1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 1
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►BDIRECTIVEDU CONSEIL
du 26 juillet 1971
concernantlerapprochementdeslégislationsdesÉtatsmembresrelatives aufreinagedecertaines
catégories de véhicules à moteur et de leurs remorques
(71/320/CEE)
(JO L 202 du 6.9.1971, p. 37)
Modifiée par:
Journal officiel
nopage date
►M1Directive 74/132/CEE de la Commission du 11 février 1974 L 74 7 19.3.1974
►M2Directive 75/524/CEE de la Commission du 25 juillet 1975 L 236 3 8.9.1975
►M3Directive 79/489/CEE de la Commission du 18 avril 1979 L 128 12 26.5.1979
►M4Directive 85/647/CEE de la Commission du 23 décembre 1985 L 380 1 31.12.1985
►M5Directive 88/194/CEE de la Commission du 24 mars 1988 L 92 47 9.4.1988
►M6Directive 91/422/CEE de la Commission du 15 juillet 1991 L 233 21 22.8.1991
Modifiée par:
►A1Acte d'adhésion du Danemark, de l'Irlande et du Royaume-Uni de
Grande-Bretagne et d'Irlande du NordL 73 14 27.3.1972
▼B
DIRECTIVEDU CONSEIL
du 26 juillet 1971
concernant le rapprochement des législations des États membres
relatives au freinage de certaines catégories de véhicules à moteur
et de leurs remorques
(71/320/CEE)
LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et
notamment son article 100,
vu la proposition de la Commission,vu l'avis de l'Assemblée(
1),
vu l'avis du Comité économique et social(2),
considérant que les prescriptions techniques, auxquelles doivent satis-
faire les véhicules à moteur en vertu des législations nationales,
concernent, entre autres, le freinage de certaines catégories de véhi-
cules à moteur et de leurs remorques;
considérant que ces prescriptions diffèrent d'un État membre à un autre;
qu'il en résulte la nécessité que les mêmes prescriptions soient adoptéespar tous les États membres soit en complément, soit en lieu et place deleurs réglementations actuelles en vue notamment de permettre la miseen œuvre, pour chaque type de véhicule, de la procédure de réception
CEE qui fait l'objet de la directive du Conseil, du 6 février 1970,
concernant le rapprochement des législations des États membres rela-tives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques(
3);
considérant que les prescriptions harmonisées doivent assurer la sécu-
rité de la circulation routière sur toute l'étendue de la Communauté,
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
Article premier
1. On entend par véhicule, au sens de la présente directive, tout
véhicule à moteur destiné à circuler sur route, avec ou sans carrosserie,ayant au moins quatre roues et une vitesse maximale par constructionsupérieure à 25 km/h, ainsi que ses remorques, à l'exception des véhi-
cules qui se déplacent sur rails, des tracteurs et machines agricoles,
ainsi que des engins de travaux publics, et qui entre dans une des caté-gories internationales suivantes:
a)Catégorie M: Véhicules à moteur affectés au transport de personnes
et ayant soit au moins quatre roues, soit trois roues et un poidsmaximal excédant une tonne:
— Catégorie M
1: Véhicules affectés au transport de personnes,
comportant, outre le siège du conducteur, huit places assises au
maximum;
— Catégorie M2: Véhicules affectés au transport de personnes,
comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places
assises et ayant un poids maximal qui n'excède pas 5 tonnes;
— Catégorie M3: Véhicules affectés au transport de personnes,
comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit placesassises et ayant un poids maximal excédant 5 tonnes;1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 2
(1)J O noC 160 du 18. 12. 1969, p. 7.
(2)J O noC 100 du 1. 8. 1969, p. 13
(3)J O noL 42 du 23. 2. 1970, p. 1.
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b)Catégorie N: Véhicules à moteur affectés au transport de marchan-
dises et ayant soit au moins quatre roues, soit trois roues et un poidsmaximal excédant une tonne:
— Catégorie N
1: Véhicules affectés au transport de marchandises
ayant un poids maximal qui n'excède pas 3,5 tonnes;
— Catégorie N2: Véhicules affectés au transport de marchandises
ayant un poids maximal excédant 3,5 tonnes, mais n'excédant
pas 12 tonnes;
— Catégorie N3: Véhicules affectés au transport de marchandises
ayant un poids maximal excédant 12 tonnes;
c)Catégorie O: Remorques (y compris les semi-remorques):
— Catégorie O1: Remorques dont le poids maximal n'excède pas
0,75 tonne;
— Catégorie O2: Remorques ayant un poids maximal excédant 0,75
tonne, mais n'excédant pas 3,5 tonnes;
— Catégorie O3: Remorques ayant un poids maximal excédant 3,5
tonnes, mais n'excédant pas 10 tonnes;
— Catégorie O4: Remorques ayant un poids maximal excédant 10
tonnes.
2. En ce qui concerne la catégorie M, les véhicules articulés,
composés de deux éléments indissociables mais articulés, sont consi-dérés comme ne constituant qu'un seul véhicule.
3. En ce qui concerne les catégories M et N, dans le cas d'un trac-
teur destiné à être attelé d'une semi-remorque, le poids maximal dont
doit être tenu compte pour la classification du véhicule est le poids enordre de marche du tracteur augmenté du poids maximal reporté sur letracteur par la semi-remorque et, le cas échéant, du poids maximal duchargement propre du tracteur.
4. En ce qui concerne la catégorie N, sont assimilés aux marchan-
dises les appareillages et installations que l'on trouve sur certainsvéhicules spéciaux non destinés au transport de personnes (véhicules-grues, véhicules-ateliers, véhicules publicitaires, etc.).
5. En ce qui concerne la catégorie O, dans le cas d'une semi-
remorque, le poids maximal dont il doit être tenu compte pour la clas-sification du véhicule est le poids transmis au sol par l'essieu ou lesessieux de la semi-remorque attelée au tracteur et chargée à sa chargemaximale.
Article 2
Les États membres ne peuvent refuser la réception de portée commu-
nautaire ni la réception de portée nationale d'un véhicule pour des
motifs concernant les dispositifs de freinage si ce véhicule est équipé
des dispositifs prévus aux annexes I à VIII et X à XII et si ces dispo-sitifs répondent aux prescriptions figurant dans ces mêmes annexes.
Article 2 bis
Les États membres ne peuvent refuser ou interdire la vente, l'immatri-
culation, la mise en circulation ou l'usage des véhicules pour des motifsconcernant ses dispositifs de freinage si ce véhicule est équipé desdispositifs prévus aux annexes I à VIII et si ces dispositifs répondent
aux prescriptions figurant dans ces mêmes annexes.
Article 3
L'État membre qui a procédé à la réception prend les mesures néces-
saires pour être informé de toute modification d'un des éléments oud'une des caractéristiques visés à l'annexe I point 1.1. Les autoritéscompétentes de cet État apprécient s'il doit être procédé sur le proto-type modifié à de nouveaux essais accompagnés d'un nouveau procès-verbal. Au cas où il ressort des essais que les prescriptions de la1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 3
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présente directive ne sont pas respectées, la modification n'est pas auto-
risée.
Article 4
Jusqu'à l'entrée en vigueur d'une directive particulière définissant la
notion d'«autobus urbains», ces véhicules restent soumis à l'essai du
type II bisdécrit à l'annexe II lorsque leur poids maximal excède 10
tonnes.
Article 5
Les modifications qui sont nécessaires pour adapter au progrès tech-
nique les prescriptions des annexes sont arrêtées conformément à laprocédure prévue à la l'article 13 de la directive du Conseil, du 6février 1970, concernant la réception des véhicules à moteur et de leursremorques.
Article 6
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions nécessaires
pour se conformer à la présente directive dans un délai de dix-huit
mois à compter de sa notification et en informent immédiatement la
Commission.
2. Les dispositions du point 2.2.1.4 de l'annexe I sont également
applicables aux véhicules autres que ceux des catégories M
3et N3à
partir du 1eroctobre 1974.
3. Les États membres veillent à communiquer à la Commission le
texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dansle domaine régi par la présente directive.
Article 7
Les États membres sont destinataires de la présente directive.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 4
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ANNEXE I
DÉFINITIONS ET PRESCRIPTIONS DE CONSTRUCTION ET DE
MONTAGE
1. DÉFINITIONS
Au sens de la présente directive, on entend:
1.1.«Type de véhicule en ce qui concerne le système de freinage»
Par «type de véhicule en ce qui concerne le système de freinage», on
entend les véhicules ne présentant pas entre eux de différences essen-
tielles, ces différences pouvant porter notamment sur les points
suivants:
1.1.1. En ce qui concerne les véhicules à moteur
1.1.1.1. catégorie du véhicule, comme définie à l'article 1erde
la directive
1.1.1.2. ►M3masse maximale ◄, comme définie au point
1.14
1.1.1.3. répartition de la ►M3masse◄sur les essieux
1.1.1.4. vitesse maximale par construction
1.1.1.5. dispositifs de freinage de types différents, notamment
présence ou non de l'équipement pour le freinage
d'une remorque
1.1.1.6. nombre et disposition des essieux
1.1.1.7. type du moteur
1.1.1.8. nombre des rapports et leur démultiplication1.1.1.9. rapport(s) du (des) pont(s) de l'essieu (des essieux)
propulseur(s)
1.1.1.10. dimensions des pneumatiques
1.1.2. En ce qui concerne les remorques
1.1.2.1. catégorie du véhicule, comme définie à l'article 1
erde la
directive
1.1.2.2. ►M3masse maximale ◄, comme définie au point
1.14
1.1.2.3. répartition de la ►M3masse◄sur les essieux
1.1.2.4. dispositifs de freinage de types différents
1.1.2.5. nombre et disposition des essieux1.1.2.6. dimensions des pneumatiques
1.2.«Dispositif de freinage»
Par «dispositif de freinage», on entend l'ensemble des organes qui ont
pour fonction de diminuer ou d'annuler progressivement la vitesse d'un
véhicule en marche, ou de le maintenir immobile s'il se trouve déjà à
l'arrêt. Ces fonctions sont spécifiées au point 2.1.2. Le dispositif se
compose de la commande, de la transmission et du frein proprement
dit.
1.3.«Freinage modérable»
Par «freinage modérable», on entend un freinage pendant lequel, à
l'intérieur du champ de fonctionnement normal du dispositif, que ce
soit pendant le serrage ou pendant le desserrage des freins:
— le conducteur peut, à chaque instant, augmenter ou diminuer la
force de freinage par action sur la commande,
— la force de freinage agit dans le même sens que l'action sur la
commande (fonction monotone),1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 5
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— il est possible de procéder aisément à un réglage suffisamment fin
de la force de freinage.
1.4.«Commande»
Par «commande», on entend la pièce directement actionnée par le
conducteur (ou, le cas échéant, par un convoyeur lorsqu'il s'agit d'une
remorque) pour fournir à la transmission l'énergie nécessaire pour
freiner, ou pour la contrôler. Cette énergie peut être soit l'énergie
musculaire du conducteur, soit une autre source d'énergie contrôlée
par le conducteur, soit le cas échéant l'énergie cinétique de la
remorque, soit une combinaison de ces diverses catégories d'énergie.
1.5.«Transmission»
Par «transmission», on entend l'ensemble des éléments compris entre la
commande et le frein et les reliant de façon fonctionnelle. La transmis-
sion peut être mécanique, hydraulique, pneumatique, électrique ou
mixte. Lorsque le freinage est assuré ou assisté par une source
d'énergie indépendante du conducteur mais contrôlée par lui, la réserve
d'énergie que comporte le dispositif fait également partie de la trans-
mission.
1.6.«Frein»
Par «frein», on entend l'organe où se développent les forces qui s'oppo-
sent au mouvement du véhicule. Le frein peut être du type à friction
(lorsque les forces naissent du frottement entre deux pièces en mouve-ment relatif appartenant toutes deux au véhicule), électrique (lorsque,
les forces naissent par action électromagnétique entre deux éléments
en mouvement relatif — ne se touchant pas — appartenant tous deux
au véhicule), à fluide (lorsque les forces se développent par l'action
d'un fluide qui se trouve entre deux éléments en mouvement relatif
appartenant tous deux au véhicule), moteur (lorsque les forces provien-
nent d'une augmentation artificielle de l'action freinante du moteur qui
est transmise aux roues).
1.7.«Dispositifs de freinage de types différents»
Par «dispositifs de freinage de types différents», on entend les disposi-
tifs présentant entre eux des différences essentielles, ces différences
pouvant porter notamment sur les points suivants:
1.7.1. dispositifs dont les éléments ont des caractéristiques différentes,1.7.2. dispositifs pour lesquels les caractéristiques des matériaux
constituant un élément quelconque sont différentes ou dont les
éléments ont une forme ou une taille différente,
1.7.3. dispositifs dont les éléments sont combinés différemment.
1.8.«Élément d'un dispositif de freinage»
Par «élément d'un dispositif de freinage», on entend un des composants
isolés dont l'ensemble forme le dispositif de freinage.
1.9.«Freinage continu»
Par «freinage continu», on entend le freinage sur les ensembles de
véhicules, obtenu au moyen d'une installation ayant les caractéristiques
suivantes:
1.9.1. organe de commande unique que le conducteur, se trouvant à sa
place de conduite, actionne progressivement par une seule
manœuvre,
1.9.2. l'énergie utilisée pour le freinage des véhicules constituant
l'ensemble, est fournie par la même source d'énergie (qui peut
être la force musculaire du conducteur),
1.9.3. l'installation de freinage assure, de façon simultanée ou conve-
nablement décalée, le freinage de chacun des véhicules formant
l'ensemble, quelle que soit leur position relative.
1.10.«Freinage semi-continu»
Par «freinage semi-continu», on entend le freinage sur les ensembles
de véhicules obtenu au moyen d'une installation ayant les caractéristi-
ques suivantes:1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 6
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1.10.1. organe de commande unique que le conducteur, se trouvant à
sa place de conduite, actionne progressivement par une seule
manœuvre,
1.10.2. l'énergie utilisée pour le freinage des véhicules constituant
l'ensemble, est fournie par deux sources d'énergie différentes
(l'une pouvant être la force musculaire du conducteur),
1.10.3. l'installation de freinage assure, de façon simultanée ou conve-
nablement décalée, le freinage de chacun des véhicules formant
l'ensemble, quelle que soit leur position relative.
1.11.«Freinage automatique»
Par «freinage automatique», on entend le freinage de la ou des remor-
ques intervenant automatiquement, lors d'une séparation d'éléments de
l'ensemble de véhicules couplés, y compris lors d'une rupture d'atte-
lage, sans que soit annulée l'efficacité du freinage du reste de
l'ensemble.
1.12.«Freinage par inertie»
Par «freinage par inertie», on entend le freinage réalisé en utilisant les
forces que provoque le rapprochement du véhicule remorqué avec le
tracteur.
1.13.«Véhicule en charge»
On entend, sauf indications particulières, le véhicule chargé de manière
à atteindre sa « ►M3masse maximale ◄».
1.14.«►M3 Masse maximale ◄»
Par «►M3masse maximale ◄», on entend la ►M3masse maxi-
male◄techniquement admissible déclarée par le constructeur (cette
►M3masse◄peut être supérieure à la « ►M3masse maximale ◄»
autorisée).
1.15.«Dispostitif de freinage hydraulique à centrale hydraulique»
Par «dispositif de freinage à centrale hydraulique», on entend un
système de freinage dont l'énergie de fonctionnement est fournie par
un liquide hydraulique sous pression, emmagasiné dans un ou plusieurs
accumulateurs alimentés par un ou plusieurs générateurs de pression
munis chacun d'un régulateur limitant cette pression à une valeur maxi-
male. Cette valeur sera spécifiée par le constructeur.
1.16.«Types de remorques des catégories O3et O4»
1.16.1. Semi-remorque
Par «semi-remorque», on entend un véhicule tracté dont
l'essieu (les essieux) est (sont) situé(s) en arrière du centre de
gravité du véhicule en charge (en cas de charge uniforme) et
qui est équipé d'un dispositif d'attelage permettant la transmis-
sion des forces horizontales et verticales au véhicule tracteur.
1.16.2. Remorque
Par «remorque», on entend un véhicule tracté ayant deux
essieux au moins et équipé d'un dispositif de remorquage
pouvant se mouvoir verticalement (par rapport à la remorque)
et contrôlant la direction de l'essieu (des essieux) avant, mais
ne transmettant pas de charge statique notable au véhicule trac-
teur.
1.16.3. Remorque à essieux centraux
Par «remorque à essieux centraux», on entend un véhicule
remorque équipé d'un dispositif de remorquage qui ne peut se
mouvoir verticalement (par rapport à la remorque), et dont
l'(les) essieu(x) est (sont) placé(s) près du centre de gravité du
véhicule (lorsqu'il est chargé uniformément) de telle sorte que
seule une faible charge verticale statique, au plus égale à 10 %
de celle correspondant à la masse maximale de la remorque ou
à une charge de 1000 daN (selon la plus faible de ces valeurs),
est supportée par le véhicule tracteur.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 7
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▼M4
La masse maximale à prendre en considération pour classer
une remorque à essieux centraux est la réaction du sol sur
l'essieu (les essieux) lorsqu'elle est à sa masse maximale et
qu'elle est attelée au véhicule tracteur.
1.17.«Ralentisseur» (1)
Par «ralentisseur», on entend un dispositif de freinage suplémentaire
capable d'exercer et de maintenir un effet de freinage pendant une
période de temps prolongée, sans réduction significative de l'efficacité.
Le terme «ralentisseur» recouvre le dispositif complet y compris le
système de commande.
1.17.1. Ralentisseur indépendant
Par «ralentisseur indépendant», on entend un ralentisseur dont
le dispositif de commande est séparé de ceux du système de
freinage de service et autres systèmes de freinage.
1.17.2. Ralentisseur intégré (2)
Par «ralentisseur intégré», on entend un ralentisseur dont le
dispositif de commande est intégré à celui du système de frei-
nage de service, de sorte que le ralentisseur et le système de
freinage de service sont appliqués simultanément ou à inter-
valles appropriés sous l'effet de l'actionnement du dispositif de
commande combiné.
1.17.3. Ralentisseur combiné
Par «ralentisseur combiné», on entend un ralentisseur intégré
qui a, en outre, un dispositif de coupure permettant à la
commande combinée d'appliquer uniquement le système de
freinage de service.
1.18.«Autocar interurbain»
Par «autocar interurbain», on entend un véhicule conçu et équipé pour
les transports interurbains; ce véhicule ne comporte pas de places
spécialement destinées à des voyageurs debout, mais il peut transporter
sur de courtes distances des voyageurs debout dans l'allée de circula-
tion.
1.19.«Autocar long-courrier»
Par «autocar long-courrier», on entend un véhicule conçu et équipé
pour les voyages à grande distance; ce véhicule est aménagé en vue
d'assurer le confort des voyageurs assis et il ne transporte pas de voya-
geurs debout.
1.20.«Dispositifs antiblocage»
Voir annexe X point 2.1.
2. PRESCRIPTIONS DE CONSTRUCTION ET DE MONTAGE
2.1.Généralités
2.1.1. Dispositif de freinage
2.1.1.1. Le dispositif de freinage doit être conçu, construit et
monté de telle façon que, dans des conditions normales
d'utilisation et en dépit des vibrations auxquelles il peur
être soumis, le véhicule puisse satisfaire aux prescrip-
tions ci-dessous.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 8
(1) Jusqu'à l'adoption de procédures uniformes de calcul des effets du ralentisseur sur les
dispositions de l'appendice au point 1.1.4.2 de l'annexe II, cette définition ne couvre pas
le véhicules équipés de systèmes de freinage à récupération d'énergie.
(2) Jusqu'à l'adoption de procédures uniformes de calcul des effets du ralentisseur sur les
dispositions de l'appendice au point 1.1.4.2 de l'annexe II, les véhicules équipés d'unralentisseur intégré doivent également comporter un dispositif antiblocage conformeaux prescriptions de l'annexe X exerçant une action au moins sur les freins de service
de l'essieu contrôlé par le ralentisseur et sur ce dernier.▼M5
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2.1.1.2. En particulier, le dispositif de freinage doit être conçu,
construit et monté de façon à résister aux phénomènes
de corrosion et de vieillissement auxquels il est exposé.
2.1.2. Fonctions du dispositif de freinage
Le dispositit de freinage, défini au point 1.2, doit remplir les
fonctions suivantes:
2.1.2.1. Freinage de service
Le freinage de service doit permettre de contrôler le
mouvement du véhicule et de l'arrêter d'une façon sûre,
rapide et efficace, quelles que soient les conditions de
vitesse et de chargement et quelle que soit la déclivité
ascendante ou descendante sur laquelle le véhicule se
trouve. Son action doit être modérable. Le conducteur
doit pouvoir obtenir ce freinage de sa place de conduite
sans lever les mains de l'organe de direction.
2.1.2.2. Freinage de secours
Le freinage de secours doit permettre d'arrêter le véhi-
cule sur une distance raisonnable, en cas de défaillance
du freinage de service. Son action doit être modérable.
Le conducteur doit pouvoir l'obtenir de sa place de
conduite en conservant le contrôle, avec au moins une
main, de l'organe de direction. Aux fins des présentes
prescriptions, il est admis qu'il ne peut se produire à la
fois plus d'une défaillance du freinage de service.
2.1.2.3. Freinage de stationnement
Le freinage de stationnement doit permettre de maintenir
le véhicule immobile sur une déclivité ascendante ou
descendante, même en l'absence du conducteur, les
éléments actifs restant alors maintenus en position de
serrage au moyen d'un dispositif à action purement
mécanique. Le conducteur doit pouvoir obtenir ce frei-
nage de sa place de conduite sous réserve, dans le cas
d'une remorque, des prescriptions du point 2.2.2.10.
►M6Les freins à air comprimé de la remorque et les
freins de stationnement du véhicule tracteur peuvent être
actionnés simultanément, à condition que le conducteur
ait la faculté de vérifier, à tous moments, que l'efficacité
des freins de stationnement des véhicules, obtenue par
simple action mécanique du dispositif de freinage de
stationnement, reste suffisante. ◄
2.1.3. Liaisons pneumatiques entre véhicules à moteur et remorques
2.1.3.1. Dans le cas d'un dispositif de freinage à air comprimé, la
liaison pneumatique avec la remorque doit être du type à
deux conduites au moins. Toutefois, dans tous les cas
l'utilisation de deux conduites seulement doit permettre
d'assurer la conformité aux prescriptions de la présente
directive. Les dispositifs de coupure qui ne sont pas
actionnés automatiquement sont interdits. Dans le cas
d'ensembles articulés, les flexibles doivent faire partie
du véhicule tracteur. Dans tous les autres cas, les flexi-
bles doivent faire partie de la remorque.
2.2.Caractéristiques des dispositifs de freinage
2.2.1. Véhicules des catégories M et N
2.2.1.1. L'ensemble des dispositifs de freinage dont est équipé le
véhicule doit satisfaire aux conditions exigées pour le
freinage de service, de secours et de stationnement.
2.2.1.2. Les dispositifs assurant le freinage de service, de
secours et de stationnement peuvent avoir des parties
communes, sous réserve de satisfaire aux prescriptions
suivantes:
2.2.1.2.1. il doit y avoir au moins deux commandes
indépendantes l'une de l'autre et aisément
accessibles au conducteur dans sa position1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 9
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normale de conduite. Pour toutes les catégo-
ries de véhicules, sauf pour les catégories M2et M3, chaque commande de frein (à l'exclu-
sion de la commande du ralentisseur) doit
être conçue de manière à revenir à sa position
initiale lorsqu'elle est relâchée. Cette
prescription ne s'applique pas à la commande
du frein de stationnement (ou à cette partie
d'une commande combinée) lorsqu'elle est
verrouillée mécaniquement en position appli-
quée;
2.2.1.2.2. la commande du dispositif de freinage de
service doit être indépendante de celle du
dispositif de freinage de stationnement;
2.2.1.2.3. si les dispositifs de freinage de service et de
secours ont la même commande, la liaison
entre cette commande et les différentes
parties des transmissions ne doit pas pouvoir
être altérée après une certaine période d'utili-
sation;
2.2.1.2.4. si les dispositifs de freinage de service et de
secours ont la même commande, le dispositif
de freinage de stationnement doit être conçu
de telle sorte que, lorsque le véhicule est en
mouvement, il puisse être actionné.
►M3Cette prescription ne s'applique pas
s'il est possible d'actionner, même partielle-
ment, le dispositif de freinage de service du
véhicule au moyen d'une commande auxi-
liaire, comme prévu au point 2.1.3.6 de
l'annexe II; ◄
2.2.1.2.5. toute rupture d'un élément autre que les freins
(au sens du point 1.6) ou les éléments visés
au point 2.2.1.2.7, ou toute autre défaillance
dans le dispositif de freinage de service
(mauvais fonctionnement, épuisement partiel
ou total d'une réserve d'énergie) ne doit pas
empêcher le dispositif de freinage de secours,
ou la fraction du dispositif de freinage de
service qui n'est pas intéressée par la défail-
lance, de pouvoir arrêter le véhicule dans les
conditions requises pour le freinage de
secours;
2.2.1.2.6. en particulier, lorsque la commande et la
transmission du freinage de secours sont les
mêmes que celles du freinage de service:
2.2.1.2.6.1. si le freinage de service est
assuré par l'action de l'énergie
musculaire du conducteur assisté
par une ou plusieurs réserves
d'énergie, le freinage de secours
doit, en cas d'une défaillance de
cette assistance, pouvoir être
assuré par l'énergie musculaire
du conducteur, assisté, le cas
échéant, par les réserves
d'énergie non intéressées par la
défaillance, la force sur la
commande ne dépassant pas les
maxima prescrits;
2.2.1.2.6.2. si la force de freinage de service
et sa transmission sont obtenues
exclusivement par l'utilisation,
commandée par le conducteur,
d'une réserve d'énergie, il doit y
avoir au moins deux réserves
d'énergie complètement indépen-dantes et munies de leurs
propres transmissions également
indépendantes; chacune d'elles
peut n'agir que sur les freins de
deux ou de plusieurs roues choi-1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 10
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sies de façon qu'elles puissent
assurer, seules, le freinage de
secours dans les conditions
prescrites et sans compromettre
la stabilité du véhicule pendant
le freinage; en outre, chacune de
ces réserves d'énergie doit être
munie d'un dispositif d'alarme
défini au point 2.2.1.13;
2.2.1.2.7. certaines pièces, comme la pédale et son
support, le maître-cylindre et son ou ses
pistons (systèmes hydrauliques), le distribu-
teur (systèmes hydrauliques et/ou
pneumatiques), la connexion entre la pédale
et le maître-cylindre ou le distributeur, les
cylindres des freins et leurs pistons (systèmes
hydrauliques et/ou pneumatiques) et les
ensembles leviers-cames des freins ne sont
pas considérés comme éventuellement sujets
à rupture, à condition que ces pièces aient
des dimensions largement calculées, qu'elles
soient aisément accessibles pour l'entretien et
qu'elles présentent des caractéristiques de
sécurité au moins égales à celles qui sont
requises pour les autres organes essentiels
des véhicules (par exemple, pour la tringlerie
de direction). Si la défaillance d'une seule de
ces pièces rend impossible le freinage du
véhicule avec une efficacité au moins égale
à celle qui est exigée pour le freinage de
secours, cette pièce doit être métallique ou
en un matériau de caractéristiques équiva-
lentes et ne doit pas subir de déformations
notables au cours du fonctionnement normal
des dispositifs de freinage.
2.2.1.3. En cas de commandes distinctes pour le freinage de
service et le freinage de secours, la mise en action
simultanée des deux commandes ne doit pas avoir pour
résultat de rendre inopérants à la foi le freinage de
service et le freinage de secours et cela aussi bien
lorsque les deux dispositifs de freinage sont en bon
état de fonctionnement que lorsque l'un d'eux présente
une défaillance.
2.2.1.4. En cas de défaillance dans une partie de la transmission
du frein de service, les conditions suivantes doivent être
satisfaites:
2.2.1.4.1. un nombre suffisant de roues doit être encore
freiné par action sur la commande du dispo-
sitif de freinage de service, quel que soit
l'état de chargement du véhicule;
2.2.1.4.2. ces roues doivent être choisies de façon à
rendre l'efficacité résiduelle du dispositif de
freinage de service conforme aux prescrip-
tions du point 2.1.4 de l'annexe II;
2.2.1.4.3. toutefois, les prescriptions ci-dessus ne sont
pas applicables aux véhicules tracteurs pour
semi-remorques lorsque la transmission du
dispositif de freinage de service de la semi-
remorque est indépendante de celle du véhi-
cule tracteur.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 11
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2.2.1.5. Lorsqu'il est fait appel à une énergie autre que l'énergie
musculaire du conducteur, la source d'énergie (pompe
hydraulique, compresseur d'air, etc.) peut être unique,
mais le mode d'entraînement du dispositif constituant
cette source doit donner toutes garanties de sécurité.
2.2.1.5.1. En cas de défaillance dans une partie quel-
conque de la transmission de l'ensemble desdispositifs de freinage d'un véhicule, l'alimen-
tation de la portion non intéressée par la
défaillance doit continuer àêtre assurée si
cela est nécessaire pour arrêter le véhicule
avec l'efficacité prescrite pour le freinage
résiduel et/ou de secours. Cette condition
doit être réalisée au moyen de dispositifs
pouvant aisément être mis en œuvre lorsque
le véhicule est à l'arrêt, ou par un dispositif
à fonctionnement automatique.
►
M62.2.1.5.2. En outre, les accumulateurs situés ◄
en aval du circuit de ce dispositif doivent
être tels que, en cas de défaillance dans l'ali-
mentation en énergie, après quatre
manœuvres à fond de course de la commande
du frein de service, dans les conditions
prescrites au point 1.2 de l'annexe IV, il soit
encore possible d'arrêter le véhicule à la
cinquième manœuvre avec l'efficacité
prescrite pour le freinage de secours.
2.2.1.5.3. Toutefois, pour les dispositifs de freinage à
centrale hydraulique et réserve d'énergie, on
pourra considérer qu'il est satisfait à ces
dispositions, s'il est satisfait aux conditions
fixées au point 1.2.2 de l'annexe IV, section
C.
2.2.1.6. Les prescriptions des points 2.2.1.2, 2.2.1.4 et 2.2.1.5
doivent être satisfaites sans recourir à un dispositif à
fonctionnement automatique d'un type tel que son inef-
ficacitésoit susceptible de n'être pas remarquée du fait
que des pièces normalement en position de repos
n'entrent en action qu'en cas de défaillance du dispositif
de freinage.
2.2.1.7. Le dispositif de freinage de service doit agir sur toutes
les roues du véhicule.
2.2.1.8. L'action du dispositif de freinage de service doit être
judicieusement répartie entre les essieux. Dans le cas
de véhicules munis de plus de deux essieux, afin
d'éviter le blocage des roues ou le glaçage des garni-
tures de freins, la force de freinage exercée sur
certains essieux peut être automatiquement annulée
lorsqu'ils supportent une charge très réduite, à condition
que le véhicule remplisse toutes les conditions d'effica-
cité prescrites à l'annexe II.
2.2.1.9. L'action de freinage du dispositif de freinage de service
doit être répartie entre les roues d'un même essieu de
façon symétrique par rapport au plan longitudinal
médian du véhicule.
2.2.1.10. Le dispositif de freinage de service et le dispositif de
freinage de stationnement doivent agir sur des surfaces
freinées liées aux roues de façon permanente par l'inter-
médiaire de pièces suffisamment robustes. Aucune
surface freinée ne doit pouvoir être désaccouplée des
roues; toutefois, pour le freinage de service et de
secours, un tel désaccouplement est admis pour
certaines des surfaces freinées, à condition qu'il soit
seulement momentané, par exemple, pendant un chan-gement des rapports de transmission, et que le freinage
de service aussi bien que de secours continue de
pouvoir s'exercer avec l'efficacité prescrite. De plus, un
tel désaccouplement est admis pour le freinage de
stationnement, à condition que ce désaccouplement soit1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 12
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commandé exclusivement par le conducteur de sa place
de conduite au moyen d'un système ne pouvant entrer
en action à cause d'une fuite(1).
2.2.1.11. L'usure des freins doit pouvoir être aisément compensée
par un système de réglage manuel ou automatique. En
outre, la commande et les éléments de la transmission
et des freins doivent posséder une réserve de course et,
si nécessaire, des moyens de compensation tels que,
après échauffement des freins ou après un certain degré
d'usure des garnitures, l'efficacité du freinage soit
assurée sans nécessité d'un réglage immédiat.
2.2.1.11.1. L'usure des freins de service doit être
compensée par un système de réglage auto-
matique. Cependant, le montage d'un
système de réglage automatique est facul-
tatif pour les véhicules hors route des
catégories N2et N3et pour les freins arrière
des véhicules des catégories M1et N1.L e
système de réglage automatique est tel que,
après échauffement et refroidissement des
freins, l'efficacité du freinage soit assurée.
En particulier, le véhicule peut continuer de
rouler normalement après les essais effec-
tués conformément aux points 1.3 (Essai du
type I) et 1.4 (Essai du type II) de l'annexe
II.
2.2.1.11.2. Il doit être possible de contrôler aisément
l'usure des garnitures de freins de service
de l'extérieur ou du dessous du véhicule, en
utilisant les seuls outils ou instruments
fournis généralement avec le véhicule; par
exemple, par le biais d'orifices d'inspection
appropriés ou tout autre moyen. Toutefois,
un dispositif d'alarme acoustique ou optique
avertissant le conducteur, de sa position de
conduite, de la nécessité de remplacer les
garnitures est acceptable. L'enlèvement des
roues avant et/ou arrière n'est autorisé, à
cet égard, que pour les véhicules des catégo-
ries M1et N1.
2.2.1.12. Dans les dispositifs de freinage à transmission hydrau-
lique:
2.2.1.12.1. les orifices de remplissage des réservoirs de
liquide doivent être aisément accessibles; en
outre, les récipients contenant la réserve de
liquide doivent être réalisés de manière à
permettre, sans qu'il soit nécessaire de les
ouvrir, un contrôle aisé du niveau de la
réserve. Si cette dernière condition n'est pas
remplie, un signal avertisseur doit permettre
au conducteur de se rendre compte de toute
baisse de la réserve de liquide susceptible
d'entraîner une défaillance du dispositif de
freinage. Le bon fonctionnement de ce
signal doit pouvoir être aisément contrôlable
par le conducteur.
2.2.1.12.2. La défaillance d'une partie d'un système de
transmission hydraulique doit être signalée
au conducteur par un dispositif comportant
un témoin rouge s'allumant au plus tard
lorsque la commande est actionnée. Ce
témoin doit rester allumé aussi longtemps
que la défaillance existe et que l'interrupteur
de contact est sur la position «marche».1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 13
(1) Ce point doit être interprété de la façon suivante:
L'efficacité des dispositifs de freinage de service et de secours doit rester dans les
limites prescrites par la directive, même pendant le désaccouplement momentane.▼M4
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▼M4
Toutefois, un dispositif comportant un
témoin rouge qui s'allume lorsque le niveau
du fluide dans ses réservoirs est inférieur à
la valeur indiquée par le fabricant est admis-
sible. Le témoin rouge doit être visible
même de jour et le bon état de la lampe
doit pouvoir être contrôlé aisément par le
conducteur depuis sa place. La défaillance
éventuelle d'un élément du dispositif ne
doit pas entraîner la perte totale d'efficacité
du dispositif de freinage.
2.2.1.12.3. Le type de liquide qu'il convient d'utiliser
pour les dispositifs de freinage à transmis-
sion hydraulique doit être défini
conformément à la norme ISO 9128-1987.
Le symbole 1 ou 2 adéquat doit être indiqué
de manière visible et indélébile à 100 mm
au plus des orifices de remplissage des
réservoirs de liquide; en outre, des informa-
tions complémentaires peuvent être fournies
par le constructeur.
2.2.1.13. Tout véhicule équipé d'un dispositif de freinage de
service actionné à partir d'un réservoir d'énergie doit
être muni — dans le cas où il est impossible d'atteindre
avec ce dispositif l'efficacité prescrite pour le freinage
de secours sans l'intervention de l'énergie accumulée
— d'un dispositif d'alarme en sus du manomètre éven-
tuel, indiquant par voie optique ou acoustique que
l'énergie accumulée dans une partie quelconque de l'ins-
tallation est tombée à une valeur capable, en l'absence
d'alimentation du réservoir d'énergie, d'assurer, quelle
que soit la charge du véhicule, après quatre actionne-
ments à fond de course de la commande du freinage
de service, un cinquième freinage avec l'efficacité
prescrite pour le freinage de secours (la commande de
freinage de service étant en bon état de fonctionnement
et les freins réglés au plus près). Ce dispositif d'alarme
doit être branché au circuit directement et de façon
permanente. Quand le moteur est en marche et que le
dispositif de freinage est en bon état de fonctionnement
dans les conditions normales de service du véhicule, le
dispositif d'alarme ne doit émettre aucun signal, en
dehors du temps nécessaire au remplissage du ou des
réservoirs d'énergie après le démarrage du moteur.
2.2.1.13.1. Toutefois, dans le cas de véhicules qui ne
sont conformes aux prescriptions du point
2.2.1.5.1 que, en vertu du respect des
prescriptions du point 1.2.2 de l'annexe IV,
section C, le dispositif d'alarme doit
consister en un signal acoustique en plus
du signal optique. Ces dispositifs ne doivent
pas fonctionner nécessairement en même
temps, pourvu que chacun d'eux soit
conforme aux prescriptions ci-avant et que
le signal acoustique ne soit pas actionné
avant le signal optique.
2.2.1.13.2. Ce dispositif acoustique peut être rendu
inopérant lorsque le frein à main est
appliqué et/ou, au choix du fabricant, lors-
qu'en cas de transmission automatique le
sélecteur se trouve sur la position «station-
nement».
2.2.1.14. Sans préjudice des conditions imposées au point 2.1.2.3,
lorsque l'intervention d'une source auxiliaire d'énergieest indispensable au fonctionnement d'un dispositif de
freinage, la réserve d'énergie doit être telle que, en cas
d'arrêt du moteur ou de défaillance du moyen d'entraî-
nement de la source d'énergie, l'efficacité de freinage
reste suffisante pour permettre l'arrêt du véhicule dans
les conditions prescrites. En outre, si l'action musculaire
du conducteur sur le dispositif de freinage de stationne-1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 14
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ment est renforcée par un dispositif d'assistance, la mise
en action du freinage de stationnement doit être assurée
en cas de défaillance de l'assistance, au besoin par le
recours à une réserve d'énergie indépendante de celle
qui assure normalement cette assistance. Cette réserve
d'énergie peut être celle qui est destinée au freinage de
service. L'expression «mise en action» couvre égale-
ment l'action de déverrouillage.
2.2.1.15. Pour les véhicules à moteur auxquels il est autorisé
d'atteler une remorque équipée d'un frein commandé
par le conducteur du véhicule tracteur, le dispositif de
freinage de service du véhicule tracteur doit être muni
d'un dispositif construit de manière que, en cas de
défaillance du dispositif de freinage de la remorque, ou
en cas d'interruptionde la liaison pneumatique (ou de
l'autre type de liaison adopté) entre le véhicule tracteur
et sa remorque, il soit encore possible de freiner le
véhicule tracteur avec l'efficacité prescrite pour le frei-
nage de secours; à cet effet, il est prescrit notamment
que ce dispositif se trouve sur le véhicule tracteur(1).
2.2.1.16. Les services auxiliaires ne peuvent puiser leur énergie
que dans les conditions telles que leur fonctionnement
ne puisse contribuer, même en cas d'avarie de la source
d'énergie, à diminuer les réserves d'énergie alimentant
les dispositifs de freinage au-dessous du niveau indiqué
au point 2.2.1.13.
►M42.2.1.17. ◄Si la remorque prévue appartient aux catégo-
ries O3ouO4, le dispositif de freinage de service doit
être de type continu ou semi-continu.
►M42.2.1.18. ◄Lorsqu'il s'agit d'un véhicule autorisé à
tracter une remorque appartenant aux catégories O3ou
O4, ses dispositifs de freinage doivent satisfaire aux
conditions suivantes:
►M42.2.1.18.1. ◄lorsque le dispositif de freinage
de secours du véhicule tracteur entre en
action, un freinage modérable de la
remorque doit également être assuré;
►M42.2.1.18.2. ◄en cas de défaillance du dispo-
sitif de freinage de service du véhicule
tracteur, si ce dispositif est constitué par au
moins deux fractions indépendantes, la ou
les fractions qui ne sont pas intéressées par
cette défaillance doivent pouvoir actionner
totalement ou partiellement les freins de la
remorque. Cette action doit être modérable.
►M3Si cette performance est obtenue par
une valve qui se trouve normalement en
position de repos, cette valve peut être
utilisée à condition que son fonctionnement
puisse être facilement contrôlé par le
conducteur, sans l'utilisation d'outils, soit de
l'intérieur de la cabine, soit de l'extérieur du
véhicule; ◄
2.2.1.18.3. en cas de rupture ou de fuite d'une des
conduites de la liaison pneumatique (ou
autre type de liaison adopté), il doit néan-
moins être possible au conducteur
d'actionner totalement ou partiellement les
freins de la remorque, soit au moyen de la
commande du freinage de service, soit au
moyen de celle du freinage de secours, soit
au moyen de celle du freinage de stationne-1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 15
(1) Ce point est à interpréter de la façon suivante:
Il faut en tous les cas un dispositif (valve d'arrêt par exemple sur le dispositif de frei-nage de service de manière à pouvoir encore freiner le véhicule au moyen du frein de
service, mais avec une efficacité égale a celle du frein de secours.▼B
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ment, à moins que cette rupture ou fuite
n'entraîne automatiquement le freinage de
la remorque selon les conditions d'efficacité
prescrites au point 2.2.3 de l'annexe II;
2.2.1.18.4. lorsqu'il s'agit d'une liaison pneumatique à
deux conduites, la condition du point
2.2.1.18.3 ci-avant est remplie lorsque les
prescriptions suivantes sont respectées:
2.2.1.18.4.1. lorsque la commande de frei-
nage choisie parmi les
commandes énoncées au point
2.2.1.18.3 ci-dessus est
actionnée à fond de course, la
pression dans la conduite d'ali-
mentation doit descendre à
1,5 bar au cours des deux
secondes suivantes;
2.2.1.18.4.2. lorsque le débit d'évacuation
dans la conduite d'alimentation
atteint au moins 1 bar/s, le
freinage automatique de la
remorque doit être actionné
avant que la pression dans la
conduite d'alimentation ne
tombe à 2 bars.
►M42.2.1.19. ◄Les véhicules affectés au transport de
personnes comportant, outre le siège du conducteur,
plus de huit places assises, autres que les «autobus
urbains», et ayant une ►M3masse maximale ◄excé-
dant 10 tonnes, doivent satisfaire à l'essai du type II bis
décrit au point 1.5 de l'annexe II au lieu de l'essai du
type II décrit au point 1.4 de ladite annexe.
2.2.1.20. Dans le cas d'un véhicule à moteur équipé pour tracter
une remorque à freins de service électriques, les
prescriptions suivantes doivent être respectées:
2.2.1.20.1. l'alimentation électrique (dynamo et accu-
mulateur) du véhicule à moteur doit avoir
une capacité suffisante pour fournir le
courant nécessaire au système de freinage
électrique. Le moteur tournant au ralenti
selon les indications du fabricant et tous les
dispositifs électriques fournis par le fabri-
cant en tant qu'équipement standard du
véhicule étant branchés, la tension dans les
lignes électriques ne doit pas tomber au-
dessous de la valeur de 9,6 V mesurée au
point de connexion, au niveau maximal de
consommation de courant du système de
freinage électrique (15 A). Les lignes élec-
triques ne doivent pas court-circuiter, même
en cas de surchage;
2.2.1.20.2. en cas de défaillance du dispositif de frei-
nage de service du véhicule tracteur,
lorsque ce dispositif consiste en deux unités
indépendantes au moins, l'unité ou les unités
non affectée(s) par la défaillance doit être
capable d'actionner les freins de la remorque
en tout ou en partie;
2.2.1.20.3. l'utilisation du commutateur et du circuit du
feu de stop pour actionner le système de
freinage électrique n'est autorisée que si la
ligne d'actionnement et le feu de stop sont
connectés en parallèle et si le commutateur
et le circuit existants sont capables de
supporter la charge supplémentaire.
2.2.1.21. Lorsqu'un dispositif de freinage de service pneumatique
comporte deux ou plusieurs parties indépendantes, toute1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 16
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fuite entre ces parties au niveau de la commande ou en
aval de celle-ci doit être mise à l'atmosphère en continu.
2.2.1.22. Certains véhicules à moteur doivent être équipés de
dispositifs antiblocage visés à l'annexe X, conformé-
ment au tableau ci-dessous:
VéhiculeMasse
maximaleCatégorie de
dispositifs
antiblocage Catégorie Description
M3Autocars interurbains et
autocars long-courriers>1 2t 1
N3Véhicules à moteur autorisés
à tracter des remorques de la
catégorie O4>1 6t 1
2.2.1.23. Si des véhicules à moteur non mentionnés au point
2.2.1.22 ci-dessus sont équipés de dispositifs antiblo-
cage, ils doivent répondre aux prescriptions de l'annexe
X.
2.2.1.24. Dans le cas d'un véhicule à moteur autorisé à tracter
une remorque appartenant aux catégories O3ouO4,l e
dispositif de freinage de service de la remorque ne doit
être actionné conjointement qu'avec le dispositif de frei-
nage de service, de secours ou de stationnement du
véhicule tracteur.
2.2.2. Véhicules de la catégorie O
2.2.2.1. Les remorques appartenant à la catégorie O1n'ont pas
l'obligation d'être équipées d'un dispositif de freinage
de service; toutefois, si les remorques de cette catégorie
sont équipées d'un dispositif de freinage de service,
celui-ci doit répondre aux mêmes prescriptions que
ceux de la catégorie O2.
2.2.2.2. Toute remorque appartenant à la catégorie O2doit être
équipée d'un dispositif de freinage de service qui doit
être ou bien du type continu ou semi-continu ou bien
du type par inertie. Ce dernier type n'est admis que
pour les remorques autres que les semi-remorques.
Toutefois, les freins de service électriques conformes
aux prescriptions de l'annexe XI sont admis.
2.2.2.3. Toute remorque appartenant aux catégories O3et O4doit être équipée d'un dispositif de freinage de service
du type continu ou semi-continu.
2.2.2.4. Le dispositif de freinage de service doit agir sur toutes
les roues de la remorque.
2.2.2.5. L'action du dispositif de freinage de service doit être
judicieusement répartie entre les essieux.
2.2.2.6. L'action de tout dispositif de freinage doit être répartie
entre les roues d'un même essieu de façon symétrique
par rapport au plan longitudinal médian du véhicule.
2.2.2.7. Les surfaces freinées nécessaires pour atteindre l'effica-
cité prescrite doivent être constamment en liaison avec
les roues de façon rigide ou par l'intermédiaire de
pièces non susceptibles de défaillance.
2.2.2.8. L'usure des freins doit pouvoir être aisément compensée
par un système de réglage manuel ou automatique. En
outre, la commande et les éléments de la transmission
et des freins doivent posséder une réserve de course et,
si nécessaire, des moyens de compensations tels que,
après échauffement des freins ou un certain degré
d'usure des garnitures, l'efficacité du freinage soit
assurée sans nécessité d'un réglage immédiat.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 17
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2.2.2.8.1. L'usure des freins de service doit être
compensée par un système de réglage auto-
matique. En revanche, le montage d'un
système de réglage automatique est facultatif
pour les véhicules appartenant aux catégories
O1et O2. Le système de réglage automatique
est tel que, après échauffement et refroidisse-
ment des freins, l'efficacité du freinage soit
toujours assurée.
En particulier, le véhicule peut continuer de
rouler normalement après les essais effectués
conformément à l'annexe II points 1.3 (Essai
du type I) et 1.4 (Essai du type II).
2.2.2.8.2. Il est possible de contrôler aisément l'usure
des garnitures de freins de service, à l'exté-
rieur ou au-dessous du véhicule, en utilisant
les seuls outils ou instruments fournis généra-
lement avec le véhicule; par exemple, par le
biais d'orifices d'inspection appropriés ou
tout autre moyen.
2.2.2.9. Les dispositifs de freinage doivent être tels que l'arrêt
de la remorque soit assuré automatiquement en cas de
►M6séparation ◄de l'attelage pendant la marche.
Cette obligation ne s'applique pas, toutefois, aux remor-
ques►M6 ◄dont la ►M3masse
maximale ◄ne dépasse pas 1,5 tonne, à condition
que ces remorques soient munies, en plus de l'attache
principale, d'une attache secondaire (chaîne, câble, etc.)
qui, en cas de ►M6séparation ◄de l'attelage prin-
cipal, puisse empêcher le timon de toucher le sol et
assurer un certain guidage résiduel de la remorque.
2.2.2.10. Sur toute remorque qui doit être équipée d'un dispositif
de freinage de service, le freinage de stationnement doit
également être assuré sur les remorques séparées du
véhicule tracteur. Le dispositif assurant le freinage de
stationnement doit pouvoir être actionné par une
personne à terre; toutefois, sur les remorques affectées
au transport de personnes, ce frein doit pouvoir être
actionné de l'intérieur de la remorque. Le terme«actionner» couvre également l'action de déverrouiller.
2.2.2.11. S'il existe sur la remorque un dispositif permettant la
mise hors service pneumatique du dispositif de freinage
différent du dispositif de freinage de stationnement, ce
dispositif doit être conçu et construit de telle sorte qu'il
soit obligatoirement ramené en position de repos au
plus tard lorsque la remorque est de nouveau alimentée
en air comprimé.
2.2.2.12. Les remorques des catégories O
3et O4équipées d'un
système d'alimentation d'air à deux conduites doivent
remplir les conditions du point 2.2.1.18.4 ci-avant.
2.2.2.13. Les remorques de la catégorie O4doivent être équipées
de dispositifs antiblocage conformément à l'annexe X.
2.2.2.14. Si des remorques non mentionnées au point 2.2.2.13 ci-
dessus sont équipées de dispositifs antiblocage, elles
doivent répondre aux prescriptions de l'annexe X.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 18
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ANNEXE II
ESSAIS DE FREINAGE ET PERFORMANCES DES DISPOSITIFS DE
FREINAGE
1. ESSAIS DE FREINAGE
1.1.Généralités
1.1.1. L'efficacité prescrite pour les dispositifs de freinage est basée sur
la distance de freinage et/ou sur la décélération moyenne en
régime. L'efficacité d'un dispositif de freinage est déterminée
d'après la mesure de la distance de freinage rapportée à la vitesse
initiale du véhicule et/ou d'après la mesure de la décélération
moyenne en régime au cours de l'essai.
1.1.2. La distance de freinage est la distance couverte par le véhicule
depuis le moment où le conducteur commence à actionner la
commande du dispositif jusqu'au moment où le véhicule s'arrête;
la vitesse initiale est la vitesse au moment où le conducteur
commence à actionner la commande du dispositif. Dans les
formules indiquées ci-après pour la mesure de l'efficacité des
freins, les symboles ont les significations suivantes:
v = vitesse initiale exprimée en km/h
s = distance de freinage exprimée en mètres.
1.1.3. Pour la réception de tout véhicule, l'efficacité du freinage est
mesurée lors d'essais sur route; ces essais doivent être effectués
dans les conditions suivantes:
1.1.3.1. le véhicule doit être dans les conditions de
►M3masse◄indiquées pour chaque type d'essai.
Ces conditions doivent être indiquées dans le procès-
verbal de l'essai;
1.1.3.2. l'essai doit être fait aux vitesses indiquées pour chaque
type d'essai. Lorsque, par construction, la vitesse maxi-
male du véhicule est inférieure à celle prescrite pour un
essai, l'essai doit être fait à la vitesse maximale du véhi-
cule;
1.1.3.3. pendant les essais, la force exercée sur la commande
pour obtenir l'efficacité prescrite ne doit pas dépasser la
valeur maximale fixée pour chaque catégorie de véhi-
cules;
1.1.3.4. ►M2sous réserve des dispositions du point 1.1.4.2. ci-
après, la route doit avoir une surface donnant de bonnes
conditions d'adhérence ◄;
1.1.3.5. les essais doivent être effectués en l'absence de vent
susceptible d'influencer les résultats;
1.1.3.6. au début des essais, les pneumatiques doivent être à
froid, à la pression prescrite pour la charge supportéeeffectivement par les roues en conditions statiques;
1.1.3.7. l'efficacité prescrite doit être obtenue sans blocage de
roues, sans que le véhicule quitte sa trajectoire et sans
vibrations anormales. ►
M6Le blocage de roues est
autorisé lorsqu'il en est fait explicitement mention. ◄
1.1.4. Comportement du véhicule pendant le freinage
1.1.4.1. Lors des essais de freinage, notamment ceux à vitesse
élevée, on doit vérifier le comportement général du véhi-
cule pendant le freinage.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 19
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▼B
▼M2
1.1.4.2. Le comportement des véhicules des catégories M1,M2,
M3,N1,N2,N3,O3et O4sur une route donnant des condi-
tions d'adhérence réduites doit satisfaire aux conditions
indiquées à l'appendice.
1.2.Essai du type o
(essai ordinaire de l'efficacité, avec freins à froid)1.2.1. Généralités
1.2.1.1. Les freins doivent être à froid. Un frein est considéré
comme étant à froid lorsque la température, mesurée au
disque ou à l'extérieur du tambour, est inférieure à
100 ºC.
1.2.1.2. L'essai doit être effectué dans les conditions suivantes:
1.2.1.2.1. le véhicule doit être en charge, la répartition
de sa►
M3masse◄sur les essieux étant
celle déclarée par le constructeur. Dans le cas
où plusieurs dispositions de la charge sur les
essieux sont prévues, la répartition de la
►M3masse maximale ◄entre les essieux
doit être telle que la charge sur chaque essieusoit proportionnelle à la ►
M3masse maxi-
male◄admissible pour chaque essieu.
►M4Dans le cas de tracteurs pour semi-
remorques, la charge peut être repositionnée
approximativement à mi-distance entre la posi-
tion du pivot d'attelage résultant des conditions
de charge ci-avant et la ligne médiane du ou
des essieu(x) arrière; ◄
1.2.1.2.2. chaque essai doit être répété sur le véhicule à
vide. Dans le cas d'un véhicule à moteur, il
peut y avoir sur le siège avant, outre le
conducteur, une deuxième personne chargée
de suivre les résultats de l'essai. Dans le cas
d'un véhicule à moteur conçu pour tracter une
semi-remorque, les essais à vide doivent être
effectués sur le véhicule à l'état «solo», y
compris une masse représentant la sellette. Il
doit aussi inclure une masse représentant une
roue de secours, si celle-ci est incluse dans la
spécification standard du véhicule. Dans le cas
d'un véhicule présenté sous forme d'un châssis-
cabine nu, une charge supplémentaire peut être
ajoutée pour simuler la masse de la carros-
serie, sans dépasser la masse minimale
déclarée par le fabricant à l'annexe IX;
1.2.1.2.3. les limites prescrites pour l'efficacité mini-
male, soit pour les essais à vide, soit pour les
essais en charge, sont celles indiquées ci-après
pour chaque catégorie de véhicules. ►M6Le
véhicule doit satisfaire tant à la distance de
freinage qu'à la décélération moyenne en
régime prescrites pour la catégorie à laquelle
il appartient; toutefois, il n'est pas nécessaire
de mesurer réellement chacun des para-
mètres; ◄
1.2.1.2.4. la route doit être horizontale.
1.2.2. Essai du type o avec moteur débrayé
1.2.2.1. L'essai doit être fait à la vitesse indiquée pour chaque
catégorie de véhicules; pour les chiffres donnés à ce
sujet, une certaine tolérance est admise. L'efficacité mini-
male prescrite pour chaque catégorie doit être atteinte.
1.2.3. Essai du type o avec moteur embrayé
1.2.3.1. Indépendamment des essais prescrits au point 1.2.2, des
essais supplémentaires doivent être effectués à diverses
vitesses avec moteur embrayé, la plus faible de ces1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 20
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼M4
vitesses étant égale à 30 % de la vitesse maximale du
véhicule et la plus élevée, à 80 % de cette vitesse. Les
valeurs d'efficacité maximale doivent être mesurées et le
comportement du véhicule être indiqué dans le procès-
verbal de l'essai. Les tracteurs pour semi-remorques
chargés artificiellement pour simuler les effets d'une
semi-remorque chargée ne doivent pas faire l'objet
d'essais au-delà de 80 km/h.
1.2.3.2. Des essais complémentaires avec moteur embrayé
doivent être faits à la vitesse prescrite pour la catégorie
à laquelle appartient le véhicule. L'efficacité minimale
prescrite pour chaque catégorie doit être atteinte. Les
tracteurs pour semi-remorques, chargés artificiellement
pour simuler les effets d'une semi-remorque en charge,
ne doivent pas être essayés au-delà de 80 km/h.
1.2.4. Essai du type O pour véhicule de la catégorie O, équipés de
freins à air comprimé
1.2.4.1. L'efficacité de freinage de la remorque peut être calculée
soit à partir du taux de freinage du véhicule tracteur plus
la remorque et la poussée mesurée sur l'attelage, soit,
dans certains cas, à partir du taux de freinage du véhicule
tracteur plus la remorque, seule celle-ci étant freinée. Le
moteur du véhicule tracteur doit être débrayé au cours de
l'essai de freinage. Lorsque seule la remorque est freinée,
pour tenir compte de la masse supplémentaire ralentie,
l'efficacité est la décélération moyenne en régime.
1.2.4.2. À l'exception des cas conformes aux points 1.2.4.3 et
1.2.4.4, il faut, pour déterminer le taux de freinage de la
remorque, mesurer le taux de freinage du véhicule trac-
teur plus la remorque et la poussée sur l'attelage. Le
véhicule tracteur doit remplir les conditions prévues à
l'appendice au point 1.1.4.2 de l'annexe II concernant la
relation entre le rapportTM
PMet la pression pm. Le taux de
freinage de la remorque est calculé au moyen de la
formule suivante:
zR¼zRþMþD
PRoù
zR= taux de freinage de la remorque
zR+M= taux de freinage du véhicule tracteur plus la
remorque
D = poussée sur l'attelage
(force de traction D = > 0)
(force de compression D = < 0)
1.2.4.3. Lorsqu'un véhicule remorqué est équipé d'un dispositif de
freinage continu ou semi-continu, la pression dans les
récepteurs de freins ne changeant pas au cours du frei-
nage malgré le transfert de charge dynamique sur
l'essieu, seul le véhicule remorqué doit être freiné. Le
taux de freinage du véhicule remorqué est calculé au
moyen de la formule suivante:
zR¼zRþM/C0R ðÞ /C1PMþPR
PRþR;où
R = valeur de résistance au roulement = 0,01
1.2.4.4. Le taux de freinage de la remorque peut aussi être évalué
à partir du freinage de la seule remorque. Dans ce cas, la
pression utilisée doit être la même que celle qui est
mesurée dans les récepteurs de freins au cours du frei-
nage de l'ensemble.
1.3.Essai du type I
(essais de perte d'efficacité)1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 21
▼M6
▼M4
▼B
▼B
1.3.1. Avec freinages répétés
1.3.1.1. Les freins de service des véhicules des catégories M1,
M2,M3,N1,N2et N3sont essayés en effectuant un
nombre de freinages successifs, le véhicule étant en
charge, selon les modalités indiquées dans le tableau ci-
après:
Modalités
Catégorie
de véhiculesv1
km/hv2
km/h∆t
sn
M180% vmax-≤1201/2 v145 15
M280% vmax-≤1001/2 v155 15
M380% vmax-≤601/2 v160 20
N180% vmax-≤1201/2 v155 15
N280% vmax-≤601/2 v160 20
N380% vmax-≤601/2 v160 20
où les symboles ont les significations suivantes:
v1= Vitesse initiale, au début du freinage,
v2= Vitesse à la fin du freinage,
vmax= Vitesse maximale du véhicule,
n = Nombre de freinages,
∆t = Durée d'un cycle de freinage, temps s'écoulant
entre le début d'un freinage et le début du
suivant.
1.3.1.2. Si les caractéristiques du véhicule ne permettent pas de
respecter la durée prescrite pour ∆t, on peut augmenter
cette durée; en tout cas, on doit disposer, en sus du
temps nécessaire pour le freinage et l'accélération du
véhicule, de 10 secondes pour chaque cycle pour la
stabilisation de la vitesse v1.
1.3.1.3. Pour ces essais, la force exercée sur la commande doit
être réglée de manière à atteindre, lors du premier frei-
nage, une décélération moyenne en régime de 3 m/s2.
Cette force doit rester constante pendant tous les frei-
nages successifs.
1.3.1.4. Pendant les freinages, le moteur doit rester embrayé dans
le rapport de transmission le plus élevé (à l'exclusion de
surmultiplication, «overdrive», etc.).
1.3.1.5. Pendant la reprise après un freinage, le changement de
vitesse doit être utilisé de façon à atteindre la vitesse v1dans le temps le plus court possible (accélération maxi-male permise par le moteur et la boîte).
1.3.2. Avec freinage continu
1.3.2.1. ►
M3Les freins de service des remorques des catégo-
ries O2,O3et O4sont essayés de manière que, ◄le
véhicule étant en charge, l'absorption d'énergie aux freins
soit équivalente à celle qui se produit dans le même
temps sur un véhicule en charge maintenu à une vitesse
stabilisée de 40 km/h sur une pente descendante de 7 %
et sur un parcours de 1,7 km.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 22
▼M6
▼B
▼B
1.3.2.2. L'essai peut être effectué sur une route horizontale, la
remorque étant tractée par un véhicule à moteur; pendant
l'essai, la force sur la commande doit être ajustée de
façon à maintenir constante la résistance de la remorque
(7 % de la ►M3masse◄de la remorque). Si la puis-
sance disponible pour la traction n'est pas suffisante,
l'essai peut être effectué à une vitesse inférieure et sur
une distance plus longue, selon le tableau suivant:
Vitesse
(en km/h)Distance
(en m)
40 1 700
30 1 950
20 2 500
15 3 100
1.3.3. Efficacité à chaud
►M61.3.3.1. À la fin de l'essai du type I ◄(essai décrit aux
points 1.3.1 ou 1.3.2 de la présente annexe),
►M6l'efficacité à chaud du dispositif de freinage de
service ◄doit être mesurée dans les mêmes conditions
(et en particulier à une force constante sur la commande
inférieure ou égale à la force moyenne utilisée) que pour
l'essai du type O avec moteur débrayé (les conditions de
température peuvent être différentes). ►M6Pour les
véhicules à moteur, cette efficacité à chaud ◄ne doit
être inférieure ni à 80 % de celle qui est prescrite pour
la catégorie en question, ni à 60 % de la valeur enregis-
trée lors de l'essai du type O avec moteur débrayé.
►M6Toutefois, dans le cas des remorques, la force de
freinage à chaud ◄à la périphérie des roues, lorsque
l'essai est fait à 40 km/h, ne doit être inférieure ni à
36 % de la force correspondant à la masse maximale
portée par les roues lorsque le véhicule est à l'arrêt, ni à
60 % de la valeur enregistrée lors de l'essai du type O à
la même vitesse.
1.3.3.2. Au cas où un véhicule à moteur satisfait à 60 % de l'effi-
cacité prescrite au point 1.3.3.1 ci-dessus, mais ne peut
répondre à 80 % de l'efficacité prescrite au point 1.3.3.1
ci-dessus, un essai complémentaire de l'efficacité à chaud
peut être effectué en exerçant une force sur la commande
qui ne soit supérieure à celle mentionnée au point 2.1.1.1
de la présente annexe. Les résultats de ces deux essais
doivent être indiqués dans le procès-verbal d'essai.
1.4.Essai du type II
(essai de comportement du véhicule dans les longues descentes)
1.4.1. Les véhicules en charge sont essayés de telle manière que
l'absorption d'énergie soit équivalente à celle qui se produit dans
le même temps pour un véhicule en charge conduit à une vitesse
moyenne de 30 km/h sur une pente descendante de 6 % et sur un
parcours de 6 km, le rapport de transmission convenable étant
engagé (s'il s'agit d'un véhicule à moteur) et le ralentisseur, si le
véhicule en est équipé, étant utilisé. Le rapport de transmission
engagé doit être tel que le régime de rotation du moteur ne
dépasse pas la valeur maximale prescrite par le constructeur.
1.4.2. Pour les véhicules où l'énergie est absorbée par l'action de frei-
nage du moteur seul, une tolérance de ± 5 km/h sur une vitesse
moyenne est admise et le rapport de transmission qui permet
d'obtenir la stabilisation de la vitesse à la valeur la plus proche
de 30 km/h sur la pente descendante de 6 % est engagé. Si la
détermination de l'efficacité de l'action de freinage du moteur
seul est effectuée au moyen d'une mesure de décélération, il suffit
que la décélération moyenne mesurée soit d'au moins 0,5 m/s2.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 23
▼M6
▼M4
▼M6
▼B
▼M4
►M61.4.3. À la fin de l'essai, ◄on mesure ►M6l'efficacité à
chaud du dispositif de freinage de service ◄dans les conditions
de l'essai du type O avec moteur débrayé (les conditions du
température étant évidemment différentes). ►M6Pour les véhi-
cules à moteur, cette efficacité à chaud doit donner une distance
de freinage au plus égale aux valeurs suivantes et une décéléra-
tion moyenne en régime au moins égale aux valeurs suivantes,
en exerçant une force sur la commande qui ne soit supérieure à
700 N:
catégorie M3:s ¼0;15 V þ1;33 V2
130(le second terme correspond à une décéléra-
tion moyenne en régime de 3,75 m/s2)
catégorie N3:s ¼0;15 V þ1;33 V2
115(le second terme correspond à une décéléra-
tion moyenne en régime de 3,3 m/s2)
Toutefois, pour les remorques, la force de freinage à chaud à la
périphérie des roues, ◄lorsque l'essai est fait à 40 km/h, ne
doit pas être inférieure à 33 % de la force correspondant à lamasse maximale supportée par les roues quand le véhicule est à
l'arrêt.
1.5.Essai du type II bis
(essai exigé pour les véhicules affectés au transport de personnes,
comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises,
autres que les «autobus urbains» et ayant une ►
M3masse maximale ◄
excédant 10 tonnes)
1.5.1. Les véhicules en charge sont essayés de telle manière que
l'absorption d'énergie soit équivalente à celle qui se produit dans
le même temps pour un véhicule en charge conduit à une vitesse
moyenne de 30 km/h sur une pente descendante de 7 % et sur
une distance de 6 km. Pendant l'essai, les dispositifs de freinage
de service, de secours et de stationnement ne doivent pas être
engagés. Le rapport de transmission engagé doit être tel que le
régime de rotation du moteur ne dépasse pas la valeur maximale
prescrire par le constructeur. ►M4Un ralentisseur intégré peut
être utilisé à condition d'être réglé convenablement de manière
que les freins de service ne soient pas appliqués; on vérifie pour
cela la température des freins qui doivent rester froids, ainsi qu'il
est défini au point 1.2.1.1 de la présente annexe. ◄
1.5.2. Pour les véhicules où l'énergie est absorbée par l'action de frei-
nage du moteur seul, une tolérance de ± 5 km/h sur une vitesse
moyenne est admise et le rapport de transmission qui permet
d'obtenir la stabilisation de la vitesse à la valeur la plus proche
de 30 km/h sur une pente descendante de 7 % est engagé. Si la
détermination de l'efficacité de l'action de freinage du moteur seul
est effectuée au moyen d'une mesure de décélération, il suffit que
la décélération moyenne mesurée soit d'au moins 0,6 m/s2.
2. PERFORMANCES DES DISPOSITIFS DE FREINAGE
2.1.Véhicules des catégories M et N
2.1.1. Dispositifs de freinage de service
2.1.1.1. Prescriptions relatives aux essais
2.1.1.1.1. Les freins de service des véhicules des catégo-
ries M et N sont essayés selon les modalités
indiquées dans le tableau ci-après:
Type
d'essaiM1M2M3N1N2N3
O-I O-I O-I-II O-I O-I O-I-II
Essai du type O
avec moteur
embrayéV 80 km/h 60 km/h 60 km/h 80 km/h 60 km/h 60 km/h
s≤0;1VþV2
1500;15 V þV2
130
dm≥ 5,8 m/s25 m/s21971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 24
▼B
▼M6
▼M6
Type
d'essaiM1M2M3N1N2N3
O-I O-I O-I-II O-I O-I O-I-II
Essai du type O
avec moteur
débrayéV = 80 %
Vmaxmais≤160 km/h 100 km/h 90 km/h 120 km/h 100 km/h 90 km/h
s≤0;1VþV2
1300;15 V þV2
103 ;5
dm≥ 5 m/s24 m/s2
F≤ 500 N 700 N
où les symboles ont les significations
suivantes:
V = vitesse d'essai,
s = distance de freinage,d
m= décélération moyenne de freinage,
en régime,
F = force exercée sur la commande à
pied,
Vmax= vitesse maximale du véhicule.
2.1.2. Dispositifs de freinage de secours
2.1.2.1. Le freinage de secours, même si la commande est
commune à d'autres fonctions de freinage, doit donner
une distance de freinage au plus égale aux valeurs
suivantes et une décélération moyenne en régime au
moins égale aux valeurs suivantes:
catégorie M1:s ¼0;1Vþ2V2
150(le second terme correspond à une
décélération moyenne en régimede 2,9 m/s
2)
catégories M2,M3:s ¼0;15 V þ2V2
130(le second terme correspond à une
décélération moyenne en régime
de 2,5 m/s2)
catégorie N: s ¼0;15 V þ2V2
115(le second terme correspond à une
décélération moyenne en régime
de 2,2 m/s2).
2.1.2.2. Si la commande du freinage de secours est à main, l'effi-
cacité prescrite doit être obtenue en exerçant sur la
commande une force ne dépassant pas ►M3400 N◄
pour les véhicules de la catégorie M1et►M3600 N◄
pour les autres véhicules, la commande devant se trouver
placée de telle façon qu'elle puisse être saisie facilement
et rapidement par le conducteur.
2.1.2.3. Si la commande du freinage de secours est à pied, l'effi-
cacité prescrite doit être obtenue en exerçant sur la
commande une force ne dépassant pas ►M3500 N◄
pour les véhicules de la catégorie M1et►M3700 N◄
pour les autres véhicules, la commande devant se trouver
placée de telle façon qu'elle puisse être actionnée facile-
ment et rapidement par le conducteur.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 25
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▼M4
2.1.2.4. L'efficacité du freinage de secours est vérifiée par l'essai
du type O avec le moteur débrayé et à partir des vitesses
initiales suivantes:
M1= 80 km/h
N1= 70 km/h
M2= 60 km/h
N2= 50 km/h
M3= 60 km/h
N3= 40 km/h
2.1.2.5. L'efficacité du freinage de secours est essayée en simu-
lant les conditions réelles de défaillance du dispositif de
freinage de service.
2.1.3. Dispositifs de freinage de stationnement
2.1.3.1. Le dispositif de freinage de stationnement, même s'il est
combiné avec l'un des autres dispositifs de freinage, doit
pouvoir maintenir à l'arrêt le véhicule en charge sur une
pente, ascendante ou descendante, de 18 %.
2.1.3.2. Sur les véhicules auxquels il est autorisé d'atteler une
remorque, le dispositif de freinage de stationnement du
véhicule tracteur doit pouvoir maintenir l'ensemble à
l'arrêt sur une pente de 12 %.
2.1.3.3. Si la commande est à main, la force exercée sur la
commande ne doit pas dépasser ►M3400 N ◄pour
les véhicules de la catégorie M1et►M3600 N ◄
pour tous les autres véhicules.
2.1.3.4. Si la commande est à pied, la force exercée sur la
commande ne doit pas dépasser ►M3500 N ◄pour
les véhicules de la catégorie M1et►M3700 N ◄
pour tous les autres véhicules.
2.1.3.5. Un dispositif de freinage de stationnement qui doit être
actionné plusieurs fois avant d'atteindre l'efficacité
prescrite peut être admis.
►M42.1.3.6. Pour vérifier la concordance avec les prescrip-
tions du point 2.2.1.2.4 de l'annexe I, il y a lieu
d'exécuter un essai de type O, moteur débrayé, à la
vitesse d'essai prescrite au point 2.1.2.4 pour la catégorie
devéhicules correspondante. La décélération moyenne ◄
en régime obtenue par l'actionnement du dispositif de
freinage de stationnement ou de la commande auxiliaire
du dispositif de freinage de service et la décélération
obtenue immédiatement avant l'arrêt du véhicule ne
doivent pas être inférieures à 1,5 m/s2. L'essai doit être
exécuté sur un véhicule en charge, la conformité aux
prescriptions étant considérée comme remplie si le
présent essai a été effectué une fois avec succès. La force
exercée sur la commande de freinage ne doit pas excéder
les valeurs prescrites. Pour les véhicules de la catégorie
M1ouN1équipés d'un frein de stationnement utilisant
des garnitures de friction différentes de celles du frein
de service, l'essai peut être effectué, à la demande du
constructeur, à partir d'une vitesse de 60 km/h. Dans ce
cas, la décélération moyenne en régime ne doit pas être
inférieure à 2,0 m/s2, la décélération obtenue immédiate-
ment avant l'arrêt du véhicule ne devant pas être
inférieure à 1,5 m/s2.
2.1.4. Efficacité résiduelle du dispositif de freinage de service en cas de
défaillance d'une partie de sa transmission
2.1.4.1. L'efficacité résiduelle du dispositif de freinage de
service, en cas de défaillance d'un élément de sa trans-
mission, doit donner une distance de freinage au plus
égale aux valeurs suivantes et une décélération moyenne
en régime au moins égale aux valeurs suivantes, en
exerçant une force sur la commande qui ne soit pas supé-1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 26
▼M6
▼B
▼M3
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▼M6
rieure à 700 N, après vérification par l'essai du type O
avec moteur débrayé aux vitesses initiales suivantes et
pour la catégorie à laquelle appartient le véhicule:
Distance de freinage (m) et décélération moyenne de freinage en régime
(m/s2)
(km/
h)En charge À vide
M180 0 ;1Vþ100
30/C1V2
150(1,7) 0 ;1Vþ100
25/C1V2
150(1,5)
M260 0 ;15Vþ100
30/C1V2
130(1,5) 0 ;15Vþ100
25/C1V2
130(1,3)
M360 0 ;15Vþ100
30/C1V2
130(1,5) 0 ;15Vþ100
30/C1V2
130(1,5)
N170 0 ;15Vþ100
30/C1V2
115(1,3) 0 ;15Vþ100
25/C1V2
115(1,1)
N250 0 ;15Vþ100
30/C1V2
115(1,3) 0 ;15Vþ100
25/C1V2
115(1,1)
N340 0 ;15Vþ100
30/C1V2
115(1,3) 0 ;15Vþ100
30/C1V2
115(1,3)
2.1.4.2. L'efficacité résiduelle du freinage est essayée en simulant
les conditions réelles de défaillance du dispositif de frei-
nage de service.
2.2.Véhicules de la catégorie O
2.2.1. Dispositif de freinage de service
2.2.1.1. Prescription relative aux essais des véhicules de la caté-
gorie O1.
2.2.1.1 1. Dans les cas où la présence d'un dispositif de
freinage de service est obligatoire, son effica-
cité doit satisfaire aux prescriptions indiquées
pour la catégorie O2.
2.2.1.2. Prescriptions relatives aux essais des véhicules de la
catégorie O2.
►M62.2.1.2.1. Lorsque le dispositif de freinage de
service est du type continu ou semi-continu,
la somme des forces exercées à la périphérie
des roues freinées ◄doit être au moins égale
à X % de la force correspondant à la masse
maximale supportée par les roues quand le
véhicule est à l'arrêt, X ayant les valeurs
suivantes:
remorque, en charge et à vide: 50
semi-remorque, en charge et à vide: 45
remorque à essieux centraux en charge et à vide: 50.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 27
▼M4
▼M6
▼B
▼M4
▼M4
Lorsque la remorque a des freins à air
comprimé, la pression dans la conduite de
commande et la conduite d'alimentation ne
doit pas dépasser 6,5 bars au cours de l'essai
de freinage. La vitesse d'essai est de 60 km/h.
Un essai supplémentaire à 40 km/h doit être
fait avec le véhicule chargé, en vue de la
comparaison des résultats avec ceux de l'essai
du type I(1).
2.2.1.2.2. Lorsque le dispositif de freinage est du type
par inertie, ce dispositif doit satisfaire aux
conditions visées à l'annexe VIII.
2.2.1.2.3. En outre, ces véhicules doivent être soumis à
l'essai du type I.
2.2.1.2.4. Pour les essais du type I d'une semi-remorque,
la►M3masse◄freinée par les essieux de
cette dernière doit être celle correspondant à
la charge sur l'essieu (ou sur les essieux) de
la semi-remorque chargée à sa charge maxi-
male.
2.2.1.3. Prescriptions relatives aux essais des véhicules de la
catégorie O3.
Les mêmes prescriptions que pour la catégorie O2s'appli-
quent.
2.2.1.4. Prescriptions relatives aux essais des véhicules de la
catégorie O4.
2.2.1.4.1. Les mêmes prescriptions que pour la catégorie
O2s'appliquent; en outre, ces véhicules doivent
être soumis aux essais du type II.
2.2.1.4.2. Pour les essais des types I et II d'une semi-
remorque, la ►M3masse◄freinée par les
essieux de cette dernière doit être celle corres-
pondant à la charge sur l'essieu (ou sur les
essieux) de la semi-remorque chargée à sa
charge maximale.
2.2.2. Dispositif de freinage de stationnement
2.2.2.1. Le frein de stationnement dont est équipée la remorque
ou la semi-remorque doit pouvoir maintenir à l'arrêt, en
charge et isolée du véhicule tracteur, la remorque ou la
semi-remorque sur une pente ascendante ou descendante
de 18 %. La force exercée sur la commande ne doit pas
dépasser ►M3600 N◄.
2.2.3. Freinage automatique
2.2.3.1. L'efficacité du freinage automatique, dans le cas d'une
baisse totale de pression de la conduite d'alimentation,
lors de l'essai du véhicule en charge à 40 km/h, ne peut
être inférieure à 13,5 % de la force correspondant à la
masse maximale exercée sur les roues, le véhicule étant
à l'arrêt. Le blocage de roues est autorisé si l'efficacité
dépasse 13,5 %.
2.3.Temps de réponse
Sur tout véhicule où le dispositif de freinage de service fait appel tota-
lement ou partiellement à une source d'énergie autre que l'effort
musculaire du conducteur, les conditions suivantes doivent être satis-
faites:1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 28
(1) La pression mentionnée ici et dans les annexes suivantes est la pression relative
mesurée en bars.▼B
▼M3
▼B
▼M3
▼B
▼M6
▼B
▼B
2.3.1. lors d'une manœuvre d'urgence, le temps s'écoulant entre le
moment où la commande commence à être actionnée et le
moment où la force de freinage sur l'essieu le plus défavorisé
atteint la valeur correspondant à l'efficacité prescrite doit être au
plus égal à 0,6 s;
2.3.2. en ce qui concerne les véhicules équipés de dispositifs de frei-
nage à air comprimé, les prescriptions du point 2.3.1 sont
considérées comme satisfaites si le véhicule répond aux disposi-
tions de l'annexe III;
2.3.3. dans le cas des véhicules équipés de dispositifs de freinage
hydrauliques, les conditions du point 2.3.1 sont réputées remplies
quand, lors d'une manœuvre d'urgence, la décélération du véhi-
cule ou la pression au niveau du cylindre de frein le plus
défavorisé atteint en 0,6 s un niveau correspondant à l'efficacité
prescrite.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 29
▼M3
▼M4
▼M1
Appendice au point 1.1.4.2.
RÉPARTITION DU FREINAGE ENTRE LES ESSIEUX DES
VÉHICULES
1. DISPOSITIONS GÉNÉRALES
Les véhicules de catégorie M, N, O3et O4qui ne sont pas équipés d'un
dispositif antiblocage tel qu'il est défini à l'annexe X doivent satisfaire
à toutes les prescriptions du présent appendice. Si un dispositif spécial
est utilisé à cette fin, il doit fonctionner automatiquement.
2. SYMBOLES
i = indice de l'essieu (i = 1, essieu avant; i = 2, 2eessieu; etc.)
Pi= réaction normale de la route sur l'essieu i, en conditions
statiques
Ni= réaction normale de la route sur l'essieu i, pendant le frei-
nage
Ti= force exercée par les freins sur l'essieu i, dans les condi-
tions de freinage sur route
fi=Ti/Ni, adhérence utilisée de l'essieu i(1)
J = décélération du véhicule
g = accélération de la pesanteur: g = 10 m/s2
z = taux de freinage du véhicule = J/g(2)
P= ►M3masse◄du véhicule
h = hauteur du centre de gravité indiquée par le fabricant et
acceptée par les services techniques effectuant l'essai de
réception
E = empattement
k = coefficient théorique d'adhérence entre pneumatique et
route
Kc= facteur de correction — semi-remorque en charge
Kv= facteur de correction — semi-remorque à vide
TM = somme des forces de freinage à la périphérie de toutes les
roues du véhicule tracteur pour remorque ou semi-
remorque
PM = ►M3masse◄statique ►M3maximale ◄transmise
au sol par toutes les roues du véhicule tracteur pour
remorque ou semi-remorque, tel que prévu aux points
3.1.4. et 3.1.5. respectivement
pm= pression de la conduite de commande mesurée à la tête
d'accouplement
TR = somme des forces de freinage à la périphérie de toutes les
roues de la remorque ou de la semi-remorque
PR = ►M3masse◄statique ►M3maximale ◄transmise
au sol par toutes les roues de la remorque ou de la semi-
remorque
PRmax= valeur de PR à la ►M3masse maximale ◄de la semi-
remorque
ER= distance entre le pivot et le centre de l'essieu (des essieux)
de la semi-remorque1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 30
(1) On désigne par courbes des adhérences utilisées du véhicule, les courbes donnant, pour
des conditions de chargement déterminées, les adhérences utilisées de chacun desessieux i en fonction du taux de freinage du véhicule.
(
2) Pour les semi-remorques, z est la force de freinage divisée par la ►M3masse◄
statique sur le (ou les) essieu(x) de la semi-remorque.▼M4
▼M2
▼M4
▼M2
▼M4
hR= hauteur, au-dessus du sol, du centre de gravité de la semi-
remorque indiquée par le fabricant et acceptée par les ser-
vices techniques effectuant l'essai de réception.
3. PRESCRIPTIONS POUR LES VÉHICULES À MOTEUR
3.1.Véhicules à deux essieux
3.1.1.(1) Pour les valeurs de k comprises entre 0,2 et 0,8, toutes les catégories
de véhicules doivent satisfaire à la relation:
z/C210;1þ0;85 k /C00;2 ðÞ :
Pour tous les états de chargement du véhicule, la courbe d'adhérence
utilisée pour l'essieu avant doit être située au-dessus de celle de
l'essieu arrière:
— pour tous les taux de freinage compris entre 0,15 et 0,8, s'il s'agit
de véhicules de la catégorie M1. Toutefois, pour les véhicules de
cette catégorie, dans la gamme des valeurs de z comprises entre
0,3 et 0,45, une inversion des courbes d'adhérence est admise à
condition que la courbe d'adhérence utilisée pour l'essieu arrière
ne dépasse pas de plus 0,05 la droite de l'équation k = z (droite
d'équiadhérence — voir diagramme 1/A),
— pour tous les taux de freinage compris entre 0,15 et 0,5, s'il s'agit
de véhicules de la catégorie N1(2). Cette condition est également
satisfaite si, pour des taux de freinage compris entre 0,15 et 0,30,
les courbes d'adhérence utilisées pour chaque essieu se situent
entre deux parallèles à la droite d'équiadhérence donnée par les
équations k = z + 0,08 et k = z − 0,08, ainsi que le montre le
diagramme 1 C où la courbe d'adhérence utilisée pour l'essieu
arrière peut couper la ligne k = z − 0,08 et où, pour des taux de
freinage compris entre 0,3 et 0,5, elle satisfait à la relation z ≥k−
0,08, et entre 0,5 et 0,61, à la relation z ≥0,5 k + 0,21,
— pour tous les taux de freinage compris entre 0,15 et 0,30, s'il s'agit
de véhicules des autres catégories. Cette condition est aussi remplie
si, pour les taux de freinage compris entre 0,15 et 0,30, les courbes
d'adhérence utilisées pour chaque essieu se situent entre deux para-
llèles à la droite d'équiadhérence donnée par les équations
k = z + 0,08 et k = z − 0,08 (voir diagramme 1 B), et si la courbe
d'adhérence utilisée pour l'essieu arrière pour les taux de freinage
z≥0,3 satisfait à la relation:
z≥0,3 + 0,74 (k − 0,38).
3.1.2. Dans le cas d'un véhicule à moteur autorisé à tirer des remorques de
catégorie O3ouO4équipées d'un système de freinage à air comprimé
et essayé avec la source d'énergie coupée, la conduite d'alimentation
isolée et un réservoir de 0,5 l raccordé à la conduite de commande,
les pressions lors de l'application à fond de course de la commande
de freinage doivent se situer entre 6,5 et 8,5 bars aux têtes d'accouple-
ment des conduites d'alimentation et de commande, quelles que soient
les conditions de chargement du véhicule. Ces pressions doivent être
disponibles sur le véhicule tracteur lorsqu'il est découplé de la
remorque. Les zones de compatibilité des diagrammes 2, 3 et 4 A ne
doivent pas dépasser 7,5 bars.
3.1.3. Pour la vérification de la prescription du point 3.1.1, le constructeur
doit fournir les courbes d'adhérence utilisées pour l'essieu avant et
l'essieu arrière et calculées au moyen des formules suivantes:1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 31
(1) Les prescriptions du point 3.1.1. ne concernent pas les dispositions de l'annexe II pour
les performances de freinage prescrites. Si, toutefois, pendant les vérifications effec-tuées selon les prescriptions du point 3.1.1., des taux de freinage supérieurs à ceuxprescrits dans l'annexe II sont atteints, on applique les prescriptions relatives aux
courbes d'adhérence utilisée à l'intérieur de la zone qui figure sur chacun des
diagrammes 1A et 1B et qui est délimitée par les droites k = 0,8, et z = 0,8.
(
2) Les véhicules de la catégorie N1avec un rapport de charge de l'essieu arrière en charge/
à vide ne dépassant pas 1,5 ou ayant une masse maximale de moins de 2 tonnes doiventsatisfaire à partir du 1
eroctobre 1990 aux prescriptions applicables aux véhicules de la
catégorie M1.▼M2
▼M4
▼M6
▼M4
▼M4
f1¼T1
N1¼T1
P1þzh
EP;
f2¼T2
N2¼T2
P2/C0zh
EP:
Les courbes doivent être établies pour les deux conditions de charge
suivantes:
— à vide, en ordre de marche avec le conducteur à bord; dans le cas
d'un véhicule présenté en tant que châssis-cabine, une charge
supplémentaire peut être ajoutée pour simuler la masse de la
carrosserie, qui ne doit pas dépasser la masse minimale déclarée
par le fabricant à l'annexe IX,
— en charge. Lorsqu'il est prévu plusieurs possibilités de répartition
de la charge, il faut prendre en considération celle selon laquelle
l'essieu avant est le plus chargé.
3.1.4. Véhicules autres qu'un véhicule tracteur pour semi-remorques3.1.4.1. Dans le cas d'un véhicule à moteur autorisé à tracter des remorques
appartenant aux catégories O
3ouO4équipées de systèmes de freinage
à air comprimé, le rapport admissible entre le taux de freinageTM
PMet
la pression pmdoit se situer dans les zones indiquées dans le tableau 2.
3.1.5. Véhicules tracteurs pour semi-remorques
3.1.5.1. Véhicules tracteurs avec semi-remorques à vide
Est considéré comme un ensemble articulé à vide un véhicule tracteur
en ordre de marche, avec le conducteur à bord, attelé à une semi-
remorque à vide. La charge dynamique de la semi-remorque sur le
tracteur doit être représentée par une masse statique appliquée sur la
sellette d'attelage et égale à 15 % de la masse maximale appliquée
sur celle-ci. Entre les états de «véhicule tracteur avec semi-remorque
(à vide)» et de «véhicule tracteur solo» les forces de freinage doivent
être réglées de façon continue; les forces de freinage relatives au
«véhicule tracteur solo» doivent être vérifiées.
3.1.5.2. Véhicules tracteurs avec semi-remorque chargée
Un tracteur en état de marche avec le conducteur à bord et une semi-
remorque chargée est considéré comme en ensemble articulé chargé.
La charge dynamique de la semi-remorque sur le véhicule tracteur est
représentée par une ►M3masse◄statique Psappliquée sur le pivot
de la sellette d'attelage et égale à:
Ps¼Pso1þ0;45 z ðÞ
oùPsoreprésente la différence entre la ►M3masse maximale ◄en
charge du véhicule tracteur et sa ►M3masse◄à vide.
On prend pour h la valeur: h ¼hoPoþhsPs
P
où
hoest la hauteur du centre de gravité du véhicule tracteur
hsest la hauteur du plan d'appui de la semi-remorque sur la sellette
Poest la►M3masse◄à vide du véhicule tracteur
P=Po+Ps=P1+P2.
3.1.5.3. Pour les véhicules équipés d'un système de freinage pneumatique, le
rapport admissible entre le taux de freinage TM/PM et la pression pmdoit se situer dans les zones indiquées au diagramme 3.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 32
▼M2
▼M6
▼M2
▼M4
▼M2
▼M2
3.2.Véhicules à plus de deux essieux
Les prescriptions du point 3.1 sont applicables aux véhicules ayant
plus de deux essieux. Les prescriptions du point 3.1.1. sont considérées
comme remplies si, en ce qui concerne l'ordre du blocage, pour les
taux de freinage compris entre 0,15 et 0,30, l'adhérence utilisée pour
au moins un des essieux avant est supérieure à celle d'au moins un
des essieux arrière.
4. PRESCRIPTIONS POUR LES SEMI-REMORQUES
4.1.Pour les semi-remorques équipées d'un système de freinage à air
comprimé
Le rapport admissible entre le taux de freinageTR
PRet la pression pm
doit se situer dans deux zones indiquées dans les diagrammes 4 A et
4 B pour les états en charge et à vide. Cette condition doit être remplie
pour tous les états de charge admissibles pour les essieux de la semi-remorque.
4.2. S'il ne peut être satisfait à la prescription du point 4.1 prise en
conjonction avec celles du point 2.2.1.2.1 de l'annexe II pour les
semi-remorques avec un facteur K
cinférieur à 0,8, la semi-remorque
doit avoir l'efficacité de freinage minimale indiquée au point 2.2.1.2.1
de l'annexe II et être équipée d'un dispositif anti-blocage conforme à
l'annexe X, sauf pour la prescription de compatibilité du point 1 de
ladite annexe.
5. PRESCRIPTIONS POUR LES REMORQUES ET LES REMOR-
QUES À ESSIEUX CENTRAUX
5.1.Ence quiconcerne lesremorques ayantundispositifdefreinage à
air comprimé
5.1.1. Les prescriptions du point 3.1 s'appliquent aux remorques à deux
essieux (sauf quand l'écartement entre ces derniers est inférieur à 2
mètres).
5.1.2. Les prescriptions du point 3.2 s'appliquent aux remorques ayant plus
de deux essieux.
5.1.3. Le rapport admissible entre le taux de freinageTR
PRet la pression pm
doit se situer dans les zones indiquées dans le tableau 2 pour les condi-
tions en charge et à vide.
5.2En ce qui concerne les remorques à essieux centraux ayant un
dispositif de freinage à air comprimé
5.2.1. La relation admissible entre le taux de freinageTR
PRet la pression pm
doit se situer dans deux zones indiquées que l'on obtient à partir du
diagramme 2 en multipliant par 0,95 l'échelle verticale, pour les états
en charge et à vide.
5.2.2 Si les prescriptions du point 2.2.1.2.1 de l'annexe II ne peuvent être
respectées en raison du manque d'adhérence, la remorque à essieux
centraux doit être équipée d'un dispositif antiblocage conforme à
l'annexe X.
6. CONDITIONS À REMPLIR EN CAS DE DÉFAILLANCE DU
SYSTÈME DE RÉPARTITION DE FREINAGE
Lorsque les conditions du présent appendice sont remplies au moyen
d'un dispositif spécial (par exemple, commandé mécaniquement par la
suspension du véhicule), il doit, être possible, en cas défaillance de ce
dispositif ou de sa commande, d'arrêter le véhicule dans les conditions
prévues pour le freinage de secours, s'il s'agit d'un véhicule à moteur;
pour les remorques et les semi-remorques, il faut qu'en cas de défail-
lance de la commande du dispositif spécial au moins 30 % de
l'efficacité du freinage de service prescrite soient atteints.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 33
▼M4
▼M6
▼M4
▼M2
▼M2
7. MARQUAGE
7.1. Sur les véhicules, à l'exception de ceux appartenant à la catégorie M1,
pour lesquels les conditions du présent appendice sont remplies au
moyen d'un dispositif commandé mécaniquement par la suspension
du véhicule, des repères doivent figurer, indiquant l'étendue de la
course utile du dispositif entre les positions correspondant à l'état à
vide et à l'état en charge du véhicule.
7.2. Lorsque les conditions du présent appendice sont remplies au moyen
d'un dispositif fonctionnant à l'air comprimé, on doit indiquer sur le
véhicule les valeurs de la pression à la sortie du dispositif lors d'un
freinage à fond effectué pour les deux états du véhicule à vide et en
charge.
7.3. Les marques mentionnées aux points 7.1. et 7.2. ci-dessus doivent être
placées en un endroit visible et de façon indélébile.
8. PRISES DE PRESSION
8.1. Les systèmes de freinage comprenant les dispositifs mentionnés au
point 7.2 peuvent être équipés de prises de pression dans la conduite
en amont et en aval des dispositifs, aux endroits les plus proches
d'accès facile. La prise en aval n'est pas nécessaire si la pression en
ce point peut être vérifiée au niveau de la prise exigée par le point
4.1 de l'annexe III.
8.2. Les prises de pression doivent satisfaire à la clause 4 de la norme ISO
3583-1984.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 34
▼M4
▼M6
▼M2
DIAGRAMME 1 A
VÉHICULESDELACATÉGORIEM1ETCERTAINSVÉHICULESDELACATÉGORIEM1APRÈS LE 1erOCTOBRE 1990
(voir point 3.1.1.)
1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 35
▼M4
▼M2
▼M2
DIAGRAMME 1 B
VÉHICULESAUTRESQUE LES VÉHICULESDES CATÉGORIES M1ET N1
Note
La limite inférieure du couloir n'est pas applicable à la courbe d'adhérence utilisée pour l'essieu
arrière.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 36
▼M4
▼M2
▼M4
▼M4
DIAGRAMME 1 C
VÉHICULESDE LA CATÉGORIE N1(AVEC CERTAINESEXCEPTIONSÀ PARTIR DU 1er
OCTOBRE 1990)
(voir le point 3.1.1)
Note
La limite inférieure du couloir n'est pas applicable à la courbe d'adhérence utilisée pour l'essieu
arrière.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 37
▼M2
DIAGRAMME 2
VÉHICULESTRACTEURSET REMORQUES
(voir point 3.1.4.1.)
Note:
►M41.◄Il est entendu qu'entre les valeursTM
PM¼0e tTM
PM¼0;1ouTR
PR¼0e tTR
PR¼0;1 il n'est
pas nécessaire qu'il y ait proportionnalité entre les taux de freinageTM
PMouTR
PRet la pression de
contrôle mesurée à la tête d'accouplement.
2. Les rapports stipulés par le présent diagramme doivent s'appliquer progressivement aux états inter-
médiaires de charge entre les états à vide et en charge et être réalisés par des moyens automatiques.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 38
▼M4
▼M2
DIAGRAMME 3
VÉHICULESTRACTEURSPOUR SEMI-REMORQUES
(voir point 3.1.5.)
1. Il est entendu qu'entre les valeursTM
PM¼0e tTM
PM¼0;1 il n'est pas nécessaire qu'il y ait propor-
tionnalité entre le taux de freinageTM
PMet la pression de la conduite de commande mesurée à la tête
d'accouplement.
2. Les rapports stipulés par le présent diagramme doivent s'appliquer progressivement aux états inter-
médiaires de charge entre les états à vide et en charge et être réalisés par des moyens automatiques.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 39
▼M2
DIAGRAMME 4 A
SEMI-REMORQUES
(voir point 4)
Il est à noter, entre les tauxTR
PR¼0e tTR
PR¼0;1;qu'il n'est pas nécessaire qu'il y ait proportionnalité
entre le taux de freinageTR
PRet la pression de la conduite de commande mesurée à la tête d'accouple-
ment.
Le rapport entre le taux de freinage (TR/PR) et la pression de la conduite de commande pour les
conditions en charge et à vide est déterminé comme suit:
les facteurs Kc(en charge), Kv(à vide) sont établis par référence au diagramme 4 B. Pour déterminer
les zones correspondant aux conditions en charge et à vide, les valeurs des ordonnées des limites su-
périeure et inférieure de la zone hachurée du diagramme 4 A sont multipliées par les facteurs
respectifs Kcet Kv.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 40
▼M6
▼M2
▼M2
DIAGRAMME 4 B
(voir point 4)
1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 41
▼M2
Note explicative pour l'utilisation du diagramme 4 B
1. Formule de laquelle est dérivé le diagramme 4 B:
K¼1;7/C00;7P R
PRmax/C20/C21
1;35/C00;96
ER1;0þhR/C01;2 ðÞP
PR/C18/C19 /C20/C21
/C01;0/C0PR
PRmax/C20/C21hR/C01;0
2;5/C20/C21
2. Description du mode d'utilisation à l'aide d'un exemple réel.
2.1. Les lignes en traits interrompus du diagramme 4 B se réfèrent à la détermination des facteurs
Kcet Kvpour le véhicule suivant, où:
En charge À vide
P 24 t 4,2 t
PR 15 t 3 tPR
max15 t 15 t
hR1,8 m 1,4 m
ER6,0 m 6,0 m
Dans les points ci-après, les chiffres entre parenthèses ne se rapportent qu'au véhicule utilisé
pour illustrer le mode d'emploi du diagramme 4 B.
2.2. Calcul des rapports
(a)P
PR/C20/C21
en charge (= 1,6)
(b)P
PR/C20/C21
à vide (= 1,4)
(c)PR
PRmax/C20/C21
à vide (= 0,2)
2.3. Détermination du facteur de correction en charge Kc
(a) Partir de la valeur hRadéquate (hR= 1,8 m)
(b) Aller horizontalement vers la ligne adéquate P/PR (P/PR = 1,6)
(c) Aller verticalement vers la ligne ER(ER= 6,0 m)
(d) Aller horizontalement vers l'échelle Kc,Kcétant le facteur de correction en charge requis
(Kc= 1,04)
2.4. Détermination du facteur de correction à vide Kv
2.4.1. Détermination du facteur K2
(a) Partir de la valeur hR(hR= 1,4 m)
(b) Aller horizontalement vers la ligne PR/PRmaxappropriée, dans le groupe de courbes le plus
proche de l'axe vertical (PR/PRmax= 0,2)
(c) Aller verticalement vers l'axe horizontal et relever la valeur de K2(K2= 0,13)
2.4.2. Détermination du facteur K1
(a) Partir de la valeur adéquate hR(hR= 1,4) m
(b) Aller horizontalement vers la ligne adéquate P/PR (P/PR = 1,4)
(c) Aller verticalement vers la ligne adéquate ER(ER= 6,0 m)
(d) Aller horizontalement vers la ligne appropriée PR/PRmaxdans le groupe de courbes le plus
éloigné de l'axe vertical (PR/PRmax= 0,2)
(e) Aller verticalement vers l'axe horizontal et relever la valeur de K1(K1= 1,79)
2.4.3. Détermination du facteur Kv
Le facteur de correction à vide Kvest obtenu à partir de l'expression suivante:
Kv¼K1/C0K2Kv¼1;66 ðÞ :1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 42
▼B
ANNEXE III
MÉTHODE DE MESURE DU TEMPS DE RÉPONSE POUR LES
VÉHICULES ÉQUIPÉS DE DISPOSITIFS DE FREINAGE À AIR
COMPRIMÉ
1. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
1.1. Le temps de réponse des dispositifs de freinage est déterminé sur le
véhicule à l'arrêt, la pression étant mesurée à l'entrée du cylindre de
frein le plus défavorisé. Dans le cas de véhicules équipés de systèmes
de freinage combinés air comprimé hydraulique, la pression peut être
mesurée à l'entrée de l'unité pneumatique la plus défavorisée.
►M6Pour les véhicules équipés de correcteurs asservis à la charge,
ces dispositifs doivent être placés en position de charge. ◄
1.2. Lors des essais, la course des cylindres des freins des différents essieux
doit être celle qui répond à des freins réglés au plus près.
1.3. Les temps de réponse obtenus en application des dispositions de la
présente annexe seront arrondis au dixième de seconde le plus proche.
Si le chiffre représentant les centièmes est 5 ou plus, le temps de
réponse est arrondi au dixième supérieur.
2. VÉHICULES A MOTEUR
2.1. Au début de chaque essai, la pression dans les réservoirs doit être égale
à la pression à laquelle le régulateur rétablit l'alimentation de l'installa-
tion. Dans les installations non munies de régulateur (par exemple,
compresseur à plafond), la pression dans le réservoir au début de chaque
essai doit être égale à 90 % de la pression déclarée par le constructeur et
définie au point 1.2.2.1 de l'annexe IV, utilisée pour les essais prescrits
dans la présente annexe.
2.2. Les temps de réponse en fonction du temps d'actionnement (tf) sont à
obtenir par une succession d'actionnement à fond de course, en partant
du temps d'actionnement le plus court possible jusqu'à un temps
d'environ 0,4 seconde. Les valeurs mesurées doivent être portées sur un
diagramme.
2.3. Sont déterminants pour l'essai les temps de réponse correspondant à un
temps d'actionnement de 0,2 seconde. Ce temps de réponse peut être
obtenu, à partir du diagramme, par interpolation graphique.
2.4. Pour le temps d'actionnement de 0,2 seconde, le temps entre le début de
l'actionnement de la pédale de commande et l'instant où la pression dans
le cylindre de frein atteint 75 % de sa valeur asymptotique ne doit pas
dépasser 0,6 seconde.
2.5. Dans le cas des véhicules à moteur pourvus d'une transmission de frei-
nage pour les remorques, le temps de réponse est, indépendamment desdispositions du point 1.1, mesuré à l'extrémité d'un tuyau d'une longueur
de 2,5 m et d'un diamètre intérieur de 13 mm, qui doit être raccordé à la
tête d'accouplement de la conduite de commande du frein de service du
véhicule à moteur. Durant cet essai, un volume de 385 ± 5 cm
3corres-
pondant au volume d'un tuyau d'une longueur de 2,5 m et d'un diamètre
intérieur de 13 mm sous une pression de 6,5 bar est raccordé à la tête
d'accouplement de la conduite d'alimentation.
Les tracteurs des véhicules articulés doivent être équipés de conduites
flexibles pour assurer la liaison avec les semi-remorques. Les têtes
d'accouplement sont donc disposées à l'extrémité de ces conduites flexi-
bles. La longueur et le diamètre intérieur de ces conduites doivent être
indiqués sous le point 14.6 du document correspondant au modèle figu-
rant à l'annexe IX.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 43
▼M3
▼B
▼M4
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▼M3
▼B
▼M3
▼B
2.6. Le temps s'écoulant entre le début de l'actionnement de la pédale de
commande et l'instant où la pression mesurée à la tête d'accouplement
de la conduite de commande atteint x % de sa valeur asymptotique ne
doit pas dépasser les valeurs figurant dans le tableau ci-après:
x (en %)t (en
seconde)
10 0,2
75 0,4
2.7. Dans le cas de véhicules à moteur autorisés à tracter des remorques
appartenant aux catégories O3ouO4équipées de dispositifs de freinage
à air comprimé, outre les prescriptions mentionnées ci-dessus, les
prescriptions énoncées au point 2.2.1.18.4.1 de l'annexe I sont vérifiées
par l'essai suivant:
a) en mesurant la pression à l'extrémité d'une conduite d'une longueur
de 2,5 m et d'un diamètre intérieur de 13 mm raccordé à la tête
d'accouplement de la conduite d'alimentation;
b) en simulant une défaillance à la tête d'accouplement de la conduite
de commande;
c) en actionnant le dispositif de freinage de service en 0,2 seconde,
comme décrit au point 2.3 ci-dessus.
3. REMORQUES (y compris les semi-remorques)
3.1. Les temps de répons le la remorque sont mesurés sans le véhicule trac-
teur. Pour remplacer le véhicule tracteur, il est nécessaire de prévoir un
simulateur auquel les têtes d'accouplement de la conduite de commande
et de la conduite d'alimentation de la remorque seraient raccordées.
3.2. La pression dans la conduite d'alimentation doit être de 6,5 bars.
►M3 ◄
3.3. Le simulateur doit avoir les caractéristiques suivantes:
3.3.1. Il doit comporter un réservoir de 30 l rempli à une pression de
6,5 bar avant chaque essai et il ne doit pas être rechargé durant
les essais. Le simulateur doit comprendre à la sortie du dispositif
de commande un orifice d'un diamètre de 4 à 4,3 mm. Le volume
de la conduite mesuré à partir de l'orifice jusqu'à la tête d'accou-
plement comprise, doit atteindre 385 ± 5 cm3(correspondant au
volume d'un tuyau de 2,5 m de long et de 13 mm de diamètre
intérieur sous une pression de 6,5 bar). Les pressions mentionnées
au point 3.3.3 doivent être mesurées immédiatement après l'ori-
fice.
3.3.2. Le dispositif de commande doit être conçu de sorte que la perfor-
mance au cours de l'utilisation ne soit pas influencée par lapersonne effectuant l'essai.
3.3.3. Le simulateur doit être réglé, par exemple par le choix de l'orifice
conforme au point 3.3.1, de telle sorte que, si l'on y raccorde un
réservoir de 385 ± 5 cm
3, le temps mis par la pression pour
monter de 0,65 à 4,9 bar (à savoir de 10 à 75 % de la pression
nominale, qui est de 6,5 bar) soit de 0,2 ± 0,01 s. Lorsqu'il est
raccordé un réservoir de 1 155 ± 15 cm3au lieu du réservoir
susmentionné, le temps mis par la pression pour monter de 0,65
à 4,9 bar, sans nouveau réglage, doit atteindre 0,38 ± 0,02 s.
Entre ces deux valeurs, la pression doit croître d'une manière
approximativement linéaire. Ces réservoirs doivent être raccordés
à la tête d'accouplement sans utilisation de conduites flexibles et
ne doivent pas avoir un diamètre intérieur de moins de 10 mm.
3.3.4. Le schéma en appendice à la présente annexe donne un exemple
de réalisation et d'utilisation correctes du simulateur.
3.4. Le temps s'écoulant entre l'instant où la pression délivrée dans la
conduite de commande par le simulateur atteint la valeur de 0,65 bar et
l'instant où la pression dans le cylindre de frein de la remorque atteint
75 % de sa valeur asymptotique ne doit pas dépasser 0,4 s.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 44
▼M6
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▼M3
▼M3
4. PRISES DE PRESSION
4.1. Sur chaque circuit indépendant du système de freinage, une prise de
pression doit être montée en un endroit facilement accessible le plus
près du cylindre de frein le plus défavorisé en ce qui concerne le temps
de réponse.
4.2. Les prises de pression doivent satisfaire la clause 4 de la norme ISO
3583-1984.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 45
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▼M3
APPENDICE
au point 3 de l'annexe III
EXEMPLE DE SIMULATEUR
1. Lors du calibrage du simulateur
2. Lors de l'essai de la remorque
A = dispositif de remplissage avec vanne d'arrêt.
C1 = capteur de mesure de pression dans le simulateur, réglé à 0,65 bar et à 4,9 bar.C2 = capteur de mesure de pression au cylindre de frein de la remorque, réglé à 75 % de la
pression asymptotique dans le cylindre de frein CF.
CF = cylindre de frein.L = conduite de l'orifice O jusqu'à et y compris sa tête d' accouplement TC d'un volume de
385 ± 5 cm
3à une pression de 6,5 bar.
M = manomètre.O = orifice: 4,0 mm ≤diamètre ≤4,3 mm.
PP = raccordement de contrôle.
R1 = réservoir de 30 l avec vanne de purge.R2 = réservoir de calibrage de 385 ± 5 cm
3, y compris sa tête d'accouplement TC.
R3 = réservoir de calibrage de 1 155 ± 15 cm3, y compris sa tête d'accouplement TC.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 46
▼M3
RA = vanne d'arrêt.
TA = tête d'accouplement de la conduite d'alimentation.TC = tête d'accouplement de la conduite de commande.V = dispositif de commande.
VRU = valve relais d'urgence de la remorque.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 47
▼B
ANNEXE IV
RÉSERVOIRSET SOURCES D'ÉNERGIE
A.DISPOSITIFS DE FREINAGE À AIR COMPRIMÉ
1. CAPACITÉ DES RÉSERVOIRS
1.1.Prescriptions générales
1.1.1. Les véhicules pour lesquels le fonctionnement des dispositifs de
freinage nécessite l'utilisation d'air comprimé doivent être munis
de réservoirs répondant, du point de vue capacité, aux prescrip-
tions visées aux points 1.2 et 1.3.
1.1.2. Aucune prescription de capacité des réservoirs n'est toutefois
imposée lorsque le système de freinage est tel qu'il soit possible
de réaliser, en l'absence de toute réserve d'énergie, une efficacité
de freinage au moins égale à celle prescrite pour le freinage de
secours.
1.1.3. Pour la vérification des prescriptions visées aux points 1.2 et 1.3,
les freins doivent être réglés au plus près.
1.2.Véhicules à moteur
1.2.1. Les réservoirs des freins des véhicules à moteur doivent être
conçus de telle manière que, après huit actionnements à fond de
course et relâchements de la commande du freinage de service, la
pression résiduelle dans le réservoir d'air comprimé ne soit pas
inférieure à celle qui est nécessaire pour assurer le freinage de
secours avec l'efficacité prescrite.
1.2.2. Lors de l'essai, les conditions ci-dessous sont à respecter:
1.2.2.1. le niveau initial d'énergie dans les réservoirs doit être
égal à la valeur déclarée par le constructeur. Cette valeur
doit permettre d'assurer l'efficacité prescrite pour le frei-
nage de service;
1.2.2.2. le(s) réservoir(s) ne doit (doivent) pas être alimenté(s);
en outre, le(s) réservoir(s) des services auxiliaires est
(sont) isolé(s);
1.2.2.3. pour les véhicules à moteur auxquels il est autorisé
d'atteler une remorque ou une semi-remorque, la
conduite d'alimentation doit être obturée et une capacité
de 0,5 l doit être raccordée à la conduite de commande.
Avant chacun des freinages, la pression dans cette capa-
cité doit être annulée. Après l'essai visé au point 1.2.1, le
niveau d'énergie délivré à la conduite de commande ne
doit pas descendre au-dessous de la moitié de la valeur
obtenue pendant le premier coup de frein.
1.3.Remorques (y compris les semi-remorques)
1.3.1. Les réservoirs équipant les remorques doivent être tels que, après
huit actionnements à fond de course du dispositif de freinage de
service du véhicule tracteur, le niveau d'énergie délivré aux
organes d'utilisation ne descende pas au-dessous de la moitié de
la valeur obtenue pendant le premier coup de frein, et ce, sans
actionner ni le dispositif de freinage automatique ni celui de
service de la remorque.
1.3.2. Lors de l'essai, les conditions ci-dessous sont à respecter:
1.3.2.1. la pression dans les réservoirs au début de l'essai doit
être égale à 8,5 bars;1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 48
▼M4
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▼B
1.3.2.2. la conduire d'alimentation doit être obturée; en outre, les
réservoirs des services auxiliaires doivent être isolés;
1.3.2.3. le réservoir ne doit pas être réalimenté au cours de
l'essai;
1.3.2.4. pour chaque actionnement des freins, la pression dans la
conduite de commande doit correspondre à la valeur
maximale prévue par le constructeur.
2. CAPACITÉ DES SOURCES D'ÉNERGIE
2.1.Dispositions générales
Les compresseurs doivent satisfaire aux conditions des points ci-après.
2.2.Définitions
2.2.1. On désigne par p1la pression correspondant à 65 % de la pression
p2définie au point 2.2.2.
2.2.2. On désigne par p2la valeur déclarée par le constructeur et
mentionnée au point 1.2.2.1.
2.2.3. On désigne par T1le temps nécessaire à la pression relative pour
passer de la valeur O à la valeur p1et par T2le temps nécessaire
pour passer de la valeur O à la valeur p2.
2.3.Conditions de mesure
2.3.1. Dans tous les cas, le régime de rotation du compresseur est celui
obtenu quand le moteur tourne à la vitesse correspondant à sa
puissance maximale ou à la vitesse permise par le régulateur.
2.3.2. Au cours des essais pour la détermination des temps T1et T2, les
réservoirs des services auxiliaires sont isolés.
2.3.3. Lorsqu'il est prévu d'atteler une remorque à un véhicule à moteur,
celle-ci est représentée par un réservoir dont la pression maximale
relative p (exprimée en bars) est celle pouvant être délivrée dans
le circuit d'alimentation du véhicule tracteur et dont le volume V
exprimé en litres est donné par la formule p · V = 20 R (R étant
la►M3masse maximale ◄admissible sur les essieux de la
remorque ou de la semi-remorque, exprimée en tonnes).
2.4.Interprétation des résultats
2.4.1. Le temps T1correspondant au réservoir le plus défavorisé ne doit
pas dépasser:
— trois minutes pour les véhicules pour lesquels il n'est pas auto-
risé d'atteler une remorque ou une semi-remorque;
— six minutes pour les véhicules pour lesquels il est autorisé
d'atteler une remorque ou une semi-remorque.
2.4.2. Le temps T2correspondant au réservoir le plus défavorisé ne doit
pas dépasser:
— six minutes pour les véhicules pour lesquels il n'est pas auto-
risé d'atteler une remorque ou une semi-remorque,
— neuf minutes pour les véhicules pour lesquels il est autorisé
d'atteler une remorque ou une semi-remorque.
2.5.Essai complémentaire
2.5.1. Lorsque le véhicule à moteur est muni de(s) réservoir(s) des ser-
vices auxiliaires ayant une capacité totale supérieure à 20 % de la
capacité totale des réservoirs des freins, il doit être procédé à un
essai complémentaire pendant lequel il n'est apporté aucune
perturbation au fonctionnement des valves commandant le
remplissage de(s) réservoir(s) des services auxiliaires. Il doit être
vérifié, au cours de cet essai, que le temps T3nécessaire pour
faire monter la pression de O à p2dans les réservoirs des freins
est inférieur à:
— huit minutes pour les véhicules pour lesquels il n'est pas auto-
risé d'atteler une remorque ou une semi-remorque,1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 49
▼M4
▼B
▼B
— onze minutes pour les véhicules pour lesquels il est autorisé
d'atteler une remorque ou une semi-remorque.
2.6.Véhicules tracteurs
2.6.1. Les véhicules auxquels peut être attelé un véhicule de la catégorie
O doivent également satisfaire aux prescriptions ci-dessus s'appli-
quant aux véhicules auxquels cet attelage n'est pas autorisé. Dans
ce cas, les essais des points 2.4.1, 2.4.2 (et 2.5.1) sont effectués
sans le réservoir mentionné au point 2.3.3 de la présente annexe.
3. PRISES DE PRESSION
3.1. Une prise de pression doit être montée en un endroit facilement acces-
sible à proximité du réservoir le plus défavorisé au sens du point 2.4 de
la présente annexe.
3.2. Les prises de pression doivent satisfaire à la clause 4 de la norme ISO
3583-1984.
B.DISPOSITIFS DE FREINAGE À DÉPRESSION
1. CAPACITÉ DES RÉSERVOIRS
1.1.Prescriptions générales
1.1.1. Les véhicules dont le dispositif de freinage exige l'utilisation d'un
vide doivent être équipés de réservoirs d'une capacité conforme
aux prescriptions des points 1.2 et 1.3 ci-après.
1.1.2. Toutefois, les réservoirs ne doivent pas avoir une capacité déter-
minée si le système de freinage permet, en l'absence d'une réserve
d'énergie, de réaliser une efficacité de freinage au moins égale à
celle qui est prescrite pour le système de freinage de secours.
1.1.3. Pour vérifier la conformité aux prescriptions des points 1.2 et 1.3
ci-après, les freins doivent être réglés au plus près.
1.2.Véhicules à moteur
1.2.1. Les réservoirs des véhicules à moteur doivent permettre de
réaliser l'efficacité prescrite pour le dispositif de freinage de
secours:
1.2.1.1. après huit actionnements à fond de course de la
commande du frein de service, lorsque la source
d'énergie est constituée par une pompe à vide;
1.2.1.2. après quatre actionnements à fond de course de la
commande du frein de service, lorsque la source
d'énergie est le moteur.
1.2.2. L'essai doit être effectué conformément aux prescriptions
suivantes:
1.2.2.1. le niveau initial d'énergie dans le(s) réservoir(s) doit être
égal à la valeur déclarée par le constructeur. Cette valeur
doit permettre d'assurer l'efficacité prescrite pour le frei-
nage de service et doit correspondre à une dépression qui
n'est pas supérieure à 90 % de la dépression limite
fournie par la source d'énergie(1);
1.2.2.2. le ou les réservoirs ne doivent pas être alimentés. Au
cours de l'essai le ou les réservoirs de service auxiliaires
doivent être isolés;
1.2.2.3. sur un véhicule à moteur auquel une remorque peut être
attelée, la conduite d'alimentation doit être coupée et un
réservoir d'une capacité de 0,5 l être connecté à la
conduite de commande. Après l'essai mentionné au point
1.2.1, le niveau de dépression à la conduite de1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 50
(1) Le niveau d'énergie initial doit être indiqué sur la fiche de réception.▼M4
▼M3
▼M4
▼M6
▼M4
▼M4
commande ne doit pas être inférieur à un niveau équiva-
lant à la moitié du chiffre obtenu lors du premier
actionnement du frein.
1.3.Remorques (catégories O1et O2uniquement)
1.3.1. Les réservoirs équipant les remorques doivent être tels que le
niveau de dépression délivré aux organes utilisateurs ne descende
pas au-dessous de la moitié de la valeur obtenue pendant le
premier coup de frein après la réalisation d'un essai comportant
quatre actionnements à fond de course du frein de service de la
remorque.
1.3.2. Lors de l'essai, les conditions ci-après sont à respecter:
1.3.2.1. le niveau initial d'énergie dans le(s) réservoir(s) doit être
égal à la valeur déclarée par le constructeur. Cette valeur
doit permettre d'assurer l'efficacité prescrite pour le frei-
nage de service(1);
1.3.2.2. le ou les réservoirs ne doivent pas être alimentés. Au
cours de l'essai le ou les réservoirs de service auxiliaires
doivent être isolés.
2. CAPACITÉ DES SOURCES D'ÉNERGIE
2.1.Prescriptions générales
2.1.1. La source d'énergie doit être capable de réaliser dans le (les)
réservoir(s) en partant de la pression atmosphérique ambiante, le
niveau initial indiqué au point 1.2.2.1 en trois minutes. Pour les
véhicules à moteur auxquels il est autorisé d'atteler une remorque,
ce temps doit être au plus égal à six minutes dans les conditions
indiquées au point 2.2 ci-après.
2.2.Conditions de mesure
2.2.1. Le régime de rotation de la source de dépression est:
2.2.1.1. lorsque la source est le moteur du véhicule, la vitesse du
moteur quand le véhicule est à l'arrêt, que la boîte de
vitesse est au point mort et que le moteur tourne au
ralenti;
2.2.1.2. lorsque la source est une pompe, le régime obtenu quand
le moteur tourne à une vitesse égale à 65 % de celle
correspondant à sa puissance maximale;
2.2.1.3. lorsque la source est une pompe et que le moteur est
muni d'un régulateur, le régime obtenu quand le moteur
tourne à une vitesse égale à 65 % de la vitesse maximale
permise par le régulateur.
2.2.2. Lorsqu'il est prévu d'atteler au véhicule à moteur une remorque
dont le freinage de service utilise la dépression, cette remorque
sera représentée par un réservoir dont le volume (exprimé en
litres) sera donné par la formule V = 15 R (R étant le poidsmaximal admissible sur les essieux de la remorque, exprimé en
tonnes).
C.SYSTÈMES DE FREINAGE À CENTRALE HYDRAULIQUE ET RÉSERVE
D'ÉNERGIE
1. CAPACITÉ DES DISPOSITIFS D'ACCUMULATION (ACCUMULA-
TEURS D'ÉNERGIE)
1.1.Généralités
1.1.1. Les véhicules sur lesquels le dispositif de freinage exige l'utilisa-
tion de l'énergie accumulée fournie par un fluide hydraulique sous
pression doivent être équipés de dispositifs d'accumulation
d'énergie (accumulateurs d'énergie) d'une capacité satisfaisant
aux prescriptions du point 1.2 ci-après.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 51
(1) Le niveau d'énergie initial doit être indiqué sur la fiche de réception.
▼M4
1.1.2. Toutefois, les dispositifs d'accumulation d'énergie ne doivent pas
avoir la capacité prescrite si le système de freinage permet, en
l'absence d'une réserve d'énergie quelconque, de réaliser à l'aide
de la commande du frein de service une efficacité de freinage au
moins égale à celle qui est prescrite pour le dispositif de freinage
de secours.
1.1.3. Pour vérifier la conformité aux prescriptions des points 1.2.1,
1.2.2 et 2.1 ci-après, les freins doivent être réglés au plus près;
pour le point 1.2.1 l'intervalle entre les actionnements à fond de
course doit être d'une minute au moins.
1.2.Véhicules à moteur
1.2.1. Les véhicules à moteur équipés d'un dispositif de freinage
hydraulique avec accumulation d'énergie doivent satisfaire aux
prescriptions suivantes:
1.2.1.1. après huit actionnements à fond de course de la
commande du frein de service, il doit être possible de
réaliser au neuvième actionnement l'efficacité prescrite
pour le système de freinage de secours;
1.2.1.2. les essais doivent être effectués conformément aux
prescriptions suivantes:
1.2.1.2.1. l'essai doit commencer à une pression qui peut
être indiquée par le fabricant, mais qui ne doit
pas être supérieure à la pression de conjonc-
tion;
1.2.1.2.2. le ou les accumulateurs ne doivent pas être
alimentés; en outre, l'équipement auxiliaire et
ses accumulateurs, s'il en existe, doivent être
isolés.
1.2.2. Les véhicules à moteur équipés d'un système de freinage à
centrale hydraulique et réserve d'énergie, qui ne peuvent satisfaire
aux conditions fixées dans le paragraphe 2.2.1.5.1 de l'annexe I,
seront considérés comme répondant néanmoins aux dispositions
de ce paragraphe si les conditions suivantes sont respectées:
1.2.2.1. après une défaillance de la transmission, il doit encore
être possible après huit actionnements à fond de course
de la commande du frein de service de réaliser, lors du
neuvième actionnement, au moins l'efficacité prescrite
pour le système de freinage de secours ou, lorsque l'effi-
cacité de secours nécessitant l'utilisation d'énergie
accumulée est réalisée par une commande séparée, il
doit encore être possible après huit actionnements à
fond de course de réaliser, lors du neuvième actionne-
ment, l'efficacité résiduelle prévue au point 2.2.1.4 de
l'annexe I.
1.2.2.2. Les essais doivent être effectués conformément aux
prescriptions suivantes:
1.2.2.2.1. la source d'énergie étant stationnaire ou fonc-
tionnant à une vitesse correspondant à celle
du moteur tournant au ralenti, une défaillance
de la transmission peut être induite. Avant
d'induire une défaillance de ce genre, le(s)
dispositif(s) d'accumulation d'énergie doit
(doivent) se trouver à une pression qui peut
être indiquée par le fabricant, mais qui ne
doit pas dépasser la pression de conjonction;
1.2.2.2.2. l'équipement auxiliaire et ses accumulateurs,
s'il en existe, doivent être isolés.
2. CAPACITÉ DES SOURCES D'ÉNERGIE À FLUIDE HYDRAULIQUE
2.1.Les sources d'énergie doivent satisfaire aux prescriptions qui figu-
rent dans les paragraphes ci-après:
2.1.1. Définitions
2.1.1.1. «p1» représente la pression maximale de service (pression
de disjonction) dans les accumulateurs indiquée par le
fabricant.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 52
▼M4
2.1.1.2. «p2» représente la pression après quatre actionnements à
fond de course avec la commande du frein de service,
partant de p1, sans alimentation des accumulateurs.
2.1.1.3. «t» représente le temps requis pour que la pression passe
de p2àp1dans les accumulateurs sans actionnement de
la commande de frein.
2.1.2. Conditions de mesure
2.1.2.1. Pendant l'essai fait pour déterminer le temps t, le débit
d'alimentation de la source d'énergie doit être celui qui
est réalisé quan le moteur tourne à la vitesse correspon-
dant à sa puissance maximale ou à la vitesse permise par
le régulateur de vitesse.
2.1.2.2. Pendant l'essai fait pour déterminer le temps t, le ou les
accumulateurs de l'équipement auxiliaire doivent être
isolés uniquement de façon automatique.
2.1.3. Interprétation des résultats
2.1.3.1. Pour tous les véhicules, sauf ceux des catégories M3,N2et N3, le temps t ne doit pas dépasser 20 secondes.
2.1.3.2. Dans le cas des véhicules des catégories M3,N2et N3,l e
temps t ne doit pas dépasser 30 secondes.
3. CARACTÉRISTIQUES DES DISPOSITIFS D'ALARME
Le moteur étant à l'arrêt et à partir d'une pression qui peut être indiquée par
le fabricant, mais qui ne doit pas dépasser la pression de conjonction, le
dispositif d'alarme ne doit pas fonctionner après deux actionnements à fond
de course de la commande du frein de service.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 53
▼B
ANNEXE V
FREINS À RESSORT
1. DÉFINITIONS
1.1. Les «freins à ressort» sont des dispositifs pour lesquels l'énergie néces-
saire au freinage est fournie par un ou plusieurs ressorts fonctionnant
comme accumulateur d'énergie.
1.2. «Chambre de compression des ressorts» signifie la chambre où la varia-
tion de pression qui induit la compression des ressorts est produite.
1.3. Lorsque la compression des ressorts est réalisée au moyen d'un dispositif
à dépression, «pression» signifie pression négative pour les besoins de
l'ensemble de cette annexe.
2. DISPOSITIONS GÉNÉRALES
2.1. Le frein à ressort ne doit pas être utilisé pour le freinage de service.
Toutefois, en cas de défaillance d'une partie de la transmission du frein
de service, le frein à ressort peut être utilisé pour réaliser l'efficacité
résiduelle prescrite au point 2.2.1.4 de l'annexe I, pourvu que le conduc-
teur puisse graduer cette action. Dans le cas des véhicules à moteur, à
l'exception de véhicules tracteurs de semi-remorques conformes aux
prescriptions du point 2.2.1.4.3 de l'annexe I, le frein à ressort ne doit
pas être l'unique source de freinage résiduel.
Les freins à ressort à dépression ne doivent pas être utilisés pour les
remorques.
2.2. Une légère variation des limites de pression qui peut se produire dans le
circuit d'alimentation de la chambre de compression des ressorts ne doit
pas provoquer de variation notable de la force de freinage.
2.3. Le circuit d'alimentation de la chambre de compression des ressorts doit
soit comporter sa propre réserve d'énergie, soit être alimenté par deux
sources indépendantes au moins. La conduite d'alimentation de la
remorque peut être dérivée de ce circuit, à condition que la chute de
pression dans la conduite d'alimentation de la remorque ne provoque
pas l'actionnement des freins à ressort. L'équipement auxiliaire ne peut
tirer son énergie de la conduite d'alimentation des dispositifs d'actionne-
ment des freins à ressort qu'à condition que son fonctionnement, même
en cas d'endommagement de la source d'énergie, ne provoque pas une
baisse de la réserve d'énergie de ces dispositifs au-dessous d'un niveau
auquel un déclenchement des dispositifs d'actionnement des freins à
ressort est possible. ►M6Lors de la réalimentation du système de frei-
nage à partir de la pression nulle, les freins à ressort ne doivent en
aucun cas se desserrer avant que la pression dans le dispositif de frei-
nage de service suffise à assurer au moins l'efficacité de freinage de
secours prescrite du véhicule en charge en utilisant la commande de
freinage de service. ◄
Ce point ne s'applique pas aux remorques.
2.4. Dans le cas des véhicules à moteur, le dispositif doit être réalisé de
manière à permettre de serrer et de desserrer les freins au moins trois
fois à partir d'une pression initiale dans la chambre de compression des
ressorts égale à la pression maximale prévue. Dans le cas des remor-
ques, les freins de la remorque dételée doivent pouvoir être desserrés
au moins trois fois, la pression dans le circuit d'alimentation étant égale
à 6,5 bar avant le dételage de la remorque. Ces conditions doivent être
remplies lorsque les freins sont réglés au plus près. En outre, le serrage
et le desserrage du frein de stationnement doivent, conformément à
l'annexe I point 2.2.2.10, pouvoir être assurés lorsque la remorque est
attelée au véhicule tracteur.
2.5. Dans le cas des véhicules à moteur, la pression dans la chambre de
compression des ressorts à partir de laquelle ceux-ci commencent à
actionner les freins réglés au plus près, ne doit pas être supérieure à
80 % du niveau minimal de la pression utile normale.
Dans le cas des remorques, la pression dans la chambre de compression
des ressorts à partir de laquelle ceux-ci commencent à actionner les1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 54
▼M4
▼B
▼M4
▼M3
▼M4
▼M4
freins ne doit pas être supérieure à celle qui est produite après quatre
actionnements à fond de course du frein de service conformément au
point 1.3 de l'annexe IV. La pression initiale est fixée à 6,5 bars.
2.6. Lorsque la pression dans la conduite d'alimentation en énergie de la
chambre de compression des ressorts — à l'exclusion des conduites
d'un dispositif d'actionnement auxiliaire utilisant un fluide sous pression
— descend au niveau de la valeur à partir de laquelle les éléments des
freins sont mis en mouvement, un dispositif d'alarme optique ou acous-
tique doit entrer en action. Sous réserve du respect de cette condition, ce
dispositif d'alarme peut être le même que celui qui est prévu au point
2.2.1.13 de l'annexe I.
Cette disposition ne s'applique pas aux remorques.
2.7. Lorsqu'un véhicule autorisé à tracter une remorque à freinage continu ou
semi-continu est équipé de freins à ressort, le fonctionnement automa-
tique de ces freins à ressort doit entraîner le fonctionnement des freins
du véhicule tracté.
3. SYSTÈME DE DESSERRAGE
3.1. Les freins à ressort doivent être conçus de manière à pouvoir être
dessérés en cas de défaillance du système de freins à ressort. Cette
condition peut être satisfaite au moyen d'un dispositif auxiliaire (pneu-
matique, mécanique, etc.).
Les dispositifs de desserrage auxiliaires utilisant une réserve d'énergie
pour le desserrage doivent tirer cette énergie d'une réserve indépendante
de celle qui est normalement utilisée pour le système de freinage à
ressort. Le fluide pneumatique ou hydraulique dans un dispositif auxi-
liaire de ce genre peut agir sur la même surface de piston dans la
chambre de compression des ressorts que celle qui est utilisée pour le
système de freinage à ressort normal, à condition que le dispositif auxi-
liaire ait recours à une conduite séparée. La jonction entre cette conduite
et la conduite normale qui assure la connexion entre le dispositif de
commande et les dispositifs d'actionnement des freins à ressort doit se
faire au niveau de chaque dispositif d'actionnement immédiatement
avant l'entrée de la chambre de compression, si elle n'est pas intégrée
au corps du dispositif d'actionnement. Cette jonction doit inclure un
dispositif empêchant toute interaction entre les deux conduites. Les
prescriptions du point 2.2.1.6 de l'annexe I s'appliquent également à ce
dispositif.
3.2. Si l'actionnement du dispositif mentionné au point 3.1 exige un outil ou
une clé, ceux-ci doivent se trouver à bord du véhicule.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 55
▼B
▼M4
▼B
▼B
ANNEXE VI
FREINAGE DE STATIONNEMENT PAR VERROUILLAGE
MÉCANIQUE DES CYLINDRESDES FREINS
(freins à verrou)
1. DÉFINITION
Par «verrouillage mécanique des cylindres de freins», on entend un dispositif
qui assure la fonction de freinage de stationnement en coinçant mécanique-
ment la tige du piston du frein.
Le verrouillage mécanique s'obtient en vidant l'air comprimé contenu dans la
chambre de verrouillage; il est conçu de façon à pouvoir être débloqué
lorsque la chambre de verrouillage est remise sous pression.
2. PRESCRIPTIONS PARTICULIÈRES
2.1. Lorsque la pression dans la chambre de verrouillage s'approche du
niveau correspondant au verrouillage mécanique, un dispositif d'alarme
(optique ou acoustique) doit entrer en fonction. ►M3Cette disposition
ne s'applique pas aux remorques. Dans ce cas, la pression correspondant
au verrouillage mécanique ne doit pas dépasser 4 bar. Il doit être
possible de satisfaire aux prescriptions en ce qui concerne le frein de
stationnement après une seule défaillance dans le système de freinage
de service de la remorque. De plus, les freins de la remorque dételée
doivent pouvoir être desserrés au moins trois fois, la pression dans le
circuit d'alimentation étant égale à 6,5 bar avant le dételage de la
remorque. Ces conditions doivent être remplies lorsque les freins sont
réglés au plus juste. En outre, le serrage et le desserrage du frein de
stationnement doivent, conformément au point 2.2.2.10 de l'annexe I,
pouvoir être assurés lorsque la remorque est attelée au véhicule
tracteur. ◄
2.2. Pour les cylindres équipés d'un dispositif de verrouillage mécanique, le
déplacement du piston de frein doit pouvoir être assuré au moyen de
deux réserves d'énergie.
2.3. Le cylindre du frein verrouillé ne peut être débloqué que s'il est assuré
que le frein peut être à nouveau actionné après ce déblocage.
2.4. En cas de défaillance de la source d'énergie qui alimente la chambre de
verrouillage, un dispositif auxiliaire de déverrouillage (par exemple,
mécanique ou pneumatique) doit être prévu en utilisant, par exemple,
l'air contenu dans un pneumatique du véhicule.
2.5. La commande doit être telle que son actionnement ait pour effet, dans
l'ordre: d'appliquer les freins pour obtenir l'efficacité prescrite pour le
freinage de stationnement, de verrouiller les freins en position serrée,
d'annuler la force d'application des freins.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 56
▼M3
▼B
ANNEXE VII
CASOÙLESESSAISDESTYPESIET/OUII(OUIIBIS)N'ONTPASA
ÊTREEFFECTUÉSSURLEVÉHICULEPRÉSENTÉALARÉCEPTION
1. Il n'est pas nécessaire de procéder à l'essai des types I et/ou II (ou II bis) sur
le véhicule présenté à la réception dans les cas suivants:
1.1. Le véhicule considéré est un véhicule à moteur, une remorque ou une
semi-remorque qui, en ce qui concerne les pneumatiques, l'énergie de
freinage absorbée par essieu et le mode de montage du pneumatique et
du frein, est identique, au point de vue du freinage, à un véhicule à
moteur, une remorque ou une semi-remorque:
1.1.1. qui a subi avec succès l'essai des types I et/ou II (ou II bis),
1.1.2. qui a été réceptionné, en ce qui concerne l'énergie de freinage
absorbée, pour des ►M3masses ◄par essieu supérieures ou
égales à celles du véhicule considéré.
1.2. Le véhicule considéré est un véhicule à moteur, une remorque ou une
semi-remorque dont le ou les essieux sont, en ce qui concerne les pneu-
matiques, l'énergie de freinage absorbée par essieu et le mode de
montage du pneumatique et du frein, identiques, au point de vue du frei-
nage, à l'essieu ou aux essieux ayant subi individuellement avec succès
l'essai des types I et/ou II pour des ►M3masses ◄par essieu supé-
rieures ou égales à celles du véhicule considéré, à condition que
l'énergie de freinage absorbée par essieu ne soit pas plus grande que
l'énergie absorbée par essieu lors du ou des essais de référence de
l'essieu isolé.
1.3. Le véhicule considéré est équipé d'un ralentisseur, autre que le frein
moteur, identique à un ralentisseur déjà contrôlé dans les conditions ci-
après:
1.3.1. ce ralentisseur a stabilisé seul, lors d'un essai effectué sur une
pente d'au moins 6 % (essai du type II) ou d'au moins 7 % (essai
du type II bis), un véhicule dont la ►M3masse maximale ◄
lors de l'essai est au moins égale à la ►M3masse maximale ◄
du véhicule à réceptionner;
1.3.2. dans l'essai ci-dessus, il doit être vérifié que la vitesse de rotation
des parties tournantes du ralentisseur, lorsque le véhicule à récep-
tionner est porté à la vitesse de 30 km/h, est telle que le couple
de ralentissement est au moins égal à celui correspondant à l'essai
visé au point 1.3.1.
1.4. Le véhicule considéré est une remorque équipée de freins pneumatiques
à cames en S(1), qui est conforme aux prescriptions de vérification de
l'appendice 1 à la présente annexe concernant un procès-verbal d'essai
de l'essieu de référence, tel qu'il figure à l'appendice 2 à la présente
annexe.
2. Le terme «identique», tel qu'il est utilisé aux points 1.1, 1.2 et 1.3, signifie
identique du point de vue des caractéristiques géométriques et mécaniques
des éléments du véhicule visé à ces points ainsi que du point de vue des
caractéristiques des matériaux utilisés pour ces éléments.
3. Lorsqu'il est fait application des prescriptions ci-dessus, la communication
concernant la réception en ce qui concerne le freinage (annexe IX) doit
porter les indications suivantes:
3.1. dans le cas 1.1, il est porté le numéro de réception du véhicule sur
lequel l'essai des types I et/ou II (ou II bis) qui sert de référence a été
effectué (point 14.7.1 de l'annexe IX),
3.2. dans le cas 1.2, le tableau repris au point 14.7.2 du modèle de commu-
nication figurant à l'annexe IX doit être rempli,
3.3. dans le cas 1.3, le tableau repris au point 14.7.3 du modèle de commu-
nication figurant à l'annexe IX doit être rempli,1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 57
(1) D'autres conceptions de freins peuvent être autorisées sur présentation d'une informa-
tion équivalente.▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼M4
3.4. lorsque le point 1.4 est applicable, le tableau du point 14.7.4 du modèle
de communication de l'annexe IX doit être rempli.
4. Lorsque celui qui demande la réception dans un État membre se réfère à une
réception délivrée dans un autre État membre, il doit fournir la documenta-
tion relative à cette réception.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 58
▼B
▼M4
Appendice 1
VARIANTE DES ESSAIS DU TYPE I ET DU TYPE II DES FREINS DE
REMORQUES
1. OBSERVATIONS GÉNÉRALES
1.1. Conformément au paragraphe 1.4 de la présente annexe, il n'est
pas nécessaire d'exécuter les essais de perte d'efficacité à chaud
du type I et du type II, lors de la réception du véhicule, si les
éléments du système de freinage satisfont aux prescriptions du
présent appendice et si l'efficacité calculée correspondante des
freins satisfait aux prescriptions de la présente directive pour la
catégorie de véhicule considéré.
1.2. Les essais exécutés conformément aux méthodes décrites dans le
présent appendice sont considérés comme répondant aux condi-
tions formulées ci-avant.
2. SYMBOLES ET DÉFINITIONS
Note
Les symboles relatifs au frein de référence portent l'indice «e».
P = réaction normale de la route sur l'essieu en conditions
statistiques
C = couple appliqué sur l'axe de la came
Cmax= couple maximal techniquement admissible appliqué
sur l'axe de la came
C0= couple minimal utile sur l'axe de la came couple
minimal à appliquer sur l'axe de la came pour produire
un couple de freinage mesurable
R = rayon de roulement (dynamique) du pneu
T = force de freinage à l'interface pneu/route
M = couple de freinage = T.RZ = taux de freinage =
T
PouM
RP
s = course du récepteur (course utile + course à vide)
sp= course effective: la course à laquelle la poussée
exercée est de 90 % de la poussée moyenne (ThA)
ThA= poussée moyenne: la poussée moyenne est déterminée
par intégration de la partie de courbe située entre les
valeurs d'un tiers et de deux tiers de la courbe totale
(smax):
l = longueur du levier
r = rayon du tambour de frein
p = pression au récepteur.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 59
▼M4
3. MÉTHODES D'ESSAI
3.1. Essais sur piste
3.1.1. Les essais d'efficacité de freinage devraient être effectués de
préférence sur un seul essieu.
3.1.2. Les résultats des essais sur un ensemble d'essieux peuvent être
utilisés conformément au point 1.1, à condition que chaque essieu
fournisse la même énergie de freinage pendant la traction et
l'essai d'efficacité ►M6à chaud ◄.
3.1.2.1. Cette condition est remplie lorsque les caractéristiques suivantes
sont identiques pour chaque essieu: géométrie du frein (figure 2)
garnitures, montage des roues, pneus, dispositifs récepteurs et
répartition de la pression dans les récepteurs.
3.1.2.2. Le résultat enregistré pour un ensemble d'essieux est une
moyenne pour ces essieux.
3.1.3. Le ou les essieux devraient être chargés de préférence à la charge
maximale statique sur l'essieu; cette condition n'est cependant pas
impérative s'il est tenu compte pendant les essais de la différencede résistance au roulement engendrée par la différence de charge
sur le ou les essieux essayés.
3.1.4. Il faut tenir compte de l'effet de l'accroissement de résistance au
roulement résultant de l'utilisation d'un ensemble de véhicules
pour effectuer les essais.
3.1.5. Pour les essais d'efficacité, la vitesse initiale doit être celle
prescrite.
La vitesse finale est calculée au moyen de la formule suivante:
v
2¼v1ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
P0þP1
P0þP1þP2r
où
v1= vitesse initiale (km/h)
v2= vitesse finale (km/h)
P0= masse du véhicule tracteur (kg) dans les conditions d'essai
P1= masse de la remorque supportée par l'essieu non freiné
P2= masse de la remorque supportée par l'essieu freiné.
3.2. Essais dynamométriques par inertie
3.2.1. La machine d'essai doit avoir une inertie rotative simulant la
partie de l'inertie linéaire de la masse du véhicule agissant sur
une roue, qui est nécessaire aux essais de performance à froid et
de performance ►M6à chaud ◄, et doit pouvoir fonctionner à
une vitesse constante pour les besoins de l'essai décrit aux points
3.5.2 et 3.5.3 ci-après.
3.2.2. L'essai doit être fait avec une roue complète, y compris le pneu,
montée sur la partie mobile du frein comme elle le serait sur le
véhicule. La masse d'inertie peut être connectée au frein soit
directement, soit par l'intermédiaire des pneus et des roues.
3.2.3. On peut recourir au refroidissement par air à une vitesse et dans
un sens d'écoulement simulant les conditions réelles pendant les
essais d'échauffement, la vitesse du courant d'air ne devant pas
dépasser 10 km/h. La température de l'air de refroidissement est
la température ambiante.
3.2.4. Lorsque la résistance au roulement du pneu n'est pas compensée
automatiquement au cours de l'essai, le couple appliqué aux freins
doit être modifié par soustraction d'un couple équivalant à un
coefficient de résistance au roulement de 0,01.
3.3. Essais dynamométriques au banc d'essai
3.3.1. L'essieu doit être chargé de préférence à sa masse statique maxi-
male, bien que ce ne soit pas indispensable s'il est tenu compte
pendant les essais de la différence de résistance au roulement
provoquée par une masse différente pesant sur l'essieu soumis à
l'essai.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 60
▼M4
3.3.2. On peut recourir au refroidissement par air à une vitesse et dans
un sens d'écoulement simulant les conditions réelles pendant les
essais d'échauffement, la vitesse du courant d'air ne devant pas
dépasser 10 km/h. La température de l'air de refroidissement est
la température ambiante.
3.3.3. Le temps de freinage doit commencer 1 seconde après un temps
de réponse maximal de 0,6 seconde.
3.4. Conditions de l'essai
3.4.1. Les freins soumis à l'essai sont instrumentés pour que les mesures
ci-après puissent être faites:
3.4.1.1. enregistrement continu pour permettre la détermination du couple
ou de la force de freinage à la périphérie du pneu;
3.4.1.2. enregistrement continu de la pression de l'air dans le dispositif
d'actionnement du frein;
3.4.1.3. vitesse pendant l'essai;
3.4.1.4. température initiale sur la face externe du tambour de frein;
3.4.1.5. course du dispositif d'actionnement du frein utilisée pendant
l'essai du type O et les performances de freinage résiduel des
types I et II.
3.5. Procédures d'essai
3.5.1. Essai supplémentaire de performance à froid
3.5.1.1. Cet essai est effectué à une vitesse initiale de 40 km/h pour
évaluer le freinage ►M6à chaud ◄à la suite des essais des
types I et II.
3.5.1.2. Le frein est actionné trois fois à la même pression (p) et à une
vitesse initiale équivalant à 40 km/h, à une température de frei-
nage initiale à peu près égale ne dépassant pas 100 ºC, mesurée
sur la face externe des tambours. Les freins sont actionnés à la
pression du dispositif d'actionnement nécessaire pour donner un
couple ou une force de freinage équivalant à un taux de freinage
(z) de 0,50 au moins. La pression dans le dispositif d'actionne-
ment ne doit pas dépasser 6,5 bars et le couple d'entrée de l'axe
de la came (C) ne doit pas dépasser le couple d'entrée maximal
techniquement admissible (Cmax). La moyenne des trois résultats
donne l'efficacité à froid.
3.5.2. Essai du type I
3.5.2.1. Cet essai est effectué à une vitesse équivalant à 40 km/h et à une
température de freinage initiale ne dépassant pas 100 ºC, mesurée
sur la face externe du tambour.
3.5.2.2. Un taux de freinage de 0,07 est maintenu, y compris la résistance
au roulement (voir le point 3.2.4).
3.5.2.3. La durée de l'essai est de 2 minutes 33 secondes, soit 1,7 km à
40 km/h. Si la vitesse d'essai ne peut être réalisée, la durée de
l'essai peut être allongée conformément au point 1.3.2.2 de
l'annexe II.
3.5.2.4. 60 secondes au plus après la fin de l'essai du type I, un essai
d'efficacité ►M6à chaud ◄est effectué conformément au
point 1.3.3 de l'annexe II à une vitesse initiale équivalant à
40 km/h. La pression au récepteur de frein doit être celle qui est
utilisée pendant l'essai de performance à froid.
3.5.3. Essai du type II
3.5.3.1. Cet essai est effectué à une vitesse qui équivaut à 30 km/h et à
une température initiale du frein ne dépassant pas 100 ºC,
mesurée sur la face externe du tambour.
3.5.3.2. Un taux de freinage de 0,06 est maintenu, y compris la résistance
au roulement (voir le point 3.2.4).
3.5.3.3. La durée de l'essai est de 12 minutes, soit 6 km à 30 km/h.3.5.3.4. 60 secondes au plus après la fin de l'essai du type II, un essai
d'efficacité ►
M6à chaud ◄est effectué conformément au
point 1.4.3 de l'annexe II à une vitesse initiale équivalant à1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 61
▼M4
40 km/h. La pression au récepteur de frein doit être celle qui est
utilisée pendant l'essai de performance à froid.
3.6. Procès-verbal des essais
3.6.1. Le résultat des essais effectués conformément au point 3.5 doit
être consigné sur une fiche dont le modèle figure à l'appendice 2
à la présente annexe.
3.6.2. Le frein et l'essieu doivent être identifiés. À cette fin, les infor-
mations relatives aux freins, à l'essieu, à la charge
techniquement admissible ainsi que le numérodu pro cès-verbal
correspondant doivent être marqués sur l'essieu.
4. VÉRIFICATION
4.1. Vérification des composants du frein
Les caractéristiques des freins du véhicule faisant l'objet de la
réception doivent satisfaire à chacun des critères de conception
suivants:
Point Critères
4.1.1. a) Section cylindrique du tambour de
freinAucun changement admis
b) Matériaux du tambour de frein Aucun changement admis
c) Masse du tambour de frein Peut varier entre 0 et 20 % de la masse
du tambour de référence
4.1.2. a) Distance entre la roue et la face
externe du tambour de frein (dimen-
sion E)/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Tolérances à déterminer par le service
technique effectuant les essais de récep-
tion b) Partie du tambour de frein non
couverte par la roue (dimension F)
4.1.3. a) Matériau des garnitures de frein/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Aucun changement admisb) Largeur des garnitures de frein
c) Épaisseur des garnitures de frein
d) Superficie effective des garnitures de
frein
e) Mode de fixation des garnitures de
frein
4.1.4. Géométrie du frein (Figure 2) Aucun changement admis
4.1.5. Rayon de roulement du pneu (R) Peut changer sous réserve des prescrip-
tions du point 4.3.5 du présent appen-
dice
4.1.6. a) Poussée moyenne (Th
A)/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Peut changer pourvu que l'efficacité
prévue soit conforme aux prescriptions
du point 4.3 du présent appendiceb) Course du récepteur (s)
c) Longueur du levier (l)d) Pression au récepteur (p)
4.1.7. P statique P ne doit pas être supérieur à P
e
4.2. Vérification des forces de freinage
4.2.1. Les forces de freinage (T) de chaque frein (pour la même pres-
sion pmdans la conduite de commande) nécessaires pour
produire la force de traînée précisée pour les conditions des essais
des types I et II sont déterminées par la méthode décrite au point
4.2.3.
4.2.2. Pour chaque essieu, T ne doit pas dépasser X · Pe.
4.2.3. T 1¼X/C1PRmaxV1
V1þV2þV31971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 62
▼M4
X = 0,07 pour l'essai de type I et 0,06 pour l'essai de type II
V = valeur de tout élément qui provoque une variation du
couple appliqué à l'axe de la came sur chaque essieu
pour une pression donnée dans la conduite de
commande (pm)
ou V = valeur de la pression au récepteur de frein de l'essieu
(p), lorsqu'elle n'est pas identique sur tous les essieux
pour une pression donnée dans la conduite de
commande (pm).
Exemple:
remorque à trois essieux ayant un PRmaxde 200000 N, où tous les
éléments sont identiques sauf les longueurs de leviers de frein (l)
qui sont:
essieu 1: 152, essieu 2: 127, essieu 3: 127
pour le type I, on obtient donc T1¼0;07/C1200000 /C1152
152þ127þ127
= 14000 · 0,374 = 5 236 N
de même T2et T3¼0;07/C1200000 /C1127
152þ127þ127
= 14000 · 0,313 = 4 382 N
4.3. Vérification de l'efficacité résiduelle
4.3.1. Par les méthodes décrites aux points 4.3.2 à 4.3.5, la force de
freinage (T) pour chaque frein considéré est déterminée par les
pressions (p) au cylindre récepteur (pm) dans la conduite de
commande, utilisées lors de l'essai de type O de la remorque
considérée.
4.3.2. La course prévue (s) du récepteur de frein est déterminée à partir
de la relation suivante:
s¼l/C1se
le
ne doit pas être supérieur à la course effective (sp).
4.3.3. La poussée moyenne (ThA) du récepteur de frein pression précisée
au point 4.3.1 est déterminée.
4.3.4. Le couple C appliqué à l'axe de la came C est donnée par:
C¼ThA/C1l
C ne doit pas dépasser Cmax.
4.3.5. L'efficacité de freinage calculée pour le frein considéré est
donnée par la formule:
T¼Te/C1C/C0C0 ðÞ
Ce/C0C0e ðÞ/C1Re
R
R ne doit pas être inférieur à 0,8 Re.
4.3.6. L'efficacité de freinage prévue pour la remorque considérée est
donné par la formule:
TR
PR¼PTPP1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 63
▼M4
4.3.7. Les efficacités ►M6à chaud ◄à la suite des essais des types I
et II sont déterminées conformément aux points 4.3.2 à 4.3.5. Les
valeurs calculées correspondantes, déterminées conformément au
point 4.3.6, doivent satisfaire aux prescriptions de la présente
directive en ce qui concerne la remorque considérée. La valeur
consignée lors de l'essai de type O, ainsi que prévu au point
1.3.3 de l'annexe II, doit être celle trouvée lors de l'essai de type
O de la remorque considérée.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 64
▼M4
Appendice 2
MODÈLE DE PROCÈS-VERBAL D'ESSAI POUR ESSIEU DE RÉFÉRENCE COMME
PRÉVU À L'APPENDICE 1 POINT 3.6
►(1)M61971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 65
▼M4
1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 66
▼M4
Figure 2
GÉOMÉTRIE DU FREIN
1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 67
▼B
ANNEXE VIII
CONDITIONSDECONTRÔLEDESVÉHICULESÉQUIPÉSDEFREINS
A INERTIE
1. DISPOSITIONS GÉNÉRALES
1.1. Le dispositif de freinage à inertie d'une remorque se compose du dispo-
sitif de commande, de la transmission et des freins sur roues ci-après
dénommés freins.
1.2. Le dispositif de commande est l'ensemble des éléments solidaires du
dispositif de traction.
1.3. La transmission est l'ensemble des éléments compris entre l'extrémité
du dispositif de commande et celle du frein.
1.4. On désigne par «frein» l'organe où se développent les forces qui
s'opposent au mouvement du véhicule. La pièce qui constitue l'extré-
mité du frein est soit le levier actionnant la came du frein ou des
éléments analogues (freins à inertie à transmission mécanique), soit le
cylindre du frein (freins à inertie à transmission hydraulique).
1.5. Les systèmes de freinage dans lesquels l'énergie accumulée (par
exemple, énergie électrique, pneumatique ou hydraulique) est transmise
à la remorque par le véhicule de traction et n'est contrôlée que par la
poussée sur l'attelage, ne constituent pas des dispositifs de freinage à
inertie au sens de la présente directive.
1.6. Pour l'application de la présente annexe, sont considérés aussi comme
un essieu, deux essieux dont l'empattement est inférieur à un mètre
(essieu tandem).
1.7.Contrôles
1.7.1. Détermination des éléments essentiels du frein.
1.7.2. Détermination des éléments essentiels du dispositif de
commande et contrôle de sa conformité avec les dispositions de
la présente directive.
1.7.3. Contrôle sur le véhicule:
— de la compatibilité du dispositif de commande et du frein,
— de la transmission.
2. SYMBOLES ET DÉFINITIONS
2.1.Unités employées
2.1.1.►M3Masses ◄et
forces : ►M3newton (N) ◄,
2.1.2. Couples et moments : ►M3newton mètre (Nm) ◄,
2.1.3. Surfaces : cm2,
2.1.4. Pressions : ►M3bar (bar) ◄
2.1.5. Longueurs: unité précisée dans chaque cas.
2.2.Symboles valables pour tous les types de freins
(voir schéma à l'appendice 1 p. 62)2.2.1. G
A:«►M3Masse maximale ◄» de la remorque techni-
quement admissible déclarée par le fabricant;
2.2.1. G ′A:«►M3Masse maximale ◄» de la remorque pouvant
être freinée par le dispositif de commande, d'après la
déclaration du fabricant;
2.2.3. GB:«►M3Masse maximale ◄» de la remorque qui peut
être freinée par l'action commune de tous les freins de
la remorque
GB¼n/C1GBo
2.2.4. GBo: fraction de la « ►M3masse maximale ◄» autorisée
de la remorque pouvant être freinée par un frein,
d'après la déclaration du fabricant;1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 68
▼B
2.2.5. B*: force de freinage nécessaire;
2.2.6. B: force de freinage nécessaire, compte tenu de la résis-
tance au roulement;
2.2.7. D*: poussée autorisée sur l'attelage;2.2.8. D: poussée sur l'attelage;
2.2.9. P ′: force à l'extrémité du dispositif de commande;
2.2.10. K: force complémentaire du dispositif de commande; elle
est conventionnellement désignée par la force D
correspondant au point d'intersection avec l'axe des
abscisses de la courbe extrapolée exprimant P ′en
fonction de D, mesurée avec le dispositif à mi-course
(voir graphique à l'appendice 1 p. 63);
2.2.11. K
A: seuil de sollicitation du dispositif de commande; c'est
la poussée maximale sur la tête d'attelage dont l'action,
pendant un bref laps de temps, n'engendre aucun effort
à la sortie du dispositif de commande.
Conventionnellement, on désigne par KAla force que
l'on mesure au début de l'enfoncement de la tête d'atte-
lage, avec une vitesse de 10 à 15 mm/s, la
transmission du dispositif de commande étant désac-
couplée;
2.2.12. D1: c'est le maximum de la force appliquée à la tête d'atte-
lage lorsque celle-ci est enfoncée, à la vitesse de s
mm/s ± 10 %, la transmission étant désaccouplée;
2.2.13. D2: c'est le maximum de la force appliquée à la tête d'atte-
lage,lorsquecelle-ci esttirée àlavitessesmm/s±10%
à partir de la position de compression maximum, la
transmission étant désaccouplée;
2.2.14. ηHo: rendement du dispositif de commande à inertie;
2.2.15. ηH1: rendement du système de transmission;
2.2.16. ηH: rendement global du dispositif de commande et de la
transmission
ηH¼ηHo/C1ηH1;
2.2.17. s: course de la commande exprimée en millimètres;
2.2.18. s ′: course utile de la commande exprimée en millimètres
et déterminée conformément aux prescriptions du
point 9.4.1;
2.2.19. s ″: course de garde du maître cylindre, mesurée en milli-
mètres à la tête d'attelage;
2.2.20. so: perte de course, c'est-à-dire course mesurée en milli-
mètres que parcourt la tête d'attelage lorsqu'elle est
actionnée de façon à passer de 300 mm au-dessus à
300 mm au-dessous de l'horizontale, la transmission
étant maintenue immobile;
2.2.21. 2sB: course de serrage des mâchoires de freins, mesurée sur
le diamètre situé parallèlement au dispositif de serrage
et sans réglage des freins pendant l'essai (exprimée en
milimètres);
2.2.22. 2sB*: course minimale de serrage des mâchoires (exprimée
en millimètres)
2sB/C3¼2;4þ4
1:000/C12r ;
2 r étant le diamètre du tambour de frein exprimé en
millimètres (voir schéma à l'appendice 1 page 64);
2.2.23. M: moment de freinage;
2.2.24. R: rayon sous charge des bandages pneumatiques,
exprimé en mètres, mesuré sur le véhicule soumis à
l'essai et arrondi au centimètre le plus proche;
2.2.25. n: nombre de freins.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 69
▼B
2.3.Symboles valables pour les freins à transmission mécanique (voir
schéma à l'appendice 1 page 65.)
2.3.1. iHo: rapport de démultiplication entre la course du dispo-
sitif de traction et la course du levier à l'extrémité du
dispositif de commande;
2.3.2. iH1: rapport de démultiplication entre la course du levier à
l'extrémité du dispositif de commande et la course du
levier de freins (démultiplication de la transmission);
2.3.3. iH: rapport de démultiplication entre la course de la tête
d'attelage et la course du levier de freins
iH¼iHo/C1iH1;
2.3.4. ig: rapport de démultiplication entre la course du levier de
freins et la course de serrage au centre de la mâchoire
(voir schéma à l'appendice 1 page 64);
2.3.5. P: force appliquée au levier de commande du frein;
2.3.6. Po: force de rappel du frein; c'est, dans le diagramme M = f
(P), la valeur de la force P au point d'intersection du
prolongement de cette fonction avec l'abscisse (voir
graphique à l'appendice 1 p. 66);
2.3.7. /sigmalunate: caractéristique du frein définie par: M ¼/sigmalunateP/C0Po ðÞ
2.4.Symboles valables pour les freins à transmission hydraulique (voir
schéma à l'appendice 1 page 67)
2.4.1. ih: rapport de démultiplication entre la course de la tête
d'attelage et celle du piston du maître cylindre;
2.4.2. ig′: rapport de démultiplication entre la course du point
d'attaque des cylindres et la course de serrage au
centre de la mâchoire;
2.4.3. FRZ: surface du piston d'un cylindre de frein;
2.4.4. FHZ: surface du piston du maître cylindre;
2.4.5. p: pression hydraulique dans le cylindre de frein;2.4.6. p
o: pression de rappel dans le cylindre du frein; c'est, dans
le diagramme M = f(p), la valeur de la pression p au
point d'intersection du prolongement de cette fonction
avec l'abscisse (voir graphique à l'appendice 1 p. 66);
2.4.7. /sigmalunate′: caractéristique du frein définie par M ¼/sigmalunate0p/C0po ðÞ :
3. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
3.1. La transmission des efforts de la tête d'attelage aux freins de la
remorque doit être réalisée soit-par tringlerie, soit au moyen d'un ou
plusieurs fluides. Il est toutefois admis qu'une partie de la transmission
soit assurée par un câble sous gaine (cable genre Bowden). Cette partie
doit être aussi courte que possible.
3.2. Tous les boulons placés aux articulations doivent être suffisamment
protégés. Par ailleurs, ces articulations doivent être soit autolubri-
fiantes, soit facilement accessibles pour la lubrification.
3.3. Les dispositifs de freinage à inertie doivent être agencés de telle sorte
que, en cas d'utilisation de la course maximale de la tête d'attelage,
aucune partie de la transmission ne se coince, ne subisse une déforma-
tion permanente ou ne se rompe. La vérification doit être effectuée, le
premier élément de la transmission étant désaccouplé des leviers de
commande du frein.
3.4. Le dispositif de freinage à inertie doit permettre de faire reculer la
remorque au moyen du véhicule tracteur sans imposer une force de
traînée continue dépassant 8 % de la force correspondant à la masse
maximale de la remorque. Les dispositifs utilisés à cet effet doivent
agir automatiquement et débrayer automatiquement quand la remorque
avance.
3.5. Tout dispositif spécial incorporé pour les besoins du point 3.4 ci-avant
doit être de nature à ne pas affecter la performance de stationnement
dans une pente.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 70
▼M4
▼B
4. PRESCRIPTIONS POUR LES DISPOSITIFS DE COMMANDE
4.1. Les parties coulissantes du dispositif de commande doivent être assez
longues pour que la course puisse être complètement utilisée, même
lorsque la remorque est accouplée.
4.2. Les parties coulissantes doivent être protégées par un soufflet ou tout
autre dispositif équivalent. Elles doivent être lubrifiées ou réalisées en
matériaux autolubrifiants. Les surfaces en frottement doivent être en un
matériau tel qu'il n'y ait ni couple électrochimique, ni incompatibilité
mécanique susceptible de provoquer un coincement ou un grippage
des parties coulissantes.
►M44.3.◄Le seuil de sollicitation du dispositif de commande (KA) doit
être de 0,02 G ′Aau moins et de 0,04 GAau plus.
4.4. La force maximale à l'enfoncement D1ne doit pas dépasser 0,10 G ′Apour les remorques à un seul essieu et 0,067 G ′Apour les remorques à
plusieurs essieux.
►M44.5.◄La force à la traction D2maximale doit être comprise entre
0,1 G′Aet 0,5 G ′A.
5. CONTRÔLES ET MESURES À EFFECTUER SUR LES DISPOSITIFS
DE COMMANDE
5.1. Les dispositifs de commande mis à la disposition du service technique
chargé des essais doivent être contrôlés quant à leur conformité aux
prescriptions des points 3 et 4.
5.2. Pour tous les types de freins, il est procédé à la mesure:
5.2.1. de la course s et de la course utile s ′,
5.2.2. de la force complémentaire K,5.2.3. du seuil de sollicitation K
A,
5.2.4. de la force à l'enfoncement D1,
5.2.5. de la force à la traction D2.
5.3. Pour les freins à inertie à transmission mécanique, il convient de déter-
miner:
5.3.1. le rapport de démultiplication iHomesuré au milieu de la course
de commande;
5.3.2. la force P ′à l'extrémité du dispositif de commande en tant que
fonction de la poussée D sur le timon.
On déduit de la courbe représentative résultant de ces mesures la
force complémentaire K et le rendement
ηHo¼1
iHo/C1P0
D/C0K
(voir graphique à l'appendice 1 p. 63).
5.4. Pour les freins à inertie à transmission hydraulique, il convient de
déterminer:
5.4.1. le rapport de démultiplication ihmesuré au milieu de la course
de commande;
5.4.2. la pression p à la sortie du maître cylindre en fonction de la
poussée D sur le timon et de la surface FHZdu maître cylindre
à indiquer par le fabricant. On déduit de la courbe représentative
résultant de ces mesures la force complémentaire K et le rende-
ment
ηHo¼1
ih/C1p/C1FHZ
D/C0K
(voir graphique à l'appendice 1 p. 63);
5.4.3. la course de garde du maître cylindre s ″visée au point 2.2.19.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 71
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼M4
►M45.5.◄Pour les freins à inertie de remorques multiaxiales, il
convient de mesurer la perte de course sovisée au point 9.4.1.
6. PRESCRIPTIONS POUR LES FREINS
6.1. Le fabricant doit mettre à la disposition du service technique chargé
des essais, outre les freins à contrôler, les plans de freins, avec indica-
tion du type, des dimensions et du matériau des éléments essentiels et
l'indication de la marque et du type des garnitures. Ces plans doivent
comporter l'indication de la surface FRZdes cylindres de freins dans le
cas des freins hydrauliques. Le fabricant doit également indiquer le
moment maximal de freinage Mmaxqu'il admet ainsi que la
►M3masse◄GBovisée au point 2.2.4.
6.2. Le couple de freinage Mmaxindiqué par le constructeur doit corres-
pondre au moins à 1,8 fois la force P ou à 1,8 fois la pression p
nécessaire pour une force de freinage de 0,50 GBO.
7. CONTRÔLES ET MESURES À EFFECTUER SUR LES FREINS
7.1. Les freins et les pièces mis à la disposition du service technique chargé
des essais doivent faire l'objet d'essais quant à leur conformité aux
prescriptions du point 6.
7.2. Il convient de déterminer:
7.2.1. la course de serrage 2sB*,
7.2.2. la course de serrage 2sB(qui doit être supérieure à 2sB*),
7.2.3. le moment de freinage M en fonction de la force P appliquée au
levier de commande dans le cas de dispositifs de transmission
mécanique et de la pression p dans le cylindre de frein dans le
cas de dispositifs de transmission hydraulique.
La vitesse de rotation des freins doit correspondre à une vitesse
initiale du véhicule de 60 km/h. On déduit de la courbe obtenue
à partir de ces mesures:
7.2.3.1. dans le cas des freins à commande mécanique, la force
de rappel Poet la caractéristique /sigmalunate(voir graphique à
l'appendice 1 p. 66)
7.2.3.2. dans le cas des freins à commande hydraulique, la pres-
sion de rappel poet la caractéristique /sigmalunate, (voir graphique
à l'appendice 1 p. 66)
8. PROCÈS-VERBAUX D'ESSAIS
Aux demandes de réception des remorques équipées de freins à inertie, il
convient de joindre les procès verbaux d'essais du dispositif de commande
et des freins ainsi que le procès-verbal d'essai concernant la compatibilité du
dispositif de commande par inertie, du dispositif de transmission et des
freins sur la remorque, contenant au moins les indications figurant aux
appendices 2, 3 et 4 de la présente annexe.
9. COMPATIBILITÉ ENTRE LE DISPOSITIF DE COMMANDE ET LES
FREINS À INERTIE D'UN VÉHICULE
9.1. On doit vérifier sur le véhicule, compte tenu des caractéristiques des
dispositifs de commande (appendice 2) et des caractéristiques des
freins (appendice 3), ainsi que des caractéristiques de la remorque
visées au point 4 de l'appendice 4, si le dispositif de freinage à inertie
de ladite remorque est conforme aux conditions prescrites.
9.2.Contrôles généraux pour tous types de freins
9.2.1. Les parties de la transmission qui n'auraient pas été contrôlées
en même temps que le dispositif de commande ou les freins,1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 72
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼B
doivent être contrôlées sur le véhicule. Les résultats du contrôle
sont à consigner dans l'appendice 4 (par exemple, iH1etηH1).
9.2.2.►M3Masses◄
9.2.2.1. La ►M3masse maximale ◄GAde la remorque ne
doit pas dépasser la ►M3masse maximale ◄G′Apour laquelle le dispositif de commande est autorisé.
9.2.2.2. La ►M3masse maximale ◄GAde la remorque ne
doit pas dépasser la ►M3masse maximale ◄GBpouvant être freinée par l'action commune de tous les
freins de la remorque.
9.2.3. Forces
9.2.3.1. Le seuil de sollicitation KAne doit pas être inférieur à
0,02 GAni supérieur à 0,04 GA.
9.2.3.2. La force à l'enfoncement maximale D1ne doit pas être
supérieure à 0,09 GAdans le cas des remorques à essieu
unique, ni à 0,06 GAdans le cas des remorques à
plusieurs essieux.
9.2.3.3. La force de traction maximale D2doit être comprise
entre 0,1 GAet 0,5 GA.
9.3.Contrôle de l'efficacité de freinage
9.3.1. La somme des forces de freinage exercées sur la circonférence
des roues de la remorque doit être au moins de B* = 0,5 GA,y
compris une résistance au roulement de 0,01 GA. Ceci représente
une force de 0,49 GA. Dans ce cas, la poussée maximale auto-
risée sur l'attelage est de:
D* = 0,067 GApour les remorques à plusieurs essieux
D* = 0,10 GApour les remorques à essieu unique.
Pour vérifier si ces conditions sont respectées, il faut appliquer
les inégalités suivantes:
9.3.1.1. Pour les freins à inertie à transmission mécanique:
B/C1R
/sigmalunateþnPo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C1 ηH/C20iH
9.3.1.2. Pour les freins à inertie à transmission hydraulique:
B/C1R
n/C1/sigmalunate0þpo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C1 ηH/C20ih
FHZ
9.4.Contrôle de la course de la commande
9.4.1. Pour les dispositifs de commande des remorques à plusieurs
essieux dont la tringlerie des freins dépend de la position du
dispositif de traction, la course de la commandesdoit être plus
longue que la course utile de la commande s ′; la différence de
longueur doit être au moins équivalente à la perte de course so.
Celle-ci ne doit pas dépasser 10 % de la course utile s ′.
9.4.2. La course utile de la commande s ′est déterminée de la façon
suivante:
9.4.2.1. Si la tringlerie des freins est influencée par la position
angulaire du dispositif de traction, on a:
s0¼s/C0so;
9.4.2.2. S'il n'y a aucune perte de course, on a:
s0¼s;
9.4.2.3. Dans le cas des systèmes de freinage hydraulique on a:
s0¼s/C0s00:1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 73
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼B
9.4.3. Pour vérifier si la course de commande est suffisante, on
applique les inégalités suivantes:
9.4.3.1. pour les freins à inertie à transmission mécanique:
iH/C20s0
sB/C3/C1ig
9.4.3.2. pour les freins à inertie à transmission hydraulique:
ih
FHZ/C20s0
2sB/C3/C1nFRZ/C1i0
g
9.5.Contrôles complémentaires
9.5.1. Dans le cas des freins à inertie à transmission mécanique, on
vérifie que la tringlerie assurant la transmission des forces du
dispositif de commande sur les freins est montée correctement.
9.5.2. Dans le cas des freins à inertie à transmission hydraulique, on
vérifie si la course du maître cylindre atteint au moins la valeur
s/ih.
Une valeur inférieure n'est pas autorisée.
9.5.3. Le comportement général du véhicule au freinage doit faire
l'objet d'un essai sur route.
10. REMARQUES GÉNÉRALES
Les prescriptions ci-dessus s'apliquent aux réalisations les plus courantes de
freins à inertie à transmission mécanique ou hydraulique, pour lesquelles, en
particulier, toutes les roues de la remorque sont équipées du même type de
frein et du même type de pneumatique.
Pour le contrôle de réalisations plus particulières, on doit adapter les
prescriptions ci-dessus au cas particulier envisagé.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 74
▼B
Appendice 1
Ad 2.2
ad 2.2.10 et 5.3.2 (dispositif de transmission mécanique)
1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 75
▼B
ad 2.2.10 et 5.4.2. (dispositif de transmission hydraulique)
1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 76
▼B
Ad 2.2. 22 et 2.3.4
Contrôles à effectuer sur les freins.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 77
▼B
Ad 2.3
Freins à transmission mécanique
1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 78
▼B
Ad. 2.3.6. et 7.2.3.1. (frein mécanique)
Ad 2.4.6 et 7.2.3.2 (frein hydraulique)
1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 79
▼B
Ad 2.4
Freins à transmission hydraulique
1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 80
▼B
Appendice 2
Procès-verbal d'essai concernant un dispositif de commande de frein à inertie
►(1) (2)M3
►(3)M41971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 81
▼B
Appendice 3
Procès-verbal d'essai concernant un frein
►M3s◄
►(1) (2) (3)M3
►(4) (5) (6) (7) (8)M41971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 82
▼B
Appendice 4
Procès-verbal d'essai concernant la compatibilité du dispositif de commande par inertie, du dispo-
sitif de transmission et des freins sur la remorque
►(1)M3
►(2) (3)M41971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 83
▼B
►(1)M41971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 84
▼B
ANNEXE IX
►(1)M3
►(2) (3) (4)M4
►(5) (6) (7) (8) (9) (10)M61971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 85
▼B
►(1)M3
►(2) (3) (4) (5) (6) (7)M61971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 86
▼M4
►(1)M61971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 87
▼B
►(1)M2
►(2) (3)M3
►(4) (5) (6) (7) (8)M4
►(9) (10) (11)(12) (13) (14)(15) (16)(17) (18)M61971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 88
▼M4
ANNEXE X
PRESCRIPTIONS RELATIVES AUX ESSAIS DES VÉHICULES
ÉQUIPÉS DE SYSTÈMES DE FREINAGE COMPORTANT UN DISPO-
SITIF ANTIBLOCAGE
1. REMARQUES GÉNÉRALES
1.1. Le but de la présente annexe est de définir les performances
requises pour les systèmes de freinage comportant un dispositif
antiblocage, montés sur les véhicules routiers. En outre, les véhi-
cules à moteur autorisés à tirer une remorque et les remorques
équipées d'un système de freinage à air comprimé doivent satis-
faire, lorsqu'ils sont en charge, aux prescriptions de compatibilité
mentionnées dans l'appendice au point 1.1.4.2 de l'annexe II.
1.2. Les dispositifs actuellement connus comprennent un ou plusieurs
capteurs, un ou plusieurs calculateurs et un ou plusieurs modula-
teurs. Les dispositifs antiblocage de conception différente qui
seront éventuellement introduits à l'avenir seront considérés
comme des dispositifs antiblocage au sens de cette annexe et de
l'appendice au point 1.1.4.2 de l'annexe II s'ils offrent des perfor-
mances équivalentes à celles prescrites par la présente annexe.
2. DÉFINITIONS
2.1. Par «dispositif antiblocage», on entend un élément d'un dispositif
de freinage qui règle automatiquement le degré de glissement
dans le sens de rotation de la ou des roues, sur une ou plusieurs
roues du véhicules pendant le freinage.
2.2. Par «capteur», on entend l'élément chargé de détecter les condi-
tions de rotation de la ou des roues ou l'état dynamique du
véhicule et de les transmettre au calculateur.
2.3. Par «calculateur», on entend l'élément chargé d'évaluer les infor-
mations fournies par le ou les capteurs et de transmettre un ordre
au modulateur.
2.4. Par «modulateur», on entend l'élément chargé de moduler la ou
les forces de freinage en fonction de l'ordre reçu du calculateur.
2.5. Par «roue directement contrôlée», on entend une roue dont la
force de freinage est modulée à partir des informations données
au moins par son propre capteur(1).
2.6. Par «roue indirectement contrôlée», on entend une roue dont la
force de freinage est modulée à partir d'informations provenant
du capteur d'autres roues (1).
3. CATÉGORIES DE DISPOSITIFS ANTIBLOCAGE
3.1. Un véhicule à moteur est considéré comme étant équipé d'un
dispositif antiblocage au sens de l'appendice au paragraphe
1.1.4.2 de l'annexe II lorsqu'il comporte l'un des dispositifs ci-
après.
3.1.1. Dispositif antiblocage de catégorie 1
Un véhicule équipé d'un dipositif antiblocage de catégorie 1 doit
satisfaire à toutes les prescriptions de la présente annexe.
3.1.2. Dispositif antiblocage de catégorie 2
Un véhicule équipé d'un dispositif antiblocage de catégorie 2 doit
satisfaire à toutes les prescriptions de la présente annexe, à
l'exception de celles du point 5.3.5.
3.1.3. Dispositif antiblocage de catégorie 3
Un véhicule équipé d'un dispositif antiblocage de catégorie 3 doit
satisfaire à toutes les prescriptions de la présente annexe à1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 89
(1) Les dispositifs antiblocage à sélection haute sont considérés comme ayant des roues
directement et indirectement contrôlées; dans les dispositifs à sélection basse, toutes
les roues possédant un capteur sont considérées comme étant directement contrôlées.▼M5
▼M4
▼M4
l'exception de celles des points 5.3.4 et 5.3.5. Sur ces véhicules,
chaque essieu ou boggie qui n'est pas équipé d'au moins une roue
directement contrôlée doit remplir les conditions d'adhérence et
respecter la séquence de blocage décrites dans l'appendice au
point 1.1.4.2 de l'annexe II en remplacement de la détermination
de l'utilisation de l'adhérence prescrite au point 5.2 de la présente
annexe.
Cependant, si les positions relatives des courbes d'utilisation de
l'adhérence ne satisfont pas aux prescriptions du point 3.1.1. de
l'appendice au point 1.4.2 de l'annexe II, un contrôle peut être
effectué pour s'assurer que les roues d'au moins un essieu arrière
ne se bloquent pas avant dans les conditions décrites aux points
3.1.1 et 3.1.4 de l'appendice au point 1.1.4.2 de l'annexe II, en
accord avec le taux de freinage et la charge. On peut vérifier ces
prescriptions par des essais sur piste à haute ou basse adhérence
(0,8 environ et 0,3 maximum) en modulant l'effort du frein de
service.
3.2. Un véhicule remorqué est considéré comme équipé d'un dispositif
antiblocage au sens du point 1 de l'appendice au point 1.1.4.2 de
l'annexe II lorsqu'au moins deux roues situées de part et d'autre
du véhicule sont directement contrôlées par un dispositif antiblo-
cage et lorsqu'il est satisfait à toutes les prescriptions de laprésente annexe. En outre, dans le cas de remorques, au moins
une roue d'un essieu avant et une roue (opposée en diagonale)
d'un essieu arrière doivent être directement contrôlées par des
modulateurs indépendants.
4. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
4.1. Toute panne dans l'alimentation électrique du dispositif et/ou du
câblage extérieur au calculateur doit être signalée au conducteur
par un signal optique spécifique. Cette prescription est aussi
applicable au(x) dispositif(s) antiblocage des véhicules remorqués
attelés à des véhicules des catégories autres que M
1et N1.L e
dispositif d'alarme pour le ou les dispositifs antiblocage du véhi-
cule de remorque ne doit pas fonctionner lorsque la remorque
attelée ne comporte pas de dispositif antiblocage ou lorsque
aucune remorque n'est attelée.
Cette fonction doit être assurée automatiquement. Le témoin de
défaillance doit s'allumer lors de la mise sous tension du système
et s'éteindre au plus tard lorsque le véhicule atteint une vitesse de
10 km/h et qu'aucune défaillance n'a lieu.
Les lampes témoin des dispositifs d'alarme doivent être visibles
même à la lumière du jour; le conducteur doit pouvoir facilement
contrôler leur bon état de marche(1).
4.2. Les véhicules à moteur équipés de dispositifs antiblocage et/ou
prévus pour tracter une remorque équipée de tels dispositifs, à
l'exception des véhicules des catégories M1et N1, doivent être
munis d'un signal d'alarme propre aux dispositifs antiblocage du
véhicule remorqué, satisfaisant aux prescriptions du point 4.1 ci-
avant, ou équipés d'un signal optique s'allumant au plus tard
lorsque la commande de frein est actionnée et indiquant au
conducteur que le véhicule remorqué attelé n'est pas équipé
d'antibloqueurs. Ce signal optique doit être visible même de jour1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 90
(1) Afin de rendre compatibles tous les véhicules jusqu'à ce que la prise ISO spécifique
soit en usage courant, les prescriptions des points 4.1, 4.2 et 4.3 relatives aux véhicules
remorqués seront considérées comme satisfaites uniquement si ces véhicules remplis-
sent les deux conditions énoncées ci-après:1) l'alimentation du ou des dispositifs antiblocage du véhicule remorqué a lieu:
a) d'une part à travers la prise ISO 3731 (24 S) (en utilisant les plots 2 et 6, respec-
tivement, pour le témoin de défaillance et pour l'alimentation) ou la prise
spécifique antiblocage ISO 7638
et
b) d'autre part à travers la prise d'alimentation des feux de stop ISO 1185 (24 N)
(en utilisant le plot 4, sans dépasser les limites actuelles de la ligne électriquedes feux de stop) si ceci n'est pas réalisé, les prescriptions de l'appendice au
point 1.1.4.2 de l'annexe II doivent être satisfaites, par exemple, par l'installation
d'un correcteur de freinage sur le véhicule remorqué;
2) le véhicule remorqué est équipé d'un dispositif optique visible même à la lumière du
jour dans le champ du rétroviseur du conducteur, informant ce dernier de toutepanne de l'alimentation électrique et/ou du câblage extérieur au calculateur du
dispositif antiblocage du véhicule remorqué.▼M5
▼M4
▼M4
et son bon fonctionnement doit être aisément contrôlable par le
conducteur. Il ne doit pas donner d'information lorsque aucune
remorque n'est attelée. Cette fonction doit être assurée automati-
quement(1).
4.3. À l'exception des véhicules M1et N1, les connexions électriques
utilisées pour les dispositifs antiblocage des véhicules remorqués
doivent être réalisées par une prise spécifique conforme à la
norme ISO no7638/1985(1).
4.4. En cas de défaillance du dispositif antiblocage, l'efficacité rési-
duelle du freinage doit être celle qui est prescrite pour le
véhicule en question en cas de défaillance d'une partie de la
transmission du frein de service (voir le point 2.2.1.4 de l'annexe
I). Cette prescription ne doit pas être interprétée comme allant à
l'encontre des prescriptions relatives au freinage de secours.
4.5. Les interférences produites par les champs magnétiques et électri-
ques ne doivent pas perturber le fonctionnement du dispositif(2).
5. PRESCRIPTIONS PARTICULIÈRES S'APPLIQUANT AUX
VÉHICULES À MOTEUR
5.1. Consommationd'énergie
Les systèmes de freinage équipés d'un dispositif antiblocage
doivent conserver leur efficacité même lorsque la commande du
frein de service demeure actionnée à fond pendant une longue
durée. On le vérifie en exécutant les essais suivants:
5.1.1. Procédure d'essai
5.1.1.1. Le niveau initial de l'énergie dans le ou les réservoirs doit être
égal à la valeur déclarée par le constructeur. Cette valeur doit
permettre d'assurer l'efficacité prescrite pour le freinage de
service, le véhicule étant en charge.
Le ou les réservoirs de service auxiliaires doivent être isolés.
5.1.1.2. À partir d'une vitesse initiale d'au moins 50 km/h et sur une
chaussée ayant un coefficient d'adhérence inférieur ou égal à
0,3(3), les freins du véhicule en charge sont appliqués à fond
pendant une durée t; toutes les roues équipées d'un dispositif anti-
blocage doivent rester sous contrôle pendant ce temps t.
5.1.1.3. Le moteur du véhicule doit être ensuite arrêté ou l'alimentation du
ou des réservoirs coupée.
5.1.1.4. La commande du frein de service doit alors être actionnée 4 fois
à fond de course lorsque le véhicule est à l'arrêt.
5.1.1.5. Lorsque les freins sont actionnés pour la cinquième fois, le véhi-
cule doit pouvoir être freiné avec au moins l'efficacité prescrite
pour le freinage de secours du véhicule en charge.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 91
(1) Afin de rendre compatibles tous les véhicules jusqu'à ce que la prise ISO spécifique
soit en usage courant, les prescriptions des points 4.1, 4.2 et 4.3 relatives aux véhiculesremorqués seront considérées comme satisfaites uniquement si ces véhicules remplis-sent les deux conditions énoncées ci-après:
1) l'alimentation du ou des dispositifs antiblocage du véhicule remorqué a lieu:
a) d'une part à travers la prise ISO 3731 (24 S) (en utilisant les plots 2 et 6, respec-
tivement, pour le témoin de défaillance et pour l'alimentation) ou la prisespécifique antiblocage ISO 7638et
b) d'autre part à travers la prise d'alimentation des feux de stop ISO 1185 (24 N)
(en utilisant le plot 4, sans dépasser les limites actuelles de la ligne électriquedes feux de stop) si ceci n'est pas réalisé, les prescriptions de l'appendice aupoint 1.1.4.2 de l'annexe II doivent être satisfaites, par exemple, par l'installationd'un correcteur de freinage sur le véhicule remorqué;
2) le véhicule remorqué est équipé d'un dispositif optique visible même à la lumière du
jour dans le champ du rétroviseur du conducteur, informant ce dernier de toutepanne de l'alimentation électrique et/ou du câblage extérieur au calculateur dudispositif antiblocage du véhicule remorqué.
(
2) Jusqu'à ce que des procédures d'essai aient été mises au point, les constructeurs devront
informer les services techniques des résultats obtenus et des procédures d'essai utilisées.
(3) En attendant de pouvoir disposer partout de revêtements de ce type, les services techni-
ques auront toute latitude pour utiliser des pneumatiques à la limite de l'usure et desvaleurs du coefficient d'adhérence pouvant aller jusqu'à 0,4. La valeur effective ainsiobtenue ainsi que les types des pneumatiques et du revêtement doivent être consignés
dans le procès-verbal.
▼M4
5.1.1.6. Pendant les essais, dans le cas d'un véhicule à moteur autorisé à
tirer une remorque équipée d'un système de freinage à air
comprimé, la conduite d'alimentation doit être obturée et une
réserve d'énergie d'une capacité de 0,5 l être raccordée à la
conduite de commande (conformément au point 1.2.2.3 de
l'annexe IV). Lors de la cinquième manœuvre visée au point
5.1.1.5, le niveau d'énergie fourni à la conduite de commande ne
doit pas être inférieur à la moitié du niveau obtenu après une
manœuvre à fond à partir de la valeur initiale du niveau d'énergie.
5.1.2. Dispositions supplémentaires
5.1.2.1. Le coefficient d'adhérence de la chaussée doit être mesuré avec le
véhicule considéré et selon la méthode décrite au point 1.1 de
l'appendice 1 à la présente annexe.
5.1.2.2. L'essai de freinage est effectué avec moteur débrayé tournant au
ralenti, le véhicule étant en charge.
5.1.2.3. La durée de freinage t est déterminée au moyen de la formule:
t¼Vmax
7cette valeur étant au moins égale à 15 s
où t est exprimé en secondes et où Vmaxreprésente la vitesse
maximale par construction du véhicule exprimée en km/h, avec
un maximum de 160 km/h.
5.1.2.4. S'il n'est pas possible de réaliser la durée t en une seule opération
de freinage, on peut répéter l'opération, le nombre total autorisé
d'opérations étant limité à quatre.
5.1.2.5. Si l'essai a lieu en plusieurs opérations, il ne doit pas y avoir de
réalimentation en énergie entre chacune des opérations de l'essai.
5.1.2.6. La performance prescrite au point 5.1.1.5 sera considérée comme
satisfaite si, à l'issue du quatrième actionnement, le véhicule étant
à l'arrêt, le niveau d'énergie dans le(s) réservoir(s) est égal ou su-
périeur à celui nécessaire pour atteindre l'efficacité de secours, le
véhicule étant en charge.
5.2. Utilisation de l'adhérence
5.2.1. L'utilisation de l'adhérence par le dispositif antiblocage corres-
pond à l'accroissement effectif de la distance de freinage par
rapport à sa valeur minimale théorique. Le dispositif antiblocage
est considéré comme satisfaisant lorsque la condition ε≥0,75
est remplie, où εreprésente l'adhérence utilisée telle qu'elle est
définie au point 1.2 de l'appendice 1 à la présente annexe. Cette
prescription ne doit pas être interprétée comme imposant une effi-
cacité de freinage supérieure à celle prescrite dans l'annexe II
pour le véhicule considéré.
5.2.2. Le coefficient d'utilisation de l'adhérence doit être mesuré sur des
revêtements routiers ayant respectivement un coefficient d'adhé-
rence de 0,3(1) au plus et de 0,8 environ (route sèche), à partir
d'une vitesse initiale de 50 km/h.
5.2.3. La procédure d'essai pour déterminer le coefficient d'adhérence
(K) et le mode de calcul de l'adhérence utilisée ( ε)seront ceux
décrits dans l'appendice 1 de la présente annexe.
5.2.4. L'utilisation de l'adhérence doit être vérifiée pour l'ensemble du
véhicule lorsque celui-ci est équipé d'un dispositif antiblocage de
catégorie 1 ou 2. Pour les véhicules équipés d'un dispositif anti-
blocage de catégorie 3, seul le ou les essieux ayant au moins une
roue directement contrôlée devront satisfaire à cette prescription.
5.2.5. La condition ε≥0,75 sera vérifiée, le véhicule étant en charge,
puis à vide.
5.3. Vérifications complémentaires
Les vérifications complémentaires doivent être effectuées, le
véhicule étant en charge, puis à vide.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 92
(1) Voir la note en bas de page pour le point 5.1.1.2.
▼M4
5.3.1. Les roues directement contrôlées par un dispositif antiblocage ne
doivent pas se bloquer lorsque les freins sont soudainement appli-
qués avec l'effort maximal(1) sur la commande du frein de
service, sur les deux types de revêtement définis au point 5.2.2
ci-avant, l'essai étant exécuté à basse vitesse initiale (V = 40 km/
h) et à haute vitesse initiale (V ≈0,8 Vmax≤120 km/h).
5.3.2. Lorsqu'un essieu passe d'un revêtement à haute d'adhérence (K1)à
un revêtement à basse adhérence (K2)où
K1/C210;5 avecK1
K2/C212(2) et avec l'effort maximal (1) appliqué à
la pédale, les roues directement contrôlées ne doivent pas se
bloquer. La vitesse d'essai et le moment de l'application des freins
doivent être tels que le dispositif antiblocage reste en fonctionne-
ment permanent sur le revêtement à haute adhérence, le passage
d'un revêtement à l'autre s'effectuant à haute et basse vitesse tel
qu'indiqué au point 5.3.1 ci-avant.
5.3.3. Lorsqu'un véhicule passe d'un revêtement à faible coefficient
d'adhérence K2à un revêtement à haute adhérence K1où
K1/C210;5e tK1
K2/C212 avec l'effort maximal (1) appliqué à la
pédale, la décélération du véhicule doit atteindre dans un temps
raisonnable la valeur appropriée correspondant à la haute adhé-
rence et ne doit pas dévier de la trajectoire rectiligne prévue.
La vitesse d'essai et le moment de l'application des freins doivent
être tels que le dispositif antiblocage reste en fonctionnement
permanent sur le revêtement à basse adhérence, le passage d'un
revêtement à l'autre s'effectuant à la vitesse d'environ 50 km/h.
5.3.4. Les prescriptions du présent point ne s'appliquent qu'aux véhi-
cules équipés de dispositifs antiblocage de catégorie 1 ou 2.
Lorsque les roues droite et gauche du véhicule sont situées sur
des revêtements de coefficients d'adhérence différents (K1)e t
(K2), oùK2
K1/C212 avec K 1/C210;5;les roues directement contrôlées
ne doivent pas se bloquer lorsque la commande du frein de
service est actionnée avec l'effort maximal (1) prévu pour la caté-
gorie du véhicule à lavitesse de 50 km/h.
5.3.5. De plus, les véhicules en charge équipés d'un dispositif antiblo-
cage de la catégorie 1 devront, dans les conditions du point
5.3.4, respecter le taux de freinage tel que défini à l'appendice 2
à la présente annexe.
5.3.6. Cependant, dans les cas prévus aux points 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3,
5.3.4 et 5.3.5 ci-avant, de brèves périodes de blocage sont
permises. De plus, des blocages sont permis pour les vitesses
inférieures à 15 km/h; de même, pour les roues indirectement
contrôlées, des blocages sont permis, quelle que soit la vitesse.
En aucun cas, la stabilité et la directibilité du véhicule ne doivent
en être affectées.
5.3.7. Durant les essais prévus aux points 5.3.4 et 5.3.5 ci-avant, une
correction au volant sera admise à condition que la rotation du
volant soit inférieure à 120º dans les deux premières secondes et
inférieure à 240º en tout. De plus, au début de l'essai, le plan
longitudinal médian du véhicule devra passer par la ligne de
séparation des deux revêtements (haute et faible adhérence) et,
durant ces essais, aucune partie des pneumatiques (extérieurs) ne
devra traverser cette limite.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 93
(1) Par «effort maximal», on entend l'effort maximal permis pour la catégorie du véhicule
tel que défini à l'annexe II, à condition qu'il soit suffisant pour mettre en action le
dispositif antiblocage.
(2)K1représente le coefficient d'adhérence de la piste à haute adhérence.
K2représente le coefficient d'adhérence de la piste à basse adhérence.
Ces coefficients sont déterminés suivant la méthode décrite à l'appendice 1 à la
présente annexe.
▼M4
6. PRESCRIPTIONS PARTICULIÈRES S'APPLIQUANT AUX
VÉHICULES REMORQUÉS
6.1. Consommationd'énergie
Les systèmes de freinage équipés d'un dispositif antiblocage
doivent être conçus de façon telle que, même lorsque la
commande du dispositif de freinage de service a été maintenue à
fond de course pendant un certain temps, il reste assez d'énergie
pour arrêter le véhicule sur une distance raisonnable.
6.1.1. La conformité à la prescription ci-avant doit être contrôlée par la
méthode décrite ci-après, le véhicule étant à vide sur une route
horizontale et rectiligne ayant un revêtement à bon coefficient
d'adhérence(1), avec les freins réglés au plus près et le correcteur
asservi à la charge (s'il existe) maintenu en position «charge»
durant l'essai.
►M66.1.2. Le niveau initial d'énergie ◄dans le ou les réservoirs
►M6doit correspondre à une pression de 8,5 bars à la tête
d'accouplement de la conduite d'alimentation de la remorque. ◄
S'il s'agit d'un système standard au sens du point 3.1.2 de l'appen-
dice au point 1.1.4.2 de l'annexe II, le niveau initial d'énergie doit
correspondre à la pression de 8 bars à la tête d'accouplement de
la conduite d'alimentation de la remorque.
6.1.3. Un freinage à fond doit être exécuté pendant une durée t = 15 s,
pendant laquelle toutes les roues équipées du dispositif antiblo-
cage doivent rester sous contrôle. Pendant cet essai,
l'alimentation du ou des réservoirs doit être coupée.
6.1.4. Si le ou les essieux équipés du dispositif antiblocage reçoivent de
l'énergie d'un ou de plusieurs réservoirs alimentant aussi un ou
plusieurs autres essieux non équipés du dispositif, l'alimentation
du ou des essieux non équipés peut être coupée pendant le frei-
nage. Toutefois, on doit tenir compte de la consommation
d'énergie correspondant à l'application initiale des freins sur ce
ou ces essieux.
6.1.5. À la fin du freinage, le véhicule étant à l'arrêt, la commande de
freinage de service est actionnée une fois à fond. Au cours de
cette manœuvre, la pression dans les circuits doit permettre
d'exercer une force de freinage totale à la périphérie des roues
au moins égale à 22,5 % de la force correspondant à la masse
maximale sur ces roues, le véhicule étant à l'arrêt, sans entraîner
l'actionnement automatique d'un des dispositifs de freinage qui ne
sont pas commandés par le dispositif antiblocage.
6.2. Utilisation de l'adhérence
6.2.1. Les systèmes de freinage équipés d'un dispositif antiblocage sont
considérés comme acceptables lorsque la condition ε≥0,75 est
remplie, où εreprésente l'adhérence utilisée, telle qu'elle est
définie au point 2 de l'appendice 1 à la présente annexe. La
conformité à cette prescription doit être vérifiée le véhicule étant
à vide, sur une route horizontale et rectiligne ayant un revêtement
à bon coefficient d'adhérence (1).
6.3. Vérification complémentaire
6.3.1. À des vitesses supérieures à 15 km/h, les roues directement
contrôlées par un dispositif antiblocage ne doivent pas se bloquer
lorsque les freins sont soudainement appliqués avec l'effort
maximal sur la commande du frein de service. La conformité à
cette prescription peut être vérifiée dans les conditions prévues
au point 6.2 ci-avant, l'essai étant exécuté à basse vitesse initiale
(V = 40 km/h) et à haute vitesse initiale (V ≈80 km/h).
6.3.2. De brèves périodes de blocage des roues contrôlées sont cepen-
dant permises, mais la stabilité du véhicule ne doit pas en être
affectée.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 94
(1) Si le coefficient d'adhérence de la piste d'essai ne permet pas de mettre le dispositif
antiblocage en action, l'essai pourra être effectué sur une piste dont le coefficient
d'adhérence est plus faible.▼M6
▼M4
▼M4
Appendice 1
UTILISATIONDE L'ADHÉRENCE
1. MÉTHODE DE MESURE POUR LES VÉHICULES À
MOTEUR
1.1. Détermination du coefficient d'adhérence (K)
1.1.1. Le coefficient d'adhérence (K) est défini comme étant le quotient
des forces de freinage maximal d'un essieu sans blocage des roues
et de la charge dynamique correspondante sur ce même essieu.
1.1.2. Les freins doivent être appliqués à un seul des essieux du véhi-
cule en essai, à une vitesse initiale de 50 km/h. Les forces de
freinage doivent être uniformément réparties entre les roues de
cet essieu. Le dispositif antiblocage doit être déconnecté.
1.1.3. Plusieurs essais, avec des pressions de freinage croissant par
incréments, doivent être effectués pour déterminer le taux de frei-
nage maximal du véhicule (zm). Pendant chaque essai, l'effort à la
pédale doit être maintenu constant et le taux de freinage être
déterminé par la mesure du temps écoulé (t) pour passer de
40 km/h à 20 km/h, au moyen de la formule:
zm¼0;56
t
zmest la valeur maximale de z, t est en secondes.
1.1.4. Les forces de freinage doivent être calculées à partir du taux de
freinage mesuré et de la résistance au roulement des essieux non
freinés, qui est égale à 0,015 fois la charge statique sur l'essieu
s'il est moteur et à 0,010 fois la charge statique sur l'essieu s'il
est non moteur.
1.1.5. La charge dynamique sur l'essieu est donnée par la relation
définie à l'appendice au point 1.1.4.2 de l'annexe II.
1.1.6. La valeur de (K) doit être arrondie à la deuxième décimale.1.1.7. Par exemple: dans le cas d'un véhicule à moteur à deux essieux,
l'essieu avant étant freiné (
1), la valeur de (K) est donnée par la
formule:
K¼zm/C1P/C00;015/C1P2
P1þh
E/C1zm/C1P
(Les autres symboles utilisés sont ceux de l'appendice au point
1.1.4.2 de l'annexe II.)
1.2. Détermination de l'adhérence utilisée ( ε)
1.2.1. L'adhérence utilisée ( ε)est définie comme étant le quotient du
taux de freinage maximal lorsque le dispositif antiblocage est en
fonctionnement (zmax) et du coefficient d'adhérence (K):
ε¼zmax
K
1.2.2. Le taux de freinage maximal (zmax) doit être déterminé lorsque le
dispositif antiblocage est en fonctionnement, par la valeur
moyenne de trois essais, le temps écoulé pour réduire la vitesse
de 40 km/h à 20 km/h étant mesuré comme au point 1.1.3 ci-
avant.
1.2.3. La valeur de εdoit être arrondie à la deuxième décimale.
1.2.4. Dans le cas d'un véhicule équipé d'un dispositif antiblocage de
catégorie 1 ou 2, la valeur de zmaxsera évaluée avec le véhicule
totalement freiné et le dispositif antiblocage fonctionnant, et
l'adhérence utilisée ( ε),donnée par la même formule qu'au point
1.2.1 ci-avant.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 95
▼M4
1.2.5. Dans le cas d'un véhicule équipé d'un dispositif antiblocage de
catégorie 3, la valeur de zmaxsera déterminée sur chaque essieu
ayant au moins une roue directement contrôlée.
Par exemple, pour un véhicule à deux essieux et un dispositif
antiblocage agissant sur l'essieu arrière seul (2), l'adhérence
utilisée ( ε)sera donnée par la formule:
ε¼zmax/C1P/C00;010/C1P1
K/C1P2/C0h
E/C1zmax/C1P/C18/C19
Ce calcul doit être effectué pour chaque essieu ayant au moins
une roue directement contrôlée.
2. MÉTHODE DE MESURE POUR LES VÉHICULES
REMORQUÉS
2.1. Lorsque tous les essieux ont au moins une roue directement
contrôlée:
2.1.1. on effectue l'essai en freinant un essieu à la fois; les autres
essieux ne doivent pas être freinés et le moteur du véhicule trac-
teur doit être débrayé;
2.1.2. le taux de freinage (z) doit être déterminé compte tenu de la
résistance au roulement des essieux non freinés. L'essai doit êtreeffectué à une vitesse de 50 km/h et le coefficient de résistance
au roulement peut être estimé à 0,01;
2.1.3. la relation suivante doit être vérifiée pour chaque essieu:
ε¼z1
z0/C210;75 où:
—εest l'adhérence utilisée,
—z0est le taux de freinage maximal que l'on obtient en freinant
un essieu sans bloquer les roues, le dispositif antiblocage étant
déconnecté,
—z1est le taux de freinage que l'on obtient en freinant le même
essieu, sur le même revêtement, le dispositif antiblocage étant
en fonctionnement.
Les valeurs de z1et z0utilisées doivent être les moyennes arith-
métiques de trois valeurs mesurées successivement dans les
mêmes conditions.
2.2. Lorsque les essieux n'ont pas tous une roue directement contrôlée:
2.2.1. dans le cas de remorques, le coefficient d'adhérence (K) et l'adhé-
rence utilisée ( ε)doivent être déterminés conformément aux
prescriptions pour les véhicules à moteur des points 1.1 et 1.2
du présent appendice. Les efforts à l'accouplement doivent être
pris en compte;
2.2.2. dans le cas des semi-remorques (et des remorques à essieux
centraux), la procédure suivante doit être utilisée:
2.2.2.1. l'adhérence utilisée doit être calculée par la formule:
ε¼zmax
z0où:
—z0est le taux de freinage maximal que l'on obtient en freinant
un essieu, sans bloquer les roues, le dispositif antiblocage
étant déconnecté et les roues des autres essieux démontées,
—zmaxest le taux de freinage que l'on obtient en freinant tous les
essieux contrôlés par le dispositif antiblocage, celui-ci étant
en fonctionnement;
2.2.2.2. la valeur de z0peut être calculée au moyen de la procédure
décrite au point 1.1.3 du présent appendice pour déterminer le
taux de freinage maximal (z*).
Dans ce cas: z 0¼TR
PRdyn;
où:
TR = est la force de freinage = z* · (P + PM) − 0,01 · W
PRdyn= est la charge dynamique = PR /C0TR/C1hsþP/C1z/C3hr/C0hs ðÞ
ER1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 96
▼M4
Les autres symboles sont définis à l'appendice au point 1.1.4.2 de
l'annexe II;
2.2.2.3. la valeur de zmaxpeut être calculée par la même procédure:
— mesurer z**, qui est le taux de freinage avec le dispositif anti-
blocage en fonctionnement,
— calculer TR ′et PR′dyn, en utilisant les formules du point
2.2.2.2 ci-avant, et ainsi:
zmax¼TR0
PR0
dyn1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 97
▼M4
Appendice 2
PERFORMANCES SUR SURFACESD'ADHÉRENCE DIFFÉRENTE
1. Le taux de freinage prescrit au point 5.3.5 de la présente annexe
peut être calculé à partir du coefficient d'adhérence mesuré sur les
deux revêtements sur lesquels les essais ont été effectués.
Ces deux revêtements doivent satisfaire aux prescriptions du
point 5.3.4 de la présente annexe.
2. Les coefficients d'adhérence (K1et K2) de la haute et de la basse
adhérence, respectivement, doivent être déterminés conformément
aux prescriptions du point 1.1 de l'appendice 1 à la présente
annexe.
3. Le taux de freinage prescrit (z3) pour les véhicules à moteur en
charge, doit être tel que:
z3/C210;75/C14K2þK1
5/C18/C19
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ANNEXE XI
CONDITIONS D'ESSAI DES REMORQUES À DISPOSITIF DE FREI-
NAGE ÉLECTRIQUE
1. GÉNÉRALITÉS
1.1. Pour les besoins des dispositions qui suivent, les freins électriques
sont des systèmes de freinage de service consistant en un dispo-
sitif de commande, une transmission électromécanique et des
freins à friction. Le dispositif de commande électrique que règle
la tension pour la remorque doit se trouver à bord de cette
dernière.
1.2. L'énergie électrique requise par le dispositif de freinage électrique
est fournie à la remorque par le véhicule à moteur.
1.3. Les dispositifs de freinage électrique sont actionnés par le
système de freinage de service du véhicule à moteur.
1.4. La tension nominale est de 12 V.1.5. La consommation maximale de courant ne doit pas dépasser 15 A.1.6. La connexion électrique entre le système de freinage électrique et
le véhicule à moteur est assurée au moyen d'une prise mâle et
d'une prise femelle correspondant à …(
1), la prise mâle n'étant
pas compatible avec les prises femelles du système d'éclairage
du véhicule. La prise mâle et le câble doivent se situer sur la
remorque.
2. CONDITIONS CONCERNANT LA REMORQUE
2.1. S'il se trouve sur la remorque une batterie alimentée par l'unité
d'alimentation en énergie du véhicule à moteur, sa conduite d'ali-
mentation doit être débranchée pendant le freinage de service de
la remorque.
2.2. Pour les remorques dont la masse à vide est inférieure à 75 % de
leur masse maximale, la force de freinage est réglée automatique-
ment en fonction de l'état de charge de la remorque.
2.3. Les dispositifs de freinage électrique doivent être tels que, même
si la tension dans les lignes de connexion est réduite à une valeur
de 7 V, un effet de freinage de 20 % de la force correspondant à
la masse maximale de la remorque soit encore assuré.
2.4. Les dispositifs de commande pour le réglage de la force de frei-
nage, qui réagissent à l'inclinaison dans le sens de la marche
(pendule, système ressort-masse, commutateur par inertie
liquide), doivent, si la remorque a plus d'un essieu et un dispositif
de remorquage réglable à la verticale, être attachés au châssis.Dans le cas des remorques à essieu unique et des remorques à
essieu écartés de moins de 1 mètre, ces dispositifs de commande
doivent être équipés d'un mécanisme indiquant la position hori-
zontale (niveau d'alcool, par exemple) et être réglables à la main
pour permettre le positionnement du mécanisme dans le plan
horizontal correspondant au sens de la marche du véhicule.
2.5. Le relais pour l'actionnement du courant de freinage conformé-
ment au point 2.2.1.20.2 de l'annexe I, qui est raccordé à la
conduite de commande, doit être situé sur la remorque.
2.6. Une prise isolante doit être prévue pour la fiche.2.7. Un témoin doit être prévu au niveau du dispositif de commande
et s'allumer lors de toute application du frein pour indiquer le bon
fonctionnement du système de freinage électrique de la remorque.
3. EFFICACITÉ
3.1. Les systèmes de freinage électrique doivent avoir un temps de
réponse à la décélération de l'ensemble tracteur/remorque de
0,4 m/s
2au plus.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 99
(1) À l'étude. Jusqu'à ce que les caractéristiques de cette connexion spéciale aient été déter-
minées, le type à utiliser sera indiqué par l'autorité nationale compétente.
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3.2. L'effet de freinage peut commencer avec une force de freinage
initiale ne dépassant pas 10 % de la force correspondant à la
masse maximale ou 13 % de la masse à vide de la remorque.
3.3. Les forces de freinage peuvent aussi être augmentées par paliers.
À des niveaux de forces de freinage plus élevés que ceux dont il
est fait état au point 3.2, ces étapes ne doivent pas dépasser 6 %
de la force correspondant à la masse maximale ou 8 % de la force
correspondant à la masse à vide de la remorque. Toutefois, dans
le cas des remorques à essieu unique d'une masse maximale ne
dépassant pas 1,5 tonne, le premier palier ne doit pas dépasser
7 % de la force correspondant à la masse maximale de la
remorque. Une augmentation de 1 % de cette valeur est admise
pour les paliers suivants (exemple: premier palier 7 %, deuxième
8 %, troisième 9 %, etc.; le palier suivant ne doit pas dépasser
10 %). Pour les besoins de ces dispositions, une remorque à
deux essieux dont l'empattement est inférieur à 1 mètre est consi-
dérée comme une remorque à essieu unique.
3.4. La force de freinage prescrite de 50 % au moins de la force
correspondant à la masse maximale de la remorque est atteinte
(avec la masse maximale) dans le cas d'une décélération intégrale
moyenne de l'ensemble tracteur/remorque ne dépassant pas 5,9 m/
s2en ce qui concerne les remorques à essieu unique ou 5,6 m/s2
en ce qui concerne les remorques à plusieurs essieux. Les remor-ques à essieux écartés de moins de 1 mètre sont également
considérées comme des remorques à essieu unique au sens de la
présente disposition. En outre, les limites définies à l'appendice à
la présente annexe doivent être respectées. Si la force de freinage
est réglée par paliers, celles-ci doivent se situer dans la gamme
indiquée à l'appendice à la présente annexe.
3.5. L'essai doit être effectué à une vitesse initiale de 60 km/h.
3.6. Le freinage automatique de la remorque doit être assuré confor-
mément aux conditions du point 2.2.2.9 de l'annexe I. Si ce
freinage automatique exige de l'énergie électrique, une force de
freinage de la remorque de 25 % au moins de la force correspon-
dant à sa masse maximale doit être garantie pendant 15 minutes
au moins pour que les conditions ci-avant se trouvent remplies.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 100
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Appendice
Compatibilité du taux de freinage de la remorque et de la décélération intégrale moyenne de
l'ensemble tracteur/remorque (en charge et à vide)
Notes
1. Les limites indiquées dans ce diagramme ont trait aux remorques en charge et à vide. Lorsque la
masse de la remorque à vide dépasse 75 % de sa masse maximale, les limites ne s'appliquent qu'à
l'état «en charge».
2. Les limites indiquées dans le diagramme n'affectent pas les dispositions de la présente annexe
concernant les efficacités de freinage minimales requises. Toutefois, si les efficacités réalisées
pendant l'essai (conformément aux dispositions du point 3.4 ci-avant) sont supérieures à celles qui
sont requises, ces efficacités ne doivent pas dépasser les limites indiquées dans le diagramme ci-
avant.
TR = somme des forces de freinage à la périphérie de toutes les roues de la remorque.
PR = réaction statique normale totale de la surface de la route aux roues de la remorque.J = décélération intégrale moyenne de l'ensemble tracteur/remorque.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 101
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ANNEXE XII
MÉTHODE D'ESSAI DYNAMOMÉTRIQUE À INERTIE POUR GARNI-
TURES DE FREINS
1. GÉNÉRALITÉS
1.1. La procédure décrite dans la présente annexe peut être appliquée
en cas de modification du type de véhicule résultant du montage
de garnitures de freins d'un autre type sur des véhicules qui
peuvent avoir été réceptionnés conformément à la présente direc-
tive.
1.2. Les types de garnitures de freins de substitution sont contrôlés par
comparaison de leur efficacité avec celle qui a été réalisée avec
les garnitures de freins dont le véhicule était équipé au moment
de la réception et qui étaient conformes aux éléments identifiés
dans le document d'information dont le modèle figure à l'annexe
IX.
1.3. Les autorités techiques responsables des essais de réception
peuvent demander que la comparaison de l'efficacité des garni-
tures de freins soit effectuée conformément aux dispositions de
l'annexe II.
1.4. La demande de réception par comparaison est faite par le cons-
tructeur du véhicule ou par son mandataire dûment accrédité.
1.5. Dans le contexte de la présente annexe, on entend par «véhicule»
le type de véhicule réceptionné conformément à la présente direc-
tive et pour lequel il est demandé que la comparaison soit jugée
satisfaisante.
2. ÉQUIPEMENT D'ESSAI
2.1. Un dynamomètre possédant les caractéristiques suivantes doit être
utilisé:
2.1.1. Il doit être capable d'engendrer l'inertie requise par le point 3.1 de
la présente annexe et être en mesure de remplir les conditions des
points 1.3 et 1.4 de l'annexe II en ce qui concerne les essais des
types I et II.
2.1.2. Les freins montés doivent être identiques à ceux du type de véhi-
cule initial.
2.1.3. En cas de refroidissement par air, celui-ci doit être conforme au
point 3.4 de la présente annexe.
2.1.4. L'instrumentation pour l'essai doit pouvoir fournir au moins les
données ci-après:
2.1.4.1. enregistrement continu de la vitesse de rotation du disque ou du
tambour;
2.1.4.2. nombre de tours complets pendant un arrêt, avec un pouvoir de
résolution égal au moins à un huitième d'une révolution;
2.1.4.3. temps d'arrêt;2.1.4.4. enregistrement continu de la température mesurée au centre de la
trajectoire balayée par les garnitures ou à mi-épaisseur du disque,
du tambour ou de la garniture;
2.1.4.5. enregistrement continu de la pression ou de la force de la
conduite de commande des freins;
2.1.4.6. enregistrement continu du couple de freinage de sortie.
3. CONDITIONS DE L'ESSAI
3.1. Le dynamomètre doit être réglé au plus près, avec une tolérance
de plus ou moins 5 % de l'inertie de rotation équivalant à la partie
de l'inertie totale du véhicule qui est freinée par les roues appro-
priées, selon la formule suivante:
I¼MR
2;1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 102
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où I = inertie de rotation (kgm2)
R = rayon de roulement du pneu (m)
M = partie de la masse maximale du véhicule freinée par des
roues appropriées. Dans le cas d'un dynamomètre à une
sortie, cette masse est calculée à partir de la répartition de
freinage théorique, lorsque la décélération correspond à la
valeur appropriée indiquée au point 2.1.1.1.1 de l'annexe
II, sauf pour les remorques de catégorie O, pour lesquelles
la valeur M doit être l'équivalent de la masse au sol de la
roue appropriée lorsque le véhicule est stationnaire et
chargé jusqu'à concurrence de sa charge maximale.
3.2. La vitesse de rotation initiale du dynamomètre à inertie doit
correspondre à la vitesse linéaire du véhicule telle qu'elle est
prescrite dans la présente directive, et être basée sur le rayon de
roulement du pneu.
3.3. Les garnitures de frein doivent être rodées à 80 % au moins et ne
doivent pas avoir dépassé la température de 180 ºC pendant la
procédure de rodage ou, à la demande du constructeur du véhi-
cule, doivent être rodées conformément aux recommandations dece dernier.
3.4. De l'air de refroidissement peut être utilisé, le sens du courant
balayant le frein étant perpendiculaire à l'axe de rotation de
celui-ci. La vitesse d'écoulement de l'air de refroidissement sur
le frein ne doit pas dépasser 10 km/h.
4. PROCÉDURE D'ESSAI
4.1. Cinq jeux de garnitures de freins doivent être soumis aux essais
pour comparaison; ils sont comparés à cinq jeux de garnitures
conformes aux éléments originaux identifiés dans le document
d'information concernant la première réception du type de véhi-
cule en question.
4.2. L'équivalence des garnitures de freins est basée sur la compa-
raison des résultats obtenus au moyen des procédures d'essai
décrites dans la présente annexe, conformément aux conditions
ci-après:
4.3. Essai de performance à froid du type O
4.3.1. Trois applications de freins doivent être réalisées lorsque la
température initiale est inférieure à 100 ºC. La température est
mesurée conformément aux dispositions du point 2.1.4.4.
4.3.2. Dans le cas des garnitures de freins destinées aux véhicules des
catégories M et N, les applications de freins doivent être réalisées
à une vitesse de rotation initiale équivalant à celle qui est indi-
quée au point 2.1.1.1.1 de l'annexe II pour obtenir un couple
moyen équivalant à la décélération prescrite par ce point. En
outre, des essais seront également effectués à différentes vitesses
de rotation, la plus faible étant l'équivalent de 30 % de la vitesse
maximale du véhicule et la plus élevée, l'équivalent de 80 % de
cette vitesse.
4.3.3. Dans le cas des garnitures de freins destinées aux véhicules de la
catégorie O, les applications de freins sont réalisées à une vitesse
de rotation initiale équivalant à 60 km/h de manière à obtenir un
couple moyen équivalant à celui qui est prescrit au point 2.2.1 de
l'annexe II. Un essai supplémentaire de performance à froid à une
vitesse initiale de rotation équivalant à 40 km/h doit être effectué
pour comparaison avec les résultats des essais des types I et II
décrits au point 2.2.1.2.1 de l'annexe II.
4.4. Essai du type I
4.4.1. Freinage répété
4.4.1.1. Les garnitures de freins pour les véhicules des catégories M et N
doivent être soumises aux essais suivant la procédure indiquée au
point 1.3.1 de l'annexe II.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 103
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4.4.2. Freinage continu
4.4.2.1. Les garnitures de freins des remorques doivent être soumises aux
essais conformément au point 1.3.2 de l'annexe II.
4.4.3. Efficacité ►M6à chaud ◄
4.4.3.1. À la fin des essais prévus par les points 4.4.1 et 4.4.2 ci-avant
l'essai d'efficacité ►M6à chaud ◄prévu au point 1.3.3 de
l'annexe II doit être effectué.
4.4.3.2. Le couple moyen de freinage enregistré pendant les essais d'effi-
cacité►M6à chaud ◄ci-avant sur les garnitures devant faire
l'objet d'une comparaison doit se situer, pour la même mesure
d'entrée, dans les limites d'essai de plus ou moins 15 % du couple
moyen de freinage enregistré avec les garnitures de freins
conformes à l'élément identifié dans la demande de réception du
type de véhicule en question.
4.5. Essai du type II
4.5.1. Cet essai n'est requis que si, sur le véhicule en question, les freins
à friction sont utilisés pour l'essai du type II.
4.5.2. Les garnitures de freins pour les véhicules à moteur de la caté-
gorie M3(à l'exception de ceux qui, conformément au point
2.2.1.19 de l'annexe I, doivent subir un essai du type II bis)e t
de la catégorie N3et les remorques de la catégorie O4doivent
subir les essais conformément à la procédure du point 1.4.1 de
l'annexe II.
4.5.3. Efficacité ►M6à chaud ◄
4.5.3.1. À la fin de l'essai prévu au point 4.5.2 ci-avant, l'essai d'efficacité
►M6à chaud ◄prévu au point 1.4.3 de l'annexe II doit être
effectué.
4.5.3.2. Le couple moyen de freinage enregistré pendant les essais de
l'efficacité ►M6à chaud ◄ci-avant sur les garnitures devant
faire l'objet d'une comparaison doivent se situer, pour la même
mesure d'entrée, dans les limites d'essai de plus ou moins 15 %
du couple moyen de freinage enregistré avec les garnitures de
freins conformes à l'élément identifié dans la demande de récep-
tion du type de véhicule en question.
5. INSPECTION DES GARNITURES DE FREINS
5.1. Les garnitures de freins doivent être inspectées visuellement à la
fin des essais ci-avant, pour vérifier si leur état permet de conti-
nuer à les utiliser normalement.1971L0320 — FR — 22.08.1991 — 007.001 — 104