02013R0800 — FR — 24.08.2013 — 000.001

Ce texte constitue seulement un outil de documentation et n’a aucun effet juridique. Les institutions de l'Union déclinent toute responsabilité quant à son contenu. Les versions faisant foi des actes concernés, y compris leurs préambules, sont celles qui ont été publiées au Journal officiel de l’Union européenne et sont disponibles sur EUR-Lex. Ces textes officiels peuvent être consultés directement en cliquant sur les liens qui figurent dans ce document

►B RÈGLEMENT (UE) No 800/2013 DE LA COMMISSION du 14 août 2013 modifiant le règlement (UE) no 965/2012 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (JO L 227 du 24.8.2013, p. 1)





Rectifié par:









▼B

RÈGLEMENT (UE) No 800/2013 DE LA COMMISSION

du 14 août 2013

modifiant le règlement (UE) no 965/2012 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)







Article premier

Le règlement (UE) no 965/2012 est modifié comme suit:

1) À l’article 1er, paragraphe 1, les mots «et pour l’exploitation d’avions, d’hélicoptères, de ballons et de planeurs à des fins non commerciales» sont insérés après «l’exploitation d’avions et d’hélicoptères à des fins de transport aérien commercial».

2) À l’article 1er, le paragraphe 3 devient le paragraphe 5, et les nouveaux paragraphes 3 et 4 suivants sont ajoutés: «3. Le présent règlement établit également des règles détaillées pour l’exploitation d’aéronefs à des fins non commerciales et les conditions et procédures régissant la déclaration effectuée par les exploitants qui utilisent des aéronefs à motorisation complexe à des fins non commerciales et la surveillance de ces exploitants. 4. Les autres opérations aériennes, y compris l’exploitation d’aéronefs affectés à des tâches ou des services spécialisés, demeurent régies par la législation nationale applicable jusqu’à l’adoption et la mise en application des modalités d’exécution s’y rapportant.»

3) À l’article 2, a) au premier alinéa, un nouveau point 5 est ajouté: «5) “navigation fondée sur les performances” (PBN), navigation de surface fondée sur les exigences en matière de performances applicables aux aéronefs exploités sur une route ATS, conformément à une procédure d’approche aux instruments ou dans un espace aérien désigné.» b) au second alinéa, «V» est remplacé par «VII».

4) À l’article 5, paragraphe 2, les mots «à des fins de CAT» sont supprimés dans la première phrase.

5) À l’article 5, paragraphe 2, point b), les mots «des avions et hélicoptères» sont remplacés par «des avions, hélicoptères, ballons et planeurs».

6) À l’article 5, les trois paragraphes suivants sont ajoutés: «3. Les exploitants qui utilisent des avions et hélicoptères à motorisation complexe à des fins non commerciales déclarent qu’ils ont les capacités et les moyens d’assumer les responsabilités liées à l’exploitation de tels aéronefs et exploitent ces aéronefs conformément aux dispositions des annexes III et VI. 4. Les exploitants d’avions et hélicoptères à motorisation non complexe et de ballons et planeurs utilisés à des fins non commerciales exploitent ces aéronefs conformément aux dispositions de l’annexe VII. 5. Par dérogation aux paragraphes 1, 3 et 4, lorsqu’ils assurent une formation en vol à destination, à l’intérieur ou au départ de l’Union, les organismes de formation dont le principal établissement se trouve dans un État membre et agréés conformément au règlement (UE) no 290/2012 de la Commission ( *1 ) exploitent: a) les avions et hélicoptères à motorisation complexe conformément aux dispositions de l’annexe VI; b) les avions et hélicoptères à motorisation non complexe et les ballons et planeurs conformément aux dispositions de l’annexe VII.

7) À l’article 6, le paragraphe 7 suivant est ajouté: «7. Par dérogation au point SPA.PBN.100 PBN de l’annexe V, l’exploitation d’avions à motorisation non complexe à des fins non commerciales dans un espace aérien désigné, sur des routes ou conformément à des procédures données pour lesquels des spécifications reposant sur une navigation fondée sur les performances (PBN) sont établies reste soumise aux conditions définies par la législation nationale des États membres jusqu’à l’adoption et la mise en application des modalités d’exécution s’y rapportant.»

8) L’article 8 est modifié comme suit: a) l’alinéa unique devient le paragraphe 1. b) Au point a), les mots «pour les avions» sont remplacés par «pour l’exploitation d’avions à des fins de CAT». c) Au point b), les mots «pour les hélicoptères» sont remplacés par «pour l’exploitation d’hélicoptères à des fins de CAT». d) Le nouveau paragraphe 2 suivant est ajouté: «2. L’exploitation d’avions et hélicoptères à motorisation complexe à des fins non commerciales reste soumise à la législation nationale applicable en matière de limitation du temps de vol jusqu’à l’adoption et la mise en application des modalités d’exécution s’y rapportant.»

9) À l’article 10, le paragraphe suivant est ajouté: «3. Par dérogation au paragraphe 1, second alinéa, les États membres peuvent décider de ne pas appliquer: a) les dispositions de l’annexe III à l’exploitation d’avions et hélicoptères à motorisation complexe à des fins non commerciales jusqu’au 25 août 2016; et b) les dispositions des annexes V, VI et VII à l’exploitation d’avions, hélicoptères, planeurs et ballons à des fins non commerciales jusqu’au 25 août 2016.»

10) Le titre de l’annexe I devient «Définitions des termes utilisés dans les annexes II à VII». Les nouvelles définitions suivantes sont insérées et la numérotation des définitions existantes est modifiée en conséquence: «11) une “procédure d’approche avec guidage vertical (APV)” désigne une approche aux instruments qui utilise le guidage latéral et vertical, mais ne répond pas aux critères établis pour les opérations d’approche et d’atterrissage de précision, avec une hauteur de décision (DH) de 250 ft minimum et une portée visuelle de piste (RVR) d’au moins 600 m;» «43) un “aéronef ELA1” désigne un aéronef léger européen habité et renvoie aux aéronefs suivants: a) un avion d’une masse maximale au décollage (MTOM) n’excédant pas 1 200 kg, non classé comme aéronef ►C2 motorisé complexe ◄ ; b) un planeur ou motoplaneur d’une MTOM n’excédant pas 1 200 kg; c) un ballon dont le volume maximal par construction des gaz de sustentation ou d’air chaud n’excède pas 3 400 m3 pour les ballons à air chaud, 1 050 m3 pour les ballons à gaz et 300 m3 pour les ballons à gaz captifs.»; «44) un “aéronef ELA2” désigne un aéronef léger européen habité et renvoie aux aéronefs suivants: a) un avion d’une masse maximale au décollage (MTOM) n’excédant pas 2 000 kg, non classé comme aéronef ►C2 motorisé complexe ◄ ; b) un planeur ou motoplaneur d’une MTOM n’excédant pas 2 000 kg; c) un ballon; d) un aéronef à voilure tournante très léger d’une masse maximale au décollage (MTOM) n’excédant pas 600 kg, de conception simple, conçu pour deux occupants au maximum, sans moteur à turbine et/ou moteur fusée; restreint aux opérations en VFR de jour.»; «126) un “aérodrome accessible selon le temps” désigne un aérodrome adéquat où, pendant le temps d’utilisation prévu, les observations ou prévisions météorologiques, ou toute combinaison de celles-ci, indiquent que les conditions météorologiques seront égales ou supérieures aux minimums opérationnels requis pour l’aérodrome et où les informations sur l’état de la surface de la piste indiquent que l’avion pourra se poser en toute sécurité.»

11) À l’annexe II, point ARO.GEN.200 c), les mots «ou leur font des déclarations» sont insérés après «mais qui sont certifiés par l’autorité compétente d’un autre État membre ou par l’Agence».

12) À l’annexe II, point ARO.GEN.220 a), les points nouveaux suivants sont insérés et la numérotation des autres points est modifiée en conséquence: «5) les procédures de déclaration et la surveillance continue des organismes déclarés;» «8) la surveillance de l’exploitation d’aéronefs à motorisation non complexe par des exploitants de transport aérien non commercial;».

13) À l’annexe II, point ARO.GEN.220 b), les mots «et de toutes les déclarations qu’elle a reçues» sont ajoutés à la fin.

14) À l’annexe II, le texte du point ARO.GEN.300 a) est remplacé par le texte suivant: «a) L’autorité compétente vérifie: 1) la conformité avec les exigences applicables aux organismes avant la délivrance d’un certificat d’organisme ou d’un agrément, selon le cas; 2) le maintien de la conformité des organismes qu’elle a certifiés ou dont elle a reçu une déclaration avec les exigences applicables; 3) le maintien de la conformité des exploitants d’aéronefs à motorisation non complexe à des fins non commerciales avec les exigences applicables; et 4) la mise en œuvre des mesures de sécurité appropriées prescrites par l’autorité compétente, telles que prévues au point ARO.GEN.135 c) et d).»

15) À l’annexe II, point ARO.GEN.305, les points d) et e) deviennent respectivement les points e) et f), et un nouveau point d) est inséré: «d) En ce qui concerne les organismes qui déclarent leur activité à l’autorité compétente, le programme de surveillance est élaboré en prenant en compte la nature spécifique de l’organisme, la complexité de ses activités et les résultats d’activités passées de surveillance et est fondé sur l’évaluation des risques associés. Il comprend des audits et des inspections, y compris des inspections au sol et des inspections inopinées, le cas échéant.»

16) À l’annexe II, un nouveau point ARO.GEN.330 est inséré: «ARO.GEN.345 Déclaration ‒ organismes a) Dès la réception d’une déclaration émanant d’un organisme exerçant ou ayant l’intention d’exercer des activités pour lesquelles une déclaration est requise, l’autorité compétente s’assure que ladite déclaration contient toutes les informations requises par la partie ORO et accuse réception de la déclaration à l’organisme. b) Si la déclaration ne contient pas les informations requises ou contient des informations révélant un défaut de conformité aux exigences applicables, l’autorité compétente notifie le défaut de conformité à l’organisme et demande un complément d’information. Si elle l’estime nécessaire, l’autorité compétente procède à une inspection de l’organisme. Si le défaut de conformité est confirmé, l’autorité compétente prend les mesures visées au point ARO.GEN.350.»

17) À l’annexe II, point ARO.GEN.350 b) et c), les mots «ou encore par rapport au contenu de la déclaration» sont insérés après «du certificat».

18) À l’annexe II, point ARO.GEN.350 e), les mots «ou déclarant son activité à l’autorité compétente d’un autre État membre ou à l’Agence» sont insérés après «certifié par l’autorité compétente d’un autre État membre ou par l’Agence».

19) À l’annexe II, le texte du point ARO.OPS.200 b) est remplacé par le texte suivant: «b) Une fois qu’elle a la certitude que l’exploitant se conforme aux exigences applicables, l’autorité compétente délivre ou modifie l’agrément. L’agrément est détaillé dans: 1) les spécifications techniques établies à l’appendice II en ce qui concerne les exploitations à des fins de transport aérien commercial; ou 2) la liste des agréments spécifiques établie à l’appendice V en ce qui concerne les exploitations à des fins non commerciales.».

20) À l’annexe II, un nouvel appendice V intitulé «Liste des agréments spécifiques» est inséré conformément à l'annexe I du présent règlement.

21) À l’annexe III, les mots «ou qui exploite des aéronefs à motorisation complexe à des fins non commerciales» sont ajoutés à la fin du point ORO.GEN.005.

22) À l’annexe III, point ORO.GEN.105, les mots «ou de déclaration» sont insérés après «certification».

23) À l’annexe III, point ORO.GEN.110 a) et c), les mots «ou sa déclaration» sont insérés après «certificat».

24) À l’annexe III, point ORO.GEN.120, un nouveau point c) est ajouté: «c) Un exploitant tenu de déclarer son activité notifie à l’autorité compétente la liste des moyens de conformité alternatifs qu’il utilise pour établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution.»

25) À l’annexe III, point ORO.GEN.140 a), les mots «ou à déclaration» sont insérés après «certification».

26) À l’annexe III, le texte du point ORO.AOC.125 est remplacé par le texte suivant: «a) Le titulaire d’un CTA peut exploiter à des fins non commerciales un aéronef habituellement utilisé à des fins commerciales et qui figure dans les spécifications techniques de son CTA, pour autant que l’exploitant: 1) décrive cette exploitation en détail dans le manuel d’exploitation, ce qui implique notamment: i) l’identification des exigences applicables; ii) l’indication claire de toute différence existant entre les procédures opérationnelles utilisées dans le cadre d’une exploitation à des fins commerciales et celles d’une exploitation à des fins non commerciales; iii) un moyen d’assurer que tout le personnel participant à l’exploitation est tout à fait familiarisé avec les procédures associées; 2) soumette à l’autorité compétente, pour approbation préalable, les différences identifiées entre les procédures opérationnelles mentionnées au point a) 1) ii). b) Les titulaires d’un CTA effectuant des exploitations visées au point a) ne sont pas tenus de soumettre une déclaration conformément à la présente partie.»

27) À l’annexe III, une nouvelle sous-partie est insérée après le point ORO.AOC.150: «SOUS-PARTIE DEC DECLARATION ORO.DEC.100 Déclaration Les exploitants d’aéronefs à motorisation complexe à des fins non commerciales: a) fournissent à l’autorité compétente toutes les informations pertinentes avant de commencer l’exploitation des aéronefs, en utilisant à cette fin le formulaire figurant à l’appendice I de la présente annexe; b) notifient à l’autorité compétente une liste des moyens de conformité alternatifs utilisés; c) maintiennent la conformité avec les exigences applicables et avec les informations fournies dans la déclaration; d) notifient sans retard à l’autorité compétente tout changement apporté à leur déclaration ou aux moyens de conformité qu’ils utilisent, en soumettant à cette fin une déclaration modifiée au moyen du formulaire figurant à l’appendice I de la présente annexe; et e) notifient à l’autorité compétente la cessation de leurs activités.»

28) À l’annexe III, le point ORO.MLR.100 b) est remplacé par le texte suivant: «b) Le contenu du manuel d’exploitation correspond aux exigences établies dans la présente annexe, dans l’annexe IV (partie CAT), dans l’annexe V (partie SPA) et dans l’annexe VI (partie NCC), selon le cas, et ne contrevient pas aux conditions contenues dans les spécifications techniques du certificat de transporteur aérien (CTA) ou à la déclaration et sa liste d’agréments spécifiques, selon le cas.»

29) À l’annexe III, le point ORO.MLR.101 est intitulé: «Manuel d’exploitation ‒ structure en ce qui concerne le transport aérien commercial».

30) À l’annexe III, le texte du point ORO.MLR.115 a) est remplacé par le texte suivant: «a) Les dossiers suivants sont conservés pendant au moins cinq ans: 1) pour les exploitants à des fins de CAT, les dossiers relatifs aux activités visées au point ORO.GEN.200; 2) pour les exploitations d’aéronefs à motorisation complexe à des fins non commerciales, une copie de la déclaration de l’exploitant, le détail des agréments dont il est titulaire et le manuel d’exploitation.»

31) À l’annexe III, le texte du point ORO.FC.005 est remplacé par le texte suivant: «La présente sous-partie établit les exigences auxquelles doit satisfaire l’exploitant en ce qui concerne la formation, l’expérience et la qualification de l’équipage de conduite et comprend. a) une section 1 détaillant les exigences communes applicables à la fois à l’exploitation d’aéronefs à motorisation complexe à des fins non commerciales et à l’exploitation d’aéronefs à des fins de transport aérien commercial; b) une section 2 détaillant les exigences supplémentaires applicables à l’exploitation d’aéronefs à des fins de transport aérien commercial.»

32) À l’annexe III, une nouvelle section 1 intitulée «Section 1 ‒ Exigences communes» est insérée à la suite du point ORO.FC.005.

33) À l’annexe III, point ORO.FC.105 a), les mots «pilote/commandant de bord» sont remplacés par «pilote commandant de bord ou, dans le cas de l’exploitation d’aéronefs à des fins de transport aérien commercial, commandant de bord».

34) À l’annexe III, les mots «Dans le cas de l’exploitation d’aéronefs à des fins de transport aérien commercial,» sont ajoutés au début du point ORO.FC.145 c).

35) À l’annexe III, une nouvelle section 2 intitulée «Section 2 ‒ Exigences supplémentaires applicables à l’exploitation d’aéronefs à des fins de transport aérien commercial» est insérée à la suite du point ORO.FC.145.

36) À l’annexe III, le texte du point ORO.CC.005 est remplacé par le texte suivant: «La présente sous-partie établit les exigences auxquelles doit satisfaire l’exploitant lorsqu’il exploite un aéronef avec équipage de cabine et comprend: a) une section 1 détaillant les exigences communes applicables à toutes les opérations; et b) une section 2 détaillant les exigences supplémentaires applicables uniquement à l’exploitation d’aéronefs à des fins de transport aérien commercial.»

37) À l’annexe III, sous-partie CC, le titre de la section 1 devient: «Exigences communes».

38) À l’annexe III, un nouvel appendice I intitulé «Déclaration» est inséré conformément à l'annexe II du présent règlement.

39) À l’annexe V, le texte du point SPA.GEN.100 est remplacé par le texte suivant: «a) L’autorité compétente pour délivrer un agrément spécifique est: 1) pour l’exploitant d’aéronefs à des fins de transport aérien commercial, l’autorité de l’État membre dans lequel il a son principal établissement; 2) pour l’exploitant d’aéronefs à des fins non commerciales, l’autorité de l’État dans lequel il est établi ou réside. b) Nonobstant le point a) 2), dans le cas de l’exploitant d’aéronefs à des fins non commerciales utilisant des aéronefs immatriculés dans un pays tiers, les exigences applicables au titre de la présente annexe pour l’agrément des opérations suivantes ne s’appliquent pas si lesdits agréments sont délivrés par un État d’immatriculation tiers: 1) navigation fondée sur les performances (PBN); 2) spécifications de performances minimales de navigation (MNPS); 3) espace aérien avec minimum de séparation verticale réduit (RVSM).»

40) À l’annexe V, le texte du point SPA.GEN.110 est remplacé par le texte suivant: «L’étendue des activités pour l’exercice desquelles un exploitant dispose d’un agrément est documentée et définie: a) pour les exploitants titulaires d’un certificat de transporteur aérien (CTA), dans les spécifications techniques du CTA; b) pour tous les autres exploitants, sur la liste des agréments spécifiques.»

41) À l’annexe V, point SPA.DG.100, les mots «à l’annexe VI (partie NCC) et à l’annexe VII (partie NCO),» sont insérés après «annexe IV (partie CAT),».

42) Une nouvelle annexe VI (partie NCC) et une nouvelle annexe VII (partie NCO) sont insérées conformément aux annexes III et IV du présent règlement.

Article 2

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Il s’applique à compter du 25 août 2013.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.









ANNEXE I









«Appendice V





Formulaire 140 de l’EASA, 1re édition.»









ANNEXE II









«Appendice

DÉCLARATION

soumise conformément au règlement (UE) no 965/2012 de la Commission sur les opérations aériennes

Exploitant

Nom:

Lieu d’établissement ou de résidence de l’exploitant et lieu depuis lequel s’effectue la direction des opérations:

Nom et coordonnées du dirigeant responsable:

Exploitation d’aéronefs

Date de début de l’exploitation/date de mise en application de la modification:

Type(s) d’exploitation:

 Partie NCC: (préciser s’il s’agit de passagers et/ou de fret)

Type(s) d’aéronef(s), immatriculation(s) et base(s) principale(s):

Détail des agréments détenus (joindre à la déclaration, le cas échéant, la liste des agréments spécifiques)

Liste des moyens de conformité alternatifs, avec mention des AMC qu’ils remplacent (à joindre à la déclaration)

Attestations

 La documentation relative au système de gestion, y compris le manuel d’exploitation, répond aux exigences applicables énoncées dans la partie ORO, la partie NCC et la partie SPA.

Tous les vols seront effectués dans le respect des procédures et instructions figurant dans le manuel d’exploitation.

 Tous les aéronefs exploités disposent d’un certificat de navigabilité en cours de validité et sont conformes au règlement (CE) no 2042/2003 de la Commission.

 Tous les membres d’équipage de conduite et de cabine, selon le cas, sont formés conformément aux exigences applicables.

 (le cas échéant)

L’exploitant a mis en œuvre une norme industrielle officiellement reconnue et démontré qu’il s’y conformait.

Référence de la norme:

Organisme de certification:

Date du dernier contrôle de conformité:

 Toute modification apportée à l’exploitation qui a une incidence sur les informations figurant dans la présente déclaration sera notifiée à l’autorité compétente.

 L’exploitant confirme que les informations figurant dans la présente déclaration sont correctes.

Date, nom et signature du dirigeant responsable»









ANNEXE III









«ANNEXE VI

EXPLOITATION D’AÉRONEFS ►C2 MOTORISÉS COMPLEXES ◄ À DES FINS NON COMMERCIALES

[PARTIE NCC]

SOUS-PARTIE A

EXIGENCES GÉNÉRALES

NCC.GEN.100 Autorité compétente

L’autorité compétente est l’autorité désignée par l’État membre dans lequel l’exploitant a son principal établissement ou dans lequel il réside.

NCC.GEN.105 Responsabilités de l’équipage

a) Le membre d’équipage est responsable de l’exécution correcte de ses tâches qui sont:

1) liées à la sécurité de l’aéronef et de ses occupants; et

2) spécifiées dans les consignes et procédures du manuel d’exploitation.

b) Pendant les phases critiques du vol ou chaque fois que le pilote commandant de bord le juge nécessaire dans l’intérêt de la sécurité, le membre d’équipage est assis au poste qui lui a été assigné et n’exerce aucune activité autre que celles requises pour assurer une exploitation sûre de l’aéronef.

c) Pendant le vol, le membre de l’équipage de conduite garde sa ceinture de sécurité attachée, lorsqu’il est à son poste.

d) Pendant le vol, au moins un membre de l’équipage de conduite qualifié reste en permanence aux commandes de l’aéronef.

e) Le membre d’équipage n’exerce pas de fonctions à bord d’un aéronef:

1) s’il sait qu’il est fatigué ou estime être fatigué comme mentionné au point 7.f de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008, ou s’il ne se sent pas en état, au point que le vol puisse être mis en danger; ou

2) lorsqu’il est sous l’influence de substances psychotropes ou de l’alcool, ou pour toute autre raison mentionnée au point 7.g de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008.

f) Le membre d’équipage qui exerce des fonctions pour plus d’un exploitant:

1) maintient son dossier individuel à jour en ce qui concerne les heures de vol et de service, ainsi que les périodes de repos comme mentionné à l’annexe III (partie ORO), sous-partie FTL, du règlement (UE) no 965/2012; et

2) fournit à chaque exploitant les données nécessaires pour planifier les activités conformément aux exigences FTL applicables.

g) Le membre d’équipage informe le pilote commandant de bord:

1) de toute panne, défaillance, anomalie ou défaut qui, selon lui, pourrait affecter la navigabilité ou l’exploitation en toute sécurité de l’aéronef, y compris les systèmes d’urgence; et

2) de tout incident qui a mis ou aurait pu mettre en péril la sécurité de l’exploitation.

NCC.GEN.106 Responsabilités et autorité du pilote commandant de bord

a) Le pilote commandant de bord est responsable:

1) de la sécurité de l’aéronef et de tous les membres d’équipage, des passagers et du fret transportés pendant des opérations aériennes, comme mentionné au point 1.c de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008;

2) de l’entreprise, la poursuite, l’interruption ou le déroutement d’un vol dans l’intérêt de la sécurité;

3) de s’assurer que toutes les consignes, procédures opérationnelles et listes de vérification sont appliquées conformément au manuel d’exploitation et comme mentionné au point 1.b de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008;

4) d’entreprendre un vol uniquement s’il a la certitude que toutes les limitations opérationnelles comme mentionné au point 2.a.3 de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008 sont respectées comme suit: i) l’aéronef est en état de voler; ii) l’aéronef est dûment immatriculé; iii) les instruments et équipements requis pour l’exécution de ce vol sont installés à bord de l’aéronef et fonctionnent correctement, sauf si des équipements en panne sont autorisés par la liste minimale d’équipements (LME) ou un document équivalent, aux fins de satisfaire aux exigences des points NCC.IDE.A.105 ou NCC.IDE.H.105; iv) la masse de l’aéronef et son centre de gravité sont tels que le vol peut être exécuté dans les limites prescrites par la documentation en matière de navigabilité; v) tous les bagages de cabine, bagages de soute et marchandises sont correctement chargés et arrimés; vi) les limitations opérationnelles de l’aéronef indiquées dans le manuel de vol de l’aéronef (AFM) ne seront dépassées à aucun moment du vol; vii) chaque membre de l’équipage de conduite détient une licence en cours de validité conformément au règlement (UE) no 1178/2011; et viii) les membres de l’équipage de conduite sont dûment qualifiés et répondent aux exigences de compétences et d’expérience récente;

5) de ne pas entreprendre un vol si un membre de l’équipage de conduite est dans l’incapacité d’assurer des tâches pour une raison quelconque, du fait d’une blessure, d’une maladie, de la fatigue ou des effets de psychotropes;

6) de ne pas poursuivre un vol au-delà du site d’exploitation ou de l’aérodrome le plus proche accessible selon le temps, lorsque les capacités d’un membre de l’équipage de conduite à assurer des tâches sont nettement réduites pour des raisons telles que la fatigue, une maladie ou un manque d’oxygène;

7) de décider d’accepter ou non un aéronef présentant des éléments non utilisables admis par la liste des déviations tolérées (CDL) ou la liste minimale d’équipements (LME), le cas échéant;

8) d’enregistrer les données d’utilisation et tous les défauts connus ou présumés de l’aéronef à la fin du vol ou d’une série de vols dans le compte rendu matériel ou le carnet de route de l’aéronef; et

9) de s’assurer que les enregistreurs de vol: i) ne sont pas mis hors service ou coupés pendant le vol; et ii) en cas d’accident ou d’incident devant faire l’objet d’un compte rendu obligatoire: A) ne sont pas effacés volontairement; B) sont désactivés immédiatement après la fin du vol; et C) ne sont réactivés qu’avec l’accord de l’autorité chargée de l’enquête.

b) Le pilote commandant de bord a autorité pour refuser de transporter ou débarquer toute personne, tout bagage ou toute partie du chargement pouvant constituer un risque potentiel pour la sécurité de l’avion ou de ses occupants.

c) Le pilote commandant de bord signale dès que possible à l’unité appropriée des services de la circulation aérienne (ATS) toute condition météorologique ou de vol dangereuse susceptible d’avoir une incidence sur la sécurité d’autres aéronefs.

d) Nonobstant la disposition du point a) 6, dans une exploitation en équipage multiple, le pilote commandant de bord peut poursuivre un vol au-delà de l’aérodrome le plus proche accessible selon le temps lorsque les procédures d’atténuation appropriées sont en place.

e) Dans une situation d’urgence exigeant une décision et une réaction immédiates, le pilote commandant de bord prend toute mesure qu’il estime nécessaire dans ces circonstances conformément au point 7.d de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008. Il peut, dans un tel cas, s’écarter des règles, ainsi que des procédures et méthodes opérationnelles dans l’intérêt de la sécurité.

f) Le pilote commandant de bord soumet un rapport d’un acte d’intervention illicite sans délai à l’autorité compétente et informe l’autorité locale désignée.

g) Le pilote commandant de bord informe l’autorité appropriée la plus proche, par le moyen le plus rapide, de tout accident d’aéronef ayant entraîné une blessure grave ou le décès d’une personne, ou d’importants dommages sur l’aéronef ou dommages matériels.

NCC.GEN.110 Conformité aux lois, règlements et procédures

a) Le pilote commandant de bord respecte les lois, règlements et procédures des États dans lesquels des opérations sont exécutées.

b) Le pilote commandant de bord connaît les lois, règlements et procédures dont relève l’accomplissement de ses tâches, applicables aux zones à traverser, aux aérodromes ou aux sites d’exploitation à utiliser et aux installations de navigation aérienne connexes, comme mentionné au point 1.a de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008.

NCC.GEN.115 Langue commune

L’exploitant s’assure que tous les membres d’équipage peuvent communiquer dans une même langue.

NCC.GEN.120 Roulage des avions

L’exploitant s’assure qu’un avion n’effectue une opération de roulage sur l’aire de mouvements d’un aérodrome que si la personne aux commandes:

a) est un pilote correctement qualifié; ou

b) a été désignée par l’exploitant et: 1) est formée à faire rouler l’aéronef au sol; 2) est formée pour utiliser la radiotéléphonie, si des communications radio sont nécessaires; 3) a reçu une formation concernant le plan de l’aérodrome, les routes, la signalisation, les marques, le balisage lumineux, la signalisation et les instructions du contrôle de la circulation aérienne (ATC), la phraséologie et les procédures; et 4) est capable de se conformer aux normes opérationnelles requises pour déplacer de manière sûre l’avion sur l’aérodrome.

NCC.GEN.125 Mise en route du rotor ‒ hélicoptères

Le rotor d’un hélicoptère n’est mis en route en vue d’un vol qu’avec un pilote qualifié aux commandes.

NCC.GEN.130 Appareils électroniques portatifs

Un exploitant n’autorise personne à utiliser, à bord d’un aéronef, un appareil électronique portatif (PED) susceptible de perturber le bon fonctionnement des systèmes et équipements de l’aéronef.

NCC.GEN.135 Informations relatives au matériel de secours et de survie embarqué

L’exploitant s’assure qu’il existe à tout moment des listes contenant des informations sur le matériel de secours et de survie transporté à bord pouvant être communiquées immédiatement aux centres de coordination des opérations de sauvetage (RCC).

NCC.GEN.140 Document, manuels et informations devant se trouver à bord

a) Les documents, informations et manuels suivants sont transportés à bord de chaque vol, sous la forme d’originaux ou de copies, sauf indication contraire:

1) le manuel de vol de l’aéronef (AFM), ou document(s) équivalent(s);

2) l’original du certificat d’immatriculation;

3) l’original du certificat de navigabilité (CDN);

4) le certificat acoustique;

5) la déclaration, tel qu’il est mentionné à l’annexe III (partie ORO), point ORO.DEC.100, du règlement (UE) no 965/2012;

6) la liste des agréments spécifiques, le cas échéant;

7) la licence radio de l’aéronef, le cas échéant;

8) le ou les certificats d’assurance de responsabilité civile;

9) le carnet de route de l’aéronef, ou équivalent;

10) les données détaillées du plan de vol circulation aérienne (ATS) déposé, si applicable;

11) les cartes actualisées et appropriées pour la route suivie par le vol proposé et toutes les routes sur lesquelles on peut raisonnablement penser que le vol pourrait être dérouté;

12) les procédures et informations relatives aux signaux visuels à utiliser par un aéronef d’interception et un aéronef intercepté;

13) des informations relatives aux services de recherche et de sauvetage pour la zone du vol prévu;

14) les parties du manuel d’exploitation nécessaires aux membres d’équipage pour exercer leurs fonctions, qui sont facilement accessibles aux membres d’équipage;

15) la LME ou CDL;

16) la documentation appropriée pour la préparation du vol sous la forme d’avis aux navigants (NOTAM) et de services d’information aéronautique (AIS);

17) les informations météorologiques appropriées;

18) les manifestes des marchandises et/ou des passagers, le cas échéant; et

19) toute autre documentation pouvant être pertinente pour le vol ou qui est exigée par les États concernés par ce vol.

b) En cas de perte ou du vol des documents spécifiés aux points a) 2 à a) 8, l’exploitation peut se poursuivre jusqu’à ce que le vol atteigne sa destination ou un lieu où des documents de remplacement peuvent être fournis.

NCC.GEN.145 Conservation, transmission et usage des enregistrements des enregistreurs de vol

a) À la suite d’un accident ou d’un incident qui fait l’objet d’une obligation de compte rendu, l’exploitant d’un aéronef conserve, pendant une période de soixante jours, les données originales enregistrées, sauf indication contraire de l’autorité chargée de l’enquête.

b) L’exploitant effectue des contrôles et des évaluations opérationnels des enregistrements provenant des enregistreurs des paramètres de vol (FDR), des enregistrements provenant des enregistreurs de conversation du poste de pilotage (CVR), ainsi que des enregistrements des liaisons de données pour garantir le fonctionnement continu des enregistreurs.

c) L’exploitant conserve les enregistrements effectués pendant la durée de fonctionnement du FDR aux fins des exigences des points NCC.IDE.A.165 ou NCC.IDE.H.165, sauf pour des besoins d’essais et d’entretien du FDR, auquel cas il est possible d’effacer jusqu’à une heure des enregistrements les plus anciens au moment de l’essai.

d) L’exploitant conserve et tient à jour les documents contenant les informations nécessaires à la conversion des données brutes du FDR en paramètres exprimés en unités exploitables.

e) L’exploitant transmet tout enregistrement provenant d’un enregistreur de vol ayant été conservé, si l’autorité compétente en décide ainsi.

f) Sans préjudice du règlement (UE) no 996/2010:

1) les enregistrements obtenus avec le CVR ne peuvent être utilisés à des fins autres que celles de l’enquête consécutive à un accident ou à un incident devant faire l’objet d’un compte rendu obligatoire que moyennant accord de tous les membres d’équipage et du personnel d’entretien concernés; et

2) les enregistrements obtenus avec le FDR ou provenant de liaisons de données ne peuvent être utilisés à des fins autres que celles de l’enquête consécutive à un accident ou à un incident devant faire l’objet d’un compte rendu obligatoire que si ces enregistrements sont: i) utilisés par l’exploitant uniquement pour des questions de navigabilité ou d’entretien; ii) rendus anonymes; ou iii) divulgués dans des conditions assorties de garanties.

NCC.GEN.150 Transport de marchandises dangereuses

a) Le transport aérien de marchandises dangereuses est effectué conformément à l’annexe 18 de la convention de Chicago dans sa dernière version, complétée par les Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses (doc. 9284-AN/905 de l’OACI), y compris ses suppléments et tout autre addendum ou correctif.

b) Les matières dangereuses sont uniquement transportées par un exploitant agréé conformément à l’annexe V (partie SPA), sous-partie G, du règlement (UE) no 965/2012 sauf:

1) lorsque les marchandises ne sont pas soumises aux instructions techniques conformément à la partie 1 desdites instructions; ou

2) lorsqu’elles sont transportées par des passagers ou des membres d’équipage ou se trouvent dans les bagages, conformément à la partie 8 des instructions techniques.

c) L’exploitant établit des procédures pour que toutes les mesures raisonnables soient prises pour empêcher le transport malencontreux à bord de marchandises dangereuses.

d) L’exploitant fournit aux membres du personnel les informations nécessaires leur permettant d’exercer leurs responsabilités, comme exigé par les Instructions techniques.

e) L’exploitant informe sans délai, conformément aux instructions techniques, l’autorité compétente et l’autorité concernée de l’État en question de tout accident ou incident concernant des matières dangereuses.

f) L’exploitant veille à ce que les passagers soient informés sur les marchandises dangereuses conformément aux instructions techniques.

g) L’exploitant s’assure que des notes d’information sont transmises aux points d’acceptation du fret, afin de fournir des renseignements sur le transport de marchandises dangereuses comme exigé par les instructions techniques.

SOUS-PARTIE B

PROCÉDURES OPÉRATIONNELLES

NCC.OP.100 Utilisation d’aérodromes et de sites d’exploitation

L’exploitant utilise exclusivement des aérodromes et des sites d’exploitation qui sont adaptés au(x) type(s) d’aéronef(s) et d’exploitation concernés.

NCC.OP.105 Spécification des aérodromes isolés – avions

En ce qui concerne la sélection des aérodromes de dégagement et la politique de carburant, l’exploitant considère un aérodrome comme aérodrome isolé si le temps de vol pour rejoindre l’aérodrome de dégagement à destination adéquat le plus proche est supérieur:

a) à 60 minutes pour les avions à moteur à pistons; ou

b) à 90 minutes pour les avions à moteur à turbine.

NCC.OP.110 Minima opérationnels de l’aérodrome ‒ généralités

a) En ce qui concerne les vols à règles de vol aux instruments (IFR), l’opérateur définit les minima opérationnels de l’aérodrome pour chaque aérodrome de départ, de destination ou de dégagement à utiliser. Ces minima:

1) ne sont pas inférieurs à ceux établis par l’État dans lequel l’aérodrome est situé, sauf approbation expresse dudit État; et

2) en cas d’opérations par faible visibilité, sont approuvés par l’autorité compétente conformément à l’annexe V (partie SPA), sous-partie E, du règlement (UE) no 965/2012.

b) Lors de l’établissement de minima opérationnels pour l’aérodrome, l’exploitant prend en compte les éléments suivants:

1) le type, les performances et la manœuvrabilité de l’aéronef;

2) la composition, la compétence et l’expérience de l’équipage de conduite;

3) les dimensions et caractéristiques des pistes, aires d’approche finale et de décollage (FATO) susceptibles d’être sélectionnées pour utilisation;

4) l’adéquation et les performances des aides visuelles et non visuelles disponibles au sol;

5) les équipements disponibles à bord de l’aéronef pour assurer la navigation et/ou le contrôle de la trajectoire de vol lors des phases de décollage, d’approche, d’arrondi, d’atterrissage, de roulage à l’atterrissage et d’approche interrompue;

6) les obstacles situés dans les aires d’approche, les aires d’approche interrompue et les trouées d’envol nécessaires pour l’exécution des procédures d’urgence;

7) la hauteur/altitude de franchissement d’obstacles pour les procédures d’approche aux instruments;

8) les moyens de détermination des conditions météorologiques et de leur transmission; et

9) la technique de vol à utiliser lors de l’approche finale.

c) Les minima pour une procédure donnée d’approche et d’atterrissage ne sont utilisés que si toutes les conditions suivantes sont remplies:

1) les équipements au sol pour la procédure envisagée sont en état de fonctionnement;

2) les systèmes à bord de l’aéronef nécessaires pour ce type d’approche sont en état de fonctionnement;

3) les critères exigés pour les performances de l’aéronef sont remplis; et

4) l’équipage est qualifié en conséquence.

NCC.OP.111 Minima opérationnels de l’aérodrome ‒ opérations NPA, APV, CAT I

a) La hauteur de décision (DH) à utiliser pour une approche classique (NPA) selon la technique des approches finales à descente continue (CDFA), la procédure d’approche à orientation verticale (APV) ou l’approche de catégorie I (CAT I) n’est pas inférieure à la plus élevée des valeurs suivantes:

1) la hauteur minimale à laquelle l’aide à l’approche peut être utilisée sans la référence visuelle requise;

2) la hauteur de franchissement d’obstacles (OCH) pour la catégorie de l’aéronef;

3) la DH de la procédure d’approche publiée, le cas échéant;

4) le minimum système spécifié dans le tableau 1; ou

5) la hauteur de décision (DH) minimale indiquée dans l’AFM ou un document équivalent, s’il en est fait état.

b) La hauteur minimale de descente (MDH) pour une opération NPA sans technique CDFA n’est pas inférieure à la plus élevée des valeurs suivantes:

1) l’OCH pour la catégorie de l’aéronef;

2) le minimum système spécifié dans le tableau 1; ou

3) la MDH minimale spécifiée dans le manuel de vol (AFM), s’il en est fait état.



Tableau 1 Minima système Installations DH/MDH minimale (ft) Système d’atterrissage aux instruments (ILS) 200 Système de navigation par satellite à couverture mondiale (GNSS)/Système utilisant des informations augmentées par satellite (SBAS) (précision latérale avec approche à orientation verticale (LPV)] 200 GNSS (navigation transversale (LNAV)] 250 GNSS/navigation baro-verticale (VNAV) (LNAV/VNAV) 250 Radiobalise (LOC) avec ou sans matériel de télémétrie (DME) 250 Approche au radar de surveillance (SRA) (se terminant à ½ NM) 250 SRA (se terminant à 1 NM) 300 SRA (se terminant à 2 NM ou plus) 350 Radiophare d’alignement omnidirectionnel VHF (VOR) 300 VOR/DME 250 Radiophare non directionnel (NDB) 350 NDB/DME 300 Goniomètre VHF (VDF) 350

NCC.OP.112 Minima opérationnels de l’aérodrome ‒ manœuvres à vue avec des avions

a) La MDH pour une manœuvre à vue avec des avions n’est pas inférieure à la plus élevée des valeurs suivantes:

1) l’OCH de manœuvre à vue publiée pour la catégorie d’avion;

2) la hauteur minimale de manœuvre à vue mentionnée dans le tableau 1; ou

3) la DH/MDH de la procédure d’approche aux instruments précédente.

b) La visibilité minimale pour une manœuvre à vue avec des avions n’est pas inférieure à la plus élevée des valeurs suivantes:

1) la visibilité de manœuvre à vue pour la catégorie d’avion, si publiée;

2) la visibilité minimale mentionnée dans le tableau 2; ou

3) la portée visuelle de piste/visibilité météo convertie (RVR/CMV) de la procédure d’approche aux instruments précédente.



Tableau 1 MDH et visibilité minimale pour les manœuvres à vue en fonction de la catégorie d’avion Catégorie d’avion A B C D MDH (ft) 400 500 600 700 Visibilité météorologique minimale (m) 1 500 1 600 2 400 3 600

NCC.OP.113 Minima opérationnels de l’aérodrome ‒ manœuvres à vue avec hélicoptères sur terre

La MDH pour une manœuvre à vue sur terre avec des hélicoptères n’est pas inférieure à 250 ft, et la visibilité météorologique est de 800 m au minimum.

NCC.OP.115 Procédures de départ et d’approche

a) Le pilote commandant de bord utilise les procédures de départ et d’approche établies par l’État de l’aérodrome si elles ont été publiées pour la piste ou la FATO à utiliser.

b) Nonobstant le point a), le pilote commandant de bord accepte uniquement une clairance ATC pour s’écarter d’une procédure publiée:

1) à condition que les critères de franchissement d’obstacles soient respectés et que les conditions d’exploitation soient parfaitement prises en compte; ou

2) en cas de guidage radar par une unité ATC.

c) Dans tous les cas, l’approche finale est effectuée à vue ou suivant les procédures d’approche aux instruments publiées.

NCC.OP.120 Procédures antibruit

L’exploitant développe des procédures opérationnelles visant à réduire l’effet de bruit de l’aéronef, tout en s’assurant que la sécurité l’emporte sur la réduction du bruit.

NCC.OP.125 Altitudes minimales de franchissement d’obstacles ‒ vols IFR

a) L’exploitant définit une méthode pour établir des altitudes minimales de vol en respectant la marge de franchissement requise pour tous les segments de vol à effectuer en IFR.

b) Le pilote commandant de bord établit des altitudes minimales de vol pour chaque vol en fonction de cette méthode. Les altitudes minimales de vol ne sont pas inférieures à celles publiées par l’État survolé.

NCC.OP.130 Carburant et lubrifiant ‒ avions

a) Le pilote commandant de bord commence uniquement un vol si l’avion contient suffisamment de carburant et de lubrifiant pour ce qui suit:

1) pour les vols à règles de navigation à vue (VFR): i) de jour, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis voler pendant au moins 30 minutes à l’altitude de croisière normale; ou ii) de nuit, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis voler pendant au moins 45 minutes à l’altitude de croisière normale;

2) pour les vols en IFR: i) lorsque aucun aérodrome de dégagement à destination n’est nécessaire, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis voler pendant au moins 45 minutes à l’altitude de croisière normale; ou ii) lorsqu’un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, voler en direction d’un aérodrome de dégagement, puis voler pendant au moins 45 minutes à l’altitude de croisière normale.

b) En calculant la quantité de carburant nécessaire, y compris une réserve de carburant pour parer à toute éventualité, les éléments suivants sont pris en compte:

1) conditions météorologiques prévues;

2) routes ATC prévues et retards dans le trafic;

3) procédures en cas dépressurisation ou panne d’un moteur en route, le cas échéant; et

4) toute autre situation susceptible de retarder l’atterrissage de l’avion ou d’augmenter la consommation de carburant et/ou de lubrifiant.

c) Rien n’empêche la modification d’un plan de vol en vol. Le vol est alors redirigé vers une nouvelle destination, à condition que toutes les exigences soient satisfaites au moment où il est replanifié.

NCC.OP.131 Carburant et lubrifiant ‒ hélicoptères

a) Le pilote commandant de bord commence uniquement un vol si l’hélicoptère contient suffisamment de carburant et de lubrifiant pour ce qui suit:

1) pour les vols VFR, voler en direction de l’aérodrome/du site d’exploitation d’atterrissage prévu, puis voler pendant au moins 20 minutes à la vitesse de croisière économique; et

2) pour les vols en IFR: i) lorsque aucun aérodrome de dégagement n’est nécessaire ou lorsque aucun aérodrome de dégagement accessible selon le temps n’est disponible, voler en direction de l’aérodrome/du site d’exploitation prévu pour l’atterrissage, puis voler pendant 30 minutes à la vitesse d’attente à 450 m (1 500 ft) au-dessus de l’aérodrome/du site d’exploitation dans des conditions de température standard, exécuter une approche et atterrir; ou ii) lorsqu’un aérodrome de dégagement est nécessaire, voler en direction de l’aérodrome/du site d’exploitation prévu pour l’atterrissage, exécuter une approche et une approche interrompue, puis: A) voler en direction de l’aérodrome de dégagement spécifié; et B) voler pendant 30 minutes à la vitesse d’attente à 450 m (1 500 ft) au-dessus du site d’exploitation/de l’aérodrome de dégagement dans des conditions de température standard, exécuter une approche et atterrir.

b) En calculant la quantité de carburant nécessaire, y compris une réserve de carburant pour parer à toute éventualité, les éléments suivants sont pris en compte:

1) conditions météorologiques prévues;

2) routes ATC prévues et retards dans le trafic;

3) procédures en cas dépressurisation ou panne d’un moteur en route, le cas échéant; et

4) toute autre situation susceptible de retarder l’atterrissage de l’aéronef ou d’augmenter la consommation de carburant et/ou lubrifiant.

c) Rien n’empêche la modification d’un plan de vol en vol. Le vol est alors redirigé vers une nouvelle destination, à condition que toutes les exigences soient satisfaites au moment où il est replanifié.

NCC.OP.135 Arrimage des bagages et du fret

L’exploitant établit des procédures permettant de s’assurer que:

a) seuls des bagages à main pouvant être rangés adéquatement et en toute sécurité sont introduits dans la cabine; et

b) tous les bagages et le fret embarqués qui, s’ils étaient déplacés, pourraient provoquer des blessures ou des dégâts, ou entraver les allées et les issues, sont rangés de manière à empêcher leur déplacement.

NCC.OP.140 Information des passagers

Le pilote commandant de bord s’assure que:

a) avant le décollage, les passagers sont informés de l’emplacement et de l’utilisation des éléments suivants: 1) ceintures de sécurité; 2) issues de secours; et 3) cartons de consignes en cas d’urgence; et, le cas échéant: 4) gilets de sauvetage; 5) masques à oxygène; 6) canots de sauvetage; et 7) tout autre équipement de secours prévu pour les passagers; et

b) en cas d’urgence pendant un vol, des consignes appropriées aux circonstances sont données aux passagers selon la mesure d’urgence.

NCC.OP.145 Préparation du vol

a) Avant d’entamer un vol, le pilote commandant de bord s’assure par tous les moyens raisonnables à sa disposition que les installations au sol et/ou d’eau, y compris les installations de communication et les aides à la navigation disponibles et directement requises pour un tel vol, pour le fonctionnement sûr de l’aéronef, conviennent pour le type de vol prévu.

b) Avant d’entamer un vol, le pilote commandant de bord dispose de toutes les informations météorologiques disponibles concernant le vol prévu. La préparation d’un vol, qui n’est pas effectué dans le voisinage du lieu de départ et pour chaque vol en IFR, comprend:

1) une étude des bulletins et prévisions météorologiques disponibles; et

2) la préparation d’un plan d’action de repli pour parer à toute éventualité si le vol ne peut pas être effectué comme prévu, en raison des conditions météorologiques.

NCC.OP.150 Aérodrome de dégagement au décollage ‒ avions

a) En ce qui concerne les vols en IFR, le pilote commandant de bord prévoit au moins un aérodrome de dégagement au décollage accessible selon le temps dans le plan de vol, si les conditions météorologiques régnant sur l’aérodrome de départ sont égales ou inférieures aux minima opérationnels applicables de l’aérodrome ou s’il n’est pas possible de revenir sur l’aérodrome de départ pour d’autres raisons.

b) L’aérodrome de dégagement au décollage se situe à la distance suivante de l’aérodrome de départ:

1) pour les avions équipés de deux moteurs, à une distance qui n’excède pas la distance équivalente à un temps de vol d'une heure à la vitesse de croisière monomoteur dans des conditions standard sans vent; et

2) pour les avions équipés de trois moteurs ou plus, à une distance qui n’excède pas la distance équivalente à un temps de vol de deux heures à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, conformément à l’AFM, dans des conditions standard sans vent.

c) Pour pouvoir sélectionner un aérodrome comme aérodrome de dégagement au décollage, les informations disponibles indiquent que, à l’heure estimée d’utilisation, les conditions sont égales ou supérieures aux minima opérationnels de l’aérodrome pour cette opération.

NCC.OP.151 Aérodromes de dégagement à destination ‒ avions

En ce qui concerne les vols en IFR, le pilote commandant de bord prévoit au moins un aérodrome de dégagement à destination accessible selon le temps dans le plan de vol, sauf si:

a) les informations météorologiques disponibles indiquent que, pendant la période comprenant l’heure qui précède et l’heure qui suit l’heure estimée d’arrivée ou la période allant de l’heure de départ réelle à l’heure qui suit l’heure estimée d’arrivée, la période la plus courte des deux étant retenue, l’approche et l’atterrissage peuvent être effectués en conditions météorologiques de vol à vue (VMC); ou

b) le lieu d’atterrissage prévu est isolé et: 1) une procédure d’approche aux instruments est préconisée sur l’aérodrome d’atterrissage prévu; et 2) les informations météorologiques disponibles indiquent que les conditions météorologiques suivantes prévalent dans les deux heures qui précèdent et dans les deux heures qui suivent l’heure estimée d’arrivée: i) la base de nuages se situe au moins à 300 m (1 000 ft) au-dessus du minimum associé à la procédure d’approche aux instruments; et ii) la visibilité est d’au moins 5,5 km ou supérieure de 4 km au minimum associé à la procédure.

NCC.OP.152 Aérodromes de dégagement à destination ‒ hélicoptères

En ce qui concerne les vols en IFR, le pilote commandant de bord prévoit au moins un aérodrome de dégagement à destination accessible selon le temps dans le plan de vol, sauf si:

a) une procédure d’approche aux instruments est préconisée sur l’aérodrome d’atterrissage prévu et les informations météorologiques disponibles indiquent que les conditions météorologiques suivantes prévalent dans les deux heures qui précèdent et dans les deux heures qui suivent l’heure estimée d’arrivée ou depuis l’heure de départ réelle jusqu’à deux heures après l’heure estimée d’arrivée, la période la plus courte des deux étant retenue: 1) la base de nuages se situe au moins à 120 m (400 ft) au-dessus du minimum associé à la procédure d’approche aux instruments; et 2) la visibilité est supérieure d’au moins 1 500 m au minimum associé à la procédure; ou

b) le lieu d’atterrissage prévu est isolé et: 1) une procédure d’approche aux instruments est préconisée sur l’aérodrome d’atterrissage prévu; 2) les informations météorologiques disponibles indiquent que les conditions météorologiques suivantes prévalent dans les deux heures qui précèdent et dans les deux heures qui suivent l’heure estimée d’arrivée: i) la base de nuages se situe au moins à 120 m (400 ft) au-dessus du minimum associé à la procédure d’approche aux instruments; ii) la visibilité est supérieure d’au moins 1 500 m au minimum associé à la procédure; et 3) un point de non-retour (PNR) est déterminé en cas de destination en mer.

NCC.OP.155 Avitaillement avec des passagers en cours d’embarquement, à bord ou en cours de débarquement

a) L’aéronef ne subit aucune opération d’avitaillement avec de l’essence avion (AVGAS) ou un carburant volatil ou un mélange de ces types de carburant, lorsque des passagers embarquent, sont à bord ou débarquent.

b) Pour tous les autres types de carburant, les précautions indispensables sont prises et l’aéronef est correctement servi par du personnel qualifié prêt à déclencher et diriger une évacuation de l’aéronef par les moyens les plus pratiques et rapides disponibles.

NCC.OP.160 Utilisation d’un casque

a) Chacun des membres de l’équipage de conduite devant se trouver en service dans le compartiment de l’équipage de conduite porte un microcasque ou un dispositif équivalent. Le casque est utilisé comme principal équipement pour les communications vocales avec les services de la circulation aérienne:

1) au sol: i) pour la réception de la clairance de départ de l’ATC par communication vocale; et ii) lorsque les moteurs tournent;

2) en vol: i) en dessous de l’altitude de transition; ou ii) en dessous de 10 000 ft, la valeur la plus élevée étant retenue; et

3) lorsque le commandant de bord le juge nécessaire.

b) Dans les conditions visées au point a), le microcasque ou équivalent se trouve dans une position permettant son utilisation pour des communications radio bidirectionnelles.

NCC.OP.165 Transport de passagers

L’exploitant établit des procédures permettant de s’assurer que:

a) les passagers sont assis là où, en cas d’évacuation d’urgence, ils peuvent au mieux contribuer à l’évacuation de l’aéronef et ne pas l’entraver.

b) avant et pendant le roulage, le décollage et l’atterrissage, et chaque fois que le pilote commandant de bord le juge nécessaire dans l’intérêt de la sécurité, chaque passager à bord occupe un siège ou une couchette et a bien attaché sa ceinture de sécurité ou son dispositif de retenue; et

c) l’occupation d’un siège par plusieurs personnes est uniquement autorisée pour certains sièges déterminés dans le cas d’un adulte et d’un bébé correctement attaché par une ceinture supplémentaire ou un autre système de retenue.

NCC.OP.170 Préparation de la cabine et des offices

Le pilote commandant de bord s’assure que:

a) avant le roulage, le décollage et l’atterrissage, l’ensemble des issues et des itinéraires d’évacuation sont dégagés; et

b) avant le décollage et l’atterrissage, et lorsqu’il l’estime nécessaire dans l’intérêt de la sécurité, tous les équipements et bagages sont dûment arrimés.

NCC.OP.175 Interdiction de fumer à bord

Le pilote commandant de bord n’autorise personne à fumer à bord:

a) lorsqu’il l’estime nécessaire dans l’intérêt de la sécurité;

b) pendant l’avitaillement de l’aéronef;

c) lorsque l’aéronef se trouve sur la piste, sauf si l’exploitant a déterminé des procédures pour limiter les risques pendant les opérations au sol;

d) en dehors des zones pour fumeurs désignées, dans les couloirs et les toilettes;

e) dans les compartiments cargo et/ou dans toute autre zone où des marchandises sont transportées sans être conditionnées dans des conteneurs résistants au feu ou recouvertes d’une bâche résistante au feu; et

f) dans toute partie de la cabine passagers alimentée en oxygène.

NCC.OP.180 Conditions météorologiques

a) Le pilote commandant de bord ne commence ou poursuit un vol VFR que si les dernières informations météorologiques disponibles indiquent que les conditions météorologiques le long de la route et à la destination prévue à l’heure estimée d’arrivée sont égales ou supérieures aux minima opérationnels VFR applicables.

b) Le pilote commandant de bord ne commence ou poursuit un vol IFR vers l’aérodrome de destination prévu que si les informations météorologiques les plus récentes indiquent que, à l’heure d’arrivée prévue, les conditions météorologiques à destination ou au moins sur un aérodrome de dégagement à destination sont supérieures ou égales aux minima opérationnels applicables de l’aérodrome.

c) Si un vol comprend des segments VFR et IFR, les informations météorologiques mentionnées aux points a) et b) sont applicables, dans la mesure de leur pertinence.

NCC.OP.185 Givre et autres contaminants ‒ procédures au sol

a) L’exploitant établit les procédures à suivre lorsque des opérations de dégivrage et d’antigivrage au sol, ainsi que les inspections de l’aéronef liées à celles-ci, sont nécessaires pour permettre une exploitation sûre de l’aéronef.

b) Le pilote commandant de bord n’entreprend un décollage que si les surfaces externes sont dégagées de tout dépôt susceptible d’avoir une incidence négative sur les performances ou la maniabilité de l’aéronef, sauf dans les limites des procédures spécifiées au point a) et dans le manuel de vol de l’aéronef.

NCC.OP.190 Givre et autres contaminants ‒ procédures en vol

a) L’exploitant établit des procédures pour les vols se déroulant dans des conditions de givrage attendues ou réelles.

b) Le pilote commandant de bord n’entame pas un vol ou ne vole pas sciemment dans des conditions givrantes prévues ou réelles, à moins que l’aéronef ne soit certifié et équipé pour faire face à de telles conditions au sens du point 2.a.5 de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008.

c) Si les conditions de givrage dépassent celles pour lesquelles l’aéronef est certifié ou si un aéronef n’étant pas certifié pour voler dans des conditions de givrage connues doit faire face à des conditions de givrage, le pilote commandant de bord sort sans attendre de la zone soumise aux conditions de givrage en changeant de niveau et/ou de route, et si nécessaire en déclarant une urgence à l’ATC.

NCC.OP.195 Conditions au décollage

Avant d’entreprendre le décollage, le pilote commandant de bord a la certitude que:

a) selon les informations dont il dispose, les conditions météorologiques régnant sur l’aérodrome ou le site d’exploitation, ainsi que l’état de la piste ou de la FATO devant être utilisée, n’empêchent pas un décollage et un départ en toute sécurité; et

b) les minima opérationnels applicables de l’aérodrome sont respectés.

NCC.OP.200 Simulation en vol de situations occasionnelles

a) Le pilote commandant de bord, lorsqu’il transporte des passagers ou un chargement, ne simule pas:

1) de situations nécessitant l’application de procédures anormales ou d’urgence; ou

2) de vol en conditions météorologiques aux instruments (IMC).

b) Nonobstant le point a), lorsque des vols d’entraînement sont effectués par un organisme de formation agréé, ces situations peuvent être simulées avec des élèves-pilotes à bord.

NCC.OP.205 Gestion en vol du carburant

a) L’exploitant établit des procédures garantissant que des vérifications et une gestion du carburant sont effectuées pendant le vol.

b) Le pilote commandant de bord vérifie à intervalles réguliers que la quantité de carburant utilisable restant en vol n’est pas inférieure au carburant nécessaire pour poursuivre le vol, le carburant de réserve prévu restant étant conforme aux points NCC.OP.130 et NCC.OP.131, pour atteindre un aérodrome ou site d’exploitation accessible selon le temps.

NCC.OP.210 Utilisation de l’oxygène de subsistance

Le pilote commandant de bord s’assure que, pendant l’exécution des tâches essentielles au fonctionnement sûr de l’aéronef en vol, lui-même et les membres de l’équipage de conduite utilisent de manière continue l’équipement d’oxygène de subsistance lorsque l’altitude-pression de la cabine dépasse 10 000 ft pendant plus de 30 minutes et chaque fois que l’altitude-pression de la cabine est supérieure à 13 000 ft.

NCC.OP.215 Détection de proximité du sol

Dès qu’un membre de l’équipage de conduite ou un dispositif avertisseur de proximité du sol détecte une trop grande proximité du sol, le pilote aux commandes réagit immédiatement pour rétablir des conditions de vol sûres.

NCC.OP.220 Système anticollision embarqué (ACAS)

L’exploitant établit des procédures opérationnelles et des programmes de formation lorsqu’un ACAS est installé et en état de marche. Lorsqu’un système ACAS II est utilisé, ces procédures et formations sont conformes au règlement (UE) no 1332/2011.

NCC.OP.225 Conditions à l’approche et à l’atterrissage

Avant d’amorcer l’approche en vue de l’atterrissage, le pilote commandant de bord s’assure que, compte tenu des informations dont il dispose, les conditions météorologiques régnant sur l’aérodrome ou le site d’exploitation et l’état de la piste ou de la FATO devant être utilisée n’empêchent pas d’effectuer une approche, un atterrissage ou une approche interrompue en sécurité.

NCC.OP.230 Commencement et poursuite de l’approche

a) Le pilote commandant de bord peut commencer une approche aux instruments quelle que soit la portée visuelle de piste/visibilité (RVR/VIS) transmise.

b) Si la RVR/VIS transmise est inférieure au minimum applicable, l’approche n’est pas poursuivie:

1) en dessous de 1 000 ft au-dessus de l’aérodrome; ou

2) dans le segment d’approche finale, dans le cas où l’altitude/la hauteur de décision (DA/H) ou l’altitude/la hauteur minimale de descente (MDA/H) est supérieure à 1 000 ft au-dessus de l’aérodrome.

c) Lorsqu’il n’y a pas de RVR disponible, des valeurs équivalentes de RVR peuvent être obtenues en convertissant la visibilité transmise.

d) Si, après le passage des 1 000 ft au-dessus de l’aérodrome, la RVR/VIS passe sous le minimum applicable, l’approche peut être poursuivie jusqu’à la DA/H ou la MDA/H.

e) L’approche peut être poursuivie en dessous de la DA/H ou de la MDA/H jusqu’à l’atterrissage complet, pour autant que les repères visuels appropriés pour le type d’opération d’approche et la piste prévue soient acquis à la DA/H ou à la MDA/H et maintenus.

f) La RVR de l’aire de toucher des roues est toujours déterminante.

SOUS-PARTIE C

PERFORMANCES ET LIMITATIONS OPÉRATIONNELLES DES AÉRONEFS

NCC.POL.100 Limitations opérationnelles ‒ tous les aéronefs

a) Pendant toutes les phases des opérations, la charge, la masse et le centre de gravité (CG) de l’aéronef sont en conformité avec les limites spécifiées dans le manuel de vol ou le manuel d’exploitation, si celui-ci est plus restrictif.

b) Des plaques signalétiques, des listes, des marquages d’instruments ou des combinaisons correspondantes indiquant les limitations opérationnelles préconisées par l’AFM en présentation visuelle sont affichés dans l’aéronef.

NCC.POL.105 Masse et centrage, chargement

a) L’exploitant s’assure que la masse et le centre de gravité (CG) ont été établis par une pesée réelle avant la mise en service initiale. Les effets cumulés des modifications et des réparations sur la masse et le centrage sont pris en compte et font l’objet d’une documentation appropriée. Les aéronefs font l’objet d’une nouvelle pesée si l’effet des modifications sur la masse et le centrage n’est pas connu avec précision.

b) La pesée est accomplie par le fabricant de l’aéronef ou par un organisme de maintenance agréé.

c) L’exploitant détermine la masse de tous les éléments d’exploitation et des membres d’équipage inclus dans la masse de base, y compris les bagages de l’équipage, par pesée ou par utilisation de masses forfaitaires. L’influence de leur position sur le CG de l’aéronef est déterminée. En cas d’utilisation de masses forfaitaires, les valeurs de masse suivantes sont utilisées pour les membres d’équipage pour déterminer la masse à vide en ordre d’exploitation:

1) 85 kg, y compris les bagages à main, pour les membres d’équipage de conduite/d’équipage technique; et

2) 75 kg pour les membres d’équipage de cabine.

d) L’exploitant établit des procédures pour permettre au pilote commandant de bord de déterminer la masse de la charge marchande, y compris tout ballast:

1) par une pesée réelle;

2) en déterminant la masse de la charge marchande par référence à des masses forfaitaires pour les passagers et les bagages; ou

3) en calculant la masse des passagers en fonction d’une déclaration du passager ou au nom du passager et en l’ajoutant à une masse prédéterminée pour tenir compte des bagages à main et des vêtements, lorsque le nombre de sièges passagers disponibles sur l’aéronef est: i) inférieur à dix pour les avions; ou ii) inférieur à six pour les hélicoptères.

e) En cas d’utilisation de masses forfaitaires, les valeurs de masse suivantes sont utilisées:

1) pour les passagers, celles des tableaux 1 et 2, qui incluent les bagages à main et le poids de tout bébé porté par un adulte sur un siège passager:



Tableau 1 Masses forfaitaires pour les passagers ‒ aéronefs avec un nombre total de sièges passagers de vingt ou plus Sièges passagers 20 et plus 30 et plus Homme Femme Tous adultes Adultes 88 kg 70 kg 84 kg Enfants 35 kg 35 kg 35 kg



Tableau 2 Masses forfaitaires pour les passagers ‒ aéronefs avec un nombre total de sièges passagers de dix-neuf ou moins Sièges passagers de 1 à 5 de 6 à 9 de 10 à 19 Homme 104 kg 96 kg 92 kg Femme 86 kg 78 kg 74 kg Enfants 35 kg 35 kg 35 kg

2) pour les bagages: i) pour les avions, lorsque le nombre total de sièges passagers disponibles sur l’avion est de vingt ou plus, les valeurs des masses forfaitaires pour les bagages enregistrés du tableau 3 sont les suivantes:



Tableau 3 Masses forfaitaires pour les bagages ‒ avions avec un nombre total de sièges passagers de vingt ou plus Type de vol Masse forfaitaire des bagages Intérieur 11 kg Dans les limites de la région européenne 13 kg Intercontinental 15 kg Tous les autres 13 kg ii) pour les hélicoptères, lorsque le nombre total de sièges passagers disponibles de l’hélicoptère est de vingt ou plus, la valeur des masses forfaitaires pour les bagages enregistrés est de 13 kg.

f) Pour les aéronefs de dix-neuf sièges passagers ou moins, la masse réelle des bagages enregistrés est déterminée:

1) par pesée; ou

2) par calcul en fonction d’une déclaration de chaque passager ou au nom de chaque passager. Lorsque c’est difficilement possible, une masse forfaitaire minimale de 13 kg est utilisée.

g) L’exploitant établit des procédures pour permettre au pilote commandant de bord de déterminer la masse de la charge de carburant sur la base de la densité réelle ou, si celle-ci n’est pas connue, de la densité calculée selon une méthode décrite dans le manuel d’exploitation.

h) Le pilote commandant de bord s’assure que le chargement:

1) de l’aéronef est effectué sous la surveillance d’un personnel qualifié; et

2) de la charge marchande correspond aux données utilisées pour le calcul de la masse et du centrage de l’aéronef.

i) L’exploitant établit des procédures pour permettre au pilote commandant de bord de respecter les limitations de structure supplémentaires, telles que la résistance du plancher, la charge maximale par mètre courant, la masse maximale du compartiment cargo et la limite maximale de places assises.

j) L’exploitant spécifie, dans le manuel d’exploitation, les principes et les méthodes utilisés pour le chargement et le système de masse et centrage qui satisfont aux exigences des points a) à i). Ce système doit couvrir tous les types d’exploitations prévues.

NCC.POL.110 Données et documentation de masse et centrage

a) L’exploitant établit des données de masse et centrage et produit la documentation de masse et centrage avant chaque vol, en précisant la charge et sa répartition de manière à ne pas dépasser les limites de masse et de centrage de l’aéronef. La documentation de masse et centrage contient les informations suivantes:

1) immatriculation et type d’aéronef;

2) identification, numéro et date du vol, le cas échéant;

3) nom du pilote commandant de bord;

4) nom de la personne qui a préparé le document;

5) masse à vide en ordre d’exploitation et CG correspondant de l’aéronef;

6) masse de carburant au décollage et masse du carburant d’étape;

7) masse de produits consommables autres que le carburant, le cas échéant;

8) composition de la charge, comprenant passagers, bagages, fret et ballast;

9) masse au décollage, masse à l’atterrissage et masse sans carburant;

10) positions applicables du CG de l’aéronef; et

11) valeurs limites de masse et du CG.

b) Lorsque les données et les documents de masse et centrage sont générés par un système informatisé de masse et centrage, l’exploitant vérifie l’intégrité des données fournies.

c) Lorsque le pilote commandant de bord ne supervise pas le chargement de l’aéronef, la personne responsable de la supervision du chargement de l’aéronef confirme par signature manuscrite ou une marque équivalente que la charge et sa répartition sont conformes à la documentation de masse et de centrage établie par le pilote commandant de bord. Le pilote commandant de bord indique par signature manuscrite ou une marque équivalente qu’il l’accepte.

d) L’exploitant prévoit des procédures applicables aux changements de dernière minute apportés à la charge afin de garantir que:

1) tout changement de dernière minute après l’établissement de la documentation de masse et centrage est indiqué dans les documents de préparation du vol contenant la documentation de masse et de centrage;

2) les modifications maximales de dernière minute tolérées concernant le nombre de passagers ou la charge admise en soute sont spécifiées; et

3) si ces maximums sont dépassés, une nouvelle documentation de masse et de centrage est établie.

NCC.POL.111 Données et documentation de masse et centrage ‒ assouplissements

Nonobstant les dispositions du point NCC.POL.110 a) 5), il n’est pas nécessaire que la position du CG figure sur les documents de masse et centrage si la répartition de la charge est conforme au tableau de centrage précalculé ou si l’on peut démontrer que, pour l’exploitation prévue, un centrage correct peut être assuré quelle que soit la charge réelle.

NCC.POL.115 Performances ‒ généralités

Le pilote commandant de bord exploite uniquement l’aéronef si les performances sont adéquates pour satisfaire aux règles de l’air applicables et à toute autre restriction applicable au vol, à l’espace aérien ou aux aérodromes ou sites d’exploitation utilisés, en tenant compte de la précision des graphiques et des cartes utilisés.

NCC.POL.120 Limitations de la masse au décollage ‒ avions

L’exploitant s’assure que:

a) la masse de l’avion au début du décollage ne dépasse pas les limitations de masse: 1) au décollage conformément aux exigences du point NCC.POL.125; 2) en route avec un moteur en panne (OEI) conformément aux exigences du point NCC.POL.130; et 3) à l’atterrissage conformément aux exigences du point NCC.POL.135, permettant des réductions prévues de la masse au cours du vol et en cas de vidange rapide de carburant;

b) la masse au début du décollage ne dépasse jamais la masse maximale au décollage spécifiée dans le manuel de vol par rapport à l’altitude-pression de l’aérodrome ou du site d’exploitation et, si elle est utilisée comme paramètre pour déterminer la masse maximale au décollage, à toute autre condition atmosphérique locale; et

c) la masse estimée à l’heure estimée d’atterrissage sur l’aérodrome ou un site d’exploitation d’atterrissage prévu et sur tout autre aérodrome de dégagement à destination ne dépasse jamais la masse maximale à l’atterrissage spécifiée dans le manuel de vol par rapport à l’altitude-pression de l’aérodrome ou du site d’exploitation et, si elle est utilisée comme paramètre pour déterminer la masse maximale à l’atterrissage, à toute autre condition atmosphérique locale.

NCC.POL.125 Décollage ‒ avions

a) Lorsqu’il détermine la masse maximale au décollage, le pilote commandant de bord prend en compte les éléments suivants:

1) la distance de décollage calculée ne dépasse pas la distance de décollage utilisable, avec un prolongement dégagé utilisable n’excédant pas la moitié de la longueur de roulement au décollage utilisable;

2) la longueur de roulement au décollage calculée ne dépasse pas la longueur de roulement au décollage utilisable;

3) une seule valeur de V1 est utilisée en cas d’interruption et de poursuite du décollage, lorsqu’une valeur V1 est mentionnée dans l’AFM; et

4) sur une piste mouillée ou contaminée, la masse au décollage n’est pas supérieure à celle autorisée pour un décollage sur une piste sèche effectué dans les mêmes conditions.

b) En cas de panne moteur au décollage, le pilote commandant de bord s’assure que:

1) pour un avion pour lequel une valeur V1 est mentionnée dans l’AFM, l’avion peut interrompre le décollage et s’arrêter dans les limites de la distance accélération-arrêt utilisable; et

2) pour un avion pour lequel la trajectoire nette de décollage est mentionnée dans l’AFM, l’avion peut poursuivre le décollage et franchir tous les obstacles présents sur la trajectoire de vol par une marge suffisante jusqu’à ce qu’il soit dans une position répondant aux exigences du point NCC.POL.130.

NCC.POL.130 En route ‒ un moteur en panne ‒ avions

Le pilote commandant de bord s’assure qu’en cas de panne d’un moteur à un moment donné sur la route, un avion multimoteur peut poursuivre le vol jusqu’à un aérodrome ou site d’exploitation approprié sans voler sous l’altitude minimale de franchissement d’obstacles à aucun moment.

NCC.POL.135 Atterrissage ‒ avions

Le pilote commandant de bord s’assure que, sur tout aérodrome ou site d’exploitation, après avoir franchi tous les obstacles sur la trajectoire d’approche avec une marge sûre, l’avion peut atterrir et s’arrêter ou, s’il s’agit d’un hydravion, atteindre une vitesse suffisamment faible dans les limites de la distance d’atterrissage utilisable. Les variations attendues dans les techniques d’approche et d’atterrissage sont prises en compte, si elles ne l’ont pas été dans la planification des données de performances.

SOUS-PARTIE D

INSTRUMENTS, DONNÉES ET ÉQUIPEMENTS

SECTION 1

Avions

NCC.IDE.A.100 Instruments et équipements ‒ généralités

a) Les instruments et équipements requis par la présente sous-partie sont approuvés conformément aux exigences de navigabilité applicables, s’ils sont:

1) utilisés par l’équipage de conduite pour contrôler la trajectoire de vol;

2) utilisés aux fins de satisfaire aux exigences du point NCC.IDE.A.245;

3) utilisés aux fins de satisfaire aux exigences du point NCC.IDE.A.250; ou

4) installés dans l’avion.

b) Les équipements suivants, lorsqu’ils sont requis par la présente sous-partie, ne nécessitent aucun agrément:

1) fusibles de rechange;

2) torches électriques;

3) chronomètre de précision;

4) porte-cartes;

5) trousses de premiers secours;

6) équipements de survie et de signalisation;

7) ancres flottantes et équipements permettant l’amarrage; et

8) dispositifs de retenue pour enfants.

c) Les instruments et équipements non requis par la présente sous-partie, ainsi que tout autre équipement non requis par d’autres annexes applicables, mais qui sont transportés pendant un vol, sont en conformité avec ce qui suit:

1) les informations fournies par ces instruments, équipements ou accessoires ne sont pas utilisées par l’équipage de conduite aux fins de satisfaire aux exigences de l’annexe I du règlement (CE) no 216/2008 ou des points NCC.IDE.A.245 et NCC.IDE.A.250; et

2) les instruments et équipements n’ont pas d’incidence sur la navigabilité de l’avion, même en cas de panne ou de défaillance.

d) Les instruments et équipements sont facilement utilisables et accessibles depuis le poste où le membre de l’équipage de conduite qui doit les utiliser est assis.

e) Les instruments utilisés par un membre de l’équipage de conduite sont disposés de manière à lui permettre de lire facilement les indications depuis son poste, en modifiant le moins possible sa position et son axe de vision lorsqu’il regarde normalement en avant dans le sens de la trajectoire de vol.

f) Tous les équipements de secours nécessaires doivent être facilement accessibles pour une utilisation immédiate.

NCC.IDE.A.105 Équipements minimaux pour le vol

▼C1

Un vol ne peut être entamé lorsque l'un quelconque des instruments, équipements ou fonctions de l'avion nécessaires pour le vol prévu est en panne ou manquant, sauf si:

▼B

a) l’avion est exploité conformément à la liste minimale d’équipements (LME) de l’exploitant;

b) l’exploitant est autorisé par l’autorité compétente à exploiter l’avion en respectant les contraintes de la liste minimale d’équipements de référence (LMER); ou

c) l’avion est soumis à une autorisation de vol délivrée conformément aux exigences de navigabilité applicables.

NCC.IDE.A.110 Fusibles de rechange

Les avions sont équipés de fusibles de rechange, du calibre requis pour une protection complète du circuit, et permettant le remplacement des fusibles dont le remplacement en vol est autorisé.

NCC.IDE.A.115 Feux opérationnels

Les avions exploités de nuit sont équipés:

a) d’un système de feux anticollision;

b) de feux de navigation/position;

c) d’un phare d’atterrissage;

d) d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord assurant un éclairage approprié de l’ensemble des instruments et des équipements indispensables à une exploitation sûre de l’avion;

e) d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord assurant l’éclairage de tous les compartiments occupés par des passagers;

f) d’une torche électrique destinée au poste de chaque membre d’équipage; et

g) des feux prévus par le règlement international pour prévenir les abordages en mer s’il s’agit d’un avion exploité comme hydravion.

NCC.IDE.A.120 Exploitation en VFR ‒ instruments de vol, de navigation et équipements associés

a) Les avions exploités en VFR de jour sont équipés d’un dispositif destiné à mesurer et afficher ce qui suit:

1) la direction magnétique;

2) le temps, en heures, minutes et secondes;

3) l’altitude-pression;

4) la vitesse air indiquée;

5) le dérapage; et

6) le nombre de Mach chaque fois que les limites de vitesse sont exprimées en nombre de Mach.

b) Les avions exploités en conditions météorologiques à vue (VMC) au-dessus de l’eau et sans que la terre ferme soit en vue ou en VMC de nuit ou dans des conditions où l’avion ne peut pas être maintenu sur la trajectoire de vol souhaitée sans référence à un ou plusieurs instruments supplémentaires sont, en plus du point a), équipés:

1) d’un dispositif destiné à mesurer et afficher ce qui suit: i) le virage et le dérapage; ii) l’assiette; iii) la vitesse ascensionnelle; et iv) le cap stabilisé;

2) d’un dispositif indiquant si l’alimentation électrique des instruments gyroscopiques n’est pas adéquate; et

3) d’un dispositif destiné à éviter les défaillances du système anémométrique prévu au point a) 4 en raison de la condensation ou du givre.

c) Lorsque deux pilotes sont nécessaires pour l’exploitation, les avions sont équipés d’un dispositif supplémentaire séparé aux fins d’afficher:

1) l’altitude-pression;

2) la vitesse air indiquée;

3) le dérapage ou le virage et le dérapage, le cas échéant;

4) l’assiette, le cas échéant;

5) la vitesse ascensionnelle, le cas échéant;

6) le cap stabilisé, le cas échéant; et

7) le nombre de Mach chaque fois que les limites de vitesse sont exprimées en nombre de Mach, le cas échéant.

NCC.IDE.A.125 Exploitation en IFR ‒ instruments de vol et de navigation et équipements associés

Les avions exploités en IFR sont équipés:

a) d’un dispositif destiné à mesurer et afficher ce qui suit: 1) la direction magnétique; 2) le temps, en heures, minutes et secondes; 3) l’altitude-pression; 4) la vitesse air indiquée; 5) la vitesse ascensionnelle; 6) le virage et le dérapage; 7) l’assiette; 8) le cap stabilisé; 9) la température extérieure; et 10) le nombre de Mach chaque fois que les limites de vitesse sont exprimées en nombre de Mach;

b) d’un dispositif indiquant si l’alimentation électrique des instruments gyroscopiques n’est pas adéquate;

c) lorsque deux pilotes sont nécessaires pour l’exploitation, un dispositif supplémentaire séparé est disponible pour le deuxième pilote aux fins d’afficher: 1) l’altitude-pression; 2) la vitesse air indiquée; 3) la vitesse ascensionnelle; 4) le virage et le dérapage; 5) l’assiette; 6) le cap stabilisé; et 7) le nombre de Mach chaque fois que les limites de vitesse sont exprimées en nombre de Mach, le cas échéant;

d) d’un dispositif destiné à éviter les défaillances des systèmes anémométriques prévus aux points a) 4 et c) 2 en raison de la condensation ou du givre;

e) d’une prise de pression statique alternative;

f) d’un porte-cartes placé de manière à permettre une lecture aisée et pouvant être éclairé pour les vols de nuit;

g) d’un second dispositif indépendant destiné à mesurer et afficher l’assiette; et

h) d’un circuit électrique de secours, indépendant du circuit principal de génération électrique, destiné à alimenter et éclairer un système d’indication de l’assiette pendant une période minimale de trente minutes. Le circuit électrique de secours fonctionne automatiquement après une panne totale du circuit principal de génération électrique. L’instrument indique clairement que l’indicateur d’assiette est alimenté par le circuit électrique de secours.

NCC.IDE.A.130 Équipements additionnels pour les vols monopilotes en IFR

Les avions exploités en vol IFR monopilote sont équipés d’un pilote automatique pouvant maintenir au moins l’altitude et le cap.

NCC.IDE.A.135 Système d’avertissement et d’alarme d’impact (TAWS)

Les avions à turbine ayant une masse maximale certifiée au décollage (MCTOM) supérieure à 5 700 kg ou une capacité opérationnelle maximale en sièges passagers (MOPSC) supérieure à neuf sont équipés d’un TAWS, qui satisfait aux exigences:

a) d’un équipement de classe A, comme spécifié dans une norme acceptable, pour les avions dont le certificat de navigabilité individuel (CDN) a été délivré pour la première fois après le 1er janvier 2011; ou

b) d’un équipement de classe B, comme spécifié dans une norme acceptable, pour les avions dont le certificat de navigabilité individuel a été délivré pour la première fois le 1er janvier 2011 ou avant.

NCC.IDE.A.140 Système anticollision embarqué (ACAS)

Sauf dispositions contraires prévues par le règlement (UE) no 1332/2011, les avions à turbine ayant une MCTOM supérieure à 5 700 kg ou une MOPSC supérieure à 19 sont équipés d’un système ACAS II.

NCC.IDE.A.145 Équipement radar météorologique embarqué

Les avions suivants sont dotés d’un équipement radar météorologique embarqué lorsqu’ils sont exploités de nuit ou en conditions IMC dans des zones en route susceptibles de présenter des conditions météorologiques orageuses ou potentiellement dangereuses, considérées comme détectables par un équipement radar météorologique embarqué:

a) avions pressurisés;

b) avions non pressurisés ayant une MCTOM supérieure à 5 700 kg; et

c) avions non pressurisés ayant une MOPSC supérieure à neuf.

NCC.IDE.A.150 Équipements supplémentaires pour une exploitation en conditions givrantes de nuit

a) Les avions exploités en conditions givrantes prévues ou réelles, de nuit, sont équipés d’un moyen permettant d’éclairer ou de détecter la formation de glace.

b) Le système d’éclairage utilisé ne doit pas provoquer d’éblouissement ou de reflets susceptibles de gêner les membres d’équipage de conduite dans l’accomplissement de leurs tâches.

NCC.IDE.A.155 Système d’interphone pour l’équipage de conduite

Les avions exploités par plus d’un membre d’équipage de conduite sont équipés d’un système d’interphone pour les membres de l’équipage de conduite, comportant des casques et des microphones utilisés par tous les membres de l’équipage de conduite.

NCC.IDE.A.160 Enregistreur de conversations du poste de pilotage (CVR)

a) Les avions suivants sont équipés d’un CVR:

1) les avions dont la MCTOM est supérieure à 27 000 kg et dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er janvier 2016; et

2) les avions dont la MCTOM est supérieure à 2 250 kg: i) certifiés pour être exploités par un équipage de conduite minimal d’au moins deux pilotes; ii) équipés d’un ou de plusieurs turboréacteurs ou de plus d’un turbopropulseur; et iii) pour lesquels un premier certificat de type a été délivré le 1er janvier 2016 ou après cette date.

b) Le CVR est en mesure de garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins les deux dernières heures de fonctionnement.

c) Le CVR enregistre, par référence à une échelle de temps:

1) les communications radiotéléphoniques transmises ou reçues dans le compartiment de l’équipage de conduite;

2) les communications vocales des membres de l’équipage de conduite via le système d’interphone et via le système d’annonces publiques, si installé;

3) l’environnement sonore du compartiment de l’équipage de conduite, y compris, et sans interruption, les signaux sonores reçus via chaque microphone de casque ou de masque utilisé; et

4) les signaux vocaux ou sonores identifiant les aides à la navigation ou à l’approche envoyés aux casques ou aux haut-parleurs.

d) L’enregistreur de conversations commence à enregistrer avant que l’avion ne se déplace par ses propres moyens et poursuit cet enregistrement jusqu’à la fin du vol, lorsque l’avion n’est plus en mesure de se déplacer par ses propres moyens.

e) Outre les dispositions du point d), selon la disponibilité de l’alimentation électrique, l’enregistreur de conversations commence à enregistrer dès que possible pendant les vérifications faites dans le poste de pilotage avant la mise en route des moteurs au début du vol et ce, jusqu’aux vérifications faites dans le poste de pilotage immédiatement après l’arrêt des moteurs à la fin du vol.

f) L’enregistreur de conversations est muni d’un dispositif de repérage dans l’eau.

NCC.IDE.A.165 Enregistreur de paramètres de vol (FDR)

a) Les avions ayant une MCTOM supérieure à 5 700 kg et pour lesquels un premier CDN individuel a été délivré le 1er janvier 2016 ou après cette date sont équipés d’un FDR utilisant un mode numérique d’enregistrement et de stockage des données et muni d’un système permettant d’extraire facilement ces données du support de mémorisation.

b) Le FDR enregistre les paramètres nécessaires pour déterminer de manière précise la trajectoire de vol de l’avion, la vitesse, l’assiette, la puissance des moteurs, la configuration et le fonctionnement et peut garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins les vingt-cinq dernières heures de fonctionnement.

c) Les données proviennent de sources de l’avion permettant d’établir une corrélation précise avec les informations présentées à l’équipage de conduite.

d) Le FDR commence automatiquement à enregistrer les données avant que l’avion ne puisse se déplacer par ses propres moyens et arrête automatiquement l’enregistrement lorsqu’il n’est plus en mesure de se déplacer par ses propres moyens.

e) Le FDR est muni d’un dispositif de repérage dans l’eau.

NCC.IDE.A.170 Enregistrement des liaisons de données

a) Les avions pour lesquels un premier certificat individuel de navigabilité est délivré le 1er janvier 2016 ou après cette date et qui disposent de la capacité d’utiliser des communications par liaison de données et doivent être munis d’un CVR enregistrent sur un enregistreur, selon le cas:

1) les messages de communication par liaison de données relatifs aux communications ATS au départ et à destination de l’avion, y compris les messages relatifs aux applications suivantes: i) établissement de la liaison de données; ii) communications entre le contrôleur et le pilote; iii) surveillance adressée; iv) informations liées au vol; v) surveillance automatique en mode diffusion, dans la mesure du possible, compte tenu de l’architecture du système; vi) données de contrôle opérationnel de l’aéronef, dans la mesure du possible, compte tenu de l’architecture du système; et vii) graphiques, dans la mesure du possible, compte tenu de l’architecture du système;

2) les informations qui permettent la corrélation avec tout enregistrement associé aux communications par liaison de données et stocké en dehors de l’avion; et

3) les informations relatives à la durée et à la priorité des messages de communication par liaison de données, compte tenu de l’architecture du système.

b) L’enregistreur utilise un mode d’enregistrement et de stockage numérique des données et des informations et permet d’extraire facilement lesdites données. La méthode d’enregistrement permet de faire correspondre les données à celles enregistrées au sol.

c) L’enregistreur est capable de conserver les données enregistrées pendant au moins la même durée que celle définie pour les CVR dans le point NCC.IDE.A.160.

d) L’enregistreur est muni d’un dispositif de repérage dans l’eau.

e) Les exigences applicables à la logique de démarrage et d’arrêt de l’enregistreur sont les mêmes que celles applicables à la logique de démarrage et d’arrêt du CVR figurant au point NCC.IDE.A.160 d) et e).

NCC.IDE.A.175 Enregistreur combiné des données de vol et des conversations

La conformité aux exigences relatives au CVR et au FDR peut être assurée par:

a) un enregistreur combiné pour les données de vol et les conversations du poste de pilotage si l’avion doit être équipé d’un CVR ou d’un FDR; ou

b) deux enregistreurs combinés pour les données de vol et les conversations du poste de pilotage si l’avion doit être équipé d’un CVR et d’un FDR.

NCC.IDE.A.180 Sièges, ceintures de sécurité, systèmes de retenue et dispositifs de retenue pour enfants

a) Les avions sont équipés:

1) d’un siège ou d’une couchette pour toute personne à bord âgée d’au moins vingt-quatre mois;

2) d’une ceinture de sécurité pour chaque siège passager et de ceintures de retenue pour chaque couchette;

3) d’un dispositif de retenue enfant pour chaque personne à bord de moins de vingt-quatre mois;

4) d’une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse intégrant un dispositif de retenue automatique du torse de l’occupant dans le cas d’une décélération rapide: i) sur chaque siège de l’équipage de conduite, ainsi que tout siège adjacent à un siège pilote; et ii) sur chaque siège d’observateur situé dans le compartiment de l’équipage de conduite; et

5) d’une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse pour les membres d’équipage de cabine minimum requis, sur les avions dont le premier CDN individuel a été délivré après le 31 décembre 1980.

b) Une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse:

1) dispose d’un point de détachement unique; et

2) comporte, sur les sièges des membres d’équipage de conduite, sur tout siège adjacent au siège pilote ainsi que sur les sièges pour le nombre minimal requis de membres d’équipage de cabine, deux sangles d’épaule et une ceinture de sécurité qui peuvent être utilisées séparément.

NCC.IDE.A.185 Signaux “Attachez vos ceintures” et “Défense de fumer”

Les avions dans lesquels tous les sièges des passagers ne sont pas visibles depuis les sièges des membres d’équipage de conduite sont dotés d’un système de signalisation informant tous les passagers et les membres de l’équipage de cabine lorsque les ceintures doivent être attachées et lorsqu’il est interdit de fumer.

NCC.IDE.A.190 Trousse de premiers secours

a) Les avions sont équipés de trousses de premiers secours, conformément au tableau 1.







Tableau 1 Nombre requis de trousses de premiers secours Nombre de sièges passagers installés Nombre requis de trousses de premiers secours 0 – 100 1 101 – 200 2 201 – 300 3 301 – 400 4 401 – 500 5 501 ou plus 6

b) Les trousses de premiers secours sont:

1) facilement accessibles pour utilisation; et

2) tenues à jour.

NCC.IDE.A.195 Oxygène de subsistance ‒ avions pressurisés

a) Les avions pressurisés exploités à des altitudes auxquelles une alimentation en oxygène est requise conformément au point b) sont équipés d’un système de stockage et de distribution d’oxygène de subsistance.

b) Les avions pressurisés exploités à des altitudes auxquelles l’altitude-pression dans les compartiments des passagers est supérieure à 10 000 ft transportent suffisamment d’oxygène pour alimenter:

1) tous les membres d’équipage et: i) 100 % des passagers en permanence lorsque l’altitude-pression de la cabine est supérieure à 15 000 ft, mais l’alimentation en oxygène ne doit être en aucun cas inférieure à 10 minutes; ii) au moins 30 % des passagers en permanence lorsque, en cas de dépressurisation et en tenant compte des circonstances du vol, l’altitude-pression dans le compartiment des passagers se situe entre 14 000 ft et 15 000 ft; et iii) au moins 10 % des passagers pour toute période supérieure à 30 minutes lorsque l’altitude-pression dans le compartiment des passagers se situe entre 10 000 ft et 14 000 ft;

2) tous les occupants du compartiment des passagers pendant au moins 10 minutes, lorsque les avions sont exploités à des altitudes-pression supérieures à 25 000 ft ou sous cette altitude mais dans des conditions qui ne permettent pas de descendre en toute sécurité à une altitude-pression de 13 000 ft en l’espace de quatre minutes.

c) Les avions pressurisés exploités à des altitudes supérieures à 25 000 ft sont également équipés:

1) d’un dispositif destiné à alerter l’équipage de conduite de toute dépressurisation; et

2) de masques à pose rapide destinés aux membres de l’équipage de conduite.

NCC.IDE.A.200 Oxygène de subsistance ‒ avions non pressurisés

a) Les avions non pressurisés exploités à des altitudes auxquelles une alimentation en oxygène est requise conformément au point b) sont équipés d’un système de stockage et de distribution d’oxygène de subsistance.

b) Les avions non pressurisés exploités à des altitudes auxquelles l’altitude-pression dans les compartiments des passagers est supérieure à 10 000 ft transportent suffisamment d’oxygène pour alimenter:

1) tous les membres d’équipage et au moins 10 % des passagers pendant toute période supérieure à trente minutes lorsque l’altitude-pression dans le compartiment des passagers se situe entre 10 000 ft et 13 000 ft; et

2) tous les membres d’équipage et passagers en permanence lorsque l’altitude-pression est supérieure à 13 000 ft.

NCC.IDE.A.205 Extincteurs à main

a) Les avions sont équipés d’au moins un extincteur à main:

1) dans le compartiment de l’équipage de conduite; et

2) dans chaque compartiment passagers séparé du compartiment de l’équipage de conduite, sauf si l’équipage de conduite peut facilement accéder au compartiment.

b) La nature et la quantité d’agents extincteurs doivent être adaptées aux types d’incendies susceptibles de se déclarer dans le compartiment où l’extincteur est destiné à être utilisé, et réduire au minimum les risques de concentration de gaz toxiques dans les compartiments occupés par des personnes.

NCC.IDE.A.206 Haches et pieds-de-biche

a) Les avions dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg, ou dont la MOPSC est supérieure à 9 sont équipés d’au moins une hache ou d’un pied-de-biche placés dans le compartiment de l’équipage de conduite.

b) Si la MOPSC est supérieure à 200, une hache ou un pied-de-biche supplémentaire est placé dans l’office situé le plus à l’arrière, ou à proximité de celui-ci.

c) Les haches et les pieds-de-biche placés dans la cabine ne doivent pas être visibles des passagers.

NCC.IDE.A.210 Indication des zones de pénétration dans le fuselage

Si des zones du fuselage sont marquées pour la pénétration des équipes de sauvetage en cas d’urgence, celles-ci sont repérées comme indiqué à la figure 1.

Figure 1

Indication des zones de pénétration

NCC.IDE.A.215 Émetteur de localisation d’urgence (ELT)

a) Les avions sont équipés:

1) d’un ELT de tout type, pour les avions dont le premier CDN individuel a été délivré jusqu’au 1er juillet 2008;

2) d’un ELT automatique, pour les avions dont le premier CDN individuel a été délivré après le 1er juillet 2008.

b) Un ELT de tout type est capable de transmettre simultanément sur 121,5 MHz et 406 MHz.

NCC.IDE.A.220 Survol d’une étendue d’eau

a) Les avions suivants sont équipés de gilets de sauvetage pour toutes les personnes à bord ou de dispositifs de flottaison individuels équivalents pour toutes celles âgées de moins de deux ans, rangés dans un endroit facilement accessible à partir du siège ou de la couchette de la personne à laquelle le gilet est destiné:

1) les avions terrestres survolant une étendue d’eau à plus de 50 NM de la côte ou décollant d’un aérodrome ou d’un site d’exploitation ou atterrissant sur un aérodrome ou un site d’exploitation où, selon l’avis du pilote commandant de bord, la trajectoire de décollage ou d’approche se présente de façon telle au-dessus de l’eau qu’en cas de problème, la probabilité d’un amerrissage n’est pas à écarter; et

2) les hydravions volant au-dessus de l’eau.

b) Chaque gilet de sauvetage ou dispositif individuel de flottaison équivalent est muni d’un dispositif électrique d’éclairage destiné à faciliter la localisation des personnes.

c) Les hydravions exploités au-dessus de l’eau sont équipés:

1) d’une ancre flottante et d’autres équipements nécessaires pour faciliter l’amarrage, l’ancrage ou la manœuvre de l’hydravion sur l’eau, appropriés à sa taille, à son poids et à sa manœuvrabilité; et

2) d’équipements permettant d’émettre les signaux sonores prévus par le règlement international pour prévenir les abordages en mer, le cas échéant.

d) Le pilote commandant de bord d’un avion volant à une distance de la terre ferme où un atterrissage d’urgence est possible, distance correspondant à plus de trente minutes à la vitesse de croisière normale ou à 50 NM, la valeur la moins élevée étant retenue, détermine les chances de survie des occupants de l’avion en ca