2006D0861 — FR — 24.01.2013 — 002.001

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►B DÉCISION DE LA COMMISSION du 28 juillet 2006 relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Matériel roulant — wagons pour le fret» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel [notifiée sous le numéro C(2006) 3345] (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (2006/861/CE) (JO L 344, 8.12.2006, p.1)

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DÉCISION DE LA COMMISSION

du 28 juillet 2006

relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Matériel roulant — wagons pour le fret» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel

[notifiée sous le numéro C(2006) 3345]

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2006/861/CE)







LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, vu le traité instituant la Communauté européenne, vu la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel ( 1 ), et notamment son article 6, paragraphe 1, considérant ce qui suit: (1) Conformément à l'article 2, point c), de la directive 2001/16/CE, le système ferroviaire transeuropéen conventionnel est subdivisé en sous-systèmes de nature structurelle ou fonctionnelle. (2) Conformément à l'article 23, paragraphe 1, de ladite directive, le sous-système «Matériel roulant — wagons pour le fret» doit faire l'objet d'une spécification technique d'interopérabilité (STI). (3) Lors de la définition d'une STI, la première étape est l'élaboration d'un projet de STI par l'Association européenne pour l'interopérabilité ferroviaire (AEIF), qui a été désignée comme organisme commun représentatif. (4) L'AEIF a reçu mandat de rédiger un projet de STI relative au sous-système «Matériel roulant — wagons pour le fret» conformément à l'article 6, paragraphe 1, de la directive 2001/16/CE. Les paramètres fondamentaux pour ce projet de STI ont été adoptés par la décision 2004/446/CE de la Commission du 29 avril 2004 précisant les paramètres fondamentaux des spécifications techniques d'interopérabilité concernant les sous-systèmes bruit, wagons pour le fret et applications télématiques au service du fret visées dans la directive 2001/16/CE ( 2 ). (5) Le projet de STI élaboré sur la base des paramètres fondamentaux a été assorti d'un rapport de présentation comportant une analyse des coûts et des avantages, comme prévu à l'article 6, paragraphe 5, de ladite directive. (6) Le projet de STI a été examiné par le comité institué par la directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse ( 3 ) et visé à l'article 21 de la directive 2001/16/CE, à la lumière du rapport de présentation. (7) La directive 2001/16/CE et les STI s'appliquent aux renouvellements mais pas à la substitution dans le cadre d'une maintenance. Les États membres sont cependant invités, lorsqu'ils sont en mesure de le faire et lorsque cela est justifié par l'ampleur des travaux de maintenance, à appliquer les STI aux substitutions dans le cadre d'une maintenance. (8) Lors de la mise en service de wagons neufs, réaménagés ou rééquipés, il importe de tenir pleinement compte des incidences sur l'environnement, notamment des nuisances sonores. C'est pourquoi il est important que la STI faisant l'objet de la présente décision soit mise en œuvre concurremment avec les exigences de la STI Bruit, dans la mesure où cette dernière s'applique aux wagons de fret. (9) La version actuelle de la STI ne traite pas intégralement tous les aspects de l'interopérabilité; les points qui ne sont pas traités sont classés comme «Points ouverts» dans l'annexe JJ de la STI. Étant donné que l'interopérabilité doit être vérifiée eu égard aux exigences des STI, conformément à l'article 16, paragraphe 2, de la directive 2001/16/CE, il est nécessaire, pendant la période de transition entre la publication de la présente décision et la pleine application de la STI jointe, de fixer les conditions à respecter en plus de celles expressément énoncées dans la STI jointe. (10) Chaque État membre doit fournir aux autres États membres et à la Commission des informations concernant les règles techniques nationales pertinentes en vigueur pour réaliser l'interopérabilité dans le respect des exigences essentielles de la directive 2001/16/CE, les organismes qu'il désigne pour effectuer les procédures d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi, ainsi que les procédures en vigueur pour vérifier l'interopérabilité des sous-systèmes au sens de l'article 16, paragraphe 2, de la directive 2001/16/CE. Aux fins de la mise en œuvre de l'article 16, paragraphe 2, les États membres doivent appliquer, dans la mesure du possible, les principes et critères énoncés dans la directive 2001/16/CE, en recourant aux organismes notifiés en vertu de l'article 20 de la directive 2001/16/CE. La Commission doit analyser les informations transmises par les États membres concernant les règles nationales, les procédures, les organismes chargés de mettre en œuvre les procédures et la durée de ces procédures et, le cas échéant, doit discuter avec le comité de la nécessité d'adopter d'autres mesures. (11) La STI en question ne doit pas imposer l'utilisation de technologies ou de solutions techniques spécifiques, excepté lorsque cela est strictement nécessaire pour l'interopérabilité du réseau ferroviaire transeuropéen conventionnel. (12) La STI s'appuie sur les meilleures connaissances spécialisées disponibles au moment de la préparation du projet correspondant. Il est possible qu'il faille modifier ou compléter cette STI pour tenir compte de l'évolution des techniques ou des exigences sociales, de fonctionnement ou de sécurité. Le cas échéant, une procédure de révision ou de mise à jour est engagée conformément à l'article 6, paragraphe 3, de la directive 2001/16/CE. (13) Pour stimuler l'innovation et tenir compte de l'expérience acquise, la STI jointe doit faire l'objet d'une révision périodique. (14) Lorsque des solutions innovantes sont proposées, le fabricant ou l'organisme contractant indique les divergences par rapport à la partie correspondante de la STI. L'agence ferroviaire européenne finalisera les spécifications fonctionnelles et d'interface requises relativement à la solution et mettra au point les méthodes d'évaluation. (15) À l'heure actuelle, l'utilisation des wagons de fret est régie par des accords nationaux, bilatéraux, multinationaux ou internationaux existants. Il importe que ces accords n'entravent pas les progrès actuels et futurs vers la mise en place de l'interopérabilité. C'est pourquoi la Commission doit étudier ces accords en vue de déterminer si la STI faisant l'objet de la présente décision doit être révisée en conséquence. (16) Pour éviter toute confusion, il est nécessaire de préciser que les dispositions de la décision 2004/446/CE relatives aux paramètres fondamentaux du système ferroviaire transeuropéen conventionnel ne s'appliquent plus. (17) Les dispositions de la présente décision sont conformes à l'avis du comité institué par l'article 21 de la directive 96/48/CE, considérant ce qui suit: A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:







Article premier

La spécification technique d'interopérabilité («STI») relative au sous-système «Matériel roulant — wagons pour le fret» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel visée à l'article 6, paragraphe 1, de la directive 2001/16/CE est arrêtée par la Commission.

Cette STI figure en annexe de la présente décision.

La STI est pleinement applicable aux wagons de fret du système ferroviaire transeuropéen conventionnel définis dans l'annexe I de la directive 2001/16/CE, sous réserve des articles 2 et 3 de la présente décision.

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Article 1 bis

Documents techniques

1. L'Agence ferroviaire européenne («l'Agence») publie sur son site internet le contenu de l'annexe LL, en tant que document technique de l'Agence.

2. L'Agence publie sur son site internet, en tant que document technique de l'Agence, la liste des semelles de freins en matériaux composites destinées au transport international ayant été intégralement approuvées, et mentionnées dans les annexes P et JJ.

3. L'Agence publie sur son site internet, en tant que document technique de l'Agence, les spécifications supplémentaires applicables aux organes de traction, mentionnées dans l'annexe JJ.

4. L'Agence tient à jour les documents techniques indiqués aux paragraphes 1 à 3 et informe la Commission de toute version révisée. La Commission informe les États membres par l'intermédiaire du comité institué par l'article 29 de la directive 2008/57/CE. Si la Commission ou un État membre considère qu'un document technique ne répond pas aux exigences de la directive 2008/57/CE ou de toute autre législation communautaire, la question est examinée au sein du comité. Sur la base des délibérations du comité et à la demande de la Commission, les documents techniques sont retirés ou modifiés par l'Agence.

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Article 2

1. En ce qui concerne les questions classées comme «Points ouverts» dans l'annexe JJ de la STI, les conditions à respecter pour la vérification de l'interopérabilité en application de l'article 16, paragraphe 2, de la directive 2001/16/CE sont les règles techniques en vigueur dans l'État membre qui autorise la mise en service du sous-système couvert par la présente décision.

2. Chaque État membre notifie aux autres États membres et à la Commission, dans un délai de six mois à compter de la notification de la présente décision:

a) la liste des règles techniques applicables mentionnées au paragraphe 1;

b) les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à utiliser en ce qui concerne l'application de ces règles;

c) les organismes qu'il désigne pour accomplir ces procédures d'évaluation de la conformité et de vérification.

Article 3

Les États membres notifient à la Commission les accords de types suivants dans un délai de six mois à compter de l'entrée en vigueur de la STI jointe:

a) les accords nationaux, bilatéraux ou multilatéraux, entre les États membres et les entreprises ferroviaires ou les gestionnaires d'infrastructures, conclus à titre permanent ou temporaire et rendus nécessaires par le caractère très particulier ou très local du service de transport visé;

b) les accords bilatéraux ou multilatéraux entre des entreprises ferroviaires, des gestionnaires d'infrastructures ou des autorités compétentes en matière de sécurité, qui offrent des degrés importants d'interopérabilité au niveau local ou régional;

c) des accords internationaux entre un ou plusieurs États membres et au moins un pays tiers, ou entre des entreprises ferroviaires ou des gestionnaires d'infrastructures des États membres et au moins une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire d'infrastructures d'un pays tiers, qui offrent des degrés importants d'interopérabilité au niveau local ou régional.

Article 4

Les dispositions de la décision 2004/446/CE relatives aux paramètres fondamentaux du système ferroviaire transeuropéen conventionnel ne s'appliquent plus à compter de la date d'entrée en vigueur de la présente décision.

Article 5

La présente décision entre en vigueur six mois après la date de sa notification.

Article 6

Les États membres sont destinataires de la présente décision.









ANNEXE

Spécification technique d'interopérabilité Sous-système: Matériel roulant Domaine: Wagons de fret

1. Introduction 1.1. DOMAINE TECHNIQUE 1.2. DOMAINE D'APPLICATION GÉOGRAPHIQUE 1.3. OBJET DE LA STI 2. Définition du sous-système/domaine d'application 2.1. DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME 2.2. FONCTIONS DU SOUS-SYSTÈME 2.3. INTERFACES DU SOUS-SYSTÈME 3. Exigences essentielles 3.1. GÉNÉRALITÉS 3.2. LES EXIGENCES ESSENTIELLES SE RAPPORTENT A: 3.3. EXIGENCES GÉNÉRALES 3.3.1. Sécurité 3.3.2. Fiabilité et disponibilité 3.3.3. Santé 3.3.4. Protection de l'environnement 3.3.5. Compatibilité technique 3.4. EXIGENCES PARTICULIÈRES AU SOUS-SYSTÈME MATÉRIEL ROULANT 3.4.1. Sécurité 3.4.2. Fiabilité et disponibilité 3.4.3. Compatibilité technique 3.5. EXIGENCES SPÉCIFIQUES A LA MAINTENANCE 3.5.1. Santé et sécurité 3.5.2. Protection de l'environnement 3.5.3. Compatibilité technique 3.6. EXIGENCES SPÉCIFIQUES AUX AUTRES SOUS-SYSTÈMES CONCERNANT ÉGALEMENT LE SOUS-SYSTÈME MATÉRIEL ROULANT 3.6.1. Sous-système infrastructure 3.6.1.1. Sécurité 3.6.2. Sous-système énergie 3.6.2.1. Sécurité 3.6.2.2. Protection de l'environnement 3.6.2.3. Compatibilité technique 3.6.3. Contrôle-Commande et signalisation 3.6.3.1. Sécurité 3.6.3.2. Compatibilité technique 3.6.4. Exploitation et gestion du trafic 3.6.4.1. Sécurité 3.6.4.2. Fiabilité et disponibilité 3.6.4.3. Compatibilité technique 3.6.5. Applications télématiques pour le fret et les passagers 3.6.5.1. Compatibilité technique 3.6.5.2. Fiabilité et disponibilité 3.6.5.3. Santé 3.6.5.4. Sécurité 4. Caractérisation du sous-système 4.1. INTRODUCTION 4.2. SPÉCIFICATIONS FONCTIONNELLES ET TECHNIQUES AU NIVEAU DU SOUS-SYSTÈME 4.2.1. Généralités 4.2.2. Structures et parties mécaniques: 4.2.2.1. Interface (par exemple accouplements) entre les véhicules, entre les rames et entre les trains 4.2.2.1.1. Généralités 4.2.2.1.2. Spécifications fonctionnelles et techniques 4.2.2.1.2.1. Tampons 4.2.2.1.2.2. Organes de traction 4.2.2.1.2.3. Interactions des organes de chocs et de traction 4.2.2.2. Sécurité d'accès et de sortie du matériel roulant 4.2.2.3. Résistance de la structure du véhicule et sécurisation des chargements 4.2.2.3.1. Généralités 4.2.2.3.2. Charges exceptionnelles 4.2.2.3.2.1. Charges longitudinales de conception 4.2.2.3.2.2. Charge maximale verticale 4.2.2.3.2.3. Combinaisons des charges 4.2.2.3.2.4. Levage et relevage 4.2.2.3.2.5. Fixation des équipements (y compris caisse/bogie) 4.2.2.3.2.6. Autres charges exceptionnelles 4.2.2.3.3. Charge en service (fatigue) 4.2.2.3.3.1. Origines des charges. 4.2.2.3.3.2. Démonstration de la résistance à la fatigue. 4.2.2.3.4. Rigidité de la structure du véhicule 4.2.2.3.4.1. Flexions 4.2.2.3.4.2. Modes de vibration 4.2.2.3.4.3. Rigidité de torsion 4.2.2.3.4.4. Équipements 4.2.2.3.5. Sécurisation du chargement 4.2.2.4. Fermeture et verrouillage des portes 4.2.2.5. Marquage des wagons de fret 4.2.2.6. Marchandises dangereuses 4.2.2.6.1. Généralités 4.2.2.6.2. Réglementation applicable au matériel roulant pour le transport des marchandises dangereuses 4.2.2.6.3. Réglementation complémentaire applicable aux réservoirs 4.2.2.6.4. Fonctionnement du dépôt central 4.2.3. Interactions véhicule/voie et gabarit 4.2.3.1. Gabarit cinématique 4.2.3.2. Charge statique à l’essieu, masse par unité de longueur et caractéristiques géométriques de l’espacement des essieux 4.2.3.3. Paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol 4.2.3.3.1. Résistance électrique 4.2.3.3.2. Détection de boîte chaude 4.2.3.4. Comportement dynamique du véhicule 4.2.3.4.1. Généralités 4.2.3.4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques 4.2.3.4.2.1. Sécurité vis-à-vis du déraillement et de la stabilité en ligne 4.2.3.4.2.2. Sécurité contre le déraillement lors de la circulation sur des voies gauches 4.2.3.4.2.3 Fonctionnement du dépôt central 4.2.3.4.2.4. Suspension 4.2.3.5. Forces longitudinales de compression 4.2.3.5.1. Généralités 4.2.3.5.2. Spécifications fonctionnelles et techniques 4.2.4. Freinage 4.2.4.1. Performances de freinage 4.2.4.1.1. Généralités 4.2.4.1.2. Spécification fonctionnelle et technique 4.2.4.1.2.1 Ligne de contrôle du train 4.2.4.1.2.2. Puissance de freinage 4.2.4.1.2.3. Composants mécaniques 4.2.4.1.2.4 Stockage de l'énergie 4.2.4.1.2.5. Limites d'énergie disponible 4.2.4.1.2.6. Protection Anti-enrayage 4.2.4.1.2.7. Alimentation en air 4.2.4.1.2.8. Frein de stationnement 4.2.5. Communications 4.2.5.1. Capacité du véhicule à transmettre des informations à un autre véhicule 4.2.5.2. Capacité du véhicule à échanger des informations avec le sol 4.2.5.2.1. Généralités 4.2.5.2.2. Spécification fonctionnelle et technique 4.2.5.2.3 Fonctionnement du dépôt central 4.2.6. Conditions environnementales 4.2.6.1. Conditions environnementales 4.2.6.1.1. Généralités 4.2.6.1.2. Spécifications fonctionnelles et techniques 4.2.6.1.2.1. Altitude 4.2.6.1.2.2. Températures 4.2.6.1.2.3. Humidité 4.2.6.1.2.4. Déplacements d'air 4.2.6.1.2.5. Pluies 4.2.6.1.2.6. Neige, glace et grêle 4.2.6.1.2.7. Radiation solaire 4.2.6.1.2.8. Résistance à la pollution 4.2.6.2. Effets aérodynamiques 4.2.6.3. Vents traversiers 4.2.7. Systèmes de protection 4.2.7.1. Mesures d'urgence 4.2.7.2. Sécurité incendie 4.2.7.2.1. Généralités 4.2.7.2.2. Spécification fonctionnelle et technique 4.2.7.2.2.1. Définitions 4.2.7.2.2.2. Références normatives 4.2.7.2.2.3. Règles de conception 4.2.7.2.2.4. Exigences relatives aux matériaux 4.2.7.2.2.5. Maintenance des mesures de protection incendie 4.2.7.3. Protection électrique 4.2.7.3.1. Généralités 4.2.7.3.2. Spécifications fonctionnelles et techniques 4.2.7.3.2.1. Connexion des wagons de fret au rail 4.2.7.3.2.2. Mise à la masse des équipements électriques des wagons de fret 4.2.7.4. Fixation des porte-signaux 4.2.7.4.1. Généralités 4.2.7.4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques 4.2.7.4.2.1. Caractéristiques principales 4.2.7.4.2.2. Position 4.2.7.5. Dispositions relatives aux équipements hydrauliques/pneumatiques des wagons de fret 4.2.7.5.1. Généralités 4.2.7.5.2. Spécifications fonctionnelles et techniques 4.2.8. Maintenance: Plan de maintenance 4.2.8.1. Définition, contenu et critères du plan de maintenance 4.2.8.1.1.1. Plan de Maintenance 4.2.8.1.2. Gestion du plan de maintenance. 4.3. SPÉCIFICATIONS FONCTIONNELLES ET TECHNIQUES DES INTERFACES 4.3.1. Généralités 4.3.2. Sous-système Contrôle-Commande et signalisation 4.3.2.1. Charge statique à l’essieu, masse par unité de longueur et caractéristiques géométriques de l’espacement des essieux (point 4.2.3.2) 4.3.2.2. Roues 4.3.2.3. Paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol 4.3.2.4. Freinage 4.3.2.4.1. Performances de freinage 4.3.3. Sous-système Exploitation et gestion du trafic 4.3.3.1. Interface entre les véhicules, entre les rames de véhicules et entre les trains 4.3.3.2. Fermeture et verrouillage des portes 4.3.3.3. Sécurisation du chargement 4.3.3.4. Marquage des wagons de fret. 4.3.3.5. Marchandises dangereuses 4.3.3.6. Forces longitudinales de compression 4.3.3.7. Performances de freinage 4.3.3.8. Communications 4.3.3.8.1. Capacité du véhicule à échanger des informations avec le sol 4.3.3.9. Conditions environnementales 4.3.3.10. Effets aérodynamiques 4.3.3.11. Vents traversiers 4.3.3.12. Mesures d'urgence 4.3.3.13 Sécurité incendie 4.3.4. Sous-système Applications télématiques aux services du fret 4.3.5. Sous-système infrastructure 4.3.5.1. Interface entre les véhicules, entre les rames de véhicules et entre les trains 4.3.5.2. Résistance de la structure du véhicule et sécurisation des chargements 4.3.5.3. Gabarit cinématique 4.3.5.4. Charge statique à l’essieu, masse par unité de longueur et caractéristiques géométriques de l’espacement des essieux 4.3.5.5. Comportement dynamique du véhicule 4.3.5.6. Forces longitudinales de compression 4.3.5.7. Conditions environnementale 4.3.5.8. Sécurité incendie 4.3.6. Sous-système énergie 4.3.7. La directive 96/49/CE du Conseil et son annexe (RID). 4.3.7.1. Marchandises dangereuses 4.3.8. STI Rail Conventionnel «Bruit» 4.4. RÈGLES D'EXPLOITATION 4.5. RÈGLES DE MAINTENANCE 4.6. QUALIFICATIONS PROFESSIONNELLES 4.7. CONDITIONS D'HYGIÈNE ET DE SÉCURITÉ 4.8. REGISTRE DE L’INFRASTRUCTURE ET REGISTRE EUROPÉEN DES TYPES DE VÉHICULES AUTORISÉS 5. Constituants d'intéropérabilité 5.1. DÉFINITION 5.2. SOLUTIONS INNOVANTES 5.3. LISTE DES CONSTITUANTS 5.3.1. Structure et parties mécaniques 5.3.1.1. Tampons 5.3.1.2. Organes de traction 5.3.1.3. Décalcomanies pour le marquage 5.3.2. Interactions véhicule/voie et gabarit 5.3.2.1. Bogie et organes de roulement 5.3.2.2. Essieux montés 5.3.2.3. Roues 5.3.2.4. Essieux 5.3.3. Freinage 5.3.3.1. Distributeurs 5.3.3.2. Valve relais de charge variable/Frein à commutation automatique vide/chargé 5.3.3.3. Dispositif d'anti-enrayage 5.3.3.4. Régleur automatique du jeu 5.3.3.5. Cylindre de frein/actionneur 5.3.3.6. Demi accouplements pneumatiques 5.3.3.7. Robinet d'arrêt 5.3.3.8. Dispositif d'isolement du distributeur 5.3.3.9. Garniture de frein 5.3.3.10. Semelles de freins 5.3.3.11. Accélérateur de vidange de la conduite générale 5.3.3.12. Détecteur automatique de charge et mécanisme de changement de régime vide/chargé 5.3.4. Communications 5.3.5. Conditions environnementales 5.3.6. Systèmes de protection 5.4. PERFORMANCES ET SPÉCIFICATIONS DES CONSTITUANTS 5.4.1. Structure et parties mécaniques 5.4.1.1. Tampons 5.4.1.2. Organes de traction 5.4.1.3. Décalcomanies pour le marquage 5.4.2. Interactions véhicule/voie et gabarit 5.4.2.1. Bogie et organes de roulement 5.4.2.2. Essieux montés 5.4.2.3. Roues 5.4.2.4. Essieux 5.4.3. Freinage 5.4.3.1. Constituants approuvés au moment de la publication de la présente STI 5.4.3.2. Distributeurs 5.4.3.3. Valve relais de charge variable/Frein à commutation automatique vide/chargé 5.4.3.4. Dispositif d'anti-enrayage 5.4.3.5. Régleur automatique du jeu 5.4.3.6. Cylindre de frein/actionneur 5.4.3.7. Demi accouplements pneumatiques 5.4.3.8. Robinet d'arrêt 5.4.3.9. Dispositif d'isolement du distributeur 5.4.3.10. Garniture de frein 5.4.3.11. Semelles de freins 5.4.3.12. Accélérateur de vidange de la conduite générale 5.4.3.13. Détecteur automatique de charge et mécanisme de changement de régime vide/chargé 6. Évaluation de la conformité et/ou de l'aptitude à l'emploi des constituants et vérification du sous-système 6.1. CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ 6.1.1. Procédures d'évaluation 6.1.2. Modules 6.1.2.1. Généralités 6.1.2.2. Solutions existantes pour les constituants d'interopérabilité 6.1.2.3. Solutions innovantes pour les constituants d'interopérabilité 6.1.2.4. Évaluation de l'aptitude à l'emploi 6.1.3. Spécifications pour l'évaluation des constituants d'interopérabilité 6.1.3.1. Structure et parties mécaniques 6.1.3.1.1. Tampons 6.1.3.1.2. Organes de traction 6.1.3.1.3. Marquage des wagons de fret 6.1.3.2. Interactions véhicule/voie et gabarit 6.1.3.2.1. Bogie et organes de roulement 6.1.3.2.2. Essieux montés 6.1.3.2.3. Roues 6.1.3.2.4. Essieux axes 6.1.3.3. Freinage 6.2. SOUS-SYSTÈME WAGONS DE FRET DU MATÉRIEL ROULANT DU RÉSEAU CONVENTIONNEL 6.2.1. Procédures d'évaluation 6.2.2. Modules 6.2.2.1. Généralités 6.2.2.2. Solutions innovantes 6.2.2.3. Évaluation de la Maintenance 6.2.3. Spécifications d'évaluation du sous-système 6.2.3.1. Structure et parties mécaniques 6.2.3.1.1. Résistance de la structure du véhicule et sécurisation des chargements 6.2.3.2. Interactions véhicule/voie et gabarit 6.2.3.2.1. Comportement dynamique du véhicule 6.2.3.2.1.1. Application de la procédure d'approbation de type partiel 6.2.3.2.1.2. Certification des nouveaux wagons 6.2.3.2.1.3. Exemptions de l'essai de comportement dynamique pour les wagons construits ou modifiés pour porter leur vitesse de circulation à 100 km/h ou 120 km/h 6.2.3.2.1.4. Exemptions des essais statiques 6.2.3.2.2. Forces longitudinales de compression pour des wagons de fret munis de tampons latéraux 6.2.3.2.3. Mesurage des wagons de fret 6.2.3.3. Freinage 6.2.3.3.1. Performances de freinage 6.2.3.3.2. Minimum d'essais du système de freinage 6.2.3.4. Conditions environnementales 6.2.3.4.1. Températures et autres conditions environnementales 6.2.3.4.1.1. Températures 6.2.3.4.1.2. Autres conditions environnementales 6.2.3.4.2. Effets aérodynamiques 6.2.3.4.3. Vents traversiers 7. Mise en œuvre 7.1. GÉNÉRALITÉS 7.2. RÉVISION DES STI 7.3. APPLICATION DE LA STI A UN MATÉRIEL ROULANT NOUVEAU 7.4. MATÉRIEL ROULANT EXISTANT 7.4.1. Application de la présente STI au matériel roulant existant 7.4.2. Réaménagement et renouvellement de wagons de fret existants 7.4.3. Exigence supplémentaire concernant le marquage des wagons 7.5. WAGONS EXPLOITÉS DANS LE CADRE D'ACCORDS NATIONAUX, BILATÉRAUX, MULTILATÉRAUX OU INTERNATIONAUX 7.5.1. Accords existants 7.5.2. Accords futurs 7.6. AUTORISATION DE MISE EN SERVICE DES WAGONS CONFORMES AUX STI 7.7. CAS SPÉCIFIQUES 7.7.1. Introduction 7.7.2. Liste des cas spécifiques 7.7.2.1. Structures et parties mécaniques: 7.7.2.1.1. Interface (par exemple accouplements) entre les véhicules, entre les rames et entre les trains 7.7.2.1.1.1. Écartement de voie de 1 524 mm 7.7.2.1.1.2. Écartement de voie de 1 520 mm 7.7.2.1.1.3. Écartement de voie de 1 520 mm /1 524 mm 7.7.2.1.1.4. Écartement de voie de 1 520 mm 7.7.2.1.1.5. Écartement de voie de 1 668 mm — Distance entre axes des tampons 7.7.2.1.1.6. Interface entre véhicules 7.7.2.1.1.7. Cas spécifique de portée générale pour les réseaux d'un gabarit de voie inférieur ou égal à 1 000 mm 7.7.2.1.2. Sécurité d'accès et de sortie du matériel roulant 7.7.2.1.2.1. Sécurité d'accès et de sortie du matériel roulant — Irlande et Irlande du Nord 7.7.2.1.3. Résistance de la structure du véhicule et sécurisation des chargements 7.7.2.1.3.1. Voie d'écartement de 1 520 mm 7.7.2.1.3.2. Écartement de voie de 1 668 mm — Levage et relevage 7.7.2.2. Interactions véhicule/voie et gabarit 7.7.2.2.1. Gabarit cinématique 7.7.2.2.1.1. Gabarit cinématique pour la Grande-Bretagne 7.7.2.2.1.2. Wagons pour voies à écartement de 1 520 mm et 1 435 mm. 7.7.2.2.1.3. Gabarit cinématique pour la Finlande 7.7.2.2.1.4. Gabarit cinématique — Espagne et Portugal 7.7.2.2.1.5. Gabarit cinématique — Irlande 7.7.2.2.2. Charge statique à l'essieu, charge dynamique de la roue et charge linéaire 7.7.2.2.2.1. Charge statique à l'essieu, charge dynamique de la roue et charge linéaire — Finlande 7.7.2.2.2.2. Charge statique à l'essieu, charge dynamique de la roue et charge linéaire — Grande-Bretagne 7.7.2.2.2.3. Charge statique par essieu, charge dynamique par roue et charge linéaire — Lituanie, Lettonie, Estonie 7.7.2.2.2.4. Charge statique par essieu, charge dynamique par roue et charge linéaire — Irlande et Irlande du Nord 7.7.2.2.3. Paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol 7.7.2.2.4. Comportement dynamique du véhicule 7.7.2.2.4.1. Liste des cas spécifiques pour les diamètres de roues en fonction des divers gabarits de voie. 7.7.2.2.4.2. Matériaux utilisés pour les roues: 7.7.2.2.4.3. Cas de charges particulières: 7.7.2.2.4.4. Comportement dynamique des véhicules — Espagne et Portugal 7.7.2.2.4.5. Comportement dynamique des véhicules — Irlande et Irlande du Nord 7.7.2.2.5. Forces longitudinales de compression 7.7.2.2.5.1. Forces longitudinales de compression — Pologne et Slovaquie sur des lignes sélectionnées d'écartement de voie de 1 520 mm, Lituanie, Lettonie et Estonie 7.7.2.2.6. Bogie et organes de roulement 7.7.2.2.6.1 Bogie et organes de roulement — Pologne et Slovaquie sur des lignes sélectionnées d'écartement de voie de 1 520 mm, Lituanie, Lettonie et Estonie 7.7.2.2.6.2. Bogies et organes de roulement — Espagne et Portugal 7.7.2.3. Freinage 7.7.2.3.1. Performances de freinage 7.7.2.3.1.1. Performances de freinage — Grande-Bretagne 7.7.2.3.1.2. Performances de freinage — Pologne et Slovaquie sur des lignes sélectionnées d'écartement de voie de 1 520 mm, Lituanie, Lettonie et Estonie. 7.7.2.3.1.3. Performances de freinage — Finlande 7.7.2.3.1.4. Performances de freinage — Espagne et Portugal 7.7.2.3.1.5. Performances de freinage — Finlande, Suède, Norvège, Estonie, Lituanie et Lettonie 7.7.2.3.1.6. Performances de freinage — Irlande et Irlande du Nord 7.7.2.3.2. Frein de stationnement 7.7.2.3.2.1. Frein de stationnement — Grande-Bretagne 7.7.2.3.2.2. Frein de stationnement — Irlande et Irlande du Nord 7.7.2.4. Conditions environnementales 7.7.2.4.1. Conditions environnementales 7.7.2.4.1.1. Conditions environnementales — Espagne et Portugal 7.7.2.4.2. Sécurité incendie 7.7.2.4.2.1. Sécurité incendie — Espagne et Portugal 7.7.2.4.3. Protection électrique 7.7.2.4.3.1. Protection électrique — Pologne et Slovaquie sur des lignes sélectionnées d'écartement de voie de 1 520 mm, Lituanie, Lettonie et Estonie. 7.7.3. Tableau des cas spécifiques prévus, par Etat membre

Sommaire Annexes







Référence Intitulé A Structure et parties mécaniques B Structure et parties mécaniques — Marquage des wagons de fret C Interactions véhicule/voie et gabarit — Gabarit cinématique E Interactions véhicule/voie et gabarit — Dimensions des essieux montés et tolérances pour un gabarit de voie standard F Communication — Capacité du véhicule à échanger des informations avec le sol G Conditions environnementales, humidité I Freinage — Interfaces des constituants d'interopérabilité J Interactions véhicule/voie et gabarit — Bogies et organes de roulement K Interactions véhicule/voie et gabarit — Essieux montés L Interactions véhicule/voie et gabarit — Roues M Interactions véhicule/voie et gabarit — Essieu N Structure et parties mécaniques — Contraintes admissibles pour des méthode d'essais statiques O Conditions environnementales, Exigences TRIV P Performances de freinage — Évaluation des constituants d'interopérabilité Q Procédures d'évaluation des constituants d'interopérabilité R Interactions véhicule/voie et gabarit — Efforts longitudinaux S Freinage — Performances de freinage T Cas spécifiques, gabarit cinématique, Grande-Bretagne U Cas spécifiques, gabarit cinématique, gabarit de voie de 1 520 mm V Cas spécifiques, performances de freinage, Grande-Bretagne W Cas spécifiques, gabarit cinématique, Finlande, gabarit statique FIN1 X Cas spécifiques, États membres, Espagne et Portugal Y Constituants — Bogies et organes de roulement Z Structure et parties mécaniques — Essais de chocs de tamponnement AA Procédures d'évaluation — Vérification des sous-systèmes BB Structure et parties mécaniques — Fixation des porte-signaux CC Structure et parties mécaniques — Sources d'efforts de fatigue DD Dispositions d'évaluation de la maintenance EE Structure et parties mécaniques — Marchepieds et mains courantes FF Freinage — Liste d'organes de freinage approuvés GG Cas spécifiques — Gabarit de chargement irlandais HH Cas spécifiques — Irlande et Irlande du Nord — Interface entre véhicules II Procédures d'évaluation: Limites des modifications de wagons de fret ne nécessitant pas une nouvelle approbation JJ LL Document de référence pour la détection de boîte chaude YY Structure et parties mécaniques — Exigences de résistance de certains types d'organes de wagons ZZ Structure et parties mécaniques — Contraintes admissibles sur la base de critères de limite élastique (allongement)

SYSTÈME FERROVIAIRE TRANSEUROPÉEN CONVENTIONNEL

Spécification Technique d'interopérabilité Sous-système Matériel Roulant Domaine Wagons de fret

1. INTRODUCTION

1.1. DOMAINE TECHNIQUE

Cette STI concerne le sous-système matériel roulant désigné au point 1 de la liste de l'annexe II de la directive 2001/16/CE.

Des informations complémentaires relatives au sous-système matériel roulant sont fournies au point 2.

Cette STI couvre uniquement les wagons de fret.

1.2. DOMAINE D'APPLICATION GÉOGRAPHIQUE

Le domaine géographique de la présente STI est le système ferroviaire transeuropéen tel que décrit dans l'annexe I de la directive 2001/16/CEE.

1.3. OBJET DE LA STI

Conformément à l'article article 5(3) de la directive 2001/16/CE, la présente STI:

(a) indique le champ d'application visé (partie du réseau ou du matériel roulant indiquée à l'annexe I de la directive; sous-système ou partie du sous-système indiqué à l'annexe II de la directive) — Point 2;

(b) décrit les exigences essentielles pour chaque sous-système concerné et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes — Point 3;

(c) définit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes. Si nécessaire, ces spécifications peuvent varier selon l'utilisation du sous-système, par exemple vis-à-vis des catégories de ligne, nœuds et/ou du matériel roulant prévu à l'annexe I de la directive — Point 4;

(d) détermine les constituants d'interopérabilité et les interfaces couvertes par les spécifications européennes, y compris les normes européennes, qui sont nécessaires pour obtenir l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel — Point 5;

(e) indique, dans chaque cas envisagé, les procédures d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi. Ceci inclut notamment, les modules définis dans la décision 93/465/CEE ou, lorsque appropriées, les procédures particulières à utiliser pour l'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité et les vérifications «CE» des sous-systèmes — Point 6;

(f) indique la stratégie de mise en œuvre de la STI. En particulier, il est nécessaire de spécifier les étapes à franchir en vue d'obtenir une transition graduelle depuis la situation existante jusqu'à la situation finale pour laquelle la satisfaction à la STI sera la norme — Point 7;

(g) indique, pour le personnel concerné, les qualifications professionnelles et les conditions d'hygiène et de sécurité requises pour l'exploitation et la maintenance du sous-système concerné ainsi que la mise en œuvre de la STI — Point 4.

En outre, conformément à l'article 5(5), il peut être prévu des cas spécifiques pour chaque STI; ceux-ci sont indiqués au point 7.

Enfin, la présente STI comprend également, au point 4, les règles d'exploitation et de maintenance propres au domaine indiqué aux points 1.1 et 1.2 ci-dessus.

2. DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME/DOMAINE D'APPLICATION

2.1. DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME

Le matériel roulant, qui fait l'objet de la présente STI, comprend les wagons de fret susceptibles de parcourir en totalité ou en partie le réseau ferroviaire transeuropéen conventionnel. Les wagons de fret incluent le matériel roulant destiné au transport de camions.

Cette STI s'applique aux wagons de fret nouveaux, améliorés ou rénovés, mis en service après l'entrée en vigueur de la présente STI.

Cette STI ne s'applique pas aux wagons faisant l'objet d'un contrat signé avant la date d'entrée en vigueur de cette STI.

Les points 7.3, 7.4, et 7.5 décrivent sous quelles conditions et avec quelles exceptions les exigences de la présente STI doivent être respectées.

Le sous-système matériel roulant des wagons de fret comprend la structure des véhicules, l'équipement de freinage, l'accouplement et les organes de roulement (bogies, essieux, etc.…), la suspension, les portes et les systèmes de communication.

Les procédures de maintenance permettant la maintenance corrective obligatoire et la maintenance préventive afin d'assurer la sécurité des circulations et la performance requise sont également compris dans la présente STI. Elles sont spécifiées au point 4.2.8.

Les exigences liées au bruit généré par les wagons de fret sont exclues de la présente STI, à l'exception des exigences liées à la maintenance, du fait qu'une STI distincte traite du bruit généré par les wagons de fret, les locomotives, les automoteurs et les voitures.

2.2. FONCTIONS DU SOUS-SYSTÈME

Les wagons de fret participent aux fonctions suivantes:

«Charge de fret» — Les wagons de fret donnent les moyens d'exploiter et transporter les chargements en toute sécurité.

«Circulation du matériel roulant» — Les wagons de fret sont capables de circuler sur le réseau en toute sécurité et contribuent au freinage du train.

«Maintenir et fournir les données concernant les matériels roulants, l'infrastructure et les horaires» — La spécification du plan de maintenance et la certification des établissements de maintenance permettent de contrôler la maintenance des wagons de fret. Les données relatives aux wagons de fret sont fournies par le registre du matériel roulant, marquées sur les wagons, et éventuellement transmises par des dispositifs de communication de véhicule à véhicule et de véhicule au sol.

«Exploitation du train» — Les wagons de fret doivent être capables d'être exploités en sécurité sous toutes conditions environnementales attendues et dans certaines situations attendues.

«Fournir les services aux clients du fret» — Les données relatives au wagon de fret en vue de supporter les services destinés aux clients, sont fournies par le registre du matériel roulant, marquées sur les wagons et éventuellement transmises par des dispositifs de communication de véhicule à véhicule et de véhicule au sol.

2.3. INTERFACES DU SOUS-SYSTÈME

Le matériel roulant des wagons de fret est concerné par les interfaces suivantes:

Sous-système contrôle commande et signalisation -

— Paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol — — Détecteurs de boîtes chaudes — Détection électrique des essieux — Compteurs d'essieux

— Performances de freinage

Sous-système Exploitation et gestion du trafic

— Interface entre les véhicules, entre les rames de véhicules et entre les trains

— Fermeture et verrouillage des portes

— Sécurisation du chargement

— Règles de chargement

— Marchandises dangereuses

— Forces longitudinales de compression

— Performances de freinage

— Effets aérodynamiques

— Maintenance

Sous-système Applications télématiques

— Base de données de référence du matériel roulant

— Base de données opérationnelle de wagons et unités intermodales

Sous-système infrastructure

— Interface entre les véhicules, entre les rames de véhicules et entre les trains

— Tampons

— Gabarit cinématique

— Charge statique à l'essieu, charge dynamique de la roue et charge linéaire

— Comportement dynamique du véhicule

— Performances de freinage

— Sécurité incendie

Sous-système énergie

— Protection électrique

Aspects liés au bruit

— Maintenance

La directive 96/49/CE du Conseil et son annexe (RID).

— Marchandises dangereuses

3. EXIGENCES ESSENTIELLES

3.1. GÉNÉRALITÉS

Dans le champ d'application de la présente STI, la conformité aux spécifications décrites:

— au point 4 pour le sous-système

— et au point 5 pour les constituants d'interopérabilité,

comme démontré par un résultat positif de l'évaluation de:

— conformité et/ou aptitude à l'utilisation des constituants d'interopérabilité,

— et de la vérification du sous-système, selon la description donnée au point 6.

assure le respect des exigences essentielles appropriées citées au point 3 de la présente STI.

Néanmoins, si les exigences essentielles sont en partie couvertes par des règles nationales, en vertu:

— de points ouverts et réservés tels que déclarés dans la présente STI,

— d'une éventuelle dérogation accordée au titre de l'article 7 de la directive 2001/16/CE,

— de cas spécifiques comme décrits au point 7.7 de la présente STI,

l'évaluation de conformité correspondante sera effectuée selon les procédures sous la responsabilité de l'État membre concerné.

Selon l'article 4, paragraphe 1 de la directive 2001/16/CE, le système ferroviaire transeuropéen conventionnel, les sous-systèmes et les constituants d'interopérabilité, y compris les interfaces doivent satisfaire les exigences essentielles appropriées reprises à l'annexe III de la directive.

3.2. LES EXIGENCES ESSENTIELLES SE RAPPORTENT À:

— Sécurité

— Fiabilité et disponibilité

— Santé

— Protection de l'environnement

— Compatibilité technique.

Ces exigences comprennent les exigences générales et les exigences spécifiques à chaque sous-système.

3.3. EXIGENCES GÉNÉRALES

3.3.1. SÉCURITÉ

La conception, la construction ou la fabrication, la maintenance et la surveillance des composants critiques pour la sécurité et, plus particulièrement, des éléments participant à la circulation des trains doivent garantir la sécurité au niveau correspondant aux objectifs fixés pour le réseau, y compris les situations dégradées spécifiées.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

— 4.2.2.1 (interface entre les véhicules)

— 4.2.2.2 (Sécurité d'accès et de sortie du matériel roulant)

— 4.2.2.3 (résistance de la structure du véhicule)

— 4.2.2.5 (marquage des wagons de fret)

— 4.2.3.4 (comportement dynamique du véhicule)

— 4.2.3.5 (efforts de compression longitudinaux)

— 4.2.4 (freinage)

— 4.2.6 (conditions environnementales)

— 4.2.7 (système de protection), sauf 4.2.7.3 (protection électrique)

— 4.2.8 (maintenance)

Les paramètres intervenant dans le contact roue/rail doivent respecter les critères de stabilité de roulement pour garantir une circulation en toute sécurité à la vitesse maximale autorisée.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

— 4.2.3.2 (Charge à l'essieu)

— 4.2.3.4 (comportement dynamique du véhicule)

— 4.2.3.5 (efforts de compression longitudinaux)

Les composants utilisés doivent résister aux sollicitations normales ou exceptionnelles spécifiées pendant leur durée de service. Leurs défaillances fortuites doivent être limitées dans leurs conséquences sur la sécurité par des moyens appropriés.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

— 4.2.2.1 (interface entre les véhicules)

— 4.2.2.2 (sécurité d'accès et de sortie du matériel roulant)

— 4.2.2.3 (résistance de la structure du véhicule)

— 4.2.2.4 (fermeture et verrouillage des portes)

— 4.2.2.6 (marchandises dangereuses)

— 4.2.3.3.2 (détection de boîtes chaudes)

— 4.2.4 (freinage)

— 4.2.6 (conditions environnementales)

— 4.2.8 (maintenance)

La conception des installations fixes et des matériels roulants ainsi que le choix des matériaux utilisés doivent viser à limiter la production, la propagation et les effets du feu et des fumées en cas d'incendie.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques du point:

— 4.2.7.2 (sécurité incendie)

Les dispositifs destinés à être manœuvrés par les usagers doivent être conçus de façon à ne pas compromettre l'exploitation sûre des dispositifs ou la santé et la sécurité des usagers en cas d'utilisation prévisible non conforme aux instructions affichées.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

— 4.2.2.1 (interface entre les véhicules)

— 4.2.2.2 (sécurité d'accès et de sortie du matériel roulant)

— 4.2.2.4 (fermeture et verrouillage des portes)

— 4.2.4 (freinage)

3.3.2. FIABILITÉ ET DISPONIBILITÉ

La surveillance et la maintenance des éléments fixes ou mobiles participant à la circulation des trains doivent être organisées, menées et quantifiées de manière à maintenir leur fonction dans les conditions prévues.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

— 4.2.2.1 (interface entre les véhicules)

— 4.2.2.2 (sécurité d'accès et de sortie du matériel roulant)

— 4.2.2.3 (résistance de la structure du véhicule)

— 4.2.2.4 (fermeture et verrouillage des portes)

— 4.2.2.5 (marquage des wagons de fret)

— 4.2.2.6 (marchandises dangereuses)

— 4.2.4.1 (système de freinage)

— 4.2.7.2.2.5 (entretien des mesures de protection contre les incendies)

— 4.2.8 (maintenance)

3.3.3. SANTÉ

Les matériaux susceptibles, dans leur mode d'utilisation, de mettre en danger la santé des personnes y ayant accès ne doivent pas être utilisés dans les trains et les infrastructures ferroviaires.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

— 4.2.8 (maintenance)

Le choix, la mise en œuvre et l'utilisation de ces matériaux doivent viser à limiter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux, notamment en cas d'incendie.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

— 4.2.7.2 (sécurité incendie)

— 4.2.8 (maintenance)

3.3.4. PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT

Les incidences sur l'environnement de l'implantation et de l'exploitation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel doivent être évaluées et prises en compte lors de la conception de ce système selon les dispositions communautaires en vigueur.

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

Les matériaux utilisés dans les trains ou les infrastructures doivent éviter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux pour l'environnement, notamment en cas d'incendie.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

— 4.2.7.2 (sécurité incendie)

— 4.2.8 (maintenance)

Les matériels roulants et les systèmes d'alimentation en énergie doivent être conçus et réalisés pour être compatibles en matière électromagnétique avec les installations et les équipements et les réseaux publics ou privés avec lesquels ils risquent d'interférer.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

— 4.2.3.3 (communication entre le véhicule et le sol)

L'exploitation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel doit respecter les niveaux réglementaires en matière de nuisances sonores.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

— 4.2.8 (maintenance)

— 4.2.3.4 (comportement dynamique du véhicule)

L'exploitation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel ne doit pas être à l'origine, dans le sol, d'un niveau de vibrations inadmissible pour les activités et le milieu traversé proches de l'infrastructure et en état normal d'entretien.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

— 4.2.3.2 (charge à l'essieu statique, charge dynamique de la roue et charge linéaire de l'essieu)

— 4.2.3.4 (comportement dynamique du véhicule)

— 4.2.8 (maintenance)

3.3.5. COMPATIBILITÉ TECHNIQUE

Les caractéristiques techniques des infrastructures et des installations fixes doivent être compatibles entre elles et avec celles des trains aptes à circuler sur le système ferroviaire transeuropéen conventionnel.

Lorsque le respect de ces caractéristiques se révèle difficile dans certaines parties du réseau, des solutions temporaires, garantissant la compatibilité future, pourraient être mises en œuvre.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

— 4.2.3.1 (gabarit cinématique)

— 4.2.3.2 (charge à l'essieu statique, charge dynamique de la roue et charge linéaire de l'essieu)

— 4.2.3.4 (comportement dynamique du véhicule)

— 4.2.3.5 (efforts de compression longitudinaux)

— 4.2.4 (freinage)

— 4.2.8 (maintenance)

3.4. EXIGENCES PARTICULIÈRES AU SOUS-SYSTÈME MATÉRIEL ROULANT

3.4.1. SÉCURITÉ

Les structures des matériels roulants et des liaisons inter véhicules doivent être conçues de manière à protéger les passagers et les espaces de conduite en cas de collision ou de déraillement.

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

«Les équipements électriques ne doivent pas compromettre la sécurité de fonctionnement des installations de contrôle-commande et de signalisation.»

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

Les techniques de freinage ainsi que les efforts exercés doivent être compatibles avec la conception des voies, des ouvrages d'art et des systèmes de signalisation.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

— 4.2.3.5 (efforts de compression longitudinaux)

— 4.2.4 (freinage)

Des mesures doivent être prises en matière d'accès aux constituants sous tension pour ne pas mettre en danger la sécurité des personnes.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

— 4.2.2.5 (marquage des wagons de fret)

— 4.2.7.3 (protection électrique)

— 4.2.8 (maintenance)

En cas de danger, des dispositifs doivent permettre aux passagers d'avertir le conducteur et au personnel d'accompagnement d'entrer en contact avec celui-ci.

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

Les portes d'accès doivent être dotées d'un système de fermeture et d'ouverture qui garantisse la sécurité des passagers.

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

Des sorties d'urgence doivent être prévues et indiquées.

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

Des dispositions appropriées doivent être prévues pour prendre en compte les conditions particulières de sécurité dans les tunnels de grande longueur.

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

Un système d'éclairage de secours d'une intensité et d'une autonomie suffisante est obligatoire à bord des trains.

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

Les trains doivent être équipés avec un système de sonorisation permettant la transmission de messages aux passagers par le personnel de bord et de contrôle au sol.

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

3.4.2. FIABILITÉ ET DISPONIBILITÉ

La conception des équipements vitaux, de roulement, de traction et de freinage, ainsi que de contrôle-commande doit permettre, en situation dégradée spécifiée, la poursuite de la mission du train, sans conséquences néfastes pour les équipements restants en service.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

— 4.2.4.1.2.6 (anti-enrayage, voir également point 5.3.3.3 et annexe I)

— 5.4.1.2 (attelage à vis)

— 5.4.2.1 (bogies et organes de roulement)

— 5.4.2.2 (essieux montés)

— 5.4.3.8 (dispositif d'isolement du distributeur)

3.4.3. COMPATIBILITÉ TECHNIQUE

Les équipements électriques doivent être compatibles avec le fonctionnement du contrôle-commande et de signalisation.

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

Dans le cas de la traction électrique, les caractéristiques des dispositifs de captage de courant doivent permettent la circulation des trains sous les systèmes d'alimentation en énergie du système ferroviaire transeuropéen conventionnel.

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

Les caractéristiques du matériel roulant doivent lui permettre de circuler sur toutes les lignes sur lesquelles son exploitation est prévue.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

— 4.2.2.3 (résistance de la structure du véhicule)

— 4.2.3.1 (gabarit cinématique)

— 4.2.3.2 (charge à l'essieu statique, charge dynamique de la roue et charge linéaire de l'essieu)

— 4.2.3.3 (communication entre le véhicule et le sol)

— 4.2.3.4 (comportement dynamique du véhicule)

— 4.2.3.5 (efforts de compression longitudinaux)

— 4.2.4 (freinage)

— 4.2.6 (conditions environnementales)

— 4.2.8 (maintenance)

▼M2 —————

▼B

3.5. EXIGENCES SPÉCIFIQUES À LA MAINTENANCE

3.5.1. SANTÉ ET SÉCURITÉ

Les installations techniques et les procédés utilisés dans les centres de maintenance doivent garantir une exploitation sûre du sous-système concerné et ne pas constituer un danger pour la santé ou la sécurité.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

— 4.2.8 (maintenance)

3.5.2. PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT

Les installations techniques et les procédés utilisés dans les centres de maintenance ne doivent pas dépasser les niveaux de nuisance admissibles pour le milieu environnant.

Cette exigence essentielle n'est pas satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques dans le cadre de la présente STI.

3.5.3. COMPATIBILITÉ TECHNIQUE

Les installations de maintenance traitant le matériel roulant conventionnel doivent permettre d'effectuer les opérations de sécurité, d'hygiène et de confort sur tout matériel pour lesquelles elles ont été conçues.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

— 4.2.8 (maintenance)

3.6. EXIGENCES SPÉCIFIQUES AUX AUTRES SOUS-SYSTÈMES CONCERNANT ÉGALEMENT LE SOUS-SYSTÈME MATÉRIEL ROULANT

3.6.1. SOUS-SYSTÈME INFRASTRUCTURE

3.6.1.1. Sécurité

Des dispositions adaptées doivent être prises pour éviter l'accès ou les intrusions indésirables dans les installations.

Des dispositions doivent être prises pour limiter les dangers encourus par les personnes, notamment lorsque les trains traversent les gares.

Les infrastructures auxquelles le public a accès doivent être conçues et réalisées de manière à limiter les risques pour la sécurité des personnes (stabilité, incendie, accès, évacuation, quai, etc.).

Des dispositions appropriées doivent être prévues pour prendre en compte les conditions particulières de sécurité dans les tunnels de grande longueur.

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

3.6.2. SOUS-SYSTÈME ÉNERGIE

3.6.2.1. Sécurité

Le fonctionnement des systèmes d'alimentation en énergie ne doit compromettre ni la sécurité des trains ni celles des personnes (usagers, personnel d'exploitation, riverains et tiers).

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

3.6.2.2. Protection de l'environnement

Le fonctionnement des installations d'alimentation en énergie électrique ou thermique ne doit pas perturber l'environnement au-delà des limites spécifiées.

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

3.6.2.3. Compatibilité technique

Les systèmes d'alimentation en électricité/énergie thermique utilisés doivent:

— permettre aux rames de réaliser les performances spécifiées;

— Dans le cas de systèmes en alimentation d'énergie électrique, être compatibles avec les dispositifs de captage installés sur les trains.

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

3.6.3. CONTRÔLE-COMMANDE ET SIGNALISATION

3.6.3.1. Sécurité

Les installations et les opérations de contrôle-commande et de signalisation utilisées doivent permettre une circulation des trains présentant le niveau de sécurité correspondant aux objectifs fixés sur le réseau. Les systèmes de contrôle-commande et de signalisation doivent continuer à permettre la circulation en toute sécurité des trains autorisés à rouler en situation dégradée spécifiée.

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

3.6.3.2. Compatibilité technique

Toute nouvelle infrastructure ou tout nouveau matériel roulant construits ou développés après l'adoption de systèmes de contrôle-commande et de signalisation compatibles doivent être adaptés à l'utilisation de ces systèmes. Les équipements de contrôle-commande et de signalisation installés au sein des postes de conduite des trains doivent permettre une exploitation normale, dans les conditions spécifiées, sur le système ferroviaire transeuropéen conventionnel.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

— 4.2.3.3.1 (résistance électrique)

— 4.2.4 (freinage)

3.6.4. EXPLOITATION ET GESTION DU TRAFIC

3.6.4.1. Sécurité

La mise en cohérence des règles d'exploitation des réseaux, ainsi que la qualification des conducteurs et du personnel de bord et des centres de contrôle doivent garantir une exploitation sûre, en tenant compte des exigences différentes des services transfrontaliers et intérieurs.

Les opérations et périodicités d'entretien, la formation et la qualification du personnel d'entretien et des centres de contrôle ainsi que le système d'assurance qualité mis en place dans les centres de contrôle et de maintenance des exploitants concernés doivent garantir un haut niveau de sécurité.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

— 4.2.2.5 (marquage des wagons de fret)

— 4.2.4 (freinage)

— 4.2.8 (maintenance)

3.6.4.2. Fiabilité et disponibilité

Les opérations et périodicités d'entretien, la formation et la qualification du personnel d'entretien et des centres de contrôle ainsi que et le système d'assurance qualité mis en place par les exploitants concernés dans les centres de contrôle et de maintenance doivent garantir un haut niveau de fiabilité et de disponibilité du système.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

— 4.2.8 (maintenance)

3.6.4.3. Compatibilité technique

L'alignement des règles d'exploitation du réseau, des qualifications des conducteurs, du personnel de bord et des gestionnaires du trafic doit être tel qu'il assure l'efficacité de l'exploitation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel, tout en gardant à l'esprit les différentes exigences des services nationaux ou liés au passage des frontières.

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

3.6.5. APPLICATIONS TÉLÉMATIQUES POUR LE FRET ET LES PASSAGERS

3.6.5.1. Compatibilité technique

Les exigences essentielles dans le domaine des applications télématiques garantissant une qualité de service minimale aux voyageurs et aux clients du secteur marchandises, concernent plus particulièrement la compatibilité technique.

Pour ces applications, il faut veiller à ce que:

— les bases de données, les logiciels et les protocoles de communication des données soient développés de sorte à garantir un maximum de possibilités d'échanges de données, d'une part, entre applications différentes, d'autre part, entre exploitants différents, en excluant les données commerciales confidentielles,

— les informations soient aisément accessibles aux utilisateurs.

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

3.6.5.2. Fiabilité et disponibilité

Les modes d'utilisation, de gestion, de mises à jour et de maintenance de ces bases de données, logiciels et protocoles de communication des données doivent garantir l'efficacité de ces systèmes et la qualité du service.

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

3.6.5.3. Santé

Les interfaces de ces systèmes avec les utilisateurs doivent respecter les règles minimales en matière d'ergonomie et de protection de la santé.

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

3.6.5.4. Sécurité

Les niveaux appropriés d'intégrité et de sécurité de fonctionnement doivent être assurés pour le stockage ou la transmission d'informations liées à la sécurité.

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

4. CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME

4.1. INTRODUCTION

Le système ferroviaire transeuropéen conventionnel, pour lequel la directive 2001/16/CE s'applique et pour lequel le sous-système matériel roulant, wagons de fret, en est une partie, est un système intégré dont la compatibilité doit être vérifiée. Cette compatibilité doit être contrôlée en particulier au regard des spécifications, des interfaces vis-à-vis du système auquel il est intégré, et aussi de ses règles d'exploitation et de maintenance.

Les spécifications techniques et fonctionnelles du sous-système et de ses interfaces, décrites aux points 4.2 et 4.3, n'imposent pas l'utilisation spécifique de technologies ou solutions techniques, excepté lorsqu'elle est strictement nécessaire pour l'interopérabilité du réseau ferroviaire transeuropéen. Mais des solutions innovantes pour l'interopérabilité peuvent exiger de nouvelles spécifications et/ou de nouvelles méthodes d'évaluation. Afin de permettre des innovations technologiques, ces spécifications et méthodes d'évaluation doivent être développées selon la procédure décrite aux points 6.1.2.3 et 6.2.2.2.

Le sous-système matériel roulant, wagons de fret est défini dans le présent point 4 en prenant en compte toutes les exigences essentielles applicables.

4.2. SPÉCIFICATIONS FONCTIONNELLES ET TECHNIQUES AU NIVEAU DU SOUS-SYSTÈME

4.2.1. GÉNÉRALITÉS

Au vu des exigences essentielles du point 3, les spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système matériel roulant, wagons de fret, sont réparties comme suit:

— Structure et parties mécaniques

— Interactions véhicule/voie et gabarit

— Freinage

— Communications

— Conditions environnementales

— Systèmes de protection

— Maintenance

Ces titres comprennent les paramètres fondamentaux suivants:

Interface (par exemple accouplement) entre les véhicules, entre les rames et entre les trains

Sécurité d'accès et de sortie du matériel roulant

Résistance de la structure du véhicule

Sécurisation du chargement

Fermeture et verrouillage des portes

Marquage des wagons de fret

Marchandises dangereuses

Gabarit cinématique

Charge statique à l'essieu, charge dynamique de la roue et charge linéaire

Paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol

Comportement dynamique du véhicule

Forces longitudinales de compression

Performances de freinage

Capacité du véhicule à transmettre des informations à un autre véhicule

Capacité du véhicule à échanger des informations avec le sol

Conditions environnementales

Effets aérodynamiques

Vents traversiers

Mesures d'urgence

Sécurité incendie

Protection électrique

Plan de maintenance

Un paragraphe Généralités, pour chacun de ces paramètres fondamentaux, introduit les autres paragraphes.

Ces paragraphes détaillent les conditions à remplir afin de satisfaire les exigences reprises au paragraphe Généralités.

4.2.2. STRUCTURES ET PARTIES MÉCANIQUES:

4.2.2.1. Interface (par exemple accouplements) entre les véhicules, entre les rames et entre les trains

4.2.2.1.1. Généralités

Les wagons doivent être équipés à leurs deux extrémités d'organes de choc et de traction.

Les rames de wagons, qui sont toujours exploitées individuellement en service, sont considérées comme un wagon unitaire pour l'application de cette exigence. Les interfaces entre les wagons reçoivent un système d'accouplement élastique capable de résister aux efforts dus aux conditions d'exploitation prévues.

Les trains, qui sont toujours exploités individuellement en service, sont considérés comme un wagon unitaire pour l'application de cette exigence. Ils doivent intégrer un système d'accouplement élastique comme ci-dessus. S'ils ne disposent pas d'un attelage à vis standard et de tampons, ils doivent avoir la possibilité de recevoir un attelage de secours à leurs deux extrémités.

4.2.2.1.2. Spécifications fonctionnelles et techniques

4.2.2.1.2.1. Tampons

Les tampons montés à une extrémité d'un véhicule doivent être identiques. Ces tampons doivent être du type à compression. La hauteur des axes des appareils de chocs se situe entre 940 et 1065 mm au-dessus du niveau du rail dans toutes les conditions de chargement.

La distance nominale normalisée entre les axes des tampons est de 1 750 mm, répartie symétriquement par rapport à l'axe médian du wagon de fret.

Les tampons doivent être dimensionnés de telle sorte que dans les courbes horizontales et les contre-courbes, il n'est pas possible pour les véhicules d'enchevêtrer les tampons. Le chevauchement minimum acceptable doit être de 50 mm.

La STI Infrastructure spécifie les caractéristiques du rayon minimal de courbure et de la contre-courbe.

Les wagons équipés avec des tampons dont la course dépasse 105 mm, doivent être équipés de quatre tampons identiques (système d'amortissement, course) présentant les mêmes caractéristiques de conception.

Si l'interchangeabilité des tampons est exigée, un espace libre situé sur la traverse extrême est réservé pour la plaque support. Le tampon doit être fixé à la traverse extrême du wagon au moyen de quatre fixations M24 avec verrouillage d'une classe de qualité qui atteint une limite élastique d'au moins 640 N/mm2 (voir figure A1 de l'annexe A).

— Caractéristiques des organes de choc — Les tampons ont une course d'au moins 105 mm 0 -5 mm et une capacité d'absorption dynamique d'énergie d'au moins 30 kJ. — Les plateaux des tampons sont convexes avec un rayon de courbure de leur surface active sphérique égale à 2750 mm ± 50 mm. — La hauteur minimum du plateau du tampon est de 340 mm est également réparti par rapport à l'axe longitudinal. — Les tampons ont des marquages d'identification. Les marquages d'identification doivent indiquer au minimum la valeur de la course du tampon en mm et une valeur indiquant sa capacité d'absorption d'énergie.

4.2.2.1.2.2. Organes de traction

Les organes de traction standard entre véhicules offrent une liaison discontinue et comprennent un attelage à vis fixé de façon permanente au crochet, un crochet de traction ainsi qu'une barre d'attelage munie d'un système élastique.

La hauteur de l'axe du crochet de traction doit être comprise entre 920 mm et 1 045 mm au-dessus du niveau du rail dans toutes les conditions de chargement.

Chaque extrémité de wagon dispose de moyens pour supporter l'attelage lorsqu'il n'est pas en service. Aucune des parties de l'attelage, quand son axe est à la plus basse position permise, ne doit descendre au-dessous d'une hauteur de 140 mm par rapport au-dessus du champignon du rail.

— Caractéristiques de l'appareil de traction — Le système ressort de l'appareil de traction doit avoir une capacité d'absorption d'énergie en statique d'au moins 8 kJ. — Le crochet de traction et la barre d'attelage résistent sans rupture à un effort de 1 000 kN. — L'attelage à vis doit résister sans rupture à un effort de 850 kN. La résistance à la rupture de l'attelage à vis doit être inférieure à la résistance à la rupture des autres constituants de l'organe de traction. — L'attelage à vis doit être conçu tel que les forces s'exerçant dans le train ne peuvent pas dévisser l'attelage involontairement. — La masse maximale de l'attelage à vis ne doit pas excéder 36 kg. — Les dimensions des attelages à vis et des crochets de traction (voir figure A6, annexe A) doivent être telles qu'indiquées aux figures A2 et A3 de l'annexe A. La longueur des attelages, mesurée de l'intérieur de la manille du tendeur d'attelage à l'axe de l'articulation du tendeur d'attelage et de crochet de la traction, doit répondre aux conditions suivantes: — — 986 mm +10 -5 mm avec le tendeur complètement dévissé — 750 mm ± 10 mm avec le tendeur complètement vissé

4.2.2.1.2.3. Interactions des organes de chocs et de traction

Les caractéristiques des organes de chocs et de traction sont conçues afin de permettre une inscription en voie en toute sécurité, au passage de courbes d'un rayon de 150 m.

Deux wagons à bogies, accouplés sur une voie en alignement avec des tampons à toucher, doivent générer un effort de compression ne dépassant pas 250 kN dans une courbe d'un rayon de 150 m.

Il n'y a pas d'exigences spécifiées pour un wagon à deux essieux.

— Caractéristiques des organes de chocs et de traction — La distance entre le point d'attaque du crochet de traction et le plateau des tampons en pleine extension est de 355 mm + 45/-20 mm à l'état neuf comme indiqué dans la figure A4 de l'annexe A.

4.2.2.2. Sécurité d'accès et de sortie du matériel roulant

Les véhicules sont conçus pour que le personnel ne soit pas exposé à des risques inutiles pendant l'attelage ou le dételage. Si des attelages à vis et des tampons montés de chaque coté sont utilisés, les espaces exigés indiqués à la figure A5 de l'annexe A doivent être libres de toutes parties attenantes. Les câbles de connexion et les boyaux flexibles peuvent être placés dans cet espace. Il ne doit pas y avoir sous les tampons, d'appareils qui entravent l'accès à cet espace.

Le jeu au-dessus du crochet de traction est illustré sur la fig. A7 en annexe A.

Si un attelage automatique et un attelage à vis sont installés, la tête de l'attelage automatique peut enfreindre le rectangle de Berne par le côté gauche (comme présenté à la figure A5 de l'annexe A) quand il est rangé et l'attelage à vis en service.

Une main courante doit être sous chacun des tampons. Les mains courantes supportent les efforts qui sont appliqués par les atteleurs lors de leur accès à l'espace compris entre les tampons.

Aucune pièce fixe ne doit se trouver aux extrémités des wagons dans les 40 mm d'un plan vertical situé à l'extrémité des tampons complètement comprimés.

Exception faite des wagons utilisés uniquement dans des trains de formation fixe, il doit y avoir au moins un marchepied et une main courante pour les atteleurs de chaque coté du véhicule. Un espace suffisant au-dessus et autour du marchepied est réservé pour assurer la sécurité de l'atteleur. Ces marchepieds et ces mains courantes sont conçus pour supporter les efforts appliqués par l'atteleur. Les marchepieds sont distants d'au moins 150 mm d'un plan placé verticalement à l'extrémité des tampons complètement compressés (voir figure A5, annexe A). Les marchepieds et les zones qui permettent l'accès au service, au chargement et au déchargement ont des surfaces antidérapantes (voir annexe EE).

À l'extrémité de chaque wagon, queue de train potentielle, sont aménagés des supports destinés à recevoir un signal de queue de train. Des marchepieds et des mains courantes sont à disposition, si nécessaire, pour en faciliter l'accès.

Les mains courantes et les marchepieds sont inspectés aux périodicités normales d'entretien et si des dommages significatifs, des fissurations ou des corrosions sont décelés, des actions sont entreprises pour y remédier.

4.2.2.3. Résistance de la structure du véhicule et sécurisation des chargements

4.2.2.3.1. Généralités

La conception de la structure d'un wagon est réalisée en accord avec les exigences de l'article 3 de l'EN 12663 et sa structure doit satisfaire les critères définis aux paragraphes 3.4 et 3.6 de ladite norme.

Par rapport aux critères dès à présent identifiés, il est permis de prendre en compte la limite élastique du matériau pour la sélection du coefficient de sécurité défini au paragraphe 3.4.3 de la norme EN 12663. L'annexe ZZ définit comment le coefficient de sécurité et les contraintes acceptables sont à déterminer.

Lors des évaluations de la fatigue en service, il est important de s'assurer que les cas de charges sont représentatifs des utilisations prévues, exprimés d'une manière cohérente avec le code de conception adopté. Toutes indications concernant l'interprétation du code de conception sélectionné sont à prendre en compte.

Les contraintes acceptables pour le matériau utilisé dans la construction des wagons sont déterminées comme spécifié au point 5 de l'EN 12663.

La structure du wagon doit être inspectée aux périodicités normales d'entretien et si des dommages significatifs, des fissurations ou des corrosions sont décelés, des actions sont entreprises pour y remédier.

La partie qui suit définit les exigences structurales minimales de la structure des wagons et de ses interfaces avec ses équipements et sa charge utile.

Ces exigences comprennent:

— Les charges exceptionnelles: — — Charges longitudinales de conception — Charge verticale maximale — Combinaisons des charges — Levage et relevage — Fixation des équipements (y compris caisse/bogie) — Autres charges exceptionnelles

— Les efforts en service (fatigue): — — Causes d'application des charges — Spectre de la charge utile — Charges induites par la voie — Traction et freinage — Charge aérodynamique — Efforts de fatigue aux interfaces — Liaison caisse/bogie — Fixation des équipements — Charge dues à l'accouplement — Combinaisons des efforts de fatigue

— Rigidité de la structure du véhicule — — Flexion — Mode de vibration — Rigidité de torsion — Équipements

— Sécurisation du chargement — Des mesures doivent être prises pour s'assurer que le chargement ou des parties du chargement ne quittent pas accidentellement le wagon.

Les exigences pour les systèmes de fixation ou les dispositifs tels que broches ou anneaux de sécurité ne sont pas obligatoires dans la présente STI.

4.2.2.3.2. Charges exceptionnelles

4.2.2.3.2.1. Charges longitudinales de conception

Différentes valeurs peuvent s'appliquer pour différents types de wagons de fret tels que prévu dans l'EN 12663, ce sont:

F-I: Les wagons qui peuvent être manœuvrés sans restriction;

F-II: Les wagons interdits de passage à la bosse de gravité ou manœuvrés au lancer

Les exigences structurales de conception vérifient que les wagons des catégories ci-dessus sont équipés de tampons et d'attelages appropriés à l'exploitation.

La structure, si elle est soumise à tous les cas de charges exceptionnelles, doit être conforme aux exigences de l'article 3.4 de l'EN 12663.

La structure d'un wagon doit satisfaire aux charges longitudinales indiquées aux tableaux appropriés 1, 2, 3 et 4 de l'EN 12663, pour les cas de charge existant.

NOTE 1: Un effort appliqué à une extrémité de la structure du wagon réagit à la position correspondante de l'extrémité opposée.

NOTE 2: Les efforts doivent être appliqués horizontalement à la structure, sur l'axe de l'attelage, ou répartis de façon égale sur les axes des l'emplacements latéraux des tampons.

NOTE 3: Si un essai de tamponnement (voir annexe Z) n'est pas réalisé, des calculs doivent être utilisés pour démontrer que la structure du wagon est capable de soutenir les efforts maximums de tamponnement attendus en service.

4.2.2.3.2.2. Charge maximale verticale

La caisse du wagon doit satisfaire aux exigences du tableau 8 de l'EN 12663 modifié comme indiqué dans la note 1 ci-dessous.

La caisse du wagon doit être conçue pour transporter les charges maximales prévues en fonction des modes de chargement et de déchargement. Il est permis de définir des cas de charge soit en termes d'effort, soit en termes d'accélérations appliquées à la masse de la caisse, aux masses qui lui sont ajoutées plus toute charge utile existante. Les cas de l'étude doivent représenter les cas les plus défavorables associés à l'utilisation du wagon prévue par l'exploitant (y compris les abus prévisibles).

NOTE 1: Le facteur 1,3 doit être utilisé à la place de 1,95 du tableau 8 de l'EN 12663 et la note «a» ne doit pas être appliquée.

NOTE 2: Les charges peuvent être réparties sur la totalité de la surface utile uniformément, ou sur un espace délimité ou à des positions ponctuelles. Le(s) cas d'étude retient(ent) les utilisations les plus exigeantes.

NOTE 3: S'il est prévu que des véhicules à roues (y compris les chariots élévateurs) interviennent sur le plancher du wagon alors l'étude doit tenir compte de la pression maximale locale de chargement liée à de telles opérations.

4.2.2.3.2.3. Combinaisons des charges

La structure doit aussi être conforme aux exigences de l'article 3.4 de l'EN 12663 lorsqu'elle est soumise aux combinaisons de charges les plus défavorables comme prescrit au point 4.4 de l'EN 12663.

4.2.2.3.2.4. Levage et relevage

La caisse du wagon prévoit des points de levage qui permettent au wagon tout entier d'être levé ou relevé en sécurité. Il doit aussi être possible de lever une extrémité du wagon (avec ses organes de roulement) avec l'autre extrémité reposant sur ses organes de roulement.

Les cas de charge spécifiés au point 4.3.2 de l'EN 12663 sont applicables pour le levage et le relevage en atelier et lors des opérations de révision.

Pour les cas de levage associés seulement aux secours suite à un déraillement ou tout autre incident anormal, dans les zones où une certaine déformation permanente de la structure est acceptable, il admissible de réduire le facteur de charge des tableaux 9 et 10, de 1,1 à 1,0.

Si un facteur 1,0 est utilisé pour une validation de test, les flèches (déformations) mesurées doivent être extrapolées pour démontrer la conformité au facteur le plus élevé.

Le levage se fait aux points de levage indiqués. La position des points de levage est définie par les exigences d'exploitation du client.

4.2.2.3.2.5. Fixation des équipements (y compris caisse/bogie)

Les fixations des équipements sont conçues

— pour supporter les charges spécifiées aux tableaux 12, 13 et 14 de l'article 4.5 de l'EN 12663

ou comme alternative

— pour être validées par la réalisation d'un essai de tamponnement comme décrit à l'annexe Z.

4.2.2.3.2.6. Autres charges exceptionnelles

Certains éléments de structure de la caisse, tels que les structures des cloisons latérales ou d'extrémité, les portes, les rangers ainsi que les systèmes limiteurs de charges, sont conçus avec des exigences de charge qui leurs permettent de supporter les charges maximales qu'ils sont susceptibles de rencontrer tout en assurant les fonctions pour lesquelles ils sont prévus. Les cas de charges sont déterminés en utilisant les principes retenus pour la conception structurale dans l'EN 12663.

L'annexe YY fournit les exigences adéquates de conception pour des types communs de caractéristiques de wagon qui sont généralement en service. Cependant, elles doivent être utilisées seulement quand elles sont applicables.

Pour les nouveaux types de wagons, le concepteur doit déterminer les cas de charges appropriés pour satisfaire les exigences particulières en utilisant les principes donnés par l'EN 12663

4.2.2.3.3. Charge en service (fatigue)

4.2.2.3.3.1. Origines des charges.

Toutes les causes de charges cycliques qui peuvent produire des dommages par fatigue sont à identifier. En accord avec l'article 4.6 de l'EN 12663, les données d'entrée reprises dans l'annexe N doivent être prises en compte ainsi que la manière dont elles sont représentées et combinées qui doit être cohérente avec l'usage prévu du wagon et le code de conception utilisé. La définition des cas de charge doit être faite en tenant compte également des prescriptions concernant la résistance en fatigue du matériau décrit dans l'article 5.2 de l'EN 12663 et doit être validé comme prescrit par l'article 6.3. de l'EN 12663. Là où les cas de charges, causes de fatigue, agissent combinés, il faut les prendre en compte de manière cohérente avec les caractéristiques de ces charges, l'approche de l'analyse ainsi qu'avec le code de conception en fatigue, utilisé.

Pour la plupart des conceptions de wagons conventionnels, le chargement défini dans le tableau 16 de l'EN 12663 peut être considéré comme suffisant pour représenter la combinaison complète des cas de chargement.

Lorsque les données détaillées ne sont pas disponibles, l'annexe CC doit être utilisée pour déterminer les principales sources de charge en fatigue.

4.2.2.3.3.2. Démonstration de la résistance à la fatigue.

Conformément à l'article 5.2 de l'EN 12663, le comportement des matériaux sous un chargement de fatigue doit être basé sur une norme européenne, ou une source alternative d'une qualité équivalente, lorsque de telles sources sont disponibles. Des codes acceptables de conception de la fatigue des matériaux sont l'Eurocode 3 et l'Eurocode 9 ainsi que la méthode décrite dans l'annexe N.

4.2.2.3.4. Rigidité de la structure du véhicule

4.2.2.3.4.1. Flexions

Les flexions sous charges ou sous les combinaisons de charges ne doivent pas conduire le wagon ou sa charge utile à enfreindre l'enveloppe opérationnelle permise (voir l'annexe C et l'annexe T).

Les flexions doivent aussi ne pas compromettre la fonctionnalité du wagon dans sa globalité ou de tout composant ou système embarqué.

4.2.2.3.4.2. Modes de vibration

Les procédés de conception doivent prendre en compte les modes propres de vibration de la structure du wagon, dans toutes les conditions de charge y compris la tare, doivent être suffisamment séparés ou autrement dit découplés, des fréquences de suspension afin d'éviter l'apparition de réponses indésirables aux différentes vitesses d'exploitation.

4.2.2.3.4.3. Rigidité de torsion

La rigidité de torsion de la structure du wagon doit être cohérente avec les caractéristiques de suspension de telle sorte que les critères de déraillement sont satisfaits dans toutes les conditions de charge y compris la tare.

4.2.2.3.4.4. Équipements

Les modes propres de vibration des équipements, sur leurs appuis, doivent être suffisamment séparés ou autrement dit découplés des fréquences de suspension de la structure du wagon, afin d'éviter l'apparition de réponses indésirables aux différentes vitesses d'exploitation.

4.2.2.3.5. Sécurisation du chargement

L'annexe YY fournit les exigences adéquates de conception pour des types communs de caractéristiques qui sont en général en service. Cependant, elles doivent être utilisées seulement quand elles sont applicables.

4.2.2.4. Fermeture et verrouillage des portes

Les portes et les trappes des véhicules destinés au fret doivent être conçus pour être fermées et verrouillées. Ceci reste valide lorsque les véhicules sont dans un train en circulation (à moins que ceci soit repris dans un point de la procédure de déchargement de la charge utile). À cette fin, des dispositifs de verrouillage sont utilisés, indiquant leur position (ouvert/fermé) et ils doivent être visibles par un employé en dehors du train.

Les dispositifs de verrouillage sont conçus pour être protégés contre une ouverture intempestive pendant la circulation du wagon. Les systèmes de fermeture et de verrouillage sont conçus pour que les personnels exploitants ne soient pas soumis à des risques inutiles.

Des instructions adéquates et claires pour l'utilisation doivent être apposées proche du système de fermeture et doivent être visibles par l'employé.

Les dispositifs de fermeture et de verrouillage sont conçus pour résister aux efforts provoqués par la charge utile dans des conditions normales et régulières d'exploitation ainsi que lors des déplacements prévus de cette charge

Les dispositifs de fermeture et de verrouillage sont conçus pour résister dans toutes conditions, y compris dans les tunnels, aux efforts provoqués par les croisements des autres trains.

Les efforts nécessaires à la manœuvre des dispositifs de fermeture et de verrouillage, doivent être d'une intensité telle qu'ils peuvent être appliqués par un opérateur sans outils supplémentaires. Certaines exceptions sont admises si des outils sont spécifiquement mis à disposition ou si la manœuvre est faite par des systèmes motorisés.

Les systèmes de fermeture et de verrouillage doivent être inspectés aux périodicités d'entretien normales et si des dommages ou des dysfonctionnements sont décelés, des actions sont alors entreprises pour y remédier.

4.2.2.5. Marquage des wagons de fret

Les marquages sont exigés sur les wagons pour:

— Identifier chaque wagon individuellement, par un numéro unique, comme précisé dans la STI Exploitation et gestion du trafic, et inscrit dans le registre.

— Fournir l'information requise pour constituer la composition du train, y compris la masse freinée, la longueur entre tampons, la tare, la vitesse liée au tableau des charges pour les différentes catégories de ligne.

— Identifier les restrictions d'exploitation pour le personnel, y compris les limites géographiques, et les restrictions de manœuvres en triage.

— Fournir les informations de sécurité, pertinentes pour le personnel exploitant les wagons ou présents lors des secours, y compris les signaux attirant l'attention sur les conducteurs aériens sous tension et les équipements électriques, les emplacements de levage et de relevage et les instructions de sécurité spécifiques au véhicule. — Ces indications sont listées à l'annexe B, y compris les pictogrammes lorsqu'ils sont exigés. Ces indications sont placées aussi haut que possible, sur les structures du wagon jusqu'à une hauteur de 1600 mm en partant du niveau du rail. Les signaux de danger doivent être placés dans une position qui leur permet d'être vus avant que la zone de danger soit réellement atteinte. Si le wagon ne dispose pas de parois latérales verticales de ± 10 degrés, les indications sont apposées sur des panneaux spéciaux. — Les marquages peuvent être réalisés à la peinture ou par des décalcomanies. — Les exigences relatives au marquage des marchandises dangereuses sont couvertes par la directive 96/49/CE et le RID, son annexe en vigueur. — Si des évolutions apparaissent sur un wagon qui nécessitent des modifications au niveau du marquage, ces modifications doivent être cohérentes avec les informations enregistrées au niveau du registre du matériel roulant. — Les marquages sont nettoyés ou si nécessaire remplacés, pour garantir leur lisibilité.

4.2.2.6. Marchandises dangereuses

4.2.2.6.1. Généralités

Les wagons qui transportent des marchandises dangereuses doivent satisfaire les exigences de la présente STI et, de plus, les exigences du RID.

Les évolutions dans ce domaine réglementaire sont édictées par un groupe de travail international, (Comité RID), constitués de représentants des gouvernements membres du COTIF.

4.2.2.6.2. Réglementation applicable au matériel roulant pour le transport des marchandises dangereuses







Matériel roulant Directive 96/49/CE du Conseil et son annexe dans leur version applicable Inscriptions et étiquetage Directive 96/49/CE du Conseil et son annexe dans leur version applicable Tampons Directive 96/49/CE du Conseil et son annexe dans leur version applicable Protection contre les étincelles Directive 96/49/CE du Conseil et son annexe dans leur version applicable Utilisation des wagons de transport de marchandises dangereuses dans les tunnels de grande longueur En cours d'examen par le groupe de travail mandaté par la Commission européenne (AEIF et RID)

4.2.2.6.3. Réglementation complémentaire applicable aux réservoirs







Citernes Directive 1999/36/CE du Conseil des équipements sous pression transportables (DESPT) dans sa version applicable Épreuve, inspection et marquage des citernes EN 12972 Citernes pour le transport des marchandises dangereuses, épreuve inspection et marquage des citernes métalliques d'avril 2001

4.2.2.6.4. Fonctionnement du dépôt central

La maintenance citerne/wagons de fret doit être conforme avec la norme européenne et la directive du Conseil suivantes:







— Épreuve et inspection EN 12972 Citernes pour le transport des marchandises dangereuses, épreuve inspection et marquage des citernes métalliques d'avril 2001 — Maintenance des citernes et de ses équipements Directive 96/49/CE du Conseil et son annexe dans leur version applicable — Accords mutuels concernant les inspecteurs de citernes Directive 96/49/CE du Conseil et son annexe dans leur version applicable

4.2.3. INTERACTIONS VÉHICULE/VOIE ET GABARIT

4.2.3.1. Gabarit cinématique

Ce point définit les dimensions extérieures maximales des wagons afin de s'assurer qu'ils demeurent au sein du gabarit lié aux infrastructures. Pour atteindre ce but, les valeurs maximales des déplacements du wagon sont retenues; ceci est appelé l'enveloppe cinématique.

L'enveloppe cinématique du matériel roulant est définie au moyen d'un profil de référence et ses règles associées. Elle est obtenue par application des règles donnant les réductions par rapport au profil de référence, que les différentes parties d'un matériel roulant doivent satisfaire.

Ces réductions dépendent:

— des caractéristiques géométriques du matériel roulant en question,

— de la position de sa section transversale par rapport au pivot du bogie ou de ses essieux,

— de la hauteur du point considéré avec la surface roulante,

— des tolérances de construction,

— de l'usure maximale admise,

— des caractéristiques élastiques de la suspension.

L'étude du gabarit maximal de construction prend en compte simultanément les mouvements latéraux et verticaux d'un matériel roulant, en partant des caractéristiques géométriques du véhicule ainsi que celles de sa suspension sous les différentes conditions de chargement.

Le gabarit de construction d'un matériel roulant circulant sur une section donnée de ligne doit être réduit d'une marge de sécurité appropriée par rapport au gabarit minimum de la ligne en question.

Le gabarit d'un matériel roulant est un ensemble constitué d'un contour de référence et de ses règles associées. Il permet de déterminer les dimensions maximales d'un matériel roulant et la position des installations fixes de la ligne.

Pour que le gabarit d'un matériel roulant soit applicable, les trois points suivants doivent être spécifiés:

— le profil de référence,

— les règles de détermination du gabarit maximal de construction des wagons,

— les règles de détermination des espaces libres ménagés en regard des ouvrages d'art et l'encombrement de la voie.

L'annexe C précise le profil de référence et les règles du gabarit de construction maximal des wagons.

Les règles associées à la détermination les espaces libres pour édifier les ouvrages d'art sont reprises à la STI Infrastructure.

Tous les équipements ou toutes les parties des wagons qui sont soumis à des déplacements transversaux ou verticaux doivent être vérifiés à des périodicités d'entretien appropriées.

Afin de maintenir le wagon à l'intérieur du gabarit cinématique, le plan de maintenance doit prévoir des dispositions assurant l'examen des points suivants:

— le profil de la roue et son usure,

— le châssis de bogie,

— les ressorts,

— les glissoirs,

— la structure de caisse,

— les jeux de construction,

— l'usure maximale admise,

— les caractéristiques de la suspension,

— l'usure du guidage des essieux,

— les éléments affectant le coefficient de flexibilité du véhicule,

— les éléments affectant l'axe de roulement.

— Dispositifs donnant lieu à des mouvements qui affectent le gabarit

▼M2

4.2.3.2. Charge statique à l’essieu, masse par unité de longueur et caractéristiques géométriques de l’espacement des essieux

Pour les lignes jusqu’à 25 t, la charge utile qu’un wagon est autorisé à transporter est déterminée par application des articles 6.1 et 6.2 de la norme EN 15528:2008. En ce qui concerne les caractéristiques des systèmes de détection des trains, des exigences supplémentaires sont imposées aux wagons (voir l’annexe A, appendice 1, de la STI «contrôle-commande et signalisation»).

▼B

4.2.3.3. Paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol

4.2.3.3.1. Résistance électrique

La résistance électrique de chaque essieu monté, mesurée au travers des tables de roulement des deux roues, ne doit pas dépasser 0,01 ohm, pour des essieux montés neufs ou ré-assemblés avec des composants neufs.

Ces mesurages de résistance électrique sont faits en appliquant une tension continue comprise entre 1,8 à 2 V.

4.2.3.3.2. Détection de boîte chaude

▼M1

Ce point reste un point ouvert, excepté pour les wagons satisfaisant aux conditions énoncées au point 7.6.4.

▼B

4.2.3.4. Comportement dynamique du véhicule

4.2.3.4.1. Généralités

Le comportement dynamique du véhicule a des effets importants sur la sécurité vis-à-vis du déraillement et de la stabilité en ligne. Le comportement dynamique du véhicule est déterminé par:

— la vitesse maximale

— les caractéristiques statiques de la voie (alignement, gabarit de voie, dévers, inclinaison du rail, irrégularités de la voie ponctuelles ou cycliques)

— les caractéristiques dynamiques de la voie (rigidité horizontale et verticale de la voie et amortissement)

— les paramètres du contact roue/rail (profils de la roue, du rail, gabarit de la voie)

— les défauts de la roue (plats, ovalisations)

— la masse et l'inertie de la caisse, des bogies et des essieux montés

— les caractéristiques de suspension des véhicules

— la répartition de la charge utile

Afin d'assurer la sécurité et la stabilité en ligne, des mesurages dans les différentes conditions d'exploitation et des études comparatives avec des conceptions ayant fait leurs preuves (ex simulation/calcul) sont à réaliser pour évaluer le comportement dynamique.

Le matériel roulant doit avoir des caractéristiques qui permettent une stabilité en ligne dans la limite de la vitesse applicable.

4.2.3.4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques

4.2.3.4.2.1. Sécurité vis-à-vis du déraillement et de la stabilité en ligne

Dans le but de garantir la sécurité vis-à-vis du déraillement et de la stabilité en ligne, les forces entre la roue et le rail doivent être limitées. En particulier, les forces concernées sont, les forces Y, forces transverses de la voie, et les forces Q, forces verticales.

— Y, Force latérale dans la voie — En vue de prévenir des glissements de la voie, le matériel roulant interopérable doit être conforme au critère de Prud'homme concernant la force transverse maximale: — (ΣΥ)lim = α (10 + P/3), où α = 0,85 et P = charge maximale à l'essieu en statique — ou — (H2m)lim (H2m) est la valeur moyenne flottante de la force latérale dans un essieu mesurée au-delà de 2 m) — Cette valeur sera déterminée par la STI Infrastructure. — En courbe, la limite de la force latérale quasi-statique sur la roue extérieure est — Yqst, lim — Cette valeur sera déterminée par la STI Infrastructure.

▼M1

— Forces Y/Q — Pour limiter le risque de montée de la roue sur le rail, le quotient de la force latérale Y sur la force verticale Q, appliquée à la roue, ne doit pas excéder: — (Y/Q)lim = 0,8 pour les essais dynamiques en ligne — (Y/Q)lim = 1,2 pour les essais statiques.

▼B

— Force verticale — La force dynamique verticale maximale exercée sur le rail est — Qmax — Cette valeur sera déterminée par la STI Infrastructure. — En courbes la limite de la force verticale quasi statique sur la roue extérieure est — Qqst, lim — Cette valeur sera déterminée par la STI Infrastructure.

4.2.3.4.2.2. Sécurité contre le déraillement lors de la circulation sur des voies gauches

▼M1

Les wagons sont aptes à circuler pour une voie d'un gauche donné et dans une courbe d'un rayon R = 150 m lorsque le rapport Y/Q pour les essais statiques ne dépasse pas la limite donnée au point 4.2.3.4.2.1:

▼B

pour un empattement de 1,3 m ≤ 2a*

— g lim= 7 ‰ pour 2a+ < 4m

— g lim = 20/2a+ + 2 pour 2a+ > 4m

— g lim = 20/2a*+2 pour 2a* < 20m

— g lim = 3 ‰ pour 2a* > 20 m

L'empattement 2a* représente la distance d'écartement des essieux pour les wagons à deux essieux et pour un wagon à bogies, la distance d'écartement des axes de pivot. L'empattement 2a+ représente la distance d'écartement des essieux pour un bogie donné.

4.2.3.4.2.3. Fonctionnement du dépôt central

Les paramètres clefs repris ci-après, essentiels pour la sécurité et la stabilité en ligne, sont maintenus conformément au plan de maintenance:

— caractéristiques de suspension

— liaisons caisse-bogie

— profil de roulement

Les dimensions maximales et minimales des essieux montés et des roues pour une voie standard sont données à l'annexe E.

Les cas pour les autres gabarits de voie sont repris au point 7.

4.2.3.4.2.4. Suspension

La suspension des wagons de fret doit être conçue afin que les valeurs spécifiées au point 4.2.2.1.2.2 et au point 4 2.2.1.2.3 respectent les conditions «vide» et «chargé aux limites de charge». Le calcul de la suspension doit démontrer que la déflexion de suspension n'est pas épuisée lorsque les wagons sont à pleine charge et en considérant les influences dynamiques.

4.2.3.5. Forces longitudinales de compression

4.2.3.5.1. Généralités

Ce paramètre décrit les efforts longitudinaux de compression maximaux qui peuvent agir sur un wagon de fret interopérable ou sur un véhicule individuel, ou sur un groupe de véhicules spéciaux accouplés entre eux, ou sur une rame interopérable, lors d'un freinage ou d'une opération de pousse, sans risque de déraillement.

Lorsqu'il est soumis aux efforts de compression longitudinaux, le wagon doit continuer à circuler en toute sécurité. En vue d'assurer sa sécurité contre le déraillement, le wagon ou le système de wagons accouplés entre eux, doit être évalué via des essais, des calculs ou via des comparaisons avec les caractéristiques de wagons déjà approuvés (certifiés).

L'effort longitudinal qui peut être appliqué au véhicule sans dérailler doit être supérieur à la valeur seuil liée à la conception du véhicule (wagon à deux essieux, à bogies, composition indéformable de véhicules, Combirail, Road-RailerTM, etc.) équipés d'un accouplement UIC, ou d'un accouplement central agrée, ou d'accouplements courts.

Les conditions de certification des wagons, groupes de wagons de composition indéformable, et groupes de wagons accouplés sont données au point 4.2.3.5.2.

Les conditions qui affectent l'effort longitudinal de compression maximal auquel un wagon est capable de résister sans dérailler comprennent:

— l'insuffisance de dévers

— le système de freinage du train et du wagon

— le système d'organes de traction et de chocs des wagons ou des groupes de wagons accouplés spécialement.

— les caractéristiques conceptuelles du wagon

— les caractéristiques de la ligne

— la conduite du train, particulièrement le freinage

— les paramètres du contact roue/rail (profil de la roue et du rail, gabarit de la voie)

— la répartition des charges des wagons de fret pris individuellement

Les efforts de compression longitudinaux ont un impact considérable vis-à-vis de la sécurité contre le déraillement et la stabilité en ligne du véhicule. De ce fait, des mesures dans les différentes conditions d'exploitation doivent être entreprises pour trouver les limites acceptables de l'effort de compression longitudinal qui peut être appliqué au véhicule sans risque de dérailler. Pour éviter les essais, les wagons doivent correspondre aux caractéristiques de wagons précédemment approuvées par les autorités nationales de sécurité ou pour leur compte, ou être construits selon des caractéristiques de conception de wagons approuvées et être équipés avec des composants approuvés comme des bogies certifiés.

Les essais de référence sont donnés au point 6.2. L'expérience de différents types de wagons a conduit à différentes méthodes d'acceptation telle que la tare, la longueur, l'empattement, le porte à faux, la distance entre pivots, etc.

4.2.3.5.2. Spécifications fonctionnelles et techniques

Le sous-système doit résister aux efforts de compression longitudinaux du train sans déraillement et sans endommager le véhicule. Plus particulièrement, les facteurs déterminants sont:

— les efforts transversaux roue/rail, -Y-

— les forces verticales, -Q-

— les efforts latéraux sur les boîtes d'essieux, -Hij-

— les efforts de freinage (dus au contact roue/rail, au freinage dynamique et aux différents groupes de freinage des wagons et des trains)

— les efforts en diagonal et en vertical des tampons

— les efforts d'accouplement ± Z

— l'amortissement du tampon et les forces d'accouplement

— la résultante de la rigidité de l'attelage

— la résultante du jeu de l'attelage

— les à-coups résultant des mouvements longitudinaux du train et du jeu dans les attelages

— le décollage des roues

— la déflexion du guide d'essieu

Les efforts longitudinaux de compression (ELC) sont influencés par de nombreux facteurs. Les différents facteurs sont donnés dans les documents traitant de la construction et des conditions d'exploitation des wagons pour lesquelles il est nécessaire de les certifier pour un trafic courant sur différentes lignes et pour différentes conditions.

Avec l'objectif de certifier les wagons pour un trafic mixte sur le réseau européen, des essais sur une voie d'essai spéciale et sur des trains circulant sur différentes lignes ont été réalisés dans le but de s'assurer que les wagons peuvent supporter un effort longitudinal minimal sans dérailler. La définition suivante a été donnée:

Les wagons et rames de wagons (avec des attelages courts entre les wagons) équipés de tendeurs d'attelage et de tampons latéra