2002D0734 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 1
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►BDÉCISIONDE LA COMMISSION
du 30 mai 2002
concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système«exploitation» du
systèmeferroviaire transeuropéenàgrandevitesseviséeàl'article 6,paragraphe1,deladirective
96/48/CE
(notifiée sous le numéro C(2002) 1951)
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
(2002/734/CE)
(JO L 245 du 12.9.2002, p. 370)
Rectifiée par:
►C1 Rectificatif, JO L 275 du 11.10.2002, p. 11 (2002/734/CE)
▼B
DÉCISIONDE LA COMMISSION
du 30 mai 2002
concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au
sous-système «exploitation» du système ferroviaire transeuropéenà grande vitesse visée à l'article 6, paragraphe 1, de la directive
96/48/CE
(notifiée sous le numéro C(2002) 1951)
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
(2002/734/CE)
LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté européenne,
vu la directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'inte-
ropérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (1), et
notamment son article 6, paragraphe 1,
considérantce qui suit :
(1) Conformément à l'article 2, point c), de la directive 96/48/CE, le
système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse est subdiviséen sous-systèmes de nature structurelle ou fonctionnelle. Ces
sous-systèmes sont décrits à l'annexe II de cette directive.
(2) Conformément à l'article 5, paragraphe 1, de cette directive,chaque sous-système doit faire l'objet d'une spécification tech-
nique d'interopérabilité (STI).
(3) Conformément à l'article 6, paragraphe 1, de cette directive, lesprojets de STI sont élaborés par l'organisme commun représen-tatif.
(4) Le comité prévu à l'article 21 de la directive 96/48/CE a désignél'Association européenne pour l'interopérabilité ferroviaire(AEIF) comme organisme commun représentatif conformémentà l'article 2, point h), de cette directive.
(5) L'AEIF a été chargée d'élaborer un projet de STI pour le sous-système «exploitation» au moyen d'un mandat, tel que prévu àl'article 6, paragraphe 1, de cette directive. Ce mandat a été
déterminé selon la procédure prévue à l'article 21, paragraphe 2,
de cette directive.
(6) L'AEIF a élaboré ce projetde STI, ainsi qu'un rapportde présen-
tation comportant une analyse sur les coûts et les avantages tel
que prévu par l'article 6, paragraphe 3, de cette directive.
(7) Ce projet de STI a été examiné par les représentants des Étatsmembres dans le cadre du comité institué par cette directive, àla lumière du rapport de présentation y afférent.
(8) La STI faisant l'objet de la présente décision n'impose pas l'utili-sation de technologies spécifiques ou de solutions techniques sice n'est lorsque cela est strictement nécessaire pour réaliserl'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grandevitesse.
(9) La STI faisantl'objetde la présent e décision s'appuie sur lesmeilleures connaissances des experts disponibles au moment de
la préparation du projet correspondant. L'évolution des techni-
ques ou des exigences sociales peutconduire à la nécessit é demodifier ou compléter cette STI. Le cas échéant, une procédurede révision ou de mise à jour sera enclenchée conformémentàl'article 6, paragraphe 2, de la directive 96/48/CE.
(10) Dans certains cas, la STI faisant l'objet de la présente décisionlaisse le choix entre diverses solutions, permettant d'appliquerde manière définitive ou transitoire des solutions interopérables2002D0734 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 2
(1) JO L 235 du 17.9.1996, p. 6.
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compatibles avec la situation existante. De plus, la directive 96/
48/CE prévoit des dispositions d'application spéciales danscertains cas spécifiques. D'autre part, il faut permettre la non-
application, par l'État membre concerné, de certaines spécifica-
tions techniques, dans les cas prévus à l'article 7 de cettedirective. Dès lors, il est nécessaire que les États membres veil-lent à ce qu'un registre des infrastructures et un registre dumatériel roulant soient publiés et mis à jour chaque année. Ces
registres présentent les caractéristiques principales du matériel
roulant et des infrastructures nationaux (par exemple, les para-mètres fondamentaux) et leur concordance par rapport auxcaractéristiques prescrites par les STI applicables. Dans ce but,la STI faisantl'objetde la présent e décision indique quellesinformations doivent figurer dans les registres.
(11) L'application de la STI faisant l'objet de la présente décision doittenir compte de critères spécifiques de compatibilité technique etopérationnelle entre les infrastructures et le matériel roulant à
mettre en service et le réseau dans lequel elles s'intègrent. Ces
exigences de compatibilité impliquent une analyse technique etéconomique complexe qui doit être réalisée cas par cas. Cetteanalyse prend en compte:
— les interfaces entre les différents sous-systèmes visés par la
directive 96/48/CE,
— les différentes catégories de lignes et de matériel roulant
visés par cette directive, et
— les environnements technique et opérationnel du réseau
existant.
(12) Les dispositions de la présente décision sont conformes à l'avis
du comité institué par la directive 96/48/CE,
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:
Article premier
La STI relative au sous-système «exploitation» du système ferroviaire
transeuropéen à grande vitesse visée à l'article 6, paragraphe 1, de la
directive 96/48/CE est arrêtée par la Commission. Cette STI figure à
l'annexe de la présente décision. La STI est pleinement applicable auxinfrastructures et au matériel roulant du système ferroviaire transeuro-péen à grande vitesse tels qu'ils sont définis à l'annexe I de la directive96/48/CE, en tenant compte des conditions fixées au chapitre 7 de laSTI jointe.
Article 2
La STI annexée entre en vigueur six mois après la notification de la
présente décision.
Article 3
Les États membres sont destinataires de la présente décision.2002D0734 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 3
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ANNEXE
SPÉCIFICATION TECHNIQUE D'INTEROPÉRABILITÉ RELATIVE AU SOUS-SYSTÈME
«EXPLOITATION»
INDEX
1. INTRODUCTION .....................................................
1.1. DOMAINE D'APPLICATION TECHNIQUE . . . ............................
1.2. DOMAINE D'APPLICATION GÉOGRAPHIQUE ...........................
1.3. CONTENU DE LA PRÉSENTE STI ......................................
2. DÉFINITIONDU SOUS-SYSTÈME/DOMAINED'APPLICATION ..........
3. EXIGENCESESSENTIELLES .........................................
3.1. RESPECT DES EXIGENCES ESSENTIELLES . ............................
3.2. ASPECTS DES EXIGENCES ESSENTIELLES . ............................
3.3. ASPECTS PARTICULIERS AU SOUS-SYSTÈME «EXPLOITATION» . . . ......
3.3.1. Sécurité . .............................................................
3.3.2. Fiabilité et disponibilité .................................................
3.3.3. Santé . . . .............................................................
3.3.4. Protection de l'environnement ............................................
3.3.5. Compatibilité technique .................................................
3.4. VÉRIFICATION DE CONFORMITÉ .....................................
4. CARACTÉRISATIONDU SOUS-SYSTÈME«EXPLOITATION» ...........
4.1. PARAMÈTRES DU SOUS-SYSTÈME «EXPLOITATION» . . .................
4.1.1. Procédures pour exploiter un nouveau système378 ...........................
4.1.2. Documentation ........................................................
4.1.2.1. Documentation pour le conducteur . .......................................
4.1.2.2. Documentation pour les agents de bord . . . .................................
4.1.3. Qualification des conducteurs et des agents de bord de l'entreprise ferroviaire ayant
des fonctions de sécurité . . . .............................................
4.1.3.1. Qualification générale, procédures et langues . . . ............................
4.1.3.2. Connaissance des lignes .................................................
4.1.3.3. Qualifications particulières . .............................................
4.1.4. Communications de sécurité entre les acteurs du système .....................
4.1.4.1. Nature et structure des messages, méthodologie de communication . . ...........
4.1.4.2. Langue utilisée entre le sol et le mobile . . .................................
4.1.4.3. Langue utilisée entre agents de bord et entre agents de bord et le conducteur .....
4.1.4.4. Langue utilisée entre les agents de bord et les voyageurs ......................
4.1.5. Assistance des conducteurs en cas d'incident ou de dysfonctionnement important sur
le matériel ............................................................
4.1.6. Enquête en cas d'accident ou d'incident . . . .................................
4.1.7. Information du gestionnaire d'infrastructure sur l'état du matériel roulant . . . ......
4.1.8. Scénarios et procédures en cas de dysfonctionnements importants . . . ...........
4.1.9. Circulation dans des conditions particulières ................................
4.1.10. Bouclage du système du point de vue de la sécurité ..........................
4.1.10.1. Vérification de l'application des spécifications . . . ............................
4.1.10.2. Retour d'expérience . . ..................................................
4.1.11. Bouclage du système du point de vue de la qualité de l'exploitation . . ...........2002D0734 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 4
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▼C1
4.1.12. Service à bord . ........................................................
4.1.12.1. Composition des équipages . .............................................
4.1.12.2. Occupation du train . . ..................................................
4.2. INTERFACES AVEC LE SOUS-SYSTÈME «EXPLOITATION» . . . ...........
4.3. PERFORMANCES SPÉCIFIÉES . . .......................................
5. CONSTITUANTSD'INTEROPÉRABILITÉ ..............................
6. ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L'APTITUDE À
L'EMPLOI ..........................................................
6.1. CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ ................................
6.2. SOUS-SYSTÈME «EXPLOITATION» . . . .................................
6.2.1. Procédures d'évaluation et modules applicables . . ............................
6.2.2. Application des modules . . . .............................................
7. MISE EN ŒUVRE DE LA STI «EXPLOITATION» ......................
ANNEXE A COMMUNICATIONS DE SÉCURITÉ ENTRE LES ACTEURS DU SOUS-
SYSTÈME ...........................................................2002D0734 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 5
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1.INTRODUCTION
1.1.DOMAINED'APPLICATIONTECHNIQUE
La présente STI concerne le sous-système «exploitation», qui est
l'un des sous-systèmes figurant dans la liste reprise à l'annexe II,
point1, de la direct ive 96/48/CE.
Cette STI fait partie d'un ensemble de six STI qui couvrent
l'ensemble des huit sous-systèmes définis dans cette directive. Les
spécifications concernant les sous-systèmes «usagers» et «environ-
nement» et qui sont nécessaires pour assurer l'interopérabilité du
système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse dans le respect
des exigences essentielles sont reprises dans les STI concernées.
De plus amples informations sur le sous-système «exploitation» sont
fournies au chapitre 2.
1.2.DOMAINED'APPLICATIONGÉOGRAPHIQUE
Le domaine d'application géographique de la présente STI est le
système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse tel qu'il est décrit
à l'annexe I de la directive 96/48/CE.
Il faut notamment se référer aux lignes du réseau transeuropéen
ferroviaire décrites à la décision no1692/96/CE du Parlementeuro-
péen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations
communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de
transport, ou reprises dans toute mise à jour de cette décision résul-
tant de la révision prévue à l'article 21 de cette décision.
1.3.CONTENUDELAPRÉSENTESTI
Conformémentà l'art icle 5, paragraphe 3, età l'annexe I, point1 b),
de la directive 96/48/CE, la présente STI:
a) précise les exigences essentielles pour le sous-système «exploita-
tion» et ses interfaces (chapitre 3);
b) fixe les paramètres fondamentaux, décrits à l'annexe II, point 3,
de cette directive, qui sont nécessaires à la satisfaction des
exigences essentielles (chapitre 4);
c) fixe les conditions à respecter pour accomplir les performances
spécifiées pour chacune des catégories de lignes suivantes
(chapitre 4):
— catégorie I: les lignes spécialement construites pour la grande
vitesse, équipées pour des vitesses généralement égales ou
supérieures à 250 kilomètres par heure (km/h),
— catégorie II: les lignes spécialement aménagées pour la
grande vitesse, équipées pour des vitesses de l'ordre de
200 km/h,
— catégorie III: les lignes spécialement aménagées pour la
grande vitesse à caractère spécifique en raison de contraintes
topographiques, de relief ou d'environnement urbain, dont la
vitesse doit être adaptée cas par cas;
d) fixe les modalités d'application dans certains cas spécifiques
(chapitre 7);
e) détermine les constituants d'interopérabilité et les interfaces qui
doiventfaire l'objetde spécificat ions européennes, dontles
normes européennes, qui sontnécessaires pour réaliser l'int eropé-
rabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse
dans le respect des exigences essentielles (chapitre 5);
f) indique, dans chaque cas envisagé, les modules, définis à la déci-
sion 93/465/CEE ou, le cas échéant, les procédures spécifiques,
qui doivent être utilisés pour évaluer soit la conformité, soit
l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité, ainsi que
la vérification «CE» des sous-systèmes (chapitre 6).
2.DÉFINITIONDU SOUS-SYSTÈME/DOMAINED'APPLICATION
Le sous-système «exploitation» du système ferroviaire transeuropéen à grande
vitesse comprend les éléments qui permettent d'assurer la mise en œuvre globale
et le fonctionnement du système dans le domaine délimité de l'exploitation,
alors que les éléments techniques et fonctionnels des autres sous-systèmes ont
été définis.2002D0734 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 6
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L'exploitation d'un système ferroviaire est régie par des règles définies par les
gestionnaires d'infrastructure qui doivent être mises en œuvre également par les
entreprises ferroviaires.
La mise en exploitation d'un système ferroviaire fait intervenir des acteurs quali-
fiés qui appliquentdes procédures définies de manière cohérent e avec le
système global de sécurité du réseau.
On distingue les grandes fonctions en relation avec la sécurité de l'exploitation
pour la mise en œuvre opérationnelle du système:
— la conduite du train,
— l'accompagnementdu t rain,— la gestion de la circulation au sol.
En complément, on trouve des organismes qui assurent la conception et la mise
à jour des processus, des procédures et de la documentation nécessaire.
Pour chacune de ces fonctions, des acteurs sont identifiés et sont répertoriés
dans les documents nécessaires.
Les procédures sont reprises dans une documentation réglementaire.Pour l'interopérabilité, il est nécessaire d'adapter cette documentation aux seuls
besoins de celle-ci en prenant en compte l'aspect facteur humain qui est essentiel
pour une application sûre et efficace des prescriptions.
La situation idéale serait d'unifier ou d'uniformiser les règles d'exploitation de
tous les réseaux sur les itinéraires intéressés.
Outre les difficultés pour parvenir à cet objectif, ceci pourrait remettre en cause
la cohérence globale de sécurité d'un réseau et ainsi faire obstacle à l'utilisation
en sécurité de ces mêmes itinéraires par les autres trains, ce qui est contraire à la
directive.
En conséquence, la mise en cohérence des procédures telle que reprise dans
l'exigence essentielle 2.7.1 ne peut porter que sur l'harmonisation de la structure
des documents afin que le conducteur, notamment, puisse appliquer les règles
particulières à chaque gestionnaire d'infrastructure de manière sûre et perfor-
mante sur l'ensemble de l'itinéraire.
Par contre les procédures liées directement à l'exploitation d'un système
commun nouveau mis en œuvre sur le réseau interopérable doivent être unifiées.
Pour ce qui concerne la qualification des acteurs et en particulier celle du
conducteur du train, elle contribue fortement à maintenir la sécurité ferroviaire
à un haut niveau et doit donc être structurée de manière identique afin d'avoir un
niveau homogène pour toutes les infrastructures rencontrées.
De plus, pour appliquer les procédures, il estnécessaire que les différent s
acteurs se comprennent sans aucune hésitation y compris en situation d'urgence;
il est donc nécessaire de définir des règles à respecter pour les communications,
en particulier l'utilisation des langues.
La sûreté de fonctionnement passe également par un bouclage constitué de véri-
fications et d'un retour d'expérience.
En ce qui concerne le domaine d'application, il est caractérisé par l'emprunt d'un
ou plusieurs itinéraires correspondant à un service, avec un matériel désigné et
des acteurs spécifiés.
Les aspects du sous-système exploitation qui sont liés à l'interopérabilité du
système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse concernent essentiellement:
— les procédures,
— la documentation,— la qualification du personnel,— les communications,— le bouclage.
Le gérant d'infrastructure signifie l'organisme mentionné à l'article 3 et l'article 7
de la directive 91/440/CEE et à l'article 1
erde la directive 2001/12/CE. La réaf-
fectation de tâches à des organismes différents des GI est possible d'après la
directive 2001/12/CE et l'information concernant cette réaffectation doit être
mentionnée dans le document de référence du réseau qui doit être publié par
les gérants d'infrastructure conformément à la directive 2001/14/CE.
3.EXIGENCESESSENTIELLES
3.1.RESPECTDESEXIGENCESESSENTIELLES
Au titre de l'article 4, paragraphe 1, de la directive 96/48/CE, le
système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, ses sous-
systèmes et les constituants d'interopérabilité doivent satisfaire aux
exigences essentielles définies en termes généraux à l'annexe III de
la directive.2002D0734 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 7
▼B
3.2.ASPECTSDESEXIGENCESESSENTIELLES
Les exigences essentielles portent sur:
— la sécurité,
— la fiabilité et la disponibilité,— la santé,
— la protection de l'environnement,
— la compatibilité technique.
Les exigences essentielles peuvent, selon la directive 96/48/CE, être
de portée générale et applicables à l'ensemble du système ferroviaire
transeuropéen à grande vitesse, ou présenter des aspects particuliers
à chaque sous-système et à ses constituants.
3.3.ASPECTS PARTICULIERS AU SOUS-SYSTÈME «EXPLOITA-
TION»
Dans le cas du sous-système «exploitation», les aspects particuliers,
en plus des considérations contenues à l'annexe III de la directive,
sontprécisés comme suit :
3.3.1. SÉCURITÉ
Conformémentà l'annexe III de la direct ive 96/48/CE, les exigences
essentielles de sécurité applicables au sous-système «exploitation»
sontles suivant es:
Exigence essentielle 1.1.1
«La conception, la construction ou la fabrication, la maintenance et
la surveillance des composants critiques pour la sécurité et, plus
particulièrement, des éléments participant à la circulation des trains
doivent garantir la sécurité au niveau correspondant aux objectifs
fixés sur le réseau, y compris dans les situations dégradées spéci-
fiées.»
Le sous-système «exploitation» n'est pas concerné par cette
exigence essentielle.
Exigence essentielle 1.1.2«Les paramètres intervenant dans le contact roue-rail doivent
respecter les critères de stabilité de roulement nécessaires pour
garantir une circulation en toute sécurité à la vitesse maximale auto-
risée.»
Le sous-système «exploitation» n'est pas concerné par cette
exigence essentielle.
Exigence essentielle 1.1.3«Les composants utilisés doivent résister aux sollicitations normales
ou exceptionnelles spécifiées pendant leur durée de service. Leurs
défaillances fortuites doivent être limitées dans leurs conséquences
sur la sécurité par des moyens appropriés.»
Le sous-système «exploitation» n'est pas concerné par cette
exigence essentielle.
Exigence essentielle 1.1.4«La conception des installations fixes et des matériels roulants ainsi
que le choix des matériaux utilisés doivent viser à limiter la produc-
tion, la propagation et les effets du feu et des fumées en cas
d'incendie.»
Le sous-système «exploitation» n'est pas concerné par cette
exigence essentielle.
Exigence essentielle 1.1.5«Les dispositifs destinés à être manœuvrés par les usagers doivent
être conçus de façon à ne pas compromettre leur sécurité en cas
d'utilisation prévisible non conforme aux instructions affichées.»
Le sous-système «exploitation» n'est pas concerné par cette
exigence essentielle.
En outre, les exigences particulières de sécurité suivantes concer-
nent le sous-système «exploitation»:2002D0734 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 8
▼B
Exigence essentielle 2.7.1
«La mise en cohérence des règles d'exploitation des réseaux ainsi
que la qualification des conducteurs et du personnel de bord doivent
garantir une exploitation internationale sûre.
Les opérations et la périodicité d'entretien, la formation et la quali-
fication du personnel d'entretien ainsi que le système d'assurance de
qualité mis en place dans les centres de maintenance des opérateurs
concernés doivent garantir un haut niveau de sécurité.»
La première partie de cette exigence essentielle, pour ce qui est de
la mise en cohérence, est assurée par les éléments suivants qui
résultent essentiellement de la prise en compte des facteurs
humains:
— l'unicité des procédures à appliquer pour des situations identi-
ques liées directement à l'exploitation d'un nouveau système:
point4.1.1,
— la délimitation et l'harmonisation de la présentation de la docu-
mentation pour les conducteurs:
— pour les procédures: point4.1.2.1.1,
— pour les horaires: point4.1.2.1.3,
— la mise en place d'un livretde procédures pour les agent s de
bord: point4.1.2.2,
— la formalisation et l'harmonisation de la description de la ligne
et des installations parcourues et la formalisation du processus
d'établissement, de mise à jour des documents pour informer le
conducteur à l'avance et du processus d'information du conduc-
teur en temps réel: point 4.1.2.1.2,
— la formalisation des messages de sécurité, de la méthodologie et
la définition de la langue à utiliser pour les différents types de
communications de sécurité en phonie: point 4.1.4,
— la formalisation des processus de bouclage du système du point
de vue de la sécurité: point 4.1.10,
— la formalisation du processus de vérification de la composition
des équipages: point4.1.12.1,
— la formalisation de la procédure à appliquer pour la circulation
avec une surcharge voyageurs: point4.1.12.3.
Pour ce qui est de la qualification des conducteurs et du personnel
de bord, elle estassurée par:
— la formalisation et l'harmonisation de la structure du processus
de qualification du personnel pour les procédures et les langues:
point4.1.3.1,
— la formalisation du processus d'acquisition et de maintien de la
connaissance des lignes: point4.1.3.2,
— la définition d'un programme de formation spécifique pour une
qualification particulière: point 4.1.3.3.
Pour ce qui concerne la formation et la qualification du personnel
d'entretien, les dispositions appliquées aux personnels d'entretien
chargés de la maintenance du matériel roulant sont reprises dans le
sous-système «matériel roulant».
3.3.2. FIABILITÉ ET DISPONIBILITÉ
Exigence essentielle 1.2«La surveillance et la maintenance des éléments fixes ou mobiles
participant à la circulation des trains doivent être organisées,
menées et quantifiées de manière à maintenir leur fonction dans
des conditions prévues.»
Le sous-système «exploitation» n'est pas concerné par cette
exigence essentielle.
Exigence essentielle 2.7.2«Les opérations et les périodicités d'entretien, la formation et la
qualification du personnel d'entretien et le système d'assurance
qualité mis en place par les exploitants concernés dans les centres
de maintenance doivent garantir un haut niveau de fiabilité et de
disponibilité du système.»
Les dispositions appliquées aux personnels chargés de la mainte-
nance du matériel roulant sont reprises dans le sous-système
«matériel roulant».2002D0734 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 9
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3.3.3. SANTÉ
Exigence essentielle 1.3.1«Les matériaux susceptibles, dans leur mode d'utilisation, de mettre
en danger la santé des personnes y ayant accès ne doivent pas être
utilisés dans les trains et les infrastructures ferroviaires.»
Le sous-système «exploitation» n'est pas concerné par cette
exigence essentielle.
Exigence essentielle 1.3.2
«Le choix, la mise en œuvre et l'utilisation de ces matériaux doivent
viser à limiter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux,
notamment en cas d'incendie.»
Le sous-système «exploitation» n'est pas concerné par cette
exigence essentielle.
3.3.4. PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT
Exigence essentielle 1.4.1
«Les incidences sur l'environnement de l'implantation et de l'exploi-
tation du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse doivent
être évaluées et prises en compte lors de la conception de ce
système selon les dispositions communautaires en vigueur.»
Le sous-système «exploitation» n'est pas concerné par cette
exigence essentielle.
Exigence essentielle 1.4.2
«Les matériaux utilisés dans les trains et dans les infrastructures
doiventévit er l'émission de fumées ou de gaz nocifs etdangereux
pour l'environnementnot ammenten cas d'incendie.»
Le sous-système «exploitation» n'est pas concerné par cette
exigence essentielle.
Exigence essentielle 1.4.3«Les matériels roulants et les systèmes d'alimentation en énergie
doivent être conçus et réalisés pour être compatibles, en matière
électromagnétique, avec les installations, les équipements et les
réseaux publics ou privés avec lesquels ils risquentd'int erférer.»
Le sous-système «exploitation» n'est pas concerné par cette
exigence essentielle.
3.3.5. COMPATIBILITÉ TECHNIQUE
Exigence essentielle 1.5
«Les caractéristiques techniques des infrastructures et des installa-
tions fixes doivent être compatibles entre elles et avec celles des
trains appelés à circuler sur le système ferroviaire transeuropéen à
grande vitesse.
Lorsque le respect de ces caractéristiques se révèle difficile dans
certaines parties du réseau, des solutions temporaires, garantissant
la compatibilité future, pourraient être mises en œuvre».
Le sous-système «Exploitation» n'est pas concerné par cette
exigence essentielle.
Exigence essentielle 2.7.3«La mise en cohérence des règles d'exploitation des réseaux ainsi
que la qualification des conducteurs, du personnel de bord et du
personnel chargé de la gestion de la circulation doivent garantir
l'efficacité de l'exploitation sur le système ferroviaire transeuropéen
à grande vitesse».
Cette exigence essentielle est assurée par:
— l'unicité des procédures à appliquer pour des situations identi-
ques liées directement à l'exploitation d'un nouveau système:
point4.1.1,
— la formalisation des messages de sécurité, de la méthodologie et
la définition de la langue à utiliser pour les différents types de
communications de sécurité en phonie: point 4.1.4,
— la mise en place d'une assistance des conducteurs en cas d'inci-
dent: point 4.1.5,2002D0734 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 10
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— l'information du personnel chargé de la gestion de la circulation
sur l'état du matériel roulant: point 4.1.7,
— la formalisation des procédures et des scénarios à appliquer en
cas de dysfonctionnement important: point 4.1.8,
— la formalisation du bouclage du système du point de vue de la
qualité de l'exploitation: point 4.1.11.
3.4.VÉRIFICATIONDECONFORMITÉ
La vérification de la satisfaction des exigences essentielles du sous-
système et ses constituants est établie selon les dispositions prévues
à la directive 96/48/CE.
4.CARACTÉRISATIONDU SOUS-SYSTÈME«EXPLOITATION»
Le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse auquel s'applique la direc-
tive 96/48/CE, dont le sous-système «exploitation» fait partie, est un système
intégré dont la cohérence doit être vérifiée en particulier au niveau des paramè-
tres fondamentaux, des interfaces et des performances, dans le but d'assurer
l'interopérabilité du système dans le respect des exigences essentielles.
Pour chaque élément d'interopérabilité énoncé ci-dessous et caractérisant le
sous-système «exploitation», les paramètres fondamentaux et les spécifications
applicables sontprécisés.
4.1.PARAMÈTRES DUSOUS-SYSTÈME«EXPLOITATION»
Les paramètres fondamentaux indiqués à l'annexe II de la directive
96/48/CE ne concernent pas le sous-système «exploitation».
Les autres paramètres sont repris ci-après.
Les performances que doit vérifier le sous-système «exploitation»
doiventcorrespondre aux performances spécifiées pour chacune des
catégories de lignes suivantes:
— lignes spécialement construites pour la grande vitesse,
— lignes spécialementaménagées pour la grande vit esse,— lignes spécialementaménagées pour la grande vit esse ayantdes
caractéristiques spécifiques
du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse qui sont perti-
nentes.
Dans le cas du sous-système «exploitation», les paramètres autres
spécifiés ci-après sont nécessaires pour l'exploitation des trains à
grande vitesse interopérables mais ne sont pas dans l'ensemble
spécifiques à la grande vitesse.
À défaut d'une définition des besoins pour tous les trains, ces
éléments fondamentaux pour la sécurité ferroviaire doivent cepen-
dantêt re spécifiés.
4.1.1. PROCÉDURES POUR EXPLOITER UN NOUVEAU SYSTÈME
Les procédures à appliquer pour des situations identiques liées
directement à l'exploitation d'un nouveau système devant être utilisé
sur le réseau interopérable européen sont uniques; pour ERTMS/
ETCS en particulier elles sont reprises dans une spécification euro-
péenne à établir.
4.1.2. DOCUMENTATION
4.1.2.1. Documentation pour le conducteur
4.1.2.1.1.Procédures
Toutes les procédures nécessaires au conducteur sont regroupées
dans un documentou un supportinformat ique dénommé «livretde
procédures pour le conducteur».
Le livret de procédures pour le conducteur reprend les prescriptions
nécessaires pour les itinéraires parcourus et le matériel utilisé selon
les situations opérationnelles en mode nominal et en mode dégradé
rencontrées par le conducteur.
Le livret de procédures pour le conducteur a une structure harmo-
nisée selon le plan visé ci-après:
A. Organisation du service
B. Sécurité du personnel2002D0734 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 11
▼B
C. Signalisation et contrôle-commande
D. Conditions de circulation du matériel roulant
E. Systèmes embarqués
F. Circulation et conduite du train
G. Anomalies, incidents, accidents
Annexe 1 du livretde procédures: manuel de procédures de commu-
nication
Annexe 2 du livretde procédures: livretde formulaires.
Le livretde procédures pour le conduct eur estrédigé dans la langue
d'un des États du réseau interopérable, choisie par l'entreprise ferro-
viaire en liaison avec les gestionnaires d'infrastructure des réseaux
parcourus, à l'exception des messages et des formulaires qui doivent
rester rédigés dans la langue des gestionnaires d'infrastructure (point
4.1.4.1).
Le livret de procédures pour le conducteur est établi par l'entreprise
ferroviaire et intègre les informations fournies par les gestionnaires
d'infrastructure.
Les processus d'établissement et de mise à jour du livret de procé-
dures pour le conducteur comportent les phases suivantes:
— transmission à l'entreprise ferroviaire de la réglementation déli-
mitée par le gestionnaire d'infrastructure, dans la langue du
gestionnaire d'infrastructure,
— élaboration du document (initial ou mise à jour) par l'entreprise
ferroviaire dans la langue du gestionnaire d'infrastructure,
— examen du document établi par l'entreprise ferroviaire par le
gestionnaire d'infrastructure pour la partie qui le concerne,
— autorisation d'utilisation du document donnée par le gestionnaire
d'infrastructure pour la partie qui le concerne,
— si la langue choisie par l'entreprise ferroviaire n'est pas celle
utilisée par le gestionnaire d'infrastructure, traduction du docu-
mentpar un organisme compét entetreconnu choisi par
l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire d'infrastructure et attes-
tation de conformité par l'entreprise ferroviaire sauf pour la
partie reprenant les messages et les formulaires (point 4.1.4.1).
À leur demande, l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire
d'infrastructure ont le droit de participer aux travaux de traduc-
tion.
4.1.2.1.2.Description de la ligne et des installations parcourues
4.1.2.1.2.1.Éléments nominaux
Tous les points nécessaires à la circulation sur les lignes désignées,
pour le matériel concerné, sont repris dans un document ou un
supportinformat ique dénommé «livretligne».
Le livret ligne comporte au minimum les éléments suivants:
— les caractéristiques générales d'exploitation:
— type de contrôle-commande et régime de circulation corres-
pondant(double voie, voie banalisée, et c.),
— type d'alimentation en énergie,
— type d'équipement radio sol-train,
— l'indication des pentes et des rampes:
— valeur des pentes et des rampes avec délimitation précise des
zones caractéristiques,
— le schéma de ligne détaillé:
— nom des établissements et des points caractéristiques avec
indication de leur positionnement,
— valeur des vitesses limites pour chaque voie et pour le maté-
riel concerné,
— nom des organismes chargés de la gestion de la circulation,
— indication des canaux radio à utiliser,
— description schématique des installations.
La présentation du livret ligne est identique pour l'ensemble des
infrastructures parcourues par les trains d'une entreprise ferroviaire
donnée.2002D0734 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 12
▼B
Le livret ligne est rédigé dans la langue d'un des États du réseau
interopérable choisie par l'entreprise ferroviaire.
Le livret ligne est établi par l'entreprise ferroviaire à partir des
informations fournies par le gestionnaire d'infrastructure.
Les processus d'établissement et de mise à jour du livret ligne sont
définis par l'entreprise ferroviaire et sont validés par chaque gestion-
naire d'infrastructure pour ce qui le concerne dans sa langue.
4.1.2.1.2.2.Éléments modifiés
Les éléments modifiés définitivement ou temporairement sont
communiqués par les gestionnaires d'infrastructure à l'entreprise
ferroviaire; ils sontregroupés par l'ent reprise ferroviaire dans un
document ou support informatique spécifique dont la structure est
identique pour l'ensemble des infrastructures parcourues par les
trains d'une entreprise ferroviaire donnée.
Le processus d'établissement de ce document ou support informa-
tique est défini par l'entreprise ferroviaire et est validé par chaque
gestionnaire d'infrastructure pour ce qui le concerne dans sa langue.
4.1.2.1.2.3.Informationduconducteurentempsréel
La procédure d'avis des conducteurs en temps réel pour toute modi-
fication d'une disposition concernant la sécurité sur l'itinéraire est
définie par les gestionnaires d'infrastructure intéressés (la procédure
étant unique en cas d'utilisation de ERTMS/ETCS).
4.1.2.1.3.Matériel roulant
Tous les points nécessaires à l'utilisation du matériel devant être
connus du conducteur pour les situations nominales et dégradées
sontrepris dans un documentou supportinformat ique dénommé
«livret matériel pour le conducteur».
Le livret matériel pour le conducteur est établi par l'entreprise ferro-
viaire.
4.1.2.1.4.Horaires
Les renseignements nécessaires à la circulation normale du train
sontrepris dans un documentunique ou un supportinformat ique
dénommé «fiche horaire» qui est donné au conducteur et portent
au minimum sur:
— les points desservis et les points de jalonnement,
— les horaires à respecter à chacun de ces points.
La fiche horaire est établie par l'entreprise ferroviaire concernée en
regroupant les indications fournies par le(s) gestionnaire(s) d'infras-
tructure intéressé(s).
Le processus d'établissement de la fiche horaire est formalisé par
l'entreprise ferroviaire et est validé par chaque gestionnaire d'infras-
tructure concerné dans sa langue.
4.1.2.2. Documentation pour les agents de bord
Toutes les procédures nécessaires aux agents de bord sont regrou-
pées dans un documentou supportinformat ique dénommé «livret
de procédures pour les agents de bord».
Le livret de procédures pour les agents de bord est établi par l'entre-
prise ferroviaire et intègre les informations fournies par les
gestionnaires d'infrastructure.
Les gestionnaires d'infrastructure peuvent demander, pour la partie
qui les concerne, que ce documentsoitét abli etmis à jour selon le
même processus que celui suivi pour le livretde procédures pour le
conducteur (point 4.1.2.1.1).
Tous les points nécessaires à l'utilisation du matériel devant être
connus du personnel à bord pour les situations nominales et dégra-
dées sontrepris dans un documentou supportinformat ique
dénommé «livret matériel pour les agents de bord».
Le livret matériel pour les agents de bord est établi par l'entreprise
ferroviaire.2002D0734 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 13
▼B
4.1.3. QUALIFICATION DES CONDUCTEURS ET DES AGENTS DE
BORD DE L'ENTREPRISE FERROVIAIRE AYANT DES FONC-
TIONS DE SÉCURITÉ
4.1.3.1. Qualification générale, procédures et langues
Pour les conducteurs et les agents de bord ayant des fonctions de
sécurité, l'entreprise ferroviaire applique le processus de qualifica-
tion qui se compose des phases et des éléments suivants:
A. Sélection du personnel:
— appréciation de l'expérience et des qualités professionnelles
etphysiques,
— appréciation de la compétence professionnelle en langue ou
aptitude à l'apprendre.
B. Formation professionnelle initiale:
— cahiers des charges de la formation,
— moyens de la formation,— habilitation des formateurs.
C. Première certification:
— cahier des charges du programme de certification,
— habilitation des certificateurs,— délivrance d'une attestation de qualification.
D. Maintien du niveau de qualification — suivi du personnel:
— modalités de suivi professionnel,
— modalités de suivi médical.
E. Maintien du niveau de qualification — formation continue:
— principes de détermination des besoins de formation,
— principes de réalisation de la formation,
— principes d'évaluation de la formation.
F. Maintien du niveau de qualification — maintien de la certifica-
tion:
— principes du maintien de certification,
— formalisation du maintien de certification.
Le processus de qualification est défini en tenant compte des règles
qui s'appliquent sur les infrastructures concernées.
Le documentdécrivantle dét ail du processus estadressé à chaque
gestionnaire d'infrastructure concerné.
4.1.3.2. Connaissance des lignes
L'entreprise ferroviaire définit le processus d'acquisition et de main-
tien de connaissance des lignes parcourues à partir des règles fixées
par les gestionnaires d'infrastructure.
4.1.3.3. Qualifications particulières
Pour certains cas repris dans l'état descriptif des lignes tels que
tunnel comportant des installations particulières, l'entreprise ferro-
viaire établit un programme spécifique de formation et de maintien
de connaissance pour l'ensemble du personnel de bord pouvantêt re
impliqué dans les procédures de sécurité à partir des règles fixées
par les gestionnaires d'infrastructure concernés.
4.1.4. COMMUNICATIONS DE SÉCURITÉ ENTRE LES ACTEURS
DU SYSTÈME
4.1.4.1. Nature et structure des messages, méthodologie de communication
Les principes à appliquer par les entreprises ferroviaires et les
gestionnaires d'infrastructure concernant:
— la nature et la structure des messages,
— la méthodologie de communication,
sontdéfinies à l'annexe A de la présent e STI.
Les éléments opérationnels élaborés en application de ces principes
sont définis dans des documents à l'usage des conducteurs et des
agents chargés de la gestion de la circulation.2002D0734 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 14
▼B
Pour les conducteurs, ils font l'objet des annexes du livret de procé-
dures pour le conducteur:
— annexe 1: manuel de procédures de communication
— annexe 2: livretde formulaires.
4.1.4.2. Langue utilisée entre le sol et le mobile
La langue utilisée est celle qui est en usage sur l'infrastructure
concernée; elle est fixée par le gestionnaire de l'infrastructure.
Le niveau de connaissance requis pour la sécurité est le suivant:
— Fonction conduite (conducteur)Émission etcompréhension des messages définis à l'annexe A de la
présente STI.
La consistance de ces messages est fixée par le gestionnaire
d'infrastructure.
— Fonct ion accompagnement(agentde bord)
Transmission d'informations concernant les caractéristiques et l'état
du train pour ce qui le concerne et mesures utiles pour faire face à
des situations particulières avec les voyageurs.
La consistance des informations est fixée par le gestionnaire
d'infrastructure.
4.1.4.3. Langue utilisée entre agents de bord et entre agents de bord et le
conducteur
La langue utilisée est celle en usage sur un des territoires du réseau
interopérable; elle est choisie par l'entreprise ferroviaire.
4.1.4.4. Langue utilisée entre les agents de bord et les voyageurs
Dans les situations liées à la sécurité et à la santé des personnes, la
langue utilisée entre les agents de bord et les voyageurs est celle en
usage sur un des territoires du réseau interopérable; elle est choisie
par l'entreprise ferroviaire en accord avec les gestionnaires d'infras-
tructure.
En outre, les gestionnaires d'infrastructure peuvent fixer des règles
particulières pour des cas spécifiques (long tunnel par exemple) ou
pour satisfaire des dispositions légales éventuelles propres aux États.
4.1.5. ASSISTANCE DES CONDUCTEURS EN CAS D'INCIDENT OU
DE DYSFONCTIONNEMENT IMPORTANT SUR LE
MATÉRIEL
L'entreprise ferroviaire tient à disposition, pendant la période
d'exploitation du train, un expert pouvant être contacté directement
et en temps réel par le conducteur en cas d'incident ou de dysfonc-
tionnement important sur le matériel.
4.1.6. ENQUÊTE EN CAS D'ACCIDENT OU D'INCIDENT
L'entreprise ferroviaire, en accord avec le gestionnaire d'infrastruc-
ture, désigne les correspondants à contacter.
Le gestionnaire d'infrastructure, en accord avec l'entreprise ferro-
viaire, fixe le délai d'intervention en cas d'accident ou d'incident
pour effectuer ou participer à une enquête.
Pour ce qui concerne la conservation, l'extraction et la lecture des
données des enregistrements de sécurité requis, l'entreprise ferro-
viaire meten place en accord avec les gest ionnaires
d'infrastructure, une procédure pour que ces opérations puissentêtre assurées.
4.1.7. INFORMATION DU GESTIONNAIRE D'INFRASTRUCTURE
SUR L'ÉTAT DU MATÉRIEL ROULANT
Une procédure est définie entre le gestionnaire d'infrastructure et
l'entreprise ferroviaire afin que toute anomalie concernant le maté-
riel roulantetpouvantavoir des répercussions sur la circulat ion du
t rain (avantdéparteten cours de rout e) soitsignalée à l'organisme
chargé de la gestion des circulations.2002D0734 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 15
▼B
4.1.8. SCÉNARIOS ET PROCÉDURES EN CAS DE DYSFONCTION-
NEMENTS IMPORTANTS
Des scénarios etdes procédures sontdéfinis par les gest ionnaires
d'infrastructure en liaison avec l'entreprise ferroviaire pour les
dysfonctionnements à caractère général suivants:
— Accident
— Secours des personnes
— Avaries du matériel
— Évacuation des voyageurs
— Secours des matériels avariés
— Avaries de l'infrastructure
— Conditions de conduite en situation de détournement de
train.
Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure pren-
nent en compte ces scénarios et ces procédures dans les livrets de
procédures etles cahiers des charges de format ion de leur
personnel.
De plus et afin que les gestionnaires d'infrastructure puissent, selon
la nature des incidents, pré-établir les mesures à prendre en fonction
de leurs dispositions réglementaires, l'entreprise ferroviaire leur
fournit, sur leur demande, la liste des dysfonctionnements envisa-
geables du matériel pouvant avoir des conséquences importantes
sur la circulation des trains.
4.1.9. CIRCULATION DANS DES CONDITIONS PARTICULIÈRES
Les conditions particulières de circulation de trains pour les maté-
riels roulants en essai et le rapatriement de matériel avarié sont
définies par les entreprises ferroviaires et sont examinées pour
accord par les gestionnaires d'infrastructure concernés.
4.1.10. BOUCLAGE DU SYSTÈME DU POINT DE VUE DE LA
SÉCURITÉ
4.1.10.1. Vérification de l'application des spécifications
La vérification de l'application des spécifications d'interopérabilité
doit être effectuée en particulier par des audits.
Les gestionnaires d'infrastructure:
— réalisentsur leur réseau, au minimum une fois par an, des audit s
portant sur:
— la mise en œuvre des spécifications par les entreprises ferro-
viaires,
— l'efficacité du système de suivi mise en place par ces entre-
prises,
— informent les entreprises ferroviaires sur les résultats des audits
effectués sur leur réseau.
Les entreprises ferroviaires:
— effectuent au minimum une fois par an des audits sur le service
interopérable grande vitesse qui les concerne,
— en communiquent les résultats aux gestionnaires d'infrastructure
intéressés.
4.1.10.2. Retour d'expérience
Les gestionnaires d'infrastructure:
— mettent en œuvre le retour d'expérience pour le système inter-
opérable à grande vitesse,
— informentles ent reprises ferroviaires concernées sur les inci-
dents et les accidents s'étant produits sur son territoire,
— communiquentaux ent reprises ferroviaires, lorsqu'un de leurs
agents est concerné, les analyses et les conclusions de l'enquête.
Les entreprises ferroviaires:
— mettent en œuvre le retour d'expérience pour le système inter-
opérable à grande vitesse,
— informent périodiquement et en temps que de besoin les gestion-
naires d'infrastructure sur les résultats du retour d'expérience et
sur les domaines où des actions correctives doivent être envisa-
gées.2002D0734 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 16
▼B
4.1.11. BOUCLAGE DU SYSTÈME DU POINT DE VUE DE LA
QUALITÉ DE L'EXPLOITATION
Les événements ayant perturbé l'exploitation de manière notable
sont, dès que possible, analysés en commun par l'entreprise ferro-
viaire et le gestionnaire d'infrastructure concerné.
Les événements ayant perturbé l'exploitation de manière fréquente
sont, au moins une fois par an, analysés en commun par l'entreprise
ferroviaire et les gestionnaires d'infrastructure concernés.
Ces processus sontdéfinis par l'ent reprise ferroviaire en accord avec
les gestionnaires d'infrastructure.
4.1.12. SERVICE À BORD4.1.12.1. Composition des équipages
Le nombre minimal de personnes à bord etleur qualificat ion sont
conformes aux règles d'équipementen personnel du t rain applica-
bles sur chacune des infrastructures parcourues.
Une procédure est établie par l'entreprise ferroviaire en accord avec
le gestionnaire d'infrastructure pour définir les vérifications à effec-
tuer avant le départ du train.
4.1.12.2. Occupation du train
Lorsqu'une entreprise ferroviaire utilise un matériel à grande vitesse
qui ne peutpas circuler à sa vit esse nominale avec une surcharge
voyageurs importante, elle prend les dispositions utiles afin que
cette situation ne se produise normalement pas.
Pour les cas exceptionnels, l'entreprise ferroviaire indique au
gestionnaire d'infrastructure les conditions de circulation.
Pour certains cas repris dans l'état descriptif des lignes tels que
tunnel pour lequel le gestionnaire d'infrastructure a prévu d'appli-
quer un scénario d'évacuation comportant un cheminement interne
à la rame, celui-ci, en liaison avec l'entreprise ferroviaire, fixe le
nombre maximal de voyageurs autorisés dans le train.
De plus, dans ce cas etpour les mêmes raisons, les bagages ne
doivent pas encombrer les allées et les portes du train.
4.2.INTERFACES AVECLESOUS-SYSTÈME«EXPLOITATION»
Néant
4.3.PERFORMANCES SPÉCIFIÉES
Néant
5.CONSTITUANTSD'INTEROPERABILITÉ
5.1. Au sens de l'article 2, point d), de la directive 96/48/CE, les consti-
tuants d'interopérabilité sont «tout composant élémentaire, groupe
de composants, sous-ensemble ou ensemble complet de matériels
incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont
dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système
ferroviaire transeuropéen à grande vitesse».
5.2. Les constituants d'interopérabilité font l'objet des dispositions perti-
nentes de la directive 96/48/CE.
5.3. Des constituants d'interopérabilité font l'objet de spécifications
caractérisées par des exigences de performance. L'évaluation de la
conformité et/ou de l'aptitude à l'emploi s'effectue en priorité au
travers les interfaces du constituant d'interopérabilité, le recours à
des caractéristiques conceptuelles ou descriptives étant exceptionnel.
Le sous-système «exploitation» ne comporte pas de constituant
d'interopérabilité.2002D0734 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 17
▼B
6.ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L'APTITUDE À
L'EMPLOI
6.1.CONSTITUANTSD'INTEROPÉRABILITÉ
La STI «exploitation» n'a pas de constituant d'interopérabilité.
6.2.SOUS-SYSTÈME«EXPLOITATION»
6.2.1. PROCÉDURES D'ÉVALUATION ET MODULES APPLICABLES
L'évaluation de la conformité des paramètres consiste à s'assurer
pour chacun d'eux, sur l'itinéraire parcouru et avec le matériel
utilisé:
— avant la mise en service, des caractéristiques des documents, des
procédures, des processus ou des dispositions particulières
définis,
— pendant l'exploitation, de la mise en œuvre et de la maîtrise de
tous les éléments définis liés au système de gestion de la qualité
(processus de bouclage).
Les types de modules à appliquer pour l'évaluation de la conformité
sontles suivant s:
— Avantmise en service
— Pour les paramètres de conception concernant le gestionnaire
d'infrastructure, il y a lieu d'utiliser le module de type A.
— Pour les paramètres de conception concernant l'entreprise
ferroviaire, il y a lieu d'utiliser un module de type A
complété par la disposition A 1 suivante:
«un organisme notifié choisi par l'entreprise ferroviaire
effectue une vérification des caractéristiques des éléments
de conception des paramètres qui la concerne avant la mise
en service».
Ce module estdénommé AE etestdécritau point6.2.2.
— En phase d'exploitation
Pour les éléments des paramètres liés au système de gestion de
la qualité (bouclage), il y a lieu d'utiliser un module de type D
complété par la disposition D 1 suivante:
«un organisme notifié, ou une institution notifiée, choisi par le
gestionnaire d'infrastructure et les entreprises ferroviaires,
effectue tous les deux ans une évaluation des éléments des para-
mètres se rapportant au système de gestion de la qualité
(application des processus de bouclage repérés SQ au tableau
6.2.2) qui concernent l'entreprise ferroviaire ou/et le gestionnaire
d'infrastructure. Le choix de l'organisme notifié se fait selon une
procédure fixée par l'État membre concerné et parmi les orga-
nismes notifiés disposant des compétences indispensables, et en
accord avec l'autorité désignée par l'État membre concerné pour
délivrer les certificats de sécurité.»
Ce module estdénommé DE etestdécritau point6.2.2.
6.2.2. APPLICATION DES MODULES
Le tableau ci-dessous:
— donne la liste des paramètres et des éléments à vérifier pour
chacun d'eux et précise les éléments concernant le système de
gestion de la qualité à évaluer (repérés SQ),
— indique les références des paramètres dans la STI et les modules
à utiliser.
Il sertde base à l'applicat ion des modules.2002D0734 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 18
▼B
Paramètres à évaluerÉléments à vérifier pour chaque
paramètreRéférence dans
la STIModules à appliquer
EF GI
Procédures d'exploita-
tion d'un nouveau
systèmeApplication pour ce système
des directives de la spécifi-
cation européenne établie
pour ce système4.1.1 A
Documentation
Livretde procédure
pour le conducteurExistence 4.1.2.1.1 AE A
Structure AE
Langue d'écriture AE
Processus d'établissement et
de mise à jour, notamment
choix d'un organisme
compétent et reconnu et
attestation de conformité de
la traductionAE
Livretligne Exist ence 4.1.2.1.2.1 AE
Composition minimale AE
Mode de présentation par
l'entreprise ferroviaireAE
Langue d'écriture AE
Processus d'établissement et
de mise à jourAE A
Documentou support
informatique d'infor-
mation sur les
éléments modifiésExistence 4.1.2.1.2.2 AE
Mode de présentation par
l'entreprise ferroviaireAE
Processus d'établissement et
de mise à jourAE A
Procédure d'informa-
tion du conducteur en
temps réelExistence 4.1.2.1.2.3 AE A
Livretmat ériel pour le
conducteurExistence 4.1.2.1.3 AE
Fiche horaire Existence 4.1.2.1.4 AE
Composition minimale AEMode de présentation par
l'entreprise ferroviaireAE
Langue d'écriture AE
Processus d'établissement AE A2002D0734 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 19
▼B
Paramètres à évaluerÉléments à vérifier pour chaque
paramètreRéférence dans
la STIModules à appliquer
EF GI
Livretde procédures
pour les agents de
bordExistence des documents 4.1.2.2 AE
Éventuellement, processus
d'établissement et de mise à
jourAE A
Livretmat ériel pour
les agents de bordExistence AE
Qualification des
conducteurs et des
agents de bord
Processus de qualifi-
cation générale des
conducteurs et des
agents de bordExistence 4.1.3.1 AE
Structure AETransmission par l'entreprise
ferroviaire à chaque gestion-
naire d'infrastructure du
documentdécrivantle
processusAE
Processus d'acquisi-
tion et de maintien
des connaissance de
lignesExistence 4.1.3.2 AE A
Processus de forma-
tion et de maintien
des connaissances
pour des qualifications
particulièresExistence d'un programme
spécifique4.1.3.3 AE A
Communications de
sécurité
Éléments opération-
nels pour les commu-
nications sol-mobile
figurantdans les
documents:
— à l'usage du
conducteur
(annexes du livret
de procédures):
— manuel de
procédures de
communica-
tions
— livretde
formulaires
— à l'usage des
agents chargés de
la circulationApplication des principes de
l'annexe A4.1.4.1 AE A
Langue utilisée entre
sol etmobileDéfinition 4.1.4.2 AE
Langue utilisée entre
agentde bord et
conducteurDéfinition 4.1.4.3 AE
Langue(s) utilisée(s)
entre agent de bord et
voyageursDéfinition 4.1.4.4 AE A2002D0734 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 20
▼B
Paramètres à évaluerÉléments à vérifier pour chaque
paramètreRéférence dans
la STIModules à appliquer
EF GI
Dispositions pour
l'assistance des
conducteursExistence 4.1.5 AE
Dispositions pour les
enquêtes et l'extrac-
tion et la lecture des
enregistrements de
sécuritéExistence 4.1.6 AE A
Procédure d'informa-
tion du gestionnaire
d'infrastructure sur
l'état du matériel
roulantExistence 4.1.7 AE A
Scénarios etprocé-
dures en cas de
dysfonctionnement
importantExistence 4.1.8 AE A
Prise en compte dans les
livrets de procédures et les
cahiers des charges de la
formationAE A
Textes des dysfonctionne-
mentsAE A
Dispositions concer-
nantles condit ions de
circulation des maté-
riels roulants en essai
etde rapat riementdu
matériel avariéDéfinition 4.1.9 AE A
Prise en compte dans les
programmes d'audit
Bouclage du système
du pointde vue sécu-
rité
Processus d'auditExist ence 4.1.10.1 AE A
Application du processus en
exploitation (SQ)DE DE
Retour d'expérience Existence 4.1.10.2 AE A
Application du processus en
exploitation (SQ)DE DE
Processus de bouclage
du système du point
de vue qualité de
l'exploitationExistence 4.1.11 AE A
Application du processus en
exploitation (SQ)DE DE
Service à bord
Dispositions concer-
nantla composit ion
des équipagesDéfinition du nombre
minimal de personnes à bord
etleur qualificat ion4.1.12.1 AE A
Procédure de vérifica-
tion du nombre de
personnes à bord
avantle départdu
trainExistence AE A2002D0734 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 21
▼B
Paramètres à évaluerÉléments à vérifier pour chaque
paramètreRéférence dans
la STIModules à appliquer
EF GI
Dispositions concer-
nantl'occupat ion du
trainExistence 4.1.12.2 AE A
Vérification dans le cadre de
l'audit
Disposition concer-
nantle nombre
maximal de voyageurs
dans le cas d'existence
de scénarios d'évacua-
tionExistence AE A
Dispositions concer-
nantles bagagesExistence AE
(SQ) Éléments concernant le système de gestion de la qualité à vérifier pendant l'exploitation.
Les modalités de mise en œuvre des modules sont les suivantes:
Module ALe fabricant (gestionnaire d'infrastructure), pour les éléments de
paramètres qui le concernent:
a) établit la documentation d'exploitation du système interopérable
concerné:
— documentation concernant le matériel utilisé et l'itinéraire
parcouru,
— documentation concernant chaque paramètre: document,
libellé de processus, de procédure ou de dispositions particu-
lières,
— liste des spécifications européennes à appliquer
et l'archive afin de la tenir à disposition des autorités nationales
à des fins d'inspection pendant une durée d'au moins dix ans;
b) vérifie, pour chaque paramètre et élément de conception des
paramètres indiqués dans la liste ci-dessus, que les caractéristi-
ques définies dans la STI sontrespect ées;
c) établit une déclaration de conformité comportant la liste des
paramètres et des éléments à vérifier du tableau précédent et,
pour chacun d'eux, l'indication de la conformité et conserve cette
déclaration avec la documentation d'exploitation.
Module AELe fabricant (entreprise ferroviaire), pour les éléments qui le concer-
nent:
a) établit la documentation d'exploitation du système interopérable
concerné:
— documentation concernant le matériel utilisé et l'itinéraire
parcouru,
— documentation concernant chaque paramètre: document,
libellé de processus, de procédure ou de dispositions particu-
lières,
— liste des spécifications européennes à appliquer
et l'archive afin de la tenir à disposition des autorités nationales
à des fins d'inspection pendant une durée d'au moins dix ans;
b) choisitun organisme not ifié etlui demande de vérifier, pour
chaque paramètre et élément de conception de paramètre indiqué
dans la liste ci-dessus, que les caractéristiques définies dans la
STI sont respectées sur l'ensemble de l'itinéraire parcouru.
L'organisme notifié:
c) vérifie, pour chaque paramètre et élément de paramètre de
conception indiqué dans la liste ci-dessus, que les caractéristi-
ques définies dans la STI sontrespect ées;2002D0734 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 22
▼B
d) communique les résultats de ces vérifications au fabricant
commanditaire.
Le fabricant:
e) établit une déclaration de conformité comportant la liste des
paramètres et des éléments à vérifier du tableau ci-dessus et
pour chacun d'eux l'indication de la conformité et conserve cette
déclaration avec la documentation d'exploitation.
Module DE
Les fabricants (entreprise ferroviaire et gestionnaire d'infrastructure,
chacun pour ce qui le concerne):
a) établissent la documentation d'exploitation du système interopé-
rable concerné:
— documentation concernant le matériel utilisé et l'itinéraire
parcouru,
— documentation sur l'organisation, les responsabilités et les
pouvoirs concernant le système de gestion de la qualité,
— documentation concernant chaque paramètre lié au système
de gestion de la qualité d'exploitation:
— libellé des processus,
— résultat des audits,
— éléments concernant le retour d'expérience,— éléments concernant le système de gestion de la qualité
et l'archivent afin de la tenir à disposition des autorités natio-
nales à des fins d'inspection pendant une durée d'au moins dix
ans;
b) tous les deux ans choisissent un organisme notifié ou une institu-
tion notifiée et lui demandent d'effectuer une évaluation des
éléments des paramètres se rapportant au système de gestion de
la qualité (application des processus de bouclage repérés SQ
dans le tableau précédent) qui les concernent.
L'organisme notifié ou l'institution notifiée:
c) effectue une évaluation des processus de bouclage qui concer-
nent les fabricants (entreprise ferroviaire ou/et le gestionnaire)
et établit un rapport pour chacun d'eux indiquant en particulier:
— si les fabricants ont mis en œuvre les processus tel que
prévu,
— si les fabricants maîtrisent les processus;
d) communique les résultats de cette évaluation et le rapport corres-
pondant aux fabricants commanditaires.
Les fabricants (entreprise ferroviaire et gestionnaire d'infrastructure,
chacun pour ce qui le concerne):
e) établissent une déclaration de conformité comportant les résultats
de cette évaluation et le rapport correspondant et conservent
cette déclaration avec l'ensemble de la documentation d'exploita-
tion.
7.MISE EN ŒUVRE DE LA STI «EXPLOITATION»
L'exploitation de service ferroviaire sur la partie appropriée du système ferro-
viaire transeuropéen à grande vitesse doit se conformer à la STI «exploitation»:
— quand une infrastructure interopérable nouvelle ou aménagée est mise en
service conformément à l'article 14 de la directive 96/48/CE, ou
— quand un nouveau service international est mis en service, ou— dans le cas d'infrastructure existante visée au point 1.2 de la présente STI,
par étapes et, si possible, au plus tard en 2005.
Cependant, dans le cas d'une infrastructure où des trains existants circulent et ne
sont pas soumis à la directive 96/48/EC, les règles d'exploitation qui résultent de
l'application de la présente STI peuvent être adaptées à la situation locale en vue
de la préservation de la compatibilité du système ferroviaire existant et de son
niveau actuel de sécurité. De telles exceptions doivent être mentionnées dans le
registre d'infrastructure.2002D0734 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 23
▼B
ANNEXE A
COMMUNICATIONSDESÉCURITÉENTRELESACTEURSDUSOUS-
SYSTÈME
NATURE ET STRUCTUREDES MESSAGES
MÉTHODOLOGIE DE COMMUNICATION
INTRODUCTION
Le présentdocumenta pour objetde fixer les règles de communicat ion de sécu-
rité sol-mobile et mobile-sol applicables pour des communications émises ou
échangées sur le réseau interopérable, à l'occasion des opérations de sécurité et
en particulier de:
— définir la nature et la structure des messages relatifs à la sécurité,
— définir la méthodologie de transmission en phonie de ces messages.
La présente annexe sert de base:
— aux gestionnaires d'infrastructure pour définir les messages et les formulaires
de procédures. Ces éléments sont transmis aux entreprises ferroviaires en
principe en même temps que la réglementation délimitée,
— aux gestionnaires d'infrastructures et aux entreprises ferroviaires pour établir
les documents pour les opérateurs (livrets de formulaires), directives pour les
agents chargés de la gestion de la circulation et annexe 1 du livret de procé-
dures pour les conducteurs «Manuel de procédures de communication».
1.NATUREETSTRUCTUREDESMESSAGESRELATIFSÀLASÉCURITÉ
1.1. NATURE DES MESSAGES
Les messages relatifs à la sécurité sont définis de façon formelle par
chaque gestionnaire d'infrastructure selon 4 types:
— messages de sécurité de première urgence,
— messages de procédures,— messages additionnels,— messages d'information à contenu variable non prédéterminé.
Les règles de transmission de ces messages sont données au point 2
«Méthodologie de communication».
1.1.1.Messages de sécurité de première urgence
Les messages de sécurité de première urgence ont pour objet de trans-
mettre des directives opérationnelles urgentes.
Pour éviter tout risque de mauvaise compréhension, l'ordre propre-
mentditestrépét é.
Classés en fonction de la nature du besoin, les principaux messages
pouvant être émis sont repris ci-après; de plus, d'autres messages de
sécurité de première urgence peuvent, si nécessaire, être définis par
les gestionnaires d'infrastructure.
Les messages de sécurité de première urgence peuvent être suivis par
des messages de procédures (point1.1.2).
Les messages de sécurité de première urgence nécessaires sont repris
à l'annexe 1 «Manuel de procédures de communication» du livret de
procédures pour les conducteurs et dans les documents de directives à
l'usage des agents chargés de la gestion de la circulation.
1.1.1.1.Messagesémisparlesoloule conducteur
— Nécessité d'arrêt général des trains:
2002D0734 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 24
▼B
Des indications de lieu ou de zone sont, si nécessaire, précisées
dans le message.
De plus le message estcomplét é si possible rapidementpar le
motif, le lieu et l'indication du conducteur:
— Nécessité d'arrêt d'un train particulier:
— Nécessité de silence radio:
1.1.1.2.Messagesémisparleconducteur
— Nécessité de coupure de l'alimentation traction:
Ce message estrapidementcomplét é si possible par le lieu, le
motif et l'indication du conducteur:
2002D0734 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 25
▼B
1.1.2.Messages de procédures
1.1.2.1.Naturedesmessages
Les messages de procédures ont pour objet de transmettre des
mesures opérationnelles correspondant à des situations figurant dans
le livretde procédures pour le conduct eur.
Ils comportent le texte du message proprement dit correspondant à
une situation et un numéro d'identification du message.
Si le message nécessite un compte rendu, le texte de celui-ci est
égalementindiqué.
Ces messages font l'objet de textes prédéterminés par les gestionnaires
d'infrastructure dans leur langue. Ils sont présentés sous forme de
formulaires sur papier.
1.1.2.2.Formulairesdeprocédures
Les formulaires de procédures constituent le support formalisé des
messages de procédures.
Ils ontpour objet :
— d'avoir un document de travail commun utilisé en opérationnel par
les agents du sol chargés de la gestion de la circulation et par les
conducteurs,
— d'assurer la traçabilité des communications.
Ces formulaires sontident ifiés par un motou un nombre clé en
rapportavec la procédure.
Ils sont établis par chaque gestionnaire d'infrastructure dans sa langue.
1.1.2.3.Livretdeformulaires
L'ensemble des formulaires doit être rassemblé dans des livrets de
formulaire établis sous forme papier:
— un livretde formulaires à l'usage du conduct eur qui regroupe les
formulaires pouvant être utilisés par les différents gestionnaires
d'infrastructure sur l'ensemble de l'itinéraire parcouru. Ce livret
constitue l'annexe 2 du livret de procédures pour le conducteur,
— un livret de formulaires à l'usage des agents chargés de la gestion
de la circulation leur permettant de mettre en œuvre toutes les
procédures utilisées sur leur territoire.
Les livrets de formulaires comportent deux parties.La première partie comprend:
— un rappel sur l'utilisation du livret de formulaires de procédures,
— un index des formulaires de procédures origine opérateur,
— un index des formulaires de procédures origine conducteur,
— la liste des situations de procédures indiquant le formulaire de
procédure devant être utilisé,
— un glossaire reprenantpour chaque formulaire de procédure les
situations pour son utilisation,
— le code d'épellation.
La seconde partie est constituée par les formulaires de procédures.
Plusieurs exemplaires de formulaires sontinclus dans le livretde
formulaires et des intercalaires sont utilisés.
Dans le livret de formulaire pour le conducteur un commentaire, dans
la langue du conducteur, correspondant à chaque situation peut être
inclus en regard des formulaires à l'initiative de l'entreprise ferro-
viaire.
1.1.3.Messages additionnels
Les messages additionnels sont des messages d'information utilisés
par le conducteur pour informer l'agent du sol chargé de la gestion
des circulations et par ce dernier pour informer le conducteur dans
certains situations prévisibles en relation avec la circulation du train
ou avec l'état technique du train ou de l'infrastructure.
Les messages additionnels nécessaires sont identifiés par les gestion-
naires d'infrastructure et sont repris à l'annexe 1 «Manuel de2002D0734 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 26
▼B
procédures de communication» du livret de procédures pour les
conducteurs et dans les documents de directives à l'usage des agents
chargés de la gestion de la circulation.
1.1.4.Messages d'information à contenu variable non prédéterminé
Ces messages sont utilisés, dans certaines situations, par le conducteur
pour porter à la connaissance des agents du sol chargés de la gestion
des circulations des informations dont le texte ne peut être prédéter-
miné.
Pour faciliter la description des situations et la confection des
messages, une structure modèle de messages, un lexique ferroviaire,
un plan descriptif du matériel roulant et un état descriptif des installa-
tions caractéristiques des infrastructures sont établis.
1.1.4.1.Structuremodèledemessages
2002D0734 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 27
▼B
Ces messages peuvent être suivis d'une demande d'instruction.
Les éléments des messages sont fournis dans la langue choisie par
l'entreprise ferroviaire et dans celle des gestionnaires d'infrastructure
concernés.
1.1.4.2.Lexiqueferroviaire
Le lexique ferroviaire est établi par l'entreprise ferroviaire pour
chaque réseau traversé. Il doit fournir les termes courants dans la
langue choisie par l'entreprise ferroviaire et dans celle des gestion-
naires des infrastructures parcourues.
Il estcomposé de 2 part ies:
— un classement des termes par thème,
— un classement des termes par ordre alphabétique.
1.1.4.3.Plandescriptif dumatériel roulant
Le plan descriptif pour le matériel utilisé est établi par l'entreprise
ferroviaire en reprenant le libellé des différents composants pouvant
faire l'objet de communication avec les différents gestionnaires
d'infrastructure concernés. Il doit fournir les termes courants dans la
langue choisie par l'entreprise ferroviaire et dans celle des gestion-
naires des infrastructures parcourues.
1.1.4.4.Étatdescriptif d'installations caractéristiquesdesinfrastructures
L'état descriptif des installations caractéristiques des infrastructures
est établi par l'entreprise ferroviaire pour l'itinéraire parcouru en
reprenant le libellé des différents composants pouvant faire l'objet de
communication avec les gestionnaires d'infrastructure concernés. Il
doit fournir les termes courants dans la langue choisie par l'entreprise
ferroviaire et dans celle des gestionnaires des infrastructures parcou-
rues.
2.MÉTHODOLOGIEDECOMMUNICATION
2.1. ÉLÉMENTS ET RÈGLES DE MÉTHODOLOGIE2.1.1.Glossaire des termes de procédure
2.1.1.1.Procéduredetransmissiondeparole
Terme permettant de transmettre la parole à l'autre interlocuteur:à vous
2.1.1.2.Procédurederéception demessage
— À la réception d'un message direct
Terme permettant de s'assurer que le message transmis a été reçu:
reçu
Terme permettant de faire répéter en cas de mauvaise réception ou
compréhension:
répétez (+ parlez lentement)
— À la réception d'un message collationné
Termes permettant de faire savoir si le message collationné est ou
non conforme au message émis:
correct
erreur (+ je répète)
2.1.1.3.Procédured'interruption decommunication
— Si interruption définitive
Terme permettant de clore définitivement la communication:
terminé
— Si interruption temporaire sans coupure de la liaison
Terme permettant de faire attendre l'interlocuteur:
attendez
— Si interruption temporaire avec coupure de la liaison2002D0734 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 28
▼B
Terme permettant de faire savoir à l'interlocuteur que la commu-
nication va être interrompue mais sera reprise ultérieurement:
je rappelle
2.1.1.4.Procédured'annulation d'une procédure
Terme permettant d'annuler la procédure émise:annulation procédure …
Si le message doitêt re renouvelé, la procédure sera reprise depuis le
début.
2.1.2.Règlesàappliquerencasd'erreuroudemauvaisecompréhension
Pour permettre de corriger les erreurs éventuelles lors des communi-
cations, les règles suivantes sont appliquées:
2.1.2.1.Erreurs
— Erreur dans la transmission
Lors d'une erreur dans la transmission constatée par l'émetteur lui-
même, celui-ci doit demander l'annulation en émettant le message
de procédure suivant:
erreur + préparez nouveau formulaire …
erreur + je répète
etreprendre l'émission du message init ial.
— Erreur dans le collationnement
Lors d'une erreur constatée par l'émetteur du message lors du
collationnement, celui-ci doit émettre les messages de procédure
suivants:
erreur + je répèteetreprendre l'émission du message init ial.
2.1.2.2.Mauvaisecompréhension
S'il y a mauvaise compréhension par un agent, celui-ci doit faire
répéter le message par l'autre interlocuteur avec le message de procé-
dure suivant:
répétez (+ parlez lentement)
2.1.3.Code d'épellation des mots et d'expressions des nombres, des
heures, des distances, des vitesses et des dates
Afin de faciliter la compréhension et l'expression en fonction de situ-
ations, chaque terme doit être prononcé lentement et correctement en
épelant les mots et les nombres susceptibles d'entraîner une incompré-
hension. Pour l'épellation les règles suivantes sont appliquées:
2.1.3.1.Épellation desmotset desgroupesdelettres
L'alphabet phonétique international est utilisé.A Alpha
B Bravo
C Charlie
D Delta
E Écho
F Foxtrot
G Golf
H HôtelI India
J Juliette
K Kilo
L Lima
M Mike
N November2002D0734 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 29
▼B
O Oscar
P PapaQ QuébecR RoméoS Sierra
T Tango
U UniformeV VictorW WhiskyX X-ray
Y Yankee
Z Zoulou
Exemple: aiguille AB = aiguille Alpha-Bravo.
Des indications relatives à la prononciation peuvent être ajoutées si
cela estjugé nécessaire par l'ent reprise ferroviaire.
2.1.3.2.Expressiondesnombres
Les nombres sonténoncés chiffre par chiffre.
0 zéro
1u n
2 deux3 trois4 quatre5 cinq
6 six
7 sept8 huit9 neuf
Exemple: train 2183 = train deux-un-huit-trois.
Les décimales sontexprimées par le mot«virgule».
Exemple:12,50 = un-deux-virgule-cinq-zéro.
2.1.3.3.Expressiondesheures
Les heures sontindiquées en heure locale en ut ilisantle langage
courant.
Exemple:10 h 52 = dix heures cinquante-deux.
Si nécessaire, l'épellation chiffre par chiffre est utilisée.
2.1.3.4.Expressiondesdistancesetdesvitesses
Les distances sont exprimées en kilomètres, les vitesses en kilomètres
par heure. L'expression en miles est possible si cette unité est utilisée
sur une infrastructure.
2.1.3.5.Expressiondesdates
Les dates sont exprimées de manière usuelle.
Exemple:10 décembre.
2.2. STRUCTURE DES COMMUNICATIONS
La transmission en phonie des messages relatifs à la sécurité
comporte en principe les 2 phases suivantes:
— l'identification et l'appel d'instruction,
— la transmission du message proprement dit et la clôture de la
transmission.
La première phase peut être réduite ou supprimée pour les messages
de sécurité de première urgence.2002D0734 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 30
▼B
2.2.1.Règles de procédures d'identification et d'appel d'instructions
Afin que les interlocuteurs s'identifient, définissent la situation opéra-
tionnelle et transmettent les instructions d'application de procédures,
les règles suivantes sont appliquées:
2.2.1.1.Identification
Toute communication en dehors de celle concernant les messages de
sécurité de première urgence doit débuter par des messages d'identifi-
cation y compris après une interruption involontaire.
Les messages à utiliser sont les suivants:
— par l'agent chargé de la gestion de la circulation:
train … (numéro)
ici agent… de … (post e, gare)
— par le conducteur:
agent… de … (post e, gare)
ici train … (numéro)
Note:
L'identification peut être suivie d'un message additionnel d'informa-
tion donnant les éléments de la situation qui permettent à l'agent
chargé de la gestion de la circulation de déterminer précisément la
procédure à faire appliquer par le conducteur.
2.2.1.2.Appeld'instructions
Toute application de procédure doit être précédée d'un appel d'instruc-
tions. Les termes à utiliser sont les suivants:
préparez procédure …
2.2.2.Règles de procédures de transmission des messages
2.2.2.1.Messagesdesécuritédepremièreurgence
En raison de leur caractère urgent et impératif ces messages:
— peuventêt re émis ou reçus en marche,
— peuvent ne pas être précédés d'une identification,— sontrépét és,— doivent, dès que possible, être suivis par des indications complé-
mentaires.
2.2.2.2.Messagesdeprocédures
Afin de transmettre (à l'arrêt) avec fiabilité les messages de procé-
dures contenus dans le livret de formulaires, les règles suivantes
doiventêt re appliquées.
2.2.2.2.1. Transmission des messages
Le formulaire de procédure doit être complété avant la transmission,
puis son texte transmis intégralement en une fois.
2.2.2.2.2. Réception des messages
Le destinataire du message doit compléter le formulaire du livret par
les indications fournies par l'émetteur.
2.2.2.2.3. Collationnement
Tous les messages ferroviaires prédéterminés des livrets de formu-
laires de procédures doivent être systématiquement collationnés. Le
collationnement concerne le corps du message repris en grisé sur les
formulaires de procédures, le compte rendu et les messages addition-
nels.
2.2.2.2.4. Accusé de conformité
Tout message collationné est suivi d'un accusé de conformité, ou de
non-conformité, par l'émetteur:
correct
ou2002D0734 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 31
▼B
erreur + je répète
etreprendre l'émission du message init ial.
2.2.2.2.5. Accusé de réception
Toutmessage reçu estsuivi d'un accusé de récept ion:
reçu
ou
répétez (+ parlez lentement)
2.2.2.2.6. Traçabilité, bouclage
Tous les messages émanantdu sol doiventêt re suivis d'un numéro
d'identification.
— S'il s'agit d'un message concernant une action que le conducteur
ne peutfaire de lui-même sans risque pour la sécurit é (exemple:
franchir un signal fermé, etc.):
autorisation … (numéro)
— Dans les autres cas (exemple: marche à vue, etc.):
dépêche … (numéro)
2.2.2.2.7. Compte rendu
Tout message comportant la demande de «rendre compte» est suivi
d'un «compte rendu».
2.2.2.3.Messagesadditionnels
Les messages additionnels:
— doivent être précédés d'une procédure d'identification,
— doivent être courts et précis [information(s) à donner et son/leur
lieu d'application],
— doivent être collationnés et suivis d'un accusé de conformité ou de
non-conformité,
— peuvent être suivis d'un appel d'instructions ou d'une demande de
complémentd'informat ion.
2.2.2.4.Messagesd'informationàcontenu variablenonprédéterminé
Les messages d'information à contenu variable non prédéterminés
doiventêt re:
— précédés d'une procédure d'identification,
— préparés avantt ransmission,— collationnés et suivis d'un accusé de conformité ou de non-confor-
mité.2002D0734 — FR — 12.09.2002 — 000.001 — 32