2002D0733 — FR — 24.01.2013 — 001.001

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►B DÉCISION DE LA COMMISSION du 30 mai 2002 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «énergie» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse visée à l'article 6, paragraphe 1, de la directive 96/48/CE [notifiée sous le numéro C(2002) 1949] (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (2002/733/CE) (JO L 245, 12.9.2002, p.280)

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DÉCISION DE LA COMMISSION

du 30 mai 2002

concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «énergie» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse visée à l'article 6, paragraphe 1, de la directive 96/48/CE

[notifiée sous le numéro C(2002) 1949]

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2002/733/CE)







LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, vu le traité instituant la Communauté européenne, vu la directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse ( 1 ), et notamment son article 6, paragraphe 1, considérant ce qui suit: (1) Conformément à l'article 2, point c), de la directive 96/48/CE, le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse est subdivisé en sous-systèmes de nature structurelle ou fonctionnelle. Ces sous-systèmes sont décrits à l'annexe II de cette directive. (2) Conformément à l'article 5, paragraphe 1, de cette directive, chaque sous-système doit faire l'objet d'une spécification technique d'interopérabilité (STI). (3) Conformément à l'article 6, paragraphe 1, de cette directive, les projets de STI sont élaborés par l'organisme commun représentatif. (4) Le comité prévu à l'article 21 de la directive 96/48/CE a désigné l'Association européenne pour l'interopérabilité ferroviaire (AEIF) comme organisme commun représentatif conformément à l'article 2, point h), de cette directive. (5) L'AEIF a été chargée d'élaborer un projet de STI pour le sous-système «énergie» au moyen d'un mandat, tel que prévu à l'article 6, paragraphe 1, de cette directive. Ce mandat a été déterminé selon la procédure prévue à l'article 21, paragraphe 2, de cette directive. (6) L'AEIF a élaboré ce projet de STI, ainsi qu'un rapport de présentation comportant une analyse sur les coûts et les avantages tel que prévu par l'article 6, paragraphe 3, de cette directive. (7) Ce projet de STI a été examiné par les représentants des États membres dans le cadre du comité institué par cette directive, à la lumière du rapport de présentation y afférent. (8) Comme spécifié à l'article 1er de la directive 96/48/CE, les conditions pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse concernent le projet, la construction, l'aménagement ainsi que l'exploitation des infrastructures et du matériel roulant, concourant au fonctionnement de ce système, qui seront mis en service après la date d'entrée en vigueur de la directive. En ce qui concerne les infrastructures et le matériel roulant se trouvant déjà en service au moment où la présente STI entre en vigueur, la STI doit être appliquée à partir du moment où des travaux sont envisagés sur ces infrastructures. Toutefois, le degré d'application de la STI varie en fonction de l'objectif et de l'envergure des travaux prévus et des coûts et avantages induits par les applications envisagées. Pour que ces travaux partiels concourent à la réalisation de la pleine interopérabilité, ils doivent être soutenus par une stratégie de mise en œuvre cohérente. Dans ce but, une distinction doit être faite entre travaux de réaménagement, travaux de renouvellement et substitution liée à une maintenance. (9) La directive 96/48/CE et les STI ne s'appliquent pas aux travaux de renouvellement ou aux substitutions dans le cadre d'une maintenance. Il est toutefois souhaitable que les STI s'appliquent aux travaux de renouvellement — ce qui sera le cas pour les STI concernant le système ferroviaire conventionnel au titre de la directive 2001/16/CE. Sans qu'il y ait d'obligation et en tenant compte de l'envergure des travaux de renouvellement, les États membres sont encouragés, quand ils le peuvent, à appliquer les STI aux travaux de renouvellement et aux substitutions dans le cadre d'une maintenance. (10) Dans son état actuel, la STI faisant l'objet de la présente décision traite de ce qui est particulier au domaine de la grande vitesse. En règle générale, elle ne traite pas des aspects communs au système ferroviaire à grande vitesse et au système ferroviaire conventionnel. L'interopérabilité de ce dernier fait l'objet d'une autre directive ( 2 ). Étant donné que la vérification de l'interopérabilité est établie par référence aux STI, conformément à l'article 16, paragraphe 2, de la directive 96/48/CE, il est nécessaire, pendant la période de transition entre la publication de la présente décision et la publication des décisions portant adoption des STI «rail conventionnel», de fixer les conditions à respecter en plus de la STI qui est jointe. C'est pourquoi il convient que chaque État membre informe les autres États membres et la Commission des règles techniques nationales pertinentes en usage pour réaliser l'interopérabilité dans le respect des exigences essentielles de la directive 96/48/CE. De plus, s'agissant de règles nationales, il convient que chaque État membre informe les autres États membres et la Commission des organismes qu'il nomme pour effectuer les procédures d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi ainsi que les procédures de vérification en usage pour vérifier l'interopérabilité des sous-systèmes au sens de l'article 16, paragraphe 2, de la directive 96/48/CE. Pour l'application de l'article 16, paragraphe 2, dans le cas de ces règles nationales, les États membres appliquent autant que possible les principes et les critères prévus dans ladite directive. En ce qui concerne les organismes chargés de ces procédures, les États membres utilisent autant que possible les organismes notifiés dans le cadre de l'article 20 de ladite directive. La Commission examinera ces informations (règles nationales, procédures, organismes chargés de ces procédures, durée de ces procédures) et, le cas échéant, discutera au sein du comité, la nécessité de prendre des mesures. (11) La STI faisant l'objet de la présente décision n'impose pas l'utilisation de technologies spécifiques ou de solutions techniques si ce n'est lorsque cela est strictement nécessaire pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. (12) La STI faisant l'objet de la présente décision s'appuie sur les meilleures connaissances des experts disponibles au moment de la préparation du projet correspondant. L'évolution des techniques ou des exigences sociales peut conduire à la nécessité de modifier ou compléter cette STI. Le cas échéant, une procédure de révision ou de mise à jour sera enclenchée conformément à l'article 6, paragraphe 2, de la directive 96/48/CE. (13) Dans certains cas, la STI faisant l'objet de la présente décision laisse le choix entre diverses solutions, permettant d'appliquer de manière définitive ou transitoire des solutions interopérables compatibles avec la situation existante. De plus, la directive 96/48/CE prévoit des dispositions d'application spéciales dans certains cas spécifiques. D'autre part, il faut permettre la non-application, par l'État membre concerné, de certaines spécifications techniques, dans les cas prévus à l'article 7 de cette directive. Dès lors, il est nécessaire que les États membres veillent à ce qu'un registre des infrastructures et un registre du matériel roulant soient publiés et mis à jour chaque année. Ces registres présentent les caractéristiques principales du matériel roulant et des infrastructures nationaux (par exemple, les paramètres fondamentaux) et leur concordance par rapport aux caractéristiques prescrites par les STI applicables. Dans ce but, la STI faisant l'objet de la présente décision indique quelles informations doivent figurer dans les registres. (14) L'application de la STI faisant l'objet de la présente décision doit tenir compte de critères spécifiques de compatibilité technique et opérationnelle entre les infrastructures et le matériel roulant à mettre en service et le réseau dans lequel elles s'intègrent. Ces exigences de compatibilité impliquent une analyse technique et économique complexe qui doit être réalisée cas par cas. Cette analyse prend en compte: — les interfaces entre les différents sous-systèmes visés par la directive 96/48/CE, — les différentes catégories de lignes et de matériel roulant visés par cette directive, et — les environnements technique et opérationnel du réseau existant. C'est pourquoi il est indispensable d'établir une stratégie de mise en œuvre de la STI faisant l'objet de la présente décision qui indique les étapes techniques à franchir pour passer des conditions de réseau actuelles à une situation où le réseau est interopérable. (15) Les dispositions de la présente décision sont conformes à l'avis du comité institué par la directive 96/48/CE, considérant ce qui suit: A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:







Article premier

La STI relative au sous-système «énergie» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse visée à l'article 6, paragraphe 1, de la directive 96/48/CE est arrêtée par la Commission. Cette STI figure à l'annexe de la présente décision. La STI est pleinement applicable aux infrastructures et au matériel roulant du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse tels qu'ils sont définis à l'annexe I de la directive 96/48/CE, en tenant compte des articles 2 et 3 suivants.

Article 2

1. En ce qui concerne les aspects qui sont communs au système ferroviaire conventionnel et au système ferroviaire à grande vitesse, mais ne sont pas couverts par la STI jointe, les conditions à respecter pour la vérification de l'interopérabilité au sens de l'article 16, paragraphe 2, de la directive 96/48/CE, sont les règles techniques applicables en usage dans l'État membre qui autorise la mise en service du sous-système concerné par la présente décision.

2. Chaque État membre notifie aux autres États membres et à la Commission, dans un délai de six mois à dater de la notification de la présente décision:

— la liste des règles techniques applicables mentionnées à l'article 2, paragraphe 1,

— les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à utiliser en ce qui concerne l'application de ces règles,

— les organismes qu'il nomme pour effectuer ces procédures d'évaluation de la conformité et de vérification.

Article 3

1. Aux fins du présent article, on entend par:

— «réaménagement»: des travaux importants de modification d'un sous-système ou d'une partie de sous-système modifiant les performances du sous-système,

— «renouvellement»: des travaux importants de substitution d'un sous-système ou d'une partie de sous-système ne modifiant pas les performances du sous-système,

— «substitution dans le cadre d'une maintenance»: le remplacement de composants par des pièces de fonction et des performances identiques dans le cadre d'une maintenance préventive ou corrective.

2. Dans le cas d'un réaménagement, l'entité adjudicatrice introduit auprès de l'État membre concerné un dossier décrivant le projet. L'État membre examine ce dossier et, en tenant compte de la stratégie de mise en œuvre indiquée au chapitre 7 de la STI annexée, décide (le cas échéant) si l'importance des travaux rend nécessaire une nouvelle autorisation de mise en service au sens de l'article 14 de la directive 96/48/CE. Cette autorisation de mise en service est nécessaire chaque fois que le niveau de sécurité peut être objectivement affecté par les travaux envisagés.

Si une nouvelle autorisation de mise en service au sens de l'article 14 de la directive 96/48/CE est nécessaire, l'État membre décide si:

a) le projet inclut la pleine application de la STI, auquel cas le sous-système sera soumis à la procédure de vérification «CE» prévue dans la directive 96/48/CE, ou si

b) la pleine application de la STI n'est pas encore possible. Dans ce cas, le sous-système ne sera pas totalement conforme à la STI et la procédure de vérification «CE» prévue dans la directive 96/48/CE ne s'applique que selon les parties de la STI appliquées.

Dans ces deux cas, l'État membre informe le comité institué par la directive 96/48/CE du dossier pertinent incluant les parties de la STI appliquées et du niveau d'interopérabilité atteint.

3. Dans le cas d'un renouvellement ou d'une substitution dans le cadre d'une maintenance, l'application de la STI annexée est volontaire.

Article 4

Les parties pertinentes de la recommandation 2001/290/CE de la Commission ( 3 ) concernant les paramètres fondamentaux du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse ne s'appliquent plus à compter de la date d'entrée en vigueur de la STI annexée.

Article 5

La STI annexée entre en vigueur six mois après la notification de la présente décision.

Article 6

Les États membres sont destinataires de la présente décision.









ANNEXE

SPÉCIFICATION TECHNIQUE D'INTEROPÉRABILITÉ RELATIVE AU SOUS-SYSTÈME ÉNERGIE

▼C1

INDEX 1. 1.1. 1.2. 1.3. 2. 2.1. 2.2. 2.2.1. 2.2.2. 2.2.3. 2.2.4. 2.3. 2.3.1. 2.3.2. 2.3.3. 2.3.4. 3. 3.1. 3.2. 3.3. 3.3.1. 3.3.2. 3.3.3. 3.3.4. 3.3.5. 3.4. 4. 4.1. 4.1.1. 4.1.2. 4.2. 4.2.1. 4.2.2. 4.2.3. 4.3. 4.3.1. 4.3.2. 4.3.3. 5. 5.1. 5.2. 5.3. 5.3.1. 5.3.2. 5.3.3. 6. 6.1. 6.1.1. 6.1.2. 6.2. 6.2.1. 6.2.2. 7. 7.1. 7.2. 7.3. 7.3.1. 7.3.2. 7.3.3. 7.3.4. 7.3.5. 7.3.6. 7.3.7. 7.3.8. 7.3.9. 7.3.10. ANNEXE A ANNEXE B ANNEXE C ANNEXE D ANNEXE E ANNEXE F ANNEXE G ANNEXE H ANNEXE J ANNEXE K ANNEXE L ANNEXE M ANNEXE N ANNEXE O ANNEXE P ANNEXE Q

▼B

1. INTRODUCTION

1.1. Domaine d'application technique

La présente STI concerne le sous-système «énergie», qui est l'un des sous-systèmes figurant dans la liste reprise à l'annexe II, point 1, de la directive 96/48/CE.

Cette STI fait partie d'un ensemble de six STI qui couvrent l'ensemble des huit sous-systèmes définis dans cette directive. Les spécifications concernant les sous-systèmes «usagers» et «environnement» et qui sont nécessaires pour assurer l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse dans le respect des exigences essentielles sont reprises dans les STI concernées.

De plus amples informations sur le sous-système «énergie» sont fournies au chapitre 2.

1.2. Domaine d'application géographique

Le domaine d'application géographique de la présente STI est le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse tel que décrit à l'annexe I de la directive 96/48/CE.

Il faut notamment se référer aux lignes du réseau transeuropéen ferroviaire décrites dans la décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport, ou reprises dans toute mise à jour de cette décision résultant de la révision prévue à l'article 21 de cette décision.

1.3. Contenu de la présente STI

Conformément à l'article 5, paragraphe 3, et à l'annexe I, point 1 b), de la directive 96/48/CE, la présente STI:

a) précise les exigences essentielles pour les sous-systèmes et leurs interfaces (chapitre 3);

b) fixe les paramètres fondamentaux, décrits à l'annexe II, point 3, de cette directive, qui sont nécessaires à la satisfaction des exigences essentielles (chapitre 4);

c) fixe les conditions à respecter pour accomplir les performances spécifiées pour chacune des catégories de lignes suivantes (chapitre 4): — catégorie I: les lignes spécialement construites pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses généralement égales ou supérieures à 250 km/h, — catégorie II: les lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses de l'ordre de 200 km/h, — catégorie III: les lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse à caractère spécifique en raison de contraintes topographiques, de relief ou d'environnement urbain, dont la vitesse doit être adaptée cas par cas;

d) fixe les modalités d'application dans certains cas spécifiques (chapitre 7);

e) détermine les constituants d'interopérabilité et les interfaces qui doivent faire l'objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse dans le respect des exigences essentielles (chapitre 5);

f) indique, dans chaque cas envisagé, les modules, définis à la décision 93/465/CEE ou, le cas échéant, les procédures spécifiques, qui doivent être utilisés pour évaluer soit la conformité, soit l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité, ainsi que la vérification «CE» des sous-systèmes (chapitre 6).

2. DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME/DOMAINE D'APPLICATION

2.1. Domaine d'application

Le sous-système «énergie» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse comprend toutes les installations fixes qui, eu égard aux exigences essentielles, sont requises pour l'alimentation en énergie des rames à partir de réseaux haute tension monophasés ou triphasés.

Le sous-système «énergie» comprend:

— les sous-stations : du côté primaire, elles sont connectées au réseau haute tension, la haute tension étant transformée en une tension et/ou convertie en un système d'alimentation en énergie adapté aux rames. Du côté secondaire, les sous-stations sont connectées aux lignes aériennes de contact,

— les postes : équipements électriques situés en des points intermédiaires entre les sous-stations d'alimentation permettant d'alimenter et de mettre en parallèle les lignes de contact et d'assurer la protection, l'isolement, les alimentations auxiliaires et les compensations,

— les lignes aériennes de contact : par l'intermédiaire de pantographes, celles-ci transmettent l'énergie aux rames en circulation. Les lignes aériennes de contact sont en outre équipées des sectionneurs commandés manuellement ou à distance, requis pour isoler des sections ou des groupes de lignes aériennes de contact en fonction des nécessités de l'exploitation. Les câbles d'apport de tout type forment partie des lignes de contact également,

— le circuit de retour du courant : le courant de traction utilise les rails, qui sont directement ou indirectement connectés à la terre et à des conducteurs de retour, pour revenir aux sous-stations. De ce fait, par autant que cet aspect est concerné, le circuit de courant de retour fait partie du sous-système «énergie»,

— les pantographes : même s'ils sont installés sur le matériel roulant, les pantographes constituent des équipements importants dont la fonction propre est directement liée à la ligne aérienne de contact. Ils sont donc considérés comme faisant partie du sous-système «énergie».

Les aspects suivants du sous-système «énergie» sont liés à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse:

— le système d'électrification,

— les lignes aériennes de contact et les pantographes,

— l'interaction entre les pantographes et les lignes aériennes de contact,

— les limites entre les lignes à grande vitesse, les lignes aménagées et les lignes de maillage et de raccordement.

2.2. Définition du sous-système

2.2.1. Système d'électrification

Comme tout équipement électrique, un engin moteur est conçu pour fonctionner correctement à la tension et à la fréquence nominales appliquées à ses bornes, qui sont les pantographes et les roues. Les variations et les limites de ces paramètres doivent être définis pour garantir les performances envisagées pour la rame.

Les trains à grande vitesse requièrent une puissance élevée correspondante. Par voie de conséquence, pour les alimenter moyennant des pertes minimales, il est donc nécessaire d'augmenter la tension du système d'alimentation et de réduire le courant qui engendre les pertes par résistance. Le système d'alimentation en énergie doit être conçu de telle façon que chaque rame soit alimentée avec l'énergie nécessaire. La puissance absorbée par chaque rame et le schéma d'exploitation constituent donc des aspects importants eu égard aux performances.

Les rames modernes ont recours au freinage par récupération qui renvoie de l'énergie au système d'alimentation, ce qui permet de réduire la puissance appelée globale. Le système d'alimentation en énergie doit donc également accepter le freinage par récupération.

Dans tout système électrique, il peut y avoir des courts-circuits ou d'autres défauts. Le système d'électrification doit être conçu de façon à ce que la commande du sous-système les détecte immédiatement et déclenche des actions pour éliminer le courant de court-circuit et isoler la partie défectueuse du circuit. Après les incidents de ce genre, le système d'électrification doit être capable de réalimenter toutes les installations aussi rapidement que possible pour reprendre l'exploitation.

2.2.2. Ligne aérienne de contact et pantographe

La géométrie de la ligne aérienne de contact et du pantographe constitue un aspect important de l'interopérabilité. Eu égard à l'interaction géométrique, il est nécessaire de spécifier la hauteur du fil de contact audessus des rails, le déplacement latéral avec et sans vent, de même que le soulèvement du fil par l'effort de contact. En outre, la géométrie de l'archet du pantographe est fondamentale pour garantir une interaction correcte avec la ligne de contact compte tenu du balancement éventuel des véhicules.

2.2.3. Interaction entre la ligne aérienne de contact et le pantographe

À des vitesses aussi élevées que celles envisagées pour le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, l'interaction entre la ligne aérienne de contact et le pantographe est un aspect très important d'une transmission fiable de l'énergie, sans perturbation excessive des installations ferroviaires et de l'environnement. Cette interaction est essentiellement déterminée par:

— les efforts statiques et aérodynamiques qui dépendent de la nature des bandes de frottement et de la conception du pantographe,

— la compatibilité entre le matériau des bandes de frottement et le fil de contact, pour limiter l'usure de ces éléments,

— le comportement dynamique et son impact sur la qualité du captage, afin que l'alimentation en énergie soit permanente, ininterrompue et libre de toute perturbation,

— la protection du pantographe et de la ligne aérienne de contact dans le cas d'une bande de frottement rompue,

— le nombre de pantographes en service et de leur espacement, qui ont une influence essentielle sur la qualité du captage en raison des interférences réciproques entre pantographes sur la même ligne de contact.

2.2.4. Limites entre lignes à grande vitesse et autres lignes

Les lignes à grande vitesse doivent être reliées aux lignes aménagées ou aux lignes de maillage et de raccordement. L'emplacement des limites entre ces types de lignes a une incidence sur l'alimentation en énergie et sur les lignes aériennes de contact, et forme donc un aspect à prendre en compte dans la STI «énergie».

2.3. Liens avec les autres sous-systèmes et à l'intérieur du sous-système

2.3.1. Introduction

Le sous-système «énergie» a de nombreux liens avec les autres sous-systèmes du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse afin que les performances d'interopérabilité envisagées puissent être réalisées. Ces liens sont couverts par la définition des interfaces et des critères de performance.

2.3.2. Liens concernant le système d'électrification

— La tension et la fréquence ainsi que leurs plages admissibles s'interfacent avec le sous-système «matériel roulant».

— La puissance installée des lignes et le facteur de puissance spécifié déterminent les performances du système ferroviaire à grande vitesse interopérable et sont en interface avec le sous-système «matériel roulant».

— Le freinage par récupération réduit la puissance absorbée. Il est en interface avec le sous-système «matériel roulant».

— Les installations fixes électriques et les équipements de traction embarqués doivent être protégés contre les courts-circuits par des dispositifs appropriés installés dans les sous-stations. Le déclenchement des disjoncteurs dans les sous-stations et le déclenchement des disjoncteurs embarqués doivent être coordonnés. La protection électrique est donc en interface avec le sous-système «matériel roulant».

— Les perturbations électriques et les émissions d'harmoniques sont en interface avec les sous-systèmes «matériel roulant», «environnement» et «contrôle-commande».

2.3.3. Liens concernant la ligne aérienne de contact et les pantographes

— Dans le cas des lignes à grande vitesse, la hauteur du fil de contact nécessite une attention spéciale pour éviter l'usure excessive du fil de contact. La hauteur du fil de contact est en interface avec les soussystèmes «infrastructure» et «matériel roulant».

— Le nombre de pantographes et leur disposition sur les rames doivent être définis pour franchir sans pontage les limites entre différents systèmes d'électrification. Ceci est en interface avec le sous-système «matériel roulant».

— Le balancement éventuel des véhicules et des pantographes est en interface avec les sous-systèmes «matériel roulant» et «infrastructure».

2.3.4. Liens concernant l'interaction entre pantographes et lignes aériennes de contact

— La qualité du captage dépend du nombre de pantographes en service et de leur espacement. La disposition des pantographes est en interface avec le sous-système «matériel roulant».

3. EXIGENCES ESSENTIELLES

3.1. Respect des exigences essentielles

Conformément à l'article 4, paragraphe 1, de la directive 96/48/CE, le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, ses sous-systèmes et leurs constituants d'interopérabilité doivent satisfaire les exigences essentielles définies en termes généraux à l'annexe III de la directive.

3.2. Aspects couverts par les exigences essentielles

Les exigences essentielles portent sur:

— la sécurité,

— la fiabilité et la disponibilité,

— la santé,

— la protection de l'environnement,

— la compatibilité technique.

Conformément à la directive 96/48/CE, les exigences essentielles peuvent s'appliquer de façon générale à l'ensemble du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, ou bien être spécifiques à chaque sous-système et à ses constituants.

3.3. Aspects spécifiques au sous-système «énergie»

3.3.1. Sécurité

Conformément de l'annexe III de la directive 96/48/CE, les exigences essentielles de sécurité applicables au sous-système «énergie» sont les suivantes:

1.1.1. La conception, la construction ou la fabrication, la maintenance et la surveillance des composants critiques pour la sécurité et, plus particulièrement, des éléments participant de la circulation des trains doivent garantir la sécurité à un niveau correspondant aux objectifs fixés sur le réseau, y compris dans des situations dégradées spécifiées.

1.1.2. Les paramètres intervenant dans le contact roue/rail doivent respecter les critères de stabilité nécessaires pour garantir une circulation en toute sécurité, à la vitesse maximale autorisée.

1.1.3. Les composants utilisés doivent résister aux sollicitations normales ou exceptionnelles spécifiées pendant leur durée de service. Leurs défaillances fortuites doivent être limitées dans leurs conséquences sur la sécurité par des moyens appropriés.

1.1.4. La conception des installations fixes et du matériel roulant ainsi que le choix des matériaux utilisés doivent viser à limiter la production, la propagation et les effets du feu et des fumées en cas d'incendie.

1.1.5. Les dispositifs destinés à être manœuvrés par les usagers doivent être conçus de façon à ne pas compromettre leur sécurité en cas d'utilisation prévisible non conforme aux instructions affichées.

Les aspects visés aux points 1.1.2 et 1.1.5 ne concernent pas le sous-système «énergie».

Pour satisfaire les exigences essentielles des points 1.1.1, 1.1.3 et 1.1.4, le sous-système «énergie» doit être conçu et réalisé dans le respect des exigences des points 4.2.2.2, 4.2.3.3, 4.3.1.2, 4.3.1.8, 4.3.2.1, 4.3.2.2 et 4.3.2.4 du chapitre 4 et de manière telle que les constituants d'interopérabilité utilisés remplissent les exigences des points 5.3.1.1, 5.3.2.1, 5.3.2.4 et 5.3.3.2. du chapitre 5. Les exigences essentielles sont satisfaites dès lors que le respect des prescriptions des chapitres 4 et 5 a été vérifié.

En particulier, l'exigence suivante en matière de sécurité visée à l'annexe III de la directive 96/48/CE concerne le sous-système «énergie»:

2.2.1. Le fonctionnement des installations d'alimentation en énergie ne doit compromettre la sécurité ni des trains à grande vitesse, ni des personnes (usagers, personnels d'exploitation, riverains et tiers).

Pour satisfaire l'exigence essentielle du point 2.2.1, le sous-système «énergie» doit être conçu et réalisé dans le respect des exigences des points 4.1.1, 4.2.2.2, 4.2.2.3, 4.2.2.7, 4.2.2.9, 4.3.1.2, 4.3.1.5, 4.3.1.7, 4.3.2.1, 4.3.2.2 et 4.3.2.4 du chapitre 4 et de manière telle que les constituants d'interopérabilité utilisés remplissent les exigences du point 5.3.1.1 du chapitre 5. Les exigences essentielles sont satisfaites dès lors que le respect des prescriptions des chapitres 4 et 5 a été vérifié.

3.3.2. Fiabilité, disponibilité et maintenabilité

Conformément à l'annexe III de la directive 96/48/CE, les exigences essentielles de fiabilité, disponibilité et maintenabilité applicables au sous-système «énergie» sont les suivantes:

1.2. La surveillance et la maintenance des éléments fixes ou mobiles participant de la circulation des trains doivent être organisées, menées et quantifiées de façon à maintenir leur fonction dans les conditions prévues.

Pour satisfaire l'exigence essentielle du point 1.2, le sous-système «énergie» doit être conçu et réalisé dans le respect des exigences indiquées aux points 4.3.1.9 et 4.3.2.6 du chapitre 4. Les exigences essentielles sont satisfaites dès lors que le respect des prescriptions du chapitre 4 a été vérifié.

3.3.3. Santé

Conformément à l'annexe III de la directive 96/48/CE, les exigences essentielles de santé applicables au sous-système «énergie» sont les suivantes:

1.3.1. Les matériaux susceptibles, dans leur mode d'utilisation, de mettre en danger la santé des personnes y ayant accès ne doivent pas être utilisés dans les trains et les infrastructures ferroviaires.

1.3.2. Le choix, la mise en œuvre et l'utilisation de ces matériaux doivent viser à limiter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux, notamment en cas d'incendie.

Pour satisfaire les exigences essentielles des points 1.3.1 et 1.3.2, le sous-système «énergie» doit être conçu et réalisé dans le respect des exigences des points 4.2.2.2, 4.2.3.2, 4.2.3.3, 4.3.1.2, 4.3.1.8, 4.3.1.10, 4.3.2.2, et 4.3.2.4 du chapitre 4, et de manière telle que les constituants d'interopérabilité utilisés remplissent les exigences indiquées au point 5.3.3.2 du chapitre 5. Les exigences essentielles sont satisfaites dès lors que le respect des prescriptions des chapitres 4 et 5 a été vérifié.

3.3.4. Protection de l'environnement

Conformément à l'annexe III de la directive 96/48/CE, les exigences essentielles applicables au sous-système «énergie» en ce qui concerne la protection de l'environnement sont les suivantes:

1.4.1. Les répercussions, sur l'environnement, de la réalisation et de l'exploitation du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse doivent être évaluées et prises en compte lors de la conception du système, conformément aux dispositions communautaires en vigueur.

1.4.2. Les matériaux utilisés dans les trains et dans les infrastructures doivent éviter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux pour l'environnement, notamment en cas d'incendie.

1.4.3. Les matériels roulants et les systèmes d'alimentation en énergie doivent être conçus et réalisés pour être compatibles, au plan électromagnétique, avec les installations, les équipements et les réseaux publics ou privés avec lesquels ils risquent d'interférer.

Les aspects mentionnés au point 1.4.2 ne sont pas applicables dans le cas du sous-système «énergie».

Pour satisfaire les exigences essentielles des points 1.4.1 et 1.4.3, le sous-système «énergie» doit être conçu et réalisé dans le respect des exigences des points 4.2.3.2, 4.2.3.3, et 4.3.1.5 du chapitre 4. Les exigences essentielles sont remplies dès lors que le respect des prescriptions du chapitre 4 a été vérifié.

En particulier l'exigence suivante en matière de protection de l'environnement visée à l'annexe III de la directive 96/48/CE concerne le sous-système «énergie»:

2.2.2. Le fonctionnement des installations d'alimentation en énergie ne doit pas perturber l'environnement au-delà des limites spécifiées.

Pour satisfaire l'exigence essentielle du point 2.2.2, le sous-système «énergie» doit être conçu et réalisé dans le respect des exigences des points 4.2.3.2 et 4.3.1.5 du chapitre 4. Les exigences essentielles sont remplies dès lors que le respect des prescriptions du chapitre 4 a été vérifié.

3.3.5. Compatibilité technique

Conformément à l'annexe III de la directive 96/48/CE, les exigences essentielles en matière de compatibilité technique applicables au sous-système «énergie» sont les suivantes:

1.5. Les caractéristiques techniques des infrastructures et des installations fixes doivent être compatibles entre elles et avec celles des rames appelées à circuler sur le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. Lorsque ces caractéristiques s'avèrent difficiles à respecter dans certaines parties du réseau, des solutions temporaires garantissant la compatibilité future pourront être mises en œuvre.

Pour satisfaire l'exigence essentielle du point 1.5, le sous-système «énergie» doit être conçu et réalisé dans le respect des exigences des points 4.1.1, 4.1.2, 4.2.2.1, 4.2.2.3, 4.2.2.4, 4.2.2.5, 4.2.2.6, 4.2.2.7, 4.2.2.8, 4.2.2.9, 4.2.2.10, 4.2.2.11, 4.2.2.12, 4.3.1.1, 4.3.1.3, 4.3.1.4, 4.3.2.1, 4.3.2.3, 4.3.2.5 et 4.3.3 du chapitre 4 et de manière telle que les constituants d'interopérabilité utilisés remplissent les exigences des points 5.3.1.2, 5.3.1.3, 5.3.1.4, 5.3.1.5, 5.3.1.6, 5.3.1.8, 5.3.2.2, 5.3.2.3, 5.3.2.4, 5.3.2.5, 5.3.2.6, 5.3.2.7, 5.3.2.9, 5.3.3.1, 5.3.3.2, 5.3.3.3 et 5.3.3.4 du chapitre 5. Les exigences essentielles sont satisfaites dès lors que le respect des prescriptions des chapitres 4 et 5 a été vérifié.

En particulier les exigences essentielles suivantes en matière de compatibilité technique visées à l'annexe III de la directive 96/48/CE concernent le sous-système «énergie»:

2.2.3. Les systèmes d'alimentation en énergie électrique utilisés sur le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse doivent: — permettre aux rames de réaliser les performances spécifiées, — être compatibles avec les dispositifs de captage embarqués.

Pour satisfaire l'exigence essentielle du point 2.2.3, le sous-système «énergie» doit être conçu et réalisé dans le respect des exigences des points 4.1.1, 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3, 4.3.1.1, 4.3.1.3, 4.3.2.1, 4.3.2.3 et 4.3.2.5 du chapitre 4 et de manière telle que les constituants d'interopérabilité utilisés remplissent les exigences des points 5.3.1.1, 5.3.1.2, 5.3.1.4, 5.3.2.1, 5.3.2.5, 5.3.3.1 et 5.3.3.5 du chapitre 5. Les exigences essentielles sont satisfaites dès lors que le respect des prescriptions des chapitres 4 et 5 a été vérifié.

3.4. Vérification de conformité

La conformité du sous-système «énergie» et de ses constituants avec les exigences essentielles doit être vérifiée conformément aux dispositions de la directive 96/48/CE, des spécifications indiquées au chapitre 6 et des annexes A à C à la présente STI.

4. CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME

Le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse auquel s'applique la directive 96/48/CE — et dont fait partie le sous-système «énergie» — est un système intégré, nécessitant notamment que les paramètres fondamentaux, les interfaces et les performances soient vérifiés, en particulier pour assurer l'interopérabilité du système et le respect des exigences essentielles.

4.1. Paramètres fondamentaux du sous-système «énergie»

4.1.1. Tension et fréquence

Le trafic ferroviaire nécessite la standardisation des valeurs de tension et de fréquence définies pour l'interopérabilité. Le tableau 4.1 contient une liste des valeurs de tension et de fréquence applicables selon la catégorie de ligne.







Tableau 4.1 Valeurs de tension et de fréquence Tension et fréquence Catégorie de ligne Lignes de maillage et de raccordement Lignes aménagées Lignes à grande vitesse 25 kV 50 Hz alternatif X X X 15 kV 16,7 Hz alternatif X X (1) 3 kV continu X X (2) 1,5 kV continu X X -- (1) Dans les pays dont les réseaux sont actuellement électrifiés en courant alternatif 15 kV, 16,7 Hz, ce système peut être utilisé sur lignes nouvelles. Il est également applicable dans les pays limitrophes lorsque cela peut se justifier au plan économique. (2) La tension de 3 kV continu pourra être utilisée en Italie et en Espagne pour les lignes existantes et les portions de lignes nouvelles parcourables à 250 km/h si l'électrification en 25 kV, 50 Hz risque de perturber les équipements de signalisation au sol et embarqués sur une ligne existante à proximité de la ligne nouvelle.

▼M1

La tension aux bornes des sous-stations et au pantographe doit être conforme à l’annexe N de la présente STI. La fréquence de tension doit être conforme à l’annexe N de la présente STI. Pour l’évaluation de conformité, voir l’annexe N.4.

▼B

4.1.2. Ligne aérienne de contact et pantographe

Sur les futures lignes à grande vitesse, lignes aménagées et lignes de maillage ou de raccordement, il ne doit y avoir utilisation que d'un seul type d'archet de pantographe pour toutes les rames qui emprunteront ces lignes. Pour la mise en application de cette approche, toutes les rames à grande vitesse futures seront munies de pantographes avec un archet de 1 600 mm. Toutes les lignes aériennes de contact à courant alternatif destinées à la grande vitesse nouvellement posées devront être conformes aux points 4.1.2.1 et 4.1.2.3 respectivement. Ceci concerne également les lignes aménagées et les lignes de maillage et de raccordement électrifiées en courant alternatif (c.a.) et en courant continu (c.c.).

4.1.2.1. Géométrie des lignes aériennes de contact pour systèmes à c.a.

L'interopérabilité du réseau à grande vitesse est régie par la hauteur du fil de contact au-dessus du rail, par la pente du fil de contact relativement à la voie et par le déplacement latéral du fil de contact sous l'influence des vents traversiers. Les données admissibles sont indiquées au tableau 4.2.







Tableau 4.2 Géométrie des lignes aériennes de contact pour les systèmes à c.a. No Caractéristique Lignes de maillage et de raccordement Lignes aménagées Lignes à grande vitesse 1 Hauteur nominale du fil de contact (mm) entre 5 000 et 5 750 (1) (2) (3) entre 5 000 et 5 500 (1) (3) 5 080 ou 5 300 (3) 2 Pente admissible du fil de contact par rapport à la voie et variation admissible de la pente Norme EN 50119, version 2001, point 5.2.8.2 Pas de pente prévue par conception 3 Déplacement latéral admissible du fil de contact sous l'effet du vent traversier (mm) (3) ≤ 400 (1) Sur les lignes de maillage et de raccordement assurant un trafic mixte passagers et fret, et utilisées pour l'acheminement de remorques à gabarit surdimensionné, la hauteur du fil de contact peut être supérieure à condition que le pantographe soit adapté pour assurer le captage du courant selon la qualité spécifiée, et sous réserve que le développement du pantographe soit suffisant au sens des prescriptions du point 5.3.2.5. (2) La hauteur des lignes aériennes de contact aux passages à niveau sera déterminée sur la base des prescriptions nationales en vigueur. (3) La hauteur du fil de contact et la vitesse du vent à prendre en considération sont définies dans le registre de l'infrastructure défini à l'annexe D de la présente STI.

La géométrie de la ligne aérienne de contact doit être conforme aux exigences indiquées à l'annexe H.3.1 de la présente STI.

4.1.2.2. Géométrie des lignes aériennes de contact pour systèmes à c.c.

Le tableau 4.3 contient les données déterminant la géométrie des lignes aériennes de contact pour les systèmes à c.c. sur le réseau ferroviaire transeuropéen interopérable.







Tableau 4.3 Géométrie des lignes aériennes de contact pour systèmes à c.c. No Caractéristique Lignes de maillage et de raccordement Lignes aménagées 1 Hauteur nominale du fil de contact (mm) entre 5 000 et 5 600 (1) (2) (3) (4) entre 5 000 et 5 500 (3) (4) 2 Pente admissible du fil de contact par rapport à la voie et variation admissible de la pente Norme EN 50119, version 2001, point 5.2.8.2 3 Déplacement latéral admissible du fil de contact sous l'effet du vent traversier (mm) (4) ≤ 400 (1) Sur des lignes de maillage et de raccordement assurant un trafic mixte passagers et fret, et utilisées pour l'acheminement de remorques au gabarit surdimensionné, la hauteur du fil de contact peut être supérieure à condition que le pantographe soit adapté pour assurer le captage de courant selon les normes de qualité stipulées et sous réserve que le développement du pantographe soit suffisant, au sens des prescriptions du point 5.3.2.5. (2) La hauteur du fil de contact aux passages à niveau est déterminée sur la base des prescriptions nationales en vigueur. (3) La hauteur du fil de contact pour les lignes italiennes visées à la note 2 du tableau 4.1 est comprise entre 5 000 et 5 300 mm. Les autres valeurs s'appliquent aux autres types de lignes. (4) La hauteur de fil de contact et la vitesse du vent à prendre en considération seront définies dans le registre de l'infrastructure défini à l'annexe D de la présente STI.

La géométrie de la ligne aérienne de contact doit respecter les exigences indiquées à l'annexe J.3.1 de la présente STI.

4.1.2.3. Géométrie de l'archet de pantographe

Dans le but d'assurer l'intéropérabilité, il convient de déterminer la largeur et le débattement de l'archet du pantographe, de même que la largeur des bandes de frottement et le profil de l'archet. Le tableau 4.4 contient les données relatives aux systèmes électrifiés en alternatif et en continu. Le profil de l'archet est donné à la figure 4.1.







Tableau 4.4 Géométrie de l'archet de pantographe pour systèmes à c.a. et à c.c. No Caractéristique Toutes catégories de lignes 1 Largeur de l'archet de pantographe (mm) 1 600 2 Profil de l'archet de pantographe Voir figure 4.1 3 Autres exigences pour les systèmes à c.a. Voir annexe H.3.2 de la présente STI 4 Autres exigences pour les systèmes à c.c. Voir annexe J.3.2 de la présente STI

1. Corne en matériau isolant

2. Longueur minimale de la bande de frottement

3. Longueur projetée

4. Débattement de l'archet

5. Largeur de l'archet

4.2. Interfaces du sous-système «énergie»

4.2.1. Liste des interfaces

4.2.1.1. Interfaces avec l'infrastructure

— Gabarits

— Protection contre les chocs électriques (mise à la terre et continuité électrique)

4.2.1.2. Interfaces avec le contrôle-commande

— Courants harmoniques, influence sur la signalisation et sur les télécommunications internes

— Signaux de commande requis pour les sections de séparation de phases et de systèmes

4.2.1.3. Interfaces avec le matériel roulant

— Enveloppe cinématique des véhicules

— Limitation de la puissance maximale absorbée

— Intensité à l'arrêt

— Tension et fréquence

— Coordination de la protection électrique

— Disposition des pantographes

— Franchissement des sections de séparation de phases

— Franchissement des sections de séparation de systèmes

— Ajustement de l'effort de contact du pantographe

4.2.1.4. Critères de performance en commun avec le matériel roulant

— Facteur de puissance

— Freinage par récupération

— Caractéristiques d'harmoniques et surtensions sur la ligne aérienne de contact

4.2.2. Données caractéristiques des interfaces

4.2.2.1. Gabarits

Le gabarit des infrastructures doit prendre en compte l'espace libre nécessaire au franchisement des pantographes en contact avec la ligne aérienne et à l'installation de la ligne aérienne elle-même. Le gabarit des tunnels et des autres ouvrages d'art doit être mutuellement compatible avec la géométrie de la ligne aérienne de contact et avec l'enveloppe cinématique du pantographe. (L'annexe H, point H.3.6, de la présente STI stipule l'enveloppe cinématique du pantographe.) L'espace libre nécessaire pour l'installation de la ligne de contact doit être précisé par l'entité adjudicatrice.

L'évaluation de la conformité doit être effectuée dans le cadre de l'évaluation du sous-système «infrastructure».

4.2.2.2. Mise à la terre et continuité électrique, protection contre les chocs électriques

Le sous-système «infrastructure» doit prévoir la mise en œuvre d'un système général de mise à la terre le long de la ligne de manière à respecter les exigences de protection contre les chocs électriques spécifiées dans la norme EN 50 122-1. La protection contre les chocs électriques pendant l'exploitation et en situation de défaut est assurée par la limitation de la tension de contact aux valeurs acceptables définies dans la norme EN 50 122-1, version 1997, paragraphe 7. Les résultats d'enquêtes effectuées par l'entité adjudicatrice ainsi que les dispositions spécifiques correspondantes devront servir à démontrer le respect des exigences.

L'évaluation de conformité doit être effectuée dans le cadre du sous-système «infrastructure».

4.2.2.3. Courants harmoniques, influence sur la signalisation et sur les télécommunications internes

Les courants harmoniques engendrés par le matériel roulant impactent le sous-système «contrôle-commande» par le canal du sous-système «énergie». Cette question doit donc être abordée dans le cadre du sous-système «contrôle-commande».

Aucune évaluation de conformité n'est à effectuer par le sous-système «énergie».

▼M1

4.2.2.4 Enveloppe cinématique des véhicules

La conception de la ligne aérienne de contact doit être compatible avec l’enveloppe cinématique des véhicules. Le gabarit à adopter est fonction de la catégorie de ligne. L’évaluation de conformité doit être effectuée dans le cadre du sous-système «énergie».

4.2.2.5 Limitation de la puissance maximale absorbée

La puissance installée sur ligne à grande vitesse, ligne aménagée ou ligne de maillage/de raccordement détermine la puissance admissible des rames. Des dispositifs de limitation du courant, tels que décrits à l’annexe O de la présente STI, doivent donc être installés à bord des rames. L’évaluation est effectuée dans le cadre de l’évaluation du sous-système «matériel roulant».

▼B

4.2.2.6. Limitation du courant absorbé à l'arrêt

Dans le cas des systèmes 1,5 kV et 3 kV à courant continu le courant doit être limité respectivement à 300 A et 200 A par pantographe.

L'évaluation est effectuée dans le cadre de l'évaluation du sous-système «matériel roulant».

4.2.2.7. Tension et fréquence

Les rames doivent pouvoir être exploitées dans les limites de tensions et de fréquences indiquées au point 4.1.1 et précisées à l'annexe N de la présente STI. L'évaluation de conformité est effectuée dans le cadre de l'évaluation du sous-système «matériel roulant».

4.2.2.8. Coordination de la protection électrique

►M1 La coordination entre la protection électrique des sous-stations et celle des engins moteurs est essentielle pour l’optimisation de l’élimination des courts-circuits. (L’annexe E de la présente STI indique les exigences applicables). Le registre de l'infrastructure à l'annexe D de la présente STI doit contenir des informations sur la protection des sous-stations. ◄ L'évaluation de conformité doit être effectuée dans le cadre du sous-système «énergie» en ce qui concerne la conception et le fonctionnement des sous-stations, et dans le cadre du sous-système «matériel roulant» en ce qui concerne les équipements embarqués.

4.2.2.9. Disposition des pantographes

La disposition des pantographes sur les rames doit tenir compte de la longueur maximale des rames. L'espacement maximal des pantographes doit être inférieur à 400 m. En outre, l'espacement entre trois pantographes consécutifs doit être supérieur à 143 m. Le nombre admissible de pantographes et leur espacement dépendront en outre des performances dynamiques. Les pantographes ne seront pas reliés électriquement dans le cas de systèmes d'alimentation en courant alternatif. Il est renvoyé à l'annexe H, point H.3.5, de la présente STI.

L'évaluation de conformité est effectuée dans le cadre du sous-système «matériel roulant».

4.2.2.10. Franchissement des sections de séparation de phases

Les rames doivent être capables de passer d'une section donnée à la section adjacente sans pontage des deux phases.

Il conviendra de prévoir les moyens nécessaires pour qu'une rame tombée en panne sous une section de séparation de phases puisse redémarrer. En matière de conception, il est renvoyé à l'annexe H, point H.3.3, de la présente STI. Le registre de l'infrastructure défini à l'annexe D de la présente STI doit contenir les informations utiles sur la conception des sections de séparation de phases.

▼M1 —————

▼B

Les exigences en matière de conception du sous-système «énergie» sont les suivantes:

Deux conceptions des sections de séparation de phases sont envisageables pour les futures lignes. — Une conception de section de séparation de phases dans laquelle tous les pantographes des rames interopérables les plus longues se situent à l'intérieur la section neutre. Dans ce cas, il n'y a pas de restriction eu égard à la disposition et à l'espacement des pantographes sur les rames. La longueur de la section neutre est de 402 m au moins. Voir, pour les exigences détaillées, l'annexe H, point H.3.3, de la présente STI. — Une conception plus courte entraînant une restriction quant à la disposition des pantographes sur les rames est présentée à l'annexe H, point H.3.3, de la présente STI. La longueur totale de cette section de séparation est inférieure à 142 m. Pour cette conception, il faut que la distance entre trois pantographes consécutifs en service soit supérieure à 143 m.

En fonction des possibilités de planification des itinéraires, des performances requises et des coûts acceptables pour l'entité adjudicatrice, différentes solutions peuvent être adoptées pour les lignes existantes, sur la base de la disposition acceptée des pantographes sur les rames. Si les sections de séparation de phases existantes ne permettent pas le passage de trains à grande vitesse interopérables, l'entité adjudicatrice devra prévoir des procédures ou des conceptions adéquates.

▼M1 —————

▼B

L'évaluation de conformité pour la conception de section de séparation de phases sera effectuée dans le cadre de l'évaluation du sous-système «énergie».

Les exigences en matière de sous-systèmes «contrôle-commande» et «matériel roulant» sont les suivantes:

Sur lignes à grande vitesse le sous-système «contrôle-commande» doit permettre au matériel roulant de manœuvrer en amont et en aval des sections de séparation de phases. Les dispositifs embarqués sur les engins moteurs doivent être déclenchés en temps voulu en amont d'une section de séparation de phases moyennant une complète prise en compte de la vitesse de marche maximale admissible. Pour l'évaluation de conformité, des essais fonctionnels doivent être effectués conjointement avec les sous-systèmes «matériel roulant» et «contrôle-commande».

4.2.2.11. Franchissement des sections de séparation de systèmes

Généralités

La rame doit être capable de passer d'un système d'alimentation donné à un système adjacent différent sans pontage des deux systèmes. Les actions nécessaires dépendent du type de chacun des systèmes d'alimentation ainsi que de la disposition des pantographes sur les rames et de la vitesse de marche.

Le franchissement des sections de séparation de systèmes par des rames peut se dérouler de deux manières:

1) soit avec le pantographe en position soulevée et en contact avec la ligne aérienne;

2) soit avec le pantographe en position abaissée et sans contact avec la ligne aérienne.

▼M1

Un choix doit être opéré par l’entité adjudicatrice.

▼B

Les exigences en matière de conception du sous-système «énergie» sont les suivantes:

— Pantographes soulevés — Lors du franchissement de sections de séparation de systèmes avec pantographe en position soulevée et en contact avec la ligne aérienne, les conditions suivantes doivent être remplies: — 1) la conception fonctionnelle de la section de séparation de systèmes est spécifiée comme suit: — La géométrie des différents éléments de la ligne aérienne de contact doit empécher toute mise en court-circuit ou tout pontage des deux systèmes d'alimentation avec la disposition des pantographes stipulée au point 4.2.2.9, — pour des sections neutres de courte longueur, le comportement mécanique du dispositif pantographe/ligne aérienne de contact doit, à la vitesse maximale, respecter la norme EN 50 119, version 2001, paragraphe 5.2, — des dispositions appropriées doivent être prises dans le sous-système «énergie» afin d'éviter tout pontage des deux systèmes d'alimentation adjacents lorsque le déclenchement du/des disjoncteur(s) embarqué(s) est défaillant, — un exemple de disposition de section de séparation de systèmes est donné à la figure H.4 de l'annexe H de la présente STI. 2) La hauteur des fils de contacts doit être identique dans les deux systèmes lorsque la vitesse est supérieure à 250 km/h. Les données pertinentes et les tolérances sont indiquées aux annexes H et J de la présente STI. 3) Sur le matériel roulant, les dispositifs prévus à cet effet doivent automatiquement déclencher l'ouverture du disjoncteur en amont de la section de séparation et doivent automatiquement reconnaître la tension du nouveau système d'alimentation au pantographe afin de pouvoir couper les circuits correspondants.

— Pantographes abaissés — Lors du franchissement de sections de séparation de systèmes avec pantographes en position abaissée, les conditions suivantes doivent être remplies: — 1) Les sections de séparation entre différents systèmes d'alimentation doivent être conçus de manière à éviter le pontage des deux systèmes d'alimentation et à mettre immédiatement hors tension les deux sections d'alimentation en cas de contact involontaire du pantographe avec la ligne aérienne. Le déclenchement sur court circuit assure la sauvegarde des sections isolées. 2) Ce choix alternatif doit intervenir lorsque les conditions de fonctionnement avec pantographes en position soulevée ne sont pas remplies. 3) Sur les lignes à grande vitesse avec différents hauteurs de fil de contact et sur des sections de séparation ne remplissant pas les exigences de la STI, les pantographes doivent être abaissés en cas de changement de système d'alimentation ou lorsque la vitesse de marche ne permet pas la mise en place de sections de transition présentant des pentes acceptables (annexes H et J de la présente STI). 4) Au niveau des séparations de systèmes d'alimentation nécessitant l'abaissement du pantographe, celui-ci doit être abaissé sans l'intervention du mécanicien, par l'action de signaux de commande. — Pour la conception des sections de séparation de systèmes, l'évaluation de conformité doit être effectuée dans le cadre du sous-système «énergie».

Les exigences concernant les sous-systèmes «contrôle-commande» et «matériel roulant» sont les suivantes:

Avant le franchissement de sections de séparation entre différents systèmes d'alimentation, le disjoncteur principal des engins moteurs doit s'ouvrir sans l'intervention du mécanicien, par l'action de signaux de commande. Cela doit être fait en temps voulu pour que l'équipement électrique des engins moteurs en service sur le système d'alimentation initial soit entièrement hors tension avant l'arrivée sur le nouveau système d'alimentation.

Le sous-système «contrôle-commande» doit fournir les signaux nécessaires pour les engins moteurs.

Les engins moteurs doivent être conçus de façon à ce qu'ils puissent recevoir les signaux de commande de la voie déclenchant l'ouverture du disjoncteur principal et, le cas échéant, l'abaissement des pantographes sans intervention du mécanicien. Lorsqu'il n'y a pas abaissement des pantographes, seuls les circuits électriques des engins moteurs qui s'adaptent instantanément au système d'alimentation en énergie présent au pantographe seront autorisés à rester connectés.

▼M1 —————

▼B

L'évaluation de conformité est effectuée dans le cadre d'essais fonctionnels conjointement avec les sous-systèmes «contrôle-commande» et «matériel roulant».

4.2.2.12. Ajustement de l'effort de contact du pantographe

Le matériel doit permettre, par des commandes internes, d'ajuster l'effort de contact du pantographe aux exigences spécifiées au point 5.3.2.7. L'évaluation de conformité est effectuée dans le cadre du sous-système «matériel roulant».

4.2.3. Dispositions réglementaires et opérationnelles

4.2.3.1. Conditions réglementaires générales

Afin de garantir la cohérence du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, les dispositions réglementaires et opérationnelles suivantes s'appliquent.

4.2.3.2. Protection de l'environnement

La protection de l'environnement est régie par la directive 85/337/CEE du Conseil concernant l'évaluation de l'incidence ce certains projets sur l'environnement.

Des exigences spécifiques ne sont pas nécessaires pour le sous-système «énergie» des lignes à grande vitesse interopérables.

4.2.3.3. Protection contre les incendies

La protection contre les incendies est régie par la directive 89/106/CEE du 21 décembre 1988 et dans son document interprétatif concernant l'exigence essentielle de sécurité no 2 «sécurité en cas d'incendie».

Des exigences spécifiques ne sont pas nécessaires pour le sous-système «énergie» des lignes à grande vitesse interopérables.

4.2.3.4. Exceptions en cas d'exécution des travaux

Les spécifications concernant le sous-système «énergie» et ses constituants interopérabilité définies aux chapitres 4 et 5 de la STI s'appliquent aux lignes en situation normale de fonctionnement ou dans le cas de dysfonctionnements imprévus relevant de l'application du plan de maintenance.

Dans certaines situations entraînant l'exécution de travaux programmés à l'avance, il peut être nécessaire de déroger temporairement à ces dispositions, afin de faciliter l'exécution des modifications du sous-système «énergie».

Ces exceptions temporaires aux règles de la STI doivent être définies par l'entité adjudicatrice de la ligne concernée, qui doit veiller à ce qu'il n'en résulte aucun risque pour la sécurité des circulations, en appliquant les dispositions générales suivantes:

— les exceptions autorisées doivent être temporaires et programmées dans le temps,

▼M1

— les entreprises ferroviaires exploitant des services sur la ligne concernée doivent être préavisées de ces exceptions temporaires, de leur situation géographique, de leur nature et de leur signalisation particulière, au moyen d’avis indiquant éventuellement le type de signalisation spécifique utilisé,

▼B

— toute exception doit se traduire par des mesures de surveillance complémentaires, afin d'assurer le respect sans discontinuité du niveau de sécurité exigé. Ces mesures complémentaires peuvent notamment se concrétiser par: — — des mesures de surveillance particulières des travaux concernés, — des mesures de réduction temporaire de vitesses décidées par l'entité adjudicatrice.

▼M1 —————

▼B

4.3. Performances spécifiées

4.3.1. Performances du système d'alimentation en énergie, des sous-stations et des postes

4.3.1.1. Puissance installée

Les performances à réaliser par le sous-système «énergie» doivent correspondre aux performances spécifiées pour chaque catégorie de ligne du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse en ce qui concerne:

— la vitesse maximale autorisée en ligne,

— la valeur crête de la puissance aux pantographes et absorbée par les rames,

— l'espacement minimal des circulations,

— la tension effective minimale.

▼M1

L’entité adjudicatrice doit déclarer le type de ligne selon sa fonction, en référence à l’annexe F de la présente STI. La conception du système d’électrification doit garantir la capacité de l’alimentation à satisfaire les performances spécifiées. C’est pourquoi le point 4.2.2.5 porte une exigence sur la limitation de la puissance absorbée qui vise le sous-système «matériel roulant».

▼B

Le calcul de la tension moyenne utile au pantographe doit être conforme aux prescriptions de l'annexe L de la présente STI.

4.3.1.2. Sécurité, mise à la terre et continuité électrique

La sécurité du système d'alimentation en énergie, des sous-stations et des postes est obtenue en concevant et en essayant ces installations suivant la norme EN 50 122-1, version 1997, paragraphes 5, 7 et 9. L'accès des sous-stations et des postes doit être interdit au public.

4.3.1.3. Facteur de puissance

Les valeurs admissibles du facteur de puissance sont prescrites à l'annexe G de la présente STI. Sur lignes à grande vitesse, la valeur minimale est de 0,95 (conditions précisées dans le document mentionné ci-dessus). L'évaluation de conformité est effectuée dans le cadre du sous-système «matériel roulant».

4.3.1.4. Freinage par récupération

L'alimentation en énergie des systèmes à courant alternatif est à concevoir de façon à autoriser l'utilisation du freinage par récupération comme frein de service pouvant échanger de l'énergie avec d'autres rames ou avec le fournisseur du réseau primaire. Il est renvoyé à l'annexe K de la présente STI.

L'équipement des rames doit permettre de prendre en charge les situations où le freinage par récupération n'est pas possible avec d'autres systèmes de freinage.

▼M1

L’entité adjudicatrice peut accepter ou rejeter le freinage par récupération sur les systèmes à courant continu.

▼B

L'évaluation de conformité concernant les installations fixes doit être effectuée selon les indications de l'annexe K.4 de la présente STI.

L'évaluation de conformité concernant le matériel roulant doit être effectuée selon les indications de la STI «matériel roulant».

4.3.1.5. Compatibilité électromagnétique externe

La compatibilité électromagnétique externe n'est pas une caractéristique spécifique au réseau ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. Les installations d'alimentation en énergie doivent être conformes aux normes des séries EN 50 121-2 et EN 50 122 afin de respecter toutes les exigences relatives à la compatibilité électromagnétique. Aucune évaluation de conformité n'est nécessaire dans le cadre de la présente STI.

4.3.1.6. Émissions d'harmoniques vers le fournisseur d'électricité

En ce qui concerne les émissions d'harmoniques vers le fournisseur d'électricité, l'entité adjudicatrice doit se conformer aux normes nationales (ou aux normes européennes lorsqu'elles existent) et remplir les exigences de la centrale électrique. Aucune évaluation de conformité n'est nécessaire dans le cadre de la présente STI.

4.3.1.7. Caractéristiques des harmoniques et surtensions au niveau de la ligne aérienne de contact

Pour éviter des surtensions inacceptables sur la ligne aérienne de contact occasionnées par des harmoniques induites par des engins moteurs, ces derniers doivent se conformer à l'annexe P de la présente STI. Les exigences appropriées sont définies dans le sous-système «matériel roulant», et l'évaluation de conformité doit être effectuée dans le cadre du sous-système «matériel roulant», comme le prévoit l'annexe P.

4.3.1.8. Protection contre les chocs électriques

Le système d'alimentation en énergie doit être intégré au système général de mise à la terre au long de la ligne pour être en conformité avec les exigences de protection contre les chocs électriques spécifiées dans la EN 50 122-1, version 1997, paragraphes 5, 7 et 9. La protection contre les chocs électriques en fonctionnement et en situation de défaut est assurée en limitant les tensions de contact aux valeurs acceptables définies dans la norme EN 50 122-1, version 1997, paragraphes 7.2 et 7.3. Pour chaque installation, une étude doit être faite pour démontrer la protection effective contre les chocs électriques. L'étude pourra comporter des essais.

4.3.1.9. Plan de maintenance

Un plan de maintenance doit être établi par l'entité adjudicatrice ou son mandataire, pour garantir le maintien des caractéristiques spécifiques du sous-système «énergie» à l'intérieur des limites imposées.

Le plan de maintenance doit comprendre au minimum les aspects suivants:

— programmes de maintenance dans les sous-stations et les postes,

— relevé des conditions, des constations faites et des retours d'expérience,

— gamme de valeurs limites de sécurité devant conduire à une réduction des vitesses de circulation dans le but de respecter les spécifications définies au point 4.1.1 et dans son annexe,

— indication des fréquences, vérifications et tolérances sur valeurs mesurées avec, pour ce dernier cas, une indication des règles d'équivalence avec les valeurs de la norme citée au point 4.3.1,

— mesures prises (réduction de vitesse, délai de réparation) en cas de dépassement des valeurs prescrites.

Les procédures de maintenance ne doivent pas dégrader les dispositions de sécurité concernant notamment la continuité du circuit de retour du courant, la limitation des surtensions ou la détection des courts circuits. Elles ne doivent pas péjorer les performances globales du système ni mettre hors tension une partie quelconque de la ligne aérienne de contact.

4.3.1.10. Isolement de l'alimentation en énergie en cas de danger

Des équipements doivent être installés et des procédures mises en œuvre pour déclencher l'isolement des tensions provenant d'engins moteurs et de lignes électrifiées à partir de systèmes d'alarme, afin que le fournisseur d'énergie puisse entreprendre les mesures d'urgence appropriées. L'évaluation de conformité doit être effectuée en vérifiant les équipements de transmission et les consignes applicables aux procédures à déclencher.

4.3.1.11. Continuation de l'alimentation en cas de perturbations

L'alimentation en énergie et la ligne aérienne de contact doivent être conçues de manière à permettre la continuation du service en cas de perturbations. Ceçi peut se faire par segmentation des lignes de contact en sections d'alimentation et par l'installation d'équipements redondants dans des sous-stations. L'évaluation de conformité doit être effectuée en vérifiant les schémas des circuits.

4.3.2. Performances de la ligne aérienne de contact

4.3.2.1. Généralités

Les performances à réaliser par la ligne aérienne de contact doivent correspondre aux performances spécifiées pour chaque catégorie de ligne du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse en fonction:

— de la vitesse maximale autorisée en ligne, et

— de la puissance appelée par les rames aux pantographes.

La conception de la ligne aérienne de contact doit garantir les performances spécifiées conformément à la déclaration faite par l'entité adjudicatrice dans le cadre du point 4.3.1.1.

4.3.2.2. Sécurité, mise à la terre et continuité électrique

La sécurité de la ligne aérienne de contact est obtenue en concevant ces installations suivant les normes européennes EN 50 119, version 2001, paragraphe 5.1.2 et EN 50 122-1, version 1997, paragraphes 5, 7 et 9. Tous les composants sous tension doivent être installés hors de portée des usagers et autres tierces personnes.

4.3.2.3. Exigences relatives au comportement dynamique et à la qualité de captage

La conception de la ligne aérienne de contact doit être conforme aux exigences concernant le comportement dynamique. Le soulèvement à la vitesse nominale de la ligne doit respecter les prescriptions de la norme EN 50 119, version 2001, paragraphe 5.2.1.2, et des tableaux 4.5 et 4.6 de la présente STI.

La qualité du captage a une incidence fondamentale sur la durée de vie d'un fil de contact et doit donc répondre à des paramètres convenus et mesurables.

La qualité de captage peut être vérifiée soit au moyen de la valeur moyenne Fm et de l'écart type σ des efforts à la caténaire enregistrés ou simulés, soit par le comptage des arcs. Pour les systèmes électrifiés en alternatif, les critères sont donnés au tableau 4.5 et, pour les systèmes électrifiés en continu, au tableau 4.6.

L'entité adjudicatrice doit décider de l'utilisation soit du critère d'interaction no 1 (effort de contact) ou no 2 (comptage d'arcs) suivant les tableaux 4.5 ou 4.6.

L'interaction est jugée conforme aux dispositions dans la présente STI dès lors que:

— le point 1 ou 2 du tableau 4.5, et

— le point 3 du tableau 4.5

sont respectés.

Les résultats d'essais obtenus avec un système caténaire similaire peuvent être utilisés comme support à l'évaluation de conformité.

Pour évaluer les performances en cas de pantographes multiples, il sera tenu compte du pantographe présentant les valeurs les plus importantes.







Tableau 4.5 Exigences relatives à l'interaction, systèmes électrifiés en alternatif No Caractéristique Lignes de raccordement/maillage et aménagées Lignes à grande vitesse existantes nouvelles 1 Effort moyen corrigé Fm (N) (1) Voir points 5.3.1.6 et 5.3.2.7 (2) Voir point 5.3.1.6 (2) Écart type à la vitesse maximale, σmax (N) 0,3 Fm 2 Pourcentage d'arcs à la vitesse maximale, NQ ( %) ≤ 0,14 3 Espace nécessaire pour le soulèvement maximal du bras de rappel en conditions aérodynamiques défavorables voir EN 50 119, version 2001, point 5.2.1.2 2·So (3) Pour les définitions, valeurs et essais, voir l'annexe Q. (1) Fm est la valeur moyenne, affectée d'une correction dynamique, de l'effort de contact à l'issue d'une analyse statistique des résultats de mesure ou de simulations d'efforts de contacts. (2) La correction dynamique est appliquée aux valeurs données aux points 5.3.1.6 et 5.3.2.7. (3) So est la valeur calculée, simulée ou mesurée du soulèvement du fil de contact au droit du bras de rappel, engendré en service normal avec un ou plusieurs pantographes appliquant un effort de contact moyen Fm à la vitesse ligne maximale.







Tableau 4.6 Exigences relatives à l'interaction, systèmes électrifiés en continu No Description Lignes de raccordement et aménagées (1) 1 Effort moyen corrigé, Fm (N) (2) Voir points 5.3.1.6 et 5.3.2.7 (3) Écart type à la vitesse maximale, σmax (N) 0,3 Fm 2 Pourcentage d'arcs à la vitesse maximale, NQ (%) ≤ 0,20 3 Espace nécessaire pour le soulèvement maximal du bras de rappel en conditions aérodynamiques défavorables Voir EN 50 119, version 2001, point 5.2.1.2 (4) Pour les définitions, valeurs et essais, voir l'annexe Q. (1) Pour les lignes en Italie et en Espagne visées à la note 2 du tableau 4.1, les valeurs spécifiées pour les lignes aménagées s'appliquent également. (2) Fm est la valeur moyenne affectée d'une correction dynamique de l'effort de contact, à l'issue d'une analyse statistique des résultats de mesure ou de simulations d'efforts de contacts. (3) La correction dynamique est appliquée aux valeurs données aux points 5.3.1.6 et 5.3.2.7. (4) L'espace nécessaire est déterminé par la valeur calculée, simulée ou mesurée du soulèvement du fil de contact au droit du bras de rappel, engendré en service normal, avec un ou plusieurs pantographes appliquant un effort de contact moyen Fm à la vitesse de ligne maximale.

4.3.2.4. Protection contre les chocs électriques

La ligne aérienne de contact doit être intégrée au système général de mise à la terre au long de la ligne pour assurer la conformité avec les exigences de protection contre les chocs électriques spécifiées dans la norme EN 50 122-1, version 1997, paragraphes 5, 7 et 9. La protection contre les chocs électriques en fonctionnement et en situation de défaut est assurée en limitant les tensions de contact aux valeurs acceptables définies dans la EN 50 122-1, version 1997, paragraphes 7.2 et 7.3. Pour chaque installation, une étude doit être conduite pour démontrer la protection effective contre les chocs électriques.

4.3.2.5. Effort de contact statique et effort de contact aérodynamique moyen

L'effort statique nominal est spécifié par l'entité adjudicatrice, dans les limites visées ci-après:

— 70 N + 20 N/-10 N pour les systèmes d'alimentation en alternatif,

— 110 N ± 10 N pour les systèmes d'alimentation en continu,

— 90 N ± 20 N pour les systèmes d'alimentation 1,5kV en continu.

Dans les systèmes à courant continu, pour améliorer le contact des bandes de frottement en carbone sur le fil de contact, un effort plus important, en général 140 N, peut être nécessaire pour éviter un échauffement éventuel du fil de contact quand la rame est à l'arrêt avec ses auxiliaires en service.

La valeur de l'effort de soulèvement moyen total doit être conforme à la valeur de l'effort de contact moyen Fm requis pour une bonne qualité de captage (points 4.3.2.3, 5.3.1.6 et 5.3.2.7).

L'évaluation de conformité est effectuée en évaluant le constituant «pantographe» interopérable.

4.3.2.6. Plan de maintenance

Un plan de maintenance doit être établi par l'entité adjudicatrice ou son mandataire, pour garantir que les caractéristiques spécifiées du sous-système «énergie» sont effectivement maintenues à l'intérieur des limites prescrites pour elles:

— programmes de maintenance des lignes aériennes de contact,

— relevé des conditions, des constations faites et des retours d'expérience,

— gamme de valeurs limites de sécurité pouvant entraîner une réduction des vitesses de circulation pour la hauteur et le désaxement du fil de contact suivant les points 4.1.2.2 et 4.1.2.3 de la présente STI,

— indication des fréquences, des vérifications et des tolérances sur des valeurs mesurées des données géométriques et dynamiques, et des moyens utilisés pour leur vérification, avec dans le dernier cas une indication des régles d'équivalence avec les valeurs de la norme mentionnée dans la section 4.3.2,

— les mesures prises telles que la réduction de vitesse et les délais prévisionnels de réparation en cas de dépassement des valeurs prescrites.

Les procédures de maintenance ne doivent pas dégrader les dispositions de sécurité telles que le circuit de retour du courant, la limitation des surtensions ou la détection des courts-circuits, ni réduire les performances globales du système.

4.3.3. Limites entre lignes à grande vitesse et autres lignes

L'entité adjudicatrice devra définir, dans le cas d'une petite portion d'itinéraire reliant la ligne à grande vitesse à une autre ligne, l'endroit où s'appliquent les exigences de la STI du sous-système «énergie» relatives à la grande vitesse et les performances spécifiées sont à respecter.

5. CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ

5.1. Généralités

Conformément à l'article 2, point d), de la directive 96/48/CE, les constituants d'interopérabilité sont: «tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse».

Les constituants d'interopérabilité sont couverts par les dispositions correspondantes de la directive 96/48/CE. Ceux concernant le sous-système «énergie» sont énumérés au point 5.2 de la présente STI.

5.2. Définition des constituants d'interopérabilité

Constituants définis dans le cas du sous-système «énergie»:

— Ligne aérienne de contact . Une ligne aérienne de contact est une ligne de contact située au-dessus de la limite supérieure du gabarit des véhicules, qui alimente ces derniers en énergie électrique par l'intermédiaire d'équipements de captage montés en toiture appelés pantographes. Dans le cas des systèmes ferroviaires à grande vitesse, on utilise des lignes aériennes de contact à suspension caténaire, le(s) fil(s) de contact étant suspendu(s) à une ou plusieurs caténaires longitudinales. Les éléments de support tels que consoles, poteaux et fondations n'affectent pas l'interopérabilité et ne sont donc pas couverts par la présente STI.

— Pantographe . Le pantographe est un équipement de transmission du courant pris d'un ou plusieurs fils de contact. Il est constitué d'un dispositif articulé conçu pour permettre le mouvement vertical de l'archet qui porte les bandes de frottement et leurs montures. Les extrémités de l'archet sont constituées de cornes tournées vers le bas.

— Bandes de frottement . Les bandes de frottement sont les parties remplaçables de l'archet qui sont en contact direct avec le fil de contact et qui sont donc sujettes à l'usure.

5.3. Caractérisation des constituants

5.3.1. Ligne aérienne de contact

5.3.1.1. Généralités

Pour la conception des lignes aériennes de contact, la norme EN 50 119, version 2001, paragraphes 5 et 6, s'applique. Les exigences supplémentaires concernant spécialement les lignes à grande vitesse sont indiquées ci-après.

La ligne aérienne de contact doit respecter les performances spécifiées pour la ligne indiquée, notamment en ce qui concerne la vitesse maximale de circulation et la capacité de transport de courant.

5.3.1.2. Capacité de courant

▼M1

La capacité de courant dépend des conditions ambiantes qui sont la température ambiante maximale et la vitesse minimale du vent traversier, ainsi que les températures admissibles des éléments de la ligne de contact et la durée de l’action du courant. La conception de la ligne aérienne de contact doit tenir compte des valeurs limites maximales de température telles que définies à l’annexe B de la norme EN 50 119, version 2001, compte tenu des données de la norme EN 50 149, version 1999, paragraphe 4.5, tableaux 3 et 4. Une analyse doit vérifier que la ligne de contact est capable de répondre aux exigences spécifiées.

▼B

5.3.1.3. Paramètres fondamentaux

La conception de la ligne aérienne de contact doit respecter les paramètres fondamentaux définis aux points 4.1.2.1 et 4.1.2.2.

5.3.1.4. Vitesse de propagation de l'onde

La vitesse de propagation de l'onde sur les fils de contact est un paramètre caractéristique de l'évaluation de l'aptitude à la grande vitesse d'une ligne de contact. Ce paramètre dépend de la masse spécifique et de la tension mécanique du fil de contact. La vitesse maximale en service ne doit pas être supérieure à 70 % de la vitesse de propagation de l'onde. Il est également renvoyé à la norme EN 50 119, version 2001, paragraphe 5.2.1.4.

5.3.1.5. Élasticité et uniformité de l'élasticité

L'élasticité et son uniformité sur la portée sont essentielles pour une bonne qualité de captage et pour la réduction de l'usure. L'uniformité de l'élasticité peut être évaluée par le facteur d'uniformité u:

Dans cette formule:

emaxélasticité maximale sur la portée

eminélasticité minimale sur la portée.

Sur ligne à grande vitesse, il convient de viser un paramètre u aussi faible que possible. Le tableau 5.1 indique des valeurs limites de u acceptées pour chaque type de ligne aérienne de contact.







Tableau 5.1 Uniformité u de l'élasticité en % Type de ligne de contact Vitesse de marche (km/h) 200 à 230 230 à 300 Au-dessus de 300 Sans Y < 40 < 40 < 25 Avec Y < 20 < 10 < 10

Sur ligne à grande vitesse, l'élasticité en milieu de portée doit être limitée à des valeurs inférieures à 0,5 mm/N. La ligne de contact doit être en conformité avec la norme EN 50 119, version 2001, paragraphe 5.2.1.3.

5.3.1.6. Effort de contact moyen

Ce point indique les efforts de contact moyens pour lesquels la ligne de contact doit être conçue.

L'effort de contact moyen Fm formé de la composante statique et de la composante aérodynamique de l'effort de contact avec correction dynamique de l'effort de contact qui doit être appliqué sur le fil de contact, est représenté dans la figure 5.1 pour les systèmes à courant alternatif en fonction de la vitesse de marche.

Dans ce contexte Fm représente une loi de référence à réaliser pour assurer une captation de courant sans amorçage d'arc excessif d'une part, et qui d'autre part ne doit pas être dépassée afin de limiter l'usure et les aléas auxquels les bandes de frottement sont exposés.

Dans le cas des rames ayant plusieurs pantographes simultanément en service, l'effort de contact moyen Fm d'un pantographe ne doit pas être supérieur à la loi de référence illustrée à la figure 5.1, étant donné que les critères de captage de courant doivent être respectés pour chaque pantographe individuel.

En ce qui concerne les systèmes à courant continu l'effort de contact moyen Fm formé de la composante statique et de la composante aérodynamique de l'effort de contact avec correction dynamique qui doit être appliqué aux systèmes 1,5 kV à courant continu et 3,0 kV en courant continu, est représenté à la figure 5.2 en fonction de la vitesse de marche. Pour les lignes électrifiées en 1,5 kV continu, l'effort de contact moyen doit être 140 N lorsque cela est nécessaire pour avoir la valeur voulue de l'intensité à l'arrêt.

Dans le cas de rames ayant plusieurs pantographes simultanément en service, l'effort de contact moyen Fm d'un pantographe ne doit pas être supérieur à la valeur indiquée à la figure 5.2, étant donné que les critères de captage du courant doivent être respectés pour chaque pantographe individuel.

5.3.1.7. Maintenance

Le fabricant doit fournir toutes les informations nécessaires pour permettre à l'entité adjudicatrice d'établir un plan de maintenance tenant notamment compte de la géométrie de la ligne aérienne de contact, de l'usure du fil de contact, particulièrement aux points singuliers tels que les croisements en-dessus des appareils de voie et des zones de chevauchement.

5.3.1.8. Intensité à l'arrêt

Un niveau acceptable d'intensité à l'arrêt doit être admis au niveau du fil de contact et des bandes de frottement pour permettre l'alimentation correcte des auxiliaires embarqués. Dans le cas des systèmes 1,5 kV c.c., une valeur de 300 A par pantographe doit être garantie, alors que pour les systèmes en 3 kV c.c., l'intensité garantie par pantographe sera de 200 A. Lors des essais avec la ligne aérienne de contact utilisant la méthodologie indiquée à la norme EN 50 206-1, version 1998, paragraphe 6.13, la température de la ligne de contact ne doit pas dépasser les limites données à l'annexe B de la norme EN 50 119, version 2001.

5.3.2. Pantographe

5.3.2.1. Conception générale

Le pantographe doit respecter les performances spécifiées en termes de vitesse maximale de circulation et de capacité de transport de courant. Sauf stipulation contraire dans la suite du texte, c'est la norme EN 50 206 qui s'applique. Le montage du pantographe sur le matériel roulant est couvert par le sous-système «matériel roulant».

5.3.2.2. Paramètres fondamentaux

La conception des pantographes doit respecter les paramètres fondamentaux spécifiés à la section 4.1.

5.3.2.3. Intensité de courant

Le pantographe doit être conçu pour la valeur de courant spécifiée à transmettre aux véhicules. Le courant nominal doit être indiqué par le fabricant. Une attention particulière doit être accordée notamment aux données spécifiques selon que les systèmes électrifiés en alternatif ou en continu sont utilisés. Une analyse doit vérifier que le pantographe est capable de transmettre l'intensité spécifiée.

5.3.2.4. Conception de l'isolation

Les pantographes doivent être montés en toiture des véhicules en étant isolés de la terre. La conception de l'isolation doit tenir compte des contraintes induites par la tension. Les références pour les données à vérifier figurent à l'annexe N de la présente STI dans le cas des tensions de systèmes et dans la norme EN 50 124-1, version 1999, tableau 2, dans le cas des exigences de coordination de l'isolation. Les isolateurs doivent être testés suivant la norme EN 60 383.

5.3.2.5. Débattement des pantographes

Les pantographes doivent être capables de fonctionner sous des hauteurs de fils de contact comprises entre 4 800 mm et 6 400 mm. Pour l'utilisation sur les lignes aménagées ou de raccordement au Royaume-Uni et en Finlande, la hauteur est différente. Voir point 7.3.

5.3.2.6. Effort de contact statique

L'effort statique est l'effort de contact vertical moyen exercé par l'archet contre la ligne de contact située au-dessus et qui est produit par le dispositif de levée du pantographe lorsque ce dernier est déployé avec le véhicule à l'arrêt.

Dans le cas des systèmes à courant alternatif, l'effort statique doit pouvoir être ajusté entre 40 et 120 N.

Dans le cas des systèmes à courant continu, un effort plus important peut se révéler nécessaire pour améliorer le contact des bandes de frottement afin d'éviter un échauffement dangereux du fil de contact lorsque la rame est à l'arrêt avec ses auxiliaires en service. L'effort statique devra alors pouvoir être ajusté entre 50 et 150 N pour des systèmes à courant continu.

Les pantographes, et leurs dispositifs qui commandent les efforts de contact nécessaires, doivent garantir la possibilité d'utiliser les pantographes sur n'importe quel type de ligne de contact interopérable. Pour les détails et l'évaluation, il est renvoyé à la norme EN 50 206-1, version 1998, paragraphe 6.3.1.

5.3.2.7. Effort de contact moyen et performances d'interaction du système ligne aérienne/pantographe

L'effort de contact moyen est l'effort vertical moyen dû aux actions statiques et aérodynamiques mesurés sur l'archet. C'est la somme de l'effort de contact statique (point 5.3.2.6) et de l'effort aérodynamique engendrés par le flux d'air agissant sur les éléments du pantographe à la vitesse considérée. L'effort de levée moyen est une caractéristique du pantographe pour un matériel roulant donné et un débattement donné du pantographe. L'effort de contact moyen est mesuré au niveau de l'archet conformément à l'annexe Q.6.

La valeur de l'effort de contact moyen doit être en conformité avec l'effort de contact moyen Fm spécifié au point 5.3.1.6.

Pour les lignes à grande vitesse, aménagées et de raccordement/de maillage existantes électrifiées en alternatif, qui ne répondraient pas à l'exigence stipulée au point 5.3.1.6, le pantographe sera conçu de manière à ce que l'effort de contact moyen fonction de la vitesse de marche Fm, en plus de la loi de référence illustrée à la figure 5.1, permette d'autres courbes d'ajustement C1 et C2.

Ces courbes sont définies à l'annexe Q.4.1.

▼M1

Le fabricant du pantographe doit prévoir la possibilité de commuter depuis le bord entre ces trois lois par prise en compte des informations appropriées, par exemple l’utilisation d’un pantographe de 1 950 mm, ou type de tension à la caténaire.

▼B

Dans le cas de rames ayant plusieurs pantographes simultanément en service, l'effort de contact moyen Fm d'un pantographe ne doit pas être supérieur à la valeur indiquée par la loi de référence au point 5.3.1.6 ou une des lois C1 ou C2 étant donné que les critères de captage de courant doivent être respectés pour chaque pantographe individuel.

Ces exigences sont spécifiées à l'annexe Q.

L'évaluation est à faire suivant l'annexe Q.

5.3.2.8. Dispositif de descente automatique du pantographe

Le pantographe doit être muni d'un dispositif qui l'abaisse automatiquement en cas de défaillance prévue dans la norme EN 50 206-1, version 1998, paragraphe 4.9.

5.3.2.9. Intensité à l'arrêt

Un niveau acceptable d'intensité à l'arrêt doit être admis au niveau du fil de contact et des bandes de frottement pour permettre l'alimentation correcte des auxiliaires embarqués. Dans le cas des systèmes à courant continu, pour la conformité avec le point 5.3.1.8, une valeur de 300 A doit être garantie par pantographe. Une étude devra prouver la capacité du pantographe à supporter la charge spécifiée à l'arrêt.

Pour l'évaluation de conformité il est renvoyé à la norme EN 50 206-1, version 1998, paragraphe 6.13, et à l'annexe Q.

5.3.3. Bandes de frottement

5.3.3.1. Paramètres fondamentaux

Les bandes de frottement des pantographes doivent respecter les paramètres fondamentaux du sous-point 4.1.

5.3.3.2. Matériaux

Le matériau utilisé pour les bandes de frottement des archets doit être physiquement et électriquement compatible avec le matériau du fil de contact afin d'éviter une abrasion rapide du fil et l'usure accélérée des bandes de frottement. Le carbone pur et le carbone imprégné d'additifs sont qualifiés pour l'interaction avec des fils de contact en cuivre/alliage de cuivre. C'est donc cette combinaison qu'il convient d'utiliser de préférence pour le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.

D'autres matériaux peuvent être utilisés pour les systèmes électrifiés en continu après accord multilatéral. Dans ce cas, les bandes de frottement ne peuvent pas être considérées comme interopérables. Il est renvoyé à l'annexe M.2 de la présente STI.

5.3.3.3. Capacité de courant

Le matériau et la section droite des bandes de frottement doivent être choisis en prenant en compte l'intensité maximale pour laquelle la bande de frottement est conçue. Le courant nominal doit être indiqué par le constructeur. Les essais de type doivent démontrer la conformité prescrite à l'annexe M.4 de la présente STI.

5.3.3.4. Intensité à l'arrêt

Un niveau acceptable d'intensité à l'arrêt doit être admis au niveau du fil de contact et des bandes de frottement pour permettre l'alimentation correcte des auxiliaires embarqués. Dans le cas des systèmes à courant continu, pour la conformité avec le point 5.3.1.8, une valeur de 300 A doit être garantie par pantographe. Une étude doit être conduite pour démontrer la capacité des bandes de frottement. Pour l'évaluation de conformité, il est renvoyé à l'annexe M.3 de la présente STI.

5.3.3.5. Détection d'une rupture de bande de frottement

Les bandes de frottement doivent être conçues de manière à ce que toute défaillance puisse être détectée et déclenche l'abaissement du pantographe. Il est renvoyé à la norme EN 50 206-1, version 1998, paragraphe 4.9.

6. ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L'APTITUDE À L'EMPLOI

6.1. Constituants d'interopérabilité

6.1.1. Procédures et modules d'évaluation

La procédure d'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité définis au chapitre 5 de la présente STI est effectuée par application des modules spécifiés à l'annexe A de la STI.

Si l'entité adjudicatrice peut démontrer que les essais ou la vérification effectués pour des applications précédentes restent valables pour les nouvelles applications, l'organisme notifié les prend en compte dans l'évaluation de la conformité.

Les procédures d'évaluation de la conformité pour les constituants d'interopérabilité: ligne aérienne de contact, pantographe et bande de frottement définis au chapitre 5 de la STI, sont précisées à son annexe B, tableaux B.1 à B.3.

L'évaluation de la conformité d'un constituant d'interopérabilité est effectuée, avec la portée requise par les modules spécifiés à l'annexe A de la STI, par l'organisme notifié, quand la procédure l'indique, auprès duquel le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté a introduit la demande.

Le fabricant d'un constituant d'interopérabilité ou son mandataire établi dans la Communauté établit une déclaration «CE» de conformité comme prévu à l'article 13, paragraphe 1, et à l'annexe IV, point 3, de la directive 96/48/CE avant de mettre le constituant d'interopérabilité sur le marché. Une déclaration «CE» d'aptitude à l'emploi n'est pas requise pour les constituants d'interopérabilité du sous-système «énergie».

6.1.2. Application des modules

Pour la procédure d'évaluation de chaque constituant d'interopérabilité du sous-système «énergie», le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté peut choisir:

— soit la procédure d'examen de type (module B) indiquée à l'annexe A, A.2 de la STI pour la phase de conception et de développement, en combinaison avec la procédure de conformité au type (module C) indiquée à l'annexe A, A.3 de la STI pour la phase de production,

— soit la procédure de l'assurance qualité complète avec contrôle de la conception (module H2) indiquée à l'annexe A, A.4 de la STI pour toutes les phases.

Ces procédures d'évaluation sont définies à l'annexe A de la STI.

Le module H2 ne peut être choisi que dans le cas où le fabricant applique un système de qualité couvrant la conception, la production, l'inspection et les essais finals des produits, qui a été approuvé et qui est surveillé par un organisme notifié.

L'évaluation de la conformité couvre les phases et les caractéristiques marquées d'une croix (X) dans les tableaux B.1, B.2 et B.3 de l'annexe B de la STI.

6.2. Sous-système «énergie»

6.2.1. Procédures d'évaluation et modules applicables

À la demande de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire établi dans la Communauté, l'organisme notifié procède à la vérification «CE» conformément aux dispositions de l'article 18, paragraphe 1, et l'annexe VI de la directive 96/48/CE et conformément aux dispositions des modules pertinents comme spécifié à l'annexe A de la présente STI.

Si l'entité adjudicatrice peut démontrer que les essais ou la vérification effectués pour des applications précédentes restent valables pour les nouvelles applications, l'organisme notifié les prend en compte dans l'évaluation de la conformité.

Les procédures d'évaluation pour la vérification CE du sous-système «énergie» sont données au tableau C.1 de l'annexe C de la présente STI.

Pour autant que déjà spécifié dans la présente STI, la vérification CE du sous-système «énergie» doit prendre en considération ses interfaces avec les autres sous-systèmes du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.

L'entité adjudicatrice établira la déclaration CE de vérification pour le sous-système «énergie» en accord avec l'article 18, paragraphe 1, et l'annexe V de la directive 96/48/CE.

6.2.2. Utilisation des modules

Pour effectuer la procédure de vérification du sous-système «énergie», l'entité adjudicatrice ou son mandataire établi dans la Communauté européenne peut choisir:

— la procédure de vérification par unité (module SG) donnée à l'annexe A, A.5 de la présente STI — ou

— l'assurance qualité totale avec procédure d'examen des études (module SH2) précisée à l'annexe A, A.6 de la présente STI.

Le module SH2 ne peut être choisi que lorsque toutes les activités contribuant à la réalisation du sous-système «énergie» et devant être vérifiées (études, fabrication, montage, installation) sont l'objet d'un système qualité pour les études, la production, la vérification en fin de production et les essais. Ce système qualité doit être approuvé et contrôlé par un organisme notifié.

L'évaluation couvrira les phases et les caractéristiques selon les indications données au tableau C.1 de l'annexe C jointe à la présente STI.

7. MISE EN ŒUVRE DE LA STI ÉNERGIE

7.1. Application de la présente STI aux lignes à grande vitesse et au matériel roulant à mettre en service

En ce qui concerne les lignes à grande vitesse du domaine d'application géographique de la présente STI (point 1.2) et au matériel roulant qui seront mises en service après l'entrée en vigueur de la présente STI, les chapitres 2 à 6 sont entièrement d'application, ainsi que les éventuelles dispositions particulières du point 7.3.

7.2. Application de la présente STI aux lignes à grande vitesse et au matériel roulant déjà en service

En ce qui concerne les infrastructures et le matériel roulant déjà en exploitation, la présente STI est appliquée aux composants dans les conditions spécifiées à l'article 3 de la présente décision. En particulier, il est important de se baser sur une stratégie de migration qui permette de justifier sur le plan économique la modification des installations existantes, et celle-ci se fera en tenant compte du principe des droits de grandfathering (ou «droits acquis»). Les principes suivants s'appliquent dans le cas de la STI «énergie».

Si la STI peut être totalement appliquée pour les installations nouvelles, sa mise en œuvre sur les lignes existantes peut exiger des modifications des installations existantes. Les modifications nécessaires dépendent du degré de conformité des installations existantes. Une stratégie de mise en œuvre ne peut se faire que cas par cas pour chaque ligne ou chaque réseau concerné dans les États membres de l'Union européenne. Le point 7.3 indique les éléments pour lesquels la mise en œuvre suppose une modification des installations existantes. Le tableau 7.1 récapitule les caractéristiques à mettre en œuvre.

L'entité contractante définit les mesures pratiques et les différentes étapes nécessaires pour permettre la mise en service avec les performances requises. Ces étapes peuvent comprendre des périodes transitoires où le service est assuré avec des performances réduites.







Tableau 7.1 Mise en œuvre des spécifications techniques d'interopérabilité, sous-système «énergie» Caractéristiques à mettre en œuvre Points Tension et fréquence 4.1.1 Puissance installée, tension moyenne utile 4.3.1.1 Courants d'harmoniques 4.2.2.3 Protection électrique 4.2.2.8 Compatibilité électromagnétique externe 4.3.1.5 Protection contre les chocs électriques 4.3.1.8, 4.3.2.4 Isolement de l'alimentation en énergie 4.3.1.10 Continuation de l'alimentation 4.3.1.11 Freinage par récupération 4.3.1.4 Géométrie des lignes aériennes de contact 4.1.2.1, 4.1.2.2, 5.3.1.3 Enveloppe cinématique 4.2.2.4 Sections de séparation de phases 4.2.2.10 Sections de séparation de systèmes 4.2.2.11 Capacité de courant 5.3.1.2, 5.3.2.3, 5.3.3.3 Vitesse de propagation de l'onde 5.3.1.4 Élasticité et uniformité de l'élasticité 5.3.1.5 Effort de contact moyen 5.3.1.6 Sécurité, mise à la terre et continuité électrique 4.3.1.2, 4.3.2.2 Comportement dynamique et qualité de captage 4.3.2.3 Conception des pantographes 4.1.2.3 Conception des bandes de frottement 5.3.3 Efforts de contact 4.3.2.5

7.3. Cas spécifiques

Les dispositions particulières suivantes sont autorisées dans les cas spécifiques visés ci-dessous. Ces cas spécifiques appartiennent à deux catégories: les dispositions s'appliquent soit à titre permanent (cas «P»), soit à titre temporaire (cas «T»). Dans les cas temporaires, il est recommandé aux États membres concernés de se conformer au sous-système cible soit d'ici l'année 2010 (cas «T1»), objectif inscrit dans la décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport, soit d'ici l'année 2020 (cas «T2»).

7.3.1. Particularités du réseau autrichien

Lignes de raccordement

L'investissement pour changer la ligne de contact aérienne sur les lignes aménagées, les lignes de raccordement et dans les gares, pour satisfaire les exigences de 1 600 mm de l'euro pantographe est prohibitif. Les trains parcourant ces lignes devront disposer d'un pantographe secondaire de 1 950 mm pour des vitesses moyennes d'exploitation jusqu'à 230 km/h de sorte que, sur ces parties du réseau transeuropéen, les lignes de contact aérienne ne devront pas être aménagées pour l'exploitation de l'euro-pantographe. Dans ces secteurs sous l'action de vent latéral un débattement maximal latéral du fil de contact de 550 mm est permis. Les études futures concernant les lignes aménagées et les lignes de raccordement doivent tenir compte de l'euro-pantographe pour démontrer la pertinence des choix faits.

Lignes aménagées et lignes de raccordement (cas P)

En raison de l'acceptation de concevoir la ligne de contact aérienne pour un pantographe de 1 950 mm de largeur, il n'est pas nécessaire d'a