02014R1304 — FR — 16.06.2019 — 001.001

Ce texte constitue seulement un outil de documentation et n’a aucun effet juridique. Les institutions de l'Union déclinent toute responsabilité quant à son contenu. Les versions faisant foi des actes concernés, y compris leurs préambules, sont celles qui ont été publiées au Journal officiel de l’Union européenne et sont disponibles sur EUR-Lex. Ces textes officiels peuvent être consultés directement en cliquant sur les liens qui figurent dans ce document

►B RÈGLEMENT (UE) No 1304/2014 DE LA COMMISSION du 26 novembre 2014 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Matériel roulant — bruit», modifiant la décision 2008/232/CE et abrogeant la décision 2011/229/UE (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (JO L 356 du 12.12.2014, p. 421)

Modifié par:









▼B

RÈGLEMENT (UE) No 1304/2014 DE LA COMMISSION

du 26 novembre 2014

relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Matériel roulant — bruit», modifiant la décision 2008/232/CE et abrogeant la décision 2011/229/UE

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)







Article premier

Le présent règlement définit la spécification technique d'interopérabilité (STI) concernant le sous-système «Matériel roulant — bruit» du système ferroviaire de l'Union, telle qu'elle figure à l'annexe.

Article 2

La STI s'applique au matériel roulant qui relève des règlements de la Commission (UE) no 1302/2014 ( 1 ) et (UE) no 321/2013 ( 2 ).

Article 3

Dans les six mois qui suivent l'entrée en vigueur du présent règlement, les États membres notifient à la Commission tous les accords contenant des exigences relatives aux limites d'émission de bruit, pour autant qu'ils n'aient pas déjà été notifiés en vertu des décisions de la Commission 2006/66/CE ( 3 ) ou 2011/229/UE.

Les accords qui doivent être notifiés sont les suivants:

a) les accords nationaux entre les États membres et des entreprises ferroviaires ou gestionnaires de l'infrastructure, conclus à titre permanent ou temporaire et rendus nécessaires par le caractère particulier ou local du service de transport visé;

b) les accords bilatéraux ou multilatéraux entre entreprises ferroviaires, gestionnaires de l'infrastructure ou autorités de sécurité assurant des niveaux importants d'interopérabilité locale ou régionale;

c) les accords internationaux entre un ou plusieurs États membres et au moins un pays tiers, ou entre des entreprises ferroviaires ou gestionnaires de l'infrastructure des États membres et au moins une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire de l'infrastructure d'un pays tiers, qui assurent des niveaux importants d'interopérabilité locale ou régionale.

Article 4

Les procédures d'évaluation de la conformité, de l'aptitude à l'emploi et de vérification CE énoncées au point 6 de l'annexe du présent règlement sont fondées sur les modules définis dans la décision 2010/713/UE de la Commission ( 4 ).

Article 5

▼M1

1. En ce qui concerne les cas spécifiques visés au point 7.3.2 de l'annexe, les conditions à respecter pour la vérification des exigences essentielles énoncées dans l'annexe III de la directive (UE) 2016/797 sont celles définies au point 7.3.2 de l'annexe ou par les règles nationales en vigueur dans l'État membre qui fait partie du domaine d'utilisation des véhicules couverts par le présent règlement

▼B

2. Dans les six mois qui suivent l'entrée en vigueur du présent règlement, chaque État membre notifie les informations suivantes à la Commission et aux autres États membres:

a) les règles techniques visées au paragraphe 1;

b) les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à accomplir en application des règles techniques visées au paragraphe 1;

▼M1

c) les organismes désignés pour accomplir les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification relatives aux règles nationales, en ce qui concerne les cas spécifiques visés au point 7.3.2 de l'annexe

▼M1

Article 5 bis

À compter du 8 décembre 2024, les wagons relevant du champ d'application du règlement (UE) no 321/2013 qui ne sont pas couverts par le point 7.2.2.2 de l'annexe du présent règlement ne sont pas exploités sur les itinéraires moins bruyants.

Article 5 ter

Par «itinéraire moins bruyant», on entend une partie de l'infrastructure ferroviaire d'une longueur minimale de 20 km sur laquelle le nombre moyen de trains de marchandises circulant quotidiennement pendant la nuit, telle que définie dans la législation nationale qui transpose la directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil ( 5 ), est supérieur à 12. Le trafic de marchandises des années 2015, 2016 et 2017 sert de base pour le calcul de ce nombre moyen. Si, en raison de circonstances exceptionnelles, le volume du trafic de marchandises connaît un écart de plus de 25 % par rapport au volume moyen au cours d'une année déterminée, l'État membre concerné peut calculer le volume moyen sur la base des deux années restantes.

Article 5 quater

1. Les États membres désignent les itinéraires moins bruyants conformément à l'article 5 ter et à la procédure prévue dans l'appendice D.1 de l'annexe. Ils communiquent à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ci-après l'«Agence») une liste des itinéraires moins bruyants au plus tard six mois après la date de publication du présent règlement. L'Agence publie ces listes sur son site Internet.

2. Les États membres mettent à jour leur liste des itinéraires moins bruyants au minimum tous les cinq ans après le 8 décembre 2024, selon la procédure définie à l'appendice D.2 de l'annexe.

Article 5 quinquies

Au plus tard le 31 décembre 2028, la Commission évalue la mise en œuvre des itinéraires moins bruyants, notamment en ce qui concerne l'état d'avancement de l'équipement des wagons et l'impact de l'introduction des itinéraires moins bruyants sur l'exposition globale de la population au bruit et sur la compétitivité du secteur du transport ferroviaire de marchandises.

Article 5 sexies

Au plus tard le 30 juin 2020, la Commission publie un rapport concernant l'exploitation des wagons équipés de semelles de frein en matériau composite dans des conditions hivernales nordiques, sur la base des données recueillies par l'Agence, les autorités nationales de sécurité et les entreprises ferroviaires. Ce rapport contient notamment une évaluation des performances de ces wagons en matière de sécurité et de freinage et présente les mesures opérationnelles et techniques, existantes ou envisageables, applicables dans des conditions hivernales nordiques. Le rapport est rendu public.

Si le rapport comporte des éléments prouvant que l'utilisation de ces wagons dans des conditions hivernales nordiques pose des problèmes de sécurité qui ne peuvent être résolus par des mesures opérationnelles et techniques sans entraîner d'effets néfastes graves sur les opérations de transport ferroviaire de marchandises, la Commission propose de modifier la présente STI pour remédier à ces problèmes tout en préservant le trafic transfrontalier de marchandises en provenance et à destination des régions nordiques concernées. La proposition peut notamment, si besoin est, prévoir une dérogation autorisant la poursuite de l'exploitation, sur des itinéraires moins bruyants dans l'ensemble de l'Union, d'un nombre limité de wagons fréquemment utilisés pour ce type de trafic transfrontalier de marchandises, ainsi que des restrictions d'exploitation permettant de limiter l'impact de l'utilisation de ces wagons sur des itinéraires moins bruyants, qui soient compatibles avec l'objectif de préserver le trafic transfrontalier de marchandises susmentionné.

Si la modification prévue au paragraphe précédent est adoptée, la Commission présente ensuite chaque année un rapport sur l'état de mise en œuvre des mesures techniques et opérationnelles relatives à l'exploitation des wagons de marchandises dans des conditions hivernales. Elle fournit une estimation du nombre de wagons équipés de semelles de frein en fonte requis pour assurer la poursuite du trafic transfrontalier à destination et en provenance de ces régions nordiques avec comme objectif de mettre fin à l'exemption en 2028 au plus tard.

▼B

Article 6

Le respect des valeurs d'exposition inférieures déclenchant l'action définies à l'article 3 de la directive 2003/10/CE du Parlement européen et du Conseil ( 6 ) est assuré par le respect du niveau de bruit dans la cabine de conduite, comme défini au point 4.2.4 de l'annexe du présent règlement, ainsi que par des conditions d'exploitation adéquates à définir par l'entreprise ferroviaire.

Article 7

1. Afin d'adapter la spécification technique d'interopérabilité à l'évolution technologique, le fabricant ou son mandataire peuvent proposer des solutions innovantes qui ne sont pas conformes aux spécifications définies dans l'annexe et/ou auxquelles les méthodes d'évaluation décrites dans l'annexe ne peuvent pas s'appliquer.

2. Les solutions innovantes peuvent se rapporter au sous-système «matériel roulant», à ses parties et à ses constituants d'interopérabilité.

3. Lorsqu'une solution innovante est proposée, le fabricant ou son mandataire établi dans l'Union indique en quoi elle s'écarte des dispositions pertinentes de la présente STI ou les complète et soumet la liste des divergences à la Commission pour analyse. La Commission peut demander à l'Agence de donner son avis sur la solution innovante proposée.

4. La Commission émet un avis sur la solution innovante proposée. Si cet avis est positif, les spécifications fonctionnelles et d'interface applicables et la méthode d'évaluation à inclure dans la STI pour permettre l'utilisation de cette solution innovante sont mises au point par l'Agence puis incorporées dans la STI à la faveur du processus de révision, conformément à l' ►M1 article 5 de la directive (UE) 2016/797 ◄ . Si l'avis est négatif, la solution innovante proposée n'est pas appliquée.

5. En attendant la révision de la STI, un avis positif émis par la Commission est considéré comme un moyen acceptable d'assurer la conformité avec les exigences essentielles de la ►M1 directive (UE) 2016/797 ◄ et peut donc être utilisé pour l'évaluation du sous-système.

Article 8

La déclaration de vérification et/ou la déclaration de conformité au type d'un véhicule neuf établies en application de la décision 2011/229/UE sont considérées valables:

— pour les locomotives, les EAE, EAD et les voitures de voyageurs jusqu'à ce que le certificat de type ou de conception doive être renouvelé comme indiqué dans la décision 2011/291/UE dans les cas où ladite décision a été appliquée, ou jusqu'au 31 mai 2017 dans les autres cas,

— pour les wagons jusqu'au 13 avril 2016.

La déclaration de vérification et/ou la déclaration de conformité au type d'un véhicule neuf établies en application de la décision 2008/232/CE sont considérées valables jusqu'à ce que le certificat de type ou de conception doive être renouvelé comme indiqué dans ladite décision.

Article 9

1. La décision 2011/229/UE est abrogée avec effet au 1er janvier 2015.

2. À l'annexe de la décision 2008/232/CE, les points 4.2.6.5, 4.2.7.6 et 7.3.2.15 sont supprimés avec effet au 1er janvier 2015.

3. Les dispositions visées aux paragraphes 1 et 2 continuent toutefois de s'appliquer aux projets autorisés conformément aux STI annexées auxdites décisions et, sauf si le demandeur souhaite que le présent règlement s'applique, aux projets concernant des véhicules neufs et au renouvellement ou au réaménagement de véhicules existants qui se trouvent à un stade avancé de développement ou qui font l'objet d'un contrat en cours d'exécution à la date de publication du présent règlement, ou aux cas visés à l'article 8 du présent règlement.

Article 10

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Il s'applique à partir du 1er janvier 2015. Toutefois, une autorisation de mise en service peut être accordée en application de la STI figurant à l'annexe du présent règlement avant le 1er janvier 2015.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans les États membres conformément aux traités.









ANNEXE

Table des matières 1. INTRODUCTION 1.1. Champ d'application technique 1.1.1. Champ d'application en ce qui concerne le matériel roulant 1.1.2. Champ d'application en ce qui concerne les aspects opérationnels 1.2. Champ d'application géographique 2. DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME 3. EXIGENCES ESSENTIELLES 4. CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME 4.1. Introduction 4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques des sous-systèmes 4.2.1. Valeurs limites pour le bruit en stationnement 4.2.2. Valeurs limites pour le bruit au démarrage 4.2.3. Valeurs limites pour le bruit au passage 4.2.4. Valeurs limites pour le bruit dans la cabine de conduite 4.3. Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces 4.4. Règles d'exploitation 4.4.1. Règles spécifiques pour l'exploitation de wagons sur des itinéraires moins bruyants en cas de situation dégradée 4.4.2. Règles spécifiques pour l'exploitation de wagons sur des itinéraires moins bruyants en cas de travaux d'infrastructure et de maintenance de wagons 4.5. Règles de maintenance 4.6. Qualifications professionnelles 4.7. Conditions relatives à la santé et à la sécurité 4.8. Registre européen des types de véhicules autorisés 5. CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ 6. ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET VÉRIFICATION «CE» 6.1. Constituants d'interopérabilité 6.2. Sous-système «matériel roulant» 6.2.1. Modules 6.2.2. Procédures de vérification «CE» 6.2.3. Évaluation simplifiée 7. MISE EN ŒUVRE 7.1. Application de la présente STI à de nouveaux sous-systèmes 7.2. Application de la présente STI à des sous-systèmes existants 7.2.1. Dispositions en cas de modification d'un matériel roulant ou d'un type de matériel roulant existant 7.2.2. Dispositions complémentaires relatives à l'application de la présente STI aux wagons existants 7.3. Cas spécifiques 7.3.1. Introduction 7.3.2. Liste des cas spécifiques ▼M1 7.4. Règles de mise en œuvre particulières 7.4.1. Règles particulières de mise en œuvre relatives à l'application de la présente STI aux wagons existants (point 7.2.2) 7.4.2. Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants (point 7.2.2.2) ▼B

1. INTRODUCTION

Le plus souvent, les spécifications techniques d'interopérabilité (STI) définissent, pour chaque sous-système (ou une de ses parties), le niveau optimal d'harmonisation des spécifications afin de garantir l'interopérabilité du système ferroviaire. C'est pourquoi les STI harmonisent uniquement les spécifications relatives aux paramètres qui sont essentiels pour l'interopérabilité (paramètres fondamentaux). Les spécifications des STI doivent satisfaire aux exigences essentielles énoncées à l'annexe III de la ►M1 directive (UE) 2016/797 ◄ .

Conformément au principe de proportionnalité, la présente STI définit le niveau optimal d'harmonisation en ce qui concerne les spécifications relatives au sous-système «matériel roulant», comme défini au point 1.1, et destinées à limiter les émissions de bruit du système ferroviaire au sein de l'Union.

▼M1

1.1. Champ d'application technique

1.1.1. Champ d'application en ce qui concerne le matériel roulant

La présente STI s'applique à tout le matériel roulant entrant dans le champ d'application du règlement (UE) no 1302/2014 (STI LOC&PAS) et du règlement (UE) no 321/2013 (STI WAG);

1.1.2. Champ d'application en ce qui concerne les aspects opérationnels

De même que la décision 2012/757/UE de la Commission ( 7 ) (STI EXP), la présente STI s'applique à l'exploitation de wagons de marchandises qui sont utilisés sur les infrastructures ferroviaires désignées comme «itinéraires moins bruyants».

▼B

1.2. Champ d'application géographique

Le champ d'application géographique de la présente STI correspond aux champs d'application définis au point 1.2 du règlement (UE) no 1302/2014 et au point 1.2 du règlement (UE) no 321/2013, chacun pour leur matériel roulant concerné.

▼M1

2. DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME

Une «unité» désigne le matériel roulant soumis à l'application de la présente STI, et dès lors à la procédure de vérification «CE». Le chapitre 2 de l'annexe du règlement (UE) no 1302/2014 et le chapitre 2 de l'annexe du règlement (UE) no 321/2013 décrivent ce par quoi une unité peut être constituée.

Les exigences de la présente STI s'appliquent aux catégories suivantes de matériel roulant énumérées au point 2 de l'annexe I de la directive (UE) 2016/797:

a) les locomotives et le matériel roulant destiné au transport de voyageurs, y compris les motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques, les rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques, ainsi que les voitures. Cette catégorie est définie plus précisément au chapitre 2 de l'annexe du règlement (UE) no 1302/2014 et est dénommée dans la présente STI «locomotives», «éléments automoteurs électriques» (EAE), «éléments automoteurs diesels» (EAD) et «voitures de voyageurs»;

b) les wagons de marchandises, y compris les véhicules surbaissés conçus pour l'ensemble du réseau et les véhicules conçus pour le transport de camions. Cette catégorie est définie plus précisément au chapitre 2 de l'annexe du règlement (UE) no 321/2013 et est dénommée dans la présente STI «wagon».

c) les véhicules spéciaux, tels que les engins de voie. Cette catégorie est définie plus précisément au chapitre 2 de l'annexe du règlement (UE) no 1302/2014 et est constituée d'engins de voie (dénommés dans la présente STI «OTM») et de véhicules d'inspection d'infrastructure, qui appartiennent aux catégories visées aux points a) ou b), selon leur conception.

3. EXIGENCES ESSENTIELLES

Tous les paramètres fondamentaux définis dans la présente STI doivent correspondre à au moins l'une des exigences essentielles définies à l'annexe III de la directive(UE) 2016/797. Les correspondances figurent au tableau 1.







Tableau 1 Paramètres fondamentaux et leur correspondance avec les exigences essentielles Point Paramètre fondamental Exigences essentielles Sécurité Fiabilité, disponibilité Santé Protection de l'environnement Compatibilité technique Accessibilité 4.2.1 Valeurs limites pour le bruit en stationnement 1.4.4 4.2.2 Valeurs limites pour le bruit au démarrage 1.4.4 4.2.3 Valeurs limites pour le bruit au passage 1.4.4 4.2.4 Valeurs limites pour le bruit dans la cabine de conduite 1.4.4

▼B

4. CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME

4.1. Introduction

Le présent chapitre définit le niveau optimal d'harmonisation en ce qui concerne les spécifications relatives au sous-système «matériel roulant» destinées à limiter les émissions de bruit du système ferroviaire au sein de l'Union et à assurer l'interopérabilité.

4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques des sous-systèmes

Les paramètres suivants sont considérés comme essentiels pour l'interopérabilité (paramètres fondamentaux):

a) «bruit en stationnement»;

b) «bruit au démarrage»;

c) «bruit au passage»;

d) «bruit dans la cabine de conduite».

Les spécifications fonctionnelles et techniques correspondant aux différentes catégories de matériel roulant sont définies dans le présent point. Dans le cas d'unités à moteurs à la fois thermiques et électriques, les valeurs limites adéquates pour tous les modes de fonctionnement normal doivent être respectées. Si l'un de ces modes de fonctionnement prévoit l'utilisation à la fois d'électricité et d'énergie thermique, la valeur limite la moins restrictive s'applique. Conformément à ►M1 l'article 4, paragraphe 5, et à l'article 2, paragraphe 13, de la directive (UE) 2016/797 ◄ , des cas spécifiques peuvent être prévus. Ils sont indiqués au point 7.3.

Les procédures d'évaluation applicables aux exigences du présent point sont définies dans les points et alinéas du chapitre 6.

4.2.1. Valeurs limites pour le bruit en stationnement

Les valeurs limites pour les niveaux de pression acoustique suivants en conditions normales d'utilisation d'un véhicule en ce qui concerne le bruit en stationnement correspondant aux catégories du sous-système «matériel roulant» sont définies dans le tableau 2:

a) le niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A de l'unité (LpAeq,T[unit]);

b) le niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A au point de mesure le plus proche i compte tenu du compresseur d'air principal (Li pAeq,T); et

c) le niveau de pression acoustique pondéré AF au point de mesure le plus proche i compte tenu du bruit impulsif de la soupape d'échappement du dessiccateur d'air (Li pAFmax).

Les valeurs limites sont définies à une distance de 7,5 m de l'axe de la voie et à une hauteur de 1,2 m au-dessus de la surface supérieure du rail.







Tableau 2 Valeurs limites pour le bruit en stationnement Catégorie du sous-système «matériel roulant» LpAeq,T [unit] [dB] Li pAeq,T [dB] Li pAFmax [dB] Locomotives électriques et OTM à moteur électrique 70 75 85 Locomotives diesels et OTM à moteur diesel 71 78 EAE 65 68 EAD 72 76 Voitures de voyageurs 64 68 Wagons 65 s.o. s.o.

La démonstration de la conformité est décrite au point 6.2.2.1.

4.2.2. Valeurs limites pour le bruit au démarrage

Les valeurs limites pour le niveau de pression acoustique maximal pondéré AF (LpAF,max) en ce qui concerne le bruit au démarrage correspondant aux catégories du sous-système «matériel roulant» sont définies dans le tableau 3. Les valeurs limites sont définies à une distance de 7,5 m de l'axe de la voie et à une hauteur de 1,2 m au-dessus de la surface supérieure du rail.







Tableau 3 Valeurs limites pour le bruit au démarrage Catégorie du sous-système «matériel roulant» LpAF,max [dB] Locomotives électriques avec une puissance de traction totale P < 4 500 kW 81 Locomotives électriques avec une puissance de traction totale P ≥ 4 500 kW OTM à moteur électrique 84 Locomotives diesels P < 2 000 kW à l'arbre de sortie du moteur 85 Locomotives diesels P ≥ 2 000 kW à l'arbre de sortie du moteur OTM à moteur diesel 87 EAE dont la vitesse maximale vmax < 250 km/h 80 EAE dont la vitesse maximale vmax ≥ 250 km/h 83 EAD P < 560 kW/moteur à l'arbre de sortie du moteur 82 EAD P ≥ 560 kW/moteur à l'arbre de sortie du moteur 83

La démonstration de la conformité est décrite au point 6.2.2.2.

4.2.3. Valeurs limites pour le bruit au passage

Les valeurs limites pour le niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A à une vitesse de 80 km/h [LpAeq,Tp (80 km/h)] et, le cas échéant, à une vitesse de 250 km/h [LpAeq,Tp (250 km/h)] en ce qui concerne le bruit au passage correspondant aux catégories du sous-système «matériel roulant» sont définies dans le tableau 4. Les valeurs limites sont définies à une distance de 7,5 m de l'axe de la voie et à une hauteur de 1,2 m au-dessus de la surface supérieure du rail.

Les mesures à des vitesses supérieures ou égales à 250 km/h doivent également être faites au «point de mesure supplémentaire» à une hauteur de 3,5 m au-dessus de la surface supérieure du rail conformément au chapitre 6 de la norme EN ISO 3095:2013 et évaluées sur la base des valeurs limites applicables figurant dans le tableau 4.







Tableau 4 Valeurs limites pour le bruit au passage Catégorie du sous-système «matériel roulant» LpAeq,Tp (80 km/h) [dB] LpAeq,Tp (250 km/h) [dB] Locomotives électriques et OTM à moteur électrique 84 99 Locomotives diesels et OTM à moteur diesel 85 s.o. EAE 80 95 EAD 81 96 Voitures de voyageurs 79 s.o. Wagons (valeur normalisée à APL = 0,225) (1) 83 s.o. (*1) APL: le nombre d'essieux divisé par la longueur hors tampons [m-1].

La démonstration de la conformité est décrite au point 6.2.2.3.

4.2.4. Valeurs limites pour le bruit dans la cabine de conduite

Les valeurs limites pour le niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A (LpAeq,T) en ce qui concerne le bruit dans la cabine de conduite des locomotives électriques et diesels, des OTM, des EAE, des EAD et des voitures de voyageurs équipées d'une cabine sont définies dans le tableau 5. Les valeurs limites sont définies à proximité des oreilles du conducteur.







Tableau 5 Valeurs limites pour le bruit dans la cabine de conduite Bruit dans la cabine de conduite LpAeq,T [dB] À l'arrêt, avec les avertisseurs sonores en marche 95 À la vitesse maximale vmax si vmax < 250 km/h 78 À la vitesse maximale vmax si 250 km/h ≤ vmax < 350 km/h 80

La démonstration de la conformité est décrite au point 6.2.2.4.

▼M1

4.3. Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces

La présente STI possède les interfaces suivantes avec le sous-système «matériel roulant»:

Interface avec les sous-systèmes des points a), b), c) et e) du chapitre 2 [traité dans le règlement (UE) no 1302/2014] en ce qui concerne: — le bruit en stationnement, — le bruit au démarrage (non applicable aux voitures de voyageurs), — le bruit au passage, — le bruit dans la cabine de conduite, le cas échéant.

Interface avec les sous-systèmes du point d) du chapitre 2 [traité dans le règlement (UE) no 321/2013] en ce qui concerne: — le bruit au passage, — le bruit en stationnement.

La présente STI possède les interfaces suivantes avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic» [traité dans la décision 2012/757/UE] en ce qui concerne: — le bruit au passage.

4.4. Règles d'exploitation

Les exigences relatives aux règles d'exploitation pour le sous-système «matériel roulant» sont établies au point 4.4 de l'annexe du règlement (UE) no 1302/2014 et au point 4.4 de l'annexe du règlement (UE) no 321/2013.

4.4.1. Règles spécifiques pour l'exploitation de wagons sur des itinéraires moins bruyants en cas de situation dégradée

Les dispositions d'urgence telles que définies au point 4.2.3.6.3 de l'annexe de la décision 2012/757/UE englobent l'exploitation de wagons non conformes au point 7.2.2.2 sur des itinéraires moins bruyants.

Ces dispositions peuvent être appliquées pour répondre à des restrictions de capacité ou à des contraintes d'exploitation résultant de défaillances du matériel roulant, de conditions météorologiques extrêmes, d'accidents ou d'incidents et de défaillances d'infrastructure.

4.4.2. Règles spécifiques pour l'exploitation de wagons sur des itinéraires moins bruyants en cas de travaux d'infrastructure et de maintenance de wagons

L'exploitation de wagons non conformes au point 7.2.2.2 sur des itinéraires moins bruyants doit être possible dans le cas d'activités de maintenance de wagons lorsque seul un itinéraire moins bruyant permet d'accéder à l'atelier de maintenance.

Les dispositions d'urgence prévues au point 4.4.1 s'appliquent en cas de travaux d'infrastructure lorsqu'un itinéraire moins bruyant est le seul itinéraire de substitution adéquat.

4.5. Règles de maintenance

Les exigences relatives aux règles de maintenance pour le sous-système «matériel roulant» sont établies au point 4.5 de l'annexe du règlement (UE) no 1302/2014 et au point 4.5 de l'annexe du règlement (UE) no 321/2013.

▼B

4.6. Qualifications professionnelles

Sans objet.

4.7. Conditions relatives à la santé et à la sécurité

Voir article 6 du présent règlement.

4.8. Registre européen des types de véhicules autorisés

Les données relatives au matériel roulant qui doivent être mentionnées dans le «Registre européen des types de véhicules autorisés (RETVA)» sont décrites dans la décision 2011/665/UE.

5. CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ

Il n'y a pas de constituant d'interopérabilité dans cette STI.

6. ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET VÉRIFICATION «CE»

6.1. Constituants d'interopérabilité

Sans objet.

6.2. Sous-système «matériel roulant»

6.2.1. Modules

La vérification «CE» doit être effectuée conformément au(x) module(s) décrit(s) au tableau 6.







Tableau 6 Modules pour la vérification «CE» des sous-systèmes SB Examen CE de type SD Vérification «CE» sur la base du système de gestion de la qualité du procédé de production SF Vérification «CE» sur la base de la vérification du produit SH1 Vérification «CE» sur la base du système de gestion de la qualité complet et du contrôle de la conception

Ces modules sont décrits en détail dans la décision 2010/713/UE.

6.2.2. Procédures de vérification «CE»

Le demandeur doit choisir l'une des procédures d'évaluation suivantes se composant d'un ou de plusieurs modules pour la vérification «CE» du sous-système:

— (SB + SD),

— (SB + SF),

— (SH1).

Dans le cadre de l'application du module ou de la combinaison de modules choisis, le sous-système doit être évalué sur la base des exigences définies au point 4.2. Le cas échéant, des exigences supplémentaires concernant l'évaluation sont énoncées dans les points suivants.

6.2.2.1. Bruit en stationnement

La démonstration de la conformité aux valeurs limites pour le bruit en stationnement, telles que fixées au point 4.2.1, doit être faite conformément aux points 5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.5 (à l'exception du point 5.5.2), 5.7 et 5.8.1 de la norme EN ISO 3095:2013.

Pour l'évaluation du bruit du compresseur d'air principal au point de mesure le plus proche i, il y a lieu d'utiliser l'indicateur Li pAeq,T, T représentant un cycle de fonctionnement comme défini au point 5.7 de la norme EN ISO 3095:2013. Seuls les dispositifs du train qui sont requis pour assurer le fonctionnement du compresseur d'air dans des conditions normales d'exploitation sont utilisés à cette fin. Les dispositifs du train qui ne sont pas nécessaires au fonctionnement du compresseur peuvent être mis hors tension afin qu'ils ne soient pas pris en compte lors de la mesure du bruit. La démonstration de la conformité aux valeurs limites est faite dans les conditions strictement nécessaires au fonctionnement du compresseur d'air principal au nombre de t/min le plus bas.

Pour l'évaluation des sources de bruit impulsif au point de mesure le plus proche i, il y a lieu d'utiliser l'indicateur Li pAFmax. La source de bruit pertinente est la soupape d'échappement du dessiccateur d'air.

6.2.2.2. Bruit au démarrage

La démonstration de la conformité aux valeurs limites pour le bruit au démarrage, telles que fixées au point 4.2.2, doit être faite conformément au chapitre 7 (à l'exception du point 7.5.1.2) de la norme EN ISO 3095:2013. La méthode du niveau maximal se référant au point 7.5 de la norme EN ISO 3095:2013 s'applique. Par écart aux dispositions du point 7.5.3 de la norme EN ISO 3095:2013, le train accélère depuis son point d'arrêt jusqu'à une vitesse de 30 km/h et maintient ensuite cette vitesse.

Par ailleurs, le bruit est mesuré à une distance de 7,5 m de l'axe de la voie et à une hauteur de 1,2 m au-dessus de la surface supérieure du rail. La «méthode du niveau moyen» et la «méthode du niveau maximal» conformément aux points 7.6 et 7.5, respectivement, de la norme EN ISO 3095:2013 s'appliquent et le train accélère depuis son point d'arrêt jusqu'à une vitesse de 40 km/h et maintient ensuite cette vitesse. Les valeurs mesurées ne sont évaluées sur la base d'aucune valeur limite et elles sont consignées dans le dossier technique et transmises à l'Agence.

Pour les OTM, la procédure de démarrage doit être exécutée sans charge remorquée supplémentaire.

6.2.2.3. Bruit au passage

La démonstration de la conformité aux valeurs limites pour le bruit au passage, telles que fixées au point 4.2.3, doit être faite conformément aux points 6.2.2.3.1 et 6.2.2.3.2.

6.2.2.3.1. Conditions de la voie d'essai

Les essais doivent être réalisés sur une voie de référence comme définie au point 6.2 de la norme EN ISO 3095:2013.

Il est toutefois permis de réaliser l'essai sur une voie qui ne satisfait pas aux conditions de la voie de référence en termes de niveau de la rugosité acoustique du rail et de taux de décroissance des voies tant que les niveaux de bruit mesurés conformément au point 6.2.2.3.2 ne dépassent pas les valeurs limites fixées au point 4.2.3.

La rugosité acoustique du rail et les taux de décroissance de la voie d'essai doivent être déterminés dans tous les cas. Si la voie sur laquelle les essais sont réalisés satisfait aux conditions de la voie de référence, les niveaux de bruit mesurés sont marqués «comparables»; dans le cas contraire, ils sont marqués «non comparables». Le caractère «comparable» ou «non comparable» des niveaux de bruit mesurés doit être consigné dans le dossier technique.

Les valeurs relatives à la rugosité acoustique du rail restent valables pendant une période s'étendant de trois mois avant la mesure à trois mois après, à condition que pendant cette période, le rail ne fasse l'objet d'aucune maintenance susceptible d'influencer sa rugosité acoustique.

Les valeurs relatives au taux de décroissance des voies restent valables pendant une période s'étendant d'un an avant la mesure à un an après, à condition que pendant cette période, le rail ne fasse l'objet d'aucune maintenance susceptible d'influencer le taux de décroissance des voies.

Il y a lieu de confirmer, dans le dossier technique, que les informations sur le rail relatives à la mesure du bruit au passage du type de véhicule étaient valables pendant le ou les jours d'essai, en indiquant par exemple la date de la dernière maintenance ayant eu une incidence sur le bruit.

Il est par ailleurs permis d'effectuer des essais à des vitesses égales ou supérieures à 250 km/h sur des voies sans traverses. Dans ce cas, les valeurs limites sont augmentées de 2 dB par rapport à celles fixées au point 4.2.3.

6.2.2.3.2. Procédure

Les essais doivent être réalisés conformément aux dispositions des points 6.1, 6.3, 6.4, 6.5, 6.6 et 6.7 (à l'exception du point 6.7.2) de la norme EN ISO 3095:2013. Toute comparaison avec les valeurs limites doit être effectuée avec des résultats arrondis au décibel entier le plus proche. Toute normalisation doit être effectuée avant l'arrondi. Les modalités détaillées de la procédure d'évaluation sont exposées aux points 6.2.2.3.2.1, 6.2.2.3.2.2 et 6.2.2.3.2.3.

6.2.2.3.2.1. EAE, EAD, locomotives et voitures de voyageurs

Pour les EAE, EAD, locomotives et voitures de voyageurs, une distinction est établie entre trois classes de vitesse d'exploitation maximale:

1) Si la vitesse d'exploitation maximale de l'unité est inférieure ou égale à 80 km/h, le bruit au passage doit être mesuré à sa vitesse maximale vmax. Cette valeur ne doit pas dépasser la valeur limite LpAeq,Tp (80 km/h) fixée au point 4.2.3.

2) Si la vitesse d'exploitation maximale vmax de l'unité est supérieure à 80 km/h et inférieure à 250 km/h, le bruit au passage doit être mesuré à 80 km/h et à sa vitesse maximale. Les deux valeurs LpAeq,Tp (vtest) mesurées pour le bruit au passage doivent être normalisées à la vitesse de référence de 80 km/h LpAeq,Tp (80 km/h) selon la formule (1). La valeur normalisée ne doit pas dépasser la valeur limite LpAeq,Tp (80 km/h) fixée au point 4.2.3.

Formule (1):

LpAeq,Tp (80 km/h) = LpAeq,Tp (vtest) – 30 * log (vtest/80 km/h)

►M1 vtest ◄ = vitesse réelle au moment de la mesure.

3) Si la vitesse d'exploitation maximale vmax de l'unité est égale ou supérieure à 250 km/h, le bruit au passage doit être mesuré à 80 km/h et à sa vitesse maximale, la limite supérieure de la vitesse d'essai étant de 320 km/h. La valeur LpAeq,Tp (vtest) mesurée pour le bruit au passage à 80 km/h doit être normalisée à la vitesse de référence de 80 km/h LpAeq,Tp (80 km/h) selon la formule (1). La valeur normalisée ne doit pas dépasser la valeur limite LpAeq,Tp (80 km/h) fixée au point 4.2.3. La valeur LpAeq,Tp (vtest) mesurée pour le bruit au passage à la vitesse maximale doit être normalisée à la vitesse de référence de 250 km/h LpAeq,Tp (250 km/h) selon la formule (2). La valeur normalisée ne doit pas dépasser la valeur limite LpAeq,Tp (250 km/h) fixée au point 4.2.3.

Formule (2):

LpAeq,Tp (250 km/h) = LpAeq,Tp (vtest) – 50 * log(vtest/250 km/h)

►M1 vtest ◄ = vitesse réelle au moment de la mesure.

6.2.2.3.2.2. Wagons

Pour les wagons, une distinction est établie entre deux classes de vitesse d'exploitation maximale:

1) Si la vitesse d'exploitation maximale vmax de l'unité est inférieure ou égale à 80 km/h, le bruit au passage doit être mesuré à sa vitesse maximale. La valeur LpAeq,Tp (vtest) mesurée pour le bruit au passage doit être normalisée à un APL de référence de 0,225 m–1 LpAeq,Tp (APLref) selon la formule (3). Cette valeur ne doit pas dépasser la valeur limite LpAeq,Tp (80 km/h) fixée au point 4.2.3.

Formule (3):

LpAeq,Tp (APLref) = LpAeq,Tp (vtest) – 10 * log(APLwag/0,225 m–1)

APLwag = le nombre d'essieux divisé par la longueur hors tampons [m–1].

►M1 vtest ◄ = vitesse réelle au moment de la mesure.

2) Si la vitesse d'exploitation maximale vmax de l'unité est supérieure à 80 km/h, le bruit au passage doit être mesuré à 80 km/h et à sa vitesse maximale. Les deux valeurs LpAeq,Tp (vtest) mesurées pour le bruit au passage doivent être normalisées à la vitesse de référence de 80 km/h et à un APL de référence de 0,225 m–1 LpAeq,Tp (APLref, 80 km/h) selon la formule (4). La valeur normalisée ne doit pas dépasser la valeur limite LpAeq,Tp (80 km/h) fixée au point 4.2.3.

Formule (4):

LpAeq,Tp (APLref, 80 km/h) = LpAeq,Tp (vtest) – 10 * log(APLwag/0,225 m–1) – 30 * log(vtest/80 km/h)

APLwag = le nombre d'essieux divisé par la longueur hors tampons [m–1].

►M1 vtest ◄ = la vitesse réelle au moment de la mesure.

6.2.2.3.2.3. OTM

Pour les OTM, la procédure d'évaluation appliquée est celle définie au point 6.2.2.3.2.1. La procédure de mesure doit être exécutée sans charge remorquée supplémentaire.

Les OTM sont réputés satisfaire aux exigences de niveau de bruit au passage énoncées au point 4.2.3 sans mesure lorsqu'ils sont:

— uniquement freinés par des semelles ou disques de frein composites, et

— équipés d'absorbeurs composites, si des absorbeurs sont installés.

6.2.2.4. Bruit dans la cabine de conduite

La démonstration de la conformité aux valeurs limites pour le bruit dans la cabine de conduite, telles que fixées au point 4.2.4, doit être faite conformément à la norme EN 15892:2011. Pour les OTM, la procédure de mesure doit être exécutée sans charge remorquée supplémentaire.

6.2.3. Évaluation simplifiée

En lieu et place des procédures d'essais indiquées au point 6.2.2, il est permis de remplacer tout ou partie des essais par une évaluation simplifiée. L'évaluation simplifiée consiste en une comparaison acoustique de l'unité faisant l'objet de l'évaluation et un type existant (ci-après le «type de référence») disposant de caractéristiques sonores détaillées.

L'évaluation simplifiée peut être utilisée pour chacun des paramètres fondamentaux applicables «bruit en stationnement», «bruit au démarrage», «bruit au passage» et «bruit dans la cabine de conduite» considérés de manière autonome, et doit consister à fournir la preuve que les incidences des différences de l'unité faisant l'objet de l'évaluation n'entraînent pas de dépassement des valeurs limites fixées au point 4.2.

Pour les unités faisant l'objet d'une évaluation simplifiée, la preuve de la conformité devra comprendre une description détaillée des changements de bruit significatifs par rapport au type de référence. L'évaluation simplifiée doit se fonder sur cette description. L'estimation des valeurs de bruit tient compte des incertitudes de la méthode d'évaluation appliquée. L'évaluation simplifiée peut consister en un calcul et/ou une mesure simplifié(e).

Une unité certifiée sur la base de la méthode d'évaluation simplifiée ne doit pas être utilisée comme unité de référence pour une évaluation ultérieure.

Si l'évaluation simplifiée est appliquée pour le bruit au passage, le type de référence doit satisfaire à au moins l'une des dispositions suivantes:

— chapitre 4 et type pour lequel les résultats pour le bruit au passage sont marqués «comparables»,

— chapitre 4 de la décision 2011/229/UE et type pour lequel les résultats pour le bruit au passage sont marqués «comparables»,

— chapitre 4 de la décision 2006/66/CE,

— chapitre 4 de la décision 2008/232/CE.

Dans le cas d'un wagon dont les paramètres demeurent, par rapport au type de référence, dans les limites autorisées qui figurent au tableau 7, il est considéré, sans autre vérification, que l'unité respecte les valeurs limites pour le bruit au passage qui sont fixées au point 4.2.3.







Tableau 7 Wagons: écarts autorisés pour l'exemption de la vérification Paramètre Écart autorisé (par rapport à l'unité de référence) Vitesse max. de l'unité Toute vitesse jusqu'à 160 km/h Type de roue Uniquement si aussi bruyant ou moins bruyant (caractérisation acoustique conformément à l'annexe E de la norme EN 13979-1:2011) Poids à vide Uniquement dans la plage de + 20 %/– 5 % Semelle de frein Uniquement si l'écart n'occasionne pas d'émission de bruit plus importante.

7. MISE EN ŒUVRE

7.1. Application de la présente STI à de nouveaux sous-systèmes

Voir article 8 du présent règlement.

▼M1

7.2. Application de la présente STI à des sous-systèmes existants

Les principes que les demandeurs et les entités délivrant l'autorisation doivent appliquer dans le cas où une ou plusieurs modifications sont apportées à un matériel roulant ou un type de matériel roulant existant sont définis au point 7.1.2 de l'annexe du règlement (UE) no 1302/2014 et au point 7.2 de l'annexe du règlement (UE) no 321/2013.

7.2.1. Dispositions en cas de modification d'un matériel roulant ou d'un type de matériel roulant existant

Le demandeur doit s'assurer que les niveaux de bruit du matériel roulant faisant l'objet d'une ou de plusieurs modifications demeurent inférieurs aux limites fixées dans la STI qui était applicable lorsque le matériel roulant en question a été autorisé pour la première fois. Si aucune STI n'existait au moment de la première autorisation, le demandeur doit s'assurer que les niveaux de bruit du matériel roulant faisant l'objet d'une ou de plusieurs modifications n'ont pas augmenté ou qu'ils demeurent inférieurs aux limites fixées dans la décision 2006/66/CE ou dans la décision 2002/735/CE.

Dans le cas où une évaluation est requise, elle doit se limiter aux paramètres fondamentaux affectés par la ou les modifications.

Si l'évaluation simplifiée est appliquée, l'unité d'origine peut représenter l'unité de référence conformément aux dispositions du point 6.2.3.

Le remplacement de toute une unité ou d'un ou de plusieurs véhicules d'une unité (remplacement après une grave avarie, par exemple) ne nécessite pas d'évaluation de la conformité dans le cadre de la présente STI, pour autant que l'unité ou le ou les véhicules soient identiques à ceux remplacés.

7.2.2. Dispositions complémentaires relatives à l'application de la présente STI aux wagons existants

La restriction d'exploitation prévue à l'article 5 bis du présent règlement ne s'applique pas aux wagons exploités principalement sur les lignes dont la déclivité est supérieure à 40 %, aux wagons dont la vitesse d'exploitation maximale est supérieure à 120 km/h, aux wagons ayant une charge maximale à l'essieu supérieure à 22,5 t, aux wagons utilisés exclusivement pour des travaux d'infrastructure et aux wagons utilisés dans les trains de secours.

Si un wagon est équipé de semelles de frein moins bruyantes, telles que définies au point 7.2.2.1 et si aucune source de bruit n'est ajoutée au wagon, il y a lieu de considérer que les exigences du point 4.2.3 sont respectées sans effectuer d'essais supplémentaires.

7.2.2.1. Semelles de frein moins bruyantes

Une semelle de frein moins bruyante est une semelle de frein appartenant à l'une des catégories suivantes:

— Semelle de frein visée à l'appendice G du règlement (UE) no 321/2013;

— Semelle de frein évaluée conformément à la procédure définie dans l'appendice F de la présente STI.

7.2.2.2. Wagons exploités sur des itinéraires moins bruyants

Les wagons appartenant à l'une des catégories suivantes peuvent être exploités, dans leur domaine d'emploi, sur les itinéraires moins bruyants:

— les wagons faisant l'objet d'une déclaration «CE» de vérification dans le cadre de la décision 2006/66/CE de la Commission relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «matériel roulant — bruit» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel;

— les wagons faisant l'objet d'une déclaration «CE» de vérification dans le cadre de la décision 2011/229/UE de la Commission relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «matériel roulant — bruit» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel;

— les wagons faisant l'objet d'une déclaration «CE» de vérification dans le cadre de la présente STI;

— les wagons équipés de semelles de frein moins bruyantes telles que définies au point 7.2.2.1 ou de disques de frein pour la fonction de freinage de service;

— les wagons équipés de semelles de frein en matériau composite dont la liste figure à l'appendice E pour la fonction de freinage de service. L'exploitation de ces wagons sur les itinéraires moins bruyants doit être limitée conformément aux conditions décrites dans le présent appendice.

▼B

7.3. Cas spécifiques

7.3.1. Introduction

Les cas spécifiques énumérés au point 7.3.2 sont classés comme suit:

a) Cas «P» : cas «permanents».

b) Cas «T» : cas «temporaires».

7.3.2. Liste des cas spécifiques

▼M1

7.3.2.1. Cas spécifiques

a) Cas spécifique de l'Estonie, de la Finlande, de la Lettonie, de la Lituanie, de la Pologne et de la Slovaquie

(«P») Pour les unités qui sont en utilisation partagée avec des pays tiers dont l'écartement des voies est différent de celui du réseau ferroviaire principal de l'Union, l'application des règles techniques nationales au lieu des exigences de la présente STI est autorisée.

b) Cas spécifique de la Finlande

(«T») Les dispositions de la décision 2011/229/UE peuvent continuer de s'appliquer aux wagons de marchandises destinés à n'être utilisés que sur le territoire de la Finlande et jusqu'à ce que la solution technique pertinente en ce qui concerne les conditions hivernales rigoureuses soit trouvée, mais, en tout état de cause, au plus tard jusqu'au 31 décembre 2032. Cela ne doit pas empêcher les wagons de marchandises en provenance d'autres États membres de circuler sur le réseau de la Finlande.

▼B

7.3.2.2. Limites pour le bruit en stationnement (point 4.2.1)

a) Cas spécifique de la Finlande

(«T») La valeur limite LpAeq,T [unit] pour le bruit en stationnement qui figure au tableau 2 peut atteindre 72 dB pour les voitures de voyageurs et les wagons qui sont équipés d'un groupe électrogène à diesel pour une alimentation électrique supérieure à 100 kW et qui sont destinés exclusivement à circuler sur le réseau de la Finlande.

▼M1 —————

▼B

b) Cas spécifique de la Grande-Bretagne (Royaume-Uni)

(«P») La valeur limite LpAeq,T [unit] pour le bruit en stationnement qui figure au tableau 2 peut atteindre 77 dB pour les EAD destinés exclusivement à circuler sur le réseau de la Grande-Bretagne.

Ce cas spécifique ne s'applique pas aux EAD destinés exclusivement à circuler sur le réseau de la ligne à grande vitesse no 1 («High Speed 1»).

c) Cas spécifique de la Grande-Bretagne (Royaume-Uni)

(«T») Les valeurs limites Li pAeq,T qui figurent au tableau 2 compte tenu du compresseur d'air principal ne s'appliquent pas aux unités destinées exclusivement à circuler sur le réseau de la Grande-Bretagne. Les valeurs mesurées doivent être soumises à l'autorité de sécurité nationale du Royaume-Uni.

Ce cas spécifique ne s'applique pas aux unités destinées exclusivement à circuler sur le réseau de la ligne à grande vitesse no 1 («High Speed 1»).

7.3.2.3. Limites pour le bruit au démarrage (point 4.2.2)

a) Cas spécifique de la Suède

(«T») Les valeurs limites pour le bruit au démarrage LpAF,max qui figurent au tableau 3 peuvent atteindre 89 dB pour les locomotives avec une puissance de traction totale supérieure à 6 000 kW et une charge maximale à l'essieu de plus de 25 t.

b) Cas spécifique de la Grande-Bretagne (Royaume-Uni)

(«P») La valeur limite LpAF,max pour le bruit au démarrage qui figure au tableau 3 peut atteindre les valeurs fixées au tableau 8 pour les unités spécifiées au tableau 8 destinées exclusivement à circuler sur le réseau de la Grande-Bretagne.







Tableau 8 Valeurs limites pour le bruit au démarrage en ce qui concerne le cas spécifique de la Grande-Bretagne (Royaume-Uni) Catégorie du sous-système «matériel roulant» LpAF,max [dB] Locomotives électriques avec une puissance de traction totale P < 4 500 kW 83 Locomotives diesels P < 2 000 kW à l'arbre de sortie du moteur 89 EAD 85

Ce cas spécifique ne s'applique pas aux unités destinées exclusivement à circuler sur le réseau de la ligne à grande vitesse no 1 («High Speed 1»).

▼M1

7.3.2.4. Limites pour le bruit au passage (point 4.2.3)

a) Cas spécifique du tunnel sous la Manche

(«P») En ce qui concerne le tunnel sous la Manche, les limites de bruit au passage ne s'appliquent pas aux wagons réservés au transport de poids lourds entre Coquelles (France) et Folkestone (Royaume-Uni).

b) Cas spécifique de la Suède

(«T») Les valeurs limites pour le bruit au passage LpAeq,Tp (80 km/h) qui figurent au tableau 4 peuvent atteindre 85 dB pour les locomotives avec une puissance de traction totale supérieure à 6 000 kW et une charge maximale à l'essieu de plus de 25 t.

▼M1

7.4. Règles de mise en œuvre particulières

7.4.1. Règles particulières de mise en œuvre relatives à l'application de la présente STI aux wagons existants (point 7.2.2)

a) Règles particulières de mise en œuvre relatives à l'application de la présente STI aux wagons existants dans le tunnel sous la Manche

(«P») Pour le calcul de la moyenne annuelle du trafic journalier de trains de marchandises circulant de nuit, les trains de marchandises composés de wagons réservés au transport de poids lourds limité à la ligne Coquelles (France) — Folkestone (Royaume-Uni) ne doivent pas être pris en compte.

b) Règles particulières de mise en œuvre relatives à l'application de la présente STI aux wagons existants en Finlande et en Suède

(«T») Jusqu'au 31 décembre 2032, le concept d'itinéraire moins bruyant ne s'applique pas aux réseaux finlandais et suédois en raison des incertitudes liées à l'exploitation dans des conditions hivernales rigoureuses avec des semelles de frein composites. Cela ne doit pas empêcher les wagons de marchandises en provenance d'autres États membres de circuler sur les réseaux finlandais et suédois.

7.4.2. Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants (point 7.2.2.2)

a) Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants en Belgique

(«T») Outre les wagons énumérés au point 7.2.2.2, les wagons existants suivants peuvent être exploités sur les itinéraires moins bruyants sur le territoire belge:

— wagons à roues bandagées, jusqu'au 31 décembre 2026;

— wagons qui nécessitent l'installation d'une valve à caractéristique coudée en vue du remplacement des semelles en fonte par des semelles de frein en matériau composite, jusqu'au 31 décembre 2026;

— wagons équipés de semelles de frein en fonte sur lesquels le remplacement des roues par des roues conformes aux exigences énoncées dans la norme EN 13979-1:2003+A2:2011 est nécessaire pour les équiper de semelles de frein en matériau composite, jusqu'au 31 décembre 2026.

b) Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants du tunnel sous la Manche

(«P») Outre les wagons énumérés au point 7.2.2.2, les wagons existants suivants peuvent être exploités sur les itinéraires moins bruyants de la concession du tunnel sous la Manche:

wagons réservés au transport de poids lourds entre Coquelles (France) et Folkestone (Royaume-Uni)

c) Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants en Tchéquie

(«T») Outre les wagons énumérés au point 7.2.2.2, les wagons existants suivants peuvent être exploités sur les itinéraires moins bruyants sur le territoire de la Tchéquie:

— wagons à roues bandagées, jusqu'au 31 décembre 2026;

— wagons avec roulements de type 59V, jusqu'au 31 décembre 2034;

— wagons qui nécessitent l'installation d'une valve à caractéristique coudée en vue du remplacement des semelles en fonte par des semelles de frein en matériau composite, jusqu'au 31 décembre 2034;

— wagons avec freins de configuration 1Bg ou 1Bgu équipés de semelles de frein en fonte, jusqu'au 31 décembre 2036;

— wagons équipés de semelles de frein en fonte sur lesquels le remplacement des roues par des roues conformes aux exigences énoncées dans la norme EN 13979-1:2003+A2:2011 est nécessaire pour les équiper de semelles de frein en matériau composite, jusqu'au 31 décembre 2029.

En outre, l'utilisation de semelles de freins en matériau composite sur les itinéraires moins bruyants ne doit pas être obligatoire pour les wagons existants qui ne sont pas couverts par les cinq tirets ci-dessus et pour lesquels il n'existe pas de solution spécifique à chaque cas pour le remplacement des semelles de frein en fonte, jusqu'au 31 décembre 2030.

d) Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants en France

(«T») Outre les wagons énumérés au point 7.2.2.2, les wagons existants suivants peuvent être exploités sur les itinéraires moins bruyants sur le territoire français:

— wagons avec freins de configuration 1Bg ou 1Bgu équipés de semelles de frein en fonte, jusqu'au 31 décembre 2030;

— wagons équipés de petites roues (diamètre inférieur à 920 mm) jusqu'au 31 décembre 2030.

e) Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants en Italie

(«T») Outre les wagons énumérés au point 7.2.2.2, les wagons existants suivants peuvent être exploités sur les itinéraires moins bruyants sur le territoire italien:

— wagons à roues bandagées, jusqu'au 31 décembre 2026;

— wagons qui nécessitent l'installation d'une valve à caractéristique coudée en vue du remplacement des semelles en fonte par des semelles de frein en matériau composite, jusqu'au 31 décembre 2026;

— wagons équipés de semelles de frein en fonte sur lesquels le remplacement des roues par des roues conformes aux exigences énoncées dans la norme EN 13979-1:2003+A2:2011 est nécessaire pour les équiper de semelles de frein en matériau composite, jusqu'au 31 décembre 2026.

En outre, l'utilisation de semelles de freins en matériau composite sur les itinéraires moins bruyants ne doit pas être obligatoire pour les wagons existants qui ne sont pas couverts par les trois tirets ci-dessus et pour lesquels il n'existe pas de solution spécifique à chaque cas pour le remplacement des semelles de frein en fonte, jusqu'au 31 décembre 2030.

f) Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants en Pologne

(«T») Outre les wagons énumérés au point 7.2.2.2, les wagons existants suivants peuvent être exploités sur les itinéraires moins bruyants sur le territoire polonais jusqu'au 31 décembre 2036:

— wagons à roues bandagées;

— wagons avec freins de configuration 1Bg ou 1Bgu équipés de semelles de frein en fonte;

— wagons conçus pour le trafic «S» équipés de freins «SS» à semelles en fonte;

— wagons équipés de semelles en fonte et conçus pour le trafic «SS» sur lesquels l'installation de semelles de frein LL nécessiterait de les équiper de roues conformes à la norme EN 13979-1:2003+A2:2011 et d'une valve à caractéristique coudée.

g) Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants en Slovaquie

(«T») Outre les wagons énumérés au point 7.2.2.2, les wagons existants suivants peuvent être exploités sur les itinéraires moins bruyants sur le territoire slovaque:

— wagons à roues bandagées, jusqu'au 31 décembre 2026;

— wagons avec bogies de type 26-2.8 équipés de semelles en fonte P10, jusqu'au 31 décembre 2036;

— wagons qui nécessitent l'installation d'une valve à caractéristique coudée en vue du remplacement des semelles en fonte par des semelles de frein en matériau composite, jusqu'au 31 décembre 2036.

(«P») Wagons à bogies 2TS destinés à la circulation entre la Slovaquie et les pays tiers moyennant un changement de bogies dans la gare frontalière

h) Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants du Royaume Uni pour la Grande Bretagne

(«P») L'exploitation sur les itinéraires moins bruyants doit être autorisée en ce qui concerne les unités destinées à circuler exclusivement sur le réseau britannique, où les wagons existants sont équipés de semelles de frein en matériau composite dont la liste est publiée dans la note d'orientation GM/GN 2688.

(«T») L'exploitation sur les itinéraires moins bruyants doit être autorisée en ce qui concerne les types suivants de wagons existants équipés de semelles de frein en fonte destinés à circuler sur le réseau britannique:

— Wagons équipés d'un système de freinage non-UIC pour lesquels il n'existe pas de semelles de frein silencieuses compatibles dont ils pourraient être équipés, jusqu'au 31 décembre 2030.

— Wagons dont la distance de freinage de conception est de 810 m ou moins à partir d'une vitesse de 60 mph en mode de freinage G (marchandises)/75 mph en mode de freinage P (voyageurs), lorsqu'ils sont utilisés dans les trains comportant d'autres wagons dont les distances d'arrêt sont conformes aux règles techniques nationales applicables au Royaume-Uni (Grande Bretagne), jusqu'au 31 décembre 2030.

— Wagons utilisés uniquement pour le transport de produits nucléaires, jusqu'au 31 décembre 2050.

▼B









Appendice A

Points ouverts

▼M1







Élément du sous-système «matériel roulant» Clause de la présente STI Aspect technique non couvert par la présente STI Remarques Semelles de frein moins bruyantes 7.2.2.1 et Appendice F Évaluation des propriétés acoustiques des semelles de frein Solutions techniques de substitution disponibles (voir le point 7.2.2)

▼B









Appendice B

Normes visées dans la présente STI







STI Norme Caractéristiques à évaluer Références à des normes obligatoires Chapitre Bruit en stationnement 4.2.1 — — 6.2.2.1 EN ISO 3095:2013 5 Bruit au démarrage 4.2.2 — — 6.2.2.2 EN ISO 3095:2013 7 Bruit au passage 4.2.3 EN ISO 3095:2013 6 6.2.2.3 EN ISO 3095:2013 6 Bruit dans la cabine de conduite 4.2.4 — — 6.2.2.4 EN 15892:2011 Tous Évaluation simplifiée 6.2.3 EN 13979-1:2011 Annexe E









Appendice C

Évaluation du sous-système «matériel roulant»







Caractéristiques à évaluer, comme indiqué au point 4.2 Procédure d'évaluation particulière Revue de la conception Essai de type Essai de routine Élément du sous-système «matériel roulant» Point Point Bruit en stationnement 4.2.1 X (1) X s.o. 6.2.2.1 Bruit au démarrage 4.2.2 X (1) X s.o. 6.2.2.2 Bruit au passage 4.2.3 X (1) X s.o. 6.2.2.3 Bruit dans la cabine de conduite 4.2.4 X (1) X s.o. 6.2.2.4 (*1) Uniquement si l'évaluation simplifiée visée au point 6.2.3 est appliquée.

▼M1









Appendice D

Itinéraires moins bruyants

D.1 Identification des itinéraires moins bruyants

Conformément à l'article 5 quater, paragraphe 1, du présent règlement, les États membres fournissent à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ci-après l'«Agence») une liste des itinéraires moins bruyants dans un format permettant un traitement ultérieur par les utilisateurs au moyen d'outils informatiques. La liste contient au moins les informations suivantes:

— Points de départ et de fin de l'itinéraire moins bruyant et tronçons correspondants, déterminés à l'aide du code de localisation géographique défini dans le registre établi par la décision d'exécution 2014/880/UE ( 8 ) (RINF). Si l'un de ces points se situe à la frontière de l'État membre, cela doit être indiqué.

— Détermination des tronçons qui composent l'itinéraire moins bruyant

La liste doit être fournie en utilisant le modèle ci-dessous:







Itinéraire moins bruyant Tronçons composant l'itinéraire ID unique du tronçon L'itinéraire moins bruyant débute/se termine à la frontière de l'État membre Point A - Point E Point A - Point B 201 Oui POINT E (Pays Y) Point B - Point C 202 Point C - Point D 203 Point D - Point E 204 Point F - Point I Point F - Point G 501 Non Point G - Point H 502 Point H - Point I 503

Les États membres peuvent également, de leur propre initiative, fournir des cartes des itinéraires moins bruyants. Toutes les listes et cartes sont publiées sur le site internet de l'Agence (http://www.era.europa.eu) au plus tard 9 mois après le 27 mai 2019.

Dans le même délai, l'Agence communique à la Commission les listes et cartes des itinéraires moins bruyants. La Commission en informe les États membres par l'intermédiaire du comité visé à l'article 51 de la directive (UE) 2016/797.

D.2 Mise à jour des itinéraires moins bruyants

Les données relatives au trafic de marchandises utilisées pour la mise à jour des itinéraires moins bruyants conformément à l'article 5 quater, paragraphe 2, du présent règlement portent sur les trois dernières années précédant la mise à jour pour lesquelles des données sont disponibles. Si, en raison de circonstances exceptionnelles, le volume du trafic de marchandises connaît un écart de plus de 25 % par rapport au volume moyen au cours d'une année déterminée, l'État membre concerné peut calculer le volume moyen sur la base des deux années restantes. Les États membres communiquent à l'Agence les mises à jour des itinéraires moins bruyants.

Les itinéraires dénommés «itinéraires moins bruyants» demeurent inchangés après les mises à jour sauf si, durant la période concernée, le volume de trafic a diminué de plus de 50 % et le nombre moyen journalier de trains de marchandises circulant de nuit est inférieur à 12.

En ce qui concerne les lignes nouvelles et les lignes réaménagées, le volume de trafic prévu est utilisé pour la désignation de ces lignes en tant qu'itinéraires moins bruyants.

L'Agence publie les mises à jour des itinéraires moins bruyants sur son site internet (http://www.era.europa.eu) au plus tard 3 mois après leur réception et elles s'appliquent à compter du prochain changement de l'horaire du mois de décembre qui intervient un an après leur publication.

L'Agence informe la Commission de toute modification des itinéraires moins bruyants. La Commission informe les États membres de ces modifications par l'intermédiaire du comité visé à l'article 51 de la directive (UE) 2016/797.









Appendice E

Semelles de frein en matériau composite traditionnelles

E.1 Semelles de frein en matériau composite traditionnelles pour le trafic international

Les wagons existants équipés des semelles de frein énumérées ci-dessous peuvent être utilisés, dans leur domaine d'emploi, sur les itinéraires moins bruyants jusqu'à la date pertinente figurant à l'appendice N de la fiche UIC 541-4.







Fabricant/nom du produit Désignation/type de semelle Type de coefficient de frottement Valeo/Hersot Wabco/Cobra 693 W554 K Ferodo I/B 436 K Abex 229 K (Fe - fritté) Jurid 738 K (Fe - fritté)

Les wagons équipés de semelles de frein en matériau composite traditionnelles ne figurant pas dans le tableau ci-dessus mais déjà autorisés pour le trafic international conformément aux dispositions de la décision 2004/446/CE ou de la décision 2006/861/CE peuvent encore être utilisés sans aucune date limite dans le domaine d'emploi couvert par leur autorisation.

E.2 Semelles de frein en matériau composite traditionnelles pour le trafic national

Les wagons existants équipés des semelles de frein énumérées ci-dessous peuvent être utilisés, dans leur domaine d'emploi, sur les réseaux ferroviaires, y compris les itinéraires moins bruyants, des États membres correspondants.







Fabricant/nom du produit Désignation/type de semelle État membre Remarques Cobra/Wabco V133 Italie Cofren S153 Suède Cofren 128 Suède Cofren 229 Italie ICER 904 Espagne, Portugal ICER 905 Espagne, Portugal Jurid 838 Espagne, Portugal









Appendice F

Évaluation des performances acoustiques d'une semelle de frein

L'objectif de cette procédure est de démontrer les performances acoustiques d'une semelle de frein en matériau composite au niveau du constituant d'interopérabilité.

Cette procédure est un point ouvert conformément à l'article 4, paragraphe 6, de la directive (UE) 2016/797.