2016R0919 — FR — 15.06.2016 — 000.001

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►B RÈGLEMENT (UE) 2016/919 DE LA COMMISSION du 27 mai 2016 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant les sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire dans l’Union européenne (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (JO L 158 du 15.6.2016, p. 1)





Rectifié par:









▼B

RÈGLEMENT (UE) 2016/919 DE LA COMMISSION

du 27 mai 2016

relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant les sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire dans l’Union européenne

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)







Article premier

Objet

La spécification technique d’interopérabilité (STI) relative aux sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» (CCS) du système ferroviaire dans l’Union européenne, telle qu’elle figure à l’annexe, est adoptée.

Article 2

Champ d’application

1. La STI s’applique à tous les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» et de contrôle-commande et de signalisation «bord» du système ferroviaire, nouveaux, réaménagés ou renouvelés, tels que définis aux points 2.3 et 2.4 de l’annexe II de la directive 2008/57/CE.

2. La STI ne s’applique pas aux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» et de contrôle-commande et de signalisation «bord» du système ferroviaire existants et déjà mis en service sur tout ou partie du réseau ferroviaire d’un État membre le jour de l’entrée en vigueur du présent règlement, sauf lorsque le sous-système fait l’objet d’un renouvellement ou d’un réaménagement conformément à l’article 20 de la directive 2008/57/CE et au point 7 de l’annexe.

3. La STI s’applique aux réseaux suivants:

a) le système ferroviaire transeuropéen conventionnel tel qu’il est décrit à l’annexe I, point 1.1, de la directive 2008/57/CE;

b) le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse tel qu’il est décrit à l’annexe I, point 2.1, de la directive 2008/57/CE;

c) les autres éléments composant le système ferroviaire dans l’Union à la suite de l’extension du champ d’application comme décrit à l’annexe I, point 4, de la directive 2008/57/CE,

à l’exclusion des cas visés à l’article 1er, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE.

4. Le champ d’application technique et géographique de la STI est défini aux points 1.1 et 1.2 de l’annexe.

Article 3

Points ouverts et cas spécifiques

1. Dans un délai de six mois à compter de l’entrée en vigueur du présent règlement, chaque État membre communique aux autres États membres et à la Commission la liste des organismes désignés conformément à l’article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE pour appliquer les procédures d’évaluation de la conformité et de vérification en ce qui concerne:

a) les points ouverts figurant à l’annexe G;

b) les cas spécifiques décrits au point 7.6.2 de l’annexe.

2. Si un État membre a déjà transmis ces informations en application de décisions antérieures de la Commission, il est considéré comme ayant satisfait à cette obligation.

Article 4

Projets à un stade avancé de développement

Conformément à l’article 9, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, chaque État membre communique à la Commission une liste des projets qui sont exécutés sur son territoire et sont à un stade avancé de développement. Cette liste est envoyée dans l’année qui suit l’entrée en vigueur du présent règlement.

Article 5

Communication des informations sur la vérification de l’ETCS et du GSM-R «sol»

Conformément au point 6.1.2.3 de l’annexe, les États membres veillent à ce que, lorsque la procédure de vérification CE d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» est engagée, les règles d’ingénierie et les scénarios préliminaires d’essais opérationnels en rapport avec les interactions entre ses composantes ETCS et GSM-R et les parties correspondantes d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» sont communiquées dès que possible à l’Agence ferroviaire européenne. Cette dernière doit être informée de tout changement dans les scénarios d’essais opérationnels utilisés pendant la vérification CE.

Article 6

Mise en œuvre

1. Les fournisseurs et les demandeurs d’une autorisation de mise en service veillent à ce que tous les équipements visés à l’article 2, paragraphe 1, et destinés à être utilisés sur les réseaux visés à l’article 2, paragraphe 3, soient conformes à la STI figurant à l’annexe du présent règlement.

2. Les organismes notifiés s’assurent que les certificats délivrés conformément à la STI figurant à l’annexe du présent règlement, et en particulier aux dispositions prévues au point 6, le sont sous leur responsabilité conformément aux articles 13 et 18 de la directive 2008/57/CE.

3. Les autorités nationales de sécurité veillent, conformément aux responsabilités qui leur incombent en vertu de l’article 16 de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil ( 1 ), à ce que tous les équipements visés à l’article 2 et mis en service sur leur territoire soient conformes à la STI figurant à l’annexe du présent règlement.

4. Les États membres établissent un plan national de mise en œuvre qui décrit les actions qu’ils entreprennent afin de se conformer à la présente STI, conformément à la section 7 de l’annexe, et indique les étapes à suivre pour la mise en œuvre de sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» totalement interopérables.

5. Les États membres communiquent leur plan national de mise en œuvre aux autres États membres et à la Commission dans l’année qui suit l’entrée en vigueur du présent règlement.

Article 7

Disponibilité des produits ETCS embarqués conformes aux spécifications de la ligne de base 3

D’ici le 1er janvier 2018, l’Agence préparera un rapport à l’attention de la Commission sur la disponibilité des produits ETCS embarqués conformes aux spécifications de la ligne de base 3. La Commission le présentera au comité visé à l’article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE et prendra les mesures nécessaires.

Article 8

Systèmes de classe B

Les États membres veillent à ce que les fonctionnalités, les performances et les interfaces des systèmes de classe B restent conformes aux spécifications actuelles, sauf dans les cas où des modifications sont requises pour remédier à des défauts mettant en cause la sécurité de ces systèmes.

Article 9

Projets financés par l’Union européenne

1. L’ETCS est installé dans le cadre de projets d’infrastructures ferroviaires bénéficiant d’un soutien financier des fonds européens:

1) lors de la première installation de la composante «protection des trains» d’un sous-système CCS; ou

2) lors d’un réaménagement de la composante «protection des trains» d’un sous-système CCS déjà en service qui modifie les fonctions ou les performances du sous-système.

2. La Commission peut accorder une dérogation à l’obligation fixée dans les paragraphes ci-dessus lorsque la signalisation est renouvelée sur des tronçons courts (moins de 150 km) et discontinus d’une ligne et pour autant que l’ETCS soit installé avant la plus rapprochée des deux dates suivantes:

— cinq ans après la fin du projet, ou

— la date à laquelle ce tronçon de la ligne est connecté à une autre ligne équipée de l’ETCS.

3. L’État membre concerné envoie à la Commission un dossier contenant une analyse économique du projet montrant qu’il existe un avantage économique et/ou technique important à mettre l’ERTMS en service à la plus rapprochée des deux dates mentionnées au paragraphe précédent plutôt que pendant la mise en œuvre du projet financé par l’Union européenne.

4. La Commission examine le dossier et les mesures proposées par l’État membre et informe le comité visé à l’article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE de ses conclusions. Si la Commission accorde une dérogation, l’État membre veille à ce que l’ERTMS soit installé avant la plus rapprochée des deux dates mentionnées au paragraphe 2.

5. Cette dérogation ne fait pas obstacle à l’application des points 7.3.2.1, 7.3.2.2 et 7.3.2.3 de la décision 2012/88/UE.

Article 10

Corrections d’erreurs

Si des erreurs ne permettant pas au système de fournir un service normal sont détectées, l’Agence publie aussi tôt que possible les solutions correspondantes pour les corriger ainsi que l’évaluation de leur impact sur la compatibilité et la stabilité du déploiement de l’ERTMS existant. Dans l’année suivant la date d’entrée en vigueur du présent règlement, l’Agence envoie à la Commission un avis technique sur l’état des résultats consignés dans la base de données des demandes de changements de l’ERTMS. La Commission analyse cet avis technique, avec l’aide du comité visé à l’article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE. Comme indiqué à l’article 7, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE, si ces erreurs ne justifient pas une révision immédiate, la Commission peut recommander que l’avis technique soit utilisé dans l’attente de la révision de la STI.

Article 11

Modification de la STI «matériel roulant — locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers»

L’index no 1 dans le tableau J.2 de l’appendice J du règlement (UE) no 1302/2014 est remplacé par le texte suivant:

«ERA/ERTMS/033281 rev 3.0».

Article 12

Abrogation

La décision 2012/88/UE est abrogée.

Article 13

Dispositions transitoires

Les points 7.3.1, 7.3.2, 7.3.4 et 7.3.5 de l’annexe III de la décision 2012/88/UE s’appliquent jusqu’à la date d’application des actes d’exécution visés à l’article 47, paragraphe 2, du règlement (UE) no 1315/2013.

Article 14

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.









ANNEXE

Spécification technique d’interopérabilité concernant les sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire dans l’Union européenne

TABLE DES MATIÈRES 1. Introduction 1.1. Champ d’application technique 1.2. Champ d’application géographique 1.3. Contenu de la STI 2. Définition et domaine d’application du sous-système 2.1. Introduction 2.2. Champ d’application 2.3. Niveaux d’application (ETCS) 3. Exigences essentielles applicables aux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation 3.1. Généralités 3.2. Aspects spécifiques des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation 3.2.1. Sécurité 3.2.2. Fiabilité et disponibilité 3.2.3. Santé 3.2.4. Protection de l’environnement 3.2.5. Compatibilité technique 3.2.5.1. Compatibilité de l’ingénierie 3.2.5.1.1 Environnement physique 3.2.5.1.2 Compatibilité électromagnétique interne au système ferroviaire 3.2.5.2. Compatibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation 4. Caractérisation des sous-systèmes 4.1. Introduction 4.1.1. Paramètres fondamentaux 4.1.2. Aperçu des exigences 4.1.3. Parties des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation 4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques des sous-systèmes 4.2.1. Caractéristiques de sécurité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l’interopérabilité 4.2.1.1. Sécurité 4.2.1.2. Fiabilité/disponibilité 4.2.2. Fonctionnalité de l’ETCS «bord» 4.2.3. Fonctionnalité de l’ETCS au sol 4.2.4. Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — GSM-R 4.2.4.1. Fonction de communication de base 4.2.4.2. Applications de communication vocale et opérationnelle 4.2.4.3. Applications de communication de données pour l’ETCS 4.2.5. Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R 4.2.5.1. Communications radio avec le train 4.2.5.2. Communication Eurobalise avec le train 4.2.5.3. Communications Euroloop avec le train 4.2.6. Interfaces «bord» internes au sous-système de contrôle-commande et de signalisation 4.2.6.1. ETCS et protection des trains de classe B 4.2.6.2. Interface entre GSM-R (communication de données radio) et ETCS 4.2.6.3. Odométrie 4.2.7. Interfaces «sol» internes au sous-système «contrôle-commande et signalisation» 4.2.7.1. Interface fonctionnelle entre les RBC 4.2.7.2. RBC/RBC 4.2.7.3. GSM-R/ETCS au sol 4.2.7.4. Eurobalise/LEU 4.2.7.5. Euroloop/LEU 4.2.8. Gestion des clés 4.2.9. Gestion des identifiants de l’ETCS 4.2.10. Systèmes «sol» de détection des trains 4.2.11. Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation 4.2.12. IHM (interface homme-machine) de l’ETCS 4.2.13. IHM (interface homme-machine) du GSM-R 4.2.14. Interface avec l’enregistrement de données à des fins réglementaires 4.2.15. Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» 4.2.16. Construction des équipements utilisés dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation 4.3. Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces avec les autres sous-systèmes 4.3.1. Interface avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic» 4.3.2. Interface avec le sous-système «matériel roulant» 4.3.3. Interfaces avec le sous-système «Infrastructure» 4.3.4. Interfaces avec le sous-système «Énergie» 4.4. Règles d’exploitation 4.5. Règles de maintenance 4.5.1. Responsabilité du fabricant des équipements 4.5.2. Responsabilité du demandeur pour la vérification du sous-système 4.6. Compétences professionnelles 4.7. Conditions relatives à la santé et la sécurité 4.8. Registres 5. Constituants d’interopérabilité 5.1. Définition 5.2. Liste des constituants d’interopérabilité 5.2.1. Constituants d’interopérabilité de base 5.2.2. Groupes de constituants d’interopérabilité 5.3. Performances et spécifications des constituants 6. Évaluation de la conformité et/ou de l’aptitude à l’emploi des constituants et vérification des sous-systèmes 6.1. Introduction 6.1.1. Principes généraux 6.1.1.1. Conformité avec les paramètres fondamentaux 6.1.1.2. Exigences essentielles satisfaites par les règles nationales 6.1.1.3. Non respect de toutes les exigences de la présente STI 6.1.2. Principes de test de l’ETCS et du GSM-R 6.1.2.1. But 6.1.2.2. Scénarios de tests opérationnels 6.1.2.3. Exigences 6.2. Constituants d’interopérabilité 6.2.1. Procédures d’évaluation pour les constituants d’interopérabilité de contrôle-commande et de signalisation 6.2.2. Modules pour les constituants d’interopérabilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation 6.2.3. Exigences relatives à l’évaluation 6.2.4. Questions spéciales 6.2.4.1. Essais obligatoires pour l’ETCS «bord» 6.2.4.2. Module de transmission spécifique (STM) 6.2.5. Essais supplémentaires 6.2.6. Contenu de la déclaration de conformité CE 6.3. Sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation 6.3.1. Procédures d’évaluation pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation 6.3.2. Modules pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation 6.3.2.1. Sous-système «bord» 6.3.2.2. Sous-système «sol» 6.3.2.3. Conditions pour l’utilisation des modules applicables aux sous-systèmes «bord» et «sol» 6.3.3. Exigences d’évaluation pour un sous-système «bord» 6.3.4. Exigences d’évaluation pour un sous-système «sol» 6.4. Dispositions en cas de conformité partielle aux exigences de la STI 6.4.1. Évaluation des parties des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation 6.4.2. Évaluation en cas d’application de règles nationales 6.4.3. Respect partiel des exigences en raison d’une application limitée de la STI 6.4.3.1. Constituants d’interopérabilité 6.4.3.2. Sous-systèmes 6.4.3.3. Contenu des certificats 6.4.4. Déclaration de vérification intermédiaire 6.5. Essais de compatibilité et gestion des erreurs 7. Mise en œuvre de la STI «contrôle-commande et signalisation» 7.1. Introduction 7.2. Règles d’application générale 7.2.1. Réaménagement ou renouvellement des sous-systèmes de contrôle-commande ou de parties de ces sous-systèmes 7.2.2. Systèmes existants 7.2.3. Disponibilité des modules de transmission spécifiques (STM) 7.2.4. Équipements supplémentaires de classe B sur une ligne équipée de la classe A 7.2.5. Matériel roulant avec des équipements de classe A et de classe B 7.2.6. Conditions applicables aux fonctions obligatoires et optionnelles 7.3. Règles spécifiques de mise en œuvre pour le GSM-R 7.3.1. Installations au sol 7.3.2. Installations embarquées 7.4. Règles spécifiques de mise en œuvre pour l’ETCS 7.4.1. Installations au sol 7.4.2. Installations embarquées 7.4.2.1. Nouveaux véhicules 7.4.2.2. Réaménagement et renouvellement de véhicules existants 7.4.3. Exigences nationales 7.4.4. Plans nationaux de mise en œuvre 7.5. Règles de mise en œuvre spécifiques aux systèmes de détection des trains 7.6. Cas spécifiques 7.6.1. Introduction 7.6.2. Liste des cas spécifiques 7.6.2.1. Belgique 7.6.2.2. RU 7.6.2.3. France 7.6.2.4. Pologne 7.6.2.5. Lituanie, Lettonie et Estonie 7.6.2.6. Suède 7.6.2.7. Luxembourg 7.6.2.8. Allemagne Annexe A Annexe B Annexe C Annexe D Annexe E Annexe F Annexe G

1. INTRODUCTION

1.1. Champ d’application technique

La présente STI concerne le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» et le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol».

La présente STI s’applique aux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» du réseau ferroviaire défini au point 1.2. (Champ d’application géographique) de la présente STI et aux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» des véhicules qui sont (ou sont destinés à être) exploités sur ce réseau. Ces véhicules appartiennent à l’un des types suivants (définis dans l’annexe I, points 1.2 et 2.2, de la directive 2008/57/CE):

1) rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques;

2) motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques;

3) voitures destinées au transport de passagers, si elles sont équipées d’une cabine de conduite,

4) matériel mobile de construction et d’entretien des infrastructures ferroviaires, s’il est équipé d’une cabine de conduite et destiné à être utilisé en tant que mode de transport sur ses propres roues.

1.2. Champ d’application géographique

Le champ d’application géographique de la présente STI est l’ensemble du réseau ferroviaire, composé des éléments suivants:

1) le système ferroviaire transeuropéen conventionnel tel qu’il est décrit à l’annexe I, point 1.1, de la directive 2008/57/CE;

2) le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse tel qu’il est décrit à l’annexe I, point 2.1, de la directive 2008/57/CE;

3) les autres éléments composant le système ferroviaire dans l’Union à la suite de l’extension du champ d’application comme décrit à l’annexe I, point 4, de la directive 2008/57/CE,

à l’exclusion des cas visés à l’article 1er, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE.

La STI s’applique aux réseaux ayant un écartement des voies de 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm et de 1 668 mm. Toutefois, elle ne s’applique pas aux lignes courtes de franchissement des frontières sur lesquelles l’écartement des voies est de 1 520 mm et qui sont connectées au réseau de pays tiers.

1.3. Contenu de la STI

Conformément à l’article 5, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, la présente STI:

1) indique le champ d’application visé — chapitre 2 (Définition du sous-système et domaine d’application);

2) fixe les exigences essentielles des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation et de leurs interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes — chapitre 3 (Exigences essentielles des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation);

3) établit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par les sous-systèmes et leurs interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes — chapitre 4 (Caractérisation du sous-système);

4) détermine les constituants d’interopérabilité et les interfaces devant faire l’objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l’interopérabilité au sein du système ferroviaire de l’Union — chapitre 5 (Constituants d’interopérabilité);

5) définit, pour chaque cas envisagé, les procédures d’évaluation de la conformité ou de l’aptitude à l’emploi des constituants d’interopérabilité, d’une part, ou de vérification CE des sous-systèmes, d’autre part — chapitre 6 (Évaluation de la conformité et/ou de l’aptitude à l’emploi des constituants et vérification des sous-systèmes);

6) indique la stratégie de mise en œuvre de la STI. — chapitre 7 (Mise en œuvre de la STI pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation);

7) indique les compétences professionnelles et les conditions d’hygiène et de sécurité au travail requises pour le personnel d’exploitation et de maintenance de ces sous-systèmes ainsi que pour la mise en œuvre de la STI — chapitre 4 (Caractérisation du sous-système).

Conformément à l’article 5, paragraphe 5, de la directive 2008/57/CE, les dispositions applicables à des cas spécifiques figurent au chapitre 7 (Mise en œuvre de la STI pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation).

La présente STI précise également, au chapitre 4 (Caractérisation des sous-systèmes), les règles d’exploitation et de maintenance spécifiques aux domaines d’application indiqués aux paragraphes 1.1 et 1.2 ci-dessus.

2. DÉFINITION ET DOMAINE D’APPLICATION DU SOUS-SYSTÈME

2.1. Introduction

Les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation sont définis à l’annexe II de la directive 2008/57/CE comme «tous les équipements nécessaires pour assurer la sécurité, la commande et le contrôle des mouvements des trains autorisés à circuler sur le réseau».

Les caractéristiques du sous-système de contrôle-commande et de signalisation sont les suivantes:

1) les fonctions qui sont essentielles pour la commande en toute sécurité du trafic ferroviaire et celles qui sont essentielles pour l’exploitation, y compris celles requises pour les modes dégradés ( 2 );

2) les interfaces;

3) le niveau de performances requis pour satisfaire aux exigences essentielles.

2.2. Champ d’application

La STI relative aux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation spécifie uniquement les exigences nécessaires à l’interopérabilité du réseau ferroviaire de l’Union et au respect des exigences essentielles.

Les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation incluent les systèmes suivants:

1) protection des trains;

2) communication radio vocale;

3) communication radio de données;

4) détection des trains.

Le système de protection des trains de classe A est l’ETCS ( 3 ) et le système radio de classe A est le GSM-R.

En ce qui concerne la détection des trains de classe A, la présente STI précise uniquement les conditions d’interface avec d’autres sous-systèmes.

Les systèmes de classe B pour le réseau ferroviaire transeuropéen sont un ensemble limité de systèmes existants de protection des trains qui étaient en service dans le réseau ferroviaire transeuropéen avant le 20 avril 2001.

Les systèmes de classe B pour les autres parties du réseau ferroviaire dans l’Union européenne sont un ensemble limité de systèmes existants de protection des trains qui étaient en service à l’intérieur de ces réseaux avant le 1er juillet 2015.

Le document technique de l’Agence ferroviaire européenne intitulé «liste des systèmes CCS de classe B, ERA/TD/2011-11, version 3.0», dresse la liste des systèmes de classe B.

Les exigences du sous-système contrôle-commande et signalisation «bord» sont spécifiées par rapport aux systèmes de communication radio et de protection des trains de classe A.

Les exigences applicables au sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» sont définies par rapport aux éléments suivants:

1) le réseau radio de classe A;

2) la protection des trains de classe A;

3) les exigences d’interface pour les systèmes de détection des trains, afin de garantir leur compatibilité avec le matériel roulant.

2.3. Niveaux d’application (ETCS)

Les interfaces spécifiées par la présente STI définissent les modes de transmission de données vers et, le cas échéant, depuis les trains. Les spécifications ETCS requises par la présente STI proposent des niveaux d’application parmi lesquels une mise en œuvre «sol» peut choisir les moyens de transmission adaptés à ses exigences.

La présente STI définit les exigences pour tous les niveaux d’application.

Un train équipé d’un système embarqué de protection des trains de classe A pour un niveau d’application donné doit être en mesure de circuler à ce niveau-là, ainsi qu’à tout niveau inférieur:

— Un train équipé d’un système embarqué de protection des trains de classe A pour le niveau 2 doit être en mesure de circuler à ce niveau-là ainsi que sur les lignes de niveau 1.

— Un train équipé d’un système embarqué de protection des trains de classe A pour le niveau 1 ne doit pas nécessairement être équipé d’un système GSM-R ETCS permettant uniquement la transmission de données radio, mais doit déjà mettre en œuvre toutes les fonctions de niveau 2 et de niveau 3 afin de garantir que: — — la connexion d’un système GSM-R ETCS permettant uniquement la transmission de données radio à un stade ultérieur suffise à l’équiper pour le niveau 2, — la connexion d’un système GSM-R ETCS permettant uniquement la transmission de données radio et d’un système de détection de l’intégrité du train à un stade ultérieur suffise à l’équiper pour le niveau 3.

3. EXIGENCES ESSENTIELLES APPLICABLES AUX SOUS-SYSTÈMES DE CONTRÔLE-COMMANDE ET DE SIGNALISATION

3.1. Généralités

La directive 2008/57/CE exige que les sous-systèmes et les constituants d’interopérabilité, y compris les interfaces, respectent les exigences essentielles définies en termes généraux à l’annexe III de la directive.

Les exigences essentielles sont les suivantes:

1) la sécurité;

2) la fiabilité et la disponibilité;

3) la santé;

4) la protection de l’environnement;

5) la compatibilité technique.

Les exigences essentielles pour les systèmes de classe A sont décrites ci-dessous.

Les exigences pour les systèmes de classe B relèvent de la responsabilité de l’État membre concerné.

3.2. Aspects spécifiques des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

3.2.1. Sécurité

Chaque projet soumis à la présente spécification doit prendre les mesures nécessaires pour faire en sorte que le niveau de risque d’un incident relevant des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation ne soit pas plus élevé que l’objectif fixé pour le service. À cette fin, le règlement d’exécution (UE) no 402/2013 de la Commission ( 4 ), visé à l’article 6, paragraphe 3, point a), de la directive 2004/49/CE (méthodes de sécurité communes) s’applique.

Afin de garantir que les mesures prises pour garantir la sécurité ne compromettent pas l’interopérabilité, les exigences du paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l’interopérabilité) doivent être respectées.

Pour le système ETCS de classe A, l’objectif de sécurité est réparti entre les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» et «sol». Les exigences détaillées sont précisées dans le paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l’interopérabilité). Cette exigence de sécurité doit être satisfaite au même titre que les exigences de disponibilité telles qu’elles sont définies au point 3.2.2 (Fiabilité et disponibilité).

3.2.2. Fiabilité et disponibilité

Pour le système de classe A, les objectifs de fiabilité et de disponibilité sont répartis entre les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» et «sol». Les exigences détaillées sont précisées dans le paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l’interopérabilité).

Le niveau de risque doit être contrôlé à mesure que les constituants vieillissent et s’usent. Les exigences de maintenance figurant au point 4.5 doivent être respectées.

3.2.3. Santé

Conformément à la législation de l’Union européenne et aux législations nationales compatibles avec le droit de l’Union européenne, des précautions doivent être prises afin de garantir que les matériaux utilisés lors de la conception et de la construction des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation ne mettent pas en danger la santé des personnes qui y ont accès.

3.2.4. Protection de l’environnement

Conformément à la législation de l’Union européenne et aux législations nationales compatibles avec le droit de l’Union européenne:

1) l’équipement de contrôle-commande et de signalisation ne doit pas, en cas d’exposition à une chaleur élevée ou au feu, dépasser les seuils d’émissions de fumées ou de gaz dommageables pour l’environnement;

2) l’équipement de contrôle-commande et de signalisation ne doit pas contenir de substances qui pourraient, en utilisation normale, polluer anormalement l’environnement;

3) l’équipement de contrôle-commande et de signalisation doit être conforme à la législation de l’Union européenne en vigueur sur les seuils d’émission de perturbations électromagnétiques et de sensibilité à ces perturbations aux limites des emprises ferroviaires;

4) l’équipement de contrôle-commande et de signalisation doit être conforme à la réglementation en vigueur en matière de pollution sonore;

5) l’équipement de contrôle-commande et de signalisation ne doit pas entraîner de niveau de vibrations inacceptable qui pourrait mettre en péril l’intégrité de l’infrastructure (lorsque celle-ci est correctement entretenue).

3.2.5. Compatibilité technique

La compatibilité technique comprend les fonctions, les interfaces et les performances requises pour obtenir l’interopérabilité.

Les exigences de compatibilité technique sont subdivisées en trois catégories, comme suit:

1) la première catégorie énonce les exigences générales d’ingénierie concernant l’interopérabilité, c’est-à-dire les conditions d’environnement, la compatibilité électromagnétique (CEM) interne dans les limites des emprises ferroviaires et le montage. Ces exigences de compatibilité sont définies dans le présent chapitre;

2) la deuxième catégorie décrit la manière dont les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation doivent être appliqués sur le plan technique, ainsi que les fonctions qu’ils doivent remplir pour assurer l’interopérabilité. Cette catégorie est définie au chapitre 4;

3) la troisième catégorie décrit la manière dont les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation doivent être exploités afin d’assurer l’interopérabilité. Cette catégorie est définie au chapitre 4.

3.2.5.1. Compatibilité de l’ingénierie

3.2.5.1.1 Environnement physique

L’équipement de contrôle-commande et de signalisation doit pouvoir fonctionner dans les conditions climatiques et physiques qui caractérisent la région dans laquelle se situe la partie concernée du système ferroviaire de l’Union.

Les exigences du paramètre fondamental défini au point 4.2.16 (Construction des équipements utilisés dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation) doivent être respectées.

3.2.5.1.2 Compatibilité électromagnétique interne au système ferroviaire

Conformément à la législation de l’Union européenne et aux législations nationales compatibles avec le droit de l’Union européenne, l’équipement de contrôle-commande et de signalisation ne doit pas causer d’interférences avec d’autres équipements de contrôle-commande et de signalisation ni subir d’interférences de ceux-ci.

Le paramètre fondamental relatif à la compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et l’équipement de contrôle-commande et de signalisation «sol» est décrit au point 4.2.11 (Compatibilité électromagnétique).

3.2.5.2. Compatibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation

Le chapitre 4 définit les exigences d’interopérabilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation.

4. CARACTÉRISATION DES SOUS-SYSTÈMES

4.1. Introduction

4.1.1. Paramètres fondamentaux

Conformément aux exigences essentielles concernées, les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation sont caractérisés par les paramètres fondamentaux suivants:

1) caractéristiques de sécurité du sous-système «contrôle-commande et signalisation» entrant en ligne de compte pour l’interopérabilité (point 4.2.1);

2) fonctionnalité «bord» de l’ETCS (point 4.2.2);

3) fonctionnalité «sol» de l’ETCS (point 4.2.3);

4) fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — GSM-R (point 4.2.4);

5) interfaces de transmission ETCS et GSM-R (point 4.2.5);

6) interfaces «bord» internes à l’unité de contrôle-commande et de signalisation (point 4.2.6);

7) interfaces «sol» internes à l’unité de contrôle-commande et de signalisation (point 4.2.7);

8) gestion des clés (point 4.2.8);

9) gestion des identifiants ETCS (point 4.2.9);

10) systèmes de détection des trains (point 4.2.10);

11) compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et l’équipement «sol» de contrôle-commande et de signalisation (point 4.2.11);

12) IHM (interface homme-machine) de l’ETCS (point 4.2.12);

13) IHM (interface homme-machine) du GSM-R (point 4.2.13);

14) interface avec l’enregistrement des données à des fins réglementaires (point 4.2.14);

15) visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» (point 4.2.15);

16) construction des équipements utilisés dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation (point 4.2.16).

4.1.2. Aperçu des exigences

Toutes les exigences du point 4.2 (Spécifications fonctionnelles et techniques des sous-systèmes) relatives à ces paramètres fondamentaux s’appliquent au système de classe A.

Les exigences applicables aux systèmes de classe B et aux STM (permettant au système «bord» de classe A de fonctionner sur une infrastructure de classe B) sont du ressort de l’État membre concerné.

La présente STI repose sur le principe de permettre la compatibilité entre le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» et les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» conformes à la STI. Pour atteindre cet objectif:

1) les fonctions, interfaces et performances du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» sont normalisées de manière que chaque train réagisse de façon prévisible aux données reçues depuis les voies;

2) pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol», la présente STI normalise entièrement les communications dans les deux sens entre le train et les voies. Les spécifications référencées aux points ci-dessous permettent d’appliquer la fonctionnalité de contrôle-commande et de signalisation «sol» de façon souple pour l’intégrer de façon optimale au système ferroviaire. Cette flexibilité doit être exploitée sans restreindre la circulation des sous-systèmes «bord» conformes à la STI.

Les fonctions de contrôle-commande et de signalisation sont classées en catégories en indiquant leur caractère facultatif ou obligatoire. Ces catégories sont définies dans les spécifications visées à l’annexe A et ces textes indiquent également la façon dont ces fonctionnalités sont classées.

L’annexe A, paragraphe 4.1 c, contient le glossaire des termes et définitions de l’ETCS utilisés dans les spécifications auxquelles il est fait référence à l’annexe A.

4.1.3. Parties des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

Selon le point 2.2 (Domaine d’application), les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation peuvent être divisés en parties.

Le tableau suivant indique les paramètres fondamentaux pertinents pour chaque sous-système et pour chaque partie.







Tableau 4.1 Sous-système Partie Paramètres fondamentaux Contrôle-commande et signalisation «bord» Protection des trains 4.2.1, 4.2.2, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.12, 4.2.14, 4.2.16 Communication radio vocale 4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.2, 4.2.5.1, 4.2.13, 4.2.16 Communication radio de données 4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.6.2, 4.2.16 Contrôle-commande et signalisation «sol» Protection des trains 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.15, 4.2.16 Communication radio vocale et de données 4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16 Détection des trains. 4.2.10, 4.2.11, 4.2.16

4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques des sous-systèmes

4.2.1. Caractéristiques de sécurité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l’interopérabilité

Ce paramètre fondamental décrit les exigences pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» et le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» en référence au point 3.2.1 (Sécurité) et au point 3.2.2 (Disponibilité et fiabilité).

Pour garantir l’interopérabilité, la mise en œuvre des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» et «bord» doit respecter les dispositions suivantes:

1) la conception, la mise en œuvre et l’utilisation d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» ou «sol» ne doivent pas exporter d’exigences a) à travers l’interface entre les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» et «sol» en plus des exigences spécifiées dans la présente STI; b) vers tout autre sous-système en plus des exigences spécifiées dans les STI correspondantes;

2) les exigences fixées aux points 4.2.1.1 et 4.2.1.2 ci-dessous doivent être respectées.

4.2.1.1. Sécurité

Les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» et «sol» doivent respecter les exigences applicables à l’équipement et aux installations ETCS énoncées dans la présente STI.

Pour le danger «dépassement des limites de vitesse et/ou de distance conseillées à l’ETCS», le taux admissible (TRA) est de 10-9 h-1 pour les défaillances aléatoires, pour l’ETCS «bord» et pour l’ETCS «sol». Voir l’annexe A, paragraphe 4.2.1 a.

Pour assurer l’interopérabilité, l’ETCS «bord» doit respecter pleinement les exigences spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.1. Néanmoins, des exigences de sécurité moins strictes sont acceptables pour l’ETCS «sol» pour autant que, en conjonction avec des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» conformes à la STI, le niveau de sécurité imposé pour le service soit respecté.

4.2.1.2. Fiabilité/disponibilité

Ce point se réfère à la survenance des modes de défaillance n’entraînant pas de risques pour la sécurité, mais engendrant des situations dégradées, dont la gestion pourrait diminuer la sécurité globale du système.

Dans le cadre de ce paramètre, on entend par «défaillance», l’interruption de l’aptitude d’un bien à accomplir une fonction requise avec la performance requise et par «mode de défaillance», l’effet par lequel la défaillance est décelée.

Pour garantir que les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires concernés disposent de toutes les informations dont ils ont besoin pour définir des procédures appropriées de gestion des situations dégradées, le dossier technique qui accompagne la déclaration de vérification «CE» pour un sous-système CCS «bord» ou «sol» contient les valeurs calculées de disponibilité/de fiabilité liées aux modes de défaillance ayant une incidence sur la capacité du sous-système CCS de surveiller la circulation sûre d’un ou de plusieurs véhicules ou d’établir la communication radio vocale entre le contrôle du trafic et les conducteurs de train.

Le respect des valeurs calculées suivantes est assuré:

1) temps moyen d’exploitation, en heures, entre des défaillances d’un sous-système CCS «bord» nécessitant l’isolement des fonctions de protection des trains: [point ouvert];

2) temps moyen d’exploitation, en heures, entre des défaillances d’un sous-système CCS «bord» empêchant la communication radio vocale entre le contrôle du trafic et le conducteur du train: [point ouvert].

Pour que les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires puissent contrôler, pendant la durée de vie des sous-systèmes, le niveau de risque et le respect des valeurs de fiabilité/disponibilité utilisées pour la définition de procédures de gestion des situations dégradées, les exigences de maintenance figurant au point 4.5 (Règles de maintenance) doivent être respectées.

4.2.2. Fonctionnalité de l’ETCS «bord»

Le paramètre fondamental de la fonctionnalité «bord» de l’ETCS décrit toutes les fonctions permettant la circulation d’un train en sécurité. La fonction principale est d’assurer la protection automatique des trains et la signalisation automatique en cabine:

1) entrée des caractéristiques du train (par ex. vitesse maximale du train, performance de freinage);

2) sélection du mode de supervision en fonction des informations reçues du sol;

3) réalisation des fonctions d’odométrie;

4) localisation du train dans un système de coordonnées fondé sur les localisations Eurobalise;

5) calcul du profil dynamique de vitesse pendant la mission du train en fonction des caractéristiques du train et des informations reçues du sol;

6) supervision du profil dynamique de vitesse pendant la mission du train;

7) fourniture de la fonction d’intervention.

La mise en œuvre de ces fonctions doit être conforme à l’annexe A, paragraphe 4.2.2 b, et leurs performances doivent être conformes à l’annexe A, paragraphe 4.2.2 a.

Les exigences concernant les essais sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.2 c.

Les identifiants ETCS des équipements doivent être gérés conformément au point 4.2.9 (Gestion des identifiants ETCS).

La principale fonctionnalité est soutenue par d’autres fonctions pour lesquelles l’annexe A, paragraphe 4.2.2 a, et l’annexe A, paragraphe 4.2.2 b, s’appliquent également, ainsi que les spécifications supplémentaires indiquées ci-dessous:

1) communication avec le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol»; a) transmission des données Eurobalise. Voir le point 4.2.5.2 (Communication Eurobalise avec le train; b) transmission de données Euroloop. Voir le point 4.2.5.3 (Communication Euroloop avec le train). Cette fonctionnalité est optionnelle à bord, sauf si Euroloop est installé au sol dans l’ETCS niveau 1 et si la vitesse de libération est fixée à zéro pour des raisons de sécurité (par exemple, protection des points de danger); c) transmission de données radio pour réouverture radio (infill). Voir l’annexe A, paragraphe 4.2.2 d, point 4.2.5.1 (Communications radio avec le train), point 4.2.6.2 (Interface entre la communication de données par radio GSM-R et l’ETCS) et point 4.2.8 (Gestion des clés). Cette fonctionnalité est optionnelle à bord, sauf si la transmission de données radio pour la réouverture radio est installée au sol dans l’ETCS niveau 1 et si la vitesse de libération est fixée à zéro pour des raisons de sécurité (par exemple protection des points de danger); d) transmission de données radio. Voir le point 4.2.5.1 (Communications radio avec le train), le point 4.2.6.2 (Interface entre la communication de données par radio GSM-R et l’ETCS) et le point 4.2.8 (Gestion des clés). Obligatoire à bord uniquement pour les applications ETCS niveau 2 ou ETCS niveau 3;

2) communication avec le conducteur. Voir annexe A, paragraphe 4.2.2e et point 4.2.12 (IHM de l’ETCS);

3) communication avec le STM. Voir point 4.2.6.1 (Interface entre l’ETCS et le STM). Cette fonction comprend: a) gestion des sorties STM; b) fourniture des données à utiliser par le STM; c) gestion des transitions STM;

4) gérer les informations relatives à la complétude du train (intégrité du train) — obligatoire pour le niveau 3, non exigée pour le niveau 1 ou 2;

5) la surveillance de l’état des équipements et l’aide en cas de modes dégradés. Cette fonction comprend: a) l’initialisation de la fonctionnalité «bord» de l’ETCS; b) la fourniture d’une aide en cas de modes dégradés; c) l’isolement de la fonctionnalité «bord» de l’ETCS;

6) la prise en charge de l’enregistrement des données à des fins réglementaires. Voir point 4.2.14 (Interface avec l’enregistrement des données à des fins réglementaires);

7) transmission d’informations/ordres et réception d’informations d’état du matériel roulant: a) vers l’IHM. Voir point 4.2.12 (IHM de l’ETCS); b) vers/depuis l’unité d’interface train. Voir l’annexe A, paragraphe 4.2.2 f.

4.2.3. Fonctionnalité de l’ETCS au sol

Ce paramètre fondamental décrit la fonctionnalité ETCS au sol. Il prévoit tous les éléments de la fonctionnalité ETCS permettant à un train donné de circuler sans danger.

La fonctionnalité principale est la suivante:

1) localisation d’un train spécifique dans un système de coordonnées fondé sur les localisations Eurobalise (niveau 2 et niveau 3);

2) conversion des informations provenant des équipements de signalisation au sol en un format normalisé pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord»;

3) envoi des autorisations de mouvement incluant la description des voies et les ordres attribués à un train spécifique.

La mise en œuvre de ces fonctions doit être conforme à l’annexe A, paragraphe 4.2.3 b, et leurs performances doivent être conformes à l’annexe A, paragraphe 4.2.3 a.

Les identifiants ETCS des équipements doivent être gérés conformément au point 4.2.9 (Gestion des identifiants ETCS).

La principale fonctionnalité est soutenue par d’autres fonctions pour lesquelles l’annexe A, paragraphe 4.2.3 a, et l’annexe A, paragraphe 4.2.3 b, s’appliquent également, ainsi que les spécifications supplémentaires indiquées ci-dessous:

1) communication avec le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord». Dont: a) transmission des données Eurobalise. Voir point 4.2.5.2 (Communication Eurobalise avec le train) et point 4.2.7.4 [Eurobalise/Unité électronique latérale (LEU)]; b) transmission de données Euroloop. Voir point 4.2.5.3 (Communication Euroloop avec le train) et point 4.2.7.5 (Euroloop/LEU). La fonction Euroloop s’applique uniquement au niveau 1 dans lequel elle est optionnelle; c) transmission de données radio pour réouverture radio (infill). Voir l’annexe A, paragraphe 4.2.3 d, point 4.2.5.1 (Communications radio avec le train), point 4.2.7.3 (Fonctionnalité GSM-R/ETCS «sol») et point 4.2.8 (Gestion des clés). La réouverture radio ne s’applique qu’au niveau 1 dans lequel elle est optionnelle; d) transmission de données radio. Voir le point 4.2.5.1 (Communications radio avec le train), le point 4.2.7.3 (Fonctionnalité GSM-R/ETCS «sol») et le point 4.2.8 (Gestion des clés). La transmission de données radio s’applique uniquement au niveau 2 et au niveau 3;

2) production d’informations/ordres pour l’ETCS «bord», par exemple, informations concernant la fermeture/l’ouverture des clapets d’air (air flaps), l’abaissement/relevage du pantographe, l’ouverture/la fermeture du disjoncteur, le passage du système de traction A au système de traction B; la mise en œuvre de cette fonctionnalité est facultative pour la partie «sol»; elle peut cependant être rendue obligatoire par d’autres STI ou d’autres règles nationales applicables ou par l’application de l’évaluation et de l’analyse des risques pour garantir l’intégration en sécurité de sous-systèmes;

3) gestion des transitions entre les zones supervisées par différents «Radio Block Centres» (RBC) (ne concerne que le niveau 2 et le niveau 3). Voir point 4.2.7.1 (Interface fonctionnelle entre RBC) et point 4.2.7.2 (Interface technique entre RBC).

4.2.4. Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — GSM-R

Ce paramètre fondamental décrit les fonctions de communication radio. Ces fonctions doivent être mises en œuvre dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» et «bord» conformément aux spécifications ci-dessous.

4.2.4.1. Fonction de communication de base

Les exigences générales sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.4 a.

En outre, les spécifications suivantes doivent être respectées:

1) fonctions ASCI; annexe A, paragraphe 4.2.4 b;

2) cartes SIM; annexe A, paragraphe 4.2.4 c;

3) adressage en fonction de la localisation; annexe A, paragraphe 4.2.4 e.

4.2.4.2. Applications de communication vocale et opérationnelle

Les exigences générales sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.4 f.

Les exigences concernant les essais sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.4 g.

En outre, les spécifications suivantes doivent être respectées:

1) confirmation des appels hautement prioritaires; annexe A, paragraphe 4.2.4 h;

2) adressage fonctionnel; annexe A, paragraphe 4.2.4 j;

3) présentation des numéros fonctionnels; annexe A, paragraphe 4.2.4 k;

4) signalisation entre utilisateurs; annexe A, paragraphe 4.2.4 d.

4.2.4.3. Applications de communication de données pour l’ETCS

Les exigences générales sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.4 f.

Les exigences concernant les essais sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.4 g.

La partie «communication radio de données» du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» doit pouvoir prendre en charge l’établissement d’au moins deux sessions de communication simultanées avec le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol».

Cette fonctionnalité est obligatoire uniquement dans le cas des applications ETCS de niveau 2 et de niveau 3 et de réouverture radio.

4.2.5. Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R

Ce paramètre fondamental spécifie les exigences relatives à la transmission (air gap) entre les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» et «bord». Il doit être pris en compte conjointement avec les exigences applicables aux interfaces entre les équipements ETCS et GSM-R, comme spécifié au point 4.2.6 (interfaces «bord» internes au sous-système «contrôle-commande et signalisation») et au point 4.2.7 (interfaces «sol» internes au sous-système «contrôle-commande et signalisation»).

Ce paramètre fondamental comprend:

1) les valeurs physiques, électriques et électromagnétiques à respecter pour permettre un fonctionnement en sécurité;

2) le protocole de communication à utiliser;

3) la disponibilité du canal de communication.

Les spécifications applicables sont énumérées ci-dessous.

4.2.5.1. Communications radio avec le train

Les interfaces de communication radio de classe A doivent fonctionner dans la bande de fréquence spécifiée à l’annexe A, paragraphe 4.2.5 a, et à l’annexe A, paragraphe 4.2.4 f.

Les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» doivent être protégés contre les interférences, dans le respect des exigences énoncées à l’annexe A, paragraphe 4.2.4 f.

Pour la communication de données, les protocoles doivent être conformes à l’annexe A, paragraphe 4.2.5 b.

En cas de mise en œuvre de la fonction de réouverture radio, les exigences énoncées à l’annexe A, paragraphe 4.2.5 c, doivent être respectées.

4.2.5.2. Communication Eurobalise avec le train

Les interfaces de communication Eurobalise doivent respecter l’annexe A, paragraphe 4.2.5 d.

4.2.5.3. Communications Euroloop avec le train

Les interfaces de communication Euroloop doivent respecter l’annexe A, paragraphe 4.2.5 e.

4.2.6. Interfaces «bord» internes au sous-système de contrôle-commande et de signalisation

Ce paramètre fondamental comprend trois parties.

4.2.6.1. ETCS et protection des trains de classe B

En cas d’installation à bord des fonctions de protection des trains de classe B et de l’ETCS, les transitions entre elles peuvent être gérées avec une interface normalisée, comme spécifié à l’annexe A, paragraphe 4.2.6 a.

L’annexe A, paragraphe 4.2.6 b, définit l’interface K (permettant à certains STM de lire les informations provenant de balises de classe B grâce à l’antenne ETCS «bord») et l’annexe A, paragraphe 4.2.6 c, l’interface G (transmission entre l’antenne ETCS «bord» et les balises de classe B).

La mise en œuvre de l’interface K est optionnelle, mais, si elle est effective, elle doit être conforme à l’annexe A, paragraphe 4.2.6 b.

En outre, si l’interface K est mise en œuvre, la fonctionnalité du canal de transmission à bord doit pouvoir traiter les propriétés de l’annexe A, paragraphe 4.2.6 c.

Si les transitions entre l’ETCS et la protection des trains de classe B «bord» ne sont pas gérées au moyen des interfaces normalisées spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.6 a, il convient de prendre des mesures pour veiller à ce que la méthode utilisée n’impose pas d’exigences supplémentaires au sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol».

4.2.6.2. Interface entre GSM-R (communication de données radio) et ETCS

Les exigences applicables à l’interface entre la radio de classe A et la fonctionnalité ETCS «bord» sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.6 d.

En cas de mise en œuvre de la fonction de réouverture radio, les exigences énoncées à l’annexe A, paragraphe 4.2.6 e, doivent être respectées.

4.2.6.3. Odométrie

L’interface entre la fonction odométrie et les fonctions embarquées de l’ETCS doit répondre aux exigences de l’annexe A, paragraphe 4.2.6 f. Cette interface ne contribue à ce paramètre fondamental que si les équipements d’odométrie sont fournis en tant que constituants d’interopérabilité séparés (voir point 5.2.2, Groupes de constituants d’interopérabilité).

4.2.7. Interfaces «sol» internes au sous-système «contrôle-commande et signalisation»

Ce paramètre fondamental comprend cinq parties.

4.2.7.1. Interface fonctionnelle entre les RBC

Cette interface définit les données à échanger entre les RBC voisins afin de permettre la circulation d’un train de façon sûre entre des zones de RBC:

1) les informations transmises par le RBC «Origine» (Handing Over) au RBC «Destination» (Accepting);

2) les informations transmises par le RBC «Destination» (Accepting) au RBC «Origine» (Handing Over).

Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.7 a.

4.2.7.2. RBC/RBC

Il s’agit de l’interface technique entre deux RBC. Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.7 b.

4.2.7.3. GSM-R/ETCS au sol

Il s’agit de l’interface entre le système radio de classe A et la fonctionnalité ETCS au sol. Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.7 c.

4.2.7.4. Eurobalise/LEU

Il s’agit de l’interface entre Eurobalise et LEU. Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.7 d.

Cette interface contribue à ce paramètre fondamental seulement lorsque Eurobalise et LEU sont fournis en tant que constituants d’interopérabilité séparés (voir point 5.2.2, Groupes de constituants d’interopérabilité).

4.2.7.5. Euroloop/LEU

Il s’agit de l’interface entre Euroloop et LEU. Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.7 e.

Cette interface contribue à ce paramètre fondamental seulement lorsque Euroloop et LEU sont fournis en tant que constituants d’interopérabilité séparés (voir point 5.2.2, Groupes de constituants d’interopérabilité).

4.2.8. Gestion des clés

Ce paramètre fondamental spécifie les exigences de gestion des clés cryptographiques utilisées pour protéger les données transmises par radio.

Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.8 a. Seules les exigences liées aux interfaces des équipements de contrôle-commande et de signalisation entrent dans le domaine d’application de la présente STI.

4.2.9. Gestion des identifiants de l’ETCS

Ce paramètre fondamental concerne les identifiants (ID) ETCS pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» et «bord».

Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.9 a.

4.2.10. Systèmes «sol» de détection des trains

Ce paramètre fondamental décrit l’interface entre les systèmes «sol» de détection des trains et le matériel roulant, en lien avec la conception et l’exploitation des véhicules.

Les exigences d’interface à respecter par les systèmes de détection des trains sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.10 a.

4.2.11. Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation

Ce paramètre fondamental spécifie les exigences d’interface relatives à la compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation.

Les exigences d’interface à respecter par les systèmes de détection des trains sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.11 a.

4.2.12. IHM (interface homme-machine) de l’ETCS

Ce paramètre fondamental décrit les informations fournies au conducteur par l’ETCS et entrées dans l’ETCS «bord» par le conducteur. Voir l’annexe A, paragraphe 4.2.12 a.

Il couvre les éléments suivants:

1) l’ergonomie (comprenant la visibilité);

2) les fonctions ETCS devant être affichées;

3) les fonctions ETCS déclenchées par les informations entrées par le conducteur.

4.2.13. IHM (interface homme-machine) du GSM-R

Ce paramètre fondamental décrit les informations fournies au conducteur par le GSM-R embarqué et entrées par le conducteur dans le GSM-R embarqué. Voir l’annexe A, paragraphe 4.2.13 a.

Il couvre les éléments suivants:

1) l’ergonomie (comprenant la visibilité);

2) les fonctions GSM-R devant être affichées;

3) les informations sortantes relatives à une demande;

4) les informations entrantes relatives à une demande.

4.2.14. Interface avec l’enregistrement de données à des fins réglementaires

Ce paramètre fondamental décrit:

1) les échanges de données entre l’ETCS «bord» et l’appareil enregistreur du matériel roulant;

2) les protocoles de communication;

3) l’interface physique.

Voir l’annexe A, paragraphe 4.2.14 a.

4.2.15. Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol»

Ce paramètre fondamental décrit:

1) les caractéristiques des signes rétroréfléchissants pour assurer une visibilité correcte;

2) les caractéristiques des panneaux de signalisation interopérables.

Voir l’annexe A, paragraphe 4.2.15 a.

En outre, l’installation d’objets «sol» du sous-système «contrôle-commande et signalisation» doit être compatible avec le champ de vision du conducteur et les exigences d’infrastructure.

4.2.16. Construction des équipements utilisés dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

Les conditions environnementales spécifiées dans les documents énumérés dans l’annexe A, tableau A2 de la présente STI doivent être respectées.

Les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» doivent respecter les exigences relatives au matériel visé dans le règlement (UE) no 1302/2014 (STI «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers») (par exemple, en rapport avec la protection contre l’incendie).

4.3. Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces avec les autres sous-systèmes

4.3.1. Interface avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic»







Interface avec la STI «Exploitation et gestion du trafic» Référence STI CCS Référence STI «Exploitation et gestion du trafic» (1) Paramètre Clause Paramètre Clause Règles d’exploitation (conditions normales et dégradées) 4.4 Livret de procédures 4.2.1.2.1 Règles d’exploitation 4.4 Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» 4.2.15 Visibilité de la signalisation au sol et des repères 4.2.2.8 Performances et caractéristiques du système de freinage du train 4.2.2 Performances de freinage 4.2.2.6 Utilisation des équipements de sablage Graissage des boudins «bord» Utilisation de semelles de freins en matériau composite 4.2.10 Livret de procédures 4.2.1.2.1 Interface avec l’enregistrement de données à des fins réglementaires 4.2.14 Enregistrement des données à bord 4.2.3.5 IHM de l’ETCS 4.2.12 Numéro de circulation du train 4.2.3.2.1 IHM du GSM-R 4.2.13 Numéro de circulation du train 4.2.3.2.1 (1) Règlement (UE) 2015/995 de la Commission du 8 juin 2015 modifiant la décision 2012/757/UE concernant la spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire de l’Union européenne (JO L 165 du 30.6.2015).

4.3.2. Interface avec le sous-système «matériel roulant»







Interface avec les STI «Matériel roulant» Référence STI CCS Référence STI «Matériel roulant» Paramètre Clause Paramètre Clause Compatibilité avec les systèmes «sol» de détection des trains: conception du véhicule 4.2.10 Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les circuits de voie STI MR GV (1) Emplacement des essieux montés charge à l’essieu sablage résistance électrique entre les roues STI MR RC (2) STI LOC & PAS (3) STI Wagons de marchandises (4) 4.2.7.9.2 4.2.3.2 4.2.3.10 4.2.3.3.1 4.2.3.3.1.1 4.2.3.3.1.1 4.2.3.2 Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les compteurs d’essieux STI MR GV Géométrie des essieux montés roues STI MR RC STI LOC & PAS STI Wagons de marchandises 4.2.7.9.2 4.2.7.9.3 4.2.3.3.1.2 4.2.3.3.1.2 4.2.3.3.1 Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les équipements de la ligne STI MR GV STI MR RC STI LOC & PAS STI Wagons de marchandises Néant 4.2.3.3.1.3 4.2.3.3.1.3 Néant Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation 4.2.11 Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les circuits de voie STI MR GV STI MR RC STI LOC & PAS STI Wagons de marchandises 4.2.6.6.1 4.2.3.3.1.1 4.2.3.3.1.1 Néant Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les compteurs d’essieux STI MR GV STI MR RC STI LOC & PAS STI Wagons de marchandises 4.2.6.6.1 4.2.3.3.1.2 4.2.3.3.1.2 Néant Performances et caractéristiques du système de freinage du train 4.2.2 Performances de freinage d’urgence STI MR GV Freinage d’urgence Freinage de service STI MR RC Freinage d’urgence Freinage de service STI LOC & PAS Freinage d’urgence Freinage de service STI Wagons de marchandises 4.2.4.1 4.2.4.4 4.2.4.5.2 4.2.4.5.3 4.2.4.5.2 4.2.4.5.3 4.2.4.1.2 Position des antennes «bord» du contrôle-commande et signalisation 4.2.2 Gabarit cinématique STI MR GV STI MR RC STI LOC & PAS STI Wagons de marchandises 4.2.3.1 4.2.3.1 4.2.3.1 Néant Isolement de la fonctionnalité de l’ETCS «bord» 4.2.2 Règles d’exploitation STI MR GV STI MR RC STI LOC & PAS STI «Wagons de marchandises» 4.2.7.9.1 4.2.12.3 4.2.12.3 Néant Interfaces de données 4.2.2 Principe de surveillance et de signalement STI MR GV STI MR RC STI LOC & PAS STI «Wagons de marchandises» 4.2.7.10 4.2.1.1 4.2.1.1 Néant Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» 4.2.15 Visibilité externe Feux avant STI MR GV STI MR RC STI LOC & PAS STI Wagons de marchandises 4.2.7.4.1.1 4.2.7.1.1 4.2.7.1.1 Néant Champ de vision externe du conducteur STI MR GV champ de vision vitre frontale STI MR RC champ de vision vitre frontale STI LOC & PAS champ de vision vitre frontale STI Wagons de marchandises 4.2.2.6 b 4.2.2.7 4.2.9.1.3.1 4.2.9.2 4.2.9.1.3.1 4.2.9.2 Néant Interface avec l’enregistrement des données à des fins réglementaires 4.2.14 Dispositif enregistreur STI MR GV STI MR RC STI LOC & PAS STI «Wagons de marchandises» 4.2.7.10 4.2.9.6 4.2.9.6 Néant Ordres de commande aux équipements du matériel roulant 4.2.2 4.2.3 Séparation des phases STI MR GV STI MR RC STI LOC & PAS STI «Wagons de marchandises» 4.2.8.3.6.7 4.2.8.2.9.8 4.2.8.2.9.8 Néant Commande du freinage d’urgence 4.2.2 Commande du freinage d’urgence STI MR GV STI MR RC STI LOC & PAS STI Wagons de marchandises Néant 4.2.4.4.1 4.2.4.4.1 Néant Construction des équipements 4.2.16 Exigences relatives aux matériaux STI MR GV STI MR RC STI LOC & PAS STI Wagons de marchandises 4.2.7.2.2 4.2.10.2.1 4.2.10.2.1 Néant (1) La STI MR GV est définie par la décision 2008/232/CE de la Commission du 21 février 2008 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (JO L 84 du 26.3.2008, p. 132). (2) La STI MR RC est définie dans la décision 2011/291/UE de la Commission du 26 avril 2011 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (JO L 139 du 26.5.2011, p. 1). (3) La STI LOC & PAS est définie dans le règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire dans l’Union européenne (JO L 356 du 12.12.2014, p. 228). (4) La STI wagons de marchandises est définie dans le règlement (UE) no 321/2013 de la Commission du 13 mars 2013 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système «matériel roulant — wagons pour le fret» du système ferroviaire dans l’Union européenne et abrogeant la décision 2006/861/CE (JO L 104 du 12.4.2013, p. 1).

4.3.3. Interfaces avec le sous-système «Infrastructure»







Interface avec la STI «Infrastructure» Référence STI CCS Référence dans la STI «Infrastructure» Paramètre Clause Paramètre Clause Systèmes de détection des trains (espace pour installation) 4.2.10 Gabarit minimal d’infrastructure Gabarit Gabarit STI INF GV (1) STI INF RC (2) STI INF (3) 4.2.3 4.2.4.1 4.2.3.1 Communication Eurobalise (espace pour installation) 4.2.5.2 Gabarit minimal d’infrastructure Gabarit Gabarit STI INF GV STI INF RC STI INF 4.2.3 4.2.4.1 4.2.3.1 Communication Euroloop (espace pour installation) 4.2.5.3 Gabarit minimal d’infrastructure Gabarit Gabarit STI INF GV STI INF RC STI INF 4.2.3 4.2.4.1 4.2.3.1 Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» 4.2.15 Gabarit minimal d’infrastructure Gabarit Gabarit STI INF GV STI INF RC STI INF 4.2.3 4.2.4.1 4.2.3.1 (1) La STI INF GV est définie dans la décision 2008/217/CE de la Commission du 20 décembre 2007 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «infrastructure» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (JO L 77 du 19.3.2008, p. 1). (2) La STI INF RC est définie dans la décision 2011/275/UE de la Commission du 26 avril 2011 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «infrastructure» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (JO L 126 du 14.5.2011, p. 53). (3) La STI INF est définie dans le règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d’interopérabilité relatives au sous-système «infrastructure» du système ferroviaire dans l’Union européenne (JO L 356 du 12.12.2014, p. 1).

4.3.4. Interfaces avec le sous-système «Énergie»







Interface avec la STI «Énergie» Référence STI CCS Référence STI «Énergie» Paramètre Clause Paramètre Clause Ordres de commande aux équipements du matériel roulant 4.2.2 4.2.3 Points de séparation de phases Points de séparation de systèmes Points de séparation de phases Points de séparation de systèmes Points de séparation de phases Points de séparation de systèmes STI ENE GV (1) STI ENE RC (2) STI ENE (3) 4.2.21 4.2.22 4.2.19 4.2.20 4.2.15 4.2.16 (1) La STI ENE GV est définie dans la décision 2008/284/CE de la Commission du 6 mars 2008 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «énergie» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (JO L 104 du 14.4.2008, p. 1). (2) La STI ENE RC est définie dans la décision 2011/274/UE de la Commission du 26 avril 2011 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «énergie» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (JO L 126 du 14.5.2011, p. 1). (3) La STI ENE est définie dans le règlement (UE) no 1301/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d’interopérabilité relatives au sous-système «énergie» du système ferroviaire de l’Union (JO L 356 du 12.12.2014, p. 179).

4.4. Règles d’exploitation

Les règles d’exploitation d’un service ferroviaire avec l’ETCS et le GSM-R sont détaillées dans la STI «Exploitation et gestion du trafic».

4.5. Règles de maintenance

Les règles de maintenance des sous-systèmes couverts par la présente STI doivent garantir le maintien des valeurs citées dans les paramètres fondamentaux indiqués au chapitre 4 dans les limites spécifiées, pendant toute la durée de vie des sous-systèmes. Toutefois, pendant des opérations de maintenance préventive ou corrective, il est admis que le sous-système ne puisse pas respecter les valeurs citées dans les paramètres fondamentaux; les règles de maintenance doivent assurer que la sécurité n’est pas compromise pendant ces activités.

L’entité responsable des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation doit établir des règles de maintenance pour atteindre les objectifs ci-dessus. Pour faciliter la préparation de ces règles, les exigences suivantes doivent être respectées.

4.5.1. Responsabilité du fabricant des équipements

Le fabricant de l’équipement incorporé dans le sous-système est tenu de spécifier:

1) toutes les exigences et procédures de maintenance (y compris le contrôle du bon état, le diagnostic, les méthodes et outils de test, ainsi que les compétences professionnelles) nécessaires pour réaliser les exigences essentielles et satisfaire aux valeurs mentionnées dans les exigences obligatoires de la présente STI pendant tout le cycle de vie des équipements (transport et stockage avant l’installation, fonctionnement normal, défaillances, actions de réparation, vérifications et opérations de maintenance, mise à l’arrêt définitif, etc.);

2) les risques susceptibles de mettre en cause la santé et la sécurité du public et du personnel de maintenance;

3) les conditions de la maintenance de première ligne, c’est-à-dire la définition des unités remplaçables en ligne (Line Replaceable Units — LRU), la définition des versions compatibles homologuées des matériels et logiciels, les procédures de remplacement des LRU défaillantes, les conditions de stockage des LRU et de réparation des LRU défaillantes;

4) les vérifications à effectuer dans le cas d’équipement soumis à des efforts exceptionnels (par exemple conditions d’environnement néfastes ou chocs anormaux);

5) les vérifications à effectuer au cas où des équipements autres que l’équipement «contrôle-commande et signalisation» mais ayant une influence sur les sous-systèmes de contrôle-commande et signalisation feraient l’objet d’actions de maintenance (par exemple modification du diamètre des roues).

4.5.2. Responsabilité du demandeur pour la vérification du sous-système

Le demandeur doit:

1) s’assurer que les exigences de maintenance décrites au point 4.5.1 (Responsabilité du fabricant des équipements) sont définies pour tous les composants entrant dans le domaine d’application de la présente STI (qu’il s’agisse ou non de constituants d’interopérabilité);

2) répondre aux exigences ci-dessus en tenant compte des risques dus aux interactions des différents équipements se trouvant dans le sous-système et des interfaces avec d’autres sous-systèmes.

4.6. Compétences professionnelles

Les fabricants des équipements et du sous-système doivent fournir des informations suffisantes pour définir les compétences professionnelles requises pour l’installation, l’inspection finale et la maintenance des sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation». Voir point 4.5 (Règles de maintenance).

4.7. Conditions relatives à la santé et la sécurité

Des précautions doivent être prises pour garantir la santé et la sécurité des personnels de maintenance et d’exploitation, conformément à la législation de l’Union et aux législations nationales compatibles avec la législation de l’Union.

Les fabricants doivent indiquer les risques pour la santé et la sécurité découlant de l’utilisation et de la maintenance de leurs équipements et des sous-systèmes. Voir point 4.4 (Règles d’exploitation) et point 4.5 (Règles de maintenance).

4.8. Registres

Les données à fournir pour les registres visés aux articles 34 et 35 de la directive 2008/57/CE sont les données indiquées dans les décisions d’exécution de la Commission 2011/665/UE ( 5 ) et 2011/633/UE ( 6 ).

5. CONSTITUANTS D’INTEROPÉRABILITÉ

5.1. Définition

Conformément à l’article 2, point f), de la directive 2008/57/CE, les «constituants d’interopérabilité» sont définis comme étant «tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l’interopérabilité du système ferroviaire. La notion de constituant recouvre des objets matériels mais aussi immatériels comme les logiciels.»

5.2. Liste des constituants d’interopérabilité

5.2.1. Constituants d’interopérabilité de base

Les constituants d’interopérabilité de base du sous-système de contrôle-commande et de signalisation sont définis:

1) dans le tableau 5.1.a en ce qui concerne le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord»;

2) dans le tableau 5.2.a en ce qui concerne le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol».

5.2.2. Groupes de constituants d’interopérabilité

Les fonctions des constituants d’interopérabilité de base peuvent être combinées pour former un groupe. Ce groupe est alors défini par ces fonctions et par les interfaces restantes à la périphérie du groupe. Si un groupe est formé ainsi, il doit être considéré comme un constituant d’interopérabilité.

1) Le tableau 5.1.b répertorie les groupes de constituants d’interopérabilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord».

2) Le tableau 5.2.b répertorie les groupes de constituants d’interopérabilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol».

5.3. Performances et spécifications des constituants

Pour chaque constituant d’interopérabilité de base ou groupe de constituants d’interopérabilité, les tableaux du chapitre 5 décrivent:

1) dans la colonne 3, les fonctions et les interfaces. On notera que certains constituants d’interopérabilité ont des fonctions et/ou des interfaces optionnelles;

2) dans la colonne 4, les spécifications obligatoires pour l’évaluation de la conformité de chaque fonction ou interface, selon qu’il convient, par référence au point correspondant du chapitre 4.







Tableau 5.1.a Constituants d’interopérabilité de base du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» 1 2 3 4 No Constituant d’interopérabilité (CI) Caractéristiques Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4 1 ETCS «bord» Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) 4.2.1 4.5.1 Fonctionnalité de l’ETCS «bord» (sauf odométrie) 4.2.2 Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R — RBC (niveau 2 et niveau 3) — Unité de réouverture radio (in-fill) (niveau 1 optionnel) — Transmission (air gap) Eurobalise — Transmission (air gap) Euroloop (niveau 1 optionnel) 4.2.5 4.2.5.1 4.2.5.1 4.2.5.2 4.2.5.3 Interfaces — STM (mise en œuvre de l’interface K optionnelle) — GSM-R ETCS — transmission de données radio uniquement — Odométrie — Système de gestion des clés — Gestion des identifiants ETCS — Interface conducteur-machine de l’ETCS — Interface train — Enregistreur embarqué 4.2.6.1 4.2.6.2 4.2.6.3 4.2.8 4.2.9 4.2.12 4.2.2 4.2.14 Construction des équipements 4.2.16 2 Équipement d’odométrie Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) 4.2.1 4.5.1 Fonctionnalité de l’ETCS «bord»: odométrie uniquement 4.2.2 Interfaces — ETCS «bord» 4.2.6.3 Construction des équipements 4.2.16 3 Interface du STM externe Interfaces — ETCS «bord» 4.2.6.1 4 Radio de cabine vocale GSM-R Remarque: la carte SIM, l’antenne, les câbles de connexion et les filtres ne font pas partie de ce constituant d’interopérabilité Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) Remarque: pas d’exigence pour la sécurité 4.2.1 4.5.1 Fonctions de communication de base 4.2.4.1 Applications de communication vocale et opérationnelle 4.2.4.2 Interfaces — Transmission GSM-R — Interface conducteur-machine GSM-R 4.2.5.1 4.2.13 Construction des équipements 4.2.16 5 GSM-R ETCS — transmission de données radio uniquement Remarque: la carte SIM, l’antenne, les câbles de connexion et les filtres ne font pas partie de ce constituant d’interopérabilité Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) Remarque: pas d’exigence pour la sécurité 4.2.1 4.5.1 Fonctions de communication de base 4.2.4.1 Applications de communication de données ETCS 4.2.4.3 Interfaces — ETCS «bord» — Transmission GSM-R 4.2.6.2 4.2.5.1 Construction des équipements 4.2.16 6 Carte SIM GSM-R Remarque: il incombe à l’exploitant du réseau GSM-R de fournir aux entreprises ferroviaires les cartes SIM à insérer dans les terminaux GSM-R Fonctions de communication de base 4.2.4.1 Construction des équipements 4.2.16







Tableau 5.1.b Groupes de constituants d’interopérabilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» 1 2 3 4 No Groupes de constituants d’interopérabilité Caractéristiques Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4 1 ETCS «bord» Équipement d’odométrie Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) 4.2.1 4.5.1 Fonctionnalité de l’ETCS «bord» 4.2.2 Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R — RBC (niveaux 2 et 3) — Unité de réouverture radio (in-fill) (niveau 1 optionnel) — Transmission (air gap) Eurobalise — Transmission (air gap) Euroloop (niveau 1 optionnel) 4.2.5 4.2.5.1 4.2.5.1 4.2.5.2 4.2.5.3 Interfaces — STM (mise en œuvre de l’interface K optionnelle) — GSM-R ETCS — transmission de données radio uniquement — Système de gestion des clés — Gestion des identifiants de l’ETCS — IHM (interface homme-machine) de l’ETCS — Interface train — Enregistreur embarqué 4.2.6.1 4.2.6.2 4.2.8 4.2.9 4.2.12 4.2.2 4.2.14 Construction des équipements 4.2.16







Tableau 5.2.a Constituants d’interopérabilité de base du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» 1 2 3 4 No Constituant d’interopérabilité (CI) Caractéristiques Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4 1 RBC Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) 4.2.1 4.5.1 Fonctionnalité ETCS au sol, à l’exclusion des communications par Eurobalise, réouverture radio (in-fill) et Euroloop 4.2.3 Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R: uniquement les communications radio avec le train 4.2.5.1 Interfaces — RBC voisin — communication radio de données — Système de gestion des clés — Gestion des identifiants de l’ETCS 4.2.7.1, 4.2.7.2 4.2.7.3 4.2.8 4.2.9 Construction des équipements 4.2.16 2 Unité de réouverture radio (in-fill) Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) 4.2.1 4.5.1 Fonctionnalité ETCS au sol, à l’exclusion des communications par Eurobalises, Euroloop et la fonctionnalité de niveau 2 et de niveau 3 4.2.3 Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R: uniquement les communications radio avec le train 4.2.5.1 Interfaces — communication radio de données — Système de gestion des clés — Gestion des identifiants de l’ETCS — Enclenchement et LEU 4.2.7.3 4.2.8 4.2.9 4.2.3 Construction des équipements 4.2.16 3 Eurobalise Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) 4.2.1 4.5.1 Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R: uniquement les communications Eurobalise avec le train 4.2.5.2 Interfaces — LEU — Eurobalise 4.2.7.4 Construction des équipements 4.2.16 4 Euroloop Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) 4.2.1 4.5.1 Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R: uniquement les communications Euroloop avec le train 4.2.5.3 Interfaces — LEU — Euroloop 4.2.7.5 Construction des équipements 4.2.16 5 LEU — Eurobalise Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) 4.2.1 4.5.1 Fonctionnalité ETCS au sol, à l’exclusion des communications par réouverture radio (in-fill), Euroloop et la fonctionnalité du niveau 2 et du niveau 3 4.2.3 Interfaces — LEU — Eurobalise 4.2.7.4 Construction des équipements 4.2.16 6 Euroloop LEU Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) 4.2.1 4.5.1 Fonctionnalité ETCS au sol, à l’exclusion des communications par réouverture radio (in-fill), Euroloop et la fonctionnalité du niveau 2 et du niveau 3 4.2.3 Interfaces — LEU — Euroloop 4.2.7.5 Construction des équipements 4.2.16







Tableau 5.2.b Groupes de constituants d’interopérabilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» 1 2 3 4 No Groupe de constituants d’interopérabilité Caractéristiques Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4 1 Eurobalise LEU — Eurobalise Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) 4.2.1 4.5.1 Fonctionnalité ETCS au sol, à l’exclusion des communications par Euroloop et la fonctionnalité de niveau 2 et de niveau 3 4.2.3 Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R: uniquement les communications Eurobalise avec le train 4.2.5.2 Construction des équipements 4.2.16 2 Euroloop LEU Euroloop Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) 4.2.1 4.5.1 Fonctionnalité ETCS au sol, à l’exclusion des communications par Euroloop et la fonctionnalité de niveau 2 et de niveau 3 4.2.3 Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R: uniquement les communications Euroloop avec le train 4.2.5.3 Construction des équipements 4.2.16

6. ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L’APTITUDE À L’EMPLOI DES CONSTITUANTS ET VÉRIFICATION DES SOUS-SYSTÈMES

6.1. Introduction

6.1.1. Principes généraux

6.1.1.1. Conformité avec les paramètres fondamentaux

La satisfaction des exigences essentielles pertinentes mentionnées dans le chapitre 3 de la présente STI est assurée par la conformité avec les paramètres fondamentaux spécifiés au chapitre 4.

Cette conformité est démontrée par:

1) l’évaluation de la conformité des constituants d’interopérabilité spécifiés au chapitre 5 (voir points 6.2.1, 6.2.2, 6.2.3, 6.2.4);

2) la vérification des sous-systèmes (voir le point 6.3 et le point 6.4.1).

6.1.1.2. Exigences essentielles satisfaites par les règles nationales

Dans certains cas, certaines exigences essentielles peuvent être satisfaites par les règles nationales en raison:

1) de l’utilisation de systèmes de classe B;

2) de points ouverts dans la STI;

3) de dérogations accordées au titre de l’article 9 de la directive 2008/57/CE;

▼C1

4) de cas spécifiques décrits au point 7.6.

▼B

Dans de tels cas, l’évaluation de conformité correspondante sera alors effectuée selon les procédures notifiées sous la responsabilité de l’État membre concerné. Voir point 6.4.2.

6.1.1.3. Non-respect de toutes les exigences de la présente STI

En ce qui concerne le contrôle du respect des exigences essentielles par la conformité aux paramètres fondamentaux, et sans préjudice des obligations énoncées au chapitre 7 de la présente STI, les constituants d’interopérabilité et les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation qui ne mettent pas en œuvre toutes les fonctions, les performances et les interfaces spécifiées au chapitre 4 (y compris les spécifications visées à l’annexe A), peuvent obtenir les certificats de conformité CE ou, selon le cas, des certificats de vérification, dans les conditions de délivrance et d’utilisation des certificats suivantes:

1) il incombe au demandeur de la vérification CE d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» de décider quelles fonctions, performances et interfaces doivent être mises en œuvre pour atteindre les objectifs correspondant au service et de veiller à ce qu’aucune exigence contredisant ou excédant les STI ne soit exportée vers les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord»;

2) l’exploitation d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» qui ne met pas en œuvre toutes les fonctions, les performances et les interfaces spécifiées dans la présente STI, peut être soumise à certaines conditions ou restrictions pour des raisons de compatibilité et/ou d’intégration en toute sécurité avec les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol». Sans préjudice des tâches d’un organisme notifié, décrites dans la législation de l’Union applicable et les documents connexes, il revient au demandeur de la vérification CE de veiller à ce que le dossier technique fournisse toutes les informations dont un opérateur a besoin pour identifier ces conditions et restrictions;

3) l’État membre peut refuser, pour des raisons dûment justifiées, l’autorisation de mise en service, ou soumettre à des conditions et à des restrictions l’exploitation de sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation qui ne mettent pas en œuvre toutes les fonctions, les performances et les interfaces spécifiées dans la présente STI.

Si un constituant ou un sous-système de contrôle-commande et de signalisation ne met pas en œuvre toutes les fonctions, les performances et les interfaces spécifiées dans la présente STI, les dispositions du point 6.4.3 s’appliquent.

6.1.2. Principes de test de l’ETCS et du GSM-R

6.1.2.1. But

L’objectif recherché est qu’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» pour lequel une déclaration de vérification CE a été délivrée puisse fonctionner sur tout sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» pour lequel une déclaration de vérification CE a été délivrée, dans les conditions spécifiées dans cette STI, sans vérifications supplémentaires.

La réalisation de cet objectif est facilitée par:

1) des règles de conception et d’installation des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» et «sol»;

2) des spécifications de tests visant à prouver la conformité avec les exigences de la présente STI et la compatibilité des sous-systèmes «bord» et «sol».

6.1.2.2. Scénarios de tests opérationnels

Aux fins de la présente STI, on entend par «scénario de tests opérationnel» la description du fonctionnement du système ferroviaire attendu dans des situations pertinentes pour l’ETCS et le GSM-R (par exemple entrée d’un train dans une zone équipée, début de mission, franchissement d’un signal d’arrêt), au moyen d’une séquence d’événements «sol» et «bord» en rapport avec ou influant sur les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation [par exemple envoi/réception de messages, dépassement d’une limite de vitesse, actions de l’opérateur ( 7 )] et le délai précis entre eux.

Les scénarios de tests opérationnels sont basés sur les règles d’ingénierie adoptées pour le projet.

La vérification de la conformité d’une mise en œuvre réelle avec un scénario de tests opérationnel devrait être possible grâce à la collecte d’informations par l’intermédiaire d’interfaces facilement accessibles (de préférence les interfaces standard indiquées dans la présente STI).

6.1.2.3. Exigences

Pour faciliter la réalisation de l’objectif susmentionné, les États membres doivent faire en sorte que, lorsque la procédure de vérification CE d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» est engagée, les règles d’ingénierie et les scénarios de tests opérationnels en rapport avec les interactions entre ses composantes ETCS et GSM-R et les parties correspondantes d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» sont communiquées dès que possible à l’Agence ferroviaire européenne. Cette dernière doit être informée de tout changement dans les scénarios de tests opérationnels utilisés pendant la vérification CE.

L’ensemble des règles d’ingénierie concernant les parties «sol» de l’ETCS et du GSM-R et les scénarios de tests opérationnels connexes relatifs au sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» qui sont communiqués doivent permettre de décrire toutes les opérations prévues du système pertinentes pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» dans des situations normales et des situations dégradées déterminées, et:

1) doivent être compatibles avec les spécifications visées dans la présente STI;

2) doivent reposer sur l’hypothèse que les fonctions, les interfaces et les performances des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» qui interagissent avec le sous-système «sol» sont conformes aux exigences de la présente STI;

3) doivent être ceux utilisés pour la vérification CE du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» afin de vérifier que les fonctions, les interfaces et les performances mises en œuvre sont à même de garantir que le fonctionnement prévu du système, combiné aux modes et aux transitions pertinents entre les niveaux et les modes des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord», est respecté.

L’Agence ferroviaire européenne doit:

1) publier les règles d’ingénierie pour les parties «sol» de l’ETCS et du GSM-R, ainsi que les scénarios de tests opérationnels notifiés. Après publication des scénarios préliminaires ou de leurs modifications ultérieures, toutes les parties intéressées doivent être autorisées à soumettre des commentaires concernant la cohérence des scénarios de tests opérationnels au regard des conditions énoncées dans les trois points précédents. Le délai à respecter pour ces commentaires sera défini dans chaque publication et n’excédera pas six mois; ce délai ne doit pas constituer un obstacle à la continuation ou à la finalisation de la vérification CE du ou des sous-systèmes «sol» pertinents;

2) si les commentaires sont négatifs, coordonner les efforts des parties prenantes afin de trouver un accord, par exemple en modifiant les règles d’ingénierie pour les parties «sol» de l’ETCS et du GSM-R et, par conséquent, les scénarios de tests opérationnels lorsqu’ils sont contraires aux exigences de la présente STI;

3) publier et maintenir les scénarios de tests opérationnels ayant franchi de manière concluante les étapes décrites ci-dessus et représentant les situations correspondant à différentes applications;

4) utiliser les scénarios de tests opérationnels reçus pour déterminer si les spécifications visées dans la présente STI doivent être clarifiées ou améliorées;

5) sur la base des scénarios de tests opérationnels reçus, préparer et publier un format standard pour les publications futures de scénarios de tests opérationnels.

6.2. Constituants d’interopérabilité

6.2.1. Procédures d’évaluation pour les constituants d’interopérabilité de contrôle-commande et de signalisation

Le fabricant d’un constituant d’interopérabilité (et/ou de groupes de constituants d’interopérabilité) ou son mandataire établi dans l’Union doit rédiger une déclaration de conformité CE conformément à l’article 13, paragraphe 1, et à l’annexe IV de la directive 2008/57/CE avant de le mettre sur le marché.

La procédure d’évaluation doit s’appuyer sur l’application d’un des modules visés au point 6.2.2 (Modules pour les constituants d’interopérabilité du sous-système «contrôle-commande et signalisation»).

Une déclaration CE d’aptitude à l’emploi n’est pas exigée pour les constituants d’interopérabilité de contrôle-commande et de signalisation. La conformité avec les paramètres fondamentaux démontrée par la déclaration de conformité CE suffit pour le placement sur le marché des constituants d’interopérabilité ( 8 ).

6.2.2. Modules pour les constituants d’interopérabilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation

Pour évaluer les constituants d’interopérabilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation, le fabricant, ou son mandataire établi dans l’Union européenne, peut choisir:

1) la procédure d’examen de type (module CB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de gestion de la qualité de la production (module CD) pour la phase de production, ou

2) la procédure d’examen de type (module CB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de vérification sur produits (module CF), ou

3) le système complet de gestion de la qualité avec la procédure d’examen de la conception (module CH1).

De plus, et seulement pour le constituant d’interopérabilité de la carte SIM, la sélection du module CA est permise.

Les modules sont décrits en détail dans la décision 2010/713/UE de la Commission ( 9 ).

Les clarifications suivantes s’appliquent à l’utilisation de certains modules:

1) en référence au chapitre 2 du module CB, un examen de type CE doit être effectué en combinant type de production et type de conception;

2) en référence au chapitre 3 du module CF (vérification sur produits), la vérification statistique n’est pas autorisée, c’est-à-dire que tous les constituants d’interopérabilité doivent être examinés individuellement.

6.2.3. Exigences relatives à l’évaluation

Indépendamment du module sélectionné:

1) les exigences énoncées au point 6.2.4.1 de la présente STI doivent être respectées pour le constituant d’interopérabilité ETCS «bord»;

2) les activités illustrées dans le tableau 6.1 doivent être menées pour l’évaluation de conformité d’un constituant d’interopérabilité ou d’un groupe de constituants d’interopérabilité, comme défini au chapitre 5 de la présente STI. Toutes les vérifications doivent être effectuées par référence au tableau applicable du chapitre 5 et aux paramètres fondamentaux qui y sont indiqués.







Tableau 6.1 Aspect Quoi évaluer Éléments de preuve à l’appui Fonctions, interfaces et performances Vérifier que toutes les fonctions obligatoires, les interfaces et les performances décrites dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5 sont mises en œuvre et sont conformes aux exigences de la présente STI Documents de conception, réalisation de cas de tests et de séquences de tests, comme décrit dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5 Vérifier quelles interfaces et fonctions optionnelles décrites dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5 sont mises en œuvre et sont conformes aux exigences de la présente STI Documents de conception, réalisation de cas de tests et de séquences de tests, comme décrit dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5 Vérifier quelles interfaces et fonctions supplémentaires (non spécifiées dans la présente STI) sont mises en œuvre et s’assurer qu’elles n’entraînent pas de conflits avec les fonctions mises en œuvre décrites dans la présente STI Analyse d’impact Construction des équipements Vérifier le respect des conditions obligatoires, lorsqu’elles sont spécifiées dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5 Documentation sur le matériel utilisé et, le cas échéant, essais visant à s’assurer que les exigences des paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5 sont respectées De plus, vérifier le bon fonctionnement du constituant d’interopérabilité dans les conditions d’environnement pour lesquelles il est conçu Essais conformes aux spécifications du demandeur Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) Vérifier le respect des exigences de sécurité décrites dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5, à savoir: 1. respect des taux de risque admissibles (TRA) quantitatifs causés par des défaillances aléatoires; 2. le processus de développement est en mesure de détecter et d’éliminer les défaillances systématiques. 1. Calcul des TRA causés par des défaillances aléatoires sur la base de sources vérifiables de données en matière de fiabilité. 2.1. La gestion de la qualité et de la sécurité par le fabricant lors de la conception, de la fabrication et des essais est conforme à une norme reconnue (voir note). 2.2. Le cycle de développement logiciel, le cycle de développement matériel et l’intégration du logiciel et du matériel ont tous été menés conformément à une norme reconnue (voir note). 2.3. La procédure de vérification et de validation de la sécurité a été exécutée conformément à une norme reconnue (voir note) et respecte les exigences de sécurité décrites dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5. 2.4. Les exigences de sécurité fonctionnelles et techniques (fonctionnement correct dans des conditions sans défaillances, effets des défaillances et des influences externes) sont vérifiées conformément à une norme reconnue (voir note). Note: La norme utilisée doit satisfaire au minimum aux exigences suivantes: 1) être largement reconnue dans le domaine ferroviaire. Dans le cas contraire, il faudra que la norme soit justifiée et acceptable pour l’organisme notifié; 2) présenter un lien avec la maîtrise des dangers pris en compte dans le système évalué; 3) être accessible publiquement pour tous les acteurs désireux de l’utiliser. Voir l’annexe A, tableau A3. Vérifier que l’objectif de fiabilité quantitatif (lié à des défaillances aléatoires) indiqué par le demandeur est atteint Calculs Éliminer les défaillances systématiques Essais des équipements (du constituant d’interopérabilité complet ou séparément pour les sous-ensembles) dans les conditions de fonctionnement, et réparation quand des défauts sont détectés. Dans les documents accompagnant le certificat, indiquer quel type de vérification a été effectué, quelles normes ont été appliquées et quels critères ont été adoptés pour considérer que ces essais ont été menés à bien (selon les décisions du demandeur). Vérifier le respect des exigences concernant la maintenance — point 4.5.1 Contrôle des documents

6.2.4. Questions spéciales

6.2.4.1. Essais obligatoires pour l’ETCS «bord»

Il faudra accorder une attention particulière à l’évaluation de la conformité du constituant d’interopérabilité du sous-système ETCS «bord» en raison de sa complexité et de son rôle primordial dans la réalisation de l’interopérabilité.

Que ce soit le module CB ou le module CH1 qui est choisi, l’organisme notifié vérifie que:

1) un spécimen représentatif du constituant d’interopérabilité a été soumis à une série complète de séquences de tests, y compris tous les cas de tests nécessaires pour vérifier les fonctions visées au point 4.2.2 (fonctionnalité de l’ETCS «bord»). Il incombe au demandeur de définir les cas de tests et leur organisation en séquences, si les spécifications visées dans la présente STI ne les précisent pas;

2) ces essais ont été effectués dans un laboratoire accrédité conformément au règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil ( 10 ) pour mener des essais en utilisant l’architecture et les procédures de tests spécifiées à l’annexe A point 4.2.2 c.

Le laboratoire doit fournir un rapport indiquant clairement les résultats des cas de tests et des séquences de tests utilisés. Il incombe à l’organisme notifié d’évaluer le caractère approprié des cas de tests et des séquences de tests aux fins de la vérification de la conformité de toutes les exigences applic