2010R0185 — FR — 21.03.2013 — 010.001

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►B RÈGLEMENT (UE) No 185/2010 DE LA COMMISSION du 4 mars 2010 fixant des mesures détaillées pour la mise en œuvre des normes de base communes dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (JO L 055, 5.3.2010, p.1)

Modifié par:









▼B

RÈGLEMENT (UE) No 185/2010 DE LA COMMISSION

du 4 mars 2010

fixant des mesures détaillées pour la mise en œuvre des normes de base communes dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)







LA COMMISSION EUROPÉENNE, vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, vu le règlement (CE) no 300/2008 du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2008 relatif à l’instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile et abrogeant le règlement (CE) no 2320/2002 ( 1 ), et notamment son article 4, paragraphe 3, considérant ce qui suit: (1) Conformément à l’article 4, paragraphe 3, du règlement (CE) no 300/2008, la Commission doit adopter des mesures détaillées pour la mise en œuvre des normes de base communes visées à l’article 4, paragraphe 1, et des mesures de portée générale complétant les normes de base communes visées à l’article 4, paragraphe 2, de ce règlement. (2) Si elles contiennent des mesures de sûreté sensibles, ces mesures doivent être considérées comme des informations classifiées UE au sens de la décision 2001/844/CE, CECA, Euratom de la Commission du 29 novembre 2001 modifiant son règlement intérieur ( 2 ), comme le prévoit l’article 18, point a), du règlement (CE) no 300/2008 et ne doivent donc pas être publiées. Il y a lieu d’adopter ces mesures au moyen d’une décision distincte ayant pour destinataires les États membres. (3) Le règlement (CE) no 300/2008 s’applique dans tous ses éléments à partir de la date précisée dans les règles de mise en œuvre adoptées conformément aux procédures visées à l’article 4, paragraphes 2 et 3, de ce règlement, et au plus tard le 29 avril 2010. Le présent règlement doit donc s’appliquer à partir du 29 avril 2010 afin d’harmoniser l’application du règlement (CE) no 300/2008 et ses dispositions d’applications. (4) Des méthodes, y compris des technologies, de détection des explosifs liquides seront développées à terme. Sur la base des développements technologiques et des expériences pratiques tant au niveau communautaire que planétaire, la Commission formulera des propositions, le cas échéant, de révision des dispositions technologiques et opérationnelles concernant l’inspection/le filtrage des liquides, aérosols et gels. (5) Les règlements de la Commission (CE) no 1217/2003 du 4 juillet 2003 arrêtant les spécifications communes des programmes nationaux de contrôle de la qualité en matière de sûreté de l’aviation civile ( 3 ), (CE) no 1486/2003 du 22 août 2003 définissant les modalités des inspections effectuées par la Commission dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile ( 4 ), (CE) no 1138/2004 du 21 juin 2004 établissant une définition commune des parties critiques des zones de sûreté à accès réglementé dans les aéroports ( 5 ) et (CE) 820/2008 du 8 août 2008 fixant des mesures pour la mise en œuvre des règles communes dans le domaine de la sûreté aérienne ( 6 ), qui mettaient tous en œuvre le règlement (CE) no 2320/2002 du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 2002 relatif à l’instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile ( 7 ), doivent donc être abrogés. (6) Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité pour la sûreté de l’aviation civile, institué en vertu de l’article 19, paragraphe 1, du règlement (CE) no 300/2008, considérant ce qui suit: A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:







Article premier

Objectif

Le présent règlement fixe des mesures détaillées pour la mise en œuvre des normes de base communes de protection de l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite mettant en péril la sûreté de celle-ci, ainsi que des mesures générales complétant les normes de base communes.

Article 2

Règles de mise en œuvre

1. Les mesures visées à l’article 1er figurent à l’annexe.

2. Conformément à l’article 10, paragraphe 1, du règlement (CE) no 300/2008, les programmes nationaux de sûreté de l’aviation civile tiennent dûment compte du présent règlement.

Article 3

Abrogation

Les règlements (CE) no 1217/2003, (CE) no 1486/2003, (CE) no 1138/2004 et (CE) no 820/2008 sont abrogés avec effet au 29 avril 2010.

Article 4

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Il s’applique à compter du 29 avril 2010.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.









ANNEXE

1. SÛRETÉ DANS LES AÉROPORTS

1.0. DISPOSITIONS GÉNÉRALES

1.0.1. Sauf indication contraire, l’autorité, l’exploitant d’aéroport, le transporteur aérien ou l’entité responsable conformément au programme national de sûreté de l’aviation civile tel que visé à l’article 10 du règlement (CE) no 300/2008 doit veiller à la mise en œuvre de mesures énoncées dans le présent chapitre.

1.0.2. Aux fins du présent chapitre, un aéronef, un bus, un chariot à bagages ou tout autre moyen de transport, ainsi qu’un passage ou une passerelle télescopique sont également considérés comme une partie d’un aéroport. Aux fins du présent chapitre, on entend par «bagage sécurisé» un bagage de soute en partance qui a été soumis à l’inspection/au filtrage et qui est protégé physiquement de façon à empêcher l’introduction d’objets dans le bagage.

1.0.3. Sans préjudice des critères conditionnant les dérogations définies dans le règlement (CE) no 272/2009, l’autorité compétente peut admettre des procédures spéciales de sûreté ou des exemptions en relation avec la protection et la sûreté des zones côté piste dans les aéroports les jours où un maximum de huit vols en partance sont programmés, pour autant qu’un seul aéronef soit chargé, déchargé, embarqué ou débarqué à tout moment dans la partie critique de la zone de sûreté à accès réglementé ou à un aéroport hors du champ d’application du point 1.1.3.

1.1. EXIGENCES EN MATIÈRE DE PLANIFICATION AÉROPORTUAIRE

1.1.1. Limites

1.1.1.1. Les limites entre le côté ville, le côté piste, les zones de sûreté à accès réglementé, les parties critiques et, le cas échéant, les zones délimitées, doivent être clairement identifiables dans chaque aéroport, de façon à permettre la prise de mesures de sûreté appropriées dans chacune de ces zones.

1.1.1.2. La limite entre le côté ville et le côté piste doit revêtir la forme d’un obstacle physique clairement visible pour le public et qui interdit tout accès aux personnes non autorisées.

1.1.2. Zones de sûreté à accès réglementé

1.1.2.1. Les zones de sûreté à accès réglementé comprennent au moins les éléments suivants: a) une partie d’un aéroport à laquelle ont accès les passagers en partance ayant subi une inspection/un filtrage; et b) une partie d’un aéroport dans laquelle des bagages de soute en partance ayant subi une inspection/un filtrage peuvent passer ou être gardés, sauf s’il s’agit de bagages sécurisés; et c) une partie d’un aéroport désignée pour le stationnement d’aéronefs en vue de leur embarquement ou débarquement.

1.1.2.2. Une partie d’un aéroport est considérée comme une zone de sûreté à accès réglementé au moins pendant le laps de temps au cours duquel les activités visées au point 1.1.2.1 ont lieu. Lorsqu’une zone de sûreté à accès réglementé est établie, une fouille de sûreté des parties qui pourraient avoir été contaminées est réalisée immédiatement avant l’établissement de cette zone, afin d’obtenir une assurance raisonnable que la zone en cause ne contient pas d’articles prohibés. La présente exigence est considérée satisfaite dans le cas d’aéronefs soumis à une fouille de sûreté.

1.1.2.3. Lorsque des personnes non autorisées peuvent avoir eu accès à des zones de sûreté à accès réglementé, une fouille de sûreté des parties qui pourraient avoir été contaminées est réalisée dès que possible afin d’obtenir une assurance raisonnable qu’aucune partie ne contient d’articles prohibés. La présente exigence est considérée satisfaite dans le cas d’aéronefs soumis à une fouille de sûreté.

1.1.3. Parties critiques des zones de sûreté à accès réglementé

1.1.3.1. Des parties critiques sont établies dans les aéroports où plus de quarante personnes détiennent un titre de circulation aéroportuaire donnant accès aux zones de sûreté à accès réglementé.

1.1.3.2. Les parties critiques comprennent au moins les éléments suivants: a) toutes les parties d’un aéroport auxquelles ont accès les passagers en partance ayant subi une inspection/un filtrage; et b) toutes les parties d’un aéroport dans lesquelles des bagages de soute en partance ayant subi une inspection/un filtrage peuvent passer ou être gardés, sauf s’il s’agit de bagages sécurisés. Une partie d’un aéroport est considérée comme une partie critique au moins pendant le laps de temps au cours duquel les activités visées aux points a) et b) ont lieu.

1.1.3.3. Lorsqu’une partie critique est établie, une fouille de sûreté des parties qui pourraient avoir été contaminées est réalisée immédiatement avant l’établissement de cette zone, afin d’obtenir une assurance raisonnable que la partie en cause ne contient pas d’articles prohibés. La présente exigence est considérée satisfaite dans le cas d’aéronefs soumis à une fouille de sûreté.

▼M9

1.1.3.4. Lorsque des personnes ou passagers et des membres d'équipage en provenance de pays tiers ne figurant pas à l'appendice 4-B qui n’ont pas subi d’inspection/de filtrage peuvent avoir eu accès à des parties critiques, une fouille de sûreté des parties qui pourraient avoir été contaminées est réalisée dès que possible afin d’obtenir une assurance raisonnable que la partie en cause ne contient pas d’articles prohibés. Les dispositions du paragraphe 1 sont réputées satisfaites dans le cas d'aéronefs soumis à une fouille de sûreté. Le paragraphe 1 ne s'applique pas lorsque des personnes relevant des points 1.3.2 et 4.1.1.7 ont eu accès à des parties critiques. En ce qui concerne les passagers et les membres d'équipage en provenance de pays tiers autres que ceux énumérés à l’appendice 4-B, le paragraphe 1 s'applique uniquement aux parties critiques qui sont utilisées pour les bagages de soute ayant subi une inspection/filtrage et/ou pour les passagers en partance ayant subi une inspection/un filtrage qui ne partent pas à bord du même avion que ces passagers et membres d'équipage.

▼B

1.2. CONTRÔLE DES ACCÈS

1.2.1. Accès au côté piste

1.2.1.1. L’accès au côté piste n’est autorisé qu’aux personnes et aux véhicules qui ont une raison légitime de s’y trouver.

1.2.1.2. Toute personne doit être munie d’une autorisation pour être admise côté piste.

1.2.1.3. Pour se voir autoriser l’accès au côté piste, tout véhicule doit disposer d’un laissez-passer.

1.2.1.4. Les personnes qui se trouvent côté piste doivent présenter leur autorisation sur demande aux fins du contrôle.

1.2.2. Accès aux zones de sûreté à accès réglementé

1.2.2.1. L’accès aux zones de sûreté à accès réglementé n’est autorisé qu’aux personnes et aux véhicules qui ont une raison légitime de s’y trouver.

1.2.2.2. Pour se voir autoriser l’accès aux zones de sûreté à accès réglementé, toute personne doit présenter une des autorisations suivantes: a) une carte d’embarquement valable ou un équivalent; ou b) un certificat de membre d’équipage valable; ou c) un titre de circulation aéroportuaire valable; ou d) une carte d’identité valable établie par l’autorité nationale compétente; ou e) une carte d’identité valable établie par une autorité de contrôle et reconnue par l’autorité nationale compétente. À titre d'alternative, l'accès peut aussi être autorisé après identification certaine par vérification des données biométriques.

1.2.2.3. Tout véhicule doit présenter un laissez-passer en cours de validité pour être admis dans les zones de sûreté à accès réglementé.

1.2.2.4. La carte d’embarquement (ou un équivalent) visée au point 1.2.2.2 a) doit être contrôlée avant d’accorder l’accès aux zones de sûreté à accès réglementé afin d’obtenir une assurance raisonnable qu’elle est valable. Les cartes visées aux points 1.2.2.2 b) à e) doivent être contrôlées avant d’accorder l’accès aux zones de sûreté à accès réglementé afin d’obtenir une assurance raisonnable qu’elle est valable et que la personne qui la présente en est bien le titulaire. En cas d'identification biométrique, la vérification doit garantir que la personne demandant l’accès aux zones de sûreté à accès réglementé est titulaire d’une des autorisations mentionnées au point 1.2.2.2 et que cette autorisation est valable et n'a pas été invalidée.

1.2.2.5. Afin d’éviter l’accès non autorisé aux zones de sûreté à accès réglementé, les points d’accès à ces zones doivent être contrôlés par: a) un système électronique qui limite l’accès à une personne à la fois; ou b) des personnes autorisées qui mettent en œuvre un contrôle d’accès.

1.2.2.6. Le laissez-passer de tout véhicule doit être contrôlé avant d’accorder l’accès de ce véhicule aux zones de sûreté à accès réglementé afin de s’assurer qu’il est valable et concerne bien le véhicule présenté.

1.2.2.7. L’accès aux zones de sûreté à accès réglementé est également soumis aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

1.2.3. Exigences applicables aux certificats de membre d’équipage communautaires et aux titres de circulation aéroportuaires

1.2.3.1. Un certificat de membre d’équipage employé par un transporteur aérien communautaire et un titre de circulation aéroportuaire ne peuvent être délivrés qu’à une personne ayant un besoin opérationnel et ayant subi avec succès une vérification de ses antécédents conformément au point 11.1.3.

1.2.3.2. Ces certificats et titres de circulation doivent être délivrés pour une période ne dépassant pas cinq années.

1.2.3.3. Le certificat ou le titre de circulation d’une personne qui n’a pas subi avec succès une vérification de ses antécédents doit être immédiatement retiré.

1.2.3.4. Le certificat ou le titre de circulation doit être porté en permanence à un endroit visible, au moins tant que le titulaire se trouve dans des zones de sûreté à accès réglementé. Une personne qui ne porte pas son titre de circulation dans les zones de sûreté à accès réglementé autres que les zones où des passagers sont présents doit être invitée à présenter son titre de circulation par les personnes responsables de l’application du point 1.5.1 c), et signalée, le cas échéant.

1.2.3.5. Le certificat ou le titre de circulation doit être retourné immédiatement à l’entité qui l’a délivrée, dans les cas suivants: a) à la demande de l’entité qui l’a délivré; ou b) à la fin de l’engagement; ou c) lors d’un changement d’employeur; ou d) lors d’un changement dans le besoin d’avoir accès aux zones concernées par l’autorisation; ou e) à l’expiration du certificat ou du titre de circulation; ou f) lors du retrait du certificat ou du titre de circulation.

1.2.3.6. L’entité qui a délivré le certificat ou le titre de circulation doit être notifiée immédiatement en cas de perte, de vol ou de non-retour du certificat ou du titre.

1.2.3.7. Un titre de circulation électronique doit être immédiatement désactivé à son retour, expiration, retrait ou sur notification de perte, de vol ou de non-retour.

1.2.3.8. Les certificats de membre d’équipage communautaires et les titres de circulation aéroportuaires sont également soumis aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

1.2.4. Exigences supplémentaires applicables aux certificats de membres d’équipage communautaires

1.2.4.1. Un certificat de membre d’équipage employé par un transporteur aérien communautaire doit comporter: a) le nom et la photographie du titulaire; et b) le nom du transporteur aérien; et c) Le mot anglais «crew», cinq ans, au plus tard, après l’entrée en vigueur du présent règlement; et d) la date d’expiration, cinq ans, au plus tard, après l’entrée en vigueur du présent règlement.

1.2.5. Exigences supplémentaires applicables aux titres de circulation aéroportuaires

1.2.5.1. Un titre de circulation aéroportuaire comporte: a) le nom et la photographie du titulaire; et b) le nom de l’employeur du titulaire, sauf programmation électronique; et c) le nom de l’entité qui a délivré le titre ou de l’aéroport; et d) les domaines auxquels le titulaire est autorisé à accéder; et e) la date d’expiration, sauf programmation électronique. Les noms et domaines accessibles peuvent être remplacés par une identification équivalente.

1.2.5.2. Afin d’empêcher l’utilisation frauduleuse des titres de circulation aéroportuaires, il faut mettre place un système donnant une assurance raisonnable que toute tentative d’utilisation de titres perdus, volés ou non retournés soit détectée. Une suite appropriée doit être donnée à la détection de la perte, du vol ou du non-retour d’un laissez-passer.

1.2.6. Exigences applicables aux laissez-passer pour véhicule

1.2.6.1. Un laissez-passer pour véhicule ne peut être délivré qu’une fois établi qu’il correspond à une nécessité opérationnelle.

1.2.6.2. Un laissez-passer pour véhicule doit concerner un véhicule particulier et indiquer: a) les zones auxquelles il donne accès; et b) la date d’expiration. Les laissez-passer électroniques sont dispensés de l’indication visuelle des zones auxquelles peut accéder le véhicule et de la date d’expiration, pour autant que ces données soient lisibles par voie électronique et soient contrôlées avant de donner accès aux zones de sûreté.

1.2.6.3. Un laissez-passer électronique pour véhicule doit être fixé sur le véhicule d’une façon qui garantisse qu’il n’est pas transférable.

1.2.6.4. Le laissez-passer pour véhicule doit être placé de manière bien visible lorsque le véhicule se trouve côté piste.

1.2.6.5. Le laissez-passer doit être retourné immédiatement à l’entité qui l’a délivré dans les cas suivants: a) à la demande de l’entité qui a délivré le laissez-passer; ou b) lorsque le véhicule n’est plus utilisé pour accéder au côté piste; ou c) à l’expiration du laissez-passer, sauf s’il est automatiquement invalidé.

1.2.6.6. L’entité qui a délivré le laissez-passer doit être notifiée immédiatement en cas de perte, de vol ou de non-retour d’un laissez-passer pour véhicule.

1.2.6.7. Un laissez-passer électronique doit être immédiatement désactivé à son retour, à son expiration ou sur notification de perte, de vol ou de non-retour.

1.2.6.8. Afin d’empêcher l’utilisation frauduleuse des laissez-passer pour véhicule, il faut mettre en place un système donnant une assurance raisonnable que toute tentative d’utilisation d’un laissez-passer perdu, volé ou non retourné soit détectée et qu’une suite appropriée soit donnée en pareil cas.

▼M9

1.2.6.9. Les véhicules qui sont uniquement utilisés dans une zone côté piste et ne sont pas autorisés à circuler sur la voie publique peuvent être exemptés de l’application des points 1.2.6.2 à 1.2.6.8 à condition de porter une inscription extérieure indiquant distinctement qu'il s'agit de véhicules opérationnels utilisés dans cet aéroport.

▼B

1.2.7. Accès accompagné

1.2.7.1. Les membres d’équipage autres que les titulaires d’un titre de circulation aéroportuaire valable doivent être accompagnés en permanence lorsqu’ils se trouvent dans des zones de sûreté à accès réglementé autres que: a) les zones où des passagers peuvent se trouver; et b) les zones situées à proximité immédiate de l’aéronef à bord duquel ils sont arrivés ou vont partir; et c) les zones désignées pour les équipages . ►M9 ; et ◄ ▼M9 d) les distances entre le terminal ou le point d’accès et l'aéronef à bord duquel les membres d'équipage sont arrivés ou partiront. ▼B

1.2.7.2. À titre exceptionnel, une personne peut être exemptée des exigences du point 1.2.5.1 ainsi que des obligations concernant les vérifications de ses antécédents, à condition qu’elle soit accompagnée en permanence dans les zones de sûreté à accès réglementé.

1.2.7.3. Un accompagnant doit: a) détenir un titre de circulation valable tel que visé au point 1.2.2.2 c), d) ou e); et b) être autorisée à accompagner dans des zones de sûreté à accès réglementé; et c) avoir en permanence à portée directe du regard la ou les personnes accompagnées; et d) veiller de façon raisonnable à ce qu’aucun manquement à la sûreté ne soit commis par la ou les personnes accompagnées.

1.2.7.4. Un véhicule peut être exempté des exigences du point 1.2.6, à condition qu’il soit accompagné en permanence côté piste.

1.2.8. Autres exemptions

Les autres exemptions sont soumises aux dispositions prévues dans une décision distincte de la Commission.

1.3. INSPECTION/FILTRAGE DES PERSONNES AUTRES QUE LES PASSAGERS ET DES OBJETS QU’ELLES TRANSPORTENT

▼M10

1.3.1. Inspection/filtrage des personnes autres que les passagers et des objets qu’elles transportent

1.3.1.1. Les personnes autres que les passagers sont soumises à une inspection/un filtrage au moyen: a) d’une palpation; ou b) du franchissement d’un portique de détection de métaux; ou c) de chiens détecteurs d’explosifs; ou d) d’un équipement de détection de traces d’explosifs; ou e) de scanners de sûreté n’utilisant pas de rayonnements ionisants; ou ▼M12 f) d’un équipement de détection de traces d’explosifs associé à un détecteur de métaux portatif.

▼M12

1.3.1.2. Les points 4.1.1.3 à 4.1.1.6 et les points 4.1.1.10 et 4.1.1.11 s’appliquent à l’inspection/filtrage des personnes autres que les passagers.

▼M10

1.3.1.3. Les chiens détecteurs d’explosifs et l’équipement de détection de traces d’explosifs ne peuvent être utilisés que comme moyens complémentaires d’inspection/de filtrage ou en alternance imprévisible avec la palpation, le franchissement d’un portique de détection de métaux ou les scanners de sûreté.

1.3.1.4. Les objets transportés par des personnes autres que les passagers sont soumis à une inspection/un filtrage au moyen: a) d’une fouille manuelle; ou b) d’un équipement radioscopique; ou c) d’un système de détection des explosifs (EDS); ou d) de chiens détecteurs d’explosifs; ou e) d’un équipement de détection de traces d’explosifs.

1.3.1.5. Les points 4.1.2.4 à 4.1.2.7 s’appliquent à l’inspection/au filtrage des articles transportés par des personnes autres que les passagers.

1.3.1.6. Les chiens détecteurs d’explosifs et l’équipement de détection de traces d’explosifs ne peuvent être utilisés que comme moyens complémentaires d’inspection/de filtrage ou en alternance imprévisible avec la fouille manuelle, l’équipement radioscopique ou le système de détection des explosifs (EDS).

1.3.1.7. Les articles énumérés à l’annexe 4-C ne peuvent être transportés que si la personne y est autorisée pour s’acquitter de tâches essentielles au fonctionnement des installations aéroportuaires ou de l’aéronef ou pour assurer des fonctions en vol.

1.3.1.8. Lorsque des personnes autres que des passagers et des objets qu’elles transportent doivent faire l’objet d’une inspection/un filtrage sur une base aléatoire continue, la fréquence doit être déterminée par l’autorité compétente sur la base d’une évaluation du risque.

1.3.1.9. L’inspection/Le filtrage de personnes autres que les passagers et des objets qu’elles transportent est également soumis aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

▼B

1.3.2. Exemptions et procédures spéciales en matière d’inspection/de filtrage

1.3.2.1. L’autorité compétente peut, pour des raisons objectives, permettre à des personnes autres que les passagers d’être exemptées de l’inspection/du filtrage ou d’être soumises à des procédures spéciales d’inspection/de filtrage, pour autant qu’elles soient accompagnées par une personne autorisée à accompagner conformément au point 1.2.7.3.

1.3.2.2. Les personnes autres que les passagers soumises à une inspection/un filtrage qui quittent temporairement des parties critiques peuvent être exemptées de l’inspection/du filtrage à leur retour, à condition qu’elles aient été sous l’observation constante de personnes autorisées, de manière suffisante pour avoir une assurance raisonnable qu’elles n’introduisent pas d’articles prohibés dans ces parties critiques.

1.3.2.3. Les exemptions et les procédures spéciales d’inspection/de filtrage sont également assujetties aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

1.4. CONTRÔLE DES VÉHICULES

1.4.1. Véhicules entrant dans des parties critiques

1.4.1.1. Tous les véhicules doivent être examinés avant d’entrer dans des parties critiques. Ils doivent être protégés contre toute intervention illicite après l’examen préalable et jusqu’à l’entrée dans des parties critiques.

1.4.1.2. Le conducteur et les autres occupants ne doivent pas être à bord du véhicule lors des opérations de contrôle. Ils doivent emporter leurs effets personnels hors du véhicule en vue de leur inspection/filtrage.

1.4.1.3. Des méthodes doivent être définies pour assurer le caractère aléatoire de la sélection des zones à examiner.

1.4.1.4. Les véhicules qui pénètrent dans des parties critiques sont également soumis aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

1.4.2. Véhicules entrant dans les zones de sûreté à accès réglementé autres que les parties critiques

1.4.2.1. Le conducteur et les autres occupants ne doivent pas être à bord du véhicule lors des opérations de contrôle. Ils doivent emporter leurs effets personnels hors du véhicule en vue de leur inspection/filtrage.

1.4.2.2. Des méthodes doivent être définies pour assurer le caractère aléatoire de la sélection des véhicules et des zones à examiner.

1.4.2.3. Les véhicules qui pénètrent des zones de sûreté à accès réglementé autres que les parties critiques sont également soumis aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

1.4.3. Méthodes de contrôle

1.4.3.1. Une fouille manuelle doit comporter la vérification manuelle complète des zones sélectionnées, y compris leur contenu, afin d’obtenir une assurance raisonnable qu’elles ne contiennent pas d’articles prohibés.

1.4.3.2. Les méthodes suivantes ne peuvent être utilisées que comme moyens complémentaires de contrôle: a) chiens détecteurs d’explosifs; et b) équipement de détection de traces d’explosifs.

1.4.3.3. Les méthodes de contrôle sont également soumises aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

1.4.4. Exemptions et procédures spéciales de contrôle

1.4.4.1. L’autorité compétente peut pour des raisons objectives, permettre à des véhicules d’être exemptés du contrôle ou d’être soumis à des procédures spéciales de contrôle, pour autant qu’ils soient sous l’escorte d’une personne autorisée à escorter conformément au point 1.2.7.3.

1.4.4.2. Les exemptions et les procédures spéciales de contrôle sont également assujetties aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

1.5. SURVEILLANCE, RONDES ET AUTRES CONTRÔLES PHYSIQUES

1.5.1. Une surveillance ou des rondes doivent être organisées afin de surveiller: a) les limites entre côté ville, côté piste, zones de sûreté à accès réglementé, parties critiques et, le cas échéant, zones délimitées; et b) les zones du terminal, et leurs environs, qui sont accessibles au public, y compris les zones de stationnement et les voies de circulation automobile; et c) le port et la validité des titres de circulation pour les personnes présentes dans les zones de sûreté à accès réglementé autres que les zones où des passagers sont présents; et d) l’affichage et la validité des laissez-passer pour les véhicules présents côté piste; et e) les bagages de soute, le fret et le courrier, les approvisionnements de bord ainsi que le courrier et le matériel des transporteurs aériens en attente de chargement dans des parties critiques.

▼M9

1.5.2. La fréquence et les moyens mis en œuvre de surveillance et de rondes doivent être fondés sur une évaluation des risques et être agréés par l’autorité compétente. Ils tiennent compte des éléments suivants: a) la taille de l’aéroport, notamment le nombre et la nature des opérations; et b) l’organisation spatiale de l’aéroport, en particulier les relations entre les zones établies à l’aéroport; et c) les possibilités et les limites des moyens mis en œuvre pour la surveillance et les rondes. Les parties de l'évaluation du risque qui concernent la fréquence et les moyens mis en œuvre pour la surveillance et les rondes doivent être, sur demande, communiquées par écrit aux fins des contrôles de conformité.

▼B

1.5.3. La surveillance et les rondes ne doivent pas suivre un schéma prévisible. La validité des titres de circulation doit être contrôlée par sondage.

1.5.4. Des mesures sont mises en place afin d’empêcher tout individu de franchir les points de contrôle de sûreté et, dans le cas où cela se produirait, de pouvoir y parer rapidement et d’en maîtriser les conséquences, afin de rétablir la situation.

2. ZONES DÉLIMITÉES DES AÉROPORTS

Aucune disposition dans le présent règlement.

3. SÛRETÉ DES AÉRONEFS

3.0. DISPOSITIONS GÉNÉRALES

3.0.1. Sauf indication contraire, un transporteur aérien doit veiller à la mise en œuvre des mesures fixées dans le présent chapitre en ce qui concerne ses aéronefs.

3.0.2. Les pays tiers où les normes de sûreté appliquées sont reconnues équivalentes aux normes de base communes en ce qui concerne la sûreté des aéronefs sont énumérés à l’annexe 3-B.

3.0.3. Un aéronef ne doit pas faire l’objet d’un contrôle de sûreté. Il doit faire l’objet d’une fouille de sûreté conformément au point 3.1

3.0.4. Un transporteur aérien peut, sur demande, être informé par l’exploitant d’aéroport qu’un aéronef lui appartenant se trouve ou non dans une partie critique. En cas de doute, l’aéronef sera réputé se trouver dans une partie autre qu’une partie critique.

3.0.5. Lorsqu’une zone n’est plus considérée comme une partie critique du fait d’un changement de la situation en matière de sûreté, l’aéroport doit en informer les transporteurs concernés.

3.1. FOUILLE DE SÛRETÉ DES AÉRONEFS

3.1.1. Cas dans lesquels une fouille de sûreté doit être effectuée

3.1.1.1. Un aéronef doit faire l’objet d’une fouille de sûreté à chaque fois qu’il y a lieu de croire que des personnes non autorisées y ont eu accès.

3.1.1.2. Une fouille de sûreté d’un aéronef doit consister en l’examen de zones définies d’un aéronef telles que prévues dans une décision distincte de la Commission.

3.1.1.3. Un aéronef arrivant dans une partie critique en provenance d’un pays tiers qui ne figure pas dans l’annexe 3-B doit faire l’objet d’une fouille de sûreté à un moment quelconque après le débarquement des passagers et/ou le déchargement de la soute.

3.1.1.4. Un aéronef arrivant en provenance d’un État membre où il était en transit après être arrivé en provenance d’un pays tiers qui ne figure pas dans l’annexe 3-B doit être considéré comme un aéronef en provenance d’un pays tiers.

3.1.1.5. L’opportunité d’une fouille de sûreté d’un aéronef est également soumise aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

3.1.2. Modalités de la fouille de sûreté d’un aéronef

Les modalités de la fouille de sûreté d’un aéronef sont soumises aux dispositions prévues dans une décision distincte de la Commission.

3.1.3. Informations relatives à la fouille de sûreté d’un aéronef

Les informations suivantes relatives à la fouille de sûreté d’un aéronef d’un vol en partance doivent être enregistrées et conservées en un lieu non situé à bord de l’aéronef pendant la durée du vol ou pendant vingt-quatre heures si cette durée est supérieure:

— numéro du vol, et

— destination, et

— origine du vol précédent, et

— indication de l’exécution ou non d’une fouille de sûreté de l’aéronef.

Lorsqu’une fouille de sûreté a été effectuée, les informations suivantes sont ajoutées:

— date et heure d’exécution de la fouille de sûreté, et

— nom et signature de la personne responsable de l’exécution de la fouille de sûreté.

3.2. PROTECTION DES AÉRONEFS

3.2.1. Protection des aéronefs — généralités

3.2.1.1. Quel que soit l’emplacement où stationne un aéronef dans un aéroport, il doit être protégé contre tout accès non autorisé par l’une des mesures suivantes: a) veiller à ce que les personnes cherchant à obtenir un accès non autorisé soient rapidement contrôlées; ou b) fermer les portes externes; lorsqu’un aéronef se trouve dans une partie critique, les portes externes qui ne sont pas accessibles à partir du sol sont considérées comme fermées si les moyens d’accès ont été retirés et placés à une distance suffisante de l’aéronef pour en interdire raisonnablement l’accès; ou c) disposer de moyens électroniques permettant de détecter immédiatement tout accès non autorisé.

3.2.1.2. Le point 3.2.1.1 ne s’applique pas à un aéronef stationné dans un hangar fermé ou protégé par d’autres moyens contre un accès non autorisé.

3.2.2. Protection additionnelle des aéronefs aux portes extérieures fermées qui se trouvent dans une partie autre qu’une partie critique

3.2.2.1. Lorsque les portes extérieures sont fermées et que l’aéronef se trouve dans une partie autre qu’une partie critique, chaque porte extérieure doit également: a) être à distance des moyens d’accès; ou b) être scellée; ou c) être verrouillée; ou d) être sous surveillance. Le point a) ne s’applique pas aux portes accessibles depuis le sol.

3.2.2.2. Lorsque des moyens d’accès sont retirés des portes qui ne sont pas accessibles depuis le sol, ils doivent être placés à une distance suffisante de l’aéronef afin d’en interdire raisonnablement l’accès.

3.2.2.3. Lorsque les portes extérieures sont verrouillées, seules les personnes auxquelles des nécessités opérationnelles l’imposent pourront les déverrouiller.

3.2.2.4. Lorsque les portes extérieures sont sous surveillance, tout accès non autorisé à l’aéronef doit être immédiatement détecté.

3.2.2.5. La protection des aéronefs aux portes extérieures fermées qui se trouvent dans une partie autre qu’une partie critique est également soumise aux dispositions additionnelles dans une décision distincte de la Commission.

APPENDICE 3-A

FOUILLE DE SÛRETÉ DES AÉRONEFS

Les dispositions détaillées concernant la fouille de sûreté d’un aéronef sont fixées dans une décision distincte de la Commission.

APPENDICE 3-B

SÛRETÉ DES AÉRONEFS

PAYS TIERS RECONNUS COMME APPLIQUANT DES NORMES DE SÛRETÉ ÉQUIVALENTES AUX NORMES DE BASE COMMUNES

En ce qui concerne la sûreté des aéronefs, les pays tiers suivants ont été reconnus comme appliquant des normes de sûreté équivalentes aux normes de base communes:

▼M4

États-Unis d'Amérique

Si la Commission dispose d'informations indiquant que les normes de sûreté appliquées par le pays tiers, qui ont une incidence significative sur les niveaux généraux de sûreté aérienne dans l'Union, ne sont plus équivalentes aux normes de base communes dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile de l'Union, elle en informe sans délai les autorités compétentes des États membres.

Lorsque la Commission dispose d'informations concernant des actions, et notamment des mesures compensatoires, confirmant que l'équivalence des normes appliquées par le pays tiers dans le domaine de la sûreté a été rétablie, elle en informe sans délai les autorités compétentes des États membres.

▼B

4. PASSAGERS ET BAGAGES DE CABINE

4.0. DISPOSITIONS GÉNÉRALES

4.0.1. Sauf indication contraire, l’autorité, l’exploitant d’aéroport, le transporteur aérien ou l’entité responsable, conformément au programme national de sûreté de l’aviation civile tel que visé à l’article 10 du règlement (CE) no 300/2008, doit veiller à la mise en œuvre des mesures énoncées dans le présent chapitre.

4.0.2. Les pays tiers où les normes de sûreté appliquées sont reconnues équivalentes aux normes de base communes en ce qui concerne et les passagers et les bagages de cabine sont énumérés à l’appendice 4-B.

4.0.3. Les passagers et leurs bagages de cabine arrivant en provenance d’un État membre où l’aéronef était en transit après être arrivé en provenance d’un pays tiers qui ne figure pas dans l’annexe 4-B doivent être considérés comme des passagers et des bagages de cabine en provenance d’un pays tiers, sauf confirmation que ces passagers et leurs bagages de cabine ont subi une inspection/un filtrage dans cet État membre.

▼M2

4.0.4. Aux fins de la présente annexe, on entend par: a) «liquides, aérosols et gels» (LAG) : les pâtes, lotions, mélanges liquides/solides et le contenu des récipients sous pression tel que pâte dentifrice, gel capillaire, boissons, soupes, sirops, parfum, mousse à raser et autres articles d'une consistance analogue; b) «sac à témoin d'intégrité» (STEB) : un sac conforme aux lignes directrices recommandées par l'Organisation de l'aviation civile internationale aux fins du contrôle de sûreté; ▼M14 c) «système de détection d’explosifs liquides» (LEDS) : un équipement permettant de détecter les matières dangereuses visées au point 12.7 de l’annexe de la décision C(2010) 774 de la Commission.

▼B

4.1. INSPECTION/FILTRAGE DES PASSAGERS ET DES BAGAGES DE CABINE

4.1.1. Inspection/Filtrage des passagers

▼M8

4.1.1.1. Avant l’inspection/le filtrage, les passagers doivent retirer leurs manteaux et vestes, qui seront inspectés comme des bagages de cabine. L’agent de sûreté peut demander à tout passager de se délester également d’autres éléments, selon les besoins.

4.1.1.2. Les passagers sont soumis à une inspection/un filtrage au moyen: a) d’une palpation; ou b) du franchissement d’un portique de détection de métaux; ou c) de chiens détecteurs d’explosifs en combinaison avec le point a); ou d) de scanners de sûreté n’utilisant pas de rayonnements ionisants; ou ▼M12 e) d’un équipement de détection de traces d’explosifs associé à un détecteur de métaux portatif. ▼M8 Lorsque l’agent de sûreté ne peut déterminer si un passager transporte ou non des articles prohibés, ce dernier est interdit d’accès aux zones de sûreté ou est à nouveau soumis à une inspection/un filtrage, à la satisfaction de l’agent de sûreté.

▼B

4.1.1.3. Lorsqu’une palpation est effectuée, elle doit permettre d’obtenir une assurance raisonnable que la personne ne transporte pas d’articles prohibés.

4.1.1.4. Lorsque l’alarme d’un portique de détection des métaux se déclenche, la cause doit en être trouvée.

4.1.1.5. Les détecteurs de métaux portatifs peuvent être utilisés uniquement comme moyens complémentaires d’inspection. Ils ne doivent pas remplacer une palpation.

4.1.1.6. Lorsque le transport d’un animal vivant est autorisé dans la cabine d’un aéronef, il fait l’objet d’une inspection/d'un filtrage comme un passager ou comme un bagage de cabine.

4.1.1.7. L’autorité compétente peut établir des catégories de passagers qui, pour des raisons objectives, doivent faire l’objet de procédures spéciales d’inspection/de filtrage ou qui en sont exemptées. Les États membres informent la Commission des catégories créées.

4.1.1.8. L’inspection/Le filtrage des passagers est également soumise aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

▼M3

4.1.1.9. Des chiens détecteurs d’explosifs peuvent être utilisés uniquement comme moyen supplémentaire d’inspection/filtrage.

▼M8

4.1.1.10. Les conditions minimales suivantes doivent être respectées lorsqu’un scanner de sûreté est utilisé en association avec un examinateur humain, conformément à la définition fournie au point 12.11.1, deuxième alinéa, à des fins d’inspection/de filtrage des passagers: a) aucun stockage et aucune conservation, copie, impression ou récupération d’images par les scanners de sûreté ne sont autorisés. Une image générée lors de l’inspection/du filtrage peut cependant être conservée pendant la durée nécessaire à son analyse par l’examinateur humain; elle doit être effacée dès qu’il est établi que le passager ne porte aucun objet dangereux. Tout accès non autorisé à une telle image et toute utilisation non autorisée de celle-ci sont prohibés et doivent être empêchés; b) l’examinateur humain qui analyse l’image doit se trouver dans un espace séparé, de telle sorte qu’il ne soit pas en mesure de voir le passager faisant l’objet de l’inspection/du filtrage; c) tout dispositif technique permettant de stocker, de copier ou de photographier des images, ou de les enregistrer de quelque autre manière, est interdit dans l’espace séparé où l’image est analysée; d) l’image ne doit être associée à aucune donnée relative à la personne faisant l’objet de l’inspection/du filtrage. L’anonymat de cette dernière doit être assuré; e) tout passager est en droit de demander que l’image de son corps soit analysée par un examinateur humain de sexe masculin ou de sexe féminin, selon son choix; f) l’image doit être floutée ou masquée de manière à empêcher toute reconnaissance du visage du passager. Les points a) et d) s’appliquent également aux scanners de sûreté munis de dispositifs de détection automatique d’objets dangereux. Tout passager est en droit de s’opposer à une inspection/un filtrage au moyen d’un scanner de sûreté. Il est alors inspecté/filtré à l’aide d’une méthode alternative comprenant au moins une palpation, conformément à l’appendice 4-A de la décision C(2010) 774 de la Commission. Lorsque l’alarme d’un scanner de sûreté se déclenche, la cause doit en être trouvée. Préalablement à toute inspection/tout filtrage au moyen d’un scanner de sûreté, les passagers sont informés de la technologie utilisée, des conditions liées à son utilisation et de la possibilité de refuser de s’y soumettre.

▼M12

4.1.1.11. L’utilisation conjointe d’un équipement de détection de traces d’explosifs et d’un détecteur de métaux portatif est limitée aux cas pour lesquels l’agent de sûreté considère la palpation d’une partie donnée de la personne comme inefficiente et/ou non souhaitable.

▼B

4.1.2. Inspection/filtrage des bagages de cabine

4.1.2.1. Avant l’inspection/le filtrage, les ordinateurs portables et les autres appareils électriques de grande taille doivent être retirés des bagages de cabine et inspectés séparément.

4.1.2.2. Avant l’inspection/le filtrage, les liquides, aérosols et gels (LAG) doivent être retirés des bagages de cabine et inspectés séparément, sauf si l’équipement utilisé pour l’inspection/le filtrage des bagages de cabine permet l’inspection de conteneurs LAG à l’intérieur des bagages. Lorsque les LAG ont été retirés des bagages de cabine, le passager doit présenter: a) tous les LAG dans des conteneurs individuels d’une capacité maximale de 100 millilitres ou équivalente dans un sac refermable en matière plastique transparent d’une capacité ne dépassant pas 1 litre, le contenu de ce sac devant y prendre place aisément et le sac devant être complètement fermé; et b) les autres LAG séparément.

4.1.2.3. Les bagages de cabine sont soumis à une inspection/un filtrage au moyen: a) d’une fouille manuelle; ou b) d’un équipement radioscopique; ou c) de systèmes de détection d’explosifs (EDS) ▼M3 d) chiens détecteurs d’explosifs en combinaison avec le point a). ▼B Lorsque l’agent de sûreté ne peut déterminer si un bagage de cabine contient ou non des articles prohibés, ce dernier est refusé ou est à nouveau soumis à une inspection/un filtrage, à la satisfaction de l’agent de sûreté.

4.1.2.4. Une fouille manuelle de bagages de cabine doit comporter la vérification manuelle complète des bagages, y compris leur contenu, afin d’obtenir une assurance raisonnable qu’ils ne contiennent pas d’articles prohibés.

4.1.2.5. Lorsque des systèmes de radioscopie ou de détection d’explosifs sont utilisés, chaque image doit être visionnée par l’agent de sûreté.

4.1.2.6. Lorsque des systèmes de radioscopie ou de détection d’explosifs sont utilisés, la cause de tout signal d’alarme doit être trouvée, à la satisfaction de l’agent de sûreté, afin d’obtenir une assurance raisonnable qu’aucun article interdit n’est transporté dans la zone de sûreté à accès réglementé ni à bord d’un aéronef.

4.1.2.7. Lorsqu’un système de radioscopie ou de détection d’explosifs est utilisé, tout article dont la densité gêne l’analyse de son contenu par l’agent de sûreté doit être retiré du bagage. Le bagage doit être inspecté à nouveau et l’article doit être inspecté séparément comme un bagage de cabine.

4.1.2.8. Tout bagage dont il apparaît qu’il contient un grand appareil électrique doit être inspecté à nouveau une fois que l’appareil en question a été retiré, celui-ci devant être inspecté séparément.

4.1.2.9. Les chiens détecteurs d’explosifs et les systèmes de détection de traces d’explosifs peuvent être utilisés uniquement comme moyens complémentaires d’inspection.

4.1.2.10. L’autorité compétente peut établir des catégories de bagages à main qui, pour des raisons objectives, doivent faire l’objet de procédures spéciales d’inspection/de filtrage ou qui en sont exemptées. Les États membres informent la Commission des catégories créées.

4.1.2.11. L’autorité compétente peut permettre qu’une valise diplomatique soit exemptée de l’inspection/du filtrage ou fasse l’objet de procédures spéciales de sécurité, pour autant que les exigences de la convention de Vienne sur les relations diplomatiques soient respectées.

4.1.2.12. L’inspection/Le filtrage des bagages de cabine est également soumise aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

4.1.3. Inspection/Filtrage des liquides, aérosols et gels (LAG)

▼M14 —————

▼B

4.1.3.3. L’inspection/Le filtrage des LAG est également soumis aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

▼M2

4.1.3.4. Les LAG transportés par des passagers peuvent être exemptés de l'inspection/filtrage dans les cas suivants: a) ils sont placés dans des conteneurs individuels d'une capacité maximale de 100 millilitres ou équivalent dans un sac refermable en matière plastique transparent d'une capacité ne dépassant pas 1 litre, le contenu de ce sac devant y prendre place aisément et le sac devant être complètement fermé; ou b) ils sont destinés à être utilisés au cours du voyage et sont nécessaires à des fins médicales ou répondent à un besoin diététique spécial, comme les aliments pour bébé par exemple. Quand la demande leur en est faite, les passagers doivent produire la preuve de l’authenticité du LAG exempté; ou ▼M9 c) ils proviennent d'un point de vente situé dans une zone côté piste au-delà du point de contrôle des cartes d'embarquement et appliquant des procédures de sûreté approuvées dans le cadre du programme de sûreté aéroportuaire, à condition qu'ils soient contenus dans un sac à témoin d'intégrité contenant une preuve suffisante et visible que l'achat a été effectué dans une zone côté piste de l'aéroport en question au cours des dernières 24 heures; ou ▼M2 d) ils proviennent d'un point de vente situé dans la zone de sûreté à accès réglementé et appliquant des procédures de sûreté approuvées dans le cadre du programme de sûreté aéroportuaire; ou ▼M9 e) ils proviennent d'un autre aéroport de l'Union, à condition qu'ils soient contenus dans un sac à témoin d'intégrité contenant une preuve suffisante et visible que l'achat a été effectué dans une zone côté piste de l'aéroport en question au cours des dernières 24 heures; ou f) ils ont été achetés à bord d'un aéronef d'un transporteur aérien de l'UE, à condition qu'ils soient contenus dans un sac à témoin d'intégrité contenant une preuve suffisante et visible que l'achat a été effectué à bord de l'aéronef en question au cours des dernières 24 heures; ou ▼M14 g) ils proviennent d’un point de vente situé dans un aéroport d’un pays tiers figurant sur la liste de l’appendice no 4-D, à condition qu’ils soient contenus dans un sac à témoin d’intégrité scellé contenant une preuve suffisante et visible que l’achat a été effectué dans une zone côté piste de l’aéroport en question au cours des dernières 36 heures. Les exemptions prévues au présent point peuvent être appliquées jusqu’au 30 janvier 2014 au plus tard.

▼B

4.2. PROTECTION DES PASSAGERS ET DES BAGAGES DE CABINE

La protection des passagers et des bagages de cabine est également soumise aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

4.3. PASSAGERS SUSCEPTIBLES DE CAUSER DES TROUBLES

4.3.1. Un transporteur aérien doit se voir notifier par écrit à l’avance, par l’autorité compétente, tout projet d’embarquer à bord d’un aéronef lui appartenant un passager susceptible de causer des troubles.

4.3.2. La notification doit contenir les informations suivantes: a) identité et sexe de la personne; et b) motif du transport; et c) nom et titre des membres de l’escorte, le cas échéant; et d) évaluation du risque par l’autorité compétente, précisant notamment les motifs justifiant une escorte ou l’absence d’escorte; et e) places à prévoir à l’avance, si nécessaire; et f) la nature des documents de voyage disponibles. Le transporteur aérien doit communiquer ces informations au commandant de bord avant l’embarquement des passagers.

4.3.3. L’autorité compétente doit veiller à ce que les personnes placées en détention par décision de justice soient toujours sous escorte.

4.4. ARTICLES PROHIBÉS

4.4.1. Les passagers ne doivent pas être autorisés à transporter, dans des zones de sûreté à accès réglementé ou à bord d’un aéronef, les articles énumérés dans l’appendice 4-C.

4.4.2. Une exemption au point 4.4.1 peut être accordée aux conditions suivantes: a) l’autorité compétente a été préalablement informée et a donné son accord pour le transport de l’article en question; et b) le transporteur aérien a été informé du passager et de l’article qu’il transporte avant l’embarquement des passagers; et c) les règles de sécurité applicables sont respectées. Ces articles doivent alors être placés en sécurité à bord de l’aéronef.

4.4.3. Le transporteur aérien veille à ce que les passagers soient informés des articles prohibés énumérés dans l’appendice 4-C avant l’achèvement de la procédure d’enregistrement des bagages.

APPENDICE 4-A

EXIGENCES APPLICABLES AUX PALPATIONS

Les dispositions détaillées concernant les palpations sont fixées dans une décision distincte de la Commission.

APPENDICE 4-B

PASSAGERS ET BAGAGES DE CABINE

PAYS TIERS RECONNUS COMME APPLIQUANT DES NORMES DE SÛRETÉ ÉQUIVALENTES AUX NORMES DE BASE COMMUNES

En ce qui concerne les passagers et les bagages de cabine, les pays tiers suivants ont été reconnus comme appliquant des normes de sûreté équivalentes aux normes de base communes:

▼M4

États-Unis d'Amérique

Si la Commission dispose d'informations indiquant que les normes de sûreté appliquées par le pays tiers, qui ont une incidence significative sur les niveaux généraux de sûreté aérienne dans l'Union, ne sont plus équivalentes aux normes de base communes dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile de l'Union, elle en informe sans délai les autorités compétentes des États membres.

Lorsque la Commission dispose d'informations concernant des actions, et notamment des mesures compensatoires, confirmant que l'équivalence des normes appliquées par le pays tiers dans le domaine de la sûreté a été rétablie, elle en informe sans délai les autorités compétentes des États membres.

▼B

APPENDICE 4-C

PASSAGERS ET BAGAGES DE CABINE

LISTE DES ARTICLES PROHIBÉS

Sans préjudice des règles de sécurité applicables, les passagers ne sont pas autorisés à transporter les articles suivants dans des zones de sûreté à accès réglementé ni à bord d’un aéronef:

a) revolvers, armes à feu et autres équipements émettant des projectiles — équipements susceptibles, ou apparaissant comme susceptibles, d’être utilisés pour occasionner des dommages sévères par l’émission d’un projectile, notamment: — armes à feu de tous types, telles que pistolets, revolvers, carabines, fusils, — jouets, copies et imitations d’armes à feu susceptibles d’être confondus avec des armes réelles, — pièces détachées d’armes à feu, à l’exception des lunettes télescopiques, — pistolets et fusils à air comprimé et à CO2, tels que pistolets, fusils, carabines à plombs et pistolets et fusils à barillet, — pistolets lance-fusées et pistolets starter, — arcs, arbalètes et flèches, — harpons et fusils à harpon, — frondes et lance-pierres.

b) appareils à effet paralysant — appareils conçus spécialement pour assommer ou pour immobiliser, notamment: — engins neutralisants, tels que fusils assommoirs, pistolets paralysants et matraques électriques, — assommoirs et pistolets d’abattage des animaux, — substances chimiques, gaz et aérosols neutralisants et incapacitants, tels qu’aérosols à chloroacétophénone, aérosols poivrés, gaz lacrymogène, vaporisateurs d’acide et de répulsif pour animaux.

c) objets avec une pointe aiguë ou un bord coupant — objets avec une pointe aiguë ou un bord coupant susceptibles d’être utilisés pour occasionner des blessures sévères, notamment: — articles conçus pour hacher, tels que haches, hachettes et hachoirs, — piolets et pics à glace, — lames de rasoir, — cutters, — couteaux dont la lame dépasse 6 cm, — ciseaux dont les lames, mesurées à partir de l’axe, dépassent 6 cm, — équipements d’arts martiaux, pointus ou coupants, — épées et sabres.

d) outils de travail — outils susceptibles d’être utilisés soit pour occasionner des blessures sévères, soit pour menacer la sécurité de l’aéronef, notamment: — barres à mine, — perceuses et forets, y compris les perceuses électriques portables sans fil, — outils dont la lame ou la tige dépasse 6 cm, susceptibles d’être utilisés comme arme, tels que tournevis et burins, — scies, y compris les scies électriques portables sans fil, — chalumeaux, — pistolets de scellement et cloueuses.

e) instruments contondants — objets susceptibles d’être utilisés pour occasionner des blessures graves lorsqu’ils sont utilisés pour frapper, notamment: — battes de base-ball et de soft-ball, — bâtons, triques, gourdins et matraques, — équipements d’arts martiaux.

f) substances et engins explosifs ou incendiaires — substances et engins explosifs ou incendiaires susceptibles, ou paraissant susceptibles, d’être utilisés pour occasionner des blessures graves ou pour menacer la sécurité d’un aéronef, notamment: — munitions, — amorces, — détonateurs et cordeaux détonants, — copies ou imitations d’engins explosifs, — mines, grenades et autres explosifs militaires, — feux d’artifice et autres articles pyrotechniques, — bombes et cartouches fumigènes, — dynamite, poudre et explosif plastique.

▼M2

APPENDICE no 4-D

Aéroport(s) de départ des vols à destination d’aéroports de l'Union:

— Canada: — tous les aéroports internationaux

— République de Croatie: — aéroport de Dubrovnik (DBV) aéroport de Pula (PUY) aéroport de Rijeka (RJK) aéroport de Split (SPU) aéroport de Zadar (ZAD) aéroport de Zagreb (ZAG)

— Malaisie: — aéroport international de Kuala Lumpur (KUL)

— République de Singapour: — aéroport de Changi (Singapour) (SIN)

— États-Unis d’Amérique: — Tous les aéroports internationaux

▼B

5. BAGAGES DE SOUTE

5.0. DISPOSITIONS GÉNÉRALES

5.0.1. Sauf indication contraire, l’autorité, l’exploitant d’aéroport, le transporteur aérien ou l’entité responsable, conformément au programme national de sûreté de l’aviation civile tel que visé à l’article 10 du règlement (CE) no 300/2008, doit veiller à la mise en œuvre de mesures énoncées dans le présent chapitre.

5.0.2. Les pays tiers où les normes de sûreté appliquées sont reconnues équivalentes aux normes de base communes en ce qui concerne les bagages de soute sont énumérés à l’appendice 5-A.

5.0.3. Les bagages de soute arrivant en provenance d’un État membre où l’aéronef était en transit après être arrivé en provenance d’un pays tiers qui ne figure pas dans l’appendice 5-A doivent être considérés comme des bagages de soute en provenance d’un pays tiers, sauf confirmation que ces bagages de soute ont été soumis à l’inspection/au filtrage dans cet État membre.

5.0.4. Aux fins du présent règlement, on entend par «bagage sécurisé» un bagage de soute en partance qui a été soumis à l’inspection/au filtrage et qui est protégé physiquement de façon à empêcher l’introduction d’objets dans le bagage.

5.1. INSPECTION/FILTRAGE DES BAGAGES DE SOUTE

5.1.1. Les méthodes suivantes, séparément ou conjointement, doivent être utilisées pour l’inspection/le filtrage des bagages de soute: a) fouille manuelle; ou b) équipement radioscopique; ou c) système de détection des explosifs; ou d) équipement de détection de traces d’explosifs ▼M3 e) chiens détecteurs d’explosifs. ▼B Lorsque l’agent de sûreté ne peut déterminer si un bagage de soute contient ou non des articles prohibés, ce dernier est refusé ou est à nouveau soumis à une inspection/un filtrage, à la satisfaction de l’agent de sûreté.

5.1.2. Une fouille manuelle doit comporter la vérification manuelle complète des bagages, y compris leur contenu, afin d’obtenir une assurance raisonnable qu’ils ne contiennent pas d’articles prohibés.

5.1.3. Lorsqu’un équipement de radioscopie ou de détection d’explosifs est utilisé, tout article dont la densité gêne l’analyse du contenu du bagage doit entraîner l’emploi d’un autre moyen d’inspection/de filtrage.

5.1.4. L’inspection/Le filtrage à l’aide d’un équipement de détection de traces d’explosifs consiste en l’analyse d’échantillons prélevés à l’intérieur et à l’extérieur du bagage et dans son contenu. Le contenu peut également faire l’objet d’une fouille manuelle.

5.1.5. L’autorité compétente peut établir des catégories de bagages de soute qui, pour des raisons objectives, font l’objet de procédures spéciales d’inspection/de filtrage ou qui en sont exemptées. La Commission doit être informée des catégories créées.

5.1.6. L’inspection/Le filtrage des bagages de soute est également soumise aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

5.2. PROTECTION DES BAGAGES DE SOUTE

5.2.1. Les passagers ne peuvent avoir accès aux bagages de soute inspectés, sauf s’il s’agit de leurs propres bagages et qu’ils sont sous surveillance, afin de veiller: a) à ce qu'aucun des articles prohibés énumérés à l’appendice 5-B ne soit introduit dans les bagages de soute; ou b) à ce qu'aucun des articles prohibés énumérés à l’appendice 4-C ne soit retiré des bagages de soute et introduit dans les zones de sûreté à accès réglementé ou à bord d’un aéronef.

5.2.2. Les bagages de soute qui n’ont pas été protégés contre une intervention non autorisée doivent subir une nouvelle inspection/un nouveau filtrage.

5.2.3. La protection des bagages de soute est également soumise aux dispositions additionnelles prévues par une décision distincte de la Commission.

5.3. PROCÉDURE DE VÉRIFICATION DE CONCORDANCE ENTRE PASSAGERS ET BAGAGES

5.3.1. Identification des bagages de soute

5.3.1.1. Tout transporteur aérien doit, au cours du processus d’embarquement, veiller à ce que chaque passager présente une carte d’embarquement valable ou un équivalent correspondant au bagage de soute enregistré.

5.3.1.2. Tout transporteur aérien doit veiller à ce qu’une procédure soit en place pour identifier les bagages de soute des passagers qui n’ont pas embarqué ou qui ont quitté l’aéronef avant le départ.

5.3.1.3. Si un passager n’est pas à bord de l’aéronef, le bagage de soute correspondant à sa carte d’embarquement ou équivalent doit être considéré comme non accompagné.

5.3.1.4. Tout transporteur aérien doit veiller à ce que chaque bagage de soute non accompagné soit clairement identifiable comme étant autorisé à être transporté par voie aérienne.

5.3.2. Facteurs indépendants de la volonté des passagers

5.3.2.1. Le motif pour lequel le bagage est devenu non accompagné doit être consigné avant son chargement sur l’aéronef, sauf si les contrôles de sûreté visés au point 5.3.3 sont mis en œuvre.

5.3.2.2. Des dispositions additionnelles détaillées relatives aux facteurs indépendants de la volonté des passagers sont fixées dans une décision distincte de la Commission.

5.3.3. Contrôles de sûreté appropriés pour des bagages de soute non accompagnés

5.3.3.1. Les bagages de soute non accompagnés et non couverts par le point 5.3.2 doivent faire l’objet d’une inspection/d'un filtrage selon l’une des méthodes indiquées au point 5.1.1 et, le cas échéant, en appliquant les prescriptions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

▼M9

5.3.3.2. Les bagages de soute qui deviennent non accompagnés en raison de facteurs autres que ceux mentionnés au point 5.3.2 doivent être retirés de l'aéronef et être soumis à une nouvelle inspection/à un nouveau filtrage avant d’y être à nouveau embarqués.

▼B

5.3.3.3. Des dispositions additionnelles détaillées relatives aux contrôles de sûreté pour les bagages de soute non accompagnés sont fixées dans une décision distincte de la Commission.

5.4. ARTICLES PROHIBÉS

5.4.1. Les passagers ne doivent pas être autorisés à transporter dans leurs bagages de soute les articles énumérés à l’appendice 5-B.

5.4.2. Une exemption au point 5.4.1 peut être accordée aux conditions suivantes: a) les règles nationales de l’autorité compétente autorisent le transport de l’article en question; b) les règles de sécurité applicables sont respectées.

5.4.3. Les passagers sont informés des articles prohibés énumérés à l’appendice 5-B avant l’achèvement de la procédure d’enregistrement des bagages.

APPENDICE 5-A

BAGAGES DE SOUTE

PAYS TIERS RECONNUS COMME APPLIQUANT DES NORMES DE SÛRETÉ ÉQUIVALENTES AUX NORMES DE BASE COMMUNES

En ce qui concerne les bagages de soute, les pays tiers suivants ont été reconnus comme appliquant des normes de sûreté équivalentes aux normes de base communes:

▼M4

États-Unis d'Amérique

Si la Commission dispose d'informations indiquant que les normes de sûreté appliquées par le pays tiers, qui ont une incidence significative sur les niveaux généraux de sûreté aérienne dans l'Union, ne sont plus équivalentes aux normes de base communes dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile de l'Union, elle en informe sans délai les autorités compétentes des États membres.

Lorsque la Commission dispose d'informations concernant des actions, et notamment des mesures compensatoires, confirmant que l'équivalence des normes appliquées par le pays tiers dans le domaine de la sûreté a été rétablie, elle en informe sans délai les autorités compétentes des États membres.

▼B

APPENDICE 5-B

BAGAGES DE SOUTE

LISTE DES ARTICLES PROHIBÉS

Les passagers ne sont pas autorisés à transporter les articles suivants dans leurs bagages de soute:

substances et engins explosifs ou incendiaires —

substances et engins explosifs ou incendiaires susceptibles d’être utilisés pour occasionner des blessures graves ou pour menacer la sécurité d’un aéronef, notamment:

— munitions,

— amorces,

— détonateurs et cordeaux détonants,

— mines, grenades et autres explosifs militaires,

— feux d’artifice et autres articles pyrotechniques,

— bombes et cartouches fumigènes,

— dynamite, poudre et explosif plastique.

6. FRET ET COURRIER

6.0. DISPOSITIONS GÉNÉRALES

6.0.1. L’autorité, l’exploitant d’aéroport, le transporteur aérien ou l’entité définie dans le présent chapitre doit veiller à la mise en œuvre des mesures énoncées dans le présent chapitre.

▼M9

6.0.2. Les objets suivants sont prohibés dans les expéditions de fret et de courrier: — engins explosifs et incendiaires assemblés qui ne sont pas transportés conformément aux règles de sécurité applicables.

▼M9 —————

▼B

6.1. CONTRÔLES DE SÛRETÉ — DISPOSITIONS GÉNÉRALES

6.1.1. La totalité du fret et du courrier est soumise à une inspection/un filtrage par un agent habilité avant le chargement à bord d’un aéronef, sauf dans les cas suivants: a) l’expédition a fait l’objet, de la part d’un agent habilité, des contrôles de sûreté requis et a été protégée contre toute intervention non autorisée à partir du moment où ces contrôles ont été effectués et jusqu’au chargement; b) l’expédition a fait l’objet, de la part d’un chargeur connu, des contrôles de sûreté requis et a été protégée contre toute intervention non autorisée à partir du moment où ces contrôles ont été effectués et jusqu’au chargement; c) l’expédition a fait l’objet, de la part d’un client en compte, des contrôles de sûreté requis et a été protégée contre toute intervention non autorisée à partir du moment où ces contrôles ont été effectués et jusqu’au chargement, et n’est pas transportée sur un aéronef à passagers; d) l’expédition est exemptée de l’inspection/du filtrage et a été protégée contre toute intervention non autorisée à partir du moment où elle a reçu le statut de fret aérien identifiable ou de courrier aérien identifiable et jusqu’au chargement.

▼M6

6.1.2. Lorsqu'une raison quelconque porte à penser qu'un envoi qui a fait l'objet de contrôles de sûreté a été altéré ou n'a pas été protégé contre toute intervention non autorisée à partir du moment où ces contrôles ont été effectués, il doit être soumis à une inspection/un filtrage par un agent habilité avant d'être chargé sur un aéronef. Les envois qui semblent avoir été significativement altérés ou qui sont suspects pour toute autre raison doivent être traités comme du fret ou du courrier à haut risque (FCHR), conformément au point 6.7.

▼B

6.1.3. Une personne pouvant accéder sans être accompagnée à du fret aérien identifiable ou du courrier aérien identifiable qui a fait l’objet des contrôles de sûreté requis doit avoir passé avec succès une vérification de ses antécédents ou un contrôle préalable à l’embauche, conformément au point 11.1.

6.2. INSPECTION/FILTRAGE

6.2.1. Inspection/Filtrage

6.2.1.1. Lors de l’inspection/du filtrage de fret ou de courrier: a) les moyens et méthodes les plus susceptibles de détecter des articles prohibés doivent être employés, en tenant compte de la nature de l’expédition; b) ces moyens et méthodes doivent être suffisants pour obtenir l’assurance raisonnable qu’aucun article interdit n’est dissimulé dans l’expédition.

6.2.1.2. Lorsque l’agent de sûreté ne peut obtenir d’assurance raisonnable de l’absence d’article interdit dans l’expédition, l’expédition est refusée ou soumise à une nouvelle inspection/à un nouveau filtrage, à la satisfaction de l’agent de sûreté.

6.2.1.3. L’inspection/Le filtrage du fret et du courrier est également soumis aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

6.2.2. Exemptions de l’inspection/du filtrage

Les dispositions relatives à l’exemption de l’inspection/du filtrage sont fixées dans une décision distincte de la Commission.

6.3. AGENTS HABILITÉS

6.3.1. Agrément des agents habilités

6.3.1.1. Les agents habilités sont agréés par l’autorité compétente. L’agrément en qualité d’agent habilité doit spécifier les sites. Toute entité qui met en œuvre des contrôles de sûreté tels que visés au point 6.3.2 doit être agréée en qualité d’agent habilité. En font partie les tiers prestataires de services logistiques responsables du stockage et du transport intégrés, les transporteurs aériens et les agents d’assistance en escale. Un agent habilité peut sous-traiter: a) n’importe lequel des contrôles de sûreté visés au point 6.3.2 auprès d’un autre agent habilité; b) n’importe lequel des contrôles de sûreté visés au point 6.3.2 auprès d’une autre entité, lorsque les contrôles sont effectués sur le propre site de l’agent habilité ou à un aéroport et qui sont couverts par le programme de sûreté de l’agent habilité ou de l’aéroport; c) n’importe lequel des contrôles de sûreté visés au point 6.3.2 auprès d’une autre entité, lorsque les contrôles sont effectués ailleurs que sur le propre site de l’agent habilité ou à un aéroport et que l’entité a été certifiée ou agréée et répertoriée par l’autorité compétente pour la prestation de ces services; d) la protection et l’acheminement d’expéditions jusqu’à un transporteur qui satisfait aux exigences du point 6.6.

6.3.1.2. L’autorité compétente de chaque État membre doit définir, dans son programme national de sûreté de l’aviation civile tel que visé à l’article 10 du règlement (CE) no 300/2008, les responsabilités concernant la mise en œuvre de la procédure suivante pour l’agrément des agents habilités: a) le candidat doit solliciter l’agrément de l’autorité compétente de l’État où se trouvent les sites inclus dans la candidature. Le candidat doit soumettre un programme de sûreté à l’autorité compétente concernée. Ce programme décrit les méthodes et les procédures à suivre par l’agent afin de se conformer aux exigences du règlement (CE) no 300/2008 et de ses dispositions d’application. Il précise également la manière dont l’agent contrôle lui-même le respect de ces méthodes et procédures. Le programme de sûreté d’un transporteur aérien qui décrit les méthodes et les procédures à suivre par le transporteur afin de se conformer aux exigences du règlement (CE) no 300/2008 et de ses dispositions d’application doit être considéré comme répondant à l’exigence concernant le programme de sûreté d’un agent habilité. Le candidat doit également remettre la «déclaration d’engagements – agent habilité» figurant à l’appendice 6-A. Cette déclaration doit être signée par le représentant légal du candidat ou par la personne responsable de la sûreté. La déclaration signée doit être conservée par l’autorité compétente concernée; b) l’autorité compétente, ou un ►M11 validateur UE de sûreté aérienne ◄ agissant pour son compte, doit examiner le programme de sûreté et procéder ensuite à une vérification sur place des sites spécifiés afin de s’assurer que le candidat satisfait aux exigences du règlement (CE) no 300/2008 et de ses dispositions d’applications. L’autorité compétente, ou le ►M11 validateur UE de sûreté aérienne ◄ agissant pour son compte, doit prendre en considération le fait que le candidat est ou n’est pas titulaire d’un certificat AEO (OEA) visé au point b) ou c) de l’article 14 bis, paragraphe 1, du règlement (CE) no 1875/2006 de la Commission ( 8 ) modifiant le règlement (CEE) no 2454/93; c) si l’autorité compétente est satisfaite des informations communiquées en application des points a) et b), elle veille à ce que les données nécessaires concernant l’agent soient enregistrées dans la «base de données CE des agents habilités et des chargeurs connus», au plus tard le jour ouvrable suivant. Lors de l’enregistrement de ces données dans la base, l’autorité compétente attribue à chaque site un identifiant alphanumérique unique dans le format normalisé. Si l’autorité compétente n’est pas satisfaite des informations fournies conformément aux points a) et b), elle en communique rapidement les raisons à l’entité qui sollicite son agrément en qualité d’agent habilité. Lorsque le programme de sûreté d’un transporteur aérien décrit les méthodes et les procédures à suivre par le transporteur afin de se conformer aux exigences du règlement (CE) no 300/2008 et de ses dispositions d’application, ce transporteur aérien peut être considéré comme répondant aux exigences des points a) et b) pour tous les sites indiqués dans le programme. Une vérification sur place des sites spécifiés dans le programme de sûreté du transporteur aérien doit être effectuée au plus tard deux ans après l’entrée en vigueur du présent règlement. Lorsqu’un agent habilité a été approuvé conformément au règlement (CE) no 2320/2002 ou au règlement (CE) no 820/2008 et à la décision C(2008) 4333 de la Commission, il peut être considéré comme un agent habilité aux fins du règlement (CE) no 300/2008 et ses dispositions d’application pour tous les sites qui ont fait l’objet d’une vérification sur place; d) un agent habilité ne doit pas être considéré comme agréé tant que ses données n’ont pas été répertoriées dans la «base de données CE des agents habilités et des chargeurs connus».

6.3.1.3. Un agent habilité désigne, sur chaque site, au moins une personne responsable de la mise en œuvre du programme de sûreté soumis. Cette personne doit avoir passé avec succès une vérification de ses antécédents, conformément au point 11.1.

6.3.1.4. L’habilitation d’un agent doit être renouvelée à intervalles réguliers ne dépassant pas cinq ans. La procédure doit comporter une vérification sur place afin de s’assurer que l’agent habilité satisfait toujours aux exigences du règlement (CE) no 300/2008 et de ses dispositions d’applications. Une inspection dans les locaux de l’agent habilité par l’autorité compétente, conformément au programme national de contrôle de la qualité, peut être considérée comme une vérification sur place, pour autant qu’elle couvre toutes les exigences nécessaires pour l’agrément.

6.3.1.5. Si l’autorité compétente n’est plus convaincue que l’agent habilité satisfait aux exigences du règlement (CE) no 300/2008 et de ses dispositions d’application, elle doit retirer le statut d’agent habilité pour le ou les sites spécifiés. Immédiatement après le retrait, et dans tous les cas après vingt-quatre heures au plus tard, l’autorité compétente doit veiller à ce que le changement de statut soit indiqué dans la «base de données CE des agents habilités et des chargeurs connus».

6.3.1.6. Sans préjudice du droit de chaque État membre d’appliquer des mesures plus strictes conformément à l’article 6 du règlement (CE) no 300/2008, un agent habilité agréé conformément au point 6.3 doit être reconnu dans tous les États membres.

6.3.1.7. Les exigences du point 6.3.1 autres que celle du point 6.3.1.2 d) ne s’appliquent pas lorsqu’il s’agit de l’agrément de l’autorité compétente elle-même en qualité d’agent habilité.

6.3.2. Contrôles de sûreté à mettre en œuvre par un agent habilité

6.3.2.1. Lors de l’acceptation d’expéditions, un agent habilité doit déterminer si l’entité d’où proviennent les expéditions est un agent habilité, un chargeur connu, un client en compte ou ne dispose d’aucun de ces statuts.

6.3.2.2. La personne qui livre les expéditions à l’agent habilité ou au transporteur aérien doit présenter une carte d’identité, un passeport, un permis de conduire ou un autre document portant sa photographie et qui a été délivré ou est reconnu par l’autorité nationale. La carte ou le document doit être utilisé pour s’assurer de l’identité de la personne qui effectue la livraison.

6.3.2.3. Lorsque sont acceptées des expéditions qui n’ont pas fait l’objet de tous les contrôles de sûreté requis, les agents habilités veillent à ce qu’ils soient inspectés conformément au point 6.2.

6.3.2.4. Après l’application des contrôles de sûreté visés aux points 6.3.2.1 à 6.3.2.3 du présent règlement et au point 6.3 d’une décision distincte de la Commission, l’agent habilité veille à ce que: a) l’accès à ces expéditions soit contrôlé; b) ces expéditions soient protégées contre toute intervention non autorisée jusqu’à leur remise à un autre agent habilité ou à un transporteur aérien.

6.3.2.5. Après l’application des contrôles de sûreté visés aux points 6.3.2.1 à 6.3.2.4 du présent règlement, l’agent habilité veille à ce que tout envoi confié à un transporteur aérien ou un autre agent habilité soit accompagné des documents appropriés, sous forme d’une lettre de transport aérien ou d’une déclaration séparée, sous forme électronique ou sur papier.

▼M9

6.3.2.6. La documentation doit être disponible pour inspection par l’autorité compétente à tout moment avant le chargement de l’expédition dans un aéronef et après pendant vingt-quatre heures, ou pendant la durée du vol si cette durée est supérieure, et doit comporter les informations suivantes: a) l'identifiant alphanumérique unique de l’agent habilité tel qu’obtenu auprès de l’autorité compétente; b) un identifiant unique pour l’expédition, tel que le numéro de la lettre de transport aérien (mère ou fille – house ou Master airway bill); c) le contenu de l’expédition, sauf pour les expéditions énumérées aux points 6.2.3 d) et 6.2.3 e) de la décision C(2010) 774 final du 13 avril 2010 ( 9 ); d) le statut de l'expédition en matière de sûreté, au moyen d'un des sigles suivants: — «SPX» («peut être transporté par des aéronefs affectés au transport de passagers, des aéronefs tout-cargo ou tout-courrier»), ou — «SCO» («peut être transporté par des aéronefs tout-cargo ou tout-courrier»), ou — «SHR» («peut être transporté par des aéronefs affectés au transport de passagers, des aéronefs tout-cargo ou tout-courrier dans le respect des exigences relatives au fret ou au courrier à haut risque»); e) la raison pour laquelle le statut en matière de sûreté a été délivré, au moyen du sigle: — «KC» («reçu d'un chargeur connu»), ou — «AC» («reçu d'un client en compte»), ou — les moyens ou la méthode d'inspection/filtrage utilisés, ou — les motifs d'exemption d'inspection/filtrage de l'expédition; f) le nom de la personne qui a délivré le statut en matière de sûreté, ou une identification équivalente, ainsi que la date et l’heure de la délivrance; g) l’identifiant unique reçu de l’autorité compétente, ou de tout agent habilité qui a accepté le statut en matière de sûreté attribué à un envoi par un autre agent habilité.

6.3.2.7. En cas de groupages, les exigences des points 6.3.2.5 et 6.3.2.6 seront réputées satisfaites si: a) l’agent habilité qui effectue le groupage conserve les informations requises aux points 6.3.2.6 a) à g) pour chaque expédition distincte pendant 24 heures ou pendant la durée du ou des vols si cette durée est supérieure; et b) la documentation qui accompagne le groupage comprend l’identifiant alphanumérique de l’agent habilité qui a effectué le groupage, un identifiant unique du groupage et son statut en matière de sûreté. Le point a) n'est pas exigé pour les groupages qui sont toujours soumis à l’inspection/filtrage ou sont exemptés de l’inspection/filtrage conformément aux points 6.2.3 d) et e) de la décision C(2010) 774 si l’agent habilité donne au groupage un identifiant unique et indique le statut en matière de sûreté ainsi qu'une raison unique pour laquelle celui-ci a été délivré.

▼B

6.3.2.8. En cas d’acceptation d’expéditions qui n’ont pas fait l’objet de tous les contrôles de sûreté requis, l’agent habilité peut également décider de ne pas procéder aux contrôles de sûreté visés au point 6.3.2, mais de remettre les expéditions à un autre agent habilité qui veillera à la mise en œuvre de ces contrôles de sûreté. Les contrôles de sûreté à effectuer par un agent habilité sont également soumis aux dispositions additionnelles prévues dans une décision distincte de la Commission.

6.4. CHARGEURS CONNUS

6.4.1. Agrément des chargeurs connus

6.4.1.1. Les chargeurs connus sont agréés par l’autorité compétente. L’agrément en qualité de chargeur connu doit spécifier les sites.

6.4.1.2. L’autorité compétente de chaque État membre doit définir, dans son programme national de sûreté de l’aviation civile tel que visé à l’article 10 du règlement (CE) no 300/2008, les responsabilités concernant la mise en œuvre de la procédure suivante pour l’agrément des chargeurs connus: a) le candidat doit solliciter l’agrément de l’autorité compétente de l’État membre où se trouve son site. Le candidat doit recevoir le «Guide des chargeurs connus» qui figure à l’appendice 6-B; b) l’autorité compétente, ou un ►M11 validateur UE de sûreté aérienne ◄ agissant pour le compte de celle-ci, doit procéder à une vérification sur place des sites spécifiés afin de s’assurer que le candidat satisfait aux exigences du règlement (CE) no 300/2008 et de ses dispositions d’applications. Afin de déterminer si le candidat satisfait à ces exigences, l’autorité compétente ou un ►M11 validateur UE de sûreté aérienne ◄ agissant pour le compte de celle-ci doit utiliser la «liste de contrôle pour les chargeurs connus» qui figure à l’appendice 6-C. Cette liste de contrôle comprend une déclaration d’engagements qui doit être signée par le représentant légal du candidat ou par la personne responsable de la sûreté sur le site. L’autorité compétente, ou le ►M11 validateur UE de sûreté aérienne ◄ agissant pour le compte de celle-ci, doit prendre en considération le fait que le candidat est ou n’est pas titulaire d’un certificat AEO (OEA) visé au point b) ou c) de l’article 14 bis, paragraphe 1, du règlement (CE) no 1875/2006 modifiant le règlement (CEE) no 2454/93. Une fois complétée la liste de contrôle pour l’agrément, les informations qu’elle contient sont traitées comme des informations classifiées. La déclaration signée doit être conservée par l’autorité compétente concernée ou par le ►M11 validateur UE de sûreté aérienne ◄ et mise sur demande à la disposition de l’autorité compétente concernée; c) si l’autorité compétente est satisfaite des informations communiquées en application des points a) et b), elle veille à ce que les données nécessaires concernant l’expéditeur soient enregistrées dans la «base de données CE des agents habilités et des chargeurs connus», au plus tard le jour ouvrable suivant. Lors de l’enregistrement de ces données dans la base, l’autorité compétente attribue à chaque site un identifiant alphanumérique unique dans le format normalisé. Si l’autorité compétente n’est pas satisfaite des informations fournies conformément aux points a) et b), elle en communique rapidement les raisons à l’entité qui sollicite son agrément en qualité de chargeur connu; ▼M13 d) lorsqu’un chargeur connu a été agréé avant le 29 avril 2010 pour garantir que les exigences couvertes par le point 6.4.2 étaient satisfaites, il peut être considéré comme un chargeur connu aux fins du règlement (CE) no 300/2008 et de ses dispositions d’application jusqu’au 28 avril 2013; ▼B e) un chargeur connu ne doit pas être considéré comme agréé tant que ses données n’ont pas été répertoriées dans la «base de données CE des agents habilités et des chargeurs connus».

6.4.1.3. Un chargeur connu désigne, sur chaque site, au moins une personne responsable de l’application et de la surveillance de la mise en œuvre des contrôles de sûreté. Cette personne doit avoir passé avec succès une vérification de ses antécédents.

6.4.1.4. L’agrément de qualité de chargeur connu doit être renouvelé à intervalles réguliers ne dépassant pas cinq ans. La procédure doit comporter une vérification sur place afin de s’assurer que le chargeur connu satisfait toujours aux exigences du règlement (CE) no 300/2008 et de ses dispositions d’applications. Une inspection dans les locaux du chargeur connu par l’autorité compétente conformément au programme national de contrôle de la qualité peut être considérée comme une vérification sur place, pour autant qu’elle couvre tous les domaines indiqués sur la liste de contrôle de l’appendice 6-C.

6.4.1.5. Si l’autorité compétente n’est plus convaincue que le chargeur connu satisfait aux exigences du règlement (CE) no 300/2008 et de ses dispositions d’application, elle doit retirer le statut de chargeur connu pour le ou les sites spécifiés. Immédiatement après le retrait, et dans tous les cas après vingt-quatre heures au plus tard, l’autorité compétente doit veiller à ce que le changement de statut soit indiqué dans la «base de données des agents habilités et des chargeurs connus».

6.4.1.6. Sans préjudice du droit de chaque État membre d’appliquer des mesures plus strictes conformément à l’article 6 du règlement (CE) no 300/2008, un chargeur connu agréé conformément au point 6.4 doit être reconnu dans tous les États membres. Les chargeurs connus agréés conformément au point 6.4.1.2, lettre d), sont également soumis aux dispositions additionnelles du point 6.4 d’une décision distincte de la Commission.

6.4.2. Contrôles de sûreté à mettre en œuvre par un chargeur connu

6.4.2.1. Un chargeur connu doit veiller à ce que: a) le niveau de sûreté sur le site ou dans les locaux soit suffisant pour protéger le fret aérien identifiable ou le courrier aérien identifiable contre les interventions non autorisées; b) tout le personnel ayant accès au fret ou au courrier aérien identifiable qui a fait l’objet des contrôles de sûreté requis soit recruté et formé conformément aux exigences du chapitre 11; c) au cours de la production, de l’emballage, du stockage, de l’expédition et/ou du transport, selon le cas, le fret ou le courrier aérien identifiable soit protégé de toute intervention ou manipulation non autorisée. Lorsque, pour quelque raison que ce soit, ces contrôles de sûreté n’ont pas été effectués sur un envoi, ou que l’expédition en question ne provient pas du chargeur connu agissant pour son propre compte, le chargeur connu doit le faire clairement savoir à l’agent habilité afin que le point 6.3.2.3 puisse être appliqué.

6.4.2.2. Le chargeur connu doit accepter que les expéditions qui n’ont pas fait l’objet des contrôles de sûreté appropriés soient soumises à une inspection/un filtrage conformément au point 6.2.1.

6.5. CLIENTS EN COMPTE

6.5.1. Les clients en compte sont désignés par un agent habilité.

6.5.2. Pour être désigné en qualité de client en compte, il faut suivre la procédure suivante: a) l’agent habilité doit remettre à l’entité les «instructions de sûreté de l’aviation civile à l’intention des clients en compte» et la «déclaration d’engagements – client en compte» figurant dans l’appendice 6-D. Ces instructions et cette déclaration doivent être remises à l’agent habilité par l’autorité compétente de l’État membre où se trouve le site; b) l’entité doit remettre à l’agent habilité une «déclaration d’engagements – client en compte» figurant dans l’appendice 6-D signée, sauf si elle est titulaire d’un certificat AEO (OEA) visé au point b) ou c) de l’article 14 bis, paragraphe 1, du règlement (CE) no 1875/2006 modifiant le règlement (CEE) no 2454/93. L’entité désigne au moins une personne responsable de la sûreté dans ses locaux et communique son nom et ses coordonnées à l’agent habilité. Le cas échéant, la déclaration signée doit être conservée par l’agent habilité et mise sur demande à la disposition de l’autorité compétente concernée. Lorsque l’obligation de remplir une déclaration d’engagements a été levée sur la base d’un certificat AEO (OEA), le client en compte concerné doit immédiatement informer l’agent habilité s’il n’est plus titulaire d’un tel certificat; c) l’agent habilité doit effectuer une validation en s’assurant des points suivants concernant l’éventuel client en compte: — renseignements concernant la société, notamment son siège social, et — la nature de ses activités commerciales, et — ses coordonnées, ainsi que celles de la ou des personnes responsables de la sûreté, et — son numéro de TVA ou numéro d’enregistrement légal, et — lorsque l’exemption prévue au point 6.5.2 b) s’applique, le numéro du certificat AEO (OEA); d) si l’agent habilité est satisfait des informations fournies conformément aux points b) et c), l’entité peut être désignée comme client en compte.

6.5.3. L’agent habilité tient à jour une base de données des informations visées au point 6.5.2 c). Cette base de données peut être inspectée par l’autorité compétente.

6.5.4. L’absence d’activité du client en compte en relation avec des mouvements de fret ou de courrier aérien pendant une période de deux ans met un terme à son statut de client en compte.

6.5.5. Si l’autorité compétente ou l’agent habilité n’est plus convaincu que le client en compte se conforme aux instructions de l’appendice 6-D, l’agent habilité retire immédiatement le statut de client en compte.

6.5.6. Lorsque, pour quelque raison que ce soit, les contrôles de sûreté spécifiés dans les «instructions de sûreté aéronautique à l’intention des clients en compte» n’ont pas été effectués sur un envoi, ou que l’expédition en question ne provient pas du client en compte agissant pour son propre compte, le client en compte doit le faire clairement savoir à l’agent habilité afin que le point 6.3.2.3 puisse être appliqué.

6.6. PROTECTION DU FRET ET DU COURRIER

6.6.1. Protection du fret et du courrier au cours du transport

6.6.1.1. Afin de garantir que les expéditions qui ont fait l’objet des contrôles de sûreté requis soient protégées contre les interventions non autorisées au cours du transport: ▼M9 a) les expéditions doivent être emballées ou scellées par l'agent habilité, le chargeur connu ou le client en compte de manière à garantir que toute atteinte à leur intégrité soit mise en évidence; lorsque cela n'est pas possible, d’autres mesures de protection garantissant l'intégrité de l'expédition doivent être prises; et ▼B b) le compartiment à fret du véhicule dans lequel est prévu le transport des expéditions doit être verrouillé ou scellé ou, dans le cas de véhicules bâchés, arrimé avec des câbles TIR afin de garantir que toute intervention illicite soit détectée, ou, dans le cas de véhicules à plate-forme, la zone de chargement doit être maintenue sous surveillance; et, soit c) la déclaration du transporteur figurant à l’appendice 6-E doit être signée par le transporteur qui assure l’acheminement pour le compte de l’agent habilité, du chargeur connu ou du client en compte, à moins que le transporteur ne soit lui-même agréé en qualité d’agent habilité. La déclaration signée doit être conservée par l’agent habilité, le chargeur connu ou en compte pour le compte duquel le transporteur assure l’acheminement. Sur demande, une copie de la déclaration signée doit être également mise à la disposition de l’agent habilité ou du transporteur aérien qui reçoit l’expédition, ou à l’autorité compétente concernée; soit d) le transporteur doit apporter à l’agent habilité, au chargeur connu ou au client en compte pour le compte duquel il assure l’acheminement la preuve qu’il a été certifié ou agréé par une autorité compétente. Cette preuve doit satisfaire aux exigences prévues dans l’appendice 6-E, et des copies doivent en être conservées par l’agent habilité, le chargeur connu ou le client en compte concerné. Sur demande, une copie doit être également mise à la disposition de l’agent habilité ou du transporteur aérien qui reçoit l’expédition, ou à toute autre autorité compétente.

6.6.1.2. Le point 6.6.1.1, lettres b), c) et d) ne s’applique pas au cours du transport côté piste.

6.6.2. Protection du fret et du courrier dans les aéroports

6.6.2.1. Les expéditions de fret et de courrier qui se trouvent dans une partie critique doivent être considérées comme protégés contre les interventions non autorisées.

6.6.2.2. Les expéditions de fret et de courrier qui se trouvent dans une partie autre qu’une partie critique doivent être considérées comme protégées contre les interventions non autorisées si: a) elles sont physiquement protégées de façon à prévenir l’introduction de tout article susceptible d’être utilisé à des fins d’intervention non autorisée; ou b) elles ne sont pas laissées sans surveillance et l’accès est limité aux personnes chargées de la protection et du chargement du fret et du courrier sur un aéronef.

▼M6

6.7. FRET ET COURRIER À HAUT RISQUE (FCHR)

Les dispositions concernant le fret et le courrier à haut risque sont fixées dans une décision distincte de la Commission.

▼M11

6.8. PROTECTION DU FRET ET DU COURRIER TRANSPORTÉS DANS L’UNION AU DÉPART DE PAYS TIERS

6.8.1. Désignation des transporteurs aériens

6.8.1.1. Tout transporteur aérien transportant du fret ou du courrier en provenance d’un aéroport d’un pays tiers qui ne figure pas dans l’appendice 6-F, et destiné au transfert, au transit ou au déchargement dans tout aéroport entrant dans le champ d’application du règlement (CE) no 300/2008, doit être désigné comme «transporteur de fret ou de courrier aérien qui effectue des opérations à destination de l’Union au départ d’un aéroport d’un pays tiers» (ACC3): a) par l’autorité compétente de l’État membre lui ayant délivré le certificat de transporteur aérien; b) pour les transporteurs aériens non titulaires d’un certificat de transporteur aérien délivré par un État membre, par l’autorité compétente de l’État membre qui figure à l’annexe du règlement (CE) no 748/2009 de la Commission ( 10 ) tel que modifié par le règlement (UE) no 394/2011 ( 11 ) concernant la liste des exploitants d’aéronefs ayant exercé une activité aérienne visée à l’annexe I de la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil ( 12 ) le 1er janvier 2006 ou après cette date; c) pour les transporteurs aériens non titulaires d’un certificat de transporteur aérien délivré par un État membre et absents de la liste figurant à l’annexe du règlement (UE) no 748/2009, par l’autorité compétente de l’État membre où le transporteur aérien possède sa principale base d’activités au sein de l’Union, ou par toute autre autorité compétente de l’Union en accord avec cette autorité compétente.

6.8.1.2. La désignation d’un transporteur aérien comme ACC3 pour ses opérations de fret et de courrier au départ d’un aéroport pour lequel la désignation comme ACC3 est requise (ci-après les «opérations de fret concernées») s’effectue sur la base des éléments suivants: a) la désignation d’une personne qui assume, au nom du transporteur aérien, la responsabilité globale de la mise en œuvre des dispositions liées à la sûreté du fret ou du courrier pour l’opération de fret concernée; et b) jusqu’au 30 juin 2014, une «déclaration d’engagements – ACC3» conforme à l’appendice 6-H, confirmant la mise en œuvre du programme de sûreté comprenant les points spécifiés dans l’appendice 6-G. La déclaration doit être signée au nom du transporteur aérien par son représentant légal ou la personne responsable de la sûreté. L’autorité compétente doit en conserver l’original ou une copie jusqu’à la date d’expiration de la désignation comme ACC3; c) à partir du 1er juillet 2014, un rapport de validation UE de sûreté aérienne confirmant la mise en œuvre de mesures de sûreté.

6.8.1.3. L’autorité compétente doit attribuer à l’ACC3 désigné un identifiant alphanumérique unique dans le format normalisé permettant d’identifier le transporteur aérien et l’aéroport d’un pays tiers pour lequel le transporteur aérien a été désigné comme transporteur de fret ou de courrier à destination de l’Union.

6.8.1.4. La désignation prend effet le jour où l’autorité compétente a introduit les renseignements concernant l’ACC3 dans la base de données européenne des agents habilités et des chargeurs connus, pour une durée maximale de cinq ans.

6.8.1.5. Un ACC3 figurant dans la base de données européenne des agents habilités et des chargeurs connus doit être reconnu dans tous les États membres pour toutes les opérations effectuées au départ de l’aéroport d’un pays tiers dans l’Union.

6.8.2. Validation UE de sûreté aérienne pour les ACC3

6.8.2.1. La validation UE de sûreté aérienne pour les opérations de fret concernées d’un transporteur aérien doit comprendre: a) un examen du programme de sûreté du transporteur aérien, de manière à garantir sa pertinence et son exhaustivité sur tous les points de l’appendice 6-G; et b) la vérification de la mise en œuvre de mesures de sûreté aérienne pour les opérations de fret concernées, sur la base de la liste de contrôle figurant à l’appendice 6-C3.

6.8.2.2. La vérification de la mise en œuvre de la validation UE de sûreté aérienne doit s’effectuer sur place, à l’un des échelons suivants. 1. À l’aéroport au départ duquel le transporteur aérien effectue les opérations de fret concernées avant que la désignation comme ACC3 puisse être octroyée pour ledit aéroport. Si la validation UE de sûreté aérienne établit ensuite qu’un ou plusieurs objectifs énumérés sur la liste de contrôle figurant à l’appendice 6-C3 n’ont pas été mis en œuvre, l’autorité compétente ne doit pas désigner le transporteur aérien comme ACC3 pour les opérations de fret concernées sans disposer de la preuve que le transporteur aérien a mis en œuvre des mesures remédiant à la non-conformité constatée. 2. Dans un nombre représentatif d’aéroports où un transporteur aérien effectue les opérations de fret concernées avant l’octroi d’une désignation comme ACC3 pour l’ensemble des aéroports où ledit transporteur aérien effectue les opérations de fret concernées. Les conditions suivantes doivent être remplies: a) cette option est sollicitée par un transporteur aérien qui assure plusieurs opérations de fret aérien concernées; b) l’autorité compétente a vérifié que le transporteur aérien appliquait un programme interne d’assurance qualité en matière de sûreté qui est équivalent à la validation UE de sûreté aérienne; c) le nombre représentatif doit s’élever au moins à 5 %, mais doit être de trois au minimum, et comprend tous les aéroports situés dans une zone de provenance à haut risque; d) l’autorité compétente a adopté une feuille de route garantissant que des validations UE de sûreté aérienne seront effectuées pour chaque année de la désignation dans les aéroports supplémentaires pour lesquels une désignation comme ACC3 sera accordée ou jusqu’à ce que tous les aéroports soient validés. Le nombre de ces validations équivaut chaque année au moins à celui que requiert le point c). La feuille de route mentionne les raisons justifiant le choix des aéroports supplémentaires; e) toutes les désignations comme ACC3 doivent prendre fin le même jour; f) si l’une des validations UE de sûreté aérienne effectuées au titre de la feuille de route établit qu’un ou plusieurs des objectifs figurant sur la liste de contrôle de l’appendice 6-C3 ne sont pas mis en œuvre, l’autorité compétente pour la désignation doit réclamer la preuve que des mesures remédiant à la non-conformité constatée dans ledit aéroport ont été mises en œuvre et, en fonction de la gravité de la non-conformité, doit exiger: — la validation UE de sûreté aérienne de tous les aéroports pour lesquels la désignation comme ACC3 est requise conformément au point 6.8.2.2.1 dans un délai fixé par l’autorité compétente, ou — deux fois le nombre de validations UE de sûreté aérienne prévues au point d) pour chacune des années restantes couvertes par les désignations comme ACC3.

6.8.2.3. L’autorité compétente peut désigner un transporteur aérien comme ACC3 pour une période limitée, qui s’achève au plus tard le 30 juin 2016, s’il n’a pas été possible de procéder à une validation UE de sûreté aérienne pour des raisons objectives indépendantes de la responsabilité du transporteur aérien. Lorsqu’une telle désignation est accordée pour une période de plus de trois mois, l’autorité compétente doit avoir vérifié que le transporteur aérien applique un programme interne d’assurance qualité en matière de sûreté qui est équivalent à la validation UE de sûreté aérienne.

6.8.2.4. Si la validation UE de sûreté aérienne d’un ACC3 a eu lieu avant le 1er juillet 2014 et n’a pas confirmé la mise en œuvre des exigences du point 6.8.3.2, deuxième phrase, l’ACC3 doit fournir, au plus tard le 1er juillet 2014, à l’autorité compétente la preuve que ces exigences ont été mises en œuvre. La preuve est apportée par une mise à jour de la partie concernée du programme de sûreté et peut consister en une vérification de suivi sur place.

6.8.2.5. La validation UE de sûreté aérienne doit être formalisée dans un rapport de validation comprenant au moins la déclaration d’engagements figurant à l’appendice 6-H1, la liste de contrôle figurant à l’appendice 6-C3 et une déclaration du validateur UE de sûreté aérienne figurant à l’appendice 11-A. Le validateur UE de sûreté aérienne doit soumettre le rapport de validation à l’autorité compétente et en fournir une copie au transporteur aérien validé.

6.8.3. Contrôles