02011R1178 — FR — 08.04.2019 — 010.001

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►B RÈGLEMENT (UE) No 1178/2011 DE LA COMMISSION du 3 novembre 2011 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables au personnel navigant de l'aviation civile conformément au règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (JO L 311 du 25.11.2011, p. 1)

Modifié par:









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RÈGLEMENT (UE) No 1178/2011 DE LA COMMISSION

du 3 novembre 2011

déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables au personnel navigant de l'aviation civile conformément au règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)







Article premier

Objet

Le présent règlement fixe des règles détaillées concernant:

1) les différentes qualifications pour les licences de pilote, les conditions de délivrance, de maintien, de modification, de limitation, de suspension ou de retrait des licences, les privilèges et responsabilités des titulaires de licences, les conditions dans lesquelles les licences nationales de pilote et les licences de mécanicien navigant existantes peuvent être converties en licences de pilote, ainsi que les conditions d'acceptation des licences délivrées par les pays tiers;

2) la certification des personnes chargées de dispenser une formation au vol ou une formation en vol simulé ou d'évaluer les compétences des pilotes;

3) les différents certificats médicaux des pilotes, les conditions de délivrance, de maintien, de modification, de limitation, de suspension ou de retrait des certificats, les privilèges et responsabilités des titulaires de certificats médicaux ainsi que les conditions dans lesquelles les certificats médicaux nationaux peuvent être convertis en certificats médicaux communément reconnus;

4) la certification des examinateurs aéromédicaux ainsi que les circonstances dans lesquelles un médecin généraliste peut agir en tant qu'examinateur aéromédical;

5) l'évaluation aéromédicale régulière des membres de l'équipage de cabine, ainsi que la qualification des personnes chargées de cette évaluation;

▼M1

6) les conditions de délivrance, de maintien, de modification, de limitation, de suspension ou de retrait du certificat de membre d’équipage de cabine, ainsi que les privilèges et les responsabilités des titulaires d’un certificat de membre d’équipage de cabine;

7) les conditions de délivrance, de maintien, de modification, de limitation, de suspension ou de retrait des certificats des organismes de formation des pilotes et des centres aéromédicaux qui participent à la qualification et à l’évaluation aéromédicale du personnel navigant de l’aviation civile;

8) les exigences relatives à la certification des simulateurs d’entraînement au volet aux organismes qui exploitent et utilisent ces dispositifs;

9) les exigences relatives au système d’administration et de gestion que doivent satisfaire les États membres, l’Agence et les organismes en ce qui concerne les règles visées aux points 1) à 8).

▼B

Article 2

Définitions

Aux fins du présent règlement, on entend par:

1) «licence “partie FCL”» une licence de membre d'équipage répondant aux exigences de l'annexe I;

2) «JAR», les exigences de navigabilité communes («Joint Aviation Requirements») adoptées par les JAA applicables au 30 juin 2009;

3) «licence de pilote d'aéronefs légers (“Light Aircraft Pilot Licence” — LAPL)», la licence de pilote de loisir visée à l'article 7 du règlement (CE) no 216/2008;

4) «licence conforme aux JAR», la licence de pilote, ainsi que les qualifications, certificats et autorisations liés à ladite licence, qui a été délivrée ou reconnue conformément à la législation nationale d'application des JAR et aux procédures par un État membre ayant mis en œuvre les JAR en question et dont la reconnaissance mutuelle a été recommandée au sein du système des JAA au regard de ces JAR;

5) «licence non conforme aux JAR», la licence de pilote qui a été délivrée ou reconnue par un États membre conformément à la législation nationale et dont la reconnaissance mutuelle n'a pas été recommandée au regard des JAR en question;

6) «crédit», la reconnaissance d’une expérience ou de qualifications préalables;

7) «rapport de crédit», un rapport sur la base duquel une expérience ou des qualifications préalables peuvent être reconnues;

8) «rapport de conversion», un rapport sur la base duquel une licence peut être convertie en licence «partie FCL»;

9) «certificat médical de pilote et certificat d'examinateur aéromédical conformes aux JAR», le certificat qui a été délivré ou reconnu conformément à la législation nationale d'application des JAR et aux procédures nationales par un État membre ayant mis en œuvre les JAR en question, et dont la reconnaissance mutuelle a été recommandée au sein du système des JAA au regard de ces JAR;

10) «certificat médical de pilote et certificat d'examinateur aéromédical non conformes aux JAR», le certificat qui a été délivré ou reconnu par un État membre conformément à la législation nationale et dont la reconnaissance mutuelle n'a pas été recommandée au regard des JAR en question;

▼M1

11) «membre d’équipage de cabine», un membre d’équipage disposant de qualifications appropriées, autre qu’un membre d’équipage de conduite ou qu’un membre d’équipage technique, à qui un exploitant confie des tâches liées à la sécurité des passagers et du vol pendant l’exploitation;

12) «personnel navigant», l’équipage de cabine et l’équipage de conduite;

13) «certificat, agrément ou organisme conforme aux JAR», le certificat ou l’agrément qui a été délivré ou reconnu, ou l’organisme qui a été certifié, agréé, enregistré ou reconnu, conformément à la législation nationale d’application des JAR et aux procédures, par un État membre ayant mis en œuvre les JAR en question et dont la reconnaissance mutuelle a été recommandée au sein du système des autorités conjointes de l’aviation («JAA») au regard de ces JAR;

▼M7

14) «moyens acceptables de conformité (acceptable means of compliance — AMC)», des normes non contraignantes adoptées par l'Agence pour illustrer des méthodes permettant d'établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d'exécution;

15) «moyens alternatifs de conformité (alternative means of compliance — AltMOC)», les moyens de conformité qui constituent une alternative à un AMC existant ou proposent de nouvelles méthodes permettant d'établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d'exécution, pour lesquelles aucun AMC associé n'a été adopté par l'Agence;

16) «organisme de formation agréé (approved training organisation — ATO)», un organisme qualifié pour dispenser une formation aux pilotes sur la base d'un agrément délivré conformément à l'article 10 bis, paragraphe 1, premier alinéa;

17) «système basique d'entraînement au vol aux instruments (Basic Instrument Training Device — BITD)», un système d'entraînement au sol des pilotes représentant le poste de pilotage d'une classe d'avions, qui peut être constitué d'une planche de bord reproduite sur écran et de commandes de vol actionnées par ressorts, et offrant une plateforme d'entraînement qui couvre au moins les aspects liés aux procédures de vol aux instruments;

18) «spécifications de certification (certification specifications — CS)», des normes techniques adoptées par l'Agence qui indiquent des moyens à utiliser par un organisme à des fins de certification;

19) «instructeur de vol (flight instructor — FI)», un instructeur disposant des privilèges pour dispenser une formation dans un aéronef, conformément à la sous-partie J de l'annexe I (partie FCL);

20) «simulateur d'entraînement au vol (flight simulation training device — FSTD)», un dispositif pour l'entraînement des pilotes qui:

a) dans le cas d'avions, désigne un simulateur de vol (full flight simulator — FFS), un système d'entraînement au vol (flight training device — FTD), un système d'entraînement aux procédures de vol et de navigation (flight and navigation procédures trainer — FNPT) ou un système basique d'entraînement au vol aux instruments (basic instrument training device — BITD);

b) dans le cas d'hélicoptères, désigne un simulateur de vol (FFS), un système d'entraînement au vol (FTD) ou un système d'entraînement aux procédures de vol et de navigation (FNPT);

21) «qualification FSTD», le niveau d'aptitude technique d'un FSTD, tel que défini dans les spécifications de certification relatives au FSTD en question;

22) «établissement principal» d'un organisme, le siège social ou le siège principal de l'organisme, au sein duquel sont exercées les principales fonctions financières, ainsi que le contrôle opérationnel des activités visées par le présent règlement;

▼M9

22 bis) «ARO.RAMP», la sous-partie RAMP de l'annexe II du règlement sur les opérations aériennes;

22 ter) «automatiquement validée», l'acceptation sans formalités, par un État contractant de l'OACI inclus dans la liste figurant sur le supplément OACI, d'une licence de membre d'équipage de conduite délivrée par un État conformément à l'annexe 1 de la convention de Chicago;

22 quater) «supplément OACI», un supplément à une licence de membre d'équipage de conduite validée automatiquement et délivrée conformément à l'annexe 1 de la convention de Chicago, mentionné au point XIII de la licence de membre de l'équipage de conduite;

▼M7

23) «guide d'essai de qualification (qualification test guide — QTG)», un document élaboré pour démontrer que les performances et les qualités de maniement d'un FSTD sont identiques à celles de l'aéronef, d'une classe d'avion ou d'un type d'hélicoptère, simulées dans les limites prévues et que toutes les exigences applicables ont été satisfaites. Le QTG inclut tant les données de l'aéronef, d'une classe d'avion ou d'un type d'hélicoptère, que les données du FSTD utilisées pour appuyer la validation;

24) «organisme de formation déclaré (declared training organisation — DTO)», un organisme autorisé à dispenser une formation aux pilotes sur la base d'une déclaration faite conformément l'article 10 bis, paragraphe 1, deuxième alinéa;

25) «programme de formation du DTO», un document établi par un DTO décrivant en détail la formation dispensée par ce DTO.

▼M3

Article 3

Octroi des licences de pilote et certification médicale

1. Sans préjudice de l'article 8 du présent règlement, les pilotes d'aéronefs visés à l'article 4, paragraphe 1, points b) et c), et à l'article 4, paragraphe 5, du règlement (CE) no 216/2008 respectent les exigences techniques et les procédures administratives énoncées dans les annexes I et IV du présent règlement.

2. Nonobstant les privilèges des titulaires de licences définis à l’annexe I du présent règlement, les titulaires de licences de pilote délivrées conformément à la sous-partie B ou C de l’annexe I du présent règlement peuvent effectuer des vols visés à l’article 6, paragraphe 4, point a), du règlement (UE) no 965/2012. Cette possibilité est sans préjudice du respect de toute exigence supplémentaire pour le transport de passagers ou le développement d'activités commerciales définies dans les sous-parties B ou C de l’annexe I du présent règlement.

▼B

Article 4

Licences nationales de pilote existantes

1. Les licences conformes aux JAR délivrées ou reconnues par un État membre avant ►M1 la mise en application du présent règlement ◄ sont réputées avoir été délivrées conformément au présent règlement. Les États membres remplacent ces licences par des licences conformes au modèle établi dans la partie ARA au plus tard ►M1 le 8 avril 2018 ◄ .

2. Les licences non conformes aux JAR, ainsi que toute qualification, certificat ou autorisation associés, qui ont été délivrées ou reconnues par un État membre avant la mise en application du présent règlement, sont converties en licences «partie FCL» par l'État membre ayant délivré la licence.

3. Les licences non conformes aux JAR sont converties en licences «partie FCL» et qualifications ou certificats associés conformément:

a) aux dispositions de l'annexe II; ou

b) aux éléments prévus par un rapport de conversion.

4. Le rapport de conversion:

a) est établi par l'État membre qui a délivré la licence de pilote en consultation avec l'Agence européenne de la sécurité aérienne («l'Agence»);

b) décrit les exigences nationales sur la base desquelles les licences de pilote ont été délivrées;

c) décrit l’étendue des privilèges qui étaient accordés aux pilotes;

d) indique pour quelles exigences de l'annexe I il convient d'accorder un crédit;

e) indique les restrictions éventuelles à mentionner dans les licences «partie FCL» et les exigences éventuelles auxquelles le pilote doit satisfaire pour lever ces restrictions.

5. Le rapport de conversion contient des copies de tous les documents nécessaires pour établir les éléments énoncés aux points a) à e) du paragraphe 4, y compris des copies des exigences et procédures nationales applicables. En élaborant le rapport de conversion, les États membres s'efforcent de permettre aux pilotes de conserver dans la mesure du possible leur spectre d'activités.

6. Nonobstant les dispositions des paragraphes 1 et 3, les titulaires d’un certificat d'instructeur de qualification de classe ou d'un certificat d'examinateur qui possèdent des privilèges pour avions complexes hautes performances monopilotes obtiennent la conversion de ces privilèges en un certificat d'instructeur de qualification de type ou un certificat d'examinateur pour avions monopilotes.

▼M10

7. Un État membre peut autoriser des élèves pilotes qui suivent une formation en vue d'une licence de pilote d'aéronefs légers (LAPL) à exercer des privilèges limités sans supervision avant de s'être conformés à toutes les exigences requises pour la délivrance d'une LAPL, sous les conditions suivantes:

a) le cadre des privilèges se fonde sur une analyse des risques en matière de sécurité effectuée par l'État membre, en tenant compte de l'ampleur de la formation requise pour atteindre le niveau de compétence de pilotage visé;

b) les privilèges sont limités aux éléments suivants:

i) l'ensemble ou une partie du territoire national de l'État membre qui autorise;

ii) les aéronefs immatriculés dans l'État membre qui autorise;

iii) les avions et les hélicoptères qui sont des aéronefs monomoteur à pistons dont la masse maximale au décollage ne dépasse pas 2 000 kg, les planeurs et les ballons;

c) aux fins de la formation effectuée en application de l'autorisation, le titulaire d'une telle autorisation qui sollicite la délivrance d'une LAPL reçoit des crédits qui sont déterminés par l'État membre sur la base d'une recommandation émanant d'un ATO ou d'un DTO;

d) l'État membre soumet tous les trois ans à la Commission et à l'Agence des rapports périodiques et des évaluations des risques en matière de sécurité;

e) l'État membre contrôle l'utilisation des autorisations délivrées en application du présent paragraphe afin de garantir un niveau acceptable de sûreté de l'aviation et prend des mesures appropriées en cas de détection d'un risque accru en matière de sécurité ou de toute autre observation préoccupante en matière de sécurité.

▼M3

8. Jusqu'au ►M10 8 avril 2021 ◄ , un État membre peut délivrer à un pilote l'autorisation d'exercer des privilèges limités spécifiés en vue de piloter des avions selon les règles du vol aux instruments avant de s'être conformé à toutes les exigences requises pour la délivrance d’une qualification de vol aux instruments conformément au présent règlement, moyennant le respect des conditions suivantes:

a) l’État membre ne délivre ces autorisations que si cela est justifié par un besoin local spécifique qui ne peut être couvert par les qualifications établies au titre du présent règlement;

b) le cadre des privilèges accordés par l’autorisation se fonde sur une analyse des risques en matière de sécurité effectuée par l’État membre, en tenant compte de l’ampleur de la formation requise pour atteindre le niveau de compétence de pilotage visé;

c) les privilèges de l'autorisation sont limités à l’espace aérien du territoire national de l’État membre ou à des parties dudit espace aérien;

d) l’autorisation est délivrée au candidat ayant suivi une formation appropriée avec des instructeurs qualifiés et ayant démontré à un examinateur qualifié qu'il possède les compétences requises, selon les modalités déterminées par l’État membre;

e) l’État membre informe la Commission, l’AESA et les autres États membres des spécificités de cette autorisation, et notamment de sa motivation et de l'analyse des risques en matière de sécurité;

f) l’État membre contrôle les activités liées à l’autorisation afin de garantir un niveau acceptable de sécurité et prend des mesures appropriées en cas de détection d'un risque accru ou d'un problème de sécurité;

g) l'État membre réexamine les aspects de la mise en œuvre de l'autorisation touchant à la sécurité et présente un rapport à la Commission au plus tard le 8 avril 2017.

▼M6

9. Pour les licences délivrées avant le 19 août 2018, les États membres se conforment aux exigences prévues au deuxième alinéa du point a) du paragraphe ARA.FCL.200, tel que modifié par le règlement (UE) 2018/1065 de la Commission ( 1 ) au plus tard le 31 décembre 2022.

▼M5

Article 4 bis

Privilèges de qualification de vol aux instruments pour la navigation fondée sur les performances

1. Les pilotes ne peuvent effectuer de vols selon les procédures de navigation fondées sur les performances (PBN) qu'après s'être vu octroyer des privilèges PBN faisant l'objet d'une mention sur leur qualification de vol aux instruments (IR).

2. Un pilote se voit octroyer des privilèges PBN lorsqu'il satisfait à toutes les exigences suivantes:

a) le pilote a suivi avec succès un cours théorique couvrant notamment la PBN, conformément au paragraphe FCL.615 de l'annexe I (partie FCL);

b) le pilote a suivi avec succès une formation en vol couvrant notamment la PBN, conformément au paragraphe FCL.615 de l'annexe I (partie FCL);

c) le pilote a réussi soit un examen pratique conformément à l'appendice 7 de l'annexe I (partie FCL), soit un examen pratique ou un contrôle de compétences conformément à l'appendice 9 de l'annexe I (partie FCL).

3. Les exigences prévues au paragraphe 2, points a) et b), sont réputées satisfaites lorsque l'autorité compétente estime que les compétences acquises, soit après avoir suivi une formation soit après s'être familiarisé avec les exploitations PBN, sont équivalentes à celles acquises au terme des cours visés au paragraphe 2, points a) et b), et lorsque le pilote fait la preuve de ces compétences à la satisfaction de l'examinateur lors du contrôle de compétences ou de l'examen pratique visés au paragraphe 2, point c).

4. À l'issue de l'examen pratique ou du contrôle de compétences visés au paragraphe 2, point c), une mention attestant la démonstration des compétences en matière de PBN sera consignée dans le carnet de vol du pilote ou dans un document équivalent, et sera signée par l'examinateur ayant fait passer l'examen ou le contrôle.

5. Les pilotes titulaires d'une IR sans privilèges PBN ne peuvent voler que sur les routes ne requérant pas de privilèges PBN et n'effectuer que des approches ne requérant pas de privilèges PBN, et aucune mention PNB n'est requise pour le renouvellement de leur IR jusqu'au 25 août 2020; après cette date, des privilèges PNB sont requis pour chaque IR.

▼B

Article 5

Certificats médicaux de pilote nationaux et certificats d'examinateur aéromédical nationaux existants

1. Les certificats médicaux de pilote et les certificats d'examinateur aéromédical conformes aux JAR délivrés ou reconnus par un État membre avant la mise en application du présent règlement sont réputés avoir été délivrés conformément au présent règlement.

2. Les États membres remplacent les certificats médicaux de pilote et les certificats d'examinateur aéromédical par des certificats conformes au modèle établi dans la partie ARA au plus tard le 8 avril 2017.

3. Les certificats médicaux de pilote et les certificats d'examinateur aéromédical non conformes aux JAR délivrés par un État membre avant la mise en application du présent règlement restent valables jusqu'à la date de leur prorogation, mais au plus tard jusqu'au 8 avril 2017.

4. La prorogation des certificats visés aux paragraphes 1 et 2 s'effectue conformément aux dispositions de l'annexe IV.

Article 6

Conversion des qualifications pour les essais en vol

1. Les qualifications pour les essais en vol des pilotes qui ont effectué avant la mise en application du présent règlement des essais en vol de catégorie 1 et 2 au sens de l'annexe du règlement (CE) no 1702/2003 de la Commission ( 2 ) ou qui ont dispensé une instruction à des pilotes d'essai en vol sont converties en qualifications d'essais en vol conformément à l'annexe I du présent règlement et, le cas échéant, en certificats d'instructeur d'essais en vol par l'État membre ayant délivré les qualifications pour les essais en vol.

2. Cette conversion est effectuée conformément aux éléments établis dans un rapport de conversion répondant aux exigences de l'article 4, paragraphes 4 et 5.

Article 7

Licences de mécanicien navigant nationales existantes

1. Pour convertir en licences «partie FCL» des licences de mécanicien navigant délivrées conformément à l'annexe 1 de la convention de Chicago, les titulaires adressent une demande à l'État membre ayant délivré les licences.

2. Les licences de mécanicien navigant sont converties en licences «partie FCL» conformément à un rapport de conversion répondant aux exigences de l'article 4, paragraphes 4 et 5.

3. Si la demande porte sur une licence de pilote de ligne, les dispositions de l'annexe I, FCL.510.A, point c)(2), relatives au crédit sont respectées.

Article 8

Conditions d'acceptation des licences de pays tiers

▼M4

1. Sans préjudice de l'article 12 du règlement (CE) no 216/2008, et en l'absence d'accords conclus entre l'Union et un pays tiers sur l'octroi des licences de pilote, les États membres peuvent accepter les licences, qualifications ou certificats de pays tiers, ainsi que les certificats médicaux associés délivrés par des pays tiers ou en leur nom, conformément aux dispositions de l'annexe III du présent règlement.

▼B

2. Les candidats à des licences «partie FCL» qui possèdent déjà au moins une licence, une qualification ou un certificat équivalents délivrés par un pays tiers conformément à l'annexe 1 de la convention de Chicago devront satisfaire à toutes les exigences de l'annexe I du présent règlement, bien que les exigences en matière de durée de formation, de nombre de leçons et d’heures de formation spécifiques puissent être réduites.

3. Le crédit dont bénéficie le candidat est déterminé par l'État membre auquel le pilote soumet sa demande, sur la base d’une recommandation émanant d'un organisme de formation agréé.

4. Les titulaires d'une licence de pilote de ligne délivrée par un pays tiers ou en son nom conformément à l'annexe 1 de la convention de Chicago qui satisfont aux conditions d'expérience pour la délivrance d'une licence de pilote de ligne dans la catégorie d’aéronefs pertinente au sens de l'annexe I, sous-partie F, du présent règlement peuvent être crédités du respect de toutes les exigences de formation requises pour présenter les examens théoriques et l’examen pratique, à condition que la licence du pays tiers contienne une qualification de type valable pour l'aéronef qui sera employé lors de l'examen pratique en vue de l'obtention de la licence de pilote de ligne.

5. Des qualifications de type ou de classe d'avion ou de type d'hélicoptère peuvent être délivrées aux titulaires de licence «partie FCL» qui satisfont aux exigences établies par un pays tiers pour la délivrance desdites qualifications. Lesdites qualifications seront limitées aux aéronefs immatriculés dans ledit pays tiers. Cette restriction peut être levée dès que le pilote satisfait aux exigences du point C.1 de l'annexe III.

Article 9

Crédit relatif aux formations entamées avant la mise en application du présent règlement

1. En ce qui concerne la délivrance des licences «partie FCL» conformément à l'annexe I, les formations entamées avant la mise en application du présent règlement conformément aux exigences et aux procédures des autorités conjointes de l'aviation («JAA») sous la surveillance réglementaire d'un État membre dont la reconnaissance mutuelle a été recommandée au sein du système des autorités conjointes de l'aviation («JAA») au regard des JAR concernés sont intégralement portées en crédit, à condition que les formations et les contrôles aient pris fin au plus tard le 8 avril 2016.

2. Les formations entamées avant la mise en application du présent règlement conformément à l'annexe 1 de la convention de Chicago sont intégralement portées en crédit aux fins de la délivrance des licences «partie FCL» sur la base d'un rapport de crédit établi par l'État membre en consultation avec l'Agence.

3. Le rapport de crédit décrit le champ d'application des formations, indique les exigences des licences «partie FCL» concernées par le crédit, ainsi que, le cas échéant, les exigences auxquelles les candidats doivent satisfaire afin que leur soient délivrées des licences «partie FCL». Seront jointes au rapport des copies de tous les documents nécessaires pour établir le champ d'application des formations et des réglementations et procédures nationales en vertu desquelles les formations ont été entreprises.

▼M2

Article 9 bis

Formation de qualification de type et données d’adéquation opérationnelle

1. Lorsque les annexes du présent règlement renvoient aux données d’adéquation opérationnelle établies en application du règlement (UE) no 748/2012 et en cas d’indisponibilité de ces données pour le type d’aéronef approprié, le candidat à une formation de qualification de type satisfait uniquement aux dispositions des annexes du règlement (UE) no 1178/2011.

2. Les cours de formation de qualification de type agréés avant approbation du programme minimal de formation de qualification de type des pilotes, selon les données d’adéquation opérationnelle concernant le type d’aéronef approprié en application du règlement (UE) no 748/2012, incluent les matières obligatoires au plus tard le 18 décembre 2017 ou dans un délai de deux ans après approbation des données d’adéquation opérationnelle, au dernier des termes échus.

▼B

Article 10

Crédit relatif aux licences de pilote obtenues dans le cadre d'activités militaires

1. Pour obtenir des licences «partie FCL», les titulaires de licence d'équipage militaire en font la demande à l'État membre où ils ont servi.

2. Les connaissances, l'expérience et les compétences acquises dans le cadre d'activités militaires sont portées en crédit aux fins des exigences correspondantes de l'annexe I conformément aux éléments d'un rapport de crédit établi par l'État membre en consultation avec l'Agence.

3. Le rapport de crédit:

a) décrit les exigences nationales sur la base desquelles les licences, les qualifications, les certificats, les autorisations et/ou les approbations militaires ont été délivrés;

b) décrit l’étendue des privilèges qui étaient accordés aux pilotes;

c) indique pour quelles exigences de l'annexe I il convient d'accorder un crédit;

d) indique les restrictions éventuelles à mentionner dans les licences «partie FCL» et les exigences éventuelles auxquelles les pilotes doivent satisfaire pour lever ces restrictions;

e) inclut les copies de tous les documents nécessaires pour apporter la preuve des éléments précités et notamment les copies des exigences et procédures nationales pertinentes.

▼M1

Article 10 bis

Organismes de formation des pilotes

▼M7

1. Les organismes sont autorisés, conformément à l'article 7, paragraphe 3, du règlement (CE) no 216/2008, à dispenser une formation aux pilotes participant à l'exploitation des aéronefs visés à l'article 4, paragraphe 1, points b) et c), du règlement (CE) no 216/2008, uniquement s'ils se sont vu délivrer par l'autorité compétente un agrément confirmant qu'ils satisfont aux exigences essentielles définies à l'annexe III du règlement (CE) no 216/2008 et aux exigences de l'annexe VII du présent règlement.

Toutefois, par dérogation à l'article 7, paragraphe 3, du règlement (CE) no 216/2008 et au premier alinéa du présent paragraphe, les organismes sont autorisés à dispenser la formation visée au point DTO.GEN.110 de l'annexe VIII du présent règlement sans cet agrément, s'ils ont fait une déclaration à l'autorité compétente conformément aux exigences prévues au point DTO.GEN.115 de ladite annexe et si, dans les cas requis au point DTO.GEN.230 c) de ladite annexe, l'autorité compétente a approuvé le programme de formation.

▼M1

2. Les organismes de formation des pilotes qui détiennent un certificat conforme aux JAR délivré ou reconnu par un État membre avant la mise en application du présent règlement sont réputés titulaires d’un certificat délivré conformément au présent règlement.

Dans ce cas, les privilèges desdits organismes sont limités aux privilèges couverts par l’agrément délivré par l’État membre.

Sans préjudice des dispositions de l’article 2, les organismes de formation des pilotes adaptent leurs systèmes de gestion, leurs programmes de formation, leurs procédures et leurs manuels pour être conformes à l’annexe VII au plus tard le 8 avril 2014.

▼M7

3. Les organismes de formation conformes au JAR sont autorisés à dispenser des formations en vue de la délivrance d'une licence «partie FCL» de pilote privé (PPL), des qualifications associées figurant dans l'enregistrement et d'une licence de pilote d'aéronef léger (LAPL) jusqu'au 8 avril 2019 sans se conformer aux dispositions des annexes VII et VIII, à condition qu'ils aient été enregistrés avant le 8 avril 2015.

▼M1

4. Les États membres remplacent les certificats visés au premier alinéa du paragraphe 2 par des certificats conformes au modèle figurant à l’annexe VI au plus tard le 8 avril 2017.

▼M5

5. Les organismes de formation des pilotes veillent à ce que, le 25 août 2020 au plus tard, les cours de formation qu'ils dispensent pour l'obtention d'une IR comprennent une formation pour l'obtention de privilèges PBN conforme aux exigences de l'annexe I (partie FCL).

▼M1

Article 10 ter

Simulateurs d’entraînement au vol

1. Les simulateurs d’entraînement au vol (FSTD — Flight simulation training devices) utilisés pour la formation, l’examen et le contrôle des pilotes, à l’exception des simulateurs de développement utilisés pour l’entraînement aux essais en vol, sont conformes aux exigences techniques et aux procédures administratives figurant dans les annexes VI et VII et sont qualifiés.

2. Les certificats de qualification des FSTD conformes aux JAR qui ont été délivrés ou reconnus avant la mise en application du présent règlement sont réputés avoir été délivrés conformément au présent règlement.

3. Les États membres remplacent les certificats visés au paragraphe 2 par des certificats de qualification conformes au modèle figurant à l’annexe VI au plus tard le 8 avril 2017.

Article 10 quater

Centres aéromédicaux

1. Les centres aéromédicaux respectent les exigences techniques et les procédures administratives figurant dans les annexes VI et VII et sont certifiés.

2. Les agréments des centres aéromédicaux conformes aux JAR qui sont délivrés ou reconnus par un État membre avant la mise en application du présent règlement sont réputés avoir été délivrés conformément au présent règlement.

Les centres aéromédicaux adaptent leur système de gestion, leurs programmes de formation, leurs procédures et leurs manuels pour être conformes à l’annexe VII au plus tard le 8 avril 2014.

3. Les États membres remplacent les agréments des centres aéromédicaux visés au premier alinéa du paragraphe 2 par des certificats conformes au modèle figurant à l’annexe VI au plus tard le 8 avril 2017.

▼B

Article 11

Aptitude médicale de l'équipage de cabine

1. Les membres de l'équipage de cabine participant à l'exploitation d'aéronefs visés à l'article 4, paragraphe 1, points b) et c), du règlement (CE) no 216/2008 respectent les exigences techniques et les procédures administratives énoncées dans l'annexe IV.

2. Les examens médicaux ou évaluations médicales des membres de l'équipage de cabine qui ont été effectués conformément au règlement (CEE) no 3922/91 du Conseil ( 3 ) et sont encore valables à la date de mise en application du présent règlement sont réputés valables conformément au présent règlement jusqu’à la première des situations suivantes:

a) l'issue de la période de validité déterminée par l'autorité compétente conformément au règlement (CEE) no 3922/91; ou

b) l'issue de la période de validité prévue au point MED.C.005 de l'annexe IV.

La durée de validité est établie à partir de la date du dernier examen médical ou de la dernière évaluation médicale.

À l'issue de la période de validité, tout nouvel examen aéromédical est effectué conformément à l'annexe IV.

▼M1

Article 11 bis

Qualifications des équipages de cabine et certificats associés

1. Les membres d’équipage de cabine qui participent à l’exploitation commerciale d’aéronefs visés à l’article 4, paragraphe 1, points b) et c), du règlement (CE) no 216/2008 sont qualifiés et titulaires d’un certificat associé conformément aux exigences techniques et aux procédures administratives établies aux annexes V et VI.

2. Les membres d’équipage de cabine qui sont titulaires, au moment de la mise en application du présent règlement, d’un certificat de formation à la sécurité délivré conformément au règlement (CEE) no 3922/91 (EU-OPS):

a) sont réputés en conformité avec le présent règlement s’ils satisfont aux exigences applicables de l’EU-OPS en matière de formation, de contrôle et d’expérience récente; ou

b) s’ils ne satisfont pas aux exigences applicables de l’EU-OPS en matière de formation, de contrôle et d’expérience récente, ils accomplissent toutes les formations et subissent tous les contrôles nécessaires pour être réputés en conformité avec le présent règlement; ou

c) s’ils n’ont pas exercé en exploitation commerciale sur avion depuis plus de cinq ans, ils suivent la formation initiale et réussissent l’examen associé, comme exigé à l’annexe V, avant d’être réputés en conformité avec le présent règlement.

3. Les certificats de formation à la sécurité délivrés conformément aux dispositions de l’EU-OPS sont remplacés par des certificats de membre d’équipage de cabine conformes au modèle figurant à l’annexe VI au plus tard le 8 avril 2017.

4. Les membres d’équipage de cabine qui participent à l’exploitation commerciale d’hélicoptères à la date d’application du présent règlement:

a) sont réputés en conformité avec les exigences de formation initiale figurant à l’annexe V s’ils satisfont aux clauses applicables des JAR en matière de formation, de contrôle et d’expérience récente dans le domaine du transport aérien commercial par hélicoptère; ou

b) s’ils ne satisfont pas aux exigences applicables des JAR en matière de formation, de contrôle et d’expérience récente dans le domaine du transport aérien commercial par hélicoptère, ils accomplissent toutes les formations et subissent tous les contrôles nécessaires à une exploitation sur hélicoptère, à l’exception de la formation initiale, avant d’être réputés en conformité avec le présent règlement; ou

c) s’ils n’ont pas exercé en exploitation commerciale sur hélicoptère depuis plus de cinq ans, ils suivent la formation initiale et réussissent l’examen associé, comme exigé par l’annexe V, avant d’être réputés en conformité avec le présent règlement.

5. Sans préjudice de l’article 2, des certificats de membre d’équipage de cabine conformes au modèle figurant à l’annexe VI sont délivrés à tous les membres d’équipage de cabine participant à l’exploitation commerciale d’hélicoptères au plus tard le 8 avril 2013.

Article 11 ter

Capacités de surveillance

1. Les États membres désignent en leur sein une ou plusieurs entités qui constituent l’autorité compétente, laquelle est investie des responsabilités de certification et de surveillance des personnes et des organismes visés par le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution.

2. Si un État membre désigne plus d’une entité comme autorité compétente:

a) l’étendue des compétences de chaque autorité compétente est clairement définie en termes de responsabilités et de limites géographiques;

b) une coordination est assurée entre lesdites entités pour assurer l’efficacité de la surveillance de tous les organismes et de toutes les personnes visés par le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution, dans le cadre de leur mandat respectif.

3. Les États membres s’assurent que la ou les autorités compétentes disposent de la capacité nécessaire pour garantir la surveillance de toutes les personnes et de tous les organismes couverts par leur programme de surveillance, et disposent notamment des ressources suffisantes pour satisfaire aux exigences du présent règlement.

4. Les États membres veillent à ce que le personnel de l’autorité compétente n’effectue pas d’activité de surveillance s’il est avéré que cela pourrait entraîner directement ou indirectement un conflit d’intérêts, notamment lorsqu’il s’agit d’intérêts familiaux ou financiers.

5. Le personnel agréé par l’autorité compétente pour exécuter des tâches de certification et/ou de surveillance est habilité à s’acquitter au moins des tâches suivantes:

a) examiner les dossiers, les données, les procédures et tout autre document utile pour l’exécution de la tâche de certification et/ou de surveillance;

b) faire des copies de ces dossiers, données, procédures et autres documents, en tout ou en partie;

c) demander une explication orale sur place;

d) pénétrer dans tout local, site d’exploitation ou moyen de transport concerné;

e) effectuer des audits, des enquêtes, des évaluations, des inspections, y compris des inspections au sol et des inspections non systématiques; et

f) prendre ou engager des mesures exécutoires si nécessaire.

6. Les tâches visées au paragraphe 5 sont exécutées conformément aux dispositions légales de l’État membre concerné.

Article 11 quater

Mesures de transition

En ce qui concerne les organismes ayant l’Agence pour autorité compétente conformément à l’article 21, paragraphe 1, point b), du règlement (CE) no 216/2008:

a) les États membres transmettent à l’Agence tous les documents relatifs à la surveillance de ces organismes au plus tard le 8 avril 2013;

b) les États membres qui ont lancé des procédures de certification avant le 8 avril 2012 les finalisent en coordination avec l’Agence. Une fois le certificat délivré par l’État membre, l’Agence assume toutes ses responsabilités d’autorité compétente envers l’organisme en cause.

▼B

Article 12

Entrée en vigueur et mise en application

1. Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Il s’applique à compter du 8 avril 2012.

▼M1

1 ter. Par dérogation au paragraphe 1, les États membres peuvent décider de ne pas appliquer les dispositions des annexes I à IV jusqu’au 8 avril 2013.

▼M4

2. Par dérogation au paragraphe 1, les États membres peuvent décider de ne pas appliquer les dispositions suivantes de l'annexe I jusqu'au 8 avril 2015:

a) les dispositions relatives aux licences de pilote d'aéronefs à sustentation motorisée et de dirigeables;

b) les dispositions du point FCL.820;

c) dans le cas d'hélicoptères, les dispositions de la sous-partie J, point 8;

d) les dispositions de la sous-partie J, point 11.

▼M7

2 bis. Par dérogation au paragraphe 1, les États membres peuvent décider de ne pas appliquer les dispositions suivantes jusqu'au 8 avril 2020:

1) les dispositions de l'annexe I relatives aux licences de pilote de planeurs et de ballons;

2) les dispositions des annexes VII et VIII à un organisme de formation dispensant une formation uniquement en vue d'une licence nationale convertible, conformément à l'article 4, paragraphe 3, du règlement (UE) no 1178/2011, en une licence «partie FCL» de pilote d'aéronef léger (LAPL) pour planeurs ou ballons, en une licence «partie FCL» de pilote de planeur (SPL) ou en une licence «partie FCL» de pilote de ballon (BPL);

3) les dispositions de la sous-partie B de l'annexe I.

▼B

3. Par dérogation au paragraphe 1, les États membres peuvent décider de ne pas convertir les licences d'avion et d'hélicoptère non conformes aux JAR et qu'ils ont délivrées jusqu'au 8 avril 2014.

▼M8

4. Par dérogation au paragraphe 1, les États membres peuvent décider de ne pas appliquer les dispositions du présent règlement aux pilotes titulaires d'une licence et d'un certificat médical associé délivrés par un pays tiers participant à l'exploitation non commerciale d'aéronefs visés à l'article 2, paragraphe 1, point b) i) ou ii), du règlement (UE) 2018/1139 jusqu'au 20 juin 2020. Les États membres rendent ces décisions publiques.

▼B

5. Par dérogation au paragraphe 1, les États membres peuvent décider de ne pas appliquer les dispositions de l'annexe IV, sous-partie B, point 3, jusqu'au 8 avril 2015.

6. Par dérogation au paragraphe 1, les États membres peuvent décider de ne pas appliquer les dispositions de l'annexe IV, sous-partie C, jusqu'au 8 avril 2014.

7. Lorsqu'un État membre applique les dispositions des ►M1 paragraphes 1 ter à 6 ◄ , il en informe la Commission et l'Agence en indiquant les motifs de cette dérogation et en décrivant le programme de mise en œuvre contenant les actions prévues et le calendrier qui s'y rapporte.

▼M8

8. Par dérogation au paragraphe 1, le paragraphe FCL.315.A, la deuxième phrase du point a) du paragraphe FCL.410.A et le point c) du paragraphe FCL.725.A de l'annexe I (partie FCL) s'appliquent à partir du 20 décembre 2019.

▼B

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.









ANNEXE I

[«PARTIE FCL»]

SOUS-PARTIE A

EXIGENCES GÉNÉRALES

FCL.001 Autorité compétente

Aux fins de la présente partie, l’autorité compétente sera une autorité désignée par l’État membre, auprès de laquelle une personne sollicite la délivrance de licences de pilote, qualifications ou d’autorisations associées.

FCL.005 Champ d’application

La présente partie établit les exigences relatives à la délivrance de licences de pilote et de leurs qualifications et autorisations associées, ainsi que les conditions de leur validité et de leur utilisation.

FCL.010 Définitions

Aux fins de la présente partie, les définitions suivantes s’appliquent:

Le «vol acrobatique» désigne une manœuvre intentionnelle impliquant un changement brusque de l’assiette de l’aéronef, une position anormale, ou une variation anormale de l’accélération et qui n’est pas nécessaire pour un vol normal ou pour l’instruction débouchant sur des licences ou des qualifications autres que la qualification de vol acrobatique.

Un «avion» désigne un aéronef motopropulsé à voilure fixe et plus lourd que l’air, sustenté en vol par des réactions aérodynamiques sur la voilure.

Un «avion qui doit être exploité avec un copilote» désigne un type d’avion pour l’exploitation duquel un copilote est nécessaire, comme défini dans le manuel de vol ou par le certificat de transporteur aérien.

Un «aéronef» désigne tout appareil qui peut se soutenir dans l’atmosphère grâce à des réactions de l’air autres que les réactions de l’air sur la surface de la terre.

Le «sens de l’air (airmanship)» désigne une capacité d’agir avec discernement et d’utiliser des compétences et comportements pertinents, ainsi que des connaissances approfondies afin d’atteindre des objectifs de vol.

Un «dirigeable» désigne un aéronef motorisé plus léger que l’air, à l’exception des dirigeables à air chaud, qui, aux fins de la présente partie, sont inclus dans la définition du ballon.

▼M5

Une «exploitation angulaire» désigne une opération d'approche aux instruments lors de laquelle l'erreur/la déviation maximale admissible par rapport à la trajectoire définie est exprimée en déviation des aiguilles sur la barre de déviation (CDI) ou sur un écran équivalent dans le poste de pilotage.

▼B

Un «ballon» désigne un aéronef non motorisé plus léger que l’air et capable de voler grâce à l’utilisation soit de gaz, soit d’un brûleur embarqué. Aux fins de la présente partie, un dirigeable à air chaud, bien qu’il soit motorisé, est également considéré comme un ballon.

▼M7 —————

▼B

Une «catégorie d’aéronef» désigne une classification des aéronefs selon des caractéristiques de base définies, par exemple avion, aéronef à sustentation motorisée, hélicoptère, dirigeable, planeur ou ballon libre.

Une «classe d’avion» désigne une classification des avions monopilotes qui ne demandent pas de qualification de type.

Une «classe de ballons» désigne une classification des ballons qui prend en compte les moyens de sustentation utilisés pour le vol.

Le «transport aérien commercial» désigne le transport de passagers, de fret ou de courrier contre rémunération ou effectué en vertu d’un contrat de location.

La «compétence» désigne une combinaison d’aptitudes, de connaissances et d’attitudes nécessaires pour effectuer une tâche selon la norme prescrite.

Un «élément de compétence» désigne une action constituant une tâche qui a un événement déclencheur et un événement de cessation définissant clairement ses limites et un aboutissement observable.

Une «unité de compétence» désigne une fonction bien délimitée comprenant un certain nombre d’éléments de compétence.

Le «copilote» désigne le pilote autre que le commandant de bord, sur un aéronef qui demande plus d’un pilote, mais qui exclut un pilote se trouvant à bord de l’aéronef à la simple fin de recevoir une instruction au vol en vue d’une licence ou d’une qualification.

Le «vol en campagne» désigne un vol entre un point de départ et un point d’arrivée, selon une route prédéfinie, en appliquant des procédures de navigation standard.

Le «copilote de relève en croisière» désigne un pilote qui prend la relève du copilote aux commandes pendant la phase de croisière d’un vol en exploitation multipilote au-dessus du niveau de vol 200 (FL 200).

Le «temps de vol d’instruction en double commande» désigne le temps de vol ou temps aux instruments au sol au cours duquel une personne reçoit une instruction au vol d’un instructeur habilité.

Une «erreur» désigne une action ou inaction de l’équipage de conduite qui donne lieu à des écarts par rapport aux intentions ou attentes en termes d’organisation ou de vol.

La «gestion des erreurs» désigne le processus consistant à déceler les erreurs et à y remédier en prenant des mesures qui permettent d’en réduire les conséquences ou de les éviter, ainsi que d’atténuer la probabilité d’erreurs ou de situations indésirables de l’aéronef.

Le «simulateur de vol (“Full Flight Simulator” — FFS)» désigne une réplique grandeur nature du poste de pilotage d’un aéronef d’un type, d’un modèle et d’une série spécifiques, comprenant tous les équipements et les programmes informatiques nécessaires à la représentation de l’aéronef en utilisation au sol et en vol, un système de visualisation offrant une vue de l’extérieur et un système de mouvement reproduisant les forces.

Le «temps de vol»: dans le cas des avions, des motoplaneurs et des aéronefs à sustentation motorisée, ce terme désigne le temps total décompté depuis le moment où l’aéronef commence à se déplacer en vue de décoller jusqu’au moment où il s’immobilise à la fin du vol; dans le cas des hélicoptères, ce terme désigne le temps total décompté depuis le moment où les pales du rotor de l’hélicoptère commencent à tourner jusqu’au moment où l’hélicoptère s’immobilise à la fin du vol et où les pales du rotor s’arrêtent; dans le cas des dirigeables, ce terme désigne le temps total décompté depuis le moment où le dirigeable est détaché du mât en vue de décoller, jusqu’au moment où le dirigeable s’immobilise à la fin du vol et est amarré au mât; dans le cas des planeurs, ce terme désigne le temps total décompté depuis le moment où le planeur commence sa course au sol en vue de décoller, jusqu’au moment où il s’immobilise à la fin du vol; dans le cas des ballons, ce terme désigne le temps total décompté depuis le moment où le panier quitte le sol et décolle, jusqu’au moment où il finit par s’immobiliser à la fin du vol.

Le «temps de vol en IFR (“Instrument Flight Rules”)» fait référence au temps pendant lequel l’aéronef est exploité en régime de vol IFR.

Le «système d’entraînement au vol (“Flight Training Device” — FTD)» désigne une réplique grandeur nature des instruments, des équipements, des panneaux et des commandes d’un type d’aéronef dans un poste de pilotage ouvert ou un poste de pilotage d’aéronef fermé, comprenant l’ensemble des équipements et des programmes informatiques nécessaires à la représentation de l’aéronef au sol et en vol dans la limite des systèmes installés dans le système d’entraînement. Il ne nécessite pas de système de mouvement reproduisant les forces ou de système de visualisation, à l’exception des FTD d’hélicoptère de niveaux 2 et 3, qui exigent des systèmes de visualisation.

Le «système d’entraînement aux procédures de vol et de navigation (“Flight and Navigation Procedures Trainer” — FNPT)» désigne un système d’entraînement représentant l’environnement d’un poste de pilotage, comprenant tous les équipements et programmes informatiques nécessaires à la représentation d’un type d’aéronef ou d’une classe d’aéronef en utilisation en vol, dans la mesure où les systèmes fonctionnent comme dans un aéronef.

Un «groupe de ballons» désigne une classification pour les ballons prenant en compte la taille ou la capacité de l’enveloppe.

Un «hélicoptère» désigne un aéronef plus lourd que l’air dont la sustentation en vol est obtenue principalement par la réaction de l’air sur un ou plusieurs rotors qui tournent, entraînés par un organe moteur, autour d’axes essentiellement verticaux.

Le «temps de vol aux instruments» fait référence au temps pendant lequel l’aéronef est piloté par seule référence aux instruments.

Le «temps aux instruments au sol» fait référence au temps pendant lequel un pilote reçoit une instruction au vol aux instruments simulée sur un entraîneur synthétique de vol («Flight Simulation Training Device» — FSTD).

Le «temps aux instruments» fait référence au temps de vol aux instruments ou temps aux instruments au sol.

▼M5

Une «exploitation linéaire» désigne une opération d'approche aux instruments lors de laquelle l'erreur/la déviation maximale admissible par rapport à la trajectoire définie est exprimée en unités de longueur, par exemple en milles marins, pour la déviation latérale transversale à la trajectoire.

La «LNAV» désigne la navigation transversale.

La «LPV» désigne la performance d'alignement de piste avec guidage vertical.

▼B

«L’exploitation multipilote»: dans le cas des avions, ce terme désigne une exploitation qui exige au moins 2 pilotes travaillant en équipage sur avions multipilotes ou monopilotes; dans le cas des hélicoptères, ce terme désigne une exploitation qui exige au moins 2 pilotes travaillant en équipage sur hélicoptères multipilotes.

Le «travail en équipage (“Multi-crew cooperation” — MCC») fait référence au fonctionnement de l’équipage de conduite en tant qu’équipe de membres coopérant sous la gestion du commandant de bord.

«Aéronef multipilote»: dans le cas des avions, ce terme désigne les avions certifiés pour être exploités avec un équipage minimal de conduite de 2 pilotes; dans le cas des hélicoptères, des dirigeables et des aéronefs à sustentation motorisée, ce terme désigne le type d’aéronef qui doit être exploité avec un copilote, tel que spécifié dans le manuel de vol ou dans le certificat de transporteur aérien ou tout autre document équivalent.

La «nuit» désigne la période située entre la fin du crépuscule civil du soir et le début de l’aube civile ou toute autre période similaire entre le coucher et le lever du soleil, tel que prescrit par l’autorité adéquate, définie par l’État membre.

Les «autres dispositifs d’entraînement (“Other Training Devices” — OTD)» désignent des dispositifs d’entraînement autres que des simulateurs de vol, des systèmes d’entraînement au vol ou des systèmes d’entraînement aux procédures de vol et de navigation, qui fournissent des moyens d’entraînement quand un poste de pilotage complet n’est pas nécessaire.

▼M5

Une «navigation fondée sur les performances» (PBN) désigne une navigation de surface fondée sur les exigences en matière de performances applicables aux aéronefs exploités sur une route ATS, conformément à une procédure d'approche aux instruments ou dans un espace aérien désigné.

▼B

Les «critères de performance» désignent des indications simples permettant d’évaluer le résultat à produire pour l’élément de compétence considéré, avec une description des critères utilisés pour juger si le niveau de performance requis a été atteint.

Le «commandant de bord (“Pilot-in-Command” — PIC)» fait référence au pilote désigné pour le commandement et chargé de conduire le vol en toute sécurité.

Le «pilote commandant de bord sous supervision (“Pilot-In-Command Under Supervision” — PICUS)» fait référence au copilote remplissant les tâches et les fonctions d’un pilote commandant de bord sous la supervision du pilote commandant de bord.

Un «aéronef à sustentation motorisée» désigne tout aéronef dont la sustentation verticale et la propulsion/sustentation en vol dérivent de rotors à géométrie variable ou de moteurs/organes propulseurs attachés à, ou contenus dans le fuselage ou les ailes.

Un «planeur motorisé» désigne un aéronef équipé d’un ou plusieurs moteurs et qui, avec un (ou plusieurs) moteur(s) à l’arrêt, possède les caractéristiques d’un planeur.

Un «pilote privé» désigne un pilote détenteur d’une licence ne permettant pas le pilotage d’aéronefs lors de vols exploités contre rémunération, à l’exclusion des activités d’instruction ou d’examen, comme établi dans la présente partie.

Un «contrôle de compétences» désigne une épreuve pratique d’aptitude, effectuée en vue de proroger ou de renouveler des qualifications et comportant tout examen oral susceptible d’être exigé.

Un «renouvellement» (par exemple, d’une qualification ou d’une autorisation) désigne un acte administratif effectué après qu’une qualification ou autorisation est arrivée en fin de validité et qui a pour effet de renouveler les privilèges de cette qualification ou autorisation pour une nouvelle période donnée, sous réserve de satisfaire aux exigences spécifiées.

Une «prorogation» (par exemple, d’une qualification ou d’une autorisation) désigne un acte administratif effectué pendant la période de validité d’une qualification ou d’une autorisation et qui permet au titulaire de continuer à exercer les privilèges de cette qualification ou autorisation pour une nouvelle période donnée, sous réserve de satisfaire aux exigences spécifiées.

▼M5

Une «RNP APCH» désigne une spécification reposant sur une PBN, utilisée pour les opérations d'approche aux instruments.

Une «opération RNP APCH jusqu'au minimum LNAV» désigne une opération d'approche aux instruments 2D pour laquelle le guidage latéral repose sur le positionnement GNSS.

Une «opération RNP APCH jusqu'au minimum LNAV/VNAV» désigne une opération d'approche aux instruments 3D pour laquelle le guidage latéral repose sur le positionnement GNSS et le guidage vertical repose soit sur la fonction de navigation barométrique verticale (BARO VNAV) soit sur le positionnement GNSS complété par le SBAS.

Une «opération RNP APCH jusqu'au minimum LPV» désigne une opération d'approche aux instruments 3D pour laquelle le guidage latéral et le guidage vertical reposent sur le positionnement GNSS complété par le SBAS.

Une «RNP AR APCH» désigne une spécification de navigation utilisée pour les opérations d'approche aux instruments soumises à agrément spécifique.

▼B

Une «étape» désigne un vol comprenant des phases de décollage, de départ, de vol de croisière d’au moins 15 minutes, d’arrivée, d’approche et d’atterrissage.

Un «planeur» désigne un aéronef plus lourd que l’air sustenté en vol par des réactions aérodynamiques sur sa voilure et dont le vol libre ne dépend d’aucun moteur.

Un «aéronef monopilote» désigne un aéronef certifié pour une exploitation par un seul pilote.

Un «examen pratique» désigne une épreuve pratique d’aptitude, effectuée en vue de délivrer une licence ou une qualification et comportant tout examen oral susceptible d’être exigé.

Le «temps de vol en solo» désigne le temps de vol pendant lequel l’élève pilote est le seul occupant d’un aéronef.

L’«élève pilote-commandant de bord (“Student Pilot-in-Command” — SPIC)» désigne un élève pilote remplissant les tâches et fonctions d’un pilote commandant de bord sous la supervision d’un instructeur, qui se limitera à observer l’élève pilote et ne devra pas influencer ou commander le vol de l’aéronef.

Une «menace» désigne des événements ou des erreurs qui se produisent en dehors de l’influence de l’équipage de conduite, qui augmentent la complexité opérationnelle et qu’il faut gérer pour maintenir la marge de sécurité.

La «gestion des menaces» désigne le processus consistant à déceler les menaces et à y remédier en prenant des mesures qui permettent d’en réduire les conséquences ou de les éviter, ainsi que d’atténuer la probabilité d’erreurs ou de situations indésirables de l’aéronef.

▼M5

Une «opération d'approche aux instruments tridimensionnelle (3D)» désigne une opération d'approche aux instruments utilisant à la fois le guidage latéral et le guidage vertical.

▼B

Un «motoplaneur (“Touring Motor Glider” — TMG» désigne une classe spécifique de planeurs motorisés pourvus d’un moteur intégré et non rétractable et d’une hélice non rétractable. Il doit être capable de décoller et de s’élever par sa propre puissance conformément à son manuel de vol

▼M5

Une «opération d'approche aux instruments bidimensionnelle (2D)» désigne une opération d'approche aux instruments n'utilisant que le guidage latéral.

▼B

Le «type d’aéronef» désigne une classification d’aéronefs qui exige une qualification de type, comme défini dans les données d’adéquation opérationnelle établies conformément à la partie 21 et qui inclut l’ensemble des aéronefs offrant des caractéristiques fondamentales identiques, y compris toutes les modifications qui y sont apportées, à l’exception de celles qui entraînent un changement dans le maniement ou les caractéristiques de vol.

▼M5

La «VNAV» désigne la navigation verticale.

▼M3

FCL.015 Demande et délivrance, prorogation et renouvellement de licences, de qualifications et d'autorisations

▼B

a) Les demandes de délivrance, de prorogation ou de renouvellement de licences de pilote et de leurs qualifications et autorisations associées seront soumises auprès de l’autorité compétente selon la forme et la manière établies par ladite autorité. Elles devront être accompagnées de la preuve de ce que le candidat satisfait aux exigences de délivrance, de prorogation ou de renouvellement de licences ou d’autorisations, ainsi que des qualifications ou mentions associées, établies dans la présente partie et dans la partie médicale.

b) Toute limitation ou extension des privilèges accordés par une licence, une qualification ou une autorisation sera mentionnée sur la licence ou l’autorisation par l’autorité compétente.

c) Une personne ne pourra détenir à aucun moment plus d’une licence par catégorie d’aéronef, délivrée conformément à la présente partie.

d) Les demandes de délivrance de licence pour une autre catégorie d’aéronef ou de délivrance de qualifications ou d’autorisations additionnelles, ou de modification, de prorogation ou de renouvellement desdites licences, qualifications ou autorisations, devront être soumises à l’autorité compétente ayant initialement délivré la licence de pilote, sauf lorsque le pilote a demandé un changement d’autorité compétente et un transfert de ses dossiers de licence et ses dossiers médicaux vers cette autorité.

▼M3

FCL.020 Élève pilote

a) Un élève pilote ne volera pas en solo sauf s’il est autorisé à le faire et est supervisé par un instructeur de vol.

b) Avant son premier vol solo, un élève pilote devra au moins:

1) dans le cas d’avions, d’hélicoptères et dirigeables: avoir 16 ans révolus;

2) dans le cas de planeurs et de ballons: avoir 14 ans révolus.

FCL.025 Examens théoriques pour la délivrance de licences et de qualifications

▼B

a) Obligations du candidat

▼M3

1) Les candidats présenteront la totalité des examens théoriques en vue de l’obtention d’une licence ou d’une qualification spécifique sous la responsabilité d’un seul État membre.

▼M7

2) Les candidats ne présenteront l'examen théorique que sur recommandation de l'organisme de formation déclaré (DTO) ou de l'organisme de formation agréé (ATO) responsable de leur formation, une fois qu'ils auront suivi de manière satisfaisante les parties appropriées du cours théorique.

3) La recommandation formulée par un DTO ou un ATO aura une validité de 12 mois. Si le candidat a omis de présenter au moins un des sujets de l'examen théorique au cours de la période de validité, le DTO ou l'ATO déterminera la nécessité d'une formation complémentaire sur la base des besoins du candidat.

▼B

b) Standards de réussite

▼M3

1) Un candidat sera reçu à un sujet d’examen théorique s’il atteint au moins 75 % des points alloués à ce sujet. Il n’existe pas de notation négative.

▼B

2) Sauf disposition contraire dans la présente partie, un candidat a réussi l’examen théorique requis pour la licence de pilote ou la qualification appropriée, lorsqu’il a été reçu à tous les sujets d’examen requis pendant une période de 18 mois, qui débute à la fin du mois calendaire au cours duquel le candidat a présenté un examen pour la première fois.

▼M7

3) Si un candidat a échoué à l'un des sujets d'examen théorique après quatre tentatives ou a échoué à tous les sujets après soit six sessions d'examen, soit la période mentionnée au point 2), il devra à nouveau présenter la totalité des sujets d'examen.

Avant de présenter à nouveau les examens théoriques, le candidat devra suivre une formation complémentaire auprès d'un DTO ou d'un ATO. La durée et le champ d'application de la formation nécessaire devront être déterminés par le DTO ou l'ATO sur la base des besoins du candidat.

▼M7 —————

▼B

c) Durée de validité

1) La réussite aux examens théoriques sera valide:

i) dans le cas de la délivrance d’une licence de pilote d’aéronef léger, d’une licence de pilote privé, d’une licence de pilote de planeur ou d’une licence de pilote de ballon, pour une durée de 24 mois;

▼M3

ii) dans le cadre de la délivrance d'une licence de pilote commercial, d'une qualification de vol aux instruments (IR) ou d'une qualification de vol aux instruments en route (EIR), pour une durée de 36 mois;

▼B

iii) les périodes indiquées aux points i) et ii) débuteront à partir du jour de réussite de l’examen théorique par le pilote, conformément au point b), 2).

2) Les examens théoriques réussis dans le cadre d’une ATPL resteront valides pour la délivrance d’une ATPL pendant 7 ans à compter de la dernière date de validité:

i) d’une qualification IR inscrite sur la licence; ou

ii) dans le cas d’hélicoptères, d’une qualification de type d’hélicoptère inscrite sur ladite licence.

FCL.030 Examen pratique

a) Avant de présenter un examen pratique pour la délivrance d’une licence, d’une qualification ou d’une autorisation, le candidat devra avoir réussi l’examen théorique requis, sauf dans le cas de candidats qui suivent un cours de formation en vol intégrée. Dans tous les cas, l’instruction théorique devra toujours avoir été accomplie avant de pouvoir présenter les épreuves pratiques.

b) À l’exception de la délivrance de licences de pilote de ligne, le candidat à un examen pratique doit être recommandé pour l’examen par l’organisme/la personne responsable de la formation, à l’issue de ladite formation. Les dossiers de formation seront mis à la disposition de l’examinateur.

FCL.035 Obtention de crédits de temps de vol et de connaissances théoriques

a) Obtention de crédits de temps de vol

▼M3

1) Sauf spécification contraire dans la présente partie, le temps de vol porté en crédit pour une licence, une qualification ou une autorisation devra avoir été accompli sur la même catégorie d’aéronef que celle pour laquelle la licence, la qualification ou le certificat est demandé(e).

2) PIC ou en instruction

▼B

i) Un candidat à une licence, une qualification ou une autorisation bénéficiera de crédit pour la totalité du temps de vol effectué en solo, en instruction en double commande ou en tant que commandant de bord pour atteindre le temps de vol total requis pour la licence, qualification ou autorisation.

ii) Un candidat ayant accompli de manière complète et satisfaisante un cours de formation intégrée ATP peut bénéficier de crédit à concurrence de 50 heures du temps aux instruments en tant qu’élève pilote commandant de bord, pour atteindre le temps de vol en tant que PIC nécessaire à la délivrance d’une licence de pilote de ligne, d’une licence de pilote commercial, ainsi que d’une qualification de classe ou de type multimoteur.

iii) Un candidat ayant accompli de manière complète et satisfaisante un cours de formation intégrée CPL/IR peut bénéficier de crédits à concurrence de 50 heures du temps aux instruments en tant qu’élève pilote commandant de bord, pour atteindre le temps de vol en tant que PIC nécessaire à la délivrance d’une licence de pilote commercial, ainsi que d’une qualification de classe ou de type multimoteur.

▼M3

3) Temps de vol en tant que copilote ou PICUS. Sauf spécification contraire dans la présente partie, le titulaire d’une licence de pilote, lorsqu’il agit en tant que copilote ou PICUS, peut bénéficier de crédits pour l’ensemble du temps de vol accompli en tant que copilote pour atteindre le temps de vol total nécessaire à l’obtention d’un grade supérieur de licence de pilote.

▼B

b) Obtention de crédits de connaissances théoriques

▼M3

1) Un candidat qui a été reçu à l'examen théorique pour une licence de pilote de ligne bénéficiera des crédits correspondant à toutes les exigences de connaissances théoriques applicables à la licence de pilote d'aéronef léger, la licence de pilote privé, la licence de pilote commercial et, à l'exception du cas des hélicoptères, l'IR et l'EIR dans la même catégorie d’aéronef.

▼B

2) Un candidat qui a été reçu à l’examen théorique pour une licence de pilote commercial bénéficiera des crédits correspondant aux exigences de connaissances théoriques applicables à une licence de pilote d’aéronef léger ou une licence de pilote privé dans la même catégorie d’aéronef.

3) Le titulaire d’une IR ou un candidat reçu à l’examen théorique sur les instruments pour une catégorie d’aéronef, bénéficiera des crédits correspondant à l’ensemble des exigences en termes d’instruction et d’examen théoriques, en vue d’obtenir une IR dans une autre catégorie d’aéronef.

4) Le titulaire d’une licence de pilote bénéficiera des crédits correspondant aux exigences en termes d’instruction et d’examen théoriques, en vue d’obtenir une licence dans une autre catégorie d’aéronef conformément à l’appendice 1 à la présente partie.

▼M3

5) Nonobstant le point b) 3), le titulaire d’une IR(A) ayant validé un cours modulaire IR(A) reposant sur les compétences, ou le titulaire d'une EIR, bénéficiera intégralement des crédits correspondant aux exigences en termes d’instruction et d’examen théoriques, en vue d’obtenir une IR dans une autre catégorie d’aéronef, uniquement lorsqu'il aura validé l'instruction et l'examen théoriques pour la partie IFR du cours requis en application du paragraphe FCL.720.A.b) 2) i).

▼B

Ce crédit s’applique également aux candidats à une licence de pilote qui ont déjà été reçus aux examens théoriques pour la délivrance de ladite licence dans une autre catégorie d’aéronef, tant que la période de validité spécifiée au paragraphe FCL.025, sous c), n’est pas échue.

FCL.040 Exercice des privilèges de licences

L’exercice des privilèges octroyés par une licence dépendra de la validité des qualifications qu’elle contient, le cas échéant, et de l’attestation médicale.

FCL.045 Obligation de porter et de présenter des documents

a) Le pilote devra toujours être muni de sa licence et de son attestation médicale valides lorsqu’il exerce les privilèges de cette licence.

b) Le pilote devra également être muni d’un document d’identité comportant sa photographie.

c) Un pilote ou un élève pilote devra toujours présenter sans délai et pour inspection son carnet de vol, sur demande d’un représentant habilité d’une autorité compétente.

d) Lors de tous ses vols en campagne en solo, un élève pilote devra être muni de la preuve qu’il est autorisé à voler, comme exigé au point FCL.020 a).

▼M6

e) Tout pilote souhaitant effectuer un vol à l'extérieur du territoire de l'Union à bord d'un aéronef immatriculé dans un État membre autre que celui qui lui a délivré sa licence de membre d'équipage de conduite devra être muni de la version la plus récente, imprimée ou au format électronique, du supplément de l'OACI, qui fait référence au numéro d'enregistrement auprès de l'OACI de l'accord qui prévoit la validation automatique des licences, et qui contient la liste des États parties audit accord.

▼B

FCL.050 Enregistrement du temps de vol

Le pilote devra enregistrer de manière fiable les détails de tous les vols effectués selon une forme et une méthode établies par l’autorité compétente.

FCL.055 Compétences linguistiques

a) Généralités. Les pilotes d’avions, d’hélicoptères, d’aéronefs à sustentation motorisée et de dirigeables qui doivent utiliser un radiotéléphone ne pourront exercer les privilèges de leur licence et de leurs qualifications que si leurs compétences linguistiques sont validées sur leur licence, soit pour l’anglais, soit pour la langue utilisée dans les communications radiotéléphoniques effectuées pendant le vol. La mention indiquera la langue, le niveau de compétences et la date de validité.

b) Le candidat à une mention de compétences linguistiques fera la preuve, conformément à l’appendice 2 de la présente partie, d’au moins un niveau opérationnel de compétences linguistiques, tant dans l’utilisation de phraséologies que dans le langage usuel. Pour ce faire, le candidat devra faire la preuve de son aptitude à: 1) communiquer efficacement dans des échanges en phonie et en face à face; 2) s’exprimer avec précision et clarté sur des sujets courants et professionnels; 3) utiliser des stratégies de communication appropriées pour échanger des messages et pour reconnaître et résoudre les malentendus dans un contexte général ou professionnel; 4) traiter efficacement les difficultés linguistiques induites par des complications ou des événements imprévus qui se produisent dans le cadre d’une situation de travail ordinaire ou d’une tâche de communication à laquelle ils sont habitués en temps normal; 5) utiliser un dialecte ou un accent compréhensible pour la communauté aéronautique.

c) À l’exception des pilotes qui ont démontré une compétence linguistique d’un niveau expert, conformément à l’appendice 2 à la présente partie, la mention de compétences linguistiques sera réévaluée: 1) tous les 4 ans, si le niveau démontré est un niveau opérationnel; ou 2) tous les 6 ans, si le niveau démontré est un niveau avancé.

▼M3

d) Exigences particulières pour les titulaires d’une qualification de vol aux instruments (IR) ou d'une qualification de vol aux instruments en route (EIR). Sans préjudice des paragraphes précédents, les titulaires d’une IR ou d'une EIR devront avoir démontré leur aptitude à utiliser la langue anglaise à un niveau qui leur permet: ▼B 1) de comprendre toutes les informations utiles à l’accomplissement de toutes les phases d’un vol, y compris sa préparation; 2) d’utiliser la radiotéléphonie dans toutes les phases d’un vol, y compris les situations d’urgence; 3) de communiquer avec d’autres membres d’équipage pendant toutes les phases d’un vol, y compris sa préparation.

▼M3

e) La preuve de la compétence linguistique des titulaires d’une IR ou d'une EIR et de leur utilisation de l’anglais sera effectuée selon une méthode d’évaluation établie par l’autorité compétente.

▼B

FCL.060 Expérience récente

a) Ballons. Un pilote ne pourra exploiter un ballon dans le cadre de transport aérien commercial ou de transport de passagers que s’il a accompli au cours des 180 jours qui précèdent: 1) au moins 3 vols en tant que pilote aux commandes d’un ballon, dont au moins sur un ballon de la classe et du groupe pertinents; ou 2) 1 vol sur un ballon de la classe et du groupe pertinents, sous la supervision d’un instructeur qualifié conformément à la sous-partie J.

b) Avions, hélicoptères, aéronefs à sustentation motorisée, dirigeables et planeurs. Un pilote ne pourra exploiter un aéronef pour le transport aérien commercial ou le transport de passagers: 1) en tant que PIC ou copilote, que s’il a effectué, au cours des 90 jours qui précèdent, au moins 3 décollages, approches et atterrissages sur un aéronef de même type ou classe ou dans un FFS qui représente ce type ou cette classe. Les 3 décollages et atterrissages seront effectués en exploitations multipilotes ou monopilotes, en fonction des privilèges détenus par le pilote et 2) en tant que PIC de nuit que s’il: i) a accompli, au cours des 90 jours qui précèdent, au moins 1 décollage, 1 approche et 1 atterrissage de nuit en tant que pilote aux commandes d’un aéronef du même type ou de la même classe ou dans un FFS qui représente ce type ou cette classe. ii) est titulaire d’une qualification IR; ▼M3 3) en tant que copilote de relève en croisière que s’il: i) satisfait aux exigences du point b) 1); ou ii) a accompli, au cours des 90 jours qui précèdent, au moins 3 secteurs en tant que pilote de relève en croisière sur un aéronef de même type ou de même classe; ou iii) a effectué un entraînement dans un FFS pour maintenir et rafraîchir ses compétences de vol. L’intervalle entre les entraînements ne dépassera pas 90 jours. Cette remise à niveau peut être combinée avec un cours de remise à niveau d’opérateur prescrit dans les exigences applicables de la partie ORO. ▼B 4) Lorsqu’un pilote possède le privilège d’exploiter plus d’un type d’avion présentant des caractéristiques de maniement et d’exploitation similaires, les 3 décollages, approches et atterrissages exigés au point 1) peuvent être effectués comme défini dans les données d’adéquation opérationnelle établies selon la partie 21. 5) Lorsqu’un pilote possède le privilège d’exploiter plus d’un type d’hélicoptère non complexe présentant des caractéristiques de maniement et d’exploitation similaires, comme défini dans les données d’adéquation opérationnelle établies selon la partie 21, les 3 décollages, approches et atterrissages exigés au point 1) peuvent être effectués dans un seul des types, pour autant que le pilote ait effectué au moins 2 heures de vol dans chacun des types d’hélicoptère au cours des 6 mois qui précèdent.

c) Exigences particulières pour le transport aérien commercial 1) Dans le cas du transport aérien commercial, la période de 90 jours prescrite aux points b) 1) et b) 2) ci-dessus, peut être prolongée jusqu’à un maximum de 120 jours, tant que le pilote effectue des vols de ligne sous la supervision d’un instructeur de qualification de type ou d’un examinateur. 2) Lorsque le pilote ne satisfait pas aux exigences du point 1), il devra effectuer 1 vol de formation dans l’aéronef ou dans un FFS représentant le type aéronef à utiliser, qui devra au moins inclure les exigences décrites aux points b) 1) et b) 2) avant qu’il puisse exercer ses privilèges.

▼M4

FCL.065 Restrictions des privilèges des titulaires d'une licence âgés de 60 ans ou plus pour le transport aérien commercial

a) 60-64 ans. Avions et hélicoptères. Le titulaire d'une licence de pilote qui a atteint l'âge de 60 ans ne pourra agir en tant que pilote d'un aéronef exploité pour le transport aérien commercial que s'il fait partie d'un équipage multipilote.

b) 65 ans. Le titulaire d'une licence de pilote, sauf s'il s'agit du titulaire d'une licence de pilote de ballon ou de planeur, qui a atteint l'âge de 65 ans ne pourra agir en tant que pilote d'un aéronef exploité pour le transport aérien commercial.

c) 70 ans. Le titulaire d'une licence de pilote de ballon ou de planeur qui a atteint l'âge de 70 ans ne pourra agir en tant que pilote d'un ballon ou d'un planeur exploité pour le transport aérien commercial.

▼B

FCL.070 Retrait, suspension et limitation de licences, qualifications et autorisations

a) Les licences, qualifications et autorisations délivrées conformément à la présente partie peuvent être limitées, suspendues ou retirées par l’autorité compétente lorsque le pilote ne satisfait pas aux exigences de la présente partie, de la partie médicale ou aux exigences opérationnelles applicables, conformément aux conditions et procédures énoncées à la partie ARA.

b) Lorsque le pilote voit sa licence suspendue ou retirée, il doit immédiatement restituer la licence ou l’autorisation à l’autorité compétente.

SOUS-PARTIE B

LICENCE DE PILOTE D’AÉRONEF LÉGER — LAPL

SECTION 1

Exigences communes

FCL.100 LAPL — Âge minimum

Les candidats à la LAPL devront avoir:

a) dans le cas d’avions et d’hélicoptères, au moins 17 ans révolus;

b) dans le cas de planeurs et de ballons, au moins 16 ans révolus.

FCL.105 LAPL — Privilèges et conditions

a) Généralités. Les privilèges du titulaire d’une LAPL permettent d’agir sans rémunération en tant que PIC en exploitations non commerciales, dans la catégorie appropriée d’aéronef.

b) Conditions. Les candidats à la LAPL devront avoir satisfait aux exigences pour la catégorie concernée d’aéronef et le cas échéant, pour la classe ou le type d’aéronef utilisé lors de l’examen pratique.

FCL.110 LAPL — Obtention de crédits pour la même catégorie d’aéronef

a) Les candidats à une LAPL qui étaient titulaires d’une autre licence dans la même catégorie d’aéronef recevront les crédits correspondant à l’ensemble des exigences de la LAPL dans ladite catégorie d’aéronef.

b) Sans préjudice du paragraphe précédent, si la licence est arrivée en fin de validité, le candidat devra réussir un examen pratique, conformément au paragraphe FCL.125, pour se voir délivrer une LAPL dans la catégorie appropriée d’aéronef.

▼M7

FCL.115 LAPL — Cours de formation

a) Les candidats à une LAPL devront suivre un cours de formation auprès d'un DTO ou d'un ATO.

b) Le cours devra inclure une instruction théorique et une instruction au vol correspondant aux privilèges de la LAPL demandée.

c) L'instruction théorique et l'instruction au vol peuvent être achevées auprès d'un DTO ou d'un ATO différent de celui avec lequel les candidats ont commencé leur formation.

▼B

FCL.120 LAPL — Examen théorique

Les candidats à une LAPL devront démontrer un niveau de connaissances théoriques correspondant aux privilèges octroyés, par le biais d’examens portant sur:

a) Sujets communs:

— réglementation,

— performance humaine,

— météorologie, et

— communications.

b) Sujets spécifiques portant sur les différentes catégories d’aéronefs:

— principes du vol,

— procédures opérationnelles,

— performances et préparation du vol,

— connaissance générale de l’aéronef, et

— navigation.

FCL.125 LAPL — Examen pratique

a) Les candidats à une LAPL devront démontrer au travers d’un examen pratique leur aptitude à exécuter en tant que PIC, sur la catégorie appropriée d’aéronef, les procédures et manœuvres applicables avec une compétence qui correspond aux privilèges octroyés.

b) Les candidats à l’examen pratique devront avoir suivi une instruction au vol sur la même classe ou le même type d’aéronef que celui qui sera utilisé pour l’examen pratique. Les privilèges seront limités à la classe ou au type utilisé pour l’examen pratique jusqu’à ce que des extensions supplémentaires soient annotées sur la licence, conformément à la présente sous-partie.

c) Critères de réussite 1) L’examen pratique devra être divisé en différentes sections, représentant les différentes phases de vol correspondant à la catégorie d’aéronef utilisée. 2) L’échec à l’une des rubriques de la section entraînera l’échec du candidat à la totalité de la section. Si le candidat n’échoue qu’à une section, il ne devra représenter que ladite section. L’échec à plus d’une section entraînera l’échec du candidat à la totalité de l’examen pratique. 3) Lorsque l’examen doit être représenté conformément au paragraphe 2, l’échec à l’une des sections, y compris celles qui ont été réussies lors d’une tentative précédente, provoquera l’échec du candidat à la totalité l’examen. 4) À défaut d’être reçu dans toutes les sections de l’examen en 2 tentatives, 1 formation pratique additionnelle sera requise.

SECTION 2

Exigences particulières pour la LAPL pour avions — LAPL(A)

FCL.105.A LAPL(A) — Privilèges et conditions

a) Les privilèges d’un titulaire d’une LAPL pour avion permettent d’agir en tant que PIC sur des avions monomoteurs à pistons (terre) ou des TMG ayant une masse maximale certifiée au décollage ne dépassant pas 2 000 kg, transportant 3 passagers au maximum, de manière à ce qu’il n’y ait jamais plus de 4 personnes à bord de l’appareil.

▼M3

b) Les titulaires d’une LAPL(A) ne peuvent transporter des passagers qu'une fois qu’ils ont effectué 10 heures de vol en tant que PIC sur avions ou TMG après la délivrance de la licence.

▼B

FCL.110.A LAPL(A) — Exigences en termes d’expérience et obtention de crédits

a) Les candidats à une LAPL(A) devront avoir effectué au moins 30 heures d’instruction au vol sur des avions ou des TMG, comportant au moins: 1) 15 heures d’instruction au vol en double commande dans la classe dans laquelle l’examen pratique sera présenté; 2) 6 heures de vol en solo supervisé, dont un minimum de 3 heures de vol en campagne en solo avec au moins 1 vol en campagne d’un minimum de 150 km (80 NM), au cours duquel 1 atterrissage avec arrêt complet sera effectué sur un aérodrome autre que l’aérodrome de départ.

▼M7

b) Exigences particulières pour les candidats titulaires d'une LAPL(S) ou d'une SPL avec extension TMG. Les candidats à une LAPL(A) titulaires d'une LAPL(S) ou d'une SPL avec extension TMG devront avoir à leur actif au moins 21 heures de vol sur des TMG, après annotation de l'extension TMG, et avoir satisfait aux exigences figurant au point FCL.135.A a) sur avions.

c) Obtention de crédits. Les candidats ayant une expérience antérieure en tant que PIC peuvent obtenir les crédits correspondant aux exigences du point a). L'étendue du crédit sera décidée par le DTO ou l'ATO auprès duquel le pilote suit le cours de formation, sur la base d'un vol d'appréciation, mais en aucun cas: 1) ne devra dépasser le temps de vol total en tant que PIC; 2) ne devra dépasser 50 % des heures requises au point a); 3) n'inclura les exigences figurant au point a) 2).

▼B

FCL.135.A LAPL(A) — Extension des privilèges à une autre classe ou variante d’avion

a) Les privilèges d’une LAPL(A) seront limités à la classe et à la variante de l’avion ou du TMG utilisé pour présenter l’examen pratique. Cette restriction peut être levée lorsque le pilote a rempli dans une autre classe les exigences suivantes: 1) 3 heures d’instruction au vol, comportant: i) 10 décollages et atterrissages en double commande; et ii) 10 décollages et atterrissages en solo supervisés; 2) un examen pratique pour démontrer un niveau adéquat de compétences dans la nouvelle classe. Au cours de l’examen pratique, le candidat devra également démontrer à l’examinateur un niveau adéquat de connaissances théoriques pour l’autre classe dans les sujets suivants: i) procédures opérationnelles; ii) performance et préparation du vol; iii) connaissance générale de l’aéronef.

b) Avant que le titulaire d’une LAPL ne puisse exercer les privilèges de la licence sur une autre variante de l’avion que celle utilisée pour l’examen pratique, le pilote devra effectuer une formation traitant des différences ou une formation de familiarisation. La formation traitant des différences sera inscrite dans le carnet de vol du pilote ou dans un document équivalent, et sera signée par l’instructeur.

FCL.140.A LAPL(A) — Exigences en matière d’expérience récente

a) Les titulaires d’une LAPL(A) n’exerceront les privilèges de leur licence que lorsqu’ils auront accompli, au cours des 24 derniers mois, en tant que pilotes d’avions ou de TMG: 1) au moins 12 heures de vol en tant que PIC, incluant 12 décollages et atterrissages et 2) 1 cours de remise à niveau d’au moins 1 heure du temps de vol total avec un instructeur.

b) Les titulaires d’une LAPL(A) qui ne satisfont pas aux exigences figurant au point a) devront: 1) subir un contrôle de compétences avec un examinateur avant de pouvoir reprendre l’exercice des privilèges de leur licence; ou 2) effectuer du temps de vol ou des décollages et atterrissages additionnels, en vol à double commande ou en solo sous la supervision d’un instructeur, afin de répondre aux exigences figurant au point a).

SECTION 3

Exigences particulières pour la LAPL pour hélicoptères — LAPL(H)

FCL.105.H LAPL(H) — Privilèges

Les privilèges du titulaire d’une LAPL pour hélicoptères permettent d’agir en tant que PIC sur hélicoptères monomoteurs à pistons ayant une masse maximale certifiée au décollage ne dépassant pas 2 000 kg, voire moins, transportant 3 passagers au maximum, de manière à ce qu’il n’y ait jamais plus de 4 personnes à bord de l’appareil.

FCL.110.H LAPL(H) — Exigences en termes d’expérience et obtention de crédits

a) Les candidats à la LAPL(H) devront avoir effectué 40 heures d’instruction au vol sur hélicoptères. Au moins 35 heures dudit temps de vol devront avoir été accomplies sur le type d’hélicoptère avec lequel l’examen pratique sera présenté. L’instruction au vol comprendra au moins: 1) 20 heures d’instruction au vol en double commande et 2) 10 heures de vol en solo supervisé, comportant au moins 5 heures de vol en campagne en solo, dont au moins 1 vol en campagne d’un minimum de 150 km (80 NM), au cours duquel 1 atterrissage avec arrêt complet sera effectué sur un aérodrome autre que l’aérodrome de départ.

▼M7

b) Obtention de crédits. Les candidats ayant une expérience antérieure en tant que PIC peuvent obtenir les crédits correspondant aux exigences figurant au point a). L'étendue du crédit sera décidée par le DTO ou l'ATO auprès duquel le pilote suit le cours de formation, sur la base d'un vol d'appréciation, mais en aucun cas: 1) ne devra dépasser le temps de vol total en tant que PIC; 2) ne devra dépasser 50 % des heures requises au point a); 3) n'inclura les exigences figurant au point a) 2).

▼B

FCL.135.H LAPL(H) — Extension des privilèges à une autre classe ou variante d’hélicoptère

a) Les privilèges d’une LAPL(H) seront limités au type spécifique et à la variante d’hélicoptère utilisés pour présenter l’examen pratique. Cette restriction peut être levée lorsque le pilote a accompli: 1) 5 heures d’instruction au vol, notamment: i) 15 décollages, approches et atterrissages en double commande; ii) 15 décollages, approches et atterrissages en solo supervisés; 2) un examen pratique ayant pour but de démontrer un niveau approprié de compétences dans le nouveau type. Au cours de l’examen pratique, le candidat devra également démontrer à l’examinateur un niveau adéquat de connaissances théoriques pour l’autre type dans les sujets suivants: — procédures opérationnelles, — performance et préparation du vol, — connaissance générale de l’aéronef.

b) Avant que le titulaire d’une LAPL(H) ne puisse exercer les privilèges de la licence sur d’autres variantes d’un hélicoptère que celle utilisée pour l’examen pratique, le pilote devra suivre une formation traitant des différences ou une formation de familiarisation, comme défini dans les données d’adéquation opérationnelle établies conformément à la partie 21. La formation traitant des différences sera inscrite dans le carnet de vol du pilote ou dans un document équivalent, et sera signée par l’instructeur.

FCL.140.H LAPL(H) — Exigences en matière d’expérience récente

a) Les titulaires d’une LAPL(H) n’exerceront les privilèges de leur licence sur un type spécifique qu’une fois qu’ils auront effectué sur des hélicoptères de ce type au cours des 12 derniers mois: 1) au moins 6 heures de vol en tant que PIC, incluant 6 décollages, approches et atterrissages et 2) 1 cours de remise à niveau d’au moins 1 heure du temps de vol total avec un instructeur.

b) Les titulaires d’une LAPL(H) qui ne satisfont pas aux exigences figurant au point a) devront: 1) réussir un contrôle de compétences avec un examinateur sur le type spécifique avant de pouvoir reprendre l’exercice des privilèges de leur licence; ou 2) effectuer du temps de vol ou des décollages et atterrissages additionnels, en vol à double commande ou en solo sous la supervision d’un instructeur, afin de répondre aux exigences figurant au point a).

SECTION 4

Exigences particulières pour la LAPL pour planeurs — LAPL(S)

FCL.105.S LAPL(S) — Privilèges et conditions

a) Les privilèges du titulaire d’une LAPL pour planeurs permettent d’agir en tant que PIC sur planeurs et planeurs motorisés. Afin d’exercer les privilèges sur un TMG, le titulaire devra satisfaire aux exigences du paragraphe FCL.135.S.

▼M3

b) Les titulaires d’une LAPL(S) ne pourront transporter des passagers qu'une fois qu’ils ont effectué 10 heures de vol ou 30 lancements en tant que PIC sur planeurs ou planeurs motorisés après la délivrance de la licence.

▼B

FCL.110.S LAPL(S) — Exigences en termes d’expérience et obtention de crédits

a) Les candidats à une LAPL(S) devront avoir accompli au moins 15 heures d’instruction au vol sur des planeurs ou planeurs motorisés, comportant au moins: 1) 10 heures d’instruction au vol en double commande; 2) 2 heures de vol en solo supervisé; 3) 45 lancements et atterrissages; 4) 1 vol en campagne en solo d’au moins 50 km (27 NM), ou 1 vol en campagne en double commande d’au moins 100 km (55 NM).

b) Sur les 15 heures requises au point a), un maximum de 7 heures peut être accompli sur un TMG.

▼M7

c) Obtention de crédits. Les candidats ayant une expérience antérieure en tant que PIC peuvent obtenir les crédits correspondant aux exigences figurant au point a). L'étendue du crédit sera décidée par le DTO ou l'ATO auprès duquel le pilote suit le cours de formation, sur la base d'un vol d'appréciation, mais en aucun cas: 1) ne devra dépasser le temps de vol total en tant que PIC; 2) ne devra dépasser 50 % des heures requises au point a); 3) n'inclura les exigences figurant aux points a) 2), 3) et 4).

▼B

FCL.130.S LAPL(S) — Méthodes de lancement

a) Les privilèges de la LAPL(S) seront limités à la méthode de lancement comprise dans l’examen pratique. Cette restriction peut être levée lorsque le pilote a effectué: 1) dans le cas d’un lancement à l’aide d’un treuil ou d’un véhicule, au moins 10 lancements en instruction au vol en double commande et 5 lancements en solo sous supervision; 2) dans le cas d’un lancement aérotracté ou d’un décollage autonome, au moins 5 lancements en instruction au vol en double commande et 5 lancements en solo sous supervision. Dans le cas d’un décollage autonome, une instruction au vol en double commande peut être effectuée dans un TMG; 3) dans le cas d’un lancement par élastique, au moins 3 lancements effectués en instruction au vol en double commande ou en solo sous supervision.

b) L’exécution de lancements d’entraînement supplémentaires sera inscrite dans le carnet du pilote et signée par l’instructeur.

c) Pour maintenir leurs privilèges pour chaque mode de lancement, les pilotes effectueront au moins 5 lancements au cours des derniers 24 mois, à l’exception du lancement par élastique, pour lequel ils ne devront avoir effectué que 2 lancements.

d) Lorsque le pilote ne satisfait pas à l’exigence figurant au point c), il devra effectuer le nombre additionnel de lancements en double commande ou en solo sous la supervision d’un instructeur afin de renouveler les privilèges.

FCL.135.S LAPL(S) — Extension des privilèges aux TMG

▼M7

Les privilèges d'une LAPL(S) seront étendus à un TMG lorsque le pilote a effectué auprès d'un DTO ou d'un ATO au moins:

▼B

a) 6 heures d’instruction au vol sur un TMG, dont notamment:

1) 4 heures d’instruction au vol en double commande;

2) 1 vol en solo en campagne d’au moins 150 km (80 NM), au cours duquel un arrêt complet est effectué sur un aérodrome différent de l’aérodrome de départ;

b) un examen pratique pour démontrer un niveau approprié de compétences sur un TMG. Au cours de l’examen pratique, le candidat devra également démontrer à l’examinateur un niveau adéquat de connaissances théoriques sur le TMG dans les sujets suivants:

— principes du vol,

— procédures opérationnelles,

— performance du vol,

— connaissance générale de l’aéronef,

— navigation.

FCL.140.S LAPL(S) — Exigences en matière d’expérience récente

a) Planeurs et motoplaneurs. Les titulaires d’une LAPL(S) n’exerceront les privilèges de leur licence sur des planeurs et motoplaneurs qu’une fois qu’ils auront effectués sur planeurs ou motoplaneurs, à l’exclusion des TMG, au cours des 24 derniers mois, au moins: 1) 5 heures de vol en tant que PIC, incluant 15 lancements; 2) 2 vols d’entraînement avec un instructeur;

b) TMG. Les titulaires d’une LAPL(S) n’exerceront les privilèges de leur licence sur un TMG que lorsqu’ils auront: 1) effectué sur TMG au cours des 24 derniers mois: i) au moins 12 heures de vol en tant que PIC, incluant 12 décollages et atterrissages et ii) 1 cours de remise à niveau d’au moins 1 heure du temps de vol total avec un instructeur; 2) lorsque le titulaire de la LAPL(S) dispose également des privilèges pour piloter des avions, les exigences du point 1) peuvent aussi être satisfaites sur avion.

c) Les titulaires d’une LAPL(S) qui ne satisfont pas aux exigences du point a) ou du point b) devront, avant de reprendre l’exercice de leurs privilèges: 1) réussir un contrôle de compétences avec un examinateur sur un planeur ou un TMG, selon le cas; ou 2) effectuer du temps de vol ou des décollages et atterrissages additionnels, en vol à double commande ou en solo, sous la supervision d’un instructeur, afin de répondre aux exigences figurant aux points a) ou b).

SECTION 5

Exigences particulières pour la LAPL pour ballons — LAPL(B)

▼M4

FCL.105.B LAPL(B) — Privilèges

Les privilèges du titulaire d'une LAPL pour ballons permettent d'agir en tant que PIC sur des ballons à air chaud ou des dirigeables à air chaud ayant une enveloppe d'une capacité maximale de 3 400 m3 ou sur des ballons à gaz ayant une enveloppe d'une capacité maximale de 1 260 m3, qui transportent un maximum de 3 passagers, de manière à ne jamais dépasser un total de 4 personnes à bord du ballon.

▼M3

FCL.110.B LAPL(B) — Exigences en termes d'expérience et obtention de crédits

▼B

a) Les candidats à une LAPL(B) devront avoir effectué sur des ballons de la même classe au moins 16 heures d’instruction au vol, comportant au moins: 1) 12 heures d’instruction au vol en double commande; 2) 10 gonflages et 20 décollages et atterrissages et 3) 1 vol en solo supervisé, d’un temps de vol minimal de 30 minutes.

▼M7

b) Obtention de crédits. Les candidats ayant une expérience antérieure en tant que PIC sur ballons peuvent obtenir les crédits correspondant aux exigences figurant au point a). L'étendue du crédit sera décidée par le DTO ou l'ATO auprès duquel le pilote suit le cours de formation, sur la base d'un vol d'appréciation, mais en aucun cas: 1) ne devra dépasser le temps de vol total en tant que PIC sur ballons; 2) ne devra dépasser 50 % des heures requises au point a); 3) n'inclura les exigences figurant aux points a) 2) et 3).

▼B

FCL.130.B LAPL(B) — Extension des privilèges aux vols captifs

a) Les privilèges de la LAPL(B) seront limités aux vols non captifs. Cette restriction peut être levée une fois que le pilote a au moins 3 vols captifs d’instruction à son actif.

b) L’exécution de l’entraînement additionnel sera inscrite dans le carnet du pilote et signée par l’instructeur.

c) Pour maintenir ce privilège, les pilotes devront effectuer au moins 2 vols captifs au cours des 24 derniers mois.

d) Lorsque le pilote ne satisfait pas à l’exigence figurant au point c), il devra effectuer le nombre additionnel de vols captifs en double commande ou en solo sous la supervision d’un instructeur afin de renouveler les privilèges.

FCL.135.B LAPL(B) — Extension des privilèges à une autre classe de ballons

▼M7

Les privilèges d'une LAPL(B) seront limités à la classe de ballons dans laquelle l'examen pratique a été présenté. Cette restriction peut être levée lorsque le pilote a effectué auprès d'un DTO ou d'un ATO, dans l'autre classe de ballons, au moins:

▼B

a) 5 vols d’instruction en double commande; ou

b) dans le cas d’une LAPL(B) pour ballons à air chaud pour laquelle le pilote souhaite étendre les privilèges aux dirigeables à air chaud, 5 heures d’instruction au vol en double commande et

c) un examen pratique au cours duquel le candidat devra également démontrer à l’examinateur un niveau adéquat de connaissances théoriques pour l’autre classe dans les sujets suivants:

— principes du vol,

— procédures opérationnelles,

— performance et préparation du vol, et

— connaissance générale de l’aéronef.

FCL.140.B LAPL(B) — Exigences en matière d’expérience récente

a) Les titulaires d’une LAPL(B) n’exerceront les privilèges de leur licence qu’après avoir accompli, dans une classe de ballons au cours des 24 derniers mois, au moins: 1) 6 heures de vol en tant que PIC, dont 10 décollages et atterrissages; et 2) 1 vol d’entraînement avec un instructeur; 3) en outre, si le pilote est qualifié pour piloter plus d’une classe de ballons, il devra, pour exercer ses privilèges dans l’autre classe, avoir à son actif au moins 3 heures de vol dans cette classe au cours des 24 derniers mois, incluant 3 décollages et atterrissages.

b) Les titulaires d’une LAPL(B) qui ne satisfont pas aux exigences du point a) devront, avant de reprendre l’exercice de leurs privilèges: 1) réussir un contrôle de compétences en présence d’un examinateur dans la classe appropriée; ou 2) effectuer du temps de vol ou des décollages et atterrissages additionnels, en vol à double commande ou en solo sous la supervision d’un instructeur, afin de répondre aux exigences figurant au point a).

SOUS-PARTIE C

LICENCE DE PILOTE PRIVÉ (PPL), LICENCE DE PILOTE DE PLANEUR (SPL) ET LICENCE DE PILOTE DE BALLON (BPL)

SECTION 1

Exigences communes

FCL.200 Âge minimum

a) Un candidat à une PPL aura au moins 17 ans révolus.

b) Un candidat à une BPL ou une SPL aura au moins 16 ans révolus.

FCL.205 Conditions

Les candidats à la délivrance d’une PPL devront avoir satisfait aux exigences pour la qualification de classe ou de type applicable à l’aéronef utilisé lors de l’examen pra