2011D0275 — FR — 24.01.2013 — 001.001

Ce document constitue un outil de documentation et n’engage pas la responsabilité des institutions

►B DÉCISION DE LA COMMISSION du 26 avril 2011 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «infrastructure» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel [notifiée sous le numéro C(2011) 2741] (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (2011/275/UE) (JO L 126, 14.5.2011, p.53)

Modifié par:









▼B

DÉCISION DE LA COMMISSION

du 26 avril 2011

concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «infrastructure» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel

[notifiée sous le numéro C(2011) 2741]

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2011/275/UE)







LA COMMISSION EUROPÉENNE, vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, vu la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté ( 1 ), et notamment son article 6, paragraphe 1, considérant ce qui suit: (1) Conformément à l’article 2, point e), et à l’annexe II de la directive 2008/57/CE, le système ferroviaire est subdivisé en sous-systèmes de nature structurelle ou fonctionnelle, dont un sous-système «infrastructure». (2) Par la décision C(2006) 124 final du 9 février 2006, la Commission a donné mandat à l’Agence ferroviaire européenne (l’Agence) pour élaborer des spécifications techniques d’interopérabilité (STI) en application de la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire conventionnel ( 2 ). En vertu de ce mandat, l’Agence a été invitée à élaborer le projet de STI relatif au sous-système «infrastructure» du système ferroviaire conventionnel. (3) Les spécifications techniques d’interopérabilité (STI) sont adoptées conformément à la directive 2008/57/CE. La STI figurant en annexe porte sur le sous-système «infrastructure» afin de répondre aux exigences essentielles et de garantir l’interopérabilité du système ferroviaire. (4) La STI en annexe ne traite pas complètement toutes les exigences essentielles. Conformément à l’article 5, paragraphe 6, de la directive 2008/57/CE, les aspects techniques qui ne sont pas traités sont indiqués comme «points ouverts» à l’annexe F de la STI. (5) La STI en annexe doit faire référence à la décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l’évaluation de la conformité, l’aptitude à l’emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d’interopérabilité adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil ( 3 ). (6) Conformément à l’article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, les États membres doivent notifier à la Commission et aux autres États membres les procédures d’évaluation et de vérification à utiliser pour les cas spécifiques, ainsi que les organismes chargés d’appliquer ces procédures. (7) La STI en annexe ne doit affecter en rien les dispositions des autres STI qui seraient applicables aux sous-systèmes «infrastructure». (8) La STI en annexe ne doit pas imposer l’utilisation de technologies ou de solutions techniques spécifiques, excepté lorsque cela est strictement nécessaire pour l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union. (9) Conformément à l’article 11, paragraphe 5, de la directive 2008/57/CE, la STI en annexe doit permettre, pour une durée limitée et moyennant le respect de certaines conditions, d’incorporer des constituants d’interopérabilité dans des sous-systèmes sans certification. (10) Pour continuer à encourager l’innovation et prendre en compte l’expérience acquise, la STI en annexe doit faire l’objet de révisions périodiques. (11) Les dispositions de la présente décision sont conformes à l’avis du comité institué par l’article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, considérant ce qui suit: A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:







Article premier

Une spécification technique d’interopérabilité («STI») relative au sous-système «infrastructure» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel est adoptée par la Commission.

Cette STI figure en annexe de la présente décision.

Article 2

La STI s’applique à toutes les infrastructures nouvelles, réaménagées ou renouvelées du système ferroviaire transeuropéen conventionnel décrit à l’annexe I de la directive 2008/57/CE.

Article 3

1. En ce qui concerne les questions classées comme «points ouverts» dans l’annexe F de la STI, les conditions à respecter pour la vérification de l’interopérabilité en application de l’article 17, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE sont les règles techniques applicables utilisées dans l’État membre qui autorise la mise en service du sous-système couvert par la présente décision.

2. Chaque État membre notifie aux autres États membres et à la Commission, dans un délai de six mois à compter de la notification de la présente décision:

a) la liste de règles techniques applicables visées au paragraphe 1;

b) les procédures d’évaluation de la conformité et de vérification à mettre en œuvre en ce qui concerne l’application des règles techniques mentionnées au paragraphe 1;

c) les organismes qu’il désigne pour accomplir ces procédures d’évaluation de la conformité et de vérification des points ouverts mentionnés au paragraphe 1.

Article 4

1. Les États membres définissent les lignes du réseau de transport transeuropéen conventionnel (RTE-T) tel qu’établi par la décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil ( 4 ) qui seront classées parmi les lignes RTE principales et les autres lignes RTE sur la base des catégories indiquées au point 4.2.1 de la présente STI. Les États membres communiquent ces informations à la Commission dans un délai d’un an à compter de la date d’application de la présente décision de la Commission.

2. La Commission, en coopération avec l’Agence et les États membres, coordonne la classification visée au paragraphe 1, notamment en ce qui concerne les franchissements de frontières et la cohérence avec le plan de déploiement européen du système européen de gestion du trafic ferroviaire, tel que visé dans la décision 2009/561/CE de la Commission ( 5 ).

3. La classification finale résultant de la coordination est examinée par le comité institué par la directive 96/48/CE du Conseil ( 6 ) et, après examen, rendue publique par l’Agence.

4. Les États membres tiennent compte de la classification publiée par l’Agence aux fins de la définition de leur plan national de migration.

Article 5

Les procédures relatives à l’évaluation de la conformité, l’aptitude à l’emploi et la vérification CE énoncées au chapitre 6 de la STI en annexe sont fondées sur les modules définis dans la décision 2010/713/UE.

Article 6

1. Pendant une période de transition de dix ans, il est possible de délivrer une certification de vérification CE pour un sous-système qui contient des constituants d’interopérabilité n’ayant pas fait l’objet d’une déclaration CE de conformité ou d’aptitude à l’emploi, à condition que les dispositions énoncées au point 6.6 de l’annexe soient respectées.

2. La production ou le réaménagement/renouvellement du sous-système utilisant des constituants d’interopérabilité non certifiés doit être achevé(e) au cours de la période de transition, y compris la mise en service.

3. Au cours de la période de transition, les États membres veillent:

a) à ce que les raisons de la non-certification des constituants d’interopérabilité soient dûment identifiées dans la procédure de vérification visée au paragraphe 1;

b) à ce que les caractéristiques des constituants d’interopérabilité et les motifs de la non-certification, notamment l’application des règles nationales notifiées en application de l’article 17 de la directive 2008/57/CE, soient indiquées par les autorités nationales de sécurité dans leur rapport visé à l’article 18 de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil ( 7 ).

4. Après la période de transition, et sauf les exceptions autorisées au point 6.6.3. relatif à la maintenance, les constituants d’interopérabilité doivent être couverts par la déclaration CE de conformité et/ou d’aptitude à l’emploi requise avant d’être incorporés dans le sous-système.

Article 7

Conformément à l’article 5, paragraphe 3, point f), de la directive 2008/57/CE, le chapitre 7 de la STI en annexe indique une stratégie de migration vers un sous-système «infrastructure» pleinement interopérable. Cette migration doit être mise en œuvre en relation avec l’article 20 de la directive, qui spécifie les principes de l’application de la STI aux projets de renouvellement et de réaménagement. Les États membres remettent à la Commission, trois après l’entrée en vigueur de la présente décision, un rapport sur la mise en œuvre de l’article 20 de la directive 2008/57/CE. Ce rapport sera examiné au sein du comité institué en vertu de l’article 29 de la directive 2008/57/CE et, le cas échéant, la STI en annexe sera adaptée.

Article 8

1. En ce qui concerne les cas spécifiques énoncés au chapitre 7 de la STI, les conditions à respecter pour la vérification de l’interopérabilité en application de l’article 17, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE sont les règles techniques applicables utilisées dans l’État membre qui autorise la mise en service du sous-système couvert par la présente décision.

2. Chaque État membre notifie aux autres États membres et à la Commission, dans un délai de six mois à compter de la notification de la présente décision:

a) la liste des règles techniques applicables visées au paragraphe 1;

b) les procédures d’évaluation de la conformité et de vérification à mettre en œuvre en ce qui concerne l’application des règles techniques mentionnées au paragraphe 1;

c) les organismes qu’il désigne pour accomplir ces procédures d’évaluation de la conformité et de vérification des cas spécifiques mentionnés au paragraphe 1.

Article 9

La présente décision s’applique à partir du 1er juin 2011.

Article 10

Les États membres sont destinataires de la présente décision.









ANNEXE









DIRECTIVE 2008/57/CE RELATIVE À L’INTEROPÉRABILITÉ DU SYSTÈME FERROVIAIRE AU SEIN DE LA COMMUNAUTÉ

SPÉCIFICATION TECHNIQUE D’INTEROPÉRABILITÉ

Sous-système «infrastructure» pour le système ferroviaire conventionnel

1. INTRODUCTION 1.1. Champ d’application technique 1.2. Champ d’application territorial 1.3. Contenu de la présente STI 2. DÉFINITION ET CHAMP D’APPLICATION 2.1. Définition du sous-système «infrastructure» 2.2. Interfaces de la présente STI avec les autres STI 2.3. Interfaces de la présente STI avec la STI «personnes à mobilité réduite» 2.4. Interfaces de la présente STI avec la STI «sécurité dans les tunnels ferroviaires» 2.5. Inclusion de l’infrastructure dans le champ d’application de la STI «bruit» 3. EXIGENCES ESSENTIELLES 4. CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME «INFRASTRUCTURE» 4.1. Introduction 4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système 4.2.1. Catégories de ligne STI 4.2.2. Paramètres de performance 4.2.3. Paramètres fondamentaux caractérisant le sous-système «infrastructure» 4.2.3.1. Liste des paramètres fondamentaux 4.2.3.2. Exigences relatives aux paramètres fondamentaux 4.2.4. Tracé des lignes 4.2.4.1. Gabarit des obstacles 4.2.4.2. Entraxe 4.2.4.3. Pentes et rampes maximales 4.2.4.4. Rayon de courbure minimal en plan 4.2.4.5. Rayon de courbure verticale minimal 4.2.5. Paramètres des voies 4.2.5.1. Écartement nominal de voie 4.2.5.2. Dévers 4.2.5.3. Variation du dévers (en fonction du temps) 4.2.5.4. Insuffisance de dévers 4.2.5.4.1. Insuffisance de dévers en voie courante et en voie directe des appareils de voie 4.2.5.4.2. Modification brutale de l’insuffisance de dévers en voie déviée des appareils de voie 4.2.5.5. Conicité équivalente 4.2.5.5.1. Valeurs de conception pour la conicité équivalente 4.2.5.5.2. Exigences applicables au contrôle de la conicité équivalente en service 4.2.5.6. Profil du champignon du rail pour la voie courante 4.2.5.7. Inclinaison du rail 4.2.5.7.1. Voie courante 4.2.5.7.2. Exigences applicables aux appareils de voie 4.2.5.8. Rigidité de la voie 4.2.6. Appareils de voie 4.2.6.1. Dispositifs de verrouillage 4.2.6.2. Géométrie en service des appareils de voie 4.2.6.3. Lacune maximale dans la traversée 4.2.7. Résistance de la voie aux charges appliquées 4.2.7.1. Résistance des voies aux charges verticales 4.2.7.2. Résistance longitudinale de la voie 4.2.7.3. Résistance transversale de la voie 4.2.8. Résistance des ouvrages aux charges du trafic 4.2.8.1. Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic 4.2.8.1.1. Charges verticales 4.2.8.1.2. Forces centrifuges 4.2.8.1.3. Effort de lacet 4.2.8.1.4. Actions dues à l’accélération et au freinage (sollicitations longitudinales) 4.2.8.1.5. Gauche de voie à la conception dû aux actions du trafic ferroviaire 4.2.8.2. Charges verticales Équivalentes des nouveaux ouvrages en terre et effets de poussée des terres 4.2.8.3. Résistance des nouvelles structures surplombant les voies ou adjacentes à celles-ci 4.2.8.4. Résistance aux charges du trafic des ponts et ouvrages en terre existants 4.2.9. Qualité géométrique de la voie et limites imposées aux défauts isolés 4.2.9.1. Fixation des limites d’action immédiate, d’intervention et d’alerte 4.2.9.2. Limite d’action immédiate en cas de gauche de voie 4.2.9.3. Limite d’action immédiate pour la variation de l’écartement de voie 4.2.9.4. Limite d’action immédiate pour le dévers 4.2.10. Quais 4.2.10.1. Longueur utile des quais 4.2.10.2. Largeur et bordure des quais 4.2.10.3. Extrémité des quais 4.2.10.4. Hauteur des quais 4.2.10.5. Lacune quai-train 4.2.11. Santé, sécurité et environnement 4.2.11.1. Variation de pression maximale dans les tunnels 4.2.11.2. Limites de bruit et de vibration et mesures d’atténuation 4.2.11.3. Protection contre les chocs électriques 4.2.11.4. Sécurité dans les tunnels ferroviaires 4.2.11.5. Effet des vents traversiers 4.2.12. Disposition relative à l’exploitation 4.2.12.1. Repères de distance 4.2.13. Installations fixes pour l’entretien des trains 4.2.13.1. Généralités 4.2.13.2. Vidange des toilettes 4.2.13.3. Installations de nettoyage extérieur des trains 4.2.13.4. Complément d’eau 4.2.13.5. Réapprovisionnement en carburant 4.2.13.6. Alimentation électrique au sol 4.3. Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces 4.3.1. Interfaces avec le sous-système «matériel roulant» 4.3.2. Interfaces avec le sous-système «énergie» 4.3.3. Interfaces avec les sous-systèmes «contrôle-commande» et «signalisation»: 4.3.4. Interfaces avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic» 4.4. Règles d’exploitation 4.4.1. Conditions exceptionnelles liées aux travaux programmés à l’avance 4.4.2. Exploitation dégradée 4.4.3. Protection des personnels contre les effets aérodynamiques 4.5. Plan de maintenance 4.5.1. Avant la mise en service d’une ligne 4.5.2. Après la mise en service d’une ligne 4.6. Compétences professionnelles 4.7. Conditions relatives à la santé et à la sécurité 4.8. Registre de l’infrastructure et registre européen des types de véhicules autorisés 5. CONSTITUANTS D’INTEROPÉRABILITÉ 5.1. Base de sélection des constituants d’interopérabilité 5.2. Liste des constituants 5.3. Performances des constituants et spécifications 5.3.1. Le rail 5.3.1.1. Profil du champignon du rail 5.3.1.2. Moment d’inertie de la section transversale du rail 5.3.1.3. Dureté du rail 5.3.2. Systèmes d’attache de rail 5.3.3. Traverses de voie 6. ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ DES CONSTITUANTS D’INTEROPÉRABILITÉ ET VÉRIFICATION «CE» DES SOUS-SYSTÈMES 6.1. Constituants d’interopérabilité 6.1.1. Procédures d’évaluation de la conformité 6.1.2. Utilisation des modules 6.1.3. Solutions innovantes pour les constituants d’interopérabilité 6.1.4. Déclaration «CE» de conformité pour les constituants d’interopérabilité 6.2. Sous-système «infrastructure» 6.2.1. Dispositions générales 6.2.2. Utilisation des modules 6.2.3. Solutions innovantes 6.2.4. Procédure d’évaluation particulière pour le sous-système 6.2.5. Solutions techniques présumées conformes lors de la phase de conception 6.3. Vérification «CE» lorsque la vitesse est utilisée comme critère de migration 6.4. Évaluation du plan de maintenance 6.6. Sous-systèmes contenant des constituants d’interopérabilité n’ayant pas fait l’objet d’une déclaration «CE» 6.6.1. Conditions 6.6.2. Documentation 6.6.3. Maintenance des sous-systèmes certifiés conformément au point 6.6.1 7. MISE EN ŒUVRE DE LA STI «INFRASTRUCTURE» 7.1. Application de la présente STI aux lignes conventionnelles 7.2. Application de la présente STI aux lignes conventionnelles nouvelles 7.3. Application de la présente STI aux lignes conventionnelles 7.3.1. Réaménagement d’une ligne 7.3.2. Renouvellement d’une ligne 7.3.3. Substitution dans le cadre d’un entretien 7.3.4. Lignes existantes qui n’ont pas fait l’objet d’un projet de renouvellement ou de réaménagement 7.4. La vitesse comme critère de migration 7.5. Compatibilité des infrastructures et du matériel roulant 7.6. Cas spécifiques 7.6.1. Particularités du réseau estonien 7.6.2. Particularités du réseau finlandais 7.6.3. Particularités du réseau grec 7.6.4. Particularités du réseau irlandais 7.6.5. Particularités du réseau letton 7.6.6. Particularités du réseau lituanien 7.6.7. Particularités du réseau polonais 7.6.8. Particularités du réseau portugais 7.6.9. Particularités du réseau roumain 7.6.10. Particularités du réseau espagnol 7.6.11. Particularités du réseau suédois 7.6.12. Particularités du réseau du Royaume-Uni pour la Grande-Bretagne 7.6.13. Particularités du réseau du Royaume-Uni pour l’Irlande du Nord Annexe A — Évaluation des constituants d’interopérabilité Annexe B — Évaluation du sous-système «infrastructure» Annexe C — Exigences de capacité applicables aux structures en fonction de la catégorie de ligne STI en Grande-Bretagne Annexe E — Exigences de capacité applicables aux structures en fonction de la catégorie de ligne STI Annexe F — Liste des points ouverts Annexe G — Glossaire Annexe H — Liste des normes citées

1. INTRODUCTION

1.1. Champ d’application technique

La présente STI concerne le sous-système «infrastructure» et une partie du sous-système «entretien» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel. Ils sont inclus dans la liste des sous-systèmes de l’annexe II, point 1), de la directive 2008/57/CE.

1.2. Champ d’application territorial

Le champ d’application territorial de la présente STI est le système ferroviaire transeuropéen conventionnel tel qu’il est décrit à l’annexe I, point 1.1, de la directive 2008/57/CE.

1.3. Contenu de la présente STI

Conformément à l’article 5, paragraphe 3 de la directive 2008/57/CE, la présente STI:

a) indique le champ d’application visé (chapitre 2);

b) précise les exigences essentielles pour le sous-système «infrastructure» (chapitre 3);

c) définit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes (chapitre 4);

d) détermine les constituants d’interopérabilité et les interfaces qui doivent faire l’objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (chapitre 5);

e) indique, dans chaque cas envisagé, les procédures qui doivent être utilisées pour évaluer, d’une part, la conformité ou l’aptitude à l’emploi des constituants d’interopérabilité ou, d’autre part, la vérification CE des sous-systèmes (chapitre 6);

f) indique la stratégie de mise en œuvre de la STI (chapitre 7);

g) indique, pour le personnel concerné, les conditions de qualification professionnelle et de santé et de sécurité au travail requises pour l’exploitation et l’entretien du sous-système ainsi que pour la mise en œuvre de la présente STI (chapitre 4).

En outre, conformément à l’article 5, paragraphe 5, de la directive 2008/57/CE, des dispositions relatives aux cas spécifiques sont indiquées au chapitre 7.

La présente STI énonce également, au chapitre 4, les règles d’exploitation et d’entretien spécifiques du champ d’application indiqué aux points 1.1 et 1.2 ci-dessus.

2. DÉFINITION ET CHAMP D’APPLICATION

2.1. Définition du sous-système «infrastructure»

La présente STI s’applique:

a) au sous-système de nature structurelle de l’infrastructure,

b) à la partie du sous-système de nature opérationnelle de l’entretien relative au sous-système «infrastructure» (c’est-à-dire: les installations de lavage pour le nettoyage externe des trains, de complément d’eau, de réapprovisionnement en carburant, ainsi que les installations fixes de vidange des toilettes et les alimentations électriques au sol).

Les éléments du sous-système «infrastructure» sont décrits à l’annexe II, point 2.1, de la directive 2008/57/CE.

Le champ d’application de la présente STI englobe les aspects suivants du sous-système «infrastructure»:

a) tracé des lignes,

b) paramètres des voies;

c) appareils de voie;

d) résistance des voies aux charges appliquées;

e) résistance des structures aux charges du trafic;

f) qualité géométrique des voies et limites imposées aux défauts isolés;

g) quais;

h) santé, sécurité et environnement;

i) disposition relative à l’exploitation;

j) installations fixes pour l’entretien des trains.

D’autres points sont énoncés au point 4.2.3 de la présente STI.

2.2. Interfaces de la présente STI avec les autres STI

Le point 4.3 de la présente STI énonce la spécification fonctionnelle et technique des interfaces avec les sous-systèmes suivants, tels que définis dans les STI correspondantes:

a) sous-système «matériel roulant»;

b) sous-système «énergie»;

c) sous-système «contrôle-commande et signalisation»

d) sous-système «exploitation et gestion du trafic».

Les interfaces avec la STI «personnes à mobilité réduite» sont décrites ci-après au point 2.3.

Les interfaces avec la STI «sécurité dans les tunnels ferroviaires» sont décrites ci-après au point 2.4.

2.3. Interfaces de la présente STI avec la STI «personnes à mobilité réduite»

Toutes les exigences relatives au sous-système «infrastructure» en ce qui concerne l’accès des personnes à mobilité réduite au système ferroviaire sont définies dans la STI «personnes à mobilité réduite».

La présente STI ne comporte donc pas d’exigences concernant cet aspect du sous-système «infrastructure».

2.4. Interfaces de la présente STI avec la STI «sécurité dans les tunnels ferroviaires»

Toutes les exigences relatives au sous-système «infrastructure» en ce qui concerne la sécurité dans les tunnels ferroviaires sont définies dans la STI «sécurité dans les tunnels ferroviaires».

La présente STI ne comporte donc pas d’exigences concernant cet aspect du sous-système «infrastructure».

2.5. Inclusion de l’infrastructure dans le champ d’application de la STI «bruit»

Le champ d’application de la présente STI exclut la réduction du bruit, dans l’attente de la proposition visée dans la spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant – bruit» qui précise les points suivants:

«Spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système “matériel roulant – bruit”

Décision 2006/66/CE de la Commission du 23 décembre 2005.

La présente décision entre en vigueur six mois après la date de sa notification.

7.2. Révision des STI

… la CE fournira au comité visé à l’article 21, au plus tard sept ans après la date d’entrée en vigueur de la présente STI, un rapport et, au besoin, une proposition de révision de cette STI portant sur les éléments suivants:

5) l’inclusion de l’infrastructure dans le domaine d’application de la STI “bruit”, conjointement à la STI “infrastructure”;»

3. EXIGENCES ESSENTIELLES

Le tableau suivant indique les références aux exigences essentielles énoncées à l’annexe III de la directive 2008/57/CE qui sont couvertes par les exigences concernant les paramètres fondamentaux énoncés au chapitre 4.







Tableau 1 Paramètres fondamentaux du sous-système «infrastructure» correspondant aux exigences essentielles Point Paramètres fondamentaux du sous-système «infrastructure» du système ferroviaire conventionnel Sécurité Fiabilité et disponibilité Santé Protection de l’environnement Compatibilité technique 4.2.4.1 Gabarit des obstacles 1.1.1 1.5-§1 4.2.4.2 Entraxe 1.1.1 1.5 4.2.4.3 Pentes et rampes maximales 1.1.1 1.5-§1 4.2.4.4 Rayon de courbure en plan minimal 1.5-§1 4.2.4.5 Rayon de courbure verticale minimal 1.5-§1 4.2.5.1 Écartement nominal de voie 1.5-§1 4.2.5.2 Dévers 1.1.1 4.2.5.3 Variation du dévers en fonction du temps 1.5-§1 4.2.5.4 Insuffisance de dévers 1.1.1 1.5-§1 4.2.5.5 Conicité équivalente 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.5.6 Profil du champignon du rail pour la voie courante 1.1.1, 1.1.2 1.5-§1 4.2.5.7 Inclinaison du rail 1.1.1, 1.1.2 1.5-§1 4.2.5.8 Rigidité de la voie 1.5 4.2.6.1 Dispositifs de verrouillage 1.1.1, 1.1.2 4.2.6.2 Géométrie en service des appareils de voie 1.1.1, 1.1.2 1.2 1.5 4.2.6.3 Lacune maximale dans la traversée 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.7.1 Résistance des voies aux charges verticales 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5-§1 4.2.7.2 Résistance longitudinale de la voie 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5-§1 4.2.7.3 Résistance transversale de la voie 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5-§1 4.2.8.1 Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic 1.1.1, 1.1.3 1.5-§1 4.2.8.2 Charge verticale équivalente pour les nouveaux ouvrages en terre et les effets de poussée des terres 1.1.1, 1.1.3 1.5-§1 4.2.8.3 Résistance des nouvelles structures surplombant les voies ou adjacentes à celles-ci 1.1.1, 1.1.3 1.5-§1 4.2.8.4 Résistance aux charges du trafic des ponts et ouvrages en terre existants 1.1.1, 1.1.3 1.5-§1 4.2.9.1 Fixation des limites d’action immédiate, d’intervention et d’alerte 1.1.1, 1.1.2 1.2 1.5-§1 4.2.9.2 Limite d’action immédiate pour le gauche de voie 1.1.1, 1.1.2 1.2 1.5-§1 4.2.9.3 Limite d’action immédiate en cas de modification d’écartement 1.1.1, 1.1.2 1.2 1.5-§1 4.2.9.4 Limite d’action immédiate pour le dévers 1.1.1 1.2 1.5-§1 4.2.10.1 Longueur utile des quais 1.5 4.2.10.2 Largeur et bordure des quais 1.1.1 4.2.10.3 Extrémité des quais 1.1.1 4.2.10.4 Hauteur des quais 1.1.1, 2.1.1-§3 1.5-§1 4.2.10.5 Lacune quai-train 1.1.1, 2.1.1-§3 1.5-§1 4.2.11.1 Variation de pression maximale en tunnel 2.1.1-§ 2, 2.1.1-§ 4 4.2.11.2 Limites de bruit et de vibration et mesures d’atténuation 1.4.1, 1.4.4, 1.4.5 4.2.11.3 Protection contre les chocs électriques 2.1.1-§3 4.2.11.4 Sécurité dans les tunnels ferroviaires 1.1.1, 1.1.4, 2.1.1-§1, 2.1.1-§4 1.3 1.4.2 4.2.11.5 Effet des vents traversiers 1.1.1 4.2.12.1 Repères de distance 1.2 4.2.13.1 Vidange des toilettes 1.2 1.3.1 1.5-§1 4.2.13.2 Installations de nettoyage extérieur des trains 1.2 1.5-§1 4.2.13.3 Complément d’eau 1.2 1.3.1 1.5-§1 4.2.13.4 Réapprovisionnement en carburant 1.2 1.3.1 1.5-§1 4.2.13.5 Alimentation électrique au sol 1.2 1.5-§1 4.4.1 Conditions exceptionnelles liées aux travaux programmés à l’avance 1.2 4.4.2 Fonctionnements dégradés 1.2 4.4.3 Protection des personnels contre les effets aérodynamiques 2.1.1-§2 4.5 Plan de maintenance 1.2 4.6 Compétences professionnelles 1.1.5 1.2 4.7 Conditions relatives à la santé et à la sécurité 2.1.1-§2, 2.1.1-§3, 2.1.1-§4 1.2 1.3 1.4.2 1.5

4. CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME «INFRASTRUCTURE»

4.1. Introduction

1) Le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse auquel s’applique la directive 2008/57/CE et dont les sous-systèmes «infrastructure» et «entretien» font partie est un système intégré dont il convient de vérifier la cohérence, en vue d’assurer l’interopérabilité du système en ce qui concerne les exigences essentielles.

2) L’article 5, paragraphe 7, de la directive dispose que «Les STI ne font pas obstacle aux décisions des États membres relatives à l’utilisation des infrastructures pour la circulation des véhicules non visés par les STI». Par conséquent, lors de la conception d’une ligne conventionnelle nouvelle ou lors d’un projet de réaménagement de ligne conventionnelle, il convient de tenir compte de tous les trains qui pourraient être autorisés à circuler sur la ligne.

3) Les valeurs limites fixées dans la présente STI ne sont pas destinées à être imposées comme des valeurs de conception normales. Les valeurs de conception doivent toutefois être comprises dans les limites définies dans la présente STI.

Les spécifications techniques et fonctionnelles du sous-système et de ses interfaces, décrites aux points 4.2 et 4.3, n’imposent pas l’utilisation spécifique de technologies ou solutions techniques, excepté lorsqu’elle est strictement nécessaire pour l’interopérabilité du réseau ferroviaire transeuropéen conventionnel. Cependant, des solutions innovantes pour l’interopérabilité pourraient exiger de nouvelles spécifications et/ou de nouvelles méthodes d’évaluation. Afin de permettre des innovations technologiques, ces spécifications et méthodes d’évaluation doivent être développées selon la procédure décrite au point 6.2.3.

4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système

4.2.1. Catégories de ligne STI

1) L’annexe I (point 1.1) de la directive indique que le réseau ferroviaire conventionnel peut être subdivisé en différentes catégories. Afin d’assurer de façon rentable l’interopérabilité, la présente STI définit des «catégories de ligne STI». Les spécifications techniques et fonctionnelles de la présente STI varient selon les catégories de ligne STI.

2) Les exigences auxquelles doit satisfaire le sous-système «infrastructure» sont spécifiées pour chacune des catégories de ligne STI suivantes du système ferroviaire transeuropéen conventionnel, selon que de besoin. Ces catégories de ligne STI peuvent servir à la classification des lignes existantes, dans la mesure où les paramètres de performance appropriés sont respectés, en cohérence avec le plan national de migration.



Tableau 2 Catégories de ligne STI pour le sous-système «infrastructure ferroviaire conventionnelle» Catégories de ligne STI Types de trafic Trafic voyageurs (P) Trafic marchandises (F) Trafic mixte (M) Type de ligne Nouvelle ligne déclarée corridor du RTE (IV) IV-P IV-F IV-M Ligne déclarée corridor du RTE aménagée (V) V-P V-F V-M Nouvelle autre ligne du RTE (VI) VI-P VI-F VI-M Autre ligne du RTE aménagée (VII) VII-P VII-F VII-M

3) Remarque: les nœuds «voyageurs», les nœuds «marchandises» et les lignes de raccordement sont inclus le cas échéant dans les catégories de ligne STI.

▼M1 —————

▼B

4.2.2. Paramètres de performance

1) Les niveaux de performance des catégories de ligne STI définies au point 4.2.1 se caractérisent selon les paramètres de performance suivants: a) gabarit, b) charge par essieu, c) vitesse de la ligne, d) longueur de train.

2) Les niveaux de performance pour chaque catégorie de ligne STI sont indiqués au tableau 3 ci-après



Tableau 3 Paramètres de performances pour les catégories de ligne STI gabarit charge par essieu [t] vitesse de la ligne [km/h] longueur de train [m] Catégories de ligne STI IV-P GC 22,5 200 400 IV-F GC 25 140 750 IV-M GC 25 200 750 V-P GB 22,5 160 300 V-F GB 22,5 100 600 V-M GB 22,5 160 600 VI-P GB 22,5 140 300 VI-F GC 25 100 500 VI-M GC 25 140 500 VII-P GA 20 120 250 VII-F GA 20 100 500 VII-M GA 20 120 500 Notes: (P) = trafic voyageurs; (F) = trafic marchandises; (M) = trafic mixte Les gabarits GA, GB, GC sont tels que définis dans la norme EN 15273-3:2009, annexe C

3) L’article 5, paragraphe 7, de la directive 2008/57/CE dispose que: «Les STI ne font pas obstacle aux décisions des États membres relatives à l’utilisation des infrastructures pour la circulation des véhicules non visés par les STI.» Il est donc possible de concevoir des lignes nouvelles et aménagées telles qu’elles accepteront également des gabarits plus grands, des charges par essieu supérieures, des vitesses plus élevées et des trains plus longs que ce qui est spécifié.

4) Il est permis que certaines parties de la ligne soient conçues pour des vitesses et/ou des longueurs de train inférieures à celles indiquées au tableau 3, dans des cas dûment justifiés par des contraintes urbaines ou environnementales.

5) Les infrastructures conçues pour répondre aux exigences minimales de la présente STI n’ont pas la capacité d’accueillir en même temps la vitesse maximale et la charge maximale par essieu. Elles ne peuvent être exploitées à la vitesse maximale qu’avec des charges par essieu inférieures aux maxima indiqués au tableau 3, et de même, elles ne peuvent être exploitées à la charge maximale par essieu qu’à des vitesses inférieures aux maxima indiquées au tableau 3.

▼M1 —————

▼B

4.2.3. Paramètres fondamentaux caractérisant le sous-système «infrastructure»

4.2.3.1. Liste des paramètres fondamentaux

1) Les paramètres fondamentaux caractérisant le sous-système «infrastructure», groupés en fonction des aspects énumérés au point 2.1, sont les suivants:

A. Tracé des lignes:

a) gabarit des obstacles (4.2.4.1);

b) entraxe (4.2.4.2);

c) pentes et rampes maximales (4.2.4.3);

d) rayon de courbure en plan minimal (4.2.4.4);

e) rayon de courbure verticale minimal (4.2.4.5);

B. Paramètres des voies:

f) écartement nominal de voie (4.2.5.1);

g) dévers (4.2.5.2);

h) variation du dévers (en fonction du temps) (4.2.5.3);

i) insuffisance de dévers (4.2.5.4);

j) conicité équivalente (4.2.5.5);

k) profil du champignon du rail pour la voie courante (4.2.5.6);

l) inclinaison du rail (4.2.5.7);

m) rigidité de la voie (4.2.5.8).

C. Appareils de voie:

n) dispositifs de verrouillage (4.2.6.1);

o) géométrie en service des appareils de voie (4.2.6.2);

p) lacune maximale dans la traversée (4.2.6.3).

D. Résistance de la voie aux charges appliquées:

q) résistance de la voie aux charges verticales (4.2.7.1);

r) résistance longitudinale de la voie (4.2.7.2);

s) résistance transversale de la voie (4.2.7.3).

E. Résistance des ouvrages aux charges du trafic:

t) résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic (4.2.8.1);

u) charge verticale équivalente pour les nouveaux ouvrages en terre et les effets de poussée des terres (4.2.8.2);

v) résistance des nouvelles structures surplombant les voies ou adjacentes à celles-ci (4.2.8.3);

w) résistance des ponts et des ouvrages en terre existants aux charges du trafic (4.2.8.4).

F. Qualité géométrique de la voie et limites imposées aux défauts isolés:

x) fixation des limites d’action immédiate, d’intervention et d’alerte (4.2.9.1);

y) limite d’action immédiate pour le gauche de voie (4.2.9.2);

z) limite d’action immédiate pour la variation de l’écartement de la voie (4.2.9.3);

(aa) limite d’action immédiate pour le dévers (4.2.9.4).

G. Quais:

(bb) longueur utile des quais (4.2.10.1);

(cc) largeur et bordure des quais (4.2.10.2);

(dd) extrémité des quais (4.2.10.3);

(ee) hauteur des quais (4.2.10.4);

(ff) lacune quai-train (4.2.10.5).

H. Santé, sécurité et environnement:

(gg) variation de pression maximale dans les tunnels (4.2.11.1);

(hh) limites de bruit et de vibration et mesures d’atténuation (4.2.11.2);

(ii) protection contre les chocs électriques (4.2.11.3);

(jj) sécurité dans les tunnels ferroviaires (4.2.11.4);

(kk) effets des vents traversiers (4.2.11.5).

I. Disposition relative à l’exploitation:

(ll) repères de distance (4.2.12.1).

J. Installations fixes pour l’entretien des trains:

(mm) vidange des toilettes (4.2.13.2);

(nn) installations de nettoyage extérieur des trains (4.2.13.3);

(oo) complément d’eau (4.2.13.4);

(pp) réapprovisionnement en carburant (4.2.13.5);

(qq) alimentation électrique au sol (4.2.13.6).

4.2.3.2. Exigences relatives aux paramètres fondamentaux

1) Ces exigences sont décrites dans les paragraphes qui suivent, accompagnées des conditions particulières éventuellement admises dans chaque cas pour les paramètres et les interfaces concernés.

2) Toutes les exigences du chapitre 4 de la présente STI sont indiquées pour des lignes construites avec l’écartement de voie standard européen, défini au point 4.2.5.1 pour les lignes respectant la présente STI.

3) Les spécifications pour le dévers, la variation du dévers, l’insuffisance de dévers, le taux de variation de l’insuffisance de dévers et le gauche de voie s’appliquent aux lignes dont l’écartement nominal de voie est de 1 435 mm. Pour une ligne ayant un écartement nominal de voie différent, les limites applicables à ces paramètres doivent être fixées proportionnellement à la distance nominale entre les rails.

4) En cas de voie à multi-écartement, les exigences de la présente STI s’appliquent séparément à chaque paire de rails conçue pour être exploitée comme une voie séparée.

5) Les exigences applicables aux lignes constituant des cas spécifiques, y compris les lignes construites avec un écartement de voie différent, sont décrites au point 7.6.

▼M1

6) Un court tronçon de voie muni de dispositifs permettant le passage d’un écartement nominal à un autre est autorisé.

▼B

7) Les exigences sont conçues pour le sous-système en conditions de service régulier. Les conséquences éventuelles de l’exécution de travaux qui peuvent nécessiter temporairement des exceptions en matière de performances du sous-système font l’objet du point 4.4.

▼M1

8) Les performances des trains conventionnels peuvent être augmentées par l’adoption de systèmes spécifiques, tels que la pendulation des caisses. Des conditions particulières peuvent être admises pour la circulation de trains ainsi équipés, à condition qu’il n’en résulte pas de restrictions de circulations pour les autres trains non équipés de ces dispositifs.

▼B

4.2.4. Tracé des lignes

4.2.4.1. Gabarit des obstacles

1) Le gabarit des obstacles doit être déterminé sur la base du gabarit indiqué au tableau 3 de la présente STI.

2) Les calculs du gabarit des obstacles sont effectués selon la méthode cinématique conformément aux exigences des chapitres 5, 7 et 10 et de l’annexe C de la norme EN 15273-3:2009.

3) S’il existe un système d’électrification aérien, les gabarits de pantographe sont indiqués dans la STI ENE RC.

4.2.4.2. Entraxe

1) Le gabarit des obstacles doit être déterminé sur la base du gabarit indiqué au tableau 3 de la présente STI.

2) Le cas échéant, l’entraxe minimal doit également tenir compte des effets aérodynamiques. Les règles pour la prise en compte des effets aérodynamiques et l’entraxe auquel il convient de prendre en compte ces effets constituent un point ouvert.

▼M1 —————

▼B

4.2.4.3. Pentes et rampes maximales

1) À la conception, les pentes et rampes admises sur les voies principales pourront atteindre 35 mm/m, sous réserve que les conditions d’«enveloppe» suivantes soient respectées: a) la pente du profil moyen glissant sur 10 km est inférieure ou égale à 25 mm/m, b) la longueur maximale en rampe ou pente continue de 35 mm/m ne dépasse 6 km.

2) Les pentes et rampes des voies le long de quais à voyageurs ne doivent pas dépasser pas 2,5 mm/m là où des voitures à voyageurs sont régulièrement attelées ou dételées.

3) À la conception, les pentes et rampes admises sur les voies principales peuvent atteindre 12,5 mm/m.

4) Pour des tronçons jusqu’à 3 km, une pente ou rampe de 20 mm/m au maximum est admise.

5) Pour des tronçons jusqu’à 0,5 km, une pente ou rampe de 35 mm/m au maximum est admise là où aucun train ne s’arrête ni ne démarre en exploitation normale.

6) Les pentes et rampes des voies le long de quais à voyageurs ne doivent pas dépasser pas 2,5 mm/m là où des voitures à voyageurs sont régulièrement attelées ou dételées.

7) Aucune valeur n’est spécifiée pour les lignes aménagées, car les pentes et rampes sont déterminées par la construction initiale de la ligne concernée.

8) Les pentes et rampes des voies de garage destinées au stationnement de matériel roulant ne doivent pas dépasser 2,5 mm/m sauf disposition particulière destinée à empêcher le matériel roulant d’être entraîné dans la pente.

▼M1 —————

▼B

4.2.4.4. Rayon de courbure minimal en plan

1) Le rayon de courbure minimal en plan à la conception doit être sélectionné en tenant compte de la vitesse de conception locale de la courbe.

2) Dans le cas des voies de garage ou de service, le rayon de courbure minimal en plan à la conception ne doit pas dépasser 150 m.

3) Le rayon de courbure minimal en plan le long de quais à voyageurs est fixé dans la STI PMR.

4) Les contre-courbes (autres que les contre-courbes dans les gares de formation des trains où les wagons sont triés individuellement) d’un rayon compris entre 150 m et 300 m doivent être conçues conformément à la norme EN 13803-2:2006, point 8.4, afin d’éviter tout blocage du tampon de choc.

▼M1 —————

▼B

4.2.4.5. Rayon de courbure verticale minimal

1) Le rayon de courbure verticale (sauf pour les buttes de triage) doit être d’au moins 600 m en bosse et de 900 m en creux.

2) Pour les buttes de triage, le rayon de courbure verticale doit être d’au moins 250 m en bosse et de 300 m en creux.

4.2.5. Paramètres des voies

4.2.5.1. Écartement nominal de voie

1) L’écartement nominal de voie standard européen est de 1 435 mm.

▼M1 —————

▼B

4.2.5.2. Dévers

1) À la conception, le dévers sur les voies adjacentes aux quais de gare ne doit pas dépasser 110 mm.

▼M1 —————

▼B

3) À la conception, le dévers est limité à 180 mm.

4) À la conception, le dévers est limité à 160 mm.

5) Pour les courbes de rayon inférieur à 290 m, le dévers doit être limité à la valeur donnée par la formule suivante: D ≤ (R-50)/1,5 où D est le dévers en mm et R est le rayon en m.

4.2.5.3. Variation du dévers (en fonction du temps)

1) La variation de dévers tout au long d’une zone de transition, calculée en tenant compte de la vitesse maximum des trains non équipés de système de compensation d’insuffisance de dévers, ne doit pas dépasser 70 mm/s.

2) Toutefois, cette valeur maximale de variation de dévers peut être portée à 85 mm/s lorsque, à l’extrémité d’une zone de transition, l’insuffisance de dévers est inférieure ou égale à 150 mm, et que la variation de dévers tout au long de la zone de transition est inférieure ou égale à 70 mm/s.

4.2.5.4. Insuffisance de dévers

1) Les spécifications suivantes sont applicables aux lignes interopérables présentant l’écartement nominal de voie tel que défini au point 4.2.5.1 de la présente STI.

4.2.5.4.1. Insuffisance de dévers en voie courante et en voie directe des appareils de voie

1) L’insuffisance de dévers maximale avec laquelle ces trains sont admis à la circulation doit tenir compte des critères d’acceptation définis dans les STI «matériel roulant GV et RC» pour les véhicules concernés.

2) Pour les trains qui ne sont pas équipés d’un système de compensation d’insuffisance de dévers, l’insuffisance de dévers sur les lignes acceptant des vitesses allant jusqu’à 200 km/h ne doit pas dépasser, sans preuve supplémentaire, les valeurs suivantes: a) 130 mm (ou 0,85 m/s2 d’accélération transversale non compensée) pour le matériel roulant approuvé conformément à la STI «wagons pour fret»; b) 150 mm (ou 1,0 m/s2 d’accélération transversale non compensée) pour le matériel roulant approuvé conformément à la STI «locomotives et voitures à voyageurs»;

3) Il est possible de faire circuler avec une insuffisance de dévers plus importante des trains spécialement conçus à cet effet (rames à éléments multiples avec des charges à l’essieu inférieures; trains équipés de système de compensation d’insuffisance de dévers), sous réserve de faire la preuve que cela ne porte pas atteinte à la sécurité.

4.2.5.4.2. Modification brutale de l’insuffisance de dévers en voie déviée des appareils de voie

1) Les valeurs de conception maximales admises pour les modifications brutales d’insuffisance de dévers en voie déviée doivent être: a) 120 mm pour les appareils permettant des vitesses en déviation de 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h, b) 105 mm pour les appareils permettant des vitesses en déviation de 70 km/h < V ≤ 170 km/h, c) 85 mm pour les appareils permettant des vitesses en déviation de 170 km/h < V ≤ 200 km/h,

2) En ce qui concerne les conceptions d’appareils existants, une tolérance de 20 mm est admise sur les valeurs précédentes.

4.2.5.5. Conicité équivalente

1) Les valeurs limites de conicité équivalente indiquées au tableau 4 sont calculées pour l’amplitude (y) du déplacement transversal de l’essieu.



— y = 3 mm if (TG – SR) ≥ 7 mm — , if 5 mm ≤ (TG – SR) > 7 mm — y = 2 mm if (TG – SR) < 5 mm où TG est le gabarit de voie et SR est l’écartement de l’essieu au point de contact avec le boudin. Aucune évaluation de la conicité équivalente n’est requise pour les appareils de voie.

4.2.5.5.1. Valeurs de conception pour la conicité équivalente

1) Les valeurs de conception pour l’écartement de la voie, le profil du champignon du rail et l’inclinaison du rail pour la voie courante doivent être sélectionnées de façon à garantir que les limites de conicité équivalente figurant au tableau 4 ne sont pas dépassées.



Tableau 4 Valeurs limites de conicité équivalente Gamme de vitesse [km/h] Conicité équivalente S 1002, GV 1/40 EPS v ≤ 60 Évaluation non requise Évaluation non requise 60 < v ≤ 160 0,25 0,30 160 < v ≤ 200 0,25 0,30

2) Les essieux montés suivants doivent être conçus pour une circulation sur des conditions de voie adaptées (méthode de calcul par simulation selon la norme EN 15302:2008): a) S 1002 comme défini dans la norme EN 13715:2006, annexe C, avec SR = 1 420 mm b) S 1002 comme défini dans la norme EN 13715:2006, annexe C, avec SR = 1 426 mm c) GV 1/40 comme défini dans la norme EN 13715:2006, annexe B, avec SR = 1 420 mm d) GV 1/40 comme défini dans la norme EN 13715:2006, annexe B, avec SR = 1 426 mm e) EPS comme défini dans la norme EN 13715:2006, annexe D, avec SR = 1 420 mm.

4.2.5.5.2. Exigences applicables au contrôle de la conicité équivalente en service

1) Les exigences applicables au contrôle de la conicité équivalente en service constituent un point ouvert.

2) Une fois le type de pose de voie établi, un paramètre important du contrôle de la conicité équivalente en service est l’écartement de la voie. Par conséquent, dans l’attente de la clôture de ce point, les valeurs d’écartement moyen de la voie et les exigences concernant les suites à donner en cas d’instabilité de marche indiquées ci-après doivent être respectées.

3) Le gestionnaire de l’infrastructure doit maintenir l’écartement moyen de la voie sur une voie en alignement et dans les courbes de rayon R > 10 000 m à une valeur égale ou supérieure à la limite fixée dans le tableau ci-dessous.



Tableau 5 Écartement moyen minimal en service sur une voie en alignement et dans les courbes de rayon R > 10 000 m Gamme de vitesse [km/h] Écartement moyen [mm] sur 100 m v ≤ 60 évaluation non requise 60 < v ≤ 160 1 430 160 < v ≤ 200 1 430

4) Si une instabilité de marche est signalée sur une voie respectant l’exigence du point 4.2.5.5 pour un matériel roulant muni d’essieux montés répondant aux exigences en termes de conicité équivalente définies dans la STI «matériel roulant» pour les lignes à grande vitesse, l’entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l’infrastructure procèdent à une enquête commune pour déterminer la raison de l’instabilité.

4.2.5.6. Profil du champignon du rail pour la voie courante

1) La conception des profils de champignon du rail pour la voie courante comprend: a) une pente latérale de flanc du champignon comprise entre la verticale et 1/16 par référence à l’axe vertical du champignon; b) la distance verticale entre le haut de cette pente latérale et le haut du rail doit être inférieure à 15 mm; c) un rayon d’au moins 12 mm à l’intérieur du champignon du rail; d) la distance horizontale entre le niveau supérieur du champignon du rail et le point de tangence doit être comprise entre 31 et 37 mm.

1 niveau supérieur du champignon du rail

2 point de tangence

3 pente latérale

4 axe vertical du champignon

5 intérieur du champignon

4.2.5.7. Inclinaison du rail

4.2.5.7.1. Voie courante

1) Le rail doit être incliné vers l’axe de la voie.

2) L’inclinaison du rail pour un itinéraire donné est choisie dans la plage de 1/20 à 1/40.

▼M1 —————

▼B

4.2.5.7.2. Exigences applicables aux appareils de voie

1) Dans les appareils de voie, le rail doit être conçu pour être vertical ou incliné.

2) Dans le cas d’un rail incliné, l’inclinaison dans les appareils de voie doit être la même qu’en voie courante.

3) L’inclinaison peut être donnée par la forme de la partie active du profil du champignon du rail.

4) Dans le cas de courts tronçons de voie courante entre des appareils de voie sans inclinaison, la pose de rails sans inclinaison est autorisée.

5) Une courte transition du rail incliné au rail vertical est autorisée.

4.2.5.8. Rigidité de la voie

1) Les exigences applicables à la rigidité de la voie en tant que système complet constituent un point ouvert.

4.2.6. Appareils de voie

4.2.6.1. Dispositifs de verrouillage

1) Toutes les parties mobiles des appareils de voie doivent être équipées de dispositifs de verrouillage, sauf dans les gares de formation et d’autres voies utilisées uniquement à des fins de triage.

2) Toutes les parties mobiles des appareils de voie doivent être munies de dispositifs de verrouillage lorsque la vitesse maximale est supérieure à 40 km/h, sauf si elles sont utilisées exclusivement dans la direction de talonnement.

4.2.6.2. Géométrie en service des appareils de voie

1) Dans le présent paragraphe, la STI indique les valeurs limites applicables en service pour assurer la compatibilité avec les caractéristiques géométriques des essieux montés telles qu’elles sont définies dans les STI «matériel roulant» pour les lignes à grande vitesse et le système ferroviaire conventionnel. Il incombera au gestionnaire de l’infrastructure d’adopter des valeurs de conception et de veiller, au moyen du plan de maintenance, à ce que les valeurs applicables en service soient maintenues dans les limites définies dans la STI. Ces limites constituent des limites d’action immédiate

1 Point d’intersection théorique (IP)

2 Ligne de référence théorique

3 Pointe de cœur réelle (RP)

2) Les caractéristiques techniques des appareils de voie doivent être conformes aux exigences suivantes: a) La valeur maximale de la cote de libre passage de l’aiguillage est de 1 380 mm. Cette valeur peut être augmentée si le gestionnaire de l’infrastructure démontre que le système d’actionnement et d’immobilisation est apte à résister aux forces d’impact latérales exercées par un essieu. b) La valeur minimale de la cote de protection de pointe pour les cœurs de croisement courant est de 1 392 mm. Cette valeur est mesurée à 14 mm au-dessous du plan de roulement, sur la ligne de référence théorique à une distance appropriée en retrait du point réel (RP) du cœur comme indiqué à la figure 2. Pour les croisements avec dénivellation de la pointe de cœur, cette valeur peut être réduite. En pareil cas, le gestionnaire d’infrastructure doit démontrer que la dénivellation de la pointe de cœur est suffisante pour garantir que la roue ne heurtera pas le cœur au point réel (RP). c) La valeur maximale de la cote de libre passage dans le croisement est de 1 356 mm. d) La valeur maximale de la cote d’équilibrage du contre-rail est de 1 380 mm. e) Largeur minimale du boudin: 38 mm. f) Profondeur minimale du boudin: 40 mm. g) Surélévation du contre-rail maximale: 70 mm.

3) Toutes les exigences applicables aux appareils de voie s’appliquent également aux autres solutions techniques utilisant des aiguilles, par exemple les appareils avec changement de positionnement des voies utilisés sur les voies à multi-écartement.

4.2.6.3. Lacune maximale dans la traversée

1) La valeur de conception de la lacune dans la traversée correspond à un rapport de 1 sur 9 (tgα = 0,11, α = 6°20’) dans le cas d’un cœur de traversée avec une surélévation minimale de contre-rail de 45 mm et en association avec un diamètre de roue minimal de 330 mm sur les voies directes.

4.2.7. Résistance de la voie aux charges appliquées

4.2.7.1. Résistance des voies aux charges verticales

1) La voie, y compris les appareils de voie, doit être conçue pour supporter au minimum les efforts ci-dessous: a) la charge par essieu conformément aux paramètres de performance pour les catégories de ligne STI telles que définies au tableau 3; b) l’effort maximal dynamique exercé par les roues d’un essieu monté sur la voie. Les STI «matériel roulant» pour les lignes à grande vitesse et pour le système ferroviaire conventionnel fixent une limite pour l’effort maximal dynamique exercé par les roues dans des conditions d’essai définies. La résistance de la voie aux charges verticales doit être en cohérence avec ces valeurs; c) l’effort maximal quasi-statique exercé par les roues d’un essieu monté sur la voie. Les STI «matériel roulant» pour les lignes à grande vitesse et pour le système ferroviaire conventionnel fixent une limite pour l’effort maximal quasi-statique exercé par les roues dans des conditions d’essai définies. La résistance de la voie aux charges verticales doit être en cohérence avec ces valeurs.

4.2.7.2. Résistance longitudinale de la voie

4.2.7.2.1. Efforts à la conception

1) La voie, y compris les appareils de voie, doit être conçue pour supporter les efforts longitudinaux résultant du freinage. Les STI «matériel roulant» pour les lignes à grande vitesse et le système ferroviaire conventionnel fixent des limites de décélération qui doivent être utilisées pour déterminer les efforts longitudinaux résultant du freinage.

2) La voie doit être conçue pour supporter les efforts thermiques longitudinaux résultant des changements de température dans le rail et pour réduire au minimum les éventuels gauchissements de la voie.

4.2.7.2.2. Compatibilité avec les systèmes de freinage

1) La voie doit être conçue pour être compatible avec l’utilisation de freins de voie magnétiques pour le freinage d’urgence.

▼M1 —————

▼B

3) Lorsque la voie est compatible avec l’utilisation de systèmes de freinage indépendant des conditions d’adhérence, il y a lieu de tenir compte des conditions climatiques locales et du nombre attendu d’utilisations répétées des freins en un lieu donné. Les systèmes de freinage indépendant des conditions d’adhérence roue-rail englobent les freins de voie magnétiques et les freins de voie à courant de Foucault.

4.2.7.3. Résistance transversale de la voie

1) La voie, y compris les appareils de voie, doit être conçue pour supporter au minimum: a) l’effort dynamique transversal maximal total exercé par un essieu monté sur la voie. Les STI «matériel roulant» pour les lignes à grande vitesse et pour le système ferroviaire conventionnel fixent une limite pour les efforts transversaux exercés par un essieu monté sur la voie. La résistance transversale de la voie doit être en cohérence avec ces valeurs; b) l’effort de guidage quasi-statique exercé par un essieu monté sur la voie. Les STI «matériel roulant» pour les lignes à grande vitesse et pour le système ferroviaire conventionnel fixent une limite pour l’effort de guidage quasi-statique Yqst pour des rayons et dans des conditions d’essai définis. La résistance transversale de la voie doit être en cohérence avec ces valeurs.

4.2.8. Résistance des ouvrages aux charges du trafic

1) Les exigences de la norme EN 1991-2:2003 et de l’annexe 2 de la norme EN 1990:2002 publiées sous la référence EN 1990:2002/A1:2005 indiquées dans le présent chapitre s’appliquent conformément aux clauses correspondantes dans les annexes nationales de ces normes, s’il en existe.

4.2.8.1. Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic

4.2.8.1.1. Charges verticales

1) Les structures sont conçues pour supporter des charges verticales conformément aux modèles de charge qui suivent, définis dans la norme EN 1991-2:2003: a) le modèle de charge 71, tel qu’il est défini au point 6.3.2 (2)P de la norme EN 1991-2:2003. b) En outre, le modèle de charge SW/0 pour les ponts à travées continues, tel qu’il est défini au point 6.3.3 (3)P de la norme EN 1991-2:2003.

2) Les modèles de charge sont multipliés par le facteur alpha (α) comme défini aux points 6.3.2 (3)P et 6.3.3 (5)P de la norme EN 1991-2:2003.

3) La valeur α doit être égale ou supérieure aux valeurs figurant au tableau 6.



Tableau 6 Facteur α pour la conception de nouvelles structures Type de ligne ou catégories de ligne STI Facteur minimal α IV 1,1 V 1,0 VI 1,1 VII-P 0,83 VII-F, VII-M 0,91

4) Les effets de charge découlant des modèles de charge doivent être augmentés du facteur dynamique phi (Φ) tel que défini aux points 6.4.3 (1)P et 6.4.5.2 (2) de la norme EN 1991-2:2003.

4.2.8.1.2. Forces centrifuges

1) Lorsque la voie est en courbe sur tout ou partie de la longueur d’un pont, il convient de prendre en considération dans le dimensionnement des ouvrages la force centrifuge, telle qu’elle est définie aux points 6.5.1 (2), (4)P et (7) de la norme EN 1991-2:2003.

4.2.8.1.3. Effort de lacet

1) L’effort de lacet doit être pris en considération dans le dimensionnement des ouvrages comme indiqué au point 6.5.2 de la norme EN 1991-2:2003.

4.2.8.1.4. Actions dues à l’accélération et au freinage (sollicitations longitudinales)

1) Les forces d’accélération et de freinage doivent être prises en considération dans le dimensionnement des ouvrages comme indiqué aux points 6.5.3 (2)P, (4), (5) et (6) de la norme EN 1991-2:2003. La direction des forces d’accélération et de freinage doit tenir compte des sens de déplacement autorisés sur chaque voie.

4.2.8.1.5. Gauche de voie à la conception dû aux actions du trafic ferroviaire

1) Le gauche de voie total maximal à la conception dû aux actions du trafic ferroviaires ne doit pas dépasser les valeurs figurant à la clause A2.4.4.2.2(3)P de l’annexe A2 de la norme EN 1990:2002 publiée sous la référence EN 1990:2002/A1:2005. Le gauche de voie total à la conception comprend tout gauche éventuellement présent dans la voie lorsque le pont n’est soumis à aucune action du trafic ferroviaire, majoré du gauche de voie dû à la déformation totale du pont résultant des actions du trafic ferroviaire.

4.2.8.2. Charges verticales Équivalentes des nouveaux ouvrages en terre et effets de poussée des terres

1) Les ouvrages en terre sont conçus pour supporter des charges verticales conformément au modèle de charge 71 défini dans la norme EN 1991-2:2003, point 6.3.6.4.

2) Le modèle de chargement 71 doit être multiplié par le facteur alpha (α) comme défini dans la norme EN 1991-2:2003, point 6.3.2 (3)P. La valeur d’α doit être égale ou supérieure aux valeurs figurant au tableau 6.

4.2.8.3. Résistance des nouvelles structures surplombant les voies ou adjacentes à celles-ci

1) Les effets aérodynamiques dus au passage des trains doivent être pris en compte comme indiqué dans la norme EN 1991-2:2003, point 6.6.

4.2.8.4. Résistance aux charges du trafic des ponts et ouvrages en terre existants

1) Les ponts et ouvrages en terre doivent être amenés à un niveau spécifié d’interopérabilité conformément à la catégorie de ligne STI telle que définie au point 4.2.1.

2) Les exigences minimales de capacité applicables aux ouvrages pour chaque catégorie de ligne STI sont indiquées à l’annexe E. Les valeurs représentent le niveau cible minimal de capacité que doit atteindre la ligne pour être déclarée interopérable.

3) Sont couverts les cas suivants: a) Lorsqu’un ouvrage existant est remplacé par un nouvel ouvrage, ce dernier doit être conforme aux exigences du point 4.2.8.1 ou 4.2.8.2. b) Si la capacité minimale des ouvrages existants, exprimée par la catégorie de ligne EN publiée en combinaison avec la vitesse autorisée, satisfait aux exigences de l’annexe E, alors les ouvrages existants satisfont aux exigences applicables en matière d’interopérabilité. c) Lorsque la capacité d’une structure existante ne satisfait pas aux exigences de l’annexe E et que des travaux (de renforcement par exemple) sont en cours afin de relever la capacité de l’ouvrage et de répondre ainsi aux exigences de la présente STI (et qu’il n’est pas prévu de remplacer l’ouvrage par un nouveau), alors la structure est mise en conformité avec les exigences de l’annexe E.

4) Pour le réseau britannique, dans les clauses 2) et 3) ci-dessus, la catégorie de ligne EN peut être remplacée par le numéro RA (Route Availability), délivré conformément à la règle technique nationale notifiée à cet effet, et par conséquent, les références à l’annexe E sont remplacées par une référence à l’annexe C.

4.2.9. Qualité géométrique de la voie et limites imposées aux défauts isolés

4.2.9.1. Fixation des limites d’action immédiate, d’intervention et d’alerte

1) Le gestionnaire de l’infrastructure détermine les limites d’action immédiate, d’intervention et d’alerte concernant les paramètres suivants: a) tracé transversal — écarts types (limite d’alerte uniquement); b) nivellement longitudinal — écarts types (limite d’alerte uniquement); c) tracé transversal — défauts isolés — valeur moyenne à valeur pic; d) nivellement longitudinal — défauts isolés — valeur moyenne à valeur pic; e) gauche de voie — défauts isolés — valeur zéro à valeur pic, objet des limites d’action immédiate définies au point 4.2.9.2; f) modifications d’écartement — défauts isolés — valeur nominale d’écartement à valeur pic, objet des limites d’action immédiate définies au point 4.2.9.3; g) écartement moyen sur une distance de 100 mètres — valeur nominale à valeur moyenne, objet des limites d’action immédiate définies au point 4.2.5.5.2; h) dévers — valeur de conception à valeur pic, objet des limites d’action immédiate définies au point 4.2.9.4;

2) Les conditions de mesure pour ces paramètres sont indiquées au chapitre 5 de la norme EN 13848-1:2003 + A1:2008.

3) Pour déterminer ces limites, le gestionnaire de l’infrastructure prend en considération les limites de qualité de voie prises pour base d’homologation du véhicule. Les exigences applicables pour l’homologation du véhicule sont définies dans les STI «matériel roulant» pour le système ferroviaire conventionnel et les lignes à grande vitesse.

4) Les limites d’action immédiate, d’intervention et d’alerte adoptées par le gestionnaire de l’infrastructure sont inscrites dans le plan de maintenance requis au point 4.5 de la présente STI.

4.2.9.2. Limite d’action immédiate en cas de gauche de voie

1) La limite d’action immédiate pour le gauche de voie en tant que défaut isolé est donnée de la valeur zéro à la valeur pic. Le gauche de la voie est défini en tant que la différence algébrique entre deux nivellements transversaux relevés à une certaine distance, généralement exprimée comme un gradient entre les deux points de la prise de mesure du nivellement transversal. Le nivellement transversal est mesuré aux centres nominaux des champignons de rail.

2) La limite de gauche est fonction de la base de mesure appliquée (l) à l’aide de la formule: Limite de gauche = (20/l + 3) a) où l est la base sur laquelle se fonde la mesure (en m), avec 1,3 m ≤ l ≤ 20 m b) avec une valeur maximale de 7 mm/m.

3) Le gestionnaire de l’infrastructure indique dans le plan de maintenance les valeurs de base utilisées pour les mesures effectuées sur la voie afin de vérifier le respect de cette exigence. Les valeurs de base des mesures incluent au moins une base de mesure comprise entre 2 et 5 m.

4) Si le rayon de courbure en plan est inférieur à 420 m et le dévers D > (R – 100)/2, le gauche de voie doit être limité selon la formule: Limite de gauche = (20/l + 1,5), la valeur maximale étant comprise entre 6 mm/m et 3 mm/m en fonction de la longueur de base du gauche indiquée à la figure 4.

4.2.9.3. Limite d’action immédiate pour la variation de l’écartement de voie

Les limites d’action immédiate pour la variation de l’écartement de voie sont indiquées au tableau 7.







Tableau 7 Limites d’action immédiate pour la variation de l’écartement de voie Vitesse [km/h] Dimensions en mm Écartement nominal de voie à la valeur pic Écartement minimal de voie Écartement maximal de voie V ≤ 80 –9 +35 80 < V ≤ 120 –9 +35 120 < V ≤ 160 –8 +35 160 < V ≤ 200 –7 +28

4.2.9.4. Limite d’action immédiate pour le dévers

1) Le dévers en service doit être maintenu à +/- 20 mm du dévers de conception, mais le dévers maximal autorisé en service est de 190 mm.

2) Le dévers en service doit être maintenu à +/- 20 mm du dévers de conception, mais le dévers maximal autorisé en service est de 170 mm.

4.2.10. Quais

1) Les exigences du présent point sont applicables uniquement aux quais à voyageurs où se font les arrêts des trains conformes aux STI «matériel roulant» pour les lignes à grande vitesse et le système ferroviaire conventionnel en service régulier.

4.2.10.1. Longueur utile des quais

1) La longueur de quai doit être suffisante pour accueillir le plus long train interopérable dont l’arrêt est prévu en service régulier. Il doit être tenu compte, lors de la détermination de la longueur des trains devant s’arrêter à quai, tant des exigences de service courantes que des exigences de service raisonnablement prévisibles, dix ans au moins après la mise en service du quai.

2) Il est permis de ne construire que la longueur de quai requise pour l’exigence de service actuelle pour autant qu’une réservation pour extension future soit effectuée pour satisfaire les exigences de service futures raisonnablement prévisibles.

▼M1 —————

▼B

4.2.10.2. Largeur et bordure des quais

1) la STI relative aux personnes à mobilité réduite fixe des exigences applicables à la largeur et à la bordure du quai.

4.2.10.3. Extrémité des quais

1) la STI relative aux personnes à mobilité réduite fixe des exigences applicables à l’extrémité du quai.

4.2.10.4. Hauteur des quais

1) la STI relative aux personnes à mobilité réduite fixe des exigences applicables à la hauteur de quai.

4.2.10.5. Lacune quai-train

1) la STI relative aux personnes à mobilité réduite fixe des exigences applicables à la lacune quai-train.

4.2.11. Santé, sécurité et environnement

4.2.11.1. Variation de pression maximale dans les tunnels

1) La variation maximale de pression en tunnel et dans les ouvrages souterrains le long des trains conformes aux STI «matériel roulant» pour les lignes à grande vitesse et pour le système ferroviaire conventionnel, dont la circulation est prévue dans le tunnel spécifique à une vitesse supérieure à 190 km/h, ne doit pas dépasser 10 kPa pendant la durée de franchissement du tunnel à la vitesse maximale autorisée.

4.2.11.2. Limites de bruit et de vibration et mesures d’atténuation

1) Les limites de bruit et les mesures d’atténuation constituent un point ouvert.

2) Les limites de vibration et les mesures d’atténuation constituent un point ouvert.

4.2.11.3. Protection contre les chocs électriques

1) Les exigences relatives à la protection contre les chocs électriques provenant du système de traction électrique sont appliquées par les dispositions définies dans la STI «énergie» pour le système ferroviaire conventionnel concernant les dispositions pour la protection des lignes aériennes de contact.

4.2.11.4. Sécurité dans les tunnels ferroviaires

1) Les exigences applicables à la sécurité dans les tunnels ferroviaires sont définies dans la STI «sécurité dans les tunnels ferroviaires».

4.2.11.5. Effet des vents traversiers

1) Les exigences relatives à l’atténuation de l’effet des vents traversiers constituent un point ouvert.

4.2.12. Disposition relative à l’exploitation

4.2.12.1. Repères de distance

1) Des repères de distance sont prévus à des intervalles réguliers le long de la voie.

▼M1 —————

▼B

4.2.13. Installations fixes pour l’entretien des trains

4.2.13.1. Généralités

1) Le présent point énonce les éléments d’infrastructure du sous-système «entretien» requis pour l’entretien des trains.

▼M1 —————

▼B

4.2.13.2. Vidange des toilettes

1) Les installations fixes de vidange des toilettes doivent être compatibles avec les caractéristiques du système de toilettes à recirculation spécifié dans les STI «matériel roulant» pour les lignes à grande vitesse et pour le système ferroviaire conventionnel.

4.2.13.3. Installations de nettoyage extérieur des trains

1) Lorsqu’une machine à laver est installée elle doit permettre le nettoyage des faces latérales extérieures des trains à un ou deux niveaux sur une hauteur comprise entre: a) 1 000 à 3 500 mm pour un train à un niveau, b) 500 à 4 300 mm pour les trains à deux niveaux.

2) La machine à laver doit être conçue de façon que la vitesse de passage des trains à l’intérieur puisse être comprise entre 2 km/h et 5 km/h.

4.2.13.4. Complément d’eau

1) Les installations fixes de complément d’eau doivent être compatibles avec les caractéristiques du circuit d’eau spécifiées dans les STI «matériel roulant» pour les lignes à grande vitesse et pour le système ferroviaire conventionnel.

2) Les installations fixes d’approvisionnement en eau sur le réseau interopérable doivent être alimentées en eau potable satisfaisant aux exigences de la directive 98/83/CE.

3) Le mode d’exploitation de l’équipement doit garantir que l’eau fournie au matériel roulant est conforme à la qualité définie dans la directive 98/83/CE du Conseil ( 8 ).

4.2.13.5. Réapprovisionnement en carburant

1) L’équipement de réapprovisionnement en carburant doit être compatible avec les caractéristiques du circuit de carburant spécifié dans la STI «matériel roulant» pour le système ferroviaire conventionnel.

4.2.13.6. Alimentation électrique au sol

1) Lorsqu’elle existe, l’alimentation électrique au sol doit consister en un ou plusieurs des systèmes d’alimentation électrique spécifiés dans les STI «matériel roulant» pour les lignes à grande vitesse et le système ferroviaire conventionnel.

4.3. Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces

Du point de vue de la compatibilité technique, les interfaces du sous-système «infrastructure» avec les autres sous-systèmes sont décrites aux points suivants:

4.3.1. Interfaces avec le sous-système «matériel roulant»







Tableau 8 Interfaces avec les STI «matériel roulant» et «locomotives et voitures à voyageurs» Interface Référence: STI «infrastructure» pour le système ferroviaire conventionnel STI «locomotives et voitures à voyageurs» pour le système ferroviaire conventionnel Écartement de la voie 4.2.5.1 Écartement nominal de voie 4.2.5.6 Profil du champignon du rail pour voie courante 4.2.6.2 Géométrie en service des appareils de voie 4.2.3.5.2.1 Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés 4.2.3.5.2.2 Caractéristiques mécaniques et géométriques des roues Gabarits 4.2.4.1 Gabarit des obstacles 4.2.4.2 Entraxe 4.2.4.5 Rayon de courbure verticale minimal 4.2.3.1 Dimensionnement Charge par essieu et écartement des essieux 4.2.7.1 Résistance de la voie aux charges verticales 4.2.8.1 Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic 4.2.8.2 Charge verticale équivalente pour les nouveaux ouvrages en terre et les effets de poussée des terres 4.2.8.4 Résistance des ponts et des ouvrages en terre existants aux charges du trafic 4.2.3.2 Charge à l’essieu et charge de roue Caractéristiques de circulation 4.2.7.1 Résistance de la voie aux charges verticales 4.2.7.3 Résistance transversale de la voie 4.2.8.1.3 Effort de lacet 4.2.3.4.2.1 Valeurs limites pour une circulation sûre 4.2.3.4.2.2 Valeur limites des efforts sur la voie Conicité équivalente 4.2.5.5 Conicité équivalente 4.2.3.4.3 Conicité équivalente Actions longitudinales 4.2.7.2 Résistance longitudinale de la voie 4.2.8.1.4 Actions dues à l’accélération et au freinage (sollicitations longitudinales) 4.2.4.5 Performances de freinage Rayon de courbure minimal 4.2.4.4 Rayon de courbure en plan minimal 4.2.3.6 Rayon de courbure minimal Rayon de courbure en plan 4.2.5.4 Insuffisance de dévers 4.2.3.4.2.1 Valeurs limites pour une circulation sûre Accélération en courbe verticale 4.2.4.5 Rayon de courbure verticale minimal 4.2.3.1. Dimensionnement Effets aérodynamiques 4.2.4.2 Entraxe 4.2.8.3 Résistance des nouvelles structures surplombant les voies ou adjacentes à celles-ci 4.2.11.1 Variation de pression maximale dans les tunnels 4.2.6.2.1 Effets de souffle sur les voyageurs à quai 4.2.6.2.2 Effets de souffle sur les ouvriers sur le côté de la voie 4.2.6.2.3 Onde de pression en tête de train 4.2.6.2.4 Variation de pression maximale dans les tunnels Vents traversiers 4.2.11.5 Effet des vents traversiers 4.2.6.2.5 Vents traversiers Installations fixes pour l’entretien des trains 4.2.13.2 Vidange des toilettes 4.2.13.3 Installations de nettoyage extérieur des trains 4.2.13.4 Complément d’eau 4.2.13.5 Réapprovisionnement en carburant 4.2.13.6 Alimentation électrique au sol 4.2.11.3 Vidange des toilettes 4.2.11.2.2 Nettoyage extérieur par installation de lavage 4.2.11.4 Équipement de complément d’eau 4.2.11.5 Interface pour le complément d’eau 4.2.11.7 Équipement pour le réapprovisionnement en carburant 4.2.11.6 Exigences spécifiques concernant le stationnement des trains







Tableau 9 Interfaces avec la STI «sous-système matériel roulant – wagons de fret» Interface Référence: STI «infrastructure» pour le système ferroviaire conventionnel Référence: STI «wagons de fret» pour le système ferroviaire conventionnel Écartement de la voie 4.2.5.1 Écartement nominal de voie 4.2.5.6 Profil du champignon du rail pour voie courante 4.2.6.2 Géométrie en service des appareils de voie 4.2.3.4 Comportement dynamique du véhicule Gabarits 4.2.4.1 Gabarit des obstacles 4.2.4.2 Entraxe 4.2.4.5 Rayon de courbure verticale minimal 4.2.3.1. Gabarit cinématique Charge par essieu et écartement des essieux 4.2.7.1 Résistance de la voie aux charges verticales 4.2.7.3 Résistance transversale de la voie 4.2.8.1 Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic 4.2.8.2 Charge verticale équivalente pour les nouveaux ouvrages en terre et les effets de poussée des terres 4.2.8.4 Résistance des ponts et des ouvrages en terre existants aux charges du trafic 4.2.3.2 Charge à l’essieu statique et charge linéaire Caractéristiques de circulation 4.2.7.1 Résistance de la voie aux charges verticales 4.2.7.3 Résistance transversale de la voie b) 4.2.3.4 Comportement dynamique du véhicule Actions longitudinales 4.2.7.2 Résistance longitudinale de la voie 4.2.8.1.4 Actions dues à l’accélération et au freinage (efforts longitudinaux) 4.2.4.1 Performances de freinage Rayon de courbure minimal 4.2.4.4 Rayon de courbure minimal en plan 4.2.2.1. Interface (par exemple accouplements) entre les véhicules, entre les rames et entre les trains Rayon de courbure en plan 4.2.5.4 Insuffisance de dévers 4.2.3.5. Efforts longitudinaux de compression Accélération en courbe verticale 4.2.4.5 Rayon de courbure verticale minimal 4.2.3.1. Gabarit cinématique Effets aérodynamiques 4.2.4.2 Entraxe 4.2.8.3 Résistance des nouvelles structures surplombant les voies ou adjacentes à celles-ci 4.2.11.1 Variation de pression maximale dans les tunnels 4.2.6.2 Effets aérodynamiques Vents traversiers 4.2.11.5 Effet des vents traversiers 4.2.6.3 Vents traversiers

4.3.2. Interfaces avec le sous-système «énergie»







Tableau 10 Interfaces avec le sous-système «énergie» Interface Référence: STI «infrastructure» pour le système ferroviaire conventionnel Référence: STI «énergie» pour le système ferroviaire conventionnel Gabarits 4.2.4.1 Gabarit des infrastructures 4.2.14 Gabarit du pantographe Protection contre les chocs électriques 4.2.11.3 Protection contre les chocs électriques 4.7.3 Mesures de protection du système de lignes aériennes de contact 4.7.4 Mesures de protection du circuit de retour du courant

4.3.3. Interfaces avec les sous-systèmes «contrôle-commande» et «signalisation»







Tableau 11 Interfaces avec les sous-systèmes «contrôle-commande» et «signalisation» Interface Référence: STI «infrastructure» pour le système ferroviaire conventionnel Référence: STI «contrôle commande et signalisation» pour le système ferroviaire conventionnel Gabarit des obstacles pour les installations CCS 4.2.4.1 Gabarit des obstacles 4.2.5 Interfaces de transmission aérienne avec l’ETCS et l’EIRENE 4.2.16 Visibilité des objets au sol du contrôle-commande Utilisation de freins à courants de Foucault 4.2.7.2 Résistance longitudinale de la voie Annexe A, appendice 1, point 5.2: Utilisation de freins électriques/magnétiques

4.3.4. Interfaces avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic»







Tableau 12 Interfaces avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic» Interface Référence: STI «infrastructure» pour le système ferroviaire conventionnel Référence: STI «exploitation et gestion du trafic» pour le système ferroviaire conventionnel Utilisation de freins à courants de Foucault 4.2.7.2 Résistance longitudinale de la voie 4.2.2.6.2 Performances de freinage Règles d’exploitation 4.4 Règles d’exploitation 4.2.1.2.2.2 Éléments modifiés 4.2.3.6 Exploitation dégradée

4.4. Règles d’exploitation

4.4.1. Conditions exceptionnelles liées aux travaux programmés à l’avance

1) Dans certaines situations de travaux programmés à l’avance, il peut s’avérer nécessaire de déroger temporairement aux spécifications du sous-système «infrastructure» et ses constituants d’interopérabilité définis aux chapitres 4 et 5 de la STI. Des dispositions opérationnelles spécifiques sont définies dans la STI «exploitation et gestion du trafic» pour le système ferroviaire conventionnel.

4.4.2. Exploitation dégradée

1) Des événements affectant l’exploitation normale d’une ligne peuvent survenir. Les règles opérationnelles spécifiques applicables en pareil cas sont énoncées dans la STI «exploitation et gestion du trafic» pour le système ferroviaire conventionnel.

4.4.3. Protection des personnels contre les effets aérodynamiques

1) Le gestionnaire de l’infrastructure définit les moyens pour assurer la protection des personnels contre les effets aérodynamiques.

2) Pour les trains conformes aux STI «matériel roulant» pour les lignes à grande vitesse et pour le système ferroviaire conventionnel, le gestionnaire de l’infrastructure prend en considération la vitesse réelle des trains et la valeur limite maximale des effets aérodynamiques indiqués par les STI précitées.

4.5. Plan de maintenance

4.5.1. Avant la mise en service d’une ligne

1) Un dossier de maintenance doit être préparé et indiquer au moins: a) une série de valeurs pour les limites d’action immédiate; b) les mesures à prendre (réduction de vitesse, délais de réparation) en cas de dépassement des valeurs prescrites, en ce qui concerne les éléments suivants: i. exigences pour le contrôle de la conicité équivalente en service; ii. géométrie en service des appareils de voie; iii. qualité géométrique des voies et limites imposées aux défauts isolés; iv. bordure de quai telle que requise par la STI «personnes à mobilité réduite».

4.5.2. Après la mise en service d’une ligne

1) Le gestionnaire de l’infrastructure doit disposer d’un plan de maintenance concernant les aspects énumérés au point 4.5.1 ainsi, au moins, que tous les éléments connexes suivants: a) une série de valeurs pour les limites d’intervention et d’alerte; b) une déclaration relative aux procédés employés, aux compétences professionnelles du personnel et aux équipements de protection individuelle à utiliser; c) les règles de sécurité applicables concernant la protection des personnes qui travaillent sur la voie ou à proximité; d) les moyens utilisés pour vérifier le respect des valeurs applicables en service.

4.6. Compétences professionnelles

1) Les compétences professionnelles requises pour le personnel chargé de l’entretien du sous-système «infrastructure» doivent être détaillées dans le plan de maintenance (voir le point 4.5.2).

4.7. Conditions relatives à la santé et à la sécurité

1) Les conditions de santé et de sécurité sont établies conformément aux exigences énoncées dans les points suivants: 4.2.11.1 (variation de pression maximale en tunnel), 4.2.11.2 (limites de bruit et de vibration et mesures d’atténuation), 4.2.11.3 (protection contre les chocs électriques), 4.2.10 (quais), 4.2.11.4 (sécurité dans les tunnels ferroviaires), 4.2.13 (installations fixes pour l’entretien des trains) et 4.4 (règles d’exploitation).

▼M1

4.8. Registre de l’infrastructure et registre européen des types de véhicules autorisés

Les données à fournir pour le registre visé à l’article 35 de la directive 2008/57/CE sont celles indiquées dans la décision d’exécution 2011/633/UE de la Commission du 15 septembre 2011 relative aux spécifications communes du registre de l’infrastructure ferroviaire ( 9 ).

▼B

5. CONSTITUANTS D’INTEROPÉRABILITÉ

5.1. Base de sélection des constituants d’interopérabilité

1) Les exigences du point 5.3 se fondent sur une conception classique des voies ballastées avec un rail Vignole (fond plat) posé sur des traverses en béton ou en bois et des attaches fournissant la résistance au glissement longitudinal du fait de l’appui sur le patin du rail.

2) Les composants et sous-ensembles utilisés pour la construction d’autres conceptions de voie ne sont pas considérés comme des constituants d’interopérabilité.

5.2. Liste des constituants

1) Pour les besoins de la présente spécification technique d’interopérabilité, seuls les éléments suivants, composants élémentaires ou sous-ensembles de la voie, sont déclarés «constituants d’interopérabilité». a) le rail (5.3.1); b) les attaches de rail (5.3.2); c) les traverses (5.3.3).

2) Les points suivants décrivent, pour chacun de ces constituants, les spécifications applicables.

3) Les rails, les attaches et les traverses utilisés pour de courts tronçons de voie à usage spécifique, tels que les aiguillages et croisements, les appareils de dilatation, les séparateurs de transition et les structures spéciales, ne sont pas considérés comme des constituants d’interopérabilité.

5.3. Performances des constituants et spécifications

5.3.1. Le rail

(1) Les spécifications du constituant d’interopérabilité «rail» sont les suivantes: a) profil du champignon du rail; b) moment d’inertie de la section transversale du rail; c) dureté du rail.

5.3.1.1. Profil du champignon du rail

1) Le profil du champignon de rail doit répondre aux exigences du point 4.2.5.6 «Profil du champignon de rail pour voie courante».

▼M1 —————

▼B

5.3.1.2. Moment d’inertie de la section transversale du rail

1) Le moment d’inertie se rapporte aux exigences du point 4.2.7 «Résistance de voie aux charges appliquées».

2) La valeur calculée du moment d’inertie (I) de la section de rail désignée pour l’axe horizontal principal jusqu’au centre de gravité sera d’au moins 1 600 cm4.

5.3.1.3. Dureté du rail

1) La dureté du rail est un paramètre à prendre en considération pour les exigences du point 4.2.5.6 «Profil du champignon du rail pour la voie courante».

2) La dureté du rail se mesure au niveau supérieur du champignon de rail et doit être d’au moins 200 HBW.

5.3.2. Systèmes d’attache de rail

1) Le système d’attache de rail est à prendre en considération pour les exigences du point 4.2.7.2 «résistance longitudinale de la voie», du point 4.2.7.3 «résistance transversale de la voie» et du point 4.2.7.1 «résistance des voies aux charges verticales».

2) Le système d’attache de rail doit satisfaire, dans des conditions d’essai en laboratoire, aux exigences suivantes: a) la force longitudinale requise pour que le rail commence à glisser (c’est-à-dire à se déplacer de manière inélastique) à travers un seul assemblage d’attache de rail doit être d’au moins 7 kN. b) l’attache de rail doit résister à l’application de 3 000 000 de cycles de la charge typique appliquée en forte courbe, de façon que la performance d’attache en termes de force de verrouillage et de sollicitation longitudinale ne soit pas dégradée de plus de 20 % et que la rigidité verticale ne soit pas dégradée de plus de 25 %. La charge typique doit convenir pour: i. la charge maximale par essieu que le système d’attache de rail est conçue pour supporter; ii. la combinaison du rail, de l’inclinaison du rail, de la semelle sous rail et du type de traverses ou de supports de voie avec laquelle le système d’attache peut être utilisé.

5.3.3. Traverses de voie

1) Les traverses de voie doivent être conçues de manière telle que, si elles sont utilisées avec un système spécifié de rail et d’attaches de rail, elles ont des propriétés qui sont conformes aux exigences du point 4.2.5.1 relatif à l’«écartement nominal de voie», du point 4.2.5.5.2 en ce qui concerne les «exigences pour le contrôle de la conicité équivalente en service (tableau 5: écartement moyen minimal de voie en service en alignement et dans les courbes de rayon R> 10 000 m)», du point 4.2.5.7 concernant l’«inclinaison du rail» et du point 4.2.7 pour la «résistance de la voie à des charges appliquées».

6. ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ DES CONSTITUANTS D’INTEROPÉRABILITÉ ET VÉRIFICATION «CE» DES SOUS-SYSTÈMES

6.1. Constituants d’interopérabilité

6.1.1. Procédures d’évaluation de la conformité

1) La procédure d’évaluation de la conformité des constituants d’interopérabilité définis au chapitre 5 de la présente STI est effectuée par application des modules pertinents.

6.1.2. Utilisation des modules

1) Les modules suivants sont utilisés pour l’évaluation de la conformité des constituants d’interopérabilité: a) CA«contrôle interne de la fabrication»; b) CB«Examen CE de type»; c) CD«Conformité au type sur la base du système d’assurance de la qualité du procédé de fabrication»; d) CF«Conformité au type sur la base de la vérification du produit»; e) CH«Conformité sur la base d’un système complet de gestion de la qualité».

2) Les modules pour l’évaluation de la conformité des constituants d’interopérabilité seront sélectionnés parmi ceux figurant au tableau 13.



Tableau 13 Modules pour l’évaluation de la conformité des constituants d’interopérabilité Procédures Rail Système d’attache de rail Traverses de voie Mis sur le marché de l’Union européenne avant l’entrée en vigueur de la présente STI CA ou CH CA ou CH Mis sur le marché de l’Union européenne après l’entrée en vigueur de la présente STI CB + CD ou CB + CF ou CH

3) Dans le cas de produits mis sur le marché avant la publication de la présente STI, le type est considéré comme réceptionné et par conséquent l’examen CE de type (module CB) n’est pas nécessaire, pour autant que le fabricant fasse la preuve que les essais et la vérification des constituants d’interopérabilité ont été considérés comme satisfaisants lors de demandes antérieures, dans des conditions comparables, et sont en conformité avec les exigences de la présente STI. Dans ce cas, ces évaluations restent valables pour la nouvelle demande. S’il n’est pas possible de démontrer que la solution a fait ses preuves de façon satisfaisante dans le passé, la procédure pour les constituants d’interopérabilité mis sur le marché de l’Union européenne après la publication de la présente STI s’applique.

4) L’évaluation de conformité des constituants d’interopérabilité doit couvrir les phases et les caractéristiques comme indiqué au tableau 20 de l’annexe A de la présente STI.

6.1.3. Solutions innovantes pour les constituants d’interopérabilité

1) Si une solution innovante est proposée pour un constituant d’interopérabilité tel que défini au point 5.2, le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté dresse la liste des divergences par rapport à la clause correspondante de la présente STI et la soumet à la Commission pour analyse.

2) Au cas où l’analyse donne lieu à un avis favorable, les spécifications fonctionnelles et d’interface appropriées pour le constituant ainsi que la méthode d’évaluation seront définies avec l’autorisation de la Commission.

3) Les spécifications fonctionnelles et d’interface appropriées ainsi que les méthodes d’évaluation élaborées selon cette procédure sont intégrées dans la STI dans le cadre du processus de révision.

4) Consécutivement à la notification d’une décision de la Commission prise conformément à l’article 29 de la directive, la solution innovante peut être utilisée avant d’être incorporée dans la STI dans le cadre du processus de révision.

6.1.4. Déclaration «CE» de conformité pour les constituants d’interopérabilité

6.1.4.1. Constituants d’interopérabilité relevant d’autres directives communautaires

1) L’article 13, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE dispose que: «Lorsque des constituants d’interopérabilité font l’objet d’autres directives communautaires portant sur d’autres aspects, la déclaration “CE” de conformité ou d’aptitude à l’emploi indique, dans ce cas, que les constituants d’interopérabilité répondent également aux exigences de ces autres directives.»

2) Aux termes de l’annexe IV, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, la déclaration CE de conformité doit être accompagnée de la déclaration fixant les conditions d’utilisation.

▼M1 —————

▼B

6.1.4.3. Déclaration «CE» de conformité pour les systèmes d’attache de rail

1) La déclaration «CE» de conformité est accompagnée d’une déclaration définissant: a) la combinaison du rail, de l’inclinaison du rail, de la semelle sous rail et du type de traverses ou de supports de voie avec laquelle le système d’attache peut être utilisé; b) la charge maximale par essieu que le système d’attache de rail est conçue pour supporter.

6.1.4.4. Déclaration «CE» de conformité pour les traverses de voie

1) La déclaration CE de conformité doit être accompagnée d’une déclaration indiquant la combinaison de rail, d’inclinaison du rail et de type de système d’attache de rail pour laquelle la traverse peut être utilisée.

6.2. Sous-système «infrastructure»

6.2.1. Dispositions générales

1) À la demande du candidat, l’organisme notifié effectue la vérification CE du sous-système «infrastructure» conformément à l’article 18 et à l’annexe VI de la directive 2008/57/CE et aux dispositions des modules applicables.

2) Si le candidat apporte la preuve que les essais ou les vérifications d’un sous-système «infrastructure» ont été positifs à l’occasion de précédentes demandes pour une conception dans des situations comparables, l’organisme notifié tient compte de ces essais et vérifications pour l’évaluation de la conformité CE.

3) L’évaluation de la conformité CE du sous-système «infrastructure» doit porter sur les phases et les caractéristiques indiquées au tableau 21 de l’annexe B de la présente STI. Des procédures particulières d’évaluation pour les paramètres fondamentaux spécifiques du sous-système «infrastructure» sont indiquées au point 6.2.4.

4) Le candidat doit établir une déclaration CE de vérification du sous-système «infrastructure» conformément à l’article 18 et à l’annexe V de la directive 2008/57/CE.

6.2.2. Utilisation des modules

1) Pour procédure de vérification «CE» du sous-système «infrastructure», le candidat peut choisir un des modules suivants: a) Module SG: vérification CE fondée sur la vérification à l’unité; b) Module SH1: vérification CE fondée sur un système complet de gestion de la qualité avec examen de la conception.

6.2.2.1. Application du module SG

1) Dans le cas où la vérification CE est réalisée pour des raisons de meilleure efficacité en utilisant les informations recueillies par le gestionnaire de l’infrastructure, l’entité adjudicatrice ou les principaux contractants (par exemple, données obtenues par véhicule d’essais et de mesure-voie ou par d’autres dispositifs de mesure), l’organisme notifié tient compte de ces informations aux fins de l’évaluation de la conformité.

6.2.2.2. Application du module SH1

1) Le module SH1 pourra être choisi seulement lorsque les activités contribuant au sous-système projeté à vérifier (conception, fabrication, montage, installation) sont soumises à un système de gestion de la qualité couvrant la conception, la production, le contrôle et les essais du produit fini, approuvé et contrôlé par un organisme notifié.

6.2.3. Solutions innovantes

1) Si le sous-système comporte une solution innovante comme indiqué au point 4.1, le candidat doit indiquer les divergences par rapport aux clauses correspondantes de la STI et les soumettre à la Commission.

2) En cas d’avis favorable, des spécifications fonctionnelles et d’interface appropriées et des méthodes d’évaluation de cette solution seront élaborées.

3) Les spécifications fonctionnelles et d’interface appropriées ainsi que les méthodes d’évaluation élaborées selon cette procédure doivent être intégrées dans la STI dans le cadre du processus de révision.

4) Consécutivement à la notification d’une décision de la Commission prise conformément à l’article 29 de la directive, la solution innovante peut être utilisée avant d’être incorporée dans la STI dans le cadre du processus de révision.

6.2.4. Procédure d’évaluation particulière pour le sous-système

6.2.4.1. Évaluation du gabarit des obstacles

1) L’évaluation du gabarit des obstacles doit être réalisée à l’aide des résultats des calculs effectués par le gestionnaire de l’infrastructure ou l’entité adjudicatrice sur la base des chapitres 5, 7 et 10 ainsi que de l’annexe C de la norme EN 15273-3:2009.

6.2.4.2. Évaluation de l’Entraxe des voies

1) L’évaluation de l’entraxe des voies doit être réalisée à l’aide des résultats des calculs effectués par le gestionnaire de l’infrastructure ou l’entité adjudicatrice sur la base du chapitre 9 de la norme EN 15273-3:2009.

6.2.4.3. Évaluation de l’insuffisance de dévers

1) Le point 4.2.5.4.1 dispose qu’«Il est possible de faire circuler avec une insuffisance de dévers plus importante des trains spécialement conçus à cet effet (rames à éléments multiples avec des charges à l’essieu inférieures; trains équipés de système de compensation d’insuffisance de dévers), sous réserve de faire la preuve que cela ne porte pas atteinte à la sécurité.»

2) La démonstration de la sécurité ne fait pas l’objet d’une vérification de l’organisme notifié.

6.2.4.4. Évaluation des Valeurs de conception pour la conicité équivalente

1) L’évaluation des valeurs de conception pour la conicité équivalente doit être réalisée à l’aide des résultats des calculs effectués par le gestionnaire de l’infrastructure ou l’entité adjudicatrice sur la base de la norme EN 15302:2008.

6.2.4.5. Évaluation de la valeur minimale d’écartement moyen de voie

1) Le procédé de mesure appliqué pour l’écartement de voie est donné au point 4.2.1 de la norme EN 13848-1:2003 + A1:2008.

6.2.4.6. Évaluation de la variation de pression maximale dans les tunnels

1) L’évaluation de la variation maximale de pression en tunnel (critère des 10 kPa) doit être réalisée à l’aide des résultats des calculs effectués par le gestionnaire de l’infrastructure ou l’entité adjudicatrice sur la base de toutes les conditions d’exploitation avec tous les trains conformes aux STI «matériel roulant» pour les lignes à grande vitesse et pour le système ferroviaire conventionnel et prévus pour circuler à des vitesses supérieures à 190 km/h dans le tunnel spécifique à évaluer.

2) Les valeurs d’entrée à utiliser doivent être telles que la signature de pression caractéristique de référence des trains définie dans la STI «matériel roulant» pour les lignes à grande vitesse est réalisée.

3) La section transverse de référence des trains interopérables à prendre en considération, indépendamment de chaque véhicule moteur ou remorqué, doit être de: a) 12 m2 pour les véhicules conçus pour le gabarit de référence cinématique GC, b) 11 m2 pour les véhicules conçus pour le gabarit de référence cinématique GB, c) 10 m2 pour les véhicules conçus pour des gabarits cinématiques inférieurs.

4) L’évaluation peut tenir compte des mesures constructives permettant de réduire les variations de pression (formes d’entrée de tunnel, cheminées, etc.), le cas échéant, ainsi que de la longueur de tunnel.

6.2.4.7. Évaluation de la Géométrie en service des appareils de voie

1) L’évaluation des appareils de voie en phase de conception est requise pour vérifier que les valeurs de conception utilisées sont conformes aux valeurs limites en service énoncées au point 4.2.6.2.

2) L’évaluation des cœurs de traversée fixes en phase de conception est également requise pour s’assurer que les exigences énoncées au point 4.2.6.3 concernant la lacune de traversée sont respectées.

6.2.4.8. Évaluation de nouvelles structures

1) Les structures doivent être évaluées en contrôlant uniquement les charges du trafic utilisées pour la conception par rapport aux exigences minimales des points 4.2.8.1, 4.2.8.2 et 4.2.8.3. L’organisme notifié n’est pas tenu d’examiner la conception ni d’exécuter des calculs. Lors de l’examen de la valeur alpha utilisée au moment de la conception conformément aux points 4.2.8.1 et 4.2.8.2, il suffit de s’assurer que cette valeur est conforme au tableau 6.

6.2.4.9. Évaluation de structures existantes

1) Les structures existantes doivent être évaluées en s’assurant que les valeurs des catégories de ligne EN (et le cas échéant des classes de locomotive) en combinaison avec la vitesse autorisée publiée par le gestionnaire de l’infrastructure pour les lignes contenant les structures satisfont aux exigences de l’annexe E de la présente STI.

6.2.4.10. Évaluation des installations fixes pour l’entretien des trains

1) L’évaluation des installations fixes pour l’entretien des trains relève de la responsabilité de l’État membre concerné.

6.2.5. Solutions techniques présumées conformes lors de la phase de conception

6.2.5.1. Évaluation de la résistance de voie dans le cas d’une voie courante

1) Les voies courantes ballastées conformes aux caractéristiques suivantes sont réputées satisfaire aux exigences définies aux points 4.2.7 portant sur la résistance de la voie aux efforts longitudinaux, verticaux et transversaux: a) Les exigences applicables aux composants de la voie, définies au chapitre 5 «constituants d’interopérabilité» pour le rail (5.3.1), les systèmes d’attache de rail (5.3.2) et les traverses (5.3.3) en tant que constituants d’interopérabilité sont satisfaites. b) Il existe au moins 1 500 attaches par rail par kilomètre de longueur.

6.2.5.2. Évaluation de la résistance de voie pour les appareils de voie

1) Les appareils de voie sur voies ballastées conformes aux caractéristiques suivantes sont réputés satisfaire aux exigences définies au point 4.2.7 portant sur la résistance de la voie aux efforts longitudinaux, verticaux et transversaux: a) les exigences définies au chapitre 5 «constituants d’interopérabilité» pour le rail (5.3.1) sont satisfaites pour les rails de voie courante au niveau des appareils de voie et les appareils de voie correspondant sont utilisés; b) les exigences définies au chapitre 5 «constituants d’interopérabilité» pour les systèmes d’attache de rail (5.3.2) sont satisfaites pour toutes les attaches autres que celles utilisées au niveau des parties mobiles des appareils de voie; c) Il existe au moins 1 500 attaches par rail par kilomètre de longueur en moyenne sur la longueur des appareils de voie.

6.3. Vérification «CE» lorsque la vitesse est utilisée comme critère de migration

1) Le point 7.4 autorise qu’une ligne soit mise en service à une vitesse inférieure à la vitesse ultime prévue. Ce point définit les exigences applicables à la vérification «CE» dans cette circonstance.

2) Certaines valeurs limites définies au chapitre 4 sont fonction de la vitesse de circulation prévue sur la ligne. L’évaluation de la conformité doit porter sur la vitesse ultime prévue; l’évaluation des caractéristiques en fonction de la vitesse pour une vitesse plus faible lors de la mise en service est toutefois autorisée.

3) La conformité des autres caractéristiques pour la vitesse de circulation prévue pour la l