01999L0062 — FR — 24.03.2022 — 009.003

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DIRECTIVE 1999/62/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

du 17 juin 1999

relative à la taxation des véhicules pour l’utilisation d’infrastructures routières

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CHAPITRE I

Dispositions générales

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Article premier

1. La présente directive s’applique: a) aux taxes sur les véhicules imposées aux poids lourds; b) aux péages et aux droits d’usage imposés aux véhicules.

2. La présente directive ne s’applique pas aux véhicules utilisés exclusivement sur les territoires non européens des États membres.

3. La présente directive ne s’applique pas aux véhicules immatriculés aux Îles Canaries, à Ceuta et Melilla, aux Açores ou à Madère, qui effectuent des transports exclusivement dans ces territoires ou entre ces territoires et, respectivement, le territoire continental de l’Espagne et celui du Portugal.

Article 2

1. Aux fins de la présente directive, on entend par: 1) «réseau routier transeuropéen»: les infrastructures de transport routier visées à au chapitre II, section 3, du règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil ( 1 ), comme illustré par les cartes figurant à l’annexe I dudit règlement; 2) «réseau transeuropéen de transport central»: les infrastructures de transport déterminées conformément au chapitre III du règlement (UE) no 1315/2013; 3) «coûts de construction»: les coûts de construction, y compris, le cas échéant, les coûts de financement, de l’un des éléments suivants: a) les infrastructures nouvelles ou l’amélioration des infrastructures nouvelles, y compris les réparations structurelles importantes; b) les infrastructures ou l’amélioration des infrastructures, y compris les réparations structurelles importantes, achevées au maximum trente ans avant le 10 juin 2008, pour les dispositifs de péage qui étaient déjà en place au 10 juin 2008, ou achevées au maximum trente ans avant l’établissement de tout nouveau dispositif de péage mis en place après le 10 juin 2008; ou c) les infrastructures ou l’amélioration des infrastructures achevées avant les dates limites visées au point b), lorsque: i) un État membre a établi un système de péage qui prévoit le recouvrement de ces coûts au moyen d’un contrat passé avec l’exploitant d’un dispositif de péage ou de tout autre acte juridique ayant un effet équivalent, qui est entré en vigueur avant le 10 juin 2008; ou ii) un État membre peut prouver que l’argument justifiant la construction des infrastructures en question était qu’elles devaient avoir une durée de vie nominale supérieure à trente ans; 4) «coûts de financement»: les intérêts sur les emprunts et le rendement de toute prise de participation des actionnaires; 5) «réparations structurelles importantes»: les réparations structurelles, à l’exclusion des réparations dont ne profitent plus actuellement les usagers de la route, notamment lorsque les réparations ont été remplacées par de nouvelles couches de roulement ou d’autres travaux de construction; 6) «autoroute»: une route spécialement conçue et construite pour la circulation automobile, qui ne dessert pas les propriétés riveraines et qui remplit les critères suivants: a) sauf en certains endroits ou à titre temporaire, elle comporte, pour les deux sens de la circulation, des chaussées distinctes séparées par une bande de terrain non destinée à la circulation ou, exceptionnellement, par d’autres moyens; b) elle ne croise à niveau ni route, ni voie de chemin de fer, ni voie de tramway, ni piste cyclable, ni chemin piétonnier; et c) elle est spécifiquement signalée comme étant une autoroute; 7) «péage»: une somme déterminée payable en ce qui concerne un véhicule, fondée sur la distance parcourue sur une infrastructure donnée et sur le type du véhicule, dont le paiement confère le droit à ce véhicule d’utiliser les infrastructures, et comprend une ou plusieurs des redevances suivantes: a) une redevance d’infrastructure; b) une redevance de congestion; ou c) une redevance pour coûts externes; 8) «redevance d’infrastructure»: une redevance perçue aux fins de recouvrer les coûts de construction, d’entretien, d’exploitation et de développement des infrastructures supportés dans un État membre; 9) «redevance pour coûts externes»: une redevance perçue aux fins de recouvrer les coûts liés à un ou plusieurs des éléments suivants: a) la pollution atmosphérique due au trafic; b) la pollution sonore due au trafic; ou c) les émissions de CO2 dues au trafic; 10) «coût de la pollution atmosphérique due au trafic»: le coût des dommages causés à la santé humaine et à l’environnement par le rejet de particules et de précurseurs d’ozone tels que le NOx et les composés organiques volatils, lors de l’utilisation d’un véhicule; 11) «coût de la pollution sonore due au trafic»: le coût des dommages causés à la santé humaine et à l’environnement par le bruit émis par les véhicules ou créé par leur interaction avec la surface de la route; 12) «coût des émissions de CO2 dues au trafic»: le coût des dommages causés par le rejet de CO2 lors de l’utilisation d’un véhicule; 13) «congestion»: une situation dans laquelle les volumes de trafic sont proches de la capacité des axes routiers ou la dépassent; 14) «redevance de congestion»: une redevance perçue sur les véhicules aux fins de recouvrer les coûts de la congestion supportés dans un État membre et de réduire la congestion; 15) «redevance d’infrastructure moyenne pondérée»: le montant total des recettes provenant d’une redevance d’infrastructure sur une période donnée, divisé par le nombre de véhicules-kilomètres parcourus par les véhicules utilitaires lourds sur les tronçons routiers soumis à cette redevance durant cette période; 16) «droit d’usage»: une somme déterminée dont le paiement donne le droit à un véhicule, pendant une durée donnée, d’utiliser les infrastructures visées à l’article 7, paragraphes 1 et 2; 17) «véhicule»: un véhicule à moteur, à quatre roues ou plus, ou un ensemble de véhicules articulés prévu ou utilisé pour le transport par route de passagers ou de marchandises; 18) «véhicule utilitaire lourd»: un véhicule ayant une masse en charge maximale techniquement admissible supérieure à 3,5 tonnes; 19) «poids lourd»: un véhicule utilitaire lourd destiné au transport de marchandises; 20) «autocar» et «autobus»: un véhicule utilitaire lourd destiné au transport de plus de huit passagers, outre le conducteur; 21) «véhicule léger»: un véhicule ayant une masse en charge maximale techniquement admissible ne dépassant pas 3,5 tonnes; 22) «voiture particulière»: un véhicule léger destiné au transport de huit passagers au maximum, outre le conducteur; 23) «véhicule présentant un intérêt historique»: un véhicule présentant un intérêt historique tel qu’il est défini à l’article 3, point 7, de la directive 2014/45/UE du Parlement européen et du Conseil ( 2 ); 24) «minibus»: un véhicule léger destiné au transport de plus de huit passagers, outre le conducteur; 25) «autocaravane»: un véhicule disposant d’un compartiment habitable comprenant des sièges et une table, des couchettes soit séparées, soit obtenues en convertissant les sièges, un coin cuisine et des espaces de rangement; 26) «véhicule utilitaire léger»: un véhicule léger destiné au transport de marchandises; 27) «camionnette»: un véhicule léger au sens de l’annexe I, partie C, point 4.2, du règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil ( 3 ); 28) «émissions de CO2» d’un véhicule utilitaire lourd: les émissions spécifiques de CO2 propres audit véhicule indiquées au point 2.3 de son dossier d’information du client défini à l’annexe IV, partie II, du règlement (UE) 2017/2400 de la Commission ( 4 ); 29) «véhicule à émission nulle»: a) un «véhicule utilitaire lourd à émission nulle» défini à l’article 3, point 11), du règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil ( 5 ); ou b) une voiture particulière, un minibus ou un véhicule utilitaire léger sans moteur à combustion interne; 30) «véhicule utilitaire lourd à faibles émissions»: a) un «véhicule utilitaire lourd à faibles émissions» défini à l’article 3, point 12), du règlement (UE) 2019/1242; ou b) un véhicule utilitaire lourd autre qu’un véhicule utilitaire lourd à émission nulle, qui ne relève pas de l’article 2, paragraphe 1, points a) à d), dudit règlement et dont les émissions de CO2 sont inférieures d’au moins 50 % aux émissions de CO2 de référence de son groupe de véhicules; 31) «transporteur»: toute entreprise de transport de marchandises ou de passagers par route; 32) «véhicule de la classe d’émissions “Euro 0”, “Euro I”, “Euro II”, “Euro III”, “Euro IV”, “Euro V”, “VRE”, “Euro VI”»: un véhicule utilitaire lourd conforme aux limites d’émission indiquées à l’annexe 0; 33) «type de véhicule utilitaire lourd»: une catégorie dans laquelle un véhicule utilitaire lourd est classé en fonction du nombre d’essieux, de ses dimensions ou de sa masse, ou d’autres critères de classification des véhicules en fonction des dommages causés aux routes, tels que le système de classification des dommages causés aux routes qui figure à l’annexe IV, pour autant que le système de classification utilisé soit fondé sur les caractéristiques du véhicule qui figurent dans la documentation relative au véhicule utilisée dans tous les États membres ou qui sont visibles; 34) «sous-groupe de véhicules»: un «sous-groupe de véhicules» défini à l’article 3, point 8), du règlement (UE) 2019/1242; 35) «groupe de véhicules»: un groupement de véhicules mentionné dans la liste figurant à l’annexe I, tableau 1, du règlement (UE) 2017/2400; 36) «période de communication des rapports de l’année Y»: la «période de communication des rapports de l’année Y» définie à l’article 3, point 3), du règlement (UE) 2019/1242; 37) «trajectoire de réduction des émissions» pour la période de communication des rapports d’une année (Y) et le sous-groupe de véhicules (sg), à savoir ETY,sg, le produit du facteur de réduction des émissions annuelles de CO2 (R-ETY) multiplié par les émissions de CO2 de référence (rCO2sg) du sous-groupe (sg), à savoir: ETY,sg = R-ETY x rCO2sg; pour les années Y ≤ 2030, R-ETY et rCO2sg sont tous deux déterminés conformément à l’annexe I, point 5.1, du règlement (UE) 2019/1242; pour les années Y > 2030, le R-ETY est fixé à 0,70; le rCO2sg s’applique tel qu’il a été adapté par les actes délégués adoptés conformément à l’article 11, paragraphe 2, du règlement (UE) 2019/1242 pour les périodes de communication des rapports suivant les dates d’application respectives de ces actes délégués; 38) «émissions de CO2 de référence d’un groupe de véhicules»: a) pour les véhicules relevant du règlement (UE) 2019/1242, le montant calculé conformément à la formule figurant à l’annexe I, point 3, dudit règlement; b) pour les véhicules ne relevant pas du règlement (UE) 2019/1242, la valeur moyenne de toutes les émissions de CO2 des véhicules appartenant à ce groupe de véhicules, déclarées conformément au règlement (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil ( 6 ) pour la première période de communication des rapports qui débutera après la date à laquelle l’immatriculation, la vente ou la mise en service des véhicules appartenant à ce groupe de véhicules qui ne respectent pas les obligations visées à l’article 9 du règlement (UE) 2017/2400, est interdite conformément à l’article 24 du règlement (UE) 2017/2400; 39) «contrat de concession»: une «concession de travaux» ou une «concession de services» au sens de l’article 5, point 1) a) ou b), de la directive 2014/23/UE du Parlement européen et du Conseil ( 7 ); 40) «péage de concession»: un péage perçu par un concessionnaire dans le cadre d’un contrat de concession; 41) «dispositif de péage ou de tarification modifié de manière substantielle»: un dispositif de péage ou de tarification pour lequel la modification des taux devrait entraîner une hausse des recettes de 10 % par rapport à l’exercice financier précédent, à l’exclusion de l’effet de l’augmentation du trafic et après correction en fonction de l’inflation mesurée sur la base de la variation de l’indice des prix à la consommation harmonisé au niveau de l’Union (IPCH), et à l’exclusion des prix de l’énergie et des denrées alimentaires non transformées, publié par la Commission (Eurostat).

2. Aux fins du paragraphe 1, point 2): a) en tout état de cause, la fraction des coûts de construction à prendre en compte n’excède pas la fraction de la durée de vie nominale actuelle des composants d’infrastructure restant à courir au 10 juin 2008, ou à la date à laquelle les nouveaux dispositifs de péage sont mis en place lorsque cette date est postérieure; b) les coûts des infrastructures ou de l’amélioration des infrastructures peuvent comprendre toutes les dépenses spécifiques d’infrastructure visant à réduire les nuisances sonores, à introduire des technologies innovantes ou à améliorer la sécurité routière ainsi que les paiements effectifs réalisés par le gestionnaire de l’infrastructure correspondant aux éléments environnementaux objectifs tels que la protection contre la contamination des sols.

3. Sans préjudice de l’article 7 quinquies bis , paragraphe 3, les États membres peuvent traiter une autocaravane soit comme un autocar, soit comme un autobus, soit comme une voiture particulière.

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CHAPITRE II

Taxes sur les véhicules

Article 3

1. Les taxes sur les véhicules visées à l'article 1er sont les suivantes: — Belgique : taxe de circulation sur les véhicules automobiles/verkeersbelasting op de autovoertuigen, ▼M2 — Bulgarie : данък върху превозните средства, ▼A1 — République tchèque : silniční daň, ▼B — Danemark : vægtafgift af motorkøretøjer m.v., — Allemagne : Kraftfahrzeugsteuer, ▼A1 — Estonie : raskeveokimaks, ▼B — Grèce : Τέλη κυκλοφορίας, — Εspagne : a) impuesto sobre vehículos de tracción mecánica; b) impuesto sobre actividades económicas (uniquement en ce qui concerne le montant des prélèvements perçus pour les véhicules automobiles), — France : a) taxe spéciale sur certains véhicules routiers; b) taxe différentielle sur les véhicules à moteur, ▼M4 — Croatie : godišnja naknada za uporabu javnih cesta koja se plaća pri registraciji motornih i priključnih vozila, ▼B — Irlande : vehicle excise duty, — Italie : a) tassa automobilistica; b) addizionale del 5 % sulla tassa automobilistica, ▼A1 — Chypre : Τέλη Κυκλοφορίας Οχημάτων, — Lettonie : transportlīdzekļa ikgadējā nodeva, — Lituanie : a) Transporto priemonių savininkų ar valdytojų naudotojo mokestis; b) Mokestis už Lietuvoje įregistruotas krovinines transporto priemones, ▼B — Luxembourg : taxe sur les véhicules automoteurs, ▼A1 — Hongrie : gépjárműadó, — Malte : liċenzja tat-triq/road licence fee, ▼B — Pays-Bas : motorrijtuigenbelasting, — Autriche : Kraftfahrzeugsteuer, ▼A1 — Poland : podatek od środków transportowych, ▼B — Portugal : a) imposto de camionagem; b) imposto de circulação, ▼M2 — Roumanie : Taxa asupra mijloacelor de transport, ▼A1 — Slovénie : letno povračilo za uporabo javnih cest za motorna in priklopna vozila, — Slovaquie : cestná daň, ▼B — Finlande : varsinainen ajoneuvovero/egentlig fordonsskatt, — Suède : fordonsskatt, — Royaume-Uni : a) vehicle excise duty; b) motor vehicles licence.

2. L'État membre qui remplace l'une des taxes visées au paragraphe 1 par une autre taxe de même nature en informe la Commission, qui procède aux adaptations nécessaires.

Article 4

Les procédures de perception et de recouvrement des taxes visées à l'article 3 sont arrêtées par chaque État membre.

Article 5

En ce qui concerne les véhicules immatriculés dans les États membres, les taxes visées à l'article 3 sont perçues uniquement par l'État membre d'immatriculation.

Article 6

1. Quelle que soit la structure des taxes visées à l'article 3, les États membres fixent les taux de ces taxes de façon à ce que, pour chaque catégorie ou sous-catégorie de véhicule décrite à l'annexe I, le taux de la taxe ne soit pas inférieur aux taux minimaux établis à ladite annexe.

Pendant deux ans à compter de la date d'entrée en vigueur de la présente directive, la Grèce, l'Italie, le Portugal et l'Espagne sont autorisés à appliquer des taux réduits, égaux à 65 % au moins des taux minimaux établis à l'annexe I.

2. Les États membres peuvent appliquer des taux réduits ou des exonérations pour: a) les véhicules de la défense nationale, de la protection civile, des services de lutte contre les incendies et autres services d'urgence, des forces responsables du maintien de l'ordre ainsi que pour les véhicules d'entretien des routes; b) les véhicules qui ne circulent qu'occasionnellement sur les voies publiques de l'État membre d'immatriculation et qui sont utilisés par des personnes physiques ou morales dont l'activité principale n'est pas le transport de marchandises, à condition que les transports effectués par ces véhicules n'entraînent pas de distorsions de concurrence et sous réserve de l'accord de la Commission.

3. a) Le Conseil, statuant à l'unanimité sur proposition de la Commission, peut autoriser un État membre à maintenir des exonérations ou des réductions supplémentaires des taxes sur les véhicules, pour des raisons de politiques spécifiques de nature socio-économique ou liées aux infrastructures de cet État. Ces exonérations ou réductions ne peuvent concerner que des véhicules immatriculés dans cet État membre qui effectuent des transports exclusivement à l'intérieur d'une partie bien délimitée de son territoire. b) Tout État membre souhaitant maintenir une telle exonération ou réduction en informe la Commission et lui communique également toutes les informations nécessaires. La Commission informe les autres États membres de l'exonération ou de la réduction proposée dans un délai d'un mois. Le Conseil est réputé avoir autorisé le maintien de l'exonération ou de la réduction proposée si, dans un délai de deux mois à compter de la date à laquelle les autres États membres ont été informés conformément au premier alinéa, ni la Commission ni aucun État membre n'ont demandé que cette question soit examinée par le Conseil.

4. Sans préjudice du paragraphe 1, deuxième alinéa, et des paragraphes 2 et 3 du présent article, ainsi que de l'article 6 de la directive 92/106/CEE du Conseil du 7 décembre 1992 relative à l'établissement de règles communes pour certains types de transports combinés de marchandises entre États membres ( 8 ), les États membres ne peuvent accorder aucune exonération ni réduction des taxes mentionnées à l'article 3 qui aurait pour effet de rendre le montant de la taxe due inférieur aux taux minimaux visés au paragraphe 1 du présent article.







CHAPITRE III

Péages et droits d'usage

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Article 7

1. Sans préjudice de l’article 9, paragraphe 1 bis , les États membres peuvent maintenir ou introduire des péages et des droits d’usage sur le réseau routier transeuropéen ou sur certains tronçons dudit réseau, ainsi que sur tout autre tronçon de leur réseau d’autoroutes qui ne fait pas partie du réseau routier transeuropéen, selon les conditions énoncées aux paragraphes 4 à 14 du présent article et aux articles 7 bis à 7 duodecies .

2. Le paragraphe 1 ne porte pas atteinte au droit des États membres, conformément au traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, d’appliquer des péages et des droits d’usage sur d’autres axes routiers, pour autant que la perception de péages et de droits d’usage sur ces autres axes ne présente pas de caractère discriminatoire à l’égard du trafic international et n’entraîne pas de distorsion de concurrence entre les opérateurs. Les péages et droits d’usage appliqués sur des axes routiers autres que les axes appartenant au réseau routier transeuropéen et autres que les autoroutes remplissent les conditions prévues aux paragraphes 4 et 5 du présent article, à l’article 7 bis et à l’article 7 undecies , paragraphes 1, 2 et 4.

3. Sans préjudice d’autres dispositions de la présente directive, les péages et droits d’usage pour différentes catégories de véhicules, tels que les véhicules utilitaires lourds, les poids lourds, les autocars et les autobus, les véhicules légers, les véhicules utilitaires légers, les minibus et les voitures particulières peuvent être introduits ou maintenus indépendamment les uns des autres. Toutefois, lorsque des États membres perçoivent des redevances pour les voitures particulières, ils en perçoivent également pour les véhicules utilitaires légers.

4. Les États membres n’imposent pas à la fois des péages et des droits d’usage pour une catégorie de véhicules donnée pour l’utilisation d’un même tronçon de route. Toutefois, un État membre qui impose un droit d’usage sur son réseau peut également imposer des péages pour l’utilisation des ponts, tunnels et passages de col.

Les États membres peuvent décider de ne pas appliquer l’article 7 quater bis, paragraphe 3, l’article 7 octies bis, paragraphe 1, et l’article 7 octies ter, paragraphe 2, à ces péages pour l’utilisation des ponts, tunnels et passages de col lorsqu’au moins une des conditions suivantes est remplie:

a) l’application de l’article 7 quater bis, paragraphe 3, de l’article 7 octies bis, paragraphe 1, et de l’article 7 octies ter, paragraphe 2, ne serait techniquement pas possible aux fins de l’introduction d’une telle différenciation dans le système de péage concerné;

b) l’application de l’article 7 quater bis, paragraphe 3, de l’article 7 octies bis, paragraphe 1, et de l’article 7 octies ter, paragraphe 2, conduirait à détourner les véhicules les plus polluants, ce qui engendrerait des conséquences négatives en termes de sécurité routière et de santé publique.

Un État membre qui, conformément au deuxième alinéa du présent paragraphe, décide de ne pas appliquer l’article 7 quater bis, paragraphe 3, l’article 7 octies bis, paragraphe 1, et l’article 7 octies ter, paragraphe 2, notifie sa décision à la Commission.

5. Les péages et droits d’usage sont appliqués sans discrimination, directe ou indirecte, en raison de: a) la nationalité de l’usager de la route; b) l’État membre ou le pays tiers d’établissement du transporteur; c) l’État membre ou le pays tiers d’immatriculation du véhicule; ou d) l’origine ou la destination du transport.

6. Les États membres peuvent prévoir des taux de péage ou des droits d’usage réduits sur certains tronçons routiers, ou décider de n’appliquer aucune redevance routière sur certains tronçons routiers, en particulier sur des tronçons à faible intensité de trafic dans des zones peu densément peuplées.

7. Dans le cas d’infrastructures routières couvertes par des contrats de concession, lorsque le contrat a été signé avant le 24 mars 2022 ou que les offres ou, dans le cas d’une procédure négociée, les réponses aux invitations à négocier, ont été reçues dans le cadre d’une procédure de passation de marchés publics avant le 24 mars 2022, les États membres peuvent choisir de ne pas appliquer l’article 7 quater bis , paragraphe 3, l’article 7 octies , paragraphe 1 et 2, l’article octies bis et l’article 7 octies ter aux péages et droits d’usage sur ces infrastructures jusqu’à ce que le contrat de concession soit renouvelé ou que le dispositif de péage ou de tarification soit modifié de manière substantielle.

8. Le paragraphe 7 s’applique également aux contrats de longue durée conclus entre une entité publique et une entité non publique qui ont été signés avant le 24 mars 2022 pour l’exécution de travaux et/ou la gestion de services autres que l’exécution de travaux ne comprenant pas le transfert du risque lié à la demande.

9. Les États membres peuvent prévoir des taux de péage ou droits d’usage réduits, ou des exonérations de péage ou de droits d’usage pour: a) les véhicules utilitaires lourds dispensés de l’obligation d’installer et d’utiliser un appareil de contrôle au titre du règlement (UE) no 165/2014 du Parlement européen et du Conseil ( 9 ); b) les poids lourds ayant une masse en charge maximale techniquement admissible supérieure à 3,5 tonnes et inférieure à 7,5 tonnes utilisés pour le transport de matériel, d’équipements ou de machines destinés au conducteur dans l’exercice de ses fonctions ou pour le transport de marchandises fabriquées de manière artisanale, lorsque le transport n’est pas effectué pour le compte d’autrui; c) tout véhicule auquel s’appliquent les conditions énoncées à l’article 6, paragraphe 2, points a) et b), ou tout véhicule utilisé ou détenu par une personne handicapée; et d) les véhicules à émission nulle ayant une masse en charge maximale techniquement admissible jusqu’à 4,25 tonnes.

10. À partir du 25 mars 2030, les États membres n’appliquent pas de droits d’usage aux véhicules utilitaires lourds sur le réseau transeuropéen de transport central.

11. Par dérogation au paragraphe 10, les États membres peuvent appliquer des droits d’usage aux véhicules utilitaires lourds sur des tronçons du réseau transeuropéen de transport central, mais uniquement dans des cas dûment justifiés où l’application d’un péage: a) entraînerait des coûts administratifs, d’investissement et d’exploitation disproportionnés par rapport aux recettes ou avantages escomptés qu’un tel péage générerait, par exemple en raison de la longueur limitée des tronçons routiers concernés, d’une densité de population relativement faible ou d’un trafic relativement faible; ou b) conduirait à un détournement du trafic avec des répercussions négatives sur la sécurité routière ou la santé publique. Avant d’appliquer ces droits d’usage, les États membres notifient à la Commission leur intention de le faire. Cette notification comprend les raisons justifiant, à la lumière du premier alinéa, l’application du droit d’usage sur la base de critères objectifs et d’informations claires sur les véhicules et les tronçons routiers couverts par le droit d’usage. Les États membres peuvent soumettre une seule notification pour plusieurs tronçons routiers couverts par les exonérations, à condition que la justification soit fournie pour chaque tronçon.

12. Lorsque des États membres appliquent un système commun de droits d’usage conformément à l’article 8, ces États membres adaptent le système commun ou y mettent fin au plus tard le 25 mars 2032.

13. Jusqu’au 25 mars 2027, en ce qui concerne les poids lourds, un État membre peut choisir d’appliquer des péages ou des droits d’usage uniquement aux poids lourds ayant une masse en charge maximale techniquement admissible de 12 tonnes ou plus, s’il considère que la perception de péages ou de droits d’usage pour les poids lourds de moins de 12 tonnes: a) aurait des incidences négatives importantes sur la fluidité du trafic, l’environnement, les niveaux de bruit, la congestion, la santé ou la sécurité routière en raison du détournement du trafic; b) occasionnerait des frais administratifs supérieurs à 15 % des recettes supplémentaires résultant de cette extension; ou c) viserait une catégorie de véhicules qui n’est pas responsable de plus de 10 % des coûts d’infrastructure imputables. Les États membres qui décident de n’appliquer des péages ou des droits d’usage ou les deux qu’aux poids lourds ayant une masse en charge maximale techniquement admissible supérieure ou égale à 12 tonnes informent la Commission de leur décision ainsi que des motifs sur lesquels elle est fondée.

14. Lorsque les péages s’appliquent à tous les véhicules utilitaires lourds, les États membres peuvent choisir de recouvrer un pourcentage de coûts différent pour les autocars, les autobus et les autocaravanes, d’une part, et pour les poids lourds, d’autre part.

15. Au plus tard le 25 mars 2027, la Commission évalue la mise en œuvre et l’efficacité de la présente directive au regard de la taxation des véhicules légers.

Cette évaluation tient compte de l’évolution des systèmes de tarification appliqués aux véhicules légers en fonction du type de tarification appliqué aux différentes catégories de véhicules, de l’étendue du réseau couvert, de la proportionnalité de la tarification et d’autres éléments pertinents.

Sur la base de cette évaluation, la Commission présente, le cas échéant, une proposition législative visant à modifier les dispositions pertinentes de la présente directive.

Article 7 bis

1. Les droits d’usage sont proportionnés à la durée d’utilisation de l’infrastructure.

2. Si des droits d’usage sont appliqués aux véhicules utilitaires lourds, l’utilisation de l’infrastructure est mise à disposition pour, au moins, les durées suivantes: une journée, une semaine, un mois, et un an. Le taux mensuel ne doit pas dépasser 10 % du taux annuel, le taux hebdomadaire ne doit pas dépasser 5 % du taux annuel, et le taux journalier ne doit pas dépasser 2 % du taux annuel.

Un État membre peut décider que, pour les véhicules immatriculés dans cet État membre, seuls les taux annuels s’appliquent.

Les États membres fixent les droits d’usage, frais administratifs compris, à tous les véhicules utilitaires lourds à un niveau qui ne dépasse pas les taux maximaux fixés à l’annexe II.

3. Si des droits d’usage sont appliqués aux voitures particulières, l’utilisation de l’infrastructure est mise à disposition pour, au moins, les durées suivantes: une journée, une semaine ou dix jours ou les deux, un mois ou deux mois ou les deux, et un an. Le taux bimestriel ne doit pas dépasser 30 % du taux annuel, le taux mensuel ne doit pas dépasser 19 % du taux annuel, le taux décadaire ne doit pas dépasser 12 % du taux annuel, le taux hebdomadaire ne doit pas dépasser 11 % du taux annuel et le taux journalier ne doit pas dépasser 9 % du taux annuel.

Les États membres peuvent limiter le droit d’usage journalier à des fins de transit uniquement.

Les États membres peuvent également mettre l’infrastructure à disposition pendant d’autres périodes de temps. En pareils cas, les États membres appliquent des taux conformes au principe de l’égalité de traitement entre les usagers, en tenant compte de tous les facteurs pertinents, notamment le taux annuel et les taux appliqués pour les autres durées visées au premier alinéa, les modes d’utilisation existants et les frais administratifs.

En ce qui concerne les régimes de droits d’usage adoptés avant le 24 mars 2022, les États membres peuvent maintenir des taux supérieurs aux limites fixées au premier alinéa, pour autant qu’ils aient été en vigueur avant ladite date, et peuvent maintenir des taux correspondants plus élevés pour d’autres périodes d’utilisation, dans le respect du principe de l’égalité de traitement. ►C3 Toutefois, ils respectent les limites fixées au premier alinéa ainsi que le troisième alinéa dès l’entrée en vigueur d’un dispositif de tarification modifié de manière substantielle et au plus tard le 25 mars 2030. ◄

4. Pour ce qui est des minibus et des véhicules utilitaires légers, les États membres se conforment au paragraphe 2 ou 3. Lorsque les États membres fixent des droits d’usage pour les véhicules utilitaires légers différents de ceux fixés pour les voitures particulières, ils fixent des taux de droits d’usage plus élevés pour les véhicules utilitaires légers que pour les voitures particulières.

5. Au plus tard le 25 mars 2027, la Commission évalue la faisabilité technique et juridique de la différenciation de traitement des différents véhicules utilitaires légers selon que le véhicule utilitaire léger concerné est équipé ou non d’un tachygraphe. Sur la base de cette évaluation, la Commission présente, le cas échéant, une proposition législative visant à modifier la présente directive en conséquence.

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Article 7 bis bis

1. Les États membres qui appliquaient des péages sur tout ou partie de leur réseau transeuropéen de transport central avant le 24 mars 2022, peuvent établir un système de tarification combiné pour tous les véhicules utilitaires lourds ou pour certains types de véhicules utilitaires lourds.

2. Dans ce système de tarification combiné, les États membres peuvent, nonobstant l’article 7, paragraphe 10, appliquer des droits d’usage à tous les véhicules utilitaires lourds ou à certains types de véhicules utilitaires lourds, y compris pour certaines catégories de poids de véhicules utilitaires lourds sur tout ou partie du réseau transeuropéen de transport central, conformément à l’article 7, paragraphe 4.

3. Les droits d’usage visés au paragraphe 2 du présent article font l’objet d’une variation conformément à l’article 7 octies bis et en fonction de la classe d’émissions Euro. En outre, les États membres fixent les droits d’usage, frais administratifs compris, pour les véhicules utilitaires lourds concernés, à un niveau qui ne dépasse pas les taux maximaux fixés à l’annexe II.

4. Les États membres qui établissent le système de tarification combiné effectuent une évaluation ou analyse d’impact expliquant et justifiant l’introduction de ce système, qui est notifiée à la Commission au moins six mois avant son introduction.

▼M9

Article 7 ter

1. La redevance d’infrastructure pour les véhicules utilitaires lourds est fondée sur le principe du recouvrement des coûts d’infrastructure. La redevance d’infrastructure moyenne pondérée pour les véhicules utilitaires lourds est liée aux coûts de construction et aux coûts d’exploitation, d’entretien et de développement du réseau d’infrastructure concerné. La redevance d’infrastructure moyenne pondérée peut aussi comprendre une rémunération du capital et/ou une marge bénéficiaire conforme aux conditions du marché.

2. Les coûts pris en considération se rapportent au réseau ou à la partie du réseau sur lequel des redevances d’infrastructure pour les véhicules utilitaires lourds sont perçues et aux véhicules qui sont soumis à ces redevances. Les États membres peuvent décider de ne recouvrer qu’un pourcentage desdits coûts.

Article 7 quater

1. Les États membres peuvent maintenir ou introduire une redevance pour coûts externes, liée au coût de la pollution atmosphérique due au trafic, de la pollution sonore due au trafic et des émissions de CO 2 dues au trafic ou de toute combinaison de ces éléments.

Lorsqu’une redevance pour coûts externes s’applique aux véhicules utilitaires lourds, les États membres la font varier et la fixent conformément aux exigences minimales et aux méthodes visées à l’annexe III bis, et ils respectent les valeurs de référence fixées aux annexes III ter et III quater. Les États membres peuvent décider de ne recouvrer qu’un pourcentage desdits coûts.

2. Le montant de la redevance pour coûts externes est fixé par l’État membre concerné. Si un État membre désigne une autorité à cet effet, cette autorité est juridiquement et financièrement indépendante de l’organisme chargé de la gestion et du recouvrement de tout ou partie de la redevance.

3. Les États membres peuvent appliquer des exonérations permettant d’adapter les redevances pour coûts externes dans le cas des véhicules présentant un intérêt historique.

▼M9

Article 7 quater bis

1. Lorsqu’ils perçoivent une redevance pour coûts externes liée à une pollution atmosphérique ou sonore, les États membres tiennent compte des coûts liés au réseau ou à la partie du réseau sur lequel cette redevance est perçue et aux véhicules qui sont soumis à cette redevance.

2. La redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique due au trafic ne s’applique pas aux véhicules utilitaires lourds qui respectent les normes d’émissions Euro les plus strictes.

Le premier alinéa cesse de s’appliquer quatre ans après la date d’entrée en application de la réglementation ayant instauré ces normes.

3. À partir du 25 mars 2026, les États membres appliquent une redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique due au trafic aux véhicules utilitaires lourds sur le réseau à péage visé à l’article 7, paragraphe 1.

Par dérogation au premier alinéa, les États membres peuvent décider de ne pas appliquer de redevance pour coûts externes sur ces tronçons routiers lorsque cela entraînerait le détournement des véhicules les plus polluants, ce qui aurait des répercussions négatives en termes de sécurité routière et de santé publique.

4. Les États membres peuvent évaluer la possibilité d’appliquer une redevance pour coûts externes liée aux émissions de CO 2 et à la pollution atmosphérique ou des abattements, en rapport avec ces émissions, lorsque les péages de concession n’ont pas fait l’objet d’une variation conformément aux articles 7 octies et 7 octies bis pour les véhicules utilitaires lourds, et conformément à l’article 7 octies ter pour les véhicules légers.

Les résultats de cette évaluation facultative, comprenant une justification de la raison pour laquelle la redevance pour coûts externes ou l’abattement n’est pas appliqué(e), sont notifiés à la Commission.

Article 7 quater ter

1. Les États membres peuvent appliquer des redevances pour coûts externes liées aux émissions de CO 2 plus élevées que les valeurs de référence figurant à l’annexe III quater , pour autant qu’il y soit procédé de manière non discriminatoire, et limitées à un maximum de deux fois les valeurs énoncées à l’annexe III quater . Lorsque les États membres appliquent le présent paragraphe, ils justifient leur décision et la notifient à la Commission, conformément à l’annexe III bis .

2. En ce qui concerne les autocars et les autobus, les États membres peuvent décider d’appliquer des valeurs identiques ou inférieures à celles appliquées aux poids lourds.

3. Une redevance pour coûts externes liée aux émissions de CO 2 peut être associée à une redevance d’infrastructure qui a fait l’objet d’une variation conformément à l’article 7 octies bis .

4. 2 , ainsi que sa cohérence avec la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil ( er janvier 2027 mais où la directive 2003/87/CE ou la directive 2003/96/CE a été modifiée de manière à permettre une internalisation effective d’au moins une partie des coûts externes liés aux émissions de CO 2 du transport routier, la Commission adopte des actes délégués conformément à l’article 9 quinquies de la présente directive, modifiant l’annexe III quater de la présente directive afin d’adapter les valeurs de référence de la redevance pour coûts externes liée aux émissions de CO 2 , en tenant compte du prix effectif du carbone appliqué aux carburants destinés au transport routier dans l’Union. Au plus tard le 25 mars 2027, la Commission évalue la mise en œuvre et l’efficacité de la perception d’une redevance pour coûts externes liée aux émissions de CO, ainsi que sa cohérence avec la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil ( 10 ) et la directive 2003/96/CE du Conseil ( 11 ). Sur la base de cette évaluation, la Commission présente, le cas échéant, une proposition législative de modification du présent article. Dans le cas où le présent article n’a pas été modifié en conséquence au 1janvier 2027 mais où la directive 2003/87/CE ou la directive 2003/96/CE a été modifiée de manière à permettre une internalisation effective d’au moins une partie des coûts externes liés aux émissions de COdu transport routier, la Commission adopte des actes délégués conformément à l’article 9de la présente directive, modifiant l’annexe IIIde la présente directive afin d’adapter les valeurs de référence de la redevance pour coûts externes liée aux émissions de CO, en tenant compte du prix effectif du carbone appliqué aux carburants destinés au transport routier dans l’Union.

▼M9

Article 7 quinquies

Au plus tard six mois après l’adoption de nouvelles normes d’émissions Euro plus strictes, la Commission présente, le cas échéant, une proposition législative afin de déterminer les valeurs de référence correspondantes pour l’annexe III ter et d’adapter les taux maximaux de droits d’usage figurant à l’annexe II.

▼M9

Article 7 quinquies bis

1. Les États membres peuvent, dans le respect des exigences énoncées à l’annexe V, introduire une redevance de congestion sur tout tronçon de leur réseau routier qui est affecté par la congestion. La redevance de congestion ne peut être appliquée que sur les tronçons routiers qui sont régulièrement saturés et uniquement pendant les périodes habituelles de congestion.

2. Les États membres définissent les tronçons routiers et les périodes de temps visés au paragraphe 1 sur la base de critères objectifs liés au niveau auquel les routes et leurs abords sont affectés par la congestion, mesurés entre autres en termes de retards moyens ou de longueur moyenne des files.

3. Une redevance de congestion imposée sur tout tronçon du réseau routier s’applique d’une manière non discriminatoire à toutes les catégories de véhicules, conformément aux coefficients d’équivalence types fixés à l’annexe V. Cependant, les États membres peuvent exonérer, totalement ou partiellement, les minibus, les autobus et les autocars de la redevance de congestion pour promouvoir les transports collectifs ainsi que le développement socio-économique et la cohésion territoriale. Les autocaravanes, quelle que soit leur masse en charge maximale techniquement admissible, ne sont pas considérées comme des autocars ou des autobus aux fins du présent paragraphe.

4. La redevance de congestion est fixée conformément aux exigences minimales visées à l’annexe V. Elle reflète les coûts imposés par un véhicule aux autres usagers de la route, et de manière indirecte à la société, et elle respecte les valeurs de référence figurant à l’annexe VI pour un type de route donné. Lorsqu’un État membre a l’intention d’appliquer des redevances de congestion plus élevées que les valeurs de référence figurant à l’annexe VI, il le notifie à la Commission conformément aux exigences visées à l’annexe V.

Les recettes générées par les redevances de congestion, ou l’équivalent, en valeur financière, de ces recettes, sont utilisés pour résoudre le problème de congestion, ou pour développer des modes de transport et une mobilité durables de façon générale.

Lorsque ces recettes sont affectées au budget général, un État membre est réputé avoir appliqué le deuxième alinéa s’il met en œuvre des politiques de soutien financier visant à résoudre le problème de congestion ou à développer des modes de transport et une mobilité durables qui ont une valeur équivalente aux recettes générées par les redevances de congestion.

5. Les États membres mettent en place des mécanismes adéquats pour suivre l’incidence des redevances de congestion et en revoir le niveau. Chaque État membre revoit le niveau des redevances à intervalles réguliers, au moins tous les trois ans, afin de veiller à ce qu’elles ne dépassent pas les coûts de la congestion qui sont supportés dans cet État membre sur les tronçons routiers soumis à la redevance de congestion.

▼M3

Article 7 sexies

▼M9

1. Les États membres calculent le niveau maximal de la redevance d’infrastructure pour les véhicules utilitaires lourds en appliquant une méthodologie fondée sur les principes fondamentaux de calcul énoncés à l’article 7 ter et à l’annexe III.

2. Pour les péages de concession, le niveau maximal de la redevance d’infrastructure pour les véhicules utilitaires lourds est équivalent ou inférieur au niveau qui aurait résulté de l’utilisation d’une méthodologie fondée sur les principes fondamentaux de calcul énoncés à l’article 7 ter et à l’annexe III. L’évaluation de cette équivalence est fondée sur une période de référence raisonnablement longue et adaptée à la nature du contrat de concession.

▼M3

3. Les systèmes de péage déjà en place au 10 juin 2008 ou pour lesquels des offres ou, dans le cas d’une procédure négociée, des réponses aux invitations à négocier ont été reçues dans le cadre d’une procédure de passation de marchés publics avant le 10 juin 2008 ne sont pas soumis aux obligations énoncées aux paragraphes 1 et 2 aussi longtemps que ces systèmes restent en vigueur et ne sont pas modifiés de manière substantielle.

▼M9

Article 7 septies

1. Après notification à la Commission, un État membre peut appliquer une majoration sur la redevance d’infrastructure perçue sur des tronçons routiers spécifiques qui sont régulièrement saturés, ou dont l’utilisation par des véhicules cause des dommages importants à l’environnement, lorsque les conditions suivantes sont remplies: a) les recettes générées par la majoration sont investies dans le financement du développement de services de transport ou dans la construction ou l’entretien d’infrastructures de transport du réseau transeuropéen de transport central qui contribuent directement à atténuer la congestion ou les dommages environnementaux et sont situées dans le même corridor que le tronçon routier sur lequel la majoration est appliquée; b) la majoration n’excède pas 15 % de la redevance d’infrastructure moyenne pondérée calculée conformément à l’article 7 ter, paragraphe 1, et à l’article 7 sexies de la présente directive, sauf si les recettes générées sont investies dans les tronçons transfrontaliers d’un corridor du réseau central déterminé conformément au chapitre IV du règlement (UE) no 1315/2013, auquel cas la majoration ne peut excéder 25 % de cette redevance d’infrastructure moyenne pondérée, ou, si deux États membres ou plus appliquent une majoration dans le même corridor, auquel cas, avec l’accord de tous les États membres qui font partie de ce corridor et sont voisins des États membres sur le territoire desquels se situe le tronçon du corridor auquel une majoration doit être appliquée, ladite majoration peut dépasser 25 % mais ne peut excéder 50 % de cette redevance d’infrastructure moyenne pondérée; c) l’application de la majoration n’induit pas un traitement inéquitable du trafic commercial par rapport aux autres usagers de la route; d) une description de l’endroit exact où la majoration est perçue et une preuve de la décision de financer les infrastructures de transport ou les services de transport visés au point a) sont soumises à la Commission préalablement à l’application de la majoration; e) la période durant laquelle la majoration est appliquée est définie et limitée au préalable et est cohérente, en termes de recettes escomptées, avec les plans financiers et l’analyse coûts-bénéfices concernant les projets financés en partie grâce aux recettes tirées de la majoration.

2. Dans le cas d’un nouveau projet transfrontalier, une majoration ne peut être appliquée que si tous les États membres associés au projet y consentent.

3. Une majoration peut être appliquée sur une redevance d’infrastructure qui a fait l’objet d’une variation conformément à l’article 7 octies , 7 octies bis ou 7 octies ter .

4. Après réception des informations requises d’un État membre ayant l’intention d’appliquer une majoration, la Commission met ces informations à la disposition des membres du comité visé à l’article 9 quater . Lorsque la Commission estime que la majoration prévue ne respecte pas les conditions énoncées au paragraphe 1 du présent article, ou lorsqu’elle considère que la majoration prévue aura des incidences négatives importantes sur le développement économique de régions périphériques, elle peut adopter des actes d’exécution pour rejeter les plans de tarification présentés par l’État membre concerné ou demander la modification de ceux-ci. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 9 quater , paragraphe 3.

5. Une majoration ne peut pas être appliquée sur les tronçons routiers sur lesquels une redevance de congestion est perçue.

Article 7 octies

1. La redevance d’infrastructure peut faire l’objet de variations afin de réduire la congestion, de réduire au minimum les dommages causés aux infrastructures et d’optimiser l’utilisation des infrastructures concernées ou de promouvoir la sécurité routière, lorsque les conditions suivantes sont remplies: a) la variation est transparente, rendue publique et accessible à tous les usagers aux mêmes conditions; b) la variation est appliquée en fonction du moment de la journée, du type de jour ou de la saison; c) aucune redevance d’infrastructure n’est supérieure à 175 % du niveau maximal de la redevance d’infrastructure moyenne pondérée visé à l’article 7 ter; d) les périodes de pointe pendant lesquelles des redevances d’infrastructure plus élevées sont perçues aux fins de réduire la congestion n’excèdent pas six heures par jour; e) la variation est conçue et appliquée de façon transparente et de manière à ne pas affecter les recettes sur un tronçon routier congestionné en offrant des tarifs de péage réduits aux usagers de la route qui empruntent le tronçon routier en dehors des heures de pointe et des tarifs majorés à ceux qui l’empruntent pendant les heures de pointe; f) aucune redevance de congestion n’est perçue sur le tronçon routier concerné. Un État membre qui souhaite instaurer une telle variation ou modifier un tarif existant en informe la Commission et lui communique les informations nécessaires pour lui permettre de déterminer si les conditions sont remplies.

2. Jusqu’à l’application de la variation des redevances d’infrastructure et des droits d’usage visée à l’article 7 octies bis , pour ce qui est des véhicules utilitaires lourds, les États membres font varier la redevance d’infrastructure en fonction de la classe d’émissions Euro du véhicule, de telle manière qu’une redevance d’infrastructure ne soit jamais supérieure de plus de 100 % à la même redevance perçue pour des véhicules équivalents qui respectent les normes d’émissions Euro les plus strictes. Dès lors que la variation des redevances d’infrastructure et des droits d’usage s’applique conformément à l’article 7 octies bis , les États membres peuvent mettre fin à la variation en fonction de la classe d’émissions Euro.

Par dérogation au premier alinéa, un État membre peut décider de ne pas se conformer à l’obligation de variation de la redevance d’infrastructure lorsque l’un des éléments suivants s’applique:

a) la cohérence des systèmes de péage sur son territoire s’en trouverait gravement compromise;

b) l’introduction d’une telle différenciation ne serait pas techniquement possible dans le système de péage concerné;

c) cela conduirait à détourner les véhicules les plus polluants, ce qui engendrerait des conséquences négatives en termes de sécurité routière et de santé publique;

d) le péage comprend une redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique.

De telles dérogations ou exemptions sont notifiées à la Commission.

3. Les variations visées au présent article n’ont pas pour objet de générer des recettes supplémentaires.

▼M9

Article 7 octies bis

1. Les États membres font varier les redevances d’infrastructure et les droits d’usage pour les véhicules utilitaires lourds conformément au présent article.

Les États membres appliquent cette variation aux sous-groupes de véhicules utilitaires lourds relevant de l’article 2, paragraphe 1, points a) à d), du règlement (UE) 2019/1242 au plus tard deux ans après la publication des émissions de CO2 de référence pour ces sous-groupes de véhicules dans les actes d’exécution adoptés conformément à l’article 11, paragraphe 1, dudit règlement.

Pour les classes 1, 4 et 5 d’émissions de CO2 visées au paragraphe 2 du présent article, cette variation s’applique aux groupes de véhicules utilitaires lourds ne relevant pas de l’article 2, paragraphe 1, points a) à d), du règlement (UE) 2019/1242 au plus tard deux ans après la publication des émissions de CO2 de référence, pour le groupe concerné, dans les actes d’exécution adoptés en vertu du paragraphe 7 du présent article. Lorsque l’annexe I, point 5.1, du règlement (UE) 2019/1242 est modifiée par un acte législatif de l’Union de manière à couvrir les émissions de CO2 de référence pour un groupe de véhicules utilitaires lourds, ces émissions de CO2 de référence ne sont plus déterminées en vertu du paragraphe 7 du présent article mais conformément à l’annexe I, point 5.1, dudit règlement.

Lorsque les trajectoires de réduction des émissions pour les groupes de véhicules utilitaires lourds ne relevant pas de l’article 2, paragraphe 1, points a) à d), du règlement (UE) 2019/1242 sont déterminées par un acte législatif de l’Union modifiant l’annexe I, point 5.1, dudit règlement, les variations pour les classes 2 et 3 d’émissions de CO2, définies au paragraphe 2 du présent article, s’appliquent à partir de la date d’entrée en vigueur des nouvelles trajectoires de réduction des émissions.

Sans préjudice de la réduction des taux prévue au paragraphe 3, les États membres peuvent prévoir des redevances d’infrastructure ou des droits d’usage réduits, ou des exonérations de redevances d’infrastructure ou de droits d’usage, pour les véhicules à émission nulle de n’importe quel groupe de véhicules à partir du 24 mars 2022 jusqu’au 31 décembre 2025. À partir du 1er janvier 2026, ces réductions sont limitées à 75 % par rapport à la redevance ou au droit d’usage applicable à la classe 1 d’émissions de CO2, telle qu’elle est définie au paragraphe 2.

2. Sans préjudice du paragraphe 1, les États membres établissent, pour chaque type de véhicule utilitaire lourd, les classes d’émissions de CO2 suivantes: a) classe 1 d’émissions de CO2 — véhicules n’appartenant à aucune des classes d’émissions de CO2 visées aux points b) à e); b) classe 2 d’émissions de CO2 — véhicules du sous-groupe de véhicules sg immatriculés pour la première fois au cours de la période de communication des rapports de l’année Y dont les émissions de CO2 sont inférieures de plus de 5 % à la trajectoire de réduction des émissions prévue pour la période de communication des rapports de l’année Y et le sous-groupe de véhicules sg, mais n’appartenant à aucune des classes d’émissions de CO2 visées aux points c), d) et e); c) classe 3 d’émissions de CO2 — véhicules du sous-groupe de véhicules sg immatriculés pour la première fois au cours de la période de communication des rapports de l’année Y dont les émissions de CO2 sont inférieures de plus de 8 % à la trajectoire de réduction des émissions prévue pour la période de communication des rapports de l’année Y et le sous-groupe de véhicules sg n’appartenant à aucune des classes d’émissions de CO2 visées aux points d) et e); d) classe 4 d’émissions de CO2 — véhicules utilitaires lourds à faibles émissions; e) classe 5 d’émissions de CO2 — véhicules à émission nulle.

Les États membres veillent à ce que la classification d’un véhicule appartenant à la classe 2 ou 3 d’émissions de CO2 soit réévaluée tous les six ans après la date de la première immatriculation dudit véhicule et à ce que, le cas échéant, le véhicule soit reclassé dans la classe d’émissions correspondante sur la base des seuils applicables à ce moment-là. Le reclassement prend effet au plus tard, en ce qui concerne un droit d’usage, le premier jour de sa validité le jour de ce reclassement ou postérieurement à celui-ci.

3. Sans préjudice du paragraphe 1, des redevances réduites s’appliquent aux véhicules relevant des classes 2, 3, 4 et 5 d’émissions de CO2, selon les modalités suivantes: a) classe 2 d’émissions de CO2 — 5 à 15 % de réduction par rapport à la redevance applicable à la classe 1 d’émissions de CO2; b) classe 3 d’émissions de CO2 — 15 à 30 % de réduction par rapport à la redevance applicable à la classe 1 d’émissions de CO2; c) classe 4 d’émissions de CO2 — 30 à 50 % de réduction par rapport à la redevance applicable à la classe 1 d’émissions de CO2; d) classe 5 d’émissions de CO2 — 50 à 75 % de réduction par rapport à la redevance applicable à la classe 1 d’émissions de CO2.

Lorsque la redevance d’infrastructure ou le droit d’usage fait également l’objet d’une variation en fonction de la classe d’émissions Euro, les réductions mentionnées au premier alinéa s’appliquent par rapport à la redevance appliquée aux normes d’émissions Euro les plus strictes.

4. Les variations visées au présent article n’ont pas pour objet de générer des recettes supplémentaires.

5. Par dérogation au paragraphe 1, un État membre peut décider de ne pas se conformer à l’obligation de faire varier la redevance d’infrastructure conformément au paragraphe 2, lorsqu’une redevance pour coûts externes liée aux émissions de CO 2 est perçue et qu’il la fait varier conformément aux valeurs de référence de la redevance pour coûts externes liée aux émissions de CO 2 figurant à l’annexe III quater .

6. Sur les tronçons routiers où un véhicule fonctionne sans émissions de CO 2 de manière vérifiable, les États membres peuvent appliquer à ce véhicule des redevances réduites conformément à la classe 5 d’émissions de CO 2 . Les États membres qui font usage de cette faculté appliquent les redevances applicables à la classe 1 d’émissions de CO 2 à ce véhicule sur les autres tronçons routiers.

7. La Commission adopte des actes d’exécution pour préciser les émissions de CO 2 de référence pour les groupes de véhicules ne relevant pas de l’article 2, paragraphe 1, points a) à d), du règlement (UE) 2019/1242.

Ces actes d’exécution reproduisent les données pertinentes pour chaque groupe de véhicules publiées dans le rapport visé à l’article 10 du règlement (UE) 2018/956. La Commission adopte ces actes d’exécution au plus tard six mois après la publication du rapport pertinent visé à l’article 10 du règlement (UE) 2018/956.

8. Au plus tard le 25 mars 2027, la Commission évalue la mise en œuvre et l’efficacité de la variation des redevances en fonction des émissions de CO 2 visées dans le présent article, ainsi que la nécessité de son maintien et sa cohérence avec les directives 2003/87/CE et 2003/96/CE. Sur la base de cette évaluation, la Commission présente, le cas échéant, une proposition législative visant à modifier les dispositions pertinentes de la présente directive relatives à la variation des redevances en fonction des émissions de CO 2 .

9. La Commission réexamine, tous les cinq ans après le 24 mars 2022, les taux maximaux de droits d’usage figurant à l’annexe II et les niveaux de réduction visés au paragraphe 3 et, le cas échéant, présente une proposition législative fondée sur les résultats de ce processus de réexamen, visant à modifier ces dispositions.

10. Tous les trente mois après le 24 mars 2022, la Commission établit un rapport évaluant le caractère approprié des seuils pour les classes 2 et 3 d’émissions de CO 2 visées à l’article 7 octies bis , paragraphe 2, points b) et c), de la présente directive en ce qui concerne les émissions de référence publiées conformément à l’article 11, paragraphe 1, du règlement (UE) 2019/1242 ou les émissions de CO 2 déclarées conformément au règlement (UE) 2018/956 et, le cas échéant, elle présente une proposition législative visant à modifier ces seuils sur la base des résultats de cette évaluation.

11. L’application de la variation des redevances en fonction des émissions de CO 2 visée dans le présent article n’est pas obligatoire lorsqu’une autre mesure de l’Union de tarification du carbone du carburant utilisé pour le transport routier s’applique.

Article 7 octies ter

1. Les États membres peuvent différencier les péages et les droits d’usage pour les véhicules légers en fonction des performances environnementales du véhicule déterminées par les émissions spécifiques de CO 2 combinées, ou combinées pondérées, qui sont indiquées à la rubrique 49 du certificat de conformité du véhicule, et par les performances selon les classes d’émissions Euro.

Sans préjudice du paragraphe 2 du présent article, les taux de péage et les droits d’usage les plus bas s’appliquent aux voitures particulières, aux minibus et aux véhicules utilitaires légers qui remplissent les deux conditions suivantes:

a) leurs émissions spécifiques de CO2, déterminées conformément au règlement (UE) 2017/1151 de la Commission ( 12 ), sont égales à zéro ou sont inférieures aux niveaux ci-dessous: i) pour la période 2021-2024, les objectifs2021 à l’échelle du parc de l’Union déterminés conformément à l’annexe I, partie A, point 6, et partie B, point 6, du règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil ( 13 ); ii) pour la période 2025-2029, les objectifs à l’échelle du parc de l’Union déterminés conformément à l’annexe I, partie A, point 6.1.1, et partie B, point 6.1.1, du règlement (UE) 2019/631; iii) pour 2030 et au-delà, les objectifs à l’échelle du parc de l’Union déterminés conformément à l’annexe I, partie A, point 6.1.2, et partie B, point 6.1.2, du règlement (UE) 2019/631;

b) leurs émissions de polluants, déterminées conformément au règlement (UE) 2017/1151, sont conformes aux valeurs indiquées dans le tableau figurant à l’annexe VII de la présente directive. Les États membres peuvent appliquer la réduction pour les véhicules à émission nulle visés à l’annexe VII de la présente directive sans appliquer les réductions pour les autres catégories de performances en matière d’émissions visées à ladite annexe.

2. À compter du 1 er janvier 2026, lorsque cela est techniquement réalisable, les États membres font varier les péages et le taux annuel des droits d’usage pour les camionnettes et les minibus en fonction de la performance environnementale du véhicule, conformément aux règles énoncées à l’annexe VII. À cette fin, les dispositions du paragraphe 1, second alinéa, sont indicatives.

Lorsque les États membres choisissent d’appliquer des critères de performance en matière d’émissions ou niveaux de réduction différents de ceux énoncés au paragraphe 1, ou choisissent d’inclure des critères différents ou supplémentaires, ils informent la Commission de leurs choix et les justifient, au moins six mois avant l’introduction de toute variation.

Toutefois, les États membres peuvent choisir de n’appliquer des réductions qu’aux véhicules à émission nulle, sans appliquer de variation aux autres véhicules et sans en informer la Commission.

3. Sous réserve des conditions fixées aux paragraphes 1 et 2, les États membres peuvent prendre en compte une amélioration des performances environnementales du véhicule qui sont liées à la conversion de ce véhicule aux carburants alternatifs.

4. Les États membres peuvent adopter des mesures exceptionnelles aux fins de la taxation des véhicules présentant un intérêt historique.

5. Les variations visées au présent article n’ont pas pour objet de générer des recettes supplémentaires.

▼M3

Article 7 nonies

▼M9

1. Six mois au moins avant la mise en œuvre d’un dispositif de péage comportant l’application d’une redevance d’infrastructure, qu’il soit nouveau ou qu’il ait été modifié de manière substantielle, les États membres communiquent à la Commission: ▼M3 a) pour les dispositifs de péage autres que ceux comportant des péages de concession: — les valeurs unitaires et les autres paramètres appliqués pour le calcul des différents éléments de coût des infrastructures, et — des informations claires sur les véhicules couverts par leurs systèmes de péage et l’étendue géographique du réseau, ou d’une partie de celui-ci, pris en compte dans chaque calcul des coûts, et sur la fraction des coûts que lesdits systèmes visent à recouvrer; ▼M9 — le cas échéant, des informations claires sur les principales caractéristiques du système de télépéage routier, y compris sur l’interopérabilité. ▼M3 b) pour les dispositifs de péage comportant des péages de concession: — les contrats de concession ou les modifications notables apportées à ces contrats, — ter , paragraphe 1, envisagés dans le cadre de la concession, ainsi que l’estimation du trafic prévu, selon les types de véhicules, les niveaux de péage envisagés et l’étendue géographique du réseau concerné par le contrat de concession. le scénario de base sur lequel le concédant a fondé l’avis de concession visé à l’annexe VII B de la directive 2004/18/CE du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 relative à la coordination des procédures de passation des marchés publics de travaux, de fournitures et de services ( 14 ); ce scénario de base inclut l’estimation des coûts, tels qu’ils sont définis à l’article 7, paragraphe 1, envisagés dans le cadre de la concession, ainsi que l’estimation du trafic prévu, selon les types de véhicules, les niveaux de péage envisagés et l’étendue géographique du réseau concerné par le contrat de concession.

▼M9

1 bis . Lorsqu’il communique les informations à la Commission conformément au paragraphe 1, un État membre peut inclure des informations sur plus d’une modification apportée à un dispositif de péage comportant l’application d’une redevance d’infrastructure. Lorsque la Commission a déjà été informée d’une modification, l’État membre est réputé avoir déjà rempli les obligations en matière d’information prévues au paragraphe 1 et cette modification peut être mise en œuvre sans qu’il soit nécessaire d’en informer à nouveau la Commission.

▼M3

2. Dans un délai de six mois suivant la réception de toutes les informations requises en vertu du paragraphe 1, la Commission rend un avis indiquant si les obligations énoncées à l’article 7 sexies sont respectées. Les avis de la Commission sont mis à la disposition du comité visé à l’article 9 quater .

▼M9

3. Avant la mise en œuvre d’un dispositif de péage comportant l’application d’une redevance pour coûts externes, qu’il soit nouveau ou qu’il ait été modifié de manière substantielle, les États membres informent la Commission du réseau concerné, des taux par catégorie de véhicules et par classe d’émissions du véhicule qui sont envisagés et, s’il y a lieu, adressent à la Commission une notification conformément à l’annexe III bis , point 2, ou à l’annexe V, point 2.

▼M9 —————

▼M3

Article 7 decies

1. Les États membres ne prévoient en faveur d’aucun usager un abattement ou une réduction sur l’élément de redevance pour coûts externes d’un péage.

2. Les États membres peuvent prévoir des abattements ou des réductions sur la redevance d’infrastructure, à condition que: a) la structure tarifaire en résultant soit proportionnée, rendue publique et accessible aux usagers aux mêmes conditions et n’entraîne pas la répercussion de coûts supplémentaires sur les autres usagers au moyen d’une augmentation du péage; ▼M9 b) ces abattements ou réductions reflètent les économies réelles de frais administratifs pour le traitement des usagers fréquents par rapport aux usagers occasionnels; c) les réductions n’excèdent pas 13 % de la redevance d’infrastructure appliquée à des véhicules équivalents qui ne peuvent bénéficier de l’abattement ou de la réduction.

▼M9

2 bis . Les États membres peuvent prévoir des abattements ou des réductions de la redevance d’infrastructure pour les voitures particulières pour les usagers fréquents, en particulier dans les zones d’habitation dispersée et en périphérie des villes. Une diminution des recettes du fait de réductions accordées aux usagers fréquents n’est pas imposée aux usagers moins fréquents.

▼M9

3. Sous réserve des conditions prévues à l’article 7 octies , paragraphe 1, point b), et à l’article 7 octies , paragraphe 3, de la présente directive, les taux des péages peuvent, pour de grands projets du réseau transeuropéen de transport central dont la cartographie est définie à l’annexe I du règlement (UE) n o 1315/2013, être soumis à d’autres formes de variations en vue de garantir la viabilité commerciale de ces projets, lorsque ceux-ci doivent faire face à la concurrence directe d’autres modes de transport. La structure tarifaire qui en résulte est linéaire et proportionnée. Ses caractéristiques sont rendues publiques et sont accessibles à tous les usagers aux mêmes conditions. Cela n’entraîne pas la répercussion de coûts supplémentaires sur les autres usagers sous la forme de péages plus élevés.

▼M3

Article 7 undecies

▼M9

1. Les péages et droits d’usage sont appliqués et perçus, et leur paiement est contrôlé, de manière à gêner le moins possible la fluidité du trafic et à éviter tout contrôle ou vérification obligatoire aux frontières intérieures de l’Union. À cette fin, les États membres coopèrent pour instaurer des méthodes permettant aux usagers de la route de s’acquitter des péages et droits d’usage 24 heures sur 24, au moins électroniquement ou, à la frontière ou dans les points de vente principaux, à l’aide des moyens de paiement classiques, au sein ou en dehors des États membres où ils sont appliqués. Les États membres ne sont pas tenus de mettre à disposition des points de paiement physiques.

▼M3

2. Les modalités relatives à la perception des péages et des droits d’usage ne désavantagent pas, de manière injustifiée, ni financièrement ni d’une autre manière, les usagers non réguliers du réseau routier. En particulier, lorsqu’un État membre perçoit des péages ou des droits d’usage uniquement au moyen d’un système nécessitant l’installation d’une unité embarquée à bord du véhicule, il s’assure que tous les usagers peuvent se procurer des unités embarquées adéquates satisfaisant aux exigences de la directive 2004/52/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant l’interopérabilité des systèmes de télépéage routier dans la Communauté ( 15 ) dans des conditions administratives et économiques raisonnables.

▼M9

2 bis . Lorsqu’un conducteur ou, le cas échéant, le transporteur ou le fournisseur de service européen de télépéage (SET) n’est pas en mesure d’attester la classe d’émissions du véhicule aux fins de l’article 7 octies , paragraphe 2, de l’article 7 octies bis ou de l’article 7 octies ter , les États membres peuvent appliquer des péages ou des droits d’usage allant jusqu’au niveau maximal exigible.

Les États membres prennent les mesures nécessaires pour veiller à ce que l’usager de la route puisse déclarer la classe d’émissions du véhicule au moins par voie électronique avant d’utiliser l’infrastructure. Les États membres peuvent proposer des moyens électroniques et non électroniques pour permettre à l’usager de fournir des éléments de preuve afin de bénéficier de réductions de péage ou, le cas échéant, en cas de contrôle. Les États membres peuvent exiger que les éléments de preuve transmis par voie électronique soient communiqués avant l’utilisation de l’infrastructure.

Les États membres peuvent prendre les mesures nécessaires pour faire en sorte que la fourniture d’éléments de preuves postérieure à l’utilisation de l’infrastructure soit acceptée pendant un délai de trente jours ou pendant un délai plus long, fixé par les États membres, après l’utilisation de l’infrastructure, et pour garantir le remboursement de toute différence entre les péages ou droits d’usage appliqués et les péages ou droits d’usage correspondant à la classe d’émissions du véhicule concerné au vu des éléments de preuve fournis dans le délai imparti.

▼M9

3. Lorsqu’un État membre perçoit un péage sur un véhicule, le montant total du péage, le montant de la redevance d’infrastructure, le montant de la redevance pour coûts externes et le montant de la redevance de congestion, le cas échéant, sont indiqués sur un reçu délivré à l’usager de la route, si possible par voie électronique. L’usager de la route peut donner son accord pour ne pas recevoir le reçu.

4. Lorsque cela est faisable d’un point de vue économique, les États membres perçoivent et recouvrent les redevances d’infrastructure, les redevances pour coûts externes et les redevances de congestion au moyen d’un système de télépéage routier qui satisfait aux dispositions de l’article 3, paragraphe 1, de la directive (UE) 2019/520 du Parlement européen et du Conseil ( 16 ). La Commission encourage la coopération entre les États membres qui s’avère nécessaire pour assurer l’interopérabilité des systèmes de télépéage au niveau européen.

Article 7 duodecies

Sans préjudice des articles 107 et 108 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, la présente directive ne porte pas atteinte à la liberté qu’ont les États membres qui mettent en place un système de péage de prévoir une compensation adéquate.

▼B

Article 8

1. Deux ou plusieurs États membres peuvent coopérer pour introduire un système commun de droits d'usage applicable à l'ensemble de leurs territoires. Dans ce cas, ces États membres associent étroitement la Commission à ce système ainsi qu'à son fonctionnement ultérieur et à sa modification éventuelle.

2. Outre les conditions prévues à l'article 7, le système commun est soumis aux dispositions suivantes: ▼M9 a) l’acquittement du droit d’usage commun donne accès au réseau défini par les États membres participants conformément à l’article 7, paragraphes 1 et 2; b) les taux du droit d’usage commun sont fixés par les États membres participants à des niveaux qui ne sont pas supérieurs aux taux maximaux visés à l’article 7 bis; ▼B c) d'autres États membres peuvent adhérer au système commun; d) un système de répartition est mis au point par les États membres participants afin d'accorder à chacun d'eux une part équitable des recettes provenant du droit d'usage.

▼M9

3. Dans le cas d’un système commun de droits d’usage tel qu’il est visé au paragraphe 1 du présent article, la date finale d’application des variations visées à l’article 7 octies bis , paragraphe 1, deuxième et troisième alinéas, est portée à 25 mars 2025 ou, si les émissions de CO 2 de référence sont publiées après le 24 mars 2022, à trois ans après la publication des émissions de CO 2 de référence.

▼M1

Article 8 bis

Chaque État membre prend les mesures de contrôle pour garantir que les péages et/ou les droits d'usage sont appliqués d'une manière transparente et non discriminatoire.

▼M3

Article 8 ter

1. Deux États membres ou plus peuvent coopérer pour mettre en place un système de péage commun applicable à l’ensemble de leurs territoires regroupés. En pareil cas, les États membres concernés veillent à informer la Commission de leur coopération, ainsi que du fonctionnement ultérieur du système et de sa modification éventuelle.

2. Le système commun de péage est soumis aux conditions énoncées aux articles 7 à 7 duodecies . D’autres États membres peuvent adhérer au système commun.

▼B







CHAPITRE IV

Dispositions finales

Article 9

►M1

La présente directive ne fait pas obstacle à l'application non discriminatoire par les États membres:

a) de taxes ou de droits spécifiques: — prélevés lors de l'immatriculation du véhicule, ou — frappant les véhicules ou les chargements dont les poids ou les dimensions sont hors normes;

b) de taxes de stationnement et de taxes spécifiques applicables au trafic urbain.

◄

▼M9

1 bis . La présente directive ne fait pas obstacle à ce que les États membres appliquent: a) des droits régulateurs destinés spécifiquement à réduire la congestion du trafic ou à combattre les incidences sur l’environnement, notamment la dégradation de la qualité de l’air, sur tout axe routier situé dans une zone urbaine, y compris les axes routiers du réseau transeuropéen qui traversent des zones urbaines; b) des droits destinés spécifiquement à financer la construction, l’exploitation, l’entretien et le développement d’installations, embarquées ou déployées le long ou au-dessus des routes, fournissant de l’énergie aux véhicules à émissions faibles ou à émission nulle en mouvement, et prélevés sur ces véhicules. Ces redevances sont appliquées sur une base non discriminatoire.

▼M3

2. Les États membres déterminent l’usage qui est fait des recettes produites par la présente directive. Afin de permettre le développement du réseau de transport dans son ensemble, les recettes provenant des redevances d’infrastructure et des redevances pour coûts externes, ou l’équivalent, en valeur financière, de ces recettes, devraient être destinées au secteur des transports ainsi qu’à l’optimisation du système de transport dans son ensemble. En particulier, les recettes générées par les redevances pour coûts externes, ou l’équivalent, en valeur financière, de ces recettes, devraient être utilisées pour rendre les transports plus durables, notamment afin: a) de favoriser une tarification efficace; b) de réduire à la source la pollution due au transport routier; c) d’atténuer à la source les effets de la pollution causée par le transport routier; d) d’améliorer les performances des véhicules en matière d’émissions de CO2 et de consommation d’énergie; e) de développer des infrastructures alternatives pour les usagers des transports et/ou d’étendre les capacités actuelles; f) de soutenir le réseau transeuropéen de transport; g) d’optimiser la logistique; h) d’améliorer la sécurité routière; et i) de mettre à disposition des places de parking sûres.

▼M9 —————

▼M1

Article 9 bis

Les États membres mettent en place les contrôles adéquats et déterminent le régime de sanctions applicable aux violations des dispositions nationales prises en application de la présente directive. Ils prennent toutes les mesures nécessaires pour assurer l'application de ces sanctions. Ces sanctions doivent être effectives, proportionnées et dissuasives.

▼M3

Article 9 ter

La Commission favorise le dialogue et les échanges de savoir-faire technique entre États membres concernant la mise en œuvre de la présente directive, et plus particulièrement de ses annexes.

Article 9 quater

1. o 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la Commission ( La Commission est assistée par un comité. Il s’agit d’un comité au sens du règlement (UE) n182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la Commission ( 17 ).

2. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, l’article 4 du règlement (UE) n o 182/2011 s’applique.

▼M9

3. Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe, l’article 5 du règlement (UE) n o 182/2011 s’applique.

▼M9

Article 9 quinquies

La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 9 sexies pour modifier la présente directive en ce qui concerne l’annexe 0, les formules figurant à l’annexe III bis, points 4.1 et 4.2, et les montants figurant dans les tableaux des annexes III ter et III quater afin de les adapter au progrès scientifique et technique.

Dans les circonstances visées à l’article 7 quater ter, paragraphe 4, la Commission adopte des actes délégués conformément à l’article 9 sexies afin de modifier la présente directive en ce qui concerne les valeurs de référence de la redevance pour coûts externes liée aux émissions de CO2 figurant à l’annexe III quater, en tenant compte du prix effectif du carbone appliqué aux carburants destinés au transport routier dans l’Union. Ces modifications se limitent à garantir que le niveau des redevances pour coûts externes liées aux émissions de CO2 n’excède pas ce qui est nécessaire pour internaliser ces coûts externes.

Article 9 sexies

1. Le pouvoir d’adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article.

2. Le pouvoir d’adopter des actes délégués visé à l’article 9 quinquies est conféré à la Commission pour une période de cinq ans à compter du 24 mars 2022. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d’une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s’oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.

3. La délégation de pouvoir visée à l’article 9 quinquies peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur.

4. Avant d’adopter un acte délégué, la Commission consulte les experts désignés par chaque État membre, conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016«Mieux légiférer» ( 18 ).

5. Aussitôt qu’elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie au Parlement européen et au Conseil simultanément.

6. Un acte délégué adopté en vertu de l’article 9 quinquies n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d’objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d’objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil.

▼M9 —————

▼B

Article 10

1. ►M3 ◄ Journal officielde l’Union européenne er janvier de l'année civile suivante. Aux fins de la présente directive, les taux de change entre l'euro et les monnaies nationales des États membres qui n'ont pas adopté l'euro sont ceux qui sont en vigueur le premier jour ouvrable du mois d'octobre et sont publiés au; ils prennent effet à partir du 1janvier de l'année civile suivante.

2. Les États membres qui n'ont pas adopté l'euro ont la faculté de maintenir les montants en vigueur lors de l'adaptation annuelle réalisée en vertu du paragraphe 1 si la conversion des montants exprimés en euros aboutissait à une modification exprimée en monnaie nationale de moins de 5 %.

▼M9

Article 10 bis

1. Les montants en euros prévus à l’annexe II et ceux en cents figurant dans les tableaux des annexes III ter et III quater sont adaptés tous les deux ans, afin de tenir compte de la variation de l’indice des prix à la consommation harmonisé (IPCH) au niveau de l’Union, à l’exclusion des prix de l’énergie et des denrées alimentaires non transformées, publié par la Commission (Eurostat). La première adaptation a lieu au plus tard le 31 mars 2025.

Les montants sont mis à jour automatiquement, le montant de base en euros ou en cents étant adapté en fonction du pourcentage de variation dudit indice. Les montants qui en résultent sont arrondis au montant en euros le plus proche en ce qui concerne l’annexe II et au montant en dixième de cent le plus proche en ce qui concerne les annexes III ter et III quater.

2. La Commission publie, au Journal officiel de l’Union européenne , les montants adaptés visés au paragraphe 1 au plus tard le 31 mars 2025. Lesdits montants adaptés entrent en vigueur le premier jour du mois suivant la publication.

Article 11

1. Au plus tard le 25 mars 2025, et tous les cinq ans par la suite, les États membres rendent public, sous une forme agrégée, un rapport sur les péages et droits d’usage perçus sur leur territoire.

2. Le rapport rendu public conformément au paragraphe 1 contient des informations sur les éléments suivants: a) l’évolution de la tarification pour l’utilisation des infrastructures routières, à savoir les réseaux et catégories de véhicules couverts, y compris toute dérogation conformément à l’article 7, 7 quater ou 7 octies ter; b) la variation du montant des redevances d’infrastructure ou des droits d’usage en fonction de la catégorie du véhicule et du type de véhicule utilitaire lourd; c) la variation du montant des redevances d’infrastructure ou des droits d’usage en fonction de la performance environnementale des véhicules, conformément à l’article 7 octies, 7 octies bis ou 7 octies ter; d) le cas échéant, la variation du montant des redevances d’infrastructure en fonction du moment de la journée, du type de jour ou de la saison, conformément à l’article 7 octies, paragraphe 1; e) la redevance pour coûts externes perçue pour chaque combinaison de classe de véhicule, de type de route et de période de temps; f) la redevance d’infrastructure moyenne pondérée et le montant total des recettes générées par cette redevance; g) les recettes totales générées par les redevances pour coûts externes; h) les recettes totales générées par les redevances de congestion par catégorie de véhicule; i) les recettes totales réalisées grâce aux majorations et les tronçons routiers sur lesquels elles ont été perçues; j) les recettes totales générées par les péages ou droits d’usage ou, le cas échéant, les deux; k) l’usage qui est fait des recettes générées par l’application de la présente directive, et la manière dont cet usage a permis à l’État membre de réaliser les objectifs visés à l’article 9, paragraphe 2, ou, lorsque ces recettes sont affectées au budget général, des informations sur le niveau des dépenses affectées aux infrastructures de transport routier et aux projets de transport durable; et l) l’évolution de la part des véhicules appartenant aux différentes classes d’émissions sur les routes à péage.

Les États membres qui publient ces informations en ligne peuvent décider de ne pas établir de rapport.

▼B

Article 12

1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive d'ici le 1 er juillet 2000. Ils en informent immédiatement la Commission.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive. La Commission en informe les autres États membres.

Article 13

La présente directive entre en vigueur le jour de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 14

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

▼M1









ANNEXE 0

LIMITES D'ÉMISSIONS

1. Véhicule «EURO 0»







Masse de monoxyde de carbone (CO) g/kWh Masse des hydrocarbures (HC) g/kWh Masse des oxydes d'azote (NOx) g/kWh 12,3 2,6 15,8

2. Véhicules «EURO I»/«EURO II»







Masse de monoxyde de carbone (CO) g/kWh Masse des hydrocarbures (HC) g/kWh Masse des oxydes d'azote (NOx) g/kWh Masse des particules (PT) g/kWh Véhicule «EURO I» 4,9 1,23 9,0 0,4 (1) Véhicule «EURO II» 4,0 1,1 7,0 0,15 ( 1 ) La valeur limite pour les émissions de particules est affectée d'un coefficient de 1,7 dans le cas des moteurs d'une puissance inférieure ou égale à 85 kW.

3. Véhicules «EURO III»/«EURO IV»/«EURO V»/«VRE»







Les masses spécifiques du monoxyde de carbone, des hydrocarbures totaux, des oxydes d'azote et des particules, déterminées par essai ESC, et l'opacité des gaz d'échappement, déterminée par essai ERL, ne doivent pas dépasser les valeurs suivantes (1): Masse de monoxyde de carbone (CO) g/kWh Masse des hydrocarbures (HC) g/kWh Masse des oxydes d'azote (NOx) g/kWh Masse des particules (PT) g/kWh Gaz d'échappement m-1 Véhicule «EURO III» 2,1 0,66 5,0 0,10 (2) 0,8 Véhicule «EURO IV» 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 Véhicule «EURO V» 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 Véhicule «VRE» 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15 ( 1 ) Un cycle d'essai est constitué d'une séquence de points d'essai, chaque point étant défini par une vitesse et un couple que le moteur doit respecter en modes stabilisés (essai ESC) ou dans des conditions de fonctionnement transitoires (essais ETC et ELR) ( 2 ) 0,13 pour les moteurs dont la cylindrée unitaire est inférieure à 0,7 dm3 et le régime nominal est supérieur à 3 000 min-1.

▼M9

Limites d’émissions Euro VI







Valeurs limites CO (mg/kWh) HCT (mg/kWh) HCNM (mg/kWh) CH4 (mg/kWh) NOX (1) (mg/kWh) NH3 (ppm) Masse de particules (mg/kWh) Nombre de particules (#/kWh) Procédure d’essai WHSC (APC) 1 500 130 400 10 10 8,0 x 1011 Procédure d’essai WHTC (APC) 4 000 160 460 10 10 6,0 x 1011 Procédure d’essai WHTC (AC) 4 000 160 500 460 10 10 6,0 x 1011 Note: AC = allumage commandé. APC = allumage par compression. (1) Le niveau admissible de la composante NO2 dans la valeur limite des NOx peut être défini à un stade ultérieur.

▼M1

4. De futures classes d'émissions de véhicules telles que définies dans la directive 88/77/CEE et ses modifications ultérieures peuvent être envisagées.

▼B









ANNEXE I

TAUX MINIMAUX À APPLIQUER POUR LES TAXES SUR LES VÉHICULES







VÉHICULES À MOTEUR Nombre d'essieux et poids total en charge autorisé (en tonnes) Taux minimal de la taxe (en euros/an) Egal ou supérieur à inférieur à Suspension pneumatique ou reconnue équivalente (1) du ou des essieux moteurs Autres systèmes de suspension du ou des essieux moteurs 2 essieux 12 13 0 31 13 14 31 86 14 15 86 121 15 18 121 274 3 essieux 15 17 31 54 17 19 54 111 19 21 111 144 21 23 144 222 23 25 222 345 25 26 222 345 4 essieux 23 25 144 146 25 27 146 228 27 29 228 362 29 31 362 537 31 32 362 537 ( 1 ) Suspension reconnue équivalente selon la définition de l'annexe II de la directive 96/53/CE du Conseil du 25 juillet 1996 fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux en trafic international (JO L 235 du 17.9.1996, p.59).







ENSEMBLES DE VÉHICULES (VÉHICULES ARTICULÉS ET TRAINS ROUTIERS) Nombre d'essieux et poids total en charge autorisé (en tonnes) Taux minimal de la taxe (en euros/an) égal ou supérieur à inférieur à Suspension pneumatique ou reconnue équivalente (1) du ou des esssieux moteurs Autres systèmes de suspension du ou des essieux moteurs 2 + 1 essieux 12 14 0 0 14 16 0 0 16 18 0 14 18 20 14 32 20 22 32 75 22 23 75 97 23 25 97 175 25 28 175 307 2 + 2 essieux 23 25 30 70 25 26 70 115 26 28 115 169 28 29 169 204 29 31 204 335 31 33 335 465 33 36 465 706 36 38 465 706 2 + 3 essieux 36 38 370 515 38 40 515 700 3 + 2 essieux 36 38 327 454 38 40 454 628 40 44 628 929 3 + 3 essieux 36 38 186 225 38 40 225 336 40 44 336 535 ( 1 ) Suspension reconnue équivalente selon la définition de l'annexe II de la directive 96/53/CE du Conseil du 25 juillet 1996 fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international (JO L 235 du 17.9.1996, p. 59).

▼M9









ANNEXE II

MONTANTS MAXIMAUX, EN EUROS, DES DROITS D’USAGE, FRAIS ADMINISTRATIFS COMPRIS, VISÉS À L’ARTICLE 7 bis, PARAGRAPHE 2

Droit annuel







trois essieux maximum quatre essieux minimum Euro 0 1 899 3 185 Euro I 1 651 2 757 Euro II 1 428 2 394 Euro III 1 242 2 073 Euro IV 1 081 1 803 Euro V 940 1 567 Euro VI 855 1 425

Droits mensuels, hebdomadaires et journaliers

Les droits mensuels, hebdomadaires et journaliers maximaux sont proportionnels à la durée de l’utilisation de l’infrastructure.

▼M1









ANNEXE III

PRINCIPES FONDAMENTAUX POUR LA RÉPARTITION DES COÛTS ET LE CALCUL DES PÉAGES

▼M3

La présente annexe énonce les principes fondamentaux de calcul de la redevance d’infrastructure moyenne pondérée afin de tenir compte de l’article 7 ter, paragraphe 1. L’obligation de lier les redevances d’infrastructure aux coûts ne porte pas atteinte à la liberté qu’ont les États membres de décider, conformément à l’article 7 ter, paragraphe 2, de ne pas recouvrer intégralement les coûts au moyen des recettes des redevances d’infrastructure ou, conformément à l’article 7 septies, de faire varier les montants des redevances d’infrastructure spécifiques par rapport à la moyenne.

▼M1

L'application de ces principes doit être pleinement compatible avec les autres obligations existant au titre de la législation ►M3 de l’Union ◄ , notamment l'exigence selon laquelle les contrats de concession doivent être accordés conformément à la directive 2004/18/CE et à d'autres instruments ►M3 de l’Union ◄ en matière de passation de marchés publics.

Lorsqu'un État membre engage des négociations avec un ou plusieurs tiers en vue d'établir un contrat de concession concernant la construction ou l'exploitation d'une partie de ses infrastructures, ou à cette fin conclut un accord similaire fondé sur la législation nationale ou un accord souscrit par le gouvernement d'un État membre, le respect de ces principes est évalué en fonction du résultat de ces négociations.

1. Définition du réseau et des véhicules couverts

— Lorsqu'il n'est pas prévu d'appliquer un régime de péage unique à l'ensemble du réseau routier RTE, les États membres définissent la ou les parties du réseau qui seront soumises à un régime de péage et le système qu'ils utilisent pour classer les véhicules aux fins de la différenciation des péages. Les États membres précisent également s'ils étendent la portée de leur régime de péage aux véhicules en deçà du seuil de 12 tonnes.

— ►M3 ter , paragraphe 2 ◄ ), chaque partie clairement délimitée du réseau fait l'objet d'un calcul des coûts distinct. Un État membre peut choisir de scinder son réseau en un certain nombre de parties clairement délimitées de manière à établir, pour chaque partie, des accords de concession ou des accords similaires distincts. Lorsqu'un État membre décide d'adopter des modalités différentes de recouvrement des coûts pour différentes parties de son réseau (ainsi que l'y autorise l'article 7, paragraphe 2), chaque partie clairement délimitée du réseau fait l'objet d'un calcul des coûts distinct. Un État membre peut choisir de scinder son réseau en un certain nombre de parties clairement délimitées de manière à établir, pour chaque partie, des accords de concession ou des accords similaires distincts.

2. Coûts d'infrastructure

2.1. Coûts d'investissement

— Les coûts d'investissement comprennent les coûts de construction (y compris les coûts de financement) et les coûts de développement des infrastructures, ainsi que, le cas échéant, la rémunération du capital investi ou une marge bénéficiaire. Les coûts relatifs à l'achat de terrains, la planification, la conception, la supervision des contrats de construction et la gestion du projet, ainsi que les coûts relatifs aux explorations archéologiques et géologiques et les autres frais accessoires pertinents sont également inclus.

— Le recouvrement des coûts de construction est fondé soit sur la durée de vie prédéterminée des infrastructures, soit sur toute autre période d'amortissement (qui ne peut être inférieure à vingt ans) jugée approprié aux fins d'un financement au moyen d'un contrat de concession ou d'une autre manière. La durée de la période d'amortissement peut être un facteur déterminant lors des négociations sur l'établissement de contrats de concessions, notamment si l'État membre concerné souhaite, dans le cadre du contrat, fixer un plafond en ce qui concerne le péage moyen pondéré applicable.

— Sans préjudice du calcul des coûts d'investissement, le recouvrement des coûts peut: — être réparti uniformément sur la période d'amortissement ou concentré sur les premières ou les dernières années, ou les années intermédiaires, pour autant que cette répartition se fasse de manière transparente, — prévoir l'indexation des péages au cours de la période d'amortissement.

— Tous les coûts historiques sont basés sur les montants payés. Les coûts à couvrir seront fondés sur des estimations de coût raisonnables.

— Les investissements publics peuvent prendre la forme d'emprunts financés. Les taux d'intérêt à appliquer aux coûts historiques sont les taux appliqués aux emprunts d'État au cours de cette période.

▼M9

— La part des coûts imputable aux véhicules utilitaires lourds est déterminée de manière objective et transparente en tenant compte de la part du trafic que représenteront les véhicules utilitaires lourds empruntant le réseau et des coûts associés. Les véhicules-kilomètres parcourus par les véhicules utilitaires lourds peuvent, à cette fin, être adaptés au moyen de «coefficients d’équivalence» justifiés objectivement, tels que ceux prévus au point 4 ( 19 ).

▼M1

— Les provisions pour rémunération du capital ou marge bénéficiaire seront réalistes au regard des conditions du marché et pourront être modulées en vue d'inciter un tiers contractant à mieux répondre aux exigences relatives à la qualité des services rendus. La rémunération du capital peut être évaluée en recourant aux indicateurs économiques tels que le taux interne de rentabilité (TIR) ou le coût moyen pondéré du capital (CMPC).

2.2. Coûts d'entretien annuels et coûts de réparation structurelle

— Ces coûts incluent à la fois les coûts annuels d'entretien du réseau et les coûts périodiques liés à la réparation, au renforcement et au renouvellement des couches de roulement, en vue de garantir que le niveau de fonctionnalité opérationnelle du réseau se maintient au fil du temps.

▼M9

— De tels coûts sont répartis entre les véhicules utilitaires lourds et les autres véhicules sur la base des parts de véhicules-kilomètres réelles et prévisionnelles et peuvent être adaptés au moyen de «coefficients d’équivalence» justifiés objectivement, tels que ceux prévus au point 4.

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3. Coûts d'exploitation, de gestion et de péage

Ces coûts incluent tous les coûts à la charge de l'opérateur de l'infrastructure, qui ne sont pas visés au point 2 et se rapportant à la mise en œuvre, à l'exploitation et à la gestion de l'infrastructure et du système de péage. Ils comprennent en particulier:

— les coûts de construction, d'établissement et d'entretien des cabines de péage et autres systèmes de paiement,

— les coûts journaliers d'exploitation, de gestion et de contrôle de l'application du système de perception du péage,

— les redevances et droits administratifs dans le cadre des contrats de concession,

— les coûts de gestion, d'administration et d'entretien associés à l'exploitation de l'infrastructure.

Les coûts peuvent inclure une rémunération du capital ou une marge bénéficiaire adaptée au niveau du risque transféré.

De tels coûts sont répartis de manière équitable et transparente entre toutes les classes de véhicules qui sont soumises au système de péage.

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4. Part des véhicules utilitaires lourds dans le trafic, coefficients d’équivalence et mécanisme de correction

— Le calcul des péages est fondé sur les parts de véhicules-kilomètres, réelles ou prévisionnelles, des véhicules utilitaires lourds, adaptées, le cas échéant, au moyen de coefficients d’équivalence, en vue de prendre dûment en compte le surcoût de la construction et de la réparation des infrastructures destinées à être utilisées par des véhicules utilitaires lourds.

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— Le tableau ci-après établit des coefficients d'équivalence à titre indicatif. Lorsqu'un État membre utilise des coefficients d'équivalence différents de ceux figurant dans le tableau, ils doivent être fondés sur des critères objectivement justifiables et être rendus publics.



Classe de véhicule (1) Coefficients d'équivalence Réparations structurelles (2) Investissements Entretien annuel Compris entre 3,5 t et 7,5 t, Classe 0 1 1 1 > 7,5 t, Classe I 1,96 1 1 > 7,5 t, Classe II 3,47 1 1 > 7,5 t, Classe III 5,72 1 1 ( 1 ) Voir l'annexe IV pour la détermination de la classe de véhicule. ( 2 ) Les classes de véhicules correspondent à des charges par essieu de 5,5, 6,5, 7,5 et 8,5 tonnes respectivement.

— Les régimes de péage qui sont fondés sur des niveaux de trafic prévisionnels comportent un mécanisme de correction permettant d'adapter régulièrement les péages afin de recti