2008D0232 — FR — 01.09.2008 — 000.001

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►B DÉCISION DE LA COMMISSION du 21 février 2008 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse [notifiée sous le numéro C(2008) 648] (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE) (2008/232/CE) (JO L 084, 26.3.2008, p.132)





Rectifié par:









▼B

DÉCISION DE LA COMMISSION

du 21 février 2008

concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse

[notifiée sous le numéro C(2008) 648]

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

(2008/232/CE)







LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, vu le traité instituant la Communauté européenne, vu la directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse ( 1 ), et notamment son article 6, paragraphe 1, considérant ce qui suit: (1) Conformément à l’article 2, point c), et à l’annexe II de la directive 96/48/CE, le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse est subdivisé en sous-systèmes de nature structurelle ou fonctionnelle, dont un sous-système «matériel roulant». (2) La décision 2002/735/CE ( 2 ) a établi la première spécification technique d’interopérabilité (STI) relative au sous-système «matériel roulant» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. (3) Il est nécessaire de revoir cette première STI à la lumière des progrès techniques et de l’expérience acquise depuis sa mise en œuvre. (4) L’AEIF, en tant qu’organisme commun représentatif, avait été chargée de revoir et de réviser cette première STI. Il convient donc de remplacer la décision 2002/735/CE par la présente décision. (5) Le projet de STI révisée a été examiné par le comité institué par la directive 96/48/CE. (6) La présente STI devrait s’appliquer au matériel roulant nouveau ou au matériel roulant réaménagé et renouvelé, dans certaines conditions. (7) La présente STI n’affecte en rien les dispositions d’autres STI qui seraient applicables aux sous-systèmes «matériel roulant». (8) La première STI concernant le sous-système «matériel roulant» est entrée en vigueur en 2002. En raison d’engagements contractuels existants, la construction de nouveaux sous-systèmes ou constituants d’interopérabilité «matériel roulant», ou leur renouvellement et leur réaménagement, devraient faire l’objet d’une évaluation de la conformité selon les dispositions de cette première STI. De surcroît, la première STI devrait rester d’application aux fins de la maintenance, des remplacements effectués en cours de maintenance de composants du sous-système et des constituants d’interopérabilité autorisés dans le cadre de la première STI. C’est pourquoi les effets de la décision 2002/735/CE devraient rester en vigueur en ce qui concerne la maintenance des projets autorisés conformément à la STI annexée à ladite décision et aux projets de nouvelle ligne et de renouvellement ou de réaménagement d’une ligne existante qui sont à un stade avancé de mise en œuvre ou qui font l’objet d’un contrat en cours d’exécution à la date de notification de la présente décision. Pour déterminer la différence entre le champ d’application de la première STI et celui de la nouvelle STI annexée à la présente décision, les États membres notifieront, au plus tard six mois à compter de la date à laquelle la présente décision sera applicable, une liste de sous-systèmes et de constituants d’interopérabilité auxquels la première STI reste applicable. (9) La présente STI n’impose pas l’utilisation de technologies ou solutions techniques spécifiques, excepté lorsque cela est strictement nécessaire pour l’interopérabilité du réseau ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. (10) La présente STI permet, pour une durée limitée, d’incorporer des constituants d’interopérabilité dans des sous-systèmes sans certification pour autant que certaines conditions soient remplies. (11) Dans sa version actuelle, la présente STI ne traite pas complètement toutes les exigences essentielles. Conformément à l’article 17 de la directive 96/48/CE, les aspects techniques qui ne sont pas abordés sont figurent en tant que «points ouverts» à l’annexe L de la présente STI. Conformément à l’article 16, paragraphe 3, de la directive 96/48/CE, les États membres notifient à la Commission et aux autres États membres une liste de leurs règles techniques nationales se rapportant aux «points ouverts» et les procédures à suivre pour l’évaluation de la conformité. (12) En ce qui concerne les cas spécifiques décrits au chapitre 7 de la présente STI, les États membres notifient à la Commission et aux autres États membres les procédures d’évaluation de la conformité à suivre. (13) À l’heure actuelle, le trafic ferroviaire est régi par les accords nationaux, bilatéraux, multinationaux ou internationaux existants. Il importe que ces accords n’entravent pas les progrès actuels et futurs vers la mise en place de l’interopérabilité. À cette fin, il convient que la Commission examine ces accords pour déterminer si la STI faisant l’objet de la présente décision doit être révisée en conséquence. (14) La STI s’appuie sur les meilleures connaissances spécialisées disponibles au moment de la préparation du projet concerné. Pour continuer à encourager l’innovation et prendre en compte l’expérience acquise, la STI en annexe devrait faire l’objet de révisions périodiques. (15) La présente STI permet des solutions innovantes. Lorsque des solutions innovantes sont proposées, le fabricant ou l’entité adjudicatrice doit indiquer les divergences par rapport au paragraphe correspondant de la STI. L’Agence ferroviaire européenne finalisera les spécifications fonctionnelles et d’interface appropriées pour la solution et élaborera les méthodes d’évaluation. (16) Les dispositions de la présente décision sont conformes à l’avis du comité institué par l’article 21 de la directive 96/48/CE du Conseil, considérant ce qui suit: A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:







Article premier

Une spécification technique d’interopérabilité (STI) relative au sous-système «matériel roulant» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse est arrêtée par la Commission.

Cette STI figure en annexe de la présente décision.

Article 2

La STI est applicable à tout le matériel roulant nouveau, réaménagé ou renouvelé du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse décrit à l’annexe I de la directive 96/48/CE.

Article 3

(1) En ce qui concerne les questions classées comme «points ouverts» à l’annexe L de la STI, les conditions à remplir pour la vérification de l’interopérabilité en application de l’article 16, paragraphe 2, de la directive 96/48/CE, sont les règles techniques applicables utilisées dans l’État membre qui autorise la mise en service du sous-système couvert par la présente décision.

(2) Chaque État membre notifie aux autres États membres et à la Commission, dans un délai de six mois à compter de la notification de la présente décision:

(a) la liste des règles techniques applicables mentionnées au paragraphe 1;

(b) les procédures d’évaluation de la conformité et de vérification à suivre pour l’application de ces procédures;

(c) les organismes qu’il désigne pour accomplir ces procédures d’évaluation de la conformité et de vérification.

Article 4

En ce qui concerne les questions répertoriées comme «cas spécifiques» au chapitre 7 de la STI, les procédures d’évaluation de la conformité sont les procédures applicables dans les États membres. Chaque État membre notifie aux autres États membres et à la Commission, dans un délai de six mois à compter de la notification de la présente décision:

(a) les procédures d’évaluation de la conformité et de vérification à suivre pour l’application de ces procédures;

(b) les organismes qu’il désigne pour accomplir ces procédures d’évaluation de la conformité et de vérification.

Article 5

La STI prévoit une période de transition durant laquelle l’évaluation de la conformité et la certification des constituants d’interopérabilité peuvent être effectuées dans le cadre du sous-système. Durant cette période, les États membres indiquent à la Commission les constituants d’interopérabilité qui ont été évalués de cette manière, afin d’assurer une surveillance étroite du marché des constituants d’interopérabilité et de permettre l’adoption de mesures pour en faciliter le fonctionnement.

Article 6

La décision 2002/735/CE est abrogée. Ses dispositions continuent néanmoins de s’appliquer en ce qui concerne la maintenance des projets autorisés conformément à la STI figurant en annexe de ladite décision et en ce qui concerne les projets portant sur la construction d’une nouvelle ligne et sur le renouvellement ou le réaménagement d’une ligne existante qui en sont à un stade avancé de mise en œuvre ou qui font l’objet d’un contrat en cours d’exécution à la date de notification de la présente décision.

Une liste des sous-systèmes et constituants d’interopérabilité auxquels la décision 2002/735/CE reste applicable est notifiée à la Commission au plus tard six mois à compter de la date à laquelle la présente décision devient applicable.

Article 7

Les États membres notifient à la Commission les accords des types suivants dans un délai de six mois à compter de l’entrée en vigueur de la STI en annexe:

(a) les accords nationaux, bilatéraux ou multilatéraux entre des États membres et une/des entreprise(s) ferroviaire(s) ou un/des gestionnaire(s) d’infrastructure, conclus sur une base permanente ou temporaire et nécessaires du fait de la nature très spécifique ou locale du service ferroviaire prévu;

(b) les accords bilatéraux ou multilatéraux entre une/des entreprise(s) ferroviaire(s), un/des gestionnaire(s) d’infrastructure ou un/des État(s) membre(s), qui assurent des niveaux appréciables d’interopérabilité locale ou régionale;

(c) les accords internationaux entre un ou plusieurs États membres et au moins un pays tiers ou entre une/des entreprise(s) ferroviaire(s) ou un/des gestionnaire(s) d’infrastructure d’États membres et au moins une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire d’infrastructure d’un pays tiers, qui assurent des niveaux appréciables d’interopérabilité locale ou régionale.

Article 8

La présente décision s'applique à partir du 1 Septembre 2008.

Article 9

Les États membres sont destinataires de la présente décision.









ANNEXE

DIRECTIVE 96/48/CE — INTEROPÉRABILITÉ DU SYSTÈME FERROVIAIRE TRANSEUROPÉEN À GRANDE VITESSE

▼C1

SPÉCIFICATION TECHNIQUE D’INTEROPÉRABILITÉ

▼B

Sous-système «matériel roulant»

1. INTRODUCTION 1.1. Domaine d’application technique 1.2. Domaine d’application géographique 1.3. Objet de la STI 2. DÉFINITION ET FONCTIONS DU SOUS-SYSTÈME «MATÉRIEL ROULANT» 2.1. Description de sous-système 2.2. Fonctions et aspects du sous-système «matériel roulant» 3. EXIGENCES ESSENTIELLES 3.1. Généralités 3.2. Les exigences essentielles portent sur: 3.3. Prescriptions générales 3.3.1. Sécurité 3.3.2. Fiabilité et disponibilité 3.3.3. Santé des personnes 3.3.4. Protection de l’environnement 3.3.5. Compatibilité technique 3.4. Exigences spécifiques au sous-système «matériel roulant» 3.4.1. Sécurité 3.4.2. Fiabilité et disponibilité 3.4.3. Compatibilité technique 3.5. Exigences spécifiques à la maintenance 3.6. Autres exigences concernant également le sous-système «matériel roulant» 3.6.1. Infrastructure 3.6.2. Énergie 3.6.3. Contrôle-commande et signalisation 3.6.4. Environnement 3.6.5. Exploitation 3.7. Éléments du sous-système «matériel roulant» relatifs aux exigences essentielles 4. CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME 4.1. Introduction 4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système 4.2.1. Généralités 4.2.1.1. Introduction 4.2.1.2. Conception des trains 4.2.2. Structure et parties mécaniques 4.2.2.1. Généralités 4.2.2.2. Attelages d’extrémité des rames et attelages de secours 4.2.2.2.1. Exigences applicables au sous-système 4.2.2.2.2. Exigences applicables aux constituants d’interopérabilité 4.2.2.2.2.1. Attelage automatique à tampon central 4.2.2.2.2.2. Composants de choc et de traction 4.2.2.2.2.3. Attelage de remorque pour récupération et secours 4.2.2.3. Résistance de la structure du véhicule 4.2.2.3.1. Description générale 4.2.2.3.2. Principes (exigences fonctionnelles) 4.2.2.3.3. Spécifications (cas de charges et scénarios conceptuels de collision simples) 4.2.2.4. Accès 4.2.2.4.1. Emmarchement 4.2.2.4.2. Porte d’accès extérieur 4.2.2.4.2.1. Portes d’accès pour voyageurs 4.2.2.4.2.2. Portes pour le fret et l’équipage 4.2.2.5. Toilettes 4.2.2.6. Cabine de conduite 4.2.2.7. Vitres frontales de la cabine de conduite et face avant du train 4.2.2.8. Rangements à l’usage de l’équipage 4.2.2.9. Marches externes à l’usage du personnel de manœuvre 4.2.3. Interactions véhicule/voie et gabarit 4.2.3.1. Gabarit cinématique 4.2.3.2. Charge statique à l’essieu 4.2.3.3. Paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol 4.2.3.3.1. Résistance électrique 4.2.3.3.2. Contrôle de l’état des boîtes d’essieu 4.2.3.3.2.1. Trains de classe 1 4.2.3.3.2.2. Trains de classe 2 4.2.3.3.2.3. Détection de boîtes chaudes pour les trains de classe 2 4.2.3.3.2.3.1. Généralités 4.2.3.3.2.3.2. Exigences fonctionnelles pour le véhicule 4.2.3.3.2.3.3. Dimensions transversales et hauteur au-dessus du niveau du rail de la zone cible 4.2.3.3.2.3.4. Dimension longitudinale de la zone cible 4.2.3.3.2.3.5. Valeurs limites de distance par rapport à la zone cible 4.2.3.3.2.3.6. Émissivité 4.2.3.4. Comportement dynamique du matériel roulant 4.2.3.4.1. Généralités 4.2.3.4.2. Valeurs limites pour la sécurité de marche 4.2.3.4.3. Valeurs limites d’efforts à la voie 4.2.3.4.4. Interface roue-rail 4.2.3.4.5. Conception assurant la stabilité du véhicule 4.2.3.4.6. Définition de la conicité équivalente 4.2.3.4.7. Paramètres de conception des profils de roues 4.2.3.4.8. Valeurs de conicité équivalente en service 4.2.3.4.9. Essieux montés 4.2.3.4.9.1. Essieux montés 4.2.3.4.9.2. Constituant d’interopérabilité «roues» 4.2.3.4.10. Exigences particulières aux véhicules munis de roues indépendantes 4.2.3.4.11. Détection de déraillements 4.2.3.5. Longueur maximale des trains 4.2.3.6. Déclivités maximales 4.2.3.7. Rayon de courbure minimal 4.2.3.8. Graissage des boudins 4.2.3.9. Coefficient de suspension 4.2.3.10. Sablage 4.2.3.11. Envol de ballast 4.2.4. Freinage 4.2.4.1. Performances minimales de freinage 4.2.4.2. Limites de sollicitation de l’adhérence roue-rail au freinage 4.2.4.3. Prescriptions relatives au système de freinage 4.2.4.4. Performances de freinage de service 4.2.4.5. Freins à courants de Foucault 4.2.4.6. Sécurité du train lors d’une immobilisation 4.2.4.7. Performances de freinage en fortes pentes 4.2.4.8. Exigences applicables au freinage aux fins de secours 4.2.5. Information des voyageurs et communication 4.2.5.1. Système de sonorisation 4.2.5.2. Panneaux d’information des voyageurs 4.2.5.3. Signal d’alarme 4.2.6. Conditions environnementales 4.2.6.1. Conditions environnementales 4.2.6.2. Efforts aérodynamiques sur les trains en plein air 4.2.6.2.1. Efforts aérodynamiques sur le personnel le long de la voie 4.2.6.2.2. Efforts aérodynamiques sur les voyageurs à quai 4.2.6.2.3. Charges de pression en plein air 4.2.6.3. Vent latéral 4.2.6.4. Variation de pression maximale en tunnel 4.2.6.5. Bruit extérieur 4.2.6.5.1. Introduction 4.2.6.5.2. Limites de bruit en stationnement 4.2.6.5.3. Limites de bruit au démarrage 4.2.6.5.4. Limites de bruit au passage 4.2.6.6. Interférences électromagnétiques extérieures 4.2.6.6.1. Perturbations générées sur les systèmes de signalisation et le réseau de télécommunication 4.2.6.6.2. Interférences électromagnétiques 4.2.7. Protection du système 4.2.7.1. Issues de secours 4.2.7.1.1. Issues de secours des espaces pour voyageurs 4.2.7.1.2. Issues de secours des cabines de conduite 4.2.7.2. Sécurité incendie 4.2.7.2.1. Introduction 4.2.7.2.2. Mesures de prévention des incendies 4.2.7.2.3. Mesures de détection des incendies et de lutte contre le feu 4.2.7.2.3.1. Détection des incendies 4.2.7.2.3.2. Extincteur 4.2.7.2.3.3. Résistance au feu 4.2.7.2.4. Mesures complémentaires pour améliorer la capacité de circulation 4.2.7.2.4.1. Trains de toutes les catégories de sécurité incendie 4.2.7.2.4.2. Sécurité incendie de catégorie B 4.2.7.2.5. Mesures particulières concernant les citernes pour liquides inflammables 4.2.7.2.5.1. Généralités 4.2.7.2.5.2. Exigences spécifiques pour les réservoirs à carburant 4.2.7.3. Protection contre les chocs électriques 4.2.7.4. Signalisation extérieure lumineuse et acoustique 4.2.7.4.1. Signalisation lumineuse d'avant et d'arrière 4.2.7.4.1.1. Feux avant 4.2.7.4.1.2. Feux de position 4.2.7.4.1.3. Feux arrière 4.2.7.4.1.4. Commande des feux 4.2.7.4.2. Avertisseurs sonores 4.2.7.4.2.1. Généralités 4.2.7.4.2.2. Niveaux de pression acoustique des avertisseurs sonores 4.2.7.4.2.3. Protection 4.2.7.4.2.4. Vérification des niveaux de pression acoustique 4.2.7.4.2.5. Exigences applicables aux constituants d’interopérabilité 4.2.7.5. Procédures de relevage de secours 4.2.7.6. Bruit intérieur 4.2.7.7. Climatisation 4.2.7.8. Surveillance de la vigilance du conducteur (veille automatique) 4.2.7.9. Système de contrôle-commande et de signalisation 4.2.7.9.1. Généralités 4.2.7.9.2. Emplacement des essieux montés 4.2.7.9.3. Roues 4.2.7.10. Systèmes de surveillance et de diagnostic 4.2.7.11. Spécifications particulières pour les tunnels 4.2.7.11.1. Espaces pour voyageurs et personnel de bord climatisés 4.2.7.11.2. Système de sonorisation 4.2.7.12. Système d’éclairage de secours 4.2.7.13. Logiciels 4.2.7.14. Interface homme-machine (IHM) 4.2.7.15. Identification des véhicules 4.2.8. Traction et équipement électrique 4.2.8.1. Exigences en matière de performances de traction 4.2.8.2. Exigences d’adhérence roue-rail en traction 4.2.8.3. Spécifications fonctionnelles et techniques de l’alimentation électrique 4.2.8.3.1. Tension et fréquence de l'alimentation électrique 4.2.8.3.1.1. Alimentation en courant électrique 4.2.8.3.1.2. Récupération d'énergie 4.2.8.3.2. Puissance maximale et courant maximum qui peuvent être appelés à la ligne aérienne de contact 4.2.8.3.3. Facteur de puissance 4.2.8.3.4. Perturbations du système énergétique 4.2.8.3.4.1. Caractéristiques d'harmoniques et surtensions sur la ligne aérienne de contact 4.2.8.3.4.2. Effets de la composante «courant continu» sur l'alimentation en courant alternatif 4.2.8.3.5. Dispositifs de mesure de la consommation d’énergie 4.2.8.3.6. Exigences applicables au sous-système «matériel roulant» en relation avec les pantographes 4.2.8.3.6.1. Effort de contact du pantographe 4.2.8.3.6.2. Disposition des pantographes 4.2.8.3.6.3. Isolation du pantographe par rapport au véhicule 4.2.8.3.6.4. Abaissement du pantographe 4.2.8.3.6.5. Qualité du captage de courant 4.2.8.3.6.6. Coordination de la protection électrique 4.2.8.3.6.7. Franchissement des sections de séparation de phases 4.2.8.3.6.8. Franchissement des sections de séparation de systèmes 4.2.8.3.6.9. Hauteur des pantographes 4.2.8.3.7. Constituant d'interopérabilité «pantographe» 4.2.8.3.7.1. Conception générale 4.2.8.3.7.2. Géométrie de l'archet 4.2.8.3.7.3. Effort de contact statique du pantographe 4.2.8.3.7.4. Débattement des pantographes 4.2.8.3.7.5. Capacité de courant 4.2.8.3.8. Constituant d’interopérabilité «bande de frottement» 4.2.8.3.8.1. Généralités 4.2.8.3.8.2. Géométrie de la bande de frottement 4.2.8.3.8.3. Matériau 4.2.8.3.8.4. Détection d'une rupture de bande de frottement 4.2.8.3.8.5. Capacité de courant 4.2.8.3.9. Interfaces avec le système d'électrification 4.2.8.3.10. Interfaces avec les sous-systèmes «contrôle-commande» et «signalisation» 4.2.9. Entretien 4.2.9.1. Généralités 4.2.9.2. Installations de nettoyage externe des trains 4.2.9.3. Système de vidange des toilettes 4.2.9.3.1. Système de vidange embarqué 4.2.9.3.2. Chariots mobiles de vidange 4.2.9.4. Nettoyage intérieur des trains 4.2.9.4.1. Généralités 4.2.9.4.2. Prises de courant 4.2.9.5. Installations de complément d'eau 4.2.9.5.1. Généralités 4.2.9.5.2. Prise d’avitaillement en eau 4.2.9.6. Installations de complément en sable 4.2.9.7. Dispositions spécifiques propres au stationnement des trains 4.2.9.8. Matériel de ravitaillement en carburant 4.2.10. Maintenance 4.2.10.1. Responsabilités 4.2.10.2. Plan de maintenance 4.2.10.2.1. Dossier de justification de la conception 4.2.10.2.2. La documentation de maintenance 4.2.10.3. Gestion du plan de maintenance. 4.2.10.4. Gestion des informations relatives à la maintenance 4.2.10.5. Mise en œuvre de la maintenance 4.3. Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces 4.3.1. Généralités 4.3.2. Sous-système «infrastructure» 4.3.2.1. Accès 4.3.2.2. Cabine de conduite 4.3.2.3. Gabarit cinématique 4.3.2.4. Charge statique à l’essieu 4.3.2.5. Paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol 4.3.2.6. Comportement dynamique et profils de roues du matériel roulant 4.3.2.7. Longueur maximale des trains 4.3.2.8. Déclivités maximales 4.3.2.9. Rayon de courbure minimal 4.3.2.10. Graissage des boudins 4.3.2.11. Envol de ballast 4.3.2.12. Freins à courants de Foucault 4.3.2.13. Performances de freinage en forte pente 4.3.2.14. Signal d’alarme 4.3.2.15. Conditions environnementales 4.3.2.16. Efforts aérodynamiques sur les trains en plein air 4.3.2.17. Vent latéral 4.3.2.18. Variation de pression maximale en tunnel 4.3.2.19. Bruit extérieur 4.3.2.20. Sécurité incendie 4.3.2.21. Feux avant 4.3.2.22. Spécifications particulières pour les tunnels 4.3.2.23. Entretien 4.3.2.24. Maintenance 4.3.3. Sous-système «énergie» 4.3.3.1. Réservé 4.3.3.2. Prescriptions relatives au système de freinage 4.3.3.3. Interférences électromagnétiques extérieures 4.3.3.4. Feux avant 4.3.3.5. Spécifications fonctionnelles et techniques de l'alimentation électrique 4.3.4. Sous-système «contrôle-commande et signalisation» 4.3.4.1. Cabine de conduite 4.3.4.2. Vitres frontales de la cabine de conduite et face avant du train 4.3.4.3. Charge statique à l’essieu 4.3.4.4. Paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol 4.3.4.5. Sablage 4.3.4.6. Performances de freinage 4.3.4.7. Interférences électromagnétiques 4.3.4.8. Système de contrôle-commande et de signalisation 4.3.4.9. Systèmes de surveillance et de diagnostic 4.3.4.10. Spécifications particulières pour les tunnels 4.3.4.11. Spécifications fonctionnelles et techniques de l'alimentation électrique 4.3.4.12. Feux avant 4.3.5. Sous-système «exploitation» 4.3.5.1. Conception des trains 4.3.5.2. Attelages d’extrémité des rames et attelages de secours 4.3.5.3. Accès 4.3.5.4. Toilettes 4.3.5.5. Vitres frontales de la cabine de conduite et face avant du train 4.3.5.6. Paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol 4.3.5.7. Comportement dynamique du matériel roulant 4.3.5.8. Longueur maximale des trains 4.3.5.9. Sablage 4.3.5.10. Envol de ballast 4.3.5.11. Performances de freinage 4.3.5.12. Prescriptions relatives au système de freinage 4.3.5.13. Freins à courants de Foucault 4.3.5.14. Sécurité du train lors d’une immobilisation 4.3.5.15. Performances de freinage en fortes pentes 4.3.5.16. Système de sonorisation 4.3.5.17. Signal d’alarme 4.3.5.18. Conditions environnementales 4.3.5.19. Efforts aérodynamiques sur les trains en plein air 4.3.5.20. Vent latéral 4.3.5.21. Variation de pression maximale en tunnel 4.3.5.22. Bruit extérieur 4.3.5.23. Issues de secours 4.3.5.24. Sécurité incendie 4.3.5.25. Signalisation extérieure lumineuse et acoustique 4.3.5.26. Procédures de relevage de secours 4.3.5.27. Bruit intérieur 4.3.5.28. Climatisation 4.3.5.29. Surveillance de la vigilance du conducteur (veille automatique) 4.3.5.30. Principe de surveillance et de signalement 4.3.5.31. Spécification particulière pour les tunnels 4.3.5.32. Exigences en matière de performances de traction 4.3.5.33. Exigences d’adhérence roue-rail en traction 4.3.5.34. Spécifications fonctionnelles et techniques de l'alimentation électrique 4.3.5.35. Entretien 4.3.5.36. Identification des véhicules 4.3.5.37. Visibilité de la signalisation 4.3.5.38. Issues de secours 4.3.5.39. DMI (Driver Machine Interface) de l‘ETCS 4.4. Règles d'exploitation 4.5. Règles de maintenance 4.6. Compétences professionnelles 4.7. Conditions d’hygiène et de sécurité 4.8. Registres des infrastructures et du matériel roulant 4.8.1. Registre des infrastructures 4.8.2. Registre du matériel roulant 5. CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ 5.1. Définition 5.2. Solutions innovantes 5.3. Liste des constituants 5.4. Performances et spécifications des constituants 6. ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L’APTITUDE À L’EMPLOI 6.1. Constituants d’interopérabilité du sous-système «matériel roulant» 6.1.1. Évaluation de la conformité (généralités) 6.1.2. Procédure d’évaluation de la conformité (modules) 6.1.3. Solutions existantes 6.1.4. Solutions innovantes 6.1.5. Évaluation de l’aptitude à l’emploi 6.2. Sous-système «matériel roulant» 6.2.1. Évaluation de la conformité (généralités) 6.2.2. Procédure d’évaluation de la conformité (modules) 6.2.3. Solutions innovantes 6.2.4. Évaluation de la maintenance 6.2.5. Évaluation de véhicules individuels 6.3. Constituants interopérables sans déclaration «CE» 6.3.1. Généralités 6.3.2. Période de transition 6.3.3. Certification des sous-systèmes contenant des constituants d'interopérabilité non certifiés au cours de la période de transition 6.3.3.1. Conditions 6.3.3.2. Notification 6.3.3.3. Mise en œuvre du cycle de vie 6.3.4. Dispositions en matière de surveillance 7. MISE EN ŒUVRE DE LA STI MATÉRIEL ROULANT 7.1. Mise en œuvre de la STI 7.1.1. Matériel roulant de conception nouvelle et de fabrication récente 7.1.1.1. Définitions 7.1.1.2. Généralités 7.1.1.3. Phase A 7.1.1.4. Phase B 7.1.2. Matériel roulant neuf d’une conception certifiée conforme à une STI en vigueur 7.1.3. Matériel roulant de conception existante 7.1.4. Matériel roulant réaménagé ou renouvelé 7.1.5. Bruit 7.1.5.1. Période transitoire 7.1.5.2. Réaménagement ou renouvellement du matériel roulant 7.1.5.3. Approche en deux étapes 7.1.6. Chariots de vidange mobiles [clause 4.2.9.3] 7.1.7. Mesures de prévention des incendies — conformité des matériaux 7.1.8. Matériel roulant exploité dans le cadre d’accords nationaux, bilatéraux, multilatéraux ou internationaux 7.1.8.1. Accords existants 7.1.8.2. Accords futurs 7.1.9. Révision de la STI 7.2. Compatibilité du matériel roulant avec d'autres sous-systèmes 7.3. Cas particuliers 7.3.1. Généralités 7.3.2. Liste des cas particuliers 7.3.2.1. Cas spécifique de portée générale concernant le réseau d'écartement 1 524 mm 7.3.2.2. Attelages d’extrémité des trains et dispositifs d’attelages de secours (clause 4.2.2.2): 7.3.2.3. Emmarchement (clause 4.2.2.4.1) 7.3.2.4. Gabarit de véhicule (clause 4.2.3.1) 7.3.2.5. Masse de véhicule (clause 4.2.3.2) 7.3.2.6. Résistance électrique des essieux montés [clause 4.2.3.3.1] 7.3.2.7. Détection de boîtes chaudes pour les trains de classe 2 [clause 4.2.3.3.2.3] 7.3.2.8. Contact roue-rail (profil de roues) [4.2.3.4.4] 7.3.2.9. Essieux montés [4.2.3.4.9] 7.3.2.10. Longueur maximale des trains [4.2.3.5] 7.3.2.11. Sablage [4.2.3.10] 7.3.2.12. Freinage [clause 4.2.4] 7.3.2.12.1. Généralités 7.3.2.12.2. Freins à courants de Foucault [clause 4.2.4.5]: 7.3.2.13. Conditions environnementales [clause 4.2.6.1] 7.3.2.14. Caractéristiques aérodynamiques des trains 7.3.2.14.1. Efforts aérodynamiques sur les voyageurs à quai [clause 4.2.6.2.2] 7.3.2.14.2. Charges de pression en plein air [clause 4.2.6.2.3] 7.3.2.14.3. Variations maximales de pression dans les tunnels [clause 4.2.6.4] 7.3.2.15. Caractéristiques limites liées au bruit extérieur [paragraphe 4.2.6.5] 7.3.2.15.1. Limites de bruit en stationnement [clause 4.2.6.5.2] 7.3.2.15.2. Limites de bruit en stationnement [clause 4.2.6.5.3] 7.3.2.16. Extincteur [clause 4.2.7.2.3.2] 7.3.2.17. Avertisseurs [clause 4.2.7.4.2.1] 7.3.2.18. Système de contrôle-commande et de signalisation [clause 4.2.7.10] 7.3.2.18.1. Emplacement des essieux montés [clause 4.2.7.10.2] 7.3.2.18.2. Roues [clause 4.2.7.10.3] 7.3.2.19. Pantographe [clause 4.2.8.3.6.] 7.3.2.20. Interfaces de contrôle-commande et de signalisation [clause 4.2.8.3.8] 7.3.2.21. Raccords des systèmes de vidange des toilettes [clause 4.2.9.3.] 7.3.2.22. Adaptateurs pour le remplissage d’eau [clause 4.2.9.5.] 7.3.2.23. Normes de tenue au feu [clause 7.1.6]

1. INTRODUCTION

1.1. Domaine d’application technique

La présente STI concerne le sous-système «matériel roulant». Le sous-système «matériel roulant» est l’un des sous-systèmes indiqués au point 1 de l’annexe II de la directive 96/48/CE, modifiée par la directive 2004/50/CE.

La présente STI est applicable aux classes suivantes de matériel roulant, évalué sous la forme de rames (indivisibles pendant l’exploitation) ou sous la forme de véhicules isolés, dans des formations définies de véhicules motorisés et non motorisés. Elle s’applique tant au transport de voyageurs qu’aux autres types de transport.

Classe 1: matériel roulant atteignant une vitesse maximale égale ou supérieure à 250 km/h.

Classe 2: matériel roulant atteignant une vitesse maximale d’au moins 190 km/h mais inférieure à 250 km/h.

La présente STI s’applique au matériel roulant visé au point 2 de l’annexe I de la directive 96/48/CE, modifiée par la directive 2004/50/CE, et atteignant une vitesse maximale d’au moins 190 km/h, comme décrit ci-dessus. Toutefois, si la vitesse maximale de ce matériel roulant est supérieure à 351 km/h, la présente STI est applicable, mais des spécifications additionnelles sont nécessaires. Ces spécifications additionnelles ne sont pas décrites en détail dans la présente STI et sont un point ouvert; les règles nationales s’appliquent dans ce cas.

Des informations complémentaires sur le sous-système «matériel roulant» sont données au chapitre 2.

La présente STI établit des exigences auxquelles le matériel roulant destiné à être exploité sur le réseau ferroviaire défini au point 1.2 doit être conforme pour satisfaire aux exigences essentielles de la directive 96/48/CE, modifiée par la directive 2004/50/CE.

L’accès aux lignes ne dépend pas uniquement du respect des exigences techniques de la présente STI; d’autres exigences prévues dans les directives 2004/49/CE et 2001/14/CE, telles qu’elles ont été modifiées par la directive 2004/50/CE, seront également prises en compte pour autoriser une entreprise ferroviaire à exploiter ce matériel roulant sur une ligne déterminée. Par exemple, un gestionnaire d’infrastructure est autorisé à décider, pour des raisons de capacité, de ne pas allouer un sillon pour un train de classe 2 sur une ligne de catégorie 1.

1.2. Domaine d’application géographique

Le domaine d’application géographique de la présente STI est le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse tel qu’il est décrit à l’annexe I de la directive 96/48/CE, modifiée par la directive 2004/50/CE.

1.3. Objet de la STI

Conformément à l’article 5, paragraphe 3, de la directive 96/48/CE, modifiée par la directive 2004/50/CE, et au paragraphe 1, point b), de l’annexe I de ladite directive, la présente STI:

a) indique le domaine d’application prévu (chapitre 2);

b) énonce des exigences essentielles pour le sous-système «matériel roulant» (chapitre 3);

c) définit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes (chapitre 4);

d) établit des règles d’exploitation et de maintenance spécifiques aux domaines d’application indiqués aux points 1.1 et 1.2 ci-dessus (chapitre 4);

e) indique, pour les personnes préoccupées, les compétences professionnelles et les conditions de santé et de sécurité au travail requises pour l’exploitation et la maintenance du sous-système (chapitre 4);

f) détermine les constituants d’interopérabilité et les interfaces qui doivent faire l’objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (chapitre 5);

g) indique les procédures qui doivent être utilisées pour évaluer soit la conformité ou l’aptitude à l’emploi des constituants d’interopérabilité, soit la vérification CE du sous-système (chapitre 6);

h) indique la stratégie de mise en œuvre de la STI (chapitre 7);

i) prévoit des cas spécifiques, conformément à l’article 6, paragraphe 3, de la directive (chapitre 7).

2. DÉFINITION ET FONCTIONS DU SOUS-SYSTÈME «MATÉRIEL ROULANT»

2.1. Description de sous-système

Le sous-système «matériel roulant» ne comprend ni les sous-systèmes «contrôle-commande», «infrastructure» et «exploitation» ni la partie «voie» du sous-système «énergie», ces sous-systèmes faisant l’objet de STI distinctes.

De plus, le sous-système «matériel roulant» ne comprend pas le personnel de bord (conducteur et autres membres de l’équipe du train) ni les voyageurs.

2.2. Fonctions et aspects du sous-système «matériel roulant»

Le domaine d’application de la présente STI relative au sous-système «matériel roulant» est un élargissement de celui de la STI figurant à l’annexe de la décision 2002/735/CE.

Les fonctions à remplir dans le domaine d’application du sous-système «matériel roulant» sont les suivantes:

— transport et protection des voyageurs et du personnel de bord,

— accélération, maintien de la vitesse, freinage et arrêt,

— information du conducteur, permettre l’observation de la voie vers l’avant, contrôle du train,

— supporter et guider le train sur la voie,

— signaler la présence du train aux autres,

— fonctionner en toute sécurité même en cas d’incident,

— respect de l’environnement,

— maintenance du sous-système «matériel roulant» et de la partie embarquée du sous-système «énergie»,

— pouvoir fonctionner sous les systèmes d’alimentation en énergie de traction disponibles.

Les équipements de contrôle-commande et de signalisation embarqués relèvent du sous-système «contrôle-commande et signalisation».

3. EXIGENCES ESSENTIELLES

3.1. Généralités

Dans le cadre de la présente STI, le respect des exigences essentielles pertinentes décrites au chapitre 3 de la STI sera assuré par celui des spécifications décrites:

— au chapitre 4 pour le sous-système,

— et au chapitre 5 pour les constituants d’interopérabilité,

— et est démontré par un résultat positif des analyses lors de:

— l’évaluation de la conformité et/ou l’aptitude à l’emploi des constituants d’interopérabilité,

— la vérification du sous-système,

telles que décrites au chapitre 6.

Certaines parties des exigences essentielles sont couvertes par des règles nationales, en vertu:

— des points ouverts et réservés figurant à l’annexe L;

— d’une éventuelle dérogation accordée au titre de l’article 7 de la directive 96/48/CE,

— de cas spécifiques décrits au point 7.3 de la présente STI.

L’évaluation de conformité correspondante doit être effectuée sous la responsabilité de l’État membre qui a notifié des règles nationales ou qui a demandé une dérogation ou la reconnaissance d’un cas spécifique, et conformément aux procédures définies par cet État membre.

En vertu de l’article 4, paragraphe 1, de la directive 96/48/CE modifiée par la directive 2004/50/CE, le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, ses sous-systèmes et les constituants d’interopérabilité doivent satisfaire aux exigences essentielles définies en termes généraux à l’annexe III de la directive.

La vérification de la satisfaction des exigences essentielles par le sous-système «matériel roulant» et ses constituants est effectuée selon les dispositions prévues dans la directive 96/48/CE, modifiée par la directive 2004/50/CE, ainsi que dans la présente STI.

3.2. Les exigences essentielles portent sur:

— la sécurité,

— la fiabilité et la disponibilité,

— la santé,

— la protection de l’environnement,

— la compatibilité technique.

Les exigences essentielles peuvent, selon la directive 96/48/CE modifiée par la directive 2004/50/CE, être de portée générale et applicables à l’ensemble du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse ou présenter des aspects particuliers, spécifiques à chaque sous-système et à ses constituants.

3.3. Prescriptions générales

Dans le cas du sous-système «matériel roulant», les aspects particuliers, en plus des considérations contenues dans l’annexe III de la directive, sont précisés comme suit.

3.3.1. Sécurité

Exigence essentielle 1.1.1

«La conception, la construction ou la fabrication, la maintenance et la surveillance des composants critiques pour la sécurité et, plus particulièrement, des éléments participant à la circulation des trains doivent garantir la sécurité au niveau correspondant aux objectifs fixés sur le réseau, y compris dans les situations dégradées spécifiées.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

— 4.2.2.2 (attelages d’extrémité des rames et attelages de secours)

— 4.2.2.3 (résistance de la structure du véhicule)

— 4.2.2.4 (accès)

— 4.2.2.6 (cabine de conduite)

— 4.2.2.7 (vitres frontales de cabine de conduite et face avant du train)

— 4.2.3.1 (gabarit cinématique)

— 4.2.3.3 (paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol)

— 4.2.3.4 (comportement dynamique du matériel roulant)

— 4.2.3.10 (sablage)

— 4.2.3.11 (effets aérodynamiques sur le ballast)

— 4.2.4 (freinage)

— 4.2.5 (information des voyageurs et communication)

— 4.2.6.2 (efforts aérodynamiques sur le train en plein air)

— 4.2.6.3 (vent latéral)

— 4.2.6.4 (variation de pression maximale en tunnel)

— 4.2.6.6 (perturbations électromagnétiques extérieures)

— 4.2.7 (protection du système)

— 4.2.7.13 (logiciels)

— 4.2.10 (maintenance)

Exigence essentielle 1.1.2

«Les paramètres intervenant dans le contact roue/rail doivent respecter les critères de stabilité nécessaires pour garantir une circulation en toute sécurité, à la vitesse maximale autorisée.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

— 4.2.3.2 (charge statique à l’essieu)

— 4.2.3.4 (comportement dynamique du matériel roulant)

Exigence essentielle 1.1.3

«Les composants utilisés doivent résister aux sollicitations normales ou exceptionnelles spécifiées pendant leur durée de service. Leurs défaillances fortuites doivent être limitées dans leurs conséquences sur la sécurité par des moyens appropriés.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

— 4.2.2.2 (attelages d’extrémité des rames et attelages de secours)

— 4.2.2.3 (résistance de la structure du véhicule)

— 4.2.2.7 (vitres frontales de cabine de conduite et face avant du train)

— 4.2.3.3.2 (contrôle de l’état des boîtes d’essieu)

— 4.2.3.4.3 (valeurs limites d’effort sur la voie)

— 4.2.3.4.9 (essieux montés)

— 4.2.4 (freinage)

— 4.2.6 1 (conditions environnementales)

— 4.2.6.3 (vent latéral)

— 4.2.6.4 (variation de pression maximale en tunnel)

— 4.2.7.2 (sécurité incendie)

— 4.2.8.3.6 (pantographes et bandes de frottement)

— 4.2.9 (entretien)

— 4.2.10 (maintenance)

Exigence essentielle 1.1.4

«La conception des installations fixes et des matériels roulants ainsi que le choix des matériaux utilisés doivent viser à limiter la production, la propagation et les effets du feu et des fumées en cas d'incendie.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques de la clause suivante:

— 4.2.7.2 (sécurité incendie)

Exigence essentielle 1.1.5

«Les dispositifs destinés à être manœuvrés par les usagers doivent être conçus de façon à ne pas compromettre leur sécurité en cas d'utilisation prévisible non conforme aux instructions affichées.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

— 4.2.2.2 (attelages d’extrémité des rames et attelages de secours)

— 4.2.2.4 (accès)

— 4.2.2.5 (toilettes)

— 4.2.4 (freinage)

— 4.2.5.3 (signal d’alarme)

— 4.2.7.1 (issues de secours)

— 4.2.7.3 (protection contre les chocs électriques)

— 4.2.7.5 (procédures de relevage de secours)

— 4.2.9 (entretien)

— 4.2.10 (maintenance)

3.3.2. Fiabilité et disponibilité

Exigence essentielle 1.2

«La surveillance et la maintenance des éléments fixes ou mobiles participant à la circulation des trains doivent être organisées, menées et quantifiées de manière à maintenir leur fonction dans des conditions prévues.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

— 4.2.2.2 (attelages d’extrémité des rames et attelages de secours)

— 4.2.2.3 (résistance de la structure du véhicule)

— 4.2.2.4 (accès)

— 4.2.3.1 (gabarit cinématique)

— 4.2.3.3.2 (contrôle de l’état des boîtes d’essieu)

— 4.2.3.4 (comportement dynamique du matériel roulant)

— 4.2.3.9 (coefficient de souplesse)

— 4.2.4 (freinage)

— 4.2.7.10 (systèmes de surveillance et de diagnostic)

— 4.2.10 (maintenance)

3.3.3. Santé des personnes

Exigence essentielle 1.3.1

«Les matériaux susceptibles, dans leur mode d'utilisation, de mettre en danger la santé des personnes y ayant accès ne doivent pas être utilisés dans les trains et les infrastructures ferroviaires.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques de la clause suivante:

— 4.2.10 (maintenance)

Exigence essentielle 1.3.2

«Le choix, la mise en œuvre et l’utilisation de ces matériaux doivent viser à limiter l’émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux, notamment en cas d'incendie.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

— 4.2.7.2 (sécurité incendie)

— 4.2.10 (maintenance)

3.3.4. Protection de l’environnement

Exigence essentielle 1.4.1

«Les répercussions, sur l'environnement, de la réalisation et de l’exploitation du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse doivent être évaluées et prises en compte lors de la conception du système, conformément aux dispositions communautaires en vigueur.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

— 4.2.3.11 (envol de ballast)

— 4.2.6.2 (efforts aérodynamiques sur le train)

— 4.2.6.5 (bruit extérieur)

— 4.2.6.6 (perturbations électromagnétiques extérieures)

— 4.2.9 (entretien)

— 4.2.10 (maintenance)

Exigence essentielle 1.4.2

«Les matériaux utilisés dans les trains et dans les infrastructures doivent éviter l’émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux pour l’environnement notamment en cas d'incendie.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

— 4.2.7.2 (sécurité incendie)

— 4.2.10 (maintenance)

Exigence essentielle 1.4.3

«Les matériels roulants et les systèmes d’alimentation en énergie doivent être conçus et réalisés pour être compatibles, en matière électromagnétique, avec les installations, les équipements et les réseaux publics ou privés avec lesquels ils risquent d'interférer.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques de la clause suivante:

— 4.2.6.6 (perturbations électromagnétiques extérieures)

3.3.5. Compatibilité technique

Exigence essentielle 1.5

«Les caractéristiques techniques des infrastructures et des installations fixes doivent être compatibles entre elles et avec celles des trains appelés à circuler sur le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.

Lorsque le respect de ces caractéristiques se révèle difficile dans certaines parties du réseau, des solutions temporaires, garantissant la compatibilité future, pourraient être mises en œuvre.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

— 4.2.2.4 (accès)

— 4.2.3.1 (gabarit cinématique)

— 4.2.3.2 (charge statique à l’essieu)

— 4.2.3.3 (Paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol)

— 4.2.3.4 (comportement dynamique du matériel roulant)

— 4.2.3.5 (longueur maximale du train)

— 4.2.3.6 (déclivités)

— 4.2.3.7 (rayon de courbure minimal)

— 4.2.3.8 (graissage des boudins)

— 4.2.3.11 (envol de ballast)

— 4.2.4 (freinage)

— 4.2.6.2 (efforts aérodynamiques sur le train)

— 4.2.6.4 (variation de pression maximale en tunnel)

— 4.2.7.11 (spécifications particulières pour les tunnels)

— 4.2.8.3 (spécifications fonctionnelles et techniques de l’alimentation électrique)

— 4.2.9 (entretien)

— 4.2.10 (maintenance)

3.4. Exigences spécifiques au sous-système «matériel roulant»

3.4.1. Sécurité

Exigence essentielle 2.4.1, premier alinéa

«Les structures des matériels roulants et des liaisons entre les véhicules doivent être conçues de manière à protéger les espaces où se trouvent les passagers et les espaces de conduite en cas de collision ou de déraillement.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

— 4.2.2.2 (attelages d’extrémité des rames et attelages de secours)

— 4.2.2.3 (résistance de la structure du véhicule)

Exigence essentielle 2.4.1, deuxième alinéa

«Les équipements électriques ne doivent pas compromettre la sécurité de fonctionnement des installations de contrôle-commande et de signalisation.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

— 4.2.6.6 (perturbations électromagnétiques extérieures)

— 4.2.8.3 (spécifications fonctionnelles et techniques de l’alimentation électrique)

Exigence essentielle 2.4.1, troisième alinéa

«Les techniques de freinage ainsi que les efforts exercés doivent être compatibles avec la conception des voies, des ouvrages d’art et des systèmes de signalisation.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

— 4.2.3.4.3 (valeurs limites d’effort sur la voie)

— 4.2.4.1 (performances minimales de freinage)

— 4.2.4.5 (freins à courants de Foucault)

Exigence essentielle 2.4.1, quatrième alinéa

«Des dispositions doivent être prises en matière d'accès aux constituants sous tension pour ne pas mettre en danger la sécurité des personnes.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

— 4.2.5.2 (panneaux d’information des voyageurs)

— 4.2.7.3 (protection contre les chocs électriques)

— 4.2.9 (entretien)

— 4.2.10 (maintenance)

Exigence essentielle 2.4.1, cinquième alinéa

«En cas de danger, des dispositifs doivent permettre aux passagers d’avertir le conducteur et au personnel d’accompagnement d’entrer en contact avec celui-ci.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques de la clause suivante:

— 4.2.5 (information des voyageurs et communication)

Exigence essentielle 2.4.1, sixième alinéa

«Les portes d'accès doivent être dotées d’un système de fermeture et d’ouverture qui garantisse la sécurité des passagers.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques de la clause suivante:

— 4.2.2.4.2 (porte d’accès extérieure)

Exigence essentielle 2.4.1, septième alinéa

«Des issues de secours doivent être prévues et signalées.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

— 4.2.5.2 (panneaux d’information des voyageurs)

— 4.2.7.1 (issues de secours)

Exigence essentielle 2.4.1, huitième alinéa

«Des dispositions appropriées doivent être prévues pour prendre en compte les conditions particulières de sécurité dans les tunnels de grande longueur.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

— 4.2.5.3 (signal d’alarme)

— 4.2.7.2 (sécurité incendie)

— 4.2.7.11 (spécifications particulières pour les tunnels)

— 4.2.7.12 (éclairage de secours)

Exigence essentielle 2.4.1, neuvième alinéa

«Un système d’éclairage de secours d’une intensité et d’une autonomie suffisantes est obligatoire à bord des trains.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques de la clause suivante:

— 4.2.7.12 (éclairage de secours)

Exigence essentielle 2.4.1, dixième alinéa

«Les trains doivent être équipés d’un système de sonorisation permettant la transmission de messages aux passagers par le personnel de bord et de contrôle au sol.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques de la clause suivante:

— 4.2.5 (information des voyageurs et communication)

3.4.2. Fiabilité et disponibilité

Exigence essentielle 2.4.2

«La conception des équipements vitaux, de roulement, de traction et de freinage ainsi que de contrôle-commande, doit permettre, en situation dégradée spécifiée, la poursuite de la mission du train sans conséquences néfastes pour les équipements restant en service.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

— 4.2.1.1 (introduction)

— 4.2.1.2 (conception des trains)

— 4.2.2.2 (attelages d’extrémité des rames et attelages de secours)

— 4.2.4.1 (performances minimales de freinage)

— 4.2.4.2 (limites de sollicitation de l’adhérence roue-rail en freinage)

— 4.2.4.3 (prescriptions relatives au système de freinage)

— 4.2.4.1 (performances de freinage de service)

— 4.2.4.6 (sécurité du train lors d’une immobilisation)

— 4.2.4.7 (performances de freinage en fortes pentes)

— 4.2.5.1 (système de sonorisation)

— 4.2.7.2 (sécurité incendie)

— 4.2.7.10 (systèmes de surveillance et de diagnostic)

— 4.2.7.12 (éclairage de secours)

— 4.2.8.1 (performances de traction)

— 4.2.8.2 (exigences d’adhérence roue-rail en traction)

— 4.2.10 (maintenance)

3.4.3. Compatibilité technique

Exigence essentielle 2.4.3, premier alinéa

«Les équipements électriques doivent être compatibles avec le fonctionnement des installations de contrôle-commande et de signalisation.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

— 4.2.6.6 (perturbations électromagnétiques extérieures)

— 4.2.8.3 (spécifications fonctionnelles et techniques de l’alimentation électrique)

Exigence essentielle 2.4.3, deuxième alinéa

«Les caractéristiques des dispositifs de captage de courant doivent permettre la circulation des trains sous les systèmes d’alimentation en énergie du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques de la clause suivante:

— 4.2.8.3 (spécifications fonctionnelles et techniques de l’alimentation électrique)

Exigence essentielle 2.4.3, troisième alinéa

«Les caractéristiques du matériel roulant doivent lui permettre de circuler sur toutes les lignes sur lesquelles son exploitation est prévue.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

— 4.2.2.4 (accès)

— 4.2.3.1 (gabarit cinématique)

— 4.2.3.2 (charge statique à l’essieu)

— 4.2.3.3 (paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol)

— 4.2.3.4 (comportement dynamique du matériel roulant)

— 4.2.3.5 (longueur maximale du train)

— 4.2.3.6 (déclivités maximales)

— 4.2.3.7 (rayon de courbure minimal)

— 4.2.3.11 (envol de ballast)

— 4.2.4 (freinage)

— 4.2.6 (conditions environnementales)

— 4.2.7.4. (signalisation extérieure lumineuse et sonore)

— 4.2.7.9 (système de contrôle-commande et de signalisation)

— 4.2.7.11 (spécifications particulières pour les tunnels)

— 4.2.8 (traction et équipement électrique)

— 4.2.9 (entretien)

— 4.2.10 (maintenance)

— 4.8 (registres de l’infrastructure et du matériel roulant)

3.5. Exigences spécifiques à la maintenance

Exigence essentielle 2.5.1 Santé

«Les installations techniques et les procédés utilisés dans les centres de maintenance ne doivent pas porter atteinte à la santé des personnes.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

— 4.2.9 (entretien)

— 4.2.10 (maintenance)

Exigence essentielle 2.5.2 Protection de l’environnement

«Les installations techniques et les procédés utilisés dans les centres de maintenance ne doivent pas dépasser les niveaux de nuisance admissibles pour le milieu environnant.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

— 4.2.6.5 (bruit extérieur)

— 4.2.6.6 (perturbations électromagnétiques extérieures)

— 4.2.9 (entretien)

— 4.2.10 (maintenance)

Exigence essentielle 2.5.3 Compatibilité technique

«Les installations de maintenance traitant les trains à grande vitesse doivent permettre d’effectuer les opérations de sécurité, d’hygiène et de confort sur tous les trains pour lesquels elles ont été conçues.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

— 4.2.9 (entretien)

— 4.2.10 (maintenance)

3.6. Autres exigences concernant également le sous-système «matériel roulant»

3.6.1. Infrastructure

Exigence essentielle 2.1.1 Sécurité

«Des dispositions adaptées doivent être prises pour éviter l’accès ou les intrusions indésirables dans les installations des lignes parcourues à grande vitesse.»

«Des dispositions doivent être prises pour limiter les dangers encourus par les personnes, notamment lors du passage dans les gares des trains circulant à grande vitesse.»

«Les infrastructures auxquelles le public a accès doivent être conçues et réalisées de manière à limiter les risques pour la sécurité des personnes (stabilité, incendie, accès, évacuation, quai, etc.).»

«Des dispositions appropriées doivent être prévues pour prendre en compte les conditions particulières de sécurité dans les tunnels de grande longueur.»

Cette exigence essentielle est sans objet dans le cadre de la présente STI.

3.6.2. Énergie

Exigence essentielle 2.2.1 Sécurité

«Le fonctionnement des installations d’alimentation en énergie ne doit compromettre la sécurité ni des trains à grande vitesse, ni des personnes (usagers, personnel d'exploitation, riverains et tiers).»

Cette exigence essentielle est sans objet dans le cadre de la présente STI.

Exigence essentielle 2.2.2 Protection de l’environnement

«Le fonctionnement des installations d'alimentation en énergie ne doit pas perturber l’environnement au-delà des limites spécifiées.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

— 4.2.6.6 (perturbations électromagnétiques extérieures)

— 4.2.8.3.6 (Exigences pour le matériel roulant liées aux pantographes)

Exigence essentielle 2.2.3 Compatibilité technique

«Les systèmes d’alimentation en énergie électrique utilisés sur le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse doivent:

— permettre aux trains de réaliser les performances spécifiées,

— être compatibles avec les dispositifs de captage embarqués.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques de la clause suivante:

— 4.2.8.3 (spécifications fonctionnelles et techniques de l’alimentation électrique)

3.6.3. Contrôle-commande et signalisation

Exigence essentielle 2.3.1 Sécurité

«Les installations et les opérations de contrôle-commande et de signalisation utilisées pour le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse doivent permettre une circulation des trains présentant le niveau de sécurité correspondant aux objectifs fixés sur le réseau.»

Cette exigence essentielle est sans objet dans le cadre de la présente STI.

Exigence essentielle 2.3.2 Compatibilité technique

«Toute nouvelle infrastructure à grande vitesse et tout nouveau matériel roulant à grande vitesse construits ou développés après l’adoption de systèmes de contrôle-commande et de signalisation compatibles doivent être adaptés à l’utilisation de ces systèmes.»

«Les équipements de contrôle-commande et de signalisation installés au sein des postes de conduite des trains doivent permettre une exploitation normale, dans les conditions spécifiées, sur le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

— 4.2.3.2 (charge statique à l’essieu)

— 4.2.3.3 (paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol)

— 4.2.6.6.1 (perturbations générées sur les systèmes de signalisation et le réseau de télécommunication)

— 4.2.7.9 (système de contrôle-commande et de signalisation)

— 4.2.8.3.10 (interfaces avec le système de contrôle-commande et de signalisation)

3.6.4. Environnement

Exigence essentielle 2.6.1 Santé

«L’exploitation du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse doit respecter les niveaux réglementaires en matière de nuisances sonores.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

— 4.2.6.5 (bruit extérieur)

— 4.2.7.6 (bruit intérieur)

Exigence essentielle 2.6.2 Protection de l’environnement

«L’exploitation du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse ne doit pas être à l'origine, dans le sol, d’un niveau de vibrations inadmissible pour les activités et le milieu traversé proches de l’infrastructure et en état normal d’entretien.»

Cette exigence essentielle est sans objet dans le cadre de la présente STI.

3.6.5. Exploitation

Exigence essentielle 2.7.1 Sécurité, premier alinéa

«La mise en cohérence des règles d’exploitation des réseaux ainsi que la qualification des conducteurs et du personnel de bord doivent garantir une exploitation internationale sûre.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques de la clause suivante:

— 4.2.7.8 (surveillance de la vigilance du conducteur)

Exigence essentielle 2.7.1 Sécurité, deuxième alinéa

«Les opérations et la périodicité d'entretien, la formation et la qualification du personnel d’entretien ainsi que le système d’assurance de qualité mis en place dans les centres de maintenance des opérateurs concernés doivent garantir un haut niveau de sécurité.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

— 4.2.9 (entretien)

— 4.2.10 (maintenance)

Exigence essentielle 2.7.2 Fiabilité et disponibilité

«Les opérations et les périodicités d'entretien, la formation et la qualification du personnel d’entretien et le système d’assurance qualité mis en place par les exploitants concernés dans les centres de maintenance doivent garantir un haut niveau de fiabilité et de disponibilité du système.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques de la clause suivante:

— 4.2.10 (maintenance)

Exigence essentielle 2.7.3 Compatibilité technique

«La mise en cohérence des règles d’exploitation des réseaux ainsi que la qualification des conducteurs, du personnel de bord et du personnel chargé de la gestion de la circulation doivent garantir l’efficacité de l’exploitation sur le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques de la clause suivante:

— 4.2.10 (maintenance)

3.7. Éléments du sous-système «matériel roulant» relatifs aux exigences essentielles







Clause d’exigence essentielle de la directive 96/48/CE, modifiée par la directive 2004/50/CE Élément du sous-système «matériel roulant» Réf. clause STI Sécurité Fiabilité et disponibilité Santé Protection de l’environnement Compatibilité technique Généralités 4.2.1 2.4.2 Structure et parties mécaniques 4.2.2 Conception des trains 4.2.1.2 2.4.2 Attelages d’extrémité des rames et attelages de secours 4.2.2.2 1.1.1 1.1.3 1.1.5 2.4.1.1 1.2 2.4.2 Résistance de la structure du véhicule 4.2.2.3 1.1.1 1.1.3 2.4.1.1 1.2 Accès 4.2.2.4 1.1.1 1.1.5 1.2 1.5 2.4.3.3 Porte d’accès 4.2.2.4.2 2.4.1.6 Toilettes 4.2.2.5 1.1.5 Cabine de conduite 4.2.2.6 1.1.1 vitres frontales de cabine de conduite et face avant du train 4.2.2.7 1.1.1 1.1.3 Interactions véhicule/voie et gabarit 4.2.3 Gabarit cinématique 4.2.3.1 1.1.1 1.2 1.5 2.4.3.3 Charge statique à l’essieu 4.2.3.2 1.1.2 1.5 2.4.3.3 2.3.2 Paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol 4.2.3.3 1.1.1 1.5 2.4.3.3 2.3.2 Contrôle de l’état des boîtes d’essieu 4.2.3.3.2 1.1.3 1.2 Comportement dynamique du matériel roulant 4.2.3.4 1.1.1 1.1.2 1.2 1.5 2.4.3.3 Valeurs limites d’effort sur la voie 4.2.3.4.3 1.1.3 2.4.1.3 Essieux montés 4.2.3.4.9 1.1.3 Longueur maximale des trains 4.2.3.5 1.5 2.4.3.3 Déclivités maximales 4.2.3.6 1.5 2.4.3.3 Rayon de courbure minimal 4.2.3.7 1.5 2.4.3.3 Graissage des boudins 4.2.3.8 1.5 Coefficient de souplesse 4.2.3.9 1.2 Sablage 4.2.3.10 1.1.1 Effets aérodynamiques sur le ballast 4.2.3.11 1.1.1 1.4.1 1.5 2.4.3.3 Freinage 4.2.4 1.1.1 1.1.3 1.1.5 1.2 1.5 2.4.3.3 Performances minimales de freinage 4.2.4.1 2.4.1.3 2.4.2 Limite de sollicitation de l'adhérence roue/rail en freinage 4.2.4.2 2.4.2 Prescriptions relatives au système de freinage 4.2.4.3 2.4.2 Performances de freinage de service 4.2.4.4 2.4.2 Freins à courants de Foucault 4.2.4.5 2.4.1.3 Sécurité du train lors d’une immobilisation 4.2.4.6 2.4.2 Performances de freinage en fortes pentes 4.2.4.7 2.4.2 Information des voyageurs et communication 4.2.5 1.1.1 2.4.1.5 2.4.1.10 Système de sonorisation 4.2.5.1 2.4.2 Panneaux d’information des voyageurs 4.2.5.2 2.4.1.4 2.4.1.7 Signal d’alarme 4.2.5.3 1.1.5 2.4.1.8 Conditions environnementales 4.2.6 2.4.3.3 Conditions environnementales 4.2.6.1 1.1.3 Efforts aérodynamiques sur le train en plein air 4.2.6.2 1.1.1 1.4.1 1.5 Vent latéral 4.2.6.3 1.1.1 1.1.3 Variation de pression maximale en tunnel 4.2.6.4 1.1.1 1.1.3 1.5 Bruit extérieur 4.2.6.5 2.6.1 1.4.1 2.5.2 Interférences électromagnétiques extérieures 4.2.6.6 1.1.1 2.4.1.2 1.4.1 1.4.3 2.5.2 2.2.2 2.4.3.1 Perturbations générées sur les systèmes de signalisation et le réseau de télécommunication 4.2.6.6.1 2.3.2 Protection du système 4.2.7 1.1.1 Issues de secours 4.2.7.1 1.1.5 2.4.1.7 Sécurité incendie 4.2.7.2 1.1.3 1.1.4 2.4.1.8 2.4.2 1.3.2 1.4.2 Protection contre les chocs électriques 4.2.7.3 1.1.5 2.4.1.4 Signalisation extérieure lumineuse et sonore 4.2.7.4 2.4.3.3 Procédures de relevage de secours 4.2.7.5 1.1.5 Bruit intérieur 4.2.7.6 2.6.1 Climatisation 4.2.7.7 Surveillance de la vigilance du conducteur 4.2.7.8 2.7.1 Sous-système «contrôle-commande» 4.2.7.9 1.1.1 2.4.3.3 2.3.2 Systèmes de surveillance et de diagnostic 4.2.7.10 1.2 2.4.2 Spécifications particulières pour les tunnels 4.2.7.11 2.4.1.8 1.5 2.4.3.3 Système d’éclairage de secours 4.2.7.12 2.4.1.8 2.4.1.9 2.4.2 Logiciels 4.2.7.13 1.1.1 Traction et équipement électrique 4.2.8 2.4.3.3 Performances de traction 4.2.8.1 2.4.2 Exigences d’adhérence roue-rail en traction 4.2.8.2 2.4.2 Spécifications fonctionnelles et techniques de l’alimentation électrique 4.2.8.3 2.4.1.2 2.2.3 1.5 2.4.3.1 2.4.3.2 Pantographes et bandes de frottement 4.2.8.3.6 2.2.2 Interfaces avec les sous-systèmes «contrôle-commande» et «signalisation» 4.2.8.3.8 2.3.2 Entretien 4.2.9 1.1.3 1.1.5 2.4.1.4 2.7.1 2.5.1 1.4.1 2.5.2 1.5 2.4.3.3 2.5.3 Maintenance 4.2.10 1.1.3 1.1.5 2.4.1.4 2.7.1 1.2 2.4.2 2.7.2 1.3.1 1.3.2 2.5.1 1.4.1 1.4.2 2.5.2 1.5 2.4.3.3 2.5.3 2.7.3 Registres de l’infrastructure et du matériel roulant 4.8 2.4.3.3

4. CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME

4.1. Introduction

Le sous-système «matériel roulant» sera vérifié conformément à la directive 96/48/CE, modifiée par la directive 2004/50/CE, en vue d’assurer l’interopérabilité en ce qui concerne les exigences essentielles.

Les spécifications techniques et fonctionnelles du sous-système et de ses interfaces, décrites aux points 4.2 et 4.3, n’imposent pas l’utilisation spécifique de technologies ou solutions techniques, excepté lorsqu’elle est strictement nécessaire pour l’interopérabilité du réseau ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. Les solutions innovantes, qui ne satisfont pas aux exigences définies dans la présente STI ou qui ne sont pas évaluables comme énoncé dans la présente STI, doivent faire l’objet de nouvelles spécifications et/ou de nouvelles méthodes d’évaluation. Afin de permettre des innovations technologiques, ces spécifications et méthodes d’évaluation doivent être élaborées selon le processus décrit dans les clauses 6.1.4 et 6.2.3.

Les caractéristiques communes du sous-système «matériel roulant» sont définies au chapitre 4 de la présente STI. Des caractéristiques particulières sont inscrites dans le registre du matériel roulant (annexe I de la présente STI).

4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système

4.2.1. Généralités

4.2.1.1. Introduction

Les paramètres de base pour le sous-système «matériel roulant» sont les suivants.

— Efforts maximaux à la voie (valeurs limites d’effort sur la voie)

— Charge à l’essieu

— Longueur maximale des trains

— Gabarit cinématique du véhicule

— Caractéristiques minimales de freinage

— Caractéristiques électriques limites du matériel roulant

— Caractéristiques mécaniques limites du matériel roulant

— caractéristiques limites liées aux bruits extérieurs

— caractéristiques limites liées aux perturbations électromagnétiques

— Caractéristiques limites liées aux bruits intérieurs

— Caractéristiques limites liées au conditionnement d’air

— Caractéristiques liées au transport des personnes à mobilité réduite

— Variation de pression maximale en tunnel

— Déclivités maximales

— Géométrie de l’archet de pantographe

— Maintenance

Les critères de performance applicables au réseau transeuropéen à grande vitesse seront satisfaits pour les exigences spécifiques pour chacune des catégories de ligne suivantes selon la classe de train:

— lignes spécialement construites pour la grande vitesse,

— lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse,

— lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse, mais avec des caractéristiques spéciales,

comme décrit à l’annexe I, point 1, de la directive 96/48/CE, modifiée par la directive 2004/50/CE.

Dans le cas du sous-système «matériel roulant», ces performances sont les suivantes.

a) Performances minimales Pour circuler sur le réseau transeuropéen à grande vitesse et dans des conditions permettant leur insertion harmonieuse dans l’ensemble du trafic, les matériels roulants à grande vitesse doivent avoir des performances minimales, tant en traction qu’en freinage. Le matériel doit disposer de réserves et redondances suffisantes de telle sorte que ces performances soient maintenues ou faiblement dégradées en cas de défaillance de certains organes ou modules contribuant à ces fonctions (équipements de traction — du pantographe jusqu’aux essieux — équipements de frein mécaniques et électriques). Ces réserves et redondances sont précisément définies dans les caractéristiques indiquées dans les clauses 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 et 4.2.8.2. En cas de défaillance d’un organe ou d’une fonction du matériel roulant décrit dans la présente STI, le détenteur du matériel roulant et/ou l’entreprise ferroviaire doivent définir les règles d’exploitation associées à chaque catégorie de mode dégradé raisonnablement prévisible, en pleine connaissance des conséquences définies par le fabricant. Les règles d’exploitation font partie du système de gestion de la sécurité de l’entreprise ferroviaire et leur vérification par un organisme notifié n’est pas obligatoire. À cet effet, le fabricant décrit et énumère dans un document les différents modes dégradés raisonnablement prévisibles ainsi que les limites et conditions d’exploitation acceptables du sous-système «matériel roulant» pour ces modes. Ce document doit faire partie du dossier technique visé au point 4 de l’annexe VI de la directive 96/48/CE, modifiée par la directive 2004/50/CE, et sera pris en considération dans les règles d’exploitation.

b) Vitesse de service maximale des trains Conformément à l’article 5, paragraphe 3, et à l’annexe I de la directive 96/48/CE, modifiée par la directive 2004/50/CE, les trains doivent avoir une vitesse maximale: — d’au moins 250 km/h pour les trains de classe 1, — d’au moins 190 km/h mais inférieure à 250 km/h pour les trains de classe 2. La vitesse de service est définie comme étant la vitesse à laquelle le train doit pouvoir circuler quotidiennement sur les infrastructures admettant cette vitesse de circulation. Dans tous les cas, le matériel roulant doit pouvoir circuler à sa vitesse maximale (si elle est permise par l’infrastructure qu’il doit emprunter) avec des réserves suffisantes d’accélération (comme précisé aux points suivants).

4.2.1.2. Conception des trains

a) La présente STI s’applique tant aux rames qu’aux véhicules isolés, mais ceux-ci sont toujours évalués au sein de formations définies de véhicules motorisés et non motorisés.

b) Pour les deux classes de trains, les configurations suivantes sont admissibles: — trains articulés ou non articulés, — trains avec ou sans dispositif d’inclinaison des caisses, — trains à un ou deux niveaux.

c) Les trains de classe 1 sont des rames à véhicules automoteurs comportant une cabine de conduite à chaque extrémité et aptes à circuler dans les deux sens de circulation en respectant les performances énoncées dans la présente STI. Afin de permettre une adaptation de la capacité des trains aux besoins du trafic, le couplage fonctionnel de rames est permis pour une circulation en unités multiples. Le train ainsi composé de deux ou plusieurs rames unitaires doit respecter les spécifications et performances énoncées dans la présente STI. Le couplage fonctionnel de rames de conceptions différentes ou de trains d’autres entreprises ferroviaires n’est pas exigé.

d) Les trains de classe 2 sont des rames ou des trains de composition variable avec ou sans capacité de fonctionnement bidirectionnel. Ils doivent être capables d’atteindre les performances énoncées dans la présente STI. Afin de permettre une adaptation de la capacité des trains aux besoins du trafic, il est permis de coupler des trains de classe 2 pour une circulation en unités multiples ou d’ajouter des véhicules dans le cas de trains avec locomotives et wagons, dans la mesure où les formations définies sont conservées. Le train ainsi composé de deux trains ou plus doit respecter les spécifications et performances énoncées dans la présente STI. Dans des conditions normales, le couplage fonctionnel de rames de conceptions différentes ou de trains d’autres entreprises ferroviaires n’est pas exigé.

e) Afin de permettre une adaptation de la capacité des trains aux besoins du trafic, le couplage fonctionnel de trains de classe 1 et de classe 2 est permis pour une circulation en unités multiples. Le train ainsi composé de deux trains ou plus doit respecter les spécifications et performances énoncées dans la présente STI. Le couplage fonctionnel de rames de conceptions différentes ou de trains d’autres entreprises ferroviaires n’est pas exigé.

f) Pour les deux classes de trains, que ce soit pour l’évaluation d’une rame ou d’un véhicule isolé se trouvant dans une ou plusieurs formations, les formations pour lesquelles ces évaluations sont valides doivent être clairement définies par la partie demandant l'évaluation, et clairement mentionnées dans l’attestation de vérification «CE» sur la base d’un examen de type ou d’un examen de la conception. Il n’est pas permis d’évaluer un véhicule isolé sans référence à une formation spécifique. La définition de chaque formation doit comprendre la désignation du type, le nombre de véhicules et les caractéristiques des véhicules couvertes par la STI (telles qu’elles figurent dans le registre du matériel roulant).

g) Les caractéristiques de chaque véhicule composant un train doivent être telles que le train est conforme aux exigences de la présente STI. Certaines exigences peuvent être évaluées pour un véhicule isolé et certaines doivent être évaluées en fonction d’une formation définie, comme indiqué au chapitre 6 pour chaque exigence.

h) La ou les formations pour lesquelles chaque évaluation est valide doivent être clairement définies dans l’attestation de vérification «CE» sur la base d’un examen de type ou d’un examen de la conception.

1. Une rame est une formation fixe qui ne peut éventuellement être reconfigurée que dans un atelier.

2. Les EAE/EAD (éléments automoteurs électriques/diesel) sont des rames dont tous les véhicules sont capables de transporter une charge utile. La traction et les autres équipements sont généralement situés sous le plancher.

3. Une motrice est un véhicule de traction d’une rame doté d’une seule cabine de conduite à une extrémité et qui n’est pas capable de transporter une charge utile.

4. Une locomotive est un véhicule de traction qui n’est pas capable de transporter une charge utile, qui peut être désaccouplé d’un train en exploitation normale et qui peut fonctionner de manière indépendante.

5. Une voiture est un véhicule non tracteur dans une composition fixe ou variable capable de transporter une charge utile. Il est permis d’équiper une voiture d’une cabine de conduite. La voiture est alors appelée un véhicule de conduite.

6. Un train est une formation opérationnelle se composant d’un ou de plusieurs véhicules ou rames.

7. Composition définie: voir point 4.2.1.2.f.

4.2.2. Structure et parties mécaniques

4.2.2.1. Généralités

Ce chapitre concerne les exigences pour l’accouplement, la résistance de la structure des véhicules, l’accès, les toilettes, la cabine de conduite, les vitres frontales de cabine de conduite et la face avant du train.

4.2.2.2. Attelages d’extrémité des rames et attelages de secours

4.2.2.2.1. Exigences applicables au sous-système

a) Les trains de classe 1 doivent être équipés à chaque extrémité d’un attelage automatique à tampon central comme défini à la clause 4.2.2.2.2.1, afin que ces trains puissent être secourus par un autre train de classe 1 en cas de panne.

b) Les trains de classe 2 doivent être équipés à chaque extrémité — soit d’un attelage automatique à tampon central comme défini à la clause 4.2.2.2.2.1, — soit de composants de choc et de traction conformes à la clause 4.2.2.2.2.2, — soit d’un adaptateur permanent répondant aux exigences — — de la clause 4.2.2.2.2.1 — ou de la clause 4.2.2.2.2.2.

c) Tous les trains équipés d’attelages automatiques à tampon central répondant aux exigences de la clause 4.2.2.2.2.1 doivent être dotés d’un attelage de remorque comme défini à la clause 4.2.2.2.2.3, afin qu’en cas de panne ces trains puissent être secourus ou récupérés par des engins moteurs ou d’autres trains équipés de composants de choc et de traction conformes à la clause 4.2.2.2.2.2.

d) La capacité de secourir des trains de classe 1 et 2 en cas de panne est exigée uniquement d’un engin moteur ou d’un autre train équipé d’attelages automatiques à tampon central répondant aux exigences de la clause 4.2.2.2.2.1 ou de composants de choc et de traction conformes à la clause 4.2.2.2.2.2.

e) Les exigences applicables au système de frein pneumatique des trains à grande vitesse pour le remorquage en cas de secours d’urgence sont définies dans la clause 4.2.4.8 et dans la clause K.2.2.2 de l’annexe K.

4.2.2.2.2. Exigences applicables aux constituants d’interopérabilité

4.2.2.2.2.1. Attelage automatique à tampon central

Les attelages automatiques à tampon central sont géométriquement et fonctionnellement compatibles avec un attelage automatique à tampon central de type 10 (également appelé système Scharfenberg) comme indiqué dans la clause K.1 de l’annexe K.

4.2.2.2.2.2. Composants de choc et de traction

Les composants de choc et de traction sont conformes à la clause 4.2.2.1.2 de la STI 2005 pour les wagons de fret dans le réseau conventionnel.

4.2.2.2.2.3. Attelage de remorque pour récupération et secours

Les attelages de remorque pour récupération et secours doivent être conformes aux exigences de la clause K.2 de l’annexe K.

4.2.2.3. Résistance de la structure du véhicule

4.2.2.3.1. Description générale

La résistance statique et dynamique des caisses des véhicules doit garantir la sécurité exigée pour les occupants.

Le système de sécurité ferroviaire est basé sur la sécurité active et passive.

— Sécurité active: systèmes qui réduisent la probabilité de survenue d’un accident ou la gravité de l’accident.

— Sécurité passive: systèmes qui réduisent les conséquences d’un accident.

Les systèmes de sécurité passive ne peuvent être utilisés pour compenser un éventuel manque de sécurité active dans le réseau ferroviaire, mais sont complémentaires de la sécurité active et viennent compléter la sécurité des personnes lorsque toutes les autres mesures ont échoué.

4.2.2.3.2. Principes (exigences fonctionnelles)

En cas de choc frontal, comme dans les scénarios décrits ci-dessous, les structures mécaniques des véhicules doivent:

— limiter la décélération,

— maintenir la zone de survie et l’intégrité structurale des zones occupées,

— réduire le risque de déraillement,

— réduire le risque de chevauchement.

Les déformations doivent être contrôlées de manière à au moins absorber l’énergie des scénarios conceptuels de collision. Les déformations doivent être progressives, sans instabilités ou défaillances globales, et se produire uniquement dans les zones fusibles désignées. Les zones fusibles peuvent être:

— des parties des organes de tamponnement/attelage pouvant subir des déformations réversibles et irréversibles;

— des éléments non structuraux;

— des zones fusibles de la caisse;

— ou toute combinaison de ce qui précède.

Les zones fusibles doivent être situées soit dans des zones non occupées proches des extrémités de chaque véhicule, à l’avant de la cabine de conduite et dans les passerelles d’intercirculation ou, si cela n’est pas possible, dans des zones adjacentes d’occupation temporaire (toilettes ou plateformes, par exemple) ou les cabines de conduite. Les zones fusibles ne doivent pas se situer dans les zones de places assises, y compris celles équipées de strapontins.

4.2.2.3.3. Spécifications (cas de charges et scénarios conceptuels de collision simples)

a) Les éléments structuraux de la caisse de chaque véhicule doivent au minium résister aux charges statiques longitudinales et verticales pour les caisses de véhicule correspondant à la catégorie P II de la norme EN 12663:2000.

b) Quatre scénarios de collision sont envisagés: — collision frontale entre deux trains identiques, — collision frontale avec un véhicule ferroviaire équipé de tampons latéraux, — collision avec un camion sur un passage à niveau, — collision avec un obstacle de faible hauteur. Les détails relatifs aux scénarios ci-dessus et les critères correspondants se trouvent dans l’annexe A.

4.2.2.4. Accès

4.2.2.4.1. Emmarchement

Les spécifications détaillées figurent dans les clauses 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 et 4.2.2.12.3 de la STI Accessibilité pour les personnes à mobilité réduite.

4.2.2.4.2. Porte d’accès extérieur

4.2.2.4.2.1. Portes d’accès pour voyageurs

Les spécifications pertinentes de la clause 4.2.2.4 de la STI Accessibilité pour les personnes à mobilité réduite s’appliquent également.

a) Terminologie — une porte fermée est une porte maintenue fermée par son seul mécanisme de fermeture, — une porte verrouillée est une porte maintenue fermée par un dispositif mécanique de verrouillage, — une porte condamnée est immobilisée en position fermée par un organe mécanique qui a été manœuvré par le personnel de bord.

b) Fonctionnement des portes Pour verrouiller ou déverrouiller une porte manuelle destinée au public, le dispositif de commande doit pouvoir être actionné en exerçant, avec la paume de la main, une force ne dépassant pas 20 Newtons. La force requise pour ouvrir ou fermer une porte manuelle ne doit pas dépasser les valeurs suivantes: S’il existe des boutons poussoirs pour actionner les portes motorisées, l’illumination de ces boutons (ou de leur pourtour) doit montrer quand ils ont été actionnés; leur utilisation ne doit pas nécessiter une force supérieure à 15 Newtons.

c) Fermeture des portes Le dispositif de commande de la porte doit permettre au personnel du train (conducteur ou agent de bord) de commander la fermeture et le verrouillage des portes avant le départ du train. Lorsque la commande de verrouillage est effectuée par le personnel depuis une plateforme, la porte de cette plateforme peut rester ouverte durant la fermeture des autres portes. Elle doit pouvoir ensuite être fermée et verrouillée par le personnel. Cette porte doit se fermer automatiquement lorsque le train atteint la vitesse de 5 km/h, après quoi son verrouillage doit avoir lieu. Les portes doivent rester fermées et verrouillées tant que le personnel de bord ne les déverrouille pas. En cas de coupure de l’alimentation électrique des commandes de porte, les portes doivent être maintenues verrouillées par le dispositif de verrouillage. Un signal d’avertissement sonore doit être émis avant que les portes commencent à se fermer.

d) Information à disposition du personnel de bord Un dispositif approprié doit indiquer au conducteur ou au personnel de bord que toutes les portes (à l’exception de la porte sous commande locale) sont fermées et verrouillées. Une signalisation appropriée doit permettre au conducteur ou au personnel de bord de s’informer de tout défaut de fermeture des portes. Une porte condamnée n’est pas prise en compte.

e) Condamnation d’une porte Un dispositif manuel doit permettre au personnel de bord de condamner une porte. Cette action doit pouvoir être faite indifféremment depuis l’intérieur ou l’extérieur du train. Après condamnation, la porte n’est plus prise en compte par les dispositifs de commande ou les systèmes de surveillance embarqués.

f) Autorisation d’ouverture: Les dispositifs de commande à disposition du personnel de bord doivent lui permettre de provoquer, séparément pour chaque côté, le déblocage des portes, rendant active, dès l’arrêt du train, la commande d’ouverture accessible aux voyageurs.

g) Commande d’ouverture des portes Une commande ou un dispositif normal d’ouverture doit être accessible pour les voyageurs depuis l’extérieur et depuis l’intérieur des véhicules. Chaque porte doit être équipée de l’un des systèmes suivants, l’un et l’autre de ces systèmes devant être également acceptable pour tous les États membres: — un dispositif individuel interne d’ouverture de secours, accessible aux voyageurs, qui permet d’ouvrir la porte uniquement à des vitesses inférieures à 10 km/h, — ou — un dispositif individuel interne d’ouverture de secours, accessible aux voyageurs, qui permet d’ouvrir la porte. Ce dispositif doit être indépendant de tout signal de vitesse. L’actionnement de ce dispositif doit nécessiter au moins deux actions successives. Ce dispositif n’agit pas sur une porte condamnée. Dans ce cas, la porte doit d’abord être déverrouillée. Chaque porte doit être équipée d’un dispositif individuel externe d’ouverture de secours, accessible pour le personnel de secours, permettant d’ouvrir la porte en cas d'urgence. Ce dispositif n’agit pas sur une porte condamnée. Dans un tel cas d'urgence, la porte doit d’abord être déverrouillée.

h) Le nombre de portes et leurs dimensions doivent permettre l’évacuation complète en trois minutes des voyageurs sans leurs bagages lorsque le train est arrêté le long d’un quai. Il est permis d’envisager que les voyageurs à mobilité réduite devront être aidés par d’autres voyageurs ou par le personnel du train, et que les personnes en fauteuil roulant seront évacuées sans leur fauteuil roulant. Le respect de cette exigence est vérifié par un essai en vraie grandeur avec une charge normale telle que définie dans la clause 4.2.3.2 et dans des conditions normales d’exploitation.

i) Les portes doivent être équipées de fenêtres transparentes permettant aux voyageurs de détecter la présence d’un quai.

4.2.2.4.2.2. Portes pour le fret et l’équipage

Un dispositif doit permettre au conducteur ou au personnel de bord de commander la fermeture et le verrouillage des portes avant le départ du train.

Les portes doivent rester fermées et verrouillées tant qu’une commande contraire n’est pas émise par le conducteur ou le personnel de bord.

4.2.2.5. Toilettes

Les trains transportant des voyageurs doivent être équipés de toilettes à recirculation étanches. Le rinçage peut se faire soit à l’eau claire, soit par technique de recirculation.

Si la substance de rinçage n’est pas de l’eau claire, ses caractéristiques doivent être inscrites dans le registre du matériel roulant.

4.2.2.6. Cabine de conduite

a) Accès et sortie La cabine doit être accessible des deux côtés du train depuis les quais, comme défini dans la STI de 2006 pour les infrastructures à grande vitesse, et depuis un niveau situé à 200 mm en dessous du haut du rail sur une voie de stationnement. Cet accès peut se faire soit directement depuis l’extérieur, soit après passage par un compartiment adjacent à l’arrière de la cabine. Le personnel de bord doit pouvoir interdire l’accès à la cabine aux personnes non autorisées.

b) Visibilité vers l’extérieur Champ de vision vers l’avant: la cabine du conducteur doit être conçue de manière à ce que le conducteur ait un champ de vision libre pour voir les signaux fixes placés à gauche et à droite de la voie à partir de la position assise de conduite normale comme définie à l’annexe B, figures B.1, B.2, B.3, B.4 et B.5, lorsque le train se trouve sur une voie en palier et en alignement; les signaux doivent occuper les positions définies à l’annexe B, mesurées soit à partir de l’avant de l’attelage, soit à partir de la surface du tampon (selon le cas). Il ne doit pas être tenu compte d’une position de conduite debout. Champ de vision latéral: le conducteur doit disposer, de chaque côté de la cabine, d’une fenêtre ou d’un panneau ouvrant suffisamment grand pour lui permettre de passer la tête. Des équipements supplémentaires pour la vision latérale ou arrière ne sont pas obligatoires.

c) Sièges Le siège principal à disposition du conducteur est conçu de façon à lui permettre d’exécuter toutes les fonctions normales de conduite en position assise. Les exigences en matière de santé, de sécurité et d’ergonomie sont un point ouvert. En outre, un deuxième siège, orienté vers l’avant, doit être prévu pour un accompagnateur éventuel. Les exigences concernant la visibilité vers l’extérieur indiquées au point b ci-dessus ne s’appliquent pas à ce siège.

d) Aménagement intérieur La liberté de mouvement du personnel à l’intérieur de la cabine ne doit pas être entravée par des obstructions. Le plancher de cabine doit être dépourvu de marches; celles-ci sont permises entre la cabine et les compartiments adjacents ou les portes extérieures. L’aménagement intérieur doit tenir compte des données anthropométriques du conducteur, comme indiqué à l’annexe B.

4.2.2.7. Vitres frontales de la cabine de conduite et face avant du train

La ou les vitres frontales de la cabine de conduite doivent:

a) offrir une qualité optique en accord avec les caractéristiques suivantes: les types de verre incassable employés pour les vitres frontales et d’éventuelles vitres chauffées (chauffées pour empêcher le gel) de la cabine de conduite ne doivent pas altérer la couleur des signaux et leur qualité doit être telle que le verre, quand il est percé ou fendillé, reste en place et assure la protection du personnel et une visibilité suffisante pour permettre au train de continuer son voyage. Ces exigences sont précisées dans la clause J.1 de l’annexe J.

b) être équipés de dispositifs antigel, antibuée et de nettoyage extérieur;

c) résister aux impacts de projectiles comme spécifié à la clause J.2.1 de l’annexe J et résister à l’écaillage comme spécifié à la clause J.2.2 de l’annexe J.

La face avant du train doit résister aux mêmes impacts que les vitres, de façon à protéger les personnes voyageant dans le premier véhicule du train.

La face intérieure des vitres frontales est renforcée le long de ses bords afin de limiter les projections de matériaux à l’intérieur en cas d’accident.

4.2.2.8. Rangements à l’usage de l’équipage

Dans ou à proximité de la cabine de conduite, et lorsque le train comporte un compartiment de service séparé, des espaces de rangement suffisants doivent être disponibles pour les vêtements et le matériel qui doivent voyager avec le personnel.

4.2.2.9. Marches externes à l’usage du personnel de manœuvre

Lorsqu’un train

— est équipé d’accouplements UIC,

— est de composition variable

— et exige des marches externes à l’usage du personnel de manœuvre,

ces marches doivent être conformes aux exigences de la clause 4.2.2.2 de la STI pour le matériel roulant du réseau conventionnel.

4.2.3. Interactions véhicule/voie et gabarit

4.2.3.1. Gabarit cinématique

Le matériel roulant doit être conforme à l’un des gabarits cinématiques définis à l’annexe C de la STI de 2005 pour les wagons de fret dans le réseau conventionnel.

Le gabarit du pantographe doit être conforme à la clause 5.2 du projet de norme EN 50367:2006.

Le certificat d’examen «CE» de type ou de conception du matériel roulant et le registre du matériel roulant doivent indiquer le gabarit évalué.

4.2.3.2. Charge statique à l’essieu

La charge statique nominale à l’essieu (Po) sur la voie doit satisfaire aux exigences suivantes, afin de limiter les forces exercées sur la voie par le train. Les mesures sont effectuées dans les conditions de charge normales suivantes: avec charge utile normale, équipage de train, toutes les matières nécessaires au fonctionnement (lubrifiants, liquides de refroidissement, équipements de restauration, substance de rinçage des toilettes, etc.) et 2/3 des consommables (combustible, sable, aliments, etc.).

La définition suivante de la charge utile normale s’appliquera, en fonction du type de véhicule ou de zone:

— zones de places assises, y compris les sièges dans les voitures restaurant: nombre de sièges multiplié par 80 kg [les tabourets (hauts et bas), les barres d’appui ou les aides à la verticalisation ne sont pas considérés comme des sièges];

— zones d’occupation temporaire (plateformes, passerelles, toilettes): aucune charge utile voyageur n’est pris en compte,

— autres compartiments non accessibles aux voyageurs et contenant des bagages, du fret: charge utile maximale en service commercial.

Les différents types de véhicules sont définis dans la clause 4.2.1.2.

La charge utile nominale Po à l’essieu doit être conforme aux valeurs figurant dans le tableau 1 (1 tonne (t) = 1 000 kg):







Tableau 1 Charge statique à l’essieu Vitesse maximale de service V [km/h] 190 ≤ V ≤200 200 < V ≤ 230 230 < V < 250 V = 250 V > 250 Classe 1 ≤ 18 t ≤ 17 t Classe 2 locomotives et motrices ≤ 22,5 t ≤ 18 t sans objet sans objet Classe 2 unités multiples ≤ 20 t ≤ 18 t sans objet sans objet Classe 2 voitures tractées par locomotives ≤ 18 t sans objet sans objet

La charge statique maximale totale à l’essieu du train (la masse totale du train) ne doit pas être supérieure à:

(la somme de toutes les charges statiques nominales à l’essieu) × 1,02.

La masse totale du train ne doit pas être supérieure à 1 000 t.

La charge statique maximale individuelle à l’essieu pour tout essieu ne doit pas être supérieure à:

(la charge statique nominale individuelle à l’essieu) × 1,04.

La différence de charge statique entre les roues d’un même bogie ou organe de roulement ne doit pas dépasser 6 % de la charge moyenne par roue de ce bogie ou organe de roulement. Il est permis de centrer la caisse de la voiture sur l’axe médian des bogies avant la pesée.

Les charges statiques individuelles à l’essieu ne doivent pas être inférieures à 5 t. Cette valeur satisfait à l’exigence spécifiée dans les clauses 3.1.1, 3.1.2 et 3.1.3 de l’annexe A, appendice 1, de la STI Contrôle-commande et signalisation de 2006.

4.2.3.3. Paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol

4.2.3.3.1. Résistance électrique

Pour assurer le fonctionnement des circuits de voie, la résistance électrique de chaque essieu monté, mesurée de bandage à bandage, doit satisfaire aux exigences de la clause 3.5 de l’annexe A, appendice 1, de la STI Contrôle-commande et signalisation de 2006.

Dans le cas de roues indépendantes (roues gauche et droite parallèles non solidarisées par un essieu), il est nécessaire de relier électriquement les roues par paire de façon à respecter les valeurs données ci-dessus.

4.2.3.3.2. Contrôle de l’état des boîtes d’essieu

4.2.3.3.2.1. Trains de classe 1

L’état des boîtes d’essieux des trains de classe 1 doit être surveillé par un système de détection embarqué.

Ce système doit être capable de détecter une détérioration de l’état des boîtes d’essieux en surveillant soit leur température, soit leur fréquence dynamique, soit une autre caractéristique appropriée. Ce système doit générer une demande de maintenance et indiquer le cas échéant la nécessité de restrictions d’exploitation, en fonction du degré de détérioration de l’état des boîtes d’essieux.

Le système de détection doit être situé entièrement à bord et les messages de diagnostic doivent être communiqués au conducteur.

La spécification et la méthode d’évaluation du système de détection embarqué sont un point ouvert.

Pour éviter que les trains de classe 1 déclenchent une alarme incorrecte des détecteurs de boîtes chaudes (DBC) situés en bord de voie, les trains de classe 1 ne doivent pas avoir de composant (autre que les boîtes d’essieu), pièce de véhicule ou marchandise transportée qui produit suffisamment de chaleur dans la zone cible, définie dans la clause 4.2.3.3.2.3, pour déclencher une alarme. Lorsque cette possibilité existe, le composant, la pièce de véhicule ou la marchandise transportée susceptible de déclencher une alarme doit être isolé(e) de manière permanente des DBC situés en bord de voie.

De commun accord entre l’entreprise ferroviaire et tous les gestionnaires d’infrastructure sur les lignes desquels les trains seront exploités, les boîtes d’essieu des trains de classe 1 peuvent s’interfacer avec les DBC situés en bord de voie, en plus du système de détection embarqué, si toutes les exigences de la clause 4.2.3.3.2.3 sont satisfaites. Une autre possibilité, d’un commun accord entre le gestionnaire d’infrastructure et l’entreprise ferroviaire, consiste à identifier ces trains au moyen de systèmes d’identification de trains et d’utiliser les informations DBC de la manière convenue.

Dans le cas de véhicules à roues indépendantes, lorsque la prévention de fausses alarmes en utilisant le numéro d’identification du train n’est pas possible, la priorité doit être donnée au système de détection embarqué, à condition que tous les paliers des roues soient contrôlés. Le registre du matériel roulant doit indiquer si les boîtes d’essieu susceptibles de déclencher une alarme sont ou ne sont pas isolées de manière permanente des DBC situés en bord de voie.

4.2.3.3.2.2. Trains de classe 2

Il n’est pas obligatoire d’équiper les trains de classe 2 d’un système de détection embarqué, à moins que la surchauffe des paliers de boîtes d’essieux ne puisse pas être détectée par les systèmes de détection situés en bord de voie définis à l’annexe A, appendice 2, de la STI Contrôle-commande et signalisation de 2006.

Lorsqu’un train de classe 2 est équipé d’un système de détection embarqué pour le contrôle de l’état des boîtes d’essieux, les exigences de la clause 4.2.3.3.2.1 sont applicables.

L’état des boîtes d’essieux des trains de classe 2 qui ne sont pas équipés d’un système embarqué de contrôle de l’état des boîtes d’essieux doit pouvoir être contrôlé par des détecteurs de boîtes chaudes (DBC) situés en bord de voie pour détecter des augmentations anormales de la température des boîtes d’essieux; les exigences définies à la clause 4.2.3.3.2.3 concernant l’interface avec le véhicule doivent être satisfaites.

4.2.3.3.2.3. Détection de boîtes chaudes pour les trains de classe 2

4.2.3.3.2.3.1. Généralités

La zone minimale sur un véhicule qui doit rester libre pour l’observation et la mesure de la température des boîtes d’essieu par les DBC, appelée zone cible, doit satisfaire aux exigences des clauses 4.2.3.3.2.3.3 et 4.2.3.3.2.3.4.

4.2.3.3.2.3.2. Exigences fonctionnelles pour le véhicule

La boîte d’essieu du véhicule doit être conçue de manière à ce que la différence de température maximale entre la zone en charge du palier et la zone cible ne dépasse pas 20 °C lorsqu’elle est mesurée à l’aide des méthodes définies à l’annexe 6 de la norme EN12082:1998, essai de performance au banc d’essai.

Un minimum de trois niveaux de déclenchement d’alarme s’appliquent aux trains de classe 2 pour les températures des zones cibles des boîtes d’essieu (Tboîte d’essieu) mesurées par les DBC situés en bord de voie:

a) alarme d’échauffement: Tboîte d’essieu point ouvert °C

b) alarme de surchauffe: Tboîte d’essieu point ouvert °C

c) alarme de différence (différence entre les températures des paliers droit et gauche d’un essieu monté = ΔTdiff): ΔTdiff point ouvert °C

En remplacement de cette exigence concernant les niveaux de déclenchement d’alarme, il est permis, d’un commun accord entre le gestionnaire d’infrastructure et l’entreprise ferroviaire, d’identifier les trains à l’aide de systèmes d’identification de trains et d’utiliser des niveaux de déclenchements d’alarme spécifiques convenus qui sont différents des niveaux indiqués ci-dessus. Les niveaux de déclenchement d’alarme spécifiques doivent être indiqués dans le registre du matériel roulant.

4.2.3.3.2.3.3. Dimensions transversales et hauteur au-dessus du niveau du rail de la zone cible

Pour le matériel roulant destiné à être utilisé sur un gabarit de voie de 1 435 mm, la zone cible en dessous de la boîte d’essieu qui doit rester libre pour permettre l’observation par un DBC situé en bord de voie doit avoir une longueur non interrompue minimale de 50 mm à une distance transversale minimale de 1 040 mm à partir du centre de l’essieu monté et à une distance transversale maximale de 1 120 mm à partir du centre de l’essieu monté, à une hauteur de 260 mm à 500 mm au-dessus du haut du rail.

4.2.3.3.2.3.4. Dimension longitudinale de la zone cible

La dimension longitudinale en dessous de la boîte d’essieu qui doit rester libre pour permettre l’observation par un DBC situé en bord de voie (voir figure 1) doit:

— être centrée sur l’axe médian de l’essieu monté,

— avoir une longueur minimale Lmin de 130 mm pour les trains de classe 1, en cas d’utilisation de DBC pour ces trains,

— avoir une longueur minimale Lmin de 100 mm pour les trains de classe 2.

4.2.3.3.2.3.5. Valeurs limites de distance par rapport à la zone cible

Pour empêcher une activation intempestive des DBC situés en bord de voie, dans le plan vertical et sur une distance