02011R0582 — FR — 01.01.2021 — 012.002

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►B RÈGLEMENT (UE) No 582/2011 DE LA COMMISSION du 25 mai 2011 portant modalités d'application et modification du règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et modifiant les annexes I et III de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (JO L 167 du 25.6.2011, p. 1)

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Rectifié par:









▼B

RÈGLEMENT (UE) No 582/2011 DE LA COMMISSION

du 25 mai 2011

portant modalités d'application et modification du règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et modifiant les annexes I et III de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)







Article premier

Objet

Le présent règlement fixe les modalités d’application des articles 4, 5, 6 et 12 du règlement (CE) no 595/2009.

Il modifie également le règlement (CE) no 595/2009 et la directive 2007/46/CE.

Article 2

Définitions

Aux fins du présent règlement, en entend par:

1) «système moteur», le moteur, le système de contrôle des émissions et l’interface de communication (matériel et messages) entre la ou les unités de contrôle électronique du système moteur (ci-après «ECU») et toute autre unité de contrôle du véhicule ou de sa propulsion;

2) «programme d’accumulation d’heures de services», le cycle de vieillissement et la période d’accumulation d’heures de service pour déterminer les facteurs de détérioration propres à la famille de moteurs-systèmes de traitement aval des gaz d’échappement;

3) «famille de moteurs», un groupement, effectué par le constructeur, de moteurs qui, par leur conception telle que définie à la section 6 de l’annexe I, présentent des caractéristiques similaires d’émission des gaz d’échappement; tous les membres de la famille doivent respecter les valeurs limites d’émission applicables;

4) «type de moteurs», une catégorie de moteurs qui ne présentent pas entre eux de différences essentielles dans leurs caractéristiques, comme indiqué à la partie 1 de l’appendice 4 de l’annexe I;

5) «type de véhicules en ce qui concerne les émissions ►M10 ————— ◄ et l’entretien», un groupe de véhicules qui ne présentent pas de différences essentielles au niveau des caractéristiques du véhicule et de sa motorisation, comme indiqué à la partie 2 de l’appendice 4 de l’annexe I;

6) «système de dénitrification», un système de réduction catalytique sélective (ci-après «SCR»), un absorbeur de NOx, un catalyseur NOx passif ou actif en régime pauvre ou tout autre système de traitement aval des gaz d’échappement conçu pour réduire les émissions d’oxydes d’azote (NOx);

7) «système de traitement aval des gaz d’échappement», un catalyseur (oxydation, 3 voies ou autre) un filtre à particules, un système de dénitrification, un filtre à particules combiné à un système de dénitrification, ou tout autre dispositif de réduction des émissions, qui est monté en aval du moteur;

8) «système OBD», un système installé à bord d’un véhicule ou sur un moteur, qui a la capacité: a) de détecter les défauts de fonctionnement affectant l’efficacité des dispositifs antipollution du système moteur; b) de signaler l’apparition de défauts de fonctionnement au moyen d’un système d’alerte; c) de localiser l’endroit où se situe probablement le défaut de fonctionnement grâce à des informations mémorisées dans l’ordinateur et/ou de transmettre ces informations à l’extérieur du véhicule;

▼M4

9) «composant ou système volontairement détérioré» (ci-après «QDC»), un composant ou un système qui a été délibérément endommagé, par vieillissement accéléré ou manipulation contrôlée, et qui a été accepté par l’autorité chargée de la réception conformément aux dispositions de l’annexe 9B du règlement no 49 de la CEE-ONU afin de démontrer l’efficacité du système OBD du système moteur;

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10) «ECU», l’unité de commande électronique du système moteur;

11) «code d’anomalie diagnostic» (ci-après «DTC»), un identificateur numérique ou alphanumérique d’un défaut de fonctionnement;

12) «système portable de mesure des émissions» (ci-après «PEMS»), un système portable de mesure des émissions satisfaisant aux prescriptions de l’appendice 2 de l’annexe II;

13) «indicateur de défaut de fonctionnement» (ci-après «MI»), un indicateur qui fait partie du système d’alerte et qui informe clairement le conducteur du véhicule en cas de défaut de fonctionnement;

14) «cycle de vieillissement», l’utilisation du véhicule ou du moteur (vitesse, charge, puissance) à effectuer durant la période d’accumulation d’heures de service;

15) «composant critique en rapport avec les émissions», les composants suivants, qui sont destinés principalement au contrôle des émissions: tout système de traitement aval des gaz d’échappement, l’ECU et ses capteurs et activateurs associés et le système de recirculation des gaz d’échappement (ci-après «EGR»), y compris tous les filtres, refroidisseurs, soupapes de contrôle et tuyaux s’y rapportant;

16) «entretien critique en rapport avec les émissions», l’entretien à effectuer sur des composants critiques en rapport avec les émissions;

17) «entretien en rapport avec les émissions», l’entretien qui affecte sensiblement les émissions ou qui est susceptible d’affecter la détérioration des émissions du véhicule ou du moteur pendant son fonctionnement normal en service;

18) «famille de moteurs-systèmes de traitement aval des gaz d’échappement», un groupement, effectué par le constructeur, de moteurs qui répondent à la définition d’une famille de moteurs mais qui sont en outre subdivisés en moteurs utilisant un système similaire de traitement aval des gaz d’échappement;

▼M4

19) «indice de Wobbe (Wi inférieur ou Wu supérieur)», le rapport du pouvoir calorifique correspondant d’un gaz par unité de volume par la racine carrée de sa densité relative dans les mêmes conditions de référence: ce qui peut également s’écrire:

20) «facteur de recalage λ» (ci-après «Sλ»), une expression, spécifiée à la section A.5.5.1 de l’appendice 5 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, qui décrit la souplesse de réglage requise du système moteur en ce qui concerne une modification du rapport d’excès d’air λ si le moteur est alimenté avec une composition de gaz différente du méthane pur;

▼B

21) «entretien sans rapport avec les émissions», l’entretien qui n’affecte pas sensiblement les émissions et qui n’a pas d’effet durable sur la détérioration des émissions du véhicule ou du moteur lors de son utilisation normale en service une fois que l’entretien est effectué;

22) «famille de moteurs OBD», le groupement, effectué par un constructeur, de systèmes moteurs partageant les mêmes méthodes de surveillance et de diagnostic des défauts de fonctionnement en rapport avec les émissions;

23) «analyseur», un équipement de vérification externe utilisé pour la communication standardisée hors véhicule avec le système OBD conformément aux prescriptions du présent règlement;

24) «stratégie auxiliaire de limitation des émissions» (ci-après «AES»), une stratégie de limitation des émissions qui intervient et remplace ou modifie une stratégie de base dans un but spécifique ou en réponse à un ensemble spécifique de conditions ambiantes et/ou conditions d’exploitation, et qui reste opérationnelle tant que ces conditions existent;

25) «stratégie de base de limitation des émissions» (ci-après «BES»), une stratégie de limitation des émissions qui est active dans toutes les conditions de vitesse, de charge et de fonctionnement du moteur à moins qu’une stratégie AES ne soit activée;

26) «rapport d’efficacité en service», le rapport du nombre d’occurrences de conditions dans lesquelles un moniteur ou un groupe de moniteurs devrait avoir détecté un défaut de fonctionnement par le nombre de cycles de conduite pertinents pour ce moniteur ou groupe de moniteurs;

27) «démarrage du moteur», l’allumage, la mise en marche et le démarrage de la combustion jusqu’à ce que le moteur ait atteint un régime de 150 min-1 inférieur au régime de ralenti normal à chaud;

28) «séquence opératoire», la séquence se composant de la mise en marche du moteur, d’une période de fonctionnement, de l’arrêt du moteur et du temps s’écoulant jusqu’au prochain démarrage, pendant laquelle un moniteur OBD spécifique effectue un cycle complet et un défaut de fonctionnement peut éventuellement être détecté;

29) «surveillance des valeurs limites d’émission», la surveillance d’un défaut de fonctionnement qui conduit à un excès des valeurs seuils OBD (ci-après «OTL») et qui peut consister: a) à mesurer directement les émissions au moyen d’une ou de plusieurs sondes placées en sortie d’échappement et d’un modèle mettant en corrélation les émissions directes et les émissions prescrites pour le cycle d’essais, et/ou b) à indiquer les augmentations d’émissions au moyen d’une corrélation entre les données d’entrée et/ou de sortie et les émissions prescrites pour le cycle d’essais;

30) «surveillance de l’efficacité», la surveillance de défauts de fonctionnement sous forme de contrôles de fonctionnalité et la surveillance de paramètres qui ne sont pas en corrélation directe avec les valeurs limites d’émissions, qui sont effectuées sur des composants ou systèmes afin de vérifier qu’ils ne sortent pas de leur plage de fonctionnement assignée;

31) «défaut de capteur», un défaut de fonctionnement dans lequel le signal émis par un capteur ou composant individuel diffère de la valeur prévue lorsqu’il est comparé aux signaux provenant d’autres capteurs ou composants du système moteur, y compris les cas où l’ensemble des signaux mesurés et des données de sortie des composants se trouvent individuellement dans la plage associée au fonctionnement normal du capteur ou composant concerné et où aucun des capteurs ou composants n’indique individuellement un défaut de fonctionnement;

32) «surveillance d’un défaut complet de fonctionnement», la détection d’un défaut de fonctionnement aboutissant à la perte complète de la fonction désirée d’un système;

33) «défaut de fonctionnement», une défaillance ou une détérioration du système moteur, notamment du système OBD, devant logiquement conduire soit à l’augmentation de l’un quelconque des polluants réglementés émis par le moteur, soit à une baisse de l’efficacité du système OBD;

34) «dénominateur général», un compteur qui indique le nombre d’événements de conduite d’un véhicule, en tenant compte des conditions générales;

35) «compteur de cycles d’allumage», un compteur indiquant le nombre de démarrages du moteur réalisés par le véhicule;

36) «cycle de conduite», une séquence qui comprend le démarrage du moteur, une période de fonctionnement (du véhicule), l’arrêt du moteur et le temps s’écoulant jusqu’au prochain démarrage;

37) «groupe de moniteurs», pour les besoins de l’évaluation de l’efficacité en service d’une famille de moteurs OBD, un ensemble de moniteurs OBD utilisés pour déterminer le fonctionnement correct d’un système de contrôle des émissions;

38) «puissance nette», la puissance qui est recueillie au banc d’essai, en bout de vilebrequin ou de l’organe équivalent au régime considéré, avec les auxiliaires, conformément à l’annexe XIV, et rapportée aux conditions atmosphériques de référence;

39) «puissance nette maximale», la valeur maximale de la puissance nette mesurée à pleine charge du moteur;

40) «filtre à particules diesel de type wall flow», un filtre à particules diesel (ci-après «FAP») dans lequel tous les gaz d’échappement sont forcés de passer à travers une paroi qui filtre la matière solide;

41) «régénération continue», le processus de régénération d’un système de traitement aval des gaz d’échappement qui se déroule en permanence ou au moins une fois par essai de démarrage à chaud de cycle de conduite transitoire harmonisé au niveau mondial (ci-après «WHTC»);

▼M1

42) «adaptation réalisée à la demande d’un client», toute modification apportée à un véhicule, un système, un composant ou une entité technique distincte à la demande spécifique d’un client et soumise à réception;

▼M10 —————

▼M1

44) «système transféré», un système, tel que défini à l’article 3, paragraphe 23, de la directive 2007/46/CE, transféré d’un ancien type de véhicule à un nouveau type de véhicule;

▼M4

45) «mode diesel», le mode normal de fonctionnement d’un ►M11 moteur à double carburant (dual-fuel) ◄ , pendant lequel celui-ci n’utilise aucun carburant gazeux, quelles que soient les conditions;

46) « ►M11 moteur à double carburant (dual-fuel) ◄ », un système moteur qui est conçu pour fonctionner simultanément avec du gazole et un carburant gazeux, chacun possédant son propre circuit d’alimentation, et dans lequel la quantité consommée d’un carburant par rapport à l’autre peut varier selon les conditions de fonctionnement;

47) « ►M11 mode double carburant (dual-fuel) ◄ », le mode de fonctionnement normal du ►M11 moteur à double carburant (dual-fuel) ◄ durant lequel le moteur utilise simultanément du gazole et un carburant gazeux dans certaines conditions de fonctionnement du moteur;

48) « ►M11 véhicule à double carburant (dual-fuel) ◄ », un véhicule qui est propulsé par un ►M11 moteur à double carburant (dual-fuel) ◄ et sur lequel le moteur est alimenté en carburant à partir de deux systèmes de stockage embarqués séparés;

49) «mode service», un mode spécial de fonctionnement des ►M11 moteurs à double carburant (dual-fuel) ◄ qui est activé aux fins de réparation ou pour garer le véhicule lorsque le fonctionnement en ►M11 mode double carburant (dual-fuel) ◄ n’est pas possible;

50) «pouvoir énergétique relatif du gaz (GER)», dans le cas d’un ►M11 moteur à double carburant (dual-fuel) ◄ , le rapport en pourcentage entre le contenu énergétique du carburant gazeux et le contenu énergétique global des deux carburants (gazole et gaz), sur la base du pouvoir calorifique inférieur;

51) «pouvoir énergétique relatif moyen du gaz», le pouvoir énergétique relatif moyen du gaz calculé pendant un cycle particulier;

52) « ►M11 moteur à double carburant (dual-fuel) ◄ de type 1A», un ►M11 moteur à double carburant (dual-fuel) ◄ qui fonctionne pendant la partie démarrage à chaud du cycle d’essai WHTC avec un pouvoir énergétique relatif moyen du gaz d’au moins 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), qui n’utilise pas exclusivement le gazole au ralenti et qui ne comporte pas de mode diesel;

53) « ►M11 moteur à double carburant (dual-fuel) ◄ de type 1B», un ►M11 moteur à double carburant (dual-fuel) ◄ qui fonctionne pendant la partie démarrage à chaud du cycle d’essai WHTC avec un pouvoir énergétique relatif moyen du gaz d’au moins 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), qui n’utilise pas exclusivement le gazole au ralenti en ►M11 mode double carburant (dual-fuel) ◄ et qui comporte un mode diesel;

54) « ►M11 moteur à double carburant (dual-fuel) ◄ de type 2A», un ►M11 moteur à double carburant (dual-fuel) ◄ qui fonctionne pendant la partie démarrage à chaud du cycle d’essai WHTC avec un pouvoir énergétique relatif moyen compris entre 10 % et 90 % (10 % < GERWHTC < 90 %) et qui ne comporte pas de mode diesel, ou qui fonctionne pendant la partie démarrage à chaud du cycle d’essai WHTC avec un pouvoir énergétique relatif moyen du gaz d’au moins 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), mais qui utilise exclusivement le gazole au ralenti et qui ne comporte pas de mode diesel;

55) « ►M11 moteur à double carburant (dual-fuel) ◄ de type 2B», un ►M11 moteur à double carburant (dual-fuel) ◄ qui fonctionne pendant la partie démarrage à chaud du cycle d’essai WHTC avec un pouvoir énergétique relatif moyen compris entre 10 % et 90 % (10 % < GERWHTC < 90 %) et qui comporte un mode diesel, ou qui fonctionne pendant la partie démarrage à chaud du cycle d’essai WHTC avec un pouvoir énergétique relatif moyen du gaz d’au moins 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), mais qui peut utiliser exclusivement le gazole au ralenti en ►M11 mode double carburant (dual-fuel) ◄ et qui comporte un mode diesel;

56) « ►M11 moteur à double carburant (dual-fuel) ◄ de type 3B», un ►M11 moteur à double carburant (dual-fuel) ◄ qui fonctionne pendant la partie démarrage à chaud du cycle d’essai WHTC avec un pouvoir énergétique relatif moyen du gaz qui ne dépasse pas 10 % (GERWHTC ≤ 10 %), et qui comporte un mode diesel;

▼M10

57) «nombre de particules», le nombre total de particules solides émises par l’échappement, quantifiées selon les méthodes de dilution, d’échantillonnage et de mesure spécifiées dans l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU ( 1 )

▼M10 —————

▼B

Article 3

Prescriptions pour la réception par type

▼M10

1. Afin d’obtenir la réception UE par type d’un système moteur ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte, une réception UE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions ou la réception UE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions, le constructeur doit, conformément aux dispositions de l’annexe I, démontrer que les véhicules ou systèmes moteurs ou familles de moteurs sont soumis aux essais et satisfont aux prescriptions des articles 4 et 14 et des annexes III à VIII, X, XIII et XIV. Le constructeur doit également assurer la conformité avec les spécifications des carburants de référence énoncées à l’annexe IX. Dans le cas des moteurs et des véhicules à double carburant (dual-fuel), le constructeur observe, en outre, les prescriptions de l’annexe XVIII. Afin d’obtenir la réception UE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions ou la réception UE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions, le constructeur doit aussi démontrer que les prescriptions énoncées à l’article 6 et dans l’annexe II du règlement (UE) 2017/2400 de la Commission ( 2 ) sont respectées pour le groupe de véhicules concerné. Toutefois, cette disposition ne s’applique pas lorsque le constructeur indique que les nouveaux véhicules du type à réceptionner ne seront pas immatriculés, mis sur le marché ou mis en service dans l’Union à partir des dates mentionnées à l’article 24, paragraphe 1, points a), b) et c), du règlement (UE) 2017/2400 pour le groupe de véhicules en question.

▼M10 —————

▼M10

2. Afin d’obtenir la réception UE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions ou la réception UE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions, le constructeur doit assurer la conformité aux prescriptions de montage énoncées à la section 4 de l’annexe I et, dans le cas des véhicules à double carburant (dual fuel), aux prescriptions de montage supplémentaires de la section 6 de l’annexe XVIII.

3. Afin d’obtenir une extension de la réception UE par type, en ce qui concerne les émissions, d’un véhicule réceptionné au titre du présent règlement dont la masse de référence excède 2 380 kilogrammes sans excéder 2 610 kilogrammes, le constructeur doit satisfaire aux prescriptions de la section 5 de l’annexe VIII.

▼M4

4. ►M11 ◄ . Les dispositions relatives à la réception par type alternative visée au point 2.4.1 de l’annexe X et au point 2.1 de l’annexe XIII ne s’appliquent pas aux fins de la réception CE par type d’un système moteur ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte. Ces dispositions ne s’appliquent pas non plus aux moteurs et auxvéhicules à double carburant (dual-fuel)

5. o 595/2009 et du présent règlement. Le constructeur doit également assurer la conformité aux prescriptions en matière d’émissions hors cycle visées à l’article 14 et à l’annexe VI du présent règlement. Dans le cas des moteurs et ►M11 ◄ , les dispositions de l’annexe XVIII s’appliquent également. Tout système moteur et tout élément de conception susceptible d’affecter l’émission de gaz et de particules polluants doit être conçu, construit, assemblé et monté de manière à permettre que le moteur, dans des conditions d’utilisation normales, satisfasse aux dispositions du règlement (CE) n595/2009 et du présent règlement. Le constructeur doit également assurer la conformité aux prescriptions en matière d’émissions hors cycle visées à l’article 14 et à l’annexe VI du présent règlement. Dans le cas des moteurs etvéhicules à double carburant (dual-fuel), les dispositions de l’annexe XVIII s’appliquent également.

▼M10

6. Pour obtenir la réception UE par type d’un système moteur ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte ou la réception CE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions aux fins d’obtenir la réception par type pour tous carburants, la réception par type pour une gamme restreinte de carburants ou la réception par type pour un carburant spécifique, le constructeur doit assurer la conformité aux prescriptions correspondantes de la section 1 de l’annexe I.

▼B

7. Afin d’obtenir la réception CE par type dans le cas d’un moteur fonctionnant à l’essence ou au carburant E85, le constructeur doit garantir que les prescriptions spécifiques concernant les orifices de remplissage des réservoirs de carburant pour les véhicules fonctionnant à l’essence et au carburant E85 énoncées à la section 4.3 de l’annexe I sont respectées.

8. Afin d’obtenir la réception CE par type, le constructeur doit garantir que les prescriptions spécifiques concernant la sécurité des systèmes électroniques énoncées au point 2.1 de l’annexe X sont respectées.

9. Le constructeur doit prendre les mesures techniques nécessaires pour que, conformément aux dispositions du présent règlement, les émissions de gaz à l’échappement soient effectivement limitées pendant la durée de vie normale et dans les conditions normales d’utilisation des véhicules. Ces mesures incluent la sécurité des flexibles utilisés dans les systèmes de contrôle des émissions et celle de leurs joints et raccords qui doivent être construits d’une manière conforme au but du modèle original.

10. Le constructeur doit veiller à ce que les résultats des essais d’émissions respectent la valeur limite applicable dans les conditions d’essai spécifiées par le présent règlement.

11. Le constructeur doit déterminer les facteurs de détérioration qui seront utilisés pour démontrer que les émissions gazeuses et particulaires d’une famille de moteurs ou d’une famille de moteurs- systèmes de traitement aval des gaz d’échappement restent conformes aux limites d’émission indiquées à l’annexe I du règlement (CE) n o 595/2009 tout au long des périodes de vie utile normales indiquées à l’article 4, paragraphe 2 de ce règlement.

Les procédures à appliquer pour démontrer la conformité d’une famille de systèmes moteurs ou de moteurs-systèmes de traitement aval des gaz d’échappement tout au long des périodes de vie utile normales sont indiquées à l’annexe VII au présent règlement.

12. En ce qui concerne les moteurs à allumage commandé soumis à l’essai indiqué à l’annexe IV, la teneur maximale admise en monoxyde de carbone des gaz d’échappement au régime de ralenti normal du moteur est celle déclarée par le constructeur du véhicule. Toutefois, la teneur maximale en monoxyde de carbone ne peut pas dépasser 0,3 % en volume.

Au ralenti accéléré, la teneur en monoxyde de carbone des gaz d’échappement ne doit pas dépasser 0,2 % en volume pour un régime du moteur au moins égal à 2 000 min-1, la valeur Lambda devant être égale à 1 ± 0,03 ou être conforme aux spécifications du constructeur.

13. Dans le cas d’un carter fermé, le constructeur doit veiller à ce que, pour l’essai indiqué à l’annexe V, le système de ventilation du moteur ne permette pas l’émission de gaz de carter dans l’atmosphère. Si le carter est de type ouvert, les émissions doivent être mesurées et ajoutées aux émissions d’échappement conformément aux dispositions de l’annexe V.

14. Au moment de leur demande de réception par type, les constructeurs doivent présenter à l’autorité chargée de la réception des informations montrant que le système de dénitrification conserve sa fonction de contrôle des émissions dans toutes les conditions régulièrement rencontrées sur le territoire de l’Union, en particulier à basses températures.

De plus, le constructeur doit également fournir à l’autorité chargée de la réception des informations sur la stratégie opératoire de tout système EGR, notamment sur son fonctionnement à basses températures ambiantes.

Ces informations doivent également inclure une description des effets éventuels sur les émissions du fonctionnement du système à basses températures ambiantes.

▼M1 —————

▼B

Article 4

Systèmes de diagnostic embarqués (OBD)

1. Les constructeurs doivent veiller à ce que tous les systèmes moteurs et tous les véhicules soient équipés d’un système OBD.

2. Le système OBD doit être conçu, construit et monté sur le véhicule conformément à l’annexe X, de façon à pouvoir identifier, enregistrer et communiquer les types de détériorations ou de défauts de fonctionnement spécifiés dans cette annexe tout au long de la vie du véhicule.

3. Le constructeur doit veiller à ce que le système OBD satisfasse aux prescriptions énoncées à l’annexe X, y compris les prescriptions concernant l’efficacité en service du système OBD, dans toutes les conditions de conduite normales et raisonnablement prévisibles rencontrées dans l’Union, y compris les conditions d’utilisation normale spécifiées à l’annexe X.

4. Lors d’un essai avec un composant volontairement détérioré, l’indicateur de défaut de fonctionnement du système OBD doit être activé conformément à l’annexe X. L’indicateur de défaut de fonctionnement du système OBD peut également être activé à des niveaux d’émission inférieurs aux valeurs limites spécifiées pour le système OBD à l’annexe X.

5. Le constructeur doit veiller à ce que les dispositions concernant l’efficacité en service d’une famille de moteurs OBD énoncées à l’annexe X soient respectées.

6. Les données relatives à l’efficacité en service du système OBD sont mémorisées et communiquées sans cryptage via le protocole de communication OBD standard par le système OBD conformément aux dispositions de l’annexe X.

7. Au choix du constructeur, durant une période de 3 ans après les dates spécifiées à l’article 8, paragraphes 1 et 2, du règlement (CE) n o 595/2009, les systèmes OBD peuvent satisfaire aux dispositions alternatives spécifiées à l’annexe X au présent règlement et visant le présent paragraphe.

▼M5

8. Jusqu'au 31 décembre 2015, dans le cas des nouveaux types de véhicules ou de moteurs, et jusqu'au 31 décembre 2016 pour tous les véhicules neufs vendus, immatriculés ou mis en service dans l'Union, le constructeur peut opter pour les dispositions alternatives en ce qui concerne la surveillance des filtres à particules diesel, comme indiqué au point 2.3.3.3 de l'annexe X.

▼M1

Article 5

▼M10

Demande de réception UE par type d’un système moteur ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte en ce qui concerne les émissions

▼B

1. Le constructeur soumet à l’autorité chargée de la réception une demande de réception CE par type d’une famille de moteurs ou de systèmes moteurs en tant qu’unité technique distincte.

2. La demande visée au paragraphe 1 est établie conformément au modèle de document d’information présenté à l’appendice 4 de l’annexe I. À cette fin, la partie 1 de cet appendice s'applique.

▼M10

3. Le constructeur doit joindre à sa demande un dossier de documentation qui explique entièrement tout élément de conception qui affecte les émissions, la stratégie de limitation des émissions du système moteur, les moyens par lesquels le système de moteur contrôle les variables de sortie qui ont une incidence sur les émissions, que ce contrôle soit direct ou indirect, les mesures de surveillance des modifications non autorisées, ainsi que le système d’avertissement et d’incitation requis par les sections 4 et 5 de l’annexe XIII. Le dossier de documentation est identifié et daté par l’autorité compétente en matière de réception et conservé par ladite autorité pendant une période minimale de 10 ans à compter de l’octroi de la réception. Le dossier de documentation comprend les parties suivantes: l’ensemble d’informations visé à la section 8 de l’annexe I, un dossier de documentation sur les stratégies AES, comme décrit dans l’appendice 11 de l’annexe I du présent règlement, afin de permettre aux autorités compétentes en matière de réception d’évaluer le bon usage des stratégies AES. À la demande du constructeur, l’autorité compétente en matière de réception effectue une évaluation préliminaire des stratégies AES pour les nouveaux types de véhicule. Dans ce cas, le constructeur communique le projet de dossier de documentation sur les stratégies AES à l’autorité compétente en matière de réception dans un délai de 2 à 12 mois avant le début du processus de réception par type. L’autorité compétente en matière de réception procède à une évaluation préliminaire sur la base du projet de dossier de documentation sur les stratégies AES fourni par le constructeur. L’autorité compétente en matière de réception effectue l’évaluation préliminaire conformément à la méthodologie décrite dans l’appendice 2 de l’annexe VI. L’autorité compétente en matière de réception peut s’écarter de cette méthodologie dans des cas exceptionnels et dûment justifiés. L’évaluation préliminaire des stratégies AES pour les nouveaux types de véhicule reste valide aux fins de la réception par type pendant une période de 18 mois. Cette période peut être prolongée de 12 mois supplémentaires si le constructeur fournit à l’autorité compétente en matière de réception la preuve qu’aucune nouvelle technologie susceptible de modifier l’évaluation préliminaire des stratégies AES n’est devenue disponible sur le marché. Une liste des stratégies AES jugées non admissibles par les autorités compétentes en matière de réception est établie sur une base annuelle par le forum d’échange d’informations sur la mise en œuvre et mise à la disposition du public par la Commission.

▼B

4. En plus des informations visées au paragraphe 3, le constructeur soumet les informations suivantes: a) dans le cas des moteurs à allumage commandé, une déclaration du constructeur relative au pourcentage minimum de ratés d’allumage, par rapport à un nombre total d’événements d’allumage, qui entraînerait un dépassement des limites d’émission indiquées à l’annexe X, si ce pourcentage de ratés avait existé dès le commencement des essais d’émissions indiqués à l’annexe III ou pourrait entraîner la surchauffe d’un ou de plusieurs catalyseurs et provoquer ainsi des dommages irréversibles; b) une description des mesures prises pour empêcher toute manipulation et modification du ou des ordinateurs de contrôle des émissions, y compris la fonction de mise à jour, en utilisant un programme ou une procédure d’étalonnage approuvé par le constructeur; c) une documentation du système OBD, conformément aux prescriptions énoncées à la section 5 de l’annexe X; ▼M10 ————— ▼B e) une déclaration de conformité des émissions hors cycle aux prescriptions de l’article 14 et de la section 9 de l’annexe VI; f) une déclaration de conformité de l’efficacité en service du système OBD aux prescriptions de l’appendice 6 de l’annexe X; ▼M10 ————— ▼B h) le plan initial pour l’essai en service conformément au point 2.4. de l’annexe II; i) le cas échéant, les copies des autres réceptions avec les données nécessaires pour l’extension des réceptions et l’établissement de facteurs de détérioration; ▼M4 j) le cas échéant, les dossiers d’information nécessaires au montage correct du moteur réceptionné en tant qu’entité technique distincte. ▼B

5. Le constructeur soumet au service technique chargé des essais de réception par type un moteur ou, le cas échéant, un moteur parent représentatif du type à réceptionner.

6. Les changements de marque d’un système, d’un composant ou d’une entité technique qui interviennent après une réception n’invalident pas automatiquement celle-ci à moins que les caractéristiques d’origine ou les paramètres techniques ne soient modifiés de telle manière que la fonctionnalité du moteur ou du système de contrôle des émissions en est affectée.

▼M1

Article 6

▼M10

Dispositions administratives pour la réception UE par type d’un système moteur ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte en ce qui concerne les émissions

▼B

1. ►M10 Lorsque toutes les prescriptions pertinentes sont respectées, l’autorité compétente en matière de réception accorde une réception UE par type d’un système moteur ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte et délivre un numéro de réception par type conformément au système de numérotation défini dans l’acte d’exécution applicable adopté conformément à l’article 28, paragraphe 3, du règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil ( 3 ).

Sans préjudice des dispositions de cet acte d’exécution, la section 3 du numéro de réception par type est établie conformément à l’appendice 9 de l’annexe I du présent règlement. ◄

L’autorité chargée de la réception n’attribue pas le même numéro à un autre type de moteur.

▼M4

1 bis À titre de variante à la procédure visée au paragraphe 1, l’autorité responsable accorde la réception CE par type d’un système moteur ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte si toutes les conditions suivantes sont remplies: a) l’homologation d’un système moteur ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte a déjà été accordée au titre du règlement no 49 de la CEE-ONU au moment de la demande de réception CE par type; ▼M10 ————— ▼M4 c) il est satisfait aux prescriptions du point 6.2 de l’annexe X du présent règlement, durant la période de transition visée à l’article 4, paragraphe 7. d) toutes les autres exceptions des points 3.1 et 5.1 de l’annexe VII du présent règlement, des points 2.1 et 6.1 de l’annexe X du présent règlement, des points 2, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 et 10 de l’annexe XIII du présent règlement et du point 1 de l’appendice 6 de l’annexe XIII du présent règlement s’appliquent.

▼M4

2. Lorsqu’elle accorde une réception CE par type au titre des paragraphes 1 et 1 bis , l’autorité responsable délivre une fiche de réception CE d’après le modèle présenté à l’appendice 5 de l’annexe I.

▼B

Article 7

▼M10

Demande de réception UE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions

1. Le constructeur soumet à l’autorité compétente en matière de réception une demande de réception UE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions.

▼B

2. La demande visée au paragraphe 1 est établie conformément au modèle de document d’information présenté à la partie 2 de l’appendice 4 de l’annexe I. Cette demande est accompagnée d’une copie de la fiche de réception CE par type pour la famille de moteurs ou de systèmes moteurs en tant qu’entité technique distincte, conformément à l’article 6.

3. Le constructeur fournit un dossier de documentation qui explique en détail les éléments des systèmes d’avertissement et d’incitation qui se trouvent à bord du véhicule et sont prescrits par l’annexe XIII. Ce dossier de documentation est communiqué conformément à l’article 5, paragraphe 3.

4. En plus des informations visées au paragraphe 3, le constructeur soumet les informations suivantes: a) une description des mesures prises pour empêcher toute manipulation et modification des unités de contrôle des émissions couvertes par le présent règlement, y compris la fonction de mise à jour, en utilisant un programme ou une procédure d’étalonnage approuvé par le constructeur; b) une description des composants OBD à bord du véhicule, conformément aux prescriptions de la section 5 de l’annexe X; ▼M10 ————— ▼B e) le cas échéant, les copies des autres réceptions avec les données nécessaires pour l’extension des réceptions.

5. Les changements de marque d’un système, d’un composant ou d’une entité technique qui interviennent après une réception n’invalident pas automatiquement celle-ci à moins que les caractéristiques d’origine ou les paramètres techniques ne soient modifiés de telle manière que la fonctionnalité du moteur ou du système de contrôle des émissions en est affectée.

Article 8

▼M10

Dispositions administratives pour la réception UE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions

▼B

1. ►M10 Lorsque toutes les prescriptions pertinentes sont respectées, l’autorité compétente en matière de réception accorde la réception UE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions et délivre un numéro de réception par type conformément au système de numérotation décrit dans l’acte d’exécution applicable adopté en application de l’article 28, paragraphe 3, du règlement (UE) 2018/858.

Sans préjudice des dispositions de cet acte d’exécution, la section 3 du numéro de réception par type est établie conformément à l’appendice 9 de l’annexe I du présent règlement. ◄

L’autorité chargée de la réception n’attribue pas le même numéro à un autre type de véhicule.

▼M4

1 bis ►M10 À titre de variante à la procédure visée au paragraphe 1, l’autorité compétente en matière de réception accorde la réception UE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions, si toutes les conditions suivantes sont remplies: ◄ a) l’homologation d’un véhicule équipé d’un système moteur homologué a déjà été accordée au titre du règlement no 49 de la CEE-ONU au moment de la demande de réception CE par type; ▼M10 ————— ▼M4 c) il est satisfait aux prescriptions du point 6.2 de l’annexe X du présent règlement, durant la période de transition visée à l’article 4, paragraphe 7; ▼M8 d) toutes les autres exceptions du point 3.1 de l'annexe VII du présent règlement, des points 2.1 et 6.1 de l'annexe X du présent règlement, des points 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 et 10.1 de l'annexe XIII du présent règlement et du point 1.1 de l'appendice 6 de l'annexe XIII du présent règlement s'appliquent; ▼M8 e) les prescriptions prévues à l'article 6 et à l'annexe II du règlement (UE) 2017/2400 sont respectées pour le groupe de véhicules concerné, sauf lorsque le constructeur indique que les nouveaux véhicules du type à réceptionner ne seront pas immatriculés, vendus ou mis en service dans l'Union à partir des dates mentionnées à l'article 24, paragraphe 1, points a), b) et c), dudit règlement pour le groupe de véhicules en question.

▼M4

2. Lorsqu’elle accorde une réception CE par type au titre des paragraphes 1 et 1 bis , l’autorité responsable délivre une fiche de réception CE d’après le modèle présenté à l’appendice 6 de l’annexe I.

▼B

Article 9

▼M10

Demande de réception UE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions

1. Le constructeur soumet à l’autorité compétente en matière de réception une demande de réception UE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions.

▼B

2. La demande visée au paragraphe 1 est établie conformément au modèle de fiche de renseignements présenté à l’appendice 4 de l’annexe I. À cette fin, la partie 1 et la partie 2 de cet appendice s'appliquent.

3. Le constructeur fournit un dossier de documentation qui explique en détail tout élément de conception qui affecte les émissions, la stratégie de maîtrise des émissions du système moteur, les moyens par lesquels le système moteur contrôle les variables de sortie qui ont une influence sur les émissions, que ce contrôle soit direct ou indirect, et qui explique en détail les systèmes d’avertissement et d’incitation prescrits à l’annexe XIII. Ce dossier de documentation est communiqué conformément à l’article 5, paragraphe 3.

4. En plus des informations visées au paragraphe 3, le constructeur soumet les informations requises par l’article 5, paragraphe 4, points a) à i) et par l’article 7, paragraphe 4, points a) à e).

5. Le constructeur soumis au service technique chargé des essais de réception par type un moteur représentatif du type à réceptionner.

6. Les changements de marque d’un système, d’un composant ou d’une entité technique qui interviennent après une réception n’invalident pas automatiquement celle-ci à moins que les caractéristiques d’origine ou les paramètres techniques ne soient modifiés de telle manière que la fonctionnalité du moteur ou du système de contrôle des émissions en est affectée.

Article 10

▼M10

Dispositions administratives pour la réception UE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions

▼B

1. ►M10 Lorsque toutes les prescriptions pertinentes sont respectées, l’autorité compétente en matière de réception accorde la réception UE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions et délivre un numéro de réception par type conformément au système de numérotation décrit dans l’acte d’exécution applicable adopté en application de l’article 28, paragraphe 3, du règlement (UE) 2018/858.

Sans préjudice des dispositions de cet acte exécution, la section 3 du numéro de réception par type est établie conformément à l’appendice 9 de l’annexe I du présent règlement. ◄

L’autorité chargée de la réception n’attribue pas le même numéro à un autre type de véhicule.

▼M4

1 bis ►M10 À titre de variante à la procédure visée au paragraphe 1, l’autorité compétente en matière de réception accorde la réception UE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions, si toutes les conditions suivantes sont remplies: ◄ a) l’homologation d’un véhicule a déjà été accordée au titre du règlement no 49 de la CEE-ONU au moment de la demande de réception CE par type; ▼M10 ————— ▼M4 c) il est satisfait aux prescriptions du point 6.2 de l’annexe X du présent règlement, durant la période de transition visée à l’article 4, paragraphe 7; ▼M8 d) toutes les autres exceptions du point 3.1 de l'annexe VII du présent règlement, des points 2.1 et 6.1 de l'annexe X du présent règlement, des points 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 et 10.1.1 de l'annexe XIII du présent règlement et du point 1.1 de l'appendice 6 de l'annexe XIII du présent règlement s'appliquent; ▼M8 e) les prescriptions prévues à l'article 6 et à l'annexe II du règlement (UE) 2017/2400 sont respectées pour le groupe de véhicules concerné, sauf lorsque le constructeur indique que les nouveaux véhicules du type à réceptionner ne seront pas immatriculés, vendus ou mis en service dans l'Union à partir des dates mentionnées à l'article 24, paragraphe 1, points a), b) et c), dudit règlement pour le groupe de véhicules en question.

▼M4

2. Lorsqu’elle accorde une réception CE par type au titre des paragraphes 1 et 1 bis , l’autorité responsable délivre une fiche de réception CE d’après le modèle présenté à l’appendice 7 de l’annexe I.

▼B

Article 11

Conformité de la production

1. Les mesures visant à assurer la conformité de la production sont prises conformément aux dispositions de l’article 12 de la directive 2007/46/CE.

2. La conformité de la production est vérifiée sur la base de la description figurant dans les fiches de réception des appendices 5, 6 et 7 de l’annexe I, respectivement.

3. La conformité de la production est vérifiée conformément aux conditions spécifiques énoncées à la section 7 de l’annexe I et aux méthodes statistiques énoncées aux appendices 1 à 3 de cette annexe.

Article 12

Conformité en service

1. Des mesures visant à assurer la conformité en service des véhicules ou systèmes moteurs réceptionnés au titre du présent règlement ou de la directive 2005/55/CE du Parlement européen et du Conseil ( 4 ) sont prises conformément à l’article 12 de la directive 2007/46/CE et en conformité avec les prescriptions de l’annexe II au présent règlement dans le cas de véhicules ou systèmes moteurs réceptionnés au titre du présent règlement et avec les prescriptions de l’annexe XII du présent règlement dans le cas de véhicules ou systèmes moteurs réceptionnés au titre de la directive 2005/55/CE.

2. Les mesures techniques prises par le constructeur sont de nature à assurer que les émissions d’échappement sont efficacement limitées, tout au long de la vie normale des véhicules dans des conditions d’utilisation normales. La conformité aux prescriptions du présent règlement est vérifiée tout au long de la vie utile normale d’un système moteur monté sur un véhicule, dans des conditions d’utilisation normales, comme spécifié à l’annexe II du présent règlement.

3. Le constructeur communique à l’autorité chargée de la réception qui a accordé la réception par type originale les résultats des essais en service conformément au plan initial soumis au moment de la réception. Tout écart par rapport au plan initial est justifié à la satisfaction de l’autorité chargée de la réception.

4. Si l’autorité chargée de la réception qui a accordé la réception par type originale n’est pas satisfaite du rapport soumis par le constructeur conformément à la section 10 de l’annexe II ou si elle dispose d’éléments témoignant d’une conformité en service insatisfaisante, elle peut ordonner au constructeur de procéder à un essai de confirmation. L’autorité chargée de la réception examine le rapport de l’essai de confirmation remis par le constructeur.

5. Lorsque l’autorité chargée de la réception qui a accordé la réception par type originale n’est pas satisfaite des résultats des essais en service ou des essais de confirmation effectués conformément aux critères énoncés à l’annexe II, ou sur la base des essais en service effectués par un État membre, elle demande au constructeur de soumettre un plan de mesures correctives, conformément à l’article 13 et à la section 9 de l’annexe II, pour remédier à la non-conformité.

6. Tout État membre peut effectuer et rendre compte de ses propres essais de surveillance, sur la base de la procédure d’essai de conformité en service prévue à l’annexe II. Les informations concernant l’acquisition, l’entretien et la participation du constructeur aux activités sont consignées. À la demande d'une autorité chargée de la réception, l’autorité qui a accordé la réception par type originale communique les informations nécessaires concernant la réception par type pour permettre d’effectuer les essais conformément à la procédure prévue à l’annexe II.

7. Si un État membre démontre qu’un type de moteur ou de véhicule n’est pas conforme aux prescriptions applicables du présent article et de l’annexe II, il en informe sans délai, par l’intermédiaire de sa propre autorité chargée de la réception, l’autorité chargée de la réception qui a accordé la réception par type originale, conformément aux prescriptions de l’article 30, paragraphe 3, de la directive 2007/46/CE.

À la suite de cette notification et sous réserve des dispositions de l’article 30, paragraphe 6 de la directive 2007/46/CE, l’autorité chargée de la réception de l’État membre qui a accordé la réception par type originale informe promptement le constructeur qu’un type de moteur ou de véhicule ne satisfait pas aux prescriptions de ces dispositions.

8. À la suite de la notification visée au paragraphe 7 et dans les cas où des essais de conformité en service antérieurs ont montré la conformité, l’autorité chargée de la réception qui a accordé la réception par type originale peut demander au constructeur d’effectuer des essais de confirmation supplémentaires après consultation des experts de l’État membre qui signalé le véhicule non conforme.

Si de telles données d’essai ne sont pas disponibles, le constructeur, dans les 60 jours ouvrables après la réception de la notification visée au paragraphe 7, soit soumet à l'autorité qui a accordé la réception par type originale un plan de mesures correctives conformément à l’article 13, soit effectue des essais de conformité en service supplémentaires avec un véhicule équivalent pour vérifier si le type de moteur ou de véhicule ne satisfait pas aux prescriptions. Lorsque le constructeur peut démontrer, à la satisfaction de l’autorité chargée de la réception, qu’il a besoin de plus de temps pour effectuer des essais supplémentaires, une extension peut être accordée.

9. Les experts de l’État membre qui, conformément au paragraphe 7, ont signalé le type de moteurs ou de véhicules non conforme, sont invités à assister aux essais de conformité en service supplémentaires visés au paragraphe 8. De plus, les résultats des essais sont communiqués à cet État membre et aux autorités chargées de la réception.

Si ces essais de conformité en service ou ces essais de confirmation attestent la non-conformité du type de moteur ou de véhicule, l’autorité chargée de la réception demande au constructeur de soumettre un plan de mesures correctives pour remédier à la non-conformité. Le plan de mesures correctives est conforme aux dispositions de l’article 13 et de la section 9 de l’annexe II.

Si les essais de conformité en service ou les essais de confirmation attestent la conformité, le constructeur soumet un rapport à l’autorité chargée de la réception qui a accordé la réception par type originale. Ce rapport est transmis par l’autorité chargée de la réception qui a accordé la réception par type originale à l’État membre qui a signalé le type de véhicules non conforme et aux autorités chargées de la réception. Il contient les résultats des essais conformément à la section 10 de l’annexe II.

10. L’autorité chargée de la réception qui a accordé la réception par type originale tient l’État membre qui avait établi que le type de moteur ou de véhicule n’était pas conforme aux prescriptions applicables informé des progrès et résultats des discussions avec le constructeur, des essais de vérification et des mesures correctives.

Article 13

Mesures correctives

1. À la demande de l’autorité chargée de la réception et à la suite des essais de conformité en service effectués conformément à l’article 12, le constructeur soumet le plan de mesures correctives à l’autorité chargée de la réception au plus tard 60 jours ouvrables après la réception de la notification de l’autorité chargée de la réception. Lorsque le constructeur peut démontrer, à la satisfaction de l’autorité chargée de la réception, qu’il a besoin de plus de temps pour étudier les raisons de la non-conformité afin de soumettre un plan de mesures correctives, une extension peut être accordée.

2. Les mesures correctives s’appliquent à tous les moteurs en service appartenant aux mêmes familles de moteurs ou familles de moteurs OBD et sont également étendues aux familles de moteurs ou familles de moteurs OBD qui sont susceptibles d’être affectées par les mêmes défauts. La nécessité de modifier les documents de réception par type est évaluée par le constructeur et le résultat communiqué à l’autorité chargée de la réception.

3. L’autorité chargée de la réception consulte le constructeur afin de parvenir à un accord sur un plan de mesures correctives et sur l’exécution de ce plan. Si l’autorité chargée de la réception qui a accordé la réception par type originale établit qu’aucun accord ne peut être trouvé, la procédure prévue à l’article 30, paragraphes 1 et 5, de la directive 2007/46/CE est mise en œuvre.

4. L’autorité chargée de la réception approuve ou rejette le plan de mesures correctives dans les 30 jours ouvrables de la date à laquelle elle a reçu le plan de mesures correctives du constructeur. Dans le même délai, l’autorité chargée de la réception notifie également au constructeur et à tous les États membres sa décision d’approuver ou de rejeter le plan de mesures correctives.

5. Le constructeur est responsable de l’exécution du plan de mesures correctives tel qu’il a été approuvé.

6. Le constructeur conserve un enregistrement de chaque système moteur ou véhicule rappelé et réparé ou modifié et de l’atelier qui a effectué la réparation. L’autorité chargée de la réception peut accéder sur demande à cet enregistrement au cours de l’exécution du plan et pendant une période de 5 ans après que l’exécution du plan s’est achevée.

7. Toute réparation ou modification visée au paragraphe 6 est enregistrée dans un certificat remis par le constructeur au propriétaire du moteur ou véhicule.

Article 14

Prescriptions visant à limiter les émissions hors cycle

1. Le constructeur prend toutes les mesures nécessaires pour que, conformément aux dispositions du présent règlement et de l’article 4 du règlement (CE) n o 595/2009, les émissions de gaz à l’échappement soient effectivement limitées pendant la durée de vie normale et dans les conditions normales d’utilisation des véhicules.

Ces mesures prennent en compte:

a) les prescriptions générales, y compris les prescriptions en matière d’efficacité et l’interdiction des stratégies d’invalidation;

b) les prescriptions visant à limiter efficacement les émissions à l’échappement dans la plage des conditions ambiantes dans lesquelles le véhicule pourrait devoir fonctionner et dans la plage des conditions de fonctionnement qui pourraient se rencontrer;

c) les prescriptions concernant l’essai en laboratoire des émissions hors cycle au moment de la réception;

▼M1

d) les exigences relatives à l’essai de démonstration PEMS lors de la réception et toutes autres prescriptions, prévues par le présent règlement, concernant l’essai de véhicules en service afin de mesurer leurs émissions hors cycle;

▼B

e) l’obligation faite au constructeur de fournir une déclaration de conformité aux prescriptions limitant les émissions hors cycle.

2. Le constructeur satisfait aux prescriptions spécifiques et applique les procédures d’essai associées indiquées à l’annexe VI.

▼M6 —————

▼B

Article 15

Dispositifs antipollution

1. ►M1 o 595/2009 soient réceptionnés en tant qu’entités techniques distinctes conformément aux prescriptions du présent article et des articles 1 bis , 16 et 17. ◄ Le constructeur veille à ce que les dispositifs antipollution de remplacement destinés à être montés sur des systèmes moteurs ou véhicules, ayant fait l’objet d’une réception CE par type, couverts par le règlement (CE) n595/2009 soient réceptionnés en tant qu’entités techniques distinctes conformément aux prescriptions du présent article et des articles 1, 16 et 17.

Pour les besoins du présent règlement, les convertisseurs catalytiques, les dispositifs de dénitrification et les filtres à particules sont considérés comme des dispositifs antipollution.

2. Les dispositifs antipollution de remplacement originaux qui relèvent du type couvert par le point 3.2.12 de l’appendice 4 de l’annexe I et qui sont destinés à être montés sur un véhicule visé par le document de réception correspondant, peuvent ne pas être conformes à toutes les dispositions de l’annexe XI pour autant qu’ils satisfassent aux prescriptions des points 2.1, 2.2 et 2.3 de cette annexe.

3. Le constructeur s’assure que le dispositif antipollution original porte des marques d’identification.

4. Les marques d’identification visées au paragraphe 3 comprennent: a) le nom ou la marque du constructeur du véhicule ou du moteur; b) la marque et le numéro de pièce du dispositif antipollution original tels qu’ils figurent parmi les informations mentionnées au point 3.2.12.2 de l’appendice 4 de l’annexe I.

▼M6 —————

▼B

Article 16

Demande de réception CE d’un type de dispositif antipollution de remplacement en tant qu’entité technique distincte

1. Le constructeur soumet à l’autorité chargée de la réception une demande de réception CE d’un type de dispositif antipollution de remplacement en tant qu’entité technique distincte.

2. La demande est établie conformément au modèle de document d’information présenté à l’appendice 1 de l’annexe XI.

▼M10 —————

▼B

4. Le constructeur soumet au service technique responsable des essais de réception par type: a) un ou plusieurs systèmes moteurs, d’un type réceptionné conformément au présent règlement, équipés d’un nouveau dispositif antipollution d’équipement d’origine; b) un exemplaire du type de dispositif antipollution de remplacement; c) dans le cas d’un dispositif antipollution de remplacement destiné à être monté sur un véhicule équipé d’un système OBD, un exemplaire supplémentaire du type de dispositif antipollution de remplacement.

5. Aux fins du paragraphe 4, point a), les moteurs soumis aux essais sont sélectionnés par le demandeur avec l’accord de l’autorité chargée de la réception.

▼M4

Les conditions d’essai doivent satisfaire aux prescriptions énoncées à la section 6 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

▼B

Les moteurs soumis aux essais remplissent les conditions suivantes:

a) ils ne doivent présenter aucun défaut du système de contrôle des émissions;

b) toute pièce d’origine en rapport avec la maîtrise des émissions qui présente un défaut de fonctionnement ou une usure excessive doit être réparée ou remplacée;

c) ils doivent être correctement réglés selon les spécifications du constructeur avant de procéder aux essais.

6. Aux fins du paragraphe 4, points b) et c), l’exemplaire doit porter, inscrit de manière bien lisible et indélébile, le nom ou la marque de fabrique du demandeur ainsi que la désignation commerciale de la pièce.

7. Aux fins du paragraphe 4, point c), l’exemplaire doit être un composant volontairement détérioré.

Article 17

Dispositions administratives concernant la réception CE par type de dispositifs antipollution de remplacement en tant qu’entités techniques distinctes

1. Lorsque toutes les prescriptions pertinentes sont satisfaites, l’autorité chargée de la réception accorde une réception CE par type pour les dispositifs antipollution de remplacement en tant qu’entités techniques distinctes et délivre un numéro de réception conformément au système de numérotation défini à l’annexe VII de la directive 2007/46/CE.

L’autorité chargée de la réception n’attribue pas le même numéro à un autre type de dispositif antipollution de remplacement.

Le même numéro de réception par type peut couvrir l’utilisation de ce type de dispositif antipollution de remplacement sur plusieurs types différents de véhicules ou de moteurs.

2. Aux fins du paragraphe 1, l’autorité chargée de la réception délivre une fiche de réception CE par type établie conformément au modèle figurant à l’appendice 2 de l’annexe XI.

3. Lorsque le constructeur peut prouver à l’autorité chargée de la réception que le dispositif antipollution de remplacement est d’un type correspondant à celui indiqué au point 3.2.12.2 de l’appendice 4 de l’annexe I, l’octroi de la réception n’est pas soumis à la vérification de la conformité aux prescriptions énoncées à la section 4 de l’annexe XI.

▼M6

Article 17 bis

Dispositions provisoires pour certaines réceptions par type et certains certificats de conformité

1. Avec effet au 1 er septembre 2018, les autorités nationales refusent, pour des raisons liées aux émissions, d'accorder la réception UE par type ou la réception nationale par type aux nouveaux types de véhicules ou de moteurs soumis aux essais en utilisant des procédures qui ne sont pas conformes aux points 4.2.2.2, 4.2.2.2.1 et 4.2.2.2.2 ni aux points 4.3.1.2, 4.3.1.2.1 et 4.3.1.2.2 de l'appendice 1 de l'annexe II.

2. Avec effet au 1 er septembre 2019, les autorités nationales, dans le cas de nouveaux véhicules qui ne sont pas conformes aux points 4.2.2.2, 4.2.2.2.1 et 4.2.2.2.2 ni aux points 4.3.1.2, 4.3.1.2.1 et 4.3.1.2.2 de l'appendice 1 de l'annexe II, considèrent que les certificats de conformité délivrés à ces véhicules ne sont plus valides aux fins de l'article 26 de la directive 2007/46/CE et, pour des raisons liées aux émissions, interdisent l'immatriculation, la vente et la mise en service de ces véhicules.

Avec effet au 1er septembre 2019, et sauf dans le cas de moteurs de remplacement pour des véhicules en service, les autorités nationales interdisent la vente ou l'utilisation de nouveaux moteurs qui ne sont pas conformes aux points 4.2.2.2 et 4.2.2.2.1 ni aux points 4.3.1.2 et 4.3.1.2.1 de l'appendice 1 de l'annexe II.

▼M10

3. Avec effet au 1er janvier 2021, les autorités nationales refusent, pour des motifs liés aux émissions, d’accorder la réception UE par type ou la réception nationale par type à de nouveaux types de véhicules ou de moteurs qui ne sont pas conformes aux prescriptions du présent règlement tel que modifié par le règlement (UE) 2019/1939 ( *1 ). Par dérogation au premier alinéa, avec effet au 1er janvier 2023, les nouveaux types de moteurs à allumage commandé, de moteurs à double carburant (dual-fuel) de type 1 A et de moteurs à double carburant (dual-fuel) de type 1B (en mode double carburant), ainsi que les véhicules équipés de ces moteurs, doivent respecter le facteur de conformité maximal autorisé pour le nombre de particules conformément au point 6.3 de l’annexe II. Toutefois, à compter du 1er janvier 2021, le facteur de conformité du nombre de particules de la fenêtre de travail et le facteur de conformité du nombre de particules de la fenêtre de masse de CO2 doivent être indiqués dans les résultats de l’essai de démonstration PEMS sur la fiche de réception par type à des fins de surveillance.

4. Avec effet au 1er janvier 2022, les autorités nationales, dans le cas de nouveaux véhicules qui ne sont pas conformes aux prescriptions du présent règlement tel que modifié par le règlement (UE) 2019/1939, considèrent que les certificats de conformité délivrés à ces véhicules ne sont plus valides aux fins de l’article 48 du règlement (UE) 2018/858 et, pour des motifs liés aux émissions, interdisent l’immatriculation, la mise à disposition sur le marché et la mise en service de ces véhicules. Par dérogation au premier alinéa, avec effet au 1er janvier 2024, les autorités nationales, dans le cas de nouveaux véhicules équipés de moteurs à allumage commandé, de moteurs à double carburant (dual-fuel) de type 1A et de moteurs à double carburant (dual-fuel) de type 1B (en mode double carburant) qui ne sont pas conformes au facteur de conformité maximal autorisé pour le nombre de particules conformément au point 6.3 de l’annexe II et aux prescriptions du présent règlement tel que modifié par le règlement (UE) 2019/1939, considèrent que les certificats de conformité délivrés à ces véhicules ne sont plus valides aux fins de l’article 48 du règlement (UE) 2018/858 et, pour des motifs liés aux émissions, interdisent l’immatriculation, la mise à disposition sur le marché et la mise en service de ces véhicules. Toutefois, à compter du 1er janvier 2022, le facteur de conformité du nombre de particules de la fenêtre de travail et le facteur de conformité du nombre de particules de la fenêtre de masse de CO2 doivent être indiqués dans les résultats de l’essai de démonstration PEMS sur la fiche de réception par type à des fins de surveillance. Avec effet au 1er janvier 2022 et sauf dans le cas de moteurs de remplacement pour des véhicules en service, les autorités nationales interdisent, pour des motifs liés aux émissions, la mise à disposition sur le marché et la mise en service de nouveaux moteurs qui ne sont pas conformes aux prescriptions du présent règlement tel que modifié par le règlement (UE) 2019/1939. Par dérogation au troisième alinéa, avec effet au 1er janvier 2024 et sauf dans le cas de moteurs de remplacement pour des véhicules en service, les autorités nationales interdisent, pour des motifs liés aux émissions, la mise à disposition sur le marché et la mise en service de nouveaux moteurs à allumage commandé, de nouveaux moteurs à double carburant (dual-fuel) de type 1A et de nouveaux moteurs à double carburant (dual-fuel) de type 1B (en mode double carburant) qui ne sont pas conformes aux prescriptions du présent règlement tel que modifié par le règlement (UE) 2019/1939.

▼B

Article 18

Modification du règlement (CE) no 595/2009

Le règlement (CE) no 595/2009 est modifié conformément à l’annexe XV du présent règlement.

Article 19

Modification de la directive 2007/46/CE

La directive 2007/46/CE est modifiée conformément à l’annexe XVI du présent règlement.

Article 20

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.









LISTE DES ANNEXES

ANNEXE I Dispositions administratives pour la réception CE par type Appendice 1 Procédure pour l’essai de conformité de la production lorsque l’écart-type est satisfaisant Appendice 2 Procédure pour l’essai de conformité de la production lorsque l’écart-type est insatisfaisant ou indisponible Appendice 3 Procédure pour l’essai de conformité de la production à la demande du constructeur Appendice 4 Modèles de document d’information Appendice 5 Modèle de fiche de réception CE par type d’un type de moteur/composant en tant qu’entité technique distincte Appendice 6 Modèle de fiche de réception CE par type d’un type de véhicule équipé d’un moteur réceptionné Appendice 7 Modèle de fiche de réception CE par type d’un type de véhicule en ce qui concerne un système Appendice 8 Exemple de marque de réception CE Appendice 9 Système de numérotation des fiches de réception CE par type Appendice 10 Notes explicatives Appendice 11 Dossier de documentation sur les stratégies AES ANNEXE II Conformité des moteurs ou véhicules en service Appendice 1 Procédure d’essai pour le contrôle des émissions des véhicules au moyen de systèmes portables de mesure des émissions Appendice 2 Équipement de mesure portable Appendice 3 Étalonnage de l’équipement de mesure portable Appendice 4 Méthode de vérification de la conformité du signal de couple de l’ECU ANNEXE III Vérification des émissions de gaz d’échappement ANNEXE IV Données d’émissions requises à la réception par type pour les besoins du contrôle technique ANNEXE V Vérification des émissions de gaz de carter ANNEXE VI Prescriptions pour limiter les émissions hors cycle (OCE) et les émissions en service Appendice 1 Essai de démonstration PEMS lors de la réception par type ANNEXE VII Vérification de la durabilité des systèmes moteurs ANNEXE VIII Émissions de CO2 et consommation de carburant ANNEXE IX Spécifications des carburants de référence ANNEXE X Système de diagnostic embarqué Appendice 5 Évaluation de l’efficacité en service du système de diagnostic embarqué durant la phase transitoire ANNEXE XI Réception CE par type des dispositifs antipollution de remplacement en tant qu’entités techniques distinctes Appendice 1 Modèle de document d’information Appendice 2 Modèle de fiche de réception CE par type Appendice 3 Procédure d'évaluation de la durabilité de l'efficacité à maîtriser les émissions d'un dispositif antipollution de remplacement Appendice 4 Séquence pour le vieillissement thermique Appendice 5 Cycle d'essai pour banc dynamométrique ou collecte de données sur route Appendice 6 Procédure de vidange et de pesage Appendice 7 Exemple de programme d'accumulation d'heures de service comprenant des séquences thermiques, des séquences de consommation de lubrifiant et des séquences de régénération Appendice 8 Schéma illustrant l'exécution du programme d'accumulation d'heures de service ANNEXE XII Conformité en service des moteurs et véhicules réceptionnés conformément à la directive 2005/55/CE ANNEXE XIII Prescriptions visant à assurer le fonctionnement correct des mesures de contrôle des NOx Appendice 6 Démonstration de la qualité minimale acceptable du réactif CDmin ANNEXE XIV Mesure de la puissance nette du moteur ANNEXE XV Modification du règlement (CE) no 595/2009 ANNEXE XVI Modification de la directive 2007/46/CE ANNEXE XVIII Prescriptions techniques spécifiques pour les moteurs et ►M11 véhicules à double carburant (dual-fuel) ◄ Appendice 1 Types de moteurs et ►M11 véhicules à double carburant (dual-fuel) ◄ — liste des principales prescriptions concernant le fonctionnement









ANNEXE I

DISPOSITIONS ADMINISTRATIVES POUR LA RÉCEPTION CE PAR TYPE

1. PRESCRIPTIONS CONCERNANT LA GAMME DE CARBURANTS

1.1. Prescriptions concernant la réception par type pour tous carburants

Une réception pour tous carburants est accordée sous réserve des prescriptions spécifiées aux points 1.1.1 à 1.1.6.1.

▼M4

1.1.1. Le moteur parent doit satisfaire aux prescriptions du présent règlement concernant les carburants de référence appropriés spécifiées à l’annexe IX. Des prescriptions spécifiques s’appliquent aux moteurs fonctionnant au gaz naturel/biométhane, y compris les ►M11 moteurs à double carburant (dual-fuel) ◄ , comme indiqué au point 1.1.3.

▼M6

1.1.2. ►M9 Si le constructeur permet que la famille de moteurs fonctionne avec des carburants commerciaux qui ne sont conformes ni à la directive 98/70/CE du Parlement européen et du Conseil ( 5 ), ni à la norme CEN EN 228:2012 dans le cas de l'essence sans plomb, ni à la norme CEN EN 590:2013 dans le cas du gazole, notamment avec le carburant EMAG B100 (norme CEN EN 14214), les mélanges de carburants pour moteurs diesel à haute teneur en EMAG B20/B30 (norme CEN EN 16709), le gazole paraffinique (norme CEN EN 15940) ou d'autres carburants, le constructeur doit, en plus des prescriptions du point 1.1.1, satisfaire également aux prescriptions suivantes: ◄

a) déclarer les carburants avec lesquels la famille de moteurs est capable de fonctionner au point 3.2.2.2.1 du document d'information, tel qu'il se présente dans la partie 1 de l'appendice 4, en se référant soit à une norme officielle soit ou à une spécification de production d'un carburant commercial spécifique à une marque ne correspondant à aucune norme officielle telle que celles mentionnées au point 1.1.2. Le constructeur doit également déclarer que la fonctionnalité du système OBD n'est pas affectée par l'utilisation du carburant déclaré;

▼M9

a1) déterminer le facteur de correction de la puissance pour chaque carburant déclaré, conformément au point 5.2.7, s'il y a lieu;

▼M6

b) démontrer que le moteur de base satisfait aux prescriptions spécifiées dans l'annexe III et dans l'appendice 1 de l'annexe VI du présent règlement concernant les carburants déclarés; l'autorité compétente en matière de réception peut demander que les prescriptions de démonstration soient étendues à celles énoncées dans l'annexe VII et l'annexe X;

c) satisfaire aux prescriptions relatives à la conformité en service spécifiées dans l'annexe II concernant les carburants déclarés, y compris tout mélange entre les carburants déclarés et les carburants commerciaux inclus dans la directive 98/70/CE et les normes CEN pertinentes.

À la demande du constructeur, les prescriptions énoncées sous ce point s'appliquent aux carburants utilisés à des fins militaires.

Aux fins du point a) du premier alinéa, lorsque les essais d'émissions sont effectués pour démontrer la conformité aux prescriptions du présent règlement, un rapport d'analyse du carburant d'essai doit être joint au rapport d'essai et inclure au moins les paramètres indiqués dans les spécifications officielles du fabricant du carburant.

▼M4

1.1.3. Dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel/biométhane, y compris les ►M11 moteurs à double carburant (dual-fuel) ◄ , le constructeur doit démontrer la capacité des moteurs parents de s’adapter à toute composition de gaz naturel/biométhane pouvant être rencontrée sur le marché. Cette démonstration doit être faite conformément à la présente section et, dans le cas des ►M11 moteurs à double carburant (dual-fuel) ◄ , également aux dispositions supplémentaires concernant la procédure d’adaptation du carburant figurant au paragraphe 6.4 de l’annexe 15 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

Dans le cas où du gaz naturel/biométhane comprimé (GNC) est utilisé, il existe généralement deux types de carburant, à savoir un carburant à haut pouvoir calorifique (gaz H) et un carburant à faible pouvoir calorifique (gaz L), avec cependant des variations importantes à l’intérieur de chaque gamme; ces carburants diffèrent sensiblement par leur pouvoir énergétique exprimé selon l’indice de Wobbe et leur facteur de recalage λ (Sλ). Les gaz naturels ayant un facteur de recalage λ situé entre 0,89 et 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sont considérés comme appartenant à la gamme H, tandis que les gaz naturels ayant un facteur de recalage λ situé entre 1,08 et 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sont considérés comme appartenant à la gamme L. La composition des carburants de référence reflète les variations extrêmes de Sλ.

Le moteur de base (moteur parent) doit satisfaire aux prescriptions du présent règlement concernant les carburants de référence GR (carburant 1) et G25 (carburant 2), tels qu’ils sont définis à l’annexe IX, sans nouveau réglage manuel du système d’alimentation entre les deux essais (fonction d’auto-adaptation). Après le changement de carburant, il est permis d’exécuter un cycle d’adaptation WHTC à chaud sans effectuer de mesure. À l’issue du cycle d’adaptation, le moteur doit être refroidi conformément à la section 7.6.1 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

Dans le cas où du gaz naturel/biométhane liquéfié (GNL) est utilisé, le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions du présent règlement lorsqu’il fonctionne avec les carburants de référence GR (carburant 1) et G20 (carburant 2), tels qu’ils sont définis à l’annexe IX, sans réglage manuel du système d’alimentation entre les deux essais (fonction d’auto-adaptation). Après le changement de carburant, il est permis d’exécuter un cycle d’adaptation WHTC à chaud sans effectuer de mesure. À l’issue du cycle d’adaptation, le moteur doit être refroidi conformément à la section 7.6.1 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

▼B

1.1.3.1. À la demande du constructeur, le moteur peut être testé avec un troisième carburant (carburant 3) si le facteur de recalage λ (Sλ) se situe entre 0,89 (c’est-à-dire la plage inférieure de GR) et 1,19 (c’est-à-dire la plage supérieure de G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant commercial. Les résultats de cet essai peuvent être utilisés comme base pour l’évaluation de la conformité de la production.

▼M4

1.1.4. Dans le cas d’un moteur fonctionnant au GNC qui s’adapte automatiquement à la gamme de gaz H, d’une part, et à la gamme de gaz L, d’autre part, et qui passe d’une gamme à l’autre au moyen d’un commutateur, le moteur de base doit être essayé avec le carburant de référence correspondant à chaque gamme, tel que défini à l’annexe IX, à chaque position du commutateur. Les carburants correspondants sont GR (carburant 1) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz H et G25 (carburant 2) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz L. Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions du présent règlement sur les deux positions du commutateur, sans qu’il soit nécessaire de corriger le mélange entre les deux essais exécutés sur chaque position concernée. Après le changement de carburant, il est permis d’exécuter un cycle d’adaptation WHTC à chaud sans effectuer de mesure. À l’issue du cycle d’adaptation, le moteur doit être refroidi conformément à la section 7.6.1 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

▼B

1.1.4.1. À la demande du constructeur, le moteur peut être testé avec un troisième carburant au lieu de G23 (carburant 3) si le facteur de recalage λ (Sλ) se situe entre 0,89 (c’est-à-dire la plage inférieure de GR) et 1,19 (c’est-à-dire la plage supérieure de G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant commercial. Les résultats de cet essai peuvent être utilisés comme base pour l’évaluation de la conformité de la production.

▼M6

1.1.5. Dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel/biométhane, le rapport des résultats d'émissions «r» doit être déterminé comme suit pour chaque polluant:

ou

et

▼M4

1.1.6. Dans le cas du GPL, le constructeur doit démontrer la capacité du moteur de base de s’adapter à toutes les compositions de carburants courantes sur le marché.

Dans le cas du GPL, il existe des variations de la composition C3/C4. La composition des carburants de référence reflète les variations de ce paramètre. Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions en matière d’émissions avec les carburants de référence A et B, tels qu’ils sont définis à l’annexe IX, sans nouveau réglage du mélange entre les deux essais. Après le changement de carburant, il est permis d’exécuter un cycle d’adaptation WHTC à chaud sans effectuer de mesure. À l’issue du cycle d’adaptation, le moteur doit être refroidi conformément à la section 7.6.1 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

▼B

1.1.6.1. Le ratio «r» des résultats des émissions est déterminé pour chaque polluant comme suit:

▼M4

1.2. Prescriptions applicables à la réception par type pour une gamme restreinte de carburants dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel/biométhane ou au GPL, y compris les ►M11 moteurs à double carburant (dual-fuel) ◄ .

Une réception par type pour une gamme restreinte de carburants est accordée sous réserve des prescriptions spécifiées aux points 1.2.1 à 1.2.2.2.

1.2.1. Réception par type, en ce qui concerne les émissions de gaz d’échappement, d’un moteur fonctionnant au GNC et conçu pour fonctionner soit avec la gamme des gaz H, soit avec la gamme des gaz L.

Le moteur de base est essayé avec le carburant de référence correspondant, tel qu’il est défini à l’annexe IX, pour la gamme en question. Les carburants correspondants sont GR (carburant 1) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz H et G25 (carburant 2) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz L. Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions du présent règlement sans nouveau réglage de l’alimentation entre les deux essais. Après le changement de carburant, il est permis d’exécuter un cycle d’adaptation WHTC à chaud sans effectuer de mesure. À l’issue du cycle d’adaptation, le moteur doit être refroidi conformément à la section 7.6.1 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.

▼B

1.2.1.1. À la demande du constructeur, le moteur peut être testé avec un troisième carburant au lieu de G23 (carburant 3) si le facteur de recalage λ (Sλ) se situe entre 0,89 (c’est-à-dire la plage inférieure de GR) et 1,19 (c’est-à-dire la plage supérieure de G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant commercial. Les résultats de cet essai peuvent être utilisés comme base pour l’évaluation de la conformité de la production.

1.2.1.2. Le ratio «r» des résultats des émissions est déterminé pour chaque polluant comme suit:

ou

et

1.2.1.3. À la livraison au client, le moteur porte une étiquette, comme spécifié à la section 3.3, indiquant pour quelle gamme de gaz le moteur est réceptionné.

▼M4

1.2.2. Réception par type, en ce qui concerne les émissions de gaz d’échappement, d’un moteur fonctionnant au gaz naturel/biométhane ou au GPL et conçu pour fonctionner avec une composition de carburant spécifique.

Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions en matière d’émissions avec les carburants de référence GR et G25 dans le cas du GNC, avec les carburants de référence GR et G20 dans le cas du GNL ou avec les carburants de référence A et B dans le cas du GPL, comme indiqué à l’annexe IX. Un réglage précis du système d’alimentation est autorisé entre les essais. Celui-ci consiste en un réétalonnage de la base de données d’alimentation, qui ne doit modifier ni la stratégie de gestion fondamentale ni la structure principale de la base de données. S’il y a lieu, les éléments influant directement sur le débit de carburant (buses d’injecteurs par exemple) pourront être remplacés.

1.2.2.1. Dans le cas du GNC, à la demande du fabricant, le moteur peut être essayé avec les carburants de référence GR et G23 ou les carburants de référence G25 et G23, auquel cas la réception par type n’est valable que pour la gamme des gaz H ou la gamme des gaz L, respectivement.

1.2.2.2. À la livraison au client, le moteur doit porter une étiquette, telle que définie au point 3.3, indiquant la composition de la gamme de carburants pour laquelle le moteur a été réglé.

▼M4

1.3. Prescriptions applicables à une réception par type spécifique à un carburant

1.3.1. Une réception par type spécifique à un carburant peut être accordée pour les moteurs fonctionnant au GNL, y compris les ►M11 moteurs à double carburant (dual-fuel) ◄ , portant une marque de réception contenant les lettres «GNL20» conformément au point 3.1 de la présente annexe.

1.3.2. Le constructeur peut seulement demander une réception par type spécifique à un carburant si le moteur est étalonné pour fonctionner avec un gaz naturel liquéfié d’une composition particulière pour laquelle le facteur de recalage λ ne diffère pas de plus de 3 % de celui du carburant G20 défini à l’annexe IX et dont la teneur en éthane ne dépasse pas 1,5 %.

1.3.3. Dans le cas d’une famille de ►M11 moteurs à double carburant (dual-fuel) ◄ étalonnés pour fonctionner avec un gaz naturel liquéfié d’une composition particulière pour laquelle le facteur de recalage λ ne diffère pas de plus de 3 % de celui du carburant G20 défini à l’annexe IX et dont la teneur en éthane ne dépasse pas 1,5 %, le moteur de base doit obligatoirement être soumis aux essais avec le carburant gazeux de référence G20 tel qu’il est défini à l’annexe IX.

▼B

2. RÉCEPTION D’UN MEMBRE D’UNE FAMILLE EN CE QUI CONCERNE LES ÉMISSIONS DE GAZ D’ÉCHAPPEMENT

2.1. À l’exception du cas mentionné au point 2.2, la réception par type d’un moteur parent est étendue à tous les membres de la famille, sans autres essais, pour toute composition de carburant faisant partie de la gamme pour laquelle le moteur parent a été réceptionné (dans le cas des moteurs décrits au point 1.2.2) ou de la même gamme de carburants (dans le cas des moteurs décrits au point 1.1 ou 1.2) pour laquelle le moteur parent a été réceptionné par type.

2.2. Si le service technique détermine, en ce qui concerne le moteur parent sélectionné, que la demande soumise ne représente pas entièrement la famille de moteurs définie dans la partie 1 de l’appendice 4, il peut opter pour une alternative et, si nécessaire, sélectionner un moteur d’essai de référence supplémentaire et le tester.

3. MARQUAGES DES MOTEURS

▼M6

3.1. ►M10 Dans le cas d’un moteur ayant fait l’objet d’une réception par type en tant qu’entité technique distincte ou d’un véhicule ayant fait l’objet d’une réception par type en ce qui concerne les émissions, le moteur doit porter: ◄ a) la marque ou le nom commercial du constructeur du moteur; b) la description commerciale du moteur par le constructeur.

▼M4

3.2. Tout moteur conforme au type réceptionné en application du présent règlement en tant qu’entité technique distincte doit porter une marque de réception CE par type. Cette marque se présente comme suit: ▼B 3.2.1. Un rectangle entourant la lettre minuscule «e», suivie du numéro de l’État membre qui a délivré la réception CE par type de l’entité technique distincte: 1 pour l’Allemagne 2 pour la France 3 pour l’Italie 4 pour les Pays-Bas 5 pour la Suède 6 pour la Belgique 7 pour la Hongrie 8 pour la République tchèque 9 pour l’Espagne 11 pour le Royaume-Uni 12 pour l’Autriche 13 pour le Luxembourg 17 pour la Finlande 18 pour le Danemark 19 pour la Roumanie 20 pour la Pologne 21 pour le Portugal 23 pour la Grèce 24 pour l’Irlande ▼M2 25 pour la Croatie ▼B 26 pour la Slovénie 27 pour la Slovaquie 29 pour l’Estonie 32 pour la Lettonie 34 pour la Bulgarie 36 pour la Lituanie 49 pour Chypre 50 pour Malte ▼M6 3.2.1.1. Dans le cas d'un moteur fonctionnant au gaz naturel/biométhane, l'un des marquages suivants, qui doit être placé après la marque de réception CE par type: a) «H» dans le cas où le moteur est réceptionné et réglé pour utiliser la gamme des gaz H; b) «L» dans le cas où le moteur est réceptionné et réglé pour utiliser la gamme des gaz L; c) «HL» dans le cas où le moteur est réceptionné et réglé pour utiliser les deux gammes des gaz H et L; d) «Ht» dans le cas où le moteur est réceptionné et réglé pour une composition de gaz spécifique dans la gamme des gaz H et est convertible à l'utilisation d'un autre gaz spécifique dans la gamme des gaz H par réglage fin du système d'alimentation; e) «Lt» dans le cas où le moteur est réceptionné et réglé pour une composition de gaz spécifique dans la gamme des gaz L et est convertible à l'utilisation d'un autre gaz spécifique dans la gamme des gaz L par réglage fin du système d'alimentation; f) «HLt» dans le cas où le moteur est réceptionné et réglé pour une composition de gaz spécifique dans la gamme des gaz H ou L et est convertible à l'utilisation d'un autre gaz spécifique dans la gamme des gaz H ou L par réglage fin de l'alimentation; g) «GNCfr» dans tous les autres cas où le moteur fonctionne avec du GNC/biométhane et est conçu pour fonctionner avec une composition spécifique d'une gamme de carburants gazeux; h) «GNLfr» dans tous les cas où le moteur fonctionne avec du gaz naturel liquéfié et est conçu pour fonctionner avec une composition spécifique d'une gamme de carburants gazeux; i) «GPLfr» dans tous les cas où le moteur fonctionne avec du GPL et est conçu pour fonctionner avec une composition spécifique d'une gamme de carburants gazeux; j) «GNL20» dans le cas où le moteur est réceptionné et réglé pour une composition spécifique de gaz naturel liquéfié pour laquelle le facteur de recalage λ ne diffère pas de plus de 3 % de celui du carburant G20 défini dans l'annexe IX et dont la teneur en éthane ne dépasse pas 1,5 %; k) «GNL» dans le cas où le moteur est réceptionné et réglé pour toute autre composition de gaz naturel liquéfié. 3.2.1.2. Pour les moteurs à double carburant (dual-fuel), la marque de réception doit comporter, après le symbole du pays, une série de caractères servant à indiquer à quel type de moteur à double carburant (dual-fuel) et pour quelle gamme de gaz la réception a été accordée. La série de caractères doit comprendre deux chiffres pour le type de moteur à double carburant (dual-fuel), tel qu'il est défini à l'article 2, suivis de la ou des lettres prescrites au point 3.2.1.1, correspondant à la composition de gaz naturel/biométhane utilisée par le moteur. Les deux caractères indiquant les types de moteurs à double carburant (dual-fuel) conformément aux définitions de l'article 2 sont les suivants: a) 1A pour les moteurs à double carburant (dual-fuel) de type 1A; b) 1B pour les moteurs à double carburant (dual-fuel) de type 1B; c) 2A pour les moteurs à double carburant (dual-fuel) de type 2A; d) 2B pour les moteurs à double carburant (dual-fuel)de type 2B; e) 3B pour les moteurs à double carburant (dual-fuel) de type 3B. 3.2.1.3. Pour les moteurs à allumage par compression alimentés au gazole, la marque de réception doit comporter la lettre «D» à la suite du symbole du pays. 3.2.1.4. Pour les moteurs à allumage par compression alimentés à l'éthanol (ED95), la marque de réception doit comporter les lettres «ED» à la suite du symbole du pays. 3.2.1.5. Pour les moteurs à allumage commandé alimentés à l'éthanol (E85), la marque de réception doit comporter la mention «E85» à la suite du symbole du pays. 3.2.1.6. Pour les moteurs à allumage commandé alimentés à l'essence, la marque de réception doit comporter la lettre «P» à la suite du symbole du pays. ▼M4 3.2.2. La marque de réception CE par type comporte également, à proximité du rectangle, le «numéro de réception de base» figurant dans la quatrième partie du numéro de réception visé à l’annexe VII de la directive 2007/46/CE, précédé de la lettre indiquant le stade de réduction des émissions pour lequel la réception CE par type a été accordée. 3.2.3. La marque de réception CE par type est apposée sur le moteur de telle manière qu’elle soit indélébile et clairement lisible. Elle doit être visible lorsque le moteur est en place sur le véhicule et être apposée sur une pièce nécessaire au fonctionnement normal du moteur et qu’il ne faut normalement pas remplacer pendant la durée de vie du moteur. En plus du marquage sur le moteur, la marque de réception CE par type peut également être relevée via les instruments du tableau de bord. Elle doit alors être aisément accessible pour inspection et les instructions d’accès doivent être incluses dans le manuel de l’utilisateur du véhicule. ▼B 3.2.4. L’appendice 8 présente un exemple de la marque de réception CE par type.

▼M4

3.3. Étiquettes pour les moteurs fonctionnant au gaz naturel/biométhane et au GPL Dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel/biométhane ou au GPL dont la réception par type porte sur une gamme restreinte de carburants, les étiquettes suivantes, contenant les informations indiquées au point 3.3.1, doivent être apposées. ▼B 3.3.1. Les informations suivantes doivent figurer sur l’étiquette: Dans le cas du point 1.2.1.3, l’étiquette doit indiquer «UNIQUEMENT POUR UTILISATION AVEC DU GAZ NATUREL DE LA GAMME H». Le cas échéant, «H» est remplacé par «L». Dans le cas du point 1.2.2.2, l’étiquette doit indiquer «UNIQUEMENT POUR UTILISATION AVEC DU GAZ NATUREL DE SPÉCIFICATION …» ou «UNIQUEMENT POUR UTILISATION AVEC DU GAZ DE PÉTROLE LIQUÉFIÉ DE SPÉCIFICATION …», respectivement. Toutes les informations du tableau approprié de l’annexe IX doivent être fournies avec les constituants individuels et limites spécifiés par le constructeur du moteur. Les lettres et les chiffres doivent avoir une hauteur minimale de 4 mm. Si cet étiquetage n’est pas possible par manque d’espace, un code simplifié peut être utilisé. Dans cette éventualité, des notes explicatives contenant toutes les informations susmentionnées doivent être aisément accessibles à toute personne remplissant le réservoir de carburant ou effectuant un entretien ou une réparation sur le moteur et ses accessoires, ainsi qu’aux autorités concernées. L’emplacement et le contenu de ces notes explicatives doivent être déterminés en accord entre le constructeur et l’autorité chargée de la réception. 3.3.2. Propriétés Les étiquettes doivent résister pendant toute la durée de vie utile du moteur. Les étiquettes doivent être clairement lisibles et leurs lettres et chiffres doivent être indélébiles. De plus, les étiquettes doivent être fixées de telle manière que leur adhérence résiste pendant toute la durée de vie utile du moteur et il ne doit pas être possible de les retirer sans les détruire ou les abîmer. 3.3.3. Emplacement Les étiquettes doivent être fixées sur une pièce du moteur qui est nécessaire au fonctionnement normal du moteur et qu’il ne faut normalement pas remplacer pendant la durée de vie du moteur. En outre, ces étiquettes doivent être situées de manière à être aisément lisibles après que le moteur a été assemblé avec tous les auxiliaires nécessaires à son fonctionnement.

▼M10

3.4. Dans le cas d’une demande de réception UE par type d’un véhicule équipé d’un moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions ou de réception UE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions, l’étiquette spécifiée à la section 3.3 doit également être placée à proximité de l’orifice de remplissage du réservoir de carburant.

▼B

4. MONTAGE SUR LE VÉHICULE

4.1. Le montage du moteur sur le véhicule doit être effectué de manière à assurer que les prescriptions de la réception par type soient satisfaites. Les caractéristiques suivantes concernant la réception par type du moteur doivent être prises en considération: 4.1.1. la dépression à l’admission ne doit pas dépasser celle déclarée pour la réception par type du moteur dans la partie 1 de l’appendice 4; 4.1.2. la compression à l’échappement ne doit pas dépasser celle déclarée pour la réception par type du moteur dans la partie 1 de l’appendice 4; 4.1.3. la puissance absorbée par les auxiliaires nécessaires au fonctionnement du moteur ne doit pas dépasser celle déclarée pour la réception par type du moteur dans la partie 1 de l’appendice 4; 4.1.4. les caractéristiques du système de traitement aval des gaz d’échappement doivent être conformes à celles déclarées pour la réception par type du moteur dans la partie 1 de l’appendice 4.

4.2. Montage sur un véhicule d’un moteur réceptionné par type Le montage sur un véhicule d’un moteur réceptionné par type en tant qu’unité technique distincte doit en outre satisfaire aux prescriptions suivantes: a) en ce qui concerne la conformité du système OBD, le montage doit, conformément à l’appendice 1 de l’annexe 9B du règlement no 49 de la CEE-ONU, satisfaire aux prescriptions de montage du constructeur telles que spécifiées dans la partie 1 de l’appendice 4; ▼M6 b) en ce qui concerne la conformité du système assurant le fonctionnement correct des mesures de contrôle des NOx, le montage doit, conformément à l'appendice 4 de l'annexe 11 du règlement no 49 de la CEE-ONU, satisfaire aux prescriptions de montage du constructeur telles que spécifiées dans la partie 1 de l'annexe 1 de ce règlement; ▼M4 c) l’installation d’un ►M11 moteur à double carburant (dual-fuel) ◄ ayant fait l’objet d’une réception par type en tant qu’entité technique distincte sur un véhicule doit en outre satisfaire aux prescriptions du paragraphe 6 de l’annexe 15 du règlement no 49 de la CEE-ONU ainsi qu’aux spécifications d’installation du constructeur visées à la section 7 de l’annexe XVIII du présent règlement. ▼B

4.3. Orifice de remplissage des réservoirs de carburant dans le cas d’un moteur fonctionnant à l’essence ou au carburant E85 4.3.1. L’orifice de remplissage du réservoir d’essence ou de carburant E85 doit être conçu de manière à empêcher le remplissage avec un pistolet distributeur de carburant dont l’embouchure a un diamètre extérieur égal ou supérieur à 23,6 mm. 4.3.2. Le point 4.3.1 ne s’applique pas à un véhicule qui satisfait aux deux conditions suivantes: a) le véhicule est conçu et construit de telle façon qu’aucun dispositif de maîtrise des émissions de polluants gazeux ne soit détérioré par du carburant au plomb et b) le symbole pour l’essence sans plomb spécifié par la norme ISO 2575:2004 est apposé sur le véhicule de manière nettement lisible et indélébile, à un endroit immédiatement visible par une personne remplissant le réservoir de carburant. Des marquages complémentaires sont autorisés. 4.3.3. Des mesures doivent être prises pour empêcher une émission par évaporation excessive et le déversement de carburant dû à l’absence du bouchon de réservoir. Cet objectif peut être atteint: a) en utilisant un bouchon de réservoir à ouverture et fermeture automatiques, non amovible; b) en concevant une fermeture de réservoir qui évite les émissions par évaporation excessives en l’absence du bouchon de réservoir; c) ou, dans le cas des véhicules M1 ou N1, toute autre disposition qui a le même effet. On peut citer, à titre d’exemples non limitatifs, les bouchons attachés, les bouchons munis d’une chaîne ou s’ouvrant avec la même clé que la clé de contact. Dans ce cas, la clé ne doit pouvoir s’enlever du bouchon que lorsque celui-ci est fermé à clé.

5. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS POUR L'ESSAI EN SERVICE

5.1. Introduction

La présente section énonce les spécifications et les essais des données ECU au moment de la réception par type, pour les besoins de l’essai en service.

5.2. Prescriptions générales

▼M4

5.2.1. Aux fins des essais en service, la charge calculée (couple moteur en pourcentage du couple maximal et couple maximal disponible au régime moteur momentané), le régime moteur, la température du liquide de refroidissement du moteur, la consommation de carburant momentanée et le couple moteur maximum de référence en fonction du régime moteur sont communiqués en temps réel par le module électronique de gestion du moteur à une fréquence d’au moins 1 Hz, en tant qu’informations obligatoires du flux de données.

▼B

5.2.2. Le couple de sortie peut être estimé par l’ECU en utilisant des algorithmes intégrés pour calculer le couple interne produit et le couple de friction.

5.2.3 Le couple moteur en Nm résultant des informations du flux de données ci-dessus doit permettre une comparaison directe avec les valeurs mesurées lors de la détermination de la puissance du moteur conformément à l’annexe XIV. En particulier, toute correction éventuelle concernant les auxiliaires doit être incluse dans les informations du flux de données ci-dessus.

5.2.4. L’accès aux informations requises au point 5.2.1 doit être fourni conformément aux prescriptions énoncées à l’annexe X et aux normes visées à l’appendice 6 de l’annexe 9B du règlement no 49 de la CEE-ONU.

5.2.5. La charge moyenne, calculée en Nm pour chaque condition de fonctionnement à partir des informations requises au point 5.2.1, ne doit pas différer de la charge moyenne mesurée dans les mêmes conditions de fonctionnement de plus de

a) 7 pour cent lors de la détermination de la puissance du moteur conformément à l’annexe XIV;

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b) 10 pour cent lors de l'exécution du cycle d'essai mondial harmonisé en conditions stabilisées (ci-après «WHSC») conformément à l'annexe III, sauf pour les modes 1 et 13 (modes de ralenti).

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Le règlement 85 de la CEE-ONU ( 6 ) permet que la charge maximale réelle du moteur diffère de la charge maximale de référence de 5 pour cent afin de tenir compte de la variabilité du processus de fabrication. Cette tolérance est prise en compte dans les valeurs ci-dessus.

5.2.6. L’accès externe aux informations requises au point 5.2.1 ne doit pas influencer les émissions ou la performance du véhicule.

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5.2.7. Si la différence entre la valeur du couple mesuré obtenue avec un carburant commercial déclaré et le couple calculé à partir des informations demandées au point 5.2.1 dépasse l'une des valeurs spécifiées au point 5.2.5, un facteur de correction de la puissance pour chaque carburant commercial supplémentaire permis par le constructeur conformément au point 1.1.2 est déterminé pour la famille de moteurs. Le facteur de correction est calculé comme le rapport entre le couple maximal moyen [Nm] mesuré avec le carburant de référence conformément à l'annexe IX et le couple maximal moyen [Nm] mesuré avec le carburant commercial déclaré.

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5.3. Vérification de la disponibilité et de la conformité des informations ECU nécessaires pour l’essai en service

5.3.1. La disponibilité des informations du flux de données requises au point 5.2.1 conformément aux prescriptions du point 5.2.2 est démontrée en utilisant un analyseur OBD externe comme décrit à l’annexe X.

5.3.2. Si ces informations ne peuvent être récupérées de manière correcte, au moyen d’un analyseur qui fonctionne correctement, le moteur est considéré comme non conforme.

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5.3.3. Le respect de la prescription visée au point 5.2.5 est démontré pour le moteur parent d'une famille de moteurs lors de la détermination de la puissance du moteur conformément à l'annexe XIV et lors de l'exécution de l'essai WHSC conformément à l'annexe III et des essais en laboratoire des émissions hors cycle au moment de la réception conformément à la section 6 de l'annexe VI.

5.3.3.1. Le respect de la prescription visée au point 5.2.5 est démontré pour chaque membre de la famille de moteurs lors de la détermination de la puissance du moteur conformément à l'annexe XIV. À cette fin, des mesures supplémentaires sont réalisées en plusieurs points de charge partielle et de régime moteur (par exemple aux modes WHSC et en certains points aléatoires additionnels).

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5.3.3.2. S'il y a lieu, le facteur de corre