02014R0540 — FR — 22.09.2017 — 001.001

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►B RÈGLEMENT (UE) No 540/2014 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 16 avril 2014 concernant le niveau sonore des véhicules à moteur et des systèmes de silencieux de remplacement, et modifiant la directive 2007/46/CE et abrogeant la directive 70/157/CEE (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (JO L 158 du 27.5.2014, p. 131)

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▼B

RÈGLEMENT (UE) No 540/2014 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

du 16 avril 2014

concernant le niveau sonore des véhicules à moteur et des systèmes de silencieux de remplacement, et modifiant la directive 2007/46/CE et abrogeant la directive 70/157/CEE

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)







Article premier

Objet

Le présent règlement établit les prescriptions administratives et techniques pour la réception UE par type de tous les véhicules neufs des catégories visées à l'article 2 en ce qui concerne leur niveau sonore ainsi que des systèmes de silencieux de remplacement et des composants de tels systèmes réceptionnés par type en tant qu'entités techniques conçus et fabriqués pour des véhicules de catégories M1 et N1, en vue d'en faciliter l'immatriculation, la vente et la mise en service au sein de l'Union.

Article 2

Champ d'application

Le présent règlement s'applique aux véhicules des catégories M1, M2, M3, N1, N2 et N3, tels qu'ils sont définis à l'annexe II de la directive 2007/46/CE, et aux systèmes de silencieux de remplacement et aux composants de tels systèmes réceptionnés par type en tant qu'entités techniques conçus et fabriqués pour les véhicules des catégories M1 et N1.

Article 3

Définitions

Aux fins du présent règlement, les définitions figurant à l'article 3 de la directive 2007/46/CE sont applicables.

En outre, on entend également par:

1) «réception par type d'un véhicule» : la procédure visée à l'article 3 de la directive 2007/46/CE en ce qui concerne le niveau sonore;

2) «type de véhicule» : une catégorie de véhicules à moteur qui ne diffèrent pas fondamentalement en ce qui concerne: a) pour les véhicules des catégories M1, M2 ≤ 3 500 kg, N1, soumis à des essais conformément à l'annexe II, point 4.1.2.1: i) la forme ou les matériaux de la carrosserie (en particulier le compartiment moteur et son insonorisation); ii) le type de moteur (par exemple à allumage commandé ou par compression, à deux ou quatre temps, à piston alternatif ou rotatif), le nombre et le volume des cylindres, le nombre et le type de carburateurs ou systèmes d'injection, la disposition des soupapes, ou le type de moteur électrique; iii) la puissance maximale nette nominale et le régime de rotation correspondant; toutefois, si la puissance maximale nominale et le régime de rotation correspondant ne diffèrent qu'en raison de cartographies du moteur différentes, ces véhicules peuvent être considérés comme des véhicules du même type; iv) le système de silencieux; b) pour les véhicules des catégories M2 > 3 500 kg, M3, N2, N3, soumis à des essais conformément à l'annexe II, point 4.1.2.2: i) la forme ou les matériaux de la carrosserie (en particulier le compartiment moteur et son insonorisation); ii) le type de moteur (par exemple à allumage commandé ou par compression, à deux ou quatre temps, à piston alternatif ou rotatif), le nombre et le volume des cylindres, le type de système d'injection, la disposition des soupapes, le régime moteur nominal (S), ou le type de moteur électrique; iii) les véhicules ayant le même type de moteur et/ou différents rapports de démultiplication totale peuvent être considérés comme des véhicules du même type. Toutefois, si les différences visées au point b) requièrent des conditions recherchées différentes, comme prévu à l'annexe II, point 4.1.2.2, lesdites différences sont considérées comme un changement de type;

3) «masse en charge maximale techniquement admissible» (M) : la masse maximale allouée à un véhicule sur la base de ses caractéristiques de construction et de ses performances de conception; la masse en charge maximale techniquement admissible d'une remorque ou d'une semi-remorque inclut la masse statique transférée au véhicule tracteur lorsqu'ils sont attelés;

4) «puissance maximale nette nominale» (Pn) :

la puissance du moteur exprimée en kilowatts (kW) et mesurée suivant la méthode CEE-ONU, conformément au règlement no 85 de la CEE-ONU ( 1 ).

Si la puissance maximale nette nominale est atteinte à plusieurs régimes, c'est le régime le plus élevé qui est retenu;

5) «équipement standard» : la configuration de base d'un véhicule comprenant tous les équipements dont il est pourvu sans donner lieu à d'autres spécifications concernant la configuration ou le niveau d'équipement, mais avec tous les équipements requis au titre des actes réglementaires mentionnés à l'annexe IV ou à l'annexe XI de la directive 2007/46/CE;

6) «masse du conducteur» : une masse fixée à 75 kg située au point de référence du siège du conducteur;

7) «masse d'un véhicule en ordre de marche» (m ro ) : a) dans le cas d'un véhicule à moteur: la masse du véhicule, réservoir(s) rempli(s) à 90 % au moins de sa (leur) capacité, y compris la masse du conducteur, le carburant et les liquides, pourvu de l'équipement standard conformément aux spécifications du constructeur, et, lorsque le véhicule en est pourvu, la masse de la carrosserie, de la cabine, de l'attelage et de la ou des roues de secours, ainsi que des outils; b) dans le cas d'une remorque: la masse du véhicule, y compris la masse du carburant et des liquides, pourvu de l'équipement standard conformément aux spécifications du constructeur, et, lorsque la remorque en est pourvue, la masse de la carrosserie, du ou des attelages supplémentaires, de la ou des roues de secours et des outils;

8) «régime moteur nominal» (S) : le régime, exprimé en tr/min, auquel le moteur développe sa puissance maximale nette nominale conformément au règlement no 85 de la CEE-ONU ou, si la puissance maximale nette nominale est atteinte à plusieurs régimes, le régime le plus élevé;

9) «rapport puissance/masse» (PMR) : une valeur numérique calculée conformément à la formule indiquée au point 4.1.2.1.1 de l'annexe II;

10) «point de référence» : l'un des points suivants: a) dans le cas des véhicules des catégories M1 et N1: i) sur les véhicules dont le moteur est à l'avant, l'extrémité avant du véhicule; ii) sur les véhicules dont le moteur est situé au milieu, le centre du véhicule; iii) sur les véhicules dont le moteur est à l'arrière, l'extrémité arrière du véhicule; b) dans le cas des véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3, l'extrémité du moteur la plus proche de l'avant du véhicule;

11) «accélération visée» : une accélération mesurée avec les gaz partiellement ouverts, en circulation urbaine, et dérivée de calculs statistiques;

12) «moteur» : la source d'énergie dépourvue de ses accessoires amovibles;

13) «accélération de référence» : l'accélération prescrite lors de l'essai d'accélération sur la piste d'essai;

14) «facteur de pondération du rapport de boîte de vitesses» (k) : une valeur numérique adimensionnelle servant à combiner les résultats des essais obtenus avec deux rapports de boîte de vitesses lors de l'essai d'accélération et de l'essai à vitesse stabilisée;

15) «facteur de puissance partielle» (kP) : une valeur numérique adimensionnelle servant à combiner par pondération les résultats de l'essai d'accélération et de l'essai à vitesse stabilisée des véhicules;

16) «préaccélération» : le recours à un dispositif de commande de l'accélération avant la ligne AA' afin d'obtenir une accélération stable entre les lignes AA' et BB', comme indiqué sur la figure 1 de l'appendice de l'annexe II;

17) «rapports de boîte de vitesses bloqués» : la commande exercée sur la transmission destinée à empêcher tout changement de rapport de boîte de vitesses au cours d'un essai;

18) «système de silencieux» : un jeu complet de composants nécessaires pour limiter le bruit produit par un moteur et son échappement;

19) «systèmes de silencieux de types différents» : des systèmes de silencieux qui diffèrent sensiblement sur au moins un des points suivants: a) dénominations commerciales ou marques de fabrique de leurs composants; b) caractéristiques des matériaux constituant leurs composants, à l'exception du revêtement de ces composants; c) forme ou taille de leurs composants; d) principes de fonctionnement d'au moins un de leurs composants; e) assemblage de leurs composants; f) nombre de systèmes ou composants de silencieux d'échappement;

20) «famille de système de silencieux ou de composants de système de silencieux» : un groupe de systèmes de silencieux ou de composants de systèmes de silencieux dans lequel les caractéristiques suivantes sont les mêmes: a) la présence d'un flux gazeux net des gaz d'échappement traversant les matériaux fibreux absorbants lorsqu'il est en contact avec ces matériaux; b) le type de fibres; c) le cas échéant, la nature du liant; d) les dimensions moyennes des fibres; e) la densité d'emballage minimale des fibres en vrac (en kg/m3); f) la surface de contact maximale entre le flux gazeux et les matériaux absorbants;

21) «système de silencieux de remplacement» : toute pièce du système de silencieux ou de composants d'un tel système destinés à être utilisés sur un véhicule, autre qu'une pièce du type monté sur le véhicule au moment où il a été présenté pour la réception UE par type conformément au présent règlement;

22) «système d'avertissement acoustique du véhicule» (AVAS) : un système destiné aux véhicules électriques hybrides et électriques purs qui produit des sons afin de signaler la présence du véhicule aux piétons et autres usagers de la route;

23) «point de vente» : un lieu où des véhicules sont stockés et proposés à la vente aux consommateurs;

24) «documentation technique promotionnelle» : les manuels techniques, brochures, dépliants et catalogues, sur papier, sous forme électronique ou en ligne, ainsi que les sites internet, utilisés aux fins de promouvoir des véhicules auprès du grand public.

Article 4

Obligations générales des États membres

1. Sous réserve des dates des phases d'application figurant à l'annexe III du présent règlement et sans préjudice de l'article 23 de la directive 2007/46/CE, les États membres refusent, pour des raisons liées au niveau sonore admissible, d'accorder la réception UE par type pour un type de véhicule à moteur qui ne satisfait pas aux prescriptions du présent règlement.

2. À compter du 1er juillet 2016, les États membres refusent, pour des raisons liées au niveau sonore admissible, d'accorder la réception UE par type pour un type de système de silencieux de remplacement ou les composants d'un tel système considéré comme une entité technique qui ne satisfait pas aux prescriptions du présent règlement.

Les États membres continuent d'accorder la réception UE par type prévue par la directive 70/157/CEE à un système de silencieux de remplacement ou à des composants d'un tel système considéré comme une entité technique qui est destiné à des véhicules réceptionnés par type avant les dates des phases d'application figurant à l'annexe III du présent règlement.

3. Sous réserve des dates des phases d'application figurant à l'annexe III du présent règlement, les États membres considèrent que, pour des raisons liées au niveau sonore admissible, les certificats de conformité des véhicules neufs ne sont plus valables aux fins de l'article 26 de la directive 2007/46/CE et interdisent l'immatriculation, la vente et la mise en service de ces véhicules lorsqu'ils ne satisfont pas au présent règlement.

4. Les États membres autorisent, pour des raisons liées au niveau sonore admissible, la vente et la mise en service d'un système de silencieux de remplacement ou des composants d'un tel système considéré comme une entité technique s'il est conforme à un type pour lequel la réception UE par type a été accordée conformément au présent règlement.

Les États membres autorisent la vente et la mise en service de systèmes de silencieux de remplacement ou de composants de tels systèmes réceptionnés par type UE en tant qu'entités techniques en vertu de la directive 70/157/CEE qui sont destinées à des véhicules réceptionnés par type avant les dates des phases d'application figurant à l'annexe III du présent règlement.

Article 5

Obligations générales des constructeurs

1. Les constructeurs veillent à ce que les véhicules, leur moteur et leur système de silencieux soient conçus, construits et montés de telle façon que ces véhicules, dans des conditions normales d'utilisation et en dépit des vibrations auxquelles ils sont naturellement soumis, puissent satisfaire au présent règlement.

2. Les constructeurs veillent à ce que les systèmes de silencieux soient conçus, construits et montés de telle façon qu'ils puissent résister raisonnablement aux phénomènes de corrosion auxquels ils sont exposés, compte tenu des conditions d'utilisation des véhicules, notamment des conditions climatiques variables en fonction des régions.

3. Le constructeur est responsable envers les autorités compétentes en matière de réception de tous les aspects du processus de réception et de la conformité de la production, qu'il soit ou non directement associé à toutes les étapes de la construction d'un véhicule, d'un système, d'un composant ou d'une entité technique.

Article 6

Dispositions supplémentaires en matière d'émissions sonores (ASEP)

1. Le présent article s'applique aux véhicules des catégories M1 et N1 équipés d'un moteur à combustion interne et dotés de systèmes de silencieux d'origine fournis par le constructeur ainsi qu'aux systèmes de silencieux de remplacement destinés auxdites catégories de véhicules conformément à l'annexe IX.

2. Les véhicules et systèmes de silencieux de remplacement satisfont aux prescriptions de l'annexe VII.

3. Les véhicules et les systèmes de silencieux de remplacement sont réputés satisfaire aux prescriptions de l'annexe VII sans autre essai si le constructeur fournit à l'autorité compétente en matière de réception des documents techniques montrant que la différence entre les régimes moteur maximal et minimal du véhicule à la ligne BB' comme indiqué sur la figure 1 de l'appendice de l'annexe II, pour toute condition d'essai à l'intérieur de la plage de contrôle ASEP définie à l'annexe VII, point 2.3, en ce qui concerne les conditions énoncées à l'annexe II, ne dépasse pas 0,15 x S.

4. Les émissions sonores du véhicule ou du système de silencieux de remplacement dans des conditions de conduite sur route typiques, qui sont différentes de celles dans lesquelles l'essai de réception par type défini aux annexes II et VII a été réalisé, ne s'écartent pas de manière significative du résultat de l'essai.

5. Le constructeur n'altère pas, n'ajuste pas et n'introduit pas, intentionnellement, de dispositifs ou procédures mécaniques, électriques, thermiques ou autres qui ne sont pas opérationnels dans des conditions de conduite sur route typiques dans le seul but de satisfaire aux prescriptions en matière d'émissions sonores au titre du présent règlement.

6. Dans sa demande de réception par type, le constructeur fournit une déclaration, établie conformément au modèle figurant à l'appendice de l'annexe VII, selon laquelle le type de véhicule ou de système de silencieux de remplacement à réceptionner est conforme aux prescriptions du présent article.

7. Les paragraphes 1 à 6 ne sont pas applicables aux véhicules de catégorie N1 si l'une des conditions suivantes est remplie:

a) la cylindrée ne dépasse pas 660 cm3 et le rapport entre la puissance et la masse calculé en utilisant la masse en charge maximale techniquement admissible ne dépasse pas 35;

b) la charge utile est d'au moins 850 kg et le rapport entre la puissance et la masse calculé en utilisant la masse en charge maximale techniquement admissible ne dépasse pas 40.

Article 7

Information des consommateurs et étiquetage

Les constructeurs et les distributeurs de véhicules s'efforcent de faire en sorte que le niveau sonore en décibels [dB(A)] de chaque véhicule, mesuré conformément au présent règlement, soit affiché de façon bien visible au point de vente et dans le matériel promotionnel technique.

Sur la base des enseignements tirés de l'application du présent règlement, la Commission réalise, avant le 1er juillet 2018, une analyse d'impact exhaustive sur les conditions d'étiquetage qui s'appliquent en matière de niveaux de pollution de l'air et de nuisances sonores et sur l'information des consommateurs. La Commission rend compte au Parlement européen et au Conseil des résultats de cette analyse et, le cas échéant, soumet une proposition législative.

Article 8

Système d'avertissement acoustique du véhicule (AVAS)

Le 1er juillet 2019 au plus tard, les constructeurs montent un système d'avertissement acoustique du véhicule satisfaisant aux prescriptions de l'annexe VIII sur les nouveaux types de véhicules électriques hybrides et électriques purs. Le 1er juillet 2021 au plus tard, les constructeurs montent un AVAS sur tous les nouveaux véhicules électriques hybrides et électriques purs. D'ici là, lorsque les constructeurs décident de monter un AVAS sur des véhicules, ils veillent à ce que ces AVAS respectent les prescriptions établies à l'annexe VIII.

La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l'article 10 en vue d'examiner l'annexe VIII et d'y inclure des prescriptions plus détaillées sur les performances de l'AVAS ou en ce qui concerne les systèmes de sécurité active, compte tenu des travaux de la CEE-ONU sur cette question, le 1er juillet 2017 au plus tard.

Article 9

Modification des annexes

La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l'article 10 pour modifier les annexes I, IV, VIII et X en vue de les adapter au progrès technique.

Article 10

Exercice de la délégation

1. Le pouvoir d'adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article.

2. Le pouvoir d'adopter des actes délégués visé à l'article 8, second alinéa, et à l'article 9 est conféré à la Commission pour une période de cinq ans à compter du 16 juin 2014.

3. La délégation de pouvoir visée à l'article 8, second alinéa, et à l'article 9 peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l'Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur.

4. Aussitôt qu'elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie au Parlement européen et au Conseil simultanément.

5. Un acte délégué adopté en vertu de l'article 8, second alinéa, et de l'article 9 n'entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n'a pas exprimé d'objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l'expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d'objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l'initiative du Parlement européen ou du Conseil.

Article 11

Clause de révision

La Commission réalise et publie une étude détaillée sur les limites de niveau sonore au plus tard le 1er juillet 2021. L'étude est fondée sur les véhicules qui satisfont aux prescriptions réglementaires les plus récentes. Sur la base des conclusions de ladite étude, la Commission présente, le cas échéant, une proposition législative.

Article 12

Modification de la directive 2007/46/CE

Les annexes IV, VI et XI de la directive 2007/46/CE sont modifiées conformément à l'annexe XI du présent règlement.

Article 13

Dispositions transitoires

1. Afin de contrôler la conformité de la piste d'essai comme prévu à l'annexe II, point 3.1.1, la norme ISO 10844:1994 peut être appliquée en lieu et place de la norme ISO 10844:2011 jusqu'au 30 juin 2019.

2. Les véhicules à propulsion hybride de série qui ont un moteur à combustion sans couplage mécanique au système de propulsion sont exemptés des prescriptions de l'article 6 jusqu'au 30 juin 2019.

Article 14

Abrogation

1. Sans préjudice de l'article 4, paragraphe 2, second alinéa, et de l'article 4, paragraphe 4, second alinéa, la directive 70/157/CEE est abrogée avec effet à compter du 1er juillet 2027.

2. Les références à la directive abrogée s'entendent comme faites au présent règlement et sont à lire selon le tableau de correspondance figurant à l'annexe XII du présent règlement.

Article 15

Entrée en vigueur

1. Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

2. Il est applicable à partir du 1er juillet 2016.

3. L'annexe II, point 3.1.1, est applicable à partir du 1er juillet 2019.

4. L'annexe XI, partie B, est applicable à partir du 1er juillet 2027.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.









LISTE DES ANNEXES







Annexe I Réception UE par type en ce qui concerne le niveau sonore d'un type de véhicule Appendice 1: Fiche de renseignements Appendice 2: Modèle de fiche de réception UE par type Annexe II Méthodes et instruments de mesure du bruit émis par les véhicules à moteur Appendice: Figures Annexe III Valeurs limites Annexe IV Systèmes de silencieux contenant des matériaux fibreux insonorisants Appendice: Figure 1 — Appareillage d'essai pour conditionnement par impulsions Annexe V Bruit dû à l'air comprimé Appendice: Figure 1 — Positions du microphone pour la mesure du bruit dû à l'air comprimé Annexe VI Contrôles de la conformité de la production pour les véhicules Annexe VII Méthode de mesure pour évaluer la conformité aux dispositions supplémentaires en matière d'émissions sonores Appendice: Modèle de déclaration de conformité aux dispositions supplémentaires en matière d'émissions sonores Annexe VIII Mesures concernant le système d'avertissement acoustique du véhicule (AVAS) Annexe IX Réception UE par type en ce qui concerne le niveau sonore des systèmes de silencieux en tant qu'entités techniques (systèmes de silencieux de remplacement) Appendice 1: Fiche de renseignements Appendice 2: Modèle de fiche de réception UE par type Appendice 3: Modèle de marque de réception UE par type Appendice 4: Appareillage d'essai Appendice 5: Points de mesure — Contre-pression Annexe X Contrôles de la conformité de la production pour les systèmes de silencieux de remplacement en tant qu'entités techniques Annexe XI Modification de la directive 2007/46/CE Annexe XII Tableau de correspondance









ANNEXE I

RÉCEPTION UE PAR TYPE EN CE QUI CONCERNE LE NIVEAU SONORE D'UN TYPE DE VÉHICULE

1. DEMANDE DE RÉCEPTION UE PAR TYPE D'UN TYPE DE VÉHICULE

1.1. La demande de réception UE par type au titre de l'article 7, paragraphes 1 et 2, de la directive 2007/46/CE d'un type de véhicule en ce qui concerne son niveau sonore est présentée par le constructeur.

1.2. L'appendice 1 contient un modèle de fiche de renseignements.

1.3. Un véhicule représentatif du type de véhicule à réceptionner doit être présenté par le constructeur au service technique chargé des essais. En ce qui concerne la sélection du véhicule représentatif du type, le service technique chargé des essais sélectionne le véhicule à la satisfaction de l'autorité compétente en matière de réception. Des méthodes virtuelles d'essai peuvent être utilisées pour aider à la prise de décision pendant le processus de sélection.

1.4. À la demande du service technique, un spécimen du système de silencieux et un moteur ayant au moins la même cylindrée et la même puissance que celui qui équipe le type de véhicule à réceptionner doivent également être fournis.

2. MARQUAGES

2.1. Les composants des systèmes d'admission et d'échappement, à l'exception des pièces de fixation et des tuyaux, doivent porter les marquages suivants: 2.1.1. la marque de fabrique ou de commerce du fabricant des systèmes et de leurs composants; 2.1.2. la désignation commerciale du fabricant.

2.2. Les marquages visés aux points 2.1.1 et 2.1.2 doivent être nettement lisibles et indélébiles même lorsque le système est monté sur le véhicule.

3. OCTROI DE LA RÉCEPTION UE PAR TYPE D'UN TYPE DE VÉHICULE

3.1. Si les prescriptions applicables sont respectées, la réception UE par type est accordée conformément à l'article 9, paragraphe 3, et, le cas échéant, à l'article 10, paragraphe 4, de la directive 2007/46/CE.

3.2. Un modèle de fiche de réception UE par type figure à l'appendice 2.

3.3. Un numéro de réception est attribué à chaque type de véhicule réceptionné, conformément à l'annexe VII de la directive 2007/46/CE. Un même État membre n'attribue pas le même numéro à un autre type de véhicule. 3.3.1. Si le type de véhicule respecte les valeurs limites de la phase 1 visée à l'annexe III, la partie 3 du numéro de réception par type est suivie de la lettre «A». Si le type de véhicule respecte les valeurs limites de la phase 2 prévue à l'annexe III, la partie 3 du numéro de réception par type est suivie de la lettre «B». Si le type de véhicule respecte les valeurs limites de la phase 3 visée à l'annexe III, la partie 3 du numéro de réception par type est suivie de la lettre «C».

4. MODIFICATIONS DES RÉCEPTIONS UE PAR TYPE

En cas de modification du type de véhicule réceptionné en vertu du présent règlement, les dispositions des articles 13, 14, 15, 16 et de l'article 17, paragraphe 4, de la directive 2007/46/CE sont applicables.

5. DISPOSITIONS CONCERNANT LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

5.1. Des mesures visant à assurer la conformité de la production sont prises conformément aux prescriptions énoncées à l'article 12 de la directive 2007/46/CE.

5.2. Dispositions particulières: 5.2.1. Les essais indiqués à l'annexe VI du présent règlement correspondent à ceux visés au point 2.3.5 de l'annexe X de la directive 2007/46/CE. 5.2.2. La fréquence des inspections visées au point 3 de l'annexe X de la directive 2007/46/CE est normalement d'une fois tous les deux ans.









Appendice 1

Fiche de renseignements no …, établie conformément à l'annexe I de la directive 2007/46/CE, aux fins de la réception UE par type d'un véhicule en ce qui concerne le niveau sonore admissible

Les renseignements ci-après sont à fournir, le cas échéant, en triple exemplaire et sont accompagnés d'une liste des éléments inclus. Les dessins éventuels sont fournis à une échelle appropriée et avec suffisamment de détails, en format A4 ou sur un dépliant de ce format. Les photographies éventuelles doivent être suffisamment détaillées.

Si les systèmes, les composants ou les entités techniques ont des fonctions à commande électronique, des renseignements sur leurs performances doivent être fournis.

0. GÉNÉRALITÉS

0.1. Marque (raison sociale du constructeur):

0.2. Type:

0.3. Moyens d'identification du type, s'ils sont indiqués sur le véhicule (b):

0.3.1. Emplacement de ce marquage:

0.4. Catégorie de véhicule (c):

0.5. Raison sociale et adresse du constructeur:

0.8. Nom(s) et adresse(s) de l'atelier/des ateliers de montage:

0.9. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant):

1. Constitution générale du véhicule

1.1. Photographies et/ou dessins d'un véhicule représentatif:

1.3. Nombre d'essieux et de roues (4):

1.3.3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d'un autre essieu):

1.6. Emplacement et disposition du moteur:

2. MASSES ET DIMENSIONS (f) (g) (7) (EN KG ET MM) (LE CAS ÉCHÉANT, FAIRE RÉFÉRENCE AU DESSIN)

2.4. Gamme des dimensions du véhicule (hors tout):

2.4.1. Pour les châssis non carrossés:

2.4.1.1. Longueur (g5):

2.4.1.2. Largeur (g7):

2.4.2. Pour les châssis carrossés:

2.4.2.1. Longueur (g5):

2.4.2.2. Largeur (g7):

2.6. Masse en ordre de marche (h):

a) minimum et maximum pour chaque variante:

b) masse de chaque version (une matrice doit être fournie):

2.8. Masse en charge maximale techniquement admissible déclarée par le constructeur (i) (3):

3. MOTEUR (q)

3.1. Constructeur du moteur:

3.1.1. Numéro de code du moteur du constructeur (tel qu'il figure sur le moteur, ou autre mode d'identification):

3.2. Moteur à combustion interne

3.2.1.1. Principe de fonctionnement: allumage commandé/allumage par compression, cycle quatre temps/deux temps/rotatif (1)

3.2.1.2. Nombre et disposition des cylindres:

3.2.1.2.3. Ordre d'allumage:

3.2.1.3. Cylindrée (m): … cm3

3.2.1.8. Puissance maximale nette (n): … kW à … tr/min (déclarée par le constructeur)

3.2.4. Alimentation en carburant

3.2.4.2. Injection de carburant (allumage par compression uniquement): oui/non (1)

3.2.4.2.2. Principe de fonctionnement: injection directe/préchambre/chambre de turbulence (1)

3.2.4.2.4. Régulateur

3.2.4.2.4.1. Type:

3.2.4.2.4.2.1. Régime de début de coupure en charge: … tr/min

3.2.4.3. Injection de carburant (allumage commandé uniquement): oui/non (1)

3.2.4.3.1. Principe de fonctionnement: injection dans le collecteur d'admission [simple/multiple (1)]/injection directe/autres (préciser) (1):

3.2.8. Système d'admission

3.2.8.1. Suralimentation: oui/non (1)

3.2.8.4.2. Filtre à air, dessins: ou

3.2.8.4.2.1. Marque(s):

3.2.8.4.2.2. Type(s):

3.2.8.4.3. Silencieux d'admission, dessins: ou

3.2.8.4.3.1. Marque(s):

3.2.8.4.3.2. Type(s):

3.2.9. Système de silencieux

3.2.9.2. Description et/ou dessin du système de silencieux:

3.2.9.4. Silencieux d'échappement:

Type, marquage du ou des silencieux d'échappement:

En ce qui concerne le bruit extérieur, dispositifs de réduction du bruit dans le compartiment moteur et au niveau du moteur:

3.2.9.5. Emplacement de la sortie d'échappement:

3.2.9.6. Silencieux d'échappement contenant des matériaux fibreux:

3.2.12.2.1. Convertisseur catalytique: oui/non (1)

3.2.12.2.1.1. Nombre de convertisseurs catalytiques et d'éléments (fournir les informations ci-après pour chaque unité séparée):

3.2.12.2.6. Piège à particules: oui/non (1)

3.3. Moteur électrique

3.3.1. Type (bobinage, excitation)

3.3.1.1. Puissance horaire maximale: … kW

3.3.1.2. Tension de service: … V

3.4. Moteurs ou combinaisons de moteurs:

3.4.1. Véhicule électrique hybride: oui/non (1)

3.4.2. Catégorie de véhicule électrique hybride: rechargeable de l'extérieur/non rechargeable de l'extérieur (1)

3.4.3. Commutateur de mode de fonctionnement: avec/sans (1)

3.4.3.1. Modes commutables

3.4.3.1.1. Mode uniquement électrique: oui/non (1)

3.4.3.1.2. Mode uniquement thermique: oui/non (1)

3.4.3.1.3. Modes hybrides: oui/non (1) (si oui, brève description):

3.4.5. Moteur électrique (décrire séparément chaque type de moteur électrique)

3.4.5.1. Marque:

3.4.5.2. Type:

3.4.5.4. Puissance maximale: … kW

4. TRANSMISSION (p)

4.2. Type (mécanique, hydraulique, électrique, etc.):

4.6. Rapports de démultiplication







Combinaison de vitesse Rapports de boîte (rapports entre le régime moteur et la vitesse de rotation de l'arbre de sortie) Rapport(s) de pont (rapport entre la vitesse de rotation de l'arbre de sortie et la vitesse de rotation des roues motrices) Démultiplication totale Maximum pour CVT (1) 1 2 3 …… Minimum pour CVT (1) Marche arrière (*1) Transmission à variation continue.

4.7. Vitesse maximale par construction du véhicule (en km/h) (q):

6. SUSPENSION

6.6. Pneumatiques et roues

6.6.1. Combinaison(s) pneumatiques/roues

a) pour les pneumatiques, indiquer la désignation des dimensions, l'indice de capacité de charge et le symbole de catégorie de vitesse;

b) pour les roues, indiquer la ou les dimensions de la jante ou le ou les décalages.

6.6.2. Limites supérieure et inférieure des rayons de roulement

6.6.2.1. Essieu no 1:

6.6.2.2. Essieu no 2:

6.6.2.3. Essieu no 3:

6.6.2.4. Essieu no 4:

etc.

9. CARROSSERIE

9.1. Type de carrosserie utilisant les codes définis à l'annexe II, partie C, de la directive 2007/46/CE:

9.2. Matériaux et mode de construction:

12. DIVERS

12.5. Précisions concernant tout dispositif étranger au moteur conçu pour réduire les émissions sonores (au cas où un tel dispositif ne serait pas couvert par une autre rubrique):

▼M1

12.8. AVAS

12.8.1. Numéro de réception d'un type de véhicule en ce qui concerne ses émissions sonores conformément au règlement no 138 de la CEE-ONU (1)

ou

12.8.2. Référence complète des résultats des essais relatifs aux niveaux d'émissions sonores de l'AVAS, mesurés conformément au règlement (UE) no 540/2014 (1)

▼B

Date:

Signature:

Fonction dans l'entreprise:









Appendice 2

Modèle de fiche de réception UE par type

[Format maximal: A4 (210 × 297 mm)]

Cachet de l'autorité compétente en matière de réception

Communication concernant:

la réception par type ( 2 )

l'extension de la réception par type (2)

le refus de la réception par type (2)

le retrait de la réception par type (2)

d'un type de véhicule en ce qui concerne le niveau sonore [règlement (UE) no 540/2014].

Numéro de réception par type:

Raison de l'extension:

SECTION I

0.1. Marque (raison sociale du constructeur):

0.2. Type:

0.3. Moyens d'identification du type, s'ils figurent sur le véhicule ( 3 ):

0.3.1. Emplacement de ce marquage:

0.4. Catégorie de véhicule ( 4 ):

0.5. Raison sociale et adresse du constructeur:

0.8. Nom(s) et adresse(s) de l'atelier/des ateliers de montage:

0.9. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant):

SECTION II

1. Informations supplémentaires (le cas échéant): voir addendum

2. Service technique chargé des essais:

3. Date du procès-verbal d'essai:

4. Numéro du procès-verbal d'essai:

5. Remarques (le cas échéant): voir addendum

6. Lieu:

7. Date:

8. Signature:







Pièces jointes: Dossier de réception Procès-verbal d'essai (pour les systèmes)/résultats des essais (pour les véhicules complets)









Addendum

à la fiche de réception UE par type no …

1. Informations supplémentaires

1.1. Moteur

1.1.1. Constructeur du moteur:

1.1.2. Numéro de code du moteur du constructeur:

1.1.3. Puissance maximale nette (g): … kW à … tr/min ou puissance nominale continue maximale (moteur électrique) … kW ( 5 )

1.1.4. Suralimentation, marque et type:

1.1.5. Filtre à air, marque et type:

1.1.6. Silencieux d'admission, marque et type:

1.1.7. Silencieux d'échappement, marque et type:

1.1.8. Catalyseur(s), marque et type:

1.1.9. Piège(s) à particules, marque et type:

1.2. Transmission

1.2.1. Type (mécanique, hydraulique, électrique, etc.):

1.3. Dispositifs étrangers au moteur conçus pour réduire les émissions sonores:

2. Résultats des essais

2.1. Niveau sonore du véhicule en marche: … dB(A)

2.2. Niveau sonore du véhicule à l'arrêt: … dB(A) à … tr/min

2.2.1. Niveau sonore de l'air comprimé, frein de service: … dB(A)

2.2.1. Niveau sonore de l'air comprimé, frein de stationnement: … dB(A)

2.2.1. Niveau sonore de l'air comprimé lorsque le régulateur de pression est actionné: … dB(A)

2.3. Données destinées à faciliter l'essai de vérification de la conformité en circulation des véhicules électriques hybrides, au cas où un moteur à combustion interne ne peut fonctionner lorsque le véhicule est à l'arrêt

2.3.1. Rapport (i) ou position du sélecteur choisie pour l'essai:

2.3.2. Position du commutateur de mode de fonctionnement lors de la mesure Lwot, (i) (si un commutateur est prévu):

2.3.3. Longueur de préaccélération lPA … m

2.3.4. Vitesse du véhicule au début de l'accélération … km/h

2.3.5. Niveau sonore maximal Lwot, (i) .............. dB(A)

▼M1

3. AVAS installé: oui/non (1)

▼M1

4. Remarques …

▼B









ANNEXE II

MÉTHODES ET INSTRUMENTS DE MESURE DU BRUIT ÉMIS PAR LES VÉHICULES À MOTEUR

1. MÉTHODES DE MESURE

1.1. La mesure du bruit émis par le type de véhicule soumis pour réception UE par type est effectuée conformément à chacune des deux méthodes décrites dans la présente annexe pour le véhicule en marche et pour le véhicule à l'arrêt. Dans le cas d'un véhicule électrique hybride pour lequel un moteur à combustion interne ne peut fonctionner lorsque le véhicule est à l'arrêt, le bruit émis est mesuré uniquement lorsque le véhicule est en marche. Les véhicules dont la masse en charge maximale techniquement admissible dépasse 2 800 kg sont en outre soumis à une mesure du bruit dû à l'air comprimé, à l'arrêt, conformément aux dispositions de l'annexe V, à condition qu'ils soient équipés d'un système de freinage correspondant.

1.2. Les valeurs mesurées conformément aux essais visés au point 1.1 de la présente annexe sont consignées dans le procès-verbal d'essai et sur une fiche conforme au modèle figurant à l'annexe I, appendice 2.

2. INSTRUMENTS DE MESURE

2.1. Mesures acoustiques

L'appareil utilisé pour mesurer le niveau sonore doit être un sonomètre de précision ou un appareil de mesure équivalent satisfaisant aux prescriptions applicables aux instruments de la classe 1 (ainsi que le pare-vent recommandé, le cas échéant). Ces prescriptions sont énoncées dans la norme «61672-1:2002: Sonomètres de précision», deuxième édition, de la Commission électrotechnique internationale (CEI).

Les mesures sont effectuées en utilisant la réponse «rapide» de l'appareil de mesure acoustique et la courbe de pondération «A», qui sont également décrites dans la norme 61672-1:2002. Si l'appareil utilisé est équipé d'un système de surveillance périodique du niveau de pondération fréquentielle A, les relevés sont faits au maximum toutes les 30 millisecondes (ms).

Les appareils sont entretenus et étalonnés conformément aux instructions du fabricant.

2.2. Vérification de la conformité

Pour s'assurer de la conformité des appareils de mesure acoustique, on vérifie qu'il existe un certificat de conformité valable. Un certificat de conformité est réputé valable si la certification de conformité aux normes a été réalisée au cours des 12 mois précédents pour le calibreur acoustique et au cours des 24 mois précédents pour les appareils de mesure. Tous les essais de vérification de la conformité doivent être effectués par un laboratoire agréé pour procéder à des étalonnages satisfaisant aux normes en vigueur.

2.3. Étalonnage de la totalité du système de mesure acoustique pour la série de mesures

Au début et à la fin de chaque série de mesures, la totalité du système de mesure acoustique est vérifiée au moyen d'un calibreur acoustique satisfaisant aux prescriptions de précision de la classe 1, définies dans la norme 60942:2003 de la CEI. Sans aucune modification du réglage, l'écart constaté entre les relevés est de 0,5 dB au maximum. Si cet écart est supérieur, les valeurs relevées après la dernière vérification satisfaisante ne sont pas prises en considération.

2.4. Appareillage de mesure de la vitesse

Le régime moteur est mesuré au moyen d'appareils d'une précision de ± 2 % ou mieux aux régimes prescrits pour les mesures effectuées.

La vitesse du véhicule est mesurée à l'aide d'appareils d'une précision d'au moins ± 0,5 km/h, en cas d'utilisation de dispositifs de mesure continue.

Si l'on utilise pour l'essai des mesures ponctuelles de la vitesse, l'appareil utilisé doit répondre aux critères de précision d'au moins ± 0,2 km/h.

2.5. Appareillage météorologique

L'appareillage météorologique nécessaire à la mesure des conditions ambiantes pendant l'essai se compose des appareils ci-dessous, dont la précision est indiquée entre parenthèses:

— thermomètre (± 1 °C),

— anémomètre (± 1,0 m/s),

— baromètre (± 5 hPa),

— hygromètre (± 5 %).

3. CONDITIONS DE MESURE

3.1. Terrain et conditions ambiantes pour les essais

3.1.1. La surface de la piste d'essai et les dimensions du terrain d'essai sont conformes aux prescriptions de la norme ISO 10844:2011. La surface du terrain est exempte de neige poudreuse, d'herbes hautes, de sol meuble ou de cendres. Aucun obstacle ne doit perturber le champ acoustique au voisinage du microphone et de la source sonore. L'observateur chargé des mesures doit se placer de manière à éviter toute altération des indications de l'appareil de mesure.

3.1.2. Les mesures ne sont pas faites par conditions météorologiques défavorables. Il faut faire en sorte que les résultats ne soient pas influencés par des rafales de vent. L'appareillage météorologique est placé au bord de l'aire d'essai, à une hauteur de 1,2 m ± 0,02 m. Les mesures sont faites lorsque la température ambiante est comprise entre + 5 °C et + 40 °C. Les essais ne sont pas effectués si, lors de la mesure du bruit, la vitesse du vent, rafales comprises, dépasse 5 m/s à la hauteur du micro. En même temps que l'on mesure le bruit, on mesure aussi la température, la vitesse et la direction du vent, l'humidité relative et la pression barométrique. Les pointes paraissant sans rapport avec les caractéristiques du niveau sonore général du véhicule ne sont pas prises en considération dans la lecture. Le bruit de fond est mesuré pendant 10 s immédiatement avant et immédiatement après chaque série d'essais. Les mesures sont effectuées avec les mêmes microphones et aux mêmes emplacements que pendant la procédure d'essai. Le niveau sonore maximal, pondéré en fonction de la courbe A, est consigné. Le bruit de fond (y compris le bruit éventuel du vent) est inférieur d'au moins 10 dB au niveau sonore maximal pondéré selon la courbe A émis par le véhicule soumis à l'essai. Si la différence entre le bruit ambiant et le bruit mesuré se situe entre 10 et 15 dB(A), on doit soustraire la correction appropriée des valeurs indiquées par le sonomètre pour calculer les résultats de l'essai, selon le tableau suivant:



Différence entre le bruit ambiant et le bruit à mesurer dB(A) 10 11 12 13 14 15 Correction dB(A) 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0

3.2. Véhicule

3.2.1. Le véhicule soumis à l'essai est représentatif de ceux qui seront mis sur le marché et est choisi par le constructeur en accord avec le service technique, afin de satisfaire aux prescriptions du présent règlement. Les mesures sont faites sans remorque, sauf lorsque celle-ci ne peut être dételée. À la demande du constructeur, sur les véhicules équipés d'essieux relevables, les mesures peuvent être faites avec les essieux en position relevée. Les mesures sont faites sur des véhicules dont la masse d'essai mt est définie conformément au tableau ci-dessous:



Catégorie de véhicule Masse d'essai (mt) du véhicule M1 mt = mro N1 mt = mro N2 et N3 mt = 50 kg par kW de puissance moteur nominale La charge supplémentaire nécessaire pour atteindre la masse d'essai du véhicule doit être placée au-dessus de l'essieu (ou des essieux) tiré(s) arrière. Elle est limitée à 75 % de la masse en charge maximale techniquement admissible sur l'essieu arrière. La tolérance pour la masse d'essai est de ± 5 %. Si le centre de gravité de la surcharge ne peut pas être aligné sur le centre de l'essieu arrière, la masse d'essai du véhicule n'est pas supérieure à la somme de la charge exercée sur l'essieu avant et l'essieu arrière lorsque le véhicule est à vide et de la surcharge. Les véhicules possédant plus de deux essieux ont la même masse d'essai que les véhicules à deux essieux. M2 et M3 mt = mro — masse du membre de l'équipage (s'il y a lieu) ou, si les essais sont effectués sur un véhicule incomplet sans carrosserie, mt = 50 kg par kW de puissance moteur nominale respectivement dans les conditions susmentionnées (voir catégories N2 et N3)

3.2.2. À la requête du demandeur, un véhicule de catégorie M2, M3, N2 ou N3 est réputé représentatif du type du véhicule complété si les essais sont effectués sur un véhicule incomplet sans carrosserie. Pour l'essai d'un véhicule incomplet, tous les matériaux d'insonorisation, cloisons et systèmes ou composants de réduction du bruit sont montés sur le véhicule tel qu'il a été conçu par le constructeur, sauf une partie de la carrosserie qui est montée ultérieurement. Aucun nouvel essai n'est exigé en raison du montage d'un réservoir de carburant supplémentaire ou du déplacement du réservoir de carburant d'origine, à condition que d'autres parties ou structures du véhicule qui ont manifestement une incidence sur les émissions sonores n'aient pas été modifiées.

3.2.3. Les émissions sonores de roulement des pneumatiques sont définies dans le règlement (CE) no 661/2009. Les pneumatiques qui seront utilisés pendant l'essai sont représentatifs du véhicule et sont choisis par le constructeur du véhicule et mentionnés à l'addendum à l'appendice 2 de l'annexe I du présent règlement. Ils correspondent à l'une des tailles de pneumatique conçues pour le véhicule en première monte. Le pneumatique est ou sera disponible sur le marché en même temps que le véhicule ( 6 ). Les pneumatiques sont gonflés à la pression recommandée par le constructeur du véhicule pour la masse d'essai du véhicule. Les pneumatiques ont au moins 1,6 mm de profondeur de sculpture.

3.2.4. Avant les mesures, le moteur est porté à ses conditions normales de fonctionnement.

3.2.5. Si le véhicule a plus de deux roues motrices, il est soumis à l'essai dans le mode de traction utilisé normalement en conduite routière.

3.2.6. Si le véhicule est équipé d'un ou de plusieurs ventilateurs à mécanisme de mise en route automatique, ce système n'est pas perturbé au cours des mesures.

3.2.7. Si le véhicule est équipé d'un système de silencieux contenant des matériaux fibreux, le système d'échappement doit être conditionné avant l'essai conformément à l'annexe IV.

4. MÉTHODES D'ESSAI

4.1. Mesure du bruit des véhicules en marche

4.1.1. Conditions générales d'essai

Deux lignes, AA' et BB', parallèles à la ligne PP' et situées respectivement 10 m en avant et 10 m en arrière de la ligne PP', sont tracées sur la piste d'essai.

Quatre mesures au moins sont effectuées de chaque côté du véhicule et sur chaque rapport. Les éventuelles mesures préliminaires de réglage ne sont pas prises en considération.

Le microphone est situé à une distance de 7,5 m ± 0,05 m de la ligne de référence CC' de la piste et à 1,2 m ± 0,02 m au-dessus du sol.

Afin de créer les conditions d'un champ ouvert, l'axe de référence (voir la norme 61672-1:2002 de la CEI) est horizontal et perpendiculaire à la trajectoire du véhicule CC'.

4.1.2. Conditions particulières d'essai

4.1.2.1. Véhicules des catégories M1, M2 ≤ 3 500 kg et N1

L'axe de déplacement du véhicule suit la ligne CC' d'aussi près que possible pendant toute la durée de l'essai, c'est-à-dire depuis le moment où le véhicule s'approche de la ligne AA' jusqu'à ce que l'arrière du véhicule franchisse la ligne BB'. Si le véhicule a plus de deux roues motrices, il est soumis à l'essai dans le mode de traction utilisé normalement en conduite routière.

Si le véhicule est équipé d'une boîte auxiliaire à commande manuelle ou d'un pont à rapports multiples, c'est le rapport utilisé en conduite urbaine normale qui doit être retenu. Dans tous les cas, il n'est pas tenu compte des rapports spéciaux pour manœuvres lentes, parcage ou freinage.

La masse d'essai du véhicule est celle indiquée dans le tableau du point 3.2.1.

La vitesse d'essai vtest est fixée à 50 km/h ± 1 km/h. Elle doit être atteinte lorsque le point de référence franchit la ligne PP'.

4.1.2.1.1. Rapport puissance/masse (PMR)

Le PMR est calculé au moyen de la formule suivante:

PMR = (Pn/mt) x 1 000 où Pn est mesuré en kW et mt est mesuré en kg conformément au point 3.2.1 de la présente annexe.

Le rapport puissance/masse, valeur adimensionnelle, sert à calculer l'accélération.

4.1.2.1.2. Calcul de l'accélération

Les calculs de l'accélération ne s'appliquent qu'aux véhicules des catégories M1, N1 et M2 ≤ 3 500 kg.

Toutes les accélérations sont calculées à différentes vitesses du véhicule sur la piste d'essai. Les formules données servent au calcul de awot i, awot i+1 et awot test. La vitesse à AA' ou PP' est définie comme la vitesse du véhicule lorsque le point de référence franchit la ligne AA' (vAA') ou PP' (vPP'). La vitesse à BB' est définie lorsque l'arrière du véhicule franchit la ligne BB' (vBB'). La méthode utilisée pour calculer l'accélération est précisée dans le procès-verbal d'essai.

Compte tenu de la définition du point de référence du véhicule, la longueur du véhicule (lveh) est considérée comme étant différente dans la formule ci-après. Si le point de référence est situé à l'avant du véhicule: l = lveh, au milieu: l = 1/2 lveh et à l'arrière: l = 0.

4.1.2.1.2.1. La méthode de calcul pour les véhicules équipés d'une boîte de vitesses manuelle, d'une boîte de vitesses automatique, d'une transmission adaptative ou d'une transmission à variation continue (CVT) et soumis à l'essai rapports bloqués est la suivante: awot test = [(vBB'/3,6)2 – (vAA'/3,6)2]/[2 * (20 + l)] La valeur awot test utilisée pour la détermination du rapport de démultiplication correspond à la moyenne des quatre valeurs awot test,i obtenues lors de chaque procédure de mesure valable. On peut utiliser la préaccélération. Le point où l'on commence à appuyer sur l'accélérateur avant la ligne AA' est précisé dans le procès-verbal d'essai.

4.1.2.1.2.2. La méthode de calcul pour les véhicules équipés d'une boîte de vitesses automatique, d'une transmission adaptative ou d'une CVT et soumis à l'essai rapports non bloqués est la suivante: la valeur awot test utilisée pour la détermination du rapport de démultiplication correspond à la moyenne des quatre valeurs awot test,i obtenues lors de chaque procédure de mesure valable. En cas d'utilisation des dispositifs ou mesures décrits au point 4.1.2.1.4.2 pour la commande de la transmission aux fins du respect des prescriptions d'essai, awot test est calculé au moyen de la formule suivante: awot test = [(vBB'/3,6)2 – (vAA'/3,6)2]/[2 * (20 + l)] On peut utiliser la préaccélération. Si aucun dispositif ou mesure décrit au point 4.1.2.1.4.2 n'est utilisé, awot test est calculé au moyen de la formule suivante: awot_testPP-BB = [(vBB'/3,6)2 – (vPP'/3,6)2]/[2 * (10 + l)] awot_testPP-BB: : accélération entre les points PP et BB. On ne peut utiliser la préaccélération. Le point où l'on commence à appuyer sur l'accélérateur correspond au franchissement de la ligne AA' par le point de référence du véhicule.

4.1.2.1.2.3. Accélération visée L'accélération visée aurban, qui définit l'accélération type en circulation urbaine, est dérivée de calculs statistiques. Elle est fonction du rapport entre la puissance et la masse du véhicule. L'accélération visée aurban est calculée au moyen de la formule suivante: aurban = 0,63 * log10 (PMR) – 0,09

4.1.2.1.2.4. Accélération de référence L'accélération de référence awot ref définit l'accélération prescrite lors de l'essai d'accélération sur la piste d'essai. Elle est fonction du rapport entre la puissance et la masse du véhicule. Cette fonction est différente pour des catégories de véhicules spécifiques. L'accélération de référence awot ref est calculée au moyen de la formule suivante: awot ref = 1,59 * log10 (PMR) – 1,41 pour PMR ≥ 25 awot ref = aurban = 0,63 * log10 (PMR) – 0,09 pour PMR < 25

4.1.2.1.3. Facteur de puissance partielle kP

Le facteur de puissance partielle kP (voir point 4.1.3.1) sert à combiner par pondération les résultats de l'essai d'accélération et de l'essai à vitesse stabilisée des véhicules des catégories M1 et N1.

Si l'essai n'est pas effectué sur un seul rapport, il faut utiliser awot ref en lieu et place de awot test (voir point 4.1.3.1).

4.1.2.1.4. Choix du rapport

Le rapport de démultiplication utilisé pendant l'essai est choisi en fonction de sa capacité d'accélération awot à pleins gaz, conformément à l'accélération de référence awot ref prescrite pour l'essai d'accélération à pleins gaz.

Certains véhicules peuvent être équipés de logiciels ou de modes de transmission différents (par exemple sport, hiver, adaptatif). Si le véhicule peut fonctionner en différents modes conduisant à des accélérations valables, le constructeur démontre, à la satisfaction du service technique, que le véhicule est essayé selon un mode permettant d'obtenir une accélération aussi proche que possible de awot ref.

4.1.2.1.4.1. Véhicules équipés d'une boîte de vitesses manuelle, d'une boîte de vitesses automatique, d'une transmission adaptative ou d'une CVT et soumis à l'essai rapports bloqués Le rapport de démultiplication utilisé pendant l'essai est choisi de la façon suivante: a) si un rapport permet une accélération égale à l'accélération de référence awot ref ± 5 %, sans dépasser 2,0 m/s2, c'est ce rapport qui est retenu; b) si aucun des rapports n'offre l'accélération prescrite, il faut choisir un rapport (i) ayant une capacité d'accélération supérieure et un rapport (i + 1) offrant une capacité d'accélération inférieure à l'accélération de référence. Si les capacités d'accélération sur le rapport (i) ne dépassent pas 2,0 m/s2, on utilisera ces deux rapports pour l'essai. La pondération par rapport à l'accélération de référence awot ref se calcule au moyen de la formule suivante: k = [awot ref – awot (i + 1)]/[awot (i) – awot (i + 1)] c) si la capacité d'accélération sur le rapport (i) dépasse 2,0 m/s2, on retient le rapport qui produit une accélération inférieure à 2,0 m/s2, à moins que le rapport (i + 1) produise une accélération inférieure à aurban. Dans ce cas, on utilisera deux rapports (i) et (i + 1), y compris le rapport (i) produisant une accélération supérieure à 2,0 m/s2. Dans les autres cas, aucun autre rapport ne peut être utilisé. L'accélération awot test obtenue pendant l'essai sert à calculer le facteur de puissance partielle kP en lieu et place de awot ref; d) si un seul rapport peut être utilisé sur le véhicule, l'essai d'accélération est effectué sur le rapport en question. L'accélération obtenue est ensuite utilisée pour le calcul du facteur de puissance partielle kP en lieu et place de awot ref; e) si un rapport de démultiplication permet de dépasser le régime moteur nominal avant que le véhicule ne franchisse la ligne BB', on utilisera le rapport immédiatement supérieur.

4.1.2.1.4.2. Véhicules équipés d'une boîte de vitesses automatique, d'une transmission adaptative ou d'une CVT et soumis à l'essai rapports non bloqués Le sélecteur est placé dans la position correspondant au fonctionnement totalement automatique. La capacité d'accélération awot test est calculée comme indiqué au point 4.1.2.1.2.2. On peut, en cours d'essai, passer à un rapport inférieur et à une plus forte accélération. On ne peut en revanche passer à un rapport supérieur et à une accélération plus faible. Il faut éviter de passer sur un rapport qui n'est pas utilisé en circulation urbaine. On peut donc installer et utiliser un dispositif électronique ou mécanique, voire changer la position du sélecteur, pour empêcher le rétrogradage sur un rapport qui n'est généralement pas utilisé dans les conditions d'essai spécifiées en conduite urbaine. L'accélération awot test obtenue est supérieure ou égale à aurban. Dans la mesure du possible, le constructeur prend des mesures pour éviter toute accélération awot test supérieure à 2,0 m/s2. L'accélération awot test obtenue est ensuite utilisée pour le calcul du facteur de puissance partielle kP (voir point 4.1.2.1.3) en lieu et place de awot ref.

4.1.2.1.5. Essai d'accélération

Le constructeur définit la position du point de référence avant la ligne AA' correspondant à la pression maximale exercée sur l'accélérateur. L'accélérateur est totalement enfoncé (aussi rapidement que possible) lorsque le point de référence du véhicule atteint le point défini. L'accélérateur est maintenu dans cette position jusqu'à ce que l'arrière du véhicule franchisse la ligne BB'. L'accélérateur est alors relâché aussi vite que possible. Le point où l'on commence à appuyer sur l'accélérateur avant la ligne AA' est précisé dans le procès-verbal d'essai. Le service technique doit pouvoir effectuer des essais préliminaires.

Dans le cas des véhicules articulés composés de deux éléments indissociables considérés comme ne constituant qu'un seul et même véhicule, il n'est pas tenu compte de la semi-remorque pour déterminer le moment de franchissement de la ligne BB'.

4.1.2.1.6. Essai à vitesse stabilisée

L'essai à vitesse stabilisée est effectué sur les mêmes rapports que l'essai d'accélération à la vitesse constante de 50 km/h, avec une tolérance de ± 1 km/h, entre AA' et BB'. Lors de cet essai, la commande d'accélérateur est positionnée de façon à maintenir une vitesse constante entre AA' et BB', comme indiqué. Si le rapport a été bloqué pour l'essai d'accélération, le même rapport l'est pour l'essai à vitesse stabilisée.

Il n'est pas nécessaire de réaliser un essai à vitesse stabilisée pour les véhicules avec un PMR < 25.

4.1.2.2. Véhicules des catégories M2 > 3 500 kg, M3, N2 et N3

L'axe de déplacement du véhicule suit la ligne CC' d'aussi près que possible pendant toute la durée de l'essai, c'est-à-dire depuis le moment où le véhicule s'approche de la ligne AA' jusqu'à ce que l'arrière du véhicule franchisse la ligne BB'. Cet essai est effectué sans remorque ni semi-remorque. Dans le cas d'une remorque difficile à dételer du véhicule tracteur, celle-ci n'est pas prise en considération pour le franchissement de la ligne BB'. Si le véhicule est équipé de machines telles qu'une bétonnière ou un compresseur, ces machines sont arrêtées pendant l'essai. La masse d'essai du véhicule est déterminée dans le tableau figurant au point 3.2.1.

Conditions recherchées pour les véhicules des catégories M2 > 3 500 kg et N2

Lorsque le point de référence franchit la ligne BB', le régime du moteur nBB' est compris entre 70 et 74 % du régime S, c'est-à-dire du régime auquel le moteur développe sa puissance maximale nominale, et la vitesse du véhicule est de 35 km/h ± 5 km/h. Il faut veiller à ce que l'accélération soit stabilisée entre la ligne AA' et la ligne BB'.

Conditions recherchées pour les véhicules des catégories M3 et N3

Lorsque le point de référence franchit la ligne BB', le régime du moteur nBB' est compris entre 85 et 89 % du régime S, c'est-à-dire du régime auquel le moteur développe sa puissance maximale nominale, et la vitesse du véhicule est de 35 km/h ± 5 km/h. Il faut veiller à ce que l'accélération soit stabilisée entre la ligne AA' et la ligne BB'.

4.1.2.2.1. Choix du rapport

4.1.2.2.1.1. Véhicules équipés d'une boîte de vitesses à commande manuelle

Il faut s'assurer de la stabilité des conditions de l'accélération. Le choix du rapport est déterminé par les conditions recherchées. Si la différence de vitesse dépasse les tolérances autorisées, l'essai est effectué sur deux rapports, dont l'un produit une vitesse supérieure à la vitesse recherchée et l'autre une vitesse inférieure à la vitesse recherchée.

Si les conditions recherchées sont remplies sur plus d'un rapport, le rapport utilisé est celui qui produit la vitesse la plus proche de 35 km/h. Si la condition recherchée pour la vitesse vtest n'est remplie sur aucun rapport, l'essai est effectué sur deux rapports, le premier produisant une vitesse supérieure à vtest et le second une vitesse inférieure à vtest. Le régime recherché est atteint dans tous les cas.

Il faut s'assurer de la stabilité de l'accélération. Si celle-ci n'est pas possible sur un rapport, ce rapport n'est pas retenu.

4.1.2.2.1.2. Véhicules équipés d'une boîte de vitesses automatique, d'une transmission adaptative ou d'une CVT

Le sélecteur est placé dans la position correspondant au fonctionnement totalement automatique. On peut, en cours d'essai, passer à un rapport inférieur et à une plus forte accélération. On ne peut en revanche passer à un rapport supérieur et à une accélération plus faible. Il faut éviter, dans les conditions d'essai spécifiées, de passer à un rapport qui n'est pas utilisé en circulation urbaine. On peut donc installer et utiliser un dispositif électronique ou mécanique pour éviter tout rétrogradage sur un rapport qui n'est généralement pas utilisé dans les conditions d'essai spécifiées en circulation urbaine.

Si le véhicule est équipé d'un modèle de transmission qui n'offre qu'un seul rapport (position D), ce qui limite le régime du moteur pendant l'essai, il est essayé avec seulement une vitesse cible. Si le véhicule est équipé d'un ensemble moteur/transmission ne répondant pas aux prescriptions du point 4.1.2.2.1.1, il est essayé uniquement à la vitesse cible. La vitesse cible du véhicule pour l'essai est vBB' = 35 km/h ± 5 km/h. Il est permis de passer à un rapport supérieur et à une accélération moindre après que le point de référence du véhicule a passé la ligne PP'. Deux essais sont réalisés, l'un avec une vitesse finale de vtest = vBB' + 5 km/h, l'autre avec une vitesse finale de vtest = vBB – 5 km/h. On consigne le niveau sonore résultant de l'essai durant lequel on a obtenu le régime moteur le plus élevé entre les lignes AA' et BB'.

4.1.2.2.2. Essai d'accélération

Lorsque le point de référence du véhicule franchit la ligne AA', il faut appuyer à fond sur la commande de l'accélérateur (sans rétrogradage automatique sur un rapport inférieur à celui qui est normalement utilisé en conduite urbaine) jusqu'à ce que l'arrière du véhicule franchisse la ligne BB', et que le point de référence se trouve au moins 5 m au-delà de cette ligne, après quoi la commande peut être relâchée.

Dans le cas des véhicules articulés composés de deux éléments indissociables considérés comme ne constituant qu'un seul et même véhicule, il n'est pas tenu compte de la semi-remorque pour déterminer le moment de franchissement de la ligne BB'.

4.1.3. Interprétation des résultats

Le niveau sonore maximal pondéré selon la courbe A relevé lors de chaque passage du véhicule entre les lignes AA' et BB' est consigné. Si l'on observe un niveau sonore maximal manifestement hors de proportion avec le bruit habituellement émis, la valeur en question n'est pas retenue. Au moins quatre mesures pour chaque condition d'essai sont effectuées de chaque côté du véhicule et sur chaque rapport. Les mesures peuvent être faites sur les côtés droit et gauche séparément ou simultanément. Les quatre premiers résultats de mesures consécutives valables, situés dans une fourchette de 2 dB(A), après suppression des résultats non valables (voir point 3.1), servent à calculer le résultat final pour le côté considéré du véhicule. Les moyennes des résultats obtenus sont calculées séparément pour chaque côté. Le résultat intermédiaire est la plus élevée des deux moyennes arrondies à la première décimale.

Les mesures de vitesse effectuées au niveau des lignes AA', BB' et PP' sont consignées et servent au calcul jusqu'au premier chiffre significatif après la virgule.

L'accélération calculée awot test est notée jusqu'à la deuxième décimale.

4.1.3.1. Véhicules des catégories M1, N1 et M2 ≤ 3 500 kg

Les valeurs calculées pour l'essai d'accélération et l'essai à vitesse stabilisée sont obtenues au moyen des formules suivantes:

Lwot rep = Lwot (i + 1) + k * [Lwot (i) – Lwot (i + 1)]

Lcrs rep = Lcrs (i + 1) + k * [Lcrs (i) – Lcrs (i + 1)]

où k = [awot ref – awot (i + 1)]/[awot (i) – awot (i + 1)]

Si l'essai est effectué sur un seul rapport, les valeurs retenues sont les valeurs obtenues lors de chaque essai.

Le résultat final est obtenu en combinant Lwot rep et Lcrs rep comme suit:

Lurban = Lwot rep – kP * (Lwot rep – Lcrs rep)

Le facteur de pondération kP donne le facteur de puissance partielle en conduite urbaine. Si l'essai n'est pas effectué sur un seul rapport, le facteur kP se calcule comme suit:

kP = 1 – (aurban/awot ref)

Si l'essai est effectué sur un seul rapport, le facteur kP se calcule comme suit:

kP = 1 – (aurban/awot ref)

Lorsque awot test est inférieur à aurban:

kP = 0

4.1.3.2. Véhicules des catégories M2 > 3 500 kg, M3, N2 et N3

Lorsque l'essai est effectué sur un seul rapport, le résultat final est le résultat intermédiaire. Si l'essai est effectué sur deux rapports, on calcule la moyenne arithmétique des résultats intermédiaires.

4.2. Mesure du bruit émis par le véhicule à l'arrêt

4.2.1. Niveau sonore à proximité du véhicule

Les résultats des mesures sont consignés dans le procès-verbal d'essai visé à l'addendum à l'appendice 2 de l'annexe I.

4.2.2. Mesures acoustiques

Un sonomètre de précision ou un appareil de mesure équivalent conforme à la définition du point 2.1 est utilisé pour les mesures.

4.2.3. Nature du terrain d'essai – conditions ambiantes visées dans les figures 2 et dans les figures 3 bis à 3 quinquies de l'appendice. 4.2.3.1. À proximité du microphone, il n'y a pas d'obstacle qui pourrait influencer le champ acoustique et personne ne doit rester entre le microphone et la source de bruit. L'observateur chargé des mesures est placé de façon à ne pas influencer les valeurs indiquées par l'instrument de mesure.

4.2.4. Bruits parasites et influence du vent Les valeurs indiquées par les instruments de mesure produites par le bruit ambiant et le vent sont inférieures d'au moins 10 dB(A) au niveau sonore à mesurer. Un pare-vent approprié peut être monté sur le microphone à condition que l'on tienne compte de son influence sur la sensibilité du microphone (voir point 2.1).

4.2.5. Méthode de mesure 4.2.5.1. Nature et nombre des mesures Le niveau sonore maximal exprimé en décibels, pondéré en fonction de la courbe A [dB(A)], est mesuré pendant la période de fonctionnement mentionnée au point 4.2.5.3.2.1. Trois mesures au moins sont effectuées à chaque point de mesure. 4.2.5.2. Mise en position et préparation du véhicule Le véhicule est placé au centre de la zone d'essai, le levier du changement de vitesse étant au point mort et l'embrayage en prise. Si la conception du véhicule ne le permet pas, le véhicule est essayé conformément aux indications du constructeur concernant l'essai du moteur à l'arrêt. Avant chaque série de mesures, le moteur doit être porté à ses conditions normales de fonctionnement, telles qu'elles sont définies par le constructeur. Si le véhicule est équipé d'un ou de plusieurs ventilateurs à mécanisme de mise en route automatique, ce système n'est pas perturbé au cours des mesures. Le capot ou le couvercle du compartiment moteur, si le véhicule en est équipé, est fermé. 4.2.5.3. Mesure du bruit à proximité de l'échappement, comme indiqué à la figure 2 et aux figures 3 bis à 3 quinquies de l'appendice 4.2.5.3.1. Positions du microphone 4.2.5.3.1.1. Le microphone est placé à une distance de 0,5 m ± 0,01 m du point de référence du tuyau d'échappement défini dans la figure 2 et dans les figures 3 bis à 3 quinquies de l'appendice, et forme un angle de 45o (± 5o) avec l'axe de sortie des gaz à l'extrémité du tuyau. Il est placé à hauteur du point de référence, mais pas à moins de 0,2 m du sol. Son axe de référence est inscrit dans un plan parallèle au sol, en direction du point de référence situé sur la sortie d'échappement. Si le microphone peut être placé en deux positions, on utilise celle qui est la plus éloignée latéralement de l'axe longitudinal du véhicule. Si l'axe du tuyau d'échappement fait un angle de 90o avec l'axe longitudinal du véhicule, le microphone est placé le plus loin possible du moteur. 4.2.5.3.1.2. Pour les véhicules ayant un échappement avec des sorties espacées de plus de 0,3 m, on fait une mesure sur chaque sortie et on retient la valeur la plus élevée. 4.2.5.3.1.3. Pour les véhicules ayant un échappement à deux sorties ou plus espacées entre elles de moins de 0,3 m et raccordées au même silencieux, on fait une seule mesure, la position du microphone étant déterminée par rapport à la sortie la plus proche de l'un des bords extrêmes du véhicule ou, à défaut, par rapport à la sortie située le plus haut au-dessus du sol. 4.2.5.3.1.4. Pour les véhicules ayant une sortie d'échappement verticale (par exemple les véhicules utilitaires), le microphone est placé à hauteur de la sortie. Son axe est vertical et pointé vers le haut. Il est situé à une distance de 0,5 m ± 0,01 m du point de référence du tuyau d'échappement, mais jamais à moins de 0,2 m du côté du véhicule le plus proche de la sortie d'échappement. 4.2.5.3.1.5. Pour les sorties d'échappement situées sous la carrosserie, le microphone est placé à au moins 0,2 m de la partie du véhicule la plus proche, en un point le plus proche possible, mais jamais à moins de 0,5 m, du point de référence du tuyau d'échappement, à une hauteur de 0,2 m au-dessus du sol, mais pas dans l'axe de la sortie des gaz. Si ce n'est pas physiquement possible, les prescriptions concernant les angles énoncées au point 4.2.5.3.1.1 ne doivent pas nécessairement être respectées. 4.2.5.3.1.6. Des exemples de la position du microphone, en fonction de l'emplacement du tuyau d'échappement, sont présentés dans les figures 3 bis à 3 quinquies de l'appendice. 4.2.5.3.2. Conditions de fonctionnement du moteur 4.2.5.3.2.1. Régime moteur visé — 75 % du régime S pour les véhicules avec un régime moteur nominal ≤ 5 000 tr/min, — 3 750 tr/min pour les véhicules avec un régime moteur nominal > 5 000 tr/min et < 7 500 tr/min, — 50 % du régime S pour les véhicules avec un régime moteur nominal ≥ 7 500 tr/min. Si le véhicule ne peut pas atteindre un tel régime, le régime visé est de 5 % inférieur au régime maximal possible dans le cadre de l'essai à l'arrêt. 4.2.5.3.2.2. Mode opératoire Le régime moteur est progressivement porté du ralenti au régime visé, sans jamais sortir d'une fourchette de ± 3 % par rapport au régime visé, puis stabilisé. Ensuite, la commande d'accélération est rapidement relâchée et le régime moteur est ramené au ralenti. Le niveau sonore est mesuré pendant une période de fonctionnement comprenant la durée de maintien du régime stabilisé de 1 seconde ainsi que toute la durée de la décélération. Le niveau sonore maximal relevé durant cette période de fonctionnement, arrondie à la première décimale, est la valeur retenue. 4.2.5.3.2.3. Validation de l'essai La mesure n'est considérée comme valable que si, pendant au moins 1 seconde, le régime moteur ne s'écarte pas de plus de ± 3 % du régime visé.

4.2.6. Résultats Trois mesures au moins sont effectuées pour chaque position d'essai. Le niveau sonore maximal pondéré selon la courbe A relevé lors de chacune des trois mesures est consigné. Les trois premiers résultats valables de mesures consécutives, situés dans une fourchette de 2 dB(A), après suppression des résultats non valables (en tenant compte des spécifications concernant le terrain d'essai, comme indiqué au point 3.1), servent à calculer le résultat final pour une position de mesure donnée. Le résultat final est le niveau sonore maximal, pour toutes les positions de mesure et les trois résultats de mesure.

5. Bruit des véhicules électriques hybrides de la catégorie M1 en marche, pour lesquels un moteur à combustion interne ne peut fonctionner lorsque le véhicule est à l'arrêt (données destinées à faciliter l'essai du véhicule en circulation) 5.1. Afin de faciliter les essais de vérification de la conformité des véhicules électriques hybrides en circulation, pour lesquels un moteur à combustion interne ne peut fonctionner lorsque le véhicule est à l'arrêt, les informations ci-après concernant les mesures du niveau sonore effectuées conformément au point 4.1 de l'annexe II pour les véhicules à moteur à l'arrêt sont considérées comme les données de référence pour la conformité en circulation: a) rapport (i) ou, pour les véhicules soumis à l'essai rapports non bloqués, position du sélecteur choisie pour l'essai; b) position du commutateur de mode de fonctionnement lors de la mesure Lwot, (i) (si un commutateur est prévu); c) longueur de préaccélération lPA en m; d) vitesse moyenne du véhicule en km/h au début de l'accélération à pleins gaz pour les essais avec rapport (i); et e) pression acoustique maximale Lwot, (i) en dB(A) relevée lors des essais à pleins gaz avec rapport (i), définie comme la plus élevée des deux valeurs résultant du calcul de la moyenne des différents résultats de mesure pour chaque position du microphone séparément. 5.2. Les données de référence pour la conformité en circulation sont consignées dans la fiche de réception UE par type comme prévu au point 2.3 de l'addendum à l'appendice 2 de l'annexe I.









Appendice

Figures

Figure 1 — Positions de mesure pour les véhicules en marche

Figure 2 — Point de référence

T = vue supérieure

S = vue latérale

A = tuyau dosé

B = tuyau courbé

C = tuyau droit

D = tuyau vertical

1 = point de référence

2 = revêtement de la route

Figure 3 bis

Figure 3 ter

Figure 3 quater

Figure 3 quinquies

Figures 3 bis à 3 quinquies — : Exemples de la position du microphone, en fonction de l'emplacement du tuyau d'échappement









ANNEXE III

VALEURS LIMITES

Le niveau sonore mesuré conformément aux dispositions de l'annexe II, arrondi au chiffre entier le plus proche, ne dépasse pas les limites suivantes:







Catégorie de véhicule Description de la catégorie de véhicule Valeurs limites exprimées en dB(A) [décibels (A)] Phase 1 applicable aux nouveaux types de véhicules à compter du 1er juillet 2016 Phase 2 applicable aux nouveaux types de véhicules à compter du 1er juillet 2020 et pour la première immatriculation à compter du 1er juillet 2022 Phase 3 applicable aux nouveaux types de véhicules à compter du 1er juillet 2024 et pour la première immatriculation à compter du 1er juillet 2026 M Véhicules utilisés pour le transport de passagers M1 rapport puissance/masse ≤ 120 kW/1 000 kg 72 (1) 70 (1) 68 (1) M1 120 kW/1 000 kg < rapport puissance/masse ≤ 160 kW/1 000 kg 73 71 69 M1 160 kW/1 000 kg < rapport puissance/masse 75 73 71 M1 rapport puissance/masse > 200 kW/1 000 kg nombre de sièges ≤ 4 point R du siège conducteur ≤ 450 mm du sol 75 74 72 M2 masse ≤ 2 500 kg 72 70 69 M2 2 500 kg < masse ≤ 3 500 kg 74 72 71 M2 3 500 kg < masse ≤ 5 000 kg puissance nominale du moteur ≤ 135 kW 75 73 72 M2 3 500 kg < masse ≤ 5 000 kg puissance nominale du moteur > 135 kW 75 74 72 M3 puissance nominale du moteur ≤ 150 kW 76 74 73 (2) M3 150 kW < puissance nominale du moteur ≤ 250 kW 78 77 76 (2) M3 puissance nominale du moteur > 250 kW 80 78 77 (2) N Véhicules utilisés pour le transport de marchandises N1 masse ≤ 2 500 kg 72 71 69 N1 2 500 kg < masse ≤ 3 500 kg 74 73 71 N2 puissance nominale du moteur ≤ 135 kW 77 75 (2) 74 (2) N2 puissance nominale du moteur > 135 kW 78 76 (2) 75 (2) N3 puissance nominale du moteur ≤ 150 kW 79 77 76 (2) N3 150 kW < puissance nominale du moteur ≤ 250 kW 81 79 77 (2) N3 puissance nominale du moteur > 250 kW 82 81 79 (2) (1) Véhicules de catégorie M1 dérivant de véhicules de catégorie N1: (2) + deux ans pour les nouveaux types de véhicules et + un an pour l'immatriculation de nouveaux véhicules. Les valeurs limites sont augmentées de 1 dB [2 dB(A) pour les véhicules des catégories N3 et M3] lorsque les véhicules répondent à la définition des véhicules hors route figurant au point 4 de la partie A de l'annexe II de la directive 2007/46/CE. Pour les véhicules de la catégorie M1, les valeurs limites augmentées pour les véhicules hors route ne sont valables que si la masse en charge maximale techniquement admissible est supérieure à 2 tonnes. Les valeurs limites sont augmentées de 2 dB(A) pour les véhicules accessibles en fauteuil roulant et les véhicules blindés au sens de l'annexe II de la directive 2007/46/CE.









ANNEXE IV

SYSTÉMES DE SILENCIEUX CONTENANT DES MATÉRIAUX FIBREUX INSONORISANTS

1. GÉNÉRALITÉS

Des matériaux fibreux insonorisants peuvent être utilisés dans les systèmes de silencieux ou les composants d'un tel système lorsque l'une ou l'autre des conditions suivantes est remplie:

a) le gaz d'échappement ne sont pas en contact avec ceux-ci; ou

b) le système de silencieux ou les composants d'un tel système appartiennent à la même famille que des systèmes ou des composants pour lesquels il a été démontré, lors du processus de réception UE par type selon les prescriptions du présent règlement pour un autre type de véhicule, qu'ils ne sont pas sujets à la détérioration.

Lorsque aucune des conditions visées au point a) ou au point b) du premier alinéa n'est remplie, le système de silencieux complet ou les composants d'un tel système sont soumis à un conditionnement normalisé, sur l'une des trois installations et conformément aux méthodes décrites aux points 1.1, 1.2 et 1.3.

Aux fins du premier alinéa, point b), un groupe de systèmes de silencieux ou de composants d'un tel système est considéré comme appartenant à la même famille lorsque toutes les caractéristiques suivantes sont les mêmes:

a) la présence d'un flux gazeux net des gaz d'échappement traversant les matériaux fibreux absorbants lorsqu'il est en contact avec ces matériaux;

b) le type de fibres;

c) le cas échéant, la nature du liant;

d) les dimensions moyennes des fibres;

e) la densité d'emballage minimale des fibres en vrac (en kg/m3);

f) la surface de contact maximale entre le flux gazeux et les matériaux absorbants.

1.1. Fonctionnement continu sur route pendant 10 000 km.

1.1.1. La moitié ± 20 % de cette distance est effectuée en conduite urbaine, le reste étant effectué sur de longs trajets, à grande vitesse; le fonctionnement en continu peut être remplacé par un programme d'essai sur piste équivalent.

1.1.2. Les deux régimes de vitesse sont alternés à au moins deux reprises.

1.1.3. Le programme d'essai complet comporte un minimum de dix arrêts d'au moins trois heures afin de reproduire les effets du refroidissement et d'une éventuelle condensation.

1.2. Conditionnement au banc d'essai

1.2.1. Avec des pièces de série et conformément aux instructions du constructeur du véhicule, le système de silencieux ou les composants d'un tel système doivent être montés sur le véhicule visé au point 1.3 de l'annexe I ou sur le moteur visé au point 1.4 de l'annexe I. Le véhicule visé au point 1.3 de l'annexe I doit être monté sur un banc à rouleaux. Le moteur visé au point 1.4 de l'annexe I doit être couplé à un dynamomètre.

1.2.2. L'essai est effectué en six périodes de six heures avec un arrêt d'au moins douze heures après chaque période, afin de reproduire les effets du refroidissement et d'une éventuelle condensation.

1.2.3. Au cours de chaque période de six heures, le moteur tourne dans les conditions successives suivantes: a) cinq minutes au ralenti; b) une heure avec un quart de la charge, aux trois quarts du régime nominal maximal (S); c) une heure avec la moitié de la charge, aux trois quarts du régime nominal maximal (S); d) dix minutes à pleine charge, aux trois quarts du régime nominal maximal (S); e) quinze minutes avec la moitié de la charge, au régime nominal maximal (S); f) trente minutes avec un quart de la charge, au régime nominal maximal (S). Durée totale des six séquences: trois heures. Chaque période comprend deux séries de séquences de ces conditions, dans l'ordre indiqué de a) à f).

1.2.4. Pendant l'essai, le système de silencieux ou les composants d'un tel système ne sont pas refroidis par un courant d'air forcé simulant l'écoulement normal de l'air autour du véhicule. Néanmoins, à la demande du fabricant, le système de silencieux ou ses composants peuvent être refroidis afin de ne pas dépasser la température enregistrée à l'entrée du silencieux lorsque le véhicule se déplace à sa vitesse maximale.

1.3. Conditionnement par impulsions

1.3.1. Le système de silencieux ou les composants d'un tel système sont montés sur le véhicule visé au point 1.3 de l'annexe I ou sur le moteur visé au point 1.4 de l'annexe I. Dans le premier cas, le véhicule est monté sur un banc à rouleaux. Dans le second, le moteur est monté sur un dynamomètre. L'appareil d'essai, dont on trouvera un schéma détaillé à la figure 1 de l'appendice de la présente annexe, est monté en sortie de silencieux. Tout autre appareillage donnant des résultats équivalents est admis.

1.3.2. L'appareillage d'essai est réglé de telle façon que l'écoulement des gaz d'échappement soit alternativement interrompu et rétabli par la soupape à ouverture rapide 2 500 fois.

1.3.3. La soupape s'ouvre lorsque la contre-pression des gaz d'échappement, mesurée à 100 mm au moins en aval de la bride d'entrée, atteint une valeur comprise entre 0,35 et 0,40 kPa. Elle se ferme lorsque cette pression ne s'écarte pas de plus de 10 % de sa valeur stabilisée quand elle est ouverte.

1.3.4. Le temporisateur est réglé pour la durée d'échappement résultant des dispositions du point 1.3.3.

1.3.5. Le régime moteur est égal à 75 % du régime (S) auquel le moteur développe sa puissance maximale.

1.3.6. La puissance indiquée par le dynamomètre est égale à 50 % de la puissance à pleins gaz, mesurée à 75 % du régime moteur (S).

1.3.7. Tous les orifices de purge sont obturés pendant l'essai.

1.3.8. L'essai doit être terminé dans les 48 heures. On observera au besoin une période de refroidissement toutes les heures.









Appendice

Figure 1

Appareillage d'essai pour conditionnement par impulsions

1. Flasque ou chemise d'entrée à connecter à l'arrière du système de silencieux à essayer.

2. Vanne à commande manuelle de réglage.

3. Réservoir de compensation d'une capacité maximale de 40 litres avec une durée de remplissage d'au moins 1 seconde.

4. Manomètre à contact; plage de fonctionnement: de 0,05 à 2,5 bar.

5. Relais temporisé.

6. Compteur d'impulsions.

7. Soupape à fermeture rapide: on peut utiliser une soupape de fermeture de ralentisseur moteur sur échappement d'un diamètre de 60 mm. Cette soupape est commandée par un vérin pneumatique pouvant développer une force de 120 N sous une pression de 4 bars. Le temps de réponse, tant à l'ouverture qu'à la fermeture, ne doit pas excéder 0,5 seconde.

8. Aspiration des gaz d'échappement.

9. Tuyau flexible.

10. Manomètre de contrôle.









ANNEXE V

BRUIT DÛ À L'AIR COMPRIMÉ

1. MÉTHODES DE MESURE

La mesure se fait aux positions 2 et 6 du microphone comme indiqué à la figure 1de l'appendice, le véhicule étant à l'arrêt. On mesure le niveau sonore (pondéré en fonction de la courbe A) le plus élevé pendant la décharge du régulateur de pression et pendant la décharge consécutive à l'utilisation du frein de service et du frein de stationnement.

Le bruit provoqué par la décharge du régulateur de pression est mesuré alors que le moteur tourne au ralenti. Le bruit d'évacuation d'air est enregistré pendant la manipulation des freins de service et de stationnement; avant chaque mesurage, l'unité du compresseur d'air doit être amenée à la pression de service maximale admissible, le moteur étant ensuite coupé.

2. ÉVALUATION DES RÉSULTATS

Pour chacune des positions du microphone, on relève deux valeurs de mesure. Afin de compenser toute inexactitude du matériel de mesure, la valeur relevée est réduite de 1 dB(A), et c'est cette valeur réduite qui est retenue comme résultat de la mesure. Les résultats sont considérés comme valables si, pour une même position du microphone, la différence entre les deux valeurs de mesure ne dépasse pas 2 dB(A). C'est la plus grande des deux valeurs qui est retenue comme résultat. Si ce résultat dépasse la limite de niveau sonore de 1 dB(A), il faut procéder à deux mesures supplémentaires pour la même position du microphone. Dans ce cas, il faut que trois des quatre valeurs de mesure obtenues à cette position respectent la limite de niveau sonore.

3. VALEUR LIMITE

Le niveau sonore ne doit pas dépasser la limite de 72 dB(A).









Appendice

Figure 1 — Positions du microphone pour la mesure du bruit dû à l'air comprimé

Les mesures se font sur le véhicule à l'arrêt, comme indiqué sur la figure 1, à partir de deux positions du microphone, à 7 m du pourtour extérieur du véhicule, et à une hauteur de 1,2 m au-dessus du sol.









ANNEXE VI

CONTRÔLES DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION POUR LES VÉHICULES

1. GÉNÉRALITÉS

Les prescriptions de la présente annexe sont conformes à l'essai qui doit être fait pour contrôler la conformité de la production (COP) conformément au point 5 de l'annexe I.

2. MODE OPÉRATOIRE

Le terrain d'essai et les instruments de mesure utilisés sont ceux qui sont décrits à l'annexe II.

2.1. Le(s) véhicule(s) essayé(s) est (sont) soumis à l'essai de mesure du bruit des véhicules en marche décrit au point 4.1 de l'annexe II.

2.2. Bruit dû à l'air comprimé Les véhicules dont la masse en charge maximale techniquement admissible dépasse 2 800 kg et qui sont équipés de systèmes à air comprimé doivent être soumis en plus à l'essai de mesure du bruit dû à l'air comprimé décrit au point 1 de l'annexe V.

2.3. Dispositions supplémentaires en matière d'émissions sonores Le constructeur du véhicule estime la conformité aux dispositions supplémentaires en matière d'émissions sonores (ASEP) par une évaluation appropriée ou peut effectuer l'essai décrit à l'annexe VII.

3. ÉCHANTILLONNAGE ET ÉVALUATION DES RÉSULTATS

Un véhicule doit être choisi et soumis aux essais indiqués au point 2 de la présente annexe. Si le niveau sonore du véhicule à l'essai ne dépasse pas de plus de 1 dB(A) les valeurs limites figurant à l'annexe III et, le cas échéant, au point 3 de l'annexe V, le type de véhicule est considéré comme conforme aux prescriptions du présent règlement.

Si l'un des résultats de l'essai ne satisfait pas aux prescriptions COP de l'annexe X de la directive 2007/46/CE, deux véhicules supplémentaires du même type sont testés conformément au point 2 de la présente annexe.

Si les résultats de l'essai pour le deuxième et le troisième véhicule satisfont aux prescriptions COP de l'annexe X de la directive 2007/46/CE, le véhicule est considéré comme conforme aux dispositions COP.

Si l'un des résultats de l'essai du deuxième ou du troisième véhicule ne satisfait pas aux prescriptions COP de l'annexe X de la directive 2007/46/CE, le type de véhicule est considéré comme non conforme aux prescriptions du présent règlement, et le constructeur prend les mesures nécessaires pour rétablir la conformité.









ANNEXE VII

MÉTHODE DE MESURE POUR ÉVALUER LA CONFORMITÉ AUX DISPOSITIONS SUPPLÉMENTAIRES EN MATIÉRE D'ÉMISSIONS SONORES

1. GÉNÉRALITÉS

La présente annexe décrit une méthode de mesure pour évaluer la conformité du véhicule aux dispositions supplémentaires en matière d'émissions sonores (ASEP) prévues à l'article 7.

Il n'est pas obligatoire d'effectuer les essais proprement dits lors de la demande de réception UE par type. Le constructeur signe la déclaration de conformité figurant à l'appendice. L'autorité compétente en matière de réception peut demander des informations supplémentaires concernant la déclaration de conformité et effectuer les essais décrits ci-après.

La procédure énoncée à la présente annexe requiert la réalisation d'un essai conformément à l'annexe II. L'essai spécifié à l'annexe II est effectué sur la même piste d'essai et dans des conditions semblables à celles requises dans les essais prescrits dans la présente annexe.

2. MÉTHODE DE MESURE

2.1. Instruments de mesure et conditions des mesures

Sauf dispositions contraires, les instruments de mesure, les conditions des mesures et l'état du véhicule sont équivalents à ceux spécifiés aux points 2 et 3 de l'annexe II.

Si le véhicule a différents modes qui affectent les émissions sonores, tous les modes doivent satisfaire aux prescriptions de la présente annexe. Dans le cas où le constructeur a effectué des essais pour prouver à l'autorité compétente en matière de réception la conformité à ces prescriptions, les modes utilisés durant ces essais sont consignés dans un rapport d'essai.

2.2. Méthode d'essai

Sauf dispositions contraires, les conditions et procédures des points 4.1 à 4.1.2.1.2.2 de l'annexe II sont utilisées. Pour les besoins de la présente annexe, des essais individuels sont mesurés et évalués.

2.3. Plage de contrôle

Les conditions de fonctionnement sont les suivantes:

vitesse du véhicule VAA ASEP: vAA ≥ 20 km/h

accélération du véhicule aWOT ASEP: aWOT ≤ 5,0 m/s2

régime moteur nBB ASEP nBB ≤ 2,0 * PMR-0,222 * s ou

nBB ≤ 0,9 * s, la valeur la plus faible étant retenue

vitesse du véhicule VBB ASEP:

si nBB ASEP est atteinte en un rapport vBB ≤ 70 km/h

dans tous les autres cas vBB ≤ 80 km/h

rapports K ≤ rapport (i) comme déterminé à l'annexe II.

Si le véhicule, dans le rapport valable le plus bas, n'atteint pas le régime moteur maximal en dessous de 70 km/h, la limite de vitesse du véhicule est de 80 km/h.

2.4. Rapports de boîte de vitesses

Les prescriptions ASEP s'appliquent à chaque rapport de boîte K qui aboutit à des résultats d'essai dans la plage de contrôle, conformément au point 2.3 de la présente annexe.

Dans le cas des véhicules équipés d'une transmission automatique, d'une transmission adaptative ou d'une CVT testés avec des rapports non bloqués, l'essai peut inclure le passage à un rapport inférieur et à une accélération plus forte. On ne peut en revanche passer à un rapport supérieur et à une accélération plus faible. Il convient d'éviter un changement de rapport qui conduit à une condition qui n'est pas conforme aux conditions limites. Dans un tel cas, il est permis d'établir et d'utiliser des dispositifs électroniques ou mécaniques, y compris d'autres positions du sélecteur de rapport. Pour que l'essai ASEP soit représentatif et reproductible (vis-à-vis de l'autorité compétente en matière de réception), l'essai des véhicules doit être effectué en utilisant la calibration des boîtes de vitesse de production.

2.5. Conditions recherchées

Les émissions sonores sont mesurées sur chacun des rapports valables de la boîte de vitesses aux quatre points d'essai, qui sont définis ci-après.

Le premier point d'essai P1 est défini par une vitesse initiale vAA de 20 km/h. Si une accélération constante ne peut être atteinte, la vitesse est augmentée par paliers de 5 km/h jusqu'à ce qu'une accélération constante soit atteinte.

Le quatrième point d'essai P4 est défini par la vitesse maximale du véhicule au niveau de la ligne BB' sur ce rapport, en respectant les conditions limites spécifiées au point 2.3.

Les deux autres points d'essai sont calculés au moyen de la formule suivante:

point d'essai Pj: vBB_j = vBB_1 + [(j – 1)/3] * (vBB_4 – vBB_1) pour j = 2 et 3

où:

vBB_1 = vitesse du véhicule au niveau de la ligne BB' du point d'essai P1

vBB_4 = vitesse du véhicule au niveau de la ligne BB' du point d'essai P4

Tolérance pour vBB_j: ± 3 km/h

Pour tous les points d'essai, les conditions limites spécifiées au point 2.3 sont respectées.

2.6. Essai du véhicule

L'axe de déplacement du véhicule suit la ligne CC' d'aussi près que possible pendant toute la durée de l'essai, c'est-à-dire depuis le moment où le véhicule s'approche de la ligne AA' jusqu'à ce que l'arrière du véhicule franchisse la ligne BB'.

Au niveau de la ligne AA', l'accélérateur est complètement enfoncé. Pour que l'accélération varie moins ou pour éviter une décélération entre les lignes AA' et BB', une préaccélération avant la ligne AA' peut être utilisée. L'accélérateur est maintenu enfoncé jusqu'à ce que l'arrière du véhicule franchisse la ligne BB'.

Pour chaque parcours d'essai, les paramètres ci-après sont mesurés et consignés.

Le niveau sonore maximal pondéré selon la courbe A mesuré des deux côtés du véhicule lors de chaque passage du véhicule entre les lignes AA' et BB' est arrondi à la première décimale (Lwot, kj). Si l'on observe une pointe de niveau sonore s'écartant manifestement du niveau de bruit généralement émis, la mesure n'est pas retenue. Les mesures peuvent être faites séparément ou simultanément sur les côtés gauche et droit.

Les mesures de vitesse effectuées au niveau des lignes AA' et BB' sont enregistrées jusqu'au premier chiffre significatif après la virgule (vAA, kj; vBB, kj).

Le cas échéant, les mesures du régime moteur au niveau des lignes AA' et BB' sont enregistrées, arrondies au chiffre entier le plus proche (nAA, kj; nBB, kj).

L'accélération calculée est déterminée au moyen des formules figurant au point 4.1.2.1.2 de l'annexe II et enregistrée jusqu'à la deuxième décimale (awot, test, kj).

3. ANALYSE DES RÉSULTATS

3.1. Détermination du point d'ancrage sur chacun des rapports de boîte de vitesses

Pour les mesures sur le rapport (i) et les rapports inférieurs, le point d'ancrage correspond au niveau sonore maximal Lwoti, au régime moteur consigné nwoti et à une vitesse du véhicule vwoti au niveau de la ligne BB' du rapport (i) lors de l'essai d'accélération prévu à l'annexe II.

Lanchor, i = Lwoti, annexe II

nanchor, i = nBB, woti, annexe II

vanchor, i = vBB, woti, annexe II

Pour les mesures sur le rapport (i + 1), le point d'ancrage correspond au niveau sonore maximal Lwoti + 1, au régime moteur consigné nwoti + 1 et à une vitesse du véhicule vwoti + 1 au niveau de la ligne BB' du rapport (i + 1) lors de l'essai d'accélération prévu à l'annexe II.

Lanchor, i + 1 = Lwoti + 1, annexe II

nanchor, i + 1 = nBB, woti + 1, annexe II

vanchor, i + 1 = vBB, woti + 1, annexe II

3.2. Pente de la ligne de régression sur chacun des rapports

Les émissions sonores sont évaluées en fonction du régime moteur, conformément au point 3.2.1.

3.2.1. Calcul de la pente de la ligne de régression sur chacun des rapports

La ligne de régression linéaire est calculée au moyen du point d'ancrage et des quatre mesures supplémentaires corrélées.

(en dB/1 000 tr/min)avec

et

où nj = régime moteur mesuré à la ligne BB'

3.2.2. Pente de la ligne de régression sur chacun des rapports

La pente (Slopek) d'un rapport particulier pour les calculs ultérieurs est le résultat dérivé du calcul au point 3.2.1 arrondi à la première décimale, mais n'excédant pas 5 dB/1 000 tr/min.

3.3. Calcul de l'accroissement linéaire du niveau sonore escompté pour chacune des mesures

Le niveau sonore LASEP, kj pour le point de mesure j et le rapport k est calculé à l'aide des régimes moteur mesurés en chaque point de mesure et de la pente spécifiée au point 3.2 au point d'ancrage propre à chacun des rapports.

Pour nBB_k, j ≤ nanchor, k:

LASEP_k, j = Lanchor_k + (Slopek – Y) * (nBB_k, j – nanchor, k)/1 000

Pour nBB_k, j > nanchor, k:

LASEP_k, j = Lanchor_k + (Slopek + Y) * (nBB_k, j – nanchor, k)/1 000

où Y = 1

3.4. Échantillons

À la demande de l'autorité compétente en matière de réception, il est procédé à deux essais supplémentaires en respectant les conditions limites spécifiées au point 2.3.

4. INTERPRÉTATION DES RÉSULTATS

Chaque mesure de bruit est évaluée individuellement.

Le niveau sonore en tout point de mesure ne dépasse pas les limites indiquées ci-après:

Lkj ≤ LASEP_k, j + x

avec:

x = 3 dB(A) pour un véhicule avec transmission automatique ou CVT non bloquable

x = 2 dB(A) + valeur limite – Lurban de l'annexe II pour tous les autres véhicules

Si le niveau sonore mesuré en un point dépasse la limite, il faut effectuer deux mesures supplémentaires en ce même point afin de lever l'incertitude sur la mesure. Le véhicule reste conforme aux prescriptions ASEP si la moyenne des trois mesures valables en ce point respecte la spécification.

5. ÉVALUATION DU SON DE RÉFÉRENCE

Le son de référence est évalué en un point unique sur un rapport déterminé, en simulant une condition d'accélération commençant avec une vitesse d'entrée à vaa égale à 50 km/h et atteignant une vitesse de sortie à vbb égale à 61 km/h. La conformité du son à ce point peut être soit calculée en utilisant les résultats du point 3.2.2 et la spécification ci-après, soit être évaluée par mesure directe en utilisant le rapport spécifié ci-après.

5.1. La définition du rapport K est la suivante: K = 3 pour la transmission manuelle et la transmission automatique avec 5 rapports au plus K = 4 pour la transmission automatique avec 6 rapports ou plus S'il n'y a pas de rapport déterminé, par exemple pour les transmissions automatiques ou CVT non bloquables, le rapport utilisé pour les calculs ultérieurs est déterminé à partir des résultats de l'essai d'accélération de l'annexe II en utilisant le régime moteur et la vitesse du véhicule relevés à la ligne BB'.

5.2. Définition du régime moteur de référence n ref_K Le régime moteur de référence, nref_K, est calculé en utilisant le rapport de boîte K à la vitesse de référence de vref = 61 km/h.

5.3. Calcul de L ref Lref = Lanchor_K + SlopeK * (nref_K – nanchor_K)/1 000 Lref est inférieur ou égal à 76 dB(A). Pour les véhicules munis d'une boîte de vitesses manuelle à plus de quatre rapports en marche avant et équipés d'un moteur développant une puissance maximale nette nominale supérieure à 140 kW et ayant un rapport puissance maximale nette nominale/masse maximale supérieur à 75 kW/t, Lref est inférieur ou égal à 79 dB(A). Pour les véhicules munis d'une boîte de vitesses automatique à plus de quatre rapports en marche avant et équipés d'un moteur développant une puissance maximale nette nominale supérieure à 140 kW et ayant un rapport puissance maximale nette nominale/masse maximale supérieur à 75 kW/t, Lref est inférieur ou égal à 78 dB(A).

6. ÉVALUATION DES VALEURS ASEP AU MOYEN DU PRINCIPE DE Lurban

6.1. Généralités

Cette procédure d'évaluation peut être choisie par le constructeur en lieu et place de la procédure décrite au point 3 de la présente annexe et s'applique à toutes les technologies automobiles. Il incombe au constructeur de définir la procédure d'essai correcte. Sauf indications contraires, tous les essais et les calculs se font comme précisé à l'annexe II du présent règlement.

6.2. Calcul de Lurban ASEP

À partir de Lwot ASEP mesuré conformément à la présente annexe, Lurban ASEP est calculé comme suit:

a) calculer awot test ASEP comme précisé au point 4.1.2.1.2.1 ou au point 4.1.2.1.2.2, selon ce qui convient, de l'annexe II;

b) déterminer la vitesse du véhicule (vBB ASEP) au niveau de la ligne BB' au cours de l'essai Lwot ASEP;

c) calculer kP ASEP comme suit:

kP ASEP = 1 – (aurban/awot test ASEP)

Les résultats d'essai pour lesquels awot test ASEP est inférieur à aurban sont écartés;

d) calculer Lurban measured ASEP comme suit:

Lurban measured ASEP =

Lwot ASEP – kP ASEP * (Lwot ASEP – Lcrs)

Pour la suite du calcul, employer Lurban de l'annexe II, non arrondi, et en tenant compte d'un chiffre après la virgule (xx,x);

e) calculer Lurban normalized comme suit:

Lurban normalized = Lurban measured ASEP – Lurban

f) calculer Lurban ASEP comme suit:

Lurban ASEP =

Lurban normalized – [0,15 * (VBB ASEP – 50)]

g) les limites de niveau sonore sont respectées lorsque:

Lurban ASEP est inférieur ou égal à 3,0 dB.









Appendice

Modèle de déclaration de conformité aux dispositions supplémentaires en matière d'émissions sonores

(Format maximal: A4 (210 × 297 mm)]

(Nom du constructeur) certifie que les véhicules de ce type [type de véhicule en ce qui concerne son niveau sonore, en application du règlement (UE) no 540/2014] satisfont aux prescriptions de l'article 7 du règlement (UE) no 540/2014.

(Nom du constructeur) fait cette déclaration de bonne foi, après avoir procédé à une évaluation appropriée des caractéristiques des véhicules en ce qui concerne les émissions sonores.

Date:

Nom du mandataire du constructeur:

Signature du mandataire du constructeur:

▼M1









ANNEXE VIII

MESURES CONCERNANT LE SYSTÈME D'AVERTISSEMENT ACOUSTIQUE DU VÉHICULE (AVAS)

SECTION I

La présente annexe fixe des mesures concernant le système d'avertissement acoustique du véhicule