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"BDIRECTIVE DU CONSEIL
du 8 juin 1970
concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux dispositifs de
direction des véhicules à moteur et de leurs remorques
(70/311/CEE)
(JO L 133 du 18.6.1970, p. 10)
Modifiée par:
Journal officiel
nopage date
"M1 Directive 92/62/CEE de la Commission du 2 juillet 1992 L 199 33 18.7.1992
Modifiée par:
"A1 Acte d’adhésion du Danemark, de l’Irlande et du Royaume-Uni de
Grande-Bretagne et d’Irlande du NordL 73 14 27.3.1972
Rectifiée par:
"C1 Rectificatif, JO L 196 du 3.9.1970, p. 14 (70/311/CEE)1970L0311 — FR — 18.07.1992 — 002.001 — 1
DIRECTIVE DU CONSEIL
du 8 juin 1970
concernant le rapprochement des législations des États membres
relatives aux dispositifs de direction des véhicules à moteur et de
leurs remorques
(70/311/CEE)
LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et
notamment son article 100,
vu la proposition de la Commission,
vu l’avis de l’Assemblée (1),
vu l’avis du Comité économique et social (2),
considérant que les prescriptions techniques auxquelles doivent satisfaire
les véhicules à moteur en vertu des législations nationales concernent,
entre autres, les dispositifs de direction;
considérant que ces prescriptions diffèrent d’un État membre à un autre;
qu’il en résulte la nécessité que les mêmes prescriptions soient adoptées
par tous les États membres soit en complément, soit en lieu et place de
leurs réglementations actuelles en vue notamment de permettre la mise
en œuvre, pour chaque type de véhicule, de la procédure de réception
C.E.E. qui fait l’objet de la directive du Conseil, du 6 février 1970,
concernant le rapprochement des législations des États membres
relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques (3),
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
Article premier
On entend par véhicule, au sens de la présente directive, tout véhicule à
moteur destiné à circuler sur route, avec ou sans carrosserie, ayant au
moins quatre roues et une vitesse maximale par construction supérieure à
25 km/h, ainsi que ses remorques, à l’exception des véhicules qui se
déplacent sur rails, des tracteurs et machines agricoles, ainsi que des
engins de travaux publics.
Article 2
Les États membres ne peuvent refuser la réception C.E.E. ni la réception
de portée nationale d’un véhicule pour des motifs concernant leurs
dispositifs de direction si ceux-ci répondent aux prescriptions figurant
aux"M1annexes 3.
Article 2 bis
Les États membres ne peuvent refuser ou interdire la vente,
l’immatriculation, la mise en circulation ou l’usage des véhicules pour
des motifs concernant leurs dispositifs de direction si ceux-ci répondent
aux prescriptions figurant à l’annexe.!B
(1)J O noC 160 du 18. 12. 1969, p. 7.
(2)J O noC 10 du 27. 1. 1970, p. 18.
(3)J O noL 42 du 23. 2. 1970, p. 1.!A11970L0311 — FR — 18.07.1992 — 002.001 — 2
Article 3
Les modifications qui sont nécessaires pour adapter au progrès technique
les prescriptions de l’annexe sont arrêtées conformément à la procédure
prévue à l’article 13 de la directive du Conseil, du 6 février 1970,
concernant la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques.
Article 4
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions nécessaires
pour se conformer à la présente directive dans un délai de dix-huit mois à
compter de sa notification et en informent immédiatement la Commis-
sion.
2. Les États membres veillent à communiquer à la Commission le texte
des dispositions essentielles de droit interne qu’ils adoptent dans le
domaine régi par la présente directive.
Article 5
Les États membres sont destinataires de la présente directive.!B1970L0311 — FR — 18.07.1992 — 002.001 — 3
!M1
LISTE DES ANNEXES
Annexe I: Définitions, demande de réception CEE et prescriptions
Annexe II: Fiche de renseignements
Annexe III: Efficacité de freinage des véhicules utilisant une même source pour
la direction et le freinage
Annexe IV: Prescriptions supplémentaires pour véhicules munis d’un équipe-
ment de direction auxiliaire
Annexe V: Prescriptions pour les remorques équipées d’une timonerie de
direction purement hydraulique
Annexe VI: Fiche de réception par type1970L0311 — FR — 18.07.1992 — 002.001 — 4
ANNEXE I
DÉFINITIONS, DEMANDE DE RÉCEPTION CEE ET PRESCRIPTIONS
1. DÉFINITIONS
Au sens de la présente directive on entend:
1.1. par réception du véhicule, la réception d’un type de véhicule en ce qui
concerne l’équipement de direction;
1.2. par type de véhicule, des véhicules ne différant pas entre eux par la
désignation du type de véhicule donnée par le constructeur et/ou par
des variations susceptibles d’affecter la direction;
1.3. par équipement de direction, l’ensemble de l’équipement qui doit
déterminer la direction de marche du véhicule.
L ’équipement de direction comprend:
— la commande de direction,
— la timonerie de direction,
— les roues directrices,— l’alimentation en énergie, le cas échéant;
1.3.1. par commande de direction, la partie de l’équipement de direction qui
en commande le fonctionnement et qui peut être actionnée avec ou
sans intervention directe du conducteur. Dans le cas d’un équipementde direction dans lequel les forces de direction sont assuréesuniquement ou en partie par l’effort musculaire du conducteur, la
commande de direction comprend toutes les parties jusqu’au point où
l’effort de direction est transformé par des moyens mécaniques,hydrauliques ou électriques;
1.3.2. par timonerie de direction, tous les organes de l’équipement de
direction qui sont les moyens de transmission des forces de directiondepuis la commande de direction jusqu’aux roues directrices; ellecomprend toutes les parties à partir du point où l’effort à la commande
de direction est transformé par des moyens mécaniques, hydrauliques
ou électriques;
1.3.3. par roues directrices, les roues dont l’alignement peut être modifié,
directement ou indirectement, par rapport à l’axe longitudinal duvéhicule, pour déterminer la direction de marche du véhicule. (Cettedéfinition comprend l’axe autour duquel on fait pivoter les roues
directrices pour déterminer la direction de marche du véhicule);
1.3.4. par alimentation en énergie, les organes de l’équipement de direction,
qui fournissent à celui-ci l’énergie, règlent le débit de cette énergie et,
le cas échéant, la conditionnent et l’emmagasinent. Elle comprend
aussi les réservoirs éventuels pour l’agent de fonctionnement et lesconduites de retour, mais non le moteur du véhicule (sauf aux fins dupoint 4.1.3.) ni l’entraînement entre celui-ci et la source d’énergie;
1.3.4.1. par source d’énergie, la partie de l’alimentation en énergie qui fournit
l’énergie sous la forme requise: pompe hydraulique, compresseur à air,
par exemple;
1.3.4.2. par réservoir d’énergie, la partie de l’alimentation en énergie dans
laquelle l’énergie fournie par la source d’énergie est emmagasinée;
1.3.4.3. par réservoir de stockage, la partie de l’alimentation en énergie dans
laquelle l’agent de fonctionnement est stocké à la pression atmos-
phérique ou à une pression proche de celle-ci;
1.4. Paramètres de direction
1.4.1. par effort à la commande de direction, la force appliquée à la
commande de direction pour diriger le véhicule;
1.4.2. par temps de réponse à la direction, la période s’écoulant entre le début
du mouvement de la commande de direction et le moment où les rouesdirectrices atteignent un angle de braquage donné;
1.4.3. par angle de braquage, l’angle formé par la projection d’un axe
longitudinal du véhicule et la ligne d’intersection du plan de la roue
(plan central du pneu, perpendiculaire à l’axe de rotation de la roue) etde la surface de la route;!
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1.4.4. par forces de direction, toutes les forces agissant dans la timonerie de
direction;
1.4.5. par rapport moyen de la direction, le rapport entre le déplacement
angulaire de la commande de direction et l’angle de braquage moyendécrit par les roues directrices pour un braquage d’une butée à l’autre;
1.4.6. par cercle de virage, le cercle à l’intérieur duquel sont situées les
projections au sol de tous les points du véhicule, compte non tenu desmiroirs extérieurs et des indicateurs de changement de direction avant,
lorsque le véhicule décrit une trajectoire circulaire;
1.4.7. par rayon nominal de la commande de direction, dans le cas d’un volant
de direction, la plus petite distance entre son centre de rotation et le
bord extérieur de la jante; dans le cas d’une commande de toute autreforme, c’est la distance entre son centre de rotation et le point où estappliqué l’effort à la commande de direction. S’il existe plusieurs de
ces points, on prend en compte celui pour lequel l’effort à appliquer est
le plus grand.
1.5. Types d’équipements de direction
Selon la manière dont les forces de direction sont produites on
distingue les types suivants d’équipements de direction:
1.5.1. Po u r l e s v é h i c u l e s a u t o m o b i l e s
1.5.1.1. l’ équipement de direction manuel, dans lequel les forces de direction
résultent uniquement de l’effort musculaire du conducteur;
1.5.1.2. l’ équipement de direction assisté, dans lequel les forces de direction
résultent à la fois de l’effort musculaire du conducteur et de la ou desalimentations en énergie;
1.5.1.2.1. l’équipement de direction, dans lequel les forces de direction résultent
uniquement d’une ou de plusieurs alimentations en énergie lorsque
l’équipement est intact, mais où les forces de direction peuvent résulterde l’effort musculaire du conducteur en cas de défaut de fonctionne-ment de la direction (système assisté intégré), est aussi considéré
comme un équipement de direction assisté;
1.5.1.3. l’ équipement de servodirection, dans lequel les forces de direction sont
uniquement produites par une ou plusieurs alimentations en énergie;
1.5.1.4. l’ équipement d’autodirection qui est un système où l’angle de
braquage d’une ou de plusieurs roues est modifié uniquement par le
jeu de forces et/ou de moments appliqués au point de contact
pneu/route.
1.5.2. Po u r l e s r e m o r q u e s
1.5.2.1. l’équipement d’autodirectionvoir le point 1.5.1.4. ci-dessus;
1.5.2.2. l’ équipement de direction articulé, dans lequel les forces de direction
sont produites par un changement de direction du véhicule tracteur etdans lequel le braquage des roues directrices de la remorque estdirectement lié à l’angle relatif entre l’axe longitudinal du véhicule
tracteur et celui de la remorque;
1.5.2.3. l’ équipement autodirecteur, dans lequel les forces de direction sont
produites par un changement de direction du véhicule tracteur et danslequel le braquage des roues directrices de la remorque est directement
lié à l’angle relatif entre l’axe longitudinal du châssis de la remorque
ou d’un chargement le remplaçant, et l’axe longitudinal du faux châssisauquel l’(les) essieu(x) est (sont) fixé(s).
1.5.3. Selon l’agencement des roues directrices, on distingue les types
suivants d’équipements de direction:
1.5.3.1. l’ équipement à roues avant directrices, dans lequel seules les roues du
ou des essieux avant sont directrices. Cette définition inclut toutes lesroues qui sont braquées dans la même direction;
1.5.3.2. l’ équipement à roues arrière directrices, dans lequel seules les roues du
ou des essieux arrière sont directrices. Cette définition inclut toutes les
roues qui sont braquées dans la même direction;
1.5.3.3. l’ équipement multi-essieux directeurs, dans lequel un ou plusieurs des
essieux avant et arrière sont directeurs;!
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1.5.3.3.1. l’ équipement à toutes roues directrices, lorsque toutes les roues sont
directrices;
1.5.3.3.2. l’ équipement de direction par châssis articulé, dans lequel le
mouvement des parties du châssis les unes par rapport aux autres est
produit directement par les forces de direction.
1.5.3.4. l’ équipement de direction auxiliaire, dans lequel les roues arrière des
véhicules de catégories M et N sont directrices, en complément desroues avant, dans la même direction ou la direction opposée aux roues
avant, et/ou l’angle de braquage des roues avant et/ou des roues arrière
peut être modifié en fonction du comportement du véhicule.
1.6. Types de timonerie de direction
On distingue plusieurs types de timonerie de direction selon le mode
de transmission des forces de direction:
1.6.1. timonerie de direction purement mécanique, dans laquelle les forces de
direction sont transmises uniquement par des moyens mécaniques;
1.6.2. timonerie de direction purement hydraulique, dans laquelle les forces
de direction sont, à un point donné, transmises uniquement par des
moyens hydrauliques;
1.6.3. timonerie de direction purement électrique, dans laquelle les forces de
direction sont, à un point donné, transmises uniquement par des
moyens électriques;
1.6.4. timonerie de direction mixte, dans laquelle une partie des forces de
direction est transmise par des moyens purement mécaniques et l’autrepartie par un autre de ces moyens;
1.6.4.1. timonerie de direction mécanique mixte , dans laquelle une partie des
forces de direction est transmise par des moyens purement mécaniqueset l’autre partie par des moyens:
1.6.4.1.1. hydrauliques ou mécaniques/hydrauliques
ou
1.6.4.1.2. électriques ou mécaniques/électriques
ou
1.6.4.1.3. pneumatiques ou mécaniques/pneumatiques
si la partie mécanique de la timonerie sert uniquement à indiquer
l’angle de braquage et est trop faible pour transmettre l’ensemble des
forces de direction, ce sytème est considéré, selon le cas, comme une
timonerie de direction purement hydraulique, purement électrique oupurement pneumatique;
1.6.4.2. autres timoneries de direction mixtes: toute autre combinaison des
timoneries de direction susmentionnées.
2. DEMANDE DE RÉCEPTION
2.1. La demande de réception d’un type de véhicule en ce qui concerne
l’équipement de direction est présentée par le constructeur du véhicule.
2.2. Elle doit être accompagnée des renseignements requis dans la fiche de
renseignements constituant l’annexe II ci-jointe.
2.3. Un véhicule représentatif du type à réceptionner doit être présenté au
service technique chargé de contrôler les spécifications techniques.
3. RÉCEPTION PAR TYPE CEE
Un certificat conforme au modèle figurant à l’annexe VI doit être
délivré par l’autorité accordant la réception par type CEE selon cettedirective.
4. PRESCRIPTIONS RELATIVES À LA CONSTRUCTION
4.1. Prescriptions générales
4.1.1. L ’équipement de direction doit permettre une conduite facile et sûre du
véhicule jusqu’à sa vitesse maximale par construction ou, dans le casd’une remorque, jusqu’à sa vitesse maximale techniquement autorisée.!
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Il doit avoir tendance à se recentrer lui-même s’il est soumis à des
essais conformément au point 5. Le véhicule doit satisfaire aux
prescriptions du point 5.2 pour les véhicules automobiles et au point
5.3 pour les remorques. Si un véhicule est pourvu d’un équipement dedirection auxiliaire, il doit aussi satisfaire aux prescriptions de l’annexeIV . Les remorques équipées d’une timonerie de direction purement
hydraulique doivent aussi satisfaire à l’annexe V .
4.1.1.1. Le véhicule doit pouvoir rouler en ligne droite sans que le conducteur
apporte de grandes corrections par la commande de direction et sansvibrations excessives de l’équipement de direction à la vitesse
maximale par construction.
4.1.1.2. Il doit y avoir synchronisation de course entre la commande de
direction et les roues directrices, sauf pour les roues qui sont dirigéespar un équipement de direction auxiliaire.
4.1.1.3. Il doit y avoir synchronisation de temps entre la commande de
direction et les roues directrices, sauf pour les roues qui sont dirigéespar un équipement de direction auxiliaire.
4.1.2. L ’équipement de direction doit être conçu, construit et monté de telle
manière qu’il puisse supporter les contraintes résultant de l’utilisationnormale du véhicule ou d’une combinaison de véhicules. L ’angle de
braquage maximal ne doit être limité par aucune partie de la timonerie
de direction, sauf si cela est expressément prévu.
4.1.2.1. Sauf indication contraire, on considère, aux fins de cette directive,
qu’il ne peut pas se produire plus d’une défaillance à la fois dans
l’équipement de direction et que deux essieux sur le même boggie
constituent un seul essieu.
4.1.3. En cas d’arrêt du moteur ou de défa illance d’un organe de
l’équipement de direction, à l’exception des organes visés au point
4.1.4, l’équipement de direction doit toujours satisfaire aux pres-criptions du point 5.2.6 pour les véhicules automobiles et à celles dupoint 5.3 pour les remorques.
4.1.4. Aux fins de la présente directive, les roues directrices, la commande de
direction et toutes les parties mécaniques de la timonerie de directionne doivent pas être considérées comme sujettes à défaillance si elles
sont largement dimensionnées, aisément accessibles pour entretien et
présentent des caractéristiques de sécurité au moins égales à cellesprescrites pour d’autres organes essentiels du véhicule (par exemple lesfreins). Toute partie dont la défaillance risquerait d’entraîner une perte
de maîtrise du véhicule doit être faite de métal ou d’un matériau
possédant des caractéristiques équivalentes et ne doit être soumise àaucune déformation sensible pendant le fonctionnement normal dusystème de direction.
4.1.5. Toute défaillance d’une timonerie qui n’est pas exclus ivement
mécanique doit être clairement signalée au conducteur du véhicule;dans le cas d’un véhicule automobile, on considère qu’un accrois-sement de l’effort à la commande de direction constitue un signal
d’alarme; dans le cas d’une remorque, un indicateur mécanique est
admis. En cas de défaillance, un changement dans le rapport moyen dela direction est admis, à condition que l’effort à la commande dedirection ne dépasse pas les valeurs prescrites au point 5.2.6
ci-dessous.
4.1.6. Les timoneries de direction purement pneumatiques, purement
électriques ou purement hydrauliques et les timoneries de direction
mixtes autres que celles décrites au point 1.6.4.1 sont interdites,
jusqu’à ce que des prescriptions qui leur sont spécifiques soientajoutées aux prescriptions de cette directive.
4.1.6.1. Cette interdiction ne s’applique pas à:
— un équipement de direction auxiliaire à timonerie purement
électrique et purement hydraulique sur des véhicules descatégories M et N,
— un équipement de direction à timonerie purement hydraulique sur
des véhicules de catégorie O.!
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4.2. Prescriptions particulières
4.2.1. C o m m a n d e d e d i r e c t i o n4.2.1.1. Si la commande de direction est directement actionnée par le
conducteur,
4.2.1.1.1. elle doit être d’un maniement facile,4.2.1.1.2. le sens d’actionnement de la commande doit correspondre au
changement de direction voulu,
4.2.1.1.3. à l’exception des équipements de direction auxiliaire, il doit y avoir
une relation continue et monotone entre l’angle de commande et
l’angle de braquage.
4.2.2. Ti m o n e r i e d e d i r e c t i o n
4.2.2.1. Les dispositifs de réglage de la géométrie de la direction doivent être
tels que, après réglage, les éléments réglables soient fixés les uns auxautres de manière fiable par des dispositifs de verrouillage appropriés.
4.2.2.2. Les timoneries de direction qui peuvent être déconnectées pour
s’adapter à différentes configurations d’un véhicule (semi-remorquesextensibles, par exemple) doivent comporter des dispositifs deverrouillage qui assurent un repositionnement exact des organes.
Lorsque le verrouillage est automatique, il doit y avoir un verrou de
sécurité supplémentaire actionné manuellement.
4.2.3. R o u e s d i r e c t r i c e s
4.2.3.1. Les roues arrière ne doivent pas être les seules roues directrices. Cette
prescription ne s’applique pas aux semi-remorques.
4.2.3.2. Les remorques (à l’exception des semi-remorques) qui ont plus d’un
essieu à roues directrices et les semi-remorques qui ont au moins un
essieu à roues directrices doivent satisfaire aux prescriptions énoncées
au point 5.3 ci-après. Toutefois, les remorques à équipementsd’autodirection sont dispensées de l’essai prévu au point 5.3 si lerapport des charges d’essieu entre essieux non directeurs et essieux
autodirigés est égal ou supérieur à 1,6 dans toutes les conditions de
charge.
4.2.4. A l i m e n t a t i o n e n é n e r g i e
4.2.4.1. La même source d’énergie peut être u tilisée pour alimenter
l’équipement de direction et le dispositif de freinage. Toutefois, en
cas de défaillance soit de l’alimentation en énergie, soit de l’un desdeux systèmes, il doit être satisfait aux conditions ci-après:
4.2.4.1.1. l’équipement de direction doit répondre aux conditions énoncées au
point 5.2.6;
4.2.4.1.2. en cas de défaillance de la source d’énergie, l’efficacité de freinage ne
doit pas tomber au-dessous de l’efficacité prescrite pour le frein de
service, telle qu’elle est définie à l’annexe III (
1), dès le premier coup
de frein;
4.2.4.1.3. en cas de défaillance de l’alimentation en énergie, l’efficacité de
freinage doit être conforme aux prescriptions de l’annexe III (1);
4.2.4.1.4. un signal d’alarme sonore ou visuel doit avertir le conducteur si le
niveau du liquide dans le réservoir de stockage tombe à une valeurpouvant entraîner un accroissement de l’effort à la commande dedirection ou de freinage. Ce signal peut être combiné au dispositif
destiné à avertir d’une défaillance des freins; le conducteur doit
pouvoir vérifier facilement le bon fonctionnement du signal;
4.2.4.2. la même source d’énergie peut être utilisée pour alimenter l’équipe-
ment de direction et des dispositifs autres que le dispositif de freinage,à la condition que, lorsque le niveau du liquide dans le réservoir destockage tombe à une valeur pouvant entraîner un accroissement de
l’effort à la commande de direction, un signal sonore ou visuel en
avertisse le conducteur; le conducteur doit pouvoir vérifier facilementle bon fonctionnement du signal;!
M1
(1) Les exigences reprises à l’annexe III peuvent également être vérifiées lors de
l’application de la directive 71/320/CEE du Conseil.1970L0311 — FR — 18.07.1992 — 002.001 — 9
4.2.4.3. le dispositif d’alarme doit être relié de façon directe et permanente au
circuit. En utilisation normale du moteur et en l’absence de toute
défaillance de l’équipement de direction, le dispositif d’alarme ne doit
se déclencher que pendant le temps nécessaire au remplissage du oudes réservoirs d’énergie après le démarrage du moteur.
5. PRESCRIPTIONS RELATIVES AUX ESSAIS
5.1. Prescriptions générales
5.1.1. Les essais sont effectués sur une surface plane assurant une bonne
adhérence.
5.1.2. Pour l’(les) essai(s), le véhicule est chargé à sa masse maximale et à la
charge maximale techniquement admissible sur le ou les essieu(x)
directeur(s).
Dans le cas d’essieux munis d’un équipement de direction auxiliaire,
cet essai doit être répété avec le véhicule chargé à sa masse
techniquement admissible et l’essieu muni d’un équipement auxiliairede direction chargé à sa charge maximale admissible.
5.1.3. Au début de l’essai, la pression de gonflage des pneumatiques doit être
celle prescrite par le constructeur pour la charge prévue au point 5.1.2,le véhicule étant à l’arrêt.
5.2. Prescriptions concernant les véhicules à moteur
5.2.1. Le véhicule doit pouvoir prendre la tangente d’une courbe ayant un
rayon de 50 m sans vibrations anormales de l’équipement de directionà la vitesse suivante:
— véhicules de la catégorie M
1: 50 km/h,
— véhicules des catégories M 2,M 3,N 1,N 2et N 3: 40 km/h ou à la
vitesse maximale par construction si elle est plus basse.
5.2.2. Les prescriptions des points 4.1.1.1, 4.1.1.2 et 5.2.1 doivent être
satisfaites même si l’équipement de direction est défaillant.
5.2.3. Lorsque le véhicule suit une trajectoire circulaire avec ses roues
directrices à mi-braquage environ à une vitesse constante, d’au moins
10 km/h, le cercle de virage doit rester identique ou s’élargir si on
lâche la commande de direction.
5.2.4. Lors de la mesure de l’effort à la commande, les forces exercées
pendant une durée de moins de 0,2 seconde ne sont pas prises en
considération.
5.2.5. M e s u r e d e l ’ e f f o r t à l a c o m m a n d e d e d i r e c t i o n s u r l e s
véhicules automobiles dont l’équipement de direction
est intact
5.2.5.1. À partir de la marche en ligne droite, on fait virer le véhicule selon une
spirale à une vitesse de 10 km/h. On mesure l’effort à la commande dedirection au rayon nominal de la commande de direction jusqu’à ce que
la position de la commande de direction corresponde au rayon de
virage indiqué au tableau ci-après pour la catégorie de véhicule encause lorsque le dispositif de direction est intact. Il est exécuté unemanœuvre de direction vers la droite et une vers la gauche.
5.2.5.2. La durée maximale admise pour l’opération de direction et l’effort
maximal admis à la commande de direction lorsque l’équipement de
direction est intact sont indiqués au tableau ci-après pour chaque
catégorie de véhicule.
5.2.6. M e s u r e d e l ’ e f f o r t à l a c o m m a n d e d e d i r e c t i o n s u r l e s
véhicules automobiles dont l’équipement de direction
est défaillant
5.2.6.1. On répète l’essai décrit au point 5.2.5 avec un équipement de direction
défaillant. On mesure l’effort à la commande de direction jusqu’à ceque la position de la commande de direction corresponde au rayon devirage indiqué au tableau ci-après pour la catégorie de véhicule en
cause lorsque l’équipement de direction est défaillant.
5.2.6.2. La durée maximale admise pour l’opération de direction et l’effort
maximal admis à la commande de direction lorsque l’équipement de!
M11970L0311 — FR — 18.07.1992 — 002.001 — 10
direction est défaillant sont indiqués au tableau ci-après pour chaque
catégorie de véhicule.
Prescriptions de l’effort à la commande de direction
Catégorie de
véhiculesDispositif intact Dispositif défaillant
Effort maximal
(daN)Temps
(s)Rayon de virage
(m)Effort maximal
(daN)Temps
(s)Rayon de virage
(m)
M1 15 4 12 30 4 20
M2 15 4 12 30 4 20
M3 20 4 12 45 6 20
N1 20 4 12 30 4 20
N2 25 4 12 40 4 20
N3 20 4 12 (1)4 5 (2)6 2 0
(1) Ou braquage en butée si cette valeur ne peut être atteinte.
(2) 50 pour les véhicules rigides à deux (ou plus) essieux directeurs, hormis ceux dotés d’un équipement d’autodirection.
5.3. Prescriptions concernant les remorques
5.3.1. La remorque doit rouler sans écart excessif ni vibration anormale de
son équipement de direction lorsque le véhicule tracteur marche en
ligne droite sur route plane et horizontale à une vitesse de 80 km/h, ouà la vitesse maximale techniquement admissible indiquée par leconstructeur de la remorque si elle est de moins de 80 km/h.
5.3.2. Le tracteur et la remorque ayant adopté un mouvement giratoire
continu de façon à ce que le bord avant extérieur du tracteur tourne lelong d’une circonférence de rayon de 25 m, conformément au point1.4.6, à une vitesse constante de 5 km/h, la circonférence décrite par le
bord arrière extérieur de la remorque sera déterminée. Cette manœuvre
sera répétée dans les mêmes conditions mais à une vitesse de 25 km/h± 1 km/h. Durant ces manœuvres, le bord arrière extérieur de laremorque se déplaçant à une vitesse de 25 km/h ± 1 km/h ne devra pas
se déplacer hors de la circonférence décrite lors de la manœuvre à
vitesse constante de 5 km/h, de plus de 0,7 m.
5.3.3. Aucun point de la remorque ne doit déborder de plus de 0,50 m la
tangente à un cercle de 25 m de rayon lorsque le véhicule tracteur
quitte la trajectoire circulaire définie au point 5.3.2 selon la tangente à
une vitesse de 25 km/h. Cette conduite doit être respectée depuis lepoint où la tangente touche le cercle jusqu’à un point situé à 40 m plusloin sur la tangente. À partir de ce point, la remorque doit satisfaire aux
conditions énoncées au point 5.3.1.
5.3.4. Les essais décrits aux points 5.3.2 et 5.3.3 doivent être exécutés avec
un braquage à gauche et un braquage à droite.!
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ANNEXE II
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ANNEXE III
EFFICACITÉ DU FREINAGE DES VÉHICULES UTILISANT UNE MÊME
SOURCE D’ÉNERGIE POUR ALIMENTER L ’ÉQUIPEMENT DE
DIRECTION ET LE DISPOSITIF DE FREINAGE
1. En cas de défaillance de la source d’énergie, l’efficacité du frein de
service doit atteindre, au premier coup de frein, les valeurs indiquées
dans le tableau ci-dessous.
Catégorie V (km/h) m/s2Force (daN)
M1 80 5,8 50
M2et M 3 60 5,0 70
N1 80 5,0 70
N2et N 3 60 5,0 70
2. Après toute défaillance de l’équipement de direction ou de
l’alimentation en énergie, il doit être possible après avoir actionnéhuit fois à fond la commande du frein de service, d’obtenir laneuvième fois une efficacité au moins égale à celle prescrite pour le
frein de secours (voir tableau ci-dessous).
Si le frein de secours alimenté par un réservoir d’énergie est actionné
au moyen d’une commande séparée, il doit encore être possible, aprèsavoir actionné huit fois à fond la commande du frein de service,
d’obtenir la neuvième fois l’efficacité résiduelle indiquée (voir tableau
ci-dessous).
Efficacité du frein de secours et efficacité résiduelle
Catégorie V (km/h)Frein secours
(m/s2)Efficacité
résiduelle
(m/s2)
M1 80 2,9 1,7
M2 60 2,5 1,5
M3 60 2,5 1,5
N1 70 2,2 1,3
N2 50 2,2 1,3
N3 40 2,2 1,3
3. Les essais décrits aux points 1 et 2 sont effectués le véhicule étant en
charge ou à vide suivant les conditions les plus défavorables définies
par le service technique chargé des essais.!M11970L0311 — FR — 18.07.1992 — 002.001 — 14
ANNEXE IV
PRESCRIPTIONS SUPPLÉMENTAIRES RELATIVES AUX VÉHICULES
MUNIS D’UN ÉQUIPEMENT DE DIRECTION AUXILIAIRE
1. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
La présente annexe n’exige pas que les véhicules soient munis d’un
équipement de direction auxiliaire, mais ceux qui le sont doivent être
conformes à ses prescriptions.
2. PRESCRIPTIONS SPÉCIFIQUES
2.1. Timonerie
2.1.1. Timoneries de direction mécaniques
C’est le paragraphe 4.1.4 de l’annexe I de cette directive qui
s’applique.
2.1.2. Timoneries de direction hydrauliques
Les timoneries de direction hydrauliques doivent être protégées contre
un dépassement de la pression de service maximale T autorisée.
2.1.3. Timoneries de direction électriques
Les timoneries de direction électriques doivent être protégées contre
une alimentation en énergie excessive.
2.1.4. Combinaison de timoneries de direction
Une combinaison de timoneries mécanique, hydraulique et électrique
doit être conforme aux prescriptions des paragraphes 2.1.1, 2.1.2 et2.1.3 ci-dessus.
2.2. Prescriptions relatives aux essais en cas de défaillance
2.2.1. Le mauvais fonctionnement ou la défaillance de l’une quelconque des
parties de l’équipement de direction auxiliaire (à l’exception des
parties censées être à l’abri des défaillances, comme indiqué au point
4.1.4 de l’annexe I de cette directive) ne doit pas se traduire par unemodification brutale ou sensible du comportement du véhicule, et lesprescriptions des paragraphes 5.2.1 à 5.2.4 et 5.2.6 de l’annexe I de
cette directive doivent toujours être satisfaites. En outre, il doit être
possible de maîtriser le véhicule sans correction anormale de ladirection. Cela sera vérifié par les essais suivants:
2.2.1.1. E s s a i c i r c u l a i r e
Faire suivre au véhicule une trajectoire circulaire avec une accélération
transversale de 5 m/s
2et à une vitesse d’essai de 80 km/h. La
défaillance doit être provoquée quand la vitesse d’essai est atteinte.
L ’essai doit être effectué dans le sens des aiguilles d’une montre et dansle sens contraire.
2.2.1.2. E s s a i e n c o n d i t i o n s t r a n s i t o i r e s
En attendant que des méthodes d’essai uniformes aient été convenues,
le constructeur du véhicule doit aviser les services techniques de ses
méthodes d’essai et de ses résultats concernant le comportementtransitoire du véhicule en cas de défaillance.!
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2.3. Signaux d’alarme en cas de défaillance
2.3.1. À l’exception des parties de l’équipement auxiliaire de direction qui
sont censées être à l’abri des défaillances, comme indiqué au point
4.1.4 de l’annexe I de cette directive, les défaillances ci-après del’équipement auxiliaire de direction doivent être clairement signalées àl’attention du conducteur:
2.3.1.1. une coupure générale de la commande électrique ou hydraulique de
l’équipement auxiliaire de direction;
2.3.1.2. une défaillance de l’alimentation en énergie de l’équipement auxiliaire
de direction;
2.3.1.3. une rupture du câblage externe de la commande électrique si
l’équipement en est muni.
2.4. Interférences électromagnétiques
2.4.1. Les champs électromagnétiques ne doivent pas nuire au fonctionne-
ment de l’équipement auxiliaire de direction. En attendant que desméthodes d’essai uniformes aient été convenues, le constructeur du
véhicule doit aviser les services techniques de ses méthodes d’essai et
de ses résultats.!
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ANNEXE V
DISPOSITIONS APPLICABLES AUX REMORQUES ÉQUIPÉES D’UNE
TIMONERIE DE DIRECTION PUREMENT HYDRAULIQUE
1. Les véhicules équipés d’une timonerie de direction purement
hydraulique doivent satisfaire aux dispositions de la présente annexe.
2. PRESCRIPTIONS SPÉCIFIQUES
2.1. Efficacité des conduites hydrauliques et de leurs raccords flexibles
2.1.1. Les conduites des transmissions purement hydrauliques doivent
pouvoir supporter une pression au moins égale à quatre fois lapression de service normale maximale (T) spécifiée par le construc-teur. Les raccords flexibles doivent satisfaire aux normes ISO
suivantes: 1 402 (1984), 6 605 (1986) et 7 751 (1983).
2.2. Systèmes tributaires d’une alimentation en énergie
2.2.1. L ’alimentation en énergie doit être protégée contre toute surpression
par un limiteur de pression qui se déclenche à la pression T.
2.3. Protection de la timonerie de direction
2.3.1. La timonerie de direction doit être protégée de toute surpression par un
limiteur de pression qui se déclenche entre 1,5 T et 2,2 T.
2.4. Alignement entre le tracteur et la remorque
2.4.1. Lorsque le tracteur d’un ensemble tracteur/remorque roule en ligne
droite, la remorque doit rester dans l’alignement du tracteur.
2.4.2. Pour pouvoir satisfaire au point 2.4.1 ci-dessus, les remorques doivent
être équipées d’un dispositif de réglage de l’alignement, automatiqueou manuel.
2.5. Maniabilité en cas de défaillance de la timonerie de direction
2.5.1. La maniabilité des véhicules équipés d’une timonerie de direction
purement hydraulique doit pouvoir être assurée même après unedéfaillance de la timonerie de direction. Les véhicules doivent êtresoumis aux essais dans cet état et satisfaire aux prescriptions du point
5.3 de l’annexe I de la présente directive.
Les essais à 5 km/h et 25 km/h décrits au point 5.3.2, notamment,
doivent être successivement effectués avec une timonerie de directionintacte, puis avec une timonerie de direction défaillante.
2.6. Interférences électromagnétiques
2.6.1. Le fonctionnement de l’équipement de direction ne doit pas être
perturbé par des champs électromagnétiques. Tant que des procédures
d’essai uniformes n’auront pas été arrêtées, le constructeur du véhiculedoit communiquer aux services techniques ses propres méthodes etrésultats d’essai.!
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ANNEXE VI
FICHE DE RÉCEPTION D’UN TYPE DE VÉHICULE
MODÈLE
[Format maximal: A4 (210 × 297 mm)]
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Appendice
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