2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 1
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►BDÉCISIONDE LA COMMISSION
du 30 mai 2002
concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «énergie» du
systèmeferroviaire transeuropéenàgrandevitesseviséeàl'article 6,paragraphe1,deladirective
96/48/CE
[notifiée sous le numéro C(2002) 1949]
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
(2002/733/CE)
(JO L 245 du 12.9.2002, p. 280)
Rectifiée par:
►C1Rectificatif, JO L 275 du 11.10.2002, p. 8 (2002/733/CE)
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DÉCISIONDE LA COMMISSION
du 30 mai 2002
concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au
sous-système «énergie» du système ferroviaire transeuropéen àgrande vitesse visée à l'article 6, paragraphe 1, de la directive 96/
48/CE
[notifiée sous le numéro C(2002) 1949]
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
(2002/733/CE)
LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté européenne,
vu la directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'inte-
ropérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (1), et
notamment son article 6, paragraphe 1,
considérant ce qui suit:
(1)Conformément à l'article 2, point c), de la directive 96/48/CE, le
système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse est subdivisé
en sous-systèmes de nature structurelle ou fonctionnelle. Ces
sous-systèmes sont décrits à l'annexe II de cette directive.
(2)Conformément à l'article 5, paragraphe 1, de cette directive,
chaque sous-système doit faire l'objet d'une spécification tech-
nique d'interopérabilité (STI).
(3)Conformément à l'article 6, paragraphe 1, de cette directive, les
projets de STI sont élaborés par l'organisme commun représen-
tatif.
(4)Le comité prévu à l'article 21 de la directive 96/48/CE a désigné
l'Association européenne pour l'interopérabilité ferroviaire
(AEIF) comme organisme commun représentatif conformémentà l'article 2, point h), de cette directive.
(5)L'AEIF a été chargée d'élaborer un projet de STI pour le sous-système «énergie» au moyen d'un mandat, tel que prévu àl'article 6, paragraphe 1, de cette directive. Ce mandat a étédéterminé selon la procédure prévue à l'article 21, paragraphe 2,de cette directive.
(6)L'AEIF a élaboré ce projet de STI, ainsi qu'un rapport de présen-tation comportant une analyse sur les coûts et les avantages telque prévu par l'article 6, paragraphe 3, de cette directive.
(7)Ce projet de STI a été examiné par les représentants des Étatsmembres dans le cadre du comité institué par cette directive, àla lumière du rapport de présentation y afférent.
(8)Comme spécifié à l'article 1erde la directive 96/48/CE, les condi-
tions pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviairetranseuropéen à grande vitesse concernent le projet, la construc-tion, l'aménagement ainsi que l'exploitation des infrastructures et
du matériel roulant, concourant au fonctionnement de ce
système, qui seront mis en service après la date d'entrée envigueur de la directive. En ce qui concerne les infrastructures etle matériel roulant se trouvant déjà en service au moment où laprésente STI entre en vigueur, la STI doit être appliquée à partir
du moment où des travaux sont envisagés sur ces infrastructures.
Toutefois, le degré d'application de la STI varie en fonction del'objectif et de l'envergure des travaux prévus et des coûts etavantages induits par les applications envisagées. Pour que cestravaux partiels concourent à la réalisation de la pleine interopé-rabilité, ils doivent être soutenus par une stratégie de mise en2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 2
(1) JO L 235 du 17.9.1996, p. 6.
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œuvre cohérente. Dans ce but, une distinction doit être faite
entre travaux de réaménagement, travaux de renouvellement etsubstitution liée à une maintenance.
(9)La directive 96/48/CE et les STI ne s'appliquent pas aux travauxde renouvellement ou aux substitutions dans le cadre d'une main-
tenance. Il est toutefois souhaitable que les STI s'appliquent aux
travaux de renouvellement — ce qui sera le cas pour les STIconcernant le système ferroviaire conventionnel au titre de ladirective 2001/16/CE. Sans qu'il y ait d'obligation et en tenantcompte de l'envergure des travaux de renouvellement, les Étatsmembres sont encouragés, quand ils le peuvent, à appliquer les
STI aux travaux de renouvellement et aux substitutions dans le
cadre d'une maintenance.
(10)Dans son état actuel, la STI faisant l'objet de la présente décision
traite de ce qui est particulier au domaine de la grande vitesse.
En règle générale, elle ne traite pas des aspects communs ausystème ferroviaire à grande vitesse et au système ferroviaireconventionnel. L'interopérabilité de ce dernier fait l'objet d'uneautre directive (
1). Étant donné que la vérification de l'interopéra-
bilité est établie par référence aux STI, conformément à l'article
16, paragraphe 2, de la directive 96/48/CE, il est nécessaire,pendant la période de transition entre la publication de laprésente décision et la publication des décisions portant adoptiondes STI «rail conventionnel», de fixer les conditions à respecteren plus de la STI qui est jointe. C'est pourquoi il convient que
chaque État membre informe les autres États membres et la
Commission des règles techniques nationales pertinentes enusage pour réaliser l'interopérabilité dans le respect desexigences essentielles de la directive 96/48/CE. De plus, s'agis-sant de règles nationales, il convient que chaque État membre
informe les autres États membres et la Commission des orga-
nismes qu'il nomme pour effectuer les procédures d'évaluationde la conformité ou de l'aptitude à l'emploi ainsi que les procé-dures de vérification en usage pour vérifier l'interopérabilité dessous-systèmes au sens de l'article 16, paragraphe 2, de la direc-tive 96/48/CE. Pour l'application de l'article 16, paragraphe 2,
dans le cas de ces règles nationales, les États membres appli-
quent autant que possible les principes et les critères prévusdans ladite directive. En ce qui concerne les organismes chargésde ces procédures, les États membres utilisent autant quepossible les organismes notifiés dans le cadre de l'article 20 de
ladite directive. La Commission examinera ces informations
(règles nationales, procédures, organismes chargés de ces procé-dures, durée de ces procédures) et, le cas échéant, discutera ausein du comité, la nécessité de prendre des mesures.
(11)La STI faisant l'objet de la présente décision n'impose pas l'utili-sation de technologies spécifiques ou de solutions techniques sice n'est lorsque cela est strictement nécessaire pour réaliserl'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grandevitesse.
(12)La STI faisant l'objet de la présente décision s'appuie sur lesmeilleures connaissances des experts disponibles au moment de
la préparation du projet correspondant. L'évolution des techni-
ques ou des exigences sociales peut conduire à la nécessité demodifier ou compléter cette STI. Le cas échéant, une procédurede révision ou de mise à jour sera enclenchée conformément àl'article 6, paragraphe 2, de la directive 96/48/CE.
(13)Dans certains cas, la STI faisant l'objet de la présente décisionlaisse le choix entre diverses solutions, permettant d'appliquerde manière définitive ou transitoire des solutions interopérablescompatibles avec la situation existante. De plus, la directive 96/2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 3
(1) Directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001
relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conven-
tionnel (JO L 110 du 20.4.2001, p. 1).
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48/CE prévoit des dispositions d'application spéciales dans
certains cas spécifiques. D'autre part, il faut permettre la non-application, par l'État membre concerné, de certaines spécifica-
tions techniques, dans les cas prévus à l'article 7 de cette
directive. Dès lors, il est nécessaire que les États membres veil-lent à ce qu'un registre des infrastructures et un registre dumatériel roulant soient publiés et mis à jour chaque année. Cesregistres présentent les caractéristiques principales du matériel
roulant et des infrastructures nationaux (par exemple, les para-
mètres fondamentaux) et leur concordance par rapport auxcaractéristiques prescrites par les STI applicables. Dans ce but,la STI faisant l'objet de la présente décision indique quellesinformations doivent figurer dans les registres.
(14)L'application de la STI faisant l'objet de la présente décision doit
tenir compte de critères spécifiques de compatibilité technique et
opérationnelle entre les infrastructures et le matériel roulant àmettre en service et le réseau dans lequel elles s'intègrent. Cesexigences de compatibilité impliquent une analyse technique etéconomique complexe qui doit être réalisée cas par cas. Cetteanalyse prend en compte:
— les interfaces entre les différents sous-systèmes visés par la
directive 96/48/CE,
— les différentes catégories de lignes et de matériel roulant
visés par cette directive, et
— les environnements technique et opérationnel du réseau
existant.
C'est pourquoi il est indispensable d'établir une stratégie de mise
en œuvre de la STI faisant l'objet de la présente décision qui
indique les étapes techniques à franchir pour passer des condi-tions de réseau actuelles à une situation où le réseau estinteropérable.
(15)Les dispositions de la présente décision sont conformes à l'avisdu comité institué par la directive 96/48/CE,
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:
Article premier
La STI relative au sous-système «énergie» du système ferroviaire trans-
européen à grande vitesse visée à l'article 6, paragraphe 1, de ladirective 96/48/CE est arrêtée par la Commission. Cette STI figure à
l'annexe de la présente décision. La STI est pleinement applicable aux
infrastructures et au matériel roulant du système ferroviaire transeuro-péen à grande vitesse tels qu'ils sont définis à l'annexe I de la directive96/48/CE, en tenant compte des articles 2 et 3 suivants.
Article 2
1. En ce qui concerne les aspects qui sont communs au système
ferroviaire conventionnel et au système ferroviaire à grande vitesse,mais ne sont pas couverts par la STI jointe, les conditions à respecter
pour la vérification de l'interopérabilité au sens de l'article 16, para-
graphe 2, de la directive 96/48/CE, sont les règles techniquesapplicables en usage dans l'État membre qui autorise la mise en servicedu sous-système concerné par la présente décision.
2. Chaque État membre notifie aux autres États membres et à la
Commission, dans un délai de six mois à dater de la notification de laprésente décision:
— la liste des règles techniques applicables mentionnées à l'article 2,
paragraphe 1,
— les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à
utiliser en ce qui concerne l'application de ces règles,
— les organismes qu'il nomme pour effectuer ces procédures d'évalua-
tion de la conformité et de vérification.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 4
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Article 3
1. Aux fins du présent article, on entend par:
— «réaménagement»: des travaux importants de modification d'un
sous-système ou d'une partie de sous-système modifiant les perfor-mances du sous-système,
— «renouvellement»: des travaux importants de substitution d'un sous-
système ou d'une partie de sous-système ne modifiant pas lesperformances du sous-système,
— «substitution dans le cadre d'une maintenance»: le remplacement de
composants par des pièces de fonction et des performances identi-ques dans le cadre d'une maintenance préventive ou corrective.
2. Dans le cas d'un réaménagement, l'entité adjudicatrice introduit
auprès de l'État membre concerné un dossier décrivant le projet.
L'État membre examine ce dossier et, en tenant compte de la stratégie
de mise en œuvre indiquée au chapitre 7 de la STI annexée, décide (lecas échéant) si l'importance des travaux rend nécessaire une nouvelleautorisation de mise en service au sens de l'article 14 de la directive96/48/CE. Cette autorisation de mise en service est nécessaire chaquefois que le niveau de sécurité peut être objectivement affecté par les
travaux envisagés.
Si une nouvelle autorisation de mise en service au sens de l'article 14
de la directive 96/48/CE est nécessaire, l'État membre décide si:
a) le projet inclut la pleine application de la STI, auquel cas le sous-
système sera soumis à la procédure de vérification «CE» prévuedans la directive 96/48/CE, ou si
b) la pleine application de la STI n'est pas encore possible. Dans ce
cas, le sous-système ne sera pas totalement conforme à la STI et laprocédure de vérification «CE» prévue dans la directive 96/48/CEne s'applique que selon les parties de la STI appliquées.
Dans ces deux cas, l'État membre informe le comité institué par la
directive 96/48/CE du dossier pertinent incluant les parties de la STI
appliquées et du niveau d'interopérabilité atteint.
3. Dans le cas d'un renouvellement ou d'une substitution dans le
cadre d'une maintenance, l'application de la STI annexée est volontaire.
Article 4
Les parties pertinentes de la recommandation 2001/290/CE de la
Commission (
1) concernant les paramètres fondamentaux du système
ferroviaire transeuropéen à grande vitesse ne s'appliquent plus àcompter de la date d'entrée en vigueur de la STI annexée.
Article 5
La STI annexée entre en vigueur six mois après la notification de la
présente décision.
Article 6
Les États membres sont destinataires de la présente décision.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 5
(1) JO L 100 du 11.4.2001, p. 17.
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ANNEXE
SPÉCIFICATIONTECHNIQUED'INTEROPÉRABILITÉRELATIVEAU
SOUS-SYSTÈMEÉNERGIE
INDEX
1. INTRODUCTION
1.1. DOMAINE D'APPLICATION TECHNIQUE
1.2. DOMAINE D'APPLICATION GÉOGRAPHIQUE
1.3. CONTENU DE LA PRÉSENTE STI2. DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME/DOMAINE
D'APPLICATION
2.1. DOMAINE D'APPLICATION2.2. DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME
2.2.1. Système d'électrification
2.2.2. Ligne aérienne de contact et pantographe2.2.3. Interaction entre la ligne aérienne de contact et le panto-
graphe
2.2.4. Limites entre lignes à grande vitesse et autres lignes
2.3. LIENS AVEC LES AUTRES SOUS-SYSTÈMES ET À
L'INTÉRIEUR DU SOUS-SYSTÈME
2.3.1. Introduction
2.3.2. Liens concernant le système d'électrification
2.3.3. Liens concernant la ligne aérienne de contact et les panto-
graphes
2.3.4. Liens concernant l'interaction entre pantographes et lignes
aériennes de contact
3. EXIGENCESESSENTIELLES
3.1. RESPECT DES EXIGENCES ESSENTIELLES3.2. ASPECTS COUVERTS PAR LES EXIGENCES ESSEN-
TIELLES
3.3. ASPECTS SPÉCIFIQUES AU SOUS-SYSTÈME
«ÉNERGIE»
3.3.1. Sécurité3.3.2. Fiabilité, disponibilité et maintenabilité
3.3.3. Santé
3.3.4. Protection de l'environnement3.3.5. Compatibilité technique
3.4. VÉRIFICATION DE CONFORMITÉ
4. CARACTÉRISATIONDU SOUS-SYSTÈME
4.1. PARAMÈTRES FONDAMENTAUX DU SOUS-
SYSTÈME «ÉNERGIE»
4.1.1. Tension et fréquence4.1.2. Ligne aérienne de contact et pantographe
4.2. INTERFACES DU SOUS-SYSTÈME «ÉNERGIE»
4.2.1. Liste des interfaces4.2.2. Données caractéristiques des interfaces
4.2.3. Dispositions réglementaires et opérationnelles
4.3. PERFORMANCES SPÉCIFIÉES2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 6
▼C1
▼C1
4.3.1. Performances du système d'alimentation en énergie, des
sous-stations et des postes
4.3.2. Performances de la ligne aérienne de contact
4.3.3. Limites entre lignes à grande vitesse et autres lignes5. CONSTITUANTSD'INTEROPÉRABILITÉ
5.1. GÉNÉRALITÉS
5.2. DÉFINITION DES CONSTITUANTS D'INTEROPÉRA-
BILITÉ
5.3. CARACTÉRISATION DES CONSTITUANTS
5.3.1. Ligne aérienne de contact
5.3.2. Pantographe5.3.3. Bandes de frottement6. ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE
L'APTITUDE À L'EMPLOI
6.1. CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ6.1.1. Procédures et modules d'évaluation
6.1.2. Application des modules
6.2. SOUS-SYSTÈME «ÉNERGIE»6.2.1. Procédures d'évaluation et modules applicables6.2.2. Utilisation des modules
7. MISE EN ŒUVRE DE LA STI «ÉNERGIE»
7.1. APPLICATION DE LA PRÉSENTE STI AUX LIGNES
À GRANDE VITESSE ET AU MATÉRIEL ROULANT
À METTRE EN SERVICE
7.2. APPLICATION DE LA PRÉSENTE STI AUX LIGNES
À GRANDE VITESSE ET AU MATÉRIEL ROULANT
DÉJÀ EN SERVICE
7.3. CAS SPÉCIFIQUES
7.3.1. Particularités du réseau autrichien
7.3.2. Particularités du réseau belge (cas T1)7.3.3. Particularités du réseau allemand (cas P)7.3.4. Particularités du réseau espagnol (cas P)
7.3.5. Particularités du réseau français
7.3.6. Particularités du réseau britannique7.3.7. Particularités du réseau italien7.3.8. Particularités sur les réseaux d'Irlande et d'Irlande du Nord
(cas P)
7.3.9. Particularités sur le réseau suédois (cas P)7.3.10. Particularités sur le réseau finlandais (cas P)ANNEXE A MODULES D'ÉVALUATIONDE LA CONFORMITÉ
ANNEXE B ÉVALUATION DES CONSTITUANTS D'INTERO-
PÉRABILITÉ
ANNEXE C ÉVALUATIONDU SOUS-SYSTÈME«ÉNERGIE»
ANNEXE D REGISTRE DE L'INFRASTRUCTURE, INFORMA-
TIONS SUR LE SOUS-SYSTÈME«ÉNERGIE»
ANNEXE E COORDINATION DE LA PROTECTION
ÉLECTRIQUE ENTRE SOUS-STATIONS ET
ENGINS MOTEURS
ANNEXE F TYPE DE LIGNE
ANNEXE G FACTEUR DE PUISSANCED'UNE RAME2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 7
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ANNEXE H LIGNE AÉRIENNE DE CONTACT, INTERACTION
ENTRE LIGNE AÉRIENNE DE CONTACT ET
PANTOGRAPHE, SYSTÈMES À C.A.
ANNEXE J LIGNE AÉRIENNE DE CONTACT, INTERACTION
GÉOMÉTRIQUE ENTRE LIGNE AÉRIENNE DE
CONTACTET PANTOGRAPHE, SYSTÈMESÀ C.C.
ANNEXE K FREINAGE PAR RÉCUPÉRATION
ANNEXE L TENSION AU PANTOGRAPHE (INDICE DE
QUALITÉ DE L'ALIMENTATION)
ANNEXE M ESSAIETVÉRIFICATIONDESBANDESDEFROT-
TEMENT
ANNEXE N TENSION ET FRÉQUENCE DES SYSTÈMES DE
TRACTION
ANNEXE O LIMITATION DE LA PUISSANCE ABSORBÉE
MAXIMALE
ANNEXE P CARACTÉRISTIQUES HARMONIQUES ET
SURTENSIONS DE LA LIGNE AÉRIENNE DE
CONTACT
ANNEXE Q INTERACTION DYNAMIQUE ENTRE PANTO-
GRAPHE ET LIGNE DE CONTACT DE LA
CATÉNAIRE2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 8
▼B
1.INTRODUCTION
1.1.Domaine d'application technique
La présente STI concerne le sous-système «énergie», qui est l'un des
sous-systèmes figurant dans la liste reprise à l'annexe II, point 1, de
la directive 96/48/CE.
Cette STI fait partie d'un ensemble de six STI qui couvrent l'ensemble
des huit sous-systèmes définis dans cette directive. Les spécifications
concernant les sous-systèmes «usagers» et «environnement» et qui
sont nécessaires pour assurer l'interopérabilité du système ferroviaire
transeuropéen à grande vitesse dans le respect des exigences essen-
tielles sont reprises dans les STI concernées.
De plus amples informations sur le sous-système «énergie» sont four-
nies au chapitre 2.
1.2.Domaine d'application géographique
Le domaine d'application géographique de la présente STI est le
système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse tel que décrit à
l'annexe I de la directive 96/48/CE.
Il faut notamment se référer aux lignes du réseau transeuropéen ferro-
viaire décrites dans la décision no1692/96/CE du Parlement européen
et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires
pour le développement du réseau transeuropéen de transport, ou
reprises dans toute mise à jour de cette décision résultant de la révi-
sion prévue à l'article 21 de cette décision.
1.3.Contenu de la présente STI
Conformément à l'article 5, paragraphe 3, et à l'annexe I, point 1 b),
de la directive 96/48/CE, la présente STI:
a) précise les exigences essentielles pour les sous-systèmes et leurs
interfaces (chapitre 3);
b) fixe les paramètres fondamentaux, décrits à l'annexe II, point 3, de
cette directive, qui sont nécessaires à la satisfaction des exigences
essentielles (chapitre 4);
c) fixe les conditions à respecter pour accomplir les performances
spécifiées pour chacune des catégories de lignes suivantes (chapitre
4):
— catégorie I: les lignes spécialement construites pour la grande
vitesse, équipées pour des vitesses généralement égales ou su-
périeures à 250 km/h,
— catégorie II: les lignes spécialement aménagées pour la grande
vitesse, équipées pour des vitesses de l'ordre de 200 km/h,
— catégorie III: les lignes spécialement aménagées pour la grande
vitesse à caractère spécifique en raison de contraintes topogra-
phiques, de relief ou d'environnement urbain, dont la vitesse
doit être adaptée cas par cas;
d) fixe les modalités d'application dans certains cas spécifiques
(chapitre 7);
e) détermine les constituants d'interopérabilité et les interfaces qui
doivent faire l'objet de spécifications européennes, dont les normes
européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l'interopérabilité du
système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse dans le respect
des exigences essentielles (chapitre 5);
f) indique, dans chaque cas envisagé, les modules, définis à la déci-
sion 93/465/CEE ou, le cas échéant, les procédures spécifiques,
qui doivent être utilisés pour évaluer soit la conformité, soit l'apti-
tude à l'emploi des constituants d'interopérabilité, ainsi que la
vérification «CE» des sous-systèmes (chapitre 6).
2.DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME/DOMAINE D'APPLICA-
TION
2.1.Domaine d'application
Le sous-système «énergie» du système ferroviaire transeuropéen à
grande vitesse comprend toutes les installations fixes qui, eu égard
aux exigences essentielles, sont requises pour l'alimentation en énergie
des rames à partir de réseaux haute tension monophasés ou triphasés.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 9
▼B
Le sous-système «énergie» comprend:
—les sous-stations : du côté primaire, elles sont connectées au réseau
haute tension, la haute tension étant transformée en une tension et/
ou convertie en un système d'alimentation en énergie adapté aux
rames. Du côté secondaire, les sous-stations sont connectées aux
lignes aériennes de contact,
—les postes : équipements électriques situés en des points intermé-
diaires entre les sous-stations d'alimentation permettant
d'alimenter et de mettre en parallèle les lignes de contact et
d'assurer la protection, l'isolement, les alimentations auxiliaires et
les compensations,
—les lignes aériennes de contact : par l'intermédiaire de pantogra-
phes, celles-ci transmettent l'énergie aux rames en circulation. Les
lignes aériennes de contact sont en outre équipées des sectionneurs
commandés manuellement ou à distance, requis pour isoler des
sections ou des groupes de lignes aériennes de contact en fonction
des nécessités de l'exploitation. Les câbles d'apport de tout type
forment partie des lignes de contact également,
—le circuit de retour du courant : le courant de traction utilise les
rails, qui sont directement ou indirectement connectés à la terre et
à des conducteurs de retour, pour revenir aux sous-stations. De ce
fait, par autant que cet aspect est concerné, le circuit de courant de
retour fait partie du sous-système «énergie»,
—les pantographes : même s'ils sont installés sur le matériel roulant,
les pantographes constituent des équipements importants dont la
fonction propre est directement liée à la ligne aérienne de contact.
Ils sont donc considérés comme faisant partie du sous-système
«énergie».
Les aspects suivants du sous-système «énergie» sont liés à l'interopé-
rabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse:
— le système d'électrification,
— les lignes aériennes de contact et les pantographes,— l'interaction entre les pantographes et les lignes aériennes de
contact,
— les limites entre les lignes à grande vitesse, les lignes aménagées et
les lignes de maillage et de raccordement.
2.2.Définition du sous-système
2.2.1. Système d'électrification
Comme tout équipement électrique, un engin moteur est conçu pour
fonctionner correctement à la tension et à la fréquence nominales
appliquées à ses bornes, qui sont les pantographes et les roues. Les
variations et les limites de ces paramètres doivent être définis pour
garantir les performances envisagées pour la rame.
Les trains à grande vitesse requièrent une puissance élevée correspon-
dante. Par voie de conséquence, pour les alimenter moyennant des
pertes minimales, il est donc nécessaire d'augmenter la tension du
système d'alimentation et de réduire le courant qui engendre les pertes
par résistance. Le système d'alimentation en énergie doit être conçu de
telle façon que chaque rame soit alimentée avec l'énergie nécessaire.
La puissance absorbée par chaque rame et le schéma d'exploitation
constituent donc des aspects importants eu égard aux performances.
Les rames modernes ont recours au freinage par récupération qui
renvoie de l'énergie au système d'alimentation, ce qui permet de
réduire la puissance appelée globale. Le système d'alimentation en
énergie doit donc également accepter le freinage par récupération.
Dans tout système électrique, il peut y avoir des courts-circuits ou
d'autres défauts. Le système d'électrification doit être conçu de façon
à ce que la commande du sous-système les détecte immédiatement et
déclenche des actions pour éliminer le courant de court-circuit et isoler
la partie défectueuse du circuit. Après les incidents de ce genre, le
système d'électrification doit être capable de réalimenter toutes les
installations aussi rapidement que possible pour reprendre l'exploita-
tion.
2.2.2. Ligne aérienne de contact et pantographe
La géométrie de la ligne aérienne de contact et du pantographe
constitue un aspect important de l'interopérabilité. Eu égard à l'interac-
tion géométrique, il est nécessaire de spécifier la hauteur du fil de2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 10
▼B
contact audessus des rails, le déplacement latéral avec et sans vent, de
même que le soulèvement du fil par l'effort de contact. En outre, la
géométrie de l'archet du pantographe est fondamentale pour garantir
une interaction correcte avec la ligne de contact compte tenu du balan-
cement éventuel des véhicules.
2.2.3. Interaction entre la ligne aérienne de contact et le pantographe
À des vitesses aussi élevées que celles envisagées pour le système
ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, l'interaction entre la ligne
aérienne de contact et le pantographe est un aspect très important
d'une transmission fiable de l'énergie, sans perturbation excessive des
installations ferroviaires et de l'environnement. Cette interaction est
essentiellement déterminée par:
— les efforts statiques et aérodynamiques qui dépendent de la nature
des bandes de frottement et de la conception du pantographe,
— la compatibilité entre le matériau des bandes de frottement et le fil
de contact, pour limiter l'usure de ces éléments,
— le comportement dynamique et son impact sur la qualité du
captage, afin que l'alimentation en énergie soit permanente, ininter-
rompue et libre de toute perturbation,
— la protection du pantographe et de la ligne aérienne de contact
dans le cas d'une bande de frottement rompue,
— le nombre de pantographes en service et de leur espacement, qui
ont une influence essentielle sur la qualité du captage en raison
des interférences réciproques entre pantographes sur la même ligne
de contact.
2.2.4. Limites entre lignes à grande vitesse et autres lignes
Les lignes à grande vitesse doivent être reliées aux lignes aménagées
ou aux lignes de maillage et de raccordement. L'emplacement des
limites entre ces types de lignes a une incidence sur l'alimentation en
énergie et sur les lignes aériennes de contact, et forme donc un aspect
à prendre en compte dans la STI «énergie».
2.3.Liensaveclesautressous-systèmesetàl'intérieur dusous-système
2.3.1. Introduction
Le sous-système «énergie» a de nombreux liens avec les autres sous-
systèmes du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse afin
que les performances d'interopérabilité envisagées puissent être réali-
sées. Ces liens sont couverts par la définition des interfaces et des
critères de performance.
2.3.2. Liens concernant le système d'électrification
— La tension et la fréquence ainsi que leurs plages admissibles
s'interfacent avec le sous-système «matériel roulant».
— La puissance installée des lignes et le facteur de puissance spécifié
déterminent les performances du système ferroviaire à grande
vitesse interopérable et sont en interface avec le sous-système
«matériel roulant».
— Le freinage par récupération réduit la puissance absorbée. Il est en
interface avec le sous-système «matériel roulant».
— Les installations fixes électriques et les équipements de traction
embarqués doivent être protégés contre les courts-circuits par des
dispositifs appropriés installés dans les sous-stations. Le déclen-
chement des disjoncteurs dans les sous-stations et le
déclenchement des disjoncteurs embarqués doivent être coor-
donnés. La protection électrique est donc en interface avec le
sous-système «matériel roulant».
— Les perturbations électriques et les émissions d'harmoniques sont
en interface avec les sous-systèmes «matériel roulant», «environne-
ment» et «contrôle-commande».
2.3.3. Liens concernant la ligne aérienne de contact et les pantographes
— Dans le cas des lignes à grande vitesse, la hauteur du fil de contact
nécessite une attention spéciale pour éviter l'usure excessive du fil
de contact. La hauteur du fil de contact est en interface avec les
soussystèmes «infrastructure» et «matériel roulant».
— Le nombre de pantographes et leur disposition sur les rames
doivent être définis pour franchir sans pontage les limites entre
différents systèmes d'électrification. Ceci est en interface avec le
sous-système «matériel roulant».2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 11
▼B
— Le balancement éventuel des véhicules et des pantographes est en
interface avec les sous-systèmes «matériel roulant» et «infrastruc-
ture».
2.3.4. Liens concernant l'interaction entre pantographes et lignes
aériennes de contact
— La qualité du captage dépend du nombre de pantographes en
service et de leur espacement. La disposition des pantographes est
en interface avec le sous-système «matériel roulant».
3.EXIGENCESESSENTIELLES
3.1.Respect des exigences essentielles
Conformément à l'article 4, paragraphe 1, de la directive 96/48/CE, le
système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, ses sous-systèmes
et leurs constituants d'interopérabilité doivent satisfaire les exigences
essentielles définies en termes généraux à l'annexe III de la directive.
3.2.Aspects couverts par les exigences essentielles
Les exigences essentielles portent sur:
— la sécurité,
— la fiabilité et la disponibilité,— la santé,— la protection de l'environnement,— la compatibilité technique.
Conformément à la directive 96/48/CE, les exigences essentielles
peuvent s'appliquer de façon générale à l'ensemble du système ferro-
viaire transeuropéen à grande vitesse, ou bien être spécifiques à
chaque sous-système et à ses constituants.
3.3.Aspects spécifiques au sous-système «énergie»
3.3.1. Sécurité
Conformément de l'annexe III de la directive 96/48/CE, les exigences
essentielles de sécurité applicables au sous-système «énergie» sont les
suivantes:
1.1.1.La conception, la construction ou la fabrication, la mainte-
nance et la surveillance des composants critiques pour la
sécurité et, plus particulièrement, des éléments participant de
la circulation des trains doivent garantir la sécurité à un
niveau correspondant aux objectifs fixés sur le réseau, y
compris dans des situations dégradées spécifiées.
1.1.2.Les paramètres intervenant dans le contact roue/rail doivent
respecter les critères de stabilité nécessaires pour garantir une
circulation en toute sécurité, à la vitesse maximale autorisée.
1.1.3.Les composants utilisés doivent résister aux sollicitations
normales ou exceptionnelles spécifiées pendant leur durée de
service. Leurs défaillances fortuites doivent être limitées dans
leurs conséquences sur la sécurité par des moyens appropriés.
1.1.4.La conception des installations fixes et du matériel roulant ainsi
que le choix des matériaux utilisés doivent viser à limiter la
production, la propagation et les effets du feu et des fumées en
cas d'incendie.
1.1.5.Les dispositifs destinés à être manœuvrés par les usagers
doivent être conçus de façon à ne pas compromettre leur sécu-
rité en cas d'utilisation prévisible non conforme aux
instructions affichées.
Les aspects visés aux points 1.1.2 et 1.1.5 ne concernent pas le sous-
système «énergie».
Pour satisfaire les exigences essentielles des points 1.1.1, 1.1.3 et
1.1.4, le sous-système «énergie» doit être conçu et réalisé dans le
respect des exigences des points 4.2.2.2, 4.2.3.3, 4.3.1.2, 4.3.1.8,
4.3.2.1, 4.3.2.2 et 4.3.2.4 du chapitre 4 et de manière telle que les
constituants d'interopérabilité utilisés remplissent les exigences des
points 5.3.1.1, 5.3.2.1, 5.3.2.4 et 5.3.3.2. du chapitre 5. Les exigences
essentielles sont satisfaites dès lors que le respect des prescriptions des
chapitres 4 et 5 a été vérifié.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 12
▼B
En particulier, l'exigence suivante en matière de sécurité visée à
l'annexe III de la directive 96/48/CE concerne le sous-système
«énergie»:
2.2.1.Le fonctionnement des installations d'alimentation en énergie
ne doit compromettre la sécurité ni des trains à grande vitesse,
ni des personnes (usagers, personnels d'exploitation, riverains
et tiers).
Pour satisfaire l'exigence essentielle du point 2.2.1, le sous-système
«énergie» doit être conçu et réalisé dans le respect des exigences des
points 4.1.1, 4.2.2.2, 4.2.2.3, 4.2.2.7, 4.2.2.9, 4.3.1.2, 4.3.1.5, 4.3.1.7,
4.3.2.1, 4.3.2.2 et 4.3.2.4 du chapitre 4 et de manière telle que les
constituants d'interopérabilité utilisés remplissent les exigences du
point 5.3.1.1 du chapitre 5. Les exigences essentielles sont satisfaites
dès lors que le respect des prescriptions des chapitres 4 et 5 a été
vérifié.
3.3.2. Fiabilité, disponibilité et maintenabilité
Conformément à l'annexe III de la directive 96/48/CE, les exigences
essentielles de fiabilité, disponibilité et maintenabilité applicables au
sous-système «énergie» sont les suivantes:
1.2.La surveillance et la maintenance des éléments fixes ou mobiles
participant de la circulation des trains doivent être organisées,
menées et quantifiées de façon à maintenir leur fonction dans
les conditions prévues.
Pour satisfaire l'exigence essentielle du point 1.2, le sous-système
«énergie» doit être conçu et réalisé dans le respect des exigences indi-
quées aux points 4.3.1.9 et 4.3.2.6 du chapitre 4. Les exigences
essentielles sont satisfaites dès lors que le respect des prescriptions
du chapitre 4 a été vérifié.
3.3.3. Santé
Conformément à l'annexe III de la directive 96/48/CE, les exigences
essentielles de santé applicables au sous-système «énergie» sont les
suivantes:
1.3.1. Les matériaux susceptibles, dans leur mode d'utilisation, de
mettre en danger la santé des personnes y ayant accès ne
doivent pas être utilisés dans les trains et les infrastructures
ferroviaires.
1.3.2. Le choix, la mise en œuvre et l'utilisation de ces matériaux
doivent viser à limiter l'émission de fumées ou de gaz nocifs
et dangereux, notamment en cas d'incendie.
Pour satisfaire les exigences essentielles des points 1.3.1 et 1.3.2, le
sous-système «énergie» doit être conçu et réalisé dans le respect des
exigences des points 4.2.2.2, 4.2.3.2, 4.2.3.3, 4.3.1.2, 4.3.1.8,
4.3.1.10, 4.3.2.2, et 4.3.2.4 du chapitre 4, et de manière telle que les
constituants d'interopérabilité utilisés remplissent les exigences indi-
quées au point 5.3.3.2 du chapitre 5. Les exigences essentielles sont
satisfaites dès lors que le respect des prescriptions des chapitres 4 et
5 a été vérifié.
3.3.4. Protection de l'environnement
Conformément à l'annexe III de la directive 96/48/CE, les exigences
essentielles applicables au sous-système «énergie» en ce qui concerne
la protection de l'environnement sont les suivantes:
1.4.1.Les répercussions, sur l'environnement, de la réalisation et de
l'exploitation du système ferroviaire transeuropéen à grande
vitesse doivent être évaluées et prises en compte lors de la
conception du système, conformément aux dispositions commu-
nautaires en vigueur.
1.4.2.Les matériaux utilisés dans les trains et dans les infrastructures
doivent éviter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dange-
reux pour l'environnement, notamment en cas d'incendie.
1.4.3.Les matériels roulants et les systèmes d'alimentation en énergie
doivent être conçus et réalisés pour être compatibles, au plan
électromagnétique, avec les installations, les équipements et
les réseaux publics ou privés avec lesquels ils risquent d'inter-
férer.
Les aspects mentionnés au point 1.4.2 ne sont pas applicables dans le
cas du sous-système «énergie».2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 13
▼B
Pour satisfaire les exigences essentielles des points 1.4.1 et 1.4.3, le
sous-système «énergie» doit être conçu et réalisé dans le respect des
exigences des points 4.2.3.2, 4.2.3.3, et 4.3.1.5 du chapitre 4. Les
exigences essentielles sont remplies dès lors que le respect des
prescriptions du chapitre 4 a été vérifié.
En particulier l'exigence suivante en matière de protection de l'envi-
ronnement visée à l'annexe III de la directive 96/48/CE concerne le
sous-système «énergie»:
2.2.2.Le fonctionnement des installations d'alimentation en énergie
ne doit pas perturber l'environnement au-delà des limites spéci-
fiées.
Pour satisfaire l'exigence essentielle du point 2.2.2, le sous-système
«énergie» doit être conçu et réalisé dans le respect des exigences des
points 4.2.3.2 et 4.3.1.5 du chapitre 4. Les exigences essentielles sont
remplies dès lors que le respect des prescriptions du chapitre 4 a été
vérifié.
3.3.5. Compatibilité technique
Conformément à l'annexe III de la directive 96/48/CE, les exigences
essentielles en matière de compatibilité technique applicables au
sous-système «énergie» sont les suivantes:
1.5.Les caractéristiques techniques des infrastructures et des installa-
tions fixes doivent être compatibles entre elles et avec celles des
rames appelées à circuler sur le système ferroviaire transeuro-
péen à grande vitesse.
Lorsque ces caractéristiques s'avèrent difficiles à respecter dans
certaines parties du réseau, des solutions temporaires garantis-
sant la compatibilité future pourront être mises en œuvre.
Pour satisfaire l'exigence essentielle du point 1.5, le sous-système
«énergie» doit être conçu et réalisé dans le respect des exigences des
points 4.1.1, 4.1.2, 4.2.2.1, 4.2.2.3, 4.2.2.4, 4.2.2.5, 4.2.2.6, 4.2.2.7,
4.2.2.8, 4.2.2.9, 4.2.2.10, 4.2.2.11, 4.2.2.12, 4.3.1.1, 4.3.1.3, 4.3.1.4,
4.3.2.1, 4.3.2.3, 4.3.2.5 et 4.3.3 du chapitre 4 et de manière telle que
les constituants d'interopérabilité utilisés remplissent les exigences des
points 5.3.1.2, 5.3.1.3, 5.3.1.4, 5.3.1.5, 5.3.1.6, 5.3.1.8, 5.3.2.2, 5.3.2.3,
5.3.2.4, 5.3.2.5, 5.3.2.6, 5.3.2.7, 5.3.2.9, 5.3.3.1, 5.3.3.2, 5.3.3.3 et
5.3.3.4 du chapitre 5. Les exigences essentielles sont satisfaites dès
lors que le respect des prescriptions des chapitres 4 et 5 a été vérifié.
En particulier les exigences essentielles suivantes en matière de
compatibilité technique visées à l'annexe III de la directive 96/48/CE
concernent le sous-système «énergie»:
2.2.3.Les systèmes d'alimentation en énergie électrique utilisés sur le
système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse doivent:
—permettre aux rames de réaliser les performances spécifiées,
—être compatibles avec les dispositifs de captage embarqués.
Pour satisfaire l'exigence essentielle du point 2.2.3, le sous-système
«énergie» doit être conçu et réalisé dans le respect des exigences des
points 4.1.1, 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3, 4.3.1.1, 4.3.1.3, 4.3.2.1, 4.3.2.3 et
4.3.2.5 du chapitre 4 et de manière telle que les constituants d'intero-
pérabilité utilisés remplissent les exigences des points 5.3.1.1, 5.3.1.2,
5.3.1.4, 5.3.2.1, 5.3.2.5, 5.3.3.1 et 5.3.3.5 du chapitre 5. Les exigences
essentielles sont satisfaites dès lors que le respect des prescriptions des
chapitres 4 et 5 a été vérifié.
3.4.Vérification de conformité
La conformité du sous-système «énergie» et de ses constituants avec
les exigences essentielles doit être vérifiée conformément aux disposi-
tions de la directive 96/48/CE, des spécifications indiquées au chapitre
6 et des annexes A à C à la présente STI.
4.CARACTÉRISATIONDU SOUS-SYSTÈME
Le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse auquel
s'applique la directive 96/48/CE — et dont fait partie le sous-système
«énergie» — est un système intégré, nécessitant notamment que les
paramètres fondamentaux, les interfaces et les performances soient
vérifiés, en particulier pour assurer l'interopérabilité du système et le
respect des exigences essentielles.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 14
▼B
4.1.Paramètres fondamentaux du sous-système «énergie»
4.1.1. Tension et fréquence
Le trafic ferroviaire nécessite la standardisation des valeurs de tension
et de fréquence définies pour l'interopérabilité. Le tableau 4.1 contient
une liste des valeurs de tension et de fréquence applicables selon la
catégorie de ligne.
Tableau 4.1
Valeurs de tension et de fréquence
Tension et fréquenceCatégorie de ligne
Lignes de maillage et
de raccordementLignes aménagées Lignes à grande vitesse
25 kV 50 Hz alter-
natifXX X
15 kV 16,7 Hz alter-
natifXX (1)
3 kV continu X X (2)
1,5 kV continu X X --
(1) Dans les pays dont les réseaux sont actuellement électrifiés en courant alternatif 15 kV, 16,7 Hz, ce
système peut être utilisé sur lignes nouvelles. Il est également applicable dans les pays limitropheslorsque cela peut se justifier au plan économique.
(
2) La tension de 3 kV continu pourra être utilisée en Italie et en Espagne pour les lignes existantes et les
portions de lignes nouvelles parcourables à 250 km/h si l'électrification en 25 kV, 50 Hz risque de
perturber les équipements de signalisation au sol et embarqués sur une ligne existante à proximité dela ligne nouvelle.
La tension aux bornes des sous-stations et au pantographe doit être
conforme à l'annexe N de la présente STI. La fréquence de tension
doit être conforme à l'annexe N de la présente STI. La tension et les
fréquences sont définies dans le registre de l'infrastructure (annexe D
de la présente STI). Pour l'évaluation de conformité, voir l'annexe N.4.
4.1.2. Ligne aérienne de contact et pantographe
Sur les futures lignes à grande vitesse, lignes aménagées et lignes de
maillage ou de raccordement, il ne doit y avoir utilisation que d'un
seul type d'archet de pantographe pour toutes les rames qui emprunte-
ront ces lignes. Pour la mise en application de cette approche, toutes
les rames à grande vitesse futures seront munies de pantographes avec
un archet de 1 600 mm. Toutes les lignes aériennes de contact à
courant alternatif destinées à la grande vitesse nouvellement poséesdevront être conformes aux points 4.1.2.1 et 4.1.2.3 respectivement.
Ceci concerne également les lignes aménagées et les lignes de mail-
lage et de raccordement électrifiées en courant alternatif (c.a.) et en
courant continu (c.c.).
4.1.2.1. Géométrie des lignes aériennes de contact pour systèmes à c.a.
L'interopérabilité du réseau à grande vitesse est régie par la hauteur du
fil de contact au-dessus du rail, par la pente du fil de contact relative-
ment à la voie et par le déplacement latéral du fil de contact sous
l'influence des vents traversiers. Les données admissibles sont indi-
quées au tableau 4.2.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 15
▼B
Tableau 4.2
Géométrie des lignes aériennes de contact pour les systèmes à c.a.
NoCaractéristiqueLignes de mail-
lage et de
raccordementLignes aména-
géesLignes à grande
vitesse
1 Hauteur nominale du fil de
contact (mm)entre 5 000
et
5750 (1)(2)-
(3)entre 5 000
et
5 500(1)(3)5 080 ou
5 300(3)
2 Pente admissible du fil de
contact par rapport à la voie
et variation admissible de la
penteNorme EN 50119, version
2001, point 5.2.8.2Pas de pente
prévue par
conception
3 Déplacement latéral admis-
sible du fil de contact sous
l'effet du vent traversier
(mm) (3)≤400
(1) Sur les lignes de maillage et de raccordement assurant un trafic mixte passagers et fret, et utilisées
pour l'acheminement de remorques à gabarit surdimensionné, la hauteur du fil de contact peut être
supérieure à condition que le pantographe soit adapté pour assurer le captage du courant selon laqualité spécifiée, et sous réserve que le développement du pantographe soit suffisant au sens desprescriptions du point 5.3.2.5.
(
2) La hauteur des lignes aériennes de contact aux passages à niveau sera déterminée sur la base des
prescriptions nationales en vigueur.
(3) La hauteur du fil de contact et la vitesse du vent à prendre en considération sont définies dans le
registre de l'infrastructure défini à l'annexe D de la présente STI.
La géométrie de la ligne aérienne de contact doit être conforme aux
exigences indiquées à l'annexe H.3.1 de la présente STI.
4.1.2.2. Géométrie des lignes aériennes de contact pour systèmes à c.c.
Le tableau 4.3 contient les données déterminant la géométrie des
lignes aériennes de contact pour les systèmes à c.c. sur le réseau ferro-
viaire transeuropéen interopérable.
Tableau 4.3
Géométrie des lignes aériennes de contact pour systèmes à c.c.
NoCaractéristiqueLignes de maillage
et de raccordementLignes aménagées
1 Hauteur nominale du fil de contact
(mm)entre 5 000 et
5600 (1)(2)(3)(4)entre 5 000 et
5 500(3)(4)
2 Pente admissible du fil de contact par
rapport à la voie et variation admis-
sible de la penteNorme EN 50119, version 2001, point
5.2.8.2
3 Déplacement latéral admissible du fil
de contact sous l'effet du vent traver-
sier (mm) (4)≤400
(1) Sur des lignes de maillage et de raccordement assurant un trafic mixte passagers et fret, et utilisées
pour l'acheminement de remorques au gabarit surdimensionné, la hauteur du fil de contact peut êtresupérieure à condition que le pantographe soit adapté pour assurer le captage de courant selon lesnormes de qualité stipulées et sous réserve que le développement du pantographe soit suffisant, ausens des prescriptions du point 5.3.2.5.
(
2) La hauteur du fil de contact aux passages à niveau est déterminée sur la base des prescriptions natio-
nales en vigueur.
(3) La hauteur du fil de contact pour les lignes italiennes visées à la note 2 du tableau 4.1 est comprise
entre 5 000 et 5 300 mm. Les autres valeurs s'appliquent aux autres types de lignes.
(4) La hauteur de fil de contact et la vitesse du vent à prendre en considération seront définies dans le
registre de l'infrastructure défini à l'annexe D de la présente STI.
La géométrie de la ligne aérienne de contact doit respecter les
exigences indiquées à l'annexe J.3.1 de la présente STI.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 16
▼B
4.1.2.3. Géométrie de l'archet de pantographe
Dans le but d'assurer l'intéropérabilité, il convient de déterminer la
largeur et le débattement de l'archet du pantographe, de même que la
largeur des bandes de frottement et le profil de l'archet. Le tableau 4.4
contient les données relatives aux systèmes électrifiés en alternatif et
en continu. Le profil de l'archet est donné à la figure 4.1.
Tableau 4.4
Géométriedel'archetdepantographepoursystèmesàc.a.etàc.c.
NoCaractéristique Toutes catégories de lignes
1 Largeur de l'archet de
pantographe (mm)1 600
2 Profil de l'archet de panto-
grapheVoir figure 4.1
3 Autres exigences pour les
systèmes à c.a.Voir annexe H.3.2 de la
présente STI
4 Autres exigences pour les
systèmes à c.c.Voir annexe J.3.2 de la
présente STI
Figure 4.1
Profil de l'archet de pantographe
1. Corne en matériau isolant
2. Longueur minimale de la bande de frottement3. Longueur projetée4. Débattement de l'archet
5. Largeur de l'archet
4.2.Interfaces du sous-système «énergie»
4.2.1. Liste des interfaces
4.2.1.1. Interfaces avec l'infrastructure
— Gabarits
— Protection contre les chocs électriques (mise à la terre et continuité
électrique)
4.2.1.2. Interfaces avec le contrôle-commande
— Courants harmoniques, influence sur la signalisation et sur les télé-
communications internes
— Signaux de commande requis pour les sections de séparation de
phases et de systèmes
4.2.1.3. Interfaces avec le matériel roulant
— Enveloppe cinématique des véhicules
— Limitation de la puissance maximale absorbée
— Intensité à l'arrêt
— Tension et fréquence2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 17
▼B
— Coordination de la protection électrique
— Disposition des pantographes— Franchissement des sections de séparation de phases— Franchissement des sections de séparation de systèmes— Ajustement de l'effort de contact du pantographe
4.2.1.4. Critères de performance en commun avec le matériel roulant
— Facteur de puissance
— Freinage par récupération— Caractéristiques d'harmoniques et surtensions sur la ligne aérienne
de contact
4.2.2. Données caractéristiques des interfaces
4.2.2.1. Gabarits
Le gabarit des infrastructures doit prendre en compte l'espace libre
nécessaire au franchisement des pantographes en contact avec la ligne
aérienne et à l'installation de la ligne aérienne elle-même. Le gabarit
des tunnels et des autres ouvrages d'art doit être mutuellement compa-
tible avec la géométrie de la ligne aérienne de contact et avec
l'enveloppe cinématique du pantographe. (L'annexe H, point H.3.6, de
la présente STI stipule l'enveloppe cinématique du pantographe.)
L'espace libre nécessaire pour l'installation de la ligne de contact doit
être précisé par l'entité adjudicatrice.
L'évaluation de la conformité doit être effectuée dans le cadre de l'éva-
luation du sous-système «infrastructure».
4.2.2.2. Mise à la terre et continuité électrique, protection contre les chocs
électriques
Le sous-système «infrastructure» doit prévoir la mise en œuvre d'un
système général de mise à la terre le long de la ligne de manière à
respecter les exigences de protection contre les chocs électriques
spécifiées dans la norme EN 50 122-1. La protection contre les chocs
électriques pendant l'exploitation et en situation de défaut est assurée
par la limitation de la tension de contact aux valeurs acceptables défi-nies dans la norme EN 50 122-1, version 1997, paragraphe 7. Les
résultats d'enquêtes effectuées par l'entité adjudicatrice ainsi que les
dispositions spécifiques correspondantes devront servir à démontrer le
respect des exigences.
L'évaluation de conformité doit être effectuée dans le cadre du sous-
système «infrastructure».
4.2.2.3. Courants harmoniques, influence sur la signalisation et sur les télé-
communications internes
Les courants harmoniques engendrés par le matériel roulant impactent
le sous-système «contrôle-commande» par le canal du sous-système
«énergie». Cette question doit donc être abordée dans le cadre du
sous-système «contrôle-commande».
Aucune évaluation de conformité n'est à effectuer par le sous-système
«énergie».
4.2.2.4. Enveloppe cinématique des véhicules
La conception de la ligne aérienne de contact doit être compatible
avec l'enveloppe cinématique des véhicules. Le gabarit à adopter est
fonction de la catégorie de ligne précisée dans le registre de l'infras-
tructure (annexe D de la présente STI).
L'évaluation de conformité doit être effectuée dans le cadre du sous-
système «énergie».
4.2.2.5. Limitation de la puissance maximale absorbée
La puissance installée sur ligne à grande vitesse, ligne aménagée ou
ligne de maillage/de raccordement détermine la puissance admissible
des rames. Des dispositifs de limitation du courant, tels que décrits à
l'annexe O de la présente STI, doivent donc être installés à bord des
rames. L'évaluation est effectuée dans le cadre de l'évaluation du
sous-système «matériel roulant». Le registre de l'infrastructure défini
à l'annexe D de la présente STI doit contenir des informations sur la
puissance absorbée maximale.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 18
▼B
4.2.2.6. Limitation du courant absorbé à l'arrêt
Dans le cas des systèmes 1,5 kV et 3 kV à courant continu le courant
doit être limité respectivement à 300 A et 200 A par pantographe.
L'évaluation est effectuée dans le cadre de l'évaluation du sous-
système «matériel roulant».
4.2.2.7. Tension et fréquence
Les rames doivent pouvoir être exploitées dans les limites de tensions
et de fréquences indiquées au point 4.1.1 et précisées à l'annexe N de
la présente STI. L'évaluation de conformité est effectuée dans le cadre
de l'évaluation du sous-système «matériel roulant».
4.2.2.8. Coordination de la protection électrique
La coordination entre la protection électrique des sous-stations et celle
des engins moteurs est essentielle pour l'optimisation de l'élimination
des courts-circuits. (L'annexe E de la présente STI indique les
exigences applicables.) Le registre de l'infrastructure à l'annexe D de
la présente STI doit contenir des informations sur la protection des
sous-stations. L'évaluation de conformité doit être effectuée dans le
cadre du sous-système «énergie» en ce qui concerne la conception et
le fonctionnement des sous-stations, et dans le cadre du sous-système
«matériel roulant» en ce qui concerne les équipements embarqués.
4.2.2.9. Disposition des pantographes
La disposition des pantographes sur les rames doit tenir compte de la
longueur maximale des rames. L'espacement maximal des pantogra-
phes doit être inférieur à 400 m. En outre, l'espacement entre trois
pantographes consécutifs doit être supérieur à 143 m. Le nombre
admissible de pantographes et leur espacement dépendront en outre
des performances dynamiques. Les pantographes ne seront pas reliés
électriquement dans le cas de systèmes d'alimentation en courant alter-
natif. Il est renvoyé à l'annexe H, point H.3.5, de la présente STI.
L'évaluation de conformité est effectuée dans le cadre du sous-système
«matériel roulant».
4.2.2.10. Franchissement des sections de séparation de phases
Les rames doivent être capables de passer d'une section donnée à la
section adjacente sans pontage des deux phases.
Il conviendra de prévoir les moyens nécessaires pour qu'une rame
tombée en panne sous une section de séparation de phases puisse redé-
marrer. En matière de conception, il est renvoyé à l'annexe H, point
H.3.3, de la présente STI. Le registre de l'infrastructure défini à
l'annexe D de la présente STI doit contenir les informations utiles sur
la conception des sections de séparation de phases.
Il importe que toute énergie absorbée (traction et auxiliaires) soit nulle
à l'entrée de la section de séparation de phases. Cela doit se faire auto-
matiquement sans l'intervention du mécanicien. L'abaissement des
pantographes n'est pas nécessaire.
Les exigences en matière de conception du sous-système «énergie»
sont les suivantes:
Deux conceptions des sections de séparation de phases sont envisagea-
bles pour les futures lignes.
— Une conception de section de séparation de phases dans laquelle
tous les pantographes des rames interopérables les plus longues se
situent à l'intérieur la section neutre. Dans ce cas, il n'y a pas de
restriction eu égard à la disposition et à l'espacement des pantogra-
phes sur les rames. La longueur de la section neutre est de 402 m
au moins. Voir, pour les exigences détaillées, l'annexe H, point
H.3.3, de la présente STI.
— Une conception plus courte entraînant une restriction quant à la
disposition des pantographes sur les rames est présentée à l'annexe
H, point H.3.3, de la présente STI. La longueur totale de cette
section de séparation est inférieure à 142 m. Pour cette conception,
il faut que la distance entre trois pantographes consécutifs en
service soit supérieure à 143 m.
En fonction des possibilités de planification des itinéraires, des perfor-
mances requises et des coûts acceptables pour l'entité adjudicatrice,
différentes solutions peuvent être adoptées pour les lignes existantes,
sur la base de la disposition acceptée des pantographes sur les rames.
Si les sections de séparation de phases existantes ne permettent pas le2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 19
▼B
passage de trains à grande vitesse interopérables, l'entité adjudicatrice
devra prévoir des procédures ou des conceptions adéquates.
Les informations sur la conception des sections de séparation de
phases seront fournies par le registre de l'infrastructure défini à
l'annexe D de la présente STI.
L'évaluation de conformité pour la conception de section de séparation
de phases sera effectuée dans le cadre de l'évaluation du sous-système
«énergie».
Les exigences en matière de sous-systèmes «contrôle-commande»
et «matériel roulant» sont les suivantes:
Sur lignes à grande vitesse le sous-système «contrôle-commande» doit
permettre au matériel roulant de manœuvrer en amont et en aval des
sections de séparation de phases. Les dispositifs embarqués sur les
engins moteurs doivent être déclenchés en temps voulu en amont
d'une section de séparation de phases moyennant une complète prise
en compte de la vitesse de marche maximale admissible. Pour l'éva-
luation de conformité, des essais fonctionnels doivent être effectués
conjointement avec les sous-systèmes «matériel roulant» et «contrôle-
commande».
4.2.2.11. Franchissement des sections de séparation de systèmes
Généralités
La rame doit être capable de passer d'un système d'alimentation donné
à un système adjacent différent sans pontage des deux systèmes. Les
actions nécessaires dépendent du type de chacun des systèmes d'ali-
mentation ainsi que de la disposition des pantographes sur les rames
et de la vitesse de marche.
Le franchissement des sections de séparation de systèmes par des
rames peut se dérouler de deux manières:
1) soit avec le pantographe en position soulevée et en contact avec la
ligne aérienne;
2) soit avec le pantographe en position abaissée et sans contact avec
la ligne aérienne.
Un choix doit être opéré par l'entité adjudicatrice et déclaré dans le
registre de l'infrastructure défini à l'annexe D de la présente STI.
Les exigences en matière de conception du sous-système «énergie»
sont les suivantes:
—Pantographes soulevés
Lors du franchissement de sections de séparation de systèmes avec
pantographe en position soulevée et en contact avec la ligne aérienne,
les conditions suivantes doivent être remplies:
1) la conception fonctionnelle de la section de séparation de systèmes
est spécifiée comme suit:
— La géométrie des différents éléments de la ligne aérienne de
contact doit empécher toute mise en court-circuit ou tout
pontage des deux systèmes d'alimentation avec la disposition
des pantographes stipulée au point 4.2.2.9,
— pour des sections neutres de courte longueur, le comportement
mécanique du dispositif pantographe/ligne aérienne de contact
doit, à la vitesse maximale, respecter la norme EN 50 119,
version 2001, paragraphe 5.2,
— des dispositions appropriées doivent être prises dans le sous-
système «énergie» afin d'éviter tout pontage des deux systèmes
d'alimentation adjacents lorsque le déclenchement du/des
disjoncteur(s) embarqué(s) est défaillant,
— un exemple de disposition de section de séparation de systèmes
est donné à la figure H.4 de l'annexe H de la présente STI.
2) La hauteur des fils de contacts doit être identique dans les deux
systèmes lorsque la vitesse est supérieure à 250 km/h. Les données
pertinentes et les tolérances sont indiquées aux annexes H et J de
la présente STI.
3) Sur le matériel roulant, les dispositifs prévus à cet effet doivent
automatiquement déclencher l'ouverture du disjoncteur en amont
de la section de séparation et doivent automatiquement reconnaître
la tension du nouveau système d'alimentation au pantographe afin
de pouvoir couper les circuits correspondants.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 20
▼B
—Pantographes abaissés
Lors du franchissement de sections de séparation de systèmes avec
pantographes en position abaissée, les conditions suivantes doivent
être remplies:
1) Les sections de séparation entre différents systèmes d'alimentation
doivent être conçus de manière à éviter le pontage des deux
systèmes d'alimentation et à mettre immédiatement hors tension
les deux sections d'alimentation en cas de contact involontaire du
pantographe avec la ligne aérienne. Le déclenchement sur court
circuit assure la sauvegarde des sections isolées.
2) Ce choix alternatif doit intervenir lorsque les conditions de fonc-
tionnement avec pantographes en position soulevée ne sont pas
remplies.
3) Sur les lignes à grande vitesse avec différents hauteurs de fil de
contact et sur des sections de séparation ne remplissant pas les
exigences de la STI, les pantographes doivent être abaissés en cas
de changement de système d'alimentation ou lorsque la vitesse de
marche ne permet pas la mise en place de sections de transition
présentant des pentes acceptables (annexes H et J de la présente
STI).
4) Au niveau des séparations de systèmes d'alimentation nécessitant
l'abaissement du pantographe, celui-ci doit être abaissé sans l'inter-
vention du mécanicien, par l'action de signaux de commande.
Pour la conception des sections de séparation de systèmes, l'évaluation
de conformité doit être effectuée dans le cadre du sous-système
«énergie».
Les exigences concernant les sous-systèmes «contrôle-commande»
et «matériel roulant» sont les suivantes:
Avant le franchissement de sections de séparation entre différents
systèmes d'alimentation, le disjoncteur principal des engins moteurs
doit s'ouvrir sans l'intervention du mécanicien, par l'action de signaux
de commande. Cela doit être fait en temps voulu pour que l'équipe-
ment électrique des engins moteurs en service sur le système
d'alimentation initial soit entièrement hors tension avant l'arrivée sur
le nouveau système d'alimentation.
Le sous-système «contrôle-commande» doit fournir les signaux néces-
saires pour les engins moteurs.
Les engins moteurs doivent être conçus de façon à ce qu'ils puissent
recevoir les signaux de commande de la voie déclenchant l'ouverture
du disjoncteur principal et, le cas échéant, l'abaissement des pantogra-
phes sans intervention du mécanicien. Lorsqu'il n'y a pas abaissement
des pantographes, seuls les circuits électriques des engins moteurs qui
s'adaptent instantanément au système d'alimentation en énergie présent
au pantographe seront autorisés à rester connectés.
La conception et le fonctionnement des sections de séparation de
systèmes doivent être explicités dans le registre de l'infrastructure
défini à l'annexe D de la présente STI.
L'évaluation de conformité est effectuée dans le cadre d'essais fonc-
tionnels conjointement avec les sous-systèmes «contrôle-commande»
et «matériel roulant».
4.2.2.12. Ajustement de l'effort de contact du pantographe
Le matériel doit permettre, par des commandes internes, d'ajuster
l'effort de contact du pantographe aux exigences spécifiées au point
5.3.2.7. L'évaluation de conformité est effectuée dans le cadre du
sous-système «matériel roulant».
4.2.3. Dispositions réglementaires et opérationnelles
4.2.3.1. Conditions réglementaires générales
Afin de garantir la cohérence du système ferroviaire transeuropéen à
grande vitesse, les dispositions réglementaires et opérationnelles
suivantes s'appliquent.
4.2.3.2. Protection de l'environnement
La protection de l'environnement est régie par la directive 85/337/CEE
du Conseil concernant l'évaluation de l'incidence ce certains projets
sur l'environnement.
Des exigences spécifiques ne sont pas nécessaires pour le sous-
système «énergie» des lignes à grande vitesse interopérables.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 21
▼B
4.2.3.3. Protection contre les incendies
La protection contre les incendies est régie par la directive 89/106/
CEE du 21 décembre 1988 et dans son document interprétatif concer-
nant l'exigence essentielle de sécurité no2 «sécurité en cas d'incendie».
Des exigences spécifiques ne sont pas nécessaires pour le sous-
système «énergie» des lignes à grande vitesse interopérables.
4.2.3.4. Exceptions en cas d'exécution des travaux
Les spécifications concernant le sous-système «énergie» et ses consti-
tuants interopérabilité définies aux chapitres 4 et 5 de la STI
s'appliquent aux lignes en situation normale de fonctionnement ou
dans le cas de dysfonctionnements imprévus relevant de l'application
du plan de maintenance.
Dans certaines situations entraînant l'exécution de travaux programmés
à l'avance, il peut être nécessaire de déroger temporairement à ces
dispositions, afin de faciliter l'exécution des modifications du sous-
système «énergie».
Ces exceptions temporaires aux règles de la STI doivent être définies
par l'entité adjudicatrice de la ligne concernée, qui doit veiller à ce
qu'il n'en résulte aucun risque pour la sécurité des circulations, en
appliquant les dispositions générales suivantes:
— les exceptions autorisées doivent être temporaires et programmées
dans le temps,
— les entreprises ferroviaires exploitant des services sur la ligne
concernée doivent être préavisées de ces exceptions temporaires,
de leur situation géographique, de leur nature et de leur signalisa-
tion particulière, au moyen d'avis indiquant éventuellement le type
de signalisation spécifique utilisé, dont le modèle sera joint au
registre de l'infrastructure défini à l'annexe D de la présente STI,
— toute exception doit se traduire par des mesures de surveillance
complémentaires, afin d'assurer le respect sans discontinuité du
niveau de sécurité exigé. Ces mesures complémentaires peuvent
notamment se concrétiser par:
— des mesures de surveillance particulières des travaux
concernés,
— des mesures de réduction temporaire de vitesses décidées par
l'entité adjudicatrice.
4.2.3.5. Livret des lignes européennes interopérables
Pour chaque section de ligne du réseau ferroviaire transeuropéen à
grande vitesse, un document unique, appelé livret des lignes euro-
péennes interopérables (route book) , est établi par l'entité
adjudicatrice ou son mandataire. Ce document rassemble les caracté-
ristiques des lignes concernées pour l'ensemble des sous-systèmes
comportant des équipements fixes.
Ce document permet:
— à l'État membre en charge de l'autorisation de mise en service du
sous-système de disposer d'un document décrivant, pour chaque
ligne du réseau ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, les prin-
cipaux paramètres conditionnant l'exploitation de celle-ci,
— aux entreprises ferroviaires exploitant ou souhaitant exploiter des
services sur la ligne d'être informées des particularités de celle-ci,
lorsque des paramètres ou des spécifications d'interopérabilité
résultent d'un choix spécifique de l'entité adjudicatrice,
— pour le sous-système «énergie», ce document indique, pour chaque
section de ligne homogène et pour chaque équipement particulier,
les spécifications générales ou particulières qui ont été adoptées, et
dont la connaissance est nécessaire pour l'exploitation de la ligne.
La liste en est précisée à l'annexe D de la présente STI.
L'entité adjudicatrice joint ce document à la déclaration CE de vérifi-
cation du sous-système «énergie» en tant que pièce faisant partie du
dossier technique visé à l'annexe V de la directive 96/48/CE, pour
l'obtention de l'autorisation de mise en service du sous-système par
l'État membre.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 22
▼B
4.3.Performances spécifiées
4.3.1. Performances du système d'alimentation en énergie, des sous-
stations et des postes
4.3.1.1. Puissance installée
Les performances à réaliser par le sous-système «énergie» doivent
correspondre aux performances spécifiées pour chaque catégorie de
ligne du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse en ce qui
concerne:
— la vitesse maximale autorisée en ligne,
— la valeur crête de la puissance aux pantographes et absorbée par
les rames,
— l'espacement minimal des circulations,— la tension effective minimale.
L'entité adjudicatrice doit déclarer le type de ligne selon sa fonction,
en référence à l'annexe F de la présente STI, dans le registre de
l'infrastructure défini à l'annexe D de la présente STI.
La conception du système d'électrification doit garantir la capacité de
l'alimentation à satisfaire les performances spécifiées. C'est pourquoi
le point 4.2.2.5 porte une exigence sur la limitation de la puissance
absorbée qui vise le sous-système «matériel roulant».
Le calcul de la tension moyenne utile au pantographe doit être
conforme aux prescriptions de l'annexe L de la présente STI.
4.3.1.2. Sécurité, mise à la terre et continuité électrique
La sécurité du système d'alimentation en énergie, des sous-stations et
des postes est obtenue en concevant et en essayant ces installations
suivant la norme EN 50 122-1, version 1997, paragraphes 5, 7 et 9.
L'accès des sous-stations et des postes doit être interdit au public.
4.3.1.3. Facteur de puissance
Les valeurs admissibles du facteur de puissance sont prescrites à
l'annexe G de la présente STI. Sur lignes à grande vitesse, la valeur
minimale est de 0,95 (conditions précisées dans le document
mentionné ci-dessus). L'évaluation de conformité est effectuée dans le
cadre du sous-système «matériel roulant».
4.3.1.4. Freinage par récupération
L'alimentation en énergie des systèmes à courant alternatif est à conce-
voir de façon à autoriser l'utilisation du freinage par récupération
comme frein de service pouvant échanger de l'énergie avec d'autres
rames ou avec le fournisseur du réseau primaire. Il est renvoyé à
l'annexe K de la présente STI.
L'équipement des rames doit permettre de prendre en charge les situ-
ations où le freinage par récupération n'est pas possible avec d'autres
systèmes de freinage.
L'entité adjudicatrice peut accepter ou rejeter le freinage par récupéra-
tion sur les systèmes à courant continu. Le registre de l'infrastructure
défini à l'annexe D de la présente STI doit contenir les informations
utiles.
L'évaluation de conformité concernant les installations fixes doit être
effectuée selon les indications de l'annexe K.4 de la présente STI.
L'évaluation de conformité concernant le matériel roulant doit être
effectuée selon les indications de la STI «matériel roulant».
4.3.1.5. Compatibilité électromagnétique externe
La compatibilité électromagnétique externe n'est pas une caractéris-
tique spécifique au réseau ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.
Les installations d'alimentation en énergie doivent être conformes aux
normes des séries EN 50 121-2 et EN 50 122 afin de respecter toutes
les exigences relatives à la compatibilité électromagnétique. Aucune
évaluation de conformité n'est nécessaire dans le cadre de la présente
STI.
4.3.1.6. Émissions d'harmoniques vers le fournisseur d'électricité
En ce qui concerne les émissions d'harmoniques vers le fournisseur
d'électricité, l'entité adjudicatrice doit se conformer aux normes natio-
nales (ou aux normes européennes lorsqu'elles existent) et remplir les2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 23
▼B
exigences de la centrale électrique. Aucune évaluation de conformité
n'est nécessaire dans le cadre de la présente STI.
4.3.1.7. Caractéristiques des harmoniques et surtensions au niveau de la ligne
aérienne de contact
Pour éviter des surtensions inacceptables sur la ligne aérienne de
contact occasionnées par des harmoniques induites par des engins
moteurs, ces derniers doivent se conformer à l'annexe P de la présente
STI. Les exigences appropriées sont définies dans le sous-système
«matériel roulant», et l'évaluation de conformité doit être effectuée
dans le cadre du sous-système «matériel roulant», comme le prévoit
l'annexe P.
4.3.1.8. Protection contre les chocs électriques
Le système d'alimentation en énergie doit être intégré au système
général de mise à la terre au long de la ligne pour être en conformité
avec les exigences de protection contre les chocs électriques spécifiées
dans la EN 50 122-1, version 1997, paragraphes 5, 7 et 9. La protec-
tion contre les chocs électriques en fonctionnement et en situation de
défaut est assurée en limitant les tensions de contact aux valeurs
acceptables définies dans la norme EN 50 122-1, version 1997, para-
graphes 7.2 et 7.3. Pour chaque installation, une étude doit être faite
pour démontrer la protection effective contre les chocs électriques.
L'étude pourra comporter des essais.
4.3.1.9. Plan de maintenance
Un plan de maintenance doit être établi par l'entité adjudicatrice ou
son mandataire, pour garantir le maintien des caractéristiques spécifi-
ques du sous-système «énergie» à l'intérieur des limites imposées.
Le plan de maintenance doit comprendre au minimum les aspects
suivants:
— programmes de maintenance dans les sous-stations et les postes,
— relevé des conditions, des constations faites et des retours d'expé-
rience,
— gamme de valeurs limites de sécurité devant conduire à une réduc-
tion des vitesses de circulation dans le but de respecter les
spécifications définies au point 4.1.1 et dans son annexe,
— indication des fréquences, vérifications et tolérances sur valeurs
mesurées avec, pour ce dernier cas, une indication des règles
d'équivalence avec les valeurs de la norme citée au point 4.3.1,
— mesures prises (réduction de vitesse, délai de réparation) en cas de
dépassement des valeurs prescrites.
Les procédures de maintenance ne doivent pas dégrader les disposi-
tions de sécurité concernant notamment la continuité du circuit de
retour du courant, la limitation des surtensions ou la détection des
courts circuits. Elles ne doivent pas péjorer les performances globales
du système ni mettre hors tension une partie quelconque de la ligne
aérienne de contact.
4.3.1.10. Isolement de l'alimentation en énergie en cas de danger
Des équipements doivent être installés et des procédures mises en
œuvre pour déclencher l'isolement des tensions provenant d'engins
moteurs et de lignes électrifiées à partir de systèmes d'alarme, afin
que le fournisseur d'énergie puisse entreprendre les mesures d'urgence
appropriées. L'évaluation de conformité doit être effectuée en vérifiant
les équipements de transmission et les consignes applicables aux
procédures à déclencher.
4.3.1.11. Continuation de l'alimentation en cas de perturbations
L'alimentation en énergie et la ligne aérienne de contact doivent être
conçues de manière à permettre la continuation du service en cas de
perturbations. Ceçi peut se faire par segmentation des lignes de contact
en sections d'alimentation et par l'installation d'équipements redon-
dants dans des sous-stations. L'évaluation de conformité doit être
effectuée en vérifiant les schémas des circuits.
4.3.2. Performances de la ligne aérienne de contact
4.3.2.1. Généralités
Les performances à réaliser par la ligne aérienne de contact doivent
correspondre aux performances spécifiées pour chaque catégorie de2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 24
▼B
ligne du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse en fonc-
tion:
— de la vitesse maximale autorisée en ligne, et
— de la puissance appelée par les rames aux pantographes.
La conception de la ligne aérienne de contact doit garantir les perfor-
mances spécifiées conformément à la déclaration faite par l'entité
adjudicatrice dans le cadre du point 4.3.1.1.
4.3.2.2. Sécurité, mise à la terre et continuité électrique
La sécurité de la ligne aérienne de contact est obtenue en concevant
ces installations suivant les normes européennes EN 50 119, version
2001, paragraphe 5.1.2 et EN 50 122-1, version 1997, paragraphes 5,
7 et 9. Tous les composants sous tension doivent être installés hors de
portée des usagers et autres tierces personnes.
4.3.2.3. Exigences relatives au comportement dynamique et à la qualité de
captage
La conception de la ligne aérienne de contact doit être conforme aux
exigences concernant le comportement dynamique. Le soulèvement à
la vitesse nominale de la ligne doit respecter les prescriptions de la
norme EN 50 119, version 2001, paragraphe 5.2.1.2, et des tableaux
4.5 et 4.6 de la présente STI.
La qualité du captage a une incidence fondamentale sur la durée de
vie d'un fil de contact et doit donc répondre à des paramètres
convenus et mesurables.
La qualité de captage peut être vérifiée soit au moyen de la valeur
moyenne Fmet de l'écart type σdes efforts à la caténaire enregistrés
ou simulés, soit par le comptage des arcs. Pour les systèmes électrifiés
en alternatif, les critères sont donnés au tableau 4.5 et, pour les
systèmes électrifiés en continu, au tableau 4.6.
L'entité adjudicatrice doit décider de l'utilisation soit du critère d'inte-
raction no1 (effort de contact) ou no2 (comptage d'arcs) suivant les
tableaux 4.5 ou 4.6.
L'interaction est jugée conforme aux dispositions dans la présente STI
dès lors que:
— le point 1 ou 2 du tableau 4.5, et
— le point 3 du tableau 4.5
sont respectés.
Les résultats d'essais obtenus avec un système caténaire similaire
peuvent être utilisés comme support à l'évaluation de conformité.
Pour évaluer les performances en cas de pantographes multiples, il
sera tenu compte du pantographe présentant les valeurs les plus impor-
tantes.
Tableau 4.5
Exigences relatives à l'interaction, systèmes électrifiés en alternatif
NoCaractéristiqueLignes de
raccordement/
maillage et
aménagéesLignes à grande vitesse
existantes nouvelles
1 Effort moyen corrigé Fm(N)(1)Voir points 5.3.1.6 et
5.3.2.7(2)Voir point
5.3.1.6(2)
Écart type à la vitesse maxi-
male, σmax(N)0,3 Fm
2 Pourcentage d'arcs à la vitesse
maximale, NQ ( %)≤0,14
3 Espace nécessaire pour le
soulèvement maximal du bras
de rappel en conditions aéro-
dynamiques défavorablesvoir EN 50 119, version 2001,
point 5.2.1.22·So(3)
Pour les définitions, valeurs et essais, voir l'annexe Q.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 25
▼B
(1)Fmest la valeur moyenne, affectée d'une correction dynamique, de l'effort de contact à l'issue d'une
analyse statistique des résultats de mesure ou de simulations d'efforts de contacts.
(2) La correction dynamique est appliquée aux valeurs données aux points 5.3.1.6 et 5.3.2.7.
(3)Soest la valeur calculée, simulée ou mesurée du soulèvement du fil de contact au droit du bras de
rappel, engendré en service normal avec un ou plusieurs pantographes appliquant un effort de contactmoyen F
mà la vitesse ligne maximale.
Tableau 4.6
Exigences relatives à l'interaction, systèmes électrifiés en continu
NoDescriptionLignes de raccordement et
aménagées (1)
1 Effort moyen corrigé, Fm(N)(2) Voir points 5.3.1.6 et
5.3.2.7(3)
Écart type à la vitesse maximale, σmax(N) 0,3 Fm
2 Pourcentage d'arcs à la vitesse maximale, NQ (%) ≤0,20
3 Espace nécessaire pour le soulèvement maximal du
bras de rappel en conditions aérodynamiques défavo-
rablesVoir EN 50 119, version
2001, point 5.2.1.2(4)
Pour les définitions, valeurs et essais, voir l'annexe Q.
(1) Pour les lignes en Italie et en Espagne visées à la note 2 du tableau 4.1, les valeurs spécifiées pour
les lignes aménagées s'appliquent également.
(2)Fmest la valeur moyenne affectée d'une correction dynamique de l'effort de contact, à l'issue d'une
analyse statistique des résultats de mesure ou de simulations d'efforts de contacts.
(3) La correction dynamique est appliquée aux valeurs données aux points 5.3.1.6 et 5.3.2.7.
(4) L'espace nécessaire est déterminé par la valeur calculée, simulée ou mesurée du soulèvement du fil
de contact au droit du bras de rappel, engendré en service normal, avec un ou plusieurs pantographesappliquant un effort de contact moyen F
mà la vitesse de ligne maximale.
4.3.2.4. Protection contre les chocs électriques
La ligne aérienne de contact doit être intégrée au système général de
mise à la terre au long de la ligne pour assurer la conformité avec les
exigences de protection contre les chocs électriques spécifiées dans la
norme EN 50 122-1, version 1997, paragraphes 5, 7 et 9. La protection
contre les chocs électriques en fonctionnement et en situation de
défaut est assurée en limitant les tensions de contact aux valeurs
acceptables définies dans la EN 50 122-1, version 1997, paragraphes7.2 et 7.3. Pour chaque installation, une étude doit être conduite pour
démontrer la protection effective contre les chocs électriques.
4.3.2.5. Effort de contact statique et effort de contact aérodynamique moyen
L'effort statique nominal est spécifié par l'entité adjudicatrice, dans les
limites visées ci-après:
— 70 N + 20 N/-10 N pour les systèmes d'alimentation en alternatif,
— 110 N ± 10 N pour les systèmes d'alimentation en continu,
— 90 N ± 20 N pour les systèmes d'alimentation 1,5kV en continu.
Dans les systèmes à courant continu, pour améliorer le contact des
bandes de frottement en carbone sur le fil de contact, un effort plus
important, en général 140 N, peut être nécessaire pour éviter un
échauffement éventuel du fil de contact quand la rame est à l'arrêt
avec ses auxiliaires en service.
La valeur de l'effort de soulèvement moyen total doit être conforme à
la valeur de l'effort de contact moyen F
mrequis pour une bonne qualité
de captage (points 4.3.2.3, 5.3.1.6 et 5.3.2.7).
L'évaluation de conformité est effectuée en évaluant le constituant
«pantographe» interopérable.
4.3.2.6. Plan de maintenance
Un plan de maintenance doit être établi par l'entité adjudicatrice ou
son mandataire, pour garantir que les caractéristiques spécifiées du
sous-système «énergie» sont effectivement maintenues à l'intérieur
des limites prescrites pour elles:
— programmes de maintenance des lignes aériennes de contact,2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 26
▼B
— relevé des conditions, des constations faites et des retours d'expé-
rience,
— gamme de valeurs limites de sécurité pouvant entraîner une réduc-
tion des vitesses de circulation pour la hauteur et le désaxement du
fil de contact suivant les points 4.1.2.2 et 4.1.2.3 de la présente
STI,
— indication des fréquences, des vérifications et des tolérances sur
des valeurs mesurées des données géométriques et dynamiques, et
des moyens utilisés pour leur vérification, avec dans le dernier cas
une indication des régles d'équivalence avec les valeurs de la
norme mentionnée dans la section 4.3.2,
— les mesures prises telles que la réduction de vitesse et les délais
prévisionnels de réparation en cas de dépassement des valeurs
prescrites.
Les procédures de maintenance ne doivent pas dégrader les disposi-
tions de sécurité telles que le circuit de retour du courant, la
limitation des surtensions ou la détection des courts-circuits, ni réduire
les performances globales du système.
4.3.3. Limites entre lignes à grande vitesse et autres lignes
L'entité adjudicatrice devra définir, dans le cas d'une petite portion
d'itinéraire reliant la ligne à grande vitesse à une autre ligne, l'endroit
où s'appliquent les exigences de la STI du sous-système «énergie»
relatives à la grande vitesse et les performances spécifiées sont à
respecter.
5.CONSTITUANTSD'INTEROPÉRABILITÉ
5.1.Généralités
Conformément à l'article 2, point d), de la directive 96/48/CE, les
constituants d'interopérabilité sont:
«tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble
ou ensemble complet de matériels incorporés ou destinés à être incor-
porés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement
l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande
vitesse».
Les constituants d'interopérabilité sont couverts par les dispositions
correspondantes de la directive 96/48/CE. Ceux concernant le sous-
système «énergie» sont énumérés au point 5.2 de la présente STI.
5.2.Définition des constituants d'interopérabilité
Constituants définis dans le cas du sous-système «énergie»:
—Ligne aérienne de contact. Une ligne aérienne de contact est une
ligne de contact située au-dessus de la limite supérieure du gabarit
des véhicules, qui alimente ces derniers en énergie électrique par
l'intermédiaire d'équipements de captage montés en toiture appelés
pantographes. Dans le cas des systèmes ferroviaires à grande
vitesse, on utilise des lignes aériennes de contact à suspension
caténaire, le(s) fil(s) de contact étant suspendu(s) à une ou
plusieurs caténaires longitudinales. Les éléments de support tels
que consoles, poteaux et fondations n'affectent pas l'interopérabi-
lité et ne sont donc pas couverts par la présente STI.
—Pantographe. Le pantographe est un équipement de transmission
du courant pris d'un ou plusieurs fils de contact. Il est constitué
d'un dispositif articulé conçu pour permettre le mouvement vertical
de l'archet qui porte les bandes de frottement et leurs montures.
Les extrémités de l'archet sont constituées de cornes tournées vers
le bas.
—Bandes de frottement. Les bandes de frottement sont les parties
remplaçables de l'archet qui sont en contact direct avec le fil de
contact et qui sont donc sujettes à l'usure.
5.3.Caractérisation des constituants
5.3.1. Ligne aérienne de contact
5.3.1.1. Généralités
Pour la conception des lignes aériennes de contact, la norme EN
50 119, version 2001, paragraphes 5 et 6, s'applique. Les exigences2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 27
▼B
supplémentaires concernant spécialement les lignes à grande vitesse
sont indiquées ci-après.
La ligne aérienne de contact doit respecter les performances spécifiées
pour la ligne indiquée, notamment en ce qui concerne la vitesse maxi-
male de circulation et la capacité de transport de courant.
5.3.1.2. Capacité de courant
La capacité de courant dépend des conditions ambiantes qui sont la
température ambiante maximale et la vitesse minimale du vent traver-
sier déterminés pour chaque ligne spécifique dans le registre de
l'infrastructure défini à l'annexe D à la présente STI, ainsi que les
températures admissibles des éléments de la ligne de contact et la
durée de l'action du courant. La conception de la ligne aérienne de
contact doit tenir compte des valeurs limites maximales de tempéra-
ture telles que définies à l'annexe B de la norme EN 50 119, version
2001, compte tenu des données de la norme EN 50 149, version 1999,
paragraphe 4.5, tableaux 3 et 4. Une analyse doit vérifier que la ligne
de contact est capable de répondre aux exigences spécifiées.
5.3.1.3. Paramètres fondamentaux
La conception de la ligne aérienne de contact doit respecter les para-
mètres fondamentaux définis aux points 4.1.2.1 et 4.1.2.2.
5.3.1.4. Vitesse de propagation de l'onde
La vitesse de propagation de l'onde sur les fils de contact est un para-
mètre caractéristique de l'évaluation de l'aptitude à la grande vitesse
d'une ligne de contact. Ce paramètre dépend de la masse spécifique
et de la tension mécanique du fil de contact. La vitesse maximale en
service ne doit pas être supérieure à 70 % de la vitesse de propagation
de l'onde. Il est également renvoyé à la norme EN 50 119, version
2001, paragraphe 5.2.1.4.
5.3.1.5. Élasticité et uniformité de l'élasticité
L'élasticité et son uniformité sur la portée sont essentielles pour une
bonne qualité de captage et pour la réduction de l'usure. L'uniformité
de l'élasticité peut être évaluée par le facteur d'uniformité u:
u¼emax/C0emin
emaxþemin/C1100 %ðÞ :
Dans cette formule:
emaxélasticité maximale sur la portée
eminélasticité minimale sur la portée.
Sur ligne à grande vitesse, il convient de viser un paramètre uaussi
faible que possible. Le tableau 5.1 indique des valeurs limites de u
acceptées pour chaque type de ligne aérienne de contact.
Tableau 5.1
Uniformité ude l'élasticité en %
Type de ligne de
contactVitesse de marche (km/h)
200 à 230 230 à 300Au-dessus de
300
Sans Y < 40 < 40 < 25
Avec Y < 20 < 10 < 10
Sur ligne à grande vitesse, l'élasticité en milieu de portée doit être
limitée à des valeurs inférieures à 0,5 mm/N. La ligne de contact doit
être en conformité avec la norme EN 50 119, version 2001, para-
graphe 5.2.1.3.
5.3.1.6. Effort de contact moyen
Ce point indique les efforts de contact moyens pour lesquels la ligne
de contact doit être conçue.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 28
▼B
Figure 5.1
Loi de référence pour l'effort de contact moyen Fmsur système électrifié en alternatif en
fonction de la vitesse de marche
L'effort de contact moyen Fmformé de la composante statique et de la
composante aérodynamique de l'effort de contact avec correction
dynamique de l'effort de contact qui doit être appliqué sur le fil de
contact, est représenté dans la figure 5.1 pour les systèmes à courant
alternatif en fonction de la vitesse de marche.
Dans ce contexte Fmreprésente une loi de référence à réaliser pour
assurer une captation de courant sans amorçage d'arc excessif d'une
part, et qui d'autre part ne doit pas être dépassée afin de limiter l'usure
et les aléas auxquels les bandes de frottement sont exposés.
Dans le cas des rames ayant plusieurs pantographes simultanément en
service, l'effort de contact moyen Fmd'un pantographe ne doit pas être
supérieur à la loi de référence illustrée à la figure 5.1, étant donné que
les critères de captage de courant doivent être respectés pour chaque
pantographe individuel.
En ce qui concerne les systèmes à courant continu l'effort de contact
moyen Fmformé de la composante statique et de la composante aéro-
dynamique de l'effort de contact avec correction dynamique qui doit
être appliqué aux systèmes 1,5 kV à courant continu et 3,0 kV en
courant continu, est représenté à la figure 5.2 en fonction de la vitesse
de marche. Pour les lignes électrifiées en 1,5 kV continu, l'effort de
contact moyen doit être 140 N lorsque cela est nécessaire pour avoir
la valeur voulue de l'intensité à l'arrêt.
Dans le cas de rames ayant plusieurs pantographes simultanément en
service, l'effort de contact moyen Fmd'un pantographe ne doit pas
être supérieur à la valeur indiquée à la figure 5.2, étant donné que les
critères de captage du courant doivent être respectés pour chaque
pantographe individuel.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 29
▼B
Figure 5.2
Loi de référence pour l'effort de contact moyen Fmpour lignes électrifiées en 1,5 kV
continu et en 3,0 kV continu, en fonction de la vitesse de marche
5.3.1.7. Maintenance
Le fabricant doit fournir toutes les informations nécessaires pour
permettre à l'entité adjudicatrice d'établir un plan de maintenance
tenant notamment compte de la géométrie de la ligne aérienne de
contact, de l'usure du fil de contact, particulièrement aux points singu-
liers tels que les croisements en-dessus des appareils de voie et des
zones de chevauchement.
5.3.1.8. Intensité à l'arrêt
Un niveau acceptable d'intensité à l'arrêt doit être admis au niveau du
fil de contact et des bandes de frottement pour permettre l'alimentation
correcte des auxiliaires embarqués. Dans le cas des systèmes 1,5 kV
c.c., une valeur de 300 A par pantographe doit être garantie, alors
que pour les systèmes en 3 kV c.c., l'intensité garantie par pantographe
sera de 200 A. Lors des essais avec la ligne aérienne de contact utili-
sant la méthodologie indiquée à la norme EN 50 206-1, version 1998,
paragraphe 6.13, la température de la ligne de contact ne doit pas
dépasser les limites données à l'annexe B de la norme EN 50 119,
version 2001.
5.3.2. Pantographe
5.3.2.1. Conception générale
Le pantographe doit respecter les performances spécifiées en termes de
vitesse maximale de circulation et de capacité de transport de courant.
Sauf stipulation contraire dans la suite du texte, c'est la norme EN
50 206 qui s'applique. Le montage du pantographe sur le matériel
roulant est couvert par le sous-système «matériel roulant».
5.3.2.2. Paramètres fondamentaux
La conception des pantographes doit respecter les paramètres fonda-
mentaux spécifiés à la section 4.1.
5.3.2.3. Intensité de courant
Le pantographe doit être conçu pour la valeur de courant spécifiée à
transmettre aux véhicules. Le courant nominal doit être indiqué par le
fabricant. Une attention particulière doit être accordée notamment aux
données spécifiques selon que les systèmes électrifiés en alternatif ou2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 30
▼B
en continu sont utilisés. Une analyse doit vérifier que le pantographe
est capable de transmettre l'intensité spécifiée.
5.3.2.4. Conception de l'isolation
Les pantographes doivent être montés en toiture des véhicules en étant
isolés de la terre. La conception de l'isolation doit tenir compte des
contraintes induites par la tension. Les références pour les données à
vérifier figurent à l'annexe N de la présente STI dans le cas des
tensions de systèmes et dans la norme EN 50 124-1, version 1999,
tableau 2, dans le cas des exigences de coordination de l'isolation.
Les isolateurs doivent être testés suivant la norme EN 60 383.
5.3.2.5. Débattement des pantographes
Les pantographes doivent être capables de fonctionner sous des
hauteurs de fils de contact comprises entre 4 800 mm et 6 400 mm.
Pour l'utilisation sur les lignes aménagées ou de raccordement au
Royaume-Uni et en Finlande, la hauteur est différente. Voir point 7.3.
5.3.2.6. Effort de contact statique
L'effort statique est l'effort de contact vertical moyen exercé par
l'archet contre la ligne de contact située au-dessus et qui est produit
par le dispositif de levée du pantographe lorsque ce dernier est
déployé avec le véhicule à l'arrêt.
Dans le cas des systèmes à courant alternatif, l'effort statique doit
pouvoir être ajusté entre 40 et 120 N.
Dans le cas des systèmes à courant continu, un effort plus important
peut se révéler nécessaire pour améliorer le contact des bandes de frot-
tement afin d'éviter un échauffement dangereux du fil de contact
lorsque la rame est à l'arrêt avec ses auxiliaires en service. L'effort
statique devra alors pouvoir être ajusté entre 50 et 150 N pour des
systèmes à courant continu.
Les pantographes, et leurs dispositifs qui commandent les efforts de
contact nécessaires, doivent garantir la possibilité d'utiliser les panto-
graphes sur n'importe quel type de ligne de contact interopérable.
Pour les détails et l'évaluation, il est renvoyé à la norme EN 50 206-
1, version 1998, paragraphe 6.3.1.
5.3.2.7. Effort de contact moyen et performances d'interaction du système
ligne aérienne/pantographe
L'effort de contact moyen est l'effort vertical moyen dû aux actions
statiques et aérodynamiques mesurés sur l'archet. C'est la somme de
l'effort de contact statique (point 5.3.2.6) et de l'effort aérodynamique
engendrés par le flux d'air agissant sur les éléments du pantographe à
la vitesse considérée. L'effort de levée moyen est une caractéristique
du pantographe pour un matériel roulant donné et un débattement
donné du pantographe. L'effort de contact moyen est mesuré au niveau
de l'archet conformément à l'annexe Q.6.
La valeur de l'effort de contact moyen doit être en conformité avec
l'effort de contact moyen Fmspécifié au point 5.3.1.6.
Pour les lignes à grande vitesse, aménagées et de raccordement/de
maillage existantes électrifiées en alternatif, qui ne répondraient pas à
l'exigence stipulée au point 5.3.1.6, le pantographe sera conçu de
manière à ce que l'effort de contact moyen fonction de la vitesse de
marche Fm, en plus de la loi de référence illustrée à la figure 5.1,
permette d'autres courbes d'ajustement C1 et C2.
Ces courbes sont définies à l'annexe Q.4.1.
Le fabricant du pantographe doit prévoir la possibilité de commuter
depuis le bord entre ces trois lois par prise en compte des informations
appropriées, par exemple l'utilisation d'un pantographe de 1950 mm,
ou type de tension à la caténaire. Le registre de l'infrastructure défini
à l'annexe D de la présente STI et contenant les lignes existantes doit
indiquer la loi à prendre en compte, c'est-à-dire: la loi de référence ou
les lois de référence alternatives C1 ou C2.
Dans le cas de rames ayant plusieurs pantographes simultanément en
service, l'effort de contact moyen Fmd'un pantographe ne doit pas
être supérieur à la valeur indiquée par la loi de référence au point
5.3.1.6 ou une des lois C1 ou C2 étant donné que les critères de
captage de courant doivent être respectés pour chaque pantographe
individuel.
Ces exigences sont spécifiées à l'annexe Q.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 31
▼B
L'évaluation est à faire suivant l'annexe Q.
5.3.2.8. Dispositif de descente automatique du pantographe
Le pantographe doit être muni d'un dispositif qui l'abaisse automati-
quement en cas de défaillance prévue dans la norme EN 50 206-1,
version 1998, paragraphe 4.9.
5.3.2.9. Intensité à l'arrêt
Un niveau acceptable d'intensité à l'arrêt doit être admis au niveau du
fil de contact et des bandes de frottement pour permettre l'alimentation
correcte des auxiliaires embarqués. Dans le cas des systèmes à courant
continu, pour la conformité avec le point 5.3.1.8, une valeur de 300 A
doit être garantie par pantographe. Une étude devra prouver la capa-
cité du pantographe à supporter la charge spécifiée à l'arrêt.
Pour l'évaluation de conformité il est renvoyé à la norme EN 50 206-
1, version 1998, paragraphe 6.13, et à l'annexe Q.
5.3.3. Bandes de frottement
5.3.3.1. Paramètres fondamentaux
Les bandes de frottement des pantographes doivent respecter les para-
mètres fondamentaux du sous-point 4.1.
5.3.3.2. Matériaux
Le matériau utilisé pour les bandes de frottement des archets doit être
physiquement et électriquement compatible avec le matériau du fil de
contact afin d'éviter une abrasion rapide du fil et l'usure accélérée des
bandes de frottement. Le carbone pur et le carbone imprégné d'additifs
sont qualifiés pour l'interaction avec des fils de contact en cuivre/
alliage de cuivre. C'est donc cette combinaison qu'il convient d'utiliser
de préférence pour le système ferroviaire transeuropéen à grande
vitesse.
D'autres matériaux peuvent être utilisés pour les systèmes électrifiés
en continu après accord multilatéral. Dans ce cas, les bandes de frotte-
ment ne peuvent pas être considérées comme interopérables. Il est
renvoyé à l'annexe M.2 de la présente STI.
5.3.3.3. Capacité de courant
Le matériau et la section droite des bandes de frottement doivent être
choisis en prenant en compte l'intensité maximale pour laquelle la
bande de frottement est conçue. Le courant nominal doit être indiqué
par le constructeur. Les essais de type doivent démontrer la conformité
prescrite à l'annexe M.4 de la présente STI.
5.3.3.4. Intensité à l'arrêt
Un niveau acceptable d'intensité à l'arrêt doit être admis au niveau du
fil de contact et des bandes de frottement pour permettre l'alimentation
correcte des auxiliaires embarqués. Dans le cas des systèmes à courant
continu, pour la conformité avec le point 5.3.1.8, une valeur de 300 A
doit être garantie par pantographe. Une étude doit être conduite pour
démontrer la capacité des bandes de frottement. Pour l'évaluation de
conformité, il est renvoyé à l'annexe M.3 de la présente STI.
5.3.3.5. Détection d'une rupture de bande de frottement
Les bandes de frottement doivent être conçues de manière à ce que
toute défaillance puisse être détectée et déclenche l'abaissement du
pantographe. Il est renvoyé à la norme EN 50 206-1, version 1998,
paragraphe 4.9.
6.ÉVALUATIONDELACONFORMITÉET/OUDEL'APTITUDE
À L'EMPLOI
6.1.Constituantsd'interopérabilité
6.1.1. Procédures et modules d'évaluation
La procédure d'évaluation de la conformité des constituants d'interopé-
rabilité définis au chapitre 5 de la présente STI est effectuée par
application des modules spécifiés à l'annexe A de la STI.
Si l'entité adjudicatrice peut démontrer que les essais ou la vérification
effectués pour des applications précédentes restent valables pour les
nouvelles applications, l'organisme notifié les prend en compte dans
l'évaluation de la conformité.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 32
▼B
Les procédures d'évaluation de la conformité pour les constituants
d'interopérabilité: ligne aérienne de contact, pantographe et bande de
frottement définis au chapitre 5 de la STI, sont précisées à son annexe
B, tableaux B.1 à B.3.
L'évaluation de la conformité d'un constituant d'interopérabilité est
effectuée, avec la portée requise par les modules spécifiés à l'annexe
A de la STI, par l'organisme notifié, quand la procédure l'indique,
auprès duquel le fabricant ou son mandataire établi dans la Commu-
nauté a introduit la demande.
Le fabricant d'un constituant d'interopérabilité ou son mandataire
établi dans la Communauté établit une déclaration «CE» de conformité
comme prévu à l'article 13, paragraphe 1, et à l'annexe IV, point 3, de
la directive 96/48/CE avant de mettre le constituant d'interopérabilité
sur le marché. Une déclaration «CE» d'aptitude à l'emploi n'est pas
requise pour les constituants d'interopérabilité du sous-système
«énergie».
6.1.2. Application des modules
Pour la procédure d'évaluation de chaque constituant d'interopérabilité
du sous-système «énergie», le fabricant ou son mandataire établi dans
la Communauté peut choisir:
— soit la procédure d'examen de type (module B) indiquée à l'annexe
A, A.2 de la STI pour la phase de conception et de développement,
en combinaison avec la procédure de conformité au type (module
C) indiquée à l'annexe A, A.3 de la STI pour la phase de produc-
tion,
— soit la procédure de l'assurance qualité complète avec contrôle de
la conception (module H2) indiquée à l'annexe A, A.4 de la STI
pour toutes les phases.
Ces procédures d'évaluation sont définies à l'annexe A de la STI.
Le module H2 ne peut être choisi que dans le cas où le fabricant
applique un système de qualité couvrant la conception, la production,
l'inspection et les essais finals des produits, qui a été approuvé et qui
est surveillé par un organisme notifié.
L'évaluation de la conformité couvre les phases et les caractéristiques
marquées d'une croix (X) dans les tableaux B.1, B.2 et B.3 de l'annexe
B de la STI.
6.2.Sous-système «énergie»
6.2.1. Procédures d'évaluation et modules applicables
À la demande de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire établi
dans la Communauté, l'organisme notifié procède à la vérification
«CE» conformément aux dispositions de l'article 18, paragraphe 1, et
l'annexe VI de la directive 96/48/CE et conformément aux dispositions
des modules pertinents comme spécifié à l'annexe A de la présente
STI.
Si l'entité adjudicatrice peut démontrer que les essais ou la vérification
effectués pour des applications précédentes restent valables pour les
nouvelles applications, l'organisme notifié les prend en compte dans
l'évaluation de la conformité.
Les procédures d'évaluation pour la vérification CE du sous-système
«énergie» sont données au tableau C.1 de l'annexe C de la présente
STI.
Pour autant que déjà spécifié dans la présente STI, la vérification CE
du sous-système «énergie» doit prendre en considération ses interfaces
avec les autres sous-systèmes du système ferroviaire transeuropéen à
grande vitesse.
L'entité adjudicatrice établira la déclaration CE de vérification pour le
sous-système «énergie» en accord avec l'article 18, paragraphe 1, et
l'annexe V de la directive 96/48/CE.
6.2.2. Utilisation des modules
Pour effectuer la procédure de vérification du sous-système «énergie»,
l'entité adjudicatrice ou son mandataire établi dans la Communauté
européenne peut choisir:
— la procédure de vérification par unité (module SG) donnée à
l'annexe A, A.5 de la présente STI
ou2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 33
▼B
— l'assurance qualité totale avec procédure d'examen des études
(module SH2) précisée à l'annexe A, A.6 de la présente STI.
Le module SH2 ne peut être choisi que lorsque toutes les activités
contribuant à la réalisation du sous-système «énergie» et devant être
vérifiées (études, fabrication, montage, installation) sont l'objet d'un
système qualité pour les études, la production, la vérification en fin
de production et les essais. Ce système qualité doit être approuvé et
contrôlé par un organisme notifié.
L'évaluation couvrira les phases et les caractéristiques selon les indica-
tions données au tableau C.1 de l'annexe C jointe à la présente STI.
7.MISE EN ŒUVRE DE LA STI ÉNERGIE
7.1.Application de la présente STI aux lignes à grande vitesse et au
matériel roulant à mettre en service
En ce qui concerne les lignes à grande vitesse du domaine d'applica-
tion géographique de la présente STI (point 1.2) et au matériel roulant
qui seront mises en service après l'entrée en vigueur de la présente
STI, les chapitres 2 à 6 sont entièrement d'application, ainsi que les
éventuelles dispositions particulières du point 7.3.
7.2.Application de la présente STI aux lignes à grande vitesse et au
matériel roulant déjà en service
En ce qui concerne les infrastructures et le matériel roulant déjà en
exploitation, la présente STI est appliquée aux composants dans les
conditions spécifiées à l'article 3 de la présente décision. En particu-
lier, il est important de se baser sur une stratégie de migration qui
permette de justifier sur le plan économique la modification des instal-
lations existantes, et celle-ci se fera en tenant compte du principe des
droits de grandfathering (ou «droits acquis»). Les principes suivants
s'appliquent dans le cas de la STI «énergie».
Si la STI peut être totalement appliquée pour les installations
nouvelles, sa mise en œuvre sur les lignes existantes peut exiger des
modifications des installations existantes. Les modifications néces-
saires dépendent du degré de conformité des installations existantes.
Une stratégie de mise en œuvre ne peut se faire que cas par cas pour
chaque ligne ou chaque réseau concerné dans les États membres de
l'Union européenne. Le point 7.3 indique les éléments pour lesquels
la mise en œuvre suppose une modification des installations existantes.
Le tableau 7.1 récapitule les caractéristiques à mettre en œuvre.
L'entité contractante définit les mesures pratiques et les différentes
étapes nécessaires pour permettre la mise en service avec les perfor-
mances requises. Ces étapes peuvent comprendre des périodes
transitoires où le service est assuré avec des performances réduites.
Tableau 7.1
Mise en œuvre des spécifications techniques d'interopérabilité, sous-système «énergie»
Caractéristiques à mettre en œuvre Points
Tension et fréquence 4.1.1
Puissance installée, tension moyenne utile 4.3.1.1
Courants d'harmoniques 4.2.2.3Protection électrique 4.2.2.8Compatibilité électromagnétique externe 4.3.1.5Protection contre les chocs électriques 4.3.1.8, 4.3.2.4
Isolement de l'alimentation en énergie 4.3.1.10
Continuation de l'alimentation 4.3.1.11Freinage par récupération 4.3.1.42002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 34
▼B
Caractéristiques à mettre en œuvre Points
Géométrie des lignes aériennes de contact 4.1.2.1, 4.1.2.2, 5.3.1.3
Enveloppe cinématique 4.2.2.4Sections de séparation de phases 4.2.2.10
Sections de séparation de systèmes 4.2.2.11
Capacité de courant 5.3.1.2, 5.3.2.3, 5.3.3.3Vitesse de propagation de l'onde 5.3.1.4Élasticité et uniformité de l'élasticité 5.3.1.5
Effort de contact moyen 5.3.1.6
Sécurité, mise à la terre et continuité électrique 4.3.1.2, 4.3.2.2Comportement dynamique et qualité de captage 4.3.2.3Conception des pantographes 4.1.2.3
Conception des bandes de frottement 5.3.3
Efforts de contact 4.3.2.5
7.3.Cas spécifiques
Les dispositions particulières suivantes sont autorisées dans les cas
spécifiques visés ci-dessous. Ces cas spécifiques appartiennent à deux
catégories: les dispositions s'appliquent soit à titre permanent (cas
«P»), soit à titre temporaire (cas «T»). Dans les cas temporaires, il
est recommandé aux États membres concernés de se conformer au
sous-système cible soit d'ici l'année 2010 (cas «T1»), objectif inscrit
dans la décision n
o1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil
du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le déve-
loppement du réseau transeuropéen de transport, soit d'ici l'année
2020 (cas «T2»).
7.3.1. Particularités du réseau autrichien
Lignes de raccordementL'investissement pour changer la ligne de contact aérienne sur les
lignes aménagées, les lignes de raccordement et dans les gares, pour
satisfaire les exigences de 1 600 mm de l'euro pantographe est prohi-
bitif. Les trains parcourant ces lignes devront disposer d'un
pantographe secondaire de 1 950 mm pour des vitesses moyennes
d'exploitation jusqu'à 230 km/h de sorte que, sur ces parties du réseau
transeuropéen, les lignes de contact aérienne ne devront pas être
aménagées pour l'exploitation de l'euro-pantographe. Dans ces secteurs
sous l'action de vent latéral un débattement maximal latéral du fil de
contact de 550 mm est permis. Les études futures concernant les
lignes aménagées et les lignes de raccordement doivent tenir compte
de l'euro-pantographe pour démontrer la pertinence des choix faits.
Lignes aménagées et lignes de raccordement (cas P)En raison de l'acceptation de concevoir la ligne de contact aérienne
pour un pantographe de 1 950 mm de largeur, il n'est pas nécessaire
d'avoir un ajustement.
Connexion de lignes (cas T1)Pour observer les exigences de tension moyenne utile et de puissance
installés des sous-stations complémentaires sont nécessaires. L'installa-
tion est programmée jusqu'en 2010.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 35
▼B
7.3.2. Particularités du réseau belge (cas T1)
Lignes à grande vitesse existantesSur les lignes à grande vitesse existantes, les sections de séparation de
phases ne sont pas compatibles avec l'exigence selon laquelle l'espace-
ment entre trois pantographes consécutifs doit être supérieur à 143 m.
Entre les lignes à grande vitesse existantes et les lignes aménagées, il
n'existe pas de dispositif automatique déclenchant l'ouverture du
disjoncteur principal sur les véhicules de traction.
Les deux éléments sont à modifier.Lignes de raccordement et lignes aménagéesSur certaines portions de lignes, sous les ponts, la hauteur du fil de
contact ne répond pas aux exigences minimales de la STI et devra
être modifiée. Les dates sont ouvertes.
7.3.3. Particularités du réseau allemand (cas P)
L'investissement pour changer la ligne de contact aérienne sur les
lignes aménagées, les lignes de raccordement et dans les gares, pour
satisfaire les exigences de 1 600 mm de l'euro-pantographe est prohi-
bitif. Les trains parcourant ces lignes devront disposer d'un
pantographe secondaire de 1 950 mm pour des vitesses moyennes
d'exploitation jusqu'à 230 km/h de sorte que sur ces parties du réseau
transeuropéen les lignes de contact aériennes ne devront pas être
aménagées pour l'exploitation de l'euro-pantographe. Dans ces secteurs
sous l'action de vent latéral un débattement maximal latéral du fil de
contact de 550 mm est permis. Les études futures concernant les
lignes aménagées et les lignes de raccordement doivent tenir compte
de l'euro-pantographe pour démontrer la pertinence des choix faits.
7.3.4. Particularités du réseau espagnol (cas P)
L'investissement pour changer la ligne de contact aérienne sur les
lignes aménagées, les lignes de raccordement et dans les gares, pour
satisfaire les exigences de 1 600 mm de l'euro-pantographe est prohi-
bitif. Les trains parcourant ces lignes devront disposer d'un
pantographe secondaire de 1 950 mm pour des vitesses moyennes
d'exploitation jusqu'à 230 km/h de sorte que sur ces parties du réseau
transeuropéen les lignes de contact aériennes ne devront pas être
aménagées pour l'exploitation de l'euro-pantographe. Dans ces secteurs
sous l'action de vent latéral un débattement maximal latéral du fil de
contact de 550 mm est permis. Les études futures concernant les
lignes aménagées et les lignes de raccordement doivent tenir compte
de l'euro-pantographe pour démontrer la pertinence des choix faits.
La hauteur de fil de contact nominale peut être 5,50 m sur quelques
sections de lignes futures à grande vitesse en Espagne; en particulier
pour la future ligne à grande vitesse entre Barcelone et Perpignan. (Il
concernerait aussi la France entre la frontière espagnole et Perpignan
si ce pays le demandait.)
Pour la ligne à grande vitesse de Séville à Madrid, les trains doivent
être équipés du pantographe de 1 950 mm.
7.3.5. Particularités du réseau français
Lignes à grande vitesse existantesLes critères du captage et du comportement dynamique sur les lignes
électrifiées en alternatif réclament une modification des lignes
aériennes de contact.
Sur les lignes à grande vitesse existantes, les sections de séparation de
phases ne sont pas compatibles avec un espacement supérieur à 143 m
entre trois pantographes consécutifs. Les sections de séparation de
phases doivent être modifiées.
Sur l'une des lignes à grande vitesse, une modification de la ligne
aérienne de contact est nécessaire pour assurer la tolérance au soulève-
ment à défaut de dispositifs antisoulèvement dans les pantographes.
Lignes aménagées et lignes de raccordementLes critères du captage sur les lignes électrifiées en continu réclament
une modification des lignes aériennes de contact. Pour les lignes élec-
trifiées en continu, la section droite des fils de contact n'est pas
suffisante pour satisfaire aux exigences de la STI en ce qui concerne
l'intensité à l'arrêt dans les gares ou dans les zones de préchauffage
des trains.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 36
▼B
L'archet de pantographe utilisé sur la ligne actuelle à courant continu
vers l'Espagne est un archet de 1 950 mm pour systèmes à c.c. Pour
permettre l'utilisation sur cette ligne des archets européens interopéra-
bles de 1600 mm, il faut aménager la ligne aérienne en conséquence.
Toutes lignes confondues
Les modalités suivantes s'appliquent aux pantographes:
— pour les systèmes à c.a., il faut remplacer les archets de 1 450 mm
actuellement utilisés sur les TGV par des archets européens de
1 600 mm,
— pour les systèmes à c.c., il faut remplacer les archets de 1 950 mm
actuellement utilisés sur les TGV par des archets européens de
1 600 mm,
— pour les systèmes à c.a., il est nécessaire de prévoir une période de
transition au cours de laquelle seront utilisés des pantographes
capables de commuter entre 3 lois de référence (C1, C2 et loi de
référence) pour l'effort de contact moyen Fm,
— pour les systèmes à c.c., il pourrait être nécessaire de prévoir l'uti-
lisation de pantographes capables de commuter entre deux courbes
Fm, l'une pour les systèmes 1,5 kV et l'autre pour les systèmes 3
kV.
La conversion n'est pas encore planifiée.
7.3.6. Particularités du réseau britannique
Nouvelles lignes à grande vitesse (cas T1)
Sur la future ligne «Channel Tunnel Railway Line» (CTRL), il est
possible que les sections de séparation de phases doivent être adaptées
aux spécifications de la STI. Cette modification sera réalisée avec le
lancement des trains à service complet, transport de marchandises
compris.
Lignes aménagées (cas P)
Certaines portions de la ligne «East Coast Main Line» (ECML) ne
sont pas conformes aux spécifications en matière de tension et de
fréquence, de tension moyenne utile et de puissance installée. Il est
prévu que la mise en œuvre de la STI coïncidera avec le prochain
aménagement important de la ligne ECML.
Sur les lignes ECML et «West Coast Main Line» (WCML), la géomé-
trie des lignes aériennes de contact et l'enveloppe cinématiques sont
basées sur le gabarit UK1 et font l'objet d'un cas spécifique. La
hauteur variable du fil de contact pourra être retenue pour des vitesses
allant jusqu'à 225 km/h et l'effort de contact moyen sera ajusté pour
remplir les exigences de captation de courant indiquées dans la norme
EN 50 119, version 2001, paragraphe 5.2.1.
Sur la ligne WCLM, le type actuel de sections de séparation de phases
sera retenu.
7.3.7. Particularités du réseau italien
Lignes à grande vitesse existantes (cas T1)La géométrie des lignes aériennes de contact doit être ajustée sur une
longueur de 100 km de ligne à double voie en ce qui concerne la
hauteur du fil de contact.
Ces modifications seront effectuées jusqu'en 2010.
Lignes de raccordement et lignes aménagées (cas T1)
La géométrie des lignes aériennes de contact doit être ajustée en ce
qui concerne la hauteur du fil de contact sur les portions de lignes
concernées.
Des sous-stations supplémentaires sont nécessaires pour satisfaire aux
exigences en matière de tension moyenne utile et de puissance
installée.
Ces modifications seront effectuées jusqu'en 2010.
7.3.8. Particularités sur les réseaux d'Irlande et d'Irlande du Nord (cas P)
Sur les lignes électrifisées de l'Irlande et des réseaux de l'Irlande du
Nord, le gabarit des obstacles IRL1 et les dégagements nécessaires
définiront la hauteur nominale du fil de contact.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 37
▼B
7.3.9. Particularités sur le réseau suédois (cas P)
L'investissement pour changer la ligne de contact aérienne sur les
lignes aménagées, les lignes de raccordement et dans les gares, pour
satisfaire les exigences de 1 600 mm de l'euro-pantographe est prohi-
bitif. Les trains parcourant ces lignes devront disposer d'un
pantographe secondaire de 1 950 mm pour des vitesses moyennes
d'exploitation jusqu'à 230 km/h de sorte que sur ces parties du réseau
transeuropéen les lignes de contact aériennes ne devront pas être
aménagées pour l'exploitation de l'euro-pantographe. Dans ces secteurs
sous l'action de vent latéral un débattement maximal latéral du fil de
contact de 550 mm est permis. Les études futures concernant les
lignes aménagées et les lignes de raccordement doivent tenir compte
de l'Euro pantographe pour démontrer la pertinence des choix faits.
7.3.10. Particularités sur le réseau finlandais (cas P)
La hauteur normale du fil de contact est 6 150 mm (le minimum
5 600 mm, le maximum 6500 mm).2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 38
▼B
ANNEXE A
MODULES D'ÉVALUATIONDE LA CONFORMITÉ
— pour l'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité,
— pour la vérification «CE» des sous-systèmes.
A.1. OBJET
Cette annexe concerne les modules pour l'évaluation de la conformité des
constituants d'interopérabilité et pour la vérification «CE» du sous-système
«infrastructure».
A.2. MODULE B (EXAMEN DE TYPE)
Évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité
1. Ce module décrit la partie de la procédure par laquelle un organisme
notifié constate et atteste qu'un type, représentatif de la production
considérée, satisfait aux dispositions de la STI qui s'y appliquent.
2. La demande d'examen de type est introduite par le fabricant ou par
son mandataire établi dans la Communauté auprès d'un organisme
notifié de son choix.
La demande comporte:
— le nom et l'adresse du fabricant, ainsi que le nom et l'adresse du
mandataire si la demande est introduite par celui-ci,
— une déclaration écrite précisant que la même demande n'a pas été
introduite auprès d'un autre organisme notifié,
— la documentation technique décrite au point 3.
Le demandeur met à la disposition de l'organisme notifié un
spécimen représentatif de la production en question, ci-après
dénommé «type».
Un type peut couvrir plusieurs versions du constituant d'interopérabi-
lité à la condition que les différences entre les versions ne mettent
pas en cause les dispositions de la STI.
L'organisme notifié peut demander d'autres spécimens si le
programme d'essai le requiert.
Si la procédure de l'examen de type ne demande pas d'essais de type
(point 4.4) et si le type est suffisamment défini par la documentation
technique visée au point 3, l'organisme notifié peut accepter qu'il n'y
ait pas de spécimens mis à sa disposition.
3. La documentation technique doit permettre l'évaluation de la confor-
mité du constituant d'interopérabilité avec les dispositions de la STI.
Elle doit couvrir, dans la mesure nécessaire à cette évaluation, la
conception, la fabrication et le fonctionnement du produit.
La documentation technique contient:
— une description générale du type,
— les dessins de conception et de fabrication ainsi que les schémas
des composants, sous-ensembles, circuits, etc.,
— les descriptions et les explications nécessaires à la compréhen-
sion desdits dessins et schémas et du fonctionnement du produit,
— les conditions d'intégration du constituant d'interopérabilité dans
son environnement fonctionnel (sous-ensemble, ensemble, sous-
système) et les conditions d'interface nécessaires,
— les conditions d'utilisation et de maintenance du constituant
d'interopérabilité (restrictions de fonctionnement en durée ou en
distance, limites d'usure, etc.),
— une liste des spécifications techniques par rapport auxquelles le
constituant d'interopérabilité est à évaluer (la STI applicable et/
ou la spécification européenne contenant les dispositions applica-
bles),
— une description des solutions adoptées pour satisfaire aux
exigences de la présente STI lorsque les spécifications euro-
péennes citées dans la STI n'ont pas été appliquées dans leur
totalité,
— les résultats des calculs de conception, les contrôles effectués,
etc.,
— les rapports d'essais.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 39
▼B
4. L'organisme notifié effectue les tâches suivantes:
4.1. il examine la documentation technique;
4.2. si une revue de la conception est prévue dans la STI, il examine les
méthodes, les outils et les résultats de la conception afin d'évaluer
leur capacité à satisfaire les exigences de conformité du constituant
d'interopérabilité à la fin de la conception;
4.3. si une revue du processus de fabrication est prévue dans la STI, il
examine le processus de fabrication prévu pour la réalisation du
constituant d'interopérabilité afin d'évaluer sa contribution à la
conformité du produit et/ou il examine la revue effectuée par le
fabricant à la fin de la conception;
4.4. si des essais de type sont demandés dans la STI, il vérifie que le ou
les spécimens ont été fabriqués conformément à la documentation
technique et il effectue ou fait effectuer les essais de type conformé-
ment aux dispositions de la STI et des spécifications européennes
citées dans la STI;
4.5. il identifie les éléments qui ont été conçus conformément aux dispo-
sitions applicables de la STI et des spécifications européennes citées
dans la STI ainsi que les éléments dont la conception ne s'appuie pas
sur les dispositions appropriées desdites spécifications européennes;
4.6. il effectue ou fait effectuer les contrôles appropriés et les essais
nécessaires conformément aux points 4.2, 4.3 et 4.4 pour vérifier si
les solutions adoptées par le fabricant satisfont aux exigences de la
STI lorsque les spécifications européennes citées dans la STI n'ont
pas été appliquées;
4.7. il effectue ou fait effectuer les contrôles appropriés et les essais
nécessaires conformément aux points 4.2, 4.3 et 4.4 pour vérifier si,
dans le cas où le fabricant a choisi d'appliquer les spécifications
européennes entrant en ligne de compte, celles-ci ont été réellement
appliquées;
4.8. il convient avec le demandeur de l'endroit où les contrôles et les
essais nécessaires seront effectués.
5. Lorsque le type satisfait aux dispositions de la STI, l'organisme
notifié délivre une attestation d'examen de type au demandeur.
L'attestation comporte le nom et l'adresse du fabricant, les conclu-
sions du contrôle, les conditions de validité du certificat et les
données nécessaires à l'identification du type approuvé.
La durée de validité ne peut pas excéder trois ans.Une liste des parties significatives de la documentation technique est
annexée à l'attestation et une copie est conservée par l'organisme
notifié.
S'il refuse de délivrer un certificat d'examen de type CE au fabricant
ou à son mandataire établi dans la Communauté, l'organisme notifié
motive d'une façon détaillée ce refus.
Une procédure de recours doit être prévue.
6. Le demandeur avise l'organisme notifié qui détient la documentation
technique relative à l'attestation d'examen de type CE de toutes les
modifications au produit approuvé qui nécessitent une nouvelle
approbation, lorsque ces modifications peuvent remettre en cause la
conformité aux exigences de la STI ou aux conditions d'utilisation
prévues du produit. Cette nouvelle approbation est délivrée sous la
forme d'un complément à l'attestation primitive d'examen de type
ou bien une nouvelle attestation est délivrée après retrait de
l'ancienne attestation.
7. Si aucune modification relevant du point 6 n'a été apportée, la vali-
dité d'un certificat arrivant à expiration peut être reconduite pour une
nouvelle période. Le demandeur sollicite la reconduction en donnant
confirmation écrite qu'aucune modification n'a été faite et, en
l'absence d'information contraire, l'organisme notifié proroge la vali-
dité de la durée visée au point 5. Cette procédure est renouvelable.
8. Chaque organisme notifié communique aux autres organismes noti-
fiés les informations utiles concernant les attestations d'examen de
type qu'il a retirées ou refusées.
9. Les autres organismes notifiés reçoivent sur demande une copie des
attestations d'examen de type et/ou de leurs compléments. Les2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 40
▼B
annexes des attestations sont tenues à la disposition des autres orga-
nismes notifiés.
10. Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté conserve
avec la documentation technique une copie des attestations d'examen
de type CE et de leurs compléments pendant une durée de dix ans à
compter de la dernière date de fabrication du produit.
Lorsque ni le fabricant ni son mandataire ne sont établis dans la
Communauté, cette obligation de tenir la documentation technique à
disposition incombe à la personne responsable de la mise du produit
sur le marché communautaire.
A.3. MODULE C (CONFORMITÉ AU TYPE)
Évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité1. Ce module décrit la partie de la procédure par laquelle le fabricant
ou son mandataire établi dans la Communauté assure et déclare que
le constituant d'interopérabilité concerné est conforme au type CE
décrit dans l'attestation d'examen de type et satisfait aux exigences
de la directive 96/48/CE et de la STI qui lui sont applicables.
2. Le fabricant prend toutes les mesures nécessaires pour que le
procédé de fabrication assure la conformité des constituants d'intero-
pérabilité fabriqués avec le type CE décrit dans le certificat
d'examen de type et avec les exigences de la directive 96/48/CE et
de la STI qui leur sont applicables.
3. Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté prépare
une déclaration «CE» de conformité du constituant d'interopérabilité.
Le contenu de cette déclaration doit inclure au moins les informa-
tions indiquées à la directive 96/48/CE, annexe IV, point 3, et
article 13, paragraphe 3. La déclaration «CE» de conformité et les
documents qui l'accompagnent doivent être datés et signés.
La déclaration doit être rédigée dans la même langue que le dossier
technique et comprendre les éléments suivants:
— les références de la directive (directive 96/48/CE et autres direc-
tives pouvant s'appliquer au constituant d'interopérabilité),
— le nom et l'adresse du fabricant ou de son mandataire établi dans
la Communauté (indiquer la raison sociale et l'adresse complète;
en cas de mandataire, indiquer également la raison sociale du
fabricant ou constructeur),
— la description du constituant d'interopérabilité (marque, type,
etc.),
— l'indication de la procédure suivie (module) pour déclarer la
conformité,
— toutes les impositions pertinentes auxquelles doit répondre le
constituant d'interopérabilité et en particulier les conditions d'uti-
lisation,
— le nom et l'adresse du ou des organismes notifiés impliqués dans
la procédure pour la conformité et les dates des attestations
d'examen avec indication de la durée et des conditions de validité
de ces certificats,
— la référence à la présente STI et aux autres STI applicables et, le
cas échéant, aux spécifications européennes,
— l'identification du signataire ayant reçu pouvoir d'engager le
fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté.
Les attestations visées sont:
— l'attestation d'examen de type et ses compléments.
4. Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté conserve
une copie de la déclaration «CE» de conformité pendant une période
de dix ans à compter de la date de la dernière fabrication du consti-
tuant d'interopérabilité.
Lorsque ni le fabricant ni son mandataire ne sont établis dans la
Communauté, cette obligation de tenir la documentation technique à
disposition incombe à la personne responsable de la mise du consti-
tuant d'interopérabilité sur le marché communautaire.
5. Si, en plus de la déclaration «CE» de conformité, une déclaration
«CE» d'aptitude à l'emploi du constituant d'interopérabilité est
requise par la STI, cette déclaration devra être ajoutée après avoir
été établie par le fabricant dans les conditions du module V.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 41
▼B
A.4. MODULE H2 (ASSURANCE QUALITÉ COMPLÈTE AVEC
CONTRÔLE DE LA CONCEPTION)
Évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité1. Ce module décrit la procédure par laquelle un organisme notifié
effectue un contrôle de la conception d'un constituant d'interopérabi-
lité et par laquelle le fabricant ou son mandataire établi dans la
Communauté qui remplit les obligations du point 2 assure et déclare
que le constituant d'interopérabilité considéré satisfait aux exigences
de la directive 96/48/CE et de la STI qui lui sont applicables.
2. Le fabricant met en oeuvre un système de qualité approuvé qui doit
couvrir la conception, la fabrication et l'inspection et les essais finals
des produits, comme spécifié au point 3, et qui sera soumis à la
surveillance visée au point 4.
3. Système de qualité
3.1. Le fabricant introduit une demande d'évaluation de son système de
qualité auprès d'un organisme notifié.
Cette demande comprend:
— toutes les informations pertinentes pour la catégorie de produits
représentative du constituant d'interopérabilité concerné,
— la documentation relative au système de qualité.
3.2. Le système de qualité doit garantir la conformité du constituant
d'interopérabilité avec les exigences de la directive 96/48/CE et de
la STI qui lui sont applicables. Tous les éléments, les exigences et
les dispositions adoptés par le fabricant doivent être réunis de
manière systématique et ordonnée dans une documentation sous la
forme de politiques, de procédures et d'instructions écrites. Cette
documentation relative au système de qualité doit permettre une
interprétation uniforme des politiques et des procédures de qualité
telles que programmes, plans, manuels et dossiers de qualité.
Les points suivants, en particulier, sont décrits d'une façon suffisante
dans cette documentation:
— les objectifs et la structure organisationnelle de la qualité,
— les responsabilités et pouvoirs dont dispose la direction pour
assurer la qualité de la conception et de réalisation des produits,
— les spécifications techniques de conception, y compris les spéci-
fications européennes qui seront appliquées et, lorsque les
spécifications européennes citées à l'article 10 de la directive
96/48/CE ne sont pas appliquées entièrement, les moyens qui
seront utilisés pour que les exigences de la directive 96/48/CE
et de la STI qui s'appliquent au constituant d'interopérabilité
soient respectées,
— les techniques, les processus et les actions systématiques de
maîtrise et de vérification de la conception, qui seront utilisés
lors de la conception des constituants d'interopérabilité en ce
qui concerne la catégorie de produits couverte,
— des techniques, les processus et les actions systématiques corres-
pondants qui seront utilisés pour la fabrication, la maîtrise de la
qualité et l'assurance de la qualité,
— des contrôles et des essais qui seront effectués avant, pendant et
après la fabrication et de la fréquence à laquelle ils auront lieu,
— des dossiers de qualité tels que les rapports d'inspection et
données d'essais, les données d'étalonnage, les rapports sur la
qualification du personnel concerné, etc.,
— des moyens permettant de vérifier l'atteinte du niveau voulu de la
qualité de conception et de réalisation du produit ainsi que le bon
fonctionnement du système de qualité.
Les politiques et les procédures de qualité doivent couvrir en parti-
culier les phases d'évaluation, telles que revue de la conception,
revue du procédé de fabrication et essais de type, spécifiées dans la
STI pour les différentes caractéristiques et performances du consti-
tuant d'interopérabilité.
3.3. L'organisme notifié évalue le système de qualité pour déterminer s'il
satisfait aux exigences visées au point 3.2. Il présume la conformité
avec ces exigences en ce qui concerne les systèmes de qualité qui
mettent en œuvre la norme harmonisée correspondante. Cette norme
harmonisée est la EN ISO 9001 — décembre 2000, complétée au2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 42
▼B
besoin pour tenir compte de la spécificité du constituant d'interopé-
rabilité pour lequel elle est mise en œuvre.
L'audit doit être spécifique à la catégorie de produits qui est repré-
sentative du constituant d'interopérabilité. L'équipe d'auditeurs
comportera au moins un membre expérimenté dans l'évaluation de
la technologie du produit concerné. La procédure d'évaluation
comporte une visite d'évaluation chez le fabricant.
La décision est notifiée au fabricant. La notification contient les
conclusions du contrôle et la décision d'évaluation motivée.
3.4. Le fabricant s'engage à remplir les obligations découlant du système
de qualité tel qu'il est approuvé et à le maintenir de sorte qu'il
demeure adéquat et efficace.
Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté fait
connaître à l'organisme notifié qui a approuvé le système de qualité
toute adaptation envisagée du système de qualité.
L'organisme notifié évalue les changements proposés et décide si le
système modifié de qualité continuera à répondre aux exigences
visées au point 3.2 ou s'il y a lieu de procéder à une nouvelle évalua-
tion.
Il notifie sa décision au fabricant. La notification contient les conclu-
sions du contrôle et la décision d'évaluation motivée.
4. Surveillance du système de qualité sous la responsabilité de l'orga-
nisme notifié
4.1. Le but de la surveillance est d'assurer que le fabricant remplit
correctement les obligations découlant du système approuvé de
qualité.
4.2. Le fabricant accorde à l'organisme notifié l'accès, à des fins d'inspec-
tion, aux lieux de conception, de fabrication, d'inspection, d'essais et
de stockage et lui fournit toutes les informations nécessaires notam-
ment:
— la documentation relative au système de qualité,
— les dossiers de qualité prévus dans la partie du système de qualité
consacrée à la conception, tels que les résultats des analyses, des
calculs, des essais, etc.
— les dossiers de qualité prévus dans la partie du système de qualité
consacrée à la fabrication, tels que les rapports d'inspection et
données d'essais, les données d'étalonnage, les rapports sur la
qualification du personnel concerné, etc.
4.3. L'organisme notifié effectue périodiquement des audits afin de
s'assurer que le fabricant maintient et applique le système de qualité.
Il fournit un rapport d'audit au fabricant.
Les audits sont menés au moins une fois par an.
4.4. En outre, l'organisme notifié peut effectuer des visites inopinées chez
le fabricant. À l'occasion de ces visites, l'organisme notifié peut
effectuer ou faire effectuer des essais pour vérifier le bon fonction-
nement du système de qualité là où il le juge nécessaire. Il fournit au
fabricant un rapport de la visite et, s'il y a eu essai, un rapport
d'essai.
5. Le fabricant tient à la disposition des autorités nationales pendant
une durée de dix ans à compter de la date de la dernière fabrication
du produit:
— la documentation visée au point 3.1, deuxième alinéa, deuxième
tiret,
— les adaptations visées au point 3.4, deuxième alinéa,
— les décisions et les rapports de l'organisme notifié visés au point
3.4, dernier alinéa, et aux points 4.3 et 4.4.
6. Examen de la conception
6.1. Le fabricant introduit une demande d'examen de la conception du
constituant d'interopérabilité auprès d'un organisme notifié.
6.2. La demande doit permettre de comprendre la conception, la fabrica-
tion et le fonctionnement du constituant d'interopérabilité et
d'évaluer la conformité aux exigences de la directive 96/48/CE et
de la STI.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 43
▼B
Cette demande comprend:
— les spécifications techniques de conception, y compris les spéci-
fications européennes, qui ont été appliquées,
— la preuve de leur adéquation, en particulier lorsque les spécifica-
tions européennes citées à l'article 10 de la directive 96/48/CE
n'ont pas été entièrement appliquées. Cette preuve doit
comprendre les résultats des essais effectués par le laboratoire
approprié du fabricant ou pour son compte.
6.3. L'organisme notifié examine la demande et, lorsque la conception est
conforme aux dispositions applicables de la STI, délivre un certificat
d'examen de la conception au demandeur. Le certificat contient les
conclusions de l'examen, les conditions de sa validité, les données
nécessaires à l'identification de la conception approuvée et, le cas
échéant, une description du fonctionnement du produit.
La durée de validité ne peut pas excéder trois ans.
6.4. Le demandeur avise l'organisme notifié qui a délivré le certificat
d'examen de la conception toute modification apportée à la concep-
tion approuvée. Ces modifications reçoivent une approbation
complémentaire de l'organisme notifié qui a délivré l'attestation
d'examen de la conception lorsqu'elles peuvent remettre en cause la
conformité aux exigences essentielles de la STI ou aux conditions
prescrites pour l'utilisation du produit. Cette approbation complé-
mentaire est donnée sous la forme d'un addendum à l'attestation
primitive d'examen de la conception.
6.5. Si aucune modification relevant du point 6.4 n'est apportée, la vali-
dité d'un certificat arrivant à expiration peut être reconduite pour une
nouvelle période. Le demandeur demande la reconduction en
donnant confirmation écrite qu'aucune modification n'a été faite et,
en l'absence d'information contraire, l'organisme notifié proroge la
validité de la durée visée au point 6.3. Cette procédure est renouve-
lable.
7. Chaque organisme notifié communique aux autres organismes noti-
fiés les informations pertinentes concernant les approbations de
systèmes qualité et les certificats d'examen de conception qui ont
été retirés ou refusés.
Les autres organismes notifiés reçoivent sur demande une copie:
— des approbations de systèmes de qualité et des approbations
complémentaires délivrées, et
— des attestations d'examen de la conception et des compléments
délivrés.
8. Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté prépare
une déclaration «CE» de conformité du constituant d'interopérabilité.
Le contenu de cette déclaration doit inclure au moins les informa-
tions indiquées à la directive 96/48/CE, annexe IV, point 3, et à
l'article 13, paragraphe 3. La déclaration «CE» de conformité et les
documents qui l'accompagnent doivent être datés et signés.
La déclaration doit être rédigée dans la même langue que le dossier
technique et comprendre les éléments suivants:
— les références de la directive (directive 96/48/CE et autres direc-
tives pouvant s'appliquer au constituant d'interopérabilité),
— le nom et l'adresse du fabricant ou de son mandataire établi dans
la Communauté (indiquer la raison sociale et l'adresse complète;
en cas de mandataire, indiquer également la raison sociale du
fabricant ou constructeur),
— la description du constituant d'interopérabilité (marque, type,
etc.),
— l'indication de la procédure suivie (module) pour déclarer la
conformité,
— toutes les impositions pertinentes auxquelles doit répondre le
constituant d'interopérabilité et en particulier les conditions d'uti-
lisation,
— le nom et l'adresse du ou des organismes notifiés impliqués dans
la procédure suivie en ce qui concerne la conformité et les dates
des attestations d'examen avec indication de la durée et des
conditions de validité de ces certificats,
— la référence à la présente STI et aux autres STI applicables et, le
cas échéant, aux spécifications européennes,2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 44
▼B
— l'identification du signataire ayant reçu pouvoir d'engager le
fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté.
Les attestations visées sont:
— les rapports d'approbation et de surveillance du système de
qualité indiqués aux points 3 et 4,
— le certificat d'examen de la conception et ses compléments.
9. Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté conserve
une copie de la déclaration «CE» de conformité pendant une période
de dix ans à compter de la dernière date de fabrication du constituant
d'interopérabilité.
Lorsque ni le fabricant ni son mandataire ne sont établis dans la
Communauté, cette obligation de tenir la documentation technique à
disposition incombe à la personne responsable de la mise du consti-
tuant d'interopérabilité sur le marché communautaire.
10. Si, en plus de la déclaration «CE» de conformité, une déclaration
«CE» d'aptitude à l'emploi du constituant d'interopérabilité est
requise par la STI, cette déclaration devra être ajoutée après avoir
été établie par le fabricant dans les conditions du module V.
A.5. MODULE SG (VÉRIFICATION À L'UNITÉ)
Vérification «CE» du sous-système «énergie»1. Ce module décrit la procédure de vérification «CE» par laquelle un
organisme notifié vérifie et atteste, à la demande d'une entité adjudi-
catrice ou de son mandataire établi dans la Communauté, qu'un sous-
système «énergie»:
— est conforme à la présente STI et à toute autre STI applicable qui
démontre que les exigences essentielles de la directive 96/48/CE
sont satisfaites,
— est conforme aux autres réglementations découlant du traité et
peut être mis en service.
2. L'entité adjudicatrice ou son mandataire établi dans la Communauté
introduit une demande de vérification «CE» du sous-système (par la
procédure de la vérification à l'unité), auprès d'un organisme notifié
de son choix.
La demande comporte:
— le nom et l'adresse de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire,
— la documentation technique.
3. La documentation technique doit permettre de comprendre la
conception, la fabrication, l'installation et le fonctionnement du
sous-système et d'évaluer la conformité aux exigences de la STI.
Elle contient:
— une description générale du sous-système, de sa conception
d'ensemble et de sa construction,
— le registre des infrastructures, y compris toutes les indications
spécifiées dans la STI,
— les dessins de conception et de fabrication, ainsi que les schémas
des sous-ensembles, circuits, etc.,
— la documentation technique concernant la fabrication et le
montage du sous-système,
— les spécifications techniques de conception, y compris les spéci-
fications européennes, qui ont été appliquées,
— la preuve de leur adéquation, en particulier lorsque les spécifica-
tions européennes citées dans la STI et dans les clauses
pertinentes n'ont pas été entièrement appliquées,
— la liste des constituants d'interopérabilité à incorporer au sous-
système,
— la liste des fabricants intervenant dans la conception, la fabrica-
tion, le montage et l'installation du sous-système,
— la liste des spécifications européennes citées dans la STI ou dans
la spécification technique de conception.
Si la STI demande que la documentation technique comporte
d'autres informations, celles-ci doivent être incluses.
4. L'organisme notifié examine la demande et effectue les contrôles et
essais appropriés indiqués dans la STI et/ou dans les spécifications
européennes citées dans la STI pour vérifier la conformité avec les2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 45
▼B
exigences essentielles de la directive reprises dans la STI. Les
examens, les essais et les contrôles couvrent les phases suivantes
prévues dans la STI:
— la conception d'ensemble,
— la construction du sous-système, notamment, lorsqu'il y a lieu,
les activités de génie civil, le montage des constituants, la mise
au point d'ensemble,
— les essais finals du sous-système,— et, si spécifié dans la STI, la validation en vraie grandeur.
5. L'organisme notifié peut s'entendre avec l'entité adjudicatrice pour
déterminer où les essais auront lieu et peut convenir que les essais
finals du sous-système et, si prévu par la STI, les essais en vraie
grandeur soient effectués par l'entité adjudicatrice sous la surveil-
lance directe et en présence de l'organisme notifié.
6. L'organisme notifié dispose d'un droit d'accès permanent, à des fins
d'essais et de vérification, aux bureaux d'étude, chantiers de cons-
truction, ateliers de fabrication, lieux de montage et d'installation et,
le cas échéant, aux installations de préfabrication et d'essais pour
l'accomplissement de sa mission conformément à la STI.
7. Lorsque le sous-système satisfait aux exigences de la STI, l'orga-
nisme notifié, sur la base des essais, des vérifications et des
contrôles effectués conformément à la STI et aux spécifications
européennes visées dans la STI, établit l'attestation de vérification
«CE» à l'intention de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire
établi dans la Communauté qui, une fois en possession de l'attesta-
tion, établit la déclaration «CE» de vérification destinée à l'autorité
de tutelle de l'État membre dans lequel le sous-système est situé et/
ou fonctionne. La déclaration «CE» de vérification et les documents
qui l'accompagnent doivent être datés et signés. La déclaration doit
être rédigée dans la même langue que le dossier technique et
comprendre au moins les informations figurant à l'annexe V de la
directive 96/48/CE.
8. L'organisme notifié est responsable de la constitution du dossier
technique devant accompagner la déclaration «CE» de vérification.Ce dossier technique doit contenir au moins les informations indi-
quées à l'article 18, paragraphe 3, de la directive 96/48/CE, et en
particulier:
— tous les documents nécessaires relatifs aux caractéristiques du
sous-système,
— la liste des constituants d'interopérabilité incorporés au sous-
système,
— les copies des déclarations «CE» de conformité et, le cas
échéant, des déclarations «CE» d'aptitude à l'emploi dont ces
constituants doivent être munis conformément à l'article 13 de
la directive, accompagnées s'il y a lieu des documents correspon-
dants (attestations, documents d'approbation et de surveillance du
système de qualité) émis par les organismes notifiés sur la base
de la STI,
— tous les éléments relatifs aux conditions et limites d'utilisation,— tous les éléments relatifs aux consignes d'entretien, de surveil-
lance continue ou périodique, de réglage et de maintenance,
— l'attestation de vérification «CE» de l'organisme notifié citée au
point 7, accompagnée des notes de calcul correspondantes et
visée par ses soins, indiquant que le projet est conforme à la
directive et à STI et précisant, s'il y a lieu, les réserves formulées
durant l'exécution des activités qui n'auraient pas été levées;
l'attestation est également accompagnée, s'il y a lieu, des rapports
d'inspection et d'audit que l'organisme a établis en liaison avec la
vérification,
— le registre des infrastructures, y compris toutes les indications
spécifiées dans la STI.
9. Le dossier complet accompagnant l'attestation «CE» de vérification
est déposé auprès de l'entité adjudicatrice ou de son mandataireétabli dans la Communauté à l'appui de l'attestation «CE» de vérifi-
cation délivrée par l'organisme notifié et est joint à la déclaration
«CE» de vérification établie par l'entité adjudicatrice à l'intention
de l'autorité de tutelle.
10. L'entité adjudicatrice ou son mandataire établi dans la Communauté
conserve une copie du dossier pendant toute la durée de vie du sous-
système. Le dossier est communiqué aux autres États membres qui
en font la demande.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 46
▼B
A.6. MODULE SH2 (ASSURANCE QUALITÉ COMPLÈTE AVEC
CONTRÔLE DE LA CONCEPTION)
Vérification «CE» du sous-système «énergie»
1. Ce module décrit la procédure de vérification «CE» par laquelle un
organisme notifié vérifie et atteste, à la demande d'une entité adjudi-
catrice ou de son mandataire établi dans la Communauté, qu'un sous-
système «énergie»:
— est conforme à la présente STI et à toute autre STI applicable qui
démontre que les exigences essentielles de la directive 96/48/CE
sont satisfaites,
— est conforme aux autres réglementations découlant du traité et
peut être mis en service.
L'organisme notifié exécute la procédure, y compris un contrôle de
la conception du sous-système, à la condition que l'entité adjudica-
trice et les fabricants impliqués satisfassent aux obligations du point
2.
2. Pour le sous-système objet de la procédure de vérification «CE»,
l'entité adjudicatrice doit traiter uniquement avec les fabricants dont
les activités concourant au projet de sous-système à vérifier (concep-
tion, fabrication, montage, installation) sont soumises à un système
de qualité approuvé qui doit couvrir la conception, la fabrication et
l'inspection et les essais finals spécifiés au point 3. Elle est en outre
soumise à la surveillance visée au point 4.
Le terme «fabricant» comprend les sociétés:
— ayant la responsabilité de l'ensemble du projet de sous-système
[notamment la responsabilité de l'intégration du sous-système
(maître d'œuvre)],
— assurant des prestations ou des études de conception (consultants,
etc.),
— exécutant le montage (monteurs) et l'installation du sous-système.
Pour les fabricants qui n'exécutent que des tâches de montage et
d'installation, un système de qualité couvrant la fabrication et
l'inspection et les essais finals du produit est suffisant.
Le maître d'œuvre, qui a la responsabilité du projet de sous-système
complet (notamment la responsabilité de l'intégration du sous-
système), doit appliquer dans tous les cas un système de qualité
approuvé qui doit couvrir la conception, la fabrication et l'inspection
et les essais finals du produit, comme spécifié au point 3, et qui sera
soumis à la surveillance visée au point 4.
Si jamais l'entité adjudicatrice est directement impliquée dans la
conception et/ou la production (y compris les tâches de montage et
d'installation) ou si elle a elle-même la responsabilité de l'ensemble
du projet de sous-système (notamment la responsabilité de l'intégra-
tion du sous-système), elle doit appliquer un système de qualité
approuvé couvrant les activités spécifiées au point 3 et qui sera
soumis à la surveillance prévue au point 4.
3. Système de qualité
3.1. Le ou les fabricants concernés et, si elle est concernée, l'entité adju-
dicatrice, introduisent une demande d'évaluation de leur système de
qualité auprès d'un organisme notifié de leur choix.
Cette demande comprend:
— toutes les informations pertinentes pour le sous-système
concerné,
— la documentation relative au système de qualité.
Pour les fabricants qui n'interviennent que pour une partie du projet
de sous-système, ces informations sont à fournir uniquement pour lapartie en question.
3.2. Pour le maître d'œuvre, le système de qualité doit assurer la confor-
mité globale du sous-système avec les exigences de la directive 96/
48/CE et de la STI. Pour les autres fabricants (sous-traitants), le
système de qualité doit assurer que leur contribution au sous-système
est conforme aux exigences de la STI.
Tous les éléments, exigences et dispositions adoptés par les deman-
deurs doivent être réunis de manière systématique et ordonnée dans
une documentation sous la forme de politiques, de procédures et
d'instructions écrites. Cette documentation relative au système de2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 47
▼B
qualité doit permettre une interprétation uniforme des politiques et
des procédures de qualité telles que les programmes, les plans, les
manuels et les dossiers de qualité.
Les points suivants, en particulier, sont décrits d'une façon suffisante
dans cette documentation:
— pour tous les demandeurs:
— les objectifs et la structure organisationnelle de la qualité,
— les techniques, processus et actions systématiques correspon-
dants qui seront utilisés pour la fabrication, la maîtrise de la
qualité et l'assurance de la qualité,
— les examens, contrôles et essais qui seront effectués avant,
pendant et après la fabrication, le montage et l'installation
avec indication de leur fréquence d'exécution,
— les dossiers de qualité tels que les rapports d'inspection et
données des essais, les données d'étalonnage, les rapports sur
la qualification du personnel concerné, etc.,
— pour le maître d'œuvre et pour les sous-traitants (uniquement
pour ce qui concerne leur contribution spécifique au projet de
sous-système):
— les spécifications techniques de conception, y compris les
spécifications européennes qui seront appliquées et, lorsque
les spécifications européennes citées à l'article 10 de la direc-
tive 96/48/CE ne sont pas appliquées entièrement, les moyens
qui seront utilisés pour que les exigences de la STI qui
s'appliquent au sous-système soient respectées,
— les techniques, processus et actions systématiques de maîtrise
et de vérification de la conception qui seront utilisés pour la
conception du sous-système,
— les moyens permettant de vérifier l'atteinte du niveau voulu
de la qualité de conception et de réalisation du sous-système
ainsi que le bon fonctionnement du système de qualité,
— et pour le maître d'œuvre:
— les responsabilités et pouvoirs dont dispose la direction pour
assurer la qualité globale de la conception et de la réalisation
du sous-système, notamment pour ce qui concerne la gestion
de l'intégration du sous-système.
Les examens, essais et contrôles couvrent toutes les étapes suivantes:
— la conception d'ensemble,
— la construction du sous-système, notamment les activités de génie
civil, le montage des constituants, la mise au point finale,
— les essais finals du sous-système,— et, si spécifié dans la STI, la validation en vraie grandeur.
3.3. L'organisme notifié mentionné au point 3.1 évalue le système de
qualité pour déterminer s'il satisfait aux exigences visées au point
3.2. Il présume la conformité avec ces exigences en ce qui concerne
les systèmes de qualité qui mettent en œuvre la norme harmoniséecorrespondante. Cette norme harmonisée est la EN ISO 9001 —
décembre 2000, complétée au besoin pour tenir compte de la spéci-
ficité du sous-système pour lequel elle est mise en œuvre.
Pour les demandeurs qui n'assurent que des tâches de montage et
d'installation, la norme harmonisée est la EN ISO 9001 — décembre
2000, complétée au besoin pour tenir compte de la spécificité du
sous-système pour lequel elle est mise en œuvre.
L'audit doit être spécifique au sous-système concerné tout en prenant
en compte la contribution spécifique du demandeur au sous-système.
L'équipe d'auditeurs comportera au moins un membre expérimenté
dans l'évaluation de la technologie du sous-système concerné. La
procédure d'évaluation comporte une visite d'évaluation chez le
fabricant.
La décision est notifiée au demandeur. La notification contient les
conclusions du contrôle et la décision d'évaluation motivée.
3.4. Le(s) fabricant(s) et, s'il elle est concernée, l'entité adjudicatrice
s'engagent à remplir les obligations découlant du système de qualité
tel qu'il est approuvé et à le maintenir de sorte qu'il demeure adéquat
et efficace.
Ils informent l'organisme notifié qui a approuvé le système de
qualité de toute adaptation envisagée du système de qualité.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 48
▼B
L'organisme notifié évalue les changements proposés et décide si le
système modifié de qualité continuera à répondre aux exigences
visées au point 3.2 ou s'il y a lieu de procéder à une nouvelle évalua-
tion.
Il notifie sa décision au demandeur. La notification contient les
conclusions du contrôle et la décision d'évaluation motivée.
4. Surveillance du ou des systèmes de qualité sous la responsabilité du
ou des organismes notifiés
4.1. Le but de la surveillance est de s'assurer que le ou les fabricants et,
si elle est concernée, l'entité adjudicatrice remplissent correctement
les obligations découlant du système approuvé de qualité.
4.2. Le ou les organismes notifiés visés au point 3.1 disposent d'un droit
d'accès permanent, à des fins d'inspection, aux bureaux d'étude,
chantiers de construction, ateliers de fabrication, lieux de montage
et d'installation, zones de stockage et, le cas échéant, installations
de préfabrication ou d'essais et, d'une manière plus générale, à tous
les lieux qu'ils jugent nécessaires à leur mission eu égard à la contri-
bution spécifique du demandeur au projet de sous-système.
4.3. Le ou les fabricants et, si elle est concernée, l'entité adjudicatrice ou
son mandataire établi dans la Communauté remettent (ou font
remettre) à l'organisme notifié visé au point 3.1 tous les documents
nécessaires à cette fin et en particulier les plans de mise en œuvre et
les dossiers techniques se rapportant au sous-système (dans la
mesure où ils concernent la contribution spécifique du demandeur
au sous-système), en particulier:
— la documentation relative au système de qualité, y compris les
moyens particuliers mis en œuvre pour s'assurer:
— (pour le maître d'œuvre) que les responsabilités et pouvoirs
dont dispose la direction pour assurer la conformité du sous-
système complet sont suffisamment et convenablement
définis,
— que les systèmes de qualité de chaque fabricant sont gérés
comme il convient pour assurer l'intégration au niveau du
sous-système,
— les dossiers de qualité prévus dans la partie du système de qualité
consacrée à la conception, tels que les résultats des analyses, des
calculs, des essais, etc.,
— les dossiers de qualité prévus dans la partie du système de qualité
consacrée à la fabrication (y compris le montage et l'installation),
tels que les rapports d'inspection et données d'essais, les données
d'étalonnage, les rapports sur la qualification du personnel
concerné, etc.
4.4. Le ou les organismes notifiés effectuent périodiquement des audits
afin de s'assurer que le ou les fabricants et, si elle est concernée,
l'entité adjudicatrice maintiennent et appliquent le système de
qualité. Ils leur fournissent un rapport d'audit.
Les audits sont menés au moins une fois par an et un audit au moins
est effectué durant l'exécution des activités (conception, fabrication,
montage ou installation) se rapportant au sous-système objet de la
procédure de vérification «CE» visée au point 6.
4.5. En outre, le ou les organismes notifiés peuvent effectuer des visites
inopinées sur les sites mentionnés au point 4.2 du ou des deman-
deurs. À l'occasion de ces visites, l'organisme notifié peut effectuer
ou faire effectuer des audits complets ou partiels pour vérifier le bon
fonctionnement du système de qualité là où il le juge nécessaire. Il
fournit au(x) demandeur(s) un rapport de visite ainsi que, s'il y a eu
audit, un rapport d'audit.
5. Le ou les fabricants et, si elle est concernée, l'entité adjudicatrice
tiennent à la disposition des autorités nationales pendant une duréede dix ans à compter de la date de fabrication du dernier sous-
système:
— la documentation visée au point 3.1, deuxième alinéa, deuxième
tiret,
— les adaptations visées au point 3.4, deuxième alinéa,
— les décisions et rapports de l'organisme notifié visés au point 3.4,
dernier alinéa, et aux points 4.4 et 4.5.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 49
▼B
6. Procédure de vérification «CE»
6.1. L'entité adjudicatrice ou son mandataire établi dans la Communauté
introduit une demande de vérification «CE» du sous-système (par la
procédure de l'assurance qualité complète avec contrôle de la
conception), y compris la coordination de la surveillance des
systèmes de qualité prévue aux points 4.4 et 4.5, auprès d'un orga-
nisme notifié de son choix. L'entité adjudicatrice ou son mandataire
établi dans la Communauté informe les fabricants concernés de son
choix et de la demande.
6.2. La demande permet de comprendre la conception, la fabrication,
l'installation et le fonctionnement du sous-système et permet d'éva-
luer la conformité aux exigences de la STI.
Elle comprend:
— les spécifications techniques de conception, y compris les spéci-
fications européennes, qui ont été appliquées,
— la preuve de leur adéquation, en particulier lorsque les spécifica-
tions européennes citées dans la STI n'ont pas été entièrement
appliquées. Cette preuve doit comprendre les résultats des essais
effectués par le laboratoire approprié du fabricant ou pour son
compte,
— le registre des infrastructures, y compris toutes les indications
spécifiées dans la STI,
— la documentation technique concernant la fabrication et le
montage du sous-système,
— la liste des constituants d'interopérabilité à incorporer au sous-
système,
— la liste de tous les fabricants intervenant dans la conception, la
fabrication, le montage et l'installation du sous-système,
— la démonstration que toutes les étapes définies au point 3.2 sont
couvertes par les systèmes de qualité des fabricants et/ou de
l'entité adjudicatrice impliquée et la preuve de leur efficacité,
— l'indication du ou des organismes notifiés chargés de l'approba-
tion et de la surveillance de ces systèmes de qualité.
6.3. L'organisme notifié examine la demande concernant le contrôle de la
conception et, si la conception est conforme aux dispositions de la
directive 96/48/CE et de la STI qui s'y appliquent, il établit pour le
demandeur un rapport d'examen de la conception. Le rapport
contient les conclusions du contrôle de la conception, ses conditions
de validité, les indications nécessaires pour l'identification de la
conception contrôlée et, le cas échéant, une description du fonction-
nement du sous-système.
6.4. Pour les autres étapes de la vérification «CE», l'organisme notifié
contrôle si toutes les étapes du sous-système mentionnées au point
3.2 sont suffisamment et convenablement couvertes par l'approbation
et la surveillance du ou des systèmes de qualité.
Si la conformité du sous-système aux exigences de la STI est basée
sur plusieurs systèmes de qualité, il s'assure en particulier:
— que les relations et les interfaces entre les systèmes de qualité
sont clairement documentées
et
— que, au niveau du maître d'œuvre, les responsabilités et les
pouvoirs dont dispose la direction pour assurer la conformité
globale du sous-système sont suffisamment et convenablement
définis.
6.5. L'organisme notifié chargé de la vérification «CE», s'il ne pratique
pas la surveillance du ou des systèmes de qualité concernés visés
au point 4, coordonne les activités de surveillance des autres orga-
nismes notifiés chargés de cette tâche afin de s'assurer que la
gestion des interfaces entre les différents systèmes de qualité dans
l'optique de l'intégration du sous-système est correctement réalisée.
Cette coordination comprend le droit pour l'organisme notifié
responsable de la vérification «CE»:
— de se faire adresser toute la documentation (approbation et
surveillance) établie par le ou les autres organismes notifiés,
— d'assister aux audits de surveillance prévus au point 4.4,
— de provoquer des audits supplémentaires conformément au point
4.5 sous sa responsabilité et conjointement avec le ou les autres
organismes notifiés.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 50
▼B
6.6. Lorsque le sous-système satisfait aux exigences de la directive 96/
48/CE et de la STI, l'organisme notifié, sur la base du contrôle de
la conception et de l'approbation et de la surveillance du ou des
systèmes de qualité, établit l'attestation de vérification «CE» à
l'intention de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire établi dans
la Communauté qui, une fois en possession de l'attestation, établit la
déclaration «CE» de vérification destinée à l'autorité de tutelle de
l'État membre dans lequel le sous-système est situé et/ou fonctionne.
La déclaration «CE» de vérification et les documents qui l'accompa-
gnent doivent être datés et signés. La déclaration doit être rédigée
dans la même langue que le dossier technique et comprendre au
moins les informations figurant à l'annexe V de la directive 96/48/
CE.
6.7. L'organisme notifié est responsable de la constitution du dossier
technique devant accompagner la déclaration «CE» de vérification.
Ce dossier technique doit contenir au moins les informations indi-
quées à l'article 18, paragraphe 3, de la directive 96/48/CE, et en
particulier:
— tous les documents nécessaires relatifs aux caractéristiques du
sous-système,
— la liste des constituants d'interopérabilité incorporés au sous-
système,
— les copies des déclarations «CE» de conformité et, le cas
échéant, des déclarations «CE» d'aptitude à l'emploi dont ces
constituants doivent être munis conformément à l'article 13 de
la directive, accompagnées s'il y a lieu des documents correspon-
dants (attestations, documents d'approbation et de surveillance du
système de qualité) émis par les organismes notifiés sur la base
de la STI,
— tous les éléments relatifs aux conditions et limites d'utilisation,
— tous les éléments relatifs aux consignes d'entretien, de surveil-
lance continue ou périodique, de réglage et de maintenance,
— l'attestation de vérification «CE» de l'organisme notifié indiquée
au point 6.6, accompagnée des notes de calcul correspondantes et
visée par ses soins, indiquant que le projet est conforme à la
directive et à STI et précisant, s'il y a lieu, les réserves formulées
durant l'exécution des activités qui n'auraient pas été levées;
l'attestation est également accompagnée des rapports d'inspection
et d'audit que l'organisme a établis dans le cadre de sa mission,
comme précisé aux points 4.4 et 4.5,
— le registre des Infrastructures, y compris toutes les indications
spécifiées dans la STI.
7. Le dossier complet accompagnant l'attestation «CE» de vérification
est déposé auprès de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire
établi dans la Communauté à l'appui de l'attestation «CE» de vérifi-
cation délivrée par l'organisme notifié et est joint à la déclaration
«CE» de vérification établie par l'entité adjudicatrice à l'intention
de l'autorité de tutelle.
8. L'entité adjudicatrice ou son mandataire établi dans la Communauté
conserve une copie du dossier pendant toute la durée de vie du sous-
système. Le dossier est communiqué aux autres États membres qui
en font la demande.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 51
▼B
ANNEXE B
ÉVALUATION DES CONSTITUANTSD'INTEROPÉRABILITÉ
B.1. DOMAINE D'APPLICATION
La présente annexe couvre l'évaluation de la conformité des constituants d'inte-
ropérabilité (ligne aérienne de contact, pantographe, bande de frottement) du
sous-système «énergie».
B.2. CARACTÉRISTIQUES
Les caractéristiques des constituants d'interopérabilité à évaluer dans les diffé-
rentes phases de conception et de production sont repérées par la lettre X dansles tableaux B.1 à B.3.
Tableau B.1
Évaluation des constituants d'interopérabilité: ligne aérienne de contact
1 23456
Caractéristiques à évaluer Évaluation dans la phase suivante
Caractéristique PointPhase de conception et de développement
Phase de
production
(série)Revue de
conceptionRevue de
processus
de fabrica-
tionEssai de
typeExpérience
en service
Géométrie CA 4.1.2.1 X n.a. X n. a. X
Géométrie CC 4.1.2.2Conception globale 5.3.1.1
Paramètres de base 5.3.1.3
Capacité de captage 5.3.1.2 X n.a. n.a. n.a. n.a.
Vitesse de propagation
de l'onde5.3.1.4 X n.a. n.a. n.a. n.a.
Élasticité et son unifor-
mité5.3.1.5 X n.a. X n.a. n.a.
Effort de contact
moyen5.3.1.6 X n.a. X n.a. n.a.
Intensité à l'arrêt 5.3.1.8 X n.a. X n.a. n.a.
Maintenance 5.3.1.7 n.a. n.a. n.a. n.a. X
n.a. = non applicable.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 52
▼B
Tableau B.2
Évaluation des constituants d'interopérabilité: pantographe
1 23456
Caractéristiques à évaluer Évaluation dans la phase suivante
Caractéristique PointPhase de conception et de développement
Phase de
production
(série)Revue de
conceptionRevue de
processus
de fabrica-
tionEssai de
typeExpérience
en service
Conception globale 5.3.2.1 X n.a. X n.a. X
Géométrie de l'archet 4.1.2.3
5.3.2.2X n.a. n.a. n.a. X
Capacité de captage 5.3.2.3 X n.a. n.a. n.a. X
Conception de l'isola-
tion5.3.2.4 X n.a. X n.a. X
Débattement 5.3.2.5 X n.a. n.a. n.a. X
Effort statique de
contact4.3.2.5
5.3.2.6X n.a. X n.a. X
Effort de contact
moyen et interaction5.3.2.7 X n.a. X n.a. X
Prescriptions d'effort de
contact alternatif5.3.2.7 X n.a. X n.a. X
Dispositifs de descente
automatiques5.3.2.8 X n.a. X n.a. X
Intensité à l'arrêt 5.3.2.9 X n.a. X n.a. n.a.
NB:Avec 25 kV/95 kV 50 Hz 1 min. et 250 kV crête, 1,2/50 µs.
n.a.: non applicable.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 53
▼B
Tableau B.3
Évaluation des constituants d'interopérabilité: bande de frottement
1 23456
Caractéristiques à évaluer Évaluation dans la phase suivante
Caractéristique PointPhase de conception et de développement
Phase de
production
(série)Revue de
conceptionRevue de
processus
de fabrica-
tionEssai de
typeExpérience
en service
Paramètre de base,
longueur de la bande
de frottement5.3.3.1 X n.a. n.a. n.a. X
Matériau 5.3.3.2 n.a. n.a. X n.a. X
Capacité de courant 5.3.3.3 n.a. n.a. X n.a. n.a.Intensité à l'arrêt 5.3.3.4 X n.a. n.a. n.a. n.a.Détection de rupture de
bande de frottement5.3.3.5 X n.a. n.a. n.a. X
n.a.: non applicable.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 54
▼B
ANNEXE C
ÉVALUATION DU SOUS-SYSTEME«ÉNERGIE»
C.1. DOMAINE D'APPLICATION
La présente annexe indique l'évaluation de conformité concernant le sous-
système «énergie».
C.2. CARACTÉRISTIQUES ET MODULES
Les caractéristiques du sous-système à évaluer dans les différentes phases de
conception, de montage et de fonctionnement sont repérées par X dans le
tableau C.1.
Tableau C.1
Évaluation du sous-système «Énergie»
12 3 4 5
Caractéristiques à évaluer Évaluation dans la phase suivante
Caractéristique PointPhase de
conception et
de dévelop-
pementPhase de production
Revue de
conceptionConstruction,
assemblage,
montageAssemblé
avant mise en
serviceValidation en
conditions
réelles
d'exploitation
Géométrie de la ligne
aérienne de contact4.1.2.1 X X X n.a.
4.1.2.2
Sécurité, mise à la terre et
continuité électrique4.3.1.2 X X n.a. n.a.
4.3.2.2
Pente de fil de contact 4.1.2.1 X n.a. X n.a.
4.1.2.2
Enveloppe cinématique 4.2.2.4 X n.a. n.a. n.a.Sections de séparation de
phases4.2.2.10 X n.a. X n.a.
Sections de séparation de
systèmes4.2.2.11 X n.a. n.a. n.a.
Qualité de captage 4.3.2.3 X n.a. X n.a.
Espace pour soulèvement 4.3.2.3 X n.a. X n.a.Tension et fréquences 4.1.1 X n.a. n.a. XValeur moyenne utile de la
tension sur une zone d'ali-
mentation en énergie4.3.1.1 X n.a. n.a. X
Type de ligne (Perfor-
mance)4.3.1.1 X n.a. X n.a.
4.3.2.1
Protection contre les chocs
électriques4.3.1.8 X X X n.a.
4.3.2.4
Protection électrique
(Coordination avec le
sous-système «MT»)4.2.2.8 X n.a. X n.a.
Freinage par récupération 4.3.1.4 X n.a. n.a. n.a.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 55
▼B
12 3 4 5
Caractéristiques à évaluer Évaluation dans la phase suivante
Caractéristique PointPhase de
conception et
de dévelop-
pementPhase de production
Revue de
conceptionConstruction,
assemblage,
montageAssemblé
avant mise en
serviceValidation en
conditions
réelles
d'exploitation
Maintenance 4.3.1.9 n.a. n.a. X n.a.
4.3.2.6
Isolation de l'alimentation
en énergie en cas de
danger4.3.1.10 X n.a. n.a. n.a.
Continuité de l'alimenta-
tion en énergie4.3.1.11 X n.a. n.a. X
n.a.: non applicable.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 56
▼B
ANNEXE D
REGISTRE DE L'INFRASTRUCTURE, INFORMATIONS SUR LE
SOUS-SYSTÈME«ÉNERGIE»
D.1. DOMAINE D'APPLICATION
La présente annexe couvre les informations relatives au sous-système «énergie»
à inclure dans le registre de l'infrastructure pour chaque section homogène de
lignes interopérables qui est à établir en application du point 4.2.3.5.
D.2. CARACTÉRISTIQUES À DÉCRIRE
Le tableau D.1 contient les caractéristiques de l'interopérabilité du sous-système
«énergie» pour lesquelles des informations doivent être données pour chaque
section de ligne.
Tableau D.1
Informations à donner dansle livret infrastructure par l'entité adjudicatrice
Paramètre, élément d'interopérabilité Point
Indication de tension et de fréquence 4.1.1
Hauteur du fil de contact sur les lignes à grande vitesse Utili-
sation de l'archet européen 1 600 mm ou d'un autre archet
accepté sur la ligne4.1.2.1, 4.1.2.2 7.3
Vitesse de vent à considérer 4.1.2.1, 4.1.2.2
Température ambiante maximale 5.3.1.2Vent traversier minimal 5.3.1.2Ajustement de l'effort de contact au pantographe 5.3.2.7
Sections de séparation de phases: type de section de sépara-
tion utilisé Informations sur les manœuvres4.2.2.10
Sections de séparation de systèmes: type de section de sépara-
tion utilisé
Informations sur les manœuvres: déclenchement du disjonc-
teur, abaissement des pantographes4.2.2.11
Catégorie de ligne: déclaration de performances 4.3.1.1
Freinage par récupération sur ligne électrifiée en courant
continu: accepté ou non4.3.1.4
Courants harmoniques: données électriques concernant l'ali-
mentation en énergie4.3.1.7
Limitation de la puissance/du courant absorbé par le matériel
moteur: oui ou non4.2.2.5
Coordination de la protection électrique 4.2.2.8
Toute autre divergence par rapport aux exigences de la STI2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 57
▼B
ANNEXE E
COORDINATION DE LA PROTECTION ÉLECTRIQUE ENTRE SOUS-
STATIONS ET ENGINS MOTEURS
E.1. REMARQUE GÉNÉRALE
La compatibilité des systèmes de protection entre les engins moteurs et les sous-
stations doit être vérifiée.
E.2. PROTECTION CONTRE LES COURTS-CIRCUITS
Tout engin moteur est muni d'un disjoncteur dont le pouvoir de coupure est su-
périeur ou inférieur à la valeur maximale du courant de court-circuit pouvant
survenir sur le circuit primaire, en fonction du système de traction.
Tableau E.1
Niveau maximal du courant de court-circuit lignes de contact/rails
Système d'alimentation en électri-
citéSous-station généralement
connectée en parallèleCourant de court-circuit maximal
pouvant survenir au niveau des rails
Oui/Non kA
c.a. 25000 V-50Hz N 15(1)
c.a. 15000 V-16,7 Hz O 40c.c. 3 000 V O 50 (perspective maintenue) (
2)
c.c. 1 500 V O 75 (perspective maintenue) (2)
c.c. 750 V O 65 (perspective maintenue) (2)
(1) La valeur de 12 kA a été préalablement acceptée d'un commun accord.
(2) Pour la définition, voir la norme EN 50 123-1.
Tableau E.2
Action sur les disjoncteurs en cas de défaut interne dans un engin moteur
Système d'alimentation en électri-
citéEn cas de défaut interne dans les engins moteurs Séquence de déclenche-
ment:
du disjoncteur de l'alimentation de
la sous-stationdu disjoncteur de l'engin moteur
c.a. 25000 V-50 Hz Déclenchement immédiat (1) Déclenchement immédiat
c.a. 15000 V-16,7 Hz Déclenchement immédiat (1)Côté primaire du transforma-
teur:
déclenchement décalé
Côté secondaire du transforma-
teur:
déclenchement immédiat
c.c. Déclenchement immédiat (2) Déclenchement immédiat
(1) Le déclenchement du disjoncteur doit être très rapide pour les courants de court-circuit de valeur élevée.
(2) Lorsque la valeur du courant de court-circuit est très élevée, le déclenchement des disjoncteurs des sous-stations
doit être très rapide. De ce fait, les défauts sur les engins moteurs ne sont pas éliminés par l'action de leurdisjoncteur.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 58
▼B
E.3. RÉENCLENCHEMENT AUTOMATIQUE D'UN OU PLUSIEURS
DISJONCTEURS C.C. DE LA SOUS-STATION
Les systèmes de réenclenchement automatique des disjoncteurs c.c. de la sous-
station (si la sous-station en est équipée) rétabliront en général l'alimentation de
la ligne. Dans ce cas, les disjoncteurs de la sous-station ne doivent se refermer
qu'après le déclenchement des disjoncteurs des engins moteurs présents dans la
zone alimentée par la sous-station. Les disjoncteurs des engins moteurs doivent
s'autodéclencher selon les modalités prévues au point E.4 suivant.
E.4. EFFET DE LA PERTE DE LA TENSION DE LIGNE ET DU
RÉTABLISSEMENT DE L'ALIMENTATION SUR L'ENGIN
MOTEUR
Les disjoncteurs des engins moteurs doivent se déclencher automatiquement
dans les trois secondes qui suivent la perte de la tension de ligne.
Note 1:voir l'annexe N de la présente STI.
Au moment du rétablissement de l'alimentation, le disjoncteur de l'engin moteur
ne peut pas se réenclencher dans les trois secondes du rétablissement de l'ali-
mentation de la ligne.
Note 2:Le laps de temps qui s'écoule au moment du rétablissement de l'alimen-
tation permet de tester la ligne pour détecter les courts-circuits
persistants.
E.5. SYSTÈMES À ÉLECTRIFICATION EN C.C.: TRANSITOIRES DE
COURANT À LA FERMETURE DU DISJONCTEUR
Cette disposition s'applique uniquement aux engins moteurs à c.c. munis d'un
filtre d'entrée de ligne.
Lorsque le disjoncteur d'un engin moteur se referme, de même que le filtre
d'entrée (s'il en existe), le transitoire de courant ne doit pas provoquer inutile-
ment le déclenchement des dispositifs de protection des sous-stations. Les
informations utiles à prendre en compte pour la conception des filtres embarqués
sont à obtenir auprès des réseaux ferroviaires concernés.
Le différentiel di/dt du transitoire de courant lors de la fermeture du disjoncteur
de l'engin moteur doit présenter les caractéristiques suivantes:
Tableau E.3
di/dt lors de la fermeture du disjoncteur de l'engin moteur
T Condition applicable au di/dt
0 ms di/dt < 60 A/ms
20 ms di/dt < 20 A/ms
avec une inductance minimale de 2 mH de la caténaire et de la sous-station.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 59
▼B
ANNEXE F
TYPE DE LIGNE
F.1. DOMAINE D'APPLICATION
La présente annexe couvre à la fois:
— les lignes généralement équipées pour des vitesses supérieures ou égales à
250 km/h, et
— les lignes aménagées pour une vitesse d'environ 200 km/h.
F.2. OBJECTIFSLa présente annexe définit le type de ligne sur une relation en termes de la
vitesse, de l'espacement des circulations et de la puissance de traction au panto-
graphe.
F.3. DÉFINITIONS
Type de ligneClassification des lignes en fonction des paramètres décrits ci-dessous.
Vitesse maximale autorisée en ligne
Vitesse pour laquelle l'exploitation de la ligne a été autorisée.Puissance de la rame au pantographe
Puissance continue maximale appelée par la rame compte tenu de la puissance
de traction (d'après la courbe effort/vitesse), de la récupération et des auxiliaires.
Espacement minimal des circulations
Intervalle entre rames permis par le système de signalisation en conditions de
circulation dégradées.
F.4. DONNÉES PAR TYPES DE LIGNE
F.4.1.Généralités
Le tableau F.1 contient des informations communes à tous les systèmes d'élec-
trification.
Pour les lignes à grande vitesse, l'hypothèse retenue est la suivante: V ≥250 km/
h; les systèmes d'électrification retenus sont: 25000 V c.a., 50 Hz c.a. et 15000
V c.a., 16,7 Hz
Pour les lignes aménagées et les lignes de raccordement/maillage, le tableau F.1
couvre tous les systèmes d'électrification utilisés en Europe, indépendamment de
la vitesse de la ligne.
Tableau F.1
Types de ligne
Gamme de
vitesses VEspacement
minimal
possiblePuissance de la
rame au panto-
grapheType de ligne
(km/h) (Minutes) (MW)
V≥3003 20-25 ou
plus
Ia
3 15-20 b
3 10-15 c
250≤V<3002 20
IIa
3 15-20 b
3 10-15 c
4 15-20 d
4 10-15 e
5 15-20 f
5 10-15 g2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 60
▼B
Gamme de
vitesses VEspacement
minimal
possiblePuissance de la
rame au panto-
grapheType de ligne
(km/h) (Minutes) (MW)
200≤V<2502 15
IIIa
3 10-15 b
4 10-15 c
5 10-15 d
160≤V<2002 6-10
IVa
2 10-15 b
2 15-25 c
3 6-10 d
3 10-15 e
4 6-10 f
4 10-15 g
5 6-10 h
5 10-15 i
120-1602
(1)Va
3 b
4 c
5 d
< 1202
(1)V Ia
3 b
4 c
5 d
(1) Pour les lignes exploitées à des vitesses inférieures à 160 km/h, le type de ligne sera
défini simplement en termes de vitesse de ligne et d'intervalle compte tenu de la diver-sité de puissance des rames circulant sur ces lignes.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 61
▼B
ANNEXE G
FACTEUR DE PUISSANCED'UNE RAME
G.1. DOMAINE D'APPLICATION
La présente annexe s'applique aux trains conçus pour un trafic interopérable sur
les lignes du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.
G.2. GÉNÉRALITÉSÉtant donné qu'à toute augmentation du facteur de puissance correspond une
amélioration des performances au plan de l'alimentation en énergie, les règles
suivantes sont applicables. La puissance capacitative ou inductive d'une rame
peut être utilisée pour changer et améliorer la tension à la caténaire.
G.3. DÉFINITION DU FACTEUR DE PUISSANCELe facteur global de puissance est défini par:
λ=αcosφ
Dans cette formule: α= est le facteur de déformation, et
φ= l'angle de phase.
G.4. FACTEUR DE PUISSANCE INDUCTIVE
G.4.1.Objectif
Ce paragraphe concerne le facteur de puissance inductive et la puissance
absorbée dans la gamme de tensions entre U
min1etUmax1définies à l'annexe N
de la présente STI.
G.4.2.Exigences
Pour chaque rame interopérable circulant sur une ligne interopérable, les
exigences indiquées au tableau G.1 doivent être remplies.
Tableau G.1
Facteur de puissance totale λd'une rame
Puissance absorbée
d'une rame
MWCatégorie de ligne
Grande vitesse AménagéeDe raccordement/
maillage (3)
a) P > 6 ≥0,95 ≥0,95 ≥0,95 (1)
b) 2 < P ≤6 ≥0,93 ≥0,93 ≥0,93 (1)
c) 0≤P≤2(2)(2)(2)
(1) Ces valeurs sont recommandées.
(2) Pour contrôler le facteur de puissance global de la charge auxiliaire d'une rame durant
les phases de marche sur l'erre, la valeur moyenne globale de λ(traction + auxiliaires)
définie par simulation et/ou mesure doit être supérieure à 0,85 sur un trajet normalcomplet.
Le calcul de la moyenne globale pour un trajet de rame est réalisé à partir de l'énergie
activeW
P(MWh) et de l'énergie réactive WQ(MVArh) données par la simulation sur
ordinateur pour un trajet de rame ou par mesure sur une rame réelle.
λ¼1=ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
1þWQ=WP/C0/C12hir
(3) L'entité adjudicatrice pourra imposer des conditions (par exemple au plan économique,
opérationnel et de la limitation de puissance), avant l'acceptation de rames dont lesfacteurs de puissance sont inférieurs à la loi de référence.
Pour des voies de garage ou des dépôts, lorsqu'une rame est à l'arrêt, le contact
coupé, et lorsque la puissance active prise de la ligne aérienne de contact est
supérieure à 10 kW par véhicule, le facteur de puissance global résultant de la
charge de la rame ne doit pas être inférieur à 0,8, mais avec une loi de référence
de 0,9.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 62
▼B
Les valeurs des conditions a) et b) doivent être vérifiées ou mesurées avec un
système d'alimentation qui ne limite pas les performances du train.
G.5. FACTEUR DE PUISSANCE CAPACITATIVE
Dans la gamme de tensions Umin1àUmax1définies dans l'annexe N de la présente
STI, les facteurs de puissance capacitative ne sont pas limités. À l'intérieur de lagammeU
max1àUmax2, une rame ne doit pas agir comme un capaciteur.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 63
▼B
ANNEXE H
LIGNE AÉRIENNE DE CONTACT, INTERACTION ENTRE LIGNE
AÉRIENNEDE CONTACT ET PANTOGRAPHE, SYSTÈMES À C.A.
H.1. DOMAINE D'APPLICATION
La présente annexe porte sur:
— les exigences géométriques concernant les lignes aériennes de contact,
— les exigences géométriques concernant les pantographes, et
— les exigences concernant l'interaction entre les lignes aériennes de contact et
les pantographes
sur les lignes du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse électrifiées
en alternatif.
H.2. OBJECTIFSLa présente annexe prescrit les paramètres fondamentaux pour les lignes alimen-
tées par des systèmes à courant alternatif. Ces exigences sont nécessaires pour
une circulation sûre des rames, pour leur alimentation sans interruption ni
perturbation intempestive et pour obtenir une interaction entre fil de contact et
bandes de frottement qui n'engendre pas leur usure excessive.
H.3. EXIGENCES GÉOMÉTRIQUES
H.3.1.Lignes aériennes de contact
Le tableau H.1 précise les exigences géométriques et les tolérances.
Tableau H.1
Géométrie des lignes aériennes de contact
NuméroDescriptio nLignes de raccorde-
ment/maillageLignes aménagéesLignes à grande
vitesse
1. Hauteur du fil de
contact
1.1. Hauteur standard du fil
de contact (mm)Entre 5 000 et
5 750(1)(2)(3)Entre 5 000 et
5 500(1)(3)5 080 ou 5 300(3)
1.2. Tolérance (mm) ± 30 ± 30 0 + 20
1.3. Valeurs limites (mm) 4 950 et 6 200 4 950 et 6 200 —
2. Pente admissible du fil
de contact par rapport à
la voie et variation
admissible de la penteVoir EN 50119, version 2001, point
5.2.8.2Pas de pente par
conception
3. Mouvement latéral
admissible du fil de
contact sous vent
traversier maximal
(mm) (3)≤400
(1) Pour des lignes de raccordement assurant un trafic mixte «passagers» et «fret», et utilisées pour l'acheminement
de remorques au gabarit surdimensionné, la hauteur du fil de contact peut être supérieure à condition que le
pantographe soit apte au captage de courant de qualité spécifiée, et que son développent soit adéquat conformé-ment aux prescriptions du point 5.3.2.5.
(
2) Au franchissement des passages à niveau, la hauteur du fil de contact doit être définie conformément aux
normes nationales.
(3) La hauteur du fil de contact et la vélocité du vent à prendre en compte sont définies dans le registre de l'infras-
tructure à l'annexe D de la présente STI.
H.3.2.Pantographes
Le tableau H.2 présente les exigences géométriques pour un pantographe adapté
au système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. La figure H.1 présente les
détails de l'archet de pantographe. Aucune distinction n'est possible entre les
différentes catégories de lignes, étant donné que les pantographes seront utilisés
sur toutes les lignes du système interopérable.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 64
▼B
Tableau H.2
Géométrie de l'archet de pantographe
Numéro Description Toutes catégories de lignes
1. Largeur de l'archet (mm) 1 600
2. Débattement de l'archet (mm) 1 200
3. Largeur électrique de l'archet — maximum (mm) 650
4. Longueur des bandes de frottement (mm) ≥800
5. Profil de l'archet Voir figure H.16. Dispositif de détection de défauts de l'archet Nécessaire
Figure H.1
Profil de l'archet de pantographe
1. Corne en matériau isolant
2. Longueur minimale des bandes d'usure
3. Longueur projetée4. Débattement de l'archet5. Largeur de l'archet.
H.3.3.Sections de séparation de phases
Deux types de sections de séparation de phases sont examinés.
Dans le cas d'une disposition conforme à la figure H.2, la section neutre est plus
longue que la distance entre les pantographes les plus éloignés en service sur
une rame interopérable, qui est de 400 m.
Figure H.2
Disposition de la séparation de phases avec une section neutre longue
Longueur D > 402 mSections de chevauchement C: pantographe en contact avec deux fils de
contact.
Dans le cas d'une disposition conforme à la figure H.3, la longueur totale de la
section de séparation est inférieure à l'espacement entre trois pantographes
consécutifs qui est supérieur à 143 m.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 65
▼B
Figure H.3
Disposition de la séparation de phases avec une section neutre courte
Longueur D < 142 mSections de chevauchement C: pantographe en contact avec deux fils de
contact.
H.3.4.Exemple de section de séparation de systèmes
Pour négocier les sections de séparation de systèmes avec pantographe soulevé,
la section de séparation comprend trois sections de ligne de contact neutres
isolées mutuellement. La longueur totale doit être de 402 m au minimum. Le
principe de conception est présenté dans la figure H.4.
Figure H.4
Disposition de la section de séparation de systèmes à longue section neutre
H.3.5.Disposition du pantographe sur les rames
Pour négocier les types spécifiés de séparations de phases, l'espacement
maximal des pantographes est de 400 m, ce qui correspond à la longueur maxi-
male d'une rame. Par ailleurs, l'espacement de trois pantographes consécutifs
doit être supérieur à 143 m. Le pantographe entre deux autres peut être disposé
n'importe où. Aucune liaison électrique ne peut exister entre pantographes en
service. La disposition des pantographes est présentée à la figure H.5.
Figure H.5
Disposition des pantographes
Longueur L1< 400 m2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 66
▼B
Longueur L2> 143 m.
H.3.6.Enveloppe cinématique pour le passage du pantographe
La figure H.6 indique les dimensions de l'espace nécessaire pour le passage des
euro-pantographes sur lignes interopérables. Outre cet espace, l'infrastructure
doit prendre en compte l'espace nécessaire pour le montage de la ligne decontact elle-même et les espaces de sécurité appropriés. L'espace en question
dépend de la conception des lignes de contact individuelles et de la tension
correspondante.
La largeur L
1à la figure H.6 se rapporte à la hauteur du fil de contact (5,0 m)
tandis que L2dépend de la hauteur du fil de contact applicable à une ligne spéci-
fique. S est la marge prévue pour le soulèvement: elle correspond à 2 fois Soconformément aux tableaux 4.5 et 4.6.
On obtient la valeur L2comme suit:
L_{2} = 0,74 + 0,04 · H + 0,15 · H · C - 0,075 · C + 2,5/R
Dans cette formule l'écartement maximal de voie est supposé être 1,45 m, le
dévers C, le rayon R et la dimension H étant mesurés en mètres.
Figure H.6
Enveloppe cinématique pour le passage des pantographes sur lignes interopérables
Le tableau H.3 présente un exemple des relations entre le rayon de voie, le
dévers et les dimensions L1et L2pour des lignes à grande vitesse avec un rayon
de voie supérieur à 3000 m. La dimension H est la somme totale de la hauteur
du fil de contact CWH et la marge S pour le soulèvement.
Tableau H.3
Dimensions de l'enveloppe cinématique pour le passage des pantographes
sur lignes à grande vitesse (exemples, rayon de voie supérieur à 3000 m)
Dévers C
(m)Largeur L1à une hauteur
de 5,00 m
(m)Largeur L2(voir figure
H.6)
(m)
0,0 0,94 0,74 + 0,04 H
0,066 0,99 0,74 + 0,05 H
0,180 1,08 0,73 + 0,07 H2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 67
▼B
ANNEXE J
LIGNE AÉRIENNE DE CONTACT, INTERACTION GÉOMÉTRIQUE
ENTRE LIGNE AÉRIENNE DE CONTACT ET PANTOGRAPHE,
SYSTÈMES À C.C.
J.1. DOMAINE D'APPLICATION
La présente annexe porte sur:
— les exigences géométriques concernant les lignes aériennes de contact,
— les exigences géométriques concernant les pantographes, et— les exigences concernant l'interaction des lignes aériennes de contact et des
pantographes
sur les lignes aménagées et les lignes de maillage et de raccordement du
système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse électrifiées en continu.
J.2. OBJECTIFSLa présente annexe prescrit les paramètres fondamentaux pour les lignes alimen-
tées par des systèmes à courant continu. Ces exigences sont nécessaires pour
une circulation sûre des rames, pour leur alimentation sans interruption ni
perturbation intempestive et pour obtenir une interaction entre fil de contact et
bandes de frottement qui n'engendre pas d'usure excessive.
J.3. EXIGENCES GÉOMÉTRIQUES
J.3.1.Lignes aériennes de contact
Le tableau J.1 précise les exigences géométriques et les tolérances.
Tableau J.1
Géométrie des lignes aériennes de contact
NuméroDescriptio nLignes de raccordement/
maillageLignes aménagées
1. Hauteur du fil de contact
1.1. Hauteur standard du fil de
contact (mm)Entre 5000 et
5600 (1)(2)(3)Entre 5 000 et
5 500(3)(4)
1.2. Tolérance (mm) 0 + 60 0 + 601.3. Valeurs limites (mm) 4 900 et 6 200(
5) 4 900 et 6 200
2. Pente admissible du fil de
contact par rapport à la voie et
variation admissible de la penteVoir EN 50 119, version 2001, point 5.2.8.2
3. Mouvement latéral admissible
du fil de contact sous vent
traversier maximal (mm)≤400
(1) Pour les lignes de raccordement assurant un trafic mixte «passagers» et «fret», et empruntées par des remorques
au gabarit surdimensionné, la hauteur du fil de contact pourra être supérieure à condition que le pantographe soit
adapté au courant de qualité spécifiée, et sous réserve que le développement du pantographe soit suffisantconformément au point 5.3.2.5.
(
2) Aux passages à niveau, la hauteur du fil de contact sera déterminée selon les normes nationales.
(3) Pour les lignes en Italie indiquées au renvoi (2) du tableau 4.1, la hauteur du fil de contact se situe entre
5 000 mm et 5 300 mm. Les autres valeurs s'appliquent aux autres types de lignes.
(4) La hauteur du fil de contact et la vélocité du vent à considérer seront définies dans le registre de l'infrastructure
à l'annexe D de la présente STI.
(5) Pour les lignes de raccordement en Espagne: 4 600 mm et 6 200 mm.
J.3.2.Pantographes
Le tableau J.2 indique les exigences géométriques pour un pantographe adapté
au système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. La figure J.1 présente
les détails de l'archet de pantographe. Aucune distinction n'est faite entre les
différentes catégories de lignes, étant donné que les pantographes seront utilisés
sur les lignes aménagées et les lignes de maillage et de raccordement du
système interopérable.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 68
▼B
Tableau J.2
Géométrie de l'archet de pantographe
Numéro Description Toutes catégories de lignes
1. Largeur de l'archet de pantographe
(mm)
1.1. Largeur unifiée de l'archet (mm) 1 600
1.2. Largeur de l'archet dans la période de
transition (mm)1 450 et 1 950
2. Débattement de l'archet (mm) 1 200
3. Longueur des bandes de frottement
(mm)≥800
4. Profil de l'archet
4.1. Profil de l'archet unifié Voir figure J.1
4.2. Profil de l'archet de transition EN 50 367
5. Liaison électrique entre pantographes Si cette liaison existe, il
faut prévoir un moyen de
l'interrompre
6. Dispositif de détection de rupture
d'archetNécessaire
Figure J.1
Profil de l'archet de pantographe
1. Corne en matériau isolant
2. Longueur minimale des bandes d'usure3. Longueur projetée4. Débattement de l'archet
5. Largeur de l'archet.
J.3.3.Enveloppe cinématique pour le passage des pantographes
Les mêmes prescriptions s'appliquent aux systèmes à courant continu et à
courant alternatif. Il est renvoyé à l'annexe H, point H.3.6.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 69
▼B
ANNEXE K
FREINAGE PAR RÉCUPÉRATION
K.1. DOMAINE D'APPLICATION
La présente annexe s'applique au trafic interopérable sur les lignes alimentées
par des systèmes à courant alternatif. Elle indique les conditions d'utilisation
du frein à récupération sur les systèmes d'alimentation en énergie de traction.
Note:Dans le cas des systèmes à courant continu, l'entité adjudicatrice peut, à
la demande de l'entreprise ferroviaire, décider de l'acceptation du freinage
par récupération.
K.2. CONSIDÉRATIONS RELATIVES AU MATÉRIEL ROULANT
Les rames doivent interrompre le freinage par récupération dans les conditions
suivantes:
— en cas de perte de tension d'alimentation ou de court-circuit à la terre entre
la ligne de contact et le rail sur la section alimentée par la sous-station,
— si la ligne aérienne de contact n'absorbe pas l'énergie,— si la tension de ligne est supérieure à U
max2(voir l'annexe N de la présente
STI).
Si l'énergie retournée n'est pas absorbée par les autres consommateurs, le maté-
riel roulant doit revenir aux autres systèmes de freinage.
K.3. CONSIDÉRATIONS RELATIVES AU SOUS-SYSTÈME
«ÉNERGIE»
Le sous-système «énergie» doit être conçu de façon à ce que le freinage par
récupération puisse être utilisé pour le freinage de service.
L'entité adjudicatrice demandera à l'autorité responsable de la fourniture de
l'énergie d'accepter le retour de l'énergie du freinage dans le réseau d'alimenta-
tion lorsque l'énergie ne pourra pas être absorbée par les autres consommateurs
ferroviaires.
K.4. ÉVALUATIONLes dispositifs de commande et de protection des sous-stations doivent autoriser
le retour de l'énergie au réseau de distribution. Les schémas de raccordement
doivent permettre l'évaluation.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 70
▼B
ANNEXE L
TENSION AU PANTOGRAPHE (INDICE DE QUALITÉ DE L'ALIMEN-
TATION)
L.1. DOMAINE D'APPLICATION
L'étude d'avant-projet a pour objet de définir les caractéristiques des installations
fixes. Ces installations doivent pouvoir s'adapter aux conditions les plus
extrêmes dans le respect de la grille horaire:
— durant les périodes de trafic les plus intenses, correspondant aux heures de
pointe,
— en tenant compte des caractéristiques des différents types de rames en circu-
lation, eu égard aux engins moteurs utilisés.
La présente annexe couvre à la fois:
— les lignes à grande vitesse conçues pour une vitesse supérieure ou égale à
250 km/h, et
— les lignes aménagées, conçues pour une vitesse d'environ 200 km/h.
L.2. OBJECTIFS
Le but recherché est de donner une indication de la qualité des installations fixes
de traction électrique, en se basant sur une étude mathématique de la tension
vue sur un itinéraire électrifié avec les rames circulant conformément à la grille
horaire.
L'indice de qualité Umoyenne utileest calculé par simulation, et peut être vérifié
moyennant des mesures ponctuelles à prendre sur une rame spécifique.
Note:Pour garantir à toutes les rames les niveaux de performances définis selon
le type de ligne, l'entité adjudicatrice doit concevoir ses équipements de
façon à ce que la tension moyenne utile au pantographe de chaque rame
se trouvant dans la section alimentée soit suffisante. Cela n'exclut pas le
fait que les rames soient exposées, durant un laps de temps très court, à
des valeurs de tension extrêmes, telles que décrites à l'annexe N de la
présente STI.
L.3. DÉFINITION DE LA TENSION MOYENNE UTILE
La tension moyenne utile Umoyenne utileest calculée moyennant une simulation sur
ordinateur d'une zone géographique en prenant en compte l'ensemble des trains
programmés sur la zone durant une période donnée correspondant à la période
de pointe dans la grille horaire. Ce laps de temps spécifique doit être suffisant
pour faire face à la charge la plus élevée sur chaque section électrique dans la
zone géographique considérée.
Les caractéristiques de l'installation d'alimentation en énergie et de chaque type
de train seront prises en compte dans la simulation.
La tension fondamentale au pantographe de chaque rame dans la zone géogra-
phique est analysée à chaque pas temporel de la simulation. Pour les systèmes à
courant alternatif, la tension efficace instantanée de la tension fondamentale est
utilisée. Pour les systèmes à courant continu, c'est la valeur moyenne qui est
utilisée. Ce pas temporel dans la simulation sera suffisamment court pour faire
face à tous les événements survenant dans la grille horaire.
Les valeurs de tension provenant de la simulation sont utilisées pour étudier:
1) la tension moyenne utile Umoyenne utilede la zone d'alimentation en énergie
Il s'agit de la valeur moyenne des tensions analysées dans cette simulation.
Elle donne une indication de la qualité de l'alimentation en énergie pour
l'ensemble de la zone.
Toutes les rames se trouvant dans la zone géographique durant la période de
pointe considérée sont comprises dans cette analyse, qu'elles soient en mode
traction ou non (à arrêt, en traction, par récupération, sur l'erre) à chaque pas
temporel de la simulation;
2) la tension moyenne utile Umoyenne utilede la rame
Il s'agit de la valeur moyenne de l'ensemble des tensions dans la même simu-
lation que celles utilisées dans l'étude de zone géographique, sauf que
l'analyse ne porte que sur les tensions pour une rame spécifique à chaque
pas temporel où la rame reçoit une charge de traction (pas à l'arrêt, par récu-
pération ou sur l'erre).
La valeur moyenne de ces tensions permet de contrôler la performance de
chaque rame dans la simulation, et identifie par voie de conséquence la2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 71
▼B
rame de référence, celle dont les possibilités d'accélération sont les plus
restreintes par des basses tensions.
L.4. VALEURS RECOMMANDÉES POUR LA TENSION MOYENNE
UTILE AU PANTOGRAPHE
Le tableau L.1 indique les valeurs minimales de la tension moyenne utile Umoyenne
utileau pantographe:
Tableau L.1
Tension moyenne utile minimale au pantographe (kV)
Système d'électrification1,5 kV
c.c.3 kV c.c.15 kV
c.a.25 kV c.a.
Zone 1,30 2,80 14,2 22,5
Rame 1,30 2,80 14,2 22,5
L.5. RELATION ENTRE TENSION MOYENNE UTILE Umoyenne utileET
Umin1
L'alimentation en énergie est à concevoir de façon à ce que les simulations
permettant de calculer la tension moyenne utile Umoyenne utileau pantographe ne
génèrent pas au pantographe d'une rame des valeurs de tension instantanée infé-
rieures à la limite Umin1de l'annexe N de la présente STI pour le trafic
correspondant au type de ligne concerné (voir l'annexe F de la présente STI).
L.6. CRITÈRES DE CHOIX DÉTERMINANT LA TENSION AU PANTO-
GRAPHE POUR DES TRAINS À GRANDE VITESSE
Les installations fixes de traction électrique peuvent être conçues par simulation
de la grille horaire critique en prenant en compte la puissance absorbée par
chaque rame dans la simulation à chaque intervalle de temps. Au-delà de ce
qui touche au dimensionnement des équipements (transformateurs, lignes
aériennes de contact, autotransformateurs pour 2 × 25 kV et convertisseurs
continus) et à la compatibilité avec la performance apparente tolérée aux pointsde branchement de la HT, la qualité de l'alimentation en énergie est un para-
mètre qualifiant important pour le schéma d'alimentation étudié.
La courbe caractéristique effort de traction/vitesse d'une engin moteur varie en
fonction de la tension au pantographe. L'enveloppe de la courbe caractéristique
effort de traction/vitesse sous tension réduite est déterminée par rapport à la
courbe caractéristique nominale par extrapolation sur la gamme de vitesses, le
coefficient de proportionnalité étant légèrement inférieur au rapport des tensions
au pantographe et tension nominale ( U
pantographe/Unominal).
Les valeurs de tension obtenues doivent permettre d'atteindre les niveaux de
performances souhaités. Pour étudier, par exemple, l'électrification en 25 kV, le
choix d'une tension d'au moins 22,5 kV permet, statistiquement, de ne pas
tomber en dessous du seuil minimal de 19 kV. Des valeurs de tension infé-
rieures à 19 kV sont possibles durant des périodes de circulation perturbée,
notamment avec un espacement réduit des circulations, ou dans des situations
spéciales n'apparaissant pas toujours dans les simulations (coïncidence de rafales
de trains dans les sens 1 et 2).
L'incidence des situations à performances dégradées, sur les deux plans du
schéma d'alimentation et de la grille d'exploitation, doit être évaluée compte
tenu des pertes de performances admissibles.
Le choix de la bonne tension moyenne utile présente les avantages suivants:
— il permet aux engins moteurs de fonctionner au plus près de leur tension
nominale (ce qui optimise le rendement et les performances),
— il garantit le respect des valeurs de tension minimales, spécifiées dans les
normes,
— il reflète le fait que les installations fixes de traction électrique ont les capa-
cités correctes et que, en conséquence, des volumes de trafic plus importants
peuvent être envisagés,
— il permet de traiter certaines conditions de trafic dégradées.
L.7. CALCUL DE LA TENSION MOYENNE UTILE AU PANTO-
GRAPHE
La tension moyenne utile Umoyenne utileau pantographe est définie de la façon
suivante:2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 72
▼B
Dans cette formule:
Tj= période d'intégration ou de l'étude sur les rames de nombre j,
n = nombre de rames considérées dans l'étude.
Pour les systèmes à courant alternatif:
Upj= tension efficace instantanée à la fréquence industrielle des rames de
nombre j,
|Ipj| = module du courant efficace instantané à la fréquence industrielle
passant par le pantographe des rames de nombre j.
Pour les systèmes électrifiés en continu:
Upj= tension continue moyenne instantanée au pantographe des rames de
nombre j,
|Ipj| = module du courant continu moyen instantané passant par le panto-
graphe des rames de nombre j.
Cela représente la relation entre la puissance moyenne calculée pour la ou les
rames durant leurs cycles opérationnels et le courant moyen correspondant.
La formule représentée ci-après, mieux adaptée à certains programmes informa-
tiques, donne un résultat équivalent:
Dans cette formule:
n = nombre de rames considérées,
Uj,k= tension efficace à la fréquence industrielle, évaluée d'après le pas de
calcul de base pour les systèmes à courant alternatif.
Tension moyenne obtenue d'après le pas de calcul de base pour les
systèmes à courant continu,
M = nombre de pas de calcul dans la période d'intégration,N = nombre de périodes d'intégration dans la simulation,∆t= temps de simulation de chaque pas M.
Note: ∆tdoit être suffisamment court pour tenir compte de tous les
événements des marches tracées.
L'avantage de cette formule de la tension est qu'elle reflète assez fidèlement la
qualité de l'alimentation en énergie dans le cas de simulations de trafic compre-
nant un grand nombre de rames sur le réseau étudié.
La formule représentée ci-dessus sert à étudier les cas suivants:
Un secteur géographique (par exemple, la partie du réseau à étudier) sur une
période donnée, en prenant en compte toutes les rames circulant sur le secteur,
qu'elles soient en traction ou non (à l'arrêt, en traction, en récupération, sur
l'erre). La valeur de la tension moyenne utile U
moyenne utileest donc un indicateur
de la qualité de l'alimentation en énergie sur l'ensemble du secteur.
La tension moyenne utile au pantographe de chaque rame parmi celles se trou-
vant dans le secteur étudié de la ligne; seules les périodes en traction des rames
sont prises en compte. Dans ce cas n = 1 dans la formule représentée ci-dessus.
Cette valeur est utilisée afin de vérifier la performance de chaque rame dans la
simulation, permettant ainsi d'identifier la rame de référence.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 73
▼B
L.8. INDICE DE QUALITÉ DE L'ALIMENTATION EN ÉNERGIE
L.8.1. Umoyenne utile(zone)
Quoi Quand Comment Condition d'acceptation
Simulation
Sur une zone définie
du système d'alimen-
tation en énergieAprès chaque
simulationÀ l'aide des résultats de
simulation des trains
dans la zone en question,en basant le calcul sur la
définition donnée au
point L.3La valeur est supérieure
aux valeurs indiquées dans
la ligne «Zone» du tableauL.1
L.8.2. U
moyenne utile(train)
Quoi Quand Comment Condition d'acceptation
Simulation
Pour un train spéci-
fique du calendrier
de simulation —
généralement le train
de référenceÀ la suite de
simulationsÀ l'aide des résultats de
simulation du train, en
basant le calcul sur la
définition du point L.3La valeur est supérieure à
la valeur indiquée dans la
ligne «chaque train» du
tableau L.1 (lignes STI ou
lignes classiques)
L.8.3.Relation entre Umoyenne utileetUmin1
Quoi Quand Comment Condition d'acceptation
Simulation
Après chaque
simulationÀ l'aide des résultats de
simulation de chaque
train considéré dans la
zone, l'essai ne devant
être effectué que si
Umoyenne utileau pantographe
est supérieure aux
valeurs indiquées au
point L.5Vérifier que la tension au
pantographe de chaque
train n'est jamais inférieure
àUmin12002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 74
▼B
ANNEXE M
ESSAI ET VÉRIFICATIONDES BANDESDE FROTTEMENT
M.1. DOMAINE D'APPLICATION
La présente annexe s'applique aux essais et vérifications des bandes de frotte-
ment à utiliser sur les pantographes pour les besoins du trafic à grande vitesse
interopérable.
M.2. BANDES DE FROTTEMENTM.2.1.Généralités
Le type de bande de frottement utilisé doit répondre aux critères imposés
concernant:
— la capacité de charge,
— l'effort statique,— le matériau de la bande de frottement.
Le matériau des bandes de frottement doit être acceptable à l'entité adjudica-
trice. Les matériaux de bande de frottement généralement utilisés sont les
suivants:
— le carbone, éventuellement imprégné de matériaux additionnels,
— l'acier-cuivre, l'alliage de cuivre, le cuivre,
— le carbone enrobé de cuivre,
— les matières frittées.
Lorsque d'autres matériaux sont utilisés, la preuve devra être fournie que leurs
caractéristiques sont égales ou supérieures à celles des matériaux recommandés.
Toute exploitation basée sur l'utilisation de matériaux de bande de frottement
différents sur le réseau de lignes de contact doit être subordonnée à un accord
entre l'entité adjudicatrice et l'entreprise ferroviaire.
Note:Toute utilisation de matériaux mixtes pour les bandes de frottement dans
les réseaux pourrait entraîner une accélération de l'usure des bandes de
frottement et du fil de contact.
M.3. INTENSITÉ À L'ARRÊT
M.3.1.Conditions d'essai
L'échauffement du fil de contact par l'intensité à l'arrêt doit être vérifié pour les
systèmes continus. Pour les systèmes alternatifs, aucun contrôle n'est nécessaire
du fait de l'intensité réduite à l'arrêt.
L'essai doit être fait avec un pantographe muni d'un archet à deux bandes de
frottement.
Les deux bandes de frottement doivent être testées sur une surface plane en état
d'usure.
Le pantographe doit être monté sur une engin moteur. Les essais doivent être
conduits dans un environnement protégé (par exemple: à l'intérieur d'un atelier
fermé) afin d'éviter toute influence liée aux écoulements d'air.
Les essais doivent être réalisés sous un ou deux fils de contact munis de
palpeurs de température. Ces palpeurs sont à poser à 2 mm de la surface de
contact.
M.3.2.Procédure d'essai
Les essais doivent être effectués avec un effort de contact statique conformé-
ment au point 5.3.2.6.
Le courant transmis par le pantographe doit être représentatif de la consomma-
tion maximale du matériel roulant dans les limites spécifiées au point 5.3.3.4.
Chaque essai doit durer 30 minutes, sauf si la température affichée par un des
palpeurs atteint la valeur admissible maximale pour les fils de contact. Cette
valeur doit être spécifiée par l'entité adjudicatrice. Dans ce cas l'essai doit être
arrêté.
Le niveau d'intensité de courant et la température doivent être enregistrés en
permanence.
Les essais seront jugés satisfaisants dès lors que la température maximale des
fils de contact après 30 minutes n'est pas supérieure à la valeur limite stipulée.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 75
▼B
M.4. COURANT EN SITUATION DE CHARGE
M.4.1.Conditions d'essai
L'usure des bandes de frottement par le courant à charge électrique doit être
vérifiée dans le cas de systèmes à courant continu. Aucun contrôle n'est néces-
saire pour les systèmes à courant alternatif du fait de l'intensité réduite ensituation de charge.
Conditions d'essai
Le pantographe doit être monté sur un engin moteur dont la capacité permet au
moins le captage d'un courant électrique maximal.
Le pantographe muni de bandes de frottement pour les besoins de l'essai sera
agencé de manière telle que les conditions les plus défavorables pour la trans-
mission de courant soient remplies durant les parcours en ligne.
M.4.2.Procédure d'essai
L'engin moteur tractera une rame de masse maximale admise à une vitesse qui
permette d'atteindre l'intensité maximale.
Dans chaque configuration l'intensité maximale sera transmise pendant 30
minutes durant la prise de mesures.
Afin que les performances des bandes de frottement durant les parcours d'essai
soient suffisamment représentatives, dix parcours de mesures seront effectués
pour chaque configuration.
Il est recommandé que les bandes de frottement soient remplacées dans chaque
cas après un cycle de dix parcours.
Après chaque cycle, l'état des bandes de frottement doit être vérifié et l'ampleur
de l'usure (en mm/1 000 km) déterminée, afin de permettre l'évaluation de leurs
performances d'exploitation.
Les essais seront jugés satisfaisants lorsqu'aucun défaut de nature à entraver les
performances des bandes de frottement n'est détecté et lorsque l'ampleur de
l'usure respecte les performances d'exploitation indiquées dans la STI «énergie».2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 76
▼B
ANNEXE N
TENSION ET FRÉQUENCE DES SYSTÈMES DE TRACTION
N.1. DOMAINE D'APPLICATION
La présente annexe définit la tension et la fréquence ainsi que leurs tolérances
aux bornes de la sous-station et au pantographe.
N.2. TENSIONLes caractéristiques des systèmes de tension principaux (à l'exclusion des surten-
sions) sont décrites en détail au tableau N.1.
Tableau N.1
Tensions nominales et leurs limites admissibles en valeur et en durée
Système d'élec-
trificationTension non
permanente la
plus basseTension perma-
nente la plus
basseTension nomi-
naleTension perma-
nente la plus
élevéeTension non
permanente la
plus élevée
Umin2
(V)Umin1
(V)Un
(V)Umax1
(V)Umax2
(V)
c.c. (valeurs
moyennes)400 (1) 400 600 720 800(2)
400 (1) 500 750 900 1 000(2)
1000 (1) 1 000 1 500 1 800 1 950(2)
2000 (1) 2 000 3 000 3 600 3 900(2)
c.a. (valeurs
efficaces)11000 (1) 12000 15000 17250 18000(2)
17500 (1) 19000 25000 27500 29000(2)
(1) La durée des tensions entre Umin1etUmin2ne doit pas dépasser deux minutes.
(2) La durée des tensions entre Umax1etUmax2ne doit pas dépasser cinq minutes.
— La tension de la barre collectrice à la sous-station, y compris les disjoncteurs
de ligne, ne doit pas dépasser Umax1.
— Les tensions, dans des conditions normales d'exploitation, doivent rester dans
un gamme comprise entre Umin1etUmax2.
Lorsque les conditions d'exploitation sont perturbées, les tensions dans la
gammeUmin1etUmin2sont acceptables.
Relation Umax1/Umax2
Chaque incidence de Umax2doit être suivie par un niveau ne dépassant pas Umax1pour une durée indéterminée.
Tension de service la plus basseLorsque les conditions d'exploitation sont perturbées, U
max2sera la limite infé-
rieure de la tension de la ligne aérienne de contact à laquelle les rames
peuvent circuler.
Note 1:Valeurs recommandées pour le déclenchement de sous-tensions.
Les relais de sous-tension en des points fixes ou embarqués peuvent être
réglés à des valeurs comprises entre 85 et 95 % de Umin2.
N.3. FRÉQUENCELa fréquence du système de traction électrique 50 Hz est imposée par la grille
triphasée. Les valeurs indiquées dans la norme EN 50 160 sont donc applicables.
La fréquence du système de traction électrique 16,7 Hz (à l'exception du conver-
tisseur synchrone-asynchrone) n'est pas imposée par la grille triphasée.
Les valeurs applicables aux deux systèmes électriques sont données au tableau
N.2.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 77
▼B
Tableau N.2
Fréquence du système d'alimentation ferroviaire et ses limites admissibles
DuréeFréquence nominale du
systèmeSystème d'alimentation ferroviaire fourni par
une grille triphasée inter-
connectéeune grille triphasée non
interconnectée
95 % d'une semaine50 Hz50,50 Hz 51,00 Hz
49,50 Hz 49,00 Hz
16,7 Hz16,83 Hz n.a.
16,50 Hz n.a.
100 % d'une semaine50 Hz52,00 Hz 57,50 Hz
47,00 Hz 42,50 Hz
16,7 Hz17,36 Hz 17,00 Hz
15,69 Hz 16,17 Hz
n.a.: non applicable.
Note 1:En pratique la variation de fréquence est contrôlée de plus près en
Europe comparativement aux indications figurant ci-dessus.
N.4. MÉTHODOLOGIE D'ESSAI
N.4.1.Mesure de la tension sur la ligne
N.4.1.1. Matériel roulant
Les essais du matériel roulant sont effectués conformément à la norme EN
50215: 1999, point 9.15.
N.4.1.2. Installations fixes
Où Quand Comment Condition d'acceptation
N.4.1.2.1. Sous-
station
au niveau de la barre
omnibus, disjonc-
teurs de ligne
ouverts, conditions
de fonctionnement
normalesÀ la mise en
service— Enregistreur de
tension pour la
fréquence fondamen-
tale, ou
— enregistreurs automa-
tiques de données
numériques disposant
d'une gamme de
fréquences supérieure
ou égale à 2 kHz.
Calcul des moyennes
sur une durée d'une
seconde
— période de mesure:
une minuteToutes les valeurs de
tension sont inférieures ou
égales à Umax1
N.4.1.2.2. Si un
conditionneur de
tension est installé le
long de la ligne,
mesure de chaque
côté du condition-
neur, sans charge et
en fonctionnement
normalÀ la mise en
service et en
fonctionnementSans charge ⇒voir
sous-station visée ci-
dessus
En fonctionnement ⇒
voir mesure ponctuelle
visée ci-dessousSans charge ⇒voir sous-
station visée ci-dessus
En fonctionnement ⇒voir
mesure ponctuelle visée
ci-dessous2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 78
▼B
Où Quand Comment Condition d'acceptation
N.4.1.2.3. Mesure
ponctuelle
Sur place, là où les
problèmes se situentEn réaction à
des problèmes— Enregistreurs de
tension pour la
fréquence fondamen-
tale, ou
— enregistreurs automa-
tiques de données
numériques disposant
d'une gamme de
fréquences supérieure
ou égale à 2 kHz
Calcul des moyennes
sur une durée d'une
seconde
— période de mesure au
minimum une heure,
au maximum une
semaine— Toutes les valeurs de
tension sont supérieures
ou égales à Umin2
— Toutes les durées de
tension au-dessous de
Umin1sont inférieures
ou égales à la durée
indiquée au point N.2,
exigence 1
— La valeur de tension
moyenne se situe entre
Umin1etUmax1
— Toutes les durées de
tension au-dessus de
Umax1sont inférieures
ou égales à la durée
indiquée au point N.2,
exigence 2
— Toutes les valeurs de
tension sont inférieures
ou égales à Umax2
N.4.2.Mesure de la fréquence sur la ligne
Où Quand Comment Condition d'acceptation
Suivi permanent
Uniquement pour les
réseaux qui ne sont
pas tributaires du
réseau triphasé
Suivi permanent en
ce qui concerne le
contrôle de
fréquence en circuit
fermé dans les
stations de produc-
tion ou dans le poste
de contrôle central
du réseauÀ la mise en
service et en
fonctionnementEnregistreurs automati-
ques de données numéri-
ques disposant d'une
gamme de fréquences
≥2 kHzToutes les valeurs de
fréquence se situent dans
la gamme figurant au
tableau N.2, dernière
colonne2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 79
▼B
ANNEXE O
LIMITATION DE LA PUISSANCEABSORBÉE MAXIMALE
O.1. DOMAINE D'APPLICATION
La présente annexe indique les exigences à remplir par les dispositifs de réduc-
tion de courant et de puissance embarqués.
O.2. COURANT MAXIMAL DE LA RAME
Le courant maximal admissible sur la rame est indiqué au tableau O.1. Les
niveaux mentionnés s'appliquent en traction et en régénération. Les valeurs infé-
rieures relatives aux lignes à faible puissance d'alimentation doivent êtredonnées dans le registre de l'infrastructure (voir l'annexe D de la présente STI).
Tableau O.1
Courant maximal admissible sur la rame (Ampères)
Système d'alimenta-
tionLigne à grande
vitesseLigne aménagéeLigne de raccorde-
ment
750 V c.c. — — 6800
1 500 V c.c. (1) — 5 000 5000
3 000 V c.c. 4 000 4 000 2500
15000 V 16,7 Hz
c.a.1 700 1 000 900
25000 V 50 Hz
c.a.1 500 600 500
(1) Sur lignes singulières (par exemple, lignes fret dans des régions accidentées, réseau
suburbain), ces valeurs peuvent être dépassées.
O.3. RÉGULATION AUTOMATIQUE
Les rames doivent être munies d'un dispositif automatique permettant d'adapter
le niveau de la puissance absorbée selon la tension de la ligne aérienne de
contact en régime stable. La figure O.1 indique le courant en fonction de la
tension de la ligne aérienne de contact.
Cette figure ne s'applique pas au régime de freinage par récupération.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 80
▼B
Figure O.1
Courant maximal de la rame par rapport à la tension
Imaxcourant maximal absorbé par la rame
A sans traction
B niveau de courant dépasséC niveaux de courant admissibles
a facteur indiqué au tableau O.2.
Tableau O.2
Valeurs du facteur a
Système
d'alimenta-
tion25 000 V
50 Hz15 000 V
16,7 Hz3 000 V c.c. 1 500 V c.c. 750 V c.c.
a 0,9 0,95 0,9 0,9 0,8
O.4. DISPOSITIF DE RÉDUCTION DE COURANT OU D'ÉNERGIE
Afin de pouvoir circuler librement sur des lignes bien ou faiblement équipées
sur le plan électrique, les engins moteurs de forte puissance doivent comporterun sélecteur de courant ou de puissance pour éviter que la demande en énergie
de la rame ne dépasse la capacité électrique de la ligne. Cette exigence ne
s'applique qu'aux lignes aménagées et de raccordement/maillage du réseau trans-
européen à grande vitesse et à l'ensemble des lignes du réseau conventionnel.
L'entité adjudicatrice devra déclarer les limitations de chaque ligne dans le
registre de l'infrastructure.
Le réglage du sélecteur peut être effectué manuellement par le mécanicien.
Cette opération sera automatisée dès lors que la ligne est équipée en consé-
quence.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 81
▼B
ANNEXE P
CARACTÉRISTIQUES HARMONIQUES ET SURTENSIONS DE LA
LIGNE AÉRIENNEDE CONTACT
P.1. DOMAINE D'APPLICATION
La présente annexe définit les exigences à remplir pour éviter des surtensions
inacceptables occasionnées sur la ligne aérienne de contact par des harmoniques
engendrées par les engins moteurs.
P.2. GÉNÉRALITÉSLes caractéristiques d'harmoniques de l'alimentation et du matériel roulant dans
le système ferroviaire déterminent les surtensions dans les lignes aériennes de
contact. Afin de réaliser la compatibilité électrique du système en état stable
de régime et sous conditions dynamiques, ces surtensions doivent rester infé-
rieures aux valeurs critiques dans la gamme de fréquence appropriée. Avec
l'installation de dispositifs de protection, les surtensions entraînent une interrup-
tion du service normal et sont dont critiques plus du point de vue de
l'exploitation que celui de la sécurité.
Les effets physiques suivants provoquent des surtensions:Surtensions liées à l'instabilité du systèmeLes véhicules ferroviaires de type moderne à traction par onduleurs et auxi-
liaires ainsi que des changeurs de fréquences statiques sont généralement des
dispositifs actifs aptes à transférer l'énergie d'un élément de fréquence du spectre
à un autre. Leur comportement durant ce transfert est essentiellement déterminé
par les contrôleurs et également par des éléments passifs.
Ces contrôleurs doivent être réglés de façon à garantir un comportement stable
quelles que soient les conditions d'exploitation rencontrées. Dans un système
non stable, les valeurs physiques (comme les tensions ou les courants), soit
tendent vers l'infini et entraînent une fermeture de protection dans la réalité
(valable pour des systèmes linéaires et non linéaires), soit oscillent continuelle-
ment (en état stable de régime) sur une ou plusieurs fréquences (possible
seulement dans des systèmes non linéaires).
Les questions de stabilité sont toujours liées aux boucles de rétroaction dans un
système, notamment au travers d'un ou plusieurs contrôleurs d'un ou plusieurs
systèmes électriques. Il n'existe aucune source explicite d'excitation. Des pertur-
bations mineures suffisent en soi. Ce fait est à distinguer des autres cas indiqués
ci-après, dans lesquels il existe toujours une source d'excitation et un canal de
transmission/amplification.
Normalement, les oscillations potentielles produites par des instabilités se situent
dans la gamme de fréquences allant jusqu'à environ 500 Hz (largeur de bande
des contrôleurs concernés). Les oscillations de faible fréquence (en dessous et
autour de la fréquence d'alimentation) intéressent plus particulièrement les
caractéristiques non linéaires des véhicules modernes, alors que les instabilités
des fréquences plus élevées peuvent être linéarisées de façon approximative.
Surtensions liées aux harmoniquesLes onduleurs à semi-conducteurs (type à commande par déphasage ou à
commutation forcée) montés sur le matériel roulant ou pour des besoins d'ali-
mentation en énergie engendrent des harmoniques de courant ou de tension qui
peuvent être représentés de manière simplifiée par des sources de courant ou de
tension. Chaque type d'onduleur engendre un spectre de courant ou de tension
typique. L'onduleur, associé à des éléments passifs tels que les transformateurs
et les filtres, démontre un comportement de source de courant ou de source de
tension y compris une impédance intérieure typique.
Tous les systèmes d'alimentation en énergie comportent une résonance, du fait
de la résonance des lignes et câbles de transmission et du fait dû également
des éléments de filtres passifs pour certains systèmes. Cela débouche sur une
amplification des harmoniques injectés par des onduleurs dans un système d'ali-
mentation d'énergie. Une amplification (ou suppression partielle) survient tant au
niveau de l'onduleur (en raison de l'impédance de ligne vue côté onduleur)
qu'entre le point d'implantation de l'onduleur et d'autres points du réseau
(comportement de transfert de l'alimentation en énergie elle-même).
Une amplification des forts harmoniques peut engendrer des surtensions impor-
tantes, soit à l'emplacement du véhicule, soit à un emplacement très différent
dans le réseau.
Le système d'alimentation (sous-stations et ligne aérienne de contact) connaît
des pointes de résonance liées à ses paramètres distribués — inductance et capa-
citance par unité de longueur. Ces pointes de résonance peuvent engendrer des2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 82
▼B
courants et tensions à résonance considérables. Le ratio entre courant maximal
et courant minimal enregistré le long de la ligne aérienne de contact à des
fréquences spécifiques de résonance pourrait être supérieur à 1:100. Pour des
véhicules à onduleur à quatre quadrants, les courants harmoniques au panto-
graphe d'un véhicule peuvent presque tripler en raison d'une impédance nette
d'alimentation en énergie non égale à zéro.
D'autres phénomènes techniques à prendre en considération pour la compatibi-
lité des systèmes électriques entre l'alimentation en énergie et le matériel
roulant, sont les suivants:
— croisements zéro multiples,
— pointes et creux de tension, transitoires de courant,
— variations de phase de tension d'alimentation,
— oscillations de fréquence inférieure.
Les effets suivants peuvent être pertinents sous l'angle des courants parasites:
— glissement/dérapage de roues,
— charge auxiliaire,— incidents dynamiques,
— harmoniques provenant de l'onduleur auxiliaire,
— modulations générées par différents onduleurs.
P.3. PROCÉDURE D'ACCEPTATION
Tout engin moteur/constituant d'infrastructure neuf ou rénové (par exemple:
matériel d'alimentation en énergie, convertisseur statique, câble haute tension)
sera intégré à un réseau d'alimentation existant avec des engins moteurs.
La compatibilité entre engins moteurs existants et infrastructure existante d'une
part, et futurs engins moteurs et constituants d'infrastructure d'autre part, est à
vérifier par rapport aux phénomènes décrits au point P.2.
Les organismes ou tierces parties concernés sont les suivants:
— l'entité adjudicatrice,
— l'opérateur/les opérateurs du trafic existant,
— l'acquéreur/propriétaire du ou des nouveaux engins moteurs et constituants
d'infrastructure,
— le fabricant du ou des nouveaux engins moteurs et constituants d'infrastruc-
ture.
Une spécification générale couvrant le matériel roulant ou l'alimentation en
énergie, qui évite l'incidence de surtensions dans toutes les situations, pourraits'avérer très conservatrice et impossible à mettre en œuvre. Un processus
comparable à celui décrit au point P.6 devrait donc être appliqué pour vérifier
la compatibilité (dossier compatibilité).
P.4. CARACTÉRISTIQUES DES INSTALLATIONS FIXES DE L'ALI-
MENTATION EN ÉNERGIE DE TRACTION
Il faudrait déployer une somme d'efforts importante pour obtenir une caractérisa-
tion complète et détaillée des installations fixes du système d'alimentation. De
plus une caractérisation générale et simple de tous les types d'installations fixes
qui soit appropriée au dossier compatibilité (point P.6) ne peut être donnée.
Les valeurs concernant les systèmes doivent être données par l'entité adjudica-
trice.
P.5. CARACTÉRISATION DES RAMESLes valeurs concernant les véhicules seront transmises par l'opérateur/les opéra-
teurs de trafic existant à l'entité adjudicatrice.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 83
▼B
Figure P.1
Procédure pour l'introduction d'un nouveau véhicule ou d'un nouvel élément
2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 84
▼B
P.6. ÉTUDE DE COMPATIBILITÉ
L'étude de compatibilité (ou du dossier compatibilité) est un processus servant à
démontrer la compatibilité du nouveau matériel roulant ou du nouveau consti-
tuant d'infrastructure avec les engins moteurs et le réseau d'alimentation
existants. Comme indiqué à figure P.1, la première activité dans le cadre du
processus de compatibilité est la programmation du dossier compatibilité
complet. Le chemin critique concerne les nouveaux matériels roulants et les
constituants du système d'alimentation pour l'infrastructure. Il s'agit d'une procé-
dure à suivre pour leur introduction dans un système ferroviaire existant.
L'entité adjudicatrice est chargée de la caractérisation de l'infrastructure et de
l'ensemble du réseau décrits aux points P.4 et P.5. L'acquéreur/le propriétaire
du nouvel élément (engin moteur ou dispositif d'alimentation en énergie) doit
entreprendre une étude pour en démontrer la compatibilité. Des critères d'accep-
tation spécifiques sont indispensables pour garantir la compatibilité de
l'ensemble du système, comme indiqué au point P.7.
Tableau P.1
Description des pas
NuméroIntitulé Descriptio n Respo nsable
1. Schéma de contrôle de
compatibilitéLe schéma de contrôle
spécifique de compatibi-
lité définit la portée de
l'analyse, les tâches et les
compétences précisesOrganisation chargée du
contrôle de compatibilité,
en règle générale le fournis-
seur du nouvel élément
2. Caractérisation de l'infras-
tructure existanteCaractéristiques de
l'infrastructure existante
(essentiellement le
système d'alimentation en
courant), informations
utiles concernant la
compatibilité avec l'ali-
mentation en énergie. Les
informations peuvent être
fournies sous la forme de
modèles informatiquesEntité adjudicatrice
3. Caractérisation des maté-
riels roulants existantsCaractéristiques des véhi-
cules déjà en circulation
sur le réseau, informations
utiles concernant la
compatibilité avec l'ali-
mentation en énergie. Les
caractéristiques peuvent
être données sous la forme
de modèles informatiquesOpérateur/propriétaire du
matériel roulant
4. Caractérisation des condi-
tions d'exploitation
existantesInformation concernant le
fonctionnement du
système existant, nombre
de trains en circulation,
horaires typiques, disposi-
tions d'alimentation
normales, dispositions
d'alimentation d'urgencesOpérateur du système ferro-
viaire
5. Caractérisation de
l'ensemble du système/
réseau ferroviaireIl s'agit ici d'une combi-
naison des informations 2,
3 et 4. La définition de
différents scénarios pour-
rait se révéler nécessaireEntité adjudicatrice
6. Analyse théorique de
l'ensemble du système/
réseauExamen des aspects de
compatibilité pour diffé-
rents scénarios. Première
étape: confirmer la
compatibilité du système
existant. Deuxième étape:
tester de nouveaux
éléments potentiels, véri-
fier les caractéristiquesEntité adjudicatrice2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 85
▼B
NuméroIntitulé Descriptio n Respo nsable
nécessaires pour que ces
éléments préservent la
stabilité du système
7. Critères d'acceptation pour
des éléments nouveauxL'examen théorique visé
au point 6 du présent
tableau porte sur les
critères d'acceptation
spécifiques pour de
nouveaux véhicules ou de
nouveaux éléments du
système d'alimentation en
énergie (par exemple,
transformateurs de sous-
station, câbles haute
tension, etc.). Les critères
d'acceptation spécifiques
doivent être compréhensi-
bles et mesurables lors de
la conception et l'expéri-
mentation du nouvelélémentEntité adjudicatrice
8. Conception/ingénierie de
nouveaux élémentsConception de nouveaux
véhicules ou de nouveaux
éléments du système d'ali-
mentation en énergie, en
tenant compte également
des critères d'acceptation
définis au point 7 du
présent tableauFabricant du nouvel élément
(de véhicule ou constituant
du système d'alimentation
en énergie)
9. Caractérisation de
nouveaux élémentsLe nouvel élément sera
caractérisé par rapport à
sa compatibilité avec
d'autres véhicules et
constituants du système
d'alimentation en énergie.
Cette caractéristique,
après validation prévue
dans la phase 15,
permettra une adaptation
de la caractérisation du
réseau ferroviaire existant
sur la base exigée aux
points 2 et 3 du présent
tableauFabricant du nouvel élément
(véhicule ou constituant de
système d'alimentation en
énergie)
10. Analyse théorique de
nouveaux élémentsDans la phase initiale de
la conception, une analyse
théorique sera effectuée
— par exemple, en utili-
sant des modèles informa-
tiques - pour vérifier que
le nouvel élément répond
effectivement aux critères
d'acceptationFabricant du nouvel élément
(véhicule ou constituant du
système d'alimentation en
énergie)
11. Essais en laboratoire/sur
voie d'essaiAprès fabrication, le
premier élément (véhicule
ou constituant du système
d'alimentation en énergie),
sera testé en laboratoire
ou sur voie d'essai pour
vérifier qu'il remplit les
critères d'acceptation
conformément à l'analyse
théorique visée au point
10 du présent tableau.
Cette série d'essais
constitue un essai de type
du nouvel élémentFabricant du nouvel élément
(véhicule ou constituant du
système d'alimentation en
énergie)2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 86
▼B
NuméroIntitulé Descriptio n Respo nsable
12. (1) Plan d'essais pour le
dossier compatibilitéUn plan sera établi pour
définir les essais destinés
à confirmer dans toute la
mesure du possible:
1) que le nouvel élément
rencontre les critères
d'acceptation;
2) que les critères de
compatibilité de la
norme sont remplis,
donc que les critères
d'acceptation sont
suffisantsOrganisation chargée du
dossier compatibilité
13. (1) Essai en laboratoire/sur
voie d'essaisDans toute la mesure du
possible, les essais seront
conduits en laboratoire et
sur voie d'essais. Ces
essais démontreront offi-
ciellement que les critères
d'acceptation sont remplis.
Le non-respect des critères
d'acceptation entraînera
une modification complète
de la conception par le
fabricantOrganisation chargée du
dossier compatibilité
14. (1) Essai sur le système ferro-
viaire réelDes essais sur le système
ferroviaire réel apporte-
ront la preuve que les
critères d'acceptation sont
suffisants pour garantir la
stabilité du système après
introduction des nouveaux
éléments. Si ces essais
devaient révéler l'exi-
stence de problèmes de
compatibilité même si lenouvel élément remplit
les critères d'acceptation,
cela signifierait que les
critères d'acceptation ne
sont pas suffisantsOrganisation chargée du
dossier compatibilité
15. Les essais confirment la
compatibilité?Si les résultats des deux
séries d'essais sont
probants, alors la démons-
tration aura été faite que
le nouvel élément est
compatible avec le
système existantOrganisation chargée du
dossier compatibilité
16. Fin de l'audit de compati-
bilitéDès approbation du
dossier compatibilité, les
nouveaux éléments (véhi-
cules ou constituants du
système d'alimentation en
énergie), deviennent (
2)
une partie intégrante du
système ferroviaire
existant. C'est désormais à
l'opérateur du système
ferroviaire qu'incombe la
responsabilité pour leur
compatibilitéOpérateur du système ferro-
viaire
(1) Le plan d'essais définira si les deux phases 13 et 14 doivent être exécutées, ou si une seule suffit.
(2) Vu sous l'angle de la compatibilité.
L'ensemble de ce plan se concrétise par l'établissement d'un document décrivant
l'analyse théorique et démontrant, à la faveur des mesures effectuées, que les2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 87
▼B
véhicules et l'infrastructure sont effectivement compatibles en terme de courants
parasites et de stabilité.
P.7. MÉTHODOLOGIE ET CRITÈRES D'ACCEPTATION
Le dossier compatibilité décrit au point P.5 doit démontrer que le système ferro-
viaire existant et le ou les nouveaux éléments sont mutuellement compatibles.
Le critère d'ensemble pour les surtensions et la stabilité est le suivant:
— Aucune surtension supérieure à 30 kV crête pour réseaux à 15 kV-16,7 Hz et
à 50 kV crête pour réseaux à 25 kV-50 Hz ne se produira sur la ligne
aérienne de contact en un point quelconque du réseau d'alimentation en
énergie, la tension Uétant définie à l'annexe N de la présente STI comme
étant inférieure ou égale à Umax2. Cette valeur est la valeur crête de l'onde
de tension déformée.
Ce critère global peut toujours être appliqué.
— Étant donné que les critères d'acceptation globaux ne sont applicables qu'au
système ferroviaire dans son ensemble [système ferroviaire existant et
nouvel(eaux) élément(s)], il serait judicieux de définir des orientations pour
la conception des nouveaux éléments qui réduisent le risque d'échec de
l'étude de compatibilité. Les orientations suivantes peuvent être utilisées
pour les engins moteurs.
Le véhicule doit être passif (par exemple: phase d'admittance d'entrée entre
− 90º et + 90º) pour toutes les fréquences égales ou supérieures à la
première (la plus faible) fréquence de résonance du système ferroviaire
existant (infrastructure existante et matériel roulant existant).
L'écart entre la plus haute fréquence active du véhicule (c'est-à-dire la plus
haute fréquence de l'admittance d'entrée en dessous de − 90º et au-dessus de
+ 90º) et la plus basse fréquence de résonance du système ferroviaire
existant décrit plus haut doit être supérieur à 20 % de la plus basse
fréquence de résonance.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 88
▼B
ANNEXE Q
INTERACTION DYNAMIQUE ENTRE PANTOGRAPHE ET LIGNE DE
CONTACT DE LA CATÉNAIRE
Q.1. DOMAINE D'APPLICATION
Cette annexe concerne les exigences et la méthode d'essai concernant l'interac-
tion dynamique entre le pantographe et la ligne de contact de la caténaire.
Q.2. DÉFINITIONS
Force de contact: la force verticale appliquée par le pantographe à la ligne de
contact aérienne. La force de contact est la somme des forces pour tous les
points de contact du pantographe.
Force de contact statique: la force moyenne verticale exercée vers le haut par
l'archet sur la ligne de contact de la caténaire, et créée par le dispositif de levage
du pantographe, pendant que le pantographe est levé et le véhicule est à l'arrêt.
Force moyenne: la valeur statistique moyenne de la force de contact.
Force maximale: la valeur maximale de la force de contact.
Force minimale: la valeur minimale de la force de contact.
Ligne de contact de la caténaire: une ligne de contact placée au-dessus (ou à
côté) de la limite supérieure du gabarit du véhicule et approvisionnant les véhi-
cules en énergie électrique par un équipement de captage du courant monté sur
le toit (IEC 50 811-33-02).
Arc:le flux de courant dans un vide aérien entre une bande de contact et un fil
de contact, répéré d'habitude par l'émission de lumière intense.
Pourcentage d'arc: donné par la formule suivante:
NQ¼X
tarc
ttotal/C1100
Le résultat, donné en pour cent, est une caractéristique pour une vitesse donnée
du véhicule.
Tête du pantographe: équipement du pantographe comprenant les bandes de
contact et leurs dispositifs de montage.
Point de contact: le point de contact mécanique entre une bande de contact et
un fil de contact.
Force aérodynamique: force complémentaire verticale appliquée au panto-
graphe par un courant atmosphérique autour de l'assemblage du pantographe.
Force quasi statique: somme de la force statique et de la force aérodynamique
à une vitesse particulière.
Longueur de tension: distance d'un point de terminaison de la ligne de contact
aérienne au suivant (EN 50 119).
Section de contrôle: la partie représentative de la longueur totale de mesure, sur
laquelle les conditions de mesure sont contrôlées.
Courant au pantographe: le courant qui passe par le pantographe.
Q.3. SYMBÔLES ET ABBRÉVIATIONS
σmaxDéviation standard maximale de la force de contact
FmForce moyenne
NQ Pourcentage d'arc
FmaxForce maximale2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 89
▼B
FminForce minimale
d est la distance entre l'arc et la source de lumière (bande de contact)
y est la distance calibrée entre l'arc et la source de lumière
x est la densité de puissance du plus petit arc qui peut être détecté
Fappliedest la force appliquée à la tête du pantographe
Fmeasuredest la force mesurée
n est le nombre de pas de fréquence
f1est la fréquence minimale
fnest la fréquence maximale
fiest la fréquence concrète.
Q.4. PERFORMANCE D'INTERACTION
Q.4.1.Force de contact moyenne pour la période intermédiaire
Figure Q.1
Courbe d'ajustement C1
2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 90
▼B
Figure Q.2
Courbe d'ajustement C2
Q.4.2.Exigencespourlaproductionetlavalidationdesmesuresdel'inte-
raction dynamique entre pantographe et ligne de contact de la
caténaire
Q.4.2.1.Généralités
La mesure de l'interaction de la ligne de contact et du pantographe est destinée à
prouver la sécurité et la qualité du système de captage du courant. Les résultats
des mesures de différents systèmes actuels de captage devront être comparables
pour approuver des composants en accès libre au sein de l'Europe.
Note:les valeurs mesurées sont aussi exigées pour la validation de programmes
de simulation et d'autres systèmes de mesure.
Pour vérifier la capacité de performance du système de captage actuel, les
données suivantes, au moins, seront mesurées:
— la force de contact ou le pourcentage d'arc,
— le soulèvement du fil de contact au support au passage du pantographe.
En plus des valeurs mesurées, les conditions de fonctionnement (vitesse du train,
localisation, etc.) seront enregistrées continuellement ainsi que les conditions
environnementales (pluie, glace, température, vent, tunnels, etc.), et la configu-
ration d'essai (paramètres et ordonnancement des pantographes, type de système
de contact aérien, etc.) pendant la mesure sera enregistrée dans le rapport
d'essai. Cette information complémentaire assurera une répétabilité de la mesure
et une comparabilité des résultats.
Q.4.2.2.Mesure de la force de contact
Exigences générales
La mesure de la force de contact sera effectuée sur le pantographe avec des
détecteurs de force. Les détecteurs de force seront placés aussi près que possible
des points de contact.
Le système de mesure mesurera des forces dans la direction verticale, sans inter-
férence de forces dans d'autres directions.
La déviation de mesure des détecteurs de force causée par la température sera de
moins de 10 N (pour la somme de la force de tous les détecteurs) dans toutes les
conditions de mesure.
Pour les pantographes avec des bandes de contact indépendantes, chaque bande
de contact sera mesurée séparément.
Le système de mesure sera insensible aux interférences électromagnétiques.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 91
▼B
L'erreur maximale du système de mesure sera de moins de 10 %.
Influence du système de mesure
Le système de mesure n'aura pas d'effets sur la force mesurée qui pourrait
changer le résultat de plus de 5 %.
Note:l'influence la plus importante pour l'altération du résultat par le système
de mesure est celui des forces aérodynamiques sur l'équipement de
mesure. Cette altération peut être vérifiée en effectuant des essais aérody-
namiques avec et sans le système de mesure.
Correction d'inertie
La force d'inertie en raison de l'effet de la masse entre les détecteurs et le point
de contact sera corrigée.
Note:cela peut être fait par la mesure de l'accélération à ces composants.
Correction aérodynamique
Une correction sera appliquée pour tenir compte de l'influence de forces aérody-
namiques sur les composants entre les détecteurs et les points de contact.
Des essais aérodynamiques seront effectués pour établir les corrections aérody-
namiques.
Note:l'influence aérodynamique peut être vérifiée par un essai en ligne.
Des essais aérodynamiques seront effectués avec la même configuration nomi-
nale (le contact, la hauteur de fil, la configuration de train, l'équipement de
mesure, les conditions environnementales, etc.) que pendant la mesure de la
force de contact.
Note:l'essai aérodynamique peut être effectué pendant un essai de ligne.
Calibrage du système de mesureLe système de mesure sera testé par un laboratoire pour vérifier l'exactitude de
la force mesurée. Cet essai sera effectué pour le pantographe complet équipé
avec les dispositifs complets de mesure de force et les accéléromètres, le
système de transfert de données (télémètre, systèmes optiques) et les amplifica-
teurs.
La proportion entre les forces appliquées et mesurées (la fonction de transfert du
pantographe et de l'instrumentation) sera déterminée par une excitation dyna-
mique du pantographe, à la tête du pantographe pour une gamme de fréquences.
Note:si une force sinusoïdale est employée, une amplitude de 30 % de la force
statique donne des résultats représentatifs.
Les essais seront effectués pour les deux cas:
— la force étant appliquée au centre de la tête du pantographe,
— la force étant appliquée à 250 mm de la ligne de centre de la tête de panto-
graphe, si possible. Autrement le point d'application de la force sera aussi
près que possible de cette valeur. Si une autre valeur est employée, elle
sera notée dans le rapport d'essai.
L'essai sera effectué avec le tête de pantographe à la hauteur d'intérêt.
Cet essai sera effectué avec la force moyenne égale à la force statique. Si la
force de contact du pantographe s'accroît avec la vitesse, l'essai sera aussi
effectué à la force maximale quasi statique.
Les mesures de la force appliquée et de la force mesurée seront prises aux
fréquences jusqu'à 20 Hz avec des pas de 0,5 Hz, avec des intervalles réduits
aux fréquences résonantes. Les pas de fréquence près des fréquences résonantes
seront spécifiés.
Note:la fonction de transfert est une fonction continue avec des variations plus
grandes près des fréquences résonantes. La réduction des pas de
fréquence près des fréquences résonantes est nécessaire.
L'exactitude de la fonction de transfert sera calculée en employant la formule
suivante:
1/C0
1
fn/C0f1 ðÞXn/C01
i¼1fiþ1/C0fi ðÞ 1/C0Fmeasured
Fapplied/C12/C12/C12/C12/C12/C12/C12/C12/C18/C19 !
/C1100 %
La fonction de transfert du système de mesure de la force du pantographe aura
une exactitude supérieure à 80 % jusqu'à une limite de fréquence de 10 Hz sans2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 92
▼B
correction. Cette exactitude est une exigence obligatoire pour le système de
mesure.
Pour l'utilisation pour la mesure d'interaction dynamique entre pantographe et
système de contact de la caténaire, l'exactitude de la fonction de transfert des
systèmes de mesure sera supérieure à 90 % jusqu'à une limite de fréquence de
20 Hz (en accord avec les exigences générales). Pour réaliser cela, une correc-
tion avec des filtres peut être faite.
Paramètres de mesures
Le taux de prélèvement d'échantillons sera plus grand que 200 Hz pour le prélè-
vement d'échantillons de temps ou plus petit que 0,40 m pour le prélèvement
d'échantillons de distance.
La force de contact sera filtrée passe-bas avec une fréquence limite de 20 Hz.La gamme de mesure sera au moins:
— pour les pantographes en courant alternatif: de 0 N à 500 N,
— pour les pantographes en courant continu: de 0 N à 700 N.
Résultats des mesuresLes mesures prises dans une section de contrôle seront évaluées.Pour le calcul de valeurs statistiques la section de contrôle ne doit pas être plus
courte qu'une longueur de tension.
Au minimum les valeurs suivantes statistiques seront calculées pour une section
de contrôle:
— valeur moyenne ( F
m),
— valeur maximale,
— valeur minimale,
— déviation standard ( σ),
— histogramme ou courbe de probabilité de la force de contact.
Q.4.2.3.Mesures du déplacement
Le système de mesure n'aura pas d'effets sur le déplacement mesuré qui pourrait
changer le résultat de plus de 3 %.
Soulèvement du support
L'erreur du système de mesure sera inférieure à 5 mm.
Déplacement vertical du point de contactLe déplacement vertical du point de contact est mesuré par rapport à la base du
pantographe.
L'exactitude du système de mesure sera supérieure à 10 mm.
Mesure d'autres déplacements à la ligne de contact aérienne
L'exactitude du système de mesure sera supérieure à 10 % de l'amplitude de la
valeur mesurée ou inférieure ou égale à 10 mm, qui donne une plus grande
exactitude.
Q.4.2.4.Mesures des arcs
Exigences généralesPour la détection des arcs, le détecteur sera sensible aux longueurs d'onde de la
lumière émise par des matériels en cuivre. Pour le cuivre et le cuivre des fils de
contact alliés, une gamme de longueur d'onde doit être employée, qui inclut la
gamme 220 nm - 225 nm ou 323 nm - 329 nm.
Note:ces deux gammes de longueur de vague couvrent de façon substantielle
l'émissivité du cuivre.
Le système de mesure sera insensible à la lumière visible dont la longueur
d'onde est plus grande que 330 nm.
Le détecteur devra:
— être assez près du pantographe pour obtenir une sensibilité suffisamment
élevée,
— être assez de près de l'axe longitudinal du véhicule pour obtenir une sensibi-
lité suffisamment élevée,
— être placé derrière le pantographe dans le sens du mouvement du véhicule,
— viser la bande de contact dans le sens du mouvement,
— être sensible sur un champ de vision sur toute l'aire de travail de la tête de
pantographe; la tolérance à cette sensibilité sera supérieure à 10 %,2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 93
▼B
— avoir un temps de réponse au commencement et la fin d'un arc de moins de
100 µs,
— avoir un seuil de détection dépendant de l'énergie minimale des arcs à
mesurer.
Note:les valeurs de seuil varient selon la distance entre le dispositif de mesure
et la place où les arcs arrivent.
La figure Q.3 donne un exemple de la vue de côté de l'emplacement d'un détec-
teur.
Figure Q.3
Emplacement du détecteur
Calibrage du système de mesure des arcsLe détecteur considéré sera calibré pour la densité de puissance de la gamme
spectrale d'intérêt.
Cette courbe de sensibilité représente le rapport entre la réponse en volts du
détecteur et la densité de puissance en µW/cm
2. Cette réponse est mesurée à la
sortie analogique du détecteur.
La densité de puissance du plus petit arc qui est détecté (x) sera définie.Note:par exemple cette valeur sera à 5 m:
— 160 µW/cm
2± 10 % sous 25 kV alternatif,
— 12,5 µW/cm2± 10 % sous 1,5 kV continu.
Ajustement de la distance de mesureSi la distance entre le détecteur et la source légère diffère lors de l'opération de
la distance de calibrage (y), un ajustement du détecteur sera effectué.
Ce sera effectué comme suit:
— déterminer la densité de puissance de l'arc le plus petit qui peut être détecté
à cette distance en accord avec la loi 1/d
2,
— employer les valeurs de calibrage pour déterminer le signal correspondant à
ce niveau de densité de puissance,
— par conséquent, la nouvelle valeur de seuil de densité de puissance à détecter
est une fonction de la nouvelle distance (d) par suite de la relation
x·d2/y2
Note:un arc est considéré être une source ponctuelle et par conséquent la
densité de puissance est proportionnelle à 1/d2(figure Q.3).
Valeurs mesuréesAu minimum le système mesurera:
— la durée de chaque arc,
— la vitesse du train pendant le test,
— le courant au pantographe.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 94
▼B
L'emplacement de l'arc le long de la ligne de contact aérienne (position kilomé-
trique) doit être enregistré.
Présentation des valeurs
La présentation des valeurs sera faite pour une section de contrôle.
Seuls les arcs qui ont été plus longs que 1 ms seront analysés.En analysant les mesures, celles ayant un courant au pantographe au-dessous de
30 % du courant nominal du pantographe seront ignorées.
Au minimum pour la section de contrôle les valeurs suivantes seront produites:
— vitesse du train,
— nombre d'arcs,— somme de la durée de tous les arcs,— plus grande durée d'arc,— temps total avec un courant au pantographe plus grand que 30 % du courant
nominal par train par pantographe,
— temps total de parcours de la section de contrôle,— pourcentage d'arcs.
Note 1:un autre critère possible est le nombre d'arcs par km avec un courant au
pantographe supérieur de 30 % au courant nominal.
Note 2:la section de contrôle ne doit pas être inférieure à 10 km et doit être
parcourue à une vitesse constante avec une tolérance de 2,5 km/h.
Note 3:pour arriver à des résultats représentatifs pour la ligne de contact de la
caténaire, le temps total avec un courant au pantographe supérieur de
30 % au courant nominal ne doit pas être plus court que le temps pris
pour parcourir sur une section de tension. Ce temps ne doit cette fois
pas être interrompu par des sections avec des courants réduits et la
vitesse doit être constante.2002D0733 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 95