui concerne les véhicules autres que ceux de la catégorie M1,
les valeurs limites relatives aux émissions d'oxyde d'azote restent
celles figurant au point 5.1.1.1 de la directive 77/102/CEE multi-
pliées par le facteur 1,25.
5.1.1.2. Si le véhicule prélevé ne satisfait pas aux prescriptions du point
5.1.1.1, le constructeur a la possibilité de demander qu'il soit
effectué des mesures sur un échantillon de véhicules prélevé dans1970L0220 — FR — 14.07.1978 — 004.001 — 8
▼M3
▼M1
▼M1
la série et contenant le véhicule soumis initialement à l'essai. Le
constructeur fixe l'importance n de l'échantillon. Les véhicules
autres que le véhicule prélevé initialement sont soumis à un seul
essai du type I.
Le résultat à prendre en considération pour le véhicule soumis
initialement à l'essai est la moyenne arithmétique des résultats des
trois essais de type I effectués sur ce véhicule. On détermine ensuite
pour chaque gaz polluant la moyenne arithmétique /C22xx des résultats
obtenus sur l'échantillon ainsi que l'écart type S(1) de l'échantillon.
On considère la production de la série comme conforme si la condi-
tion suivante est remplie:
/C22xxþk/C1S/C20L:
L = valeur limite prescrite au point 5.1.1.1 pour chaque gaz
polluant considéré
k = facteur statistique dépendant de n et donné par le tableau ci-
après:
n 234567
k 0,973 0,613 0,489 0,421 0,376 0,342
n8 9 1 0 1 1 1 2 1 3
k 0,317 0,296 0,279 0,265 0,253 0,242
n 1 41 51 61 71 81 9
k 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,198
Si n≥20, k ¼0;860ﬃﬃﬃnp
5.1.2. Lors d'un essai du type II ou du type III effectué sur un véhicule
prélevé dans la série, les conditions prescrites aux points 3.2.1.2.2
et 3.2.1.3.2 doivent être respectées.
5.1.3. Par dérogation aux prescriptions du point 2.1.1 de l'annexe III, le
service technique chargé du contrôle de la conformité de la produc-
tion peut, avec l'accord du constructeur, effectuer les essais des
types I, II et III sur des véhicules ayant parcouru moins de 3 000 km.1970L0220 — FR — 14.07.1978 — 004.001 — 9
(1)S2¼Xx/C0/C22xxðÞ2
n/C01;où x est l'un quelconque des n résultats individuels.
▼B
ANNEXE II
►(1)M11970L0220 — FR — 14.07.1978 — 004.001 — 10
▼B
►(1)M1
►(2)M31970L0220 — FR — 14.07.1978 — 004.001 — 11
▼B
►(1) (2)M31970L0220 — FR — 14.07.1978 — 004.001 — 12
▼B
ANNEXE III
ESSAI DU TYPE I
(Contrôle des gaz polluants émis en moyenne dans une zone urbaine encombrée
après un démarrage à froid)
Méthodepourconduirel'essaidutypeIdéfiniaupoint3.2.1.1del'annexeI
1. CYCLE DE FONCTIONNEMENT AU BANC DYNAMOMÉ-
TRIQUE
1.1.Description du cycle
Le cycle de fonctionnement à utiliser au banc dynamométrique est
celui qui est donné dans le tableau suivant et qui est représenté à
l'appendice 1. La décomposition séquentielle est donnée à l'appendice
2.1970L0220 — FR — 14.07.1978 — 004.001 — 13
Cycle de fonctionnement au banc dynamométrique
N0de
séquenceSéquences ModesAccéléra-
tion
m/sec.2Vitesse
km/hDurée de chaqueTemps
cumulé
sec.Rapport de boîtes à
utiliser dans le cas
d'une boîte mécaniqueséquence
sec.mode
sec.
1 Ralenti 1 11 11 11 6 sec. PM + 5 sec.
K1(1)
2 Accélération 2 1,04 0—15 4 4 15 13 Vitesse stabilisée 3 15 8 8 23 14 Décélération9
=
;4−0,69 15—10 29
=
;525 1
5 Décélération moteur débrayé −0,92 10—0 3 28 K
1
6 Ralenti 5 21 21 49 16 sec. PM + 5 sec.
K1
7 Accélération9
>>>=
>>>;60,83 0—15 59
>>>=
>>>;1254 1
8 Changement de vitesse 2 569 Accélération 0,94 15—32 5 61 2
10 Vitesse stabilisée 7 32 24 24 85 211 Décélération9
=
;8−0,75 32—10 89
=
;1193 2
12 Décélération moteur débrayé −0,92 10—0 3 96 K
2
13 Ralenti 9 21 21 117 16 sec. PM + 5 sec.
K1
14 Accélération9
>>>>>>>>>=
>>>>>>>>>;100,83 0—15 59
>>>>>>>>>=
>>>>>>>>>;26122 1
15 Changement de vitesse 2 124
16 Accélération 0,62 15—35 9 133 2
17 Changement de vitesse 2 13518 Accélération 0,52 35—50 8 143 319 Vitesse stabilisée 11 50 12 12 155 320 Décélération 12 −0,52 50—35 8 8 163 321 Vitesse stabilisée 13 35 13 13 176 322 Changement de vitesse9
>>>>=
>>>>;1429
>>>>=
>>>>;12178
23 Décélération −0,86 32—10 7 185 224 Décélération moteur débrayé −0,92 10—0 3 188 K
2▼B1970L0220 — FR — 14.07.1978 — 004.001 — 14
N0de
séquenceSéquences ModesAccéléra-
tion
m/sec.2Vitesse
km/hDurée de chaqueTemps
cumulé
sec.Rapport de boîtes à
utiliser dans le cas
d'une boîte mécaniqueséquence
sec.mode
sec.
25 Ralenti 15 7 7 195 7 sec. PM
(1) PM = Boîte au point mort, moteur embrayé.
K1,K2= Boîte en 1reou2evitesse engagée, moteur débrayé.▼B1970L0220 — FR — 14.07.1978 — 004.001 — 15
▼B
1.2.Conditionsgénérales pour l'exécution du cycle
Des cycles d'essais préliminaires doivent être exécutés pour déter-
miner la meilleure façon d'actionner la commande de l'accélérateur
et du frein s'il y a lieu, afin d'exécuter un cycle se rapprochant du
cycle théorique dans les limites prescrites.
1.3.Utilisation de la boîte de vitesses
1.3.1. Si la vitesse maximale pouvant être atteinte sur le premier rapport de
la boîte de vitesse est inférieure à 15 km/h, on utilise les 2e,3eet 4e
combinaisons. ►M3On peut également utiliser les deuxième, troi-
sième et quatrième rapports lorsque le mode d'emploi recommande
le démarrage en palier sur le deuxième rapport ou que le premier
rapport y est défini comme étant exclusivement un rapport tout
terrain, rampant ou de remorquage. ◄
1.3.2. Les voitures équipées de boîtes de vitesse à commande semi-automa-
tique sont essayées en utilisant les rapports normalement utilisés pour
la circulation sur route, et la commande des vitesses est actionnée
selon les instructions du constructeur.
1.3.3. Les voitures équipées de boîtes de vitesses à commande automatique
sont essayées en enclenchant le rapport le plus élevé (drive). La
manœuvre de l'accélérateur est effectuée de façon à obtenir des accé-
lérations aussi constantes que possible permettant à la transmission
d'enclencher les différents rapports dans l'ordre normal. En outre, les
points de changement de vitesse indiqués à l'appendice 1 ne sont pas
applicables et les accélérations doivent être effectuées le long des
droites joignant la fin de la période de ralenti au début de la période
de vitesse stabilisée suivante. Les tolérances du point 1.4 sont applica-
bles.
1.3.4. Les véhicules comportant un overdrive pouvant être commandé par le
conducteur sont essayés avec l'overdrive hors action.
1.4.Tolérances
1.4.1. On tolère un écart de ± 1 km/h par rapport à la vitesse théorique en
accélération, en vitesse stabilisée et en décélération lorsqu'on utilise
les freins du véhicule. Si le véhicule décélère plus rapidement sans
qu'on utilise les freins, on se conforme seulement aux prescriptions
du point 5.6.3. On accepte aux changements de mode des tolérences
sur la vitesse supérieures à celles prescrites à condition que la durée
des écarts constatés ne dépasse pas chaque fois 0,5 seconde.
1.4.2. Les tolérances sur les temps sont de ± 0,5 sec. Ces tolérances s'appli-
quent au début et à la fin de chaque période de changement de
vitesse(1).
1.4.3. Les tolérances sur la vitesse et sur les temps sont combinées comme il
est indiqué à l'appendice 1.
2. VÉHICULE ET CARBURANT2.1.Véhicule à essayer
2.1.1. Le véhicule doit être présenté en bon état mécanique. Il doit être rodé
et avoir parcouru au moins 3.000 km avant l'essai.
2.1.2. Le dispositif d'échappement ne doit pas présenter de fuite susceptible
de diminuer la quantité des gaz collectés qui doit être celle sortant du
moteur.
2.1.3. L'étanchéité du système d'admission peut être vérifiée pour que la
carburation ne soit pas altérée par une prise d'air accidentelle.
2.1.4. Les réglages du moteur et des organes du véhicule sont ceux prévus
par le constructeur. ►
M3Cette exigence s'applique aussi notamment
au réglage du ralenti (vitesse de rotation et teneur en CO dans les gaz
d'échappement), du starterautomatique et des systèmes d'épuration
des gaz. ◄1970L0220 — FR — 14.07.1978 — 004.001 — 16
(1) Il est à noter que le temps de 2 secondes alloué comprend la durée du changement de
combinaison et s'il y a lieu une certaine latitude pour rattraper le cycle.
▼M3
2.1.5. Le système d'admission du véhicule soumis à l'essai sera muni après
le papillon, d'une connexion permettant de mesurer correctement la
dépression dans le tuyau d'admission.
2.1.6. Le laboratoire peut vérifier que le véhicule correspond aux perfor-
mances indiquées par le constructeur et est utilisable en conduite
normale, et notamment apte à démarrer à froid et à chaud.
2.1.7. Les véhicules prévus pour fonctionner avec un catalyseur seront
essayés sans celui-ci, étant bien entendu que ces dispositifs peuvent
être montés sur les véhicules correspondant au type homologué.
2.2.Carburant
2.2.1. Le carburant est le carburant de référence dont les caractéristiques
sont définies à l'annexe VI. Si le moteur est lubrifié par mélange, on
ajoute au carburant de référence l'huile de la qualité et dans la quan-
tité recommandées par le constructeur.
3. MATÉRIEL D'ESSAI3.1.Frein dynamométrique
Aucun modèle n'est prescrit. Toutefois, son réglage doit rester stable
dans le temps. Il ne doit pas engendrer de vibrations perceptibles dans
le véhicule et susceptibles de nuire à son fonctionnement normal. Il
doit comporter obligatoirement un adaptateur d'inerties permettant de
reproduire le fonctionnement sur route du véhicule (inerties équiva-
lentes).
3.2.Matériel de collecte des gaz
3.2.1. ►
M2Les tuyaux de raccordement doivent être en acier inoxydable
et comporter autant que possible des raccords rigides. ◄Toutefois,
pour isoler le dispositif des vibrations du véhicule, on doit prévoir
un élément élastique annulaire totalement étanche. On peut utiliser
d'autres matériaux s'ils n'ont pas d'influence sur la composition des
gaz.
3.2.2. Lorsque le véhicule essayé possède un tuyau d'échappement à
plusieurs branches, ces dernières doivent être reliées entre elles aussi
près que possible du véhicule.
3.2.3. La température des gaz dans le système de collecte doit être compa-
tible avec le bon fonctionnement du moteur, la bonne conservation
des sacs de prélèvement, le niveau d'absorption des hydrocarbures
prévu au point 4.5.1 ►M2 ◄.
3.2.4. Un condensateur réfrigérant sera placé entre le tuyau d'échappement
du moteur et l'entrée du (des) sac(s), de telle sorte que la température
des gaz, à la sortie du condensateur, ne tombe pas au-dessous de 5 ºC.
Le système de refroidissement doit être conçu de manière à éviter tout
entraînement d'eau de condensation par les gaz qui le traversent;
l'humidité des gaz dans le(s) sac(s) de collecte doit être de moins de
90 % à 20 ºC.
3.2.5. Le volume total du système de collecte, à l'exclusion du sac, ne doit
pas être supérieur à 0,08 m3.►M3Le volume du tronçon de tuyau
d'amenée des gaz débouchant dans le sac doit être inférieur à
0,03 m3.◄
►M23.2.6.◄Les diverses soupapes permettant de diriger les gaz d'échappe-
ment soit vers l'atmosphère, soit vers le dispositif de prélèvement,
doivent être à manœuvre et à action rapides.
►M23.2.7.◄Le dispositif de captation est constitué d'un ou plusieurs sacs
de capacité suffisante. Les sacs sont constitués de matériaux tels que
les mesures d'une part, et la conservation des gaz d'autre part, ne
soient pas altérées.
3.3.Matériel d'analyse
3.3.1. La sonde peut être constituée par le tuyau de prélèvement débouchant
dans le dispositif de captation ou par le tuyau de vidange du sac. Elle1970L0220 — FR — 14.07.1978 — 004.001 — 17
▼B
▼M3
▼B
▼M3
▼M2
▼B
▼B
peut également être indépendante, mais ne peut en tout cas avoir son
orifice situé dans le fond du sac.
3.3.2. ►M2Les analyseurs pour le monoxyde de carbone et les hydrocar-
bures sont du type non dispersif à absorption dans l'infrarouge. ◄
L'analyseur à hydrocarbures est sensibilisé au n-hexane.
3.3.3. L'analyse des oxydes d'azote doit être effectuée de la façon suivante:
3.3.3.1. Les gaz contenus dans le sac doivent traverser un convertisseur rédui-
sant le dioxyde d'azote (NO2) en monoxyde d'azote (NO).
3.3.3.2. La teneur en monoxyde d'azote (NO) des gaz sortant du convertisseur
doit être déterminée au moyen d'un analyseur à chimiluminescence.
3.3.3.3. Aucun dispositif de séchage du gaz (piège à glace) ne doit être utilisé
en amont de l'analyseur.
3.4.Matériel de mesure du volume
3.4.1. On utilise un compteur volumétrique.
3.4.2. Les mesures de la pression et de la température permettant de
ramener le volume aux conditions standard sont effectuées en des
points choisis en fonction du type de compteur utilisé et leur empla-
cement est indiqué par le laboratoire.
3.4.3. Le dispositif de soutirage des gaz peut être constitué par une pompe
ou tout autre système maintenant constante la pression mesurée au
compteur.
3.5.Précision des appareils
3.5.1. Le frein étant taré par un essai séparé, la précision de dynamomètre
n'est pas indiquée. L'inertie totale des masses en rotation, y compris
celle des rouleaux et du rotor du frein (voir point 4.2), est donnée à
± 20 kg près.
3.5.2. La vitesse du véhicule doit être mesurée à partir de la vitesse de rota-
tion des rouleaux liés aux volants d'inertie du frein. Elle doit pouvoir
être mesurée à ± 2 km/h près dans la gamme 0—10 km/h et à ± 1 km/
h près au-dessus de 10 km/h.
3.5.3. Les températures considérées aux points 5.1.1 et 6.3.3 doivent pouvoir
être mesurées à ± 2º C près.
3.5.4. La pression atmosphérique doit pouvoir être mesurée à
±►M31,33 mbar ◄près.
3.5.5. La dépression dans le système d'admission du véhicule doit pouvoir
être mesurée à ± ►M36,67 mbar ◄près. Les autres pressions
(contre-pression du dispositif de prélèvement, pression pour la correc-
tion du volume, etc.) doivent pouvoir être mesurées à
±►M30,49 mbar ◄près.
3.5.6. La dimension et la précision du compteur doivent être en rapport avec
le volume du gaz à mesurer, de manière que la précision de la mesure
du volume soit de ± 2 %.
3.5.7. Le rendement du convertisseur doit être d'au moins 90 %.
►M23.5.8.◄Les analyseurs doivent avoir une étendue de mesures compati-
bles avec la précision requise pour la mesure des teneurs des divers
constituants: ± 3 %, sans tenir compte de la précision des gaz d'éta-
lonnage. La réponse global du circuit d'analyse doit être inférieure à 1
minute.
►M23.5.9.◄Les gaz étalons doivent avoir une teneur ne s'écartant pas de
± 2 % de la valeur de référence de chacun d'eux. Le support diluant
est constitué par de l'azote.
4. PRÉPARATION DE L'ESSAI4.1.Réglage du frein
4.1.1. Le réglage du frein est celui permettant de reproduire le fonctionne-
ment du véhicule en palier à la vitesse stabilisée de 50 km/h.1970L0220 — FR — 14.07.1978 — 004.001 — 18
▼M2
▼B
▼M2
▼B
▼M3
4.1.2. Le frein est réglé de la manière suivante:
►M34.1.2.1. ◄Pour ce faire, la dépression est mesurée à l'admission du
moteur lors d'un essai sur route effectué à 50 km/h, soit en 3evitesse,
soit en utilisant les rapports indiqués au point 1.3, le véhicule étant
chargé à sa ►M3masse de référence ◄et la pression des pneuma-
tiques étant celle indiquée par le constructeur. La dépression est
mesurée lorsque la vitesse est stabilisée en palier pendant au moins
15 secondes. Pour tenir compte de l'influence du vent, on prend la
moyenne des mesures effectuées deux fois dans chaque sens.
►M34.1.2.2. ◄Le véhicule est ensuite placé sur le banc dynamométrique et
le frein réglé de manière à obtenir la même dépression à l'admission
que celle relevée dans l'essai sur route défini au point 4.1.2. Ce
réglage du frein sera conservé pendant tout l'essai.
►M34.1.2.3. ◄On vérifie que le réglage du frein ainsi obtenu est valable
pour d'autres conditions intermédiaires comprises entre le ralenti et
la vitesse maximale du cycle; si cela est nécessaire, un réglage moyen
est adopté.
4.1.2.4. D'autres méthodes de mesure de la puissance nécessaire pour
propulser le véhicule (par exemple, mesure du couple sur la transmis-
sion, mesure de la décélération, etc.) seront également acceptées.
4.1.2.5. Le réglage du frein à partir d'essais routiers ne peut être effectué que
si, entre la route et le local du banc dynamométrique, la pression
barométrique ne s'écarte pas de plus de ± 15 mb que la température
de l'air ne diffère pas de ± 8 ºC.
4.1.3. Si la méthode précédente n'est pas applicable, le banc est réglé de
manière à absorber la puissance exercée par les roues motrices à une
vitesse constante de 50 km/h d'après les données du tableau figurant
au point 4.2. Cette puissance est déterminée suivant la méthode indi-
quée à l'annexe VII.
4.1.3.1. Lorsqu'il s'agit d'autres types de véhicules que ceux de la catégorie M1d'une masse de référence supérieure à 1 700 kg, ou lorsqu'il s'agit de
véhicules ayant toutes les roues motrices, on multipliera par le facteur
1,3 les valeurs relatives à la puissance qui sont indiquées dans le
tableau.
4.2.Adaptation des inerties équivalant aux inerties de translation du
véhicule
On adapte le volant d'inertie permettant d'obtenir une inertie totale des
masses en rotation se rapportant à la ►M3masse de référence ◄
dans les limites suivantes:
Masse de référence du véhicule
(kg)Inerties
équivalentes
(kg)Puissance absorbée
par le dynamo-
mètre
(kW)
Pr≤750 680 1,8
750 < Pr ≤850 800 2,0
850 < Pr ≤1 020 910 2,2
1 020 < Pr ≤1 250 1130 2,4
1 250 < Pr ≤1 470 1360 2,7
1 470 < Pr ≤1 700 1590 2,9
1 700 < Pr ≤1 930 1810 3,1
1 930 < Pr ≤2 150 2040 3,3
2 150 < Pr ≤2 380 2270 3,5
2 380 < Pr ≤2 610 2270 3,6
2 610 < Pr 2270 3,7
4.3.Conditionnement du véhicule
4.3.1. Avant l'essai, le véhicule est placé durant six heures au moins à une
température comprise entre 20 et 30º C. En outre, il est vérifié que les1970L0220 — FR — 14.07.1978 — 004.001 — 19
▼B
▼M1
▼M3
▼B
▼M3
▼B
▼B
températures de l'eau de refroidissement et de l'huile du moteur sont
comprises entre 20 et 30º C.
4.3.2. La pression des pneumatiques doit être celle indiquée par le construc-
teur, comme pour l'exécution de l'essai préliminaire sur route
permettant le réglage du frein. Toutefois, si le diamètre des rouleaux
est inférieur à 50 cm, on augmente la pression des pneumatiques de
30 à 50 % pour éviter leur détérioration.
4.4.Contrôle de la contre-pression
Au cours des essais préliminaires, il est vérifié que la contre-pression
créée par l'ensemble du dispositif de captation ne dépasse pas
►M37,36 mbar ◄, la mesure étant effectuée aux divers régimes
stabilisés prévus dans le cycle. ►M3Sur les véhicules d'une masse
de référence supérieure à 1 700 kg dont le moteur est équipé d'un
système de dilution des gaz d'échappement (par exemple, d'une
pompe à air), une contre-pression ne dépassant pas 10 mb est
admise. ◄
4.5.Conditionnement du (des) sac(s)
4.5.1. ►M2Le (les) sac(s) doit (doivent) être conditionné(s) ◄, notam-
ment en ce qui concerne les hydrocarbures, de façon que les pertes
en hydrocarbures soient inférieures à 2 % par rapport à la teneur d'ori-
gine pour une durée de séjour de 20 minutes. Ce conditionnement est
effectué lors d'essais préliminaires exécutés dans des conditions de
température voisines des températures extrêmes rencontrées lors des
diverses expérimentations.
4.5.2. Pour la mesure des pertes, on utilise le processus suivant. Le moteur
tournant en régime de rotation constant, on mesure en permanence la
teneur en hydrocarbures des gaz entrant dans le sac jusqu'au remplis-
sage. La teneur en fin de remplissage doit être la teneur moyenne
relevée sur l'enregistrement. On opère le vidage du sac à l'aide des
pompes des analyseurs, et on enregistre la teneur en continu ou à un
intervalle de temps donné. Si, au bout de 20 minutes, la teneur a varié
de plus de 2 %, on procède à la vidange et au remplissage du sac pour
effectuer une deuxième mesure. On recommence ce cycle autant de
fois qu'il est nécessaire pour que les parois soient saturées.
4.5.3. L'intérieur du (des) sac(s) doit être soufflé à l'air avant chaque essai
pour éliminer l'humidité résiduelle.
4.6.Réglage des appareils d'analyse
4.6.1. Contrôle du rendement du convertisseur
L'efficacité du convertisseur de NO2en NO doit être contrôlée par
une des deux méthodes suivantes:
4.6.1.1. Méthode «A»4.6.1.1.1. Un sac de prélèvement, n'ayant jamais servi à recueillir des échantil-
lons de gaz d'échappement, doit être rempli d'air (ou oxygène) et de
gaz de référence NO, selon un dosage qui permet d'obtenir un
mélange se situant dans l'intervalle de mesure de l'analyseur. On doit
ajouter assez d'oxygène pour qu'une bonne proportion de NO soit
convertie en NO
2.
4.6.1.1.2. Le sac doit être secoué énergiquement et immédiatement raccordé au
dispositif d'arrivée de l'échantillon dans l'appareil d'analyse; on doit
mesurer les concentrations de NO et de NOxtour à tour à une minute
d'intervalle, en faisant passer alternativement l'échantillon par le
convertisseur et le tuyau de dérivation. Après plusieurs minutes,
l'enregistrement de NO et de NOxdoit se présenter comme indiqué
au diagramme ci-dessous, si le convertisseur fonctionne convenable-
ment. Bien que la quantité de NO2aille en augmentant, la somme
NOx=N O+N O2doit rester constante. Une diminution de NOxau
fur et à mesure des opérations serait un signe de diminution de l'effi-
cacité du convertisseur et il faudrait en élucider la cause avant
d'utiliser l'appareil.1970L0220 — FR — 14.07.1978 — 004.001 — 20
▼M2
▼B
▼M2
▼B
▼M2
▼M2
Réponse du contrôle du rendement du convertisseur
4.6.1.2. Méthode «B»
L'efficacité du convertisseur peut être vérifiée à l'aide d'un ozoniseur,
conformément au schéma et selon la méthode ci-après:
Dispositif de mesure de l'efficacitédu convertisseur
4.6.1.2.1. Raccorder l'analyseur de NO à un T alimenté d'un côté par le gaz
d'étalonnage (mélange de NO et N2dans une proportion correspon-
dant à 80 % environ de l'indication maximale de l'instrument) et de
l'autre par de l'oxygène ou de l'air ozonisé (selon la concentration en
NO).
La branche d'amenée de O2comporte un robinet d'arrêt (SOV).
Chacune des branches est équipée d'un robinet régulateur (MV) et
d'un débitmètre (F).
4.6.1.2.2. Au début du contrôle, SOV est fermé et MV2 réglé de façon à obtenir
une indication stable de l'instrument luminescent réglé sur bypass.
L'appareil est shunté et étalonné de façon à indiquer correctement la
concentration de l'échantillon de gaz utilisé. Noter l'indication (A).
4.6.1.2.3. Le courant de l'ozoniseur étant coupé, couvrir SOV et régler le débit
de O2de façon à réduire de 10 % environ le chiffre indiqué par l'ana-
lyseur. Noter ce chiffre (B). Enclencher l'ozoniseur et régler la tension
pour que l'indication de l'instrument tombe à 20 % environ de la
valeur initiale obtenue avec le gaz non dilué. Noter le chiffre indiqué
(C).
4.6.1.2.4. Brancher l'analyseur sur «conversion» et noter à nouveau l'indication
(D). Couper le courant de l'ozoniseur et noter la nouvelle indication
(E). Fermer SOV et noter la nouvelle indication (F) de l'instrument.
Cette dernière doit être identique à la valeur initiale (A) à moins que1970L0220 — FR — 14.07.1978 — 004.001 — 21
▼M2
l'échantillon de gaz ne contienne du NO2auquel cas le chiffre indiqué
est plus élevé.
4.6.1.2.5. L'efficacité du convertisseur (en pourcentage) est donnée par
D/C0C
E/C0C/C2100 :
4.6.1.3. Le rendement du convertisseur doit être contrôlé au moins une fois
par semaine, et de préférence une fois par jour.
►M24.6.2.◄Tarage des analyseurs.
On injecte dans l'analyseur, à l'aide du débitmètre et du détendeur
monté sur chaque bouteille, la quantité de gaz à la pression indiquée
compatible avec le bon fonctionnement des appareils. On ajuste
l'appareil pour qu'il indique en valeur stabilisée la valeur inscrite sur
la bouteille étalon. On trace, en partant du réglage obtenu avec la
bouteille à teneur maximale, la courbe des déviations de l'appareil en
fonction de la teneur des diverses bouteilles de gaz étalons utilisées.
►M24.6.3.◄Réponse globale des appareils.
On injecte à l'extrémité de la sonde le gaz de la bouteille à teneur
maximale. On vérifie que la valeur indiquée correspondant à la dévia-
tion maximale est atteinte en moins de 1 minute. Si cette valeur n'est
pas atteinte, on recherche les fuites dans le circuit d'analyse en procé-
dant de proche en proche.
4.7.Réglage du dispositif de mesure du volume
Le sac étant rempli au cours d'essais préliminaires, on vérifie que la
mesure du volume peut être effectuée avec la précision indiquée. On
choisit s'il y a lieu un compteur approprié à chaque cas.
5. MODE OPÉRATOIRE POUR LES ESSAIS AU BANC
5.1.Conditionsparticulières d'exécution du cycle
5.1.1. La température du local du banc à rouleaux doit être comprise,
pendant tout l'essai, entre 20 et 30º C et être voisine le plus possible
de celle du local de conditionnement du véhicule.
5.1.2. Le véhicule doit être à peu près horizontal au cours de l'essai de
manière à éviter une distribution anormale du carburant.
5.1.3. L'essai doit être fait capot relevé. Un dispositif auxiliaire de ventila-
tion agissant sur le radiateur (refroidissement par eau) ou sur l'entrée
d'air (refroidissement par air) peut être mis en route, si cela est néces-
saire, pour maintenir normale la température du moteur.
5.1.4. Pour l'exécution du cycle, la vitesse à considérer est celle des
rouleaux liés aux volants d'inertie du frein. On enregistre la vitesse
en fonction du temps au cours de l'essai pour juger de la validité des
cycles exécutés.
5.1.5. L'enregistrement de la dépression est facultatif. Toutefois, s'il est
effectué en même temps que celui de la vitesse, il permet de juger
de la bonne exécution des accélérations.
5.1.6. De même, les températures de l'eau de refroidissement et de l'huile du
carter moteur peuvent être facultativement enregistrées.
5.2.Mise en route du moteur
5.2.1. Le moteur est mis en route en utilisant les moyens de départ prévus à
cet effet: starter, volet de départ, etc., suivant les instructions du cons-
tructeur.
5.2.2. Le moteur est maintenu au ralenti au starter pendant une durée de 40
secondes. Le début du premier cycle d'essai coïncide avec la
manœuvre de la vanne du dispositif de récupération des effluents,
qui doit être effectuée au bout du temps de 40 secondes ci-dessus
indiqué.
5.3.Utilisation du starter
5.3.1. Starter à commande manuelle1970L0220 — FR — 14.07.1978 — 004.001 — 22
▼B
▼M1
▼M1
Le starter doit être mis hors circuit le plus tôt possible et en principe
avant l'accélération 0 à 50 km/h du premier cycle. Si cette prescrip-
tion ne peut être respectée, le moment de la fermeture effective doit
être indiqué. La méthode de réglage du starter est celle indiquée par
les spécifications du constructeur.
5.3.2. Starter automatique
Si le véhicule est équipé d'un starter automatique, il doit être conduit
conformément aux spécifications du constructeur relatives au réglage
et au «kick-down» après un départ à froid. Si l'instant du «kick-
down» n'est pas spécifié, celui-ci doit avoir lieu 13 secondes après
que le moteur a commencé de fonctionner.
5.4.Ralenti
5.4.1. Boîte de vitesses à commande manuelle:5.4.1.1. Les périodes de ralenti s'effectuent moteur embrayé, boîte de vitesses
au point mort.
5.4.1.2. Pour permettre de procéder aux accélérations en suivant normalement
le cycle, le véhicule est placé, 5 secondes avant l'accélération suivant
le ralenti considéré, en première vitesse, moteur débrayé.
5.4.1.3. Le premier ralenti du début du cycle se compose de 6 secondes de
ralenti, boîte au point mort, moteur embrayé, et de 5 secondes en
première vitesse, moteur débrayé.
5.4.1.4. Pour les ralentis intermédiaires de chaque cycle, les temps correspon-
dants sont respectivement de 16 secondes au point mort, et de 5
secondes en première vitesse, moteur débrayé.
5.4.1.5. Le dernier ralenti du cycle doit avoir une durée de 7 secondes, boîte
au point mort, moteur embrayé.
5.4.2. Boîte de vitesses à commande semi-automatique:
On applique les indications du constructeur pour la conduite en ville
ou, à défaut, les prescriptions relatives aux boîtes de vitesses à
commande manuelle.
5.4.3. Boîte de vitesses à commande automatique:
Le sélecteur ne doit pas être manœuvré durant tout l'essai, sauf indi-
cations contraires du constructeur. Dans ce dernier cas, on applique le
processus prévu pour les boîtes de vitesses à commande manuelle.
5.5.Accélérations
5.5.1. Les accélérations sont effectuées de manière à avoir une valeur aussi
constante que possible pendant toute la durée de la séquence.
5.5.2. Si une accélération ne peut être effectuée dans le temps prescrit,
l'excès de durée est défalqué, si possible, de la durée du changement
de combinaison et, en tout cas, de la période de vitesse stabilisée
suivante.
5.6.Décélérations
5.6.1. Toutes les décélérations sont effectuées en relevant franchement le
pied de l'accélérateur, le moteur restant embrayé. Le débrayage du
moteur sans toucher au levier des vitesses est effectué à la vitesse de
10 km/h.
5.6.2. Si la durée de la décélération est plus longue que celle prévue dans le
mode correspondant, on utilise pour suivre le cycle les freins du véhi-
cule.
5.6.3. Si la durée de la décélération est plus courte que celle prévue dans le
mode correspondant, on rétablit la concordance avec le cycle théo-
rique par une période de ralenti s'enchaînant avec la séquence de
ralenti suivante.
5.6.4. A la fin de la décélération (arrêt du véhicule sur les rouleaux), la
boîte de vitesses est placée au point mort et le moteur embrayé.
5.7.Vitesses stabilisées
5.7.1. On doit éviter le «pompage» ou la fermeture du papillon des gaz lors
du passage de l'accélération à la vitesse stabilisée suivante.1970L0220 — FR — 14.07.1978 — 004.001 — 23
▼B
▼B
5.7.2. Les périodes à vitesse constante sont effectuées en conservant fixe la
position de l'accélérateur.
6. MODE OPÉRATOIRE POUR LE PRÉLÈVEMENT ET L'ANALYSE6.1.Prélèvement
6.1.1. Le prélèvement est effectif dès l'ouverture de la vanne, comme
indiqué au point 5.2.2.
6.1.2. Si l'on utilise plusieurs sacs, on passe d'un sac à l'autre au début de la
première période de ralenti d'un cycle.
6.1.3. Dès la fin du remplissage, le sac est fermé hermétiquement.
6.1.4. A la fin du dernier cycle, la vanne est manœuvrée pour dériver vers
l'atmosphère les gaz produits par le moteur.
6.2.Analyse
6.2.1. L'analyse des gaz contenus dans chaque sac est effectuée dès que
possible et, en tout cas, au plus tard 20 minutes après le début du
remplissage du sac considéré. ►
M1Si la conception du dispositif
d'admission dans le sac n'assure pas un mélange complet des gaz
émis pendant l'essai, ceux-ci doivent, avant d'être analysés, être
mélangés à l'aide par exemple d'une pompe de circulation. ◄
6.2.2. Si la sonde n'est pas laissée à demeure dans le sac, il y a lieu d'éviter
les entrées d'air lors de son introduction et les fuites lors de son
extraction du sac considéré.
6.2.3. L'analyseur doit être stabilisé dans la minute suivant le début de sa
mise en communication avec le sac.
6.2.4. La valeur retenue pour la teneur des gaz en chacun des effluents
mesurés est la valeur lue après stabilisation de l'appareil de mesure.
6.3.Mesure de volume
6.3.1. Pour éviter des variations importantes de la température, on procède à
la mesure du volume du ou des sacs dès que les gaz ont atteint la
température du local.
6.3.2. On procède à la vidange des sacs en faisant passer les gaz par le
compteur.
6.3.3. La température (tm) à adopter pour les calculs est la moyenne arith-
métique des températures au début et vers la fin de la vidange, l'écart
maximal toléré entre les deux valeurs étant inférieur à 5º C.
6.3.4. La pression (Pm) à adopter pour les calculs est la moyenne arithmé-
tique des pressions absolues relevées au début et vers la fin de la
vidange, l'écart maximal toléré entre les deux valeurs étant inférieur
à►M35,33 mbar ◄.
6.3.5. On ajoute au volume mesuré au compteur le volume des gaz prélevés
pour l'analyse, si celui-ci excède 1 % du volume mesuré ci-dessus. On
désigne par Vm le résultat obtenu.
7. DÉTERMINATION DE LA QUANTITÉ DE GAZ POLLUANTS
ÉMIS
7.1.Correction des volumes de gaz mesurés
Le volume des gaz contenus dans chaque sac doit être ramené aux
conditions normales de température et de pression au moyen de la
formule:
V¼Vm273
273þtm/C2Pm/C0PH
760;
où les quantités Vm, tm, Pm et PH sont définies de la manière
suivante:
Vm: volume obtenu, exprimé en litres, comme indiqué au point
6.3.5;
tm: moyenne arithmétique des températures extrêmes obtenues
comme il est indiqué au point 6.3.3, exprimée en degrés
Celsius;1970L0220 — FR — 14.07.1978 — 004.001 — 24
▼B
Pm: moyenne arithmétique des pressions absolues extrêmes obte-
nues comme il est indiqué au point 6.3.4, exprimée en
►M3millibars ◄;
PH: pression partielle de la vapeur d'eau exprimée en
►M3millibars ◄.
Pour la détermination du volume corrigé V ′dans le cas des oxydes
d'azote, la valeur PH doit être prise égale à zéro.
7.2.Correction des teneurs en «dioxyde d'azote»
7.2.1. La correction des teneurs en dioxyde d'azote des gaz se fait au moyen
de la formule:
Cc¼1
1/C00;0329 H /C010;7 ðÞCM
CM= teneur mesurée en dioxyde d'azote
Cc= teneur corrigée en dioxyde d'azote
H = humidité absolue exprimée en grammes d'eau par kilo-
gramme d'air sec.
L'humidité absolue H est donnée par la formule suivante:
H¼6;2111 Ra /C2Pd
PB/C0Pd/C2Ra
100
Ra = humidité relative de l'air ambiant en %
Pd= tension de vapeur saturante de l'eau à la température ambiante
mesurée avec un thermomètre à bulbe sec
PB= pression barométrique.
Les deux pressions Pdet PBsont exprimées dans les mêmes unités.
7.3.Masse de gaz polluants contenue dans chaque sac
La masse de gaz polluants contenue dans chaque sac doit être déter-
minée par le produit d. C. V où C est la teneur en volume, d la masse
volumique du gaz polluant considéré et V le volume corrigé. V est
remplacé par V ′dans le cas des oxydes d'azote.
Pour l'oxyde de carbone, d = 1,250Pour les hydrocarbures, d = 3,844 (hexane)
Pour les oxydes d'azote, d = 2,05 (NO
2).
►M27.4.◄Masse totale de gaz polluants émis
La masse M de chaque gaz polluant émis par le véhicule au cours de
l'essai est obtenue en ajoutant les masses de gaz polluants contenues
dans chaque sac, et calculée comme il est indiqué au point 7.2.
Note:Il est recommandé aux laboratoires de vérifier la validité des analyses en mesurant
également la quantité de gaz carbonique produite.1970L0220 — FR — 14.07.1978 — 004.001 — 25
▼M1
▼M2
▼B
▼B
APPENDICE 1
1970L0220 — FR — 14.07.1978 — 004.001 — 26
▼B
APPENDICE 2
Décomposition du cycle de fonctionnement utilisé pour l'essai du type I
Temps %
1.Décomposition en séquences
Ralenti … ... ..................... 60 sec. 30,8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15035,4 Ralenti véhicule en marche moteur
embrayé sur une combinaison … ..... 9 sec. 4,6
Passage des vitesses … ... .......... 8 sec. 4,1
Accélérations … ... ................ 36 sec. 18,5
Stabilisations … ... ................ 57 sec. 29,2
Décélérations … ... ................ 25 sec. 12,8
195 sec. 100
2.Décomposition en fonction de l'utilisation de la boîte de vitesses
Ralenti … ... ..................... 60 sec. 30,8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15035,4 Ralenti véhicule en marche moteur
embrayé sur une combinaison … ..... 9 sec. 4,6
Passage des vitesses … ... .......... 8 sec. 4,1
—1
revitesse … ... ................ 24 sec. 12,3
—2evitesse … ... ................ 53 sec. 27,2
—3evitesse … ... ................ 41 sec. 21
195 sec. 100
Vitesse moyenne lors de l'essai: 19 km/h.
Temps de marche effectif: 195 sec.
Distance théorique parcourue par cycle: 1,013 km.Distance équivalente pour l'essai (4 cycles): 4,052 km.1970L0220 — FR — 14.07.1978 — 004.001 — 27
▼B
ANNEXE IV
ESSAI DU TYPE II
(Contrôle de l'émission de monoxyde de carbone au régime du ralenti)
Méthode pour conduire l'essai dutype II défini au point 3.2.1.2 de l'annexe
I
1.Conditionsde mesure
1.1. Le carburant est le carburant de référence dont les caractéristiques
sont définies à l'annexe VI.
1.2. L'essai du type II doit être effectué aussitôt après le quatrième cycle
de fonctionnement de l'essai du type I, le moteur tournant au ralenti,
sans utilisation du starter de départ à froid. Immédiatement avant
chaque nouvelle mesure de la teneur en monoxyde de carbone, il
doit être effectué un cycle de fonctionnement de l'essai du type I
décrit au point 1.1 de l'annexe III.
1.3. Pour les véhicules à boîte de vitesses à commande manuelle ou semi-
automatique, l'essai est effectué en position boîte au point mort,
moteur embrayé.
1.4. Pour les véhicules à transmission automatique, l'essai est effectué
avec le sélecteur en position «zéro» ou «stationnement».
1.5.Éléments de réglage du ralenti
1.5.1. Définition
Au sens de la présente directive, on entend par «éléments de réglage
du ralenti» les organes permettant de modifier les conditions de
ralenti du moteur et susceptibles d'être manœuvrés aisément en n'uti-
lisant que les outils mentionnés au point 1.5.1.1. En particulier, ne
sont pas considérés comme éléments de réglage les dispositifs de cali-
brage des débits de carburant et d'air, à condition que leur manœuvre
nécessite la suppression des témoins de blocage qui interdisent
normalement toute intervention autre que celle d'un opérateur profes-
sionnel.
1.5.1.1. Outils pouvant être utilisés pour la manœuvre des éléments de réglage
du ralenti: tournevis (ordinaire ou cruciforme), clés (à œil, plate ou
réglable), pinces, clés allen.
1.5.2. Détermination des points de mesure
1.5.2.1. Il est procédé en premier lieu à une mesure dans les conditions de
réglage utilisées lors de l'essai du type I.
1.5.2.2. Pour chaque élément de réglage dont la variation est continue, il est
déterminé des positions caractéristiques en nombre suffisant.
1.5.2.3. La mesure de la teneur en monoxyde de carbone des gaz d'échappe-
ment est effectuée pour toutes les positions possibles des éléments de
réglage, mais, pour les éléments dont la variation est continue, seules
les positions définies au point 1.5.2.2 sont retenues.
1.5.2.4. L'essai du type II est considéré comme satisfaisant si l'une ou l'autre
des conditions ci-dessous est remplie:
1.5.2.4.1. aucune des valeurs mesurées conformément aux dispositions du point
1.5.2.3 ne dépasse la valeur limite;
1.5.2.4.2. la teneur maximale obtenue, en faisant varier de façon continue un
des éléments de réglage, les autres éléments étant maintenus fixes,
ne dépasse pas la valeur limite, cette condition devant être satisfaite
pour les différentes configurations des éléments de réglage autres
que celui que l'on a fait varier de façon continue.
1.5.2.5. Les positions possibles des éléments de réglage sont limitées,
1.5.2.5.1. d'un côté, par la plus grande des deux valeurs suivantes: la plus basse
vitesse de rotation que le moteur peut atteindre au ralenti, la vitesse
de rotation au ralenti recommandée par le constructeur moins 100
tours/min;1970L0220 — FR — 14.07.1978 — 004.001 — 28
▼M1
▼B
▼M1
▼M1
1.5.2.5.2. de l'autre côté, par la plus petite des trois valeurs suivantes: la plus
grande vitesse de rotation que l'on peut faire atteindre au moteur par
action sur les éléments de réglage du ralenti, la vitesse de rotation au
ralenti recommandée par le constructeur plus 250 tours/min, la vitesse
de rotation correspondant à la conjonction des embrayages automati-
ques.
1.5.2.6. En outre, les positions de réglage incompatibles avec le fonctionne-
ment correct du moteur ne sont pas retenues comme point de
mesure. En particulier, lorsque le moteur est équipé de plusieurs
carburateurs, tous les carburateurs sont dans la même position de
réglage.
2.Prélèvement des gaz
2.1. La sonde de prélèvement est placée dans le tuyau raccordant l'échap-
pement du véhicule au sac et le plus près possible de l'échappement.
2.2. Pour tenir compte des dilutions possibles des gaz d'échappement avec
l'air, on mesure la teneur en volume en monoxyde de carbone (T1)e t
en dioxyde de carbone (T2); la teneur en volume T à comparer avec la
limite prescrite est calculée par la formule
T¼T1/C20;15
T1þT2:1970L0220 — FR — 14.07.1978 — 004.001 — 29
▼B
▼B
ANNEXE V
ESSAI DU TYPE III
(Contrôle des émissions de gaz de carter)
Méthodepourconduirel'essaidutypeIIIdéfiniaupoint3.2.1.3del'annexe
I
1. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
1.1. L'essai du type III est réalisé sur le véhicule soumis aux essais des
types I et II.
1.2. Les moteurs, y compris les moteurs étanches, sont soumis à l'essai, à
l'exception de ceux dont la conception est telle qu'une fuite, même
légère, peut entraîner des vices de fonctionnement inacceptables
(moteurs flat-twin, par exemple).
2. CONDITIONS D'ESSAI
2.1. Le ralenti est réglé conformément aux recommandations du construc-
teur; à défaut de telles recommandations, il est réglé de telle sorte que
la dépression dans le collecteur ait la valeur maximale.
2.2. Les mesures sont effectuées dans les trois conditions de fonctionnement
suivantes du moteur:
Condition
noVitesse du véhicule
(km/h)Coefficient de
pondérationPuissance absorbée par le frein
1 Ralenti 0,25 Aucune
2 50 ± 2 0,25 Celle correspondant aux caractéris-
tiques de réglage pour les essais du
type I
3 50 ± 2 0,50 Celle correspondant à la condition
no2 multipliée par le coefficient 1,7
►M32.3.◄La vitesse de rotation du moteur pour les conditions nos2e t3
définies au point 2.2 est choisie, en fonction des rapports de démultipli-
cation, comme la plus basse vitesse de rotation du moteur permettant au
véhicule de rouler à une vitesse de 50 km/h dans des conditions
normales de fonctionnement.
3. MÉTHODE D'ESSAI
3.1. Il est procédé pour chacune des conditions nos1, 2 et 3 définies au point
2.2 à la mesure:
3.1.1. du volume Qnnon réaspiré par le dispositif pendant l'unité de temps,
3.1.2 de la consommation en poids Cndu carburant pendant la même unité de
temps.
3.2. Les volumes Qnmesurés tels que définis au point 4.6 pour chacune
desdites conditions sont ramenés aux conditions normales (pression de
►M31013,25 mbar ◄et température de 0º C) par la formule
Q0
n¼QnH
►M31013 ;25◄/C2273
T:
3.3. La teneur t en volume d'hydrocarbures est mesurée ainsi qu'il est
précisé au point 4.4. Si le constructeur le demande, il n'est pas procédé
à l'analyse des gaz de carter, auquels il est attribué une teneur forfai-
taire en hydrocarbures de 15.000 ppm.
3.4. Il est attribué aux hydrocarbures une masse volumique de 3,84 g/litre;
pour chacune des conditions précitées, le poids d'hydrobures émis dans
l'atmosphère est déterminé au moyen de la formule1970L0220 — FR — 14.07.1978 — 004.001 — 30
▼M3
▼B
▼B
Pn=Q′n× t × 3,84
Q′nétant les volumes corrigés.
3.5. Le poids moyen d'hydrocarbures /C22PP et la consommation /C22CC de carburant
sont calculés à partir des valeurs obtenues pour chacune des conditions
précitées en utilisant les facteurs de pondération indiqués au point 2.2.
Ils sont exprimés dans les mêmes unités.
3.6. Interprétation des résultats:
Le véhicule est considéré comme satisfaisant si
/C22PP/C200;15
100/C2/C22CC:
4. MÉTHODE DE MESURE DU VOLUME QnNON RÉASPIRÉ PAR
LE DISPOSITIF
4.1.Dispositions à prendre avant l'essai
Avant l'essai, tous les orifices autres que celui nécessaire à la récupéra-
tion des gaz doivent être obturés.
4.2.Principe de la méthode
4.2.1. Une dérivation appropriée n'introduisant pas de perte de charge supplé-
mentaire est installée sur le circuit de réaspiration du dispositif
directement sur l'orifice de branchement au moteur.
4.2.2. A la sortie de cette dérivation est raccordé un sac souple constitué en
un matériau n'absorbant pas les hydrocarbures, de façon à recueillir les
gaz non réaspirés par le moteur (voir appendice). Ce sac est vidé après
chaque mesure.
4.3.Méthode de mesure
Avant chaque mesure, le sac est obturé. Il est mis en communication
avec la dérivation pendant un temps connu, puis vidé au travers d'un
compteur volumétrique approprié.
Pendant la vidange, la pression H, exprimée en ►M3mbar◄,e tl a
température N, exprimée en degrés C, sont mesurées pour apporter au
volume la correction indiquée au point 3.2.
4.4.Mesure des teneurs en hydrocarbures
4.4.1. Pendant la vidange, la teneur en hydrocarbures est, s'il y a lieu, mesurée
à l'aide d'un analyseur à infrarouge, non dispersif, sensibilisé au n-
hexane. La valeur obtenue est multipliée par le coefficient 1,24 pour
tenir compte de la concentration absolue en hydrocarbures des gaz de
carter.
4.4.2. Les analyseurs et les gaz étalons doivent satisfaire aux conditions
prescrites aux points 3.5.7 et 3.5.8 de l'annexe III.
4.5.Mesure de la consommation de carburant
On détermine le poids du carburant consommé pendant chacune des
conditions de fonctionnement définies au point 2.2. Ce poids est
rapporté à l'unité de temps.
4.6.Expression des résultats des mesures
Les valeurs Q ′n, n étant relatif à chacune des conditions indiquées au
point 2.2, ainsi que les consommations Cn, sont rapportées à la même
unité de temps pour l'application des coefficients de pondérationet lescalculs relatifs à la détermination du poids pondéré d'hydrocarbures et
de la consommation pondérée de carburant.
4.7.Précision des mesures
4.7.1. La pression dans le sac pendant la mesure des volumes est mesurée à
±►
M31,33 mbar ◄près.
4.7.2. La dépression à l'admission est mesurée à ± ►M310,67 mbar ◄près.1970L0220 — FR — 14.07.1978 — 004.001 — 31
▼B
4.7.3. La vitesse du véhicule est prise sur les rouleaux et mesurée à ± 2 km/h
près.
4.7.4. La quantité de gaz émise est mesurée à ± 5 % près.
4.7.5. La température des gaz lors de la mesure du volume est mesurée à ± 2º
C près.
4.7.6. Les teneurs en hydrocarbures sont, s'il y a lieu, mesurées avec une
précision de ± 5 %, compte non tenu de la précision des gaz d'étalon-
nage.
4.7.7. La consommation de carburant est mesurée à ± 4 % près.
5. MÉTHODES D'ESSAI ALTERNATIF
5.1. Le véhicule est considéré comme satisfaisant si, pour chacune des
conditions de mesure définies au point 2.2, il est vérifié que le système
de recyclage ou de ventilation est susceptible de réaspirer la totalité des
gaz de carter pouvant être émis dans l'atmosphère.
5.2. Les prescriptions des points 2 et 4.7 sont applicables à la présente
méthode.
5.3.Dispositions d'essai
5.3.1. Méthode générale
5.3.1.1. Les orifices du moteur doivent être laissés en l'état où ils sont sur celui-
ci.
5.3.1.2. Il est procédé à la mesure de la pression à l'intérieur du carter au niveau
de l'orifice de la jauge d'huile. La mesure de la pression est effectuée
avec un manomètre à eau à tube incliné.
5.3.1.3. Le véhicule est considéré comme satisfaisant si, pour chacune des
conditions de mesure définies au point 2.2, la pression mesurée dans
le carter ne dépasse pas la pression atmosphérique au moment de la
mesure.
5.3.1.4. Si, pour une des conditions de mesure définies au point 2.2, la pression
mesurée dans le carter dépasse la pression atmosphérique, il sera
procédé, sur requête du constructeur, à l'essai complémentaire défini
au point 5.3.2.
5.3.1.5. Pour l'essai suivant la méthode décrite, la pression dans le carter est
mesurée à ± ►M30,1 mbar ◄.
5.3.2. Méthode d'essai complémentaire
5.3.2.1. Les orifices du moteur doivent être laissés en l'état où ils sont sur celui-
ci.
5.3.2.2. Un sac souple, imperméable aux gaz de carter, ayant une capacité
d'environ cinq litres, est raccordé à l'orifice de la jauge d'huile. Ce sac
doit être vide avant chaque mesure.
5.3.2.3. Avant chaque mesure, le sac est obturé. Il est mis en communication
avec le carter pendant cinq minutes pour chaque condition de mesure
prescrite au point 2.2.
5.3.2.4. Le véhicule est considéré comme satisfaisant si, pour chacune des
conditions de mesure prescrites au point 2.2, aucun gonflement visible
du sac ne se produit.
5.3.3. Remarque
5.3.3.1. Si l'architecture du moteur est telle qu'il n'est pas possible de réaliser
l'essai suivant les méthodes prescrites aux points 5.3.1 et 5.3.2, les
mesures seront effectuées suivant la méthode décrite au point 5.3.2 à
laquelle il est apporté les modifications suivantes:
5.3.3.2. avant l'essai, tous les orifices autres que celui nécessaire à la récupéra-
tion des gaz sont obturés;
5.3.3.3. le sac est placé sur une dérivation appropriée n'introduisant pas de perte
de charge supplémentaire et installée, sur le circuit de réaspiration du
dispositif, immédiatement sur l'orifice de branchement du moteur.1970L0220 — FR — 14.07.1978 — 004.001 — 32
▼M1
▼B
APPENDICE
Essai du Type III
1970L0220 — FR — 14.07.1978 — 004.001 — 33
▼B
ANNEXE VI
Caractéristiques du carburant de référence (1)et méthodes utilisées pour les déterminer
Limites et unités Méthode
Nombre d'octanes «Research» 99 ± 1 ASTM(2) D 908—67
Densité 15/4º C 0,742 ± 0,007 ASTM D 1 298—67/C144/C147/C147/C147/C147/C145/C147/C147/C147/C147/C146Pression de vapeur Reid0,6 ± 0,04 bars ASTM D 323—58
8,82 ± 0,59 psi
Distillation
—Point initial
— 10 % vol. 50 ± 5º C ASTM D 86—67
— 50 % vol. 100 ± 10º C— 90 % vol. 160 ± 10º C
— Point final 195 ± 10º C
— Résidu max. 2 % vol.— Pertes max. 1 % vol.
Composition hydrocarburée
ASTMD 1319—66 T
— Oléfines 18 ± 4 % vol.— Aromatiques 35 ± 5 % vol.
— Saturés reste
Résistance à l'oxydation min. 480 minutes ASTM D 525—55Gommes (résidus) max. 4 mg/100 ml ASTM D 381—64Anti-oxydant min. 50 ppmTeneur en soufre 0,03 ± 0,015 %
poids ASTM D 1266—64 T/C144/C147/C147/C147/C147/C145/C147/C147/C147/C147/C146Teneur en plomb0,57 ± 0,03 g/l
ASTMD 526—66
2,587 ± 0,136 g/IG
— Type de «Scavenger» composé automobile— Composé organique de
plomb non précisé
Autres additifs néant
(1) Il ne doit être utilisé pour la fabrication du carburant de référence que les essences de base couramment
produites par l'industrie pétrolière européenne, à l'exclusion des coupes non conventionnelles, telles que les
essences de pyrolyse, de craquage thermique, et le benzol.
(2) Abréviation de «American Society for Testing and Materials», 1916 Race St., Philadelphia, Pennsylvania 19
103, États-Unis d'Amérique. Les chiffres après le tiret indiquent l'année au cours de laquelle une norme a étéadoptée ou amendée.
En cas de modification d'une ou de plusieurs normes ASTM, les normes adoptées durant les années citées ci-
dessus restent applicables, à moins qu'il ne soit convenu de les remplacer par des normes postérieures.1970L0220 — FR — 14.07.1978 — 004.001 — 34
▼M3
ANNEXE VII
MÉTHODE D'ÉTALONNAGE DU BANC DYNAMOMÉTRIQUE
1. La présente annexe décrit la méthode à utiliser pour déterminer la relation
entre la puissance indiquée et la puissance effectivement absorbée par le
banc dynamométrique.
La puissance effectivement absorbée par le dynamomètre (Pa) est égale à
la puissance absorbée par le frein plus la puissance absorbée par frotte-
ment dans le banc, mais à l'exclusion de la puissance perdue par
frottement entre les pneus et le rouleau.
2. Cette méthode néglige les variations de frottement interne du (des)
rouleau(x), qui résultent de la charge appliquée par le véhicule.
3. Suivant cette méthode, la puissance absorbée est déterminée sur la base
des temps de ralentissement du (des) rouleau(x). Dans le cas des bancs
dynamométriques à deux rouleaux, il peut être fait abstraction de la diffé-
rence de temps de ralentissement entre le rouleau moteur et le rouleau
libre; le temps à prendre en considération est celui du rouleau moteur.
4. La procédure suivante est utilisée:
4.1. Utiliser un volant d'inertie ou tout autre système de simulation de l'inertie
de la masse du véhicule. Choisir pour cela la masse d'inertie pour laquelle
le dynamomètre est le plus couramment employé.
4.2. Mettre le dynamomètre en marche soit au moyen d'un véhicule placé sur
les rouleaux, soit d'une autre manière.
4.3. Pour mesurer la (les) vitesse(s) du (des) rouleau(x), on peut se servir d'une
cinquième roue, d'un compte-tours ou de tout autre dispositif approprié.
4.4. Régler le frein pour obtenir, à la vitesse du (des) rouleau(x) portée à
50 km/h, une puissance donnée dans la plage du tableau du point 4.2 de
l'annexe III.
4.5. Noter la puissance indiquée (Pi).
4.6. Amener le(s) rouleau(x) à la vitesse d'au moins 60 km/h.
4.7. Débrayer le dispositif de mise en marche du dynamomètre [aucun véhi-
cule ne doit se trouver sur le(s) rouleau(x)].
4.8. Noter les temps nécessaires pour que la vitesse du (des) rouleau(x) passe
de 55 km/h à 45 km/h.
4.9. Calculer la puissance Paau moyen de la formule suivante:
Pa¼M1/C1V2
1/C0V2
2/C0/C1
2000 /C1t¼0;03857 /C1M1
t
où
Pa= puissance effectivement absorbée par le dynamomètre en kW,
M1= inertie équivalente du rouleau moteur en kg,
V1= vitesse initiale en m/s (55 km/h = 15,28 m/s),
V2= vitesse finale en m/s (45 km/h = 12,50 m/s),
t = temps qu'il faut au(x) rouleau(x) pour ralentir de 55 km/h à 45 km/
h.
4.10. Répéter les procédures de 4.4 à 4.9 un nombre de fois suffisant pour
couvrir la gamme des puissances qui figurent dans les annexes III et V.
4.11. Les résultats sont reportés sur un diagramme qui indique la puissance
indiquée (Pi) en fonction de la puissance absorbée (Pa), toutes deux à
50 km/h.1970L0220 — FR — 14.07.1978 — 004.001 — 35
▼M3
1970L0220 — FR — 14.07.1978 — 004.001 — 36
▼B
ANNEXE ►M3VIII◄
►(1)M31970L0220 — FR — 14.07.1978 — 004.001 — 37
▼B
►(1) (2) (3)M31970L0220 — FR — 14.07.1978 — 004.001 — 38