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►B DIRECTIVE 96/96/CE DU CONSEIL
du 20 décembre 1996
concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au contrôle technique
des véhicules à moteur et de leurs remorques
(JO L 46 du 17.2.1997, p. 1)
Modifiée par:
Journal officiel
nopage date
►M1Directive 1999/52/CE de la Commission du 26 mai 1999 L 142 26 5.6.1999
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DIRECTIVE 96/96/CE DU CONSEIL
du 20 décembre 1996
concernant le rapprochement des législations des États membres
relatives au contrôle technique des véhicules à moteur et de leurs
remorques
LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment sonarticle 75,
vu la proposition de la Commission(
1),
vu l’avis du Comité économique et social(2),
statuant conformément à la procédure visée à l’article 189 C du
traité(3),
(1)considérant que la directive 77/143/CEE du Conseil, du 29décembre 1976, concernant le rapprochement des législations desÉtats membres relatives au contrôle technique des véhicules àmoteur et de leurs remorques(
4) a été considérablement modifiée
à plusieurs reprises; que, à l’occasion de la nouvelle modificationde cette directive, il convient, dans un souci de clarté, deprocéder à sa refonte en un seul texte;
(2)considérant que, dans le cadre de la politique commune destransports, la circulation de certains véhicules dans l’espacecommunautaire doit avoir lieu dans les meilleures conditions,aussi bien sur le plan de la sécurité que sur celui de la concur-rence entre transporteurs des divers États membres;
(3)considérant que l’accroissement de la circulation routière etl’augmentation des dangers et des nuisances qui en résultentposent à tous les États membres des problèmes de sécuritéanalogues quant à leur nature et leur gravité;
(4)considérant que les normes et les méthodes actuelles de contrôlevarient d’un État membre à l’autre et que cette situation affectel’équivalence du niveau de sécurité et de qualité écologique desvéhicules contrôlés qui circulent dans les États membres; que, enoutre, cette situation est de nature à perturber les conditions deconcurrence entre transporteurs des divers États membres;
(5)considérant qu’il en résulte la nécessité d’harmoniser autant quepossible la périodicité des contrôles et les points de contrôleobligatoires;
(6)considérant que les contrôles à effectuer durant le cycle d’utilisa-tion d’un véhicule devraient être relativement simples, rapides etpeu coûteux;
(7)considérant qu’il convient donc de définir par des directivesparticulières les normes et les méthodes communautaires mini-males pour le contrôle des points énumérés à l’annexe II;
(8)considérant que, à titre transitoire, les normes nationales restentapplicables pour les points qui n’ont pas fait l’objet de directivesparticulières;
(1)J OnoC 193 du 4. 7. 1996, p. 5 et 31 et proposition modifiée transmise
le 18 avril 1996.
(2)J OnoC 39 du 12. 2. 1996, p. 24.
(3) Avis du Parlement européen du 29 février 1996 (JO noC7 8d u1 8 .3 .
1996, p. 27), position commune du Conseil du 18 juin 1996 (JO noC 248
du 26. 8. 1996, p. 49) et décision du Parlement européen du 24 octobre1996 (JO n
oC 347 du 18. 11. 1996).
(4)J OnoL 47 du 18. 2. 1977, p. 47. Directive modifiée en dernier lieu par
la directive 94/23/CE de la Commission (JO noL 147 du 14. 6. 1994, p.
6).
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(9)considérant qu’il est nécessaire d’adapter rapidement au progrès
technique les normes et les méthodes définies dans les directivesparticulières et d’instaurer, afin de faciliter la mise en œuvre desmesures requises à cet effet, une procédure de collaborationétroite entre les États membres et la Commission au sein d’uncomité pour l’adaptation du contrôle technique au progrès tech-nique;
(10)considérant que, pour ce qui concerne les systèmes de freinage, ilserait prématuré de fixer des normes relatives au réglage de lapression pneumatique, au temps de remplissage du compresseur,etc., en raison de la variété des équipements et des méthodesd’essai utilisés dans la Communauté;
(11)considérant qu’il est envisagé d’apporter d’autres modifications àla présente directive de manière à harmoniser et à améliorer lesméthodes de contrôle;
(12)considérant que, dans l’attente d’une harmonisation des procé-dures et des pratiques d’essai, les États membres peuvent recourirà la procédure d’essai qui leur paraît adéquate pour vérifier si lesvéhicules en question satisfont aux prescriptions en matière defreinage;
(13)considérant que les États membres doivent, chacun dans le cadrede ses compétences, veiller à la qualité et aux modalités ducontrôle technique effectué sur les véhicules;
(14)considérant qu’il convient que la Commission vérifie la mise enœuvre pratique de la présente directive et fasse rapport, à inter-valles réguliers, au Parlement européen et au Conseil sur lesrésultats obtenus;
(15)considérant que toutes les parties concernées par le contrôletechnique des véhicules reconnaissent que la méthode de contrôleet en particulier l’état de chargement du véhicule lors descontrôles peuvent influencer le jugement que les agents chargésdu contrôle portent sur la fiabilité du système de freinage;
(16)considérant que la fixation de normes de référence de lapuissance de freinage adaptées à l’état de chargement du véhiculepermet de mieux étayer ce jugement et que la présente directiveautorise le type de contrôle en question, en lieu et place ducontrôle des normes d’efficacité minimales fixées pour chaquecatégorie de véhicule;
(17)considérant que, pour ce qui concerne les systèmes de freinage, laprésente directive couvre principalement les véhicules qui ont étéhomologués conformément à la directive 71/320/CEE (
1); que
certains types de véhicules ont cependant été homologués confor-mément à des normes nationales qui peuvent s’écarter de laprésente directive;
(18)considérant que les États membres peuvent étendre le contrôledes freins à des catégories de véhicules ou à des points noncouverts par la présente directive;
(19)considérant que les États membres peuvent prévoir des contrôlesplus sévères ou plus fréquents pour les systèmes de freinage;
(20)considérant que la présente directive vise à maintenir par uncontrôle régulier les émissions à un niveau modéré pendant toutela durée de vie du véhicule et à assurer que les gros pollueurssont retirés de la circulation tant qu’ils ne présentent pas un étatd’entretien correct;
(1) Directive 71/320/CEE du Conseil, du 26 juillet 1971, concernant le
rapprochement des législations des États membres relatives aux dispositifsde freinage de certaines catégories de véhicules à moteur et de leursremorques (JO n
oL 202 du 6. 9. 1971, p. 37). Directive modifiée en
dernier lieu par la directive 91/422/CEE (JO noL 233 du 22. 8. 1991, p.
21).
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(21)considérant qu’un mauvais réglage et un entretien insuffisant du
moteur sont préjudiciables non seulement au moteur mais aussi àl’environnement parce qu’ils augmentent la pollution et laconsommation de carburant; qu’il est important de développerdes transports respectueux de l’environnement;
(22)considérant que, dans le cas des moteurs à allumage par compres-sion (moteurs Diesel), la mesure de l’opacité des fumées estjugée suffisamment révélatrice de l’état d’entretien du véhiculeen ce qui concerne les émissions;
(23)considérant que, dans le cas des moteurs à allumage commandé(moteurs à essence), c’est la mesure des émissions de monoxydede carbone à la sortie du tuyau d’échappement, moteur tournantau ralenti, qui est jugée suffisamment révélatrice de l’état d’entre-tien du véhicule en ce qui concerne les émissions;
(24)considérant que le pourcentage de véhicules refusés au titre ducontrôle des émissions risque d’être élevé pour les véhicules quine sont pas soumis à un entretien régulier;
(25)considérant que, pour les véhicules à moteur à essence dont lesnormes de réception prescrivent qu’ils doivent être équipés desystèmes perfectionnés de régulation des émissions tels que lescatalyseurs à trois voies à sonde lambda, les normes de contrôlepériodique des émissions doivent être plus sévères que pour lesvéhicules conventionnels;
(26)considérant que les États membres peuvent, le cas échéant,exclure du champ d’application de la présente directive certainescatégories de véhicules présentant un intérêt historique; qu’ilspeuvent aussi fixer leurs propres normes de contrôle pour cesvéhicules; que cette dernière faculté ne doit pas conduire à appli-quer des normes plus sévères que celles en fonction desquellesles véhicules en question ont été conçus;
(27)considérant qu’il est nécessaire de pouvoir adapter progressive-ment la présente directive en vue de prendre en compte lesprogrès réalisés sur le plan de la construction des véhicules, quifacilitent le contrôle en cours d’exploitation, et les méthodesd’essai, qui seront plus proches des conditions d’utilisationréelles du véhicule;
(28)considérant que la directive 92/6/CEE (1) exige l’installation et
l’utilisation de limiteurs de vitesse sur certaines catégories devéhicules à moteur;
(29)considérant que, dans l’attente d’une évolution des technologiesdes limiteurs de vitesse qui permette d’en faciliter le contrôle,ceux-ci peuvent néanmoins déjà faire l’objet, lors du contrôletechnique, d’une série de vérifications de certains élémentslorsque cela est possible;
(30)considérant que le contrôle du bon fonctionnement des limiteursde vitesse relève actuellement de la compétence des Étatsmembres, qui doivent déterminer les moyens les plus appropriésà cette fin; qu’il est prévu d’harmoniser en temps opportun lesnormes et les méthodes d’essai;
(31)considérant qu’il convient que la Commission évalue le contrôleen cours d’exploitation du bon fonctionnement des limiteurs devitesse et présente au Conseil un rapport à ce sujet; que, si celaapparaît nécessaire, les conclusions de ce rapport constitueront labase de toute proposition ultérieure concernant l’évolution de laréglementation applicable aux limiteurs de vitesse;
(1) Directive 92/6/CEE du Conseil, du 10 février 1992, relative à l’installation
et à l’utilisation, dans la Communauté, de limiteurs de vitesse surcertaines catégories de véhicules à moteur (JO n
oL 57 du 2. 3. 1992, p.
27).
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(32)considérant que les exigences techniques relatives aux taxis et
aux ambulances sont similaires à celles relatives aux voituresparticulières; que, de ce fait, les points à contrôler peuvent êtresimilaires même si la fréquence du contrôle diffère;
(33)considérant que, étant donné les effets attendus de la présentedirective sur le secteur en question, et compte tenu du principe desubsidiarité, les mesures communautaires prévues par la présentedirective sont nécessaires pour parvenir à une harmonisation de laréglementation en matière de contrôle technique, empêcher toutedistorsion de concurrence entre les transporteurs et garantir queles véhicules seront correctement contrôlés et entretenus; que cesobjectifs ne peuvent pas être complètement atteints par les Étatsmembres individuellement;
(34)considérant que la présente directive n’affecte pas les obligationsdes États membres en ce qui concerne les dates limites de trans-position en droit national et de mise en application des directivesabrogées,
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
CHAPITRE PREMIER
Dispositions générales
Article premier
1. Dans chaque État membre, les véhicules à moteur immatriculés
dans cet État, ainsi que leurs remorques et semi-remorques, sont soumisà un contrôle technique périodique, conformément à la présente direc-tive, et notamment à ses annexes I et II.
2. Les catégories de véhicules à contrôler, la périodicité du contrôle
technique et les points de contrôle obligatoires sont indiqués auxannexes I et II.
Article 2
Le contrôle technique prévu par la présente directive doit être effectué
par l’État, ou par un organe à vocation publique chargé par lui de cettetâche, ou par des organismes ou des établissements, à caractère éven-tuellement privé, désignés par lui, habilités pour la circonstance etagissant sous sa surveillance directe. Lorsque les établissements chargésdu contrôle technique exercent en même temps des activités de répara-tion des véhicules, les États membres veillent tout particulièrement à ceque soient préservées l’objectivité et une haute qualité du contrôle.
Article 3
1. Les États membres prennent les mesures qu’ils estiment néces-
saires pour qu’il puisse être prouvé que le véhicule a passé avec succèsun contrôle technique respectant au moins les dispositions de la présentedirective.
Ces mesures sont communiquées aux autres États membres et à la
Commission.
2. Chaque État membre reconnaît la preuve délivrée dans un autre
État membre et établissant qu’un véhicule à moteur immatriculé sur leterritoire de ce dernier, ainsi que sa remorque ou semi-remorque, ontpassé avec succès un contrôle technique respectant au moins les disposi-tions de la présente directive, au même titre que s’il avait lui-mêmedélivré cette preuve.
3. Les États membres appliquent les procédures appropriées pour
assurer, dans la mesure du possible, que les performances de freinagedes véhicules immatriculés sur leur territoire satisfont aux prescriptionsde la présente directive.
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CHAPITRE II
Exceptions et dérogations
Article 4
1. Les États membres ont la faculté d’exclure du champ d’application
de la présente directive les véhicules des forces armées, des forces del’ordre et des pompiers.
2. Les États membres peuvent, après consultation de la Commission,
exclure du champ d’application de la présentedirective ou soumettre àdes dispositions spéciales certains véhicules qui sont exploités ouutilisés dans des conditions exceptionnelles, ainsi que des véhicules quin’utilisent pas ou n’utilisent presque pas les voies publiques, y comprisles véhicules présentant un intérêt historique et construits avant le 1
er
janvier 1960, ou qui sont temporairement retirés de la circulation.
3. Pour les véhicules présentant un intérêt historique, les États
membres peuvent, après consultation de la Commission, fixer leurspropres normes de contrôle.
Article 5
Nonobstant les dispositions des annexes I et II, les États membres
peuvent:
— avancer la date du premier contrôle technique obligatoire et, le cas
échéant, soumettre le véhicule à un contrôle préalable à son imma-triculation,
— raccourcir l’intervalle entre deux contrôles techniques obligatoires
successifs,
— rendre obligatoire le contrôle technique de l’équipement facultatif,— augmenter le nombre des points à contrôler,— étendre l’obligation de contrôle technique périodique à d’autres
catégories de véhicules,
— prescrire des contrôles spéciaux additionnels,— imposer pour les systèmes de freinage des véhicules immatriculés
sur leur territoire des normes minimales d’efficacité plus sévèresque celles indiquées à l’annexe II et inclure un contrôle des véhi-cules sous des charges plus élevées, à condition que ces normesn’excèdent pas celles appliquées lors de la réception par typeinitiale.
Article 6
1. Par dérogation aux dispositions des annexes I et II, les États
membres peuvent, jusqu’au 1
erjanvier 1993:
— reculer la date du premier contrôle technique obligatoire,
— augmenter l’intervalle entre deux contrôles techniques obligatoires
successifs,
— réduire le nombre des points à contrôler,— modifier les catégories de véhicules soumis au contrôle technique
obligatoire,
à condition que tous les véhicules commerciaux légers visés à l’annexe
I, rubrique 5, soient soumis à l’obligation de subir avant cette date uncontrôle technique conforme à la présente directive.
Toutefois, dans les États membres où, au 28 juillet 1988, il n’existait
pas, pour cette catégorie de véhicules, de système de contrôle techniquepériodique comparable à celui prévu par la présente directive, le para-graphe 1 s’applique jusqu’au 1
erjanvier 1995.
2. En ce qui concerne les voitures particulières visées à l’annexe I,
rubrique 6, le paragraphe 1 s’applique jusqu’au 1erjanvier 1994.
Toutefois, dans les États membres où, au 31 décembre 1991, il n’exis-
tait pas, pour cette catégorie de véhicule, de système de contrôle tech-nique périodique comparable à celui prévu par la présente directive, leparagraphe 1 s’applique jusqu’au 1
erjanvier 1998.
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CHAPITRE III
Dispositions finales
Article 7
1. Le Conseil, statuant à la majorité qualifiée sur proposition de la
Commission, adopte les directives particulières nécessaires aux fins dela définition des normes et des méthodes minimales concernant lecontrôle des points énumérés à l’annexe II.
2. Les modifications qui sont nécessaires pour l’adaptation au
progrès technique des normes et des méthodes définies par des direc-tives particulières sont arrêtées selon la procédure prévue à l’article 8.
Article 8
1. La Commission est assistée par un comité pour l’adaptation au
progrès technique de la directive relative au contrôle technique desvéhicules à moteur et de leurs remorques, ci-après dénommé «comité»,qui est composé de représentants des États membres et présidé par lereprésentant de la Commission.
2. Le comité établit son règlement intérieur.3. Le représentant de la Commission soumet au comité un projet des
mesures à prendre. Le comité émet son avis sur ce projet, dans un délaique le président peut fixer en fonction de l’urgence de la question encause. L’avis est émis à la majorité prévue à l’article 148 paragraphe 2du traité pour l’adoption des décisions que le Conseil est appelé àprendre sur proposition de la Commission. Lors des votes au sein ducomité, les voix des représentants des États membres sont affectées dela pondération définie à l’article précité. Le président ne prend pas partau vote.
4. a) La Commission arrête les mesures envisagées lorsqu’elles sont
conformes à l’avis du comité.
b) Lorsque les mesures envisagées ne sont pas conformes à l’avis du
comité, ou en l’absence d’avis, la Commission soumet sans tarderau Conseil une proposition relative aux mesures à prendre. LeConseil statue à la majorité qualifiée.
Si le Conseil n’a pas statué dans les trois mois suivant la date à
laquelle la proposition lui a été soumise, les mesures proposéessont arrêtées par la Commission.
Article 9
1. La Commission présente au Conseil, au plus tard le 31 décembre
1998, un rapport sur la mise en œuvre du contrôle technique desvoitures particulières, accompagné de toute proposition jugée néces-saire, notamment en ce qui concerne la périodicité et le contenu descontrôles.
2. La Commission examine, au plus tard trois ans après l’introduc-
tion du contrôle périodique des limiteurs de vitesse, si, sur la base del’expérience acquise, les contrôles prévus sont suffisants pour détecterles limiteurs de vitesse défectueux ou trafiqués et s’il y a lieu demodifier la réglementation en vigueur.
Article 10
Les directives énumérées à l’annexe II partie A sont abrogées à la date
indiquée à l’article 11, sans préjudice des obligations des États membresen ce qui concerne les dates limites de transposition et de mise enapplication indiquées à l’annexe III partie B.
Les références faites aux directives abrogées s’entendent comme faites à
la présente directive et sont à lire selon les tableaux de correspondancefigurant à l’annexe IV.
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Article 11
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives,
réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à laprésente directive au plus tard le 9 mars 1998. Ils en informent immé-diatement la Commission.
Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contien-
nent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d’unetelle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cetteréférence sont arrêtées par les États membres.
2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des
dispositions de droit interne qu’ils adoptent dans le domaine régi par laprésente directive.
3. Les États membres adoptent les mesures nécessaires pour la mise
en œuvre du système de contrôle prévu par la présente directive.
Les mesures adoptées doivent être effectives, proportionnées et dissua-
sives.
Article 12
La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de
sa publication au Journal officiel des Communautés européennes .
Article 13
Les États membres sont destinataires de la présente directive.
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ANNEXE I
CATÉGORIESDEVÉHICULESSOUMISAUCONTRÔLETECHNIQUEETPÉRIODICITÉ
DES CONTRÔLES
Catégories de véhicules Périodicité des contrôles
1. Véhicules à moteur affectés au transport de
personnes et ayant, outre le siège du conducteur,plus de huit places assisesUn an après la date de la première utilisation,ensuite annuellement
2. Véhicules à moteur affectés au transport demarchandises dont la masse maximale autoriséedépasse 3 500 kg Un an après la date de la première utilisation,ensuite annuellement
3. Remorques et semi-remorques dont le poidsmaximal autorisé dépasse 3 500 kg Un an après la date de la première utilisation,ensuite annuellement
4. Taxis, ambulances Un an après la date de la première utilisation,ensuite annuellement
5. Véhicules à moteur, ayant au moins quatreroues, qui servent normalement au transport demarchandises par route et dont la masse maxi-male autorisée ne dépasse pas 3 500 kg, à l’ex-ception des tracteurs et machines agricolesQuatre ans après la date de la première utilisa-tion, ensuite tous les deux ans
6. Véhicules à moteur, ayant au moins quatreroues, qui servent au transport de personnes etdont le nombre de places assises, outre le siègedu conducteur, ne dépasse pas huitQuatre ans après la date de la première utilisa-tion, ensuite tous les deux ans
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Pointsàcontrôler CausesdeladéfectuositéANNEXE II
POINTS DE CONTRÔLE OBLIGATOIRES
Le contrôle porte au moins sur les points indiqués ci-dessous, pour autant que
ceux-ci concernent l’équipement obligatoire du véhicule testé dans l’Étatmembre en question.
Les contrôles prévus par la présente annexe peuvent être effectués sans démon-
tage des éléments du véhicule.
Si le véhicule présente des défauts sur les points de contrôle indiqués ci-dessous,
les autorités compétentes des États membres arrêtent une procédure fixant lesconditions dans lesquelles le véhicule est autorisé à circuler jusqu’à ce qu’ilsatisfasse à un nouveau contrôle technique.
VÉHICULES DANS LES CATÉGORIES 1, 2, 3, 4, 5 ET 6
1. Dispositifs de freinage
Le contrôle des dispositifs de freinage du véhicule doit porter sur les points suivants. Les valeurs
obtenues lors du contrôle des dispositifs de freinage doivent correspondre, dans la mesure où celaest praticable, aux normes techniques fixées par la directive 71/320/CEE (
1).
1.1 État mécanique et fonctionnement
1.1.1. Axes de came des freins, levier de freinage — Difficiles à manœuvrer
— Déviation du logement— Usure fortement avancée, jeu
1.1.2. État et course de la pédale du dispositif de
freinage— Course trop grande, réserve de course
insuffisante
— Dégagement du frein rendu difficile— Caoutchouc de la pédale de frein,
manquant, mal fixé ou usé
1.1.3. Pompe à vide ou compresseur et réservoirs — Temps de remplissage du compresseur trop
long pour assurer un freinage efficace
— Pression insuffisante pour assurer un frei-
nage répété (au moins deux actionnements)après déclenchement du signal avertisseur(ou lorsque le manomètre se trouve dans lazone «danger»)
— Fuite d’air provoquant une chute de pres-
sion sensible ou fuites d’air perceptibles
1.1.4. Signal avertisseur pour la pression, mano-mètre du signal avertisseur — Fonctionnement défectueux du signal aver-
tisseur ou du manomètre
1.1.5. Robinet de freinage à main — Fissuré ou endommagé, usure fortement
avancée
— Fonctionnement défectueux du robinet— Manque de fiabilité au niveau de l’action-
nement de la tige ou de la valve
— Absence d’étanchéité dans le système,
connexions mal fixées
— Mauvais fonctionnement
1.1.6. Frein de stationnement, levier de
commande, dispositif de verrouillage— Verrouillage insuffisant
— Usure excessive au niveau de l’axe du
levier ou du mécanisme du levier à cliquet
— Course trop longue (réglage incorrect)
1.1.7. Valves de freinage (robinets de freinage,
valve d’échappement rapide, régulateurs de pres-sion, etc.)— Endommagées, étanchéité insuffisante
(fuites d’air)
— Pertes d’huile trop importantes au niveau
du compresseur
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Pointsàcontrôler Causesdeladéfectuosité
— Fixation ou support défectueux
— Pertes de liquide de frein
1.1.8. Têtes d’accouplement pour freins de
remorque— Robinets d’isolement ou valve à fermeture
automatique défectueux
— Fixation ou montage défectueux— Étanchéité insuffisante
1.1.9. Accumulateur, réservoir de pression — Endommagement, corrosion, absence
d’étanchéité
— Purgeur inopérant— Fixation inopérante ou incorrecte
1.1.10. Dispositif de freinage assisté maître-
cylindre (systèmes hydrauliques)— Déficience du dispositif de freinage assisté,
absence d’efficacité
— Maître-cylindre défectueux ou non étanche— Fixation insuffisante du maître-cylindre— Quantité insuffisante du liquide des freins— Capuchon du réservoir du maître-cylindre
manquant
— Témoin liquide des freins allumé ou défec-
tueux
— Fonctionnement défectueux du dispositif
avertisseur en cas de niveau insuffisant duliquide
1.1.11. Conduites rigides des freins — Risque de défaillance ou de rupture
— Manque d’étanchéité au niveau des
conduites et des raccords
— Endommagement ou corrosion excessive— Mauvais placement
1.1.12. Flexibles des freins — Risque de défaillance ou de rupture— Endommagement, points de friction, flexi-
bles trop courts ou torsadés
— Manque d’étanchéité au niveau des flexi-
bles et des raccords
— Gonflement excessif des flexibles par mise
sous pression
— Porosité
1.1.13. Garniture de freins — Usure fortement avancée— Huile, graisse attaquant les garnitures
1.1.14. Tambours de freins, disques de freins — Usure fortement avancée, apparition de
rayures, fissures, cassures ou autres défautscompromettant la sécurité
— Tambours ou disques encrassés par de
l’huile, de la graisse, etc.
— Plateau mal fixé
1.1.15. Câbles de freins, timonerie — Câbles endommagés, flambage— Usure ou corrosion fortement avancée— Sécurités manquant au niveau des jonctions
de câbles ou de tringles
— Fixation des câbles insuffisante— Entrave du mouvement du système de frei-
nage
— Mouvement anormal de la timonerie à la
suite d’un mauvais réglage ou d’une usureexcessive
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Pointsàcontrôler Causesdeladéfectuosité
1.1.16. Cylindres de freins (y compris freins à
ressort et cylindres hydrauliques)— Fissurés ou endommagés
— Manque d’étanchéité— Défauts au niveau du montage— Corrosion fortement avancée— Course excessive du cylindre— Absence de capuchon antipoussière, capu-
chon fortement endommagé
1.1.17. Correcteur automatique de freinagesuivant la charge — Jonction défectueuse
— Réglage incorrect— Mécanisme grippé, inopérant— Manquant
1.1.18. Leviers-cames à réglage automatique — Mécanisme grippé ou mouvement anormal
suite à une usure excessive ou réglageincorrect
— Fonctionnement défectueux
1.1.19. Ralentisseur (pour les véhicules équipés
de ce dispositif)— Mauvais montage ou défaut de connexion
— Fonctionnement défectueux
1.2. Performances et efficacité du frein de service
1.2.1. Performances (augmentation progressive
jusqu’à l’effort maximal)— Effort de freinage inexistant ou insuffisant
sur une ou plusieurs roues
— Effort de freinage de la roue la moins
freinée de l’essieu inférieur à 70 % de l’ef-fort maximal de l’autre roue. Déportexcessif du véhicule en cas de freinage-testréalisé sur route
— Freinage non modérable (blocage)— Temps de réponse trop long sur l’une des
roues
— Fluctuation excessive de l’effort de frei-
nage due à des disques déformés ou destambours ovalisés
1.2.2. Efficacité — Coefficient de freinage, par rapport à la
masse maximale autorisée ou, pour lessemi-remorques, par rapport à la sommedes charges autorisées par essieu (lorsquece calcul est possible), inférieur à:
Efficacité de freinage minimaleCatégorie 1: 50 % (
2)
Catégorie 2: 43 % (3)
Catégorie 3: 40 % (4)
Catégorie 4: 50 %Catégorie 5: 45 % (
5)
Catégorie 6: 50 %Coefficient de freinage inférieur aux
normes de référence éventuellement fixéespar le constructeur du véhicule pour l’es-sieu en question (
6)
1.3. Performances et efficacité du frein de secours(si assuré par un système séparé)
1.3.1. Performances — Frein inopérant d’un côté
— Effort de freinage de la roue la moins
freinée de l’essieu inférieur à 70 % de l’ef-fort maximal de l’autre roue
— Freinage non modérable (blocage)— Système de freinage automatique de la
remorque inopérant
1996L0096 — FR — 06.06.1999 — 001.001 — 13
▼B
Pointsàcontrôler Causesdeladéfectuosité
VÉHICULES DANS LES CATÉGORIES 1, 2 ET 3 VÉHICULES DANS LES CATÉGORIES 4, 5 ET 61.3.2. Efficacité — Pour toutes les catégories de véhicules, un
coefficient de freinage inférieur à 50 % (7)
de la capacité du frein de service visée aupoint 1.2.2 par rapport à la masse maximaleautorisée ou, pour les semi-remorques à lasomme des charges autorisées par essieu
1.4. Performances et efficacité du frein de station-nement
1.4.1. Performances — Frein inopérant d’un côté
1.4.2. Efficacité — Pour toutes les catégories de véhicules, un
coefficient de freinage inférieur à 16 % parrapport à la masse maximale autorisée ou,pour les véhicules à moteur, inférieur à12 % par rapport à la masse maximaleautorisée de l’ensemble du véhicule, sicelle-ci est plus élevée
1.5. Performances du ralentisseur ou du frein suréchappement — Non modérable (ralentisseur)
— Fonctionnement défectueux
1.6. Système anti-blocage — Mauvais fonctionnement du dispositif aver-
tisseur
— Système défectueux
(1) Directive 71/320/CEE du Conseil, du 26 juillet 1971, concernant le rapprochement des législations des États
membres relatives aux dispositifs de freinage de certaines catégories de véhicules à moteur et de leurs remorques(JO n
oL 202 du 6. 9. 1971, p. 37). Directive modifiée en dernier lieu par la directive 91/422/CEE de la
Commission (JO noL 233 du 22. 8. 1991, p. 21).
(2) 48 % pour les véhicules de la catégorie 1 dépourvus de systèmes ABS ou homologués avant le 1eroctobre 1991
(date d’interdiction de première mise en circulation sans réception par type européenne) [directive 71/320/CEE,telle que modifiée par la directive 88/194/CEE de la Commission (JO n
oL 92 du 9. 4. 1988, p. 47)].
(3) 45 % pour les véhicules immatriculés après 1988 ou, si elle est postérieure, à partir de la date d’application dans la
législation nationale des États membres de la directive 71/320/CEE, telle que modifiée par la directive 85/647/CEE de la Commission (JO n
oL 380 du 31. 12. 1985, p. 1).
(4) 43 % pour les remorques et les semi-remorques immatriculées après 1988 ou, si elle est postérieure, à partir de la
date d’application dans la législation nationale des États membres de la directive 71/320/CEE, telle que modifiéepar la directive 85/647/CEE de la Commission.
(
5) 50 % pour les véhicules de la catégorie 5 immatriculés après 1988 ou, si elle est postérieure, à partir de la date
d’application dans la législation nationale des États membres de la directive 71/320/CEE, telle que modifiée par ladirective 85/647/CEE de la Commission.
(
6) La norme de référence pour l’essieu est l’effort de freinage (mesuré en newtons) qui doit être exercé pour
atteindre ce coefficient de freinage, compte tenu du poids du véhicule présenté au contrôle.
(7) Pour les véhicules des catégories 2 et 5, l’efficacité minimale du frein de secours (non couverte par la directive
71/320/CEE, telle que modifiée par la directive 85/647/CEE de la Commission) est fixée à 2,2 m/s2.
2. Direction et volant 2. Direction
2.1. État mécanique 2.1. État mécanique
2.2. Volant de direction 2.2. Jeu dans la direction
2.3. Jeu dans la direction 2.3. Fixation du système de direction
2.4. Roulements de roues
3. Visibilité 3. Visibilité
3.1. Champ de visibilité 3.1. Champ de visibilité
3.2. État des vitrages 3.2. État des vitrages
3.3. Rétroviseurs 3.3. Rétroviseurs
3.4. Essuie-glace 3.4. Essuie-glace
3.5. Lave-glace 3.5. Lave-glace
4. Feux, dispositifs réfléchissants et équipe-
ment électrique4. Équipement d’éclairage
1996L0096 — FR — 06.06.1999 — 001.001 — 14
▼B
VÉHICULES DANS LES CATÉGORIES 1, 2 ET 3 VÉHICULES DANS LES CATÉGORIES 4, 5 ET 6
4.1. Feux de route et feux de croisement 4.1. Feux de route et feux de croisement
4.1.1. État et fonctionnement 4.1.1. État et fonctionnement
4.1.2. Orientation 4.1.2. Orientation
4.1.3. Commutation 4.1.3. Commutation
4.1.4. Efficacité visuelle
4.2. Feux de position et feux d’encombrement 4.2. État et fonctionnement, état des verres de
protection, couleur et efficacité visuelle des:
4.2.1. État et fonctionnement 4.2.1. Feux de position
4.2.2. Couleur et efficacité visuelle 4.2.2. Feux-stop
4.2.3. Feux indicateurs de direction
4.2.4. Feux de recul
4.2.5. Feux-brouillard
4.2.6. Éclairage de la plaque d’immatriculation
arrière
4.2.7. Catadioptres
4.2.8. Feux de signal de détresse
4.3. Feux-stop
4.3.1. État et fonctionnement
4.3.2. Couleur et efficacité visuelle
4.4. Feux indicateurs de direction
4.4.1. État et fonctionnement
4.4.2. Couleur et efficacité visuelle
4.4.3. Commutation
4.4.4. Fréquence de clignotement
4.5. Feux-brouillard avant et arrière
4.5.1. Emplacement
4.5.2. État et fonctionnement
4.5.3. Couleur et efficacité visuelle
4.6. Feux de marche arrière
4.6.1. État et fonctionnement
4.6.2. Couleur et efficacité visuelle
4.7. Éclairage de la plaque d’immatriculation
arrière
4.8. Catadioptres
— État et couleur
4.9. Témoins
4.10. Liaisons électriques entre le véhicule trac-
teur et la remorque ou semi-remorque
4.11. Câblage électrique
5. Essieux, roues, pneus, suspension 5. Essieux, roues, pneus, suspension
5.1. Essieux 5.1. Essieux
5.2. Roues et pneus 5.2. Roues et pneus
5.3. Suspension 5.3. Suspension
6. Châssis et accessoires du châssis 6. Châssis et accessoires du châssis
6.1. Châssis ou cadre et accessoires 6.1. Châssis ou cadre et accessoires
6.1.1. État général 6.1.1. État général
6.1.2. Tuyaux d’échappement et silencieux 6.1.2. Tuyaux d’échappement et silencieux
1996L0096 —FR—06.06.1999 —001.001 —15
▼B
VÉHICULES DANS LES CATÉGORIES 1, 2 ET 3 VÉHICULES DANS LES CATÉGORIES 4, 5 ET 6
6.1.3. Réservoirs et canalisations à carburant 6.1.3. Réservoirs et canalisations à carburant
6.1.4. Caractéristiques géométriques et état du
dispositif arrière de protection, poids lourds6.1.4. Support de la roue de secours
6.1.5. Support de la roue de secours 6.1.5. Sécurité du dispositif d’accouplement (le
cas échéant)
6.1.6. Dispositif d’accouplement des véhiculestracteurs, des remorques et des semi-remorques
6.2. Cabine et carrosserie 6.2. Carrosserie
6.2.1. État général 6.2.1. État structurel
6.2.2. Fixation 6.2.2. Portières et serrures
6.2.3. Portières et serrures
6.2.4. Plancher
6.2.5. Siège du conducteur
6.2.6. Marchepieds
7. Équipements divers 7. Équipements divers
7.1. Ceintures de sécurité 7.1. Fixation du siège du conducteur
7.2. Extincteur 7.2. Fixation de la batterie
7.3. Serrures et dispositif antivol 7.3. Avertisseur sonore
7.4. Triangle de signalisation 7.4. Triangle de signalisation
7.5. Trousse de secours 7.5. Ceintures de sécurité
7.5.1. Sécurité de montage
7.5.2. État des ceintures
7.5.3. Fonctionnement
7.6. Cale(s) pour roue(s)
7.7. Avertisseur sonore
7.8. Indicateur de vitesse
7.9. Tachygraphe (présence et intégrité des
sceaux)
— vérifier la validité de la plaque du
tachygraphe, s’il est prévu par le règle-ment (CEE) n
o3821/85 (1)
— contrôler, en cas de doute, si la circon-
férence nominale ou la dimension dupneu est conforme aux données indi-quées sur le tachygraphe
— si possible, vérifier que les sceaux du
tachygraphe et, le cas échéant, toutautre moyen de protéger le tachygraphecontre toute manipulation frauduleusesont intacts
7.10. Limiteur de vitesse
— si possible, vérifier que le limiteur de
vitesse est installé, conformément à ladirective 92/6/CEE (
2)
— contrôler la validité de la plaque du
limiteur de vitesse
— si possible, vérifier que les sceaux du
limiteur de vitesse et, le cas échéant,toute autre mesure de protection contretoute manipulation frauduleuse sontintacts
1996L0096 —FR—06.06.1999 — 001.001 — 16
▼B
VÉHICULES DANS LES CATÉGORIES 1, 2 ET 3 VÉHICULES DANS LES CATÉGORIES 4, 5 ET 6
8. Nuisances 8. Nuisances
8.1. Bruit 8.1. Bruit
(1) Règlement (CEE) no3821/85 du Conseil, du 20 décembre 1985, concernant l’appareil de contrôle dans le domaine
des transports par route (JO noL 370 du 31. 12. 1985, p. 8). Règlement modifié en dernier lieu par le règlement
(CE) no2479/95 de la Commisison (JO noL 256 du 26. 10. 1995, p. 8).
(2) Directive 92/6/CEE du Conseil, du 10 février 1992, relative à l’installation et à l’utilisation, dans la Communauté,
de limiteurs de vitesse sur certaines catégories de véhicules à moteur (JO noL 57 du 2. 3. 1992, p. 27).
VÉHICULES DANS LES CATÉGORIES 1, 2, 3, 4, 5 et 6
8.2 Émissions d’échappement
8.2.1 Véhicules équipés de moteur à allumage commandé (essence)
a) Lorsque les émissions ne sont pas contrôlées par un système de régula-
tion perfectionné du type catalyseur à trois voies et sonde lambda, parexemple:
1) Inspection visuelle du système d’échappement afin de vérifier s’il
ne présente pas de fuites.
2) Le cas échéant, inspection visuelle du système de régulation des
émissions afin de vérifier si le véhicule est doté de l’équipementrequis.
Après conditionnement raisonnable du moteur (en tenant compte
des recommandations du constructeur), la concentration des émis-sions de monoxyde de carbone (CO) est mesurée, le moteur tour-nant au ralenti (moteur débrayé).
La teneur maximale admissible en CO des gaz d’échappement est
celle mentionnée par le constructeur du véhicule. Lorsque cettedonnée n’est pas disponible ou lorsque les autorités compétentes desÉtats membres décident de ne pas la retenir comme valeur deréférene, la teneur en CO ne doit pas excéder les valeurs suivantes:
— pour les véhicules immatriculés ou mis en circulation pour la
première fois entre la date fixée par les États membres à partirde laquelle ces véhicules ont dû satisfaire à la directive 70/220/CEE (
1)e tl e1eroctobre 1986: CO: 4,5 % vol,
— pour les véhicules immatriculés ou mis en circulation pour la
première fois après le 1eroctobre 1986: CO: 3,5 % vol.
b) Lorsque les émissions sont contrôlées par un système de régulation
perfectionné du type catalyseur à trois voies et sonde lambda, parexemple:
1) Inspection visuelle du système d’échappement afin de vérifier s’il
ne présente pas de fuites et si toutes les pièces sont complètes.
2) Inspection visuelle du système de régulation des émissions afin de
vérifier si le véhicule est doté de l’équipement requis.
3) Détermination de l’efficacité du système de contrôle des émissions
par mesurage de la valeur lambda et de la teneur en CO des gazd’échappement conformément aux dispositions du point 4 ou auxprocédures proposées par le constructeur et agréées lors de la récep-tion par type. Pour chacun des tests, le moteur est conditionnéconformément aux recommandations du constructeur du véhicule.
4) Émissions à la sortie du tuyau d’échappement — valeurs limites
— Mesures à effectuer moteur tournant au ralenti:
la teneur maximale admissible en CO des gaz d’échappement
est celle mentionnée par le constructeur du véhicule. Lorsque
(1) Directive 70/220/CEE du Conseil, du 20 mars 1970, concernant le rapprochement des
législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollutioncausée par les émissions des véhicules à moteur (JO n
oL 76 du 9. 3. 1970, p. 1) et
rectificatif (JO noL 81 du 11. 4. 1970, p. 15). Directive modifiée en dernier lieu par
la directive 94/12/CE du Parlement européen et du Conseil (JO noL 100 du 19. 4.
1994, p. 42).
1996L0096 — FR — 06.06.1999 — 001.001 — 17
▼B
cette donnée n’est pas disponible, la teneur maximale en CO ne
doit pas excéder 0,5 % vol.
— Mesures à effectuer au ralenti accéléré, vitesse du moteur
(débrayé) au moins égale à 2 000 min−1:
Teneur en CO: maximum 0,3 % vol.Lambda: 1 ± 0,03 ou selon les spécifications du constructeur.
▼
M18.2.2 Véhicules équipés de moteur à allumage par compression (Diesel)
a) Mesure de l’opacité des fumées en accélération libre (moteur débrayé,
de la vitesse de ralenti à la vitesse de coupure de l’alimentation),vitesses au point mort et pédale d’embrayage enfoncée.
b) Mise en condition du véhicule:
1) les véhicules peuvent être contrôlés sans mise en condition
préalable, mais non sans que l’on se soit assuré, pour des raisons desécurité, que le moteur est chaud et dans un état mécanique satisfai-sant;
2) sous réserve des dispositions du point d) 5), aucun véhicule ne peut
être refusé sans avoir été mis dans les conditions suivantes:
3) le moteur doit être chaud: autrement dit, la température de l’huile
moteur mesurée par une sonde dans le tube de la jauge doit aumoins être égale à 80 °C ou correspondre à la température de
fonctionnement normale si celle-ci est inférieure, ou la températuredu bloc moteur, mesurée d’après le niveau du rayonnement infra-rouge doit atteindre une valeur équivalente. Si, à cause de la confi-guration du véhicule, il n’est pas possible de procéder de la sorte, latempérature normale de fonctionnement du moteur pourra êtreétablie autrement, par exemple en se basant sur le fonctionnementdu ventilateur de refroidissement;
4) le système d’échappement doit être purgé par trois coups d’accélé-
ration à vide ou par un moyen équivalent.
c) Procédure d’essai
1) Inspection visuelle du système d’échappement du véhicule à moteur
pour vérifier s’il ne présente pas de fuites.
2) Le moteur et, le cas échéant, le turbocompresseur doivent tourner au
ralenti avant le lancement de chaque cycle d’accélération libre. Pourles moteurs de poids lourds, cela signifie qu’il faut attendre aumoins dix secondes après le relâchement de la commande des gaz.
3) Au départ de chaque cycle d’accélération libre, la pédale des gaz
doit être enfoncée rapidement et progressivement (en moins d’uneseconde), mais non brutalement, de manière à obtenir un débitmaximal de la pompe d’injection.
4) À chaque cycle d’accélération libre, le moteur doit atteindre la
vitesse de coupure de l’alimentation, ou, pour les voitures à trans-mission automatique, la vitesse indiquée par le constructeur ou, sicelle-ci n’est pas connue, les deux tiers de la vitesse de coupure del’alimentation avant que la commande des gaz ne soit relâchée. Onpourra s’en assurer, par exemple, en surveillant le régime du moteurou en laissant passer un laps de temps suffisant entre le moment oùon enfonce la pédale des gaz et le moment où on la relâche, soit aumoins deux secondes pour les véhicules des catégories 1 et 2 del’annexe I.
d) Valeurs limites
1) Le niveau de concentration ne doit pas dépasser le niveau enregistré
sur la plaque, conformément à la directive 72/306/CEE duConseil (
2).
2) Lorsque cette donnée n’est pas encore disponible ou lorsque les
autorités compétentes des États membres décident de ne pas s’yréférer, les valeurs limites du coefficient d’absorption sont lessuivantes:
— moteurs Diesel à aspiration naturelle: 2,5 m
-1,
— moteurs Diesel turbocompressés: 3,0 m-1,
ou bien des valeurs équivalentes si l’on utilise un autre type d’appa-
reil que celui utilisé pour la réception CE.
3) Ces dispositions ne sont pas applicables aux véhicules immatriculés
ou mis en circulation pour la première fois avant le 1erjanvier 1980.
4) Les véhicules ne doivent être refusés que si la moyenne arithmé-
tique des valeurs observées dans au moins les trois derniers cyclesd’accélération libres dépasse la valeur limite. Cette moyenne peut
1996L0096 — FR — 06.06.1999 — 001.001 — 18
▼M1
VÉHICULES DANS LES CATÉGORIES 1, 2 ET 3 VÉHICULES DANS LES CATÉGORIES 4, 5 ET 6être calculée en ignorant les valeurs observées qui s’écartent forte-
ment de la moyenne mesurée, ou être obtenue par un autre mode decalcul statistique qui tient compte de la dispersion des valeursmesurées. Les États membres peuvent limiter le nombre maximal decycles d’essai à effectuer.
5) Pour éviter des essais inutiles, les États membres peuvent, par
dérogation aux dispositions du point 8.2.2 d) 4), refuser des véhi-cules pour lesquels les valeurs observées dans moins de trois cyclesd’accélération libre ou après les cycles de purge visés au point b) 3)(ou l’application d’un procédé équivalent) dépassent largement lesvaleurs limites. De même, pour éviter des essais inutiles, les Étatsmembres peuvent, par dérogation aux dispositions du point 8.2.2 d)4), admettre des véhicules pour lesquels les valeurs observées dansmoins de trois cycles d’accélération libre ou après les cycles depurge visés au point b) 3) (ou l’application d’un procédé équivalent)sont largement inférieures aux valeurs limites.
▼
B8.2.3 Appareillage de contrôle
Les émissions des véhicules sont contrôlées à l’aide d’appareils permettant
de déterminer de manière précise le respect des valeurs limites prescritesou mentionnées par le constructeur.
8.2.4 Au cas où, lors de la réception CE, un type de véhicule n’aurait pas pu
respecter les valeurs limites fixées par la présente directive, les Étatsmembres peuvent fixer des valeurs limites plus élevées pour ce type devéhicule sur la base de preuves fournies par le constructeur. Ils en infor-ment aussitôt la Commission qui en informe à son tour les autres Étatsmembres.
8.3. Déparasitage radio
9. Contrôles supplémentaires pour les véhi-
cules affectés au transport en commun depersonnes
9.1. Sortie(s) de secours (y compris les marteauxservant à briser les vitres), plaques indicatrices dela (ou des) sortie(s) de secours
9.2. Chauffage
9.3. Aération
9.4. Aménagement des sièges
9.5. Éclairage intérieur
10. Identification du véhicule 10.Identificationduvéhicule
10.1. Plaque d’immatriculation 10.1. Plaque d’immatriculation
10.2. Numéro de châssis 10.2. Numéro de châssis
1996L0096 — FR — 06.06.1999 — 001.001 — 19
▼B
Dates limites
Directive
de transposition de mise en applicationANNEXE III
PARTIE A
Directives abrogées
(visées à l’article 10)
La directive 77/143/CEE du Conseil, du 29 décembre 1976, concernant le
rapprochement des législations des États membres relatives au contrôle techniquedes véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que les directives qui l’ontmodifiée:
— directive 88/449/CEE du Conseil,
— directive 91/225/CEE du Conseil,— directive 91/328/CEE du Conseil,— directive 92/54/CEE du Conseil,— directive 92/55/CEE du Conseil,— directive 94/23/CE de la Commission.
PARTIE B
77/143/CEE
(JO noL 47 du 18. 2. 1977, p. 47)31 décembre 1977 31 décembre 1977
88/449/CEE(JO n
oL 222 du 12. 8. 1988, p. 10)28 juillet 1990 28 juillet 1990
91/225/CEE(JO n
oL 103 du 23. 4. 1991, p. 3)1erjanvier 1992 1erjanvier 1992
91/328/CEE(JO n
oL 178 du 6. 7. 1991, p. 29)1erjuillet 1993 1erjuillet 1993
92/54/CEE(JO n
oL 225 du 10. 8. 1992, p. 63)22 juin 1993 22 juin 1993
92/55/CEE
(JO noL 225 du 10. 8. 1992, p. 68)22 juin 1993
pour les véhicules visés au point 8.2.1 a) de
l’annexe II1erjanvier 1994
pour les véhicules visés au point 8.2.2 de
l’annexe II1erjanvier 1996
pour les véhicules visés au point 8.2.1 b) del’annexe II 1erjanvier 1997
94/23/CE
(JO noL 147 du 14. 6. 1994, p. 6)1erjanvier 1997 1erjanvier 1997
1996L0096 — FR — 06.06.1999 — 001.001 — 20▼B
Présente directive 77/143/CEE 88/449/CEE 91/225/CEE 91/328/CEE 92/54/CEE 92/55/CEE 94/23/CEANNEXE IV
TABLEAU DE CORRESPONDANCE No1
(Dispositif)
Article 1erparagraphe 1 Article 1er
Article 1erparagraphe 2 Article 2
paragraphe 1
Article 2 Article 4
Article 3 paragraphe 1
premier alinéaArticle 5
paragraphe 1
Article 3 paragraphe 1
deuxième alinéaArticle 5
paragraphe 2
Article 3 paragraphe 2 Article 5
paragraphe 3
Article 3 paragraphe 3 Article 2
Article 4 paragraphe 1 Article 2
paragraphe 2
Article 4 paragraphe 2 Article 2
paragraphe 3
Article 4 paragraphe 3 Article 4
Article 5 (premier à
sixième tirets)Article 3
Article 5 (septième
tiret)Article 3
Article 6 paragraphe 1 Article 7
paragraphe 1Article 1
paragraphe 1
Article 6 paragraphe 2 Article 1
paragraphe 1
Article 7 paragraphes 1
à2Article 1
1996L0096 — FR — 06.06.1999 — 001.001 — 21▼B
Présente directive 77/143/CEE 88/449/CEE 91/225/CEE 91/328/CEE 92/54/CEE 92/55/CEE 94/23/CE
Article 8 paragraphes 1
à4Article 1er
Article 9 paragraphe 1 Article 3
Article 9 paragraphe 2
Article 10
Article 11 paragraphe 1 Article 6 Article 2
paragraphe 1Article 2paragraphe 1 Article 2paragraphe 1 Article 2paragraphe 1 Article 2paragraphe 1 à 3 Article 5paragraphe 1
Article 11 paragraphe 2
Article 2
paragraphe 2Article 2paragraphe 2 Article 2paragraphe 2 Article 2paragraphe 2 Article 5paragraphe 2
Article 11 paragraphe 3
Article 12 Article 2
paragraphe 4
Article 13
1996L0096 — FR — 06.06.1999 — 001.001 — 22Présente directive 77/143/CEE 88/449/CEE 91/225/CEE 91/328/CEE 92/54/CEE 92/55/CEE 94/23/CETABLEAU DE CORRESPONDANCE No2
(Catégories de véhicules soumis au contrôle technique)
Annexe I Annexe I
Catégorie 1 Catégorie 1
Catégorie 2 Catégorie 2
Catégorie 3 Catégorie 3
Catégorie 4 Catégorie 4
Catégorie 5 Article 1er
paragraphe 2
Catégorie 6 Article 1er
paragraphe 2▼B
1996L0096 — FR — 06.06.1999 — 001.001 — 23Présente directive 77/143/CEE 88/449/CEE 91/225/CEE 91/328/CEE 92/54/CEE 92/55/CEE 94/23/CETABLEAU DE CORRESPONDANCE No3
(Points de contrôle)
Annexe II(*) Annexe II
Note introductive 1 Note introductive 1
Note introductive 2 Article 1er
paragraphe 1
Note introductive 3 Article 1er
paragraphe 1
Point 1
Point 1.2Article 1er
paragraphe 1
Point 1.2.1
Point 1.2.2Article 1er
Point 1.3
Point 1.3.1Article 1er
paragraphe 1
Point 1.3.2 Article 1er
Point 1.4
Point 1.4.1Article 1er
paragraphe 1
Point 1.4.2 Article 1er
Point 1.5
Point 1.6Article 1er
paragraphe 1
Point 2
Point 7.8Article 1er
paragraphe 3
Point 7.9titre et premier
à troisième tiretsArticle 1er
paragraphe 3
Point 7.10
premier à
troisième tirets
Point 8
Point 8.1Article 1er
paragraphe 3
Point 8.2
Point 8.2.4Article 1er
paragraphe 1▼B
1996L0096 — FR — 06.06.1999 — 001.001 — 24▼B
Présente directive 77/143/CEE 88/449/CEE 91/225/CEE 91/328/CEE 92/54/CEE 92/55/CEE 94/23/CE
Point 8.3
Point 10.2Article 1er
paragraphe 3
(*) La catégorie 4 (taxis et ambulances) est transférée de la colonne de gauche à la colonne de droite (avec les catégories 5 et 6) à l’annexe II.